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速度照査 国鉄・JRにおける速度照査
車上側に速度照査機能を持たないATS-SNやATS-SN方式では、この分岐器過速度警報装置と同じ構造で機能が即時停止の地上タイマー式過速度防止装置を当該曲線等の手前に設置することで、速度照査を行い過速の度合いにより非常制動で強制停止と警報動作がある。即時停止機能を用いた場合は制限60km/h以上にも有効である。北海道旅客鉄道（JR北海道）では2005年7月26日より、同装置を用いて曲線での速度照査の運用を開始した。
曲線過速度防止装置は従前ほとんど設置されていなかったが、2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故を承けて国土交通省がATS-Pも含めて曲線速照設置を義務付けたため各社実施計画を定め設置工事中である。
東日本旅客鉄道（JR東日本）と東海旅客鉄道（JR東海）が全JR用に共同開発したATS-SNに車上側での速度照査機能を付加したものがATS-STであり、地上側に対応するATS地上子を設置することにより、曲線部など任意地点における速度照査が可能である。ATS-S改良形（ATS-Sx形）と呼ばれるもののうち、ATS-SW・ATS-SS・ATS-SK・ATS-SFがほぼ同様の機能を持つ。本項目ではこれらにATS-SN●を含めたものをATS-ST系列と記す。ATS-STに速度照査機能が付加されたのは1994年以降であり、他のATS-ST系列についても同様と考えられる。
速度照査 国鉄・JRにおける速度照査
ATS-ST（JR東海）ではまずS型の過速度警報装置では無防備だった60km/h以上の分岐器制限個所に分岐器過速度防止装置として設置し、すぐに行き止まり駅にも4 - 5対でY現示制限速度以下に対応する過走防止装置を構成して転用、次いで合流のある出発信号機にも過走防止装置として設置した。
なお、ATS-S改良形（ATS-Sx形）のうち、ATS-SN（JR東日本）・ATS-SN（JR北海道）には車上側での速度照査機能は無いため、前記の地上タイマー方式を用いることになる。
JR東海がATS-SNに、速度照査機能を付加して開発したものであり、列車番号送出機能も付加されている。1990年に運用を開始し、1994年 - 1998年にかけて速度照査機能が付加された。
ATS-STのハードウェアをCPU制御で再設計したもので、ATS-STの機能から列車番号送出機能を省略した他はATS-STに準じる。西日本旅客鉄道（JR西日本）用。1991年に運用を開始した。
ATS-SWと同様のもので、四国旅客鉄道（JR四国）用である。1993年に運用を開始した。
ATS-SWと同様のもので、九州旅客鉄道（JR九州）用である。1994年に運用を開始した。
日本貨物鉄道（JR貨物）用で、当初はATS-Sと同等であったが、のちにATS-SNの機能が追加され、現在ではATS-STの機能も追加されている。
速度照査 国鉄・JRにおける速度照査
JR東海のATS-ST線区への乗り入れ対策として速度照査ボードを追加したJR東日本の車上装置。JR東日本のATS-SN区間には過速度警報装置はあるものの、絶対停止コマンドの速度照査機能が無かったが、近年-SFとして設置されはじめている。ただし、ATS-SN●搭載車にはATS-Pが併載されており、JR東海もATS-PTへと移行した現在ではJR東日本・東海区間においてATS-SN●の速度照査機能が使用される機会はない（伊豆箱根鉄道駿豆線乗り入れの場合のみ使用する機会がある）。
速度照査は当該箇所へのATS地上子の設置によって可能になるのであり、ATS-ST系列が設置されている路線の曲線のすべてで速度照査が行われているわけではない。JR福知山線脱線事故以前の設置数は全国合計で曲線25箇所に過ぎなかった （JR東海 8箇所/JR西日本 17箇所/JR四国 0箇所/JR九州 0箇所）。分岐器過速度警報装置の更新用として開発・普及したのが実態である。
ATS-ST系列による信号に対する速度照査
ATS-ST系列では、信号に対する速度照査地上子は十分に設置されていない（絶対信号のみへの設置で、しかもそのほとんどが低速域の速度照査に特化されている）のが現状である。
速度照査 国鉄・JRにおける速度照査
また、閉塞信号には速度照査地上子・即時停止地上子が設置されていない。例外として、JR東海・あおなみ線の複線区間で場内・出発信号機が設置されていない駅には、閉塞信号であっても場内相当（入口側）に即時停止地上子が設置されている。また、愛知環状鉄道のすべての閉塞信号には速度照査地上子が設置されている（後述）。
ATS-ST系列の速度照査用地上子
ATS-ST系列での速度照査にはATS-Sx系地上子がLC共振回路で無電源動作のため、電源の確保が困難な山間部でも容易に設置できる。車上側で速度照査を行うため、地上側に地上子制御用のタイマー回路は不要であり、比較的安価に速度照査地点を増やすことが可能である。価格は部品代で1対（地上子2基1組）で10万円程度、設計・工事費を含め3対1組で100万円前後と報道されており、曲線制限には制御がないから自社設計施工なら、40万円程度で設置できると考えられる（工事費を除く）。
パターン式の照査を行うATS-Pでは、常時速度照査が行われているが（拠点Pを除く）、これは信号に対する速度照査であって、すべての曲線の速度制限に対して常時速度照査が行われているわけではない。ATS-Sxと同じく、速度照査は地上子等の設備付加によって可能になるのであり、ATS-Pが設置されている路線が必ずしも曲線において速度照査を行なっているとは限らない。
JR東日本のATS-Psは、ATS-Sxと上位互換のATSであり、ATS-Pのようにパターン照査を行う機能を持っている。列車毎のブレーキ性能に合わせた減速パターンを発生させ、列車がこのパターンに接近すると警報を発し、パターンを超えると自動的にブレーキがかかるようになっている。
速度照査 日本の民鉄における速度照査
照査原理についてはJRの地上タイマー方式(ATS-SN)と同じである。
採用例: 福島交通など、比較的遅い時期にATSを整備した地方私鉄に多い。
伊豆急行線に関しては、国鉄（→JR）の乗り入れ車を改造することなく運輸省昭和42年度通達を遵守出来るよう、地上タイマー方式を採用した上で車両の確認ボタンを使用禁止し、速度制限を守っている限りは警報自体が鳴らず、超過した場合は（5秒後ではあるが）非常ブレーキが動作する扱いとしていた。当該項も参照。
照査原理についてはJRの車上タイマー方式（ATS-ST系列）と同じである。
名鉄などで採用されているものは、絶対停止機能（=0km/h照査）がないため、出発信号機直下や線路終端部では2基一対の地上子の間隔を非常に狭くして設置している。この問題点として、非常に低い速度での冒進が可能であり、名鉄新岐阜駅での車止衝突などの事故の原因となっている。
採用例: 名鉄・南海・京阪・ことでん・筑鉄など
軌道に流す連続的な情報または地上子による点で受け取る情報を元に、車両側で連続的速度を照査する。
地上子で車両側が信号を受信・記憶し、その信号に合わせた一定の速度で連続的に（東武はパターンで）照査する。信号機の現示アップ等で照査速度が上がっても、次の地上子を通過して信号を受信するまでは照査を続けるか、確認ボタンを押して照査を解除する。
速度照査 日本の民鉄における速度照査
採用例: 近鉄・京王・東武・小田急
後に国鉄ATCでも採用されたAF軌道回路を使って連続的に信号を流し、列車側がこの信号を受信して連続的にある一定の速度で照査する。信号の現示がアップした際はすぐにアップした照査速度の信号を受信することができる。ただし、地上子を併用している場合は多変周式と同様次の地上子まで照査を続ける。
採用例: 阪神・阪急（神戸本線と京都本線はパターン式）・山陽・相鉄・西武（パターン式）・西鉄・神鉄(信号現示とは関係の無い、曲線等による速度照査に利用)
国鉄ATSのB型と同様にレールに常に電流を流し、電流を切ることによって信号を送っている。この電流を切る時間で照査速度を車両側に伝えている。照査は一定の速度で連続的に照査する。（東急は点照査）
採用例 京急・京成・都営（以上3社局とその乗り入れ先各線は1号型ATSと呼ばれる共通仕様、照査する速度によって地上タイマーも併用）・東急
速度照査 速度照査の現状
JR北海道は130km/h運転を行う特急列車を始め、多くの高速列車を運行しているが、同社の運転保安装置は海峡線のATC-Lを除くとすべてATS-SNである。従来は曲線での速度照査装置は貨物列車の過速度転覆事故が相次いだ函館本線大沼付近の峠越え区間にのみ設置され他所には全く無かったため、曲線での速度超過の危険性に対する列車の保安は事実上、運転士の注意力のみに委ねられていた。
国土交通省の通達を受け、同社は2005年7月26日より、ATS-SN線区における曲線での速度照査装置の運用を開始した。既に10箇所で運用を開始しており、2006年度末までに計21箇所設置する予定。当該装置は分岐器過速度防止装置と同じもので速度照査地点ごとに地上タイマーと列車検出地上子、即停地上子制御用のリレー回路が必要であり、また、豪雪山間地域における電源確保（高圧から変圧）やその維持管理などが必要で、全く無電源のST/SF車上タイマー方式と較べると費用が嵩む。なお、分岐器での速度照査は200箇所以上で実施していた（分岐器過速度防止装置によるもの）。
速度照査 速度照査の現状
在来線6473.9km（2005年3月31日現在）のうち、ATS-PおよびATS-Psが設置されているのは1820km程度である。従来からATS-P区間の109箇所の曲線において速度照査を行なっていた。また、ATS-SNが設置されているのは4577.4kmである。従来はATS-SN区間において、分岐器や曲線での速度照査は行なわれていなかった。なお、分岐器速度制御装置の設置例は確認されていない。
ATS-P単独区間である京葉線西船橋－蘇我間に貨物列車を運行するに当たり、当初JR貨物はJR東日本のATS-P搭載機関車の借入を検討したが、制動特性が違うことと貨物制限にATS-Pが対応していないことなどから借入を断念し貨物用のATS-SF地上装置を設置して入線した。中線手前に速照地上子3対で構成されるATS-SF分岐器過速度防止装置と出発信号手前に速照地上子4 - 5対で構成されるSF過走防止装置が設置された。また新宿駅などにも同様のSF過走防止装置が設置されている。
JR東日本では今後、以下に記す整備を予定している。
速度照査 速度照査の現状
ATS-Psを新たに23駅に設置する。設置予定駅は、青森駅、八戸駅、盛岡駅、北上駅、一ノ関駅、福島駅、郡山駅、弘前駅、東能代駅、秋田駅、酒田駅、新庄駅、山形駅、石巻駅、会津若松駅、小出駅、吉田駅、柏崎駅、直江津駅、長野駅、松本駅、小淵沢駅、水戸駅。ATS-Psは主要駅での過走防止のために設置を拡大するものと見られる。黒磯以北の東北本線などの重幹線についても、駅以外の路線の整備については公表されていない。なお、ATS-Ps線区はATS-SNと併設であることから、統計を見る場合は注意が必要な場合がある。
JR東海は、車上側での速度照査を可能にしたATS-STをいち早く導入した。しかし130km/h運転を行う特急列車や新快速などを多く運行しながら、曲線での速度照査は在来線全線のうち、転覆懸念箇所として40km/h以上減速の必要な地点8箇所総てで行なっていて、JR西日本の様な除外要件（＝130km/h以上の路線のみ設置）を付けずに物理条件だけで設置している。国土交通省は（國枝の式に基づく）転覆懸念速度×0.9を算出基準とした設置基準通達を発し、同社に対し、新たにATS-ST線区の9箇所で速度照査設備の緊急整備を行うよう指示しているが、整備状況は不明である。また新型のATS-Pの導入には否定的な態度を示していたが、ATS-PTを2010年までに主要路線に、2012年までに全線に導入した。
速度照査 速度照査の現状
JR西日本はJR福知山線脱線事故の発生以前、17箇所の曲線で速度照査を行なっていた。
これはJR東日本以外のJR各社の中では最も多いが、在来線4388.1km（50線区）に対しては十分な数ではなかった。また、設置箇所について「最高速度130km/hの路線」という不合理な限定を付したため、福知山線脱線事故現場（曲線進入前後の制限速度差が50km/h）が設置対象から漏れることになった。
関西圏のアーバンネットワーク線区の大半ではATS-SWが多用されているが、現状ではATS-SWは信号に対する速度照査地上子が十分に設置されておらず、ATS-Pと比較して保安度が大きく劣る。
107名の死者を出したJR福知山線脱線事故は、速度照査の重要性を浮彫りにした。事故以前の福知山線にはATS-SWのみが導入されていたが、事故現場の曲線では速度照査を行なっていなかった。
事故の重大性及び社会に与えた影響などから国土交通相は、事故復旧完了後の運転再開の条件として福知山線に対しATS-Pの設置を条件としてJR西日本に勧告した。JR西日本はこの勧告に従い、運転再開（2005年6月19日）と同時に、尼崎-新三田間にATS-P（拠点P方式）が導入され、急曲線の多くに対しては併せて、ATS-PおよびATS-SWの速度照査地上子が設置された。
速度照査 速度照査の現状
なおJR西日本に設置された速度制限ATS-P地上子の多くで、社内でのATS-P設定仕様の不徹底によりJR西日本制定の車種別の上限速度加算設定が行われず、パターン上限速度の設定値を誤ってJR共通方式＝東日本方式で設定していたものが路線単位で多数あり、福知山線は丸ごとJR共通方式で設定されて多くの誤設定（加算速度0）を生じたが、対象車両がなくここでは実害は生じていなかった。また高速危険側の偶発誤設定も少なからずあって後に改修された。また曲線速照の義務化によりJR西日本ATS-Pの車種別制限差加算方式は全JR共通方式とされた。
運転再開後もATS-SWの速度照査地上子を設置したのは、ATS-Pを搭載していない列車が多く運行されているためである。ATS-Pを搭載していない車両は主に、JR西日本の特急列車（ATS-SW搭載）である。
JR西日本は今後、以下に記す整備を予定している。
JR四国では車上側での速度照査機能を有するATS-SSを整備していた。しかし、多数の急曲線を縫うように高速で走行する振り子式特急列車を多く運行していながら、従来は曲線での速度照査は全く行わず、曲線での速度超過の危険性に対する列車の保安は事実上、運転士の注意力のみに委ねられていた。
速度照査 速度照査の現状
国土交通省の発表によれば、2006年度末までに62箇所の曲線で速度照査を行う予定となっており、うち国土交通省の指摘以外の曲線で自主的に地上子を設置するのは29箇所である。
JR四国は分岐器における速度照査を行なっているとしているが、設置数は不明である。なお、分岐器速度制御装置は使用しておらず、すべてATS-SSでの速度照査であるが、今後分岐器速度制御装置を整備するとしている。
線路終端部においては管内で7駅あるすべての終端駅で速度照査を実施しているが、2005年3月2日にJR四国と同じATS-SS方式による速度照査が行われていた土佐くろしお鉄道の終端駅である宿毛駅構内で発生した衝突事故を受けて、全終端駅で線路終端用の速度照査用地上子を増設、順次使用を開始している。
JR九州では車上側での速度照査機能を有するATS-SKを整備していた。130km/h運転を行う特急列車など、多くの高速列車を運行していながら、従来は曲線での速度照査は全く行わず、曲線での速度超過の危険性に対する列車の保安は事実上、運転士の注意力のみに委ねられていた。
JR福知山線脱線事故後の国土交通省の指導を受け、同省指導の曲線39箇所のうち、同社は2006年度末までに15箇所、2009年度末までに24箇所、さらに独自判断の57箇所について2009年度末までにATS地上子を設置し、曲線での速度照査を可能とする予定である。
速度照査 速度照査の現状
なお、曲線での速度照査を全く行なっていなかったJR九州であるが、分岐器での速度照査は1968年前後からの国鉄時代の過速転覆事故を承け要所に分岐器過速度警報装置を設置し100箇所以上で実施し、さらに1988年末の東中野追突事故を承けたATS-SK化改良で強制停止機能があり60km/h以上の速度制限にも対応できるSK分岐器過速度防止装置を構成できるようにした。当初は速度照査の車上時素設定が電車で0.5秒、ディーゼルカーと機関車で0.55秒だったが後に高速で走る振り子車両に対しては0.45秒とした。
分岐器速度制御装置は使用しておらず、すべてATS-SKでの速度照査である。
愛知環状鉄道はJR東海と同じATS-STを採用している。
分岐器や曲線での速度照査は愛知万博に伴う輸送力増強工事が行われた際に一部の分岐器に速度照査地上子を設置させたが、JR福知山線脱線事故後にほとんどの分岐器や一部の曲線で速度照査地上子が設置された。分岐器速度制御装置は使用されていない。
速度照査 速度照査の現状
閉塞信号には閉塞区間毎に少なくとも2箇所で停止信号に対して速度照査が行われており、以前から信号喚呼位置標付近の1箇所で55km/h照査が行われていたがJR福知山線脱線事故後に信号機に近い1箇所に20km/hの速度照査地上子を増設させた。しかし、即時停止地上子は設置されていない（複線区間で場内・出発信号が設置されていない新上挙母・中水野駅付近の閉塞信号も含む）。
なお、愛知万博終了後もJR東海車両が愛知環状鉄道線内に乗り入れ、愛環車両が車両検査のためにJR線に乗り入れているが、JR東海が設置を発表しているATS-PTを愛知環状鉄道線内や車両に設置する計画は一切明らかにされていない（愛環2000系は2007年導入車も含めATS-PT機器の取付が1編成もされておらず、準備工事のみにとどまる）。
参考:安全報告書2011
伊勢鉄道伊勢線ではJR東海の特急南紀や快速みえが最高速度110km/hで乗り入れ、自社車両が関西本線四日市駅まで乗り入れるためATS-STを採用している。
分岐器での速度照査は中瀬古駅や河芸駅で優等列車が速度制限60km/hの分岐器を通過することがあり、速度超過により脱線の危険が伴うためその地点に速度照査地上子が設置されている。
出発信号機での速度照査は正面衝突や安全側線に突入する恐れのある単線区間においては数箇所速度照査がされているが、複線区間においてはロング・即時停止地上子しか設置されていない場合が多い。場内信号機では1箇所のみ速度照査がされている。閉塞信号機ではJRのようにロング地上子しか設置されていない（複線区間で場内・出発信号機が設置されていない駅を含む）。
なお、JR東海のATS-PT導入に伴い車両改良更新が行われた。今後、津駅構内へのATS-PT地上子設置工事等が行われる予定である。
参考：2011年　安全報告書　（2010年度について）
トラックレース
トラックレースとは、陸上競技や自転車競技において、競技場のトラックを周回するレース（競走・競争競技）のこと。ここでは自転車競技（英: Track cycling）について説明する。その競技場のことを自転車競技では、自転車競技場や競輪場と呼ぶ｡
トラックレース 概要
自転車競技場の走路（バンクまたはトラック）は、板張り・コンクリート・ウォークトップ（軟らかいアスファルト）などで舗装されており、カーブは全速力でも速度を落とさず走れるよう走路に傾斜（バンク）を付けている。一周の長さは海外では250mが多いが、日本では競輪の法律が影響していて400m～500mとなっている所がほとんどである。なお333.3mの走路もあるが、これは3周で1000mの扱いとなっている。自転車はトラックレーサーが用いられる。
トラックレース 起源及び歴史
起源については定かではないが、1878年にイギリスのイズリントンにある、ロイヤル・アグリカルチュラル・ホール（現 ビジネス・デザイン・センター）において、6日間レースの起源となる、1000マイルレースが行なわれていることや、1888年にデンマークにおいて、車券発売が施された自転車レース（競輪） が開始されたことから考えると、1870～1880年代には既に行なわれていたと考えられる。また1893年に、第1回の世界選手権自転車競技大会が、アメリカ合衆国のシカゴで開催されたが、同大会は1920年まで、トラックレースのみの開催であった。
また、種目の起源については、各国にまたがっている。例えば、ケイリンは承知の通り日本が発祥であるが、個人スプリントはフランス、チームスプリントはイタリア、フライングタイムトライアルはカナダ、マディソンはアメリカとなっている。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
2009年12月13日、国際自転車競技連合(UCI)が国際オリンピック委員会(IOC)に男女平等の種目数の方針に基づき、2012年開催予定のロンドンオリンピックにおいて、男女5種目ずつの実施を提案したところ、IOC理事会がこれを了承した。
これにより、男・女ポイントレース、男・女個人追い抜き、男子マディソンは除外となり、代わって、男・女オムニアム、女子ケイリン、女子チームスプリント、女子団体追い抜きが採用されることとなった。
主に2人で競い、決められた周回をゴールするまで走る。途中での位置取りをめぐる駆引きが勝敗に大きく影響し、その中で相手を牽制するために足を付かずに停止したりする事もある。停止してバランスを保つテクニックをトラックスタンドという（ただし現在は完全に停止することや逆走は禁止となっている）。この間、選手たちは、その後の展開に有利になるようそれぞれポジション取りや体力温存などを考えながら進んでゆく。
中野浩一が世界自転車選手権で10連覇を成し遂げた種目として、日本でも注目されて認知度が高くなった。なお、下述のチームスプリントやタンデムスプリントと区別するため、個人スプリントと表記されることもある。さらに、1984年まではスクラッチという名称であったが、下述のスクラッチ種目との関連性はない。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
250mを3周(計約750m)する。予選は、ラスト1周の最後の200mのタイムでタイム上位選手が決勝に進む。決勝戦はルールがかわり心理戦も含まれるためスピードだけで勝てるというわけではない。
トラックを3人のチームで3周回する。次々に先頭が1周回ごとに外れてゆき、最後の1名によるタイムで競う｡
この種目の原型はイタリアンチームレースというもので、4人編成で行われた。日本では、イタリアンチームレースとしては、1969年から1998年までの間、高校総体で行われていたが、1999年より3人編成のチームスプリント（2001年まではオリンピックスプリントという名称）に取って代わられた。1995年に世界自転車選手権において正式採用された他、2000年のシドニーオリンピックより、夏季オリンピックにおいても正式種目となった。シドニーオリンピック当時はオリンピックスプリントという名称の種目であった。2004年アテネオリンピックで日本チームが銀メダルを獲得した。
2012年のロンドンオリンピックより女子の種目も加わる。但し、女子は1チーム2人編成。
日本発祥の公営競技である競輪を元に作られた競技で、それと区別するためカタカナで「ケイリン」と表記される。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
現在では国際自転車競技連合（UCI） によって"KEIRIN"の名で正式種目と認定されており、世界選手権やオリンピックなどの国際大会でも競技が行われている。オリンピックでは、2000年シドニーオリンピックより男子競技が採用されたことで、柔道に続いて日本生まれのスポーツとして2番目にオリンピック正式種目になった。2012年ロンドンオリンピックからは女子競技も採用された。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
自転車競技種目のケイリンは、主に6名以上の選手で争われ、基本的なルールは競輪の先頭固定競走とほぼ同じである。最大7名の選手が約1500m(約6周)の距離を走り、フィニッシュラインを通過した着順で順位が決まる。選手とは別に先頭誘導員が1人いて、電動アシスト自転車、またはデルニー（モペッドの一種）を使い、決められた周回を先頭で空気抵抗を減らしながら走る。なお先頭誘導員がいるのは、一番前にいる選手が風の抵抗を受けて不利になるのを避けるためである（公営競技としての競輪においては、誘導員は自力で自転車を動かす）。そして誘導員が審判の合図により先頭を外れて圏内線の中へ退避する辺りから本格的に競走が始まり、各々1着でゴールできると思った位置からダッシュをかける。ペースメーカーは最初は30km/hで走り、徐々に50km/hまで加速していき、残り約750m(約3周)になるとトラックから離れる。そこからは最大7名の選手だけでのスプリント競争となる。前半3周の間、選手達は、その後の展開に有利になるように各自ポジション取りや体力温存などを考えながら進んでゆく。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
選手同士の連携は公営競技としての競輪とは異なりそれほど重視されない。そのため、競輪とは異なる戦術・技術を必要とする場合も多く、日本のトップ競輪選手といえども国際大会のケイリンにおいて強さを発揮できるとは限らない。日本の「競輪」のように333m, 400m, 500mの最後1周を競うのと違い約2.25倍から1.5倍ほどスプリントの距離が長いため心理戦を含め、速さと総合的な力やスタミナや後半の粘りが要求される。
各組2人から4人が先着トーナメント方式で勝ち上がる。また敗者復活戦もあり、その勝者は準々決勝あたりで合流して勝敗の行方が面白くなる。
使用する自転車は、男子の競輪用自転車とは異なる。
公営競技の競輪においても、このトラックレースのケイリンとほぼ同じルールで行われる「250競走」（PIST6）が、2021年10月より千葉県千葉市の千葉JPFドーム（TIPSTAR DOME CHIBA）で開催されている。
1977年に中野浩一がプロ・スクラッチ（現在のスプリント）種目で優勝したことを受け、日本自転車競技連盟（日本車連）がUCIに競輪の同大会採用を打診。
1978年、西ドイツ・ミュンヘン大会において、中野浩一ら、日本の競輪選手だけでデモンストレーションレースが行われる。
1979年、オランダ・アムステルダム大会において、外国人選手も交えたオープンレース（公開競技）が行われる。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
1980年、フランス・ブザンソン大会において、プロだけの種目として、正式に「ケイリン」として採用されることが決まった。しかし、日本国内で行われる競輪とは似ても似つかぬものだった。ひいてはここから今もなお、競輪とケイリンは別物の競技であるという見方がされている。
誘導員がスタートラインを通過後に号砲が打ち鳴らされるという方式は今も変わらないが、当時は縦一列のスタート方式が取り入れられ（スタート順は抽選によって決められた）、しかも誘導のペースは初手から速く、スタート順が後方に置かれた選手は著しく不利となった。
初代同大会ケイリン優勝者はオーストラリアのダニー・クラークであった。
1987年、オーストリア・ウイーン大会において、本田晴美が日本人選手として初の同種目優勝（その後、本田以外に同大会を優勝した日本人選手は一人もいない）。
1990年、前橋大会開催期間中に行われたUCI総会にて、3年後のプロ・アマオープン化を睨んで、当時プロの種目しかなかったケイリンの今後の処遇が検討される。つまり、同大会の種目から除外される可能性があった。ドミフォン、タンデムスプリントについても同様に検討された結果、両種目はプロ・アマオープン化の種目として相応しくないという決定がなされ、まもなく除外されることになった。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
何とか同大会からの種目除外を免れたい日本車連側は、当時ケイリンが行われていなかった諸国への技術指導等を含め、アマチュア側に対しケイリンの普及を図ることを約束。一方、日本車連は、競輪とは似ても似つかぬレース内容になっていることに対して改善を申し入れ、縦一列のスタート方式ではなく、日本で行われている横一列のスタート方式に改めるよう働きかけ、1992年のスペイン・バレンシア大会より、横一列のスタート方式に改められた。
1993年のノルウェー・ハマール大会より、プロ・アマオープン大会として同種目は新たにスタートを切った。
1996年アトランタオリンピックより、同大会の自転車競技もプロ・アマオープン化されることにつき、日本車連はオリンピックにおいても、ケイリンの採用を打診。既にアトランタでの実施種目は決まっていたため、2000年に行われるシドニーオリンピックの正式採用を目指した。
日本車連側は、既に1980年より世界自転車選手権において採用されていることや、日本競輪選手会の協力をもとに、世界各国へ技術指導等を含めた普及活動を行ったことを日本オリンピック委員会（JOC）を通じ、国際オリンピック委員会（IOC）にPR。その結果、1996年12月に行われたIOC総会において、ケイリンは正式種目として、4年後のシドニーオリンピックでの採用が決まった。同大会の初代優勝者はフランスのフロリアン・ルソー。
トラックレース オリンピック及び世界選手権採用種目
上述のとおり、ケイリンは日本生まれの五輪種目としては柔道（1964年の東京オリンピックより正式採用）に続いて史上2例目となった。2008年の北京オリンピックでは永井清史が日本人初となる銅メダルを獲得した。
2009年12月に行われたIOC理事会において、オリンピック男女平等種目数の方針に基づき、UCIにより提案されたケイリン女子も、2012年のロンドンオリンピックから正式種目として採用することが承認された。これをきっかけに、日本でもガールズケイリンが復活することとなる。
英語で「チームパーシュート」とも。3人から4人のチームで個人追抜競走と同じルールで行う。コーナーを使っての先頭交代が作戦の鍵を握る。ゴール地点では3人目がゴールした時点で記録が認められる。これも時間は参考記録。
2012年のロンドンオリンピックより女子の種目も加わる。当初、女子は1チーム3人編成であったが、2016年のリオデジャネイロオリンピックより女子も1チーム4人編成で実施。
2007年の世界選手権（男子）で初採用された種目。2009年の世界選手権より、女子にもこの種目が設けられた。1日間で以下の4種目を順番通りに行う
各種目の順位を順位点として優劣をつけ、3種目終了時点の総合点を持ち点として最終種目のポイントレースを行い終了時点で最高得点の選手が1位となる。同点時の扱いはポイントレースの規則に準ずる。なお、1種目でも出走しないと全部棄権扱いになる。
オリンピックでは2012年のロンドンオリンピックより男女とも初採用された。
ある決められた距離と時間内で、2人組で交代(タッチして)しながらポイントレースを行う。休んでいる時は外側のラインを走りながら交代のタイミングを見計らう。詳しくはマディソンを参照。
オリンピックでは男子のみの種目であったため、男女同数の種目を行うという趣旨にそぐわないとして、2008年の北京オリンピックを最後に除外されたが、2020年の東京オリンピックより男女ともオリンピック種目として復活することになった。
トラックレース 世界選手権採用種目
20人から30人の人数で（男子最高50km以内、女子もあり）で行う｡決められた周回ごと（10周おきが多数）に1着から4着の走者にポイントが与えられる。周回遅れの走者（最後尾）に追いついた場合にも追いついた走者には大きなポイントが与えられる。ただし、その場合順位が変更になる、追い付いた走者は、最後尾より一つ前の順位、二位から最後尾より手前の走者が順位を一つ上げる、最後尾の順位は変わらない。最後のゴールでのポイント数が多い者が勝者になる。(ABCDEFの順序でAがFを抜いた場合は、Aに大きなポイントが加算され、順序はBCDEAFとなる。)ポイント数が同じときはフィニッシュ時の着順で決まる。
2008年の北京オリンピックを最後に、男女ともオリンピック種目から除外された。
英語由来で「パーシュート」または「インディヴィデュアルパーシュート」とも呼ぶ。この種目は2人がホームとバックの同じ距離で離れた位置からレースをスタートして、どちらかが規定の距離を先に完走するか、途中で相手を追抜いた時点で勝敗が決まる、男子では4km、女子では3kmの距離が基本。時間が計測されるが、参考としての記録となる｡
トラックレース 世界選手権採用種目
2008年の北京オリンピックを最後に、男女ともオリンピック種目から除外された。
決められた距離を時間で争う。一般的な競技スタイルは、スタンディングスタート（静止状態からスタート）形式が取られ、男子は1000m、女子は 500mで行なわれる。
男子は第1回の近代オリンピック開催となる、1896年のアテネオリンピックから採用（但しこのときは333m。1000mで行なわれるようになったのは、1928年のアムステルダムオリンピックから）され、女子も2000年のシドニーオリンピックから採用されたものの、2008年の北京オリンピックより、BMXが採用されることになり、その代わりに男女ともに2004年のアテネオリンピックを最後に、オリンピック種目から除外された。
一方、カナディアンタイムトライアル と言われることもある、フライングスタート形式のタイムトライアル（FTT、Flying Time Trial）もある。これは助走した状態からスタートして時間の優劣を決するものである。個人スプリントの予選専門種目として、200mタイムトライアルが行われるが、これもフライングスタートである。
トラックレース 世界選手権採用種目
世界記録
男子200m
9秒347 フランソワ・ペルヴィス (フランス) 2013年12月7日 アグアスカリエンテス (メキシコ)
女子200m
10秒384 クリスティーナ・フォーゲル (ドイツ) 2013年12月7日 アグアスカリエンテス (メキシコ)
男子500m 
24秒758 クリス・ホイ (イギリス) 2007年５月13日 ラパス (ボリビア)
女子500m 
29秒655 エリカ・サルミャーエ (ソ連)　1987年8月6日　モスクワ (ソ連)
世界自転車選手権では、2002年より男女とも実施されている。
20から30人くらいの選手数で行われるのはポイントレースと一緒だが、中間にポイントを獲得する地点はなく、成績はフィニッシュ地点の順位で決まる。
UCIの規則では男子15Km以上、女子は10km以上、という距離の規定があるが、予選ラウンドにおいてはより短い距離も認められている。道中、集団から抜け出しを図ってアタックをかけるといったプレーも随所に見られることから、ロードレースの戦術と類似している部分が少なくない。長い距離を走る個人戦ゆえに、トラック版ロードレースと称されることもある。
トラックレース その他
選手には走る距離を知らせないレース。集団でレースを展開しながら合図があってから、最初の取り決めた周回数を消化してゴールする。合図があるまでの集団での位置取りがレースの見所。
周回ごとに最後の走者か 2人をレースから除外してゆき、決められた人数になったときに決められた周回を回りゴールする。少し複雑な頭脳プレイを要求される。エリミネーションともいう。徐々に人数が減少していくことから自転車版「椅子取りゲーム」ともいう。
前のオートバイ（ペーサー）、後の自転車（ステイヤー）の2人1組で走る。先導のオートバイは誘導される自転車が接触して転倒するのを防ぐため、後輪の更に後ろにローラー付きバンパーを張り出させた特殊な作りになっている（接触するとローラーは触れた車輪に沿って回る）。またドミフォン用のトラックレーサーは、他の種目の車種に比べて、ギヤ比8倍でチェーンリング（前ギヤ）が極端に大きい。決められた時間内での周回数で勝敗が決まる。ステイヤーがペーサーに近ければ近いほど空気抵抗が少なくなるので、チームのコンビネーションがよいことも重要な要素になる。騒音の関係で大抵野外の競技場で行われる。
トラックレース その他
1893年に開始された世界選手権自転車競技大会においても第1回の大会から採用された種目であったが、1994年の大会を最後に廃止されて以降は、この種目の開催そのものがめったに行われなくなった。オートバイではなくデルニー（モペッドの一種）がペーサーとなって行われる「デルニーレース」については現在6日間レースにて行われているが、ルール等についてはドミフォンと類似している。
国民体育大会、全国高校総合体育大会などで行われている種目。概ね4000メートルで行われ、出場選手9人から12人で争う。予め与えられた先頭責任回数を完了する（有利不利に関係なくライバルの風除けとなる）ことが求められ、着順の優劣は、それを完了した選手の中から、最終ゴール到達の早い順番につけられる。責任を完了していない選手が完走した場合、失格にはならないが、順位は完了した選手よりも劣ることになる。
トラックレース その他
1906年のアテネオリンピック（現在は非公式大会となっている）から、1972年のミュンヘンオリンピックまで、オリンピック種目として採用された種目。タンデム自転車を使用し、2人1組で行なわれる。ルールは個人スプリントと類似しているが、概ね、個人スプリントの倍の周回数で行なわれる点が異なる。世界選手権でも1994年まで採用されていた種目であったが、1993年に実施されたプロアマオープン化の余波を受けて競技者数が激減したため、姿を消した。しかしパラサイクリングの種目として、パラリンピックやパラサイクリング世界選手権において実施されている。
日本で開催が予定されている「バンクリーグ」のオリジナルルール。3～4人で1チームを組み、2チーム同時にスタートする。3周目の終了時に最初のポイントが与えられ、その後は1周おきとなり3ポイントを先取した側が勝利となる。周回数は7～11周を予定している。
トラックレース アワーレコード
1人が1時間でどれだけの距離を走れるかを競う1時間競走の自転車版である。この節では主にUCIのレギュレーションによるものについて述べる（節の最後に付けた一覧などでは、流線型のカウル付きのリカンベントによるものも含めた記録についても述べる）。フランチェスコ・モゼールは「頭がおかしくないと挑戦できない」、エディ・メルクスは「寿命が三年縮んだ」と発言しており、一般的な自転車競技のトップ選手でも挑戦には困難を伴うとされ、競技中は肉体的にも精神的にも非常に苦しいという。そのため、挑戦すること自体が名誉とされ、記録を更新した者は、自転車競技の歴史に名を残すほど讃えられている。
この種目は他のトラック種目に比べ長距離を停止せずに走る必要があることから、過去のレコードホルダーにはメルクスやジャック・アンクティル、ミゲル・インドゥラインなど、主にロードレースで活躍する（中でもタイムトライアルを得意とする）選手が数多く名前を連ねている。また、クリス・ボードマンのようにロードレース選手でありながらアワーレコードの更新に重きを置く者や、グレアム・オブリーのようにトラック選手だが「アワーレコード職人」とも呼ぶべき特化選手も存在している。
トラックレース アワーレコード
1990年代に入り機材の改良が進むと、「スーパーマン」スタイルなど一般的なものとは異なる乗車ポジションを取る自転車による記録更新が相次いだ。これを受けてUCIは2000年に規則改正を行い、1972年にメルクスが使用したコルナゴ製と同様の、一般的なトラックレーサースタイルの自転車による記録のみを公式の「アワーレコード」と認め、それ以後に作られた専用車両による記録は「UCIベスト・ヒューマン・エフォート」として非公認扱いとすることとした。
この改正により、空力効果のあるヘルメット やディスクホイール、バトンホイール、モノコックフレームを持つ自転車、ファニーバイク（前輪が極端に小さいフレーム形式の自転車）などを使用した場合は、全て「ベスト・ヒューマン・エフォート」扱いになった。
このため一時アワーレコードへの挑戦を行う選手が激減したが、2014年5月にUCIは再び規則改正を行い、使用できる機材を「トラック競技に準じる」と定めた。UCIトラックレースの規則に則りエアロヘルメットやディスクホイール・エアロバーなどの使用が再び認められたことで、再び挑戦と記録更新への機運が高まった。
トラックレース アワーレコード
ルール再改正直後の2014年9月にはイェンス・フォイクトが51.115 kmの新記録を樹立した。それを皮切りに有力選手の挑戦と記録更新が続き、2022年には男女とも公認記録が「ベスト・ヒューマン・エフォート」を上回った。
2014年制定規則下での記録の変遷
イェンス・フォイクト 51.115 km（2014年9月18日 – 2014年10月30日）
マティアス・ブレンドレ 51.852 km（2014年10月30日 – 2015年2月8日）
ローハン・デニス 52.491 km（2015年2月8日 – 2015年5月2日）
アレックス・ダウセット 52.937 km（2015年5月2日 – 2015年6月7日）
ブラッドリー・ウィギンス 54.526 km（2015年6月7日 – 2019年4月16日）
ヴィクトール・カンペナールツ  55.089 km（2019年4月16日 - 2022年8月18日）
ダニエル・ビガム 55.548 km（2022年8月19日 - 2022年10月7日）
フィリッポ・ガンナ 56.792 km（2022年10月8日 - ）
IHPVA（International Human Powered Vehicle Association、国際人力車両協会）/WHPVA（World Human Powered Vehicle Association、世界人力車両協会）が認定するアワーレコードはカウル付きリカンベントなど、トラックレーサーやロードバイク以外のバイクの使用が認められている。
男子
女子
トラックレース 競輪
日本の自転車競技の中で、トラック種目はプロフェッショナルの競輪が有名｡「NJS規格」に適合した部品のみで構成される専用自転車（トラックレーサー、ピストレーサーとも）を使用する。
競輪は第二次世界大戦の終わりから、後の日本自転車振興会（現・JKA）が運営するようになった。一時期は女性の競輪もあったが、2012年7月より「ガールズケイリン」として復活している。
なおプロの競輪選手もケイリン競技に参加している。
Say a Little Prayer
Say a Little Prayer（セイ・ア・リトル・プレイヤー）は、かつて活動していた女性3人組ボーカルユニット。愛称はセイア。略表記はSLP。当時の所属レコード会社はバリアフリー（配給はポニーキャニオン→東芝EMI（現・ユニバーサルミュージックLLC））。
Say a Little Prayer 概要
1997年、テレビ東京のオーディション番組「ASAYAN」で、デビュー予備軍“AIS”から選抜された田口理恵・片桐華子・大櫛江里加の3人で結成される。当時カリスマアーティストとして様々なアーティストに多数の楽曲を提供していたLUNA SEAのボーカル河村隆一がプロデュースをした。
グループ名の由来は、1967年に発表されたバート・バカラックとハル・デヴィッドの共同作曲の「小さな願い」（"I Say A Little Prayer"）による。
レコード会社と契約する条件として、ЯKプロデュース（当時は覆面プロデューサー扱いで、正体は明かされていなかった）「小さな星」のインディーズ盤を10日間で1万枚を完売する事を条件として提示される。タワーレコード渋谷店にて当初は10日間限定発売の予定だったが、僅か2日間で完売（後にモーニング娘。がデビューする際にも同様の手法が用いられる事になる）。条件をクリアし、同曲でメジャーデビュー。
以降、シングル・アルバムを合わせて計10枚発売されるが、1999年、解散。
解散後は、片桐は舞台女優、大櫛は一時活動を休止するも大櫛エリカに改名し女優として復帰し活動。田口はソロ歌手、女優として活動後引退。アイリストに転身したのち、田口りえと改名しCMやナレーションなどで復帰、活動。
ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ
『ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ』（ロックマンエグゼファイブDS ツインリーダーズ）は、ニンテンドーDS専用ソフトとして2005年7月21日にカプコンから発売されたゲームソフト。
ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ 概要
カプコンのニンテンドーDS参入第1弾ソフトである。
本作はゲームボーイアドバンス(GBA)版のチーム オブ ブルース、チーム オブ カーネルの2つのバージョンを1本に収録した作品であり、ニンテンドーDSならではの新機能を多数追加された。ストーリーはGBA版の『ロックマンエグゼ5』と基本的に同じである。
ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ ツインリーダーズの新項目・機能
タッチ操作やマイク機能など、ニンテンドーDSならではの機能を活かして、GBA版にはなかった機能が多数追加されている。
マイク機能
バトル中にロックマンや仲間のナビがダメージを受けて、ココロウインドウが紫（危機状態）になったら、DSのマイクにむかって「がんばれ! ロックマン!」などと応援する（実際はマイクに音が入力されているかで判定される）ことでHPが回復したり、フルシンクロ状態になる。
パーティバトルシステム
DSのタッチパネルに最大2体まで、各バージョンの仲間ナビのデータをダウンロードして戦う事ができる。バトル中やカスタム画面にいる時にタッチパネルに触れれば、交代できる。ただし、無限に交代できるわけではなく、交代するとチェンジスロットが埋まっていく。基本的に3回まで。また、特定のエリアでは使用できない。フルシンクロしたナビが特定のナビと交代すると、Wアタックが発動する。
パーティカスタマイザー
通称P.カスタマイザー。チームメンバーにさまざまな機能を追加できる。ナビカスタマイザーとは異なり、横一直線であるプラスパーツとプログラムパーツの区別がない。ただし各パーツには、ナビカスタマイザーと同様、色が設定されていることで、同じ色同士を隣り合わせに置いてはいけないルールがあり、間違えて同じ色同士を隣り合わせで置いて実行すると、バグが発生してしまう。
ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ ツインリーダーズの新項目・機能
トランスポーターチップ
通称TPチップ。本作では、このチップを使う事で別バージョンのナビをリベレートミッションで使用可能になる。同じ役割を持つナビと交代する。例えば、ブルースを交代すればカーネルが代わりに使えるようになる。TPチップ1枚につき1体交代ができ、Wスロットインやナンバートレーダーなどの様々な入手方法により、最大5枚まで入手できる。ロックマンは交代可能なナビがいない理由で、交代できない。
交代できるナビ
ブルース⇔カーネル
マグネットマン⇔ナイトマン
ジャイロマン⇔シャドーマン
ナパームマン⇔トマホークマン
サーチマン⇔ナンバーマン
メディ⇔トードマン
Wスロットイン
歴代のロックマンエグゼシリーズをGBAのスロットに差し込んでゲームを開始すると、様々な新要素が追加される。ただし、当時発売されていなかった『ロックマンエグゼ6』と、番外作品の『ロックマンエグゼ バトルチップGP』は非対応となっている。
ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ ツインリーダーズの新項目・機能
全てのダブルスロットインに共通して、リベレートミッションでのロックマン以外のキャラクターの能力が向上されるようになる他、戦闘時のBGMが差し込んだカートリッジのものに変更される効果がある。原曲そのままではなく本作独自のアレンジが加えられており、GBA特有の電子音にはない豪華な仕上がりとなっている。追加される新要素の一部は、1度Wスロットインすると効果が永続的に続いて、以降はWスロットインしなくても問題ない。
ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ ツインリーダーズの新項目・機能
なお、DSiなどのGBAのスロットがない機種ではこの機能が使えない。
Wスロットすることで追加される要素
1より、電脳世界の特定のエリアに予備フォルダを「対戦フォルダ」にしてもらえるナビが現れる。ブルースとカーネルが強化される。
2より、現実世界の特定のエリアに一部のサブチップを通常の半額で購入できる人物が現れる。マグネットマンとナイトマンが強化される。
3より、電脳世界の特定のエリアにナビカスプログラムを販売するネット商人が現れる。ジャイロマンとシャドーマンが強化される。
4より、電脳世界の特定のエリアの掲示板にプログラムアドバンスの情報が追加される。ナパームマンとトマホークマンが強化される。
4.5より、電脳世界の特定のホームページに金のプログラムが現れて、イベントが追加され、そのイベントをクリアすると、50000ゼニーを入手できる。サーチマンとナンバーマンが強化される。
5より、GBA版で編集したチップフォルダをコンバートして予備フォルダとして使用できる他、シナリオクリア済のセーブデータであればトランスポーターチップが1枚追加される。メディとトードマンが強化される。
フォルテクロスロックマン
『エグゼ5』をフォルテマークを獲得した状態でWスロットするとフォルテに似た姿のロックマンを使うことができる。
ロックマンエグゼ5DS ツインリーダーズ ツインリーダーズの新項目・機能
ツインリーダーズでチーム オブ ブルースの方を選べば金のフォルテクロスロックマンが使え、チャージショットがシューティングバスターになる。また、チーム オブ カーネルの方を選べば銀のフォルテクロスロックマンが使え、チャージショットがヘルズローリングになり、両方とも通常のバスターがトリプルバスター（3方向に放たれるバスター）になる。その他の性能は、5の改造カードと同様となっている。
5と違い、使用できるのは「5」とWスロットしている間のみとなって、Wスロットしないでプレイすると、強制的に通常のロックマンに戻る。また、変身中は、任意で解除することも出来ない。
ソルクロスロックマン
フォルテクロスロックマンと同様にGBAソフト「新・ボクらの太陽 逆襲のサバタ」をWスロットしながらプレイすることで、太陽とジャンゴの力を備わったソルクロスロックマンを使うことが出来る。本作で新たに追加された形態。使用できるのは「新・ボクらの太陽 逆襲のサバタ」とWスロットしている間のみとなって、Wスロットインをせずにプレイすると、強制的に通常のロックマンに戻る（フォルテクロスロックマンと同様、変身中は、任意で解除することも出来ない）。
また、「新・ボクらの太陽 逆襲のサバタ」の他、「ボクらの太陽」や「続・ボクらの太陽」をWスロットしながらプレイすることで、現実世界のシャチホコ城での100人斬りのミニゲームが1000人斬りに変化して、このミニゲームの結果に応じてゾクタイトレーダーで使えるクロスオーバーポイントが加算されるようになる。
その他の変更点
かいしのぶ
かい しのぶ（1972年9月1日 - ）は、日本の元グラビアアイドル、キャンペーンガール。
所属事務所はクリエイト・エッセからウイント。
かいしのぶ 来歴
青森県三沢市出身。4姉妹の末っ子として生まれる。15歳からモデルの仕事を始め、高校卒業後上京し、800倍の難関を突破し1993年、テイジン水着キャンペーンガールの座を射止める。同年、大磯ロングビーチキャンペーンガールにも選ばれる。純日本人ながらハーフか外国人と見紛うほどのエキゾチックで白人そっくりな美貌でグラビアにも多数登場し、写真集が一冊だけ出版された。
本人は女優を目指していたようだが、その後ヘアスタイリストと結婚し、そのまま芸能界から離れていった。
松尾嘉代
松尾 嘉代（まつお かよ、1943年〈昭和18年〉3月17日 - ）は、日本の女優。東京市（現東京都）目黒区下目黒出身。
松尾嘉代 人物
1970年代末から1990年代前半において、サスペンス（2時間）ドラマに多数出演し、「サスペンスの女王」と呼ばれて人気を得た（得意とした演技は濃厚な官能シーンや悪女役などだった）。初期は色気あるシーンを回避せず、主演も務めたため、「元祖2時間ドラマの女王」とも呼ばれていた。
大映が制作した、いわゆる「大映ドラマ」へも常連出演していた。
1991年から1992年にかけて、50歳を目前にして3冊のヘアヌード写真集を出している。
明確な引退宣言はしていないが、1998年以降は女優としての活動は途絶えており、メディアへの露出もほとんど行っていない状態である。
松尾嘉代 経歴
1959年、駒沢学園女子高校在学中に公募に合格し、日活に入社。16歳のときに今村昌平監督の映画『にあんちゃん』（1959年）で女優デビュー。貧しい家族の家計を支えるため、唐津へと奉公に出る健気な少女を好演して人気となった。
1961年、駒沢学園女子高校卒業。1960年代は主に清純派の女優として売り出した。吉永小百合主演の『青い山脈』（1963年）の駒子役、同様に吉永主演による『潮騒』（1964年）の千代子役などで注目された。また、1964年には鈴木清順監督の『肉体の門』（1964年）に出演し、ただの美人女優にとどまらない性格俳優としての片鱗を見せている。
1964年、日活を退社し、TBSに入社。「日曜劇場」、『ただいま11人』などのホームドラマに多数出演し、1969年にTBSを退社する。
この時期から単なる美人女優の枠を脱却し、卓越した演技力を活かした性格俳優としての地位を固めていく。東映の任侠路線、大映の『眠狂四郎悪女狩り』（1969年）や『積木の箱』（1968年）、松竹の『必殺仕掛人・梅安蟻地獄』（1973年）、東宝の「社長シリーズ」や『幽霊屋敷の恐怖／血を吸う人形』（1970年）などのほか、独立映画などに数多く出演。
松尾嘉代 経歴
1972年に出演したテレビドラマ『パパと呼ばないで』（1972年、NTV）は、彼女のキャリアの過渡期における代表作として注目される。気の強い美容師・園子をコミカルに演じながら、女らしい艶やかな表情を表現した松尾嘉代の演技は、このドラマの一つの要素である。
1974年、丹波プロに入った直後に結核にかかり、3年間の闘病生活を送る。1977年にカムバックした後は、強烈な役柄の悪女等を演じて演技派女優としての評価を高める。
松尾嘉代 経歴
日本映画が衰退に傾いていく1970年代以降は、活躍の中心をテレビドラマに移していく。この時期にも映画女優としての資質を見せており、1979年の『日本の黒幕（フィクサー）』（1979年）と『闇の狩人』（1979年）ならびに、谷崎潤一郎原作の『鍵』（1983年）は劇場用映画における松尾嘉代の代表作であり、大胆なヌードも披露した濃厚で官能的な演技を見せた。一方で、この映画の無修正版がグアムで公開された際にその内容が問題となり、後の事実上の芸能界引退に繋がったのではないかという声もある。『地震列島』（1980年）の助演は松尾が得意とする“嫌な女”であるが、クライマックスで激情的な改心の演技を見せ、生き残った人々を描く宗教画のような構図に続けて、涙を流す松尾のアップがラストをストップモーションで飾った。『二百三高地』（1980年）での昭憲皇后役もワンシーン出演ながら、前年『闇の狩人』で凄絶な殺し合いを繰り広げた仲代達矢相手に高貴さと優しさを示している。
松尾嘉代 経歴
1970年代末以降の、おもに2時間ドラマにおいて活躍。1980年代から1990年代前半において「サスペンスの女王」と呼ばれ、聖女・悪女・娼婦・悲運の女・コメディエンヌと、ありとあらゆる役柄を自在に演じた。また、濃厚な官能的シーンを演じたことで人気を得た。中にはドラマの脚本・演出は凡庸であっても、松尾の演技でドラマが底上げされたドラマも見られた。
中でもテレビ朝日の名物番組「土曜ワイド劇場」における「女たちの華麗な闘い」シリーズでの熱演は視聴者に強い印象を残した。このシリーズでは、松尾嘉代演じるヒロインが自分の欲望をみたすために、陰謀をめぐらして他人を欺き、時には肉体を利用してのし上がり、ライバルを蹴落とした時には高らかな哄笑を上げて相手を嘲笑う悪女を演じるピカレスク・ロマン（悪漢譚）がたびたび展開された。