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淡口憲治 経歴
1984年以降は駒田徳広や吉村禎章といった若手の台頭もあり、段々と出場機会が減少していった。
1985年オフに、有田修三とのトレードで山岡勝とともに近鉄バファローズへ移籍。元々は有田と定岡正二とを交換することが近鉄・巨人両球団間で合意に達していたが、巨人から通告を受けた定岡は「トレードならユニフォームを脱ぐ」とトレードを拒否して現役を引退した。そこで淡口が対象となった。淡口も、大阪府を本拠地とする近鉄に移籍すれば当時西宮市に住んでいた母親にいつでも顔を見せることができる、とトレードを承諾。
1986年に115試合出場、打率.297の成績を残し、同い年で同じ近鉄移籍1年目の新井宏昌と共に外野のレギュラーを獲得。
1988年の「10.19」にも出場。長打で1死二塁の好機をつくるなどの活躍をした。本人曰くこの当時、家族を東京に置いての単身赴任生活に疲れていたということで、この年限りで引退するつもりでいたが、マネージャーから「もう一年やりましょう。来年は優勝しましょう」と説得されて現役を続行することにしたという。
1989年の日本シリーズで古巣・巨人と対戦し、第2戦で桑田真澄から同点タイムリーを放つ。この日本シリーズを花道に現役を引退。V9を知る選手としては最後の選手となった。
淡口憲治 経歴
引退後は1990年から2005年まで巨人の打撃コーチ、二軍監督を務めた。巨人コーチ時代は新人時代の松井秀喜、清水隆行などに「ウォーキング打法」を教え、主力打者に育て上げた。二軍監督時代の2002年1月12日、「サタデー・ウェイティング・バー」（エフエム東京）の「家族特集・成人式」に広告代理店勤務の長男と出演し、子供から見た野球選手の父親とはどういう姿なのかというテーマで、対談形式で語った。
2006年から2007年までは巨人時代の同僚・高田繁がゼネラルマネージャーを務めていた日本ハムで一軍打撃コーチを務めた。日本ハムでは、それまで数年に1回3割台を打つ程度であった稲葉篤紀を覚醒させるなど、短中距離打者（特に左打者）の指導に実績を残した。
2008年からは東京ヤクルトスワローズ監督に転身した高田の縁で、ヤクルトの二軍打撃コーチに就任した。
2009年からは一軍打撃コーチに転任。
2010年5月26日にはチームの打撃不振の責任をとって進退伺を球団に出したが、高田前監督と球団の説得で残留した。
2011年から2012年まで二軍打撃コーチを務めた。
2013年からはスポーツ報知評論家。
淡口憲治 選手としての特徴
打席で構える際に2、3度腰を振る特徴的なフォーム（ヒップダンスと言われた）で、王貞治を上回るスイングスピードから球界最速ともいわれる打球を放ったことから、当時の長嶋茂雄監督は淡口のバッティングを超音速旅客機・コンコルドになぞらえ『コンコルド打法』と命名した。一方肩が弱いのが弱点でもあった。
巨人時代のプロ2年目に「ネンキン」との愛称がついた。同年の春季キャンプにて、監督の川上哲治が淡口を見て「とても十九歳の青年とは思えない。まるで年金を頼りにしている退職者みたいに、ゆうゆうとしている」と評したことに由来する。
Xen (仮想化ソフトウェア)
Xen（ゼン）は、仮想マシンモニタの一つ。一つのハードウェアを用いて、複数のオペレーティングシステム (OS) を並列実行・制御するサービスを提供する。
Xen (仮想化ソフトウェア) 概要
Xenは、ケンブリッジ大学のComputer Laboratoryにおいて最初のバージョンが開発された。2010年より、XenコミュニティはXenをGPLv2ライセンスの下で、フリーソフトウェアとして開発・メンテナンスしている。Xenは、IA-32、x64、IA-64、そしてARMアーキテクチャにおいて利用が可能である。
Xenでは、仮想マシンの実行単位をドメインと呼ぶ。Xenシステムにおいて、Xenハイパーバイザは最も低い特権層で動作する、中核となるソフトウェアである。Xenハイパーバイザ階層は一つまたは複数のゲストOSをサポートし、物理CPUに対してのスケジューリングを行う。最初のゲストOSは、Xenの専門用語において「ドメイン 0 (dom0)」と呼ぶ。これは標準において、ハイパーバイザが起動する時に自動的に実行され、特別な管理特権と、全ての物理ハードウェアへの直接アクセスを受け持つ。システム管理者は、追加された全てのゲストOSに対して、dom0を通してログインすることができる。このときの管理対象を、Xenの専門用語において「ドメインU」(domU)と呼び、ドメインUはuser domainsを意味する。
Xen (仮想化ソフトウェア) 概要
ドメイン0となるOSには、一般的にLinux、NetBSD、Solarisの修正版が用いられる。なお、従来Linuxにおいてもカーネルの修正が必要であったが、Linux kernel 2.6.23においてXenがmain lineに統合されている。これ以降のバージョンにおいてkernelの修正は必要なくなっている。
ドメインUは、完全仮想化または準仮想化において利用可能なオペレーティングシステムに違いがある。ホストプロセッサがIntel VT-xやAMD-Vのようなx86仮想化支援機能を有する場合には、未修正のオープンソース、あるいはMicrosoft WindowsのようなプロプライエタリなOSのコピーが完全仮想化された状態で動作する。修正が行われているOSは、拡張サポートのための特殊なドライバを併用して準仮想化されるのがXenの特徴である。
現在では、XenSourceはシトリックス・システムズの仮想化事業部門として統合されており、製品版の開発・販売を担っている。
Xen (仮想化ソフトウェア) 歴史
Xenのオリジナルは、XenSource, Incの創立者でありケンブリッジ大学の上級講師であるイアン・プラットが率いる、ケンブリッジ大学の研究プロジェクトである。XenSourceは、フリーソフトウェア・プロジェクトによる開発と、エンタープライズ版を販売し、一般へのXenの最初の公開は2003年に行われた。
シトリックス・システムズは2007年8月15日にXenSourceの買収を発表し、シトリックス・ブランドに合わせてXenSourceの製品名を次の通り変更した:
後に、製品名はXenServer（フリー）、Essentials for XenServer Enterprise、そしてEssentials for XenServer Platinumに変更されている。
2007年10月25日、シトリックス・システムズはXenSourceの買収を完了し、Xenプロジェクトを http://www.xen.org/ に移動した。これに伴って、11月頃にはシトリックス・システムズ、IBM、インテル、ヒューレット・パッカード、ノベル、 レッドハット、サン・マイクロシステムズ、オラクルをメンバーとして、Xen Project Advisory Board (Xen AB) を公表している。
2010年の春には、製品名が次のように改められている:
Xen (仮想化ソフトウェア) 利点
Xenは、他の仮想マシンに共通する以下の利点を提供する。
可用性の向上
動作中の仮想マシンをほぼ瞬時に別ハードウェアに移動すること（マイグレーション）ができるため、ハードウェアのメンテナンスやアップグレードがサービスを停止せずに行える。
柔軟性の向上
仮想マシン間でCPUやメモリなどの資源配分を指定することで、ニーズに応じて適切な資源を無駄なく割り当て活用できる。
運用コストの低下
サーバ群において、他のサーバに環境を構築するのが容易である。
セキュリティの向上
仮想マシン環境は互いに隔離されており、ある仮想マシンで動作する有害なソフトウェアがほかの環境や仮想マシンモニタに悪影響を与えることはできない。
また、Xenは準仮想化手法も採用しており、完全仮想化のそれにくらべより小さいオーバーヘッドを実現している。
Xen (仮想化ソフトウェア) Xenの特徴
Xenは準仮想化と呼ばれる実装手法を標準採用している。
実在のハードウェアを完全にエミュレートする代わりに、仮想マシン環境を実現するのに都合の良い仮想的なハードウェアを再定義する。
この仮想ハードウェアは、実在のハードウェアに似ているが、操作をするためにはハイパーバイザコールを呼び出す必要がある。
Xenはこのハイパーバイザコールの要求に応じて、仮想マシン環境に変更を加える。
この実装手法はエミュレーションのオーバーヘッドを最小限に抑えることができるため、性能面で大きなアドバンテージがあるが、
OSをXen仮想ハードウェア上に移植する必要がある。
Xenはハードウェアの完全仮想化機能も提供している。この機能を利用すると、実ハードウェア用に用意されたOSをそのままXen上で動作させることが可能となる。Xenでは、完全仮想化されたドメインをHVMドメイン (Hardware Virtual Machine) と呼ぶ。
Xen (仮想化ソフトウェア) Xenの特徴
この完全仮想化機能が提供する仮想マシン環境内のOSは、特権モードで動作し完全に物理ハードウェアを支配しているかのように振る舞う。実際には、仮想マシン側のOSが仮想ハードウェアを制御する命令を実行したとき、仮想ハードウェアがそれを検出し、例外のようなものが発生してXenに制御を渡す。制御を渡されたXenは、OSが行おうとした処理を分析し、仮想ハードウェアの動作をエミュレートする。完全仮想化の環境は、準仮想化方式に比べると、エミュレーションのためのコストが大きくなるが、ソフトウェアをユーザの手で変更することが難しいWindowsなどのOSも動作させることができる。
エミュレーションのオーバヘッドを最小限に抑えるために、デバイスドライバのみ準仮想化されたものを用いることも可能である。
Xen自体はデバイスドライバを持たず、ドメイン0上のOSが物理デバイスの制御を行う。
この仕組みにより、そのOSが動作するハードウェアであればどこでもXenによる仮想マシン環境を利用できる。
Xen (仮想化ソフトウェア) 動作するOS
2009年6月現在、Linux、MINIX、Plan 9 from Bell Labs、NetBSD、OpenBSD、FreeBSD、OpenSolaris、NetWare、GNU/Hurd/Mach、OZONEがXenの上で動作する。
Xen (仮想化ソフトウェア) 動作環境
多くのLinuxディストリビューションが標準でXenを含んでいる。Fedora Core 4以降、Xenoppix、SUSE Linux 10.0、Debian Etch、RHEL5、Ubuntu、NetBSDなどでサポートされている。またSolaris/OpenSolarisにも移植されている。
Xen3.0.2はP6 (Pentium Pro) 以上のCPUで動作する。（一部のモバイル向けCPUはPAE非対応のため動作しない）
完全仮想化機能を用いるためにはインテル製のIntel VT対応CPU、もしくはAMDのAMD-V対応CPUが必要となる。他に、サポートしているプラットフォームとしては、IA-64やPowerPC上でも稼動する。
Xen (仮想化ソフトウェア) 動作環境
XenSourceとマイクロソフトはハイパーバイザ形式の仮想化システムに関し、共同開発を行っており、XenとHyper-Vは共に同一の仮想化コアを用いている。両者はそれぞれ独自の各種用語を用いているが、その主な違いは、実ハードウェアのサポートを受け持つXenで言うところのDOM0に標準搭載されている管理用OSが主にライセンスの関係で、XenではLinuxであり、Hyper-VではWindows Server 2008である程度である。このため、XenとHyper-Vの上で動作する対応OSは同一である。また、両者の仮想ディスクも相互運用が可能となっており、Xenで運用している仮想マシンをHyper-Vに、Hyper-Vで運用している仮想マシンをXenに移行といった事が特に意識せず可能となっている。
日産・ステージア
ステージア（STAGEA）は、日産自動車がかつて製造、販売していたステーションワゴン型乗用車である。
1990年代中盤からのワゴンブームに乗り、最上級のワゴンクオリティと高性能な走りを併せ持つ「プレステージ・ツーリングワゴン」をコンセプトとして1996年に登場した。ワゴン人気が絶頂期を迎えた中で、堂々としたサイズ感と高級感、優れた走行性能や使い勝手などが評価されて人気モデルとなった。
日産・ステージア 初代 WC34型（1996年 - 2001年）
当時の日本車のワゴン系車種としては珍しく、商用車（ライトバン）仕様とディーゼルエンジン仕様をラインナップに持たない。グレードによっては「高級車から乗り換えても違和感の無い高級感」をアピールしていたこともあり、30代から40代のファミリー層のみならず、Xシリーズは木目パネルを採用するなどセドリックやグロリア等の高級車から乗り換える50代から60代の中高年層をもターゲットとしていた。
しかしながら、実際には発売からしばらくしたころの受注内容は予想に反するもので、RS FOUR Vが約30%の受注台数で最も多く、25Xと25X FOURがこれに続く形となっていた（グレードについては後述）。日産の調査によれば、「スポーティで車格感のあるスタイリング、特にサイドからリヤにかけてのラインの美しさが好評を得ている。」とのことで、ステージア特有の高級感とともに高い評価を受けていた。このほか剛性を高めるなど、ボディに至るまでスポーティな走りを追求した。
インストルメントパネルには大型デジタル表示の液晶オド・ツイントリップメーターを採用した。リヤシートは6:4分割可倒式で、8段階のリクライニング機構を備える。リヤシートを倒すとVDA容量1,475Lと広大なスペースを確保できる。
ローレルおよびスカイラインと同様に村山工場で生産されていたが、同工場の閉鎖に伴い栃木工場に移管された。
日産・ステージア 初代 WC34型（1996年 - 2001年）
日本国外には輸出されなかったが、中古輸出でも人気が高く、特にオーストラリアでは現地生産のスカイラインワゴンの代替車種としても受け入れられた。
ステーションワゴンの実用性に加えてスカイライン譲りの素性の良さからチューニングカー、とりわけドリ車としての需要もあり、260RSに代表されるような高出力エンジンをスワップする例もみられる。また、BNR34型スカイラインGT-Rの顔面スワップを行う改造ケースもある（通称スカージア）。
Lクラスステーションワゴン専用車種として設計されたステージアは、C34型ローレルおよびR33型スカイラインとプラットフォームを共有する兄弟車の関係にあり、同じシャーシと走行装置を採用している。4WDは高い走行安定性を特徴とし、氷雪路での発進性に優れた新開発の「シンクロモード付アテーサE-TS」を搭載した。
搭載するエンジンは直列6気筒のRB25DET型インタークーラー付ターボ、RB25DE型、RB20E型の3機種。ステーションワゴンに6気筒ターボエンジンの搭載は7代目スカイラインワゴンに設定のターボ車以来となる。1997年6月には、エンジンをNEOストレート6へ変更した。このときにRB20EはDOHC化されRB20DEになった。
日産・ステージア 初代 WC34型（1996年 - 2001年）
1998年のマイナーチェンジではRB25DETもNEOストレート6へ変更された。RB20DEはリーンバーン化して環境性能を向上した。オートマチックトランスミッションも改良が加えられており、従来の4速ATは「E-AT」から「E-ATx」に進化し、これをX・Gシリーズに採用した。この「E-ATx」の特徴は、より広い領域でのロックアップを実現した「ワイドレンジロックアップ」や、動力伝達効率を最大限まで高めながら優れた燃費とのバランスを両立した「E-Flowトルクコンバーター」を採用している点である。RSシリーズにはマニュアルモードの走りが満喫できる「デュアルオートマチックM-ATx」を採用した。こちらは「E-ATx」のつくりをベースとして、シフトレバーとステアリングシフトスイッチのいずれでも変速操作可能なデュアルマチックとしたものである。ただし25t RS FOUR Sは5速MTを採用した。
ボディは「ゾーンボディコンセプト」に基づく車体構造を採用し、運転席と助手席用のSRSエアバッグシステムとABSを全車標準装備した。
リヤサスペンションはラゲッジスペースの確保のために、配置とセッティングを整えたワゴン専用マルチリンクサスペンションを開発した。このほか、制振材・吸音材の適正配置などによる静粛性の向上や、オゾンセーフエアコンなどの採用による環境への配慮といったことも抜かりない。
日産・ステージア 初代 WC34型（1996年 - 2001年）
グレードは下からGシリーズ、Xシリーズ、RSシリーズとなっている。装飾として木目タイプフィニッシャーをX・Gシリーズに採用したほか、Gシリーズを除いて電動サンルーフがオプション設定された。Xシリーズは本革巻きステアリングや本革巻きシフトノブを装備する。1997年のマイナーチェンジでXシリーズには、運転席パワーシート、フルフレックスショックアブソーバーなどを標準装備した。
RSシリーズはスポーティな上級仕様にあたり、エンジンは2.5リッターのターボ仕様を搭載している。外観の変更として、メッシュタイプの専用グリル、フロントスポイラーを装着した。内装のメタリックタイプフィニッシャーはRSシリーズ専用である。特に最上級グレードであるRS FOUR Vは、鍛造16インチアルミロードホイール&205/55R16タイヤとフロントストラットタワーバーを装備することで足廻りを強化し、よりスポーティな走りを楽しめるものとした。
260RS
「オーテックバージョン260RS」は、BCNR33型スカイラインGT-Rのエンジン、ドライブトレイン、サスペンションシステムを流用した特別仕様車である。開発コンセプトは「トップ オブ ザ ツーリングワゴン」とし、走りの性能を窮めた。
日産・ステージア 初代 WC34型（1996年 - 2001年）
「25t RS FOUR」をベースとした改造車で、5速MTのみの設定となる。デザインも大幅に変更されており、専用のバンパーやエアロパーツを採用しただけでなく、グリルを黒色に変更し、専用色の「ダークブルーイッシュブラックパール」を設定した。ボディ剛性をさらに強化し、とりわけ足廻りの強化を中心に行ったことで、扱いやすくした。内装も260RS専用に改造されており、専用スポーツシート、専用コンビメーターと3連メーターを特徴としている。
足廻りについてはほかにも、4輪マルチリンクサスペンションはそのままだが、拡大された後軸トレッド幅と全幅の関係から、ホイールオフセットが前後で異なる仕様となっている。また、サスペンションには専用チューニングを施しており、動力性能を支えるように調整された。そこに、操舵応答性と操縦安定性を高めるべく電動SUPER HICASを採用した。ブレーキはブレンボのブレーキシステムを採用することで制動性も高めている。タイヤは高性能タイヤ（225/50R17 94V、ブリヂストン製POTENZA RE010）にBBSの鍛造17インチアルミロードホイール（メッシュタイプ）を採用した。
日産・ステージア 初代 WC34型（1996年 - 2001年）
1997年（平成9年）
1月14日 - ボディーカラーにシルキースノーパール (#WK1) を追加するとともに、「25X」および「25X FOUR」をベースにDAYZのエアロ（バンパー、サイドシルプロテクター、ルーフスポイラー等）を標準装備した特別仕様車「ホワイトエアロセレクション」を設定。
8月28日 - マイナーチェンジ。手が触れる主な場所に抗菌加工を施し、エアコン内蔵クリーンフィルター（集塵・脱臭機能付）やUVカット断熱グリーンガラスを含む「新室内快適性能“インナーグリーン”」を全車に標準装備した。安全装備の強化として、ブレーキアシストを自然吸気エンジン搭載車に標準装備した。グレードは「25t X FOUR」と「25RS」を追加。「25t X FOUR」はマルチAVシステムを装備している。「RS FOUR (V)」は「25t RS FOUR (V)」にグレード名を変更。ボディーカラーにシルキースノーパールツートーン（#5S5）を追加（「X・G」系）。「エアロセレクション」の設定を「25RS」・「25t RS FOUR」・「25t RS FOUR V」・「25t X FOUR」に追加し、車体色はソニックシルバー、スーパークリアレッドIIが選択可能となった。
10月8日 - オーテックジャパンから特別仕様車「260RS」が発表される。。
日産・ステージア 初代 WC34型（1996年 - 2001年）
11月20日 - 「20X」と「25RS FOUR」を追加。同日、「オーテックバージョン260RS」が発売された。
1998年（平成10年）
8月31日 - マイナーチェンジ。フロント・リア周りのデザインを変更し、いわゆる「後期型」に移行した。RB25DETエンジンもR34スカイラインと同様のNEOシリーズに変更し、5MT車の「25t RS FOUR S」と2WDターボ車の「25t RS V」を追加した。併せて、搭載するATも変更した。
10月6日 -「オーテックバージョン260RS」の改良が行われた。専用MOMOスポーツステアリングを採用するなどわずかな変更が施された。
1999年（平成11年）
1月8日 - スカイラインと同時に、販売会社の取り扱いが変更され、従来のプリンス店とモーター店に加えて、サニー店での取り扱いも新たに行われる。
9月1日 - 特別仕様車「プライムエディション」を設定。デュアルマチックM-ATx搭載の25t RS FOUR V、25t RS V、25RS FOUR、25RSをベースに、本革・サプラーレコンビシートや木目・本革コンビステアリングなどを標準装備するとともに、ATフィニッシャー、センターコンソールフィニッシャー及びパワーウインドウスイッチフィニッシャーを木目調とした。
2000年（平成12年）6月6日 - RB20DE型搭載「20RS」追加。装備内容は「25RS」に準拠している。併せて、「NAVIエディション」シリーズを「20RS」・「25RS」・「25RS FOUR」に設定した。オーテックジャパンからは「25t RS V」・「25t RS FOUR S」にカスタマイズベースグレードの「Type-B」を設定。260RSはR33スカイラインで限定販売された通称・4ドアセダンGT-Rのオーテックバージョンとは異なり、M35にバトンタッチするまで継続販売された。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
2001年10月にM35型にフルモデルチェンジして発売された。同年6月に発売されたV35型スカイラインセダンと共通のFMパッケージのプラットフォームをベースとしたワゴンで、ダッシュボード周辺のデザインは基本的にスカイラインと共通であるが、姉妹車ではない。
スカイラインセダンがV35型よりインフィニティブランドで世界展開を開始し、レッドステージ専売だったのに対し、ステージアは日本国内専売車かつブルーステージ専売車種となっている。
生産はすべて日産自動車栃木工場で行われ、2007年6月には生産が終了された。後継モデルは存在せず、2009年7月のスカイラインクロスオーバー発売までの間、FRあるいは3ナンバークラスのクロスオーバーSUVモデルは日産のラインアップから一時的に消滅した。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
V35型スカイラインセダンと共通のFMパッケージが採用されたが、このプラットフォームは開発段階からステーションワゴンへの採用を視野に入れていたという。また、FMパッケージの採用により、前後重量配分はFR車が51:49、4WD車が52:48となった。サスペンションは前後ともに独立懸架マルチリンク式で、フロントサスペンションについてはV35型スカイラインセダンとほぼ同一のものを使用する。一方でリアサスペンションには荷室へのサスペンションの張り出しを最小限に抑えるため、ショックアブソーバー/スプリング別置き式の専用設計サスペンションが採用されている。
4WD車には新開発のスノーシンクロモード付アテーサE-TSが採用され、滑りやすい路面での発進性を高めている。また、前期型の「AR-X FOUR」および「250t RS FOUR V HICAS」には引き続き四輪操舵システムの電動SUPER HICASが採用された。HICASについてはR31型からR34型までのスカイラインにも用いられていたが、V35型ではその基本性能の高さから採用が見送られたのに対して、ステージアについてはワゴン化による車両後部の車重増加のためにアンダーステア傾向となったために採用された。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
バックドアは日立化成工業製で、軽量かつ高剛性な樹脂素材が採用されている。またスプリング付サイドウエッジラバーが採用されたことにより、世界で初めてバックドアを車体構造体化している。
エンジンはいずれもVQエンジンを採用しており、発売当初はV35型スカイラインと共通のV型6気筒 直噴 2.5L VQ25DD型および同3.0L VQ30DD型に加え、新開発の2.5L V6インタークーラーターボエンジンの3機種が搭載された。トランスミッションには、4速ATおよび5速ATが用意され、4速ATについては2.5L NAエンジン搭載のFR車に採用され、その他のモデルにはすべて5速ATが採用される。2003年6月に発売された特別仕様車「アクシス350S」にはV6 3.5L VQ35DE型エンジンが新たに搭載され、ラインアップで唯一6速MTが組み合わせられた。「アクシス350S」のエンジンはV35型スカイラインと同じチューニングが施されたものである。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
2004年8月のマイナーチェンジではVQ30DD型およびVQ25DET型エンジンが廃止され、代わりに先行して特別仕様車「アクシス350S」にも搭載されていたVQ35DE型エンジン搭載グレードが追加された。ただしこのマイナーチェンジ時にMTを採用していた「アクシス350S」は廃止された。マニュアルモード付5速ATについては、マニュアルモードをレンジセレクトからギアセレクト方式に変更した。スノーシンクロモード付アテーサE-TSも多板クラッチを従来の油圧式から電磁式へ変更するなど、直進安定性に関する改良が行われた。
デザインはスカイラインと共通のチームで行われ、日本国内専売車ながら輸出専用の高級車ブランド「インフィニティ」のモデルに用いられる「ダブルアーチグリル」を意識したフロントグリルのデザインが取られている。また、ステージアはゴーン体制の下でデザインの最終決定がなされた最初のモデルでもある。なお、外装部品ではフロントドアおよびフロントウインドウ、ドアアウターハンドルをV35型スカイラインセダンと共有している。空力性能については、フロント・リアゼロリフトを達成しており、Cd値もワゴンながら0.32-0.33としている。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
前期型モデルのターボエンジン搭載モデルにはチンスポイラーが標準装着され、「AR-X FOUR」を除く前期型全グレードにオプション設定された。また、前期型で全車にオプション設定された車間自動制御システム装着車には専用のフロントグリルが装着される。
インテリアについては、ダッシュボード周りのデザインがV35型スカイラインセダンと基本的には共通で、部品の多くをスカイラインセダンと共有している。先代ステージアよりも全長を短縮しているが、先代より130mm延長されたロングホイールベースの採用やV型エンジンの搭載によって室内空間は拡大され、後席ニールームが90mm延長された。荷室についても拡大され、リアシート折り畳み時で荷室長が先代比+40mm、荷室容積+75Lとなった。しかしフロントウィンドウやAピラーなどの部品を共通化した結果、ドライバーの身長によっては肩をシートにつけた状態で腕を伸ばしてもフロントウィンドウに接触してしまうほどに近いため、前席側は衝突安全性についての懸念点を抱えている。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
2004年8月に行われたマイナーチェンジではフロントグリル、前後バンパーおよび17インチホイールのデザインが変更され、カラードサイドガードモール・シルプロテクターが全車に装着された。内装では、本アルミ製センターパネル・本アルミ＋本革製シフトノブ・本アルミ製ドアハンドルガーニッシュが全車に標準になり、内装の質感が向上した。
グレードは下から、走行性能を極めた「RS」シリーズ、豪華なGTワゴンの「RX」シリーズ、クロスオーバーRVの「AR-X」シリーズとなっている。先代からはRSシリーズが続投となる。
当初3.0Lエンジン搭載車には「300RX」の1グレードのみが用意され、2.5L NAエンジン搭載車には下から「250RS」、「250RS V」、「250RX」の3グレードが設定され、「250RS V」を除く2グレードには四輪駆動車の「FOUR」がそれぞれ設定された。2.5Lターボエンジン搭載車には四輪駆動車のみがラインアップされ、下から「250t RS FOUR V」、「250t RS FOUR V HICAS」、「250t RX FOUR」、「AR-X FOUR」の4グレードが設定された。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
上級グレードとなる「RX」シリーズおよび最上級グレードの「AR-X FOUR」には運転席パワーシートや後席エアコン吹き出し口などの快適装備が装備され、一方で「RS」シリーズには前席スポーツシートが装備された。また「RS」のターボエンジン搭載車には「RX」シリーズおよび最上級グレードの「AR-X FOUR」には装備されない3連メーター（フロントトルク計、電圧計、ブースト計）が標準装備された。「AR-X FOUR」の「AR-X」とは、「オールロード・クロスオーバー・ビークル (All Road Crossover Vehicle, All Road X-over Vehicle) 」の頭文字をとったものであり、その名の通り最低地上高を標準車より40mm増加させてオフロード性能を高め、加えて専用の樹脂製オーバーフェンダー・シルプロテクターおよび18inアルミホイールおよびグッドイヤー製EAGLE LS 225/55R18オールシーズンタイヤが装着されている。
ターボエンジン搭載車、3.0Lエンジン搭載車および「250RS V」には17inアルミホイールおよび215/55R17タイヤが装着され、その他のグレードには16inホイールおよび205/65R16タイヤが装着されるが、16in、17inホイールともにV35型スカイラインセダンと共通デザインである。
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
2004年8月にはエンジンラインアップの変更に伴いグレード構成も変更され、2.5Lエンジン搭載車は「250RX」および「250RX FOUR」の2グレードとなり、3.5Lエンジン搭載車は「350RX」、「350RX FOUR」、搭載エンジンを変更した「AR-X FOUR」の3グレードが用意された。「AR-X」を除いて全車前期型では上級グレードであった「RX」となっているが、後席エアコン吹き出し口については全車オプション設定となっている。また、ホイールについては、「250RX」系には16inホイールが、「350RX」系には17inホイールが、「AR-X FOUR」には前期型同様18inホイールが装着された。
エアロセレクション
2002年10月にオーテックジャパンより発売。ベース車は「250RS」、「250RS FOUR」、「250t RS FOUR V」、「250t RS FOUR V HICAS」。フロントエアロフォルムバンパー、リアカラードバンパー、カラードサイドガードモール・シルプロテクターなどの外装パーツを装着し、「250RS」および「250RS FOUR」についてはオプション設定となるプライバシーガラスが特別装備され、加えて全車に専用サスペンションが採用された。
70th
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
2003年5月に発売。同年12月の日産自動車創立70周年を記念した特別仕様車。ベース車は「250RX」、「250RX FOUR」、「250t RX」。カラードサイドガードモール、BOSEサウンドシステム、ETCユニットが標準装備され、加えて「250RX」および「250RX FOUR」には17inホイールが特別装備された。
70th-II
2003年10月に発売。日産自動車創立70周年を記念した特別仕様車の第2弾。ベース車は第1弾同様「250RX」、「250RX FOUR」、「250t RX」の3グレード。プラズマクラスターイオンエアコン、消臭天井、IR/UVカットグリーンガラスが含まれる「室内環境パッケージ」が70周年特別仕様車に共通装備されたほか、加えて17inホイール、カラードサイドガードモール、助手席パワーシートが装備された。
NAVIエディション
2004年4月に発売。ベース車は「250RS」、「250RS V」、「250RS FOUR」、「250RX」、「250RX FOUR」。DVDナビゲーションシステムおよびカラードサイドガードモールが装備され、加えて「250RS」および「250RS FOUR」についてはオプション設定となるプライバシーガラスが特別装備された。
リミテッドレザー
日産・ステージア 2代目 M35型（2001年-2007年）
2005年4月に発売。全車に設定。専用のブラウン本革シートや木目調フィニッシャーなどが装備され、加えて後席エアコン吹き出し口が装備されたほか、2.5L車にはステージアスーパーサウンドシステムが、3.5L車にはBOSEサウンドシステムがそれぞれ特別装備された。
スタイリッシュシルバーレザー
2006年6月に発売。全車に設定。専用のグレー本革シートが装備されたほか、助手席パワーシート、後席エアコン吹き出し口、前席ヒーター付シート、インテリジェントキーなどが標準装備され、2.5L車にはステージアスーパーサウンドシステムが装備された。
アクシス
2002年1月にオーテックジャパンより発売。専用フロントグリル、専用フロントバンパー、専用18inアルミホイール、オーバーフェンダーおよびカラードサイドガードモール・シルプロテクターなどが装備された。タイヤにはブリヂストン製225/45R18 POTENZA S-03 PolePositionを採用。3.0Lエンジンを搭載するFRモデル、2.5L NAエンジンを搭載するFRモデルおよび4WDモデル、2.5Lターボエンジンを搭載する4WDモデルの4グレードが用意される。また、2004年8月のマイナーチェンジではフロントグリル・バンパーのデザインを変更しており、ラインアップも2.5Lエンジン搭載のFRおよび4WDモデル、3.5Lエンジン搭載のFRおよび4WDモデルの4グレードとなった。また、マイナーチェンジ時にはタイヤ銘柄も変更され、ダンロップ製VEURO VE301となった。
アクシス350S
2003年6月にオーテックジャパンより発売。アクシスをベースに、ステージアとしては初めて、先にスカイラインセダンにも搭載された3.5L V6 VQ35DE型エンジンを搭載し、6速MTが組み合わせられた。MTの採用についてもM35型としては初めてである。加えて専用のサスペンション、エキゾーストシステム、シート地なども採用された。駆動方式はFRのみ。2004年のアクシスS発売時に廃止された。
アクシスS
2004年8月のマイナーチェンジ時にアクシス350Sの代わりに追加。後期型アクシス同様ラインアップは2.5L FR/4WD、3.5L FR/4WDの計4グレード。専用フロントバンパー、ダークメッキグリル・ヘッドランプが装着され、専用のサスペンションおよび藤壺技研工業製マフラーが装備された。ホイールには標準車用17inホイールのデザインをベースとした専用品が装着され、タイヤにはダンロップ製215/55R17 DIREZZA DZ101が採用された。
ドライビングヘルパー「オーテックドライブギア タイプe」
2003年1月にオーテックジャパンより発売。250RXをベースに設定された福祉車両。下肢の不自由なユーザーのために、手元のコントロールグリップでアクセル操作ができるようになっている。これについては日本メーカーで初めて電子制御方式を採用した車種の一つでもある。2004年8月のマイナーチェンジではベース車と同じ変更を加えた。
日産・ステージア 車名の由来
英語で「舞台」を意味する「STAGE」に「Advance」の「A」を組み合わせた造語。一歩進んだ（Advance）新しいライフステージ（Stage）を提案するクルマという意味を込めている。
セニョール小林
セニョール小林（セニョール こばやし、本名・小林努）は、テレビディレクター・劇団主宰者。多摩芸術学園映画学科（現：多摩美術大学）卒。
かつてテレビ山口 (tys) で放送されていたバラエティ番組「かっぱちTVサタスパ!」でレポートを行う。
1994年（平成6年）に旗揚げした、山口市を中心に活動する劇団★夜の子供計画の代表。
テレビ山口 の「やまぐち情報ワイド やるっチャ!」カルチャーコーナー担当。
セニョール小林 過去の出演番組・CM
いずれもテレビ山口で放送された番組・CM（特番、スペシャルを除く）。
亀谷博昭
亀谷 博昭（かめや ひろあき、1940年〈昭和15年〉5月18日 - 2003年〈平成15年〉2月19日）は、日本の政治家。
宮城県議会議長、宮城県議会議員（5期）、参議院議員（1期）を歴任した。
亀谷博昭 人物
1940年（昭和15年）5月18日、当時父が海軍に勤務していた関係で、海軍基地のある神奈川県横須賀市に生まれる。その後、太平洋戦争勃発と戦争激化に伴い、郷里である宮城県に疎開し、多賀城市に移り住む。
1959年（昭和34年）宮城県仙台第一高等学校を卒業。家庭の事情で、大学進学を断念し、地元の河北新報社に就職する。この間、ボランティア活動を通じて政治を志し、1971年（昭和46年）宮城県議会議員選挙に仙台市選挙区から立候補するが現職の壁が厚く落選。以後4年間参議院議員大石武一の秘書となる。
1975年（昭和50年）宮城県議会議員選挙に仙台市選挙区から立候補し前回の雪辱を果たして初当選する。以後5選。三塚博派の県議として活動する中で、謹厳実直な人柄と確かな行動力により頭角を現し、自由民主党宮城県連幹事長などを経て、1992年（平成4年）宮城県議会議長に選出される。第17回参議院議員通常選挙で自民党公認候補となり、1995年（平成7年）宮城県選挙区から立候補し、当選する。
在任中は、農林水産政務次官や自民党宮城県連会長などを務めた。また、公文書の保管制度の充実や捕鯨問題等に積極的に取り組んだ。
亀谷博昭 人物
2001年（平成13年）第19回参議院議員通常選挙に自民党公認候補（公明党推薦）として万全の体制で臨むが、無所属（自民党・公明党・保守党推薦）の愛知治郎に仙台市部の保守票を奪われ、保守分裂の選挙となった影響で、257,000票余りを獲得したものの、15,312票差で惜しくも落選した。同年、衆議院宮城4区補欠選挙に先立って自民党が行った候補者予備選挙に立候補したが、亡父の地盤を継いだ伊藤信太郎に敗れた。
晩年は俳句を嗜み、河北新報等に投稿していた。
2003年（平成15年）2月19日、肝臓がんのため死去。62歳没。
亀谷博昭 逸話
亀谷の葬儀に病躯を押して参列し、弔辞を読んだ三塚博も翌年亡くなった。
天頂山
天頂山（てんちょうざん）は、北海道羅臼町と斜里町とにまたがる知床半島の中の第四紀火山である。標高は1,046m。2011年6月7日に活火山に指定された。
天頂山 特徴
天頂山は安山岩質溶岩からなる小型の火山である。山頂には北東－南西方向の羅臼岳断層系活断層に沿った1,800mにわたる爆裂火口列が走る。火口列は直径250m以下の爆裂火口が15個以上連なったもので一部火口壁は知床峠から望むことができるが、それを説明する看板等は知床峠に設置されてはいない。火口は新鮮な形を留めており、噴火がそれほど昔ではなかった事をうかがうことができる。
天頂山 噴火活動時期
文献記録に残る噴火歴は無く、地質調査により判明した最新の噴火は約1,900年前の水蒸気噴火。推定噴出量 0.02km3とされる。
天頂山 登山
登山道は無い。山頂向かうためにはハイマツ漕ぎを余儀なくされる。登頂するのは残雪期に知床峠を基点とするのが一般的である。
日産・セドリック
セドリック（CEDRIC）は、日産自動車が1960年から2004年まで製造・販売していた乗用車（高級車）である。自家用車のほか、タクシー、ハイヤー、パトカー、教習車としても多く採用され、同クラスのトヨタ・クラウンとは長年の競合車種であった。ボディタイプはセダンとハードトップを基本とし、ライトバンおよびワゴンが年式によりラインナップされた。
3代目230型からは、旧プリンス自動車工業より引き継がれたグロリアと姉妹車の関係になり、2車をあわせて「セド・グロ」と通称された。
なお、2014年11月まで製造・販売されていた同名の営業車についてはセドリック営業車を参照。また、一般、官公庁向けに販売されていた自家用セダンについてはセドリックセダンを参照。
日産・セドリック 初代 30型系（1960年 - 1965年）
ライセンス生産が行われていた日産・オースチンA50ケンブリッジに代わる純国産中型乗用車として開発。ラップアラウンドウィンドウと呼ばれるサイドに回り込んだフロントウインドシールドと前傾したAピラー、縦型デュアルヘッドランプやテールフィンなど、アメリカ車の影響を強く受けたスタイルが特徴。リアコンビネーションランプをはじめとするリアエンドのスタイルにはピニンファリーナがデザインしたオースチンA60ケンブリッジ（1961年 - 1969年）の影響も見られる。
日産初の一体構造車体（ユニットボディ = モノコックボディ）を採用。エンジンは当初はG型直列4気筒1,500 cc（71 ps）、後にH型直列4気筒1,900 cc（88 ps）、K型直列6気筒2,800 cc（115 ps）、直列4気筒2,000 ccのSD20型ディーゼルエンジンが追加された。ブレーキは4輪ドラムブレーキで、前輪ユニサーボ（リーディングシュー）、後輪デュオサーボ（リーディング＆トレーリングシュー）。ステアリングギアボックスはウォームローラー型だった。グレード構成は当初スタンダードとデラックス、後にカスタムとスペシャルを追加。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は14万4746台
日産・セドリック 2代目 130型系（1965年 - 1971年）
前モデルのアメリカンスタイルとは打って変わってピニンファリーナデザインのヨーロピアンスタイルとなった。フローイングラインと呼ばれるフロントからリアにかけて下がっていくラインや、下すぼまりのCピラーに特徴があった。ピニンファリーナのデザインが採用されたため、このセドリックのために日本でデザインされていたボディスタイルは拡大の上、150型プレジデントに流用された。歴代セドリックでは唯一、警察専用車（警ら車）を除き3ナンバー普通車の設定が存在しないモデルである。エンジンはH20型4気筒OHV2,000 cc (92 ps) 、J20型6気筒OHV2,000 cc (100 ps) 、スペシャル6のみはL20型OHC6気筒ツインキャブ2,000 cc（115 ps、L20Aになってからは130 ps）が搭載され、警察向け（Y130）としてH30型直列6気筒OHV3,000 ccが搭載された。足回りは前輪ウィッシュボーン・コイル、後輪リーフスプリング。トップグレードのスペシャル6には前輪にディスクブレーキを標準装備。1968年のビッグマイナー以前のオートマチックはボルグワーナー製だったが、以降は後に長く使われる事になる3N71型フルオートマチックトランスミッションが初搭載された。当初のグレード構成は4気筒の130型にスタンダード、デラックス、6気筒のP130型に6とカスタム6、H130型スペシャル6、加えてワゴンとバンに6気筒と4気筒モデル。（WP130、W130、VP130、V130）
日産・セドリック 2代目 130型系（1965年 - 1971年）
販売終了前月までの新車登録台数の累計は21万8522台。
1968年9月 - ビッグマイナーチェンジでボディスタイルが大きく変更され、保安基準の変更に適合するように運転席のシートベルトが標準装備となった。ワゴン・バンは30型以来の特徴あるリヤゲートの開閉構造から、一般的な1枚パネルで固定式ウィンドウの跳ね上げタイプのバックドアに変更となった。また、換気システムの向上により、上級モデルで可能だったリアドア三角窓の開閉は不可能となり、Cピラーに設置されていた読書灯の形状も変更された。さらに、外気の噴出口がダッシュボードに設置された。
1969年10月 - マイナーチェンジでエンジンやフロントグリル等が変更され、パワーステアリングやパワーウインドウを標準装備したスペシャルGLが追加。デラックス6はパーソナルDXと変更された。エンジンについてはL20型の改良により以降の標準ユニットとなるL20A型となり、J20型エンジン搭載車はL20A型に変更、更にホイールが13インチから14インチへ変更された。
日産・セドリック 3代目 230型系（1971年 - 1975年）
同時にモデルチェンジしたグロリアと同一の基本構造を持ち、フロントグリル、エンジンフード、リアコンビランプ、オーナメント類以外はすべて共用する姉妹車となった。このモデルより追浜工場での生産から栃木工場での生産に変更となった。
ボディスタイルは流行のコークボトルラインを採り入れた。トヨタ・クラウンの2ドアハードトップに対抗するため、本モデルよりハードトップの設定がなされ、後に日本車としては初の「4ドアハードトップ」も追加された。4ドアハードトップはスポーティさと4ドアの利便性で大きな人気を博し、個人ユーザー向けの大半が4ドアハードトップとなった。ハードトップのデザインはセダンから派生した物であるが、A、Cピラー共にセダンよりも傾斜を大きくしてキャビンを縮小、セダンの丸型4灯式ヘッドランプ、大型テールランプに対し、（2・4ドア共）ハードトップでは角型2灯式ヘッドランプ、小型テールランプとする等の差別化を図っていた。ミラーもワイヤー式だがリモコンタイプが初めて採用された。
日産・セドリック 3代目 230型系（1971年 - 1975年）
エンジンはH20型4気筒2,000 cc (92 ps) 、L20型6気筒2,000 cc（シングルキャブ115 ps、SUツインキャブ有鉛ハイオク仕様130 ps、SUツインキャブレギュラー仕様125 ps）、L26型6気筒2,600 cc (140 ps) 、SD20型4気筒 OHV ディーゼル（60ps）、営業車向けにLPガス仕様のL20P型6気筒2,000cc（95ps）とH20P型4気筒（80ps）が設定された。なお、L26型6気筒はバンにも搭載された（1ナンバー登録）。
サスペンションは、前輪がダブルウイッシュボーン+コイルスプリングの独立、後輪が半楕円リーフのリジッドであった。
国内販売では、同時期のクラウンが斬新なボディスタイルで法人や保守的なユーザーに敬遠されたこともあり、グロリアと合わせた販売台数がクラウンを上回った唯一のモデルでもある。海外向けでは1972年（昭和47年）の日中国交正常化後、日産車で最初に中国へ輸出、販売されたモデルである。
日産・セドリック 3代目 230型系（1971年 - 1975年）
テレビCMは発売当初、歌手の菅原洋一が出演（娘の歌織とともに出演していた）。1972年（昭和47年）のマイナーチェンジ後より、俳優の二谷英明が登場した（当初は妻で女優の白川由美と共演）。以後、二谷は1987年（昭和62年）のY30型まで長きに渡ってCMキャラクターを務めることとなる。キャッチコピーは「ゆとりのセドリック」（前期型）、「ゆとりをひろげるセドリック」（後期型）。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は28万6281台。
1972年7月 - 2,000 cc車のマイナーチェンジを行い、フロントグリル、リアコンビランプの形状が変更された。セダンを除くハードトップ、バン、ワゴンはアメリカ車のように赤一色でブレーキランプとの判別が付きにくかったリアターンシグナルランプが橙色に変更され、独立して点滅するようになり、被視認性が向上した。ハードトップはそのままのデザインで一部のレンズの色が変更されたが、バックドアと車体にまたがる横一文字のランプデザインのワゴンとバンでは車体側のプレスが変更され、矩形赤レンズの上方に接して台形橙色レンズが追加された。
1973年4月 - 昭和48年排出ガス規制適合、キャブレターの仕様変更が行われた。SUツインキャブ搭載車の有鉛ハイオク仕様を廃止。2,600 cc車の外装を中心にマイナーチェンジ。2600バンデラックスを追加。セダンのリアターンシグナルランプはハードトップと同様にレンズの色が橙色に変更され、独立して点滅するようになった。これに伴いセダン、ハードトップ、バン、ワゴン全車のフロントバンパーのターンシグナルランプも透明レンズから橙色となった。
2000ccシリーズ
2600ccシリーズ
日産・セドリック 4代目 330型系（1975年 - 1979年）
デザインはキープコンセプトながら、アメリカンスタイルをさらに昇華させた。ボディは4ドアセダン、4ドアハードトップ、2ドアハードトップ、バンの4種で、ワゴンは廃止された。
発売時のグレードは、ディーゼルを除く4ドアセダンで2,000 cc車はスタンダード・デラックス・カスタムデラックス・GL・SGL、2,800 cc車はSGL、ハードトップで2,000 cc車はカスタムデラックス・GL・SGL、2,800 cc車はSGL、バンではスタンダード・デラックス。この他にタクシー向けにLPG仕様のカスタムデラックス、スタンダード。
ガソリン・LPG乗用車は、発売当初型式は単に330だったが、後の制度変更により、A-またはH-の識別記号が付くようになった。昭和50年排出ガス規制対応として、乗用車系はプレジデントと共に採用された排出ガス浄化装置 (NAPS) が付き、車重も230型よりも増加した。インテリアは格段に豪華なものとなり、最上級グレードの「ブロアム」(Brougham)も登場した。エンジンはGXグレードの廃止により全車シングルキャブエンジンとなった。
日産・セドリック 4代目 330型系（1975年 - 1979年）
販売面でも好調な成績を推移し、モデルサイクルの途中でセドリックとしての累計生産台数100万台に達成することにもつながった。
サスペンションは、前ダブルウイッシュボーン後ろ縦置き半楕円リーフである。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は27万8502台。
1978年11月 - 昭和53年排出ガス規制適合、ハードトップのブロアムとエクストラにラジアルタイヤを標準装備、4ドアセダンと4ドアハードトップFタイプに「2000SGL-Eエクストラ」を追加。「2800SGL」を廃止し「2800SGL-E」を新設。ガソリン乗用車が332型系となる。GL、カスタムデラックス、デラックス仕様のデジタル時計がドラム式からカレンダー機能つき蛍光管式デジタル時計へ変更される。SGL以上も同様の変更。
日産・セドリック 5代目 430型系（1979年 - 1983年）
2ドアハードトップを廃止し、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ワゴン/バンの3系統のボディバリエーションとなる。ワゴンは230型以来の復活となった。スタイリングは、先代330型の曲線を多用したデコラティブなものとは一線を画した、直線的でクリーンなイメージのものへと大きく変化した。サスペンションは、前輪ダブルウイッシュボーンはキャリーオーバーだが、後輪がこの代から5リンクとなった。SGL以上に設定のコラムシフト+セパレートシート（GL以下は継続）の組合せに代わり「グランドシート」なる幅広シート車を設定。給油口はこのモデルより車両右側となった。
オープンカーに改造された430は警察行事などの儀礼用に2010年代以降も使用されている。
海外輸出は、セダンとステーションワゴンがあり、フロントグリルがグロリアハードトップのものを流用している。ハードトップも東南アジア（香港・シンガポールなど）といったごく少数の地域へ台数限定で輸出されており、日産セドリックとして輸出された唯一の例でもある。後年、中東・ガルフ地域にハードトップが投入されたのもこの代からである。又、1981年以降の輸出分からDATSUNブランドからの変更に伴いNISSANの併記が見られるようになった。
日産・セドリック 5代目 430型系（1979年 - 1983年）
生産終了前月までの国内新車登録台数の累計は26万6786台。
キャッチコピーは「快適ローデシベル空間」（発売当時）、後期型のマイナーチェンジより「華麗なるエレガンス」。
1980年
2月 - LD28エンジン搭載車に5速MT車追加。
3月 - 一部改良。
4月 - ターボブロアム（セダン/ハードトップ）、ターボAT、固定式ガラスルーフ（スタールーフ）装備のハードトップ200E SGL-Fを発売。SGL-FにはASCD（オートスピードコントロール装置）を標準で設定
8月 - LD28エンジン搭載の5速MTバン・ワゴン追加および一部改良。
日産・セドリック 5代目 430型系（1979年 - 1983年）
1981年
4月 -マイナーチェンジを実施。L28Eはエンジン各部改良、出力が145psから155ps、トルクが23kgmから23.5kgmに向上。SGL-Fはターボ付きに発展、ターボ無しのSGLエクストラが廃止。ターボSGLエクストラのリアブレーキがディスクになる。ターボカスタムDXを追加。L20EがECCSに進化、同時にL20E用のATがロックアップ付きになる。インパネにはロックアップ作動ランプを装備。280Eブロアムは大型カラードウレタンバンパーを装備。エンジンフードはセダン、ワゴン、バンとハードトップで別形状だったのが、セドリック、グロリアで別形状になる。インパネのアッパーパネルをハードトップとセダン、ワゴン、バンで共通の形状に。木目調パネルの色が明るい色になる。電子チューナーをSGLと280D VX6に拡大採用。ブロアム系、SGL系、VX6のシートデザイン・生地を共通に。ターボブロアムの運転席パワーシートが非設定に。ASCDが280Eブロアム、200E SGLにオプション設定、SGL-Fには設定されず。
11月 - 特別仕様車「ターボエクセレンス」発売。
日産・セドリック 5代目 430型系（1979年 - 1983年）
1982年
6月 - ATを3速から4速に換装（一部グレードを除く）200Eと280Dは通常の4速ロックアップ付き、200Eターボ、280EのATを電子制御4速全段ロックアップ付きに、これにより25%燃費向上。4速AT設定に伴いフロアトンネル拡大。L20系エンジンはエンジン各部の変更により10kgから20kg軽量化、低回転域トルクの向上。L20ETはECCSに進化。ターボブロアムの運転席パワーシートがオプション設定に昇格、ASCDがブロアム系、SGL-Fに標準、他SGL系にオプション。デジタルメーターをSGL-Fにオプション設定。ディーゼル車は昭和57年排出ガス規制適合。バンのガソリン車が56年排出ガス規制適合、これに伴い型式がL-V431に変更。
9月 - 一部改良。営業車を除くエアコン搭載車に冷媒警告灯追加。
1983年
2月 - 4ドアハードトップに「ターボエクセレンス」、「200Eエクセレンス」を追加。ターボS、200E GLがベース。このグレードのみボディサイドのピンストライプ、ツートンカラーが設定される。装備はドアトリム、オーディオがブロアムと同様に、シート生地がブロアムと同様の生地になる。バックレストに「excellence」の刺繍入り、オーバーヘッドコンソールが設定される。グリルに「Excellence」のエンブレムが入る。
3月 - エクセレンス車継続車種となる。
6月 - Y30型に交代して販売終了。