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20世紀スタジオ ロゴとファンファーレ
1953年、パシフィック・タイトルのアーティストであるロッキー・ロンゴが、新たに導入されたシネマスコープフォーマットに対応するため、オリジナルのロゴデザインを再設計するよう依頼された。ロンゴは、ワイドスクリーンのシネマスコープフォーマットでもロゴのプロポーションを維持するため、「20th」の「0」の傾きを調整した。アルフレッド・ニューマンは、フォックスのロゴに続くシネマスコープロゴのために、ファンファーレの拡張版も作曲した。シネマスコープフォーマットが衰退した後も、1977年公開の『スター・ウォーズ』のオープニングでは、監督ジョージ・ルーカスが特別にこのファンファーレの使用を求めた。また、この作品のメインテーマはジョン・ウィリアムズによって同じ変ロ長調で作曲され、ファンファーレの延長のような役割を果たしている。1981年には、「20th」の「0」が再びまっすぐに戻されるなど、ロゴが若干変更された。
20世紀スタジオ ロゴとファンファーレ
1994年、フォックス社内のテレビプロデューサーであるケヴィン・バーンズが、新しいロゴの制作を依頼された。この際、当時新たに登場したコンピューター・グラフィックス（CGI）を使用し、より詳細なアニメーションを加えた。また、ブルース・ブロートンによる21秒バージョンのフォックス・ファンファーレが伴奏として使用され、「A NEWS CORPORATION COMPANY（ニューズ・コーポレーションの企業）」のバイラインが追加された。このファンファーレは、1997年にデヴィッド・ニューマンによって再録音され、1998年にも再び録音された。
2009年には、ブルースカイ・スタジオが制作した新しいロゴ（試作版も存在）が、『アバター』の公開と共にデビューした。2013年には、ニューズ・コーポレーションのバイラインが削除された。
2014年9月16日、20世紀フォックスは公式動画を投稿し、「William Fox Presents」版のフォックス・フィルム・ロゴや20世紀ピクチャーズのロゴを含む、ロゴのさまざまなバージョンを紹介した。この動画では、1997年バージョンのファンファーレを1998年に再アレンジしたもの（デビッド・ニューマン作曲）が使用され、新しいFox Moviesのウェブサイトのプロモーションを兼ねていた。
20世紀スタジオ ロゴとファンファーレ
2020年1月17日、ディズニーはスタジオのブランディングから「フォックス」の名称を段階的に廃止することを発表した。これは、スタジオが現在のフォックス・コーポレーションとは無関係であることを示すためである。これにより、20世紀フォックスは20世紀スタジオ、フォックス・サーチライト・ピクチャーズはサーチライト・ピクチャーズ」へとそれぞれ改名された。ただし、サーチライトやモニュメント、ファンファーレといったスタジオに関連するブランド要素は引き続き使用されることになった。新名称で最初に公開された映画は『野性の呼び声』（であり、偶然にもこの作品のオリジナル映画版は、かつての20世紀ピクチャーズがフォックス・フィルムと合併する前の最後の映画だった。
20世紀スタジオの新しい印刷版ロゴは、『ニュー・ミュータント』の映画ポスターに初めて登場し、スクリーン上のロゴはテレビ広告で初公開された。その後、2020年2月21日に公開された映画『野性の呼び声』で完全版がデビューした。
2020年の新しいロゴアニメーションはピクチャーミルによって制作された（試作版の2020年版構造および2021年版の2009年空背景版も存在し、ピクチャーミルの一部リールで確認できる）。一方、サーチライト・ピクチャーズのロゴはMOCEANがブルースカイ・スタジオのアニメーションを基に制作した。この新しいロゴでは、異なる空の背景が使用され、ロサンゼルスのスカイラインがより大きく詳細になり、その他の構造物もより暗く、現実的なライティングが施されている。
20世紀スタジオ 日本
映画の配給や製作を行う20世紀フォックス映画の日本支社と映像ソフトを担当する20世紀フォックス ホーム エンターテイメント ジャパン株式会社（にじゅっせいきフォックス ホーム エンターテイメント ジャパン、20thFOX HEJ）を展開していた。なお、形式上はハンガリー法人の子会社扱いとなっている。2010年前後はローカルプロダクションの流れに乗って『群青 愛が沈んだ海の色』・『サイドウェイズ』・『パラダイス・キス』・『はやぶさ/HAYABUSA』・『カラスの親指』などの邦画を製作した（『群青』は配給のみ、『パラダイス・キス』はワーナー ブラザース ジャパンが配給をそれぞれ担当）。2018年には日本のテレビアニメ『バキ』の販売などを手掛けた（第2期からDMM picturesが販売）。
なお日本法人は20世紀フォックス映画以外に2020年6月30日までメトロ・ゴールドウィン・メイヤー（MGM）やユナイテッド・アーティスツ（UA）作品についても日本における劇場配給とソフトの発売・販売（オライオン・ピクチャーズの作品も含む）の権利を持っていた。
20世紀スタジオ 日本
2019年に本国の20世紀フォックス映画がディズニー社に買収された影響で、『アド・アストラ』をもって配給業務を終了。元々配給を行う予定だった次作『ターミネーター:ニュー・フェイト』以降の映画配給と映像ソフト（旧作含む）の発売元がウォルト・ディズニー・ジャパンに移行。
日本国内での版権管理は引き続き上記の2社が担っていたが、21世紀FOXジャパン（20世紀フォックス日本支社）は2020年9月1日に、20世紀フォックス ホーム エンターテイメント ジャパンは同年11月16日にそれぞれ解散した。2024年2月29日、「FOXチャンネル」としての運営を終了。同年3月にHuluのチャンネル「FOX ネットワークス」の配信終了をもって、日本国内での「FOX」ブランドが完全に廃止となった。
買収後のビデオソフトは他のディズニー作品などと同様にウォルト・ディズニー・ジャパンが発売し、ポニーキャニオンが製造と販売を担当していたが、2024年5月に同社がハピネットとライセンス契約を締結したため、同年10月1日からはハピネットの子会社であるハピネット・メディアマーケティングが製造・販売元となっている。
ナジル人
ナジル人（ナジルびと）とは、聖書に登場する、自ら志願して、あるいは神の任命を受けることによって、特別な誓約を神に捧げた者のことである。実名で知られている者としてはサムソンが挙げられるが、他にも大勢のナジル人が存在したことを聖書は示している。また、サムエルもナジル人であったとする意見もある。
ヘブライ語のナジールは、「聖別された者」を意味する。この同じ語は、ヨセフが祝福されたことに関連しても用いられている。
ナジル人 新約聖書におけるナジル人
福音書の記述から、洗礼者ヨハネがナジル人として生活を送っていたことを窺い知ることができる。
他に、「ナザレの」イエスは、ナジル人のことではないかという説もある。しかしイエスは大酒飲みと非難されることもあり、また、彼は死体にも近づいている。
しかし、ナザレのヨセフの息子であることは、「創世記」のヨセフが「兄弟たちから選ばれた（＝ナジール）者の頭にあるように」(49:26)と祝福されたこととの関連を窺わせる。
共観福音書の最後の晩餐の席で「わたしの父の国であなたがたと共に新たに飲むその日まで、今後ぶどうの実から作ったものを飲むことは決してあるまい。」（マタイ26:29など）と宣言するのは、ナジル人としての誓願とも解釈できる。
Jリーグ監督経験者
Jリーグ監督経験者（Jリーグかんとくけいけんしゃ）では、日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）において、監督としてリーグに登録され指揮を執った記録が残っている人物の一覧を示したものである。
具体的には、Jリーグの公式記録サイト（J.LEAGUE Data Site）の 全監督一覧 に掲載され、且つ監督として1試合以上公式記録に掲載された人物を示す。従って、コーチ登録のまま試合の代行指揮を執った人物や経歴、1試合も指揮を執らなかった人物を含めない。また、指揮当時クラブがJリーグに正式加盟していないときの監督も含めない。
氏名の前に国旗がある人物は日本以外の国籍を有する者。原則として J.LEAGUE Data Site の掲載順（登録名の五十音順）に従ったが、外国籍監督で姓名が登録されている者については登録名における姓の五十音順とした。
「登録年」はクラブ並びに途中就任・退任を問わず監督として登録された年、「最終所属」は監督としての最終所属。
宇宙飛行
宇宙飛行（うちゅうひこう、英語: Spaceflight）とは人工の構造物を宇宙空間で飛行させること、もしくはその技術である。
宇宙飛行技術は宇宙開発の根幹を成す技術であり、宇宙旅行や通信衛星のような商業活動にも使用されている。宇宙飛行技術の非営利的な用途としては宇宙望遠鏡、偵察衛星、地球観測衛星等が挙げられる。
宇宙飛行は通常、射場からのロケット等の打ち上げで始まる。まずは地球の周回軌道に乗るために宇宙機を加速させなくてはならないからである。宇宙機の動き（推進中、非推進中（慣性移動中）の両方）は天体力学によって計算される。宇宙機のほとんどは宇宙空間に残されたままとなっており、これらは大気圏再突入の際に崩壊するか、または墓場軌道に放置されるか、そのままスペースデブリとなる。月着陸の際に放棄されたものは月への衝突の道を辿る。
宇宙飛行 宇宙飛行の歴史
宇宙飛行の現実的な提案はソビエト連邦の研究者であったコンスタンチン・ツィオルコフスキーによってなされた。ツィオルコフスキーは1897年にツィオルコフスキーの公式を発表し、ロケット推進による公式を確立した。また、1903年には「反作用利用装置による宇宙探検」（ロシア語: Исследование мировых пространств реактивными приборами）で液体水素と液体酸素を燃料とする流線型のロケットの設計図を発行したが、これらの理論的な研究はロシア以外では著名ではなかった。1920年代には多段式ロケットとジェットエンジンの理論を完成させ、世界で初めて宇宙ステーションを考案した。
ロバート・ゴダードが1919年に発表した論文である「月飛行の可能性」で、宇宙飛行技術は工学分野の可能性へ移った。ゴダードが製作した世界初の液体燃料ロケットは1926年3月16日に打ち上げられ、2.5秒間で約12.5メートル（41フィート）上昇した。このロケットで使用されたラバル・ノズル（一旦直径が小さくなり、後に広がっていく、途中がくびれた形状のノズル）と液体燃料ロケット技術は後の宇宙飛行技術の重要人物となるヘルマン・オーベルト及びヴェルナー・フォン・ブラウンにとっての重要な鍵となった。
宇宙飛行 宇宙飛行の歴史
宇宙に到達した史上初のロケットはV2ロケットの原型であるA4ロケットである。1942年10月3日に行われた3回目の打上げでA4は宇宙空間に到達し、打ち上げ地点から192キロメートル先の地点に落下した。1957年10月4日にはソビエト連邦のスプートニク1号が打ち上げられ、世界初の人工衛星となった。この打ち上げによってスプートニク・ショックが引き起こされ、アメリカ合衆国は震撼した。1961年4月12日には世界初の有人宇宙飛行となるボストーク1号が打ち上げられ、ユーリ・ガガーリンが世界初の宇宙飛行士となった。
ロケットによる打ち上げは現代でも宇宙に到達する最も主要な手段である。スクラムジェットエンジンなどの他の技術は地球重力圏を脱出する手段としてはまだ速度が足りず、実用にはほど遠い。
宇宙飛行 地上発射型の宇宙飛行技術
最も一般的な宇宙の境目はカーマン・ラインを基準とする地上100キロメートル（62マイル）から上方を指す（アメリカ合衆国では地上80キロメートル（50マイル）以上の空間を宇宙と定義している）。
地表から発射された物体が地球を周回するためには第一宇宙速度が必要とされるが、これは地球重力圏からの脱出速度である第二宇宙速度よりずっと低い。
弾道飛行の際に速度が十分であれば、宇宙機は宇宙空間に達するが、地球周回軌道には乗らずに地上に降下する。弾道飛行による飛行は何時間も続けることが出来る。パイオニア1号は月に到達することを意図したNASAの最初の宇宙探査機だった。1号（0号から3号までの4機）は探査に部分的に失敗し、発射から43時間後に大気圏に帰還する前に11万3,854キロメートル（7万746マイル）に達した。
2004年5月17日に、民間宇宙飛行チームが「GoFast Rocket」を発射した。これは世界初の民間宇宙船の発射であった。2004年6月21日にはスペースシップワンが打ち上げられ、民間企業による有人宇宙飛行として世界で初めて高度約100キロメートルを超えた宇宙船、及び民間宇宙飛行士となった。
宇宙飛行 地上発射型の宇宙飛行技術
最低高度の地球周回軌道でも弾道飛行とは比べものにならないほどの速度（第一宇宙速度は秒速7.9キロメートル）が必要とされるため、それを達成するためには高度な推進技術が要求される。宇宙空間で安定した周回軌道に乗り続けるために、宇宙船の軌道速度は第一宇宙速度に到達していなければならない。
周回軌道を達成するのは惑星間の航行に不可欠ではない（宇宙探査機は第二宇宙速度（脱出速度）に到達する必要はある）。初期のロシアの宇宙船は非常に高い高度を達成した。またNASAのアポロ計画では初期段階では月までの直接到達を考えていたが、後に重量面の問題が発生しこれを取りやめた。外惑星への多くの宇宙探査機は直接到達を選択し、地球周回軌道には入らない。
しかし、今後の宇宙探査にはNASAのオリオンのように地球周回軌道上での宇宙船の組み立てが考慮されている。
ロケットを使用せずに宇宙に到達する方法がいくつも考案されている（軌道エレベータ、マスドライバーなど）が、その全ては現代ではまだ実現不可能である。電磁誘導を利用して物体を発射するローンチ・ループには知られている研究者が全くおらず開発は進んでいない。その他の考案としてはスカイロンがあり、スクラムジェットを利用して第一宇宙速度に到達しようとするものであるが実用化されていない。
宇宙飛行 地上発射型の宇宙飛行技術
発射台は宇宙船を移動するために設計された固定構造物である。一般的に発射台の構造は発射塔と発射炎を避けるための堀から構成される。これらは宇宙船を組み立て・整備・燃料注入する施設に囲まれる。アメリカの射場は翼のある宇宙船（スペースシャトル）の移動を容易にするための設計が為されており、長い滑走路を持つ。射場は主に騒音と安全面の理由から、一般人の居住地とは遠く離れた場所に建設されている。
発射は頻繁にある一定の打ち上げ時間帯に制限される。時間帯の制限は天体と軌道の位置関係によるもので、最も大きな影響として地球の自転が挙げられる。通常、目標となる軌道は地球の自転回転軸に対する固定角度で比較的平坦な飛行経路を取っている。そして、地球はこの軌道の中で回転しているからである。
軌道上の宇宙船には大量の運動エネルギーがある。宇宙船が安全に大気圏内で蒸発せずに着陸するためにはこのエネルギーを捨てなければならない。通常、この過程にはエアロブレーキングが使用されるが、宇宙船を空力的加熱から守る特別な方法が必要となる。再突入の理論はハリー・ジュリアン・アレンが提唱した。この理論に基づき、宇宙船は鈍い形 (blunt shapes) で大気圏再突入を果たす。鈍い形となるには、宇宙船の運動エネルギーの1パーセントが大気との衝突で発生する熱エネルギーに変換されなければならない。
宇宙飛行 地上発射型の宇宙飛行技術
マーキュリー計画、ジェミニ計画、アポロ計画のカプセルは全て海に着水した。これらのカプセルは比較的遅い速度で着陸するように設計された。ロシアのソユーズは陸に着陸するために制動ロケットを使用する。スペースシャトルは高速で滑走路に着陸後滑走する。
着陸に成功した宇宙船からは宇宙船、貨物、乗組員を回収出来る。いくつかの例では、宇宙船がまだパラシュートで降下しており着陸する前に特別な設計を施された航空機はこれを引っかけて空中回収出来た。コロナ偵察衛星でこれは実際に行われ、特別改修された航空機は衛星から投下されたカプセルを回収出来た。
2022年現在の多くのロケットは、宇宙に到達するために多段式ロケットを使用しており、基本的に全て使い捨てられる（使い捨て型ロケット）。一方で、軌道に到達しない弾道飛行用のロケットや、一部のロケットでは再使用が行われている。
最初に宇宙空間に到達して再利用された機体はX-15で、1963年7月に専用母機であるNB-52からの空中発射方式で発射されロケットモーターを使用して弾道飛行した。最初の部分的に再利用出来る有人宇宙船はスペースシャトルで、ユーリ・ガガーリンの宇宙飛行20周年にあたる1981年4月12日にアメリカで発射された。
宇宙飛行 地上発射型の宇宙飛行技術
スペースシャトル時代の間に6機のシャトルが建造され、実験機のエンタープライズを除く5機が再使用型宇宙往還機として実際に運用された。エンタープライズは滑空実験機としてNASAで専用にボーイング747を改造したシャトル輸送機の背に乗せられ、空中で切り離して滑空後、エドワーズ空軍基地に着陸させる実験を行った。
最初に宇宙に到達したスペースシャトルはコロンビアで、その後チャレンジャー、ディスカバリー、アトランティス、そしてエンデバーと続いた。エンデバーは1986年1月28日のチャレンジャー号爆発事故の後に建造されたもので、その後コロンビアも2003年2月1日のコロンビア号空中分解事故で失われた。スペースシャトルの再使用は整備費などの問題からうまくいかず、2011年を持って全機が退役した。
宇宙飛行 地上発射型の宇宙飛行技術
ソビエト連邦最初の再使用型宇宙往還機の計画は1988年11月15日に打ち上げられたブランだった。この計画は同日の打ち上げで1回の飛行を行っただけで終了した。ブランは有人宇宙往還機として設計されたが、外観はアメリカのスペースシャトルに非常に酷似していた。スペースシャトルでは補助ブースターには液体燃料を使用し、メインエンジン及び外部燃料タンクを必要とするが、ブランのブースターは逆噴射に使用するのみなのでそれらの外部装備は必要としないため、スペースシャトルに比べてずっと小さい。ブランによる再使用型宇宙往還機計画は1991年のソビエト連邦崩壊によって予算が縮小され、そのまま計画は終了している。この無人打ち上げを行った機体はその後モスクワのゴーリキイ公園で2003年現在も展示されている。
スケールド・コンポジッツ社はAnsari X Prize賞を獲得するために2004年に2名の乗員を乗せたスペースシップワンを高度100kmに打ち上げ、X-15の打ち立てた記録を破った。その後に開発されたサブオービタル宇宙旅行用のスペースシップツーや、ブルーオリジン社のニューシェパードは、いずれも再使用可能な機体となっている。
2016年にはスペースX社がファルコン9ロケットの1段目を垂直着陸させる形で回収に成功、翌年より商用ロケットとしては史上初の再使用を開始している。
宇宙飛行 地上発射型の宇宙飛行技術
全ての打ち上げ機が軌道に到達する際に必要となる膨大なエネルギーの元を保持している。従ってこれが何らかの重要な要素によって突然このエネルギーを放出出来てしまうというリスクを抱えている。1997年1月17日のデルタIIロケットが打ち上げ13秒後に爆発した事故では、16キロメートル（10マイル）離れた商店の窓ガラスが割れたという報告が為された。
さらに、宇宙はかなり予測が出来る環境ではあるが、偶然の減圧のリスクや新たに開発された設備での失敗の可能性がある。
宇宙天気は宇宙の中の環境変化条件の概念である。それは惑星の大気中の天気の概念と異なり、宇宙空間でのプラズマ、重力波放射、宇宙空間のその他の物質などに関わる件を対処する（一般的に地球のみならず惑星間、恒星間の影響も考慮する）。「宇宙天気は宇宙の地球に影響する状態について説明している」、「地球の宇宙天気は太陽の動き、地球の磁場の自然、及び太陽系の中の地球の位置関係の結果である」
宇宙天気は宇宙探検と宇宙開発に関連するいくつかの領域で深遠な影響を及ぼす。地磁気的な条件を変えると、低軌道宇宙船の高度の急速な降下を引き起こす大気中の密度の変化を引き起こすことが出来る。増加する太陽活動による磁気嵐は潜在的に宇宙船のセンサーの誤動作を引き起こしたり、車載エレクトロニクスの動作を妨げることが出来る。また、宇宙環境変化条件の理解も有人宇宙船と生命維持装置の設計に重要である。
構造物としてのロケットは本来は甚だしく汚染されてはいない。しかし、いくつかのロケットは毒性の強い推進剤を使用し、ほとんどの宇宙船はカーボンニュートラルでない推進剤を使用している。多くの固体燃料ロケットがパーコライトまたは他の化学物質に由来する塩素を持っており、これらはオゾン層への一時的なオゾンホールを引き起こす場合がある。大気圏再突入を行う宇宙船はオゾン層に一時的な影響を与えることとなる硝酸塩を発生させる。ほとんどのロケットは環境に影響を与えることが可能な金属で作られている。
これらの問題は地球付近の宇宙環境にも影響を及ぼす。軌道上のスペースデブリ同士の衝突によって増殖する宇宙のごみはケスラーシンドロームを引き起こすので、近い将来に宇宙開発が出来なくなるという懸念が出てくる。従って、現在の宇宙船は再利用が可能なように設計されている。
宇宙飛行 宇宙船
宇宙船は宇宙空間で飛行する軌道を制御出来る乗り物である。最初の「本当の宇宙船」はアポロ計画における月着陸船であると言われている。以来これは設計された唯一の空力抵抗を考慮していない宇宙空間での乗り物であり、宇宙空間の中だけで動作した。
宇宙飛行 有人宇宙飛行
世界初の有人宇宙飛行は1961年4月12日のボストーク1号であり、ソビエト連邦のユーリ・ガガーリンは世界初の地球を周回した宇宙飛行士となった。公式なソビエト連邦の報告書には、ガガーリンが地上から約11キロメートル（7マイル）の空中からパラシュートで降下したという事実がどこにも言及されていない。当時のFAI国際航空連盟の規定では「宇宙飛行士は打ち上げから着陸に至るまで宇宙船の中に居なければならない」という規定があり（2004年現在は改訂されている）、これを適用するとガガーリンは宇宙飛行士の資格を喪失するため隠蔽したと考えられている。現在の有人往復宇宙飛行に使用される宇宙船はロシアのソユーズとアメリカのドラゴン2である。それぞれに関する過去の宇宙計画では他の宇宙船を使用していた。最近では、中華人民共和国の神舟計画のひとつである神舟5号がアメリカのスペースシップワンのように2回の有人宇宙飛行を行った。世界でも人間を宇宙に出した国は26ヶ国あるが、自国開発のロケットでの直接的な有人宇宙飛行を成功させた国はロシアとアメリカ、中国だけで、アメリカに続いて3番目、42年ぶりとなる。
長期間の無重量状態に身体を置くことは複数の健康的問題を引き起こす。骨は脆くなり、筋肉及び心臓筋肉組織の永久的な萎縮が始まる。
宇宙飛行 有人宇宙飛行
また短期間の無重量状態で宇宙酔いを引き起こす。内耳の三半規管が重力による抵抗を失って混乱するためだろうと言われているが、未だに解明されていない。前庭覚（平衡感覚）と視覚などの入力情報が中枢神経系で混乱することで宇宙酔いが始まったとする説もあり、研究が続けられている。
太陽放射、宇宙線は地球大気の上のヴァン・アレン帯で遮られている。
有人宇宙飛行では生命維持装置は人間が宇宙空間で生き延びることを可能にするデバイスのひとつである。有人宇宙飛行任務のこれらの装置について説明するとき、NASAはよくEnvironmental ControlとLife Support Systemの頭文字であるECLSSを使用する。生命維持装置は水、空気、食べ物を供給する。また、身体に対する適度な空気圧を維持し、排泄された老廃物に対処しなければならない。宇宙線やマイクロ隕石などによる外部要因への防御も必要であるかもしれない。生命維持装置の部品はライフ・クリティカル・システムによって設計・構成されており、安全工学が考慮されている。
宇宙飛行 惑星間宇宙航行
惑星間の航行 (Interplanetary travel) はひとつの惑星系内の惑星間の航行を指す。実際には用語の定義は太陽系の惑星の間を旅行する場合に限られる。
宇宙飛行 恒星間宇宙航行
現在5隻の宇宙船が太陽系を離れて航行している。最も太陽系から遠く離れている位置にある宇宙船は1977年に打ち上げられたボイジャー1号である。2012年11月現在で太陽から約180億キロメートルの位置にあり、秒速約17.12キロメートル（3.61天文単位 / 年）の速度で移動している。太陽系に最も近い恒星であり、2012年10月には惑星が発見されたケンタウルス座α星までは4.37光年の距離がある。仮にボイジャー1号がこの恒星に向かっているとしても、現在のところ全行程の0.044%しか進んでおらず、到達までに約8万年がかかる。
宇宙飛行 恒星間宇宙航行
恒星間を探査機で宇宙航行する場合、現在までに開発されたエンジンはどれも適さない。もしケンタウルス座α星に50年で到達するならば光速の10%（3万km/s）に当たる速度が必要なる。燃料を燃焼させる化学エンジンは加速するエネルギーを得ようとすれば比例して搭載する燃料の重量が増し、事実上不可能である。スイングバイは外部からエネルギーを獲得できるが、太陽系の惑星からは充分な速度は得られない。探査機はやぶさが搭載したイオンエンジンのエネルギー源は電力であり、仮に原子力電池の性能を高めた大容量電池を搭載し、はやぶさ並みの加速を持続できたとしても、到達は約1600年後になる。実現化していないが有望視される動力にレーザー核融合があり、超伝導コイルで推進方向を制御できれば、必要な速度を得られる可能性がある。空想的なSFで言うワープ航法以外にも、反物質の使用やレーザーを探査機に継続して照射する方法なども考案されるがいずれも現実的でなく、かつて恒星間宇宙航行であるダイダロス計画を立案した英国惑星間協会も後継する計画「イカロス」でレーザー核融合エンジンを構想しているという。また、どのように減速するか、稼動する機械が宇宙空間でメンテナンス無しに50年動かし続ける設計の困難さなど、問題は山積している。
宇宙飛行 銀河間宇宙航行
現代の科学力では銀河間の航行は恒星間の航行を遙かに凌駕する技術的困難が容易に予想されるため、純粋にサイエンス・フィクションでしかないと考えられている。
宇宙飛行 天体力学
重力と推進効果に関連する天体力学は宇宙船軌道の研究となる。天体力学は、宇宙船が過度の燃料消費を行わず目的地に到達するための計算結果を導く。
宇宙飛行 宇宙船の推進機構
現代の宇宙船は推進機構としてロケットを使用しているが、イオンエンジンなどの電気推進が実用化され無人宇宙機などでの使用例が増えており、これは宇宙機の重量をかなり軽減しながらデルタ-Vに到達することが可能である。
宇宙飛行 宇宙飛行のコスト、市場、及び用途
現代の宇宙飛行のコストは普遍的でなく、頻繁に政府によって代価が支払われている。しかし純粋に市販の衛星放送などの分野では政府によって一部の資金の供給が行われているものの多くの発射市場の需要がある。
宇宙飛行の用途
これらの中で成長を期待されているものとしては民間営利会社の運営による個人宇宙旅行がある。宇宙への飛行に関する高い費用には政府の非効率さも含まれると考えられている。確かに、文書業務に関するNASA周辺のコストは伝説的であり、民間営利会社がより効率的に運営を行えばコストはかなり低減することが出来るだろう。ファルコン9などの民間宇宙船は個人的な財産で開発されており、打ち上げに関するコストも非常に低い。
神鉄六甲駅
神鉄六甲駅（しんてつろっこうえき）は、兵庫県神戸市北区有野町唐櫃字種池にある、神戸電鉄有馬線の駅。駅番号はKB13。標高323 m。
同名の阪急神戸本線にある六甲駅（灘区）は、六甲山を隔てて南に約7キロ離れている。
神鉄六甲駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。駅舎は山小屋風で下りホーム側有馬口寄りにあり、上りホームへは構内踏切で連絡している。
現在の駅舎は　神戸電鉄が開発・神鉄建設工業が建設した住宅地「六甲ひばりが丘」の街開きに合わせて1996年（平成8年）10月4日に供用開始したもので、輸入住宅の分譲に合わせた洋風の建物となった。
沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっており、構内売店も設けられていない。以前は駅近辺の商店で割引乗車券等の委託販売を実施していたが、2009年11月時点では行われていない。
※のりば番号は設定されていない。
神鉄六甲駅 ダイヤ
上下とも毎時4本が発車する。大部分が三田線との直通で、有馬温泉行は朝と夕方のみ運行。全列車、鈴蘭台 - 三田・有馬温泉間各駅停車。
神鉄六甲駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
神鉄六甲駅 隣の駅
神戸電鉄
■有馬線
■特快速・■急行
通過
■準急・■普通
大池駅 (KB12) - 神鉄六甲駅 (KB13) - 唐櫃台駅 (KB14)
忌み
忌み、斎み（いみ）は
平安時代以降の用例は大半が2.の意。
忌み 概略
基本的に生活圏に悪影響を及ぼす穢れを嫌い排除する事である。
台風や大雨、日照り、地震等自然災害も不浄、穢れとされ、地鎮祭など祓えの儀式で清められ治まるとされた。
忌み 神事における忌み
神宮等では、神事の際、忌火（いみび）と呼ばれる火を起こす。これは火がそもそも持つ性質、すなわち「他を焼き無くしてしまう」という性質が、一般的なケガレの概念、つまり「不浄」「不潔」同様、神や人間の結界、生活圏を脅かす「ケガレ」を焼き尽くして亡ぼすものであるため、これを用いる際にそう呼ばれる。また火の恒常的な在所であるかまども穢してはならぬ為、かまどを別にするなどの措置がとられた。オリンピックの聖火も古代ギリシアまで遡ると神殿の忌み火に起源している。
「近き火、また恐ろし＜枕草子・せめておそろしきもの＞」や、現在でも「マッチ一本火事の元」という言葉にあるように、危険物としても火は認識されてきた。よってそれを押さえる火伏せの神様、火坊尊（ひぶせのみこと）などの神様が信仰の対象になって来た。鎮火（火を鎮める）という表現もある。古事記によるとイザナミは火の神（ホノカグツチノカミ）を産んだため陰所を焼かれ、それが元で死に、黄泉の国に下る事になる。この神話が延喜式に定められた鎮火祭の祝詞にも出てくる所以である。
忌み 神事における忌み
例外もあるが、平安時代以降の神道における死は穢れ（黒不浄）としての「忌み」であり、神はそれを嫌うとされる。よって神社内及び敷地内に遺体を持ち込んで葬儀をする事はないし、家庭の神棚は半紙を被せ神の目に触れないようにする。死（黒不浄）、経血（赤不浄）、出産（白不浄）は神様が嫌う不浄として避けられてきた。明治以前の神道における穢れの基準は「延喜式」に詳しい。
これらの伝統的なケガレ観は明治政府の近代化（富国強兵政策）によって大きく変わる事になる。戦死をケガレから名誉に、個人の問題であった出産を「産めよ増やせよ」の国家事業に、そしてそれを遂行する女性を褒めるという事に対応するため、近代以降はこれらのケガレ観は因襲とみなされて後退していった。
忌み 用例
奈良時代の忌部氏（いんべし。後の斎部氏）は宮中の神事を行っていた。忌（いん）は清楚という意味でもあるが、平安時代以降はほとんどの場合否定的な意味に使用される。
京阪5000系電車
京阪5000系電車（けいはん5000けいでんしゃ）は、1970年（昭和45年）12月26日に登場した京阪電気鉄道（京阪）の通勤形電車。日本で初めて登場した片側面に5扉を備える多扉車であり、同時に日本で最後まで残存していた多扉車でもあった。
1970年から1980年（昭和55年）にかけて、7両編成7本（49両）と事故廃車の代替新造分1両の計50両が製造された。
京阪5000系電車 開発経緯
本系列設計当時の京阪は、大阪・京都両市内における路面電車との平面交差の関係上、京阪線の架線電圧が開業以来の600Vのままとされていた。このため、変電所数やき電線の電流量上限などの制約もあって、電圧降下、漏洩電流増大、それに事故電流識別などの観点から1列車の編成両数が最大7両に抑えられており、8両編成化は不可能な状況にあった。
また、当時の京阪線の複々線区間は天満橋 - 守口市間のみで、守口市以北の宅地化が急速に進行し沿線人口が急増していたにもかかわらず混雑解消のための施設改良は遅々として進んでいなかったために、京阪線の混雑率は最大190%にも達しており、守口市以北の複線区間では、特に最混雑時間帯における各駅での乗降時間増大により、後続の優等列車に遅延が波及する状況が常態化していた。これに対処すべく、1969年より製造が開始された2400系では扉付近の立席スペースが2200系よりも拡大されていたが、これは乗降の円滑化には多少なりとも寄与するものの問題の解決には程遠く、抜本的な解決策が必要とされた。
京阪5000系電車 開発経緯
こうした状況下で、将来的な京阪線の架線電圧の1500Vへの昇圧方針が1969年（昭和44年）4月に決定され、高架複々線区間の寝屋川信号場までの延伸工事も1971年（昭和46年）11月28日に着工されるなど、京阪線の施設改良が本格化した。しかし、前者は8両編成化を可能とし車両出力のアップによる速度向上を期待できたものの、その反面在籍全車の昇圧改造ないしは1500V対応の新造車による代替、それに変電施設などの改修を要し、巨額の費用と10年以上の準備期間が必要であった。また、後者についても沿線の宅地化進展で工事用地の確保・買収が困難化しており、こちらも工事完了までに少なくとも7年を要し、むしろ工事に伴う諸作業が営業運転に及ぼす影響が問題となるような状況にあった。つまり、いずれの対策も効果を発揮するようになるまでには10年前後の時間的な猶予を必要としたが、それゆえ当時京阪が直面していた危機的状況の即効薬には成り得ない状況にあった。
かくして、後続列車に遅延が波及しやすい区間急行・普通列車の乗降時間を短縮し、かつ最大7両編成という制約の中でさらなる輸送力の確保を可能とすべく、全車が5扉を備える本系列が開発・新造された。
ただし本系列は昇降式座席をはじめ各部に特殊構造を採用し、またそれらによる重量増を相殺する必要があって当時は高価だったアルミニウム合金製車体としたため、2400系などの既存鋼製一般車と比して製造コストが大きかった。それゆえ製造両数は最小限とすることが求められ、当時建設中の複々線区間完成までの対応策として、最混雑時間帯に運行される遅延の多い普通列車の混雑緩和・乗降時間短縮による定時性確保を主目的とした7編成49両が新造されるに留まった。
京阪5000系電車 車体
本系列は、日本の鉄道車両で初めてとなる片側面に両開き5扉を備える多扉通勤車であり、日本で唯一座席昇降機構（後述）を備え、うち2扉を締め切ることで、3扉車としても運用できる構造となっている。座席はロングシートを採用した。
構体には、機構の複雑化や乗車定員の増大に伴う自重過大を抑止すべく、京阪の車両としては初となるアルミ合金が採用された。当時、アルミ合金製軽量車体は国鉄301系電車などごく限られた車両に採用され始めたばかりで、イニシャルコストが非常に大きかったとされる。しかし、その採用による自重軽減の効果は絶大であり、5扉特殊構造車体でありながら、在来車と比較して1両あたり約3 - 4t程度の軽量化を実現している。なお、京阪では6000系以降、京阪線向けに投入される全車両にアルミ合金を採用している。
車体断面形状は、2000系以降の2000番台通勤車群が普通鋼を用いて軽量化を実現するために準張殻構造を採用し、卵形に近い断面としていたのに対し、アルミ押し出し型材を組み合わせて断面を構成する本系列では極力単純な形状とすることが求められた。このため、絞りのない側板に切妻に近い前面を組み合わせた比較的角張った印象の外観となっている。車体塗装は、京阪通勤車標準の若草色と青緑色のツートンカラーが踏襲された。
京阪5000系電車 車体
車両正面は、第2編成まで4両編成と3両編成に分割可能な構成としたこともあり、中央に貫通扉を備えるシンプルな3枚窓構成とされ、アクセントとして屋根板の一部をひさし状の造形としている。また、前照灯は2400系で初めて採用された小型のシールドビームが左右の窓上に各1灯ずつ取り付けられている。
窓配置は、運転台付きの車両が▲○窓●窓○窓●窓○、中間車が窓○窓●窓○窓●窓○（▲：乗務員扉、○：乗降扉、●：ラッシュ用乗降扉）となっている。乗降扉はいずれも在来車より100mm狭い1,200mm幅の両開き扉で、戸袋窓は省略されており、側窓は2段上昇式である。なお、中間車は前後で非対称の側窓配置であるが、全車とも客用窓が端に設けられた側が京都寄りとなるように連結されている。
本系列の大きな特徴として、「編成すべての車両が多扉車」であることに加えて、平日朝ラッシュ時以外は着席定員確保のために側面2・4枚目の扉を締切扱いとし、扉上部に収納された座席を降ろしてセットし、通常の3扉車と同等以上の着席サービスを確保する機能（座席昇降機構）が備わっていることが挙げられる。識別のため、本系列の側面2・4枚目の乗降扉には「ラッシュ用ドア」のプレートが取り付けられているほか、扉上部が無塗装となっており、一目で判別可能となっている。
京阪5000系電車 車体
この座席昇降機構については京阪と川崎重工業の両社が特許権を取得したが、収納状態で営業運転中に座席が降下すると大変な事故となる恐れがあったため、その動作は停車中、しかも側扉が閉鎖され、かつ両端の運転台から同時に昇降指令を行って初めて機能するよう設計されており、さらにその動作中には警告用ブザーが鳴動する。この装置は前代未聞の機構であったため、本系列の製造開始前に川崎重工業で実物大の試作モデルを製造、約3か月にわたって1万回にも及ぶ厳しい耐久試験を実施し、安全性を確認したうえで採用に踏み切っている。
なお、座席昇降は原則として車庫内や折返線で行われたが、朝ラッシュ終了後の終着駅停車中（折り返し作業中）に3扉への切り替えを行う場合は、一旦全ての扉を締め切って座席を降ろした後、乗車ホームとは反対側の扉を数回開閉することで、ラッシュ用ドアの締め切り確認を行っていた。
京阪5000系電車 車体
本系列は、その使用目的やそもそも開閉可能な側窓が少ないという構造上の制約もあって、新造当初より冷房装置を搭載している。その構成は冷凍能力8,000kcal/hの分散式ユニットクーラー5基を屋根上に搭載し、ラインデリアにより冷風を客室に送ることを基本としている。さらに冷房効率を高めるため、独自開発の回転グリルを扉付近の天井に設置している。この構成は冷房改造車や新造車にも踏襲され、1970年代から1980年代前半にかけての京阪通勤車の標準仕様となった。
内装は従来車同様に緑系でまとめられたが、一部が無塗装に変更されている。乗降扉上部のつり革は、常用する扉付近を短いタイプ、ラッシュ用ドア部分をはね上げ機構のついたタイプとしている。
京阪5000系電車 主要機器
当初より昇圧を前提として設計され、また京阪としては初採用となる全電気指令式ブレーキを採用されるなど、重要な技術革新が盛り込まれている。このため、本系列は1983年（昭和58年）の京阪線架線電圧昇圧時にはほとんど改造なしに昇圧が実施されている。また、旧700系の車体を再利用して代替新造された1000系においても本系列と同系の主要機器が採用されている。
1基の制御器で1両分4基の主電動機を制御する1C4M構成の電動カム軸式抵抗制御器である、東洋電機製造ACDF-H4155-585A・Bを各電動車に搭載する。制御器の型番が2種に分かれるのは昇圧対策のためであり、600V時にはこれらは同じ動作を行うが、1500V時には高圧車（ACDF-H4155-585A搭載）と低圧車（ACDF-H4155-585B搭載）の2両でペアを組み、直列接続を行って各制御器を同期させる親子方式として動作する。制御段数は直並列各17段、弱め界磁9段、発電制動34段である。
京阪5000系電車 主要機器
昇圧を前提として、端子電圧375V時定格出力155kWの直流直巻整流子電動機である東洋電機製造TDK-8120A・A1が新規に設計された。これは新開発の高分子耐熱材料を採用することで端子電圧375V対応となり、また2400系以前のTDK-817系と比較して1基あたり約85kgの軽量化が図られている。基本特性は端子電圧375V、定格電流465A、出力155kW、定格回転数1730rpmである。
駆動装置は中空軸平行カルダン駆動で、歯数比は第1次車は84:15 (5.60) であったが、以後は高速性能の改善を図って84:16 (5.25) に変更された。
冷房装置を搭載し、屋根上スペースが充分でなく、また各電動車が1C4M制御方式であるため、2400系第2次車と同様各電動車に1基ずつばね上昇空気圧下降方式の下枠交差式パンタグラフである東洋電機製造PT-4805Aを搭載する。
京阪5000系電車 主要機器
2400系に準じ、第1 - 3次車は制御電動車・電動車は1自由度系軸箱梁式空気ばね台車である汽車製造・川崎重工業KS-76Aを、制御車と付随車は側梁緩衝ゴム式空気ばね台車である住友金属工業（現・新日鐵住金→日本製鉄）FS-337Eをそれぞれ装着した。これに対し、第4次車の第6・7編成は電動車に乾式円筒案内式空気ばね台車である川崎重工業KW-31へ変更し、制御車と付随車についてもFS-337系の改良型である住友金属工業FS-399Aをそれぞれ装着するように変更されている。
京阪では初採用となる全電気指令式電磁直通ブレーキの日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）HRD-1が空制系として搭載された。
この新しいブレーキシステムには、従来のHSC系電磁直通ブレーキと比較して空気配管が各車へ空気圧を供給する元空気溜管 (MRP) のみで済むという保守上重要なメリットが存在する。このため、以後在来車と混用される2600系以外の各系列に採用されている。導入当初、空気圧縮機はすべての電動車に搭載されていた。
京阪5000系電車 グループ分類
竣工当初は、製造年次の違いによって各編成で差異があった。
3両編成と4両編成に分割して運転可能な構成となっている。上述のようにラッシュ時対策として設計されたにもかかわらず、客室面積が減少する運転台をあえて編成中間に設置し編成分割可能とされた背景には、全電気指令式電磁直通ブレーキ (HRD-1) を京阪の車両で初めて採用するにあたって、編成中間の運転台を故障時の予備として確保する意味合いがあったとされる。当時車両部長だった宮下稔は鉄道雑誌に寄稿した文章で「運用率を高めるため」に2ユニットに分割可能な編成としたと記している。
このため、編成連結順序が入れ替わる可能性もあったことから各運転台付き車両の前面には、成田式リコ型貫通幌が装着されている。同年に製造された2400系第2次車と同じシールドビーム形前照灯・尾灯・標識灯、集電装置・台車を採用している。
2次車以降とは前面のひさしの形状及び後述の尾灯、標識灯が異なっている。
尾灯と標識灯を3000系と同じデザインに変更、台車は1次車と同じである。高速性能を向上するために主電動機の歯数比が変更された (5.60→5.25)。編成は第2編成のみ第1編成と同じく分割可能な3両編成+4両編成とされ、以降は7両固定編成に変更された。
京阪5000系電車 グループ分類
このため、第3編成以降は深草車庫への入・出庫が不可能となり、同車庫の淀車庫への移転までは守口・寝屋川両車庫入・出庫の列車に限定運用された。また、地上駅時代の三条駅においては2番線ホーム停車時に構内踏切と一部の乗降扉が干渉したことから停車位置を他と変えることが求められるなど、特殊な扉配置故に特別な取り扱いを要した。なお、7両固定編成については前面の貫通幌が当初より省略されている。
前面貫通扉に京阪の車両で初の前面種別・行先表示器が装備されたほか、側面にも行先表示器が設置された。なお、側面の種別表示器は第1編成から採用している。乗降扉をアルミハニカムからステンレス製に変更し、窓の形状が若干変更された。また、乗降扉を単独で再開閉することが可能となった。
台車は制御車と付随車を住友金属工業FS-399A（1000系とほぼ同じ）、電動車を川崎重工業KW-31に変更。RPU-2206Hによるヒートポンプ暖房を半導体ヒーターとする。第7編成のみ試験的にマイコンによる冷暖房制御を導入した。このほか車内の荷物棚の網が繊維製から金属製に変更された。
京阪5000系電車 グループ分類
1980年2月20日に枚方市 - 御殿山間にて発生した京阪電気鉄道置石脱線事故で、第4編成の5554号車が大破し廃車されたことに伴う代替車両である。空調など当時最新の4次車に準じた仕様とされたが、連結編成の仕様に合わせ、前面の方向幕・種別表示幕は設置されなかった。
事故当時、同年3月の寝屋川信号場までの複々線化完成を控えて車両運用に余裕がない中、ラッシュ時の切り札である本系列1編成が使用不能となってしまった。当時の本系列は7編成中6編成が朝ラッシュ時の最混雑列車を中心に運用され、残る1編成は検査予備となっており、この事故後は検査時に一般3扉車による代走が必要となったが、その影響を最小限に抑えるため、ドア付近のスペースが広い2400系が充当された。
また、事故後も使用可能であった5854-5104-5204-5604の4両を有効活用すべく第2編成を分割し、5002-5202-5602+5854-5104-5204-5604の7両編成を組成、残る5552-5152-5252-5652は本線普通や宇治線で運用された。脱線の被害が京都寄りの3両に留まり、歯数比が第4編成と同じで混用可能な第2編成が3両+4両に編成分割可能であったことは不幸中の幸いであった。
なお、のちに平日朝ラッシュ時には全7編成が運用されるようになった。検査時の3扉車代走には2400系のほか、均等なドア配置が乗降円滑化に寄与する1000系や、性能の高さから遅延回復が容易な7000系が充当された。
京阪5000系電車 改造工事等
前面の種別・行先表示器は、竣工時未設置の第1 - 4編成にも1989年（平成元年）に追加設置されている。第1・2編成の中間に組み込まれた5551・5552・5601・5602の4両については営業運転で編成分割が行われる機会が皆無となっていたことから、前面の種別・行先表示器の設置は実施されなかったが、後述の更新工事の際に、先頭であった5001・5002・5651・5652が中間車化されて従来中間に組み込まれていた5551・5552・5601・5602が先頭車両となったときに、他の車両より遅れて取り付けられた。
1998年（平成10年）3月26日に竣工した第3編成を皮切りに、2001年（平成13年）にかけて全編成に車体改修工事（更新工事）が施工された。
制御装置は2両の電動車を高圧車と低圧車とし、それぞれに搭載された制御装置を直列につないで同期動作させる親子方式の抵抗制御を改め、5100形に集約搭載されたACRF-H8155-790D界磁添加励磁制御器で2両分8基の主電動機を一括制御する方式（1C8M方式）に変更され、これにより電力回生ブレーキの使用が可能となった。
空気ブレーキについても、発電ブレーキ併用電気指令式電磁直通ブレーキ (HRD-1D) から回生ブレーキ優先電気指令式電磁直通ブレーキ (HRDA-1) へと改修され、遅れ込め制御により空制系の使用率を引き下げている。
京阪5000系電車 改造工事等
3両+4両の組成であった第1・2編成は、運転台の撤去を伴う編成の組み替えが実施された。制御電動車の5000形5001・5002は中間電動車に改造（妻面窓にその痕跡が残る）されて、5101・5102に改番のうえ5100形に編入された。制御車であった5600形5651・5652は中間付随車に改造された。また、7両固定編成の中間付随車の5800形5853 - 5857は、更新工事の際に5650形5653 - 5657に改番された。こうして全編成が5500形5550番台（制御車：Tc） - 5100形5150番台（中間電動車：M1） - 5200形5250番台（中間電動車：M2） - 5650形（付随車） + 5100形（中間電動車：M1） - 5200形（中間電動車：M2） - 5600形（制御車）に統一の上で7両固定編成化された。これにより5000形が形式消滅した。
電動発電機は編成両端の5500形5550番台（制御車：Tc）と5600形（制御車:Tc)に移された。
車内は、7200系や9000系に準じた化粧板・座席モケット・床材に変更され、乗降ドア上部にスクロール式とマップ式を組み合わせたLED車内案内表示器が取り付けられた。また、各車両に非常通報装置、車椅子スペースが設置された。このほか、開扉時の車内自動放送装置も設置された。
京阪5000系電車 改造工事等
各編成の更新竣工日は次のとおりである。
途中から転落防止幌の取り付け工事も追加されており、この工事は、更新工事施工後に追加で施工された2002年（平成14年）3月20日竣工の第3編成をもって完了した。
新塗装化は2008年11月13日付の5557Fから開始された。その後2009年3月31日付で5556F、2010年には5553F・5554F、2011年3月31日に5552F、同年8月8日に5551F、同年11月30日に5555Fが新塗装となり、5000系は全車新塗装となった。なお、ラッシュ用ドア上部は従来どおり無塗装である。なお、本系列を含む京阪線車両は2013年5月までに新塗装への変更を完了した。
2006年（平成18年）3月頃より座席・車内案内表示器が7000系と7200系の第1・2編成や9000系の一部と同様のものに変更されている。
2008年（平成20年）より方向幕の交換が行われ、「深夜急行」「通勤準急」「中之島」「京橋」などが追加された。
2014年には、5553Fの全車両で、その後2015年8月までに5554F、5552F、5551F、2015年9月の全検で5555Fが、それぞれ半数の車両でシートモケットが13000系と同じモケットに張り替えられている。
京阪5000系電車 運用
新造当初は、遅延すると後発の優等列車に追いつかれてそれらに大きな影響を及ぼす区間急行を中心とする最混雑列車へ充当され、多扉化による乗降経路増加とそれに伴う停車時分の短縮、つまり遅延の抑制に絶大な効果を発揮した。これにより京橋駅に午前7時30分から8時30分の間に到着する下り普通・区間急行に必要となる編成が順次投入された。
京阪線の架線電圧1,500V昇圧により8両編成の運行が可能となってからも、平日朝ラッシュ時の直通普通や7両編成による急行・準急などに集中投入されて5扉機能が使用された。これは淀屋橋駅の2番線と伏見桃山 - 東福寺間の一部駅においてプラットホームが7両限界であり、8両化対応延長工事も伏見桃山と東福寺の両駅ではホーム前後を踏切に挟まれていて困難なことに原因がある。5扉を使用する列車は、駅の時刻表にも5扉車である旨が記され、本系列による運行であることがわかった。土曜・休日にも本系列独自の運用はあるものの、5扉機能は使用しておらず、駅掲示の時刻表でもすべて3扉車の表示でまとめられていることから、どの列車が本系列なのかを特定することはできなかった。
本系列は平日朝ラッシュ時の特に混雑する列車に優先的に充当させるように運用は他系列と区別されて組まれていた平日と土休日で運用は大きく異なっていた。
京阪5000系電車 運用
また、本系列のみ2013年のダイヤ改正では日中の急行に使用されることがなくなり、平日、休日の日中は中之島駅 - 萱島駅の往復の各駅停車に運用されることが多く、昼間は京都方面ではあまり見られなくなった。
2016年3月のダイヤ改定後は土休日を中心に京阪間通しの準急の運用にも入るようになり、日中に再び京都方面でも見られるようになった。また、平日の夜に5000系では初の快速急行が1本設定された。
2017年2月のダイヤ改定では平日におけるラッシュ時間帯終わりに枚方市駅の引き上げ線と中之島駅で行われていた5扉から3扉への転換作業は廃止され、日中の運用が消滅し、夜の快速急行樟葉行きは急行に格下げされた。土休日日中は京阪間通しの準急運用のみになり同時間帯に中之島線に乗り入れることはなくなった。
京阪5000系電車 運用
2018年9月15日のダイヤ改定で5552F、5554Fの廃車に伴う運用削減により2008年の中之島線開業以来行われていた中之島駅での夜間滞泊と淀車庫に入庫する運用は消滅した。平日は特に混雑の激しい8時台に淀屋橋駅・中之島駅に到着する通勤準急3本と普通1本（全て出町柳発で5扉車）に充当されるよう運用が組まれた。4運用全てが午前中に寝屋川車庫に入庫し日中時間帯の運転はなく、夕方から深夜にかけては3扉扱いでの1運用が設定された。土休日は日中時間帯の運用があり、京阪間通しの準急と中之島駅 - 萱島駅を往復する普通が1運用ずつあった（共に3扉扱い）。準急・区間急行・普通での運用が基本であるが、両日とも上り初発急行（寝屋川市発）と下り最終急行の2本が数少ない急行運用であった。3扉と5扉の転換作業は基本的に寝屋川車庫で、その他は淀屋橋駅3番線にて下り最終急行が到着後夜間滞泊前に行われた（翌日が平日の場合のみ）。
2021年1月31日のダイヤ改正に伴い、1月29日をもって5扉使用の営業運行を終了した。これに先立ち、2020年12月には「誕生50周年」記念のヘッドマークを残存する全編成に掲出したほか（2021年1月24日まで掲出）、スタンプラリーやオリジナルグッズの販売、座席昇降装置使用の実演観覧会（有料で事前申込制）といったイベントを実施した。
京阪5000系電車 事故廃車・置き換え
先述の1980年（昭和55年）2月20日の置石脱線事故により、初代5554が1980年12月29日付けで廃車となっている。
2017年、京阪は京橋駅におけるホームドア整備計画を発表した。これによって、他の車両と扉の位置が異なる本系列は早期の置き換え対象となり、ホームドア整備前に全廃される旨が報じられた。
「引退記念イベント」として、3月27日より5551Fにヘッドマークが掲出された。当初は2021年6月での運転終了が予定されていたが、同月になって代替新造車である13000系の新造及び各種整備作業が遅延していることを理由に、運転終了時期を同年9月頃へ延期すると発表した。同年9月4日、最後まで残っていた5551Fが営業運転を終了し、本系列が発祥である多扉通勤車は日本国内から消滅した。
編成ごとの詳細な廃車日は以下のとおりである。
5557Fの電動車が装備していたKW-31台車と主電動機は、叡山電鉄デオ710・730形に転用されることになっており、2017年10月にデオ711の台車と主電動機が交換されている。
京阪5000系電車 保存車両
5551Fは、運行終了後、寝屋川車両基地にて1年近く留置されていたが、京阪電気鉄道は、2022年7月28日、第1編成の5551号車の車体の半分を、1970年の製造時に可能な限り復元した上で、大阪府枚方市のくずはモール内にある京阪特急初代3000系を展示保存している「SANZEN-HIROBA」にて2600系前面カットモデルとともに追加で2023年春に保存展示することを発表した。予定通り建物内に搬入設置され、2023年4月21日に「SANZEN-HIROBA」がリニューアルオープンした際に公開された。
その他の保存車両
兵庫県丹波篠山市の小倉商事株式会社篠山保養所にて廃車体がコテージとして使用されている。
京阪5000系電車 その他
鉄道友の会のブルーリボン賞・ローレル賞では、第1編成製造翌年の1971年ではなく翌々年の1972年の選考対象とされ、ローレル賞では営団（現・東京メトロ）6000系の次点となって賞を逸した（当時はローレル賞は投票制）。本系列が営業運転を開始した時期について、京阪の社史『京阪70年のあゆみ』（1980年）の年表では「1970年12月26日に営業運転を開始」と記載されている一方、当時の京阪の運輸部運転課長が鉄道誌『鉄道ピクトリアル』1971年12月号に寄稿した文章では「本年の2月にデビューしてから」と記している。鉄道友の会は営業運転開始を1971年とみなしたとみられる。