hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ポルシェ・962 PDK
ポルシェは956時代からデュアルクラッチトランスミッションのポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）を搭載したマシンを実験的に投入しており、1984年のイモラ1000kmで初めて実戦投入し、962にマシンを切り替えた後も実戦でテストが続けられた。
当初はMT仕様より40 kgも重く、ギヤシフト時のタイムロス減少などPDK使用のメリットを相殺していたが、1987年にはケーシングをアルミニウムからマグネシウムに変更し15 kg重量軽減され、油圧システムによるパワーロスが減少されたものが使われるようになった。
1986年のル・マン24時間レースにも出場し、モンツァで行われたレースでは優勝も記録している。その後もドイツ国内のスプリントレースに出場するも1987年のワークス撤退、CARTプロジェクトの始動にともない開発を中断せざるをえなくなった。
しかし、PDKの技術は十数年後、フォルクスワーゲン/アウディのDSGなどに転用され、さらに2008年発表のポルシェ・997後期モデルなどのモデルからその名もPDKとなるデュアルクラッチトランスミッションが搭載されている。
ポルシェ・962 レース戦績
ポルシェはWECの新レギュレーションに対応した962Cを開発、製作した。ワークスと一部のカスタマーチームが962CでWECに参戦した。ワークスは第4戦のル・マン24時間を落とすも10戦中6勝を挙げてチーム、ドライバー（デレック・ベル）の二冠を獲得した。また、クレマーも第2戦モンツァ1000kmで優勝した。ポルシェは956の1勝を含め10戦中8勝を記録する活躍であった。
ル・マン24時間レースで、ポルシェワークスはモトロニックMP1.2のセッティングミスからヨースト、RLRの956に次ぐ最高3位に終わった。
インターセリエには962Cで参戦するチーム、ドライバーはなく、DRMでも第7戦・ノリスリンクでクレマーからマンフレッド・ヴィンケルホックが一度参戦したのみで5位に終わった。
1985年のJSPCにはアルファ・ノバから1台の962Cがエントリーした。アルファ・ノバ962Cは956を使用するフロムA・ノバ、トラスト、アルファキュービックらを抑えて3勝を記録、高橋国光がドライバータイトルを獲得した。
ポルシェ・962 レース戦績
1986年からWECはスプリントレースを含めたシリーズとなり、WSPCとして開催されるようになった。ワークスは開幕戦モンツァ360 km、第3戦ル・マン24時間で優勝し、ブルンも第6戦ヘレス360 km、第8戦スパ1000 kmで優勝した。チームタイトルはブルン、ドライバータイトルはデレック・ベルが2年連続で獲得した。ポルシェは956の3勝を含め、9戦中7レースで勝利した。
1986年のル・マン24時間レースには、ポルシェワークスは935/82型エンジンを2.86 Lに拡大して臨み、力をつけてきていたジャガーXJR-6やザウバー・C8との高速戦に多数のリタイアを出しながらも1位、2位を独占した。この年は初参戦の日産関係者が「24時間のスプリントレースなのか」と呆れるほどの高速ぶりでジャガーもメルセデスも全車リタイア、ポルシェだけで8位以外のベスト10を独占している。
インターセリエでは956勢が強く、962Cユーザーではクレマーのヨー・ガルトナーとウォルター・ブルンがそれぞれ1勝をあげるにとどまった。一方、スーパーカップではワークス962Cに乗るハンス＝ヨアヒム・スタックが2勝をあげタイトルを獲得した。南アフリカで開催されたキャラミ500 kmではブルンのヨッヘン・マス/ティエリー・ブーツェン組の3位が最高順位であった。
ポルシェ・962 レース戦績
前年に続いてアルファ・ノバのみが962Cを使用し2勝を記録。同じく2勝をあげたトラスト956を抑えて高橋国光が2年連続でタイトルを獲得した。
開幕から4連勝を記録したジャガーがダブルタイトルを獲得。962Cはワークスが第5戦ル・マン24時間でこそ勝利するものの、第6戦ノリスリンクでWSPCからの撤退を発表。962CはBLRがノリスリンクで挙げた1勝を含め2勝に終わった。
1987年のル・マン24時間レースにポルシェワークスは予選ブースト850 PSの水冷3.0 Lの935/83型エンジンを搭載したが予選時のクラッシュで1台を失い、さらに供給されたガソリンのオクタン価が低くターボエンジンのポルシェは次々リタイア、このときライバルのジャガーXJR-8LMは3台とも健在で絶体絶命に追い込まれた。しかし、監督のノルベルト・ジンガーは原因を突き止めてモトロニックMP1.2のプログラムを書き換えて対応、気温が低くターボエンジンに有利な夜間になってペースアップを指示した。これを受けて立ったジャガーは次々にリタイア、結果1位、2位、4位を独占した。
ポルシェ・962 レース戦績
インターセリエではヴァルター・レヒナーが1勝ながらタイトルを獲得した。スーパーカップでは2勝をあげたワークスからエントリーのスタックが2年連続でタイトルを獲得した。チームタイトルもワークスが獲得した。キャラミ500 kmではBLRのマスが優勝し、ヨーストも2-4位に入賞した。
新規定へ完全移行し、956のユーザーも962Cでのエントリー切り替えたため、アルファ・ノバに加えてトラスト、フロムA・ノバ、アルファキュービックも962CでJSPCにエントリーをするようになった。また、ヨーロッパの有力プライベート・チームであるクレマーがレイトンハウスとともにJSPCへのエントリーを開始した。また、最終戦・富士500 kmからシュパンがワークス落ちの962-003を使用して参戦を開始した。
アルファ・ノバの強さは変わらず2勝を記録し、同じく2勝のトヨタ・トムス・87Cを抑えて高橋国光が3年連続でタイトルを獲得した。
1988年のWSPCはジャガーとザウバー・メルセデスのタイトル争いに終始し、カスタマー962Cは未勝利に終わった。ワークスが第5戦ル・マン24時間と、第10戦富士1000 kmにスポット参戦したが、2レースとも2位に終わった。チーム・タイトル争いでもヨーストの3位が最上位であった。
ポルシェ・962 レース戦績
1988年にポルシェワークスは世界選手権に出場しなかったが、ル・マン24時間レースには3.0 Lの935/83型エンジンにデジタル化されたボッシュ・モトロニック1.7を搭載したマシンを持ち込んだ。過給圧を高めた予選用のセッティングでは出力が950 PSとも1,000 PSともいわれ、ユノディエールで394 km/hを記録するなど充分以上の戦闘力があることを見せた。
予選ではワークスの17、18、19号車が1-3位を独占。特に17号車はル・マンでそれぞれ5勝のデレック・ベル、3勝のクラウス・ルドヴィック、2勝のハンス＝ヨアヒム・スタックが搭乗するエースマシンであった（勝利数は1988年当時）。
ポルシェ・962 レース戦績
レースはその17号車がリードする展開となるが、6位スタートのジャガーXJR-9LMの2号車がオープニングラップだけで4台を抜き2位に浮上し17号車を追撃、18号車がこれに続いた。しかし、17号車は3時間目に燃料ポンプにトラブルを起こし、2周遅れの8位まで後退してしまう。4-9時間目にかけては18号車がレースを支配。その後、ジャガー2号車とのトップ争いとなるが、18号車は深夜3時にリタイア。トップに立った2号車を序盤のトラブルで遅れた17号車、ジャガー1号車が追う展開となるが1号車は朝になってリタイア。ジャガー2号車と17号車の一騎討ちとなった。2号車と17号車の後続を大きく引き離しての戦いは6時間にわたって繰り広げられたが2号車に逃げ切られ、17号車は2号車と同一周回の394周を走って2位。3位には385周を走ったヨースト・レーシングの8号車が入った。
ポルシェ・962 レース戦績
インターセリエではヨッヘン・ダウアーが3勝をあげタイトルを獲得。スーパーカップでは962Cユーザーは、ザウバーのジャン＝ルイ・シュレッサーにタイトルを奪われ、ヨーストのボブ・ウォレックのランキング2位が最高成績であった。しかし、チームタイトルはヨーストが獲得した。キャラミ500 kmではヨーストのウォレック/フランク・イエリンスキー/ウェイン・テイラー組が優勝した。11月にはアメリカでIMSA GTPとグループCの対抗戦、ワールドチャレンジ・オブ・タンパが開催されヨーロッパからはブルン、クレマー、RLR、ゲプハルトが参戦しブルンのオスカー・ララウリ/マッシモ・シガラ組が2位に入賞した。
ポルシェ・962 レース戦績
アルファ・ノバ、トラスト、フロムA・ノバ、クレマー、シュパンの5チームが962CユーザーとしてJSPCに参戦した。クレマー、シュパンはシーズンを通して2台をエントリーさせた。トラストはGTiポルシェにマシンを切り替え注目を浴びた。全水冷3.0 LエンジンがJSPCのユーザーにも供給されるようになり962Cの競争力は大幅に向上、日本メーカーを圧倒した。最終戦WEC JAPANを除く全レースで優勝し、最新スペックの962-132を使用するフロムA・ノバが3勝をあげ岡田秀樹がタイトルを獲得した。フロムA・ノバはWEC JAPANでポールポジションを獲得、決勝でも4位入賞しヨーロッパのトップチームと遜色のない速さを示した。
ポルシェ・962 レース戦績
ザウバー・メルセデスが抜きん出た強さでダブルタイトルを獲得した。ポルシェはワークスチームを派遣しなかったが、ヨーストと共同でワークスマシン962-011（←962-142）を開発した。標準的な962Cとの違いはオイルクーラーのフロントへの移設、リアウイングの独立化、フロントフェンダーにルーバーを追加、ヘッドライトの円形4灯から角形2灯への変更等。011の競争力は高く、第2戦ディジョンで962Cに約2年ぶりの優勝をもたらした。その後も第4戦ブランズハッチ、第7戦スパで2位に入るなど活躍しジャガー、日産、トヨタを上回るシリーズランキング2位に食い込み、ブルンもランキング3位に入る活躍を見せた。
1989年のル・マン24時間レースにポルシェはワークスチームを派遣しなかったが、ヨースト、ブルン、シュパンにマシンを放出、特にヨーストはノルベルト・ジンガーがチームを指揮し、ブルン、シュパン、クレマーにもポルシェからエンジニアが派遣されカスタマーの支援を行った。
決勝レースでは予選5位スタートのヨーストの9号車（962-145）がトップグループでレースを進め、1日目夜には数時間にわたって首位を快走した。その後、深夜に冷却水漏れがあり後退したが、3位でゴールして表彰台を獲得し、これがポルシェ勢最上位となった。
ポルシェ・962 レース戦績
962Cはこの年のル・マンに計17台出走。5台が完走し3台がトップ10入りしたが、ポルシェの供給したニュースペックエンジンにトラブルが相次ぎシュパンの33号車、クレマーの10号車、RLRの14号車が炎上、リタイアした。
インターセリエでは2勝をあげたレヒナーが2年振りにタイトルを獲得。スーパーカップではウォレックが3勝をあげタイトルを獲得した。ヨーストも4勝をあげチームタイトルを獲得した。
1989年は前年の5チームに加えて、アルファキュービックが復帰し、1986年のWSPCチャンピオンチームのブルンがジ・アルファとのジョイントでJSPCに参戦した。アルファはノバと東名スポーツから2台をエントリーさせ、クレマーとシュパンは1台エントリーに切り替えた。アルファキュービックはクレマーの旧車を使用した。
1989年のJSPCは混戦で2勝以上あげるチームはいなかったが、台風の影響で12月に順延となった最終戦・鈴鹿1000 kmを制したアルファ・ノバの高橋国光が2年ぶりにタイトルを獲得した。
ポルシェ・962 レース戦績
ポルシェからヨーストに、3.2 Lエンジンを搭載し空力が改良された962-012、962-014の2台のワークスカーが供給されたが、これはカスタマーチームからの開発継続の要請の声に応えたものであった。3.2 Lエンジンはシーズン後半の第6戦ニュルブルクリンクから、JSPCでは第4戦鈴鹿1000kmから各カスタマーチームに供給された。
1990年のWSPCにはヨーストをはじめ9チームが962Cで参戦したが、前年同様メルセデスが強くダブルタイトルを獲得。またジャガー、日産も強く962C勢の表彰台獲得は第8戦モントリオールでのRLRの3位一度だけに終わった。
1990年のル・マン24時間レースにヨーストは6、7、8、9号車の計4台の962Cをエントリーさせた。この内7、8号車は、ポルシェから供給された3.2Lエンジンが搭載されたワークスマシンであった（7号車962-015、8号車962-013）。しかし、8号車は予選中にクラッシュ、使用不能になってしまったことから、ヨーストは9号車に8号車の使用可能なパーツを移植し、急遽9号車をワークスマシンに仕立て上げた。
ポルシェ・962 レース戦績
ブルン・モータースポーツは15、16号車の2台の962Cをエントリーしたが、この年からユーノディエールにシケインが設置されたことに対応しコーナリングスピードを重視。ハイダウンフォースのショートテイル仕様に、アンディアルチューンの3.2リットルエンジンを搭載してル・マンに乗り込んできた。予選ではそのブルン16号車が2位に入り、ニッサン勢の予選上位独占を阻む活躍を見せた。ブルン16号車は決勝でも終始トップグループを走り、2日目昼には1周前を走るトップのジャガー3号車をラップ、同一周回に戻すなど大健闘を見せるが、レース終了わずか15分前にエンジンブロー、リタイヤした。
ヨーストはワークスマシンである7号車の6位が予選最上位で、決勝でも7号車が4位に入賞するにとどまった。
962C最上位は日本からエントリーしたジ・アルファ・レーシング（メンテナンスは東名スポーツ）で、大きなトラブルもなく走りきり3位入賞。ル・マン初出場でいきなり表彰台を獲得、日本のチームで初めて総合成績でル・マンの表彰台に上がることとなった。
この年のル・マンには計18台の962Cが出走。14台が完走し、5台がトップ10入りした。
ポルシェ・962 レース戦績
IMSA GTPクラスにおいてポルシェ962は1985年から1987年まで3年連続でメーカー、ドライバーのダブルタイトルを獲得するなど圧倒的な強さを誇っていた。しかし、1988年になって日産が8連勝を記録するなど競争力を大幅に向上させ、ポルシェはメーカータイトルこそ獲得するものの962優位の状況は失われた。また、9月にIMSA GTPにおいてワークス的存在であったホルバート・レーシングを率いるアル・ホルバートがヘリコプター事故により死亡。ホルバート・レーシングは1988年限りで活動を停止した。1989年はバスビー・レーシングの962が日産、ジャガーを相手に2勝をあげたものの、バスビーは1990年からマシンをポルシェから日産に変更する決断をした。
1990年にはフルエントリーするポルシェユーザーはダイソン・レーシングのみとなった。ポルシェはダイソンをセミワークスとして支援したが、日産、ジャガーに加えて初勝利を記録したトヨタを含めた3強の前に苦戦が続いた。しかしIMSAはポルシェユーザーの救済を目的に、第10戦シアーズ・ポイントより1991年からの新規定を前倒しで施行した。これによってダイソンの962Cは競争力を取り戻し、第14戦タンパでようやくシーズン初勝利をあげた。
クレマーからエントリーのベルント・シュナイダーが5勝をあげタイトルを獲得した。
1990年のJSPCにはアルファ・ノバ、シュパン（2台エントリー）、トラスト、フロムA・ノバ、RLR（アルファキュービックとのジョイント）、ジ・アルファに加えて、アルファのチームオーナーの千葉泰常がタイサンインターナショナルを結成し自社運営、自社メンテナンスでJSPCに参戦した。前年同様8台もの962Cがエントリーしたが、力をつけてきた日本メーカーの前に未勝利に終わった。ドライバーランキングでもトラストのジョージ・フーシェの5位が最上位であった。
WSPCは3.5 L NAエンジンを使用する新レギュレーションに移行した。ターボエンジン仕様のマシンにはウェイトハンデが課せられ、962Cも前年より50 kg増の950 kgでシリーズの参加が認められた。ヨーストは主戦場をIMSAに移し、SWCはル・マンを含む数戦の参加にとどまった。既に旧態化していた962Cは新規定車に歯が立たず、開幕戦・鈴鹿、第5戦ニュルブルクリンクのクレマー、第7戦メキシコでのサラミンの3位が最高順位であった。
1991年のル・マン24時間レースには12台の962Cが出走。しかしマツダ、メルセデス、ジャガーの優勝争いに加わることもなく、レース序盤にブルンの17号車が上位を走ったのが目立つ程度であった。
結局、この年の962Cは、ヨーストの58号車の7位が最上位で、956/962Cは1982年のルマン参戦開始以来常に獲得してきた表彰台の座をついに逃した。
1991年にはダイソンに加えヨーストがIMSA GTPに本格参戦を開始した。そのヨーストが開幕戦デイトナ24時間で優勝を記録した。しかし、その後は日産、ジャガー、トヨタに対して劣勢で、またシボレーの支援を受けるイントレピッドも上位に食い込む活躍を見せたため、前年同様1勝をあげるに止まった。
ヨーストからエントリーのシュナイダーが5勝をあげ2年連続でタイトルを獲得。ヨーストはジョン・ウインターも2勝をあげ、シリーズ全勝を成し遂げた。
競争力の低下した962Cのエントリーは減少し、シーズンを通して参戦したのはトラストの1台のみであった。タイサンもフルエントリーしていたが、第2戦・富士1000 kmでのレースアクシデントの後JSPCから撤退した。第5戦・菅生の雨の予選でトラストがポールポジションを獲得したの目立つ程度であった。
2台エントリーのクレマーを筆頭に5台の962Cがエントリーした。962勢最上位でゴールしたのはクレマー51号車で、総合7位の成績であった。
1992年にIMSA GTPにフルエントリーしたのはヨースト1チームだけであった。ヨーストは962Cに特に空力面で積極的にモディファイを行った。しかし、日産、ジャガー、トヨタ、シボレー（イントレピッド）、マツダのワークス勢の層は厚く、開幕戦デイトナ24時間でスポット参戦のシュパンが、第3戦セブリング12時間でヨーストがそれぞれ3位に入ったのがシーズン最高成績で、962/962Cは1984年のIMSA GTP参戦開始以来初の未勝利に終わった。
ヨーストからエントリーのララウリは4勝をあげたが、クレマーが制作した962Cのスパイダー仕様、CK7を駆るマヌエル・ロイターも同じく4勝をあげ、ロイターがタイトルを獲得した。
3台エントリーのクレマー、2台エントリーのヨーストなど7台の962Cがエントリーした。燃費規制が撤廃され、エアリストリクターを使用して性能調整が行われた。962C勢最上位はオーベルマイヤーで総合7位、C2クラス3位の成績であった。
1992年に引き続いてポルシェからはヨースト1チームのみがIMSA GTPにフルエントリーした。1993年のIMSA GTPにワークスチームを送り込んだのはトヨタのみであったが、そのトヨタが欠場した第8戦ロードアメリカでヨーストは91年デイトナ以来の優勝を1-2で飾った。
ヨーストからエントリーのロイターは1勝をあげるにとどまり、クレマー・CK7に乗るジョバンニ・ラバッジがタイトルを獲得した。
1994年のル・マン24時間レースにはポルシェ962Cそのものであるダウアー・962LMが非常に有利なGT1クラスで出場した。GT1は市販されていることが条件であるが、台数規定がなかったため1台を公道で走行できるように登録することでホモロゲーションを取得したものである。物議は醸したがレギュレーション違反とはいえず、総合優勝した。
ポルシェ・962 全日本GT選手権への参戦
グループC消滅後、全日本GT選手権（JGTC）仕様に仕立て直し、1994年シーズンからチーム・タイサンより出場した。
ドライバーは1992年の全日本F3選手権チャンピオンで1990年のル・マン24時間レースで3位の経験もあるアンソニー・レイドと茂木和男（途中から近藤真彦に交替）であった。当時のJGTCはスタンディングスタートであったが、本来グループCカーはローリングスタートしか想定しておらず1速ギヤが設定されていないため、決勝ではスタート時に出遅れることがよくあった。その他にも規定を満たすべく300 kgのウエイトを積んだり、吸入孔にリストリクターを装着したため、本来のポテンシャルを発揮できなくなっていた。緒戦ではタービンがサージングを起こしてタービンブローし、長時間のピットインを余儀なくされている。しかし、第1戦、第3戦の富士スピードウェイにおいて予選でポールポジションを獲得し、第3戦では優勝している。この勝利がポルシェ・962Cにとって最後のメジャーレースでの優勝となった。
ポルシェ・962 全日本GT選手権への参戦
ライバルである国産ワークスチームのタイムがマシンの改良によって速くなる中で、962Cは上記のようにレギュレーションによる規制による制限事項が多く、それ以上のタイムアップが困難であったので、タイサンは962Cでの参戦を初年度の1994年限りで中止し、翌年からはフェラーリ・F40で参戦している。この962Cは最近までチーム・タイサン監督の千葉泰常の自宅に保存されていた。
ポルシェ・962 公道仕様車への改造
962の最初の公道仕様車はケーニッヒが製作したC62で、1991年にドイツの道路交通法に合致させた。3.4 Lに排気量を拡大し、モトロニックシステムで出力800 PSであったという。
1992年にDPモータースポーツがDP962を製作した。これはヘッドライトの仕様変更や3.3 Lツインターボエンジン搭載等の改造を受け3台製作された。
その他ヴァーン・シュパンのシュパン・962CR、ダウアー・シュポルトヴァーゲンのダウアー・962LMがある。
日本国内のヒストリックカーイベントでたびたび目にできるM'sバンテックポルシェ962Cは、シュパンが3台だけ作った962CRの前作的なレプリカモデル「962LM」に、ターボをポルシェ・993GT2用KKK製K26ハイブリッドタービンに置換し、エンジン制御もボッシュ製モトロニックMP1.2からMotecM48に変更して燃料噴射、点火時期、過給圧などを任意に変更できるようにしてあり、タイヤも前後同サイズの18inにしてあり、日本のナンバーがついている。
宮古駅
宮古駅（みやこえき）は、岩手県宮古市宮町にある、三陸鉄道・東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。三陸鉄道の駅には「リアスの港」の愛称が付いている。
JRグループの駅としては本州で最東端に位置し、JR東日本全体においても最東端に位置する駅である。なお、当駅は三陸鉄道の管理駅のため、JR管理駅としては隣の千徳駅が最東端となる。
宮古駅 乗り入れ路線
三陸鉄道のリアス線と、JR東日本の山田線が乗り入れている。このうち、JR山田線は当駅が終点であり、三陸鉄道も線籍上は当駅がリアス線の終点、北リアス線の起点となっている。
三陸鉄道の当駅 - 田老駅間は、元々は宮古線と名乗り、山田線とともに日本国有鉄道（国鉄）の路線であった。そのため、当駅は国鉄単独駅であったが、宮古線は1981年（昭和56年）に第1次特定地方交通線に指定され、1984年（昭和59年）に三陸鉄道に転換されて北リアス線の一部となった。これにより国鉄（現・JR東日本）と三陸鉄道の接続駅となった。また、リアス線の当駅 - 釜石駅間は元々山田線の一部であり、2019年（平成31年）にJR東日本から三陸鉄道に転換されリアス線となった。旅客案内上はリアス線・北リアス線のいずれも「リアス線」と呼称されている。
かつては当駅より、宮古湾の出崎埠頭にあった（貨）宮古港駅までの貨物支線（通称：宮古臨港線）が接続していた。
宮古駅 駅構造
駅舎に接する切欠きホーム1面2線（0・1番線）と島式ホーム1面2線（2・3番線）、合計2面4線のホームを持つ列車交換可能な地上駅である。互いのホームは、車椅子用昇降機付きの跨線橋で連絡している。
JR東日本の駅舎と三陸鉄道の駅舎は別々に設けられていたが、2019年（平成31年）3月からリアス線の経営移管に伴いJR東日本と三陸鉄道の駅舎が統合され、旧JR駅舎を三陸鉄道の管轄で共同使用する現在の形となった。三陸鉄道の車両が所属する運行本部の車庫が構内の盛方に設けられている。
駅舎にはJRみどりの窓口、三陸鉄道出札窓口（リアス線窓口）、三鉄ツーリスト（旧宮古駅旅行センター跡地、土休日休業）、三陸鉄道とJRの短距離自動券売機、立ち食いそば（地元業者が運営）がある。また駅舎に隣接するJR東日本東北総合サービス運営「ぐるっと遊」跡地に、三鉄直営売店「さんてつや」がある。
JRの駅業務は三陸鉄道社員が担当するが、旅行業扱いでなく、三陸鉄道への業務委託駅扱いのため、みどりの窓口においてJR単独の定期券の発売・クレジットカードの使用・えきねっとの受け取りが可能。入場券は三陸鉄道発行分のみ発売している。
宮古駅 駅構造
改札はJR山田線のみ実施。三陸鉄道の列車は改札を行わず、乗車券・運賃は下車時に列車内の運賃箱へ投入する形となっている。このため、三陸鉄道の列車は運賃精算の時間を考慮した停車時間が設定されており、乗車は当駅始発列車を除き、下車客の運賃精算が終了しだい開始となる。
現在駅舎として使用している建物は、2019年（平成31年）3月までJR駅としてJR東日本が管轄していたもので、1934年（昭和9年）の開業当時から使用している建物である。JR管轄当時の2012年（平成24年）に、東日本大震災からの三陸海岸の復興を支援する目的で駅舎のリニューアルが行われた。駅のテーマは「浜のまち」で、地元の観光名所浄土ヶ浜のイメージで砂浜を表現したグレー系の外壁材となっている。また、灯台をイメージしたシンボルゲートが駅舎右側の屋根張り出し部分に設けられており、この部分は夜間には光が点滅するようになっている。待合室の天井部分は海岸線のイメージで上下に波打つようなルーバーが取り付けられている。さらに、駅前を発着するバスの利用者が多いことから、ベンチは駅前広場側に向けられている。
2019年まで三陸鉄道の駅舎として使用されていた建物は、三陸鉄道本社（総務部・経営企画室）となっている。
宮古駅 利用状況
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
宮古駅 バス路線
駅前のバス乗り場より、岩手県北バスによる以下の路線バスや高速バスが発着する。
宮古駅 隣の駅
三陸鉄道
■リアス線
磯鶏駅 - 宮古駅 - 山口団地駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山田線
□快速「リアス」・■普通
千徳駅 - 宮古駅
日本国有鉄道
山田線貨物支線（宮古臨港線）
宮古駅 - （貨）宮古港駅
海戦ゲーム
海戦ゲーム（かいせんゲーム）はテーブルゲームの一つ。バトルシップ、戦艦ゲーム、軍艦ゲームなどとも呼ばれる。
ゲームに必要な道具は紙と筆記具のみ。3人以上でプレイすることもできなくはないが、ゲームが非常に複雑になるのでプレイヤーは基本的に二人。古典的なテーブルゲームの一つで正式名称や考案者は定かではなく、人づてに伝わるにつれあちこちでルールに改変が加えられ、幾つもバリエーションが存在するようである。魚雷戦ゲームとは別物である。
海戦ゲーム 基本的なルール
両プレイヤーは自分の紙に5×5のマス目を書く。消しゴムで消えにくいボールペンやサインペンで書くと便利である。そのマス目の隣に将棋盤やチェス盤のような行・列番号をつける。このマス目を「海戦図」に見たててプレイする。
ゲームの開始前にそれぞれのプレイヤーは戦艦（Warship、Battle ship）、駆逐艦（Destroyer）、（巡洋艦（Cruiser）の場合もある)、潜水艦（Submarine）の三種類各一隻の軍艦を配置する。自分の紙の任意のマス目にそれぞれの艦を示す記号をつける。どんな記号でもよいが、簡単に書けるよう各艦の種別名の頭文字をアルファベットで書くのが便利。消して書き直せるように、鉛筆やシャープペンシルで記入すること。自分の海戦図はゲーム中は相手から隠し、艦の配置を相手に知られてはならない。同じマスに複数の自分の艦を配置することはできないが、相手プレイヤーの艦と位置が重なっても構わない。
配置が完了したらじゃんけんなどで順番を決め、交互に行動を選択する。自分の番がまわってきたプレイヤーは、魚雷による攻撃か艦の移動のどちらかを選ぶ。
海戦ゲーム 基本的なルール
攻撃を選んだ場合、任意のマス目を一つ指定し攻撃することを相手に伝える。相手プレイヤーは自分の海戦図で指定したマスを調べ、そこに自分の艦がある場合は、攻撃が命中したとして攻撃したプレイヤーに伝える。攻撃は1マスまでしか届かないので、攻撃側プレイヤーは自分の艦が隣接しているマスしか攻撃できない(斜めに接しているマスも攻撃が届く)。攻撃があったマスに自分の艦が隣接している場合(斜めに隣接しているマスも含む)、「水しぶき」もしくは「水煙」「波高し」などと言い(近くに攻撃されたので水しぶきが上がるのが見えた、ということらしい)、隣接マスに攻撃されたことを艦の種類とともに申告する。これは敵艦の発見を補助するためのルールである。攻撃が命中した場合は、忘れないようにお互いに記録しておく。
移動を選んだ場合、移動する艦の名前と移動方向、移動距離を相手に伝える。一度に何マスでも移動できるが、東西南北いずれかの方向にしか移動できず、複数の艦を一度に移動することはできない。移動したら自分の海戦図の艦の位置も書き換える。
艦にはそれぞれ耐久力が設定されており、戦艦が3、駆逐艦が2、潜水艦が1である。攻撃を受けると耐久力が1減少し、耐久力が0になった艦は沈没する。相手の艦を全て撃沈したプレイヤーが勝ちである。
このゲームでは水しぶきの申告を忘れたり戦艦の移動先を間違えたりすることがあるが、申告や配置を間違えるとゲームの続行が不可能なので、万一途中で間違いに気付いた場合は正直に相手に伝えてゲームをはじめからやり直すこと。嘘の申告やこっそり軍艦を移動させるなどの反則はもってのほかである。嘘を申告するとゲーム内容に矛盾が生じ、いずれ発覚する。
海戦ゲーム 特別なルール
ゲームをより面白くするため、幾つかローカルルールが考案されている。好みに応じて導入してよいが、あらかじめ相手とルールをよく確認しておくこと。
他にも軍艦や耐久力、マスの数を増減したり、プレイヤーの数を増やすこともできる。ただしプレイヤーの数を増やすと、ゲームの進行が遅くなったり、敵艦の位置の特定が大変に難しくなるので、止めておいたほうがよい。
海戦ゲーム 戦略
これは運と勘だけが勝敗を分けるような単純なゲームではない。相手の位置を論理的に割り出すことや、相手の作戦を読むことが重要である。
ゲームに慣れたプレイヤーは複数の海戦図を用意する。自軍の軍艦の位置の記録のほか、相手の軍艦の位置を特定するために別の海戦図を用意し、そこに相手がいる可能性や可能性がなくなったマスを記録する。
例えば、相手プレイヤーが「駆逐艦が北に2マス移動」と言ったとする。その場合、南から2列にはいるはずがないので、その2列に含まれるマスはバツ印などで記録しておく。攻撃する場合はバツ印がないマスを攻撃したほうが命中する可能性は高い。逆に言えば、むやみな移動は敵に発見される危険を増やすことになるともいえる。
「水しぶき」も敵艦の発見の手がかりになる。例えば、敵艦が残り1隻で、C1とA3に攻撃し、どちらも「水しぶき」であった場合、両方の攻撃に共通するマスB2に敵艦がいることが確定する。
攻撃先もランダムに選ぶのでは効果が薄い。四隅のマスを攻撃しても隣接しているマスが3つしかないので、「水しぶき」になる可能性は低くなる。また、四隅は攻撃できる範囲も狭くなるため、攻撃をした艦の場所を相手に特定されやすくなる。ただし、その裏をかいて相手が艦を隅に配置している可能性もあり、こうした心理戦もこのゲームの面白さの一つである。
海戦ゲーム レーダー作戦ゲーム
海戦ゲームの変種として、レーダー作戦ゲームがある。アメリカからの輸入ゲーム（英: Battleship）として、タカラから発売されていた。海戦ゲームとの違いは、以下の通り。
海戦ゲームと比べて、戦略性の面では単純化されているが、軍艦の向き、並びなど配置の仕方がより重要になる。
現在では（特に海外において）「戦艦ゲーム」「海戦ゲーム」といえばこちらをさす。英語版Wikipediaにおいてはこちらの解説がされている。
ヒット時には連続で行動できる場合もある。また、同種のユニットを複数使用したり、航空機や魚雷艇などの1マスユニットを使用する場合もある。
映画『バトルシップ』はこのゲームをモチーフにして制作された。
海戦ゲーム コンピュータゲーム
これらは盤の規模や細部に違いはあるが「レーダー作戦ゲーム」のルールに準拠している。
以下は、戦艦ゲームのローカルルールである。
ニキータ・ネクラソフ
ニキータ・アレクサンドロヴィッチ・ネクラソフ（Никита Александрович Некрасов、Nikita Alexandrovich Nekrasov，1973年4月10日 - ）は、ロシアのモスクワ出身の理論物理学者。専門は素粒子論。
モスクワ物理工科大学を卒業。理論実験物理学研究所で修士の学位を得る。1996年にプリンストン大学でPh.Dを取得。2000年からIHÉS教授。
主な業績として、サイバーグ・ウィッテン理論のプレポテンシャルに関するネクラソフの公式がある。2023年ハイネマン賞数理物理学部門受賞。
交響曲第100番 (ハイドン)
交響曲第100番 ト長調 Hob. I:100 は、フランツ・ヨーゼフ・ハイドンが1793年から94年にかけて作曲した交響曲。いわゆる『ロンドン交響曲』のうちの1曲であり、『軍隊』（ドイツ語: Militärsinfonie, 英語: Military）の愛称で知られる。
初演は1794年3月31日にロンドンのハノーヴァー・スクエア・ルームズにおける第8回ザーロモン演奏会で行われた。
交響曲第100番 (ハイドン) 愛称の由来
『軍隊』という愛称は、有名な「トルコ軍楽」の打楽器（トライアングル、シンバル、バスドラム）が第2楽章と、終楽章の終わりで使われていること、第2楽章のトランペットによる軍隊ラッパの模倣による。なお、初演される際の新聞予告で既に「軍隊交響曲」という呼び方が使われていた。
なお、18世紀のヨーロッパの宮廷ではトルコがエキゾティシズムの対象であり、様々な「トルコ風音楽」が流行（テュルクリ）として取り入れられた。モーツァルトのジングシュピール『後宮からの誘拐』ではトルコの宮殿が舞台であり、序曲において打楽器がふんだんに使用される。また『トルコ行進曲』の愛称で知られる『ピアノソナタ第11番 イ長調』の第3楽章や、『トルコ風』の愛称で知られる『ヴァイオリン協奏曲第5番 イ長調』などがトルコ軍楽のリズムや音色を意識したものとして知られる。
交響曲第100番 (ハイドン) 曲の構成
全4楽章、演奏時間は約25分。
第2楽章 アレグレット
ハ長調、2分の2拍子（アラ・ブレーヴェ）、三部形式。
お使いのブラウザーでは、音声再生がサポートされていません。音声ファイルをダウンロードをお試しください。
1786年に作曲された『2つのリラ・オルガニザータのための協奏曲第3番 ト長調』（Hob. VIIh:3） の第2楽章をほぼそのまま転用したものだが、最後に軍隊ラッパの模倣と、印象的なティンパニのソロが新しく加えられている。当時の音楽ではティンパニのソロは異例中の異例だった。ハイドンは第103番『太鼓連打』の冒頭で再びティンパニのソロを使用している。
Jリーグの選手契約条件
Jリーグの選手契約条件（Jリーグのせんしゅけいやくじょうけん）とは、Jリーグにおけるプロサッカー選手の契約条件のこと。
Jリーグにおける選手契約は、日本サッカー協会の定める「サッカー選手の登録と移籍等に関する規則」および「プロサッカー選手の契約、登録および移籍に関する規則」に基づいて行われる。
Jリーグの選手契約条件 概説
日本では満16歳以上の選手がプロ契約を締結できる。契約の最長期間は5年間であるが、18歳未満の選手は3年間である。
Jリーグは、選手契約に際して大きく3つの段階を用意している。これは、選手の契約金や年俸の高騰化、またそれでクラブ経営を著しく悪化させる懸念があることから、選手の年俸に一定の上限を設けてクラブの経営安定化を目指そうとするものである。
選手の移籍は、1シーズンに2回ある登録期間（ウインドー）の間に行われる。登録ウインドー外でも無所属の選手、特例により認められるゴールキーパーの選手および育成型期限付き移籍の選手などの例外選手は移籍が認められるが、2回目の登録ウインドー後に設けられた追加登録期限以降は例外選手の登録も認められない。但しこの間も移籍を伴わない契約の解除決定はできる（解除された選手は次の解禁まで新規の契約はできない）。
以下は基本的にJ1・J2・JFLについて記しており、J3については若干異なるため、別項にて詳述する。
Jリーグの選手契約条件 概説
なお、読売新聞が2024年9月23日に報じているところによれば、1998年から導入している「新人選手の年俸を制限する契約制度」について、2026年度から年俸の上限額を1200万円に引き上げる方針だという。これは、高校・大学の卒業前にJリーグのクラブを経ずして、ヨーロッパのクラブチームに加入する選手が増加しているため、待遇を改善して、Jリーグの魅力を向上させることが目的とされており、数年後に、上限の撤廃を視野に入れるという。また、従来にはなかった下限額（J1：480万・J2：350万・J3：240万円）も設ける方針だという。この「新人選手の年俸を制限する契約制度」については、日本プロサッカー選手会から改善を求める声が強まったことを受け、Jリーグや日本サッカー協会を中心に議論を重ねていたという。
ちなみに、1998年から導入されている「新人選手の年俸を制限する契約制度」は上限が460万円から始まり、一定の出場時間を満たすと670万円まで段階的に増額される仕組みとなっている。
Jリーグの選手契約条件 概説
その後、Jリーグは2024年9月24日に理事会を行い、いわゆる「プロABC契約」の撤廃を含んだ、Jリーグの選手契約制度の大幅改定を実施することを決めた。これは、「海外クラブとの競争」と「クラブライセンス制度の浸透」、それに、「日本のプロスポーツの発展」などといった様々な環境の変化が起きていることを踏まえ、クラブチームと日本サッカー協会、それに、日本プロサッカー選手会といった関係各所と時間をかけて議論を継続した結果、「プロサッカー選手のステータス向上」と「Jクラブの競争環境の促進」、それに、「海外クラブとの選手獲得競争や海外クラブ移籍による移籍金獲得額の向上への寄与」などの目的に向け、この度の制度改定を実施すべきと判断した。
まず、2026年2月1日から「プロ契約におけるABC区分を撤廃」と、いずれも消費税は別になるが基本報酬1200万円と支度金500万円といった「プロ契約締結初年度の報酬上限規制を緩和」することに踏み切り、その後、2026年7月1日からは「プロ契約の基本報酬の下限を新設」するとして、いずれも消費税は別として、J1が480万円、J2が350万円、J3が240万円に定めるとしている。
Jリーグの選手契約条件 契約の種別
年俸の上限は無いが、人数制限があり1チーム原則25人まで。後述のホームグロウン制度の定員以下の場合、翌シーズンのプロA契約選手の上限人数からホームグロウンの不足人数分を削減する。最低でもJ1所属チームは15人、J2所属チームは5人以上と選手契約を結ぶことが条件とされている。
プロA契約の最低保有人数（J1はプロA契約を含むプロ選手の最低保有人数20人）をクリアしていれば、アマチュア契約選手の登録も認められる。アマチュア選手は基本給（年俸や契約金）に関する契約を結ぶことが出来ないが、出来高払いの試合給は支給される。アマチュア選手を登録する例としては、2種登録選手・特別指定選手（ユースチーム所属の選手や、高校・大学チーム所属選手を所属させることのできる制度）や、サテライトなどに多い練習生契約の選手などである。
初めてA契約を結ぶ場合は、初年度に限り基本報酬に670万円の上限が設けられる。
なお、2005年度からAFCチャンピオンズリーグに進出するチーム（J1の上位3位までのクラブと天皇杯で優勝したクラブ 天皇杯の優勝チームがJ1上位3クラブの場合はJ1 4位が繰り上げ）は、A契約選手を1チーム27人まで拡大することが可能となっている。これは、チャンピオンズリーグとJリーグの日程が過密（主としてチャンピオンズリーグは火・水曜日開催）であるため、選手の体力的負担を抑える目的がある。
Jリーグの選手契約条件 契約の種別
また、2014年から原則25人の例外措置として、自クラブの下部育成組織（第3種（U-15・ジュニアユース）、ないしは第2種（U-18・ユース））に3年以上在籍選手は25（27）人の対象外とした。
2024年シーズンは、オリンピック開催年の特別措置として27人までA契約選手の登録枠が拡大された。
年俸の上限は460万円。出場給は1試合あたり47620円以下。人数制限なし。
年俸の上限はB契約と同じ460万円（出場給は1試合あたり47620円以下）だが、入団後以下に示す所定の出場時間をクリアしていない者がこれに該当する。
この出場時間の対象となる試合にはクラブにおけるリーグ戦、リーグカップ戦、スーパーカップ、天皇杯、AFC・FIFA主催の国際大会の他、日本代表の国際Aマッチや世代別代表のオリンピック、AFC U23アジアカップ、アジア大会、FIFA U-20ワールドカップ本大会の試合なども含まれる。
C契約選手がこの条件をクリアした場合はA契約締結の権利を得ることができるが、一旦切り替えるとC契約には戻せない。また4年目以降の選手についてもA契約・B契約のみとなる。
シーズンの途中でプロC契約選手が上記条件の時間数をクリアしA契約に移行した場合は、そのシーズンに限ってプロA契約選手が25人を超えてもいいことになっている。
Jリーグの選手契約条件 契約の種別
ホームグロウンとは、家庭、あるいはその地域や国で栽培・生産されたという意味、およびそれから発展し、サッカー競技において、自国のクラブチームに所属し、育成した選手のことを指す。
Jリーグでは2019年から「ホームグロウン制度」を設けた。2019年 - 2020年はJ1のみ2人以上、2021年はJ1のみ3人以上、2022年はJ1は4人以上、J2とJ3は1人以上、2023年 - 2025年はJ1は4人以上、J2とJ3は2人以上のホームグロウン選手を保有することを義務付け、定員以下の場合、翌シーズンのプロA契約選手の上限人数から、ホームグロウンの不足人数分を削減する。ホームグロウンの登録人数はリーグ開幕時の登録ウィンドー（移籍）期間終了時点をもってカウントする。
ホームグロウン選手の要件は、
上記の自クラブの下部育成組織で3年以上育成し、プロA契約を結んだ選手についての、25（27）人枠を外れての登録は引き続き存続するが、その場合の当該選手もホームグロウン選手の対象とみなす。
2019年シーズン以降は登録人数に制限はない（無制限）。
試合出場の外国人制限に関しては、外国人枠 (サッカー)を参照。
Jリーグの選手契約条件 J3での扱い
J3のクラブチームについては、「プロ契約選手の保有人数を3人以上」とする規定になっているが、この下限条件については「A契約」とは書かれていない他、A契約に移行するに必要な出場時間についても記載がなされていない（Jリーグ規約2014年改正版29ページ参照）が、日本サッカー協会の公式サイト ではJFLと同じ1350分以上出場でA契約に移行できるとしている。
なおスポーツニッポンによると、J3発足以前から、Jリーグでは、若手選手の出場機会を増やすため、2012年10月31日に契約関係者会議を開き、2013年シーズンにおいて試験的に、23歳以下の選手が保有権を持つクラブのディビジョンより下位（例：J1からJ2以下）のカテゴリーに属するチームへ移籍する場合に限り、期間制限を設けないことを決めたという（いわゆる育成型期限付き移籍制度）。反対するクラブもあることから1年間の試行とし、その結果に基づき本格導入するかどうか決めるとしていたが、継続中である。
Jリーグの選手契約条件 J3での扱い
また日本人選手（外国から国籍帰化した選手含む）の育成の観点から、2015年度までは別頁にも記したとおり、日本国籍に帰化した選手以外の外国人枠についてはJ1・J2よりも大幅に減らしており、一般外国人枠2名+提携国枠1人の最大3人までとし、在日枠、アジア枠は設定されていなかったが、2016年度からはこれをJ2以上と同じ形式に変更された。これは「J2・J3入れ替え戦」において、J3側の主管試合では従来のJ3ルール、J2側の主管試合はJ2ルールを準用するなどのレギュレーションの混乱を招きかねなかったためである。
J3では2014年・2015年の2シーズン、J1・J2に加盟するクラブに所属する18 - 22歳の若手選手を対象とした「Jリーグ・アンダー22選抜チーム」を編成し、選手のメンバー登録を行っていた。
2016年から上記J-22に代わって、希望クラブに対してJ3リーグへの参加を認めていた23歳以下（U-23）によるセカンドチームについては、選手登録について明確なトップ・U-23の線引き・区分けは行わず、同じ第1種登録で自由にトップとU-23の行き来ができるようになっていた（チーム登録はトップとU-23で同一扱いとするが、選手については事実上二重登録が可能であり、背番号がトップチームとU-23チーム別々でもよいこと<但しシーズン途中での変更は一切禁止>、同一日にトップチームとU-23の開催日が重複した場合は、2試合ともベンチ入りは可能であるが、どちらか一方の試合に1分でも出場した場合はもう一方の試合出場は不可とするなどの特例あり）。またC契約の選手がA契約に移行するために必要な出場試合時間はU-23チームの一員として出場した試合の分も合算されていた。
Jリーグの選手契約条件 報酬
トレーニングコンペンセーション
A・B契約選手
A契約提示時 - 原則として算定基準に基づく
B契約提示時、およびA契約提示時でも現報酬50%未満の選手 - 30万円×在籍年数
クラブが契約更新の意思がない場合 - なし
C契約選手
A契約提示時、または現報酬を下回らない範囲でのC契約を継続する場合 - 原則として算定基準に基づく
B契約提示時、または現報酬を下回る範囲でC契約を継続する場合 - 30万円×在籍年数
クラブが契約更新の意思がない場合 - なし
統一契約書以外の契約を結んだ外国人選手 - なし
社員契約選手 - 30万円×在籍年数
社員契約以外のアマチュア契約選手 - トレーニング費という名目で支給
Jリーグの選手契約条件 報酬
なお、2020年のJリーグから、J2・J3のそれぞれにおいて、若手選手の育成の観点から、21歳以下の日本人選手（帰化者・在日枠・2種登録選手・特別指定選手含む）を対象とした「JリーグU-21選手出場奨励ルール制度」を設け、21歳以下の選手の1年間の総出場時間が、J2で3780分、J3で3240分（ゴールキーパーは出場時間を2倍とみなして計算する）以上に達した場合、その当該クラブに対して、J2は300万円、J3は200万円を奨励金として支給する。ただし対象となる試合はリーグ戦のみとし、J1参入プレーオフなどのカップ戦は含まない。またJ3の23歳以下のセカンドチームについても対象外とする。
アヤックス・アムステルダム
アヤックス・アムステルダム（Ajax Amsterdam、正式名称: Amsterdamsche Football Club Ajax）は、オランダ・北ホラント州・アムステルダムに本拠地を置くサッカークラブ。エールディヴィジに所属。AFCアヤックス（AFC Ajax）とも表記される。
アヤックス・アムステルダム 概要
エールディヴィジ優勝は最多の28回、UEFAチャンピオンズリーグは3連覇を含む4回、インターコンチネンタルカップ2回の優勝をしており、リーグ優勝11回のフェイエノールト、21回のPSVと共に、オランダの強豪クラブと認識されている。オランダで最も人気のあるクラブである。フェイエノールトとの対戦はデ・クラシケルと呼ばれる。
1900年に創立。1971年から1973年にかけUEFAチャンピオンズカップ3連覇を達成、優勝カップ「ビッグイヤー」の永久保持を認められた。1972年にはエールディヴィジ、KNVBカップ、チャンピオンズカップを制覇してトレブルを達成。また、1972年のインターコンチネンタルカップで優勝。同じ年にリーグ、チャンピオンズカップ、コンチネンタルカップ優勝を果たした3つのクラブの1つ（他にユヴェントス、バイエルン・ミュンヘンが達成している）。
アヤックス・アムステルダム 歴史
1900年3月18日にアムステルダムの小さなカフェからアヤックスは生まれた。創設者はフロリス・ステンペル。
1902年、クラブ名をFCアイウス (Footh-Ball Club Ajax) と名づける。名前の由来はギリシャ神話に登場するアイアースという人物で（Aiasをオランダ語でAjaxと読む）、ステンペル自身この人物をとても尊敬している。
1908年、クラブ名をAFCアヤックス (Amsterdamsche Football Club Ajax) に改名。
1910年、初のコーチとしてジョン・キーワンを雇う。とてもフットボールと呼べる状態ではなかったチームを監督の指導によって常勝チームにまで押し上げる。1911年にクラブ史上初の1部昇格を果たす。
1917年、イギリス人監督ジャック・レイノルズの下で初のリーグ優勝とカップタイトルを獲得する。当時の彼のトレーニング方法は現在に至る世界有数の育成プログラムの基礎となっている。28年から40年の間に5度のリーグ優勝へ導き、最初の黄金時代を迎える。しかし、第二次世界大戦の影響で一時クラブは弱体化。約10年間タイトルから遠ざかる低迷期へと続く。戦争中、オランダ人が立て篭もるスタディオン・デ・メールだけは制圧できなかったという逸話もある。
1956年、オランダのプロリーグ化が進む。プロ第一号はピート・カイザーである。
アヤックス・アムステルダム 歴史
1965年にリヌス・ミケルスが就任。ミケルス監督がトータルフットボールと呼ばれる戦術を作り、ヨハン・クライフ、ピート・カイザー、シャーク・スワルトらがそれを実践し、黄金時代が訪れた。ミケルス就任当時のアヤックスはまだヨーロッパの第一線を行くクラブではなかった。チャンピオンズカップは一度も獲得したことがなく、オランダリーグの代表といえば、フェイエノールトであった。ミケルスの最初の2年間は厳しく、困難なものであった。チームはうまく機能せず、イタリア、スペイン、イングランドの有力クラブのような巨大な経済力は持ち合わせていなかった。生え抜き選手、そしてオランダ人だけという限られた条件の下、最高レベルの試合に挑戦していった。
アヤックス・アムステルダム 歴史
降格の危機にあったが、ミケルス就任の翌年からリーグ3連覇を成し遂げた。UEFA主催のリーグにおいてはUEFAチャンピオンズカップの1968-69シーズン決勝でACミランに1-4で敗れたものの、この敗戦が、それから続く全ての栄光の始まりとなる。翌シーズンはクライフの他ヨハン・ニースケンスやアリー・ハーンなどの若手が育ち、1970-71シーズンからチャンピオンズカップ3連覇を果たす。ロンドン（ウェンブリー）でのパナシナイコス戦2-0、監督はシュテファン・コヴァチに代わるも、ロッテルダムでの対インテル戦2-0、ベオグラードでの対ユヴェントス戦1-0。アヤックスにとって輝かしい3シーズンであった。これらの成功の多くは選手達を鍛え上げたミケルスの功績であった。
<4-3-3>、1973年、チャンピオンズカップ3連覇時のメンバー
1985年にヨハン・クライフがテクニカルディレクターに就任。アヤックス・ユースアカデミー (Ajax Youth Academy) を設立。
1986-87シーズンはフランク・ライカールト、マルコ・ファン・バステンらを擁し、チームはUEFAカップウィナーズカップを獲得した。
アヤックス・アムステルダム 歴史
1991-92シーズンはアシスタントコーチからトップチームの監督へと昇格したルイ・ファン・ハールの指揮の下、UEFAカップではトリノFCに第1戦を2-2、第2戦を0-0としたが、アウェーでのゴールで優勝を果たした。1993-94年シーズン開幕を前にフランク・ライカールトがACミランから復帰した。
チャンピオンズリーグ1994-95シーズン決勝では、エトヴィン・ファン・デル・サール、ダニー・ブリント、フランク・ライカールト、エドガー・ダーヴィッツ、クラレンス・セードルフ、ヤリ・リトマネンらを擁してイタリアのACミランを1-0で下し、4度目の欧州制覇を成し遂げている。またこの年には、トヨタカップでブラジルのグレミオFBPAをPK戦の末辛くも勝利、クラブ世界一のタイトルを手にしている。
1995-96シーズンには、再びチャンピオンズリーグ決勝の舞台に上がったが、ユヴェントスにPK戦の末敗れている。なお1994-95シーズンから1995-96シーズンでユヴェントスに敗れるまでチャンピオンズリーグ19戦無敗という記録を打ち立てている。
1997-98年シーズン、ミカエル・ラウドルップらを獲得、リーグと国内カップの2冠を達成した。
アヤックス・アムステルダム 歴史
ボスマン判決以降、ユース育成に「谷間の世代」ができた分を外国籍選手で補った。アヤックスのスカウト網は世界中に及んだ。そして、獲得してきたのがイブラヒモビッチ(現ACミラン)、トラベルスィー、ミドといった選手である。
2002-03シーズンのチャンピオンズリーグ準々決勝ACミラン戦の激闘では、ACミランのサポーターが健闘を称え、ロナルド・クーマン率いるアヤックスのイレブンにスタンディングオベーションを送っている。これ以降のシーズンも、2005-06シーズンまでチャンピオンズリーグ本戦に連続出場をし、2005-06シーズンにおいては決勝トーナメント1回戦まで進出した。
しかし、2006-07と2007-08シーズンは、予備戦3回戦にてそれぞれコペンハーゲン、SKスラヴィア・プラハといったクラブに敗れ、チャンピオンズリーグ本戦出場を逃した。特に2007-08シーズンは、チャンピオンズリーグ予備戦3回戦敗退で出場することとなったUEFAカップにおいて、1回戦にてディナモ・ザグレブに敗れる失態を演じた。
2007年にクルゼイロEC、2008年3月にFCバルセロナと業務提携を結んだ。
2009-10シーズンはマルティン・ヨル監督の下、34試合で106ゴールと圧倒的な攻撃力を見せるも、首位のトゥウェンテに勝点1届かず2位に終わる。
アヤックス・アムステルダム 歴史
2010-11シーズンはチャンピオンズリーグの予備予選とプレーオフを勝ち抜き、5シーズンぶりにチャンピオンズリーグ本戦出場を果たす。
ヨル監督がシーズン途中で辞任するなど、パフォーマンスが安定しない前半戦だったが、後任のフランク・デ・ブール監督がチームに安定性をもたらし、首位決戦となった最終節のFCトゥウェンテ戦で勝利し、劇的な7シーズンぶりのエールディヴィジ制覇を達成。
2011年4月13日、東日本大震災の被災者支援慈善試合としてアヤックス側からJリーグクラブ清水エスパルスを招待し、入場料などの収益と約2週間の募金活動で合計約600万ユーロ（約7億2600万円）が集まり、オランダ赤十字を通して義援金として寄付されることとなった。
2012年5月2日、VVVフェンローを2-0で下し、エールディヴィジ2連覇を達成。連覇は1993年〜1996年以来16年振りの出来事。
2013年5月5日、ヴィレムIIを5-0で下し、エールディヴィジ3連覇達成。
2014年4月27日、ヘラクレス・アルメロ戦で引き分けるも、クラブ史上初となるエールディヴィジ4連覇を達成。
2016年、これまで4年半の間監督を務めていたフランク・デ・ブールが退任。新監督にピーター・ボスが就任。