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ダグラス DC-8 概要
1930年代以降、DC-3やDC-4、DC-6など数々のレシプロ旅客機を開発・製造し第二次世界大戦後の1950年代当時、アメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラスが、DC-7Cの後継機種として初のジェット旅客機として1952年に基礎的な開発を開始した。
当初はデハビランド コメットと同様の80席級の中型機として開発がスタートされたが、その後ライバルとなるボーイング707と同様の大きさに変更した。
その後、1955年6月に正式に開発を発表し受注を開始。直後に当時世界最大の航空会社の一つで、ダグラス機の古くからのユーザーでもあったパンアメリカン航空から25機を受注した。その後も各国の航空会社から1958年までに133機を受注した。
しかし、先に開発を始めたボーイング707に対する開発の遅れを取り戻す必要があったため、試作機の製作を省く「クック・クレイギー・プラン」という当時としては画期的な開発手法を取った。その結果大幅に開発期間を短縮することに成功し、DC-8の生産のために建造されたカリフォルニア州ロングビーチのダグラス社工場で1958年4月に初号機が完成、同年5月に初飛行を行った。その後、テスト飛行を行いFAAの耐空証明を取得した。
ダグラス DC-8 概要
ライバルのボーイング707の初就航から約1年遅れの1959年9月18日、ユナイテッド航空およびデルタ航空の定期路線に初就航した。その多くが太平洋横断路線や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線にボーイング707とともに投入され、その結果、1950年代に至るまでクイーン・メリーやユナイテッド・ステーツなどの豪華客船が大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、同じく客船が大きなシェアを占めていた太平洋横断航路は終止符を打たれることになった。
パンアメリカン航空やノースウェスト航空、ユナイテッド航空やデルタ航空、イースタン航空などアメリカの航空会社のみならず、日本航空やKLMオランダ航空、アリタリア航空やタイ国際航空、ヴァリグ・ブラジル航空やスイス航空などアメリカ以外の航空会社からの発注も受け、世界各国の長距離路線のジェット化に貢献した。
就航当初は予定された性能が出ずに販売面でも苦労したもののその後、次々にスーパー60シリーズなどの改良型や胴体延長型をリリースしたこともあり順調に発注数を伸ばした。
ダグラス DC-8 概要
なお、1961年8月21日にアメリカのエドワーズ空軍基地上空で行われた飛行テストの際にDC-8-43が52,090フィートという民間航空機の高度記録を達成した。その後降下角20度で急降下した際に高度41,088フィートでマッハ1.021の速度を記録、旅客機として世界初の超音速飛行を行った。
-60型の生産が始まって10年未満と間もなくであり、まだまだ受注が伸びるであろうと思われたが後継機とされたワイドボディ機のDC-10の生産が始まった直後の1972年、DC-10の販売に影響が出ないように生産中止するまでに計556機が製造された。
実際に日本航空やユナイテッド航空、タイ航空やアリタリア航空などDC-8のユーザーの多くがDC-10を発注したうえにユナイテッド航空や日本アジア航空など、多くの航空会社が中古でDC-8を購入した。
生産中止後は初期型の-10から-50は老朽化や交換部品の調達などで運航コストがかさむこと、さらに燃費効率の悪さや騒音規制に対応できないことなどから1980年代中期までには先進国の旅客便からは引退してしまい、主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。
ダグラス DC-8 概要
その後も-60型は旅客便での活躍を続けつつも、騒音規制に対応するためCFM56へのエンジン換装（-70型への移行）が進んだが、航空機関士が必要なことで運航コストがかさむことなどから先進国の大手航空会社においては退役が進み、1990年代中期には姿を消し、同じく主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。
これらの先進国の大手航空会社においては、DC-8の直接の後継機種のマクドネル・ダグラスDC-10型機（日本航空やタイ国際航空、アリタリア航空など）の他、座席数は同等ながら、双発で燃料消費が少ない上に長距離路線への就航が可能なボーイング767型機（日本航空やユナイテッド航空、ヴァリグブラジル航空など）やエアバスA310型機など（デルタ航空やKLMオランダ航空、スイス航空など）のワイドボディ機がその代替となった。
2000年代においてはDHLやUPS、ナショナル・エアラインズやアロー航空などの貨物航空会社や政府専用機が主要オペレーターだったが、その中でもエア・トランスポート・インターナショナル（ATI）は-62、-71、-73を保有する有数のDC-8ユーザーであった（ATIはDC-8の他にボーイング757やボーイング767-200SFを運用している）。
しかし2010年代に入り、ボーイング767やエアバスA300-600、ダグラスMD-11などの中古機が多数出回るようになったためこれらの先進国の貨物航空会社からも退役する機体が多数出てきており、その活躍の中心は南アメリカやアフリカなどの貨物航空会社へ移った。
DC-8は2023年現在も貨物機に改装された-70シリーズを中心に、騒音規制に甘い南アメリカやアフリカなどの貨物航空会社で十数機が現役で運航されている。
ダグラス DC-8 特徴
DH.106コメット事故の調査にアメリカの航空機製造企業の主任としてダグラス社が参加した経験から、過剰なまでのフェイルセーフ思想が設計に徹底されただけでなく、独自に開発したスーパークリティカル翼型と呼ばれる翼型（翼断面形状）やカットバックパイロン（エンジン懸架装置）が半世紀を経た後まで使用されるなど、いくつかの技術史上特筆すべき業績を残した機種である。
DC-8のライバル機種にあたり、先行して開発が進められていたボーイング707に追いつくために最初から量産機を製造して直接各種試験を行い、その結果によってその都度修正していったため試作機は存在しない。DC-8には上記のもの以外にも独特の技術が数多く採用され、フラッシングトイレやコックピット座席シートに使われる布素材（ギャバジンと呼ばれるズボンが摩擦することで起こる光沢を防ぐ布）など、多岐にわたって分析・開発が行われた。
なお、-60シリーズまでは慣性航法装置 (INS) は装備されておらず、磁針方位計や、太陽や恒星の位置で方位を決定する天測航法が使用され、そのためにコクピットには天窓が設けられた。これはボーイング707やイリューシンIl-62でも同様であった。この為、洋上飛行を伴う長距離飛行の際は、機長と副操縦士、航空機関士と航法士の4人乗務とされた。
ダグラス DC-8 特徴
技術革新に併せて多くの派生型が作られ、特に胴体長を標準型に比べ10メートル以上延長し、当時世界最大の250人以上の座席数を持つ-61/-63（と-71/-73）が乗客数増大への対応を望んだ航空会社の人気を博した。これに対しライバルのボーイング707は主脚の長さが短く、胴体を延長すると離着陸時に尻もちをついてしまう上、設計上主脚を長いものに変更することが出来ないことから胴体延長が出来ず、販売上大きな打撃をこうむることとなった。この事が後に世界最大の旅客機となったボーイング747の開発理由の1つとなった。
ボーイング707をはじめとするジェット旅客機は、客室与圧用空気取り入れは通常エンジンから圧縮空気を抽出（ブリードエアと呼ばれる）して行うが、DC-8は機首先端にあるレドーム下部のエアスクープ（空気取り入れ口）から行った。これはエンジン故障の際、客室に潤滑油や煙などの汚れた空気が流入するのを防ぐという理由で、独自の空気供給源として設計されたもので（また電子機器の冷却にエアスクープから取り入れた空気を利用している）、このため構造が複雑となり床下貨物室のスペースがボーイング707と比較して小さくなった。
ダグラス DC-8 特徴
その他、エンジンコンプレッサーから抽出された圧縮空気を使用した機能が比較的多く、エアスクープから取り入れた空気をキャビンターボコンプレッサーを回転させることで圧縮しコクピットおよび客室への与圧を行うほか（温度調節には圧縮空気の再循環による加熱と冷媒による冷却システムによって行われる）、エンジンへの異物吸入を防止し、コックピット風防の雨粒を吹き飛ばすブロウアウェイジェットなどがある。ブロウアウェイジェットは地上においてエンジンのエアインレットに異物が吸入されないよう圧縮空気を噴射するものであり、地上でのエンジンの空冷にも使用される。ブロウアウェイジェットで使われる圧縮空気はエンジンコンプレッサーから抽出されているため、離陸時推力が3%低下する。これは航空機関士によるマニュアル操作で一時的に解除でき、離陸後は自動的に元に戻る。
また雨天時にコクピット窓の水を吹き飛ばすレインリムーバルもエンジンコンプレッサーから抽出された圧縮空気を利用しているため、ジェット旅客機としては唯一ワイパーが装備されていない。ただ使用時の騒音も相当なものである上に、接地直前にエンジン出力を絞った際には効果が落ちるという欠点があった。
ダグラス DC-8 特徴
DC-8にはAPU（補助動力装置）が装備されておらず（-70シリーズを除く）、地上においては支援機材が必要になる。エンジン始動には外部から圧縮空気の供給を要するが、一度1基のエンジンが始動してしまえば圧縮空気を他のエンジンに供給して始動させること（クロススタート）が出来る。
DC-8に装備されているスポイラー（減速板）は全て着地後に使用するグランドスポイラーとなっており、飛行中に使用するフライトスポイラーはない。このため、飛行中の減速は主翼内側にある2基のエンジンを逆噴射（リバース）して行った。これはジェット旅客機ではDC-8のみの特殊なオペレーションである（他のジェット旅客機では、飛行中にリバースを行うと失速し墜落する危険性があるため、接地しないとリバースできないよう安全措置が施されている。）。この空中リバース作動は独特の騒音と振動を伴うため、日本航空では乗客の不安を考慮した独自のアナウンスマニュアルを用意していた。つまり、これらの特徴が後述する日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故や日本航空羽田沖墜落事故の原因の一つになったと言われている。
ダグラス DC-8 特徴
-50シリーズ以前のターボジェットエンジン（ピュアジェットエンジン）を搭載した機体の一部では、エジェクターと呼ばれるノイズサプレッサー（騒音減少装置）とバケット方式のスラストリバーサーが一体になった筒状の装置を搭載しているものがあり、日本航空が導入したDC-8にもエジェクターを装備した機体（-30シリーズ）が存在した。これは離着陸時にエンジン排気口の後ろを覆う形で展開し、ジェット噴射流とエンジン周囲の空気流とのスムーズな混合を促す事で騒音を抑え（ボーイング787のエンジンカウルにあるシェブロンノズルも同様の原理で騒音を抑えている）、またこれによって推力が増加するため離陸上昇時にも使用される。離着陸以外では推力増加効果が薄れ抗力が増加するため上空では格納される。
ダグラス DC-8 特徴
1960年代当時、日本航空で羽田-ホノルル線のDC-8を操縦していた杉江弘の自著によれば、燃費効率の悪いターボジェットエンジン（ピュアジェットエンジン）を装備した-30シリーズや一部の-50シリーズの機体で運航する際、ホノルルからの帰り便では向かい風成分が時速96km以上になるとノンストップで羽田まで届かず、太平洋上のウェーク島にテクニカルランディングし、給油をする必要があり、当日乗務する機がターボジェットエンジン機なのか、ターボファンエンジン機なのか、気が気でなかったとの事で（燃料補給をする場合、2時間程度運航所要時間が増加し、また島には自社駐在員もおらず給油の為の重量分布図の作成やアメリカ軍からの燃料購入、食料の積み込み等の作業は全てクルーが手続きし作業するほかなく、またその間エンジンを止める為機内のエアコンも使用できない。）、燃料補給がないかあるかで｢天国と地獄の差だった｣と述懐している。
高揚力装置は最大展開時50度のシングルスロッテッドフラップと、前縁のエンジンパイロン付け根付近胴体寄りにあるウイングスロット（スラット）であるが、-10シリーズにおいてはウイングスロットは装備されていなかった。これは後の-20シリーズアップグレード改修において装備されるようになった（同時に翼端の形状改修が施された。）。
ダグラス DC-8 特徴
DC-8のメインギア（主車輪）は、ノーズギア（機首車輪）のステアリングが15度以上切られるとメインギアボギーが油圧によって「く」の字に折れ曲がるようになっている。このため、全長が57メートルもある長胴型の-61/-63/-71/-73でも滑走路内での180度方向転換が可能である。
DC-8の操縦系統はラダー（方向舵）が操縦索とタブによる人力操舵と油圧を用いた操舵、エレベーター（昇降舵）は人力操舵のみ（いずれもオートパイロット作動時を除く）であるため、ジェット旅客機としては唯一ガストロック機構（地上において強い風によって舵が動くのを防ぐ装置）を装備している。このガストロックの操作にはかなりの力を要したという。フラップやエルロン、スポイラー等は他のジェット旅客機同様に油圧で動作する。
機内設備については、機内食を温めるためのハイテンプオーブンや水洗式のトイレ、座席内蔵型テーブルや座席内蔵型のランプ、座席内蔵型の酸素マスクなど、機内サービスの充実と快適性の向上を目的とした最新設備が多数奢られた。なお座席内蔵型のランプと座席内蔵型の酸素マスクについては、整備上の問題点から-50シリーズ以降は現在多く見られるような天井部に内蔵される形に改修された。
日本航空では、ハイテンプオーブンの導入に併せて機内食の食器にノリタケカンパニー製の陶磁器が使用されるようになった。客室の窓は片側3列座席に座る乗客が同時に下を眺められるよう大きめの窓を低めの位置に作られ、窓の配列の間隔は他の旅客機とくらべて広く（JR新幹線のN700系の窓をイメージするとわかりやすい。）、40インチピッチとなっている。これは、当初座席間隔を広めに設定していた名残とされている（設計当時の一般的シートピッチは、ファーストクラスで40インチ、ツーリストクラスで36 - 38インチだった）。しかし、このためにエコノミークラスでは窓がない座席が複数できてしまうこととなった。
ダグラス DC-8 バリエーション
はじめの 5 シリーズ (-10, -20, -30, -40, -50) は基本的には同一の機体を持つ。
DC-8の最初期型の-10シリーズはターボジェットJT3C-6を搭載し、最大離陸重量の違いで-11型と-12型の2種類が製造された。
当時はまだJT3C-6エンジンが軍事機密扱いだったため、アメリカ国内線向けだけに限られ、1959年9月18日にユナイテッド航空とデルタ航空により初就航した。後に15機がJT4Aに換装され-21型に、11機がJT3D-3に換装され-51型となった。
-12型の機体にターボジェットJT4A-9を搭載した-21型のみ34機が製造された。翼端を延長し形状を改修したことで、-12型に比べ航続距離が10%改善されたため、中距離路線用として1960年1月21日ユナイテッド航空とナショナル航空によって大陸横断路線に就航した。
-21型でも太平洋横断路線に使用するにはまだまだ航続距離が不足していたため、燃料タンクを増設し主翼用翼端を延長するなどの改修を施されて登場した本格的な長距離国際線用で、-31型・-32型・-33型の三種類が製造された。
-31型はJT4A-9を装備し最大離陸重量を300,000ポンドにした機体であったが、まだ性能不足のためわずか4機で製造が打ち切られた。
ダグラス DC-8 バリエーション
-32型はJT4A-9またはJT4A-10を装備し、最大離陸重量が310,000ポンドに引き上げられた結果、航続性能が大幅に改善された。これにより航空各社から注文が殺到し、43機が製造された。日本航空もこの-32型を受領し、1960年8月12日に太平洋線に就航させた。なお、日本航空では1961年4月24日に羽田空港でオーバーランし機体に大きな損傷を受けたDC-8-32（JA8003）のエンジンをダグラス社でJT3D-3に換装させ、-53型（JA8008）として再使用した。
-33型は特に日本航空やスカンジナビア航空からの要望で北回りヨーロッパ線に就航させることを狙った機体でJT4A-11またはJT4A-12を装備し、最大離陸重量を315,000lbに引き上げた機体である。この頃-50シリーズが発表されたため、製造された機体はわずか10機だった。
これらのDC-8初期型はターボファンエンジンと違いバイパス構造を持たないターボジェットエンジン搭載のため、静粛性や燃費の面で劣り、航続距離も航空会社の要求を満たす物ではなかったため（上記のように、気象条件によってはホノルル-東京間をノンストップで飛べないこともあった。）、後にターボファンエンジンを搭載した-50シリーズが登場すると、多くの航空会社は早期にエンジンの換装、発注機種の切り替えを行った。
ダグラス DC-8 バリエーション
-31型・-32型・-33型の機体にイギリスのロールス・ロイス製コンウェイ12（ターボジェットエンジン）を装備し、使い慣れないプラット・アンド・ホイットニー社製エンジンの選択に躊躇していた、イギリスやカナダ、バハマなどのイギリス連邦諸国の航空会社の採用を狙ったものだった。
また-40シリーズは実験飛行に使われたものもあった。このうち1機は旅客機としては史上初の音速の突破に成功した。これにより、DC-8の優秀さを示すことに成功し大きな宣伝にもなった。
-50シリーズはプラット・アンド・ホイットニー製のJT3D（ターボファンエンジン）を搭載し、静粛性と燃費、航続距離を向上させた。その結果、初めて貨物型あるいは貨客混載型のDC-8Fがラインナップに加わった。ボーイング707より劣っていた性能を一挙に挽回した-50シリーズの就航により、多数の受注を得ることに成功する。
スーパー60シリーズと呼ばれる最終進化型の-60シリーズには、-61、-62、-63の三種類が製造された。1965年に開発が発表されている。
ダグラス DC-8 バリエーション
なお、これまでDC-8の特徴の1つとされたものの、整備のしにくさが問題視されていた座席内蔵の酸素マスクおよび照明ユニットが廃止され、この頃に導入された他の多くの機材同様にオーバーヘッドストウェッジ内蔵のものに改められ、窓のカーテンも廃止され遮光シェードに改められた。また、この形式から貨物型がAF型、貨客混載型がCF型と区別されるようになった。
-61は-55の最大離陸重量や最大積載燃料を変えずに胴体を約11メートル延長した大容量・中距離機で、就航当時世界最大の座席数を持つ旅客機であった。座席数が多い一方で航続距離がそれほど長くないことから、日本航空や日本アジア航空、ユナイテッド航空やデルタ航空などにより、需要が旺盛かつ長大な航続距離を必要としないアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に主に使われた。なお、-61は2020年現在でもナローボディ機では世界最長の航空機である。
ダグラス DC-8 バリエーション
-62は-55の胴体を2メートル（主翼前後にそれぞれ1メートルずつ）延長するとともに主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用し、またエンジンも最新型を使用することで1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇った中容量・超長距離機で、東京-サンフランシスコ間の無着陸太平洋横断飛行や、東京-モスクワ間の無着陸飛行が可能となり、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空やブラニフ航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。
-63は-61型の胴体と-62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離機で、その積載容量の大きさから旅客型より貨客混載型や全貨物型の方が多く製造され、エアカナダやシーボード・ワールド航空、KLMオランダ航空や大韓航空などが導入し中長距離路線で使用した。-63型はボーイング747登場前は長距離用機として世界最大の旅客機（最大離陸重量換算）であり、主脚の長さなどの問題によりボーイング707の胴体延長ができないボーイングをいらだたせ、ボーイング747の開発が行われる動機の一つとなった。
ダグラス DC-8 バリエーション
-63型は、最初の設計段階では-71型として計画されていた。-62と-63にはエンジンをパワーアップしたJT3D-7を搭載したハイレンジ仕様（通称：-62H、-63H）も生産された。さらに日本の国内線やヨーロッパ域内の短距離路線向けに、-63型の航続距離を 2,000 マイル程度に抑えた機体を製造する計画もあり、-73型として検討されていたが、実現しなかった。
-70シリーズは、生産中止後に比較的機齢の若い-60シリーズのエンジンをアメリカのジェネラル・エレクトリック社とフランスのスネクマ社の合弁会社であるCFMインターナショナル（CFMI）製のCFM56に換装し、静粛性の向上と燃費効率の向上、推力の向上を図ったものである。
静粛性を向上することで、欧米諸国や日本などの先進諸国で1980年代以降に導入された騒音規制をクリアすることを狙った。航続距離も向上しており、特に-72型はボーイング747-SPをも凌ぐ航続性能を発揮できた。また、-70シリーズではエアリサーチ社製のAPUが搭載された。-70シリーズへのアップグレード改修費用は当時の金額でおよそ1,500万ドルであった。なお、エンジン以外のアビオニクスなどのアップグレードは行われなかったが、航空会社が独自に客室設備などをアップグレードするケースもあった。
最初に-61型を改修した-71が1981年8月に初飛行し、その後-62型を改修した-72型や-63型を改修した-73型が相次いで導入された。その後、ユナイテッド航空やデルタ航空、エアカナダやアイスランド航空などの多数のDC-8-60シリーズを運航していた航空会社が改修を行ない、総計110機が改修された。ただ、-72型は改修によって座席に対するコストが高くなり収益率の悪化が懸念されたため、人気が低かった。なお日本航空やKLMオランダ航空、タイ国際航空やスイス航空などはDC-10を購入したうえに、ボーイング767やエアバスA310、エアバスA300-600型機などの最新鋭機を導入することを選択し、改修することを見送った。
新型エンジンの換装で騒音規制をクリアしているため、アメリカをはじめとする先進国の大手航空会社では、ボーイング767型機やボーイング757型機、エアバスA330型機などの次世代機が行きわたった1990年代に至るまで、それ以外の国でも2000年代に至っても多くの機材が現役で使用されていた。
しかしながらもともとの機体が生産中止から45年以上が経過しており、2021年現在ではすでに旅客機としては使われておらず貨物機に改造された機体も続々と姿を消している。
ダグラス DC-8 統計
総生産数：556機 (1958年から1972年まで)
ダグラス DC-8 DC-8を導入した主な航空会社
発展途上国での失明防止を目的とするNGO団体「オービス・インターナショナル」が、1982年からDC-8-21を『空飛ぶ眼科病院』として運用していた。機内には眼科の検査機器や手術室が搭載され、オービス・インターナショナルのボランティア医師が治療に当たっていた。運航要員は航空会社でDC-8に乗っていたパイロットらがボランティアで行っていた。
1992年に、ユナイテッド航空から寄贈されたDC-10-10に更新された。その後は支援のため複数回訪れていた中華人民共和国の中国空軍航空博物館に展示されている。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
日本航空では、会社発足間もない1952年に世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメット機をパンアメリカン航空や英国海外航空、エールフランス航空などのライバル会社とともに3機発注したが、その後発生した同機の連続空中分解事故を受けて発注をキャンセルした。
その後、ボーイングが同社初の本格的ジェット旅客機であるボーイング707の開発計画を、ダグラスがDC-8の開発計画の開始を表明し日本航空への売り込みを行ってきたが、日本航空社内では「DC-6Bと比べ、スピードが2倍、搭載量も2倍でペイロード換算では4倍のキャパシティを持つジェット旅客機の導入は時期尚早ではないか」という意見も多かった。しかし、アメリカやヨーロッパのライバル会社が次々とボーイング707やDC-8の導入に踏み切ると、「競争上不利になる」としてジェット旅客機の導入論が再び浮上した。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
そこで日本航空社内では、DC-8とボーイング707、そしてイギリス製の大型ターボプロップ機であるブリストル ブリタニアの3種の機材の導入が検討されたが、ブリストル ブリタニアは早期の段階で検討対象から外れ、残ったDC-8とボーイング707との間で引渡し条件や過去の関係などを勘案した結果、長年に亘るダグラス機の実績と、当時運航技術や機体整備で協力関係にあったユナイテッド航空が採用したという2点を踏まえて、1955年12月15日にDC-8の導入を正式に決定した。なお当時の日本で、最新鋭のジェット旅客機を導入できる航空会社は他にはなかった。
発注機数は4機（確定-32型3機、オプション1機。後にオプションを1機追加し-33型機に機種変更）で、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、DC-8を購入するにあたり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
なお、日本航空がオーダーする直前にユナイテッド航空やデルタ航空が大量発注したことや、初の本格的な国際線用機材であったこともあり、引き渡しが競合他社に比べ大幅に遅れることがわかったため、日本航空の技術駐在員がダグラス社との間で引き渡し順を繰り上げるよう交渉を行い、1960年7月には引き渡しを受けられるようになった。さらに1959年9月に予定されていたパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線導入とのギャップを埋めるべく、ボーイングとコンチネンタル航空に対して、早期に引き渡される予定の2機のボーイング707をリースできるよう両社と交渉を行ったが、この交渉は不調に終わった。
日本航空のDC-8の路線就航に11か月先立つ1959年9月7日に、パンアメリカン航空のボーイング707が太平洋横断路線に導入された。その結果、太平洋横断路線の乗客の多くは旧型プロペラ機のダグラスDC-7Cで運航する日本航空ではなく、所要時間が少なく快適なボーイング707で運航しているパンアメリカン航空を選択したため日本航空は収益上の大打撃を受け（この様な状況はノースウェスト航空やカナダ太平洋航空も同様であった）、赤字に転落することを余儀なくされた。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
1960年7月16日に、ダグラス社のロングビーチ工場において-32型（JA8001・愛称「FUJI」）が引き渡された（日本到着は同月22日）。以降、同機には各機ごとに日本の名勝・観光地を愛称として採用しているが、この命名パターンは日本語表記で採用されていたDC-4のものを受け継いており、DC-8では英語表記に改めている。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一し、またハイテンプオーブンを導入し、併せて機内食の食器を陶磁器のものに更新し機内食サービスの充実を図るなど、それまで同路線に就航していたレシプロ機のDC-7CやDC-6Bに比べ、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させていた。
DC-8の就航にあわせ、社章もお馴染みの「鶴丸」に変更し客室乗務員の制服も改定されるなど大変な力の入れようであった。しかし内装の特注は製造を請け負うダグラス社からは不評を買い、「たった4機でそんなことをさせるのか」と言わしめた逸話は有名になった。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
その後、ライバルのパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線就航から遅れること約11か月の1960年8月12日に、羽田＝ホノルル＝サンフランシスコ線に就航させ、乗客98人と当日の朝刊300部を搭載し東京国際空港を飛び立った。その後の9月5日にはロサンゼルス線に、11月1日にはシアトル線に相次いで就航した。なお、-32型はターボジェットエンジンのため燃費が悪く西行き便は太平洋上に浮かぶウェーク島のアメリカ軍基地に給油のためにテクニカルランディングした。
11月2日には初の東南アジア路線である東京＝香港線に就航した他、-33型の受領により1961年6月6日には、北回りヨーロッパ線（東京＝アンカレッジ＝コペンハーゲン＝ロンドン＝パリ）を開設した。しかし、発動機が燃費の悪いターボジェットだったため、逆風が強い場合アンカレッジ＝コペンハーゲン間を直行できずノルウェーの北極部のボードーにあるアメリカ空軍基地に給油のため着陸する必要があった。この路線への参入にあわせて運航乗務員は、防寒や白熊に襲われたときの銃の撃ち方など北極部への不時着時の際のサバイバル方法についての訓練を受けた。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
その後も日本航空はターボファンエンジンを搭載した-53型、-55型、貨物型の-55F型、機体を大幅に延長した-61型、航続距離を飛躍的に増大させた超長距離型の-62型を逐次導入、1987年12月31日に全ての路線から引退するまでの27年間にリース機やイースタン航空からの購入機も含め計60機を導入し、延べ使用機数ではユナイテッド航空に次いで2番目のカスタマーであり、1967年3月6日に開設された世界一周路線（東京＝香港＝バンコク＝ニューデリー＝テヘラン＝カイロ＝ローマ＝フランクフルト（またはパリ）＝ロンドン＝ニューヨーク＝サンフランシスコ＝ホノルル＝東京）などの国際線、国内線の主力機として使用した。
なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。だが、同機は操縦が難しく訓練中の事故が頻発し、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
長胴型の-61は1969年4月1日、コンベア880-22M型に替わって東南アジア線（東京＝香港＝シンガポール＝ジャカルタ）に就航した。またオールエコノミーで252席のキャパシティを有する-61型の国内線仕様は、高度成長期真っ只中に開催された大阪万博開催の年である1970年4月1日に、羽田＝札幌線、羽田＝大阪（伊丹線）に投入され、激増する国内旅客需要への対応に貢献した。
-61型の中には「EALタイプ」と呼ばれる機体があり、これは日本航空がアメリカのイースタン航空より購入またはリースしたものであった(リース機は契約終了後に購入または再リースされ、その結果日本航空が所有した-61型のEALタイプは合計14機にのぼる。)。イースタン航空においてアメリカ国内線で運航していた機体をそのまま使用しており、長距離飛行に必要な航法装置（INS、ONS、ドップラーナビゲーション）が装備されておらず、その他のシステムもJALで使用している機体と若干違いがあったためパイロット泣かせの機体であったという。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
また-62型はその航続性能を活かして1968年6月16日にアメリカ西海岸直行線（東京＝サンフランシスコ）を皮切りに、モスクワ経由ヨーロッパ線やサンパウロ線、バンクーバー経由メキシコシティ線などの長距離路線に就航した。特に、1970年3月28日に開設された世界初の西側航空会社の自主運航によるシベリア上空を通過するモスクワ線は、これまでアラスカのアンカレッジ経由で運航していたヨーロッパの主要都市への飛行時間と、距離の短縮に寄与すると共に長距離ノンストップ便のさきがけとなった。
ダグラス DC-8 日本航空のDC-8
このように、DC-8はまさに高度成長期の日本航空を支える「花形機」であったがその反面、ダッカ事件（JA8033/-62）などハイジャックの当該機になった他、1961年に羽田空港で発生したオーバーラン事故（JA8003/-32、修理復旧）を皮切りに1968年のサンフランシスコ沖着水事故（JA8032/-62、修理復旧）や1972年のニューデリーでの墜落事故（JA8012/-53）やボンベイでの誤着陸事故（JA8013/-53）、モスクワ墜落事故（JA8040/-62）などの連続事故、1977のアンカレッジ（JA8054/-62AF）やクアラルンプールでの墜落事故（JA8051/-62）、1982年の羽田空港沖墜落事故（JA8061/-61）、上海（虹橋）空港でのオーバーラン事故（JA8048/-61）などの事故で合計7機が失われた。
日本航空のDC-8は、昭和天皇と香淳皇后のヨーロッパ歴訪とアメリカ歴訪、ビートルズの来日、田中角栄内閣総理大臣の中華人民共和国訪問、上野動物園に寄贈されたジャイアントパンダの空輸、横井庄一や小野田寛郎の残存日本軍兵士の帰国、三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者の帰国時など、1960年代から1980年代にかけての日本の歴史の節目となる様々な行事・事件の際に政府特別機やチャーター機として特別運航され、その度に脇役としてテレビに映され新聞の一面を飾った。
TBS系列テレビドラマの『アテンションプリーズ』（昭和版）のオープニングでも飛行中の同機の映像が使用され、そのスマートな姿は「空の貴婦人」とも呼ばれ、全国のお茶の間でお馴染みとなった。特に運航成績のよかったJA8010（-53型）とJA8019（-55型）、JA8052（-62型）は御召機、皇族乗用機や内閣総理大臣の日本国外への訪問特別機、または要人輸送用としてその都度活躍した。この当時の日本は、現在のように政府専用機を保有・運航しておらず、天皇や首相の外国訪問の際には半官半民の特殊会社であった日本航空の機体をチャーターする方式を採っていた。
なお、系列会社の日本アジア航空でも使用されたほかタイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、大韓航空やノースウェスト航空、スカンジナビア航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空などの多くの航空会社が日本への乗り入れ機材に使用した。
日本航空のDC-8は1980年代初めには-70型への改装も検討された一方、1983年12月24日には千歳空港発羽田空港行き524便をもって日本航空国内線から退役、その後後継機で燃費が良く2人操縦席のボーイング767の納入が順調だったこともあり初就航から約27年後の1987年12月31日にDC-8-61（JA8046）がラストフライトを行い、全機が退役。その後も人気の高い旅客機の一つであり、現在も貨物機として飛来すると多くのファンが空港に詰め掛けるほどである。
日本では、騒音発生源対策の観点から1975年（昭和50年）の航空法改正で「騒音基準適合証明制度」が設けられており、基準は段階的に厳格化された。そのため、日本国内ではジェットエンジン非改修型のDC-8の飛来は1988年（昭和63年）1月1日以降、禁止されている。
ダグラス DC-8 事故
同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった（ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ）。
ひるのプレゼント
『ひるのプレゼント』は、1970年4月6日から1991年3月29日までの21年間、NHK総合で放送された生放送のバラエティ番組である。愛称は「ひるプレ」。
月曜日から金曜日までを1つのテーマで構成した。衛星放送が始まった1984年5月13日以降は衛星第1テレビジョン、1987年7月6日以降は衛星第2テレビジョンでも放送された。
大晦日には年末スペシャル『年忘れひるのプレゼント』（としわすれひるのプレゼント）を放送。当該日が通常版では放送されない土曜日や日曜日であっても放送された。
この『年忘れひるのプレゼント』では、放送間近の『NHK紅白歌合戦』の情報や「年末ジャンボ宝くじ」の抽選会の模様も放送された。
ひるのプレゼント 番組の歴史
初代司会は飯窪長彦、山川静夫で、隔週交代で担当していた。その後、生方恵一、松平定知、宮川泰夫ら当時の若手有望株のNHKアナウンサーたちが司会を務めるようになった。
テーマ曲は宮川泰が担当（CD『懐かしのNHKテレビ主題曲集』に収録されている。一時期シンセサイザーを使ったデジタル風の曲を用いていたが、不評であったため元に戻した）。松原敏春、喰始らが構成を、滝大作が演出を担当。
番組タイトルの略称は「ひるプレ」で、山川が何のことなしに口走ったもの。この略称は、最初批判を浴び、当時の放送総局長も「みだりに番組名を省略するな」と現場に伝えた。
しかし「ひるプレ」の略称は愛称へと変わり、開始当時の批判もぴたりとやんだ。
ひるのプレゼント 主な演出方法
番組予算は当時としては破格の安値であったため、スタッフ、司会者は知恵を絞った。その結果「ミクロとマクロ」の使い分けで乗り切ることになった。
1971年12月6日 - 10日の「長谷川一夫の5日間」では出演者·セットを豪華にし、ミクロではコント55号の2人がござを引いてラーメンをすすってコントで25分持たす趣向なども多用した。
また、出演者をからかうことがあり、西城秀樹、武田鉄矢、松平らが画面上では横に並んでいるがカメラが引くと武田、松平が台に乗っているなどの演出も視聴者を楽しませた。
演出ではないが、ある日「年末特別編成」のため、直前の『NHKニュース』が5分短縮され、放送開始が繰り上がったことに気づかず、番組開始前の状況（実際にはピンボケの椅子のみ）であったことがある。
通常の番組開始時刻になると「本日は年末のために特別に番組開始前から放映している」旨とアナウンサーが説明し、その場を取り繕っていた。
ひるのプレゼント 特筆すべき特集週
1981年1月5日 - 9日には「初春歌い初め、ひばり節!」が生放送され、美空ひばりが5日間で39曲を熱唱した。
しかし、当時のNHKでは放送用ビデオテープ（2インチVTR）による生番組の収録・保存は『NHK紅白歌合戦』『レッツゴーヤング』などの一部の番組を除いて行われなかった。当番組は放送時間が短いことなどから収録・保存の対象外とされ、現存していないものと考えられていた（#番組の現存状況を参照）。
ところが、2006年に一般視聴者が収録・保存していた家庭用ビデオテープを発掘。NHKアーカイブスでの修復作業を経て同年6月17日の19時30分 - 23時に、BS2の追悼特番の中で25年ぶりに抜粋放送された。
放送後、視聴者から全編放映を望む声があったため2007年6月24日の13時 - 18時に、BS2で放送された追悼特番の中で全編放送された。
この全編放送の際には、当時司会を担当していた生方恵一（元NHKアナウンサー）がゲストに招かれ、ひばりとの思い出について語っていた。
ひるのプレゼント 特筆すべき特集週
さらに、放送当時の台本が公開された。発掘されたビデオテープの保存状態は再生がほとんどされていなかったことが幸いしてか比較的良好で、映像の乱れがほとんどない。
ひばりの衣装は、1・2・4日目が着物、3・5日目はドレスであった。一方、生方の衣装は、1・2日目が着物、3 - 5日目はタキシードであった。
1978年3月27日 - 31日には、解散コンサートを間近に控えたキャンディーズがNHK番組最後の出演として連日登場し、歌を披露した（共演者は森田公一やピンク・レディーなど）。
このときの映像はNHKアーカイブスに保存されており、一部シーンは2015年に発売されたDVD‐BOX『キャンディーズ メモリーズ FOR FREEDOM』に収録されている。
放送ライブラリーでは、1978年3月27日放送分が公開。
ひるのプレゼント 番組の現存状況
前述のとおり、1970年代までは放送用ビデオテープが機器・テープとも高価で編集が煩雑であったうえ、著作権法の規定などで番組の資料保存が安易に行えず、放送終了後は上書き消去されて使い回された事情などから、NHKアーカイブスが公式で保存されている最古のテープは1973年の1本であり、それ以降も1970年代の回は数本と保存率が低い。
NHKでは、特に1970年代に放送された録画テープ（制作関係者や一般視聴者らへのビデオテープ提供の呼びかけなど）を探している。なお、現存する最古の映像は、2014年11月7日に初代司会者の山川静夫から提供された1970年4月8日（「落語入門」。第1週3日目）である。
ひるのプレゼント 番組の現存状況
その後、視聴者から1978年9月4日 - 8日（「小沢昭一 ハーモニカ人生」）、日本大学芸術学部放送学科からは最終回の1991年3月29日、生方恵一から1979年5月21日 - 25日、1980年10月20日 - 24日の「結婚専科」、1980年1月4日、1982年12月31日など、澤田隆治から1983年放送「コントにコント」「上方繁盛寄席」「名古屋で笑おう」「クイズ落語百科」「お笑い脱線一座」、古賀政男音楽文化振興財団から1972年11月17日（「涙と歌謡曲」）など約50本、ミヤコ蝶々の遺族から1974年2月7日（「作家登場」。4日目）、佐良直美から1970年10月（「直美と遊ぼう」）が提供された。
ホープ
ホープ（hope）は、希望を意味する英語。
コンベア880
コンベア880 (アメリカ英語: Convair CV880) は、アメリカの大手航空機製造会社ジェネラル・ダイナミクス社のコンベア部門が、当時世界最速という触れ込みで開発した中型ジェット旅客機。
コンベア880 概要
1940年代以降、民生機部門でCV240やCV440などの小・中型レシプロ機のベストセラーを送り出して来たコンベアが、大手航空会社トランス・ワールド航空(TWA)の実質的オーナーで、数々の奇行でも知られた伝説の大富豪ハワード・ヒューズの強い意向を受けて開発したもので、同社初のジェット旅客機として1952年に計画発表、度重なる仕様変更を経て、1959年1月27日に初飛行した。
ヒューズは当初、永年の付き合いがあり、コンステレーション等で実績のあるロッキードに高速ジェット旅客機の開発を働きかけたが、ロッキードは軍用機の開発生産で繁忙だった上に、過渡的なターボプロップ機のL-188エレクトラに傾注していたため、コンベアに御鉢が回った経緯がある。
先行する競合機ボーイング707、ダグラスDC-8との開発ギャップを埋めるために、同社のF-102、F-106と同様に試作機の製作を省いた「クック・クレイギー・プラン」方式で1959年に-22型の生産がいきなり開始され、当時のジェット旅客機で最速の最大運用限界マッハ数0.89を標榜する「世界最速」をセールスポイントにして開発が進められた。
コンベア880 概要
DC-8にも採用された逆キャンバー翼、超音速軍用機用エンジンと、機体表面を平滑化する接着工法を転用し、経済性が優先される旅客機としては異例の高速性を追求したが、実際には空気抵抗過大で計画値未達に終わり、競争上有意な速度差は示せなかった。
また事前にトランス・ワールド航空から公開された広報写真では、機内にボーイング377のような乗客用のラウンジが設けられると発表されたが、これは採用されなかった。
1960年に最初の機体が完成したが、最初に路線に就航したのは、ローンチカスタマーのトランス・ワールド航空ではなくデルタ航空であった。
初期の -22 型は抵抗低減目的で後退翼に必須とされる前縁スラットさえ敢えて排する徹底振りだったが、翼弦35°の鋭い後退角では離着陸時にやはり危険だったため、間もなく前縁スラットを追加して方向舵を全油圧作動とし、パワーアップしたエンジンでペイロードと航続力を増強した -22M（M は Modified = 改良型の意）に取って代わっている。就航中の -22 も全機 -22M 仕様に改造された。
コンベア880 概要
しかも高速化のために採用したゼネラル・エレクトリックCJ-805-3エンジン（同社の超音速戦術爆撃機B-58にも用いられたJ79の簡略版）は小型軽量であったものの軍事機密指定解除が長引いて計画遅延の一因になったばかりでなく、整備が煩雑なうえに製造原価低減目的で高価な耐熱金属の使用量を減じたことが災いしてホットセクションが溶解するトラブルが多発したほか、警報システムの誤作動による緊急着陸も頻発するなど信頼性に乏しかった。さらに、大騒音で黒煙を吐いたことも、ジェット機の大量就航によって空港周辺の騒音問題が各国で注目され始めた矢先であったことから受注の足を引っ張った。
加えて、ライバル機より一回り小型で積載能力が小さく（客席は3-2配置）、高燃費で、電装系やエンジンを中心にマイナートラブルが多く、失速特性に問題があり、低速時に癖の強い操縦性も敬遠されて、就航後エアラインの間で不評が定着してしまった。
1960年には大幅改良型の -22M に切り替えられたものの、同じ短中距離クラスながらよりキャパシティの大きいボーイング720などと競合して受注は伸びず、さらに改良型のCV990に全面的に生産が移行されたこともあり、1959年から1962年までのCV880の累計生産数はわずか67機に留まった。なお生産機の約半数がローンチカスタマーのトランス・ワールド航空に納入された。
コンベア880 概要
また、デルタ航空や日本航空など、新造機を導入したいずれの航空会社もこのようなトラブルの多さと中途半端なキャパシティを嫌って改良型のコンベア990に発注を振り替えたりキャンセルしたうえに数年でダグラスDC-8などに買い替えを進め、それらの機体は格安な中古機としてキャセイパシフィック航空などに引き取られていった。
その後もボーイング707やダグラスDC-8のように貨物機に改装されることもほとんど無く、その後1980年代中盤には全ての航空会社から退役し、1995年を最後に現在現役の機材はない。
しかし下記の経緯から、日本では馴染み深い機種である。またロックンロール界のスーパースター、エルヴィス・プレスリーが自家用機として愛用したことでも有名となった。
第二次世界大戦後に開発、就航した民間機としては驚異的な事故喪失率を記録した上、退役も早かったため、残存機のほとんどがモスボール状態で放置、あるいはスクラップにされた。
コンベア880 概要
現在、アメリカにCV880機が、スイスにCV990機が1機ずつ完全な状態で静態保存され一般公開されている。アメリカにおいて静態保存されているのはエルヴィスの自家用機「リサ・マリー」号（N880EP、デルタ航空の機体を1975年に購入、没後の1979年に抹消）で、エルヴィスの故郷メンフィス市にある自宅「グレースランド」で展示中である。スイスにおける保存機は　ルツェルンにあるスイス交通博物館の屋外展示スペースに旧スイス航空のCV990(HB-ICC)が展示されている。
また、カリフォルニア州のモハーヴェ空港にCV990がほぼ完全な形で保管されている。また、同空港内にCV880がエンジンや胴体の一部が欠落した状態で数機保存、もしくは放置されているが一般公開はされていない。
なお、日本においては交通博物館には本機のエンジン、ゼネラル・エレクトリックCJ805が展示されていた。日本における数少ないコンベア880の遺物だが、同館が2006年5月14日に閉館したため成田の航空科学博物館に移管された。
1961年には、エンジンを簡易ターボファン化したCJ-805-23Bに換装し、空力的洗練を加えたストレッチ型のCV990（愛称：コロナード）にモデルチェンジした。
コンベアはCV990でもCV880を上回る高速性をアピールし、アメリカン航空やスイス航空、ヴァリグ・ブラジル航空などCV880のユーザーを中心に売り込んだが、1960年代中盤には短中距離用ジェット機として効率に優れるボーイング727やダグラス DC-9、中長距離用にはダグラスDC-8の延長型スーパー60シリーズやボーイング707-320Bが予定されるなど性能向上した競合機が待ち構える中で、わずかな大型化と高速化を施しただけで抜本的な改良を受けなかったCV990は前作の悪評を覆すに至らぬまま、1963年には早々と生産終了に追い込まれた。
熟成不十分なまま市場に投入されたCV880と、それに続くCV990の商業的失敗が、それまで好調であった老舗コンベア凋落の直接原因になったと指弾されることが多い。
コンベア880 日本のコンベア880
日本では日本航空（JAL）が8機、日本国内航空（JDA：のちに日本エアシステムなどへの名称変更を経て最終的に日本航空に吸収合併）が1機のCV880-22Mを購入した。日本航空は、まだダグラスDC-8を投入するほどの需要はないと考えられていた東南アジア路線向けにDC-8-30型機よりサイズの小さい機材の導入を検討した結果、CV880が妥当として1960年（昭和35年）4月に発注した。
国内幹線では4発レシプロ機DC-4系を、東南アジア線などを近距離国際線ではDC-4の後継機のDC-6を主力として運用していた日本航空だったが、国内幹線ではビッカース バイカウントを投入した全日空、近距離国際線では1959年（昭和34年）5月にターボプロップ機のロッキード L-188を導入したキャセイパシフィック航空に対して一時的に劣勢を強いられていたこともあり、まず1961年9月に3機を東京-札幌線で国内線初のジェット機（愛称「ジェットアロー」）として導入し、続いて他の東南アジア路線や国内幹線、さらに南回りヨーロッパ線へと順次航路拡大した。
コンベア880 日本のコンベア880
最新型のジェット旅客機であり、また国内線では最初のジェット旅客機であることから高い人気を誇り、瞬く間に競合他社から乗客をもぎ取ったが、前述の通りエンジンや電装系を中心にトラブルが多く、操縦性にも癖があって「じゃじゃ馬」と言われるほど扱いにくく、経済性に劣り騒音も過大なため、現場から嫌われた。
また高度経済成長下で急激に伸びつつあった需要に対応するにはキャパシティが小さく、さらに訓練飛行中の墜落事故で3機を喪失、1機を小破した驚異的な事故率も加わって、DC-8の国内線への導入やボーイング727の受領開始に伴い運用縮小し、2機が1970年にキャセイに売却された他は、1970年10月31日の国内線運用をもって全機退役した。
残余4機は、ちょうど本機と入れ違いに導入されたボーイング747の13-16号機の発注条件で「下取り」という形で1機につき75万ドルでボーイング社が引き取り1971年4月までに全機が離日し、航空機リース会社のIALに転売された後、その全てがキャセイパシフィック航空で運航された。
コンベア880 日本のコンベア880
日本航空のCV880には植物の愛称が付けられていたが、日本国内航空からのリース機であった「銀座」号は変更前に喪失したため、そのままであった。なお、後に導入したボーイング737-400にも花の愛称が与えられたが（JALエクスプレス移管時に消滅）、いわゆるゲン担ぎからCV880で使われた愛称は除外されている。
1960年代から1970年代にかけて、中華民国の民航空運公司（CAT）、香港のキャセイパシフィック航空やスイス航空（現・スイス インターナショナル エアラインズ）等が、日本への乗り入れ機材として使用した。なお、ガルーダ・インドネシア航空が一時的に乗り入れ機材として使用していたこともある。
この中でも、特に民航空運公司が台北-東京線で用いた機体（登録記号:B-1008）は、黄金色で中華風の派手な機体塗装と特別仕様のキャビン・インテリア装飾を施し、“マンダリンジェット”の愛称で一般にも親しまれた。中華民国で郵政事業を行う中華郵政は同機を描いた郵便切手を複数回発行しており、航空切手には同機の姿を見ることができた。また、1961年の中華民国における民間航空40周年記念切手には青天白日旗を背景に同機が飛行する姿が描かれており、同国のフラッグキャリアのシンボルという位置づけであったことが窺える。1968年にボーイング727型機に更新したことから、同機はキャセイパシフィックに引き取られた。
コンベア880 日本のコンベア880
キャセイでは1970年代前半に延べ9機の中古のCV880型を運用している。同社は香港啓徳空港をハブとして東南アジア定期路線を展開していたが、その需要と将来予想については日本航空と同様の判断をしていた。現行レシプロ4発機とロッキード L-188からの後継機検討ではカンタス航空が採用したボーイング707-138型かボーイング720型を候補としたが新造機では価格面で折り合いが付かなかった。引き続き代替案を模索するなか、同社の要求キャパシティに近い機材として、CV880型の中古（日本航空やアラスカ航空、VIASAの使用していたもの）が安価で放出されていたことから導入が決まった。ところが就航中に2機が香港で離陸失敗事故を起こしたほか、1機を航空テロで喪失している。キャセイが1960年代後半に予想した旅客需要を大幅に上回り、より大型機が求められたこと、乗入れ先ではCV880やCV990型の運行退役が進み、提携先の点検補修サービス料が高額化したこと等、から1972年後継機としてボーイング707-320系中古機を導入したことに伴って1974年に徐々に定期便から退役し、1975年中に全機が新造ボーイング707型に、下取りの形で売却引取りされた。日本航空と同様に活躍期間は短く、キャセイからの退役後は再び民間定期路線で使われることはなかった。
コンベア880 日本のコンベア880
CV880はエンジン騒音が大きいうえに黒煙を曳いたため、日本航空やキャセイの所属機が乗り入れていた伊丹空港で生活環境に及ぼす公害だとして裁判にまで発展した騒音問題では特に槍玉に挙げられた。
なお、CV880を運用していたトランス・ワールド航空（当時アメリカ占領下の沖縄のみ乗り入れ）、ヴァリグ・ブラジル航空やKLMオランダ航空などは、日本乗り入れ機材にボーイング707やダグラスDC-8などを使用しており、定期便でのCV880の乗り入れ実績はない。1970年代末までに、すべての航空会社がCV880での日本国内への乗り入れを終了している。
1965年に壱岐空港、1966年に羽田空港、1969年にアメリカ・モーゼスレイクのグラントカウンティ空港で、いずれも訓練中の離陸時に墜落事故を起こしているが、有責旅客死傷者はない。なお、羽田空港とグランドカウンティ空港の事故はいずれもワン・エンジン・クリティカル・カット・アウト（離陸時風下外側一発故障停止）の訓練中に起きたもので、外側エンジン一発を停止した途端に急激な片滑りを起こして滑走路を逸脱する、というまったく同じ態様の事故であった。羽田空港で離陸失敗事故を起こしたのは日本国内航空の所有機で、同社のボーイング727と共に認可路線ごと日本航空にリースされたものであったが、日本航空の塗装に変更される前に事故を起こしたため、事故直後の報道では混乱する一幕もあった。
カガヤン州
カガヤン州（カガヤンしゅう、Province of Cagayan）は、フィリピン北部ルソン島のカガヤン・バレー地方（Cagayan Valley, Region II）に属する州である。州都はトゥゲガラオ（Tuguegarao）である。面積は9,002.7km2で国内第3位、人口は1,199,320人（2015年）。
カガヤン州 地理
南にイサベラ州、コルディリェラ行政地域のアパヤオ州、西にイロコス地方のイロコス・ノルテ州と接している。北にはバブヤン諸島があり、その北には国内最小のバタネス州が隣接する。
東にはフィリピン海が広がっている。州の中央をカガヤン川が北流し、アパリ附近でバブヤン海峡へ注ぐ。東海岸沿いにシエラマドレ山脈が聳える。
カガヤン州 歴史
ペニャブランカのカヤオ洞窟から6万7千年前のアジア最古のホモサピエンス、カヤオ人の人骨が出土。
中国の南シナ海におけるフィリピンへの圧迫や台湾有事に対応するため、当地に米軍基地が建設されることを2023年4月3日にフィリピン政府が発表した。
カガヤン州 行政区分
カガヤン州には、1つの市（Component cities）、28の基礎自治体（Municipality）がある。都市（Independent cities）はない。