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東日本 範囲
定義は辞書により見解が分かれ、企業団体によっても区分が異なる。
地理学・地質学の分野では、糸魚川静岡構造線以東を東日本として、フォッサマグナの西端部にあたる糸魚川〜姫川〜青木湖〜安曇野〜塩尻峠〜釜無川〜早川〜富士川以東を東日本（もしくは東北日本）とする 。
方言学の分野では日本語の東日本方言（東部方言）は、北海道方言・東北方言・関東方言・東海東山方言の新潟（佐渡島を除く）・長野・岐阜・愛知以東を指す。
各種文化面から新潟・長野・静岡の各県以東を東日本とする場合もある（ただし佐渡島を除く場合もある）。
気象予報では、北日本、東日本、西日本、沖縄・奄美の4分類になっており、関東甲信・北陸・東海（三重県も含む）を指し、北海道・東北は北日本とされている。
また、近畿地方に対する関東地方や、畿内に対する南関東、西国に対する東国（例：東日本放送）を指す場合もある。
他には生物相がある。
『JTB私鉄時刻表 東日本版』（JTBパブリッシング）には、静岡県・長野県・新潟県以東の各鉄道全列車の時刻を掲載している。『平成23年度大学入試センター試験 受験上の注意』によれば、大学入試センター試験の追試験における東日本地区の管轄地域は、北海道、東北、関東甲信越、静岡県となっている。
東日本 範囲
東日本は北海道、東北、東京の各電力の地区に分かれており、交流電源の周波数はほとんどの地域で50Hzである。一部の地域では60Hzで、境界は静岡県の富士川、山梨県、群馬県及び新潟県の糸魚川以東。詳しくは「商用電源周波数#日本の商用電源周波数」を参照のこと。
東西の境界線は気象庁やNTTなどで異なっている。
明治中期の47道府県制定時には五畿八道と道府県名によるものもあった。東日本としては、行政区分の東海道、東山道、北陸道と北海道の4地域であり、三重県の伊勢国、伊賀国、滋賀県の近江国、福井県の若狭国から東側を示すものであった。また当時の2分割では五畿の京都府と奈良県から西側が西日本とされた。
特に静岡県は、電源周波数と糸魚川静岡構造線の境界が県の真ん中にあり、NTTはNTT西日本、気象庁区分では東日本などと曖昧である。
岐阜・愛知・北陸三県については、Jタウンネットのアンケート（2020年）では西日本に分類する意見が多かったが、関西以西の人は東日本に分類する傾向がみられた。
西日本
西日本（にしにほん、にしにっぽん）とは、日本を大きく分ける時に使用される語で、日本の西側を指す。対比されるのは東日本や中日本（中部地方）。
西日本 範囲
一般には近畿・中国・四国・九州の総称である。関東（特に南関東）と対比する形で近畿（特に畿内）の事物で西日本を代表させることがある一方で、近畿を除いた中国・四国・九州が西日本として扱われる場合もある。東国に対する西国を指す例、広域関東圏（関東ならびに中部地方東部、南東北の一部）に対する広域関西（近畿ならびに中国・四国）を指す例などもある。九州、とりわけ南九州と南西諸島に関しては、西日本とは別の「南日本」として扱われることも多い。
広くは中部地方も西日本に含めることがあるが、一方で中部地方を東日本に含めることもあり、中部地方を東西どちらに含めるかは分野や個人により様々である。中部地方（およびその周辺）を東日本でも西日本でもない「中日本」とする場合もある。
明治中期の47道府県制定時には、五畿八道による区分けもされた。その場合、西日本は五畿（畿内）とその西側、すなわち五畿・南海道・山陰道・山陽道・西海道（現在の京都府・奈良県・和歌山県以西）を指し、東日本は東海道・東山道・北陸道（現在の福井県・滋賀県・三重県以東）を指した。
西日本 範囲
地質学の分野では、フォッサマグナの西端部にあたる糸魚川〜姫川・青木湖〜安曇野〜塩尻峠〜釜無川・早川・富士川以西を西日本（西南日本とも）とする 説もあれば、糸魚川静岡構造線以西を西日本とする説、さらには敦賀湾－伊勢湾構造線以西を西日本とする説もある。
各種文化面では富山・岐阜・愛知3県以西の地を指す。方言学における西日本方言（西部方言）は、最も影響力のある東条操の区画案では北陸方言・近畿方言・四国方言・中国方言・雲伯方言を指すが、岐阜・愛知方言を西日本に含む案（都竹通年雄）や、九州方言を西日本に含む案（奥村三雄） もある（方言区画論参照）。
気象庁では日本列島を北日本・東日本・西日本および奄美・沖縄に4区分しており、気象予報で「西日本」と言う場合、三重県を除く近畿・中国・四国・九州を指す。
生物相も東西で分かれるものがあり、例えばアカネズミの染色体のグループは富山 - 浜松線を境に東西に分かれる。
西日本 西日本を冠する主な企業・団体名
読み方には「にしにほん」と「にしにっぽん」の二通りがある。
西日本 その他の西日本
『JTB私鉄時刻表 西日本版』（JTBパブリッシング、2009年3月に第5号（2009年春号）を発行）には、名古屋圏・北陸地方（新潟県を除く）・関西地方・中国地方・四国地方・九州地方・沖縄地方の各鉄道会社（第三セクターを含む）の全列車の時刻を掲載している。この時刻表に掲載されている主な鉄道会社は、名古屋鉄道・近畿日本鉄道・京阪電気鉄道・阪急電鉄・南海電気鉄道・阪神電気鉄道および西日本鉄道であり、市営地下鉄を経営する名古屋市交通局・京都市交通局・大阪市交通局・神戸市交通局および福岡市交通局の時刻表も掲載されている。
南日本
南日本（みなみにほん、みなみにっぽん）とは、日本を大きく分ける時に使用される語で、日本の南部を指す。対義語は北日本。
東日本・西日本・北日本という語が天気予報などで一般的に使用されるのに比べ、南日本という語が使われる機会は少ない。
南日本 範囲
狭義では九州（特に宮崎県及び鹿児島県本土）及び南西諸島（主に沖縄県全域及び鹿児島県大島支庁管内）を指すが、山口県・広島県西部（旧安芸国）及び島根県西部（旧石見国）もしくは南四国（徳島県及び高知県）を含める場合もある。また、九州及び南西諸島は、広義の西日本にも含まれる。
また、宮崎県と鹿児島県では南九州、三州（この場合は日向、薩摩、大隅などの地域ブロックを指す）と並び、地域の差別化を促す意味合いで地域を指す用語として使われ、南日本銀行、南日本新聞社、南日本放送など、地域に根ざした会社名や団体名の名称として使用されることがある。
南日本 人口
2018年10月1日推計人口は1431万人で、日本の人口の11.3%を占める。年少人口比率が13.6%と全国平均（12.2%）よりかなり高く、最も少子化の激しい北日本（11.2%）に比べ15年以上少子化の進行を食い止めている。
ほぼ同規模の人口を持つ北日本と比較すると、2019年で出生数は南日本の方が35%多い反面、死者は北日本の方が10%以上多いなど差が年々大きくなっている。
榛名山
榛名山（はるなさん）は、関東地方の北部の群馬県にある上毛三山の一つであり、古来山岳信仰を受けてきた山である。山の南西麓に榛名神社が祀られている。
山頂にはカルデラ湖である榛名湖と中央火口丘の榛名富士溶岩ドーム（標高1,390.3 m）があり、495年頃（早川2009）と約30年後に大きな噴火をしたと見られている。中央のカルデラと榛名富士を最高峰の掃部ヶ岳（かもんがたけ　標高1,449 m）、天目山 (1,303 m) 、尖った峰の相馬山 (1,411 m) 、二ッ岳 (1,344 m) 、典型的な溶岩円頂丘の烏帽子岳 (1,363 m) 、鬢櫛山 (1,350 m) などが囲み、更に外側にも水沢山（浅間山 1,194 m）、鷹ノ巣山 (956 m) 、三ッ峰山 (1,315 m) 、杏が岳 (1,292 m) 、古賀良山 (982 m) 、五万石 (1,060 m) など数多くの側火山があり、非常に多くの峰をもつ複雑な山容を見せている。
榛名山 噴火史
5世紀に活動を再開し、マグマ水蒸気噴火を起こす。（二ッ岳有馬火山灰噴火）
489年 二ッ岳渋川噴火で大規模なマグマ水蒸気噴火と泥流。マグマ噴出量は0.32 DREkm3。火山爆発指数:VEI4
525年から550年 大規模マグマ噴火、マグマ水蒸気噴火、マグマ噴火泥流。マグマ噴出量は0.74 DREkm3。火山爆発指数:VEI5
有史以降の記録は残っていないが、古墳時代後期にあたる6世紀代には二ツ岳で大規模噴火が度々発生しており、北東山麓では6世紀初頭の「榛名山二ツ岳渋川火山灰（Hr-FA）」と、6世紀中頃の「榛名山二ツ岳伊香保軽石（Hr-FP）」の降下による分厚い堆積層が形成されている。渋川市黒井峯遺跡や中筋遺跡、高崎市三ツ寺遺跡など、火山灰や火砕流で被災した古墳時代後期の遺跡は多く発見されており、当時の群馬県域（上毛野地域）に甚大な被害があったことが解っている。また、上信自動車道建設工事に行われた調査で渋川市の金井東裏遺跡には、6世紀初頭のHr-FA火砕流に巻き込まれた小札甲を着装した成人男性人骨1体（甲を着た古墳人）と、その家族と思われる成人女性人骨1体と幼児人骨1体、乳児頭骨1点が発掘されており、人的被害が出ていたことが裏付けられている。当時の北関東は大和とは別の毛野地域で、南海トラフ巨大地震の白鳳地震とは違って記紀には記載はない。
榛名山 伝承
榛名山に関係する伝承では、巨人ダイダラボッチが、富士山、浅間山、榛名山を競争で作り、あと一息というところで富士山のだいだらぼっちが勝ったという民話、榛名神社が諏訪神社から井戸を通して食器を借りたという民話、弘法大師（空海）が杖を刺して井戸を掘ったという民話などが残っており、山岳信仰が盛んだったことをうかがわせる。また榛名神社は綏靖天皇の時代に饒速日命の御子、可美真手命父子が山中に神籬を立て天神地祇を祀ったのが始まりといわれている。
榛名山 観光
榛名山周辺には伊香保温泉をはじめ各種の温泉が出ている。中腹の展望台からの眺めがとても良く、渋川市を一望できる。信仰としては、有名なところだけでも榛名神社、水沢観音といった寺社が山中にある。
伊香保温泉から榛名山へは群馬県道33号渋川松井田線の一本道になっている。県立榛名公園の沼ノ原地区一帯、黒髪山神社の鳥居周辺や榛名湖畔の沿道では、毎年5月下旬から6月下旬にかけて、ヤマツツジやレンゲツツジが満開になる。
オルファ
オルファは、大阪府大阪市東成区に本社を置く、創業者が世界で初めて折る刃式のカッターナイフを発明・開発した日本の刃物会社およびそのブランド名である。
オルファ 折る刃式カッターナイフの誕生
1956年、岡田商会の創業者・岡田良男という青年が、ガラスをガラス切りで傷をつけて割るように切断することと、昔GHQから貰った格子状に切り込まれた板チョコレートを折るのを思い出して着想し、使い込んで鈍った刃の先端の部分を折って捨て、刃の次の部分を先端として使うようにするカッターナイフを提案、特許出願をした。最初は評判が悪かったが、やがて口づてでそのことが広がり、人気を集める。
岡田商会は資金繰りが悪化し、1967年に一旦清算。良男ら4兄弟で岡田工業を設立した。この折り刃式カッターナイフは、岡田商会（岡田工業）が原点であるということでブランド名を「折る刃」を元に「OLFA」（オルファ）とした。OLHAにしなかった理由は、Hの部分を発音しない言語が存在するためである。岡田工業は1984年に正式社名をオルファに変更。刃の寸法（幅9ミリメートル・18ミリメートル）や折り筋角度（59度）などは全てデファクトスタンダードとなり、名実ともに折る刃式カッターの世界ブランドへと成長していった。
オルファ 製品の特色
オルファの製品には、黄色を主体にした製品が多い。黒色の製品でも1ポイントに黄色を用いている。これは、カッターナイフは刃物であるため、不意に怪我などをしないよう、道具箱の中でも目立つようにするためである。オルファでは「その黄色はたまごの黄身の色に近いあたたかみのある黄色」と表現している。
ロータリーカッターは、イギリスのテーラーメードで使われていたはさみに代わるものとして考案された。オルファの世界初発明品である。
神戸市バス
神戸市バス（こうべしバス）は、神戸市交通局が運営するバス（公営バス）事業である。
昭和50年代までは他都市にならって「神戸市営バス」と表現していたが、市民の間では（「営」を付けない）「神戸市バス」の名が定着し、現在では「神戸市バス」で統一されている。これは、市街地路線を中心に、「神戸市電」の廃止路線に代わって「神戸市バス」路線を開設してきたことによる。
なお、かつて神戸市交通局は観光バス事業も運営していたことがあり、これについては「神戸市営観光バス」と（すなわち、「営」を付けて）称していた。しかし、経営改善を理由に廃止された。現在、神姫バスが営業している神戸市内定期観光バスは、神戸市交通局の観光バス事業廃止と同時に運行を開始したものである。
神戸市バスのイメージキャラクターには「ばっしー君」が存在する。
神戸市バス 概要
神戸市の広域に路線を持ち、単独運行路線のほかに山陽バス・神姫バスと共同運行を行っている路線がある。なお、垂水区の大部分は山陽バスが、北区南部の大部分は阪急バスが、北区北部と西区の大部分は神姫バスがそれぞれ主として運行を行っている。これは、戦後市域を拡張した際に、このエリアが先行して民営バスの営業エリアとなっていたことによるものである。交通局では、市域拡張の際にこれらのエリアにもバス路線を開設したが、近年、赤字経営が続いていた神戸市交通局・市営バス事業の経営改善策の一環として、一部路線（主に、垂水区・西区から、明石駅・西明石駅・大久保駅に乗り入れていた路線）を神姫バスや山陽バスに譲渡した結果、現在の営業エリアとなっている（この結果、明石市内への乗り入れは明舞線の一部区間のみとなった）（明石市に近いバス停と芦屋市に近いバス停はある）
神戸市バス 概要
近年、市バス事業および交通局全体の赤字経営体質や累積赤字の増加などが問題となっていることから、様々な経営改善策を実施している。前述の神姫バスや山陽バスへの路線譲渡のほかに、不採算路線の減便・廃止や一部営業所の民間への運営委託などによるコスト削減、小型バスを用いたコミュニティ路線の開設による新たな需要の開拓や、市バス停留所の副呼称の命名権売却（例えば「鷹取町（マルアイ前）」の場合、年間36万円で3年契約を結んでいる。）などによる収入確保が、経営改善策の主な柱となっている。
2009年3月の新聞報道によれば、神戸市バスの運転手の平均年収は980万円であり、「バス事業の累積赤字の拡大も人件費の掛かり過ぎによる一因ではないか」と指摘する声もある。2014年度の平均年収は800万円程度に落ち着いたが、これは平成20年度以降に新規採用された職員のみに20％の給与カットを実施しており人件費削減に一定の成果が出た結果である。
神戸市バス 歴史
神戸市の市営交通事業は1917年の神戸市電から始まり、市バス事業が開設されたのは1930年のことである。1930年9月に須磨駅前 - 灘桜口間で1系統の運行が開始され、同年10月までに7路線が開設された。その後も市バスは民営バスの買収などで路線網を拡大し、市内交通の一元化が図られた。
1936年10月に神戸沖で行われた日本海軍による特別大演習の観艦式を機に、神戸市の観光バス事業が開始された。神戸駅前を起点とした観光ルートを設定し、車両も「むこ号」などの愛称が車両ごとに記されるようになった。
戦時体制に入ると燃料事情が悪化し、神戸市でも1938年5月よりガソリンに代わって木炭を代用燃料とした代燃車の運行を開始した。観光バス事業も1940年に休止となった。
神戸市電・市バスの運行と電力事業を行っていた神戸市電気局の電力事業は国策により統制され、交通事業への一本化により1942年5月19日に神戸市交通局となった。1943年に神明自動車の路線を買収したことで、神戸市内路線は市バスに統一された。1945年6月の神戸大空襲により市バスも大規模な被害を受け、稼動車両数は大幅に減少した。
神戸市バス 歴史
戦後の1947年に有馬郡・明石郡のうち9町村が神戸市へ編入され、拡大した市域に市バス網が拡大されることになり、明石への路線も開設された。旧市街域の路線も復興が進み、1949年までに復旧している。1950年に王子公園・湊川公園で開催の日本貿易産業博覧会（神戸博）に向けた路線拡充も行われた。同年には東灘区にあたる区域の市町村が神戸市へ編入され、この区域にも市バスが進出した。
1951年には戦時中より中断していた定期観光バスが復活し、「まや」「すま」「まいこ」の3両が導入された。「まや」では緑と白の配色と神戸市章・菊水模様をモチーフにしたデザインが採用され、その後の市バスの塗装の原型となった。
地方公営企業法の制定に伴って、神戸市交通局は1952年10月に公営企業として発足した。路線も急行バス、六甲・摩耶・再度山への登山バス、東灘区鴨子ケ原など住宅地へ拡充されたほか、垂水方面や北神地域では民営バスとの共同運行も開始されている。車両のデザインも1953年に観光バスが白とローズグリーンの新色となり、路線バスも従来のグレーと草色の配色から緑と白の菊水模様に変更された。
1950年代後半になると市電はモータリゼーションなどの影響で利用者が減少し、1971年3月をもって市電は全廃となった。市電の代替は市バスで行われることになり、路線網も再編成された。
神戸市バス 歴史
車掌の人員不足などの影響により、1960年よりワンマン運転が一部路線で開始された。ワンマンカーは当初は前中扉であったが、1971年より前後扉となった。ワンマン方式は当初は前乗り・前払い・後ろ降りであったが、1973年に一部を除き後ろ乗り・前降り・後払いとなった。1990年の61系統（神戸駅南口 - 鈴蘭台間）をもって全路線のワンマン化が完了した。
1973年には電気バスが4台導入されたほか、1975年からは側面方向幕が大型化された。1977年からは冷房車の導入が開始され、1988年には全車が冷房車となった。
1974年には、神戸駅の駅前に地下街と一体化した八角形のバスターミナルが開設された。1976年には神戸市中心部と北部を直結する新神戸トンネルが開通し、トンネル北側の箕谷に駐車場を設けるとともに、箕谷 - 三宮駅前間の64系統でパークアンドライドを本格実施した。
1977年3月には神戸市営地下鉄が新長田 - 名谷間で開通し、1987年3月に西神・山手線新神戸 - 西神中央間が全通、1988年4月からは北神急行電鉄との相互直通運転を開始した。地下鉄の開通で市バス路線網も再編成され、重複路線の整理や長距離路線の短縮が行われた。
神戸市バス 歴史
神戸沖に建設されていた人工島のポートアイランドへは、島内の公団住宅への入居が開始された1979年より市バスのポートアイランド線が臨時に設定され、1981年の新交通システム「ポートライナー」開通まで運行された。1981年には神戸ポートアイランド博覧会（愛称：ポートピア'81）がポートアイランドで開催され、ポートライナーとともに市バスでも三宮・新神戸と会場を結ぶ観客輸送が行われた。それに先駆け、1980年5月から定期観光バス「ポートピア'81号」がネオプランの2階建てバスにより運行された。
1980年代になると地下鉄延伸で西部のベッドタウン化が進展し、名谷・学園都市・西神中央の各駅を起点としたニュータウン路線が整備された。1989年に神戸市政100周年事業の一環として総合公園「しあわせの村」が開業するのに伴い、三宮・神戸・名谷の各駅からのアクセス路線が開設された。
1983年には三宮へ乗り入れる3路線でバスロケーションシステムを導入、1987年にはこれを発展させた都市新バスシステムが導入された。都市新バスの導入路線は「かもめライン」の愛称が付与され、専用塗装車の導入とバス停の改良、バスレーンの整備などが行われた。
神戸市バス 歴史
交通事業の経営改善に資することを目的として、交通局が100%出資する神戸交通振興が1984年に設立された。1988年から1990年にかけては、六甲アイランドへ向かう臨時路線が1990年の新交通システム「六甲ライナー」開業まで運行された。
狭隘路線用に1973年の廃車まで運用され保存されていたボンネットバスが1989年に復活し、「こべっこ号」の愛称が付与されるとともに、神戸まつりなどのイベントで登場するようになった。しかし、経年で運転の継続が困難になったことから1993年に中型トラックを改装してボンネットバスを模した車体を載せたレプリカが新造され、「こべっこII世号」と命名された。従来の「こべっこ号」は西区に1990年に新設された車両工場で静態保存されている。
1990年4月からは、都心部の観光地を周遊するレトロ調バス「シティー・ループ」の運転が開始された。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、兵庫県内の各地で大きな被害を受けた。神戸市内でも鉄道網が寸断される中、市バスは運転再開可能な箇所から順次運転が再開され、地下鉄復旧までの代行バスも運転された。
バリアフリー化の推進のため、1998年よりノンステップバスの導入が開始された。在来車との識別のため、塗装は緑の部分が深緑からライトグリーンに変更されている。当初はフルフラットの3扉車が投入されたが、2000年以降は前中2扉車の導入となった。
2001年7月7日の神戸市営地下鉄海岸線開業などに伴って、バス路線の重複解消、路線短縮などの再編が行われた。2005年には西神地区の5路線が神姫バスに移譲され、神戸市バスの明石駅・大久保駅への乗り入れが無くなった。
定期観光バス事業も2002年3月をもって廃止され、定期観光バスは神姫バスに継承された。シティー・ループも2003年4月に神戸交通振興へ移管された。
神戸市バス 料金制度と乗降方法
神戸市では「運賃」ではなく「料金」と呼んでいる。
すべての路線・車両で、乗降方式は後（中）乗り前降りである。料金は後払いで下車時に支払う。料金箱は、後述する「普通区」「近郊区」の区別に関わらず両替方式のため、ちょうどの料金がない場合は、事前に料金箱に備え付けられている両替機で両替する必要がある。これは1973年2月25日に、前乗り（車掌添乗車を除く）後（中）降り先払いを基本とする方式から変更されたものである。
料金体系は、「普通区」と「近郊区」に大きく分けられる。前者は、大人料金230円の均一運賃だが、後者は乗車区間により料金が異なる。近郊区と普通区をまたがって運行するバスは、境界停留所より普通区寄りの区間のみを利用する場合、大人料金は230円の普通区料金となる。普通区のみで使用できる乗車カード・定期券類も利用できる。なお、近郊区から普通区に乗り入れてくるバスは、整理券が発行されているので、近郊区のみの乗車でも受け取る必要がある（逆に普通区から近郊区に乗り入れるバスの場合、近郊区に入ってからの料金境界の関係で、普通区内でも整理券を発行する区間と発行しない区間がある）。
近郊区は、民間バス会社がメインで運行しているエリアに乗り入れるバス、また比較的長距離を走行するバスが該当する。
神戸市バス 料金制度と乗降方法
また、近郊区の1つとして山陽バス共用区間である「山陽均一区」がある。主に垂水営業所が担当している。当該地区で運用される垂水営業所所属車両すべてと、15系統で運行する落合営業所所属の一部車両は、2014年11月30日まで「つり銭方式」だったが、2014年12月1日より他系統に併せ、「両替方式」に統一された。
山陽共用区を含む近郊区を走行するバスには、整理券発行機、磁気カード乗車用カードリーダライターを備えた車両が使用される。なお、普通区でも、これら装備を備えた車両が運用されることもある。ICカード乗車用カードライターについては、近郊区・普通区とも全車両に備えられている。なお、停留所案内装置は、近郊区で運用されるときには整理券番号ごとの料金が表示できるように対応されていたり、垂水営業所所属車両は一般的な整理券番号式料金表示を備えるなど、それぞれの料金制度に対応した機器が搭載されていたが、2008年の機器更新で全車両がLCDパネル式に置き換えられ、機器統一が図られるとともに、近郊区運用時の料金表示欄が拡大し、見やすくなった。均一区運用のときは、料金表示欄は「大人230円・小児120円」で固定表示となる。
幼児料金は、大人または小児1人につき2人まで無料となる。小児料金は、大人料金の半額で、5円の端数は10円に切り上げる。
神戸市バス 料金制度と乗降方法
2008年9月1日から、ICカードPiTaPa、ICOCAでの料金支払いに対応した。PiTaPaでは、利用額割引が受けられるが、地下鉄とバスは別々に利用額が計算される。ICOCAでは、2021年４月から、市バス・山陽バスの１か月の乗車料金に応じてポイントが貯まり、翌月以降の乗車料金として利用できる神戸市バス・山陽バス共通乗車ポイントサービスを導入している。全国相互利用サービスには2017年4月15日より対応を開始した。またICカード利用時には1乗車目の降車から2乗車目の乗車まで30分以内に連続して市バスを乗り継ぐ場合に最大230円の割引が適用される制度がある。ICカード利用時には近郊区・普通区ともに、乗車時と降車時にカードリーダライターにカードをかざす必要がある。
普通区の定期券は、2002年7月1日から、普通区全線で共通利用が可能になった（それまでは単一系統全区間のみ利用可能で、複数系統利用の定期券にする場合は割増されていた）。また、普通区のIC定期券は、神姫バス（市内230円均一区間に限る）でも利用が可能である。
神戸市バス 料金制度と乗降方法
高齢者人口と発行枚数の増加による現役世代への負担増大から、「神戸市敬老優待乗車制度検討懇話会」で話し合いが持たれ、「敬老優待乗車制度検討懇話会報告書」がまとめられた。これを受け、市バスにおいても、2008年10月1日から、原則として、利用ごとに割引料金を収受することとなり、敬老福祉乗車証のチェックおよび利用実績集計と、割引料金の引き去りが同時におこなえるPiTaPa仕様のプリペイド式非接触ICカード採用され、市バス利用者は、1回につき普通区・近郊区とも、大人普通料金とは関係なく、50円がカードのプリペイド分より引き落とされることになった。このシステム導入にあわせて、すでにICカードシステム導入済みの神姫バスに加え、新たに阪急バス唐櫃営業所と神鉄バス、阪神電鉄バス（現：阪神バス）が、2008年10月1日よりPiTaPaを導入した。なお山陽バスでも、2009年4月1日にPiTaPaが導入されたことにより、福祉乗車証をタッチすれば、50円分の運賃が自動的に徴収されるようになった（二見線については、通常運賃が徴収される）。
なお2010年10月1日より小児料金または100円（2014年4月1日からは110円）のどちらか安い方の料金が引き去られるようになった後、2020年10月1日よりすべて小児料金が引き去られるようになった。
神戸市バス 料金制度と乗降方法
神戸市の環境政策の一環として、バス路線については、市バス全線において、エコファミリー制度が制定されている。適用日は、土・日・祝日と、年末年始（12月25日から1月7日まで）および夏休み（7月21日から8月31日まで）。適用日には、料金箱に、適用日であることを知らせるフラグが立てられている。なお、神姫バスでは、共同運行路線および山手線で使える。山陽バスに乗車した場合は、特15・S15・57系統のみ使える。
この制度とは、大人1人と同伴する小学生以下が2人まで料金無料となるものである。大人1人の支払いは、市バスにおいては、現金・磁気カード・ICカード・定期券いずれも可能。利用時には、運賃支払い時（すなわち下車時）に、乗務員である運転手に「エコファミリーです」と申告する必要がある。
この制度については、2003年10月から1年間の実験として行われ、2004年10月には実験が1年延長された末、2005年10月から本格導入となった。さらに2024年10月からは曜日を問わず毎日適用されるようになった。
神戸市バス 路線
神戸市バスは、1930（昭和5）年創業時の路線である須磨 - 桜口がそうであったように、そもそもは神戸市電よりも速達性を帯びた輸送を行うべく発足したものである。これは、東西に細長い神戸市街にあって、東西の往来が路面電車では時間がかかりすぎる、という問題があったことによる。
この発展形が、戦後の急行系統である。市電よりも停車する停留所を少なくし、適宜市電を追い抜いて運行する必要からも、急行系統は市バスで開設された（市電相互の追い抜きには待避線の増設などが必要であり、現実的でない）のである。
たとえば、2001年以来欠番となっている1系統は、石屋川 - 布引 - 三宮 - 海岸 - 兵庫駅 - 板宿という長距離を結ぶ急行1系統として長年運行されていた。
また、浜手側の1系統に対し、山手側の急行として、三宮 - 山手 - 上沢 - 須磨というやはり長距離を結ぶ旧・急行9系統もあった（1985（昭和60）年の地下鉄山手線全通に伴い廃止。廃止時の区間は三宮貿易センター前 - 山手 - 上沢 - 新長田駅）。
神戸市バス 路線
このほか、1977（昭和52）年には、短縮された急行1系統に代わって浜手側を運行する旧・急行10系統（吉田町一丁目 - 神戸駅 - 栄町 - 三宮）も新設されている（その後急行運転をやめ、現在は廃止）も存在した。近年になって急行系統が廃れていったのは、神戸高速鉄道や市営地下鉄の開通により、市街東西方向の迅速な輸送手段が確保されたためである。現在、急行系統として運転されているのは、急行64系統（三宮 - 箕谷駅 - 神戸北町）のみとなっているが、これは新神戸トンネルを経由することで新神戸駅 - 箕谷という長距離が無停車となることを強調するため急行と表示しているもので、開設も市電全廃後である。
神戸市バス 路線
ただし、創業時の路線のうち、三宮 - 桜口の区間は、市電と並行していなかった。1994（平成6）年まで運行されていたこの区間（廃止時にここを経由していた系統は、三宮地区と六甲道とを結ぶ旧・17系統であった）は、国道2号を走っていた。当初市電もこの区間に路線を延伸するべく出願していたが、競願となった民間の軌道線（阪神電気鉄道国道線）が認可されて開通し、市電路線を敷設できなくなったため、市営交通をバスによって提供せざるをえなかった。同じような事情により市電でなく市バスとして開設された路線に、兵庫駅と西代とを結ぶ区間（現在81系統などが運行。こちらも、当時は山陽電気鉄道本線が併用軌道で走っていた）がある。
神戸市バス 路線
加えて、距離や勾配の制約から市電路線ネットワークを拡げることが難しい郊外や山麓・山岳地域に交通手段をもたらすため、路線延長がなされることになる。現在10未満の番号が付されている系統の多くが市街地の山麓部すなわち鉄道車両では往来できない急傾斜の道路を運行しており、神戸市バスの歴史および神戸市街地の歴史をうかがうことができる（神戸市バスの系統番号は、当初、路線開設順に付与していた。2・3・4・5・16・25系統は、1930年代に開設されて以来廃止されずに運行されている歴史ある路線で、いずれも、市街地山麓部と繁華街を結ぶ路線である。また、71系統も、何度かの改番（6系統など）や路線延長・変更を経てはいるが、これに該当する。なお、時代がくだるにつれ、系統番号は地区別に付けられる傾向が強くなり、新設された系統に、過去の廃止によって欠番となっていた番号が付与されることもしばしばみられる。これらの系統も、海に山が迫る神戸市街にあって、山地に阻まれて市電路線の延伸が困難であったために出現したもので、神戸らしい路線設定と言えよう。また、60番台は欠番が多く、64・65・66系統しか残っていないが、これは60番台のほとんどが2013年5月に廃止された有野営業所が担当していた路線（60・62・63・67・68・69系統）だったから。同時に阪急バスと共同運行で松原営業所担当の61系統も阪急バスの単独運行化で廃止された。
昭和40年代に市電路線が順次廃止されていくと、当然その代替系統が多数設定され、それらが中心市街をくまなく運行することとなった。このため、神戸市バスは神戸市電の廃止に伴う代替輸送機関、という印象をもつ人も少なくない。しかし、上述のように、市バスは四十年以上にわたって、輸送力の電車・速達と機動性のバス、というかたちで、市電と相互に補完しあいながら共存してきたのである。
※営業係数は平成28年度
※共用区では山陽バスとの共同運行
神戸市バス 車輌
古くから三菱ふそう、いすゞ、日野の各シャーシメーカーのバスを購入している。また、1992年から大型車については多くが高出力車（270ps - 300ps級）で導入している。
車体は、かつては様々なメーカーが担当しており、西工車体は全てのメーカーで採用された他、ふそう車といすゞ車については、三菱、呉羽または川崎の純正車体を多く採用していたのに対し、日野車については、帝国、金沢車体の純正車体の他、富士重工や川崎ボデーなど、様々なメーカーの車体を採用していた。
その後、1975年度から2000年度までは、一部の特殊車両（ノンステップバスなど）を除き、営業所ごとに導入する車両メーカーが整理され、魚崎・石屋川・落合が三菱ふそう（純正車体）、中央・須磨がいすゞ（純正車体）、松原が日野（西工）、垂水・西神が日野（純正車体）をそれぞれ導入し、その後は松原のCNG車を皮切りに日産ディーゼル/UDトラックス（富士重工または西工）の導入が始まり、以後UDは特殊車両（ノンステップバスなど）を担当するという方式が長らく続いた。
神戸市バス 車輌
しかし入札制度の改革により、2001年度より東部地区・西部地区ごと、さらに2008年度からは直営・委託ごとの入札に改められたため、これまでの営業所ごとに特定メーカーから固定的に購入していた時とは異なり他メーカーの車輌が導入されるようになった為、車両だけでは所属営業所を判断できなくなった。この入札制度は2011年にさらに変更がなされ、大型その1（中央・垂水）・大型その2（魚崎・石屋川・有野）・大型その3（落合・松原・西神）と3回に分けられており、再び直営・委託の別による分類が破られている。
2016年以降の新車導入は基本的にいすゞ製のみとなり、いすゞ以外の車両の導入は、ラインナップのない小型車と水素バスのみとなっている。
1990年代前半まで61系統がツーマン路線として運行されていた為、須磨所属車には、前中扉のワンマン・ツーマン兼用車が配置されていたほか、ツーマン専用車の乗降扉を移設・追加して、ワンマン専用車に改造した車両も存在した。
この他、ボンネットバス「こべっこII世号」が在籍している。もともと神戸市が保有していたボンネットバス「こべっこ号」が排ガス規制の関係で運行出来なくなったため、いすゞ・フォワードのシャーシを使用した、ほぼ同じ形状のバスを京成自動車工業に特注で作らせ、イベントなどで使用している。詳細は当該記事を参照のこと。
神戸市バス 車輌
塗装については、1950年代末より白と濃緑色のツートン塗装が採用されている。この白と濃緑色の2色は、白が神戸市街の清潔感を、濃緑色は六甲山などのいわゆる「背山」の緑がしたたる様子をそれぞれ表現・イメージしたものである。また、塗り分け方にも特徴があり、車体前面および後面には神戸市章を構成する2個の半円をアレンジしたデザインが、車体の両側面には神戸市に縁の深い楠木正成（大楠公）の旗印であった「菊水紋」（図参照）の水の流れのデザインがそれぞれ採用されている。
この塗装は採用以来、車体後部の塗分けが多少変更になり、緑色が少し薄くなった程度の変更を除き大規模な変更はされてこなかった。しかし1998年（平成10年）にノンステップバスが導入されたのを契機に、ノンステップ車両について、乗客に一目でノンステップバスが来たことが解るようにするなどの目的から、従来は濃緑色だった緑色が明るい黄緑色（ライト・グリーン）に変更された。現在は車両の更新が進んでノンステップ車両が増加していることもあり、この「ノンステップバス色」をまとった車両が増加している。初期のノンステップバスには正面に交通局章に代わって「愛の輪運動」のシンボルマークが記されていたが、2007年度導入車より交通局章に戻っている。
神戸市バス 車輌
この他、数台規模の小規模な変更ではあるが、独自塗装が導入されたこともある。例えば、61系統専用車は山間部の狭隘路を通るため、対向車からの視認性を向上させる目的で、前面に警戒色のオレンジを入れたデザインが採用されていたほか、2001年7月まで運行されていた10系統「かもめライン」（都市新バスシステム導入路線）専用車では、白・ライトグリーン・スカイブルーの3色を使用した塗装が施されていた（いずれも現在は廃止・消滅）。64系統で2000年に導入のロングボディ車では青地に流れ星が描かれた塗装となり、「流星号」と名付けられた。また、現在でも37系統などの一部路線で専用される車両ではオリジナルの塗装を施したものがある。
神戸市バスの車両には、1台ごとに局番と呼ばれる番号が付与されている。
漢字1文字（丸囲み）+3桁の数字で構成される。
番号については、以下のルールにより付与されている。
1964年までは、陸運局に車両登録した際の車両登録番号の下3桁を局番として使用していた。
1965年からは、予め車両メーカー毎に登録番号が割り当てられる様になり、いすゞ車は「神戸2き･･･1」、日野車は「神戸2き･701」、ふそう車は「神戸2き11-01」からの番号が割り当てられ、局番も新車から新たなルールで付与される様になった。
神戸市バス 車輌
1970年、車両登録番号の割り当て制度は廃止されたが、局番は、車両メーカーごとにそれまでの番号を継続して付与された。
1976年、ふそう車の局番のみ1001番台（のち001番台）からの付与に変更され、2001年に車両購入ルールが変更されて入札制になるまで、以下の様に局番を使用していた。またかつては営業所ごとに所属する車両メーカーが分けられていた為、局番を見れば車両メーカーの区別を付ける事が出来た。
日産ディーゼル車では当初より配置先の営業所に応じた番台が与えられ、2001年度より入札制度による車両購入に変更されてからは各車種とも営業所ごとの連番となっている。他の営業所へ転属した際も改番は行われず、新車導入時の局番で表されている。600番台は定期観光バスなどに使用されていたもので、シティー・ループ車や神戸交通振興の一般路線バス車にも使用されている。
ダイヤ改正ごとに担当営業所が変更された場合、営業所間で車両の転属が行われる。特に、魚崎と石屋川の間では頻繁に行われている。
また、直営営業所で扱われにくい車両を委託営業所にまわし、直営営業所に運転しやすい車両を転属する例が多くある。（ハイブリッド車やMT車、初期型のAT車、ふそうのAT車は特に対象になりやすい。）
市バス車両の代替周期は、排気ガス規制のKC-適用車までは使用車種規制の絡みで12年前後となっていたが、KL-適用車以降の代替周期は18年へと延長された。しかし財政難であるため、実際は18年が経過した車両の全面置き換えには至っておらず、20年を超えても現役の車両も存在している。
廃車車両のうち、一部は全国の地方事業者へ譲渡された。
譲渡先のバス会社は以下の通り。
このうち神姫バスと阪急バスは神戸市バスの路線撤退に伴う車両の余剰化による転属のみ。また、一部の車両はミャンマーなど海外へも輸出されている。
アイビスサマーダッシュ
アイビスサマーダッシュは、日本中央競馬会 (JRA) が新潟競馬場で施行する中央競馬の重賞競走 (GIII) である。2001年に新設された重賞で、芝の直線1,000 mコースで開催される。
競走名のアイビス (Ibis) は、新潟県の県鳥トキの英称。新潟競馬場のスタンドにも「アイビススタンド」の名称で使用されている。
正賞は新潟市長賞。
アイビスサマーダッシュ 概要
中央競馬で唯一、直線コースのみで施行される重賞競走。
2001年に新潟競馬場のコース改修が行われた際に新設された、芝直線1000メートルのコースを使用して行われる。創設から2005年まではスプリンターズステークスのステップレースとして位置付けられ、2005年まではスプリンターズステークスの出走候補馬となる地方競馬所属馬3頭に出走資格が与えられていたが、2006年以降地方所属馬の出走枠は2頭になった。また2005年から国際競走に指定され、外国馬も出走可能になった。
2006年から施行時期が夏の新潟開催の開幕週に移設されるとともに、夏季競馬をさらに盛り上げるため設けられたサマースプリントシリーズに指定された（2011年までは第2戦、2012年以降は第3戦）。
牡馬・牝馬混合戦ではあるが、牝馬の勝率が良く、2020年までに開催された全20回中、牡馬の優勝が7回（6頭）に対し、牝馬の優勝は13回（11頭）を数える。なお、直近10年（2011年～2020年）において牝馬の勝率は五分五分となっているが、2005年～2011年にかけて牝馬が7連勝としており、これはJRAの牝馬限定戦ではない重賞競走における牝馬の最多連勝記録である。
以下の内容は、2025年現在のもの。
出走資格：サラ系3歳以上
負担重量：別定
アイビスサマーダッシュ 概要
3歳54kg（8月2日以降に施行される場合は55kg）、4歳以上57kg、牝馬2kg減
2023年7月29日以降のGI競走（牝馬限定競走を除く）1着馬3kg増、牝馬限定GI競走またはGII競走（牝馬限定競走を除く）1着馬2kg増、牝馬限定GII競走またはGIII競走（牝馬限定競走を除く）1着馬1kg増
2023年7月28日以前のGI競走（牝馬限定競走を除く）1着馬2kg増、牝馬限定GI競走またはGII競走（牝馬限定競走を除く）1着馬1kg増
（ただし2歳時の成績をのぞく）
2025年の1着賞金は4100万円で、以下2着1600万円、3着1000万円、4着620万円、5着410万円。
新潟競馬場の芝コース、直線1000メートルを使用。
本競走が施行される直線コースは他競馬場の周回コースの芝1000メートルに比べ速いタイムが出やすく、2001年に中央競馬史上初めて1ハロン10秒を切るラップタイムが本競走を含む3競走で記録され、2002年に本競走で優勝したカルストンライトオの走破タイム（53秒7）は芝1000メートルのJRAレコードとなっている。この時の平均速度は 時速 67.0 キロメートル に相当する。
周回コースを走る馬の影響で芝が傷みやすい内枠よりも芝のコンディションの良い外枠の方が有利な傾向があるといわれる。
経済思想史
経済思想史（けいざいしそうし、英: history of economic thought）は、思想史の一種である。経済思想（経済現象をとらえる基盤となる思想）そのものや、その歴史を研究する学問の分野を指す。日本においては経済学史（history of economics）という名称も使われる。
経済思想史 概要
経済学は人間生活と結びついたことを研究するため、悪くいえば「俗世間の真中にいる学問」でもある。やや誇張的に表現すれば、「どうすれば富裕層になれるのか、逆にどういうときに貧困に陥るのか」や「どのような企業が効率的で、どのような企業が非効率的か」などを扱うので、金融、貿易、労働、財政、社会保障などの政策が絡むから、官庁で働く人も関与してくるし、マスメディア関係者も動向を世に報告する。とはいえ、いずれも役割が大きく異なるため、こうした人々がどのような仕事において役割を果たしているかに注意を払う必要がある。
要するに経済思想史を語るとなると、結局は「どういう人々がどういう成果を世に問い、それがどう評価されたか」に帰着するが、現状を分析して自説を作り、かつ公表するときは、「背後にある経済事情がどうであるかを知っているか」が前提となる。
経済思想史 主要な経済思想
以下は経済思想史で取り上げられる主なトピックをほぼ年代順に並べたもの。詳しくは、それぞれの項目を参照。
古典派以前の西欧
古典派以降の西欧
非ヨーロッパ圏
近代以降
経済史
経済史（けいざいし、英: economic history）は、経済史学とも呼ばれ、通時的に経済現象を考察する経済学の分野であり、経済現象の解明に重点を置く形で歴史分析を行うものである。
大学では主に経済学科、史学科等で研究されている。
一般には、フリードリッヒ・リストを先駆とするドイツ歴史学派がその起源とみなされている。
経済史 計量経済史
計量経済史（英: cliometrics）は、計量経済学の手法を経済史の研究に応用したものであり、ダグラス・ノースらによって形成された。なお、（記述統計を主に用いる）数量分析と（モデルを用いる）計量分析とを峻別する立場からは、「cliometrics」と「計量経済史」を同一視することに批判も出されている。英語圏のcliometricsに関する論文で計量モデルを用いたものの比率が、近年はそれほど高くないためである。こうしたことを踏まえる論者は、「cliometrics」に「数量経済史」という訳語をあてているようである。
経済史 比較歴史制度分析
最近では比較制度分析の視点から経済史を見ることも行われている。ただしこうした見方については、史実の扱い方に問題があるといった批判も出されている。類似の立場でありながら、より歴史的分析を深めようとする立場に、アブナー・グライフらによって提起された比較歴史制度分析がある。
経済史 日本における経済史研究
本格的な日本経済史研究の嚆矢となったのは、1930年代における講座派と労農派による日本資本主義論争とみなされている。これはマルクス経済学に従って、当時の日本がどの歴史的段階にあるかについて争われたものである。
かつては東京大学の大塚久雄が構築したいわゆる大塚史学（比較経済史学）の影響が強く、対象も資本主義体制への移行期および産業革命期に重点が置かれていた。しかし、近年は世界システム論、ジェントルマン資本主義論、プロト工業化論、社会史（特にアナール学派）などの新たな問題提起を受けて研究視角の多様化が見られ、また対象時期も拡大し、産業革命以降、とりわけ20世紀以降に関する研究も蓄積されてきている。
アジア経済史は地域的に大きく分けて、東アジア経済史と東南・南アジア経済史、そして西アジア経済史に分類できる。東アジア経済史は主に中国およびその周辺地域（朝鮮半島、モンゴル、中央アジア）を取り扱う。東南・南アジア経済史はASEAN諸国とその周辺地域を取り扱う東南アジア経済史と、インドおよびその周辺（パキスタン・バングラデシュ・ミャンマー）の地域を取り扱う南アジア経済史からなる。そして、西アジア経済史は中近東のイスラーム諸国及びイスラーム圏の北アフリカ諸国を取り扱う。
経済史 日本における経済史研究
経済史の手法に従い、農業や工業といった産業別分析（特に綿工業、第一次産品産業など）、土地制度、税制などを取り扱う。西洋経済史と対照的にアジア経済史の特徴は、多くのアジア諸国が旧植民地諸国であり、現在に至るまで発展途上国としての歩みを続けていることから、国際開発論（特に開発経済学）との関係性が大きい。アジア経済史を専攻する者も国際開発論を専攻する者も、互いの分野を学習する必要性が高い。
フェルナン・ブローデルの『地中海』や従属理論を受けて、イマニュエル・ウォーラーステインは世界資本主義論・世界システム論を構築、その後グローバル経済史研究は格段に進展した。日本の研究者としては、世界システム論を日本に紹介した川北稔や山下範久、海洋史観を唱える川勝平太らがいる。世界資本主義論はウォーラーステイン以前に河野健二や岩田弘によって考案されていた。
都市経済学
都市経済学（としけいざいがく、英語: urban economics）とは、都市の発展および都市構造の形成過程を、理論経済学や統計学などの理論的な分析によって、都市という単位からその経済現象を研究・考察する分野である。
ミクロ経済学の基本によって、都市という単位からその経済現象を研究、考察する。土地、住宅市場に関する問題、都市部と郊外との関連と地域経済成長のパターンに関する分析など、空間を考慮した経済分析（空間経済学）や経済地理・情報経済の多くが対象範囲で、都市という対象に対して、交通などの公共財や住宅市場・不動産市場などの立地情報、企業の経営や政府の活動といったミクロの経済的分析を、都市部と郊外との関連と地域経済成長のパターンに関連して行う。また、マクロ経済学も都市経済学の理論的考察に用いられるようになってきている。
都市経済学 都市経済
都市は、社会的･経済的観点からみると、(1) 大量の人口･経済活動が集中して存在している、(2) 第2次･第3次産業などの非農業的土地利用が支配的である、(3) 種々様々の人々が生活し、多種多様な経済活動が営まれ、そのため種々の外部効果が生じ社会的相互作用が活発に行われる地域である。このような地域が経済的に成立するためには、その周辺に、食料および原料を供給する農村がヒンターランド（後背地）として存在していることが必要であるが、交通の発達とともに、一方では食料や原料の供給地は都市の周辺だけでなく全世界に拡大していった。
都市経済学 空間の重要性
都市経済学では、空間を重視して経済活動を分析する点で、通常の経済学と異なる。経済学では空間を考慮しないことが大多数である一方、都市経済学で空間が重視されるのは、都市が空間的な広がりを持ち、財や人の移動に時間と費用がかかるからである。また移動にかかる時間と費用は都市の空間構造を形成させる。例えば、電車の駅に近い住宅地の土地の値段は、駅から遠い土地の値段より高い。これは、駅までに行く時間と費用が少ない所に対する需要のほうが大きいからである。
百万人の英語
『百万人の英語』（ひゃくまんにんのえいご）は、1958年4月1日〜1992年10月4日に、文化放送やラジオたんぱ（現:ラジオNIKKEI）など、日本全国のAM、FM、短波ラジオ放送局で放送された英会話番組。旺文社系列の財団法人日本英語教育協会（英教）が制作し、同時に番組テキストを兼ねた月刊雑誌をも発行していた。
また、1959年2月から1961年3月までは、教育局として放送免許を受けた日本教育テレビ（NET、現:テレビ朝日）をキーステーションに、テレビ放送されていた時期もあった。
百万人の英語 概要
旺文社系列の財団法人日本英語教育協会が単独スポンサーとなり、旺文社創業者である赤尾好夫の提案で、大学受験ラジオ講座と同じように英語学習の地域格差解消を目指して開始されたという。
長らく文化放送、ラジオたんぱ、岐阜放送、ラジオ関西、山口放送、極東放送→ラジオ沖縄→琉球放送→エフエム沖縄（極東放送改組後の社名）のみのネットだったが、その後、AIR-G'や広島FM、エフエム三重、エフエム福岡などいくつかの地方FM局へもネットを開始した。特に沖縄に関しては、日本復帰前の宗教放送局だった当時の極東放送（FEBC沖縄・KSDX日本語放送局）を含めた県内民放ラジオ全局がこの番組のネット受けをしたことになる。
オープニングとエンディングはネット各局のアナウンサーによる読み上げがあった。オープニングは「皆さん。英教の、百万人の英語の時間が、参りました。」、エンディングは「これで、英教の、百万人の英語を、終わります。」というアナウンスであった。
例年、12月31日は全局で休講であった。
ラジオ放送終了後、2002年に、旺文社グループの株式会社教育測定研究所がインターネット上の情報サイト「100万人の英語」を開設した。
地域研究
地域研究（ちいきけんきゅう、英語: area studies）とは、主に国家規模の地域を対象として、各地域の共時性に留意しながら、その地域の特色を他地域と比較しながら考察し、当該地域の政治、経済、産業、法制度、社会、文化、民俗などについて広く研究する学問分野である。
地域研究 歴史と概要
地域研究 (area studies) の発祥は通常アメリカとされる。戦後、冷戦を背景として世界全域への関与を強めたアメリカだったが、モンロー主義の影響などもあって、中南米以外の第三世界についての知見は限定されたものだった。そのため、アメリカの世界戦略を推進するための知識・情報を蓄積する、いわば「地域の物知り」が必要とされるようになった。そのためアメリカは巨費を投じてアジアやアフリカの専門家を育成した。これらの地域は、西洋的な常識が通用しないため、従来の経済学・法学・歴史学といった枠組みでは分析しきれず、人類学や民族学の成果や手法を取り入れた学際的手法を取ることが多かった。その意味では、東洋学や植民地学のアメリカ版ともいえる。
地域研究 下位分野
アジア学
東アジア研究
日本学
アイヌ学
東北学
東京学（江戸学）
京都学
奄美学
沖縄学
中国学
北京学
香港学
台湾学
壮学（チワン学）
朝鮮学（韓国学・高麗学）
北朝鮮学
満学
東南アジア学
タイ学
フィリピン学
ビルマ学
ベトナム学
中央アジア学（トルコ学）
モンゴル学
チベット学
南アジア学
インド学
シンド学
チベット学
ドラヴィタ学
パキスタン学
中東学（近東学）
アッシリア学
イスラーム学
イラン学
クルド学
ペルシャ学
コーカサス学
トルコ学
オスマン学
ユダヤ学
地域研究 隣接学問領域との接点
地域研究という名前からは、地域とは何か?、あるいは、国家や地方行政区が相互排他的であるのに対し、重層的、相互重複的に存在しうる地域の特質、といったことへの考察が連想されるが、これらはむしろ政治経済学分野の地域主義などでなされていて、地域研究で問われることは少ない。また、地縁関係に基づく基層的な地域社会を対象とする研究も地域研究ではなく社会学の対象とされている（地域社会学、農村社会学）。一方、ユーラシア、南北アメリカといった広域的な地域の研究も国際関係論の対象とされ、地域研究で扱われることは少ない。地域研究は、国際関係論や比較政治学のように、複数の地域・国家の関係性や比較に留意するよりも、個々の地域を独立的に捉えようとする傾向が強い。また、日本の研究組織で取り組まれている「地域研究」における「地域」とは、原則として東アジア、東南アジア、南アジア、中東、アフリカ、ヨーロッパ、アメリカ大陸などかなり大きく区分する傾向がある。
また、地域研究は一見地誌学と似ているが、やはり相違点がある。
地域研究は原則として自然科学的な方法を排除するが、地誌学は自然科学的な研究方法を用いる
地域研究 隣接学問領域との接点
地域研究は自然科学的な研究方法は原則として用いないが、地誌学は人文科学・社会科学・自然科学全ての研究方法を用いる。したがって地域研究では対象としない地域の自然（地形・水文・気候等）は地誌学の研究対象となる。また政治・経済・産業・法制度・社会・文化・民俗等について見るべきものがなく、地形・水文・気候等しか研究対象のない北極地方や南極地方は地誌学の研究対象となるが、地域研究の対象とはならない。ただし、近年、環境問題・環境政策のようにある程度は自然科学の知識が必要な問題が地域研究の課題とされるようになっているため、この区別は絶対的なものではなくなっている。日本において地域研究の名の下に行われている研究が、今のところ自然科学的な方法を排除している背景として、地域研究者になるためには、研究対象としている地域の言語や旧宗主国の言語など様々な語学を修得しなければならず、語学と並行して自然科学的な統計学やコンピュータによる解析などを修得するとなると、かなり負担が重くなることが考えられる。
例外的に、京都大学で東南アジア研究を中心に展開された地域研究は、早くから自然科学者との共同研究を行っており、世界的にもユニークな成果を生み出した。
地域研究は通常は、研究主体にとって自国、自文化以外を対象とするが、地誌学は世界と自国を対象とする
ただし、地域研究の比較対照として自国を研究対象とする場合は多い。さらに、ここから派生し東京大学などで進められている比較日本研究も地域研究の一部と理解すべきである。
地域研究 地域研究を行っている研究機関
日本では、戦中の1941年に東京帝国大学に東洋文化研究所が設置され、1960年代に入ると、1960年には通産省所管のアジア経済研究所（現在、日本貿易振興機構）、1964年には東京外国語大学にアジア・アフリカ言語文化研究所、京都大学に東南アジア研究センターが設置され、以後、全国的に国際的な地域研究が取り組まれるようになっている。また、2006年4月には京都大学地域研究統合情報センターが設置され、全国約90の地域研究・教育機関および学会・市民団体からなる地域研究コンソーシアム (JCAS) の幹事組織として事務局運営を担当している。2017年には京都大学東南アジア研究所と統合し京都大学東南アジア地域研究研究所が発足している。
現在、地域研究が盛んな日本国内の大学および大学院、研究機関としては、
などが挙げられる。またミッション系大学において、創設や宗派と関係の深い研究を行っている例もある。
日本国外では、
などがある。
今里広記
今里 広記 （いまざと ひろき、1908年（明治40年）11月27日 - 1985年（昭和60年）5月30日）は、日本の実業家、財界人。長崎県出身。広範な交友と人脈から、財界におけるまとめ役として「財界官房長官」「財界幹事長」の異名を取った。
建築家の今里隆は養子である。
受章・受勲等 ：1970年（昭和45年）4月 藍綬褒章、1979年（昭和54年）11月 勲一等瑞宝章（現・瑞宝大綬章）、1985年（昭和60年）5月30日没後追贈 位階正三位、勲一等旭日大綬章（現・旭日大綬章）