hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
神代知衣 出演
たまごっち!（2010年 - 2014年、シェイカーっち）
ドラえもん（テレビ朝日版第2期）（2010年 - 2011年、ベソえもん、ボロ）
2011年
まみむめもんち（もんち）
2012年
バトルスピリッツ ソードアイズ（ハナ）
プリティーリズム・ディアマイフューチャー（檀すみ子）
2013年
プリティーリズム・レインボーライブ（荊千里 / モモ）
LINE TOWN（ドロシー）
2017年
こねこのチー（ミケおばさん）
2018年
アイドルタイムプリパラ（カメのかいちゃん）
こねこのチー ポンポンらー大旅行（ミケおばさん）
パズドラ（2018年 - 2025年、徳沢諭吉）
2020年
サザエさん
2025年
異世界黙示録マイノグーラ〜破滅の文明で始める世界征服〜（トヌカポリ）
1987年
あいつとララバイ 水曜日のシンデレラ（新名じゅん）
ドラえもん のび太と竜の騎士（ロー）
Bugってハニー メガロム少女舞4622（ハニー）
バリバリ伝説
ルパン三世 風魔一族の陰謀（女の子）
1988年
となりのトトロ（ミチ子〈ミッちゃん〉）
1991年
機動戦士ガンダムF91（アンナマリー・ブルージュ、ミゲン・マウジン）
1994年
ドラミちゃん 青いストローハット（ハート）
1995年
MEMORIES「最臭兵器」（美樹）
1996年
神代知衣 出演
劇場版 魔法陣グルグル（トマ）
はむこ参る!（はむこ / 宇因奈公子）
1997年
爆走兄弟レッツ&ゴー!!WGP 暴走ミニ四駆大追跡!（三国藤吉）
ヘルメス—愛は風の如く（アガペー）
2010年
昆虫物語 みつばちハッチ〜勇気のメロディ〜（カマチビ）
2014年
クレヨンしんちゃん ガチンコ!逆襲のロボとーちゃん（バギーの主婦）
劇場版 プリティーリズム・オールスターセレクション プリズムショー☆ベストテン（モモ）
時期不明
世界名作童話全集（人魚姫）
1986年
Call Me トゥナイト（おユキ）
バリバリ伝説 PART I 筑波編（のぶ子）
1987年
ダーティペア（ボンパス）
たいまんぶるうす 清水直人編
魔境外伝レディウス（スピカ）
レリックアーマーLEGACIAM（ドロシー・トワイフ）
1989年
敵は海賊〜猫たちの饗宴〜（マーシャ）
1990年
ウルトラマングラフィティ おいでよ!ウルトラの国
機動戦士SDガンダム SDガンダム猛レース（にせガンダム）
しあわせのかたち（まり）
Licca ふしぎな不思議なユーニア物語
YJ版レモンエンジェル（水枝）
1991年
NG騎士ラムネ&40 EX ビクビクトライアングル 愛の嵐大作戦（タマQ）
1993年
NG騎士ラムネ&40 DX ワクワク時空 炎の大捜査戦（タマQ）
1994年
神代知衣 出演
すすめ!プクプクごう（キララ）
ガルルーどうぶつえん（ナレーション）
1995年
うるるちゃんのかずあそび（うるる）
1996年
ぞくぞく村のオバケたち（ゾンビのビショビショ）
1997年
永久家族（サエ）
2002年
ジャングルはいつもハレのちグゥ デラックス（ダマ）
2003年
ジャングルはいつもハレのちグゥ FINAL（ダマ）
2008年
やなせたかしメルヘン劇場 でかたんみみたんぽんたん（ぽんたん）
2009年
珍遊記 -太郎とゆかいな仲間たち-（ばばあ、きよし）
2011年
装甲騎兵ボトムズ 孤影再び（チクロ・バートラー）
1991年
おぼっちゃまくん（御坊茶魔）※PCエンジン版
1995年
セサミストリート・ナンバーズ（エルモ）
1997年
天外魔境 第四の黙示録（TVマン）
ミニ四駆 爆走兄弟レッツ&ゴー!!WGP HYPER HEAT（三国藤吉）
1998年
爆走兄弟レッツ&ゴー!! エターナルウィングス（三国藤吉）
1999年
SDガンダム GGENERATION（1999年 - 2012年、アンナマリー・ブルージュ、ミンミ・スミス） - 7作品
クラッシュ・バンディクー レーシング（グリン）
スーパーロボット大戦コンプリートボックス
2000年
ダーククラウド
2003年
神代知衣 出演
ケロケロキングDX（バスケットくん、ガシャポン・ムック）
第2次スーパーロボット大戦α（アンナマリー・ブルージュ）
2005年
金色のガッシュベル!! うなれ!友情の電撃 ドリームタッグトーナメント（コーラルQ）
2006年
デジモンセイバーズ アナザーミッション（ファルコモン）
2009年
スーパーロボット大戦NEO（タマQ）
歴史大戦ゲッテンカ（ウッキー宇喜多）
2010年
ケイオスリングス（ピュッピュ）
2013年
スーパーロボット大戦Operation Extend（タマQ）
2024年
金色のガッシュベル!! 永遠の絆の仲間たち（コーラルQ）
きかんしゃトーマス（パーシー、子供1）※テレビ東京版
きかんしゃトーマス みんなあつまれ!しゅっぱつしんこう（パーシー）
トーマスをすくえ!! ミステリーマウンテン（パーシー）
きかんしゃトーマス 伝説の英雄（パーシー）
きかんしゃトーマス ミスティアイランド レスキュー大作戦!!（パーシー）
きかんしゃトーマス ディーゼル10の逆襲（パーシー）
きかんしゃトーマス ブルーマウンテンの謎（パーシー）
きかんしゃトーマス キング・オブ・ザ・レイルウェイ トーマスと失われた王冠（パーシー）
きかんしゃトーマス 勇者とソドー島の怪物（パーシー）
きかんしゃトーマス 探せ!!謎の海賊船と失われた宝物（パーシー）
きかんしゃトーマス 走れ!世界のなかまたち（パーシー）
きかんしゃトーマス とびだせ!友情の大冒険（パーシー）
きかんしゃトーマス Go!Go!地球まるごとアドベンチャー（パーシー）
きかんしゃトーマス チャオ!とんでうたってディスカバリー!!（パーシー）
きかんしゃトーマス おいでよ!未来の発明ショー!（パーシー）
クロエリハクチョウ
クロエリハクチョウ（黒襟白鳥、学名：Cygnus melancoryphus）は、カモ目カモ科に分類される鳥類の一種。
クロエリハクチョウ 分布
南アメリカ南部のパタゴニアやフォークランド諸島などの淡水の湖、湿地、干潟に生息する。南米に生息する水鳥では最大の種であるが、ハクチョウ属では最小の種のひとつである。
このような容姿をしているが、当然ながら、コクチョウとハクチョウの雑種ではない。コクチョウとコブハクチョウの雑種は濃い灰色をしている。
宇奈月温泉
宇奈月温泉（うなづきおんせん）は、富山県黒部市にある温泉。黒部川の電源開発を背景として1923年（大正12年）11月22日に開湯された温泉地で、黒部川の河岸段丘面（標高約200メートル）に位置する。黒部川の渓谷沿いなどに旅館や保養所が立ち並び、峡谷美を愛でる黒部峡谷鉄道のトロッコ観光の拠点でもある。
全国的にも珍しい7kmにも及ぶ引湯管を使った引湯である。
宇奈月温泉 概要
歴史的には黒部峡谷探検や黒部川の電源開発とともに発展してきた温泉地である。黒部峡谷の入口には、ホテルや旅館、商店や土産物店が多数立ち並んでいる。富山県内の温泉地では最大規模。富山地方鉄道の宇奈月温泉駅前に温泉水を利用した噴水がある。
宇奈月温泉駅から東南に進むと黒部峡谷鉄道宇奈月駅があり、黒部峡谷を訪ねる多くの観光客が利用する。また、反対方向に向かって線路を渡り、商店街を抜けた所にある宇奈月公園には、かつてこの地を訪れたことがある昭和天皇の御製碑や、与謝野鉄幹、与謝野晶子、宮柊二（みやしゅうじ）らの歌碑がある。
温泉街にはそのほか『おもかげ』『いっぷく』と名付けられた足湯のほか、黒部市芸術創造センターセレネ、黒部川電気記念館、宇奈月神社などがある。また、右岸道路から峡谷を進むと宇奈月ダム及び資料館「大夢来館（だむこんかん）」が見学でき、さらに橋を渡って宇奈月湖を眺め、尾の沼体験交流施設 とちの湯を利用する事ができる。
宇奈月温泉 概要
「宇奈月」の名称は近代になって付けられたもので、桃原の大地の近くにあった谷の名称から名付けられた。当地を訪れた人が、水の音や風の響きに心も「うなづき」、身も心も清らかになったという伝承が地名の由来で、「宇奈月」の字は、「宇治や奈良と並ぶ名月の地」にしようという思いから付けられたという。また、これまでの資料では、開湯の日付が11月末ということだけしかわかっていなかったが、2024年（令和6年）11月に、当時の黒部鉄道桃原駅（現在の富山地方鉄道宇奈月温泉駅）の駅長自宅からメモが見つかり、1923年（大正12年）11月22日だと判明した。
宇奈月温泉 泉質
※いずれも2023年12月時点
源泉はすべて黒部川上流にある黒薙温泉からの引湯である（3,4,6,9号井および自噴泉を使用。1970年代時点では黒薙のさらに上流の二見からも引湯していた）。源泉段階で摂氏92〜98度と非常に高温であり、湯量が豊富である。浴用として多少水を混ぜて引湯しているため、宇奈月温泉街に到達した時点で摂氏63度となる。
2024年の能登半島地震の発生直後はメタケイ酸とマンガンが増加した。後にマンガンは減少したものの、保湿効果のあるメタケイ酸は地震発生から2025年7月時点でも含有量が10年前の3 - 4倍と高い状態が続いている。
宇奈月温泉 温泉街
など
湯元
旅館・民宿
保養所・研修所など
など
宇奈月温泉 歴史
この地はかつて「桃原」呼ばれており、桃の木が自生している以外は音沢村の出作り小屋しか存在しない荒れ地であった。1885年（明治18年）頃に書かれた『越中遊覧志』では、「花時にいたりては一望紅錦を張るが如く…」と記載されている。
かつては布施山開の桃原開であったが、1889年（明治22年）4月1日、町村制施行に伴い、桃原は内山村に所属することになった。
なお、自生していた桃の木は明治末期に姿を消したとみられる。
1922年（大正11年） - 東洋アルミナムにより、黒部温泉会社が設立された。そして、旧愛本温泉の権利と建物を買い取った。また、黒薙等の温泉の財産と権利を買収し、桃原の土地買収を始めた。
山田胖の著「宇奈月温泉由来」によれば、開発調査中の山田が、沸かし湯となっていた愛本温泉に入浴中に、他の客が源泉で水を加えれば（流速が増し）温度が下がらないはずだというのに対して、樋（とい）ではなくパイプを使い圧力をかけて流速を増し、到達時間を短縮すれば引湯の温度が下がらないと自ら述べたという。
宇奈月温泉 歴史
1922年（大正11年）7月22日 - 高峰譲吉が死去。この後、東洋アルミナムによる黒部川での事業展開は縮小し、黒部温泉会社による桃原の土地買収は計画の半分の2万5000坪で終結された。黒部温泉会社（東洋アルミナム）は、県内の旅館や料亭などに自社が購入した土地を斡旋し温泉街を作ろうとしはじめた。
同じ年、東洋アルミナムは第一次世界大戦終結に伴う景気悪化に伴うアメリカ合衆国のアルミ会社の事業撤退や高峰の死去を受けてアルミ製造をあきらめ、目的を電力開発のみとし、黒部水力株式会社と改称される。三共の塩原又策は、東洋アルミナムの全株式を日本電力に譲渡、東洋アルミナムの社長には日本電力の山岡順太郎が就任した。宇奈月の地名は、当時の日本電力（現関西電力の前身）社長・山岡順太郎が名付け親とされる。
1924年（大正13年） - 黒部温泉会社は旧愛本温泉の建物を移築し、宇奈月館（現宇奈月グランドホテルの前身）として経営した。それとともに、旅館を経営しようとする者に自社が購入した土地と温泉を斡旋する際に3万円を融資した。この後、延対寺別館、宇奈月富山館、桃原館などが開かれた。その後、1927年（昭和2年）には河内屋なども進出し、十数件の旅館、みやげ物店などもできて温泉街の体裁が整っていく。
宇奈月温泉 歴史
1946年（昭和21年）5月21日 - 午前11時30分頃に共同浴場の近くにあった土木作業場（飛鳥組）より出火し、5mの西風にあおられ延焼し、川をふさいだ上出火元が温泉街の入り口付近であたっため消防車が町の中に入れず、さらに黒部川にホースが届かないという水利の不便も災いし大火となった。同日午後2時30分頃に自然鎮火したが、温泉街（全350余戸）の9割を焼失した（焼け残った旅館は富山館、宇奈月館の2軒のみ、また、日本発送電の社宅5戸、北日本鉱業社宅、山岡別荘、同二上社宅も消失を免れている）。当時の日本発送電黒部川支社長による1,000万円の復興費の準備や内山村による村有林の払い下げなどによる復興費捻出などの援助により復興した。これに合わせ温泉街の道路網の区画整理や近代的感覚を取り入れた旅館施設や内容の充実を図り、入浴客の受け入れ態勢が強化された。
2024年（令和6年）3月15日 - 同年1月1日発生の能登半島地震の影響で、泉質が変化し、メタケイ酸とマンガンが増加したことが判明した。マンガンが消毒用の塩素と化学反応を起こしたことにより赤茶色の沈殿物を発生させ、湯船や床のタイルに赤茶色が付くようになったが、時間の経過とともに赤茶色の沈殿物が無くなっていった（湯めどころ宇奈月では、同年5月中旬頃から徐々に色が薄くなり、同年6月には色が付かなくなった）。
宇奈月温泉 アクセス
北陸新幹線 黒部宇奈月温泉駅は駅名に「宇奈月温泉」とあるが温泉からは離れた場所にあり、新幹線駅前にある富山地方鉄道新黒部駅で乗り換え、宇奈月温泉駅まで25分程度かかる。
宇奈月温泉 宇奈月温泉スキー場
南側に宇奈月温泉スキー場がある。温泉街を見渡す宇奈月温泉スキー場の上部に佐々木大樹が原型を作成した平和観音像がある。
宇奈月温泉 トピック
宇奈月温泉は、法律学（民法判例）上、極めて重要な事件である宇奈月温泉事件の舞台となった。前述の源泉から温泉街までの引湯管の敷設地が一部未買収であったことが発端となった訴訟である。この判決では大審院によって権利濫用の解釈が示され、原告の主張が権利濫用の法理により排斥された(大審院第三民事部判決昭和10年10月5日民集14巻1965頁)。民法判例百選の最初に登載されている事件で、法学部などで民法を学ぶ者が最初期に目にする判例の1つである。
「うなずきマーチ」は、作詞・作曲大滝詠一で1980年代にフジテレビ系列（地元では富山テレビ放送がネット）で放送された、当時の超人気バラエティ番組『オレたちひょうきん族』のレギュラー出演者の中の3人（ビートきよし、松本竜介、島田洋八：ビートたけし、島田紳助、島田洋七のそれぞれの相方で、ツッコミ（うなずき）役）で構成されたユニット「うなずきトリオ」が「ひょうきんベストテン」コーナーで歌った曲。大滝とうなずきトリオの3人とが、宇奈月温泉を訪れ、滞在していた時に構想が浮かんだとされ、番組の企画で3人が実際に宇奈月温泉で歌ったこともある。
宇奈月温泉 トピック
第二次世界大戦中、旧大日本帝国海軍の根拠地のひとつであったパプアニューギニアのニューブリテン島ラバウルに、「宇奈月温泉」という別称がついた場所が戦時中の地図に存在する。この名称は当時、富山県出身の海軍第25航空戦隊司令部気象班員の兵士によって命名されたとされる。
小球性貧血
小球性貧血（しょうきゅうせいひんけつ）とは、貧血の一群。赤血球の大きさが正常より小さくなる事から小球性貧血と言われる。
赤血球の大きさは平均赤血球容積(MCV)で表されるが、この数値が80を下回ると小球性と呼ばれる。貧血を体が感じ、赤血球を増産しようとするのだが、何かの原因で完全な赤血球が生産できず、正常より小さい赤血球が生じるものと考えられる。
この群に分類される貧血のうち、最も多いのが鉄欠乏性貧血である。そのほかとしては、骨髄異形成症候群の一亜型である鉄芽球性貧血、地中海性貧血、悪性腫瘍など慢性炎症状態による貧血などが挙げられる。
ナキハクチョウ
ナキハクチョウ（鳴白鳥、Cygnus buccinator）は、カモ目カモ科ハクチョウ属に分類される鳥類。
ナキハクチョウ 形態
全長150-180センチメートル。翼長60.5-65センチメートル、メス58.5-60.1センチメートル。翼開張230-260センチメートル。ハクチョウ属のみならずカモ科最大種。頸部は細長い。全身の羽衣は白い。
嘴は大型で長い。嘴の色彩は黒く、外縁に赤やピンク色の筋模様が入る。鼻孔は嘴の中央部に開口する。気管が長く紐状。後肢の色彩は黒い。
ナキハクチョウ 生態
河川、湖沼、湿原、内湾などに生息する。長距離の渡りは行わない。英名trumpeterは鳴き声がラッパ（トランペット）のように響くことに由来する。
食性は植物食で、植物の根、種子、水生植物などを食べる。
繁殖形態は卵生。4-8個（平均5個）の卵を産む。抱卵期間は33-37日。雛は孵化してから3-4か月で飛翔できるようになる。
ナキハクチョウ 人間との関係
1970年における生息数は4,000羽と推定されている。
藪塚温泉
藪塚温泉（やぶづかおんせん）は、群馬県太田市にある温泉。やぶ塚温泉、薮塚温泉とも称される。
藪塚温泉 泉質
泉質はメタケイ酸及び炭酸水素ナトリウム。湯の入、滝の入、西長岡の三つに源泉がある。
藪塚温泉 温泉街
3軒の旅館が存在する。うち、温泉を利用しているのは2軒である。
藪塚温泉 歴史
その昔「湯の入り」と呼ばれる薮塚の地に、里人が小さな社の岩窟から湧き出る湯を病を治す湯治場として使っており、この妙湯に馬が飛び込み一声高くいななくと雲と雨を起こして天に舞い上がった。以来、冷泉に変わっていたが、村の老人の枕辺に薬師如来が現われ「この水を沸かせば、万病に効く霊泉となる」とお告げがあったという伝説が残る。天智天皇の御代行基上人により開いたと伝えられ、また新田義貞が鎌倉攻めの折、傷ついた兵士を湯治させたと言われている。そのため新田義貞の隠し湯と呼ばれている。
正式な開湯時期は不明だが、正中年間(1324年-1326年)発見と伝えられ、元文年間(1736年-1741年)に河内六郎平が官許を得て営業を始め、天明-文化の頃に殷賑を極めたが、文政期に衰退した。明治初期には今井弥造、伏島今近蔵らが再興し、明治10年代には年間来客数が1万512人、末期には10万人に達した。1942年から1945年までは中島飛行機の社員寮となっていた。
2004年に発生した一連の温泉偽装問題で、温泉地内の一部旅館の温泉表示が問題視されたことがある。これを機に温泉を使用している「温泉旅館」と、そうでない「観光旅館」との区別が明確化された。2007年3月1日、清水聖義太田市長（当時）による「偽温泉」発言が波紋を呼び、陳謝する事態となった（清水聖義#「ニセ温泉」発言参照）。
MS406 (航空機)
モラーヌ・ソルニエ M.S.406（Morane-Saulnier M.S.406）は、第二次世界大戦初期のフランスの戦闘機である。
MS406 (航空機) 概要
1934年7月のフランス戦闘機の近代化計画で採用された。1935年8月8日に初飛行したM.S.405の改良型として、1938年に大量生産が開始された。低翼単葉、引き込み脚、密閉風防を採用しているが、胴体後部は羽布張りの構造である。第二次世界大戦開戦時に約600機が軍に引き渡されており、P-36 ホークとともにドイツ空軍機と戦った。
エンジンの馬力不足による低速、機関砲他のシステムの信頼性不足により劣勢であったものの、1940年6月8日に、ロベール・ウィヤム大尉が操縦するM.S.406は、3機のBf 109を15秒で撃墜した。
フランスにおける戦闘で合計150機のM.S.406が撃墜されたのに対し、ドイツ空軍機191機を撃墜し、おそらく89名が死亡した。
上記とは別に約100機のM.S.406が地上で撃破され、他の50機は敵の手に落ちるのを防ぐため、パイロットによって破壊された。フランス降伏後は、自由フランス軍とヴィシーフランス軍の双方で主力機として使用され、互いに戦闘も行っている。
MS406 (航空機) 概要
フランス以外でもスイス・フィンランド・トルコなどで運用され、特にフィンランド空軍で使用された機体は、継続戦争時にソ連空軍から鹵獲した同じイスパノ・スイザ系のM-105P エンジン（出力1,100hp）に換装され、最大速度522km/h、実用上昇限度12,000mと性能が向上し、「メルケ・モラーヌ（Mörkö Morane、メルケとはフィンランド語で「お化け」の意）」また、LaGG-3と同じエンジンだったことから「ラグ・モラーヌ」と呼ばれ、ソ連相手に奮戦した。
スイスでは、D-3800の名称でEKW社でライセンス生産が行われた他、フランスで試作に終わった改良型のM.S.412もD-3801としてスイス・ドルニエ社→ドフルク社で生産され、これらは輸入機のBf 109Eとともに第二次世界大戦中のスイス空軍の主力戦闘機となった。ドフルク社では発達型のD-3802の開発も進められたが、完成は戦後となった。
MS406 (航空機) スペック(MS.406)
出典：航空情報編集部「仏・伊・ソ軍用機の全貌」酣燈社1965年
MS406 (航空機) 登場作品
『終末のイゼッタ』
エイルシュタット公国の主力戦闘機として登場。
『R.U.S.E.』
フランスの戦闘機として登場。
『War Thunder』
フランスランクⅠ、Ⅱツリーに登場。スウェーデンツリーランクⅡプレミアム機としてフィンランド仕様のMS.406こと、『メルケ・モラーヌ』が実装
幻のメロディー
『幻のメロディー ～大野克夫 幻のデモテープ音源～』（まぼろしのメロディー おおのかつお まぼろしのデモテープおんげん）は、日本の作曲家、編曲家、キーボーディスト、音楽プロデューサーの大野克夫が制作した楽曲の、デモテープを収録したアルバム。
幻のメロディー 解説
収録された音源は、レコード制作過程において関係者しか聴くことができなかったものであり、大野本人が所有している当時のデモテープをそのままマスタリングし、CDにまとめた。2023年より各種音楽サブスクリプションサービスにて一部楽曲を除き解禁された。
幻のメロディー 収録曲
全作曲・演奏・歌：大野克夫
幻のメロディー VOL.1（2003年12月21日）
幻のメロディー VOL.2（2004年10月20日）
幻のメロディー VOL.3（2004年10月20日）
幻のメロディー VOL.4（2005年10月14日）
幻のメロディー VOL.5（2008年7月10日）
羽陽学園短期大学
羽陽学園短期大学（うようがくえんたんきだいがく、英語: Uyō-Gakuen College）は、山形県天童市大字清池1559に本部を置く日本の私立大学。1965年創立、1982年大学設置。大学の略称は羽陽短大。
スーパーJチャンネルABA
『スーパーJチャンネルABA』（スーパージェイチャンネルエービーエー）は、青森朝日放送で1997年3月31日から2023年3月31日まで放送されていた夕方のローカルニュース番組である。
スーパーJチャンネルABA 概要
他局のローカルニュース番組と比べ、ニュース以外のコーナーも多く、情報番組としての顔も併せ持つ。特にANN東北6局共同制作のコーナー（東北湯けむり紀行・東北なべめぐり）や、県内のラーメン店を紹介するコーナーなどを設けている。テレビ朝日発『スーパーJチャンネル』の特集コーナー「暮らしの達人」〔関東ローカルで放送されたもの〕を放送した時もある。
2000年10月2日から2003年3月28日まで、枠内コンプレックスとして『アルベナ情報局』を17:40 - 17:54に編成していた。その後同番組は、毎週金曜日の情報番組『シューマッツ』に発展。2003年3月31日から2005年3月まで17:00 - 19:00に放送していたが、17:54からの全国ニュースを除いてほとんどローカルニュースの時間を設けていなかった。2005年4月1日から2006年3月31日まで金曜日は『スーパーJチャンネルaba friday』（略称「JF」）として、週末情報を中心に放送していた。
スーパーJチャンネルABA 概要
2015年春改編で『ATVニュースワイド』（青森テレビ）が終了したため、現在放送中の在青テレビ局の夕方ローカルニュース番組としては、『RABニュースレーダー』（青森放送・1970年開始）に次いで、放送期間が2番目に長くなった。
前番組『ABAステーション』と同様に、オープニング曲はキー局テレビ朝日の『スーパーJチャンネル』と同じものを使用している(ただしすべての時期で使用していた訳ではなく、別の曲を使用していた時期もあった)。
2025年3月31日より平日夕方のローカルニュース枠が『スーパーJチャンネルあおもり』となるため、ABAでは2年ぶりに『スーパーJチャンネル』を冠した番組タイトルが復活する。
スーパーJチャンネルABA 放送時間
月曜 - 金曜
18:15 - 19:00（月曜 - 木曜）、18:15 - 18:50（金曜）
2012年3月9日までは18:17開始だった。
番組が開始した当初は17:57開始（テレビ朝日制作パートの17時台は1999年の春改変まで未ネット）で、18:00まで県内3市（青森・八戸・弘前）の短い天カメリレーと全国ニュース・県内ニュースの主な項目を伝えていた。また、金曜のみ17:30から開始した時期もあった。
地上デジタル放送のEPGでは、月曜から木曜までは16:50、金曜は15:50（2010年10月1日までは17:00、2013年9月27日までは16:54、2015年3月までは16:53）からの全国ニュースの時間を含めて「スーパーJチャンネルaba」としている。
2020年4月27日から5月6日まで、新型コロナウイルス感染防止対策で、番組休止し、18時15分以降も、テレビ朝日と同じ内容（Jチャンの関東ローカル枠）をそのまま放送していた。
スーパーJチャンネルABA 放送時間
土曜 - 日曜
『ANNスーパーJチャンネル』（17:30 - 17:55）の中で17:49.45 - 17:51.52に県内ニュースを放送。
2008年10月からは17:55 - 18:00の『お天気パレット』終了に伴い、県内の天気予報も放送。そのため、17:49頃から放送される全国の天気予報はネットされなくなった。2011年に青森県内の天気予報が17:55 - 18:00に『ABA天気』として独立番組となり、全国の天気予報のネットを再開したのち、テレビ朝日での編成の変更により再びローカルニュースのあとに続けて天気予報を伝える構成に変わった。
年末年始
JALウェイズ
株式会社ジャルウェイズ（英称:JALways Co., Ltd.）とは、かつて存在した日本の航空会社である。日本航空 (JAL) グループの構成会社であった。前身はジャパンエアチャーター。
JALウェイズ 歴史
1990年に「ジャパンエアチャーター株式会社」（JAZ）として設立され、1991年7月1日の福岡 - ホノルル線を初便としてチャーター便とウェット・リース便の運航を開始し、1999年に現社名に変更した。
タイ人の客室乗務員を多数採用し、タイに訓練拠点を設けて運航コストを下げることが別会社を設立した大きな目的の一つであった。しかし、タイ人を採用したのは教育程度が高く、しかも接客に定評があることと、日本から多数の直行便が就航しており、乗員の行き来がしやすいという理由もあった。就航当初は大半のタイ人乗務員に加え通訳も務める日本人のチーフパーサー1名と乗務員1名が乗務する形としていた。
コスト低減に貢献した上に、タイ人を主体としたサービスも好評なことから後にチャーター便だけではなく、「リゾッチャ」サービスが実施される日本航空のリゾート路線を中心に定期便を運航するまでになった。のちにフィリピン人の客室乗務員も採用するようになった。
JALウェイズ 歴史
運航乗務員も日本以外の国籍の者が多い。当社の運航乗務員、客室乗務員ともに日本航空所属のボーイング747-400やボーイング777-200ERなどにも乗務していた。
経営再建策の一環として、2010年12月1日をもってJALウェイズは日本航空インターナショナル（現・日本航空）と統合した。この直前に東京国際空港（羽田空港）から国際定期便の運航が再開され、当社も1か月間のみホノルル線（80/89便）とバンコク線（33/34便）の各1日1往復を767-300ERで運航した。
また、合併直前には機材数削減などのため、大阪/関西-グアム、名古屋/中部-バンコク、東京/成田-コナ、東京/成田・大阪/関西-デンパサールなどの路線を運休した。JALグループで国際線は4割事業規模を縮小し、地点撤退も相次いだ。このうち、成田-コナ、中部-バンコクについては後にJALの運航で復活したが、中部-バンコクは2020年3月29日から再度運休している。
JALウェイズ 路線
JALによる運航であっても、コールサインはJ-WAYSが使用され、表示される便名のIATA航空会社コードも「JO」であった。
これらの路線については、2024年現在もJALが運航を続けている。
以下の路線はJALが再開したが、2024年現在は季節運航となっている。
2010年度便数計画により、以下の路線を2010年10月1日から運休した（一部は現地時間の翌日発から）。
JALウェイズ 運航機材
全機が日本航空インターナショナルの保有で、同社の塗装となっていた。
自社塗装の機材が多く、「リゾッチャ」塗装の機材も存在した。
JALウェイズ 塗装
JALグループであるため、基本的にJALデザインと同じである。
ジャパンエアチャーター時代
当時のJALと同じくランドーアソシエイツによる灰色と赤色のブロックを合わせたデザインである。ただしロゴ文字は「JAL」ではなく「JAZ」（Aに赤いブロックが入り、Aの横棒がない）に置き換えられ、横に黒字で「Japan Air Charter」と表記されていた。垂直尾翼は鶴丸ではなく上から灰色と赤色を三角形に塗ったスタイルであった。
JALウェイズ時代
ジャパンエアチャーターとほぼ同じであるが、ロゴは「JAZ」から「JALways」に変更されている。この時期からリゾッチャキャンペーンをJALから移管されることになり、ボディに「Reso'cha」の文字に垂直尾翼を含めて花や鳥がふんだんに描かれた機体が登場するようになる。しかし2002年に当時のJALで採用されたデザイン「The Arc of the Sun（太陽のアーク）」においてはJALとの共通事業機材としてJALの機体を用いることになり、末期においてJALウェイズ独自の塗装は存在しなくなった。
JALウェイズ 機内サービス
JALウェイズ運航便も日本航空インターナショナル運航便の機内サービスに準じており、日本航空インターナショナルの運航便と同様にファーストクラス・エグゼクティブクラスの上級クラスのサービスも実施している。エグゼクティブクラスではタイ人客室乗務員も多く担当しており、タイ人客室乗務員の明るい接客対応は高い評価も受けている一方で、難しい日本語が通じないことや、一部においてはマニュアル通りでサービスに融通効かないこともあるのがマイナス面として指摘されている。なお、JALウェイズ運航便独自のサービスとしては設立当初独自の免税品カタログ販売やビンゴ大会が行われていた。
JALウェイズでは、日本航空からの出向乗務員も多く勤務していた上に、国内航空会社、外資系航空会社で客室乗務員を経験した「経験者採用枠（契約制）」にも力を入れており、こういった日本人乗務員とタイ人、フィリピン人との混成編成により、タイ人やフィリピン人の弱い日本語面でのサービス強化を図っていた。
客室乗務員の採用試験を受験する者にとっても人気の高い航空会社であったが、英語圏をメインとした国際線のみの運航、また、外国人客室乗務員との細かな意思疎通が必要なため、日本航空インターナショナルや他の国内航空会社よりも高い語学力が求められていた。
口伝鈔
口伝鈔（くでんしょう）とは、浄土真宗本願寺第3代覚如の著作で1331年（元弘元年）に記された。
覚如が、親鸞の孫にあたる如信より口授された教義を記したことから、この名が付けられた。上中下の三巻からなる。
子不知トンネル
子不知トンネル（こしらずトンネル）は、新潟県糸魚川市の北陸自動車道・親不知IC～糸魚川IC間にあるトンネルである。
子不知トンネル 隣
E8 北陸自動車道
(28)親不知IC - 子不知トンネル - (29)糸魚川IC
マクドネル・ダグラス DC-10
マクドネル・ダグラス DC-10 (McDonnell Douglas/Boeing DC-10) は、アメリカの航空機メーカーマクドネル・ダグラス社がアメリカン航空の要望を受けて開発したワイドボディの3発式ジェット旅客機である。主に中距離路線を想定した300席クラスの機体であり、3基のジェットエンジンは左右の主翼下に各1発、垂直尾翼基部に1発搭載している。
ダグラス社がマクドネル社と合併する前の1966年に開発を開始したため、名前は「DC（Douglas Commercialの略）」のままである。1970年に初飛行、1971年8月に運航を開始し、1988年まで生産された。
マクドネル・ダグラス DC-10 機体の特徴
中央エンジンの配置
DC-10と同時期の開発、完成となった、代表的な3発式ジェット旅客機である米ロッキード社のロッキード L-1011 トライスターでは、S字ダクトのエアインテークを採用することで第2エンジンを胴体後端の低い位置に配置していた。それに対しDC-10ではダクトと一直線の配置で、垂直尾翼内（胴体上）に位置している。このエンジン配置のため、垂直尾翼の構造材は単純な箱型ではなく、吸気ダクトとジェットエンジンを収める円筒形の空間に沿って、縦通材が左右に分かれて通されることになった。
翼面
鋭い形状の垂直尾翼は、エンジンによって方向舵面積が小さくなったため、効果を増すために2重ヒンジ式となっている。主翼は35度の後退角を有し、高揚力装置としてほぼ全翼幅にわたり前縁スラットがある。主翼だけでなく後部にもエンジンを持つ3発機であり、重心を適正化するため主翼は機体の中程よりやや後寄りにある。
マクドネル・ダグラス DC-10 沿革
ダグラスでは1964年、アメリカ空軍に導入される輸送機であるC-5Aギャラクシーの開発及び生産に関しては、ボーイング、ロッキードとの受注合戦の末、受注することができなかった。当時、ダグラスではC-5Aの構想立案と並行して、当時生産していたDC-8を大幅に上回る大きさの大型旅客機を市場に送り込むべく研究を進めていた。これは、機体全長にわたって客室を2階建て構造とするというものであった。社内では当時並行して計画が進んでいた短距離向け中型ジェット機のDC-9に次いで開発計画が進められたことから、「DC-10」と呼ばれていた。
一方、1966年にアメリカン航空がゼネラル・エレクトリック の工場を視察した際に、C-5A向けに開発されていたTF39型エンジンを見て、このエンジンが旅客機向けに改良されれば、250席クラスでアメリカ大陸の横断も可能な大型旅客機が製造できると考えた。アメリカン航空は同年3月25日に新しい双発の大型旅客機を開発するよう要求していた。これは、アドバンスド・ジャンボ・ツイン中距離旅客機と呼ばれるもので、以下のような仕様となっていた。
さらに、後に全幅155フィート（47メートル）以内、全長は180フィート（55メートル）以内と改められた。
マクドネル・ダグラス DC-10 沿革
こうした要望に対して、ダグラスでは「本当に発注するのであれば、要求された仕様の旅客機を1966年には開発に着手する」と公言した。このアメリカン航空からの要求は、ダグラスが構想していた大型旅客機の方向性と一致していた。
当初、航空会社側では経済性という観点から、新しく開発される旅客機はエンジンを2基搭載する双発機であることを望んでいたものの、TF39型エンジン自体がまだ開発中であり、それを民間型に変更したCF6型エンジンの性能は、たとえ開発が順調だったとしても、性能や信頼性に不安があった。そこで、ダグラスではアメリカン航空に対して、どうしても新開発の旅客機はエンジンを3基搭載する3発機でなければならないという結論となったことを伝え、その優位性を説明した。アメリカン航空とユナイテッド航空がこれを認めたことから、大型ジェット旅客機の開発の目途がついた。
マクドネル・ダグラス DC-10 沿革
これを受けて、マクドネル・ダグラス社（本節では、以下「ダグラス」とする）では1967年春に、アメリカ国内線向けの3発機と、国際線向けの4発機を開発することを発表した。ダグラスではもともと4発大型旅客機の構想があったことから、同じ機体を基本として航続距離の短い3発機と航続距離の長い4発機を開発することを考えており、コックピットはボーイング747と同様に2階部分にあり、胴体と主翼とエンジンは共通であった。しかし、この4発機構想に対しては、既にボーイング747が登場していたこともあり、どの航空会社の反応も芳しくなかった。このため、最終的に4発機構想はなくなったが、ダグラス社では同じ胴体で中距離型と長距離型を並行して開発することにこだわり続けた。
1960年代の米航空会社と米航空機産業界の認識は、今後は超音速機 (SST) による大陸間と大陸横断路線が実現するのはほぼ間違いないというものであったため、すぐにも登場するSSTを補完する中距離路線用の機体が求められた。当初は双発機も考慮されたが、アメリカ国内には高地も存在しており、1発停止時の安全性を考えた3発機となった。また、当時混雑していたラガーディア空港の狭いゲートに乗り入れられるように翼幅が制限された。このような事情から、航空各社の要求に合わせて開発されたDC-10とトライスターが似た機体となったのは当然の成り行きであった。
マクドネル・ダグラス DC-10 沿革
ロッキードが1967年9月にライバル機であるL-1011トライスターの開発体制が整ったと発表したことで、ダグラス側の基本設計の遅れが明らかになった。ロッキードに少しでも追いつくべく、無理を重ねて同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、この時点ではまだ基本設計が完了しておらず、詳細仕様を明らかにすることは出来なかった。
その後、1968年2月19日にアメリカン航空からオプションを含めて50機を受注したが、これはトライスターよりも早かった。しかし、すぐ後にトライスターの受注も進み、同年4月3日にはトライスターのローンチ（生産プログラム開始）が発表された。この時点においても、DC-10の詳細設計はまだまとまっていなかったが、これ以上ローンチを遅らせるわけにいかないと考え、同年4月25日にユナイテッド航空からオプションを含めて60機受注したのを機に、ローンチを発表することになった。なおマクドネル・ダグラスは、DC-10の販売を阻害しないために、DC-8の生産を1972年を持って中止すると発表した。
マクドネル・ダグラス DC-10 沿革
DC-10の基本設計は、できるだけ新技術の導入を避け、既存の工法と制御システムだけでまとめられている。このため、ローンチこそ遅れたものの、その後カリフォルニア州ロングビーチの工場で行われた製造は順調で、1970年7月にはロールアウト、同年8月29日に初飛行を行なった。飛行テストも順調に進み、1971年7月29日には、ローンチカスタマーであるアメリカン航空とユナイテッド航空へ、最初のDC-10の引渡しが行なわれ、その年のうちに就役した。
長距離路線を担うと期待されていたSSTは1971年に開発計画が中止され、1976年には欧州製のコンコルドが就航していたが、この頃には超音速旅客機への期待は薄れており、B-747が国際線での長距離大量輸送を担う機体シリーズとして再認識され、アメリカ国内線で成功しつつあったDC-10も長距離型の-30や-40が開発されることになった。
DC-10-10を国内線に導入したアメリカン航空やユナイテッド航空を皮切りに、-30や-40をルフトハンザ航空やKLMオランダ航空、ブリティッシュ・カレドニアン航空やヴァリグ・ブラジル航空などの世界中の大手航空会社が導入し、アジアでもシンガポール航空やタイ国際航空、マレーシア航空や大韓航空などが導入したほか、日本では日本航空が-40型を、日本エアシステムとミネベア航空が-30型を導入した。
マクドネル・ダグラス DC-10 沿革
なお本機と1972年に運航を開始したトライスターは、共にアメリカ国内の中距離路線向けに開発された機体であったため、ダンピングを含む販売競争が繰り広げられた。結果、トライスターに至っては政界と全日本空輸、商社を巻き込んだ贈収賄事件まで起き、関係者から逮捕者のみならず不審死者まで出た（ロッキード事件）。この勝負は長距離型の開発に先に着手するとともに、貨物室ドアの欠陥の改修（後述）などを行ったことでDC-10が受注を伸ばし、1981年にロッキードが旅客機部門から撤退、トライスターの生産が中止されたことによってDC-10が勝利を収めた。
しかし1973年からの石油危機で航空燃料の価格が上昇し世界的な不況も始まると、航空機業界は低燃費の機体を求めるようになった。1970年代末から1980年代にかけてヨーロッパのエアバス社は、双発・ワイドボディで経済性の高いA300に続き、操縦士2名乗務用のシステムなどの新技術を採用したA310を投入するなど、急成長し始めた。
さらにボーイングも、DC-10に比べれば座席数は少ないものの、大西洋横断が可能な航続距離を持つ上、双発と2人乗務で経済性の高いボーイング767を導入した。技術的に旧式化した上に経済性でも劣ることとなったDC-10は、後継機のMD-11との食い合いを避けるために1989年に生産終了となった。DC-10の総生産機数は446機となった。
マクドネル・ダグラス DC-10 現在のオペレーター
旅客型は2014年2月のビーマン・バングラデシュ航空でのフライトを最後に全機退役し、2023年1月時点で貨物型のみが運用を続けている。最大のオペレーターであったフェデックス・エクスプレスが2022年末をもって運航を終了したことにより、オービス・インターナショナルがDC-10を運航する最後のオペレーターとなった。
DC-10・エアタンカー - 4機
 オメガ航空 - 4機 (3機はストア中)
 オービス・インターナショナル - 1機
 TABカーゴ - 1機
マクドネル・ダグラス DC-10 機体
DC-10の胴体は丸くずんぐりとしており、ストレートダクト故の鋭い垂直尾翼と合わせてシャチのようにも見える。
従来工法による組み立てとなったため、胴体外板や動翼にホット・ボンディング（熱間接着）は一切使用されず、リベット締結となっている。胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、キャビン（客室）の空間を広げるためにフレームの厚さを11.2センチメートルにまで薄くした。なお、重量増加への対応を目的として、胴体下中央部にも主脚が設置されている。
客室窓の寸法は高さ41センチ × 幅28センチで、51センチ間隔で並んでいる。客室扉は電動で上方に格納されるものが採用された。
主翼の幅はロッキード・トライスターとほぼ同じで、後退角も同じ35度となっているが、翼面積は11パーセントほどDC-10の方が大きい。主翼の高揚力装置は前縁にスラットを、後縁にダブルスロッテッドフラップを装備する。水平尾翼（スタビライザー）は昇降舵が後端に装備される旅客機では一般的な方式である。
マクドネル・ダグラス DC-10 機体
同じ3発機であるライバル機のトライスターと比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、高バイパス比ターボファンエンジンへの吸気を直線的に導くためのもので、それ自体はごく常識的な発想である。しかし、そのために吸気ダクト部分とエンジンを垂直尾翼で串刺しにしたような配置は、当時の旅客機における常識を打ち破るものであった。
反面、垂直尾翼に設置される方向舵の面積が不足し、二重ヒンジ構造とすることでこれを補うことになった。また、胴体より高い位置にエンジンが配置されることになり、整備には専用の足場を用意する必要が生じるなど、保守性の悪化を招いた。
なお、第2エンジンの装架方式は垂直尾翼後方から伸びるパイロンから吊り下げる方式となっており、主翼に設置された第1・第3エンジンと同じ装架方式となっているため、3基のエンジンは全て互換性を有している。
マクドネル・ダグラス DC-10 機体
このエンジンレイアウトは、エンジンが第1・第3エンジンより上にある仕様故に、エンジンが全基無事なら第2エンジンの推力で第1・第3エンジンが引き起こす機首上げ状態を抑制している。そのため、この特性を利用して3つのエンジンの推力を上手くコントロールさえできれば、ユナイテッド航空232便不時着事故が示すように上下左右への機体コントロールが可能である。但し、理論上可能というだけであって、エンジンのみの飛行は当機でも難しいことに変わりはない。
既存の技術を最大限に活用するという開発方針の結果、当時としては先進的なシステムが盛り込まれていたトライスターとは違い操縦システムには特に目新しいものはない。これはコックピットの装備品にも及び、DC-8やDC-9と同じ大振りな部品が使用されることもあった。これらの部品は、後継機のMD-11にも一部継承されることとなった。その中で、フラップの下げ角度は段階的にではなく、1度刻みに設定できる「Dial a Flap」システムが採用されていた。これは、離陸時には10度から25度まで、着陸時には35度から50度までをフレキシブルに設定できる仕組みで、当時としては先進的であった。
計器着陸装置 (ILS) はカテゴリーII (CAT II) に対応している。
なお、DC-10のコックピットは、開発中に座席を増加させるべく設計変更が行なわれ、開発当初と比較すると前後方向の余裕がなくなった。この影響で、操縦席位置の前後方向の調節量に制約が生じたほか、航空機関士用の操作パネルが操縦席の窓（ウインドシールド）のうち1枚を塞ぐ状態になっている。
客室（キャビン）は幅5.72メートル、高さ2.41メートル、長さ41.45メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-5列-2列の配置で、荷物棚（オーバーヘッド・ストウェッジ）は窓側座席の上にしかない。中央列上にもストウェッジを設けた航空会社もある。
ギャレーはキャビン設置と床下設置が選択可能であるが、床下ギャレーは単に床下に移動しただけでドアも窓もない。このため、食材の積み下ろしにはキャビンを通す必要がある。
マクドネル・ダグラス DC-10 基本型・派生型
基本となった-10型から航続距離を延長し、センターメインギアを追加した-30型や-40型、操縦システムを後継のMD-11と同じものに近代化改修したMD-10が作られた。また、旅客型・貨物型の他に、軍用機として空中給油機KC-10がある。
1970年から生産され、1971年8月に運用が開始された最初の派生型である。もともと、アメリカ大陸を横断できる航続距離を持つよう設計された。このバージョンの主要な顧客はアメリカン航空とユナイテッド航空である。このDC-10-10型機が搭載したゼネラル・エレクトリック製CF6-6ジェットエンジンは、後にCF6ファミリーとして成功する民間用ターボファンエンジンの最初のタイプだった。日本では1990年代前半までコンチネンタル・ミクロネシア航空が、日本からのサイパンとグアム線に使用していた。
コンチネンタル航空 DC-10-30
1972年から生産が開始された長距離型で、最も多く生産された型でもある。エンジンはCF6-50C2。
フィンランド航空のDC-10 ムーミンカラー
ユナイテッド航空のDC-10-30型機
日本航空のDC-10-40D型機
アエロメヒコのDC-10-15型機
F-16に空中給油を行うKC-10 エクステンダー。DC-10-30型機がベース
マクドネル・ダグラス DC-10 基本型・派生型
スイスエア（現スイス インターナショナル エアラインズ）の要望で-30の航続距離をさらに伸ばした「ER型」も生産されたが、フィンランド航空はスイスエア仕様機よりもさらに航続距離が長いタイプを要望。バルクカーゴエリアにより大型の燃料タンクを搭載し、エンジンを推力向上型のCF6-50C2Bへ換装。後に同型仕様の-30ERをカナディアン航空（現エアカナダ）やタイ国際航空、日本エアシステムが導入して長距離路線に導入した。
なお、フィンランド航空はこの仕様のDC-10-30ERで、欧州 - 極東アジアの11,000km（ヘルシンキ-東京）を、北極圏上空を飛行して世界初の欧州 - 極東アジアノンストップ運航に成功している（1983年当時はソ連によってシベリアルートが開放されていなかったため）。
DC-10-30の貨物型。ワールド・エアウェイズなどが導入した。後に旅客型の-30を改造した型式も登場する。
マクドネル・ダグラス DC-10 基本型・派生型
1972年から生産された。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製JT9D。発注したのはノースウエスト航空（現デルタ航空）と日本航空のみ。当時エンジンがJT9Dのみだったボーイング747と併用するため、両社の要請により開発・製造された（但し、日本航空仕様機はエンジン推力がノースウエスト仕様機よりも大きいのが特徴）。当初は-20として開発されたが、ノースウエスト航空がマーケティング上-40が好ましいと判断したため、名称が変更された。ただし、ノースウエスト航空は後に中古機でDC-10-30型を導入しており、初期導入の機材のみDC-10-40型の導入である。逆に日本航空はDC-10-30型の保有実績はなく、最後までDC-10-40型を運航していた。
DC-10-40の短距離仕様であり、世界でも日本航空のみが保有した。最大離陸重量の関係上国内線・短距離国際線運航では不必要となるセンターギアは装備されず、外観は-10型と同じに見える。短距離路線では不要なギャレーを廃した関係で、第2ドア後部にも2つ窓が増えている。
マクドネル・ダグラス DC-10 基本型・派生型
1979年から生産が開始されたこの型は、DC-10 スポートとしても知られる。高温地帯や高地の空港で運用するために設計され、空気密度の小ささによる推力減少を補うべくCF6-6よりも推力の大きなCF6-50が搭載された。7機だけが標高2400メートルのメキシコシティ国際空港をハブ空港とするメキシコの航空会社、アエロメヒコ航空とメキシカーナ航空向けに制作された。
マクドネル・ダグラスは後にDC-10の後継型機種として、DC-10の大幅改良モデルであるMD-11を開発、製造するが、このMD-11で採用された操縦士2名乗務方式（2メンクルーシステム）を旧型化したDC-10に移植してリニューアルし、ハイテク化することを、数多くのDC-10とMD-11を運航するフェデックスがボーイング（1997年にマクダネル・ダグラスを吸収合併した）へ提案、「ボーイングMD-10」として共同開発を行なう。
改造の対象になったのはフェデックスの保有するDC-10-10と-30で、操縦システムをMD-11と同様のものに改造（一部のシステムはボーイング777などの最新型ボーイング機のものが流用されている）。この改造により乗員の型式限定はMD-11と共通のものとなり、フェデックスはDC-10 (MD-10) とMD-11を運用する航空会社は両機種に対応したパイロットを確保できることとなった。このことは、ほとんどの機種で操縦方式が統一されていたエアバス陣営とのシェア争いのうえで重要な意味を持っていた。フェデックスでの運用が終了したため、現在のところ、MD-10を保有するのはオービス・インターナショナルのみである。
1981年から生産が始まった、軍用の空中給油機。アメリカ空軍がKC-135の老朽化と機体数不足から発注し、DC-10-30をベースとして制作された。
DC-10-50
ブリティッシュ・エアウェイズ向けに、ロールスロイスRB211-524エンジンを搭載したDC-10-50が計画されていた。ブリティッシュ・エアウェイズがロッキードL-1011-500を発注したため、この計画は放棄された。
DC-10 Twin
エアバスA300に対抗するため、胴体を短縮してエンジンを双発としたDC-10 Twinの製造が計画されていた。
マクドネル・ダグラス DC-10 航空事故
DC-10は、運用初期には機体の設計ミスによる事故が発生した。対して、後期に発生した事故はオペレーター側の不適切な整備や運航の不備によるものがほとんどである。
1974年のトルコ航空DC-10パリ墜落事故では、貨物室のドアが完全にはロックされていない状態で離陸したために、上昇に伴い与圧された機内の空気がそのドアを吹き飛ばし、その減圧により客室床が陥没。これに伴って客室床の下に敷設されていた油圧配管が破壊され操縦不能に陥り高速で地上に激突した。設計上の不備から貨物室のドアが半ドアになりやすく、しかもそのような状態でも電気回路が完全に閉まっていると誤表示される欠陥があった。この欠陥は開発段階でダグラス社内の与圧試験で発覚していたにもかかわらず、重要視されずにいた。
マクドネル・ダグラス DC-10 航空事故
実際、この事故の2年前1972年6月12日にはデトロイト国際空港を離陸して上昇中だったアメリカン航空のDC-10の貨物室のドアが突然吹き飛んだために、客室の床が陥没し、床に敷設されていた油圧系統が損傷し、操縦困難になったというインシデント（アメリカン航空96便貨物ドア破損事故）があった。この時は機長の操縦技術で何とか緊急着陸に成功していたが、そのインシデントの後もダグラスは小手先の改善に終始し、根本的な欠陥はそのまま無視していた。しかも、事故機は書類上は改善済としていたにもかかわらず、実際には未改修であったことが判明し、その係争中に前述の与圧試験結果も発覚した。更に、96便の事故の後、機体の販売数に影響を及ぼす事を避けるため、貨物ドアの改修に関する耐空性改善通報(AD)を命令しないようFAA長官ジョン・シャファーとダグラス社航空機部門総裁ジャクソン・マクゴーウェンの間で紳士協定が結ばれていた事が発覚した。これらの事実発覚により、ダグラス社は安全性よりも営業上の利益優先の体質だとして強く批判された。なお、トルコ航空の事故後、FAAは貨物ドアの改修を命じる耐空性改善通報を発行し、全てのDC-10の貨物ドアが改修された。
マクドネル・ダグラス DC-10 航空事故
1979年5月25日にはシカゴのオヘア国際空港発ロサンゼルス行きのアメリカン航空191便が離陸した直後に墜落する事故を起こした。墜落した機体は、マクドネル・ダグラス社の予想もしない仕方で整備が行なわれていた。正しいオーバーホール手順では、エンジンを外してからパイロンを取り外さなければならない。だがアメリカン航空の整備士たちは、効率向上を狙ってフォークリフトを使ってパイロンにエンジンが付いたまま外したのでミクロン単位の精密な位置調整が出来ずパイロンを翼側の取り付け基部に強くぶつけてしまい結果、パイロンに亀裂が入った。この損傷のため、飛行中に左翼の第1エンジンがパイロンもろとも脱落し、エンジンから供給されていた油圧が抜けてしまった。そのため、翼前縁の高揚力装置が左側だけ格納されてしまい左主翼だけが失速、高度600フィートから左に急速に沈下し、回復不能の姿勢に陥り、離陸から31秒後に墜落し、死者273人を出す大惨事となった（アメリカン航空191便墜落事故）。なお、製造メーカーのMD社はこの問題が起きる前にアメリカン航空からの「エンジンとパイロンが一体のまま外す整備」の可否の問い合わせに対し「不適切であり推奨できない」と回答したがアメリカン航空は整備時間の大幅短縮を優先しMD社の忠告を無視してこの不適切整備を強行し今回の事故に繋がった。
マクドネル・ダグラス DC-10 航空事故
ただし、事故直後には原因が整備不良とはわからず、機体欠陥ではないかと推測されたため（前述した貨物室ドアの欠陥という「前科」があったことも影響している）、アメリカ連邦航空局はDC-10の耐空証明（自動車の車検に相当）の効力を制限、当初は10日または100時間ごとの厳重な検査が義務付けたが、検査を通じて何機かのエンジンは整備士が力を入れて押すだけでユサユサと揺れる状態となっていたことが判明している
。6月6日には型式証明の効力停止が行われた。
他の国の航空当局も追随し全世界のDC-10が運航禁止になる影響が生じた。飛行制限は7月11日に解除されたが、この事故はDC-10が商業的に行き詰まる契機となり、DC-10のストレッチタイプであるDC-10-50の開発も中止された。この事故を受けてFAAは1979年11月、DC-10の不適切な整備手順の使用に対し、アメリカン航空に50万ドル、コンチネンタル航空に10万ドルの罰金の支払いを命じた。また、この事故を受けて設置された米国科学アカデミーの安全委員団は、「政府がアメリカ製の旅客機の安全性を証明する方法に重大な欠陥がある」と1980年6月発行の調査報告書で結論付けた。約40年後の2019年に発生したボーイング737 MAXにおける飛行トラブルの調査においても、同様の問題点が指摘されている。