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ヴァシリー・カリンニコフ 生涯
セルゲイ・ラフマニノフが楽譜出版社ユルゲンソンにかけ合ったおかげで、3つの歌曲が120ルーブルで買い取られ、その後『交響曲第2番 イ長調』も売れた。循環形式を用いた『交響曲第1番 ト短調』は、作曲者の存命中にモスクワのほかベルリンやウィーン、パリでも演奏されたが、病が悪化していたため1897年の初演に立ち会うこともかなわなかった。『交響曲第1番』の出版と35歳の誕生日を目前にして世を去った。ユルゲンソン社主ピョートルは、後にカリンニコフが受け取るべき報酬を増額して未亡人に支払った。
病のため、カリンニコフはウラル山脈の山荘に転居した。小品の多くがこの地で書かれたが、カリンニコフは稼ぎが無いまま一生を終えた。
遺された弟ヴィクトルは奉神礼音楽や合唱曲の作曲家となり、楽友協会付属学校の教壇に立った。
ヴァシリー・カリンニコフ 作風と作品
カリンニコフは、2つの交響曲といくつかの付随音楽、そして多数の歌曲を遺した。いずれの作品もみな、ロシア民謡の特徴に染め抜かれている。2つの交響曲、なかでも『交響曲第1番 ト短調』は20世紀初頭に頻繁に演奏された。近年カリンニコフの名声は消えかかっていたものの、交響曲は音源で接することが可能である。
カリンニコフの作風は、おおむねチャイコフスキーに倣って西欧的な楽曲構成法を採っていながらも、旋律や和声法に民謡や民族音楽の影響が自明であるように、国民楽派（「ロシア五人組」）からの影響も無視できない。このようにカリンニコフは、モスクワ楽派とペテルブルク楽派のいずれかに与するのではなく、その両方の伝統の美点を折衷した作曲家であった。折衷的という点においてグラズノフに似ていなくもないが、よりアカデミックで、洗練された作曲技法と緻密な構成を追究し続けた点でグラズノフはカリンニコフと異なっている。1899年からオペラ『1812年』の作曲にも着手したが、未完に終わった。
ヴァシリー・カリンニコフ 作風と作品
2曲の完成された交響曲こそは、美しい民族的な旋律と、色彩的な管弦楽法ゆえに、カリンニコフの代表作であると言っても過言ではない。特に第1番は旧ソ連時代から録音・上演の機会が多い。どちらの曲もほとんど病床で作曲されたものであるが、生への希望に満ちた明るさが感じられる。おそらく、作曲者はこれらの曲を実際に聴くことはなかったはずである。
2000年に、どちらかといえば無名の序曲『ブィリーナ』（1892年頃作曲）が、不意に忘却の中を抜け出した。この序曲の（後半で数回繰り返される）抒情的な主題のひとつが、アレクサンドル・アレクサンドロフ作曲のソ連国歌（1936年～43年）の出だしと驚くほどそっくりであることが分かったためである。この類似点は、ドゥーマにおいて、ソ連国歌を復活させるべきかという論戦にも持ち出された。『ブィリーナ』とソ連国歌の因果関係は確定しておらず、その類似も単なる偶然とするのが尤もであろう。
コメディー道中でござる
『コメディー道中でござる』（コメディーどうちゅうでござる）は、2004年から2006年までNHK総合テレビで放送された、江戸時代をテーマにし東海道五十三次をめぐるバラエティ番組。全50回。
コメディー道中でござる 概要
2004年4月に『コメディーお江戸でござる』をリニューアルする形でスタート。放送時間はこれまでと同じく、毎週木曜日20:00～20:43（JST）だった。大衆演劇公演風のスタジオ収録である点も引き継いだが、それまでの江戸を離れ、1年をかけて東海道五十三次の各宿場町を描くスタイルとなった。
『お江戸でござる』と同じく、収録は渋谷のNHK放送センター内にあるCT-101スタジオに、江戸時代の芝居小屋をイメージしたセットを建てて行われた。なお防災上の制約があるため、2004年度は一般の観覧者を招いた公開録画はしていなかった（地方収録を除く）。
前半30分は芝居、後半15分は歌（番組オリジナル曲で三番まで長々と歌う）、石川英輔の大江戸おもしろ事情である。
コメディー道中でござる シリーズの終焉
2005年4月からは土曜特集枠の地方公開収録番組（原則として毎月第3週に放送）となり、全国各地のホールを回って江戸時代のその地を舞台にした芝居を繰り広げる内容にリニューアルされた。
2006年3月4日の放送をもって終了。1994年8月から始まった『コメディーお江戸でござるシリーズ』は12年間の放送に終止符を打った。
2024年現在、DVDなどのソフト化やネット配信等は一切行われていない。
コメディー道中でござる 放送リスト
参考資料：週刊TVガイド、NHKウイークリーステラ、朝日新聞、NHKクロニクル、テレビ視聴率月報（関東地区）
メインメンバー：桜金造、重田千穂子、魁三太郎、角替和枝、阿知波悟美、カンカラ
特別番組
2004年8月12日19:30には、「道中でござるスペシャル 『外国人が見た幕末江戸』」と題し、4番組対抗のクイズ特番が行われた。問題は道中でござるのメンバーが芝居などを通して出題された。シンキングや正解などの音楽は『クイズ面白ゼミナール』のものを使用。NHK総合テレビジョンで放送。
司会：石澤典夫アナウンサー
解説・クイズ出題：石川英輔
解答者
英語でしゃべらナイトチーム
ケリー・デューク、釈由美子
ドイツ語会話チーム
マックス・ザインシュ、ともさと衣
スペイン語会話チーム
ベゴーニャ・ビジャマリン、武田修宏
ロシア語会話チーム
エレーナ・ラソヒナ、さとう珠緒
出演：桜金造、重田千穂子、魁三太郎、角替和枝、阿知波悟美、カンカラ、宮崎瑶希
脚本：井上頌一
視聴率：12.4%
（視聴率は関東地区・ビデオリサーチ社調べ）
メインメンバー：桜金造、重田千穂子、魁三太郎、角替和枝、松金よね子、カンカラ
コメディー道中でござる 映像の一般公開
2019年現在、神奈川県横浜市の横浜情報文化センター内にある、放送ライブラリーにて本番組の第1回の映像が一般公開されている。
長崎県交通局
長崎県交通局（ながさきけんこうつうきょく）は、長崎県で「長崎県営交通事業の設置等に関する条例」（昭和41年12月20日長崎県条例第51号）に基づきバス事業を運営している地方公営企業である。通称長崎県営バスまたは県営バス。およそ400両の車両を保有するバス事業者（公営バス）であり、道府県が運営するバス事業としては日本唯一の存在である。
長崎県交通局 概説
1934年（昭和9年）3月16日、全国初の国立公園である雲仙国立公園が誕生した際に、旅客輸送の手段として設立された。長崎県の観光振興という設立目的から、公営事業者でありながらも貸切・高速バス事業を展開しており、九州内の公営バス事業者では唯一の九州高速バス予約システム運営委員会発足当時からの加盟事業者でもある。
都道府県単位で公共交通機関を運営しているのは東京都（東京都交通局）と長崎県のみであり、県営としては日本唯一である。地元では単に県営バスとも称され、公式サイトのURLも「www.keneibus.jp」である。
営業キロ数は2013.69kmで、全国の公営バスの総営業キロ数の2割を占め、第1位である。
長崎県交通局 沿革
1933年（昭和8年）12月4日 - 通常長崎県会（現 長崎県議会）において県営バス創業に関する議案が原案通り可決される。
当時の長崎県の財政は窮迫しており、県営バスの開業により税外収入を確保するねらいがあった。
当時、島原方面への自動車営業者の中には民間事業を圧迫するものとして県営バス創業に反対する意見があったため、長崎市会（現 長崎市議会）で同日以下のような建議案が可決し、長崎市側の善処が要望された。
建議の内容 - 長崎市と雲仙間の交通はとても不便であることが認められる。それに加え、来年の春には国際産業観光博覧会の開催により、長崎市と雲仙間の交通が今までにないほど頻繁になることが予想される。よって長崎市理事者にはこの際、県営バスの実現に関し、急速に適切有効な努力を払われることが望まれる。
長崎県交通局 沿革
1934年（昭和9年）
1月23日 - 共栄自動車の路線・営業権を買収。
1月24日 - 崎陽自動車の路線・営業権を買収。
1月25日 - 梅崎自動車の路線・営業権を買収。
1月26日 - 長諫自動車の路線・営業権を買収。
2月28日 - 温泉自動車の路線・営業権を買収。
3月10日 - 県営バス事業の起債が認可される。
3月24日 - 長崎・諫早・雲仙地区のバス事業者5社を買収し長崎県営自動車を設立。長崎県営自動車運輸事務所を設置し、長崎・諫早間のバス事業を開始。
5月6日 - 雲仙直通バスの運行を開始。
1963年（昭和38年）
1月22日 - 旅行業・ターミナル業務受託・車両賃貸等を行う子会社の長崎交通サービス株式会社を設立。
7月15日 - 長崎県交通局に再改称。
12月22日 - 長崎駅前に交通局本局庁舎及びバスターミナル（長崎交通産業会館ビル）が完成。
長崎県と長崎商工会議所が共同で出資。6億2,000万円で建設。鉄筋コンクリート地下1階・地上6階建て。
地下1階と地上2階を長崎県交通局が使用。5・6階を長崎商工会議所が使用。
長崎県交通局 沿革
2014年（平成26年）
3月31日 - 長崎市矢上地区について、ローカル路線の運行から撤退。主に市内中心部との間を結ぶ基幹路線は存続する。廃止地区の運行は翌4月1日から長崎自動車（長崎バス）に引き継がれる。
4月1日 - 長崎市北部・滑石地区及び長与町南部・まなび野地区と長崎東高校・中学校を結ぶ路線を開設。
8月1日 - 長崎市北部において、滑石地区 - 住吉地区 - 女の都団地・本原地区・三原団地を結ぶ路線を開設。
2020年（令和2年）
4月25日 - 新型コロナウイルスの世界的感染拡大の影響による利用客への感染拡散防止により、この日より同年5月31日までの期間においては当局運行の県外向け高速バス全路線（うち熊本線については同年5月1日より。全路線とも共同運行会社便も含む）を全面運休ならびに当局高速バス予約センターを全面休業。翌6月1日より一部路線を除くほとんどの路線において減便ながらも運行再開に伴い、高速バス予約センターも営業再開。
6月21日 - 前日をもって長崎スマートカードの新規発行・積み増しを終了、当日より nagasaki nimocaを運用開始。
9月30日 - 長崎スマートカードの利用を終了。
長崎県交通局 沿革
2021年（令和3年）
3月15日 - 新型コロナウイルス感染拡大による利用客の減少のため、本年度決算を約10億円の赤字の見込みと発表（赤字は3年連続）。経営改善のため、新年度ダイヤ改正で長崎市内を中心に平日の路線バス約80便の減便の方針を示す。
6月 - 長崎市内のバス路線について、長崎自動車との間で、独占禁止法の適用を除外する特例法に基づく共同経営の検討を開始。公営バス事業者を含む形での共同経営の検討は全国初。
8月 - 東京パラリンピック輸送関係で長崎、諫早、福岡の各営業所から貸切車両を東京に派遣。
2022年（令和4年）
4月1日 - 長崎自動車との長崎市内のバス路線共同経営が国土交通省から3月に認可され、これによる路線再編、ダイヤ改正を実施。
両事業者の重複路線のうち、東長崎地区・日見地区は長崎県交通局、滑石地区は長崎自動車による運行に原則として一本化。日見地区ではさらに、日中の需要に合わせ便数・運行間隔を調整。これらにより効率化を図る。
長崎県交通局は東長崎地区の長崎自動車廃止便を補う一部増便を実施。滑石地区では逆の対応がなされる。
5月16日 - 諫早駅再開発に伴い、諫早バスターミナルが新施設に移転。
ターミナル（発券カウンター・待合室等）は諫早駅再開発ビル（イーサ）1階に設置。その前面の諫早駅東公共交通広場内に乗降場7バースを設置。
9月23日 - 西九州新幹線の開業に伴い、大村市内線でダイヤ改正を実施し、北部循環線を新設。
10月1日 - 東長崎地区で、4月1日の路線再編後も長崎自動車運行で残っていた地域線が、長崎市コミュニティバス東部線に転換の上、運行事業者は長崎県交通局となる。これにより東長崎地区のバス運行は長崎県交通局に完全に一元化。また、同日からは長崎市中心部において、商業施設や公共施設を周遊する新路線「まちなか周遊バス」を、長崎自動車との共同運行で開設。
12月13日 - 収支改善を図る経営改善策の一環として、2023年度に子会社の長崎県央バスを廃止し、事業を2024年度から交通局に統合する方針を長崎県議会観光生活建設委員会で表明。
長崎県交通局 営業所・整備工場
東長崎営業所（長崎市平間町373番地2、北緯32度46分55.7秒 東経129度56分47.8秒） - 東長崎地区 - 市街地系統や東長崎地区のローカル路線、長崎市コミュニティバス東部線を主に担当。高速バス（長崎 - 佐世保線）・高速シャトルバスの一部も担当する。2023年5月1日付で矢上営業所を移転し改称した。かつてこの場所は長崎バス東長崎営業所として使われていた。
所在地は廃止時点のもの。
長崎県交通局 一般路線バス
長崎市、諫早市、大村市など、長崎県南部一帯に路線を持つ。長崎、諫早から長崎空港への空港連絡バスも運行している（後述）。
発足の経緯から、かつては島原半島でも雲仙・小浜地区を中心に多くの路線を有していたものの、1990年代以降の乗客減少が著しく、2005年（平成17年）11月30日をもって雲仙 - 島原（大手）間が廃止。更に2007年（平成19年）3月31日をもって長崎 - 雲仙間（特急）を除く島原半島の全16路線が廃止され、島原半島から撤退した。路線の多くは島原半島一帯で路線バスを運行する島原鉄道による単独運行となったが、雲仙市内で運行する「上岳線」と「山領線」の2路線については、市内のタクシー事業者4社でつくる「雲仙市タクシー事業組合」を経て、オンデマンド型乗り合い送迎サービスのチョイソコうんぜんに移行した。また、同じく雲仙市内の「仁田峠線」についても、一旦廃止となった後、2007年8月から雲仙観光協会が市内タクシー事業者に依頼して「仁田峠乗合タクシー」を運行している。
主要都市間や観光地には特急・急行バスも運行している。「やまびこ号」（長崎 - 佐世保線）や「ありあけ号」（長崎 - 熊本線）など愛称を設定した路線も存在した。1980年代後期以降、高速道路の開通に伴い、高速バス路線への移行が進められる一方で、一般道経由の路線は格下げや減便などで縮小している。
長崎県交通局 一般路線バス
1998年（平成10年）3月からは、通勤時間帯に高速バス用車両や空港リムジン用車両の出庫運用を活用して住宅地域 - 市内中心部間で着席・速達輸送を行う「通勤シャトルバス」を、長崎市矢上地区 - 市内中心部間で運行開始した。この手法はその後、より長距離の高速道路を経由する区間にも採り入れられ、後述の諫早・大村 - 長崎間高速シャトルバスの設定につながることとなった。
2011年（平成23年）12月3日より、JR長崎駅と夢彩都、中央橋を循環運行する、「ながさきお買いものバス」を日中に約20分間隔で運行していた。運賃は1乗車150円（小児80円）。当初は土日・祝日のみの運行であったが、2014年4月1日よりルートを一部変更したうえで毎日運行となった。その後、2015年3月31日に廃止となった。
長崎県交通局 一般路線バス
数次にわたる経営改善の取組みの結果、バス運行コスト自体は近隣民間バス事業者をも下回るレベルとなっており、運賃の賃率自体は、全国レベルの比較では低い水準にある。運賃は1キロ当たり31円50銭と全国的に見れば安い部類だが（全国平均は39円台、県内でも長崎自動車（長崎バス）に次いで2番目に安く、全国で見ても大手177社中15番目の安さ）、競合する長崎バスの1km当たり27円50銭や路面電車の全区間一律150円の関係で割高感を持たれている。2012年（平成24年）11月に長崎自動車が東長崎地区に路線を開設してからは特に顕著である。このため、2014年(平成26年)4月の消費税率引き上げに伴う運賃改定では、東長崎地区では逆に値下げに踏み切ることになった。なお2014（平成26）年4月の運賃改定後も一部区間で長崎自動車との運賃格差を生じたため、2014年5月に一部区間で再値下げされた。2015年（平成27年）10月1日と2018年（平成30年）12月1日に長崎自動車の運賃改定に伴い、それぞれ運賃改定を実施している。また2019年(令和元年)10月の消費税率引き上げの際も運賃改定を実施している。
長崎県交通局 一般路線バス
長崎県交通局と長崎自動車が競合路線を有する長崎市内路線は、モータリゼーションや人口減少による利用者減少に加え、2020年には新型コロナウィルス感染症拡大の影響で事業環境が急速に悪化し、数年後には両事業者とも路線バス網を維持できなくなることが懸念されていた。競合するバス事業者間でのダイヤ編成などの調整は、カルテルに該当する行為として独占禁止法により禁止されていたが、全国的な乗客減によるバス事業者の経営悪化を受けて、2020年11月に同法の適用を除外する特例法が施行され、国土交通省の認可を受けた場合は可能となった。特例法施行を受けて、長崎県交通局と長崎自動車は2021年6月に長崎市内路線の共同経営の検討を開始。2022年1月に計画案がまとまり、2月に国土交通省に認可を申請。3月に認可された。認可に基づく4月1日からの両事業者の路線・ダイヤ再編により、重複路線のうち、東長崎地区・日見地区は長崎県交通局、滑石地区は長崎自動車による運行に原則として一本化し、日見地区ではさらに日中の便数・運行間隔を調整。これらにより効率化が図られることとなった。両事業者は、この効率化による経営改善効果を2022年度で約2億8500万円と見込んでいる。
長崎県交通局 一般路線バス
2022年10月1日からは、長崎市中心部において商業施設や公共施設を周遊する新路線「まちなか周遊バス」が、長崎県交通局と長崎自動車の共同運行で開設された。また、同日以降は、東長崎地区に長崎自動車運行で残っていた地域線が長崎市コミュニティバス東部線に転換の上、運行事業者は長崎県交通局となり、これにより東長崎地区のバス運行が長崎県交通局に完全に一元化された。
2024年3月には共同経営計画が改訂され、本原地区・矢の平地区・目覚地区・立神地区を計画区域に追加し、これらの地区においても重複路線の運行事業者一元化、運行便数適正化等の効率化が図られることとなった。具体的には、本原地区・目覚地区は運行事業者を長崎県交通局に、矢の平地区・立神地区（昼間時間帯のみ）は長崎自動車に、それぞれ一元化することとされた。この計画は2024年4月1日付のダイヤ改正に反映された。
※長崎県内のみの運行
島原市からは2005年（平成17年）12月1日に、南島原市からは2007年（平成19年）4月1日に撤退した。
現行
過去
基本的に系統番号は採用していないが、長崎市内の「循環」線に関しては行き先表示に番号を表示している。
これは、西山台団地内・三原団地内の一部の停留所では運行経路の関係で右回り循環と左回り循環が同一方向停留所で客扱いをするため、誤乗防止のために表示している。
長崎県交通局 一般路線バス
番号は、奇数が左回り（三つ山口→本原→長崎駅→中央橋→三つ山口）、偶数が右回り（三つ山口→中央橋→長崎駅→本原→三つ山口）となっている。
なお現在は、1・2・4・7・8・10の番号の便は設定されていない。
県営バスの路線がある長崎市東側の地域は、地形の関係で主要道路のルートが国道206・202・34号線沿いに市街地北方 - 中心部 - 市街地東方に抜ける一帯に固まっている。このため県営バス路線の運行経路もほぼこれに沿って北部及び東部から中心部に向かい、中心部では平和公園 - 長崎駅前 - 市役所前 - 中央橋 - 諏訪神社前のルート又は平和公園 - 長崎駅前 - 大波止 - 中央橋 - 諏訪神社前のルートに大半の路線が集中する。運行パターンは、北部からの路線は概ね平和公園、東部からの路線は概ね諏訪神社前までにそれぞれ収れんして上記の中心部のルートに入り、中央橋又は長崎駅前に発着あるいは北部と東部を相互に直通という形態がほとんどである。このため循環線のケースを除くと、終点と主な経由地の表示で路線は特定でき、同一行先に経由地パターンが複数あるような、経路の識別が必要なケースは少ない。
市東部への郊外路線は、諫早市方面と直通運行するものも多い。
諫早市内でも系統番号は使用していない。ただし、大村地区で系統番号が使用されている関係で、大村市方面への直通路線は諫早市内でも系統番号を表示して運行している。
諫早地区の路線は、概ね諫早市中心部から各方面に放射状に広がる形態で、同一行先に経由地パターンが複数あるケースは少ない。中心部での主な発着地は諫早駅前及び東厚生町である。諫早市の中心市街地は諫早駅付近よりも東南寄りの地域にあり、このため諫早駅以西からの路線は、諫早駅前を経由して東厚生町に発着する形態で運行されるものが多い。東厚生町にはかつて諫早営業所が所在した。諫早駅以東、以北からの路線では、諫早駅前発着のほか、諫早駅前から西諫早ニュータウン内を経由して諫早営業所に発着する運行形態も多い。
2015年（平成27年）4月1日から、一部の路線にフリー乗降区間が新設された。
郊外路線は、市北部では大村市方面と、西部では長崎市方面と直通運行するものも多い。
2012年4月1日より、大村市内の路線に系統番号が設定された。詳しくは以下のとおり。
2015年（平成27年）4月1日から、一部の路線にフリー乗降区間が新設された。
長崎県交通局 高速バス・特急バス
前述の通り、公営バスとしては珍しく、高速バスや特急バスの運行に積極的に関与している。待機所は本局・長崎営業所（共同運行会社も含む）。過去には本州（大阪・京都・広島）行き夜行便も運行していたが現在は全て廃止されている。
（）内は共同運行会社。
長崎 - 小浜・雲仙（特急）
2007年3月の島原半島の路線撤退の際、それまで同区間で運行されていた観光特急（後述）と準急便を統合し、1日3往復に減便して2007年4月1日以降運行を継続することとなったもの。車両は以前はおもに1992年導入のレトロバス（後述）が使用されていたが、最近では長崎空港線や佐世保線で使用されている通常のトイレ無しハイデッカー車両にて運行されている。2016年4月1日ダイヤ改正では、土・日・祝日について1往復増便し、4往復が運転されていた。2021年4月1日ダイヤ改正では1日3往復の運行となっている。
この他、九州急行バスが運行する九州号の続行便の運行を受託している。
諫早市・大村市の住宅街と長崎市内を長崎自動車道・ながさき出島道路経由で連絡する路線を運行している。マイカー通勤者の公共交通機関への転移を促進し、長崎市中心部の交通渋滞緩和を図る施策の一環として、2010年4月1日より運行を開始した。JRや既存の路線バスに対し、全ての乗客が諫早市内・大村市内と長崎市街とを着席で行き来できる点を優位性としている。
長崎県交通局 高速バス・特急バス
諫早 - 長崎線
（東厚生町）- （金谷町） - 諫早駅前　-（西部台団地）-（西諫早ニュータウン）- （長崎自動車道・ながさき出島道路）- 出島- 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -（宝町）-（長崎県庁前）
（東厚生町）- （金谷町） - 諫早駅前 - 競技場北口 -（農林試験場前）-（長崎自動車道・ながさき出島道路）- 出島- 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -（宝町）-（長崎県庁前）
（東厚生町）→（金谷町）→ 諫早駅前 →（西部台団地）→（西諫早ニュータウン）→（長崎自動車道・ながさき出島道路）→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
（東厚生町）→（金谷町）→  諫早駅前 → 競技場北口 →（農林試験場前）→（長崎自動車道・ながさき出島道路）→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
2012年4月1日より大幅に増便され、日中でもほぼ毎時1本の運行となった。2015年4月1日からはさらに増便され、平日昼間帯はほぼ30分に1本の運行となった。2016年4月1日からは平日通勤時間帯において、朝の長崎行きが5-15分間隔に、夕方の諫早行きが15-30分間隔にそれぞれ増便された。2024年4月1日改正ダイヤでは、朝の長崎行きは1-14分間隔での運行となっている。
大村 - 長崎線
長崎県交通局 高速バス・特急バス
黒丸入口 - 富の原一丁目 - 西古賀島 - 桜馬場 - （長崎自動車道・ながさき出島道路）- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -（宝町）- (長崎県庁前)
黒丸入口 - 富の原一丁目 - 西古賀島 - 桜馬場 - 後木場 - （長崎自動車道・ながさき出島道路）- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前
黒丸入口 →  富の原一丁目 → 西古賀島 → 桜馬場 → （長崎自動車道・ながさき出島道路）→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
消防学校前 - 市民病院前 - 松並公園前 - 大村ターミナル - 西本町 - 長崎医療センター前 - 後木場 - （長崎自動車道・ながさき出島道路）- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -（宝町）- (長崎県庁前)
消防学校前 → 市民病院前 → 松並公園前 → 大村ターミナル → 西本町 → 長崎医療センター前 → 後木場 → （長崎自動車道・ながさき出島道路）→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
発電所前 - 郡橋 - 宮小路 - 池田新町 - 武部町 - 野田神社前 - 後木場 - （長崎自動車道・ながさき出島道路）- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -（宝町）- (長崎県庁前)
長崎県交通局 高速バス・特急バス
発電所前 → 郡橋 → 宮小路 → 池田新町 → 武部町 → 野田神社前 → 後木場 → （長崎自動車道・ながさき出島道路）→ 出島 → 出島表門橋 → 中央橋 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
長崎駅前東口 → 中央橋 → 出島表門橋 → 出島 → （長崎自動車道・ながさき出島道路） → 後木場 → 長崎医療センター前 → 西本町 → 大村ターミナル → 松並公園前 → 市民病院前 → 消防学校前 → 富の原一丁目 → 黒丸入口
運行開始以来、朝夕を中心とする運行（主に午前中 - 午後の長崎行きと夕方 - 夜の長崎発が主）であったが、2015年4月1日からは大幅に増便され、黒丸入口系統を中心に日中でもほぼ毎時1本の運行となった。2024年4月1日改正ダイヤでは、黒丸入口系統・発電所前系統は午前中に長崎行きを、昼前から夜間に長崎発を運行し、消防学校前系統は終日にわたって双方向に運行する形態となっている。
長崎市内・諫早市内・大村市内と長崎空港を結ぶリムジンバスを運行している。長崎市内発着で2系統、諫早市内発着で1系統がある。いずれも予約は不要。長崎市内発着系統は、高速道路を経由するため満席の場合は乗車できない。
長崎県交通局 高速バス・特急バス
国土交通省九州運輸局の統計によると、「長崎 - 長崎空港」路線（5系統）合計の輸送人員は、2006(平成18)年度で869,663人、2007(平成19)年度で918,923人であり、1日あたり2,400人前後の乗車がある。九州の高速バスの路線内での輸送人員順位としては上位5位（同18年度）、上位4位（同19年度 長崎市内 - 長崎空港線（出島道路経由ノンストップ便））に位置する。
長崎県交通局では、1975年（昭和50年）5月の長崎空港開港時から、長崎市内 - 空港間で専用車を使用したリムジンバスを運行している。当時は長崎自動車道が未開通であり、一般道を経由し諫早・大村地区を経て運行する形態だった。その後、1982年（昭和57年）11月に、長崎自動車道の一部開通によりノンストップ便等が同道路経由に移行し、後の浦上・昭和町経由系統となった。また、2007年（平成19年）3月の島原半島の路線撤退以前は雲仙・小浜 - 長崎空港系統も運行していた。
2007年（平成19年）4月以降は、以下の3系統（長崎市内発着2系統、諫早・大村市内発着1系統）を運行している。
長崎市内 - 長崎空港線（長崎駅前・長崎新地経由）
長崎県交通局 高速バス・特急バス
ココウォーク茂里町 - 長崎駅前（交通会館） - 中央橋 - 新地中華街 - （ながさき出島道路・長崎自動車道経由） - 長崎空港
長崎自動車（長崎バス）と共同運行を行う。日中は毎時3本程度運行しており、毎時あたり2本が県営バス担当、1本が長崎バス担当となっている。長崎バス担当便には「エアポートライナー」の愛称があるが、県営バスでは愛称は用いられていない。
新地中華街は長崎バスターミナルホテル前より発車し、長崎新地ターミナル内には乗り入れない。
長崎市内では区間内の全バス停に停車するが、市内のみの相互利用はできない。
2002年（平成14年）6月に、中央橋・諏訪神社前経由系統として運行を開始したもの。その後、2004年（平成16年）3月28日から運行経路を変更してながさき出島道路経由となり、2005年（平成17年）10月1日以降、競合区間を運行する長崎自動車との共同運行となった。　
経由する長崎自動車道・ながさき出島道路の通行規制時は、新大村駅発着に短縮運行とした上で西九州新幹線に振り替える場合がある。
長崎市内 - 長崎空港線（浦上・昭和町経由）
長崎駅前（交通会館） - 浦上駅前 - 長大東門前 - 昭和町 - （長崎バイパス経由） - バイパス多良見 - （長崎自動車道経由） - 諫早インター - 大村木場 - 試験場前 - 長崎空港
長崎県交通局 高速バス・特急バス
長崎駅前（交通会館） - 浦上駅前 - 長崎大学前 - 住吉 - 昭和町 - （長崎バイパス経由） - バイパス多良見 - （長崎自動車道経由） - 諫早インター - 大村木場 - 試験場前 - 長崎空港
県営バス単独運行。日中は毎時2本程度運行。バイパス内各停便2.5往復（空港行き3本、空港発2本）を除き、長崎バイパス内はバイパス多良見以外の各バス停を通過。
経路によって、乗降可能な停留所が異なる。上記バス停の他に長崎市内・大村市内の経路上の一部バス停にも停車する。 
長大東門経由便は、空港行きは諫早インターをのぞき乗降とも可能。長崎行きは諫早インターと大橋以南の各停留所が降車のみ可能でそれ以外は乗降とも可能。
住吉経由便は、空港行きは大橋までの各停留所とバイパス多良見、大村市内の各停留所が乗降とも可能。長崎大学前、住吉、昭和町は長崎バスの営業エリアのため乗車のみ可能。長崎行きは長崎市内の各停留所は降車のみ可能でそれ以外は諫早インターを除き乗降とも可能。2019年4月には、畦別当（両方向とも乗降可能）にも停車するようになった。
諫早インターは両者とも空港行きは乗車のみ、長崎行きは降車のみ可能。
平日夕方の空港行1便のみ立神始発であり、長崎駅前・宝町は経路外のため乗降扱いはなし（土日祝日は長崎駅前始発に変更）。
長崎県交通局 高速バス・特急バス
2002年（平成14年）6月に中央橋・諏訪神社前経由系統（後のながさき出島道路経由系統。前述）が設定される以前は、高速道経由の空港リムジンはこの系統のみ（ただし、当時は一般道経由便も運行）だった。2000年代初め頃までは、観光客などの利便性への配慮から半数程度の便を長崎駅前以南へ延長し、グラバー園前発着（長崎駅前 - グラバー園前間は大波止に停車）として運行していた。
2012年（平成24年）11月1日より、従来の長大裏門前（現 長大東門前）経由便に加えて住吉・長崎大学前経由便が数本追加された。2019年4月現在、5往復10本運行されている。昭和町における両者の停車場所は異なる。また住吉経由便は長崎バスの住吉経由便とは異なり道の尾を経由せず、昭和町を経由する。
長崎行きのみ、茂里町にも停車する。ココウォーク茂里町ターミナルには乗り入れない。
経由する長崎自動車道・長崎バイパスの通行規制時は、新大村駅発着に短縮運行とした上で西九州新幹線に振り替える場合がある。
諫早市内・大村市内 - 長崎空港線
諫早駅前 - 岩松駅前 - （長崎医療センター） - 久原 - 大村ターミナル - 試験場前  - 長崎空港
日中は毎時2本程度運行。各停留所で途中乗降可能。
長崎医療センターを通る便は「医療センター」経由と表記される（空港方面に11便・諫早方面に13便）。
2012年（平成24年）4月1日より、10番の系統番号が付与された。
長崎市内発着系統とは異なり、市内路線用車両で運行される。ノンステップバスが使用されることも多い。
なお、諫早市内と長崎空港の間では、県営バスの他に島原鉄道の単独運行による諫早駅前経由島原港発着の特急バスが運行されていたが、2019年（令和元年）10月1日より本諫早駅前行きとなる。この島原港 - 諫早駅 - 長崎空港線については、県営バスの島原半島撤退以前は1990年代後半まで県営バス担当便もあり、競合路線だった。
長崎県交通局 定期観光バス
かつては定期観光バスも運行していたが、現在は廃止され運行されていない。
長崎県交通局 環境定期券制度
土曜日、日曜日及び祝日に、県営バスの有効期限内の通勤定期券（片道、往復及び通勤団体定期券のいずれでも可）所持者、その配偶者及びその子供は、大人100円（小人50円）で、路線（一部例外あり。後述）や運賃を問わず、県営 ・県央バスに乗車できる制度だったが、2014年9月末で終了した。なお、一部例外もあった。
長崎県交通局 貸切バス
2007年（平成19年）4月現在で63台の車両を所有しており、県下最大の貸切バス事業者でもある。
積極的な営業活動（東京と福岡に案内所がある）を行っており、県内だけに限らず県外にも足を伸ばす事も多く、本州でも見られることがままある。
2009年（平成21年）2月に、福岡県筑紫野市に福岡営業所を開設し福岡県内の貸切事業に参入した。福岡空港や新幹線（博多駅）経由で九州入りする長崎県内向け団体ツアーなどの誘致・集客強化を図る目的の施策である。
長崎県交通局 車両
1934年（昭和9年）の県営自動車発足時は、18台のシボレー製バスで運行を開始した。1953年（昭和28年）には九州内の他社に先駆けてリアエンジン車（三菱 ふそうR23型）が導入されている。
1970年（昭和45年）までは、三菱・日野・いすゞ・日産ディーゼル（現・UDトラックス）の日本の4メーカー全社の車両が導入されていたが、1971年（昭和46年）以降は三菱・日野のみの導入となっていた。しかし、日産ディーゼル製は2000年（平成12年）から、いすゞ製は2001年（平成13年）から再び導入されるようになった。
九州の事業者らしく、西日本車体工業（西工）ボディを架装する車両も多いが、2000年（平成12年）以降は日産ディーゼル製のみ西工ボディで導入している。一方、富士重工業ボディを架装する車両は長く在籍していなかったが、2009年に富士重工業ボディを架装する車両が横浜市営バスから移籍してきている（詳細は後述）。三菱製の大型純正車については、1971年、1972年の貸切車には呉羽自動車工業（のち新呉羽自動車工業、三菱自動車バス製造を経て現・三菱ふそうバス製造）製も導入されたが、1973年以降三菱自動車バス製造に車体架装が一本化されるまでは、三菱自動車工業名古屋大江工場製が導入されてきた。
長崎県交通局 車両
コスト削減のため、2009年（平成21年）以降は路線車・貸切車とも中古車両の導入が増加している。
全般的な傾向として、三菱製は貸切バスや長距離路線バス、空港連絡バスに、日野製は市内路線用に投入されていたが、1985年（昭和60年）以降は三菱製の市内路線用車も見られるようになった。以下、タイプ別に記す。
長崎県交通局 車両
ワンマン化以来、後乗り前降り（または中乗り前降り）の運賃後払い方式は変わっていないが、車体のタイプは以下のような変遷を辿っている。ただし、各営業所への車両の配備状況により、当てはまらない場合もある。
1976年（昭和51年）までに導入された大型車及び1981年（昭和56年）までに導入された中型車は前中折戸車（中乗り前降り）であった。この年以降は、前後折戸（後乗り前降り）車の導入が続いた。
現行の前中4枚折戸車（中乗り前降り）は、2度の試験導入（1988年（昭和63年）及び1992年（平成4年））を経た後、1996年（平成8年）から採用されている。また、いわゆる「ワンステップバス」（車椅子による乗り降り可能）も、1997年の試験導入を経て、2001年（平成13年）より導入されている。
2006年（平成18年）からはノンステップバスの導入も行われている。
小型の路線車も比較的早い時期から導入されている。1980年代頃から、三菱MJ117F（特注仕様）などを導入し、長崎市内の傾斜地の住宅地などの狭隘路線を開設した。1996年（平成8年）以降は「ポニーバス」の愛称で日野・リエッセが本格導入され、矢上地区や諫早市内でも新規路線の開設が進められた。リエッセの生産終了後は、代替としてリエッセII・ロングボデーが導入されている。
長崎県交通局 車両
2011年（平成23年）には、元・長崎市コミュニティバス「らんらん」の車両を譲受し、1960-70年代の県営バス復刻塗装を施して、同年12月より長崎市内中心部を循環する「ながさきお買いものバス」を開設した。その後、2015年（平成27年）4月以降は当該車両を片淵 - 長崎駅前線に転用し、「ながさきお買いものバス」は廃止となった。
市内路線で使用される中古車両は、2009年（平成21年）に横浜市営バスからいすゞ車、羽田京急バスから三菱車がそれぞれ初めて導入され、その後も横浜市営バスの中古車両を中心に数を増やしている。2014年（平成26年）からは東京都営バスの中古車両の導入も行われている。
前中4枚折戸車の試験導入前後には、吊り革の輪の部分を2本のベルトでV字型に支える方式が採用されていたが、本格採用には至らなかった。
※ここでいう「長距離路線用」とは、長崎市内 - 長崎空港連絡バスを除く、一般道のみで都市間を結ぶ路線（「ありあけ号」を含む）に使用される車両や、高速道路経由で長崎県内を結ぶ路線に使用される車両のことを指す。
長崎県交通局 車両
また車内も、リクライニング機構にシートベルト、背面には灰皿・荷物入れ及び栓抜きが付いた補助席付きのハイバックシートを備え、シート設置面も座席からは段上げされており、天井には荷物棚を備えるなど、長距離乗車に適した仕様となっており、貸切バスや観光バスとして使用されることもあった。一部の車両では、マイクジャックやガイド用背もたれを備えているほか、日よけも市内路線用車に多い巻き上げ式ではなく、横引きカーテンとなっている。
ただし、導入年によって前後扉車であったり、シートのリクライニング機構がなかったり、路線バスではなく観光バス（特に高速道路経由路線用）をベースとした車両もある。また、いずれもツーステップ車であり、このタイプの車両は2000年（平成12年）を最後に導入されていない。以後の経年車の代替には、貸切車・高速路線車からの転用車や、他事業者からの中古車両が充てられている。
長崎県交通局 車両
そして、1983年（昭和58年）以降に導入された車両は、エアロバススタンダードデッカーとなり、更に2006年（平成18年）以降に導入された車両は、エアロバスハイデッカーとなっている。2008年（平成20年）にはエアロエースが導入された。基本的な仕様は長らく変わっておらず、他の空港リムジンバス各車両に見られるような走行用エンジン直結冷房なども装備していなかったが、2015年（平成27年）の導入車では直結冷房が採用された。
ベース車は観光バスで、ごく一般的な座席定員55人（大型車の場合。補助席10席を含む）の車両である。このほか、中型車（三菱ふそうMK系）や小型車（同MJ系）、特定輸送車も存在する。長距離路線用バスの設備に加え、床下の大型トランクやカラオケ設備も備えている。ただしトイレ付きの車両はなく、当然、整理券発行機や運賃表示器も設置されていない。なお1999年（平成11年）までの大型貸切車は、現在のスイングドアではなく折戸を採用していた。
長崎県交通局 車両
貸切車同様ベース車は観光バスであるが、車内最後部（一部は中央床下）には化粧室（車内水洗トイレ）を備えていることが貸切車との大きな違いである。また、1993年（平成5年）以降に導入された車両はリアスポイラーを、1997年（平成9年）以降に導入された車両は車間距離警報装置（トラフィックアイ）を、更に2002年（平成14年）以降に導入された車両は側面及び後面の字幕式行先表示器を装備し、外観上も貸切用、空港連絡用との差別化を図っている。また、全車ともETCを装備している。さらに2010年代後半以降に導入された車両においては、各座席に携帯電話・スマートフォン用充電装置（コンセントまたはUSBポート）が装備され、一部にはパウダールーム付トイレを装備した車両も存在する。1980年代末期から1990年代初頭における高速バス開業ブーム時期に開設された路線では、車内は3列シート（2+1列、夜行路線は3列独立）仕様で車内オーディオ（ビデオ（DVD映画）・音楽）サービスやテレホンカード（または100円硬貨）式公衆電話が備えてあり、車内中央にはカーポットが置かれインスタントコーヒーやティーバッグの緑茶がセルフサービスにて利用可能など、長距離運行に適した設備・サービスを備えた豪華仕様となっていたが、現在では一部の路線を除き大半が貸切車と同様の4列シート車による運行となっており、トイレ以外の車内設備・サービスは全て廃止されている。また、車両都合時や続行便にはトイレが設置されていない近距離路線用（佐世保線など）の車両または貸切車にて運行される場合がある。
長崎県交通局 車両
1990年（平成2年）に開催された「'90長崎旅博覧会」では、PR用に輸入・改造されたロンドンバス（ルートマスター）の運行を担当した。この車両は、翌年の1991年（平成3年）に長崎県交通局に譲渡され、同年9月24日から長崎市内定期観光バスとして運行された。当該車両は日本の法規制に適合させるため、2階屋根を撤去・オープンデッキ化して高さを縮小し、出入口に2枚折戸を取り付けるなどの改造が施されていた。定期観光バスとしての運行は短期間で終了し、除籍された。
長崎県交通局にも、独自の車両番号が存在する。
（例）9E20
製造年
昭和時代に製造された車両は昭和年、平成時代に製造された車両は平成年の下1桁が付される。なお、ここで付されるのは、あくまでも「製造年」であり、「納車年」や「予算年度」ではない。
メーカー及び車体サイズ
シャーシメーカー及び車体サイズを、昭和時代は数字で、平成時代はアルファベットで区分したものが付される。なお、アルファベットについては、同一のシャーシメーカー及び車体サイズである限り、車体メーカーや仕様による区分はない。尚、中型ロング車は排出ガス規制記号にかかわらず中型として番号が割り振られている。
※「-」は導入の有無不詳。
通し番号
長崎県交通局 車両
3・4桁目は、同一の1・2桁目の車両間での通し番号となっている。平成元年 - 10年導入車は11 - 、平成11年以降導入車は51 - となっている。なお昭和時代は年やシャーシメーカー及び架装メーカーによって通し番号の最初の番号が異なっていた。
前述のとおり、アルファベットなら、同一のシャーシメーカー及び車体サイズである限り、車体メーカーや仕様による区分はないため、路線バスと高速バスや、純正車と西工・富士架装車が連番になることもある。なお、他社から移籍してきた車両は、同一の1・2桁目のラストナンバーの追番となっていた。
上記の付番法則によると、9E20は「平成9年に製造された、大型の三菱製シャーシ車の20台目」という意味になる。
なお、平成21年度以降の製造車両の年式が元号から西暦に変更されるとともに、1桁目と2桁目の表記が入れ替わった。（例、S052 ・・・西暦2010年に製造された、いすゞ製シャーシ車（ジェイ・バス）の2台目）
長崎県交通局 車両
長崎県営バスの車両は、1956年（昭和31年）度の購入車から、屋根を灰色に塗り、前面及び側面の上半分をカーキ色、下半分を緑色とした長崎電気軌道の旧型車に似たツートンカラーを採用していた。その後、長距離路線車や貸切車が別のデザインに移行する一方で、市内路線車にはこの塗色が1982年（昭和57年）まで長期にわたって使用され、県営バスが「青バス」の愛称で呼ばれることとなるきっかけとなった。車体前面にはメーカーエンブレム（スリーダイヤ+FUSOエンブレムなど）が、側面には旧長崎県章がペイント描きで掲出されていた。
そして1991年（平成3年）からは、現在のロンドンバスをベースにした赤基調カラーが採用され、1996年（平成8年）からは同局のマスコット「ポポル」も描かれている。ただし同年導入車は旧長崎県章が車体前面及び側面に掲出されていたのに対し、1992年（平成4年）及び1993年（平成5年）前期導入車では掲出されず、同年後期導入車より現在の長崎県章が入った交通局章が掲出されるようになり、他の旧長崎県章掲出車もこれに取り替えられた。また、この時点で残っていた緑・青基調カラーの車両も順次赤基調カラーに変更された。
当初は長距離路線用車も市内路線用と同じくカーキ色と緑色のツートンカラーであった。1957年（昭和32年）から、外国人専用車向けに、白色を基調に屋根部分を灰色、前面行先表示器部及び側面下部を水色とし、灰色と薄緑色からなる線を2本入れた塗色の採用が始まり、これを基調とした塗色（ギャラリー参照）が1960年代後期頃以降から長距離路線車用に広く採用されるようになった。この塗色は、1990年（平成2年）の導入車まで採用された。市内路線用と同様に、1982年（昭和57年）導入車までは車体前面がメーカーエンブレム・側面が旧長崎県章の掲出であったが、1985年（昭和60年）以降に導入された車両では、車体前面、側面とも旧長崎県章が掲出されるようになった。
現在のカラーは1983年（昭和58年）導入の空港連絡バスより導入され、初代エアロバスのサンプルカラーをベースに青基調に塗り分けを改めたスタイルとなっている。この年以降、すべての貸切・高速バスがこの塗装となっている（9E20号車の写真を参照）ほか、大部分の長距離路線用車両もこのカラーに変更されている。ただし、1991年（平成3年）までに導入された「りんどう号」専用車は共同運行事業者の九州産交バスと共通の専用色であったが、後にこのカラーに変更、もしくはそのまま廃車された。なお側面のロゴは当初は「KEN-EI BUS」であったが、のちに「NAGASAKI KEN-EI BUS」に変更されている。
バスガイドらが古くから歌い続けている県営バスの愛唱歌は「走れ青バス」である。現在も貸切や高速バスは青基調の車体であるが、真っ赤な路線バスのイメージとは違うものとなっている。
なお、カラーについては、長崎県交通局サイト内の「70周年記念誌サイト」掲載の写真を参照されたい。
長崎県交通局 不祥事
2022年12月26日、使用済みの乗車券や回数券を集めて車内で売り、売上金約254万円を着服したとして、長崎県央バスに出向中だった同局所属の運転手の男を懲戒免職処分にした。運転手は、自身が運転していたリムジンバスの運賃箱を、券が取り出せるよう細工。2020年3月～2022年11月、車内で不正販売していた。回数券をばら売りしているのを不審に思った乗客から情報提供があり、県職員が乗車して確認し、不正が発覚した。
あさ採りワイド秋田便
『あさ採りワイド 秋田便』（あさどりワイド あきたびん）は、秋田放送ラジオ（ABSラジオ）で放送されている朝のワイド番組。放送時間は月曜日 - 金曜日 7:30 - 10:50（過去には7:45 - 11:00、6:53 - 11:00、7:30 - 11:00の時期があった）。
あさ採りワイド秋田便 放送内容
1996年10月7日に、これまでの『ABSおはようワイド』と『ABSサンサンモーニング』の枠を統合し3時間超えの超大型ワイド番組としてスタート。ニュース・天気予報・交通情報といった朝の最新情報、様々なコーナー、リスナーから寄せられたメッセージなどで構成される朝の自社制作生放送。
TBSラジオからのネット受け番組『話題のアンテナ 日本全国8時です』、文化放送からのネット受け番組『武田鉄矢・今朝の三枚おろし』『氷川きよし 限界突破RADIO』、企画ネット番組『歌のない歌謡曲』、ラジオショッピング番組『ジャパネットたかたラジオショッピング』、自社の箱番組『賀内隆弘の名曲がいっぱい』などを内包している。
番組独自のコーナーとしては、現在「あさ採り星占い」という星座による今日の運勢を占うコーナーや、｢ペット情報｣という行方不明になったペットの情報等を伝えるコーナーなどが放送されている。JARTIC秋田センターが発信する交通情報は番組内で2回放送される。天気情報は日本気象協会東北支局から生電話で解説されている。ニュースは基本的にさきがけニュース。また、開始一番と二番目のニュースは担当パーソナリティが読めため、秋田放送アナでない元パーソナリティの鶴岡慶子も担当した。
あさ採りワイド秋田便 放送内容
掛かる音楽は月曜日は最新曲、火曜は放送日当日が誕生日の歌手の楽曲、水曜日はリクエストを受け付けていて、木曜は1970-1990年代の女性の名曲、金曜日は独自の企画が多い。
一度番組を離れ、2022年度から木曜に復帰した賀内は放送初期から担当していることから、"ミスターあさ採り"と呼ばれている。
2019年10月7日に放送開始24年目に突入し、2019年10月28日で放送6000回に到達した。　なお、中通社屋になってから年末年始（概ね12月28日-1月3日）は休止し、在京キー局や番組制作会社の販売用番組、自社制作の朗読・音楽の特番などが編成されている。
さすがの猿飛
『さすがの猿飛』（さすがのさるとび）は、『週刊少年サンデー増刊号』（小学館刊）にて1980年（昭和55年8月増刊号）から1984年（昭和59年4月増刊号）まで連載された、細野不二彦による漫画作品。
1982年から1984年にかけてテレビアニメ化された。
『月刊ヒーローズ』2017年7月号より2019年10月号まで、33年ぶりの新作・続編となる『さすがの猿飛G』が連載された。タイトルの『G』は、“現代を舞台に「グローバル（Global）」で活躍する作品内容（原文ママ）”、という意味が込められている。
さすがの猿飛 作品解説
表向きは普通の私立高校でありながら、実は忍者を養成し、世に送り出す専門機関でもある私立忍ノ者（しのびのもの）高校が舞台。そこに転入してきた猿飛肉丸の活躍や恋の行方を描く。同校の創立者・猿飛八宝斎の孫である彼は、「かなり背が低い・超肥満体・卑しいほどの大食漢・スケベ」と、女性に嫌悪されそうな条件を揃えているが、なぜか校長の娘で幼馴染みの美少女くノ一・霧賀魔子には好かれており、周囲も羨む相思相愛の仲だった。彼女がピンチの時には怒りの台詞と共に豹変し、得意の忍術を駆使して大活躍する。
肉丸の必殺技は、足底を地面に超高速で擦り付ける事で発生する強力な熱対流がミニ台風となる「神風の術」（女生徒のスカートめくりにも使用）と、空腹時に胃壁を振動させる事によって超音波を発生させ、敵を破壊する「胃の笛の術」。
さすがの猿飛 作品解説
非常に個性的な登場人物の面々が繰り広げる、ちょっとエッチなシーンが特徴のドタバタコメディーであり、またラブコメの要素も踏まえている。たまにストーリー本編と関係のない番外編が挟まれるのも特徴で、特にアニメ版では多くの番外編が追加されている
。
アニメ版は原作の話数が足りなかったためオリジナルキャラや独自の設定が盛り込まれ、原作とは大きく異なる。「アナログな忍者」を養成して世に送り出す忍ノ者高校に対し、「ハイテクな機械を駆使する近代的なスパイ」を養成するライバル校・スパイナー高校とその生徒が当初から登場し、肉丸をはじめ、忍ノ者高校をあからさまに敵対視して、色々な対決を仕掛けてくる。
さすがの猿飛 登場人物
声はアニメ版のもの。文中の原作漫画の出典（巻数と頁）は初単行本である少年サンデーコミックスに基づく。
猿飛 肉丸（さるとび にくまる）
声 - 三ツ矢雄二
本作の主人公。かなり背が低く、超肥満。卑しいほどの大食漢、スケベと女性に嫌悪されそうな条件を備えた風貌の持ち主。しかし、魔子とは幼少時より相思相愛の仲であり、周囲から「バカップル」と揶揄されるほどのラブラブぶりで、大食漢の肉丸のために毎日魔子が持参する「愛情たっぷり量もたっぷり特製手作り弁当」を一緒に食べる様子は、忍ノ者高校の昼休みの名物となっている。
誰よりも一番好きなのは魔子であるが、他の美少女も大好きである。ナンパをすることもあるが（無論、本心で付き合おうというわけではない）、相手にされることは滅多にない。得意の「神風の術」でスカートめくりをするのは御挨拶代わりで、この上ない楽しみの一つとしているが、毎度のごとく魔子に叱られるのがオチとなっている。
普段はころころと笑顔で明るく、母曰く「はしっこい」性格で素直。朗らかで人懐っこい。しかし、魔子の窮地には「魔子ちゃんいじめた！」と怒りが爆発し、何人たりとも容赦しない。また、魔子以外の女の子が傷つけられたり自分の食べ物を粗末にされても怒りを爆発させる。
さすがの猿飛 登場人物
年齢はアニメ版では第61話の時点で17歳。昭和五十×年7月に忍ノ者高校1年A組に異例の中途入学を認められる。その風貌や言動ゆえに「忍者」には不向きと思われるも、学校屈指の極めて優秀な生徒であり、最優秀生徒として知られる。生まれながらの環境と天性の才能から、一般的な忍術も難なくこなす。加えて、オリジナルの忍術も体得しており、学校主催の大演習では圧倒的実力で優勝を果たした。
得意技は足の裏を地面に超高速で擦り付けて上昇気流を発生させ竜巻を起こす「神風の術」や、常人なら自らの意思でコントロールできない消化器の蠕動運動を自律的に制御して、破壊力を伴った超音波を発生させ、対象物を破壊する「胃の笛の術」など。「神風の術」はスカートめくり、（空腹時にしか使えないが）「胃の笛の術」は女性の衣服だけを破壊し全裸にするなど、どちらもお色気技の要素が強い。その一方でアニメ版での「神風の術」は、巨木や人や建物を天の彼方まで吹き飛ばすほどの必殺技としても描かれていた。
霧賀 魔子（きりが まこ）
声 - 島津冴子（サブタイトルコール、次回予告も兼任）
さすがの猿飛 登場人物
本作のヒロイン。肉丸の恋人。B83/W58/H84、靴のサイズは23.5cm、アニメでは身長156cm、B83/W54/H83（第2話）。幼少期（小学二年生の7歳の頃）に肉丸と出会い、その時に起こった「ある出来事」をきっかけに相思相愛、両家公認（当初は母・亜子のみ猛反対するも、後に和解）の仲となる（第4巻「昔とかわらぬ肉丸君の巻」、アニメ第18話）。忍ノ者高校校長の一人娘で、普段は長い髪をポニーテールにしており、学校きっての美少女と誉れ高い。原作第7巻の時点で2年A組の17歳。アニメ第63話によると魔子の生年月日は昭和42年1月17日。
一般教養も忍術も成績優秀であり、将来有望な“くノ一”とされている。学業だけでなく、家事も得意であり家庭的な面もある。特に料理の腕はかなりのもので、大食漢の肉丸のために手作り弁当を作るのが日課であり、それを美味しそうに食べる肉丸を見ることが何より至福の時間である。だが肉丸の肥満が彼の身長すら圧縮し始めた事に気付いた時には、肉丸の意志とは関係なくダイエット計画を発動するなど、思い込みの激しい所もある（第4巻「シェイプアップ・ラブの巻」、アニメ第22話）。
さすがの猿飛 登場人物
常に肉丸に添うように行動し、ピンチの際は肉丸の庇護を受けてきた。しかし、今の技量では忍者として先に進んでいく肉丸との差は開くばかりで、共に歩むことが出来なくなるのではないかと自問し、葛藤するようになる。そんな折、妖野幻十郎（あやしの げんじゅうろう）と出会って、百年に一人という“水晶眼”を持った幻術師としての才能を見出され、高度な技を身につけるも、その幻術により（肉丸への想いを利用される形で）洗脳状態にされ暴走、忍ノ者高校崩壊に一役買ってしまう。さらに幻術師たちの属する妖ノ者学院と、忍ノ者高校との決戦において肉丸を敗北寸前にまで追い詰めるが、自らを傷つける方法で幻術を破られ、またそのために傷ついてゆく肉丸の姿に平常心を保てず正気に戻る。なおこの一連の幻術をめぐる最終エピソードはアニメ化されていない。（以上、原作第7巻）