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名古屋環状2号線 路線状況
専用部は高架、一般部は地上の2階建道路である。当該区間の専用部は伊勢湾岸自動車道となっており、往復6車線で幅員60 m（ランプ部は74 m）の広幅員道路となっており、ほぼ全区間で民家の近くを通過することから高さ8 m、先端が内側に曲がった高層遮音壁に覆われている。一般部は広幅員の専用部直下に並行することから、そのほとんどが高架橋に覆われている。一般部の鉄道交差部は名鉄常滑線で立体交差となっている。なお、当該区間一般部の建設は中部地方建設局名四国道工事事務所（名四国道のほか名豊国道などの建設に従事）によるもので、他の一般部陸上区間（同愛知国道工事事務所・国道22号や国道41号など北方区域の建設に従事）とは担当が異なっている。
専用部は名古屋市内と連絡する都市高速と名古屋南JCT（3号大高線）および東海JCT（4号東海線）でそれぞれ接続する。2箇所で分散した連絡を行うことから都心部への流入交通の分散化と一方が通行止めになった場合のバイパス的誘導が可能となっている。また、大府ICでは知多半島道路と接続（国道302号を介した間接接続）することで中部国際空港および半田方面と連絡する。
南部Iの専用部における高速自動車国道法上の路線名は「第二東海自動車道横浜名古屋線」で、横浜市を起点として名古屋市を終点とする高速自動車国道の一部である。第二東海自動車道としては最も早く開通した区間であるが、これは当該区間が第二東海自動車道に組み込まれる以前から名古屋環状2号線としての用地取得が進行していたことに起因する。これに関連して、南部Iは伊勢湾岸自動車道の料金体系に属するため、名古屋南JCTで名二環と乗継ぐ場合は料金体系が変更となる。また、道路規格も異なるため、道路幅員のほか最高速度も両者で異なる。
海上部（7.60 km）は、国道247号（東海IC）から飛島ICにあたる。この区間は国道302号の一般有料道路で「伊勢湾岸道路」（高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路）と呼称されている。一般有料道路であるため、この区間の通過には通行料金が発生する。本区間は3つの斜張橋（名港トリトン）によって名古屋港を横断する。
1985年3月の名港西大橋を皮切りに1998年3月までに南部Iも含めて自動車専用道路が開通している。
海上部は1979年に国道302号の一般有料道路として事業化された。それから10年を経て第二東名高速道路の基本計画が策定され、海上部と第二東名が東海ICで接続することになったが、ここで問題となったのが一般道路と高速道路の最高速度を始めとする規制の違いであった。このため海上区間に規制をかけることで高速道路と同条件で走行できるように取り計らい、本来60 km/hを上限とする一般国道の最高速度に対し、車種ごとに100 km/hと80 km/hおよび最低速度を50 km/hとするよう規制を設け、さらに改正道交法によって高速道路では左車線を走行することが義務付けられているトレーラーに対する規制標識も併せて設置することになった。また高速道路から海上部に乗り入れる場合は「ここから一般有料道路」、反対に海上部から高速道路に乗り入れる場合は「ここから高速道路」の標識が設置され、一般国道と高速道路の境界が視覚化されている。当初は第二東名のみの接続であったが、2000年3月には反対側でも高速道路（第二名神）と接続された。なお、海上部は設計速度100 km/hのため往復6車線、道路幅31 mの高速道路規格の構造となっている。
当該区間は上記の規制の他、石油タンクが並ぶ工業地帯の上を通過することから、危険防止のためにタバコの投げ捨てが禁じられている。そのため、橋上には「たばこ投げ捨て禁止」の看板が設置されている。
名古屋環状2号線 道路施設
専用部の陸上区域初の供用区間たる西北部高架橋の設計が開始された1980年当時、名古屋高速は建設反対住民との折衝で大きく揺れ、騒音、景観面の配慮から全線の約30パーセントが地下、半地下構造で計画されていた。このように自動車公害の不安から都市高速に対する根強い不信が横たわる当時において、名古屋市周辺を取り巻いて建設される環状2号専用部もまた建設反対団体との折衝の渦中にあった。こうした状況から、東北部（名古屋IC - 勝川）の用地買収は困難が予想され、住民を納得させる材料として考案されたのが先行開業区間の西北部の見栄えを良好なものとして、住民説得の具に供することであった。そのためには出来得る限り美しい造形とする必要があり、かつメンテナンス面で手間が省ける構造が模索された。特に沓に係わるメンテナンスが重いことから、沓を省略した連続ラーメン構造を採用することになった。また西北部は軟弱な低湿帯で地震の影響が懸念されることから、耐震性向上の意味からも沓の省略は必要な対策であった。なお、建設省の計画では全線が鋼橋として計画されていたが、ヨーロッパの橋を参考とした結果、都市景観を考慮してコンクリート橋がふさわしいと判断された。
名古屋環状2号線 道路施設
PC連続ラーメン橋を採用するにあたり、それが短区間で途切れて鋼橋に移行するようでは美しさという面で訴えかける力がないため、極力連続採用することにして清洲町（現、清須市）のJR立体交差部から名古屋西JCT付近までの6.7 kmで採用した。また、当該高架橋は名古屋市を取り囲むように配置されることから、名古屋市中心部と出入する幹線道路や鉄道にとっては玄関の役割を持つ意味からも高架橋の景観的な連続性には強いこだわりを持つこととされた。また、環状2号近隣の家々や歩行者、自動車から高架橋を見た場合、重圧感による不快感を低減し、安らぎと柔らかさを与える意図から、高架橋には丸みを持たせている。橋脚は、国道計画により中央分離帯に設置せざるを得ないことで、一本柱が設置条件とされた。柱形状は、当初はV字型で計画されたが、張り出し感があることからY型に変更のうえ、丸みのあるバチ型として都市景観に配慮した。なお、連続採用の必要から名鉄線との交差部もコンクリート橋となったが、これは鋼橋と違って工程が長期間に及ぶことから名鉄が難色を示し、種々の厳しい条件を受け入れて工事が許可された。ただし、清須市内の東海道新幹線との交差部から清洲JCTまでの区間と、名古屋西JCTは様々な制約から鋼橋となっている。なお、PC連続ラーメン高架橋は東北部の庄内川右岸から北部区間でも採用された。
名古屋環状2号線 道路施設
高架橋の高さは13 mとされ、これは環境アセスメントと都市計画の取り決めによっている。環境アセスメントをやり直せば9 m程度に下げることも可能であったが、下げ過ぎると圧迫感があり、地域分断のイメージが強くなる懸念が生じると共に、1987年度の開通が至上命令であったことから、アセスメントのやり直しに時間を要することを嫌って13 mで落着している。なお、西北部の橋脚間は25mとされ、これは25 mが最も経済性に優れるためである。
環状2号の都市計画決定は1957年（変更は1967年）であったが、建設計画が具現化したのはそれより後であった。これが時あたかも公害問題が全国的に多発した時期にあたり、環状2号の計画についても様々な反対運動に直面することになった。なかでも専用部は名古屋市東北部の丘陵地帯を通過することから、電波障害、日照阻害、騒音被害を心配する付近住民から反対された。建設省としてはこの声に応える形で東北部および東部、東南部の専用部については高架と半地下、トンネルを組み合わせる構造に変更した。これらの変更は1975年までに決定している。
名古屋環状2号線 道路施設
1993年12月に専用部の勝川IC - 名古屋IC間（東北部）が開通したが、丘陵地帯に設けられた半地下部は騒音対策に効果的とされながらも、実際に交通開放されてみると開口部から騒音が漏れて付近住民から苦情が寄せられた。開口部は当初計画では13 mで、計画変更により9 mに縮小されたにもかかわらず騒音はかえって大きくなることは東北部供用前から判っていたことではあったが、軽微な変化のために環境アセスメントのやり直しはしないと県側は答弁していた。だが、公団は住民の声に応えて半地下部上空に吸音材を使った蓋を取り付ける方針を示し、これは1999年に完成した。蓋は何層も互い違いに重ねる構造のため、排気ガスを地上に排出できる造りとなっている。同構造はその後開通した東南部の半地下区間でも採用されている。
半地下区間は地上からは見えないことから、ドライバーの反応のみが景観対策の対象となる。このため、心理的圧迫感を取り除く構造が模索され、構造物に丸みを持たせて視覚的な柔らかさを表現することになった。また、掘割からボックスカバーを経て半地下区間へ移行する際、コンクリートの段差壁面による圧迫感があることから、面壁に塗装（修景）を施すことで圧迫感軽減に努めた。安全対策としては、照明設備はトンネルに準じたものとしたほか、非常出口（インター出入口）までの距離を示す誘導表示板を設置するなどした。
名古屋環状2号線 道路施設
東北部のうち、矢田川と香流川の渡河は一般部、専用部ともに橋梁による通過とされ、特に専用部はその前後が半地下であることから渡河区間だけ地上に姿を見せる構造が当初の計画であった。だが、橋梁による横断について近隣住民が難色を示した。当該区域は東に東名高速が供用しており、西に環状2号専用部が高架で完成すれば騒音公害の板挟みとなるうえ、当該地区は環状2号建設のために土地区画整理によって20億円相当の土地を提供したことから、住民はその見返りとして環境的な配慮を求めた。これに対して名古屋市の環境影響評価審査委員会は、住民の意見を反映して香流川については騒音のほか、地域分断の解消のために地下式とするよう自治体に要請した。それは一般部の道路中央に計画された専用部を地下式にすることで、両側の一般部を中央にスライドのうえ道路幅を縮小、それが地域分断感の緩和に資するためである。愛知県と中部地方建設局は委員会の指摘を受けて香流川をトンネル構造に変更することを決定し、その前後を半地下で挟む構造に改めた。また環境施設帯や歩道橋を設置する必要から近接する矢田川もトンネル方式とすることになった。このとき河川管理者から意見が出され、万一の災害によってトンネルに亀裂が入るなどして河川の水が流入した場合、道路をつたって市街地をはじめ庄内川まで到達して大水害を引き起こす危険性を指摘のうえ、その対策として制水ゲートをトンネル両端に設けることを要求した。公団はトンネル北側（小幡方面）については制水ゲート設置を決定し、その構造について種々の検討の結果、水密性をはじめ耐久性、操作性を考慮して電動式の昇降式ゲートを採用することとした。一方、トンネル南側（上社方面）についてはゲートを取り付けない代わりに地上側の開口部の高欄（壁）をかさ上げして水があふれ出ないように対策をとっている。
名古屋環状2号線 道路施設
1973年に建設省が一定規模の道路には住宅街と本線道路の間に環境施設帯（バッファーゾーン）の設置を義務付けたことから、環状2号においてもそれに従っている。この1970年代の社会状況は高度経済成長のひずみから日本各地で公害問題が顕在化し、名古屋市でも南区の名四国道沿道住民が自動車騒音で生活が脅かされる事態が発生した。このため、南区に建設される都市高速の建設遅延が発生したことを契機として環境対策のための環境施設帯を設置した経緯があった。こうした環境対策を大規模幹線道路に生かすことになり、土地区画整理事業と一体的に整備された経緯から沿道に市街地が展開する環状2号においても必要十分な環境対策を講ずることとされた。
名古屋環状2号線 道路施設
計画当初の専用部は往復6車線で計画され、その後将来の計画交通量が当初の見込みより減少することが判明したため4車線に減じることにして、これによって橋脚が2本から1本に減少することになった。これが専用部の真下に一般部を収容する余裕を生み、一般部が中心部へスライドしたことで道路両脇に新たなスペースが生じた。このタイミングで建設省が環境対策として一定規模の道路に騒音対策として環境施設帯（バッファーゾーン）約10 mを設ける方針を発表したことから、生じたスペースを環境施設帯に充てることになったものである。なお、環状2号で最も早く供用された北部は建設省がバッファーゾーンの設定を義務付ける以前に着工したことから、その後の通達による設計変更のために工事が一時停止することになった。これには工事予算が抑制されたことも手伝って当初計画の1977年度供用が大幅に遅れて1980年に遅延することになった。
名古屋環状2号線 道路施設
一般部両側には遮音壁が設けられ、次いで植樹帯、本線と住宅街を連絡するサービス道路が配置されている。環境施設帯はこの3要素から構成されている。植樹帯は自動車の排気ガスと騒音を抑えると共に沿道からのうるおいある景観を目的として植栽され、常緑樹の高木、中木、低木で構成している。また、遮音壁は必要に応じて透明板を採用している。このほか、環境施設帯とセットで専用部高架橋の裏面に取り付けられた吸音版によって反射音が住宅街に届くことを防止している。
地球温暖化抑制のため、発電時に二酸化炭素を排出しない太陽光発電によって得られた電力を道路照明として供給することになり、2011年開通区間の高針JCT - 名古屋南JCT間の半地下区間に太陽光パネルを設置した。半地下区間直上は余分なスペースのため、ここにパネルを展開している。当該区間の半地下区間は約7 kmで、そのうちの約5.7 kmに約1万枚のパネルを設置し、年間想定発電電力量を2100 MWhとしている。半地下区間は昼間時に1日の使用電力の7割以上を消費することから、太陽光発電によりこの電力を賄うものである。
名古屋環状2号線 道路施設
環状道路の特性上、名古屋市中心部から放射状に延びる鉄道各路線との交差箇所が数多いことが環状2号の特徴となっている。専用部であれば高速道路ゆえ最初から立体交差前提で道路設計される。しかし一般部は鉄道側の高架化あっての立体交差であることから、高架事業推進に必要な用地の確保など住民協力が得られない場合は高架化の遅れや着工の目途が立たないこともしばしば見受けられる。一般部の事業推進は鉄道交差の進捗状況によって大きく左右され、立体化が直ぐには完成しない場合は暫定踏切を設置して開通させることも行われ、名鉄名古屋本線、名鉄津島線、名鉄犬山線、名鉄瀬戸線はこの方法が採用された。このうち犬山線は、名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互直通に関連して平田橋駅 - 中小田井駅間の立体化が既に計画されていたことから、1980年の一般部の供用時点で暫定踏切を設けて開通した。それから11年後、当該箇所は上小田井駅（橋上駅）の開業と併せて立体交差化された。瀬戸線はその前後で一般部が開通して以降、線路横断の自動車が生活道路に侵入して危険であることから、住民要望で一般部に暫定踏切を設けることになった。設置は2000年2月でこの時は暫定往復2車線の開通とされた。路線の高架化は住民説得に時間を要して2008年度の完成予定が大幅に超過している状況である。なお、一般部の暫定踏切設置箇所のうち、一般部開通当初から鉄道を横断出来たのは犬山線のみで、他は鉄道を挟み込む形で一般部が先行開業のうえ、後から暫定踏切を設置した。
名古屋環状2号線 道路施設
JR中央線は運行頻度が高いこともあって、管轄するJR東海は保安を理由に暫定踏切設置を拒否した。よって高架化が完了するまでは一般部の鉄道横断は不可能となり、こちらも用地確保に手間取ったことから高架完了は2009年までずれ込み、これが一般部の全線開通を最後まで阻んだことも先述した。なお、専用部の勝川IC（東名方面）出入口は高架化を待たずに開通しているが、その経緯については勝川IC#歴史を参照されたい。
一方で西南部のJR関西線と近鉄線の立体交差は、環状2号の計画を踏まえて早期の完成を見たことから、一般部の供用当初より鉄道横断を実現している。
沿線は都市近郊で住宅密集地が連続することから、高架橋には都市高速同様遮音壁を設置している。ただし、都市景観を考慮してデザインされたものを採用し、通過する地域の特性に合わせ、それぞれのテーマに合わせたものを導入した。例えば、学校近接部は楽しい色彩パターン、交差道路にはゲート性を考慮したうえでカラーパネルを設置、上り線（内回り）側には日照阻害対策のためにレンズ加工した透光板を採用した。このデザインは西南部を皮切りに北部、東北部でも採用された。
名古屋環状2号線 道路施設
庄内川に架かる庄内川橋は名古屋市（守山区）と春日井市の市境にあり、また平坦な濃尾平野と丘陵地帯の境に位置する。よって川の西側は高架区間、東側は掘割、半地下区間の移行区間に位置し、景観的にも道路構造的にも変化に富むことから、ここに計画された橋はこの景勝地に相応しいランドマーク的な橋が構想された。このために中部圏では初となる単弦ローゼ橋を採用することとして、専用部の道路中央分離帯にアーチを1本架け、2本の橋脚に連結して支える構造とした。アーチの高さは約20 m、長さは130 mで、アーチ形状を明快に表現することや周辺環境と調和させるべくライトグリーンを基調に塗装した。橋脚はコーナーを丸め、上方から下方にかけて絞り込む（狭める）ことで優しさとシンプルなイメージを出した。
なお庄内川橋は橋の中央を専用部（往復4車線）、その両側に一般部（各片側2車線で歩道付き）を挟むトータル8車線、幅員51 mの大橋である。このうちアーチが作用するのは専用部のみで、一般部は専用部の橋桁から独立しており、その構造は桁橋である（橋脚は専用部と共有）。床板形式は専用部がRC（鉄筋コンクリート）、一般部が鋼で、単弦ローゼの採用は重量のあるRC板の採用を可能とした。その両側の一般部が鋼とされたのは景観的配慮から桁高を抑える必要によっている。ただし一般部は現状往復2車線の暫定供用中であって、下流側に道路は設置されていない。供用開始は専用部が1993年12月3日、一般部が1994年10月25日である。
東南部の愛知県道56号名古屋岡崎線と交差する原一丁目交差点（名古屋市天白区）には楕円形の平針歩道橋が架けられている。楕円形ゆえ直径にばらつきがあり、最も長い幅が70 m、短い幅が40 mで、一周は180 mである。楕円形とされたのは、一般部と県道が斜め交差していることから円形が採用できなかったことによっている。また力学的な観点からも楕円形が有利との判断もあったが、地域のモニュメントとしての意味や歩行者に与える印象を柔らかくする目的もある。ただし直線状の歩道橋に比べ歩行距離が若干長くなる特徴もある。
名古屋港を横断する海上部の斜張橋3橋は名港トリトンの愛称で呼ばれている。人工島である各埠頭間をまたぐ鋼3径間連続斜張橋により構成され、海部郡飛島村、名古屋市港区、東海市新宝町に跨って架橋されている。飛島側から名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に構成され、必要な航路高さ確保のため、橋桁は海面より40 - 50 mの高さで架橋されている。
夜間は季節ごとにテーマカラーを設定したライトアップが実施されている。
名古屋環状2号線 地理
※接続する道路は名古屋第二環状自動車道・伊勢湾岸自動車道・国道302号を参照。
美濃赤坂線
美濃赤坂線（みのあかさかせん）は、岐阜県大垣市内にある大垣駅と美濃赤坂駅を結ぶ、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線の支線である。
「美濃赤坂線」は通称であり、ほかに「赤坂支線」と呼ばれることもある。
美濃赤坂線 概要
大垣駅と美濃赤坂駅を結ぶ5.0 kmの支線であるが、実際の線路は南荒尾信号場で本線と垂井線から分岐していて、大垣駅 - 南荒尾信号場間3.1 kmは本線との重複区間となっており、支線部分の実際の長さは1.9 kmである。南荒尾信号場 - 美濃赤坂駅間は単線である。
美濃赤坂周辺で産出される石灰石・大理石の輸送を目的に1919年（大正8年）に開業した。美濃赤坂駅では1928年に開業した西濃鉄道（貨物線）に接続する。
当支線は日本の国有鉄道（鉄道省・日本国有鉄道）における内燃動車の発祥路線でもあり、戦前の1930年（昭和5年）よりガソリンカー（キハニ5000形）の運行が行われていた。また、1945年（昭和20年）まで西濃鉄道との直通運転も行われており、国有鉄道気動車の他社線乗り入れ第1号でもあった。
全区間でICカード「TOICA」が利用できる。
美濃赤坂線 運行形態
旅客列車は2012年3月ダイヤ改正より9時台から20時台までの列車を中心にワンマン運転が開始された。また、2013年（平成25年）3月ダイヤ改正以前は東海道本線名古屋駅方面との直通列車が運行されていたが、同改正以降は全列車が大垣駅 - 美濃赤坂駅間の支線内のみの折り返し運転となった。2013年3月改正時点では、平日ダイヤで18.5往復、休日ダイヤで18往復の運転であり、日中は2 - 3時間に1本程度、それ以外の時間帯は1時間に1 - 2本が運行される。
国鉄時代の1968年から1969年まで、東京駅発の夜行普通列車（いわゆる大垣夜行）が、当支線の美濃赤坂駅を終着としていた。
JR貨物による貨物列車は2014年3月改正の時点で、石灰石を運搬する1日2往復（土日は1往復。臨時便1往復追加の場合あり）の専用貨物列車が、美濃赤坂駅で接続する西濃鉄道市橋線の乙女坂駅から東海道本線美濃赤坂駅 - 笠寺駅間を経由して、名古屋臨海鉄道南港線の名古屋南貨物駅まで運行されている。
美濃赤坂線 駅一覧
支線内の駅・信号場と接続路線を以下に一覧表で示す。
マーク・ワトソン
マーク・ブラッドフォード・ワトソン（Mark Bradford Watson , 1974年1月23日 - ）は、アメリカ合衆国ジョージア州出身の元プロ野球選手（投手）。
マーク・ワトソン 経歴
ジョージア大学から、1996年にミルウォーキー・ブルワーズに入団。
2000年5月19日、クリーブランド・インディアンスからメジャーデビュー。
2001年のシーズン途中にシアトル・マリナーズへ移籍。2002年にはメジャー再昇格を果たす。マリナーズ在籍中はイチローや佐々木主浩とともにプレーしていた。
2003年は、シンシナティ・レッズでプレー。
2004年シーズン途中、左の中継ぎや抑え候補と期待され広島東洋カープに入団。安定感あるピッチングを見せ来季も契約かと思われたが、同年限りで退団した。
その後は、米球界に復帰し、マイナーリーグでプレーしていたが、メジャー昇格には至らなかった。2007年は、独立リーグのアトランティックリーグに加盟しているロングアイランド・ダックスでプレーした。
マーク・ワトソン プレースタイル・人物
140km/h台中盤のストレートとスライダー・チェンジアップを投げ込む。広島では制球に優れ、初登板から10試合連続無四球を記録したが、マイナーリーグでは通算与四球率3.6と平均未満だった。
新垂井線
新垂井線（しんたるいせん）は、東海道本線大垣駅 -（旧・新垂井駅）- 関ケ原駅間の東海道本線下り迂回線の通称である。国土交通省監修の『鉄道要覧』では、垂井駅経由が東海道本線の「本線」で、本項は東海道本線「支線」である。
これは、太平洋戦争中に輸送力増強のために迂回して敷設された旧・新垂井駅を経由する東海道本線大垣駅 - 関ケ原駅間を別線として扱ったものである。
新垂井線 概要
東海道本線大垣駅 - 関ケ原駅 - 近江長岡駅 - 米原駅間は、関ヶ原・伊吹山越えの難所として知られ、その東側斜面の垂井駅 - 関ケ原駅間は、ほぼ直線ながら20 - 25‰（パーミル）の急勾配が連続する区間で、下り列車が関ケ原駅へ向かう場合は、登り勾配となる。そのため、大垣駅 - 関ケ原駅の改良を行い、上り線を1線、下り線は2線として、合計3線構造となっている。
大垣駅 - 南荒尾信号場 - 関ケ原駅間のうち、南荒尾信号場 - 関ケ原駅間は前述の下り線勾配緩和のため、単線で下り列車用の別線が建設された。途中には新垂井駅が設けられていたことから、通称：新垂井線と呼ばれるようになった。新垂井線は垂井町の町域北部にあり、町域南部を通る上り本線および垂井線から離れたところに敷設されている。
新垂井線は、原則として特急列車や貨物列車が通過する。かつては新垂井駅に停車する下り普通列車も運行されたが、新垂井駅自体が1986年（昭和61年）11月1日に廃止され、それ以降普通列車は全て垂井駅経由となり、下り普通列車はすべて垂井線を走行するようになった（配線略図参照）。ただし、垂井駅に停車しないことを前提とした乗車券のみで利用できる臨時の快速列車が新垂井線経由で運行された実績はある。
新垂井線 概要
新垂井線と垂井線の関係性は下表のようになる。
表中にある「正式上の路線名称」と「運行上の名称」の関係は、前者が国土交通省監修の『鉄道要覧』上および国鉄時代に制定された日本国有鉄道線路名称やそれを基にした国鉄時代の時刻表の線名索引上の路線名称で、後者は、JR東海が運行上で制定した名称で、JR東海が国土交通省に提出している書類である「事業基本計画」では、本項区間における東海道本線は「熱海〜米原」「大垣〜関ケ原（垂井経由）」と記載されている。これは、旧・新垂井駅経由の支線を本線と扱い、垂井駅経由を別線扱いとしている。よって当該区間は運行上、「下り本線」が旧・新垂井駅経由の支線、「上り本線」が垂井駅経由の本線上り線線路、「垂井線」が垂井駅経由の本線下り線線路である。
新垂井線 歴史
本節では、本稿と関係性がある関ヶ原・伊吹山越え区間の線路施設全体の沿革を記述する。
東海道本線には、25‰の急勾配区間が3ヶ所あり、そのうちの1つが関ヶ原・伊吹山越え（他2ヶ所は、箱根越えと逢坂山越え）と呼ばれていた。名古屋駅 - 京都駅間の鉄道建設のうち、1876年（明治9年）4月に大垣駅 - 米原駅間は、西側の米原から天野川の川筋へ向かって東進、醒ヶ井、梓、柏原を経て今須に進出、中仙道の直下を隧道（トンネル）で抜けて松尾村、関ヶ原、垂井を経て大垣へと至る計画で建設されることになった。しかし、1880年（明治13年）1月に、米原駅 - 敦賀駅間の経路変更に伴い、関ヶ原への線路は北国街道を長浜から直接関ヶ原へ向かう経路へと変更になった。その後、関ケ原駅 - 長浜駅間は官営鉄道として1883年（明治16年）5月1日に開業、この区間には春照（すいじょう）駅が設置され、1885年（明治18年）3月16日に上阪（こうざか）駅が開業した。
新垂井線 歴史
1884年（明治17年）5月25日に大垣駅 - 関ケ原駅間が開業、これにより大垣駅から京都駅または敦賀駅に至る旅客・貨物輸送が、長浜駅 - 大津駅間の太湖汽船会社による琵琶湖湖上連絡を利用することにより開始となった。1889年（明治22年）7月1日に、関ケ原駅 - 春照駅間にある深谷（ふかたに、開業当時駅の設置はなし。駅開業までは分岐点と表記）から長岡駅（現・近江長岡駅）を経由して、米原駅まで至る線路が開通、これにより東海道本線が全通した。同時に米原駅 - 長浜駅間の開業と、分岐点 - 長浜駅間および春照駅は廃止となるが、後者の線路は残され、この区間は1891年（明治24年）1月21日に貨物線として復活し、分岐点には深谷駅が開業した。
大垣駅 - 関ケ原駅 - 長岡駅間は伊吹山東西側斜面にあたり、両者共25‰の急勾配が連続する区間であった。この区間においては、勾配を10‰程度に抑える勾配緩和対策が施工され、関ケ原駅 - 長岡駅間と大垣駅 - 関ケ原駅間に分けられて施工された。
新垂井線 歴史
関ケ原駅 - 長岡駅間は、伊吹山の西側斜面にあたり、25‰の急勾配が連続する区間であった。このため、勾配を10‰程度に抑える改良工事が計画され、1895年（明治28年）の第7回鉄道会議でこの区間の勾配改良についての説明では、深谷駅経由のルートを南側へ迂回させ、長岡から天ノ川流域を南進して天ノ川橋梁を架橋、柏原（かしわばら）駅を新設、さらに中山道を横断して滋賀県から岐阜県に入り、今須隧道と藤古川橋梁経由で10‰の勾配に改良するというもの。その後、1899年（明治32年）10月15日に関ケ原駅 - 長岡駅間が開業、同年12月28日に関ケ原駅 - 深谷駅 - 長浜駅間の貨物線および深谷駅 - 長岡駅間が廃止となる。なお、長岡駅は1914年（大正3年）12月1日に近江長岡駅と改称した。
新垂井線 歴史
東海道本線の難所越え区間で最後まで急勾配が残った大垣駅 - 関ケ原駅間は、伊吹山の東側斜面にあたり、垂井駅 - 関ケ原駅間は、ほぼ直線ながら20 - 25‰の急勾配が連続する区間で、下り列車が関ケ原駅へ向かう場合は、登り勾配となるため、本区間は明治時代より改良の調査をしていた。1940年（昭和15）年になると軍事輸送が増加、下り列車の補機連結のため、上り列車の補機の回送があるなどで、線路容量が極度に切迫、東海道本線中最大の隘路となった。そこで、下り線勾配緩和のため、勾配を10‰に抑えた単線の下り列車用別線を建設、1944年（昭和19年）10月11日に開業した。この線路は新垂井線とも呼ばれ、垂井駅の北方を大きく迂回するが、大垣駅 - 垂井駅間および大垣駅 - 新垂井駅間の駅間キロ程は、従来の垂井駅経由と同一にした。ただし、実際の駅間キロ程は新垂井駅経由の方が2.9km長い（詳細は後述。また、この区間の運賃計算の特例については後述を参照）。当初の計画では在来線は複線のままで残し、新線は下り長距離列車のみを通過させ、その他の列車は従来の下り線を通す予定であった。しかし、戦争による軌条の供給状況が切迫しているため、計画変更を余儀なくされ、この迂回線開業と同時に、下り本線は廃止され2線運転となり、さらに、線路も撤去されてしまった。このため、垂井町の人々は、下り列車は新垂井駅、上り列車は垂井駅を利用しなければならず、しかも両駅間は3.0km近く離れている。そこで、両駅を連絡するバスも運行されたが、不便この上なかった。
新垂井線は、単線で途中に新垂井駅が設置されたが、当駅に停車する普通列車は1日に6 - 7本程度であった。戦後、東海道本線の輸送需要の増加を背景に、この新垂井線には、特急「こだま」号などの数々の優等列車や「たから号」やフレートライナーなどの貨物列車が通過していった。なお、1986年（昭和61年）11月1日に新垂井駅が廃止され、これ以降普通列車は全て垂井駅経由での運行となった。
新垂井線 運行形態
本節では、2021年3月13日以降の運行形態について説明する。
新垂井線は、上図のように南荒尾信号場の分岐から、上り本線をアンダークロスして上り本線の北側を大きく迂回、かつてあった旧・新垂井駅を過ぎ、関ケ原駅垂井方で上り本線をオーバークロス、関ケ原駅構内は上り本線と垂井線の間に割り込む配線で、関ケ原駅は主に3番線を使用する。下り特急列車および貨物列車は、この線路を通過する。配線上関ケ原駅構内では、2番線および上り本線（4番線）へ進入できる。また、新垂井駅のホームは待避線上に設けられていた。
前述の通り、新垂井線を走行する列車は、下り特急列車および貨物列車（臨時列車除く）のみである。特急列車は「しらさぎ」（名古屋駅・米原駅 - 敦賀駅間 東海道本線・北陸本線経由）8本と高山発大阪行きの「ひだ」（36号）および夜行列車の「サンライズ出雲・瀬戸」が1本の計10本、貨物列車は「スーパーレールカーゴ」といった列車などが通過している。なお、大阪行きの「（ワイドビュー）しなの」も通過していたが、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で、名古屋駅 - 大阪駅間の1往復が運行取りやめとなった。
新垂井線 データ
新垂井線の駅・信号場などを以下に一覧表で示す。
新垂井駅が営業当時「旅客営業規則」「旅客営業基準規程」の第150号には、同駅発着の場合の区間外乗車の取り扱いの特例が明示されており、以下の特例が設定され、末尾カッコ内の駅で途中下車しない限り、区間外乗車が可能となっていた。
1.については、柏原駅以遠から新垂井駅へ行きたい場合、新垂井線が下り線専用なので関ケ原駅からでは行くことができない、よって一旦大垣駅まで行き、そこで新垂井駅経由の列車に乗り換えて新垂井駅で下車しても、垂井駅または大垣駅で途中下車しない限り、柏原駅以遠 - 関ケ原駅 - 垂井駅間の運賃で計算される。2.ついては、新垂井駅から荒尾駅または穂積駅以遠へ行きたい場合、新垂井駅から直接大垣駅へ行くことができない。よって一旦関ケ原駅まで行き、そこで垂井駅経由の列車に乗り換えて荒尾駅または穂積駅以遠で下車しても、関ケ原駅または垂井駅で途中下車しない限り、垂井駅 - 大垣駅 - 荒尾駅または穂積駅以遠の運賃で計算される。
新垂井線 データ
この、特例は大垣駅 - 垂井駅間の距離は8.1km、大垣駅 - 新垂井駅間の距離は11.4kmであるが、運賃計算は大垣駅 - 垂井駅間の距離が適用され、垂井駅 - 関ケ原駅間は5.7km、新垂井 - 関ケ原駅間は5.3kmであるが、運賃計算は垂井駅 - 関ケ原駅間の距離が適用されるため、つまり新垂井駅から大垣駅、関ケ原駅から新垂井駅へ行く時の運賃は、前者が大垣駅 - 垂井駅間の距離で、後者が垂井駅 - 関ケ原駅間の距離でそれぞれ計算される。さらに言えば、名古屋駅から特急列車に乗って米原駅以遠の各駅や北陸本線の各駅に往く場合の運賃計算は、新垂井駅経由であっても垂井駅経由で計算される。これは大垣駅 - 垂井駅 - 関ケ原駅間および大垣駅 - 新垂井駅 - 関ケ原駅間の駅間キロ程は、従来の垂井駅経由と同一（垂井駅・新垂井駅とも東京起点418.1km、関ケ原駅は垂井駅経由で東京起点423.8km）にしたためである。なお、この特例は1986年（昭和61年）11月1日に新垂井駅が廃止となったため、新垂井駅発着の特例は廃止されたが、新垂井線の営業キロは、垂井駅経由と同一なのでまだ残っている。
Cool'n'Quiet
Cool'n'Quiet（クールンクワイエット）とは、AMD K8系以降のCPUに実装されている省電力技術である。
Cool'n'Quiet 概要
Cool'n'Quietという名称は"Cool and Quiet"の略で、さらにCnQと略されることもある。
Cool'n'Quietの機能は、CPUの負荷に応じてプロセッサの電圧と周波数を低下させることで、消費電力と発生する熱を抑えることである。また、これにより冷却ファンの能力を下げることができ、騒音の低下も期待できる。
この技術はインテルのSpeedStepやAMD自身のPowerNow!と類似しているが、それらはバッテリー使用時での動作時間を向上する目的で開発されたものである。
Computerworld.jpの行ったテストでは、Cool'n'Quietを利用しない場合と比べてベンチマークに要した時間が若干増加した。しかし、テストを通じての積算電力量は減少し、「消費電力抑制に多大な効果を挙げている」と解説している。
Cool'n'Quiet 駆動周波数と駆動電圧
Cool'n'Quietが機能しているときの周波数と電圧は、CPUに設定されているP-Stateによって決定される。
Athlon 64の場合、最小時800MHz/1.3V（SH-C0リビジョン）または1GHz/1.1V（SH-CGリビジョン以降）、中間は最大値から1.8GHzまで、200MHz/0.1V刻み（DH-CGリビジョンまで）または200MHz/0.05V刻み（DH-D0リビジョン以降）で変化する。
マザーボードによってはHyperTransport設定を変える事で最低倍率を下げられる。×4なら4倍、×5なら5倍。殆どのノートパソコンはHT×4で動いており800MHzが下限である。
Athlon 64 FX（Socket939モデルのみ）の場合、最小時1.2GHz/1.1Vのみで、中間の設定はない。
新門辰五郎
新門 辰五郎（しんもん たつごろう、寛政12年（1800年）? - 明治8年（1875年）9月19日）は、江戸時代後期の町火消、侠客。
実父は飾職人・中村金八。町田仁右衛門の養子となる。娘の芳は江戸幕府15代将軍・徳川慶喜の側室。「新門」は金龍山浅草寺僧坊伝法院新門辺りの責任者である事に由来する。生年月日は寛政4年3月5日（1792年4月25日という説もある）。「新門」は「しんもん」と読まれるが、当人は「あらかど」と名乗っていた、とする説がある。
新門辰五郎 生涯
武蔵国江戸下谷山崎町（現在の東京都台東区下谷）に煙管職人の子として生まれる。幼少の頃に実家の火事で父が焼死、或いは自宅から出火し近辺を類焼した責任を取り、町火消になったと伝えられる。浅草十番組「を組」の頭である町田仁右衛門の元へ身を寄せ、火消や喧嘩の仲裁などで活躍する仁右衛門に目をかけられ婿養子となり、辰五郎の名を与えられた。
文政4年（1821年）の浅草花川戸での火事の際、火災現場で辰五郎は纏を掲げて屋根に上ったが、遅れてやってきた筑後国柳川藩立花家の大名火消も屋根に纏を揚げた。屋根に火消組の纏を掲げる行為はこの場の消火活動を同組が仕切ることを表明する行為であり、火消の誉れであり、これは先着が優先とされていた。大名（武士）と町人という身分の違いこそあれ、柳川藩立花家側のマナー違反であり、自分や「を組」ひいては町火消そのものが武士から恥辱を受けた、と考えた辰五郎は自分の持つ纏で柳川藩の纏持ちを殴りつけたため、柳川藩の纏持ちは転落し負傷した。このため両陣営が喧嘩となった。鎮火後、辰五郎は単身で柳川藩藩邸に乗り込み、下手人は自分であるため好きにしろ、と啖呵を切った。堂々と乗り込んできた辰五郎に対し、柳川藩はこれを処分することができず、辰五郎は無罪放免となった。この顛末は世間の評判となり、を組の火消の辰五郎は江戸の町で名を上げた。
新門辰五郎 生涯
18歳で仁右衛門の娘の錦を貰い養子縁組し、文政7年（1824年）に「を組」を継承した。同組の200余名の火消の棟梁としてだけではなく、侠客や博徒、的屋や香具師などの元締め的存在であった。
天保5年（1834年）7月、芝麻布桜田町の武家屋敷の火災の際、「ろ組」と「と組」が揉め始め、「を組」の梯子持ちが巻き込まれて重傷を負った。三組が睨み合い、三つ巴の喧嘩が始まろうとした際、辰五郎が輪の中心に入り「この喧嘩は辰五郎が預かった」と一喝したため、喧嘩は収まった、なる話がある。 なおこの際に、火事場の視察中であった馬上の南町奉行池田播磨守（池田頼方）が「この仲裁、辰五郎に任せたぞ。」と一任して去っていった、とする話も伝わるが、池田はこの当時は町奉行でも播磨守でもない。
弘化2年（1845年）正月24日に青山で起こった火事（青山火事）の現場で、を組と久留米藩有馬家の有馬頼永率いる大名火消とが乱闘になり死傷者が出た。非は有馬側にあったとされるものの、辰五郎は身分上下の筋が通らないとして自ら出頭し、責任を取って江戸所払いとなる。
新門辰五郎 生涯
しかし夜な夜な江戸市中の二人の妾の元へ通い、その邸宅から子分に指示を出していたことが露見し再逮捕され、石川島の人足寄場に送られた。翌年の大火の際、佃島に迫った火災に対し、牢仲間の博徒小金井小次郎と共に寄場の人足（囚人）を率いて消火活動を行い、油倉庫を救った。この功績を南町奉行遠山景元に賞され、放免とされた。
評判の辰五郎に、上野大慈院別当・覚王院義観が浅草寺界隈の掃除方（一帯の取締）を依頼した。辰五郎はこれにより、浅草の的屋や香具師などの上に立つようになり、財を成した。前寛永寺座主の舜仁法親王が浅草新門あたりに隠棲した際、幕府より周辺の警護を命じられ、以降「新門」を名乗るようになった。
幕府の高級官僚だった勝海舟とも交流があったと言われ、その著書『氷川清話』の中でも触れられている。
新門辰五郎 生涯
義観の仲介により一橋慶喜（徳川慶喜）と知り合ったと伝えられ、のちに娘の芳は慶喜の妾となっている。元治元年（1864年）に禁裏御守衛総督に任じられた慶喜が京都へ上洛すると慶喜に呼ばれ、子分250名を率い、同じく60人を率いた息子の松五郎と共に東海道を上洛して、二条城の警備などを行った。大坂と京にも邸宅を構え、同地の火消の任を与えられた。同地滞在中、部下に梯子乗りを披露させて京童の肝を抜いたと伝わる。慶応3年（1867年）の大政奉還ののち、鳥羽・伏見の戦いの幕府方敗戦後に慶喜が大坂から江戸へ逃れた際には辰五郎らも一旦撤退したが、大坂にとって返し、大坂城に残されたままになっていた徳川将軍直属軍の象徴「家康以来の金扇の大馬印」を取り戻すと、これを掲げたまま東海道を下って無事送り届けた。
のち慶喜が謹慎していた上野寛永寺の寺の警護に当たっている。旧幕臣（彰義隊）と新政府軍による上野戦争に際しては、寛永寺伽藍の防火と鎮火、延焼の防止に勤め、慶喜が水戸（茨城県）さらに駿府（現静岡市葵区）へと移されそれぞれの地で謹慎させられた際もそれぞれの地で警護を務めている。徳川家が駿河国（駿府藩）に移されることになった際、旧幕臣の集まりが悪かったため、将軍最後の大名行列を編成するには寂しいことになりそうであった。辰五郎が江戸中の配下に声をかけ、侠客や町火消が装備を纏って集結し、江戸町火消全組の纏が振り投げられ、数千人の火消らが警護する中、幕府は江戸を後にした。この行列には江戸城から運び出された将軍家の金2万両も含まれていたが、この金も辰五郎らが警備し運搬した。
駿河到着後は駿府の常光寺に住んだ。同地の火消を組織し、歌舞伎の芝居小屋も整備した。駿河国清水の著名な侠客であった清水次郎長とも知縁であったと伝えられる。遠江国磐田郡での製塩事業にも協力した。その後、東京（江戸）へ帰って、明治8年（1875年）に没。享年75（または83）。
辞世の歌は、「思ひおく まぐろの刺身 鰒汁（ふぐとしる） ふっくりぼぼに どぶろくの味」。
新門辰五郎 人物
江戸開城の交渉が行われている最中、勝海舟は無血開城以外にもいくつかの手を考えていた。徳川慶喜の海外亡命などと並び、新政府軍相手の強硬策のひとつとして一斉多発的放火による「江戸市街地の完全焦土化（焦土作戦）」をも考慮していた、とする話が伝わる。その準備として辰五郎らに資金が与えられ、辰五郎を通して江戸中の町火消組、鳶職の親分、博徒の親方、穢多頭・非人頭らに対し、作戦実行の際の協力が求められた。
黒田清隆が開拓使次官として北海道に渡る際、開拓地での揉め事の仲裁を侠客に任せようと新門を訪ねた。辰五郎は子分の本間鉄五郎（西門の鉄）に子分をつけ送り出すと約束。更に鉄砲洲の角島伝蔵に黒田を紹介した。角島は子分の阿部権四郎を角権と名乗らせ子分をつけて送り出すとした。明治の北海道やくざ社会は函館の丸茂一家、札幌の一丁一家が勢威を振るったが、本間、阿部は長老格として稼業の発展に貢献した。
ナンガ・パルバット
ナンガ・パルバット（Nanga Parbat ウルドゥー語: ننگا پربت）は、ヒマラヤ山脈のパキスタンギルギット・バルティスタンにある山。標高は8126 mで世界第9位。
ナンガ・パルバット 概要
「ナンガ・パルバット」はウルドゥー語で「裸の山」の意味で、その周囲に高い山がないことに由来する。nangaナンガとは、サンスクリット語でnaked、bareの意である。
南側のルパール壁は標高差4800 mと世界最大の標高差を誇り、また屈指の登攀難壁である（初登攀はラインホルト・メスナーとギュンター・メスナー）。西側のディアミール壁も困難な壁である。南西稜は「マゼノリッジ」と呼ばれ、13 kmの間に7000 m峰を6つ、6000 m峰を2つ含むヒマラヤでも最大級の稜線となっている。
ヘルマン・ブールが1953年7月3日に初登頂するまでにドイツ隊が何度も挑み、多くの遭難者を出したことから「人喰い山」と恐れられた。2013年にブロード・ピークの冬期登頂が達成されたため、冬季登頂が成功していない数少ない8000メートル峰だったが、2016年の2月26日にシモーネ・モロが冬季登頂に成功した。
三菱自動車水島FC
三菱自動車水島FC（みつびしじどうしゃみずしまエフシー、Mitsubishi Motors Mizushima F.C.）は、岡山県倉敷市で活動する社会人サッカークラブ。
日本フットボールリーグ (JFL) 参戦当時は「三菱水島FC」の呼称を用いていたが、現在は「三菱自動車水島FC」の呼称としている。メディア等では「三菱自水島」の略称で呼ばれることもある。
三菱自動車水島FC 概要
母体は三菱自動車工業水島製作所。多くの選手が期間工として働いている。
1946年に「三菱自工水島FC」として創部。1990年代に入ると中国サッカーリーグで強豪チームとなり、2005年シーズンからJFLに5年間参加。2010年のみ後述の事情により岡山県リーグ1部に、以降は中国リーグに在籍している。
チームカラーは「赤」。ギリシャ語でダイヤモンドの語源であり、英語では「断固とした・強固な」という意味を有する「レッドアダマント」の愛称を持っている。マスコットキャラクターは、桃太郎をモチーフとした「桃助」、「こももちゃん」、「まもる君」。
かつては女子サッカーチーム「レッドアダマントFC」が存在していたが2008年度をもって廃止された。
三菱自動車水島FC 歴史
1946年、終戦で荒廃した水島地区の地域レクリエーションの向上を目指して「三菱自工水島FC」として設立され、1965年から岡山サッカーリーグに在籍。県内の実業団サッカーをリードするチームとして長年活躍。1979年に中国サッカーリーグ昇格を果たしたが、1982年に岡山県リーグに降格。
その後1990年に8年ぶりの中国リーグ復帰を果たしてからは常にリーグ上位に君臨。1992年に初優勝して以来2004年まで5回の優勝を達成。2004年度の第28回全国地域リーグ決勝大会で初優勝を果たし、JFL昇格。これを機に地域密着型チーム運営を目指すことになった。
しかしJFL昇格後の成績は芳しくなく、多くの選手が期間工として2交替勤務で1週間おきに夜勤があるため、なかなかベストメンバーで試合ができず、チームは下位に低迷した。
JFL昇格1年目の2005年は勝ち点8で16チーム中最下位だった。特に後期は勝ち点を3しか上げられず、2005年から2006年にかけて15連敗を喫することになる。ちなみに三菱水島が2005年から2006年に記録した15連敗はJFLのリーグワースト記録である。
三菱自動車水島FC 歴史
2006年も苦しい戦いとなり前期は17位と残留争いに巻き込まれたが、後期は12位と持ち直した。最終順位は17位となるも、佐川急便東京SCと佐川急便大阪SCの合併で全国地域リーグ決勝大会上位チームとの入替戦の対象が18位チームだけになったこともあり、JFL残留を果たした。
2007年は前期9位と健闘し、最終成績15位で残留を果たす。
2008年は降格圏内に低迷、しかし上位チームのJ2昇格（栃木SC・カターレ富山・ファジアーノ岡山FC）に伴いJFL残留を果たしている。同年にはファジアーノ岡山FCとの岡山ダービーが実現した。
2008年末、世界的な経済情勢の悪化から、今後の活動について運営費削減および活動縮小が懸念された。これに対し、ホームスタジアム・岡山県笠岡陸上競技場のある笠岡市が、同クラブが地域スポーツ振興の中核的な存在であるとして活動存続を要望した。
三菱自動車水島FC 歴史
2009年も引き続きJFLに在籍したものの、所属選手の半数近くが雇用保険やアルバイトで生計を立てる状況で、チームも最下位に低迷。さらには遠征費どころかJFL加盟料を捻出する事が困難な状況になったため、同年9月30日、JFL事務局に脱退する書面を提出、10月30日のJFL臨時評議員会にて認められ、成績にかかわらず降格が決定した。三菱自動車では長引く不況の影響で、社営水島病院が廃院閉鎖に追い込まれるなど、リストラ策が進められており、本業以外に対する支出に厳しい目が向けられていた。
降格以外の理由でのJFL脱退であるため、全国社会人サッカー連盟の規約上中国リーグ側から参加登録を拒否されたこともあり、2010年はさらにその下の都道府県リーグである岡山県リーグ1部に参加することとなった。
2010年、岡山県リーグ1部を無敗で優勝。中国地域県リーグ決勝大会で準優勝し、中国リーグに昇格した。
2016年6月、三菱自動車による燃費データの改竄問題を受けて岡山県サッカー選手権大会（天皇杯県予選）への参加を辞退した。10月、第52回全国社会人サッカー選手権大会で優勝。11月の全国地域サッカーチャンピオンズリーグ2016では1次ラウンドを3戦全勝したが、決勝ラウンドでは3戦全敗に終わり、4位で大会を終えた。
2017年、13年ぶりに中国リーグ優勝。全国地域サッカーチャンピオンズリーグ2017では、1次ラウンドBグループでFC TIAMO枚方、アミティエSC京都に連敗。最終戦を待たずに1次ラウンド敗退が決まった。
2021年の中国リーグでは後半戦8試合で7勝1分の好成績を収め、最終戦でFCバレイン下関を逆転し4年ぶりの優勝を果たす。「リーグ1巡目の対戦成績」で1位となったことで出場した全国地域サッカーチャンピオンズリーグ2021では、2分1敗で1次ラウンド4位に終わった。
三菱自動車水島FC タイトル
岡山県サッカー選手権大会（天皇杯県予選）
優勝（19回）：1985, 1986, 1988, 1991, 1996, 1997, 1998, 1999, 2004, 2005, 2006, 2007, 2009, 2017, 2018, 2020, 2021, 2023, 2024
準優勝（8回）：1981, 1989, 2000, 2008, 2013, 2014, 2015, 2019, 2022
三菱自動車水島FC スタジアム
主に倉敷市・岡山市の会場を使用する。
JFL在籍時は5000人以上収容できるスタンドが求められていたこともあり、公式戦会場は以下の通り。
みちのく北方漁船博物館
みちのく北方漁船博物館（みちのくほっぽうぎょせんはくぶつかん）は、かつて青森県青森市沖館にあった博物館。2014年（平成26年）閉館。現在は、青森市が施設等の譲渡を受け、改修工事等ののち、2015年（平成27年）7月に「あおもり北のまほろば歴史館（あおもりきたのまほろばれきしかん）」としてオープンしている。
みちのく北方漁船博物館 概要
青森県とその周辺および北方世界の漁船の展示および研究を第一の目的とする博物館である。しかし、展示品は、漁船にとどまらず、北前船から、東南アジアのジャンク船ビニシ船、東アフリカのダウ船、北欧のヴァイキング船まで、幅広く船のことを扱っているのが特徴である。船舶の静態保存のみならず、動態保存にも熱心で、展示船舶を実際に動かしての青森湾遊覧などイベントも催された。
また、2003年から2006年まで青森市から委託を受けて「青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸」の運営をしていた。
2005年11月10日に、以前から手がけていた北前船の完成披露が行われることになり、みちのく丸と名付けられた。このみちのく丸の建造は、船大工の高齢化による後継者育成の意味合いもあるといわれている。本博物館の閉館後の2014年にみちのく丸は青森県野辺地町に無償譲渡され、2016年には先端部分が腐食し破損するも翌年修復の後2018年4月に野辺地漁港に陸揚げされた。
みちのく北方漁船博物館 博物館の運営
博物館は1999年、みちのく北方漁船博物館財団によって設置された。この財団は、地元地銀のみちのく銀行（現：青森みちのく銀行）の大道寺小三郎元会長が設立し、同人は博物館運営にも深くかかわっていた（後にはみちのく銀行頭取杉本康雄が財団理事長を務めた）。大道寺小三郎は銀行内で呼びかけて、青森県沿岸および函館市、秋田市、能代市、久慈市など支店付近の海岸で、滅亡しかけていた木造漁船（ムダマハギ型）を収集した。そのコレクションが国の重要有形民俗文化財の指定を受けたことが、博物館設立の大きなきっかけとなっている。こうして貴重な保存漁船の展示施設が計画され、あわせて海洋全般についての文化体験型学習施設が組み込まれた。地域の学校の体験学習に活用されたり、地元住民を対象にした休日のイベントが行われた。
みちのく北方漁船博物館 博物館の運営
2005年のみちのく銀行の不祥事に伴う経営立て直しのため、入場料値上げやそれまで行われてきたイベントの縮小（2006年以降）を余儀なくされ、市民やみちのく銀行以外の企業などの支援など、運営をより円滑にする施策が要求される状況にあった。
2010年9月下旬より、公益財団法人へ移行し、法人名も公益財団法人みちのく北方漁船博物館財団に変更された。
2014年3月18日をもって閉館。館のサイトやツイッターは閉鎖された。施設、所蔵品は青森市に譲渡され、改修工事等を行い、2015年7月26日にあおもり北のまほろば歴史館として再度開業した。
サンワバンクカップ
サンワバンクカップは、Jリーグ主催、三和銀行（現・三菱UFJ銀行）特別協賛で1994年から1997年のJリーグ公式リーグ戦前々週（1997年だけナビスコカップの開幕前週）に開かれたサッカーのプレシーズンマッチ（Jリーグ公式試合扱い）である。
サンワバンクカップ 概要
この大会には前年度のサントリー・Jリーグチャンピオンシップ、または代替大会であったサントリーカップ・96Jリーグチャンピオン・ファイナルの勝者に出場権が与えられ、海外の主要国のリーグ戦でチャンピオンとなったチームが対戦し、クラブチーム間での国際交流と競技力の向上を目標に実施された。
キヤノンスペシャル・光の惑星 5000年の旅
『キヤノンスペシャル・光の惑星 5000年の旅』（キャノンスペシャル ひかりのわくせい ごせんねんのたび）は、2004年12月4日・12月5日の2日間、テレビ朝日系列（ANN）で放送されたドキュメンタリー番組である。テレビ朝日では精密機械メーカーキヤノンを協賛スポンサーに迎え、毎年数本程度科学ドキュメンタリー作品を制作しているが、この番組もその一環である。
今回は光をテーマにして、光が私たちの生活に関わる影響とは、光が導き出すからくりとは、光の芸術であるライトアップの秘密のほか、プラネタリウムの開発・運営に携わる青年の密着取材記録を放送した。
都並敏史
都並 敏史（つなみ さとし、1961年8月14日 - ）は、東京都世田谷区出身の元プロサッカー選手、サッカー指導者（JFA 公認S級コーチ）。現役時代のポジションはディフェンダー（左サイドバック）。元日本代表。東京都立深沢高等学校卒業。
1980年代から90年代初頭を代表するプレーヤー。彼を題材にしたノンフィクション作品（関連書籍参照）から「狂気の左サイドバック」と呼ばれる。少年時代からの愛称は「びんじ」。兄は東京機械製作所社長で、トランペッター・音楽評論家（元ビブラストーン）の都並清史。長男はサッカー選手の都並智也。次男はサッカー選手の都並優太。
都並敏史 略歴
10歳の頃よりサッカーを始め、小学6年生から読売サッカークラブの下部組織で育ち（戸塚哲也は同期生）、東京都立深沢高等学校卒業後トップチームに昇格する。Jリーグ設立に伴いヴェルディ川崎（現・東京ヴェルディ）と改称した1990年代中盤まで、一貫して生え抜きとしてプレーを続けた。
ポジションはトップチーム昇格後にリベロから左サイドバックへ転向。当時守備中心だった日本のサイドバックにおいて、攻守のバランス感覚に優れた選手として台頭し、機を見たオーバーラップからのセンタリングや両足スライディングタックルを武器とした。読売クラブでは兄貴分と慕うラモス瑠偉や後輩の三浦知良と左サイドを構築し、明るいムードメーカーとしてもクラブ黄金期を支えた。
都並敏史 略歴
日本代表は19歳でA代表に初選出され、1980年のW杯スペイン大会アジア・オセアニア予選でデビュー。その後、1986 FIFAワールドカップ・アジア予選では最終予選まで進むが、1-2、0-1で韓国に敗れ、本大会の出場権を逃した。ソウル五輪を目指す石井義信監督率いる代表では、左サイドはドイツ帰りの奥寺康彦が務め、都並は守備的MFにコンバートされた。アジア予選では最終予選まで進出し、ホームでの中国との最終戦に引き分け以上で20年ぶりの五輪出場が決まるところまで迫ったが、雨中でのこの試合を0-2で落とし、予選敗退となった。横山謙三監督時代に一時外れるが、1992年のハンス・オフト監督就任にともない復帰。同年のダイナスティカップ(決勝の韓国戦ではイエローカード2枚で退場処分となった。)、アジアカップ優勝に貢献した。1993年、Jリーグ開幕戦となった横浜マリノス戦で先発出場、前半28分にイエローカードを受け、この試合が他の試合に先駆けて行われたこともあり、Jリーグ誕生以降、初めてイエローカードを受けた選手ということになった。1993年5月22日に行われたJリーグ第3節のサンフレッチェ広島戦でタックルを仕掛け、接触した際に左足首を負傷。欠場中はリハビリに励んだもののチームの選手事情により強行出場を続けた 結果、7月18日に左足首の亀裂骨折が判明し、故障がさらに悪化してしまった。その影響によりDF部門で井原正巳に次いでファン投票数第2位で選出されていたJリーグオールスターゲームも欠場することとなった。