hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
阪急6300系電車 形式
以下は6330形（6330系）の形式である。いずれの形式も新形式呼称の制定より前に廃車となり消滅している。
6330Fの大阪梅田方先頭に連結される制御電動車。6930とユニットを組む。パンタグラフと界磁チョッパ制御器を搭載。
6330Fの京都河原町方先頭に連結される制御電動車。6830とユニットを組む。MGとCPを搭載。
6330とユニットを組む中間電動車。MGとCPを搭載。梅田方から2両目に連結。
6430とユニットを組む中間電動車。パンタグラフと界磁チョッパ制御器を搭載。
付随車。6850形よりわずかに軽量化されている。
阪急6300系電車 製造
6300系は1975年（昭和50年）から1978年（昭和53年）までの間に合計8両編成×8本の64両が製造された。編成は4M4Tで、両先頭車が制御車となっている。制御方式は当時新製されていた5300系と同じく発電ブレーキ付きの抵抗制御である。
1982年（昭和57年）11月のダイヤ改正では、高槻市駅・茨木市駅付近の高架化工事（連続立体交差）に伴う徐行運転のために所要時間が延び、運用本数が1本多く必要になった。これに対応するため6300系を1編成増備することとなり、1984年（昭和59年）に8両編成×1本が追加製造された。当時増備途上の7300系と同じ界磁チョッパ制御を採用し、形式も区別されて6330形または6330系と呼ばれる。
車体は6300系とほぼ同様であるが、前面の種別・行先表示器の高さが20 mm下がり、2200系や6000系と同じになった。
制御装置や運転台へのバイパスブレーキボタン、天井空調吹出し口のラインフロー化、貫通ドアのガラス寸法拡大、界磁チョッパ制御など7300系アルミ車に準じた仕様となっている。座席袖はモケット張りに変更、補助椅子は運転台からの操作で一斉に施錠・解錠が可能となった。
阪急6300系電車 製造
電動車は編成両端に組成され、両先頭車は制御電動車とされた。先頭電動車の車両番号は、20番台を飛ばして30番台の6330・6430とされた。当時は10両編成運転が2両増結・10両固定の両面で検討されており、固定10両編成が採用された際は6300系に6820・6920を組み込むと想定していたためである。6330形では6840・6940を組み込むとしていた。
主要機器は7300系と同様の界磁チョッパ制御（ES773-E-M）を採用し、主電動機出力も150kW (TDK8580-A) 、電気指令式ブレーキは電力回生優先ブレーキ付きのHRDA-1となっている。駆動方式はWN駆動方式が採用されている。
パンタグラフは制御電動車の6330形と、中間電動車の6830形に搭載される。
6330Fは製造所のアルナ工機から国鉄線を甲種輸送された最後の阪急車両でもあった。1編成しかないことから嵐山線転用の対象外となり、2009年（平成21年）11月30日付けで廃車となった。
阪急6300系電車 改造工事
西院駅・大宮駅ではホーム有効長が7両分しかなかったため、ドアカットスイッチが設けられていた。このドアカットは上り・下りとも進行方向の最後尾車両のみで両先頭車の扉の戸袋部分にドアカットする旨を表示したステッカーが貼付されていた。
1986年（昭和61年）までに両駅のホーム延伸が完了しドアカットは解消、装置は撤去された。
種別表示幕の「急行」の表示については、2200系と同様に当初は白地に赤文字で「急行」の表示であったが、1982年（昭和57年）に黒地にオレンジ文字の表示「急行」に変更された。しかし、黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、1992年（平成4年）に現在の急行と同じオレンジ地に黒文字の「急行」に変更された。
1987年（昭和62年）には、全編成の京都方先頭車の連結部にカード式公衆電話が設置された。特別料金不要の列車への採用は日本初である。
長きにわたって設置され続けたが、2012年（平成24年）3月31日のmovaサービス終了に伴いPDCを利用した列車電話のサービス提供ができなくなることから、阪急電鉄でもサービス提供を終了することとし、後に設置されていた全ての列車電話が撤去された。
1992年（平成4年）9月のCI導入による新社章制定により、旧社章と「H」のイニシャルは撤去されて新社章のステッカーが貼付された。
阪急6300系電車 改造工事
1994年（平成6年）から翌年にかけて、乗務員室後方に縦長の小窓を設置する改造が施工された。その理由は、「格好ばかりで窓がないのはけしからん」という乗客からの声が新聞の投書欄に掲載されたためである。小窓は7300系などとは異なり、複層ガラスを使用した固定窓となっている。
1996年（平成8年）頃、6330Fの両先頭車の並形自動連結器が密着連結器に交換された。連結器交換は6350F、6353Fでも実施されている。
6351F - 6353Fの3本は、2008年（平成20年）から2009年（平成21年）にかけて嵐山線向けに4両編成に変更し、内装などをリニューアルした。リニューアル車両は2009年（平成21年）4月2日より嵐山線で営業運転を開始し、同線で運用されていた初代2300系を置き換えた。
編成は従来の8両固定編成から、中間付随車と京都方の電動車ユニットを外した4両編成となった。観光客の利用が多い路線での運用となるため、リニューアル後は2扉セミクロスシートとなった。
阪急6300系電車 改造工事
乗降扉の窓ガラスは下方に拡大、社章はステンレス切り抜き式に変更され、旧社章の場所と同じく車両番号の上部に移動した。車内は内装を中心にリニューアルされ、座席は9300系に準じた転換クロスシートながら1列・2列配置となり、自動転換装置は撤去、中央の6脚以外は仕切り付きのロングシートとなった。内張りは濃い色調になり、出入口にはスイープファンを設置、日除けは下降式ロールカーテンに変更、吊り革も増設され、荷棚の形状も変更された。
窓ガラスは全て緑がかったUVカットガラスに交換、床材は他の床材更新車と同じタイル状の模様が入るものとなった。カード公衆電話、補助座席は撤去された。性能面での変更はないが、保安度向上のため6450形に空気圧縮機が増設された。
冷房装置のカバーは当初未交換であったが、後年の検査の際に交換された。2014年（平成26年）には全編成の前照灯が白色LEDに変更されている。
2020年（令和2年）3月14日より、9300系と同様の自動放送が開始された。
2011年（平成23年）より、6354Fの8両編成が6両編成に短縮の上、内装を京町家風に改装する工事が実施され、「京とれいん」の愛称が付けられた。同年3月19日より、梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急で運行を開始し、同年5月14日ダイヤ改正後の土曜・休日ダイヤにおいて、梅田駅 - 河原町駅間の快速特急で定期運行を開始した。
2022年（令和4年）12月17日のダイヤ改正に先立ち、同年12月11日で運行を終了した。
阪急6300系電車 廃車
6351F・6356Fは2007年（平成19年）3月の京都線ダイヤ改正以降は休車となっていたが、2008年（平成20年）7月15日付で6356Fのうち6456を除く7両が廃車され、本系列で初の廃車となった。6456も2010年（平成22年）4月23日付で廃車となっている。
その後、嵐山線転用で余剰となった車両のうち、2008年（平成20年）11月15日付で6351Fと6353Fの中間車4両が、2009年（平成21年）5月28日付で6352F中間車4両が2300系2319Fとともに廃車となった。続いて、同年9月11日付で6355Fが、同年11月30日付で6357Fと6330Fが、2011年（平成23年）10月13日付で6350Fの6850・6860、6354Fの6854・6864がそれぞれ廃車され、「京とれいん」に改造された6354F（6両）と嵐山線転用車以外は全車が廃車となった。これにより、中間付随車の6850形は形式消滅となった。
阪急6300系電車 廃車
6350Fは、2010年（平成22年）の6両編成への減車と臨時列車運用後は正雀車庫で休車となっていたが、2016年（平成28年）2月に6350号車を除く5両が解体のため搬出された。なお、6両とも2016年（平成28年）3月2日付で廃車となっている。6350号車は引き続き正雀車庫にて保管されている。
「京とれいん」に改造された6354Fは2022年（令和4年）の定期運用終了後は休車となり、正雀車庫内でのイベントに使われた後、2023年（令和5年）11月16日付で4050形（4052・4053）とともに廃車された。
阪急6300系電車 運用
阪急京都線の看板車両として、特急・通勤特急運用を中心に重用された。特急運用の合間や早朝・夜間・朝ラッシュ時の快速急行・急行運用および日中の急行運用に使用されることもあったが、沿線人口の増加と通勤距離の短縮に伴い、晩年は早朝の茨木市発河原町行快速急行2本のみとなった。また、早朝と深夜には桂車庫に入出庫するための送り込み列車として普通（各駅停車）にも充当された。
1989年（平成元年）には京都線特急が従来の日中15分間隔から20分間隔での運転に変更され、余剰となった6300系が急行でも運用されるようになった。1997年（平成9年）3月のダイヤ改正での高槻市駅停車を皮切りに、2001年（平成13年）3月のダイヤ改正で京都線特急は停車駅を増やし、10分間隔での運転となった。これによって京都線特急の所要本数が更に増加し、6300系だけでは全運用を賄い切れず8300系など一般車の充当も常態化した。また、途中停車駅の増加によって混雑も激しくなった上、2扉クロスシートの6300系では途中駅の乗降に時間を要することから遅延も発生しやすくなった。
2002年（平成14年）には国土交通省によるモデル調査を受け入れる形で5号車（梅田方から5両目の車両）を女性専用車両とし、当初は6300系で運転される平日ダイヤ終日の特急・快速特急・通勤特急に限って設定していた。
阪急6300系電車 運用
2003年（平成15年）に3扉クロスシートの9300系を投入してからは、京都線特急は6300系と9300系の2系列での運用となった。2007年（平成19年）3月のダイヤ改正で淡路駅に特急が停車するようになると、主に遅延防止の観点から運用が削減され、6351F・6356Fが定期運用を離脱し、桂車庫で休車となった。その後、特急のスピードアップが計画され、全車の9300系への置き換えが決定した。2008年（平成20年）7月からは女性専用車両が9300系で運転される平日ダイヤの特急・通勤特急にも拡大された。
6351F・6352F・6353Fの3本は4両編成に短縮、リニューアル改造（先述）を受けた上で嵐山線に転用され、2009年（平成21年）4月2日より運用を開始している。これに先立ち、2008年（平成20年）10月29日に6355Fが4・5号車を抜いた6両編成で嵐山線に入線している。
2009年（平成21年）度内に6300系を9300系に置き換えることが公表され、9300系9310Fの登場により、6300系の本線運用は2010年（平成22年）1月8日をもって一旦終了した。2月21日から同月28日まで6350Fが引退記念運行として最後の京都本線特急運用に充当され、24日からは惜別ヘッドマークが掲出された。
阪急6300系電車 運用
その後、6350Fは6両編成に減車のうえ、2010年（平成22年）春・秋の行楽期に梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急の運用に就いた。
2011年（平成23年）3月19日より、リニューアル改造（前述）を施された6354F「京とれいん」が梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急として、同年5月14日からは土休日に梅田駅 - 河原町駅間の快速特急として定期運用を開始した。
2019年（平成31年）1月19日のダイヤ改正では、十三駅へのホームドア設置により、ドア位置の異なる6354F「京とれいん」は十三駅を通過扱いとする「快速特急A」に充当されている。運用本数もそれまでの4往復から3往復に減便された。
2022年（令和4年）12月17日のダイヤ改正に先立ち、同月11日の運行を最後に「京とれいん」の運行が終了となり、これによって京都本線および優等列車から完全に撤退した。
先代の2800系とは異なり、両端に扉を配していることから、通勤型車両への改造（3扉化）は行われなかった。このため、8両編成での運用終了後に新設された摂津市駅・西山天王山駅は営業列車での停車実績はない。
2025年（令和7年）4月1日現在、4両編成×3本の合計12両が在籍している。
阪急6300系電車 特別装飾・ラッピング
2003年（平成15年）から2004年（平成16年）にかけて、神戸・宝塚・京都の各線で沿線ラッピング列車が運行され、京都線では6355Fに施工された。京都側先頭車の6455には、金閣・祇園祭等の京都の名物が描かれていた。
2025年（令和7年）10月1日より、本形式のデビュー50周年を記念し、全編成にヘッドマークを掲出するほか、6352Fは「記念列車」として、先頭車運転台後方の窓上部への「Hマーク」の貼り付け、前面行先表示器の枠の上部へのマルーン色塗装、車内妻面への記念プレートの貼り付けを実施する。ヘッドマークは2026年（令和8年）3月31日（予定）まで、記念列車は次の検査入場まで運行される（予定）。
阪急6300系電車 編成表
2006年（平成18年）4月1日現在
2025年（令和7年）4月1日現在
パドゥーラ
パドゥーラ（伊: Padula）は、イタリア共和国カンパニア州サレルノ県にある、人口約5,400人の基礎自治体（コムーネ）。
パドゥーラ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のPZはポテンツァ県所属を示す。
パドゥーラ 行政
パドゥーラには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ヴェリア
ヴェリア
(Velia) イタリア共和国カンパニア州アシェーアの地名。古代都市遺跡がある。⇒ ヴェーリア (アシェーア)
(Velia) ローマの丘の一つ。⇒ ウェリア
(Veria）ギリシア共和国中央マケドニア地方の都市 ⇒ ヴェリア (ギリシャ)
ヒューマンネイチュア
『ヒューマンネイチュア』（Human Nature）は2001年の映画。アメリカ合衆国・フランス合作。
自分を猿だと思い込んでいる男と、宇宙一毛深い女、そしてネズミにテーブルマナーを教えようとする博士を描くブラックコメディ映画。ミシェル・ゴンドリーの初長編監督作品となる。
『マルコヴィッチの穴』で奇想天外な物語を作り上げたチャーリー・カウフマンとスパイク・ジョーンズのコンビが放つ二作目。今回スパイク・ジョーンズは製作にまわり、監督にはビョークやザ・ホワイト・ストライプスのPVなどを手がけるMTV界の新鋭ミシェル・ゴンドリーが抜擢された。
ヒューマンネイチュア ストーリー
猿に育てられたパフがねずみに躾をする研究者に捕まり文明化される。
ホワット・ライズ・ビニース
『ホワット・ライズ・ビニース』（原題：What lies Beneath）は、2000年のアメリカ映画。ハリソン・フォード、ミシェル・ファイファー主演のサスペンス・スリラー。アルフレッド・ヒッチコックの映画技法を意識した作品でもある。
ホワット・ライズ・ビニース ストーリー
ノーマンとクレアの夫婦は、娘のケイトリンが大学進学のために入寮して独立したことをきっかけに、ノーマンの父が所有していたヴァーモント州の湖畔沿いにある家に引っ越してきた。自然に囲まれる中で、夫婦ではなく恋人同士の時代を思い返す二人、しかし、隣の家でこそこそと“大きな人型の荷物を捨てる”住人に不信感を抱き、また家の中では奇妙な音が鳴り始め、クレアは都会とは違う奇妙な出来事に興味を持ちはじめ、探偵まがいの撮影・録音などを楽しむようになる。
一方、ノーマンは何故か全く興味を示さず、クレアは説明を繰り返しながら不満が募っていった。
やがて、クレアの心の中に忘れていた1年前の自殺未遂事件の記憶が蘇ってきた。なぜ忘れていたのか、どういう事情があったのか、自分のことなのに自分の記憶の曖昧さにも疑問を抱き、誠実に受け答えはするが行動が一致しない夫へも不信感と疑問を強くする。
ホワット・ライズ・ビニース 登場人物
ノーマン・スペンサー
演 - ハリソン・フォード
数学者。父も数学者だった。実はマディソンと不倫をして口封じに彼女を殺害した。
クレア・スペンサー
演 - ミシェル・ファイファー
ノーマンの妻。ノーマンとは再婚。元々はバイオリニストでカーネギーホールに出たこともある。チェロを弾いたりガーデニングをしたりする趣味人。
ジョディ
演 - ダイアナ・スカーウィッド
クレアの友人。
ドクター・ドレイトン
演 - ジョー・モートン
精神科医。
ウォーレン・フューアー
演 - ジェームズ・レマー
スペンサー夫妻の隣人。
メアリー・フューアー
演 - ミランダ・オットー
ウォーレンの妻。
マディソン・エリザベス・フランク
演 - アンバー・ヴァレッタ
ノーマンの教え子。ノーマンと不倫して口封じに殺害される。
ケイリトン・スペンサー
演 - キャサリーン・トーネ
ノーマンとクレアの娘。大学に進学する。クレアの連れ子。
ドクター・スタン・ポーエル
演 - レイ・ベイカー
クレアの友人。
エレナ
演 - ウェンディ・クルーソン
スタンの恋人。
Eufonius
eufonius（ユーフォニアス）は、日本のアニメ、ゲームソング中心に活動をしている音楽ユニット。また、同ユニットのメンバー、riyaの作曲、ボーカル名義として使われることもある。略称はeufo。
Eufonius 概要
音系同人グループで歌手として活動していたriyaと、ゲーム・アニメ関連音楽の作・編曲家として活動していた菊地がインターネット上で知り合って2004年に結成した。グループ名は、英語で「高音調の、耳に快い」を意味する形容詞「euphonious」をもじったものである。
音楽即売会「M3」や「コミックマーケット」などで、インディーズ活動を行ったのち、楽曲提供やシングル「はばたく未来」を経て、メジャーにも進出した。自主制作CDは販売元を大手同人ショップに移して、メジャーデビュー後の現在も発売し続けている。
メジャーデビュー以降数々のアニメ及びゲーム主題歌を担当。
AnimagiC 2018 ではドイツにて初の海外公演を行う。主題歌から劇伴まで手がける音楽ユニットである。
2023年11月16日、菊地が急性心不全のため死去。
Eufonius ディスコグラフィ
CLANNAD SOUNDTRACK
2007年11月21日発売 / フロンティアワークス / FCCM-0198
メグメル frequency⇒e version
劇場版アニメ『CLANNAD -クラナド-』主題歌
作詞：riya / 作曲：eufonius / 編曲：菊地創
小さなてのひら eufonius version
劇場版アニメ『CLANNAD -クラナド-』挿入歌
作詞・作曲：麻枝准 / 編曲：菊地創
マルメロ 〜fildychrom〜
劇場版アニメ『CLANNAD -クラナド-』挿入歌
作詞：riya / 作曲・編曲：菊地創
Favorite 10th ANNIVERSARY Vocal Collection
2012年10月31日発売 / ティームエンタテインメント / KDSD-00591
アレセイア
作詞：riya / 作曲・編曲：菊地創
君に逢えたから
作詞：riya / 作曲・編曲：菊地創
ヒカリ輝くセカイ
作詞：riya / 作曲・編曲：菊地創
永遠のヒカリ 〜Song of love to a blue sky〜
作詞：山本美禰子 / 作曲・編曲：菊地創
Eufonius ディスコグラフィ
恋旅〜True Tours Nanto〜 音楽集
2013年5月24日発売 / ランティス / LZM-2101（南砺市限定版）・LZM-2102
sympathetic world
作詞：riya / 作曲・編曲：ただすけ
君の引力 
作曲・作詞：riya / 編曲：ただすけ
Paslaptis
作詞・作曲：riya / 編曲：bermei.inazawa
紅い瞳に映るセカイ Original Soundtrack Plus Plus
2015年12月27日発売
glowing world ～輝きの、セカイへ～
作詞：riya / 作曲・編曲：菊地創
アレセイア～crimson ver.～
作詞：riya / 作曲・編曲：菊地創
君に逢えたから -World's end love will last forever-
作詞：riya / 作曲・編曲：菊地創
清海曼荼羅
清海曼荼羅（せいかいまんだら）とは、浄土三曼荼羅の一の曼荼羅（変相図）であり、996年（長徳2年）に、奈良の超昇寺の清海が感得した浄土変相図（じょうどへんそうず）と伝えられる図像である。図の四囲に『観無量寿経』所説の十六観の経文の要約を記す蓮華座を表すのが、本図の特徴である。
ラブ・セレナーデ
ラブ・セレナーデ (Love Serenade) は、1996年のオーストラリア映画。
1996年のカンヌ国際映画祭でカメラ・ドール受賞。主演、ミランダ・オットー。
オーストラリアの田舎町に住む、ヴィッキー・アンとディミティの姉妹。一風変わった二人の、一風変わった恋の物語。
ラブ・セレナーデ ストーリー
二人だけで暮らす姉妹の隣に、人気DJが引っ越してきた。彼を巡って姉妹間で恋の鞘当が始まる。DJは両方に手を出してしまい、姉妹に殺害される。
ケチャップマニス
ケチャップマニス（インドネシア語: kecap manis）は、インドネシアの調味料。大豆を原料として発酵させたソイソースであり、黒光りして粘性が高い。
ケチャップはインドネシア語でソース全般を指し、マニスは「甘い」という意味を持ち、添加するパームシュガー由来の特有の甘みがある。塩味はそれほど強くなく、「みたらし団子のタレのような味のバランス」とも形容される。
塩分の高い辛口のケチャップアシン（kecap asin）や中間的なケチャップセダンもあり、こちらはマレー人よりも華人の間で使用されることが多い。近隣のマレーシアのkicap、タイのsee eewと類似しているが、風味は明確に異なるとされる。
ケチャップマニス 特徴
同じソイソースである日本の醤油と比較すると、呈味物質であるグルタミン酸の濃度は1/10以下であり、自然発酵のためアミノ酸の組成も大きく異なる。加糖や濃縮のプロセスのため比重は1.2 - 1.4g/cm3とやや高く、pHはやや低い。
パームシュガーを多量に添加しているため、
という特徴がある。
含まれる有機酸としては乳酸が最も多く、パームシュガー由来のコハク酸、ピログルタミン酸なども含まれる。また、発酵を進める菌株は醤油のようなAspergillus oryzaeではなく、Aspergillus flavus系のものとされる。
ケチャップマニス 原料・製法
原料の比率は、一例として下記の通りである。
ここから、最終的に220Lのケチャップマニスが得られる。小麦などの穀類を加えないのが特徴で、製麹までの原料の選び方は豆豉や豆味噌に近い。
大豆は水洗の後、常圧下で2回煮沸して水切りをし、場合によってはここで脱皮も行う。さらに平らなザルなどに広げて半乾燥状態にし、粘調性の高い麹の発生などを防ぐ。麹菌の種付けはせずに自然に発酵させるほか、テンペないしその発酵スターターであるラルを加えるケースもある。2 - 14日ほどかけて外観を観察しながら常温で製麹を進め、豆麹を得る。
これに食塩の全量と水（上記の分量の例では90L）を加え、コンクリート製の水槽や陶器製の壺などに入れてもろみを熟成させる。この時点で水分に対する食塩濃度は20%程度であり、屋外で1 - 3か月天然醸造を進めていく。なお、ここまでのプロセスはタウチョやケチャップアシンとほぼ共通である。
熟成が完了したら井戸水または塩水を加えて煮沸・抽出・濾過を5 - 7回繰り返し、パームシュガーを添加する。最後に加熱・濃縮を行い、瓶詰めして製品となる。
ケチャップマニス 使用法
インドネシア料理では加熱調理のほか、卓上で料理にかけるソースとしても用いられる。焼き鳥料理サテのソース、ソトやトンセンのようなスープ類、カンクン・トゥミスなどの炒め物の調味に使われる。特にスムールにはケチャップマニスが欠かせないとされる。
ケチャップマニス 歴史と由来
製麹の大豆のみを原料として加塩発酵を進める製法は、6世紀に書かれた中国の『斉民要術』の作豉法と共通している。kecapの語源が厦門の方言で魚醤を意味するke-tsiapの転用とみられること、現代でも製造業者が華人中心であることなどから、中国から大豆発酵の技術などが伝わって作られるようになったと考えられている。
文献では、テンペやブルムなどの発酵食品について言及した1365年の『ナーガラクルターガマ』でケチャップについての記述がないことから、この頃には存在していなかったとみられる。一方で15世紀以降にはジャワ島の中国系居留民が大きく増加しており、ジャワ島やバリ島での大豆栽培が確実視されている18世紀にはケチャップやタウチョの生産が始まっていた可能性が高い。その後、マレー系住民の間に普及する中でパームシュガーが添加されるようになったとみられる。
篠原一 (作家)
篠原 一（しのはら はじめ、1976年6月17日 - ）は、日本の小説家。千葉県出身。女性。
篠原一 (作家) 来歴
桜蔭高校在学中の1993年、『壊音 KAI-ON』で第77回文學界新人賞を史上最年少（17歳）で受賞してデビュー。
その後立教大学文学部に進学。立教大学大学院文学研究科ドイツ文学専攻博士前期課程（修士課程）修了。専攻はユダヤ学、精神分析史、フロイト。
2001年、『アイリーン』で第23回野間文芸新人賞候補。
篠原一 (作家) 盗作問題
2005年、集英社の文芸雑誌『すばる』8月号に掲載された短編小説「19℃のロリータ」の一部の表記・ストーリー構成等が、楠本まきの漫画『致死量ドーリス』（1998年、祥伝社）と酷似していると指摘され、盗作疑惑として話題になった。この疑惑は特にウェブ上で話題となっており、毎日新聞がこの疑惑を報じると、同日中に篠原は自身のウェブサイトを閉鎖した。その後、集英社『すばる』編集部は「看過できる程度でなく類似しており、著作権上の問題がある」と判断し、楠本および読者への謝罪文を同誌11月号に掲載した。
篠原一 (作家) 作品リスト
小説
『アウト トゥ ランチ』（2001年4月 集英社 ISBN 4087745244）
ホーム、スイートホーム - 『すばる』1996年10月号
ピジョン・ブラッド - 『すばる』1998年6月号
ブラインド・アレー - 『すばる』1998年8月号
デッド・フォックス・ハンティング - 『すばる』1998年10月号
アイル・リメンバー・ユー - 『すばる』2000年3月号
アウト・トゥ・ランチ - 『すばる』2000年7月号
サマータイム - 『すばる』2000年10月号
その他
神西清
神西 清（じんざい きよし、1903年11月15日 - 1957年3月11日）は、日本のロシア文学者、翻訳家、小説家、文芸評論家。
神西清 生涯
1903年、内務省の官吏の息子として東京市に生まれる。1910年、麹町の番町小学校に入学。父の転勤に伴って日本国内各地を転々とした末、父は台湾へ赴任。清も台湾の日本人学校に学ぶ。内向的で孤独な少年だった。1912年、父をマラリアで失う。
1916年、東京府立第四中学校（現在の東京都立戸山高等学校）に入学。このころ、母方の伯母を頼って北村家に同居。従兄の北村寿夫の影響で文学に親しむ。中学で、終生の友人竹山道雄と知り合う。
1920年、旧制第一高等学校に入学。堀辰雄と知り合う、親交は終生続き、堀の没後には全集の編集を担当した。建築家志望だったが、フランス象徴詩に熱中し、文学志望に転向。フランス語を独学する。このため一高を中退し、東京外国語学校露西亜語学科に入学。1925年、竹山や堀たちと共に同人誌「箒」を出し、戯曲、小説、詩を発表。
神西清 生涯
卒業後、1928年から1929年にかけて、北海道大学図書館に嘱託として勤務。1929年、東京電気日報社に移る。1931年、ソ連通商部を退職して文筆生活に入る。翻訳業のほか「雪の宿り」などの短編小説も多く発表した。後半生は鎌倉市に終生在住した。
戦後の文芸運動では、岸田國士らの雲の会に参加、チェーホフの戯曲訳を通じ文学座などの演劇活動に関わり、三島由紀夫、福田恆存、中村光夫らと鉢の木会の集いを持った。
1956年より舌癌の治療を受けていたが、病状が回復しないまま翌1957年に自宅で死去。53歳没。遺骨は没時まで在住していた鎌倉市山ノ内の東慶寺墓地に埋葬された。戒名は「徹心院文軒清章居士」。
神西清 作品・業績
アントン・チェーホフ、イワン・ツルゲーネフ、アレクサンドル・プーシキン、フセーヴォロド・ガルシン『紅い花』などロシア文学の他に、アンドレ・ジッド『田園交響楽』などのフランス文学の翻訳もある。特にチェーホフに関しては『桜の園』、『三人姉妹』、『かもめ』などが多くの演劇に用いられ、「全集」の完訳も手がけるほど入れ込んだ。
その死によって中途になったチェーホフ全集は、ロシア文学者の弟子池田健太郎、後輩原卓也らが、残りの編纂・翻訳の作業を引き継ぎ完成させた。「全集」（全16巻、中央公論社）の刊行に際し、劇作家でもある三島由紀夫は翻訳というより結婚というべき営みであると称えている。
神西清 著作
第1巻＝詩、小説・戯曲「鉄の門」「負けた人」「鎌倉の女」ほか
第2巻＝小説「恢復期」「青いポアン」「垂水」「母たち」ほか
第3巻＝小説「雪の宿り」「灰色の眼の女」「母の秋」「化粧」「鸚鵡」「死児変相」ほか
第4巻＝小説ほか「夜の鳥」「炎の井戸」「人魚」「少年」「午後の女」「地獄」ほか
第5巻＝評論　外国文学編
第6巻＝評論　日本文学編 - 第5・6巻は、単行版「神西清評論集（上下）」としても刊行されている。
※没後半世紀を経て版権が切れ、著作・翻訳の多くが電子書籍で再刊
神西清 翻訳
各・元版は「全集」中央公論社、他に「新潮世界文学23　チェーホフ」新潮社 1969（一部作品）
装甲列車
装甲列車（そうこうれっしゃ）とは、稼働状態の重武装を施した列車・鉄道車両の総称である。鉄道路線を利用する兵器として、第一次世界大戦および第二次世界大戦で盛んに使われた。
装甲列車 概要
鉄道網は補給上の重要な施設であり、その防衛は戦線の維持にとって必要不可欠なものである。パルチザン、レジスタンスといった反抗勢力にとって鉄道は格好の目標となるため、その防衛の観点から生み出された。特に、ヨーロッパ、ロシアなど鉄道網の発達した地域、南北戦争時のアメリカや中国など他に有利な移動手段のない地域で有益な兵器であった。
また、列車の搭載能力を生かして、歩兵、砲兵、対空砲兵、工兵、軍医、高性能通信機を装備した通信兵、場合によっては軽戦車や装甲車までも必要物資込みで一度に運搬することが可能であり、小規模ながらも諸兵科を統合した独立作戦部隊としても機能する。
装甲列車は鉄道網の発展とともに発展した。南北戦争やボーア戦争で本格的に使用されるようになった。初期のものは編成も短く比較的武装も貧弱で装甲も薄いものが多かったが、次第に重武装化されていった。第一次世界大戦から第二次世界大戦にかけての基本的スタイルは、蒸気機関車を改造し装甲を取り付けて防弾性を増した装甲機関車で、同じく装甲を取り付けて丈夫にした貨車を牽引し、その貨車には対空砲座、回転式砲塔、ロケット発射器などの武装を取り付けたものが多かった。
装甲列車 概要
しかし、以下に挙げる理由から、第二次世界大戦を最後に主要国の装備から姿を消した。
連合国（特にアメリカ）側の理由。
自動車や航空機の発達によって、前線付近での軍事輸送における鉄道への依存度が大きく低下した。
海をまたいだ地域間（例えば、ノルマンディー上陸作戦後の英本土から欧州へ）の列車の輸送と、輸送してから作戦行動が可能な状態にするのに手間がかかる。
ドイツ軍の部隊移動を妨害する為にドイツ軍展開地域の鉄道網を徹底的に爆撃した為、鉄道に頼れなかった。
枢軸国側の理由。
列車砲と同様に線路に機動を制限されるので、制空権を失った状態では攻撃機または戦闘爆撃機などの敵側航空機にとって格好の標的となる。
レジスタンスやパルチザンにとっても、通過中もしくは通過直前の線路や鉄橋を爆破したり、極端な場合はレールを固定するボルトを外すか緩めるだけで列車脱線事故を誘発させての無力化が可能。
装甲列車 概要
両陣営共通の理由。
当時は、欧州でもアジアでも軌間、つまりレールの幅が国毎にまちまちだったため、軌間が違う国への侵攻の際には相手国の占領地域の路線をその都度自国の軌間に合わせてレールを敷きなおす必要があったため、迅速な展開が難しかった。
装甲列車の任務は鉄道網、すなわち線路の防衛であったが、爆撃機による航空阻止や戦術爆撃に対してはほとんど無力で、戦闘機でなければまともな防衛は不可能なため。
近年では機関車にディーゼル機関車を利用した物や、司令本部の機能を持った貨車などもある。またアフリカなどでは、1輌のモーターカーからなる簡易装甲鉄道車輌や、通常の装輪装甲車で線路上を走行できるようにしたものなどが、対ゲリラ用兵器・暴徒鎮圧用車輌として用いられている。
2022年ロシアのウクライナ侵攻において、ロシア軍が装甲列車を投入した。
装甲列車 主な装甲列車
ロシア帝国 /  南ロシア軍・ロシア軍
ドミートリー・ドンスコーイ （ドミートリー・ドンスコイ）
エヂーナヤ・ロッスィーヤ （ひとつのロシア）
フペリョート・ナ・ロージヌ （祖国へ）
ゲネラール・アレクセーエフ （アレクセーエフ将軍）
オフィツェール （将校）
ゲネラール・コルニーロフ （コルニーロフ将軍）
グローム・ポベードィ  （勝利の轟）
コズィマー・ミーニン  （クジマ・ミーニン）
イリヤー・ムーロメツ  （イリヤー・ムーロメツ）
ゲオルギー・ポベドノーセツ  （勝利者聖ゲオルギオス）
N5017
クニャージ・ポジャールスキー  （ポジャールスキー公）
No56
ドィレンコフ装甲列車
フンフズ級装甲列車
ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国 /  ソ連
第1装甲列車「ザ・スターリナ!」  （スターリンのために!）
第6装甲列車
コローメンスキイ・ラボーチイ  （コロームナの労働者）
ヴォーリャ
ストレラー
ヴォルク
第98装甲列車「ソヴィエツキー・ロスィーヤ」
第152装甲列車「モールニヤ」
第36装甲列車「レーニン」  （ウラジーミル・レーニン）
ПТ-33
ПЛ-37
ПЛ-42
MBV-2
NKPS-42
D-2型
ザームレツ
BP-1
BTL-1
装甲列車 主な装甲列車
ポーランド共和国
ドィヴィズャ・スィベルィイスカ  （シベリア師団）
ヴァルシャヴァ  （ワルシャワ）
ポズナニ  （ポズナニ）
ポズナニ II
ズヴャンゼク・ブロニ
コザク  （コサック）
ピウスチク
PP 3
グロジヌィ
グロモブイ
ピオニェル
シミャウィ
ダヌタ
バルトシュ・グウォヴァツキ
R型装甲列車
ゲネラル・ソスンコフスキ
PL-37
ポズナニツィク
阪急3000系電車
阪急3000系電車（はんきゅう3000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した阪急電鉄の電車（通勤形車両）である。神戸線・宝塚線（神宝線）の昇圧に伴う切換即応車であり、昇圧非対象車の代替と輸送力増強への対応も兼ねて増備された。
神戸線用の3000系と宝塚線用の3100系が投入されたが、両系列は車両性能が異なる以外は同一の設計となっている本記事では3000系・3100系の両形式を総括して記述する。
本記事では解説の便宜上、梅田方先頭車+F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：3050以下8両編成=3050F、3160以下4両編成=3160F）する。中間に組み込まれる先頭車は基本的に考慮しない。
阪急3000系電車 概要
阪急の神宝線では従来の架線電圧は600 Vであったが、神戸高速鉄道の建設と直通運転の計画の具体化、高度経済成長による輸送量の急激な増加を機に、1,500 Vへの昇圧が決定した。当初は自動制御機能と回生ブレーキを備えた2000系・2100系を複電圧車に設計変更した2021系が製造されたが、機器の構造が複雑であるという欠点があった。
1967年（昭和42年）の神戸線、1969年（昭和44年）の宝塚線昇圧を控え、より簡素化を図った昇圧即応車として一般的な電動カム軸制御・発電ブレーキ車として設計されたのが3000系・3100系である。3100系は3000系の宝塚線版であり、2000系に対する2100系と同じ思想である。なお、神宝線の昇圧即応車として設計されたため、本形式では京都線仕様にあたる車両は存在せず（京都線は2300系を継続増備）、3300系は5000系、5300系は5100系の京都線仕様に相当する。
神戸線・宝塚線の昇圧のほか、昇圧対象外となった小型車の廃車代替と輸送力増強用の新造にも対応することになり、1964年（昭和39年）から1969年（昭和44年）の間に3000系の114両、3100系の40両が製造された。
阪急3000系電車 車両概説
車体は2000系・2100系を基本としているが、連結部の貫通路は従来の広幅から狭幅に変更され、ドアチェック付きの引き戸が設置された。920系以来の広幅貫通路は取りやめ、以後は全車でこの狭幅貫通路が採用された。側下降窓は2021系と同様のフレームレス方式を採用し、側扉は両開き式、戸閉装置は1台で左右の側引戸を開閉するTRKA形を採用している。
1965年（昭和40年）度の増備車からは、収容力向上のため座席の長さが短く奥行きが狭いものに変更された。当時は梅田駅の改良工事前であり、長編成化が不可能なために行われた対策であった。
3000系では、600 Vでも高速性能を十分に発揮するため、主電動機は直流直巻補極補償線付きの東京芝浦電気製 SE-534（定格出力170 kW、定格電圧375 V）を4台装備した。制御方式は抵抗制御、駆動方式はWN駆動、歯車比は5.31である。
阪急3000系電車 車両概説
3100系は主電動機が出力120 kWのSE-535（定格回転数1520 rpm）とされ、歯車比も2100系と同じ6.07で低速向けに設定されているが、それ以外は3000系と同一である。昇圧切換時の運用を弾力的に行う観点から、神戸線の普通運用が可能なよう発電ブレーキ時の許容端子電圧を3000系より高く設計する配慮がなされたが、実際に神戸線で定期運用された実績はない（3100系登場時の神戸本線普通列車の最高速度は105 km/h）。
昇圧切り換えを簡便かつ確実に行うため、回路構成は簡素化が図られた。600 VではM車単独での通常運転が可能であるが、1,500 Vでは一方を高圧車・もう一方を低圧車として直列に接続して制御する「おしどり方式」の2両ユニットとなる。
「おしどり方式」による複電圧方式は神戸線の700系（後の800系）が京都線へ直通運転する際に用いられた実績があるが、3000系・3100系は異電圧区間直通の必要がないため、切換スイッチは床下に設けられた。電圧切替はナイフスイッチの操作のみで可能であった。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）が採用された。空気圧縮機はD-3-NHA形をTc車・T車に各1台搭載した。電動発電機（MG）はCLG-333形をTc車に2台装備し、1台が故障した際でも、もう1台がバックアップ可能な機器構成とした。
台車はミンデンドイツ式金属ばね台車で、電動台車が FS-345 、付随台車が FS-45 である。制輪子は製造途中よりレジンシューが本格的に採用された。
阪急3000系電車 形式
2021系までの神宝線車両の形式は、運転台の有無に関係なく、電動車と電動車の番号に50を足した付随車による区分のみであったが、3000系・3100系からは運転台の有無でも区分され、制御電動車（Mc）の3000形を基準に制御車（Tc）は3050形、中間車は先頭車の番号に500を足して電動車（M）を3500形、付随車（T）を3550形とする付与体系となった。3100系はこれに100を加えている。
当初は2500系・2600系の番号が検討されたが、大量増備で車両番号が溢れることが予想されたため、中間車を500番台で区分して3000系・3100系となった経緯がある。京都線用特急車の2800系の形式は、神戸線用の2500系に300を足すと想定して先行したものである。
編成の構成は2000系・2100系と同様、大阪方先頭車が付随車である。車両を増結する際のパンタグラフ接近の問題は生じなかったが、池田車庫の検修設備の問題に直面した。立地の都合から検査場を大阪方面に延伸できず、付随車は対応できても電動車は不具合との理由から、3000系の宝塚線運用も考慮して3000系・3100系とも配置復帰は見送られた。この問題は1971年（昭和46年）の平井車庫への移転により解消しており、神戸線用の5000系から再び大阪方が電動車となった。
阪急3000系電車 形式
3000系・3100系は編成単位での連結はできないが、車両単位での連結は可能である。
2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更され、右が変更後の形式である。装備品は2009年（平成21年）時点の状態を記す。
三宮・宝塚方の先頭に連結される制御電動車。電動発電機（MG）を搭載する。運転台が撤去されて中間車となった車両もある。
中間電動車。パンタグラフを2基装備する。が製造された。
梅田・西宮北口方の先頭に連結される制御車。空気圧縮機（CP）を搭載する。運転台が撤去されて中間車となった車両もある。
付随車。4両編成に組み込まれている車両は空気圧縮機（CP）を搭載する。
3650形のみ、2017年（平成29年）9月以降も残存していたため、同形式のみ新形式呼称が適用された。右が変更後の形式である。
宝塚方の先頭に連結される制御電動車。MGを搭載する。
電動車。パンタグラフを2基装備する。
梅田方の先頭に連結される制御車。CPを搭載する。
付随車。モーターを搭載しないTcおよびTは3000系と同性能であるため、3550形が3650形の代用として組み込まれた編成もあった。
阪急3000系電車 製造
当初の編成は4両+2両の6両編成で登場した。
1965年（昭和40年）の3054F・3154F以降の編成は、収容力向上のため座席定員が減少している。
1966年（昭和41年）以降の新造車は、3両+3両の6両編成となった。
1966年（昭和41年）以降には単独M車も製造され、電動車が奇数で製造された初期編成に組み込まれた。
1969年（昭和44年）には、付随車が1両製造されている。
阪急3000系電車 改造工事
1975年（昭和50年）より冷房化改造が開始された。神宝線の昇圧完了でおしどり方式の機能が不要になったことから、制御装置の1C8M化による簡素化と保守の合理化と併せて冷房化を実施することとなった。
冷房装置は集約分散式を採用し、同時期に新造された2200系・6300系とともに10,500 kcal/hの東芝RPU-3003形冷房装置を3基搭載した。
電装機器は1C8M方式のM'Mユニットへの変更が行われ、3000形・3100形の制御装置を撤去し、3500形・3600形に主制御器（3000系はPE29A、3100系はPE29B）を搭載した。3050形・3150形の電動発電機は撤去され、3000形・3100形に大容量のCLG-350P形（出力120 kVA）を搭載した。
3000形・3100形のパンタグラフは撤去されて3500形・3600形に移され、2基搭載となった。
当初の改造ではパンタグラフ部分のモニター屋根が残されたが、3500形では最初の改造編成を除いて撤去された。当時は山陽姫路駅までの乗り入れが検討されており、山陽電鉄線内のトンネルの関係でパンタグラフ折畳み高さを下げるためである（4,220 mmから4,105 mmに下げられた）。必要のない3600形ではモニター屋根が存置されたが、末期の冷房改造車では撤去された。姫路方面への乗り入れは実現しなかった。
阪急3000系電車 改造工事
後期改造車の3008からは、長編成化に伴って編成中間に組み込まれた先頭車の運転台撤去・中間車化改造も行われ、以下の車両で実施された。3100系では支線区の短編成運用を考慮し、運転台撤去は行われていない。
運転台機器や前照灯は撤去され、乗務員扉は撤去されて小窓が設置されたが、車内の仕切りは残され、車庫内の移動用の簡易運転台が設置されている。また、1970年（昭和45年）頃より編成に組み込まれていた2000・2021系の付随車も同時に冷房化改造が実施されたが、2021形のうち電装解除車は、2171形への改番（元番号+150）が、元先頭車は、3000系の中間車化改造車と同様の改造（ただし、簡易運転台は未設置）を受けて中間車化改造された。
1982年（昭和57年）以降の冷房化は、後述の方向幕設置と並行して行われた。当時新造中の7000系と同じく補助送風機としてスイープファンが設置され、冷房装置の位置が車体中央寄りに変更された。3000系は1984年（昭和59年）施工の3054F、3100系は1985年（昭和60年）の3154Fを最後に冷房化改造を終了した。3154Fは神宝線で最後に冷房改造が実施された車両でもある。
1981年（昭和56年）より方向幕（種別・行先表示幕）が設置された。3100系3152Fが阪急最初の方向幕改造車となり、3000系では1982年（昭和57年）より実施された。
阪急3000系電車 改造工事
前面は5000系や3300系の改造車と同じく窓上部に行先・種別の方向幕が設置され、標識灯は通過標識灯と尾灯が別々となり、窓下に移設された。側面の方向幕は種別・行先一体型となり、従来の列車種別表示灯があった場所に設置された。なお、改造時点で中間に組み込まれていた先頭車の前面には設置されていない。
種別表示幕の「急行」は、当時の2200系・6300系以降で採用の白地に赤文字で「急行」ではなく、黒地にオレンジ文字の「急行」となった（後にオレンジ地に黒文字の「急行」へ再変更）。
1985年（昭和60年）度から1989年（平成元年）度にかけて、冷房化改造済みの方向幕未設置車のうち、3000系の5編成と3100系の1編成で方向幕を設置する工事が行われた。側面の方向幕は一体型であるが、若干幅の狭い方向幕が中央の側引戸の右側に設置され、従来の種別表示灯の窓は埋められた。
一部の方向幕未設置車は種別表示灯に行先を表示していた。表示は固定となる。方向幕設置車を伊丹線用4両編成として編成組替の際に先頭車の正面が未設置（乗務員室に操作盤がない）の場合、側面は「普通 塚口-伊丹」の固定表示となっていた。
1995年（平成7年）3月より、宝塚線所属の3000系にスカートが設置された。対象は8両編成×4本の両端となる3007・3011・3013・3017・3052・3060・3062・3066の8両である。
阪急3000系電車 改造工事
速度の低い宝塚線での障害物巻き込み防止の効果を期待するもので、他線への転出や転入の度に着脱されている。このスカートは6000系などの他形式と異なり若干角ばった形状となっているが、2006年（平成18年）11月に今津（北）線から転入した3050Fには角部にRの付いた形状のものが設置された。
2005年（平成17年）から、同年1月10日に発生した武庫之荘西踏切での自動車との衝突事故（当該車両：3005）を受けて、本線系統の車両にATS更新と非常ブレーキの電気指令化改造工事・スタフ切替器の交換が実施された。また、走行能力向上のために速度計のデジタル表示化、CPの位置変更も実施され、2008年3月までに全編成に施工された。3100系でも実施されている。
2014年（平成26年）3月ごろより、箕面線・伊丹線に所属する編成の前照灯が、従来のシールドビームからLEDに交換されている。ただし、箕面線の3060Fのみ後にシールドビームに戻された。
阪急3000系電車 阪神・淡路大震災
1995年（平成7年）に発生した阪神・淡路大震災では、3100系3109が伊丹駅の崩落に巻き込まれて廃車になった。代車として3000系の3022に3109の主電動機を取り付け、運転台整備のうえで2代目3109に編入した。
3022の代替として、廃車予定であった2800系2842が3000系用の電装機器を搭載して3072Fに暫定編入されたが、1995年（平成7年）5月から同年11月までの短期間で終了した。翌1996年（平成8年）2月に2071系の元電動車である2171が3000系の機器（2842から再転用）で再電装され2代目3022に改番され、3000系で唯一のM'車となった。
震災ではパンタグラフが破損した車両が発生し、今津線で使用する一部の3500形から三宮（宝塚）方の1基が撤去され、破損品の補充と予備部品の確保に充てられた。しばらくそのままであったが、2000年（平成12年）以降5000系のリニューアルに伴うパンタグラフ交換で発生した余剰品が搭載され、2007年（平成19年）までに今津線所属車を除いて2基搭載に戻された。
伊丹駅で被災廃車となった初代3109の貫通扉は、人と防災未来センター（神戸市中央区）の震災資料として収蔵されている。
阪急3000系電車 転属・組成変更
製造当初は神戸線の昇圧による改造開始まで暫くの期間があったため、当時の標準的な編成であったTc-M-T-Mc+Tc-Mcの4+2両の6両編成で登場した。1966年（昭和41年）以降は神戸線の昇圧が近づいたこともあって、Tc-M-Mc+Tc-M-Mcの6両編成での製造に変更されるとともに、それ以前に製造された編成についても、3500形を新造して昇圧に備えた。
1966年（昭和41年）に宝塚線、翌年に神戸線で開始の7両編成運転に際しては、6両編成の3000系・3100系に2000・2021系の付随車の編入も行われ、Tc-M-T-M'c+Tc-M-M'cの構成となった。1967年（昭和42年）には、最後まで単独M車が残っていた5本が3500形を組み込んで2両ユニットに変更されて昇圧準備が完了した。
1967年（昭和42年）10月8日、神戸線の架線電圧は1,500 Vへ昇圧された。神戸線では翌1968年（昭和43年）に1,500 V専用の5000系投入と1010系・1100系の1,500 V改造車の登場に伴い、宝塚線の昇圧に備えて3000系の一部が600 Vに戻され、同線の昇圧実施に対応した。宝塚線の昇圧は1969年（昭和44年）8月24日に実施され、阪急全線の架線電圧が統一された。
阪急3000系電車 転属・組成変更
梅田駅の神戸線新ホーム完成とともに神戸線・宝塚線の長編成化が進められ、2000系・2021系・2100系の7両編成化に伴う付随車の余剰が発生した。余剰車は3000系の増結に使用され、1967年12月に2153・2155・2160が、翌1968年（昭和43年）12月に2061・2063・2163・2080が3000系6両編成に1両ずつ組み込まれた。1969年4月には同年新造の3561が3074編成に組み込まれ、3000系は全編成が7両編成となった。
8両編成運転は神戸線で1968年（昭和43年）12月より、宝塚線では1969年（昭和44年）12月よりそれぞれ開始された。3000系は1969年（昭和44年）から1980年（昭和55年）までに8両編成化が行われ、2021系が編入された。3100系も冷房化と並行して1978年（昭和53年）から1979年（昭和54年）まで8両編成化が行われた。
2021系は電装解除で全車が付随車となり、3000系・3100系のほか5000系、2000系等の付随車として編入され、系列呼称も2071系に変更された。
阪急3000系電車 転属・組成変更
1988年（昭和63年）より3000系・3100系の支線転用が開始された。3100系の方向幕未設置車が8両編成から4両編成に分割され、箕面線と伊丹線に転属し、1010系・1100系の冷房車を置き換えた。1989年（平成元年）には3072Fの8両編成が6両編成となり、今津北線での運用を開始している。
今津北線用となっていた3070Fは1991年（平成3年）に3両編成×2本に分割され、甲陽線・今津（南）線で運用されるようになった。3両編成はTc車の空気圧縮機が2台搭載され、3071形として区別されている。同様に宝塚線の3080Fが3両編成2本に分割、1992年（平成4年）には伊丹線の3100系3161ほか4両編成が3両編成となり、3161も3071形に編入されている。
1996年（平成8年）には、3100系3156Fの4両が能勢電鉄に譲渡された。
阪急3000系電車 転属・組成変更
1998年（平成10年）8月、3100系8両編成の3150Fが4両編成×2本に分割されて伊丹線に投入される際、中間の運転台整備状況の関係から3000系Tc車との交換が行われた。3100系の3151は今津線3076Fの中間のTc車3077と交換され、3077は3100系編成に組み込まれて3077-3611-2076-3100の組成となった。このため、3077Fは1編成中に3000系・3100系・2071系の3形式が組み込まれた極めて珍しい編成となった。
1999年（平成11年）には今津北線の3054Fが3551・2178を組み込んで8両編成化された。2000年（平成12年）には神戸線の3050Fが6両編成化され、今津北線へ転用された。編成から外された車両のうち、3550は3082Fに組み込まれ2077を置き換えた。2073は2077と共に2002年に廃車された。
2004年（平成16年）12月に神戸線の3064Fと宝塚線の3052Fが、翌2005年（平成17年）1月から2月にかけて神戸線の3074Fと宝塚線の3062Fがそれぞれ交換された。スカートも宝塚線に転属した編成に移設されている。これにより、スウィープファン（補助送風機）付きの編成が神戸本線に、スウィープファンなしの編成が宝塚本線に集結し、両線で3000系の仕様が統一された。
2006年（平成18年）10月、神戸線の3062Fは再び宝塚線に転属し、スカートを再設置した。続いて今津線の3050Fが宝塚線へ転属し、5000系5000Fのリニューアルの際に編成から外された2184・2085を増結した8両編成となった。2007年には3056Fが今津線へ転属し、神戸線での使用編成は4編成に減少した。
2010年（平成22年）から2014年（平成26年）にかけて、9000系・1000系の増備に伴い、神戸線所属車は今津北線または伊丹線、宝塚線所属車は箕面線または伊丹線へ転用され、本線で運用された方向幕設置車が方向幕未設置車を置き換えるという3000系・3100系同士の置き換えも行われた。
阪急3000系電車 廃車
震災被災の3109を除いた廃車は、1996年（平成8年）12月の3100系3156Fの4両が最初となった。この編成は能勢電鉄へ譲渡され大幅な改造を受けて車両番号も変更された。この移籍により、阪急内の3000系や3100系が全て廃車となった中、最後まで現役で運行される車両となった。
1998年（平成10年）の甲陽線・今津南線ワンマン化により、3161Fの3両（3161-3609-3111）は神戸線所属のまま平井車庫に留置されていたが、2000年（平成12年）1月18日付けで廃車となった。
本格的な廃車は2007年（平成19年）から開始され、方向幕未設置車と短編成化により編成から外された中間車（2000系・2071系を含む）から優先して廃車が進められた。
9000系の増備に伴い、2007年（平成19年）には神戸本線の3056Fが今津線に転用された。2代目3022を組み込んだ3072Fは、3056Fより外された2055・2080とともに2008年（平成20年）3月25日付で廃車となった。その後も9000系による置き換えが進み、2011年（平成23年）2月に3078Fが6両に減車され、今津（北）線に転用された。2011年（平成23年）3月には3068Fが、翌4月には3070Fが2075・2184・2085・6600とともに廃車となった。