山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1973年（昭和48年）3月 「みどり」、岡山駅 - 大分駅間に1往復新設し、2往復に。
10月 以下のように変更。
「つばめ」が8往復になり、うち1往復が西鹿児島駅発着になる。
「はと」は5往復、「しおじ」も5往復に増発される。
「なは」が電車化され、「日向」と分離して単独運転となる。
「あかつき」は6往復、「彗星」は4往復（1往復は本州内で「あかつき」と併結）、「月光」は季節1往復が定期化されて2往復になる。
「べっぷ」は定期・不定期含め全廃。
なお、このころが山陽本線優等列車の最盛期といえるが、その山陽新幹線が開業する前の最後の年末輸送（1974年（昭和49年）12月27日 - 31日）時の様子を示すと、下記のようになる。
定期列車
昼行特急列車
「つばめ」（8往復） 岡山駅 - 博多駅、熊本駅、西鹿児島駅
「はと」（5往復） 岡山駅 - 下関駅
「しおじ」（5往復） 大阪駅、新大阪駅 - 広島駅、下関駅
「なは」 大阪駅 - 西鹿児島駅
「かもめ」 京都駅 - 長崎駅・佐世保駅（筑豊本線経由）
「みどり」（2往復） 大阪駅→大分駅、岡山駅→宮崎駅、大分駅→岡山駅、宮崎駅→新大阪駅
「日向」 大阪駅 - 宮崎駅
夜行特急列車
「はやぶさ」 東京駅 - 西鹿児島駅・長崎駅
「さくら」 東京駅 - 長崎駅・佐世保駅
「みずほ」 東京駅 - 熊本駅
「富士」 東京駅 - 西鹿児島駅（日豊本線経由）
「あさかぜ」（3往復） 東京駅 - 下関駅、博多駅
「金星」 名古屋駅 - 博多駅
「あかつき」（7往復） 新大阪駅 - 長崎駅、佐世保駅、熊本駅、西鹿児島駅
「明星」（3往復） 新大阪駅 - 博多駅、熊本駅
「きりしま」 京都駅 - 西鹿児島駅
「彗星」（5往復・内1往復は「あかつき」と併結） 新大阪駅 - 大分駅、宮崎駅、都城駅
「月光」（2往復） 岡山駅 - 博多駅、西鹿児島駅
昼行急行列車
「つくし」 大阪駅 - 博多駅（赤穂線経由）
「屋久島」 大阪駅 - 西鹿児島駅（九州内夜行）
「玄海」（3往復） 岡山駅 - 博多駅、熊本駅
「山陽」（下り7本、上り9本）岡山駅 - 広島駅、下関駅 広島駅 - 下関駅
「安芸」（3往復） 岡山駅 - 呉駅、広島駅（呉線経由）
「青島」 広島駅、門司港駅 - 西鹿児島駅（日豊本線経由）
「出島」 呉駅 - 長崎駅・佐世保駅
「はやとも」 広島駅 - 博多駅
夜行急行列車
「桜島」 東京駅 - 西鹿児島駅（鹿児島本線経由）
「高千穂」 東京駅 - 西鹿児島駅（「桜島」と併結。日豊本線経由）
「阿蘇」 名古屋駅 - 熊本駅
「天草」 京都駅 - 熊本駅（筑豊本線経由）
「雲仙」 京都駅 - 長崎駅
「西海」 大阪駅 - 佐世保駅
「日南」（2往復） 大阪駅 - 宮崎駅、都城駅
「つくし」 大阪駅 - 博多駅
「音戸」 大阪駅 - 下関駅、京都駅 - 広島駅（呉線経由）
季節列車・臨時列車
昼行特急列車
「つばめ」 岡山駅 - 博多駅
「はと」 岡山駅 - 下関駅
「しおじ」（3往復） 大阪駅 - 広島駅、下関駅
夜行特急列車
「あさかぜ」 東京駅 - 博多駅
「金星」 名古屋駅 - 熊本駅
昼行急行列車
「五島」 名古屋駅 - 長崎駅（九州内夜行）
「屋久島」（2往復） 大阪駅 - 西鹿児島駅（九州内夜行）
「ひとよし」（「屋久島」と併結） 大阪駅 - 人吉駅（九州内夜行）
「山陽」（3往復） 岡山駅 - 広島駅、下関駅
「関門」 広島駅 - 下関駅
「はやとも」 広島駅 - 博多駅
夜行急行列車
「あまみ」 名古屋駅 - 西鹿児島駅
「くまもと」 名古屋駅 - 八代駅
「高千穂」（「高千穂」と併結） 名古屋駅 - 宮崎駅
「屋久島」（2往復） 京都駅、新大阪駅 - 西鹿児島駅
「天草」 新大阪駅 - 熊本駅
「べっぷ」（2往復、1往復は「天草」と併結） 新大阪駅、大阪駅 - 大分駅
「日南」 大阪駅 - 宮崎駅
「西海」（「屋久島」と併結） 新大阪駅 - 佐世保駅
「壇の浦」 大阪駅 - 下関駅
「音戸」 大阪駅 - 下関駅（呉線経由）
「させぼ」 岡山駅 - 佐世保駅
1975年（昭和50年）3月10日 山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間開業により、大規模なダイヤ改正。この当時、国鉄では財政が逼迫していたため、増収を図るべく料金の高額な新幹線にできるだけ旅客を移行させることを考え、東海道新幹線が開業したときのように一部の列車を存続させるようなことはせず、昼行列車については全廃、夜行列車も大幅な削減と再編成をおこなうことになった。鹿児島本線・長崎本線系統の寝台特急に関しては、従来動力によって客車を「あかつき」、電車を「きりしま」「明星」としていたが、方面別に鹿児島本線方面を「なは」「明星」、長崎本線方面を「あかつき」とする形に整理された。なお、それまで急行列車が担っていた近距離の都市間輸送については、この改正で新設された快速列車が担うこととなった。
特急列車
「つばめ」・「はと」・「かもめ」・「みどり」・「しおじ」・「日向」・「月光」・「きりしま」・「なは」
急行列車
「桜島」・「高千穂」・「つくし」・「天草」・「屋久島」・「日南」・「音戸」・「山陽」・「玄海」・「安芸」・「青島」・「はやとも」・「長州」
※「出島」は九州内のみの運転となる。
「あさかぜ」 3往復→2往復（東京駅 - 博多駅、下関駅）
「あかつき」 7往復→3往復（すべて長崎本線・佐世保線系統となる）
「彗星」 5往復→3往復
特急列車
「なは」 新大阪駅 - 西鹿児島駅 583系電車（「きりしま」を改称）
「安芸」 新大阪駅 - 下関駅 20系客車（呉線経由・新大阪駅 - 下関駅間の「音戸」を特急に格上げ）
急行列車
「くにさき」 大阪駅 - 大分駅 客車（「日南」を区間短縮のうえ改称）
「阿蘇」 新大阪駅 - 熊本駅 客車（「天草」を改称）
「明星」 定期3往復・不定期1往復→定期7往復（「あかつき」の鹿児島本線系統編成などを統合）
「はやぶさ」は東京駅 - 西鹿児島駅間に、「みずほ」は東京駅 - 熊本駅・長崎駅間に運行区間を変更。
「雲仙」・「西海」は併結列車（新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅）となった。
1978年（昭和53年）10月2日 山陽新幹線への乗客の移行が予想以上に進んだことや、1975年（昭和50年）11月に行われた料金値上げ（平均32.2%・グリーン料金は約92%）と国鉄労働組合（国労）・国鉄動力車労働組合（動労）などによる8日間連続に及ぶストライキ、さらに翌1976年（昭和51年）10月に行われた運賃・料金の50%値上げなどの影響で国鉄そのものの利用客数が減ったことから、「ゴー・サン・トオ」と呼ばれるダイヤ改正を実施し、夜行列車の整理が行われる。まず、「安芸」が、急行から特急に格上げられたもののさほどスピードアップしなかったことで実質的な「値上げ」と利用客に受け取られたことや、呉線内での時間帯の悪さなどが原因で利用客が低迷したことから廃止された。これ以外にも「明星」は4往復、「あかつき」も2往復に削減されたほか、「くにさき」と「阿蘇」も門司駅まで併結運転となる。
1982年（昭和57年）11月15日 このときのダイヤ改正で、「金星」は廃止（多客期に運転されていた臨時列車のみ引き続き臨時列車として残存、のち廃止）され、「明星」を1往復に削減。なおこれらの優等列車と貨物列車の削減によってダイヤに余裕ができたことから、山陽本線の広島駅 - 大野浦駅・岩国駅で、普通列車をそれまでの毎時1・2本から日中15分間隔にする国電・私鉄風のパターンダイヤが試験導入された。
1984年（昭和59年）2月1日 このときのダイヤ改正で、「明星」が「あかつき」と併結運転となり、「彗星」も1往復削減によって1往復となる。前年の中国自動車道の全線開通の影響もあって山陽本線の夜行列車の利用率がさらに低下したため、夜行列車の削減が再度実施された。「なは」は583系電車から24系客車に変更され、これにより583系電車を使用した列車は山陽本線から姿を消した。また、広島での試験導入がおおむね良好な成績を収めたことから、山陽本線・呉線の岡山駅 - 糸崎駅間、西条駅 - 広島駅間、呉駅 - 広島駅間でも同種の普通列車増発によるパターンダイヤを導入。以後、国鉄では「他交通機関との競争力を失った優等列車を削減する傍らで地域輸送列車を増発する」形のダイヤ改正が主流となっていくことになった。それと引き換えに、従来山陽本線・呉線の新幹線の恩恵を受けない都市と岡山・広島との連絡を目的に運転されていた快速列車は、普通列車の増発による利便性向上や中距離利用者のマイカー・バス利用への転移などもあって廃止された。
1990年（平成2年）12月ごろ 品川駅・新大阪駅 - 博多駅・西鹿児島駅・長崎駅間に臨時急行「玄海」・「霧島」・「雲仙」運転開始。これは、もともと臨時寝台特急「あさかぜ81・82号」・「明星81・82号」（「明星」は、1986年（昭和61年）11月に臨時列車に格下げ）・「あかつき81・82号」だったが、使用されていた車両が20系客車だったため、急行に格下げられたものである。