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コメツキムシ 分類
Orthostethus kometsuki (Kishii, 1985)（シノニム: Elater kometsuki Kishii, 1985）- 日本に分布。
オオナガコメツキ Orthostethus sieboldi (Candèze, 1873)（シノニム: Ludius sieboldi Candèze, 1873）
O. s. sieboldi - 日本（北海道、本州、四国、九州、琉球諸島）、朝鮮半島、中国南部に分布する基亜種。
O. s. tsushimensis Ôhira, 1997 - 対馬に分布する亜種。
Parallelostethus Schwarz, 1906
ヒメクロナガコメツキ Parallelostethus georgelewisii W. Suzuki, 1985（シノニム: Ludius candezei Lewis, 1894）- 日本に分布。
Parallelostethus sakishimensis Ôhira, 1967 - 西表島や石垣島に分布。
Pittonotus Jacquelin du Val, 1860(ウィキスピーシーズ)
Sericus Eschscholtz, 1829
コメツキムシ 分類
コガネホソコメツキ Sericus bifoveolatus (Lewis, 1894)（シノニム: Megapenthes bifoveolatus Lewis, 1894）- 日本（本州、四国、九州）に分布。
Sericus brunneus (Linnaeus, 1758)（シノニム: Elater brunneus Linnaeus, 1758）
S. brunneus brunneus - ヨーロッパからアジアにかけて分布する基亜種。
S. brunneus sachalinensis (Miwa, 1928) - 日本や極東ロシアに分布する亜種。記載当初は Pittonotus 属扱いであった。
Sericus (Shirozulus) formosanus Ôhira, 1966 - 台湾に分布。
Sericus fujisanus (Lewis, 1894)（シノニム: Megapenthes fujisanus Lewis, 1894）- 日本や極東ロシアに分布。
Sericus hiramatsui (Ôhira, 1995) - 日本に分布。記載当初は Shirozulus 属。
イシダコガネホソコメツキ Sericus ishidai (Kishii, 1955) - 日本に分布。記載当初は Vuilletus 属。
コメツキムシ 分類
Sericus jezoensis Ôhira, 1992 - 日本に分布。
Taiwanostethus Kishii, 1994
Taiwanostethus tanidai Kishii, 1994 - 台湾に分布。
Vuilletus Fleutiaux, 1940(ウィキスピーシーズ)（シノニム: Metaricus Nakane & Kishi, 1958）
Vuilletus amamiensis Ôhira, 1967
V. a. amamiensis - 奄美大島に分布する基亜種。
V. a. okinawanus Ôhira, 1971 - 沖縄本島に分布する亜種。
オオミドリヒメコメツキ Vuilletus crebrepunctatus (Nakane, 1959)(ウィキスピーシーズ)（シノニム: Metraricus viridis crebrepunctatus Nakane, 1959）- 日本に分布。
Vuilletus elongatus (Nakane & Kishii, 1958) - 屋久島に分布。記載当初は Metaricus 属。
Vuilletus peropacus (Nakane, 1959) - 日本に分布。記載当初は Metaricus 属。
コメツキムシ 分類
ミドリヒメコメツキ Vuilletus viridis (Lewis, 1894)（シノニム: Metaricus viridis (Lewis, 1894)、Sericosomus viridis Lewis, 1894）- 日本（本州、四国、九州）、中国（貴州省、四川省）に分布。
ツヤミドリヒメコメツキ Vuilletus yamazakii Ôhira, 1987 - 日本に分布。
コメツキムシ 分類
族 Megapenthini Gurjeva, 1973
Abelater Fleutiaux, 1947(ウィキスピーシーズ)
Abelater iriomotensis Kishii, 1985 - 西表島に分布。
Abelater pulcherus (Miwa, 1933)（シノニム: Melanoxanthus pulcherus Miwa, 1933）- 琉球諸島に分布。
Abelater satoi (Ôhira, 1968) - 琉球諸島に分布。記載当初は Melanoxanthus 属扱い。
Abelater shirozui (Kishii, 1959) - 奄美大島、屋久島に分布。記載当初は Melanoxanthus 属扱い。
Agaripenthes Ôhira, 1970
Agaripenthes babai (Kishii, 1989) - 台湾に分布。記載当初は Procraerus 属。
ヒメホソキコメツキ Agaripenthes helvolus (Candèze, 1873)（シノニム: Agriotes helvolus Candèze, 1873）- 日本（北海道、本州、四国、九州）や中国遼寧省に分布。
コメツキムシ 分類
Agaripenthes hoshidatensis (Ôhira, 1968) - 西表島に分布。記載当初は Procraerus 属。
Agaripenthes nagaoi (Ôhira, 1968) - 琉球諸島に分布。記載当初は Procraerus 属。
Agaripenthes satoi (Ôhira, 2003) - 沖縄に分布。記載当初は Procraerus 属。
Agaripenthes shibatai (Kishii, 1969) - 屋久島に分布。記載当初は Procraerus 属。
ウスグロホソキコメツキ Agaripenthes tsutsuii (Nakane & Kishii, 1955) - トカラ列島の中之島に分布。記載当初は Procraerus 属。
Agaripenthes watanabei (Ôhira, 1960)（シノニム: Procraerus watanabei Ôhira, 1960）- 三宅島、御蔵島に分布。
Amamipenthes Kishii, 1973
Amamipenthes matobai Kishii, 1973 - 奄美大島に分布。
ミスジツヤケシコメツキ属 Cateanus Schimmel, 2004
コメツキムシ 分類
ミスジツヤケシコメツキ Cateanus sonani (Miwa, 1934)（シノニム: Melanoxanthus sonani Miwa, 1934）- タイプ産地は沖縄島。
Dolinolus Schimmel, 1999
Dolinolus carinatus (Candèze, 1878)（シノニム: Megapenthes carinatus Candèze, 1878）
Dolinolus malus (Fleutiaux, 1928)（シノニム: Megapenthes malus Fleutiaux, 1928）- 中国（広東省）に分布。
チャイロコメツキ属 Ectamenogonus Buysson
Ectamenogonus matobai (Kishii, 1973)(ウィキスピーシーズ)（シノニム: Penthelater matobai Kishii, 1973）- 琉球諸島に分布。
Ectamenogonus miyakoensis Arimoto, 2022(ウィキスピーシーズ)
コメツキムシ 分類
コナガコメツキ Ectamenogonus plebejus (Candèze, 1873)(ウィキスピーシーズ)（シノニム: Ludius plebejus Candèze, 1873; E. yakuensis (Ôhira, 1970)）- 日本（北海道、本州、四国、九州、琉球諸島）、台湾、中国四川省等に分布。
Ectamenogosus robustus (Kishii, 1966)(ウィキスピーシーズ)（シノニム: Homotechnes robustus Kishii, 1966; E. takumii Kishii, 2006）- 日本に分布。
Gamepenthes Fleutiaux, 1928(ウィキスピーシーズ)（シノニム: Nipponodrasterius Kishii, 1966）
コキマダラコメツキ Gamepenthes ornatus (Lewis, 1894)（シノニム: Megapenthes ornatus Lewis, 1894）- 日本（本州、四国、九州）に分布。
コメツキムシ 分類
キマダラコメツキ Gamepenthes pictipennis (Lewis, 1894)（シノニム: Melanoxanthus pictipennis Lewis, 1894、Nipponodrasterius alpicola Kishii, 1966）- 日本（北海道、本州、四国、九州）に分布。
ヒメキマダラコメツキ Gamepenthes similis (Lewis, 1894)（シノニム: Melanoxanthus similis Lewis, 1894）- 日本（本州、四国、九州）に分布。
メスアカキマダラコメツキ Gamepenthes versipellis (Lewis, 1894)（シノニム: Megapenthes versipellis Lewis, 1894）- 日本（北海道、本州、四国、九州）に分布し、東洋区にも跨る。
Gamepenthes yoshidai Ôhira, 1995 - 日本に分布。
Ganoxanthus Fleutiaux, 1928
Ganoxanthus virgatus (Candèze, 1891)（シノニム: Melanoxanthus virgatus Candèze, 1891）- 中国雲南省やチベットに分布し、東洋区にも跨る。
Hayekpenthes Ôhira, 1970
コメツキムシ 分類
ホソキコメツキ Hayekpenthes pallidus (Lewis, 1894)（シノニム: Megapenthes pallidus Lewis, 1894）
H. p. masakii Kishii, 1979 - 石垣島、西表島に分布する亜種。
H. p. okinawensis Kishii, 1979 - 沖縄に分布する亜種。
H. p. pallidus - 日本や中国四川省に分布する基亜種。
H. p. tokunoshimensis Kishii, 1979 - 徳之島に分布する亜種。
Houwau Kishii, 1993
ホウオウコメツキ Houwau alpicola Kishii, 1993 - 山梨県鳳凰山に分布。
Megapenthes Kiesenwetter, 1858(ウィキスピーシーズ)
Megapenthes azumai Arimoto, 1990 - 日本に分布。
Megapenthes japonicus Fleutiaux, 1902 - 日本に分布。
クロサワツヤケシコメツキ Megapenthes kurosawai W. Suzuki, 1986 - 日本（本州、四国、九州）に分布。
コメツキムシ 分類
オガサワラホソキコメツキ Megapenthes kusuii (Ôhira, 1973)（シノニム: Procraerus kusuii Ôhira, 1973）- 小笠原諸島に分布。
オガサワラツヤケシコメツキ Megapenthes makiharai Ôhira, 2005 - 小笠原諸島に分布し、タイプ産地は父島。
ムネアカツヤケシコメツキ Megapenthes opacus Candèze, 1873 - 日本に分布。
ツシマツヤケシコメツキ Megapenthes seinoi Kishii, 2006 - タイプ産地は対馬。
シロウズツヤケシコメツキ Megapenthes shirozui Kishii, 1959(ウィキスピーシーズ)
M. s. shirozui - 日本に分布する基亜種で、タイプ産地は屋久島。
ニホンツヤケシコメツキ M. s. narukawai Kishii, 2006 - 本州に分布する亜種で、タイプ産地は三重県亀山市野登（ののぼり）山。
アマミツヤケシコメツキ Megapenthes taichii (Kishii, 1975)（シノニム: M. shirozui taichii Kishii, 1975）- 琉球諸島に分布し、タイプ産地は奄美大島。
コメツキムシ 分類
ミヤコツヤケシコメツキ Megapenthes yagii Kishii, 2006 - タイプ産地は宮古島。
オガサワラツヤケシコメツキ Megapenthes yahiroi Kishii, 2006 - タイプ産地は小笠原諸島の母島。
Megapenthoides Gurjeva & Dolin, 1972
Megapenthoides gussakovskii (Gurjeva, 1961)（シノニム: Megapenthes gussakovskii Gurjeva, 1961）- タジキスタンに分布。
Melanoxanthus Eschscholtz, 1833
Melanoxanthus melanocephalus (Fabricius, 1781)（シノニム: Elater melanocephalus Fabricius, 1781）- 旧北区では日本、台湾、海南省、ネパールが分布域であり、東洋区、エチオピア区、新熱帯区にも跨る。
Neopenthes Kishii, 1973
Neopenthes pallidihumeralis Kishii, 1973 - 琉球諸島に分布。
Parapenthes Jiang, 1999
Parapenthes varimaculatus Jiang, 1999 - 中国（福建省）に分布。
コメツキムシ 分類
Platianeus Schimmel, 2004
Platianeus holzschuhi Schimmel, 2004 - ネパールに分布。
Platianeus kubani Schimmel, 2004
Procraerus Reitter, 1905
クロホソキコメツキ Procraerus carinipeps (Lewis, 1894)（シノニム: Megapenthes cariniceps Lewis, 1894）- 極東ロシア（沿海州）や日本に分布し、タイプ産地は神奈川県箱根町木賀。
Procraerus variegatus (Candèze, 1878)（シノニム: Ludius variegatus Candèze, 1878）- 旧北区（琉球諸島、台湾、中国広東省）、オーストラリア区、東洋区に分布。
Sawadapenthes Ôhira, 1970
Sawadapenthes amami (Kishii, 1959)（シノニム: Gamepenthes amami Kishii, 1959）
S. a. amami - 奄美大島に分布する基亜種。
S. a. masakii Kishii, 1975 - 沖縄に分布する亜種。
Simodactylus Candèze, 1859
カヤネズミ
カヤネズミ（萱鼠、茅鼠、学名：Micromys minutus）は、ネズミ目（齧歯目）ネズミ科カヤネズミ属に属する小型のネズミ類の1種である。種小名 minutus は「小さい」の意。頭胴長 54～79mm、尾長 47～91mm、体重 7～14gの日本では一番小さなネズミである。青森県、秋田県、岩手県などの北東北以北や南西諸島においてはまだ発見されていない。2018年時点での生息地の北限は宮城県仙台市である。それ以外の地域では少しずつ発見の報告があり、東京都町田市など比較的都心に近い場所での発見例も多い。ススキノ原が回復した東京都谷戸沢廃棄物広域処分場でも確認され学術報告されている。背中はオレンジ色、腹部は真っ白といった色をしている。後述のとおりイネはほとんど食べず、水田の雑草などを主食とする。
2015年に日本ユネスコ「プロジェクト未来遺産」で全国カヤネズミ・ネットワークの「京都桂川の生物多様性保全ーカヤネズミのすむ茅原を未来へつなぐ」が選ばれる。また同年に国連の催しの「生物多様性アクション大賞 2015」で「カヤネズミの住むカヤ原復活プロジェクト」も入賞する。
カヤネズミ 生態
主に休耕田や河川敷などの、背丈の高い草原に暮らしている。ススキやオギ、チガヤなどイネ科の葉を利用し、地表から約1mの高さに直径10cmほどの小さな球形の巣を作る。葉を利用して巣を作ることで、周りの植物と同じ色となって同化することができる。この巣において出産や育児、休憩を取っている。
主にオヒシバやエノコログサなどイネ科植物の種子や、バッタやイナゴなどの昆虫を食べて暮らしている。おとなしい生物でドブネズミのように人家に上がりこむことはない。水田で栽培しているイネにも巣を作ることがあり、イネを食害する害獣とみなされることもあるが、2015年に滋賀県立大学が行った調査では、水田に現れるカヤネズミがイネを食べることはほとんどなく、主にスズメノヒエやイヌビエなどの雑草を食べることが確認されている。
寿命は1〜2年程度である。
かつては農村周辺に家畜の餌、屋根材料などの目的で利用するための茅場、あるいは家畜の放牧地などがあり、そのような草原に多数生息していた。近年、それらの場所が利用されなくなり、遷移が進んで雑木林化したり、逆に開発されて消失するなどして非常にその数を減らし、現在では国内の分布域の約8割のレッドリストに掲載されるまでに追い込まれている。
カヤネズミ 名前
標準和名は「カヤネズミ」とされ、『世界哺乳類和名辞典』（1988）、川田らによる『世界哺乳類標準和名目録』（2018）などではこの名前で掲載されている。
クラッキング (化学)
接触分解（せっしょくぶんかい、catalytic cracking）とは、一般的には触媒の作用によって生ずる分解化学反応のことである。クラッキングとも呼ばれる。ここでは石油精製において重油留分を触媒の作用によって分解し、低沸点の炭化水素に変換するプロセスについて述べる。粉末状の固体触媒を流動層状態で使用することから流動接触分解、FCC(Fluid Catalytic Cracking)とも呼ばれている。
クラッキング (化学) 概要
原油の蒸留によって得られる各留分の収率は原油の組成によって決まり、需要の比率とは必ずしも一致しない。とりわけ重油の過剰とガソリンの不足が問題となりがちであるので、重油を原料としてガソリンを50 %前後の収率で得られる接触分解装置は石油精製工場において重要な位置を占める。
使用される触媒は粒径数十マイクロメートル程度のゼオライト系固体触媒である。触媒は流動層状態で装置内を循環するので、反応活性に加えて良好な流動性や耐摩耗性が求められる。
クラッキング (化学) 歴史と特許
シューホフのクラッキングやバートンのクラッキング、バートン・ハンフレーズ（Hamphreys）のクラッキングやダブス（Dubbs）のクラッキングなどいくつかの熱分解の方法が開発されている。1891年、ロシアの技術者、ウラジーミル・シューホフが発明し初めて特許を取得した（ロシア帝国特許No.12926、1891年11月27日）。建設された施設はロシア国内で限定的に使われたが発展しなかった。これとは別に1900年代にアメリカ人技術者のウィリアム・メリアム・バートンとロバート・E・ハンフレーズが同様の施設を考案し、特許を取得した（特許No.1049667、1908年6月8日）。両者の長所は液化装置と気化装置が継続的に圧力下におかれることだった。
クラッキング (化学) 歴史と特許
初期の装置は過程は連続的ではなかった。また、全ての装置が実用的なものではなかったが、多くの特許がアメリカやヨーロッパを追随して取得された。1924年、アメリカのシンクレア石油コーポレーションの代表者がシューホフを訪れた。シンクレア石油は表向きはスタンダード・オイルが使用していたバートンとハンフレーズの特許がシューホフの特許に基づいていることをシューホフに話すことを願っていた。それができれば、バートン・ハンフレーズの特許を無効にしようと考えているアメリカのライバル企業の支配を強化できるからである。シューホフ自身の興味は基本的に「ロシアで、アメリカに特許侵害として訴えられないクラッキング装置を簡単に造る」ことにあったが、バートンの方法が彼の1891年の特許に原理的に非常に似ていることを知ってシューホフはとても喜んだという。
しかしその数年後、ロシア革命が起こり、ロシアは外貨獲得のため石油産業の発達に躍起になっていった。そのためロシアは最終的に外国企業、ほとんどはアメリカ企業から多くの技術を購入することになった。しかしその後流動接触分解が開発され、すぐにほとんどの熱分解は置き換わった。しかしその交代は完全なものではなく、原料油の性質と市場の需要に依存する熱分解もまだ利用されていた。熱分解は、ナフサや重油、コークスの生産にいまだ重要な役割を果たし、またより複雑な熱分解が様々な目的のために開発されている。これらにはビスブレーキング（Visbreaking）や蒸気分解、石油コークスの製造などが含まれる。
ウィリアム・メリアム・バートンは1912年に温度700–750 °F (371–399 °C)、圧力90 psi (620 kPa)の状況下で進行する熱分解を発明し、その後1921年にユニバーサルオイルの従業員だったC.P.ダブス（Dubbs）はそれを少し発展させた温度750–860 °F (399–460 °C)で進行する熱分解（ダブスのクラッキング）を発明した。
クラッキング (化学) 機構
分解反応は500 ℃程度で原料油と触媒が接触することによって起こり、以下のような機構で進行していると考えられている。
化学反応式は次のようになっている。
分解反応の反応時間は数秒程度ときわめて早く、反応生成物と触媒はサイクロンによって分離される。分離された触媒は、分解反応によって生成した炭素質のコークの付着によって失活している。失活触媒は再生塔に送られコークを燃焼除去して活性を取り戻した後に、再び分解反応へと循環する。また、再生塔は触媒を燃焼熱によって700℃程度まで加熱して吸熱反応である分解反応のための反応熱を与える役割も持つ。
反応生成物は原油と同様に広い沸点範囲を持つ混合物であるので、原油の常圧蒸留装置と類似した蒸留系によってLPG、ガソリン、軽油、重油などの留分に分離される。
接触分解によって得られるガソリンはオレフィン分に富み、レギュラーガソリン相当のオクタン価を持っている。一方、軽油留分は不飽和成分があるためセタン価が低くディーゼルエンジンの燃料には適さない。接触分解によるLPGには、原油蒸留によって得られるものと違ってプロピレン、ブテンなどの不飽和成分を含んでいる。
クラッキング (化学) 機構
蒸気分解は高分子量の飽和炭化水素を低分子量の不飽和炭化水素に分解する石油化学のプロセスである。それは原油からエチレンやプロピレンなどの低分子量のアルケン（多くはオレフィン）を生成するプロセスである。蒸気分解のユニットはナフサや液化天然ガス（LPG）などの原料油やエタン、プロパン、ブタンを熱分解炉中の蒸気の作用で分解し、 低分子量の炭化水素が作られる。生成物は原料油の各炭化水素の割合、炭化水素と蒸気の比、炉の温度や入っていた時間などに依存する。
原油とその化学的生成物の差也を対象にした先物取引をクラックスプレッドと呼ぶ。
クラッキング (化学) 触媒法
小粒状触媒を用いた流動接触分解 (FCC) は現在最も広く用いられている分解法で、典型的な石油精製の過程に含まれている。ガソリンの需要が高いアメリカでは「キャットクラッカー」（cat cracker）などの方法が用いられている。触媒クラッキングの過程にはカルボカチオンと不安定な水素化物アニオンを作る酸触媒（大抵はシリカアルミナやゼオライトなどの固体酸）が関わっている。炭素原子にあるフリーラジカルと陽イオンはいずれも不安定で、C-C結合が切断され、アルケンが生じる。
熊本市交通局9700形電車
熊本市交通局9700形電車（くまもとしこうつうきょく9700がたでんしゃ）は、熊本市交通局が市電（熊本市電）用に導入した路面電車車両である。2車体2台車方式・100%低床構造の超低床電車で、日本で初めての超低床電車として1997年（平成9年）8月に営業運転を開始した。
ドイツの車両メーカーが開発した超低床電車が元になっており、日本のメーカーが国内向けに設計・製作した車体と輸入部品を組み合わせて製造されている。2001年（平成13年）にかけて3次にわたり計5編成10両が導入された。
熊本市交通局9700形電車 導入までの経緯
9700形が導入された熊本市交通局の路面電車線（熊本市電）は、熊本市内を走る2つの路線からなる、約12キロメートルの路線網を持つ。
最盛期の熊本市電はこの2倍の路線網を有していたが、乗客減少に伴って1960年代より廃止が相次ぎ、現存する2路線も1979年（昭和54年）までに廃止される予定であった。しかしオイルショックの影響と代替交通機関建設の資金調達難から交通局は市電全廃計画を撤回。以後は一転して市電への積極投資が続けられ、日本初となる冷房搭載路面電車やVVVFインバータ制御車の導入、停留場の改良などが行われた。1990年代に入っても投資は続いており、乗客の減少防止を狙って新型車両の増備、運行本数の増加、軌道改良などが実施されていた。
熊本市交通局9700形電車 導入までの経緯
こうした中の1990年（平成2年）、交通局は将来的にも市電を基幹交通として活用するための調査に着手する。調査の中で車両については、旅客の乗り降りを容易にすべく床面高さをホーム並みの高さにまで下げた超低床電車の導入に関して研究がなされた。この種の超低床電車は1984年にスイスにて初めて導入され、1990年前後には低床化率をより高めた100%低床構造の車両がドイツなどヨーロッパ諸国で開発されつつあった。この流れを受けて交通局では超低床電車導入の可能性を探るが、研究の結果、当時国内メーカーには製造実績がなく、開発期間と開発費がかかることから、他の路面電車事業者との開発協力やヨーロッパのメーカーからの技術導入がコスト削減のために必要とみられた。
1994年（平成6年）になって、交通局では超低床電車導入に向けて国内各メーカーと協議を行った。その結果新潟鐵工所がドイツのメーカーとの技術提携を前提とした具体的な開発案を提示する。翌1995年（平成7年）、同社がドイツのAEG（翌年アドトランツとなる）と設計・製造・販売に関する業務提携を締結したことで、ドイツ国内で実績のあるアドトランツ製超低床電車を基礎として熊本市電の仕様に合致するよう改良を加えた車両を導入できる目処がついた。そして1996年（平成8年）6月27日、熊本市交通局と新潟鐵工所の間で車両製造に関する契約が交わされた。こうした過程を経て交通局に導入された車両が9700形である。
熊本市交通局9700形電車 車種について
熊本市交通局9700形の元となったのは、ドイツの車両メーカーが開発した、「ブレーメン形」や「AEG形」、あるいは「GTシリーズ」などと呼ばれる超低床電車である。この車両シリーズはMANによって開発され、1990年に試作車がブレーメン、次いでミュンヘンへと納入された。MANの鉄道車両部門がダイムラー・ベンツ傘下のAEGに買収された後、量産車の製造が始まっている。その後メーカーはさらにアドトランツ (ADtranz) へと移った。このアドトランツは、1996年1月、AEGの鉄道システム部門と、電機メーカーアセア・ブラウン・ボベリ (ABB) の鉄道システム部門が統合して発足した、ドイツに本社を置く鉄道システムメーカーである。
アドトランツの「ブレーメン形」は、基本設計をレディメイドとしており、車体幅は2.2・2.3・2.4・2.65メートル、軌間は900・1,000・1,100・1,435ミリメートルの各種に対応する。特殊な台車や駆動方式を用いることで編成全体にわたって床面高さをレール面上36センチメートルに抑えている。各車車体中央部に1台ずつ台車を配置するという方式の連接車であり、ヨーロッパでは3車体ないし4車体からなる編成が主流である。
熊本市交通局9700形電車 車種について
日本の車両メーカーである新潟鐵工所は、超低床電車を日本へ導入するにあたって、ドイツでの実績に鑑みAEG（当時）の「ブレーメン形」であれば導入可能であると判断。交渉の結果、当面の需要が少なくコストに見合わないことから技術導入の場合に一般的なライセンス契約ではなく業務提携という形を採り、新潟鐵工所が日本向け仕様に変更した車体を設計・製作し、量産品の台車・電機品をAEG（アドトランツ）から輸入して組み合わせる、という方式で当該車両を日本国内向けに製造することとなった。
熊本市交通局9700形電車 車体と主要機器
9700形は2車体2台車式・100%低床構造の超低床電車である。2車体式のアドトランツ「ブレーメン形」はこれまで例がなかったが、2車体式から4車体式まで対応するため製造に問題はなかった。2車体式となったのは停留場の長さやワンマン運転への対応を考慮したことによる。車体はヨーロッパのイメージを出すべくドイツを走るアドトランツ製の姉妹電車を踏襲したデザインとされ、主要部材を輸入の上日本国内で製造された。
編成のうちパンタグラフを置く車両を「A車」、反対側の車両を「B車」と称する。連結部分を除いた各車の全長は8.64メートルで、編成全体の全長は18.55メートル。
車体幅は2.35メートルである。これに対して熊本市電の車両限界に基づく最大幅は2.4メートルであり、初めは車内空間を広くするため9700形でもこの幅を採用しようとしていたが、事前に導入予定の車両と同じ寸法で2両編成のトロッコを製作して全線にわたって測定したところ、在来車両では問題にならなかった車体下端と停留場との隙間が問題となった。2.4メートル幅ではかなりの数の停留場を改修する必要があるので、車内空間と停留場改修箇所との比較から2.35メートル幅の採用に至った。
屋根上の機器類を含まない車体の高さは2.94メートル、全高（パンタグラフ折りたたみ高さ）は3.546メートル。編成の自重は21トンである。
熊本市交通局9700形電車 車体と主要機器
車内通路部分におけるレール上面から床面までの高さは編成全体にわたって36センチメートルで（100%低床構造）、乗降口部分ではさらに低い30センチメートルとなっている。通路幅は1次車で最大80.6センチメートル、設計変更により2次車からは82センチメートルを確保する。
ドアは電動スライド・両開き式のプラグドア（有効幅1.25メートル）が片側2か所ずつ計4か所に設置されている。配置は左右非対称（点対称）で、進行方向に向って左側では各車の前寄り、右側では後ろ寄りにある。停留場のホームは原則として進行方向左側にあり、運行時、ドアは前側（運転席直後）が降車用、後ろ側が乗車用となる（後乗り前降り、車掌乗務時は後ろ側のドアからも降車可能）。しかし2次車からは前側のドアも乗降両用に変更され、整理券発行機や乗車カード用リーダーがこの部分にも追加されている。1次車についても2次車登場時に仕様をあわせる改造工事が実施された。
熊本市交通局9700形電車 車体と主要機器
車輪を収めるタイヤハウスの部分に座席（クロスシート）を置いており、各車車体中央部に1人掛け座席を3列計6席ずつ配置する。一方車体前後のドア向い側部分は3人掛けのロングシートとなっている。定員は76名。座席定員は24名であるが、車掌が乗務すると1席使用できないため実質23名になる。なお、ドイツではタイヤハウス上のクロスシートを2人掛けと1人掛けとする（この場合通路幅は60センチメートル程度となる）のが標準であるが、交通局ではワンマン運転時の車内移動を考慮して通路幅を広くとるため座席を減らしている。またドイツの仕様で2車体式とするとドアは片側3か所となるが、これでは座席数がさらに少なくなるためドアは片側2か所とされた。
運転席直後のドア付近の床は上下に動くリフト装置になっており、車椅子の乗降時には床面を停留場ホームと同じ高さまで下げることができる。リフト装置設置ドアの向いにある座席（3人掛けロングシート）は折りたたみ式で、車椅子スペースを兼ねている。この部分には2台の車椅子が乗車可能。
台車および電機品はアドトランツからの輸入品である。
熊本市交通局9700形電車 車体と主要機器
台車は各車中央部に1台ずつ、車軸のない左右独立の車輪4輪からなるボルスタレス式ボギー台車を配する。台車・車体間の枕ばねおよび車輪・台車間の軸ばねにはゴムばねを使用し、車輪にはゴムを挟み込んだ弾性車輪を用いる。車輪直径は650ミリメートル。車体中央部に台車を配する方式は急曲線での車体偏倚（カーブからの車体のはみ出し）を抑えるためで、ドイツでは従前より使用されており超低床電車のために特別に開発されたものではない。ただしこの方式を採ることで車体と台車の動きの差が小さくなる（台車が回転する角度＝ボギー角が浅くなる）ため、客車内に飛び出すタイヤハウスを最小にして通路幅を拡大できる。なお1次車ではドイツ仕様に準じて最小曲線半径（通過できる曲線の最小半径）を18メートルとし、ボギー角を最大6.5度とするタイヤハウスの設計としていたが、2次車からは最小曲線半径を30メートルに修正してボギー角を最大4.5度としたことで、前記のように車内通路幅が拡大されている。
熊本市交通局9700形電車 車体と主要機器
主電動機は出力100キロワットの三相誘導電動機（形式名：BAZu3650/4.5）で、台車1台につき1台ずつ搭載。主電動機は車体連結部側の客室座席直下に装荷されており、自在継手（ユニバーサルジョイント）を介して駆動力を車輪に伝える（車体装荷式直角カルダン軸駆動方式）。具体的には、駆動力は主電動機から自在継手、推進軸（スプライン軸）、かさ歯車、2段減速平歯車装置という経路で片側の動輪に伝わり、さらに反対側の動輪へと車輪中心高さよりも低い場所にある駆動軸（ねじり軸）を介して伝わる。
熊本市交通局9700形電車 車体と主要機器
ブレーキは、主電動機を用いる電気ブレーキ（発電・回生併用）があり、5キロメートル毎時まではこれで減速する。それ以降は機械ブレーキであるばね作用・油圧緩め式のディスクブレーキ（主電動機軸端に設置）が作動する。これらが常用ブレーキで、他にも蓄電池駆動の電磁吸着ブレーキ（トラックブレーキ）を保安ブレーキとして台車に備えている。本来この電磁吸着ブレーキは非常ブレーキ用で、3種類のブレーキをすべて使用することで欧米基準の制動距離を満たす高減速度を発動するが、日本では車外での衝突事故回避よりも車内の乗客転倒事故の回避に重きを置くことから電磁吸着ブレーキは非常ブレーキには使用しない。ブレーキ装置はドイツのクノールブレムゼが製造。ディスクブレーキについては、1次車の運行開始後ブレーキが緩まなくなるなどのトラブルが相次いだ。3次車では安定性向上のため同じメーカーでも新型品から標準品にブレーキ装置を切り替えており、油圧部分とブレーキキャリパー部分が分離されたものとなった。
ドイツの仕様では最高速度は70キロメートル毎時であるが、9700形は40キロメートル毎時である。ただし将来の郊外への専用軌道延伸なども想定して設計最高速度を70キロメートル毎時としている。また起動加速度についてもドイツ仕様より抑えている。
A車の屋根上には集電装置や主制御装置、抵抗器など、B車の屋根上には補助電源装置（静止形インバータ、制御用および空調用の2台）を配置し、各車屋根上に冷房装置を設置する。ドイツ仕様と異なり9700形では編成が短くなり屋根上の面積も小さくなったため、機器配置に工夫が必要であった。
集電装置は上枠がV字形をしたシングルアーム式パンタグラフで、ドイツのStemmann社からの輸入品である。主電動機への供給電力を制御する主制御装置はIGBTによるVVVFインバータ制御方式であり、1群のインバータにつき主電動機1台を制御する（1C1M方式）。主制御装置は1・2次車ではアドトランツ製（型式不明）であるが3次車からは三菱電機製（MAP-102-60VD97）に変更されている。この日本製機器への変更には電機品を供給するアドトランツから新潟鐵工所へ若干の異議があったという。なおこのとき同社では主電動機も日本製へ切り替えようとしたが、形状が特殊で開発費が高くなり断念した。
冷房装置は、ドイツの標準では運転席用のみ設置し客室には換気装置を置くという仕様であるが、9700形では客室用の冷房も設置する。客室用装置は三菱電機製。運転席用は1・2次車では輸入品であったが、3次車ではこれも三菱電機製となった。また3次車では客室内への冷房吹き出し方式が直接吹き出し式からダクト方式に変わった。
運転台は進行方向右手に配置。右側通行のドイツ仕様から左側通行の日本仕様へ変更するにあたり機器配置を左右で入れ替えており、マスターコントローラー（マスコン）は右手扱いとなった。マスコンはバー型のワンハンドル式で、上部にデッドマン装置用の丸いスイッチが附属する。ワンハンドル式マスコンの採用は熊本市交通局では9700形が最初である。
車体先頭部分の行先表示器は、1次車ではLED式を用いる。しかし日中の視認性が良くないため2次車からは幕式（フィルム式）が使用されている。この変更で運転台からも行先表示の目視確認が可能になった。
熊本市交通局9700形電車 各編成の動向
1次車の9701ABは1997年（平成9年）4月26日、熊本市交通局大江車庫に到着した。到着後1週間ほどメーカーによる車庫構内での調整や運輸省による安全性確認が実施され、営業線での運転許可が下りてからは夜間営業線での試運転調整が始まった。竣工は同年7月22日付。習熟運転を経て8月1日に出発式が開催された。当日は交通局の開局記念日であり、大江車庫での出発式に続いて一般市民による試乗会が行われた。
営業運転は1997年8月2日より開始された。当初は2系統（田崎橋・熊本駅前 - 健軍町間、現・A系統）および3系統（上熊本駅前 - 健軍町間、現・B系統）の双方で毎日運転するダイヤが組まれた。新型車両の導入は好評で営業開始当初は乗客が9700形に集中し、在来車両に比べて平均で5割ほど乗客が増加したという。一方で納入から営業運転までの期間が短かったため初期故障がしばしば発生した。
1次車の車体塗装は白色を基調に、側面に青色のアクセントを配したものとなっている。座席のモケットも青色である。
製造費用は約2億2千万円。ただしメーカーの新潟鐵工所側からすると製造のほか設計・試験などの費用を含めた開発費は受注価格の2倍以上になり、予想を上回る赤字になったという。
熊本市交通局9700形電車 各編成の動向
運転開始1年後の1998年（平成10年）、9700形は鉄道友の会による「ローレル賞」を受賞した。受賞は環境や高齢社会に配慮した新しい都市交通のさきがけとなった点が評価されたため。同年9月27日には大江車庫で授賞式が開催されている。また同年4月には、超低床車導入への取り組みが評価され熊本市交通局が第19回国際交通安全学会賞を受賞した。
運行開始から15年経った2012年（平成24年）以降、電気系統の故障に伴い上熊本車庫に留置される状態が続いたが、2018年（平成30年）4月に、輸送力増強のため2019年夏を目途に改修の上営業運転に復帰させる予定と交通局が発表した。
予定より少し遅れた2019年10月1日、すべての改修及び試運転を終えて営業運転に復帰した。大規模改修の主な内容は、VVVF制御装置等のドイツ製制御部品を国産部品へ更新、行先表示器をフルカラーLED式のものへ交換、車体の板金塗装など。特にVVVF制御装置に関しては、車体に合わせた特別な部品を必要としたため調達に時間を要した という。また、熊本市交通局で初めて、フルカラーLED行先表示器が新たに取り付けられた。
この大規模改修に併せ、外観デザインにも変更が生じた。肩部のアクセントは消去され、側面下部の帯は青色単色に改められている。
熊本市交通局9700形電車 各編成の動向
2024年（令和6年）7月26日、田崎橋電停 - 二本木口電停間のポイント付近を走行中に脱線。負傷者等は発生しなかった。さらに同年12月31日、熊本城・市役所前電停を発車後すぐに脱線した。負傷者等は発生しなかった。事故の原因は、脱線箇所でレール幅が基準値よりも広がっていたことによるもの。
2次車の9702ABおよび9703ABは、ともに1999年（平成11年）3月31日付で竣工した。営業運転の開始は同年4月15日。これにより9700形による運行回数が増加し、平均して30分に1本の割合で運行できるようになった。
2次車に関しては前述の通り設計が変更された点が複数あるほか、車体塗装が基本色の白色のみとなり、車内の塗装も白色からクリーム色系統に変更。座席はタイヤハウスの幅まで広げた幅の広いもの（1.5人掛け）となり、モケット柄も茶色と緑色のストライプ模様となった。座席などのデザインはJR九州の車両デザインで実績のある工業デザイナー水戸岡鋭治による。
熊本市交通局9700形電車 各編成の動向
1次車が交通局の企業会計で一括購入されたのに対し、2次車はリース会社が車両を購入してこれを15年間の契約で交通局が借り受けるというリース方式が採用されている。リース費用の大部分は熊本市の福祉政策の一つとして一般会計から支払われる。リース方式を採ると資金を一括して手当てする必要がなく一度に複数の車両を増備可能というメリットがあるが、費用の総額が購入方式に比して1.5倍となるデメリットがある。リース料金は2編成で年間4,680万円。
2次車は営業開始当初広告電車として利用されており、車体側面窓下にダイムラー・クライスラーの社名が入っていた。こうした広告電車は、熊本市交通局においては景観への配慮から1989年（平成元年）に全面廃止されていたが、交通局の苦しい経営状況から1999年4月より再開された。また交通局開局80周年にあたる2004年（平成16年）には、8月から約半年間、9702ABと3次車の9704AB・9705ABの3編成が電車やバスの写真を車体にラッピングした「開局80周年記念号」として運転された。
2018年にモーターの制御機器が故障して以来留置が続いていたが、2025年1月28日に解体のため車庫より搬出された。尚、既に多くの部品を取り外してリサイクルされているが、残りについては一般向けに販売またはオークションが行われるとのこと。
熊本市交通局9700形電車 各編成の動向
3次車の9704ABおよび9705ABは、ともに2001年（平成13年）3月1日付で竣工した。営業運転の開始は同年3月6日。3次車では水戸岡鋭治がデザイン作成に全面的に参加しており、車内はグレー基調で、座席モケットは伝統的な「松葉柄」を配したモスグリーンのものとなり、ドアと手すりは視認性を高めるため鮮やかな黄色に変わった。車外では車体側面に交通局のロゴが入っている。デザイン以外にも前述の通り機器類に一部変更がある。
車両価格は1編成あたり約2億4千万円で、2次車と同様リース方式による導入とし年間2千万円の15年リース契約を結んだ。3次車の投入により9700形による運行回数はさらに増加し、2つの運行系統が重なる区間では22分間隔での運行となった。
9704AB・9705ABともに2004年には上記の通り「開局80周年記念号」として運転された。さらに9704ABについては、2007年（平成19年）、パトロールカーを模した黒と白のツートンカラーの外観となった。こうした「パト電車」は熊本市交通局では2003年（平成15年）12月に初めて登場。このときの車両は9200形9204号で、熊本県警察のマスコットキャラクターにちなんで「ゆっぴー号」と命名された。9704ABによる「パト電車」も「ゆっぴー号」と命名され、春の全国交通安全運動にあわせて2007年5月11日に上熊本の市電車両基地において出発式が行われた。
9700形はワンマン運転対応の車両ではあるが、運転士の負担軽減とPR効果などを狙って1次車の運転開始時より「エル・パーサー」（Lパーサー）と称する女性車掌を乗務させている。「L」はライトレール (Lightrail) の頭文字をとったもの。0800形を含む超低床車の増備につれて男性車掌も乗務するようになり、2011年（平成23年）3月には九州新幹線全通に伴う観光客増加を見込んで業務に観光案内を加え、呼称も「トラムガイド」へと変更された。
新造後の改造点には、以下のような他形式と共通のものが挙げられる。
熊本市交通局9700形電車 運用
熊本市電では令和７年現在、A系統として田崎橋･熊本駅前⇔健軍町、B系統として上熊本⇔健軍町の運用がある。9700形は後述の0800形の内、0803編成COCORO を除く２編成と共通運用を組まれており、平日は主にB系統に投入されている。かつては在来車輌より定員が多かった為、利用者の多いA系統に充当されていたが、より定員が多い2400形の導入に伴い、B系統のバリアフリーサービス向上と合わせての事である。また、朝を中心にA系統にも充当されている。
熊本市交通局では｢熊本市電ナビ｣をホームページで配信しており、運行中の車輌の位置が分かる。9700形は｢超低床車｣で、0800形、2400形と同じくくりである。このシステムでは0803編成COCOROだけ個別表示されており、9700形のみを見分ける術は無い。
熊本市交通局9700形電車 運用
2400形は１年に２編成ずつ導入されており、新造編成投入の度に超低床車枠に投入されている。その為9700形と0800形は、既存の単車の運用を置き換える形で運用に入る。2025年11月25日、12月1日の運用改定として、2400形2404編成投入に伴い、既存の2両編成1運用を2400形が担う事と、在来車輌1運用を低床車に置き換える旨が発表された。この後者を新たに2両編成で運用する事になる。
2025年12月1日以降、超低床車は10編成(9700:３編成、0800:３編成、2400:４編成)となる。
熊本市交通局9700形電車 0800形への発展
9700形2次車導入の時点（1999年）では、熊本市交通局は3次車としてもう1編成を増備し、以後は2車体式車両の増備を打ち切り1両単位で運行できる単車の超低床電車を導入していくという意向であったが、実際には上記の通り3次車増備は2編成となり、なおかつ単車の導入は実現していない。
一方メーカーの新潟鐵工所（2003年以降は新潟トランシス）による超低床電車の製造は熊本市交通局9700形以降も続いた。まず2002年（平成14年）、岡山電気軌道9200形 (MOMO) を製造する。この車両も熊本の9700形と同様に、旧MAN社が開発した「ブレーメン形」を日本仕様向けに設計変更したものであるが、車体のデザインは他都市と異なるものをとの意向から9700形とは別のものとなっている。採用されたデザインは、当時フランスのナントに納入されていた車両（インチェントロ (Incentro)、ブレーメン形などの後継車両として1998年にアドトランツが開発）のもので、アドトランツを買収したボンバルディアの協力を得て利用している。以後、新潟トランシスが製造する超低床電車は、従来通りの「ブレーメン形」の足回りに「インチェントロ」の丸みを帯びた車体を組み合わせたものが標準となった。
熊本市交通局9700形電車 0800形への発展
その後熊本市交通局では9700形3次車以来となる超低床電車0800形2編成を導入し、2009年（平成21年）4月より営業運転に投入した。この0800形は9700形とは異なり上記「インチェントロ」タイプの超低床電車である。2編成が追加されたことで交通局の超低床電車は2形式で計7編成となり、1編成を予備に残して毎日6編成運行させる体制となった。これにより1時間あたり1往復ずつの増便が可能となり、2系統では毎時2 - 3本、3系統では毎時1本（朝夕ラッシュ時は毎時2本）という運行本数になっている。
2014年（平成26年）10月には0800形の増備車として水戸岡鋭治デザインの「COCORO」(0803AB) が営業運転を開始し、熊本市交通局の超低床電車は計8編成となった。交通局では、既存の9700形・0800形についても今後「COCORO」のコンセプトに基づいて順次外観塗装を改めていくとしていたが、2024年現在、広告塗装化された車両はあるものの、コンセプト通りに外装が改められた車両はない。
人道
人道（じんどう）または人倫（じんりん）とは、人間として守るべき道のことである。「人の人たる道」とも言われる。倫理。
文字を同じくする、歩行者専用道路・歩道のことを指して言う「人道」とは全く関わりはない。
人道の観点から無視できないような問題を「人道問題」と言う。
「人道」の語は、人道主義（ヒューマニズム）にも含まれている。
儒教思想における「人道」は「天道」に対比させられる概念であった。
人道 戦争と人道
他国との戦争において、戦時国際法で定められた戦闘行為を逸脱し、自身の思想や嗜好・政治的判断により、他の人に対し人として許されざる行為を成したとされる個人に対し、人道上の見地から処罰が下される事がある。また使用される兵器に関しても、一定の倫理が求められ、人道上の理由から使用が禁じられた兵器は少なくない（古くはダムダム弾や化学兵器等）。近代より戦争捕虜に対して、一定の「人間らしい扱い」が求められている。しかし、戦地における敵側民間人や戦時捕虜に対する拷問、残虐行為や虐待は近年でも発生しており、度々問題視されている。
地域紛争
人道 人道支援
第二次世界大戦の終結から半世紀以上経過した現在においても、世界各国では武力紛争や自然災害による社会基盤の崩壊により、人としての生活が損なわれている人々が居る地域は少なくない。
これらの地域に対して、国際連合や赤十字国際委員会や「国境なき医師団」等をはじめとする非政府組織が、人道的な見地から、その地域を援助する活動を行っている。
舞鶴倉庫
舞鶴倉庫（まいづるそうこ）株式会社は、京都府舞鶴市に本社を置く日本の企業である。1947年（昭和22年）4月24日に設立された。
資本金は1億円で、事業所は舞鶴の他に京都市と草津市にある。主に舞鶴湾での業務を取り扱っている。
奥戸街道
奥戸街道（おくどかいどう）は、東京都道60号市川四ツ木線のうち、蔵前橋通り交点（東京都江戸川区西小岩二丁目）から平和橋通り交点（奥戸街道入口交差点・東京都葛飾区立石一丁目）まで区間の愛称として用いられる。
奥戸街道 概要
1927年（昭和2年）8月の東京府の都市計画の中に「補助線道路86号」（現在の東京都道60号市川四ツ木線の一部）があり、これが奥戸街道のうち本奥戸橋以東にあたる。本奥戸橋より西は江戸時代以前よりある「立石道」の一部にあたる。1984年（昭和59年）5月に東京都建設局によって新たに愛称が設定された60路線のうちの一つである。
奥戸街道 その他の情報
京成立石駅周辺では、立石大通りと呼ばれることがある。
接触改質
接触改質（せっしょくかいしつ、英語：catalytic reforming）とは、石油精製において原油を蒸留することで得られたガソリン留分のオクタン価を触媒反応によって高める過程のこと。単にリホーミング、リフォーミング (reforming) とも呼ばれている。
接触改質 概要
原油を蒸留することで得られた重質ナフサ留分は、オクタン価の低いパラフィン、シクロアルカンが主成分であり、オクタン価が40-50程度とガソリン燃料としてはあまり優れていない。これを水素化脱硫処理して接触改質触媒の触媒毒となるナフサ中の硫黄、窒素、金属などの不純物を除去した上で接触改質装置に供給する。
接触改質触媒は、固体酸の一種である焼成ゼオライトを担体とした白金やレニウムの貴金属触媒に塩素を添加したものが主流である。接触改質反応は水素存在下において 500 ℃ 程度で行われる。反応機構は以下のように考えられている。
この反応によって、芳香族炭化水素を主成分とする改質ガソリン、水素、分解生成物である C4 以下の炭化水素が生成する。また触媒上には炭素質のコークが徐々に析出して触媒失活の原因となる。脱水素反応である改質反応は水素分圧が低いほうが平衡上有利であるが、コーク析出を抑制するために原料に水素を加える。
接触改質 概要
反応生成物は熱交換器で冷却して気液分離する。水素を主成分とする気体は、水素化脱硫などの他設備に供給されるとともに、一部はコンプレッサーを経て反応器にリサイクルする。液体は蒸留によって C4 以下の留分と改質ガソリンに分離される。改質ガソリンのオクタン価は 100 程度に達する。また改質ガソリンはベンゼン、トルエン、キシレン（BTXと総称される）などの芳香族炭化水素に富んでいるので石油化学原料としても重要である。
コーク析出によって失活した触媒は、コークの燃焼除去、塩素化、還元によって再び改質反応に使用可能となる。これを触媒再生という。旧来は反応器を一旦停止して触媒再生を行う方式が採用されていたが、最近の新設プラントでは運転中に触媒を連続的に抜き出して専用の触媒再生設備で再生して反応器に戻す連続触媒再生式設備 (Continuous Catalyst Regeneration, CCR) が主流となっている。連続触媒再生式設備では、反応器で改質反応を続けながら触媒が再生できるので、コークの析出しやすい低水素分圧条件での運転が可能となり、水素化分解による C4 以下留分の生成を抑えて改質ガソリンと水素の収率を上げることができるのがメリットである。
ディープエコロジー
ディープエコロジー（Deep ecology）は、1973年にノルウェーの哲学者アルネ・ネスが提唱したエコロジーの概念である。
ネスはそれまでに存在した環境保護の活動を「シャローエコロジー」（Shallow ecology）とし、欠けている分野を深めたものを「ディープエコロジー」と名づけた。ネスによると、すべての生命存在は、人間と同等の価値を持つため人間が生命の固有価値を侵害することは許されない。従来の環境保護運動では、環境保護は人間の利益のためでもあると理由づけされていたが、ディープエコロジーにおいては環境保護それ自体が目的であり、人間の利益は結果にすぎない。
1970年代は公害反対運動など産業面での環境対策活動が主体であり、生活者個人の生き方にまで目を向けることは少なかった。
ディープエコロジーは、環境保護は究極的には個人の自覚と覚醒が重要であることを示し、1990年代以降の全地球規模の環境保護運動に直接・間接に大きな影響を与えている。
できるかな
『できるかな』は、NHK教育テレビジョンで1970年（昭和45年）4月8日から1990年（平成2年）3月6日まで放送されていた幼稚園・保育園向けの教育番組、工作番組である。カラー放送。
なお、ここでは1966年（昭和41年）4月12日から1970年（昭和45年）3月28日まで放送された前身番組『なにしてあそぼう』（こちらもカラー放送）についても記述する。
できるかな 概要
並み外れた長身にチューリップハットをかぶり、言葉を一切話さない不思議なおじさん「ノッポさん」（演：高見映）と、鳴き声と思われる音（後述）しか発しない着ぐるみの「ゴン太くん（見た目から山を参考にしていて、鼻は太陽を参考にしている）」が繰り広げる無言劇である。
また、画面には一切姿を見せない「おしゃべり」と称されるナレーション役が、身近にあるものを使って工作の説明や二人の通訳などを行いながら進行していく。
NHK教育テレビジョンにて、1970年から20年間もの間、長らく就学前の幼稚園・保育園児や小学校低学年の児童に親しまれた（ナレーションの声を、ゴン太くんが喋っていると思っていた子も多く、実際にそれに近いセリフ使いがなされてもいる）。
番組の基本的な流れは、“退屈したり遊びたがっているゴン太くんのために、ノッポさんが思い付くまま即興のように遊び道具を製作し（最初は紙やセロテープで小さなものを次々作る）、中盤はそれらで楽しくごっこ遊び等を行い、クライマックスでは段ボールとガムテープで大きな玩具を作り出す”というもの。
最終回では、それまで20年間「無言」を貫いたノッポさんが、最終回の終盤で「あーあ、しゃべっちゃった」と話したことは大きな話題になり、高見自身その時の心境と経緯を著書『ノッポさんがしゃべった日』に書いている。