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北軽井沢 特徴
農家による北軽井沢大学村への高原野菜の巡回販売は、固定的な需要を背景に競争原理が働き、供給を促した典型的なDemand Side経済の先駆例といえる。その中で野菜運搬の機材や方法は、背負い籠から自転車、リヤカー、耕運機、軽トラックへと進化し、標準化と競争がさらなるイノベーションを促したことは、まさに経済学の教科書に描かれる実証そのものであった。
やがて2000年代に入ると巡回販売は姿を消したが、開拓村は大規模農場へと成長し、立派な家々が建ち並ぶようになった。戦後から今日に至るまで、北軽井沢駅周辺の商店、開拓村、北軽井沢大学村が互いに支え合った歳月が、今の北軽井沢の姿へとつながっている。
浅間山北麓の高原地帯の豊かな自然環境と広大な空間を活かした屋外イベントが盛んである。毎年、「ヤッホーブルーイング よなよなエール 超宴 in 新緑の北軽井沢」や「北軽オフロードざんまい」「北軽井沢炎のまつり」「秋のわくわくフェスタ」などのイベントが開催され、それぞれに1,000人を超える来場者が集う。周囲に中高層建築物や大型商業施設がほとんどないため、四季折々の青空や、星空の観察にも適し天の川が見えるほど美しい夜空が広がることも北軽井沢の大きな魅力である。
北軽井沢 特徴
標高約1,100〜1,300mの冷涼な高原地帯の地形的・気候的条件が多様な生態系を形成している。周囲の落葉広葉樹林および針広混交林には、ニホンリス（Sciurus lis）やニホンジカ（Cervus nippon）などの哺乳類が生息し、森林の植生構造や種子散布に寄与している。夏季には霧の発生頻度が高く、この湿潤な気象条件が苔類の生育を促進している。特に別荘地や住宅地においては、人為的管理と自然的再生が共存する苔庭景観が形成されており、複数種の蘚苔類（Bryophyta）が確認されている。これらの苔類は、微気候の調節や土壌保持において重要な役割を果たすとともに、地域の景観的多様性を高めている。このように北軽井沢の生物多様性は、冷涼な気候・豊富な降霧・人間活動との調和という複合的要因によって維持されており、自然環境と人為景観が相互に作用する典型的な高原生態系の一例といえる。
北軽井沢 歴史
1882年（明治15年）、殖産興業、富国強兵により洋服の需要が増えたことから、綿羊の供給地として、また軍馬の養育地としてこのあたり一帯が選ばれ、大日本農会の会長だった北白川宮能久親王が放牧場「浅間牧場（吾妻農林牧場）」を開設したことにより、北軽井沢の開墾は始まった。
明治維新で職を失った武士の救済策のひとつとして、ここに旧館林藩士たちが開拓移民として入植した。
1895年（明治28年）北白川宮没後に一帯の土地が民間に払い下げられ、分割されて草軽電鉄や亀沢牧場、現在の浅間牧場などの所有になった。
1909年（明治42年）、草軽電気鉄道の前身となる「草津興業」が発足。同社はスイスの登山電車のように高原や温泉へ避暑客・湯治客を運ぶとともに、貨物輸送を行って地域の発展を図ろうとする趣旨から創立された。
1913年（大正2年）、軽井沢駅に隣接する新軽井沢駅から旧軽井沢駅（開業時は旧道駅）・北軽井沢駅（開業時は地蔵川駅）を経由して草津温泉駅に至る軽便鉄道の敷設に着手し、1915年（大正4年）には小瀬温泉まで、 1918年（大正7年）には北軽井沢駅まで開業。
北軽井沢 歴史
1926年（大正15年）には草津温泉まで55.5kmに及ぶ高原鉄道が全線開通した。路線の延伸と並行して沿線地域が次々と開拓され、沿線の避暑地として軽井沢町内・北軽井沢・草津温泉の三つのエリア分けが行われていた。大正末期から昭和初期にかけて大学関係者の別荘地が次々造られたことで、北軽井沢駅周辺の環境も整備されていった。
旧館林藩主の秋元子爵家が別荘を建てたことを嚆矢として、避暑のための別荘地として売り出されるようになった。
1923年（大正12年）、旧制第一高等学校（東京帝国大学の予科）の同窓生らの団体「一匡社」が、草軽電気鉄道の勧めにより会員や家族の保養のために応桑に「一匡村」と称する共同名義による山小屋風の別荘群を建設・運営した。一匡村は後の別荘地のようなレジャー用の分譲地ではなく、食事・風呂等は共同、勉強会を開くなど、自給自足的な生活を送る場であったが、避暑地北軽井沢の別荘地の歴史の始まりであった。
1927年（昭和2年）にはこの付近に広大な土地を所有していた法政大学学長松室致が、自身が所有する土地を学者・文人・芸術家らに分譲し、政治家・財閥・華族等のエスタブリッシュメント向けではなく文化人向けの静謐な保養地・避暑地を創設することを発意。
北軽井沢 歴史
これに賛同した野上豊一郎や安倍能成ら夏目漱石門下の文化人らとともに別荘地「法政大学村」（現北軽井沢大学村」、通称「大学村」）を開いた。
元々この辺りは「地蔵川」という地名であったが、「大学村」が避暑地・別荘地として当時から著名であった「軽井沢」（長野県北佐久郡軽井沢町旧軽井沢）の北に位置することからこの地を「北軽井沢」と呼び始めた。それに倣うように草軽電気鉄道の駅名も、1927年（昭和2年）に「大学村」の寄贈により駅舎を改築したことから、その際に「地蔵川駅」から「北軽井沢駅」（旧北軽井沢駅舎は現存、下記参照）へと改称された。駅舎正面の欄間には、「大学村」の開村に関わりの深い「法政大学」の頭文字である“H”が刻まれている。
1933年（昭和８年）、伏見稲荷神社建立。その後、1947年（昭和22年）に、北白川宮能久親王、倉稲魂命（うがのみたまのみこと）の霊を迎え、神社名を北白川親王にちなんだ牧宮（まきのみや）神社へと改称。本殿は茅葺屋根。
北軽井沢の祖である北白川宮は、陸軍軍人として多大な功績があり、日清戦争で台湾に出兵し、現地で病気にかかり薨去。その武勲を讃え、台北には宮を祭った台湾神社（台湾神宮）、終焉の地には台南神社が創建され、敗戦後に台湾の神社はすべて廃社となり、当時の氏子総代と神官が協議の上、北軽井沢の地に御霊を迎え、北白川宮の遺徳を永く偲ぶことになった。氏子は北軽井沢一円。
北軽井沢 歴史
1946～49年第二次世界大戦後、農地解放が行なわれると、満州や蒙古からの引揚者が浅間山麓周辺や軽井沢町の大日向に多く入植し、農地や牧場へと開拓した。国土地理院の地図にあるハイロン、大屋原、甘楽、群高、アテロ、下小菅が入植地になった。当時の旧満州の入植地の現地名を呼び名とし、3年間に193戸が1200㌶に入植。痩せた火山灰地、酷寒と闘い、はじめは雑穀、酪農、高原野菜と農業経営を進めていった。
1948年（昭和23年）には開拓農協が作られ、1951年（昭和26年）には、日本初のオールカラー映画『カルメン故郷に帰る』のロケ地にもなるなど、農業地として、観光・保養地として人気を集めるようになった。
終戦直後に一部地域が開拓され、トウモロコシやトマト、レタス、白菜、ブルーベリーなどが特産。町中の至る所に高原野菜の直売所がある。
軽井沢町内にも「南原会」文化村など学者や文化人が集まる別荘地が昭和時代初期からあるが、「大学村」は軽井沢町内のような大手資本・開発業者による別荘地ではなく、創設から大学関係者が関わっていたため知識人による進歩主義的な気風を帯び、彼らが組合を作って自治を行っていた。
北軽井沢 歴史
このためその後も岩波茂雄、田邊元、野上弥生子（野上豊一郎の妻）、谷川徹三、吉田健一、芥川比呂志・芥川也寸志兄弟、岸田國士・岸田今日子父娘らが別荘を構え、リゾート地として繁栄していった軽井沢町内の喧騒とは一線を画した空間が成熟していった。現代においても大江健三郎や谷川俊太郎は夏の間創作活動を「大学村」の自身の別荘にて行っていることを公にし、晩年まで北軽井沢大学村組合の運営にも関与していた。
「大学村」以外においては、軽井沢町内のリゾート開発と同様、西武・東急など大手資本が既に大正時代からこの地にも目を付け、別荘地開発を行い、戦後は三井不動産が大規模開発を手掛けている。
長野原町の成立後は、同町大字地蔵川、または大字地蔵堂、大字応桑大屋原などとなったが、「北軽井沢」という名称が旧北軽井沢駅舎付近を中心に、鬼押出し園や浅間園のある嬬恋村東南部等も含めた総称として使われてきた経緯もあり、長野原町の正式な字名となり全国的に愛用される地名となった。
1960年（昭和35年）4月に、新軽井沢 - 上州三原間の草軽電気鉄道が廃止された後も、「北軽井沢」の駅名は草軽交通のバスターミナル名（現在はバス停のみ）に継承され、地名として定着していった。
北軽井沢 歴史
1968年　「群馬県満州開拓碑」建立
1970年代以降はリゾート地として開発され、大型施設が建設された。
1976年　「満州報国隊記念碑」建立。暮らしが落ち着き、満蒙開拓の経過や敗戦による苦難が語られ始めた。
1980年代の別荘ブームの進展とともに、磯村建設をはじめとする新興デベロッパーが投機目的の物件を販売し、乱開発の様相を呈する時期もあった。さらにバブル期には紀州鉄道など後発企業も参入し、大規模ホテルやゴルフ場リゾートマンションが相次いで企画されたが、大学村村民や文化人から自然協定を開発者に強く申し出る運動が展開され、全ての計画が建築として成立せずに、一部のみ建築された。
軽井沢町内と異なり、バブル崩壊後は大規模開発の波が沈静化。その結果、北軽井沢は過度な観光地化を免れ、旧来の避暑地・開拓地としての素朴な趣を守り続けている。
2009年北軽井沢コンソーシアム協議会設立。産学官の連携・協働（コンソーシアム）事業を北軽井沢地域の各種団体と群馬大学が連携して実践。
北軽井沢 世帯数と人口
別荘住まいで、住民票が長野原町にない人は除く。
コロナ禍以降、都心からの移住者が増加傾向にある。
北軽井沢に所在するキャンプ場の北軽井沢スイートグラスは、地域の雇用創出と人口維持にも寄与している。通年型のアウトドア施設として、正社員や契約社員のほか、繁忙期には季節雇用やアルバイトを含む多数のスタッフを採用し、北軽井沢永住者を増やしている。
北軽井沢 小・中学校の学区
町立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
2024年3月末で町立北軽井沢小学校は廃校。廃校跡地を活用し、2026年4月に一条校で株式会社立森のインター初等部開校。学費は約300万円/1年。スクールバスが軽井沢駅と北軽井沢を往復する。
北軽井沢 交通
草軽交通バスが軽井沢駅、草津温泉、吾妻線の長野原草津口駅・羽根尾駅と北軽井沢とを結ぶ。
北軽井沢バス停付近に「北軽観光タクシー」の待機所あり（タクシー車輌が待機していない場合は、電話番号が標記されていて、タクシーを呼ぶことができる）。
JR渋谷駅・渋谷マークシテイ・中野坂上駅と北軽井沢を直行高速バスが１日１便。
JR横浜駅西口・たまプラーザ駅・新横浜駅と北軽井沢を直行高速バスが１日２便。
関係人口を増幅する高速バスは都心と直結する基幹路線でインバウンド効果が高まっていた。かつて上田バスや西武バスも運行し、乗務員に余裕があった時期は渋谷—北軽井沢間に複数便あったが、乗務員不足により2025年夏季には1日1便に減便。現在は京王バスと東急バスの共同運行。
北軽井沢 文化
旧北軽井沢駅は、日本初のカラー映画である『カルメン故郷に帰る』のロケ地にもなっており、当時から風光明媚な地域として注目されていた証左であろう。この地のシンボルとも言える旧北軽井沢駅舎は、2006年（平成18年）9月15日に国の登録有形文化財に登録され、夏期など期間限定で無料開放されている。
野外音楽ホールと宿舎を併設した施設の北軽井沢ミュージックホールは、音楽教育家・斎藤秀雄が中心となって、音楽学生のための夏季合宿施設として日本で初めて建てられた音楽堂であり、若き小澤征爾などが育ち、桐朋学園が合宿所として所有し、多くの音楽家を輩出した。2005年（平成17年）からは、長野原町が所有し、毎年8月前半に、このホールと近辺のホテルを利用してチャールズ・ナイディックらがクラリネットの合宿を開催する。日本・韓国の音楽学校生やフリーの演奏家など、若い音楽家を中心とした演奏会が夏から秋にかけて、クラシック、ジャズ、カンツリー音楽、ハワイアンなど、多種多様な音楽祭を開催している。
北軽井沢 行事
2月初旬「北軽井沢炎のまつり」（浅間高原雪合戦）、7月初旬「北軽井沢マラソン」（2010年度は中止）、8月「北軽井沢高原まつり」（花火大会）が、恒例行事として開催されている。
北軽井沢 避難所
当町には長野原町から指定された避難所が2つある。
AE剤
AE剤 Air Entraining 剤（えーいーざい）とは、コンクリート打設作業能率、耐凍性を向上させる混和剤の一つで界面活性剤の一種である。
AE剤 概要
固まらないコンクリートに混ぜることで、コンクリート中の微細な気泡を減少させることができる混和剤。このため流動性（ワーカビリチー）を改善し、型枠への充填性が向上することで打ち込み欠陥が減少する。
AE剤 AE減水剤
AE剤と減水剤の両方の機能を持つ混和剤のことである。
情報・システム研究機構
大学共同利用機関法人情報・システム研究機構（じょうほう・システムけんきゅうきこう、英：Research Organization of Information and Systems）は、東京都港区虎ノ門に本部をおく大学共同利用機関法人である。
情報・システム研究機構 概要
国立極地研究所、国立情報学研究所、統計数理研究所、国立遺伝学研究所の四つの大学共同利用機関とデータサイエンス共同利用基盤施設から構成される。総合研究大学院大学の教育も担い、同大学院生に対する教育も実施している。
南沼原地区
南沼原地区（みなみぬまはらちく）は、山形県山形市南西部の地区名。
南沼原地区は、南村山郡の南館村、沼木村、吉原村が合併してできた南村山郡南沼原村を基としており、地名は合併した3村による合成地名による。
南沼原地区 地理
山形市市街地の南西部に隣接し、地区の西と南は須川沿岸までを範囲とする。扇状地の扇端にあたり、伏流水が自噴する水の豊かな場所だが、表層水は少なく農業用水として利用しにいため、多くの井戸が掘られた。また、比較的低地にあることや、須川と犬川の合流地点にあたるため、水害の危険性がある。山形市の洪水ハザードマップでも、水害の注意箇所とされている。
南沼原地区 歴史
条里制の遺構が見つかるなど古くから人が住んでいた。
江戸時代、南館村は山形藩領に、沼木村と吉原村は堀田領（佐倉藩）飛び地として、柏倉陣屋に属した。
1889年に、南村山郡の南館村、沼木村、吉原村が合併してできた南村山郡南沼原村となった。農業を主とする地域だったが、1954年、隣接する山形市に編入され、以後、立地条件が山形市街地に近いことから急速に都市化が進んだ。1970年代半ば頃から宅地化が進み、国道348号の沿線はロードサイド店が建ち並ぶようになった。近年では、吉原土地区画整理事業により、郊外に大型のショッピングセンターが立地するなどし、付近沿線に郊外型のロードサイド店が再び増加しつつある。
南沼原地区 交通
江戸時代には、山形藩と周辺の地を結ぶ多くの街道が整備された。現在では、主要地方道などに面影を残している。南沼原地区では、山形城の南西側に位置し、3つの街道が集まり賑わっていた。
国立情報学研究所
国立情報学研究所（こくりつじょうほうがくけんきゅうじょ、英語: National Institute of Informatics、NII）は、東京都千代田区一ツ橋の学術総合センタービルにある日本の大学共同利用機関。情報・システム研究機構を構成する。
学術情報センター（National Center for Science Information Systems、略称：NACSIS（ナクシス））を前身とする組織で、2000年に設置された。2012年4月時点で、職員127名、客員教授等が107名、特任教授等が22名、特定有期雇用職員214名、大学院生126名が在籍している。年間予算は107億円（2012年度）。
国立情報学研究所 設立の背景
1997年5月に日本学術会議が「計算機科学研究の推進について」で日本での計算機科学研究の中核となる研究所の設立を提案し、1998年1月に文部省学術審議会が「情報学研究の推進方策について」の建議で情報研究の研究所を大学共同利用機関として設立することを提案した。これを受けて文部省が準備組織として「情報分野における中核的な学術研究機関の在り方に関する調査協力者会議」を発足させた。同会議は学術情報センターを核とした改組により新研究所を設立することを提言した。
国立情報学研究所 活動・事業
学術研究の研究所としての側面（最近は名前の通り情報学分野が中心）と、学術情報サービスプロバイダ（GeNiiなど）と学術ネットワーク（SINET/SUPER SINET）の運営者としての側面と、2つの側面がある。また総合研究大学院大学に参加して、複合科学研究科情報学専攻として博士課程の学生の教育指導も行っている。
文献情報分野における標準化や学術情報分野における標準化などを推進してきた。国内で発信される文献情報は、既に年間数十万件を遥かに超え、インターネット上での文献（書類）情報は数億件に達しつつある。図書文献情報は、日本十進分類法（NDC）やISSNなどの分類情報で文献分類を行うことが出来るが、インターネット上や特許文献などの文献分類は、標準化がなされていなかったため、一部において困難であった。それを解決するために、日本弁理士会や特許庁の外郭団体とも連携し、また、インターネットプロバイダーとも協力することで、情報検索分野における標準化の国立機関として、活動を推進してきた。
情報学分野での標準化研究として、特に情報検索分野での研究活動が活発に行われている。NIST（アメリカ産業標準技術研究所）との間で、NTCIRを企画し現在も行っている。これは、検索技術の高度化を目指した研究開発のコンペであり、分野としては、一般情報検索、自動要約、特許検索、Q&A検索からなる。
国立情報学研究所 活動・事業
NTCIRは、有人の検索ではなく、あくまでも自動検索によるコンペ（性能評価）であり、そこに投入されるアルゴリズムに関しては、古典論に基づく検索方法であっても良いし、新規に開発されたものであっても良い。タグを付与された情報（XMLなどのフォーマットによる）に基づき、特定の検索課題に対して、検索結果を評価するという方法によって行われるものである。また、日立製作所基礎研究所等のチームが開発した、オープンソース型の高度検索システム GETAを応用した、Webcat Plus、GeNiiを実用化を行う。
国立の情報機関であるため、情報検索分野における標準化課題にも取り組んでおり、タグの付与方法や自動要約などの課題にも取り組んでいる。自動要約に関しては、あくまでも機械は補助をする仕組みであり、人間が最終的に較正などを行うシステムとしてあるべきであり、これは第五世代コンピュータプロジェクトの反省による。
更に、文献情報検索の近代化を目指して、検索課題などについても取り組んでおり、これはNTCIR検索課題として、利用目的を研究開発に限る場合において公開している。今後としては、ユビキタスシステムにおける、情報検索についても研究開発を進める予定であり、これから情報検索分野などにおいて、バリアフリーの環境を構築するための課題にも取り組んでいく予定である。
国立情報学研究所 目的
図書館情報学の国立研究所として、各専門学会との共同事業として論文の書誌情報データベースシステムを古くから運用してきた。現在は、書誌情報は論文誌発行から3か月程度で、全文は各学術専門団体との契約等により多少の開きはあるが、最長2年を目処にして公開を行っている。
また、NII内に設置したサーバ内に、各学術専門学会のWEBサーバを収納しており、加盟者数が小さい団体でも利用可能であった。学術論文や学術団体の専門誌を扱うため、匿名サーバは設置していなかった。このサービスは2010年4月以降は新規受付を停止し、2012年3月31日にサービスを停止した。図書館情報システムに関連する研究を中心に行っており、図書館運営者や図書館情報サービスを行う団体との間では共同研究事業が盛んに行われている。
国立情報学研究所 事業・サービス
GeNii - NII学術コンテンツ・ポータル（2014年3月廃止。ただしGeNiiで提供していた各種のサービスはそれぞれ存続）
CiNii - 学術文献データベース
Webcat Plus
KAKEN - 科学研究費助成事業データベース
NII-DBR - 学術研究データベースリポジトリの横断検索（2021年3月末終了）
JAIRO - 機関リポジトリの横断検索
JAIRO Cloud - 共用リポジトリサービス
MT比
MT比（MTひ）は、動力分散方式の鉄道車両において動力車（motor）と付随車（trailer）の構成比を示したものである。MT比は運転士が乗務時に携帯する運転時刻表の「牽引定数」欄に記載されることが多い。
MT比 定義と特性
電車や気動車など動力分散方式の車両では、走行するための動力を持った動力車と、持たない付随車により構成される。この構成比をMT比と呼び、前項を動力車数、後項を付随車数の比で示すのが基本である。動力車が6両、付随車が4両の編成であれば、MT比は3:2となる。また、単純に動力車と付随車の編成をそのまま6M4Tのように表すことがあるが、これも広義のMT比といえる。
動力車の比率が高いものをMT比が高い（大きい）、付随車の比率が高いものをMT比が低い（小さい）と表現する。一般には、MT比が高いと高性能な編成となり、逆にMT比が低いと経済的な編成が得られる。また、動力車1両あたりの走行性能が同一の場合であっても、路線の特性やダイヤに応じてMT比を変えることにより、性能の異なる編成を組むことができる。
MT比 定義と特性
電車の動力車では各車軸に1基ずつ電動機を搭載することが基本であるが、JR東海313系電車のように、3両編成の場合でも通常の動力車を1両、付随車を1両とした上で、もう1両を片側の台車のみ動力台車とし、全体のMT比を1:1としている場合もある。同様な例では、JR西日本223系電車（3000番台）のように4つの車軸のうち3つに主電動機を搭載することで、編成全体のMT比を調整していた例もあった。これらのことから、MT比は動力台車と付随台車の構成比、もしくは動力軸と非動力軸の構成比と定義することも可能である。
MT比は要求性能と経済性から決定され、要求性能としては編成出力や粘着性能、あるいは加減速性能があげられる。一般に急勾配路線の電車や、地下鉄や駅間距離の短い路線などではこれらの要求性能が高いため、MT比が高く設定されている。例えば関東地方の快速線、種別また近郊路線に充当されるJR東日本E217系電車の基本編成は4M7Tでのちに製造された山手線充当用のE231系500番台は6M5Tになるなど同じ編成数でも路線特性によって大きく異なる。
気動車は電車に比べると実用上の出力特性で劣るため、付随車は設定せずに全車動力車とするのが基本である。ただし、台車に直接電動機を搭載できる電車とは異なり、気動車の機関は床下に大きな空間を必要する上、変速機や冷却器にもスペースを割かれ、取り付け位置などにも制約があるため、車体構造や搭載機器の構成によりやむを得ず付随車を組み入れる場合もある。
線形に恵まれた欧州の鉄道では、古くから付随車の組込みがみられた。日本でも過去には国鉄キハ08系気動車のように、改造費を抑える目的で付随車を設定した例があるほか、気動車の性能向上が著しい近年では、再び付随車の組み込みがみられるようになっている。
MT比 日本におけるMT比の動向
直流電動機が用いられた時代は急勾配路線用車・高加速性能車で2:1、平坦線区用は1:1程度が一般的であったが、1950年代中盤から1960年代初頭にかけてのカルダン駆動方式実用化初期には、中空軸平行カルダンやWNドライブでは可撓継手の寸法的な制約などから十分な性能の電動機が使用できなかったことから、小出力の電動機を編成全車に裝架する全電動車方式とすることで要求性能を確保する例が多く見られた。この傾向は特にバックゲージ幅の狭い1067mm軌間の鉄道向け車両に強く、標準軌間向けでは奈良電気鉄道デハボ1200形の様に1954年の段階で既にMT比1:1での使用を前提に設計された車両も存在した。
その後も、京浜急行電鉄・名古屋鉄道・阪神電気鉄道・南海電気鉄道など一部の私鉄では1970年代に入ってもなお、加速減性能の確保や在来車との互換性維持を目的として小型小出力の電動機を搭載し、全電動車とする場合があった。
MT比 日本におけるMT比の動向
1980年代以降、日本では小型で高出力な誘導電動機が一般的に用いられるようになるとともに、電子制御技術の進歩により粘着性能も向上したため、MT比は下がる傾向にあり、1:1を下回る編成も珍しくなくなった。ただし、降雨時、降雪時など粘着率が極端に低下した条件下での制御は現在でも難しく、車種・車重にもよるがMT比が低い程空転が起きやすい。そのため、あえてMT比を高く設定した編成が組まれる場合がある。また、前述の阪神電気鉄道は、普通列車について全電動車方式による高加減速車（ジェットカー）を使用することを前提とした非常にタイトなダイヤ編成となっているため、普通専用の5500系については大出力化の容易な誘導電動機装備ながらあえて110kWと定格出力を低く抑えた主電動機を編成の全車・全車軸に装荷して、例外的に全電動車編成としている。
なお現在では、編成の連結両数の変化に容易に対応可能とするなどの理由から、基本を全電動車としつつ各車両の動軸数を2として編成としてのMT比を1:1以下とするJR西日本321系電車のような例も現れており、1モーター1インバータ構成で制御器の設計の自由度が向上したことを背景として、MT比を編成の車両単位で考えるのではなく各車の動軸と遊軸の比率で考える設計への移行が次第に進みつつある。
MT比 日本におけるMT比の動向
200km/h以上の高速運転を行う新幹線は、編成全体として大きな出力が求められることから、多数の電動機を必要とし、概してMT比は高く設定される。これはその時点で製造・使用可能な電動機出力の関係からも変遷しており、出力が比較的小さい直流電動機を使用する0系（1964年）、さらに200系（1982年）は全電動車であった。その後、経済性の観点からMT比は徐々に下げられ、設計の最適化による軽量化・空力改善と半導体技術の進歩により100系（1985年）は16両編成で3:1、小型高出力な誘導電動機が用いられた300系（1990年）では1.7:1にまで低下した。
MT比 日本におけるMT比の動向
しかし、1990年代後半からのさらなる高速化により、新幹線のMT比は再び高くなる傾向にある。新幹線で最初に最高速度300km/hでの営業運転を実施した500系（1997年）では全電動車、700系（1997年）では16両編成で3:1と向上しており、最新のN700系（2005年）、N700S（2020年）についても300km/h運転や加速性能向上を目的とし16両編成で7:1と高い設定がなされている。ふたたびMT比を向上した背景として、付随車に設置していた渦電流ブレーキの重量が重く電動台車から制動力を補てんした方が軽量化が図れる上に、省エネ効果の高い回生ブレーキの高性能化によりMT比向上のデメリットが少なくなったことが挙げられる。また、急勾配が続く九州新幹線用の800系および山陽・九州直通用のN700系7000番台・8000番台には全車電動車方式が採用されている。
日本国有鉄道（国鉄）は、1950年代からローカル線の無煙化対策として気動車を大量に投入してきたが、これらの気動車に標準的に搭載された機関（DMH17系ディーゼルエンジン）は1基あたり150〜170psと非力であり、とりわけ急勾配路線では満足な走行性能が得られなかった。そこで、機関を2基搭載した動力車を投入してきたが、搭載する機関の数により走行性能が異なるため、機関2基搭載をM、1基搭載をmと動力車を区別して編成を示していた。たとえば、4M2m1Tは、機関を2基搭載した動力車が4両、1基搭載の動力車2両、付随車が1両の編成である。
国鉄がJRに移行した1980年代後半から、エンジンの定格出力が1エンジン車で最大660ps、2エンジン車だと最大900psオーバーと、一般的な電車と比較してもそれほど見劣りしない水準に到達している。しかし、前述のとおり実用上の出力特性は電車に劣ること、エンジンの出力増強を速度性能の向上に振り分けたこと、それに粘着特性の問題などから、すべて動力車とする編成が基本となっている。
サンデー・オリセー
サンデー・オリセー（Sunday Oliseh, 1974年9月14日 - ）は、ナイジェリア・アバボ出身の元同国代表サッカー選手。ポジションはミッドフィールダー。
サンデー・オリセー 来歴
1994年、アメリカワールドカップに19歳で出場し活躍、決勝トーナメント進出に貢献した。また、アフリカネイションズカップでも活躍し優勝を果たす。1996年、アトランタオリンピックで金メダルを獲得する。1998年のフランスワールドカップでは、スペイン戦で見せた強烈なミドルシュートによるゴールで、2大会連続のベスト16進出に貢献した。2002年は監督との確執からナショナルチーム招集を拒否し、日韓ワールドカップにも出場せず。2006年に現役を引退した。
ベルギーでの活動の後、2015年には、母国のナイジェリア代表の監督に就任したが、成績不振とナイジェリアサッカー協会との対立により、７か月余りで監督を辞任した。
2017年1月には、フォルトゥナ・シッタートの監督に任命され、初陣を勝利で飾った。2018年2月14日、解雇された。本人によると、クラブでの違法行為への参加を拒否したからであるという。
サンデー・オリセー タイトル
アヤックス・アムステルダム
ユヴェントスFC
ボルシア・ドルトムント
ナイジェリア代表
霞が関ビルディング
霞が関ビルディング（かすみがせきビルディング、略称：霞が関ビル）は、東京都千代田区霞が関三丁目にある地上36階、地下3階、地上高147mの超高層ビル（オフィス・商業複合施設）。所有者は三井不動産。34階に入居する霞会館は現在も敷地の一部と10階、11階部分を所有する。
霞が関ビルディング 概要
本邦初の超高層ビルで、1970年（昭和45年）3月に世界貿易センタービルディングが竣工するまで2年弱、日本最高度の建築物であった。
複合高層ビルの先駆けとして、36階に展望台、下層階にビル内郵便局と診療所、地上階周囲に公開緑地それぞれを設け、「街」機能を取り込んで再興した。
大型H型鋼を全面採用する柔構造で免震、スリット入り耐力壁で異なる震度に耐震など地震性能の顕著な向上を図り、「セルフクライミング方式」のタワークレーン、「デットプレート捨型枠工法」の床版工事など新工法を採用するほか工程管理を累積的に改善  して工事費の抑制を図り、163億6300万円とした。
1972年（昭和47年）にアポロ計画の有人月面着陸を祝し、本邦で初めてビル照明を制御してウィンドアートで外壁にメッセージを描いた。
空調、給水、情報通信などインフラストラクチャーの更新に周辺再開発を伴う大規模改修を、総額約470億円で1989年、2000年、2009年に実施した。東日本大震災後の2014年（平成26年）に防災対応能力を強化した。
霞が関ビルディング 沿革
1959年（昭和34年）秋ごろ、東京倶楽部の向井忠晴会長（元三井総元方理事長）から当地にあった倶楽部ビル（敷地2000坪）の建て替えについて、三井不動産の江戸英雄社長に協力が求められ、立地条件も良いので、共同ビルを建設することで合意した。だが、着工直前に景気が悪くなり、政府からビル建設ストップ令が出て、着工の1年繰り延べを勧告された。ストップ令が出ている間に、東京倶楽部の有力メンバーで同倶楽部との話の橋渡しをした寺島宗従から、隣接する霞会館（敷地約3000坪）も共同開発を希望している、と伝えられる。江戸が細川護立理事長と徳川宗敬副理事長を訪問して自分の考えを伝えると、「それはいい考えだ。一つよろしく頼む」とそれぞれから賛同を得て霞会館も共同開発に参加し、東京倶楽部と霞会館の敷地統合の話が進んだ。5000坪に旧来の31メートル以下百尺規制でビルを建てると、敷地いっぱいの平面的なビルになり、長い廊下、採光の悪さなどの欠点が出て、都市美観上も好ましくなかった。
霞が関ビルディング 沿革
当時は建築行政で新しい動きが出ていた。旧建築基準法でも周囲に広い道路、空き地があれば、31メートル以上のビルを認める特別の緩和制度があり、この特例を利用して、16階のビルを建てることを計画したが、河野一郎建設大臣の諮問に応えて、1962年（昭和37年）10月、日本建築学会が高さ制限を撤廃し、代わって容積制限制度を導入すべきとの答申を出した。建築手法の上で、従来の剛構造理論にかわって画期的な柔構造が確立されつつあった。当時の三井不動産は超高層ビル建設に傾力し、61年末に柔構造の超高層オフィスビル（30階）と周辺開発の青写真が描かれ、62年6月に霞が関ビル企画室、10月に建設委員会が設けられた。63年7月に学会の意見に基づき、高さ制限を撤廃する建築基準法の改正が実現した。全体計画の進行中に東京倶楽部から「64年秋の東京オリンピックまでに、新ビルを完成させたい」と強い申し入れがあり、霞が関第一期工事として地上6階建ての東京倶楽部ビルを先行して着工した。
霞が関ビルディング 沿革
超高層ビルの建設は特定街区の手法を活用し、北側に隣接する増築を計画中であった会計検査院（2007年中央合同庁舎第7号館に新築移転）の敷地との間で使用権交換が行われ、64年8月になって、建設省から3ヵ所を統合した特定街区の第1号となる「東京都市計画霞ヶ関三丁目特定街区」の指定を得た。ビル設計は、山下寿郎設計事務所に依願され、施主である三井不動産と鹿島建設（のちに三井建設も参加）の2社が、設計から竣工まで緊密に協力する体制を構築し、その後、ビル建設委員会には、武藤清、高山英華、吉武泰水ら建築学者も参加する協力体制のもと、1965年（昭和40年）3月18日に起工、1967年（昭和42年）4月18日に上棟し、1968年（昭和43年）4月12日にオープンした。
日本におけるはじめての高層ビルの建設のため苦労も多く、そのエピソードはNHKのテレビ番組『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』でも取り上げられた。竣工当時、13階は縁起の悪い数字のため、テナントではなくビル内の空調機器をまとめて配置する機械室として用いられた。非常階段は中央共用部に設置され、火災の際に煙が溜まらない構造となっている。
霞が関ビルディング 沿革
ビルは建設中から、見物人が大挙して現場に押し寄せ、その完成は人々を驚かせ、開館後、最上階36階の展望台「パノラマ36」は大盛況となった。この展望台は最上階機械室のまわりの空間を回廊式にしただけのものだったが、連日、虎ノ門交差点あたりまで長い行列ができ、入場料だけで数階分ビルの家賃に匹敵する収入があった。しかし、高層ビルが珍しくなくなった1989年（平成元年）にフロアはオフィスへと改装された。展望室の閉鎖後、35階でレストラン、宴会場、会議室を運営する東海大学校友会館が、一般客が利用できる最上階となったが、 2020年（令和2年）8月から休館となった。
ビルの総容積は約50万立方メートル（総重量約10万トン）あり、東京ドームが竣工する前は莫大な体積を表現する際に「霞が関ビル何杯分」という表現がよく使われていた。かつてはGoogleで「東京ドームを霞ヶ関ビルで」と検索すると、「1東京ドーム = 2.48 霞ヶ関ビル」と換算が表示される機能が実装されていたが、2018年（平成30年）時点この機能は削除されている。
平成年代に入り、IT化などを踏まえ、断続的に設備のリニューアルを実施した。特に、2001年（平成13年）からの霞が関三丁目エリアの再開発（「霞が関コモンゲート」）に併せ、隣接する霞が関ビルでも低層部の増築や改装などが行われ、ビル単体に止まらず地域全体の付加価値の向上が図られた。この再開発計画によって、2007年（平成19年）に竣工した霞が関コモンゲート西館（175.78m）及び東館（156.67m）は、霞が関ビルの高さを上回っている。また先述の東京倶楽部ビルも建て替えられ、同年竣工した。
霞が関ビルディング 難航した資金調達とテナント探し
昭和40年不況にもろにぶつかり、資金調達とテナント探しはいずれも難航した。建設には150億円もの巨額資金を調達する必要があったが、金融難の折から、三井系大企業の再建に追われていた三井銀行と三井信託銀行を全面的に頼ることはできなかった。日本開発銀行が「超高層ビルの技術開発」のためとして、60億円の融資を約束したが、大蔵省が待ったをかけ、この話も流れてしまった。弱りきった江戸が面識のあった第一生命の村上兼次副社長のもとを訪ね窮状を訴えると、村上がほかの生保にも呼びかけてくれることを約し、生保5社で融資団を結成、75億円の資金を集めてくれた。さらに、銀行5行の融資団もでき、合計100億円の融資のメドがついた。
テナントはビルが完工する1年前から受け付けを開始した。日本最初の超高層ビルということで、マスコミは早くから大きく取り上げ、2、3階、それに地下1階のショッピングゾーンは、またたく間に成約をみたものの、オフィス部分は打診はあっても、ビル不況のときで、なかなか成約に結びつかなかった。このため江戸がトップセールスでテナント探しにかけずり回った。
テナント候補企業のなかには、超高層ビルは地震のとき危険だという先入観を抱き、二の足を踏むところもあった。そこで安全性を科学的に説明した映画をみせたりして、PRに努めた。そうした熱心な売り込みが奏効し、竣工年の秋には満室となった。
霞が関ビルディング 受賞
1968年に日本建築学会賞業績部門賞、69年に第10回BCS賞を受賞、03年にはDOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選定。08年の低層部リニューアルが09年グッドデザイン賞受賞。
日本における駐車と停車
日本における駐車と停車（にっぽんにおけるちゅうしゃとていしゃ）では、日本の道路交通関係法令による、駐車と停車について解説する。
日本の道路交通法では、駐車および停車の定義、駐停車禁止場所、時間制限駐車期間、違法駐停車に対する措置などが規定されている。さらに、自動車の保管場所の確保等に関する法律（以下、車庫法）によって、自動車の保有者に保管場所（いわゆる車庫）の確保を義務付けるとともに、路上での長時間の駐車を原則として禁じている。なお、路上駐車場について駐車場法や道路法で規制している。
本記事では主として、まず道路交通法による規制について解説した後、車庫法による規制について解説する。
日本における駐車と停車 駐車と停車の定義
道路交通法における駐車は、車両等（車両又は路面電車のこと）を継続的に停止させることであり、道路上に一時的に車を停める停車とは区別される。駐車および停車を合わせて「駐停車」と言う。
駐車とは、次のいずれかの状態をいう（道路交通法第2条第1項第18号）。
停車とは、車両等が停止することで駐車以外のものをいう（同法第同条第同項第19号）。具体的には、次の場合がある。
日本における駐車と停車 駐車と停車の定義
法令の規定若しくは警察官の命令により、または危険を防止するための一時停止。例示すると、
他との衝突その他の危険を予防し、防止し、または危険を回避するため
行き違いのための待ち合わせなどのため
赤信号や一時停止の道路標識、踏切の直前において
道路外との出入りにおいて歩道や路側帯を横断する場合のその直前において
横断歩道・自転車横断帯やその手前の直前で駐停車している他の車両の側方を通過してその前方に出ようとする直前において
横断歩道・自転車横断帯、交差点、道路外との出入りや進路変更その他において、他の歩行者や優先車両等に対して
乗降中の路面電車の後方において
発進しようとする乗合自動車や、交差点での右左折または道路外に出るためあらかじめその場所の手前で進路変更しようとしている車両が、進路変更の合図を出している場合に譲るべき場合において
交差点の近傍で緊急自動車等に避譲するため
交差点等への進入および停止の禁止に従うため
歩道を通行している特例特定小型原動機付自転車または普通自転車が歩行者に対して
路側帯を通行している特例特定小型原動機付自転車または（自転車を含む）軽車両が歩行者に対して
身体障害者等、視聴覚障害者、老人、児童、幼児などが通行・横断中のため
すなわち、上記以外の、客待ち、荷待ち、5分をこえる貨物の積みおろし、故障もしくはその他の理由による継続的な車両等の停止は、停車ではなく駐車にあたる。また、運転者が車両を離れて直ちに運転することができない状態にある場合（放置駐車）についても、停車ではなく駐車にあたる。
日本における駐車と停車 駐車と停車を禁止する場所
道路交通法では、駐停車が禁止されている場所は、交通が複雑に交錯する場所など、危険な場所やその近傍が中心である。障害物が路上に存在する事は、著しい交通の妨害や危険を生じさせる。そのため、駐停車違反となるような場合には、法令の規定若しくは警察官の命令により、または危険を防止するため一時停止する場合を除いて、駐車はもとより、人の乗降または貨物の積卸しのための短時間の停車であっても、法規上は禁止されている。
道路交通法では、駐停車を禁止する場所と、駐車のみを禁止する場所に分けて規制している。
車両が、以下のいずれかの場所において駐停車した場合は、駐停車違反となる（道路交通法 第44条）。ただし、法令の規定若しくは警察官の命令により、または危険を防止するため一時停止する場合を除く。
日本における駐車と停車 駐車と停車を禁止する場所
なお、上記1の場所を指定駐停車禁止場所といい、上記2から7までの場所法定駐停車禁止場所という。
車両が、以下のいずれかの場所において駐車した場合は、駐車違反となる（道路交通法 第45条）。
「駐車の方法」に従い駐車した場合に、当該車両の右側の道路（車道）上に3.5m（「駐車余地」の道路標識等により距離が指定されているときは、その距離）以上の余地がない場合。ただし、荷物の積みおろしを行なう場合で運転者がその車両を離れないとき、もしくは運転者がその車両を離れたが直ちに運転に従事することができる状態にあるとき、または傷病者の救護のためやむを得ないときを除く。
なお、上記1の場所を指定駐車禁止場所といい、上記2から7までの場所法定駐車禁止場所という。
日本における駐車と停車 駐停車の方法
道路交通法第47条には、停車または駐車の方法が定められている。以下の駐停車の方法に従って駐停車しなかった場合は、駐停車違反となる。ただし、法令の規定若しくは警察官の命令により、または危険を防止するため一時停止する場合を除く。
したがって、これ以外の方法、例えば歩道に駐停車する、道路の右側に駐停車するといった行為は、駐停車違反となる。
時間制限駐車区間において駐車する場合には、以下の方法に従うことが必要である。方法によらずに駐車した場合は、駐車違反となる。なお、時間制限駐車区間においては、「駐停車を禁止する場所」、「駐車を禁止する場所」および「駐車の方法」の項は適用されない。
なお、時間制限駐車区間の法定駐停車禁止場所では、停車することもできる（同法第49条第6項）。また、時間制限駐車区間において停車する場合には、パーキング・メーターやパーキング・チケットを作動させる必要はない。
また、駐車場法に基づく路上駐車場が時間制限駐車区間にある場合で、かつ、その路上駐車場にパーキングメーターやパーキングチケットの設備が無い場合には、同設備に関する規制は適用されない。
日本における駐車と停車 駐停車禁止の適用除外
以下のような場所、方法や場合等においては、「駐停車を禁止する場所」の項にかかわらず停車ができる。
都道府県・方面公安委員会の規則により、駐停車禁止の指定から除外されている場合。この場合は、それらの道路標識・道路標示による効力が及ばないだけである事に注意が必要である。例えば、道路標識等が無くとも駐停車禁止となるような場合など（法定駐停車禁止場所など）には、依然として駐停車禁止である。なお東京都の例では、駐車禁止の指定からの適用除外はあっても、駐停車禁止の指定からの適用除外は規定されていない。
以下のような場所、方法や場合等においては、「駐車を禁止する場所」の項にかかわらず駐車ができ、駐車禁止とはならない。なお、その場合でも原則は、「駐車の方法」および「時間制限駐車区間」の項には従わなければならない。
日本における駐車と停車 駐停車禁止の適用除外
都道府県・方面公安委員会の規則により、駐車禁止や時間制限駐車区間等の指定から除外されている場合。この場合は、それらの道路標識・道路標示による効力が及ばないだけである事に注意が必要である。例えば、道路標識等が無くとも駐（停）車禁止となるような場所や場合など（法定駐（停）車禁止場所など）には、依然として駐（停）車禁止である。以下に東京都の場合の例を示す。この場合において、所定の標章を掲出する事により除外される車両が放置駐車をする事となる場合は、運転者の連絡先または用務先を併せて掲出しなければならない。大阪府では自動車、中四国では自動車（二輪車以外）の駐車が禁止されているところが多い。
警衛列自動車
災害救助、人命救助、水防活動または消防活動のため使用中の車両
緊急自動車であってその緊急用務に使用中の車両
犯罪の予防、鎮圧及び捜査、被疑者の逮捕、交通の取締り、警備活動、その他の警察活動のため警察職員が使用中の車両及び当該警察活動のため停止を求められている車両
放置車両の確認及び放置車両確認標章の取付けのため使用中の車両
電気通信事業法に基づき、電報の配達のため使用中の車両
廃棄物処理法に規定する一般廃棄物の収集のため区市町村が使用中の車両
道路や道路付属物、及び信号機、パーキング・メーター、パーキング・チケット発給設備並びに道路標識等の維持管理のため使用中の車両
日本における駐車と停車 駐停車禁止の適用除外
公職選挙法に基づく選挙運動用または政治活動用の自動車で、街頭演説または街頭政談演説に使用中のもの
次に掲げる車両で、警察署長により許可を受け、かつ所定の標章を正しく掲出しているもの
電気、ガス、水道、電話または鉄道の各事業について緊急修復を要する工事のため使用中の車両
報道機関の緊急取材のため使用中の車両
食品衛生法に基づく臨検検査のため使用中の車両
環境基本法に基づき、国または地方公共団体が公害調査のため使用中の車両
裁判所の執行官が民事執行法に基づく強制執行等を迅速に行う必要がある場合に、その執行のため使用中の車両
区市町村の長と歯科医師会会長との歯科訪問診療に関する委託契約に基づき、歯科医師会から指定された歯科医師が往診に使用中の車両
法定の、電波の監視及び電波の質の是正並びに不法に開設された無線局及び不法に設置された高周波利用設備の探査のため使用中の車両
狂犬病予防法に基づき、東京都知事が指定した捕獲員が犬の捕獲のため使用中の車両
専ら郵便法に規定する郵便物の集配のため使用中の車両
法定の身体障害者輸送車（患者輸送車または車いす移動車）として登録を受け、歩行困難な者の輸送のため使用中の車両
急病者等に対する医師の緊急往診のため使用中の車両
上に掲げる車両のほか、公益上やむを得ないと公安委員会が認める用務のため使用中の車両
日本における駐車と停車 駐停車禁止の適用除外
次に掲げる者（歩行困難者等）が現に使用中の車両で、警察署長により許可を受け、かつ所定の標章を正しく掲出しているもの
身体障害者手帳の交付を受けている者で、規則に定める重い等級の障害により歩行が困難な者
戦傷病者手帳の交付を受けている者で、規則に定める重い等級の障害により歩行が困難な者
東京都療育手帳（愛の手帳）の交付を受けている者で、規則に定める重い等級の障害を有する者
精神障害者保健福祉手帳の交付を受けている者で、1級の障害を有し、かつ精神通院医療に係る自立支援医療費の支給を受けている者
東京都小児慢性疾患児手帳の交付を受けている者のうち、児童福祉法の規定に基づき厚生労働大臣により色素性乾皮症の認定を受けている者（日の出から日没の間に限る）
上に掲げる者のほか、身体障害者等で歩行が困難なことにより社会生活が著しく制限されると公安委員会が認める者
日本における駐車と停車 高速道路における駐停車
道路交通法第75条第8項により、高速道路（高速自動車国道および自動車専用道路のこと）においては、上記にかかわらず、以下の例外となる場合を除いて、駐停車禁止である。
加速車線・減速車線・登坂車線においても駐停車禁止である。本線車道・加速車線・減速車線・登坂車線やその路側帯・路肩等（以下、本線車道等とその近傍と略す）での駐停車（最低速度違反を含む）は、法令の規定若しくは警察官の命令により、または危険を防止するため一時停止する場合を除いて、非常に危険な行為である。特に、路肩や非常駐車帯、トンネル内で故障や休養などのために漫然と駐停車している自動車に後続車が激突するなど重大事故が多発している（ただし、後続車の責任も免れる訳ではない）。
本線車道等とその近傍においては、路側帯・路肩、非常駐車帯などの中に駐停車していたとしても、脇見や居眠りなどの後続車が突入・激突する重大事故が多く発生している。
なお、本線車道等とその近傍において、渋滞や混雑など（法令の規定若しくは警察官の命令により、または危険を防止するため）により、一時停止または徐行もしくは、本線車道を最低速度制限未満の速度で通行するなどの場合においても、後続車の注意を喚起し追突事故を防止するために、非常点滅表示灯を点灯させる事が、法令上の規定はないが、事実上推奨されている。
日本における駐車と停車 違法停車および違法駐車に対する措置
車両（トロリーバスを除く）が、違法停車および違法駐車を行った場合、下記の措置が行われる。
違法停車に対する措置
駐停車違反の際に、次の条件に該当した場合には、交通違反の罰則や反則金、行政処分の基礎点数が加重される（以下の加重は、それぞれ併科される）。
放置駐車の「放置」については具体例として、運転者が放置車両から数メートル離れた公衆電話ボックスの中に居るような場合、（停止車両の運転者を即時に誰何できる訳ではないため、）「車両等を離れて直ちに運転することができない状態」である（判例）。
また、放置駐車車両については2006年6月より放置違反金制度の対象となった。日本における2008年度に取り締まられた駐車違反は、275万件である。
なお、交差点等への進入および交差点等での停止禁止の規制は、駐停車禁止の規制とは法的根拠を別にする。「交差点等への進入および停止の禁止」を参照。
駐車は道路交通の阻害、交通渋滞、交通事故の原因となることがある。そのため法令で定められた一定の場所については駐車が禁じられている。
駐車違反によるレッカー移動第一号は、1960年（昭和35年）12月26日に東京都中央区築地の交差点で摘発された「4 に 5081」という登録番号を持つライトバンである。なお、警察側も不慣れなことから移動には30分もかかった。
日本における駐車と停車 交差点等への進入および停止の禁止
また、駐停車禁止等の規制とは別に、車両等の交差点等への進入および交差点等での停止を禁止する規制がある。これは、以下の場所において車両等が、その場所での停止を禁止するとともに、その場所で停止する事になるおそれがある場合は、予めその場所への進入を禁止するものである。
この場合、法令の規定による、または危険を防止するための一時停止であっても、禁止場所に停止すれば原則として違反となる。
交通整理の行われている交差点（停止線の道路標識・道路標示がある場合はそれを超えた部分）
交通整理の行われている交差点とは、赤信号・青信号による信号機が交差点の各方向にあるものである。赤の点滅信号と黄色の点滅信号による信号機のみ設置されている交差点や、横断歩道のための信号機（押しボタン式信号機など）は、交通整理の行われていない交差点となる。
なお、交差点内に入っていても、交差道路から直進または右左折する車両等の妨害となる可能性がない場合、違反とはならない。
日本における駐車と停車 駐車禁止除外標章掲示車両の駐車違反
駐車禁止除外標章は、歩行困難者が現に利用している場合に限り定められた方法で駐車することに限られるにも関わらず、悪用がされることが多く、特に都市部においては社会問題化し逮捕者が出ている。なお、駐車禁止除外標章を掲示していても、道路交通法により定められた駐車禁止の適用を受ける場合は、路上駐車した場合には、違反となり反則金を支払うこととなる。
具体的な、摘発事例を下記に示す。
大阪府警は2006年10月30日、日本生命社員を車庫法違反の疑いで逮捕した。同社の女性社員2人も同容疑で書類送検する方針。 御堂筋を担当していた駐車監視員が「標章を置いた車3台が毎日止まっている」と府警に連絡して発覚した。 容疑者は、御堂筋に面した勤務先に私有車で出勤した際に標章を車内の運転席前に置き、仕事が終わるまで違法駐車を 繰り返した。知人女性から標章を借りて使っていた。
大阪府警駐車対策課と曽根崎署は2011年3月9日、障害がある父親の「駐車禁止除外指定車標章」を悪用し、 通勤で路上駐車を繰り返したとして自動車保管場所法違反で、 旅行大手「阪急交通社」社員を逮捕した。容疑者は勤務先近くの路上にマイカーを駐車し通勤。容疑は、腎臓機能障害で歩行困難の父親が交付された標章を自分の乗用車に掲げ、大阪市北区野崎町の路上に駐車し、道路を車の保管場所に使用した。
日本における駐車と停車 車庫法による取り締まり
上述した道路交通法による規制とは独立に、自動車の保管場所の確保等に関する法律（車庫法、保管場所法）により、下記の行為は禁止されている（二輪の自動車を除く）。なお、交通反則通告制度の対象外であり、必要に応じて刑事捜査が行われる。
なお、適用除外としては、上記の「公安委員会の規則により、駐車禁止や時間制限駐車区間等の指定から除外されている場合」に類似した場合として、自動車の保管場所の確保等に関する法律施行令第4条に規定されている（詳細は法令参照）。
日本で1962年に制定された自動車の保管場所の確保等に関する法律は、当時、他国にはみられないもので非常に先進的な法律と評価されていた。
アルフレッド・ラドクリフ＝ブラウン
アルフレッド・レジナルド・ラドクリフ＝ブラウン（英語: Alfred Reginald Radcliffe-Brown、1881年1月17日 - 1955年10月24日）は、イギリスの社会人類学者・文化人類学者。
アルフレッド・ラドクリフ＝ブラウン 経歴
出生から修学期
1881年、イギリス・バーミンガムで生まれた。バーミンガムのキング・エドワーズ・スクールで学んだ後、ケンブリッジ大学のトリニティ・カレッジで学んだ。学生時代には、ピョートル・クロポトキンの無政府共産主義に関心を抱いていた。W・H・R・リバースに師事して心理学を学び、社会人類学へと進んだ。アルフレッド・ハッドンの影響を受け、1906年から1908年にかけてアンダマン諸島をフィールド調査し、現地の社会の仕組みについて考察した。1905年に学士号、1909年に修士号を取得。1910年から1912年には西オーストラリアを調査。その際には生物学者のグラント・ワトソン、オーストリアの作家デイジー・ベイツと共に調査。
人類学研究者として
1916年、トンガ王国で教育長に就いた。1921年にケープタウンに移り、ケープタウン大学で社会人類学の教授を務めた。その後、1925年からシドニー大学、1931年からシカゴ大学で研究した。1951年トーマス・ハックスリー記念賞受賞。1955年にロンドンで死去。
アルフレッド・ラドクリフ＝ブラウン 研究内容・研究活動
フィールドワークの手法を導入したマリノフスキーとともに文化人類学の確立に貢献した。
調査手法に関して貢献したマリノフスキーに対してラドクリフ=ブラウンはデュルケームの社会理論をもとにした構造機能主義理論を提唱し、分析概念としての社会関係と社会構造の概念を明確化した。
アルフレッド・ラドクリフ＝ブラウン 著作
著書
邦訳された上記以外の著作
「中国郷村生活の社会学的調査に対する建議」
ルミネエスト新宿
ルミネエスト新宿（ルミネエストしんじゅく、LUMINE EST）は、株式会社ルミネと東日本旅客鉄道（JR東日本）が運営・管理する新宿駅東口にある駅ビル・ファッションビルである。