連結器 連結器の種類・用途等
これにより、同社のバンドン式連結器装備車両は5001形のユニット間連結器と201・202形にのみ残っていたが、最後まで運用されていた5001形が2025年2月10日に引退したことで、バンドン式連結器を装備する日本の鉄道車両は消滅した。
アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した密着連結器の一種である。
機構的には、中央部に19接点の電気連結器コネクターが、下部に2本の自動空気ブレーキ用空気管（ブレーキ管および元空気管）が、それぞれ内蔵されていることが特徴である。
日本においてはジャンパ栓へと発展していき、連結器としては廃れた方式である。採用例の最初は1926年の連結運転開始に備えて京浜電鉄が輸入品のK-1-Aを導入し、京浜電鉄およびその子会社の湘南電鉄で使用された。それらは後に車両の大型化に合わせてより大型で強い牽引力に耐えられるK-2-A（WH社の日本における提携先であった三菱電機製）に置き換えられ、更に都営地下鉄浅草線乗り入れ開始に伴う3社乗り入れ協定で1960年にNCB-6密着式小形自動連結器へ交換されるまで34年にわたって使用された。
また、これとは別に山陽電気鉄道が1956年に初のWNドライブ車である2000系を製造する際に、2両の電動車で主制御器を同期動作させる特殊な設計としたために連結面間のジャンパ連結器引き通しが煩雑になったことから、三菱電機の推奨で同社製K-2-Bを採用した。但し、電動車の運転台寄りは密着式自動連結器ないしは並形自動連結器を装着した。
自動連結器と密着連結器を連結するために密着連結器に取り付けるアダプターである。電気機関車の台車などをつなぐ「中間連結装置」や、編成内の中間部における連結器とは別物。一般には自動連結器と密着連結器を連結する際に用いるものを指し、これは密着連結器側に取り付けて使用する。事業者によっては「連結器中間体」とも呼ぶ。
構造としては自動連結器と密着連結器を背中合わせで繋ぎ合わせたような形であるが、自連側はナックルが固定されており、また密連側は戻しバネと解放テコを持たず、全体的に簡素な形状となっている。このことから中間連結器同士の連結や、両用連結器の自連側との連結はできない。また正規の連結器に比べて強度が劣るため、中間連結器を使用する列車は70 km/hの速度制限がかけられる。しかしながらそれなりの重量はあり、使用時には複数人での作業を要する。
また、前述のバンドン式密着連結器用の偏差アダプターも中間連結器の一種である。入換用としては密着連結器と半永久連結器、自動連結器と棒連結器といった組み合わせのアダプターも存在する。
直通運転などにより1つの路線に複数の連結器が混在するような場合、車両側に中間連結器を装備していることが多い。
京浜急行電鉄の車両は密着連結器を採用しているが、密着式小形自動連結器を採用している社局（東京都交通局・京成電鉄・北総鉄道）と相互直通運転（いわゆる「四直」）をしているため、非常時に備えて車両に中間連結器が搭載されている。同鉄道では、乗入協定に基づいて一旦は密着式小形自動連結器に変更されていたが、京急でのみ頻繁に行なわれる営業列車の増解結作業を省力化・迅速化するため、1980年代後半に柴田式密着連結器と電気連結器の併用を独自に行なうようになった。
従来、密着式小形自動連結器を使用していた東武鉄道も同様の理由で1990年代後半より営業中に分割・併合・増結を行なう車両を中心に柴田式密着連結器に交換の上、電気連結器を併設し、中間連結器を車両に搭載するようになった。
東武東上線・西武池袋線・東京メトロ副都心線・有楽町線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線・相模鉄道・JR埼京線の相互直通運転においては東急・横浜高速・相鉄の3社が自連系を採用、他は密連である。これらにおいては乗り入れを行う各車両で元町・中華街方（海老名方）の先頭車床下に中間連結器を備えている。
複数の連結器との連結に対応した連結器であり、一般には自動連結器と柴田式密着連結器に対応したものを指す。双頭連結器とも呼ばれる。連結器体（頭部）と連結器胴が別部品になっており、頭部には自連と密連が約75度傾けて設けられ、必要に応じて回転させることで使い分けることが可能となる。頭部の固定はピンにより行われ、大抵は自連の解放テコに相当するものでこのピンが持ち上げられる。
連結器が異なる車両を連結する際には中間連結器を使用するか控車の連結を必要とするが、両用連結器を装備した車両においてはこれが不要となる。
自連側はナックルが固定されているため、自連側同士での連結は不可能である。密連側は主に2種類が存在し、空気管がブレーキ管（BP）のみのタイプと、ブレーキ管（BP）・直通管（SAP）元空気管（MRP）の3つを備えるタイプ（SAPは穴のみの場合もある）に分けられる。前者は錠戻しバネがあるものの錠解放装置がなく（蛇足だが錠掛カギもない）、解放テコの操作は自連側の小さな隙間から行うしかない。後者は錠解放装置が設けられており、自連と密連の境目あたりに設けられた六角形のピンを、別付の解放ハンドルによって回すことで解錠することができ、さらに解放ハンドルのフックをナックル先端部のピンにひっかけることでこれを保持することができるようになっている。
また、柴田式の密着連結器ではなく新幹線用の密着連結器に対応したタイプ（偏心両用連結器）も存在する。
2023年7月現在の装着車両は以下の通り
現用車両
電気機関車
EF64 1030・1031・1032
JR東日本新潟車両センター所属。
総合車両製作所新津事業所で製造された電車の各車両センターへの配給輸送や、廃車解体場である長野総合車両センターへの廃車回送を受け持つ。
両用連結器以外にも機関車にブレーキ読替指令装置を搭載しその指令で電車側のブレーキ機器も動作させるジャンパ連結器が装備されている（209系以降の電気指令式ブレーキ搭載車のみ使用）。
EF81 134・139・140・141
134・140・141はJR東日本新潟車両センター所属で、2009年に秋田総合車両センターへ入場した際に装着された。
136は秋田総合車両センター南秋田センターに所属していた。
139は尾久車両センター所属。
全車とも転用改造や機器更新、廃車などで秋田総合車両センターや郡山総合車両センターに入出場する車両の牽引を担当している。
EF64同様に電車牽引に必要なジャンパ連結器を装備する。またその関係でスカート周辺やスノープラウの形状が一般車と異なる。
過去には136・151も装備していた。
気動車
キハ183系1000番台
JR九州熊本鉄道事業部熊本車両センター所属
かつては「オランダ村特急」として485系特急「有明」との協調運転が行われていたため先頭部に装備されている。
「あそぼーい!」として運用されており、電車との連結運転を行っていないが、連結器は交換されていない。
GV-E197系
JR東日本ぐんま車両センター所属
GV-E197 (Mzc)
客車
東急マニ50 2186
元JR東日本水郡線営業所所属「リゾートエクスプレスゆう」用電源車。電車の配給列車等でも使用されていた。
直流電車であるTHE ROYAL EXPRESSのJR北海道管内での運行計画（交流電化および非電化区間運用）に伴い、2019年（令和元年）7月3日に譲渡された。
事業用車
軌道検測車マヤ34形
2009のみ現存。
総合検測車E491系・キヤE193系
牽引車E493系
国鉄145系電車
貨車
大井川鐵道cワフ0形 cワフ1・4
両用連結器とは異なるが、車両限界の小さい井川線用の緩急有蓋車で、同路線の車両が一般的な地方鉄道規格の大井川本線で走行する際の控車として用いるため両端にそれぞれの自動連結器を備えている（取り外す場合もある）。
双方の連結器取付高さが大井川本線用連結器は通常の880mmに対し、井川線用連結器が640mmと低位置で、連結器自体のサイズも小さい。それぞれ上下に干渉するため位置関係は固定され（井川線用が向かって右）、使用しない方の連結器はピンによって斜め向きに固定される。
ディーゼル機関車
DE10 1099・DE11 1031・1035
JR東日本宇都宮運転所所属
大宮総合車両センターに常駐、同センターに入場中の車両の入換を担当していた。
2014年4月から日本除雪機製作所製の軌道モータカーHTM270形が、さらに10月にも同機が導入されたため、DE10、DE11はそれぞれ入換運用から外され、その後DE11の2両は廃車、DE10 1099は後に東武鉄道に譲渡された。その際（SL大樹用補助機関車）、自動連結器に再改造されている。
事業用車
郵便・荷物合造車クモユニ143-1・3
牽引車クモヤ143-51・52
配給車クモル145-1015・クル144-15
検測車443系
両者ともに固定編成の中間部、特に切り離しの頻度が少ない箇所に多用される。その構造上小型かつ軽量であり、もちろん貫通路の床面はフラットにできる。胴受も簡素化されて胴受がバネを持たない枠組みのみとなっている例も少なくない。通常の連結器と異なり連結相手のことを考慮する必要がないため、事業者独自の色が出やすい。
なお路線や事業者によっては車両基地などの設備都合により数両ごとに通常の連結器を併用している場合もあり、これには高さの小さいものが用いられることが多い。
永久連結器
車両間を1本の連結器でつなぐ棒状の連結器で、「棒連結器」あるいは「棒状連結器」とも呼ばれる。両端はそれぞれ車両の継手に直結され、切り離しを行う際には連結器の取り外しと同じ要領で行うこととなる。
半永久連結器
連結面をボルトナット等で固定する連結器。連結面を直接ボルトとナットで挟み込むような構造が主流で、この場合の連結面の形状は柴田式あるいは新幹線用の密着連結器と似たようなものとなる。空気管を通す場合は突起と窪みの間に3本を縦並びで配置することが私鉄では多いが、JR西日本などでは下部に1本を設けている。
このほかボルトの向きが枕木方向や垂直方向となっているものも存在する。