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松平忠固
松平 忠固（まつだいら ただかた）は、幕末の譜代大名、老中。信濃国上田藩6代藩主。伊賀守系藤井松平家8代当主。嘉永7年（1854年）の日米和親条約と、安政5年（1857年）の日米修好通商条約という2度の条約の調印時にいずれも老中を務め、反対を押し切り、調印を断行した。徳川斉昭、井伊直弼と対立しながら、終始一貫して開国と交易を主張し、幕府の開国論を牽引した支柱的存在であった。一方で、養蚕業を推進し、海外輸出の地盤を固め、日本経済の礎を築いた。
最初の老中就任時は松平 忠優（まつだいら ただます）という名前で、2度目の老中就任時に松平忠固と改名しているが、同一人物である。孫のキンジロー・マツダイラは在米の日系人として初めて市長に選ばれた。
松平忠固 生涯
文化9年（1812年）7月11日、播磨国姫路藩主・酒井雅楽頭忠実の次男として江戸で誕生。文政12年（1829年）9月、同じ譜代大名で老中歴任者の多い上田藩（藤井松平家）5代藩主・松平忠学の養子となり、文政13年（1830年）4月20日に忠学が隠居したのを受けて家督を継いだ。翌年領内の農村部を巡回し、冷涼な上田は稲作に不安がある一方、桑樹栽培の適地であると見抜き、養蚕奨励の訓示を出し、生産量をあげるとともに、その品質を高めることを目指した。天保3年（1832年）10月、上田産物改会所を設置し、藩として、絹糸や織物の品質検査を行って品質向上させるとともに、そこに課税して藩財政を好転させようとした。
天保の大飢饉が起こり、家臣を他領に派遣して懸命に米穀を買い入れ、領民救済最優先の対応を行ったが、上田松平家は16万両もの負債を膨らませることになった。そのほか、サツマイモの栽培を奨励し、藁餅、蕨粉の製法を普及させるなどした。天保7年（1836年）10月29日には、家臣一同を召集し、3カ年の面扶持で耐え忍ぶよう申しつけだ。大飢饉の経験から、上田藩は養蚕業と絹織物産業の振興に邁進し、蚕の品種改良が積み重ねられた。
松平忠固 生涯
天保5年（1834年）4月、将軍と大名の取次役である奏者番に任じられた。天保9年（1838年）、奏者番と兼任で寺社奉行に任命された。老中・水野忠邦の蘭学者弾圧を批判し続けたため、天保14年（1843年）2月22日、御約御免となった。幸運なことに、天保14年閏9月に水野忠邦も失脚したため、弘化元年（1844年）12月28日、寺社奉行と奏者番に再任された。
4年間の大坂城代を経て嘉永元年（1848年）10月、老中に抜擢される。嘉永5年（1852年）1月26日、上田で大砲を鋳造する許可を得て、八木剛助の指導により、常田村で四斤半施条砲が鋳造された。嘉永7年の2度目のペリー来航の際、四門が江戸の藩邸に移送され、実弾演習が行われた。
嘉永6年（1853年）6月、浦賀へ来航して国書を交付してきたアメリカ東インド艦隊提督マシュー・ペリーからの開国要求に際し、老中首座・阿部正弘は諸大名や朝廷からも意見を求め、また前水戸藩主・徳川斉昭を海防参与に任じたものの、忠優はこれらに最も反対した。外交問題も含め朝廷から諸事一任されている幕府がわざわざ朝廷諸大名に意見を求めるのは、幕府の当事者能力の喪失を内外に印象付けるだけで愚策であるというのである。
松平忠固 生涯
事実、幕末の政局は朝廷公卿や外様大藩からの幕政への容喙によって混乱を招いており、忠優の危惧も頷けるところである。更に、譜代大名重鎮の一つである酒井雅楽頭家の出身者らしく、元々御三家といえども幕政に参与する資格など無く、ましてや狷介な性格の斉昭ではいたずらに幕政に波風（暴風）を立てるだけだとして警戒し、斉昭の海防参与就任にも反対した。
また、攘夷論を唱える徳川斉昭の主張は一見威勢はいいが、当時の幕府がアメリカと一戦交えても勝利できるはずはなく、下手をすると国土の一部を割譲されるだけである、それならばいっそ国書を受け取り、早めに開国すべきであるというのが、幕府内で主流派であり、自身も属していた穏便・開国派の考えであった。そこで、さらに積極的な交易論を唱える忠優は、交易通信の承認に傾けるほど幕閣の大勢を主導していた。
しかし海防水戸学の思想に固まる斉昭と、積極開国派の忠優では見解の一致などあろうはずがなく、両者の対立は激しさを増す。
松平忠固 生涯
交易を絶対に認めない斉昭から、強い抗議の意味合いで海防参与の辞職を出願されたため、老中首座の阿部正弘は事態の収拾を図ろうと斉昭に譲歩し、通商通信を許さないという決定を下してしまう。さらに安政2年（1855年）6月30日、忠優と彼に歩調を合わせる松平乗全の両名の老中免職まで要求する斉昭に対し、やむなく屈した正弘によって、8月4日に乗全と共に忠優は老中職を解かれて、帝鑑間詰に戻された。
両者罷免後に、かえって幕府内での孤立を深めた正弘は、安政2年（1855年）10月には開国派の巨頭・堀田正睦を老中に招聘した。しかも正睦へは、形式的に首座の地位まで譲ることで斉昭のような外部からの抗議の矛先を躱しつつ実権を確保し、幕政に専念できる体制造りに取り組んだ。ただ、その甲斐も無く安政4年（1857年）6月に在任のまま正弘が死去。後事を託された堀田正睦は日米間の条約交渉を共に推進する同志として、開国派の忠優を復帰させる決断をした。忠固と改名した忠優は、勝手掛も兼ねる次席格の老中として再び敏腕を揮う機会を得た。
松平忠固 生涯
再任後の忠固は日米修好通商条約締結につき、勅許不要論を唱え、一刻も早い締結を主張し、要勅許を唱える外野の斉昭や松平慶永と対立した。また、慶永や尾張藩主・徳川慶勝が将軍継嗣問題で一橋慶喜を推して雄藩連合でこの難局に対処すべしと主張したのに対して、忠固は紀州藩主・徳川慶福を将軍とし、従前どおり譜代大名中心で幕政を進めるべしと考えていた。
日米修好条約の勅許を得るために上洛中の正睦を、忠固は見限って近江国彦根藩主・井伊直弼を大老にする工作を行った。一説によると、一橋派に寝返った正睦を直弼に逐わせ、直弼を傀儡にして自らが老中首座として佐幕路線を突っ走る目論見があったといわれる。しかし、直弼は大老として既に13代将軍・徳川家定から全幅の信任を受けており、忠固などいつでも逐える体制を整えていたのは彼によって予想外のことであった。
なお、忠固は南紀派であったという解釈が一般的であるが、実際にはどちらにも与せず中立であったという説もある。南紀派の井伊直弼も一橋派の松平慶永もそれぞれ将軍継嗣問題に絡んで忠固に黄金を贈ろうとしているが、忠固は受け取らなかった。後世に忠固が評価されていないのは、その中立的スタンスが災いして、一橋派からも南紀派からも悪く言われたためではないかとも思われる。
松平忠固 生涯
安政4年（1857年）のあいだ、忠固は条約に専念し、将軍継嗣問題に中立であったが、安政5年に入って慶永の説得を受け入れ、一橋支持の立場で、家定と大奥の説得に務めた。家定は一時的に忠固の説得を受け入れたが、大奥の反対を覆せなかったというのが真相であろう。一橋派は天皇を政治利用し、過激化して将軍廃立まで主張するようになり、忠固は激怒して一橋派から離れた。忠固に対する一橋派の期待が大きかっただけに、裏切られたと思ったときの反動も大きく、忠固は当初から南紀派であったのに、それを隠して、慶永に協力するような態度を見せ、一橋派を罠にかけて騙し、陰で井伊直弼を大老にする工作を行ったという「物語」を作り上げた。一橋派の立場を貫いた堀田正睦は京都から江戸に帰着した早々の安政5年4月22日、家定に対し、松平慶永を大老に推挙する建議を行ったが、家定の怒りを買い、井伊直弼の大老就任を厳命された。4月23日に大老に就任した井伊直弼は、条約締結にあたって勅許を得るか否かで忠固と激しく対立し、5月12日には忠固の罷免を家定に要請した。家定の回答は、「奥向之者」たちが忠固を「精忠之者」と評価し、その方（井伊直弼）とともに手を組んで政局に当たってほしいと希望しているので、将軍後継問題が片付くまで待ってほしいというものであった。5月19日に忠固罷免を再度申し入れたが、堀田は罷免するが、忠固は留任させる、堀田には奥向の支持は無いが、忠固は奥向の評判がよいからという回答であった。どうしても忠固を切りたい井伊は、5月25日、堀田罷免に同意するので、忠固も罷免してほしいと家定に提案し、結局、将軍後継が決まり次第、堀田と忠固を同時に罷免することに決まった。
松平忠固 生涯
日米交渉における忠固のスタンスは一貫している。当時、破竹の勢いでアジア諸国を植民地化し、清国に二度に渡って侵略戦争を仕掛け、同国の関税自主権を奪って、強引にアヘンを売りつけた大英帝国の艦隊が日本に襲来する前に、相対的に穏当な交渉相手であるアメリカのタウンゼント・ハリスとの間で、少しでも日本に有利な内容の最恵国条約を結んでしまおうというものであり、そのためには朝廷の勅許など待ってはいられなかった。朝廷の勅許にこだわっていたのは正睦と直弼であり、強い意志で条約の調印を決断したのは忠固であった。
松平忠固 生涯
直弼が松平慶永に語ったところによれば、老中、若年寄、三奉行、海防掛の一同が揃った、調印当日の6月19日の午前中の城中評議の席上、直弼は「天意（孝明天皇の意志）をこそ専らに御評定あり度候へ」と、勅許を優先させることを訴えたが、忠固が「長袖（公卿）の望ミニ適ふやうにと議するとも果てしなき事なれハ、此表限りに取り計らハすしては、覇府の権もなく、時機を失ひ、天下の事を誤る」と即時条約調印を主張。若年寄の本多忠徳以外はみな忠固に賛成した。結局そのまま調印に至った。条約調印の最終段階において直弼は無力だったのであり、忠固こそが閣議をリードしていた様子が窺える。直弼は完全に孤立したため、翌日、慶永のもとを訪れ「貴兄初の援助を依頼するの他なし。伊賀（忠固）抔は小身者の分際として此頃は権威を誇り、傍若無人の有様、此度の事抔も我意に任せて京都を押付んと致す條、言語道断なり」と怒りをぶつけ、忠固と正睦を失脚させる事への協力を依頼した。忠固を失脚させるため、南紀派の直弼が一橋派と一時的に手を組んだのである。
条約調印から2日後の6月21日、老中5名の連署で、英仏連合軍が清国に打ち勝ち、そのまま日本に押し寄せてくる情勢なので、やむを得ずアメリカとの条約の調印に至った、という内容の奉書が京都に送られた。その奉書の中に大老・井伊直弼の名は無い。
条約の調印から4日後の6月23日、忠固は正睦と共に老中を免職、蟄居を命じられた。安政の大獄の始まりである。勅許を得ず条約を締結し、かつ朝廷に対して条約締結を事後報告で済ませたのは不遜の極みとして責任を取らされたともいわれ、あるいは閣内で直弼と権力を争うに至り、機先を制した直弼が異分子を排除したともいわれる。
なお日米修好通商条約の調印に先立ち、安政4年（1857年）忠固は産物会所を国元と江戸に設置し、上田藩の特産品であった生糸を江戸へ出荷する体制を作り上げ、生糸輸出を準備させていた。横浜開港と同時に生糸の輸出を始めたのも上田藩であった。その後、明治から昭和初期まで生糸が日本最大の輸出品として日本経済を支え続けたことを考えると、開国を見据えた忠固の先見性は確かなものであったことが分かる。
安政6年（1859年）9月14日に急死、享年48。表向きには病死と報告されているが暗殺説もあり、跡継ぎが決まっていなかったため、家名断絶を恐れた藩により暗殺は極秘にされたという説である。急遽跡を三男の忠礼が継いだ。墓所は天徳寺（東京都港区虎ノ門3丁目）、後に改葬され多磨霊園（東京都府中市多磨町）。
遺訓は「交易は世界の通道なり。皇国の前途は交易によりて隆盛を図るべきなり。世論囂々たるも開くべきの通道必ず開けん。汝らはその方法を講ずべし」であった。息子の忠礼と忠厚はこの遺訓に従い、廃藩置県後に米国に留学した。忠厚は米国の土木工学者として画期的な測量法を開発し、全米で有名になった。
また、忠固の家臣には、慶応3年（1867年）に普通選挙による議会政治の導入や人民平等の原則を建白した赤松小三郎がいる。
松平忠固 人物・逸話
日米和親条約の調印後、吉田松陰による密航事件が起こり、松陰とその師の佐久間象山が投獄された際、開国派の忠優は2人に同情し、何とか救済しようと尽力。国元蟄居という軽い罪で穏便に処理した。2度目の老中就任に際し、忠固は佐久間象山を赦免しようと動いた。安政4年7月、萩の松陰のもとを上田藩士の櫻井純蔵と恒川才八郎が訪れ、象山を赦免しようとしている忠固の意向を松陰に伝えている。松陰はその事実を知り、忠固を深く敬慕する共に、櫻井と恒川を通して象山の赦免を忠固に重ねて働きかけている。安政4年10月29日の桂小五郎宛ての書簡の中で、「而して僕獨り上田侯に眷々たる（思い慕うさま）ものは、櫻井・恒川二子の言猶耳に在るを以てなり」と記し、忠固を敬慕する心情を吐露している。
松平忠固 系譜
子女は『平成新修旧華族家系大成』から。
父母
正室
側室
子女
養女
長男、次男は夭逝し、三男の忠礼が嫡子となって家督を相続した。四男の忠厚は明治維新後、忠礼と共に米国へ留学した。忠厚は土木工学を専攻し、大陸横断鉄道を建設していたユニオン・パシフィック社の主任測量士などで活躍、測量に関する英文論文も多数発表した。アメリカにおける日本人初の公職者として、全米で有名になった。五男の忠直は三河国刈谷藩主・土井利教の養子となった。六男の忠隆は早世した。他家に嫁いだ娘は3人いる。
松平忠固 登場作品
映画
NHK大河ドラマ
その他のテレビドラマ
道の駅石鳥谷
道の駅石鳥谷（みちのえき いしどりや）は、岩手県花巻市石鳥谷町中寺林にある国道4号の道の駅である。愛称は南部杜氏の里。
道の駅石鳥谷 施設
2022年（令和4年）12月1日、トイレと休憩施設がリニューアルオープンした。2023年（令和5年）7月1日には駐車場工事が完成した。
道の駅いわいずみ
道の駅いわいずみ（みちのえき いわいずみ）は、岩手県下閉伊郡岩泉町にある国道455号の道の駅である。愛称はわくわくハウス。
エレノア・ブレント＝ダイアー
エレノア・M・ブレント＝ダイアー（Elinor Brent-Dyer, 1894年4月6日 - 1969年9月20日）は、イングランドの小説家。
「シャレー・スクール」シリーズとして知られている小説の作者である。イングランドのサウス・シェフィールド出身。
「シャレー・スクール」シリーズは、1925年から1970年にかけて、約60巻が出版された。寄宿学校を舞台にした「スクール・ストーリーズ」（学校を舞台にした小説カテゴリー）と呼ばれるもののひとつ。
エレノア・ブレント＝ダイアーは、「スクール・ストーリーズ」の「ビッグ・フォー」（4大著者）の一人とされている。
ゴールデン・アロー賞
ゴールデン・アロー賞（ゴールデン・アローしょう）とは、一般社団法人日本雑誌協会の日本雑誌記者会・芸能記者クラブにより設立された、その年の芸能界に大きく活躍した芸能人に贈られる賞。別名「雑誌芸能記者会賞」。1964年3月17日に第1回（1963年度）授賞式が行なわれた。以来この賞は芸能雑誌と「芸能界との窓口役、パイプ役」となり「芸能取材の円滑化につながっていく」ものとされた。第45回（平成19年度）を最後に終了した。
ゴールデン・アロー賞 歴史
大賞をはじめ、話題賞、取材協力賞（第6回＝1968年度を最後に廃止）、新人賞、特別賞の5賞を設け発足。
日本雑誌協会内にある日本雑誌写真記者会が選考するグラフ賞を新設。
本賞の部門別表彰（映画賞、演劇賞、音楽賞、放送賞）が始まる。但し当時は大賞受賞者が別にいた。
新人賞の部門別表彰が始まり、大賞・最優秀新人賞が部門別本賞・新人賞受賞者の中から選ばれるようになる。第13回（1975年度）からは芸能（新人）賞を新設。
テレビ朝日系列で授賞式の模様を中継した特別番組を放送開始（放送日は1981年2月21日）。以降、1995年放送の第32回（1994年度）までは主に日曜16-17時台（サンデープレゼント）、1996年放送の第33回（1995年度）から2004年放送の第41回（2003年度）までは日曜14-15時台（日曜ワイド）の放送だった。1993年放送の第30回（1992年度）のみ生放送に。
ゴールデン・アロー賞 歴史
芸能賞が放送賞に統合され放送賞 ドラマ部門と放送賞 バラエティー部門とに再編。本賞にスポーツ賞を新設。特別三賞（他に話題賞、グラフ賞）の特別賞は芸能功労賞に変更。また大賞・最優秀新人賞の表彰を取り止め、新人賞は部門分けせず複数組表彰するように。そして授賞式特番の放送もなくなるなど、全般的にやや規模が縮小された。
2008年3月3日にホテルニューオータニにて行われた授賞式を以て終了することが発表。翌日放送されたTBS系『ピンポン!』の取材を受けた松橋宏信代表幹事は「雑誌の存在のあり方も芸能界の存在のあり方も大きく変わってきている。役目を終えたと判断して新しい形を模索しようということに」と語った。
ゴールデン・アロー賞 各賞の記録・特徴など
ビートたけし（第23回放送賞）／北野武（第35回映画賞、第38回映画賞）
吉永小百合（第2回、第21回映画賞）
竹中直人（第29回映画賞、第34回放送賞）
市川染五郎（第3回）→松本幸四郎（第40回演劇賞）
松坂慶子（第10回、第20回映画賞）
少年隊（第24回音楽新人賞、第31回演劇賞）
氷川きよし（第38回音楽新人賞、第41回音楽賞～同種部門では唯一）
※松坂慶子は部門別表彰開始以前の新人賞を受賞。
斉藤由貴（第23回映画新人賞、第25回演劇新人賞）
本田美奈子（第23回音楽新人賞、第30回演劇新人賞）
石田ひかり（第29回映画新人賞、第32回演劇新人賞）
上戸彩（第40回放送新人賞、第41回映画新人賞～2年連続は唯一）
※新人賞3回以上受賞および最優秀新人賞2回以上受賞者はいない。（物理上は可能だったと思われるが）
受賞者に賞金は出ない。第42回（2004年度）新人賞受賞の波田陽区が授賞式でそのことをネタにしていた。
歴代最年少受賞者は第21回（1983年度）放送新人賞受賞の小林綾子（当時小学5年生）。歴代最年長受賞者は第36回（1998年度）特別賞受賞の淀川長治（89歳没）。
平成生まれの受賞者は、第45回で一挙に4組（スポーツ賞：石川遼、新人賞：北乃きい・福田沙紀、グラフ賞：南明奈）選ばれたのが最初で最後となった。
ゴールデン・アロー賞 各賞の記録・特徴など
放送賞は第35回（1997年度）以降、ドラマ部門（第41回までの放送賞）は女性、バラエティ部門（同じく芸能賞）は男性の受賞が続いていたが、ドラマ部門は第45回の小栗旬が11年ぶりの男性受賞者に。またバラエティ部門は第39回から第43回まで男性お笑いコンビが受賞し続けていた。
音楽新人賞は、1980年代は歌謡賞レースの一つとして捉えられていたようで、その頃から第40回（2002年度）まで受賞者は3組ないし2組選ばれることが慣例となっており（他の新人賞の複数組選出はほとんどなかった）、最優秀新人賞も同賞受賞者から選ばれることが多かった。また複数組選ばれる分、大成できずに消えてしまった受賞者も多い。
グラフ賞は、その年度で最も雑誌のグラビアを飾り話題を提供した被写体（主に女性タレント）が受賞者に選出される。第36回（1998年度）以降の同賞受賞者は翌年度の日本雑誌協会キャンペーンキャラクターとして、夏の「雑誌愛読月間」の書店用販促物や雑誌広告、鉄道車両中吊り広告、図書カードのモデルに起用される。
話題賞は、芸能界全般の中で明るい話題によって最も雑誌の誌面を賑わしたタレントやスタッフなどに贈られる賞だが、第31回（1993年度）からはスポーツ選手も対象となり（後に特別賞へ移行し、スポーツ賞へと発展）、1990年代後半からは芸能（新人）賞には及ばないお笑いタレントの受賞が多かった。
ゴールデン・アロー賞 各賞の記録・特徴など
特別賞は、もともとその年度に、本賞には該当しないが芸能界全般の中で特別の顕賞に値する功績のあったタレント及びスタッフに贈られる賞だったが、1990年代はその年度に亡くなった芸能人、スタッフ、おまけに怪獣（ゴジラ…後に復活するが）などに贈られる功労賞・残念賞的要素が強く、第37回（1999年度）からはスポーツ選手も対象となり（話題賞より移行し、スポーツ賞へと発展）、本来の受賞対象に沿った幅広い活躍（脚本家・俳優・ミュージシャンとして）を見せた第41回（2003年度）の宮藤官九郎が最後の受賞者となった。
芸能功労賞は、従来の特別賞の受賞対象を物故者限定に模様替えしたものと思われるが、物故者が表彰されたのは意外と歴史が浅く、第25回（1987年度）で「特別功労賞」を受賞した石原裕次郎が最初である。
スポーツ賞は、設定された4回のうち、受賞者の種目はプロ野球（古田敦也、新庄剛志）とゴルフ（宮里藍、石川遼）だけだった。第44回ではフィギュアスケートの荒川静香がトリノオリンピックで金メダルを獲得（同大会で日本勢唯一のメダリストに）も新庄と同時受賞すらならず、第45回ではビーチバレーの浅尾美和がメディア注目度は抜群も成績面で石川ほどの目立った結果を残せず落選した。
ゴールデン・アロー賞 芸能プロダクション・放送局による好き嫌いなど
ホリプロ、ワタナベエンターテインメント、吉本興業といった老舗の芸能プロダクションが受賞に積極的。2000年代はオスカープロモーションも受賞者を多く輩出した。また、志村けん（イザワオフィス所属）も受賞している。
ジャニーズ事務所も1980年代は最優秀新人賞をほぼ独占する等かつては受賞に積極的だったが、第31回（1993年度）に少年隊が演劇賞ならびに大賞を受賞以後、同社所属タレントの受賞者はいない（同時期に他の音楽賞からも姿を消している）。ジャニーズの他にはビーイング、小室ファミリー
、バーニングプロダクション、スターダストプロモーション、エイベックス・エンタテインメント（旧・アクシヴ）なども受賞辞退の方針、もしくは受賞の対象としていない模様であった。また事務所の意向と特に関係なさそうなところでは蜷川幸雄、渡哲也、横山やすし・西川きよし（きよしはヘレン夫人と連名で話題賞受賞歴あり）、和田アキ子、役所広司、久本雅美、黒木瞳、薬師丸ひろ子、山口智子、鈴木保奈美、Wink、和久井映見、寺島しのぶ、宮沢りえなどといった、大物やその年度を代表する活躍を見せた芸能人にも受賞歴がない。
ゴールデン・アロー賞 芸能プロダクション・放送局による好き嫌いなど
またジャニーズは音楽新人賞（ならびに最優秀新人賞）には強かったが、音楽賞は近藤真彦が2度受賞（第20回＝1982年度、第25回＝1987年度）しただけにとどまっている。少年隊以外もう一組の大賞受賞経験者である田原俊彦は、少年隊と同じく演劇賞を受賞しての大賞だった（第25回）。
一方で老舗ではあるがサンミュージックは受賞例が少なかった。松田聖子、岡田有希子、酒井法子、田村英里子らは音楽新人賞こそ受賞できたが最優秀新人賞には届かず、早見優、中嶋美智代、桜井幸子は新人賞（早見・中嶋は音楽新人賞、桜井は放送新人賞）さえ受賞できなかった。その後は安達祐実がわずか13歳で放送賞を受賞（第32回＝1994年度）して以降、第45回（2007年度）の小島よしお（系列のサンミュージック企画所属）が新人賞を受賞するまで13年間受賞そのものがなかった。第41回（2003年度）ではグラフ賞受賞が有力視されていた小野真弓（系列のサンミュージックブレーン所属）が、先述の「比較的細身で均整の取れたプロポーションの持ち主が選ばれやすく、男性的な嗜好にある巨乳を特徴としたタレントは選ばれにくい」という小野にとって有利な受賞傾向であるにもかかわらず、同賞を巨乳の井上和香に攫われている。
ゴールデン・アロー賞 芸能プロダクション・放送局による好き嫌いなど
フジテレビは第41回（2003年度）、第42回（2004年度）と授賞式の取材を取り止めていた。これは第40回まで特番収録のため授賞式開始10分後にテレビ朝日以外の民放各局の取材スタッフが会場の廊下に出されたり、第41回では授賞式の会場が例年の都内宴会場（ホテルなどの）ではなくテレビ朝日のスタジオであったりしたなど、テレビ朝日色が強かったことが理由として考えられる。
日本テレビが制作に携わった映画（『たそがれ清兵衛』『ALWAYS 三丁目の夕日』など）の関係者も受賞しにくい。数少ない受賞例である『Shall we ダンス?』関係では、主演の役所広司でなく周防正行監督が第34回（1996年度）映画賞を受賞した。また『ALWAYS 三丁目の夕日』関係では堀北真希が新人賞を受賞しているが、外部リンク「歴代ゴールデン・アロー賞受賞者一覧」に記載されている序列では旧・放送新人賞相当とされている。
雑誌芸能記者クラブ加盟社の中では、東京ニュース通信社（『B.L.T.』）と近代映画社（『Kindai』）が授賞式について同社の雑誌で毎年大きく取り上げていた。
シャレー・スクール
「シャレー・スクール」(Chalet School)シリーズは、エレノア・ブレント＝ダイアーが書いた小説。
シャレー・スクール 概要
寄宿学校を舞台にした物語で、この学校ははじめはオーストリアにあったのだが、ナチスが台頭してきたので、1939年にガーンジー島に引っ越す。その後、ウェールズ地方にあるとされるアーミフォードという架空の町にまた引っ越す。シリーズの最後までには、スイスに引っ越す。
シリーズの第1巻が出版されたのは1925年。
著者のブレント＝ダイアーは、「スクール・ストーリーズ」（学校を舞台にした小説カテゴリー）の「ビッグ・フォー」（4大著者）の一人とされている。
現在でも「シャレー・スクール」にはたくさんのファンがいて、たくさんのウェブサイトが開設されている。
シャレー・スクール 登場人物
主な登場人物は、マッジ・ベタニー（学校の創立者）、ジョーイ・ベタニー（マッジの妹）、ジェム・ラッセル（学校医で、マッジの夫でもある）、ジャック・メイナード（学校医で、後にジョーイの夫となる）など。
シリーズの最初ではジョーイはまだ子供だが、その成長後は、「第二世代」ともいうべきキャラクターたちが登場する。特にシリーズの最後あたりでは、ジョーイの三つ子の娘たち（レン、コン、マーゴット）が物語の中心となる。
シャレー・スクール 作品リスト
「シャレー・スクール」シリーズのリストは下記の通り（作中の出来事の時系列に並んでいる）。
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセル
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセル（Friedrich Wilhelm Bessel, 1784年7月22日 - 1846年3月17日）は、ドイツの数学者・天文学者。
恒星の年周視差を発見し、ベッセル関数を分類したことで知られる（関数の発見者はダニエル・ベルヌーイである）。ヴェストファーレン地方のミンデンに生まれ、ケーニヒスベルク（現在のロシアのカリーニングラード）で癌のために没した。
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセル 生涯
ベッセルは公務員の息子として生まれ、14歳で貿易関連のクーレンカンプ社に徒弟として入った。入って間もなく彼はその会社の経理係となった。その会社は輸送手段として貨物船に頼っていたため、彼はその数学の能力を航海上の様々な問題を解くために使うようになった。このことからさらに、海上での経度を決める手段として使われた天文学にも興味を持つようになった。
その後、彼はハレー彗星の軌道計算を改良した仕事で、当時のドイツ天文学界の大物であったハインリヒ・ヴィルヘルム・オルバースに注目されるようになった。その2年後に彼はクーレンカンプ社を辞め、ブレーメンの近くにあるリリエンタール天文台の助手となった。彼はここで、ジェームズ・ブラッドリーが観測して精密な位置を与えた3,222個の恒星データの研究を行った。
この研究は多くの注目を集めることとなり、彼は25歳でプロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム3世からケーニヒスベルク天文台長（ケーニヒスベルク大学）に任命された。ここで彼はブラッドリーの観測データに基づいた大気差表を発表し、この業績によってフランス学士院のラランド賞を受賞した。この研究を元にして、ケーニヒスベルク時代に彼は50,000個以上の恒星の位置を測定した。
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセル 生涯
この研究で経験を積んだことで彼は、今日最も良く知られている彼の偉業を成し遂げることができた。すなわち、恒星の視差を用いてその星までの距離を初めて計算したのである。天文学者は以前から、視差を観測すれば恒星間空間スケールでの距離を初めて正確に求めることができると考えていた。実際、1830年代は恒星の正確な視差を最初に測定しようとする天文学者達の熾烈な競争の舞台となった。1838年、ベッセルがはくちょう座61番星の視差が0.314秒角であることを発表し、このレースに勝利した。この値と地球軌道の直径の値から、この星が約3パーセクの距離にあることが明らかになった。現代のヒッパルコス衛星の観測結果では、この恒星の視差は0.28547秒角となっている。ベッセルに僅かな差で敗れたものの、同じ年にドイツのフリードリッヒ・フォン・シュトルーベとイギリスのトーマス・ヘンダーソンがそれぞれ、こと座のベガとケンタウルス座α星の視差の測定に成功している。
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセル 生涯
ベッセルの正確な測定によって、はくちょう座61番星の視差が決定されただけでなく、シリウスとプロキオンの運動にずれがあることも明らかになった。このことから彼は、これらの恒星のずれは目に見えない伴星の重力によるものではないかと推定した。1841年に彼はこのシリウスの「見えない伴星」について発表したが、これは観測されていない伴星の存在を位置測定によって正しく指摘した最初の例であり、その後のシリウスBの発見へとつながるものであった。
ベッセルは大学教育を受けなかったにもかかわらず、当時の天文学界で大きな位置を占める存在となった。後に彼はイギリス王立協会の会員に選出され、また月の晴れの海にある最も大きなクレーターに彼の名が付けられている。
彼は1829年及び1841年にイギリス王立天文学会のゴールドメダルを、1842年にプール・ル・メリット勲章を受賞している。
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセル エポニム
自然科学の様々な分野で彼の名前が付けられた事物が存在している。詳細は各項の解説を参照のこと。
国鉄キハ37形気動車
国鉄キハ37形気動車（こくてつキハ37がたきどうしゃ）は、1983年に日本国有鉄道（国鉄）が導入した気動車である。
5両が製造され、1987年の国鉄分割民営化に際して東日本旅客鉄道（JR東日本）に3両が、西日本旅客鉄道（JR西日本）に2両が引継がれた。2024年時点では水島臨海鉄道がJR東日本からの譲受車3両を保有する。
国鉄キハ37形気動車 概要
本形式はキハ40系の後を受け、その反省点を多分に盛り込んだ次世代車両として開発・製造された。
1970年代の国鉄では、代替が必要となっていた初期の液体式気動車の置き換え用として、キハ40系約900両とキハ183系約100両を導入していた。しかしながら、輸送の効率化や特定地方交通線の廃止等の動きがあるなかで気動車の所用両数の減少が見えてきたため、一般形気動車は1982年度、特急形気動車は1983年度をもって一旦導入を取りやめ、急行形気動車と一部の特急形気動車の特別保全を実施しながら、1990年前後から置換時期を迎える、1965年前後に大量に導入された気動車の代替を検討することとなった。
当時の日本では、1970年代に起こった2度のオイルショックを契機にエネルギー安全保障の観点から省エネルギーが謳われるようになっており、あわせて国鉄の経営状況と燃料価格の上昇に鑑み、1981年当時の国鉄では気動車に関し、エンジンの直噴化や車両の小型軽量化による省エネルギー化と、機関の大出力化による高出力車の2基→1基エンジン化や新設計エンジンによる省力化が構想されていた。
国鉄キハ37形気動車 概要
具体的には、一般形気動車として、キハ40系が導入された線区よりも経営環境の厳しい路線での運用に使用するために車両費・運行経費を削減できる車両が計画されており、例えば17 m級車体や小断面車体の採用、廃車発生品や自動車用部品の活用、耐用年数の見直しなどが総合的に検討され、一方ではキハ58系を代替する急行用気動車が計画されており、エンジン1基で必要な性能を確保するためにステンレス車体、DMF15系の直噴機関の採用などが検討されていた。これと並行して新型エンジンの開発も進められており、1981年時点ではキハ40系のDMF15HSAを直噴化改造したDMF15HSA-DI、DMF15HSAをベースに直噴式・電子ガバナ装備の新設計とした、新形式急行用気動車向けのDMF15HZB、軽快気動車用として舶用機関を転用したDMF13Sの開発が進められていた。
前項のような経緯を経て、「気動車本来の目的である比較的閑散な線区での合理的な運営に役立つ」車両として、地方線区の輸送実態に対応し、新製コスト・運行経費の低減を目的とした地方交通線用の一般形気動車であるキハ37形が開発され、1981年度3次債で5両の量産先行車が製造されて同年2月より久留里線と加古川線で運用されている。
国鉄キハ37形気動車 概要
前形式のキハ40系は、幹線での長距離運用や連続高速運転なども念頭に設計されたため、極寒地・寒地向けでは空気ばね台車を使用するなど、接客面での質は大きく向上したものの、ローカル線向け車両としては過剰な面もあり、新造費も高かった。一方、機関と変速機は設計の陳腐化と、コストダウンおよび重量制限の影響で、増加した車両重量を補う分のみの機関出力向上とされ、燃料や整備などの維持費も減らなかった。キハ37形は、その点からの再検討も行った結果、地方交通線の実情に合わせた、必要十分な性能と製造・維持コストの低減を目的とした新しい設計となった。例えば、標準搭載される装備は最小限に抑える一方、地域ごとに必要になるものはオプションとすることで、各地域の特徴に合わせた装備ができるよう配慮されていた。
1980年代の時点で使用されていた国鉄の気動車は、戦前の基本設計で、既に陳腐化していたDMH17系エンジン、もしくはDMF15・DML30系エンジンを使用していたが、性能的にも陳腐な上、設計が不十分で熱問題を抱え、維持費の増加も顕著になってきていた。そこで、排気量の割に非力で燃費も優れない従来の機関に対し、性能向上と省燃費を実現するため、キハ37形は国鉄の気動車として初めて直噴式ディーゼルエンジンを採用したほか、製造コスト削減の見地から廃車発生部品が再利用された。
国鉄キハ37形気動車 概要
キハ37形は5両が量産先行車として製造されたが、同時期に第1次特定地方交通線の廃止が具体化し、また、経営改善計画に則った輸送改善が1982年11月、1984年2月、1985年3月に実施されることとなって車両需給が見通せなくなったため、一般形気動車の新製は一時中止されることとなり、本形式の量産は実施されず、一方で、並行して設計されていた新形式急行/特急形気動車の導入も見送られ、キハ40系の直噴化（DMF15HSA-DI化）改造も1987年までに北海道配置の112両に実施されたのみとなった。
国鉄キハ37形気動車 概要
キハ37形の量産が見送られた後の1985年の時点では、一般形気動車の所要数は約2200両で、うち約600両は特別保全工事を実施した急行形気動車を、1000両はキハ40系を継続使用するが、残る約600両は1990年手前頃より順次代替する必要があると見積もられており、まずは車両需給の見通せない状況下で導入しても手戻りとならず、かつ優先度が高いと考えられたキハ35系の代替が実施されることとなり、キハ37形をベースとしたキハ38形が導入された。並行して北海道、四国、九州向け気動車の設計も進められ、分割民営化の時点でこの3島に残る1965年度以前製造の一般形気動車約300両のうち、輸送効率化、電化、路線廃止等による必要数削減後も残ると見積もられる約100両を代替することして、キハ54形、キハ31形、キハ32形計82両が導入されている。これらの国鉄最末期（1986年 - 1987年）に導入されたキハ38形、キハ54形等には本形式での経験が活かされた。
また、DMF13Sが搭載された気動車は国鉄では本形式が唯一で、以降の直噴式エンジンはこれを横型としたDMF13HSとDMF15・DML30系のDML30HSJの2種が使用されたが、本形式の導入時期は特定地方交通線を転換した第三セクター鉄道の草創期であり、DMF13Sと同型の新潟鐵工所製6L13ASエンジンが三陸鉄道36-100形・36-200形、神岡鉄道KM-100形・KM-150形、鹿島臨海鉄道6000形・7000形で採用されている。
国鉄キハ37形気動車 構造
本形式の車両構造および機器類は運用に必要な装備を有する標準型を設定し、そこに使用線区の要望に応じて用意されたオプションを装備する方式としており、標準型は平床の片運転台式、片側2扉ロングシート、トイレ・冷房無し、キハ25形ベースの保安機器・運転台機器となっていた。オプションとして両運転台式やクロスシートの装備、トイレの有無等を選択することが可能で、計画されていたオプションは以下の通りとなっており、量産先行車にも高運転台、トイレ（0番台車）、制輪子の自動隙間調整装置、キハ40系と同じ内外両方向に開閉できる運客仕切戸、運転台の蛍光灯式時刻表差しなどがオプションとして装備された。
量産先行車の5両は車両価格低減のため、廃車発生品を国鉄工場で整備の上で製造メーカーに支給をしており、台車（一部部品を新製）、推進軸、連結器、MC19主幹制御器、制御回路スイッチ類、ME23Dブレーキ弁、A制御弁、その他弁類、空気圧縮機および調圧器、ブレーキシリンダー、コック類、機関予熱器および注水三方弁などが再利用されている。
国鉄キハ37形気動車 構造
本形式の自重はトイレ付の0番台が空車31.6 t、積車39.7 t、トイレ無の1000番台が空車30.7 t、積車38.7 tとなり、トイレ付・片運転台車での比較において、キハ47形0番台より約4 t軽く、キハ25形からは約1 - 1.5 tの増に納められている。その結果、積車時の性能曲線においては、キハ40系との比較では、約53 km/hまでは本形式の加速力はキハ40系を上回るが、約53 - 63 km/hでは若干下回り、約63 km/h以上では若干上回るかほぼ同等、キハ35系との比較では全ての速度域で上回る性能となっており、上り25パーミルでの均衡速度はキハ35系が約28 km/h、キハ40系は約33 km/hであるのに対し、本形式は約38 km/hとなっている。
国鉄キハ37形気動車 構造
キハ40系と同じ片側2扉であるが、居住性向上のため車体の長さと幅を拡大したキハ40系に対し、車体長を20.8 mから19.5 mに、車体幅は2900 mmから裾絞りのない2800 mmへとそれぞれ縮小し、キハ20系の1基エンジン車と同寸法となった。一方、エンジン上端部がレール面上1218 mmとなることから、台枠上面高さがキハ40系の1170 mmから1255 mmとなり、床面高を抑えるため、エンジン上部が台枠内に入り込む構造としたほか、キハ40系では火災対策のため波型鋼板とアルミ板の二重床（厚さ70 mm）であったのに対し、本形式では台枠上に2 mm厚の鋼板を貼ったのみの構造となり、床面高はキハ40系の1240 mm、キハ20系やキハ35系の1250 mmと大きくは変わらない1260 mmとなった。また、床面にはエンジン点検口が設置された。
国鉄キハ37形気動車 構造
客用扉は片側2ヶ所で、扉幅1000 mmの片開き引戸とされ、側開戸や正面貫通扉とともに、キハ40系ではステンレス製であったものが、価格低減のために一部を除き鋼製となっている。扉配置は、酷寒地仕様車との共通性および将来のワンマン運転を考慮して前位側の客用扉を運転台に隣接させる一方、乗客の流動に配慮して、後位側の客用扉は車体中央に寄せ、2両編成を組んだときに扉の間隔が均等になるようにしている。戸閉機械はキハ24形、キハ46形、キハ40形と同じ鴨居設置、自動・半自動切換式のTK105を使用しており、軽量化のため戸袋窓は省略された。
前面は三面折妻で中央に貫通扉を配し、キハ40形まで使われていたパノラミックウィンドウから平面窓に変更となり、助士席側窓上に手動の種別・行先表示器が備わる。量産先行車では運転士の前方視界確保と踏切障害事故時の安全性確保のための高運転台構造とした。運転席を530 mm高くし、前面外板を4.5 mm厚とするなどの前面強化・安全確保策を行なったキハ40系に対し、本形式では運転席はキハ58系と同じく300 mm高くし、従来の一般形気動車における前面強化改造車と同等の前面強化としているほか、キハ40系と同じく運客仕切戸を事故時の運転士の避難を容易にするためにどちら側にも開くものとしている。前照灯は貫通扉上にまとめられ、前面窓下両端部に尾灯を備える。
国鉄キハ37形気動車 構造
運転台は鉄道労働科学研究所の推奨事項を参考に機器配置、居住性などが検討されており、奥行は1630 mmで、キハ40系などの1940 mmよりは狭いものの、キハ45系の1415 mmやキハ25形の1305 mmより広くなっている（いずれも前面構体厚を含む数字）ほか、主幹制御器やブレーキ弁等は手前に10 °、表示灯は奥に27 °それぞれ傾けて操作性・確認性を向上させている。
車体塗色は褪色防止のため赤11号（急行形気動車の窓周りの赤と同じ色）の一色塗りに変更となり、キハ40系などの在来の一般形気動車に施されていた朱色5号とは色合いが異なる。
国鉄キハ37形気動車 構造
座席はキハ40系のセミクロスシートに対して本形式では運転線区の実態から全席ロングシートとしているが、窓や出入口の配置などの客室構造はオプションのセミクロスシート仕様と共通となるよう設計されている。定員はトイレ付きの0番台が138人（座席64人）、トイレなしの1000番台が146人（座席66人）である。座席は座布団、背摺りともに幅2180 mm（1000番台の車端部のみ1300 mm）で、ロームブラウン色をベースに中央1人分をヘーゼルナッツ色として着席区分としたものを並べて配置しており、ゆったり座れるよう奥行きを深く、高さを低くすることとして、105系と同じく背摺を含む奥行を600 mmとしている。キハ35形と同様、トイレの向かい側のみ4人掛けのボックスシートとなっている。
座席に対応する位置の長手方向につり革と荷物棚が装備されている。袖仕切りはステンレス製パイプで袖仕切付近の吹寄部には灰皿が装備されていたが、後に灰皿は撤去され、2位側扉との間の袖仕切りが板状のものとなっている。
客室窓は、上段下降・下段上昇の外ハメ式ユニット窓で、軽量化と価格低減のため、窓幅をキハ40系の1080 mmから930 mmに狭めつつ、窓錠の受穴を設けるためのスレ金を省略して窓外枠に直接受穴を設けるなど構造を簡略化しているほか、各窓に灰色をベースに青色の縦縞を入れたロールカーテンを備える。
国鉄キハ37形気動車 構造
ベンチレーターは押し込み形で、天井にはその換気口と扇風機各6基が交互に装備されている。キハ40系に引続き温風式暖房装置が採用されており、同系列では室内・室外の双方に吸気口を設け、熱交換器を2台搭載して室内左右座席下に温風ダクトを設置していたが、本形式では熱交換器は1台で吸気口は室内の4位側戸袋部の天井付近となり、床部からダクトが立ち上がっているほか、温風ダクトが室内片側のみの設置となっている。床下の熱交換器でエンジンの排熱もしくは機関予熱器により加熱されたエンジン冷却水と熱交換された温風は、座席下のダクトから室内へ吹出される。
ワンマン運転を想定した設計とされているが、JR西日本、JR東日本所属車共にワンマン化改造は行われていない。
国鉄キハ37形気動車 構造
国鉄の気動車としては初めてとなる過給器付き直噴式縦形（直立シリンダー形）エンジンDMF13S (210 PS / 1600 rpm) を1基搭載している。直噴式は予燃焼室式のエンジンに比して10 %程度燃費が良い、構造が簡単で部品点数も少ない、燃焼室および排気温度が低いためエンジンの信頼性が向上する、冷間時の始動性に優れるといった特徴がある一方で、最大爆発力が高く騒音・振動が大きい、燃焼に対する燃料噴射ノズルの状態の影響が大きいためその的確な点検が必要といった欠点があるとされていた。DMF13Sは船舶用エンジンとして定格出力330 PS / 1900 rpmで使用されていたものを鉄道車両用に設計変更したもので、新規にエンジンを設計する場合に比較してコストが抑えられている。
液体変速機は廃車発生品のTC2AもしくはDF115Aを流用しており、エンジンとともに機関吊用共通台盤に装荷されるため、変速機油配管が一部が変更されているほか、エンジンのセルモーターがDMH17H機関から変更となったため、リングギヤおよびハズミ車が変更されている。
機関制御方式はキハ40系は電磁式燃料制御装置、DMF15HSA-DIは電子式燃料制御装置であったのに対し、本形式のDMF13SではDMH17系エンジンと同じ空気式燃料制御装置に戻されたため、長時間の留置等により車両の空気圧が低下しても機関の起動を可能とするために必要となる燃料制御装置専用の圧縮空気を確保する機関起動補助装置が搭載されている。併せて、冬季の留置時に機関冷却水の水温に応じて機関の停止・アイドリングと機関予熱器水ポンプを自動的に制御する機関自動起動装置の準備工事がされている。
台車はDT22・TR51系のDT22AもしくはDT22C（動台車）「交通、TR51AもしくはTR51B（付随台車）廃車発生品を、本形式への転用にあたり改造したものを使用しており、動台車はDT22E、付随台車はTR51Dとなっている。改造は車両の軽量化に伴い荷重条件が変更となったためのもので、上揺枕は新設計のもの、下揺枕はキハ40系用のDT22D・TR51Cと同じものに交換し、オイルダンパーも特性の異なるものに交換したほか、側受は101系電車と同一の防振ゴム式のものとしている。
ブレーキ装置はキハ40系に使用されている、長編成対応で応答性・保守性の良いCLE電磁自動ブレーキから、キハ44000形以降キハ45系までの一般形気動車に使用されていたDA系自動ブレーキに戻されており、本形式には片運転台車両用のDA1が使用されている。DA系ブレーキはM23ブレーキ弁およびKB5脚台、A制御弁および管取付座、圧力調整弁等で構成されるが、ブレーキ部品にも廃車発生品が使用されている。また、ブレーキシリンダは台車の車端部寄りの床下に設置され、自動隙間調整装置を併設している。
空気圧縮機は1935年以降に製造された機械式気動車と、DMH17系エンジンを1台搭載する各形式において使用されていたC600直列3気筒空気圧縮機をエンジン側面に1基搭載しており、歯車駆動であるキハ40系のCW750に対し、本形式は他のC600搭載車と同じくベルト駆動である。
蓄電池はキハ45系以降に使用されているTRK15-12を長寿命化したTRM-12を2個搭載して容量175 Ah（5時間放電率）としているほか、充電発電機はキハ40系の出力4 kVAのDM99交流発電機1基からキハ58系以降に使用されている出力2.5 kVAのDM80D交流発電機1基に戻されている。
トイレありの0番台が2両、トイレなしの1000番台が3両、新潟鐵工所および富士重工業で製造された。
国鉄キハ37形気動車 改造
JR西日本所有車は1994年にバス用の独立機関式冷房装置を転用したAU34冷房装置を搭載している。AU34はキハ38形、キハ31形にも搭載されているもので、床下に搭載したクーラーユニット内に排気量約2.5 lの冷房用機関1基と冷媒圧縮機、エバポレーター、コンデンサーなど一式を搭載して、エバポレーター・コンデンサーの各送風機も冷房用機関で駆動され、能力は26000 kcal/hとなっている。
JR東日本所有車は1999年よりバス用の機関直結式冷房装置を転用した、デンソー製AU26形冷房装置を搭載している。室内機は千鳥配置で計4箇所が取り付けられ、その箇所の荷物棚は使えなくなっている。冷房化と同時に機関換装も行われた。AU26はキハ185系やキハ54形0番台、キハ32形にも搭載されているもので、走行用の主機で冷媒圧縮機を駆動し、エバポレーターユニットを室内に、コンデンサユニットを屋根上に搭載（キハ185系、キハ54形、キハ32形は両ユニットを一体として屋根上に搭載）して、エバポレーター・コンデンサーの各送風機は電動式、能力は1セットあたり、主機アイドル時14000 kcal/h・最大21000 kcal/hとなっている。
国鉄キハ37形気動車 改造
JR東日本所属車は、1999年から2000年にかけて機関をカミンズ製DMF14HZへ順次換装し、縦形（直立シリンダー形）エンジンには必要であったの室内床面の点検口が埋め込まれた。機関本来の出力は350 PSだが、種車の液体式変速機を存置したため250 PSに落として使用している。
国鉄キハ37形気動車 運用
キハ37 2、1002、1003の3両は千葉鉄道管理局管内の佐倉機関区木更津支区（現・幕張車両センター木更津派出）に配置され。1983年2月14日から営業運転を開始した。久留里線および木原線で使用され、JR東日本に継承された。
1988年に木原線は第三セクターのいすみ鉄道に転換されたため、以後、全車が久留里線で使用された。同線専用となったことで、東京湾アクアラインをイメージしてクリーム1号の地色に太さの異なる複数の青15号の帯が入る、初代久留里線色に変更されている。1996年より塗装が2代目久留里線色へと順次変更され、1999年からは冷房化と機関換装が実施された。また0番台のキハ37 2のトイレは閉鎖された。
久留里線内では基本的にはキハ38形（1996年に八高線より転入）との共通運用で、キハ30形とも併結して運転されたが、2012年12月1日に久留里線の全車両がキハE130形100番台に置き換えられ、運用を終了した。その後、2013年7月10日付で3両全車が水島臨海鉄道へ譲渡された。
キハ37 1、1001の2両は大阪鉄道管理局管内の姫路第一機関区に配置され、1983年2月21日から営業運転を開始した。加古川線、高砂線、三木線、北条線、鍛冶屋線で使用され、後にJR西日本に継承された。塗色はJR化後にエメラルドグリーンに白帯の「加古川色」に変更された。
国鉄キハ37形気動車 運用
1990年6月の加古川鉄道部発足に伴い同所の配置となる。同月から始まる同線のワンマン運転には全て同所のキハ40形が投入され、本形式にはワンマン化改造が実施されなかった。
キハ37 1001は米子地区転用を見越して1999年8月に鷹取工場で朱色5号の「首都圏色」に変更され、加古川色のキハ47形との編成で運用された。その後、1999年10月のダイヤ改正でキハ37形の加古川線での運用が終了してキハ37 1にも鷹取工場で転属のための整備が実施され、同年10月23・24日にはキハ37 1001とキハ40 2134の編成によりさよなら運転が行われた。
後藤総合車両所へ転属したキハ37 1、1001は当初境線で運用され、2002年3月のダイヤ改正以降は山陰本線米子 - 出雲市間でも運用されるようになった。その後、山陰本線米子 - 鳥取間ほか高速化事業によるキハ121・126形の導入に伴い、2003年10月のダイヤ改正を機にキハ37形の定期運用は終了し、2009年1月29日付で廃車となった。
国鉄キハ37形気動車 譲渡
水島臨海鉄道はJR東日本の久留里線で運用されていたキハ37形3両をキハ30形・キハ38形とともに譲受し、2014年5月12日より運用を開始した。トイレは使用停止となり、キハ38形と編成を組んでいた。導入にあたり、以下の通り改番・塗色変更されており、キハ37 101、102の「水島色」はMRT300形のクリームホワイトの部分を水色に変更したもので、また、キハ37 103は導入以来塗装されたことのなかった朱色4号とクリーム4号による「国鉄一般気動車標準色」とされた。
2019年3月改正ダイヤでは、三菱自工前・水島 - 倉敷市間を平日朝2往復・夕方3往復運行していた。
その後2021年12月にはクラウドファンディングによりキハ37 103が新製当時の赤11号に変更された。
阪神北大阪線
北大阪線（きたおおさかせん）は、かつて大阪府大阪市福島区の野田駅から同市大淀区（現・北区）の天神橋筋六丁目までを結んでいた阪神電気鉄道の路面電車。
阪神北大阪線 概要
1914年8月に開業した。大阪の北側、新淀川沿岸における未開発地域を開発する目的で敷設された。
軌道敷設の特許を受けたのは別会社の北大阪電気軌道だった（ただし、阪神電気鉄道の株式に半分の株を割り当て、役員の多くも阪神の関係者であった）が、後の1927年に阪神国道電軌の手によって開業した阪神国道線とは異なり、工事に着手する前に阪神電気鉄道と合併し、阪神の路線として開業した。大淀区（現・北区）経由で大阪市街北部を半周し、梅田へ集まる各鉄道線を短絡する、準環状線としての性格を持っていた。
当時、沿線のほとんどは未開発地であったため、工事に当ってはまず道路を建設し、その上で軌道を敷設するという手法がとられた。この道路建設にも阪神が関わっていたことから、阪神は北大阪線が走る道路の所有権を長く主張していた。
大半が併用軌道だったが、中津 - 北野間で国鉄の貨物線をオーバークロスするトラス橋付近のみが専用軌道で、併走する阪急神戸線との電車の出会いが沿線の名物であった。ただし、中津前後の区間は貨物線の建設（1928年開通）に伴って付け替えられたものであり、開業当初は、他の区間と同様に併用軌道であった。
阪神北大阪線 概要
阪神国道線ほどにはモータリゼーションの影響は受けず、乗客数も比較的多かったものの、阪神国道線の廃止によって車庫への出入庫ができなくなるためにバス化されることになり、1975年5月、国道線・甲子園線全廃と運命を共にし、廃線となった。
使用車両は、国道線の路線短縮まではもっぱらモーター出力の低い1形が使用されていたが、後には31形や、「金魚鉢」と親しまれた71形や91形、201形などが使用される様になった。
阪神北大阪線 概要
北大阪線のルートは、阪神バスが「北大阪線」として代替の形で運行した（中津や天六近辺では、一方通行などにより一部で上下線ルートが異なる）。バス転換後も長年に亘り昼間時でも15分毎の高頻度運行を維持していたが、2000年代に入ってから利用客の減少に伴い減便が繰り返される。まず2007年のダイヤ改正では、日中の運行区間が野田阪神 - 中津間に短縮され、中津 - 天六間の運行は朝夕のみとなった。その後の2013年の改正では、中津 - 天六間の運行が朝夕1往復ずつにまで減便され、野田阪神前 - 中津間についても1時間に1 - 2本程度の運行本数まで減便されることとなった。さらに、2018年12月の改正では野田阪神前 - 中津間の運行が平日は朝夕のみ、土休日は昼間のみの運行となり、また野田阪神前 - 天六間は土休日の夕方に1往復が運行されるのみにまで減便された。2021年7月の改正では、平日および土休日昼間の野田阪神前 - 中津間の運行が終了し、土休日の夕方に野田阪神 - 天六間で1往復のみの運行となった（いわゆる免許維持路線扱い）。そしてついに運転手不足を理由に2024年1月13日をもって休止されることになった。なお、野田阪神前 - 中津間においては大阪シティバス58号系統（野田阪神前 - 中津 - 大阪駅）も並行して運行されており、こちらは昼間時でも約20分ごとに運行されている。
阪神北大阪線 停留所一覧
野田 - 海老江 - 上海老江 - 西大淀* - 大淀* - 東大淀* - 中津 - 北野 - 南浜 - 本庄中通 - 天神橋筋六丁目
注： *は、改称を経た駅名。
接続路線は北大阪線廃止当時。その他、1949年までは北野で阪急北野線にも接続していた。
阪神北大阪線 その他
開業当初はトロリー線（架線）が2列あり、ダブルポール式集電だった。後に海側のトロリー線が撤去されてシングルポール式になったという。
森喜久子
森 喜久子（もり きくこ、1960年9月26日 - ）は、フリーアナウンサー、日テレ学院副学院長。
道の駅おおの (岩手県)
道の駅おおの（みちのえき おおの）は、岩手県九戸郡洋野町に所在する国道395号の道の駅である。
道の駅おおの (岩手県) 概要
複合施設おおのキャンパス内の1施設である。おおのキャンパスは、旧大野村時代の2000年代の初頭に東京大学北澤猛教授らの指導のもと、社会実験を通して総合的な運用計画であるエリアマネージメントによる特徴的な活性化策が実施された際の中核機能であり、宿泊施設や木工体験施設、公園などがある。
道の駅おおの (岩手県) 施設
ひろのまきば天文台
環境省が主催する全国星空継続観察の2007年冬季観察一般参加部門で、最も暗く星が見やすい場所に選ばれた天文台。講座室は常設展・特別展、星の写真展、簡易プラネタリウムがあり、天体観測室には口径51mm反射望遠鏡、Hα太陽観測専用望遠鏡を配置している。
開館日：毎週金曜、土曜、日曜日。12/29 - 1/3と臨時休館日を除く
開館時間：13:00 - 21:00