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近代将棋 近代将棋道場
2003年から3回行われ、2005年で終了した。各回の決勝戦の結果は以下の通り（左が勝者、年は決勝時点）。
優勝者には現金100万円が贈られ、次回名人戦へのタイトル挑戦権を得られる。
棋力（レーティング）ごとに割付されたメンバーがリーグ戦を行う。最上位リーグである1組の上位5名には近将カップへの出場権が与えられた。
プロ、女流棋士、他将棋関係の著名アマ（小滝元靖都名人、中野隆義近代将棋編集長、弦巻勝カメラマン、湯川恵子観戦記者等）等が挑戦者を受け付ける企画。
本気一番勝負の対戦相手スケジュール、および申し込み券はインターネットでの申し込みではなく近代将棋に掲載される、申し込み券と近代将棋道場の段級位、および希望手合いを往復はがきにて送信することによって対局が実現した。
1951年から続くアマチュア棋戦であり、近代将棋社が主催していた。現在は東京アマチュア将棋連盟が運営を引き継がれている。
エクス＝アン＝プロヴァンス
エクス＝アン＝プロヴァンスまたはエクサンプロヴァンス（仏: Aix-en-Provence）は、フランスのブーシュ＝デュ＝ローヌ県の古都。略称はエクス（仏: Aix）。プロヴァンス伯爵領の首都として古くから繁栄し、現在は学術・芸術都市としてプロヴァンス地方の観光の拠点となっている。
画家ポール・セザンヌの出身地として日本でも知られ、彼の出生、臨終の家、墓所とアトリエが現存する。
エクス＝アン＝プロヴァンス 地理
サント＝ヴィクトワール山（montagne Sainte-Victoire）の西、マルセイユの30kmほど北（北緯43度31分53秒、東経5度25分24秒）に位置する、アルク川とトルス川によって作られた盆地の中にある都市。
ロトンド大噴水に発するミラボー大通り(Cours Mirabeau)の北側が旧市街（商業地）になっている。
エクス＝アン＝プロヴァンス 気候
地中海性気候に属するが、盆地のため、冬は氷点下、夏は40度以上になることもある。平均気温は、冬季は摂氏5〜6度、夏季は22度、年間では17度である。年間を通して晴天の日が多く、年間の平均晴天日数は300日を数える。
エクス＝アン＝プロヴァンス 歴史
紀元前123年にローマのコンスル、ガイウス・セクスティウス・カルウィヌスによって、この地が「アクアエ・セクスティアエ」（Aquæ Sextiæ：セクスティウスの水、の意）と名づけられたのが現在のエクスの起源である（現称エクスはアクアエが転訛したもの）。紀元前102年には、エクス一帯はガイウス・マリウス指揮下のローマ軍がチュートン人たちを撃破した戦い（アクアエ・セクスティアエの戦い）の舞台となった。
4世紀にはガリア・ナルボネンシスの首都となったが、477年には西ゴート族によって占領された。その後も、フランク族、ロンバルド族らの侵攻を相次いで受け、731年にはサラセン人（イスラム帝国）に侵略された。12世紀になると、アンジュー家やアラゴン家の下で文化的な中心地となり、とりわけプロヴァンス伯でもあったルネ・ダンジューの時代の繁栄が知られる。
1486年に、プロヴァンスの他の地域とともにフランス領となり、1501年にルイ12世がこの都市にプロヴァンスの高等法院（parlement）を設置した。
エクス＝アン＝プロヴァンス 観光
ラテン語のアクア（水）から転訛したエクスの名が示すとおり、街中の至る所に大小の噴水が湧き出している。中でもミラボー大通り(Cours Mirabeau)にあるロトンド大噴水、温泉の湧く苔むした噴水、ルネ王の噴水、マザラン地区にある4頭のイルカの噴水、旧市街の市庁舎の噴水、アルベルタの噴水など一見に値するものが多々ある。また、旧市街北西部の中世の要塞跡の近くにはボルゲーゼ王妃ことポーリーヌ・ボナパルト（ナポレオンの妹）やピカソ、ウィンストン・チャーチルなども訪れた、約34度の源泉を用いた温泉治療施設がある。
市内には、この地出身のフランソワ・マリウス・グラネの名を冠したグラネ美術館(Musée Granet)をはじめ、陶器を展示したアルボー美術館、古きエクスの美術館(Musée du Vieil-Aix)、タピスリー美術館、自然史博物館(Muséum d'histoire naturelle)、パヴィヨン・ド・ヴァンドーム(Pavillon de Vendôme)、ヴァザルリ美術館(Fondation Vasarely)などが存在する。また郊外には古代のケルト人都市の遺跡、オッピドゥム・ダントルモン(Oppidum d'Entremont)がある。
エクス＝アン＝プロヴァンス 観光
リシュルム広場の常設青果朝市をはじめとして、青果、花卉、古本、家具、工芸品、衣類、雑貨、秋季限定でキノコ、野禽（ジビエ）、冬季限定でサントン人形、クリスマスツリー用のモミの木など多彩な市が、ミラボー大通りやセクスティウス通り、市庁舎広場、プレシュール広場、ヴェルダン広場など市内各所で、何らかの市が毎日催されている。朝市は13時頃まで、夕市は18時頃まで開かれている。
セザンヌが生涯描き続けた、エクスの東約20kmに位置する標高1011mのサント＝ヴィクトワール山(Montagne Sainte-Victoire)。石灰岩質の山肌の為、日中は白く輝き、夕刻には紅に染まる。幾つも登山道があるが、ヴォヴナルグとル・トロネから標高945mのプロヴァンスの十字架までの登山道が適度の難易度で人気がある。近辺には、同様にモチーフとなったシャトー・ノワールやビベミュスの石切り場(Carrières de Bibémus)、ゾラのダム(Barrage Zola)、ビモンのダム(Barrage de Bimont)が点在する。
エクス＝アン＝プロヴァンス エクスと能
1994年、エクスの芸術学校構内に日本以外の国では唯一の総檜の能舞台が日本より移築され、前述のエクス＝アン＝プロヴァンス国際音楽祭の一環として、この舞台で移築に尽力した喜多流狩野丹秀一門の演能が行われている。
エクス＝アン＝プロヴァンス 名産
カリソン・デクス(Calissons d'Aix) 15世紀半ば以来のこの地の名を冠した特産品。昔からの特産であったアーモンドを細かく挽いたものと砂糖漬けメロンのペーストを混ぜ合わせたものを菱形の型に入れ、グラスロワイヤルと呼ばれる砂糖と卵白を混ぜ合わせたもので糖衣を施したコイン大のお菓子。プロヴァンス地方のクリスマスに食べられる13のデザートの代表格である。1995年より毎年、エクス旧市街・マザラン地区にあるサン・ジャン・ド・マルト教会（マルタ騎士団の教会）でカリソンの祝福が行われている。当地のカフェでコーヒーを頼むと、サービスで供される店もある。
エクス＝アン＝プロヴァンス 教育
エクス＝アン＝プロヴァンスでは、ルイ2世・ダンジューが1409年に大学設置の勅許状 (Royal charter)を発布しており、現在では多数の高等教育機関を擁する学園都市である。エクス＝マルセイユ大学は、2012年に合併により発足したもので、フランス及びフランス語圏で最大の学生数を擁する。
エクス＝アン＝プロヴァンス 有名人
1434年よりプロヴァンス伯、エクスで文学サロンを主宰、この地で没す
エクスで1772年に結婚、1783年に離婚、1789年に全国三部会に選出される
エクスで少年時代を過ごし、ポール・セザンヌと親交を深める
エクス＝アン＝プロヴァンス 姉妹都市
エクス＝アン＝プロヴァンスは以下の姉妹都市と提携している（提携順）：
オクセンシェルナ
オクセンシェルナ家（Oxenstierna）は、スウェーデンの貴族家。
長野電鉄8500系電車
長野電鉄8500系電車（ながのでんてつ8500けいでんしゃ）は、長野電鉄の通勤形電車。
長野電鉄8500系電車 概要
2005年（平成17年）に2000系と3500系非冷房車の置き換えおよびサービス向上を目的に東京急行電鉄（当時）より8500系8両（3両編成2本と部品取り用2両）を購入し、整備・改造の上導入された。同年9月2日より長野線（長野駅 - 信州中野駅間）で営業運転を開始した。これにより老朽化した3500系の幾つかの編成と一部の2000系が置き換えられた。
長野電鉄8500系電車 構造
0系・10系「OSカー」以来24年ぶりの20 m級車両であり、0系以来39年ぶりに投入された4扉車両でもあるが、車齢は10系を5年余り上回っている。
8500系は長野電鉄では初の運転台にワンハンドル式主幹制御器を装備する界磁チョッパ制御車で、導入に当たっては行先表示器をLED式に交換、車内は蛍光表示管式の旅客案内表示装置が1両につき4か所のドア上に千鳥配置され、ドアチャイム、車椅子スペースが設置されたほか、ワンマン運転用に車内チャイム付自動放送装置も搭載されている。さらに降雪が多い地域での運転のため、客用ドアの凍結対策としてドアレールヒーター、ブレーキ力の低下を防ぐ耐雪ブレーキ装置、長時間停車時の車内保温対策として3/4ドアカット機構がそれぞれ追加された。またこれまで東急の車両が地方鉄道に譲渡された際、回生ブレーキ装備車の場合は使用停止にされる事例が多々見られたが、この8500系では回生ブレーキの失効速度を東急時代の22 km/hから25 km/hに変更することで回生ブレーキ機構を引き続き生かすこととしており、これに伴いブレーキシュー（制輪子）はレジン製から鋳鉄製に交換された。
長野電鉄8500系電車 構造
外観については、中間車改造車や細かい改造箇所を除くと、東急の社紋が現在所属する長野電鉄の社紋に替えられた以外はほぼ東急時代の面影を残している。一部の編成は車体の帯の赤色が東急時代よりも暗い色調のものに変更されていたが2023年1月のT4編成全般検査出場時に東急時代に近い赤色に戻されたため、現在はすべての編成が明るい赤色になっている。
勾配用の抑速ブレーキは装備しておらず、30 - 40 ‰の勾配が連続する信州中野駅 - 湯田中駅間には入線できない。このため、1000系や2100系の運用及び3000系の信州中野-湯田中間へ入線する運用の代走には充当されない。
長野電鉄8500系電車 今後の予定
信濃毎日新聞によると、2022年2月25日、長野電鉄は同社で運行する通勤電車を2028年度までに3000系などの省電力車両に置き換える方針を明らかにした。長野電鉄が設定した主要KPI（重要業績評価指標）によれば、報道時点（2022年2月26日）で保有する全45両に占める省電力型の割合を20％から、2028年度までに73％に引き上げることを目標とした。この数字を具体的に当てはめると、当時すでに置き換えが発表されていた3500系2連2本、省電力20％を補う新形式の3000系3連3本、特急電車であるため今回の目標の対象外となる1000系4連2本、2100系3連2本を省き、残りの在籍数を18両とした場合、本系列3連6本（全編成）が置き換え対象になることが示唆されている。時系列が若干前後するものの、2021年に行われた信濃毎日新聞の取材に対し長野電鉄は「製造後20年程度で全長18m級、車体幅2800mm、2 - 3両編成への短編成化改造が容易」な車両を希望しているとしている。
サロン＝ド＝プロヴァンス
サロン＝ド＝プロヴァンス(Salon-de-Provence)はアヴィニョンから約50km、エクス＝アン＝プロヴァンスから約30kmのところにあるブーシュ＝デュ＝ローヌ県の都市。クロー平野に位置する。
この町には空軍士官学校を含むサロン＝ド＝プロヴァンス空軍基地(w:Salon-de-Provence_Air_Base)がある。
サロン＝ド＝プロヴァンス 歴史
街は、アドリア海、地中海、大西洋と続く塩の道の中間点という好位置にあったガロ・ローマ文化のオッピドゥムであった。この地域は、紀元前6世紀よりポカイアの影響下にあった。ローマの道であるウィラ・アウレリア（Via Aurelia）が街の近くまで延びていた。しかし現在の街に近い名前ウィラ・サロネ（Villa Salone）で最初に記述されるのは、9世紀であった。当時はアルルの大司教の支配下にあった。
今日では、街はノストラダムスがその生涯を閉じ、埋葬された場所として有名である。彼の住まいは博物館として維持されており、6月か7月のいずれか4日間、街はノストラダムスの生きた時代の歴史を祝い、観光客を惹きつけている。
旧市街は、17世紀に造られた時計門とブール・ヌフ門という名の2つの門をくぐった環状壁の内側にある。16世紀に、アダン・ド・クラポンヌが建設した灌漑用のクラポンヌ運河は、安価な積荷による商取引もこの街にもたらし、街は繁栄した。
サロン＝ド＝プロヴァンス 産業
伝統的にオリーブ作りが行われており、現在でもオリーブオイル作りやマルセイユ石鹸の製造が行われている。
長崎電気軌道360形電車
長崎電気軌道360形電車（ながさきでんききどう360かたでんしゃ）は、1961年（昭和36年）に登場した長崎電気軌道の路面電車車両である。
本記事では、360形電車の増備形式で、外観・性能がほぼ同一の370形電車（370かたでんしゃ）についても記述する。
長崎電気軌道360形電車 概要
老朽化が進行していた木造の2軸単車、および明治・大正期製造の木造ボギー車である160・170形の置き換えを目的として登場した、全金属製の2軸ボギー車で、1961年（昭和36年）に360形7両、翌1962年（昭和37年）に370形7両が製造された。
計画当初は、1961年からの3か年に各年7両、合計で21両の増備が計画されていたものの、同社の経営悪化により1963年（昭和38年）に予定されていた7両の新造は実現しなかった。残存した木造ボギー車、160・170形の置き換えは1966年（昭和41年）登場の500形や600・700形といった譲渡車の入線で達成されている。
設計には鉄道愛好家の長崎電気軌道社員が携わったことから、方向転換の不要なZ型パンタグラフ、乗り心地の良いコイルばね台車、前中扉の窓配置、蛍光灯の室内灯など、いずれも同社の電車では初めての新機軸を盛り込んだ、斬新なものになった。
以下、新製時における360・370形両形式について記述する。
1961年（昭和36年）11月に日本車輌製造で7両が製造された。形式名は製造年の和暦である昭和36年に合わせて「360形」となった。
長崎電気軌道360形電車 概要
日車提案の設計図面では、在来車の300形を全金属製車体とし、張り上げ屋根にしたスタイルであったが、乗車扉を降車扉方向に寄せた前中扉の窓配置（D4D3）とした。なお、11メートルと短い車体長を少しでもスマートに見せるために、扉にかかる部分以外の床下機器に覆いを設けていない。屋根肩部はRがきつく設計され、張り上げ屋根と相まって丸みが強く強調されたデザインとなった
正面窓配置は、西鉄軌道線の1000形を元に、中央の窓の寸法を車体幅に合わせて縮小したもので、正面中央の窓はHゴム支持による固定式、左右の窓はアルミサッシの下降式となっている。
正面の行先表示器は都電に準じた、在来車と比較してやや大型のものが採用され視認性が向上した。また、行先表示器の左右にはカバー付きの通風孔が設けられた。
側面窓配置やデザインは、広島電鉄の2000形を参考としつつ、窓枠にはアルミサッシを採用した。窓寸法も設計に支障が出ない限り大きく取られている（幅950ミリ）。
制御器や主電動機等の主要機器は日車製で、台車はナニワ工機製のコイルばね台車「NK-25」が採用された。
1961年12月9日より営業運転に投入された。
長崎電気軌道360形電車 概要
1962（昭和37年）に日本車輛で7両が製造された。形式名は360形と同様、製造年の和暦である昭和37年に合わせて「370形」となった。
前年に登場した360形の増備車としての位置付けで、基本的な車体構造や性能も準じているが、360形同士で発生した追突事故（後述）の経験から、バンパーや運転台部分の台枠が強化された。
360形で固定式とした正面中央の窓は通気が悪かったことから、本形式では窓下に通風孔が設けられた。正面行先表示器の上下寸法は360形より拡大され、その左右には尾灯が新たに設けられている。
台車は新たに日車製のコイルばね台車「NS-17」となり、その他、排障器や雨樋の形状、屋根上のベンチレーター配置などが360形から変更された。
360形の導入間もない1962年（昭和37年）7月8日、蛍茶屋車庫を出庫中の360形363号が無人で逸走、新大工町付近で先行の360形365号に追突し死傷者12名を出す惨事となった。
事故の当該車両は同年9月に入線の370形と入れ替わる形で日本車輛に回送され修理が行われたが、この際両車の行先方向幕が370形と同寸法のものに交換されている。
長崎電気軌道360形電車 改造
1968年（昭和43年）の370形373号を皮切りに、1977年（昭和52年）までに全車への改造が完了した。改造ではミラーや自動ドア化、放送機器の設置、正面中央窓の一部開閉化、正面左右窓の一部固定化、通風孔の廃止等が実施されている。また、側面行先表示器は使用停止となった。
1981年（昭和56年）、370形372号に2000形を除いた在来車として初めて冷房装置が設置された。この冷房装置は長崎に拠点を置く三菱電機が開発したもの（CU-77形）で、372号への搭載は現車試験という扱いであったが、結果が良好であったことから1982年（昭和56年）登場の1200形より本格的に採用され、他形式にも普及した。非冷房で残っていた各車も1983年（昭和58年）から翌年にかけて全車に冷房装置が搭載され、同時に補助電源装置がMGからSIVに転換されている。
1985年（昭和60年）には360形の正面行先表示器が自動化・大型化（高さは370形に準じる）され、同時に使用停止となっていた側面行先表示器も復活した。後に370形も同様の改造を施されている。
1980年代中頃には370形の1、2両にFMチューナーが搭載され、車内でFMラジオが流されていた。
長崎電気軌道360形電車 運用と現状
2019年（平成31年）4月現在、一般営業用として360形7両（361 - 367）、370形6両（371 - 374・　376・377）の計13両が在籍している。370形375号は2019年3月末付で廃車となった。
371形371・372号は1964年（昭和39年）に日本の路面電車として初めて、車体全体を広告とした全面広告車となった。
2019年現在も、360・370形共に同社のカラー電車Aタイプとして全面広告の対象となっている。
2007年（平成19年）5月と2015年（平成27年）10月に370形375号が、2016年（平成28年）6月に360形362号が公会堂前（現・市民会館）電停付近のポイントで脱線事故を起こしている
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教育労働運動
教育労働運動（きょういくろうどううんどう）は教育関係者による労働運動である。
教育労働運動 日本
戦前の日本での教育労働運動は1919年（大正8年）に埼玉県の小学校教員が中心となって結成された啓明会や1930年11月非合法下で結成された日本教育労働者組合が存在したが、政府の弾圧を受けずに運動を展開できるようになったのは第二次世界大戦後のことである。戦後は日教組や全教等の教職員組合における、労働運動としての側面を指して用いられる用語である。
日教組による勤務評定反対闘争や、修身復活阻止闘争は、教育界の野党的役割を果たしたとも言える。しかし、政治主義的傾向に対しては、自由民主党や、一部の宗教団体（統一協会等）、「自由主義史観」の支持者等からの批判もある。また、2010年代に入って社会問題化した教員の長時間勤務のような労働運動本来の課題が長年放置されてきたという一面もある。
古式ムエタイ
古式ムエタイ（こしきムエタイ、泰: มวยโบราณ　ムエボーラン）とは、タイのムエタイが競技化する前の素手素足を主とする戦闘技法である。
古式ムエタイ 歴史
インドの格闘技のカラリパヤットが伝わって形成されたことから、伝説では『ラーマーヤナ』のラーマ王子を始祖としている。しかしながら、古式ムエタイがいつ興ったものかははっきりしていない。一説ではタイの関わった戦争や白兵戦の中で各民族の戦闘術と関わりながら徐々に発展していった素手素足の格闘の技術が古式ムエタイの原型になっているようである。
シャムがミャンマーの属領とされていた1584年頃、アユタヤー王朝のナレースワン大王がミャンマーのタウングー王朝との戦争に勝って独立を回復した。この独立戦争時に古式ムエタイが大きな役割を果たしたと『チュー・バサート』（戦勝論）は記している。これが事実なら、少なくとも400年以上の歴史があることになる。
古式ムエタイ 歴史
1766年（一部の本では1767年ともいわれる）、ミャンマーのコンバウン王朝シンビューシン王（ウングワ王）がアユタヤー王朝の首都アユタヤを陥落させた。この時、伝説的な（伝説上の）古式ムエタイの戦士ナーイ・カノム・トム นายขนมต้ม は、ミャンマー軍との戦いで囚人となり、ウングワ王の格闘技を見せる奴隷となるも過酷な格闘に生き延び、ミャンマー拳法家12人を打ち負かして自由の身になってシャムへ帰ったという。1996年には、タイ初のオリンピック金メダリストのソムラック・カムシンがテレビドラマでナーイ・カノム・トム役を演じ、タイ国内に放映された事もある。タイでは小学校の教科書にも登場するほどの民族の英雄である。
古式ムエタイ 歴史
その後、古式ムエタイは戦争や紛争が多かった情勢から、男性の強さを計る基準として各地で盛んに行われた。チャックリー王朝に入ってからは決闘が頻繁に行われ、死者が続出したことから一時禁止された。1914年頃にはヨーロッパにも伝わった。近代になってムエタイが誕生し、古式ムエタイは1970年代に各地域の指導者がいなくなり廃れた。その一方でボクシンググローブの代わりに素手に紐を巻きつけただけで戦う、古式ムエタイに近似したムエカッチュアー（ミャンマーでのラウェイ）は現在でも限定的に行われている。ムエカッチュアーとはタイ語のムアイカートチュアック มวยคาดเชือก が日本語になる際に訛ったもので、素手に紐（チュアック เชือก）を巻く（カート คาด）試合という意味である。
2003年のタイの映画『マッハ!!!!!!!!』で、主演のトニー・ジャーが古式ムエタイを使用したため有名になった。
大きく分けて4種に分かれる―
身を守るための技。基本技。メーマイ（母なる技）。ルークマイ（技の息子）。
2004年発売『マッハ!!!!!!!! プレミアム・エディション』（ジェネオンエンタテインメント ASIN: B0002PPXQO）において、特典映像として、九つの古式ムエタイの演武が収録されている。
また、『マッハ!!!!!!!!』と同じ監督・主演で制作された作品『トム・ヤム・クン!』では、象の型を駆使し70人の相手を1人で倒す死闘が描かれている。
古式ムエタイ 特徴
武器術と素手の技術が同じ形で行なえるようになっていた。また、蹴り技に回し蹴りはなく、前蹴り・膝蹴りが多く使われる（スポーツのようにルールによる縛りがない武術であるため、隙や予備動作が小さく、つかまれたり投げられたりするリスクの少ない技を使用）。
古式ムエタイ 教本
1500年頃の本『チュー・バサート』（戦勝論）に、刀や槍の術に加え手足を武器にして闘う方法が記載されていた。
また、シー・サンペッチ8世スリエーンタラーティボーディー（アユタヤ王朝、在位1703年 - 1709年）は、Chao Suer（スア王（虎王））というあだなで古式ムエタイの名手であり、王子の時に国中を7年間回って無敗であった。その虎王に仮託した教本 "Tamraab Prachao Suer" （虎王の指南書）が19世紀に発刊された。その中の主な技は次の通り。
また、稽古法はクラビー・クラボーンと同じ名、内容（連続攻撃と防禦）の基本稽古Khun Yak Jab Ling（猿捕る夜叉）がある。
古式ムエタイ 流派
各地域に特有の構え、ワイクルーその他に技術の特徴があった。特にワイクルーは、互いの流派の確認に重要で、同門同士の対決は中止された。教伝は軍人が出家し僧となって各寺で行なわれた。
ムエ・コーラート(東北タイ）
ワイクルーはイサーン式（ホン・ヒエン（霊鳥飛翔）、ブロム・シー・ナー（四面梵天）など）。
ムエ・チャイヤー（Chaiyaa-rat）（南タイ）
基本の構えはジョド・ムエ。ジョドダーブ（刀の構えと兼用）。他にTah Khru（タークー、師なる構え）。
ムエ・パーックラ（バンコク拳法）
構えはボクシングの影響で足巾狭く、両手は同じ低めの高さとなる。
ムエ・ロッブリー（ロッブリー拳法）
最古の古式ムエタイ。アユタヤ時代（17世紀）に始まる。構えは足も手も大きく開く。技は喉仏へのアッパーカットと目への貫手が特徴。
ムエ・マーヤーン（馬歩拳法）
南タイの流派。創始者はタンキー。中国武術の馬歩とは無関係。構えは片足を上げその側の手を腿につけ、反対の手で顔の前を防ぐ。
ムエ・アユタヤ（アユタヤ拳法）
構えは左手と肩を上げ、顔を防ぐ。
ビジネスクラス
ビジネスクラス（英語: Business Class）またはエグゼクティブクラス（英語: Executive Class）とは、旅客機の座席の等級における上級客室のことである。最上級客室に当たるファーストクラス（F）と標準客室のエコノミークラス（Y）の間に位置付けられる。航空券の略号印字はC。当時アメリカを代表する航空会社だったパンアメリカン航空が最初にビジネスクラスを導入し『クリッパークラス（Clipper Class）』と呼ばれていたからという説が有力。クリッパーとは快速帆船の事であり、パンアメリカン航空のコールサインだった。
ビジネスクラス 概要
1970年代中頃までの多くの国際線旅客機には、上級客室であるファーストクラスと、標準客室であるエコノミークラスの2種類のクラスしかなかった。1970年代前半のボーイング747型機などの大型機の導入に伴う海外旅行の大衆化によって、エコノミークラスに『団体割引運賃』などの各種割引運賃が導入されたことにより、当時アメリカを代表する航空会社であったパンアメリカン航空が、通常料金でエコノミークラスに搭乗する顧客（主に出張で利用する社用客）への専用サービスとして、専用コンパートメントの設置や座席サイズの拡大、機内食の充実を行った『クリッパークラス』（Clipper Class）と呼ばれる中間クラスを導入したのが始まりといわれている。略号が「B(=Business)」ではなく「C(=Clipper)」なのもこのためである。
その後、1970年代半ばから1980年代にかけて、ブリティッシュ・エアウェイズや日本航空、エールフランスやシンガポール航空などの世界各国の競合他社もビジネスクラス、もしくはその原型になる中間クラスを続々導入した。
ビジネスクラス 概要
なお、導入当時はエコノミークラスに比べて座席サイズやシートピッチがわずかに広い他は、機内食の充実や手荷物の制限重量が10キロ程度拡大される程度のサービスが主流であったが、その利用客の多くが団体割引運賃ではなく普通運賃で搭乗することもあり、基本的に大幅な料金割引をほとんどしないために高収益が見込めることなどから、その後、各社ともサービスの充実に一番力を入れる存在になった。
その結果各航空会社間のサービス競争がさらに激化した1990年代に入ると、多くの航空会社が3年から5年に1度はシートの改修やサービスの見直しを行うようになっていった。この頃に長距離国際線に参入したキャリアは後発の条件の悪さからサービスを大幅に強化する例が多く、ヴァージン・アトランティック航空はファーストクラスを当初から設置せずにビジネスクラスにおける地上サービスの充実を図り、全日本空輸はボーイング747で当時8列（最終運航時は7列）が主流だったビジネスクラス座席を6列配置にして「スーパーエグゼクティブクラス」を導入するなど、より挑戦的なサービスを導入する会社が増えた。
90年代末期には米系航空会社が相次いでビジネスクラスの座席間隔を拡げ、日本航空もこれに続いた。
ビジネスクラス 概要
2000年にブリティッシュエアウェイズが長距離路線用に導入したフルフラットシート（180°リクライニングし、完全に床と平行になるシート）が、ビジネスクラスのシートに革新をもたらした。同社のフルフラットシートは隣り合う2席が前後逆向きで配置されることでも革新的であった。続いてライバルのヴァージン・アトランティック航空を皮切りにライフラットシート（180°リクライニングするが、床と完全に平行にはならないシート）を導入、シートピッチを多少詰める代わりに横幅に余裕を持たせた。
その後同様のフラットシートやライフラットシートは日本航空や全日空、シンガポール航空などの競合他社が競って導入することとなり、現在では長距離路線を中心に、フルフラットシート（前述の前後相対配置かベッド化時に斜め向きになるシートが主流、真正面を向いたフルフラットシートは南アフリカ航空などごく一部に限られる）もしくはライフラットシートが主流になっている。
また最近では、ビジネスクラスのサービスの充実に伴い、ファーストクラスの導入路線を削減するだけでなく、ヴァージン・アトランティック航空やコンチネンタル航空のようにファーストクラスを廃止する航空会社も多い。
ビジネスクラス 概要
なお、国内線や域内の近距離国際線の場合、ビジネスクラスとエコノミークラス、もしくはファーストクラスとエコノミークラスの2クラス制を取る航空会社が多いが、ヨーロッパやアメリカの近距離国際線においては、ビジネスクラス並みのサービスとシートにもかかわらず、2クラス時代の名残からか、「ファーストクラス」と称している場合も多い。
夜間飛行の少ない中近距離国際線の場合、長距離線に多いフラットシートではなく、背もたれの最大リクライニング角度が130度から150度程度のシートを使用するケースも多いが、日本航空のジャカルタ線やシンガポール線（日本との時差1時間）、ニューデリー線（同3時間半）などのように、6 - 8時間程度の飛行時間の域内中距離線にもかかわらずフラットシートを使用しているケースもある。さらに同社の北京線や香港線、バンコク線の一部機材や、デルタ航空の成田-香港線のように、2 - 3時間程度の飛行時間の短距離国際線でも導入しているケースもある。多くは長距離路線の間合い運用の場合が多い。
日本の国内線においては、1980年代以降に各社が「スーパーシート」を導入したが、サービス内容から中間クラスの一つに分類できた。ただし、券面ではファーストクラスの扱いを受けている。
ビジネスクラス 概要
ちなみに、かつての日本エアシステムは、ボーイング777にて上級客室の「スーパーシート」、下級客室「エコノミーシート」と中間クラスにあたる「レインボーシート」の3クラス制を取っておりエコノミー料金に1,000円の追加料金で利用できとても人気が高かった。日本航空との合併後は「スーパーシート」、「レインボーシート」どちらのシートも「クラスJ」として運用されていた（サービス面では差がない）。現在では全機の改修が完了し、当初からのシートも消滅した。
日本航空の「クラスJ」はこのレインボーシートのコンセプトを素案に開発されたもので、同シートと同じく1000円の追加料金で利用できる、中間クラスシートである。しかしながらより大柄なスーパーシートの廃止により上級ビジネス客の全日空への逸走を許したこともあり、同社では、国内線で最大の広さを持つ上級な皮張りシートと、有名レストランや料亭と提携した機内食などの機内サービス、ラウンジや専用カウンター、優先ゲートや優先搭乗などの空港内サービスなどを提供する「ファーストクラス」を2007年12月より導入したことで、普通席と中級席、上級席の3クラスとなっている。
全日空では引き続きスーパーシートを導入していたが、日本航空側が廉価なクラスJへとコンセプトを変えてきたことから、より高級志向を目指すスーパーシートプレミアム、更に日本航空のファーストクラス導入後は「プレミアムクラス」を導入しているが、これらの内容変化により上級席の一種と言ってよいサービス内容に変質しつつある。なお、国内では最後にスーパーシートを導入していたスカイマーク（固有名称は『シグナスクラス』）は、後にこれらのクラスを廃止した。国際線参入に伴い多クラス配備の大型機を増やす可能性について言及しているが、国内線にも導入されるかは不明である。
ビジネスクラス 呼称
下記のように、航空会社によって中間クラスの呼び名は違っているが、これらの中間クラスを総称してビジネスクラスまたはエグゼクティブクラスの呼称で呼ぶことが多い。
なお、航空券上の記載でビジネスクラスが『C』と表記されるのは、パンアメリカン航空の『クリッパークラス』（Clipper Class）の頭文字がそのまま使われたという説や、『クラブクラス』（Club Class）の頭文字であるという説などがある（ただし、運賃上ではCクラスの他、JやI、Z、Dといったアルファベットもビジネスクラスの表記となる）。
ビジネスクラス サービス内容
近年のサービス競争の激化により、一部の航空会社では空港ラウンジの充実や機内でのマッサージ、ハイヤーでの送迎サービスを導入するなど、多くの航空会社がより一層のサービスの強化を図っている。なお、機内食などの機内サービスやシートについては、長距離路線と短中距離路線では格差を付けるケースが多い。
機内への優先搭乗案内
ファーストクラスに次いで、もしくはファーストクラスと同時に案内される。ただしこれは現在の飛行機は重心が前にあるというハード面の運用の意味もある。つまり、機体は通常前脚1本と主脚4本（前輪）で駐機しており、尾輪がないため、機種によってはエコノミー・クラスのある後方座席から搭乗させてしまうと、前輪が浮き上がり、胴体の最後尾が地面に着いてしまう可能性がある。
機内でも、エコノミークラスよりも上級なサービスが提供される。
ビジネスクラス サービス内容
機内食に関しても、特別な食事が提供される。
食器の素材としてはプラスチックや紙ではなく、陶磁器やガラスが多用される。
長距離路線では機内食サービスの向上が著しく、レストランのように大型の食器で一皿ずつサーブするコース料理が提供される。前菜からデザートまで時間をかけたサービスが行われ、メインディッシュは3～5種類から選択出来、前菜も選択ができることもある。
中距離路線では、一部の航空会社を除きワントレーサービス（一つのトレーで前菜からメインを全て提供）もしくは、ミニコースサービス（前菜とメインのみを分ける）であるが、メインディッシュは3種類程度から選択できる。また、長距離路線同様にデザートワゴンのサービスを提供されることもある。
短距離路線ではほとんどの機内食がワントレーサービスであるが、ミニコースサービスのケースもある。なお、飛行時間によっては提供されないことや、コールドミール（温めない食事）が提供されることもある。
ビジネスクラス サービス内容
また機内食の特徴として、日本発着便では外国航空会社でも和食が選択出来たり、韓国発着便ではコチュジャンが提供されるなど、発着国の食文化にあわせた料理が提供されることも多い。
中東のイスラム諸国の会社では標準がイスラム料理の場合が多い。
特殊な事情のある利用者向けには、事前に申し込めばビジネスクラス専用のイスラムやヒンドゥー、コーシャーなど宗教食、ベジタリアン、低カロリーやアレルギー対応などのスペシャルミールも提供される。
シートは航空会社や路線にもよるが、基本的にリクライニング角度が130-180度で、オンデマンド形式の9-23インチ程度の個人用モニターが装備された専用大型シートが用意される。座席によっては、電動/油圧アシストやマッサージ機能が装備されている。平均的な座席の前後間隔（シートピッチ）は110cm程度から190cm程度と、78cm-85cm程度が標準のエコノミークラスよりも広い（日本の鉄道車両のグリーン車の座席の前後間隔は105~130センチである）。なお、ヨーロッパ域内路線の多くの航空会社のビジネスクラスは、エコノミークラスの座席と大差なく、隣席がテーブルとして利用されるのみである。
ビジネスクラス サービス内容
中国南方航空「ビジネスクラス」シート（短中長距離路線）が、109cm/モニター9インチ
全日本空輸「ANA BUSINESS CRADLE」シート（短中長距離路線）が、150cm/モニター12.1インチ
日本航空「JALスカイリクライナー」シート（短中長距離路線）が、130cm/モニター10.6インチ
チャイナエアライン「ダイナスティクラス」シート（短中長距離路線）が、132cm/モニター10.4インチ
シンガポール航空「ビジネスクラス」シート（長距離路線のA380、A340-500、777-300ERに搭載）が140cm/モニター15.4インチ
シンガポール航空「ビジネスクラス」シート（中長距離路線のA330-300に搭載）が152cm/モニター15.4インチ
デルタ航空「ビジネスエリート」（長距離路線）が、152cm/モニター10.4インチ
エティハド航空「パール・ビジネスクラス」シート（長距離路線）が、185cm/モニター23インチ
ブリティッシュ・エアウェイズ「クラブワールド」シート（長距離路線）が187cm/モニター10.4インチ
日本航空「JALビジネスクラス」シート（長距離路線）が188cm/モニター23インチ
ヴァージン・アトランティック航空「アッパークラス」シート（長距離路線）が、202cm/モニター10.4インチ
ビジネスクラス サービス内容
短中距離用ではエコノミークラスのシートを大型化し、リクライニング角度を大きくしたもの、もしくは長距離用のビジネスクラスのシートのリクライニング角度を小さくしたものが主流である。
長距離線のビジネスクラスのシートの概要は、近年では以下のようなものが主流である。基本的には、ファーストクラスのフルフラットシートに比べ、シートピッチや座席配置などを犠牲にして省スペース化を図る方式が多い。
黎明期のビジネスクラスが採用していたシートで、シート自体の機能だけならシート幅とシートピッチ以外はエコノミーとの差はない。レイアウトの都合から通路に出にくい座席が発生することや、座席を倒し込んでもフラットにはならないと言うデメリットがあるが、極端に広いシートピッチにする必要がないのでスペース効率が良いと言うメリットがある。そのため、快適性が重要な長距離線はフラットに出来るシートに移行したものの、睡眠用途が重要でない近距離線では定員の稼ぎやすさもありこのシートが今でも使われている。
なお、ANAがプレミアムクラス・JALがファーストクラスとクラスJの名称で展開している国内線での最上位シートもこのタイプであり、近距離国際線の代替機材としてこれらのシートが搭載されている国内線機材が使われる場合は、ビジネスクラスとして使われる。
ビジネスクラス サービス内容
座席そのものは頭頂部から足先までフラットな座席とはなるが、座席と床は完全に平行とならず、足元側がやや低くなる。2000年にヴァージン・アトランティック航空が導入したものが初であり、以降世界中の航空会社で、長距離線のシートを中心に採用される事となった。
足先まで伸ばして睡眠することが可能である一方、シートを最大限に傾斜させても通路に対して足元の位置がやや低く頭部はやや高めに留め、低めに設置される足元は前の座席の下にめり込むように配置されるためシートピッチをそれほど稼ぐ必要がなく（完全に伸ばした際の座席長が180 cm強なのに対し、シートピッチは150 cm強で済む）、完全フルフラットなシートに対してより多くの座席を配置できる。一方で、床と完全に平行にならないため、睡眠時にわずかにずり落ちる感覚となったり、足先が窮屈に感じることがある。ルフトハンザドイツ航空では、これを防ぐためにシートがS字状に屈折することで、腰部を床面と平行させることで安定感を図っている。座席配置自体はリクライニング機能等の細かい差異を除くと上記のノーマルシートと同等であり、全ての座席から直接通路へ出られる訳ではないのが欠点となっている。
ビジネスクラス サービス内容
日本航空やエールフランス、全日空のものをはじめ、ほとんどの場合座席は前方に向けて沈み込んでいくリクライニング方式だが、デルタ航空やKLMオランダ航空の一部機材の座席では、以前の座席などと同じく後方にも若干倒れこむスタイルである。
2000年代のビジネスクラスの主要となるシートであり、近年では航空機製造メーカーのモックアップなどでも採用されている。日本においても、2000年に全日空が、2002年に日本航空が導入し、政府専用機の随行員席もこのタイプの座席を導入した。しかし、2010年代には多くの会社がより快適に過ごせるようにフルフラット化された次世代シートに移行し、快適性の重要度が高い長距離便のシートとしてはマイナーな存在となっている。最も、このタイプを改良することでより快適にしているものの開発も進んでいることから、近距離向けとして依然このタイプのものを継続して採用する会社も存在し、特に拡大しつつあるLCCにおいては、他社との差別化として上級客席にこのタイプのシートを導入している所がある。
ビジネスクラス サービス内容
1999年にブリティッシュ・エアウェイズで登場、その後ユナイテッド航空などで採用される。座席の前後、左右などで機首部と逆向きの座席を配置する方式で、狭い足部と広い頭頂部、あるいは狭い足部同士が隣り合わせになるため、足部のスペースを別の部分に回すことで幅スペースをとりやすく、ボーイング747で通常横7列であるところを横8列に増加させることが可能となった。
これにより座席数に余裕が生まれ、シートピッチ180cm強の座席長を実現、完全なフルフラットシートを実現させている。さらに、全ての座席から直接通路へ出ることができるメリットがある。一方で、レイアウトによっては座席の横幅が窮屈になりやすい、座席の半数が一般的な航空機では主流では無い後ろ向きシートとならざるを得ない事が座席が埋まりやすさに影響を与える可能性がある。
日本での導入例は、日本航空がヘリンボーン式のJAL SKY SUITE Ⅲ以外のフルフラットシートはスタッガード式一択風潮と言う事もあり、全日空が長距離路線向けに投入したほぼ個室仕様の新シート・The Roomが登場するまで採用例が無い。ちなみに、The Roomではフルフラット時に向い合せの席の足が収まる部位をサイドテーブルとして使い、シートとして使う時は二人分のゆとりある幅を確保することで、ファーストクラス・THE Suiteに勝るとも劣らぬ快適性を獲得している。
ビジネスクラス サービス内容
2018年にカタール航空が導入したQsuiteは扉付きのほぼ個室仕様のシートであり、可動式パーティションを採用しているためパーティションを移動すればダブルベッドになり、中央4席は4人掛けのクワッドデザインになる革新的シートで、スカイトラックス社のビジネスクラス部門で世界1位を獲得した。
なお、世界で最初にビジネスクラスのフルフラット化を実現したシートであるが、ブリティッシュ・エアウェイズの新型ビジネスシートはこのタイプで無く個室度がさらに高くなった別仕様のシートを採用するなど、上記の問題の影響もありヘリンボーン式やスタッガード式の後塵を拝している。
通路に対し斜め向きに座席を配置する方式。斜め向きとすることでシートピッチをかなり縮められ、また頭頂部のスペースを非常に広く取れる上に、全ての座席から直接通路へ出ることができる。ただし、全ての座席が斜め向きになり隣り合う座席が無いことと、デッドスペースが多くなる場合があるのが欠点として挙げられる。因みに、着席時の座席を倒して逆側にある睡眠用の面を出して使用するタイプの座席も多い。
ビジネスクラス サービス内容
ヴァージン・アトランティック航空が2006年に初採用。以後、ニュージーランド航空などを中心に採用が進んでいる。2000年代後半以降、ライフラットシートに変わる新型ビジネスクラス座席の主流の1つとなりつつある座席であったが、2010年代以降はスタッガード式の後塵を拝している。一方で日本航空が2016年以降、JAL SKY SUITE Ⅲがスタッガード式の他形式と並行して採用するなどの事例もあり、機種によっては隣り合う席の足を上下互い違いにしスペースを有効活用している。因みに、2020年に就航予定の日本航空系LCCのZIPAIRが、親会社の同等系に比べると簡素になっている（個別のディスプレイ省略など）ものの、ビジネスクラス相当のシートとして採用している。
なお、ヴァージン・アトランティック航空が当初に採用したレイアウトは足を通路側に向ける仕様であったが、展望面で難があることから頭を通路に向けるリバースヘリンボーンがヘリンボーン式のレイアウトの主流となっており、ヴァージン・アトランティック航空もリニューアルの際に通路側は旧来のままで窓側だけをリバースヘリンボーンに変更した仕様を投入している。
ビジネスクラス サービス内容
座席幅の拡張と寝台展開時には斜めにセットする事で快適性を維持したままシートピッチ削減を両立した方式。横幅を広く取ることで着席時の快適性の向上と、1-2-1の配列となることで全ての座席から直接通路へ出ることができると言うメリットがセールスポイント。
シンガポール航空の一部機材などで採用されている方式で、座席数をそれなりに維持するため横幅を広く取った代わりに縦幅は他の座席に比べ狭いと言うデメリットがあるものの、縦幅の短さに関しては睡眠時は前席の頭頂部と後席の足部がスペースを半分ずつ取りピッチを埋め、ヘリンボーン式の様に斜め向きに寝台をセットすることでデメリットをカバーをしている。そのため、座席としての使用時は正面を向いていることと、睡眠時の機首に対し斜め向きになる角度以外はヘリンボーン式に近い形態とも言えなくもない。
この様にヘリンボーン式に比べ座席時のシート幅の広さと正面向きであると言うメリットがあるものの、旧来のシートを斜め向きにする事で構築が可能なヘリンボーン式に比べコスト面では劣る事が災いしたか、どちらかと言うとフルフラットシートとしてはマイナーな方式となっている。
ビジネスクラス サービス内容
ファーストクラスと同じく、これまでのような通常タイプの座席配置のまま、シートピッチを単純に引き伸ばしてフルフラット方式としたもの。座席レイアウトのイメージとしては、ビジネスクラスとの差別化の為に個室化に進む前のファーストクラスに近いレイアウトとなっている。
他のフルフラットシートのレイアウトと違って座席単位でスペースや配置になんらかの犠牲がない一方、スペースの省略を行わないことで座席数が非常に少なくなってしまう（ヘリンボーン式程ではないが、座席を斜め向きにすることでシートピッチの不利をカバーしている仕様もある）事と、変則配置でないがゆえに直接通路へ出られない席が発生するデメリットがある。ただし、座席が隣接しているのでカップル用途には好都合と言うメリットを持っているため、お一人様での搭乗が主体なビジネス向けより観光主体な路線で且つスペースに余裕のある大型機向けのシートとも言える。
南アフリカ航空が一部の長距離路線向けに採用する程度で、座席数の減少や乗客の出入りの問題を懸念した他の会社は前項のいずれかの方式を採用していたが、フラットシートを各社が採用しサービス面に大差が無くなってきたことや超大型機A380が就航したこともあり、エールフランスや大韓航空が2010年以降の新型座席に採用している。なお、日本航空がJAL SKY SUITEの787仕様でスタッガード式とミックスする形で採用（窓側スタッガード式・中央通常配置式）し、個人利用とカップル用途を両立させている。
スタッガードとは互い違いの意味で、座席が縦列ごとに半分縦にずらされて配置されている。また縦列で見たときに、前の客の頭部と後ろの客の足先の間に更に数十センチの空間をおき、この空間は隣の列の客がサイドテーブルとしたり、通路への出口に利用される。そのため客1人あたりの占用スペースは、カタカナの「ト」の形のようになる。このサイド空間のおかげで、2-4-2配列ならどの席からも通路に出ることが可能になり、高いパーティションをすべての座席間に設置してプライバシーを守ることも可能になった。
このレイアウトの特徴として、前列座席の足下と後列座席の頭部が隣り合う形となるため、同規模の正規配置の座席より座席を多く配置しやすい事が挙げられる。ただし、この利点は同等の快適性を持つフルフラットシートとの比較であり、座席のグレードアップの一環としての変更の場合は座席数減少する場合もあるので注意する必要がある。因みに、窓側は完全互い違い一択であるが、中央部分のレイアウトは2-3-2配列の場合は中央部は左右どちらからでも出られる特徴を持ち、2-4-2配列の場合はビジネス用途が主流の場合は完全に互い違いにして独立性を優先、観光用途が主流の場合は隣り合うレイアウトにし夫婦などのカップル用途に対応するなど、バリエーションが豊富なレイアウトでもある。更に、日本航空など一部の航空会社では、隣り合う座席間に開閉可能なパーティションを設置し独立性とカップル用途を両立している。
エミレーツ航空が長距離路線用に最初に採用し、その後他社も他のシートからの移行を行い、2010年代の主流の1つとなっている。日本国内では全日空が2010年に、日本航空が2012年に採用し、ライフラットシートに代わる日本の航空会社のビジネスクラスの新標準となっており、2020年代に入ってからも、全日空のThe Roomと日本航空のJAL SKY SUITE Ⅲ以外ではこのレイアウトが採用されている。
ビジネスクラス 利用客層
社用による出張客や高所得者の観光利用が多い。なお、エコノミークラスほどではないが、時期や便によっては割引航空券も販売されている。また、マイレージサービスで蓄積したマイル数によりエコノミーからアップグレードすることもできる。また、団体（パッケージ）ツアーによっては、ビジネスクラスを利用するものや、追加料金を払ってビジネスクラスに変更（アップグレード）できるものもある。
エコノミークラスのオーバーブッキング（予約の受け過ぎによる席不足）の結果、ビジネスクラスに回されることがある。これはインボランタリー・アップグレード（Involuntary Upgrade）と呼ばれ、主に得意客（当該社におけるマイレージ上級会員等）の旅客が対象になることが多い。この場合、座席や機内サービスはビジネスクラスになるが、その他通常ビジネスクラスに付帯されるサービス（空港ラウンジの利用等）は適用されない。
上記と同じく特殊なケースであるが、エコノミークラスがツアー客などで満杯状態であるがビジネスクラスに空きを多数抱えている場合には、普通運賃を支払ったエコノミークラス客（あるいは割引率の低いチケットを持つエコノミークラス客）をビジネスクラスに回すことがある。航空会社の任意のサービスとして行われるものであるが、近年では経費効率化のための航空スケジュール最適化が進み、あまり見られないようになっている。
ビジネスクラス 第4のクラス
前述のようなビジネスクラスの各種サービスの充実が進められた結果、ビジネスクラスとエコノミークラスのサービス内容（およびビジネスクラス運賃やエコノミークラス正規運賃とエコノミークラスの割引料金）に差がつきすぎてしまったため、ヴァージン・アトランティック航空（1992年）を始めに、各社が中長距離便において導入していった。
運賃に関しては、エコノミー正規運賃かそれに準ずる運賃でないと利用できないものから、割引運賃でも多少の差額を支払うことによって利用可能なものまで、さまざまな取扱がある。
座席に関しては、日本航空やブリティッシュ・エアウェイズなどのように専用のシートを開発し、専用のコンパートメント内で提供するものや、旧式のビジネスクラス座席を流用するものから、ユナイテッド航空やスカンジナビア航空などのように、エコノミークラスと同等の座席で前後間隔を多少広げただけの方法でエコノミークラスと差別化されたものなど、航空会社によってさまざまなサービスが存在している。多くの場合、座席前後幅は100cm前後となっている。また、一部のビジネス客重視路線においては、ビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスのみとしている路線もある（例：シンガポール航空や全日空の一部の路線）
ビジネスクラス 第4のクラス
機内食についてはエコノミークラスと同等の場合が多いが、シャンパンや軽食などの提供によって差をつけている会社も多い。また、空港ラウンジの使用や特設カウンターの提供、機内アメニティの提供を行なうケースもある。
登場から10年以上が経過し、当初は初期のビジネスクラス同様座席程度の違いでしかなかったものが、座席幅の拡大や座席間隔の拡大、ソフトサービスの拡充、果てはニュージーランド航空のように座席配置そのものに大幅な変更を加え全ての座席が通路または窓側に来るように配置するなど、そのサービス面はかつてのビジネスクラス同様年々拡充傾向にある。
ビジネスクラス 航空以外の交通機関
鉄道やバスにおいても「ビジネスクラス」の呼称を用いる例もある。
欧州では1等車2等車の呼称が多いがアジアや北米では上位クラスのサービスとしての採用例がある。
台湾においては、台湾高速鉄道の700T型において、日本のグリーン車相当の客室をビジネスクラスの中文訳である「商務車艙」（2+2配列）と呼んでいるほか、台湾鉄路管理局のクルージング列車である「環島之星号」は全席商務座扱いで運行している。中国でも高速列車で1等席より上の1+2配列の最上位クラスが商務座と呼ばれている。また、北京地下鉄大興機場線や深圳地下鉄11号線にもビジネスクラスが連結されている。
北米でも米国アムトラックのアセラ・エクスプレスでファーストクラスに次ぐ等級としてビジネスクラス（2+2配列）を採用している。カナダVIA鉄道LRCでも類似のサービスがある。
台湾の高速バス事業者和欣客運、阿羅哈客運は1+1配列の商務座サービスを展開している。和欣客運は「白金臥艙（プラチナム・クラス）」「頭等商務艙（ファーストクラス・ビジネスクラス）」、阿羅哈客運は「総統座椅（プレジデント・シート）」とそれぞれ名称は異なるが、競合する同業他社および鉄道との差別化として定着している。
アルベルト・マンゲルスドルフ
アルベルト・マンゲルスドルフ（ドイツ語: Albert Mangelsdorff、1928年9月5日 - 2005年7月25日 ）は、ドイツ・フランクフルト出身のジャズ・トロンボーン奏者。
欧州で評判となったブラスを導入したジャズ・ロック・ユニット「ユナイテッド・ジャズ+ロック・アンサンブル」のフロントマンで、現代のフリー・ジャズに大きな影響を与えた。通常単音しか出せない管楽器で2つの音を同時に出すマルチフォニックスという技法を編み出した。同じく天才と呼ばれたジャコ・パストリアスとの競演アルバム『トライローグ』は、2人のハーモニーが調和したアルバムとなった。
アルベルト・マンゲルスドルフ 経歴
アルベルトは幼少の頃にヴァイオリンを習い、自己流でギターも弾いたりしていた。そして第2次世界大戦後の1948年頃にはギタリストとして仕事をするようになり、この頃からトロンボーンも吹くようになった。1950年から1953年にはジョー・クリム（Joe Klimm）のバンドで演奏するようになり、以降1953年から1954年にはハンス・コラー・バンド、1954年から1955年にはユタ・ヒップ・バンド、そして1955年から1956年にはフランクフルト・オール・スターズ（Frankfurt All Stars）でも演奏活動を行った。1957年にはハード・バップ・スタイルのクインテットなどでも活動するという1950年代を過ごした。1970年以降はフリー・ジャズのペーター・ブロッツマンやハン・ベニンク等と共演、またグローブ・ユニティ・オーケストラにも参加した。
のぞみ (探査機)
のぞみ（第18号科学衛星：計画名PLANET-B）は、宇宙科学研究所 (ISAS) によって打ち上げられた日本初の火星探査機である。開発・製造は日本電気が担当した。1998年（平成10年）7月4日午前3時12分（日本時間）に、M-Vロケット3号機により打ち上げられた。小中学校の教科書に取り上げられるなど広く国民の期待を集め、火星へ約1,000 kmまで接近したとみられるものの、最終的には交信が途絶し、火星周回軌道への投入を断念した。
のぞみ (探査機) 探査の目的
火星の上層大気などを観測することを目的としていた。観測機器としては、カメラのほか、磁場探査機、電子エネルギー分析器など、合計14種類の機器が搭載されていた。この機器類で15項目の観測を行うことを目的とした。アメリカ合衆国などが推し進めていた火星の地形観測よりも、火星の磁気圏や、上層大気の調査を主要な目的としていたことが特徴であった。
PLANET-Bの研究は1980年代から始まり、当初は金星を目指す予定だった。しかし、1988年に打ち上げられたソ連のフォボス2号が通信途絶の直前に、火星から太陽と反対側に向かって酸素が流れ出していることを観測し、火星の科学調査の気運が高まった。そのため、PLANET-Bの目標も火星へと変更された。