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滋賀県道319号竹生島線 概要
長浜市早崎町の琵琶湖北部に浮かぶ竹生島を通る。
地理院地図や滋賀県の道路台帳付図によると、竹生島の港から、宝厳寺参道や都久夫須麻神社（竹生島神社）参道を経由し都久夫須麻神社本殿脇に至る、屋根のある区間や階段部分を含む、全長145 mの道路である。
港前の広場の歩道の入口（屋根が始まる部分）に起点を示す標石がある。起点から34 mの地点（屋根が終わる地点）から階段となり、その先、鳥居のある踊り場から右折して都久夫須麻神社への参道に入り、本殿の脇が終点となる。
氏族
氏族（しぞく、英語: clan）とは、共通祖先を持つ血縁集団、または、共通祖先を持つという意識・信仰による連帯感の下に結束した血縁集団のこと。
氏族 概要
単系出自集団（unilineal descent group。特定の祖先から男性または女性のみを通じて親子関係がたどれる子孫の作る集団）の一つ。特定の男性祖先から男性のみを通じて出自がたどれる子孫から成る集団を父系出自集団といい、特定の女性祖先から女性のみを通じて出自がたどれる子孫から成る集団を女系出自集団という。
これらの集団のうち、成員が互いの系譜関係、あるいは共通祖先との系譜関係を把握している集団はリネージ（lineage）といい、伝説上・神話上の共通祖先を持っているという意識・信仰があるのみで、系譜関係がはっきりしない集団をクラン（clan）と呼んで、両者を区別する。
同じ氏族の男女の結婚を禁じる結婚規制が広く見られる（氏族外婚）。これは、互いの系譜関係がたどれない場合であっても同じ氏族であれば血縁関係を擬制して規制することから、必ずしも近親婚の禁止とは重ならない。
日本グランプリ (ロードレース)
日本グランプリ（にっぽんグランプリ、にほんグランプリ、Grand Prix of Japan ）は、日本で開催されるオートバイレースの名称である。
日本グランプリ (ロードレース) 概要
1963年に第1回の世界選手権日本グランプリが鈴鹿サーキットで開催された。その後富士スピードウェイでの開催も含め1967年までに5回開催された。
1987年に世界選手権が再び開催されるまでは、全日本ロードレース選手権の鈴鹿サーキットで開催されるラウンドの年間1戦のみに「日本グランプリ」の名称が使われ、1970年代はシーズン中盤、80年代に入りシリーズ最終戦として開催された。通常ラウンドと違い、「日本グランプリ」は獲得した選手権ポイントに3ポイントが加算される特別なラウンドとされていた（1986年まで）。
1987年に再び鈴鹿サーキットでロードレース世界選手権の日本グランプリが開催されるようになり（同年にはF1日本グランプリも開催されるようになった）、以後鈴鹿サーキットではWGP/MotoGPとF1、両最高峰レースを開催するようになる。
日本グランプリ (ロードレース) 概要
1999年よりツインリンクもてぎと鈴鹿サーキットの隔年開催となる。しかし初開催されたツインリンクもてぎでの開催実績が良かったことから日本で年2回開催になり、2000年より春に日本グランプリが鈴鹿で、秋にパシフィックグランプリがもてぎで開催されるようになった。この2000年の日本グランプリでは地元日本勢が125ccが1位宇井陽一、2位上田昇、3位東雅雄、250ccが1位加藤大治郎、2位宇川徹、3位中野真矢、500ccが1位阿部典史、3位岡田忠之と、表彰台計9ポジションのうち8ポジションを独占する快挙を成し遂げている。特に250ccは3人が絡み合うようにチェッカーを受け、1位から3位までがわずか0秒231（4位のオリビエ・ジャックは約15秒離されている）という大会史に残る大接戦であった。
日本グランプリ (ロードレース) 概要
しかし2003大会で、MotoGPクラスで加藤大治郎の死亡事故や、アレックス・バロスやマルコ・メランドリが大怪我を負う事故が相次いだことから鈴鹿サーキットの安全性が問われ、2004年以降の同サーキットでの開催が中止、ツインリンクもてぎでの開催が日本グランプリとなっている。なお現状鈴鹿サーキットがMotoGPセーフティー・コミッション（この2003年の事故を契機として、MotoGP参加ライダーを中心に構成された安全委員会）の求める項目を満たすにはスペース的な問題で実現がかなり困難である上、この年にFIMのグレードA認定が取り消され、グレードB認定サーキットとなった為（MotoGPの開催にはFIMグレードA認定が必要。2011年現在日本でグレードA認定を受けているサーキットはツインリンクもてぎのみである）鈴鹿サーキットでの日本GP開催は現状ほぼ不可能な状況であるといえる。
2010年大会は、当初の予定では4月23日 - 25日に第2戦として開催予定だったが、アイスランドのエイヤフィヤットラヨークトルの噴火によって大規模な空路封鎖が発生し、ライダーやチーム関係者の移動が困難になったため、10月1日 - 3日に開催が延期された。
翌2011年の大会は4月22日 - 24日に第3戦として開催予定だったが、東日本大震災の影響で9月30日 - 10月2日に延期された。福島第一原発事故による放射線の影響を警戒するライダーが多く一時は開催が不安視されたが、FIMがイタリアの第三者機関に委託した調査の結果、放射能の危険は無視できる程度であると報告され、最終的にはほぼ全てのライダーが参戦し無事開催された。
2020年の大会は新型コロナウイルス感染症の流行の影響で、ドルナ社は欧州開催に集中するため主催者は中止を決断。2021年も新型コロナウイルスを理由として、2年続いての開催中止となった。なお2022年3月にツインリンクもてぎは「モビリティリゾートもてぎ」に名称が変更されたため、結果的に「ツインリンクもてぎ」での日本グランプリ開催は2019年大会が最後となった。
2022年大会は台風接近により一時開催が危ぶまれたものの、「モビリティリゾートもてぎ」初の日本グランプリとして3年ぶりに開催され、Moto2クラスの小椋藍が日本人ライダーとして16年ぶりの母国優勝を飾った。
ゲルハルト・ベルガー
ゲルハルト・ベルガー（Gerhard Berger、1959年8月27日 - ）は、オーストリア・チロル州ヴェルグル出身の元レーシングドライバー。英語読みの「ガーハード・バーガー」等の表記がなされることもある。愛称は「ガーディ」。身長185cm。
ゲルハルト・ベルガー 性格・特色
明るい性格で知られ、人望を集めレース界内外で多くの友人を持つ。F1界に友人が少ないことで知られていたアイルトン・セナとも、最大の親友とされる。
印象に残る状況での勝利が多いことから「記録よりも記憶に残るドライバー」の一人として名前が挙がる。かつては「Rの付く月にしか勝てない（5月から8月には勝てない）ドライバー」といった異名もあった。またF1ドライバーとしてキャリアは13年と比較的長く、グランプリには通算210戦出走した。これは彼が引退した1997年当時、リカルド・パトレーゼの256戦に次ぐ歴代2位の記録だった。
現役時代はプレイボーイとしても知られ、女性のファンも多かった。
チロル地方出身で、学生時代はオーストリアのアルペンスキー強化選手としても活躍。20代になってから始めたアイスホッケーも好んでいた。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
故郷のヴェルグル村にある実家は、父親が大理石を欧州各国に陸送する運送会社「ベルガー運送」（社員6人、トラック6台の小さな会社）を経営しており、父はベルガーにこの家業を継いでほしいと考えており、まだ学生だった頃から会社の経営を手伝うようになった。ヴェルグル村にモーターレーシングの環境は無かったが、村に2人だけ週末に趣味でヒルクライムやラリー競技をやっている人物がおり、その車を組み上げる作業を飽きることなく見物している少年だったベルガーは、この見物をしていた時がレースをやってみたいと思った最初だったという。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
最初はカワサキのオートバイを自分でエンジンを乗せ換えたり、ヒルクライム用に改造して小さなレースイベントに出場したが、ベルガーのレース熱が高まっているのを知った友人から「俺のフォード・エスコートでレースに出てみれば?」と話を持ち掛けられ、試しに一度そのフォードを借りてサーキット・レースに出場してみることにしたのが1981年のことだった。両親には黙って300kmほど離れたウィーンまで出かけて行き、サーキット・ライセンスを取得。その翌日にエステルライヒリンクで出場した人生初のレースで優勝してしまう。車の持ち主である友人は驚き、「お前、レーサーになれ、プロになってカネを稼ぎな」と言われたのをきっかけに、ベルガーは父に「本気でレースをやりたい」と打ち明け、実家の仕事もこなすことを条件に許しを得て、地元エステルライヒリンクのフォーミュラ・フォード1600レースに出場。そのレースで「奇跡が起きた。地元では連戦連勝で有名だった男に勝っちゃったんだ（ベルガー談）」。その次にはホッケンハイムリンクまで遠征しF1ドイツGPの前座レースだったフォーミュラ・フォード2000に出場する話に飛びつき（結果は0周でクラッシュした）、シングルシーターでのレースに出る話がいくつか舞い込むようになる。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
1982年にはマルティーニ・MK37シャシーでドイツF3選手権に出られることになり、年間ランキング3位を獲得する好調さだったがここで話が暗転。実家の事業拡大を望んだ父親がレース活動に猛反対するようになり、レースを辞めて家業に専念しろと言うようになっていた。膨大な量の業務を父から押し付けられて自分の時間が無くなり、ベルガーも「俺の夢の世界は終わり。今年（1982年）で終わったと思った」とレース活動継続を諦めてしまった。
「ベルガー運送」の事業拡張に没頭していた1982年の終わりころ、ヘルムート・マルコがベルガーを訪ねてきた。それまで直接の面識はなかった。マルコは1971年のル・マン24時間レースのウィナーであり、オーストリア国内の有望な若手レーサーの発掘、育成を手掛けていた。「君は来年（1983年）、ヨーロッパF3選手権に参戦するべきだ」と熱心にベルガーの一家を説得。マルコの推挙で1983年のヨーロッパF3選手権へのフル参戦が決まった。型遅れのシャシー（ラルト・RT3）ながら最高位2位を2回記録するなどランキング7位を獲得。多くのF3チームからオファーを受けるようになった。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
1983年11月のマカオGPでは、優勝したアイルトン・セナ、2位のロベルト・ゲレーロに次いで3位表彰台に立つ。この頃になるとマルコを通じて母国の大スターであるニキ・ラウダにも紹介され、BMWに対してもマルコがパイプ役となりヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）に参戦するBMWのグループAプロジェクトの一員となった。1984年のF1デビュー後も、1985年までETCにも並行して参戦し続けBMW・635CSiをドライブ。1985年スパ・フランコルシャン24時間レースをロベルト・ラバーリア、マルク・スレールとのチームで優勝している。「BMWの秘蔵っ子」と呼ばれF1でもデビュー以後BMWと縁の深いチームへの在籍が続くことになる。
1984年
シーズン終盤、母国の第12戦オーストリアGPにおいて、当時BMWエンジンを搭載していたATSからF1デビュー、予選20位から12位完走を果たす。自身2戦目の第14戦イタリアGPで6位初入賞を果たすが、ATSが元々マンフレッド・ヴィンケルホックのみの1カー体制としてこの年のエントリー登録をしていたため、チーム2台目での参戦となったベルガーはポイント対象外となった（6位完走の記録は残された）。
1985年
ゲルハルト・ベルガー 略歴
前年のATS同様、BMWエンジンを積むアロウズに移籍。リタイヤ7回を記録するなど苦戦、後に本人はこの年のマシン『A8』を「F1でドライブした中で最低のマシン」と評しているが、アロウズのチーム環境については「ジャッキー・オリバーをはじめ、チーム首脳陣は速く走れとか優勝しろとか、そんなことは一切言ってこなかったし時間を与えてくれてとても助かった。F1の世界を当時の僕のような駆け出しが学習するには最高のチーム環境だった」と述べている。第15戦南アフリカGPで5位、最終戦オーストラリアGP6位と終盤に連続入賞を記録し、F1関係者の中で既に評価が高かったチームメイトのティエリー・ブーツェンと予選タイムで互角に戦ったことでベルガーの評価も「後半戦になり印象に残る結果を出し続けた」と高まった。3ポイントを獲得しドライバーズ・ランキングは20位。
1986年
ゲルハルト・ベルガー 略歴
過去2シーズンと同様、BMWエンジンのユーザーであるベネトンに移籍。チームは前年までトールマンとして参戦していた中堅チームをイタリアのファッションメイカーベネトンが買収、「ベネトン・フォーミュラ」としての初年度であった。ベルガーは開幕戦ブラジルGPからの連続入賞や、第3戦サンマリノGPで獲得した初表彰台、第5戦ベルギーGP予選でのフロントロー、計2度のファステストラップなどで存在をアピールした。第15戦メキシコGPでは、タイヤ無交換作戦が当たり、F1デビュー3年目（フル参戦2年目）にして初優勝を挙げた。これはベネトンチームにとっても初優勝であり、この年チャンピオン争いを繰り広げた4人（アラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、ネルソン・ピケ、アイルトン・セナ）以外が挙げた唯一の勝利でもあった。ドライバーズランキングは7位と前年からさらに上昇した。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
ベネトンのマネージャー、ピーター・コリンズから契約延長の話もあったが、ベルガーのもとにはケケ・ロズベルグが引退で去ったマクラーレンのロン・デニスからもオファーが来た。さらには同年未勝利に終わり不振ではあったが名門フェラーリからのオファーも届き、3枚の契約書を並べてどこに行くべきか悩む状況になった。ベルガーは先輩ニキ・ラウダに助言を求め、「サインを急がなくていい。ジョン・バーナードの行く先が決まってからにした方がいい、彼のいるチームに行くべきだ」との助言も考慮し、バーナードがマクラーレンを離れフェラーリ入りするのが決まった後、ベルガーもフェラーリ行きを決め契約した。決断のもう一つの要因として、「マクラーレンには何年か後でも乗れるんじゃないかと思えたけど、フェラーリは今行かないと二度とチャンスが来ないんじゃないかと思った」とも述べている。
1987年
ゲルハルト・ベルガー 略歴
フェラーリに移籍、結果的にエンツォ・フェラーリの存命中にフェラーリに加入した最後のドライバーとなった。フェラーリ・F187は速さこそあったがシーズン中盤までは信頼性が低くマシントラブルが多かった。ベルガーの開幕から数戦はマシン側に常に2-3の問題を抱え、上手くいかなかった。この時期を回想して「チームメイトのミケーレはフェラーリで3年の経験があるから、うまく序盤からセッティングを出していた。一方のこちらはF187を乗りこなせるようになったと思えたのは8月の第9戦ハンガリーGPの予選アタックでフロントローを取れた時だった。結構時間が掛かったんだ。」と同年を回顧している。このハンガロリンクの決勝で、連続する中速コーナーをナイジェル・マンセルのウィリアムズ・FW11Bより速く走れていると確認できたことで、F187と自分には優勝できるポテンシャルがあると大いに自信を持ったとも述べている。
フェラーリの2台は共にトラブルによる多数のリタイヤを喫したが（計9回、全てマシントラブルによるものだった）、チャンピオン争いも経験しているアルボレートに伍して戦い、次第にフェラーリの新エースとして評価を高めていった。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
第12戦ポルトガルGPで初PP（決勝は2位）。第15戦日本GPでは自身初のポールトゥーウィンを達成、低迷期を過ごしていたフェラーリチームに2年ぶりのF1勝利をもたらす。さらに続く最終戦オーストラリアGPもポールトゥーウィンで完勝し2連勝と最高の形でシーズンを終え、ドライバーズ・ランキングを前年より更に向上させ5位で終える。
1988年
フェラーリでの2年目、この年はマクラーレン・ホンダが圧倒的な強さを見せたシーズンとなったが、そんな中でも多くのGPにて、予選でマクラーレン勢の真後ろである3位グリッドをキープしており、また前年よりマシンの信頼性が大幅に向上したため、コンスタントに入賞した。第8戦イギリスGPでは、この年マクラーレン勢以外で唯一となるPPを獲得している。加えて、予選でアルボレートに全勝し、決勝でも先行を許してゴールしたのは第7戦フランスGPのみと完全にフェラーリのエースとなった。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
エンツォ・フェラーリが死去して間もない第12戦イタリアGPでは、トップを快走していたアイルトン・セナが、残り2周で周回遅れのジャン＝ルイ・シュレッサー（このGPだけ病欠したナイジェル・マンセルの代役参戦）と接触しストップ。2位にいたベルガーが、フェラーリの地元GPにて最後の最後で繰り上がるかたちで「弔い合戦」を制した。2位にチームメイトのアルボレートが入り、イタリアでフェラーリの1-2フィニッシュとなったこと、同年マクラーレン・ホンダ以外が記録した唯一の勝利となったことなども重なり、「記憶に残る勝利」として後々まで挙げられる要因となった。
優勝以外でも4度の表彰台を記録するなど、ランキングではマクラーレンの二人に次ぐ自身最高のランキング3位に入った。
1989年
ゲルハルト・ベルガー 略歴
フェラーリでの3年目、ティレルに移籍したアルボレートに代わってウィリアムズからナイジェル・マンセルが加入。第2戦サンマリノGP決勝では、フロントウイングのトラブルに見舞われ、高速コーナーのタンブレロでコースアウト、そのままウォールに激突した。レース序盤でガソリンが多量に残っていたため、大破したマシンが炎上したが、コースマーシャルの迅速な消火・救出作業により、ベルガー本人は顔や手の火傷のみで済み、1レースの欠場を挟み第4戦メキシコGPには復帰した。この炎上事故が発生したことで、後に燃料タンクの搭載位置に関するレギュレーションが変更されることになった。なお、マシン設計者であるバーナードはこのクラッシュで大きな責任を感じたと語っており、「イモラでのベルガーのアクシデントは、すべての部品を軽くしようと心掛けて、あらゆる部品の軽量化をしたことが裏目に出た結果だった。もし彼がもっと重傷で選手生命を絶つようなことになっていたら、私は即座にレースの世界から引退した。とてもショックを受けた。」とその時の心境を吐露している。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
参戦した15戦中12回のリタイヤだったが、完走した3戦ではすべて2位以上であり、第13戦ポルトガルGPでは自身F1での5勝目をマーク。ランキングは7位となった。サンマリノでの負傷・欠場以後はチーム内の体制（最良パーツはマンセルから使う、等）が開幕戦を含む2勝を挙げたマンセルに傾いていたが、その点に関して不満ではないかと問われると「彼の方が先に勝って、多くのポイントを取りランキング3位に居るんだから、チームが彼に力を入れるのは当然だ。ただ、俺のほうのパーツだけがレースを完走できる耐久性が無いのを知ってるならそれは先に言っておいてくれとは思ったね。レース翌日の月曜に自分の方だけ効果が未確認のエキゾーストが付いていたと知らされれば頭に来るよ（笑）。でもフェラーリに対して不満なんて無い」と述べた。
7月にアラン・プロストが同年限りでのマクラーレン離脱を発表すると、ロン・デニスが早々にベルガーに獲得オファーを出したことにより、翌年からのマクラーレン・ホンダへの移籍が決定した。ベルガーはフェラーリでの3年間で得た重要な経験は「ジョン・バーナードと一緒に仕事が出来た事と、エンジニアのジョルジョ・アスカネッリが非常に優秀で、2人から多くを学べたこと」と回答している。
1990年
ゲルハルト・ベルガー 略歴
アラン・プロストと入れ替わる形でマクラーレン・ホンダに加入、アイルトン・セナのチームメイトとなった。移籍初戦の開幕戦アメリカGPでいきなりPPを獲得してみせたが、決勝ではペダルに足が挟まってクラッシュし早々と首位戦線から離脱。その後、データを取るために数周遅れになりながら復帰するが、最終的にリタイヤに終わった。第5戦カナダGPではスタートでフライング、タイム1分加算のペナルティを受け、チェッカーはトップで受けながら4位となった。その後もベルガーより10cm以上小柄なセナにあわせて作られたマシンに苦しみ続け（後述）、PP計2回・FL3回と速さは見せながら、5年ぶりにシーズン未勝利に終わる。
ただし2位2回・3位3回等、16戦中10回入賞とポイントは手堅く稼ぎ、ランキング4位に入った。
1991年
ゲルハルト・ベルガー 略歴
マクラーレンに残留するが、この年から実戦投入したホンダV12エンジンのトラブルが、ベルガー車に偏って多発。リタイヤはセナの1回（2度の完走扱いを除いて）に対しベルガーは7回、そのうち6回がエンジントラブルだった。ベルガーのエンジンばかりが壊れたことに対しては、「エンジンがオーバーレブに弱かったのでは」という、「セナと比較すると、ベルガーはオーバーレブが多い」ということに注目した説がある。実際にホンダの河本道郎（V12エンジンプロジェクトマネージャー）と市田勝己（チーフエンジニア）がシーズン終了後の取材で「ベルガーには5ラップ、10ラップごとにオーバーレブに注意しろと無線で言っていたけど、ベルガーのシフトダウンの仕方でも壊れないエンジンがやっとできたのが鈴鹿だった」と述べている。またベルガーはセナに比べマシンのエンジニアリング面に対する関心が薄く、エンジニアからの説明をしっかり聞いていないことが多かったことも影響していたのではないかという意見もある。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
しかし終盤に近付くにつれ調子を上げ、第13戦ポルトガルGP・第14戦スペインGPでは共にリタイヤとなったものの、予選では連続でセナを破っていた。第15戦日本GPでも、予選で1分34秒700のコース・レコードを叩き出し、スペインGPに続いてPPを獲得（このタイムは、最終シケインの改修でコース距離が短くなった2001年にミハエル・シューマッハによって破られるまで、10年あまり鈴鹿サーキットのコースレコードだった）。決勝では、終盤エキゾーストパイプが割れるトラブルが発生したがポールトゥーウィンを飾り、ようやくマクラーレン・ホンダ移籍後の初勝利を挙げる。ただし、これはレース序盤のマンセルのリタイヤによってワールドチャンピオンが決まっていたセナが、最終ラップの最終コーナーでスローダウンしトップの座を露骨に譲るという行為によるものであり、譲られたベルガーは不快感を示したとされ、後に「（セナの急激なペースダウンを見て）トラブルが発生したのかと思ったが、こちらに譲ろうとしていると分かっていたら、自分もアクセルを踏むのをやめていただろう」と語ったこともある。マクラーレンのドライバーの間では通例としてレース前に「序盤にトップに立った者が優勝を得る」という約束が取り交わされており、このレースで当初トップに立っていたベルガーをセナが抜いて一度突き放し、最後に再び前に出した経緯が、問題を複雑化させる結果となった。この年もランキングは前年と同じ4位となった。
ゲルハルト・ベルガー 略歴
1992年
前年より、既に純粋な速さにおいてマクラーレンはウィリアムズ・FW14の後塵を拝す場面が多かったが、この年はそれが決定的なものとなり、ベルガーはセナともども不本意なシーズンを送ることとなる。マクラーレン加入以降、2年連続で計2PPをマークしていたが、この年のベストグリッドは開幕戦南アフリカGPの3位と、フロントローに並ぶことが出来なかった。
しかし、第7戦カナダGPと最終戦オーストラリアGPで優勝し、1987年以来、5年ぶりのシーズン2勝を記録した。特に、オーストラリアGPでの優勝は、「第2期ホンダF1最後のレースでの優勝」として注目された。このレースでは、終盤に燃費と水温上昇の影響でペースを落とさざるを得ず、チェッカー時には2位のシューマッハがすぐ背後にまで迫っている状況での勝利だった。ランキングは前年から下がり5位だったが、獲得ポイント数では49ポイントを獲得し年間自己最高ポイントであった。
1993年
低迷期にあえぐフェラーリに4年ぶりに復帰するが、不可解な場面で話題に挙がることの多いシーズンとなる。第2戦ブラジルGPで予選13位でありながらも好スタートを切るが、マイケル・アンドレッティと大クラッシュしてまい、0周リタイヤ、第6戦モナコGPでは、チームメイトのジャン・アレジを強引に追い抜き、その後デイモン・ヒルにも追い抜きを試みた結果、接触しリタイヤ。第13戦イタリアGP予選では、セッション終了後にもかかわらずアタックを続けアレジと絡みかけ、避けたもののスピンを起こし大クラッシュ。第14戦ポルトガルGPでは、アクティブサスペンションのトラブルから、ピットアウト直後に突然マシンのバランスを崩し、コースを横断するかたちでクラッシュしリタイヤ（この際、直線でフルスロットルだったデレック・ワーウィックを巻き込みかけている）。
第15戦日本GP予選で一時暫定PPに躍り出るなどの見せ場もあったが、シーズンを通してはアレジの後塵を拝すことが多く、総獲得ポイントは12ポイントに留まった（ランキング8位）。
1994年
第9戦ドイツGPで低迷していたフェラーリに4年ぶりの優勝をポールトゥーウィンでもたらし、再び人々の記憶に刻まれることとなる（フジテレビF1中継では、このGPの実況を担当していた塩原恒夫が、「2度フェラーリを復活させた男」と表現した）。ドイツGPを含め予選では2PP、決勝では表彰台6回（1勝・2位3回・3位2回）などを記録、自身3度目のドライバーズ・ランキング3位となった。
また、コース外での活動も注力した。第3戦サンマリノGPにて、予選2日目にローランド・ラッツェンバーガー、翌日の決勝日にセナが事故死したことを受け、2週間後の第4戦モナコGPにて、それまで有名無実化していたドライバーによる組合GPDA（グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション）を復活させ、その重鎮として、安全面についてFIAとの間にドライバー側からも積極的に話し合いを持つことを提唱した。
直後のフリー走行にて、ラッツェンバーガー同様に同胞のカール・ヴェンドリンガーが、クラッシュにより一時意識不明の重体となる程の重傷を負い、その後も事故が相次ぐシーズンとなった。F1界は大きな衝撃を受け、ベルガー自身も精神的ショックから引退が噂されたが、その後も今後の道筋を説き実践した。
1995年
開幕戦ブラジルGPにて一旦1位のシューマッハと2位のデビッド・クルサードが失格とされ、3位に入ったベルガーが優勝とされたが、その後取り消し。それでも第10戦ハンガリーGPまでは3位表彰台6回など7回の入賞と安定した成績を残し、第11戦ベルギーGPではこの年唯一のPPをマークした。第12戦イタリアGPでは、フェラーリ１-2体制の中、先頭アレジのオンボードカメラが外れ、ベルガーのサスペンションを直撃するという不可解なアクシデントが発生。さらにフェラーリが来年から使用するV10エンジンに力を注いでいたこともあり、エンジンの信頼性も下降し、結局この年は未勝利に終わった（ランキング6位）。
シーズン終了後、当時フェラーリでチームメイトだったアレジと2人一緒にベネトンに移籍。この時ベネトンからミハエル・シューマッハが入れ替わりでフェラーリに移籍したため「2対1の交換トレード」として話題になった。
1996年
ベネトンへ10年ぶりに復帰した1996年は、「シューマッハ・スペシャル」と呼ばれるピーキーなシャシー特性に苦労し、シーズン序盤から調子が上がらなかった。そんな中第11戦ドイツGPは、この年ベストグリッドとなる予選2位からスタート、決勝でもスタートを決めて最終盤までレースをリードするが、残り3周というところでエンジンブローに見舞われ勝利を逃した（13位完走扱い。）同年はこのドイツGPが最大の見せ場であった（ランキング6位）。
1997年
ベネトンに残留しB197で戦う。第2戦ブラジルGPで2位に入るなど結果も残したが、多くのGPで予選2桁グリッドに沈んだ。更に慢性蓄膿症のため、第7戦カナダGPから3戦を欠場。この間に父親を飛行機の墜落事故で亡くすなどの不幸も重なり、引退がささやかれる中で復帰戦・第10戦ドイツGPに臨んだ。ここでベルガーは2年ぶりのPPを獲得、決勝でも若手ジャンカルロ・フィジケラの躍進もあったが、終わってみればFL・そして優勝と、PPも含め全てを独占する完勝劇を演じてみせ、結果的にこれが最後のF1優勝・表彰台となる。
また、1987年を最後に開催が途絶えていた地元オーストリアGPの開催に尽力、第14戦として10年ぶりの開催にこぎつけた。しかし、このレースでベネトンはマシンバランスに苦しみ、ベルガーも10位完走が精一杯であった。結局、同年のシーズン終了間際にF1からの引退を発表。この際、本人は「休養」と表現した。現役最後のレースとなった最終戦ヨーロッパGPは4位完走。ドライバーズ・ランキングは前年より上の5位であった。
ゲルハルト・ベルガー 引退後
1999年からBMWのF1参戦にモータースポーツディレクターとして関与し、エンジン供給先となったウィリアムズとの仲介役を務めた。2003年9月に家業である運送会社（ベルガー運送）の再建を手伝うためとして同職を辞任。
2006年2月、自身が所有する運送会社の株式50%をレッドブル社に譲渡し、合弁会社を設立。これにあわせ、F1チームのスクーデリア・トロ・ロッソの株式50%をレッドブル社との交換により取得し、共同オーナーとなる。それと同時に、レッドブル・レーシングも含め、レッドブルのF1活動全般についてのアドバイザーとして再びF1の世界に戻った。2008年11月25日にベルガーが所有するトロ・ロッソの株式をディートリヒ・マテシッツに売却することを発表した。
以後暫くの間モータースポーツ界から離れていたが、2011年12月に国際自動車連盟（FIA）・シングルシーター委員会の委員長に就任、モータースポーツ界に復帰した。シングルシーター委員長としては2013年にFIA-F4構想を公表するなど、いわゆるジュニア・フォーミュラに属するカテゴリの再編を狙う施策を打ち出した。2014年12月に委員長の職をステファノ・ドメニカリに譲り退任した。
ゲルハルト・ベルガー 引退後
2014年3月、スキー事故で上腕を骨折。この影響で、ドライビングには問題はないがペンを握るのも困難なほか、レーシンググローブをはめるのにも他人の手を借りる必要があるほど握力が低下した。
2017年3月21日、ドイツツーリングカー選手権（DTM）を運営するITR e.Vの代表へ就任。2019年にはDTMとSUPER GT（GT500クラス）の共通車両規定である「クラス1」規定を導入するなど、一時DTMのトップとして精力的な活動を見せたが、2020年以降DTM参戦を休止するメーカーが続出するなど運営は苦戦が続いた。結局、2022年シーズン終了後にDTMの運営並びにブランドなどをドイツ自動車連盟（ADAC）に売却し、代表の座から退いた。
ゲルハルト・ベルガー ドライビング
自らの速さには自信を持っており、1990年時点でのインタビューでは「速さという点ではセナとマンセルと自分の3人がトップ3だろう」と述べ、フェラーリで1年間組んだマンセルとの比較では「彼は俺より体力は優れていた。しかし他の点では全く遜色なかったと思ってる。」と発言している。
ゲルハルト・ベルガー ドライビング
特徴として、高速コーナーでのスピード感覚が挙げられる。これはチームメイトとなったセナも認めた部分であり、実際に日本の鈴鹿サーキット、メキシコのロドリゲス・サーキット、イタリアのモンツァ、ドイツのホッケンハイムなどの高速コースで勝利を飾っている。また、鈴鹿サーキットの130Rを6速全開で通過できた唯一のドライバーとされ、1991年の鈴鹿予選で記録したポールタイムは2001年のコースレイアウト改修後にミハエル・シューマッハが更新するまで10年間にわたり鈴鹿サーキットのコースレコードであった。反面、低速での走行が求められるコースやコーナーを苦手にしており、1992年日本GP開幕直前に出演した番組では川井一仁からの「（鈴鹿で）不得意な所はありますか？」という問いに対し、「とにかく低速コーナーは嫌い」と即答し、「こういう所（シケイン）に来ると我慢出来なくなるんだよ、大の苦手だ」と発言している。この低速コーナー攻略のため1991年の一時期ひとつのタイトコーナーをいくつかに分けて考えて攻略を試みる「多角形コーナリング」にトライし、コーナーの多いハンガロリンクで予選初日セナを上まわり暫定ポールを記録したこともあったが、その効果は一時的で実証されるほどではなくシーズンを通してコンスタントに速さを発揮できるタイプではなかった。
ゲルハルト・ベルガー ドライビング
ホンダのエンジニア河本道郎は「F1ドライバーにシフトダウンがヘタって言うのは失礼なんですが（ピケやセナと比べてしまうと）相対的にはヘタですね。ホンダはこれまでピケとセナというエンジンにやさしい運転をするドライバーを基準にしてエンジンを造ってきたので、その基準だとベルガーのシフトダウンのやり方に適応できるエンジンではなかった。ベルガーの運転はブレーキをギリギリまで遅らせて、シフトダウンをする時間が凄く短いので6→5→4と行くところを端折って、回転が落ちきる前に6→4と飛ばして落とすからバンバンとオーバーレブしてトランスミッションにも厳しい。コンストラクターズチャンピオンを獲るためにベルガーのこの乗り方でも絶対に壊れないエンジンにしようということで、やっと出来たのが1991年の日本グランプリだった」と証言している。
シーズン終盤戦のレースで好結果を出す傾向が強く、6月に開催だった1992年カナダGPで優勝するまでは、すべて9月以降開催されたグランプリでの優勝だった。特に1985年と1989年は獲得ポイントすべてが9月以降開催のレースで獲得したので、F1関係者から「秋男」と呼ばれたこともあった。
ゲルハルト・ベルガー ドライビング
マシンセッティングの好みはコントローラブルなマシンを好むとされる。マクラーレン移籍後にベルガーのセットアップ手順を見た後藤治は、「フロントサスのセットは結構固めが好きですね。フロントを固くして路面に食いつかせる方向で、それだとステアリングが重くなるんですが腕力でなんとかするというマンセルに近い方向性と思います。同じマシンでもセナはステアリングを軽くしたい傾向なのでかなりセットは違います。」と証言している。1995年11月、翌年のベネトン移籍決定後の初テストにて「シューマッハ・スペシャル」とも呼ばれたベネトン・B195をドライブしたが、「敏感過ぎる、ナーバスなマシンだった。」とコメント。そのピーキーな操作性にベルガーは手を焼き、後継機のB196でも苦労をすることになった。
1987年、1988年のマニュアルミッション時代のフェラーリでは「クラッチレス走法」と呼ばれる走法でチームメイトのミケーレ・アルボレートを上回る成績を残した。
また、マクラーレン移籍時には身長185cmとF1ドライバーとしては長身の体がハンディとなった。身長174cmのセナに合わせて作られたコクピットはベルガーには狭すぎ、移籍初戦のアメリカGPでは2位走行中ペダルの間に足が挟まり単独クラッシュしている。
また、勝てる位置につけながらミスや不運で逸したレースが幾度かあり、1987年のポルトガルGPではトップ走行中に単独スピンし、プロストに当時のF1最多勝記録更新（28勝）を達成させることとなった（スピンの原因については、後方から接近する2位プロストのプレッシャーがブレーキングミスにつながったと自伝に記した）。1990年のカナダGPでは、マクラーレン移籍後初の快走を見せトップでチェッカーを受けたもののジャンプスタートが発覚・決勝タイムに1分加算されるペナルティを受け優勝を逃した。同年の日本GPでは、セナとプロストがスタート直後の第1コーナーで絡んで両者リタイアした後、次の周の1〜2コーナーでトップで進入したベルガーだったが単独スピンを喫しグラベルにストップしリタイヤ。ベルガーは、自らのミスを恥じピットに帰らずにホテルへ直帰したという。地元レースでピットに本田宗一郎も訪れていたホンダにとってはスタート後わずか2分で2台とも失いレースを終える最悪のレースとなった。1995年のイタリアGPでは、同僚アレジの背後に着けワン・ツー走行となっていたが、33周目に前方のアレジ車から脱落した車載カメラがベルガー車の左フロントサスアームを直撃し「あれが5cm横で頭に当たってたら俺は死んでた」と言い残しリタイアという出来事もあった。
チャンピオンを獲得したドライバーと遜色ないスピードを見せる場面も見られたが、単純なミスでレースを棒に振る事も少なくなかった。
ゲルハルト・ベルガー F1で優勝したレース
10勝全てが、ある条件における初勝利、最後の勝利、久しぶりの勝利または唯一の勝利に該当する。故にこれらは「記憶に残る勝利」と評される。
ゲルハルト・ベルガー 主なエピソード
いくつかのエピソードは、川井一仁著『F1ワハハ読本』1〜3（ソニー・マガジンズ）に、漫画として掲載されている。
F3に乗っていた時期に1982年サンマリノGPをいち観客としてトサ・コーナーで観戦している。このレースではディディエ・ピローニとジル・ヴィルヌーブによる1位・2位争いと1982年のサンマリノGPチームオーダーが話題に上るが、ベルガーが最もクレイジーだと思ったのはティレル・011で3位を走っていたミケーレ・アルボレートのトサコーナーへのコーナリング進入だったという。5年後にフェラーリでそのアルボレートとコンビを組むと決まった際には「その時の自分に、お前はこのクレイジーなミケーレとコンビを組むぞと教えても全く信じないね（笑）」と語っている。
1990年第3戦サンマリノGPにて首位を走行中、ヴィルヌーヴ・コーナー手前でフェラーリのマンセルに抜かれそうになったとき、突然幅寄せをしてマンセルをコースから追い出す。マンセルはとっさに360度スピンを成功させレースを再開、ベルガーを猛追するが3周後にエンジントラブルでリタイア。この一件でマンセルは「これほど頭にきたことは一生の中で一度だってない」と激怒した。マンセルのとっさの回避により大事には至らなかったものの、ベルガーの行為は相当に危険であった。
セナ、マクラーレン関係
ゲルハルト・ベルガー 主なエピソード
1992年南アフリカGP後、セナのパスポートの顔写真の部分をこっそり女性のヌード写真にすり替えておいた。セナは空港でチェックされるまで気付かず、空港で数時間立ち往生する羽目になった。その報復として、セナ（とロン・デニスの共謀）によって財布に穴を開けられ、ボルト締めされた状態でホテルのフロントに「お届け物」として放置される。この財布、紙幣やクレジットカードが入ったままドリルでど真ん中を開けられ、デニスのサインがしてあった。
1992年サンマリノGP開催中、ほぼ同時期にインディ500に参戦したネルソン・ピケが事故で大怪我をしたと言うニュースが届き、ESPNのテレビカメラを通じて各ドライバーが見舞いや治療の励ましのコメントを送っていた。そしてベルガーの番になった際、真顔で「ネルソン、その体ではさぞかし大変だと思います。私が責任を持って面倒を見ますので、あなたのガールフレンド全員の連絡先を教えて下さい」と語り、周囲は大爆笑に包まれた。
ゲルハルト・ベルガー 主なエピソード
1992年のポルトガルGPで、最終コーナーの立ち上がりでリカルド・パトレーゼが直後を走行していたのにもかかわらず、ピットインのため合図もなくスローダウンする。パトレーゼの車はベルガーのリアタイヤに接触し空を舞いクラッシュしたが、身体的には間一髪無傷ですんだ。ベルガーの後方を全く確認しない減速にパトレーゼは憤慨しマスコミにも不満を公言していたが、ベルガーはそんなパトレーゼに後日「今度ピットに入るときは君に電話して確認するから」と言った。
1992年、鈴鹿でロードカーマクラーレンF1 GTRの発表会が行われた際、ロン・デニスが運転する同車に同乗。ところが車は1周目の1コーナーで飛び出し、サンドトラップで止まってしまう。うなだれるデニスを、自分がリタイアした時にいつも言われる言葉、「次があるじゃないか」と言って皮肉る（一説では、マシンが止まった原因はベルガーがパーキングブレーキを引く悪戯をしたためとも言われている）。その後ジャーナリスト達がこの件のコメントを取りに来たところ、「ロンのアクセルワークには驚いたよ。ゾウが踏んでるのかと思った」とコメント。
90年代後半
ゲルハルト・ベルガー 主なエピソード
1997年鈴鹿、自らの引退会見の数日前、ベルガーの来季の去就を巡ってパドックではさまざまな憶測が乱れ飛んでいた。フェラーリのアーバインはアレジに呼び止められ、「エディ、大変だ。すぐにピットへ帰れ」と言われ、アーバインが急いでフェラーリのピットへ帰った。すると、そこにはフェラーリのレーシング・スーツを着て報道陣に囲まれ、シューマッハと談笑しているベルガーの姿があった。これはもちろんベルガーの発案によるジョークであった。
フジテレビの中継でピットレポートを担当していた川井一仁とは、個人的な交流も深かった。その川井から番組のアシスタントとなった有賀さつきを紹介された際、「でかした、カズ」と言うや否や、初対面である有賀をいきなり口説き始めた。それ以外にも1991年のあるグランプリで深夜、同番組の中継スタッフが打ち合わせがてらの飲み会をしているホテルの部屋に突如ベランダ伝いに侵入してきたベルガーは、「リサ（当時、番組のアシスタントをしていた平子理彩）の部屋はどこ?」と尋ね、スタッフが部屋番号を教えると、またベランダ伝いにその部屋の方向へと消えていった。
引退から約20年後、2019年に開催されたオーストリアGP決勝では大会プレゼンターとして参加、表彰式で2位のシャルル・ルクレール（フェラーリ）にトロフィーを授与した後に、優勝したマックス・フェルスタッペン（レッドブル・ホンダ）と握手を交わし、白熱の大接戦を行った両選手の健闘を称えた。そのままプレゼンターの立ち位置に戻ると思いきやベルガーは突然踵を返し、優勝チーム代表として登壇していた田辺豊治と抱擁を交わした。かつてマクラーレン・ホンダでの3年間を担当エンジニアとして共に歩んだ田辺との時を経ても変わらぬ友情と、ベルガーの粋なパフォーマンスに会場からは大喝采が沸き起こった。
また、このレースでホンダは2006年ハンガリーGP以来、13年ぶりの優勝となったが、今回と同様の晴天（ドライ）レースではベルガーが優勝した1992年オーストラリアGP以来、実に27年ぶりの優勝となった。
326
326（三百二十六、さんびゃくにじゅうろく）は自然数、また整数において、325の次で327の前の数である。
326 性質
326 = 12 + 12 + 182 = 12 + 62 + 172 = 12 + 102 + 152 = 32 + 112 + 142 = 62 + 112 + 132 = 72 + 92 + 142
3つの平方数の和6通りで表せる6番目の数である。1つ前は321、次は329。(オンライン整数列大辞典の数列 A025326)
326 = 12 + 62 + 172 = 12 + 102 + 152 = 32 + 112 + 142 = 62 + 112 + 132 = 72 + 92 + 142
異なる3つの平方数の和5通りで表せる5番目の数である。1つ前は269、次は350。(オンライン整数列大辞典の数列 A025343)
バイケイソウ
バイケイソウ（梅蕙草、学名: Veratrum oxysepalum var. oxysepalum）は、ユリ目シュロソウ科（メランチウム科: APG植物分類体系による分類）シュロソウ属に属する多年草で高山植物。従来の多くの分類体系ではユリ科に分類されていた。和名は、花がウメ、葉がケイランに似ていることに由来する。
バイケイソウ 分布・生育地
種（Veratrum album）は、ヨーロッパ、北アフリカ、シベリア、東アジア、アリューシャン列島、アラスカ州のスワード半島に分布する。その亜種のバイケイソウ（V. s. subsp. oxysepalum）は北東アジアと日本に分布し、その基準標本はカムチャッカ半島のもの。日本では北海道、本州、四国、九州の山地から亜高山帯にかけての林内や湿った草地に分布する。
バイケイソウ 形態・生態
開花時期は、6 - 8月。直径1.5-2 cmほどの緑白色の花を房状に多数つける（茎の上部に大形の円錐花序となる。）。6枚の花被片は長さ1-1.5 cm程の細卵形でその先尖り、雄しべはその半分程の長さ。
開花期の草丈は0.6 - 1.5 mとなる。
中空で緑色の茎が直立する。葉は長さ15 - 30 cm、幅10 - 20 cmの広楕円形から長楕円形で、その先が尖る。下部の葉は、基部がさや状になって茎を抱く。
バイケイソウ 中毒
全草有毒で、誤食すると激しい嘔吐、下痢を引き起こし、多食すると血圧降下をおこし、呼吸減少、呼吸麻痺により死に至る場合がある。根茎にジェルビン、ベラトリン、プロトベラトミンなどのアルカロイドを含む。根茎は白藜蘆根（びゃくりろこん）と呼ばれ血圧降下剤として用いられたが、催吐作用や強い毒性があるので現在では用いられない。また、東雲草（しののめそう）の名で殺虫剤としても使われた。
芽生えの姿が、山菜のオオバギボウシ（ウルイ）やギョウジャニンニクとよく似ているため、毎年のように誤食して中毒する事例がある。ただし、バイケイソウはこれら山菜とは味が違う（不快な苦みがあるという）のが特徴。
バイケイソウ 分類
ミヤマバイケイソウ（深山梅蕙草、学名：Veratrum alpestre Nakai）は、バイケイソウの高山型で北海道の中央高地と本州の中部以北の亜高山帯から高山帯下部の湿地に分布する。バイケイソウよりも小型で高さは、50-80 cm。シノニムが、Veratrum album subsp. oxysepalum f alpestreで、バイケイソウを区別しないとする見解もある。
コシジバイケイソウ（越路梅蕙草、学名：Veratrum nipponicum Nakai）は、バイケイソウとコバイケイソウとの雑種とみられている。シノニムが、Veratrum x nipponicumで、日本の固有種。花期は8月で結実しない。花被片は白色で、基部は黄色を帯びる。
近縁種にコバイケイソウ（小梅蕙草、学名：Veratrum  stamineum Maxim.）がある。
バイケイソウ 種の保全状況評価
日本では以下の都道府県で、レッドリストの指定を受けている。
タケホープ
タケホープ（欧字名:Take Hope、1970年3月24日 - 1994年7月16日）は、日本の競走馬、種牡馬。
1973年の優駿賞年度代表馬、優駿賞最優秀4歳牡馬。東京優駿（日本ダービー）では、10連勝中と注目を集めたハイセイコーを3着に退け優勝、さらに菊花賞でも同様にハイセイコーを下して二冠馬となった。他の勝鞍に1974年の天皇賞（春）、アメリカジョッキークラブカップ。
半姉に1972年の優駿牝馬（オークス）を優勝したタケフブキ（父パーソロン）がいる。
タケホープ 生涯
ハヤフブキは、ビューチフルドリーマー系に属する牝馬で、祖母のマーヴェラスは全姉弟には1955年の皐月賞優勝馬ケゴン、半弟妹にマツカゼオーやオーハヤブサがいた。競走馬として31戦4勝という成績を残し、引退後は北海道浦河町の谷川牧場で繁殖牝馬となった。初年度はパーソロンと交配して、鹿毛の牝馬を産んだ。この牝馬は後にタケフブキと命名され、1972年の優駿牝馬（オークス）を制することとなる。
続く2年目には、1964年のセントレジャーステークス優勝馬インディアナと交配。そして1970年3月24日、谷川牧場にて鹿毛の牡馬（後のタケホープ）が誕生した。誕生直後の仔は、皮膚が薄く、従順であった。また心臓が発達しており、追い運動をしても疲れを見せなかった。谷川牧場の場長は「先頭を切るわけでもなく、いつもマイペースを保っている感じだったが、今思うとタフで天性のステイヤーの資質があったのでしょうね」と幼駒時代を述懐している。
タケホープ 生涯
1972年、3歳となり東京競馬場の稲葉幸夫厩舎に入厩。馬インフルエンザ拡大の影響で夏開催となった東京競馬場にて、7月15日の新馬戦（芝1100メートル）に嶋田功が騎乗してデビューした。姉のタケフブキが優駿牝馬を制した直後だったことから人気を集め、単勝1番人気での出走となり、逃げ馬を捕らえて1馬身差の勝利を挙げた。その後、年末までに6戦に出走したが、いずれも勝利を挙げるには至らなかった。
1973年、4歳となり初戦の若竹賞（200万円以下）で2勝目を挙げた。その後、皐月賞出走を目指して東京4歳ステークス、弥生賞と出走するも、どちらも勝利には至らず。皐月賞を回避して休養に入った。4月15日に行われた皐月賞では、ハイセイコーが制し、9戦9勝とした。
タケホープ 生涯
4月28日、東京競馬場で行われた4歳中距離特別（芝2000メートル）に出走。陣営は東京優駿を目指していたが、結果次第では東京優駿への出走が危ぶまれる状況であった。レースでは直線で追い上げ逃げたサクラチェスをハナ差差し切って勝利、この結果から東京優駿出走が決定した。騎乗した嶋田は東京優駿に向けて「ハイセイコーが四ツ脚なら、こっちだって四ツ脚だよ」と発言。周囲やマスコミには皮肉としか受け取られなかったが、稲葉は東京優駿について、それなりの勝算を持っていたという。その後、嶋田は東京優駿1週間前の優駿牝馬でナスノチグサで勝利し、優駿牝馬連覇を果たしていた。その直後には「ナスノチグサよりも（東京優駿の）タケホープの方が自信あるくらいだよ」と宣言、直前には稲葉もタケホープの馬主近藤たけに入着を約束するほどの自信を見せていた。
5月27日、東京優駿（日本ダービー）に出走。皐月賞後、NHK杯を優勝して10連勝としたハイセイコーが単勝支持率66.6パーセントを占め、当時の東京優駿史上最高支持率を更新した一方、タケホープはその50分の1の支持率に留まる9番人気であった。ハイセイコーが2枠5番からの発走で有利とされる内側から、またタケホープは不利とされる外側、7枠21番からの発走となった。
タケホープ 生涯
序盤からボージェストやホワイトフォンテンなど先頭が頻繁に変わり、ハイペースとなった。ハイセイコーは中団馬群の内側、タケホープはそれより後方に位置した。ハイセイコーは進路を求めて外側に転進、第3コーナー付近で早くも先頭直後まで進出していた。一方タケホープは、大外に移り最終コーナーを迎えた。後方有利のペースのせいで伸びあぐねるハイセイコーを、残り200メートルでイチフジイサミがかわし、それを合図にタケホープも加速、イチフジイサミをかわし1馬身4分の3差をつけ、先頭で入線し優勝した。直後に嶋田は観客席の方向に右手を上げて、声援に応えようとしていたが、人気を集めたハイセイコー敗退に観客の反応はタケホープ一様では決してなかった。走破タイムは2分27秒8は、東京優駿レコードタイムを更新。2着のイチフジイサミ、それからさらに3馬身半遅れた3着はハイセイコーとなり、連勝複式（現・枠番連勝）「5 - 7（イチフジイサミ - タケホープ）」は9560円と東京優駿史上最高配当を更新した。稲葉と嶋田のコンビでは、前週の優駿牝馬をナスノチグサで制していたため、2週連続でクラシック競走優勝を果たした。嶋田は、人気のハイセイコーの返し馬を「猫のようにおとなしい」と認識し、この時点でハイセイコーの敗退を断定していたという。また勝因についてこう振り返っている。
タケホープ 生涯
21番枠も不利とは思いませんでした。1,2コーナーはみんな行きたがるので思い切って下げて内を進む。3コーナーから外に持ち出すというオークス同様の作戦を立てたが、思い通りに競馬ができました。 — 嶋田功
東京競馬場の厩舎で夏休みとなり、クラシック三冠の三冠目である菊花賞に向けて、9月24日に関西に渡った。秋初戦は10月21日の京都新聞杯で始動し、ハイセイコーと再び顔を合わせたが、8着に敗退。一方のハイセイコーは2着となった。
タケホープ 生涯
11月11日の菊花賞に参戦。京都新聞杯直後の10月24日に嶋田が調教中に落馬して右足を骨折したため、武邦彦に乗り替わった。ハイセイコーが1番人気に支持される中、タケホープは、前走の敗戦と乗り替わりにより人気を落とし6番人気という評価であった。スタートからサチモシローが先手を主張し、前半の1000メートルを65.2秒で通過する「超スローペース」（横尾一彦）の逃げを見せた。出走15頭中、ハイセイコーは3番手、対してタケホープは6番手につけていた。最終周回の第3コーナーでは、ハイセイコーが早めに動いてコーナー過ぎの下り坂で先頭に立ち、直線コースでは馬場の最も内側を選択した。対してタケホープも、早めに進出して好位まで位置を上げて直線に差し掛かり、馬場の中央からハイセイコーを追った。やがて内外2頭は並び立ち、同時に決勝線を通過した。写真判定の結果、外のタケホープがハナ差先着していることが認められ、東京優駿、菊花賞優勝の二冠馬となった。3着にはイチフジイサミが入り、上位3頭は東京優駿と全く同じ3頭であった。武はこう振り返っている。
レコードでダービー勝ちした馬なのに不思議と人気がなかったね。ゴール前ハイセイコーが差し返しに来たのは驚いたが、3コーナーからハイセイコー1頭を目標に進めたので楽な競馬でした。 — 武邦彦
タケホープ 生涯
年末にはこの年の優駿賞年度代表馬及び最優秀4歳牡馬に選出され、稲葉は東京競馬記者クラブ賞を受賞した。
1974年、5歳始動戦は1月20日のアメリカジョッキークラブカップであった。小島太に乗り替わり、菊花賞時より20キログラム増加という自身最高体重で臨んだ。直線に入るまで最後方で待機し、ハイセイコーなど諸々かわして優勝。続く中山記念では、鞍上が嶋田に戻って参戦したが小回りコースの中山競馬場と不良馬場に苦戦、ハイセイコーが大差勝ちを果たす一方で2.2秒離された3着に敗退した。
4月29日の天皇賞（春）に参戦予定であったが、厩務員ストライキが発生したため1週間延期し、5月5日の開催となった。2番人気での出走した。サチモシローが逃げ、ハイセイコー、ストロングエイトがそれを追いかける位置におり、タケホープは中団に位置した。最終コーナーにてハイセイコーとストロングエイトが先頭となり、タケホープは5番手から追い上げ態勢となった。直線ではまずハイセイコーが失速し、ストロングエイトが単独先頭となった。それからタケホープが外から追い上げ、残り50メートルでストロングエイトに並び、クビ差差し切り先頭で入線した。天皇賞（春）優勝を果たし、5歳春にして天皇賞勝ち抜きとなった。馬場から退場しようとするタケホープの脇腹には拍車の跡ができており、血が浮き出るほどであった。稲葉は1954年のオパールオーキット、1964年のヤマトキョウダイに続く天皇賞3勝目となり、10年ごとに3勝を達成した。嶋田は「直線半ばで3着かな、と思ったが、負けられないと思い、必死で馬を促したら伸びてくれた。この馬の精神力の強さには頭が下がります」と振り返っている。
疲れが取れないために、宝塚記念参戦を断念し栗東トレーニングセンターで笹針治療を施されたのち、福島県いわき市の馬用の温泉施設がある競走馬総合研究所常磐支所で夏を過ごした。秋は、オープン競走で復帰し5着敗退。続く有馬記念では、ハイセイコーとともに引退レースとなり、タケホープが1番人気に推された。ハイセイコーと9回目の対戦となったがタニノチカラの逃げ切りに遭い、5馬身遅れた2着にハイセイコー、それにクビ差遅れた3着がタケホープであった。
1975年から種牡馬となり、種付け料は50万円に設定された。初年度は44頭、2年目は60頭、3年目は40頭の繁殖牝馬を集めたが、成績不振から交配を希望する繁殖牝馬が減り、1987年には種付け頭数はゼロになった。産駒にアルゼンチン共和国杯2着のミナガワローレル、東京4歳ステークス3着のカシマボーイの名が挙がる程度で、これといって活躍馬を出せずに終わった。1994年に死亡、墓は生まれ故郷の谷川牧場にある。
死後、2004年にJRAゴールデンジュビリーキャンペーンの「名馬メモリアル競走」として、「タケホープメモリアル」というレースが中山競馬場で施行された。また、2013年には「東京優駿第80回記念」として、「1970'sダービーメモリーズ・タケホープカップ」というレースが東京競馬場で施行されている。
タケホープ 競走成績
以下の内容は、netkeiba.comおよびJBISサーチの情報に基づく。
涼風 (漫画)
『涼風』（すずか）は、瀬尾公治による日本の漫画作品。『週刊少年マガジン』にて、2004年12号から2007年42号まで連載された。