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フォード・モデルT 歴史
ここに至ってワンマンのヘンリー・フォードも、ついにモデルTの撤収を決断せざるを得なかった。1927年5月26日、ハイランドパーク工場で1,500万台目のモデルT（ツーリング）が完成した――その日、モデルTの生産は終了したのである。ただし自動車用以外の用途を想定したモデルTエンジンの生産は同年8月まで続行され、T型部品の生産も続けられた。
アメリカ本国及び諸外国で19年間に生産されたモデルTおよびモデルTTの累計生産台数は1,500万7,033台であり、1972年2月17日にフォルクスワーゲン・ビートルが累計生産1,500万7,034台を達成するまで、約44年9か月に渡ってモデルチェンジなしの史上最多量産車の記録を保持した。モデルT4気筒エンジン単体の製品寿命は驚くほど長く、ハイランドパークほかの主力工場が新型車生産体制に移行した後も、実に1941年8月まで産業用エンジンとして生産が続いた。
ヘンリー・フォードはモデルTの製造終了時点まで、後継モデルのことを全く考えていなかった節がある。経営面への影響を考慮すれば異例を通り越して奇怪なまでの無神経ぶりであるが、その結果、同年末近くまで約半年以上、フォードの大衆車の生産自体が途絶することになった。巨大なリバー・ルージュ工場は機能停止し、2億ドル以上とも言われる操業停止コストが発生した。販売店への新車供給は9か月も途絶し、一方的に供給を断たれて経営に窮したフォード系列のディーラーには、フォードとの契約を解除して他メーカーの代理店になる事例が続出したという。
フォード社でヘンリー・フォード自らの陣頭指揮により、急ピッチで新車開発が進められたが、新型試作車1号車がようやく完成したのは1927年10月21日（エンジンの完成はその前日）で、その時点でモデルTの生産中止から約5か月が過ぎていた。その後1か月で130台以上の増加試作車を製作しテストするという強行軍の末、1927年12月2日、全米の注目のもとにモデルTの後継車「フォード・モデルA」が発表された。それはモデルTに倍する40HP4気筒エンジンと標準装備のセルフスターター、一般的な手動3段変速機、機械式4輪ブレーキを備えた、モデルT類似だが大幅に強化されたシャシーと、専業ボディメーカーのブリッグスおよびマーレイの架装によるリンカーンの影響が強いボディ（むろん、複数の塗色を選択可能）を持つ、当時の大衆車として一級の水準に達した新型車であった。追ってTTに代わる商用シャーシについても、より商用向けに大型化・重積載特化した4段変速の「モデルAA」が新たに開発され、商用車市場の維持と、エンジン共用による量産効果確保が図られた。
だが、肝心の生産設備が新型車用に切り替えられ、モデルAの本格的な量産が始まったのは翌1928年に入ってからであった。フォード工場のあらゆる生産設備は、それ以前に生産されていたモデルT/TTのために、徹底して最適化されており、大改装を要したからである。GMはこのフォードのモデルチェンジに要した長すぎる間隙を見過ごさず、シボレー車の販売攻勢をかけた。それは他社も同様で、ハドソンの大衆車エセックス、新興のクライスラーが送り出した新ブランドの大衆車プリムスもこの時期大いに伸長した。アルフレッド・スローンは、この長期操業停止がフォード社の「異様な凋落」を招いたと評している。「モデルTを葬った」1927年-28年にフォード社が陥った危機は、一般の企業であれば倒産していたような事態であった。
発表されたフォード・モデルAそれ自体は、堅牢で実用的、かつ市場競争力のある大衆車で、後世からも当時における名作と評価される。GMのスローンも当時「流行に左右されない実用車、というヘンリー・フォードのポリシーを具現化した立派な小型車だと思った」むね後年回想しているが、それはGMの更なる反撃に繋がった。1928年に発表されたシボレー1929年型は中級車同様な直列6気筒エンジンを搭載した画期的モデルで、4気筒3.3L・40HPのフォード・モデルAをしのぐ性能(3.2L・46HP)を達成しながら前年の4気筒型と同等価格帯で販売され、GMは大衆車市場の主導権を引き続き握った。そして1929年以降の大恐慌時代においては、GMが時宜を得た生産調整に早期に踏み切ったことで不況に対処できたのに対し、フォードは生産調整等に類する適切な利益管理手法を怠ったことによって、大きな損失を生じさせる結果となった。
ヘンリー・フォードのポリシーを、現実と妥協しつつもできる限り維持しようとしたモデルAは、実際にはGMが導入していた年次変更の圧力に競争上否応なく同調せざるを得ず、1930年型のビッグマイナーチェンジを経ても、1932年にV型8気筒エンジンを導入した後継車「モデルB」系へ移行するまでの4年間しか生産できなかった。モデルT最盛期のように「良い車をひたすら大量に、廉価に供給する」だけでは、自動車会社（特に大衆車を量産する自動車会社）の経営は成り立たなくなった現実が、冷徹に示されたのであった。
1920年代-30年代、このような推移を経て、アメリカの（ということは、当時においては同時に「世界の」）自動車産業界におけるトップの座は、フォードからGMへ移行し、それは自動車業界の固定したパワーバランスとして長く恒常化した。フォード社はモデルTと共に大きく発展したが、最後にはそのモデルTによってつまずくことになったのである。マスプロダクションの極致を実現したフォードは、やがて大量生産の限界に行き着き、自ら招いた時代の変化に乗じたGMに、企業としての首位を譲らざるを得なかった。その過程は、モデルTの20年に渡る長い生産史から、如実にうかがい知ることができる。
フォード・モデルT メカニズム
モデルTは、1908年当時において必要とされる性能水準を十分に満たした自動車であり、大量生産と大衆ユーザーによる実用とを念頭に置いた、独創的で非常に完成度の高いメカニズムを備えていた。ただ、余りに長く生産されたことが、末期における陳腐化とそれに伴う衰退を招いたに過ぎない。
操縦が容易で、悪路で必要とされる耐久性、踏破性を満たし、また基本的な工具とマニュアルだけを頼りに、素人でも相当部分を修繕できるように配慮されていた。モデルTは、電気や電話が届かない辺地に住まう人々にも提供される乗り物であり、トラブルが起きても極力ユーザー自身の手で修繕できることが必要であったからである。
1900年代後半には既に一般化していた、鋼材による梯子形フレームをベースとするレイアウトである。直列4気筒エンジンを縦置きにして、トルクチューブに収めたプロペラシャフトを介し後輪を駆動する。前後とも横置きリーフスプリングで固定車軸を支持するという構造共々、強度を考慮したもので、初期の自動車として手堅い設計である。トルクチューブ・ドライブの採用は軽量化策とは相反するものの、駆動系の可動部品全体を保護し、常時潤滑を行き届けさせることで、耐久性を高めるメリットがあった。
フォード・モデルT メカニズム
フレーム自体は設計された時代を反映し、低床化を考慮しないストレートなもので、かなり腰高・高重心である。とはいえ、当時の悪路に対するロード・クリアランス確保の面からは理に適っていた。
この構成自体は、在来モデルであるN型を踏襲したものであったが、バナジウム鋼など新しい材料を採用し、また圧延部材を駆使するなどして、全体に軽量化・強化されている。後年の自動車に比べれば相当に細身の鋼材を用いたシャシであるが、その当初には軽量なオープンボディの架装を前提としており、定員最大5名程度の荷重なら問題なかった。一方、1トン積みトラックとしての荷重を想定したモデルTTシャシではスプリング共々相応に強化されている。
積載荷重が構造的限界を超えると、シャシやスプリングより先に後車軸が破損するような設計になっていた。車軸のみなら、シャシやスプリングの破損と異なって、再起不能な致命的破損ではなく、後部を吊り上げてレッカー牽引回送もでき、後車軸交換のみの迅速な修理が可能で、巧みな配慮である。この設計は計算によるものではなく、強度の異なる車軸を何種類も試作して様々な負荷を掛けることで破損結果を得て導き出されたものであった。
フォード・モデルT メカニズム
従前のフォード車は右ハンドル仕様であったが、モデルTからは左ハンドルを標準仕様としたことも設計上の大きな変更点である。初期の自動車業界では運転席の位置に定見が無く、中央ハンドルの他、実際の道路交通に関係なく車体外側のレバー類を右手で操作するのに都合がよい右ハンドルが多かったが、ヘンリー・フォードは右側通行のアメリカでは左ハンドルの方が操縦上の見通しから都合がよいと判断してこの変更を行った。フォードの量産による普及も手伝って、以後アメリカ車の左ハンドルレイアウトはアメリカで一般化していくことになる。なお、モデルTはイギリスに代表される右ハンドル標準の国々に輸出することを配慮して、右ハンドル仕様への設計変更も可能な構造であり、実際にイギリス工場生産車や日本工場組み立て車などは右ハンドル仕様で製作されている。
サスペンションの変更点として、N型では後軸が縦置きリーフスプリングであったのに対し、前後ともスプリング点数を減らして簡略な横置きリーフスプリングに変更されたことが挙げられる。
フォード・モデルT メカニズム
フォード社は以後、横置きリーフスプリングの固定軸（フォード社では「トランスバース・ダブル・カンチレバー・スプリング」と称した）を用いることに長く固執した。縦置きリーフスプリングを用いていた競合メーカー各社が、やがて前輪の独立懸架をも続々と標準化し始めた1930年代を過ぎても、フォード社では量産高級車である「リンカーン・ゼファー」や中級車「マーキュリー」を含む主力乗用モデルのほとんどが前後輪とも横置きリーフスプリング固定軸のままであった。頑丈だが旧弊なこのサスペンションは、リンカーン系の一部最高級モデルを例外としてフォード車の基本仕様であり続け、これが廃されて前輪独立懸架が導入されたのは実に1948年であった 。
差動装置（ディファレンシャル・ギア）の駆動は、乗用車用モデルTシャシーでは通常の傘歯車を使用した。ノーマルなモデルTの最終減速比は3.63:1だが、山地向けに若干低速設定とした減速比4.0:1のバージョンも用意された。一方、エンジンやトランスミッションを共用するトラック用TTシャシーは、最終減速を大きくすることで牽引力を確保せねばならないため、減速比を大きく取りやすいウォームギヤを使った。最終減速比7.25:1を標準としたが、やや高速・軽量向けな減速比5.17:1のバージョンも用意された。
フォード・モデルT メカニズム
ホイールベースは通常型のモデルTシャシーが約99インチ（2,515 mm）、モデルTTシャシーは積載性を考慮して約2フィート長い124インチ（3,150 mm）であった。タイヤは末期型の1925年からオプションとなったバルーンタイヤを除き、直径30インチ（762 mm）の高圧空気タイヤが標準で用いられた。モデルTシャシーは互換性を考慮し、前後とも同一サイズタイヤとしているが、モデルTTシャシーは後輪荷重に考慮し、後輪には太いタイヤを履く仕様となっていた。
トレッドは、標準では56インチ（1,420 mm）で、全米の広域で使われていた馬車のトレッドに合わせることで未舗装路の轍にうまく乗れる配慮が為されていた。ただし、南部の一部地域では馬車により広いトレッドが使われていたため轍の幅も広かったことから、そのような地域に向けた幅広の60インチ（1,520 mm）仕様も用意する周到さであった。
全長はボディ仕様により、ホイールベース+車輪径+αで、おおむね3.3 m - 3.6 m程度（モデルTTでは5 m弱まで）とまちまちであった。フロントバンパーのない1900年代の自動車の多くに共通する寸法で、前車軸は前輪の先端が車両の前端と揃う位置であったが、後部はボディ構造次第で相当にオーバーハングを延長でき、多彩な車体バリエーションに対応していた。
フォード・モデルT メカニズム
ステアリングホイールは、シャシから斜めに立ち上げられた太い鋼管のステアリングコラムのみで支持される。
特徴としては、普通の自動車なら前車軸間近にステアリングギアボックスを配置するのに対し、モデルTではステアリングコラムの最上部、ステアリングホイール直下に遊星歯車式の減速機構を備えていた点である。このため、普通の自動車であればステアリングスポークはホイールに対して平面か、基部が奥まっているところ、モデルTでは逆に基部がドライバー側にわずかに飛び出し、4本のステアリングスポークは若干垂れ下がっていた。かねてから遊星歯車を好んでいたヘンリー・フォードらしい変わった手法で、他にはあまり例のない形態である。
装備されたブレーキは後輪のドラムブレーキと、変速機に一体化されたドラム締め付け式のセンター・ブレーキである。メインはセンターブレーキの方で、プロペラシャフト、後車軸を介して後輪への制動力として作用した。後輪のドラムブレーキは、専らパーキングブレーキである。何れも最後まで、ワイヤーやロッドを介して作動する単純な機械式であった。
制動能力は当時としてもさほど優れていたわけではなかったが、モデルTの現役時代は現代より交通量が遙かに少なく、最高速度も40マイル/h程度でもあったため、十分用は足りた。
フォード・モデルT メカニズム
自動車の前輪ブレーキが一般化したのは1920年代以降、安定して機能する油圧ブレーキが広まったのは1920年代後期以降であり、エンジンの吸気負圧を利用したブレーキブースター（倍力機構）が大衆車に広まり始めたのは1930年代以降のことである。モデルTはその生産期間を通じて、前輪ブレーキや油圧ブレーキなどの近代的装備を持たなかった。
当時のフォード社では、車両に搭載するエンジンについて「エンジン」と呼ばず「パワープラント」と称していた。モデルTのエンジンはそのキャラクターの素朴さからすれば「動力発生装置」という呼称も適切であったが、設計自体は1908年時点においては進んでいた。そのまま19年間にわたり、ほとんど細部の改良と若干の仕様変更のみで、大幅なパワーアップもなく生産が続けられた。
水冷直列4気筒3ベアリング式、サイドバルブ（Lヘッド）、ボア×ストロークが3.75×4インチ（95×101 mm）のロングストロークで排気量2,896 cc、公称出力20 - 24 hp/1,400 - 1,800 rpmという性能であった。最大トルクは11.3 kg-m/1,000 rpmとして低速域での扱いやすさを重視し、長時間の運転にも耐えうる実用型エンジンである。その基本設計は、モデルNのストローク延長型とも言うべきものであったが、実際には完全に一新されていた。
フォード・モデルT メカニズム
当時の多くの自動車メーカーでは、4気筒・6気筒エンジンは（フォードのモデルNも含め）鋳造技術の未熟のため2気筒単位でブロックを構成しており、シリンダーヘッド部がシリンダーブロックと一体の「ノンデタッチャブルヘッド」だった。これに対しモデルTのエンジンは、いち早く4気筒一体のブロックを実現し、ヘッドも脱着可能な「デタッチャブルヘッド」として、生産性・強度・整備性の面で有利な構造とした。まさに当時最先端の設計である。このために、フォードは4気筒を同時にボーリングするための専用工作機械を開発している。一方シリンダーブロックとクランクケース、変速機部分のケース下半分を一体化し、エンジンと変速機で潤滑油を共用として、頑丈かつコンパクトに仕上げた。圧縮比は3.98とこの時代の技術水準に応じて低かったが、当時の低オクタン価なガソリンに適合し、手動クランクによるエンジン始動も容易になっていた。また本来はガソリン燃料を前提としていたが、ベンジン、アルコール、ケロシンを使用することもそのまま、または簡易な改造で可能であった。
フォード・モデルT メカニズム
通常型のモデルTはこのエンジンにシングルキャブレターを装備して平坦路の最高速度40 - 45マイル/h（約64 - 72 km/h）程度に達し、ガソリン1ガロン当たり25 - 30マイル（リッター当たり10 - 12 km程度）の燃費を達成した。牽引力重視で低速ギア仕様のモデルTTは最高速度25マイル/h（約40 km/h）未満に留まった。キャブレターのメーカーはホーリーをはじめ、ゼニスやキングストンなど当時の主要メーカーが起用されている。
点火方式は永久磁石利用のマグネトー式をメインとしている。始動時のみバッテリー電源でイグニッション・コイル経由で点火、回転しだしたらマグネトー作動に切り替えた（製造開始当初はマグネトーのみで作動、1915年の電気式ヘッドライト電源も当初はマグネトーのみで賄った）。マグネトー式は当時において作動の信頼性が高いというメリットがあり、トーマス・エジソンの元で電気技術者として経験を積んだヘンリー・フォードらしく堅実な手法である。このマグネトー発電機は出力側のフライホイールにコンパクトに一体化されていた。
エンジン始動は、エンジン前端に固定された手動クランクレバーを回して行った。チョークレバーもエンジン前方に設置されており、右手でクランクレバー、左手でチョークを操作しつつスタートできるように配慮されている。
フォード・モデルT メカニズム
のち1917年からは電動式セルフスターターがオプションで装備され、女性でも扱いは容易になった。セルフスターターがデルコ社によって開発され、キャディラックに世界で初搭載されたのは1912年であり、フォードのセルフスターターは大衆車の中ではいち早い採用である。
エンジンの出力、回転数の調整は、ペダルではなく、ステアリング直下のステアリングコラム右脇に飛び出たスロットルレバーを手前に下げて行った。また当時の自動車の例に漏れず、点火タイミングの調整も可能で、スロットルと反対の左側には点火時期調整レバーが付いていた。これはスロットルと常に同じ角度に下げればほぼ適切な点火タイミングになる設定で、基本的に小難しい操作は不要だった。しかもこれら2本のレバーは、ステアリングを握ったままで指先を伸ばして操作ができたのである。
燃料はポンプなしの重力供給式で、最末期を除き、1930年代以前の自動車に多かったボンネット内タンク配置の重力供給でなく、フロントシート下に横置き配置されたドラム型の燃料タンクから供給された（エンジン横のアップドラフトキャブレターに比して客室床面位置が高いので重力供給可能であった）。2座席のクーペ等ではタンクを座席後部に搭載する方式も用いられた。
フォード・モデルT メカニズム
この場合平常はともかく、急な上り坂ではエンジン位置が燃料タンクよりも上になるので燃料が届かなくなる。そのような急坂向けの対処法として「坂道で後部を上にすればタンク位置が高くなる、だからリバースギアで後進すればよい」という、とんちのような手段が示唆されていた。モデルTのリバースギアが、前進用のローギアよりも更に低速寄りな変速比設定であることも、この奇策の一助であった。1926年モデルでより安定して燃料を重力供給できるボンネット内タンク配置に移行し、この構造はそのまま後継のモデルAに引き継がれている。
またラジエーター配管は、1908年発売当初の2,447台が冷却効率を高めるウォーターポンプ強制循環であったが、その後はポンプがなく、エンジン内での比熱差を利用して自然循環させるサーモ・サイフォン式に移行した。サーモ・サイフォンは1900年代当時はポンプの信頼性に難があったため、むしろ自動車業界では一般的な手法であったが、ウォーターポンプ装備が広まった1920年代になってもモデルTでは、コスト面と、よほど過負荷でない限り自然循環で冷却が間に合ったことから、最後までサーモ・サイフォンを維持した。フォードでウォーターポンプが再度導入されたのは後継のモデルAに移行してからであった。
フォード・モデルT メカニズム
モデルTにおいてもっともユニークで独創的な特徴が、ペダル操作で変速される遊星歯車式の前進2段・後進1段変速機である。この変速機は半自動式とも言うべきもので、操作がごく簡単であり、初めて自動車を運転するような人々にも扱いやすく、それ故にモデルTの普及を非常に助けることになったとも言われている。
操作が非常に簡易であったため、モデルTが生産中止となった1927年には、他車で一般的な3段・4段の手動変速機・足踏みクラッチを操作する自信のないユーザーが、慌てて在庫のモデルTを購入した事例があったとも伝えられる。
1900年代当時の自動車では、手動変速機による変速という作業は一大事であった。重くつなぎ方の難しいコーンクラッチと、やはり操作が重いうえに同調装置が皆無の原始的な選択擦動式ギアボックスとの組み合わせでは、変速操作一つにも難渋を強いられた。シンクロメッシュ（同調装置）付き変速機の出現は1930年代、自動変速機の一般化は1950年代以降であり、20世紀初頭にはダブルクラッチを用いての自動車運転は必須であった。それは非常な熟練を要し、ひいては自動車を普及させる妨げになった。
コーン・クラッチ（円錐クラッチ）
フォード・モデルT メカニズム
クラッチ板の形状を薄い円錐状とした方式。同一直径の円盤形クラッチに比して摩擦面積の拡大を狙ったもの。クラッチ板材質が未熟な時代、摩擦力の確保を念頭に用いられたが、唐突な繋がりでいわゆる半クラッチ操作が難しく、通常の円盤形クラッチ板の材質向上などによって取って代わられた。
初期のフォードは、変速機について独自のポリシーを持っており、モデルT以前の市販モデルは全て遊星歯車による2段式であった。これは遊星歯車ユニット外側のドラムにブレーキを掛けるだけでギアの切り替えができ、操作は容易だった。
モデルTでは、この遊星歯車変速機を更に改良して搭載している。従来のフォードでは、2つのペダルと2組の手動レバーで発進・変速操作を行っており、モデルTも1909年途中まで製造された初期の1,000台はこの2ペダル式だったが、すぐにレバー1組（ハイ・ギア操作）をペダルに置き換えた3ペダル1レバーの組み合わせとなり、以後最後までこれを踏襲した。エンジンと変速機はペダルのセットまで含めた一体のユニットとして構成され、生産性の面でも有利だった。
モデルTの変速機周りの設計は、後世の視点からも注目に値する、非常にスマートでコンパクトなものである。
フォード・モデルT メカニズム
エンジン出力軸直後にマグネトーとフライホイールが収まり、更にこのフライホイール内側にそのまま遊星歯車のギアセット前半分が収まっている。直後に遊星歯車を制御するためのリバースドラムとスロースピードドラム（ハイギアは直結なのでドラム不要）が連なり、更にその直後に常用ブレーキ用のブレーキドラムが連なる。
スロースピードドラムとブレーキドラムの間には、内側に内蔵される形で大小25枚のディスクで構成される多板クラッチが収まっている。クラッチはブレーキドラム直後のスプリングから制御される。つまりモデルTの場合、当時一般の自動車における「エンジン→クラッチ→選択摺動変速機」というレイアウトではなく、「エンジン→遊星歯車変速機→多板クラッチ」というレイアウトを用いていたのであった。
ギアリングは、ローギア約3、ハイギア直結、リバースギア約4であった。
モデルTの運転方法は、他の自動車とは相当に異なっていた。しかしその操作は初心者でも手順だけ覚えれば容易なもので、同時期の他車のように非常な熟練を要するということがなかった。ゆえに日本では大正時代、通常の自動車用免許「甲種運転免許」と別に“オートバイおよびT型フォード専用免許”とでもいうべき簡略な「乙種運転免許」が設けられていたほどで、現代日本におけるオートマチック車限定免許を思わせ興味深いものがある。
フォード・モデルT メカニズム
左ハンドル配置の運転席に着座すると、スロットルレバーおよび点火時期調整レバーを備えたステアリングが正面に、足下にはペダルが3つ並び（右からブレーキペダル、リバースペダル、ハイ・スロースピード切り替えペダル）、足下左側床面からは手前に引いて後輪に作動させるハンド・ブレーキのレバーが立っている。走行中の常用ブレーキは右側ペダルで作動するセンターブレーキである。スロットルがペダル式でなく手動であることに留意する必要がある。
停車中、ハンド・ブレーキを掛けておけばクラッチも連動して切れた状態になる。従ってこの状態からなら安全にエンジンを始動できる。
背の高いシャシー上に、フェンダー、ステップボードを独立して配置し、ボディ腰部が絞り込まれた、典型的なクラシックスタイルである。前方に前輪が突き出し、ラジエーター直下に前車軸が位置する古典的レイアウトであり、リアオーバーハングはほとんどなく、5座型の場合の後部座席は後車軸直上に位置する。独立した後部トランクが乗用車に設けられるのは1930年代以降で、一般的な5座のモデルTにトランクというものはない。
フォード・モデルT メカニズム
モデルTの写真としてよく取り上げられるのは、真鍮製の大袈裟なアセチレン式ヘッドランプと、光沢があって角張ったアッパータンクを備える真鍮製ラジエーターの正面に大きく「Ford」のロゴを入れ、赤などの派手な色に塗られた、いかにも1900年代のクラシックカーらしい容姿のツーリングやロードスターである。これは1908年から1911年途中まで頃の初期モデルであり、実際に流れ作業で大量生産されるようになってからのモデルTは、電気式ヘッドランプに地味な総黒塗りという、若干近代化された外観になっていた。その外観の変化は著しく、自動車に詳しくない人々がモデルTの初期形と最終型を見比べても、基本設計を同じくする自動車と気付くのはおそらく難しいと思われる。
製造期間が長期に渡り、その用途も様々であっただけに、多彩なボディスタイルが展開された。
フォード・モデルT メカニズム
5座席で側面の窓を備えず、折り畳み式の幌を備えた「ツーリング」型が、生産期間全期を通じてモデルTの主流ボディであった。1900年代の自動車はまだオープンボディが一般的で、モデルTもその例に倣ったに過ぎない。初期にはドアを装備したのは後席のみで、前席はドア無しだったが、1912年頃からは前席もドア付となった。オープンタイプでは他に「クーペレット」「ラナバウト」などの2座席モデルがあった。「ラナバウト」は安価な2座席オープンモデルで最もベーシックなグレードである。「クーペレット」はフォードT型でのみ使われた2座席カブリオレの名称である。
ツーリングのウインドシールドの構造は上下2分割式で、背を低くする折り畳み式であったが、末期型は上窓を開閉して通風する構造となり、シールドの載るカウル部を低くすると共に、垂直に立っていたシールドを、競合他車のように僅かに後方に傾けてモダンにしている。
屋根と側面ガラスを備えた「クローズド・ボディ」は、1910年代中期以降ロードスターの発展型として2人乗りのクーペボディが載るようになり、相当な台数を売った。また、フォード独特の試みに、廉価なセダンボディの供給を狙って、側面中央に前後席で共用する「センタードア」を配置した5座セダンがあった。若干が製造されたユニークな例では、リムジン風に後席のみ完全クローズドボディ、運転席は側面オープンとしたタクシー向けの「タウンカー」型もあった。ウインドシールドは上下2分割で、上段が前方に開いて換気できる。
1923年の最後のマイナーチェンジで、4ドアと2ドアの通常型セダンが追加された。前ドアは前ヒンジであるが、4ドア車は後ドアが後ろヒンジの、いわゆる「観音開き」である。後ドア直後にも窓を設けた6ライト・セダンであった。重量がかさみ、走行性能は損なわれた。
上記以外にもフォード社内・社外コーチビルダーを問わず、ユーザのニーズによって多彩なボディ装架が行われた。
日本では、1920年代のフォード日本法人の進出以前から、特にタクシー業界への大量販売が重視された。乗用車については完成車も供給されたが、日本の運輸業界では安全性よりも輸送力が重要視されたため、ボディなしの「シャシモデル」として出荷され、箱型の車体が別途、日本国内の車体業者により架装されることも多かった。ことにバス仕様やトラック仕様とされた商用車シャシの場合は、大量人員輸送車両を安価に仕上げることが優先され、運転席付近から車両後部シャシ後方をはるかに突き抜ける、より長い一面床を不完全なアウトリガー状態で作りつけて、その上に車体を載せる強引な事例も見られた。これはフォードTTベースで製作された円太郎バスでも同様であった。
ボンネットとボディの間の整形は、初期には行われなかった。角張ったボンネットがフラットなダッシュボードと直に接した形態で、フェンダーも前・後輪上で水平に途切れており、全体に武骨な形態だった。
その後、1914年頃からはボンネットとダッシュボードの間は曲面のカウルで整形され、フェンダー前後端も若干伸び、より柔らかいカーブを持った形態となった。
1917年以降、ラジエーターに合わせたボンネット上部の曲面化とラジエーターの黒塗りで、外観はややモダンだが地味な装いとなった。
1923年以降の末期型は、ラジエーターが高くなった分ボンネットも高くなり、カウル部分の整形もより洗練された。カウル上面にはベンチレーターも設けられている。末期のツーリングモデルはカウル高さを抑えてフロントウインドシールドを広げたため、従来モデルTで強かった腰高な印象は相当に和らげられ、同時代の他社新型車に近いスタイルとなっている。1926年以降の最終期には、オプションでフロントバンパーも用意された。
生産期間中に幾度か変更を受けた。前期型は古風なデザインで無塗装の真鍮製、後期形はややモダナイズされたデザインで（多くは黒塗りされた）プレススチール製であった。大まかには次の通りの変化である。
初期にはアセチレンランプまたは灯油ランプが用いられたが、1913年頃からオプションで電気式ヘッドランプが装備され、1915、6年以降は電気ヘッドランプが標準化した。このため、改造を受けていなければ、外観による年式の区別は容易である。
フォード・モデルT 影響
モデルTの量産は、自動車のマスプロダクションの先駆けであり、アメリカ国内の競合各社や、シトロエン、フィアット、オペルなどヨーロッパの多数のメーカーが、フォードの手法に倣って大衆車量産に邁進することになった。「流れ作業方式」に代表されるシステマティックに構築された量産技術は、自動車のみならず、あらゆる工業製品の大量生産における規範手法となり、かつて熟練工の技術が重んじられていた労働市場の形態にも、計り知れない影響を与えた。
またアメリカ国内におけるモータリゼーションの起爆剤となったことで、アメリカという国の経済・社会システムに著しい影響を及ぼした。鉄道網と馬車によって形成されていたアメリカの交通に新しいベクトルを与え、道路建設をはじめとするインフラ整備を促す役割を果たし、自動車修理業やガソリンスタンド、ドライブ・イン、中古車市場、アフターパーツマーケットなどの新たなビジネスをはぐくんだ。都会から未開地に至るまで、ほとんどのアメリカ人の日常生活は自動車によって支えられることになった。
品質の安定した実用的な自動車が低価格で供給されたことは、アメリカ以外の国々にも影響を及ぼし、モデルTは世界各国で官民を問わず広く用いられることになった。1910年代 - 1920年代にかけ、自動車市場のシェアをフォード・モデルTに席巻された国は少なくない。
フォード・モデルT 影響
1909年に製薬会社の三共合資会社がモデルTの正式輸入を開始したが、自動車に必要なアフターサービス体制が整っておらずすぐ断念。1910年12月から東京の「萬辯舎」が分割払いでのT型ロードスター予約販売受付を開始したが、これも上手く行かなかった模様である。結局、輸入代理店権限は1911年に東京にあった外資系商社のセール・フレーザー株式会社（「セール・フレーザー商会」とも）に移り、第一次大戦後までは同社がフォード（およびフォード社の傍系製品であるフォードソン・トラクター）の日本総代理店となった。
日本初のタクシーは1912年に東京で運行されたモデルTであり、その運営会社「タクシー自働車株式会社」は発足時、セール・フレーザーから55台ものモデルTを購入している。その後も1920年代まで日本における自動車の主流であり続けた。「県内初の自動車」がモデルTであった地域も見られる。道府県ごとに自動車免許制度がまちまちだった時代には、運転の容易さから他車とは別に「フォード専用」の免許を設けていたケースも見られたほどで、のちには「乙種免許」として制定された（1919年の内務省省令「自動車取締令」で一般の自動車用の甲種免許とは別に、オートバイやオート三輪、T型フォード等の運転を認める免許として制定）。
フォード・モデルT 影響
1923年の関東大震災によって東京市内の路面電車網が破壊された際には、路面電車を運行していた東京市電気局がフォードTTシャシーに簡易ボディを載せた通称円太郎バスを急造、早くも同年中に運行開始されて、市街地の復興輸送を担った。1000台の発注に対し、フォードが即応できたのは800台に留まったが、それでも緊急輸送手段として多大な功績を残した。これほど膨大な量のオーダーに即座に応じられる自動車メーカーは、当時世界でフォード1社しかなく、大量生産の威力がうかがわれる。
東京市の発注に商機をみたフォードは、1925年2月、早くも横浜市に日本法人「日本フォード自動車株式会社」を設立してセール・フレーザーとの日本総代理店契約を解消、以後戦前を通して日本フォードが日本国内各地の代理店について契約管理・統括していく。この時点で日本全国に2万6,000台余りしかなかった4輪自動車のうちフォード車のシェアは、乗用車で2位のビュイック（1,938台）の4倍以上となる8,141台・44%、貨物車に至っては2位のリパブリック（225台）その他諸々を遥かに引き離す4,750台・60%という、圧倒的なものであった。製造年代から、そのほとんどがモデルT・TTということになる。
フォード・モデルT 影響
同年には横浜に組立工場を設立し、アメリカで生産された部品を輸入して組み立てるノックダウン生産が開始され、モデルT・TTの完成車及びシャシーが日本市場に大量供給された。2年後の1927年にはフォードを追って大阪に組立工場を設立したGMがシボレーのノックダウン生産を始めている。
モデルTとシボレーが廉価に供給されたことで、タクシーを主とした当時の日本の自動車市場は、一時ほとんどフォードとGMによって席巻された。
モデルTは廉価で取り扱い容易な特徴を買われ、後輪回りを改造、起耕用の鋤を取り付けるするなどして農耕作業用に改造された事例が多数存在する。この種の簡易トラクター用途は、1910年代後期にフォードソン・トラクター及び競合フォロワーの本格的な内燃機関トラクターが現れたことから一時下火になったが、その後1920年代後期以降の不況期にはアメリカの中古車市場で中古モデルTが廉価に出回ったことから再び流行し、しばらく盛んに使われた。
モデルTの中古パワーユニットは廉価であったことから、第二次世界大戦以前には、定置動力、消防ポンプ用、小型船舶、小型鉄道車両に好んで転用された歴史がある。1920年代には、中古のモデルTから取り外したパワーユニットをオーバーホールして、アメリカから輸出するビジネスすらあったという。構造が簡単なうえ、補修パーツも豊富であり、軽便な用途には最適のエンジンであった。
フォード・モデルT 影響
特異な事例としては、アマチュアの自作飛行機の動力にモデルTエンジンを用いたものがある。アメリカのアマチュア飛行機製作者バーナード・ピーテンポールが1933年に製作した1人乗り単葉機ピーテンポール・スカイスカウトはその実例の一つで、ピーテンポールの処女作となった1929年のエアキャンパーがフォード・モデルAエンジンを積んでいたところ、当時市場に中古で多く出回っているモデルTエンジン向けの機体を作るべきと技術雑誌編集者から説かれたことによる開発という。スカイスカウトは地上を走るモデルTより速い55マイル/hで巡航でき、複数が現存する。
また1910年代以降、モデルT向けの4輪駆動キットやSOHC、DOHCの交換用ヘッドなどがアフターパーツとして作られるようになり、特に交換用ヘッドはアマチュアレースでのチューニングに好んで使われた。そして1930年代以降に興隆してきた、「ホットロッド」と呼ばれる過激な改造車趣味においても、中古のモデルTが多くベースに用いられた（モデルTのシャシーに強力なV8エンジンを積むなどの無茶な改造が盛んに行われた）。
フォード・モデルT ル・マン24時間レース
ル・マン24時間レース1923年第1回に、フランスでフォード車ディーラーを営んでいたシャルル・モンティエと義弟アルベール・オーリオがモデルTを改造したモンティエ・スペシャルで出場して完走した。成績は完走30台中97周で14位であった（平均69km/h以上。優勝したシュナール・エ・ワルケルのラップは128周であった）。
池田政養
池田 政養（いけだ まさよし）は、江戸時代後期の大名。備中国鴨方藩の第6代藩主。
池田政養 略歴
第5代藩主・池田政直の長男として誕生した。幼名は陽助。
寛政12年（1800年）8月26日、父の隠居により跡を継ぐ。文政2年（1819年）7月3日、48歳で死去する。跡を嫡男の政共が継いだ。
池田政共
池田 政共（いけだ まさとも）は、江戸時代後期の大名。備中国鴨方藩の第7代藩主。
池田政共 略歴
第6代藩主・池田政養の次男として誕生した。幼名は陽吉、勇吉。
文政2年（1819年）、父の死去により跡を継ぐ。文政7年（1824年）5月22日、国元へ向かう途上、摂津国郡山（現大阪府茨木市）にて19歳で死去した。ただし、幕府には6月28日（1824年7月24日）死亡として届出された。跡を同母弟の政広が一旦は継いだが、病弱なため内密に異母弟の政善にすり替わった。墓所は岡山県岡山市中区小橋町の国清寺。
池田政善
池田 政善（いけだ まさよし）は、江戸時代後期の大名。備中国鴨方藩の（2人目の）第8代藩主。内密で異母兄の池田政広とすり替わって家督を継いだが、公式には政広と政善は同一人物とされた。
池田政善 略歴
6代藩主・池田政養の四男として誕生した。母は側室の岩田氏。幼名は虎吉、甚次郎。諱は初め政広、のち政敏、政善。
文政7年（1824年）、兄で先代藩主の池田政共が早世した際、その末期養子として跡を継いだ、というのが公式上の記録である（実情は後述する）。文政9年（1826年）1月28日に11代将軍徳川家斉に初御目見し、元服する。同年5月には藩主として初めて岡山へ帰国し（鴨方藩は岡山藩の支藩であり、藩主は岡山城下に居住した）、翌文政10年（1827年）から諱を政善と名乗るようになった。
弘化3年（1846年）10月4日、在所で死去したものの、鴨方藩は幕府に死亡届けを出さなかった。病弱な嫡子・政樹の相続を避けようとしたためと考えられる。弘化4年（1847年）3月13日、病気を理由に幕府に参勤交代の延期を願う。同年3月17日、政樹の廃嫡願を提出する。同年4月26日、急養子願を提出し、池田政詮（後の池田章政）の相続を願う。同年4月27日（1847年6月10日）、幕府に死亡届けを出した。公的には、同日に37歳（数え年）で死去したことになっている。
池田政善 兄弟の入れ代わり
政共が生前に仮養子に指名していたのは、嫡出の同母弟（母は池田宗家の池田治政の娘）の甚次郎（奄有）で、政共が急死した際には甚次郎が末期養子として跡を継いだ。しかし、甚次郎は生来病弱で、家督相続に伴う諸行事もままならず、その都度名代を立てねばならない有様であった。甚次郎が17歳になるまで待って、その上で新たな養嗣子に家督を継がせることも考えられたが、初御目見が無事に迎えられるかさえ危ぶまれた。そこで鴨方池田家では、文政8年5月1日（1825年6月16日）、甚次郎の6か月後に生まれた（生年は翌年のため数え年では1歳下になる）庶出の弟の虎吉を身代わりにして「甚次郎政広」を名乗らせ（のち政敏、政善と改名）、密かに家督相続者のすり替えを行った。元の甚次郎は剃髪して池田栄を名乗ることになったが、こちらは「虎吉」であったことにされた。栄は天保10年（1839年）に数え29歳で没した。
以上は「池田氏系譜」の記録による。『寛政重修諸家譜』や明治政府に提出した「家系・家譜」では、政共の跡を嫡出の同母弟の政善が継ぎ、栄（政徳、幼名・虎吉）は彼らの庶出の弟であったことになっている。
ラシック
ラシック（LACHIC）とは、愛知県名古屋市中区栄三丁目6番地1号の栄三丁目ビルディング内にある複合商業施設である。
2014年（平成26年）9月13日に福岡三越にラシック福岡天神が開店した。
ラシック 概要・名称の由来
「ラシック」とは、「自分らしく」という言葉からの造語である。
本来「ラシック」とは最大テナントである名古屋三越ラシック店の運営部分を指すが、オフィス部分を含むビル全体の愛称としてと呼ぶ場合もある。
また、2016年（平成28年）度まではセールなどのプロモーションや広告展開において「三越」の名称は一切使用されていなかったが、2017年度からは名古屋三越栄店と共同で広告を出すこともある。ビルは、三越が中心となって設立した栄三丁目6番街区市街地再開発組合が建設と所有を担当している。
「三越名古屋栄店（現：名古屋三越 栄店）」の新館として開業し、同店の売上に計上されることになったため、当館の開業から2ヶ月連続で同店の売上が対前年比で2ケタの増加となった。
ラシック 概要・名称の由来
その後、三越伊勢丹専門館事業部の運営となっていたが、2013年（平成25年）度に「名古屋三越」に移管され、栄店の新館ではなく、ラシック店（別店舗）となった。
かつて三越系列の百貨店直営の専門館では、三越伊勢丹直営の専門館である新宿三越ALCOTT（アルコット）が、百貨店そのものから転換した（かつての三越新宿店）こともあり日本百貨店協会会員店として扱われていた。2020年4月8日現在、ALCOTT、ラシックとも会員店としては扱われていない。ただし、百貨店共通商品券や、百貨店ギフトカード、三越伊勢丹グループ発行の自社商品券、三越と提携している会社発行の商品券は使うことができる。
ラシック 沿革
当地には以前、旧オリエンタル中村栄本店（名古屋三越栄店の前身）の駐車場や大垣共立銀行名古屋支店（現在は同ビル1階・7階に入居）、寺院などがあった。
ラシック 周年広告
毎年3月に迎える周年広告は、年数に掛けた駄洒落と組み合わせたものを使うのが恒例となっている。
ラシック 店舗
愛・地球博の開幕に伴って名古屋が世界的に注目される中、名古屋における新たな注目拠点として開店した。
2022年12月29日まで、大津通側の1階にはZIP-FM STUDIO LACHICがあり、ZIP-FMのサテライトスタジオとしてここから番組が生放送されていた。最終日の生放送はBEATNIK JUNCTION。
小諸高原バスストップ
小諸高原バスストップ（こもろこうげんバスストップ）は、長野県小諸市大字加増の上信越自動車道上にある高速バス停留所。県道131号と上信越自動車道が交差する付近にある。無料駐車場が併設されている。
小諸高原バスストップ アクセス
・天池線　　石峠口バス停    ・南ヶ原線　石峠下バス停
シャクシャインの戦い
シャクシャインの戦い（シャクシャインのたたかい）は、1669年6月にアイヌでシブチャリの首長シャクシャインを中心として起きた蜂起。アイヌ2部族の抗争、報復の最中に松前藩に対する武器貸与要請の使者に関する誤報から、松前藩への大規模な蜂起に発展した。日本の元号の「寛文」年間に発生したことから、寛文蝦夷蜂起とも呼ばれている。
シャクシャインの戦い 概要
シブチャリ以東の太平洋沿岸に居住するアイヌ民族集団メナシクルとシブチャリからシラオイ(今の白老町)にかけてのアイヌ民族集団であるシュムクルは、シブチャリ地方の漁猟権をめぐる争いを続けていた。この東西の2部族の対立は、文献においては多くの死者が出たとされる1648年の戦いまで遡ることが出来るほど根深いものだった。
シャクシャインの戦い 概要
15世紀頃から交易や和人（大和民族）あるいはアイヌ同士の抗争などによって地域が文化的・政治的に統合され、17世紀には、河川を中心とした複数の狩猟・漁労場所などの領域を含む広い地域を政治的に統合し、和人から惣大将・惣乙名と呼ばれる有力首長が現れていた。シャクシャインや、『津軽一統志』に現れるイシカリの首長ハウカセ、ヨイチの八郎右衛やシリフカのカンニシコルなどがこれに相当する。アイヌ民族は松前城下や津軽や南部方面まで交易舟を出し和人製品である鉄製品・漆器・米・木綿などを北方産物である獣皮・鮭・鷹羽・昆布などと交易していた。しかし17世紀以降、幕藩体制が成立すると幕府により対アイヌ交易権は松前藩が独占して他の大名には禁じられることとなった。アイヌ民族にとっては対和人交易の相手が松前藩のみとなったことを意味し和人との自由な交易が阻害されることとなった。
これは松前家の事跡を記した『新羅之記録』より、まだ蠣崎姓の時代に、秀吉から、蠣崎に交易の独占を保証する朱印が与えられていることが分かる。徳川時代では、徳川家の歴史を記した『徳川実紀』より、家康から黒印状を与えられ、独占権をより強固なものとする。
シャクシャインの戦い 概要
幕府権力を背景にした松前藩では17世紀後半には対アイヌ交易は松前城下などでの交易から商場知行制に基づく交易体制へと移行した。これは松前藩が蝦夷地各地に知行主（松前藩主や藩主一族及び上級藩士など）と彼らの知行地である商場を設定して知行主には直接商場に出向きそこに居住するアイヌ民族との交易権を与える交易体制であった。メナシクルの首長であるカモクタインやシュムクルの首長でありハエ（後の日高国沙流郡、現在の日高町門別地区）に拠点を持つオニビシもまた惣大将である。シャクシャインはメナシクルの副首長であったが、カモクタインは1653年にシュムクルによって殺害されたために首長となった。惣大将間の抗争を危惧した松前藩は仲裁に乗り出し1655年に両集団は一旦講和する。この際シュムクルと松前藩は接近しシュムクルは親松前藩的な立場となる。1667年オニビシの甥がシャクシャインの同盟関係にあるウラカワで鶴を獲り、シャクシャインによって殺されたのを機に再燃。1668年5月31日（寛文9年4月21日）仲裁するといって中に入った金堀り・文四郎の館にやって来た、オニビシをシャクシャインらが数十人で襲い殺害した。
シャクシャインの戦い 概要
なお同時期の北海道の南西部では渡島駒ケ岳（1640年）、有珠山（1663年）、樽前山（1667年）と火山の大噴火が頻発していた。特に有珠山の大噴火では山麓の洞爺湖周辺で3mの降灰を記録し、影響は日高山脈を越えた十勝地方にも及んだ。度重なる大噴火による生活環境の悪化がサケの不漁につながり、シュムクルとメナシクルの抗争の一因になった、との見解もある。
シャクシャインの戦い 概要
シャクシャインにオニビシを殺されたハエのアイヌは松前藩庁に使者を遣わし、報復のため武器の提供を希望した（調停を求めた）が、対立の深化を望まない藩側に拒否された、その帰路に、使者の一人でサル（現日高振興局沙流郡）の首長でオニビシの姉婿であったウタフが疱瘡にかかり死亡してしまった。このウタフ死亡の知らせが、「松前藩による毒殺」と流布された。この誤報によりアイヌ民族は松前藩、ひいては和人に対する敵対感情を一層強めた。これによって、シャクシャインは敵対していたシュムクルを筆頭に蝦夷地各地の各アイヌ部族へ松前藩への蜂起を呼びかけた。1669年6月21日（寛文9年6月4日） 、シャクシャインらの呼びかけによりイシカリ（石狩地方）を除く東は釧路のシラヌカ（現白糠町）から西は天塩のマシケ（現増毛町）周辺において一斉蜂起が行われた。決起した2千の軍勢は鷹待や砂金掘り、交易商船を襲撃した。突然の蜂起に和人は対応できず東蝦夷地では213人、西蝦夷地では143人の和人が殺された（大半が老人婦女子の非戦闘員で士卒は5名であった。犠牲者の総数は356人に上る）。
シャクシャインの戦い 概要
山崎徳政の『徳政夜話』によれば、シャクシャインの蜂起は秋田藩仙北郡六郷村の正太夫という者が夷地に渡って、アイヌの聟となり、この者が目論んだものであるとしている。シャクシャインの参謀長はその娘聟で六郷村生まれのタットウイン（龍頭允）荘太夫（正太夫、庄太夫）という者であった。庄太夫（アイヌ名 リウトウイン）の素性は謎に包まれている。『蝦夷乱記』その他では「- 金堀のものとも集り居たる中に出羽の国仙北の庄太夫と云し金掘るもの彼シヤムシヤインの聟となり -」とある。松宮観山の『蝦夷記』(1710年)その他では「- 越後庄太夫庄内作左エ門尾張市左エ門最上助之丞四人の者共蝦夷地に数年罷在鷹飼仕候今度シャクシャイン居処罷在相談仕候ニ付三人打捨壱人生捕ビポクにて火炙ニ申付 -」とある。『蝦夷商売聞書』には「- 奥州岩城の者庄太夫にて金掘相馬の者に助之丞と申者この二人シャクシャインの聟となり蝦夷どもにむほをすすめ -」とある。松浦武四郎の『東蝦夷日記』では「羽州仙北郡の庄太夫とて、秋田誠之助家臣なりしが、滅亡の時浪々してより何時か其家を起こさんと案じ煩い、此首長の家に来て、終に其娘リカセに通じ、壱人の男子を生て竜王頭と号、自ら智謀の有に委せて種々の悪行をなし…」とある。石井清治は庄太夫鉱夫説を支持している。
シャクシャインの戦い 概要
一斉蜂起の報を受けた松前藩は家老の蠣崎広林が部隊を率いてクンヌイ（現長万部町国縫）に出陣してシャクシャイン軍に備えるとともに幕府へ蜂起を急報し援軍や武器・兵糧の支援を求めた。幕府は松前藩の求めに応じ弘前津軽氏・盛岡南部氏・秋田（久保田）佐竹氏の3藩へ蝦夷地への出兵準備を命じ、松前藩主松前矩広の大叔父にあたる旗本の松前泰広を指揮官として派遣した。弘前藩兵700は藩主一門の杉山吉成（石田三成の嫡孫）を大将に松前城下での警備にあたった。
シャクシャインは弓矢主体で鉄砲27丁を所有していたのに対し、松前藩は鉄砲16丁であったので、津軽・南部藩などから鉄砲を借り受け、計70丁で応じた。戦闘は8月上旬頃まで続いたが、内浦湾一帯のアイヌ民族集団と分断され協力が得られなかったことからシャクシャイン軍に不利となった。
このためシャクシャインは後退し松前藩との長期抗戦に備えた。9月5日（8月10日）には松前泰広が松前に到着、同月16日（8月21日）にクンヌイの部隊と合流し28日（9月4日）には松前藩軍を指揮して東蝦夷地へと進軍した。さらに松前泰広は松前藩関係の深い親松前的なアイヌの集落に対して、恭順させた。アイヌ民族間の分断とシャクシャインの孤立化が進んだ。部族意識が強く、長年の部族間対立や松前藩との関係に差があったために、中立を維持して蜂起側に参加しなかった集団も多かった。さらに敵対していたアイヌらは松前藩への味方を表明して、松前側として戦闘に加わった。
シブチャリに退いたシャクシャインは徹底抗戦の構えであったが、鉄砲の威力で松前藩勢の優位の展開となり、償いの宝物などの提出、シャクシャインらは助命という条件で和議となった。戦いの長期化による交易の途絶や幕府による改易を恐れた和睦の申し出だったが、シャクシャインはこの和睦に応じ11月16日（10月23日）、ピポク（現新冠郡新冠町）の松前藩陣営に出向くが和睦の酒宴で謀殺された。この他アツマ（現勇払郡厚真町）やサル（現沙流郡）に和睦のために訪れた首長も同様に謀殺あるいは捕縛された。翌17日（24日）にはシャクシャインの本拠地であるシブチャリのチャシも陥落した。指導者層を失った蜂起軍の勢力は急速に衰え、戦いは終息に向かった。翌1670年には松前軍はヨイチ（現余市郡余市町）に出陣してアイヌ民族から賠償品を取るなど、各地のアイヌ民族から賠償品の受け取りや松前藩への恭順の確認を行った。戦後処理のための出兵は1672年まで続いた。
このシャクシャインの戦いを経て、松前藩は蝦夷地における対アイヌ交易の絶対的主導権を握るに至った。その後、松前藩は中立の立場をとり蜂起に参加しなかった地域集団をも含めたアイヌ民族に対し七ヵ条の起請文によって服従を誓わせた（『渋舎利蝦夷蜂起ニ付出陣書』）。これにより松前藩のアイヌに対する経済的・政治的支配は強化された。その一方でアイヌにとって不利になる一方だった米と鮭の交換レートをいくぶん緩和するなど、融和策も行われた。
また『津軽一統志』にみられる惣大将というアイヌ有力首長によって統一されていた広大な地域は商場知行制や場所請負制が発展・強化されることによって場所ごとに分割されることとなり、「下人狄千人程」をもつ石狩の惣大将ハウカセの「松前殿は松前殿、我等は石狩の大将」と言う発言に象徴される強い自立性をもつアイヌ民族の地域統一的な政治結合も解体されていった。
ヨイチなど地域によっては自分稼ぎと呼ばれるアイヌ民族主体の自主的な漁業も何とか維持されたが、松前藩による場所請負制の貫徹・大規模な漁場開発に伴う窮状の原因となった。松浦武四郎の『知床日誌』には「女は最早十六七にもなり、夫を持べき時に至ればクナシリ島へ遣られ、諸国より入来る漁者、船方の為に身を自由に取扱はれ、男子は娶る比に成らば遣られて昼夜の別なく責遣はれ、其年盛を百里外の離島にて過す事故、終に生涯無妻にて暮す者多く」と記されている。
2016年10月28日、北海道長万部町はシャクシャインの戦いで激戦地となった国縫川ほとりの旧国縫小敷地に「シャクシャイン古戦場跡碑」を設置して除幕式が行われた。この碑は台座からの高さ2m、幅3m、奥行き1mの大きさで御影石製である。
池田政保
池田 政保（いけだ まさやす、元治元年12月10日（1865年1月7日） - 昭和14年（1939年）2月10日）は、備中国鴨方藩の第10代（最後）の藩主、子爵。
池田政保 略伝
第9代鴨方藩主で岡山藩の第10代藩主となった池田章政（政詮）の次男。最初の妻は池田慶政の娘、2度目の妻は戸田氏良の娘。養子に池田政鋹（弟・詮政の次男）。官位は従五位。幼名は満次郎。
慶応4年（1868年）3月15日、父・章政が宗家の岡山藩主を継承したため、その跡を受けて幼くして鴨方藩主となる。明治2年（1869年）の版籍奉還で藩知事となり、明治4年（1871年）の廃藩置県で免官され、9月に東京へ移った。明治17年（1884年）7月には華族令により子爵となる。
昭和14年（1939年）2月10日、満74歳で死去した。法名は高雲院。
ウィンブルドン選手権女子シングルス優勝者一覧
ウィンブルドン選手権女子シングルス優勝者一覧（ウィンブルドンせんしゅけんじょしシングルスゆうしょうしゃいちらん）は、ウィンブルドン選手権女子シングルスにおける優勝者の一覧である。
マルチナ・ナブラチロワの9回優勝が最多である。
関長治
関 長治（せき ながはる）は、美作国宮川藩の第2代藩主、のち備中国新見藩の初代藩主。新見藩関家2代。
関長治 生涯
明暦3年（1657年）9月6日、美作津山藩の第2代藩主（後に備中西江原藩の初代藩主）・森長継の六男（九男との説もある）として生まれる。寛文9年（1669年）5月、叔父の美作宮川藩主・関長政の養子となり、元禄2年（1689年）に家督を継いだ。元禄10年（1697年）、本家森家の津山藩が5代目襲封予定であった森衆利（長治の弟）の発狂により改易されたため、備中に移封されて新見藩を立藩した。
藩政においては新たな領国における藩政を固めるため、自ら率先して倹約に努め、植林や農業政策、牧畜政策を奨励し、商業政策にも従事して藩政の基礎を固めることに成功した。
享保10年（1725年）3月5日、兄・森長俊の次男・長広を養子として家督を譲り隠居する。元文3年（1738年）8月11日に死去した。享年82。
透明人間 (小説)
『透明人間』（とうめい にんげん、原題：The Invisible Man）は1897年に発表されたH・G・ウェルズの中編小説。透明人間になることに成功した傲慢な科学者が元に戻ろうとして起こす騒動を描いたSF小説。ウェルズの代表作の1作であり、フィクションにおける「透明人間」という題材を作り出したと評され、また、無差別かつ無責任な暴力を振るうキャラクターという類型はホラー小説の象徴的なものにもなっている。
透明人間 (小説) 執筆背景
著者H・G・ウェルズによれば、劇作家・詩人ウィリアム・S・ギルバートの詩集『Bab Ballads』に収録されている「The Perils of Invisibility」（直訳：不可視の危険性）に着想を得たとしている。この中には「Old Peter vanished like a shot/but then – his suit of clothes did not.」（老ピーターは弾丸のように消えた。しかし、彼の服は消えなかった。）という二行連の箇所がある。
また、プラトンの『国家』も影響を与えたとされる。この中で、もし人間が透明になれたならば何ら罰を受けることはなく、「神の力を持って人々の中を歩き回れるであろう」という「ギュゲスの指輪」のエピソードがある。『国家』はウエルズが思春期に影響を受けた作品として知られている。