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童夢 (自動車会社) 概要
本業は自動車ショーに各企業が出品するモデルカーの作成だが、一方で各モータースポーツカテゴリーに自社製作のレーシングカーを出場させている。一般市販車の製造販売に関しては、設立直後の段階で運輸省（現・国土交通省）が難色を示したため実現していない。
特徴的な社名は語感が由来となっている。会社が設立された1970年代、日本の自動車業界で横文字が多用されていたため、それに対する反発もこめて漢字二文字の社名が生まれたとされる。また創業者の林は命名について、「倒産しても洒落で済むような名前」を考慮していたとのこと。
過去に全日本F3000選手権やFIA スポーツカー選手権（FIA SCC）といったシリーズを自社製シャシーで制した実績がある。1980年代はスポーツカーレースでトヨタ自動車との関係が強かったが、1990年代以降は本田技研工業と長らくシャシーの共同開発を行っている（全日本GT選手権→SUPER GT参戦用のホンダ・NSX、フォーミュラ・ドリーム用シャシーなど）。2000年代前半にはロンドンに販売子会社を設立し、ローラ等と提携して世界的なレーシングカーの輸出展開を試みたこともあるが、商業的には失敗し、現在は事実上撤退に追い込まれた。後述しているように製造子会社の売却益を用い、2015年ごろを目処に独自のロードゴーイングカーを開発する方針を示していたが、これも開発中止となっている。
童夢 (自動車会社) 概要
創業者・林みのるの歯に衣着せぬ発言から、過去にフォーミュラ・ニッポンにおいては運営方針の不一致を理由に撤退しているほか、2009年にはF4におけるカーボンモノコック採用を巡りモータースポーツ専門誌と論争を繰り広げている。この点について林は「自分があまりにも耳の痛いことを言うので、嫌われているからだ」と分析するに至っている。
童夢は複数の自動車メーカーと顧客関係を持っていることなどから、林などの上層部やレーシング部門の一部などを除いて、人事などの企業詳細は発表していない。社内の見学についても同様に原則として謝絶しているが、レース専門誌やテレビ番組などで社内の様子が紹介されることは少なくない。
童夢 (自動車会社) 沿革
童夢のルーツは、1965年に林みのるが設計・製造し、浮谷東次郎の運転でレースに出場したホンダ・S600改造車（通称カラス）に始まる。1967年には「マクランサ」を設立し、兄の林みのるがレーシングカーの製作、弟の林正史がコンサートの音響システムの開発やレンタルを行ったが、財政難のためにレース部門は撤退した。
林みのるは工業デザインを経て車造りに復帰するが、マクランサ時代の反省から、ビジネスとして成り立つスポーツカー製造を目指し、1975年に童夢プロジェクトをスタートさせた。当時は林兄弟の従兄である林将一が営むホイールメーカー、ハヤシレーシング（大阪府）内に間借りするような形で計画が進められた。
1978年には正式に会社登録し、京都府京都市左京区宝ヶ池に本社を建設。同年のジュネーブショーで「童夢-零」という試作車（スーパーカー）を発表し、斬新なデザインで一躍脚光を浴びた。童夢-零の量産化を目指したが、当時の運輸省の不認可により計画は難航。アメリカ法人「DOME USA」を設立し、生産試作車「童夢・P2」の認可取得を目指したが、これも実現せずに終わった。
童夢 (自動車会社) 沿革
しかし、マーケティング分野のノウハウを持っていた林正史が数多くの玩具メーカーと契約し、童夢-零のキャラクター使用権料を稼いだことで、会社の経営基盤が安定した。おもちゃ業界では商品の回転が速いことから、おもちゃのベースになるニューモデルの製作を依頼され、童夢-零RLを製作して1979年のル・マン24時間レースに参加。これをきっかけに、レーシングカーのコンストラクターとしての道を再び歩き始め、今日に至っている。
1981年にはメンバーだった三村建治、小野昌朗、入交昭廣（入交昭一郎の兄弟）らが独立して東京R&Dを設立した。
1980年代末のバブル景気時には服飾メーカーワコールの出資企業「ジオット」が企画した国産スーパーカー「ジオット・キャスピタ」を設計・製造したが、この車も市販計画が頓挫した。
童夢 (自動車会社) 沿革
2000年には米原工業団地の中にレーシングカー開発用の50%スケール風洞「風流舎」を建設。ムービングベルト式風洞を設ける等、風洞施設としては国内のみならず世界的に見ても類の無い充実した施設を誇っている。また同年、ロンドンに販売子会社としてDome Cars Limitedを設立した。2001年には元ムーンクラフトの小野直衛が設立した「有限会社ウィスカー」を買収する形で、製造部門を担当する子会社「株式会社童夢カーボンマジック」を設立。2006年に本社及び童夢カーボンマジックを風流舎の隣接地に移転し、日本国内におけるオフィス機能を米原工業団地に「童夢レーシングビレッジ」として集約する一方で、タイに製造子会社「童夢コンポジット・タイランド」を設立した。
この頃航空機の世界で炭素繊維を含む複合材料が多用されるようになってきたことなどから、レーシングカーのカーボンモノコック等の製造で培ったノウハウを武器に、航空機部品の製造等の分野にも進出した（実際の製造業務は童夢カーボンマジック、童夢コンポジット・タイランドが担当）。
童夢 (自動車会社) 沿革
またJR総研が所有する米原駅の傍らにある風洞施設は童夢が設計、製作に関与している。林みのるとJR総研の関係者が個人的に付き合いが深い事から、建設に関して協力したということである。このJR総研の風洞には童夢製のムービングベルトが納入されている。風洞の風洞全体の計画、低騒音化は三菱重工業により実現されている。低騒音化に関するノズルの表面処理技術には国内に無い技術が適用されている。
2012年8月末をもって創業者の林みのるが社長を退任。後任には林の学生時代からの友人である鮒子田寛が就任した。この段階では、今後林は「デザイン管理のみを担当する」としていた。
2013年3月には製造子会社である童夢カーボンマジック、童夢コンポジット・タイランドの両社を東レに売却し、新たに東レ・カーボンマジックとなった。林はこの売却について「売却益を独自のロードゴーイングカー開発の資金に充てる」とした。このロードゴーイングカーは2015年ごろの完成を目指すほか、完成車としての開発だけでなくSUPER GT・GT300クラス向けのマザーシャシーとしての流用も視野に入れていたが、林個人の離婚問題などの影響を受け、2014年8月にロードゴーイングカーの開発断念を公表した。ただマザーシャシーとしてのモノコックは完成に至っており、同月にトヨタ・86のボディを架装した「M101-86」を公表した。
童夢 (自動車会社) 沿革
また同月には風洞「風流舎」をトヨタ自動車に売却する方針も公表。前述の製造子会社の売却に続く売却により、大幅に業容を縮小することになった。なおこれらの売却に伴い、近日中に本社を移転する方針も明らかにされている。同年10月には、2015年7月をもって林が同社株式を手放して相談役に退き、大王製紙の創業家一族で元同社取締役の井川高博が後任のオーナーに就任する方針が発表された。
2015年7月15日付で新体制へ移行。鮒子田寛が社長を退任して副社長へと退き、3代目社長として元ジャニーズ事務所取締役の髙橋拓也が就任した。林みのるは予定通り相談役となっている。
2016年5月、米原駅近くに新築した新社屋に移転。また同時にカーボンコンポジット分野においてKCMGとの提携を発表した。
なお林みのるは、2016年に自身の資産管理会社として「株式会社童夢ホールディングス」を立ち上げているが、名前こそ類似しているものの童夢とは一切関係のない別会社である。
2018年6月から2019年1月にかけて本社社屋の拡張工事が行われ、大型オートクレーブやNC加工機などの設備が導入され、同年2月より本格稼働している。また同時にKCMGとの提携を解消した。
2019年3月に童夢の公式HPで、同年4月1日より風流舎を同社の元で管理運用していく事を発表している。
2020年7月、高橋拓也が社長を退き、後任に元オートバックスセブン取締役の松村晃行が就任した。
2021年1月、Bcomp社の天然繊維をプリプレグ化し販売を開始した。
2023年10月、松村が社長を退任。後任には元レースクイーンで、2014年より取締役を務めていた臼井里会が就任した。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
『童夢-零』のレーシングカーバージョンとして『童夢-零RL』を開発し、1979年のル・マン24時間レースに出場。この年から1984年まで、フォード・コスワース・DFVエンジン搭載車でル・マン24時間に参戦を続ける。
1982年、国産初のグループCカー、トムス童夢・セリカCを開発、同年WEC-JAPANに参戦、5位で完走する。1983年トムス83Cの車体製造を担当、同シャーシにコスワースDFLエンジンを搭載した童夢・RC-83/フォードで全日本耐久選手権（後のJSPC）、および富士ロングディスタンス・シリーズ（富士LD）参戦。
1984年トムスとの共同で「童夢・84C/トヨタ」を開発。ワコールがスポンサーになり、同年のWEC-JAPANで国産車最上位となる7位入賞。翌1985年、全日本耐久開幕戦鈴鹿500kmで国産C1カー初優勝を遂げる。同年、進化版85Cでル・マン参戦、トヨタの事実上初のル・マン参戦となる（同型のトムス85Cが12位で完走）。
ル・マンへの参戦は1986年限りとなるが、88CまでのトヨタのCカーは基本的に童夢84Cの進化版である。また、トヨタ・88C-Vの設計を担当し、同社のカーボン関連技術の習得に繋がったという。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
その後プロトタイプレーシングカーの開発は中断していたが、2001年にル・マン24時間レース並びにFIA スポーツカー選手権（FIA SCC）参戦用の車としてオープンプロトタイプの「童夢・S101」を開発。2002年・2003年には同マシンを駆るヤン・ラマースがFIA SCCのシリーズチャンピオンに輝いている。その後同マシンは2005年には「童夢S101-Hb」（「Hb」は新規格と旧規格との「ハイブリッド」の意）、2007年には「童夢S101.5」と進化したが、大資本メーカーと比べて不利な参加体制によりル・マンでの成績には結びつかなかった。
2008年には完全新規開発のクローズドボディを持つ「童夢・S102」でル・マン24時間に参戦したが、オイルラインのトラブルやクラッシュ等が重なった結果総合33位（完走扱いの車の中では最下位）に終わった。車両技術の先進性を証明し権威あるモータースポーツ技術誌Racecar EngineeringよりTechnical Advancement Awardを受賞している。なお同社ではS102によるプロジェクトを当初「3年計画で進める」としていたが、2008年秋以降の世界的な景気低迷の影響から、2009年については同年2月に早々と参戦を断念した。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
ル・マンでの金銭トラブル・世間の無関心に嫌気が差し、2010年にはレース事業からの撤退を示唆したが、2012年には童夢S102を改良したS102.5でル・マンへ参戦すると明らかにした。今回は自社参戦ではなく、フランスのペスカロロ・チームに運営を委託した。FIA 世界耐久選手権第2戦スパ・フランコルシャンでデビューし、ル・マンではリタイヤに終わった。
S102の活動終了後、イギリスのストラッカ・レーシングと長期的なパートナーシップを締結し、2014年以降FIA 世界耐久選手権 (WEC) にLMP2クラスの童夢・S103を投入する予定とされたが、マシンの開発の遅れなどから2014年の実戦投入は見送られ、2015年の開幕戦よりWECに参戦。しかしストラッカ側の方針転換により、2015年7月にストラッカから「S103は開発用車両としてのみ使用する」ことが発表され、実戦参戦はわずか3戦で終了することになった。
2015年10月、FIA WECのLMP3クラスの5番目のコンストラクターとして認可を受けたことを受け、2017年を目処に新型車として「S104（仮称）」を投入する方針を明らかにしたが、実際には投入に至っていない。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
第一期ル・マン参戦を終えた童夢はフォーミュラレースへシフトし、1987年より全日本F3000選手権へ参戦（マーチシャーシを使用）。1988年には自社開発の童夢・F101を発表したが、カーボンモノコックの生成技術が未熟で、実戦投入を諦めざるを得なかった。1991年よりオリジナルの童夢・F102を使用し、自社風洞における空力研究開発を継続的に進めた。1992年には童夢・F103を投入したが、同年からの車両規則の改訂による改修作業が優先して行われた為、F102からの大きな躍進は見られなかった。1993年には空力的なアップデートを施した童夢・F103iが投入されると、安定した速さを見せた。1994年には童夢・F104を駆るマルコ・アピチェラが同シリーズのドライバーズタイトルを獲得した。日本のトップフォーミュラにおいて国産シャーシでチャンピオンを獲得したのは、ノバ（全日本F2000・全日本F2）とこの年の童夢に限られる。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
全日本F3000の改革案として、モノコックやギアボックスを国産ワンメイク化し、他の部品を各コンストラクターが自製するという「Formula Nippon (FN) 」案を提唱し、1994年には無限との連名で「POST F3000を考える会」を発表した。しかし、名前がフォーミュラ・ニッポンとして採用されるに留まり、主催者の日本レースプロモーション (JRP) と意見が合わず、1997年を最後にシリーズから撤退した。
1996年には無限エンジンを搭載するテスト用F1マシン、F105を発表し、「F1GP ニッポンの挑戦」と題して本格的なF1への挑戦を表明した。1997年からのエントリーを目指してテスト走行を重ねたが参戦を実現できず、海外企業家とのジョイント計画も不調に終わった。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
その後も1990年代後半には、ホンダ・無限との共同開発でオーバルも走行可能な「ML」と呼ばれる試作フォーミュラカーを開発したほか、1999年～2005年にかけてはフォーミュラ・ドリーム用の専用シャシーを開発・供給。他には鈴鹿サーキットレーシングスクール（現・ホンダレーシングスクール鈴鹿）向けのスクールカー（SDH-F04）も手掛けた。2002年からはイギリスのローラと共同でF3用シャシーの童夢・F106を開発・販売した（ただし開発は実質的には童夢が行い、ローラは事実上の販売代理店）。F3用シャシーについては2005年よりローラと袂を分かち童夢の単独開発・販売となった。その後、童夢・F107をレースに投入したが、ジュニアフォーミュラにおけるホンダとのスタンスにすれ違いが生じ始める。ドライバー育成に重きを置いたホンダの方針に合致せず、結局ダラーラの牙城を崩すことは出来ず、2006年を最後にF3のレース活動とコンストラクター活動を終了した。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
当時は、国内でF1・F3000クラスのフォーミュラカーを独自に開発・製造できる事実上唯一の企業であったことから、2009年に予定されているフォーミュラ・ニッポンのシャシー更新に向けた検討作業において、同シリーズの主催者である日本レースプロモーションは童夢にコンペへの参加を要請したが、上述した経緯を含む関係性からそれを断った。2012年にもJRPはスーパーフォーミュラへの移行とシャシーの更新に向けて、童夢を含むJMIAに設計コンペへの参加を要請した。JRPとJMIAとの交渉はほぼまとまりかけていたが、突如としてダラーラ製シャシーの採用が決定した。その背景には、元々ダラーラがGP2用に開発したシャシーがキャンセルを受け行き先がなくなった事から、輸入代理店からダラーラの破格のオファーを受けた為であった様である。
2009年に、JAF-F4用途のカーボンモノコックを生産する事を発表した。またこのUOVAモノコックを使用する形でZAP・F108という、事実上は童夢が設計した車両が開発された。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
2011年に、ZAP・F109としてスーパーFJ車両が企画され、数台がレースに投入された。この車両は設計と開発を童夢が支援し、JMIA会員でもあったZAP SPEEDが車両の製作と販売、メンテナンスを行うという物であった。サイドポンツーンが独立した独特のレイアウトをしているが、エンジンから後ろは東京R&DのRD10Vをそのまま使っていた事もあり、角パイプフレームの剛性の高さに対してアンバランスな状況が見受けられた。その後、F109iとして軽量かつ剛性を下げたフレームを投入している。
2014年には、SUPER GTを主催するGTアソシエイションが新たにFIA F4準拠の新シリーズを立ち上げることに伴い、同シリーズ用のワンメイクシャシーとして「童夢・F110」を開発した。翌2015年より市販を開始する。
2019年3月に公式HPにて、「童夢・F111/3」と称するHALO付きのFIA-F3の開発を示唆している。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
2019年9月10-11日に、岡山国際サーキットで「童夢・F111/3」のシェイクダウンが行われた。車体には、2020年より開催される「Formula Regional Japanese Chanpionship」のロゴがデザインされており、同車体を使ったワンメイクレースで使われる。なお、このシリーズは2019年で終了した全日本F3選手権を引き継ぎ、F3協会でプロモートされるものと思われたが、F3協会は別途全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権を立ち上げ、ダラーラ製のシャシーを継続して使用する事を明らかにした。代わりにスーパー耐久などをプロモートしているK2プラネットが「2020 Formula Regional Japanese Chanpionship」を運営することを発表した。これらの顛末の一部は、同社の創業者の個人ブログに語られている。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
童夢は全日本GT選手権（JGTC）→SUPER GTに参戦するホンダ・NSXのシャシー設計・製造に深く関与しているほか、下記の通り自社でレーシングチームを結成しシリーズに参戦している。なお2005年・2006年シーズンは、ホンダの方針でARTAとの合同チームであるTeam Honda Racingとして参戦した。2010年からはNSXの販売終了等の関係から、車種をホンダ・HSV-010に変更。2014年より車種がNSXコンセプトに戻るが、同年限りで撤退した。
このほか、過去にはGT300クラスに参戦するフェラーリ・360モデナの設計などにも関わっている。
2014年にGTアソシエイションより発表された、GT300マザーシャシーのコンストラクターとして、シャシーの開発・販売を手掛ける。
マザーシャシーはレギュレーションによる空力開発への制限が少ないためダウンフォースが大きいが、反面エンジン出力がリストリクターで絞られている為、GT3車両に比較してパワーが少ないため直線では遅い。加えて、シーズン中の開発が可能であり、同じトヨタ・86を模した車両でも各ガレージの個性が際立ち、速さに違いがある。さらに、各ガレージが架装したロータス・SGT-エヴォーラやトヨタ・マークX MCなど、複数のバリエーションがある。
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
2019年1月のオートサロンでは、前年まで86マザーシャシーを使用していたTEAM UPGARAGEが、NSX GT3をSUPER GTの300クラスに走らせることを発表し、童夢がメンテナンスを行うことを明らかにした。カーナンバー18とNSXの組み合わせは、TAKATA 童夢 NSX時代を連想させツイッターなどで反響を呼んでいる。
NSXによる本格的なJGTC参戦のために新規に製作され、1997年の第2戦より参戦を開始。当初はマイナートラブルにより完走もままならなかったが、第5戦ではポールポジションから完走を果たした。メインスポンサーはavexで、車体にディスコをイメージしたイラストが描かれるなど、異色な存在でもあった。
シートベルトやチャイルドシートのメーカーとして有名なTAKATAをメインスポンサーとしていた。1999年までは白系のカラーリング、2000年から2003年までは黄色系のカラーリングだったが、2004年からは緑系のカラーリングになっている。
1998年 - 2003年
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
1999年に金石勝智、脇阪寿一のコンビで開幕ポール・トゥ・ウィンを挙げる。翌2000年は脇阪がポールポジションを4回獲得するなど、予選最速マシンだった。しかし、決勝では成績面での安定感に欠け、シリーズチャンピオンになるまでにはならなかった。2003年に道上龍が移籍してきて、ホンダのエースマシンとなる。ミッドシップハンデの強化、全面投影面積ハンデなどのレギュレーションの変更で苦しい戦いを強いられたが、軽量化や空力関係の改良、そしてエンジンパワーを引き上げたおかげで、苦手とする富士スピードウェイで優勝を飾った。
2004年
2004年は前年までの自然吸気（NA）エンジンのままでは低回転域のトルクが不足し、このままでは闘うの厳しいと判断し思い切ってターボエンジンに変更したが、他のNSX同様なかなか上位に入れなかった。なお、2004年型は2005年7月29日~8月7日に開催されたわくわく宝島の「わくわくGT選手権」というブースに展示されたことがある。
2005年
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
2005年はターボエンジンがエンジンスペースの関係で開発がうまくいかなかったため新たに車体を設計し、ベース車両をより大型にしたNSX-R GTにし、同時にエンジンスペースを拡大したため前年型に比べて信頼性が向上した。しかし、リストリクターの影響でパワー不足で、またブレーキング時に不可解なピッチングも生じ、さらにターボエンジンの補機類の重さでバランスも狂ってしまい、苦戦を強いられた。
このことを受けて、第4戦よりターボエンジンからNAエンジンに変更した。このエンジンは、2003年のものとは違う、全く別に設計されたものである。このおかげでバランスも改善されパワーも少なからず以前のターボエンジンより上がった。また、ピッチングの問題に関しても空力関係の改良で改善された。しかし、アクシデントに巻き込まれたりするなどで優勝争いになかなか絡めずにシーズンを終えた。
2006年
2006年は前年型をさらに改良し熟成したマシンで参戦。第2戦では2003年以来となる優勝を飾った。近年不調だったが、ここにきてようやく復調し最終的にはシリーズ3位に輝いた。
2007年
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
2007年は、2005年のNAエンジン搭載後から前年までのデータを基に開発されたニューマシンを投入。第2戦から4戦連続ポールポジションという前人未到の記録をうち立て、コース特性を問わず速さを発揮するものの、トラブルやアクシデントに巻き込まれることが多く、なかなか結果を残すことができないでいた。しかしながら、第5戦のスポーツランドSUGOで第2位、第7戦のツインリンクもてぎで今季初優勝を飾った。思い通りのレースができていないながらもシリーズ4位でシーズンを終えた。
2008年
2008年は、昨年と同じ布陣で挑んだ。しかし、この年は、前年の活躍により、特別性能調整として５０ｋｇのウェイトハンデが課され、さらに日産が投入したGT-Rのみ、本来ならばこの年の段階では禁止されているはずのトレッド、ホイールベースでの参加が認められ（これによる性能調整はなし）、速さが際立っていたため、昨年のような活躍ができずにいた。それでも中盤戦あたりで復調。第5戦ではポール・トゥ・ウィンを飾った。最後までシリーズタイトル争いに残ったものの、後半戦はウエイトハンデに苦しみ思い通りのレースができず、シリーズ6位で終えた。
2009年
童夢 (自動車会社) 主な開発実績
2009年は、前年までメインスポンサーだったTAKATAが金融危機の影響で撤退。代わってYOSHIKIがチームプロデューサーに就任し、マシン名はYOSHIKIがプロデューサーをつとめる栄養ドリンクの名を冠して「ROCK ST☆R 童夢 NSX」となった。車両のベースカラーは従来の緑から黒へと変更された。なお、メインスポンサーから撤退後もTAKATAは、テクニカルスポンサーとしての支援は継続する。
2010年
2010年は、13年間ベース車両としてきたNSXからホンダ・HSV-010に変更する。なお、メインスポンサーもトライアル世界選手権 日本グランプリの冠スポンサーであるウィダーに変更された。開幕戦では、ポールポジションを獲得するも決勝レースでは同士討ちによるクラッシュによりリタイヤしたが、2週間後の第2戦ではポール・トゥ・ウィンを飾った。その後第5戦および第8戦でも優勝争いを行い、ドライバーズ／チーム両タイトルを獲得した。
2004年までは自チームでの参戦だったが、2005年からは童夢でメンテナンスを行いTAKATA童夢NSXと同チームで参戦する事となった。メインスポンサーはオートバックスが引き続きつとめる。なおジョイント体制は2007年限りで終了し、2008年以降はセルブスジャパンが車両メンテナンスを担当し参戦することとなった。2004年以前及び2008年以降については、ARTAを参照のこと。現在は亜久里オーナーが代表を務めるアルネックスがメンテナンスを手がける。
2005年
2005年は伊藤大輔とラルフ・ファーマンのコンビで参戦。当初は伊藤とジョナサン・コシェのコンビになる予定だったが、開幕前に変更となった。シーズン序盤はマシンの不調のため苦戦を強いられた。これを受けて第3戦より他チームに先駆けてターボエンジンからNAエンジンに変更。このおかげで復調しこの後ポールポジション3回、優勝1回という好成績を収めた。アクシデントやトラブルによる影響でリタイヤや戦線離脱が余儀なくされた以外は好成績を収めて安定感もあった。最終戦までタイトル争いを繰り広げたが獲得はならなかった。
2006年
2006年も伊藤大輔とラルフ・ファーマンのコンビで参戦。マシンはさらに磨きのかかったものになった。開幕では圧倒的な速さでポールを獲得するも決勝は強風の影響で空力バランスが乱れペースが上がらず優勝を逃した。以降なかなか上位に食い込めなかったが、第4戦・セパンサーキットでトラブルに見舞われながらも優勝を飾った。その後も不運やアクシデントに見舞われ、昨年以上の活躍はできなかった。
2007年
2007年については自チームからの参戦ではあるが、メンテナンス等の体制は前年までと変わりはない。ドライバーは前年と同じく伊藤大輔とラルフ・ファーマン。開幕戦の鈴鹿では最終周でエンジントラブルによる無念のリタイヤとなったが、第2戦・岡山国際サーキットでは優勝を飾っている。また、第5戦のSUGOでも優勝を飾っている。
第6戦は規定いっぱいのウェイトハンデを背負いながらもライバルの脱落でレースの半分以上をトップで走行した。最終的には終盤の天候変化のタイヤ選定の判断の差でトップを奪われたものの、ハンデを乗り越えて2位でフィニッシュした。
第8戦もライバルの脱落でトップに浮上し3勝目をマークしこの地点でドライバーズタイトル獲得を決めた。もちろんチームそしてドライバーにとっては初であり、最終戦前にタイトル獲得を決めたのはGT500クラスとしてはこれが史上初となった。
2017年にはスーパー耐久のST-TCRクラスにホンダ・シビックタイプRの2台体制で参戦することを発表（エントリー名は「Modulo CIVIC TCR」）。ドライバーはレース毎に異なり、延べ10名のドライバーを起用する。ST-TCRクラスでは、初代チャンピオンに輝きレースに強い童夢を証明した。
2018年も引き続きST-TCRクラスに同じくホンダ・シビックタイプRの新型(FK7)で参戦しチャンピオンを獲得した。
2019年も引き続き、ホンダ・シビックTCR(FK7)で参戦したが、前半戦での相次ぐトラブルやクラッシュが響き、後半戦には優勝を果たすもチャンピオン獲得には至らなかった。
またこれとは別個に、2018年に日本レースプロモーション等と共同出資で「日本TCRマネジメント株式会社」を設立。2019年より、シビックTCRのパーツサポートを含む車両の販売代理店業務を行っており、スプリントレースで争われるTCRジャパンシリーズにも同車両とサービスを販売している。
1985年にはカーボン製フレームのロードレーサー「ブラック・バッファロー」を開発して鈴鹿8時間耐久レースに参戦した。林の友人である本田博俊・生沢徹・由良拓也が「ホワイト・ブル」というバイクを作って8耐に参戦した際、林は自分に声をかけなかったこと腹を立てて、独自参戦で対抗した（車名はジョークとのこと）。
東海大学が開発したソーラーカーであるTokai Challengerの2011年型は、童夢カーボンマジックが車体の製造を請け負っている。
1994年には、長野オリンピックに向けた強化の一環として、日本ボブスレー・リュージュ連盟と共同でボブスレーの開発を行うことが発表されたことがあるが、童夢によれば「連盟のお家騒動のため」に開発が中断し、この際はお蔵入りとなった。しかし2012年に童夢カーボンマジック（現・東レ・カーボンマジック）が東京都大田区の中小企業や東京大学と共同で女子用の二人乗りボブスレーを開発し、十数年ぶりに企画が復活している（詳細は下町ボブスレーネットワークプロジェクトを参照）。
プレイステーション向けシミュレーションゲーム『童夢の野望 F1GP NIPPONの挑戦』（1996年発売）、『童夢の野望2 The Race of Champions』（1998年発売）では、童夢は未来のレーシングカー・デザイナーの育成を目的に協力を行い、童夢・F105の開発をテーマとし、実際に開発を行った際の実データが提供されている。
ムード
ムード（英: mood）は、日本語では雰囲気などと訳される。
道の駅きよかわ
道の駅きよかわ（みちのえき きよかわ）は、大分県豊後大野市にある国道502号の道の駅である。
道の駅仁保の郷
道の駅仁保の郷（みちのえき にほのさと）は、山口県山口市仁保中郷井開田西にある国道376号の道の駅である。
西岸海洋性気候
西岸海洋性気候（せいがんかいようせいきこう、Oceanic climate）とはケッペンの気候区分における気候区のひとつであり、温帯に属する。記号はCfbとCfcであり、Cは温帯、fは湿潤（feucht）、b/cは（温帯の中で）夏の気温が低いことを示す。なお、温暖湿潤気候との差異は夏季における気温のみである。
西欧・中欧・カナダ西海岸・チリ南部など大陸の西岸に多くみられる。その他、南アフリカ東部・オーストラリア南東部・ニュージーランドにもみられる。
本来はヨーロッパ西岸において北大西洋海流の影響を受けて形成される気候であるが、定義上当てはまる地区が世界中に散在している（定義外の特徴については異なる点も多い）。
アリソフの気候区分にも同名の気候帯があり、ケッペンの気候区分と同様の気候帯を示す。
西岸海洋性気候 概要
夏はさほど高温にならず、また冬は緯度の高さに対して気温が高い。海洋からの偏西風の影響下にあるため、気温の年較差は小さい。降水量の年較差も小さい。
Cfbは温帯（多雨）夏冷涼気候または植生からブナ気候と呼ばれている。
対して、夏季短期かつ気温も上がらないCfcは月平均気温10°C以上に達する月が1年のうち3か月もしくはそれ以下で、1年のうちで9か月以上（最大なら11か月）も冬季（寒候期）で占めており、温帯でも極めて冷涼なのが特徴であることから、極温帯気候と呼ばれることがある。また、1年のうちの大部分が冬季で占めている上、夏季短期かつ冷涼の条件が亜寒帯気候（Dfc・Dfd、亜寒帯北部の気候）の条件とよく似ていること、植生面でも亜寒帯気候との共通点も多いことから、海洋性亜寒帯気候、もしくは、海洋性亜北極気候と呼ばれることもある。
西岸海洋性気候 分布地域
大陸西岸で緯度40° - 60°ほどの比較的高緯度の地域に分布する。
ユーラシア大陸西部のほか、チリ南部、オーストラリア大陸南東部、ニュージーランド、太平洋岸北西部（アメリカ合衆国オレゴン州、ワシントン州、カナダ・ブリティッシュコロンビア州）の沿岸、アフリカ東部など。特にCfcはシェットランド諸島、アラスカ州南海岸やアイスランド南部、さらにはノルウェー北部の北極圏内、北緯70度近くにまで分布する。
西岸海洋性気候 分布地域
大陸東岸においてもアメリカ合衆国のアパラチア高原地域で見られる。ただし、これは周囲の平地が温暖湿潤気候で、高地にあって夏の気温が低いためにこのような気候になるものである（日本でも那須など、関東地方・中部地方の高原地帯にそのようなケースがみられる）。同様な要因で、熱帯地域の山岳部にもこの気候が現れる地域がある（周辺の平地は熱帯雨林気候である場合が多い。また本気候と境界部の一部にAfb（最暖月の平均気温が18℃以上22℃未満）となる地域が存在する）。また、南半球では、オーストラリア大陸の南東部やニュージーランドもこの気候である。これはオーストラリアが大陸としては小さいため、東岸においても大陸性気候の特徴がそれほど強く現れないためである。そのほか、後述の日本北部の一部地域のように、温暖湿潤気候から亜寒帯湿潤気候への移行部にもこの気候が分布する地域があるが、冬の寒さの厳しさなど、他の西岸海洋性気候の地域とは異なる面がある。
西岸海洋性気候 分布地域
南九州では気温の年較差が比較的小さく、山岳地帯に過去に存在した霧島測候所（大浪池、標高1324m、廃止）では2月の平均気温が-1.6℃、7月の平均気温が18.6℃であった。林野庁屋久島森林生態系保全センターの観測では、屋久島の淀川登山口（標高1380m）において1月・2月の平均気温は2℃前後、7月・8月の平均気温は19℃前後と、気温としては典型的な西岸海洋性気候の欧州大西洋沿岸の各都市に近い。しかし、屋久島淀川登山口の雨量は欧州各都市より一桁以上多く年間1万mm以上の雨量もしばしば観測されている。
西岸海洋性気候に属する観測地点が存在するのは以下の市町村である。（かっこ書きはアメダスの設置点）：
西岸海洋性気候 分布地域
北海道
えりも町（襟裳岬）標高63m - 最寒月の平均気温が-2.2℃であり、気候はDfbに限りなく近い
浦河町（浦河）標高36.7m - 最寒月の平均気温が-2.4℃であり、気候はDfbに限りなく近い
室蘭市（室蘭）標高39.9m - 最寒月の平均気温が-1.8℃であり、気候はDfbに近い
神恵内村（神恵内）標高50m - 最寒月の平均気温が-2.3℃であり、気候はDfbに限りなく近い
寿都町（寿都）標高33.4m - 最寒月の平均気温が-2.3℃であり、気候はDfbに近い
せたな町（せたな）標高10m - 最寒月の平均気温が-1.9℃であり、気候はDfbに近い
函館市（川汲、高松）標高25m - 最寒月の平均気温が-2.1℃、-2.6℃であり、気候はDfbに近い
木古内町（木古内）標高6m - 最寒月の平均気温が-2.3℃、最暖月の平均気温が21.6℃であり、気候はDfb、Dfa、Cfaに近く各気候の境界部に位置する。また冬の積雪が多く特別豪雪地帯に指定されている
伊達市（伊達）標高3m - 最寒月の平均気温が-2.9℃であり、気候はDfbに極めて近い。最暖月の平均気温も21.7℃であり、気候はCfaにも比較的近い
八雲町（熊石）標高12m - 最寒月の平均気温が-2.0℃、最暖月の平均気温が21.9℃であり、木古内と同様に気候はDfb、Dfa、Cfaの境界部に位置し、特別豪雪地帯に指定されている
岩手県
久慈市（久慈、山形）標高13m、290m。久慈の最暖月の平均気温が21.9℃であり、気候はCfaに極めて近い。山形の最寒月の平均気温は-2.7℃、最暖月の平均気温は21.3℃であり、気候はDfb、Cfaに近く温帯と亜寒帯の境界部に位置する
洋野町（種市）標高70m
普代村（普代）標高8m
岩泉町（小本）標高3m
宮古市はCfaに分類されるが最暖月の平均気温が22.1℃かつ22℃を上回るのは8月のみで気候はCfbに比較的近い
山形県
西川町（大井沢）標高440m - 最寒月の平均気温が-2.3℃であり、気候はDfbに近い。最暖月の平均気温も21.8℃であり、Dfa、Cfaにも近く亜寒帯と温帯の境界部に位置する。また年間降水量が2719ミリで西岸海洋性気候の中では世界屈指の降水量を誇り冬季は全国指折りの豪雪地帯となり国から豪雪地帯の指定を受けている。
大蔵村（肘折）標高330m - 最暖月の平均気温が21.9℃であり、気候はCfaに極めて近い
西岸海洋性気候 気候の特徴
夏は涼しく、冬も暖流（北大西洋海流など）と偏西風によって暖かい空気が送られているため大陸東岸よりは緯度の割に寒くない。
メルボルンなど乾燥帯に近い地域や、ヨーロッパでも地中海性気候との境界部では、夏は乾燥帯や低緯度側から熱風が吹き込むため日較差が大きく最高気温が40℃を超えることもあるが、冬は温和となる。これ以外の地域では、夏の暑さは厳しくなく過ごしやすい。他の気候区と比べると年間の変化は少なくなっている。
西岸海洋性気候 樹木の特徴
この気候は別名をブナ気候という。それはブナ、ニレ、オークなどの落葉広葉樹（夏緑林）や、高地・高緯度地域では針葉樹が生育しているためである。
日本では、西岸海洋性気候に分類される地域と、ブナの北限が近接している特徴がある（より正確には、ヨーロッパのブナは「ヨーロッパブナ」という日本のブナの近縁種である）。
西岸海洋性気候 土壌
褐色森林土という肥沃（ひよく）な土壌が分布している。
西岸海洋性気候 産業の特性
Cfb地帯ではあまり暑くならず過ごしやすい。夏には良質な牧草が育ちやすいことから畜産と農耕を組み合わせた混合農業や酪農がさかんである。
西ヨーロッパでは地形の影響で内陸までこの気候が及び、河川流量が一定で水上交通が古くから発達したことなどが産業や文化を発達させたともいわれている。欧米をはじめとする西洋文明はこの気候によって育まれたという面も大きい。
Cfcは冬こそ積雪が根雪にならないものの、月平均気温10℃以上の持続期間が3か月以下で農耕が困難なため牧羊などの畜産が中心となる。シェットランドシープドッグもこのような気象条件の中で北欧のシープドッグを交配させて生まれた。
大野治房
大野 治房（おおの はるふさ）は、安土桃山時代から江戸時代初期にかけての武将。豊臣氏の家臣。茶人。
大野治房 生涯
大野定長（佐渡守）の子として誕生。母は淀殿の乳母であり、大坂城の奥取締の大蔵卿局。兄に治長（修理）、弟に治胤（道犬）、治純（壱岐守）がいる。
大野氏の出生地には二説あるが、『尾張群書系図部集』は、通説となっていた丹後国丹後郡大野村で生まれたとするのは誤伝であり、尾張国葉栗郡大野村で生まれた城主一族であるとしている。大野氏はもとは石清水祠官（しかん）の家で、神職を失って美濃国に流れてきた大野治定（伊賀守）が、織田信長の命令で同地に大野城を築いて居城とした。この治定は祖父にあたり、定長はその子、大野城を継いだ治久は定長の弟（治長・治房兄弟から見れば叔父）にあたる。『南路志』によれば、尾張葉栗郡の同郷の毛利勝永とも、従兄弟の関係にあったという。
治房は幼少より豊臣秀頼に仕え、近習の1人であった。知行を5,000石の大身とする書籍もあるが、より確かな史料である『慶長16年禁裏御普請帳』によるとそれよりも少ない1,300石である。
慶長19年（1614年）からの大坂冬の陣では主要な武将の1人として籠城戦の総指揮を執り、船場方面（西側）の守備を統括した。
膠着状態の中、12月、塙直之（団右衛門）や米田監物らと共に本町橋から蜂須賀隊への夜襲を敢行して勝利した。
大野治房 生涯
しかし包囲の長期化により和議派が台頭すると、治房は主戦派の筆頭として、兄らとも対立する。結局、治長と織田有楽の主導で徳川方との和睦が成立した。和睦後、治長が城内で襲われて負傷したが、これは治房が襲撃させたとも言われる。
慶長20年（1615年）4月に徳川家との和睦が破綻し、大坂夏の陣が始まると、4月27日、治房は大和郡山城を攻略するため2千余の兵の指揮を執り暗峠を越えて、ほとんど空城となっていた郡山城を攻撃して筒井定慶を逐い、城下を焼き払った。28日、治房は槙島玄蕃等と、住吉・堺に火を放ち、徳川方の水軍・向井忠勝・九鬼守隆らと交戦した。29日、更に治房は紀伊の浅野長晟を攻撃するため和歌山城を目指した。同時に紀伊および和泉で一揆を煽動し、豊臣軍の紀伊攻撃に呼応させる計画であった。治房は一揆勢の蜂起と呼応して攻めようと考えていたが、塙直之ら豊臣軍の先鋒と浅野勢との間で戦闘が開始されたため、戦場である樫井へ急いだ。しかし到着する前に塙直之らの部隊は壊滅し、浅野勢も退却していたため、大坂に引き返した。
大野治房 生涯
5月7日、最後の決戦のため豊臣方は大坂城を出発し、治房は左翼岡山口の主将として計4,600の軍勢で布陣した。戦闘が始まると、治房隊は徳川勢先鋒の前田隊を攻撃、これを支援するために井伊隊・藤堂隊が動くと、混乱に乗じて前進配置した徳川秀忠旗本の一部に殺到して大混乱に陥れた。しかし次第に秀忠軍が反撃に転じ始め戦況が不利になると、治房は敗兵を収容しつつ城内に撤退した。その後、城が炎上すると玉造口から逃亡した。
以後の消息については不明である。京で捕縛され斬首されたという説、逃亡はせずに大坂城に飛び込み焼死したという説、豊臣国松を擁して逃れたが奈良街道を経て宇治に至って土民に殺されたという説、播磨国姫路に逃亡して池田家家臣の内田勘解由に匿われたという説など諸説あるが、はっきりしない。
慶安2年（1649年）、江戸幕府の京都所司代・板倉重宗によって治房の捜索が行われた。
事の発端は、近江国箕浦の誓願寺の末寺・豊宝寺の僧が自らの落ち度で追放された後、逆恨みから高槻藩主・永井直清に「誓願寺の僧・智空は治房の娘婿であり、義兄弟の百助（治房の嫡子）に庇護を与え、討幕を企てている」と事実無根の内容を訴え出たために百助が捕らえられ、板倉重宗による尋問を受けた後、幕府の命により処刑された、という一件から生じたもので、生存が確認されたわけではない。
また、長崎奉行・馬場利重が治房の子であるという永井勘兵衛を捕らえて京に送り、尋問の後に処刑したと言う記録もある。
今いくよ・くるよ
今いくよ・くるよ（いまいくよ・くるよ）は、昭和後期から平成後期にかけて活躍した日本の女性漫才コンビ。所属事務所は吉本興業。高校の同級生コンビでもあった。女性コンビの先駆け的存在の1組である。弟子にサカイストがいる。
「どやさ」という台詞は代名詞の一つであり、意味は特に決まっておらず、疑問や驚きや喜びといった様々な場面に対応できる。
今いくよ・くるよ プロフィール
今 いくよ（いま いくよ、1947年12月3日 - 2015年5月28日）（67歳没）
本名は里谷 正子（さとや まさこ）。京都府京都市出身。血液型A型。
痩せすぎているほど細い体型や厚化粧が特徴。長すぎる睫毛で、パチパチ瞬きをしたり首筋を掻いたりする仕草をよくした。
胃がんの治療に専念するため、2014年9月17日より休業。同年12月3日に舞台へ復帰したが、2015年5月28日午後5時58分に大阪府内の病院で死去。67歳没。その17日前のなんばグランド花月（NGK）が最後の舞台であり、舞台に立つ直前の楽屋フロアを訪れた笑福亭鶴瓶やももいろクローバーZと挨拶を交わす様子を映した『桃色つるべ〜お次の方どうぞ〜』（関西テレビ）が、最後のテレビ出演となった。
相方のくるよによると、亡くなる数日前も看護師から名前を呼ばれた際に「里谷正子、28歳です！」とギャグを言って看護師らの笑いをとっていたという。
真言宗の信徒で、戒名は「萬華院喜香正蓮大姉」（まんげいんきこうしょうれんだいし）。
今いくよ・くるよ プロフィール
通夜は2015年5月29日、告別式は同年5月30日にそれぞれ京都市内で近親者のみで営まれ、通夜の際にくるよは「日本一の相方とやってこられて私は、ほんまに幸せやった」と宮川花子（宮川大助・花子）ら参列者の前で挨拶した。お別れの会は8月4日になんばグランド花月で大﨑洋吉本興業社長・吉野伊佐男吉本興業会長が発起人となって行われ、くるよや笑福亭仁鶴、六代桂文枝、西川きよし、ハイヒール、シルクら吉本所属タレントを中心に約1,000人が参列し、故人の冥福を祈った。NGKで吉本関連人物のお別れの会が行われるのは林正之助（吉本興業元会長。1991年没）以来24年ぶりで、所属芸人としては史上初であった。
今 くるよ（いま くるよ、1947年6月17日 - 2024年5月27日）（76歳没）
本名は酒井 スエ子（さかい スエこ）。京都府京都市出身。血液型A型。
6人兄弟姉妹（兄2人、妹1人、弟2人）である。京都市立朱雀第三小学校、京都市立松原中学校、明徳商業高等学校卒業。
普段の様子は芸風とは違い、物静かな人物であった。
元々はOLであり、芸人の仕事が忙しくなった1980年代には京都 - 大阪 - 福岡（2公演） - 北海道（2公演） - 東京といった47都道府県すべてに仕事で行くほどの超過密スケジュールであり「OLだったら買い物したり出来るのにな…」と思った事もあった。
今いくよ・くるよ プロフィール
初期は地味な衣装だったが、後年は肌の露出が多く、派手な色柄やフリルのついた衣装を着て登場する。この衣装については専属のデザイナーがついており、すべて手作りである。衣装は1着あたり十数万円とも言われたが、経費と認められず、大阪国税局から申告漏れを指摘されたこともあるという。
派手な手作り衣装を着るようになったのは、倉敷市民会館での公演時に衣装を忘れてしまい、会館にあったカーテンをアレンジして衣装にして舞台に立ち、それが好評だったことがきっかけ。この出来事から、くるよは岡山県倉敷市に愛着を持つようになり、倉敷市真備町のマービーふれあいセンターでのこけら落とし公演にもコンビで来ている。
腹を叩いたり、両手を顔の前で交互に前後ろにしたり、「どやさ」と言ったりするのが持ちギャグであり、その際の身振り手振りがよく中川礼二（中川家）によってモノマネのネタにされている。
2015年、第50回大阪市市民表彰を受賞。
2024年5月27日、膵がんのため大阪市内の病院で死去。76歳没。奇しくも、相方のいくよが亡くなった日の1日違いであった。
今いくよ・くるよ 経歴
京都明徳高等学校（当時は明徳商業高等学校）時代、2人ともソフトボール部に所属していた。いくよがセンター（キャプテン）、くるよはマネージャー（当初キャッチャー）。3年生の時、全国大会で準優勝。
1970年、OLを辞め、島田洋之介・今喜多代に弟子入り。弟子入り3か月目、師匠についていった巡業先で急病で出られなくなった女流のマジシャンの穴埋めで初舞台を踏んだ。その直後のうめだ花月の公演に「スエ子・正子」のコンビ名で出演。以降もスポットライトが当たることがなく、下積み生活が続いた。
1980年になって、ようやく『花王名人劇場』（関西テレビ）に出演するチャンスを得たものの、吉本興業から「これでウケなかったら最後」と通告されていた。リハーサルやネタ見せの段階ではまったくウケなかったが、本番になってくるよがお腹を叩いたところこれがウケ、2人の漫才はカットされずに全国放送された（このときの他の出演者にはやすし・きよしなどの大御所が並んでいた）。翌日よりテレビ、ラジオその他からの出演依頼が殺到。苦難の末、ようやく本格女流漫才師として日の目を見ることとなった。
今いくよ・くるよ 経歴
1984年には上方漫才大賞を、1988年には花王名人大賞を受賞するなど、1980年代を代表する女性漫才コンビとして活躍した。
1994年9月4日に関西国際空港が開港した際には、前夜大阪国際空港からの最後の国際線として出発しグアム国際空港を経由し関西国際空港の到着第1便となる日本航空のチャーター機に搭乗した。「伊丹からいくよ、関空へくるよ」と銘打ったのに因んだゲストであり、グアムから関空への飛行中のJL1944便の機内で漫才を披露している。
2006年10月6日、『森田一義アワー 笑っていいとも!』のテレフォンショッキングで、1984年8月30日（紹介者は田島令子）以来、丸22年ぶりの出演を果たした（同、友近）。
2009年9月22日、なんばグランド花月での公演中にくるよが引きつけを起こし倒れ、大阪市内の病院へ緊急搬送された。その後、検査入院となり心筋梗塞と診断。退院したくるよは12月1日に『ラジオよしもと むっちゃ元気スーパー!』（ラジオ大阪）で復帰を果たす。
師匠や先輩から「女芸人が結婚したら終わり」と冗談交じりに言われた事を守り抜き、いくよ・くるよ共に生涯独身を貫いた。結婚予定がどちらもあったが、破談させている。
今いくよ・くるよ 経歴
2015年5月28日 17時58分、いくよが大阪府内の病院で死去。67歳没。
いくよの死去後はくるよがピン芸人として活動していたが、くるよと中川家の3人でユニットを組み、「今くるよ・中川家」「今いくよ・くるよ・くるよ」等の名前で舞台・テレビ出演したことがある（剛がいくよ、礼二が「2人目のくるよ」に扮する）。くるよの生前最後の舞台出演は2022年4月、なんばグランド花月で開催された吉本興業創業110周年特別公演「伝説の一日」で車椅子に乗って出演した。
2023年、桂吉朝とともに、いくよ・くるよが第26回上方演芸の殿堂入りとなった。7月27日に行われた賞状の授与式にはくるよは出席せず、吉本興業の奥谷達夫副社長が代理出席し、くるよのメッセージを代読した。
いくよの死去から9年後となる2024年5月27日、くるよが大阪市内の病院で死去した。76歳没。両者とも鬼籍に入った。
今いくよ・くるよ 芸風
太っているくるよと痩せているいくよが、自分たちの体型や容姿・ファッションをけなし合うネタをよく演じたが、他人に対しては悪口を言ったり笑いに使うことはほとんどなかった。そのため、老若男女を問わず広いファンを持っていた。2人の親交は40年以上にわたって続いたが、コンビ仲がとてもよかったことで知られていた。
他にもいくよの厚化粧をネタに、くるよが顔にファンデーションをはたくような仕草や、漫才途中から必ずくるよの派手で大きな衣装がズレてくるので、すそを何度も持ち上げての漫才をする。
外見のイメージから、いくよがツッコミ、くるよがボケのような印象を持たれがちだが、実際の漫才では逆でいくよがボケ、くるよがツッコミであった。共にドスのきいたハスキーボイスであり、声質は似ている。
今いくよ・くるよ 人間関係
後輩の面倒見がよく、過去には中川家やレギュラー、ジェットコースター（解散）、ミサイルマンらを食事に誘ったり、ラジオに定期的に出演させたりした。毎年3月3日には2人が中心となってベテラン、若手問わずに吉本所属の女性芸人を集めて親睦会が行われていた。この会はいくよの没後も続けられ、会費はくるよひとりで全額負担したという。また後輩芸人、スタッフにニックネームを付ける。
松本人志（ダウンタウン）は、いくよとくるよがどちらか混同するため、「太った人がこっちに向かってドンドンドンドン走って来る方が“くるよ”」と覚えていた（松本出演のラジオ『放送室』（TOKYO FM）より）。
今いくよ・くるよ 出演
京都発よしもとハッピーアワー（月曜）「いくよくるよのどやさマンデー」（KBS京都ラジオ）
いくよの生前最後の出演は2015年6月1日放送分で生前に収録されていた。いくよの死去後もこのタイトルのままで放送を継続し、くるよとKBS京都所属アナウンサーや吉本所属の芸人が組んで出演していたが、2022年6月を最後にくるよも休演し、まるむし商店・東村雅夫を代役として放送を継続。2023年3月27日をもって放送終了した。
派生番組として年1回「いくよくるよのどやさスペシャル」として、2022年まで長時間の特番として放送された。
コンビで出演
今くるよ のみ
大野治胤
大野 治胤（おおの はるたね）は、安土桃山時代から江戸時代前期の武将。豊臣氏の家臣。道犬斎（どうけんさい）の号で知られ、大野道犬とも云う。
大野治胤 生涯
尾張国葉栗郡大野村の出身。父・大野定長（佐渡守）、母・大蔵卿局の子として誕生。兄に大野治長（修理亮）、大野治房（主馬首）、弟に大野治純（壱岐守）がいる。
当初は豊臣秀頼に小姓として仕えた。しかし慶長14年（1609年）、後陽成天皇から猪熊事件の処分を任された徳川家康の沙汰で、逃亡を助けた織田頼長と同じく連座によって追放とされた。自ら道軒と号して市中に隠れ住んでいたが、大坂兵乱が始まったことで同族の大野家を頼って再び豊臣家に仕えた。
慶長19年（1614年）の大坂冬の陣では兵5,000を率いた。豊臣家の水軍を率いて船倉を守備するが、天候が不良であった事に油断し、野田・福島の戦いで徳川水軍に大敗。自軍の水軍を壊滅させたため、「橙武者」と嘲られた。なお、橙武者として有名なのは薄田兼相だが、もともとは薄田と治胤の両名を指した言葉である。
慶長20年（1615年）、大坂夏の陣では、紀伊攻めの別働隊として、4月28日に徳川方の兵站となっていた堺を手勢2,000を率いて焼き討ちした。5月7日の戦いの後、大坂城から脱出を図るも、5月21日に京都で徳川方に捕らえられた。
大野治胤 生涯
焼け出された堺衆は治胤の捕縛を知り、かつて平安時代末期、南都（奈良）を焼き討ちした平重衡は南都衆に引き渡されたとする例を挙げ、京都所司代の板倉勝重に訴えた。勝重はこれを認めたが、堺衆に引き渡された治胤は、6月27日に市中で火あぶりにされてしまった。勝重は堺衆が行った私刑を快く思わず、堺衆の持ちだした例をまた引きして「南都の者たちも重衡を磔刑にしていたのか？」と諌めたという。
ただし『三河物語』では、山城国綴喜郡の方広寺大仏（京の大仏）で捕らえられ、京都三条河原で処刑されたという。
また、『葉隠』では、名称は大野道賢（道犬と同音）とされ、火あぶりにされ全身焼かれて炭になったはずの治胤が、いきなり起き上がり周囲の徳川方武士に脇差で斬りかかり一太刀浴びせた後そのまま灰となって崩れ落ちた、という逸話が残っている。
治胤の墓は堺市堺区の月蔵寺にある。
道の駅佐賀関
道の駅佐賀関（みちのえき さがのせき）は、大分県大分市にある国道197号の道の駅である。
道の駅佐賀関 概要
1997年（平成9年）7月、佐賀関町（当時）が一軒家風の木造2階建ての物産館（物産品売店、レストラン）と公衆トイレを建設して、大分県4番目の道の駅としてオープン。
2009年（平成21年）6月に、物産館がシロアリ被害を受けていることが発覚。調査の結果被害は深刻で、地震で倒壊する危険があることが判明。同年9月1日に物産館の営業を中止して閉鎖し、2010年（平成22年）春に建物が解体された。費用面から大分市（佐賀関町を2005年（平成17年）に吸収合併）による建て替えは断念された。なお、駐車場、公衆トイレ、展望デッキ、たこ焼き売店などは、物産館閉鎖後も引き続き利用できた。
2010年（平成22年）10月に、大分市が特定非営利活動法人さがのせきまちづくり協議会に土地の賃貸をして、同法人が鉄骨平屋造の建物を約4400万円で建設し運営する形で再建することになる。
現在は新しい施設で案内業務や、物産情報館、レストランの営業を行なっている。
ストラトヴァリウス
ストラトヴァリウス （Stratovarius） は、フィンランド出身のメロディック・パワー・メタル・バンド。
「ヨーロッパ」「TNT」らと並び、早くから活動する北欧メタルの代表的グループ。ジャーマンメタル勢と共に、欧州のパワーメタル/シンフォニックメタルの一角を担った。
ストラトヴァリウス 概要
1982年、ヘルシンキでトゥオモ・ラッシーラ（Dr.Vo）、スタファン・ストロールマン（G）、ジョン・ヴィヘルヴェ(B)の3名により結成。当初は『BLACK WATER』というバンド名で活動しており、音楽性もブラックサバスやオジー・オズボーンに影響を受けたハードロックバンドであった。1984年末にベーシストのジョンが脱退し、ユルキ・レントンが加入。1985年にリーダーのラッシーラが、ギターのストラトキャスターとヴァイオリンのストラディヴァリウスを掛け合わせてバンド名をストラトヴァリウスとする。なお、のちに加入するティモ・トルキ(当時G,Bass,Vo)のメイン使用楽器はストラトキャスターではなく、時期により違いはあるが、ストラトタイプをベースとしたソロイスト系のギターを使用することが多い。
1985年にギタリストのスタファンが脱退、代わりにティモ・トルキが加入。それまでヴォーカルも担当していたトゥオモの音域が狭かったこともあり、トルキがひとまずギタリスト兼ヴォーカリストとなる。1986年にトルキの兵役のため1年間の活動停止をはさんだ後、ライヴ活動の場をフィンランド本国からスカンジナビア半島へと広げていった。