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1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正（1908ねんから1945ねんのこくてつだいやかいせい）では、鉄道国有法に基く主要17私鉄の国有化が完了した翌年の1908年（明治41年）から、太平洋戦争の終結した年である1945年（昭和20年）の間に実施された、国有鉄道（院線・省線）におけるダイヤ改正について記す。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1908年（明治41年）
この年は5月1日と12月25日の二度にわたり、主に東北地方・北海道各線で改正が行われた。同年3月7日に青函連絡船が青森 - 函館に就航し、本州 - 北海道連絡に著しい改善が為されたという背景があり、それに関連する路線でも輸送力の強化が求められた事情がある。
5月の改正では上野駅 - 青森駅に現在の東北本線を走る急行201・202列車が新設された（厳密には仙台駅止まりであった急行列車の区間延長という形態）。それに先立ち日本鉄道時代に設定された海岸線（現、常磐線）経由の急行801・802列車と併せ、上野駅 - 青森駅を結ぶ急行列車は2往復に増発されるとともに、北海道側でも現在の函館本線にあたる函館駅 - 旭川駅に直通列車が登場した。
しかし、まだ試行段階と言うべき状況であったようで、12月の改正で、東北線経由201・202列車は再び仙台駅以南のみの運転となり、海岸線経由801・802列車も速度を低下させている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1909年（明治42年）
4月21日に再び東北地区のダイヤ改正が行われ、201・202列車が改めて青森駅発着となった。12月28日には、急行料金が、801・802列車の上野駅 - 平駅（現、いわき駅）で所要とされた。それまで東海道本線・山陽本線急行のみに導入されていた急行券制度が、東北地域にも導入されたものである。
その東海道本線でも6月15日に改正があり、「最急行列車」が所要時間を約30分短縮した。また、11月21日には現在の鹿児島本線・肥薩線にあたる門司駅（現、門司港駅） - 吉松駅 - 鹿児島駅が全通し、九州縦断鉄道の一つが完成した。それに先立つ10月12日には「国有鉄道線路名称」が制定された。現在まで用いられている東海道本線・常磐線などの路線名称は、このとき制定されたものである。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1910年（明治43年）
6月12日、宇野線の岡山駅 - 宇野駅と宇野 - 高松を結ぶ宇高連絡船が開業し、山陽鉄道時代に運行を開始していた岡山 - 高松の航路に代わって四国連絡のルートとなった。12月1日には九州各線で改正が行われ、門司駅 - 長崎駅・鹿児島駅の急行列車の速度が向上されている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1911年（明治44年）
この年は東北・北海道の各路線で時刻が計4回改正された。東北本線・常磐線でのダイヤ改正は、急行列車の速度を一部低下させるという低調な内容であったが、7月1日に北海道各線で行われたダイヤ改正では函館駅 - 旭川駅に北海道初の急行列車が誕生している。この列車は設定当初から急行券制度を採用した。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1912年（明治45年）
この年7月30日に明治天皇が崩御して皇太子嘉仁親王が新天皇として即位、年号も「明治」から「大正」へ移行する。
それに先立つ6月15日、明治時代の日本の鉄道史を締めくくる形で、画期的な列車が登場した。東海道本線・山陽本線の新橋駅 - 下関駅で運行を開始した1・2列車がそれで、日本初の「特別急行列車」（特急）である。内容としてはそれ以前より、新橋駅 - 神戸駅を運行していた「最急行列車」を下関駅まで区間延長したものである。
1・2列車は、終点の下関では朝鮮の釜山への航路である関釜連絡船に接続しており、その釜山からは朝鮮総督府鉄道・南満洲鉄道、さらにはシベリア鉄道への列車と連絡し、朝鮮・中国・欧州へと至る国際連絡運輸の一環をなすものであった。列車の水準の高さを誇示する見地から、最後尾には和風装飾を施した一等展望車を新たに開発して連結、列車業務の全般を取り仕切る「上級車掌」というべき列車長は、「シェフ・ド・トラン」とフランス語での刺繍が入れられた腕章を着けて乗務した。この列車長には英語を解する者を乗務させたという。大衆旅客向けの三等車は連結されず、上級客対象の一等車・二等車のみで組成されるなど、文字通り「特別」な列車であり、国際連絡運輸の関係からも日本の威信をかけた別格な存在であったともいえよう。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1913年（大正2年）
4月1日に北陸本線の米原駅 - 直江津駅が全通し、新橋駅 - 名古屋駅を急行運転する新橋駅 - 米原駅 - 直江津駅直通の列車が設定されたが、翌年4月には普通列車に格下げされている。
また5月21日と12月16日には東北・常磐線で時刻が改正され、特に5月改正では上野駅 - 青森駅に設定されていた急行列車2往復がいずれも1時間45分・2時間45分と大幅な時間短縮を行っている。同時に北海道では函館駅 - 釧路駅運行の3・4列車も新設され、急行列車は2往復となった。
11月25日には九州各線でも時刻が改正され、門司駅 - 鹿児島駅を走っていた急行1・2列車と門司駅 - 長崎駅運行の急行3・4列車の門司駅 - 鳥栖駅が併結運転となり、3・4列車は11・12列車と列車番号を改めた。また新たに門司駅 - 久留米駅運行の急行列車が設定されている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1914年（大正3年）
この年12月20日、東海道本線の東京での新ターミナル駅として新橋駅に代わって東京駅が開業、従来の新橋駅は汐留駅と改称して貨物列車・荷物列車専用駅となり、旅客列車は全て新設の東京駅発着となった。なお現存の新橋駅は、すでにそれ以前から山手線電車用の駅として開業していた烏森駅が、この時改称されたものである。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1915年（大正4年）
2月1日に前年の東京駅開業に伴った所要時間を若干順延するダイヤ改正が行われ、3月25日には信越本線に初の急行列車（101・102列車・上野駅 - 直江津駅 - 新潟駅）が新設された。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1917年（大正6年）
この年は6月1日に東京以北で、10月1日に東京以西で時刻が改正された。
6月改正では東北本線・常磐線急行列車の急行券販売区間が全区間に拡大され、所要時間が常磐線経由の801・802列車では32分・15分、東北本線経由の203・204列車では32・35分短縮され、上下4列車とも17時間運転になった。
10月改正では東海道本線などでの普通列車増発が図られるとともに、九州の鹿児島本線・長崎本線・豊州本線（現、日豊本線）などでも速度向上と列車増発が行われた。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1919年（大正8年）
8月20日、東京駅 - 下関駅を運行していた急行の3・4列車から利用客の多かった三等車が分離され、5・6列車となった。5・6列車は食堂車も大衆向けの「和食堂車」を連結しており（従来の特急列車などの食堂車は、西洋式の「洋食堂車」であった）、3・4列車と30分間隔での続行運転を行った。他にも東京駅 - 神戸駅運行の急行7・8列車、9・10列車、11・12列車などで同様の続行運転が行われており、11・12列車も三等車のみの編成となっていた。
この時期は、国有鉄道を運営していた鉄道院（翌1920年5月に鉄道省へ組織変更）でも従前の「乗せてつかわす」から「乗っていただく」へ方針を改めるべく、さまざまな旅客サービスが新たに次々と導入されていた。三等急行と和食堂車の出現はその一環と言える。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1921年（大正10年）
東海道本線の大津駅 - 京都駅で新逢坂山トンネルの開削に伴い大規模なルート変更が行われ、同区間の距離は11.5kmとそれまでより4.5km短縮された。これに伴う8月1日の改正で東海道本線の列車は概ね速度が向上されたが、特に特急1・2列車は2年前に開発された18900形蒸気機関車（後のC51形）の導入もあって、東京駅 - 下関駅の所要時間を24時間と数分程度にまで短縮した。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1922年（大正11年）
3月15日、奥羽本線初の急行列車として701・702列車（上野駅 - 福島駅 - 秋田駅 - 青森駅）が、関西と北陸を結ぶ急行列車として680・681列車（神戸駅 - 富山駅）が、関東と北陸を結ぶ急行列車として773・772列車（上野駅 - 直江津駅 - 金沢駅）が新設され、特に日本海側各線で速度向上が図られることになった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1923年（大正12年）
5月1日に北海道で宗谷本線が全通した事に伴うダイヤ改正が行われ、樺太（現、サハリン）連絡の改善を目して、函館線急行1・2列車の運行区間が函館桟橋駅（現、函館駅構内） - 稚内駅（現、南稚内駅）に変更された。同時に函館桟橋駅 - 旭川駅運行であった急行3・4列車も、池田駅分割で、道東の網走駅・根室駅までを結ぶ列車になっている。
また7月1日には東海道本線・山陽本線でダイヤが改正され、東京駅 - 下関駅に2本目の特急列車として3・4列車が新設された。1・2列車が一等車・二等車のみで編成されていたのに対し、この3・4列車は三等車のみの編成で、食堂車も「和食堂車」であり、1・2列車と15分間隔の続行運転を行った。前述した急行5・6列車もそうであるが、大正デモクラシーの影響と中産階級の台頭、鉄道利用客の増加と国有鉄道側のサービス精神の向上、さらには鉄道旅行の一般化などの背景が、このような大衆向け優等列車の新設につながったとも言える。
この年9月1日には関東大震災が発生し、それによって関東一円の路線は莫大な被害（特に根府川駅では列車が海中に転落した）を受けた。本格的な復旧までにはその後数年を要した。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1924年（大正13年）
7月31日に羽越本線（翌年までは羽越線）が全通した事により、関西から東北にいたる日本海縦貫線が完成した。早速神戸駅 - 青森駅に直通の急行503・504列車が新設され、当時最長距離を走る急行列車となった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1925年（大正14年）
3月31日に東海道・山陽本線で複線化が進展した事により普通列車のスピードアップを図るダイヤ改正が行われ、6月1日には青函連絡船の所要時間が4時間半とそれまでより40分短縮された。
なお列車の運行とは直接関係がないが、この年4月1日に現在の「JTB時刻表」の元となる「汽車時間表」が創刊されている。また7月には北海道を除く全線で列車を運休してねじ式連結器から自動連結器への切り替えが行われ、速度向上や輸送力向上、安全性改善を実現した。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1926年（大正15年）
8月15日にダイヤが改正される。関東大震災の復興がほぼ終わった事に伴うもので、まず東海道本線では前年の改正でスピードアップが行われなかった特急・急行列車の速度向上・増発が行われた。特急の東京駅 - 下関駅の所要時間は22時間55分 - 23時間25分とそれまでより1時間以上も向上し、三等急行であった5・6列車が二・三等編成に、一・二等急行であった7・8列車が各等編成になった。また東京駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 神戸駅に日本初となる「準急行列車」（現在の快速列車に近い存在で、特別料金不要）も新設された。その他東北・日本海沿岸各線でも時刻改正が行われ、一部列車の配列の見直しなどが行われた。なお、この時改正が行われなかった九州では9月15日に、北海道では9月25日に若干の時刻改正が実施されている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1927年（昭和2年）
前年12月25日に大正天皇が崩御して皇太子裕仁親王が新天皇として即位、元号が「大正」から「昭和」に変わった。よって昭和元年は僅か6日間であり、実質的にはこの年が昭和時代の始まりとなった。
まず4月1日に、東海道本線の東京駅 - 国府津駅で、信越線碓氷峠区間を除けば国鉄初となる電気機関車の本格的な営業運転が外国から輸入したものを用いて開始され、2日後の4月3日には四国の高松桟橋駅（現、高松駅） - 松山駅を結ぶ讃予線（現、予讃線）が開通、6往復の列車が新設された。
そして10月17日、九州の鹿児島本線のルートが、従来の山岳ルートである吉松駅・隼人駅（現、肥薩線・日豊本線）経由から、有明海沿いの海岸部を経由する後の川内駅経由新線に変更され、急行列車の速度が30分程度短縮された。
12月15日には、下関と東京の間に貨物特別急行列車（鮮魚貨物列車）の運転が開始されている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1929年（昭和4年）
昭和金融恐慌などの影響を受けて日本は深刻な不況に陥っていたが、国鉄でも旅客減に伴う減収に悩んでいた。そのため従来にない誘客策が多く試みられるようになる。
この年9月15日に実施されたダイヤ改正では、特急列車に欧米での事例に倣う形で列車愛称をつける事になった。イメージアップと利便性を考慮した新機軸である。
列車名は公募で選ばれ、一・二等編成の1・2列車が「富士」、三等編成の3・4列車が「櫻」とされた。これに伴い、15分程度であったが所要時間も短縮されている。
東京以西では時刻的には特急列車よりもむしろ急行列車の方の改善が目立ち、東京駅 - 下関駅運行の急行で40分から2時間程度、東京駅 - 神戸駅運行の急行で24 - 49分ほど所要時間が短縮された。あわせて東京 - 大阪間に小荷物専用列車を新設し客荷分離を試みた。
また東京以北の東北本線・常磐線・高崎線・信越本線や、日本海縦貫線・鹿児島本線などでも列車の速度が向上され、特に高崎線・信越本線系統の下りでは上野駅 - 新潟駅急行で57分、上野駅 - 金沢駅で1時間19分もの時間短縮が図られている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1930年（昭和5年）
この年10月1日に実施された改正は全体的に速度向上が中心とされ、その象徴として「超特急」と呼ばれた特急「燕」が東京駅 - 神戸駅で運転を開始した。「燕」は同区間を9時間（大阪までは8時間20分・それまでの「富士」は神戸まで11時間38分）で結び、それまでの特急であった「富士」・「櫻」を抜いて一気に国鉄のスター列車となった。
なおこの改正では在来列車の「富士」・「櫻」も、前年の改正ではさほど短縮されなかった所要時間が大幅に短縮され（全区間で2時間半 - 3時間）、前述した東京駅 - 神戸駅のそれは「富士」の下りで9時間51分になっている。
また九州の長崎本線、そして東京以北の常磐線・東北本線でも時間短縮が図られている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1931年（昭和6年）
9月1日、9年の工期をかけて当時日本一の長さを誇った清水トンネル（9,702m）が貫通した事により、上越線が全通した。緩勾配であることから、信越本線に代わって関東地方から日本海側への短絡ルートとなった。
上野駅 - 新潟駅を運行していた急行列車は当然ながらこの新ルートへ切り替えられた（701・702列車）が、碓氷峠の難所がなくなったこともあり、97kmの距離短縮以上にスピードアップ効果は著しく、全区間での所要を約4時間も短縮した。また、この急行は新津駅で一部編成を切り離し、準急列車扱いで秋田駅まで直通運転させた。羽越線経由の場合、上野駅 - 秋田駅の距離は奥羽本線経由より若干長いものの、こちらも板谷峠のような難所がなかったこともあって、奥羽本線経由急行よりも1時間程度の短縮をみた。
なお線路容量に余裕が生じた信越本線でも速度向上が図られ、上野駅 - 金沢駅の急行が1時間程度所要時間を短縮している。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1932年（昭和7年）
1929年（昭和4年）と1930年（昭和5年）のダイヤ改正が大規模であったこともあり、それ以降東京以西ではダイヤ改正がほとんど実施されてきていなかったが、この年12月6日に九州でそれが実施された。急行列車にはさほどの変化はなかったが、普通列車の所要時間は各線で大幅に短縮されている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1933年（昭和8年）
2月24日に山陰本線の京都駅 - 幡生駅が全通し、列車配列がそれに伴って一部変更された。
また7月1日には日本海縦貫線で時刻が改正され、大阪駅 - 青森駅の急行列車が速度を向上させ、所要時間が下り23時間30分、上り23時間15分と24時間の大台を割り込んでいる。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1934年（昭和9年）
12月1日に主要幹線の短絡ルートが開通し、距離短縮が実現した事により大規模なダイヤ改正が行われる。丹那トンネルの貫通により、東海道本線のルートが国府津駅 - 沼津駅で現行の熱海経由（それまでは現在の御殿場線経由）へ、山陽本線のルートが麻里布駅（現在の岩国駅） - 櫛ケ浜駅で柳井駅経由から現在の岩徳線経由へ、長崎本線のルートが肥前山口駅 - 諫早駅（現行ルート、それまでは現在の佐世保線 - 早岐駅 - 大村線経由）でそれぞれ短絡ルートに変更されている。
またダイヤ改正は、それら区間短縮と直接的な関係のない東京以北でも行われている。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1935年（昭和10年）
前年の改正が大規模なこともあって、この年以降しばらくは大きな動きは見られなくなる。
そのような状況下で3月15日には山陰本線でダイヤが改正され、大阪駅 - 大社駅（大社線、現在廃止）に山陰本線初の急行列車が設定される。
また11月24日には、三津内海駅（現、安浦駅） - 広駅を最後にして呉線の三原駅 - 海田市駅が全通した。軍港呉市への連絡を改善するとともに、山陽本線の急勾配区間である瀬野八（瀬野駅 - 八本松駅）を避けられる経路であることから、同線のバイパスルートとしての役割も果たす事になる。この改正時においては東京駅 - 下関駅を結び、国際連絡運輸の一環も担う列車であった急行7・8列車が、新たに呉線経由となった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1936年（昭和11年）
この年もさほど大きな動きはなかったが、12月11日実施のダイヤ改正では東海道・山陽本線の不定期急行列車が新設・区間延長され、日豊本線初の急行列車が門司駅 - 宮崎駅 - 鹿児島駅間に新設された（翌年宮崎駅までに短縮）。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1937年（昭和12年）
7月1日にダイヤが改正され、東京駅 - 神戸駅に日本で4番目となる特急列車「鴎」が新設された。この頃が、日本における戦前の鉄道サービス絶頂期といえる。
しかしそのわずか6日後となる7月7日、盧溝橋事件をきっかけに日中戦争が勃発すると、「一般旅客へのサービス」は後退し、輸送体制は「戦時輸送」主軸へと変化していく事になる。この年と翌年にはさほど大きな変化はなかったが、12月15日には阪和電気鉄道線（現、JR西日本阪和線）・南海鉄道（現、南海電気鉄道）本線から省線へ直通する温泉快速列車「黒潮号」が廃止されるなど、各地で観光客向け列車の削減が行われるようになった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1939年（昭和14年）
1938年（昭和13年）に国家総動員法が制定されるなど、次第に戦時体制が強化されていく中で、この年11月15日にダイヤ改正が実施される。
改正内容はその「戦時体制への強化」に重点がおかれたもので、具体的には軍需工場への動員を図るための通勤列車の増発と、中国大陸への往来が増加したことから急行列車の増発が行われた。
なお、東海道・山陽本線では東京駅 - 大阪駅に3往復、大阪駅 - 下関駅に3往復の急行列車が新たに設定されたが、前述のように通勤列車が増加したため、朝上りの東海道本線東京近郊では急行列車を「平行ダイヤ」に乗せ、速度を低下させて列車を増加される策がとられた。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1940年（昭和15年）
前年に続き、10月10日に実施された改正では再び東海道・山陽・東北などの各線で急行列車が増発され、東海道本線東京近郊の夕方下りでも「平行ダイヤ」が導入されるようになった。大陸との結びつきをいっそう強化しつつ、輸送量の増加を図ったものである。
またこの頃から次第に「遊楽旅行廃止」・「贅沢は敵だ」などのスローガンが打ち出され、通常の旅客輸送に対する制限が強まって行く。しかし国家神道体制に沿った伊勢神宮・橿原神宮等、「聖地」とされた場所への参拝や国民の体力向上につながると考えられた登山などは奨励された。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1941年（昭和16年）
2月15日と8月1日に小規模の改正があり、一部不定期急行列車の定期化と経路変更が行われた。
前年頃から推し進められていた旅客制限にはいっそう拍車がかかり、7月16日には食堂車の連結列車削減と三等寝台車の全廃がなされている。それでも急増する旅客輸送には十分に対処できず、この頃から長距離列車は大混雑するのが普通になっていった。
12月8日に中国での戦局が泥沼に陥った状態のままで日本は真珠湾攻撃を行って太平洋戦争に突入し、戦時体制はいっそうの強化が図られるようになった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1942年（昭和17年）
この年は1月1日に料金値上げ（約2倍）、4月1日に運賃値上げ（約28%）を行うなど、旅客制限と戦費調達に鉄道省も必死になっていたが、このようなさなかで関門鉄道トンネルが開通する。
1936年（昭和11年）から建設が進められていた関門トンネルであったが、戦時体制を背景に、筑豊の産炭地からの石炭輸送を、船舶から鉄道に移行させる見地もあって途中から突貫工事が行われ、開通をみたものであった。まず試験運行もかねて6月20日から石炭貨物列車の運行を開始、7月1日に正式に開業した。そしてこの11月15日に旅客営業も開始された。これに伴い本州と九州の間が結び付けられたことから、ダイヤも大幅に変更された。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1943年（昭和18年）
太平洋戦争の戦局がガダルカナル島の戦いで大敗するなど悪化する中、まず2月1日に改正があった。戦力の飛躍的増強を図るため、旅客列車の運転調整が行われ、特急「鴎」の廃止や急行列車の運転区間短縮、準急の原則廃止など全国的に旅客列車の運行が大幅に整理、削減された。続いて10月1日にも貨物列車本位のダイヤ改正が行われ、国鉄のシンボル的存在であった特急「燕」が廃止、唯一残された特急「富士」も速度低下・区間短縮がなされた。なお先立つ7月1日には料金制度の改正があり、特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」と呼ぶようになった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1944年（昭和19年）
閣議決定された「決戦非常措置要綱」に基く改正が4月1日に行われ、最後に残っていた第一種急行列車「富士」が廃止、更に一等車・展望車・食堂車・寝台車も全廃された。旅客制限はいっそう拍車がかかり、この時から100km以上の距離の乗車券を購入する際には警察署などが発行する「旅行証明書」が必要とされるようになった（9月に廃止）。
続く10月11日には、関門鉄道トンネルの複線使用が9月9日に開始されていたこともあって時刻改正がなされたが、基本的にはやはり旅客列車の削減と貨物列車の増発がメインであった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1945年（昭和20年）
1月25日に東京以西の、特に山陽本線で貨物輸送力を増やすためのダイヤ改正が行われ、急行列車は東京以西各線の5本のみとなり、他路線の急行は全てこの時までに廃止された。
そして本土への空襲が激しくなってきていたことから列車の運行に支障が出るようになり、3月20日改正ではついに急行列車は東京駅 - 下関駅の1往復のみとなった。
沖縄戦で壊滅的な敗北を喫する中、5月1日・6月10日にも再び時刻が改正され、また列車の大規模な削減が行われる。これらの結果、列車の設定キロは1942年（昭和17年）当時の6割程度である約26万kmにまで落ち込んだ。6月10日の改正は、戦前最後となるものである。
日本は8月6日の広島市原子爆弾投下、8月9日の長崎市原子爆弾投下とソ連対日宣戦布告を受けてポツダム宣言の受諾を決定、8月15日に玉音放送がなされて満洲事変からの十五年戦争は終結した。
玉音放送がなされたのと同じ8月15日には、運輸省（鉄道省が改編統合）内部に「復興運輸本部」が設置されて再起を模索したが、戦争による鉄道の被害は甚大で、着手の糸口にも事欠く有様であった。
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 1945年（昭和20年）
9月1日には連合国軍最高司令官総司令部（GHQ/SCAP）の指揮下に鉄道も置かれる事になる。占領軍輸送を優先的に行わなければならなかったこともあって、復興は遅々として進まなかった。
11月20日、ようやく戦後初のダイヤ改正が実施され、東京以西各線で4往復、東京以北で3往復の急行列車が復活している。しかしながら、戦前に徴用されていた中国人・朝鮮人・台湾人の炭鉱労働者が帰郷し、労働力低下で採炭量が不足したことや、そして産出された石炭に粗悪な質のものが多かったことなどの悪条件が重なり、実際の運行は思うように任せなかった。さらに冬の暖房需要が増加した12月には3段階に渡って列車の削減がなされ、終戦直後を下回る輸送力になっている。
セント・アンドリューズ・スクール
セント・アンドリューズ・スクール（St. Andrew’s School）は、アメリカ合衆国デラウェア州ミドルタウンにあるボーディングスクール。
セント・アンドリューズ・スクール 概要
1929年にエピスコパル教会の私立高等学校として設立。元々は男子校であった。寄付金は1億7千万ドルに上り、資産に於いては米国で2番目に多い。
1989年製作のアメリカ映画「いまを生きる」のロケ地でもある。
プロスト・グランプリ
プロスト・グランプリ（Prost Grand Prix）は、1997年から2001年までF1に参戦したフランスのレーシングチーム。同じフランスのリジェを買収して誕生した。創設者兼オーナーは元F1ドライバーのアラン・プロスト。
プロスト・グランプリ チーム設立までの動き
F1で4度のワールド・チャンピオンを獲得したアラン・プロストは、現役時代より何回か自らのF1チームを立ち上げようと試みていた。
マクラーレン時代の1989年には、盟友でありマクラーレン・MP4シリーズのデザインなどで有名なジョン・バーナードと共同でチーム設立を試みた。この時はルノーエンジンの供給を受け、1stドライバーはアラン・プロスト自身、2ndドライバーは若手のエリック・ベルナールを迎え、オールフレンチ体制で臨むことが内定したと噂されたが、スポンサーを得られずに話がご破算になり、結局アラン・プロストはフェラーリ入りすることになる。
1991年にフェラーリを解雇された直後には、やはりバーナードと組んでイギリスのトムスGBを母体にF1チームを立ち上げようと試みた（そのためバーナードは一時的にトムスに移籍している）。アラン・プロストらはトムスの事実上の親会社であり、当時スポーツカー世界選手権（SWC）参戦用にトヨタ・TS010を開発していたトヨタに、同車に搭載される3.5リッターNA・V10エンジン を供給してもらうことを目論んでいたが、最終的にトヨタにエンジン供給を断られたため計画は頓挫した。
プロスト・グランプリ チーム設立までの動き
そのためアラン・プロストはリジェ買収に方向を転換し、まずはドライバーとして自らリジェのマシンをテストドライブしたが、リジェのマシンではルノーV10エンジンを得てもチャンピオンシップを争うレベルではないと判断したことや、オーナーシップの譲渡について交渉がまとまらなかったこと等の事情もあり、1992年シーズンは1年間の浪人生活を送る決断を下した。
翌1993年、ウィリアムズに加入しワールドチャンピオンに輝き、有終の美を飾る形でを引退し、テレビ解説者を務めながら新たな機会を探った。ホンダ撤退後、最強エンジンメーカーであったルノーのアンバサダーに就任したが、ルノーから支援の確約を得られなかった。その間にも、リジェの所有権は創始者のギ・リジェ→シリル・ド・ルーブル→フラビオ・ブリアトーレ→ブリアトーレとトム・ウォーキンショーの共同、と転々としていた。
1996年、モナコGPでリジェのオリビエ・パニスが優勝したことから、フランス国内でフランスチームの復権を望む機運が高まる。折しも、ウォーキンショーがリジェの完全買収が座礁に乗り上げたことで手放す（その上でアロウズを買収した）。アラン・プロストは各方面から後押しを受けて1994年にF1に参戦して以来、まだ勝利のないプジョーと接近し、リジェ買収に名乗りを上げた。
プロスト・グランプリ チーム設立までの動き
プジョーとの提携、およびリジェからのチーム名変更は、アラン・プロスト本人よりも政界 や出資者の意向だったとされる。名称変更には全チームの承認が必要とされたが、プジョーエンジンを失う可能性があるジョーダンが反対したため、参戦決定までが難航した。1997年2月14日に「プロスト・グランプリ」の発足が正式発表され、あわせて1998年より3年間契約でプジョーエンジンの供給を受けることがアナウンスされた。リジェ時代から続くゴロワーズタバコのほか、アルカテルやCanal+、ビックなどのフランス系企業ともスポンサー契約が結ばれた。
プロスト・グランプリ F1
チーム発足はシーズン開幕2週間前だったため、参戦初年度はリジェの体制をほぼ引き継いでスタートした。新車JS45に無限ホンダエンジンを搭載する。ドライバーはエースドライバーのパニスが残留し、無限の支援を受けてF1デビューする中野信治のラインナップ。この年よりタイヤ供給を開始したブリヂストンと契約した。
前半戦はブリヂストンタイヤユーザーの先鋒となり、エースドライバーのパニスが2度表彰台に上るなど好調な滑り出しをみせた。しかし、パニスがカナダGPで両足を複雑骨折し、戦線離脱してしまった。次のフランスGPではミナルディからヤルノ・トゥルーリを招聘し、中野とトゥルーリのルーキーコンビを組んだ。トゥルーリは3戦目のドイツGPで4位入賞すると、オーストリアGPではスタートからトップを独走。エンジントラブルでリタイアするまで見せ場を作った。続く終盤3戦はトゥルーリに代わり、負傷が癒えたパニスが復帰した。
プロスト・グランプリ F1
リジェ時代より無限ホンダエンジンの貢献度は高かったが、チームはシーズン開始前にプジョーと契約しており、1998年からプジョーエンジンが無償供給されることが決まっていた（1997年2月14日発表）。無限の後押しでシートを得た中野はチーム内で完全に冷遇され、テストやセッティングも許されず、パニス復帰に伴い解雇されるとの噂が囁かれた。加えて、プジョーの関係者をファクトリーに招き、無限の了解を得ずにエンジンを見せるなどしたため、「中野を乗せないならその時点でエンジンは供給しない」と無限がコメントを出すなど、両者の関係は緊張したものになった。中野は2度入賞したが、この年限りでチームを離脱する。
チーム成績はパニスの2度の表彰台を含めて入賞8回で、コンストラクターズ順位は変わらず6位だったが、リジェ最終年を大きく上回る21ポイントを獲得。
チームとしてのニューマシンAP01が完成し、待望のプジョー・ワークスエンジンを搭載。ドライバーはパニスが残留し、中野に代わって前年パニスの代役を勤めたトゥルーリがセカンドシートに座った。また、エンジン供給活動を休止したルノーから、エンジン技術者のベルナール・デュドを引き抜いた。
プロスト・グランプリ F1
オール・フレンチ体制で期待が懸かったが、ロイック・ビゴワ作のAP01は見栄えこそ良かったものの、グルーブドタイヤへの対応に失敗、またプジョーエンジンの信頼性不足もあり成績は全くの期待はずれであった。パニスもトゥルーリも下位を走るのが精一杯で、入賞はベルギーGPでのトゥルーリの6位1回のみ。それもトップから2周遅れだった上、優勝したのは皮肉にもエンジンを交換する形となったジョーダン・無限のデイモン・ヒルであった。パニスはF1デビュー以来初のノーポイントに終わる。コンストラクターズランキングは9位。失意のシーズンであった。
プジョーエンジンとのジョイント2年目。シャシーはAP02を投入。前年の失敗を繰り返すまじとばかりに、プロストは人事強化に力を注いだ。ジョン・バーナードやアラン・ジェンキンスを招聘するが、肩書きばかりの人事で全くまとまりがないものであった。ドライバーはパニスとトゥルーリが残留。
プロスト・グランプリ F1
パニスは地元フランスGPで予選3位につけながら決勝は8位、日本GPでは予選6位から絶妙のスタートを決め、一時3位を走るもリタイアするなど、時折速さを見せたが、結果は入賞2回だった。トゥルーリはスペインGPで6位入賞、ヨーロッパGPでは天候の混乱を我慢して2位初表彰台を獲得した。合計9点でランキングは7位になるもやはり不満の残る結果に終わった。ちなみにこのヨーロッパGPでの2位がプロスト・プジョーとしての最上位であった。
パニスはマクラーレンでのサード・ドライバーの道を選び、トゥルーリはジョーダンに移籍する。また、プジョーはこの年限りでのF1撤退を示唆したが、アラン・プロストの説得により翌年も参戦することになった。
シャシーはAP03を使用し、エンジンはプジョー継続使用した。
ドライバーラインナップを一新し、アラン・プロストのフェラーリ時代のチームメイトだったジャン・アレジがザウバーから移籍。さらにメルセデス・ジュニア・チーム出身で1999年国際F3000チャンピオン、ニック・ハイドフェルドを迎え入れた。
しかしアラン・ジェンキンスとフランス人エンジニアが不仲で開発もままならず、ジェンキンスは中盤で離脱。2人のドライバーもノーポイントに終わり、同じくノーポイントに終わったミナルディより完走率などの成績を下回り、全11チーム中最下位の成績に終わった。
プロスト・グランプリ F1
プジョーとは互いに成績不振の責任を押し付けあうほど関係が悪化し、プジョーはアジアテックにエンジン開発部門を売却して2000年限りでF1から撤退した。プジョーエンジンを引き継いだアジアテックは、2001年の供給先をアロウズに変更したため、プロストは代替エンジン探しに苦労することになる。ハイドフェルドはザウバーに移籍するが、アレジは残留する。
シャシーはAP04を使用、フェラーリ製エンジンとトランスミッションのカスタマー供給にこぎつけ、エンジンは台湾のIT企業エイサーのバッジネームを付けて使用。タイヤはミシュランにスイッチした。
フェラーリへのカスタマーパーツ使用料が新規に発生したことに加え、ゴロワーズなどのスポンサーが次々に撤退したため資金繰りが悪化。ザウバーのドライバーだったペドロ・ディニスが電撃的にドライバーを引退し、チームの株式40%を持つ共同オーナーに就任し、ディニスのスポンサーマネーでシーズンを戦う事を選択した。ドライバーはアレジに加えて、パンアメリカン・スポーツ・ネットワーク (英: Panamerican Sports Network、PSN) など南米のスポンサー獲得のためにガストン・マッツァカーネを起用。また、テストドライバーには前年までアロウズのレギュラーだったペドロ・デ・ラ・ロサを迎え入れた。
プロスト・グランプリ F1
アレジは12連続完走（入賞3回）と気を吐いたが、カナダGPで5位入賞した嬉しさから観客席にヘルメットを投げ入れたところ、一緒に高価な無線装置を失くしてしまったことにアラン・プロストが激怒、両者の関係は悪化してアレジはドイツGPを最後にチームを離脱しジョーダンに移籍。代わりにジョーダンを解雇されたばかりのハインツ＝ハラルド・フレンツェンが入れ替えの形で収まった。
セカンドシートの方も、マッツァカーネに至っては「遅すぎる」との理由で第4戦サンマリノGP後に解雇。テストドライバーのデ・ラ・ロサを昇格させようとしたが、デ・ラ・ロサはジャガーに引き抜かれてしまう。新たな候補としてアレクサンダー・ヴルツやリカルド・ゾンタの獲得を試みるが尽く断られ、結局そのジャガーを解雇されたルチアーノ・ブルティを起用した。ブルティはベルギーGPの大クラッシュで欠場に追い込まれ、終盤3戦はトーマス・エンゲを起用。結局、5人のドライバーが入れ替わる事態となった。
獲得ポイントはアレジが稼いだ4点のみ。ランキングは9位。フレンツェンはベルギーGPで予選4位に入ったがそれ以外に見るべきものはなかった。
資金的にも苦境に追い込まれたアラン・プロストは、ディニスにオーナーの座を譲り、ルノーのセカンドチームに転じるという策を模索したが、ディニスが2001年夏にチームを離脱したため不成功に終わった。
2001年11月27日、プロスト・グランプリはベルサイユの商業裁判所に自己破産を申請。裁判所の管理下で新たな出資者を探しつつ、新車AP05の開発を続けた。しかし、裁判所が再建不可能と判断し、2002年1月28日にチーム消滅が決定した。負債総額は2000万ポンド（約37億円）であった。
一時はイギリスのビジネスマンであるチャールズ・ニッカーソン率いる「フェニックス・ファイナンス」がチームの資産を買い取り、「フェニックス・グランプリ」との名称でF1に参戦するとの情報が流れた。ドライバーはタルソ・マルケスとガストン・マッツァカーネと契約し、ニッカーソンと関係があるトム・ウォーキンショー率いるアロウズ(ハート)製エンジンを搭載したAP04を2002年第2戦マレーシアGPに持ち込んだが、国際自動車連盟 (FIA) は参戦を認めなかった。
プロスト・グランプリ 型式番号
先頭に、アラン・プロストのイニシャルであるAPが冠され、その後に連番として01から始まり、更新順に番号が振られた。
本来なら、参戦初年度（1997年）の車は「AP01」となるはずだが、車自体はすでにリジェとして参戦することを前提に番号がつけられていたため、リジェ時代の「JS45」をそのまま使用し、翌年のマシンに「AP01」を付けた。
播磨新宮藩
新宮藩（しんぐうはん）は、江戸時代初期に播磨揖東郡内で1万石を領有した藩。
当初は藩庁を同郡内の鵤村（いかるがむら、現在の兵庫県揖保郡太子町鵤）に置いていたが、寛永3年（1626年）に新宮陣屋（現在のたつの市新宮町新宮）へ移転させた。この移転前の藩を鵤藩（いかるがはん）とも呼ぶ。
播磨新宮藩 藩史
藩祖・池田重利は、本願寺総領家坊官で法主顕如の執事を務めた下間頼龍の子に生まれ、本来の名を下間頼広と言う。教如と争って出奔し、母の実家で叔父の播磨姫路藩主・池田輝政を頼り、その家臣となった。頼広はその武勇を認められ、慶長18年（1613年）に輝政の嫡男・利隆より池田姓と揚羽蝶紋を許され、利隆の偏諱を与えられて池田越前守重利と改名、一門衆に序列された。
重利は元和元年（1615年）の大坂夏の陣において池田利隆・忠継兄弟の幕下で戦功を挙げ、甥の建部政長とともに摂津川辺郡・西成郡尼崎で1万石を与えられ、大名に取り立てられた。元和3年（1617年）、宗主である姫路藩主池田氏の転封により、播磨揖東郡鵤荘（現在の兵庫県揖保郡太子町及びたつの市誉田町）に所領を移され、鵤藩が立藩した。
寛永3年（1626年）近隣の龍野藩・姫路藩本多家との対立が原因で陣屋を新宮に移した。
播磨新宮藩 藩史
寛文3年（1663年）、3代薫彰が31歳で病死する。跡目を嗣子邦照が6歳で継ぎ4代藩主となったが、寛文10年（1670年）に13歳で早世した。邦照の弟に重教があったが末期養子が認められず、新宮藩は4代53年で廃藩となった。
廃藩となった同年、主家の備前岡山藩主・池田光政や因幡鳥取藩主・池田光仲らの幕府への運動もあって、重教は改めて新宮周辺で3,000石を与えられ、寄合として家名の存続を許された。
以後、13代目の頼誠の時に明治維新を迎えた。幕末に至って大名への復帰を願い、岡山藩の助力も仰いだが、鳥取藩からの援助を受けて交代寄合から再立藩した福本藩と異なり、再び立藩することは叶わなかった。
明治2年（1869年）、新宮領は生野県に編入され、池田家の支配は終わった。のち、生野県は豊岡県を経て兵庫県に編入された。
播磨新宮藩 姫路藩領の東西本願寺の対立と新宮移転
慶長14年（1609年）、初代・池田重利（下間頼広）は本願寺教如の元を去り池田輝政を頼って播磨姫路藩池田家家中となるが、このことに起因して輝政は教如と不和となり対立するようになる。輝政は自領内の浄土真宗寺院を東本願寺派から西本願寺派に転じさせる強引な政策をとった。
元和3年（1617年）池田氏に替わり姫路へ入部した本多忠政は、その反動により東本願寺派を優遇し西本願寺派を弾圧する強硬な政策に転じ、姫路藩とその分家である龍野藩は西播磨における池田家勢力である赤穂藩・鵤藩・林田藩・平福藩・山崎藩と緊張関係になった。
このような背景のもと、寛永2年（1625年）、鵤藩池田家家中の村上左兵衛が同僚の芥川左内を斬殺し、龍野藩本多政朝家領へ逃亡し匿われた。鵤藩は龍野藩に村上の身柄引渡しを要求するも、龍野藩は本家である姫路藩に渡し、姫路藩は村上を逃がした。このような事態になり、鵤藩は姫路・龍野両本多家と繰り返し折衝を行ない、姫路藩は鵤藩の要求を受諾して、村上を切腹させて事態の解決を図った。
播磨新宮藩 姫路藩領の東西本願寺の対立と新宮移転
またこの事件は、鵤藩の宗主である因幡鳥取藩主・池田光政と大御所・徳川秀忠の養女、本多忠刻の娘・勝姫（母は天樹院千姫）との婚儀交渉が並行して進行し、またその婚約が発表された時期であり、宗家鳥取藩池田家家中は、姫路・龍野本多家家中との紛争を回避すべく、鵤藩のこの事件が婚儀進行の妨げとならないよう配慮して、池田重利に対して陣屋を鵤藩領内で、赤穂・林田・平福・山崎の西播磨の池田家勢力の中心に位置し、因幡街道を通じて鳥取藩と結ばれ、また元和7年（1621年）に開始された揖保川水運の陸揚げ・積み込み地という交通の要衝でもあった、新宮への移転を勧めるに至った。
播磨新宮藩 歴代藩主
池田家
外様　1万石 （1617年 - 1626年）
外様　1万石 （1626年 - 1670年）
マチン
マチン（馬銭、番木鼈、学名: Strychnos nux-vomica）は、マチン科マチン属の常緑高木。アルカロイドのストリキニーネを含み、有毒植物もしくは薬用植物として知られる。種小名（ヌックス-フォミカ）から、フォミカともいう。
マチン 形態
樹高15m以上になることもありマチン属では中型種。キンカンのようなオレンジ色の実を付ける。種子は硬貨のような形をしており色は茶色である。
マチン 人間との関係
マチンの種子には猛毒のアルカロイドであるストリキニーネが含まれることから毒性や薬効を期待して利用されてきた。
矢毒として利用された。
漢方では生薬としてマチンの種子を馬銭子（まちんし）、蕃木鼈子（ばんぼくべつし、蕃は草冠に番）、またはホミカ子と称して苦味健胃薬として用いられる。インドでは、木部を熱病、消化不良の薬に用いる。日本薬局方ではホミカの名で収録されている。ただし、前述の通り毒性は強く、素人による処方は慎むべきである。
マチン 名称
学名の種小名nux-vomicaは｢嘔吐を起こさせる木の実」という意味だが、マチンの種子には催嘔吐作用は無いとされている。
サイモン・クズネッツ
サイモン・スミス・クズネッツ（Simon Smith Kuznets [kʊzˈnɛts, ˈkʌznɛts]、ロシア語: Семён Абра́мович Кузне́ц、1901年4月30日 - 1985年7月8日）は、アメリカ合衆国の経済学者・統計学者である。1954年アメリカ経済学会会長。1971年にノーベル経済学賞を受賞した。
サイモン・クズネッツ 業績
1941年に刊行された『National Income and Its Composition（国民所得とその構成）』や1971年に刊行された『Economic Growth of Nations: Total Output and Production Struct（諸国民の経済成長：総生産高と産業構造）』など、経済成長に関する一連の著書は、クズネッツの業績を知る上で最も重要な作品である。これらの本の中でクズネッツは、経済成長に伴い所得格差が増加するのに対し、先進国では経済成長に伴い所得格差が減少することを示した。
これらの「経済および社会の成長に関する構造および過程を深く洞察するための経済成長に関する理論を実証的手法を用いて構築した功績」が称えられ、1971年にクズネッツはノーベル経済学賞を受賞した。経済学者のマーク・ブローグは「1971年のクズネッツへのノーベル経済学賞授賞には、統計学データを収集して測定する、経済学のような主題の重要性を強調しようとする意図があった」と述べている。
伊藤博英
伊藤 博英（いとう ひろひで、1955年〈昭和30年〉2月27日 - ）は、NHKの元エグゼクティブ・アナウンサー、嘱託アナウンサー。
伊藤博英 人物
経歴
栗原市立築館小学校、栗原市立台原中学校、宮城県仙台第二高等学校を経て早稲田大学卒業後、1977年入局。
仕事について
アナウンサーにとって必要なものは「常識を身に着けること」だと主張しており、常に自らに常識とは何か問いかけることが必要だと説いている。
ラジオとテレビ
アナウンサーとしては、ラジオとテレビの双方で多様な経験を持つ。両者の違いについて問われた際には、テレビの視聴者とラジオの聴取者の見方・聴き方の違いを例示したうえで、「テレビというのはどちらかというと『皆さんにお伝えする』という性質のもの」と指摘するとともに、それに対して「ラジオの方はどちらかというと、むしろ『あなたにお伝えしていますよ』というようなもの」と評している。
伊藤博英 人物
東日本大震災
岩手県生まれ、宮城県育ち、NHKでの初任地が福島県、という経緯があり、東日本大震災の被災地に縁が深い。そのため、地震に際して「私を育ててくれた人たちが苦しんでおられる」との思いに至り、2年後輩の渡部英美アナウンス室長（当時）より「異動があるとしたらどうしますか?」との問いに「福島だったら行ってもいいよ」と返事した。その結果、エグゼクティブアナウンサー（以下、EA）まで昇格としては異例となる、福島局への異動につながった。異動が内定した際には、「現地で同じ空気を吸いながら、みなさんの悩みや願いを全国に発信したい」との意気込みをコメントとして発表した。
趣味
囲碁4段、寄席通い、水泳とベイスターズ。
伊藤博英 過去の出演番組
福島放送局時代（1度目）
長野放送局時代
名古屋放送局時代
東京アナウンス室時代（1度目）
仙台放送局時代
東京アナウンス室時代（2度目）
福島放送局時代（2度目）
東京アナウンス室時代（3度目）
さいたま放送局時代（2018年6月-2019年度）
リリアーネ・ユーヒリ
リリアーネ・ユーヒリ（Liliane Juchli、1933年10月19日 - 2020年11月30日）は、スイスの看護教育者。
リリアーネ・ユーヒリ 生涯
スイスのアルガウのヌスバウメン・バイ・バーデンの生まれ。現在、世界で最もよく知られた看護学者の1人。看護の実践でも教育でも、世界的に大きな影響力を及ぼしてきた。聖十字架修道尼会の一員で、インゲンボールの看護研究所に所属。その著作の中では常に全人的な看護を提唱し続けてきた。特に、病による生活の一変と、痛みや苦しみを伴う場面での心のケアにあっては、寄り添いつつ質的な「看護の技」と、分けても彼女は特にスピリチュアルな「手の仕事」を強調してきた。看護において、スピリチュアルな面を強調する著作も少なくない。
リリアーネ・ユーヒリ 生涯
彼女の主著『一般看護と特殊な看護』は、1971年に刊行され、ドイツ語圏では誰もが認めるこの分野の古典で、のちに『看護ー健康の実践と理論ーと患者看護』と改題され、現在は『ティーメ:看護』というタイトルになっている。定番の看護学教科書では、日本では、基礎看護学に当たる内容になっている。その間に、イタリア語版、オランダ語版も出版されている。これは、30年来の実践を基にしたもので、ドイツのシュトゥットガルトの医学書出版の大手ティーメ出版社から1971年に出た初版は、たちまちのうちに10万部を超え、現在までに数版を重ね、85万部を超えるロングセラーになっている。1995年には出版事業財団（die Stiftung Buchkuns）から、「今年の最も美しい本の一つ」に選出された（装丁ではなく、内容の構成の美しさの意）。1997年、彼女はフリブール（Freiburg）大学（スイス）神学部から名誉博士号を授与された。まだ彼女の著作の邦訳は刊行されていない。
2020年11月30日、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）によりベルンの療養施設にて死去した。87歳没。
神道天行居
神道天行居（しんどうてんこうきょ）は、友清歓真（ともきよ よしさね）によって創始された古神道系の新宗教団体。秘密結社に分類される事もある。本部は、山口県熊毛郡田布施町の石城山の麓。現在でもユダヤ陰謀論を信じ、「霊的国防」を唱えている。
他宗教でいう信者を同志、教師を道士と呼ぶ。
神道天行居 先達、教義・教理（神道霊学）、神典・経典
神道天行居の先達は主に友清歓真（ともきよ よしさね）に「太古神法」を伝えた堀天龍斎である。他に本田霊学を開いた本田親徳や幽冥界（死者の世界）に往来したという宮地水位、堀天龍斎に「太古神法」を伝えた沖楠五郎、河野至道の師で吉野山から登仙した山中照道寿真がいる。
教義・教理の詳細は神道霊学 (神道天行居)を参照。ここでは概略を示す。
堀天龍斎道人は神道天行居の教義の中核となる古神道「太古神法」などを神道霊学と称し、その著書で普く紹介している。しかしその著書で述べられているもののうち霊魂観や産土信仰については主に本田親徳の論の引用であった。また、幽冥観や霊術・禁厭に関する秘辞や伝法書類は大半が宮地水位の伝によるものであった。その他、祈祷師で霊能者の本田亀次が伝授した霊学や、断易の九鬼盛隆の論考などからも多くを引用し、新たに独自の教義大系を作り上げた。
神道天行居 先達、教義・教理（神道霊学）、神典・経典
神道天行居で経典として扱われるものは、『古事記』、『日本書紀』、『古語拾遺』などの神典（神道において、神代のことを記した書物のこと）や、宮地水位が著した『異境備忘録』、そして1946年（昭和21年）に神道天行居の本部で定めた『山規七規』、友清歓真（ともきよ よしさね）が1927年（昭和2年）に日常の生活心得27ヵ条を記した『信條』である。
その他の友清歓真の著書は、神道天行居の機関誌『古道』に随筆風に著作した記事を集めたものが多く、全体に統一性があるのは『霊学筌蹄』（れいがくせんてい）、『天行林』、『古神道祕説』などの初期のものしかないため経典として扱いにくい。その中で、1929年（昭和4年）の石城山道場開設時の友清歓真による神道天行居の根本教義に関する講演が収められた『神道古義』が重視されている。また、友清歓真が晩年に自らの信念を密かに記した『信白文艸藁』が公開されたことにともない、近年では同書も重視されている。
神道天行居 歴史
前身は友清歓真が1920年（大正9年）に創設した霊学の実践団体（格神会）である。1927年（昭和2年）には石城山上の石城神社での神示（山上の天啓・十の神訓）があった。
1931年（昭和6年）、井口寅次に宗主職を譲り、友清は顧問となったが、1934年（昭和9年）、内紛のため井口の宗主の地位を剥奪された。
戦前には、道士の松浦彦操が離脱し、太古神法を松浦家の家伝とした。
終戦直後には宮地水位の道術を継承した正井頎益（教団の傘下の教会長）・清水宗徳（本部職員）が離脱し、それぞれ宮地水位の道術を継承して古神道仙法教・神仙道本部（土佐五台山）を興した。
戦前からの信者であった渡辺一郎（實川泰仙）も、戦後は紫龍仙道人と改称して天行居道士・岡津健道の協賛で淡紅玄光会を興した。後に静岡の道士の勅使河原大鳳も独立して(富士洗心修道会)を興した。
友清歓真は『天行居憲範』で宗主の世襲を禁じていたが、友清死後、第5代宗主・友清操（友清歓真の未亡人）の時代に「憲範」が改変され、友清歓真の三女の友清鈴世が第6代宗主に就任した。これによって今後は友清家が宗主を世襲していくとみられている。
神道天行居 終戦時の軍旗秘匿
現在、靖国神社の遊就館には旧陸軍歩兵第321連隊の連隊旗が展示されている。この完全な形で現存する唯一の軍旗は、占領軍の撤退まで天行居の石城山上の神殿である日本神社に秘匿されていたものである。終戦時に軍旗奉焼命令があったが、当時の連隊長・後藤四郎中佐は天行居の信者であり、友清の許可を得て旗竿だけを軍旗箱に納めて将兵の前で奉焼した。それ以外の旗と旗竿の先端に付いている菊の紋章は別の小箱に納め、旗手に命じて密かに天行居の本部に届けさせて秘匿した。
その後、旗竿を複製し、後藤ほか旧歩兵第321連隊有志の手で靖国神社に奉納された。
神道天行居 霊的国防
友清は、ユダヤ人の陰謀による日本への攻撃、すなわち武力戦・生産戦・思想戦に対して霊的方面から援護するという「霊的国防」を提唱した。これを実現するために、天行居では、友清の指示により、1927年（昭和2年） - 1952年（昭和27年）の間、白馬岳山上、中朝国境の白頭山頂の天池、武甲山上、洞爺湖、台湾の日月潭、琵琶湖、富士山麓、十和田湖、明石海峡に神璽を鎮め、国内の神璽については、現在でも毎年、現地で例祭を執行している。これらの神璽のうち白頭山天池の神璽を最も重要なものとしている。
また、現在でも毎年、石城山上でユダヤ人の陰謀による日本への攻撃に対する霊的国防のための夜間修法を集団で行っている。戦前は国家の非常時にも臨時に夜間修法を行ったが、戦後には臨時夜間修法は行われていないようである。
この考えは太平洋戦争中は「武力戦を軽視する害悪思想」として当局から警戒された。
神道天行居 太古神法
友清によると「太古神法とは、神事の根元をなすもので、天孫降臨以来、皇室で伝承されていたが、倭姫命以降、代々の斎宮 に口伝で相伝されてきた秘事」だという。
友清は、京都の堀天龍斎から1927年（昭和2年）に相伝を受けたとされ、この太古神法を伝承していることが、天行居の霊的権威の最大の裏付けとしている。
友清以後は、天行居の宗主と幹事長が太古神法の全伝を伝承し、一般道士は太古神法の関連秘事（この部分も太古神法と称しているが、厳密には太古神法ではないと友清は記している）の一部の相伝のみ許されている。
神道天行居 その他
大本信者であった友清は、「大正十年頃、欧州大戦に引き続き、日本対世界の戦争が起き、さらに天災地変も同時に起こり、一人も助からない」など、社会不安や危機感をあおり立てた。
ノートルダム清心中学校・高等学校
ノートルダム清心中学校・高等学校（ノートルダムせいしん ちゅうがっこう・こうとうがっこう）は、広島県広島市西区に所在し、中高一貫教育を提供する私立女子中学校・高等学校。
高等学校において生徒を募集しない完全中高一貫校。
カトリックの教えを基にした単科教育が行われている。
ノートルダム清心中学校・高等学校 沿革
ナミュール・ノートルダム修道女会は戦後、原爆で焦土となった広島に学校を建設しようと計画した。校地は、二葉の里（現在の東区二葉の里）にあった旧軍用地を1万坪払い下げ、建設される予定であった。1948年9月には、第一期から第三期工事の青写真も完成していた。この計画では、2階建ての校舎3棟、事務館、講堂、寄宿舎、修道院の7つの棟を回廊で結び、中庭の周りを円形に張り巡らされる予定だった。さらに、その南側にはトラックを含む運動場や飛び込み台付きの50メートルプールなども予定されれいた。これは、当時としては豪華な計画であった。しかし、予定していた土地が引揚者用住宅建設団地とするため、着工間際でこの計画は取りやめとなった。なお、現在この地域は光が丘の高級住宅街となっている。
その後、建設地を己斐にすることが決まり、翌1949年10月14日に設計図が完成した。地形の影響もあり、規模は二葉の里の計画に比べ半分ほどのものとなってしまった。しかし、今回も工期を第一期から第三期まで分けることとなった。第一期工事は、木造二階建て1棟の中学校舎と高校校舎を着工するという内容で、中高校舎が同時に建設された。総建築費は34400万円だった。これは当時としてはかなりの額であったが、ノートルダム会のウォルサム管区から寄付された。
ノートルダム清心中学校・高等学校 沿革
1949年には中学設立が認可された。1950年を迎え、徐々に開校の準備が整い生徒を募集することとなり、多くの小学校で志願者の誘致を行った。結果、341名もの志願者を集めることに成功し、3月22日に第一回入学試験が行われた（試験科目は国語、算数、面接）。当時、校舎は未完成だったので試験は幟町小学校と幟町教会を借りて行った。試験問題は、岡山の清心中学校・清心女子高等学校で作成されたものを使用した。結果、4月12日に1期生145名が入学した。
1期生は1953年に高校に進学し、高校が設立された。1961年には短期大学（ノートルダム清心女子短期大学）が設置されたが、2003年に廃学となった。