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レイ・ミステリオ・ジュニア 来歴
2013年、ロイヤルランブルで復帰、元世界王者だけが出られるエリミネーション・チェンバー世界王座第一挑戦者決定戦の予選にて、シン・カラとのタッグでヘル・ノーを破り参加決定したが、続くブライアン戦で敗れた後、突然復帰したマーク・ヘンリーに襲われ叩きのめされ、欠場。11月のサバイバー・シリーズ直前に復帰し、イリミネーション戦を戦うも惜敗した。
2014年1月、ロイヤルランブルで30番目の選手として登場するも落脱。
2015年2月26日、WWEとの契約終了に伴い退団する事が発表された。
WWE退団後、2015年3月18日、AAAのPPVであるRey De Reyes 2015にてレイ・ミステリオ・ジュニアへと戻して電撃復帰を果たす。WWEでの晩年にてパートナーを務めたミステシスとタッグを組んでペロス・デル・マール（ペンタ・エル・セロ・ミエド& ペロ・アグアヨ・ジュニア）と対戦。ペンタゴン・ジュニアへ619を決めて勝利し、凱旋勝利を果たした。5月24日、ルチャドールによるワールドカップと言えるトリオトーナメント、Victoria Lucha Libre World Cupにミステシス & エル・パトロン・アルベルトとメキシコドリームチームを結成。決勝まで勝ち進み、TNA & ルチャアンダーグラウンド連合チーム（ミスター・アンダーソン & ジョニー・ムンド & マット・ハーディー）と対戦して勝利し、優勝を飾った。8月10日、AAA年間最大のイベントであるTriplemanía XXIIIにてミステシスとドリームマッチを行う。試合はミステシスのフィニッシャーであるラ・ミスティカを決めて掟破りの勝利を飾る。試合後に襲撃されてしまい、ミステシスはルードユニットであるペロス・デル・マールへ加入する事を宣言。異例のヒールターンを行った。
2018年1月28日、WWE・Royal Rumble 2018にて3年ぶりに出場を果たす。ロイヤルランブルマッチにて27番手で登場。20番手のジョン・シナと28番手のロマン・レインズをまとめて619を決める見せ場を作るが、シナにスプリングボード・シーテッド・セントーンを敢行したところ2番手のフィン・ベイラーに捕まり投げ出され脱落となった。6月9日、新日本プロレス・DOMINION 6.9に参戦。棚橋弘至 & 獣神サンダー・ライガーと組んでBULLET CLUB（Cody & ハングマン・ペイジ & マーティ・スカル）と対戦。終盤にペイジとスカルに二人まとめて619を決める見せ場を作るが最後にCodyがライガーにクロスローズを決めて敗戦した。
2018年10月16日、SmackDown 1000にて再び復帰を果たす。11月2日に行われるCrown JewelのWWEワールドカップ・トーナメントによる予選として中邑真輔と対戦。最後に619からダイムへと繋げて勝利した。
2019年5月19日、Money in the Bank 2019でWWE US王座を保持するサモア・ジョーに挑戦。ジョーからパワーボムの体勢で持ち上げられると切り返してミステリオ・ラナを決めて勝利。王座を戴冠。同時にグランドスラムを達成した。
2021年5月、息子との親子タッグでスマックダウン・タッグチーム王座を獲得した。
2023年3月10日、WWE殿堂に迎えられた。
2024年4月、レッスルマニア40ではアンドラーデと組み、ドミニク・ミステリオ&サントス・エスコバー組に勝利した。
レイ・ミステリオ・ジュニア 得意技
619
セカンドロープに相手の上半身をもたれさせた状態で、助走をつけてロープに駆け寄りトップロープとセカンドを掴んでジャンプし両足をロープの間をくぐり抜ける様に回転させて相手の顔面を両足で蹴りつける。
元祖はMIKAMIのミッキーブーメランであるが、この技を本人はTAJIRIの技だと勘違いしていたらしく、TAJIRIに技を盗んだことを謝っている。
技名となっている619はサンディエゴの市外局番であり、この数字が描かれたコスチュームを着用することもある。WWEの日本ツアーにおいて、神戸で試合を行った際、コスチュームに神戸の市外局番である078がプリントされたものを着用したことがある。
低空ドロップキック、カニ挟み
相手をセカンドロープにもたれさせて619に繋げる技。
ダイム
スプリングボード式レッグドロップ。
619を決めた後に相手がダウン時、仰向けうつ伏せ問わず使用。
近年では下記のダイビング・ボディ・プレスをダイムと実況されることが多い。
ダイビング・ボディ・プレス / ダイム
レイ・ミステリオ・ジュニア 得意技
スキージャンパーのように両手を体側につけるのが特徴。エディ・ゲレロの死後しばらくはフロッグ・スプラッシュを使用していた。619の後、相手のダウン位置によってコーナーから行うかスプリングボード式にするか使い分けている。
シーテッド・セントーン
コーナー最上段もしくはスプリングボード式に飛び相手に上から飛びついて押し潰しダウンさせる技。
ウェストコーストポップ
スプリングボード式ウラカン・ラナ・インベルティダ。
619の後相手がふらふらと立ち上がったところを狙うことが主であるが、近年は使用頻度が低い。
カナディアン・デストロイヤー
エルボー
バック・ハンド・チョップ
チョップ・スマッシュ
ナックルパンチ
ローキック
バズソーキック
中腰の相手に放つ側頭部への回し蹴り。試合中盤に放つケースが多い。
ダイビング・ヘッドバット
ミステリオ・ラナ
ムーンサルト・プレス
スクールボーイ
バックスライド
スモール・パッケージホールド
ジャックナイフ・ホールド
ローリング・クラッチ・ホールド
カサドーラ
レイ・ミステリオ・ジュニア タイトル歴
WWE
WCW
WWC
WWA
IWAS
AAA
ルチャアンダーグラウンド
DDTプロレスリング
The Crush
DWW
HHW
レイ・ミステリオ・ジュニア 入場曲
この曲はいろいろとアレンジされており、3つのバージョンがある。
正しい恋愛のススメ
『正しい恋愛のススメ』（ただしいれんあいのススメ）は、一条ゆかり原作の少女漫画作品、及びそのドラマ化作品である。
集英社『コーラス』1995年2月・10月-12月号・1996年2月・3月・5月-8月・10月-12月号・1997年2月・3月・5月-7月・9月-11月号に、特別番外編が96年4月号に掲載された。
正しい恋愛のススメ 作品概要
ルックスが良く成績は中の上、可愛い彼女もいる、だが何か物足りず退屈な日々を過ごす竹田博明は、護国寺洸や彼のバイト先の出張ホストクラブと関わり、博明自身も全てが未知の出張ホストの世界へ入っていった。そこで客でありながら本気で好きになってしまった女性・岬玲子は実は恋人の美穂の母親であった。
正しい恋愛のススメ テレビドラマ
2005年9月5日から10月14日までTBS系列「愛の劇場」枠で放送された。原作では高校生である主要人物が大学生に変更されている（これは、設定上主人公達が高校生では問題になると考えられた為）。後枠「ドラマ30」では10月3日から11月25日まで『デザイナー』が放送されていた為、本作放送終了まで2週間、同一作者原作のドラマが2本連続で放送された事になる。一条作品の日本での映像化は1997年の『砂の城』以来8年振りで、台湾では2001年に『恋のめまい愛の傷』がドラマ化されている。
作詞：髙橋真梨子/作曲：森川直紀/編曲：小林信吾/歌：髙橋真梨子（ビクターエンタテインメント）
彭ヨウ
彭 羕（ほう よう、184年 - 220年）は、中国後漢末期の政治家。字は永年（えいねん）。益州広漢郡の人。
彭ヨウ 生涯
劉璋・劉備に仕えた。「身長8尺、甚だ容貌魁偉であり、性格は驕慢、人をぞんざいに扱うことが多かった」とある。
同郷の秦宓が許靖に推挙したため、彭羕は益州の書佐になった。しかし驕慢だったために讒言を受け、髠鉗（こんけん、剃髪され首枷をされること）の刑に処され労役囚とされた。
後に、劉備の陣営にいた龐統の所に無断で訪れて語り合い、龐統に才能を認められ、法正が前から彭羕をよく知っていたので、劉備の下へ連れて行かれた。劉備が彭羕に軍事について諸将に指示を与えさせると、彼は自分の仕事を見事にこなしたので重用された。劉璋を降した後、益州の治中従事となった。
だが、彭羕は思い上がり傲慢に振舞った。諸葛亮が劉備に「彭羕は野心が大きいので、大人しく仕えさせておくのは難しいでしょう」と内密に進言したため、劉備は行状を観察した上で次第に疎んずるようになり、江陽太守として左遷した。
彭ヨウ 生涯
この左遷への不満から、「あの老革（おいぼれ、老兵の意で劉備を指す）は耄碌して話にならない」「卿（馬超）が外（軍事）を、我が内（内政）を握るなら、天下に不足はないのだが…」と劉備への謀反とも取れる誹謗を馬超に漏らした。馬超がこのことを即刻上奏すると、彭羕は逮捕されて係の役人に引き渡された。
彭羕は獄中より諸葛亮に手紙を送り、主君の我が子に与えられるような厚い恩愛（分子之厚）を賜りながら、慈父を裏切ったからには罪は百度の死に相当すると認めつつ、馬超に漏らした言葉については弁明している。その後、処刑された。享年37。
彭ヨウ 演義での彭羕
小説『三国志演義』では、字は永言。親友の孟達が関羽を見殺しにしたことによって立場が危うくなったため、孟達宛の書簡を自分の従者に渡す。だがこの従者は関所で馬超に見つかり投獄されてしまう。事態を察した馬超が、彭羕の邸宅を訪れて真相を探ると、彭羕が正史と同じような言葉で劉備への謀反とも取れる話を持ちかけてくるのである。あとは正史と同じように、馬超が劉備に上奏したため、このことで警護兵に逮捕され処刑されてしまう。親友の刑死を知った孟達は、直ちに上庸から魏に奔ったという設定になっている。
彭ヨウ 横山光輝の三国志での彭羕
横山光輝の三国志では、劉備に仕えた後、黄忠、魏延の部隊が危険で、すぐに移動させたほうが良いと劉備に助言している。その後、彭羕の予言通り、劉璋軍は黄忠、魏延の部隊に水攻めを仕掛けた。
175
175（百七十五、ひゃくななじゅうご）は、自然数、また整数において、174の次で176の前の数である。
175 性質
175 = 7 × 52
n = 5 のときの 7n2 の値とみたとき1つ前は112、次は252。(オンライン整数列大辞典の数列 A033582)
n = 2 のときの 7 × 5n の値とみたとき1つ前は35、次は875。(オンライン整数列大辞典の数列 A005055)
2つの異なる素因数の積で p2 × q の形で表せる25番目の数である。1つ前は172、次は188。(オンライン整数列大辞典の数列 A054753)
ミッドシップ
ミッドシップ (Mid-Ship) とは、自動車などのエンジンの搭載位置による分類のひとつで、直訳の「船（シップ）の中央」という語が示す通り、エンジンを車体の中央に搭載する方式である。「ミドシップ」「ミッドエンジン」とも。
ただし四輪自動車で厳密に中央に搭載できる車種は限られるため、フロント車軸上もしくはその前方にあるフロントエンジン、リア車軸上もしくはその後方にあるリアエンジンに対して、フロントとリアの車軸の中間にエンジンがある車が慣例として「ミッドシップ」と呼ばれる。
本記事では四輪自動車のミッドシップを中心に扱い、特記のない限り運転席真下または運転席後方・リア車軸前方にエンジンを搭載するリアミッドシップ方式について記述する。運転席前方・フロント車軸後方にエンジンを搭載する、フロントエンジンタイプのミッドシップについては「#フロントミッドシップ」節を参照。
ミッドシップ 概要
四輪自動車で単に「ミッドシップ」と呼ぶ場合は、リアミッドシップ方式を指すことが多い。後輪もしくは四輪を駆動するものが基本で、前者はミッドシップエンジン・リアドライブ (MR: Mid-engine Rear-drive) 方式と呼ばれる。
運転席の後ろのほか、レーシングカートなど運転席の横に配置する例や、運転席の下に配置する例（アンダーフロア）もある。バス車両のミッドシップは車両中央の客席部分の床下にエンジンを搭載する（センターアンダーフロアエンジン）。
なお、ミッドシップエンジン・フロントドライブ方式（MF）は、一般の自動車（乗用車やトラックなど）ではこのレイアウトにする利点がないため存在しない。しかし、二輪駆動のフォークリフトでは、運転席下部や後部にエンジンを搭載し前輪を駆動する方式（MFもしくはRF）が主流である。これは用途上バックで運転することが多いことと、重いエンジンをカウンターウエイトとして利用できるからである。
ミッドシップ 特徴
車体において最も質量の大きいエンジンの質量中心（重心）と、車体のそれ以外の質量中心が近くなることで、ヨーイングとピッチングの慣性モーメントが小さくなり、旋回に入りやすくまた旋回を止めやすい。よって反応の早さに優れ、コーナリング限界も高い駆動レイアウトである。また、フロントエンジンに比べると駆動輪である後輪に荷重がかかることから、駆動力が効果的に路面に伝わる（トラクションがかかりやすい）ことも大きな利点である。逆にリアエンジンと比べればトラクションでは一歩譲るが、操縦安定性という面では優れている。その他、FRレイアウトの場合に必須なプロペラシャフトが必要ないため構造を単純化でき、重量軽減にも有利である。こうした特性は速さを追求するスポーツカーやレーシングカーで最大限に活かされる。
ミッドシップ 特徴
一方で前部が軽い特性上、コーナリングにおいては荷重移動を必須とし、進入で適切な荷重移動ができていないと前輪（=操舵輪）への荷重不足によるアンダーステアをもたらす。逆に旋回中は後寄りの重心が発生する遠心力により、後側が外側に出るオーバーステア傾向がある（いわゆるアンダー・オーバー特性）。また、オーバースピードでコーナーに進入してしまうと、フロントエンジンでは質量中心のあるフロントが外側に行こうとするため穏やかなアンダーステアになるが、リアミッドシップではリアが外側に行こうとしてオーバーステアとなり、しかもブレーキングによって前に荷重を掛けてもオーバーステアに、逆に駆動力を強く掛けてもパワーオーバーによってオーバーステアとなるため、限界を超えてしまうと適切且つ微妙なカウンターステアを当てたとしても修正が極めて難しい。そのためFRに比べると特性がピーキーであり、真価を最大限に引き出すにはそれなりの習熟が必要となる。また上記理由から、ドリフト走行ではドリフト中のコントロールが難しくなるため、基本的に採用されない。
ミッドシップ 特徴
必ずしも「ミッドシップ=運動性能に優れる」というわけではなく、パッケージとの相性も大きく関係する。ランボルギーニが試作した軍用オフローダーのチーターとLM001のようにリアが重すぎて操縦安定性が酷いものになり、その後LM002でフロントエンジンにしたら重量配分が改善されて市販に漕ぎ着けられたという例もある。またトランスミッションをエンジン前方に置き、そこから後車軸までプロペラシャフトで伝達するような配置でエンジンの下にシャフトを通す場合、エンジン位置、ひいては車体の重心が高くなってしまう場合もある。ランボルギーニの場合、そのような配置がカウンタック以来の伝統であったが、ムルシエラゴで改善が図られた。
運転席と後輪の間にエンジンがあるリアミッドシップは、基本的に後席を設けられず2人乗りに限定され、車室や荷室のスペースを広く取れない。また、整備のための開口部を広く取れないため、整備性が悪く作業工程も多くなりがちである。まれに横3人乗りや非常に狭い後席付き（2＋2）の例もあるものの、いずれにせよ一般的な乗用車に採用するには実用性において著しく不利な方式である。操縦性の面でも、前述のアンダー・オーバー特性やヨーイングとピッチングのモーメントが小さいことによる反応の速さは、レーシングドライバーにとってはポテンシャルの高い車であっても、一般の運転者には扱いが難しい。
以上のような特性から、一般的な乗用車におけるリアミッドシップの採用例はスポーツカーの一部やスーパーカーなど、実用性よりも性能を重視したモデル、あるいはV型12気筒などのエンジンそのものが付加価値となるようなモデルが大半である。ただし、床下にエンジンを置くアンダーフロア方式のミッドシップではホンダ・アクティや初代トヨタ・エスティマのように、積載・居住空間の広さを売りにしたモデルも少数存在する。もっとも、寸法的に余裕の少ない軽商用車を除くと、エスティマはフロントエンジン（FF）ベースでも同等以上の効率が得られるため、他のモデルとプラットフォームや駆動系の共用が容易なフロントエンジンへと変更され、ミッドシップモデルは一代限りで生産を終了している。
ミッドシップ 歴史
（リア）ミッドシップにエンジンを置くことは前述のような利点から、レーシングカーから採用が始まった。著名な例としては、1934年にフェルディナント・ポルシェが設計した、アウトウニオンのPヴァーゲン（タイプA - D）がある。PヴァーゲンはF1世界選手権の前身に当たるヨーロッパ・ドライバーズ選手権でチャンピオンを獲得した。1947年にはクーパーがクーパー・500（後のF3となる）でミッドシップを採用。クーパーはF2やF1などにもミッドシップを採用し好成績を挙げたことから、これに追従するコンストラクターもあった。とはいえ第二次世界大戦後もしばらくの間、フォーミュラカーを含むレーシングカーの大半はフロントエンジンだった。
ミッドシップ 歴史
F1が本格的にミッドシップに移行したのは、前述のクーパーが開発したT43（en:Cooper T43）が1958年のアルゼンチングランプリで初優勝を飾ったことに始まる。1959年から1960年にかけて急速にミッドシップへの移行が進み、フロントエンジンによる最後の優勝車はフェラーリ・246F1であった。インディカーでは、1965年のインディ500（en:1965 Indianapolis 500）の全エントリー33台中フロントエンジンは6台のみで、ロータス・38がミッドシップ車で初優勝するなど、ミッドシップへの移行が決定付けられたレースとされる。このようにして1960年代以降のフォーミュラカー、さらにスポーツカー耐久のプロトタイプレーシングカーでも、フロントエンジンに代わってミッドシップ縦置きが標準的なレイアウトとなった。
GTレースではミッドシップとフロントエンジンが混走する場合があるが、多くはミッドシップが何らかのハンデを負っている（2014 - 2019年のSUPER GT・GT500クラスのNSXなど）。またLM-GTE規定の991型ポルシェ・911 RSRやC8型シボレー・コルベットのように、市販車の伝統やアイデンティティを捨ててまでミッドシップに変更する例も増えていることからも、レースにおけるミッドシップの優位性が窺える。
ミッドシップ 歴史
セミ耐久のSUPER GTでは前輪への負担の軽さから、レース中後輪のみを交換すれば良いケースが多く、ピット作業時間の短縮に一役買っている。一方で後輪の負担が大きいので、レインコンディションでも無い限りはフロントエンジン勢に比べると四輪無交換作戦は取りづらい傾向にある。またフロントタイヤの温まりが良くないので、熱入れに苦労する場面もしばし見られる。
世界ラリー選手権（WRC）では、1970年代に当時の最低生産台数の少なさを活かして生産されたランチア・ストラトスなどのミッドシップ車が活躍するようになった。この頃は後輪駆動が一般的であったが、1980年代に入りアウディ・クワトロの影響で四輪駆動が普及し始めると、グループBの時代にミッドシップと四輪駆動の組み合わせに移行した。以後の動きは「#ミッドシップ四輪駆動」の項を参照。
ミッドシップ 歴史
1960年代以降は市販のスーパーカーやスポーツカーにも、ミッドシップを採用する例が見られるようになった。前述（#一般的な自動車における特徴）のような特性から一般的な乗用車として大量生産されたものは極めて少なく、乗用車としては特殊なレイアウトという扱いだった。しかし、1970年代以降前輪駆動（FF）の小型乗用車が大量生産されるようになると、そのパワーユニット（いわゆる「ジアコーサ配置」）を車室の後部にそっくり移設するという手法により、大量生産されるものも見られるようになった。
市販された世界初のミッドシップ車は、1960年代のマトラ・ジェットとされる。これにデ・トマソ・ヴァレルンガ、ロータス・ヨーロッパ、ディーノ・206/246、マトラ・M530、ポルシェ・914などが追従した。これらのエンジンはいずれも排気量が2 L弱であり、生産台数は100前後～数千台程度が多い。914はフォルクスワーゲン社との共同企画ということもあり、数万台が生産された。
続いて排気量4 L前後のハイパワーなエンジンを積んだ、いわゆる「スーパーカー」たちが登場する。代表的なところでは、365GT4BBに代表されるフェラーリ車、ミウラに代表されるランボルギーニ車や、前述のヴァレルンガに続くデ・トマソ・マングスタ及びパンテーラなどがある。
ミッドシップ 歴史
これらのスーパーカーで使われているV型12気筒のような細長いエンジンをミッドシップに縦置きし、その後方にトランスミッション、デフと順に並べると、乗用車としては後部が長すぎる車になってしまう。そのためカウンタックからアヴェンタドールまでのランボルギーニ車では、後車軸直前に前後逆に配置したエンジンからその前方の左右乗員間に置かれたトランスミッションに動力を伝え、そこから車両後方に折り返してドライブシャフトを後車軸のデフに接続するという配置(車両前方からトランスミッション-エンジン-デフの順に並び、エンジンと平行にドライブシャフトがある)とするなどの工夫をしている。この配置には、フロアシフトのシフトレバーが乗員横のトランスミッションに直接繋がっているためシフトフィールが良いという利点と、シャフトを通すためエンジンの位置が上がるという欠点がある。
前輪駆動の量産車のパワーユニットを流用することで量産車にミッドシップを採用する手法はフィアット・X1/9が先鞭をつけ、量産車のパワーユニットやトランスアクスル、サスペンションなどを流用できることから価格を安く抑えられ、ミッドシップを一般大衆の手が届く存在とした。ポンティアック・フィエロ、トヨタ・MR2、MG・MGFなどもこの手法で作られたミッドシップ車である。
ミッドシップ 歴史
その他、ルノーは前輪駆動車である5の後部座席を取り払い、そこにエンジンを搭載することでミッドシップ車とした「5ターボ」を製作し、WRCのグループ4 (Group 4) ホモロゲーションモデルとして販売した。後年にはクリオ（日本名：ルーテシア）をベースに同一の手法で製作した「クリオ・ルノー・スポール V6」も販売している。また、グループB時代のWRCにおけるミッドシップ4WDの競技用車両も、同様の手法でエンジン位置を変更している。
日本国内の例では、1952年に少数ながら市販もされた日本最初の軽四輪乗用車である、日本オートサンダル自動車のフリクション変速機仕様車・オートサンダルFS型が最初の例である。運転席後方、後車軸の前方に空冷単気筒エンジンを搭載しており、当時は「リアエンジン」の範疇として捉えられていたものの、構造的にはミッドシップである。変速機構造の特殊性によりこのようなレイアウトになったとみられ、FSの姉妹車である手動変速機タイプのFN型は完全なリアエンジン式である。
その後の軽自動車では、ホープ自動車や愛知機械工業の一連の貨物車（愛知機械工業#過去の生産車種などを参照）、本田技研工業のホンダ・TN360や初代バモスがある。その後のモデルとしては、軽トラックではTN360の後継として位置づけられるアクティ、スズキ・エブリイの3代目などが挙げられる。
ミッドシップ 歴史
1998年（平成10年）に発売の軽乗用車ホンダ・Z（2代目）は、前述のアクティのエンジン等を流用する形でミッドシップ化している（四輪駆動）。2006年発売の軽乗用車三菱・i（四輪駆動）は、リアシート（ラゲッジ）下にエンジンを配置し、リアミッドシップと称している(後車軸よりもクランク軸が若干前にある)。
2021年、S660やアクティシリーズの生産が終了したことにより、2022年3月をもって軽自動車のミッドシップ車は姿を消した。
一般乗用車では、1990年（平成2年）発売のトヨタ・エスティマが床下（前後の車軸間）にエンジンを横倒し（スラント）で搭載し、後輪を駆動させるアンダーフロア式のMR車で「スラント・ミッドシップ」と称した。
バン・ワゴンでは、日産・ラルゴとバネットセレナなどがある。ボンネットが無い形態からキャブオーバーと混同されることがあるが、キャブオーバーは「運転台（キャブ）がエンジンの上にある」という配置のことであり、フロント・ミッド・リアのエンジン配置の分類とは定義上は独立である。
スポーツカーとしてリアミッドシップレイアウトを本格的に採用した例は、1969年の東京モーターショーに出品されたいすゞ自動車のベレット1600MXがある。このモデルは翌年の東京モーターショーにも改良型が出品されたが、結果的には市販に至らなかった。
ミッドシップ 歴史
その後、日本車初のミッドシップ量産車は1984年発売の初代トヨタ・MR2（AW10系）である。#市販車の項で前述した「量産FF車のパワーユニットを車室と後車軸の間に配置する」という手法によるものである。バブル景気下では数種類のミッドシップ車が発売され、1990年のホンダ・NSX、1991年のホンダ・ビート、1992年のマツダ・オートザムAZ-1（およびそのOEM車種スズキ・キャラ）などがある。これらのうち、特にNSXは海外含めて2万台ほどが量産され、その性質から日本車では数少ないスーパーカーとして扱われることがある。しかし室内が狭くトランクスペースの少ない実用面の低さが敬遠されたことや、バブル崩壊後はトールワゴンやミニバンといった車種に押され、その多くが販売台数を稼げないまま製造・販売を終了した。
国産のミッドシップスポーツカーは、2007年のトヨタ・MR-Sの生産終了以降は光岡・オロチのみとなったが、これも2014年に生産を終了した。その翌年の2015年には軽自動車規格のホンダ・S660が発売されている。
国産のミッドシップ四輪駆動のスポーツカーとしては、1980年代後半に日産・MID4、トヨタ・222Dがあったが、いずれもコンセプトカーとしての出展に留まった。その後、前輪を独立して電動機で駆動する方式(→e-4WD)が有望になり、2016年にホンダからNSXが発売された。
NSXとS660はともに2022年に生産を終了したため、再び国産ミッドシップスポーツカーの歴史は途絶えることとなった。
バス車両では、日野自動車が1952年末に発売した大型路線バス「ブルーリボン」 (BD・BG・BK・BT系等) をはじめ、ボルボ・B10Mシャーシ（日本国内市場では1980年代後半よりアステローペおよび連節バスとして使用）、日産ディーゼルが1993年に発売した小型貸切バススペースランナー7 (EN系) などで、前後車軸間の床下にエンジンを搭載している。
日野自動車ではブルーリボン（BD系等）を「センターアンダーフロアエンジンバス」と呼称しており、前身の東京瓦斯電気工業時代にも「ちよだバストレーラー」として鉄道省省営バス向けにセンターアンダーフロアエンジンバスを製造していた実績がある。
バス車両の場合は客席部分の床下にエンジンを搭載するため、床面を段差なくフラットにすることができ、乗用車とは逆に車内スペースが広く取れ、乗車定員を増加させることが可能になる。しかし、ワンステップバス・ノンステップバスなどの低床化に対応できないなどの欠点もあり、現在ではリアエンジン方式が主流になっている。
日野自動車でも、1960年代以降のRE/RC系ではリアエンジンに移行した。
ミッドシップ バリエーション
横置きミッドシップは、前輪駆動車用のトランスミッションとトランスアクスルを流用している限り重心が後車軸寄りとなり、車体中心に重心のある縦置きのような重量配分は得られない場合が多い。それゆえ、走行性能を重視するレーシングカーやスーパーカーの大半は、重心位置設定の自由度が高い縦置きミッドシップを採用している。
横置きミッドシップの例としては、フォーミュラマシンではホンダの最初のF1マシンであるRA271が、V型12気筒エンジンを横置きで搭載していた。「二輪車メーカーとしての経験から、横置き（二輪車の大半はエンジン横置き）のほうが設計しやすかったため」という説がある。ただし整備性に難があったことに加え、1966年にF1のレギュレーション変更でエンジン排気量が3リッターに拡大され、V12エンジンのサイズ的に横置きが困難となったことから、同年のRA273以降は縦置き配置に改められている。また日本独自のフォーミュラだったFL500などは、エンジン横置きFFの軽自動車のパワーユニットを使用している例が多く、やはり横置きエンジンが主流だった。
ミッドシップ バリエーション
市販車においては、フェラーリは従来12気筒のフラッグシップは縦置き、下位モデルのV型6気筒とV型8気筒（206・246(V6)、308・328(V8)の各シリーズは横置きだった。しかし、後者に関してはモンディアルT及び348シリーズ以降、トランスミッションは横置きのままにエンジンとクラッチを縦置きに変更している（なお、スペシャルモデル以外での12気筒のミッドシップ車はF512Mを最後に途絶えている）。ランボルギーニでは、ミウラのみ横置きで、カウンタック以降は縦置きである。このほか、チゼータ・V16TもV型16気筒エンジンをミッドシップに横置きで搭載している（「T」はその配置（横置き = Transverse engine）に由来。ただしトランスミッションは縦置き）などが挙げられる。
中谷明彦は、横置きミッドシップでは「コーナリング特性はアンダーステアからオーバーステアへの変化が大きく、安定して走らせるのが難しい」「左右の重量バランスはアンバランスになってしまう」として、縦置きこそが「本物のミッドシップ」であって横置きを「廉価版」に過ぎないと主張し、横置きを開発するメーカーの姿勢を批判している。
ミッドシップ バリエーション
F1においてミッドシップへの移行が進んだ時代、ミッドシップによる四輪駆動（4WD）車も現れた。1960年代に存在した四輪駆動のF1マシンは、フロントエンジンのFerguson P99を除き全てミッドシップである。ただし四輪駆動の利点より欠点が大きかったため、主流にならずに消滅している。
WRCでは、グループB全盛の1984年に登場したプジョー・205ターボ16を皮切りに、1985年のランチア・デルタS4、1986年のフォード・RS200とミッドシップ四輪駆動のマシンが続々登場した。これに続かんとアウディや、また日本勢ではトヨタ・222Dや日産・MID4などがミッドシップ四輪駆動のマシンを投入する計画を進行させていたが、異常な戦闘力に未熟な電子制御もあいまってすでに制御不能と見られていたグループBマシンはFIAから危険視されるようになり、ヘンリ・トイヴォネンらの死亡事故をきっかけに廃止された。WRCからはそれ以降、ミッドシップ四輪駆動のマシンは姿を消した。
ミッドシップ バリエーション
ダカール・ラリーの改造車部門では205ターボ16、そのコンポーネントを流用した405ターボ16GRやシトロエン・ZX RRが活躍した。しかし1997年にメーカーのプロトタイプ車両が禁止されて撤退。2002年にプロトタイプが解禁されて以降も四輪駆動車についてはリアミッドシップが禁止されており、電動車両のための特殊規定（T1.U）で製作されたシリーズ式ハイブリッドのアウディ・RS Q e-tronを除く全車が、フロントエンジン（フロントミッドシップ）の四輪駆動となっている。またダカールのトラック部門もミッドシップ車両が猛威を奮ったが、2003年以降はフロントミッドシップのみに限られる。
現在ではパイクスピーク・ヒルクライムや氷上レースのアンドロス・トロフィー、全日本ダートトライアル選手権のDクラスなど、ローカル色の強いレースで魔改造されたミッドシップ4WD車がよく見られる。
スポーツカー耐久では、2012 - 2020年のLMP1規定、2021年以降のLMハイパーカー規定において、メーカーワークスチームによるミッドシップ四輪駆動車が多数投入された。ただし「原動機（エンジン）が駆動できるのは前・後輪車軸のどちらか」「モーターは原動機に含めない」という解釈で成り立っているパートタイム式の四輪駆動であり、上述してきた四輪駆動とは構造が大きく異なる。
市販車においてはランボルギーニのディアブロ以降など、1990年代以降スーパーカーを中心にミッドシップ四輪駆動を採用するモデルが増えている。アウディ傘下に入って以降のランボルギーニ車の多くはこれに該当する。ミッドシップ4WD車をベースとしたグループGT3車両（アウディ・R8/ランボルギーニ・ウラカン、2代目ホンダ・NSX）も存在するが、規定で四輪駆動が禁止されているため、いずれも後輪駆動に換装されている。
ミッドシップ フロントミッドシップ
フロントエンジン車のうち、前車軸と運転席の間にエンジンを搭載する方式を「フロントミッドシップ」と呼び区別する場合がある。前部の重量軽減による回頭性の向上や、重心が前車軸の後ろにあるため前後重量配分に優れ、慣性モーメントの減少による操縦性の改善が期待できる。一方でパワートレインが車室側に張り出すため、室内容積という点においてはやや不利である。
現代ではもっぱら、フロントエンジンのスーパーカーやレーシングカーで用いられる。特に市販車のイメージを重視する必要のあるカテゴリでは、フロントミッドシップが実質的に指定されることが多い。またスーパーカーやレーシングカー以外では、BMWの後輪駆動車が伝統的にフロントミッドシップを採用している。
前輪駆動車におけるフロントミッドシップ（FFミッドシップ）では、FR車のようなフロントオーバーハングが小さいスタイルも実現可能で、横置きFF車のようにエンジンやトランスミッションに邪魔されないためステアリング舵角が比較的大きく取れ、ホイールハウジングの前席足元への張り出しを小さくできる。反面、低摩擦の路面や上り坂、急加速時にトラクション不足が露呈する短所もある。前輪駆動の前後重量配分は50:50に近づけるより、フロントヘビー（65:35程度）にした方がトラクションが確保できるため、現在は前輪駆動車でフロントミッドシップは採用されていない。
ミッドシップ フロントミッドシップ
この配置は20世紀初頭から乗用車で用いられており、第二次世界大戦前のFR車はむしろこの配置が一般的であった。初期の前輪駆動車ではシトロエン・トラクシオン・アバンやルノー・4などのフランス車が、縦置きエンジンの前方にトランスミッションやデフを配置したFFミッドシップを多く採用していた。
「フロントミッドシップ」という呼称が確立されたのは1978年に登場したマツダ・サバンナRX-7で、それ以降に登場したマツダ・ロードスターやスズキ・カプチーノなど同一のレイアウトを持つ車種もそのように称する例が見られるようになった。
ミッドシップ フロントミッドシップ
また、1989年発表の初代ホンダ・アコードインスパイアおよび3代目ビガーでは、直列5気筒及びV型6気筒エンジンによるFFミッドシップを採用した。同時に発表された4代目アコード・初代アスコットや、上級車の初代レジェンドが既存の横置きエンジンである中、あえてそれらとの部品共用が不可能なこのレイアウトを採った理由は、横置きエンジン特有のアイドル振動や変速ショックが他社FR上級車種に対して不利との判断から縦置きエンジンを採用する一方、直列5気筒エンジンのFFとして普通にフロントオーバーハングにエンジンを搭載した場合に生じる不都合（前後重量配分が前寄りになりすぎる、フロントオーバーハングが長大で取り回しに支障が出る、など）を避ける必要があったことによる。北米市場中心のアコードに比べ、当初は国内専用車として設計されたインスパイア・ビガーは、走りの質と静粛性の一層の向上を目指しており、ハイソカーに対するホンダの挑戦でもあった。その後、2代目レジェンドなども同様のレイアウトを採用したが、現在ではすべて横置きに変更されている。
米国のパノスは、自社が生産する市販スポーツカーのイメージを投影するため、セオリーのリアミッドシップではなく、フロントミッドシップのプロトタイプレーシングカーを開発してル・マン24時間に投入した。しかし衝突安全性を確保するためにフロントオーバーハングが長くなる、排気管の取りまわしやコクピットへの排気熱の影響が大きくなる、高速のまま回転するプロペラシャフトが車体を貫通するため、その振動抑制や剛性確保でカーボン製プロペラシャフトを採用しなければならないなど、コスト・重量・性能面での課題が多く、結果は残せなかった。
2008年発表のトヨタ・iQはデフ位置を反転させ、エンジンを車軸の後ろ側に配置したエンジン横置きFFミッドシップレイアウトを採用している。これは、フロントタイヤをなるべく前に出してホイールハウスによるペダルレイアウトへの影響をなくすためで、超小型なボディゆえの対処であった。
パンドラの匣 (アルバム)
『パンドラの匣』（ぱんどらのはこ）は、日本のロックバンド、Pierrotのインディーズ2枚目のアルバム。1996年7月21日発売。
パンドラの匣 (アルバム) 概要
1996年7月21日、レーベルZenit Music Factoryから発売された。メンバーチェンジを経た後に制作された初めてのアルバムであるため、現メンバーとしての1stアルバムであり、ライブでも発売以降このアルバムからの楽曲を2006年の解散まで演奏され続けていた（前作『気狂いピエロ』からの楽曲は、再編曲されたものを除き演奏されていない）。
宗教や聖書をモチーフとしている作品が多く、人間の原罪的な部分を描き出している。これはメジャーデビュー後のPIERROTの作品とも通じている。
「満月に照らされた最後の言葉」はPierrotが現在のメンバーになって最初に作られた楽曲である。
2006年の解散発表後、解散ライブの開催が無かったため、PIERROTとして最後に演奏した曲は2006年4月2日に日比谷野外大音楽堂で行なわれたライブでの「SEPIA」となった（2014年4月12日にPIERROTの再結成を発表。10月にコンサート開催予定）。
卒族
卒族（そつぞく）は、明治時代初期の身分呼称の一つである。
卒族 概要
江戸時代において藩によっては「同心」、「足軽」などの名称で呼ばれた武家社会の末端にあった人びとであり、士分格（武士身分）を有さない下級の家臣がこれにあたる。明治新政府によって1870年（明治3年）より一律に「卒族」の呼称が開始されたが、2年後に廃された。
廃止にあたっては、それまで身分を世襲していた者は「士族」に、一代限りの家臣は「平民」に編入された。なお、新しい族籍にもとづいて戸籍が作成されたのは1872年（明治5年）のことであり、これは同年の干支を採って「壬申戸籍」と称された。
ヒペリオン (衛星)
ヒペリオン またはヒュペリオン またはハイペリオン (Saturn VII Hyperion) は、土星の第7衛星。ギリシア神話におけるティーターンの一人ヒュペリーオーンから名づけられた。土星の8番目に大きい衛星である。
1848年にウィリアム・クランチ・ボンドらにより発見された。不規則な形状で、カオス的な自転をし、スポンジのような特徴的な外見をしている。球から離れた形状をした衛星としては初めて発見されたものである。
ヒペリオン (衛星) 発見と命名
ヒペリオンは、1848年9月にウィリアム・クランチ・ボンドおよびその息子ジョージ・フィリップス・ボンドと、ウィリアム・ラッセルによって独立に発見された。発見が早かったのはボンド親子であり、9月16日の観測で衛星を発見している。その2日後の9月18日に、ラッセルもイアペトゥスを探す観測を行っている最中にヒペリオンを発見した。しかし新衛星の発見を論文として報告したのはラッセルの方が先であった。現在では、3人全員がヒペリオンの発見者として扱われている。
ヒペリオンが発見されたのは、ジョン・ハーシェルが発見済みの7個の衛星に対して出版物「Results of Astronomical Observations made at the Cape of Good Hope」で命名を行ったすぐ後のことであった。ハーシェルは土星の衛星に対してギリシア神話における巨人から名前を取って命名した。ラッセルは発見を報告する論文の中で、ハーシェルによる命名の規則を踏襲してギリシア神話のティーターンの一人ヒュペリーオーンにちなんで命名し、その名前が現在まで使用されている。また Saturn VII という呼称も使われている。
ヒペリオン (衛星) 物理的特徴
ヒペリオンは非常に不規則な形状をしており、短軸はおよそ 200 km、長軸はおよそ 360 km である。海王星の衛星プロテウスに次いで太陽系で2番目に大きな非球形の衛星であり、静水圧平衡の状態にはなっていない。静水圧平衡の状態にあり楕円体の形状をしているもので最も軽い天体はミマスであるが、ヒペリオンの質量はミマスの 15% である。ヒペリオンにある最も大きいクレーターは直径がおよそ 121.57 km あり、深さは 10.2 km ある。
ヒペリオンがこのような不規則な形状をしている理由として、ヒペリオンは過去に大規模な天体衝突を経験した際の破片であるという仮説が提唱されている。この説によれば、ヒペリオンの元となった母天体は直径が 350-1,000 km であったと想定される。天体衝突では大量の破片が発生するが、この時の破片が1000年程度に渡ってタイタンに低速で衝突したことによって、タイタンの大気に揮発性物質を供給したという仮説も提案されている。
ヒペリオン (衛星) 物理的特徴
2005年9月26日、土星探査機カッシーニによる接近観測が行われた。アメリカ合衆国コーネル大学などの国際チームが、この際に撮影された高分解能の画像の分析結果を英科学雑誌「ネイチャー」に発表した。それによると、ヒペリオンの平均密度は 0.5-0.6 g/cm3であり、この値は例えばヒペリオンよりやや小さな土星の衛星フェーベの1/3しかない。密度が低いことから、組成は大部分が水の氷であり、岩石の含有量はわずかであることが示唆される。また、ヒペリオンは破片が重力的に緩く結びついたラブルパイル天体である可能性があり、主に氷でできているとすれば空隙率は 46% と推定される。
氷が主成分とみられる点は他の土星の衛星と似ているが、アルベドが 0.2-0.3 と低い値を取ることは他の多くの衛星とは異なる特徴である。表面が暗い物質によって薄く覆われているためにアルベドが低くなっているのだろうと考えられている。この暗い物質は、より暗い表面を持ち、過去にイアペトゥス付近を通過したフェーベから来たものである可能性がある。ヒペリオンはフェーベよりも赤い表面を持ち、イアペトゥスにある暗い物質の色と非常に似ている。またフェーベの他には、スカジとユミルも、ヒペリオン表面の暗い物質の供給源である可能性が指摘されている。
ヒペリオン (衛星) 物理的特徴
ボイジャー2号が土星をフライバイした際の観測ではヒペリオンは遠方からしか撮影されておらず、個々のクレーターなどの地形は識別されたものの、ヒペリオン表面の模様までは分からなかった。カッシーニによる初期観測でその表面が異様であることが示唆されていたものの、その奇妙な外観の全体が明らかにされたのは2005年9月25日のヒペリオンのフライバイ観測の時であった。
ヒペリオンの表面には無数の深いクレーターが存在してスポンジのように見え、他には知られていない特徴的な外観を有している。クレーターの縁が明瞭であることも特徴の一つである。それぞれのクレーターの底には他の表面より暗い物質が堆積している。赤っぽい物質は炭素と水素からなる長い鎖式炭化水素を含み、イアペトゥスなどの他の土星の衛星で発見されている物質と非常に似た見た目をしている。
科学者たちは、ヒペリオンの外見が異様でスポンジのような外見をしていることは、この天体がサイズの割に非常に密度が低いことと関係していると考えている。密度が低いためヒペリオンは非常に多孔質の構造をしており、また表面重力は小さい。多孔質の天体では、隕石衝突が発生した時には物質が掘削されるよりも表面が圧縮される傾向があり、さらに表面重力が小さい場合は衝突で放出された物質は重力を振り切って脱出するため表面に帰ってこない。そのため明瞭な縁を持つクレーターで埋め尽くされた表面をしていると考えられる。
カッシーニが2005年と2006年にヒペリオンをフライバイした際に得られたデータの最新の解析では、ヒペリオンの空隙率は 40% 程度であると推定されている。空隙率がこの程度の値であれば、表面のクレーターは非常に長い期間に渡ってほとんど変化しない可能性があると考えられている。新しい解析でもヒペリオンの大部分は氷で、岩石は非常に少ないという組成が確認されている。
ヒペリオン (衛星) カオス的自転
土星からの平均距離はおよそ150万kmで、公転周期は21.3日だが、自転周期と自転軸は不規則に変化する。
1981年、ボイジャー2号がヒペリオンのいびつな形を初めて観測したとき、予想されたものとは違ってその最も長い軸は土星を向いていなかった。 また、いびつな形にもかかわらず、多くの衛星で見られるように潮汐力によって同じ側を母星に向けて公転しておらず、自転周期が公転周期と異なっていることが判明した。
ヒペリオンは比較的大きなサイズの惑星の中では、非常に不規則な形状をし、軌道の離心率が大きく、またより大きな衛星であるタイタンに近いという点で独特な存在である。奇妙なヒペリオンの自転をボイジャーの画像から分析したウィズダムらは、すぐ内側を周る巨大なタイタンとの 3:4 の平均運動共鳴の影響によって、自転が単純な回転ではなくカオス的運動になっていると予測した。すなわち自転は不規則で、一定の周期や軸を持たず、わずかな差が時間とともに急速に拡大するために長期的な予測が実質的に不可能なものであるとされた。 その後行われた地上からの光学的な観測でもこのカオス的な運動は裏付けられた。ヒペリオンのカオス運動のリアプノフ時間はおよそ30日である。
ヒペリオン (衛星) カオス的自転
ヒペリオンは実際の天体においてカオス的ふるまいが具体的に示された初めての例となった。他にカオス的自転をする衛星の例としては、冥王星のニクスとヒドラがあり、また海王星のネレイドにもその可能性がある。なお、二重小惑星ではこのようなカオス的な自転状態は一般的だと考えられている。
自転周期と公転周期が潮汐的に同期している他の土星の衛星では、公転の先行半球と後行半球では表面の様子が異なるものが多い。しかしヒペリオンの表面は比較的一様であり、これはヒペリオンがカオス的な自転をしており潮汐的に同期していないことと関連があると考えられる。
ヒペリオン (衛星) 形成と進化
ヒペリオンの形成と進化過程を考える上で重要なのが、内側を公転するタイタンとの 3:4 の平均運動共鳴である。理論モデルによると、ヒペリオンが現在の軌道とは別の位置で形成され、その後軌道が潮汐力によって進化してタイタンとの軌道共鳴に捕獲されるという過程は起こりづらいと考えられている。これは、軌道共鳴に捕獲されるためには軌道がカオス的になり不安定化される領域を通過する必要があるが、ヒペリオンの軌道の潮汐進化の時間スケールは長く、共鳴に捕獲される前にヒペリオンの軌道が不安定化されてしまうからである。代わりに、ヒペリオンは現在のタイタンとの軌道共鳴の位置で形成されたというモデルが提案されている。このモデルでは、タイタンの軌道の周囲に多数存在した物質のうち、軌道共鳴に入った安定な領域に存在するものが集積してヒペリオンが形成されたと考えている。不安定な領域に存在した物質はタイタンの影響によって軌道が不安定化され、タイタンに衝突するか弾き飛ばされるかで失われた。
ヒペリオン (衛星) 地形
現在、ボイジャーの写真を元に命名された地名が5つある。
世界の神話の太陽神もしくは月の神にちなむ。
廣川泰三
廣川 泰三（ひろかわ たいぞう、1937年5月28日 - 1989年6月19日）は、神奈川県横須賀市出身で宮城野部屋（入門時は高嶋部屋）に所属した大相撲力士。本名は山村 泰三（やまむら たいぞう）。現役時代の体格は177cm、141kg。得意手は左四つ、押し。最高位は東小結（1964年5月場所）。血液型はB型。
廣川泰三 来歴・人物
横須賀市立不入斗中学校を卒業後、高嶋部屋に入門し、1953年3月場所で初土俵。同場所では番付外と新序でともに好成績を残したため、翌場所では序ノ口を飛び越して、序二段に付け出された。当初の四股名は、「泰山」。
新弟子の頃から、同部屋の大先輩である横綱・吉葉山に可愛がられた。その事もあってか、吉葉山が引退後高嶋部屋から独立して吉葉山道場（8代宮城野襲名後は、宮城野部屋に名称変更）を開くと、直ちにそこへ移っている。
腰を負傷して昇進が遅れ同部屋の後輩である明武谷や宇多川らに抜かれたが、稽古を積んで1961年7月場所で十両昇進、1962年7月場所で新入幕を果たした。
そして同場所では、初日から5連勝するなど10勝5敗と大きく勝ち越して、生涯唯一の三賞となる敢闘賞を受賞している。得意の取り口は、立合いに一気に当たって押すか左四つに組んで出足を生かして寄るものであった。
1964年5月場所では、小結昇進を果たしている。この場所では、大関・北葉山らを破ったものの7勝8敗と惜しくも負け越し、三役経験はこの1場所のみで終わった。
廣川泰三 来歴・人物
翌7月場所では、3日目に横綱・栃ノ海を突き落としで破り、生涯唯一の金星を挙げている。
1969年1月場所を以って引退した後は、宮城野部屋付きの年寄・押尾川（のち、同・東関）として後輩達を指導し、勝負審判も務めた。そして1977年11月に師匠が死去すると、直ちに9代宮城野を襲名し部屋を継承した。
その後、先代からの弟子であった港龍と竹葉山を前頭まで昇進させたが、1989年6月19日、舌がんのため死去。52歳没。これにより、部屋付きの10代中川（元前頭13・竹葉山）が年寄名跡を急遽取得して10代宮城野を襲名し、宮城野部屋を継承した。
亡くなる2週間ほど前、竹葉山の断髪式に師匠として参加する予定であったが、病状が悪化し「病気療養」の理由で急遽欠席。断髪式の止め鋏は、立浪・伊勢ヶ濱連合（後の伊勢ヶ濱一門）の総帥である立浪（元関脇・羽黒山）が入れている。
10代宮城野は師匠として、前頭・光法（後に20代音羽山）や横綱・白鵬らを育て上げていたが、2004年8月、廣川の次女（山村佳代）と結婚して婿養子となった金親（元十両2、現役時代は北の湖部屋に所属）が11代宮城野を襲名し、部屋を継承した。それに伴い、10代宮城野は15代熊ヶ谷に名跡変更し、再び部屋付きとなった。この事から、10代の年寄名跡取得は借り名跡ではないものの、暫定的な取得であったとされる（借り名跡では部屋を経営できないため）。
廣川泰三 来歴・人物
しかし、2010年12月、日本相撲協会は11代宮城野について「師匠として相応しくない品行などがある」として、15代熊ヶ谷に部屋の師匠を戻させる措置を執る方針を理事会で決定。これに従い、年寄名跡の交換により15代熊ヶ谷が12代宮城野として再び部屋を継承し、11代宮城野は16代熊ヶ谷として部屋付きとなった。
16代熊ヶ谷は2013年に年寄名跡証書の協会提出をめぐって山村家と対立、最終的には提出したもののその代償として離婚に追い込まれた。さらに2015年には個人マネージャーへの暴行で逮捕、同年10月には協会を解雇されており、廣川の遺族および相撲界との関係は断絶されている。
タイム二十四
株式会社タイム二十四（タイムにじゅうよん）は、かつて存在した東京都などが出資する第三セクター会社で、株式会社東京ビッグサイトに吸収合併された。
タイム二十四 概要
東京都で東京臨海副都心におけるソフトウェア・データベース産業集積施設建設に関する調査、企画並びにその事業化計画立案を目的として設立された。その後、タイム24ビルの賃貸等を目的とした。
会社が設立されて以来、経営状況は年々悪化の一途をたどり、一向に経営状況が改善されなかった。そのため、東京ファッションタウン株式会社とともに東京都の指導のもと事業計画の見直しを図るために、経営改善策大綱を策定するなどの取り組みを始めたが、それでも経営状況が改善されなかったため、2005年3月31日に東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は497億円に達する。また民事再生計画により、株式会社タイム二十四と東京ファッションタウン株式会社の2社は、2006年3月に、株式会社東京ビッグサイトに吸収合併された。
タイム二十四 事業概要
上記の事業は、2000年に株式会社東京ビッグサイトへ委託した。
タイム二十四 経営状況
経営状況は深刻で、2004年度（平成16年度）は16億円の赤字で累積損失額約172億円、債務超過額は約147億円、2004年度末の金融機関からの借入金残高は約467億円に達するなど、財政は完全に破綻していたが、2005年3月31日に東京地裁へ民事再生法を申請した。負債総額は、497億円に上る。
エピメテウス (衛星)
エピメテウス（Saturn XI Epimetheus）は、土星の第11衛星である。同時期に発見された土星の第10衛星ヤヌスと軌道を共有する特殊な状態にあることが知られている。
エピメテウス (衛星) 発見の経緯
2つの衛星が軌道を共有し合うという特殊な状態にあることから、エピメテウスの発見は複雑な経緯をたどっている。
まず、1966年12月15日にオドゥワン・ドルフュスが新たな衛星と思われる天体を発見し、その後16、17日にも検出に成功している。この発見は国際天文学連合のサーキュラーで翌1967年1月3日に公表されている。ドルフュスはその後もこの衛星を観測し続けており、衛星の名称として「ヤヌス」を提案している。
一方でドルフュスが初めて検出した3日後の1966年12月18日に、リチャード・ウォーカーが同様の観測によって土星の衛星と思われる天体を発見し、翌1967年1月6日に国際天文学連合のサーキュラーで公表された。この時に発見された天体こそが現在エピメテウスとして知られている衛星であるが、当時は同じ軌道には一つの衛星しか存在していないと考えられたため、この天体はドルフュスが発見した衛星 (ドルフュスの提案に伴い非公式にヤヌスと呼ばれていた) と同一の天体だと考えられた。
エピメテウス (衛星) 発見の経緯
しかし検出報告から12年後の1978年になって、Stephen M. Larson と John W. Fountain によって1966年の一連の観測結果は非常に似た軌道上にある別々の天体によってうまく説明できることが示された。1980年のボイジャー1号の観測によってこの結果が裏付けられ、Larson と Fountain はウォーカーと並んで公式にエピメテウスの発見者に名前を連ねることとなった。
1979年から1980年にかけて多数の土星の衛星の発見が国内外の天体観測者から報告されたが、そのうちの多くが後に同一の天体であることが判明している。エピメテウスもこの時期に複数回「発見」されている。1979年にはパイオニア11号の観測によって、エピメテウスだと思われる天体の2枚の写真が撮影され、S/1979 S 1 という仮符号が与えられている。ただし観測の不定性が大きく、信頼性の高い軌道を計算することはできなかった。また、エピメテウスと同一だろうという推測はされているものの、確定はしていない。
エピメテウス (衛星) 発見の経緯
1980年2月26日にハワイ大学の Dale Cruikshank によって新しい衛星の発見が報告され、S/1980 S 3 という仮符号が与えられた。この衛星は後にリチャード・ウォーカーが発見した衛星と同一であることが確認されており、国際天文学連合の天体の命名に関するワーキンググループでは、Cruikshank もエピメテウスの発見者として扱われている。
その他にも、1980年のうちに S/1980 S 4、S/1980 S 5、S/1980 S 8、S/1980 S 11、S/1980 S 15、S/1980 S 16、S/1980 S 17、S/1980 S 19 の発見が報告されているが、これらは全てエピメテウスと同一の天体であることが判明している。
エピメテウス (衛星) 名称
エピメテウスの名前は、ギリシア神話におけるティーターンのひとりエピメーテウスにちなんで名付けられた。同じく土星の衛星名の由来となったプロメーテウスの弟である。正式に命名されたのは1983年9月30日であり、同時に Saturn XI という確定番号も与えられている。
発見の節で触れたとおり発見当初はヤヌスと同じ天体だと考えられていたため、非公式にヤヌスと呼ばれていた。また複数の仮符号を持っている。なお、ヤヌスの名称もエピメテウスの命名と同時に国際天文学連合に承認されている。