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鍵屋の辻の決闘 経緯
見事本懐を遂げた数馬と又右衛門は世間の耳目を集めた。特に、実質仇討ちを主導した荒木又右衛門は賞賛を浴びた。『渡辺数馬於伊賀上野敵討之節荒木又右衛門保和助太刀打候始末』によると、3人は彦坂嘉兵衛に引き取られた後、藤堂式部さらに藤堂出雲守に預けられたという。この間、鳥取藩が引き取るか、旧主の郡山藩が引き取るかで紛糾。結局、3人は鳥取藩が引き取ることになり、寛永15年（1638年）8月7日に伊賀を出発して伏見を経て鳥取へと向かった。8月13日、3人は鳥取に到着するが、その17日後に鳥取藩は又右衛門の死去を公表した。又右衛門の死があまりに突然なため、毒殺説、生存隠匿説など様々な憶測がなされている。
鍵屋の辻の決闘 逸話
又右衛門が半兵衛を倒したとき、逆上した河合側の小者が又右衛門の背後から木刀で打ちかかってきた。又右衛門は腰に一撃を受けたともいわれ、さらに撃ちかかるところを振り向いて刀で受けたが、刀身が折れてしまった（この刀は伊賀守金道とも和泉守金道ともいわれる。どちらも慶長以降に作刀された新刀である）。
事件後に藤堂家に預けられている際、藤堂家の家臣で刀術の新陰流を修め、戸波流を興した戸波又兵衛親清は「大切な場合に折れやすい新刀を用いるとは、不心得である」と批評したという。これを聞いた又右衛門は不覚を悟り、寛永12年（1635年）10月24日、数馬を伴って戸波に入門した。入門の時に書いた誓詞が現存している。
鍵屋の辻の決闘 鍵屋の辻の現状
現地は「鍵屋ノ辻史跡公園」となっている。園内に荒木又右衛門の遺品や錦絵などを展示した伊賀越資料館がある（建物老朽化のため2019年4月1日から当分の間休館となっている）。また茶店「数馬茶屋」があったが、築90年を超えて建物の老朽化と耐震強度不足のため、2023年6月30日に閉店した。「数馬茶屋」として利用されてきた建物は伊賀市が所有しており、市では約2年かけて補強工事を実施する方針である。
鍵屋の辻の決闘 鍵屋の辻の決闘を題材にした作品
この仇討ちは江戸時代から歌舞伎、浄瑠璃、講談などの題材となり大衆の人気を集めた。近現代になってからも映画、テレビドラマ、時代小説などで数多く題材として取り上げられている。
荒木又右衛門を主人公とし、タイトルに掲げた映画の一覧である。長谷川伸、山手樹一郎、岡本綺堂の小説を原作にもつものもある。日本映画データベースを参照。
蘭越駅
蘭越駅（らんこしえき）は、北海道磯谷郡蘭越町蘭越町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号はS27。電報略号はコシ。事務管理コードは▲130103。
かつては急行「ニセコ」の停車駅だった。現在は快速「ニセコライナー」のうち下り1本の始発駅となっている。
蘭越駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。二つのホームは跨線橋で結ばれている。
倶知安駅管理の簡易委託駅。
蘭越駅 利用状況
乗車人員の推移は以下の通り。年間の値のみ判明している年度は日数割で算出した参考値を括弧書きで示す。出典が「乗降人員」となっているものについては1/2とした値を括弧書きで乗車人員の欄に示し、備考欄で元の値を示す。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
蘭越駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■函館本線
→快速「ニセコライナー」の停車駅については「ニセコライナー」を参照
目名駅 (S28) - 蘭越駅 (S27) - 昆布駅 (S26)
胸腔
胸腔（きょうくう・きょうこう、英: thoracic cavity, chest cavity）は、胸壁肋骨・胸椎・胸骨・横隔膜によって囲まれた、人体（など、横隔膜をもつ脊椎動物の体）の空間。横隔膜により腹腔と区分される。胸腔上部の境界は正面は胸骨柄、側面は第一肋骨、背面は脊柱である。心臓・大動脈・食道などを含む縦隔で左右に分離されている。呼吸器外科では、縦隔を含まない狭義の、胸膜で覆われた中に肺が収容されている空間のことをさす。
マツダ・ユーノス500
ユーノス500（EUNOS 500）は、マツダがかつて展開していた販売店ブランド「ユーノス」で販売されていた、Dセグメントに属する4ドアサルーンである。
ユーノスブランドとしては唯一の専売サルーンで、同ブランドが展開されていないヨーロッパ諸国においてはXedos 6（クセドス 6）として販売されていた。
マツダ・ユーノス500 概要
1991年（平成3年）10月に開催された第29回東京モーターショーに参考出品され、翌1992年（平成4年）2月に発売された。ユーノス300の後継であり、姉妹車のクロノス/MS-6/クレフ/テルスターよりボディサイズはやや小さく、小型自動車（5ナンバー）の規格に納まるものであったが、それらより高い価格帯となっていた。
ユーノスのブランド理念である「10年基準」のもと開発され、外板の塗装には当時マツダが特許を取得したばかりの、耐久性が高く、鏡面のような滑らかな仕上がりが得られる「高機能ハイレフコート塗装」が、ユーノスのフラッグシップモデルであるユーノス800に先駆けて採用された。
エクステリアは、当時同社に所属していた荒川健チーフデザイナー指揮のもとデザインされた。後の「4ドアクーペ」の先駆けとなる低いボディに、美しいプロポーションと豊かな曲面構成を誇るスタイリングは、自動車デザイン界最大の巨匠と称されるジョルジェット・ジウジアーロが「小型クラスでは世界で最も美しいサルーン」と評したと言われるほど、極めて完成度の高いものだった。
マツダ・ユーノス500 概要
販売が開始された当初は、K8-ZE型1.8 LとKF-ZE型2.0 LのV型6気筒エンジンのみが搭載されていたが、1994年（平成6年）に実施されたマイナーチェンジにより新たにFP-DE型1.8 L直列4気筒エンジンを搭載したグレードが追加された。また、トランスミッションには5速MTと4速ATが設定され、MT車にはビスカス式LSDやABSが標準装備されたほか、トップグレードであった20Gには本革シートや電動ガラスサンルーフに加え、当時まだ普及の緒についたばかりのキーレスエントリーシステムが標準装備されていた。
マツダの経営悪化に伴い、1995年12月に生産終了後、1996年（平成8年）6月までに在庫対応分が全て販売終了となった。なお、ヨーロッパ諸国やオーストラリアにおいては引き続き1999年（平成11年）まで販売されている。
オーストラリア仕様は1996年（平成8年）11月までがユーノスブランドで、それ以降はマツダ・ユーノス500として販売されたため、フロントグリルやトランクリッドのエンブレムがユーノスの物からマツダの物に変更されており、トランクリッド右下にMAZDAのバッジも装着されていた。
島田奈央子
島田 奈央子（しまだ なおこ、1971年〈昭和46年〉2月1日 - ）は、日本の音楽ライター、DJ。10代の頃は島田奈美（しまだ なみ）の芸名でアイドルとして活動していた。東京都出身。私立富士見中学校・高等学校卒業。血液型はO型。
島田奈央子 来歴
1971年
2月1日、東京都目黒区三田厚生中央病院で生まれる。体重：3480 g、体長：51 cm、血液型：O型。
1974年
練馬区中村の南蔵院幼稚園入園（現在は無い）。この頃、祖父母や母と代々木公園に遊びに行った時に、子どもモデルとしてスカウトされる。小林脳行の「モス・ボックス」などのCMにも出演したが、父親に「子どもらしさがなくなる」と言われ、2年半後にモデル活動を辞める。
1977年
練馬区立の小学校に入学。「劇団あすなろ」に入りたいと父親に相談するが反対をされて断念。小学生時代は書道、剣道、ギター、手話などを習う。
1979年
スキーで左ひざに大怪我を負う。
1983年
練馬区中村の私立富士見中学校入学。テニス部やバレーボール部に入部するが、「体力的に難しい」と医者に諭されて活動を断念し、退部。
1984年
中学2年の時、本人を含めた家族5人でTBS系のクイズ番組『クイズ100人に聞きました』に出場し勝利を収めてハワイ旅行を獲得した。その収録で司会の関口宏が「（プロフィールに）芸能人になりたいなって書いてあるね」と言ったことがそのまま放送されたため、番組を見たいくつかの芸能事務所から誘いがあったが、検討するに留めてしまった。
島田奈央子 来歴
アイドル歌手時代には、シングル14枚、オリジナルアルバム10枚をリリース。一部の曲では本名の「島田 奈央子」名義で作詞も手がけていた。後期は、ダンスミュージックを意識した楽曲が多く、ノンストップリミックスのアルバムもリリースしている。
1984年
映画『パンツの穴 花柄畑でインプット』のオーディションに応募し、準優勝。 同映画に本名名義で出演。
1985年
雑誌「Momoco」3月号に登場、桃組出席番号1078。西村知美、杉浦幸と共に「桃組3人娘」と呼ばれるようになる。
サンヨー食品「サッポロ一番みそラーメン」CM出演。
東京池袋のサンシャイン60で開催したモモコ・パーティーで西村知美、杉浦幸と共にと共にウエディングドレス姿を披露。
1986年
島田 奈美（しまだ なみ）の芸名で、アイドルとしてデビュー。デビュー当時のプロフィールは、「身長161 cm、体重44 kg、B80W60H83、足23 cm」。キャッチフレーズは「スイートでキュートな15歳」。所属事務所は「メリーゴーランド」。
4月から7月にかけて、TBS系ドラマ「お坊っチャマにはわかるまい!」にて、とんねるずの木梨憲武演じる平田正美の妹「平田奈美」役でテレビドラマデビュー。この1作を機に他局系列のドラマへの出演も有力かと思われたが、実現せず。
島田奈央子 来歴
5月3日から5月11日にかけて“ファンの集い“を開く。
5月21日、日本コロムビアより『ガラスの幻想曲（ファンタジー）』で歌手デビュー。しかし新人賞にはノミネートされず。
1987年
2月、4thシングル『Free Balloon』が、同月26日「ザ・ベストテン」、翌月3月2日「歌のトップテン」に初ランクイン。代表曲で6th『パステルブルーのためいき』など含めて4～5曲が翌年1988年上半期までランクインした（なお、「ザ・ベストテン」では9th『NO!』が最後だった）。
ファーストコンサートを大阪サンケイホール、日本青年館などで開く。
8月29日、日比谷野外音楽堂にて「Momoco Party 桃娘大好き！ あたりまエッ！！」MCを担当。
1988年
ラジオ番組「奈美のFLYING TEAPOT」放送開始。契約上の理由からか、引退後の1990年9月まで続いた（BSN 新潟放送など多数のネット局では、島田の引退する1990年7月いっぱい、あるいはその前の月まで放送された局もあった）。
1990年
7月30日、MZA有明のファイナルコンサートを最後に、自らの意思でアイドルを引退。自身の出演したラジオ番組（先述の「～FLYING TEAPOT」、「小堺一機のヤングプラザ」など）でも、1ヶ月ほど前にその引退を伝達している。
島田奈央子 来歴
2016年
2月、オーダーメード型CD「MEG-CD」の80年代アイドル告知ポスターに「ガラスの幻想曲」のジャケットが採用され、全国のサークルKサンクス店頭に掲示された。
アイドル歌手としての引退後、『CDジャーナル』『スイングジャーナル』などの音楽雑誌でCDアルバムを紹介する記事などを担当した。当初はF1雑誌の記者になろうと考えており、『Racing On』などのモータースポーツ誌に問い合わせたが、「アルバイトで雑用なら可」と言われ、しかも時給が600円で上がらないという説明を受けたために断念したという。その後、元事務所関係者より『CDジャーナル』のCD評の仕事を紹介してもらったことをきっかけに、音楽ライターとして歩み始めた。現在は、音楽ライターの他に、DJ、音楽イベント、CDのプロデュースも行っている。
1992年
この頃より音楽に関する文筆、ラジオパーソナリティ、クラブのDJなどで活躍。当初は完全にフリーランスであったが、1996年からはプロダクション「ヒップランドミュージックコーポレーション」に所属。
島田奈央子 来歴
2007年
10月、ソウル・ミュージックやクラブジャズなどといったジャンルを中心に、音楽雑誌などで執筆活動をするほか、インターネットラジオなどにも出演している。NIKKEI NET内にあるITニュースサイト「IT+PLUS」において『島田奈央子のジャズライフ』を連載した。
2012年
平井景がプロデュースする信州の風景にこだわった音楽を発信するプロジェクト「信州ジャズ」に副プロデューサーとして参加。2012年12月8日にアルバム「Field」、2014年11月30日にアルバム「Gift」を発売。
2022年
7月、自身でプロデュースしたアルバム『Something Jazzy～メロディ･イン･ザ・リビングルーム』（ブライトサンズレコード）を発売。
島田奈央子 人物・エピソード
7月30日を「奈美の日」とし、同日にはファンとの運動会を毎年開催するとともに、1990年の引退日も同日付となっているなど、「ナミ」にかなり拘っている。それは日付にとどまらず、デビュー曲「ガラスの幻想曲」のレコード商品番号はAH-730、その後「73」と並ばないまでも、セカンドシングル「負けないで…片想い」はAH-763、「パウダースノーの妖精」AH-783など、7と3が入る商品番号となっている。また、当時のファンクラブの電話番号も末尾が「0073」であった。
この時期のアイドルとしては珍しく、水着グラビアなどの出演は基本的に行っていない。本人も「モデルではない」として断っているという。そのためファンにも「水着には一度もなっていない」と思われているが、正しくは映画「パンツの穴」でのオーディションの時と、クレアラシルのCM「プール編」の2度だけ水着になったことがある。クレアラシルプール編の撮影では水着の上からジョギングパンツを履いていたが、セリフのシーンで水着が嫌で泣き出した。そのため本編ではガウンを着用したものがOAされた。なお、当時プライベートでは紺色の水着を所有していた。
島田奈央子 主な出演
※ 在京キー局のテレビ番組の放送日は首都圏のもの。地方の系列局の放送日は異なる場合がある。
その他多数
日本ヴィックス（当時）「クレアラシル」
憧れの先輩編「負けないで片思い」、思われニキビ編「パウダースノーの妖精」、プールサイド編「うそつきは恋のはじまり」、おみくじ編「Sing To The Music」、回転遊具編「サファイアの湖」、の5パターンあり。代理店／マッキャン・エリクソン博報堂、CMディレクター／大橋伸一。
同CMには完パケまで制作しOAしなかった「剣道編」が存在している。
※上記以外にも開催実績あり
進め!おもしろバホバホ隊（TBSラジオ、1986年7月） - アシスタント
小堺一機のヤングプラザ（文化放送、1987年6月6日 - 1990年7月28日（島田の引退まで））
小倉久寛のオグラでオグラだ!（ニッポン放送、1986年10月 - 1987年3月） - 月曜日パートナー
奈美のFLYING TEAPOT（新潟放送）
FMヤングスタジオ（JFNラジオ、1989年4月-1990年3月）
金曜日レギュラーパーソナリティとして出演
1987年 5月20日 警視庁池袋警察署一日警察署長、西武百貨店池袋店屋上で交通安全の集い
1988年 9月18日 警視庁荒川警察署一日警察署長
1989年 4月 4日 警視庁築地警察署一日警察署長
島田奈央子 主な出演
RADIO-izm（1996年4月1日 - 1997年3月31日の月曜・火曜担当、エフエム富士）
ROOMS（大和ラジオ放送、木曜23:00 - 24:00）
Taste of Swing（アサヒビールのWEBラジオ）
THE LOOK OF JAZZ（ミュージックバード制作のラジオ番組）
Jazzy（ - 2005年、フォルクスワーゲンの公式サイト内でのWEBラジオ）
音楽雑誌『スウィング・ジャーナル』協力のジャズ番組。
今日は一日“女子ジャズ”三昧（2013年10月25日、NHK-FM）「今日は一日○○三昧」シリーズ番組の女子ジャズの回で司会を担当。
ジャズメガネ＆島田奈央子　今夜も大いいトークス（2016年8月17日～、Sony Music Direct (Japan)のWEBラジオ）
この他、NACK5、BayFMでもDJを担当。
ジャンルはSOUL、JAZZ、AORなど。
2002年4月25日 大和郵便局一日郵便局長
島田奈央子 ディスコグラフィ
HAPPY TREE (NAOKO SHIMADA with Alani)（2003年9月25日）
BEYOND THE REEF/IN A LITTLE HULA HEAVEN/パイナップル・プリンセス/HAWAIIAN WEDDING SONG/LOVELY HULA HANDS/PEARLY SHELLS/Happy Tree/BEYOND THE REEF (JARA JARA Remix：Soichi Terada)
山内雄喜のハワイアンのアルバムにボーカリストとして参加。8曲目は寺田創一のリミックス。
島田奈央子 書籍
ファンクラブ会報やCDのライナーノーツなどの執筆を行っている。変わったところでは、九州出身のバンド「ブロス」のデビューアルバムのライナーノーツ執筆だけではなく、販売促進のパンフレットで「ロドリゲス航空チーフパーサー」として出演している。
航空交通管制
航空交通管制（こうくうこうつうかんせい、Air traffic control, ATC）とは、航空機の安全かつ円滑な運航を行うために、主に地上から航空交通の指示や情報を航空機に与える業務のことである。航空管制とも。
航空交通管制 概要
航空交通管制は、「航空機相互間及び走行地域における航空機と障害物との間の衝突予防並びに航空交通の秩序ある流れを維持促進するための業務」をいい、管制業務を行う資格を有し、かつ当該業務に従事している者を航空管制官（Air traffic controller）という。また、航空管制が実施されている空域を管制空域（英: Controlled airspace）と呼ぶ。航空交通管制に使用される無線電話における電波の変調方式は、全世界で振幅変調が用いられている。管制業務は航空交通業務(Air Traffic Service)のうちの1つとして位置付けられており、航空交通業務は以下の業務の総称をいう。
管制業務（Air traffic control service）
航空機と航空機、または航空機と障害物の衝突の予防や、航空交通の秩序ある流れの維持促進のための業務
飛行情報業務（Flight information service）
航空機の安全かつ円滑な運航に必要な情報を提供する業務
警急業務（Alerting service）
捜索救難を必要とする航空機に関する情報を関係機関に通報し、また当該機関を援助する業務
航空交通管制 概要
管制業務を行う機関を管制所といい、管制所で行う管制業務には6つの業務（技能試験を行う対象としての業務は8つ）がある。カッコ内は各管制所の無線呼出符号。各管制所は管制業務の他に上記に掲げた飛行情報業務と警急業務も行う。
飛行場管制所は、一般的に空港内に設置されている管制塔の最上階（VFRルームともいう）において、またターミナル管制所は管制塔内VFRルーム階下にあるIFRルーム（レーダールーム）で業務を行っている。日本では管轄する空域（福岡飛行情報区）を大きく5つに分割し、札幌、東京、福岡、神戸の各航空交通管制部と航空交通管理センターで航空路管制業務を行っている。
レーダー管制業務を開始するためには航空機をレーダー識別しなければならず、レーダー識別されるまでの間についてはレーダーを用いない航空路管制業務が実施される。従って、レーダーを用いる航空路管制業務の技能試験を受験する際には、予めレーダーを用いない航空路管制業務の技能証明を取得する必要がある。
東京国際空港（羽田空港）から大阪国際空港（伊丹空港）までのIFR（計器飛行方式）による飛行を例にとると、出発から到着までの管制業務の流れは概ね次のようになる。
航空交通管制 概要
国際民間航空機関（ICAO）の規定に基づき、英語（航空英語）もしくは母語で交信する。実際は国籍にかかわらず英語を使用することがほとんどだが、緊急事態の場合はパイロットの負担を考慮して母語に切り替えることがある。実際、日本航空123便墜落事故ではパイロットの負担を考慮し航空管制官が母国語である日本語の使用を許可し、その後は殆ど日本語での交信となった。
無線の故障や非搭載により交信が出来ない航空機（NORDO：ノード）に対してはライトガン（指向指示灯。赤・緑・白の点滅光または不動光を出せる強力灯）を、航空機は機体の傾き、夜間は位置灯やランディング・ライトを使用して交信する。複雑な指示は出来ないが離陸、着陸、タキシングなど基本的な指示（Aviation light signals）が可能である。航空機以外にも飛行場内を走行する車両に対して使うことがある。
管制機能が喪失した場合、機長が自ら判断して離着陸を行う。
無管制空港でも同様に決められた手順に従って離着陸を行う。一部ではパイロット・コントロールド・ライティングを併用する。
航空機が航空局などと航空管制以外の連絡をする場合、管制塔を経由せず直接交信するシステム（カンパニーラジオ、航空エアバンド）を使用する。空港付近と航空路では周波数が異なり、便数の多い大手航空会社には複数の周波数が割り当てられている。航空交通管制と異なり設置は使用者の自費となるため、自社で無線局を開設するか民間企業のサービスを利用する。
旅客機では乗客の体調不良など、着陸後に対処を必要とする事態の連絡に使用されている。
航空管制とは独立しているため、航空英語ではなく所属先の公用語か母語での会話となる。
航空交通管制 飛行場管制
即座に空港もしくは飛行場の環境をコントロールする第一の方法は管制塔（コントロール・タワー、TWR）からの目視による監視である。管制塔にいる管制官は、飛行場周辺（航空交通管制圏）を航行する航空機、飛行場内の誘導路と滑走路上で移動する航空機や業務車両などの交通整理の責任を負っており、原則として目視により管制する。
空港によっては、地上の航空機などを表示するレーダーを備えるところもある。
この管制塔は飛行場敷地内に建てられており、飛行場面や周辺を飛行する航空機が見渡せるように高く、風に強い構造である。
飛行場管制の基本は、飛行機や車両との無線交信を担当する席と、直通電話等を使用して他の管制機関や外部との調整を行う席の2席のみであるが、交通量の多い空港においては2席のみではトラフィック（航空交通）を捌ききれないため、いくつかの席に分けて行われている。
基本的には、管制圏内を飛行する航空機の管制と、滑走路への離着陸の許可を発する管制部門である。一般的なコールサインは「タワー」。規模が小さくグラウンドやクリアランス・デリバリーが設置されていない空港では、これらの役割も担当する。
交信例
Japan Air 501, hold short of runway 34R. Number 3.
日本航空501便、滑走路34R手前で待機してください。順序は3番目です。
航空交通管制 飛行場管制
Japan Air 501, runway 34R. Line up and wait.
日本航空501便、滑走路34Rに入って待機してください。
Japan Air 501, wind 010 at 5. Runway 34R. Cleared for take off. Arrival traffic 4-mile on final.
日本航空501便。風向010度・風速5ノット。滑走路34R離陸支障ありません。後続到着機が最終進入コース上4マイルにいます。
グラウンド（GND）は航空機などの地上走行（タキシング）・移動に指示を与える管制部門である。比較的交通量の多い空港に設置されている。正しくはgrand（雄大な・立派な）ではなく「グラウンド」（ground、地上）なのだが転訛発音が定着して「グランド」ともいう。
航空交通管制 飛行場管制
グラウンドは、滑走路とエプロン内を除く空港内での航空機や業務用車両（牽引車、除雪車、路面点検車両など）の移動を管制業務の対象とする。このため、出発機や到着機はもちろん、夜間のスポットチェンジなど牽引車が航空機を移動させる場合にも、許可や指示を与える。走行経路や、誘導路の交差点で「止まれ」「走行支障なし」を指示する、道路交通における交通信号機と同じような役割である。一般的に航空無線の公用語は英語であるが、航空機以外の業務用車両と交信する場合は、現地の言語で行われる事もある。なお、滑走路に係る地上移動（滑走路の横断など）はローカル・コントロールが管轄する。
日本では、航空管制官が管制するほぼすべての空港に設置されている。
交信例
Japan Air 501, Push back approved. Except Runway 34R.
日本航空501便、プッシュバック許可します。使用滑走路は34R。
Japan Air 501,Push back approved. Heading south.
（approvedまで上と同じ）機首は南に向けよ。
Japan Air 501, Runway 34R. Taxi to holding point via W-4, A, H.
日本航空501便、使用滑走路は34Rです。滑走路停止位置まで誘導路W-4・A・Hを地上走行して下さい。
航空交通管制 飛行場管制
航空機の飛行方式には、大別して計器飛行方式 (IFR) と有視界飛行方式 (VFR) の2種類がある。このうちIFRで飛行する航空機が管制空域を飛行する場合は飛行計画の承認を受ける必要があり、クリアランス・デリバリー（または単にデリバリー。CLR）はこの管制承認を航空機に伝達する機関である。
一般航空会社の大型旅客機はほとんどすべてがこのIFRで飛行するので、最初にクリアランス・デリバリーと交信し、目的空港と巡航予定高度を通報して飛行計画の承認を要求する。
飛行経路はあらかじめ提出されている飛行計画（フライト・プラン）にそって管制官によって確認される。管制承認として、目的空港・出発経路（標準計器出発方式（SID）や、それを補足する経路であるトランジション）を含めた飛行経路・離陸後維持する高度・巡航高度・トランスポンダー識別コードが伝達され、パイロットは復唱する。復唱が確認されると、グラウンド（地上管制席）と交信するよう指示される。
クリアランス・デリバリーは、日本では旧第一種空港をはじめとするトラフィックの多い空港に設置されている。地方空港などでは、グラウンドやタワーが役割を代替しているケースが見られる。
近年では自動音声化されている空港も存在する。
交信例
航空交通管制 飛行場管制
Japan Air 501, Cleared to New Chitose Airport via Pluto 1 departure flight planned route, maintain Flight level 150, expect flight level 370. Squawk 2146.
日本航空501便、新千歳空港への飛行を承認します。経路はプルート１出発方式、その後は飛行計画経路通りに飛行してください。離陸後はフライト・レベル150（≒15,000フィート）を維持、飛行高度についてはフライト・レベル370（37,000フィート）を予期して下さい。トランスポンダーのコードは2146です。
Japan Air 501, Read back is correct. Contact ground 121.7 when ready to taxi.
日本航空501便、復唱はそのとおりです。地上走行の準備が完了したならばグラウンドと121.7MHzで交信して下さい。
トラフィックの少ない地方空港などでは航空管制官が配置されておらず、航空管制運航情報官が交通情報・気象情報を提供するレディオ空港 (RDO) や航空管制運航情報官が遠隔地より情報を提供するリモート空港がある。航空管制官が配置されている日本の空港は以下の通り。
空港名とIATA/ICAO空港コード
航空交通管制 飛行場管制
国土交通省航空局管制官
帯広空港:OBO/RJCB、釧路空港:KUH/RJCK、女満別空港:MMB/RJCM、旭川空港:AKJ/RJEC、函館空港:HKD/RJCH、青森空港:AOJ/RJSA、秋田空港:AXT/RJSK、仙台空港:SDJ/RJSS、成田国際空港:NRT/RJAA、東京国際空港:HND/RJTT、新潟空港:KIJ/RJSN、富山空港:TOY/RJNT、中部国際空港:NGO/RJGG、大阪国際空港:ITM/RJOO、関西国際空港:KIX/RJBB、神戸空港:UKB/RJBE、八尾空港:RJOY、岡山空港:OKJ/RJOB、広島空港:HIJ/RJOA、高松空港:TAK/RJOT、松山空港:MYJ/RJOM、高知空港:KCZ/RJOK、北九州空港:KKJ/RJFR、福岡空港:FUK/RJFF、大分空港:OIT/RJFO、長崎空港:NGS/RJFU、宮崎空港:KMI/RJFM、熊本空港:KMJ/RJFT、鹿児島空港:KOJ/RJFK、那覇空港:OKA/ROAH、宮古空港:MMY/ROMY、石垣空港:ISG/ROIG、下地島空港:SHI/RORS
自衛隊管制官
新千歳空港:CTS/RJCC、丘珠空港:OKD/RJCO、十勝飛行場:RJCT、大湊飛行場:RJSO、三沢空港:MSJ/RJSM、松島飛行場:RJST、霞目飛行場:RJSU、茨城空港:IBR/RJAH、立川飛行場:RJTC、下総飛行場:RJTL、館山飛行場:RJTE、木更津飛行場:RJTK、厚木飛行場:RJTA、硫黄島飛行場:RJAW、南鳥島飛行場:RJAM、霞ヶ浦飛行場:RJAK、滝ヶ原飛行場:RJAT、入間飛行場:RJTJ、宇都宮飛行場:RJTU、浜松飛行場:RJNH、静浜飛行場:RJNY、小松空港:KMQ/RJNK、岐阜飛行場:RJNG、名古屋空港:NKM/RJNA、明野飛行場:RJOE、徳島空港:TKS/RJOS、小松島飛行場:RJOP、米子空港:YGJ/RJOH、防府飛行場:RJOF、小月飛行場:RJOZ、築城飛行場:RJFZ、芦屋飛行場:RJFA、新田原飛行場:RJFN、鹿屋飛行場:RJFY
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
交通量の多い空港には、周辺の空域を管制するためのレーダー管制設備が備えられており、これらはアメリカ合衆国ではTRACON（Terminal Radar Approach CONtrol, ターミナルレーダー進入管制）と呼ばれている。各々の空港で違いがあるが、ターミナル・レーダー管制業務は普通空港から30 - 50 海里及び地上から10,000フィートの範囲で交通の管制を行っている。
交通量の少ない空港では、レーダーを用いない進入管制業務が行われている。
ディパーチャー（出域管制、DEP）は、離陸したIFR機をレーダーを使って航空路まで誘導、監視を行う部門あるいは管制席。
タワーで離陸許可を得て離陸後、上昇飛行を続ける航空機は、飛行場管制席から出域管制席に管制移管される。原則として各飛行場には  標準計器出発方式（SID：Standard Instrument Departure）というものが設定されていて、航空機はそのルートや高度制限に従って飛行して、航空路に合流することになる。また、このSID終了点が航空路に接続していない場合には、航空路までの経路を補足する転移経路（トランジション）が設定されている場合もある。
出域管制席の管制官は、離陸した航空機が指定したSIDやトランジションに従って飛行や上昇しているかを監視し、場合によってはレーダー誘導を行う。
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
交信例
Japan Air 501, Radar contact. Climb via Pluto 1 Departure.
日本航空501便、レーダーで捕捉しました。プルート1出発方式に従って上昇してください。
Japan Air 501, Fly heading 010 vector to SEKIYADO. Climb and maintain Flight Level 150.
日本航空501便、針路010度で飛行してください、セキヤドまで誘導します。高度は15,000フィートまで上昇し維持してください。
Japan Air 501, Resume own navigation direct SEKIYADO.
日本航空501便、自律航法に戻りセキヤドまで直行してください（レーダー誘導の終了）
アプローチ（入域管制、APP）は航空路を飛行中の航空機を、計器進入開始点、もしくは場周経路（トラフィックパターン）まで誘導、監視を行う管制部門。
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
航空機は目的地飛行場に近づくと、航空路を離れ降下しながら滑走路に向かう。通常、航空路は滑走路まで設定されることはなく、航空路から飛行場周辺（正確には着陸する滑走路に対する計器進入を開始する地点）まで、標準計器到着方式（STAR：STandard instrument ARrival）というものが設定されている。航空路を飛行中の航空機は、STARに従って進入開始点へ向かうことになる。ただし管制圏の設定のない飛行場によってはSTARが設定されていない場合もある。入域管制（席）の管制官は、航空機がSTARに従って飛行や降下しているかを監視、もしくはレーダー誘導によって到着機同士の管制間隔を設定し、進入許可を発出する。
交通量の多い飛行場の場合、到着の航空機はあらゆる方向から飛んでくるため複数のSTARが設定されている。到着機が複数ある場合、STARを飛行中の航空機が順序良く着陸できるように航空機同士の間隔を設定する必要がある。入域管制を担当する管制官はレーダーを用いて速度調整や誘導（レーダーベクター）を行い、進入順位を決めて航空機を並べていく。
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
STAR上に悪天候空域が存在し航空機から回避の要求があればそれに応じて経路を変更したり、何らかの事情で滑走路が閉鎖になった場合は上空で待機の指示を出したりする。離陸後四方八方に分かれる出発と違い、複数地点から来る航空機を要求された間隔で最終的にひとつの地点に誘導しなくてはならないので、管制官にも即時の判断や誘導技術が問われるセクションである。
進入許可を発出すると、タワーとの交信が指示され、飛行場管制所に業務が引き継がれる。
交信例
Japan Air 111, Fly heading 200 vector to final approach course. Descend and maintain 10,000.
日本航空111便、針路200度で飛行して下さい。最終進入コースまでレーダー誘導します。高度10,000フィートまで降下し、維持して下さい。
All Nippon 232, Turn right heading 330 for spacing.
全日本空輸232便、管制間隔を設ける為、針路330度へ右旋回して下さい。
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
JA4121, Turn left heading 340 to Intercept localizer. 12 miles from outer marker. Cleared for ILS runway 34 approach.
JA4121、針路340度へ左旋回してローカライザーを捕捉して下さい。貴機はアウターマーカーから12マイル地点。ILS（計器着陸装置）を利用した滑走路３４番計器進入方式による進入支障ありません。
※ 着陸の為の進入の許可であって、着陸許可は出ていない。
管制官が音声により航空機を滑走路まで誘導する管制席。管制官はPAR（精測進入レーダー）を用いて、航空機に対して一方的かつ連続的に機首方位などを指示し、航空機を誘導限界点まで誘導する。
おもに計器着陸装置（ILS）を備えていない航空機、特に戦闘機などに対して行われる。肉声で誘導するが精度としてはILSのカテゴリーⅠに相当する。
交信例
All Nippon 232, this is Nagoya final controller. radio check. How do you read?
全日本空輸232便、こちら名古屋ファイナルコントローラーです。無線の感度はいかがでしょうか?
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
This will be a PAR approach to runway 34. Guidance limit 60 feet from runway. Your missed approach procedure is following ILS Runway 34 missed approach.
Do not acknowledge further transmission.If no transmission is received for five seconds on final approach, attempt contacting tower on 118.7 .
34番滑走路への精測レーダー進入を行います。誘導限界は滑走路から60フィートの地点です。貴機の進入復行方式はILS（計器着陸装置）を利用した滑走路３４番計器進入方式の進入復行方式に従ってください。 これ以降の送信には応答しないでください。もし最終進入において5秒間こちらから送信がなかった場合は118.7MHzで飛行場管制と交信を試みてください。
Perform landing check.
着陸の確認を実施してください。
Gear should be down.
降着装置を下げてください。
Approaching glide path.
グライドパスに近づいています。
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
Begin descent.
降下を開始してください
Turn right heading 346, slightly left of course and going to left of course quickly, on glide path
針路346度に右旋回してください。現在位置は進入コースの若干左側であり、急速に左にずれていっています。適正進入角上にいます。
Turn left heading 338, come back to course slowly, on glide path.
針路338度に左旋回してください。ゆっくり進入コースに戻っています。適正進入角上にいます。
4 miles from touch down, on course, slightly above of glide path. Adjust rate of descent.
貴局は接地点から4海里の地点です。現在位置は進入コース上です。若干適正進入角上より上にいます。降下率を調整してください。
On course,on glide path, heading and rate of descent are good.
現在地は進入コース上かつ適正進入角上です。針路、降下率は良好です。
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
Guidance limit, take over visually, if runway not in sight execute missed approach.
誘導限界です。目視により飛行してください。滑走路が見えない場合は進入復行を行ってください。
Contact tower 118.7 after landing.
着陸後118.7で飛行場管制と交信してください。
ATIS（エイティス、アティス。Automatic Terminal Information Service, 飛行場情報放送業務）は滑走路への着陸方式・使用滑走路・空港の気象情報・航空保安施設の運用状況等を地上から航空機へ無線を使って連続的に放送するサービス。航空機の飛来が多い空港で行われている業務である。当該業務については、直接の管制業務ではないが、密接に関係しているため記述する。
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
通常は毎時0分に更新され、交通量の多い空港では毎時30分にも更新される。また、着陸方式や使用滑走路などが変更されたときや、パイロットから乱気流に関する報告があったとき、気象状況が規程の値を超えて変化したときなどは随時更新される。情報が改訂された場合はA（アルファ）からZ（ズールー）までのアルファベットを順に使って識別される。放送内容は英語で送信される。航空管制運航情報官（旧：航空管制通信官）の録音によるもの、または合成音声（録音された単語データを必要に応じて組み合わせる 電話の時報と同じ手法）によるものがある。出発や到着前には、最新の情報を受信し、自分が持っている情報（情報記号AなのかBなのか）を管制官に報告することが求められている。最新の情報をもっている旨通報された管制官は、航空機への通報事項を省略することができる。
放送例
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
Tokyo International Airport Information N, 0630. ILS Zulu Runway 34 Left approach and ILS Zulu Runway 34 Right approach. Landing runway 34 Left and 34 Right, Departure Runway 05 and 34 Right. Departure frequency 126.0 from Runway 05, 120.8 from Runway 34 Right. Simultaneous parallel ILS approaches to Runway 34 Left and Right are in progress. Wind 320 degrees 10 knots. Visibility 20 kilometers, sky clear. Temperature 25, dewpoint 20. QNH 30.00 inches. Advise you have information November.
航空交通管制 進入・ターミナルレーダー管制
東京国際空港、情報N（ノヴェンバー）。6時30分（国際標準時）現在。着陸方式はILS Z RUNWAY 34LアプローチとILS Z RUNWAY 34Rアプローチを実施中です。着陸滑走路は34Lと34R、出発滑走路は05と34Rです。出域管制周波数は滑走路05からの離陸の場合は126.0MHz、滑走路34Rから離陸の場合は120.8HMzです。滑走路34Lと34Rへの同時並行ILS進入を実施しています。風は320度方向より10ノット。視程は20キロ、快晴。気温摂氏25度、露点20度。QNHは30.00インチです。情報Nを受信した旨を報告して下さい
日本のATIS設置空港は、上記の放送例と同じ形式で放送される。
0730 (Z) 時点のATIS
CHUBU CENTRAIR International Airport information Alpha, 0730. ILS runway 36 approach, using runway 36. Departure frequency 120.0. Wind 080 degrees 10 knots. Visibility 20 kilometers, sky clear. Temperature 25, dewpoint 20. QNH 30.00 inches. Advise you have information Alpha.
0800 (Z) 時点のATIS
CHUBU CENTRAIR International Airport information "Bravo", 0800. "ILS runway 18 approach", "using runway 18". Departure frequency 120.0. "Wind 160 degrees 10 knots". Visibility 20 kilometers, sky clear. Temperature 25, dewpoint 20. QNH "29.90" inches. Advise you have information "Bravo".
30分の間に" "の部分が更新されたことになる。着陸方式がILS36からILS18に、風向きは80度から160度に、QNHが30.00インチから29.90インチに変わっている。
パイロットによって持っている情報が違うときがある。例えば、最初の交信でパイロットが "We have Alpha" と管制官に報告した場合、最新の情報番号は Bravo なので、管制官はパイロットに対して、"Now informartion Bravo. Using runway 18, QNH 29.90." などとAlphaとBravoで情報が変わっている部分を訂正する必要がある。
航空交通管制 航空路管制
航空機が飛行場を離陸して航空路に合流すると、出域管制から航空路管制に管制移管される。目的地の飛行場への着陸進入体制に入る（アプローチへの管制移管）まで、飛行中は航空路管制の管轄になる。航空路管制（エンルート）のことをセンターとも呼ぶ。
センターの管制官はアメリカなどの場合エアルート交通管制センター (ARTCC)、日本などの場合エリア管制センター (ACC) と呼ばれる機関で業務を行っている。各センターは何千平方マイルといった膨大な空域を航行中の航空機の動向をレーダーを用いて監視している。
洋上を航行している航空機に対し、主要空港の気象情報を短波 (SSB) を使って放送している。日本は太平洋ボルメット地域に属しており、2,863・6,679・8,828・13,282の各kHzで、毎時10分と40分に気象庁本庁から放送している。聴き続けていると管轄各地の天気が分かる。
当該業務については、直接の管制業務ではないが、密接に関係しているため記述する。
日本では国土交通省航空局の管轄下において、航空交通管理センターと4つの航空交通管制部を設置して航空路管制業務をおこなっている。 日本国内に発着しない飛行機も、管制空域内では日本の管制下におかれる。なお航空交通管制部では、小規模空港におけるレーダーを用いない進入管制業務も行っている。
航空交通管制 航空路管制
2005年と2006年に種子島宇宙センターから打ち上げられた運輸多目的衛星(MTSAT)「ひまわり6号（MTSAT-1R）」および「ひまわり7号（MTSAT-2）」を使って、洋上やVHF通信のブラインドエリアを飛行している航空機と管制機関の間で、各種データ通信を行う事ができるようになった。 そのため、レーダーでの監視ができない洋上において、運航本数を増やす事ができるようになる。MTSATによるサービスを受けるためには、衛星通信用の設定と航空当局への登録が必要になる。従って、設定していない国内・国外の航空機はサービスを受けられないことがある。
2018年10月1日より神戸航空交通管制部（神戸コントロール）が発足し、那覇コントロールは廃止され（神戸衛星管制センターの施設を転用し、那覇コントロールの人員をもって新設）、当面は神戸コントロールが那覇コントロール管区を担当。2025年度を目安に、交通管制部を東京と神戸に再編し、低高度領域を担当。高高度は福岡、洋上部はATMCに一元管理・冗長化をとる再編を徐々に実施予定。札幌・那覇の施設は再編後に実施するターミナル空域再編の際、ターミナル空域管制センターに転用予定。
航空交通管制 航空保安施設
NDB (Non-Directional Beacon)
→詳細は「無指向性無線標識」を参照
無指向性無線標識。長波から中波にかけての200kHzから415kHzまでを使用し、振幅変調波を発射して位置を知らせる航空保安施設。モールス信号で送られる2文字の識別符号を電波に乗せて送信することで、どこのNDBの電波かを容易に識別できるようにしている。
VOR (VHF Omni-directional (radio) Range)
→詳細は「超短波全方向式無線標識」を参照
DME (Distance Measuring Equipment)
→詳細は「距離測定装置」を参照
TACAN (Tactical Air Navigation System)
→詳細は「戦術航法装置」を参照
VOR/DME(V/D)
ヴォルデメ（ボルデメ）と読む。VORとDMEを同時に設置したもの。日本では米軍設置局を除き、3文字で表される識別符号のアルファベット末尾が原則としてEである（阿見VOR/DMEがTLE、浜松VOR/DMEがLHEなど）。コンパスロケータとして使用される蔵王山田VORZMOを除き、日本国内においてVOR単独で設置されるものはなく、VOR/DMEかVORTACのどちらかとして設置されている。
VORTAC(V/T)
航空交通管制 航空保安施設
ヴォルタック（ボルタック）と読む。VORとTACANを隣接して設置したもの。日本では米軍設置局を除き、3文字で表される識別符号のアルファベット末尾が原則としてCである（大島VORTACがXAC,新潟VORTACがGTCなど）。DMEとTACANの距離測定信号は互換性があるため、VORTACからの信号はVOR/DMEにより測位を行う民間機とTACANにより測位を行う軍用機の両方が利用できる。
ILS (Instrumental Landing System)
→詳細は「計器着陸装置」を参照
電波により、最終進入コースの航空機を滑走路へ誘導する装置。日本では米軍設置局を除き、3文字で表される識別符号のアルファベット頭字がIである。
レーダーは主に飛行中の航空機の位置と高度を把握するために用いられ、日本国内のレーダーサイトは、主に航空自衛隊により警戒管制や飛行管制などに用いられている。国土交通省の航空局レーダーサイトには空港監視レーダー (ASR)・二次監視レーダー (SSR)・空港面探知レーダー (ASDE)・精測進入レーダー (PAR)・航空路監視レーダー (ARSR) ・洋上監視レーダー(ORSR)などがある。
空港監視レーダー (ASR, Airport Surveillance Radar)
航空交通管制 航空保安施設
空港の建物に設置され、空港から60マイル以内の空域にある航空機の位置を探知し、出発機や進入機の誘導、航空機の管制間隔の設定など、ターミナルレーダー管制に使用される一次レーダー（航空機の機体に直接当てた電波が反射して戻ってくる間の時間差と、レーダーの回転角度で航空機の位置を割り出すレーダー）を使用する。地面反射などの固定目標からの反射信号を抑制する機能を有しており、レーダー面位置表示器（PPI）は空港のレーダー管制室に設置され、二次監視レーダーと併用して使用されている。
二次監視レーダー (SSR, Secondary Surveillance Rader)
航空機に搭載したATCトランスポンダと交信して、便名（モードA）と高度（モードC）を得る二次レーダー
また、モノパルス測角方式により、モードA/Cの情報以外に距離と方位も同時に知ることが出来る。
空港面探知レーダー (ASDE, Airport Surface Detection Equipment)
空港地表面の航空機や車両等の動きを監視する。非常に短い波長の電波を利用した高分解能レーダーで、レーダースクリーン上には航空機の形がはっきりと現れる。低視界のときや夜間の管制業務に使用する。
成田・羽田・中部・伊丹・関西・福岡・那覇の各空港に設置されている。
航空交通管制 航空保安施設
精測進入レーダー (PAR, Precision Approach Radar)
最終進入状態にある航空機のコースと正しい降下路からのずれ及び接地点までの距離を測定し、その航空機を着陸誘導するために用いられるレーダーである。
伊丹・那覇の各空港や、一部自衛隊の飛行場に設置されている。
航空路監視レーダー (ARSR, Air Route Surveillance Rader)
航空路を見渡たすことができる山頂に設置され、高度80,000フィート、180マイル以内の空域にある航空機の位置を探知し、航空路(エンルート)を飛行している航空機の誘導と間隔設定に使用するレーダーである。このサイトには一次レーダーと併用して二次監視レーダーが使用されており、航空機と他の管制施設との間で無線連絡できる対空無線施設が設置され、ここで探知された航空機の運行情報などはレーダー・ビデオ信号としてマイクロ波中継回線を経由して各々の航空交通管制部に伝送され、そこで航空路を飛行する航空機の監視のほか、マイクロ波中継回線を使用して対空無線施設により航空機の誘導を行う。
釧路・横津岳・八戸・上品山・小木の城・山田・箱根・三河・三国山・平田・今の山・三郡山・加世田・奄美大島・八重岳・宮古島に設置されている。
洋上航空路監視レーダー (ORSR, Oceanic Route Surveillance Radar)
主に洋上の航空路(エンルート)を飛行している航空機の誘導と間隔設定に使用するレーダーである。
いわき・八丈島・福江島・男鹿に設置されている。
レーダースクリーン上には航空機の速度も表示されるが、これは二次レーダーによるものではなく、一次レーダーの情報から解析した対地速度である。
航空交通管制 気象情報
航空用の気象情報は、いくつかの情報がある。
空域悪天情報　SIGMET
空域悪天情報には、大きく分けて3種類存在する。熱帯低気圧、飛行上重大な悪天、火山噴火の3種類ある。有効期間は4-6時間。これらの情報は、飛行情報区(Flight Information Region)毎に報じられる内容で、悪天の強さや存在位置、今後の変化などの情報が含まれる。この情報は、飛行場内の予報部門のほか、航空管制経由で口頭、あるいはデータリンクサービスで伝えられる。明らかに問題がある場合は、航空管制から回避行動を指示したりする。
SIGMETの例
RJJJ SIGMET 1 VALID 300425/300625 RJTD-
RJJJ FUKUOKA FIR SEV TURB OBS AT 0402Z 40NM W OF MJE FL390 BY A333
MOV E 25KT INTST UNKNOWN=
火山灰に関するSIGMET
LIRR SIGMET 03 VALID 300800/301400 LIMM-
LIRR ROMA FIR FBL VA LAST OBS (300400Z BY LICZ) EXT 20 NM SE OF ETNA
FL090/120 MOV SE 15 KT.=
火山灰支援情報（航空路火山灰情報）
航空交通管制 気象情報
火山噴火が発生した場合、火山灰による航空機の安全を確保する目的で、噴火した火山灰がどの程度の範囲にまで達するか、存在する高さがどのくらいか。等の情報である。予報期間は最大で18時間。高さに関係なく報じられる。
この情報はSIGMETと異なり航空路火山灰情報センター (VAAC=Volcanic Ash Advisory Centre) が発信し、複数のFIRをまたいで報じられる。拡散範囲が広い場合、各VAACの管轄をまたぐこともあり、この場合は、各VAACから発信されるが、支援情報の中に「噴火元のVAACの情報を必ず見ること」が付け加えられる。
航空交通管制 気象情報
航空管制機関は、気象機関などから得た情報を基に、飛行中の航空機に対して情報提供、回避行動の指示や、空港の一時閉鎖、航空路の一時抑止といった措置を行い、航空機に対して報じる。
火山灰支援情報の例
VA ADVISORY
DTG:  20090630/0605Z
VAAC:  DARWIN
VOLCANO:  BATU TARA  0604-26
PSN:  S0747 E12335
AREA:  LESSER_SUNDA_IS
SUMMIT ELEV:  748M
ADVISORY NR:  2009/277
INFO SOURCE:  NOAA, MTSAT-1R
AVIATION COLOUR CODE:  ORANGE
ERUPTION DETAILS:  VA PLUME OBSERVED APPROX 30NM TO W AT 30/0530Z
TO FL050.
OBS VA DTG:  30/0600Z
OBS VA CLD:
SFC/FL050 S0745 E12335 - S0805 E12245 - S0725 E12245 -
S0745 E12335 MOV W 05KT
FCST VA CLD +6HR:  30/1200Z
SFC/FL050 S0745 E12335 - S0805 E12245 - S0725 E12245 - S0745 E12335