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橋本登美三郎 生涯
その後も運輸大臣として高度経済成長期の運輸行政の舵取りを取り続けるものの、在任中に国内大手航空会社の全日本空輸からの多額の収賄を受けたことで、田中とともに逮捕され、自らの政治生命に終止符を打つこととなる。1976年8月21日に、ロッキード事件の全日空ルートで、運輸大臣在任中に全日空に有利な政策を導入するなど便宜を図った謝礼として、元運輸官僚で天下り社長となった若狭得治率いる全日空幹部から500万円を受け取った容疑で、東京地検特捜部に受託収賄容疑で逮捕された。なお同社は、橋本がかつて勤務していた朝日新聞の社長が社長を務めたほか、上位株主として名を連ねるなど朝日新聞と深い関係にある。
起訴逮捕後に自民党を離党したが、選挙を目前として後援会の西湖会は組織をフル動員して橋本を支援する署名を12万筆を集めた。同年10月15日、自民党県連は橋本の推薦を全会一致で決定するが、同年12月に行われた第34回衆議院議員総選挙には無所属で立候補して当選した。
1977年3月5日、潮来町の慈母観音にて信者ら約百人と先祖供養をしていた現場で、ロッキード事件に不満を持つ男に刃物で左胸を刺されて軽傷を負った。身辺警護は自民党幹事長を辞職して以降、橋本側から断っていた。
1980年の第36回衆議院議員総選挙に落選して政界から引退。地盤は額賀福志郎に引き継がれた。ロッキード事件では一審・二審で懲役2年6ヶ月執行猶予3年、追徴金500万円を受けた。上告中の1990年1月19日死去。享年88。裁判は公訴棄却となった。
橋本登美三郎 成田空港問題とのかかわり
1965年11月18日、官房長官であった橋本は懸案となっていた新東京国際空港（現・成田国際空港）建設地について、「関係閣僚協で新空港を富里にすることに内定した。あす閣議決定する」と突如記者会見で発表した。このことについては地域への根回しが全く行われておらず、病気療養中の友納武人千葉県知事に代わって職務を行っていた副県知事であった川上紀一も当日ラジオで初めて知るという有様であり、突然の内定に地域は大混乱に陥った。この背景には、富里に次ぐ候補地として挙げられていたのが霞ヶ浦沖であり、地元である行方郡で起きた反対運動を受けて橋本による策動があったのではないかとの指摘がある。千葉県側の抗議で閣議決定は延期となり、結局規模や位置を変更して閣議決定がなされるが、既に富里に入り込んでいた日本共産党や日本社会党がここでも住民の反対運動を組織して三里塚闘争に発展していく（→成田空港問題）。
橋本登美三郎 成田空港問題とのかかわり
石原慎太郎によれば、自分が佐藤栄作の指示を受けて自分の選挙区がある茨城県に空港建設をする準備を進めていたところ自由民主党総裁選の直前に佐藤が一転して千葉県に決定したと言い渡されたと橋本が述懐しており、三選を狙う佐藤が川島正次郎の協力を得るために取引したのだと主張している。しかし、佐藤が三選を果たした総裁選はこれより3年後の1968年11月であるうえ、1963年12月11日には運輸省航空審議会が富里を最有力候補として挙げていることなどから、この主張は時系列の整合が取れない。また、川島はもともと東京湾埋立による新空港建設を支持しており、富里内定直後に千葉県副知事であった川上紀一が川島に問い合わせたところ、川島が「閣議協の内定は、自分は全く知らない。けしからぬことである」と語り、事前の相談を受けていない千葉県が「（運輸大臣との）会見を断ったのは当然である」と述べたとする証言とも矛盾する。そもそも、川島の選挙区である千葉県第1区は千葉県北西の湾岸地域で構成されており、富里も成田も含まれていない。
1966年3月11日の閣議で、富里新空港建設促進（閣僚協議会による補償策の早期決定、運輸省への推進本部設置による推進体制の整備）について発言し、承認を受けている。
橋本登美三郎 成田空港問題とのかかわり
成田に計画変更された時の経緯について航空局参事官であった手塚良成が以下のように振り返っている。橋本官房長官に、突然呼ばれたんですよね、行くと、官房長官のテーブルに我々の計画案が広げてあって、それが真ン中から太い赤鉛筆でまっぷたつにされてるんですよね。橋本さんが問答無用といった感じで、"場所は三里塚、富里の隣だ。（千葉県内陸を推す）運輸省の言い分は通ったんだ。面積は半分になるが、羽田と併用すればいい。とにかくSSTが来る（昭和）四十六年までに作ることが先決なんだから……"って言うんですね。手塩にかけた計画でしょ。頭に血が上っちゃってね。あとは、官房長官になにを言って退出したかもすっかり忘れてしまったぐらい、興奮してましたね
結局、運輸省は「二十一世紀にも耐えうる」と自賛した空港計画規模の大幅減を呑んで1966年6月29日に三里塚移転案を発表し、翌7月4日に閣議決定される。
橋本登美三郎 成田空港問題とのかかわり
運輸相在任中であった1971年に成田空港予定地の代執行（第一次代執行）が行われ、大量の負傷者と逮捕者を出す大事件となった。最終日当日となった3月6日に地久節の儀式に出席していた橋本は宮中で報告を受けたが、その後参院予算委が済むと「これで反対派の農民も、いくら抵抗してもだめだとわかったろう、ワシはこれから潮来にゆくんだ。そう空港の話ばかりできんよ。二、三日もすれば、農民も話し合いに乗ってくるだろう」「これまでのように絶対反対ではどうしようもないというのが、わかってきてるからな。今度であきらめたさ」と発言し、依然反対派が地下に立てこもっている状況が続く中、地元の茨城県に向かった。このことは反対派の怒りを大いに買い、再び9月に行われた代執行（第二次代執行）では東峰十字路事件をはじめとする激しい衝突が発生した。
第一次代執行後の1971年5月28日、藤倉武男の辞任に伴う成田市長選挙に出馬した長谷川録太郎の応援の為に成田を訪れた。これを聞きつけた空港反対派が押し掛け、運輸大臣であった橋本への会談を迫った。もともと反対派と話し合いをする予定はなくそのまま戻る予定であった橋本は混乱を避けるために申し入れを受けたが、空港建設中止を求め政府の強引さを非難する戸村一作反対同盟委員長に対し、「空港建設は中止しない」としたうえで「空港用地内に土地を持っていない人（戸村のこと）とは話し合わない」とやり返すなど、会談は平行線のまま20分で終了した。
橋本登美三郎 エピソード
信仰心の篤さは有名であった。幹事長時代、仏教界の高僧連の訪問をうけた橋本は、高僧たちの政治批判に「若者が怪しげな新興宗教に走ったりするのも元はといえば心のよりどころを見失っているからだ。彼らを救うには政治の役割も大きいが、なんといっても彼らの心のスキマを埋めるのは宗教家の義務ではないか。ところがあなたがたは宗祖が苦労して築き上げた繁栄の上にあぐらをかいてむしろ威張っているようにさえ見える。今こそ自ら辻説法をして若者を救うために尽力してはどうか」と反論した。さすがの高僧連中も何も言えなかったという。
湯郷温泉
湯郷温泉（ゆのごうおんせん）は、岡山県美作市湯郷、（旧国美作国）にある温泉。
湯郷温泉 概要
1200年余の歴史がある由緒ある温泉。延暦寺の円仁法師が西国巡礼の途中、白鷺が足の傷を癒しているのを見て、いで湯の発見を見たと伝えられる。よってこの湯郷は鷺ノ湯とも呼ばれており、今も共同浴場にその名が残る。薬湯としても知られ、古より長時間温い湯に浸かって湯治する習慣があったという。
奥津温泉、湯原温泉とともに美作三湯と呼ばれる。中国自動車道の開通によって京阪神からのアクセスが飛躍的に向上した。ホテル、旅館の進出が相次ぎ、拡大戦略を採ったために遊興色が強くなり、従来の湯治場、保養温泉のスタイルは失われた。そのため、美作三湯の湯原、奥津が国民保養温泉地に選ばれる中、湯郷は選外となっていた。後に、後述するスポーツを結びつけた健康への取り組みなどが評価され、2017年5月16日付で国民保養温泉地に指定されている。
1990年（平成2年）頃から従来の歓楽温泉のスタイルを見直し、水上温泉のように、レジャー、スポーツ拠点としての特徴を見出すようになり、ジョギングロードの整備に始まり、スポーツプラザやラグビー場、テニスコート、野球場、プールが設けられ、温泉とスポーツを組み合わせた「健康リゾート」という位置づけを行うようになった。1994年と1995年にはTIサーキット英田でF1パシフィックGPが開催され、最寄りの宿泊施設として多数の関係者が利用した。
湯郷温泉 概要
2001年（平成13年）5月には岡山湯郷Belleが設立され、現在は日本女子サッカーリーグ2部（なでしこリーグ）に所属している。2011年のFIFA女子ワールドカップと2012年のロンドンオリンピックでは、同クラブに在籍する宮間あやと福元美穂両選手の活躍で、一躍日本中に湯郷の名前が知られるようになった。
観光拠点としての利用のほか、本来の湯の町情緒に原点回帰し、「湯めぐりコースター」を利用した温泉めぐりなども行っている部分がある。
近年では2005年（平成17年）に市町村合併により美作市が誕生したことを機に、官民一体となり、家族で楽しめる温泉街、おもちゃを通しての街づくりを推進している。2008年（平成20年）12月に、Nゲージの鉄道模型の展示を行うてつどう模型館が開館したのを皮切りに、2010年（平成22年）3月には美作地方に伝わる巨人伝説をモチーフとした三歩太郎のからくり時計が完成。加えて、木製玩具やアンティークオルゴールの収蔵展示を行う現代玩具博物館・オルゴール夢館が市内後山地区より移転開館した。また同年9月には画家の竹中信清氏が鬼集したコレクションの展示を行うあの日のおもちゃ箱・昭和館が開館した。2011年（平成23年）2月には生まれ変わった温泉街をPRする目的でおもちゃフェスティバルを開催し、『おもちゃの街宣言』を行った。
ナトリウム - カルシウム - 塩化物泉（低張性弱アルカリ泉）
源泉温度40℃
湯郷温泉 温泉街
吉野川にかかる鷺湯橋が入り口。湯郷を発見した円仁法師像がシンボル。20軒たらずの旅館、ホテルが軒を並べ、温泉街としてはそこそこの規模。ボウリング場や玩具博物館などがあり、湯治、保養より歓楽傾向が大。玩具博物館での工作教室をはじめガラス工房や陶芸窯元などの体験型の施設が点在する。また、周辺の著名な温泉地に比べ、基本価格設定が安く、団体旅行等の観光拠点としても重宝される。
料理は地元の山の幸に加え、瀬戸内海、日本海両方の海の幸が届けられる。
公衆浴場は湯郷鷺温泉館や村湯療養湯、足湯、市営露天風呂が存在する。
トヨタ・セリカ
セリカ（Celica）は、トヨタ自動車が1970年から2006年まで製造・販売していたハードトップおよびクーペ型の乗用車。日本初のスペシャリティカーといえる存在で、斬新なデザインが採用され、北米や欧州にも輸出された。日本国内の取り扱い販売店はトヨタカローラ店。
モータースポーツにおけるベース車両としても用いられ、マカオグランプリ、IMSA、世界ラリー選手権（WRC）、パイクスピーク・ヒルクライム、NASCARなどで長く活躍した。
派生車種が数多く存在しており、登場当時からカリーナとは兄弟車種であったほか、前輪駆動化後はコロナともプラットフォームを共有するようになった。
本項目では以下のモデルについても記述する。
トヨタ・セリカ 初代 A20/30型（1970年 ‐ 1977年）
通称は「ダルマセリカ」または「ダルマ」。由来は、当時としては珍しく、ボディがだるまのようにふくよかなため。また、スラントノーズのフロント部を正面から見ると、ラップアラウンドタイプのメッキバンパーがダルマのひげ面に見えるからであると言われている。生産台数は41万1,815台。
1970年12月に登場。前年の東京モーターショーに出品されたコンセプトカー・EX-1をベースとしている。登場時のボディタイプは独立したトランクルームを持つ2ドアハードトップクーペのみである。キャッチフレーズは「未来の国からやってきたセリカ」。同時に誕生したファミリーセダン「カリーナ」のシャシーを利用したスペシャリティカー。アメリカで大成功したフォード・マスタングに倣って、好みのエンジン、変速機、内装を自由に選べる“フルチョイスシステム”と呼ばれるシステムを採用。エンジンはT型1.4 L、2T型1.6 L、2T-B型1.6 L ツインキャブ。外装はET、LT、STの三種。内装はベーシック、デラックス、カスタム。変速機は4速フロア、5速フロア、3速ATから選択できた。ただし、ヤマハ製の2T-G型DOHCエンジンを搭載する最上級グレードの「1600GT」はフルチョイスの対象外で専用エンジン、専用内装、専用外装だった。
トヨタ・セリカ 初代 A20/30型（1970年 ‐ 1977年）
スポーティな外観から走りのよいGTの人気が高く、特に現在では雑誌などの旧車特集でA20/30型が特集される際は、ほとんどの割合でGTが登場する。
1972年8月のマイナーチェンジではリアコンビランプの方向指示器を独立させたうえにアンバーに変更したツーピースタイプとなる。燃料タンクの位置がトランク床下から後席背後に変更となり、給油口の位置もリアガーニッシュパネル裏（左右尾灯間）からリアピラーに変更された。モータースポーツ用ベース車としてサスペンションを強化、装備を簡略化、タイヤを185/70-13ラジアルを標準装備とした1600GTV（VはVICTORY=勝利の意味）を追加した。
トヨタ・セリカ 初代 A20/30型（1970年 ‐ 1977年）
1973年4月には、前年のモーターショーに出品されたコンセプトカー「SV-1」を元にテールゲート（バックドア）を備えた3ドアリフトバック（LB）が登場している。LBの燃料タンク位置は、初期のクーペと同じトランク床下であるため給油口はリアの中央ガーニッシュパネル裏にあり、エンブレムを引いて蓋を開ける。従来からのクーペには2.0 L（18R型）エンジン搭載車を追加。LBでは1.6 L OHV/1.6 L DOHC/2.0 L SOHC/2.0 L DOHCの計4機種のエンジンが設定され、とりわけ高性能版の2.0 L DOHCを積んだLB2000GTの人気が高かったが、カタログ性能はともかくエンジン・ミッションが重くフケ上がりも鈍く、スポーティさ、軽快さでは1600GTに軍配が上がった。また2,000㏄EFI登載車はGTに負けない走りをした。
1974年1月のマイナーチェンジで、クーペのフロントノーズのデザインがエンジンフードの長いLBのものに統一される。クーペに2000GT追加。1600GTのホイールキャップが廃止された。
1975年10月には昭和50年排出ガス規制への対策に伴い、兄弟車カリーナとともに、シリーズ全体のマイナーチェンジを実施。このとき、主として排ガス対策機器を納めるため、ボディサイズは全長25 mm、全幅10 mm、ホイールベース70 mm、フロントトレッド50 mmとそれぞれ拡大され、室内は従来のイメージを残しつつ、ダッシュボードが大きく変更された。またLBのテールランプは縦型5連→縦型3連に、一部グレードには衝撃吸収バンパーが設定されている。その一方で1400 OHVモデルや1600 DOHCモデルは廃止された。
1976年には2.0 L DOHC搭載モデルが昭和51年度排出ガス規制適合車となる。
モデル末期の1977年には特別仕様車として、「ブラックセリカ」が登場した。なお、最終型の時点で型式がA30型に統一されている。
トヨタ・セリカ 2代目 A40/50型（1977年 ‐ 1981年）
1977年8月、2代目にフルモデルチェンジ。先代と同じくプラットフォームはカリーナと共通。ドアは先代と同じサッシュレスタイプで、センターピラー付のボディ構造となる。この代よりトヨタアメリカ(TMS)のデザインオフィスである、キャルティデザインリサーチ(CALTY)がスタイリングを担当。空力重視のスタイリングであり、日本初の三次元曲面サイドガラスが採用された。
当初の搭載エンジンのラインアップは1.6 Lの2T-U型（OHV・シングルキャブ）、および12T-U型（OHV・シングルキャブ）、2T-GEU型（DOHC・EFI）、1.8 Lの3T-U型（OHV・シングルキャブ）、2.0 Lの18R-U型（SOHC・シングルキャブ）、および18R-GU型（DOHC・ツインキャブ）の計6種類が用意されていた。
1977年11月、1.8 LモデルのMT車用のエンジンが3T-U型から昭和53年排出ガス規制適合の13T-U型（OHV・シングルキャブ）に差し替えとなる。
1978年3月には、リフトバック（のちにクーペにも追加）にサンルーフ付き（日本車初/手動）を加え、翌4月には米国市場での対DATSUN 280Zを主眼にした、上級モデルのセリカXX（MA40型）が登場する。
トヨタ・セリカ 2代目 A40/50型（1977年 ‐ 1981年）
1978年5月、1600GTを除く1.6 Lモデルに3速AT車が追加される。同時に1.8 Lモデルの3速AT車用のエンジンが3T-U型から13T-U型に差し替えとなる。1600GTに搭載される2T-GEU型エンジンが昭和53年排出ガス規制適合。110 PSから115 PSに出力が向上。これに伴い、GT系グレードに標準装備されていた衝撃吸収ウレタンバンバーがGT系グレード以外の全グレードでメーカーオプション扱いで設定される。
1978年9月、一部改良。1.8 Lの3T-EU型エンジン（OHV・EFI）搭載の1800ST-EFI、1800XT-EFIが追加。当初は5MTのみの設定。昭和53年排出ガス規制適合。同時に、2000GTの18R-GU型エンジンのEFI化（18R-GEU型）により、昭和53年排出ガス規制適合。また、18R-U型エンジンも21R-U型（SOHC・シングルキャブ）に変更、昭和53年排出ガス規制適合。全グレードが昭和53年排出ガス規制に対応完了。これに伴いリヤオーナメント（リヤエンブレム）が「TOYOTA」から「TOYOTA CELICA」に変更となる。
トヨタ・セリカ 2代目 A40/50型（1977年 ‐ 1981年）
1979年8月、マイナーチェンジ。フロントグリルが変更され、ヘッドライトが角型4灯になる。他の変更点は外観ではセンターピラー・リアコンビネーションランプなど。このマイナーチェンジでは「名ばかりのGT達は、道を開ける」という文言のキャッチコピーが用いられたが、これはDOHCエンジンを設定していたセリカに対し、SOHCエンジンを搭載していた日産・スカイライン（C210型・通称ジャパン）を挑発したものであった。
1980年1月、4ドアセダンのセリカカムリが登場。こちらはカリーナの姉妹車である。
1980年8月、GT系リフトバックのみリアサスペンションがこれまでの4リンクコイルリジッド式から、セリカXX同様、セミトレーリングアーム式サスペンションに変更。リフトバックのみ変更。セミトレーリングアーム車はA50系。セミトレーリングアームのみホイールも14インチに拡大された。また、21R-U型エンジン搭載車のATがこれまでの3速ATから4速ATに変更される。
販売終了前月までの国内新車登録台数の累計はXXを含めて13万7,165台。
トヨタ・セリカ 3代目 A60型（1981年 ‐ 1985年）
1981年7月にモデルチェンジ。車台はカリーナやコロナと共通。先代より一層スペシャルティカーの要素を強めて登場した。キャッチコピーは「世界、新CELICA」。ソアラが誕生したことにより、こちらはXXシリーズ（GA60/MA60型）も含めて、ターゲットを従来より若い世代へシフトしている。直線的なラインで鋭いウェッジシェイプを描く4気筒系ボディ（ショートノーズ・ショートホイールベース）は先代同様にリフトバック（LB）とクーペの2種類。エンジンは1.6 L・DOHC・EFI（2T-GEU）、1.8 L・SOHC・シングルキャブレター（1S-U）、1.8 L・OHV・EFI（3T-EU）、2.0 L・DOHC・EFI（18R-GEU）の計4種類となる。
登場当初は4気筒系ボディ全車に日本車初となるライズアップ（ポップアップ）式ヘッドランプが採用されていたが、1983年のマイナーチェンジでリトラクタブル式ヘッドランプ（通称ブラックマスク）に変更となる。このモデルは2010年現在、日本車として唯一のポップアップ式ヘッドランプの採用例となっている。
トヨタ・セリカ 3代目 A60型（1981年 ‐ 1985年）
1982年9月、2.0 L DOHCに代わって1.8 L ツインカムターボ（3T-GTEU）GT-T系が追加された。ときを同じくして姉妹車種のコロナ・カリーナにも同名のグレードが追加設定された。1982年10月にはWRC・グループBホモロゲーション用のGT-TSが200台販売された。
1982年まではRA63型（最高出力240 PS）にて参戦していたWRCは、1983年からは日本初のツインカムターボエンジンである3T-GTEUを拡大した4T-GTEUをさらに2.09 Lまでボアアップし、370 PSを搾り出すTA64型にてWRCに参戦。1984年から1986年まで、モンスターマシンが顔をそろえるグループB時代のサファリラリーで3連覇を飾った。
1983年8月のマイナーチェンジではドアミラーの標準装備。GT系に60扁平タイヤを採用。1.6 L DOHCのエンジンが2T-GEUから4A-GEUに変更。これに伴い1.8 L OHV EFIの3T-EUが廃止された。
なお、このモデルは2代目セリカXXとほぼ同時期に発売されたため、セリカXXの人気の影に隠れるかたちとなってしまった。そのため、セリカとしてはマイナーなモデルとなっている。
トヨタ・セリカ 3代目 A60型（1981年 ‐ 1985年）
TA61型をベースにしたコンバーチブルが北米市場向けに生産されており、1985年に貿易摩擦解消のため、当時の日本の保安基準をパスする改良が施されたうえで9台限定（RA65L/2.4 L/オーバーフェンダー、当時595万円）で日本でも販売されている。ボディカラーはホワイト、ブラック、レッドの各3種で、それぞれ3台だった。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は15万1,297台。
ツインカム・ターボが登場した1カ月後の1982年10月にグループBカーとなるGT-TS（TA-64型）が発売された。この車は当時のFISAのグループBカーの基となる200台生産が要求される型であり、この中からさらに高度な改造を施した20台のエボリューション・モデルを製造することができた。純粋なラリーカーのベース仕様車であり、改造を前提とした簡素なモデルのために、価格も市販量産型のGT-Tよりも10万円安価な169万円である。同時期に日産自動車が同様の目的で準備した日産・240RSが改造を要しないラリー仕様で200台生産されたこととは対照的な手法を採った。
トヨタ・セリカ 3代目 A60型（1981年 ‐ 1985年）
エンジンは、市販型1.77 Lの3T-GTEU型のボアを0.5 mm拡大しボア85.5×ストローク78.0 mmとした排気量1.791 Lの4T-GTEU型が搭載された。これは競技規定でターボチャージャー付エンジンは係数1.4を掛けた値の排気量でクラス分けされるため3T-GTEU型では2.5 L未満のクラスに入れられてしまうことを避け、タイヤ巾のより広い3.0 L未満のクラスに入れるようにという配慮からである。エンジンに関する変更はこのボア拡大のみで160 hp/6,000 rpm、21.0 mkg/4,800 rpmといった値は3T-GTEU型と同じ。
当時の4気筒エンジン搭載のセリカの市販車には、後輪サスペンションが上位グレードの独立型セミトレーリングアーム式サスペンションと下位グレードの固定型4リンク式リジッドの2種類があった。ツインカム・ターボエンジン搭載の市販車は全て前者で、GT-TSは改造度の高さとラリー競技での整備性の高さから固定型サスペンションを採用していた。
ボディもスポイラーやオーバーフェンダーといった付加物は装着されておらず、フロントフェンダーの素材が鋼板から「R-RIM」と呼ばれるウレタン樹脂になったのが唯一の変更点である。車両重量は主にリアサスペンションの変更により標準のGT-Tよりも約35 kg軽量化された1,110 kgとなっていた。
トヨタ・セリカ 4代目 T160型（1985年 - 1989年）
1985年（昭和60年）8月、4代目にモデルチェンジし、プラットフォームが前輪駆動レイアウトとなる大変革となった。FFコロナ/カリーナのフロアパンをベースにしているため、型式も同じ「T」となり、セリカにはコロナクーペとカリーナEDという姉妹車が生まれた。
『流面形、発見さる。』の広告コピーが象徴するように、スタイリングは、先代モデルの後期型を流動感ある曲線でなめらかに整形したかのようなラインを採用し、その後のトヨタ車やダイハツのクーペ風軽自動車「リーザ」にも影響を与えた。日本国内におけるセリカのボディタイプはリフトバックのみとなり、ノッチバッククーペは日本国外専用となったが、日本国内では車名とフロントエンドのデザインを変更し、コロナクーペとしてトヨペット店で販売された。また、4代目からリフトバックのことも「クーペ」と呼ぶようになった。
1986年（昭和61年）には、3S-GTE型 2.0 L DOHCターボエンジンに、トヨタ初のベベルギア式センターデフ（手動デフロック付き）をもつフルタイム4WDを組み合わせた『GT-FOUR』（ST165型）が登場。GT-FOURは映画『私をスキーに連れてって』の劇用車として登場し、映画のヒットとともにスキーリゾート向けのデートカーとしての人気を不動のものとした。
トヨタ・セリカ 4代目 T160型（1985年 - 1989年）
1987年（昭和62年）8月のマイナーチェンジで2,000 cc・ハイメカツインカム（3S-FE）搭載の ZR を追加。1.6 L DOHC（4A-GE）車及び最廉価グレードの SV を廃止。同時にGT-FOURのセンターデフの作動制限が、任意手動式のロックから操作不要のビスカスカップリングに変更された。
1987年（昭和62年）10月にはトランクルームを持つ専用ボディーのコンバーチブル（ST162C型）が日本でも正式にラインナップに加わり、3S-FEエンジンを搭載して発売された。コンバーチブルは米国のASC（アメリカン・サンルーフ・コーポレーション＝現アメリカン・スペシャリティ・カーズ）によってオープン化改造を行っており、太平洋を往復する生産ラインが後のモデルのコンバーチブルでも継承されることになった。
1988年（昭和63年）5月には1.8 L車もハイメカ・ツインカム（4S-Fi）となり、これでセリカ全車が DOHC 化された。
ST165型 GT-FOUR を含め、当代はすべてレギュラーガソリン仕様である。
生産終了前月までの新車登録台数の累計は3万9,992台。
トヨタ・セリカ 5代目 T180型（1989年 - 1993年）
1989年9月6日、セリカは5代目にモデルチェンジ。CMにアメリカの俳優 エディ・マーフィを起用。 先代のイメージを踏襲しつつ、ニューエアロフォルムと呼ばれる未来感覚にあふれる個性的なスタイリングをまとって登場した。プラットフォームは先代をベースとしていながら、サスペンションのリファインが行われて剛性が上げられている。さらにフルタイム4WDであるGT-FOURのリアデフには、日本初のトルセンリミテッド・スリップ・デフを装着した。限定車として、油圧制御式アクティブサスペンション装着車が用意された。オーディオは10スピーカーのスーパーライブサウンドシステムがオプション設定された。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域(アメリカ自治領含む)で販売された。
ラリー競技への参加用車両として、クロスミッションを標準装備したラリーベースグレード「GT-FOURラリー」が設定された。オーディオ、エアコン、パワーウィンドウなどの快適装備が省略された以外にも、標準装備されるタイヤはほかのグレードよりも1サイズ細いものが装着され、アルミホイールはオプション設定もされなかった。
トヨタ・セリカ 5代目 T180型（1989年 - 1993年）
1990年8月には、先代と同様に輸出仕様車のみの設定のクーペボディを、ASCによって改造されたコンバーチブル（ST183C型）を追加した。3S-GE型エンジンとデュアルモード4WSが搭載され、上級グレードとして本革シートを装備したTYPE-Gが新たに設定された。GT-FOURには前後ブリスターフェンダーにより、ワイドボディ化されたGT-FOUR A（ST185H型）が登場した。Aはアドバンスを意味する。
1991年8月にはリアコンビネーションランプやフロントとリアの細部の意匠が変更された（エンブレムがトヨタマークに変更）。ドア内にサイドインパクトビームが追加され、後席3点式シートベルトが装備された。トランスミッションはシンクロナイザーが強化されるなどのマイナーチェンジが実施された。標準ボディとワイドボディ2種類が混在していたGT-FOURは全てワイドボディ化され、GT-FOUR Aはラインナップから消滅した。またGT-FOURは標準装備のタイヤとホイールが15インチ化されている。
トヨタ・セリカ 5代目 T180型（1989年 - 1993年）
同年9月、WRC用のホモロゲーションモデルGT-FOUR RCが発表された（RCとはラリー・コンペティションの略）。生産台数はグループA規定の5,000台で、日本国内ではそのうちの1800台が販売された。輸出モデルはカルロス・サインツ・リミテッドエディションと呼ばれた。
1992年8月には ダークブルーマイカメタリックのボディーに青い幌のLIMITED 300も国内300台限定販売された。
1993年9月 - 生産終了。在庫販売のみとなる。
1993年10月 - 6代目と入れ替わるかたちで販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は7万4,115台。
トヨタ・セリカ 6代目 T200型（1993年 - 1999年）
1993年10月にフルモデルチェンジを実施し6代目となる。新設計のシャシはカリーナEDおよびコロナEXiVと共通で、全モデルが3ナンバー化されるとともに剛性が向上した。重量は20 kg程度軽量化（ST205,ST185前期型比）されている。
自然吸気（NAモデル）から先行発売され、ラインナップはハイメカツインカム3S-FE（140 PS）搭載のSS-Iと、スポーティツインカム3S-GE（MT:180 PS/AT:170 PS）搭載のSS-IIの2グレード。SS-IIにはセリカとしては初採用のスーパーストラットサスペンション装着モデルも設定された。スーパーストラットモデルのMT車にはビスカスLSDが搭載され、オプションでスポーツABSも選択可能とし、スポーティ性を高めた。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域（アメリカ自治領含む）で販売された。
トヨタ・セリカ 6代目 T200型（1993年 - 1999年）
1994年2月、WRCホモロゲーションモデルのGT-FOUR（ST205型）が登場。搭載される3S-GTE型DOHCターボエンジンは、レーザークラッドバルブシートやインジェクター容量の拡大（430 cc → 540 cc）、メタルガスケットの採用、Dジェトロ燃料供給方式や水冷式インタークーラーなどにより、最高出力255 PSを発生する。駆動方式は先代同様フルタイム4WDだが、スーパーストラットサスペンションを装着しブレーキも対向4ポット（前）、対向2ポット（後）のアルミキャリパー4輪ベンチレーテッドディスクとなり制動力が向上した。また、大型リアスポイラーやフードエアスクープ、ウォータースプレー、ミスファイアリングシステムなどを装備したWRC仕様車が、日本国内限定2,100台で販売された。このGT-FOURは、TTEのオベ・アンダーソン監督の意見を取り入れて造られていた。
トヨタ・セリカ 6代目 T200型（1993年 - 1999年）
1994年9月、日本国内では3代目となるコンバーチブル（ST202C型）を発売。ASCが引き続き手がけた電動幌開閉装置は先代までの油圧式からオール電動モーターに変更され、3分割のレールが外側に広がりながら重なり合う「アウターフォールド機構」の採用で省スペース化を実現した。後部座席幅は260 mm広がり、大人男性2人でも窮屈にならない程度に改善された。また、リアウインドウに初めてガラス（電熱線入り）を採用。幌を閉じた状態はクーペタイプに見劣りしないスマートなシルエットとなった。重量と剛性を確保するため、ST183Cなどと同様に北米仕様のセリカクーペをベースとしているため、ST200型セリカクーペのフロントマスクを日本独自のデザインにして販売していたカレンとは、トランクパネルやテールランプなどリア周辺の部品が共通となっている。
トヨタ・セリカ 6代目 T200型（1993年 - 1999年）
1997年12月、マイナーチェンジを実施。特にSS-II、SS-IIIに搭載される3S-GEエンジンにはVVT-iが採用され、BEAMSと称された。VVT-i採用に伴って、オイルポンプの吐出量の増量化、オイル通路の新設、プーリーの追加、タイミングベルトカバーの形状変更、タイミングベルトの歯数・材質の最適化がなされた。その他、エンジン関係の変更点としては、シリンダーヘッドガスケットのメタル化や、バルブ挟み角の変更、ピストンの軽量化、インジェクター噴射口数の増加、ダイレクトイグニッションの採用が挙げられる。エンジン補機類の変更点としては、熱線式エアフロメーターの採用、サージタンク容量の拡大、フライホイールの軽量化、スロットルボア径の拡大、インテークポートにポートファンネル形状の採用、ステンレス製等長エキマニの採用、触媒の小型化、新ダイアグノーシスの採用（国際規格化）、熱害警告装置の廃止（全グレード）などがある。以上のようなフルモデルチェンジにせまる改良の結果、最高出力と燃費を大幅に向上させている（200 ps）。同時にエクステリアも変更を受け、マルチリフレクター（ハイビーム）プロジェクター（ロービーム）ヘッドライトを採用、GT-FOURとSS-IIIには大型リアスポイラーやサイドマッドガードが標準装備された。インテリアの変更点は、メタル調パネルの採用（全グレード）や、エアバッグの小型化（全グレード）、ホワイトメーターの採用（3S-GE搭載車）などがある。以上のような目まぐるしい改良が行われたにもかかわらず、販売的には苦戦を強いられ、わずか1年半後には次期モデルにバトンタッチすることになった。
HKSの手によってチューニングされたST202型は、日本メーカーの前輪駆動車として初めて0 - 400 m加速で10秒を切るタイムを出した。
1999年8月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。販売終了前月までの新車登録台数の累計は8万9810台。
1999年9月、7代目にバトンタッチして販売終了。GT-FOURとコンバーチブルは7代目では市販に至らず、当代が最後となった。その後のトヨタの4WDスポーツカーは2020年販売開始のGRヤリスまで途絶えることになる。
トヨタ・セリカ 7代目 T230型（1999年 - 2006年）
1999年9月にフルモデルチェンジ。CALTYが外装デザインを手がけた、縦長のヘッドランプと短めの角ばった段差を持ったリアデッキが特徴。
ダウンサイジングしたボディは前輪駆動専用設計（4WD「GT-FOUR」の設定はなし）となっており、ロングホイールベース、ショートオーバーハングとなり、高速走行時の安定性向上を高めた。また、路面追従性・運動性を高めるためにリアサスペンション形式がバイザッハアクスル式ダブルウィッシュボーンとなっている。すでに同一プラットフォームのFF仕様リアサスペンションは、コスト等の兼ね合いからトーションビームの固定車軸となっており、ハンドリングが重視されるスポーティーカーには不向きであったため、同プラットフォームを用いた既存の5代目ビスタ、およびビスタアルデオの各4WD仕様をベースに仕立てたものである。同様の手法は、のちの3代目カルディナや2代目アベンシス（ただし、日本仕様は初代扱い）、初代オーリスの兄弟車のブレイドでも行われている。
トヨタ・セリカ 7代目 T230型（1999年 - 2006年）
新設計のZZ系エンジンは、先代から200 cc排気量ダウンした1.8 Lとなったが、トップグレードSS-IIが搭載する2ZZ-GE型エンジン（ハイオク専用指定）は連続可変バルブタイミング・リフト機構（VVTL-i）を備え、190 PSを発揮する。エントリーグレードのSS-Iは実用エンジンの1ZZ-FE型を搭載しているが、同型エンジンを積む車種の中では最も出力の高い145 PSとなっている。なお、環境性能はSS-I、SS-IIともに☆1つの「平成12年基準排出ガス25%低減レベル」となっている。
軽量化と自然吸気エンジンへの回帰は、開発時期が重なっていたMR-Sでも同様であり、パワー＆ドライブトレーンを共有する両車は、一部の実験データを共有している。ともにそのハンドリングは、イギリスでの評価が特に高い。
トヨタ・セリカ 7代目 T230型（1999年 - 2006年）
GT-FOURが廃止され、車格の低いカローラレビン/スプリンタートレノとの統合を実施し、さらに排気量も小さくしたこともあって、ライトウェイトクーペへとコンセプト変更している。その結果、同グレードの先代から60 - 90 kgの軽量化を果たしている。特にSS-IのMT車に至っては車両重量1,090 kgと、SS-IIのMT車よりも30 kg軽く、スーパーストラットパッケージ車と比較で50 kgの差が発生している。SS-Iでは、SS-IIと比べて内装・外装を適度に省略/簡略化し低価格を実現している。SS-IIとの仕様、装備の差は、1ZZ-FE型エンジン (145 ps)、リアはディスクでなくドラムブレーキ、電動格納が省略されたドアミラー、マニュアルエアコン、本革でなくウレタンステアリングとウレタンシフトノブ、リアスポイラーなし、マフラーカッターなし、60扁平、スチールホイール。これにより、SS-Iは発売当初で標準価格は168万円となった。ただし、その後のマイナーチェンジにより価格が若干上がっている。
2006年4月、販売終了。ここまでの国内新車登録台数の累計は2万7013台。これによりセリカは7代36年の歴史に幕を閉じた。
トヨタ・セリカ モータースポーツ
トヨタがアンダーソン・モータースポーツ（現・TGR-E）と契約して最初のラリーであるRACラリーに、TA22型セリカでデビュー、9位で入賞した。翌年開幕したWRC（グループ2）には最高出力を135 PSまで上げたTA22型で参戦。1974年からはカローラレビンがメインとなりセリカはサブ車両となるが、1976年からは再びセリカ（RA20型）にメイン車両を戻した。エンジンは18R-Gを1.968 Lにボアアップ、最高出力200 PS。1978年まで活躍した。
また1972年には見崎清志が1600GTを駆り、マカオGPで初のクラス優勝を達成。1973年にはニュルブルクリンク6時間レースと、スパ24時間レースでもクラス優勝を収めるなど、世界中でセリカは活躍を見せた。1977年にはドイツツーリングカー選手権に、シュニッツァーが製作したRA20ベースのセリカLBターボがグループ5クラス(シルエットフォーミュラ)へ出場した。またこれを1979年にトムスが輸入し、日本国内レースでも活躍している。
1978年WRCの1000湖ラリーからRA40型（最高出力230 PS）が参戦。1981年にはアイボリーコーストラリーにて準優勝を飾る。なお、1979年のRACラリーからDOHC4バルブのエンジン使用が許可されたため、ベース車両はRA63型に移行。
トヨタ・セリカ モータースポーツ
1982年のニュージーランドでアウディ・クワトロ勢を破って優勝を収めている。
また、1977年のF1日本GPで、オフィシャルカーとして、LBモデルが使用された。
それまでのRA63のグループ4カーを代替する競技車両として、前年に発売された200台生産のGT-TSから高度な競技専用の改造を施した20台のエボリューション・モデルが西ドイツのケルンを本拠地とするトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) で1984年に製造されグループBの公認を取得することになった。エンジンの開発とテストは日本で行い、車両の開発はドイツのTTEで行った。
トヨタ・セリカ モータースポーツ
エンジンは、ベースの排気量1.791 L の4T-GTEU型をボアφ89×ストローク84 mmとして規定いっぱいの2.09 L（換算値2.926 L）まで拡大した360英馬力/8,000 rpm、35.0 mkg/5,200 rpmの4T-GT改となった。ターボチャージャーはそれまで他のセリカのレースカーで使用していたエアリサーチ社のものからラリー競技での実績やサービス性を考慮してTTEと同じドイツのKKK製K27型を採用した。吸気側のインタークーラーに備えたリリーフバルブと高度調整装置付きウェイストゲートバルブによりいかなる気圧環境下でも0.8 kg/cm2の過給圧を保つことができた。燃料供給方式はトヨタグループの日本電装（現デンソー）製のEFI、点火方式は日本電装製の電子制御ESAを採用した。
ターボチャージャー以外にもレース用部品を多用しており、変速機はトヨタとヒューランドが共同開発したドグクラッチ式5速マニュアルトランスミッション、クラッチはボーグ&ベック（現ボルグワーナー）製、デファレンシャルと後輪車軸はソールズベリー製、ブレーキは4ピストンキャリパーのAPロッキード製を使用していた。タイヤはピレリ製の前165-16、後195-15という大径細身のものを採用し、ホイールは当初マグライト製を使用していたが、のちにスピードライン製に変更した。
トヨタ・セリカ モータースポーツ
ボディ側では、前後重量配分を改善すべくエンジン、変速機の位置を後方へ100 mm移動させ、トランクリッド上にはトランク内に設置されたドライサンプ式オイルタンク用のオイルクーラーが搭載していた。市販車ではライズアップ式であったヘッドライトが重量と信頼性を重視した固定式となり、大きく張り出した前後のフェンダーを含む多くの外板が軽量な樹脂製に交換されていた。
後輪駆動のTA64はアフリカのラリーで真価を発揮し、1984 - 1986年のサファリラリー、1983・1985・1986年のアイボリーコースト・ラリー、1986年のコートジボワール・ラリーで優勝を飾っている。
また、日本初のグループCカーとして、トムスと童夢が共同開発したマシンのイメージ車両はセリカであった（トムス童夢・セリカC）。
トヨタ・セリカ モータースポーツ
ラリー競技においてグループBとグループS構想が急遽廃止されたため、1987年のトヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）はスープラ（前期型・7M-GTEUを搭載し最高出力410 PS）をST165型までのつなぎとした。グループA規定の5,000台の販売規定をクリアした1988年にようやく四輪駆動、X-TRAC製6速ミッションを搭載したST165型のGT-FOURを投入した。しかし他メーカーとは違い、ラリーで使うことを想定して開発されたわけではないST165型の開発は難航した。ユハ・カンクネンは最初にドライブしたときこのマシンの素性・フィーリングを高く評価したが、一方でエンジンパワーと信頼性の不足に悩まされ続けた。しかし4WD技術、信頼性、軽量化、セッティングなどさまざまな面での熟成が進んだ末、1990年ついにランチアの牙城を破り、カルロス・サインツが日本車初のWRCタイトル（ドライバーズチャンピオン）をもたらし、並行参戦していたアジアパシフィックラリー選手権 (APRC) でもサインツがチャンピオンとなった。
またT160型はTRD USAとオール・アメリカン・レーサーズによってIMSA GT選手権のGTOクラスにも投入され、1987年にクラスチャンピオンとなる活躍を見せた。
トヨタ・セリカ モータースポーツ
1992年にWRCに登場。空冷式インタークーラーとツインエントリーセラミックタービンを搭載した標準のGT-FOURに対し、GT-FOUR RCは冷却性能が車両の姿勢に左右されにくい水冷式インタークーラーと、耐久性を重視して金属製のタービンブレードを使用したターボチャージャーが搭載された。ワイドボディ化によりタイヤ選択の幅が広がり、ブレーキサイズの拡大により制動力が向上。1992年に再びカルロス・サインツがドライバーズタイトルを獲得すると、1993年にはユハ・カンクネンとともに、日本車初となるWRCマニュファクチャラーズに加え、やはり日本車初となるドライバーズとのダブルタイトルをもたらした。1995年には藤本吉郎が、ST185型で日本人としては初のサファリラリー優勝を飾っている。
WRCでは1994年8月の1000湖ラリーから参戦予定だったが、直前になっても車両の開発状況は思わしくなかった。特にスーパーストラットサスペンションによるハンドリングのセッティングは難航し、結局9月に2リッター・ワールドラリーカップとして開催されたラリー・オーストラリアでのデビューとなる。この年は前半がST185であったこともあり、トヨタにとって2年連続2冠制覇となった。また同年はディディエ・オリオールがフランス人初のドライバーズチャンピオンに輝いている。
トヨタ・セリカ モータースポーツ
しかし、重い車体と決まらないハンドリング、縮小されたリストリクターによる出力低下にチームとドライバーは悩まされ続け、WRCでの勝利は1995年のツール・ド・コルスのみ。ツール・ド・コルスでは最低重量を下回るまで軽量化が進むが、出力低下には対応できず、さらには同年のラリー・カタルーニャで、リストリクターに車両規定に違反する細工が施されていたことが発覚した。これはターボチャージャーへの空気流入量を制限するリストリクターが、ターボチャージャーへの取り付けを行う過程でスライドし、その隙間から多量の吸気を得る、車検担当者の目を欺く仕組みのものであった。結果、この1995年の全ポイント剥奪およびWRCへの1年間の出場停止処分がFIAによって下され、ST205型でのトヨタのWRC活動は2年足らずで終了した。所定の出場停止期間に加え、もう1年活動を自粛したトヨタは1998年にWRCに復帰するが、このときは新規定であるWRカーのカローラWRCでの参戦となっている。
WRCでは目立った結果を残せなかったST205型だが、ヨーロッパラリー選手権（ERC）ではアルミン・シュヴァルツが年間王者を獲得している。
全日本GT選手権（JGTC）では、RACING PROJECT BANDOHが全日本ツーリングカー選手権（JTCC）の前輪駆動コンポーネントを流用してGT300クラスで運用し、通算2度の優勝を記録。シリーズランキングでも1998年2位、翌年3位につける活躍を見せた。
2000年にトヨタがNASCARの統括するレース（グッディーズ・ダッシュシリーズ）に初挑戦する際のベース車両として用いられた。V6エンジンを搭載したストックカーのセリカは、2001年と2002年にランキング2位となり、2003年にドライバーズチャンピオンを獲得した。
SUPER GTのGT300クラスにはZZT231型セリカが2003年第3戦から登場。2003年度はウェッズスポーツ・シグマDUNLOPの2チームがセリカを投入した。3S-GTEエンジン・フロントダブルウィッシュボーンサスペンション等、多くのコンポーネントを前年のGT500スープラから流用し、後輪駆動化されたGT300セリカはデビューシーズンで両チーム合わせて4勝を挙げるなど結果を見せた。しかし、期待された2004年シーズン以降、コーナリングマシンとした車の特性もあり、絶対的なスピード不足に苦しむなど開発も難航。それでもウェッズスポーツにより2008年第2戦までZZT231セリカが使用された。
なお、ウェッズスポーツで運用された後のGT300車体は、しばらく坂東商会店舗で見学可能(予約制)な状態で保管されていたが、最終的に500万円にて販売されていた。
トヨタ・セリカ その他
トヨタでは工場見学記念品として、見学に来た子供向けにモデルカーを配布しており、2014年現在は3代目プリウスがモデルとなっている。それ以前は歴代プリウス、2000GTだった。しかし、トヨタに寄せられた「セリカもあった」との声を受け調査が行われ、記録や図面、金型は残っていなかったが、最近になって偶然ゴミの中から実物（初代・A20/30型）が発見されたため、幻のモデルカーの実在が確かめられた。このモデルカーは現在歴代のモデルカーとともに、トヨタ会館で展示されている。展示の説明では1970年から2000GTであったとされていて、セリカの配布がいつごろ行われていたかは、記録が残ってないために明示されていない。
松任谷由実が1980年に発表したアルバム「時のないホテル」に収録されている「よそゆき顔で」には、『観音崎の歩道橋』といった具体的な地名とともに『白いセリカ』と本車種が具体的に挙げられている。
また、INABA/SALAS（B'zのヴォーカリスト・稲葉浩志とアメリカのギタリスト・スティーヴィー・サラスによるユニット）が2020年に発表した2ndアルバム『Maximum Huavo』に収録されている「CELICA」は本車種に由来しており、歌詞にも登場する。
湯之谷温泉郷
湯之谷温泉郷（ゆのたにおんせんきょう）は、新潟県魚沼市（旧湯之谷村）にある温泉の総称（温泉郷）。小出地区から奥只見に向かう谷沿いに、薬師、葎沢、芋川、折立、大湯、栃尾又、駒の湯の各温泉が並んでいる。越後駒ヶ岳（標高2003m）の北隣にあり、晴れた日には駒ヶ岳の勇姿が間近に見える。
湯之谷温泉と名前がつく温泉は愛媛県西条市、鹿児島県霧島市・霧島温泉郷にもある。
湯之谷温泉郷 各温泉地
単純温泉
日帰り入浴施設『ゆ〜パーク薬師』1軒がある。薬師スキー場が併設されている。
所在地: 新潟県魚沼市七日市新田643-1（座標）
単純温泉
一軒宿の『湯らくの宿こしじ』がある。
※2013年1月7日をもって閉館。
単純温泉
宿泊施設は2軒、足湯もある。
所在地: 新潟県魚沼市湯之谷芋川68（座標）
※2019年現在、湯之谷けんぽセンターのみ営業。
所在地: 新潟県魚沼市湯之谷芋川912
単純温泉
佐梨川沿いに位置する温泉地で宿泊施設は7軒。奥只見シルバーラインの入口に位置する。
所在地: 新潟県魚沼市下折立（座標）
単純温泉
旅館、ホテル十数軒による温泉街が形成されており、湯之谷温泉郷の中でも最も賑やかな温泉地である。バブル期の隆盛を封じ込めたようなとも称される昭和の街並みが残っている。大湯温泉スキー場や奥只見レクリェーション都市公園 大湯公園がある。
所在地: 新潟県魚沼市大湯温泉 他（座標）
単純放射能泉 - 日本有数のラジウム含有量がある。
3軒の宿泊施設があり、「したの湯」「うえの湯」「おくの湯」の3つの浴場を3館が共同で使用している。
湯之谷温泉郷 各温泉地
1984年に国民保健温泉地施設整備事業により公営の日帰り温泉施設「栃尾又温泉センター」が開設され、2000年にはふれあい・やすらぎ温泉地施設整備事業により新館を増設した。多額の経費がかかることと源泉確保が困難なことにより2003年には新館を閉鎖。旧館については日帰り入浴を停止し3軒の宿泊者用共同浴場として現在に至る。この共同浴場は「うえの湯」と2015年に増設した「おくの湯」とからなり、源泉直上にある「したの湯」とともに宿泊者は無料で利用できる。日帰り入浴については事前予約が必要。
湯之谷温泉郷最古のいで湯で、子宝の湯として知られている。
低温長時間浴の習慣があり、ここの『寝湯』は体温より低温の浅い湯に仰向きに寝転んでゆっくり浸かるものだが、退屈しのぎに（湯に浸かったまま）本を読んでいる人がいる。
所在地: 新潟県魚沼市栃尾又温泉（座標）
単純温泉
佐梨川上流の渓谷沿いに位置し、日本秘湯を守る会会員『駒の湯山荘』の一軒宿。かつてはランプの宿として知られていたが、現在では自家発電を行っている。
源泉33℃そのままの低温長時間浴が主体。上がり湯用に加熱した浴槽もある。外来入浴は内湯のみ。
所在地: 新潟県魚沼市大湯温泉719-1（座標）
湯之谷温泉郷 伝説
大湯温泉は、湯之谷村史によると718年（養老2年）に行基により開湯とされている。
大湯温泉と同じく行基による開湯伝説がある。
湯之谷温泉郷 歴史
戦国時代には直江兼続をはじめ多くの武将に利用されたとされた。
現在の魚沼市の一部であった小出島組は、慶長三年上杉景勝が会津へ移封されてから堀直奇の所領となった。直奇の父である直政が、四日町(小出町)の諏訪神社に領地三石を寄進した。しかし、慶長五年に起きた一揆で文書を失ったので、諏訪神社が再度寄進してくれるよう堀に願い出た。このことに対して、堀直政の家臣岩倉伝右衛門が諏訪神社の神主に差し出した慶長六年(1601)の寄進状がある。その中に、「直政様御湯治之砌、御墨付被遺候」との記述 があることから、小出島組を流れる佐梨川の上流にある大湯温泉に湯治したことが記され、すでに開湯していたことがわかる。
寛永年間から安政年間の約200年にわたる上田銀山の銀の採掘の際には、三国街道の小出から銀山に至る道中の宿場としても栄えた。
湯之谷温泉郷 歴史
明治時代後期の温泉番付において前頭とするものもある
戦後、奥只見ダムの建設が始まると建設関係者の宿泊、接待や宴会などで賑わい、大湯温泉スキー場が開業、バスツアーも組まれるようになった。バブル期にかけては温泉街の歓楽的要素も強まっていった。
江戸時代から現在まで約400年続いている旅館もある。
正保越後国絵図の控え(1645)では、出湯と記されている。
貞享三年(1686)に「大湯・栃尾俣出湯湯守銭受取書」で入浴料を徴収していたことが記されている。
「栃尾俣入湯ニ付入用并諸事覚書 」には、1855年（安政2年）に長岡藩の庄屋の家の者が湯治に訪れたときの記録が残る。
栃尾又、駒の湯は1979年（昭和54年）3月27日、環境庁告示第12号により国民保養温泉地に指定されている。
全体主義
全体主義（ぜんたいしゅぎ、英語: Totalitarianism、イタリア語: Totalitarismo）とは、個人の自由や社会集団の自律性を認めず、個人の権利や利益を国家全体の利害と一致するように統制を行う思想または政治体制である。対義語は個人主義である。
政治学においては権威主義体制の極端な形とされる。通常、この体制を採用する国家は特定の人物や党派または階級によって支配され、その権威には制限が無く公私を問わず国民生活の全ての側面に対して、可能な限り規制を加えるように努める。
全体主義 用語
トータリタリアニズム（totalitarismo）という単語は、1923年にジョヴァンニ・アメンドラによって初めて用いられた。第一次世界大戦で登場した「総力戦」（total war）の用語の連想から生まれたとされる。
ジョヴァンニ・ジェンティーレは全体主義者を自称した。1929年11月2日の「ロンドンポスト」は、ベニート・ムッソリーニ体制下のイタリアを最初に「全体主義国家」と呼んだ。1932年のザ・ドクトリン・オブ・ファシズムではイタリアのファシストが「全体主義」を肯定的な意味で使用した。
エンツォ・トラヴェルソは著書「全体主義」で、「全体主義」という用語と概念の歴史を以下のように整理し、時代によりさまざまな異なる概念を入れる「容器」として機能した、と記した。
全体主義 特徴
一般的には、市民が通常は国家の意思決定に重要な割合を持たない権威主義体制と、公的および私生活の最も重要な側面を指示する定式化された意味で広く公布された政治思想の、結合であるとされる。
全体主義の体制や運動は、国家が管理するマスメディアによる網羅的なプロパガンダや、しばしば一党制、計画経済、言論統制、大規模な監視、国家暴力の広範な使用などによって政治権力を維持する。ナチスは全体主義を採用し、国家と民族共同体の結合を強調した。
アリストテレスは政体を君主政・共和政・民主政と分類し、その堕落形態を専政・寡頭政・衆愚政として分類した。
近代では戦間期から「全体主義」の語が登場し、第二次世界大戦に入ると全体主義および全体主義体制の語は、民主主義および民主体制への対置として用いられはじめた。
政治学者カール・ヨアヒム・フリードリッヒは、全体主義は、古くからの専制政治とも、西欧型民主制とも異なる以下の6つの特徴を持つという。