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江川事件 1978年オフの選手契約
翌1979年1月より、阪神は江川と入団交渉を行ったが、獲得を希望する阪神に対し、江川はトレードの確約を主張するなど交渉はまとまらなかった。
ところが、期限切れ直前の1979年1月31日、巨人と阪神は、阪神が江川と一度入団契約を交わし、同日中に小林繁との交換トレードをすると発表。阪神は最終的に金子の要望を受け入れることとなった。これはオーナーの正力亨が日本野球機構の脱退も示唆したため、最悪の事態を恐れた日本テレビ放送網社長の小林与三次が巨人に協力するように阪神電鉄社長の田中隆造や球団社長の小津正次郎を説得させると同時に小林とのトレードを提案したことが背景にあった。
江川は早朝に小山市の自宅を車で出発。小津とスカウトの小林が午前に飛行機で大阪から上京し、正午に東京・銀座の連盟事務所で鈴木と会談。小津は江川と午後3時から東京グランドホテルで入団交渉を行い、江川は阪神との契約に同意。小津と江川がこの後同ホテルで記者会見し、小津は江川と契約した理由について「鈴木会長が"阪神に迷惑はかけない。コミッショナーと私が責任を持つ"といったので江川との契約に踏み切った」とした。さらに「今回の事件の原因は野球協約の不備にある」との見解を明らかにした。小津はこの後、連盟事務所に赴き、江川の支配下選手の登録申請を行い鈴木は受理。午後5時、セは「阪神・江川」を公示した。
小津はこの後、東京・大手町の読売新聞本社にある巨人の球団事務所を訪れ、契約を結んだ江川とのトレードの交渉に入り、交換要員を小林とすることで合意した。巨人ナインは春季キャンプ地である宮崎へ移動するため羽田空港に集合していたが、小林は正午、巨人の球団関係者に呼び止められ紀尾井町のホテル・ニューオータニに呼ばれた。ここで長谷川から阪神と契約した江川との交換トレードを説得され、最終的に同意した。
巨人と阪神は日付が変わった2月1日午前0時17分より長谷川と小津が東京・大手町の読売新聞本社で江川と小林のトレードを正式に発表。小林は午前0時40分から同社8階で記者会見し、「結論からいえば阪神にお世話になることになりました。その大きな理由は、野球が好きで、これからもずっとやっていきたいと思うからです。阪神の人たちに強く望まれていくんだから精いっぱいやりたい気持ちでいっぱいです」などと語った。
一方江川は2月1日、正午から平河町の船田事務所で記者会見し、「興奮しないでやりましょう」と切り出した上で、「僕は一貫して人に迷惑をかけないという信念でやってきたつもりだが、結果的には小林さんとのトレードという形になった。しかし、小林さんの阪神へ移籍する立派な記者会見を聞いたりして、非常に感謝している。いつか小林さんに追いつけるようがんばりたい」、などと語った。
これによって江川は念願の巨人入りを果たしたが、巨人と江川は世論やマスコミの激しい批判を受けた。また「（野球協約に違反する）開幕前のトレードはしない」と発言していながら、結局はその開幕前のトレードを決定した阪神の球団社長の小津も強い批判を受けることになった。
球界内外から江川と小林の野球協約違反となる新人選手の開幕前のトレードには批判が高まり、協約に則りトレードは開幕後とするべきとの反対意見が出た。2月8日のプロ野球実行委員会に置いて、金子は「強い要望」を全面撤回。小林と江川のトレードについて、協約違反になるため白紙撤回し、改めて小林の阪神への移籍は認め、江川の移籍は開幕日まで凍結することを決定。巨人からは長谷川が出席し、一連の騒動を謝罪。江川の公式戦出場は開幕から2カ月自粛することと表明。金子は騒動の責任を取りコミッショナーを辞任。辞任の際、後任にふさわしい人物像を聞かれ「法曹関係者がいい」と答えた。
10日、セ・リーグは巨人の球団代表の長谷川に対し戒告と制裁金10万円、阪神の球団社長の小津に対し注意の処分を科したと発表した。
江川事件 その後
江川が巨人入りを強く望んだ大きな理由は、慶應入学が叶わず、法政に行かざるを得なかったからとも言われている。1985年から1989年まで巨人の広報室長を務めた若林敏夫によれば、江川は若林に「僕もいつかは野球選手を辞めて、社会で仕事をしなければいけなくなる。そのためにもどうしても慶應に入っておきたかった」ということを話していたとされ、また若林は、江川にとって「慶應」に代わるブランドが「巨人」だったという説明をしている。
江川は巨人の春季キャンプへの参加は認められなかったため、実家のある栃木県小山市で巨人OBの矢沢正が付き添い、トレーニングを積むことになった。4月7日、巨人と阪神との間で江川の巨人への譲渡の手続きを行い、江川の巨人入りが正式に決定。6月1日に一軍選手登録され、翌6月2日の阪神戦で初登板した。これは当時、試合出場は登録翌日からと規定されていたためで、6月1日の同カードで登板していた小林との対決は実現されなかった（なお現在は規定が改正され、登録当日より試合出場が可能となっている）。また、江川と入れ替わりに阪神へ渡った小林は、この年には対巨人戦8勝負けなしという成績を収め、意地を見せた。
江川事件 その後
なお、初登板の際は、阪神側のスタンドからは「KO!KO!江川」コールや、「アホ!アホ!アホの江川!」という「アホの坂田」の替え歌を浴びせられながら迎えられるという異常事態な状況であった。
半ば超法規的な措置で入団したことにチームメイトからの評価も芳しくなかった。江川が巨人に入団して3年目の1981年に日本一のV旅行でハワイを訪れた際に開かれた選手の妻同士の食事会で、江川の妻は他選手の妻から小林のトレードにはいまだに釈然としない思いがある、と聞かされて泣いたという。
江川と小林の初の直接対決は1980年8月16日に実現した。巨人対阪神で江川と小林が先発となり、結果は5-3で巨人が勝利、江川が完投して勝利投手となった。小林は5回に江川に勝ち越しのヒットを打たれて4失点で降板し、敗戦投手となった。
江川の引退後、本宮ひろ志が伝記漫画『実録たかされ』の取材時に当時のスポーツ新聞を「もう時間もたったから大丈夫だろう」と江川に見せたところ、江川はトイレで嘔吐するほどの拒絶反応を示したという。
小林は2007年に博報堂が企画した黄桜のコマーシャル撮影で江川と対面。当時を振り返った小林は2人ともしんどかったと互いを労い、（江川事件は）他人に作られた問題であって自分たちが作った問題ではなかった。小林と江川は何かあるたびにこれを持ち出される。そんな生き方はしたくない、もっと楽に生きたいと語っている。
江川事件 その後
2011年に巨人のヘッドコーチ人事を巡り、渡邉恒雄球団会長より「現ヘッドコーチの岡崎郁を更迭し、江川をヘッドコーチとする」という話があったことが清武英利球団代表によって明らかにされた（清武の乱）。江川はヘッドコーチ就任要請について「正式な話は受けていない」とコメントし、名前が挙がったことは光栄であるとしつつも「入団したとき小林繁さんに迷惑を掛けた（江川事件）ときと同様に、岡崎さんに迷惑を掛けることになるので、受けるのは難しい」と要請を固辞する考えを明らかにした。また、巨人監督の原辰徳はコーチ人事について「まったく知らなかった。江川さんは大事な先輩なので、ご迷惑をかけてなければいいのですが」とコメントした。
江川事件 球界への影響
1977年12月、江川が2度目の入団拒否を表明したため、ドラフト制度のため選手が自分の所属する球団を選べず、憲法第22条第1項が定める「職業選択の自由」に反するのではないかという議論が起きた。1978年2月16日、参議院法務委員会で質疑の対象になり、鈴木龍二、三原脩、川上哲治など球界関係者5人が参考人として呼ばれた。78年3月28日のプロ野球実行委員会においてドラフト制度を再検討することを決定し、ドラフト制度審議委員会の設置を決めた。その結果、1球団の指名は4名までとし、指名が重複した場合に抽選を行い独占交渉権を決定する方式に変更された。
また、江川問題は沢村栄治賞の選考基準の変更にも影響を与えた。当時、沢村賞は賞を制定する読売新聞社からの委属で在京のマスコミ各社の運動記者クラブの部長会が選考を行っていた。江川はプロ2年目の1980年に16勝をあげ最多勝のタイトルを獲得したが同年の選考では「該当者なし」と決定し落選。翌1981年には、20勝6敗の好成績で最多勝、最優秀防御率等投手タイトル五冠を獲得したが、沢村賞には西本聖が選ばれた。この選考は波紋を呼び、翌1982年、運動記者クラブの部長会は沢村賞の選考を辞退。元プロ野球投手から構成される「沢村賞選考委員会」による選出に変更された。
江川事件 企業間の関係への影響
この当時、江川事件に加え、松沼博久・雅之兄弟を巡る争奪戦など、読売ジャイアンツと西武ライオンズの球団間の争いは多岐に渡り、最終的に親会社である読売グループと西武鉄道グループ（現：西武グループ）の遺恨にまで発展した。
読売新聞・報知新聞、日本テレビ（日テレ）は西武鉄道グループ・西武流通グループ（後の西武セゾングループ→セゾングループ。2001年に実質的に消滅）の広告・CMを締め出した。逆に西武鉄道も駅構内ポスター・車内吊り広告から読売グループの広告を締め出している。
さらにこの遺恨はプロ野球中継にも波及し、新生ライオンズの西武球場における中継では、日テレは1979年5月19日に対阪急戦のデーゲームを中継しているが（解説：中村稔）、それ以降は一部年度での散発的なものにとどまった。また同時期に開局し、当時から同球団と密接な関係にある地元局のテレビ埼玉（テレ玉）が、当時先発の首都圏独立UHF3局（tvk・チバテレビ・群馬テレビ）で実施していた日テレ制作の後楽園における巨人主催試合のトップ&リレーナイターのネットワークを、開局直後の1979年に受けただけで翌年から打ち切る事態に発展した。ただし前述の通り、一部年度には日テレもデーゲームを散発的に放送したほか、その後も読売テレビ制作の近鉄・南海主催の対西武のデーゲームを、日テレがネットしなかった際にテレ玉が代わってネット受けすることがあった。
江川事件 企業間の関係への影響
なお、1991年に当時の読売の最高実力者だった務臺光雄が死去してからはこの遺恨も自然消滅し、以降、堤義明と古くから親密である渡邉恒雄が読売の実力者となってからは両グループの関係は修復された。
修復後の1996年オフに巨人入団を熱望していた西武の清原和博内野手がFA宣言した際は、堤から渡邉に直々に「清原を獲ってやってほしい」という旨の連絡を入れている。日テレも西武の松坂大輔投手の登板試合を巨人戦と二元中継したほか、2001年にBS日テレでも1試合が放送された。また、ビジターの地元系列局向けの中継を読売テレビ（対阪神）と福岡放送（対ソフトバンク）が制作している。
2006年には堤義明の異母兄で、セゾングループの創業者であり、事件当時は西武鉄道の取締役でもあった堤清二が、日テレ（当時、現：日本テレビホールディングス）の社外取締役に就任し、2013年11月に死去するまで務めた。
太平洋クラブライオンズ球団社長（1972年）、クラウンライターライオンズ球団代表（1976年）を歴任し、1978年の西武ライオンズ発足に伴い球団代表に就任して西武黄金時代を築いた坂井保之は、自著『深層「空白の一日」』で以下の通り述べている。
江川事件 企業間の関係への影響
江川はアメリカ留学中、後見人を務める三菱商事の現地駐在員の住居に身を寄せて、西武球団からのスカウトの交渉を拒絶し続けた。堤義明はこれに対し、西武グループ（西武バス・西武タクシー・西武運輸）の車両を納入していた三菱自動車工業の経営陣を介し、駐在員に協力を求めるよう三菱商事本社に掛け合ったものの、「社員個人のプライベートには干渉できない」と対応されたため、西武グループ代表の堤義明は三菱商事に対しても激怒した。
このため、西武バスなど西武鉄道グループ各社では、1975年からバス車両を三菱自動車工業（現：三菱ふそうトラック・バス）製に統一していたが、1979年度の導入分より同社製車両の購入を中止し、ほぼ全車両を日産ディーゼル工業（現：UDトラックス）製に変更した。日産ディーゼルが選ばれた理由は、埼玉県上尾市に本社を置く同社がライオンズの後援企業だったためである。大宮駅発着のライオンズ観戦バスの車内広告や車体広告には、他社製の車両への掲出ながら、日産ディーゼルも広告を出稿していた。
また、すでに資本面で西武鉄道グループから独立し、西武流通グループの筆頭企業となっていた西武百貨店もこれに同調し、三菱関連商品を全て店頭から撤去した。
江川事件 企業間の関係への影響
西武バスグループではその後、1998年からは並行していすゞ自動車製の車両も新製導入したため、日産ディーゼル製のみの導入ではなくなった後、2003年からはコミュニティバス用に三菱ふそう製バスの導入を小型バスで再開した。
堤の失脚後は、2010年にUDトラックスのバス製造事業終了を受け、三菱ふそう自体がダイムラーグループの傘下になったこともあり、翌2011年より三菱ふそう製の大型路線車の導入を本格的に再開した。
21世紀に入ると西武鉄道では車両の電装品に三菱電機の製品を本格的に使用するようになった。
一方、江川側の説明としては、江川の著書『たかが江川、されど江川』を本宮ひろ志が漫画化した『実録たかされ』第2巻で、江川は当時、西武ライオンズの宮内巌球団社長に会い「自分の周囲の人間の顔を潰すため（西武には）入団できない」と説明したという。また、宮内が西武球団や堤に対して「江川に会って断られた」と言ったのか、「（江川に）会わせてもらえなかった」と言ったのかは分からないとしている。
江川事件 補足事項
1978年のドラフト会議で、巨人は江川の次の指名選手として東芝府中の落合博満を予定していた。しかし巨人のドラフト会議欠席によって流れ、落合はロッテに3位指名された。これは落合自身が後年自著で証言している。
学生時代でのドラフト指名を拒否して、翌年のドラフト指名のために、数年間ドラフト指名ができなくなる大学野球や社会人野球に行かなかった選手に、1969年ドラフト指名の荒川堯（ヤクルト）、1989年ドラフト指名の元木大介（巨人）、2011年ドラフト指名の菅野智之（巨人）がいる。荒川は大洋の指名を拒否してアメリカ留学、交渉権消滅直前に大洋と入団契約して直後にヤクルトへ移籍。元木はダイエーの指名を拒否してアメリカ留学、翌年のドラフトで巨人から指名されて入団契約。菅野は日本ハムからの指名を拒否して大学留年、翌年のドラフトで巨人から指名されて入団契約した。
江川事件 補足事項
なお現在の野球協約では、ドラフト指名されなければ、四国アイランドリーグplus・ベースボール・チャレンジ・リーグ・関西独立リーグなどの日本国内の独立リーグに参加すれば、国内で野球をしながら高卒及び大卒1年目での指名は可能であるが、ドラフト指名を拒否した場合は高卒は3年目、大卒は2年目まで指名できない。また、当時と異なり、現在ではプロ志望届制度が導入されているので、学生の場合はプロ志望届が期限までに提出されなかった場合は、ドラフト指名そのものができなくなっている。この制度によって、強行指名はプロ志望届制度導入以前と比較して相当に少なくなっている。
インターリーグ
インターリーグ（Interleague Play）あるいはインターカンファレンス（Interconference Play）は、北米4大プロスポーツリーグなどのレギュラーシーズンにおいて、他のリーグあるいはカンファレンスに加盟するチームどうしが対戦する交流試合のこと。
日本では交流戦と呼ばれ、NPBのセ・パ交流戦などが該当する。
インターリーグ MLBのインターリーグ
1970年からNFLとNBAが、1974年からNHLがそれぞれ2カンファレンス制となり、当初からインターカンファレンスを導入している一方、1901年から2リーグ制のMLBは1996年までインターリーグを導入していなかった。導入についての議論は早くからあったが、アメリカンリーグとナショナルリーグにおける文化の違い、DH制度の有無、対抗意識などから導入は困難とされていた。
しかし、1994年から1995年のMLBストライキによってファンの野球離れが深刻になったことを背景に、交流試合（インターリーグ）の開催要望が多く寄せられるようになり、1997年に新規ファンの開拓を目指して両リーグの東地区どうし、中地区どうしはどちらかのホーム3試合の計15試合、西地区どうしはそれぞれのホーム2試合ずつ4試合の計16回試合が実現した。
インターリーグ MLBのインターリーグ
ニューヨーク・ヤンキース vs ニューヨーク・メッツ（サブウェイ・シリーズ）、シカゴ・ホワイトソックス vs シカゴ・カブス（クロスタウン・クラシック）の同一都市対決、アナハイム・エンゼルス vs ロサンゼルス・ドジャース（フリーウェイ・シリーズ）、オークランド・アスレチックス vs サンフランシスコ・ジャイアンツ（ベイブリッジ・シリーズ）の同一都市圏対決、クリーブランド・インディアンス vs シンシナティ・レッズ（バックアイ・シリーズ）、カンザスシティー・ロイヤルズ vs セントルイス・カージナルス（ショウミー・シリーズ）の同一州対決など、これまでスプリングトレーニングかワールドシリーズでしか実現しなかった魅力ある好カードがレギュラーシーズンで実現するようになり、野球ファンの共感を集めることに成功した。
2001年からは、他リーグ同地区との対戦以外にも他リーグ他地区との対戦（例：アメリカンリーグ東地区のチーム vs ナショナルリーグ西地区のチームなど）も行われるようになった。
2013年シーズンよりヒューストン・アストロズがアメリカンリーグに移籍したことにより両リーグ共に奇数の15チームとなったため、各節最低1カードはインターリーグが組まれるようになった。また、この年より1チームごとのインターリーグの試合数は20試合となった。
インターリーグ MLBのインターリーグ
ここまでの制度では、他リーグの全チームとは対戦しない方式となっていた。特に、本拠地が同じ都市や州のチームどうしの対戦は歴史的な因縁などで観客動員増が期待できるため、これらのカードが毎年優先的にホームとビジターで計6試合行われていた（後述）。一方で、他のチームとは年度によって対戦が無かったり、遠方のチームとは一切試合が組まれないという方式だった。これはインターリーグ開催に至る経緯に伴い、興行面での効果を最優先としていることや、2012年まで両リーグで球団数に差異があったこと、さらにチーム数が多く国土も広大な米国で全ての組み合わせを網羅した交流戦を行うとなると選手・球団やファンに多大な負担を強いかねないことも要因のひとつとして挙げられる。しかし、このような不均等な対戦方式に対して改善を求める意見も少なからずあった。
2023年からは、各チームが同一シーズン中に全球団と基本3試合、各チームに定められた「地理的なライバル」(Natural Rival) とは4試合対戦する方式となり、1チームごとのインターリーグの試合数が計46試合に増加した。
2025年からは、「地理的なライバル」との対戦数を6試合へ増やし、1チームごとのインターリーグの試合数が計48試合に増加した。
地理的なライバル
過去
通算成績は2022年度終了時点。ただし日本における交流戦とは異なり、インターリーグにおいての優勝チーム決定制度、最高勝率チーム・勝利リーグに対する表彰制度、勝利リーグに対するドラフト優先指名権付与は一切存在しない。
インターリーグ NFLのインターカンファレンス
NFLにおいては、NFCとAFCの間においてインターカンファレンスが行われている。
別カンファレンスの1ディビジョン内4チームと、1試合ずつの総当りで対戦する。相手ディビジョンは4年周期で変わる。
インターリーグ NPBの交流戦
日本野球機構（NPB）ではセントラル・リーグとパシフィック・リーグにそれぞれ加盟するチームどうしが対戦するセ・パ交流戦が2005年から行われている。
二軍のイースタン・リーグとウエスタン・リーグの交流戦も2005年から始まった。これは大阪近鉄バファローズが合併により消滅し、東北楽天ゴールデンイーグルスが新規参入したことにより、イースタンが7チーム、ウエスタンが5チームといずれも奇数チームで行われることになり、必ず1チームずつ試合が組まれないケースが生じる事を考慮して行われるもの。
一軍の交流戦と違う点としては、全てのチームとの総当りではないため、随時対戦カードを決めて行われる。なお交流戦の成績（チーム、個人賞）は、一軍と同様にそれぞれのリーグ戦の成績にそのまま反映される。
2007年からイースタン・リーグ チャレンジ・マッチが開催されているため、ウエスタンとの交流戦の試合数は激減している。
インターリーグ NPBの交流戦
なお、2011年からイースタン・ウエスタンのそれぞれの同一リーグ間の試合数（イースタン・18回総当り108試合、ウエスタン・26回総当り104試合）を維持し、これにプラスして交流戦を随時行うことになった。従来どおり全部との総当りではなく随時対戦カードを決めて行うこと、また交流戦の成績はそのままリーグ戦にも反映されることには変更がなく、同一リーグ間の試合+交流戦の試合の成績の合計（チーム優勝は勝率順）で争うことになる。特に、5月のセ・パ交流戦前後には宮崎県を舞台とした「みやざきサンシャインシリーズ」と銘打った交流戦の集中開催がある。
また、独立リーグのBCリーグとの交流戦を開催している。詳細はベースボール・チャレンジ・リーグ#他のリーグとの連携を参照。
インターリーグ Bリーグの交流戦
ジャパン・プロフェッショナル・バスケットボールリーグ（Bリーグ）は東・中・西の3地区に分けられており、初年度の2016-17シーズンは各クラブ60試合のうち、他地区12チームと2回戦総当たりで行っていたが、2017-18シーズンからは「2回戦総当たり+6試合」に変更される。
Bリーグの前身のひとつ日本プロバスケットボールリーグ（bjリーグ）においては、東西カンファレンス制に移行された2007-08シーズンより実施。2007-08シーズンは1対戦につき2試合ホーム・アンド・アウェーで行われたが、球団数が増えた2008-09シーズンからは1対戦につきどちらか一方のホームで2試合開催されていた。
綾部安国寺インターチェンジ
綾部安国寺インターチェンジ（あやべあんこくじインターチェンジ）は、京都府綾部市安国寺町大迫にある、京都縦貫自動車道のインターチェンジである。
綾部安国寺インターチェンジ 概要
建設時の仮称は綾部東インターチェンジ（あやべひがしインターチェンジ）であったが、足利尊氏の生誕地として知られる「安国寺」が近隣にあることから、現在の名称に決定された。
供用当時、当ICには料金所がなく、綾部JCT - 当IC間に設置された「綾部北料金所」で料金を支払っていたが、当IC - 京丹波わちIC間の開通に合わせて、料金所が設置され、綾部北料金所は廃止された。
綾部安国寺インターチェンジ 歴史
綾部JCT - 綾部安国寺IC間に設置されていた、綾部北料金所を廃止し、綾部安国寺ICに料金所を新設。
綾部安国寺インターチェンジ 隣
E9 京都縦貫自動車道（丹波綾部道路）
(3)綾部JCT - (3-1)綾部安国寺IC - (4)京丹波わちIC
除雪
除雪（じょせつ）は、主に積雪地において交通や場所の確保、建物の損壊防止など冬季の円滑な社会活動の運営を目的として、雪や氷を除くことである。
除雪 概要
家の出入口や駐車場など比較的小規模なもの、階段など機械の入れないところは、人力で行なわれるが、道路や線路などで、積雪量や除雪範囲の大きい場合は、重機や除雪車が使用される。人力で行う除雪作業は、雪掻き、雪除け、雪片し、雪透かし、雪撥ね、雪掘り、雪放り、雪寄せ、雪投げなど地方・地域によって様々な呼び名がある。
なお、除雪された雪を、離れた場所に移したり、川や海など邪魔にならない場所に捨てることを排雪と呼ぶ。
人の歩く道は足で踏み固め（雪踏み）、荷物の運搬ではソリなども利用された。鉄道や自動車の登場によって除雪の必要性は格段に増した。今日では冬季においても至る所で、自動車の通行が不可欠となっており、除雪は極めて現代的な問題である。
毎年かかる多額の除雪・排雪予算、排雪した雪の処分場所の確保、雪中の廃棄物の処理といった問題は、行政の悩みの種となっている。
屋根の雪下ろし時や除雪機の運転ミスにより、毎年少なからず死者や負傷者が発生する。2017年-2018年の日本における除雪時の死者は23人。うち19人は65歳以上の高齢者という特徴がある。
カナダでは法律により、家の敷地に沿う歩道の除雪義務が設けられている。アメリカ合衆国のシカゴなどでも中心市街地では沿道住民の歩道除雪が義務づけられている。
除雪 建築物における除雪
除雪を行わない場合は、橋は崩落、家は倒壊する危険がある。
家屋が雪の重みで崩れないようにするために屋根に上り、屋根に積もった雪を下へ落としたりする作業（雪下ろし）や、さらに積雪が多い場合には家の周囲に壁の様になった積雪の上へ屋根雪を投げ上げる作業（雪掘り）などとは区別されるが、これらを含む場合もある。
足元の滑りやすい高所での作業となるため、毎年、転落事故が後を絶たない。日本では年間100人ほどが除雪作業で亡くなっている。
自宅用に融雪機やロードヒーティングを設置する家や、家庭用の小型除雪機を持つ家もある。小型除雪機を利用することで、30cm以上積もった雪でも作業可能になる。高齢者の一人暮らしなど、除雪することが困難な家屋が増えてきたため、除雪ボランティアが呼びかけられている地域もある。
日本では、屋根や道路から、より多くの雪を除雪するためにスノーダンプが用いられることがある。ただし、カナダなどでは道路に沿った側溝が設けられておらず、スノーダンプは一般的な用具ではなく、シャベルが用いられている。
除雪 除雪の歴史
多くの都市では、住民に除雪を行わせる条例が出されており、住民は通りの道を平らにする作業などを行う業者に委託することもあった。
日本
江戸時代以前における除雪技術に関する文献は、ほとんど見当たらない。
江戸時代になると、屋根のひさしを伸ばし各家同士を連結させた雁木造によって歩道に雪が降らないような対策が取られた。
雁木造がない歩道は、地域の住民が回覧板（道踏み板）を回すことで雪踏み当番を決めて、藁でできたバケツの底に草履が付いたような踏俵（ふみたわら）や雪俵、専用のかんじきなどを履いて踏み固めた。木で作った雪べら、竹などを編んで作った新雪用のジョンパというスコップが使用された。家の壁面に雪が積もると室内が寒くなることから、雪囲い、雪垣という竹や木材でできた囲いで壁面に直接雪が積もるのを防止した。
除雪 除雪の歴史
除雪機などなかったので第二次世界大戦前後までは、屋根では除雪用の木鍬（クシキ、コシキ）、屋根と地面に板を渡して屋根の上から安全に雪を降ろせる雪樋（ユキドヨ）、雪運搬用に用いられた雪串（ユキグシ）や背負い籠（コエカゴ）が用いられた。茅葺屋根では、棟の方からバランスよく雪を降ろすなど家に負担をかけないような作法が見られる。
札幌市では、1886年にロシアから馬に曳かせて道の除雪・圧雪を行う三角ぞリが輸入され、そのほかの馬車も三角ぞりに改造して使用した。
日本では、1890年（明治23年）ごろから鉄道の除雪が考えられるようになった。1911年(明治44年)には、木製のラッセル車が日本の鉄道(北海道1台)に導入された。しかし、1927年までは、ほとんどの鉄道では人力による除雪が行われていた。
除雪 道路の除雪
ほとんどの国で公道の冬季道路管理を民間に委託している。気象変動による発注額の増減を抑え、除雪業者の受託が安定的になるよう複数年契約にしている国も多い。
路面に雪氷を残さない状態をベアという。また、継続的な降雪時に除雪や凍結防止作業を行う間隔をサイクルタイムという。
道路除雪は用途や規模に応じて、次のような機械を用いて行われる。
除雪ドーザ（装軌式）
ブルドーザーなど無限軌道を持つ整地用建設機械。地盤の状態が悪く、装輪式除雪ドーザでは踏ん張りが足りないような場面で用いられる。また、装輪式車両に比べて小廻りが効くことから、小型の車両が住宅地の狭い路地の除雪に用いられることも多い。しかし、長距離の道路上の移動に制約がある上、装軌式の走行装置は舗装路盤を痛めるため、日常の除雪ではあまり一般的ではない。
昭和30年代後期頃までは、旧陸軍の戦車から砲塔を外して排土板を装着した車両が除雪ドーザとして使われていたという例もある。
除雪 道路の除雪
ダンプカー
運搬排雪などで雪を雪堆積場などへ運ぶトラック。多くは夏季に土砂を運搬している貨物自動車運送事業者の1ナンバーの車両を流用しており、荷台アオリに差し枠を入れて側板を取り付けてかさ上げしているものが多い。北海道トラック協会では行政や道路管理者との協議の上、この側板の高さを左60cm、右80cmとする取扱要領を自主制定している（左側を低くしているのは積み込みを容易にするため）。
一般除雪
新雪除雪
路面に降ったばかりの雪を路側に排除する作業。
路面整正
路面整正には2つの作業方法があり、1つは路面上に形成された氷盤や、轍掘れした圧雪の不陸を除去・切削し平滑化する作業ともう1つは、春先などの路面の雪を削らずに地面に引き伸ばし平坦にする作業と2つある。
拡幅除雪
路側に堆積した雪を、ロータリーや除雪車などで外側に排除したり、雪堤に積み上げたりする作業。その後の除雪に備える。ただし、これ以上に拡幅できない場合は運搬排雪を行う。ただ、近年では通学路など、学生が多く通行する路線では高く積み上げられた雪堤のため付近にいる車の動向が確認できず、危険が伴うことから拡幅除雪をやめ、住宅地路線や交通量の少ない路線の出動回数を減らし、通学路や交通量の多い路線の運搬排雪の回数を増やしている自治体が増えている。一方で、住宅地路線や交通量の少ない路線では運搬排雪を止め、拡幅除雪が増加しているようだ。
除雪 道路の除雪
運搬排雪
運搬排雪には2つある。排雪対象となる基準としては雪堤が成長し、路側への堆積や拡幅の余地がなくなったときに排雪を行い、雪を雪堆積場などに運搬し、車道部の堆雪のみの排除と、歩道部も含めて全て排除する全面排雪がある。また、主要幹線道路（バス路線や通学路も含む）以外にも準幹線道路や住宅地路線（生活道路とも呼ばれる）でも行われる。しかし、近年は財政難ともあり、準幹線でも主要幹線と同様の機能を持つ路線以外の道路や住民が少ない住宅地路線や農家の人のみ利用する道路では費用を抑え、運搬が必要な場合でも雪堤の上や空き地、空きスペースなどに雪を拡幅し、路線を確保する場合が多い。また、冬季に交通量や人通りが少ない路線では除雪を一切行わない場合もあり、積雪が多い冬季は閉鎖される道路もある。
20世紀半ばまで、日本では幹線道路の除雪はほとんど行われず、冬の積雪地の運輸は馬そりによっていた。
第二次世界大戦後、日本に進駐してきたアメリカ軍の要請を受ける形で、一部幹線道路における除雪が開始され、1950年頃からバス会社や行政機関によって、除雪車を用いた機械除雪が本格的に行われるようになった。
除雪 道路の除雪
1956年（昭和31年）に「積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する法律」（積寒法）が制定され、これに基づいて翌57年に第一次積寒五カ年計画が策定され、これまでバス会社や行政機関の自主的な取り組みとして行われてきた道路除雪が、道路管理者である日本国政府や地方自治体の責任と費用負担によって、除雪が進められるようになった。
近年、各自治体では除雪目標の考え方が変わってきている。
第3種除雪
最低でも1車線確保を原則とし、夜間は除雪しない。住宅地の路線を示す。近年、各自治体は、登下校する学生やゴミの有料化に伴い、戸別回収に変わった地域が多いことや、郵便や宅配便業務に支障が出たり、家の前に車を出す場合もあることから、昼間の除雪より、夜間に除雪が行われる。状況によっては車が通行できる最低限の幅員（約3m）を確保する。異常降雪時には緊急のライフライン（救急車や消防など）がマヒするのを防ぐために昼間に除雪を行う場合もあり、一時通行止めもやむを得ないものとする。
行政発注路線の出動基準としては、新雪除雪では従来降雪10cmを基準としていたが、財政難で10cmの降雪があり、今後とも雪が降り出す恐れがある場合に出動するや15cmの降雪をめどに出動する場合が多い。
除雪 道路の除雪
除雪作業を不要にする装置もある。水を道路に流して雪を除くことを散水消雪（消雪）、道路を下から温めるものをロードヒーティングという。こうした装置は費用がかかるため、交差点、坂道、主要道路、除雪車の入りにくい住宅密集地の道路などに重点的に取り付けられる。
散水消雪は特に消雪パイプと呼ばれ、この消雪パイプは新潟県長岡市が発祥の地とされる。山陰地方、北陸から東北にかけての比較的気温の高い地方で行われる。地下水をポンプで汲み上げ、道路上に埋め込んだノズルから噴出し、雪を融かす。坂道では坂の上から水を流すことによって同様の効果を得る。消雪のための地下水くみ上げが地盤沈下問題を引き起こした地域がある。
北海道など気温が低いところでは、消雪の為の水自体が凍ってしまうので散水消雪は用いられず、もっぱらロードヒーティングを用いる。地面を温めるための熱源には、電気、石油、ガス、温泉、地熱、地下鉄やゴミ焼却場の廃熱など様々なものがある。しかし、地球温暖化や歳出削減などの理由で、ロードヒーティングの新設を抑制し、新規に造成する場合には住民負担で設置・維持するよう指導する自治体もある。また、既設のものを停止する動きもある。
スウェーデン
除雪 道路の除雪
スウェーデンの冬期道路管理のため日交通量(AADT)に応じて道路クラスを5段階に分けており、摩擦係数によるサービス水準も定められている。除雪の出動基準は上位クラスの道路で積雪1cm以上とされ、他に摩擦係数に基づく凍結防止剤・滑り止め材散布の出動基準も定めている（クラス1～3の道路では、走行車線部分で0.3、路肩で0.25）。
フィンランド
フィンランドでも交通量に応じた道路クラス分類があり、摩擦係数によるサービス水準も定められている。フィンランドでは道路クラスごとに管理目標を定め、上位クラスの道路では路面積雪最大4cmを目標にしている。他方、フィンランドでは除雪や凍結防止作業の出動基準を定めておらず、サービス水準との基準を明確に分けていない。
オーストリア
オーストリアでは道路の種別と交通量を組み合わせた道路クラス分類があり、気象条件（強い降雪時や吹きだまり発生時と弱い降雪時）に応じたサービス水準を定めている。オーストリアのサービス基準では、激しい吹雪時などは走行性を保証しないとされており（道路利用者に情報提供を行う）、地方道では夜間のサービスレベルの保証も行われていない。道路ごとに除雪水準のカテゴリを設け、交通量の少ない道路や雪が多い山間部では除雪水準を下げて除雪費用を軽減している。
除雪 交通機関での除雪
かつては専用の雪かき車を機関車で推進して除雪を行い、大規模なものとしてはキマロキ編成のようなものも用いられた。そのほか、人力も大変重要で、構内の除雪、ラッセル車で線路両側にかき分けた雪が次の除雪の障害にならないようさらにかき分ける作業（段切り）など多くの人手を必要とし、そのため地元住民によって除雪組合のような組織も作られていた。また捨て場のない雪を無蓋車やホッパ車などに積み込み、橋梁などで捨てるいわゆる「雪捨て列車」にも多くの人が乗り込み、列車間合いの短時間で雪を捨てるべく努力した。
しかし現在では除雪用ディーゼル機関車（DD14、DE15など）や、モーターカーの発達により、格段に機械化が進むとともに、従来の雪かき車は殆ど用いられなくなった。また上越新幹線などでは大規模な融雪装置も使用されている。
また、ポイント部分においては、雪の量は大したものでなくとも、凍結によって転換が不可能になると列車の運行に致命的な影響を与えるため、電気融雪装置などが開発されているが、場合によっては一時的にポイントにカンテラを仕掛けて融雪装置とする場合もある。
低温のため雪の湿り気が少ない北海道の路面電車と、かつて存在したインターアーバンの除雪には、スノープラウ式の雪かき車のほか、回転する竹ブラシで雪を跳ね飛ばすササラ電車が古くから用いられており、本格的な冬の訪れを告げる風物詩にもなっている。
除雪 交通機関での除雪
温暖地で除雪車両のない場合や運行形態が過密路線で除雪車両の運行が困難な場合、乗客を乗せない終夜運転で線路上の積雪をある程度防止でき、現在でもそのような運用をすることがある。
ほくほく線や北海道新幹線などではポイントに空気を使った除雪装置を取り付けている。
積雪地の空港での駐機時に航空機の機体可動部や翼などに付着した雪氷を、飛行の妨げにならないよう、スノーバーにより機体除雪液、またはブロワーにより圧縮空気を噴射するなどして取り除くことを機体除雪という。機体の除雪が不十分な状態で離陸した場合、重大事故につながるおそれがある（エア・フロリダ90便墜落事故など）。
また、安全運航のためには鉄道における線路の除雪と同様に、滑走路や誘導路の除雪が必要である。豪雪地帯の空港では予め十数台の除雪車両が配備されており、数十分で除雪を完了させることが可能となっており、冬季であっても欠航が少なくなっている。
また、冬季のみに「除雪隊」が結成され、農閑期の農家などが空港の除雪を担っているという事例もある。
除雪 文化
スポーツ雪かきは、高齢化が進み担い手不足に悩む豪雪地帯の除雪問題をスポーツの力で解決することを目的に考案された。4人一組となって降り積もった雪の巨大ブロックを砕いて10メートル離れた陣地へ運びそのタイムを競う競技（スノーショベリング&ムーブトライアル）と運ばれた雪を使って雪だるまを製作してその大きさと数を競う競技（スノーマンコンテスト）と除雪困難地域のボランティア雪かきによって構成されている。2013年10月に設立された一般社団法人日本スポーツ雪かき連盟公認の下、2014年1月に北海道小樽市で「第1回国際スポーツ雪かき選手権in小樽2014」（主催・国際スポーツ雪かき選手権実行委員会）が開催され1日目の「1st STAGE スノーショベリング&ムーブトライアル」、「2nd STAGE スノーマンコンテスト」、2日目の「ボランティア雪かき」で実施される。
除雪 文化
俳諧・俳句において、除雪（じょせつ）は、家ごとに門口や庭の雪をかき除くことを指す。晩冬の季語であり、分類は人事。
「除雪」は、雪掻（ゆきかき）（晩冬の季語）を親季語とする数多くの季語（子季語）の一つである。他の子季語には次のようなものがあり、これらは全て晩冬の季語である。
雪を掻く（ゆきをかく）、雪を掃く（ゆきをはく）、雪掻人夫（ゆきかきにんぷ）、除雪夫（じょせつふ）、除雪隊（じょせつたい）、排雪夫（はいせつふ）、雪捨（ゆきすて）、雪返し（ゆきがえし）、雪箒（ゆきぼうき）、雪掻箆（ゆきかきべら）、雪鋤（ゆきすき）
中角駅
中角駅（なかつのえき）は、福井県福井市中角町にある、えちぜん鉄道三国芦原線の駅（無人駅）。駅番号はE31。
中角駅 駅構造
線路の東側に単式1面1線のホームを有し、双方向の電車が同一のホームから発車する。待合室があるほかは、ホームに上屋はない。
福井方から、えちぜん鉄道の中でも最長となる九頭竜川を跨ぐ九頭竜川橋梁（267m、268mとするものもある）に隣接している。ホームは盛土上（地平部からは10mほどの高さ）にあるため、堤防下からは階段を昇降する必要がある。そのため、バリアフリーには対応していない。
朝の福井行きの快速列車は通過する。また、低床ホームは設置されていないため、2016年に相互乗り入れを開始した福井鉄道福武線への直通列車は全列車が通過する。
かつては九頭竜川橋梁と駅の間の堤防上を道路が通っており、そちらからも出入りできたが、堤防下道路へ迂回する斜路が設けられたことにより、堤防下道路を跨ぐ人道跨道橋と堤防上の踏切が撤去された。
中角駅 駅周辺
東に向かって集落が広がっているが、ほかは見渡す限り九頭竜川の堤防や田園地帯が続く。堤防沿い東へ400メートルほどの先に芦原街道（旧・福井県道5号福井加賀線）があり、北はあわら市まで通じているが、対岸の福井市新田塚方は旧・中角橋が老朽化で撤去され中角歩道橋に架け替えられたため車で対岸へ向かうにはさらに堤防沿い東へ100メートルほど先の嶺北縦貫道（現在の福井県道5号福井加賀線）の天池橋を渡る必要がある。
東に1kmほどの場所に仁愛女子短期大学、同付属幼稚園、ならびに天池河川公園があるが、これらはハピラインふくい線の森田駅が最寄りとなる。
中角駅 隣の駅
えちぜん鉄道
■三国芦原線
□快速（上りのみ）・■普通（福武線直通列車のみ）
通過
■普通
新田塚駅 (E30) - 中角駅 (E31) - （（臨）仁愛グランド前駅） - 鷲塚針原駅 (E32)
非行少年
非行少年（ひこうしょうねん、juvenile delinquent）とは、日本の少年保護手続における用語の一つであり、犯罪少年（はんざいしょうねん）、触法少年（しょくほうしょうねん）及び虞犯少年（ぐはんしょうねん）を併せていう。少年法1条にいう「非行のある少年」も同義である。同法3条は、「審判に付すべき少年」との見出しの下に非行少年を定義しているが（他に、同法6条1項も「審判に付すべき少年」という表現を用いている。）、厳密にいうと、審判に付すべき少年には、非行少年のほかに、強制的措置許可申請（同法6条の7第2項）がなされた少年と、保護観察所の長が虞犯通告（犯罪者予防更生法42条1項）をなした保護観察対象者も含まれる。
概論的知識を求める者は、「少年保護手続#非行少年」を参照されたい。以下、非行少年という概念に関する議論を概観する。
非行少年 犯罪少年
犯罪少年（はんざいしょうねん）とは、罪を犯した少年（少年法3条1項1号）をいう。
犯罪少年と評価するためには、その少年が行為について有責であることを要するかが議論されている。伝統的に、有責性必要説が多数説とされてきたが、有責性不要説に立つ学説、裁判例も有力である。
有責性必要説は、(1)「罪を犯した」（少年法3条1項1号）とある以上、犯罪の成立要件を全て満たすこと、すなわち構成要件に該当する違法な行為を有責に行ったことが必要なのは当然である、(2)保護処分も少年にとって不利益、不名誉な処分であることは刑事処分と大差はないから、これに付するには非難可能でなければならないし、またそうでなければ少年の納得も得られないなどと主張している。
有責性不要説は、(1)立法経過からみても有責性は不要と解すべきである、(2)有責性を要するとすれば、行為時に責任能力を欠き、審判時にこれを回復したような少年（例えば、薬物の濫用により一時的な心神喪失に陥って犯罪行為をなした場合）については、保護処分に付すことができず（心神喪失等の状態で重大な他害行為を行った者の医療及び観察等に関する法律3条3項参照）、審判時に回復していれば入院措置（精神保健及び精神障害者福祉に関する法律29条）もとれないこととなり、適切な処遇を欠くなどと主張している。
非行少年 犯罪少年
親告罪の告訴や公訴時効（刑事訴訟法257条）などの訴訟条件や、親族相盗（刑法244条1項）などの処罰阻却事由は、犯罪の成否とは無関係であるから、少年保護手続では、訴訟条件を欠いたり処罰阻却事由がある行為についても審判の対象とすることができる。
もっとも、例えば強姦（刑法177条）が親告罪とされた（同法180条）のは被害者の心情に配慮する趣旨であり、このような訴訟条件や処罰阻却事由が設けられた趣旨を没却することがないように調査・審判（あるいはその前提となる捜査）を進めるべきは当然である。この点、少なくとも親告罪については、被害者から告訴を得て送致するのが捜査実務の通例のようである。
非行少年 触法少年
触法少年（しょくほうしょうねん）とは、14歳に満たないで刑罰法令に触れる行為をした少年（少年法3条1項2号）をいう。
触法少年についても、行為について有責であることを要するかが議論されている。
なお、少年法は触法少年の年齢に下限を設けていないが、少なくとも故意又は過失、あるいはこれらの前提となる事理弁識能力（自己の行為が規範に適合しているか否かを判別する能力）が存在しなければ、当該少年の行為を構成要件に該当すると評価できないことになるから、事理弁識能力が備わっている（実務上、満10歳前後が下限とされているようであるとの見解がある。）ことが必要である。
非行少年 虞犯少年
虞犯少年（ぐはんしょうねん）とは、18歳に満たないで一定の不良行状（虞犯事由）があって、かつ、その性格又は環境に照らして、罪を犯し又は触法行為をするおそれ（虞犯性（ぐはんせい））がある少年（少年法3条1項3号）をいう。
虞犯性については、少年がなすおそれのある行為をどこまで特定する必要があるかが議論されている。
単に何らかの構成要件に該当する行為をなすおそれがあるという抽象的なもので足りるとする説、具体的にある特定の構成要件（恐喝、詐欺など）に該当する行為をなすおそれがあることを要するとする説、財産犯とか性犯罪といった刑事学的な犯罪類型が特定されていれば足りるとする説がある。
また、虞犯性と虞犯事由との関係も議論されている。
虞犯性は虞犯の構成要件ではなく、虞犯事由が認められれば虞犯少年といってよいとする見解もあるが、通説や裁判実務（最高裁家庭局見解家月20巻11号129頁）は虞犯事由とは別に虞犯性を要求する。
非行少年 虞犯少年
もっとも、通説も、虞犯事由は経験則に照らして少年に犯罪行為や触法行為をなすおそれがあることを強く示唆すると考えられる不良行状を類型化したものであるから、虞犯事由が認められるということは虞犯性が存在することを裏付ける重要な資料ともなると説明している。裁判例でも、まず虞犯事由を認定し、次に少年の性格などの資質的要因、家庭や学校、職場、交友関係などの環境的要因を認定して、これらを総合すると虞犯性が認められると結論付ける例が多いようである。
さらに、虞犯性と要保護性との関係も議論されている。
虞犯性は要保護性に含まれてしまうとの見解もあるが、両者は別個のものと解するのが通説である。要保護性は家庭裁判所の審判の時点（いわば「現在」）における再非行の危険性が問題となっているのに対して、虞犯性は虞犯事由に該当する行為を少年が行った時点（いわば「過去」）における犯罪行為等のおそれが問題となっているといえよう。
虞犯少年に対して保護処分がなされたときは、審判を経た虞犯事実について、再び家庭裁判所の審判に付することができない（少年法46条類推適用、東京高裁平成11年9月9日決定家月52巻2号172頁など。「事件」の意義については最高裁昭和36年9月20日決定刑集15巻8号1501頁参照）。
このため、どの範囲の行為を1個の虞犯事実とみるかが議論されている。
非行少年 虞犯少年
まず、複数の虞犯が同時に成立することがあるかという問題がある。
各虞犯事由に該当する事実ごとに別個の虞犯が成立するとの見解や、少年がなすおそれがある行為の種類ごとに（つまり虞犯性の種類ごとに）別個の虞犯が成立するとの見解があり、これらの見解によれば、複数の虞犯が同時に成立することになる。これに対して、虞犯の成否が問題となる時点で存在する虞犯事由及びぐ犯性の全体が1個の虞犯事実を構成するとの見解があり（多数説か）、この見解によれば、複数の虞犯が同時に成立することはないことになる。
また、虞犯の成否はいつまでに生じた事実を基に判断すべきかという問題がある。
家庭裁判所の事件受理時までに生じた事実とする見解があり、この見解によれば、受理後審判時までに生じた虞犯事実に基づき、審判後に少年を改めて保護処分に付すことが可能となる。しかし、多数説は、終局決定時までに生じた事実としている。
犯罪少年（及び触法少年）の中には、生活が乱れていたり、検挙以前から未発覚の犯罪行為を繰り返してきた者も多い。こうした少年については、虞犯事実（虞犯事由及び虞犯性）も認められることになるが、犯罪事実とは別に、虞犯事実をも非行事実として取り上げて審判の対象とすることができるかが問題とされている。
非行少年 虞犯少年
諸説あるが、裁判例において有力な見解は、犯罪事実が虞犯性を基礎付ける主要な要素ともなっており（要するに、現に少年が犯罪行為をなしたこと以外に、その少年が将来犯罪行為をなす可能性があるといえる主な根拠が見当たらないということ。）、犯罪事実に関連する非行化の要因を軽減・除去することが虞犯性の軽減・除去にも直結するような場合には、犯罪事実のみを非行事実として取り上げるべきであるとしている。
例えば、家出を繰り返し、家出中の生活費に困って万引を繰り返している少年Aが、再び家出中に万引をして検挙され、犯罪少年（窃盗）として送致されたとする。
Aは、家庭に寄り付かず、かつ、将来も家出中に万引をするおそれが認められるから、Aを虞犯少年と評価することもできる。しかし、送致事実の窃盗に関連して、家庭からの離脱傾向という要因が軽減・除去されれば、将来万引をするおそれも相当程度軽減・解消することが期待できるため、Aについては送致事実のみを非行事実として取り上げるべきであり、虞犯事実をも非行事実として取り上げるべきではない。
他方、Aが再び家出中に友人から借りて運転した原動機付自転車で交通事故を起こして検挙され、犯罪少年（業務上過失傷害）として送致された場合を考える。
この場合、送致事実に関連する要因となるのは、Aの運転技術の未熟さや道路交通の危険に対する認識の甘さであって、窃盗の虞犯性を基礎付ける家庭からの離脱傾向とは重なり合わないから、送致事実以外に、虞犯事実をも非行事実として取り上げる余地があることになる。
鷲塚針原駅
鷲塚針原駅（わしづかはりばらえき）は、福井県福井市川合鷲塚町にある、えちぜん鉄道三国芦原線の駅。駅番号はE32。駅舎本屋は国の登録有形文化財に登録されている。
三国芦原線と相互直通運転を実施している福井鉄道福武線の列車の乗り入れは当駅までとなっている。
鷲塚針原駅 駅構造
島式ホーム1面2線と単式ホーム1面1線の地上駅。無人駅であり、東側の駅本屋とは構内踏切で結ばれている。
単式ホームは田原町方面からの折り返し専用で、福井鉄道福武線直通列車専用の低床ホームになっている。
福井鉄道との相互乗り入れ計画開始当初は、直通区間を福井市内で完結する形態となる、福武線の浅水駅 - 鷲塚針原駅間で福井鉄道車両のみの片乗り入れとする計画であったが、福井鉄道側の施設面やダイヤ面、および旅客の利便性を向上させる目的から、当初計画を変更し、起点の越前武生駅（現・たけふ新駅）からの直通およびえちぜん鉄道側も車両を用意しての相互直通運転とした。一方で、えちぜん鉄道側は、相互直通列車の折返し駅は当初の計画通り鷲塚針原駅のまま（ただし厳密には一度西長田駅までの直通に計画変更をしたものの、再度の計画変更で当初計画に戻った）としたため、えちぜん鉄道直通列車はあわら湯のまち・三国港方面には設定されていない。相互直通運転開始と同時に、駅舎から線路3本を挟んで反対側となる低床ホームにも駅出入口が設けられている。
鷲塚針原駅 駅周辺
三国芦原線上では福井市のほぼ北端に位置し、約100m北には坂井市との境界が控える。駅名は、福井市川合鷲塚町の「鷲塚」と、坂井市春江町針原の「針原」との合成駅名となっている。
えちぜん鉄道のほぼ全線にわたって開けている場所でもあるため、列車無線基地局が設置されており、本屋に隣接してアンテナを据えたコンクリート柱が建っている。
農村型集落の中にあり、民家群や少々離れた場所に若干の商店もあるが、田畑が大勢を占める。東へ約1km先には福井県工業技術センター（工業試験場）、新興住宅街、自動車学校などがある。福井県運転者教育センター（運転免許試験場）の、福井方面からの最寄駅（北東約800メートル）。
鷲塚針原駅 隣の駅
えちぜん鉄道
■三国芦原線
□快速（上りのみ）
新田塚駅 (E30) ← 鷲塚針原駅 (E32) ← 太郎丸エンゼルランド駅 (E33)
■普通（福武線直通列車のみ）
新田塚駅 (E30) - 鷲塚針原駅 (E32)
■普通
中角駅 (E31) - （（臨）仁愛グランド前駅） - 鷲塚針原駅 (E32) - 太郎丸エンゼルランド駅 (E33)
スキューズ数
スキューズ数（スキューズすう、Skewes number）は、南アフリカの数学者スタンレー・スキューズが素数の個数に関する研究において用いた、極めて大きな数である。具体的には、x 以下の素数の個数 π(x) および 対数積分 li(x) について、 π(x) > li(x) を満たす最小の自然数 x の上界としてスキューズが与えた数を指すが、このような x 自体を指すこともある。2021年時点で、このような x は 1014 より大きく 1.3983 × 10316 未満であることが知られているが、正確な値は不明である。
スキューズ数 歴史
素数定理によれば、π(x) は漸近的に li(x) に等しい。実際の値を比較すると、現実的に計算が実行可能な程度に x が小さいあいだは常に li(x) の方が大きいように見える。このことから、π(x) > li(x) となる x が存在するか、という問題が自然に考えられる。ガウスやリーマンはそのような x は存在しない、と予想していた。スキューズの指導教官であるリトルウッドは、1914年の論文において、そのような x が存在することのみならず、π(x) − li(x) の符号は無限回変わることを示した。すなわち、π(x) と li(x) は無限回抜きつ抜かれつするのである。しかし、リトルウッドの証明は、いつ初めて π(x) が li(x) を追い抜くか、という見積もりを与えるようなものではなかった。
スキューズ数 歴史
スキューズは、1933年の論文において、リーマン予想が真であるとの仮定の下に、π(x) > li(x) となる x は、次の数以下に存在することを証明した。
これがオリジナルのスキューズ数であり、第一スキューズ数とも呼ばれる。
後にグラハム数などにその座を譲ることになるが、当時としては意味のある数学的議論に登場する最大の数であった。なお、この見積もりは非常に大雑把なものであり、後述のように評価は大幅に改良される。
さらに、スキューズは1955年には、リーマン予想が真であると仮定することなしに、x は次の数以下に存在することを証明した。
これは第二スキューズ数と呼ばれる。よりシンプルな表現の近似  も第二スキューズ数の近似値としてしばしば用られる。
スキューズ数 評価の改良
スキューズの与えたこれらの見積もりは非常に大きいため、より小さな評価を与える研究が進められた。それは、コンピュータを用いてリーマンゼータ関数の零点を計算することによって行われる。Lehman (1966) が示したところによると、1.53 × 101165 から 1.65 × 101165 の間に π(x) > li(x) となるような整数 x が連続して 10500 個以上ある。H. J. J. te Riele (1987) は上からの評価を約 7 × 10370 にまで、Bays & Hudson (2000) は約 1.3983 × 10316 にまで下げ、その付近に π(x) > li(x) なる x が存在することを示した。
一方、Rosser & Schoenfeld (1962) は、x < 108 においては常に π(x) < li(x) であることを示した。この記録は Brent (1975) によって 8 × 1010 にまで、Kotnik (2008) によって 1014 にまで更新された。
スキューズ数 評価の改良
正確にいつ初めて π(x) が li(x) を追い抜くのかは、未解決の問題である。それどころか、π(x) > li(x) となる具体的な x の値はひとつも知られていない。
Wintner (1941) は、π(x) > li(x) なる x の割合は正であることを示し、Rubinstein & Sarnak (1994) はその割合がおよそ 0.00000026 であることを示した。
センティリオン
センティリオン（centillion）は、数の単位の一種であるが、使用される地域によって表す数量が異なる。
太郎丸エンゼルランド駅
太郎丸エンゼルランド駅（たろうまるエンゼルランドえき）は、福井県坂井市春江町西太郎丸にある、えちぜん鉄道三国芦原線の駅。駅番号はE33。
太郎丸エンゼルランド駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅。線路の東側にホームおよび待合室がある。駅員終日無配置。
太郎丸エンゼルランド駅 利用状況
「坂井市統計年報」によると、1日平均の乗車人員は以下のとおりである。
太郎丸エンゼルランド駅 駅周辺
駅東側に新興住宅街が広がる。西側には水田が多い、またえちぜん鉄道が利用者のための無料駐車場を設置している。
太郎丸エンゼルランド駅 備考
2017年の駅名改称は、福井県児童科学館（エンゼルランドふくい）の最寄り駅であることにちなんで実施された。
太郎丸エンゼルランド駅 隣の駅
えちぜん鉄道
■三国芦原線
□快速（上りのみ）・■普通
鷲塚針原駅 (E32) - 太郎丸エンゼルランド駅 (E33) - 西春江ハートピア駅 (E34)