hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
もりたけし 参加作品
映画かいけつゾロリ だ・だ・だ・だいぼうけん!（脚本）
2013年
映画かいけつゾロリ まもるぜ!きょうりゅうのたまご（脚本）
2015年
スナックワールド（監督）
1989年
きまぐれオレンジ☆ロード ハリケーン！変身少女あ・か・ね（監督）
1991年
きまぐれオレンジ☆ロード 思いがけないシチュエーション（監督）
おたくのビデオ（監督）
1992年
甲竜伝説ヴィルガスト（絵コンテ）
るり色プリンセス（監督）
1993年
今日から俺は!!（監督）
1994年
素足のGinRei EPISODE:1〜盗まれた戦闘チャイナを探せ大作戦!!（監督・絵コンテ）
1995年
青い瞳の銀鈴（監督・絵コンテ）
卒業 〜Graduation〜（絵コンテ）
秘境探検ファム&イーリー（1995年 - 1996年、監督・脚本・絵コンテ）
銀河お嬢様伝説ユナ〜哀しみのセイレーン〜（監修）
ガンスミスキャッツ（1995年 - 1996年、監督）
1997年
AIKa（絵コンテ）
1999年
メルティランサー The Animation（監督）
2002年
ゲートキーパーズ21（絵コンテ）
2004年
アカネマニアックス（絵コンテ）
2005年
きらめき☆プロジェクト（スーパーバイザー・絵コンテ）
戦闘妖精少女 たすけて! メイヴちゃん（監督・脚本）
ストラトス・フォー ADVANCE（監督）
2008年
らんま1/2 悪夢!春眠香（監督・絵コンテ）
2014年
チェインクロニクル 〜ショートアニメ〜（監督）
2019年
ベイブレードバースト ガチ（絵コンテ）
2020年
ベイブレードバースト スパーキング（2020年 - 2021年、絵コンテ）
2021年
ベイブレードバースト ダイナマイトバトル（2021年 - 2022年、絵コンテ）
2023年
境界戦機 極鋼ノ装鬼（絵コンテ）
1994年
LUNAR ETERNAL BLUE（絵コンテ）
2022年
ガンプラくん PV シーズン2（2022年 - 2023年、監督）
ArXiv
arXiv（アーカイヴ、archiveと同じ発音）は、物理学、数学、計算機科学、数量生物学、数量ファイナンス、統計学、電子工学・システム科学、経済学の、プレプリントを含む様々な論文が保存・公開されているウェブサイトである。論文のアップロード（投稿）、ダウンロード（閲覧）ともに無料で、論文はPDF形式である。1991年にスタートして、プレプリント・サーバーの先駆けとなったウェブサイトである。大文字の X をギリシャ文字のカイ（Χ）にかけて archive と読ませている。
現代（2019年）においてはこうした仕組みのサイトは特に珍しいものでもない。しかし、arXivの設立当初（1990年代初頭）においては、学術出版社や大学図書館を介さずに研究者同士がインターネットを介して直接に論文をやりとりできる場として、学術出版関係者に大きな驚きをもって受けとめられた。
2015年8月現在106万報以上の論文が保存されている。毎月8,000報を超える論文が追加されている。1991年、LANL preprint archiveという名称でロスアラモス国立研究所を運営元としてスタートし、1999年にarXiv.orgと改名。現在はコーネル大学図書館が運営元となっている。
ArXiv 歴史
arXivの前身はLANL preprint archiveで、1991年、ロスアラモス国立研究所の研究員であったポール・ギンスパーグにより、物理学分野のプレプリントを保存しておくためのサーバとして開発された。当時のドメインは xxx.lanl.gov 運営元はロスアラモス国立研究所であった。1999年にarXiv.orgと改名。2012年現在はコーネル大学図書館が運営元となっている。
ArXiv 査読
arXivは時間のかかる査読プロセス（平均して数ヶ月、長いと一年以上かかる）を避けて、素早い情報交換を行なうことを目的として設置されている。そのため、基本的に登録された論文の内容を精査してから公開・非公開を決める、という作業はしていない。とはいえ完全にフリーパスだという事ではない。あまりにひどい論文は削除されたり、登録分野から移動させられたりする。
例えば2001年にアメリカのテネシー州在住の創造論者が、神による宇宙の創造を説く十篇の論文をarXivに登録した事がある。この論文はarXivのスタッフによって全てサーバから削除され、登録者のアカウントは停止された。ただ論文の登録者はこれを不服としてarXivの管理者を相手取って訴訟を起こした。
ArXiv ミラーサーバ
arXivは過去にミラーサーバーを運用していたが、2024年に終了した。
2012年7月現在、メインのサーバを除き世界4ヵ国にミラーサーバを持つ。アメリカのコーネル大学図書館のサーバを中心に、あとの4ヶ所はミラーサーバとして、各地のユーザーに対して高速なアクセス環境を提供する役目を担っている。日本のミラーサーバは京都大学の基礎物理学研究所（旧湯川記念館）に置かれていた（2015年12月運用停止）。
ArXiv 有名論文
arXivにはさまざまな論文が投稿されているが、ここではその中でも特に有名な論文を紹介する。
ポアンカレ予想を解決した三部の論文。ロシア人数学者グリゴリー・ペレルマンが2002年から2003年にかけて投稿した論文で、この功績によりペレルマンは2006年のフィールズ賞を受賞した（ただし本人は辞退）。arXivはその基本的な使われ方として、論文が学術雑誌に正式に掲載される前のインターネット上での先行発表のような形で使用されている。そのためarXivへ論文が投稿された場合は並行して学術雑誌へも同じ論文が投稿されているのが普通である。しかしペレルマンは論文をarXivに投稿しただけで学術雑誌には一切投稿しなかった。arXivは基本的にただのアップローダであることから、論文が後に専門の学術雑誌に掲載されない場合、そうした論文は投稿者の正式な研究上の業績と見なされにくい。ペレルマンの発表方法が「arXivにのみ投稿する」という変則的なものであったことは、2010年にミレニアム懸賞問題の賞金100万ドルをペレルマンに授与するかどうかを決定する際にひとつの問題となった（ポアンカレ予想#賞金100万ドルも参照）。最終的に100万ドルをペレルマンに授与することになったが、本人は賞金の受賞を辞退した。
ArXiv 投稿論文の識別子
arXivに投稿された論文には一意な識別子（Identifier）が与えられる。識別子の付与規則は2007年4月1日を境に改定されており、旧式のものと新式のもの二種類がある。以下、順を追って説明する。
以下は2007年3月31日まで取られていた識別子の付与規則。先頭に論文の投稿分野を示すアルファベットの文字列、その後スラッシュに続いて投稿された年と月を示す四桁の数字、そして最後にその分野でその月その分野に何本目に投稿された論文なのかを示す三桁の数字が続く。この文字列全体でひとつの論文を指し示す一意な識別子となっている。具体例を一つ示す。
各項は次のような意味を持つ。
2007年4月1日からはジャンルを表すアルファベットがなくなり、よりシンプルな形となった。また数学（math）、固体物理（cond-mat）、宇宙物理学（astro-ph）などの分野では月間の論文投稿数が1000本を上回ることが確実になっていたため、末尾に振られる数字の桁数が三桁から四桁に増やされた。さらに論文の改訂版のアップロードが頻繁に行われるため、論文の版を明示できるように、末尾にアルファベットのv（version）と版を現す数字をつけるようになった。具体例を一つ示す。
各項は次のような意味を持つ。
ヘンリー・フェアフィールド・オズボーン
ヘンリー・フェアフィールド・オズボーン（Henry Fairfield Osborn, 1857年8月8日‐1935年11月6日）は、アメリカ合衆国の古生物学者、地質学者である。優生学論者でもあった。
ヘンリー・フェアフィールド・オズボーン 生涯
1857年コネチカット州、フェアフィールドに生まれる。1877年プリンストン大学を卒業後イギリスに渡り、動物学者のF.M.バルフォア、T.H.ハクスリーらに師事した。帰国後、1883年プリンストン大学の比較解剖学の教授に就任した。1891年にはコロンビア大学の生物学の教授に就任し、また1896年からは動物学の教授を務めた。1891年アメリカ自然史博物館のキュレーターに就任し、自らが長を務める古脊椎動物部門を設置した。1908年‐1933年の長きにわたり館長を務め、在任中には同博物館に世界最高レベルの化石コレクションを収集した。古生物学者エドワード・ドリンカー・コープに師事しており、コープの化石コレクションの多くもコープの死後同博物館に移された。1877年のコロラド州とワイオミング州を筆頭に、北アメリカ西部をはじめアジア、アフリカに意欲的に化石発掘団を派遣した。1897年11月23日、セオドア・ルーズベルトとジョージ・バード・グリンネルによって設立された野生動物保護団体、ブーン・アンド・クロケット・クラブ (英語版)のメンバーに選ばれた。
ヘンリー・フェアフィールド・オズボーン 生涯
研究の専門は化石哺乳類(サイ、ブロントテリウム、長鼻類、ウマ)でこれらの研究から適応放散、平行進化などの概念を立てた。また、数多くの恐竜類の命名、記載者としても知られ、1905年のティラノサウルス・レックス、1923年のペンタケラトプス、1924年のヴェロキラプトルなどが有名。特にデイノドンの可能性が あったライディーの標本に対し、より状態の良い標本に響きもよいティラノサウルス・レックス(暴君竜の王)をあたえ普及させた功績は大きい。
自身の研究活動や、研究支援活動を通じてアメリカの古脊椎動物学の発展に大きく貢献し指導的立場にあった。本人も大いに自負し時には尊大と思われる行為も行ってはいるが評価は得ている。
一方でオズボーンの寄与にはほとんど評価を受けていないものもある。化石哺乳類とくに絶滅長鼻類の研究から、今日では疑わしい説とされるラマルキズムに傾倒した定向進化説を支持したことや、そこから派生した優生学に関する活動がこれらに該当する。著書としては多大な影響力を発揮した教科書『哺乳類の時代』(The Age of Mammals、1910年)が時に有名。他に『Man of the old stone age』 、1915年、『The origin and evolution of life』、1917年などがある。1926年に王立協会外国人会員選出。
京王電気軌道200形電車
京王電気軌道200形電車（けいおうでんききどう200がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が1934年に投入した電車である。
京王電気軌道200形電車 概要
1934年に日本車輌製造（日車）東京支店で201 - 206の6両が製造された。
車体そのものは前年に製造された125形と同型である。Hポールで仕切られた乗務員室を持つ14メートル級の両運転台車で、ドアが車体端に配置された2扉車で、窓配置は1D(1)9(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）、ヘッドライトは前面窓下に配置、正面幕板には方向幕が設けられている。
当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、本形式もその例にもれず、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、客用ドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していた。ドアは手動扉であるが、ステップは別途ステップエンジンを持っていた。
京王線中型車共通で、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を、東洋電機製造でライセンス生産したTDK-31Nを吊り掛け式で搭載する。125形とは違い主電動機は4個装備である。
東洋電機製HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載する。制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。京王線中型車では唯一の東洋電機製の制御器の採用例であるが、当初は三菱電機製の制御器と相性が悪く、後年改良するまでは他形式との連結が少なかった。
京王電気軌道200形電車 概要
なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。
連結運転を実施するため、中型車共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。
弓型イコライザー型台車である汽車会社製KS-3を使用している。主電動機4個装備のため、2個モーター車に比べ基礎ブレーキ機能が強化されていた。
東洋電機製C-5-Aを1基、新宿側に搭載している。このパンタグラフは1923年（大正12年）に鉄道省に納入され、PS2形パンタグラフとなったC-1形の改良版で、150形や125形が装備した三菱電機製S-514パンタグラフや、その原型である1形のウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製のパンタグラフに比べて小型化され、110形が装備した東洋電機のD型に比べても、性能もよかったとされる。
京王電気軌道200形電車 沿革
1940年（昭和15年）に中扉が増設され3扉車となっている。中扉は窓二枚分をつぶして設置されたが、本形式はドア間の窓が11枚のため、新宿側より1D(1)3D(1)3(1)D1と中央扉が車体中央からずれた位置に設置された。また屋根全周に雨樋を取り付け、縦樋が車体に取り付けられた。
1944年に京王電気軌道が東京急行電鉄（大東急）に統合された際、番号重複を避けるため京王は車番を2000番台とすることになり、元番号に2000をプラスしてデハ2200形2201 - 2206に改番された。
1945年5月25日の空襲でデハ2205が、1946年1月16日の桜上水での火災でデハ2201が被災した。
デハ2201は桜上水工場で焼けた鋼体を叩き直しての応急復旧工事が行われ、片隅式運転台で乗務員室扉を設けた、片運転台・八王子向き先頭車として復旧した。乗務員室扉設置によるドア移設は運転台側のみ行われ、窓配置はdD4D4D1となった。
京王電気軌道200形電車 沿革
一方デハ2205は焼損したまま高幡不動検車区で休車になっていたが、京王分離（1948年6月）後に他の被災車6両とあわせて台枠を残して車体を桜上水工場で解体し、その台枠に日本車輌東京支店が新造車体を構築して1949年5月に片運転台・八王子向き先頭車として復旧した。この車体はやはり半室運転台（全室化できる）で乗務員室扉が設けられ、窓配置はデハ2201同様にdD4D4D1となっている。また後述する長編成化を見据え、ブレーキ装置を元空気だめ管式自動空気ブレーキ（AMM-R）に変更し、ドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。
京王電気軌道200形電車 沿革
戦災に合わなかった車輛も、京王では戦争中酷使された主電動機の故障が相次いでいたことから、デハ2200形の一部で車両の主電動機を2個装備に変更して、予備を確保するといった事態もあったものの、鉄道線への脱皮を目指す努力としてヘッドライトの屋根上への移動や、方向幕の廃止、ドアステップの撤去、パンタグラフのPS13への変更が順次進められた。1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけては、ブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、制御連動式ドアエンジンを設置するなどの3両編成対応工事（三編工）が施工された。デハ2202 - 2204の3両は両運転台のままで、1955年（昭和30年）に中型車が3両を基本単位に編成を組むようになってからも、ラッシュ時の増結車としての役割も担っていた。
主電動機については1955年（昭和30年）までに廃車になったデハ2000形（初代）、電装解除されたサハ2110形より流用して4個に復した他、デハ2203が新造されたデト2912に制御器を供出し、デハ2008（初代）の電装解除時に発生したウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製の制御器に交換している。
1959年（昭和34年）6月、応急復旧車のデハ2201は電装解除・運転台撤去工事が行われサハ2110に改番。サハ2110形に編入された。
京王電気軌道200形電車 沿革
1960年代に入り京王線1500V昇圧への準備が進められる中、本形式も含め中型車は昇圧工事の対象外となった。そして新造される2010系の付随車「スモールマルティー」 （○の中に小文字t。以後ⓣと略す）に改造するという施策が始められ、戦災復旧車のデハ2205が、1960年（昭和35年）4月にサハ2554となった。改造後は同じく戦災復旧車・日本車輛製の新造車体のデハ2407を改造したサハ2504と共に、新造されたデハ2014・デハ2064と4両編成を組んだ。
そして残り4両も1962年（昭和37年）9月までにⓣサハ2550形に改造され、昇圧を前にデハ2200形は消滅した。
なおⓣとなった5両のうち、非戦災車の4両は改造に際して、ステップ跡の車体裾が伸びていた部分もカットされている。
サハ2110は1962年（昭和37年）12月に車体更新名義で新造されたサハ2574に代替されて廃車となった。ⓣとなった車両は昇圧後もしばらく働いたが、2700系改造による大型サハ「ラージマルティー」Ⓣ により代替されることとなり、2000系に組み込まれていたサハ2561・2562が1966年（昭和41年）12月に、他3両が1967年（昭和42年）3月に廃車された。
廃車後は全車解体されたため、現存するものはない。
大槻磐渓
大槻 磐渓（おおつき ばんけい、享和元年5月15日（1801年6月25日） - 明治11年（1878年）6月13日）は、日本の幕末から明治初頭にかけて活躍した仙台藩士、儒者、漢学者。文章家としても名高い。名は清崇。
仙台藩の藩校、養賢堂学頭であった磐渓は、幕末期の仙台藩論客として奥羽越列藩同盟の結成に走り、戊辰戦争後は戦犯として謹慎幽閉された。
父は蘭学者の大槻玄沢。子に大槻如電と大槻文彦（国語学者で『言海』編者）がいる。親戚に養賢堂の学頭の大槻平泉がいる。
大槻磐渓 生涯
1801年（享和元年）6月25日、江戸木挽町の幕臣浦上氏の邸内で生まれる。父の大槻玄沢は、六番目の次男であったことから六二郎と名付けた。3歳の頃、母が麻疹で没しているが、のち後妻タホの手で育てられた。1816年（文化13年）、元服して平次郎と称する。
この頃、父の玄沢とその蘭学仲間・桂川甫周が雑談中、蘭学を盛んにするために玄沢が訳した蘭語（オランダ語）を、当時の学術用語である漢文体の文章に翻訳させるため、磐渓を漢学者として育てようと話し合ったというエピソードがある。実際に磐渓は、漢学者としての道をたどることになる。
また、父の玄沢の医学の師匠の建部清庵に跡継ぎがなく、玄沢に磐渓を養子に欲しいと頼んだことがある。玄沢はこの話をするため息子を呼んだところ、磐渓は頑なにこれを拒んだ。師匠家の頼みであるため、玄沢は説得を続けたが磐渓は結局折れず、後に玄沢は「あれはなかなか見所がある」とうれし泣きしたという。
磐渓の本格的な学問修業は、1816年、16歳の頃昌平坂学問所（昌平黌）で大学頭を務める林述斎の林家に入門したことから始まる。ここで磐渓は高弟の葛西因是から文章を、松崎慊堂から経学を学んだ。葛西は父の玄沢と懇意でもあった。翌1817年、17歳で昌平黌に入寮し、27歳までの11年間、（断続的ではあるが）ここで学び続けることになる。
大槻磐渓 生涯
1818年春、父の弟子・佐々木中沢を伴って、初めて郷里の仙台藩磐井郡中里村へ帰郷し、一族の大槻平泉や、仙台藩の藩校・養賢堂を訪ねている。また江戸から大槻家を訪ねていた松崎慊堂とここで初対面を果たした。
22歳の頃、仙台藩校の養賢堂に入る。ここで学頭を務める親族の大槻平泉に抜擢され、指南役見習となった。しかしこの職は普通30、40歳程度の学者が就く職であり、これを行き過ぎとみた父玄沢の意見により、翌1823年、磐渓は江戸の昌平黌に戻った。ところが翌1824年にはまた養賢堂へ戻っている。このころの学友に安井息軒がいる。
このように、郷里の東北には縁があったものの、箱根山を越えたことがなかった磐渓は、1827年、27歳の頃、父の取り組む蘭学の修業を念頭に、関西・九州を経て長崎への遊学を決意した。この旅程が、彼の旅日記『西遊紀程』にまとめられている。この旅程で磐渓は多くの学者達の教えを受けながら長崎へと向かったが、当時一介の書生であった磐渓が高名な学者たちと対面できたのには、有名な蘭学者・大槻玄沢の息子であったという要因も無視できない。
大槻磐渓 生涯
3月27日、京都での頼山陽との出会いは特筆に値する。ここで磐渓の漢文を見た山陽は、磐渓に「後来有望なり」との評価を与え、酒杯を共にすることを望んだ。ここで頼山陽は、完成間近の『日本外史』の原稿を磐渓に見せた。しかし酔った磐渓は、あろうことか大学者である頼の原稿に対して批評を始めてしまい、頼の一喝をくらってしまう。しかし頼も磐渓の批評を気にしていたのか、彼の指摘を受けて『日本外史』構成を改訂した。磐渓は後にこのことを「自分の放言も、暗に山陽を助けたことになった」と述懐している。また同日、山陽の弟子であり、美濃蘭学の祖と呼ばれる江馬蘭斎の娘・江馬細香とも出会っている。細香に聡明さと柔和さを感じた磐渓は、後に彼女への思いを漢詩「和細香女史見寄三首」に書き残しており、そこには彼女への慕情が読み取れる。
大槻磐渓 生涯
4月10日の宿にて、早飛脚で父玄沢が病に倒れたとの知らせを受け、急遽長崎遊学を中断し、急ぎ江戸へ帰還した。玄沢は既に3月30日に没していた。翌1828年7月、改めて蘭学修業のために長崎遊学を実現させた。しかし当時長崎はシーボルト事件の影響で騒然としており、オランダ人との接触ができなかったため、翌年江戸に帰った。こうして磐渓の蘭学修業は実現せず、また頼山陽の賛辞を受けたこともあり、最終的に蘭学ではなく漢学を志すことになった。ただ、この長崎滞在中に高島秋帆と出会っていたことが、後にひとつの転機となった。
1832年(天保3年)、32歳の頃、磐渓は学問修業が認められ、仙台藩から新規召出（学問稽古人、江戸定詰）となり、兄・磐里の庇護から離れ一家の主人となった。12月に妻・光（みつ）を迎えたが、虚弱なため翌年没し、家庭生活はわずか半年に終わった。1835年、35歳で再婚し、淑（よし）をめとった。よしとの間には3男4女の子宝に恵まれ、この中に次男・如電や三男・文彦がいる。
弘化年間に天然痘が流行すると、このせいで長男・順之助を亡くしてしまう。天然痘の脅威に強い関心を抱いた磐渓は、種痘の研究で功のあった蘭方医・伊東玄朴の助言に従い、子どもたちに種痘を試みた。これはまだ迷信の強い江戸で悪評判を呼び、「大槻はオランダ気違いで子どもを殺す」と非難を呼んだ。
大槻磐渓 生涯
1841年、武蔵の徳丸ヶ原（現在の板橋区高島平）で、高島秋帆の指導のもと洋式軍の訓練が行われた。砲撃演習も行われ、これを見学していた磐渓は「漢学を本業、西洋砲術を副業として文武両刀たらん」と西洋砲術を学ぶ決意をする。1848年、秋帆の門人・大塚同庵から西洋砲術の皆伝を受け、1851年2月には藩から「西洋砲術稽古人」を命じられた。11月には佐久間象山が西洋式カノン砲の試し撃ちを行った際、磐渓はこの手助けを行っている。1855年11月には藩から「西洋流砲術指南取扱」を命じられ、12月に江川英龍に入門している。
この頃から磐渓は開国論を唱え、1849年には幕府老中・阿部正弘へ開国論「献芹微衷」（けんきんびちゅう）5編を建白した。彼の主張は親露開国論であり、アヘン戦争以後、知識人の間ではイメージの悪かったイギリス・アメリカではなく、古くから交流のあったロシアに接近しつつ開国しようという考えである。
そもそも家柄により幼いころから異国の文化に触れる環境で育ったため、磐渓には西洋人を「夷敵」ととらえる発想はなかったようである。しかし当時の世論は圧倒的に攘夷論が優勢であり、磐渓の態度は多くの非難を浴びた。
大槻磐渓 生涯
ペリーが来航した1853年には、幕府が諸藩に対応の助言を求めたことに応じ、藩命で黒船見学のため2度浦賀へ出張している。その後に開国論をまとめた「米利幹議」（めりけんぎ）、「魯西亜議」（ろしあぎ）二つの外交建白書を著した。
歴史学者の加藤祐三によると、久里浜における（ペリーが持参した）大統領国書受理の前日の七月十三日付で仙台藩士・大槻平次（磐渓）が「門下生」として儒役・林大学頭健の「御内意」に答えた報告があり、その主な内容は
「①黒船四隻の戦力は強大ですが、彼らに交戦の意図はまったくありません。わが国には自国の戦いでありますが、彼らには補給線がありませんから、戦争にはならないでしょう。
②渡来の意図は、蒸気船用の石炭補給基地として一島を拝借することにあり、異国船薪施待所について、伊豆下田や志州鳥羽の案があり、下田の場合には韮山代官の江川英龍を登用すべきです。万里の波濤を越え、断固たる決意で渡来したからには、少しは御聞届の必要がありましょう。（後略）」（加藤祐三『幕末外交と開国』講談社、2012年）などであるという。
大槻磐渓 生涯
1854年にペリーが浦賀に再来航すると、藩命を受けて横浜の日米応接所に出向いた。応接所警備を任されていた松代藩参謀長の佐久間象山の助けもあり、仕事ははかどり、その過程で彼は漁船に乗って黒船に近づき、中国人通訳・羅森に漢詩を送ったこともあった。この話を聞きつけた吉田松陰は、黒船に乗り込むための奇策を磐渓に相談したというエピソードがある。後に松陰はポーハタン号への密航事件をとがめられ、投獄されている。
1862年9月、磐渓は仙台への帰還を命じられている。これには、藩の情報通として藩主に重宝されている磐渓を、暗殺された佐久間象山の二の舞にはさせたくないという意図があった。翌10月、林学斎による幕府への推挙も辞退して帰国の途に着いた。
大槻磐渓 生涯
幕末の仙台藩においては、倒幕派の桜田良佐・遠藤文七郎・中嶋虎之助らと、佐幕派の但木土佐・坂英力・玉虫左太夫・そして大槻磐渓らとの激しい抗争が展開された。1863年、将軍徳川家茂が上洛すると、仙台藩は朝廷からの藩単独での上洛令と、幕府からの将軍に随従する形での上洛令との、矛盾する二つの命を受けた。いずれをとるかで両派の間で激しい論争が起きたが、藩主伊達慶邦は、佐幕派の意見を受け入れて将軍に随伴して上洛した。磐渓もこれに随行し、攘夷論が沸騰する京都において捨て身の覚悟で開国論を主張するつもりであった。しかし、彼の身の安全を心配した但木土佐のはからいにより、別命を受け待機することになる。
その後藩校の養賢堂で学頭添役（副学頭）として教鞭をとった。1865年10月、前学頭・大槻習斎の死を受け養賢堂の学頭にも就任し、その発言は仙台藩の執政に対しても大きな影響力を持った。実際に、戊辰戦争期での東北地方における諸戦争を指導した仙台藩の但木土佐、玉虫左太夫などは磐渓の教え子に当たる。ところが、養賢堂の改革案などが部下の反対にあうなど、経理運営は上手くいかず、神経衰弱に陥ってしまう。1866年には病気を理由に学頭を辞して隠居するが、1867年2月に藩主伊達慶邦の「学問相手近習格」に任ぜられ、再び出仕する。3月には林学斎から再び幕府への推挙があったが、またも辞退している。
大槻磐渓 生涯
1868年、鳥羽・伏見の戦いを機に戊辰戦争が勃発すると、仙台藩には会津藩追討の命が下った。仙台藩ではこれに対処するため、朝廷への建白書が起草され、磐渓がこの草稿を書いた。既に東征軍が出発していたため、建白書は時期遅しとして倒幕派の藩参政・三好監物の抑止にあい朝廷に届けられずに終わったが、これが東京の「中外新聞」に掲載され、薩長を憤慨させた。旧知の仲である山内容堂はこの建白書を見ると磐渓が書いたものに違いないと断定し、これが後の幽閉につながっている。
閏4月11日、白石に奥羽14藩の代表が集まり、盟約書（白石盟約）が審議されて奥羽越列藩同盟が発足した。
仙台藩が奥羽越列藩同盟の盟主になると、論客として各藩の参謀と関わりを持った。星恂太郎率いる仙台藩の洋式歩兵隊に「額兵隊」という名を与えたのも磐渓である。なお磐渓の影響を受けた星も以前は過激な攘夷論者で、開国論を唱える磐渓と但木土佐の暗殺を謀ったところ、逆にその愚を諭され、脱藩したという逸話がある。
1868年9月、仙台藩は降伏し、戦争は敗北に終わった。磐渓は中里村の大槻宗家で逮捕され、仙台へ護送され、翌1869年4月に監獄入りとなった。この間、一度の尋問も罪状の申し渡しもなかった。後に明らかとなる罪状は、以下のようなものであった。
戦後の仙台藩は新政府から勤王派と評価されたかつての倒幕派が中枢を占め、戦争を主導した佐幕派への報復的戦後処理が行われた。この戦後処理で伊達家は存続が許されたものの、主戦派の指導者、但木土佐・玉虫左太夫ら磐渓の教え子は斬首刑に処せられた。仙台藩の戦後処理に当たった議事局議長桜田良佐は、藩の学問主導を巡り大槻家と激しい敵対関係にあった。良佐の父・桜田欽斎は、大槻平泉と養賢堂の主導権を巡り敗れた人物で、良佐はその仇を磐渓に報ずることを公言していた。
磐渓もまた斬首刑者のリストに入っていたが、高名な漢学者であり、さらに老体であることなどから終身禁固の刑となった。1870年元旦には病を理由に仮出獄を許されるが、これは磐渓を先生扱いしていた牢の医師・同室者・獄吏らとの謀りごとであり、本人はいたって健康、出獄当日には大酒を飲んだという。1871年4月24日には謹慎も解かれ、晴れて白日の身となった。なお、政府から初めての尋問があり、これに答弁書を出したのは4月29日のことで、入獄から2年後のこのときになって初めて自分の罪状を知った。
5月には東京に移住した。その後陸軍軍医監から出仕を勧められたが、「亡国の臣何の面目あって朝班に就くべき」としてこれを固辞した。
戦後の磐渓は、江戸で静かに余生を送った。以前より西洋文明への関心が高かった磐渓は、文明開化で様変わりする世相を興味深く見守りつつ暮らした。酒に酔うと「それみろ、俺が攘夷論の火のような中で、開国せにゃならぬと言ってきた。その通りであろう。あの時、鎖国攘夷を唱えた者は、本当に世界の形勢を知らぬ大たわけだ」と述べることがあったという。
この頃は父・玄沢への思いを募らせ、1873年には玄沢の行った新元会（オランダ正月）を再び行ったり、1876年には玄沢没後50年忌に際し、「追遠会」を行うなどしている。なお、この頃は中村正直や成島柳北との交友が目立つ。
1878年6月13日、午後4時ごろ世を去った。享年78。父・玄沢、兄・磐里らと同じく、高輪の東禅寺に葬られた。
1924年、従五位を追贈された。
大槻磐渓 著作
『献芹微衷』
（けんきんびちゅう）。1849年。
「海堡篇」「陸戦篇」「海戦篇」「隣好篇・上」「隣好篇・下」の5編からなる。老中・阿部正弘に建白された、磐渓の開国論をまとめた最初のものである。島国である日本の海防を説き、親ロシア寄りの開国を主張している。
『米利幹議』『魯西亜議』
（めりけんぎ）（ろしあぎ）。1853年。
『米利幹議』は、黒船来航に際して浦和で見聞きしたことを報告したもの。『魯西亜議』はプチャーチンが長崎に来航した際に書かれた建白書。『献芹微衷』同様、ここにも磐渓のロシアびいきが現れている。
『近古史談』
安政年間の成立。「織篇第一」「豊篇第二」「徳篇第三上」「徳篇第四下」の4巻からなる。
戦国大名の活躍と、それに関する磐渓の論評を記したものであり、広く読まれ講談のネタにもなった。旧制中学校の漢文教科書にも採用されている。磐渓には、ペリーの来航以来、動揺する世情を憂い、過去の英雄たちの行動を学ぶことで士気を鼓舞する意図があったようである。
『孟子約解』
（もうしやっかい）。漢学者として書いた注釈書。
大槻磐渓 人物・評価
家系の影響から、幼い頃から高名な人物と交わる機会が多く、エリート（やや揶揄した言い方をすれば「お坊ちゃん」）として育ったことから、性格は鷹揚で、暗さはなかったという。天下国家を語ることを好み、酒と書をこよなく愛した。英雄志向が強く、この時代では珍しく、ナポレオン・ボナパルトに注目していた一人でもある。磐渓自身も砲術修業を行っており、砲兵から皇帝にまで上り詰めたナポレオンに興味を持ったのであろう。
攘夷論が圧倒的優勢を占めていた幕末期において開国論を唱えていたことから、開明的な思想の持ち主であったといえる。この開国論には、父・玄沢の蘭学の影響もあったことは確かであろうが、阿部正弘ら幕府中枢から得た確度の高い海外情報にも基づいていたのも事実である。彼の佐幕論も、単なる徳川家の延命策や尊王論とは一線を画すものであった。息子の文彦によれば、その理想は天皇親政ではなく、将軍家を宰相とする立憲君主制を想定していたようである。
大槻磐渓 人物・評価
しかし思想家・ブレーンとしては有能であった半面、養賢堂の運営に失敗するなど、実務家の能力には欠けていたようである。また幕末の仙台藩においては主戦論の理論的主導者であったため、岡鹿門など、その敗戦責任を厳しく問う声もあった。磐渓の影響を受け、幕末の仙台藩執政を担当した但木土佐も、戦後「我は儒者の言を用いて誤りたり」と、暗に磐渓を批判している。
美しい漢文の文章には、頼山陽の称賛を受けるなど、当時から定評があり、戦国大名の活躍を記した『近古史談』は、旧制中学校の漢文の教科書としても使われていた。
1984年には、一関市の青年会議所の手により、一ノ関駅前に磐渓を含めた大槻三賢人の胸像が建立された。
京王電気軌道300形電車
京王電気軌道300形電車（けいおうでんききどう300がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が、1936年（昭和11年）に製造した電車である。
京王電気軌道300形電車 概要
1936年に日本車輌製造（日車）東京支社で301 - 306の6両が製造された。
車体そのものは、1933年（昭和8年）製の125形や1934年（昭和9年）製の200形と同じく、ドアが車体端に配置された2扉車だが、乗降扉幅が拡大されて1,000 mm幅になった。それ以外の外観の相違点は、乗務員室の小窓がやや小さくなっていること、当初から全周に雨樋を装備しており、ドア横には竪樋が露出している点がある。
それ以外はそれまでの車両と共通で、Hポールで仕切られた乗務員室を持つ14メートル級の両運転台車、窓配置は1D(1)9(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）、ヘッドライトは前面窓下に配置、正面幕板には方向幕が設けられている。
当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、本形式もその例にもれず、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、客用ドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していた。ドアは手動扉であるが、ステップは別途ステップエンジンを持っていた。
京王線中型車共通で、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を、東洋電機製造でライセンス生産したTDK-31Nを吊り掛け式で各台車に2台、計4台搭載する。
京王電気軌道300形電車 概要
125形と同様に三菱電機製のHL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載する。制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。
なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。
連結運転を実施するため、中型車共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。
200形と同じく、弓型イコライザー型台車である汽車会社製KS-3を使用している。主電動機4個装備のため、2個モーター車に比べ基礎ブレーキ機能が強化されていた。
三菱電機製S-600を1基、新宿側に搭載している。このパンタグラフはサイズ自体は200形が装備した東洋電機製C-5-Aと比べ大きかったが、150形や125形が装備した三菱電機製S-514パンタグラフよりも軽量化が進められたものであった。
京王電気軌道300形電車 沿革
1940年（昭和15年）に1,100 mm幅の中扉が増設され3扉車となっている。中扉は窓二枚分をつぶして設置されたが、本形式はドア間の窓が11枚のため、新宿側より1D(1)3D(1)3(1)D1と中央扉が車体中央からずれた位置に設置された。またこの年に新造された400形は当初制御車として投入されたため、主電動機4個装備の本形式が、同形式を新宿向き先頭車として連結して運用した。
1943年（昭和18年）に片運転台化の改造がされた。
1944年（昭和19年）に京王電気軌道が東京急行電鉄（大東急）に統合される際、京王は車番を2000番台とすることになり、元番号に2000をプラスしてデハ2300形2301 - 2306に改番された。
デハ2304、2305は1945年（昭和20年）5月25日の空襲で焼失。焼損したまま高幡不動検車区で休車になっていたが、1948年（昭和23年）6月の京王分離後の1949年（昭和24年）に他の被災車6両とあわせて、台枠を残して車体を桜上水工場で解体し、その台枠に日車東京支社が新造車体を構築して1949年5月に片運転台・八王子向き先頭車として復旧した。この車体は左側半室運転台で乗務員室扉が設けられ、パンタグラフは運転台のある八王子向きに搭載、窓配置はdD4D4D1となっている。
京王電気軌道300形電車 沿革
また後述する長編成化を見据え、ブレーキ装置を元空気だめ管式自動空気ブレーキ（AMM-R）に変更し、ドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。
非戦災車も戦後はヘッドライトの屋根上への移動や、方向幕の廃止、ドアステップの撤去、パンタグラフのPS13への変更が順次進められ、特に1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけては、ブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、制御連動式ドアエンジンを設置するなどの3両編成対応工事（三編工）が施工された。ドアステップの撤去後、ほぼ同型の車体を持つデハ2125やデハ2200はステップ跡の裾の下がった部分がカットされなかったが、デハ2300はその部分がカットされたため、外見上区別できる差異が発生した。
1960年代に入り京王線1500V昇圧への準備が進められる中、本形式も含め中型車は昇圧工事の対象外となった。同時に、新造される2010系の付随車「スモールマルティー」 （○の中に小文字t。以後(t) と略す）に改造するという施策が始められた。
京王電気軌道300形電車 沿革
戦災で車体を新造していた車両から改造が始められ、デハ2304と2305は1960年（昭和35年）1月と3月に相次いで(t)化改造された。このサハの形式名が「サハ2500」となった関係で、番号が重複するデハ2500形のうち、(t)に改造されなかった2504がデハ2307として本形式に編入されたが、デハ2301 - 2303と2306も1962年（昭和37年）9月には(t)化され、京王電軌300形をルーツとする電動車デハ2300形は消滅した。
昇圧対策で(t)化された6両は、2700系改造による大型サハ「ラージマルティー」(T) で代替されることとなった。1966年（昭和41年）12月にサハ2511・2512、1967年（昭和42年）3月にサハ2509・2510が廃車となり、車体の新しかったサハ2552と2553は最後まで残った(t)となったが、1968年（昭和43年）12月に廃車となった。
編入車のデハ2307は(t)に改造されることなく、1962年12月に更新名義でサハ2573が新造され廃車となっている。
廃車後はいずれも解体されており、現存するものはない。
HIPPI
HIPPI（ヒッピー、HIgh Performance Parallel Interface、高速並列インタフェース）は、コンピュータのバスの一種であり、スーパーコンピュータと高速記憶装置を接続するのに使われる。1980年代後半から1990年代中盤までよく使われたが、より高速なSCSIやファイバーチャネルに取って代わられた。
最初のHIPPI規格は50本のツイストペアケーブルであり、800Mビット/s (100MB/s) で使用された。その後、光ファイバーケーブルを使って1600Mビット/s (200MB/s) まで改良された。最終的に高速化の成果として HIPPI-6400 規格ができ、ANSI規格となってGSN (Gigabyte System Network) と改称された(1998年)が、対抗規格が出てきたためにあまり使われていない。
HIPPIが使われなくなった理由を理解するには、Ultra3 SCSI が160MB/sでどこのパソコンショップでも買えるということを想起していただきたい。また、ファイバーチャネルはHIPPIともSCSIとも置き換え可能であり（両方のプロトコルが動作する）、スピードはファイバーならば400MB/s、銅線ツイストペアケーブル1組なら100MB/sである。
HIPPI
HIPPIはANSIでは最初の「ほぼ」ギガビットのネットワークデータ通信規格であった（0.8Gビット/s）。スーパーコンピュータ（クレイ、IBM、SGI）のために設計され、イーサネットのような一般市場向け規格と対抗しようとしたことはない。80～90年代にHIPPIのために開発された技術は、インフィニバンドのような技術に受け継がれている。HIPPIの特筆すべき点は、イーサネットがまだ10Mビット/sでSONETの OC-3（155Mビット/s）が最先端技術と言われていた時期に開発されたことである。
京王電気軌道150形電車
京王電気軌道150形電車（けいおうでんききどう150がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が、1929年（昭和4年）から翌1930年（昭和5年）にかけて投入した電車である。
京王電気軌道150形電車 登場経緯
1926年（大正15年）12月25日に崩御した大正天皇の墓所として、1927年（昭和2年）に、南多摩郡横山村と他2町村にまたがる御料地が選定された。新宿駅 - 東八王子駅間を結んでいた京王電気軌道は、参拝客輸送を目的とした新線建設を計画し、1931年（昭和6年）3月20日に北野駅- 多摩御陵前駅6.4kmの御陵線を開業させた。
御稜線の開業と、新宿 - 八王子間で競合している国鉄中央本線の電化区間延長による電車運転拡大に対抗するため、御陵線開業後に設定した定員制急行列車用の新型車として投入したのが本形式である。
京王電気軌道150形電車 車両概説
雨宮製作所で1929年（昭和4年）に151 - 160、翌1930年（昭和5年）に161 - 165の計15両が製造された。110形と同様に最終的な組み立ては桜上水工場で行われている。
本形式は定員制急行列車という用途から、一般旅客用の車両としては京王電軌史上唯一のクロスシート車両で製造されたが、1938年（昭和13年）にロングシート化された。その後、京王線のクロスシート車は2017年（平成29年）に落成した、ロングシートとクロスシート可変可能なデュアルシート車、2代目5000系まで途切れることとなる。
同じ雨宮製の110形と同様に14m級半鋼製で、屋根は製造当時すでに採用例が数少なくなっていた、明かり取り窓と水雷形通風器を交互に配した二重構造である。ただし110形は車端部のモニター部分が長く、旅客扉上に明り取り窓が配されていないのに対し、150形はドア上にも明かり取りの窓とベンチレーターがあることが違っている。またリベットの数も減少した。
京王電気軌道150形電車 車両概説
車体は車体の両端に863mm幅の片開き扉を設けた2扉車で、客室窓も110形と同じく1段加工窓を2個ペアにしているが、座席をドア付近窓2つ分をロングシート・他は背中合わせになった固定クロスシートを片側4組を配置したこともあり、1D(1)22222(1)D1と、戸袋窓がほかの客室窓と別というレイアウトに変更した。
当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、本形式もその例にもれず、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、客用ドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していた。ドアは手動扉であるが、ステップは別途ステップエンジンを持っていた。
京王線中型車共通で、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を、東洋電機製造でライセンス生産したTDK-31Nを吊り掛け式で搭載する。
HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載する。151 - 160は三菱電機製、161 - 165は1型や110形と同じくウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製で、どちらも制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。
京王電気軌道150形電車 車両概説
なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。
連結運転を実施するため、中型車共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。
151 - 154は汽車会社製、155 - 160は雨宮製A-2、161 - 165は川崎車輛製で京王社内でK'-KSまたはK-1と呼ばれた台車を履いていた。いずれも釣り合い梁式台車である。
1形が装着したWH社製パンタグラフのコピー品である、三菱電機製S-514菱形パンタグラフを1基、新宿側に搭載する。
京王電気軌道150形電車 沿革
本形式は当初各台車に電動機1基ずつ、1両あたり2個配置であったが、1933年（昭和8年）に4個モーターに増強されている。この際、155 - 160は新造された125形に雨宮製台車とモーターを譲り、新たに汽車会社で新造した4個モーターを装備した弓型イコライザー型台車へ交換した。更に161は川車製台車を111に譲り、日本鉄道自動車の弓型イコライザー型台車に履き替えている。
1938年にオールロングシート化された後、1940年（昭和15年）には車体中央に1,000mm幅の扉を設けて3扉化し、窓配置はパンタグラフ側から1D(1)21(1)D22(1)D1となる。また、1943年（昭和18年）には164・165以外が非パンタグラフ側となる八王子向きの運転台を撤去して片運転台化されている。
1944年（昭和19年）の京王電軌の東京急行電鉄（大東急）への併合に伴い、番号重複を避けるために旧番に+2000してデハ2150形 (2151 - 2165) に改番されている。
京王電気軌道150形電車 沿革
1945年（昭和20年）5月25日の空襲（山の手大空襲）で2157・2163が、同年8月1日の空襲で2151が被災し、これらはいずれもデハ2110形と同様に応急復旧工事が施工された。内容は焼失鋼体を利用しつつ鋼板張り一重屋根、2段窓化、パンタグラフ側の客用扉を車体中心に寄せ、運転室を左半室式として乗務員扉新設する等であり、デハ2110形に準じつつも屋根厚さを薄いものとしたほか、乗務員扉を両側面に設置した点が異なる。運転台の向きはデハ2110と逆に3両とも新宿向きである。なお車体を新造しての復旧は行われていない。
1948年（昭和23年）6月の東急・京王分離後も、ヘッドライトの屋根上への移動や、方向幕の廃止、ドアステップの撤去、パンタグラフのPS13への変更が順次進められ、1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけては、ブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、制御連動式ドアエンジンを設置するなどの3両編成対応工事（三編工）が施工された。特に新宿向きに運転台のある本系列は、日本車輛で車体を新製・AMMブレーキに変更した戦災復旧車のうち片運転台車は1両を除いて八王子方面先頭車で、方向転換の時間もなく運用に支障をきたすことから、デハ2151・2157・2163 - 2165が先行してブレーキ改造を受けてそれらと編成できるようにした。
京王電気軌道150形電車 沿革
京王線1500V昇圧への準備が進められる中、昇圧工事の対象外となった本形式は、一部が2000系・2010系の付随車「スモールマルティー」（○の中に小文字t。以後 (t) と略す）へと改造されることになった。1961年（昭和36年）9月と12月に7両が運転台撤去・広幅貫通路を設置、スピーカー取り付けなどの改造を受け、2000系や2010系の中間車となった。
それ以外の車両については、1961年冬から1962年（昭和37年）春にかけて、戦災復旧車の2151・2157・2163が乗務員室撤去・中間電動車化改造を受けて中型車の編成中央に組み込まれ、先頭車として残ったのは新宿向き先頭車の2160 - 2162と、両運転台車の2164・2165となった。このうちデハ2162はパンタグラフが撤去されていた。
中間車となった2151・2157・2163は、早くも1962年中に2010系の新製付随車「ラージマルティー」（○の中に大文字T。以後 (T) と略す）サハ2524 - 2526への更新名義で廃車された。先頭車として残った5両も翌1963年（昭和38年）8月4日の京王線架線電圧1500V昇圧を前に、2162が同年7月に廃車となり、他4両は昇圧前日まで使用された後、1964年2月4日付で正式に廃車となった。
京王電気軌道150形電車 沿革
(t) 化改造された7両も昇圧後は1964年（昭和39年）にサハ2581・2582（元デハ2159・2153）が新製 (T) のサハ2571・2572への更新名義で、1966年（昭和41年）に他の5両が2700系改造 (T) への代替で廃車となった。
廃車後、サハ2581は廃車後桜上水工場で会議室として利用された。当初は台車を履いたままだったが、のちに台車を外され、1968年（昭和43年）9月には解体されている。他車も全て解体されており、本形式の車両は現存しない。
京王電気軌道110形電車
京王電気軌道110形電車（けいおうでんききどう110がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が、1928年（昭和3年）に投入した電車である。
京王電気軌道110形電車 登場経緯
新宿駅 - 府中駅間を1916年（大正5年）に開業していた京王電気軌道は、国からの補助金を得るため、府中駅 - 東八王子駅間は新たに設立した地方鉄道法に基づく新会社（玉南電気鉄道株式会社）を設立し、京王とは違う1,067mm軌間で敷設を行い、1925年（大正14年）3月24日に営業を開始した。しかし官営の中央本線に並行していることを理由に、補助金は認められず、京王は別会社としておく必要のなくなった玉南を1926年（大正15年）12月1日に合併し、新宿 - 東八王子間の直通運転に向け、旧玉南側を京王と同じ1,372mm軌間へ改軌するための工事を始めた。
一方京王側は、当時主力となっていた23形をはじめ、所有車両が総括制御による連結運転に対応しておらず、路面電車並みだった路線の設備の改良工事だけでなく、車両も玉南から継承した1形の仕様に準じた、地方鉄道規格の車体を持つ総括制御の可能なボギー車が必要になっていた。このような背景によって製造されたのが本形式である。
京王電気軌道110形電車 車両概説
1928年に111 - 122の12両が一度に雨宮製作所で製造された。なお実際の組み立ては雨宮の工場ではなく桜上水工場で行われため、室内の銘板は「昭和2年」製となっていた。
京王電軌では初の半鋼製・14メートル級車体となったが、木造車体の1形と同様に、明かり取り窓と水雷形通風器を交互に配した二重屋根を持つ片側2扉である。初期半鋼製車ということもあり、オールリベット構造であった。ヘッドライトは前面窓下に配置され、正面幕板には方向幕が設けられている。側窓は1形と同様に一段加工式を採用したが、客室窓は2つで1組・乗務員スペースにも小窓を設けるなど、側面窓配置は1D (1) 122221 (1) D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）というレイアウトに変わった。落成時点では117 - 122の6両は八王子側に簡易手荷物室が設置され、八王子方側窓2つ分の座席が折り畳み式となっていた。
当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、客用ドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していた。ドアは手動扉であるが、ステップは別途ステップエンジンを持っていた。
京王電気軌道110形電車 車両概説
1形と同じく、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を東洋電機製造でライセンス生産した、TDK-31Nを各台車1基ずつ、吊り掛け式で搭載する。歯数比は64:20=3.20である。
これも1形と同様にウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載する。制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。
なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。
連結運転を実施するため、1型に倣い非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。
111は1型が改軌時に新造したものと同じ、雨宮製作所製の板台枠リベット組立てによる釣り合い梁式台車A-1を装着するが、112以降の車両は1形10両と、玉南引継ぎ車である無蓋電動貨車101が装着していた、J.G.ブリル製Brill77 E1を1,372mm軌間に対応する改造を施工し、Brill27 E相当に改造した上で装着している。
東洋電機製造製TDK-D形菱形パンタグラフを1基搭載するが、搭載位置は車両によって異なる。新京阪鉄道P-6形電車でも使用されたこのパンタグラフは、元々電気機関車用のパンタグラフで、電車用としては珍しい空気圧上昇式を採用している。
京王電気軌道110形電車 沿革
京王は1928年5月22日にダイヤ改正を実施して新宿 - 東八王子間の直通運転を開始し、本形式も直通運用に使用された。
1933年（昭和8年）に150形が125形新造時に台車振替を行なった過程で、111は161の履いていた川崎車輛製台車に履き替え、旧台車は予備となった。
1940年（昭和15年）に側面にステップのない中扉が増設され3扉となり、窓配置は1D (1)121D (1) 21 (1) D1となった。簡易手荷物室を装備していた6両は3扉化と同時に折り畳み座席を普通の座席に改造して、簡易手荷物室を撤去している。また1943年（昭和18年）には、ほとんどの車両が片側の運転台を撤去して片運転台化された。この際116のみがパンタグラフ側、それ以外は非パンタグラフ側の運転台を撤去した。
1944年（昭和19年）に京王電気軌道が東京急行電鉄（大東急）に合併される際、番号重複を避けるため旧京王電軌の車両は旧番に2000をプラスすることとなり、デハ2110形（2111 - 2122）となった。
京王電気軌道110形電車 沿革
2117 - 2119・2121は1945年（昭和20年）5月25日の空襲（山の手大空襲）で、2122が1946年（昭和21年）1月16日に桜上水工場の火災で被災したため、2118・2119は1946年（昭和21年）9月に、2117・2121・2122は1947年（昭和22年）5月から6月に桜上水工場で応急復旧工事が施工された。内容は焼失鋼体を利用しつつ鋼板張り一重屋根とし、客室窓の2段窓化、運転台のあるパンタ側の客用扉を車体中心に窓1つ分寄せて、それまで中央にHポールで区切られて配置していた運転台を左側半室構造として乗務員扉を新設する等であった。室内は応急復旧のため室内灯は裸電球、つり革もつり棒だったり麻紐製のものだった。1947年に復旧された3両は制御器も三菱電機の物に交換している。
このグループは全車八王子向きに運転台とパンタグラフが配置され、八王子側から見て窓配置がdD (1)2(1)D 121 (1) D1と前後非対称になった他、焼けた鋼体を利用したために歪みだらけの外板、屋根を二重屋根の高い側に合わせた厚い屋根という珍奇なスタイルとなり、特に一番最初に復旧され屋根が極端に厚かった2118・2119の2両を指して、京王社内では「カマボコ」・「食パン」、趣味者は「蛸坊主」と呼んだ。なお、他系列のような車体を新造しての復旧は行われていない。