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矢岳駅 駅周辺
駅正面に小さな集落と田畑がある。鉄道開通までは陸の孤島であったというが開通と同時に集落が形成された。大正時代半ばには駅弁販売も行われていた。しかし川内廻りの海線の開通とともに肥薩線利用者は激減した。現在は当集落も過疎化が進み、付近の矢岳小学校は休校となっている。
矢岳駅 駅周辺
駅正面から約100メートル離れた山麓の高台に、明治時代に建てられた矢岳駅の駅長官舎が残されている。肥薩線開通に伴って建てられたもので、建物財産票には明治42年11月と記載されているが、明治39年（1906年）6月の新聞で官舎建設が進行中と掲載されていることから、実際の完成はそれより早かったと推定されている。駅近くを流れる大川間川が出水を起こしても安全で、かつ駅を直視できる位置としてこの場所が選ばれ、かつては20戸に及ぶ官舎が付近に建ち並んでいた。1980年（昭和55年）に地元矢岳町の公民館に転用され、さらに2002年（平成14年）に個人所有となって住居として使われていた。建物は、木造平屋建て切妻造瓦葺の和風のもので、全国的に残存例が少ない明治期の鉄道官舎として貴重なものであるとして、2003年（平成15年）7月1日に国の登録有形文化財に登録された。この古民家を再利用して2019年（令和元年）8月2日より、クラシックレールウェイホテルによりホテル「星岳」として営業を開始した。利用者は、人吉駅でチェックインを行い、列車に乗って矢岳駅へ来て宿泊し、夕食は列車で大畑駅に併設されたレストランを利用する形態となっている。
矢岳駅より少し南側の踏切付近に熊本県と宮崎県の県境があり、そのすぐ南側に矢岳第一トンネルがある。日本の鉄道の初期に建設されたこのトンネルは難工事を極め、多数の犠牲者を出したほか、異常出水によって資材運搬用の馬が荷物ごと押し流されてしまったという話も残る。観光列車「いさぶろう・しんぺい」の名前の由来となった山縣伊三郎と後藤新平のそれぞれの筆による扁額「天険若夷」（てんけんじゃくい）と「引重致遠」（いんじゅうちえん）は、このトンネルの難工事を労るものでもある。なお扁額の意味は、「天険、夷（い）の若（ごと）し（天下の険しい難所を平地のようにした）」・「重きを引きいて遠きに致（ち）す（重い物を引いて遠くへ至ることが出来る）」とのことである。
この付近の東側2kmほどに肥薩線と平行して九州自動車道加久藤トンネルが通る。
矢岳第一トンネルと矢岳第二トンネルの間からは日本三大車窓のひとつ・矢岳越えからの霧島連山とえびの高原の絶景を望むことが出来る。ここで「いさぶろう」・「しんぺい」は一時停止して車窓を満喫できるサービスを行っている。天気が良ければ桜島、さらに条件が重なれば開聞岳までも望むことが出来る。
矢岳駅 隣の駅
※観光列車「いさぶろう・しんぺい」の停車駅は列車記事を参照のこと。
九州旅客鉄道（JR九州）
■肥薩線
大畑駅 - 矢岳駅 - 真幸駅
ヤマロ・ネネツ自治管区
ヤマロ・ネネツ自治管区
Ямало-Ненецкий автономный округЯмалы-Ненёцие автономной ӈокрук
ヤマロ・ネネツ自治管区（ヤマロ・ネネツじちかんく、ロシア語: Ямало-Ненецкий автономный округ, ネネツ語: Ямалы-Ненёцие автономной ӈокрук, Yamalia）は、ロシア連邦中部、チュメニ州に属する自治管区。
ヤマロ・ネネツ自治管区 地理
西シベリア平原の西北部に位置し、北極海の一部であるカラ海に面し、半分以上は北極圏（北緯66度33分39秒）に属し、一部はウラル山脈の東稜にかかっている。オビ川が北に流れ、西のヤマル半島と東のギダン半島を大きく隔てるオビ湾に注ぐ。大陸の最北端は北緯73度で、北極円から800 kmの距離である。
オーロラの発生に伴う磁気嵐が頻繁に発生する。
ヤマロ・ネネツ自治管区 歴史
紀元前3000年ごろに初めて、オビ川やタズ川の流域に人の定住が始まった。
その約1000年後に南シベリアのサモイェード系の人々が定着し、ネネツ人となった。
シビル・ハン国。
1500年ごろ以降、ロシア人商人たちが入り、1595年にはコサックによって港町オブドルスク（現在のサレハルド）が建設された。
1930年12月10日にウラル州に属するヤマル民族管区として設置された。
ヤマロ・ネネツ自治管区 住民
民族構成はロシア人62.9%、ネネツ人8.9%、タタール人4.7%、ウクライナ人4.5%など。ほか、クラスノセリクプ地区にセリクプ人が居住している。
ヤマロ・ネネツ自治管区 経済
天然ガスと原油の採掘が主な産業である。
住民は伝統的にトナカイの放牧や猟、漁猟を営む。
ヤマロ・ネネツ自治管区 標準時
この地域は、エカテリンブルク時間帯の標準時を使用している。時差はUTC+5時間で、夏時間はない。（2011年3月までは標準時がUTC+5で夏時間がUTC+6、同年3月から2014年10月までは通年UTC+6であった）
ハンティ・マンシースク
ハンティ・マンシースク（ロシア語: Ханты-Мансийск, Khanty-Mansiysk, ハンティ語: Ёмвош/Ёмвоҷ, マンシ語: Абга）は、ロシア連邦の都市。人口は約10万人（2021年）。チュメニ州のハンティ・マンシ自治管区の行政の中心。エルティシ川に臨み、エルティシ川がオビ川と合流する地点から約15km。
ハンティ・マンシースク 概要
1930年に労働者の居住地として建設され、はじめオスチャコ・ヴォグルスクと呼ばれた。1940年にハンティ・マンシースクと改称される。1950年に都市として登録された。市街は、16世紀から知られるサマロヴォ村を含む。2004年にはエルティシ川を渡る長さ1,315mの橋がかけられた。
ハンティ・マンシースク 気候
年間降水量は549mmで、シベリア南部の多くの地域よりも多い。降水は2月と3月が最少で、それぞれ21.2mm、20.5mm。反対に7月と8月が最多で、それぞれ75.1mm、74.2mm。冬は寒いが雪は少なく、夏でも30℃（86F）を超えることは少なく、過ごしやすい。
年間の平均気温は-1.2℃（-2.2F）。真冬の気温は-34～-24℃（-30～-12F）であり、1月の平均気温は-19.7℃（-3.5F）である。
真夏の気温は18～28℃（64～84F）、7月の平均気温は18.0℃（64.4F）である。
ハンティ・マンシースク 脚注
座標: 北緯61度00分 東経69度00分﻿ / ﻿北緯61.000度 東経69.000度﻿ / 61.000; 69.000
農業工学
農業工学（のうぎょうこうがく、英語: agricultural engineering）とは、農学の一分野で、農業に関する課題について、土木工学や機械工学を応用して研究する学問。
農業工学 概要
農業工学は大別すると２つの分野に分けられる。1つは土木工学を応用して、灌漑、農地排水、干拓、開拓、圃場整備など農業生産の基盤に関する問題を扱う学問の農業土木学、もう1つは、機械工学、情報工学、気象学などの知見を応用して、農業機械や農業施設といった農産物の生産、貯蔵、加工のための機械や施設、あるいは情報システムの開発や栽培環境の制御技術に関する問題を扱う学問の農業環境工学である。
農業工学 農業工学内での学問区分
農業工学のさらに詳細な区分としてつぎのような分け方が想定される。なお、日本でよく見られるように農業工学を農業土木学と農業機械学（農業環境工学）に区分するのは、水需要が大きく土木技術の重要性の高い水田を有するアジア諸国に特徴的であり、下記のCIGRやASABEの例からもわかるように、国際的には灌漑技術を特別に他と区分する傾向は見られない。
CIGR（International Commission of Agricultural and Biosystems Engineering）は農業工学を扱う国際的な学術団体である。
その技術セクションとしては以下の7つが存在しており、農業工学における学術区分の代表例といえる。なお（）内は直訳ではなく、CIGRによる説明を解釈して日本の農業工学分野の用語で近いものを当てている。
ASABE（American Society of Agricultural and Biological Engineers）はアメリカで農業工学を扱う学術団体である。本会は以下のような分野の技術を対象としている。
日本には、CIGRやASABEのように農業工学を包括的に扱う学会は存在しない。代わりに複数ある農業工学関係の学会が所属する学術団体として、日本農業工学会が存在する。以下に農業工学の日本での詳細区分の一例として、日本農業工学会への加盟学協会の一覧を示す。
農業工学 歴史
アメリカで農業工学に関する最初のカリキュラムが開設されたのはアイオワ州立大学で、J.B.ダビッドソンら教授陣が1903年のことである。アメリカ農業食料工学会東北支部会は現在のアメリカ社会農業生物会で、当時の技術者により設立されたのは1907年のことである。完全な履歴、農業工学によって直接的または間接的に影響を受けた出来事については、こちら を参照。農業工学はアカデミックプログラムとして登場し、1862年に政府法により制度化された、米国で最初の農業機械大学を創設。1886年、ネブラスカ大学は、農学部で農業工学のコースを提供し、土壌、排水、地形、流量の測定、灌漑のための作業、作物への水の適用を研究する。1907年12月、ウィスコンシン大学で開催された農業工学分野の専門家の第2回会議の際に、米国農業技術者協会、米国農業技術者協会-ASAEが正式に設立。 1910年 アイオワ大学は 、最初の農業工学の学位を授与。1917年にコーネル大学は農業工学の最初の博士号を授与。1925年には、米国で農業工学の称号を授与した10の機関があった。1950年、この専門職は、これらの研究をエンジニアリング部門として定義および特定するために、農業技術者協会の努力と推進のおかげで大きなブームになる。その年、40の大学が農業技術者の称号を授与し、その多くはマジスターと博士のレベルで大学院研究を行っていた。現在、米国およびカナダには、農業工学の50の部門と12,000人を超える専門家がおり、世界中の学部および大学院レベルで600を超えるキャリアプログラムがある。
農業工学 歴史
ドイツは、過去には、Agrotechnikは工学技術系の専門分野であった。したがって、Strickhofは技術者の学校であった。2005年に高等専門学校の施設を持つStrickhofは、農林業向けの最初の高等専門学校である。
メキシコのチャピンゴ自治大学 (Universidad Autónoma Chapingo) は、ラテンアメリカで最初の農業工学の発展を促進した大学。1854年2月22日の時点で、国立農業獣医教育機関ENAとして発足。1930年代には、農業科学と工学の確固たる基盤を備えた灌漑専門の農学カリキュラムで開校された。現在学校は灌漑、農業力学、農業経済学、施設園芸、土壌、農業寄生虫学、農村社会学、林業、農業ビジネスなどを含む23の専門分野で農学者を養成しておりまたこれらの分野で大学院プログラムを備える。現在、メキシコのこの知識分野における研究の最高の教育機関は31州および連邦管轄区のそれぞれからの学生を擁し、次のように大規模な研究機関ある国際トウモロコシ・コムギ改良センター (CIMMYT)、メキシコ国立農科大学大学院とInifapがある。メキシコの農学者の日は、チャピンゴ自治大学の設立日を記念して2月22日に祝われる。
農業工学 歴史
中南米にも1950年代に農業の近代化と並行して最初の学校が1957年にエクアドルのポルトビエホ市にあるマナビ工科大学に設立された。このプログラムは、灌漑と機械の分野を対象としていた。1958年、FAOが組織した国際機械化会議がチリのチヤンで開催された。 このイベントの結論の中で、農業工学がラテンアメリカの農業の発展に貢献してきたことが強調されている。リマの農業工学研究所は1959年、農業省に付属する団体として設立。 新しい研究所の目的は、過去2年間農学部の学生に農業工学コースを提供することで卒業生は、植物技術、農業経済学、動物飼育技術または農業といった農業技術者の称号を取得した。1960年、ペルーの国立農業学校は現在のラモリーナ国立農業大学であるが、その後農業工学部になる。この新しい流れと国連による技術的および財政的支援のおかげで、1962年に73人の学生で始まった農業工学の5年間の専門的プログラムの創設への扉が開かれた。同様に、1941年にホンジュラスにパンアメリカン農業学校が設立され、またザモラノが一般的に知られて以来、この小さな学校はアメリカ大陸の役目を果たす今日の大学センターに成長した。1966年に32人の農業技術者が卒業し、同年、アグラリアラモリーナ大学では432人の学生が工学部に入学した。
農業工学 歴史
ブラジルなどの他の中南米諸国では農業工学の教育は、1960年、今日のミナスジェライス州の農村大学で、農産物、トラクター、農業機械の商業化の分野の大学院課程で開始した。ヴィソーザ連邦大学では基本的に農業エンジニア向けのプログラムであったのですぐにブラジルの教育省は農学の卒業生の基本的な工学科学の分野での欠如に気づく。工学部の卒業生では生物学および農業科学の知識がほとんどなかった。この経験の結果、1969年にサンパウロのカンピナス大学、リオグランデドスルのペロタス大学など工学分野の先駆でヴィソーザに学部レベルの農業工学プログラムを設置することを決定した。
農業工学 歴史
日本では明治に入り農業事業は大規模化し、安積疏水·那須疏水·明治用水などの農業水利開発、新潟平野などの排水改良、児島湾·有明海などの干拓、北海道、三本木、牧の原などの開墾、耕地整理などが行われ、大正四年には、下館市(現在の筑西市)の伊讃美ヶ原記念揚水事業で揚水ポンプを使って鬼怒川から水を引き、低地の水田の排水と、台地の畑地への利水という二つの大きな問題点を解決していく。八郎潟干拓では、従来の圃場整備技術に都市計画的農村計画の手法を組み合わせることにより、開発が進む。1960年代からは農業基本法(昭和三六年制定)に基づき、 農業生産性の向上を図るため、全国各地で農業水利開発や農地,草地の造成、既存の水田を中心とした園場整備が進められた。1970年代からは広域農道整備、農村総合整備、農業集落排水整備、1990年代からは農村の自然環境整備、田園空間整備など農村環境整備が進められていくこうした日本の農業技術は海外でも極めて高く評価されている。
日本での農業用水の使用量は549億トン/年(取水量ベース)であり、国内全体の水使用量の三分の二を占めている。この利用は、総延長地球10周分の40万キロにもなる水路、 7000カ所のダム等の基幹水利施設、21万か所のため池等によって支えられている。これら農業水利施設の多くは今後更新時期を迎えていく。
農業工学 歴史
耕地面積は、1961年の609万ヘクタールをピークに一貫して減少し、2008年には、ピーク時の七割となる462万8千ヘクタールとなっている。耕地のかい廃要因は、 耕作放棄(41%)と宅地等への転換(39%)が大部分を占めている。
日本の農業工学教育は、明治の近代化の課程で近代的学制の施行が行われ、特に農業土木については、それまでの水田農業体系を踏まえて成長する制度的基盤が与えられて、欧米の科学技術を輸入しつつ、公的に教育研究する学制を築き上げていく。
前期農業土木は独自の水田農業体系をつくり上げたが、その知識体系のなかでも水利技術などが役人の世襲的な行政知識のなかに閉じ込められていて、近代的公教育のなかで一般化される必要があった。
欧米科学技術の輸入に基づく近代学制の創出期においては、日本的水田農業体系は視野の外に置かれていて、前期農水利の知識体系の継承については、武士の解体に伴い制度的には断絶することになる。ただしこの部分は実際のところ、農村の指導層あるいは水利組織等によって受け継がれていった。
農業工学 歴史
札幌農学校は設立時マサチューセッツ農科大学をモデルにして基礎的学理を教授しつつ、極めて実践的な開拓指導者の養成を志向していた。当時の科目には、農業土木学あるいは土地改良学という名前は見出せないが、基礎的科学に加えて、測量学、土工学、経済学、農業・園芸学等もあげられ、全体としての性格は基礎科学を重視したアメリカ的開拓学の体系であり、いわば今日の農業土木の性格に近い面を持っていたのである。
札幌農学校より2年後開設される駒場農学校の初期の授業科目では、農業土木あるいは土地改良についての授業科目はほとんどなく、わずかに測量と土木工学が一年次にあげられるにとどまった。
札幌農学校は、その後、東北帝国大学農科大学（1907年）、北海道帝国大学（1918年）と拡充されていくが、アメリカ的開拓学の体系を日本独持の水田農業体系と結びつけて、開拓科学の体系を拡充していくことにはならず、次第に分化を進めて、一般の分化科学を並列させる高等教育機関に変わっていく。札幌農学校の持っていた農業土木的性格は、一方には土木工学に吸収され、他方には農業物理学に継承されている。そのため、近代農業土木学を創り出す主流とはならずに終わった。
1886年、駒場農学校は東京山林学校と合流して東京農林学校となる。このときには、農業土木と土地改良論が科目として上げられた。
農業工学 歴史
1890年、文部省の憩い要請により、東京農林学校は帝国大学農科大学（後の東京大学農学部）となる。これは農学を単科大学としては認めても、総合大学に属するものではないとしてきたヨーロッパ流の伝統を超えたものであり、日本政府の農学建設への意欲を示すものである。
1893年、農科大学に講座制が敷かれるが、農業土木学は農学の講座に属する授業科目にとどまる。
ところで当時、田区改正の気運は盛り上がっており、1887年から4年間ドイツに留学した農務官吏酒匂恒明は、1892年に「米作新論」を著し、外国と日本の土地整理の比較を行い、翌1893年には「土地整理論」を公刊している。この情勢の中で学生時代を過ごし、1895年に帝国大学農科大学を卒業した上野英三郎は、大学院で耕地整理の研究を続け、耕地整理法制定の翌1900年に、農学第二講座分担の講師に任命され、農業工学関係の講義を担当することになった。農業土木の大学教育への登場である。
このころ、ヨーロッパの土地整理をモデルにすることについて議論が起こり、横井時敬などによる日本の水田農業体系に照合する耕地整理や土地改良を論説も現れた。農商務省は1905年の耕地整理法改正を機に耕地整理を奨励、そして耕地整理技術者養成のための耕地整理講習制度を定め、東京高等農学校（東京農業大学の前身）に依頼して中学校卒業者を対象に講習を開始した。
農業工学 歴史
翌1906年には、帝国大学農科大学にも依頼、第一種としては在学生または学士、第二種としては高等農林学校卒または高等工業学校土木科卒を対象とし、本格的な講習を行うようになった。これにより、耕地整理受講者という形で、農業土木技術者集団が形成されるようになった。これを基盤にして、1907年には耕地整理研究会が発足した。これは農業土木技術者集団のソサエティとなり、後の農業土木学会を生む母体となった。
耕地整理新法成立の翌々年（1911年）、東京帝大農科大学に農業工学講座が認められ、農業土木は近代的学制の中に正式に位置を占める。ただし耕地整理事業そのものは地主による土地投資が中心であった。したがって、大規模に展開するものではなかったのである。そのため1914年、耕地整理法はまたまた改正され、湖海の埋立ておよび干拓を加えて、耕地整理とはいいながら、戦後の土地改良の範囲にほぼ近いものになった。
農業工学 歴史
1914年から始まった第一次世界大戦は，工業の一層の成長、都市の拡大を促し、新たな米需要の増大をもたらした。米騒動（1918年）を契機として、政府は積極的な食糧増産政策に乗出し、1919年開墾助成法を発布し、開墾事業に利子補給を行うことを決めた。さらに1920年には、これまで控えていた朝鮮産米増殖計画を打ち出す。1921年には、臨時治水調査会が設けられ、農地防災の重要性が強調され、1923年には用排水幹線改良補助要項が打ち出された。これにより、灌漑排水事業は、国の補助を受けつつ、県営の事業として、中小河川改修も含めて大々的に行われるようになった。
このころ、文部省は特色のある高等農林学校（高農）の建設をめざしていたが、このような背景の中で農業土木は注目され、1921年、新設の三重高等農林学校に農業土木学科が初めて設けられた。1922年には九州帝国大学農学部に農業工学講座が設置され、さらに1923年、京都帝国大学に農学部を新設する際には，新しく農林工学科が設けられることになり、1924年、農業工学第一、第二講座が設置された。東京帝大には1925年に、農業土木学専修が設置される。
農業工学 歴史
この時までの農業土木の成長に常にかかわってきた上野英三郎は、1925年5月、職務中に倒れ急逝（上野の愛犬の話は忠犬ハチ公として知られる）。新しい体制、農業土木教育のスタートを後進に委ねる。上野の偉業を記念して農業土木学会は、1971年、農業土木学会賞のなかに上野賞を設けた。
昭和に入ると、一連の国庫補助のほか、1929年には開墾助成法が改正され、事業費そのものに補助が出されるようになった。同年には、耕地整理研究会を発展的に解消して農業土木学会が設立され（2007年に農業農村工学会へ名称変更）、農業土木学の体制が大学・学会の両面において整う。翌5年には、国営の農業土木事業が始まり、巨椋池干拓事業が着手された。時の蔵相高橋是清は積極的な公共投資政策を打ち出し、諸々の諸政策とともに1932年には救農土木事業を大々的に実施する。農業土木の役割が情勢のなかで大きな変化を遂げ、単に作物生育の場を整備する技術にとどまらず、農村振興そのものにかかわる事業となり、また地主の土地・利水条件整備に必要な技術にとどまらず、国民経済発展に向けての財政政策が必要とする事業へと変わる。
農業工学 歴史
1935年、東京帝大の農業土木専修は正式に学科として認められ、1938年には九州帝大に農業土木学専修が認められた。1941年に、農地開発法が制定、農地の開発改良が強力に進められることが決まるとともに、実施機関として農地開発営団が設立する。農業土木技術者の養成は急務となり、同年に宇都宮高等農林学校、東京農業大学専門部に農業土木学科が設けられ、翌1942年には岐阜高等農林学校にも設立された。
現代農業土木の母体および発展の基礎条件は、戦前の昭和期に形成されたのであるが、戦争へ突入という事態のために、その開花は戦後に委ねられた。
戦後は農地開発営団が解散させられ、緊急開拓事業はこれまでの開墾、干拓、灌漑排水等に加えて集落計画、公共施設計画も必要とした。この期の農業土木は、1970年代以降に本格的に現れる農村計画、地域計画をいち早く体験している。折から農地改革の実施、その関連において1949年土地改良法が制定。土地改良事業の主体が地主から農業者に移されるとともに、土地改良事業への公共の援助が約束され、国営土地改良事業の実施も定められた。
さらにこれまで事業は耕地整理組合（農林省所管）、施設の管理は普通水利組合（内務省所管）と分裂していたのを、土地改良区に一本化された。これらは土地改良を国の施策として重視することを意味し、土地改良発展の制度的整備であった。
このような動きは、農業土木技術者養成にも反映し、終戦直前の盛岡農林専門学校・愛媛県立農林専門学校の農業土木科新設に続いて、終戦直後から学制改革期（1949年）に向けて、北海道大学農業物理学科（後の農業工学科）をはじめとして新たに4農専に農業土木科が誕生するが、戦後の学制改革は、学制そのものの変革を進め、1947年に教育基本法、学校数育法が新たに制定され、農専は次々と新制大学農学部へと移行していく。
なお、農業土木学/農業農村工学というのは日本の独自の分野である。諸外国では畑地であれ水田であれ、灌漑排水はあくまで土木工学の一分野であり、工学部の出身者が農学部（農業工学）の出身者と共同で担う分野となっている。
今日の日本では、もっぱら農学の中にあり、農学部の出身者が実務を担っている。日本でこのようになったのは、上野英三郎博士という卓越した科学者・教育者が農学にいてこの学術の創始者となり、工学部土木に頼ることなく、土木工学の基礎についても農学部の内部で教育をすることで、多数の農業土木技術者を養成したという歴史的な事情があり、上野博士はその後工学部土木学の分野からも一目を置かれ、工学部でも講義を担当していた。
1971年（昭和46年）に、上野博士誕生100年を記念して旧農業土木学会の学会賞のなかに上野賞が設けられ、「農業土木に関する事業の新しい分野の発展に寄与すると認められる業績」に対して、毎年送られている。翻って、大正期の関東大震災の復興支援（広範に渡る土地区画整理事業）や2011年（平成23年）3月の東日本大震災の津波被害と原発事故にともなう農地と環境の放射能汚染に対して、沿岸地域の農業と農村の復興、ならびに農地の除染および放射性物質の土壌や環境中の挙動の研究に、農業農村工学分野の技術者と研究者が尽力をしており、大災害への対応についても上野英三郎博士が創始した学術分野の伝統が引き継がれているのである。
1981年に北里大学の獣医畜産学部に3番目の学科として「畜産土木工学科」が増設されたが、1980年代の日本の農業環境は稲作一辺倒の反省から畜産振興が盛んに取り上げられていた時代であったため、酪農や肉牛などの大動物飼養を保証する飼料基盤の整備、養鶏や養豚などで多頭羽飼養のための基盤整備などにかかわる専門技術が農業工学領域の新たなる展開の時代とみなされたのである。
農業工学 農業工学技術者
アメリカでは農業工学技術者の業務は計画、農排水システム構築を監督管理や灌漑、排水、洪水の水制御システム、実行環境アセスメント、農業 商品 加工について対処することであるが、農業工学技術者の大部分は学界でまたはアメリカ合衆国農務省や州の農業普及サービスなどの政府機関に勤務。民間のエンジニアリング会社が雇用するコンサルタント技術者もいれば、農業機械、機器、加工技術の製造業者、家畜の飼育や農作物を貯蔵するための建造物などの業界で働くコンサルタントもいる。農業工学技術者は生産、販売、管理、研究開発、応用科学の分野で従事している。
英国では、農業工学技術者という用語は、農業機器を修理または改造する人を表すのにもしばしば使用される。
農業工学 農業工学技術者
ドイツでは、Landtechniker, Agrartechniker, 土地改良技術者、農業工学技術者、などの語で呼ばれ、農業工学技術者は農場で従事（園芸、ぶどう栽培、商品、農業実験および研究機関など）。土、家畜、種の他に農機の世話をし、さらに作業プロセスの計画を担当するが、自身の農事活動も行う。土地改良技術者としての訓練は、技術専門学校での2年間の高度訓練を通して行われ、これの前提条件は、完了した職業訓練である。農業工学技術者の大多数はBAT Vbに報酬は位置づけられる。ドイツ連邦政府および州政府の基本給BAT Vb（西側ユーロでの総平均給与）は、21歳で1,424ユーロ、地域の追加料金および一般手当を含む。団体基本給は職業経験に応じて、1,964ユーロから2,144ユーロの間である。
日本では、農業土木コンサルタント企業も複数存在しており、そういった企業や農業機械・園芸ハウスなど各種の農業関連メーカーなどでの活動がある。
専門分野
農業工学技術者は、以下の分野のいずれかに従事しうる。
国家公務員採用試験において、総合職・一般職ともに「農業農村工学分野」が該当する。一般的に農業農村工学は農業土木を示すが、国家公務員試験においては農業工学を包括する用語として使われる。
技術士 (農業部門)には、専門科目として、農業土木、農村地域計画、農村環境、などがある。日本技術者教育認定機構のJABEEプログラムでは、プログラム名は「農業土木プログラム」である。
サレハルド
サレハルド（ロシア語: Салехард、ハンティ語: Пуӆңават、ネネツ語: Саляʼ харад, Salekhard）はロシア連邦の都市。チュメニ州のヤマロ・ネネツ自治管区の行政の中心。オビ川の河口近くに位置する。世界で唯一の北極圏線上にある都市である。人口は48,507人（2017年）。
サレハルド 名称と歴史
サレハルドとはサリヤ・ハルド（Саля-хард）、サモイェード語で「岬の集落」を意味する地名である。1595年に、ハンティ人の集落ポルノヴァト・ヴォジ（Полноват-вож）のあった場所に、ロシア人によって町が建設された。ちなみにポルノヴァト・ヴォジもまたハンティ語で「ポルイ岬の集落（Пулинг-авот-вош）」を意味し、いずれもオビ川にリカ・ポルイ川が注ぎ込むところに位置するサレハルドの立地条件を端的に表現した地名になっている。
町は建設後、オブドルスク（Обдорск）と呼ばれた。オブドルスクの名は、オビ川からとられたものと考えられる。一帯は、ロシア帝国時代はオブドルスキ県と呼ばれた。
1930年12月10日、新しく設置されたヤマル民族管区の行政の中心となり、1933年にサレハルドと改称された。1938年に都市として登録された。
サレハルド 気候
サレハルドは亜寒帯気候に属している。ケッペンの気候区分では、DFC。
降水量は冬より夏に多い。
サレハルド 参考資料
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鉄道標識
鉄道標識（てつどうひょうしき）英語Railroad signとは、列車に対して運転条件等を示すものの一つである。
日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令（以下技術基準省令とする）」では、信号・合図・標識に分類している。この省令において標識は、係員に対して、物の位置、方向、条件等を表示するものと定義している。また、この規定には当てはまらないため厳密には標識ではないが、運転上の目標や線路に関する情報が書かれたものを標と呼ぶことがある。
鉄道標識 概要
標識・標の様式・形状は各鉄道事業者により異なる。日本全国の標識全てを紹介することは無理があるので、本項では特記なければ鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準（以下技術基準省令の解釈基準とする）に定められた標識を中心に日本の国鉄・JR各社で使用されているものを中心に記述する。大手私鉄を中心に比較的良く見られる標識も解説するが、系列関係にある私鉄同士（京成電鉄と京成グループ各社、阪急電鉄と能勢電鉄等）、あるいは系列でなくとも地理的に近い私鉄同士（関東鉄道とひたちなか海浜鉄道、近畿日本鉄道と三岐鉄道など）では、同じデザインの標識を使用しているケースが見られる。
この項目で特に断りなく白色灯と書いてある場合は、厳密な白ではなく電球色を表している。
鉄道標識 技術基準省令の解釈基準に定められている標識
特に断りない場合は、漢字などの表記を技術基準省令の解釈基準の表記にあわせてある。
鉄道では様々な係員が作業を行っており、遠くからでも係員に列車の存在を示す必要がある。この際列車最前部と最後部に示す標識を列車標識と言う。列車標識の表示方法は、昼間と夜間によって異なる。
一般的に前照灯のことを言い、他の係員や公衆に列車の接近を知らせる目的で、列車最前部に表示している。
なお、前部標識（灯）は、自動車の前照灯とは異なり、夜間等に前方車両の後部標識を含む他の鉄道標識を照らす目的であり、前方の見通し区間を照らす目的ではない。夜間等に前部標識灯が全て切れた場合は、見通し区間で停止できる速度（概ね15 km/h）以下で進行しなければならない。また、高速運転をする電車や列車等は、安全のために前方の見通し区間をある程度照らすことができる前部標識灯を複数備えたり、光軸の向きや光度の強弱を切替できるものも多い。
一般的に尾灯のことを言い、他の係員や公衆に列車の最後部があることを知らせる目的で、列車の最後部に表示する。
赤色灯、赤色円板又は赤色反射板を1個表示する場合は後面の左側に、2個表示する場合は、両側に水平に、それぞれ表示する。
鉄道標識 技術基準省令の解釈基準に定められている標識
なお、夜間等に2灯表示すべき場合であって後部標識灯が切れて1灯だけの表示となった場合は、運転指令に連絡し、後続列車の運転士にその旨を通告した上で運転を継続する。後部標識灯が全て切れた場合は、指令に連絡し、同一の停車場間に後続列車が続行して進入しないように抑止した上で、運転を継続する。
閉そく信号機は、場内信号機と出発信号機の形状が同じため、その識別のために設けられた標識。現在の呼称になるまで、順に「自動識別標識」、「閉そく信号機識別標識」と呼ばれていたことがある。運転士はこの標識によって閉そく信号機（許容信号機）であることを認識し、その番号で停車場間の運転位置の判断を行うことができる。形状は「灯」と「反射材」のものがある。この標識に表示される番号の規則は鉄道事業者によって異なり、「次の停車場に近付くに連れて番号が減る」「キロ程を10倍若しくは100倍して、さらに上り・下りによって奇数・偶数のいずれかを1の位に付ける」等の例がある。
色灯式中継信号機には主信号機と区別するため設けられ、紫色灯1個の標識である。
車内信号区間において、場内進路の始端を示す位置に設置する標識。橙色の菱形に黒字の様式。
車内信号区間において、出発進路の始端を示す位置に設置する標識。白色正方形で黒字の様式。
鉄道標識 技術基準省令の解釈基準に定められている標識
停車場内で入換を行う場合に、線路開通方向を示すために設置される。入換作業を行う際に、転轍器を直接操作するのではなく他の場所で集中して取扱う場合、運転士が線路開通状況を確認するのが困難であるため入換標識が設けられる。「灯列式」と「線路表示式」の2種類に分けられる。
入換標識に附属し、開通している線路を示す表示灯を線路表示器と呼ぶ。灯器は、灯列式3進路用（Γ、Ｔ、¬）、数字式多進路用の機構がある。
「灯列式」は入換信号機と同一の機構を用い、入換信号機による入換運転区間が設定されている場合は「入換信号機識別標識」を用いる。この機構を入換信号機として使用する場合は入換信号機識別標識は点灯し、入換標識として使用する場合は滅灯する。入換信号機と異なり、進路上の車両等の有無を軌道回路によって確認しない。そのため、入換標識は既に車両が存在する線路にも自由に進入できる。
「線路表示式」は線路表示器としての機能を兼ねて、開通線路を的確に表示する。「線標」と略される。「灯列式」のように入換標識の設置箇所までその表示を確認する必要がなく、作業の効率化が図れる。上越線石打駅で設置されたのが始まりで、番線表示が作業員全員に認識でき、線路間に入換標識を設置しなくてもよいため傷害事故防止を図れ、除雪作業の障害にもならないため好評であった。
鉄道標識 技術基準省令の解釈基準に定められている標識
転轍器（転てつ器）の開通している方向を示す必要がある時に設けられる。用途によって「普通転てつ器標識」「発条転てつ器標識」「脱線転てつ器標識」の3種類があり、サイズは大・中・小の3つある。それぞれに「定位」と「反位」の表示がある。なお、電気転轍機の場合は普通、転てつ器標識は設置されないが、脱線転轍器の場合は当該箇所の反位開通を遠方より視認する必要があるため電気転轍機であっても必ず脱線転てつ器標識が設けられる。転てつ器標識の上部には標識と結合された色レンズを入れた色灯があり、定位は青紫色、反位は橙色の灯火が視認できる仕組みになっている。ただし脱線転轍器の定位時の灯火は対向側は赤色である。なお脱線転轍器の背向側はその性質上、背向で列車が進入することがないため標識は省略され標識に付随する灯火も省略される。LED灯火になる前は1灯で4方向すべての明かりを賄った関係で普通転てつ器標識と灯具を共用し色レンズを抜いたため、白色灯が点灯しているように見えた。
白色方形板に黒十字のデザイン。列車を停止させる限界は一般に出発信号機によって示されるが、「出発信号機を所定の位置に設置できない進路」又は「出発信号機を設けていない進路」で列車を停止させる限界の位置に列車停止標識が設置される。反射板または灯により表示。'列停（れってい）とも呼ばれる。
鉄道標識 技術基準省令の解釈基準に定められている標識
黒色方形板に白十字のデザイン。車両の入換運転は入換信号機によって行われ、車両入換運転の行う区間の終端に設けられる。反射板又は灯により表示。ただし、車止標識が設けられている場合は省略される。
本線や主要な側線の車止めに設ける標識。反射板又は灯により表示。構内の照明設備や車両の前部標識の灯具が改良されたことにより反射板のものが採用されるようになった。
架線の終端に設置し、電気機関車や電車が誤って架線がない区間に進入する事故を防ぐために設置される。車止標識が設けられている場所は省略されるが、たとえ車止標識が設けられている場所でも架線が車止標識がある地点まで整備されていない場合は架線終端標識を設置しなければならない。直流電化区間では一般的に「灯」のものが設置され、交流電化区間では高電圧下での保守作業の安全性に考慮して照明装置を設備した上で反射式標識が設けられる。
列車の運転士に汽笛を鳴らすよう指示する標識。遮断機や警報機が設けられていない踏切で横断者に列車接近を知らせる目的などで設置される。その他、トンネル、橋梁を通過する際又は保線工事を行っている際に、注意を促すために警笛を鳴らす必要がある場所に設置される。国鉄・JRでは「×」印だが、私鉄では「笛」印やラッパマークも存在する。
鉄道標識 その他の標識
技術基準省令の解釈基準に定められていない標識で代表的なものを下記に示す。
速度制限標識は、曲線や設備の都合上、列車速度を制限しなければならない箇所を示す標識である。白地に黒文字で数字の外見が多いが、鉄道事業者によっては橙黄色地であったり、緑色枠で囲んであったり等して様式が異なることがある。列車はこの標識がある地点までに表示された制限速度以下に速度を落とさなければならない。近くに信号機があれば、現示と比べて制限速度が低い方を優先する。（例として信号が注意〔45km/h〕表示で速度制限標識が35km/hであれば、速度制限標識に従う。反対に速度制限標識が100km/hで信号が減速〔75km/h〕表示であれば、信号の速度制限に従う。）
急曲線等、速度を制限する必要のある区間の始点に設置される標識である。制限速度のみが表示された種類と、制限速度に加え、下部に制限区間の距離や適用される列車種別、車種が併記された種類がある。
鉄道標識 その他の標識
一般的にこの標識に表示された制限速度は、列車が速度制限区間の曲線を通過する際に発生する揺れや遠心力等による乗り心地低下等に問題がない、あるいは長い下り勾配で非常停止距離が600mを超えないと言う上限速度であり、この速度を越えるとすぐ様脱線・転覆等の危険に繋がるわけではない。しかし制限速度を大幅に超えて通過すると危険に繋がると言うことに変わりはなく、JR福知山線脱線事故では速度制限超過が事故原因とされている。
なお、多少の揺れは吸収できる高性能台車や振り子式等の車体傾斜装置を備えた車両は、同じ速度制限区間でも他車両より特別に制限速度が高く設定されている場合があり、その列車用に数種類の標識を縦列に設置していることもある。また形式別で制限速度を設けている場合、標識下部に形式名等を表示する。色や模様等を付加して特定の列車種別を区別する場合もある。
分岐器の分岐側を進行する列車に対して速度を制限する標識である。制限速度とともに分岐側の上下の隅が黒く塗られている。分岐器は構造が複雑で転轍器に過剰な負荷が掛からないよう、速度を制限することが必要となる。
鉄道標識 その他の標識
分岐器番数・種類にもよるが、25 - 80km/hの制限が掛かる。また車庫構内では10km/hのところも見られる。私鉄では稀に1km/h単位で制限速度が刻まれることもある。分岐器の分岐側は一般にカントが付けられないため、通常曲線に比べると制限速度超過の許容範囲は狭い。
速度制限解除標識は速度制限標識を設けた速度制限区間が100 m以上の場合、その制限箇所の終端に設けられる。分岐器の箇所では速度制限区間が短く煩雑さを避けるため省略される。事業者によっては「解除」の文字が記されたものなどの様式も存在する。
運転士による上記作業を補うため、速度制限区間を通過した地点から、編成車両数の距離分離れた位置に両数付きの数字（「8」「10両」など）を示しておくもの。JR西日本、東武鉄道、東急電鉄、京浜急行電鉄などに見られるほか、近畿日本鉄道においては停止位置目標同様、記号を用いたものが使用されている（1を表す細線と5を表す太線を用いて表現し「細線4本で4両」「細線1本と太線1本で6両」のように）。また臨時信号機においても、同様に後端通過標識が設置されることがある。
電気方式の交流・直流切替地点にある。ここから電気が流れていない区間（無電区間）であることを示す。
鉄道標識 その他の標識
地上切替方式を採用する停車場内の交直流両用区間において、架線に直流・交流のどちらかが加圧されているかを表示する。直流では白色灯2灯を縦に、交流では燈色灯2灯を横に、それぞれ点灯する。
地上切替方式を採用する停車場内の交直流両用区間において入換標識・入換信号機により車両を入換する際に、開通した進路に直流・交流のどちらかが加圧されているかを表示する。直流では青紫色の横棒2本が、交流では燈色波線が、それぞれ表示される。
出発信号機信号現示が列車出発合図や出発指示合図を行う係員から確認困難な場所に設置される。「信号反応標識」とも。「レピーター」と呼ぶ鉄道事業者もある。車内信号方式によるATC区間では全駅の出発線で設置される。出発線が複数ある場合は線路ごとに取付ける必要がある。但し、夜間は2個以上並列していると識別が難しくなる。
出発信号機が停止現示の時は滅灯し、これが定位（通常状態）である。出発信号機が進行を指示する現示（注意・減速・警戒でも）の時は白色灯を点灯させる。
鉄道標識 その他の標識
ここを超えると他の車両と接触する場所であることを示す。線路の分岐箇所や平面交差箇所で、日本の鉄道では線路中心間が4.0 mとなる箇所に設置される。一般的には甲号（その色と形状から「トウフ」と呼ばれる）が設置されているが、積雪地域では乙号（根元と頭部付近に黒帯が入った四角柱）が設置されている。「クリアランスポイント」とも呼ぶ。
構内を運転中の車両を一旦停止させるための標識。停車場と車両基地などの構内の境界において人員交代が必要等構内作業上の都合で設置される場合と、過走を防ぐために設置される場合がある。
ATC区間において列車、あるいは地上信号機により入換を行っている車両を停止させる限界を示す。
突放入換に対する入換標識。3現示の色灯式信号機と同一の筐体で、灯色は全て白色である。この標識に付属する進路表示機は「突放入換標識用進路表示器」で、3進路用は下部に3現示の色灯式信号機を90度倒したものを用い、他にも多進路用のものもある。この標識の表示を中継する場合は背面板を四角にした「突放入換標識反応灯」を用いる。
入換信号機に付属する標識で、紫色灯が点灯していれば入換信号機となり、消灯している時は入換標識となる。
次の駅まで出すことができる最高速度を、駅の少し先（主に出発信号機付近）に表示しておくもの。優等列車が走る区間では、種別のシンボルカラー（赤=急行、黒=普通、等）に対応させた標識を、種別数だけ何段も表示しておくケースが殆どであり、東急電鉄ATC区間、京王電鉄、京成電鉄（グループ会社の北総鉄道、新京成電鉄、芝山鉄道を含む）、名古屋鉄道、近畿日本鉄道等、一部私鉄で使われる。
列車が停車場に接近したことを示す。
鉄道標識 標の種類
「停目」と略称で呼ばれることもある。機関士・運転士が列車を停車させる位置を示す目標物。この標識には無印のものと、列車種別や車両の違いを表す「特」・「急」・「普」・「各停」・「貨」等の文字が入ったもの、列車の編成両数を示す数字が入ったもの、それらの文字と数字を併記したものがある。
曲線標は平面線形（線路の平面的な形状）に関する情報を示しており、円曲線（円弧）と緩和曲線の境界部の線路脇に設置される。具体的には表に曲率半径、裏にカント量、スラック量、円曲線の長さ、緩和曲線の長さが書かれている。なおカント量はC（Cantの略）、スラック量はS（Slackの略）、円曲線の長さはCCL（Circle Curve Lengthの略）、緩和曲線の長さはTCL（Transition Curve Lengthの略）とそれぞれ表現されている。
線路の曲線区間においては、カントを設けるのが原則である。ただし、カントは直線区間ではゼロであることからカントの擦り付け区間（逓減区間）が必要であり、その始点・終点に設けられるのが逓減標である。
曲線区間前後には緩和曲線を挿入することが多いため、一般に緩和曲線の始点・終点に設けられる。しかし、反向曲線（いわゆるS字カーブ）等緩和曲線が設けられない区間では、円弧曲線部や直線部の途中に逓減区間を設けることもある。
鉄道標識 標の種類
勾配標は線路の縦断勾配を示すものであり、縦断勾配の変化点に設けられる。腕木は水平から約30度傾ける。腕木の寸法は縦140 mm×横600 mm×厚さ30 mm。柱の地中に出ている部分は1050 mmで、その下750 mmは地中に埋める。地上から150 mm高さの位置より下は黒く塗装する。
勾配の大きさは千分率（パーミル、記号‰）をもって示し、水平に1000メートル進んだ時の高低差（メートル）に相当する。小数点以下の数字は、整数部分より一回り小さく表記される。勾配が0、すなわち水平の時は、水平を意味するLevelの頭文字Lを表記する。基本的に複線の場合は下り線の進行方向左側、単線の場合は下り列車の進行方向左側の線路際に設置されるが、複線であっても上下線が離れている場合などは上り線の進行方向右側の線路際にも設置される場合がある。
裏の黒い腕木がここまでの勾配、柱が現在地点、手前の腕木がここからの勾配を表している。例えば、裏の腕木が水平で手前の腕木が下向きならここまで水平・ここから下り勾配であり、裏の腕木が下向きで手前の腕木が上向きならここまで下り勾配・ここから上り勾配である。
鉄道標識 標の種類
その路線の起点からの距離を示す。甲号・乙号・丙号の3種があり、甲号と乙号には大きさや形状等に規定があるが、丙号に大きさ等の規定はない。基本的に複線の場合は下り線の進行方向左側、単線の場合は下り列車の進行方向左側の線路際に設置されるが、複線であっても上下線が離れている場合などは上り線の進行方向右側の線路際にも設置される場合がある。また複線の場合、青で縁取られた○の中に甲号に当たるものには距離の数字が、乙号に当たるものには0.5と書かれたものが、上下線の中央に立てられていることもある。この場合、丙号に当たるものは青で縁取られた□の中に1 - 4、6 - 9の数字が1つずつ書かれており、同じく上下線の中央に立てられている。
一部の高架区間や地下鉄などにおいては、白地に黒字で数字が書かれた板を壁面に直接取付けたタイプが多く存在する他、通常タイプの意匠を直接ペイントしたものも見られる。また、北海道地方等では積雪によって通常のタイプでは距離標が埋もれてしまう恐れがあるため、筒状の細長い棒を通常の距離標と同じ要領で設置し、上部に同じような板を取付けたタイプも存在する。これらの場合、甲号、乙号共通常の大きさや形状等の規定から外れる。
甲号距離標
鉄道標識 標の種類
1 km毎に設置される。キロポストとも呼ばれる。高さ1.2 m程度の白い柱で、側面に黒い文字で距離の数字が縦に並べて書かれている。0km地点の距離標（0キロポスト）は独特の形状のものもある。
乙号距離標
0.5 km単位の位置に設置される。0.9m程度の白い柱で、側面に「1/2」と大きく、柱の下方に小さくkm単位の距離の数字が書かれている。
丙号距離標
0.1 km単位の位置に設置される。大きさや形状等に規定がないため、会社や支社により形状は異なる。
信号機が属する進路を示すもの。「信号機識別標識」とも。黒板に白字、又は白板に黒字のものがある。右図の場合、進行現示の信号機は8番線から内側線への第1出発信号機を示す。
次の信号機の現示をこの標識地点で確かめ、喚呼する地点を示す標識である。
信号警標は縦長四角形で黄色地に黒縞が斜めに2本が基本デザインで、停車場（ポイントのある駅）や信号場の場内信号機、出発信号機、これらを補佐する信号機（中継信号機等）に使われる。信号喚呼位置標は丸や三角形が基本デザインで、上記以外の、閉塞信号機に使われる。但し停留場（ポイントのない駅）の場内信号機や出発信号機を信号警標で示す私鉄も一部に存在する（東武鉄道や西武鉄道等）。
鉄道標識 標の種類
信号喚呼位置標は会社や支社により形状が異なっており、主な違いを並べると以下の通り。
また車内信号式ATC（自動列車制御装置）を採用している区間では、小さな丸（主に閉塞信号）や四角（主に出発信号・場内信号）の中に閉塞区間番号が書かれた閉塞境界標識が枕木の横に設置されている。これは、車内信号が正常に作動している時には、運転台の車内信号だけ見れば問題ないため、異常発生時や線路の点検を行う時しか、標識を見る必要がないためである。
運転士にここから加速して良いと言う目安を送る標識である。あくまで『して良い』であるため、強制力はない。デッドセクション終了地点に多い。
ここで加速を止めて惰性運転に切替えよと運転士に目安を提示する標識である。直流区間では目安であるが、交流区間では交交セクション・交直セクション手前で力行を中断しないとセクションオーバー事故となるため、重要な標識となる。
鉄道標識 標の種類
力行標・惰行標共、私鉄で独自のデザインが使用される場合、力行標は丸や文字、惰行標は斜線や三角形をモチーフにする所が多い。標識の板は大型の長方形のものや画像の小丸型（架線柱用）ものが混用されている場合もある。JR東日本では小丸型のものが惰行標であるが、大型の長方形のものは停車場接近標識としての役割があり、場内信号機のない棒線駅手前に設置されている。また最高速度予告標識同様、種別毎に何段も表示する会社も多く（京成電鉄、京王電鉄、阪神電気鉄道、JR東日本一部線区（常磐線等）、都営地下鉄の一部線区）逆に力行標・惰行標自体を表示しない私鉄も存在する（京浜急行電鉄等）。
停車や速度制限のため減速を始める際にブレーキを操作する（ブレーキを取る）位置を示す標識である。列車種別や車両によってブレーキ距離は異なるため、大抵は平均的な位置に目安として設置される。四角形にBと書かれたものが多い。
踏切の遮断が完了したことを運転士に知らせるもの。「動作反応灯」とも。旧地方鉄道法の「自動踏切遮断装置の構造基準」の規定により定められたもので、形状や点灯方法等の様式は鉄道事業者ごとで定められている。JRグループは踏切遮断反応灯を設けていない。
踏切動作反応灯をここで確認・喚呼せよと示す標識である。灯火を表す丸をイメージしたものが多い。大手私鉄では名古屋鉄道や近畿日本鉄道(近鉄から分離した養老鉄道、三岐鉄道北勢線、伊賀鉄道、また樽見鉄道、長良川鉄道に見られるが、設置していない鉄道事業者が多い。
Ju 187 (航空機)
ユンカースJu 187はJu 87急降下爆撃機の後継機として計画されたドイツ空軍の爆撃機である。垂直尾翼が180度回転するという奇抜な設計がなされていた。試作されることなく計画は中止された。
バトルオブブリテンの段階では時代遅れになっていたJu 87の後継機として計画された。1,750HPのユモ213型液冷エンジンを装着した全金属製、引き込み脚の機体で、与圧コクピットを採用し、後部の武装は遠隔操作されるという計画であった。飛行中は後部機銃の射撃の邪魔になる垂直尾翼を180度回転させて胴体の下に移動させるという大胆な構想であった。Fw 190が地上攻撃に使える見通しもあって、計画は1943年10月に中止になった。
京阪9000系電車
京阪9000系電車（けいはん9000けいでんしゃ）は、1997年（平成9年）に登場した京阪電気鉄道（京阪）の通勤形電車。
京阪9000系電車 投入の経緯
朝ラッシュ時の特急の枚方市駅停車に伴う混雑の緩和および輸送力増強、さらには遠距離通勤者に対する着席サービスの提供を目的として1997年（平成9年）に8両編成×5本（40両）が新製された。ラッシュ時の特急（臨時運用を含む）と通勤形が使用される急行から普通までの運用の双方に使用できる汎用形（近郊形の一種ともいえる）として、側扉は片側3か所、車内の座席配置はセミクロスシートで製造された。
京阪9000系電車 車体・機器
車体や電装品は7200系をベースとしている。車体はアルミ製で、前面デザインも7200系をベースとしているが、7200系と比べると、車端部側の扉が100 mmずつ端に寄っており、窓の寸法も異なっている。また、編成の構成も異なっており、簡易運転台の数、一部の搭載機器が異なる。
カラーリングは従来の通勤形をベースとしているが、本系列は「特急兼用車」という位置付けであり、在来の通勤形車両と区別するために、緑2色の境目にパステルブルー■のラインが入っていた。
制御装置はGTOサイリスタ式のVVVFインバータ制御である。台車は、電動車が軸梁式の KW77C 、付随車が FS517C である。
京阪9000系電車 製造当初の内装
座席の配置は、車体中央を境として集団離反向きの固定クロスシートを設置したうえで、ドア付近の一部はロングシートを配置した、セミクロスシートとされた。クロスシートの座席は、ノルウェーのエクネス社製が採用された。中央扉の両脇と各車両に設けられた車椅子スペースの横には補助椅子も設置された。なお、ロングシートとクロスシートとの境目に半透明のスクリーンが設けられていたが、これは窓側クロスシートの乗客とロングシートの乗客の視線が合わないようにしていたためである。
また、登場当初は、車内ドア上部に、7200系と同様に、蛍光表示管に文字を表示させてその下部に停車駅をLED式ランプで点灯させる路線図式の案内表示器が設置されていた。しかし、この表示器は、機器の老朽化に加えて中之島線への対応が煩雑になることから、2005年（平成17年）3月の9005Fを皮切りとして2007年（平成19年）9月までに、列車種別・行先、次の停車駅、お知らせなどを表示するLED式の表示器に交換されている。なお、2006年2月以降、2008年（平成20年）10月15日まで車内広告はジャック広告が採用されていた（現在は、3000系 (2代)の車内広告がジャック広告となっている）。
京阪9000系電車 改造
本系列の特徴であったクロスシートは8000系と違い転換式ではなかったことや、本系列独特の座席配置が特に京阪間直通客には不評であったことから、まず、2002年（平成14年）に9005Fの中間車両のうち付随車4両が試験的に10000系タイプのオールロングシートに改造された。改造に際しては、車椅子スペースの補助席も撤去されている。また、同時に転落防止幌も設置されている。
京阪9000系電車 改造
2008年（平成19年）10月19日の中之島線開業に伴う、転換クロスシートを備えた3000系 (2代)の投入にあわせたカラーデザイン変更において、本系列は3ドア・ロングシートの一般車両（シティ・コミューター）の一翼を担うこととなり、まず9005Fが2008年（平成20年）12月5日に塗色変更のうえ全座席がバケット型ロングシートに格下げ改造され、以後、2009年（平成21年）3月19日に9001F、同年7月23日に9002F、同年9月10日に9004F、2010年（平成22年）1月21日に9003Fがそれぞれ改造と塗色変更を実施され、完全な通勤形車両となった。なお、改造の際に撤去されたクロスシートは寝屋川車庫で開催される「ファミリーレールフェア」で一般向けに販売されたほか、伊賀鉄道200系電車（元東急1000系電車）の座席にも転用された。また、改造の際に、パワーウィンドウ、ドアカットスイッチが撤去された。改造2本目の9001F以降は、ドアカット表示器（各車両中央扉脇）の撤去も行われ、後に9005Fも撤去された。また、ドアスペースのつり革は新造当時は7200系同様はね上げ機構を備えていた（2023年（令和5年）時点で最後の採用系列）が、この改造の際に機構のない短いタイプに取り替えられている。