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ゼネラル・エレクトリック 沿革
2016年
6月6日 - 1月の合意に従い、家電部門とブランドを中国ハイアールに売却。本社機構をコネチカット州フェアフィールドからマサチューセッツ州ボストンへ2016～2018年に移動することを発表。
10月 - GEオイル＆ガスとBaker Hughesが合併交渉中であることを発表。
12月11日 - GEグループとドイツのソフトウェア大手SAP社はIoT（Internet of Things）分野で協業を発表。GEは2016年現在、IoT分野における主導権獲得と規格の国際標準化に注力している。
2017年
4月、GEは新本社の名称を"GE Innovation Point"とすることを発表。2017年5月8日に起工式が行われ、2019年半ばに竣工予定。
7月3日 - GEオイル＆ガスとBaker Hughesの経営統合が完了。
8月 - ジョン・フラナリーがCEOに就任。
9月 - GEはインダストリアル・ソリューションビジネスをABBへ売却することを発表。
10月 - GEオイル＆ガスは水処理ビジネス（Water & Process Technology部門）をスエズへ$34億で売却。
2018年
5月 - GEトランスポーテーションをワブテックに売却すると発表。
6月26日 - 110年以上続いたダウ平均株価の銘柄から外れた。
6月30日 - インダストリアル・ソリューションビジネスをABBへ売却完了
10月1日 - ジョン・フラナリー会長兼CEOが退任し、米産業機器大手ダナハー元CEOのローレンス・カルプ氏（55）が就任する人事を発表した。
JNNスポーツチャンネル
『JNNスポーツチャンネル』（ジェイエヌエヌ スポーツチャンネル、英称：JNN SPORTS CHANNEL）は、TBS（JNN）にて1986年4月から1990年9月までに放送されたスポーツニュース番組。略称は「スポチャン」。
JNNスポーツチャンネル 番組概要
『JNNスポーツデスク』から10分延長した30分番組として始めた番組で、基本的には『JNNニュースデスク』の前後に放送された。初期にはTBSテレビ（関東）の「JNNスポーツチャンネル6」、CBCテレビ（東海）の「JNNスポーツチャンネル5」、毎日放送（関西）の「JNNスポーツチャンネル4」のように、系列局の親局のチャンネル番号を冠した地域もあった（チャンネル番号を付けない地域（信越放送など）は「JNNスポーツチャンネル」表記であり、TBS側で番宣する際も系列局のチャンネル番号違いに配慮してこちらが使われた）。オープニングでは当日の報じる内容の上にTBSから「JNNスポーツチャンネル」とオープニングロゴを出し、チャンネル名を入れる局ではチャンネル番号のみ自局で入れていた（このためタイトルより若干遅れて表示された）。TBSの中継車には「JNNスポーツチャンネル6」とペイントされたものもあり（主にスポーツ中継用として使用されていた中継車の数台）、これが中継等で映った場合は関東以外の視聴者もこのロゴを見ることができた。
JNNスポーツチャンネル 番組概要
その後一旦1986年10月から『ネットワーク』の放送開始に伴って平日版は休止で土曜・日曜のみとなった。
1987年10月に最終版ニュースが22時台（『ニュース22プライムタイム』→『JNNニュースデスク'88・'89』）に繰り上がったことから全曜日放送復活。ただし平日は20分枠に縮小。チャンネル番号を入れる制度は廃止され、同時にオープニングがCGとなった。
1989年10月に再び平日の最終版ニュースが23時台（『筑紫哲也 NEWS23』）に繰り下がり土曜・日曜のみに戻る。そして、1990年10月から当番組の次に放送されていた『JNNニュース』と共に『JNNスポーツ&ニュース』に統合されることが決まったため、同年9月で放送終了となる。
なお、「スポーツチャンネル」の名称は、平日版の放送終了後に始まった『NEWS23』のスポーツコーナー名として暫くの間引き継がれた（後に「SPORTS23」に改題）。
JNNスポーツチャンネル メインキャスター（メインMC）
備考
番組開始の1986年4月当時、民放で女性キャスターを使った夜のスポーツニュース番組は当番組のみだった。NHKでは1985年4月に始まった『サンデースポーツスペシャル』で野中ともよ・目加田頼子がキャスターを務めていた。1980年9月から1982年3月までのテレビ朝日『ANNニュースファイナル』ではテレビ朝日アナウンサー（当時）の増山泰子（現在は宮嶋泰子）がスポーツニュースを伝えていた。1987年4月4日からのフジテレビ『プロ野球ニュース』（『FNNニュース工場』『FNN DATE LINE』に内包）では、土曜日・日曜日のキャスターで大島智子（現在は大島さと子）がみのもんたとともに伝えていた。1988年4月1日から平日のキャスターにフジテレビアナウンサー（当時）の野崎昌一とスポーツキャスターの須田珠理、土曜日・日曜日のメインキャスターに、フジテレビアナウンサー（当時）の中井美穂を起用した。1988年以降、NHK・民放各局とも女性のスポーツキャスターが増加した。
JNNスポーツチャンネル オープニング
上述の通り、この期間は地域によってチャンネルが違っていたため、（TBSは6、CBCテレビは5、毎日放送は4など）タイトルは全国送出せず、各系列局ごとに送出していた（TBSはCGを用いたアニメーション、TBS以外の系列局は白テロップ）
このバージョン以降「スポポポポポポポスポーツチャンネル!」と男性の声が入る。これ以降はタイトルCGもTBSから直接送出されるようになった。
平日版終了後も使用継続。
JNNスポーツチャンネル その他
日曜日は1986年4月から1988年3月まで、23:00 - 23:30の枠で他系列番組を放送している局向けに、『JNNニュースデスク』の後続枠で40分遅れの23:40 - 24:10の枠で撮って出しの時差ネット放送をしていた（毎日新聞西部本社1986年8月24日付朝刊ラ・テ欄で確認。RKB毎日放送は23:00 - 23:30に対し、熊本放送は23:40 - 24:10）。『暴れん坊将軍』（テレビ朝日制作）などの時代劇を放送していたIBC岩手放送・北陸放送・宮崎放送や『ミュージックフェア』（フジテレビ制作）を同時ネットしていたテレビ山口なども同様。ただし、長崎放送では『NBCワイド劇場』（テレビ朝日『土曜ワイド劇場』の1日遅れネット）を放送していたため、最初の2年間は日曜日のみ未ネット（『JNNニュースデスク』（1988年10月2日以降は『JNNニュース』）のみ時差放送していた）。1988年4月3日から日曜版も24:20 - 24:50枠で時差ネットを開始した（1990年3月25日迄）。1990年4月1日から日曜版も長崎放送でも同時ネットとなった。（『JNNニュース』も同様。）
JNNスポーツチャンネル その他
阪神甲子園球場（毎日放送の放送対象地域である兵庫県西宮市に所在）で全国高等学校野球選手権大会が開催されていた期間中は、青森県立三沢高等学校の投手時代に大会を湧かせた同局野球解説者の太田幸司が、キャスターに準じる役割で同局のスタジオから放送当日（または前日）の試合結果を伝えていた。ちなみに、太田が使用する毎日放送のスタジオには、「SPORTS CHANNEL 大阪」という番組タイトルロゴのオブジェが設置されていた。
ネット局によってスポンサーの有無や数が異なっていたため、オープニングやエンディングの提供クレジット部分に差違がある。静岡放送のようにスポンサーがない局（CMはPT扱い）では、提供クレジットとして使用している各15秒にスポットCMを1本差し込むか、提供が入らないままTBSからのネット受け映像をそのまま流すケースなどまちまち。エンディングについても、青森テレビのようにスポンサーありの場合はブルーバックのフリップに差し替え、スポンサーなしの場合はTBSと同じ、など差違があった。
AMC
AMC
組織
サービス、商品
その他
エー・エム・シー
アメリカン・モーターズ
アメリカン・モーターズ・コーポレーション（American Motors Corporation 、略称AMC）は1954年から1987年に活動した米国の自動車メーカー。コンパクトカーに力を入れるなど、ビッグスリーとは一線を画したモデルを発売していたが、買収によりクライスラー社に吸収合併された。
アメリカン・モーターズ 主なモデル
ジープ・ワゴニア　1963年カイザー＝ジープ時代に製造販売が開始された。1980年代になってSUVとよばれる『チェロキー (SJ)』およびチェロキーの高級車『グランドワゴニア』が後継。現在ではその外観はクラシカルなデザインとして注目される。1962年11月発表当時、世界初の自動変速機付き四輪駆動車、さらにアメリカ四輪駆動車初の前輪独立懸架、SOHCエンジンなどを備えていた。1973年からはスパイカー(1902年)以来初のフル・タイム4WDを採用。レンジローバーと並び四駆史における高級乗用市場のパイオニア的存在。後発に多大な影響を与えた。
ペーサー　1975年発売。販売が低調で業績が回復しないAMCがビッグ・スリーに対抗するため、あえて大きなリスクを冒し、他社に10年先んずることをコンセプトとした。ボディはハッチバックと、後に追加されるワゴンの2タイプ。ペーサーはその見た目から、日本では「金魚鉢」のあだ名で親しまれ、トミカのコレクションにも入れられた。後年、映画「ウェインズ・ワールド」で再評価される。
アメリカン・モーターズ 主なモデル
イーグル 1980年発売。ホーネットの後継車「コンコード」からさらにモデルチェンジ。ボディシェルは共通。世界で初めてビスカス・コントロールLSDをセンター・デフに組み込んで実用化したアメリカ初の4WD乗用車でCUVの元祖。ビスカス4WDはこれを契機に各社が使うようになり急速に普及した。乗用車ながらハイリフト・ジャッキと、それを掛けることができるジュラルミンの頑強なバンパーを装備する、まぎれも無いJeep一族。
東京女子大学
東京女子大学（とうきょうじょしだいがく、英語: Tokyo Woman's Christian University）は、東京都杉並区善福寺2丁目6-1に本部を置く日本の私立大学。1918年創立、1948年大学設置。大学の略称は東女（とんじょ）。
東京女子大学 沿革
1910年、スコットランドのエディンバラで開かれたキリスト教世界宣教大会における決議に基づいて、北米のプロテスタント諸教派による援助を受けて開設された。
東京女子大学 キャンパス
善福寺キャンパス（東京都杉並区善福寺2丁目）
キャンパスは1920-30年代にかけてアントニン・レーモンド設計の建築群によって構成され、2003年にはDOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選定。正面の本館を含む計7棟の建造物は国の登録有形文化財に登録されている（現在も通常使用されている）。
中でも旧東寮である5号館は、日本初の女子個室寮であることと関東大震災前の建造でありながら震災のダメージはほとんど受けなかった。
登録有形文化財
本館
チャペル・講堂
6号館（東校舎）
7号館（西校舎）
14号館（安井記念館）
16号館（外国人教師館）
17号館（ライシャワー館）
善福寺キャンパス整備
レーモンド建築であるが登録有形文化財に含まれていない建物を取り壊し、キャンパス整備を実施中である。2007年8月東寮が、2009年6月旧体育館が解体された。
東京女子大学 キャンパス
旧・牟礼キャンパス
三鷹市の牟礼キャンパスには、かつて短期大学、後に現代文化学部があった。大学は当初使用しなくなった牟礼キャンパスの敷地に借地のマンションを建て、固定資産税などの維持費（年間9,000万円ほど）にかかる費用にあてる予定であったが、近隣住民の猛反対にあい、維持を断念。2005年9月に法政大学に売却されて、東京女子大時代の建物はすべて取り壊され、跡地に2007年4月に法政大学の附属中学校・高校が移転した。チャペルの一部は善福寺キャンパスの牟礼記念ホールに使用されている。
東京女子大学 学部・学科
（2025年度～入学者）
（2018年度～2024年度入学者）
（～2017年度入学者）
東京女子大学 他大学との協定
武蔵野地域5大学単位互換制度
亜細亜大学、武蔵野大学、日本獣医生命科学大学、成蹊大学と単位互換協定を結んでおり、各大学で提供されている科目を卒業単位として履修できる。
東京外国語大学と教育・研究交流に関する協定を結んでおり、3年次以上の学部生を対象に単位互換制度を実施している．
神戸女学院大学との協定により、2年次の１年間または1学期間、相互に特別聴講生として学ぶことができる．
補強法則
補強法則（ほきょうほうそく）とは、被告人を有罪とする場合には自白以外に他の証拠を必要とするという主に刑事訴訟上の法原理をいう。すなわち、不利益な唯一の証拠が本人の自白である場合には有罪とされない（日本国憲法第38条第3項参照）という原則のことを指す。
補強法則 趣旨（目的）
中世において「自白は証拠の女王」(Confessio est regina probationum) といわれたように、自白は刑事手続においてきわめて有力な証拠であり、その証明力は過大に評価されることが多い。このため、捜査機関はいきおい自白獲得に力を注ぐこととなる。
このような自白の性質が、自白獲得のための拷問など、人権侵害行為につながることがないよう、また、自白のみに偏した裁判がなされることがないように補強法則は設けられた。同趣旨の法理として、自白法則（任意性要件）がある。
補強法則 日本における補強法則
日本では、日本国憲法38条3項が「何人も、自己に不利益な唯一の証拠が本人の自白である場合には、有罪とされず、又は刑罰を科せられない。」と定め、補強法則の採用を宣言している。これを受けて刑事訴訟法第319条2項が「被告人は、公判廷における自白であると否とを問わず、その自白が自己に不利益な唯一の証拠である場合には、有罪とされない。」と規定する。
刑事訴訟法第319条第2項は有罪か否かの判断にしか触れていないが、日本国憲法第38条第3項は、自白のみを証拠として公訴事実以外の犯罪事実（余罪、よざい。報道機関が「余罪」というときは、被疑者が実行した疑いがある未解明の犯罪事実を指しており、本稿にいう「余罪」とは意味が異なる。）を認定し、これをも実質上処罰する趣旨のもとに、公訴事実だけであれば科されないような重い刑を科する（刑罰を量的に引き上げる）ことも禁止している。但し、自白より認定される余罪を量刑の際の一情状として認定することは必ずしも禁じられてはいない（以上につき、最高裁判所昭和42年7月5日大法廷判決刑集21巻6号748頁参照）。
補強法則 日本における補強法則
日本国憲法・刑事訴訟法が補強法則を導入した趣旨は、被告人が架空の犯罪で裁かれることを防止するためである（最高裁判決昭和24年4月7日）。すなわち、補強法則とは、捜査機関がまったくありもしない架空の犯罪をでっちあげ、被告人を有罪とするということを防止するための法則であり、ある犯罪について真犯人がいるにもかかわらず、被告人が犯人であると有罪を受ける、という冤罪を防止するための法則ではない。
そこで、ある証拠が補強証拠として十分かという点については、被告人が裁かれている犯罪が架空の犯罪ではない、ということを証明するに足りるか否かという点から決せられる。
公判期日において被告人が自白した場合にも、補強証拠がなければ有罪判決が出来ないかどうかについては争いがある。問題は公判廷における自白が憲法第38条3項にいう「本人の自白」にあたるかという形で争われる。
この点につき、判決裁判所の公判廷における自白は「本人の自白」に含まれず、したがって補強証拠を要しないとするのが判例である(最高裁判例昭和23年7月29日、同昭和27年6月25日、ただし、いずれも反対意見多数で僅差)。
しかし、現在は刑事訴訟法319条2項で、公判廷における自白であっても、補強法則の対象となるとしているので議論の実益は薄くなっている。
補強法則 日本における補強法則
自白以外にいかなる証拠があれば（自白以外の証拠でどこまでの事実を認定できれば）被告人を有罪とし、または刑罰を科すことができるかというのが、補強証拠の要否の問題であり、裁判例や学説は多岐にわたっている。
犯罪からその主体的側面(被告人と犯罪との結びつき)および主観的側面(故意、目的など)をのぞいた部分、つまり犯罪事実の客観的側面（罪体）について補強証拠を要するとする罪体説が有力である。この点について明言した判例は存在しない。
なお、罪体説の内部においても、犯罪の客観的要素のどこまでを、補強が必要な「罪体」と考えるかについては見解が分かれている。これについては
が対立するが、通説は2をもって足りるとする。
補強証拠を基礎としてなされた自白は補強証拠との独立性を欠くものであるから、補強法則の趣旨より、その証拠能力を否定するべきではないかとの指摘が、一部の学説よりなされている。最高裁判例は、補強証拠の趣旨を、捜査機関によっておよそ架空の犯罪事実が創出されることにより無辜の者が有罪となることをさけるためとするから、およそ、そのような指摘は補強法則との関連を有しないと考えているものと推測される。
補強法則は、少年保護手続にも適用があるとされている。
補強法則 アメリカ合衆国における補強法則
アメリカ合衆国では、憲法第3条第3節に国家反逆罪に関する補強法則が規定されている。
紋別空港
紋別空港（もんべつくうこう、Monbetsu Airport）は、北海道紋別市にある地方管理空港（旧: 第三種空港）である。愛称はオホーツク紋別空港（オホーツクもんべつくうこう Okhotsk-Monbetsu Airport）。
紋別空港 概要
オホーツク管内北部、遠紋圏の中心都市である紋別市に所在。中心部のバスターミナル（名寄本線紋別駅跡）から約7km、車で15分程度、南部の中心となる遠軽町からは約35km、車で40分程度の場所に位置する。道路を挟んだすぐ先にオホーツク海があるなど、豊かな自然に恵まれている。
年間利用客数は、国内66,428人（2023年度）。
遠紋圏では鉄道の廃止が進んでおり、交通機関の基盤として空港に対する期待は高い。しかし、道路事情の改善や高速バスの台頭で丘珠空港と新千歳空港への北海道内路線が2007年に廃止され、2024年現在は東京国際空港（羽田空港）への1路線のみとなっている。その東京線も慢性的に需要が低迷していたが、近年の旅行客増加に伴い2019年度は約77,000人と増加傾向にある。しかしながら2010年3月9日の国土交通省発表によると、紋別空港は需要予測に対する達成率が一番悪いことがわかり、紋別市は空港存廃に関わるのではないかと危機感を強めている。空港を管理する北海道では国内・国際チャーター便の着陸料減免を行い、2011年7月1日からは国際チャーター便の着陸料は全額免除となったが、受け入れ態勢で課題が残る。
紋別空港 概要
2011年4月1日に紋別空港、女満別空港、中標津空港、釧路空港、帯広空港の各空港ビル会社が連携した道東5空港のポータルサイト「ひがし北海道5空港ネット」が開設され、空港利用や観光地の誘客の地域間連携を強めている。
紋別空港 歴史
1952年（昭和27年）に策定された第一次北海道総合開発計画および1956年（昭和31年）に制定された空港整備法により、北海道内でも地方空港が相次いで建設された。交通体系の整備が遅れていた遠紋圏でも道央と直結する航空路線、すなわち空港を建設する機運が高まった。1960年（昭和35年）より関係町村などが、第2次鳩山一郎内閣で北海道開発政務次官を務めた紋別出身の松田鉄蔵の後押しを得て、運輸省航空局や北海道開発庁に必要性を訴えた。この結果、1962年（昭和37年）に策定された第二次北海道総合開発計画で設置が取り上げられ、調査費が計上された。
建設地はいくつかの候補が挙げられ、調査の結果1927年（昭和2年）8月に東京飛行機学校の練習機が飛行機の普及目的などで飛来した実績があるコムケ湖とシブノツナイ湖に挟まれた347,986平方メートルの平坦地に決定した。1963年（昭和38年）10月21日に起工式を行い建設を開始した。工事は順調に進み1966年（昭和41年）5月に竣工した。同年7月21日付の運輸省告示第244号により、北海道内11番目の空港として紋別空港の供用が開始された。総事業費は301.70百万円だった。
紋別空港 歴史
空港は予定通りに完成したものの航空会社の招致は難航した。当初は北日本航空に乗り入れを要請したが、当時航空業界は再編の途にあり、北日本航空は他2社と統合し日本国内航空となった。その日本国内航空からは累積赤字の増大を理由に就航できないとの回答であった。次に稚内 - 利尻の不定期路線や弟子屈を基地とした遊覧飛行の運航を行っていた横浜訓盲学院に打診したところ、北海道での航空事業拡大を計画していたところであったことから要請を快諾した。1966年（昭和41年）5月に丘珠とを70分で結ぶ不定期路線および、紋別を基地とした遊覧飛行の認可を申請した。
紋別空港 歴史
空港施設はすでに完成していることから早期認可を要請したが、航空局は当時60分を超える路線に小型機の就航を認可した例はないことと、旭川以西が日本国内航空が運航する旭川 - 丘珠と競合するとの見解から、紋別 - 旭川の路線として申請するよう指導があった。しかし紋別市など関係市町村の札幌直通に対する要望は強く、所要時間が60分を超えても機体性能上問題はないことから地元の意向を反映することとし、路線開設審査を経て7月22日に紋別 - 丘珠線（日本国内航空との共同運航）と旭川線、遊覧飛行の就航を認可した。8月10日に開港式を挙行。運輸省航空局のYS-11、北海道航空協会のターボフロップ機、横浜訓盲学院の道内常駐セスナ機4機の計6機が飛来し、セスナ機の編隊飛行で開港を祝った。供用開始から遅れること3週間の8月11日、旅客定員5名のセスナ206Aで運航を開始した。
紋別空港 歴史
初年は10月28日までの運航予定期間のうち、丘珠線は午前中1往復であったこともあり利用率は34.2 %と低調だった。旭川線は乗客がまったく集まらず、期間中4往復のみの運航で利用客は10名に止まり翌年付で廃止された。4つのコースが設定された遊覧飛行は好調で836名が利用した。翌1967年（昭和42年）は運航時間を調整し、札幌日帰り利用も可能とするダイヤを設定し利用率が向上した。1968年（昭和43年）は運航開始が5月に早まりさらに向上した。1969年（昭和44年）は機材を旅客定員9名のセスナ402Aに変更し、所要時間を50分に短縮した。7月から9月までの夏期は午前と午後の2往復化が実現した。この年は紋別市の助成により、運賃がこれまでの4,800円から国鉄グリーン車並の4,300円へ値下げが行われ、利用率は64.3 %となったが路線収支の改善には至らなかった。横浜訓盲学院は同年7月に航空事業部を分離独立させ横浜航空を設立し、引き続き運航にあたった。
紋別空港 歴史
1970年（昭和45年）と1971年（昭和46年）も夏期2往復化が行われたが、運賃値上げの影響で利用率は低迷した。
1972年（昭和47年）は、5月1日より11月までの予定で片道女満別経由の三角運航を取り止め、1日1往復のスケジュールで運航を開始した。
同年5月30日、紋別発丘珠行が樺戸郡月形町の山中に墜落する横浜航空そよかぜ号墜落事故が発生し、乗員2名と乗客8名の計10名全員が犠牲となった。横浜航空はこの事故をきっかけに運航停止に追い込まれ、紋別空港は路線がなくなった。
紋別空港 歴史
事故をきっかけに空港管理体制や安全対策が改めて問われた。運輸省は横浜航空では現状の安全基準を受け入れることすら難しい状態であると判断し、離島や地方都市と拠点都市を結ぶ近距離輸送を専門とした航空会社の設立を要請した。これを受けて1974年（昭和49年）3月13日、日本航空（以下JALと表記）大手や小型機業界など航空会社や保険会社、北海道などの出資で日本近距離航空（現: エアーニッポン、以下ANKと表記）を設立。同年10月15日より丘珠 - 紋別線、稚内線などが事故以来約2年5箇月振りに再開した。旅客定員19名のDHC-6を使用した1日1往復の定期路線だが、所要時間は70分とセスナ206A就航時に逆戻りした。また、紋別市が行っていた空港管理が1973年（昭和48年）8月1日より北海道へ移管され、管理体制の強化が図られた。
紋別空港 歴史
再開年は10月31日まで運航された。1975年（昭和50年）と1976年（昭和51年）は5月から11月までの運航で、運航機材がDHC-6になり就航率は向上したものの、定員増加や運賃値上げの影響で利用率は40 %前後に低迷した。1977年（昭和52年）は前年の国鉄運賃大幅値上げによるいわゆる「国鉄離れ」の旅客を吸収し50 %台を回復した。これまで降雪期は運休としていたが、1978年（昭和53年）1月15日まで延長された。同年の運航開始も3月16日からに早められ、この年は就航以来最高の64.9 %を記録した。休止は1979年（昭和54年）1月16日から3月31日までを最後に、完全な通年運航となった。同年は65.1 %の利用率となり、1980年（昭和55年）5月から2往復の運航となった。しかし座席数増加や運賃値上げで利用率は下降した。1981年（昭和56年）は7月15日までは前年通りの運航であったが、7月16日より旅客定員64名のYS-11が就航した。所要時間は50分となったが、1往復に戻されたため利便性の低下は否めず、同年こそ45.3 %の利用率であったが1982年（昭和57年）からは40 %を確保するのも難しい状況だった。紋別市などは2往復化による利便性の向上を求めた。
紋別空港 歴史
1988年（昭和63年）11月、遠紋圏12市町村が「オホーツク紋別空港整備促進期成会」を結成しジェット化や東京線就航など整備促進運動を開始した。1989年（平成元年）5月1日にJR名寄本線が廃止されたことから航空路線はますます重要となった。加えて紋別市など一部自治体では、住民を対象にほぼ半額となる助成を行ったところ乗客数は右肩上がりとなった。ANKはこれを受けて1990年（平成2年）8月1日より千歳線を開設。丘珠→紋別→千歳→紋別→丘珠の機材繰りで、千歳から各地への乗り継ぎも容易となった。住民助成を行っていなかった町村でもこれを機に始め、路線維持や利用率向上を目指しジェット化への下準備とした。
紋別空港 歴史
1991年（平成3年）11月29日に発表された第6次空港整備五箇年計画に新紋別空港建設が盛り込まれた。紋別空港は湖に挟まれて拡張が難しいことから、元紋別と小向に跨った国道238号・国道239号沿いに新設移転することとなり、1994年（平成6年）に建設を開始した。ジェット化へ向けて好調な利用率を維持したいところであるが、この頃にはすでにバブル景気は崩壊しており、後のアジア通貨危機や高速道路建設など道路状況の改善による自家用車移動の増加などが影響し徐々に低下していった。1996年（平成8年）8月には紋別市・滝上町と札幌市を結ぶ高速バス路線が開設されたことにより、運賃の高い航空便は敬遠され、1997年（平成9年）は丘珠線が35.6 %、新千歳線が43.5 %にまで低下した。新千歳線は1998年（平成10年）1月8日から運休となり、流氷観光期の2月から再開されたものの4月30日の運航をもって休止されている。
紋別空港 歴史
新空港建設は順調に進んだ。総事業費130億円を掛け、約3倍の125万4,646平方メートルに2,000メートルの滑走路を建設。5年あまりの工期をかけ1999年（平成11年）8月に竣工した。開港日はぞろ目を狙い11月11日、開港式開始は午前11時（平成11年11月11日午前11時）とすることを決定した。紋別空港は11月10日をもって運用を終了し、翌日付ですべての機能を新紋別空港へ移管し廃止された。運航は引き続きANKが担い、丘珠線はジェット機が就航できないことから休止とし新千歳線を再開した。機材大型化による利用率低下が心配されたが、同年の利用率は11月10日まで旅客定員64名のYS-11が就航した丘珠線が46.1 %であったのに対し、旅客定員126名のB737-500で62.4 %と、2か月弱の数値であるが好調な滑り出しを見せた。
紋別空港 歴史
旧空港アクセス道路であった北海道道554号紋別空港線は2001年（平成13年）10月18日に廃止され紋別市道となった。空港跡地にはコンチネンタル・テーベス（現: コンチネンタル・オートモーティブ）の進出が決まり、同年11月9日に契約が結ばれた。10億円をかけ空港ターミナルビルや滑走路の改修が行われ、2002年（平成14年）2月12日より紋別テストコースとして運用を開始。常駐職員はなく、冬期3箇月間に平均35人の職員が配置され主に自動車のブレーキテストを実施する。
2001年（平成13年）7月14日には、女満別空港から（新）紋別空港へ向かっていた個人の小型機が旧空港の滑走路に誤認着陸する事故が発生した。
紋別空港 歴史
一方の新千歳線はジェット機就航直後こそ好調だったものの、乗客数は増加したが利用率は45 %前後に低迷した。2001年（平成13年）4月1日より機材小型化を兼ねて、YS-11による丘珠線に変更されたが、高速バスの所要時間短縮などが影響しさらに低下した。2002年（平成14年）7月1日にはANKからエアーニッポンネットワーク（現: ANAウイングス、以下AKXと表記）に移管され、旅客定員56名のQ300に変更された。所要時間は短縮したが利用率は向上しなかった。2003年（平成15年）9月30日、紋別行23名、紋別発19名の旅客を運び、翌10月1日付で横浜訓盲学院の不定期便就航以来37年に渡った遠紋圏と道央圏を繋ぐ路線はなくなった。
紋別空港 歴史
紋別市などは札幌線の復活に力を注ぎ、2004年（平成16年）は流氷観光と道都大学受験者の利便を図るため、AKXが2月限定で新千歳線を再開させた。これを足掛かりに北海道や航空各社に働きかけたが、2004年（平成16年）度は季節便も就航はなかった。2005年（平成17年）度はJALグループの北海道エアシステム（以下HACと表記）が赤字補填の条件付で、土曜・日曜を除く7月4日から11月まで丘珠線に就航することが決定した。運航機材は旅客定員36名のSaab340で、紋別市では市民を対象とした助成を行い利用率確保に努めたが、土曜・日曜休航では団体旅行も組みづらく低調に推移した。HACは機材整備の都合としてもっとも利用率の低い紋別線の運航を11月15日限りで打ち切った。利用率は38.5 %、紋別市は市民助成に500万円の予算を組んだが、利用は半分程度だった。
紋別空港 施設
空港ターミナルビルは滑走路北東側に1棟あり、紋別市の第三セクター「オホーツク紋別空港ビル株式会社」が管理運営する。地上2階建てで延べ面積は1,993.17平方メートル。屋根やロビーの天井はうねりを表現した独特な形をしており、海の青さを強調した色使いなど、オホーツクの玄関口であることを意識している。
紋別空港 就航路線
丘珠空港
1966年（昭和41年）8月11日 - 1972年（昭和47年）5月30日、横浜訓盲学院・横浜航空（不定期便）
1974年（昭和49年）10月15日 - 1999年（平成11年）11月10日、日本近距離航空・エアーニッポン
2001年（平成13年）4月1日 - 2003年（平成15年）9月30日、エアーニッポン・エアーニッポンネットワーク
2005年（平成17年）7月4日 - 2005年（平成17年）11月15日、北海道エアシステム
紋別空港 就航路線
新千歳空港
1990年（平成2年）8月1日 - 1998年（平成10年）4月30日、エアーニッポン
1999年（平成11年）11月11日 - 2001年（平成13年）3月31日、エアーニッポン
2004年（平成16年）2月1日 - 2004年（平成16年）2月29日、エアーニッポンネットワーク
2006年（平成18年）2月1日 - 2006年（平成18年）2月28日、北海道エアシステム
2006年（平成18年）7月1日 - 2006年（平成18年）11月30日、北海道エアシステム
2011年（平成23年）10月30日 - 2012年（平成24年）1月31日、全日本空輸（同期間、東京国際空港便は運休）
2012年（平成24年）10月28日 - 2013年（平成25年）1月31日、全日本空輸（同上）
2013年（平成25年）10月27日 - 2014年（平成26年）1月31日、全日本空輸（同上）
紋別空港 アクセス
北紋バス
紋別観光振興公社（貸切バス）
国道238号から北海道道1151号新紋別空港線。240台収容可能の無料駐車場を設置する。
四条通
四条通（しじょうどおり）は京都府京都市の主要な東西の通りの一つ。平安京の四条大路にあたる。
東は祇園の東大路通、八坂神社の石段下から、西は松尾大社までである。
四条通 概要
祇園から松尾大社までの全区間が、主要地方道である京都市道186号嵐山祇園線となっている。四条通東端の祇園石段下から右京区の三菱自動車京都工場付近（梅津段町交差点の東側数十mまで）は4車線道路となっており、そこから西側は2車線道路になる。
祇園から四条河原町を経由して四条烏丸までは京都市の中心市街地である。祇園街が歓楽街・花街、四条河原町が繁華街、四条烏丸がオフィス街としての機能を主に有する。1997年に京都駅ビル（JR京都伊勢丹）が開業して以降は、京都駅周辺と商業地競争が発生している。
四条室町が鉾の辻と呼ばれて下京の中心と見なされるなど、古くから主要な通りとして京都の東西の中心軸である。通行量が多いため、度々渋滞が発生する。なお山鉾巡行が行なわれる四条烏丸交差点 - 四条河原町交差点間の信号機は、山鉾の接触を防ぐために容易に折り曲げが出来る構造となっている。
四条通の多くの場所からは、通りの先の東に東山、反対方向の西に松尾山と、両端に緑の山が見えどこにいても盆地を感じさせる京都らしい風景を見ることができる。
四条河原町から西大路四条にかけては地下を阪急京都本線が走る。（烏丸駅 - 京都河原町駅間には地下道も通っている。）
四条通 歴史
明治末期から大正初期にかけての京都市三大事業によって東大路通から大宮通まで、その後の大正 - 昭和初期の都市計画事業（京都市区改正設計）によって西は西大路通までが拡幅され、京都市電（四条線）が敷設された。
2007年に京都市は、川端通から烏丸通間においてマイカーを禁止し、公共交通機関だけが走れる「トランジットモール」とする構想を発表した。実際の規制を試す社会実験が同年10月中旬に行われた。
東大路通から烏丸通までは路上喫煙等禁止区域である。
2012年、市の都市計画審議会で川端通から烏丸通間は歩道を拡張し、車道を片側2車線から1車線に減少させることを決定した。これは四条繁栄会商店街振興組合（以下「四条繁栄会」）が京都市に要望し、京都市がこの案に賛成した形である。市ではこの四条通の車線減少を中心とした「歩くまち京都」事業を推進しており、29億円の総事業費を計上している。
この取り組みは、既にある車道幅を狭めることで歩道の快適さを生み出そうという、大都市の中心部では異例の試みとして注目された。
四条通 歴史
なお、今回の車線減少の恩恵を受けない四条繁栄会以外の周辺地域からは反対意見が出されたほか、昭和時代に阪急が大宮から河原町駅まで延伸工事を行った際、四条繁栄会が烏丸 - 河原町間の地下商店街設置に対して反対していた（地下には商業施設の無い通路が設置された）一方で、後になって地上の人通りが多くなったことを理由に歩道の拡幅を市に働きかけるのはマッチポンプではないかとの意見もある。
2014年の暮れから1車線化への縮小工事が始まり、2015年10月に完了した。当初、京都市の予想が外れ大きな渋滞が度々発生するようになり、市営バスの利用者や市民らから市に苦情が寄せられた。
2019年時点で、工事前と比較すると通行車両の総数がおよそ4割減少、周辺道路でも1 - 2割減少した。結果的に「車で四条通に近づかないほうがいい」という印象をドライバーに与えたことも交通量減少の要因に挙げられている。市は同時に、パークアンドライド駐車場を整備するなどの取り組みを行っている。結果的に、四条通の毎月の歩行者数は拡張前より2割程度アップ、沿道の商店での消費額も増加、地価も上昇した。
五条通
五条通（ごじょうどおり）は、京都市の主要な東西の通りの一つ。
五条通 概要
都市の中心部を東西に貫き、ほとんどの区間で国道に指定されている主要幹線である。国道の名称としては堀川五条以東は国道1号であり、烏丸五条以西は国道9号（烏丸五条-堀川五条は国道1号と重複）である。また国道8号（烏丸五条以東）、国道162号（天神川五条-西大路五条）の重複区間でもある。
通りの東は東大路通との交差点である五条坂交差点付近から五条坂と呼ばれ、五条坂交差点からは清水寺に向かう細い道となり、清水道（松原通の東端部）と合流する。なお、国道1号は東大路通を立体交差で越えて五条バイパスとなり、渋谷通と合流して東山を越え山科盆地へ続く（この山科区における五条バイパスも含めて、ひろく五条通と呼ばれることもある）。西は国道9号桂バイパスとして、桂川の西大橋を経て桂から京都縦貫自動車道沓掛ICに繋がる。
五条通 歴史
平安京の六条坊門小路にあたる。豊臣秀吉が、方広寺大仏殿（京の大仏）参拝のため、鴨川に架かる五条大橋を六条坊門小路に移設したため、この通りが五条通となり、元の五条大路は松原通と呼ばれるようになった。
唱歌「牛若丸」の歌い出しには「京の五条の橋の上」とあり、現在の五条大橋の西詰、五条通の中央分離帯に牛若丸と弁慶の像が置かれているが、当時の五条大橋はこの橋ではない。しかしそもそも、2人が橋で出会ったという物語自体が後世の創作であり（『義経記』によれば2人の出会いは五条の天神）、松原橋が正しいというわけでもない。
東大路通から千本通（嵯峨野線丹波口駅付近）までの区間は御池通・堀川通と同様、第二次世界大戦末期1944年に防火帯形成のため通り南側の建物疎開が行われ、戦後、その用地を利用して幅員約50mに道路が整備された。JR丹波口駅・千本通から西大路通まで0.9 kmの拡幅（8車線化）は、千本通から御前通の東までの0.5 km（東側区間）が2004年（平成16年）9月に部分開通し、西側の西大路通までの0.4 kmが2014年（平成26年）10月に開通し、全線開通した。東側区間は丹波口駅地区土地区画整理事業と一体的に事業が実施された。現在、西大路通まで50mに拡幅されているが、高校駅伝のコースにあたる西大路通以西の区間は片側2車線である。
五条通 歴史
また国土交通省京都国道事務所が2002年10月に作成した『京の道　探検物語』では五条通の地下には「共同溝」が設置されている。とマンガと地図で解説されている。烏丸五条交差点の東行き車線の右折レーンは共同溝への出入り口を避けるために中央分離帯の真ん中を通っていて、地下鉄烏丸線五条駅も共同溝を避けるため南側へずらされ、北側出入り口からコンコースまでの間の共同溝との交差部には階段での上り下りがあり、駅のホームは共同溝の下、地下3階となっている。
五条通 交差する道路など
東山から桂川までのものを掲げる。交差する道路などの特記がないものは市道。
五条通 交通量
2005年度（平成17年度道路交通センサスより）平日24時間交通量（台）
五条通 違法駐輪対策
五条通は国道1号9号の為、京阪清水五条駅・市営地下鉄烏丸線五条駅・JR丹波口駅周辺に違法駐輪された自転車については京都市条例に基づいて即時撤去が出来ず、道路管理者（国土交通省）による対策がなされてきた。が7日間程度放置された車両のみを撤去対象としていたため、対策が追いついていない実情があった。このため、違法駐輪する自転車の撤去を京都市に委託して2010年9月からは放置期間に関わらず対策を行なう（即時撤去）こととなった。なお、一連の対策については京都市内の他の地点（国道と近接して立地する駅の周辺）でも行なわれ、費用は国費でまかなわれる。そして同年9月2日には違法駐輪していた自転車が即時撤去された。
シンガポール・チャンギ国際空港
シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール・チャンギこくさいくうこう、(IATA: SIN, ICAO: WSSS)）は、シンガポールの国際空港であり、東南アジア有数のハブ空港でもある。チャンギ国際空港、チャンギ空港とも称される。シンガポール都心の20キロメートル北東に位置する 。
チャンギエアポートグループが運営しており、シンガポール航空、シンガポール航空カーゴ、スクート、タイガーエア、ジェットスター・アジア航空の拠点空港である。また、カンタス航空（オーストラリア）もカンガルールートの経由地として準拠点空港に位置付けている。
2025年1月現在、100以上の航空会社が週あたり7400便以上を運航し、163都市、49か国に就航している。
また、人口約600万人の都市国家シンガポールにとって、2万8000人以上の雇用を創出しているシンガポール・チャンギ国際空港は、シンガポールの経済とは切り離せない関係にある。
World’s Best Airport 2025 では、1位に選出されている(2位はカタールのドーハ・ハマド国際空港 3位は日本の羽田空港)
シンガポール・チャンギ国際空港 歴史
シンガポールの空港は、セレター空港（1930-1937年）、カラン空港（1937-1955年）、パヤレバー空港（1955-1981年）、チャンギ空港（1981年-）と移り変わってきた。パヤレバー空港は滑走路1本で旅客ターミナルも小さい空港であった。そのため、世界の航空需要が増えるに従って次第に手狭になってきた。1930年代には年間30万人だった旅客数が1955年では170万人に達し、1975年には400万人に上った。
この問題の解決にあたって、シンガポール政府はパヤレバー空港の拡張、または別の場所への新設の2案を挙げた。British aviation consultantの勧めもあり、1972年にパヤレバー空港の拡張を決定。この拡張計画は滑走路を1本増やし、旅客ターミナルを再開発するものであった。しかし、この計画は1973年のオイルショックによって見直された。
パヤレバー空港周辺の土地は、将来的に都市化が期待できるとして、1975年にシンガポール島の最東端チャンギのチャンギ空軍基地のある場所に、民間空港を建設することが決定された。この空港建設は、都市国家シンガポールの歴史を通して最大級の建設プロジェクトであった。パヤレバー空港はその後軍用となり、パヤレバー空軍基地として供用されている。
シンガポール・チャンギ国際空港 歴史
戦前にはイギリス陸軍の駐屯地がおかれていた。第二次世界大戦中の1942年、日本軍がシンガポールを占領すると大日本帝国海軍航空隊の基地となり、滑走路が建設された。戦後から1968年まではイギリス空軍基地、シンガポール独立後はシンガポール空軍基地として機能した。
チャンギ空軍基地は海に面した場所にあり、埋め立てにより容易に拡張できること、航空機が住宅街上空を通過せず騒音問題や重大な事故を避けることができるという利点があった。
1975年6月にシンガポール港湾庁 (PSA) の長官であった侯永昌 (en:Howe Yoon Chong) が指揮を取り、52平方キロメートルの整地、埋め立てが開始された。
1981年にターミナル1が開業し、民間空港として営業を開始した。
2017年にはターミナル4が開業し、旅客処理能力が年間8200万人に拡大した。
2019年4月には、空港ターミナル4棟のうち3棟を結ぶ大型複合施設「ジュエル・チャンギエアポート」(Jewel) が開業した。
シンガポール・チャンギ国際空港 施設・設備
チャンギ空港は、2本の平行滑走路（02L/20Rと02C/20C）を持っており、いずれの滑走路も幅60メートル (197 ft) 、長さ4,000メートル (13,123 ft) である。02L/20Rは、チャンギ空港が完成した1981年に完成し、何段階かに分けて建設されていた空港設備の中でも一番初期に建設された。
02C/20C（以前は02R/20L）は、第2期工事で埋立地の上に建設された。この滑走路は02L/20Rから1.6キロメートル離れている。各滑走路は、計器着陸装置のカテゴリーIからカテゴリーIII Bまで対応しており、悪天候でも安全に着陸できるようになっている。
2004年に、既存の滑走路に平行した新しい滑走路（02R/20L）が、02C/20Cの1.8キロメートル東に建設されたが、現在はシンガポール空軍が使用している。
なお、発着機は必ずマレーシア領空を低空で通過するため、シンガポールはマレーシアに対して領空使用料を支払っている。
ターミナル 1・2・3 は、出発と到着が同じフロアを利用する構造になっており、到着後に飲食店や免税店や喫煙所に寄れるため、乗り継ぎや旅客機搭乗時の保安検査は、出国前ではなく、出国審査後に各搭乗ロビーへ入る前に実施する形式になっている。
シンガポール・チャンギ国際空港 施設・設備
2019年4月、ターミナル 1・2・3 を連結する位置に「Jewel」（ジュエル）と呼ばれる複合施設が開業した。世界最大級の屋内滝や、植物園、商業施設で構成される。
すべての搭乗ゲートにボーディング・ブリッジがあり、開港以来一貫して新明和工業（旧・川西航空機）の「PAXWAY」（パックスウェイ）を使い続けている。
1981年7月1日開業 ゲート数: 29
主に日本航空 (JAL) などワンワールドに加盟する航空会社およびシンガポール航空子会社のスクートなどが発着する。同じ航空連合に加盟する航空会社の空港ラウンジや、航空会社や利用クラスに関わらず有料で利用できる空港ラウンジ (Plaza Premium Lounge) なども設けられている。
1991年6月1日開業 ゲート数: 35
主にシンガポール航空の近・中距離線が発着する。全日本空輸 (ANA) をはじめとするスターアライアンス加盟の航空会社の利用も多い。
2008年1月9日開業 ゲート数: 28
主にシンガポール航空の日本路線を含む東アジア便、各国航空会社の南アジア便、欧州・北米・オセアニア方面の長距離便が発着する。
2017年10月31日開業 ゲート数: 21
シンガポール・チャンギ国際空港 施設・設備
シンガポールに入国審査前にターミナル4からターミナル1へ、入国審査後はターミナル 4 からターミナル 1、ターミナル 3 からターミナル 4 へ、無料シャトルバスで移動できる。
ターミナル 4 は、2013年に竹中工務店などが建設を開始し2016年12月に完成。2017年10月31日に開業した。21か所の搭乗ゲートが設置され、そのうち17か所が小型機（ボーイング737、エアバスA320）向けである。格安航空会社向けの設備も併設される。チェックイン、出入国審査、搭乗ゲートなどを自動化、セルフサービス化による効率的な旅客対応や素早い航空機のターンアラウンドが可能となるほか、飲食店や小売店なども充実させる。
空港を東側に拡張し、2030年ごろの開業を予定している。年間最大で1億5000万人の利用ができる。MRTのトムソン・イーストコースト線、クロス・アイランド線の駅が併設される予定である。
JetQuay CIPターミナルはプライベートラウンジで、ターミナル 2 の隣にある。プライベートチェックインから出入国検査まで一貫して行われる。このようなターミナルはフランクフルト空港のルフトハンザ・ファーストクラスターミナルに次いで世界で2番目に設置されたが、ルフトハンザ・ファーストクラスターミナルとは異なり利用クラスは限定されず、さらには航空会社を問わず利用できる。
シンガポール・チャンギ国際空港 施設・設備
国賓用のプライベートラウンジで外務省が管轄する。JetQuay CIPターミナルと同様のサービスが提供されている。
シンガポール・チャンギ国際空港を拠点とするシンガポール航空がエアバスA380（総2階建ての飛行機）の世界初運航を2007年10月に決定したことから、シンガポール民間航空庁は6000万シンガポールドルをかけ既存のターミナル 1・2 の拡張工事を行うことを決めた。それまで空港に乗り入れていたボーイング747-400よりも搭乗人数が多いため、待合室の拡張やボーディング・ブリッジの増設、荷物搬入のコンベアを通常の70メートルから90メートルへ延長するなどの拡張を施した。2005年8月16日に11か所の専用搭乗ゲートが完成し、2008年1月9日にはターミナル 3 にさらに8か所の専用搭乗ゲートが完成した。
2007年にエアバスA380がシンガポールからシドニーに向けて初運航してから2013年までに2万フライト以上を受け入れてきた。1週間に200フライト以上、6航空会社（シンガポール航空、エールフランス航空（現在は全機引退）、エミレーツ航空、ルフトハンザドイツ航空、カンタス航空、タイ国際航空（現在は全機引退））が、13都市（バンコク、ドバイ、フランクフルト、香港、ロンドン、ロサンゼルス、メルボルン、ニューヨーク、パリ、サンフランシスコ、シドニー、東京/成田、チューリッヒ）を結び、また、2013年にはブリティッシュエアウェイズがロンドンのヒースロー - シンガポール間のフライトを開始している。2024年現在では世界で最多機数運用するエミレーツ航空、拠点ドバイ国際空港に次いて最も多くエアバスA380が発着する空港となっている。
シンガポール・チャンギ国際空港 サービス
グランドハンドリングはSATS (Singapore Airport Terminal Services)、dnata Singapore（旧・Changi International Airport Services; CIAS）、Swissport の3社が受け持っている。SATS はシンガポール航空の子会社で、約80パーセントのシェアを持つ。dnata Singapore の前身 Changi International Airport Services はシンガポール港湾庁と航空会社5社（エールフランス、中国国際航空、ガルーダ・インドネシア航空、KLMオランダ航空、ルフトハンザドイツ航空）の合弁会社として創設された。
チャンギ空港にはハンガー（格納庫）が5棟設けられている。この中の1つは面積が2万平方メートルあり、1981年開港当時世界最大であったハンガーである。メンテナンスはSIAエンジニアリング・カンパニー (SIAEC) とSTエンジニアリングの ST Aviation Services  Company (SASCO) の2社が行っている。
シンガポール・チャンギ国際空港 サービス
チャンギ国際空港での乗り継ぎ時間が長い旅客向けに、シンガポールの街並みを観光バスで巡るトランジットツアーが、英語のガイド添乗員付きで無料で実施されている。なお、トランジットツアーはシンガポールに入国するが、受付は制限エリアのみで募集している。シンガポールの入国カードに予め記入する必要があるほか、参加にはパスポート、乗り継ぎに必要な時間が確保された第三国行き航空券、シンガポール査証（査証免除国は不要）が必要である。
シンガポール・チャンギ国際空港 運営
シンガポール・チャンギ国際空港は乗り継ぎ客を重視しており、空港を利用者に快適な空間へと作り替えてきた。開港当時の1981年には着陸料や駐機料などの航空関係収益が約6割を占めていたが、2009年には店舗賃貸や営業許可料などの航空関係外収益が5割を超えるようになった。また、この航空関係外収益の増大によって着陸料や駐機料などを下げてきたことが、一大ハブ空港へと成長してきた大きな要因にもなっている。
シンガポールは国土の小さい都市国家であることから、全ての便が国際便であり、全てのターミナルビルに出入国管理設備が整えられ、乗り継ぎ客を重視している。
2003年のSARS流行による落ち込みが回復してからは、順調に旅客数が増えている。また、2007年の世界金融危機によって、旅客数の増加が鈍化あるいは減少したが、カジノ開業や東南アジア諸国連合の航空自由化によって、2011年には4650万人を突破した。
バジェットターミナル開業以降、格安航空会社市場は急速に拡大している。開業した2006年4月には、空港全体の9.6パーセントの発着数だったが、半年後の10月には11.3パーセントとなり、この6か月間の利用者は65万7000人に上った。また、2006年12月には、利用者累計100万人を達成している。
シンガポール・チャンギ国際空港 運営
2010年時点でシンガポールの最大の格安航空会社市場はインドネシアで、旅客数は約500万人であった。
航空貨物部門は、チャンギエアポートグループが空港北側に位置するチャンギ航空貨物センター（Changi Airfreight Centre, CAC）で管理している。47ヘクタールあるチャンギ航空貨物センターはその全てが自由貿易地区となっている。9棟の航空貨物ターミナルがあり、5か所のカーゴ・エージェント・ビル（事務所、倉庫）には約200社の国際貨物会社が事務所を置いている。2011年には1,865,252トンの貨物を扱い、2010年に比べて2.8パーセント増加している。これは世界で7位、アジアで5位の取扱量である。
シンガポール・チャンギ国際空港 就航路線
2023年11月24日現在
ターミナル未定のものを記す。
シンガポール・チャンギ国際空港 事件・事故
2016年6月27日: シンガポール発ミラノ行きシンガポール航空368便（777-300ER、機体番号: 9V-SWB）が、離陸して約2時間後に操縦室でエンジントラブルを示す警告ランプが点灯したため、チャンギ国際空港へ引き返した。同空港の第2滑走路へ緊急着陸直後に右エンジンから出火した。当該便は乗員19人・乗客222人の計241人が乗っていたものの、全員脱出して無事。この影響で、第2滑走路は約2時間にわたって閉鎖された。
シンガポール・チャンギ国際空港 交通
空港は、地上交通とともに都市計画されており、空港に接続している高速道路であるイーストコースト・パークウェイ（ECP）も、空港完成に合わせて建設された。イーストコースト・パークウェイは、チャンギ空港からシンガポール中心部までの20キロメートルを繋いでいる。
ターミナル 1, 2, 3は近接しており、旅行者は徒歩もしくは無料のチャンギ空港スカイトレインで行き来することができる。スカイトレインは2006年から2007年にかけて更新され、故障が多かったボンバルディア製車両から三菱重工製のクリスタルムーバーに置き換えられ、ターミナル3とも接続された。
チャンギ空港スカイトレインは、ターミナル 1・2・3 を計7駅で結んでいる。編成は出入国手続き前の旅客が乗れる車両と出入国手続き後の旅客が乗れる車両に分かれている。1990年代にターミナル 1・2 を結ぶ目的で製造され、車両はボンバルディアInnovia APM 100が使われていた。2006年に三菱重工製のクリスタルムーバーに置き換えられ、2007年にターミナル3と接続された。料金は無料で、5:30から2:30まで運行している。
シンガポール・チャンギ国際空港 交通
ターミナル4までは、ターミナル2との間に無料シャトルバスが運行されている。
ターミナル2・3の中間あたりの地下にマス・ラピッド・トランジット（MRT）のチャンギ・エアポート駅があり、ターミナルから直接行くことができる。
2002年2月8日の完成当時は、空港から市内中心部や島の西側までの直通電車を運行していたが、空港からの利用者よりも本線の利用者が多かったため、2003年7月22日からは、本線と支線が合流するタナ・メラ駅とチャンギ・エアポート駅とを結ぶようになった。
このため、空港から都心部まで移動するには、タナ・メラ駅で乗り換える必要があるが、対面乗り換えで階段を使わずに乗り換えることができる。
路線バスはMRTが開通するまでは、利用客や空港の労働者にとって主な交通手段だった。路線バスはSBSトランジットとSMRTバスによって運行され、各ターミナルの地下にあるバスターミナルより発着する。
タクシー乗り場は、すべての空港ターミナルビルの到着ホールにある。
サニーサイドアップ (PR会社)
株式会社サニーサイドアップ（英: SUNNY SIDE UP Inc.）は、東京都渋谷区に本社を置く日本のPR会社。セールスアクティベーション・マーケティング&コミュニケーションなど、ブランドコミュニケーション事業を手がける。
本稿では、2020年1月1日に株式会社サニーサイドアップ（初代）から商号変更された持株会社である株式会社サニーサイドアップグループ（英: SUNNY SIDE UP GROUP INC.）についても記述する。