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京阪電気鉄道 歴史
11月22日：宇治電気鉄道株式会社が所有する中書島 - 宇治間の電気軌道敷設の特許状、ならびに命令書の譲受が認可。
12月25日：本店所在地を大阪府北河内郡枚方町岡604番地（現在の枚方市岡東町付近）に移転。
12月：客車19両を新造。
1911年（明治44年）
1月17日：渡辺嘉一が取締役会長を、桑原政が専務取締役を、岡崎邦輔が取締役を、田辺貞吉が監査役をそれぞれ辞任し、専務取締役に太田光凞が就任。
2月6日：社長、常務制を採用し、取締役社長に田辺貞吉元監査役が、常務取締役に太田光凞が、監査役に岡崎邦輔元取締役がそれぞれ就任。
4月1日：350万円の増資を実施し、資本金を1050万円に増額。
5月24日：電灯電力供給工事の施工認可が下付。
10月8日：第2回菊人形を香里園遊園地で開催。
10月13日：大阪地区での電気供給事業を開始。
10月28日：定款第2条の末尾を「附帯事業トシテ電気ノ供給、娯楽機関ノ経営、貸家経営ノ資金ニスル目的ヲ以テ土地顔家屋抵当トスル金銭ノ貸付 及ビ土地家屋ノ賃貸経営ヲナスコトヲ得」と改正。
12月28日：岡崎邦輔が監査役を辞任。
京阪電気鉄道 歴史
1912年（明治45年）
2月14日：大阪市との市営電車軌道共用、ならびに市内乗入契約を解除。
1月13日：監査役に岡崎邦輔元監査役が就任。
1月23日：大阪府東成郡城北村（現在の大阪市旭区 城北公園付近）、ならびに大阪府東成郡榎並村（現在のOsaka Metro谷町線野江内代駅付近）への電気供給を開始。
3月3日：天満橋駅 - 五条駅間の所要時間を1時間28分に短縮。
4月29日：株主配当を0.5分増配し、年間5分5厘と改定することを決定。
5月1日：天満橋駅 - 五条駅間の所要時間を1時間25分に短縮。
京阪電気鉄道 歴史
1912年（大正元年）
9月9日：取締役の桑原政が死去。
9月11日：動力供給のため、京都電燈株式会社と電力供給契約を締結し、その送電工事を開始。
9月13日：明治天皇大喪のため、23時00分から3分間、全線において電車の運転を停止し、敬悼遥拝。
9月14日：京都電燈への電力供給を開始。
9月末：動力供給のための京都電燈への送電工事が竣工。
10月6日：菊人形を枚方遊園地（現・ひらかたパーク）に移して開催（11月25日まで）。
10月29日
株主配当を1分増配し、年間6分5厘と改定することを決定。
摂津電気株式会社の株式買収を決定。
田辺貞吉が取締役社長、ならびに佐分利一嗣が取締役を辞任し、取締役社長に土居通夫が、取締役に岡崎邦輔監査役、ならびに岩本栄之助が、監査役に秋岡義一がそれぞれ就任。
11月21日：伏見変電所から京都電燈への高圧送電を開始。
12月2日：天満橋駅 - 五条駅間の所要時間を1時間20分に短縮。
12月20日：京都電気鉄道（後の京都市電）と京津電気軌道（現・京津線）との連絡運賃が認可。
京阪電気鉄道 歴史
1913年（大正2年）
1月：宇治支線（現・宇治線） 中書島 - 宇治間の電気軌道敷設工事を着工。
3月：200型貨車1両を新造。
4月15日：『社報』第1号を発行。
5月29日：京都市に対して三条 - 五条間の電気軌道敷設特許状、ならびに命令書が下付。
5月：霧島人形を枚方遊園地で開催。
6月1日
宇治支線 中書島駅 - 宇治駅間開業。当時の所要時間20分。
7月4日：貨物営業を開始。
7月20日：宇治線 中書島駅 - 宇治駅間の所要時間を17分に短縮。
9月13日：村野山人が取締役を辞任。
10月1日：摂津電気株式会社を合併し、西国街道（現在の国道171号に相当）沿いの大阪府三島郡高槻町（現在の高槻市高槻町付近） - 大阪府三島郡千里村（現在の阪急電鉄千里線千里山駅付近）間の大阪府三島郡21町村、ならびに大阪府豊能郡豊津村（現在の吹田市豊津町付近）、西成郡西中島村（現在の大阪市淀川区西中島付近）ほか4村、合計27町村（いずれも大阪府北部）への電灯電力供給事業を継承。
京阪電気鉄道 歴史
1914年（大正3年）
1月
日本で初めての色灯三位式自動閉塞信号機をアメリカ合衆国に発注。1915年4月1日に使用開始。
客車10両を新造。
2月5日：電灯営業で炭素線電球に代わり、タングステン電球の使用を開始。
5月15日：天満橋駅、五条駅をそれぞれ午前0時30分に発車する深夜1往復のノンストップ急行電車の運転を開始し、天満橋駅 - 五条駅間の所要時間を1時間に短縮。日本初の電車による急行運転の開始。
7月10日：天満橋駅の新築拡張工事を竣工。
9月18日：井上密京都市長と京都市電気軌道鴨東線 三条 - 五条間の軌道使用契約を締結。
10月28日：株主配当を0.5分減配し、6分と改定することを決定。
12月17日：京都市会において、京阪電気鉄道株式会社に対する京都市電気軌道鴨東線 三条 - 五条間の軌道貸与契約案が可決。
京阪電気鉄道 歴史
1915年（大正4年）
2月6日：臨時株主総会において、京都市長と締結した京都市電気軌道鴨東線 三条 - 五条間の軌道使用契約が承認。
3月16日：社債250万円の募集を決定。
4月1日
天満橋駅 - 五条駅間において日本初の色灯三位式自動閉塞信号機の使用を開始。
午前と午後、上下それぞれ2本の急行電車を増発。
4月28日：株主配当を1分減配し、年間5分と改定することを決定。
7月23日：鴨川線 五条 - 三条間の電気軌道敷設工事が認可。
8月10日：鴨川線 五条 - 三条間の電気軌道敷設工事を着工。
10月20日：鴨川線 五条 - 三条間の電気軌道敷設工事を竣工。
10月27日：鴨川線 五条駅 - 三条駅間 1.5 kmが開業。現在の京阪本線の一部区間。
京阪電気鉄道 歴史
1916年（大正5年）
4月1日
従来の急行電車を四条駅（現・祇園四条駅）にのみ停車し、天満橋駅 - 三条駅間を1時間で結ぶ最急行電車とする。
枚方東口駅（現・枚方市駅）、八幡駅（現・石清水八幡宮駅）、中書島駅、伏見桃山駅、稲荷駅（現・伏見稲荷駅）、七条駅、五条駅、四条駅の8駅に停車し、天満橋駅 - 三条駅間を1時間10分で結ぶ急行電車を新設し、24分間隔で8分間隔の普通電車の2本後に運転）。
4月28日：株主配当を1分増配し、年間6分と改定することを決定。
7月16日：京津電気軌道との連絡乗車券の発売を開始。
8月1日：最急行電車を廃止。
10月1日：大阪電灯と大阪府東成郡鯰江町（現在のOsaka Metro蒲生四丁目駅付近）、ならびに大阪府東成郡榎並町の電灯供給区域の協定を締結。
10月27日：岩本栄之助取締役が死去。
10月29日：株主配当を0.5分増配し、年間6分5厘と改定することを決定。
京阪電気鉄道 歴史
1917年（大正6年）
1月17日：午前4時50分、深草車庫内の車両から出火し、深草車庫の建物、および客車15両、貨車4両を焼失。
4月：客車6両、貨車3両を新造。
6月
天満橋本社事務所の新築工事を着工。
守口車庫の新築工事を着工。
9月9日：土居通夫取締役社長が死去。
9月18日：取締役社長に岡崎邦輔が就任。
10月1日：「大正大洪水」河川堤防決壊などで京阪線・宇治線が不通に。
11月28日：株主配当を1分増配し、年間7分5厘と改定することを決定。
11月：100型客車1両を新造。
京阪電気鉄道 歴史
1918年（大正7年）
1月20日：本社新事務所が大阪市東区京橋前ノ町3番地に竣工し、本社を移転。
3月1日：守口駅（現・守口市駅）京都側に守口車庫（1972年、車庫は寝屋川車庫に移転。跡地は現在の京阪百貨店守口店）が竣工し、網島車庫を移転。
4月16日：本線（現・京阪本線） 野江駅から分岐して淀川を渡り、大阪府三島郡の諸町村を経て京都府乙訓郡大山崎町に至り、同町を右折して久世郡淀町（現・京都市伏見区）付近で再び本線に合流する野江 - 淀間の淀川西岸支線（現在の阪急電鉄京都本線の一部）の敷設特許を請願。
4月28日：取締役に浜崎健吉、篠野乙次郎がそれぞれ就任。
9月：将棊島貨物駅の新設工事を竣工。
10月28日：取締役に馬場斉吉が就任。
12月2日：淀川支線の敷設特許、ならびに命令書を返上。
12月27日
淀川西岸支線延長線 大山崎 - 四条大宮間 15.2 kmの電気鉄道敷設特許を請願。
守口第2変電所が竣工し、守口変電所 - 守口第2変電所間の送電を開始。
京阪電気鉄道 歴史
1919年（大正8年）
4月1日
安威川水力電気株式会社を合併し、電気供給事業を譲り受ける（3月5日認可）
資本金550万円を増資し、1600万円となる。
4月30日：大阪電灯からの受電（1万kW契約の一部）を開始。
4月：100型客車2両を新造。
5月16日：城北支線敷設の特許が下付。
5月29日：城北支線延長線敷設の特許を請願。
7月21日
野江 - 淀間支線の敷設の特許状が下付。
淀川西岸支線延長線の軌道敷設の特許状が下付。
8月30日：淀川西岸支線建設の測量に着手。
9月10日：淀川西岸支線特許線短縮の許可を出願。
9月11日：北大阪電気鉄道に十三支線 十三 - 淡路間の電気鉄道敷設、ならびに淀川 - 吹田間の官設鉄道東海道本線の旧線跡の払下げ免許が下付。
9月：淀川西岸線沿線の開発のため、吹田、茨木、高槻、山崎、桂付近で景勝地約24万坪を買収。
10月29日：株式配当を0.5分増配し、年間8分とすることを決定。定款を変更し第2条に城北支線、淀川西岸線を追加。
10月：枚方遊園地での菊人形の開催を中止し、宇治で開催。
11月8日：木曽電気興業との共同出資で大阪送電株式会社（後の大同電力）を創立し、その取締役に太田光凞、林謙吉郎、岡崎邦輔が、監査役に渡辺嘉一、秋岡義一がそれぞれ就任。
12月20日：城北支線の延長が特許。
京阪電気鉄道 歴史
1920年（大正9年）
1月：100型客車10両を新造
2月13日：野江 - 淀間の特許線の短縮が許可。
2月21日：官設鉄道城東線（現在のJR西日本大阪環状線の大阪駅 - 天王寺駅間）の旧線跡一部敷地の払下げ願書を提出。
3月：守口 - 伏見間の5万V送電線建設の工事を竣工。
4月1日：城北支線延長路線の変更が許可。
4月28日：株主配当を1分増配し、9分とすることを決定。
5月20日：官設鉄道城東線の旧線跡一部敷地の払下げが許可。
5月24日：淀川西岸線の起点を大阪市北区本庄葉村町に変更すことを請願。
7月9日：支配人に三上真吾が就任。
8月27日：取締役林謙吉郎が死去。
10月19日：天満橋駅の拡張工事を完了。
10月29日：株主配当を1分増配し、年間1割とすることを決定。
1921年（大正10年）
3月： 旧形客車10両を急行用客車100型に改造。
5月1日：資本金2000万円を増資し、3600万円となる。
7月22日：天満橋京阪食堂を大阪市東区京橋一丁目に開設。
10月26日：淀川西岸電気鉄道路線の一部変更が免許。
10月28日：取締役に大原孫三郎、三上真吾がそれぞれ就任し、篠野乙次郎取締役が退任。
10月：深草車庫内に機械工場、組立工場がそれぞれ竣工。
12月：寝屋川運動場用地として、4万9,500 m2を買収。
京阪電気鉄道 歴史
1922年（大正11年）
1月29日：和歌山水力電気の合併を決定。
1月：寝屋川運動場の建設工事を着工。
2月8日：運動場前臨時駅の設置が認可。
3月23日
大阪府北河内郡豊野村（現在の寝屋川市豊野町付近）の新設運動場を「京阪グラウンド」と命名。
3月：旧形客車5両を急行用客車100型に改造。
4月3日：監査役田中源太郎が死去。
4月21日：京阪グラウンドに陸上競技場を竣工。
4月24日：淀川西岸電気鉄道新線を地方鉄道法による経営変更が許可。
5月10日：淀川西岸新線敷設免許の権利義務を新京阪鉄道株式会社発起人に譲渡する仮契約を締結。
5月：京阪グラウンドの野球場、庭球場の建設工事を着工。
6月28日：淀川西岸の高速新線建設のため、資本金2500万円の新京阪鉄道株式会社を設立し、社長に岡崎邦輔が、常務取締役に太田光熈が、取締役に渡辺嘉一、村井貞之助、永田仁助、井上周、大野盛郁が、監査役に浜崎健吉、島村安次郎、湯浅七衛門がそれぞれ就任。
7月1日
和歌山水力電気株式会社を合併し、和歌山地区の電気供給事業と軌道事業（後の南海電気鉄道和歌山軌道線。1971年4月1日全線廃止）を継承。電気供給事業は和歌山支店となる。
資本金1152万円を増資し、4752万円となる。
7月24日
取締役に島村安次郎、監査役に津村紀陵がそれぞれ就任。
京阪電気鉄道 歴史
資本金2000万円増資し、淀川西岸新線建設費、官設鉄道城東線 旧線跡払下げ代金その他に充当することを決定。
8月1日：和歌山支店を和歌山市岡山町9番地に設置。
8月12日：十三駅 - 千里山駅間の路線（後の十三線、ならびに千里山線。現在の阪急電鉄京都本線、ならびに阪急電鉄千里線の一部区間）の経営を行っていた北大阪電気鉄道の社長に秋岡義一が、取締役に太田光凞、竹田三七が、監査役に渡辺嘉一、篠野乙次郎がそれぞれ就任し、北大阪電気鉄道の経営権を握る。
9月1日：和歌山水力電気合併による増資株（い号株式）23万400株を発行。
10月9日：淀川西岸電気鉄道新線敷設権を新京阪鉄道に譲渡することが鉄道大臣から認可。
11月12日：高槻変電所、ならびに高槻送電線がそれぞれ竣工。
11月21日：新京阪鉄道と容量1万kWの電力需給契約を締結。
11月27日：株主配当を1分増配し、年間1割1分とすることを決定。
12月23日：和歌山支店 琴の浦火力発電所の建設工事が竣工。
12月25日：新京阪鉄道に電気鉄道敷設権譲渡に伴う前期事業譲渡が逓信大臣から認可。
12月28日：三条駅の拡張工事を完了。
12月31日：和歌山支店 琴の浦火力発電所の使用を開始。
京阪電気鉄道 歴史
1923年（大正12年）
1月24日：天満橋駅 - 守口駅間で2両連結の客車の運転が認可。
2月1日：譲受代金370万1722円24銭とする北大阪電気鉄道から新京阪鉄道への電気鉄道事業譲受契約を締結。
3月19日：旧形客車5両を急行用客車100型に改造。
4月1日：北大阪電気鉄道が電気鉄道事業を新京阪鉄道に譲渡し、商号を京阪土地と改称。新京阪鉄道の開業。
4月16日：和歌山軌道線の和歌浦支線終点延長の免許を請願。
5月10日：旧形客車5両を急行用客車100型に改造。
7月12日：和歌山支店 船津水力発電所の使用を開始。
10月：菊人形を枚方遊園地で復帰開催。
11月1日：旧形車両5両を急行用客車100型に改造。
12月6日：旧形客車5両を急行用客車100型に改造。
京阪電気鉄道 歴史
1924年（大正13年）
1月20日：新設の毛馬変電所が竣工。
1月：天満橋駅で急行用客車100型客車1両を焼失。
3月：旧形客車10両を急行用客車100型に改造。
4月19日：天満橋 - 守口間2両連結運転に伴う駅改築が認可。
4月：霧島人形を枚方遊園地で開催。
6月25日：京阪電気鉄道同友交通労働組合が発足（6月28日承認）
8月29日：1000型客車10両を新造。
8月30日：京津電気軌道と合併に関する仮契約を締結。
9月27日：京津電気軌道との合併に伴い定款を変更。
10月1日：1000型2両連結運転を天満橋駅 - 守口駅間で開始。
12月11日：蒲生駅 - 守口駅間の軌道工事方法の変更が認可。
12月：新京阪鉄道 天神橋 - 淡路間が着工。
京阪電気鉄道 歴史
1925年（大正14年）
1月27日：京津電気軌道との合併が鉄道大臣、ならびに内務大臣から認可。
1月30日：京津電気軌道との合併が逓信大臣から認可。
2月1日
京津電気軌道株式会社を合併し、電気供給事業と三条大橋駅 - 札ノ辻駅間の軌道事業、ならびに札ノ辻駅 - 浜大津駅（現・びわ湖浜大津駅）間の軌道線延伸工事を継承。
資本金325万円を増資し、5077万円となる。
3月31日：監査役秋岡義一が死去。
4月16日：岡崎邦輔が取締役社長を辞任。
4月24日：取締役社長に太田光凞が就任。
4月29日：高野山鉄道の敷設権および財産譲渡を決定。
5月5日：京津電気軌道から継承事業であった札ノ辻 - 浜大津間の延伸工事が竣工し、開業。
6月20日：大阪市電谷町寝屋川線 京阪東口 - 馬場町間（1968年12月18日廃止）の開業に伴い、野田橋交差点の使用を開始。
7月7日：京阪線 守口駅 - 枚方駅間の2両連結運転が認可。
7月27日：京阪線 旧形客車6両を急行用客車100型に改造し、急行用客車100型1両を新造。
10月6日：島村安次郎取締役が死去。
10月29日
監査役に永田仁助が就任。
日高川水力電気の合併を決定。
京津電気軌道から継承した電気供給事業、ならびに水力発電所の京都電燈への譲渡を決定。
11月3日：日高川水力電気と合併契約を締結。
京阪電気鉄道 路線
京阪本線・鴨東線・中之島線・交野線・宇治線を京阪線、京津線・石山坂本線を大津線と総称している。京阪線、大津線のほかに鋼索線（通称、石清水八幡宮参道ケーブル）がある。決算資料などによると、京阪線の運輸収入が500億円弱、大津線が17億円前後と、大きな開きがある。関西大手私鉄の中で唯一、キタ（梅田）やミナミ（難波）に拠点を持たない。
1997年9月30日に石山坂本線の穴太駅 - 坂本駅（現在の坂本比叡山口駅）間が複線化されたことで、鋼索線を除いて保有路線はすべて複線（一部複々線）となった。大手私鉄では東京地下鉄（東京メトロ）とともに保有路線が全線複線である。
六地蔵線
大阪から大津への短絡ルートとして六地蔵線（六地蔵 - 醍醐 - 大津市馬場間 12.5 km）が京阪の手で1926年（大正15年）7月14日出願され、翌1927年（昭和2年）10月28日特許されるが、1937年（昭和12年）2月26日付で「六地蔵線起業の廃止」が許可されている。当時の計画では六地蔵駅を西側へ移設、奈良街道沿いに北上する計画だった。線路敷設予定地の一部が伏見区石田合場橋 - 伏見・山科両区の区境付近で「新奈良街道（京都府道36号大津宇治線）」として利用され、新京阪山科線と接続予定であった山科駅の予定地が京阪バス山科営業所（山科区大宅）となっている。
京阪電気鉄道 路線
このほか、1952年11月に大和田駅から分岐して森ノ宮駅との間を結ぶ10.8 kmの新線の特許を申請している。これは大阪市営地下鉄4号線（現・Osaka Metro中央線）との間での需要を見込んだもので、相互乗り入れも画策された。また1971年に表明した京都市伏見区三栖（中書島 - 淀間）から分岐する「第2京阪線」構想や、寝屋川信号所 - 交野市（約7 km）の新線計画など京阪本線のバイパスとなる路線を立案したことがあったが、いずれも具体化せずに終わっている。
また、次節に述べる和歌山水力電気を合併していた当初は、同社が保有していた高野下駅 - 高野山駅の免許をそのまま保持したが、1925年8月1日付で、同年3月に新設された高野山電気鉄道に譲渡している。この区間は同社が開通させた後、南海高野線の一部となった。
京阪子会社の新京阪鉄道が経営していた路線を1930年に同社の合併で直営としたものである。戦中の1943年に京阪が阪神急行電鉄（現:阪急電鉄）と合併して、京阪神急行電鉄の路線となり、戦後京阪が再分離する際に阪急側に残存した。
1922年に和歌山水力電気を買収したことで直営路線（京阪和歌山支社）となったものである。すなわち京阪が本来の営業エリアではなく飛地（和歌山県）で路線を持っていた。事業整理の一環で1930年には合同電気へ譲渡された。なお、この路線はその後も変遷を遂げ、南海電気鉄道の路線（和歌山軌道線）となった後、1971年までに廃止された。
京阪電気鉄道 他社線との直通運転
京阪電鉄自身は京都市営地下鉄東西線に直通運転している。ただし、過去には京阪線で近鉄京都線（旧奈良電気鉄道）と相互直通運転を行っていた。
江若鉄道 - 石山坂本線の浜大津 - 膳所間で1947年1月25日から1965年6月10日まで江若鉄道の気動車が乗り入れていた（国鉄貨物支線との重複区間であり、江若鉄道の軌間も1067 mmの国鉄規格であったため、厳密には京阪への乗り入れとみなさない。この区間は石山坂本線の電車が走行する標準軌と国鉄・江若鉄道の列車が走行する1067 mm軌間の三線軌条となっていた）。
京阪電気鉄道 路線の形成過程
経由地の地名は免特許取得時のもの。郡は省略。
京阪電気鉄道 乗降人員上位20駅
一日平均乗降人員の算出方法が異なるので、2008年度の順位はあくまで目安である。
京阪電気鉄道 車両
日本でも希少なダブルデッカーや、座席指定特別車両「プレミアムカー」を連結した京阪特急専用車をはじめ、日本初の多扉車となった5000系、ホームドア付き地下鉄区間から急勾配急カーブの連続の山岳区間に大津市内の併用軌道といった極端に性格の異なる区間の直通運転に対応して設計された800系（2代）など、個性的な車両が多い関西私鉄の象徴的存在として知られる。1954年、大阪でのテレビ放送開始と同時に特急専用車両に設置された関西初の「テレビカー」は、当時「走る街頭テレビ」としてもてはやされ、京阪特急の代名詞ともなり、2013年（平成25年）の廃止まで約60年にわたり親しまれた。「プレミアムカー」は平成末期から令和にかけて設定例が増加した有料座席サービスで、自由席のみであった列車での新たな設定例となった。
京阪電鉄においては、以前は単一車両の形式呼称に「型」を使用していたが、鉄道事業法の施行の際に監督官庁への届出様式に従って「形」に変更している 。また、車両竣工図表などの社内の公式文書では創業時に「号型」という呼称も使用され、京阪1000型電車 (2代)まで（「型」との併用が）確認できるという。形式は京阪線が4桁または5桁、大津線が3桁の数字のみで、「モハ」「クハ」「サハ」といった用途記号は使われていない。
京阪電気鉄道 車両
京阪線用車両においては、車体製造後35年以上を経過した車両が全体の約半数を数える状態であるが、高水準の車両の保守技術をもって大きなトラブルもなく運用されている。1959年（昭和34年）から製造された2000系の車体および一部機器を流用した2600系0番台（書類上の製造初年は1978年）は2021年まで運用されており、製造から50年またはそれ以上が経過した2200系（製造初年は1964年）や2400系（製造初年は1969年）、旧700系の車体流用車である1000系（製造初年は1977年）は今でも幅広く運用されている。近年でも廃車から発生した部品を流用することも多く、パンタグラフやエアコンプレッサーなどが新造車の10000系・13000系やグループ会社の叡山電鉄で再利用されている。
京阪線用車両の塗装は2008年（平成20年）の3000系（2代）投入を皮切りに、2013年（平成25年）6月までに全車の新塗装化が施行された。「車両カラー」の節を参照のこと。
ラッピング車両は石山坂本線で盛んに運行されている。2006年（平成18年）からは不定期に交野線（年によっては京阪本線・石山坂本線）で、「きかんしゃトーマス」のラッピング列車が運行されている。主に支線用の10000系にラッピングが施されており、2020年（令和4年）までに9回にわたり運行されている。
京阪電気鉄道 車両
自社での廃車後に他社へ転出した車両は極めて少なく、近年では初代3000系の車体が富山地方鉄道・大井川鐵道に譲渡されたのが数少ない事例である。
車体は2200系以降の新系列車は川崎重工業（川崎車輌→川崎重工業車両カンパニー→川崎車両）製である。以前は日本車輌、ナニワ工機（1970年にアルナ工機に改称、後のアルナ車両）、帝國車輛工業（後の東急車輛製造大阪、現在の総合車両製作所）、田中車両（およびその後身の近畿車輛、戦後は大津線区のみ）、日立製作所（初代鋼索客車・大津線の260形の一部）製もあった。6000系以降の車体は8000系ダブルデッカー車や800系（2代）を除いてアルミニウム合金製となっており、大手私鉄では阪急電鉄と共にステンレス車の導入実績が無い。
電装品は一部の例外（350形では日立製作所の電装品も使用）を除き東洋電機製造製が一貫して用いられているが、これは同社が京阪出身者などによって創設されたという経緯によるものである（戦後の高性能車の一部には三菱電機製WNカルダンを使用した時期もあり、1900系の一部において使用されていた。なお、同社の製品は現在は冷房装置と換気扇で採用されている）。加えて、阪急京都線の車両が東洋電機製造の電装品を用いているのもこれに由来する。なお京阪や阪急京都線以外で電装品をほぼ東洋電機としているのは京成電鉄（主電動機は三菱製も多い）程度しかない。
京阪電気鉄道 車両
台車は川崎重工業と日本製鉄（旧・住友金属工業）から供給を受けている。川崎重工業とは吸収合併された汽車製造会社の時代から共同で台車の研究をおこなった時期があり、日本最初の空気ばね台車もそこから誕生した。ボルスタレス台車については、試用は行われたが曲線の多い同社線では性能が満足いくものではないとされ、採用は見送られた。
VVVFインバータ制御車は全669両中314両（2024年時点）に留まるものの、抵抗制御車の界磁位相制御や界磁添加励磁制御への改造を進め、2023年に最後まで残っていた抵抗制御車の2200系2本が廃車になったことで、関西大手私鉄で初めて省エネルギー車両率の100%を達成した。なお、関西の大手私鉄では唯一、チョッパ制御車の導入実績がない。また、IGBTインバータ制御機器の導入は大津線では1997年（平成9年）に導入の800系で初採用されたものの京阪線は2002年（平成12年）の10000系で初導入とかなり遅めだった。
京阪電気鉄道 車両
パンタグラフは京阪線・大津線ともに東洋電機製造製で、3000系（2代）と13000系の5次車以降にシングルアーム型の「PT-7163A」、それ以外は下枠交差形の「PT-4805A」と、その改良型 が使われている。大津線系統では、京都市営地下鉄に乗り入れる800系に「PT-7201」シングルアーム型を、それ以外は菱形の「PT-4303A」を採用している。シングルアーム型に関しては、1971年（昭和46年）に2000系の2000型にフランス・フェブレ社製のシングルアーム型を日本で初めて試験的に装着したが、採用には至らなかった。
2014年（平成28年）より、8000系を皮切りに京阪線・大津線の在来車各系列の前照灯が順次シールドビームからLEDに換装され、2018年9月の2600系のLED化により、京阪線の営業車両全編成のLED化が完了した。
自動放送装置は1900系特急車で初搭載され、鋼索線・大津線にも拡大した。京阪線通勤車では開扉時のみの自動放送（閉扉時の発車ブザーを含む）が6000系で初搭載され、2600系を除く全車両に装備された。また、交野線・宇治線のワンマン化や6000系のリニューアルなどにより車載型自動放送装置搭載車両が大幅に増えたほか、車掌のタブレット操作による簡易型の多言語自動放送が京阪線全車両に導入されている。
京阪電気鉄道 車両
車掌スイッチは、3000系・10000系と13000系は乗務員ドア横の胸の位置あたりに、それ以外は乗務員ドア上部に設置されている。スイッチは握った手が滑り落ちないよう「逆T字型」になっており、客用扉を開扉するときはスイッチを上から下へ引き出し、閉扉するときはスイッチを下から上へ押し戻す。ただし、ワンマン化改造された大津線の600形、700形はスイッチの形・設置場所が異なる。
また、安全装置としてデッドマンブレーキを標準装備、京阪線では自動列車停止装置 (ATS) も京阪型速度照査ATSと2015年度（平成27年度）から順次使用しているK-ATSの両方を搭載、列車防護無線の設置が進み、ホームの無い場所で誤開扉を防止する「ホーム検知装置」の搭載が大津線では2017年（平成29年）3月に完了、京阪線でも3000系・10000系・13000系に搭載が完了し、6000系・8000系に順次搭載が進んでいる。また、旅客乗降時に列車が動かないようにする「転動防止ブレーキ」の搭載が大津線では完了、2021年度（令和3年度）中に京阪線の全車両にも搭載される。その他、すべての編成にドライブレコーダーが搭載されている。
京阪電気鉄道 車両
京阪本線香里園駅から南東1 kmの場所に京阪が勧請した成田山大阪別院明王院があり、全車両に成田山の御守札が飾られている。京阪本線の車両の先頭と後方を北と南にすると、御守札は北東と南西の方向に設置されている。これは鬼門と裏鬼門から遮断するために設置されたという一説もある。鋼索線（石清水八幡宮参道ケーブル）には石清水八幡宮の御守札が飾られている。
一部の車両では「ばねで跳ね上がるタイプの吊り手」をドアスペースに設置している（「つり革#ドアスペース上のつり革」を参照）。
編成両数は、京阪本線・中之島線・鴨東線では8両・7両・4両が混在する。宇治線・交野線・京津線は4両、石山坂本線は2両に統一されている。京阪本線の中書島駅 - 七条駅間には、ホーム有効長が7両分しかなく8両編成の旅客扱いが不可能な駅があり、一般車の8両編成車には識別のため運転台窓の進行方向右側に緑地に白文字の「8」ステッカーが貼られている。
需要に応じて車両または編成を増解結する運用の減少・廃止に伴い、6000系から10000系までの京阪線一般車両は車体前面にオフセットした大型非常扉を採用し、5000系以前の車両では改修工事により前面の貫通扉は外開きの非常扉となった。
京阪電気鉄道 車両
列車運用面から省エネを図るため電力回生率の高い車両を高効率で運用すべく、かつては2200系回生ブレーキ車を8連から7連に、近年では7連で運用された6000系を8連に戻して、回生ブレーキの電力回生効率の高い7200系・9000系の一部を8連から7連に減車し、両系から減車された車両を同じく電力回生効率の高い10000系に編入させ、同系の一部を4連から7連に増車させて京阪線全線で運用している。2003年の2600系の編成替えにより、6両編成の運行を休止していたが、2021年の13000系5次車の導入により再開された。しかし2024年に13000系5次車全編成が4両編成に組み替えられ、再度6両編成が消滅した。
特記なければ、主に京阪本線・中之島線・鴨東線（本線系統）で運用、車体塗装（カラーリング）は2008年から採用の新塗装。
以下の車両は、かつて営業用として運用されていたが、現在は寝屋川車庫内で車籍の無い「機械扱い」で使用されている。
京阪では、1913年（大正2年）7月4日から1955年（昭和30年）6月25日まで、約42年にわたって貨物輸送が行われていた。
京阪電気鉄道 車両
2003・2004 - 304・305の代替として1933年（昭和8年）5月・1934年（昭和9年）11月に竣工、2004は2002に改番され、1945年（昭和20年）6月の大阪大空襲で天満橋駅構内で全焼、翌年11月に復旧された。この2両が貨物輸送の廃止まで営業貨車として使用された。貨物輸送廃止後は2003は守口車庫の牽引車をへて京阪線の救援車3021号に、2002は大改造され大津線事業用貨車3022号（後の122号）となった。
1970年（昭和45年）11月末時点では、大津線に122形1両が配備され、バラストの輸送などに使用された。京阪線では無蓋貨車の101 - 151 - 111 102 - 152 - 112 103 - 153 - 113 と固定編成化されて運用されたほか、事故発生時の補修機材を搭載した有蓋貨車の121、移動変電所の181 - 182が配属されていた。しかし、マルチプルタイタンパー、バラストクリーナー・軌道モーターカー・ダンプトロリーなどの保線機器導入に伴い、1979年（昭和54年）3月に 101F・102F が廃車となった。103Fはバキュームカーを搭載して大阪地下線内での汚水処理に運用された後、1983年（昭和58年）12月の架線電圧1500 V昇圧に伴い121号、移動変電所181-182とともに廃車となった。
京阪電気鉄道 車両
京阪線1500 V化に併せて2代目101 - 151 111の3両が1300系・1800系の車体と1700系の床下機器を利用して製造された。101 - 151は寝屋川車庫に配置され、大阪地下線での事故発生時の救援車とされたほか、151の荷台にバキュームカーを搭載し、大阪地下線内での汚水処理を引き継いだ。111は京都地下線での救援車として淀車庫で待機しており、定期点検のために淀車庫 - 寝屋川工場間を2600系に引かれて走ることがまれに見られた が、保線機器の充実で運用が見直され、3両とも2001年末で廃車となった。大津線に残った122も1997年10月の大津線1500 V昇圧に伴い廃車となった。現在、保線車両などは機器扱いで車籍はない。
列車種別は種別表示器（方向幕）のほか、先頭車両前面の前部下部標識灯で識別できる。点灯パターンは以下のとおり。
京阪電車の車両カラーは、特急車両が黄色と赤色（京阪特急色）、一般車両が若草色と青緑色のツートンカラーに定まって以来、約半世紀にわたり大きな変更はなかったが、2008年（平成20年）4月、大津線・鋼索線を除く既存の京阪線全車両の塗装変更を行うことが発表された。
新塗装化第1号は7200系7201編成で、同年5月23日から運行を開始した。また、同年6月30日には、特急車初の新塗装車として8000系8008編成が運行開始している。なお、初代3000系（8000系30番台に改番）も新塗装化の予定であったが実現せず、予定（2012年）より若干遅れた2013年（平成25年）6月に全車両の塗装変更完了が発表された。
新塗装化にあわせ、車両番号の書体が変更された。また、新たに制定されたCIロゴの貼付が行われ、塗装未変更車（大津線および鋼索線車両を含む）にも波及した。京阪線の6000系から10000系までの車両と、2400系・1000系・5000系・初代3000系の車体更新車、大津線の600系以降の車両前面には、京阪の「K」をデザイン化し、京阪電車の限りない前進を表したシンボルマーク「Kマーク」が取り付けられていたが、新CIロゴに置き換えられた。
大津線の車両についても、2017年（平成29年）4月から全車が京阪線一般車に準じた新塗装への変更が行われており、2021年（令和3年）3月までに完了した。
なお、寝屋川車庫の教材車であった2615号と2820号の2両に関しては2022年（令和4年）8月に解体されるまでは旧塗装のままであった。
初代3000系引退後、京阪で唯一「京阪特急色」を纏っていた鋼索線の2代目1・2号は、リニューアル工事にあわせて同色をモチーフとしたメタリックフィルムラッピングによる新デザインとなり、「あかね」「こがね」の愛称が与えられ、2019年6月19日から運行開始している。
京阪電気鉄道 駅管轄
定期券の遺失など、通常の保管ルートに拠らない場合もある。また、傘と食品類は、管轄が警察へ移ることなく廃棄処分の対象となる。
京阪電気鉄道 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。京阪線・大津線は2025年10月1日改定。
京阪線（京阪本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線）と大津線（京津線・石山坂本線）を京都市営地下鉄東西線を経由して乗車する場合でも、運賃は通算しない。また、京阪線・大津線の各駅相互間を京都市営地下鉄東西線を経由して乗車する場合はICOCA連絡定期券を除き1枚の乗車券では利用できず、三条駅および京都市営地下鉄東西線の三条京阪駅でそれぞれ乗車券を別途購入しなければならない。
有料座席指定特別車両「プレミアムカー」への乗車には、乗車券の他にプレミアムカー券が、全車両座席指定「ライナー」への乗車には、乗車券の他にライナー券（一部区間を除く）またはプレミアムカー券が必要となる。詳細は「京阪特急#有料座席指定サービス」を参照。
2023年4月1日より実施されていた、京阪線（大津線・鋼索線は対象外）の普通運賃・通勤定期運賃への鉄道駅バリアフリー料金の加算は、2025年10月1日の運賃改定で廃止された。
京阪線・大津線
大津線は平成時代初期まで採用していた区間制運賃の名残で例外区間があったが2025年10月1日の運賃改定で廃止された。
加算運賃
京阪電気鉄道 運賃
鴨東線内のみ、または同線に跨って乗車する場合は、普通運賃で60円を加算した加算運賃が適用される。また、中之島線においても、中之島駅 - 大江橋駅間（他区間・他線と跨って乗車する場合も含む）で普通運賃で60円を加算した加算運賃が適用される。中之島駅 - 出町柳駅間など、両方とも該当する場合は両方（=120円）を加算する。
鋼索線（2020年6月1日改定）
300円
JR西日本との乗継割引運賃
京橋駅、東福寺駅での接続で、初乗り区間同士なら普通運賃が20円引になる。
近鉄との乗継割引運賃
丹波橋駅での接続で、初乗り区間同士なら普通運賃が20円引になる。
京都市営地下鉄東西線と京阪大津線との乗継割引運賃
当初は京都市営地下鉄東西線の開業とそれに伴う京津線の乗り入れ開始による急激な運賃高騰を和らげるため、1997年の東西線開業後3年間を目途にという暫定的な処置であったが、現在も期間を延長して継続している。
叡山電鉄との乗継割引運賃
出町柳駅での接続で、初乗り区間同士なら普通運賃を20円引としていたが、2023年4月1日に廃止された。
プレミアムカー料金・ライナー料金
「京阪特急#有料座席指定サービス」を参照。
京阪電気鉄道 運賃
消費税率引き上げに伴う運賃改定を除き1995年以来運賃を据え置いてきたが、沿線の少子高齢化やコロナ禍の影響による利用者の減少、連続立体交差や老朽化した車両の更新を肇めとした設備投資の強化等を理由に、2025年10月1日に運賃改定を行った。運賃改定申請に対し、2025年3月25日に「令和13年3月31日までの期限を設け、運賃改定後の令和8年度から3年間（令和10年度まで）の総収入と総括原価の実績を確認する」旨の条件を付して、運賃改定が国土交通大臣に認可されている。
中之島線では以下のような特例が適用される。
定期券・普通乗車券に適用
天満橋以東・以北の各駅となにわ橋間あるいは大江橋間を乗車する場合、営業キロ程の違いからそれぞれ北浜間・淀屋橋間の運賃に比べ計算上高くなる区間は、それぞれ北浜間・淀屋橋間の運賃と同じ運賃とする。
例：枚方市 - 大江橋間 22.1 kmの普通運賃は上の表に当てはめると420円となるが（1 km未満の端数は切り上げ）、枚方市 - 淀屋橋間 21.8 kmで計算した400円とする。
以下の種類の京阪線・鋼索線の回数券を発売していたが、利用率減少と、交通系ICカードの利用増加に伴い2020年12月30日をもって発売を終了し、2021年3月31日をもって利用を終了した。
京阪電気鉄道 運賃
2011年4月1日より、京阪線では回数券がカード式からきっぷ式に変更された（大津線についてはカード式のままであった）ほか、有効期限が「発売日から3か月」から「購入月の翌月から数えて第3月の末日まで」に延長された（男山ケーブル線を除く）。また、休日には年末年始などの土休日ダイヤや特別ダイヤ（大みそかダイヤ・正月ダイヤ）実施日を含むが、お盆期間中の平日は、京阪線については2016年より土休日ダイヤから平日ダイヤに変更されたため、休日のみ利用できる回数券は使用不可となった（大津線は土休日ダイヤのため2016年は使用可能だった。）。
また、大津線の回数券は2017年1月1日のPiTaPa利用額割引サービス導入に伴い2016年12月31日をもって販売を、2017年3月31日をもって利用を終了した。
以下の各項目を参照。
京阪電気鉄道 運賃
ICOCA
2011年6月1日より、京阪線系統の各駅にて、プリペイドカードのICOCA、およびICOCA定期券（京阪線内用定期券・JR線連絡定期券とも）の発売を開始。なお、各駅で発売される同カードは、JR西日本各駅で発売のものと同じ仕様（表面のデザイン・裏面の記載とも）となっており、裏面の識別番号も「JW」（JR WEST＝JR西日本）より始まっている。2017年からは大津線でもICOCA定期券（大津線内用定期券・JR線と京都市交線連絡定期券とも）の発売を開始。さらに2020年12月1日からは京阪線でICOCAを利用する度にポイントを還元する制度を開始する予定である。
2013年3月23日より、各地のIC乗車カードとの間で「全国相互利用サービス」を開始したことで、Suica（JR東日本）・PASMO（首都圏の民鉄・地下鉄・バス事業者）やKitaca・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCAも利用可能となった（一部に相互利用の対象外の事業者あり・電子マネーはPiTaPaを除く）。
関西1デイパス
2009年よりJR西日本との共同企画商品として発売。JR西日本のアーバンネットワークエリアの一日乗車券に、京阪電気鉄道・南海電気鉄道、および近畿日本鉄道（2012年度より）のいずれか一社の一日乗車券への引換クーポンが付属したものである。これまでに「関西1デイ納涼パス/夏の関西1デイパス」・「秋の関西1デイパス」・「冬の関西1デイパス」・「春の関西1デイパス」が発売されている。
このほか、後述のタイアップ企画の一環で、京阪線や大津線のフリー乗車券が発売されることがある。
京阪電気鉄道 特記事項
一般の鉄道事業者は、年末年始において「土曜・休日ダイヤ」もしくは「日曜・祝日ダイヤ」を適用しているが、大津線を除く京阪線全体では正月三が日の初詣需要を考慮して通常ダイヤは適用せず、終日に渡り通常ダイヤとは異なる「正月ダイヤ」を適用する。また、大晦日の夜間以降は終夜運転への移行のために、こちらは「大晦日ダイヤ」を適用している。ただし2020年の大晦日については、終夜運転を行わないため大晦日ダイヤは実施しない。大津線は1998年から2005年までの大晦日に深夜2時ごろまでの延長運転を行っていたが、2006年以降は行われていない。
京阪電気鉄道 特記事項
京阪線では1980年のダイヤ改正時に土曜ダイヤが設定され（それまでは土曜は平日ダイヤでの運転）、大手私鉄では先駆けとなるものであった。以後長らく平日（月曜 - 金曜）、土曜、休日の3本立てダイヤが実施され、しかも土曜ダイヤは平日ダイヤの一部列車の運休などの形を取らず完全に独立したものであった（1980年 - 1981年のみ土曜ダイヤのうち一部列車を運休することにより休日ダイヤを作成する形を取っていた）。しかし、2003年のダイヤ改正で他の多くの路線と同様に平日と休日（土曜を含む）の2本立てとなり、現在に至っている。大津線は1997年の京津三条 - 御陵間の廃止までは土曜を平日ダイヤで運行し、その後土曜は休日ダイヤをベースに石山坂本線で朝に一部列車を増発する形態を取った後、2000年以降は土曜と休日を同一ダイヤとしている。
京阪電気鉄道 特記事項
1980年の守口市駅 - 寝屋川信号所間複々線化以降、ダイヤ改正（改定・変更）毎に『京阪時刻表』を発行していた。2008年改定 版以降の同時刻表は編集協力がJTBパブリッシングとなり、JTB時刻表の書式とほぼ同一となった。なお2011年一部変更 版以降は京阪線のみWeb上での配信（PDFファイル）になった。これについて京阪は「インターネットの普及により、列車ダイヤはパソコンや携帯電話等で検索される方が多くなり、冊子時刻表の販売数は年々減少傾向にあるため、今回は販売を見合わせた」としていた。そのPDFファイルの時刻表も、2020年春に公開を終了した。
京阪線系統は関西大手私鉄の中では数少ない、他社線との乗り入れや線路共用がない路線であるため、他社の状況にとらわれないダイヤの柔軟な運用が可能である。例えばお盆期間中の平日については、京阪線系統では1990年代初めごろから適用されてきた土休日ダイヤ（土曜日が土曜ダイヤで運行されていた頃は土曜ダイヤ） に代わり、2016年 - 2019年は平日ダイヤに変更されていたが、2020年以降は再び土休日ダイヤとなった。
2023年8月26日以降、定期列車として快速特急「洛楽」、特急、ライナー、通勤快急、快速急行、急行、通勤準急、準急、区間急行、普通の10種別が設定されている。これは西武鉄道と並んで日本国内大手私鉄最多の列車種別数である。
京阪電気鉄道 特記事項
10種別全てが運行される区間は京阪本線の淀屋橋駅 - 樟葉駅間で、下りは全種別、上りは通勤快急・通勤準急を除く8種別が運行される。京阪公式サイト等の京阪線の停車駅路線図では快速急行と通勤快急、急行と深夜急行（2021年9月25日のダイヤ改正で休止し、2023年8月26日のダイヤ改正で廃止）、準急と通勤準急を同じ種別にまとめ、ライナーを特急と同じ停車駅の旨のみ記載して省き、7種別として扱っている。
2008年10月19日改正で列車種別数が大手私鉄最多（当時）であった西武と阪急の9種別を抜き、10種別となった。2011年5月28日のダイヤ改正で快速特急が廃止され種別数が9に減り、種別数では当時の西武と並び最多ではなくなった。ただし、その後に臨時列車として快速特急が再度設定され、2016年3月19日のダイヤ改正で休日の快速特急「洛楽」が定期運転化されたために10種別に戻り、再び大手私鉄で最多の列車種別数になった。2017年8月20日からは平日のライナーが設定され、11種別体制となり、自社が持つ大手私鉄での最多列車種別数を更新した。2023年8月26日のダイヤ改正で公式時刻表から深夜急行が削除されたため10種別体制に戻り、大手私鉄においては西武と同じ列車種別数になった。
京阪電気鉄道 特記事項
列車種別案内に使用されている色は、快速急行を除き南海電気鉄道と同様であるが、京阪では準急よりも区間急行の方が停車駅が多い。英語表記は京阪の準急と南海の区間急行が"Sub-exp. (Sub Express)"、京阪の区間急行と南海の準急が"Semi-exp. (Semi Express)"となっている。
かつては「淀快速」「宇治快速」「きさいち快速」など「快速」種別を持つ臨時列車が運転されていた。いずれも京阪本線内では急行よりも停車駅が少ない種別であった。
京阪電気鉄道 特記事項
中之島線対応の種別幕には、2003年9月改正時の種別に加え、快速特急・快速急行・深夜急行・通勤快急・通勤急行・通勤準急が追加されている（同時に区間急行の表記を「区急」から「区間急行」に変更）。一方、「快速」や「臨急」（臨時急行）の幕は廃止された。これ以降、かつての「快速」のように、定期列車と異なる停車駅の列車を運行するときは種別幕を「臨時」または無表示で運行している。なお、用意された種別幕のうち、「通勤急行」は実際に設定された事はなく、他社でみられる「通勤特急」は用意されておらず設定されたこともない。8000系特急車については、2017年8月20日改定を前に、「快速特急」幕を「洛楽」の愛称入りのものに、「K特急」幕を「ライナー」に、それぞれ変更している。また2018年の8000系を皮切りに、既存車両の種別・方向幕のLED化が進められている。
2013年3月16日のダイヤ改定を機に、回送列車の室内灯を消灯しての運転に変更した。回送列車で室内灯を点灯する大手私鉄は東武のみとなった。
以下において行き先の駅名は一例。
京阪電気鉄道 特記事項
かつて京阪の路線だった阪急京都本線同様「××市」を名乗る駅が複数ある（守口市駅・門真市駅・寝屋川市駅・交野市駅・枚方市駅）。阪急京都本線の場合は「××市」駅と名乗ることで先行して開業した東海道本線の近接駅と区別する機能があるが、京阪の場合はそうした駅が存在しないものが大半である。逆に、同じ市内にありながらJR奈良線の駅とは場所の異なる宇治駅については「宇治市駅」とはなっていない。守口市駅はOsaka Metro谷町線に守口駅があるものの、開業は京阪の方が早く、谷町線開業の時点ですでに「守口市駅」と称していた。また、八幡市については2019年10月に八幡市駅が石清水八幡宮駅に改称されたことで、市内に他に鉄道路線がないにもかかわらず、市名を冠した駅がない形になった。
「京阪」の冠称が付く駅名は大津線のJR線との乗り換え駅（京阪山科駅・京阪膳所駅・京阪石山駅・京阪大津京駅）に限られている。交通新聞社発行の『JR時刻表』や『コンパス時刻表』の巻頭地図では2011年1月時点でも宇治駅を「京阪宇治駅」と表記しているが、正式な駅名には「京阪」は付かない。なお、新京阪線には京阪京都駅（後の京阪神京都駅、現在の大宮駅）と京阪吹田駅（後の吹田東口駅、現在の相川駅）が、京阪神急行電鉄時代には交野線に京阪神磐船駅があった。
京阪電気鉄道 特記事項
関西の大手私鉄では2000年代に入り、終端駅に対して都市名を付け、「大阪○○駅」「京都○○駅」と改称するケースがみられるが、京阪に関しては正式名称に「大阪○○駅」「京都○○駅」と付く駅は存在しない。 
ただし、駅の発車標や車内放送においては「大阪淀屋橋」「京都出町柳」などと案内される。2003年9月のダイヤ改正を機に行われなくなっていたが、2017年6月頃から再開され、LED式行先表示器を搭載した車両でも行われるようになった。駅放送に関しても2025年3月1日から案内を再開した。
京阪の駅中店舗の歴史は古く、1951年（昭和26年）に三条駅に駅中店舗が開業している。以後、三条駅では1961年（昭和36年）3月1日に御土産物店街の「のれん街」ができ、1963年4月には飲食店街「味のれん」も造られた。しかし「のれん街」は三条駅と四条駅に造られた以外はなく、いくつかの駅中に琵琶湖汽船食堂の立ち食いそば・うどん店「比叡」が造られた程度だった。
京阪電気鉄道 特記事項
平成になってからは駅ナカ店舗の展開を本格化し、1997年（平成9年）6月門真市駅構内にベーカリーショップ、同年8月丹波橋駅に書店が開業、京橋駅にはショットバー、ベルギーワッフル専門店、コンビニエンスストアのアンスリーなどが開業した。2000年（平成12年）8月淀屋橋駅コンコースに「けいはん・ジューサーバー」淀屋橋店が出店、改札内店舗も京橋駅・寝屋川市駅・丹波橋駅に開店、枚方市駅では改札内外両方から買うことができた。2003年（平成15年）12月駅構内売店は「セカンドポシェ (SECOND POCHE) 」としてリニューアルされた。2004年（平成16年）には京都銀行との共同事業として主要駅構内にATMの設置運用を開始し、2006年（平成18年）3月守口市駅構内にユニクロ京阪守口店」がオープン、2008年（平成20年）2月京橋駅に週替りテイクアウトスイーツショップ「SWEETS BOX」が開業した。このように多くの駅に多種多様な店舗が造られている。
その一方で駅構内のプラットホームに設置されている売店「セカンドポシェ」のほとんどが閉店して自動販売機だけになっている。
京阪ではイメージキャラクターを起用している。2000年12月からは「おけいはん」シリーズが定着している。
京阪電気鉄道 特記事項
テレビCM出演者（鍵括弧内は当時使用していたキャッチコピー）
島田奈美（1987年 - 1989年）「きょうは、京阪」
蓮舫（1989年 - 1992年）「ニッポン・キョウト・洛北 エンジョイKEIHAN」
仙道敦子（1993年 - 1994年）「駅からはじまる」
山口智子（1995年 - 1996年）「京阪で近道」
渡辺満里奈（1997年 - 1998年）「わたしの行動力 KEIHAN」
伊武雅刀（1999年 - 2000年）「土・日・旅人」
おけいはん
水野麗奈（2000年 - 2003年、「淀屋けい子」役）
江本理恵（2003年 - 2006年、「京橋けい子」役）
神農幸（2006年 - 2009年、「森小路けい子」役）
日向千歩（2009年 - 2012年、「楠葉けい子」役）
畦田ひとみ（2012年 - 2015年、「中之島けい子」役）
林真帆（2015年 - 2018年、「出町柳けい子」役）
中川可菜（2018年 - 2022年、「三条けい子」役）
三浦理奈（2022年 - 現役、「枚方けい子」役）
京阪電気鉄道 特記事項
中央競馬では三大都市圏にある5場で観客輸送を担う大手私鉄が賞を出している。京阪は京都競馬場の観客輸送を担っており、京阪杯 (GIII) で優勝杯を提供している。このほかにも日本中央競馬会と連携して各種イベントを行ったりもしている。最寄り駅は淀駅で「淀」は京都競馬場の代名詞になっている。
「京阪電気鉄道」であった時代においては、関西地方の大手私鉄で唯一プロ野球球団を持ったことがない。
かつては廃止された豊野駅付近に野球場も備えたスポーツ施設「京阪グラウンド」を1922年から1942年まで保有（自社の野球部も使用していた）しており、阪神急行電鉄社長の小林一三がこれも含めた私鉄各社の球場を使用した「電鉄リーグ構想」を、現在のプロ野球が発足する以前に持っていたことがわかっている。しかし、この構想は宝塚運動協会を短期間実現させたにとどまり、具体化しなかった。
1936年に現在のプロ野球が発足した当時、京阪は昭和恐慌から立ち直って間がなく、折しも「従来の多角的な営業方針から運輸一本に主力を置く堅実な営業方針に転換した」時期で、プロ野球に進出する動きはなかった。
戦後に再発足した1949年当時は近鉄をはじめとしてプロ野球への参入企業が相次いだが、当時の今田英作専務が「これから新しい事業をやらねばならぬとき、新発足の京阪としてプロ野球のような道楽商売に力を割くべきではない」という見地から「球団は持つべきではない」と社長の村岡四郎に進言し、村岡もこれを取り上げて、やはりプロ野球には進出しなかった。
しかし京阪はプロ野球と全く関係がなかった訳ではなく、後の日本プロ野球史に名を残した人物が在籍していたこともあった。その人物とは、審判時代に「俺がルールブックだ!!」と報道されて一躍有名となり、また1970年に競技者表彰として野球殿堂入りした二出川延明である。二出川は1925年の明治大学卒業と同時に京阪に入社し、旧制中学校の監督に転身するため退社した1929年まで4年間在籍していた。京阪在籍中は同社野球部に所属していた記録がある。二出川は旧制中学校野球部監督の退任後は日米野球のメンバーに選ばれ、1934年から1936年まで読売ジャイアンツなどでプロ野球選手としてプレーしていた。引退後は日本プロ野球を代表する審判となり、1960年より1963年までパシフィック・リーグの2代目審判部長を務めた。
2005年9月から2006年6月までの村上ファンドによる阪神電気鉄道に対するM&Aとそれへの対抗措置の中で阪神が京阪との統合を検討していたことが判明した。両社はそれ以前に業務提携の接触も持っており、阪神・村上ファンドともに統合先としては阪急よりも京阪の方が比較的良いという考えを持っていたとされる。しかし、TOB価格で折り合いがつかず、この計画は実現しなかった。詳細は「阪急・阪神経営統合」を参照。
JR西日本とは近年関係を強化しつつあり、観光面では2006年の秋からは東福寺駅での接続の改善を行い、京都市東山区一帯の道路渋滞に巻き込まれず移動できる「京都駅→ (JR) 東福寺駅→（京阪）七条駅・清水五条駅・祇園四条駅」という乗換ルートを案内し、京都タワーの外壁に、「祇園・清水へは京阪電車：JR東福寺駅と直結」と乗換ルートの案内広告を掲示したり、ガイドマップを配布するなどしてPRに努めている。またサービス面でも2009年からは京阪線でICOCAを発売したり、JRの期間限定のフリー乗車券「関西1デイパス」で引換券を利用することによって京阪線の利用を可能にしている。
京阪グループの叡山電鉄では2011年以来、「けいおん!」を皮切りにテレビアニメとのタイアップを行なってきたが、京阪電鉄でも2011年夏に「けいおん!」ラッピング電車を運行。2014年には京都市役所からの依頼を受けて「いなり、こんこん、恋いろは。」のタイアップに協賛。2015年の「響け!ユーフォニアム」とのタイアップが好評を博したことから本格的にアニメとのコラボレーションに取り組み出した。タイアップ・コラボレーションした作品は「京阪に関連するメディア」の節も参照。
松平康任
松平 康任（まつだいら やすとう）は、江戸時代後期の大名、老中。石見国浜田藩主。松井松平家8代。寺社奉行、大坂城代、京都所司代、老中と幕府の重職を歴任した。
松平康任 生涯
分家旗本・松平康道の長男だったが、浜田藩主・松平康定に子がないため、康定の婿養子となり家督を相続した。
文化・文政期の幕府の実力者水野忠成の歩調に合わせ、彼に追随する形で順当に昇役し、老中に就任した。
忠成同様、賄賂などの馴れ合いには鷹揚なところがあり、但馬出石藩仙石家の筆頭家老の仙石左京から6000両もの賄賂を受け取り、さらに天保2年（1831年）に実弟の分家旗本寄合席・松平康正（松平主税）の娘を左京の息子小太郎に嫁がせたが、これがのちの康任失脚の布石となってしまった。
忠成死後、康任が老中首座となったが、この頃から閣内は康任派と水野忠邦派の抗争が激化した。天保5年（1834年）に発生した仙石騒動において、仙石左京に肩入れした不正の計らいを行い、老中辞任に追い込まれた。
また別件で、浜田藩ぐるみで竹島密貿易を行っていたこと（竹島事件）も発覚し、名乗りを下野守と改めさせられたうえ、永蟄居を命じられた。康任の後、家督を継いだ次男の康爵は間もなく陸奥棚倉に懲罰的転封を命じられた。
天保12年（1841年）、62歳で死去した。