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ATACS 機能
車上で列車の現在位置を把握するための機能である。速度発電機（タコジェネレータ）を用いて車軸の回転数を測り、車輪の円周長を掛けた値を現在位置から積算していくことで移動距離を測定する。誤差の累積を解消するために線路上の必要位置にトランスポンダを設置し、その固有データを元にデータベースとの照合を行って位置補正を行っている。線路内の列車占有範囲は測定した列車位置に列車長を加えることで求めている。列車位置は0.1 m単位となっている。
速度発電機による走行距離の算出では、車輪が滑走・空転すると誤差が発生する。このため、検知対象とする車軸は動力のついていない非駆動軸にすると共にブレーキ力をこの軸については弱めることで滑走・空転の防止を図っている。さらに実際に滑走・空転が発生した場合にも誤差が大きくならないように補正論理が組み込まれている。
駅や車両基地に留置されていた車両が起動する時の初期位置の設定は前回最終時点での位置を拠点装置が記憶しておき、車上制御装置起動時にその情報を送信して仮位置とする。滞泊場所付近に設置されているトランスポンダから固有データを読み込んでデータベースと照合した時点で正式な位置となる。留置場所には車両が移動していることを検知できる装置を設けて安全対策としている。
ATACS 機能
列車位置検知機能で求めた現在位置を元に線路上での列車の位置を常に追跡する機能である。車上制御装置から無線伝送により約1秒周期で列車位置情報が拠点装置に送信されるようになっている。車上制御装置と拠点装置は共通の線路データベースを持っており、その上に位置情報を重ね合わせることで追跡を行う。駅のように線路が分岐器でつながっている場所では現在分岐器がどちら側に開通しているかを拠点装置が保持しており、それに基づく経路情報を車上に送信することにより累積の走行距離から列車が現在どの番線に進入しているかを認識できるようにしている。列車追跡機能で管理している列車位置情報は列車の先頭部の位置、列車長、運転方向などから構成されている。走行するにつれて列車位置の誤差が生じることを考慮して、一定割合で列車長を補正する仕組みになっている。
列車位置情報を列車から受け取った拠点装置はその前方を走行している列車やまだ開通していない分岐器などの条件を調べ、列車が走行できる停止限界を計算して車上に送信する。車上制御装置がそれを元に速度照査パターンを生成して、列車の速度を制御している。
ATACS 機能
速度照査パターンは、車上のデータベースに記憶されている速度制限情報や線路の勾配などの情報と車両自体の減速性能を元にして計算される。車上制御装置は、非常ブレーキのパターンと常用ブレーキのパターンを独立に計算して保持している。非常ブレーキパターンは、停止限界から非常ブレーキ使用時の減速度に基づいて引く。このパターンに抵触すると、非常ブレーキが掛かり停車するまで緩解しない。計算上の非常ブレーキ減速度より実際の非常ブレーキ減速度の方が高いため、パターンより手前で停止することができる。常用ブレーキパターンは、停止限界の一定距離手前を原点として常用最大ブレーキ時の減速度を用いてパターンを計算している。常用パターンに抵触すると常用ブレーキが掛けられて、フィードバック制御によりほぼ常用ブレーキパターンに沿って減速することになる。パターンに接近するとパターン接近の警報が運転台表示装置に表示される。
ATACS 機能
停止限界情報は先行列車の位置、固定閉塞、開通している進路の終端、隣の無線基地局へのハンドオーバー点、システム境界、線路閉鎖点、線路終端といった支障条件に安全上の余裕を加えて拠点装置により計算される。ただしエアセクションのように列車を停止させてはいけない場所もあるため、これについては考慮の上で停止限界が計算される。列車が退行すると続行列車にとっては停止限界の方が近づいてくることになり危険であるため、退行は禁止されている。駅構内で停車位置を修正するための退行などは、ブロックを指定して認められている。
既存の信号システムでは連動装置と呼ばれる装置が停車場構内で分岐器の開通状況を制御し、関連する信号機の現示を連動させている。ATACSでは、拠点装置がこれと同じ機能を実現している。ただし地上信号機を用いないことから、閉路鎖錠や列車の走行状況を随時把握でき、時間鎖錠や列車が停止限界を越えて走ることがないため、過走防護の3つの機能は不要とされている。
ATACS 機能
従来は、軌道回路と踏切制御子を用いて地上装置で踏切警報機の制御を行っていた。これに対してATACSでは列車の現在位置情報と現在速度から車上制御装置が線路データベース上にある踏切位置までの到達時間を計算し、必要とされる警報時間に達した時点で車上から警報開始要求を送信する。踏切位置を列車後端が通過した時点で警報終了要求を送る仕組みになっている。これにより定点で踏切警報制御していた場合に比べて遮断時間を短縮することができ、道路交通への影響を軽減すると共に列車の最高速度の変更などに柔軟に対処することができる。
ATACS導入以前の従来信号システムでは、踏切装置の故障などにより警報機・遮断機が正しく作動しなかった場合に列車を自動的に停止する仕組みはない。これに対してATACSによる踏切制御では踏切手前に停止位置を設定して速度照査パターンを発生させ、踏切遮断完了の情報が伝送されてきた時点でこのパターンを消去することで無遮断時の自動的な列車の停止を実現しており安全性も向上している。
列車が駅に停車する時に停車位置の先の至近距離に踏切が存在する場合（構内踏切）、列車のオーバーランを警戒して事前に警報を開始するため不必要に遮断が行われたり、遮断時間が長くなったりしていた（過走防護）。ATACSではオーバーランを確実に防ぐことができるため、過走防護は不要である。
ATACS 機能
システム管理装置から速度制限情報を設定することで、列車に速度制限を強制的に守らせる機能である。速度制限の情報は拠点装置から車上制御装置に送信され、それを考慮した速度照査パターンが生成される。速度照査パターンに抵触すると自動的にブレーキが作動するが設定されている制限速度を下回ると緩解し、その速度以下で走行し続けることができる。列車長を考慮して、列車全体が速度制限設定区間を通過すると通常の制御に戻る。
日本の鉄道ではほとんどの複線区間において、それぞれの線路で単一方向にのみ列車を運転することを前提にした信号システムを導入している。これに対して日本以外では複線の線路の両方で双方向に運転できる単線並列方式が多く見られる。これは単線並列に対応した信号システムを導入することで複雑化しコストが上がること、そもそも日本では列車密度が高く、単線並列を有効に生かせないことなどが理由とされてきたが、保線作業や事故などで片方の線路が閉鎖された場合に柔軟に対処することができなかった。ATACSでは地上信号機がなく列車の間隔制御や踏切制御をソフトウェア上で処理しているため、設備を増やすことなく単線並列を実現することができる。
ATACSを設置している区間と設置していない区間の間で列車を進出・進入させるための機能である。
ATACS 機能
ATACS区間への進入時には進入位置に設置されているトランスポンダの通過により現在位置の確認を行い、拠点装置との無線接続が開始される。拠点装置から進路情報と停止位置情報を受信した時点でATSからATACSに切り替わる。
ATACS区間からの進出時には設定されている切替線路ブロックを走行中にシステム範囲外への進路情報を受信した時にATACSを終了させATSに切り替え、一定距離後に無線送信が停止される。
ATACS区間には従来の信号システムが設置されておらず、ATACS非対応の車両が進入すると列車間隔制御も踏切制御も全て動作しないため危険な状態となる。このため境界には非搭載車の検知装置が設置されており、これが作動すると周辺列車の緊急停止信号が送出される仕組みとなっている。非搭載車検知装置にはトレッドルが使用され、システム上の列車位置との間で照合が行われる。電源が切られて車両基地や駅に留置されている編成が万が一流転した場合も同様にトレッドルで検出される。
現在保線作業を行う際には線路閉鎖を行っており、信号システムによる保安は行われていない。このため人間の注意力だけに頼る部分があり、保安上の弱点となっている。ATACSでは保守作業もシステムの中に取り込まれており、保守用車の制御機能がある。
プラットホーム上の列車非常停止警報装置（非常停止ボタン）、踏切障害物検知装置や踏切支障報知装置が作動した場合には従来は特殊信号発光機などで視覚的に運転士に情報伝達するだけであった。ATACSではこれらの装置の作動状況を拠点装置に取り込み、関係する範囲にいる列車に速度照査パターンを発生させて自動的に停止させることができる。
無線基地局はそれぞれ対応範囲を持っているので、列車が走行していくにつれて交信対象の無線基地局を変更していく必要がある。これを携帯電話などのような移動体通信と同じくハンドオーバー処理と呼ぶ。ただしATACSでは保安に用いているため、ハンドオーバー処理を確実に行う必要がある。このため列車の移動に応じて拠点装置の間で通信を行い、移動先の無線スロットを確保して制御を連続的に行えることを保証している。
ATACS 開発の歴史
前史として国鉄の頃から鉄道技術研究所及び鉄道総合技術研究所が1985年ごろから1995年まで研究した、無線列車制御システムCARAT (Computer And Radio Aided Train control system) が元となる。
ATACSの開発は1995年（平成7年）から開始された。1997年（平成9年）9月から1998年（平成10年）2月まで、仙石線苦竹駅 - 東塩釜駅間で4編成を用いて第1期の試験として基本的な検証を行った。さらに2000年（平成12年）10月3日から2001年（平成13年）2月21日まで、仙石線苦竹駅 - 多賀城駅間で2編成を用いて第2期の試験として応用技術の検証を行った。
続いて、2001年（平成13年）より仕様の検討を行ってプロトタイプの開発を行った。2003年（平成15年）9月から車上装置の設置工事を始め、2004年（平成16年）7月までに仙石線所属の全18編成に装置を搭載完了した。地上側にあおば通駅 - 東塩釜駅間で4拠点装置8無線基地局を設置して、2003年（平成15年）10月14日からモニタラン試験を開始した。モニタラン試験では営業列車を従来の信号システムで運転しながらATACSもバックグラウンドでブレーキ制御を行わない状態で動作させ、動作状況を確認した。
ATACS 開発の歴史
モニタラン試験と並行して、営業運転終了後の深夜時間帯に実際に列車をATACSの制御で走行させるコントロールラン試験を2003（平成15）年度から2004（平成16）年度にかけて計28回実施した。モニタラン試験、コントロールラン試験ではATACSの各機能が仕様上の条件を満たしていることが確認された。位置検知精度はトランスポンダ間距離200 m以上の時で0.5 %未満、絶対位置とデータベースのずれも0.9 m以内となっている。空転・滑走時の補正処理も正しく動作したことが確認された。無線のフレーム受信率は99.9 %以上が確保された。
これらの試験の結果として外部の専門家によるシステム評価委員会により、ATACSは信号保安装置としての要件を満たしていると評価された。その後実用化工事に着手し2011年（平成23年）春に同線区・区間で列車間隔制御などの基本機能を、2012年（平成24年）春には踏切制御などの応用機能も使用開始する予定と発表された。
ATACS 開発の歴史
2011年（平成23年）1月27日にJR東日本は、ATACS試験を実施していた仙石線について同年3月27日より、あおば通 - 東塩釜間で営業運転に導入することを発表した。当面は列車間隔制御機能に限定して運用し、踏切制御などの機能は後日導入とされた。しかし、同年3月11日に発生した東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）で仙石線は被災し、運用開始予定であった3月27日の時点では運休中であった。3月28日に、あおば通から小鶴新田の間で部分的に運転を再開したが、ATACSの導入は先送りされた。その後6月30日付で、9月25日から仙石線においてATACSの実運用を開始すると発表されたが、これも台風の影響で延期となり、10月10日から実運用を開始した。
2012年（平成24年）12月16日からは臨時速度制限の機能が追加され、2014年（平成26年）12月14日から踏切制御の機能が追加された。踏切制御は、苦竹 - 小鶴新田間の古宿踏切と、小鶴新田 - 福田町間の沼潟踏切の2か所を皮切りに、約半年かけて順次全14か所の踏切に展開することになっている。これによりスリム化、安全性と信頼性の向上、メンテナンスの軽減、踏切遮断時間の短縮といった効果が得られるとされている。
ATACS 同等の保安システム
ATACSのような無線技術を利用した鉄道保安装置にはヨーロッパの政府機関や鉄道事業者、メーカが共同開発を行っているETCS Level3（同じく移動閉塞）がある。しかし、このETCS Level3は技術的な難しさや関係各所の調整などの問題により現時点では実用化の目処は立っていない。
各国で地下鉄などの都市交通分野で、無線通信をベースとした信号システムCBTC (Communication Based Train Control) が導入されている。日本では2016年1月に東京メトロが丸ノ内線へ2022年度末ごろの導入を計画していることを発表していたが、2024年12月7日に全線で使用開始された。このほか、2014年5月にJR東日本が常磐緩行線へ2020年度までの導入を検討していたが、中止となったため、代替としてこのATACSの導入を検討している。
JR西日本では、2013年より本保安装置をベースとした車上主体列車制御システム（無線式）の実証試験を行っており、これに対応した227系1000番台を投入した上で和歌山線へ2023年春の導入を予定していたが、2022年2月18日に現行の計画を見直し、新しい技術を取り入れた無線による保安システムの導入を将来的に目指すことになった。
ATACS ATACSの世界戦略
世界鉄道連合 (UIC) などは、現在鉄道技術のISOやIECによる国際規格化を進めている。主なものとしては鉄道システムの信頼性・安全性をライフサイクルで分析・適用するRAMS (Reliability, Availability, Mainteinability, Safety) 規格 (IEC62278)、信号制御ソフトウェア (IEC62279)、鉄道システムの電磁両立性 (EMC : Electromagnetic Compatibility。IEC62236) などがある。多くは欧州の規格を元に制定されており日本の特殊事情を反映させ難く、信号保安などの鉄道技術者は日本の鉄道技術が影響を受ける危機感を強く抱いた。
ATACS ATACSの世界戦略
無線通信を利用した信号保安システムに関しては、ヨーロッパ規格であるERTMS/ETCSをそのまま国際規格化しようとする動きがある。2007年3月に開催されたUIC理事会においては、インターオペラビリティのためにETCSを全世界に適用することが提案された。これが実現すると、ATACSを含めた日本の列車制御システム全てが国際標準から外れて日本の鉄道技術が打撃を受けるだけでなく、日本国外で日本の鉄道システムを売り込むことにおいて重大な支障が出る恐れが出た。理事として参加していたJR東日本副会長の石田義雄がこれに強く反対し、6月にこの問題を検討するワークショップが開催された。ワークショップでは各国の鉄道技術の最新状況の情報交換が行われ、その結果各国の鉄道事情の相違やそれに伴う技術の差異が認識され引き続き情報交換を行い検討を続けていくことが合意されて、ETCSの国際規格化はひとまず回避された。
こうした状況を鑑みて、ATACSはまだ試験段階であり実際に運用されている段階ではないながらも将来の国際規格化を念頭においてJR東日本や鉄道総合技術研究所、大学、鉄道事業者、メーカ、政府関係機関の有識者を中心に2005年10月から「無線利用の列車制御システム規格化検討委員会」が発足した。この委員会において、ATACSを元にした「列車間隔制御機能を備える無線利用の列車制御システム」としてJRTC (Japan Radio Train Control system) の仕様を作成している。この仕様をまずJIS化した。
これを進めて、将来的にはATACSの国際規格化も考えていた。しかしETCSの国際規格化に反対した以上、ATACSの国際規格化を推進すると態度が矛盾することとなってしまうことから、これを取り止めて代わりに無線通信による保安システムの規格制定手順を国際標準化することを提案することになった。このためにIECの技術委員会TC/9で議論が始められている。
肥後深川駅
肥後深川駅（ひごふかがわえき）は、かつて熊本県水俣市大字深川974番地に設置されていた、九州旅客鉄道（JR九州）山野線の駅（廃駅）である。山野線の廃止に伴い、1988年（昭和63年）2月1日に廃駅となった。
肥後深川駅 駅構造
栗野方面に向かって左側、構内の北東側に単式ホーム1面1線を有し、側線も1本併設する地上駅であり、無人駅であった。1980年（昭和55年）頃までは相対式ホーム2面2線を有していたため、列車交換も可能だった。当駅には駅舎は無かったが、ホーム上には待合所を併設していた。
肥後深川駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
山野線
東水俣駅 - 肥後深川駅 - 深渡瀬駅
東水俣駅
東水俣駅（ひがしみなまたえき）は、かつて熊本県水俣市長野17番地に設置されていた、九州旅客鉄道（JR九州）山野線の駅（廃駅）である。山野線の廃止に伴い、1988年（昭和63年）2月1日に廃駅となった。
東水俣駅 駅構造
単式ホーム1面1線と側線1本を有する地上駅であり、無人駅であった。有人駅時代はホームに上がる階段の前に駅舎があったが、無人化後に取り壊され、廃止時にはホームとその上の待合所を有するのみの簡素な駅となっていた。
東水俣駅 現在
線路跡を利用した自転車･歩行車道「日本一長い運動場」の休憩ポイントとして、公衆トイレやベンチがある。また、ホームへ続いていた階段が今でも残っている。
東水俣駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
山野線
水俣駅 - 東水俣駅 - 肥後深川駅
チェルシー
チェルシー（Chelsea, Chelsy, Chelsie, Chelucy）
チェルシー 地名
ロンドンが起源の地名。意味は古英語で「チョークが採れる土地」。
チェルシー 人名
英語圏の女性名。ロンドンの地名チェルシーに由来。人名として広く使われるようになったのは新しく、1970年代ごろから。
福原京
福原京（ふくはらきょう）は、平安時代末期の治承4年（1180年）、計画のみに終った和田京に続いて、平清盛の主導で造営が進められた日本の首都の通称。
福原京 概要
場所は現在の兵庫県神戸市中央区から兵庫区北部にあたり（現在の平野あたり）である。平氏の拠点のひとつである貿易港の大輪田泊（現在の兵庫港・神戸港西部）に人工島の経が島（経ヶ島）を築いて整備拡張し、その港を見下ろせる麓に都を置くことが計画された。1169年には雪見御所を構え、平清盛はこの地を気に入り10年間を平野に暮らす。平野は南以外の3方向を山に囲まれた盆地であり、六甲山系を背にして大倉山や会下山などの丘陵が「コの字」に並ぶ地形は、北風を遮り温暖で過ごしやすいことと、敵からの攻撃に備えやすいという理由であったといわれる。さらに、石井川と天王谷川が新湊川に注ぐ合流地点であったこともその理由の一つとされている。清盛は福原遷都後、再興させた北区山田町の明要寺を「西の比叡山」になぞらえ、月参りをしたと伝えられる。参拝には石井川東岸から北に延びる烏原古道を利用した。
福原京 概要
清盛は、高倉上皇と平家一門の反対を押し切って遷都を強行したが、それは宋との貿易拡大によって海洋国家の樹立を目指したためともいわれ、都市整備が進めば平氏政権による「福原幕府」のようなものになったとも言われる。当時の公卿・九条兼実は、「平家が南都興福寺を攻撃する」ので、不慮のことがあってはいけないということで、遷都したと予想している。興福寺は以仁王（後白河院の第3皇子）が挙兵して平家に反旗を翻した際に支援していた。
のちに福原京の建造物群は源義仲によって全て焼き払われた。鎌倉幕府によって接収されたとも言われている。
福原京 福原行幸
治承4年6月2日（1180年6月26日）、京都から摂津国の福原へ安徳天皇・高倉上皇・後白河法皇の行幸が行なわれ、ここに行宮が置かれた。そして平氏政権は福原に隣接する和田（輪田）の地に「和田京」の造営を計画した。和田は現在の兵庫区南部から長田区にまたがる地域にあたる。
九条兼実の日記『玉葉』（治承4＜1180＞年5月30日条）には「来月3日に福原に行幸あるべし」と記されている。兼実は突然の行幸（遷都）に「仰天」した。本来は6月3日の行幸だったはずが2日になったことについては「言語のおよぶところにあらず」と嘆息し、遷都に対しても「天狗の所為、実にただごとにあらず」として「乱世に生まれて、このようなことを見ることになるとは、悲しむべき宿業だ」と批判的に見ている。兼実は6月1日には、使者を清盛のもとに遣わし「私も福原に参るべきでしょうか」と尋ねている。清盛の返答は「宿所がない。だから、すぐに来る必要はない。追ってまた案内する」というものであったという。
福原京 福原行幸
当初平安京と同様の条坊制による都市を建設しようとしたが、和田は平地が少なく手狭だったため、すぐにこの計画は行き詰まってしまった。そこで同じ摂津国の昆陽野（兵庫県伊丹市）、さらには播磨国印南野（兵庫県加古川市）に新しい京を造営する話が持ち上がったが、どちらの話も立ち消えとなり、7月には福原をしばらく皇居とし、道路を開通させて親平氏派の一部の人々に限り宅地が与えられることになった。しかし当時幼い安徳天皇に代わり院政を行なっていた高倉上皇は平安京（京都）を放棄せず、福原には離宮を建て、内裏や八省院は必要ないとした。これに対して清盛は、内裏は移建せず、11月の新嘗祭までに私的に皇居を造営し、2年後には八省院などの役所もつくるという方針で構えた。
そして11月には皇居に似せて造られた清盛の私邸が天皇に提供され、17日（12月5日）から20日（8日）に新嘗祭の五節のみが行なわれると（新嘗祭自体は京都で行なわれた）、23日（11日）には京都への還幸となった。京都への還幸は源氏の挙兵に対応するため清盛が決断したといわれている。
福原京 備考
清盛が様々な構想を持って実施した福原遷都であるが、治天の君である高倉上皇や有力貴族、権門寺院だけではなく、平家一門の大半からも反対されていた。既に京都には平忠盛や平滋子らが眠る墳墓が存在しており（平重盛の墓も京都にあったとする説がある）、平家一門にとって京都は最早切り離せない土地となっていた（皮肉にも清盛以外で遷都に積極的であったのは、これまで清盛と疎遠でありながら治承三年の政変を受けて清盛との関係改善に乗り出していた異母弟の平頼盛であった）。また、平家譜代の家人たちも多くは伊勢や伊賀の出身者が多く、彼らも本拠地から引き離されることに不満を抱いていた。その結果、清盛は一門・家人と対立する形で遷都を強行する形となり、計画の行き詰まりの要因になったと考えられている。父親に従順で、後世には優柔不断な人物と評価される平宗盛も平安京への還都を主張して父・清盛相手に激論を繰り広げたと伝えられている。
道路運送車両法
道路運送車両法（どうろうんそうしゃりょうほう、昭和26年6月1日法律第185号）は、道路運送車両などに関する日本の法律である。
この法律の目的は、「道路運送車両（自動車、原動機付自転車および軽車両）に関し、所有権についての公証等を行い、並びに安全性の確保及び公害の防止その他の環境の保全並びに整備についての技術の向上を図り、併せて自動車の整備事業の健全な発達に資することにより、公共の福祉を増進すること」（同法1条）とされ、施行後も自動車のリサイクル促進、リコール制度、不正改造などに関して改正が行われている。主務官庁は、国土交通省物流・自動車局である。
同法の施行に合わせ、車両規則（昭和22年運輸省令第36号）は廃止された。
道路運送車両法 道路運送車両
この法律で道路運送車両とは、自動車、原動機付自転車及び軽車両をいい、それぞれ以下のように定義されている。
自動車 - 原動機により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具であつて、次項に規定する原動機付自転車以外のもの
普通自動車 - 小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外の自動車。車両総重量が8トン以上乃至最大積載量が5トン以上の大型貨物自動車に関しては、90km/hで作動する速度抑制装置の装着義務が課せられる（8条4項及び5項、2003年9月1日改正）。
小型自動車 - 四輪以上の自動車及び被けん引自動車で自動車の大きさが長さ4.70メートル以下、幅1.70メートル以下、高さ2.00メートル以下であるもののうち軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの（内燃機関を原動機とする自動車（軽油を燃料とする自動車及び天然ガスのみを燃料とする自動車を除く。）にあつては、その総排気量が2000cc以下のものに限る。）、および二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）及び三輪自動車で軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの
道路運送車両法 道路運送車両
軽自動車 - 二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）以外の自動車及び被けん引自動車で自動車の大きさが長さ3.40メートル以下、幅1.48メートル以下、高さ2.00メートル以下であるもののうち大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの（内燃機関を原動機とする自動車にあつては、その総排気量が660cc以下のものに限る。）、および二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）で自動車の大きさが長さ2.50メートル以下、幅1.30メートル以下、高さ2.00メートル以下に該当するもののうち大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの（内燃機関を原動機とする自動車にあつては、その総排気量が250cc以下のものに限る。）
大型特殊自動車 - 次に掲げる自動車であつて、小型特殊自動車以外のもの、およびポール・トレーラ及び国土交通大臣の指定する特殊な構造を有する自動車
道路運送車両法 道路運送車両
ショベル・ローダ、タイヤ・ローラ、ロード・ローラ、グレーダ、ロード・スタビライザ、スクレーパ、ロータリ除雪自動車、アスファルト・フィニッシャ、タイヤ・ドーザ、モータ・スイーパ、ダンパ、ホイール・ハンマ、ホイール・ブレーカ、フォーク・リフト、フォーク・ローダ、ホイール・クレーン、ストラドル・キャリヤ、ターレット式構内運搬自動車、自動車の車台が屈折して操向する構造の自動車、国土交通大臣の指定する構造のカタピラを有する自動車及び国土交通大臣の指定する特殊な構造を有する自動車
農耕トラクタ、農業用薬剤散布車、刈取脱穀作業車、田植機及び国土交通大臣の指定する農耕作業用自動車
小型特殊自動車 - 大型特殊自動車の区分前者に該当する自動車であつて、自動車の大きさが長さ4.70メートル以下、幅1.70メートル以下、高さ2.80メートル以下に該当するもののうち最高速度十五キロメートル毎時以下のもの、および大型特殊自動車の区分後者に該当する自動車であつて、最高速度三十五キロメートル毎時未満のもの
原動機付自転車 - 以下に定める総排気量又は定格出力を有する原動機により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具
二輪を有するもの（側車付のものを除く。）にあつては、その総排気量は125cc以下（定格出力1.00kW以下）、その他のものにあつては50cc以下（定格出力0.60kW以下）
総排気量が50cc以下（定格出力0.60kW以下）のものを第一種原動機付自転車とし、その他のものを第二種原動機付自転車とする
道路運送車両法 軽自動車検査協会
軽自動車検査協会とは、1972年（昭和47年）の改正に基づいて設立された団体。1987年（昭和62年）に民間法人化。
道路運送車両法 道路運送車両の保安基準
略して通称保安基準と呼ばれる。本法第三章条文中にある「国土交通省令で定める保安上又は公害防止その他の環境保全上の技術基準」にあたり（昭和26年運輸省令第67号）、自動車においては本法第五章で規定されている「自動車の検査」（＝いわゆる車検）の基準でもある。その詳細については「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」（平成14年国土交通省告示第619号）に規定される。
など。
なお、書類審査による基準の緩和を行う事で、以上の基準を満たさない特殊車両も車検が可能になる。
など。
など。
しぐれに
しぐれには、ニッポン放送で毎年クリスマスに行われているラジオ・チャリティー・ミュージックソンにおいて、2002年に期間限定で結成されたコーラスグループ。
しぐれに 概要
2002年に当時放送されていた西川貴教のallnightnippon SUPER!のパーソナリティーだった、西川貴教が同番組が放送されていた火曜日にニッポン放送で放送されていたグローバーのウラナイ!・土屋礼央の@llnightnippon.com・SHOGOのallnightnippon-rのパーソナリティー3人に呼びかけたのが始まりである（ちなみに、この年のラジオ・チャリティー・ミュージクソンは西川が尊敬する児玉清がパーソナリティだったため、この企画が実現したものでもある）。イベント終了後も、2005年3月にはプライベートで飲み会を行ったり、メンバー全員の番組が終了するまでに何度もお互いの番組にゲスト出演するなど、交流が続いた。2009年8月8日、西川のバンドabingdon boys school主催のライブイベント「MATCH UP '09 -SUMMER SERIES-」にそれぞれのバンドが出演。初めてのしぐれにライブが実現した。
しぐれに メンバー
※グループ名は煮物料理の時雨煮にちなんで各メンバーの頭文字から取って付けられた。
しぐれに その他
2011年3月11日に発生した東日本大震災の被災地の救援に際し、西川が発足させた救援プロジェクト「STAND UP!JAPAN 2011」のチャリティー活動に伴う生放送（ニコニコ生放送、GYAO!で同年4月2日に放送)の際に、西川がTwitterで呼びかけをしたことで、再度4人がこの生放送のために集結。これまでラジオでは幾度となく共演してきたが、映像による生番組での共演は今回が初めてとなった。
高山西インターチェンジ
高山西インターチェンジ（たかやまにしインターチェンジ）は、岐阜県高山市清見町にある中部縦貫自動車道（高山清見道路）のインターチェンジ。建設時の仮称は清見東ICであった。
出入口には通行規制用の電動ゲートが設置されている。また、冬季に出動する除雪車を格納する車両基地も備える。
高山西インターチェンジ 隣
E67 中部縦貫自動車道（高山清見道路）
高山IC - 高山西IC - (13) 飛騨清見IC
横浜中華街
横浜中華街（よこはまちゅうかがい）は、神奈川県横浜市中区山下町にある中華街である。日本最大かつ東アジア最大の中華街で、前身である1866年（慶応2年）の横浜新田居留地時代から数えると150年強の歴史をもつ。
約0.2平方キロメートルのエリア内に500店以上もの店舗があり、その時々の流行によって頻繁に入れ替わっている。
1955年以前は唐人町や南京町と呼ばれていた。華僑の出身地は広東省が比較的多いが、中国各地に分散している。上海路、中山路、福建路など、地名を冠した路地が交差しており、各路地には、当該地の出身者が多い。所在地である中区の中国人人口は6000人を超える。これは同区で登録されている外国人の約4割に当たる。
横浜中華街 歴史
1859年（安政6年）、横浜が開港すると外国人居留地（一種の租界）が造成され、欧米人とともに多数の中国人買弁（中国人商人や取引仲介者）や外国人外交官の雇い人が来住した。当初、彼らは香港や広東から来ていたため、広東省出身者が多かった。その後すぐに横浜と上海、イギリスの植民地の香港の間に定期船航路が開設されると、中国人貿易商も来住し、居留地の一角（現在の山下町）に関帝廟、中華会館、中華学校などを建てていった。これが横浜中華街の原型である。
初期の埋め立て地「横浜新田」の海岸線沿いに建てられたため、この地域のみ区画が約45°ずれている。この頃の商店は日用雑貨店、衣料品店、食料品店などの店が大半で、中華料理店は多くなかった。1872年（明治5年）には、柳麺（lau min、ラウミン）の屋台が出始めていた。
1894年（明治27年）に日清戦争が勃発すると中国人の多くが帰国してしまうが、戦争が終わり、1899年（明治32年）に条約改正により居留地が廃止されると、中国人は職業制限を受けたものの、居留地外にも住むことを許された。袁世凱に追われ大日本帝国に亡命した孫文もこの地で華僑にかくまわれながら革命活動を続けている。
横浜中華街 歴史
ただしこの時期は単に外国人街であり、特に中華街というわけではない。例えば1921年（大正10年）の横浜市商工案内によれば、この地区の総店舗数263軒中、日本人店149軒、欧米人店79軒に対して中国人店35軒であり、そのうち中華料理店はわずか5軒であった。一方1910年（明治43年）の『名誉鑑』では、有名な広東料理店として5軒を挙げており、1900年（明治33年）以降一挙に中華料理店が増えた（『横浜中華街』p83）。
1923年（大正12年）9月1日に発生した関東大震災でこの地区は大打撃を受けて瓦礫と化した。欧米人の多くが帰国してしまったため、やや中国人中心の街へと変っていった。1930年代には震災から完全に復興し、中国人を中心とした街として賑わいを見せた。
1932年（昭和7年）の『横浜市史稿・風俗偏』では南京町で先ず目に入るのは料理店であるとし、何々楼と称する料理店が20軒あまりに達したとしている。1934年（昭和9年）7月23日の『横浜貿易新報』では「南京街の支那料理」を横浜自慢として紹介している。しかし、1937年（昭和12年）7月7日に勃発した日中戦争で多くの華僑が帰国し、閉店した店も多い。
横浜中華街 歴史
第二次世界大戦後の復興期に横浜港は賑わい、イギリスの植民地である香港との往来も復活した。横浜市街地は連合国軍の空襲により焦土と化し物資不足に見舞われていたが、横浜中華街は戦勝国である中華民国からの物資に恵まれ、1946年（昭和21年）2月20日の『神奈川新聞』によれば、中華街で営業していた飲食店は96軒であった。終戦直後は豊富な物資を背景とした、闇市街としての役割を果たしたが、徐々に物資が行き渡るようになり、数年で闇市としての役割は終了した。
それと引き換えに、山下公園周辺に駐留する連合国軍兵士や外国人船員が増加し、街も賑わいを見せた。しかしながら1950年代初頭に朝鮮戦争が休戦したことに伴い在日米軍基地も縮小され、人通りの少ない静かな町へと変貌した。街灯もない街に日本人は良いイメージを持たず、日本人が寄り付かない街となっていた。
1953年には、横浜市と横浜商工会議所が中心となり、「チャイナタウン復興計画」が策定された。1955年（昭和30年）には中華街大通りの入口に「牌楼門」が建てられ、牌楼（門）に掲げられた扁額に「中華街」と書かれたことで、それまでは南京町と呼ばれていたこの街が次第に中華街と呼ばれるようになった。
横浜中華街 歴史
1964年には国鉄根岸線石川町駅が開業して、多くの観光客が訪れるようになった一方、海上輸送がコンテナ化されたことで、外国人船員は徐々に姿を消していった。1972年（昭和47年）に日中国交正常化が実現した年に、高橋柢祐を初代理事長に迎え、街づくりへの志を同じくする者が集う横浜中華街発展会協同組合が発足した。観光客受け入れの整備が進められたことで日本人が多数来場するようになり、横浜を代表する観光地の一つとして発展していった。
牌楼門は1989年（平成元年）に建て替えられ「親仁善隣」を掲げる現在の「善隣門」となった。2004年（平成16年）2月1日に横浜高速鉄道みなとみらい線が開業し、終着駅として元町・中華街駅が設置された。駅の名称に「中華街」が入り、東京の渋谷駅から東急東横線の電車が直通運転されることで、中華街のアクセス状況や知名度はさらに向上した。
2004年（平成16年）8月1日より、電子マネー「Edy」を飲食の支払いに利用できるようにし、利便性の向上を図った。
2006年（平成18年）3月17日に、開廟した横浜媽祖廟は開港から150周年を迎える横浜の新しい観光スポットとして横浜中華街に誕生した、中華民国・台湾最初の官建の台南市大天后宮より分霊された。媽祖は140年前に清国領事館と関帝廟に祀られていたとの記述が残されており、横浜中華街では古くから信仰を得ている。
公道を利用した不法なビラ配り、栗販売、露店を改善するため、2009年（平成21年）7月1日より街づくり団体連合協議会が定めた「街づくり協定」のルールに基づいたパトロールが横浜中華街発展会協同組合によって開始され、安心して来街者が楽しめる環境作りに取り組んでいる。一方、中華街発展会に加入していない新しい店も存在しており、全ての中華街の経営者の間で理想像が共有されているわけではない。
横浜中華街 牌楼
1955年（昭和30年）2月2日、日本で初めて牌楼建設工事が着手された。
当時の平沼亮三横浜市長と半井清横浜商工会議所会頭は、アメリカを視察し、横浜の戦後復興の一策として、横浜中華街を戦前の様な特徴ある街に再建し観光の呼び水とすることが必要だと提唱した。 この呼びかけに地元華僑が共鳴し、神奈川県と横浜市、横浜商工会議所などが協力して、牌楼建設の計画が持ち上がった。こうした動きの中心となったのが、当時の横浜華僑総会の会長薛来宏、留日広東会館会長龐柱琛、陳洞庭ら横浜華僑と横浜の日中両国人の親睦団体である日中協会常務委員の金子光和である。牌楼門建設委員会の会長に推挙された金子は建設のために、寄付金集め、設計案の調整、中華街側と役所側との橋渡しと東奔西走の活躍をした。その甲斐あって地元華僑や日本人の有志80余名の寄付金と、神奈川県と横浜市からの助成金をあわせ、133万円あまりの資金が集まった。
横浜中華街 牌楼
同年8月17日に地鎮祭が行われ、9月10日に工事が着手。そして翌昭和30年に鉄筋コンクリート建て、高さ13メートル、幅18メートルの極彩色の中国牌楼が完成した。門には、「春秋左氏傳」から引用した「親仁善隣」の言葉を刻んだ額が掲げられた。1955年2月2日に内山岩太郎神奈川県知事、孫秉乾中華民国総領事、平沼市長、半井商工会議所会頭らを来賓に招き、盛大な完工式が取り行われた。
1993年、林兼正横浜中華街発展会協同組合理事長が、バブル崩壊の影響で観光客の激減を受け、風水思想を基にして東西南北に門を設けて街を守るとともに観光資源として活用することを提言した。風水によれば西の門は白虎門だが、台湾系の華僑の反対により延平門へ変更、東の門も青龍門から朝陽門へ変更された。1994年に延平門が完成、翌年には朱雀門と玄武門が完成、2003年に最後の門として朝陽門が完成した。
横浜中華街 アクセス
鉄道
横浜市営バス
神奈川中央交通
京浜急行バス
自動車
高速自動車国道法
高速自動車国道法（こうそくじどうしゃこくどうほう、昭和32年4月25日法律第79号）は、高速自動車国道の整備、管理等に関する日本の法律である。
この法律の目的は、｢高速自動車国道に関して、道路法（昭和27年法律第180号）に定めるもののほか、路線の指定、整備計画、管理、構造、保全等に関する事項を定め、もつて高速自動車国道の整備を図り、自動車交通の発達に寄与すること｣（1条）とされている。
日本国政府が、日本の高速道路建設の実現に向けて世界銀行に融資を求めた際に、1956年（昭和31年）に来日したアメリカ合衆国のワトキンス調査団から、日本の高速道路実現の是非について提出された報告書、通称「ワトキンス・レポート」の冒頭の内容は、当時の日本の道路事情の劣悪さを痛烈に批判するものであった。
ラルフ・ワトキンスの発言に刺激された日本国政府は、翌年の1957年（昭和32年）に高速自動車国道法を制定し、これまで鉄道優先としてきた陸上交通政策から、高速道路建設へと舵を切ることとなった。
萩原延壽
萩原 延壽（はぎはら のぶとし、1926年（大正15年）3月7日 - 2001年（平成13年）10月24日）は、日本の歴史家・作家。1976年から1990年まで、休載を挟みつつ1,947回にわたり朝日新聞に連載した『遠い崖――アーネスト・サトウ日記抄』（全14巻）の著者で知られる。姓の萩原は「はぎはら」と読むのが正しいが、間違って「はぎわら」と読まれることがある。名の「延壽」は「延寿」と表記されることがある。
萩原延壽 略歴・人物
東京・台東区浅草（現在の隅田公園周辺）出身。父宮治、母タケヨ（旧姓茂木）は共に群馬県群馬郡の人、父は8年間の兵役を退き、母は小学校教員の勤務を終え、1925年に結婚。1927年に東京府豊多摩郡淀橋町柏木（現在の新宿区西新宿成子坂周辺）に転居。
1932年、豊玉尋常小学校入学。34年、野方西尋常小学校に転校し38年に卒業。1944年4月、第三高等学校理科甲類（現・京都大学総合人間学部）入学。
1945年春、大阪桜島の住友伸銅所に勤労動員され、7月下旬の大阪大空襲で工場は被弾壊滅したが、退避により三高生は全員無事であった。京都に戻り8月15日の終戦を迎える（「要するに助かったという気持ちです。しかし、解放感と呼べるようなこみ上げるよろこび、ふるい立つ感情、そういうものはなかった。ホッとしたと同時に途方に暮れたというのが、正直なところです」「始まりあれば終りあり」）。
萩原延壽 略歴・人物
同年、文科乙類に転科し、旧制三高（廃止後は京都大学教養学部）卒業後、東京都練馬区立開進第一中学校教員を務める。1948年に東京大学法学部政治学科入学。中学校正教員兼大学生という立場は、翌年3月の教員退職によって終わるが、その後も断続的に同校の専任講師をつとめた。大学時代の三年間と、それにつづく大学院時代の大半は、練馬の新制中学の専任教師として勤務したことから、毎週一日の所謂「研究日」をのぞき、大学のある本郷に出てくる余裕はなく、講義にはほとんど出ず、ゼミにも参加したことがなかった。
卒業後は大学院に進学し、岡義武に師事。陸奥宗光を研究対象に選び、国立国会図書館憲政資料室、東京大学法学部附属「明治新聞雑誌文庫」で資料に当る。大学院修了後は国立国会図書館調査立法考査局政治部外務課に勤務した。
1957年、フルブライト奨学金を得てペンシルベニア大学に留学し、翌年も新たな奨学金を得てオックスフォード大学に留学。京極純一が留学同窓であった。英国留学中に丸山眞男の知遇を得る。1959年夏、サトウ文書に出会う。その時のことについて「或る日、パブリック・レコード・オフィスの係りのひとが、サトウ文書をというおもしろい資料があるが、のぞいてみないか、まだあまり使われていないようだが、といって、その目録を渡してくれた」（サトウ雑感、2001年）と遺している。
萩原延壽 略歴・人物
1962年に帰国すると、1966年『中央公論』を皮切りに論壇で活躍。各大学からの教員職を断り、在野の歴史家として著述活動に専念する生涯を通した。史料を調べるため、関西方面にも度々出向いた。連載執筆時は大半は時間が限られており、いつも旅程に余裕がなく、時には東京・京都間の夜行高速バスを利用することもあった。京都祇園の小さな店が静かで良いと、しばしば足を向けた。
度々の英国滞在時に、国立公文書館に保管されている英国外交官アーネスト・サトウの1861年から1926年までの45冊の日記帳を調べ上げ、サトウの幕末期から明治初期までの活動を描いた大作『遠い崖―アーネスト・サトウ日記抄』（全14巻）を、1976年10月12日から「朝日新聞」で休載をはさみつつ約14年間連載した。宇都宮市に自宅書斎を構えていた
2001年（平成13年）10月4日に『遠い崖――アーネスト・サトウ日記抄』最終巻が刊行され、同月24日に逝去、享年75歳。息をひきとる数日前にノートの裏表紙に「あきらめず」とサインペンで書いた。なお同年夏に、執筆生活を支え続けた宇多子夫人に先立たれており、後を追うように生涯を終えた。墓所は小平霊園にある。
萩原延壽 略歴・人物
関連資料と洋書は、遺族により横浜開港資料館に寄贈され「萩原文庫」として公開されている。
「歴史の面白さは、そのプロセス（過程・経緯）にある」と捉え、そのプロセスをいかに正確にわかり易く伝えるかに心をくだき、史料の扱いに対し厳しい考え方をもっていた。いたずらに想像を加えて歴史を創作することは、歴史家としての自負が許さなかった。膨大なアーカイヴズの森に分け入って、こつこつとそれを読み解くことにより、おのずからうかびあがる歴史の真情と人物の実像をひたすら探求した。史料を超え想像力が翔んでゆく小説作家とは、一線を画す歴史家の本領があった。自身も著書『書書周游』で、石川淳の文学方法論に関連して、歴史ということばと、小説ということばの間に吹く隙間風について述べている。またありきたりともいえる史料をもとに作者の恣意な解釈をまじえる、いわゆる歴史小説が陥りやすい著述を警告すると共に、史料の中に没頭して精神を見失うことのないよう自らを戒めている。こうしたストイックともいえる執筆態度と、節度を保ちつつ歴史と人物を活写する文章が高い評価を受けている。
萩原延壽 交友関係
同じ誕生日でもある作家石川淳を師に、安部公房を兄として敬愛していた。数学者森毅とは三高時代の同級生で親交が深かった。年下の友人高坂正堯と、晩年の吉田茂にインタビューを行っており、その時の編集担当が粕谷一希であった。また親交があった司馬遼太郎とも度々対談を行っている。
萩原延壽 交友関係
森毅は弔辞で、萩原の友人として「ぼくが三高に入ったときは理一甲六で萩原は甲四。2年の工場動員は同じ部屋ではあったが、所属がぼくは研究班で彼は企画班。東大でも、ぼくは理学部で彼は法学部。同じ家で暮したというより、一軒おいて隣りにいて、ときたま遊んだ男の子、といった間あい。戦後については、寮祭のデコレーションで部屋を茶室に改造して、萩原を客に茶の湯の会をした記憶がある。それから20年あまりは、活字で見かけることはあっても直接に会ったことはなかったが、雑誌で山口和男と対談したのを読んだ萩原から、「寮でおしゃべりしている気分」といった手紙をもらったように思う。以来、新刊を交換するようになって、ときたま会うようになった。アーネスト・サトウについて、『遠い崖』を連載していたのだが、新聞で読むのは気が入らぬ。最初の一巻だけ本になって、まとめて読むとなかなかなので、「早く本にしろ」と言ったが、彼の場合は原稿を書くより本にまとめるほうに時間がかかる。十年ほど前には、ぼくは朝日新聞の書評委員をしていて、鶴見俊輔さんといっしょに、山の上ホテルに泊まることにしていた。萩原も東京で仕事のあるときは、ここが定宿らしく、たしか二度か三度、泊りあわせたおりは三人でロビーで深夜までおしゃべりをした。最後にゆっくり話したのは、京都駅前のホテルだっただろうか。その後はホテル・オークラのティー・ルームで見かけたが、先方は仕事の打ちあわせらしくて、ゆっくり話せなかった。あとで考えると、たぶん『遠い崖』の出版の打ち合わせだったのだろう。やがて、『遠い崖』が送られてくるのを待つようになった。遠い時代の遠い人、サトウは萩原とずいぶん違うのに、そこがかえって面白い。やっとそれがまとまって、そうした感想を彼に話そうと思っていたら訃報。まるで『遠い崖』の完成が彼の死で締めくくられたみたい。」と振り返った。
萩原延壽 著書
Nobutoshi Hagihara et al. (1986). Ian Hill Nish. ed. German-Japanese relations in the 1930s. International studies 1986/3. London: Suntory Toyota International Centre for Economics and Related Disciplines  - Cover title: Co-published by London School of Economics and Political Science.
編集委員：宮村治雄・酒井哲哉・吉良芳恵・杉山伸也・菅原啓州
萩原延壽 著書
司馬遼太郎と『歴史を考える　司馬遼太郎対談集』文藝春秋、1973年。 対談者：山崎正和、綱淵謙錠ほか
『歴史を考える　司馬遼太郎対談集』文春文庫、1981年6月。ISBN 4-16-710550-0。 
『歴史を考える　司馬遼太郎対談集 新装版』文春文庫、2020年5月。ISBN 4-16-791499-9。 
対談「日本人よ“侍”に還れ」『歴史を動かす力　司馬遼太郎対話選集2』関川夏央監修、文藝春秋、2002年12月。ISBN 4-16-641420-8。 
対談「日本人よ“侍”に還れ」『近代化の相剋　司馬遼太郎対話選集4』関川夏央監修、文春文庫、2006年6月。ISBN 4-16-766324-4。 対談者：ヒュー・コータッツィ・西澤潤一ほか
エノキ
エノキ（榎、学名: Celtis sinensis）は、アサ科エノキ属の落葉高木。別名では、ナガバエノキ、マルバエノキともよばれる。
エノキ 形態
落葉広葉樹の高木で最大で樹高25m、胸高直径2m程度に達する。樹冠は広葉樹らしい丸みを帯びたもので、太い枝がよく分岐する。樹皮は暗い灰褐色で特に裂けはしないが、粗く全体的にごつごつしている。一年枝は淡紫褐色で毛が生えており、その基部には古い芽鱗や副芽が残っている。
葉は互生し、葉身は長さ4 - 10センチメートル (cm) の卵形または楕円形から長楕円形で、先は尾状にのびて左右非対称。葉の質は厚く、葉縁の上半分には鋸歯があり、下部は全縁である。先端まで葉脈が発達しておらず、丸みを帯びている。秋には黄葉し、虫食いや斑点があるものが多い。比較的濃い黄色に色づき、暖かい都市部でもよく色づく。落葉すると褐色になる。
開花時期は4 - 5月。風媒花で、芽生えと同時期に、葉の根元に小さな花を咲かせ、花色は淡黄褐色である。雌雄同株で、雄花と両性花があり、雄花は本年枝の基部に数個つき、両性花は本年枝の上部の葉腋に1 - 3個つく。雄花は雄蕊が4個、両性花は雄蕊4個と雌蕊1個がつく。
果期は秋（10月ごろ）。黄葉した葉の後ろに、直径5 - 8ミリメートル (mm) の卵状球形の果実をつける。果実は核果で、熟すと橙褐色や赤褐色になり、冬でも枝に残ることがある。果実は食べることができ、味は甘くておいしい。果実は小鳥、特にムクドリが好んで食べて、種子が散布される。
エノキ 形態
冬芽は互生し、小さな円錐形や広卵形または偏平なやや三角形で毛があり、暗赤褐色をした2 - 5枚の芽鱗が、瓦状に重なるようにして覆われている。冬芽の基部の両側にはふつう副芽（平行予備芽）があり、一番外側の芽鱗に隠れている。枝先には仮頂芽がつき、側芽は枝に伏せるようにつく。冬芽のそばに葉痕があり杔葉が残っている。葉痕は半円形で、維管束痕は3個ある。冬場の枝先は枯れていることが多い。
根系は水平根をよく伸ばすタイプで、よく分岐もさせるが根全体は表層に集中する。稚樹の内から主根と共に側根がそれなりに目立つという。
エノキ属内で見るべきポイントは若枝、葉柄および果穂に毛が生えているかどうかということと葉の形状だという。
エノキはAPG分類体系でアサ科に移されたが、それまではニレ科に置かれていた（この時も亜科単位で別とされるなどそれほど近縁とはされていない）。この時のニレ科ニレ属やケヤキ属との違いとして葉脈が三行脈か否かというのが有名である。
エノキ 生態
先駆的で陽樹的性格の強い樹種であり、ムクノキやケヤキと共にしばしば河川敷で群落を形成することが知られている。ただし、余りにも攪乱の頻度と強度が高い所では定着できないと見られる。
エノキの大枝の分枝部分に動物が残した糞から発芽することがある。茨城県での観察例ではため糞を行う習性があるアライグマやハクビシンがこのような分枝部分を利用することでイチョウやヒメコウゾの発芽が見られた。
各種の蝶の幼虫の食草として知られる。オオムラサキの食草としてもよく知られるが、オオムラサキの保護を考えた場合エノキは林内よりも林縁に植えるべきだという。
オオムラサキをはじめ、ゴマダラチョウ、テングチョウ、ヒオドシチョウ、エノキハムシ、タマムシ、ホシアシブトハバチ、エノキトガリタマバエ、エノキワタアブラムシなど多くの昆虫の餌、食樹である。特に、日本の国蝶オオムラサキの幼虫の食樹としてよく知られている。
山地や山野の明るい場所に生え、自然分布以外では人里にもよく植えられ、公園、河原などによく生えている。大きな緑陰を作るため、ケヤキやムクノキなどとともに各地の一里塚や神社仏閣に植栽され、その巨木が今日でも見られる。
エノキ 分布
日本、朝鮮半島、中国中部に分布する。日本国内では本州（青森県深浦町以南）、四国、九州の低地に分布する。
エノキ 人間との関係
道管の配置は環孔材。全体に黄白色で心材と辺材の境は不明瞭で強度は中程度とされる。
建築用材、家具材、道具材、薪炭などに使われる。木材の質はやや堅く、風合いがある。辺材と心材の境が明瞭でない。風合いが似ていることから、ケヤキの代用ともされる。
江戸時代には街道の一里塚の目標樹として植えられ、一里塚のエノキは、徳川秀忠が街道整備に際して植えるように命じたといわれている。また、一里塚に植える木にマツが多いのを見た織田信長が、余の木（よのき：違う樹種の意）を一里塚に植えるよう命じ、家来がこれに応じる形で植えられたのがエノキとなったという説もある。
エノキ 文化
エノキにまつわる伝説や風習は数多くあるが、その一つ江戸王子稲荷神社のエノキには、毎年の大晦日に関八州（関東諸国）のキツネが集まり、農民はその狐火を見て翌年の豊凶を占ったといわれている（→王子の狐火）。エノキは「縁の木」に通じることから、縁結び、あるいは「縁退き」の意味で縁切りの木としても知られる。古くから神社の境内などにも植えられ、中には御神木として大切にされたものもあるが、その一方では、首くくり榎など縁起が良くないと見られることもある。地方によっては、材に使うのではなく墓標の代わりに墓の印として植えられた。
エノキの花言葉は、「共同」「力を合わせる」とされる。
東京競馬場の第3コーナー内側に、俗に「大欅」と呼ばれる大木がある。数々の逸話があり、「欅ステークス」という名の特別競走まで開催されているが、実際は榎（エノキ）であって欅（ケヤキ）ではない。
エノキ 文化
野生の木も各地にたくさん見られ、地名や人名に用いられる例も多い。
武信稲荷神社（京都府京都市中京区） - 境内には平重盛が厳島神社から移植したと伝えられる榎の大木があり、樹齢850年以上の大樹として京都市天然記念物にも指定されている。幕末には神社の目の前に六角獄舎があり、多くの勤王志士が捕らえられていた。後に坂本龍馬の妻となるおりょうは、安政の大獄で六角獄舎に捕らえられた父・楢崎将作の安否を見るべく龍馬と共に木に登って探っていたとされる。また、幕府に追われていた龍馬は、おりょうに京都にいることを示すべく木に「龍」と彫って伝言を書き残し、その伝言がもとで二人は再会できたという。龍馬とおりょうの仲を取り持ったとして「縁の木」といわれる。
エノキ 国指定文化財
日本では以下が、天然記念物として国の文化財の指定を受けている。
エノキ 名称
和名「エノキ」の由来については諸説あり、
などの説がある。
鍬などの農機具の柄に使われたからという説があるが、奈良時代から平安時代初期には、エノキの「エ」はア行のエ（/e/）、柄（え）やそれと同源の語とされる「エ」はヤ行のエ（/ye/）で表記されており、両者はもともと発音が異なっていたことが明らかなので、同源説は成り立たない。
漢字の「榎（エノキまたはカ）」は夏に日陰を作る樹を意味する和製漢字である。音読みは「カ」。「榎」は、中国渡来の漢字ではなく、日本の国字の一つである。
エノキ エノキ属
エノキ属（エノキぞく、学名: Celtis）は、アサ科の属の一つ。エノキ属は熱帯から温帯にかけて100種ほどが知られている。
シエラマドレ山脈 (フィリピン)
シエラマドレ山脈（Sierra Madre）は、フィリピン北部ルソン島の東海岸沿いに伸びる山脈である。Sierra Madreはスペイン語で「母なる山脈」という意味を持つことから、単にシエラ・マドレ、或いはマドレ山脈とも表記される。1,500m級の山々が連なり、最南端のギワン山（Mt. Guiwan：1,915 m）が山脈内の最高峰である。山脈に並行してカガヤン川が北へと流れ、バブヤン海峡に注いでいる。