川中島バス 沿革
管財人となった瀧澤は、まず人員整理に着手することになり、管理職の大量退職を含む100人以上の人員整理案を労働組合に提示した。労働組合側では、再建に人員整理は不可避であるとして原則受け入れの姿勢をみせ、進展には時間を要したものの、1984年6月には臨時給与の支払い中止と希望退職者募集、労働条件の切り下げに合意した。希望退職者は200人を超え、人件費低減にめどがついたため、瀧澤は1984年9月に更生計画案を長野地裁に提出した。更生手続開始から1年以内の更生計画案提出は異例の速さといわれたが、これは労働組合や経済界の協力が大きかったとみられている。同年10月には更生計画が認可されたことに伴い、それまでの株主の権利放棄を求めて全額減資とした上で、松本電鉄グループが全株式の6割以上を保有、残りを川中島自動車の系列会社で保有することになった。
1984年10月26日には社名を川中島バスに変更、松本電鉄グループの全面支援による再建が始まった。
まず関連事業の営業力を強化するため、松本電鉄からの支援を受け、川バス自工と川バスエージェンシーを設立した。また、イメージチェンジのためにバスの塗色も銀色地に緑色のグラデーションという新しいデザインが採用された。さらに、1985年には正式に松本電鉄グループに入り、白馬村では川中島バスから松本電鉄バスに路線移管を行う一方で大町市では1路線を除いて松本電鉄バスから川中島バスへ移管した。
再建のための不採算路線の整理も進められた。補助金支給では短期的な延命策に過ぎないと考え、長期的な視野で交通手段の維持を行う方策も行われ、信州新町・鬼無里村などの町村では自家用バス使用の廃止代替バスに移行した。また、不採算路線の貸切免許による代替バス運行が認められたことから、小規模貸切バス需要にも対応するために、1985年4月には川中島グリーン観光バスを設立した。会社設立に際しては川中島バス退職者の再雇用により人件費の低減を図っているが、貸切バス市場を混乱させるとの反発が同業他社からあり、営業区域を縮小した認可となっている。1986年には、同様の目的により上越観光バスを設立した。
貸切バスについては、松本電鉄グループ傘下に入ったことで営業力が大きく向上した。1985年には観光バス共同受注を目的とする「信州観光バスセンター」が発足、松本電鉄グループ以外からも長野観光バス、伊那バス、信南交通、千曲バスが参加し、長野県内の観光バス台数の7割をカバーすることになった。
また、この時期には高速道路網の整備が進み、日本各地で高速バス事業への進出が行われていた。長野県内でも中央高速バス伊那・飯田線が高い実績を上げていた上、長野自動車道の豊科以南の区間が開通したことを受け、1988年9月より「みすずハイウェイバス」の運行を開始した。この路線はかつて運行されていた「みすず急行」の復活ともいえ、松本電鉄・諏訪バス・伊那バス・信南交通との5社共同運行で、諏訪バス以外は「みすず急行」での運行事業者である。また、1989年12月には阪急バスとの共同運行により、夜行高速バス「アルペン長野号」の運行を開始した。
これらの経営改善策が功を奏し、1991年3月には債務を全て完済、同年6月に更生計画は完了、川中島バスは7年半ぶりに独立経営の会社として認められることになった。当初計画では、債務の完済には10年かかることになっていたが、貸切バス事業の営業成績の伸びが大きく貢献したとされている。
しかし、経営環境は更生計画が開始された時よりも厳しいものとなっていた。1985年には信越本線の増発により長野と上田を結ぶ区間の利用者が鉄道に転移したほか、戸隠バードラインの地すべりによる閉鎖もあり、収益性の高い観光路線を一部失っていたのである。
1990年、松本電鉄グループは「アルピコグループ」として総合生活関連企業グループへの飛躍を目指し、グループアイデンティティの推進に取り組んだ。これにより車両のデザインが変更されることになったが、特に路線バスでは中古車による代替が進められていたこともあり、新デザインのバスは急速に拡大された。
1990年代に入ると路線の整理はかなり進み、長野市を中心とする路線網へと変化していった。その長野市近辺では、路線バスの改善策が積極的に試みられた。1994年には善光寺への観光客向けの施策として、5月の大型連休の時期にパークアンドライドを導入したところ、渋滞緩和に一定の効果が認められたことから、その後も毎年のゴールデンウィークにはパークアンドライドの実施が行われている。善光寺への路線バス利用の観光客に対する改善策も行われた。まず、1998年には善光寺を経由する路線バスに善光寺の写真が入ったステッカーを貼付した。続いて、1999年8月1日からは善光寺シャトルバスとして「びんずる号」の運行を開始した。
また、1997年には長野市への通勤客向けのサービスとして、営業前の高速バス車両の回送を客扱いした、座席定員制の「通勤ライナー」の運行を開始した他、1998年12月からは金曜夜に深夜バス「フライデー松代」の運行が開始された。2000年以降は市内循環バス「ぐるりん号」の運行を開始、同時期に長野市内の一部の運賃を100円とした。
長野を拠点とする高速バスの運行も行われた。1992年には中央自動車道経由で新宿への高速バスの運行を開始したが、これは1951年に免許申請しながら実現しなかった急行バス計画以来、ようやく実現した東京直行バスでもあった。1993年には長野と松本を結ぶ高速バスの運行を開始したが、運賃を低廉に設定した上に、途中バスストップでも乗降を扱うことから人気路線となり、通勤利用者も増加した。その後、予約制を廃止し定員制とした上で増発し、利用者の多い時間帯には直行便の設定なども行われている。
長野オリンピックを目前にした1997年10月1日、北陸新幹線の先行開業と同時に、長野から白馬・大町を結ぶ特急バスの運行を開始した。これは、白馬長野有料道路の開通や一般道路の改修などが行われたことを機に、1995年から季節運行が行われていたものである。
それまで、東京から白馬・大町へは中央本線と大糸線を利用するのが常識であった。しかし、長野と白馬・大町が所要1時間程度で結ばれるようになると、乗り換え時間を含めなければ東京からわずか3時間以内で白馬・大町に到達できるようになり、大糸線沿線の交通流動を一変させるものとなった。長野オリンピックが終了する頃には、新幹線利用で長野を経由するルートが東京から白馬・大町地区へのメインルートとなりつつあった。
長野オリンピックでの輸送は、川中島バスが中心となってあたることになった。期間中は延べ16000台にも及ぶ大規模な輸送が行われることになったが、グループ内や長野県内の同業他社からの支援、さらにジェイアールバス東北と西日本ジェイアールバスから乗務員の臨時派遣を受けることで、必要な輸送を完遂した。さらに、長野パラリンピックの選手輸送においては、東京都交通局から運行開始前のノンステップバスを借り受け、都営バス色のままで川中島バス・長野電鉄・松本電鉄の3社により運行した。
2000年、アルピコグループでは貸切バス事業の効率化と営業力強化のため、アルピコハイランドバスを設立した。これにより、アルピコグループの貸切バス事業は、川中島バスに一部の貸切バスが残された以外は、全ての貸切バスが同社に集約されることになった。2001年1月には長野市周辺のバスにおいて、長野電鉄との業務提携を発表した。これはIC乗車カード導入などの将来的な事業において、共同歩調をとることを確認したものである。
2011年4月1日付けで、諏訪バスとともに親会社の松本電気鉄道に合併され、アルピコ交通となっているが、長年にわたり地域に親しまれたことや地元感情を踏まえ、旧社名の「川中島バス」も通称として残されている。
2025年
3月1日から長野市バスICカード「KURURU（くるる）」が地域連携ICカードにリニューアルされると同時に、「KURURU（くるる）」エリア内において交通系ICカード全国相互利用サービスによる利用が可能となる。
10月1日 - 県道戸隠線と篠ノ井新町線廃止に伴い代替の乗合タクシー運行開始。この日より鬼無里線、高府線、新町大原橋線が土休日運休となる。
川中島バス株式会社（かわなかじまバス）は2011年3月まで長野県長野市・信濃町・新潟県妙高市などに路線を持っていたアルピコグループのバス事業者である。以前は独立系の企業だったが、1983年に会社更生法の適用を受けた際、松本電気鉄道の系列に入り、同社の支援のもとで更生した。以後、長野県北部におけるアルピコグループの基幹企業となっていた。
独立系から松電傘下に入り、グループが「アルピコ」と改称してから間もない頃までは現在の千曲市・埴科郡坂城町・上田市まで路線を延ばしていた。また、独立系時代には千曲バスとの共同運行により北佐久郡・南佐久郡の町まで路線を延ばしていたことがある。