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Athlon 64
Athlon 64（アスロン ろくじゅうよん）は、アドバンスト・マイクロ・デバイセズが2003年9月23日に発表した、AMD64命令セットのマイクロプロセッサである。
Athlon 64は、Opteronと同じAMD64技術を搭載した。従来のAthlonシリーズはK7アーキテクチャであったのに対し、Athlon 64とその派生製品はK8アーキテクチャを採用した。同じK8アーキテクチャを採用した上位モデルのAthlon 64 FXと、デュアルコアプロセッサーのAthlon 64 X2が存在する。
Athlon 64 概要
Opteronとの違いは、シングルプロセッサのみをサポートすること。それに伴ってCPU間接続が不要になり、HyperTransportがチップセット接続の為の1本に制限されている。しかしOpteron 100シリーズもHyperTransportは1本に制限されている。また、レジスタードメモリを必要とするOpteronに対し、Athlon 64はアンバッファードメモリで動作するという差異もある。
ハードウェアインターフェイスとして、シングルメモリチャネルのSocket 754、デュアルメモリチャネルのSocket 939、DDR2メモリー対応のSocket AM2を採用している。
Athlon 64を含めたK8シリーズの「実働クロック抑制、低発熱・省電力化」は、技術的な壁に突き当たり始めていた「クロック周波数による性能向上」というPC用プロセッサの流れに一石を投じ、「PC用プロセッサの性能イコールクロック周波数」という認識に変化をもたらした（ギガヘルツ神話の終焉）。リーク電流の抑制に失敗し高発熱化してしまったPentium 4から自作機ユーザの眼を惹き付けることにも成功した。
Athlon 64 概要
しかしそれは結果的にインテルの失敗を自社に有利に利用する為のもので、明確な意図があったものではないと言える。2000年3月6日、インテルが1GHzで動作するPentium IIIを3月8日に発表する情報を事前に察知したAMDは予定を前倒しして、x86系初の1GHzを超えるCPUとしてAthlon 1GHzを発表した。インテルがNetBurstマイクロアーキテクチャで最終的に10GHzにまで到達すると予告した直後に、AMDもK8アーキテクチャで10GHzを予定していると発表している。しかし、AMD自身K7後半（Pentium 4普及直前頃）に既にAthlon XPでギガヘルツ路線を若干修正しており、さらにK8では「5年の歳月を経て求められるのはクロック周波数ではなく総合的な性能だ」として、クロックあたりの命令実行数 (IPC) に重点を置いた宣伝をするようになった。
なお、「ギガヘルツ神話」という言葉は、K7時代のクロック向上競争の時期に、高IPC低クロックCPUであるPowerPCを採用していた「アップルコンピュータ」の広告に登場したものである。
Athlon 64 概要
Athlon 64の利点としては、プロセッサの大胆な性能向上に対してチップセットの改良を必須としない（従来、チップセットのノースブリッジが持っていた機能のほとんどをプロセッサ側にパッケージングしている為）ので、マザーボードの種類が豊富で、非常に安価なものからハイエンド用のものまで流通していた点が挙げられる。また、Athlon 64の最初の製品であるClawHammerの3200+から一貫してAMD64を搭載している（同系統のK8アーキテクチャのSempronでは、当初はAMD64を無効化していた）。
また、上位製品であるAMD Phenom及びAthlon X2の発売時点では、すでにCPUの大半が64ビット対応だったことからAthlon 64からAthlonに改称して販売を継続していた。AMD64が非搭載になったわけではない。
Athlon 64 デスクトップ向けラインナップ
以下、CPUコアの名称はAMD内部での開発コードネームである。
ClawHammer
2003年9月発表。Socket 754版ではCool'n'Quietの最小クロック周波数と電圧が800MHz/1.3Vであったが、Socket 939版以降は、1000MHz/1.1Vに変更されている。同一の型番で仕様違いの製品が販売されているが、OPNで判別可能。
Newcastle
2003年12月発表。ClawHammerのL2キャッシュ容量を半分に削減し、ダイサイズの縮小を図ったものである。
Winchester
2004年10月発表。90nm SOIで作成されたAthlon64プロセッサ。駆動電圧が1.4Vに低下するなど、130nm SOIに比べて更なる省電力化が図られている。また、WriteCombineキャッシュなどの改良も行われ、わずかではあるが処理性能が向上した。
Venice
2005年4月発表。WinchesterにSSE3命令が追加され、メモリコントローラの改良により、4バンク搭載時のDDR400動作が可能になったもの。
Athlon 64 デスクトップ向けラインナップ
尚、市場価格維持、もしくは歩留りなどの都合により、Athlon64 X2のManchesterコアの一方のコアを無効として、VeniceコアのシングルコアAthlon64として販売されている場合がある（リビジョンはDH-E4）。このような製品は、オリジナルのVeniceコアと比較して消費電力が小さかったり発熱が低く抑えられていると言われている。
Manchester
2005年4月発表。
San Diego
2005年4月発表。ClawHammerの90nmプロセス製造版。SSE3命令が追加されているほか、メモリコントローラの改良により、4バンク搭載時のDDR400動作を可能にしている。
Toledo
2005年4月発表。
Orleans
2006年5月発表。90nm SOIで作成されたAthlon 64プロセッサ。メモリコントローラが変更されDDR2 SDRAMに移行した。これに伴い、940pinのSocket AM2に変更になった。TDP62Wの通常版の他にTDP35Wの低消費電力版が存在する。これらの製品を「K9」と呼ぶこともある。TDP45WのEE版はL2キャッシュ容量が倍増している。
Lima
2007年2月発表。65nm SOIで作成されたAthlon 64プロセッサ。製造プロセスの微細化で、消費電力が低下した。L2キャッシュの容量の関係で、一部のアプリケーションでは上位製品であるAthlon LE-1660(65nm SOI)がAthlon LE-1640(90nm SOI)よりも遅いことがある。
Athlon 64 モバイル向けラインナップ
ClawHammer
2003年9月発表。
Odessa
2004年5月発表。
Oakville
2004年8月発表。
Newark
2005年4月発表。
トム・デイビー
トーマス・ジョセフ・デイビー（Thomas Joseph Davey、1973年9月11日 - ）は、アメリカ合衆国・ミシガン州ガーデンシティ出身の元プロ野球選手（投手）。
トム・デイビー 経歴
1994年のMLBドラフトでトロント・ブルージェイズから5巡目で指名を受け入団。
1999年にメジャーデビューを果たし、同年シーズン途中にシアトル・マリナーズに移籍した。さらに2000年のシーズン途中にサンディエゴ・パドレスに移籍してメジャーにも昇格し、2003年は広島に加入するまでボストン・レッドソックス傘下のマイナーでプレーしていた。
2003年6月に広島東洋カープに入団。長い脚を活かしての投げ下ろす速球を武器に勝ち星を重ねた。
2004年も先発ローテーションの一角として期待されたが、シーズン中に故障で帰国しそのまま退団。
2005年に広島の入団テストを受けて合格して復帰を果たし6勝、防御率2.98と活躍した。オフに戦力外通告を受ける。
トム・デイビー 経歴
2006年からはオリックス・バファローズに移籍。背番号はNPBの投手としては異例の「6」。球速の限界が心配されていたものの、長身を活かした変化球を上手く操り、奪三振へのこだわりを捨てた打たせて取るピッチングでチームのローテーションの一角として活躍し、2桁勝利を達成。
2007年はやや成績を落とすも、年間を通してローテーションを守り、チーム最多の8勝を挙げた。
2008年はオープン戦で右肩腱鞘炎を発症したため登板機会がなく、8月4日にウェイバー公示された。
2009年は独立リーグであるアトランティックリーグのカムデン・リバーシャークスでプレー。
その後右肩の不調により手術を行うも復調せず、2011年に引退した。
トム・デイビー 選手としての特徴
140km/h台の手元で変化するストレートに、縦と横のスライダー・チェンジアップなどの変化球を投げる。NHKの「土曜スポーツタイム」内で、日本球界で最もゴロアウトを奪うのが巧みな投手「ゴロキング」というテーマ名で取り上げられたことがある。
打高投低のプロ野球界の潮流や、狭い広島市民球場（移籍後は京セラドーム大阪）という環境にあって、先発ローテ投手として防御率2点台を記録したことが、実働5年のうち3度もある点は、日本球界への適性と投手としての能力の高さの証といえる。2006年は千葉ロッテマリーンズ（当時）の清水直行に並んで、規定投球回達成した投手の中で最少の9被本塁打と被弾数も少なかった。
打撃も得意で、DH制の無い広島時代では通算2本塁打（2004年、2005年に各1本）記録している。ちなみに、長打性の当たりを打っても足が速くないため、広島時代は、長打コースがシングルヒットになることが多かった。
トム・デイビー 人物
ファンに野球カードにサインを求められた際にカードの自身の顔写真を見て、「男前」と言った事がある。
広島時代の2003年に、7月23日の巨人戦で当時巨人に在籍していた清原和博に死球を与え、故意に当たったと思っていた清原に睨み付けられ激怒、両軍選手が駆けつけ二人をなだめ事なきを得る。しかし同年の8月1日の同じく巨人戦で、清原を三振に仕留め、ベンチに戻る際に清原に「Fxxk you!!」と言い放つ。しかしその翌日の試合前に通訳を交え話し合いをし両者は和解しており、オリックス時代はチームメイトであったが特別仲の悪い様子は見られなかった。だが、その話し合いの途中にも「彼まだやってるの？」と挑発めいた発言をしている。
トム・デイビー 人物
短気な性格であることも有名で、審判に不満な態度を表すことも多く、退場処分も受けたことがある。その短気さで特に有名なのは、2007年5月25日の阪神タイガース戦（京セラドーム大阪）の試合。8回表の先頭打者・赤星憲広に投じたある1球の微妙な判定を巡り、嶋田哲也球審に暴言を吐いて退場処分を食らった（ただし、阪神打線を1失点に抑える好投で勝利投手になっている）。この日ライアン・ボーグルソンから決勝2ランを放ったタフィ・ローズも、この判定に怒りを露にしていた。そのためか、試合後のお立ち台に上がったのは投打のヒーローではなく、デイビー降板後に訪れた1死満塁のピンチを外野フライ2本に抑えた本柳和也と、9回表を無失点に抑えた加藤大輔だった。
オリックス時代、チームの雰囲気の良さを気に入ったこともあり、球団マスコットであるリプシーの中に入ってでもチームへの残留を熱望した。
丸紅
丸紅株式会社（まるべに、英: Marubeni Corporation）は、東京都千代田区大手町一丁目に本社を置く大手総合商社。「正 新 和」（英: Fairness, Innovation and Harmony.）を社是として定めている。
旧富士銀行 （現みずほ銀行）の融資系列からなる芙蓉グループの芙蓉会と、芙蓉懇談会の会員企業である。
日経平均株価およびTOPIX Large70、JPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。
丸紅 概要
三菱商事、三井物産、伊藤忠商事、住友商事と共に五大商社の一つ。また、最近ではここに双日、豊田通商、兼松を追加して八大商社と称されることもある。1960年代から1970年代前半には三井物産・三菱商事と並んでスリーエムと称される総合商社トップ3の一角であったが、その後伊藤忠商事が安宅産業を合併して力を付けたことや、住友商事の台頭、さらにはロッキード事件の影響などによって業績が低迷した時期もあった。
1997年のアジア通貨危機によって各商社は甚大な負債や不良債権を抱え、それにより丸紅も一時は倒産の危機に直面したものの、中期再建計画であるAction21 A Planに沿って業績のV字回復を達成する。その後は、他商社とともに「商社夏の時代」を謳歌している。特に丸紅は伝統的に紙・パルプ部門、食料部門、電力部門に強みを持っている他、空前の資源高の恩恵、またはリスク・マネジメントの強化などもあって、2013年3月期は2期連続で過去最高益を更新し、売上高は七大商社中第3位となった。
丸紅 概要
2020年3月、産油国による協調減産体制が終了したところに新型コロナウイルス流行に伴う景気減速が重なり、原油価格が50ドル台から20ドル台に暴落。メキシコ湾岸油田や北海油田で行ってきた石油・ガス開発事業やアメリカの穀物事業で大きな減損損失が発生した。同年3月25日の記者会見では、2020年3月期の最終損益見通しを過去最大となる1900億円の赤字となる見通しを発表した。2021年3月期の最終損益は原油価格や銅の資源価格も高まり、一転して2253億円の大規模な黒字転換を果たしている。
丸紅 沿革
1858年、初代伊藤忠兵衛が麻布の「持下り」行商を開始したことをもって創業としている。そのため、同業の伊藤忠商事とは同根。その後、いったん伊藤忠と分割されたものの、戦時中に再度合併（大建産業）、戦後の財閥解体措置により再度両社は分割され、1949年に現在と直接つながる丸紅株式会社が設立された。
丸紅 不祥事・事件
2002年以降丸紅はフランス企業アルストムの米国子会社と共謀し、インドネシア・スマトラ島のタラハン火力発電所の事業契約(1億1800万ドル相当)が受注されるよう、インドネシアの国会議員や国有電力会社幹部に依頼。丸紅は受注成功の見返りとして米国内にあるコンサルタント会社の銀行口座を経由して数十万ドルをインドネシアの銀行口座に送金した。この贈賄工作により、2004年7月丸紅は事業を受注、2007年に発電所は完工した。2014年事実の調査に当ったアメリカ合衆国司法省は丸紅に調査協力を促したが丸紅はこれを拒否。司法省は丸紅を連邦海外腐敗行為防止法（FCPA）違反などの罪状でコネチカット連邦地方裁判所に提訴した。2014年3月19日丸紅はFCPA違反など8件の容疑事実を認め、罰金8800万ドル（約91億円）を支払う司法取引に合意。連邦地方裁判所は2014年5月15日に判決を出すことを決定した。2014年3月20日丸紅はニュースリリースのなかで2014年3月期連結業績予想（2100億円）に変更はないと見解を出したが、新たな独立コンプライアンスコンサルタントを起用する計画は否定した。丸紅の東証一部株価は発表後3週間で約80円下落。2014年3月26日、日本国外務省は政府開発援助円借款事業であるタラハン火力発電所事業において丸紅が不正を行いアメリカ司法省と司法取引をしたことに対し遺憾を表明し、丸紅に対し平成26年3月26日から平成26年12月25日までの9か月間ODA事業参加排除措置を執った。日本国には1998年に改定された不正競争防止法第18条で海外贈賄行為に対し10年以下の懲役もしくは1千万円以下の禁止罰金規定を定めているが、日本国の司法当局は本件事案に関し捜査を開始していない。
丸紅 不祥事・事件
2019年4月16日、丸紅子会社のアルテリア・ネットワークスは、私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）違反の疑いがある行為が発覚したと発表。川上潤社長が引責辞任した。
名古屋環状2号線
名古屋環状2号線（なごやかんじょう2ごうせん）は、愛知県名古屋市の外周部を通り、名古屋市を中心に放射状に伸びる幹線道路と主要地点で連結する、延長約66.2 km（専用部66.2 km・一般部58.6 km）の環状道路である。名古屋圏において東海環状自動車道とともに2つの環状道路と位置づけられている。
名古屋環状2号線 概要
名古屋都市圏の環状道路の一つとして計画された名古屋環状2号線は、従前から存在した名古屋市道名古屋環状線に加え、激増する交通需要による都市圏の過密化対策として計画されたものである。名古屋環状線の外側に建設されており、自動車専用道路部分である専用部と、一般国道部分である一般部を併設する構造を持つ。「名古屋環状2号線」は専用部と一般部の総称を指し、伊勢湾岸自動車道の名古屋南JCT - 飛島JCT間と名古屋第二環状自動車道（名二環）が専用部の路線名、国道302号が一般部の路線名となる。
名古屋環状2号線 概要
名古屋市の金山を中心とした東西約15 km・南北約20 km・総延長66.2 kmの環状道路で、自動車交通処理機能（環状道路の三大機能としての通過交通の都心乗入れを防ぐ機能、郊外から都心部へ流入する交通の分散導入、放射道路の内の1本が通行止めになった場合の迂回機能）を発揮することで過密化する都心部の交通量を抑え、渋滞緩和に資する役割を持つ。また、物流拠点をはじめ各種工場・市街地を環状道路周辺に呼び込むことで無秩序な開発を防ぎ、計画的な街造りと経済発展に寄与する都市開発機能および、電気、ガス、電話などの管、ケーブルを収容する共同溝を併設。災害対策や街の美観を維持する役割も併せ持っている。このように当該道路は、自動車交通処理以外にも都市計画面の役割も併せ持つ2つの機能を持っている。名古屋環状2号線は託された2つの機能を有効に発揮するために、都心部の外周に位置することが必要であり、さらには都心部と出入する名古屋高速道路、一般国道、主要地方道と連絡することで円滑な交通流動を確保している。
名古屋環状2号線 概要
路線の計画段階では名古屋市と愛知県が主となって推進されたが、1969年（昭和44年）から1974年（昭和49年）までの間に国道302号に路線指定され、国の直轄事業となって以降は建設省（現・国土交通省）の手によって建設された。また1979年（昭和54年）に名古屋港にかかる斜張橋（名港トリトン）、および1982年には陸上区間の専用部が日本道路公団（現・中日本高速道路）によって事業化されている。自動車専用道路は2021年（令和3年）5月1日の名古屋西JCT - 飛島JCT間の開通をもって全線開通、一般道路は2011年（平成23年）3月28日に春日井市新地蔵川付近の開通により、陸上部の全線58.6 kmが開通した。
一般部（国道302号）は原則として片側2車線の本線車道、バスレーン、植樹帯や遮音壁、サービス道路（存在しない区間もある）および自転車歩行者道（自歩道）が整備される計画となっている。専用部は原則高架であるが、東半分（松河戸IC - 名古屋南JCT間）については起伏の変化が激しい地形であるため、半地下およびトンネル構造を組み合わせている。
名古屋環状2号線の標準断面図を以下に示す。図は代表的な構造のため場所により違いが生じるが、左が高架構造、右が半地下構造である。一般部の上または下に高速道路（専用部）が配置される2階建て構造の道路で、一般部は日常に利用される街路と同水準の役割が期待されることから、沿道の地盤と同一高さであり、交差道路とは平面交差で連絡する。一方、専用部は自動車専用道路によって環状道路の機能を効率的に発揮するために設置され、一般部の中央部に高架または掘割（半地下）で構築することで、交差する道路とは全て立体交差であり、専用部と一般部（または交差する道路）の連絡はランプウェイによる接続となっている。
専用部
一般部（陸上部分）
名古屋環状2号線 構成される道路
専用部は近畿自動車道伊勢線、近畿自動車道名古屋亀山線、第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線、一般国道302号（有料道路区間）より構成されている。また、専用部の都市計画上の道路名称は「高速名古屋環状2号線」（名二環部分）および「伊勢湾岸道路」（伊勢湾岸自動車道部分）である。
一般部は全線が国道302号として供用中または事業中であり、一部の案内標識では、環状2号と表示されている。
名古屋環状2号線 歴史
名古屋環状2号線（以下、環状2号と表記）の計画が名古屋市より公表されたのは1962年1月の名古屋市将来計画基本要綱であるが、実はそれ以前から環状道路の必要性については関係者の間で構想されていた。折しも名古屋市は六市町村（猪高村、天白村、南陽町、富田村、山田村、楠村）の合併を終えた直後であり、これらの区域の土地利用を定める1957年9月の都市計画決定にあたって、土地の一部を道路として計画し、将来、それらの道路をつなぎ合わせて環状道路となるように都市計画街路として決定されたのが環状2号の原初の姿であった。なお、名古屋市の街路における復興都市計画決定は1946年から1968年までに30回以上実施されており、1957年9月の都市計画決定もその内の一つである。よって、流れの中のひとつの追加決定に過ぎないが、これが環状2号の始まりであった。この時は幅員25 m規格の街路として決定され、路線の一部は現在よりも内側に計画されていた。
1958年4月には、国土総合開発計画の関連で策定された愛知県地方計画において、東西両経済圏を直結する高速道路（当時は計画中で、のちの名神、東名高速）と名古屋港を直結すること、および、都市部の交通集中を防ぐための名古屋市周辺部をめぐる高規格循環道路の計画、発想が盛り込まれた。
名古屋環状2号線 歴史
計画当時は、都心部への人口集中の背景があり、この増加に対応するために雇用を拡大することは勿論、産業の立地においても高い生産性を維持する必要から合理的な配置が求められた。そして、将来の産業発展を指向していくためには、工業の原材料を輸入に頼り、また貿易に依存する必要もあって、特に港湾整備、および臨海、内陸の両工業の連携は重要であった。それゆえ、名古屋港と連携する産業を合理的に配置するとともに、港と周辺産業地帯、都市を円滑に結ぶ必要から高規格循環道路が提唱されたのであった。だが、当該計画における高規格型の循環道路は構想に過ぎず、具体的な計画性を帯びるのは1962年以降であった。また、当時の計画上の位置付けは、土地区画整理事業に乗じて一体的に道路を整えるという、どちらかといえば地域開発支援という性格が強く、環状道路の機能を発揮して都市内交通の混乱回避を指向するものではなかった。
一応、関係者の間では1957年時点で幅員100 mの壮大な環状道路の計画が討議れていたとされるが、公の情報としては当時の愛知県知事と名古屋市長による対談をはじめ、市内に大循環道路を計画、調査する旨の大まかな内容が新聞紙上に掲載される程度であった。よって、以下に見る環状2号の必要の理由が示されるのは後年発表された資料によるものである。
名古屋環状2号線 歴史
太平洋戦争で日本が敗戦してのちの経済復興は目覚ましいものがあり、それは自動車の普及ともなって現れた。ところが普及率が予想よりも急激で、その状況に道路が対応していなかったために需給バランスが著しく偏ることになった。各地の幹線道路は受け入れ容量過多で渋滞が発生して身動きがとれず、それを迂回した車が生活道路に侵入するに及んで近隣住民に危険が差し迫るようになった。特に人口と産業が一極集中する都市部に至ってはその傾向が顕著であり、大都市であるために引き起こされる弊害に対して抜本的な対策が求められた。
なお、名古屋圏において激増する自動車交通を分析したところでは次の3要素の交通が混合していることが判った。
名古屋環状2号線 歴史
しかし、当時は郊外と名古屋市内を直線で結ぶ放射道路が主体で、3種類の交通はここに集中することで渋滞が発生した。学識経験者の中にはマイカー規制や大量輸送機関（地下鉄、新交通システム）を整備することで渋滞を減少させることが可能と主張する者もいたが、名古屋圏の特徴は営業車やトラックなどの業務交通が一定の規模を占めることで、買い物やレジャーなど公共輸送機関に振り替え可能な交通ばかりでないことは想定しなかった。これは中部の産業構造に由来するもので、本社機能が少なく加工販売業が多いことから生産、商業目的の業務交通がどうしても一定の規模を占める下地がある。この点、東京や大阪は本社機能があって都心の移動は少なく済むなど事情が異なる。また、中部圏は名古屋を中心に四日市、岐阜、一宮、小牧、瀬戸、豊田、岡崎、刈谷、半田、東海に見る生産都市があり、ここに位置する工業と名古屋との活発な流通は道路混雑に一層の拍車をかけることになった。なお、東京や大阪では都市を取り巻く周辺地域は主としてベッドタウンであることから、この点でも中部とはだいぶ事情が異なっていた。さらに、流通の活発化にも増して、所得水準の向上によって、マイカーもまた爆発的に普及したことで、都心部の交通混雑は年を経るごとに悪化の道を辿ることになった。
名古屋環状2号線 歴史
自動車の増加もさることながら、当時の名古屋圏の道路率はあまり高いとは言えないことで、なおのこと既存道路に交通が殺到する状況に陥っていた。都心では100m道路に代表される広幅員道路が整備されていたが、それが緑区や守山区、港区の周辺地域では低水準であった。こうした道路事情からこの先の自動車の激増を予想するとき、やがては飽和状態に達して経済活動が行き詰まることが心配された。
こうした問題に加えて、東京 - 神戸間の高速道路が開通したあかつきには、名古屋市内に大量の流入交通が殺到することが予想され、道路新設等、何らかの対策が必要とされた。
名古屋環状2号線 歴史
中部経済圏の発展には、名古屋港とそれを取り巻く周辺工業の発展は欠かすことが出来ない。しかし、上述の道路事情による交通麻痺が発生しては、市民生活はおろか経済発展まで阻害されるおそれがあった。こうした危惧を払拭するために、新たな放射道路と複数の環状道路を設けることが画策され、これは1962年1月に「名古屋市将来計画基本要綱」として発表された。その中の道路構想図に、放射道路とそれを短絡する複数の環状道路が描かれており、特に名古屋市道名古屋環状線を環状1号、その外周部の環状道路を環状2号と表している。環状2号は名古屋港の西部臨海工業地帯（港区藤前付近）の名四国道接続部を起点として、国道1号、国道22号、国道41号、国道19号を経由しながら南部臨海工業地帯（東海市）を結ぶ環状道路として構想されている。
また、基本要綱で描かれた放射道路5本のうち、その内の一部が後年、都市高速として実現している。都市高速は環状2号の内側に片仮名のサの字型で配置され、これが環状2号のマルの字と併せてマルサと見えることから、関係機関およびマスコミの発表では「マルサ計画」と称された。
名古屋環状2号線 歴史
名古屋市内に用が無い通過交通は、全交通量からすれば率としては少ないが、これは逆に言えば、郊外から名古屋へ向かう交通が集中していることである。従って、名古屋の道路網を計画するにあたっては、名古屋へ入りやすい道路網を造る必要がある。幾本もの放射道路（都市高速）が用意されたのはこのためである。これによって、郊外から都心へ向かう中長距離交通は都市高速へ乗せることで、平面街路は市内を走る短距離交通だけとなって、都心の混雑を解消することが出来る。だが、少ない率にせよ、通過交通は都市内交通を混乱させる要因ともなることから、市内流入を避ける環状道路はどうしても必要になる。マルサとして2つの道路が同時計画されたのはこうした理由からである。なお、環状1号は名古屋市中心部にあって、都市内交通のために存在し、環状3号（国道155号）と環状4号（東海環状自動車道）は濃尾平野一円に分布する都市を結ぶことで、産業を分散化させ、名古屋市内の産業集中を抑止する意図を持っている。
名古屋環状2号線 歴史
折しも1960年頃から名古屋都心部の人口と自動車登録台数が減少に転じ、代わって都心部から半径10 - 30 km圏域の人口増加が顕著となってきた。いわゆるドーナツ化現象の顕在化である。これによって郊外に宅地を構え、朝夕に都心との交通往来が激しさを増すことが顕著となってきたが、名古屋圏の交通上の特徴が鉄道利用よりも自動車に高く依存していることを考えた場合、都心部周辺の道路混雑が激しさを増すことは必然であった。特に都心部周辺の道路率は当時約10 %と極端に低かったことから年を追うごとに道路混雑は酷くなった。しかも都市周辺は人口が低密度に分布しており、この先の自動車依存型の状況は変わらないものと想定された。以上の状況から都心と郊外を直結する各放射道路の横の連絡が特に必要とされ、都心から概ね15 - 20 kmの地点で放射道路間を連絡する環状2号の必要性が1960年代後半になるとマスコミにも取り上げられるようになった。
名古屋環状2号線 歴史
1963年5月には翌年の道路整備五か年計画に名四国道延長線をはじめとした名古屋近辺の道路を織り込むために新道路の計画が策定され、環状2号もその例外ではなかった。しかし、名四国道を名古屋市緑区鳴海町にて国道1号に接続する計画が、鳴海町の急速な市街地化と国道1号およびその付近に接続する愛知県道50号名古屋碧南線の交通量の急増を受けて鳴海接続は不適当となり、愛知郡豊明町（現・豊明市）に変更された。これと関連して名四国道接続および国道1号の混雑緩和を図るために環状2号の千種区猪高町（現・名東区猪高町）高針から知多郡上野町（現・東海市）にかけてのルートは天白川にほぼ並行していたものを外へ膨らませて、愛知郡大府町（現・大府市）経由の現状ルートに変更された。これによって環状2号は距離が延びて概ね60 kmとなった。計画路線から外された路線は愛知県道59号名古屋中環状線の一部に幅員25mのままで利用されている。
名古屋環状2号線 歴史
1963年12月には名古屋第二環状線整備促進協議会が名古屋市を核として周辺14市町村によって設立され、ここで環状2号を県道認定、および主要地方道指定を目標として運動し、翌1964年12月に名古屋第二環状線として主要地方道に認定されるに至った。さらに、翌1965年6月には名古屋大都市整備計画懇談会がまとめた中間報告書が発表された。ここで理想的な大都市圏づくりに必要な構想が提言され、なかでも環状2号を都市機能維持のために必要不可欠な道路として位置付けている。さらに、一般道路とは別に往復6車線の自動車専用環状道路を併設すること、および名古屋港を大橋かトンネルで横断することも盛り込まれた。そして、事業推進のための推進母体たる期成同盟会や協議会の設立を促して関係方面へ働きかけのうえ、国家予算で具体化を図る必要を説いた。この発表を受けて、環状2号を主要地方道から国道昇格のレベルまで引き上げることが模索されるに至った。
名古屋環状2号線 歴史
1965年11月には名古屋環状二号線開発公社を設立のうえ用地の取得に乗り出した。なお、取得に際しては土地区画整理事業に相乗りして得た用地もかなりの距離におよび、特に名古屋市北部と春日井市におけるエリアでは、広幅員の環状道路と並行する鉄道線（国鉄瀬戸線、現在のJR東海交通事業城北線）の用地を長い距離に渡って取得しえたのも土地区画整理事業との一体的な計画による効用である。建設省（現・国土交通省）や自治体における打ち合わせも活発化し、最終的なルートの選定、ならびに高速道路規格の路線の設定やインターチェンジの位置と構造を詰めて都市計画決定に向けた準備を推し進めた。一般道路のみならず高速道路まで計画された理由は、大規模な環状道路では環状道路の機能（通過交通の迂回、流出入交通の分散導入）を効率よく機能させるために自動車専用道路が必要不可欠との考えによっている。そして、高速道路における各放射道路との連絡は、都市高速や主要幹線道路とはランプウェイによる接続として、それ以外の主要道路とは一般道路とのランプウェイを介して接続することとした。これらは概ね1966年10月までには決定し、以後は都市計画決定に向けた作業を推し進めた。
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環状2号を都市計画街路として決定するために1966年12月に愛知県都市計画地方審議会に附議書を提出した。決定すれば計画を建設大臣に答申し、これを受けて建設省は新道路計画5か年計画として予算請求のうえ1967年度からの着工が可能となる。さらに決定によってその付近は建築基準法による建築制限がかけられ、道路の建設にあたっての障害要因を排除する行政措置が適用される。しかし、同月末に開催された審議会に計画ルートを諮った際、牧野ヶ池緑地内のゴルフコースを分断しないように極力緑地の西側をかすめるルートを選択したことに一部委員から反対意見が出た。名古屋市港区南陽町で市役所施設や学校敷地をルートに指定して何故ゴルフ場は避けるのか、というのである。これは牧野ヶ池緑地が都市公園法で指定されているため縦断が不可能であることと（ただし区域変更すれば可能）、仮に縦断した場合、緑地の南北に位置する民家が路線に入る上に付近のインターチェンジの位置が土地区画整理中の土地に被るためである。それでも環状2号が区域内に入る都市公園、緑地は公園利用上の不都合を生じないように区域変更することで対応したが、牧野ヶ池緑地だけは継続審議となって当初の決定がずれ込み、1967年2月にようやく原案通り決定のうえ3月に都市計画決定を見た。ただし、今回決定されたのは名古屋市の大部分と春日井市、大府町など全体の3分の2(42.9 km)で、残りはその他の自治体の同意が得られなかったことや海上部の路線計画が未決定であることから、後日改めて決定することになった。
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この都市計画決定によって幅員を従来計画の25 mから50 - 60 m（北部は72 m）に拡大し、道路中央に往復6車線、設計速度80 km/hの高速道路を併設することが正式決定した。なお、今回決定のうちの11.4 kmは幅員25 mのまま据え置かれ、理由は計画幅員の50 - 60 mで決定すると、当時進行中の土地区画整理事業の変更が伴って減歩率が高くなることで、組合事業の運営に支障をきたすことが懸念されたためである。よって、当該区間のみ決定保留として、本来幅員50 - 60 mは点線表示として、行政指導によってその後の対応を図ることとした。1967年9月には飛島村(3.3 km)、1968年10月には残りの区間(10.2 km)が都市計画決定され、66.3 kmのうちの56.4 kmが環状2号となった。残る9.9 kmのうち、8.6 kmは海上区間のため、今後の港湾計画に沿って検討されることになった。残る1.3 kmは土地区画整理事業の完了を待っての決定とされた。
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こうして環状2号の大部分が都市計画決定されたことで、愛知県をはじめ関係自治体と中部財界は国に対して国道昇格を積極的に働きかけることになった。環状2号の国道昇格と国の直轄施工は1965年に名古屋第二環状線整備促進協議会が定めた将来目標に端を発したものであり、その狙いは国の直轄とすることで早期完成が期待できる点にある。名古屋第二環状線整備促進協議会は間もなく解散したが、目標は名古屋環状二号整備促進期成同盟委員会に継承され、さまざまな運動の末に実現を見る運びとなった。環状2号の最初の国道指定は名古屋市千種区（東名高速名古屋IC）から北回りで海部郡飛島村の名四国道に至るルートに適用され、1970年4月から施行された（ただし、名古屋IC - 上社JCT間は国道指定とはならず、愛知県道60号名古屋長久手線となっている）。さらに1975年4月からは全線が国道302号に路線指定された。
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このように環状2号は幅員25 mのローカル環状道路の位置付けから、やがて50 - 60 m、場所によっては80 mの広幅員道路に拡大され、国の直轄工事による国道302号に昇格のうえ高速道路まで並設する幹線道路に変節することになった。また建設省は環状2号が東名と東名阪および各主要国道を直結することや都市基盤強化につながる重要性を鑑み、主要国道以外の国道は維持管理について地方自治体の責任と費用負担としているものを、国道302号については工事のみならず維持管理までも国が直轄で行う指定区間とすることを決定している。
一方で都市高速の構想については、建設省の意向から地方道路公社方式で建設されることになり、1970年に名古屋高速道路公社を設立のうえ建設を推進することになった（公社設立の経緯は名古屋高速道路#歴史を参照）。よって、放射道路（都市高速道路）と環状2号はほぼ同時期の構想でありながら、建設、運営主体の相違などそれぞれが別の方向を歩むことになった。
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建設は1973年11月より北部区間から着工され、1980年4月に開通した。これを皮切りに虫食い的に各地で開通して少しずつ路線を延したが、全線が繋がったのは2011年3月のことで、最初の着工から38年を要した。ここまで事業が遅れたのは都市近郊ゆえの用地取得の難しさと自動車公害を懸念する地域住民の建設反対運動、交差する鉄道の立体交差事業の遅れ（勝川、喜多山地区）によっている。また、環状道路の有用性が当時の人々に理解し辛かったことで住民理解に労力を費やした事情もあった。日本では道路といえば郊外と都心を直線かつ最短距離で結ぶ放射状のイメージが強く、都心部では碁盤目状の道路が形成された歴史もあって円状の道路自体が都市形態になじみにくい一面もあった。こうしたことから国道302号（以下、一般部と表記）は各地で寸断された状態が続き、長い事業期間を費やすこととなった。なお、住民の反対運動は騒音被害の心配によるところが大きく、行政としても対応策を検討した結果、専用部の上社 - 庄内川左岸の一部区間で半地下方式を採用する方針を固め、併せて将来の交通量の減少が見込まれたことから6車線を4車線に減じ、これらは1975年に正式決定した。
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専用部の半地下構造を決定した只中で、再度の構造変更を迫る問題が都市高速の側から発生した。当時は都市高速の名古屋IC接続は生きており、環状2号の都市高速接続箇所として上社JCTが予定されていた。よって、初期の都市計画決定時点における上社JCTは四叉分岐で、東西に都市高速（名古屋市道高速1号）、南北に環状2号が交わる構造であった。だが、この頃は全国的に公害問題が多発した時期にあたり、都市高速においても各地で見直しを求める住民運動が沸き起こる中で、高速1号のルートも見直されることになった（詳細は名古屋高速2号東山線を参照）。決定は1976年11月で、これに伴って上社JCTは都市高速接続が無くなり、高針が新たな接続先とされた。専用部についてはルートの見直しがかけられ、当初は都市高速が通るはずだった上社JCTから名古屋ICのルートが新たに組み込まれて、1978年12月に基本計画が決定告示された。
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一般部の事業は用地問題もあって一向に進展を見なかったが、そうした中で東名阪自動車道が名古屋西ICまで延伸しようと鋭意工事が進められていた1978年、三重県方面からの交通が名古屋西ICで流出した場合の車の流れをどうさばくかが関係自治体の間で問題となりつつあった。なお、当時名古屋西ICと名古屋市中心部を繋ぐ一般道路は車線が少なく渋滞をきたしており、この区間に建設される名古屋高速5号万場線は事業化に向けて動き出そうとしている状況下にあった。また、西北部（名古屋西JCT - 清洲JCT間の9.25 km）の着工の目途が立たない状況にあって、一般部よりも専用部を先行開業させることで東名阪自動車道と名神高速を行きかう交通を名古屋市内に入れずに迂回させることが可能であるという意見が出された。
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こうした状況から名古屋西ICから上社IC（のちに名古屋ICとされた）までを接続する環状2号専用部の建設を促進する案が浮上し、一般部の建設とは切り離して公団方式で建設される国土開発幹線自動車道として建設するよう政府に要望することになった。また環状2号に要する建設費は専用部を含めて8000億円を上回るものであり、単年度予算の1割も取れていない状況にあっては予定されている1990年までの完成は不可能であることから、一般部の財源不足を補う意味で有料道路方式の自動車専用部として公団による建設を願い出ることにした。この結果、専用部の建設費を一般部に回すことが出来るために一般部の建設速度を速めることが出来ると期待された。建設省はこの提案を受け入れ、同年12月に近畿自動車道名古屋亀山線として基本計画が決定された。これ以後、建設省は予定路線の環境影響評価（環境アセスメント）を実施、この結果をもとに道路構造や遮音壁の設置箇所などを詳細に詰めて1982年に日本道路公団に事業を引き渡した。
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そして1982年11月に都市計画変更がなされた。このタイミングで実施された背景には、先の1967年と1968年の都市計画決定時点で未決定とされた一部区間について、決定上の支障とされた土地区画整理事業の運営も、この頃になると換地精算段階に達し、正規の道路幅員で決定しても支障が無いと判断されたためである。この時までは一部区域の幅員は25 mであったが、この変更をもって計画幅員の50 - 60 mとなった。また別の理由として、1967年と1968年の決定後に都市計画法が全面改正されたことで、新都市計画法に基づいた自動車専用道路の事業計画を明確化する必要に迫られていたことによっている。この変更で専用部は、上社から庄内川左岸までの半地下区間の内、従来は香流川と矢田川については高架橋で渡河することが計画されたものが、沿線住民の環境面からの抗議によってトンネル式に変更することが盛り込まれた。さらに、上社JCTの都市高速接続廃止に対応した構造変更と高針JCTの追加がなされた。
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こうして専用部は1988年3月に東名阪自動車道として清洲東IC - 名古屋西JCT間（西北部）が供用されて以降、順次東へ延伸のうえ1993年12月には名古屋ICまでが開通して東名高速道路と連結した。これ以南は事業計画や運営主体は決まっていなかったが、やがて名古屋南JCTまでの整備計画が決定し、名古屋市の強い要請によって日本道路公団が引き続いて事業主体となることが決定した。こうして2003年3月の上社JCT - 高針JCT間に続いて2011年3月には名古屋南JCTまでが開通して伊勢湾岸自動車道と連結、併せて環状2号南部I区間とも繋がった。この際、今回延伸部の道路名称を名古屋第二環状自動車道（名二環）とすることを決定したが、併せて従来の高針JCT - 名古屋西JCT間の道路名称も名二環に改称されることになった。これは今回新たに名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と接続されたことで、仮に東名阪自動車道の名称で延伸した場合、豊田方面から四日市方面へ向かう交通が近道と勘違いして環状道路に侵入する恐れがあったために道路名を区分することになったものである。
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2017年時点では、一般部は一部区間で暫定二車線、および暫定踏切区間があるため、車線を増設のうえ暫定踏切撤去に向けた事業を推進中である。専用部は、残された名古屋西JCT - 飛島JCT間について、2009年（平成21年）に整備計画に格上げされ、2021年（令和3年）5月1日に開通している。
海上部（東海IC - 飛島IC）は1957年以降、環状2号の調査、検討が県や国によって実施されるなかで、名古屋港を横断することが具体化したことから名古屋港管理組合は港湾計画に反映するに至った。名古屋港横断構想の発端は名古屋港管理組合が1964年5月に作成した向う10年間の長期港湾整備計画に示した道路網である。港を埋め立てて埠頭を造成するにあたり、南と西のふ頭間を道路で連絡するもので、同時に名四国道と埠頭間の連絡道路も構想されている。中でも港湾横断道路を「夢の大橋で結ぶ」としている。この時点では愛知県新地方計画に示された環状2号と環状3号を連絡するための道路という位置付けであった。しかし、1965年6月に名古屋大都市計画懇談会が発表した中間報告では、名古屋港横断道路が環状2号の一部として構想され、各埠頭間を大橋かトンネルで結ぶとしている。この海上横断道路については、1970年5月の名古屋港管理組合の港湾審議会第41回計画部会で、環状2号の一部となることが正式決定した。
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1969年度以降は直轄の道路調査の一環として建設省が海上部の調査を進め、この中で名古屋市南部の工業地帯を通過する国道23号（名四国道）の交通混雑を解消する必要性が説かれた。このため、東名高速（豊田）と東名阪自動車道（四日市）を結ぶ名四国道のバイパスを造る必要を認め、この内の名古屋港横断箇所は環状2号海上部と並行することを決定した。併せて、海上部の道路構造を当初案の海底トンネル方式から3橋梁による架橋方式に変更したことを受けて、両道路を上下に配したダブルデッキの橋梁とすることで計画し、その内訳は、環状2号が往復6車線、名四国道バイパスが往復4車線の合計10車線とする壮大な構造とされた。しかしながら、それに要する事業費が三千数百億円以上と途方もない金額となることで事業化の見通しが立たないことや、将来の交通量が当初見込みより減少することも加味されて計画を縮小、1976年に環状2号とバイパスを統合してシングルデッキの往復6車線とすることになった。なお、海上部は建設費用が高額となることで償還のための通行料金を徴収することが検討され、橋梁のシングルデッキ化はこの償還計画に絡めた採算性という観点からも支持された。計画は地元経済界の強い要請もあって1979年8月に国道302号の一般有料道路として都市計画決定された。環状2号の都市計画決定は1967年3月以来順次行われ、今回の海上区間の決定をもって全線に及ぶことになった。
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海上区間の3橋のうち、特に地元経済界から早期建設を要望されたのが金城ふ頭と西二区（現・木場金岡ふ頭）を結ぶ西大橋であった。西二区には流通団地をはじめ木材団地が展開することから、当該区域と金城ふ頭を結ぶ港湾交通需要が多く見込めると判断されたためである。
ところが、いざ名港西大橋が開通すると、高額な通行料金（特定大型車の通行料金片道1,400円）とネットワークの無さが災いして閑古鳥が鳴くほどの通行量しかなく、あてにした港湾関連の交通は相変わらず名四国道を利用して当該道路の混雑は収まる気配がなかった。なお、当時の公団が経営する一般有料道路の収支率ワーストワンが伊勢湾岸道路で、100円の収入を得るのに338円を要した。今日でこそ東名阪の混雑で象徴されるように伊勢湾岸道路の有用性が立証されているものの、効果が現れてくるまでは無駄の象徴と目され、あまりの投資効果の悪さに西大橋開通直後には総務庁と会計検査院の調査が立て続けに入るなど華やかな外観とは裏腹の厳しい試練にさらされることになった。このため公団は窮余の一策として、港湾関係者への回数券の売り込みに奔走したが、業界側は使い物にならない西大橋の利用を敬遠するばかりであった。公団も西大橋単独の開通では通行量も期待できないとは予想していたが、交通開放後の実績はそれを大きく下回った。
名古屋環状2号線 路線状況
名古屋環状2号線は南部II・西南部・西北部・北部・東北部・東部・東南部・南部I・海上部に分けられている。以下、各エリア毎に解説する。
南部II（2.73 km）は、飛島ICから国道23号、西南部（9.30 km）は、国道23号から名古屋西JCTに至る区間である。
全区域一般部が地平、専用部が高架である。国道302号は西南部の名古屋市中川区かの里（国道1号交差点）を起点として北回りで名古屋市外縁を一周のうえ起点に戻る路線である。
南部IIは元々名古屋港管理組合が所有、管理する往復4車線（北側）の港湾道路であったが、1985年7月に建設省に移管して国道302号に昇格した路線である。当該区間の南側は元々は全線往復6車線だったが、暴走族が急旋回するなどして危険であることを理由に一部で4車線に狭めた経緯をもつ。南部II、西南部は海上コンテナ貨物を取り扱う飛島ふ頭と近接することから、中部圏の各工場と海外を結ぶ物流ルートの性格が濃厚となっている。このことから大型車混入率が高く、これによる渋滞が問題化していたことから、暫定2車線から4車線化（西南部）への対応と併せて専用部が建設され、専用部については2021年（令和3年）5月に開通した。
名古屋環状2号線 路線状況
専用部は高速自動車国道近畿自動車道伊勢線として指定されている。2009年(平成21年）4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画として策定された。なお、インターチェンジ位置は南部IIの場合、梅之郷交差点における国道23号と連絡するICがあるのみで、飛島ふ頭に隣接するICは計画されていない（飛島ICは伊勢湾岸自動車道のICで名二環のICではない）。梅之郷交差点は両国道間を連絡する大型車の渋滞ポイントであり、専用部を走ってきた尾張北部からの交通が当該ICで降りた際に混雑に巻き込まれることを物流関係者は問題視していることから、自治体は関係省庁に飛島ふ頭に隣接するICの設置を要望するとしている。
西南部における鉄道交差はJR関西本線と近鉄名古屋線で、鉄道の高架事業完了を待って一般部が開通している。また、西南部はバス路線が絡む関係上、それを考慮した整備計画が立てられた。
西北部（9.25 km）は、名古屋西JCTから国道22号（清洲JCT）にあたる。
名古屋環状2号線 路線状況
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は名神高速と接続する国道22号と東名阪自動車道と接続する名古屋西JCTを短絡することから、両高速道路間の接続交通の短絡経路として、また接続交通が名古屋市内に入ることを防止するバイパス的性格を持っている。このため接続交通の円滑な流動に資するために、専用部が一般部よりも先行して全線開通している。なお、一般部が全通したのは専用部の開通から12年後の2000年8月のことである。
一般部については、暫定供用区間（片側1車線）が存在する。また、鉄道の横断は、JR東海道線と新幹線は当初から立体交差としたが、名鉄名古屋本線と名鉄津島線は暫定踏切を設けて平面交差となっている。このため将来の立体交差化に備えて、専用部高架橋はその直下を名鉄の高架橋が構築可能な設計になっている。鉄道立体化の際は仮線の設置が必要となるが、本高架橋についてはそのスペースも考慮されている。なお、交差する愛知県道68号名古屋津島線は名古屋市営地下鉄の延伸計画があるため、高架橋はこの計画を考慮した設計となっている。これらのJRを除いた鉄道交差部の存在、および用地買収の難しさも伴って、西北部は1988年3月の供用時点では各地で道路が分断されて虫食い状態であった。それが解消されたのは2000年8月であったが、暫定往復2車線の状態は一部で解消されず、現在4車線化に向けて事業を推進中である。
名古屋環状2号線 路線状況
北部（8.59 km）は、国道22号（清洲JCT）から国道19号（勝川IC）にあたる。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は環状2号の先陣を切って1980年4月に供用開始された。環状2号のなかでもとりわけ北部に建設順位としての高いプライオリティが置かれたのは、高い交通量を保持する国道22号、国道41号、国道19号の3幹線を連絡することから横断交通の需要が高いと見込まれたことに加え、名古屋市中央卸売市場の移転によって増える交通をさばくという喫緊の課題があったためである。
北部は土地区画整理事業に乗じて用地取得されたことから、環状2号とJR東海交通事業城北線およびバスレーンを並行して建設するだけの用地が取得可能であった。このため北部（鉄道並行区間）の道路幅は最小で72.5 m、ランプ設置箇所で82.8 mに及び、環状2号各区間において最大幅となっている。さらに土地区画整理事業によって勝川地区では家屋の集団移転が実施されたことで、国道19号バイパスと環状2号および城北線が機能的に配置された。この区間の鉄道交差は名鉄犬山線、名鉄小牧線、城北線の3箇所で全て立体交差である。
東北部（9.00 km）は、国道19号（勝川IC）から上社JCTにあたる。
名古屋環状2号線 路線状況
東北部の専用部は、1974年以降計画が変更され、丘陵地帯については日照阻害や電波障害および騒音、排気ガスなどの生活、環境面の配慮から庄内川付近 - 上社間を半地下とすることが決定され、当区間の大半が半地下（河川横断区間はトンネル式）構造で建設、供用された。
一般部は全線地上を通過する。この内、上社から庄内川左岸までの道路中央には専用部半地下区間の開口部が設けられている。なお、鉄道との交差部はJR中央線、名鉄瀬戸線および名古屋市営地下鉄東山線の3箇所である。名鉄については暫定踏切設置で道路開設、JRは保安上の理由で暫定踏切を拒否したことから、鉄道の高架事業完了後に一般部が開通した。この結果、高架事業の遅延と連動して一般部の供用も遅れ、中央線横断区間が一般部としては最後発の供用区間となった。なお名鉄瀬戸線は現在、高架化事業を推進中であり、完了後は暫定往復2車線は4車線となる予定である。東山線は専用部が半地下から高架へ移行する途中で交差することから、東山線の上を専用部、下を一般部が交差し、上社ジャンクションの分合流区間に差し掛かることもあって複雑な構造となっている。
名古屋環状2号線 路線状況
本区間は上社JCTで支線（上社JCT - 名古屋IC間）に接続することで東名高速道路名古屋ICと連絡する。支線とセットで1993年12月に開通し、2004年12月に伊勢湾岸自動車道が東名と東名阪道を連結するまでの間、三重・大阪（名阪国道経由）方面と東名高速を結ぶ直結路線としての役割を担った（ただし、2003年3月に名古屋高速の高針延長によって東名と三重・大阪方面の連絡経路が完成している）。
東部（4.00 km）は、上社JCTから国道153号（植田IC）、東南部（11.40 km）は、国道153号（植田IC）から国道23号（名古屋南JCT）にあたる。
名古屋環状2号線 路線状況
東部区間の専用部、上社JCT - 高針JCT間は2003年3月29日に名古屋高速2号東山線の延伸と歩調を合わせて開通している。また、東部の高針JCT - 植田ICと東南部の専用部は、名古屋第二環状自動車道（名二環）として2011年3月20日に開業した。当該区間は起伏の激しい土地に建設されているため、掘割と高架の組み合わせを多用している。東北部の場合は、半地下区間が5.8 kmに渡って連続するが、高針JCT - 名古屋南JCT間の場合は高架と半地下が短い距離で交互に入れ替わる構造で、この内の5割強（約7 km）が半地下、2割弱が擁壁構造での半地下と橋梁の移行部で、橋梁は3割にも満たない。当該区間は住宅密集地帯を通過するため、高架区間については遮音壁、高架裏面吸音版の取り付けを行い、沿道から見た場合の圧迫感軽減処置の一環として遮音壁に透明タイプを積極採用した。
鉄道交差部（名古屋市営地下鉄鶴舞線、名古屋市営地下鉄桜通線、名鉄名古屋本線、東海道線、東海道新幹線）は当初から立体交差である。
名古屋環状2号線 路線状況
この区間は南北交通軸が弱い区間であり、伊勢湾岸自動車道、セントレアなど、南部から名古屋都市圏へは名古屋高速3号大高線の1本を経由する必要があったが、東南部開通後は専用部を経由することで、名二環経由で様々な位置から名古屋都市圏へアクセスできるようになり、環状道路の持つ分散導入機能が発揮されている。また、南部から岐阜方面に抜ける通過交通も名二環が受け持つことで、名古屋高速の交通集中を解消している。
なお、地域高規格道路である名古屋瀬戸道路・名古屋豊田道路の植田IC付近での接続計画がある（調査中）が、植田ICでは当面国道153号（豊田西バイパス）と接続することになっている。
南部I（4.29 km）は、国道23号（名古屋南JCT）から国道247号（東海IC）にあたる。