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作業環境測定士 区分
第一種作業環境測定士と第二種作業環境測定士の二つに分かれる（第14条、施行規則第14条）。デザイン、サンプリングは種別に関わらず行えるが、分析については第二種は第一種と比べ、行える業務に制限がある。
第二種 - 簡易測定機器による分析が行える。「簡易測定機器」は、以下の通り（施行規則第2条）。
検知管方式によりガス若しくは蒸気の濃度を測定する機器又はこれと同等以上の性能を有する機器
グラスファイバーろ紙（0.3マイクロメートルのステアリン酸粒子を99.9パーセント以上捕集する性能を有するものに限る。）を装着して相対沈降径がおおむね10マイクロメートル以下の浮遊粉じんを重量法により測定する機器を標準として較正された浮遊粉じんの重量を測定する機器
その他厚生労働大臣が定める機器
作業環境測定士 受験資格
第一種、第二種共通である（第15条、施行規則第15条）。「卒業した者」「学士の学位を授与された者」には、「これと同等以上の学力を有すると認められる者」を含む。
その他、上記各号に掲げる者と同等以上の能力を有すると認められる者として厚生労働大臣が定める者（作業環境測定士規程第1条、平成24年3月7日基発0307第4号）。
作業環境測定法施行規則第17条（試験科目の免除を受けることができるもの）の各号のいずれかに該当するもの。
技術士試験の第二次試験に合格したもの。
産業安全専門官、労働衛生専門官もしくは労働基準監督官またはその職務にあったもの。
学校教育法施行規則第150条に規定する者（高等学校を卒業した者と同等以上の学力があると認められる者）で、同条各号に該当するに至った後、5年以上労働衛生の実務に従事した経験を有するもの
次に掲げる教育施設を卒業した者で、その後1年以上労働衛生の実務に従事した経験を有するもの
防衛大学校
海上保安大学校及び気象大学校
水産大学校
「理科系統の正規の課程」とは、次のとおりであること（昭和50年8月1日基発448号）。
「労働衛生の実務」とは、職場における労働者の健康を保持し、又はその心身の能力を増進させるために行う行為を内容とする実務をいい、具体的には、以下の実務をいうものであること（昭和50年8月1日基発448号）。
作業環境測定士 試験
第一種は8月下旬頃の2日間、第二種は8月下旬頃の1日間と2月中旬頃の1日間の2回である。
厚生労働大臣は、申請により指定する者（指定試験機関）に、試験の実施に関する事務を行わせることとされ（第20条）、現在、公益財団法人安全衛生技術試験協会が作業環境測定士の試験事務を実施している。
施行規則第16条に定められている。
以下のいずれかの免許を受けたもの（施行規則第17条1号、11号）。つまりこれらの者は登録講習の受講のみで第一種・第二種作業環境測定士資格を得ることができる（施行規則第5条）。
以下に挙げる者は、登録講習の受講のみで第二種作業環境測定士資格及び一部の第一種作業環境測定士資格を得ることができる（施行規則第17条2号、4号、7号、8号）。
放射性物質のみ
放射性物質以外
以下に挙げる者は、登録講習の受講のみで第二種作業環境測定士資格を得ることができる（施行規則第17条9号）。
〇は免除科目、△は一部の者のみ免除である。◎は共通科目のすべての科目に合格した場合、無試験でその科目の登録講習を受講できる科目である。
作業環境測定士 登録講習
筆記試験に合格した者が、作業環境測定士として登録するための必須講習である（第15条の2）。第二種を受講しなければ、第一種を受講することができない。
第二種と第一種を連続して受講できるが、第二種が合格していない場合、第一種の登録ができない。
講習では終わりに記述式試験と実技試験が行われ何れも7割以上正解しないと修了とならない。
第二種
3日間の講習で労働衛生一般、デザインサンプリングを座学で行い、簡易測定法を含むサンプリング方法を実習にて学ぶ
なお、第二種作業環境測定士登録講習を修了すると、衛生工学衛生管理者講習の受講資格要件を満たすことができる。
第一種
作業環境測定士 登録
作業環境測定士となる資格を有する者（試験に合格し、講習を修了した者）が作業環境測定士となるには、厚生労働省に備える作業環境測定士名簿に、次の事項について登録を受けなければならない（第7条、第8条、施行規則第6条）。
施行規則第5条1項2号又は3号に掲げる者（大学又は高等専門学校において空気環境その他の環境の測定に関する科目を担当する教授又は准教授、研究機関において空気環境その他の環境の測定に関する研究の業務に従事した経験を有するもの等）で、同条3項の規定によりその種別が第一種作業環境測定士であると厚生労働大臣が認定したものにあっては、その者が作業環境測定を行うことができる作業場の種類
登録を受けようとする者は、所定の事項を記載した申請書を厚生労働大臣に提出しなければならない。厚生労働大臣は、登録を行ったときは、申請者に、所定の事項を記載した作業環境測定士登録証を交付する。作業環境測定士は、作業環境測定士登録証を他人に譲渡し、又は貸与してはならない（第9条~第11条）。
作業環境測定士 登録
作業環境測定士でない者は、その名称中に作業環境測定士という文字を用いてはならず、第二種作業環境測定士は、第一種作業環境測定士という名称を用いてはならない（第18条）。
厚生労働大臣は、申請により指定する者（指定登録機関）に、登録の実施に関する事務を行わせることとされ（第32条の2）、現在、公益財団法人安全衛生技術試験協会が作業環境測定士の登録事務を実施している。
作業環境測定士 欠格条項
次の各号のいずれかに該当する者は、作業環境測定士となることができない（第6条）。
活字離れ
活字離れ（かつじばなれ）とは、識字率が高い国や地域において、特に新聞や書籍など紙に印刷された文字媒体の利用率が低下することをいう。
活字離れ 概要
一般に識字率（文字を読み書きする能力を有する者の全体に対する割合）が上昇すると、活字媒体の利用率も上昇する。しかし、識字率が非常に高い値を維持し続けている国や地域においては、インターネットなど他メディアの躍進などによって書籍や新聞などの活字媒体の利用率がある程度低下する場合があり、この現象を「活字離れ」という。
活字離れは、教育者や保護者が学生をはじめとする若者について、あるいは識者らが社会全般の傾向として、言語能力の低下、勉学意欲の減退など、知的水準が落ちていると主張するとき、その原因として挙げられることが多い。また「出版不況」の原因ともいわれる。活字離れはしばしば社会問題のひとつとされ、活字媒体を好まない者を否定的に断じるとともに、そのような者をいかに減らすかが話題となる。
ただし、「活字離れ」を議論するときに、インターネットは巨大な活字媒体であるという視点からの発言は少ない。インターネット上での情報伝達の多くは（YouTubeなどの動画を除けば）活字である。
活字離れ 概要
また、「活字を読む側」だけだった立場から、作家や編集者、ライターと同様の立場で「活字を発信する側」に立つ人が、ブログやEメールといった「デジタル活字」の出現によって格段に増えたのは、活字を通じた多様な文化形成に貢献しているといえる。その一方で、「活字」=「文字媒体」としたときに、紙媒体に載っている文字だけが「活字」だとするならば、「活字離れ」の議論も「（新聞・書籍などに限定された）狭義の活字論争」と言わざるを得ないという意見もある。
活字離れ 活字離れの実情
現代の先進国では様々なメディアが大衆に情報を提供している。活字離れでは他メディアの隆盛による活字メディアの衰退という意見もあり、他メディアの消費動向と活字メディアの消費動向の比較がしばしば行われている。
アメリカの市場調査会社GfK NOPの調査によると、本と新聞、雑誌など活字媒体を読む時間は、調査対象30か国の平均が週6.5時間であった。活字媒体を読む時間の上位5か国は順にインド（週10.7時間）、タイ（9.4）、中国（8）、フィリピン（7.6）、エジプト（7.5）であり、下位5か国は順に韓国（3.1）、日本（4.1）、台湾（5）、ブラジル（5.2）、イギリス（5.3）となっている。
同調査ではテレビ視聴時間、ラジオ聴取時間、インターネット利用時間も同時に調べているが、活字媒体と明らかに競合しているメディアは存在しない。読書時間下位の台湾とはテレビ視聴時間の上位国でもある。日本と韓国はラジオ聴取時間の26位、29位となっている。
ただし、これらの比較では「平均値」同士を比較している面もあり、特にその内容に踏み込んでのデータ比較は困難である。以上のデータを見るだけでも、メディア間の接触時間比較では、あまり相関性がみられない。
活字離れ 日本
日本新聞協会経営業務部の調査によると、日本国内の新聞発行部数は1990年代（平成2年 - 平成11年）にピークを迎え、1999年（平成11年）と2009年（平成21年）で朝夕セットで比較すると漸減している。
書籍・雑誌の販売部数もまた1990年代（平成2年-平成11年）にピークを迎え、約10年間、販売部数も販売総額も減少傾向にある。ただし、2004年（平成16年）の書籍販売は8年ぶりの増加となるなど下げ止まりのきざしはある。
こうした状況下において、日本では読書量に関するいくつかの調査が継続して行われている。
ただし若年層は新聞でなく、無料媒体を使うので「活字離れは正しくない」という調査もある。
1980年（昭和55年）より年1回行われている読売新聞の読書週間世論調査によると、1990年代（平成2年-平成11年）後半以降、月に1 - 3冊読んだ人を1冊も読まなかった人が上回るようになり、無読率は50%前後を推移している。とくに50代以上の各年齢層では過半数が読書をしていない。
活字離れ 日本
一方、20代の読書離れも指摘されている。学生層の読書量減少は顕著で、1985年（昭和60年）に1割だった無読率は2005年（平成17年）には4割弱へ増加し、また月4冊以上読んだ学生は4割から2割へ減ったという。一方、後述する全国学校図書館協議会では、青少年層向けの活字媒体（ライトノベルや良質な児童文学・ベストセラー小説）の流行により若者の活字媒体への関心は増加し、読書量も増大していると見ており、読売新聞の調査とは相反している。
1947年（昭和22年）に始まった毎日新聞の読書世論調査によれば、2002年（平成14年）に調査開始以来最高となる59%の書籍読書率を記録し、雑誌読書率も84%に達した。なお2003年（平成15年）の調査では雑誌読書率が急落している。
社団法人の全国学校図書館協議会は毎日新聞と共同で、1968年（昭和43年）より毎年1回、「5月中に読んだ本の冊数」という調査を行っている。
活字離れ 日本
高校生の調査結果を見ると、1970年代（昭和45年 - 昭和54年）の平均4.5冊から1980年代（昭和55年 - 平成元年）に上昇し、平均7.4冊（1984年（昭和59年）と1988年（昭和63年））まで達した。1990年代（平成2年 - 平成11年）には低下傾向となったが、2000年代（平成12年 - 平成21年）に入って急上昇し、波はあるものの2003年（平成15年）には平均8冊、2004年（平成16年）にも7.7冊という高水準を記録した。
小学校・中学校の児童・生徒の調査結果は長らく平均1 - 3冊の水準（小学生で1.5冊未満、中学生で2冊前後）だったが、2000年代（平成12年 - 平成21年）になると高校生と同じく急上昇し、2004年（平成16年）調査では小学生で1.8冊、中学生で3.3冊という調査開始以来の高水準に達した。
逆に「5月中、全く本を読まなかった」いわゆる無読率は高年齢層ほど高く、1980年代（昭和55年 - 平成元年）後半から1990年代（平成2年 - 平成11年）にかけては、高校生の約60%、中学生の約50%、小学生の約15%であった。しかし2004年（平成16年）調査での無読率は高校生42.6%、中学生18.8%、小学生7%と減少している。
学生の読書量が増加した理由については、一部の学校で読書の時間を設けられていることが挙げられる。
活字離れ 日本
出版産業がピークアウトした1990年代半ばより、読書離れは大きな社会問題としてクローズアップされるようになった。
読書離れを「日本語の乱れ」や「考える力の減退」といった様々な他の現象と関連付ける言論が目立つ。「活字離れは若者の問題」という意識も強い。大学生の読書率・読書量の低下は進学率の高まりと入試の緩和が原因ともいわれるが、評論家や大学教員など知的エリート層を中心に初等・中等教育の劣化や学習意欲の衰退などの表れとする声が上がった。子どもの読書に高い教育効果を見込む保護者が多いこともあり、読書離れの解消を小中学校・高校の教育に期待する世論が形成された。その結果「朝の読書」運動などが広まり、50代以上の世代の無読率が高止まりする一方、小学生の読書量は2000年代に過去最高となった。
総務省統計局の社会生活基本調査によると、「趣味としての読書」の行動者率は1986年（昭和61年）以降40%前後で推移しているが、1年あたりの平均行動日数は1986年（昭和61年）の103日から2001年（平成13年）の85日へ次第に減少している（高齢化の進展により無読率の高い高齢者層が増加した影響も含む）。インターネット利用の普及などが活字離れにつながったというアンケート調査結果も出ている。これらの調査結果は「読書意欲はあるが、読みたい本が減った」という広汎に支持される意見を裏付けている。
活字離れ 日本
このように、子どもに本を読ませたいという観点から学校や図書館などの公共機関に、自分が読みたくなる本が増えてほしいという観点から、出版社に一層の努力を求めるコンセンサスが形成されている。また公共図書館においても、開館時間の延長・貸出点数の増加・駅前への配本所および返却ポストの設置・WebOPACからの資料予約・近隣自治体との相互利用・分館および数万冊程度所蔵の公民館図書室（分室）を設置するなど利便性向上のための試みや、ブックスタート・おはなし会・ぬいぐるみお泊り会・映画会・本の福袋・ヤングアダルトコーナー設置といった、乳幼児〜ティーンズ層へ向けたサービスを実施するなどし、生涯にわたる利用者確保に努めている。
日本の出版業界における「活字離れへの対応」は、書籍の軽薄短小化という数十年来の流れの中に位置づけられる。気軽に手に取ってもらえるよう、新書など薄く小さく安いパッケージの比率を高め、文庫も増やしてきた。版面の改善も進められ、高齢者や若い読者にアピールする読みやすく大きな文字の使用、1ページあたり行数・文字数の抑制、といった工夫は常識となりつつある。ロングセラーの書籍を改版して文字を大きくする、海外作品の古典の翻訳をわかりやすい訳文に改める、などの作業も続けられている。
活字離れ 日本
また書籍への関心の経路を増やすため、コミカライズによって漫画読者層にアピールしたり、書籍の映像化や映像作品の小説化など、様々なメディアミックス展開が行われている。こうした大きな需要を掘り起こす試みに加え、小さな需要に応えていく試みとしてオンデマンド出版や電子書籍などITを活用したインターネット経由の通信販売が普及しつつある。現在、電子書籍の大半は漫画作品だが、活字の書籍も着実に増えている。
その他、読書を支援する環境が充実しつつある例として、絶版問題に対応して、世界最大の古書店街としても知られる神田神保町が共同で運営する古書専門販売サイト、復刊を推進するサイトの登場などが挙げられる。
新聞の発行部数は1997年（平成9年）にピークアウトした後、減少している。新聞購読者の高齢化が進展しつつあり、新聞社にとって将来が危ぶまれるようになった。若者層の新聞を読まないとした理由として、料金がかかるから（62.6%）、読むのに時間がかかるから（37.9%）、他のメディアからの情報で足りるから（24.5%）となっている。
ただし、インターネットにおける文字情報主体のニュース記事読者数は紙媒体の新聞購読者の減少数を大きく上回っているため、活字離れという文脈で話題になることは少ない。また、日本新聞協会の調査によると、新聞を「大いに信頼できる」「だいたい信頼できる」と答えたのは、50歳代で92%、20歳代で83%である。また、こたつ記事の乱立により、インターネット上のニュースでは本来知りたい情報やニュースが入手できないことを理由として、敢えて新聞を購読する者もいる。インターネットは書籍と同等の長文記事を読むには不適な媒体とみなされているが、新聞記事のような短文ならばむしろ情報消費者の利便性を増進すると考えられており、紙媒体の凋落は新聞社の経営問題に過ぎず、社会的な影響は大きくないという見方が強い。
有料記事の需要落ち込みに対応し、広告モデルを全面的に採用したフリーペーパーや無料ウェブサイトによる生き残りを模索する一方、解説の充実などコンテンツの充実による有料紙媒体存続や有料会員制サイトの方向性も目指している。
活字離れ 中国
中国の識字率は1980年代には8割未満だったが、2000年代に入って90%を突破した。しかし中国出版科学研究所の調査によれば、逆に識字者の読書離れが進み、1999年調査では60.4%だった読書率が、2006年の調査では48.7%へ低下した。
同研究所は、生活の変化に伴って読書をする時間が減ったことや、新しいメディアの普及に伴い、そちらに人が流れている他、旧来の学術書や教養を扱った書籍よりも、実用書や功利的なハウツー本の需要が増える傾向を指摘している。
学校評議員
学校評議員（がっこうひょうぎいん）とは、学校運営に関して意見を述べる人員のことである。学校評議員の制度は、学校教育法施行規則（昭和22年文部省令第11号）の第49条に定められている。
学校評議員 概要
高等教育の段階を除いた学校（幼稚園、小学校、中学校、高等学校、中等教育学校、特別支援学校）には、その学校の設置者（教育委員会、学校法人、国立大学法人など）の定めるところにより、学校評議員をおくことができる。学校評議員は、校長の求めに応じ、学校運営に関して意見を述べることができる。
学校評議員の委嘱は、その学校の職員以外の者で教育に関する理解及び識見を有するもののうちから、校長の推薦により、その学校の設置者が行うとされている。
学校評議員については、1人1人がそれぞれの責任において意見を述べるとされているが、設置者の定めや校長の判断により、学校評議員が一堂に会する「学校評議員会」などの会合を通じて意見が述べられることもある。各学校において学校評議員が意見を述べる会合は、1年間あたりに2回以上開かれることが多い。
学校評議員 経緯
学校評議員の制度は、地域社会に開かれた学校づくりを一層推進していくため、保護者や地域住民などの相互の意思疎通や協力関係を高めるために設けられた。制度の趣旨は、文部省（現在の文部科学省）の中央教育審議会が1998年（平成10年）9月21日に行った答申『我が国の地方教育行政の今後の在り方について』の第3章の「6 地域住民の学校運営への参画」に基づいている。2000年（平成12年）1月21日には、「学校教育法施行規則等の一部を改正する省令」（平成12年文部省令第3号）が公布された。この一部改正省令に基づき、学校評議員の制度は、2000年（平成12年）4月1日から成立している。
なお、公立学校については、2004年（平成16年）9月9日から、地域住民や保護者などを委員（構成者）とする学校運営協議会を、個別の学校ごとに教育委員会の判断に基づいておくことが可能な制度が成立している。学校運営協議会と学校評議員は、その目的や性質が異なり、学校運営協議会は、地域社会の意思に基づく学校運営のために一定の権限を有し、学校評議員は、校長の職務（校務）を適確に実施させるために意見を述べる権限のみを有している。各学校には、学校運営協議会と学校評議員を同時におくことも可能であり、各学校における両者の役割の詳細は、各学校の設置者が定めることになっている。
井手らっきょ
井手 らっきょ（いで らっきょ、本名：井手 博士〈いで ひろし〉、1959年〈昭和34年〉12月11日 - ）は、日本のお笑い芸人、実業家、たけし軍団団員、ローカルタレント。
スキンヘッドがトレードマークで、裸芸（癖）が定番。テレビのバラエティ番組のほか、映画や舞台でも俳優として活躍している。まれに芸名を「井出らっきょ」と誤表記される事がある。
その傍ら、熊本市にて2005年5月に野球専門学校「プロフェッショナル・ベースボール・アカデミー」を設立した。
熊本県熊本市中央区出身。株式会社TAP所属。血液型はAB型。息子は、ラッパーのROOKで、芸能活動の傍ら、現在、井手の経営するダーツバーで勤務している。また、娘が1人いる。
2018年4月1日から活動拠点を出身地の熊本へ移し、現在は熊本県在住。妻とは50歳ぐらいの頃に離婚した。本人曰く「積もり積もったものがあったのでしょう。」
井手らっきょ 来歴
熊本県立第二高等学校を経て、久留米大学商学部へ進学する。特技は短距離走、ダーツ。
西城秀樹の「傷だらけのローラ」の真似をしたのがものまねを始めたきっかけ。学生時代、西城や水谷豊などのものまねで、素人ものまね番組の常連となったことで注目され、久留米大学を中退し、太田プロダクションよりデビュー。またフジテレビ系『笑っていいとも!』の初期のレギュラーにもなった。
その後脱毛症となるが、カツラを常用するようになりつつ芸能活動を続ける中、たけし軍団の草野球に参加中ビートたけしに軍団入りを打診され、その際に思い切って頭髪を剃る事を提案された。たけし軍団入り以降はすぐに裸になる裸芸を持ちネタとした。
2016年以降、熊本県のテレビ番組への出演依頼が増え、所属事務所であるオフィス北野（当時。現：TAP）への不信感もあったため、2018年4月1日から活動拠点を出身地の熊本へ移した。熊本では芸能活動に並行して、カラオケスナックを経営している。
井手らっきょ その他のエピソード
趣味はダーツで、腕前もAフラとセミプロ並みである。ダーツの大きな大会によく招かれ、ゲームオンの掛け声を担当している。2012年には、神奈川県川崎市新丸子に自身が店長のダーツバー・雀荘「らっきょの小部屋」をオープン。仕事が無い日は店に出ており、2013年1月27日放送分の『モヤモヤさまぁ〜ず2』（テレビ東京）、2016年8月25日放送分の『じっくり聞いタロウ〜スター近況（秘）報告〜』（テレビ東京）にて紹介された。2018年、熊本帰郷に伴い閉店した。
空港連絡鉄道
空港連絡鉄道（くうこうれんらくてつどう）とは、旅客空港と都市とを結ぶ鉄道である（トラムも含む）。
空港アクセス鉄道ともいう。航空と鉄道が協力し合う一例でもある。
本記事では、空港連絡列車と、空港と直結した鉄道駅である空港駅についても述べる。
空港連絡鉄道 空港アクセス・空港連絡
空港は広大な敷地を必要とし、さらにその周囲に高層建築物や山岳がないことが必要であることから、多くは大都市の郊外や海上に立地する。そのため、大都市中心部との間の交通手段が必要となる。世界的にはタクシー・リムジンバスが用いられることも多く、連絡鉄道が整備されることは必ずしも多くない。しかしながら近年、空港利用旅客者の増大に応えるために、連絡鉄道の整備が重要視されるようになっている。
航空交通がさほど発達せず、また自家用車の保有も少なく道路の交通渋滞が余り無い状態の頃（日本では1960年代まで）は、リムジンバスが主な連絡手段であった。このため近隣に鉄道があるにも関わらず自動車専用に設計し、空港連絡の輸送手段とならなかった場合がある（山形空港と神町駅など）。
空港連絡鉄道 空港アクセス・空港連絡
ところが1970年代半ば以降になると、大型機の就航と増便に伴う航空旅客の増大や慢性的な道路混雑により、空港連絡にも大量輸送手段が求められるようになってきたため、関西国際空港や中部国際空港といった新たに設置された基幹空港では計画の段階から道路と並んで空港連絡の鉄道を用意する様になり、従来の空港でも鉄道路線の新設や延長などをしているところが増えている。輸送量が限定され、それほど大量の輸送力が求められない場合はモノレールや新交通システムが採用される事もある。空港連絡輸送専用に用いられる車両については、スーツケースなど大型荷物の置場を設置するなどの配慮がなされている。
空港連絡鉄道 アジア
日本においては、飛行場近くに元々鉄道が通っていた場合を除けば、1964年（昭和39年）9月17日に開業した東京モノレール株式会社「東京モノレール羽田空港線」（現正式名称）を起源とする。以後、渋滞がなく定時性が保てる事、バスなど他の交通機関に比べて輸送力が大きい事、環境負荷が少ない事などの理由から、日本各地にて計画が立てられた。しかし費用などの問題で時間が掛かり、ごく一部を除き開業は1990年代以降となった。現在も各地で開業・建設・計画・構想が進んでいる。
空港へ連絡するという特殊な事情から、専用車両が充当されたり、特別な列車種別や運行経路が設定される場合もある。また、建設費償還のため加算運賃が設定される例があるほか、着席保証のため特急料金や指定席が設定される例もある。
連絡列車（京急）
エアポート快特・快特・特急・急行など。路線記事を参照。
連絡列車（東京モノレール）
空港快速・区間快速など。路線記事を参照。
沿革
1902年（明治35年）6月28日 - 穴守稲荷神社の参詣電車として、京浜電気鉄道穴守線（現・空港線）蒲田駅（現在の京急蒲田駅） - 穴守駅間が開業する。
1913年（大正2年）12月31日 - 京浜穴守線穴守駅が現空港島内に移設される。
1914年（大正3年）1月 - 京浜穴守線（初代）穴守駅の位置に羽田駅（現在の穴守稲荷駅）が開業する。
空港連絡鉄道 アジア
1915年（大正4年）1月 - 京浜穴守線羽田駅が稲荷橋駅へ改称される。
1931年（昭和6年）8月25日 - それまで立川にあった東京飛行場が羽田に移転開港し、京浜穴守線が飛行場への旅客輸送としても利用されるようになる。
1942年（昭和17年）5月1日 - 京浜電気鉄道が東京急行電鉄に合併され、京浜穴守線も東急（大東急）の路線となる。
1945年（昭和20年）9月12日 - 連合国軍によって東京飛行場の引き渡しが命じられ、翌13日に接収される。
1945年（昭和20年）9月27日 - 連合軍の接収により、東急穴守線稲荷橋駅 - 穴守駅間が営業休止となる。
1948年（昭和23年）6月1日 - 京浜急行電鉄が東京急行電鉄から分離発足する。
1952年（昭和27年）7月1日 - 東京飛行場の諸施設がアメリカ軍から日本国政府に移管され、同日に「東京国際空港」に改名した。
1955年（昭和30年）5月17日 - 現在の国際線ターミナルの西側・現B滑走路の南端付近に新しい旅客ターミナルが開館する。
1956年（昭和31年）4月20日 - 京急穴守線稲荷橋駅が穴守稲荷駅に改称、穴守稲荷駅 - （旧）羽田空港駅が開業する。しかし、空港ターミナルから離れており、そこからバスやタクシーに乗り継ぐ必要があった。
1963年（昭和38年）11月1日 - 京急穴守線から京急空港線に改称。
空港連絡鉄道 アジア
1964年（昭和39年）9月17日 - 東京モノレール羽田線（当時）が羽田駅（当時の空港ターミナル直下）まで開業。日本初の空港アクセスのための鉄道となった。なお、東京オリンピックを前に運輸省から京急に対して空港乗り入れの打診があったが、本線の輸送力増強に専念するため京急側が断ったことで、1972年に京急が乗り入れの意思表示を始めて以降、羽田空港の沖合展開事業（沖展）に伴って東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から乗り入れが認められるまで、長らく運輸省・東京都とも門前払いが続くことになった。
1991年（平成3年）1月22日 - 羽田空港の沖合展開工事の進捗に伴い、京急空港線の（旧）羽田空港駅を休止。
1993年（平成5年）4月1日 - 京急空港線の（旧）羽田空港駅を少し東へ移設し、羽田駅と改称して営業再開。
1993年（平成5年）9月27日 - 羽田空港の新ターミナル開業に伴い、東京モノレール羽田線を（新）羽田空港駅まで延伸。また、それまでの羽田駅を移設し京急空港線羽田駅と接続させたため、京急ルートでの空港アクセスが誕生。同時に東京モノレール羽田線の羽田整備場駅を整備場駅に改称。
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1998年（平成10年）11月18日 - 京急空港線も（新）羽田空港駅まで路線延長、同時に羽田駅を天空橋駅に改称。同駅開業と共に、京急空港線・京急本線、都営浅草線、京成押上線・京成本線経由で成田空港とを結ぶ空港間連絡列車が設定される。
2004年（平成16年）12月1日 - 空港第2ターミナル（全日本空輸などが使用）が開業。それまでのターミナルは第1ターミナル（日本航空などが使用）となり、東京モノレール羽田線を羽田空港第2ビル駅まで延長すると共に羽田空港駅を羽田空港第1ビル駅に改称。なお、京急線の羽田空港駅は新ターミナル側の階段及び改札口の供用を開始した。
2010年（平成22年）7月17日 - 成田スカイアクセス線の開業に伴い、従来京成本線経由で成田空港とを結んでいた京急線の空港間連絡列車は、日中の大半の列車が成田スカイアクセス線経由に変更され、両空港間の移動時間が短縮された。なお、夜間帯の空港間連絡列車については京成本線経由とした。
2010年（平成22年）10月21日 - 近距離国際線用の滑走路とD滑走路の完成及び国際線新旅客ターミナルビル開業に伴い、東京モノレール羽田空港線羽田空港国際線ビル駅、京急空港線羽田空港国際線ターミナル駅が開業。同時に京急線の羽田空港駅を羽田空港国内線ターミナル駅に改称。東京モノレール羽田線は正式路線名を東京モノレール羽田空港線に改称。
空港連絡鉄道 アジア
2020年（令和2年）3月14日 - 第2旅客ターミナルビルへの国際線就航によるターミナル名変更に伴い、京急線の羽田空港国内線ターミナル駅を羽田空港第1・第2ターミナル駅に、東京モノレール羽田空港線の羽田空港第1ビル駅を羽田空港第1ターミナル駅、羽田空港第2ビル駅を羽田空港第2ターミナル駅に改称。なお東京モノレール羽田空港線の羽田空港国際線ビル駅と京急線の羽田空港国際線ターミナル駅はどちらも羽田空港第3ターミナル駅に改称。
新線計画
JR東日本が計画している羽田空港アクセス線は、羽田空港から東京貨物ターミナル駅まで新線を建設、そこから休止中の東海道貨物線（大汐線）を活用して田町駅付近で東海道本線と合流、上野東京ラインを介して宇都宮線・高崎線・常磐線方面に直通する「東山手ルート」、大井町駅付近で東京臨海高速鉄道りんかい線と合流、新宿駅方面に向かう「西山手ルート」、東京テレポート駅でりんかい線と合流、新木場駅・京葉線方面に向かう「臨海部ルート」の計3ルートを建設するとしている。
空港連絡鉄道 アジア
東急電鉄東急多摩川線の矢口渡駅から蒲田駅、京急蒲田駅を経て京急空港線の大鳥居駅に至るまでの「新空港線（蒲蒲線）」の建設計画がある。大田区では、第1段階として、京急蒲田駅まで東急線と同じ狭軌（1067mm）で建設し、東急東横線・東京メトロ副都心線からの直通列車を含む東急多摩川線全列車を乗り入れ、さらに第2段階として京急蒲田駅から大鳥居駅までを京急線と同じ標準軌（1435mm）で建設し、フリーゲージトレイン等で京急空港線に乗り入れるという計画案を示している。
その他
京急線では、羽田・成田両空港間を移動する旅客に考慮し、京急・都営・京成線経由で成田空港駅または空港第2ビル駅との間を利用する場合、大人90円、子ども50円がそれぞれ割引となる空港連絡特殊割引制度を設けている。
羽田との航空路線がある各地の空港の搭乗ロビーには京急・東京モノレールそれぞれの乗車券の自動券売機が設置されているケースが多い。現に両者の競争は激しく、数々の割引乗車券が存在する。なお、JR北海道の一部駅のタッチパネル式券売機では東京モノレールの浜松町駅もしくは京急の品川駅までの乗車券が購入できる。
※ 第3ターミナルには直接の連絡駅がなく、空港第2ビル駅から徒歩または連絡バス利用となる。
連絡列車（JR東日本）
特急「成田エクスプレス」・快速など。
連絡列車（京成）
空港連絡鉄道 アジア
「スカイライナー」・「アクセス特急」（成田スカイアクセス線経由）・「快速特急」「特急」（京成本線経由）など。各路線の記事も参照。
沿革
1966年（昭和41年）7月4日 - 新空港の建設予定地が現在地に決定する。
1971年（昭和46年）1月18日 - 成田新幹線、全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画決定。同年4月1日に整備計画決定。
1972年（昭和47年）2月10日 - 成田新幹線の工事実施計画認可、1974年（昭和49年）2月に着工。
1978年（昭和53年）5月20日 - 新東京国際空港が開港。
1978年（昭和53年）5月21日 - 京成電鉄が成田空港駅（現在の東成田駅）までの路線を開業させ、「スカイライナー 」の運行を開始。ただし当時のターミナルビル（現在の第1ターミナル）とは800mほど離れており、その区間は連絡バスが運行されていた。また、徒歩でのアクセスも可能であった。
1982年（昭和57年）5月31日 - 新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）に対してA・B・C案を答申。
1983年（昭和58年）5月 - 成田新幹線、沿線自治体・住民の建設反対運動激化により進展困難、工事を凍結。
1984年（昭和59年）11月1日 - 運輸省がB案ルート（成田新高速鉄道、現・成田スカイアクセス線）を推進する旨を発表。
空港連絡鉄道 アジア
1986年（昭和61年） - 成田新幹線の計画を断念、1987年（昭和62年）4月1日、国鉄分割民営化により基本計画が失効。
1987年（昭和62年）5月 - 成田空港アクセス鉄道問題解決への動きが一向に進展しない事により、運輸大臣（現・国土交通大臣）・石原慎太郎（1999年～2012年の間は東京都知事）が、建設中止になった成田新幹線（東京 - 成田空港間）の路盤の一部を活用して、JR東日本と京成電鉄がそれぞれ分岐・延伸して成田空港に乗り入れさせる『上下分離方式案』を指示、後に着工。
1991年（平成3年）3月19日 - 現在の成田空港駅が開業し、JR東日本と京成電鉄が成田空港高速鉄道に乗り入れ開始。これにより、それまでの京成電鉄の成田空港駅は東成田駅に改称した。JR東日本が特急「成田エクスプレス」と快速「エアポート成田」の運行を開始。
1992年（平成4年）12月3日 - この3日後の6日、新たに「第2ターミナル」が開業することとなったため、それに先立つこの日、JR東日本と京成電鉄の両方に空港第2ビル駅が開設された。東成田駅と第2ターミナルの間に、長さ500mの地下連絡通路が設けられる。
空港連絡鉄道 アジア
1998年（平成10年）11月18日 - 京急空港線に羽田空港ターミナルビルに直結する羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）が開業し、同日より京成本線・押上線、都営浅草線、京急本線・空港線経由で同駅とを結ぶ空港間連絡列車が設定される。
2004年（平成16年）4月1日 - 新東京国際空港公団が民営化され、成田国際空港となる。
2010年（平成22年）7月17日 - 北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道から線路・施設を借用（上下分離方式）して運行する新ルート、京成成田空港線（成田スカイアクセス線）が開業。これに伴い、従来京成本線経由で羽田空港とを結んでいた京成電鉄の空港間直通連絡列車は、平日下り5本・上り3本（土休日は京成本線経由列車は運行されない）となり、大半の列車が成田スカイアクセス線経由に変更された。また京成AE形（2代目） が、一部区間で新幹線を除く在来線の列車速度としては最高の時速160km/h運転を開始。日暮里駅 - 空港第2ビル駅間を最速36分で結び、従来の京成本線経由のスカイライナーに比べて、およそ15分の時間短縮となった。
連絡列車
普通。路線記事を参照。
沿革
1997年（平成9年）4月1日 - 大阪モノレール線を延伸する形で、大阪空港駅が開業。
新線計画
空港連絡鉄道 アジア
2017年、阪急電鉄は宝塚本線の曽根駅から分岐して大阪国際空港への新線「伊丹空港連絡線」を検討していると報じられた。
なにわ筋線の事業化に向けて関係者の協議が進展し、なにわ筋線と関連する複数の新線構想が提起されている状況を踏まえ、国土交通省は、2017年7月に検討会を立ち上げて、「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」「西梅田・十三連絡線」「大阪空港線」の需要推計・費用便益分析・収支採算性などの調査を行った。そして、2018年4月11日に「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査」の結果が発表された。大阪空港線は、阪急宝塚線を介して大阪都心部と空港とを直結し、バスから鉄道への転換を促進する路線と位置付けられた。梅田-空港間の移動時間が約6分短縮され、蛍池駅での乗り換えが無くなり、一時間以内に空港に着く60分圏人口が約122万人増えると見込まれている。向こう40年間で黒字転換する可能性は低く、採算性向上策の検討が必要であるが、費用便益比は1.4となり良好とされた。建設費は約700億円、輸送人員は一日当たり2.5万人と推計された。なにわ筋連絡線、新大阪連絡線、大阪空港線も整備すると、なにわ筋線の利用者がさらに増える相乗効果が出る可能性がある。なにわ筋線内の運転本数が毎時4本増えると、大阪空港線の輸送人員も+0.3万人増えると推計された。
その他
空港連絡鉄道 アジア
兵庫県の兵庫地区近郊整備区域建設計画として、JR西日本福知山線（JR宝塚線）伊丹駅から大阪国際空港までの空港アクセス路線を建設する「JR福知山線分岐線構想」と、阪急神戸本線武庫之荘駅付近から伊丹付近を経て大阪国際空港へと至る「阪神モノレール」の検討が行われていたが、両者共建設費を償還できる見込みはなく、事実上頓挫している。その後、2007年（平成19年）に新たに検討された構想として、LRTで同空港からJR伊丹駅、阪急伊丹駅、さらには伊丹市街地にアクセスする大阪国際空港広域レールアクセス構想もあったが、こちらも採算上の理由から実現される可能性が低くなっている。
第1ターミナルに直結しており、第2ターミナルへはバス連絡となる。
連絡列車（JR西日本）
特急「はるか」・関空快速・シャトルなど。路線記事を参照。
連絡列車（南海）
特急「ラピート」・空港急行・普通
沿革
1994年（平成6年）6月15日 - 同年9月4日の開港を前に、JR関西空港線と南海空港線が関西空港駅まで先行開業。特急「ラピート」などは開港日から運転を開始。
空港連絡鉄道 アジア
2019年（令和元年）7月10日 - 国土交通省がなにわ筋線の鉄道事業を許可した。なにわ筋線は、大阪駅からJR難波駅まで、および新今宮駅までを、遠回りな大阪環状線に代わってなにわ筋の地下を経由して結ぶ短絡線として建設され、関西空港への移動時間の短縮を図る路線である。関西高速鉄道が第三種鉄道事業者として整備し、完成後にJR西日本および南海が第二種鉄道事業者として運行を行う計画である。2031年度（令和13年度）春開業予定。
第1ターミナルに直結しており、第2ターミナルへは徒歩連絡となる。
連絡列車
ミュースカイ・特急・準急・普通が運行されている。
沿革
2005年（平成17年）1月29日 - 同年2月17日の開港を前に、常滑線の常滑駅から延伸する形で、中部国際空港駅が先行開業。但し、中部国際空港で勤務する空港職員の輸送のため、2004年10月から空港職員に限り鉄道で空港に入る事が出来た。
その他
東海旅客鉄道（JR東海）武豊線の乙川駅から分岐して中部国際空港駅までの新線を建設し、東海道線（大府駅で武豊線と連絡）の名古屋駅から空港方面への直通列車を運転する構想が存在したが、開港後の2024年（令和6年）時点では実現していない。
空港連絡鉄道 アジア
また、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線を金城ふ頭駅から海底トンネルか海上橋を建設して中部国際空港まで延伸する構想も存在したが、建設費（当時公表された推定総工費2000億円）が大きくなるため撤回された。その後、名鉄常滑線新舞子駅までの延伸が再検討されている（事業費は約800億円と試算）。
連絡列車
朝晩以外は全て快速・特別快速・区間快速「エアポート」として運行。
日中時間帯は毎時6本10分間隔で運行されている。札幌行き4本、小樽行き（札幌経由）2本である。
沿革
1980年（昭和55年）10月1日 - 日本国有鉄道（国鉄）が千歳線上に旧・千歳空港へのアクセスを目的として千歳空港駅を開設。国鉄初の空港アクセス鉄道となった。旅客ターミナルビルとは連絡橋で結ばれていた。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR北海道に継承。
1988年（昭和63年）9月26日 - 千歳空港-新千歳空港間の支線工事を着工。
1992年（平成4年）7月1日 - 新千歳空港ターミナルビルの供用開始に合わせて、千歳線千歳空港駅から新千歳空港駅に至るまでの路線が開業。なお、これにより千歳空港駅は南千歳駅と改称し、新千歳空港駅からの直通列車がない区間・路線への乗換駅となる。
空港連絡鉄道 アジア
2016年（平成28年）3月26日 - 遅延時、ダイヤの乱れの影響が広域に波及するのを抑えるため、特急「スーパーカムイ」の直通運転（札幌 - 新千歳空港間は快速「エアポート」として運転）を廃止。
連絡列車
「仙台空港アクセス線」（快速・普通列車。仙台駅 - 仙台空港駅間毎時2 - 3本程度）
沿革
2007年（平成19年）3月18日 - 東北本線名取駅より分岐する形で、仙台空港線と仙台空港駅を開業。開業時より東日本旅客鉄道（JR東日本）と相互直通運転を開始。
その他
仙山線との直通運転が臨時列車にて数回行われた。
仙台空港線が開業するまで、東北本線の館腰駅には「仙台空港口」という副駅名が付けられていた。2010年（平成22年）3月までは館腰駅から仙台空港までの連絡バスが設定されており、同駅は空港の玄関駅に位置づけられていた。
連絡列車
普通。路線記事を参照。
沿革
2006年（平成18年）2月2日 - 2月16日の空港開港を前に、市民広場駅から延伸する形で、神戸空港駅まで先行開業。快速列車（後に廃止）の運行開始。
新線計画
空港連絡鉄道 アジア
神戸市は、神戸空港と三宮都心部を結ぶ新たな地下鉄路線の構想を打ち出した。2030年度に国際線定期便が就航することで利用者が増加し、現状のポートライナーのみでは輸送能力が不足するためで、実現すると新神戸駅から神戸空港までが鉄道路線で結ばれることになる。ルートはポートアイランド西部の大学・病院集積地を通るA案と、フラワーロードから南下して神戸空港に直結するB案が挙がっており、今後の需要調査でルートが決定する見込みである。
連絡列車
快速「みなとライナー」・普通。路線記事を参照。
沿革
2008年（平成20年）6月15日 - 空港滑走路延長に伴う同線の経路変更と同時に、従来の大篠津駅を移転の上、改称する形で米子空港駅が開業。
なお、1955年（昭和30年）の美保飛行場における民間航空路開設から1980年（昭和55年）に空港ターミナルビルが現在地に移転するまでの間は、空港ターミナルが大篠津駅に隣接する位置にあった。
その他
米子空港駅の移転設置前は、隣の中浜駅、それに移転前の大篠津駅がそれぞれ空港近傍の駅となっていた。
連絡列車
普通。JR筑肥線筑前前原・西唐津方面からの直通便あり。路線記事を参照。
沿革
1993年（平成5年）3月3日 - 既存路線を延長する形で福岡空港駅が開業。同時に1号線を空港線に、2号線を箱崎線に改称。
その他
空港連絡鉄道 アジア
駅は空港東側の国内線ターミナル寄りの地下にあり、空港西側の国際線ターミナルへは国内線ターミナル前からシャトルバス（無料）により連絡されている。
連絡列車
特急・普通。一部は日豊本線からの乗り入れ。路線記事を参照。
沿革
1996年（平成8年）7月18日 - 日南線に新設された田吉駅から分岐する形で、宮崎空港線と宮崎空港駅が開業。
連絡列車
普通。路線記事を参照。
沿革
2003年（平成15年）8月10日 - モノレール線の開業と同時に、那覇空港駅が開業。
鳥取空港
なお、花巻空港の名を冠した東日本旅客鉄道 （JR東日本）東北本線の花巻空港駅は、空港から約4 km離れている。
札幌飛行場（丘珠空港）
空港連絡鉄道 アジア
リージョナルジェットが通年運航できるようにするため、丘珠空港の滑走路を延伸した上で、札幌市営地下鉄東豊線を空港まで延伸する構想がある。また、鉄軌道を持たない石狩市では、札幌市への都市索道（都市型ロープウェイ）を導入し、丘珠空港へのアクセス路線にする構想がある。石狩市では札幌方面への通勤・通学手段はバスや自家用車しかないが、積雪時に安定した運行ができず、交通渋滞も生じている。さらにバス・タクシーの運転手不足も問題となっている。過去に石狩鉄道や石狩モノレールの建設が計画されたが実現しなかった。そこで、石狩湾新港地区を起点に、市中心部の花川地区を通り、札幌市内の鉄道空白地帯を経由して、JR北海道や札幌市営地下鉄の駅につなぐフィーダー路線としての都市索道の導入を検討している。2023年11月22日に公表された事業概要書では、函館本線手稲駅につなぐ「手稲ルート」、地下鉄南北線麻生駅につなぐ「麻生ルート」、地下鉄東豊線栄町駅を通って丘珠空港につなぐ「栄町ルート」の3案が候補となっている。民間事業者との対話を通じて、新たな軌道系交通の整備・運営への参入意向、想定する施設計画、事業スキーム、各種条件などに関する意見・要望などを聞くサウンディング調査を実施し、2024年2月末に導入可能性調査の報告書とともに調査結果を公表する。2025～26年度に建設・運営事業者の選定、27～32年度に設計・施工、32年度からの供用開始を目指している。
空港連絡鉄道 アジア
→詳細は「札幌飛行場 § 滑走路延伸構想」、「札幌飛行場 § 都市索道構想」、および「札幌市営地下鉄東豊線 § 計画区間と延伸構想」を参照
函館空港
函館市電・湯の川電停から空港へ乗り入れる約4kmの延伸案が議論されており、2009年に市の第1回交通事業経営計画検討会議において当時の交通局長から、市民から要望はあるが採算から見て困難との回答があった。その後2021年初めの時点で函館市は1日約1700人の利用があれば収支が成り立つと試算しており、空港内の商業施設拡充を前提として利用客の増加を見込み同年3月の空港完全民営化後に延伸の議論を深めるとしている。また、空港近傍を通過予定だった鉄道路線として戸井線がある。
茨城空港
空港連絡鉄道 アジア
つくばエクスプレスをつくば駅から空港まで延伸する構想がある。茨城県は2022年度の当初予算案に県内延伸の調査検討事業費用として1800万円を計上する。調査検討事業では、有識者などを含めた第三者委員会を設立し、延伸する事業費、延伸後の事業予測、路線需要予測、費用対効果などを調査する。県の総合計画の中で示してきた四つの延伸ルート「①筑波山方面」「②水戸方面」「③茨城空港方面」「④土浦駅方面」から一つに絞り込み、国に提示していく。県は、国の調査・研究機関に調査を委託することを想定しており、第三者委員会で調査結果を検討する。県民からも意見を募るパブリックコメントを行った上で、2023年3月には、延伸ルートを1つに絞り込む方針である。県の方針を受けて、水戸市・石岡市・かすみがうら市・小美玉市・茨城町は、つくばから茨城空港を経由して水戸まで結ぶことを目指し、地元の経済団体などとともに「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」を立ち上げた。
→詳細は「首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス § 茨城県内の延伸計画」を参照
東京国際空港（羽田空港）
→詳細は「羽田空港アクセス線」、「蒲蒲線」、「都心直結線」、「エイトライナー」、「京急大師線 § 空港アクセス」、「羽田アクセス線 (新横浜)」、および「羽田・成田リニア新線構想」を参照
成田国際空港
空港連絡鉄道 アジア
成田新幹線の建設工事に着手したものの、沿線住民の反対運動から整備断念となった。成田新幹線の東京駅として計画された場所が、京葉線の駅として使用されており、また成田空港付近の工事の構造物は、成田空港高速鉄道と成田高速鉄道アクセスに受け継がれている。また、国際空港電鉄による、モノレール規格での成田空港へのアクセス線建設計画も存在した。
新潟空港
→詳細は「新潟空港 § アクセス改善に関する動き」を参照
静岡空港（富士山静岡空港）
→詳細は「静岡空港 § 空港アクセスの改善」、および「東海道新幹線 § 静岡県」を参照
名古屋飛行場（県営名古屋空港/小牧空港）
1992年策定の運輸政策審議会答申第12号名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についてでは、名鉄小牧線味美駅から支線を分岐させて空港に乗り入れる名鉄名古屋空港線の計画が示されていた。
関西国際空港
→詳細は「関空リニア構想」を参照
広島空港
山陽本線白市駅から分岐して新線を敷設し、広島空港へ乗り入れようとする計画があった。広島県は空港アクセスが高速バスやタクシーに依存しており、山陽自動車道が通行止めになる事も多いので、安定したルートとして計画推進に熱心であったが、地元の自治体は建設費の負担に消極的であった。これは距離は短いとはいえ、登山鉄道並みの急勾配のため、多額の建設費が見込まれるためである。
空港連絡鉄道 アジア
当初はHSST方式により、広島空港と広島市内を結ぶ構想もあったが、2001年（平成13年）に断念し、通常の鉄道路線（全長約8km・直流電化1500V・単線・総事業費約340億円）に変更された。
その後、広島県はJR西日本に資金負担を求めたが、安易な資金負担に応じない会社方針であること、山陽本線のダイヤが錯綜すること、東海道・山陽新幹線と競合する航空路線に協力し難いこと、採算性がないことを理由に拒否された。その後JR西日本と接続しない単独路線の建設や、運行車両を広島県が保有してJR西日本にリースするを計画したが、JR西日本の協力も得られず赤字経営が予想されるとして、2006年（平成18年）9月に計画の凍結が発表された。また藤田雄山広島県知事が、翌10月の広島県議会で事実上断念すると発言した。
第3の案として、空港から5kmの地点を通る山陽新幹線に新駅設置案（この場合駅からシャトルバスを運行する必要性が生じる）も出されたが、新規路線よりも経費は減るものの、新幹線の優位性が薄れることから、当時のJR西日本社長・垣内剛は「ライバル（旅客機）に塩は送れない」と発言しており、また県当局も「新幹線新駅を検討したこともなければ、将来するつもりもない」としている。
高松空港
2004年、国土交通省都市・地域整備局において、高松市街と空港とのアクセスについて新交通システムやガイドウェイバスも含めた検討が行われ、「高松琴平電気鉄道の路線延長が合理的」との結論に達したが、それ以降動きはない。なお、四国新幹線構想における新駅誘致運動でも空港付近が候補に挙げられている。
松山空港
1995年に愛媛県が策定した総合交通政策では新交通システムもしくはモノレールの建設が挙げられていた。その後、伊予鉄道松山市内線の延伸も一部で提案されるようになっており、2014年2月の県定例会で中村時広知事は、延伸を「将来の夢」と述べた議員の質問に対してそれに賛同しながら「実現には、多額の経費や事業採算性を初め、克服すべき多くの課題を有している」「今後、主体となる松山市や伊予鉄道などと連携しながら、将来の目指すべき交通体系の一つとして、その夢の実現の可能性を追求していきたい」と答弁した。
2015年より愛媛県・松山市・伊予鉄道等により伊予鉄道の空港延伸の可能性を検討する「松山空港アクセス向上検討会」が開かれ、市内線経由3ルートと郡中線分岐の1ルートで検討を行い2018年には採算性が厳しいとしつつ9つの改善条件を満たすことで費用対効果があると試算された。
高知空港（高知龍馬空港）
土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なはり線）の開業に際し、アクセス鉄道を建設するプランを高知県庁で調査検討した。2001年に「プロジェクトとしての有意性は高いとの結果は得られたが、現在の補助制度では事業採算性が確保されず、空港アクセス鉄道の事業化は困難」との結論に至り、実現しなかった。
北九州空港
→詳細は「北九州空港 § 連絡鉄道構想」を参照
佐賀空港
西九州新幹線について、佐賀県内をフル規格で整備することを念頭に置いた政府・与党側と、「フル規格は求めていない」とする佐賀県が対立する中で、佐賀県側が筑後船小屋駅から分岐して佐賀空港を経由するルートについても検討の対象に加えるよう提案を行なっている。
熊本空港
熊本県が豊肥本線の支線として空港に乗り入れる新線の建設を検討している。分岐点として「三里木駅」「原水駅」「肥後大津駅」の3案が検討されたが、有識者による検討委員会で「肥後大津ルートが妥当」と判断された。県は今後、国やJR九州と調整を進め、2034年度末の開業を目指す。2022年11月29日、蒲島郁夫熊本県知事と古宮洋二JR九州社長が肥後大津ルートを採用することで合意した。→詳細は「熊本空港アクセス鉄道計画」を参照
種別は普通のみ。小港行き、岡山行き共に日中時間帯は毎時7から8本8分間隔で運行されている。土休日も同様の本数である。
2008年（民国97年）3月9日 - 高雄捷運紅線の橋頭火車站駅 - 小港駅間が正式開業。同時に高雄国際機場駅が開業。台湾初の空港連絡鉄道となった。
内湖線は全列車木柵線と直通しており、文湖線として案内されている。種別は普通のみで、南港展覧館行き、動物園行き共に日中時間帯は毎時15本4分間隔で運行されている。ただし、土休日は毎時12本5分間隔となる。
2009年（民国98年）7月4日 - 木柵線を延伸する形で台北捷運内湖線が開業し、同時に松山機場駅が開業。
種別は普通車と直達車（日中時間帯は機場第二機廈駅止まりで台北方面のみの運行）。普通車は台北行き、環北行き共に日中時間帯は毎時4本15分間隔で運行されており、直達車も台北行き、機場第二航廈行き共に日中時間帯は毎時4本15分間隔で運行されている。ただし、直達車は土休日の場合両行きとも毎時2本30分間隔の運行となる。
2017年（民国106年）3月2日 - 桃園捷運機場線の台北駅 - 環北駅間が正式開業。同時に機場第一航廈駅、機場第二航廈駅が開業。
空港連絡鉄道 ヨーロッパ
デンマーク国鉄 (DSB) とスウェーデンのスコーネ地方鉄道 (Skåne Lokaltrafiken) の共同運行
RER B線が第1ターミナルと第2ターミナルに、TGVが第2ターミナルに乗り入れている。
近隣のRER B線アントニー駅との間に新交通システム（オルリーヴァル）路線がある。また、メトロ７号線の終点ヴィルジュイフ＝ルイ・アラゴン駅からのトラムのT7系統が2013年11月に開業した。
リヨン都心と空港を結ぶトラムトレインRHONEXPRESSが2010年夏開業。
2008年12月、空港付近を通るフランス国鉄 (SNCF) 線にEntzheim空港駅が開業し、ストラスブール駅との間にTER（普通列車）が15 - 30分毎に運行されるようになり、シャトルバスは廃止された。トラムトレインが乗り入れる計画もある。
トラムT2系統が乗り入れている。都心へは、Arènes駅でメトロA線に乗り換える必要がある。
トラムA線が乗り入れている。
空港までICEの路線を導入する計画が立てられていたが、バイエルン州民の反対により撤回された。空港利用者はミュンヘン中央駅かMünchen-Pasing駅にてS-Bahnに乗り換える必要がある。
ギフォード講義
ギフォード講義（Gifford Lectures）は、年に一度英国北部・スコットランドで開催される学術講義シリーズである。
政治家・法律家だったギフォード卿アダム・ギフォード（1820年- 1887年）の遺言によって始められ、創設目的は「最広義の意味における自然神学研究、すなわち神についての知を促進・普及すること」。ギフォード講義を担当することは、英米の学界における最高の栄誉の一つである。
講義は、セント・アンドルーズ大学、グラスゴー大学、アバディーン大学、エディンバラ大学の各・大学で行われ、通常は一つの年度を通じた一連の講義として発表、後に講義記録は編集・出版される。刊行書は、神学・哲学、もしくは宗教と科学（社会科学も含む）の関係に関する古典的著作となっており、著者たちの主著でもある。日本語訳も多く刊行している。
ギフォード講義 脚注
Larry Witham, The Measure of God: Our Century-Long Struggle to Reconcile Science & Religion (2005), HarperSanFrancisco hardcover: ISBN 0-06-059191-9; reprinted as The Measure of God: History's Greatest Minds Wrestle with Reconciling Science and Religion (2006), paperback: ISBN 0-06-085833-8.