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空飛ぶゆうれい船 ストーリー
テレビ放映中に中座した黒潮会長を捜していた隼人は、偶然、黒潮邸の秘密を発見してしまう。黒潮邸の地下には秘密の兵器工場があり、しかもその兵器は輸出までされていたのである。兵器工場の奥には秘密基地もあり、そこには幽霊船との戦闘で吹き飛ばされた片腕の痕も生々しいゴーレムが鎮座していた。
隼人は最奥部の会議室で、黒潮会長たちの会話を聞いてしまう。黒潮会長は、任務に失敗した埴輪国防長官を処刑し、系列のテレビ局を使って幽霊船の脅威と国防軍増強の必要性を訴える一方、系列の建設会社にはゴーレムに破壊された街の再建工事受注を指示していた。幽霊船の使いという触れ込みで巨大ロボット・ゴーレムを動かしていたのは、実は黒潮会長だったのである。さらに隼人は黒潮会長の背後に「ボア」という黒幕がいることまで知ってしまう。
隼人は、黒潮邸の秘密を警察に訴えに行くがまったく相手にされない。警察では、人間が衣服だけを残して消えるという謎の蒸発事件が話題になっていた。警察署を出た隼人は謎の黒服に拉致されてしまうが、連れて行かれたのはテレビ局のスタジオだった。スタジオには黒潮会長もいた。隼人の少年らしい正義感を、幽霊船討伐キャンペーンに利用しようとしていたのである。この状況を逆手に取った隼人は、黒潮会長自身がゴーレムを操っていること、黒潮邸の秘密、黒幕のボアのことまで、テレビ放送で暴露する。
空飛ぶゆうれい船 ストーリー
その時、巨大なカニがスタジオに乱入し、スタジオ内は大混乱に陥る。ボアの名前が表に出たことで存在価値がなくなった黒潮会長をあっさり消し去った巨大カニは、凶暴なツメを隼人に向けた。必死に逃げる隼人だが、テレビ局の屋上に追い詰められてしまう。絶体絶命の隼人を救ったのは、空飛ぶ幽霊船だった。
隼人の勇気を称えた幽霊船の船長は、船内を見学させてくれた。動力源の原子炉、船を推進させる反重力装置、ミサイル、レーザー砲、磁力砲などの強力な兵器、さらに、レーダー電波を吸収し、ステルス化するためのレーダー吸収装置などに感嘆する隼人。ところが、たまたま操舵室を見学していた時、隼人はボアジュース中毒で突如苦しみだし、うっかりレーダー吸収装置のスイッチを切ってしまう。ボアジュースは飲み続けると、体が泡になって溶けてしまう恐ろしい毒だった。
ボアに発見され猛攻を受ける幽霊船。回復した隼人が見たのは、メチャメチャになった船内だった。ボアの攻撃により、幽霊船の主兵器は完全に破壊され、船長は負傷、生き残った大人はドクターだけとなってしまう。船長の素顔を見た隼人は写真で一緒に映っていた実父だと知り、自身が「隼人」と打ち明け、船長もまた勇気ある少年だと思っていた隼人が「息子の隼人」だと知り驚く。母親のことを尋ねる隼人に船長は妻が亡くなったことを告白する。元凶がボアだとハッキリと知った隼人は看護婦の少女ルリ子とふたりでボアと刺し違えることを決意し、ボアの本拠地へと幽霊船を向けるのだった。幽霊船はボアの本拠地の巨大ゲートが閉じるわずか前にその内部に突入し自爆する。その直前に、隼人たちはカプセルで脱出していた。
空飛ぶゆうれい船 映像ソフト
VHS
レーザーディスク
DVD
バンダイから発売されたレーザーディスクは〈ノートリミングシアター〉と題されたシリーズであったが、レーザーディスク版では左右、DVD版では上下が僅かにトリミングされている。
空飛ぶゆうれい船 その他
キャッチコピーは以下のとおり。
どどーど、どどーど
赤い嵐がやってくる ドクロ船長がニュッとでる！
公開前の仮題は「空飛ぶ幽霊船」と表記し、ゆうれいの部分が全て漢字で、公開前のタテ長ポスターやパンフレットにもこのタイトルで記載された。また同ポスターやパンフレットに描かれた隼人は、Tシャツが緑色のNG版だった（完成作は黄色）。なお「予告編」前に公開された「特報」でも、タイトルは「空飛ぶ幽霊船」、隼人の服は緑色となっている。
本作に登場したロボット・ゴーレムは、その後『マジンガーZ』第68話「地獄の用心棒ゴーゴン大公」冒頭で、連戦連敗に苛立ったドクターヘルが八つ当たりして壊した機械獣として登場している。
ラプラタ川
ラプラタ川（ラプラタがわ、スペイン語: Río de la Plata〔リオ・デ・ラ・プラタ〕、ポルトガル語: Rio da Prata、英語: River Plate, La Plata River, Plata River）は、アルゼンチンとウルグアイの間を流れる川である。河口部が全幅約270kmの三角江（エスチュアリー）となっている。
ラプラタ川はウルグアイ川、パラグアイ川、パラナ川の各河川をはじめとする無数の支流を含む巨大な水系としての意味も持ち、その流域面積はおよそ310万km2でパラグアイ全土、ボリビア南東部、ウルグアイの大部分、ブラジルおよびアルゼンチンのかなりの部分を含んでいる。
河口部にはウルグアイの首都モンテビデオ、アルゼンチンの首都ブエノスアイレスがある。
ラプラタ川 経済
ラプラタ水系の経済的価値は流域面積の割には小さいといえる。第一の原因として考えられるのは、その水深の浅さである。水系の大部分は船底の浅い船しか航行できないため、ミシシッピ川やドナウ川といった大河のように内陸部まで大型船が遡上できない。灌漑や水力発電に関しても同様に経済性が小さい。
ラプラタ川 歴史
1516年、スペインの航海者フアン・ディアス・デ・ソリス（Juan Díaz de Solís）が大西洋から太平洋への水路を求めて探検中に「発見」した。スペイン人はこの川を銀の川であることを願って「ラ・プラタ（Plata＝銀、ラは女性定冠詞）川」と命名した。
ラプラタ川 流域の都市
スペイン人は、植民地の運営のために必要な町を川に沿って建設したが、スペインからの独立後、その多くは独立した新しい国家の首都やその地方の州の州都等へとなったものが多い。
NHK福井放送局
NHK福井放送局（エヌエイチケイふくいほうそうきょく）は、福井県を放送対象地域とする日本放送協会（NHK）の地域放送局。テレビとラジオで県域放送を行っている。
NHK福井放送局 中継局
総合テレビ/Eテレの順で表記。★マークがあるものはNHK単独の中継局。
嶺北
嶺南
第1放送/第2放送の順で表記。
NHK下馬ラジオ放送所からの放送波を越前海岸で受信出来ない事はないが、場所によっては受信状況が悪化する場合がある。また、夜間には外国電波の混信を受ける場合もある。NHK福井放送局は、受信状況の改善を図るために、2016年に越前海岸にラジオ第1放送の中継局を設置した。周波数帯は、夜間の中波帯の混信を防ぐためにFM波を使用している。
NHK福井放送局 アナログテレビ放送概要
2011年7月24日12時で終了時点のもの。総合テレビ/教育テレビの順で表記。出力は映像出力を記載。（音声出力は映像出力の4分の1となる）
送信所
福井
坂井
奥越
丹南
嶺南
NHK福井放送局 お天気カメラ設置ポイント
敦賀および小浜以外の嶺南地方にあるお天気カメラは原子力発電所が俯瞰できる場所に設置されている。
常設
期間限定設置
NHK福井放送局 一福丸
一福丸（いっぷくまる）は、NHK福井放送局のマスコットキャラクター。2010年3月に誕生し、恐竜をモチーフとしたマスコットで、卵から生まれたという設定。また、鼻には骨を乗せた状態で形取られており、「ふくふく〜」という鳴き声を出している。
NHK福井放送局 主な福井局制作番組
総合テレビ
ラジオ第1放送・FM放送
ニュース・気象情報など※太字はFM放送と同時放送。▲印は平日のみ福井ローカル。
9:55 - 10:00▲ - 日曜日は放送なし（「日曜討論」を放送）
11:50 - 12:00▲
12:15 - 12:20▲
13:55 - 14:00▲
14:55 - 15:00▲
17:55 - 18:00 - 土日・祝日・年末年始のみ放送
18:50 - 19:00▲
19:15 - 19:20（土日・祝日・年末年始のみ「NHKきょうのニュース」）
総合テレビ
BSプレミアム（地域発ドラマ）
NHK福井放送局 共同キャンペーン
2020年4月から、NHK福井放送局では新型コロナウイルスに関する共同キャンペーンを福井県内の民間放送各局とテレビ・ラジオで展開している。
NHK富山放送局
NHK富山放送局（エヌエイチケイとやまほうそうきょく）は、富山県を放送対象地域とする日本放送協会（NHK）の地域放送局。テレビとラジオで県域放送を行っている。
現在の放送会館には1階に170インチの8Kモニターやマスコットキャラクターとおかあさんといっしょのキャラクターの記念撮影コーナーなどを備えた「ハートプラザ」を設けている。
NHK富山放送局 放送局データ
出典
親局（呉羽）
中継局（総合、教育の順）
総合テレビのリモコンキーIDは原則として「1」であるが、富山県ではかつてのアナログ放送の親局が1chの日本テレビ系列の北日本放送に割り当てられたため、NHK富山にはかつてのアナログの親局チャンネルでもある「3」が割り当てられた。
以下は2011年7月24日の12時で終了した時点のもの。
親局
中継局
NHK富山放送局 主な制作番組
太字はNHKプラスの「ご当地プラス」において見逃し配信を実施している番組。
総合テレビ
ラジオ第1放送・FM放送
総合テレビ
ラジオ第1放送
FM放送
総合テレビ・BSプレミアム
NHK富山放送局 令和6年能登半島地震における対応
2024年（令和6年）1月1日16時10分、令和6年能登半島地震発生。能登半島東部にあたる氷見市はじめ富山県西部で震度5強記録し、富山県日本海沿岸部に津波警報発生。その瞬間より、NHKの全てのチャンネル（BS系、NHKワールドも含む）で地震・津波警報情報の全波共通（九波全中とも言う）放送を開始。テレビ副音声（教育テレビを除く国内放送のテレビチャンネルとNHKワールド・プレミアム。アナログ・デジタルともモノラル二重音声）とラジオ第2放送は英語・韓国語・中国語・ポルトガル語・スペイン語を使って津波警報を断続的に放送。
富山県向けに独自編成を行っていた主な時間帯は以下の通り。富山県向けのニュース特番などに差し替えていた。
NHK富山放送局 マスコットキャラクター
局キャラクターは、きとっピ。
テーマソングは富山におるちゃ。
NHK富山放送局 共同キャンペーン
2020年4月24日から、富山県内のテレビ・ラジオ局と共同で新型コロナウイルス対策のキャンペーンを展開した。共同出演者は以下のとおり（いずれも放送時点）。
安寿と厨子王丸 (映画)
『安寿と厨子王丸』（あんじゅとずしおうまる 英文：The Orphan Brothers）は、1961年7月19日公開の東映動画製作の劇場用アニメ映画。
キャッチコピーは「グランプリに輝く東映動画が世界に贈る感動の名篇!!」。
安寿と厨子王丸 (映画) 概要
東映創立10周年記念作品であり、予告フィルムには大川博東映社長自らが出演している。
人物モデルに演技を行わせ、その実写フィルムを下敷きに、アニメーション作画を行う「ライブ･アクション方式」が一部採用されている。
原作の『安寿と厨子王丸』は中世より伝わり、説経節『さんせう太夫』をはじめ、浄瑠璃や童話といった様々な媒体で語り継がれてきた、本来より悲劇性を大きく伴う特徴を持つ物語である。
これを踏まえ本作でも、厨子王丸は肉親も家も奪われ、様々な辛苦を味合わされるが、憎い仇どもを自ら実力で討ち果たす描写は一切ない。このため、映画としてのカタルシスが希薄であり、観方によっては盛り上がりの欠ける内容とも言える。なにより山椒大夫らを逆転した身分で、いわば権力を笠に平伏させる結末には、制作スタッフが猛反発し、本社と東映動画労組が反目しあう中で制作が進められるという異例の事態となった。
DVDは2002年11月21日発売。
安寿と厨子王丸 (映画) ストーリー
岩城判官正氏には、安寿と厨子王丸という姉弟の子らがいた。上司鬼倉陸奥守は、安寿を嫁に寄こせと迫り、断られた腹いせに正氏の管理する帝の森に火を放ち、その罪を正氏に着せた。こうして正氏は都に連行され、母・八汐は側女の菊乃とともに正氏の無実の罪を晴らさんと幼い姉弟、仲良しのネズミ、子熊、愛犬を連れ、都へと向かう。
しかし、その途上、浜辺で人買いの罠に落ち、母と菊乃、安寿と厨子王丸は生き別れにされてしまう。母は佐渡へ、動物達は見世物に、姉弟は由良の長者・山椒大夫の元へとそれぞれ売られていく。　その際、船上から海へ落とされ溺死した菊乃の魂は人魚となり、のちに人買い達を渦巻きの中へと沈めるのだった。
山椒大夫には二人の息子がいたが、弟の三郎は心優しい若者であり、過酷な労働を耐え忍ぶ姉弟に同情し、いつしか安寿と想い合う仲となる。それを知った山椒大夫と、三郎の兄・二郎は姉弟に仕打ちを繰り返し、ついに安寿は厨子王丸を逃がし、池に入水して、その魂は白鳥の姿となった。
安寿と厨子王丸 (映画) ストーリー
白鳥に導かれ、国分寺へ逃れた厨子王丸は、僧正から関白への送り状をもらい、逃げ出した動物たちとも合流して都へ上った。厨子王丸は、あや姫を助けた縁でその父、関白・藤原師実の庇護を受けるが、遠く九州へ流された父はすでにこの世になかった。師実の元で武術鍛錬に励むうち、年月が流れ、偉丈夫となった厨子王丸は、ときの帝に業成す妖怪を見事退治して陸奥の国守に任ぜられ、「平正道」の名を賜った。ついに父の潔白は晴れ、鬼倉は官を召し上げられ重罪となった。
陸奥への途上、厨子王丸は山椒大夫の元へと足を運び、太夫の襲撃を受けたにも拘らずその罪一切を許す。そして、安寿がすでにこの世に亡きことを知る。三郎は安寿を想って出家していた。佐渡へ向かった厨子王丸は、ついに盲目となった母と再会した。陸奥へ向かう船上で、安寿の化身である白鳥を母とともに見守る厨子王丸であった。
同志社大学テニス同好会新歓コンパ溺死事件
同志社大学テニス同好会新歓コンパ溺死事件（どうししゃだいがくテニスどうこうかいしんかんコンパできしじけん）は、1995年（平成7年）5月13日、同志社大学グリーンテニス同好会の新入生歓迎コンパで、新入生が飲酒を強要されて泥酔させられた挙げ句、先輩に大雨で増水した京都市の鴨川へ落とされて溺死した事件。
同志社大学テニス同好会新歓コンパ溺死事件 概要
同志社大1回生（当時19歳）が先輩によって酒を大量に飲まされた挙げ句、部長らから名前を連呼されるなどして、入水を煽られたという。1回生はカナヅチであることを理由に入水するのを拒否したが、2回生に入水をあおられた挙げ句、2回生に引きずられた影響から、2回生ともども川に転落。入水をあおった2回生は助かったものの、1回生は本流（深さ1.5 m）の急流に約2 km流されて死亡。
同会では新入生が鴨川に入らされる「川入り」という行事が毎年長年にわたってあり、また同大学の他のサークル・同好会でも「鴨川渡り」と称し鴨川を横断する競走がコンパの後の余興等として行われていた。
遺族は提訴したが、1997年（平成9年）10月15日、京都地方裁判所にて和解が成立。学生側は「酔いに任せて事故に巻き込み、反省している」と謝罪し、両親へ500万円を支払った。
同志社大学テニス同好会新歓コンパ溺死事件 類似事案
同志社大では、その後2016年にもダンスサークルの新歓コンパで、1年生の当時19歳の男子学生が、大量に一気飲みをさせられ死亡する事故が発生している。死亡した学生の遺族は、同様に京都地裁に提訴したが、2022年10月24日に同地裁は、大学側の責任は否定し和解金の支払いは無い一方、大学側が弔意を示し、学生による「飲み会なくそう」の内容のメッセージなどを同大学のウェブサイトに掲載することなどで和解が成立した。
藤原公実
藤原 公実（ふじわら の きんざね）は、平安時代の後期の公卿、歌人。藤原北家閑院流、大納言・実季の長男。官位は正二位・権大納言。三条大納言と称す。鳥羽天皇の外伯父、崇徳天皇・後白河天皇の外祖父。
藤原公実 経歴
後三条朝初頭の治暦4年（1068年）叙爵し、延久2年（1070年）左兵衛佐に任官。延久4年（1072年）従兄弟にあたる白河天皇の践祚に伴い、公実は五位蔵人に補せられる。延久5年（1073年）左近衛少将に遷ると、延久6年（1074年）正五位下次いで従四位下、承保2年（1075年）従四位上・左近衛中将、承保4年（1077年）正四位下と近衛次将を務めながら昇進を重ねた。
承暦4年（1080年）正月に蔵人頭に補せられると、12月には参議に任ぜられ公卿に列す。議政官の傍らで引き続き近衛中将を兼帯し、この間の承暦5年（1081年）従三位、永保3年（1083年）正三位に叙せられている。
応徳3年（1086年）白河天皇が堀河天皇に譲位して院政を開始するが、公実は従兄弟である白河上皇の信任が篤い一方、堀河天皇にも近臣として仕える。応徳4年（1087年）公実は権中納言に昇進し、皇后宮権大夫（後三条天皇の皇后・馨子内親王）を兼帯した。その後も寛治2年（1088年）従二位、寛治3年（1089年）正二位と昇進を続け、のち衛門督・検非違使別当も兼帯している。康和2年（1100年）権大納言に至った。
藤原公実 経歴
康和5年（1103年）妹で堀河天皇の女御であった藤原苡子が産んだ宗仁親王が生後7ヶ月で春宮に立てられると、公実は春宮大夫を兼ねる。嘉承2年（1107年）宗仁親王が即位（鳥羽天皇）したが、この際に公実は摂関家の当主忠実が若年であることを侮って、幼帝の外舅の地位にある自らこそ摂政に就任すべしと主張した。しかし、「五代もの間、並の公卿として仕えた者が今摂関を望むとは」と白河院別当の源俊明に一蹴されたという話がある。また、鳥羽天皇の即位直後、天皇の側近く仕える公卿が行うべき作法を天皇の伯父である公実が知らなかったことを藤原忠実から批判されている。公実が摂関の地位を得られなかったことについて、公実を含む閑院流には天皇を後見するために必要な有職故実が伝わっていなかった上に、鳥羽天皇の即位時に閑院流の公卿は権大納言の公実と弟の権中納言の仲実しかおらず、輔仁親王という皇位継承を巡る競争相手が控えた鳥羽天皇の後見として閑院流（公実・仲実兄弟）は頼りにならなかった、という現実的な理由があったとの指摘がある（樋口健太郎）。
鳥羽天皇の即位からわずか4か月後の同年11月14日に病死。享年55。
藤原公実 人物
歌壇でも活躍し、長治2年（1105年）頃奏覧の『堀河院御時百首和歌』に出詠し、後拾遺集以下の勅撰和歌集に57首が入集している。また家集『公実集』（断簡のみ）がある。
藤原公実 系譜
妻：藤原光子（藤原隆方女） - 堀河、鳥羽天皇の乳母
男子：覚源 - 阿闍梨
三男：西園寺通季（1090-1128） - 西園寺家祖
四男：仁実（1091-1131） - 天台座主
五男：徳大寺実能（1096-1157） - 徳大寺家祖
女子：藤原実子 - 鳥羽天皇乳母、藤原経忠室
女子：藤原公子（1087?-?） - 藤原経実室、経宗・懿子母
女子：源有仁室（?-1151）
女子：藤原璋子（待賢門院）（1101-1145） - 鳥羽天皇中宮、女院
北海道炭礦汽船夕張鉄道線
夕張鉄道線（ゆうばりてつどうせん）は、夕張鉄道（のちに北海道炭礦汽船）が運行していた鉄道路線である。
北海道石狩支庁管内江別市の函館本線野幌駅から、空知支庁管内夕張郡栗山町の室蘭本線栗山駅、同支庁管内夕張市の夕張線（のちの石勝線）鹿ノ谷駅を経て同市の夕張本町駅までを結んでいた。1975年に全線が廃止された。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 歴史
夕張鉄道線は、北炭夕張炭鉱の事業用資材や石炭を運搬する目的で北海道炭礦汽船（以前の北海道炭礦鉄道）が設立した夕張鉄道によって1926年（大正15年）に開業し、1930年（昭和5年）には野幌 - 新夕張（のちの夕張本町）間の全線が開通した。
夕張炭田のうち若菜辺地区や新夕張炭山では明治30年代より石狩石炭が炭鉱開発を行い、明治42年（1909年）には熊ノ沢 - 鹿ノ谷 - 若菜辺間で専用鉄道の使用を開始した。北炭夕張炭鉱やその周辺炭鉱で産出される石炭は国鉄夕張線により室蘭、小樽方面に輸送し、逆に炭鉱へは、由仁村川端地区で採取した坑内充填用火山灰を夕張線川端駅に接続する川端専用鉄道（大正7年鉄道敷設免許）と国鉄夕張線により運び込んでおり、夕張線による輸送は飽和状態となっていた。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 歴史
1920年（大正9年）に石狩石炭を吸収した北海道炭礦汽船（以下、北炭）は、石炭増産に際して自社による石炭と火山灰の輸送を目論み、夕張鉄道（株）を設立、栗山 - 新夕張（のちの夕張本町）間16Mと継立 - 川端火山灰採取地間6Mの鉄道敷設免許を取得した。このうち栗山 - 新夕張間の本線を1926年（大正15年）に開業し、旅客・貨物輸送を開始した。続いて、1927年（昭和2年）には札幌・小樽方面への石炭輸送の短絡路として江別 - 栗山間12M28Cの鉄道免許を取得したが、幌向村内の通過予定地の地質が軟弱な泥炭地で線路敷設が困難であることを理由に国鉄接続駅を江別駅から野幌駅に変更の上、1930年（昭和5年）に野幌 - 栗山間を開業した。なお、継立 - 川端間の火山灰輸送線は、川端採取地の閉鎖と継立駅南方の新たな火山灰採取地への北炭継立専用鉄道建設により夕鉄としては起業放棄した。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 歴史
夕張鉄道は、開業区間の野幌 - 夕張本町間以外にもいくつかの鉄道敷設計画があった。1935年（昭和10年）には、上江別 - 江別間および上江別 - 石狩間の鉄道敷設免許を申請したが、10km以上に渡って石狩川堤防上に線路を敷設するという計画に対して河川を管轄する北海道庁土木部河港課より多くの照会を受け、1939年（昭和14年）には上江別 - 対雁 - 当別太 - 篠路 - 花畔 - 石狩を結ぶ31.0kmと上江別 - 江別間1.6kmに計画を変更した。これについても石狩港築設計画の具体化まで保留するのが妥当との北海道庁の判断により、1943年（昭和18年）に申請書類を差し戻された。
また、平和砿の石炭増産に伴って鹿ノ谷駅を経由しない室蘭方面への短絡線として、北炭平和砿専用鉄道を吸収して専用鉄道終点と国鉄清水沢駅とを結ぶ平和 - 清水沢間4.6kmの鉄道敷設免許を1940年（昭和15年）に取得した。こちらは、平和砿の出炭量が当初の計画通りに増えなかったことから、進展のないまま工事施行認可延長を繰り返し、1956年（昭和31年）に免許失効している。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 歴史
その他、1958年（昭和33年）東急の北海道進出に際して、札幌 - 上江別間20.5kmの地方鉄道で、定山渓鉄道および夕張鉄道と一体化して運行し、将来は定山渓鉄道及び夕張鉄道を合併する札幌急行鉄道の構想も浮上し、1958年3月3日には免許申請を行ったが、結局実現はしなかった。
夕張鉄道には多くの北炭専用鉄道が接続しており、北炭継立専用鉄道や夕張砿専用鉄道に直通する火山灰輸送貨車を北炭より借り入れ、火山灰輸送終了後も社線内石炭輸送に使用した。また、夕張砿専用鉄道や角田砿専用鉄道、真谷地砿専用鉄道などに客車を貸し出し、砿員や家族の輸送に使用した。北炭ではこれらの専用鉄道を電化して電車を走らせるべく、夕張砿専用鉄道は1948年（昭和23年）7月、角田砿専用鉄道は同年10月に工事方法変更（電化）認可申請し、旭川市街軌道より夕張砿用に28と29（書類上は29と30）、角田砿用に3と20をそれぞれ購入したが、資金難により夕張砿専用鉄道の電化は頓挫、角田砿専用鉄道のみが電化され、砿員・家族輸送に電車が使用された。従前、夕張鉄道線の夕張市内で使用する目的で旭川市街軌道の電車を購入した旨の記述が見られるが事実かどうかは不明である。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 歴史
夕張鉄道は石炭輸送だけでなく旅客サービスにも力を入れ、1952年（昭和27年）に気動車を導入、さらに翌年には国私鉄通じて北海道初の液体式気動車（キハ251）が導入されてスピードアップが図られた。また、1961年（昭和36年）には国鉄の準急夕張に対抗して急行列車（急行料金 35km未満30円・35km以上60円）が運行された。錦沢駅は1927年（昭和2年）には既に「幽遼閑雅の地に位するを以って探勝のため、下車を希望する旅客多数」（駅昇格の理由書より）として信号所から駅に昇格し、錦沢遊園地が開設されて夕張随一の行楽地として賑わった。一方、鉄道の培養路線として夕張鉄道のバス路線が1952年（昭和27年）夕張・栗山間で運行開始、その後上江別（後北海鋼機前）・札幌大通間を開業、鉄道+バスの複合輸送により札幌乗り入れを形ながら実現した。
昭和30年代半ばに輸送のピークを迎えたが、バス路線の発達やマイカーの普及により旅客輸送が減少したため、夕張バスを吸収して経営の効率化を図ると共に、夕張市内の旅客輸送を順次バスに置き換えた。昭和40年代に入ると石炭産業の斜陽化により貨物輸送が減り始め、1971年（昭和46年）に鹿ノ谷 - 夕張本町間の運輸営業と栗山 - 鹿ノ谷間の旅客輸送を廃止した。だが、翌1972年（昭和47年）には新夕張炭砿が閉山して主力は北炭平和砿のみとなり、1974年（昭和49年）に野幌 - 栗山間の旅客輸送を休止、貨物専業となった全線を輸送合理化のため北海道炭礦汽船に譲渡した。1975年（昭和50年）3月末の北炭平和砿の閉山により遂に命脈尽き、全線が廃止されるに至った。このうち野幌 - 北海鋼機前間は北海鋼機（株）専用線、鹿ノ谷 - 若菜間は化成工業所専用鉄道となり、夕鉄廃止後も使用された。
1974年（昭和49年）
2月4日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可申請（バス代行）
2月27日 野幌 - 鹿ノ谷間を北海道炭礦汽船に譲渡許可申請
3月23日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可（1975年（昭和50年）3月19日まで）および野幌 - 鹿ノ谷間北海道炭礦汽船譲渡許可
4月1日 野幌 - 栗山間旅客営業休止、野幌 - 鹿ノ谷間の全線を北海道炭礦汽船に譲渡
12月28日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止許可申請
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 駅一覧
全駅北海道に所在。接続路線の事業者名・路線名は当線廃線当時のもの。接続専用鉄道・専用線は後節参照。
北海鋼機（株）専用線
北海鋼機前 - 会社工場 (0.5km) 1964年9月14日 - 1987年3月12日
夕張鉄道線廃止後は野幌 - 北海鋼機前間を譲受けた野幌 - 会社工場間1.5kmが運行されていた。
北炭継立専用鉄道
継立 - 砂利採取場 (1.07km) 1927年1月7日 - 1933年4月20日
坑内充填用火山灰の採取線として使用開始した。火山灰充填の廃止に伴い用途廃止となった。
角田炭砿（株）専用鉄道
新二岐 - 角田坑 (4.6km) 1934年4月1日 - 1970年
北炭角田砿への専用鉄道で、石炭輸送のほか、夕張鉄道から客車を借入れ旅客輸送も行っていた。
1949年から1965年6月19日まではDC600Vで電化され、元旭川市街軌道の路面電車（1929年川崎車輌製半鋼製単車）2両が新二岐駅 - 事務所前駅間で通勤輸送用に使用された。
栗山町史によれば、この車両は1965年2月に車両火災で廃車になり、足を奪われた住民から復活運動が起きたが、当鉄道の電車運用及び旅客扱いは石炭産業斜陽化の影響もあって廃止され、同年6月2日から夕鉄バスの代行に替わったとされる。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 駅一覧
一方廃止後に発行された『鉄道ファン』、『鉄道ピクトリアル』によると6月19日かぎり廃止。また『鉄道ファン』には6月の検査に150万かかるとして断念したとしている。
北海道炭礦汽船（株）平和砿専用鉄道
平和駅 - 平和坑 (1.0km) 1938年8月1日 - 1975年
夕鉄沿線で最後まで出炭した北炭平和砿の専用鉄道。夕張鉄道平和 - 清水沢間敷設計画では夕鉄に吸収される予定だったが、陽の目を見ないまま計画は頓挫した。
北海道炭礦汽船（株）若菜辺専用鉄道 1908年10月25日 - 1933年10月31日
若菜辺砿の専用鉄道で、専用鉄道敷設免許は1907年で、この地区では最も古い。石狩石炭により鹿ノ谷 - 若菜辺間で使用開始、1920年北炭に譲渡された。
路線の一部は夕張鉄道に充用されて廃止となり、若菜辺砿閉山により1933年に残存区間も廃止となった。
北海道炭礦汽船（株）化成工業所専用鉄道
若菜 - 化成工場 (1.0km) 1936年5月1日 - 1978年4月
夕張鉄道線廃止後は夕張運送により元夕張鉄道線鹿ノ谷 - 若菜間を含む鹿ノ谷 - 化成工場間2.8kmが運行されていた。
（株）夕張製作所専用鉄道
若菜 - 工場 (0.4km) ほか 1936年5月11日 - 1971年
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 駅一覧
北炭各礦で使用する機械の製作・修理を行う夕張製作所（1938年操業開始）への専用鉄道。廃止された若菜辺専用鉄道の路盤の一部を利用して北炭が1936年に使用開始した若菜専用鉄道0.7kmを起源とし、1939年に夕張製作所に譲渡。1940年2月27日に第2工場への0.4kmを新たに運輸開始した。1965年北炭機械工業専用鉄道に改称。
新夕張炭砿（株）専用鉄道
鹿ノ谷 - 熊ノ沢 (0.9km) 1909年11月6日 - 1972年
石狩石炭が使用開始した専用鉄道で、1920年北炭に譲渡。路線の一部は夕張鉄道に充用されて廃止となった。
北海道炭礦汽船（株）夕張炭礦専用鉄道
新夕張 - 夕張丁未 (4.2km) 1927年1月8日 - 1951年12月1日
北炭夕張炭礦の坑内充填用火山灰と炭鉱用資材輸送を目的とした専用鉄道。
中間の高松に乗降場が設けられ、従業員輸送を行ったこともある。1948年には新夕張 - 高松間の電化を認可申請して旭川市街軌道より電車2両を購入したが、資金難により計画中止となった。
1951年に国鉄夕張駅接続の国鉄請願側線に変更され、専用鉄道としては廃止届が出された。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
1形（1、2）
1925年にドイツのオーレンシュタイン・ウント・コッペル社の250PSクラスを2両を輸入したもので、軸配置1C1、重量43.32t、全長9704mm、動輪径1100mm、固定軸距2400mm、シリンダ400mm×500mmと小型機の輸入が多いコッペル社製機関車としては貝島炭砿31、32（軸配置1C1、重量44.3t）のものに次ぐ大型機であった。なお、コッペル社の記録では北海道炭礦汽船の発注となっている。また、同型機5両がいずれも北海道の鉄道で使用されていた。
1は1927年、2は1930年に空気ブレーキ化改造を実施し、あわせて本線の列車に使用する場合を考慮した補助水槽車ミ1が1931年に用意された。
鹿ノ谷および若菜駅構内の入換や、夕張本町 - 若菜辺砿（のちの平和砿）間など夕張付近の近距離列車などに使用されたほか、角田炭鉱専用線などにも使用された。機関車の検修や故障時には北炭清水沢炭鉱専用線でも使用されたが、1965年に廃車となった（鹿ノ谷・清水沢間の回送は国鉄貨物列車の後部に連結して行われた。鉄道ピクトリアル誌には「後部補機？」と記載されており、国鉄線の補機仕業に実際、使用されたのかは確認できない。ちなみに1形の廃止後は11形が清水沢炭鉱専用線に応援に入ることもあった）。
6形 (6)
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
1905年にアメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社で製造された鉄道作業局B6形1147→国鉄2500形2613を1927年に譲受したもので、軸配置C1、重量49.97t、全長18414mm、動輪径1250mm、固定軸距3810mm、シリンダ381mm×610mm。
1964年まで鹿ノ谷構内の入換に使用された。
7形 (7)
1900年にイギリスのダブス社で製造された鉄道作業局D9形629→6270形6279（2Bテンダ機）を1927年に浜松工場で1070形1113（2B1タンク機）に改造したものを1940年に譲受したもので、軸配置2B1、重量48.00t、全長11381mm、動輪径1520mm、固定軸距2541mm、シリンダ406mm×610mm
11形に代わって混合列車用に使用され、11形を輸送量が増加していた貨物列車に振り向けたが、入線後まもなくの1941年1月から1941年6月まで、それまで貸与されていた9と引き換えに定山渓鉄道に貸出された。
新夕張 - 野幌間の混合列車をミ1を補助水槽車として連結して牽引するなどして1960年まで使用された。
9形 (9)
1925年に汽車製造で製造された筑波鉄道5 - 9形1C1タンク機のうちの9を1929年に譲受したもので平和砿の開坑に対して準備されたもの。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
同型機が北九州鉄道、宇部鉄道、能登鉄道、胆振縦貫鉄道、三岐鉄道に合わせて13両あった。軸配置1C1、重量44.82t、全長9928mm、動輪径1118mm、固定軸距2946mm、シリンダ381mm×559mmと1形と同等のサイズの機関車で1形と同じく夕張地区の入換や小列車に使用された。
1940年4月11日から約10か月間定山渓鉄道に貸出され、9形と引換えに戻った後、1942年には空気ブレーキ化改造を受けるなどして使用されたが、同年に同系の天塩鉄道が開業する際に譲渡されている。
11形 (11 - 14)
1926年、当鉄道の開業に際して日立製作所で製造された軸配置1Dのテンダ機関車。
詳細は夕張鉄道11形蒸気機関車を参照。
21形 (21 - 28)
11形より強力な機関車として、戦争体制の強化によって1両が1941年に、戦後の石炭輸送の増加に伴って7両が1948年から1964年にかけて導入された国鉄9600形の同形機および払い下げ機である。のちには、ギースル煙突装備などの近代化改造が計画される（実現はしていない）など、11形に代わって貨物輸送の主力として長く使用され続け、廃線時には21、25 - 28が残っていた。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
同じ21形でも軸配置1D、重量59.83 - 62.52t、全長16,563 - 16,662mm、動輪径1,260mm、固定軸距4,572mm、シリンダ508mm×610mm、全伝熱面積153.6 - 163.6m2と、製造年などにより若干仕様が異なっていた。
21は、1941年に川崎車輛で製造された自社発注機で、昭和に入ってから製造された9600形として、三菱大夕張鉄道3、4号や美唄鉄道5号に並ぶ数少ない事例であり、そのなかでも最後に製造された1両であった。簡易排雪装置（特殊雪カキ器装置）を装備していた時期がある。
22は、1915年川崎造船所製造の国鉄9682を1949年に譲受したもの。パイプ煙突に改造されており、簡易排雪装置（特殊雪カキ器装置）を装備していた時期がある。1971年に北炭真谷地鉱業所へ移った。
23は、1914年川崎造船所製造の国鉄9614（最終配置岩見沢区）を1956年に譲受したもの。キャブ下部がS字形状、大煙管が1本少なく小煙管が8本多いなどの差異がある、9658までの9600形初期型に属するものであった。1970年廃車。
24は、1914年川崎造船所製造の国鉄9645（最終配置旭川区）を1960年に譲受したもの。1969年に北炭真谷地鉱業所へ移った。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
25は、1921年川崎造船所製造の国鉄49694（最終配置鷲別区）を1961年に譲受したもの。火室にアーチ管がなく、若干伝熱面積が少ないものであり、簡易排雪装置（特殊雪カキ器装置）を装備していた時期がある。
26は、1919年川崎造船所製造の国鉄29674（最終配置田端区）を1962年に譲受したもの。簡易排雪装置（特殊雪カキ器装置）を装備していた時期がある。
27は、1920年川崎造船所製造の国鉄49634を1963年に譲受したもの。火室にアーチ管がなく、若干伝熱面積が少ないものであった。
28は、1920年川崎造船所製造の国鉄49650（最終配置長岡一区）を1964年に譲受したもの。この機関車は夕張鉄道でさまざまな改造がなされ、前照灯シールドビーム化、動力逆転機化、除煙板下部の切取、テンダーの炭庫の両サイドのカットがなされていた。
DD1000形（DD1001、1002）
蒸気動車は1形式1両が在籍した。
キハ1形（キハニ1）
旅客列車増発用として、国鉄湧別線で使用されていた1912年汽車会社製蒸気動車のキハニ6453を1939年に借入、1941年に譲受（代価8,360円）してキハニ1としたもの。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
全長15530mm、定員70人（座席44人）、荷重1t、自重24.80tの木造車で、動輪径860mm、固定軸距1676mm（動台車）/1680mm（従台車）、シリンダ178mm×385mm。
車体は前部から動台車とボイラのある運転室、手荷物室、3等客室、出入台兼後部運転室の配置で、座席はロングとクロスの組み合わせであった。
新夕張 - 野幌間で使用されたが勾配に対応できなかったためあまり使用されず、1943年に天塩鉄道に譲渡されている。天塩鉄道では1944年に客車に改造されてナハ101となったことになっているが、現車は鉄道省の木造客車ホハ12000形となっており、夕張鉄道でもナハニ1もしくはホハ11となっていた可能性もあり、客車化および通常の客車との現車振替の時期等は不明である。
旅客列車の気動車化を目的に1952年以降導入され、キハ200形は戦後の北海道内では初の本格的な大型気動車として、またキハ250形は北海道初の液体式気動車として、それぞれ先鞭を付けた存在である。
機械式気動車
キハ200形（キハ201、202）
液体式気動車
キハ250形（キハ251）
キハ252形（キハ252-254）
キハ300形（キハ301、302）
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
いずれも路線開業にあたり、1925年に鉄道省から譲受したもので、台枠まで木製のオープンデッキ付、ストーブ暖房、アメリカのハーラン・アンド・ホーリングウォース製の木鉄合造の台車という仕様であった。夕張鉄道では1926年に連結器位置の変更、空気ブレーキ化改造などを実施、1931年に台枠、連結器、昇降台、雨トイなど、1936年には出入り口の踏段をそれぞれ改修するなどして使用された。また、手ブレーキは残っていたものの形式名から“フ”が外されている。
（フ）コロ6→コトク1
もともとは北海道炭礦鉄道の1893年手宮工場製ダブルルーフの1等客車い2で、その後鉄道院フコイ5130形5131→フコロ5670形5671となっていたものを譲受してフコロ6形の6としたものでのちにコロ6に改称された。この時点では全長12395mm、自重8.00t、定員30人。
1927年に特別車に変更され、車内を貴賓や会社重役用に整備してコトク1と改称、全長19895mm、自重9.84t、定員30人となった。しかし、戦後はほとんど使用されず鹿ノ谷駅構内で木工室となっていたが1957年に廃車となった。
手宮の北海道鉄道記念館に保存された北海道炭礦鉄道い1（定山渓鉄道コロ1から復元）の同型車。
（フ）コロハ1、2→コハ1、2
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
北海道炭礦鉄道の1898年製の2等客車に7および1903年製の2、3等客車にさ71で、いずれも手宮工場製。その後それぞれ鉄道院フコロ5665形5669→フコロハ5760形5760およびフコロハ5980→5981となっていたものを譲受してフコロハ1、2としたが、出自が異なるため形態は異なるものであり、1926年にフコロハ1形とフコロハ2形に形式を分けた。
フコロハ1は屋根がダブルルーフでロングシートの2等室とロング、クロス組合わせの3等室に分かれ、便所もそれぞれに用意されていた。フコロハ2も同様であったが、2等室部分の屋根がダブルルーフ、3等室部分がシングルルーフであるという特徴があった。定員はフコロハ1が2等夏18/冬15、3等夏28冬24人、フコロハ2が2等夏16/冬14、3等夏30冬26人であった。
1935年には2等の廃止によりコハ1、2となり、1936年に出入口に扉を設置、1939年には旧2、3等室間の仕切を撤去して座席をクロスとロングの組合せとする改造を行い、全長13118mm（コハ1）/12991mm（コハ2）、自重12.0t（コハ1）/12.44（コハ2）、定員夏62人/冬58人となった。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
2両とも1938年から角田炭砿専用鉄道に貸出され、コハ1はその後ハ60と交代で1940年貸出、1941年譲渡で夕張砿専用鉄道に移り、コハ2は角田炭砿専用鉄道の旅客輸送が電車となった際に夕張鉄道に戻った後、1949年に廃車となり、車体が鹿ノ谷駅構内で物置として使用された。
（フ）コハ10、11
北海道炭礦鉄道の1902年手宮工場製の3等客車さ63および1904年岩見沢工場製の3等客車さ69で、その後鉄道院フコハ7970形7970、7976となっていたものを譲受してフコハ10、11となった。
屋根はシングルルーフ、室内は座席がクロスとロングの組合せで便所つきであり、全長12991mm、自重9.42t、定員夏62人/冬58人であった。
コハ10は1941年から旅客列車が電車化されるまで角田炭砿専用鉄道に貸出された後、1949年に廃車となり、車体が鹿ノ谷構内で物置となった。一方コハ11は1936年に角田炭砿専用鉄道に貸出されたあと、1938年に廃車となり継立駅付近で倉庫となった。
（フ）コハ12
北海道炭礦鉄道の3等客車さ58で、手宮工場製で1897年の製造と推定される。鉄道院ではフコフ7959形7959となっていたものを譲受してフコハ12となった。なお、当初はフコハ10形であったが1926年にフコハ12形に形式が分けられた。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
屋根はシングルルーフ、室内の座席はクロスシート、便所付で全長11570mmと他の車両より短く、自重7.99t、定員夏56人/冬52人（鉄道省時代）であった。
1934年に角田炭砿専用鉄道に貸出され、その後1938年に廃車され、車体が継立駅付近で倉庫となった。
1939年にコハ11、12の代替などのために神中鉄道から譲受した木造2軸客車で、いずれも神中鉄道が開業時の1925年、1926年に汽車会社東京支店で製造したもので、オープンデッキ、ダブルルーフ、クロスシート、便所なしであった。夕張鉄道では冬季はクロスシートを1ボックス外してストーブを設置した。
ハ20形（ハ20-23）
もと神中鉄道ハ20 - 23で夕張鉄道でも同番号としたもので、全長9766mm、自重8.0t、定員夏48人/冬44人であった。
ハ60とともに夕張付近の従業員輸送列車などに使用されていたが、1950年代に入ってからはあまり使用されず、一時鹿ノ谷駅構内の木造倉庫代用となったこともあるが、1956年に廃車となった。また、ハ20、21は1942年に天塩鉄道に貸出されたことがある。
ハ23は火災で焼損したが、復旧の際には屋根がシングルルーフとなった。
ハ60形（ハ60）
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
もと神中鉄道フハ50形のフハ51で、手ブレーキつきであったが夕張鉄道ではハ60となったもので、全長9766mm、自重8.0t、定員夏44人/冬40人であった。
1940年に短期間夕張砿専用鉄道に貸出されたこともあるが、1950年代に入ってからはあまり使用されず1956年に廃車となった。
ナハフ50形→ナハ50形（ナハフ50、51→ナハ50、51）
開業にあたって用意された客車で、1926年梅鉢鉄工所製、木造車体、ダブルルーフ、車内はクロスシート、ストーブ暖房、車掌室と便所付、全長16920mm、自重25.0t、定員夏80人/冬72人であった。
その後1934年に車軸発電機取付、1935年に車掌室を撤去して座席を設けてナハ50、51に改称、1936年に踏段の改良などをしながら混合列車などに使用された後、客貨分離の進展により1963年に廃車となった。
ナハ50は1928年認可で夕張砿専用鉄道に随時貸出されるようになった（実態は不明）。
ナハ50形（ナハ52、53）
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
戦後の石炭増産体制に伴う輸送力増強のために1950年に国鉄ナハフ24000形24507とナハ23800形23879を譲受したもので、それぞれ1924年梅鉢鉄工所製、1927年汽車会社東京工場製であり、入線直後にナハ52は車掌室と洗面所を、ナハ53は洗面所をそれぞれ撤去して座席としている。木造車体、ダブルルーフ、車内はクロスシート、ストーブ暖房、車掌室と便所付で、全長16802mm（ナハ52）/17000mm（ナハ53）、自重25.11t/25.69t、定員夏84人/冬76人であった。
その後ナハ52の屋根をシングルルーフに改造するなどしながら混合列車などで使用されたが、客貨分離の進んだ1965年に廃車となった。
ホハフ10形（ホハフ10）
もともとは1903年に日本鉄道大宮工場で製造された、いろ62で、その後の経歴はイネロ5050形5051→ロネロ5080形5081→ホロネロ250形251→国鉄ホハフ2630形2630であったものを旅客輸送力増強のために1952年に譲受したもの。車体は木造で屋根はダブルルーフ、室内の座席は一部ロングシートのクロスシート、便所付き、ストーブ暖房、全長15792mm、自重20.5t、定員夏68人/冬60人であった。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
野幌 - 新夕張の混合列車にも使用されたが、後には夕張付近の通勤通学列車に使用され、1957年に廃車となったが、台枠、台車はヤ1に流用された。
ナロハ100形→ナハ100形→ナハニ100形→ナハニフ100形（ナロハ100→ナハ100→ナハニ100→ナハニフ100）
野幌 - 栗山間の開業に際して1929年に日本車輌東京支社でナロハ100形として製造された2、3等合造客車で、屋根はシングルルーフ、台車はTR11、室内は2等ロングシート/3等クロスシート、ストーブ暖房、全長17000mm、自重24.5t、定員2等夏16人/冬13人、3等夏60人/冬56人で国鉄のオロハ30形と似た形態であった。
その後1934年に車軸発電機設置、1935年には2等廃止によりナハ100となり、さらに1936年に踏段の改修を受けている。また、1938年認可で夕張炭砿専用鉄道へ必要時に貸出されることとなったが実態は不明である。
客貨分離の進展により、手小荷物の取扱が必要となったことから付随車化されることとなり、1956年に荷物室を設置してナハニ100に改造され、この際塗装が茶色から上クリーム、下茶色に変更となり、定員夏60人/冬56人、荷重3.0t、自重24.68tとなった。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
客貨分離をさらに進めるためにキハ250形およびキハ300形気動車の編成の中間にも組み込まれることとなり、気動車の付随車とするための車掌室の設置と電気回路の変更が1958年に実施されてナハニフ100となったほか、1959年に車体の更新修繕（ノーシル・ノーヘッダー化）、1960年にウエバスト式暖房2基を床下に設置がなされ、定員60人、自重24.9tとなった。また、のちに車体下部の色が濃赤色に変更され、気動車の間に挟んだDTD編成や気動車で牽引する編成などで廃線まで使用された。
ナハ150形→ナハニ150形→ナハニフ150形（ナハ150-153→ナハニ150-153→ナハニフ150-153）
平和砿（もと若菜辺砿）の再開により1937年に2両、日中戦争進展による増産に伴う旅客増により21号機とともに1940年に2両がいずれも日本車輌東京支社で製造されたもので、屋根はシングルルーフ、台車はTR11、室内はクロスシート、ストーブ暖房で、全長18400mm、自重25.14t、定員夏84人/冬76人で国鉄のスハ32形と似た形態であった。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
客貨分離の進展により、付随車化され、1957年にナハ152、153が、1958年にナハ150が座席2区画分と出入台を荷物室に改造してナハニ152、153、150となり、この際塗装が茶色から上クリーム、下茶色に変更となった。その後1958年にはナハニ152、153にウエバスト式暖房2基を床下に設置し、定員68人、荷重2.0t、自重25.14tとなった。
客貨分離をさらに進めるためにキハ250形およびキハ300形気動車の編成の中間にも組み込まれることとなり、気動車の付随車とするための車掌室の設置と電気回路の変更が1958年および1961年（ナハ151のみ、この際に荷物室およびウエバスト式暖房2基を設置）に実施され、ナハニフ150 - 153となったほか、ナハニフ150にも1961年にウエバスト式暖房2基を設置している。
ナハニフ153は1964年に座席を転換クロスシートに交換され、定員90（座席60）人に変更された。また、のちに4両とも車体下部の色が濃赤色に変更され、気動車の間に挟んだDTD編成や気動車で牽引する編成などで使用された。
ナハニフ153が1968年に倉敷市交通局にキハ301、302とともに譲渡されたほかは末期まで使用された。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
ナハニフ151が1972年5月に夕張市に寄贈され、夕張本町駅跡に開設された夕張市郷土資料館に14号機とともに保存され、1980年9月には石炭の歴史村・SL館に移設されて保存・公開されていたが、管理者の不在もあって、同館は2008年10月から休館中である。
ヤ1形（ヤ1）
夕張鉄道が沿線で会議や会合をする際の会場として使用するために、1959年に夕張鉄道工場でホハフ10の台枠と台車を利用して製造したもので、屋根はシングルルーフ、全長15792mm、自重17.5t、定員未設定であった。
車体の一端に出入口と土間と下駄箱、台所と手用制動機が設けられ、その他は畳敷きで机と演台を設けていた。また、車体は白と黄色の塗り分けで“つどい号”と書かれていた。
1961年には廃車となり、車体は上江別の保線丁場となった。
ワフ1形（ワフ1-7）
開業にあたって用意された木製2軸有蓋緩急車で1926年日本車輌製のワフ1 - 5と、1929年と1934年にワフ56とワフ55をそれぞれ改造したワフ6、7が存在した。
ワフ6、7は1965年に有蓋車に戻す改造がなされ、それぞれ原番号に戻った。
ワ50形（ワ50-56）
開業にあたって用意された木製2軸有蓋車で1926年日本車輌製のワフ50 - 56が存在した。
ワ100形（ワ101、102）
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 車両
1953年に国鉄から譲受した木製2軸有蓋車で、ワ101は1930年日本車輌製の国鉄ワ21621、ワ102は1930年田中車輌製の国鉄ワ21629であった。
ワ400形（ワ401-403）
1953年に国鉄から譲受した木製2軸有蓋車で、いずれも1922年日本車輌製で国鉄ワ21401、ワ21408、ワ21418であった。
フト（ト）1形（フト（ト）1-15）
開業にあたって用意された木製手用制動機付無蓋車で1925,26年日本車輌製のフト1 - 12と、1928年にト113、ト111、ト112を改造したフト13 - 15が存在した。
のちに手用制動機を存置したまま称号フトからトに変更し、1934年には手用制動機を車側制動機に変更した。
ト1形（ト11、15-20）
1955年にト101形ト101、ト106、ト107、ト108、ト103、ト104、ト105に空気制動機を取り付けてト形ト11、15 - 20としたもので、ト11とト15は上記のフト1形のうち事故廃車となったフト11→ト11およびフト15→ト15とのは別の車両。
ト101形（ト101-113）
開業にあたって用意された木製2軸無蓋車で、1925年日本車輌製。
1927 - 28年にト111 - 113に空気制動機が取付けられた。
チ1形（チ1、2）
1934年にト101形ト109、ト110を改造した木製2軸長物車で1959年には空気制動機が取付けられた。
ユキ（キ）1形（ユキ（キ）1）
1926年国鉄苗穂工場製で、国鉄ユキ1形と同型の木製2軸ボギーラッセル雪カキ車。
1928年には称号をユキからキに変更したほか、1933年と1934年に翼を改造し、1950年には車体を鋼体化した。
ミ1形（ミ1）
1926年に1形蒸気機関車1、2を本線の列車に使用できるように国鉄5700形の5750もしくは5707（資料により異なる）の炭水車を譲受し、連結器を自動連結器に変更したもの。
後に7形蒸気機関車7の補助水槽車として使用され、1949年には水槽容積を9.57m3から12.14m3に拡大した。
セサ500形（セサ500 - 531）
夕張鉄道は北炭専用鉄道と自社線を直通する火山灰輸送の効率化をはかるため、北炭所有の火山灰車を借り入れて運用し、火山灰輸送が終了したあとも借入を継続して自社線内の運炭に使用した。1928年5月借入使用認可時の形式番号はオテセ500形オテセ500、オテセ516 - 525、オテハ500形オテハ501 - 515、オテハフ50形オテハフ50 - 55の32両で、設計認可日とメーカーにより次の3グループに分けることができる。
1925年11月認可の日本車輌製8両は、緩急室付のオテハフ50形オテハフ50 - 55、オテハ600形オテハ601（1927年オテセ500形式オテセ516に改称）、オテハ500形オテハ525（まもなくオテセ500形オテセ525に改称）であった。
1926年8月認可の日本車輌製8両はオテハ500形オテハ517 - 524（まもなくオテセ500形オテセ517 - 524に改称）であった。
1926年9月認可の梅鉢鉄工所製16両はオテハ600形オテハ600（1927年オテセ500形オテセ500に改称）とオテハ500形オテハ501 - 515であった。
借入後、夕張鉄道では火山灰を表す「ハ」の標記を使用していないことから石炭車用の「セ」に統一してオテセ500形オテセ500 - 525、オテセフ50形オテセフ50 - 55に訂正、1928年9月にはセラ500形セラ500 - 525、セラフ50形セラフ50 - 55となった。1933年にセラフ50形の緩急室を撤去してセラ500形に編入、セラ526 - 531となった。さらに1934年にはセラ500形をセサ500形に改造してセサ500 - 531となった。このうちセサ526 - 531は1935年一時的に土砂運搬車セラ1形セラ1 - 6に改造使用、セサ510 - 524は1941年天塩鉄道開業に際して貸し出された。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 復活へ向けた動き
路線廃止直後から、野幌駅 - 栗山駅間の沿線で復活運動が起こり、南幌町に準備室が設置された。
当初は地方鉄道法による復活を想定していたが、後に軌道法による復活に改められ、受け皿として名乗りを上げた企業がSL列車の運行を提案するなど、具体性もあった。このため、沿線では北海道炭礦汽船に対し、当面線路などの撤去などを行わないよう申し入れていた。
しかし1980年ごろ、受け皿となる企業が進出を断念し、復活はならなかった。その後、残されていた鉄道施設の撤去が始まり、準備室も廃止された。
「南幌町百年史」（1991年、南幌町史編さん委員会）にこのことが詳細にまとめられている。
北海道炭礦汽船夕張鉄道線 廃止後の状況
野幌 - 栗山 - 夕張間の延長53.2kmを結んでいた夕張鉄道の痕跡は沿線の随所に残っている。起点の野幌は札幌都市圏として発展が著しく駅舎も高架化され、夕張鉄道が乗り入れていた当時の面影は無くなった。夕張からの機関車が休息した野幌駐泊所跡にはマンションが建ち、札幌大通への連絡バスが発着した北海鋼機前駅跡にも娯楽遊技店が建設されている。しかし栗山までの廃線跡のかなりの部分は空知南部広域農道（きらら街道）として整備されており、それなりに痕跡を残している。北海綱機敷地に隣接した「きらら街道」の歩道には夕張鉄道の記念碑として江別市により腕木式信号機が設置され、南幌町の晩翠駅跡にも同鉄道を偲ぶ標柱が設置されている。
南幌駅跡には「南幌ビューロー」（ふるさと物産館）、「南幌町保健福祉センターあいくる」等が整備されているが街路に斜めに建てられた農業倉庫が往時を偲ばせ、駅跡を示す標柱が南幌町により設置されている。南幌駅を出て道道恵庭栗山線と交差する直前に水路を斜めに渡る長さ1mほどのコンクリート橋が、歩行者専用の歩道として残存していたが、水路の改修に伴い2001年に撤去された。北長沼駅跡にも長沼町により駅跡を示す標柱が設置されている。同鉄道最大の構造物であった「第二夕張川橋梁」は1990年代前半まで残存していたが、現在は栗山側の橋台部分に僅かにその痕跡を残すだけである。