hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
米子警察署 所在地
※西部地区運転免許センターと交通機動隊西部分駐隊が隣接している。
米子警察署 交番
（）の中は所在地。
角盤交番（米子市冨士見町2丁目21番地）
米子市のうち朝日町、角盤町1 - 4丁目、錦町1 - 3丁目、博労町1 - 4丁目、冨士見町、冨士見町1・2丁目、日ノ出町1・2丁目、米原、米原1 - 4丁目、三本松1 - 4丁目、勝田町、東山町、糀町2丁目、東福原1丁目、西福原、西福原1丁目、立町1 - 4丁目、尾高町、岩倉町、寺町、天神町1・2丁目、内町、灘町1 - 3丁目、花園町、三旗町、義方町、旗ヶ崎1丁目
境港警察署
境港警察署（さかいみなとけいさつしょ）は、鳥取県警察が管轄する警察署の一つである。
境港警察署 警備艇ゆみはま
警備艇ゆみはまは、令和元年度に就役し、全長14メートル、総トン数約10トン、最大速力は40ノット(時速74キロ)で船尾には人命救助用のリフトを搭載している。
警備艇ゆみはまは、国の重要港湾に指定されている境港を管轄する境港警察署に配備されており、任務内容は鳥取県沿岸部の海上警ら、密航・密輸、テロ警戒、水難者の捜索・救助、水上レジャーに対する安全指導などである。
警備艇ゆみはまは、鳥取県警察で唯一の警備艇であり、水上警察の警備艇としては珍しいジオラマキット付きのペーパークラフトがある。ペーパークラフトはウォーターラインモデル仕様となっており、110分の1スケールで細部まで表現され、大人でも製作を楽しめる内容となっている。
境港警察署に就役していた先代の警備艇も船名はゆみはまであり、現行の警備艇にもその船名が継承されている。
タンス航空204便墜落事故
タンス航空204便墜落事故 (TANS Peru Flight 204) は2005年8月23日にペルー国営の航空会社、TANS ペルーが所有するジェット旅客機がペルーのプカルパ近郊に墜落した航空事故である。
タンス航空204便墜落事故 事故の概要
204便に使用されていた機体は本件事故の24年前の1981年に製造されたボーイング737-244adv（機体記号OB-1809-P）である。乗客はアメリカ人11名、イタリア人2名、スペイン人1名、コロンビア人1名、オーストラリア人1名の外国人を含む92名で、乗員は6名だった。
204便では訓練中の副操縦士が搭乗していたため機長と訓練中の副操縦士、そして正規の副操縦士の3名のパイロットがいた。正規の副操縦士は訓練業務を行う機長の補佐を行う予定だったが、操縦室の予備座席のシートベルトが壊れていたため客室に移動していた。
204便はペルーの首都リマの空港（ホルヘ・チャベス国際空港）を離陸してウカヤリ県プカルバ市のキャプテン・ロルデン国際空港 (Capitan Rolden Airport) に向かっていたが、現地時間午後3時6分 (UTC 20:06) にプカルバ空港から3kmほど離れた高速道路の近くの沼地に墜落した。この事故で乗客乗員98名のうちパイロット3名を含む乗員5名と乗客35名の計40名が死亡した。
現地民が換金目的でブラックボックス（フライトデータレコーダー）を含む機体の一部を持ち去ってしまったため、事故調査は難航した。懸賞金をかけた結果、後日ブラックボックスは戻ってきたが、データがリセットされており、分析できなかった。
タンス航空204便墜落事故 事故原因
調査の結果、滑走路を探している間、パイロットが2人とも高度計を確認しなかったのが原因と判明した。プカルパ空港にはレーダーがなかったため、航空機の現在位置はパイロットが報告するしかなく、パイロットは悪天候の中で滑走路を目視で確認する必要があった。本来であれば1人が外を見ているときはもう1人は計器を監視しなければならない。しかし正規の副操縦士が操縦室におらず、訓練中のパイロットはその手順に慣れていなかったため、計器の監視が疎かになってしまった。
また操縦室のウインドシールドが雹で損傷してクモの巣状にひびが入り、天候に関係なく外が見えなくなっていたことが残骸の調査で判明した。墜落直前に地上接近警報が作動しパイロットは操縦桿を引いたが、エンジンの推力を増加させていなかったため失速警報装置であるスティックシェイカーが作動した。しかし機体が振動していたためパイロットはスティックシェイカーに気が付かず、エンジン操作をせずに操縦桿を引き続けたため、機体は上昇できないまま森に墜落した。
タンス航空204便墜落事故 事故原因
さらに、調査委員会は、パイロットたちが規則を遵守せずに自分たちの操縦技術を過信したことも事故の原因としている。
本件事故発生以前の2003年1月9日、タンス航空222便として運行していたフォッカー F28-1000が悪天候のためペルー北部のジャングルに墜落し、乗員4名と乗客42名の全員が死亡している。この事故もパイロットたちが自身の操縦技術を過信したことが原因とされた。
しかし222便の事故の教訓が活かされないまま、今回の204便の事故に繋がり、タンス航空は2006年に経営破綻し、運行停止となった。
黒坂警察署
黒坂警察署（くろさかけいさつしょ）は、鳥取県警察が管轄する警察署の一つである。
或阿呆の一生
『或阿呆の一生』（あるあほうのいっしょう）は、芥川龍之介作の短編作品。雑誌『改造』1927年10月号に掲載された。
1927年の芥川自殺後に見つかった文章で、51のごく短い断章から成る。芥川が自身の人生を振り返って書き遺したものとされ、一種の自伝である。友達への遺書の中に、この事が詳しく記されてある。冒頭部分には久米正雄宛ての文章がある。
「先輩」として谷崎潤一郎、「先生」として夏目漱石、発狂した友人として宇野浩二が登場する。
飛び降り
飛び降り（とびおり）は、広義には「高いところから低いところへ飛び移る」行動全般を指し、転じて「放送ネットワークによる放送番組のネット受けを時間などで打ち切ること」などの意味もあるが、多くは人間が高所から落下すること、その中でも落下を利用した自殺方法に限定して「飛び降り」と呼ぶ場合が多い。本稿では、この「飛び降り自殺」に関連する事項について述べる。
飛び降り 概要
高所より飛び降りることで位置エネルギーを運動エネルギーに変換し、自身の身体を地面あるいは水面に高エネルギーで衝突させることにより破壊し命を絶つ手法である。
ビルやマンションといった高層建築物からの飛び降りが代表的な方法であり、他にも橋や歩道橋の上から、断崖から、果ては飛んでいる飛行機からといった高さのある場所全般が対象となる。特に道具などの準備は必要とされず、十分な高さを取れば失敗する確率も割合低いということもあり、自殺の代表的な方法の一つとして用いられる。
飛び降りる高さが高いほど地面に衝突する速度が速くなり、落下中にバランスを崩し回転しながら衝突するなど、致死率は確実に高くなる。例えば、10 m（ビルの3階相当）の高さから落下すると着地時の速度は50 km/hほどである。このような高速で舗装道路に衝突すれば身体にかなりの衝撃を受け絶命する、もしくは生還しても重傷を負うことになる。また、より高速で衝突すれば死体を地面から剥がすようにして回収しなければならない場合もあるという。落下地点に植え込みがあったり雪が積もっていたりした場合には、衝撃が幾分緩和され生還する可能性も高まる。ただし生還した場合でも全身打撲による骨折、内臓破裂、脳挫傷等を負っていることが多く、重傷でも緊急手術で救命される場合もあるが重度の障害を負う場合が多い。落下時にはジェットコースターに匹敵する浮遊感を感じる。
飛び降り 概要
落下地点が地面の場合は高さ45 m以上、水面の場合は75 m以上であれば生還例がほぼないため、確実に死に至るとされる。しかし、極稀な生還例としては、2007年にアメリカ合衆国のニューヨークにて窓の清掃員がビルの47階（約150 m）から転落したにもかかわらず助かった例や、2010年8月31日に同じニューヨークにて22歳の男性が39階建アパートの屋上（地上120 m）から飛び降りたものの、駐車中の車の後部ガラスを突き破って座席の上に落ち、両足骨折で助かった例がある。
落下の恐怖心が何らかの理由で麻痺した状態では、飛び降りるという行為と死の結果が結びつけられなくなっていることもあるという。
日本における10代の自殺の方法のうち、首吊りに次いで頻度の高い方法となっている。
厚生労働省のデータ（外部リンク参照）によれば、自殺者が選ぶ自殺の手段における飛び降りの割合は、男性で全体の7.1 %で第3位、女性で全体の12.8 %で第2位（2003年度）となっている。また地域別の自殺手段における飛び降り自殺の割合を見ると、高い建造物の多い都市部で圧倒的に高い。
飛び降り 清水の舞台から「飛び降り」
京都府京都市東山区清水の清水寺にまつわる有名な慣用句であるが、その由来は江戸時代に庶民に広まった民間信仰にある。これは、同寺に祀られる観音様に自らの命を預けて「清水の舞台から飛び降り」、もし助かれば願い事が叶い、またたとえ死んだとしても成仏し観音様の元へ行ける、というものである。
清水寺が独自に行った調査では、清水寺塔頭の成就院が記録した文書『成就院日記』の中に、1694年（元禄7年）から幕末の1864年（元治元年）までの間に取られた148年分の記録中、未遂も含め234件の「飛び降り」の記録が残っているという。これには件数だけでなく生死の状況など詳細な統計も残っており、そこから「生存率」を計算したところ85.4 %というかなり高い数字で、10～20代に限れば90 %を超え、年齢とともに低下していく（ちなみに舞台から地面までは13 mの高さ）。下は12歳から上は80歳代まで老若男女が飛び降りを図っており、彼等は東北地方から四国までの全国から「飛び降り」にやって来ていたようである。相次ぐ飛び降りを近隣住民は快く思うはずもなく、対策を同院に嘆願していたという記録も残っており、1872年（明治5年）に幕府が飛び降り禁止令を出し、ようやく収束している。
飛び降り 清水の舞台から「飛び降り」
現代においても禁止されているが、1995年2月に阪神・淡路大震災で被災した80歳代の男性が、2006年5月15日には30～40歳代と見られる男性がそれぞれ清水の舞台から飛び降り、いずれも死亡している。2009年9月30日には、18歳の男子大学生が自殺を図って飛び降りたものの、一命を取り留めた。
飛び降り 火事場からの「飛び降り」
高層建造物等における火災の際に、建物の中にいた人が高階から飛び降りるという現象が見られる。この場合の飛び降りは死を望んでの自殺行動ではなく、炎や煙、内装の倒壊などで逃げ場を失ったことに伴って、死にたくない一心から「最終手段」として取った行動と考えられ、非常時の行動心理としては十分に理解しうるものである。
このような行動を「取らされる」要因としては、火災の熱によって建物周辺の大気が熱せられたことや煙による呼吸困難の苦しさから逃げようとした人が、極度の緊張状態において窓から下を覗いたときに、地面が実際よりも比較的近くに見え、「飛び降りても大丈夫かもしれない」と錯覚してしまう（言わば地面の蜃気楼を見ている）ことが考えられている。これは、緊張から来る視覚の収斂効果により、地面や他の建物の屋上などが実際より近く感じられる錯覚による物であり、これに、わずかな望みにでもすがりたいという希望的観測が加わり、思い切って飛び降りを選択してしまうものと思われる。
飛び降り 火事場からの「飛び降り」
日本の戦後史上最悪の建造物火災として知られる、1972年5月13日に大阪府大阪市南区（現在の中央区）千日前で起きた千日デパート火災（7階建てで3階から出火）では、犠牲者118名中、飛び降りによる死者が22名。また1982年2月8日に東京都千代田区で起きたホテルニュージャパン火災（火災が起きたのは建物の9、10階）の際には、犠牲者33名中、飛び降りによる死者が13名と実に3分の1以上に上っている。
2001年9月11日のアメリカ同時多発テロの際は、飛行機の突入による世界貿易センタービルの火災で、燃焼部分より上にいた人の中に、飛び降りを行った人が200人程いた。消防士や救急隊員、避難者の一部のうち、落ちてきた人に直撃されて命を落とした者もいた。
飛び降り 動物の「飛び降り」
動物がとる異常行動の一つとして飛び降りをすることがあり、世界中で報告されている。近いところでは2005年7月に、トルコのとある地区で放牧をしていた羊1,500頭あまりが次々と崖から身を投げ450頭以上が死ぬ、という事件が発生している。この異常な行動に対しては諸説あり未だ解明に至っていないが、自殺ではなく単なる集団移動の結果に生じる「集団事故死」とする見方が有力である。
飛び降り 交通機関からの「飛び降り」
鉄道のプラットホームから線路上に飛び降りる行為が自殺目的で行われ「飛び降り」とされることがある。しかしホーム上から路盤への落差は通常低く、むしろ列車への「飛び込み」とも呼べるものであろう。また、運行中の船舶から飛び降りる例もあり、スクリューに巻き込まれて即死することがある。
更に、跨線橋や駅舎から、さらには高速道路等の跨道橋から、逆に高架橋や橋梁から飛び降りる例もある。高速道路や線路への飛び降りは、同落差の通常の建物から飛び降りるよりも危険性が高く、また関係する交通機関への損害や悪影響も大きい。
自殺目的以外では、無賃乗車や隣接ホームへの移動を目的にホームから線路上へ飛び降り、列車に轢かれた事故例もある。
また、走行中の鉄道車両やバスからの飛び降りは、自殺目的の例もしばしばあるが、駅・停留所以外からの降車や、完全に停車する前に早く降車するなどの目的で行われる場合が多くみられた。列車暴走事故を避けようとして飛び降りる例もあるが、高速走行中の列車からの飛び降りは脱出に失敗し死亡した事故例が多々あるように非常に危険であり、困難な決断を迫られる。
飛び降り 交通機関からの「飛び降り」
かつて日本の鉄道では、客用扉が走行中にも開閉可能な旧型客車や、オープンデッキの古典路面電車などで、走行中列車での飛び乗りや飛び降りが横行していた。転落事故もあり、著名人では宮城道雄が列車から転落死している。
国鉄およびJRグループでは、国鉄20系客車（1958年）にて全ての客用扉が走行中施錠されるようになり、12系客車（1969年）で客車として初めて自動扉が装備された。1990年には和田岬線の気動車化により定期旅客列車から旧型客車が全廃された。イベント等で走行する旧型客車にも保安要員の添乗が義務付けられており、飛び降りなどの危険行為は制止される。
しかし現在でも、新興国、特に高温多湿な諸国では、非冷房のバスや鉄道車両の客用扉を開放して走行する例がみられ、しばしば扉から乗客がはみ出した危険な状態で運行される。先進国の例として、従来ロンドン等で路線バスとして使用されていたルートマスターは出入り口がオープンデッキであり、現在は動態保存目的の運行を除き引退している。サンフランシスコ・ケーブルカーにも、オープンデッキの古典車両が珍しくない。
飛び降り 交通機関からの「飛び降り」
また、スキー場等では索道からの飛び降りも散見され、特に旧型のチェアリフトでは容易に搬器からの飛び降りが可能である。しかし索道は未整備の箇所やコース外をしばしば通過し、場所により落差も大きく、コース外での滑落・遭難、雪崩の誘発、硬い凍結した圧雪面への落下や工作物との衝突など、管理者・行為者の予期せぬ事故により死亡あるいは重傷を負うことが考えられ、支柱等には飛び降り禁止の警告が表示されている。また、人が搬器から落下すると、他の搬器も反動で大きく揺れ、場合によってはワイヤーが支柱から脱索する場合があり、他の乗客にとっても大変危険である。
飛び降り 巻き込まれ事故
ビルやマンションなどの飛び降り自殺の場合、下に偶然歩いている歩行者などに直撃した例があり、最悪の場合には「死ぬつもりで飛び降りた人が生き残り、直撃を受けたまったく無関係の人が亡くなる」といった非常に不条理な事例もある。一部にはわざと巻き込んだ、または巻き込みの可能性が高いことを認識していたのではないかと推測される場合も有り、複雑な心境が窺える。また、説得に向かった市民や警官が転落死する事故も起きている。
ビルの管理者が屋上への出入り口の施錠を徹底管理し、監視カメラ、赤外線センサーなどを利用することで屋上への侵入者を完全にシャットアウトすることで巻き込まれ事故を防止することは可能である。また建物の階下に転落衝撃吸収の網を張ることで、第三者が事故に巻き込まれる可能性を軽減することが可能である。
飛び降り 巻き込まれ事故
飛び降り自殺の現場は、発生から処理されるまでの時間、不特定多数の人々に目撃・発見されることになるが、目撃・発見者は大きなショックを受けるため、PTSD（心的外傷後ストレス障害）や強迫性障害などの様々な重篤な精神障害を発症する場合が多い。前段落の身体的な巻き込まれ事故に対して、これは精神的な巻き込まれ事故である。目撃者だけではなく自殺当事者にかかわったことのある人々もその事実を伝え聞いたとき非常に大きなショックを受け、トラウマや罪責感、大きなショックなど様々な心理的苦痛に圧倒され、PTSD、うつ病、不安障害、希死念慮などの深刻な精神障害・疾患を患う場合が多い。これは二次的な巻き込まれ事故である。
過去において再三巻き込まれ事故は起きている。以下では、日本国内において巻き添えで双方が死亡した例を列挙する。
2020年10月23日 - 大阪市北区の「HEP FIVE」（10階建て）の屋上から大阪府内の男子高校生(17)が飛び降り、知人と現場付近を歩いていた兵庫県在住の女子大学生(19)を直撃した。飛び降りた男子生徒はまもなく死亡。女性は重体に陥り、翌日に死亡した。翌年1月13日、大阪府警曽根崎署は飛び降りた男子生徒を重過失致死容疑で容疑者死亡のまま書類送検した。
2021年7月31日 ‐ 大阪府交野市の関西創価高等学校（4階建て）の屋上から京都府在住の高校3年の男子生徒(17)が飛び降り、まもなく死亡。校舎の外装工事で訪れ、複数の教員とともに説得していた大阪府大東市の工事作業員の男性(54)が生徒の背後から体を掴んで止めようとしたが、生徒とともに12メートル下に転落し、8月7日に死亡した。生徒は直前に他の生徒とともに複数の教員から指導を受けていた。9月28日に府警交野署は、生徒には「男性が制止に入った時点で直ちに飛び降りを断念して安全な場所に移動する注意義務があった」と判断し、重過失致死容疑で容疑者死亡のまま書類送検した。
ハーベイ・ポスルスウェイト
ハーベイ・ポスルスウェイト（Harvey Postlethwaite, 1944年3月4日 - 1999年4月15日）は、イギリス・ロンドン出身のレーシングカー・デザイナー。姓は他にポストレスウェイト、ポスレスウェイト、ポスルズウェイトとも表記されたこともある。
1980年代から1990年代にかけてフェラーリやティレルなどのF1チームで活躍した。ホンダF1プロジェクトのテストを行っていたスペインバルセロナで、心筋梗塞のため死去した。
ハーベイ・ポスルスウェイト 初期の経歴
バーミンガム大学で機械工学を専攻、1966年に終了し学士。その後3年間の研究生活を経て博士号を取得。1968年、インペリアル・ケミカル・インダストリーズ (ICI) に研究者として入社したが、モータースポーツの熱狂的ファンであったため、レーシングカーのエンジニアとしてのキャリアを求めるようになった。
1970年、発足直後のコンストラクター、マーチのエンジニア募集広告を見て、26歳で5歳年長のロビン・ハードの設計チームに加わる。
マーチのユーザーチームR&Dサポートサービスのために顧客へ派遣され、現場でF2およびF3マシンなどの開発に携わっていたが、やがて顧客の1つであるヘスケスF1チームに引き抜かれた格好になった。
ハーベイ・ポスルスウェイト フォーミュラ1
1973年にヘスケスに加入すると、マーチ・731の改造／改良を行うことで、ヘスケスを真剣な競争が可能なレベルへと引き上げた。
1974年には、ヘスケス卿による資金提供によって、自身初のF1マシンとなる308を開発。何度も表彰台に上る活躍を見せ、シャーシデザイナーとしての評価を確立する。翌年にはファーストドライバーであるジェームス・ハントがオランダGPで優勝を記録するに至った。
1976年に向けて、ラバーコーン・サスペンションに改良した308Cを用意したが、ヘスケスはF1参戦を継続することが困難になっており、チームは売却された。
チームはウォルター・ウルフからの資金提供を受けたフランク・ウィリアムズによって丸ごと買収され、新たにウルフ・ウィリアムズ・チームが設立され、フランク・ウィリアムズは、ヘスケス・308Cを買い取ってFW05と改名し、実戦投入した。
このチームはウォルター・ウルフ(60%)とフランク・ウィリアムズ(40%)の共同運営であったが、両者は同年末に袂を分かち、フランク・ウィリアムズはウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング(Williams Grand Prix Engineering)を設立した。
ポスルスウェイトは1977年シーズンに向けてニューマシンの開発をするが、その設計チームにパトリック・ヘッドが含まれていたのは理の当然である。
ハーベイ・ポスルスウェイト フォーミュラ1
結果、ポスルスウェイトはウルフ側に残留し、そのニューマシンはWR1となった。
WR1は、1977年の開幕戦でジョディー・シェクターのドライブにより優勝という最高の結果をもたらした。同年中にはさらに2度の優勝と多くの表彰台を勝ち取り、シェクターはドライバーズランキングで2位という結果を残した。
1978年にはロータスを追ってウィングカーのWR5を開発したが、チームの成績は下降し始める。
1979年限りでウルフチームが消滅すると、ドライバーのケケ・ロズベルグや他のスタッフとともにフィッティパルディに合流した。1981年までこのチームに留まったが、1977年のような成功を再び得ることはなかった。
1980年にはサウサンプトン大学で航空力学を専攻した新卒のエイドリアン・ニューウェイを採用して、初年から空力チーフを任せた。
1981年に名門フェラーリに加入し、家族とともにイタリアに移住した。フェラーリの開発部門は頭領マウロ・フォルギエリのもと、長年イタリア純血主義を貫いてきたが、当時は「最強のエンジンに最悪のシャシー」と評価されていた。ポスルスウェイトはこの問題を改善する助っ人として、エンツォ・フェラーリに個人的に選ばれ、フェラーリで管理職に任命された最初の外国人といわれた。
ハーベイ・ポスルスウェイト フォーミュラ1
1982年は強固なアルミモノコックを持つ126C2を開発。ジル・ヴィルヌーヴのゾルダーでの事故死と、ディディエ・ピローニのレーサー生命を絶つホッケンハイムリンクの事故などの不運に遭いながらも、3年振りとなるコンストラクターズタイトルを獲得した。
1983年の第9戦イギリスGPに実戦デビューとなった126C3には、当時の先端技術であるカーボンコンポジット構造のシャシーを導入。パトリック・タンベイとルネ・アルヌーのドライブにより2年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得した。
1984年は発展型の126C4が誕生したが、フラットボトム規制下での空力性能の研究に立ち遅れ、ホンダエンジンの台頭もあり苦戦が増え始める。1985年ドイツGPにてミケーレ・アルボレートが156/85を優勝に導いてからは、1987年日本GPでゲルハルト・ベルガーがF187を駆って勝利するまで、2年以上の間未勝利という低迷期が続いた。
1986年中にフェラーリは新たなデザイナーとしてマクラーレンMP4シリーズで成功を収めたジョン・バーナードと契約した。バーナードは、故郷イングランドにデザインオフィスを準備するための巨額の資金を得て、フェラーリ・ギルドフォード・テクニカルオフィス(GTO: Guildford Technical Office)を設立した。
ハーベイ・ポスルスウェイト フォーミュラ1
1987年シーズン向けのF187はグスタフ・ブルナーの作で、ジョン・バーナードと、ポスルスウェイトのそれぞれのR&Dによって進化していくが、その結果が出るのは前述の1987年日本GPだった。ポスルスウェイトは1988年途中でフェラーリを離れ、同年8月1日付けでティレルへと移籍し技術部門総責任者に就任した。
ポスルスウェイトがレースチーム名簿に名を連ねた3年間、ティレルは中堅チームながらも時折上位を脅す活躍をみせた。1989年には前輪にモノショックサスペンションを持つ018を投入。1990年の開幕戦アメリカGPでは、ジャン・アレジの乗る018がアイルトン・セナの駆るマクラーレン・MP4/5Bと優勝争いを繰り広げた。続く019では、空力設計者のジャン＝クロード・ミジョーと共にハイノーズとアンヘドラルウイングを導入し、以後のF1マシンのエアロダイナミクスの主流を産み出した。
彼はこの時期にマイク・ガスコインの高いR&D能力に気付き、自らのアシスタントに据えて重用するようになる。また、ティレルでのアレジの好走の影にはチームメイトの中嶋悟のセッティング能力が大きく寄与していると指摘し、中嶋の貢献度を評価していた。
ハーベイ・ポスルスウェイト フォーミュラ1
1991年、ポスルスウェイトの設計事務所は1993年からのF1参戦を計画していたザウバーの車体設計供給の契約をして、ザウバーの最初のマシンとなるC12を設計・製造した。F1デビューシーズンとなる1993年にC12はガスコインのR&Dによって目覚しい成果を示した。
1992年初頭にフェラーリに復帰したポスルスウェイトは、駄作と評されたダブルデッキのF92Aを改良し、翌93年にはアクティブサスペンションを搭載するF93Aを製作。フェラーリを徐々に表彰台圏内へと戻す実績を残した。
フェラーリ・642、643に続くF92Aは、ジャン＝クロード・ミジョーの作で、これに手を入れたという形になっている。
1993年以降のミジョーの活動拠点は、イタリアで、カズマロのゴヴォーニ風洞(Govoni windtunnel)である。
1981年に家族とともにイタリアに移住した、とされるポスルスウェイトの設計事務所の所在地もイタリアであった可能性が極めて高いとの推測が容易に導き出せ得ようが、ここでの断言は保留としておく。
ポスルスウェイトはF93Aのデザインを終えるとティレルに舞い戻り、再びミジョー、ガスコインらと組むこととなった。
ハーベイ・ポスルスウェイト フォーミュラ1
チーム復帰交渉の条件として10%のチーム株式譲渡が含まれ、以降は、チーム運営はハーベイ、資金面はケン・ティレルという役割分担に移行したとされ、コンストラクターとしてのティレルの製造部門マネージングディレクターであった。
1993年からティレルと組み不振を味わっていたヤマハF1エンジンのプロジェクトリーダー、木村隆昭は同年オフから翌年開幕までの期間について、「ハーベイの加入が大きかった。彼は022の設計の段階から”まともなレースをするための車を作る”と言っていました。かつての019のような斬新なことはしないが、基本を押さえてそれを高次元でバランスさせるということです。ハーベイの力は技術面だけでなく、チームをけん引する意味でも良い影響が多くあった。」とその影響力を讃えた。
1994年にはヤマハエンジンを搭載する022が快走し、ポスルスウェイトは中嶋に続くティレル2人目の日本人となった片山右京の良きアドバイザーになった。1995年にティレルに加入したミカ・サロは「ハーベイは素晴らしいよ。彼は経験豊富で随分と助けてもらってる。これまで会った人の中でフォーミュラカーについて彼ほどよく分かっている人間は初めてだ。それに、普段はとてもユーモアのある面白い人だ」とその能力を賞賛している。
ハーベイ・ポスルスウェイト フォーミュラ1
その後のシーズンはチームの財政難で苦戦が続いたが、023のハイドロリンク・サスペンション（1995年）や025のXウイング（1997年）などで技術的独創性をみせた。
1998年のシーズン前にティレルはB・A・Rに売却され、ポスルスウェイトはこの年にはレースチームに帯同することはなかった。
ティレルは小さく資金に乏しいチームではあったが、彼はF1の世界で広く尊敬を集めており、すぐにホンダF1プロジェクトのテクニカル・ディレクターに招かれた。当時、ホンダはシャーシも含めたフルコンストラクターとしてF1に復帰することを計画しており、ポスルスウェイトが評価用のマシンRA099を設計し、ダラーラに製作を委託した。
1999年にはヨス・フェルスタッペンがRA099のテストドライブを担当し、好タイムを記録したものの、ホンダ側では人事変更などにより参戦計画が流動的な状況となった。同年4月、スペインのサーキットでテストを行っている最中、ポスルスウェイトは心筋梗塞で倒れ、そのまま不帰の人となった。マイク・ガスコインの談話によると、急死後に関係者が所持品を調べたところ、システム手帳に「胸の痛みを医者に診てもらう」という予定書きが残っていたという。その後、ホンダはコンストラクターとしての参戦を取り止め、エンジンサプライヤーとして第3期F1活動を行うことを決定した。
Still Life (ラジオ番組)
Still Life（スティル・ライフ）は、J-WAVEで1988年10月から2002年3月まで放送されていたノンストップ・ミュージックプログラム。正式開局前の試験放送時の'AZ'-STATION J-WAVEでも放送されていた。
Still Life (ラジオ番組) 概要
ポップス・ソウル・ジャズ・エスニックなどの洋楽中心の幅広いカテゴリーの中から、落ち着いた雰囲気の曲が多く選曲されていた。またプログラム構成は、午前3時台には深夜の雰囲気に合致する曲を中心に、午前4時台には深夜から早朝への時の移り変わりを意識した滑らかな配列で選曲がなされており、プログラムタイトルである「Still Life（＝静物）」と内容がよく合っていた。開局時から95年3月まで英語による男声（ケイ・グラント）の、また後の2000年10月までは男声（Philip Rhodes）と女声（Yoko Toyokawa）のナレーションで曲間にミニストーリーがあり、選曲とリンクしており選曲者の意図がわかる仕組みになっていた。NHK-FM『クロスオーバーイレブン』と同様の仕組みである。さらに、プログラムオリジナルのジングルが随所に挿入されるなど、J-WAVE開局当初からの「More Music, Less Talk」路線の雰囲気を頑なに守る貴重なプログラムとして認識されていた。開局時の番組構成案はプロデューサーの三木利夫によってフォーマット化され、エグゼキュティブプロデュースは宮浦清が番組終了まで担当した。J-WAVE開局以来、3:00から5:00までという放送枠は不動であり、1999年には2:00から3:00まで別枠でStill Life 〜Night Sequence〜（スティル・ライフ〜ナイト・スィーケンス）が放送されるなど、一時は時間枠が拡大されたものの、2000年10月以降の末期には逆に3:30からの1時間半番組に短縮された。2002年3月29日放送分をもって終了。
Still Life (ラジオ番組) テーマ曲
After the Rain（アフター・ザ・レイン）は、Still Lifeの3:00のプログラム冒頭と、4:00のプログラム中盤に流されていたStill Lifeのテーマ曲のひとつ。宮浦清（MY AURA）作曲で、ピアノのインストで始まる印象的なフレーズにサックスが加わり、深夜の雰囲気に合うスローな曲調であった。なお、末期のプログラムではこのテーマ曲は使用されなくなった。
Melody of the Day（メロディ・オブ・ザ・デイ）は、After the Rainと同じく宮浦清（MY AURA）作曲のStill Lifeのテーマ曲のひとつで、午前5時のプログラム終了時に流されていた。曲調は、アコースティックギターと口笛にストリングスのオブリガートが絡む爽やかなものであり、午前3時から走り続けてきたプログラムの終了と、新たな1日の始まりである朝の到来を告げるにふさわしいものであった。またAfter the Rainと同じく、末期のプログラムではこのテーマ曲も使用されなくなった。
志田林三郎
志田 林三郎（しだ りんざぶろう、1856年2月1日（安政2年12月25日） - 1892年（明治25年）1月4日）は、日本の物理学者・電気工学者。佐賀県小城郡東多久村（現在の多久市、当時佐賀藩）生まれ。工学博士、電気学会創設者。
日本で初めて工学博士となった5人のうちの1人。他に古市公威、松本荘一郎、原口要、長谷川芳之助がいる。
志田林三郎 生涯
饅頭屋の子として小城郡東多久村別府に生まれる。早くに父親を亡くし、母の手で育てられたが、神童の誉れ高く、佐賀藩家老多久氏の家臣に取り立てられる。幼少時から学問に優れ、特に数学が得意だった。藩費により1872年に工部省工学寮（後に工部大学校、現在は東京大学工学部）に入学し、ウイリアム・エアトン等の下で電信学を学んだ。1879年に電信科を首席で卒業し、日本初の工学士となった（同期に辰野金吾がいた）。逓信省電信局長就任。翌1880年にスコットランドのグラスゴー大学に留学し、ウィリアム・トムソン（ケルビン卿）の下で物理学、数学などを学び、数々の研究を行った。
帰国後、工部省電信局で日本の電信技術のために働きつつ、工部大学校（後帝国大学）教授として電気工学等の専門教育に励んだ。また1885年に誕生した逓信省の設置提案を行った電気や通信、磁気や物理など幅広い研究を数々行い、中でも1886年の隅田川の水面を導体として用いた導電式無線通信実験は、マルコーニの無線実験より9年前に行われたとして評価されている。1888年、日本初の工学博士となった。
志田林三郎 生涯
明治時代の当時、物理学や土木工学の一部と考えられることが多かったといわれる電気利用技術の将来性について注目しており、電気工学の普及、発展を進めるため1888年5月に電気学会の創設を宣言し、逓信省大臣だった榎本武揚を会長に据えて設立した。電気学会第1回の総会で、電気工学が実現しうる未来技術（無線通信、長距離電送、映像音声記録など）について演説し、その後その予測が次々と実現してきたため、先見性を評価する声が多い。
1891年夏より大磯に転地静養していたが、1892年、麻生の赤十字病院にて36歳で亡くなった。墓所は青山霊園。
米国『エレクトリカル・エイジ』誌はその死を報じ、哀悼の意を表した。
志田林三郎 家族
長男・志田文雄（1886頃－1938） -  日本電気第3代社長（専務）。東京府第一中学、第三高等学校 (旧制)卒。日電時代には、米国I.S.E社（International Standard Electric Corporation、ウェスタン・エレクトリック傘下）との技術援助協約の不平等性を分析し、産業の国産化運動に寄与した。北支視察の帰途、悪性肺炎に侵され、大阪府の甲南病院で死去。
松江警察署
松江警察署（まつえけいさつしょ）は、島根県警察が管轄する警察署の一つである。筆頭警察署で、署長は警視正である。
LPG自動車
LPG自動車（エルピージーじどうしゃ）は、LPG（液化石油ガス、英: Liquefied  Petroleum Gas）を燃料とするオットーサイクルエンジンを原動機とした自動車である。LPG車、プロパン車、LPガス自動車とも呼ばれる。
LPG自動車 概要
LPG自動車は燃料にLPGを利用する自動車で、エンジンの基本構造はガソリンエンジンと差異はなく、燃料タンクや燃料と空気を混合する装置が大きく異なる。LPG自動車の製造あるいは製作を大きく分類すると、はじめからLPG自動車として自動車メーカーで製造される場合のほか、ガソリン車として製造、出荷された車両を自動車整備事業者等が改造する場合や、ディーゼル車として設計、製造された車両を製造元や改造施工業者が改造する場合に分けられる。
燃焼時の発熱量当たりのCO2排出係数は0.0590 t·CO2/GJで、ガソリン(0.0671 t·CO2/GJ)や軽油(0.0686 t·CO2/GJ)よりも低く、 LPG利用を推進する団体により「化石燃料の中ではクリーンな燃料」として紹介されている。同一の車種で同一の積載量という条件の下で走行距離当たりのCO2を比較すると、ガソリン車よりも約6 - 13 %、ディーゼル車よりも約 7%、CO2排出量が少ないという調査結果も公表されている。煤煙がほとんど排出されず、PM (粒子状物質)が測定限界以下であることや、NOx排出量が低いことも特徴である。なお、日本で最初の自動車排出ガス規制である昭和47年排出ガス規制（1973年）では、ガソリンとLPGは別に分類され、当時はLPGの規制の方が厳しくなっていた。
LPG自動車 概要
出力・トルク面では若干ガソリン車に劣る傾向があるが、実用性を損なうほどの差ではない。そのわずかな差も燃料供給のインジェクション化等で縮まる傾向にあり、さらにハイブリッド車にする等の他の機構との組み合わせにより体感できる差すらなくなりつつある。
LPG自動車 概要
日本においては、戦時体制による石油・ガソリン統制に際し、代用燃料車の一種として1940年頃に試用されたのが最初とされるが、LPガス自体が石油精製の副産物である性質から、国内の木材資源を原料とする木炭車や、国内のガス井からガス採取可能な天然ガス車のような普及には至らなかった。1950年代以降にLPガスが家庭の調理用途で広く用いられるようになり、LPガス単体での輸入が1961年以降本格化してくると、1962年〜1963年頃にタクシー用燃料としての使用が始まった。当時、燃料1 Lあたりの単価がガソリンの半額程度で済む圧倒的な経済性が採用の動機となった。当初は既存ガソリン車を改造でLPG仕様にしたタクシーの火災事故が続発して問題になったが、ガス漏れ防止を中心とする配管面の設計・管理基準の厳格化で安全対策が急がれた結果、火災事故が激減、並行してガススタンドなどのインフラも整備されたため、1960年代後期以降にタクシー業界では本格普及した。タクシーの台数の多さもあり、後発の天然ガス自動車（CNG自動車）よりも、充填拠点の多さやその営業時間の長さではアドバンテージがある。日本におけるLPG車保有台数は2020年9月時点で約20万台。かつてより割合は減ったものの、日本のタクシーの8割はLPG車である。
LPG自動車 オートガス
LPG自動車用の燃料として販売されるLPGは、オートガス（英: Autogas）と呼ばれる。規格上はブタンとプロパンをブタン8:プロパン2の割合で混合したものであるが、プロパンの割合は地域や季節に応じて30 %から99 %の範囲で混合される。常温では1 MPa以下の比較的低い圧力で液化し、体積が250分の1となることからガス燃料としては可搬性に優れる。オクタン価はハイオクガソリン（プレミアムガソリン）並み以上の105程度である。
LPG自動車へのガス充填は、オートガススタンド（または「オートガスステーション」「LPガススタンド」など）と呼ばれる、LPG用の充填施設で行われる。2019年時点で世界の81000か所以上に設置されている。欧州では国によりばらつきはあるがガソリンスタンドと併設される例も多い。日本国内においては法規の関係上原則としてセルフ式のオートガススタンドは存在しないが、それらが存在する国・地域もある。充填口および充填ノズルの形状は国・地域によって異なる。
LPG自動車 オートガス
日本の場合、ガソリンスタンドと同様に、主にLPG事業者が元売の看板を掲げて運営していることが殆どで、タクシーの密集地域を中心に単独で設置している例、ガソリンスタンドに併設されている例もあるが、大半が中間充填所の内部設備の一部としての設置であり、この場合は建物用とタンクを共有している。また、LPG車を使う事業者自身が自家専用のオートガス充填設備を設置することもある。
日本のオートガススタンドは約1330か所。かつては全国で1900か所あったが、LPGハイブリッド車の普及による燃費向上や、LPG自動車自体の減少といった要因によるLPG販売減から、スタンド数の減少が続いており、特に地方部ではタクシーの燃料供給に難をきたす事態も起きている。
販売は1 L単位で行われる。価格は国や地域により異なるが、ほとんどの国でガソリン・軽油より安価であり、世界で見た平均では軽油価格の55.1%、ガソリン価格の52.1%となっている（2019年）。
日本の場合、1 L = 117.2円（2022年9月10日現在、店頭現金価格全国平均） と他国同様ガソリン・軽油に比べて安価である。価格には国税である石油ガス税の9.8円/L（17円50銭/kg）を含むが、ガソリン税の53.8円/Lより低く、また消費税以外の地方税を課している地域はなく、ガソリンよりも割高になるケースはない。
LPG自動車 オートガス
過去の比較では、一例として、2007年11月時点でレギュラーガソリンは145円、軽油は121円であるのに対し、LPGは84.1円である。2010年3月時点ではレギュラーガソリンは131.3円、軽油は110.5円に対し、LPGは85.0円(店頭現金価格)である。天然ガスと比較すると、道路財源（道路特定財源制度）としての燃料課税は無税で、2007年4月の時点における東京地区の天然ガス価格は71.03-84.68円/Nm3となっている。
タクシーに乗った際の臭いは、ガス漏れ検知用の臭い成分が燃焼により化学変化を起こしているためだが、最近は自動車排出ガス規制強化で無臭になりつつある。排出ガス規制の強化前の車両であっても燃焼方式の近いガソリン車より排気の臭いは弱い。これは、ガソリン車は燃焼時にエンジンオイルの成分も取り込んで燃焼されるのに対し、LPガス車はこれが混ざらずに燃焼されるためである。
LPG自動車 構造
LPG車はエンジン自体の作動原理は基本的にガソリン車と変わらず、燃料タンクからエンジンへの燃料供給装置までをLPG用としたものである。LPGのみを燃料とするもの（LPG専焼車）、LPGとガソリンを併用するバイフューエル車、LPGと電気を用いるLPGハイブリッド車に分けられる。トヨタ・プリウスなどガソリン・電気のハイブリッド車を改造し、LPG・ガソリン・電気を使えるものもある。
LPGは圧力をかけて貯蔵されることから、常温常圧で液体のガソリンや軽油のタンクとは異なり、燃料容器は圧力に耐え、気密性を保つ構造とされている。注入口は弁機構が設けられ、充填の際にノズルと密着する構造となっている。
LPG自動車 構造
その形状から、多くはガソリン車の燃料タンクが設置されている場所に置換できず、トランク部分に設置される。他には荷室の床下に吊り下げたり、客席ではない車内に設置されることもある。日本国外では後改造（レトロフィット）向けに搭載する車両に応じて形状の異なる製品が製造されていて、欧州ではトランク内のスペアタイヤのスペースに収まるように円錐曲線回転体の形状をしたタンク（トロイダルタンク、英: toroidal tank）や分割して複数の小型容器を組み合わせたタンクが流通している。充填式ではなくボンベ交換式の場合は、交換作業性も考慮された位置に設置される。車室内に設置された場合でも、ガソリンタンクではその給油方法などが原因となってタンク周辺に揮発したガソリンの匂いがすることが多いが、LPGタンクはその気密性から有意な匂いはほとんどしない。
LPG自動車 構造
欧州では、国際連合欧州経済委員会による法規(ECE Rgulation)で基準が定められ、LPG車の構造装置の基準は67号、レトロフィットシステムの基準は115号として、燃料容器も包括して一本化されている。日本では、車両構造が国土交通省管轄の「道路運送車両の保安基準」で定められているのとは別に、ガス容器は経済産業省管轄の「高圧ガス保安法容器保安規則」に分かれて基準化されている。そのため自動車検査登録制度とは別に、ガス容器の検査を6年毎（製造から20年未満の容器）あるいは2年毎（20年以上）に受けなければならない。ただし初年度以降の車検が1年毎の車両（営業車・トラック等貨物車・バス）の場合、初回の容器検査に限り6年目の車検まで使用期限を延長（最長11か月）できる。また、タクシーのように同一・同系車種が多く流通する車種の場合、使用中の車が容器期限を迎えた場合や期限切れの容器を搭載した中古車を入手した場合に、あらかじめ検査済みの容器と交換して済ませることが一般化している（現品検査の場合1週間前後かかる）。
排気管全体の材質や太さなどの構造は共通するが、ガソリン車とは排気ガスの特性が異なるため、触媒、消音装置なども固有のものとなる。エキゾーストマニホールドについては、構造は同一のものであっても触媒一体型で生産されるケースが多いため固有部品となる。
LPG自動車 構造
エンジンにLPGを送る装置には、旧来の「ガスミキサー方式」（ガソリン車のキャブレター方式に相当）と、「インジェクション（燃料噴射）方式」がある。インジェクション方式はLPGを一度気化させてから噴射する気体噴射方式(VPI)と、液状のまま噴射する液体噴射方式(LPI)に分かれる。
ガスミキサーは古くから用いられている方式である。ボンベから液体で取り出したLPGを一度気化させ、「ガスミキサー」で気化したLPGと空気を混合、エンジンに吸入するものである。LPG供給量は吸入空気の量に応じて調節される。
主要構成は燃料遮断弁(英: fuel lock off)、レギュレーター／ベーパーライザー（気化・調圧弁。英: pressure regulator / vaporizer)、ガスミキサー(英: carburator)からなり、燃料遮断弁はエンジン停止中に液体のLPGが流出しないように止める弁機構、レギュレーター／ベーパーライザーはLPGを気化させて、一定圧力に保つ装置、ガスミキサーはエンジンへの吸入空気の流量に応じてLPGを混合する装置である。気化の際の蒸発熱（気化熱）を与えるために、ベーパーライザーには冷却水流路を設けられ、エンジンの廃熱を利用して温められている。
後述の電子制御燃料噴射方式と比較すると運転状況に即した燃料供給の精度が低く、燃費や出力の点で不利である。ただし、インジェクション化以前にもガスミキサーを電子制御化したものは存在していた。
ガソリンエンジンと同様に、マルチポイントインジェクションを採用することでガスミキサー方式と比較して性能向上が図られている。
LPGを気化させてから噴射する気体噴射方式(VPI)と、LPGを液状のまま噴射する液体噴射方式(LPI)とがある。
気体噴射方式(VPI)
気体噴射方式では、タンクから液体で取り出したLPGを、ベーパライザーで冷却水の熱を利用して温めて強制的に気化させるまではガスミキサー方式と同じで、気化させたLPGをインジェクターで噴射する。
液体噴射方式(LPI)
液体噴射方式では、タンクから液体で取り出したLPGを液状のまま噴射する。
利点は、シリンダー内で気化する際の膨張圧力を出力として利用できる点や、蒸発潜熱によって吸入空気が冷却されて空気密度が高くなり、燃焼効率が向上する点である。
なお、インジェクションのためのポンプもボンベの付属品（ボンベに内蔵）となっているため、容器内のガス圧力が高くなっている。それゆえ簡易スタンド等ガスに強い圧力がかけられない設備からは充填できなかったり、ガス容器検査時には別途気密試験が必要となり容器検査のコストがガスミキサー式のものよりかかるという欠点がある。
LPG自動車 車種
LPG車の製造・製作を大きく分類すると、自動車メーカーによりはじめからLPG車として生産されるものと、改造事業者により後改造されるものに分けられる。後改造には、自動車メーカーが直接関与して改造・販売されるものもある（日本の業界団体では「準メーカー車」と呼称）。改造車には、ガソリンエンジンからの改造とディーゼルエンジンからの改造のいずれもがある。
World LPG Association (WLPGA) によれば2018年時点で世界10大自動車メーカーのうち8社がLPG車を生産しており、バイフューエルを含めて130以上の車種がラインナップされている。
日本ではかつては主にタクシー・教習車向けの乗用車、および小型トラックなどをトヨタ・日産・マツダなど複数のメーカーが生産していたが、2022年現在のメーカー生産LPG車はトヨタ・ジャパンタクシー（LPG・電気のハイブリッド）のみとなっている。
LPG自動車 車種
なお、日本において国外のLPG車はガス容器の規格の違いなどから本国のままでは登録が困難とされる。かつて2004年に、エルピーガス振興センターの構造改善調査事業として、ボルボのV70ワゴンとS80セダン、ヒュンダイのXG（グレンジャー）セダンが試験的に輸入された。国外からLPG車を輸入することで日本のLPG車市場とインフラ事業の活性化を図る目的で行われ、日本での使用が困難とされてきた国外製のLPG車について、欧州規格（ECE基準67号）や韓国規格で製造された燃料容器の技術的調査が行われた。これらの車両は日本の公道で走行できるように登録され、試乗会や展示会に用いられたが、日本国外製の量産LPG乗用車が輸入、登録された前例はこのときまで無かった。その後2006年10月に日本での輸入量産LPG車として初めてグレンジャーLPIが販売開始され、ヒュンダイが日本での乗用車販売から撤退する2010年まで販売された。グレンジャーの場合は日本規格のLPGタンクを本国へ送り、現地で生産する手法を取っている。
LPG自動車 車種
LPG車の製作手法のひとつとして、市販されているガソリン車をディーラーや架装メーカーで改造するレトロフィット(英: retrofit)と呼ばれる方法がとられる場合がある。この場合、国や地域によっては申請を行ったり認可を受けたりする必要がある。ヨーロッパでは輸入業者が改造し、販売地域の事情に応じて改造後の保証も含めて輸入業者の責任で行い、OEMモデルとして市販するケースも多くある。日本ではLPG化改造を行う事業者の業界団体としてLPG内燃機関工業会があり、LPG改造認定工場によって改造が行われる。
エンジン本体の構造は同じ火花点火内燃機関であることから、燃料供給装置を変更して点火時期などを調整する程度で改造でき、韓国・Hana Engineering社やイタリア・ランディレンゾ（Landi Renzo）社などから改造用の部品が販売され、日本へも輸入されている。また、LPG内燃機関工業会ではイタリア・ロバート社（現在はランディレンゾ傘下）開発の「FAST内工会方式」や、各社の独自開発のシステムによる改造が行われている。
燃料供給装置について従来はガスミキサー方式が用いられていたが、電子制御燃料噴射方式に移行しつつあり、欧州では気体噴射方式と液体噴射方式、日本では気体噴射方式が主流となっている。LPG噴射装置の制御用として、別途コンピュータ（サブコン）が増設される。
LPG自動車 車種
現在、日本においてガソリン車からのLPG改造車は、LPGとガソリンを併用するバイフューエル車が主流となっている。エンジンが冷えているときの始動性を補うために始動時はガソリンを使用し、暖気後にLPGに切り替わる。
LPG自動車 車種
LPGはガソリンに比べて燃焼温度が高く、排気温度が高くなるため、また燃料が潤滑に寄与しないため吸排気バルブに問題を生じる場合があり、関連する部品を対策品に交換する場合もある。タクシー等長距離走行（生涯25–50万キロ）をする車両では、ガソリンエンジン用のバルブ、バルブシートでは、潤滑性の低いLPG燃料による磨耗、熱劣化が大きく、バルブクリアランスが取れなくなる。日本国外の改造車ではバルブとバルブシートの対策品への交換が行われたり、同様な性質を持つCNG車やアルコール燃料使用車と同じ強化エンジンバルブ、バルブシートに対応するケースも多い。日本の自動車メーカーの国内向けのガソリン車を改造すると動弁系の問題が出たが近年ではガソリンでの低燃費実現の為、希薄燃焼に対応し強化・改善されてきている。輸出向けのガソリン車ベースでもそのまま改造を行っている。日本国内では走行距離を10万キロ程度と判断し、長距離走行や燃料品質の一定しない日本国外向けには強化タイプのバルブ・バルブシートを使用している場合もある。日本国外のBMW、ボルボ、ヒュンダイ、キア等では、もともと地域毎に異なるガソリン品質での課題や、北米、南米でのアルコール混合ガソリン使用の問題から、ガソリンエンジンであっても対策バルブが使用されており、問題が発生しないと言われる。このため欧州を中心としたマーケットではレトロフィットによる改造が盛んで、ディーラー等でカーオーディオ取付並みに純正部品があり改造されている。
ディーゼルエンジンからの改造はオットーサイクルへの改造を伴い、タンクや燃料供給系統をLPG用とするだけでなく、点火プラグを追加するなど、エンジン本体への改造が必要である。2006年にエルピーガス振興センターによって行われた調査によると改造費は1台あたり50万円以内であるとされる。
日本での実例としては、いすゞ（4HG1型ベース）、三菱ふそう（4D34型ベース）、トヨタにより開発、販売されたことがある。韓国ソウル市では市の清掃車や規制に適合しないディーゼルトラックをLPG化する改造が行われており、2005年度に6,000台が改造された。ただし、この用途でのガス燃料化は日本では（特に中・大型車では）LPG化よりCNG化の方が中心である。
このほかに、DDF（ディーゼル・デュアル・フューエル）システムと呼ばれる、軽油とLPGを同時に利用する方式も実用化され、改造用の部品が販売されている。DDFシステムはLPGやCNGといったガス燃料と空気の混合気を燃焼室に送り、圧縮行程で高温になったシリンダー内の混合気に軽油を噴射して、軽油の自己着火により点火する方式である。点火プラグの追加を必要とせず、ディーゼルエンジン本体の構造はそのまま使えることから、オットーサイクルに転換するLPG改造よりも低コストである。
ただしオットーサイクル化・DDF化とも、軽油燃料のみを用いるディーゼルエンジン本来の高い熱効率による経済性は損なわれる。また、エンジンの特性も低回転からトルクが発生できるディーゼルエンジンらしい特性ではなくなる。これらのディーゼル車改造によるLPG車化は、近年厳格化が進行している排気ガス浄化規制策の一つと見るべきものである。ディーゼル車自体の排ガスのクリーン化もあり、新車としてのLPG・CNGのトラック・バスは設定が廃止されつつある。
LPG自動車 普及状況
2019年現在、世界におけるLPG車の普及台数は約2700万台。2000年の730万台から、2008年は約1460万台、2011年は2100万台と、近年急速に普及してきている。
国別では2019年時点でトルコ約470万台、次いでポーランド約330万台、ロシア約300万台、インド250万台、韓国202万台など。2011年では第1位がトルコの334万台、第2位がポーランドの248万台、第3位が韓国の246万台、第4位がイタリアの179万台、第5位がインドの171万台、第6位がロシアの140万台となっている。特に欧州ではトルコやポーランドでのLPG車の普及が著しい。欧州ではガソリンを予備燃料とするバイフューエルも多い。欧米では、LPガスは圧縮天然ガス (CNG) やバイオディーゼル燃料と同様に代替燃料に定義されている。
車種構成は国によって異なり、日本や韓国ではタクシーや小型貨物車がオートガス需要の多くを占め、欧州では自家用車が多くを占める。日本・韓国のほか、香港でもタクシーとして使用されている。
LPG自動車 普及状況
日本におけるLPG車保有台数は2020年時点で約20万台。1990年ごろには30万台を超えていたが、その後減少傾向にある。主にタクシー用（全タクシーの約8割。かつては95 %を占めていた）だが、バス・トラック（約8300台）・自家用乗用車（約6000台）や、フォークリフトなどの作業用車も存在する。日本国内では購入の制限はないものの、需要家が事業用自動車が中心であることからオートガススタンドの営業時間がガソリンスタンドより短かったり、そもそもオートガススタンド自体が数がガソリンスタンドよりは圧倒的に少ない（それでも天然ガス自動車用の天然ガススタンドよりはまだ多い）こと、充填にも資格が必要とされるためセルフ式スタンドが存在しないこと、定期的な容器検査が必要とされること等が、一部の趣味者を除いてLPG自動車の一般車としての普及の足かせであることは否めない。