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大友康平 来歴・人物
康平の「康」は徳川家康から、「平」は在原業平からとられている。
宮城県塩竈市生まれ。実家の「大友材木所」は、宮城県でも三本の指に入るほどの大きさであったが、康平が一歳の時に倒産。両親は乳飲み子の康平を連れて母方の実家・青森県弘前市に移る。そこでは長居することができず、後に千葉県松戸市へと移る。父はそこで一旦サラリーマンになるが、祖父の知り合いが埼玉県入間郡越生町に材木工場を開いてくれて、父はサラリーマンを辞め再び材木商となり、康平が4歳の時、越生町に一家で引越し、19歳で東北学院大学に入学するまで同地で過ごした。幼少時代から、街のカラオケ大会等で熱唱し、その片鱗を見せる。本格的に音楽を始めたのはグループ・サウンズ・ザ・タイガースが好きだった父の影響。一番衝撃を受けたのはキャロルで、高校に入って仲間を集めキャロルを真似たバンドを作った。高校は埼玉県立川越工業高等学校建築科へ行き、やんちゃしながらも、武者小路実篤等を愛読する読書家でもあった。その時の経験が後の活動の礎となる。
大友康平 来歴・人物
一浪した後、東北学院大学経済学部に入学、卒業。仙台市長の郡和子とは、東北学院大学の同期生である。社会科の中学・高校教員免許状を持つ。教育実習では仙台市立八軒中学校で教壇に立ったことがあり、テーマは「江戸時代の農民と町人の暮らし」であった。当時は仙台のテレビ局でアルバイトをしていた。大学時代に同級生の今田青春とお笑いコンビ「コント爆弾」を組み活動していた。ある日、コント中に小学生に石をぶつけられて逆上し、「おまえの親を呼んでこい」と迫った。この一件をきっかけにコンビを解散。
大友康平 来歴・人物
大学時代にサークルのメンバーからの誘いでHOUND DOGに加入。結成。1979年（昭和54年）、第1回CBSソニーSDオーディションに合格（同期合格者は堀江淳、五十嵐浩晃、村下孝蔵）。ロックジャムで準グランプリ、最優秀ボーカリスト賞を受賞してソニーレコードと契約、1980年（昭和55年）にプロデビューした。1981年（昭和56年）にはロックンロールオリンピックを開催。バンドのフロントマンとして活動する一方で、俳優としての仕事も行っていた。1980年代後半、光GENJIや男闘呼組などジャニーズ事務所所属のタレント歌手を敵視し、彼らを揶揄するような歌も作詞していたが、近年では、KAT-TUNや関ジャニ∞などとバラエティ番組で共演。大晦日にももいろクローバーZが主宰する『ももいろ歌合戦』にも出演するなど、アイドルシーンとのコラボにも寛容な姿勢を示すようになっている。
学校側からの依頼を受け、台東区立桜橋中学校（2002年開校）の校歌「永遠の唄 Song of Forever」を作詞した。なお、作曲はHOUND DOGのメンバー八島順一が担当した。
大友康平 来歴・人物
野球とプロレスを愛好し、長嶋茂雄を敬愛している。そのこともあり、元々は大の読売ジャイアンツファンであるが、2005年に自身の地元・宮城県に誕生した東北楽天ゴールデンイーグルスのファンクラブ名誉創立会員の会員No.1でもある。第2次UWFのファンだった縁で高田延彦と交流があった。
2005年（平成17年）1月、当時の所属事務所マザーエンタープライズの取締役でありながら独立し、個人事務所イエホックを設立。イエホック移籍に消極的であった蓑輪単志・鮫島秀樹の2名をHOUND DOGのメンバーから外し、4人編制で活動を開始、翌2006年（平成18年）には、待遇に不満を示したという理由により八島順一・橋本章司・西山毅も1年で解雇、その後は自分一人でHOUND DOGを名乗ることを宣言した。これらの経緯や騒動に関してはHOUND DOG#来歴を参照。
2012年11月7日に自身のブログで2011年に突発性難聴にかかっていたことを告白した。聴力については手術も受けたが戻っておらず、また、関係者の話でも、完全な聴力回復はほぼあり得ないという。なお、大友自身は「歌うことに支障はない」「震災で被害を受けた方々に比べたら、俺の問題なんて、ちっぽけなものだ」「手術はしたけれど、片方の耳の聴力は戻っていない。少し安静期間を取ったけれど、状況は変わらなかった。現実をしっかり受け止め、“それ”と正面から付き合うことにした」と発言している。また、どちらの耳が聞こえなくなったかは、共演者や番組関係者に気を遣わせるので公表しないとしている。
原口あきまさや山口智充をはじめとして、独特な歌唱法が多くのものまね芸人に敬意を込めて笑いのタネにされる事も多く、「水曜日のダウンタウン」への出演や「タマホーム」のCMなどで分かるように、近年は大友本人も歌唱法を笑いのタネにしている。
2018年以降、大晦日のももいろ歌合戦（BS日テレ・フジテレビNEXT・ニッポン放送など）に連続出場。
2024年1月18日、腎臓の腫瘍の摘出手術を受けるため当面休養し、3月に開催予定だったバンドのライブツアーを中止することが発表された。
大友康平 出演
水曜ミステリー9（テレビ東京）
旅行作家・茶屋次郎7・天竜川連続殺人事件（2007年4月21日） - 坂井泰造 役
夏樹静子サスペンス特別企画/四文字の殺意・ひめごと（2008年2月6日） - 梶原慎一 役
「第27回横溝正史ミステリ大賞/誤算」（2008年3月5日） - 遠山弁護士 役
さすらい署長 風間昭平11・みやぎ松島湾殺人事件（2014年10月8日） - 尾形誠二 役
検事・沢木正夫3・共犯者（2015年8月19日） - 梨本克昭 役
保険犯罪調査員 佐伯初音 空白の起点（2016年7月20日） - 国分久 役
椎名法子
椎名 法子（しいな のりこ、1982年11月22日 - ）は、日本の女優、タレント、歌手。大阪府交野市出身。元サムデイ所属。堀越高等学校卒業。夫は元プロサッカー選手で現在は六本木にあるバー「UNION」の経営者で実業家の斉藤紀由。
椎名法子 来歴
1997年、'97JUNONスウィート&スウィートコンテストでグランプリ受賞をきっかけに芸能界入り。
2001年度に宮地真緒、小向美奈子、浅見れいなと共にフジテレビビジュアルクイーンに選ばれ、同年にはグラビアアイドルとしてイメージビデオのDVDをリリース。
2001年後半から歌手として活動する際、「shiina」名義を使うようになった（後に「椎名法子」名義に戻す）。かつてはつんく♂が椎名の大ファンで、音楽プロデュースを行ったことがある。
2006年9月より、女性二人組バンド「P's」として活動。メンバーはmeguとshiina。週末に渋谷公会堂前で路上ライブを行っており、同年10月にはライブハウスでのライブを開催。
2012年11月22日、「いい夫婦の日」でもある30歳の誕生日に自身のブログにて元サッカー選手の斉藤紀由と結婚していたことと、第一子にあたる長女を出産していたことを報告。
2016年10月14日に放送されたTBS系『爆報! THE フライデー』に出演し、夫の斉藤紀由ががんに冒され闘病していたことを告白。
2017年3月13日、第二子（男児）の出産を報告。
2020年には自身のブログで夫である斉藤紀由のガンが完全に完治したことを報告している。
椎名法子 人物
兄、姉がそれぞれ1人ずついる。
モノマネ。レパートリーは長渕剛、いっこく堂など。
堀越学園高校時代の同級生に深田恭子や加藤あい、仲根かすみ、Sowelu、小高早紀、上良早紀、濱松咲、藤原竜也がいる。
舞台『猫目倶楽部』で共演した三好絵梨香と仲がよく、ブログに三好との写真を掲載することがある。
椎名法子 作品
椅子（1999年10月27日、FLCF-3760）オリコン35位
椅子[5:00]（作詞：秋元康／作曲：馬場俊英／編曲：K.C.RINGS／Sound Architect：浦田恵司／キーボード＆ボーカル：柴草玲／ギター：Yoshio Miyazaki／ベース：美久月千晴／ドラム：宮城壮一(MIYA)／プログラミング：Seiichi Takubo））
札幌テレビ「号外!!爆笑大問題」のエンディング曲として、本人のプロモーションビデオと共に放映
ロッテ「紗雪」CMソング
太陽のように[4:00]（作詞：秋元康／作曲：ミト／編曲：K.C.RINGS／Sound Architect：浦田恵司／キーボード＆ボーカル：柴草玲／ギター：Yoshio Miyazaki／ベース：美久月千晴／ドラム：宮城壮一(MIYA)／プログラミング：Seiichi Takubo）
椅子(Instrumental)[5:00]
椎名法子 作品
ドレミファソラシド（2000年4月19日、FLCF-3785）オリコン59位
ドレミファソラシド[4:02]（作詞：秋元康／作曲：ミト／編曲：五十嵐宏治／ベース：MASATO YAMADA／エレキギター：HIROSHI NAKAYAMA／キーボード：五十嵐宏治／ドラム：松永俊弥）
ライオン「Banウォータリージェルデオドラント」CMソング
言葉になんてできない[5:22]（作詞：秋元康／作曲：馬場俊英／編曲：五十嵐宏治／ベース：MASATO YAMADA／エレキギター：HIROSHI NAKAYAMA／キーボード：五十嵐宏治／ドラム：松永俊弥）
ドレミファソラシド(Instrumental)[4:01]
P.S.GOOD-BYE（2001年2月21日、FLCF-3839）オリコン70位
P.S.GOOD-BYE[3:55]（作詞・作曲：つんく／編曲：鈴木俊介）
NTV系「shin-D Ryo」主題歌
好きな人は君だけだよ[4:34]（作詞・作曲：つんく／編曲：鈴木俊介）
P.S.GOOD-BYE(Instrumental)[3:54]
この作品までは「椎名法子」名義
椎名法子 作品
大きなあなた小さなわたし／カナリア（2001年8月1日、FLCF-3871）オリコン25位
大きなあなた小さなわたし[4:18]（作詞：shiina／作曲：カナコ(speena)／編曲：Haya10）
フジテレビ「HEY!HEY!HEY!」のエンディング曲として、本人のプロモーションビデオが放映されていた
賃貸住宅ニュース社「CHINTAI」CMソング
カナリア[4:37]（作詞：shiina／作曲・編曲：T2ya）
大きなあなた小さなわたし (instrumental)[4:16]
カナリア (instrumental)[4:32]
恋の風船／smile（2002年1月23日、FLCF-7012）オリコン21位
恋の風船[5:22]（作詞：shiina／作曲・コーラス：カナコ／編曲：Haya10
NTV系「『AX MUSIC-FACTORY』AX POWER PLAY #061」テーマソング
smile[5:30]（作詞：shiina／作曲・編曲：T2ya）
恋の風船 (Instrumental)[5:21]
smile (Instrumental)[5:24]
作曲: カナコ（speena）
椎名法子 作品
propose（2002年6月26日、FLCF-7023）オリコン31位
propose[4:42]（作詞：shiina／作曲・編曲：T2ya）
CTV・NTV系「ろみひー」エンディングテーマ
片想い[4:26]（作詞：shiina／作曲：T2ya／編曲：T2ya・Haya10）
アプラス「Walkerカード」CMソング
propose (Instrumental)[4:42]
だから笑うんだ（2009年4月1日）[通常盤+初回限定盤(DVD付)]オリコン156位
この作品から「椎名法子」名義に戻す。
CD
だから笑うんだ[5:04]（作詞・作曲：椎名法子／編曲：照屋林賢）
ANB系「最終警告!たけしの本当は怖い家庭の医学」4 - 6月エンディングテーマ/ABCテレビ他「今ちゃんの「実は…」」4月度エンディングテーマ/ABN,BS朝日「増田オンチュー」4月度エンディングテーマ/ケイキイズ「BLUE TRIBZ」CMソング
美ら桜[2:03]（作詞・作曲：椎名法子／編曲：照屋林賢）
ABN,BS朝日「増田オンチュー」4月度オープニングテーマ
アイシテル アイシテル[4:55]（作詞・作曲：椎名法子／編曲：照屋林賢）
だから笑うんだ -Acoustic version-[5:01]
ABCテレビ「ガラスの地球を救え」4月度テーマソング
だから笑うんだ -Instrumental-[5:00]
DVD
だから笑うんだ (Music clip)
スクランブル交差点
スクランブル交差点（スクランブルこうさてん）は、交差点の種類の一つである。横断歩行者と自動車の交通を完全に分離する方式の歩車分離式信号機が使用される交差点である。
スクランブル交差点 概要
一般的な交差点においては、交差する交通が交互に通行するよう信号機が制御されており、たとえば十字交差点で歩行者が斜め向かい側（対角線上）に渡る場合、2回道路を横断することになる。
スクランブル交差点では、信号機標示のうち一時的に交差点へ流入する車の流れを全て止めるとともに歩行者信号がすべて青信号となる状態が設けられており、歩行者はこのときに交差点内のあらゆる方向へ自由に横断することができる。
人通りの多い繁華街の交差点において主に採用されている。
スクランブル交差点 歴史
世界で最初に設置されたのはアメリカ・ミズーリ州カンザスシティとカナダ・バンクーバーで、1960年代にはじめられたシステムである。
日本におけるスクランブル交差点は日付に諸説あるが、熊本県警察史によると1968年（昭和43年）12月1日（3月5日の説もあり）、熊本県熊本市の子飼交差点が初めてとされている。当時の子飼交差点は渋滞スポットで有名で、対策に頭を痛めていた熊本県警察が外国の例を参考に導入したものである。T字型の交差点に、熊本市電黒髪線（1972年廃止）の電停の終点が絡むという構造で、熊本大学などへの通学客と子飼商店街の買い物客が信号待ちの間に電停から溢れるという不便を解消する手段であり、十字型の交差路の歩行者の斜め移動の利便性よりも、むしろ大規模な歩車分離式信号機の先駆けといえる。なお、当時熊本県警察で導入に携わった担当者によると、九州管区警察学校で読んだ本に載っていたニューヨーク5番街のスクランブル交差点からヒントを得たという。
スクランブル交差点 歴史
1971年（昭和46）3月までに福岡市、金沢市など全国6市の11か所に広がり、同年4月5日からは東京都内でも世田谷区・大田区・墨田区・練馬区・調布市において小学校周辺の交差点計5か所で「スクール・スクランブル」と称して導入、同年4月26日からは都心部でも「タウン・スクランブル」として新宿駅東口の明治通りの4か所の交差点（二幸前、富士銀行新宿支店前、紀伊国屋前、伊勢丹横）に導入された。歩行者の多いことで知られる渋谷駅前交差点には、1973年（昭和48年）に導入された。
2017年3月時点で、日本全国に876か所のスクランブル交差点がある
。多い都道府県の上位は長野県（165か所）、大阪府（156か所）、愛知県（81か所）、神奈川県（55か所）、東京都（50か所）、千葉県（49か所）。いっぽう、山形県、富山県、鳥取県、鹿児島県は各1か所のみで、栃木県、香川県、高知県にはスクランブル交差点はない。
スクランブル交差点 日本のスクランブル交差点
日本のスクランブル交差点では、案内標識に「歩車分離式」「スクランブル式」「スクランブル信号」などと表記され、標示には交差点の内側方向に伸びる横断歩道が描かれる場合がある。岐阜県では「歩車分離式（スクランブル式）」といった表示板が設置されている交差点も存在する。
渋谷スクランブル交差点は、日本で最大規模のスクランブル交差点で、1回の青信号で多い時には約3000人が通行するといわれる。信号の切り替わりとともに大勢の人々が一斉に歩き出す様子は、その膨大な歩行者の量から、巨大都市・東京を象徴する光景として紹介されることが多く、訪日外国人旅行向けの観光ツアーの日程にも組まれるほどとなっている。
歩行者の安全と渋滞緩和という目的を果たすため、信号機の点滅間隔には、人の歩く速さ（1秒間で1メートル）・車が通りすぎる時間（2秒間で1台）・車1台が占有する道路の長さ（1台あたり6メートル）などを考慮した綿密な計算によって決定されている。
なお近年はスクランブル交差点内にて、斜め横断の自転車が歩行者と衝突する事故が相次いでいることから、交差点によってはスクランブル交差点を歩車分離式（斜め横断が出来ない歩行者専用現示方式）に切り替えるケースもある。
また渋谷スクランブル交差点のようにハロウィン期間中は歩車分離式に変更する措置をとっているケースもある。
スクランブル交差点 評価と現状
スクランブル交差点は通常の交差点よりも交通容量が小さく、車両の渋滞を招くことも多い。地方都市では、都市の衰退による歩行者の減少に比してモータリゼーションの進展により自動車交通が増加し、スクランブル式であることが交差点での交通渋滞の原因とされて、通常の信号機に戻されるケースもしばしば見られる。
幹線道路を跨いだ地域交流を密にする目的や、交差点での交通事故防止のために、スクランブル交差点の設置が要望されているところもあるが、警察などの行政が渋滞や集団行動などの問題を懸念してスクランブル化を拒むケースが多い。
人と車の交通量の少ない交差点がスクランブル化され、交通量が多く真に必要な交差点のスクランブル化が進まないケースも見られる。青信号の時間が短く、スクランブルであれば間に合うが、スクランブルではない為に間に合わず2回待たされる場合も多い。
スクランブル交差点 評価と現状
富山市では、路面電車の新規路線建設に合わせて、スクランブル交差点が消滅したが、再びスクランブル交差点が設置されている。通常の交差点と比べて一回あたりの歩行者数が多いため、車両事故による被害が大きくなる可能性も高くなる面があるといえる。一方で日本国外で日本のスクランブル交差点が評価されることがあり、2009年4月にはロンドンの繁華街の中心オックスフォード・サーカスにおいて「日本に倣って」スクランブル式が導入されることが発表され、2009年11月2日に完成した。
2014年、NTTドコモは「歩きスマホ」の事故防止およびマナー向上の取り組みとして、「渋谷の交差点で全員が『歩きスマホ』をしたらどうなるか」という内容のシミュレーションを行っている。
リムーザン地域圏
リムーザン地域圏 (Limousin) は、フランスの中南部にかつて存在した地域圏である。州都は窯業の盛んな工業都市リモージュ。西岸海洋性気候の恩恵を受け、一年を通して温暖。主要産業は農業、窯業。地域圏の面積は日本の長野県と山梨県を併せたぐらい、人口は静岡市と同じぐらいである。2005年の人口調査で、隣接するオーヴェルニュ地域圏と共に自然減を記録した（他の20地域圏及び海外領土は全て自然増）。
2016年1月、アキテーヌ地域圏、ポワトゥー＝シャラント地域圏と統合し、ヌーヴェル＝アキテーヌ地域圏となった。
近鉄特急
近鉄特急（きんてつとっきゅう）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が運行している、特急列車の総称・ブランドである。運賃に加えて、座席指定制の特急料金が必要である。大阪市、京都市、名古屋市と奈良県、三重県北中部を結ぶ近鉄の鉄道路線網で広く運行されている。
近鉄特急の歴史については「近鉄特急史」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照のこと。
近鉄特急 概要
近鉄の鉄道路線網は大阪市、京都市、名古屋市という6大政令指定都市のほか、三重県の四日市市や桑名市、名張市、奈良県の奈良市や生駒市、橿原市、京都府の京田辺市のような衛星都市、そして飛鳥地方、吉野地方、青山高原、伊勢志摩といった観光地を結んでいる。近鉄は、路線の大半で特急を運行し、都市間輸送や通勤、レジャー・観光など様々な輸送ニーズに対応した特急運用を行なっている。
運行頻度・本数は私鉄最大で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、広大な特急ネットワークを形成している。また、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間を跨いだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している。
近鉄は特急専用車両を定期列車としての特急で用いる（団体専用列車に充てることもある）。JRグループ各社や名古屋鉄道のように特急車両を特急運用以外の用途（ホームライナーや快速列車、普通列車）に用いる事例や、南海特急の「サザン」のように一般通勤車と併結をしたり、京阪の「プレミアムカー」や名鉄特急の一部特別車のように一般車両（自由席）と混成したりする運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。全列車が全席指定で、JRのような有料自由席もない。座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。
近鉄特急 概要
現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年の創始時、大阪市と名古屋市の本数は1日4本（2往復）であった。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車両の増備を経て、名阪特急など都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本（1963年9月21日ダイヤ変更時点）まで増発された。
しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られた。大阪市と名古屋市の都市間輸送におけるスピードと頻度において、近鉄の名阪特急は新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきていたため、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで、新幹線の高速輸送によって東京圏から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を近鉄名古屋駅や京都駅で乗換えてもらい自社線内の観光地に誘致し、新たな需要を喚起する方針に転じた。
近鉄特急 概要
この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され、その運行スタイルは今に至る近鉄特急の特徴となっている。制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている。
近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている。このことは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い阪急電鉄や東急電鉄などの各電鉄会社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくないことを示している。近鉄と同様な広域路線網を首都圏に持つ東武鉄道と比較しても、近鉄は首都圏の通勤通学輸送という巨大な収益源がない分、不利な状況に置かれている。その弱点をカバーするために、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市、中小都市、観光地を特急列車で有機的に結合したうえ、旅客流動を創出して採算を得ている。そのために特急専用車両を使用し、全席指定、かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、運賃とは別に特急料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている。近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
現在、近鉄特急の各列車には列車愛称が存在しないため、本節では各列車の解説手段として、近鉄部内で呼び慣わしている系統名を用いる。
現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ運行系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、名阪（めいはん）、阪伊（はんい）、名伊（めいい）、京伊（けいい）、京橿（けいかし）、京奈（けいな）、阪奈（はんな）、吉野（よしの）で、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」などと記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」、通勤特急などの公式的な派生種別は存在しない。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
近鉄部内における分類として、名阪、阪伊、名伊の3系統については、速達タイプの停車駅の少ない特急を甲特急、主要駅停車タイプの特急を乙特急と区別の上呼称し、速達タイプと主要駅停車タイプとに分けていないその他の列車では、単に特急と呼称している。本項でも解説の便宜上、それに倣う。ただし「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」「あをによし」については、甲・乙の区別とは別に観光特急として分類され、近鉄公式の刊行物やホームページでも「観光特急」と称されている。よって、本項では「近鉄特急」や「特急」の呼称の他にも、特記する必要のある部分については「甲特急」「乙特急」「観光特急」との呼称も使用する。また、一部駅時刻表には停車パターンを「終着駅1文字＋アルファベット」(例えば「阪H」や「伊A」など)で掲示している。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲（シンフォニー）」「ひのとり」「あをによし」などの名称は、車両固有の名称であって列車名ではない。ただし「しまかぜ」（50000系電車）と「青の交響曲（シンフォニー）」（16200系電車）と「あをによし」（19200系電車）のように、観光特急専用車両で運用する特急列車については、近鉄が既存の特急とは別に観光特急として案内していることから「観光特急しまかぜ」「観光特急青の交響曲（シンフォニー）」「観光特急あをによし」の節で別途解説する。
本節では編成表も掲載しているが、掲載対象は時刻表に使用車両の記載がある固定編成系列を主体とした。なお、汎用特急車両については、運用日直前まで車種および両数が確定しないため一例だけを例示するか割愛した。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
各系統の運行区間と停車駅を下図に示す。図では主要駅に停車する標準的な特急（乙特急および特急）と、長距離を直通で結ぶために途中の駅にはほとんど停車しない速達型の特急（甲特急および観光特急）を分けて示し、天理駅・湯の山温泉駅方面などの臨時運行は除外した。なお、名阪間の途中駅始発・終着の列車については慣例上、中川短絡線を経由する列車のみ名阪特急として扱い、大阪難波駅 - 伊賀神戸駅間内相互のみを運行する列車は阪伊特急、近鉄名古屋駅 - 津駅間内相互のみを運行する列車は名伊特急として扱う。
近鉄特急運行系統と停車駅（2014年10月10日時点）
名阪（めいはん）特急は大阪難波駅・大阪上本町駅・名張駅 - 近鉄名古屋駅間に運行され、鶴橋駅 - 近鉄名古屋駅間を原則、津駅のみに停車する甲特急（案内上は「停車駅の少ない名阪特急」）と、三重県内の主要駅に停車する乙特急（案内上は「主要駅に停車する名阪特急」）の2種類がある。大阪線と名古屋線を直通するため、途中の伊勢中川駅には入線せず、同駅手前に設けられた短絡線でショートカットする。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
列車ダイヤは、大阪難波駅・近鉄名古屋駅とも甲特急は毎時00分発（両駅とも7:00 - 21:00発）とし、土休日には大阪難波駅6時発、近鉄名古屋駅8時20分発と、10時、16 - 18時台の大阪難波駅20分発と近鉄名古屋駅25分発が加わる。乙特急は30分発（両駅とも6:30 - 21:30）とし、早朝の近鉄名古屋駅発（5:58発・平日は大阪上本町行、土休日は大阪難波行）が追加される。大阪難波発の列車のうち平日の乙特急の大半と、土休日の甲特急の大半が大阪難波駅で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている。甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子、近鉄四日市、桑名の各駅と大阪を連絡する。また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続して愛知県や三重県と奈良県、京都府間における都市間連絡の役割も担う。名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川駅で接続するため、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は1時間あたり実質2本となる。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、中川短絡線経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化するため（逆もまた同じである）、奇数偶数に捉われない番号を付与しているためである。00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号として、これとは逆方向の名古屋から大阪ゆきの場合は50をプラスする（7時00分なら大阪難波発は7列車、名古屋発は57列車）。また、30分発の乙特急はさらに100をプラスする（8時30分なら大阪難波発は108列車、名古屋発は158列車）。甲特急のうち、20分前後発で大和八木駅にも停車するものは300をプラスする（大阪難波16時20分発は316列車、名古屋16時25分発は366列車）。津駅から乙特急に変わる甲特急は00分発は600をプラスし、20分前後発のものは700をプラスする（大阪難波21時00分発は621列車、名古屋7時17分発は757列車）。乙特急のうち、20分発のものは800をプラスして区別している。
21000系「アーバンライナー」の登場当初は、この列車番号を「アーバンライナー○号」として旅客案内に用いていたほか、80000系「ひのとり」でも上記の法則に則り「ひのとり○列車」として旅客案内している。
主要駅間の所要時間
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間：約2時間05分 - 2時間33分 (189.7km)
大阪難波駅 - 近鉄四日市駅間：約1時間50分 - 1時間59分 (152.8km)
大阪難波駅 - 津駅間：約1時間20分 - 1時間30分 (123.2km)
大和八木駅 - 近鉄名古屋駅間：約1時間37分 - 1時間52分 (152.9km)
大和八木駅 - 近鉄四日市駅間：約1時間12分 - 1時間25分 (116.0km)
停車駅
（ ）は一部の列車が停車。
太字は始発・終着駅。
甲特急「ひのとり」
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 -（大和八木駅）- 津駅 - 近鉄名古屋駅
大和八木駅には以下の列車が停車する
平日
大阪難波駅7 - 10時発と16 - 17時発の近鉄名古屋行き
近鉄名古屋駅7 - 10時発と夕方17時以降の大阪難波行き（2025年2月22日のダイヤ変更から増発される7時17分発は除く）
土休日
大阪難波駅6 - 10時発と10時と16 - 18時（毎時20分）発の近鉄名古屋行き
近鉄名古屋駅7 - 9時（毎時20分）発と夕方以降の大阪難波行き
大阪難波駅21時00分発は津駅以北が乙特急となる。
大阪・関西万博開催に向けて、2025年2月22日のダイヤ変更から、夜の大阪難波駅21時20分発と平日朝の近鉄名古屋駅7時17分発とが追加された。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
乙特急「アーバンライナー」「ひのとり」
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 大和八木駅 - 名張駅 -（桔梗が丘駅）-（伊賀神戸駅）- 津駅 - 白子駅 - 近鉄四日市駅 - 桑名駅 - 近鉄名古屋駅
早朝に名張駅発近鉄名古屋行きと、近鉄名古屋駅発大阪上本町行き（平日のみ）が設定されている。
2025年2月22日のダイヤ変更で、最終で近鉄名古屋駅22時20分発名張行きが設定された。
伊賀神戸駅は早朝と夜の大阪方面行きと早朝の近鉄名古屋行きが停車する。
桔梗が丘駅は早朝の大阪方面行きのみが停車する。
使用車両・編成
甲特急の車両は80000系「ひのとり」、乙特急の車両は21020系「アーバンライナーnext」や21000系「アーバンライナーplus」が充当される。
「ひのとり」は2020年3月14日のダイヤ改正から導入された新型特急で、乗車の際には特急料金の他に、「ひのとり」特別車両料金が必要となる。「ひのとり」は順次投入され2021年2月13日より甲特急は全列車「ひのとり」で、乙特急は全列車「アーバンライナー」で統一された。専用車両が充当される甲特急は早期に喫煙ルーム以外禁煙となったが、健康増進法の改正により、2020年3月1日からは近鉄特急全列車で同様の施策が取られたため、他の特急列車との間で禁煙施策に差はなくなっていた。
沿革
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
系統自体は近鉄特急の中では最も古く、1947年10月に上本町駅（現・大阪上本町駅） - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間で運転を開始している。当時は大阪線と名古屋線の軌間が異なっていたことから、伊勢中川駅で乗り換えを要した。1948年7月からは大阪線側の名阪特急が宇治山田駅まで延長され、名阪特急には伊勢連絡の役割も付与された。
1959年12月には名古屋線の軌間拡幅工事完成に伴いダイヤ変更を実施、新製された10100系に置き換えて名阪間乗り換えなしの直通運転が開始されたが、伊勢中川駅には停車して、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続することで伊勢連絡は継続された。しかし、その翌月（1960年1月）には伊勢中川駅を無停車化して（実際はスイッチバックのための運転停車）鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間でノンストップ運転を開始、名阪特急における伊勢連絡は廃止された。また、この時から乙特急が設定された。1961年3月29日には中川短絡線が開通して伊勢中川駅におけるスイッチバックを廃止した（当初は甲特急のみが短絡線を経由していたが、1963年3月21日から乙特急も短絡線を経由）。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、1967年以降乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きを見せた （これ以後の甲特急の動向は「新幹線と近鉄名阪特急」にて後述）。1970年3月21日からは難波線開業によって近鉄難波駅（現・大阪難波駅）発着に改められた。
1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車して以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津駅停車となったことにより、ノンストップ運行は終了し、津駅で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。
2016年3月19日のダイヤ変更により、以下の点が修正された。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
名阪特急は東海道新幹線の開通直後は所要時間・運賃の両面で優位性を失った。特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69.4%から、1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した。そして凋落傾向のシェアに連動して、編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化した。その後も新幹線における「ひかり」の料金値下げ（「こだま」との料金格差の廃止）や「ひかり」への自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の削減を実施し同時に全列車を2両編成運転とした。この時期の近鉄では、ストライキは集改札ストに留めていたが、例外的に名阪甲特急はスト決行時は運休していた。
ところが、1976年11月6日に実施の、国鉄運賃・料金大幅値上げを契機として、名阪特急は運賃面で優位となったことから、家族連れを中心に乗客数が急速に増加に転じた。これに併せて翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正では甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
その後も国鉄の運賃・料金の値上げは繰り返し実施されたこともあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車のほか、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした。この傾向に拍車をかけるため、1988年3月には、21000系（アーバンライナー）が6往復の甲特急に投入された。効果として、最大6分の所要時間短縮もさることながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映したことが功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加を見た。この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施された。
その後、数回の近鉄の料金値上げ（JRは消費税導入時および消費税率改定時を除き、運賃・料金ともに据え置いている）や国鉄分割民営化後の新幹線の利便性向上、バブル崩壊後の景気悪化ならびにモータリゼーションによる乗客減（2000年代以降の新名神高速道路や第二京阪道路の開通に伴うマイカーや高速バスへの転移など）も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
2020年3月14日からは、日本の鉄道車両では初となる全席バックシェル完備などの設備充実を図った新型車両である80000系「ひのとり」を導入し、高い快適性で新幹線に対抗する。
名阪間の所要時間は、東海道新幹線が新大阪駅 - 名古屋駅間で最速48分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波駅 - 名古屋駅間は1時間20分前後となっている。また、フリークエンシーも近鉄が時間あたり片道2本（他に伊勢中川駅乗換え列車が1本）であるのに対し、新幹線は概ね10本となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。
運賃・料金
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
正規料金では、大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間が運賃、特急料金込みで4,790円（アーバンライナーのレギュラーシート）、新大阪駅 - 名古屋駅間が運賃と新幹線特急料金込みで6,470円（通常期のひかり・こだまの指定席）で、近鉄が1,680円安い（通常期ののぞみの指定席よりは1,890円、のぞみ・ひかり・こだまの自由席利用よりは1,150円安い）。なお、「エクスプレス予約」及び「スマートEX」で利用可能な「EXこだまファミリー早特3」（名阪間片道4,280円）を購入の場合は、近鉄特急より安くなるが、エクスプレス予約またはスマートEXの会員登録が必要なことや、こだま号限定で3日前までの予約かつ2名以上の利用に限られること、繁忙期に設定除外日が設けられているなどのデメリットがある。
これがグリーン車になると近鉄が圧倒的に有利となる。大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間のプレミアムシート料金が900円に対し、新大阪駅 - 名古屋駅間のグリーン料金は3,010円、特にシートピッチで大きな差があり、「ひのとり」のプレミアムシートは東北・北海道・上越・北陸新幹線のグランクラスを超える1,350mmに対し、東海道新幹線のグリーン車は1,160mmである。
利便性
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
近鉄は大阪市南部の繁華街ミナミの中心である難波に直接乗り入れており、乗り換えを必要としない。また、直通する阪神なんば線をはじめOsaka Metro御堂筋線・四つ橋線や南海本線・高野線、JR大和路線（関西線）との結節点となる難波にターミナル駅を置くため、特に大阪の東部・南部と名古屋の間での利用は近鉄の方が距離が短い。このほか、2012年3月より甲特急を津駅に停車させることにより、大阪ないし名古屋と津駅間の速達性を向上させた。
阪伊（はんい）特急は、大阪と伊勢志摩を結ぶ特急で、大阪難波駅・大阪上本町駅 - 名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間に列車が設定されている。名阪特急と同様に、停車駅の少ない甲特急と、主要駅停車の乙特急がある。乙特急は伊勢中川駅で名伊乙特急、大和八木駅で京橿特急と相互に接続し、名阪乙特急もしくは京伊特急の補完列車としての役割も兼ねる。従って、名阪特急の停車しない大和高田駅・榛原駅などから名古屋方面への利用を可能とする他、京都線内特急停車駅と名古屋線内特急停車駅との連絡も可能としている。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
2021年7月3日のダイヤ変更前は基本的に毎時2本の乙特急が設定され、うち1本が難波線と志摩線直通の大阪難波駅 - 賢島駅間の運行（朝8時台、9時台は大阪上本町駅始発）、残り1本が大阪上本町駅 - 宇治山田駅、五十鈴川駅（土休日の始発のみ）間または鳥羽駅間の区間運行で、それぞれ交互に運行されていた。宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの特急で志摩線内に行く場合は後述の志摩線直通の名伊特急が連絡した。上り大阪方面行も同様で、志摩線内から乗車の場合、直近の列車が名古屋ゆき名伊特急の場合は鳥羽駅や五十鈴川駅、宇治山田駅にて始発の阪伊特急が連絡した。同改正以後は、大阪上本町駅 - 宇治山田駅間の系統が削減され、乙特急毎時1本が基本となっている（後述）。
甲特急は土休日のみ1往復が運転されている。下りは大阪難波駅を9時20分に、上りは賢島駅を15時に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。過去には2021年7月3日ダイヤ変更時に大阪難波駅9時45分発 鳥羽駅行きが新設され、甲特急停車駅に加えて大和八木駅に停車していたが、2024年3月16日のダイヤ変更から土休日の大阪難波駅9時40分発の乙特急に格下げされた。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
また、かつては多客期に臨時の甲特急が2往復運転されており、その場合は大和八木駅を加えた甲特急の停車駅の運用で行われていた。2024年3月16日のダイヤ変更からこの臨時特急も乙特急に格下げされた。
主要駅間の所要時間
大阪難波駅 - 名張駅間：約1時間 (69.2km)
大阪難波駅 - 宇治山田駅間：約1時間41分 - 1時間52分 (139.2km)
大阪難波駅 - 賢島駅間：約2時間24分 - 2時間33分 (176.9km)
停車駅
（ ）は一部の列車が停車。
斜字は一部の列車が通過。
太字は始発・終着駅。
甲特急
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
乙特急
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - （布施駅） -  大和高田駅 - 大和八木駅 - 榛原駅 - 名張駅 - （桔梗が丘駅） - 伊賀神戸駅 - 榊原温泉口駅 - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
土休日の大阪難波駅9時40分発と多客期の臨時特急は乙特急の全列車停車駅のみに停車する。
布施駅は、大阪上本町駅発着の朝の下りと夕方の上りの一部の列車が停車する。
大和高田駅・榛原駅・伊賀神戸駅は、土休日の大阪難波駅9時40分発と多客期の臨時特急、大阪上本町駅発着の数本を除く全列車が停車する。
榊原温泉口駅は、土休日の大阪難波駅9時40分発と多客期の臨時特急を除く全列車が停車する。
桔梗が丘駅は、朝の大阪方面行きと夕方の大阪上本町駅発の特急と松阪行き列車が停車する。

伊賀神戸駅発の大阪方面行き乙特急は、「伊賀神戸 - 目的地」間の有効な特急券を有する限り、留置線のある青山町駅から乗車することができる。ただし、この区間は回送列車を客扱いする形となり、冊子や駅構内の時刻表には掲載されない。
停車駅の詳細は以下の表を参照（2024年3月時点）。
■：全列車停車
□：上りのみ停車。下りは直通しない。
●：一部の列車は発着しない。
○：大部分通過、一部の列車が停車。
－：通過
使用車両・編成
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
甲特急は23000系「伊勢志摩ライナー」で運用される。乙特急は汎用特急車両の他、23000系「伊勢志摩ライナー」、30000系「ビスタカー」も投入される。夜の大阪難波駅発名張行きは21000系「アーバンライナー」での運用もある。なお「伊勢志摩ライナー」「ビスタカー」は車両検査のため汎用特急車両に差し替える場合がある。
汎用特急車両および「ビスタカー」で運用される列車は基本的に4両で運用されることが多いが、ラッシュ時や繁忙期には編成両数が増加し、最大8両での運用が行われる。また正月ダイヤを中心に大阪上本町駅 - 鳥羽駅間の列車に10両での運用が設定されたこともあった（鳥羽駅 - 賢島駅は特急停車駅のホーム有効長が8両までなので10両編成の場合は後部2両は鳥羽で切り離される）。また名張以東では利用客数が低下することもあって、6両以上の列車は名張駅で後部編成を切り離して、名張駅以東を4両で運用する列車も多く存在する。
沿革
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
本系統は1948年7月、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の大阪線側、上本町駅 - 伊勢中川駅間を宇治山田駅に延長する形で誕生している。しかし、名古屋線の改軌完了後の1959年12月ダイヤ変更で名阪特急は統合され、従来は大阪 - 伊勢間が直通であった運行体系が、伊勢中川駅乗り換えのうえ、この時に新設された伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続する形態に変更された。翌1960年1月には名阪甲特急が鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間をノンストップ運転化するため、伊勢中川駅を無停車化したことで伊勢連絡がなくなるため、上本町駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。以後、高度経済成長の波に乗って運行本数も拡大され、1967年には甲特急も設定された（1970年までは週末のみ運行）。
1994年の志摩スペイン村開業により甲特急を一部時間帯は1時間当たり片道2本とするなど増発が図られたが、その後のバブル崩壊による乗客減のほか、マイカー観光の増加など観光ニーズの多様化とリゾートブームの終焉によって伊勢志摩観光の需要が低迷したため、観光列車としての性格が強い甲特急は逐次本数が減少し、平日は運転取りやめになった。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
2021年（令和3年）7月3日のダイヤ変更で、阪伊乙特急において昼間時間帯の主に大阪上本町駅 - 宇治山田駅間の一部列車を削減（臨時列車化）したため、毎時1本の運行となった。これに伴い、大阪難波駅発着の全ての乙特急が榊原温泉口駅に停車するようになり、大阪上本町駅発着を含め全ての乙特急が停車するようになった。夕方以降の大阪上本町駅発の乙特急が新たに大和高田駅・榛原駅・桔梗が丘駅にも停車し、大和高田駅・榛原駅は夕方以降のすべての乙特急が停車するようになった。日中の大阪上本町駅発着の乙特急の削減により布施駅に停車する列車は朝の下り2本と夕方の上り2本（土休日は3本）に変更された。夕方から深夜帯については運行区間も短縮され、名張駅止まりが最短区間となる。また20時以降は全列車が大阪難波駅始発となる。
2024年3月16日のダイヤ変更から設定された土休日の大阪難波駅9時40分発は乙特急の全列車停車駅のみに停車する、また多客期に臨時の乙特急2往復が同じ停車駅パターンで運転される。
さらに、2026年春のダイヤ変更から朝の大阪方面と夜の名張方面の一部電車が五位堂駅に停車する予定である。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
名伊（めいい）特急は、名古屋と伊勢志摩を結ぶ系統で、近鉄名古屋駅 - 津駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間で運行されている。阪伊特急と同じく、甲乙両タイプが設定されている。一部の乙特急は伊勢中川駅で阪伊乙特急と連絡し、名阪間のフリークエンシーを高めているほか、さらに一部は津駅で名阪甲特急に接続し、大阪と白子、近鉄四日市、桑名の各駅を連絡している。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
列車本数は近鉄特急中最大である。ビジネス利用の多い上り朝時間帯と下り夕方時間帯に本数が多く、日中は上下それぞれ1時間あたり2本運行が基本である。ただし近鉄名古屋駅から桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅までの移動であれば、運行区間が重複する名阪乙特急も本数に加わることから、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる（津駅まではさらに名阪甲特急も加わり1時間あたり4本）。志摩線直通の列車と宇治山田駅または鳥羽駅止まりの列車が交互に設定され、後者で志摩線に向かう場合は志摩線直通の阪伊特急が連絡する場合もある。上りも概ね同様の運行・連絡体系だが、五十鈴川駅始発化するなどの違いもある。また下りの場合、志摩線直通列車は19時台の運行で終了となり、以降は終着駅で各駅停車による接続となる。深夜になるにつれて運行区間も短くなり、最終は津駅止まりである。甲特急は近鉄名古屋駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは近鉄名古屋駅を9時25分、上りは賢島駅を14時40分に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。
主要駅間の所要時間
近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間：約23分 - 30分 (36.9km)
近鉄名古屋駅 - 津駅間：約45分 - 52分 (66.5km)
近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間：約1時間16分 - 1時間28分 (107.1km)
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
近鉄名古屋駅 - 賢島駅間：約2時間2分 - 2時間12分 (144.8km)
停車駅
甲特急(賢島駅行き「伊勢志摩ライナー」/近鉄名古屋駅行き「アーバンライナーnext」「アーバンライナーplus」)
近鉄名古屋駅 - 津駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
乙特急
近鉄名古屋駅 - 桑名駅 - 近鉄四日市駅 - 白子駅 - 津駅 - （久居駅） - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅- 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
（　）は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
久居駅には朝の上りと夕方から夜間にかけての下りが停車する。
F1日本GPが開催される土休日には白子駅発着の臨時特急が運転される。
停車駅の詳細は以下の表を参照（2024年3月時点）。
使用車両・編成
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
汎用特急車両を軸に、23000系「伊勢志摩ライナー」や21020系「アーバンライナーnext」、21000系「アーバンライナーplus」も投入される。。名古屋線内の特急停車駅のホーム長は最大8両までの対応となっているため、本系統の最大編成両数は8両までとなっている。甲特急は2024年3月16日からダイヤ変更により車両が変更され、近鉄名古屋駅発 賢島駅行きは「伊勢志摩ライナー」、賢島駅発 近鉄名古屋駅行きは「アーバンライナーnext」「アーバンライナーplus」で運行する。
沿革
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
本系統の設定は1960年1月20日だが、名古屋と伊勢との間を特急で連絡すること自体は1948年7月から開始されている。これは当時、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の名古屋線側（近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅間）と、宇治山田駅まで延長された大阪線側の名阪特急を、伊勢中川駅で接続させることで名古屋と伊勢を連絡したものである。1959年12月には名古屋線の改軌に伴い、分割運転していた名阪特急は統合のうえ、上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間で直通運転が開始されたが、この時に設定された伊勢中川駅と宇治山田駅間を結ぶ短区間特急と接続させることで名伊連絡とした。しかし、翌1960年1月、名阪甲特急の伊勢中川駅無停車化によって伊勢連絡がなくなったことによる代替として、近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。従って、名阪・阪伊・名伊の3系統は設定の経緯からして密接に関係している。1965年10月には甲特急も設定された（宇治山田行きのみ伊勢市駅停車、近畿日本名古屋行きは無停車）。当初は5往復だったこの系統も、名古屋駅で旧国鉄との接点を持っていることから東海道新幹線の開業を機に自社路線の観光客引込みの手段として重要視され、また、中部経済圏の発展と共にビジネス需要の増加もあって増発を重ねた。しかし、後述の「快速みえ」の設定をはじめモータリゼーションの進展、伊勢志摩観光の低調もあって2000年代までは輸送量は低下傾向にあり、阪伊と同様平日の甲特急は運転取りやめとなった。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発（8時 - 17時）に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。
料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,870円と比べて、快速みえは1,650円で1,220円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
京伊（けいい）特急は京都市と伊勢志摩を結ぶ特急列車で、京都駅 - 名張駅・松阪駅・宇治山田駅・鳥羽駅・賢島駅間で運転されている。近鉄は大阪方面に新幹線との接続駅を持っていないことから、西日本（中国地方、四国地方、九州地方）から、京都駅を通しての新幹線利用者およびJR在来線利用者に対する伊勢志摩への観光客輸送の使命を担っている。名古屋線特急停車駅から大和西大寺駅・近鉄丹波橋駅・京都駅への連絡や、奈良県内と三重県内では阪伊乙特急の実質増発の役目を担うほか、大和八木駅 - 新ノ口駅間は大阪線と橿原線を結ぶ短絡線を走行することから、名阪乙特急と相互接続の際は大和八木駅2階の大阪線ホーム上での乗換を可能としている。
運行形態は下り（京都から伊勢志摩方面ゆき）が京都駅を朝8・9時台、夕方17時台に発車する各1本ずつ、上りが京都駅に9時前、10時半頃、17時半頃、18時半頃に到着する上下合わせて3.5往復が設定され、平日は京都7時台着の上りが1本、土休日は京都7時台発の下り1本と京都11時半頃着の上り1本が加わる。
主要駅間の所要時間
京都駅 - 宇治山田駅間：約2時間2分 - 2時間9分 (157.5km)
京都駅 - 賢島駅間：約2時間47分 - 2時間50分 (195.2km)
大和西大寺駅 - 宇治山田駅間：約1時間32分 - 1時間36分 (122.9km)
停車駅
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - （高の原駅） - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - （榛原駅） - 名張駅 - （榊原温泉口駅） - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
（ ）は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅には朝の上り列車（平日3本、土休日4本）と京都駅を夕方に発車する下り1本が停車する。榛原駅には名張駅始発の朝の上り1本のみ停車する。榊原温泉口駅には朝の上り列車（平日2本、土休日3本）が停車する。
停車駅の詳細は以下の表を参照（2024年3月時点）。
■：全列車停車
□：一部の列車のみ直通、全列車停車。
●：大部分停車、一部の列車が通過。
○：大部分通過、一部の列車が停車。
－：通過
使用車両・編成
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が投入される列車もある。列車編成は、京都線・橿原線を走行する関係上、最大6両までとなっている。
沿革