hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ランチア・ストラトス 概要
ショーカーながらパワートレインやシャシはランチア・フルヴィアクーペのものを流用しており、MR（ミッドシップエンジン、後輪駆動）というレイアウトとなっている。フロントヘッドライトストリップには全幅いっぱいに10個の55W電球でヘッドライトが構成され、リアは切り詰められたテールのグリル周囲全体にリボンテールライトとして広がる84個以上の小さな電球で照らされる。同じライトは方向指示器としても兼用され、中央から端まで連続して点灯するようになっていた。ベルトーネのデザイナー、ユージニオ・パリアーノは、自分たちがどれだけ低い車を作ることができるかを確認することが課題だと主張し、フェラーリ・モデューロの高さはわずか93.5 cmだったが、ストラトスHFゼロは地面からわずか84 cmだった。フルヴィアHFの1.6 L V型4気筒エンジンを使用することで、全高を低く抑えることができた。後部に横方向の板ばねが配置されたダブルウィッシュボーンは、フルヴィア譲りのフロントアクスルであり、フロントには短いマクファーソンストラット式を採用し、4輪すべてにディスクブレーキを装備した。乗降用のドアはフロントガラスを兼ねた台形の巨大なハッチとなっており、フロントエンブレムの「LANCIA」のロゴ部分を開閉ノブとしてハッチを開け、その上で可動式のステアリングコラムを前に跳ね上げ、前部の黒いゴム製のマット部分を足場として乗降するという奇抜なものであった。緑のパースペックスで手作業でエッチングされたグラフィックを使用した未来的なインパネおよびステアリングはイタリアの自動車パーツメーカーGallino-Helleboreによって製造されたもので、バックミラーはサイドスカラップの内側に沈められる形となるため、後方視界は悪かった。ヌッチオ・ベルトーネは、ストラトスHFゼロをわざわざ自走で運転してサンパオロ通りのランチアの本部に行き、ランチア・レーシングチームの面々を庭に連れ出して車を見せている。
ランチア・ストラトス 概要
この時点でストラトスHFゼロは量産からはほど遠いショーカーであり、1968年のアルファロメオ・カラボ、1970年のストラトスHFゼロ、そして後には1971年のランボルギーニ・カウンタックにも続いていく系譜であり、ストラトスゼロのすべてが未来的に映っていた。メッシュグリル、ファットタイヤ、突き出たギアボックスケースの側面にオフセットされたデュアルエキゾースト等のデザインディテールはカウンタックに引き継がれたが、フルヴィアに代わる「ラリーで勝てる車」を欲していたランチアにとっては興味の薄いものであった。
後にそのスタイルの斬新さから映像作品に登場することもあり、マイケル・ジャクソンの1988年の映画『ムーンウォーカー』にマイケルが変形する車として登場したほか、パイオニアのカーコンポ『カロッツェリア』のCMにも登場した。パイオニアの出演時点ではパワートレインは撤去されて不動車となっており、レッカー方式で撮影が行われたが、2000年にカプリエのStile Bertoneで完全にレストアされ（同時に車体色をシルバーからブラウンに変更）、現在は自走が可能となっている。
ランチア・ストラトス 概要
ランチアにとっては興味の薄いストラトスHFゼロであったが、ベルトーネにとっては量産車となった場合の年間生産台数3万台というランチア側とのミーティングで提示されていた数字は利益を考えても充分魅力的であった。そこで、ベルトーネはストラトスHFゼロがミッドシップというラリー競技車にとって有利であることを利用し、量産化に向けた売り込みをランチアに対してかけることで様々な要素を検討した。
前述のようにラリー競技での勝利を目指す車を欲していたランチアでワークス・チームの責任者を務めていたチェーザレ・フィオリオは、当時のラリー界を競技に特化したマシンが席巻している中で、フィアット傘下に入ったことによるランチア製品ラインナップの縮小という現状からの背景上「手持ちの駒がなければ作ればいい」とし、以下の点を新たにチーム・ディレクターとして加わったピエルーゴ・ゴッバート、エンジニアであるジャンニ・トンティ、クラウディオ・マリオーリ、作業に関わるメカニックからの意見を纏め上げ、ラリー競技車の条件として課した。
ランチア・ストラトス 概要
これらが2、3年で色あせてはならないという命題をもとにベルトーネが作り上げたのが、強固なモノコック構造のコックピットの前後にプレス鋼板製のボックス型サブフレームを取りつけ、そのフレーム上に各々前後端のピンで大きく開口する軽量なFRP製の前後カウル（後にヒンジ化され、実戦仕様ではさらに肉薄化される）の蛍光赤色に塗られたランチア・ストラトスHFプロトティーポ（Chassis No.1240）であった。この車は1971年秋のトリノ・ショーで発表された。
エンジンやトランスミッションを搭載する車体後部は整備性を十分に考慮した骨格とした。サスペンション周りの構造は同時期にフィアットで開発され、当時ベルトーネ在籍のマルチェロ・ガンディーニがストラトスと並行してデザインに携わっていたフィアット・X1/9と同形式の剛性の高いものが採用された。エンジンは、開発初期にはフルヴィア、ベータそして1971年のトリノ・ショー公開時にフェラーリ・ディーノV6 の3つの異なるエンジンを載せ、サスペンションは後述の通り実戦やテスト走行での改修が必要な段階にあった。しかし、剛性の確保しやすい、全長及びホイールベースの短い車両という点から、ストラトスのボディ剛性は当時のF1マシンに匹敵し、例えば20年近く後に出たフェラーリ・348を上回るほどだったという。
ランチア・ストラトス 概要
この高いボディ剛性のためストラダーレに対してラリーカーも大きな補強をすることなく、ほぼそのままの状態であった。この強固なシャシーの発案自体はX1/9の開発にも関与していたダラーラであり、製作はランボルギーニ・カウンタックや後のBMW・M1のフレームを担当したウンベルト・マルケージであった。ストラトスには高い競技能力が期待されたために同様のMRレイアウトを持つX1/9で世界ラリー選手権（WRC）に参戦するよりも、より宣伝効果の高いグループ4クラスにストラトスを投入することがフィアットの販売戦略により決定され、ラリーチームのエースドライバーであるサンドロ・ムナーリ、クラウディオ・マリオーリらの意見も取り入れてその後の開発が行われた結果、完成した最終プロトタイプがスポンサーの意向により1972年のツール・ド・コルスからWRCのプロトタイプクラスに投入された。
ツール・ド・コルス参戦当初はサスペンショントラブルを抱えていたものの、その後もダラーラのバックアップ体制の下で熟成は続けられた。1973年には量産モデルに近いプロトタイプが発表されたが、この車は後に純正オプションとなるルーフとリアのスポイラーがなく、前後カウルのアウトレットルーバーの形状や、ダッシュボード上に計器類が配列され、ワイパーは2本式といったようにストラダーレの形態との差異があった。
ランチア・ストラトス 概要
この時点でランチアは仕様書に沿って具体化、改修されていく暫定的なストラトスを、ストラダーレとしてのデチューンバージョンを視野に入れた擦り合わせもエンジニアに加わったマイク・パークスと共にテストをプロトティーポを実戦投入しつつ同時進行していくことになる。ストラダーレの生産予定は公認取得予定であった1973年中に行われる予定であったが、大幅に遅れつつあった。ストラダーレのデザイン、製造はランチアのテクニカルディレクターであるセルジオ・カムッフォが担当した。
当時のラリーカーは量産車を競技用に改造したものが一般的だったため、グループ4も量産車の競技用特別仕様を想定したものである「連続する12か月間に5,000台を生産した量産GTカー」をグループ3として公認し、それをベースに改造した車両をグループ4とする規定であった。しかしランチアのチェーザレ・フィオリオは、グループ4のホモロゲーション取得のための必須生産台数が「連続する12か月間に400台」と少ないことを利用し、パワートレインだけをグループ3車から流用した競技専用車に近い車両を製作してラリーに持ち込むという手法を編み出した。
ランチア・ストラトス 概要
グループ4の公認は1974年10月に取得したが、フェラーリからのエンジンの供給が途絶えがちだったこともあり、規定台数（分のパーツを含む完成車）を製造できたのは翌年以降であった。
ランチア・ストラトス 概要
1974年から製造を開始したとされるストラダーレ仕様は、後期のラリー仕様と同様の両側に張り出すリアフェンダーが純正オプション化され、プロトタイプでは前後ダブルウィッシュボーンであったサスペンションがリアをロアアームにラジアスアームを追加したマクファーソン・ストラットに改められた。元々ラリー用として開発された設計思想からサスペンションは調整可能な構造であり、最低地上高は130 - 165 mmの間で調整できた。ストラダーレのヘッドライトはフィアット・124用が流用されており、サスペンションピックアップの調整幅はジオメトリが変更できるほどではなかったものの、スプリングとダンパーはオプションとして数種類が用意され、使用状況に合わせて選択することができたほか、スポーツオプションとして固定式のスタビライザーも用意されていた。実用面を見ると、定員は2名分しかなくラゲッジスペースはリアのエンジンの後端寄り上部のトレイとヘルメットが入る奥行きのあるドアポケット位しかなかった。その上、馬力や排気量至上主義であった当時のスーパーカーファンからしてみると、この車以上のスペックを持つ車が数多く存在する中でラリー競技に特化したストラトスへの理解が低かったことから、市場的に成功した部類の車とは言いがたい。さらにフェラーリとしてはディーノへ優先的にエンジンを供給しなければならない立場にあり、ランチアにしても1973年のオイルショック後の景気回復までの影響が災いし、ストラダーレでさえも消費者ニーズの優先順位的には低く、利益には繋がらなかった。結果的に最終的な全体での生産台数はFIAの規定台数をクリアしたが、フィアットの意向もありストラトスの生産は492台に留まった。その時点でストラトスの生産工程があるベルトーネのグルリアスコ工場が火災に見舞われ、全体生産台数に計上される予定であった1/5程度のストラトスが失なわれた。世界的なコレクターの調査によれば結果的に当時の残存数は400台未満とされる。こういった事情からラリーを宣伝材料に利用したフィアットは、販売戦略の対象を高価で特殊なストラトスから大衆車のフィアット・131をベースにした「フィアット・131アバルトラリー」へと早々に変更。同時に、ストラトス・プロジェクトに深く関与していたゴッバートは、ランチアのゼネラルディレクターを解任された。チームエンジニアを兼任していたF1ドライバーであったマイク・パークスの死去、フィオリオに至っては1977年よりフィアットのモータースポーツ部門責任者も兼任し、苦渋の思いであと5年はラリーでトップを渡りあえるであろう熟成度7割程度であったストラトスでのワークス活動の引き際を模索することになり、ランチアのWRC活動は縮小。その年の末のフィアットのモータースポーツ部門との統廃合により、両社の計画はラリー活動をフィアットが担い、ランチアはスポーツカーレースへの参戦が割り振られた。
ランチア・ストラトス 概要
開発の初期段階で、フルヴィアの水冷V型4気筒エンジンを一旦検討するが、ワークスカーでも160 PS程度ですでに性能的に限界に近く、フィアットは131の1.6 L 直列4気筒OHVエンジンを提案したが重量が重く、当時のランチアには新たにエンジンを開発する時間も資金もなかったため、ベータ用に開発中だった2.0 L 水冷直列4気筒DOHCエンジンに決まりかけていた。しかし、1970年のツール・ド・フランス・オートモーティブにおいてフェラーリから借りた同じ横置きミッドシップ車であるフェラーリ・ディーノでのムナーリによるテストドライブの感触の件や、1971年にトリノ・ショーで発表されたストラトスには、仮のエンジンとしてディーノ206GTのV型6気筒ユニットが搭載されており、それを目の当たりにしたチェーザレ・フィオリオが元フェラーリのピエルーゴ・ゴッバートを通じてフェラーリと親会社のフィアットに提案、当時現行のディーノ246GTの2,418ccV6エンジンを獲得することに成功した。
ランチア・ストラトス 概要
エンジンはディーノ・246GT/GTSやフィアット・ディーノのものと基本的に同一である。元々フェラーリの2,418ccのV6エンジンはディーノ206GT用のユニット自体、フォーミュラ2用に開発されたもの。ストラトスで採用されたのはこれをボアアップした後の246GT用のユニットであり、どちらも高回転寄りの特性を持つ。ストラトスではラリー用に中低速重視へ仕様が見直され、最高出力は5PS低くなり、発生回転数は200rpm低くなった。さらにシリンダーブロック、コンロッド、ピストンはディーノと同じだが、カムシャフト、クランクシャフト、ヘッドなどは専用パーツに変更、リアミッドシップに横置きし、後輪を駆動する。ギア比が極端なクロスレシオに設定されていることもあり、最高速はディーノ246GT/GTSより遅い230km/hとなっている。ヘッドバルブ数による仕様の違いは諸元ではGr.4用の一部とストラダーレ用の12バルブで240bhp/7,800rpm、主にGr.4用24バルブで290bhp/8,000rpm、最大トルクもその差は2.6kg-mと差があり、燃焼室形状も12バルブ仕様ではショートストローク向けではない半円球構造、キャブレター仕様はストラダーレでもウエーバーのダウンドラフト式46IDAでホモロゲーションを受けており、（フェラーリ）ディーノ生産分、フィアット・ディーノ供給分との差別化がなされていたが、レースカーとしては当時標準的な構造であったもののラリーカーとしてのエンジン構造としては80年代まで通用出来るようにと見据え、技術的にも先進的だったといえる。また、競技仕様であるワークスファクトリーカー最終仕様の出力については、それぞれの競技の項参照。エアファンネル上部の配置されるサージタンクの違いは湯たんぽのような形状で両端に2本のノズルが開くタイプと四角いケージ形状のエアクリーナーが付くタイプ（Gr.4、ストラダーレともに種類あり）、さらには後期型である薄型の平らな黒いケース形状のものがある。1974年に登場したレース用のターボエンジン仕様ではファンネルを覆うケージ形状のエアクリーナーが付くタイプの上に過給機の取り込み部が付く。
ランチア・ストラトス 概要
一般的に、自動車はホイールベースが長いほど直進安定性を得やすく、ストラトスのリヤのトレッドは例えば日産スカイラインGT-Rに近い数値なのに対し、ホイールベースは一般的な軽自動車のホイールベースよりも短く、全長は欧州車での分類上のAセグメントに相当する短さであり、ホイールベースを前後トレッドの平均値で割った数値のホイールベーストレッド比（W／T）はストラダーレでさえ約1.51と小さい数値である。これはラリー競技としての資質を優先させたゆえであり、ホイールベースが短いため直進安定性を得るのは簡単ではないが、代わりに高い回頭性を得ている。そのためこの車を駆ったプロドライバー達は乗りこなしに苦しんだ。その挙動については、WRCでの実戦でストラトスに乗ったことのあるラリーストであるミシェル・ムートンやビヨン・ワルデガルドとの取材時エピソードで語られている通り「全てのコースがコーナーであってくれれば良いと思ったくらい」、「直線では気を抜けない」などと表現していた。当時ラリーに参戦していたストラトスの写真はどれも決まった車体のコーナリング角度が無く、写真を見るだけでもその回頭性能がシビアだったのかがうかがえる。当時のタイヤ性能でその特異なコーナリング性能を発揮するにはいささか不足がちとしてワークスチームタイヤ供給元であるイタリアのピレリに開発を委ね、後に「ピレリ・P7」として商品化もされた。
ランチア・ストラトス 競技
ランチアのワークス活動としてはラリーとレースがあるが、プロトタイプから熟成を重ね頭角を表すようになった。カテゴリ毎でのレギュレーション上の細かい箇所での仕様変更も伴う。競技仕様は「コンペティツィオーネ」として「プロトティーポ」でのサスペンション形式である前後ダブルウィッシュボーンのまま動力系のチューンとリアのタイヤトレッド幅変更によるカウリングの変更（初期のラウンドアーチと後期のスクエアアーチ）やランプポッド、ルーフスクープ、チンスポイラー、マッドフラップ等を段階的に施して派生した。シャルドネチームは1975年のツール・ド・フランスなどグループ4マシンの車両がないときにグループ5マシンをレンタルし、グループ4仕様に改造（グループ5仕様のスポイラーを取るなど）してラリーやレースに出場するなどの例外もあった。
ランチア・ストラトス 競技
ランチアがストラトスを投入するまでは当時のラリーは軽量FRPボディのアルピーヌ・A110に手を焼いていた1971年シーズンまで、ランチアはフルヴィア、フィアットは124アバルト・スパイダーで対抗するも、RACラリーとスカンジナビア・ラリーにはフォードとサーブなどが焦点を絞っており、常勝は難しく、サファリラリーには日産がブルーバード510、ダットサン・240Zや地元勢がスポット的に勝ちを狙い、ランチアがヨーロッパのみならずのラリー制覇に目を向けるにはプジョー、ルノーのフランス勢の存在もあり、フルヴィアやその後、ともに新規参戦するベータ・クーペの戦闘力で押さえつけるには開発競争的にも熾烈を極めていた状況であった。まず、ストラトスは前述の通りプロトタイプクラスで1972年のツール・ド・コルスにエンジンフードの上にインダクションポッドを付けた仕様を試験的に投入。1973年、1974年とラリーはオイルショックで一時開催を部分的に自粛するも、その後はストラトスが旋風を巻き起こし、そこから熟成を重ね、1973年世界戦外であるスペインのファイアストーン・ラリーで初優勝を挙げるとこれをコンペティツィオーネ仕様として熟成させていくことになる。熟成に際して各スペック開発へ関与していたのはサファリスペックをムナーリが担当。それを転用しグラベル兼用とし、ターマックスペックを開発上の能力に長けたクラウディオ・マリオーリが担当した。
ランチア・ストラトス 競技
WRCでの初勝利は、市販モデルとして挑んだグループ4ホモロゲーション取得直後の地元ステージ、1974年ラリー・サンレモであり、わずか4戦に出場しただけで1974年のメイクス・タイトルを獲得した。その後、1975年、1976年と、他チームはストラトスに照準を合わせ開発を進めるも、どの車よりもターマック、グラベルを問わず総合的に寄せ付けなかった。
そのような強烈な速さを示す反面、ミッドシップエンジンのストラトスは運転するのが難しく、ポテンシャルを引き出すためにアグレッシブさが求められるため、乗りこなせるドライバーは多くなかった。
ランチア・ストラトス 競技
完走の難易度が高い1975年のサファリではビョルン・ワルデガルドとサンドロ・ムナーリのストラトス2台、ベータ・クーペを1台支援としてエントリー。サービスポイント数やセスナの手配においても他チームより万全のサポート体制を敷き、79台出走中完走14台と言う過酷なラリーとなった。3台とも度重なるミッション、サスペンショントラブルの中、幸運にもポイントリーダーである三菱・ランサーのジョギンダー・シンが翌日の第2レグ前半でリタイア。ベータもその直後リタイア。ワルデガルドもブレーキトラブルでペースダウンを余儀なくされ、オベ・アンダーソンのプジョー・504よりポイントでリードしていた分、トランスミッション修復でポイント減点されていたムナーリが最終ステージでコースアウト。リアセクションをヒットさせ、スペアタイアの重みでリアカウルが吹き飛び、三菱勢を抑えつつもゴール手前でカウルを付け直し、なんとかムナーリが2位、ワルデガルドが3位に食い込む。翌年からのサファリではその間のラウンドであるRACラリーでも同様のトラブルが起きていたことからスペアタイヤをルーフに取り付けるように変更されたのはこの時の反省が活かされる。さらにサファリも得意としていたワルデガルドが、監督のチェザーレ・フィオリオとの確執により、1976年後半にフォードへ移籍。このことから1977年のサファリを勝ち取るのがこの車にとっていかに難しかったかがうかがえる。結果1974年、1975年、1976年の世界ラリー選手権製造者部門のタイトルを獲得。この時点で3度メイクスタイトルに輝いたがムナーリ、ラウノ・アルトーネン、ヴィック・プレストン・ジュニアなど多くのドライバーがRACラリーだけは勝てなかった。
ランチア・ストラトス 競技
ランチアチームのカラーリングの変遷としては1975年からはそれまでのマールボロに代わり、アリタリア航空がスポンサーにつき、フロントフード部分にアリタリアのAマークを配した白と緑色のカラーリングに変わる。ここからWRCではワークスファクトリーで組まれた払下げ車両を含む「ファクトリーカー」を使用した地元有力プライベーターとともに破竹の強さを見せることとなる。1976年、1977年はボディ上面フロントからリアに赤、緑、白のストライプにボディサイドセンター部へ大きくマークを配した有名なアリタリアカラーとなる。
ランチア・ストラトス 競技
フィアットはランチアを1969年に買収したことで、実質2つのチームを所有し、1976年のシーズンオフにランチアとフィアットのモータースポーツ部門の統合がなされ、フィオリオがランチアとフィアットのモータースポーツ部門の責任者の任に就き「フィアット車での完全制覇」を念頭に置くようになり、下位カテゴリ（グループ1・2）で128（後継に当初X1/9投入を考えていたが131投入後にリトモを投入する）などでも参戦していた手前、それまで余り本腰を入れなかったこともありランチアより4倍程予算を割いているのに勝率が上がらなかった事がマーケティング的にもつらかったのである。これらの要因から、フィアットの意向でワークス活動を1978年からフィアット・131アバルトに移行。ランチアチームはスポーツカーレースへの転向、メインスポンサーのアリタリアを実質上取られ、前述の製造上の不運があったが、それでも1978年、ランチアは事実上シャルドネに運営を託しつつも赤と黒基調の、俗に言われるピレリカラーで臨戦態勢を続けた。ワークス最後の優勝は1978年マルク・アレンによるサンレモ・ラリー以前よりセミ・ワークス状態であるフランスのプライベートチーム、シャルドネやジョリークラブ、チェッカードフラッグへの継続供給と、それらのプライペーター・サポートとしてワークス・エンジニアのクラウディオ・マリオーリが残った。
ランチア・ストラトス 競技
1979年、「100ユニット生産によってホモロゲーションに仕様追加できる」というルール上の特例が廃止され、ワークスでのラリー最終仕様となっていた300馬力の4バルブエンジン、軽量フライホイール、ツインプレートクラッチ、レーシングギアボックスといったパフォーマンス向上に貢献するユニット類が使用禁止となる。そこで「コルス・マイスター」の異名を持つベルナール・ダルニッシュはツール・ド・コルスをシャルドネで勝利するために4バルブエンジン完成まで使われていた270馬力に進化させていた2バルブエンジンをワークス・エンジニアであるマリオーリに委ね、283馬力を絞り出すことに成功し、フォード・エスコートRSを駆るワルデガルドに勝利する。1980年代序盤でもその戦闘力は実戦で通用しており、最後の優勝は前述のダルニッシュによる、1981年ツール・ド・コルス。また、ローカルイベントであるシャモニー・アイスレース（氷上耐久レース）でもその勇姿を見ることができた。
ランチア・ストラトス 競技
市販車とは一線を画すような特徴である、流線型とはほど遠い鋭角的に張り出したドライビングライト（当時ではフォグランプ）を装備しているが、これは通常の車両用ではなく多大な光量を得るために特殊な航空機用を流用したものだった。しかし夜間に観戦していたギャラリーの目を直撃してしまい、眩しいとクレームが付いたので使用禁止になり、後年は光量を落とすようレンズカッティングされた競技車両用に換装された。
ランチア・ストラトス 競技
ストラトスはモンツァなどでの地元サーキットレースやル・マンなどの24時間耐久カテゴリにも参戦した。参戦にあたり、クーゲルフィッシャー製インジェクタとKKK製ターボチャージャーを装備し、ドライサンプ化、ホイールベースを140mm延長し、耐久レース仕様のグループ5車両が製作された。また、タルガ・フローリオと言ったスポーツカー世界選手権外となった公道クラシックイベントにもWRC参戦前の1973年に、リア後端に6つの丸いアウトレットを開けたマールボロカラーのプロトタイプを投入し、サンドロ・ムナーリ、ジャン・クロード・アンドリュー組でバケットシートトラブルでピットインしつつも2位の成績を収めると、ツール・ド・レズナでも優勝を果たし、その後9月のツール・ド・フランスでリアスポイラーを小型化し、現在の形状とは違うルーフスポイラーを取り付けた仕様で優勝。1974年3月のシチリアでフロントスポイラーがワイドスムージング化されたロングホイールベース仕様の登場となり、その年のタルガにはアミルカーレ・バレッストリエーリ、ジェラール・ラルース組で優勝している。その後のツール・ド・フランスではアンドリューのNA仕様とムナーリのターボ仕様の二台体制で出場。アンドリューのストラトスは2台のリジェ・JS2に次ぐ3位へ食い込む。更に熟成が進みボディワークがよりシルエットフォーミュラ化されると、ムナーリの手による活躍がみられた。
1977年のジーロ・ディタリア・アウトモビリスティコをムナーリの手で走り、エンジントラブルでリタイアした「#539」は直後日本へ空輸され、同年富士スピードウェイで開催された全日本F2000選手権のアトラクション「スーパーカーVSレーシングカーショー」で星野一義がエキシビジョンとしてエンジン不調のままドライブし、話題となった。同時に展示車両としてGr.4ラリー仕様とストラダーレ車両も展示。このこともあって1977年のワークス（アリタリア航空）カラーが日本でストラトスを一番連想させるカラーリングとして根付くようになる。この車両は1980年代より長らく山梨県南都留郡の「ギャラリーアバルト自動車美術館」にて展示されていたが、欧州のコレクターErnst Hrabalekに渡り、自走可能な状態に復元されている。
1979年のグループ5仕様では先のインジェクション化やターボ化によるリファインに加え、3バルブヘッド化され、出力も耐久性を無視すれば560PSに到達するものの、スプリントレース仕様では530PSとしていた。ボディは850kgまで軽量化された。以降、ワークス活動をベータ・モンテカルロ・ターボ Gr.5のリカルド・パトレーゼ、ジル・ヴィルニューヴ等の手に移っていくと、多くのストラトスはプライベーターの手に委ねられた。
1975年頃からヨーロッパ各地で盛んであるERAヨーロッパラリークロス選手権（現在のFIA ヨーロッパ選手権 ラリークロスドライバーズ）でも地元プライベーターに転用されている。中でも赤と白のメンフィスカラーのストラトスを駆るかのF1ドライバーであるアレクサンダー・ヴルツの父、フランツ・ヴルツがアルピーヌ・A110、ポルシェ・911などが猛威を振るっていた1975年から使用し、1976年にはシリーズタイトルを獲得。アンディー・ベッツァもストラトスユーザーとして息の長かった存在であり、ヴルツと共に勝利を重ねている。ベッツァはシーズン後半にアウディ・クワトロA2に乗り換えることになる。1983年当時の仕様ではグループ5として3.0リッターエンジンにまで発展させた仕様を投入していた。
ランチア・ストラトス レプリカ
日本において1970年代のスーパーカーブームの真っ只中に発売された車であったが、1980年から1990年代になると並行輸入やオリジナルの現存車両も少なくなり、ストラダーレ仕様でさえ希少となっていた。これらの要因から、ランチアとは無関係のレプリカのキットカーが多数存在するが、コストと生産性のバランスから、オリジナルのようにスチール製モノコック構造のキャビンの物は無く、英国等で公認車検を取っている車両も存在する。
1986年Stuart GrossがハートフォードシャーのBusheyで会社を設立。車名はアローラ（Allora）。ランチア・モンテカルロがベースだがモノコック、サスペンションも大幅に変更され、アルファロメオ、フェラーリ、ランチア、ローバー、ルノー、ボクスホール等のエンジンが用意された。1986年のエッセンモーターショーで発表され、ドイツのMotorsport-Center Mohrでは、キットと完成車の両方を販売した。合計13台が製造され、1989年に生産終了。下記Litton Carsが1989年から生産を引き継いだ。
ランチア・ストラトス レプリカ
イギリス製。1989年、スティーブ・グリーンウッドがノース・ヨークシャー州のスキップトンで会社を設立した。車名はコルセ（Corse）。上記Handmade Carsのプロジェクトを引き継ぎ、完成車やキットの製作を開始。セミモノコック+パイプフレームベースと、Handmade Carsアローラの後継車がある。多くの部品はランチア・ベータから流用され、エンジン選択肢はアローラ同様。合計約45台が生産され、1991年に生産を終了した。引き継いだ下記カーソンオートモーティブエンジニアリングは同じ場所で生産を続けた。
ランチア・ストラトス レプリカ
イギリス製。車名はコルセ（Corse）。鉄製かステンレス製の丸型パイプフレーム+鋼板フロアで多くのストラトスレプリカと同様に、キャビンおよびドアもFRP製となる。フロント、リアカウルもFRP製だがグループ4仕様のカウルに準拠して作製されており、その為リアカウルはルーバー下の雨除けカバーの部分が省略されている。仕様としてはリアサスペンションがダブルウィッシュボーン式とマクファーソンストラット式のものがある。（ダブルウィッシュボーン仕様は何故か前後ともスタビライザーが付いていない。（ストラット仕様は不明））アルファロメオ・75の2500㏄ V6やランチア・デルタの直4エンジンを積む車両が日本に点在する。オリジナル同様にディーノV6ユニットも搭載可能。1990年代後半までに日本に入ってきたものはC.A.E.製が多い。1999年に生産終了。Hennessey Racingを経て下記ネーピアスポーツ(スーパーストラトス)に引き継がれた。
ライオネル・グーチの指揮の下でイングランド南部のプールで生産された。上記コルセ（Corse）の車名を引き継ぎI、S、GTO、GTE（Gr.5仕様）等の各グレードがあった。ランチアV4、ランチアフラット4、ランチアV6、アルファロメオまたはホンダのV6またはV8、フェラーリV8エンジンを選択できた。2021年現在は生産されていない模様。
ランチア・ストラトス レプリカ
イギリスのバックヤードビルダー、ジェリー・ホークリッジ率いるメーカーで、下記アタカエンジニアリングと親交があった。Stradale仕様、Gr.4仕様が選択できる。フレームワークは一見オリジナルに似た角断面のリアフレームになっているが、実際はキャビンもパイプのラダーフレームで、オリジナルと違ってセミモノコックになっていない。搭載エンジン、排気量によりモデルネームが替わり、HF2000 2L Lancia Beta/Thema/Deltaエンジン、8v/16v/Turbo/Volumex。HF2400 2.4L フェラーリディーノV6。HF2500 2.5L アルファロメオ155  V6（GTV6または75/Milanoではない）。HF3000 12vまたは24vの3.0L アルファロメオ164 V6 (75/Milano以外)。HF3000QV 3.0L フェラーリ308クアトロヴァルボーレ。ローバー製、ホンダD16A1も設定があった。多くの部品はランチア・ベータから流用されている。カンパニョーロ風コフィン（棺桶）スポークアルミホイール(COMPOMOTIVE製)はStradale仕様、Gr.4仕様共に15インチ。
ランチア・ストラトス レプリカ
安宅進一率いる石川県津幡町の同社工場で生産していたアタカ製は上記ホークカーズ製を母体とする。オリジナルと違ってセミモノコックになっていないが、独自に変更している点も多く、ボディデザインは多少異なっている。2000年登場のHFR2000はエンジンが日産の直列4気筒SR20等日本車の中古品をリビルドしたものから選べ、後に改良を加えたHFR2000-Type2にまで発展した。このエンジンチョイスはオリジナルより系列メーカーに沿ったパワフルなエンジンとするか、始動やメンテナンスなど実用性・信頼性を重視したエンジンにするか、といった選択肢があった。左右ハンドル設定有り。アタカは社名をAERに変更し、2012年時点ではHFR2500-Type3をラインナップしている。
イギリス製。the STRの車名でStradale仕様、Gr.4仕様（リアフェンダーがラウンドアーチかスクエアアーチ）が選択できる。オリジナルと違いキャビンもロールケージ状の鋼管スペースフレームのシャシーがベース。オリジナルのシャーシ全体がCADで再設計され、より剛性が高くなり、Aピラーのパイプは、フロアーまで届く。ショックアブソーバーはナイトロンの車高調。アルファロメオ・166等の2.5、3.0、3.2リッターのブッソV6、トヨタ製の2GR-FE V6、フェラーリ製V6またはV8エンジンも選択でき、フェラーリ・モンディアルの3.0Lまたは 3.2L V8エンジンの場合、車名がSTR-Mになる。カンパニョーロ風コフィン（棺桶）スポークホイール（coffin spoke wheels）は15か16インチ（Gr.4のリアは17インチ）が選択でき、オリジナルに似たコンパクトなバケットシート等細部の再現度も高い。左右ハンドル設定有り。
ランチア・ストラトス コンセプトモデル・プロジェクト
ストラトス・ゼロから数えると、生誕から2000年で30周年、2010年で40周年となったことが影響し、ストラトスの名称を用いたり、モチーフにしたコンセプトモデルや関連するプロジェクトが発表されている。
2000年のトリノショーでマルチェロ・ガンディーニが「ゼロ」的立場の「Stola S 81 コンセプト」を発表。ほぼ並行してゼニスウォッチと元F1ドライバーのエリック・コマスが主催した「World Stratos meeting」で、水面下でメモリアルとしてニューストラトスのプロジェクトが発足。2005年の時点で商標権がすでにランチア、ベルトーネからフェノメノンに移り、モックアップも完成。量産化については難航しており、フェノメノン代表がピニンファリーナに籍を移しつつ2010年、ワンオフと言う形で「ニューストラトス」が生まれ、1912年に誕生したベルトーネが2012年、創業100周年記念として「ゼロ」をモチーフとしたコンセプトカー「ヌッチオ」を製作した。
ランチア・ストラトス コンセプトモデル・プロジェクト
2000年、先述のとおり、ストラトスの産みの親であるマルチェロ・ガンディーニが打ち出したコンセプトモデル。前後アウトレット、インテークが市販バージョンのプロトタイプに近いデザインなのが特徴。トリノのカロッツェリアであり、その後数多くの復刻車をリリースしている、ストーラ社が従来のクレイよりも便利とされる新素材、チバLY5185を採用しモックアップを作製した。
2005年、ロンドン新興のデザイン会社フェノメノンとADDがジュネーブ・モーターショーにてコンセプトモデルとして発表。かのワークスドライバーであるサンドロ・ムナーリのアドバイスの基、デザインされたものである。現在「ストラトス」という名称の権利はランチアでもフィアットでもなく、フェノメノン社が所有しており、今後の動向がファンにより注目されていた。同年9月の段階ではラリーで関り合いのあるプロドライブと量産契約を交している。
ドアを兼ねたフロントガラスを、2分割しているセンターピラーを軸に開くガルウイング方式としていた。ミッドマウントの419hp V8エンジンを搭載。
ランチア・ストラトス コンセプトモデル・プロジェクト
2010年に発表、報道や公式サイトによれば「ニューストラトス」という名称をもつ。構想段階から実車の完成までに約2年を要した。ロゴについては「'」(ダッシュ)が抜けている「STRATOS」がリアに冠されている。一見、前述のフェノメノン・ストラトスと見間違うような前面のシルエットであるが、独大手部品メーカー、Brose社のオーナー兼CEOを務めるMichale Stoschekがフェラーリ・430スクーデリアをベースとしてピニンファリーナがデザイン・製作を実施。
スペックは全長4,181×全幅1,971×全高1,240mm、ホイールベース2,400mm。F430と比較すると、334mmコンパクトな全長、200mm短いホイールベースとなる。4.3L V8エンジンにはリアアクスルレシオも兼ね、より加速性能重視の設定とされる専用チューンが施され、最大出力540PS/8,200rpm、最大トルク51kgm/3,750rpm。フルカーボンファイバーのボディにより、車両重量はF430よりも200kg以上軽い1,247kgに抑えられ、パワーウェイトレシオは2.3kg/PSを達成。前後重量配分は、44対56とし、0‐100km/h加速は3.3秒、最高速は274km/h。その結果1トンあたり413bhpのウェイトパワーレシオとなる。
ランチア・ストラトス コンセプトモデル・プロジェクト
同年9月のテスト走行を経て同年11月に完成し、オーナーのMichale Stoschekに引き渡された。
このワンオフモデルに世界中から約40名の顧客が購入意思を提示したことを受け、ワンオフ復刻プロジェクトから進展し量産化計画が発表され、フェラーリ「フェラーリ・360モデナ」または「F430」をベースにして、少量生産に移される計画が進行していた。しかし、この計画についてフェラーリ側はピニンファリーナやフェラーリ関連のサプライヤーを使った量産は認めない方針として難色を示し、結果的にフェラーリ側の承認が得られず断念した。
2012年7月、地中海のマヨルカ島で開催されたラリーイベント「Rallye Isla Mallorca」に、オーナー自らドライバーとしてニューストラトスで参戦した。
ベルトーネ創業100周年記念として「ストラトスHFゼロ」のデザインをモチーフとする形でベルトーネ所属のマイケル・ロビンソンがデザイン統括し、2012年3月のジュネーヴ・モーターショウにて発表された。1997年に逝去したヌッチオ・ベルトーネに敬意を示したネーミングとなる。その後、同年4月の北京モーターショーではモックからプロトタイプが作製されるに至った。
このプロトタイプは「ヌッチオ ベイジン プロトタイプ」と名づけられ、ベース車両をニューストラトスと同じ"フェラーリ F430"とし、最高出力480hpの排気量4.3L V型8気筒エンジンをキャビン後方に搭載したミッドシップレイアウトの2ドア2シータークーペで、公道実走の為に保安部品を搭載したロードバージョンとなっている。同年ベルトーネの最高経営責任者Marco Filippaが現地中国のバイヤーと販売交渉を行なっていたことを明らかにしていた。
マジックリアリズム
マジックリアリズム（英: magic realism）、マギッシャーレアリスムス（独: magischer Realismus）、魔術的リアリズム（まじゅつてきリアリズム）は、日常にあるものが日常にないものと融合した作品に対して使われる芸術表現技法で、主に小説や美術に見られる。幻想的リアリズム、魔法的現実主義と呼ばれることもある。魔術 (magic) の非日常、非現実とリアリズム (realism) の日常、現実という相反した状態が同時に表すこの技法はしばしばシュルレアリスム（超現実主義）と同義とされることがあるが、魔術的現実主義は、シュルレアリスムと異なり、ジークムント・フロイトの精神分析や無意識とは関わらず、伝承や神話、非合理などといったあくまで非現実的なものとの融合を取っている手法であるとされることもあるが、先行する芸術作品の影響はやはり顕著である。例えばガルシア＝マルケスの小説において顕著なフォークナーやヘミングウェイなどの影響（直接的モチーフ・パロディなど）や、技法の観点からはシュルレアリスムからの影響も容易に見て取れる。
マジックリアリズム 文学
「魔術的リアリズム」とは元々、ドイツ人の写真家、美術評論家であるフランツ・ローが1925年のマンハイム市立美術館で行われた『新即物主義展（ノイエ・ザッハリヒカイト）』で展示されていた「冷静に現実を表現することによって現れる魔術的な非現実」を感じる作品群の美術的表現であるが、次第に文学表現にも使われるようになった。ヴァイマール時代の魔術的リアリズムの最大の作家はエルンスト・ユンガーだろう。まさに「魔術的非現実」と「合理的現実」を同時に見るという複眼的視線に基づくユンガーの文学は、ドイツの魔術的リアリズムの代表とされ、また夢への強い志向や高度な幻想性を持つユンガーの立場は、ドイツ固有のシュルレアリスム、あるいはシュルレアリスムのドイツ的代替として評価されている(Karl Heinz Bohrer:Die Aesthetik des Schreckens.)。またフランツ・カフカ、ギュンター・グラスも魔術的リアリズムにカテゴライズされることがある。
ロシアの魔術的リアリズムとしては、ニコライ・ゴーゴリ、ミハイル・ブルガーコフ、ニーナ・サドゥールが挙げられる。
マジックリアリズム 文学
しばらく文学において魔術的リアリズムは使われていなかったが、1940年代ヨーロッパから帰国したアレッホ・カルペンティエールやミゲル・アンヘル・アストゥリアスなどがラテンアメリカの文学表現として使い始めたことにより主にラテンアメリカ作家が好んで使う技法となった。元々、ラテンアメリカ文学の土壌にはホルヘ・ルイス・ボルヘスという魔術的リアリズムの根底（注:ボルヘスを魔術的リアリズムの作家とする説もあるが、ボルヘスの作風は魔術的リアリズムという言葉が生まれる前に確立しているためここでは魔術的リアリズムの根底としている。ちなみにボルヘスは、前記のユンガーと交流がある）があり、また、土地柄としてもカリブの土着性と魔術的リアリズムとは親和性が高かったため多くのラテンアメリカ作家がこの表現を好んで使うようになった。60年代の＜ブーム＞と呼ばれるラテンアメリカ文学のブームが起き、小説における魔術的リアリズムは全世界に知られるようになった。とりわけガブリエル・ガルシア＝マルケスの作品『百年の孤独』の影響は強く、多くの人が百年の孤独をモデルに魔術的リアリズムの作品を手がけていった。ほかメキシコのカルロス・フエンテス、イサベル・アジェンデ、レイナルド・アレナス、パブロ・ネルーダがいる。
マジックリアリズム 文学
イギリスにはアンジェラ・カーター、インド出身のサルマン・ラシュディ、ジャネット・ウィンターソンがおり、アメリカにはキャシー・アッカー、トマス・ピンチョンらがいる。
中国では、1990年頃から魔術的リアリズムを取り入れた作家が増えてきており、代表的な人物としては莫言、鄭義、残雪、閻連科などがいる。
イタリアのイタロ・カルヴィーノ、ポルトガルのジョゼ・サラマーゴ、モロッコのタハール・ベン＝ジェルーン、チェコのミラン・クンデラ、ナイジェリアのベン・オクリらがいる。
日本の小説にもマジックリアリズムによる作品を見ることができる。日本へのガルシア＝マルケス紹介に大きな役割を果たした安部公房の小説、『百年の孤独』に影響を受けた大江健三郎の『同時代ゲーム』、中上健次の『千年の愉楽』にはマジックリアリズムといえる側面がある。阿部和重の『ニッポニアニッポン』『シンセミア』『グランド・フィナーレ』『ピストルズ』は東根市神町を舞台にした魔術的リアリズムである。マジックリアリズムによる作品はほかに池上永一、池澤夏樹、筒井康隆などラテンアメリカ文学の影響を受けた諸作家の作品に見ることができる。
また、村上春樹のスリップストリーム的作品などもマジックリアリズムの小説と呼ばれることもある。日本ではマジックリアリズム=純文学という見方が一般的であるが、森見登美彦や桜庭一樹など、エンターテインメントに属する作家もこの手法を取り入れている。
マジックリアリズム 美術
マジックリアリズムを使った美術家としてはジョージ・トゥーカー、ルネ・マグリットやオットー・ディックスなどが挙げられる。
シュルレアリスムとの視覚的な近接性が存在するほか、新即物主義との境界もあいまいである。種村季弘の著書『魔術的リアリズム』では、「魔術的リアリズム（マジックリアリズム）」という言葉と「新即物主義（ノイエ・ザッハリッヒカイト）」という言葉をほぼ同義で用いている。
ルアン (企業)
ルアン株式会社は、群馬県前橋市に本社を置く日本の企業。
増毛商品「スーパーミリオンヘアー」の製造・販売で知られる。
ルアン (企業) 主力商品
主力商品のスーパーミリオンヘアーは、パルプ繊維に特殊加工を施して作られる増毛商品。薄毛の部分に叩いて使うと髪や地肌に付着し、髪が増えたように見える効果がある。1986年に製造が開始され、2022年9月現在、世界70以上の国と地域に輸出される。
同商品のコマーシャルは、代表取締役社長の阿部稔が梨元勝、山田邦子と共演していたほか、テレビショッピング番組にプレゼンテーターとして登場し、実演をしながら同商品を紹介。現在は阿部祐二と共演している。
ジャック・ブーブロン
ジャック・ブーブロン（Jacques Bourboulon, ブールブーロンとも、1946年11月8日 - ）は、フランスの写真家。
1967年にファッション・カメラマンとして出発し、ヴォーグ誌にディオールやカルヴァンの広告写真を掲載。1970年代にヌード撮影へと向かう。少女エロチシズムを得意とし、欧州でデイヴィッド・ハミルトンと並び称された。ハミルトン的なソフトフォーカスの写真もあるが、おおむね陽光のもとで撮られたクリアな写真を得意とする。スペインのイビサ島を中心とするバカンス地を舞台に、日焼けした少女モデルの健康的なエロチカ、ソックスやストリングスの水着などのフェティッシュな要素が特徴的。使用機は主にペンタックス。
代表作に、セルジュ・ゲンスブールがソネットを寄せた、少女ヌードを含む作品集『Des Corps Naturels』（1980年）、イビサ島で撮影された『Coquines』(1982年)、『Attitudes』(1984年)、エヴァ・イオネスコを撮影したポートフォリオ『Eva』（1981年）がある。Pentax(1987年)、BASF(1988年, 1992年)などの国際的企業のカレンダーも製作。当時から日本に紹介されて人気があり、日本の出版社からもいくつか作品が出ている。
ジャック・ブーブロン
1980年代には、ZOOM、PHOTO といったメジャーな芸術写真誌に多く取り上げられる。1990年代以降少女ヌードへの社会的懸念が強まるにつれて表舞台への登場が減り、伝説的な存在になった。とはいえブーブロンの作品は欧州と日本をあわせこれまで20冊以上公刊され、いずれもヨーロッパにおいて児童ポルノとはみなされていない。2005年現在、ネット上の人気エロチズムサイトMET ARTに参加し、作品を発表している。
財政学
財政学（ざいせいがく、英: public finance、仏: science des finances、独: Finanzwissenschaft）は、学問の分野の一つで、財政に関して研究するものである。現在では経済学の一分野、極端な見方では公共経済学と同義とするものまである。もともとは官房学と古典派経済学の影響を受けてドイツにて発展したものである。
財政学 官房学と古典派経済学の融合
古典派経済学の立場から財政を説いたのがアダム・スミスである。彼は見えざる手の語でも知られるとおり、夜警国家観の持ち主であった。
スミスは次の4つの課税原則を唱えた。
古典派経済学の研究成果はドイツにも伝播した。カール・ラウは、ドイツ官房学に古典派経済学を取り込むことで、財政学を経済学とは別個の学問として位置づけた。
ラウの財政学は、アドルフ・ワグナーによって発展を見ることになる。
ローレンツ・フォン・シュタイン、アルベルト・シェフレ、アドルフ・ワグナーによってドイツ正統派の財政学が完成することになる。
ヨーゼフ・シュンペーターは、財政社会学の構想を持っていた。彼は『租税国家の危機』において、マルクス主義財政学者ゴルトシャイトの財政社会学構想を評価し、ついでその中で近代国家が租税国家であることを明言した。
日本でもこの立場の財政学者として、神野直彦、金子勝、大島通義、池上岳彦、アンドリュー・デウィット（カナダ出身）、井手英策などを挙げることができる。
財政学 官房学と古典派経済学の融合
クヌート・ヴィクセルを祖とするスウェーデン学派が有名である。ヴィクセルは1896年に著した『財政理論研究』で課税理論の研究を行なった。マルギット・カッセル（グスタフ・カッセルの子）はゲルハルト・コルムらと新経済学派の財政学でドイツ経済学と古典派経済学の融合から著作を残している。
現代の財政思想を構築したのはリチャード・マスグレイブとジェームズ・M・ブキャナンとされる。マスグレイブはケインズ経済学におけるフィスカル・ポリシーを軸とした新古典派総合の財政学を構築した。
一方、ブキャナンは公共選択論により、政治の力などが結果として政府の財政赤字を拡大させるなどの主張を行ない、「小さな政府」論を支持している。
財政学 財政学の対象
財政学が対象にするのは、政府の経済活動である。政府の役割は、政治、外交、軍事、警察、社会保障等多岐に渡るが、これらを遂行するには財源が必要である。そこで、その資金を調達するためにはどのようにしたらいいのか、効果的な支出を行なうためにはどうすればよいのかなどが問題となってくる。
財政学 ｢量入制出｣と｢量出制入」
日本において、消費税や所得税の議論が活発になるとしばしば引用される。
｢量入制出｣（税の歳入を予測してから歳出を決める）
一般には民主主義的といわれる。
財政難を克服しようとする場合には、まず需要の優先順位の低い案件から削減し、税収増につながり、かつ効率的な予算配分を考える。「民」が賢ければ合成の誤謬となり、景気の過度な減速を起こすとされるが、また「民」が賢ければこれを認識し無理なく「増税」を容認するものとされる。この合成の誤謬を最小限度に抑えるために地方の財政的自立を提唱する研究者がいる。
また、「民」が賢ければ過去の行動を学習し、新たな地平へスライドし、革新を産むとの見方もある。
しかし、激しい国際競争の下では、この考え方に耐えられるかが問題である。
｢量出制入」（税の歳出を決めてから歳入を決める）
一般には権威主義あるいは貴族主義的といわれる。
ただし、民主主義が急進した場合や利益団体の影響が強い場合は、財政が膨張し、市場を歪める。
財政難を「増税」や「将来の増税を想起させるような政府支出の増大」で克服しようとする場合、「ハーヴェイロードの前提」に似た賢人のような特性を持ちえていると民意へ説得できるような「政府」が必要である。
財政学 ｢量入制出｣と｢量出制入」
これらの経済観・財政理論は、国家観や金融政策、税と保険、短期と長期などの様々な要素が入り込むとより複雑となる。どちらかが絶対的に正しいという類のものではないのではないかといわれることもある。
財務省の主税局と主計局との間でも意見の相違がある。また、主税局内においても意見の相違がある。
ニコニコのり
ニコニコのり株式会社（Nico-Nico Nori Inc.）は、大阪府大阪市浪速区敷津東に本社を置く海苔の製造・販売を主力とする食品メーカーである。
ニコニコのり 概要
主に味付け海苔の製造・販売を行っている。
コーポレート・キャッチコピーは「笑顔の食卓文化」。シンボルマークはデザイナーの永井一正により、社名の頭文字「N」をあらわしたもの。また、マークを彩る赤、緑、青の三色はコーポレートカラーでもある。それぞれが「健康」、「海」、「自然」を意味する。
社名及び商標の「ニコニコ」の由来は、「みんながニコニコして食事ができるように」との願いから付けられた。
ニコニコのり 沿革
2013年（平成25年）-「焼極10枚」「味極6袋」がモンドセレクションにて4年連続で金賞を受賞。「味極4束」がモンドセレクション3年連続金賞受賞し、「インターナショナル・ハイクオリティー・トロフィー」を受賞。「極KN-30」がモンドセレクションにて金賞を初受賞。「味極シリーズ（6袋・8袋・4束・64枚卓上タイプ・卓上用）」と「焼極シリーズ（5枚・10枚）」がiTQi優秀味覚賞を3年連続受賞。
ニコニコのり 事業所
本社・大阪支店
大阪市浪速区敷津東3-3-23
九州工場
福岡県みやま市高田町下楠田2143-1
仙台支店
仙台市若林区荒井3-25-1
東京支店
東京都豊島区高田3-19-10 ヒューリック高田馬場ビル2階
北陸支店
石川県金沢市横川4-183
名古屋支店
名古屋市東区葵1-14-13 アーク新栄ビルディング 4階A
中四国支店
広島市西区楠木町1-11-4
福岡支店
福岡市博多区中呉服町1-26 博多インテリジェントビル7階
札幌営業所
札幌市中央区大通東3-4-1 オフィス大通ビル9階902号室
信越営業所
新潟市中央区東大通2-7-2 カープ新潟ビル9階
ニコニコのり スポンサー番組
など
上記のように在阪テレビ局発全国ネット番組のスポンサーを務めていた。その他例外でテレビ朝日系列「月曜ワイド劇場」のスポンサーだった時期もあり（1985年4月 - 番組終了まで）、テレビ東京系列「TVチャンピオン」のスポンサーを一時期していた。
テレビでのスポンサー番組がない時期には関西地区のABCラジオやMBSラジオなどではCMが放送されている。関東でも文化放送の平日8:30 - 11:30の番組で8:35頃 - 8:45頃にかけてラジオCM（20秒）が流れていた（祝日などで番組が放送されないときは手前の「吉田照美 ソコダイジナトコ」に振り替えられるケースや祝日特番内に放送されるケースなどパターンにより多々ある）。しかし、2010年（平成22年）4月2日をもって同枠のラジオCMを降板、4月7日以降はニコニコ動画にて公式チャンネル「ニコニコのりチャンネル」を開設し、オリジナルドラマ『ニコニコ少女』を配信していた。
2010年（平成22年）7月以降は近畿地方限定でテレビCMを流している。
また、かつては大阪スタヂアムのスコアボード上に広告を掲載していた。
納涼床
納涼床（のうりょうゆか、のうりょうどこ）、あるいは川床（かわゆか、かわどこ）は、川や河川敷の上に設けられた座敷のこと。
飲食店が川の上や屋外で川のよく見える位置に座敷を作り、料理を提供する。5月ごろから9月ごろまで、京都市の鴨川、貴船、高雄、鷹峯などで楽しむことができ、京都や大阪の夏の風物詩の一つである。
納涼床 納涼床と法規制
納涼床は近代法が整備される明治時代以前から存在したが、納涼床が河川敷を含む「河川区域」に張り出して設置されることから、河川法が制定されて以降、設置に当っては許可が必要となった。
現在施行されている新河川法では、第24条により河川区域内の土地を占用しようとする者は河川管理者の許可を受けねばならず、工作物を設置する際は第26条に基づきさらに許可が必要となる。この河川法の施行細則として国土交通省は「河川敷地占用許可準則」を定めており、その中で占用主体は原則的に公共性・公益性が高い団体に限り、通常は営利目的の利用を認めていない。納涼床についても、半永久的な構造物の設置は長く禁止されていた。
2002年（平成14年）、政府の都市再生本部による「全国都市再生のための緊急措置」の中で「地域産業・観光などの経済活動・交流活動の振興や福祉をはじめとする生活サービスの充実などを空間整備と一体的に実施する取組み」が提言され、これを受けて2004年（平成16年）に特例措置として、河川局長が指定した区域において許可準則を緩和する社会実験が行われることとなった。この社会実験の一環として、2009年大阪北浜に常設された「北浜テラス」をはじめとした納涼床が全国で設置された。
納涼床 納涼床と法規制
2010年（平成22年）には、国土交通省内の成長戦略会議において観光振興が強く打ち出されたこともあり、2011年（平成23年）3月8日、河川敷地占用許可準則が改正され、これまでの特例措置が恒久化されることとなった。なお、河川敷地占用許可準則においては、「納涼床」ではなく「川床」と呼称されている。