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フォレスタル (空母) 艦歴
9回発生した爆発のうち、8回が旧型の「コンポジション B」による爆発であった。フライトデッキには巨大な穴が空き、艦の内部にJP-5ジェット燃料が流れ込んだ。その結果後部セクションで激しい火災が発生した。事故により132名(134名)の死者と62名(161名)の負傷者が生じ、2名が行方不明となった。艦は修理のためノーフォークに帰還した。
フォレスタルの艦載カメラはかろうじて爆発から避難したマケインの様子を撮影している。
現在アメリカ海軍では弾薬の安全性およびダメージ・コントロールの教育の際にフォレスタルの事故を教材としている。実際海軍の新兵は「Trial by Fire」と題された、フォレスタルの事故から作成された失敗例と成功例を含むビデオを視聴する。ダメージ・コントロールチームが炎で燃えさかるフライトデッキに泡を吹きかけることは正しい手順であるが、一方海水を吹きかける乗組員がいた場合、泡が洗い流され燃料による火災状況を悪化させることがある。その結果、「ウォッシュ・ダウン」システムが全ての空母に採用された。同システムはフライトデッキを水または泡で氾濫させて消火を行うようになっている。
この火災事故の後、フォレスタルは「フォレスト・ファイア Forrest Fire」「ジッポー Zippo」とあだ名されるようになった。
フォレスタル (空母) 艦歴
フォレスタルは1968年から1973年の間に地中海に4度展開した。さらに、チュニス湾に注ぐメジェルダ川が氾濫した際には、チュニジアで救援活動に取り組んだ。
1968年10月、VAW-123 の E-2A が夜間の通常離陸を行った。乗組員はポール・マーティン・ライト少佐（作戦士官）、ジェームズ・レオ・ディレーニー少佐（整備士官）、ハワード・ブース・ラトリッジ中尉、フランク・J・フレデリック中尉、AT1デヴィッド・E・カーペンターであった。フライトは通常通り行われ、E-2A は回収される最後の機であった。E-2A は着艦に失敗し、アングルド・デッキから機首を先にして海中に落下した。機体はそのままひっくり返り、数分内に沈んだ。レーダードームが浮かび上がり回収された。直ちにヘリコプターが離陸して乗組員の救助がおこなわれた。カーペンターAT1とフレデリック中尉は無傷で救助された。ライト少佐、ディレーニー少佐、ラトリッジ中尉は行方不明となった。
1973年から75年にかけてはさらに3度の地中海配備を記録した。1974年7月22日、キプロス島でクーデター政権が崩壊すると、在キプロス大使のロジャー・ディヴィスはアメリカ人の撤退を要請した。海軍と海兵隊が協力し第6艦隊のインチョン (USS Inchon, LPH-12) から HMM-162 が派遣され、5時間で384名のアメリカ人を含む466名を救出した。この救助作戦の間、フォレスタルは上空援護を担当した。
1975年、フォレスタルは建国二百周年記念祭におけるニューヨークでの観艦式のホスト艦に選ばれた。1976年7月4日の観艦式当日、フォード大統領はフォレスタルの艦上から、世界各国から集まった40隻以上の艦艇を観閲した。
観艦式からまもなく、フォレスタルは特別衝撃試験に参加した。試験では船体近くで高性能爆薬を爆発させ、その負荷に耐えて作戦活動を継続できるかの調査が行われた。
イヴ・コンガール
イヴ・マリ・ジョゼフ・コンガール（Yves Marie Joseph Congar, 1904年4月8日スダン - 1995年6月22日）はフランス人のカトリック司祭、神学者。ドミニコ会員で、20世紀を代表する神学者の一人。最晩年に生涯の功績に報いる形で枢機卿にあげられた。
フランスのスダン出身のイヴ・コンガールは、1925年、ドミニコ会入会。1930年、司祭叙階。第2バチカン公会議においてカール・ラーナーらと共に主導的な役割を果たした。同公会議後は、ローマの国際神学委員会委員を務めた。パリで死去。
イヴ・コンガール 経歴
若くしてドミニコ会の修道院に入ったコンガールは司祭叙階を前にして黙想の中で、ヨハネ17章のキリストの祈り「父よ彼らを一つにしてください」から、自らの召命は教会一致へのそれであると確信したという。コンガールの修士論文は司祭叙階の翌年に記されており、その主題は教会一致についてである。このコンガールの神学は、過度に革新的とみられた時期もあり、ピウス12世の時代に教皇庁の指示によって、教壇に立つことも、著作も禁じられ、エルサレムやイギリスでの生活を余儀なくされたこともあった。
しかし、エキュメニズムにも強い関心を抱いていたコンガールは、その深い思索によって20世紀半ばのカトリック教会の刷新運動において重要な役割を果たすことになり、第2バチカン公会議において思想的主導者の立場を担った。彼の著作は聖霊論、教会論、信徒使徒職、聖餐論、マリア論、など多岐に及んでおり、公会議中の日記も貴重な資料となっている。また、晩年に記された聖霊論についての著作はカトリック、プロテスタントを問わず非常に評価されるものである。
コンガールの神学は東方教会、プロテスタント教会との対話へと向かって開かれており、特に晩年の大著「Je crois en L'Espirit Saint」では、東方教会の聖霊論、三位一体論について多くの頁を用いている。
イヴ・コンガール 経歴
いずれも教会への関心と熱い思いが伝わるものである。コンガールは自らの書物の中で、神への栄唱として神学の業をなすと記している。
1994年、90歳で枢機卿にあげられた。これは多分に名誉的なものであったが、バチカンがコンガールの貢献を認めた証しとなった。
イヴ・コンガール 日本語版のある著作
Je crois en L'Esprit Saint  1979.Paris.
ソウルメトロ
ソウルメトロ（朝鮮語：서울메트로、英語：Seoul Metro）は、2017年5月30日まで大韓民国ソウル特別市で地下鉄を運営していた鉄道事業者（公社）である。本社はソウル特別市瑞草区。
2005年10月27日にソウル特別市地下鉄公社から名称変更をした。また、2017年5月31日にはソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社の両社を統合しソウル交通公社が発足した。
ソウルメトロ 概要
ソウルメトロは、ソウル特別市が地方公企業法にもとづき「ソウル特別市地下鉄公社設置条例」を施行したうえ、100%出資で設立された公社である。なお、地下鉄の建設はソウル特別市地下鉄建設本部（現・ソウル特別市都市鉄道建設本部）が担当した。
よど号ハイジャック事件を契機に、交通部長官の白善燁の申し入れにより、日本からのODAと技術協力を得て、日本の地下鉄で見られる直流1500V・架空電車線方式で1974年に1号線が開通、鉄道庁（現・韓国鉄道公社）広域電鉄との相互直通乗入れも開始した。
現在、全駅においてホームドアの設置が完了し、将来的にはワンマン運転を実施する予定である。
地下鉄1号線～4号線はソウルメトロが、地下鉄5号線～8号線はソウル特別市都市鉄道公社が運営していたが、ソウル市はこれを「ソウル交通公社」として統合し、統合後の英語名は旧社名である「Seoul Metro」が存続する形となった。。そして2017年3月にソウル市議会は統合関連法案を可決し、同年5月31日をもって新会社が発足した。。
ソウルメトロ 歴史
→「ソウルメトロ2号線上往十里駅追突事故」を参照
2014年7月 - 内部のオンラインシステムのサーバーが、北朝鮮とみられるサイバーテロ組織にクラッキングされた際に、職員たちが当時、クラッキングの被害に遭った証拠が含まれているハードディスクを無断でフォーマットし、懲戒処分を受けた。また、この時期を含む2013年1月から2015年10月までの間、列車運行制御用コンピューター（TCC）4台のうち、地下鉄2号線を担当するコンピューターが、複数のウイルスに感染していたことが、2016年のソウル市監査委員会による監査で確認された。
ソウルメトロ 運賃
大人普通運賃（単位:ウォン）。子供半額。2007年4月1日現在。
但し、首都圏内区間と首都圏外区間（ソウル市・仁川広域市・京畿道外）を連続して乗車する場合は、乗車距離に応じで以下の運賃（単位:ウォン）を加算する。
首都圏電鉄
首都圏電鉄（しゅとけんでんてつ）は、韓国・ソウル特別市周辺で運行される都市鉄道・地下鉄を意味する呼称である。複数の鉄道事業者が連携して運営している。
首都圏電鉄 概要
首都圏電鉄は、広域電鉄の概念に当てはまる運行形態の一つである。運行範囲はソウル特別市・仁川広域市・京畿道・忠清南道・江原特別自治道に跨る。
路線は、韓国鉄道公社・ソウル交通公社・仁川交通公社・ソウル市メトロ9号線・空港鉄道・新盆唐線・京畿鉄道・Eレール・龍仁軽量電鉄・牛耳新設軽電鉄・金浦ゴールドライン運営が運営する。1号線・3号線・4号線は、韓国鉄道公社（KORAIL）が運営する区間とソウル交通公社が運営する区間とに分かれており、相互直通運転を行っている。2017年5月31日、ソウルメトロ・ソウル特別市都市鉄道公社が統合され、ソウル交通公社が発足した。韓国初の地下鉄はソウル地下鉄1号線だが、日本統治時代下に作られたKORAIL路線の規格をそのまま使用しているため、左側通行となっている。それ以外の地下鉄・都市鉄道路線については、一部を除き右側通行となっている。
首都圏電鉄 概要
首都圏電鉄に属している路線（民間人出入統制区域内にある京義・中央線の都羅山駅～臨津江駅間を除く）の運賃は各者共通であり、運賃は全て通しで計算される（空港鉄道の青羅国際都市駅以西と新盆唐線、龍仁軽電鉄、議政府軽電鉄はこれに加算運賃が適用される）。そのため、事業者ごとの運賃を合算されることは無い。ただし、KORAILの路線では、同じ区間でも首都圏電鉄線と在来線（一般列車）とでは運賃形態が異なっている。このため、例として京釜線の首都圏電鉄の部分を「京釜電鉄線」と呼ぶなどして、在来線（一般列車）の京釜線とは区別することもある。また、料金体系の違いからKTXやITX-セマウル・ムグンファ号などの一般列車に乗り換える際は、同じ駅でも改札を一度出て、一般列車の改札・乗り場を利用する必要がある。その逆も同じである。
1号線など、複数の路線に跨がって運行される路線は、ほとんどの案内では各区間の正式な線名を使わず、全線で同じ「1号線」等の名称が使われる。
ソウル特別市によって2009年10月までにソウル地下鉄1 - 8号線に自転車専用車両を設置することが検討され、2009年10月4日より、車内への自転車の直接持ち込みが許可された。ただし、路線により持ち込み可能な曜日、時間が異なる。また、9号線・新盆唐線・牛耳新設線・仁川国際空港鉄道は持ち込み不可能である。地下駅の出入口には自転車用のスロープがあるほか、一部車両には自転車を固定するためのスペースが設けられている（自転車が持ち込み可能な先頭車両）。
首都圏電鉄 歴史
韓国では、1960年代からソウル首都圏を中心に人口が集中するようになった。そこで、大量に通勤輸送できる公共交通機関が重要となり、韓国国外の鉄道技術の導入を検討していた。よど号ハイジャック事件の余波によって日本の技術を韓国側に提供する事が政治的に決定し、1974年8月15日にソウル地下鉄1号線が開業した。ちなみに、北朝鮮の平壌地下鉄は前年の1973年に開業している。
首都圏電鉄 車両
首都圏電鉄には専用の電車（電動車・電気動車）が投入されている。全て通勤形4ドアロングシート車両である。
旧：ソウルメトロ
旧：ソウル特別市都市鉄道公社
首都圏電鉄 運賃
民間人出入統制区域内にある京義・中央線の都羅山駅〜臨津江駅間を除く全線において、首都圏統合料金制で運賃を計算する。
首都圏電鉄のみ利用する場合は以下の通り。(2025年6月28日改定)
Tマネーの場合、基本運賃は各駅の入場時に差し引かれ、出場時に差額の運賃を差し引かれる。
1回用交通カードは運賃の他に保証金（デポジット）500ウォンが必要。保証金は下車駅の保証金払い戻し機で返還される。
また、早朝割引も適用され、始発列車-6時30分発の列車に乗る場合、通常運賃から20％割引される。 （Tマネーを使う場合のみ）
バスなどと乗り継ぎする場合は以下の通り。なお、乗り継ぎは30分以内で制限されている（21:00 - 翌7:00までは60分以内）。
なお、首都圏電鉄の改札外乗り換え駅（ソウル駅における京義線⇔1号線・4号線・空港鉄道）については、Tマネーの場合は乗り継ぎ割引が適用されるが、1回用交通カードでは適用されない。
首都圏電鉄 新路線・延伸計画
韓国鉄道公社（広域電鉄）
韓国鉄道公社では、自社の非電化路線を電化複線化する計画を幾つか持っている（これを韓国鉄道公社では「電鉄化」と呼んでいる）。詳しくは広域電鉄の計画の項を参照。
ソウル交通公社
旧：ソウルメトロ
旧：ソウル特別市都市鉄道公社
仁川交通公社
新ソウル鉄道
京畿鉄道
ソウル特別市都市鉄道公社
ソウル特別市都市鉄道公社（ソウルとくべつしとしてつどうこうしゃ）は、2017年5月30日まで、大韓民国ソウル特別市およびその付近の地下鉄路線のうち、5号線・6号線・7号線・8号線を保有・運営していた鉄道会社（公社）である。通称はソウル都市鉄道であるが、案内では5678ソウル都市鉄道という呼称が使われることが多い。かつては「Seoul Metro」という名称を使用していたこともあったが、地下鉄1〜4号線を運営するソウル特別市地下鉄公社が2005年10月27日にソウルメトロに改称してからは使用されなくなっている。
ソウル特別市内のほか、7号線と8号線には京畿道の城南市・議政府市・光明市・富川市と、仁川広域市にも駅がある。5号線を除いてソウル特別市の中心部を通らず、郊外鉄道の性格が強い。
運賃は全線で首都圏統合料金制が適用された。
現在は地下鉄1〜4号線を運営するソウルメトロと統合し「ソウル交通公社」となっている。
ソウル特別市都市鉄道公社 路線
保有路線は全て標準軌（軌間1,435mm）、架空電車線方式（直流1,500V）による電気鉄道である。車両の規格も全路線共通で、20m級4扉車を使用している。
ソウル特別市都市鉄道公社 歴史
1996年
3月20日 - 5号線、傍花駅 - カチ山駅間が開業。
3月30日 - 5号線、江東駅 - 馬川駅間が開業。
8月12日 - 5号線、汝矣島駅 - カチ山駅間が開業。
10月11日 - 7号線、長岩駅 - 建大入口駅間が開業。
11月23日 - 8号線、蚕室駅 - 牡丹駅間が開業。
12月30日 - 5号線、汝矣島駅 - 往十里駅間が開業。5号線が全線開業。
徳治
徳治（とくじ、旧字体：德治）は、日本の元号の一つ。嘉元の後、延慶の前。1306年から1308年までの期間を指す。この時代の天皇は後二条天皇、花園天皇。鎌倉幕府将軍は久明親王、守邦親王。執権は北条師時。
徳治 出典
『左伝』の「能敬必有徳徳以治民」や『後魏書』の「明王以徳治天下」などから。
ハートランドフェリー
ハートランドフェリー株式会社 (Heart Land Ferry) は、日本の海運会社。
北海道と利尻島、礼文島を結ぶ離島フェリー航路を運航している。以前は、サハリン（樺太）のコルサコフ港（旧・大泊）への国際航路も運航していた。旧称は東日本海フェリー（ひがしにほんかいフェリー）。 本項では、持株会社であるハートランドホールディングス株式会社、グループ会社のオクシリアイランドフェリー株式会社についても記述する。
ハートランドフェリー 歴史
昭和初期に稚内港と利尻・礼文島間の定期航路を開設した事が事業の始まりであるが、丸一水産の頃から赤平町で陸運業などを手がけていた蔦井與三吉が経営参画し、稚内利礼運輸と改組した頃から道内で海運を中心に手広く事業を興す。1972年に東日本海フェリーへ社名変更を行い、奥尻島 - 江差港航路を蔦井が経営する道南海運から譲受され、日本海側の道内都市と離島間の輸送に特化している。
1999年にはサハリン方面への国際定期航路の運航を開始。その後2003年の東日本フェリー破綻後は蔦井グループ親会社の蔦井本社が保有していた株式を自社で取得し蔦井グループとの資本関係を薄めグループ各社の入居していた「蔦井ビル」から退去し独立運営に移る。
2008年1月に現社名に変更。かつて提携関係にあった東日本フェリーと経営上の関係がなくなり類似した社名で利用者の混乱を招いていた事もありイメージの一新を図るべく、就航地の豊かな自然や地域に根づく「もてなしの心」を表現したものとし、奥尻・利尻・礼文の離島を「ハートランド」と位置づけ「思いやりの心が根付く自らの地域を住民が誇りに思うとともに、島を訪れる観光客にも魅力に触れて欲しい」といった願いが込められた。
ハートランドフェリー 歴史
社章にあしらわれたハートランドの「H」には社名のほか北海道・ホスピタリティ・ハートフルの意味も込められており、右下から左上にのびる濃藍色は日本海・左下から右上に伸びる茜色は朝焼けと夕焼けを表している。また船体デザインは社章をパターン化し島や人の絆と未来へ向かう航跡を表すとともに濃藍色を基本色に各船ごとに就航地の自然を象徴するイメージカラーをあしらう。
2024年10月1日にはグループ経営体制に移行し、持株会社「ハートランドホールディングス」が設立されハートランドフェリーの蔦井孝典社長がホールディングスの社長となり子会社2社の会長を兼任し、子会社として旧来のハートランドフェリーは稚内市に本社を移転し利尻・礼文航路を受け持ち稚内支店長が新社長となり、「オクシリアイランドフェリー」を奥尻町に設立し奥尻航路を受け持ち江差・奥尻支店長を社長に据える形とした。
ハートランドフェリー 船舶
ボレアース宗谷
2002年6月竣工、2003年5月就航。3,578総トン、全長95.70m、幅15.00m、出力4,700kW、航海速力19.7ノット（最大20.4ノット）。
旅客定員500名（夏期632名）。車両積載数：トラック(8t)21台・乗用車66台。内海造船瀬戸田造船所建造。
船名の由来は、就航地域特有の自然である北風から、ギリシア神話の北風の神「ボレアース」より。
サイプリア宗谷
2008年1月20日進水、2008年4月20日竣工、同年5月1日就航。3,555総トン、全長95.70m、幅15.00m、速力19.6ノット。（最大20.5ノット）。
旅客定員475名（夏期550名）。車両積載数：トラック(8t)21台・乗用車55台。
船名の由来は、礼文島にのみ生息する野生のラン「レブンアツモリソウ」の学名(w:Cypripedium)と、国・地域名(IA)を合わせた造語。
本航路に就航する船舶としては初めてフィンスタビライザーを装備。バリアフリー設備としてエレベーターを設置。
アマポーラ宗谷
2019年9月27日進水、2020年2月4日就航。4,250総トン、全長96.50m、幅15.00m、速力19.1ノット。
ハートランドフェリー 船舶
旅客定員495名（夏期550名）。車両積載数：トラック(8t)21台・乗用車53台。船名は 利尻島に自生する 「リシリヒナゲシ」にちなみ、 ヒナゲシのスペイン語より命名
カランセ奥尻
2017年1月27日進水、5月1日就航。3,650総トン、全長87ｍ、航海速力17.5ノット。
旅客定員460名 車両積載数：8トントラック18台または乗用車48台。内海造船瀬戸田工場建造。
船名の由来は、奥尻島に自生するエビネ「オクシリエビネ」の学名「calanthe」から。
第二太洋丸
木造船。
第二東洋丸
1933年10月進水、木造船。
82.83総トン、垂線間長26.3m、幅4.6m、深さ2.0m、焼玉機関、出力100ps、航海速力8.5ノット、旅客定員38名。
第三東洋丸→利礼丸
1936年10月進水、1943年改名、木造船。
125.53総トン、ディーゼル1基、出力225ps、航海速力9.5ノット、旅客定員113名。
利尻丸
1954年6月竣工、函館ドック建造。1963年5月船体延長。
202.10→253.56総トン、登録長32.00→36.80m、型幅6.20m、型深さ2.80m、ディーゼル1基、出力400ps、航海速力10ノット、旅客定員144→250名。
礼文丸
1957年7月竣工、金指造船所建造。1964年5月船体延長。
ハートランドフェリー 船舶
184.17→230.12総トン、全長(延長後)39.20m、型幅6.40m、型深さ2.80m、ディーゼル1基、出力370ps、航海速力10ノット、旅客定員105→131名。
第三利礼丸
1964年6月竣工、東北造船建造、北海道離島航路整備所有。
172.00総トン、全長33.40m、型幅6.40m、型深さ2.80m、ディーゼル1基、出力450ps、航海速力10.6ノット、旅客定員113名。
第二利礼丸
1960年12月竣工、日新造船工業建造。北海道離島航路整備所有。もと道南海運「おくしり丸」、1967年改名・就航。
134.99総トン、全長31.04m、型幅5.70m、型深さ2.60m、ディーゼル1基、出力320ps、航海速力11ノット、旅客定員94名。
第一宗谷丸
1970年4月就航、中村造船鉄工建造。
537.37総トン、全長50.10m、幅11.00m、出力1,800ps、航海速力13.87ノット、旅客定員440名、乗用車8台。
初めて就航したカーフェリー（いわゆる「公団船」）。
第二宗谷丸
1972年4月竣工。楢崎造船建造。
998.40総トン、全長65.90m、幅11.50m、出力2,600ps、航海速力14.6ノット（最大15.89ノット） 。
旅客定員469名（夏期709名）。車両積載数：トラック(8t)9台・乗用車6台。。
ハートランドフェリー 船舶
1988年10月、北海商船へ傭船。現在はフィリピンCokaliong Shipping Lines「Filipinas Dinagat」。
奥尻丸
1967年6月竣工、1972年4月就航。中村造船鉄工建造。もと道南海運の奥尻航路フェリー化第一船。
327.61総トン、全長40.5m、幅9.2m、出力1,000ps、航海速力12.9ノット、旅客定員200名、乗用車22台。
奥尻航路に就航、1977年、舘浦漁業協同組合に売船、「第二フェリーいきつき」に改名。
第二大函丸
1965年7月竣工、1972年4月就航(買船)。下田船渠建造。
479.79総トン、全長48.35m、幅12.25m、出力1,200ps、航海速力13.5ノット、旅客定員336名、トラック12台。
もと東日本フェリー。奥尻航路に就航。1984年売船。
第五宗谷丸
1971年7月竣工、1975年5月就航(買船)。中村造船鉄工建造。
790.78総トン、全長61.00m、幅12.80m、出力2,000ps、航海速力13.6ノット、旅客定員484名、8tトラック18台または乗用車52台。
もと東日本フェリー第七大函丸。利尻・礼文航路に就航。現在はフィリピンCokaliong Shipping Lines「Filipinas Dapitan」。
第一ひやま
1970年5月竣工、1977年6月就航(買船)、楢崎造船建造。
ハートランドフェリー 船舶
796.52総トン、全長61.35m、幅12.80m、出力2,000ps、航海速力13.5ノット、旅客定員462名、8tトラック18台または乗用車52台。
もと東日本フェリー第六大函丸。奥尻航路に就航、1991年フィリピンに売船。
第七宗谷丸
1968年5月竣工、1981年3月就航(買船)。田熊造船建造。
999.98総トン、全長68m、幅14.2m、出力2,660ps、航海速力14ノット、旅客定員482名、トラック22台。
もと東日本フェリー第二青函丸。利尻・礼文航路に就航。1985年海外売船。
第八宗谷丸→第二ひやま
1968年12月竣工、1982年10月就航(買船)。田熊造船建造。
998.22総トン、全長68m、幅14.2m、出力2,660ps、航海速力15.9ノット、旅客定員240名、トラック22台。
もと北海商船おたる丸。利尻・礼文航路に就航、1987年奥尻航路に転配、改名。1993年海外売船。
第十宗谷丸
1984年5月就航、内海造船田熊工場建造。
1,554総トン、全長70.40m、幅14.50m、出力3,200ps、航海速力14.15ノット、旅客定員650名、8tトラック16台。
利尻・礼文航路に就航。現在はフィリピンGothong Southern Shipping Lines 「Doña Rita Sr」。
第十一宗谷丸
ハートランドフェリー 船舶
1986年5月竣工・就航、内海造船瀬戸田工場建造。
1,982総トン、全長76.54m、幅14.50m、出力3,800ps、航海速力16.8ノット、旅客定員450名、8tトラック26.9台
利尻・礼文航路に就航。
第五ひやま→アインス宗谷2
1987年4月竣工、1987年5月就航、内海造船瀬戸田工場建造。
1,599総トン、全長70.20m、幅14.50m、出力4,000ps、航海速力15.75ノット、旅客定員370名(夏期540名)、乗用車40台。
奥尻航路に就航。1999年5月、利尻・礼文航路に転配し改名。
ニュー宗谷
1989年5月竣工、1989年6月就航。内海造船瀬戸田工場建造。
3,178総トン、全長95.70m、幅15.00m、出力6,000ps、航海速力20.4ノット、旅客定員650名、8tトラック21台または乗用車56台。
利尻・礼文航路に就航。
クイーン宗谷
1991年10月竣工、1992年6月就航、2000年改装。内海造船瀬戸田造船所建造。
3,531総トン、全長95.70m、幅15.00m、出力6,000ps、航海速力19.5ノット（最大20.4ノット）、旅客定員500名（夏期632名）。車両積載数：トラック(8t)21台・乗用車66台。
船名は、「女王」「王妃」の意。利尻・礼文航路に就航していた。
プリンス宗谷
ハートランドフェリー 船舶
1994年5月竣工、1995年3月就航、2000年改装。内海造船瀬戸田造船所建造。
3,554総トン、全長95.70m、幅15.00m、出力6,000ps、航海速力19.5ノット（最大20.4ノット）、旅客定員500名（夏期632名）。車両積載数：トラック(8t)21台・乗用車66台。
船名は、凛々しいイメージから「王子」の意をもつ。
2007年10月19日、船体デザイン刷新の第1船として就航、夏空を表す青色をイメージカラーとした。
2009年11月20日をもって運航が終了。売船された。
リバティベル
2000年11月、関西カーゴアクセスから稚内海運が用船した「六甲エクスプレス」を買収し就航。RO-RO船（貨物船）。
利尻・礼文航路に不定期に就航していた。2007年に引退。
ニューひやま
1990年10月竣工、1991年6月就航。2,258総トン、全長76.61m、幅14.50m、出力4,000ps、航海速力17.1ノット（最大17.7ノット）。
旅客定員370名（夏期534名）。車両積載数：トラック(8t)18台・乗用車48台。内海造船瀬戸田造船所建造。
奥尻航路に就航していた。2008年のデザイン変更ではエゾカンゾウを表す黄色をイメージカラーとした。
2009年度末海外売船された。
アインス宗谷
ハートランドフェリー 船舶
1997年6月25日竣工、1997年7月就航。2,628総トン、全長76.70m、幅14.50m、出力4,000ps、航海速力17.1ノット（最大17.7ノット）。
旅客定員(国際）223名。車両積載数：トラック(8t)18台・乗用車48台。内海造船瀬戸田造船所建造。
船名は、ドイツ語で「1」および「最高」の意をもつ。
利尻・礼文航路に就航したあと、1998年5月1日よりサハリン航路に就航。
2015年9月のサハリン航路廃止ののち2015年11月から2016年2月に奥尻航路で用いられ引退、稚内市と住民団体による新会社による航路継承計画断念でフィリピンへ売船。
アヴローラおくしり
1999年3月竣工、1999年4月就航、2000年改装。2,248総トン、全長76.66m、幅14.50m、出力4,000ps、航海速力17.1ノット（最大17.7ノット）。
旅客定員393名(夏期534名）車両積載数：トラック(8t)18台・乗用車48台。内海造船瀬戸田造船所建造。
船名の由来は、前年に北海道南西沖地震からの「復興宣言」が成されたことから、ローマ神話の夜明けの女神「アウローラ」のロシア語読みより。
奥尻航路に就航、2017年4月末引退しフィリピンへ売船。
フィルイーズ宗谷
2000年9月竣工、2001年5月就航。。3,551総トン、全長95.70m、幅15.00m、出力4,700kW、航海速力19.5ノット（最大20.4ノット）。
旅客定員500名（夏期632名）。車両積載数：トラック(8t)21台・乗用車66台。内海造船瀬戸田造船所建造。
船名は、「落ち着き・安心」の意をもつ英熟語、「feel at ease」より。心の癒しをテーマとすることから命名された。
日本の離島航路初の、交通バリアフリー法適応船。
利礼航路に就航。2019年10月31日をもって引退。その後海外へ売船。
ハートランドフェリー 事業所
ハートランドホールディングス
ハートランドフェリー
オクシリアイランドフェリー
旧支店
ピウス2世 (ローマ教皇)
ピウス2世（Pius II、1405年10月18日 - 1464年8月14日）は、ルネサンス期のローマ教皇（在位：1458年 - 1464年）。本名はアエネアス・シルウィウス・ピッコローミニ（ラテン語: Aeneas Silvius Piccolomini, イタリア語: Enea Silvio Piccolomini）。
シエナ出身で、シエナ大学で学ぶ。元々人文主義者の代表的な人物で、詩人、歴史家として高名であり、神聖ローマ帝国に仕え、皇帝の側近、外交家としても知られていた。教皇エウゲニウス4世時代のバーゼル公会議に神聖ローマ帝国の宰相として参加し、教皇派と公会議首位派の対立を収束させるべく尽力した。その後聖職者となり、カリストゥス3世の死後、教皇に選ばれ、ピウス2世を名乗る。
ピウス2世 (ローマ教皇) 生涯
1459年、枢機卿ヨハンネス・ベッサリオンの尽力を得て、ヨーロッパ諸国に呼びかけ召集したマントヴァ教会会議で、オスマン帝国に対する十字軍遠征を主張する。消極的な神聖ローマ皇帝フリードリヒ3世に対してはかなり強硬な態度で参加を迫ったにもかかわらず、彼をはじめとしてこれに応じる君主・国はほとんど存在しなかった。1463年、十字軍を勧告する教書を再び発表し、1464年には十字軍の出発地として決定されたアンコーナに赴くが、同年8月に逝去。遠征は直ちに中止された。
シエナ共和国にある故郷の町（コルシニャーノ、のち教皇の名に因んで「ピッコローミニ」と改称）を理想の都市にしようと考え、1459年、フィレンツェの建築家ベルナルド・ロッセリーノに設計を依頼する。これによってピオ2世広場、ピッコロミニ宮殿（1469着工）などが建設され、ルネサンス建築の立ち並ぶ都市が生まれた（トスカナの宝石ともいわれる小さな都市で、現在は世界遺産に登録されているピエンツァ歴史地区）。
当時の因習であるネポティズムに従い、甥のフランチェスコを枢機卿に登用した。彼は後に教皇ピウス3世として選出された。
釜山交通公社
釜山交通公社（プサンこうつうこうしゃ、ハングル: 부산교통공사）は、大韓民国釜山広域市の都市鉄道のうち、主に地下鉄を運営している公社である。4つの路線を保有・運営している。
通称は釜山都市鉄道（案内上は「都市鉄道」と略される）、愛称は「Humetro（ヒューメトロ）」（HumanとMetroを組み合わせた造語）である。
釜山交通公社 車両
すべて電車である（4号線のみ新交通システム）。
釜山交通公社 運賃
運賃体系は、10kmまでと、10km超過の2段階。交通カード使用時は現金に比べ割引となる。運賃の詳細および他社路線との乗換を行った場合の扱いについては釜山都市鉄道を参照。
駅構内の自動補充機を使用してEZLカードの新規購入、各種交通カードのチャージが可能。
若林健治
若林 健治（わかばやし けんじ、1958年2月23日 - ）は、日本のアナウンサー（中部日本放送 → 日本テレビ → フリー）、ナレーター。愛称は、わかちゃん。ボイスオン所属。
東京都渋谷区出身。血液型はO型。
法政大学自主マスコミ講座元講師、日本ベンチャー大学講師、若林健治アナウンススクール主宰。
「プロレスとは裸の詩、心の詩、漢の詩、涙の詩、魂の詩!」という絶品の語り口で若林節とも呼ばれるようになる。
若林健治 来歴・人物
少年時代はジャイアント馬場のファンであり、『日本プロレス中継』を欠かさず見ていたが、中学生以降はプロレス観戦から離れた。馬場が負けたときは、ショックで翌日に登校拒否した事もあったという。
埼玉県立浦和西高等学校卒業後に社会人を経て法政大学法学部政治学科に進学。在学時にフリーアナウンサーの山本勇主宰のアナウンススクール・山本勉強会第1期生として受講する。大学卒業後の1981年にアナウンサーとして中部日本放送へ入社。
入社3年目の1983年に、CBCテレビの情報帯番組『夕焼けワイド510』の司会を務めるなどしていたが、山本の紹介でかつて面会していた日本テレビアナウンス部長（当時）の舛方勝宏から移籍の打診を受け、1984年に中部日本放送を退社し日本テレビへ中途入社。
若林健治 来歴・人物
日本テレビ移籍以降は、情報番組、報道番組、陸上・プロレスなどのスポーツ中継などで活躍。移籍直後から倉持隆夫に次ぐ二番手のプロレス実況アナウンサーとなり、1990年の倉持異動後はメインの実況担当となる。1995年4月から3年間、系列のラジオ日本に出向。『若林健治のときめきみなとステーション』、選挙特番、防災特番、開局特番などを担当した。1998年4月に日本テレビに復帰。その後は、『ルックルックこんにちは』などの情報バラエティ番組の1コーナーやナレーションを中心に活躍した。2002年10月からは日本テレビとラジオ日本のアナウンサーを兼務し、『ガイジンさん大指摘!爆笑!日本人の急所!』のパーソナリティも務めた。
2006年6月でアナウンス部を離れて事業局へ異動。
2007年には日本テレビ主催のイベント「GO!SHIODOMEジャンボリー」の一環として、プロレスリング・ノアの街頭プロレスを企画・立案した。また、イベントCMのナレーションを担当したこともある。
これまでのアナウンサー生活で最も感動した実況として1991年世界陸上競技選手権大会東京大会での男子50km競歩を挙げている。このレースは台風直撃の過酷なコンディションで行なわれ、5時間近い中継の中でソ連2選手の肩組ゴールインや今村文男選手の7位入賞など話題の多いレースとなった。
2007年12月31日をもって日本テレビを退社し、フリーアナウンサーへ転向。スポーツ実況、ドラマ、CM、ナレーター等でも活躍する。
若林健治 若林健治とプロレス
上記の舛方からの移籍オファーは、BBCに出向する松永二三男の後任として、『全日本プロレス中継』を担当することを前提としたものであった。面会したときに偶然プロレスの話になり、若林が熱く語っていたのを舛方が憶えていたことによる。
『全日本プロレス中継』の担当となった1984年当時は、セミファイナルとメインイベントの実況は倉持が担当しており、馬場がセミファイナルとメインイベントに出場する試合の実況を担当する事はなかったが、1992年10月に行われた全日本プロレス旗揚げ20周年記念試合である馬場&スタン・ハンセン&ドリー・ファンク・ジュニアVSテリー・ゴディ&アンドレ・ザ・ジャイアント&ジャンボ鶴田の実況を担当した。若林は前日に資料を徹夜で作成した他、「馬場さんを実況できることは、私にとって特別だった。子供の頃の私は馬場になりたかったんですから。これ以上の幸せはなかった」と述べている。
1986年6月5日の大阪大会でザ・ロードウォリアーズvsスーパー・ストロング・マシン&高野俊二（試合はキラー・カーンが代わって出場）戦の実況を担当し、試合後にキラー・カーンが長州に造反した際に「恩知らずのキラー・カーン!!」と実況したことから、後述の『プロレスニュース』などでは「若林恩知らず健治」とも呼ばれる様になった。
若林健治 若林健治とプロレス
1990年4月に行われ、最後の「鶴龍対決」となった鶴田VS天龍源一郎の実況を担当した際は、「これからは、鶴田VS天龍の名勝負を実況できるぞ」と燃えていたが、その直後に天龍が全日本プロレスを退団。天龍退団の報道が出た際には、ショックだったという。
1990年のSWSの出現により、多くの選手が離脱してしまい全日本プロレスが崩壊の危機を迎えた時期には「命に賭けても守りたいプロレス、それが全日本プロレス！」と実況したり、また「このオー！は、福井に対してのオー！か？」と鶴田の「オー！」を、同日同時刻に行われたSWSの福井でのプレ旗揚げ戦を明らかに意識して実況している。だが、時を経て当時のプロレス界におけるSWSの重要性に気付きはじめ、「失礼なことを言ってしまった」と天龍に直々に謝罪した（下記著書による）。
1990年には倉持に代わりメイン実況となり、鶴田軍対超世代軍、四天王プロレスの幾多の戦いを名セリフとともに伝えた。解説者の竹内宏介とのコンビは「若竹コンビ」と言われた。
若林健治 若林健治とプロレス
1994年4月、全日本プロレス中継の放送時間が視聴率低下の影響で60分から30分に縮小されたことに憤慨した若林は、同月の川田利明対スティーブ・ウィリアムス戦（チャンピオン・カーニバル決勝戦）の実況中に「30分が悔しいんです!」「戻せ1時間枠!」と叫んだ。これが日テレ上層部の逆鱗に触れ（視聴者の抗議がくることを恐れた日本テレビが出向を命じたという説もある）、系列ラジオ局のラジオ日本への出向に至ったといわれるが、若林や当時の中継担当プロデューサーの今泉富夫は、この発言と出向に因果関係はない、と否定している。
そのほか、中継内の「プロレスニュース」に若林は嫌悪感を示し、福澤朗の代行で入った際に「私はこの『プロレスニュース』 が嫌いです、大嫌いです、誰が何と言っても嫌いです！　身内からも賛否両論、…『プロレスニュース』をお伝えしました」と締めたこともある。のちに若林本人が明かしたことによれば、これは「演技半分、本音半分」の発言であったという。
若林健治 若林健治とプロレス
担当を外れた後も視聴者からの再登板を要望する声は高く、日テレ復帰後の1999年に全日本プロレス中継にも復帰。ファンの声でプロレス中継にカムバックしたアナウンサーは史上初であり、本人は復帰にあたり視聴者に向け感謝の言葉を述べた。復帰直後の日本武道館大会では「若林コール」が起きた。当時は既に平川健太郎がプロレス担当チーフアナウンサーとなっており、若林はセミファイナルの試合を担当することが多かったが、メインイベントの実況にも頻繁に起用されていた。2000年に発売されたドリームキャスト用ゲームソフト『GIANT GRAM 2000 全日本プロレス3 栄光の勇者達』の実況音声も担当している。
2000年2月27日、秋山準が三沢からシングル初勝利を挙げた試合を実況。「秋山が勝ったー!」と絶叫した。しかし、復帰から1年もしないうちに、当時の三沢社長を中心とした大量離脱から日本テレビの全日本プロレス中継が打ち切りとなり、再びプロレスと縁が切れた。
日本テレビは全日本プロレス分裂後、三沢率いるプロレスリング・ノアの試合中継へ切り替えたが、ノア中継の実況を行うことはなかった。
若林健治 若林健治とプロレス
全日本分裂から3年後、ノアの日本武道館大会（メインは三沢vs小橋建太）が行われた2003年3月1日に、NEO女子プロレスの板橋産文ホール（現：板橋区立グリーンホール）大会のメイン終了後に収録された『ぐるぐるナインティナイン』の「変装バカデミー賞」（同年3月14日放送、ホンコンが赤コーナーに扮した）を最後にしばらくマイクから遠ざかっていた。全日本プロレス中継の勇退後は『ズームイン!!SUPER』などの情報番組で活躍した。しかし、2006年6月に事業局へ異動。アナウンサーとしてのキャリアを一度は断念することとなった。
プロレス中継への情熱が消えることのなかった若林は、2007年の暮れに日テレを退職し、フリーアナウンサーに転向することを決め、これを機に実況活動を再開、FIGHTING TV サムライ、GAORAでのプロレス実況、2008年2月11日の健介オフィスと3月1日の全日本プロレス（ペイ・パー・ビュー生中継）の実況を行った。
2010年1月16日、1月17日に行われたNOAH赤レンガ倉庫2連戦のサムライTVの中継を担当。
またフリー転向時から、後進の育成にも積極的に取り組んでおり、2010年8月1日、念願だったアナウンススクールを新宿にて開校する。本人が苦学生であったことから、破格の授業料で実施。多数の内定者を輩出している。
2014年11月7日、埼玉県蕨市のレッスル武闘館にてアナウンススクール主催「恩知らずプロレス『胸突き八丁Vol.1』」を開催した。
若林健治 エピソード
猫を飼っている。代々「ぴー」と名付けている（オフィシャルブログ2009年10月30日付）。
若林健治 出演
中部日本放送
日本テレビ、日テレジータス
テレビ東京
BSフジ
FIGHTING TV サムライ
各プロレス団体の1か月の様子をまとめた番組でナレーションを担当。
WOWOW
BS11
BS-TBS
ラジオ日本
グロッケンシュピール
グロッケンシュピール（独: Glockenspiel）は、金属製の音板をもつ鍵盤打楽器で、鉄琴の一種である。譜面上の略記はGlock. Glocken. Glo. Glsp. Glck. などが用いられる。
グロッケンシュピール 概要
日本でグロッケンシュピールと言った場合、コンサート用の鉄琴を指すことが通例である。
日本の場合、グロッケンと略して言うことが多い。
グロッケンシュピールの起源はドイツで、ドイツ語でGlockenspielは、Glockenが鐘（複数形）、spielが一式や演奏、という意味である。鉄琴のように音板を並べたものでなく、鐘を並べたもの（カリヨン）や、それを用いた仕掛け時計（自動人形の劇）を表すこともある。英語式にオーケストラベル（ズ）、ベル（ズ）と呼ぶことがある。
グロッケンシュピールには、ピアノのような鍵盤が取り付けられたものがあり、この楽器はピアノと同じ奏法で演奏することができる。鍵盤付きグロッケンシュピール、鍵盤型グロッケンシュピールなどと呼ばれる。jeu de timbresと書かれていても鍵盤付きグロッケンシュピールを想定した作曲家もいる。
マーチング等で用いられるベルリラは、グロッケンシュピールの一種とされる。Bellsと略記するとチューブラーベル（チャイム）と混同することがあるため注意が必要な場合がある。
グロッケンシュピール コンサート用グロッケンシュピール
音板は、共鳴箱を兼ねた箱に収められるか、箱を使わずに共鳴管の上に並べられる。通常スタンドにセットされ、通例 立奏のスタイルで演奏される。
音域はF57-C88(F5-C8)の2オクターブ半が基本であり、各メーカーが音域を（特に高音側に）拡張した製品を販売している。大型のものでは、C52-F93(C5-F8)の3オクターブ半の音域をもつ楽器もある。普通、楽譜には2オクターヴ低く書かれる（楽譜より2オクターヴ高い音が出る）ため、移高楽器に分類される。
大型の楽器の中には、ヴィブラフォンのようなペダル式のダンパー機構（音を止める装置）を備えているものがある。このような楽器は演奏の自由度の高さから少しずつ普及し始めている。楽器の価格帯や持ち運びの不便さ、ボックス型との音色の違いなどからボックス型にこだわる奏者もいる。また、ボックス型の楽器の中にも、手で操作するタイプのダンパー機構が備えられている楽器も存在する。こういったダンパー機構を備えていない楽器では、手でミュートする事で、音の長さをコントロールする。
グロッケンシュピール コンサート用グロッケンシュピール
一般的には、音板を2本のマレット（枹）で叩くことで演奏するが、3本以上のマレットを使う場合や、それ以外のもので演奏する場合もある。マレットのヘッド（頭部）の材質は、真鍮やアルミニウムなどの金属やプラスチックなどが一般的であり、曲想によって適切なマレットを選定する必要がある。マレット以外で演奏する奏法として、音板の縁を弦楽器の弓で弾く奏法が挙げられる。
モートン・グールド
モートン・グールド（Morton Gould, 1913年12月10日 - 1996年2月21日）は、アメリカ合衆国のピアニスト、作曲家、編曲家、指揮者。
モートン・グールド 略歴
ニューヨーク市クイーンズ区のリッチモンド・ヒルで生まれる。4歳の時にピアノを始め、6歳で最初の作曲を行う。8歳の時に奨学金を得て音楽芸術研究所（後のジュリアード音楽院）でピアノと作曲を学び、不況の最中、10代で映画館などのピアニストとして働き始める。ラジオ・シティ・ミュージック・ホールが開館したとき、グールドはそこのピアニストとなった。
モートン・グールド 略歴
グールドは、純粋なクラシック音楽を初め、クラシック音楽とポピュラー音楽を組み合わせた作品、映画音楽・テレビ音楽・バレエ音楽・ジャズ音楽・ミュージカル音楽などあらゆるジャンルの作品を手がけた。作曲にあたってはピアノは使わず、頭の中に浮かんだものを譜面に書き留めたという。ピアノを使って作曲を試みたものの、上手くいかなかったと語っている。指揮者としての活躍も顕著で、自作自演を含め、録音も数多く行っている。特に、シカゴ交響楽団を指揮してチャールズ・アイヴズの交響曲第1番などを収録した米RCAのLP（初出LP番号:LM/LSC-2893）では、グラミー賞を受賞した。他にも自作自演、カヴァーなど、レコード録音数は非常に多い。しかし、自作曲を指揮するのは集中できないため余り好きではなく、他の指揮者に指揮してもらう方が嬉しい、また自身も他の作曲家の作品を指揮する方が好きだ、と語っている。1955年以前は米コロムビア（現ソニー・ミュージック）への録音が、それ以降はRCAレコードでの録音がほとんどを占める。一部ではあるが、米デッカなどへの録音もある。
1995年にピューリッツァー賞を受賞している。
1996年2月21日、米フロリダ州のオーランドで死去した。82歳。翌日にウォルト・ディズニーのイベントでの指揮を控えていた。
モートン・グールド 日本での知名度
米コロムビア時代の録音盤は、日本ではあまり発売されなかった。一方でRCA時代の録音盤は、昭和30年代から40年代にかけて、当時同音源の日本での発売権を持つ日本ビクター音楽事業部を通じてほぼリアルタイムに発売されていたばかりか、CD時代になっても国内盤で今日まで発売されているほど知られている（主にクラシックが多い）。また、『シャボン玉ホリデー』内で流された生CMのBGMに、グールド作曲・ロバート・マックスウェル楽団演奏の『パヴァーヌ』が使用されていた。
しかし、日本でのグールドの知名度を一気に上げたのは、テレビ朝日系の『日曜洋画劇場』のエンディングテーマ曲として、放送開始（1966年10月）から2003年9月まで長らく流れ続けていた、グールド自身の編曲・ピアノ・指揮による「ソー・イン・ラヴ」 (コール・ポーター作曲) だった。この音源は、米コロムビアから1951年に発売されたグールドのアルバム「Curtain Time」の最後に収録されているものである。
モートン・グールド 演奏家として残した主なレコードアルバム
カッコ内の番号は、初出レコード番号である。
Vaughan Williams:Fantasia on Greensleeves, Fantasia On A Theme By Thomas Tallis,Eric Coates:London Suite (ヴォーン・ウィリアムズ作曲:『グリーンスリーヴスによる幻想曲』、『トマス・タリスの主題による幻想曲』、エリック・コーツ作曲:『ロンドン組曲』) (LM/LSC-2719)
以上、演奏はロンドン交響楽団。1979年のデジタル録音。サウンド・ストリーム社のデジタル録音機を使用。高音質仕様とあって、LPのプレス・製造は、日本のビクター音楽産業が行っている。
大邱交通公社
大邱交通公社（テグこうつうこうしゃ、朝：대구교통공사、英：Daegu Metro）は、大韓民国・大邱広域市の都市鉄道路線を運営・管理する公企業である。
大邱交通公社 保有施設・装備
軌道と建築物
地下鉄の1号線では1997年の開通に合わせて韓国のRotem社で製造された1000系電車が使用されている。車体長18m4ドアの6両編成で、ワンマン運転を行なっている。
制御装置にドイツ・シーメンス社製のGTO式のVVVFインバータを使用している。
大邱地下鉄放火事件によって2編成が焼失、廃車となっている。
地下鉄の2号線では2000系電車、モノレールの3号線では3000系電車が使用されている。
大邱交通公社 5号線・6号線と延伸
大邱市は2025年6月、2026年から2035年にかけての都市鉄道ネットワーク整備計画として、都市鉄道5号線と6号線の新設を発表した。併せて、既存の1号線、2号線、3号線の延伸計画も公表されている。
5号線は、大邱市内6つの区（西区、南区、北区、東区、達西区、寿城市区）を環状に結ぶ循環線として構想されている。総延長は約 33.9km に及び、無人運転のAGT（自動案内軌道交通）方式を採用する予定である。建設区間は地下。
主な経由予定地点には、西大邱駅、頭流公園、K-2 軍空港跡地、第2作戦司令部、キャンプウォーカーなど、今後の市内開発エリアと連携する重要な交通拠点が含まれている。
事業採算性（B/C）は約 0.764、総合評価（AHP）でも0.569と、いずれも基準を満たしており、事業の実現可能性は高いとされている。また総事業費は 3兆2,385億ウォン におよび、完成後には 1日あたり約10万5千人 の利用が予想されている。
6号線は、寿城市区〜達成郡を南北に貫く路線として構想されている。総延長は約 9.3km で、AGT方式の無人運転が予定されている。建設区間は高架。
大邱交通公社 5号線・6号線と延伸
新川辺りの再開発エリアとの連携や、既存の2号線・3号線・4号線との接続性の強化が意図されている。経済性評価（B/C）は0.74、AHP基準値（0.5）も超えており、採算性が確保されていることが示されている。
また6号線の事業費は約 6,843億ウォンと見積もられている。
以下の既存路線の延伸も「重点推進鉄道網」として併せて公表されている。
現在は「都市鉄道網構築計画案」として公表された段階であり、市議会の意見聴取や国土交通部による承認・告示を経て、年末に最終確定される予定である。
西区住民からは、期待されていた西大邱駅を経由する区間が半分しか反映されていないとして、「西区だけが大きく犠牲されている」との強い不満が出されている。一部議員からも「主な住宅地を通らないのは問題だ」との声が上がっている。
仁川交通公社
仁川交通公社（インチョンこうつうこうしゃ）は、地方公企業法と仁川広域市仁川交通公社条例に基づいて設立された地方公営企業であり、大韓民国仁川広域市の地下鉄（仁川都市鉄道）、仁川市バス情報管理システムを運営しており、仁川都市鉄道1号線・2号線、障がい者コールタクシー、仁川市内循環バスなどを運営している。
地下鉄の路線はソウル特別市の地下鉄網（首都圏電鉄）と連携しており、Tマネーカードを使って通し料金で乗り換えることができる。
嘉元
嘉元（かげん）は、日本の元号の一つ。乾元の後、徳治の前。1303年から1306年までの期間を指す。この時代の天皇は後二条天皇。鎌倉幕府将軍は久明親王、執権は北条師時。
嘉元 出典
『芸文類聚』天部の「賀老人星表曰、嘉占元吉、弘無量之祐、隆克昌之祚、普天同慶、率土合歓」から。
光州交通公社
光州交通公社（クァンジュこうつうこうしゃ）は、大韓民国光州広域市で地下鉄（光州都市鉄道）を運営する公社。1号線を保有・運営している。
乾元 (日本)
乾元（けんげん）は、日本の元号の一つ。正安の後、嘉元の前。1302年から1303年までの期間を指す。この時代の天皇は後二条天皇。鎌倉幕府将軍は久明親王、執権は北条師時。
乾元 (日本) 出典
『周易』の「大哉乾元、万物資始、乃統天」から。
JR西日本283系電車
283系電車（283けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流特急形車両である。
1996年（平成8年）7月31日に営業運転を開始した。
JR西日本283系電車 概要
京都・大阪から南紀方面への特急「くろしお」「スーパーくろしお」には国鉄から引き継いだ381系が使用されていたが、高速道路の整備が進められその対抗上、質の高いサービスの提供とさらなるスピードアップなどにより競争力の増強のために開発された。製造は川崎重工業・近畿車輛・日立製作所が担当した。
南紀地方は、関西でも有数のリゾートエリアで観光資源も多くあるため、「リゾート」と「スピード感」を反映させ、JR西日本の車両のグランドコンセプトである「明るく、静かで快適な車両」を基本コンセプトに、以下のデザインコンセプトが取れ入れられた。
オーシャンアロー（Ocean Arrow）の車両愛称があり、当時は「海と太陽が大好きな列車」のキャッチフレーズがあった。
JR西日本283系電車 構造
本系列は振り子式を採用しているため、曲線通過時の振子角度5度を考慮して車体高および車体幅が若干縮小され、丸みを帯びた形状となっている。車体は普通鋼を使用しているが、海岸を長く走行する為腐食を考慮して屋根と床板にはステンレスが使用されている。また、車体および機器は伯備線への投入を見越した耐寒・耐雪構造となっているが、18両のみで製造が打ち切られたため伯備線へは投入されず、入線実績もない。
基本編成の新宮方先頭車と付属編成のうち1本（HB631編成）の京都方先頭車は非貫通のパノラマ型グリーン車で、そのほかの先頭車両については貫通型となっており、幌は収納式としている。パノラマグリーン車は太平洋沿岸を走る紀勢本線（きのくに線）の特急として相応しいように、イルカをイメージしたデザインの車体となっている。
車体塗装は南紀の海の色をイメージしたオーシャングリーン■と、砂浜を連想させるビーチホワイト■で、側面にはイルカをイメージしたシンボルマークがある。
JR西日本283系電車 構造
最高速度は130 km/hで、曲線通過性能についてはJR東海383系電車と並び国内最高の許容カント不足量123 mmを実現しており、半径600 m以上では本則+35 km/hも可能な設計となっているが、営業運転では半径300 m以上で本則+25 km/h、半径500 m以上で本則+30 km/hとなっている。紀勢本線の半径400 mのカーブが連続する区間を100 km/hで走行することが可能である。2016年（平成28年）3月改正までは東海道本線（JR京都線、外側線）で、2021年（令和3年）3月改正までは紀勢本線（きのくに線）の一部区間で130 km/h運転が実施されていた。
種別・行先表示器は221系以来の標準である、種別（列車名）は幕式、行先はLED式となっている。
681系と同じ旋律のミュージックホーンが引き続き採用された。
振り子式による車両の低重心化、左右の重量均等化および床下機器艤装スペースの関係から、電動車両に車両制御装置と補助電源装置、隣接する付随車に空気圧縮機を搭載するM+Tユニットを構成している。
JR西日本283系電車 構造
車両制御装置は、223系1000番台 (WPC7)をベースとした、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータ WPC8 （2000 V/400 A）である。1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基+補助電源部1基）搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V/60 Hz、130 kVA の容量を有し、主回路部と同じくIGBTを用いた3レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御している。補助電源部が故障した際には主回路用インバータ第4群をCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている。
空気圧縮機は、車両制御装置補助電源部出力の三相交流440 V/60 Hzを電源とする往復単動式 WMH3093-WTC2000D をサハ283形・クハ282形に搭載するが、すべての付随車両に空気圧縮機と除湿装置が搭載できるように考慮されている。
集電装置にはJR西日本の在来線電車では初めてシングルアーム式パンタグラフ WPS28 が採用され、モハ283形後位寄りの屋根上に1基搭載される。すでに381系が運転されている線区に投入されることもあり、JR四国8000系電車のように車体傾斜に合わせてパンタグラフの位置や角度を補正する機構は持たない。