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神坂峠 東山古道
古代には信濃坂と呼称され、東山道はこの急峻な峠を越えて伊那方面に抜ける形になっていたが、中山道は比較的緩やかな馬籠峠を経由して木曽方面へ行くように整備された。西側の強清水から神坂峠まで林道を何度も横切るルートとして、東山古道の登山道として整備されている。
岐阜県恵那市から長野県塩尻市にかけてほとんど中山道と並行している形となっている国道19号に対して、中央自動車道の恵那山トンネルはこの峠の約1km北側に掘られており、中央自動車道の道筋もまたそのほとんどが奈良時代以前の東山道沿いとなっている。
神坂峠 周辺の山
峠は、恵那山、富士見台高原、神坂山などへの登山口となっている。峠から北北東500m程の林道終点には、阿智村の山小屋「萬岳荘」があり、無雪期に営業を行っている。
南宮大社
南宮大社（なんぐうたいしゃ）は、岐阜県不破郡垂井町にある神社。古くから「なんぐうさん」と呼ばれる。正式旧称は南宮神社。式内社（名神大社）、美濃国一宮。旧社格は国幣大社で、現在は神社本庁の別表神社。南宮大社は金属の総本宮として全国の金属業・鉄鉱業・鍛冶屋から厚い信仰を集めている。
南宮大社 概要
岐阜県西部、南宮山の山麓に鎮座する。美濃国府跡が現在の岐阜県不破郡垂井町府中に所在する。その国府の南に位置する宮として「南宮」を名乗った。鉱山を司どる神である金山彦命を祭神としており、古くから全国の鉱山・金属業の総本宮として、信仰を集めてきた。また美濃一の宮として源頼朝らの厚い尊崇を受けていたが関ケ原合戦の際に焼失した。
境内には1642年、春日局の願いを受け、三代将軍・徳川家光によって再建された下向橋、石輪橋を前に、和様と唐様を折衷した独特の「南宮造」と呼ばれる建築様式の高舞殿、楼門が並び、回廊など18棟が残っており、国の重要文化財に指定されている。51年毎に式年遷宮が、行われている。
南宮大社 歴史
社伝では、崇神天皇の時代に創建されたとされる。
平安時代中期の『延喜式神名帳』には「美濃国不破郡 仲山金山彦神社」と記載され名神大社に列している。また、美濃国一宮とされた。
文亀元年（1501年）4月、社殿や僧房が悉く焼失する火災が起きたが、守護の土岐政房により復興が行われ、永正8年（1511年）に完成した。
1600年（慶長5年）、関ヶ原の戦いで焼失し、1642年に徳川家光が岡田善政を奉行として再建した。この際に作成された文書が現在まで残されており、再建にかかった費用などが事細かに記された貴重な資料として国の重要文化財に指定されている。
1868年、神仏分離により神宮寺が分離移転した（現朝倉山真禅院）。
近代社格制度のもとで、1871年（明治4年）に「南宮神社」として国幣中社に列し、1925年（大正14年）に国幣大社に昇格した。戦後、「南宮大社」と改称した。
戦後、1952年（昭和27年）7月1日、岐阜県神社庁より岐阜県神社庁長参向神社（金幣社）の指定（金1号）を受ける。
南宮大社 摂末社
いずれも摂社。
美濃国二宮とされる。
現在は御旅所。美濃国総社とも伝えられる。
南宮大社 主な祭事
毎月1日と15日に花手水と花手水呈茶席が開催される。この日は、金山市として地産地消の野菜や漬物などの市も立っ。
南宮大社 立地
所在地
参拝時間
周辺の施設等
(岐阜県西濃)
(三重県)
(滋賀県)
鉄道
バス
自動車
平安中学校
平安中学校（へいあんちゅうがっこう）は、日本および朝鮮の私立中学校。
辻繁人
辻 繁人（つじ しげひと）とはOH!プロダクションに所属している日本の男性アニメーター。
生前の小松原一男の門下生であった。様々なアニメ作品に動画→原画・作画監督で参加しており、『しましまとらのしまじろう』、『マイマイ新子と千年の魔法』ではキャラクターデザインを担当している。
長物車
長物車（ながものしゃ、英語：Flatcar）とは、貨車の一種である。一般的には長尺物を輸送するための車両であるが、その形状から長尺物輸送以外の車両も含まれる。
形態としては、台枠の上に鋼板や木板製の床板を張った、フラットな車体を持つ。黎明期の長物車は、複数の車両に積み荷を渡し掛けするための回転枕木を中央部に備えた構造であったが、車体長を伸ばしたボギー車が登場すると、側面に荷崩れを防止するための柵柱を備えた構造となった。
また、特定の積荷に特化した物資別適合貨車も存在する。現在、JRに所属する車両はほとんどがレール輸送に使用されている。
長物車 種類
台枠と荷摺木、荷崩れ防止用の柵しかない汎用タイプと特定の積荷を輸送するために製作された専用貨車がある。前者は主に長い木材や電柱、土管、エスカレーターといった長尺物を輸送するための車両である。長尺物だけでなく、戦車などの車両類も輸送することがある。後者はレール、鋼板、鋼片（ビレット）などを輸送する貨車で専用の受台がある。レールを輸送するための車両については、汎用タイプの車両にレール用緊締装置をつけた車両もある。
2軸車は遊車や控車として使われることもある。かつてはボギー車も操重車の控車として使われることもあった。操重車の控車として使われる車両は吊り上げ金具を積載している。
長物車 種類
日本のコンテナ車も元々は長物車に分類されていたが、1966年（昭和41年）にコンテナ車を制定した際にはコンテナ車に分類されている。一方、私有貨車である生石灰積コンテナ専用のチキ80000形とMDI積コンテナ専用のJR貨物チキ1000形は形態上はコンテナ車であるが、私有貨車の運賃制度においてコンテナ車の扱いになると割高になり、国鉄・JR貨物がコンテナ車の私有を認められなかったため、車籍編入の条件として特定コンテナを専用とする長物車に分類されている。他にもチキ5000形（2代）は海上コンテナと長尺物を輸送する兼用車として製作されたため、長物車に分類されたほか、スライドバンボディシステムによるコンテナ積載方式を採用したチキ100・900形は実質的にはコンテナ車であるが、積荷がトラックのバンボディであり、コンテナ車でも車運車でもない独特の貨車であるため、長物車に分類されている。
チサ9000形は長物車に分類されているが、ピギーバック輸送の試作車であるため、実態は車運車である。
長物車 日本の長物車
日本国有鉄道およびJR各社における記号はチンバー（Timber：材木）の「チ」で、長物車の名称は1928年に実施された車両称号規程改正によるものである。
明治時代の長物車は小型の2軸車で当時は材木車と呼ばれ、記号は「チ」であった。その他に無蓋車との兼用車もあり「トチ」と称した。また特殊用途の車両として、鉄桁運搬車があり、記号は「ケタ」と称した。
大正時代になるとボギー車と3軸車も製作された。戦前には高速運転可能なチキ1500形が軍需輸送のために大量に製作されたが、1943年（昭和18年）には戦時設計としたチキ3000形とチキ4000形が登場した。
戦後になるとチキ2600形が製作されたが、それ以降は一部を除き、部品流用も含めて他形式からの改造でまかなわれ、汎用タイプの長物車は1968年（昭和43年）に3軸ボギー車の試作車であるチキ900形が新製されたほかは長らく新製されなかった。
1959年（昭和34年）にはコンテナ輸送用のチキ5000形（初代）が登場し、その後はチキ5500形（初代）、2軸車のチラ1形（2代）が登場したが、1966年（昭和41年）のコンテナ車制定に伴う称号改正でコンテナ車に分類され、それぞれコキ5000形・コキ5500形・コラ1形に改番されている。
長物車 日本の長物車
1960年代に入ると鋼板、鋼片など特定の積荷を輸送するために専用貨車が各種製作されたが、他形式からの改造がほとんどであった。
1970年代に入っても戦前・戦時製の長物車が未だに使用されている状況であり、北海道では3軸車であるチサ100形も未だに使用されており、他の貨車に比べて近代化が遅れ、老朽化・陳腐化が否めなかった。これら長物車を置き換えて近代化を図るため、1975年（昭和50年）に完全新製車のチキ7000形が150両製作されたが、国鉄の財政悪化により、単年度で製作が打ち切られ、本格的な置き換えには至らなかった。
1976年（昭和51年）には私有貨車初の長物車である生石灰積コンテナ輸送用のチキ80000形が登場した。形態上はコンテナ車であるが、国鉄の規則の制約により、長物車に分類された。
長物車 日本の長物車
その後は再び他形式からの改造でまかなわれ、主に余剰となったコンテナ車から長物車へ改造が行われた。1974年（昭和49年）にはロングレール輸送用のチキ5500形（2代）がコキ5500形の改造で登場し、当初は東北・上越新幹線建設に伴うレール輸送用に使われた。1977年（昭和52年）には同じくコキ5500形から改造した汎用タイプのチキ6000形が登場した。1979年（昭和54年）にはコキフ50000形とコキ10000形との台車交換で余剰となった台車と車体を組み合わせて改造した定尺レール輸送用のチキ5200形が登場した。
国鉄末期には長物車を使った貨物列車は次第にトラック輸送に切り替えられ、中には経年の浅いチキ6000形やチキ7000形までもが余剰廃車となった。1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては事業用（保線のためのレール輸送用）として使われる車両が、設備を保有する旅客会社各社に継承された他は、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。
1988年（昭和63年）にはコンテナ積載方式の一種であるスライドバンボディシステムを採用した試作車であるチキ900形（JR貨物）がコキ50000形の改造によって登場し、1989年（平成元年）にはその量産車であるチキ100形 (JR貨物)が同じくコキ50000形の改造によって登場したが、運用コストや専用トラックの汎用性などの問題から1996年（平成8年）に通常のコンテナ輸送に切り替えられ運用を終了した。
1992年（平成4年）には、出荷製品としてのレール輸送用の私有貨車としてチキ5500形（JR貨物）が登場した。国鉄継承のチキ5500形（2代）に準じて製作されているが、台車・車体などはコキ100系に類似しており全くの別物である。
JR旅客会社各社と同様、保線のためのレール輸送用として在籍している。
京王電鉄
チキ2970形
チキ290形
サヤ912形
京成電鉄
チ5形
京浜急行電鉄
チ60形
大井川鐵道
チキ300形
名古屋鉄道
チキ10形
つちやエンジニアリング
つちやエンジニアリング合同会社は、神奈川県藤沢市に本社を置くレース用車両開発、レーシングチーム運営、レース用エンジン開発及びメンテナンスを行う企業。チューニングショップ「25 Racing（にーごーれーしんぐ）」とレーシングチーム「チームサムライ」を包括する。旧名は「土屋エンジニアリング」。
つちやエンジニアリング 概要
1971年7月創業。土屋春雄（土屋武士の実父）が代表を務め、富士フレッシュマンレースで参戦を開始。FJ1300や全日本FP(フォーミュラ・パシフィック）、全日本F2選手権、地方選手権FJ1600のエンジン開発、メンテナンスを行う。その後、全日本ツーリングカー選手権やSUPER GT（旧・全日本GT選手権）に自社チームとして参戦した。しかし経済悪化を背景に、2008年で活動を休止した。
活動休止中の2010年シーズンは、土屋武士が自らのチームであるTeam SAMURAIからGT300クラスにポルシェ・911GT3RSR（2009年度仕様）で第3戦より参戦することになり、監督に土屋春雄が就任した。
2015年には、ワークス支援を受けずに日本のものづくりを活かし勝利を目指す“最強プライベーター”を目標とし、カーナンバー「25」とともにつちやエンジニアリングとして、SUPER GTへの参戦を再開した。そしてその宣言通り翌年にワークスのaprを打ち破ってチャンピオンを獲得し、町工場チームの実力を知らしめた。
現代のマシンでは多数の装着が必須とされるデータロガーをほぼ使わず、アナログなドライバーと職人の感性でマシンを開発することで知られる。
基本的には独立したプライベーターであるものの、歴史的にはトヨタとの結びつきが強い。
つちやエンジニアリング 第一期
富士GCのサポートレースとして開催されていたマイナーツーリングにTS仕様のB110型サニーで参戦し、DOHCヘッドを持つKP47型パブリカスターレットを破りトップグループの一角となる。
1985年から始まったJTCにAE86型カローラレビンで参戦し、最終戦インターTECでクラス優勝を果たす。プライベートチームながら実質的なホンダワークスであった無限と互角以上にわたりあい、時には実質的なトヨタワークスであったトムスを上回る成績を残すこともあった。そして1990年につちやのAE92を駆る鈴木恵一/新田守男組が遂にチャンピオンを獲得している。1991年には、最終戦までチャンピオン争いをしたが、最終戦から投入したAE101がトラブル(ドライブシャフトの破損)でリタイアしたことにより連覇は成らなかった。
1994年から全日本ツーリングカー選手権がクラス2規定のJTCCに移行し、AE101型カローラセレスやJZX100型チェイサーで参戦した。このとき、土屋春雄はクラッチの横に追加したペダルを踏むことでシフトアップできる「アシフト」を考案した。
1996年シーズンより、独自のノウハウにより仕立てたMR2を用い、GT300クラスへ参戦を開始。同年は第5戦のみに参戦した。この時のドライバーは、2006年に同チームでコンビを組むことになる土屋武士と織戸学であった。
つちやエンジニアリング 第一期
1997年シーズンは第5戦を除いて参戦。ドライバーは、土屋武士が残留し新たに長嶋正興が加入。第3戦では初優勝を飾った。シリーズタイトル争いは、1戦欠場したことが響いて、ランキング3位に終わった。
1998年シーズンはドライバーを刷新。ベテランの鈴木恵一と若手の舘信吾という布陣であった。この年は無敵の強さと速さを誇り、事故により中止となった第2戦を除いた6戦中5勝(シーズン終了後のオールスター戦を含めると7戦中6勝)という高い勝率を上げ、独走でシリーズタイトルを獲得した。
1999年シーズンはアペックスとのジョイントで参戦。これを受けて、ドライバーは新田守男と高木真一に改められた。同年、日産が新型シルビアを投入し速さを発揮するが、持ち前の強さでこれに応戦。前年とは対照的に、優勝は1回のみではあったが、安定してポイントを獲得し、シリーズ2連覇を達成する。アペックスは、この1年間の経験が翌年から投入したMR-Sの開発に生かされることとなった。一方土屋武士は、さらなる上の目標を目指すべくGT300クラスでの活動を終え、翌年よりGT500クラスへとステップアップした。
つちやエンジニアリング 第一期
2000年シーズンよりGT500クラスへ参戦。基本的に旧型車両での参戦であり、2000年から2006年までの間はスープラを使用し、2007年からはレクサス・SC430を使用。タイヤはツーリングカーレース当時より使用している横浜ゴム（ADVAN）。そのためか、岡山国際サーキットを得意としており、同地で行われた2005年の開幕戦では、前年型車両ながら優勝を飾っている。
2000年シーズンは、エンドレスとのジョイントで参戦。ドライバーは、1996年にチームに所属した織戸学と、エンドレスとヨコハマタイヤの開発ドライバーをつとめていた木下みつひろで挑んだ。参戦初年度であり車両が前年型であったことから苦戦を強いられたが、この年の経験が後に生かされることとなった。またこの年、十勝24時間レースにも参戦。ドライバーは木下みつひろ、土屋武士、荒聖治、立川祐路で、スーパー耐久クラスのgt-rやランサーエボリューションを相手に総合優勝した
2001年シーズンも前年型車両での参戦であったが、空力パーツは最新型ものとなり、戦闘力の差をできるだけ縮めようとした。ドライバーは織戸学と荒聖治で挑んだ。この年も苦戦が続いたものの、練習走行においてトップタイムを記録する等、徐々に進化を遂げてきた。
つちやエンジニアリング 第一期
2002年シーズンは、荒聖治が残留し新たに山路慎一を迎え入れた。この年も前年型車両に独自のアップデートを施し参戦。開幕前のテストでは好タイムを記録しており、さらなる成長を遂げた。決勝では初の表彰台を獲得するなど以前より結果を残し、十分に活躍をしたシーズンであった。
2003年は、ADVANタイヤ誕生25周年という年で、ヨコハマタイヤのサポートが強化され、マシンカラーは赤と黒がベースのADVANカラーとなり、チーム名も「TEAM ADVANツチヤ」に改められた。ドライバーは荒聖治とジェレミー・デュフォアで挑んだ。車両は、この年からは「GT500クラスにおいてトヨタ車で参戦している全チームに、最新型マシンを供給する。」というトヨタの方針により、念願のワークスチームと同スペックの最新型車両を手に入れる。開幕戦では、チームへの車両の到着が遅れ満足なテストが出来なかったものの、いきなりトップ争いを繰り広げた。周回遅れのマシンとの接触が原因でリタイアしたものの、実力の片鱗を示すことは出来た。その後、第6戦で表彰台。最終戦ではポールポジションを獲得したものの、GT300車両のスピンに巻き込まれてしまい失速し、優勝には至らなかった。
つちやエンジニアリング 第一期
2004年シーズンから、富士通テン（現・デンソーテン）がメインスポンサー（「ECLIPSE」ブランド）に就いた。車両は、前年と同様に最新型車両が供給される。ドライバーは前年サードで1勝をあげたコンビの織戸学とドミニク・シュワガーに一新した。織戸にとっては2001年以来の古巣復帰となった。この年のタイヤは暖まりが早く、スタートで一気にライバル車を抜き去るシーンが見受けられた。特に、第2戦では3位スタートということもあってか一気にトップを走行することとなった。しかし、表彰台に2度立つものの安定した結果は残せず、前年より好結果を残すが不満が残る1年となった。
2005年シーズンは、再度 前年型車両での参戦となった。メインスポンサー（富士通テン）及びタイヤ供給（横浜ゴム）も前年の体制を踏襲。開幕戦（岡山）では、新型のスープラも含めてワークス勢のポテンシャルが低く、車両のセットアップが良かったことから、見事GT500での初優勝を決めた。しかし、その後はワークスマシンの開発が進み、またも苦戦を強いられた。
つちやエンジニアリング 第一期
2006年シーズンは、トヨタ系ワークスチームが新規開発車である「レクサス・SC430」に変更したのに対し、前年に他チームが使用していた2005年型スープラでの参戦となった。ドライバーは織戸学のパートナーに土屋武士が復帰。しかし、前年以上の苦戦を強いられ、結果勝利なしに終わった。この年からチーム名は「トヨタ・チーム・ツチヤ」になり、マシンカラーは白と赤がベースとなった。
2007年シーズンは、ドライバーの布陣は変わらない（織戸・土屋組）が、車両は前年型のレクサス・SC430が供給されることとなった。車両規定の変更（前後オーバーハングの拡大やスキッドプレートによる車高アップ 等）等もあり、新しい車両に合わせたタイヤ開発の必要性から序盤は結果が出ないと思われたが、第2戦（岡山）では6位、第4戦（セパン）では5位入賞を果たした。また、第6戦(鈴鹿1000km)でも予選二番手から一時トップを走行したが、タイヤバーストによりリタイアした。
2008年シーズンは、ドライバーは残留した土屋武士のパートナーに昨年のGT300のチャンピオンである石浦宏明が加入。車両は前年に引き続き2006年モデルのレクサス・SC430での参戦となる。ただし、そのままではまったく勝負にならないので他のチームと同じ最新型のエアロを装着して挑んだ。
2009年シーズン、自動車業界の不景気や参戦コストの高騰等の影響を受けて土屋エンジニアリングはレース活動を休止（このほかNISMOも参加台数を1台に絞った）。所属ドライバーの土屋武士は一ツ山レーシング、石浦宏明はKRAFTへそれぞれ移籍した。
その後、土屋武士が株式会社サムライ・25Racingを創業。Team SAMURAIとし活動。松井孝允の才能を高く評価し、自社で働かせながら経験を積ませた。
つちやエンジニアリング 第二期
2015年シーズン、GT300クラスにマザーシャシーのトヨタ・86で7年ぶり（GT300クラスにおいては16年ぶり）に「つちやエンジニアリング」としてSUPER GTに参戦。監督は土屋春雄、ドライバーはチーフエンジニアも兼任する土屋武士と、松井孝允。タイヤはヨコハマタイヤ、タイトルスポンサーに建設機材の販売・リースを行うVivacを獲得した他、親交のある同じ町工場のような小規模企業が多数ついた。現代のマシンでありながらデータを集めるためのセンサーを殆ど装着しない、資材をホームセンターで買って工作するなどのアナログ・安価な手法を駆使し、トラブルの多いマシンと格闘。その甲斐あって、菅生で初優勝を挙げた。
2016年には2勝を挙げてドライバーズ・チームズチャンピオンの二冠を獲得。「1年目（2014年）はJAF-F4で松井を育て、2年目にスーパーGTに復帰し、3年目でチャンピオンを獲る」という計画を見事有言実行。土屋はレギュラーGTドライバーとしての最後を初タイトルで締めくくった。
つちやエンジニアリング 第二期
2017年シーズンは、監督にチーフエンジニアも兼任する土屋武士。ドライバーは松井孝允・山下健太。しかしGT300でチャンピオンになりながらも松井をGT500に上げるチームが現れない上、スポンサーも現れないので土屋は心が折れかけ、この年オートポリスで優勝した後も絶望すら感じていたという。そして6月に来年度の休止をスタッフに宣言した。だが「諦めてはいけない」とスタッフの反対に遭って考えを変え、「GT500に行く」という新たな夢を決め、チームで「Road to GT500」と書かれたラバーストラップを身につけて参戦を続けることになった。結局チームや松井のGT500へのステップアップは2025年現在まで実現できていないものの、山下健太・坪井翔という二人の若きGT500王者を輩出することに成功している。
2020年には第2世代マザーシャシーまでの繋ぎとして、武士自身も縁が深いポルシェ・911のGT3仕様へマシンを切り替えている。
つちやエンジニアリング 第二期
apr主導のもとに開発されて2020年から投入されている、JAF-GT規定のGRスープラのメンテナンスもつちやが務める。そして2021年末、2022年からはつちやもGTA-GT300（旧JAF-GT）のGRスープラを投入することを表明。
2023年の第4戦で、エキゾーストパイプのエンドが脱落し、その熱から火災が発生。ドライバーは無事だったものの、マシンはほぼ全焼してしまった。これにより、チームは2023年のそれ以降のレースを欠場する。しかし、奇跡的に無事であったフレームをベースに、チームはマシンを復活させた。資金はクラウドファンディングを使い、3000万円近くを集めたという。
2024年の開幕戦で復活を遂げた。
2025年、GT300クラスのポイント付与範囲が15位までに拡大されたことにより、開幕戦と第7戦でドライバーズポイントを獲得した。
激テレ★金曜日
『激テレ★金曜日』（げきてれきんようび）は、読売テレビで2005年11月11日から2006年7月28日までの約9カ月間、毎週金曜日の15:49 - 17:50（JST）に放送されていた生放送の情報番組（関西ローカル）で、通称は「激テレ」である。後番組は『情報ライブ ミヤネ屋』。メイン司会は、フリーアナウンサーの宮根誠司が担当していた（後番組のメイン司会も担当）。
激テレ★金曜日 概要
読売テレビ放送ではこれまで、MBSの『ちちんぷいぷい』やABCの『ムーブ!』の様な夕方のローカル情報ワイド番組を置かず、『火曜サスペンス劇場』の再放送を平日の夕方に長年放送してきたが、2004年10月からサスペンスの再放送枠を月曜日から木曜日まで（2006年1月以降サスペンスの再放送枠は火曜日から木曜日までとなっている）の放送とし、金曜日は連続ドラマや『エンタの神様』、『行列のできる法律相談所』などの再放送枠としてきた。しかし、朝のローカルワイド番組『なるトモ!』が2005年10月3日から日本テレビ他一部地域でネットされるようになったことや、2005年4月から半年間土曜日の正午枠に放送されていた情報番組『オモシロ好奇心☆どろんぱ!』が失敗に終わったことなどから、金曜日の夕方の枠に2時間のローカルワイド番組を新設する運びとなった。
激テレ★金曜日 出演
司会
下記の3人は週替わりで登場
サブ司会・アシスタント
パネリスト
他に国会議員やジャーナリストなどが出演する事がある。
山野辺一記
山野辺 一記（やまのべ かずき、本名：山部 康男）は、脚本家、ゲームシナリオライター、ゲームクリエイター、劇作家。株式会社エッジワークス代表取締役。山口県下関市出身。
山口県立豊浦高等学校、帝京大学文学部心理学科卒業。日本脚本家連盟会員、日本放送作家協会会員、日本児童文芸家協会会員、日本ゲームシナリオライター協会（JAGSA）理事。
山野辺一記 経歴
帝京大学卒業後、マッドハウス・ぴえろに制作進行として入社。退職後、アニメーション演出家の井内秀治に師事。1997年の『超魔神英雄伝ワタル』第4話「求む!こわ〜いお化け」で脚本家デビューを果たし、脚本とシリーズ構成を様々な作品で担当する。
山野辺一記という筆名は『超ぽじてぃぶ! ファイターズ』執筆時に本名の山部康男から変更した。
また広岡未森の筆名でライトノベルも執筆。
2003年、シナリオ制作会社エッジワークスを設立。会社名義でのゲームシナリオの執筆作品が多数ある。その後コミック原作まで創作範囲を広げ、『月刊コミックラッシュ』で「クロウズヤード」というSFアクション作品を連載した。
羽原信義がプロデューサーを務める『怪傑蒸気探偵団』、『機動戦艦ナデシコ The blank of 3 years』のゲームシナリオを執筆するなど、アニメ制作会社ジーベックの仕事を手がけ、2004年には羽原信義監督のジーベック作品『蒼穹のファフナー』のシリーズ構成を任された。しかし、スタッフからの不評を受け、物語後半でシリーズ構成は原作者である冲方丁と交替、山野辺本人はベースプランニング協力になった。
山野辺一記 アニメ作品
1997年
1998年
1999年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2009年
2011年
2014年
2017年
山野辺一記 小説・コミック（エッジワークス名義含む）
1997年
1998年
1999年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
山野辺一記 コンシューマーゲーム（エッジワークス名義含む）
1998年
1999年
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
山野辺一記 舞台脚本
2008年
2010年
2012年
2014年
国際アイスホッケー連盟
国際アイスホッケー連盟（こくさいアイスホッケーれんめい、フランス語: Fédération internationale de hockey sur glace, 英語: International Ice Hockey Federation、略称:IIHF）は、アイスホッケー及びインラインホッケー (Inline hockey) を統括する国際競技連盟である。本部はスイスのチューリッヒにある。
競技の世界的な発展、普及を目的とし、各種国際試合についての運営管理や競技ルールの制定を行う権限を有しており、オリンピック、世界選手権などの国際大会や、ヨーロッパやアジア諸国の地域リーグ戦でもその影響力は強い。
一方、カナダ、アメリカ合衆国では、アイスホッケーが興行的な色彩を色濃く持つプロリーグを核として発展した伝統があり、NHLを始めとする北米のリーグ戦ではこの連盟の定めるルールとは別に独自のルールブックに基づき試合が行われることも多い。（例　リンクの幅がNHLの方が狭い。など）
国際アイスホッケー連盟 歴史
1908年にフランス人ジャーナリストのルイ・マニュスの呼びかけにより、フランス、ベルギー、スイス、イギリスのヨーロッパ4か国のアイスホッケー競技団体の代表がパリに集い、同連盟が発足した。
ドイツ、オーストリアなどのヨーロッパ諸国を皮切りに、ロシア、北米、アジア諸国と順次加盟国を拡大し、2012年時点での加盟数は全世界72か国（又は地域）に上る。
国際アイスホッケー連盟 主なアイスホッケーの国際大会
1910年には、初のアイスホッケー・ヨーロッパ選手権大会を主催した。この第1回大会では、イギリス、ドイツ、ベルギー、スイスに加え非公式ながらカナダ人留学生を主体とするオックスフォード大学チームが参加した。
この大会は、途中第一次世界大戦による中断（1915年から1920年）や1928年、1930年、1931年の未開催を挟んで、1932年まで続けられた。その後1991年までは、後述の世界選手権大会へ参加したヨーロッパ諸国の中から、欧州チャンピオンが選ばれるようになった。
1920年に開催されたアントワープオリンピック（夏季）でアイスホッケーがオリンピック種目に採用された。北米大陸のカナダ、アメリカ合衆国はこのオリンピックに出場したことがきっかけとなり、この連盟に参加することとなった。なお、1924年のシャモニーオリンピック以降はアイスホッケーは冬季オリンピックの競技となった。
1920年から1968年までの間、原則的に同競技に関してオリンピック大会は後述の世界選手権大会（年1回）と未分化の状態であった。すなわち両者が別の大会として開催された1964年を除けば、オリンピック開催年には独立的な世界選手権が開催されず、前者での金メダル獲得はそのまま後者におけるチャンピオンシップ獲得をも意味していた。
国際アイスホッケー連盟 主なアイスホッケーの国際大会
なお、1998年の長野オリンピックからは、女子アイスホッケーも競技種目に加えられた。
オリンピックと混合した1920年、1924年、1928年の各大会に続き、独立した世界選手権大会が初めて開催されたのは1930年の第4回大会からであった。この年には日本がアジア初の加盟国となり、医学生で編成されたチームで独立後初めての大会に参戦している。第4回大会以降は、年1回開催されるのが原則となった。ただし、第二次世界大戦の影響を受けた各年（1940年から1946年）と1980年、1984年、1988年には開催がなかった。
また、1990年には世界女子選手権大会がスタートした。
1977年からは世界U20選手権大会、1999年からは世界U18選手権大会が開催されるようになった。
国際アイスホッケー連盟 クリーンスタジアム
世界選手権の期間中は、IIHF管理エリア（スタジアムおよび大会関連施設）内において掲げられる広告は、公式パートナー・サプライヤーの出稿するものだけに制限され、それ以外のすべての企業名が排除され、使えなくなる。そのため、世界選手権で使われるすべての会場は、大会期間中に限り、通常の広告看板はすべて目隠しされ、または一時的に撤去される。この状態を「クリーンスタジアム」という。
またこのルールはネーミング・ライツを採用しているスタジアム名にも適用され、同じく一時的な名称変更（施設の正式名称などで表示）が行われる。なお、冬季オリンピックでは大会ロゴをあしらった横断幕のみが観客席最前列に掲げられており、IIHFパートナー・IOC公式スポンサーであっても広告は一切掲示できない。
川中島バス
川中島バス（かわなかじまバス）はアルピコ交通が運行するバス事業のうち、長野県北部地域で主に運営しているバス事業の通称である。
この項では、前身である「川中島自動車」「川中島バス」およびアルピコ交通長野支社のバス路線について記述する。
川中島バス 沿革
川中島バスの直接的なルーツは、1925年12月23日に長野県更級郡川中島村上氷鉋を拠点として設立された川中島自動車であるが、2008年現在の川中島バスが主な営業エリアとしている地域に乗合自動車が走り始めたのは、それ以前の1916年5月に上水内郡小川村の高府自動車商会が運行開始した、長野と高府を結ぶ路線の開設に端を発する。この後も長野市以南には、1918年12月26日に北信自動車馬車により松代と篠ノ井を結ぶ路線の運行が開始されたのをはじめとして、戸倉・更埴にも乗合自動車の運行が開始されたほか、個人事業者による乗合自動車運行も数多く開始された。また、長野県全体でも、1910年には南信自動車（信南交通の前身）が設立されているほか、1913年には丸子自動車が、1918年には佐久自動車商会（千曲バスの前身）が設立されていた。
川中島バス 沿革
こうした中、1915年に中野を拠点としていた平穏自動車を譲り受けた宇都宮信衛は、早い時期に自動車輸送に将来を見出していたとされており、1923年には個人名義で長野市内に5路線の乗合自動車の運行を開始していた。宇都宮信衛は、長野駅・善光寺を拠点として、戸倉・信州新町（以下単に「新町」とする）・戸隠を結ぶ乗合自動車の構想を立案し、篤志家や六十三銀行の出資や賛同を得た上で、1925年に資本金10万円で川中島自動車を設立した。そして、1926年3月30日付けで乗合自動車の許可を受け、同年4月4日より長野と上山田を結ぶ路線の運行を開始した。当初は1日8往復で、運賃は片道1円52銭であった。同年5月には篠ノ井と新町、稲荷山と新町を結ぶ路線の運行を開始、さらに6月には川中島と笹平を結ぶ路線の運行が開始されている。また、乗用貸切自動車の営業も、同年4月から開始している。
川中島バス 沿革
1927年に入ってからも、川中島自動車は路線網の拡大を進めた。同年9月には笹平から川中島を結ぶ区間を開設した上で川中島と高府を結ぶ路線とし、川中島では既に運行されていた長野への路線と連絡するようになった。その一方で、同年には長野温泉自動車が設立されたが、宇都宮信衛は個人名義で運行していた路線を譲渡することでその設立を支援した上、自らも同社の副社長に就任した。同年には妙高高原地区において妙高自動車を設立することで、新潟県内にも進出した。
この頃、1928年には不況対策として、運賃の大幅な値下げを行ったうえで各種の割引乗車券の発売も行ったが、これは経営を圧迫する結果に終わり、1930年には全社員の減給や人員削減を余儀なくされている。
この頃、周辺の事業者との競争も激しくなっていた。高府線では高府自動車商会との間で、長野から真島を経由して篠ノ井を結ぶ真島線では北信自動車との間には、数回にわたり話し合いや協定が行われているにもかかわらず、競合激化の一途を辿った。妙高自動車も、小規模事業者との競合が激しくなっていたが、こうした中で、激しい競合を憂慮する意見も出てくることになった。
川中島バス 沿革
まず、妙高高原の旅館主が一元化により不当競争を排除する方針を決めた上で、川中島自動車に計画の推進を依頼した。これを受けて、1930年7月に田口温泉自動車を資本金5万円で設立し、宇都宮信衛が社長となり、妙高自動車や赤倉自動車も路線運行の権利を譲渡することで運営に参画することになった。
また、昭和初期の不況もあり、小規模な事業者の経営は極めて苦しくなり、経営が続けられなくなるケースも出始めていた。こうした中、1931年に「交通企業の合理化と交通事業の統制」を目的とした自動車交通事業法が公布され、1933年10月から施行された。同法の精神は1路線1営業主義で、業者の集約によりバス事業を強化することを主な目的としていた。同法の基準に満たない事業者も多く、それらの小規模事業者は資本力のある事業者と自主統合する方向性が形成された。
川中島バス 沿革
川中島自動車でも法の目的に沿う形で、1934年に高府自動車商会を合併し、大町まで路線を拡大したのを皮切りに、周辺の事業者の統合に着手した。その後も裾花自動車・田口温泉自動車・野尻自動車商会を買収し、1937年までには長野・新潟の県境付近に事業基盤を有するようになった。この頃には長野市周辺の山岳観光地の開発が本格化した時期であり、川中島自動車では1934年より戸隠登山バスの運行を開始、さらに1936年には鉄道省の急行列車と連絡して長野から飯綱・戸隠経由で柏原までの登山客輸送も開始した。
この頃、1930年から運行を開始していた省営自動車は、1934年に全国展開を企図した運行計画を策定したが、長野県内では上田と渋川を結ぶ路線（志賀草津高原線・鹿沢菅平線）・塩尻と下諏訪を結ぶ路線（諏訪線）・長野と大町を結ぶ路線が計画されていた。このうち、長野と大町を結ぶ路線は、既に川中島自動車が路線を運行している区間であり、自動車交通事業法で1路線1営業という方針が示された直後であったことから、川中島自動車では省営自動車反対の立場をとった。地域住民の中には利便性が増すため省営自動車運行に賛成する考えもあり、賛否両論となったが、省営自動車の長野と大町を結ぶ路線運行計画は道路改修費の不足や運賃競争力から、最終的には見送りとなっている。
川中島バス 沿革
この頃、冬季の自動車運行を確保するため、前輪の代わりに鉄製のスキーを装着し、後輪にはタイヤでなくキャタピラを装備した雪中バスの開発を行った。試運転の結果も問題なかったが、実際の営業には使用されていなかった。
日本が戦時体制に入ると、国内の物心は全て戦争に向けられることとなり、1937年には燃料統制が発令されたことから、川中島自動車でもバスの代用燃料化に取り組んだ。まずガソリンの代わりに灯油を使用する自動車を採用したが、1940年には液体燃料の使用が禁止されたことから、木炭バスや薪バスが主流となった。同時に、1937年以降は不要不急路線の休廃止が行われることとなった。
川中島バス 沿革
陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は国策により極力統合する方向とされた。長野県は急ぎ調整を要する地域には指定されていなかったが、既に自動車事業の経営は困難なものとなっており、国策に沿うべく川中島自動車は北信自動車などを次々と合併し、長野市を中心とする善光寺平西南部を一手に営業する事業者となった。1942年には鉄道省通牒により強制統合が進められることとなったが、長野地区では北東部を長野電鉄、西南部を川中島自動車を統合主体とすることになったため、既に自主統合を繰り返して営業エリアを拡大した川中島自動車の営業エリアについては、篠ノ井と上田市を結ぶ路線群を千曲自動車から譲受した程度で、強制統合の影響はほとんど受けない状態で終戦を迎えることになった。
川中島バス 沿革
第二次世界大戦が終結した時点で、川中島自動車では多くの路線が休止状態となり、稼動車両も少なかった。まず路線の再開を行うことになり、戦時中に休止となっていた長野と上田を結ぶ路線（国道上田線）を1946年に一部再開した。国道上田線は1947年に全区間で運行が再開されることとなり、収益性の良好なこの路線が復興の礎となっていった。1948年には燃料事情も好転し、車両や資材の調達も容易になったことから復興が本格化、1951年までには休止路線はほぼ復旧された。この間、1949年4月には善光寺の御開帳という催しがあり、日本全国から訪れる参拝客輸送に対応するため、運行体制の整備は急務で、燃料事情の好転から1948年よりディーゼルバスの導入が開始された。
戦後しばらくは貸切バス事業は進駐軍関係に限定されていたが、社会情勢の安定に伴い範囲が拡大され、1949年にはほぼ規制がなくなったことから、川中島自動車は同年に大型バスによる貸切バス事業の免許を取得し、本格的に貸切バス事業の営業を開始した。同年には善光寺の御開帳にあわせて定期観光バスの運行が開始され、好評を博したことから御開帳終了後も運行が継続されることになった。
川中島バス 沿革
一方、1946年には川中島自動車にも労働組合が結成され、労使間において初めて労働協約が締結された。また、1950年5月には初代社長の宇都宮信衛が死去し、後任には宇都宮信衛の長男が選任された。
1950年代に入ると路線バス拡大が行われ、1950年代だけで70路線が開設された。集落のある所にはバスが乗り入れを行い、社史においても「人のすむところバスあり」と題されるほどであった。特に国道上田線では10分間隔でバスが運行されるようになった。1952年には積雪地域の赤倉・池の平地区で冬季の輸送を確保するため、キャタピラ式の10人乗り雪上車が「ふゞき号」として5台導入され、雪上車が12人乗りの屋根付橇「しんせつ号」を牽引するといった方策も採られた。
川中島バス 沿革
この頃は長距離路線展開が日本全国で活発になった時期であった。川中島自動車でも長距離バス路線の開設を進めることになり、まず1951年6月15日に長野から松本・伊那・飯田を結ぶ「みすず急行」の運行を開始した。松本電気鉄道・伊那自動車（当時）・信南交通との4社相互乗り入れという運行形態をとり、所要6時間でこの区間を結んだ。また、道路整備により上水内郡の北部までのバス運行が可能となったことを受け、1955年6月22日には長野電鉄との運輸協定により長野と赤倉を結ぶ路線の運行を開始したほか、国道上田線の急行便を発展させる形で、1958年1月2日からは千曲自動車との相互乗り入れにより長野と臼田を結ぶ特急便の運行が開始された。なお、1951年10月20日には、長野と東京を7時間で結ぶ急行バスの路線免許申請が行われたが、これは認可されず、実現には至らなかった。
川中島バス 沿革
1956年に妙高・戸隠地区が上信越高原国立公園に編入されると、観光客は増加の一途をたどった。川中島自動車でも戸隠方面への輸送力増強につとめたが、道路事情からそれ以上の増強が難しくなった。これを受けて、長野県では地域開発のための有料道路建設を計画し、川中島自動車も協力した上で、1964年に戸隠バードラインとして開通した。この開通後、川中島自動車ではバードライン経由の路線を新設したほか、直営ホテルとして1966年に戸隠高原ホテル（オープン当初は「戸隠スポーツロッジ」）をオープンした。
一方、黒部ダムが関西電力により建設されると、観光ルートとしての発展が期待されたため、大町から扇沢までの路線バス運行が計画されたが、この時には川中島自動車だけではなく、松本電気鉄道、関電産業、立山開発鉄道、さらに大町市直営の路線バスも申請され、5社競願となった。最終的には川中島自動車・松本電気鉄道・北アルプス交通の3社が運輸協定により相互乗り入れすることになり、まず1963年に大町から下扇沢までの区間で運行が開始され、1965年には扇沢駅への乗り入れを開始している。
長野市内路線の増強も進められる中、1967年4月1日には第三セクターにより長野バスターミナルが開設され、長野市街地の交通流動に変化が見られるようになった。
川中島バス 沿革
この時期には貸切バス事業も拡大されており、1950年代後半の川中島自動車の利益率は「日本全国でも5本の指に入る」と言われていた。事業拡大により長野営業所が手狭となってきたため、移転新設が行われることになり、1965年に長野市松岡に総合的な営業所を建設することが決定した。1967年に長野営業所は移転、工場と本社についても1969年までに長野営業所と同一敷地内に移転した。しかし、本社の竣工式典に出席していた当時の松本電気鉄道副社長の瀧澤至は「自家用車の時代が始まろうとしているのに、こんなものを建てていいのだろうか」と呟いたという。1964年を最後に、川中島自動車の利用者数は減少傾向に転じていたのである。
川中島バス 沿革
1965年に発生した松代群発地震は、営業所の建物や道路損壊による一部路線の運休だけではなく、観光客数の減少を招き、沿線利用者の動きも鈍化した。この群発地震を1つの契機とするかのように、地域の社会構造の変化や自家用車の普及が始まったことから、朝夕の長野市周辺の道路の渋滞により、路線バスの定時運行は次第に困難なものとなった。利用者数の減少により、1968年1月の決算において赤字を計上することになった。経済構造の変化に伴い、農林業専門では生活が成り立たなくなることから、農山村を離れて都市部へ人口が集中する傾向が見られた。過疎過密の問題は川中島自動車の営業エリアにおいても例外ではなく、農山村へ乗り入れている路線の利用者数は急速に減少することになった。
さらに、労働組合は1955年に私鉄総連に加盟していたことから、賃金についても世間相場でベースが決定される状態になっていた。毎年20パーセント程度のベースアップが行われ、運賃の値上げによる増収よりも人件費の増大の方が上回る事態になったのである。この後、単年度黒字を計上した1974年を除けば、経営状態は悪化の一途をたどることになる。
川中島バス 沿革
折りしも車掌不足が顕在化していたことから、合理化の一環としてワンマン化に着手することになり、1968年より順次ワンマン化が進められた。しかし、道路事情や労働組合との関係から進行は遅く、1970年代後半においても車掌乗務の路線は3割程度残っていた。
一方で不採算路線の統廃合も進められ、1968年4月より路線の休廃止を進めることになった。また、1969年には大岡村と新町を結ぶ路線の運行が開始されたが、この路線は不採算路線となることが確実とみられたことから、運行開始時点で両町村より赤字額の一部負担を受けることで運行開始となった。同年度には国の路線バス維持費補助制度が制定され、長野県でも独自の補助制度を制定した。翌1970年度から、川中島バスでは国庫補助金の受給を開始している。この頃になると、信越本線の電化によるスピードアップや道路渋滞などで、長距離路線の競争力は失われていた。1971年に中軽井沢への路線が休止されたのをはじめとして、1975年には「みすず急行」も運休となり、一般道経由の長距離路線は全て休廃止された。
収支改善のために関連事業に着手したのもこの頃からで、まず有料駐車場や不動産の取り扱いが開始されたほか、タクシーについては1973年に分社化された。また、バス整備の技術を生かして自動車整備業にも進出し、1973年にはこれも分社化している。
川中島バス 沿革
1972年には経営陣も新体制とし、社長は外部から招聘することになり、国際観光バス社長であった高見嘉夫が社長に着任した。創業以来社長をつとめてきた宇都宮一族は経営から外れ、大株主の立場にとどまることになった。人員整理を含む会社再建計画を労働組合に提示したが、労働組合では人員整理に難色を示したことから労働争議は長期化した。最終的には、人員整理は撤回するものの、賃金問題を含めた会社再建については引き続き協議することで終結した。
ところが、ようやく会社再建に着手した矢先の1972年9月23日、長野県上水内郡信濃町の県道で戸隠神社行のバスが50メートル下の鳥居川に転落大破するという大事故が発生した。観光客で混雑していたこともあり、15人が死亡、67人が負傷という大惨事となった。
ダンプカーとすれ違いの際の運転ミスとしてバスの運転士が起訴されたが、事故の発生した県道は幅4.6メートルと大型車両のすれ違いがかなり困難な未舗装道路で、ガードレールの設置もされていなかったことから、事故の誘因は危険な道路を放置していた道路管理者の責任という弁護側の主張もあった。
川中島バス 沿革
被害者のほとんどが長野県外在住者であったことから合議制が取り入れられ、1977年に長野地方裁判所は運転士の有罪判決を言い渡した。しかし、1979年に東京高等裁判所が新たな鑑定結果から一審判決を破棄、事故の原因は運転士の過失ではなく道路の欠陥にあるとして、逆転無罪判決を出した。検察側の上告はなかったため、運転士の無罪が確定した。
この判決を受けて、川中島自動車では道路管理者である長野県に対して、既に遺族や負傷者に支払った補償金から自賠責保険相当額を除く3億円の支払いを請求した。長野簡易裁判所により、バス会社の損害額の6割を長野県が負担すべきという調停案が提示され、合意に至った。これらの裁判や補償も、再建途上の川中島自動車にとっては重荷となったといわれている。
経営状態の悪化傾向は続き、累積赤字は1981年度決算で1億9000万円となり、1982年度決算では4億円近くに増加した。既に人員削減は限界であったが、さらに経営健全化への努力は重ねられた。1979年には大町営業所の跡地を活用した大型ショッピングセンター「グリーンプラザ大町」の計画を発表した。しかし、地元との調整がつかなかった上、3社の大型店出店計画が競合したことから実現には至らなかった。
川中島バス 沿革
一方で1971年に社長に着任した高見が1975年に死去し、後任には東京トヨペット代表取締役社長だった伊東金晴が着任したが、2期連続で赤字決算であった責任をとる形で辞任となり、その後は社長のポスト不在のまま、常務の内山栄が代表取締役として経営にあたっていた。しかし、1982年に内山が辞意を表明すると、後任社長の人事は難航した。長野県や八十二銀行に人員派遣を要請したが断られ、最終的には大株主となっていた宇都宮一族から、宇都宮和彦が社長に就任した。この時に、川中島自動車では長野電鉄に人員派遣を要請、長野電鉄が経営支援に加わり、路線再編成や余剰人員の再配置などの指導にあたることになった。1982年11月、経営再建のための3カ年計画を策定したが、これには賃上げや臨時給与の抑制、不採算路線の廃止を軸とするものであった。これに対して、労働組合側では再建計画に対して拒否の姿勢を示した。
川中島バス 沿革
しかし、川中島自動車の経営陣は翌1983年春の労使交渉において、労働組合が大手並みの賃上げを要求したのに対して、原資のあてがないにもかかわらず年間臨時給与の4.2か月分支給について妥結をしてしまった上に、再建計画を白紙撤回してしまったのである。これに対して、長野電鉄では労使双方の再建への姿勢に疑問を示し、役員を全て引き上げた。さらに、経営陣の姿勢に当事者意識が薄いと見られたことから、株主や金融機関も増資や融資を拒否する動きをみせた。同年6月には経営改善5カ年計画が策定されたが、関係者には見通しが甘いものとして受け取られた。さらに、臨時給与についても、既に融資や増資を拒否されている状況下においては資金繰りの見込みが立たず、3億5千万円の必要資金のうち1億円しか用意できず、支払延期の事態に追い込まれていた。労働組合では妥結の方向性を探っていたものの、すでに売却できるような資産もない状況下で、株主と同業他社と金融機関から見放された経営陣がとるべき手段は、もはや1つしか残されていなかった。
1983年8月1日、川中島自動車は会社更生法の適用を長野地方裁判所に申請、倒産した。
川中島バス 沿革
財産保全管理人を務めた弁護士は、不採算路線と人件費に問題があるが、社会的なバスの役割を重視することで更生可能という内容の報告書を、同年9月28日に長野地方裁判所に提出した。これを受けて、長野地裁では更生法適用について審理、同年9月30日に更生手続きの開始を決定、管財人には松本電気鉄道副社長の瀧澤至が選任された。管財人選定には、北信の事業の再建は北信の経済界で行うべきという意見や、長野電鉄へバス事業の一元化という意見もあったが、長野県内でのバス業界においてリーダー的立場である現状と、事業の多角化を推進しており雇用吸収力があること、さらに資金調達力があることが評価されたとみられている。確定債務は9億2300万円となったが、長野地裁では1億900万円を免除することとした。
川中島バス バス路線
<>内は共同運行会社、停車停留所および詳細は各記事を参照
長野 - 大町線 <アルピコタクシー大町支社・長電バス>
雷鳥ライナー：長野駅東口 - 小川新田 - 日影 - 千見 - 美麻ぽかぽかランド - 新行 - 大町スキー場 - 信濃大町駅 - 大町温泉郷 - ホリデイ・インリゾートくろよん - 扇沢
毎年12月1日〜立山黒部アルペンルート閉鎖期間中は、アルピコタクシーがマイクロバスもしくはジャンボタクシーにて運行、ホリデイ・インリゾートくろよん〜扇沢間は運休。
長野・若槻・松代の各営業所が運行する路線には、原則長野駅ののりば番号に基づく系統番号が付されている。系統番号が10-70番台の系統は「長野駅」を発着・経由する系統であり、十の位が長野駅ののりば番号となっている。「長野駅東口」発着の系統は80番台（長野駅8番のりば発着のバスは20番台か70番台に割り振られている）。系統番号が3桁の路線は長野駅を経由しない。急行運転・快速運転する系統には、系統番号の末尾に種別を表す文字が表示される。なお、同じく長野市内で路線バスを運行する長電バスの番号（当時）との重複を避けたため、10番台については番号が連続しない。
川中島バス バス路線
また、アルピコ交通として運行する全ての系統でKURURUが利用可能。
21 日赤線（南行） 
宇木 → 長野高校入口 → 上松 → 善光寺大門 → 昭和通り → 長野駅 → 長野バスターミナル → 日赤 → ビッグハット → 大塚南
宇木 →（同上）→ 長野バスターミナル → 日赤 → ビッグハット → サンマリーン → 松岡
戸隠中社 → 影山 → 茂菅 → 新諏訪 → 信大教育学部前 → 長野駅 → 長野バスターミナル → 日赤 → ビッグハット
鬼無里 → 追通 → 茂菅 →（同上）→ ビッグハット
長距離路線
市街地路線
川中島バス 営業所
川中島自動車発行の1982年（昭和57年）4月現在時刻表によれば、現存している営業所・車庫以外に下記の営業所・車庫が存在した。
川中島バス 車両
日野・三菱ふそう・いすゞ・UDトラックスの4メーカーが使用されている。
アルピコグループ入りして以降、路線バスは都市部の事業者からの移籍車の導入によって車両の体質改善を図ってきた。当初は都営バス・京阪バス・京王バス・西東京バスからの移籍車から始まり、中には親会社の松本電鉄バスからの移籍車もあったが、その後川崎市バス・川崎鶴見臨港バス・横浜市営バス・遠鉄バス・国際興業バス・山陽電気鉄道・京成バス（京成グループ）・東武バス・西武バス・京急バス・立川バス・東急バス・神奈川中央交通・名鉄バス・南海バス・阪急バスなどの移籍車も入るようになり、その後京王バス・西東京バスから日産ディーゼル（現UDトラックス）製の車両も移籍してきたことで国内4メーカーが揃った。その後は経年の移籍車を置き換えるため、自社発注の車両も数を増やしつつある。2023年度には19年振りとなる都営バスからの移籍車が導入された。
白馬営業所管内は運行路線のほとんどが山岳路線で立席乗車が危険なため、所属車のうち大型路線バスは交通バリアフリー法施行下の状況にあって例外的に座席に補助椅子を備えたツーステップ車として導入されている。
ルテティア (小惑星)
ルテティア (21 Lutetia) は、太陽系に存在する比較的大きな小惑星の1つであり、火星と木星の間の軌道を公転している。1852年に、ドイツ人天文学者のヘルマン・ゴルトシュミットによって発見された。比較的早い時期に軌道も確定され、与えられた小惑星番号は「21」である。
この名前は発見地であるフランスの首都パリの基礎となったガリア地方の町ルテティアのラテン語表記に由来する。
ルテティア (小惑星) 探査
ヨーロッパの彗星探査機のロゼッタがチュリュモフ・ゲラシメンコ彗星へと向かう途中、2010年7月10日18時10分（CEST）に、ルテティアまで3162 kmに接近した。このフライバイの際に、ルテティアを撮影した。これがM型小惑星に対して、人類が初めて近接探査を行った事例である。
ルテティア (小惑星) 地形
2011年3月に、国際天文学連合の惑星システム命名ワーキンググループ (WGPSN) により正式にルテティアの地形が命名された。命名の由来となったルテティアは古代ローマ時代の都市であるため、クレーターにはローマ帝国及びその周辺の当時の地名が、領域 (Region) には発見者ゴルトシュミット及びローマ帝国時代の属州の名が、そして他の地形にはローマ帝国及びその周辺地域の川の当時の名が付けると決定された。
クレーターにはローマ、ルグドゥヌム、マッサリア、ボンナなどが命名されている。
ルテティアのクレーターの名は、ローマ帝国と周辺の地名に由来する。
ルテティアの尾根の名は、ローマ帝国の川に由来する。
ルテティアの地溝帯の名は、ローマ帝国の川に由来する。
ルテティアの谷の名は、ローマ帝国の川に由来する。
ルテティアの地すべり地形の名は、ローマ帝国の川に由来する。
ルテティアの断崖の名は、ローマ帝国の川に由来する。
ルテティアの地域の名は、ローマ帝国の属州に由来する（ゴルトシュミット地域のみ発見者にちなむ）。
津競艇場
津競艇場（つきょうていじょう）は、三重県津市にある競艇場である。