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相鉄2000系電車 2000系
この6両は青梅電気鉄道の買収国電である。
2011 - 2014は元モハ500形501, 502, 506およびモハ100形106を1949年に払い下げを受けたもので、当初は電気機関車代用の電動貨車モワ1形1・2・4・3である。1952年（昭和27年）にED10形が登場したことにより2000系に編入され2011 - 2014となった。
2506は元モハ500形504で、モワ1形と同時に払い下げを受けたがクハとして整備されたのは2011 - 2014の2000系編入時である。1966年（昭和41年）に形態統一工事により車体を交換された。
2507は元クハ700形で、身延線で火災事故を起こして廃車された701を1953年（昭和28年）に日本鉄道自動車で復旧したもので、新造名目である。
モハ2015, 2016、クハ2508
2015, 2016は1955年、2508は1954年に京王帝都電鉄（現・京王電鉄）デハ1400形戦災車の台枠を利用して、東急車輛製造で手持ち機器を組み合わせて新造したもの。
クハ2508については1959年にKH-15台車を使用した1自由度系空気バネ台車性能試験が行われた。
モハ2017 - 2026、クハ2509 - 2515
相鉄2000系電車 2000系
1959年 - 1961年（昭和36年）に日本国有鉄道からクモハ11形・クハ16形の払い下げを受けた車両に形態統一工事を加えたもの。種車は2017 - 2024と2509 - 2513が順にクモハ11形11002 ・11014 ・11008 ・11052 ・11084 ・11054 ・11103 ・11109およびクハ16形16106 ・16156 ・16121 ・16160 ・16161であり、旧30系30010 ・30032 ・30018 ・30134 ・30202 ・30144 ・30049 ・30145および電装解除された30016 ・30166 ・30129 ・30172 ・30193で、2025, 2026と2514, 2515がクモハ11形11471 ・11467およびクハ16形16431 ・16535であり、旧50系50089 ・50081および65041 ・65185であるが、形態統一工事の関係で種車の痕跡はない。
1959年 - 1967年（昭和42年）にかけて、東急車輛と東横車輛工業で2004 - 2010と2506に「形態統一工事」（新製の全金属製車体に乗せ換え、必要に応じて車体台枠も延長）が施工されており、また日本国有鉄道から払い下げられた2017 - 2026・2509 - 2515は、入線時から形態統一工事が施工されていた。
相鉄2000系電車 2000系
鋼製の片側3ドアの車両である。
動力の伝達機構は、全ての車両が吊り掛け駆動方式を採用した。台車は大正時代に設計されたDT10形を採用。
6000系電車が登場し大量に導入されると、本系列にも余剰な車両が目立つようになった。本系列は出自が様々であったように、その後の経歴も様々であった。
1960年代後半に6000系で軽量のアルミニウム製と鋼製の車体の比較実験を行い、塗装の簡略化や、軽量化による省エネルギーの点でこれが好成績であったことから、1970年代前半に本系列の一部の車両がモーターなどの主要部品を流用の上、車体をアルミニウム製の車体に載せ替える改造を相鉄と同じ横浜市にある東急車輛製造で実施した。詳しくは後述の2100系電車を参照のこと。
一部の車両・もしくは車体は三岐鉄道（クハ2512・2513 → モハ150形155・156、西武所沢工場経由）、伊予鉄道（西武所沢工場経由＝形態統一工事未施工車）、伊豆箱根鉄道へ転出、および譲渡された。このうち伊豆箱根鉄道大雄山線で使用されていたモハ151形・クハ181形は、1996年（平成8年）に営業運転を終了したが、その後も1両が事業用車コデ165として残存している。この車両は形態統一工事施工車（非公式番号ではあるが、元モハ2024→伊豆箱根鉄道モハ165）である。
相鉄2000系電車 2000系
1955年(昭和30年)から導入した5000系電車以降、相鉄の車両は20世紀中までは、ブレーキシステムや駆動方式といった走行設備が特殊なものを採用し続けたために、本系列以後の譲渡車は出ていない。
2000系の旅客営業は、2100系への機器流用の進捗により1973年（昭和48年）頃に終了し、残ったモハ2005, 2008, 2019, 2022, 2023、クハ2506, 2511の7両は2008を除いて1975年（昭和50年）から番号はそのままで荷物電車モニ2000形・クニ2500形となったが、1977年（昭和52年）の荷物扱い廃止により、クニ2両は再旅客車化の上で日立電鉄へ譲渡されている。
荷物電車の廃車により、余った車両の2022を除く4両は事業用車となった。この時に2019, 2023が両運転台化された。また2023の屋根中央には架線検測用ドームが設置されている。2022はこの時に休車となり、1992年（平成4年）の廃車後は銚子電気鉄道に譲渡され、犬吠駅前で保存された。当初は台車も付いた形で設置されていたが、車体のみの姿となってレストランとして利用された後に、2012年（平成24年）7月をもって解体となった。なお、モハ2008は未改造のまま職員研修用の扱いで休車となった後、1998年（平成10年）に廃車解体されている。
"モニ"の"ニ"は荷物電車を表す頭文字だが、荷物電車廃止後も一般にモニ2000形と呼ばれていた。
月に一回架線の検測で相鉄の全線を走り、かしわ台の構内入換機として使用されていた。2023には前述のように検測ドームが設けられ、ライトで照らしながら職員が目視で架線を観測した。検測ドームにはワイパーに相当するものがなかったために、雨天の日は検測を見合わせることもあった。後継車両のモヤ700形では検測ドームがビデオカメラに代わり、ワイパーが装備されているため雨天でも検測可能である。
2100系へ改造された車両が2004年春に運用を終了した後も、モニ2000形の2005・2019・2023の3両は在籍していたが、経年劣化が進行したため、2005年（平成17年）に余剰となった7000系の2両がモヤ700形用として架線検査用に改造された。その後、ED10形電気機関車置き換え用の2両が改造される1年半ほど運用を続けたのち、2006年7月分の架線検査をもって運用を離脱した。これに先立つ同年3月には引退記念のさよならイベントが行われ、相模大塚駅構内でED10形とともに展示された。
2007年2月に3両とも除籍・廃車され、2019・2023の2両はほどなく解体処分された。それまでの厚木での重機による解体ではなく、7000系の解体時と同様に主要部品撤去後、トレーラーで解体業者へ陸送された。
最後まで残った2005がかしわ台車両センターで静態保存されている。2008年（平成20年）2月から3月にかけて車体・機器等の補修と再塗装が行われた。
相鉄2000系電車 2100系
2100系は1970年（昭和45年）から1974年（昭和49年）まで17m車体だった2000系の主要機器を20mの車体に載せ替えて、東急車輌製造より全30両（うちクハ2609 ・2610は完全新造車）が登場する。単純に車体を替えると重量が増加して走行性能が低下するために、旧6000系電車のモハ6021（1967年7月に登場）で試作されたアルミニウム製の車体を元に軽量化し、性能を落とさずに車体の大型化に成功した車両である。本系列は編成単位でアルミ製の車体を導入し、その成功は後に登場した5100系電車での改造や、7000系電車の大量導入へと繋がって行く。ただし、登場時は2000系の旧性能車の吊り掛け式駆動車であることに変わりはなく、足回りの老朽化は避けられなかった。
アルミ車体はやや特殊なもので、側面の骨格がむき出しになっていて、その部分は外板を張らない構造となっている。また、アルミ鋳物の特質を生かし、各部を一体構造化するなどした結果、構体重量を4.1トンに抑えることに成功した。その後登場した5100系（後の5000系（2代））、7000系にもこのコンセプトは受け継がれた。後期車は5100系と同じく東急車輌製造で、登場した時期も変わらず車体設計も共通のため、外観はほとんど変わらなかった。
相鉄2000系電車 2100系
車体断面は前期と後期で異なっており、併結時にはその差が明らかであった。また初期の6両（モハ2101 - 2104、クハ2601, 2602）は、ステンレス製のドアの吹き寄せ柱部分の面積が広く（約20cm幅）、広告掲示スペースに干渉する形になっていた。
初期の12両（モハ2101 - 2108、クハ2601 - 2604）は側面の窓が手動開閉の2段式（"田"の字型）・非冷房で車内の色は寒色系で、シートモケットは紺色であった（のちに緑色に張替え、最後まで残った2603、2604は晩年、オレンジに張り替えられた）。後期の18両（モハ2109 - 2120、クハ2605 - 2610）は5100系と同等の設備、1段下降式の押しボタン式自動窓・当初より冷房装置搭載、車内の色は暖色系となり、シートも5100系と同じオレンジ色が採用された。また1990年代にはドアステッカーが既存の丸型の物から2015年頃まで使用していた「ドアーにご注意ください」の物に変更。
相鉄2000系電車 2100系
当初は2000系の機器類を流用した吊り掛け駆動の4M2T編成だったが、足回りの老朽化が著しく進んでいるだけではなく、合理性に乏しいとして、1976年（昭和51年）5月の2113Fを皮切りに1977年（昭和52年）5月に2602F、1978年（昭和53年）1月に2109F、1979年（昭和54年）1月に2610F、同年6月の2604Fにかけて7000系に近い構成の機器類に更新されている。と同時に1次車・2次車の冷房改造も行われた。
電装品は東洋電機製造製で主電動機出力130kW、台車は東急車輛TS-816・TS-817で、TS-817は相鉄では初めて上ゆれ枕式空気ばねの電動台車であった。ただしクハ2610のみ当初ウィングばね式空気ばね台車のTS-325を装備して出場したが、カルダン駆動化の際にTS-816に換装された。ちなみに、後にこの台車とほぼ同じものが、2代目5000系で採用されている。ブレーキ方式は電磁直通式（HSC、発電ブレーキなし） に変更された。ただし、7000系で採用された日立式電磁直通ブレーキとは異なる。
相鉄2000系電車 2100系
また、この工事と同時に10両編成3本にまとめられるように、一部車両の車種変更および改番が行われた（モハ2101, 2105 → クハ2612, 2614、モハ2104 → モハ2121）。2100系は、新6000系とともに、1981年（昭和56年）4月から開始された急行列車10両編成運転（当時の中小私鉄では初）に使われた。
相鉄の制御車は、基本的に横浜向きの車両と海老名・湘南台向きの車両とで番台区分するが、本系列では区分されていない。
厳密に言えば、横浜向き制御車が偶数、横浜向き制御電動車と海老名向き制御車が奇数に分けられている。
編成構成は横浜側からモハ2100-モハ2100-クハ2600+モハ2100-モハ2100-クハ2600-クハ2600+モハ2100-モハ2100-クハ2600の順である。なお、改造種車を括弧内に表示する。
以下は左側が横浜方面である。
(<,>は運転台の向きを示す)
最終的に10両編成3本で運用されたが、車体や機器の老朽化、10000系電車導入による直接置き換えや、同8両編成導入により、8両編成だった7000系を10両編成に戻すことによって置き換えられる形で、2004年（平成16年）2月5日をもって運用を終了した。さよなら運転などは行われなかった。
なお、8000系導入頃に、5100系に続いてVVVF化改造や、初期車の二段窓の自動窓化改造等も検討されたが、結局、新系列車両の導入に切り替えられて実現しなかった。
その後、同時期に廃車になった新6000系ともども無償譲渡先を公募し、2113号車の運転台部分カットボディが横浜市港北区の大乗寺に引き取られ保存された。この他、2004年夏頃に2117号車が相鉄の関連会社のマンションのモデルルームの広告展示物として利用されたが、現在は所在不明となっている。なお、新6000系は引き取り先が見つからず、全車が解体された。
東アジア反日武装戦線
東アジア反日武装戦線（ひがしアジアはんにちぶそうせんせん）は、1970年代に爆弾テロを行った日本のアナキズム系の極左テロ集団、極左暴力集団。1974年8月の三菱重工爆破事件（死亡8名、重軽症380名）から1975年5月の主要メンバー一斉逮捕・壊滅までに12件の連続企業爆破事件を実行した。犯行声明で反日本帝国主義（反日思想）やアイヌ革命論などを主張し、海外進出日本企業を「アジア侵略に加担している企業」と批判した。
東アジア反日武装戦線は法政大学学生出身者を中心とした3グループ約9名で、思想的には太田竜の影響を受け、1974年3月に爆弾製造教本の腹腹時計を地下出版し、1974年8月に昭和天皇爆殺未遂事件（虹作戦）を起こしていた。メンバーは警察に認知されていなかった普通の市民を装った非公然活動家で構成された。警察白書の極左暴力集団等のセクト分類では、5グループ22セクト（5流22派）には含まず、ノンセクト・黒ヘルグループに区分される。
1977年9月の日本赤軍によるダッカ日航機ハイジャック事件での超法規的措置にて、一部メンバーは釈放され日本赤軍に合流した。
東アジア反日武装戦線 歴史
1970年春、大道寺将司が法政大学文学部史学科在学中に結成した「Lクラス闘争委員会」が源流である。「Lクラス」は、大道寺が所属していた大学のクラスのことで、党派的にはノンセクト・ラジカルに分類される。大道寺が他学科の哲学科や国文科（現在の日本文学科）にも参加を呼びかけた結果、一時は百数十名にも膨れ上がった。この頃からのメンバーに片岡利明、協力者とされたA、Bらがいた。全共闘運動の終息とともにLクラス闘争委員会も自然消滅した。大道寺、片岡、Aも法政大学を中退した。
東アジア反日武装戦線 歴史
大道寺とLクラス闘争委員会の主要メンバーが中心となって、1970年8月に旗揚げした「研究会」では、「日本帝国主義（日帝）」がアジアで行ってきた「悪行」について集中的に学習し、過激な思想を増幅させていった。その背景として同年7月7日に出された華僑青年闘争委員会の新左翼各派に対する「決別宣言」から受けた衝撃が大きかった。当時の学習資料として朴慶植の『朝鮮人強制連行の記録』などの書籍が使われた。また、都市ゲリラ戦にも関心を持ち、レジスタンス運動やキューバ革命などの資料などを学習していった。そして、反「日帝」運動のために武力闘争を展開しなければならないという考えに収束されていったが、ゲリラ路線への参加をよしとせず数名が脱退する。そこで、同年11月には大道寺の北海道釧路湖陵高等学校の同級生で、大道寺が高校卒業後に参加していた同高卒業生らからなる社会主義研究会のメンバーであり、当時星薬科大生の駒沢あや子が加わった。
1971年1月には、初の自家製爆弾の実験を行うようになる。
まず手始めに、大衆に訴えるカンパニア闘争の一環として、「日本帝国主義」の象徴となるものを爆破することになった。
これら三つの器物破壊事件を起こした後、本格的武装闘争に移行することになった。
東アジア反日武装戦線 歴史
1972年12月、「東アジア反日武装戦線」という名称が決まった。ただしこの名称は、全ての反「日帝」主義者が共同で使うべきものという認識から、「自分たちのグループ」を表す名称が別途必要であった。彼らは、孤高の存在というイメージから、グループ名を「狼」とした。
1973年は本格的な武装闘争に備えて、爆弾の開発や活動資金の貯蓄に努めた。また自らの主張を世に発信し、闘争の意義や理念を共有するための後続武闘派諸個人・諸グループが、反日武装闘争潮流に合流することを期して、小冊子『腹腹時計』の執筆、出版に着手した（翌年2月に刊行）。
1974年8月14日、昭和天皇が乗車したお召し列車を、鉄橋もろとも爆破しようとした（虹作戦）。しかし決行直前に人に見られたため、実行未遂に終わった（ただし当日通ったお召し列車は、彼らが爆弾を仕掛けようとした鉄橋(客車線)ではなく、貨物線の鉄橋を通行しており、もし決行されていたとしても暗殺は失敗した可能性が高い）。
東アジア反日武装戦線 歴史
翌日韓国において、朝鮮総連指令を受けた在日韓国人である文世光が当時の韓国大統領朴正煕を暗殺しようとし、文の銃で彼の妻陸英修が銃殺された事件が発生した（文世光事件）。この事件の犯人文世光は、黒ヘルと多少の繋がりがあるとされるプロレタリア軍団傘下の高校生組織「暴力革命高校生戦線」出身の朝鮮総連活動家であった。「狼」は、虹作戦を断念したことを不甲斐なく感じ、文世光に呼応するために新たな作戦に着手する。
同1974年8月30日、三菱重工業東京本社ビルで爆弾を破裂させ、8名が死亡、376人が負傷した（三菱重工爆破事件）。これは「狼」の予想をはるかに上回る惨事であった。事件後に三菱爆破の結果を正当化し、死者は「無関係な一般市民」ではなく「植民地人民の血で肥え太る植民者だ」と断言した声明文を公表した。
これをきっかけに新たに「大地の牙」「さそり」のグループが合流し、翌1975年5月まで連続企業爆破事件を起こす。具体的には連続企業爆破事件を12件起こし、三菱重工、三井物産、帝人、大成建設、鹿島建設、間組などの海外進出日本企業が「アジア侵略に加担している企業」と標的にされた。
東アジア反日武装戦線 歴史
「東アジア反日武装戦線」のメンバーとして最初に疑われたのは、当時アイヌ革命を唱えていた太田竜であった。まもなく、太田の潔白は証明されたが、警視庁公安部は太田の思想的人脈のどこかにメンバーがいると推定、彼が関係する「現代思潮社」「レボルト社」に狙いを定めた結果、メンバーの齋藤和・佐々木規夫が浮上し、二人を尾行していくうちに芋づる式にグループの他のメンバーが把握されていった。佐々木は偽装転向として創価学会に入信し、毎日法華経をあげるなど熱心な学会員を装ったものの、公安の目をそらすことはできなかった。
1975年5月19日、主要メンバー7名（大道寺夫婦・佐々木・益永・齋藤・浴田・黒川）と協力者の看護学生1名が逮捕された。齋藤和は逮捕直後に自殺した。また協力者の看護学生の姉及び別の協力者も自殺している。一斉逮捕を逃れた宇賀神寿一と桐島聡は全国指名手配となったが、1982年7月に宇賀神は逮捕された。
2024年1月25日に、神奈川県の病院で偽名で入院していた末期癌患者の男が、自分は桐島だと正体を明かして、警察に身柄を確保された4日後に死亡した。
東アジア反日武装戦線 歴史
東京地方検察庁は1975年6月28日に起訴したが、日本赤軍によるクアラルンプール事件で佐々木規夫が釈放され、国外逃亡し日本赤軍に合流。激しい獄中闘争を繰り広げるメンバーらと支援者らの妨害工作により裁判の開始は予定より大幅に遅れた。ようやく12月25日より裁判が開始されたが、その後も公判は荒れ、遅々として進まず、そうこうするうちに再び日本赤軍によるダッカ事件が発生、大道寺あや子（将司の妻）と浴田由紀子（齋藤の内妻）が超法規的措置により釈放され日本赤軍に合流した。
1979年には獄中のメンバーによるとみられる「東アジア反日武装戦線KF部隊（準）」による「腹腹時計特別1号」が地下出版され、なおも反日武装闘争を主張していた。
大道寺将司・益永利明に対しては死刑、黒川芳正に無期懲役が確定。協力者とされる女についても爆発物取締罰則違反幇助で懲役8年が確定した（1987年に出所）。1982年7月、逃亡していた宇賀神寿一が逮捕され、懲役18年が確定（2003年に出所）。1995年3月24日に浴田由紀子がルーマニア潜伏中に身柄を拘束され、偽造有印私文書行使の容疑で国外退去処分となり、日本へ向かう旅客機内で逮捕、裁判で懲役20年の確定判決（2017年に出所）。
連続企業爆破事件の犯人グループと直接関係ないとされるが、1975年から1976年にかけて北海道を舞台に起きた一連の爆弾テロ事件（1975年7月19日の北海道警察本部爆破事件、1976年3月2日の北海道庁爆破事件など）にも「東アジア反日武装戦線」名義の犯行声明が出された。北海道庁爆破事件の被疑者として起訴された大森勝久（本人は犯行声明の思想に共感した上で犯行については無実を主張）には1983年に札幌地裁で一審死刑判決、1994年に死刑が確定している（再審請求も2007年に却下）。また太田竜や東アジア反日武装戦線に影響を受けたと見られる爆弾闘争が1970年代後半に相次いだ。未検挙のものもあるが加藤三郎などが逮捕され有罪が確定している。
なお武装闘争思想の源泉となった太田竜であるが、彼自身は1974年に北海道静内町にあるシャクシャイン像の台座を傷つけた器物損壊事件しか起こしていない。
2024年現在、佐々木規夫と大道寺あや子は国際指名手配、桐島聡はさそり事件での公訴時効が成立。獄中にいるメンバーは、再審請求を出したり、獄中での処遇に対し民事訴訟を起こしたり、獄中から著書や論文を発表するなどして獄中闘争を行っていたが、2017年に大道寺将司が死去、また益永利明は2010年に発症した脳梗塞の後遺症から意思疎通が困難になり、2018年以降は、大道寺将司の遺族と益永利明の親族が、法廷闘争を受け継ぐ形で再審請求を行っている。
東アジア反日武装戦線 メンバー
東アジア反日武装戦線内には「狼」「大地の牙」「さそり」の3グループがあった。東アジア反日武装戦線メンバーらは、当局側に認知されていた過激派活動家(公然活動家)とは異なり、非公然活動家として表向きには学生や社会人として一般人のような生活を送りながら事件を起こしていたことも世間に衝撃を与えた。
昭和50年(1975)に日本赤軍はクアラルンプール事件、昭和52年(1977)にダッカ事件を起こし、両事件の人質との交換で1977年時点で逮捕済みであった著名新左翼11人(戦線メンバー4人)の釈放も要求した。そのため、日本政府(福田赳夫内閣)は1977年10月1日午前3時半以降に超法規的措置で、赤軍による指名釈放を拒否した大道寺将司を除いた3人を釈放した。大道寺あや子(釈放後逃亡中。国際指名手配犯)、佐々木規夫(釈放後逃亡中。国際指名手配犯)、浴田由紀子(1995年に発見・再逮捕)らは釈放されると出国し、日本赤軍に合流している。
狼
グループ名の由来は、「資本家に苦しめられている被抑圧民衆」を絶滅したニホンオオカミになぞらえたとされる。他にも一部マスコミで小池一夫原作の時代劇劇画『子連れ狼』の影響が見られる、と指摘された。
東アジア反日武装戦線 メンバー
大道寺将司-法政大学に社会主義研究会という新左翼運動の足場を固めるべく、同大文学部史学科に入学。しかし、全共闘運動、70年安保闘争での敗北を機に中退。その後に東アジア反日武装戦線を結成し、リーダー格となる。1975年5月19日、大道寺あや子、佐々木規夫、片岡利明（益永利明）、斎藤和、浴田由紀子、黒川芳正と協力者1人らと一斉に逮捕された。1977年の日本赤軍の要求した超法規的措置による釈放を逮捕者の中で唯一拒否した。最高裁において1987年3月24日に死刑が確定。2017年（平成29年）5月24日、多発性骨髄腫により収監中の東京拘置所で死去。
大地の牙
グループの由来は、「国家も資本家もない理想の世界を目標とし、国家や資本家に立ち向かう大地の牙」になぞらえた、とされる。他にも、一部マスコミで小池一夫原作の時代劇劇画『御用牙』の影響が見られると指摘された。
東アジア反日武装戦線 メンバー
浴田由紀子-北里大学衛生学部卒業後、東アジア反日武装戦線“大地の牙”部隊リーダー齋藤和の内縁の妻であり、住居提供&犯人秘匿をしていた。1975年（昭和50年）2月、朝日生命成人病研究所勤務へ転職。同年5月19日朝8時ごろ上記の逮捕。1977年（昭和52年）、日本赤軍の要求に基づき超法規的措置で釈放後日本赤軍に加入。国際手配される。1995年（平成7年）、ペルーからルーマニアに日系ペルー人を装って入国し、潜伏活動をしていたところを3月20日に身柄を拘束され、偽造有印私文書行使の容疑で国外退去となり日本へ向かう飛行機内で逮捕。2002年（平成14年）7月4日、東京地方裁判所にて懲役20年の判決が下される。服役中は栃木刑務所で過ごし、2017年（平成29年）3月23日に刑期満了で釈放。
さそり
グループ名の由来は、「自ら小さな組織の猛毒で、大きな建設資本を倒すサソリ」になぞらえたとされる。他にも一部マスコミで篠原とおるの劇画『さそり』の影響が見られると指摘された。
東アジア反日武装戦線 メンバー
桐島聡-最初の事件を起こした当時、明治学院大の4年生。逃走直前まで、東京都新宿区歌舞伎町の大衆料理店でアルバイトをしていた。1975年5月20日に渋谷区内の銀行で現金を下ろした後、31日に広島県の実家に「岡山に女と一緒にいる」などと父親に電話したのを最後に足取りが途絶えていた。発見直前まで偽名「内田洋」を使い、藤沢市内の工務店に数十年前から勤務していた。2024年1月に入り、体調を崩して路上で倒れた際に自ら救急車へ連絡し鎌倉市内の病院に胃癌末期癌患者として偽名で入院したが、25日に「自分は桐島聡だ」「俺は最期だから捕まえてくれ」と病院関係者に告白し、捜査員が接触して本人が認めた。取り調べに「最期は本名で迎えたかった」との趣旨を話した。病状は深刻で意識を失うこともある状態等から、警視庁公安部は逮捕せず任意で話を聞き、DNA型照合など身元確認の捜査を進めたが、27日に容体が悪化し危篤状態に陥り発見4日後1月29日に入院先の病院で死亡した。2月27日、DNA型照合で親族関係に矛盾なしとの結果が出た男は桐島と特定し、5つの爆破事件について被疑者死亡のまま爆発物取締罰則違反と殺人未遂の容疑で書類送検した。
東アジア反日武装戦線 特徴
1960年代以後、マルクス・レーニン主義を掲げる日本の新左翼党派は、武装闘争など急進主義的な活動を行ったが、その大多数は自らを前衛党と規定して、公然組織による宣伝活動や党員の獲得、労働組合活動なども行い、最終的には労働者や革命実現の主体となる党になる事を主張していた。
これに対して東アジア反日武装戦線は、アイヌおよび朝鮮半島への日本による「侵略史」を学習するなかで、独自の「反日思想」を形成していった。アナキズム的影響の強いアイヌ革命論により、戦後における「現在の日本帝国主義」の破壊を主張し、その後の日本の新社会構想への言及は少ない。
ただし、1977年10月1日の日本赤軍(1969年に結成された共産同系の日本の新左翼党派)による人質作戦を受けた日本政府の超法規的措置で釈放されることを選んだ大道寺あや子(釈放後逃亡中。国際指名手配犯)、佐々木規夫(釈放後逃亡中。国際指名手配犯)、浴田由紀子(1995年に発見・再逮捕)ら全員が同組織に合流している。
東アジア反日武装戦線 特徴
『腹腹時計』では自分達を含めた現在の日本人を「敗戦後に日本帝国主義を生き返らせた日帝本国人」と規定しており、「反日帝武装闘争を展開することこそが、日帝本国人の緊急任務である」と称している。そして、それに加担しない労働者や海外技術員、海外旅行客も含めた日本の一般大衆を「第一級の日帝侵略者」と断罪していた。また日本帝国主義と非和解的に闘う、真の革命的主体は山谷、釜ヶ崎、横浜寿町などの流動的下層労働者だとも述べた。公然組織を持たない純粋な地下秘密組織であり、自分達の活動を「法と市民社会からはみ出す非合法の闘い」と語るなど、一般層からの広範な支持を受けることは殆ど考慮していなかった。そのため、東アジア反日武装戦線は多数の死傷者を出した三菱重工爆破事件後に出した犯行声明において、「爆死し、あるいは負傷した者は、無関係の一般市民ではない。植民者である。」と「爆破作戦」を正当化した(1974年9月23日に公表した犯行声明)。
東アジア反日武装戦線 特徴
更に、自分達の平和で安全で豊かな生活は新植民地主義の下に現地人への更なる収奪と犠牲を強制することで保障されたものであり、そのような状況下で日帝労働者が行う賃上げや待遇改善を求める労働争議は日本帝国主義の侵略に無自覚に加担する反革命労働運動であり、それらを支える既成左翼・新左翼が訴える「プロレタリアート階級独裁」や「暴力革命」といった言説は全くのペテンであると評している。また、合法的活動を行う左翼についても「徹底的に質が悪く、口も尻も軽すぎて信用できない」と批判している。
後年、東アジア反日武装戦線「狼部隊」の実質的リーダーであった大道寺将司は、アイヌ支援者に宛てた手紙の中で三菱重工爆破事件について触れ、同月に実施されるはずだった「虹作戦」に頓挫し、「狼」メンバーたちが消尽と無力感を痛切に感じていた。その失敗の翌日(1974年8月15日)に起きた朴正煕暗殺未遂事件の実行者であり韓国の獄中に収監された在日朝鮮人文世光に「事実行為」で連帯しており、一刻も早く呼応しなければならないとの焦りから、「虹作戦」で使用されなかった威力が甚大な鉄橋爆破用の爆弾を流用し、更には爆弾を建物ではなく歩道に設置するといった杜撰な作戦計画を実行してしまったと総括した。
東アジア反日武装戦線 特徴
自分たちさえよければ、ベトナム人民がアメリカ軍に殺されようが、韓国やフィリピンで日本の援助を受けた軍事独裁政権が人民を弾圧しようが“知ったことではない”という多くの日本人民に対する絶望感、不信感が抜き難くあったことから、ぼくたち自身をも含む日本人民の生命に対する軽視があったということだと思います。そしてぼくたち自身日本人民の一員であり、日本人民を否定しようが肯定しようが日本人民と共に歩んでいかなくてはならない、という最も基本的なことを忘れてしまっていたということでしょう。このような思想的な未熟さが、杜撰な作戦計画にあったことを否定することは出来ません。 — 大道寺将司、『大道寺将司書簡集　明けの星を見上げて』
従来の日本の新左翼と異なっている行動の特徴として、以下があった。
綱領や指導体制を持たない
「中央委員会」といった集権的組織は存在しなかった。三班はリーダー同士が連絡を取るだけで、メンバー同士の交流はなく、思想的立場も微妙に異なった。
内ゲバ的体質の否定。元々が学校のクラスの仲間だったという関係であるからかなのか、連合赤軍での「総括」のような仲間内での死の粛清はなかった。家庭の都合や精神的に闘争に耐えられない者には、離脱を認めていた。
公然・非公然部門の未分離(全員が非公然活動家)
昼間は普通の会社員・喫茶店店員でアルバイトなど一般人のように働き、夜間に活動するという方針を採った。これは彼らが教本とした「腹腹時計」にも示されている事項だが、あくまで「善良な市民」を装い、活動家だと察知されない生活を送ることによって、近所周辺の不信感を欺ける狙いがあった。そのため、職場での労働運動や居住地域の市民運動に参加するようなことはしなかった。爆弾製作は、身近にある工具や日用品で工作していたが、自宅アパートの床下を掘って、地下爆弾製造室を作っていたメンバーもいた。組織としての本拠地・アジトは持たず、メンバーの生活空間を攻撃の拠点としていた。
合法的な手段による資金源の確保
赤軍派などがM作戦（銀行強盗）など違法手段を用いて資金調達をしていたのに対し、東アジア反日武装戦線メンバーは社会人として働いて給与を得て、給与の半分を活動資金に投じることで合法的に資金源を確保していた。ただし、東アジア反日武装戦線は資金は自らで獲得するのが鉄則としていた一方で、手法と対象を充分検討した上での銀行強盗ならば、完全否定はしていなかった。
東アジア反日武装戦線 模倣犯などその後の動き
1970年代後半以降、北海道庁爆破事件や神社本庁爆破事件といった「東アジア反日武装戦線」の同調者ないし後継者を称する爆弾闘争が引き起こされたこともあるが、内実が全くないにもかかわらず「東アジア反日武装戦線」を騙り、脅迫行為に及んだ事例もある。例えば、一斉逮捕前の1975年3月に東京都立川市で、小学4年生が誕生日会のいたずらで110番に犯罪予告をし、仲間の小学1年生が「丸の内のオオカミ」と名乗り、逆探知で捕まった事件のような、過熱報道が生み出したと思われるようなものもあった。
犯行グループに対する控訴審判決が予定されていた1982年10月29日に、当時銀座にあった東京南部小包集中局（1990年廃止、新東京郵便局の前身のひとつ）の集配所で小包に隠されていた時限式消火器爆弾が炸裂、取り扱っていた郵便車の運転手の左腕の肘から先が吹き飛ばされ、運転手助手も内臓破裂と全身打撲の重傷を負った。この事件に対し警察は遺留物から「反日武装」の文字が書かれた紙片が発見されたことから、被告人らに同調する極左テロリストによる犯行として捜査した。しかし犯人は見つからないまま時効を迎えた。この事件を知った大道寺は自責の念に駆られ、激しい心労のために下血して病舎に移るという事態に至った。
東アジア反日武装戦線 模倣犯などその後の動き
1985年3月末に国鉄横浜駅近くの複数の大型スーパーマーケットに「プラスチック爆弾で店を爆破する - 東アジア反日武装戦線」といった内容の脅迫状が店内で置かれる事件が発生した。一連の事件では40通置かれたり脅迫電話があったが、金銭を要求するものもあった。神奈川県警察が警戒していたところ、3月30日にニチイ横浜店（当時）の階段や公衆便所に脅迫文を置いていた神奈川県横浜市緑区在住の男子中学3年生を現行犯逮捕した。動機は社会問題になっていたグリコ・森永事件の企業連続脅迫事件に触発され、金銭をゆすり取りとろうとしたものであったが、図書館で知った「東アジア反日武装戦線」の手口も、また模倣したものだという。
東アジア反日武装戦線 東アジア反日武装戦線を描いた作品
平松伸二『マーダーライセンス牙』第14話「罪の清算」(1989年) - 『スーパージャンプ』(集英社)で連載。東アジア反日武装戦線とその支援者らをモチーフにして、死刑存廃問題に関して存続を擁護する立場からの主張を行ったため、強い抗議を受けて単行本未収録になった（この話は後に、短編集『地上最強の男』及びコンビニコミックの『マーダーライセンス牙スペシャル 死神の影編』（こちらでは題名を「死刑制度」に改題）に収録）。
他、ニュース・ドキュメンタリー多数。
A-Musik『反日ラップ』 - 1981年に結成されたA-Musikによる即興演奏。1979年に獄中から東アジア反日武装戦線が発表した『生まれ出でよ！反日戦士──フレ・エムシ第1詩集──』の冒頭に収録されている「ワレらが旅立ち」を歌っている。吉田シゲオを中心とした日本のパンクバンドREALがカヴァーし、のEP「REAL&CONTEMPORAINE」に収録。1983年にA-Musik自身の録音盤が出ている。同グループのメンバー、竹田賢一は齋藤和の大学時代の友人だった。
相鉄3000系電車
相鉄3000系電車（そうてつ3000けいでんしゃ）は、かつて相模鉄道に在籍していた通勤形電車である。
なお、本項では初代3000系電車を車体更新した3010系電車と、そのカルダン駆動・VVVFインバータ制御化改造車の2代目3000系電車についても記述する。
相鉄3000系電車 初代3000系
戦災復興時の1940年代から50年代にかけて集められた車両のうち、20m級の国電型車両の電動車をモハ3000形・付随車をクハ3500形とし、まとめて3000系という名称で統一したものである。車両は片側4つドアの国鉄63系電車タイプと、片側3つドアのタイプに大きく分けられるが当時、雨後の筍のように乱立していた零細車両メーカーが、戦災や事故により破損した車体を修理・製造したものもあり、様々な外観のものが存在した。
モハ3001 - 3003・3006、クハ3501 - 3503（モハ3006とクハ3503は同一車両）
相鉄3000系電車 初代3000系
元は東京急行電鉄（大東急）が小田原線向けに割り当てを受けた63系払い下げ車の1800形である。このうち、デハ1803-クハ1853 - デハ1808-クハ1858の2両編成6本が厚木線の東急委託時代に二俣川駅 - 海老名駅間用として転属してきた。1947年（昭和22年）の委託解除により、そのうち1806 - 1856から1808 - 1858までの3本が東急時代と同一車両番号で相鉄に譲渡された。これらは1951年（昭和26年）にモハ3001 - クハ3501からモハ3003 - クハ3503までの車両番号に改められた。また、モハ3001 - 3003に関しては昭和20年代後半に当初装備していた128kW級の主電動機をモワ1形およびED10形に転用して、100kW級の主電動機に換装された。後述の様にのちに再び主電動機の換装が行われ、最終的には142kW級の東洋電機製造製TDK-544-1/Aを搭載した。1960年（昭和35年）には2両編成の3000系を3両編成化するにあたり、3503を電装・方向転換しモハ3006とした。1964年（昭和39年）から1965年（昭和40年）にかけて機器・台枠を流用して3010系に更新され、車両番号は原番号+10とされた。
モハ3004
相鉄3000系電車 初代3000系
元はモハ1300形1300・1303 - 1306と同時に払い下げを受けた20m級の戦災焼失国電で、種車はモハ60形である。1949年（昭和24年）に本田工業所で車体を修理し、モハ1300形の続番である1307として復旧した。種車の関係で側面は63系払い下げ車と異なり片側3扉である。1951年の改番でモハ3004となったが、1965年の3010系への更新の際には機器のみがモハ3014に流用され、車体・台枠は解体された。
モハ3005
元は国鉄サハ48形の事故廃車車体の払い下げを受けたものである。1953年（昭和28年）に浦田車両で側面3扉化・電装化・両運転台化の工事を受け、モハ3005となった。この車両も1966年（昭和41年）の3010系への更新の際には機器のみがモハ3015に流用されている。
クハ3504
元は3001 - 3003・3501 - 3503と同じ63系だが、事故廃車となったモハ63056の車体を1952年（昭和27年）にカテツ交通で復旧したものである。復旧に際し、前面は切妻から曲線雨樋のある平妻にされている。また、当初よりベンチレーターの形状は63系標準のグローブ型ではなくガーランド型とされ、側面窓は2段窓であった。1965年に3010系に更新され、クハ3513となった。
前述のようにクハ3503が電装化、方向転換されてモハ3006に変更されている。また、桜木町事故で悪名が高かった63系グループの狭い3段窓については1955年（昭和30年）に2段窓への改造が行われたほか、電動車については1959年（昭和34年）から1960年にかけて主電動機や台車の交換が行われた。
相鉄3000系電車 3010系
前述の初代3000系の足回りと63系タイプの車両から7両分の台枠を流用し、1964年（昭和39年）から1966年（昭和41年）にかけて、5回に分け東急車輛製造で新規に製造した車体を組み合わせた車両である。これに加えてサハ3514を追加で新造することで合計10両が3010系として落成した。
新しい車体は、同時期に製造されていた旧6000系を元にした20m級通勤型の車体で、ドアの数は各車両とも片側4つ両開き式を採用。デザインも6000系を基本としているが、車高がやや高く、流用品である尾灯の形状（旧6000系は角形、3010系は丸形）などの細部が異なる。
内装も旧6000系とほぼ共通で寒色系の配色でまとめられており、壁面や床は青緑色、座席は全てロングシートで紺色（昭和40年代後半から50年代前半頃に緑色の物に張替えられた）。空調装置は天井に扇風機、座席下に暖房器を設置している。照明については、旧6000系と比べ蛍光灯の数が少なく、一本当たりのワット数も小さかった。
相鉄3000系電車 3010系
前述のように主電動機は3000系時代の昭和30年代半ばに東洋電機製造製の直流直巻電動機TDK-544-1/Aに統一・更新されており、そのまま流用している。
主電動機の動力伝達方式は吊り掛け駆動方式のままであり、直角カルダン駆動方式を採用した旧6000系に比べると騒音や振動の面で劣る。歯車比は66:16=1:4.13に設定された。
台車は、電動車は軸箱支持方式がウィングばね式で枕ばねにコイルばねを用いた東急車輛製造製のTS-108、制御車および付随車は当初クハ3510形が流用品のTR25A、サハ3510形は新造の軸箱支持方式がペデスタル式の空気ばね台車である東急車輛製造製TS-323であったが、1968年（昭和43年）にクハ3510形もサハと同型の空気ばね台車であるTS-323Aに交換された。
ブレーキ装置は当初電磁自動空気ブレーキであったが、1977年（昭和52年）に旧6000系・7000系と同じ日立式電磁直通ブレーキに改造された。
車両の役割による番台区分が行われているが、Mc車とM車の区別はなく、T車の番号もTc車の続きの番号で付けられているなど、他の車両に比べ大まかである。
モハ3010形
相鉄3000系電車 3010系
モハ3010形は電動車で、横浜向きの運転台を有する車両と運転台のない中間車の2種類にまとめてつけられる形式。
クハ3510形
クハ3510形は付随車で、海老名・いずみ野向きの運転台を有する車両に付けられる形式。クハ3511からクハ3513の3両が存在する。
サハ3510形
サハ3510形は付随車で、運転台のない中間車につけられる形式。サハ3514の1両のみ。
登場当初は未改造の3000系と連結する形でも運用された。末期は10両編成（または2両を抜いて8両編成）で運用されていた。また新造車両の3514のみは、旧6000系との混結が可能な設計となっていた。
後述するVVVFインバータ制御化工事のため10両すべてが東急車輛へ送られ、そのうち5両は2代目3000系化されたが、残りの5両はVVVF化されずに車体更新と冷房装置の搭載のみ施工された。その3010系冷房車は営業には就かず、数か月後に再度東急車輛へ送られ3000系となった。そのときの甲種輸送列車は、VVVF化される5100系を併結していた。
1990年代にドアステッカーが既存の丸型の物から1世代前の「ドアーにご注意ください」の物に変更。
相鉄3000系電車 2代目3000系
1986年（昭和61年）から1987年（昭和62年）の2回に分けて、冷房装置搭載・車体更新と合わせて足回りを相鉄では初めてVVVFインバータ制御方式に、同時に駆動装置を吊り掛け駆動から直角カルダン駆動に変更し、併せて形式称号を3000系に改めた。相鉄で初のVVVFインバータ車ということもあり、比較試験も兼ねてモハ3052の1両のみが日立製作所、それ以外が東洋電機製造の制御装置を搭載した。またこの改造の際、台車を取り替えたものと据え置いたものがあり、結果的に10両で4種類の台車が混在することとなった。尾灯は当初は丸形のままで落成したが、数か月で角形のものと交換され外見上は旧6000系とほぼ相違がなくなった。この改造により相鉄は、関東地方の私鉄（戦後の新規開業路線を除く）では初めて冷房化率100%を達成した。
相鉄3000系電車 2代目3000系
この改造の結果が比較的良好だったことにより、続けて5100系がVVVFインバータ制御に改造された。また、電動車2両が電装解除されて付随車（3652）および制御車（3751）になり、このうち3652号車には、長らく保管されていた東急車輛TS-325形が流用された。これらの改造により170kWまたは180kWモーターを搭載するMT比4M6T編成となった。
1997年（平成9年）に旧6000系が営業運転を終了して以降は、相鉄で唯一の低運転台構造で残る車両となったが、翌年の1998年（平成10年）に相模大塚駅の留置線で脱線事故を起こし、一部車両の足回りを激しく損傷。1系列1編成のみの存在だったこともあって修理はされず、8000系8713Fに置き換えられる形で翌1999年（平成11年）に廃車・解体された。
サクラメント (カリフォルニア州)
サクラメント（Sacramento, 英語発音: /ˌsækrəˈmɛn(t)oʊ/）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州北部サクラメント郡の都市。カリフォルニア州都ならびにサクラメント郡の郡庁所在地である。
サクラメント (カリフォルニア州) 概要
人口は524,943人（2020年国勢調査）。都市圏 (MSA) 人口は2,397,382人（2020年国勢調査）である。古くから交易の場として栄え、スイス人のジョン・サッターによってコロニーが建設されたことが、現在の発展の元となる。後に州がゴールドラッシュに湧くと、1854年に州都が置かれ、今に至る。ゴールドラッシュが終焉を迎えると今度は肥沃な農作物、野菜の取引所として発展した。最初の大陸横断鉄道の建設にあたっては西側から建設するセントラル・パシフィック鉄道の起点となり、1863年に敷設開始、1869年には東海岸までの全通を迎えている。また、今日では政治・行政の中心であるほか、半導体や電子機器など最先端産業の進出も目立っている。プロスポーツにはNBAのサクラメント・キングスと、多田野数人や中島裕之が所属したことで知られるMiLBのサクラメント・リバーキャッツがある。漢字では、桜府や桜都と表記されることもあるが、桜とは無関係で英語のsacred（神聖な）と語源は同じである。
第二次世界大戦以前には日本人街があり、日本から住友銀行が進出して加州住友銀行が設置されることもあった。
サクラメント (カリフォルニア州) 地理
サクラメントはサンフランシスコの北東約136kmに位置している。またロサンゼルスの北619kmのI-5号線上にあり、ネバダ州リノの南西217kmのI-80号線上にある。
アメリカ合衆国統計局によると、この都市は総面積257.0 km2である。このうち251.6 km2が陸地で、5.4 km2が水地域であり、総面積の2.1%が水地域となっている。
この都市はサクラメント川及びアメリカン川の合流点に位置しており、サスーン(Suisun)湾及びサクラメント川三角州 (Sacramento River Delta) を通り運河によってサンフランシスコ湾へ繋がっている奥まった港を持っている。
サクラメント (カリフォルニア州) 人口動勢
2000年国勢調査で、この都市は人口407,018人、154,581世帯、及び91,202家族が暮らしている。人口密度は1,617.4/km²である。651.5/km²の平均的な密度に163,957軒の住居が建っている。この都市の人種的構成は白人48.29%、アフリカン・アメリカン15.47%、先住民1.30%、アジア16.62%、太平洋諸島系0.95%、その他の人種10.96%、及び混血6.41%である。人口の21.61%がヒスパニックまたはラテン系である。
154,581世帯のうち、30.2%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、38.4%は夫婦で生活している。15.4%は未婚の女性が世帯主であり、41.0%は結婚していない。32.0%は1人以上の独身の居住者が住んでおり、9.2%は65歳以上で独身である。1世帯の平均人数は2.57人であり、結婚している家庭の場合は、3.35人である。
サクラメント (カリフォルニア州) 人口動勢
この都市内の住民は27.3%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が10.4%、25歳以上44歳以下が30.7%、45歳以上64歳以下が20.2%、及び65歳以上が11.4%にわたっている。中央値年齢は33歳である。女性100人ごとに対して男性は94.5人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は91.0人である。
この都市の世帯ごとの平均的な収入は37,049米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は42,051米ドルである。男性は35,946米ドルに対して女性は31,318米ドルの平均的な収入がある。この都市の一人当たりの収入 (per capita income) は18,721米ドルである。人口の20.0%及び家族の15.3%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の29.5%及び65歳以上の9.0%は貧困線以下の生活を送っている。
サクラメント (カリフォルニア州) 教育
カリフォルニア大学デービス校は1905年に設立された州立大学である。農学部は世界トップクラスと言われている。
サクラメント州立大学は1947年に「Sacramento State College」として創立された、2004年、登録者は8つの学部に学部生22,555人並びに大学院生5,417人となっている。
サクラメント (カリフォルニア州) 観光
サクラメント川に面した船着場付近に歴史的街並みが保存された「オールドサクラメント」とよばれる街区があり観光名所となっている。
サクラメント (カリフォルニア州) 対外関係
サクラメント市はSister Cities International, Inc. (SCI) によって指定された、8つの姉妹都市がある。
マツダ・センティア
センティア（Sentia ）は、マツダが1991年から2000年にかけて販売していた、Eセグメントに属する高級乗用車である。ルーチェに代わるマツダのフラッグシップモデルであるが、ルーチェと異なりロータリーエンジン搭載車はラインナップされていない。
アメリカ合衆国においてはルーチェと同じく「マツダ・929」として販売された。
マツダ・センティア 初代 HD系（1991年-1995年）
1991年5月発売。「パーソナルユースに徹した、3ナンバー専用のプレステージセダン」というコンセプトのもと開発され、カペラに搭載されていたものと基本的に同様の車速感応型4WSシステムや、ガラス製サンルーフ部分に太陽電池を組み込み停車中の車内をファンで換気する「ソーラーサンルーフ」など、マツダが持つ当時の最先端技術の粋を集めたモデルであった。最小回転半径は4WSシステム搭載車で4.9m、非装着車は5.6m。
マツダが展開していた販売店ブランドアンフィニからは、姉妹車として「アンフィニ・MS-9」が発売された。
マツダ・センティア 初代 HD系（1991年-1995年）
ボディサイズはトヨタ・セルシオに近いサイズにまで拡大されたが、実際には1989年4月施行となった税制改正の時期が読めなかった開発途中の段階では、従来のルーチェと同様の5ナンバー仕様と拡幅ボディ仕様との両方を開発していた。そのデザインもなかなか方向性が決まらず、1986年6月から制作が開始された1/1クレイモデルについても途中から拡幅ボディ仕様に一本化されたものの、合計16台が制作された。こうした難産の末、17作目として1/5クレイモデルでようやくテーマが決まったのが1988年12月で、そこからは翌1989年1月に1/1モデル、同年4月には役員承認を受けるといった具合に急ピッチで開発が進められた。デザイナーの田中俊治によれば、デザインコンセプトは「遊想パーソナルセダン（セダンとしての要件を踏まえつつ、想いを遊ばせるようなクルマ）」であるという。
そのスタイリングは、先代にあたるルーチェの直線を基調としたボクシーなプロポーションから一転し、イギリス車のジャガーを連想させる低いボディに豊かな曲面構成と美しいプロポーションを誇る、やや低く伸びやかでエモーショナルなスタイリングをまとっている。そのため、一部の間では本車をユーノス・コスモのサルーンバージョンと受け取る向きもあった。
マツダ・センティア 初代 HD系（1991年-1995年）
このデザインは海外の自動車デザイナーからも非常に高い評価を受けており、当時ルノーのデザイン部門を率いていたパトリック・ルケマンは東京モーターショーに来場した際に本車に触れ、「マツダのデザインは独創的だが、特にこの車はとても美しい」と誉めそやしたという。
当初はルーチェの13B型ロータリーターボエンジン搭載車を所有しているユーザーの代替需要を狙い、20B型3ローターターボエンジンの搭載も予定されていたが、バブル崩壊による景気の悪化とそれに伴うマツダの経営危機から断念された。
エンジンはV型6気筒のみで、J5-DE型2.5LとJE-ZE型3.0Lが搭載され、トランスミッションは4速ATのみが設定された。4WSシステムは全車に標準装備され、トップグレードである3.0 エクスクルーシブには上記の「ソーラーサンルーフ」のほか、本革シートや300Wの出力を誇った6連奏CDオートチェンジャー付ステレオ、ステアリング連動式フォグランプが標準装備された。
1992年8月、「25リミテッドG」を追加。
1994年1月のマイナーチェンジに際し、MS-9が本車に統合された。フロントヘッドランプのクリア化やフロントグリルのブラックアウト化といった一部変更とともにグレード構成の見直しが実施され、全車に標準装備されていた4WSシステムの一部グレードでの非標準装備化、CCS（カーコミュニケーションシステム）のオプション設定化がなされた。
1995年9月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1995年11月、2代目と入れ替わる形で販売終了。
マツダ・センティア 2代目 HE系（1995年-2000年）
1995年11月発売。当時の不景気やマツダの台所事情を考慮し、開発の中途ではMPVと同様に初代のビッグマイナーチェンジとする案も出された。最終的に経営会議の席上で、ビッグマイナーチェンジ版とフルモデルチェンジ版の両方が検討された結果、後者が採用された。
先代のパーソナルセダンからはうってかわり、いわゆる「中型車要件」を盛り込んだフォーマル需要にも対応できるセダンへと変貌した。そのため、スタイリッシュであった先代と比べて押し出し感や威厳を強調させたスタイリングとなり、幻に終わったアマティ1000のスタイルにもよく似ているとされる。さらに、当時同じくフォード傘下にあったジャガー・XJにも、内装のインパネデザインなど影響を受けた所も多数ある。このようなデザイン等の変更により、初代にて不評であった後席居住性やトランク容量が改善された。
この大幅なスタイルの変化は、マツダのフラッグシップとなる予定であったアマティ1000が発売されなかったことにも起因するもので、逆に初代センティアがパーソナルかつスタイリッシュな装いだったのも、重厚な装いを纏うアマティ1000を発売する前提があったからこそあれだけ大胆な方向へ振ることができた、とも言われている。
マツダ・センティア 2代目 HE系（1995年-2000年）
広告およびCMキャクラターにショーン・コネリーを起用し、重厚かつ高級さを前面に押し出したCMを放送していたが、時代の流れに乗り切れず販売の増加にもつながらなかった。韓国の起亜自動車は本車をベースにしたモデルを、ポテンシャの後継としてエンタープライズという名称で生産した。
前述のようにフルモデルチェンジを果たしたとはいえ、マツダの経営状況が厳しい最中のデビューだったこともあり、開発費の都合上スキンチェンジとせざるを得ず、プラットフォームのみならずインナーパネル等に至るまで初代からの流用となった。エクステリアにおいてはヘッドライトがH4バルブ2灯になり、さらにインテリアにおいても後部座席の独立式ヘッドレストの廃止、ウインカーやパーキングブレーキの解除スイッチ、灰皿といった可動部の動作の質の低さなど、コストダウンがはっきり分かってしまうほどの品質低下がみられ、さらにはマツダの販売チャンネルの整理および経営改革の真っ只中という悪条件が重なり、競合車種のトヨタ・クラウン、日産・セドリック/グロリアのみならず、トヨタ・ウィンダム、日産・セフィーロ、三菱・ディアマンテなどのFFミドルセダンという新興勢力の中にも埋もれてしまい、販売は苦戦した。
マツダ・センティア 2代目 HE系（1995年-2000年）
エンジンは初代と同様にV型6気筒のみだが、全車3Lのみで2.5Lは廃止された。センティアからの3.0L V6DOHC24バルブ（205馬力）と、MPVやかつての5代目ルーチェと共通のSOHC18バルブ（160馬力）の2種類が用意された。また、初代に続いて車速感応型4WSを搭載するモデルも用意されたが、日産自動車のSUPER HICASのようなヨーレート感応型ではなかったことから作動に違和感があったため、それを和らげるために最大転舵角を7度から5度に縮小した。
1997年9月、マイナーチェンジでフロントグリルの桟が横向きから縦向きに変更され、マツダの新CIマークに変更された。また、それまでロイヤルクラシック以外には採用されていなかったフェンダーマーカーやシェードつきフロントガラスなどをほぼ全車に採用するなど、見劣りしていた内外装のグレードアップも図られた。
2000年6月、生産終了。流通在庫分のみの販売となる。
決算となる2000年11月までに流通在庫分の未登録車の登録をすべて完了し、販売終了。これにより、マツダから後輪駆動の高級セダンが消滅した。事実上の後継車はセンティアより格下であるミレーニアとなった。
マツダ・センティア 車名の由来
車名のセンティアは、フランス語で「感じる」を意味するsentirとラテン語で「場所」を意味するiaとを組み合わせできた造語で、「感動を呼ぶ洗練された空間」の意味合いが込められている。