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プリンスホテル 運営ホテル・宿泊施設
プリンスホテルの最高級ブランドであり「フラグシップ」に位置づけられている。
ザ・プリンスギャラリー 東京紀尾井町（東京都千代田区紀尾井町） - 赤坂プリンスホテル跡地に建設された東京ガーデンテラス紀尾井町内に2016年7月開業。マリオット・インターナショナル（旧：スターウッド・ホテル&リゾート）の高級ブランド「ラグジュアリーコレクション」に加盟する。赤坂プリンスホテルの旧館は「赤坂プリンス クラシックハウス」として移設され、同時開業した。
ラグジュアリークラスのホテル。6施設が該当する。海外の「マウナケアビーチホテル」も含まれる。
プリンスホテルのうち都市部に所在する上級の施設に対して設定されたブランドで、「○○プリンスホテル」から「グランドプリンスホテル○○」に改称された（大阪ベイを除く）。4施設が該当する。
グランドプリンスホテル大阪ベイ（大阪府大阪市住之江区） - 1994年6月に開業したハイアットホテルアンドリゾーツ運営の「ハイアットリージェンシー 大阪」を2023年7月1日に当社運営に移管し、現名称に改称。日本のプリンスホテルでは初めて他社のホテルのリブランドによる開業であり、フルサービス型ホテルとしては大阪市初出店かつグランドプリンスホテル初の新規開業となる。
プリンスホテル 運営ホテル・宿泊施設
千ヶ滝プリンスホテル（長野県北佐久郡軽井沢町） - 旧・軽井沢プリンスホテル。プリンスホテルの名の起源。 1928年竣工の洋風建築、旧朝香宮家沓掛別邸を1948年に堤康次郎が買収し、皇太子明仁親王に避暑用地として提供。1964年からは一般市民の利用は出来なくなり、事実上皇室専用施設となっている。名前こそ「プリンスホテル」だが、現在、いわゆるホテルとしての登録はされていない。1980年代に堤義明から非公式に宮内庁へ「軽井沢御用邸」として献上する旨の意思が伝えられたが、グループの経営悪化に加え、そもそも民間からの献上は受けない定めが法律にあること、また「三つの御用邸があるにもかかわらず、即位後も一営利企業のホテルを使い続けるのはいかがなものか」といった批判が少なからずあったことや、後年に堤義明の逮捕もあり、いつの間にか立ち消えとなった。天皇、皇后として即位後の1990年8月に静養のため訪れたのを最後に現在まで使用されておらず、年に一度のメンテナンスが行なわれているのみ。
プリンスホテル 運営ホテル・宿泊施設
志賀高原プリンスホテル（長野県下高井郡山ノ内町） - 1984年開業。1998年長野オリンピックのスキー競技会場の1つとして一部の環境保護団体の反対を押し切って志賀高原焼額山スキー場と一体で開発した。なお、同オリンピックの誘致活動に携わったのは、1990年代にJOC会長に就任した堤義明である。南館（1987年）・西館（1996年）が増築され、当時の本館は東館へ改称。冬季営業だが、かつては西館のみ夏季営業を行っていた。
宿泊に特化した次世代型のホテルとして、全国各都市（首都圏、地方都市、新幹線停車駅や地方空港周辺都市など既存タイプのホテルが出店していないエリアをメインとする予定）に展開予定。
プリンスホテルが「プリンスホテル&リゾーツ」と位置づけているその他の宿泊施設。
プリンスホテル 2004年のグループ再編に伴うリストラ策により売却・廃止した施設
プリンスホテル（コクド・西武鉄道・伊豆箱根鉄道の保有・運営施設を含む）は堤義明の意向などで進出した地方などで不採算の施設も多く、2004年に発覚した西武鉄道株式の有価証券報告書虚偽記載問題による上場廃止で着手された経営再建にあたり、約40箇所の施設を売却または閉鎖した。売却先の意向によって転売されたり、営業終了を検討している施設もあり、運営面で険しい道のりが課せられている。また、プリンスホテルの売店などで販売されていた西武グループのレジャー施設を網羅した冊子『プリンスホテルレジャーカタログ』も、2005年版を最後に発行を中止している。
※印はコクド・プリンスホテルの譲渡後に転売もしくは営業休止された施設
以下の施設（スキー・ゴルフリゾート）はシティグループのシティグループ・プリンシパル・インベストメンツ・ジャパン株式会社に売却され、転売されなかった施設については子会社のウィンターガーデン・リゾーツが運営を担っている。
以下の施設はルートインジャパンへ売却された。
プリンスホテル 2004年のグループ再編に伴うリストラ策により売却・廃止した施設
徳島プリンスホテル（徳島県） - 日本たばこ産業 (JT) の工場跡地に建設されたため、同社の完全子会社「株式会社ジェイティ徳島プリンスホテル」が運営していたが、2004年にプリンスホテルに営業譲渡し、株式会社ジェイティ徳島プリンスホテルは清算されている。純然たる西武グループとしての運営はわずか3年だった（運営最終日は2007年6月1日）。2008年4月1日より徳島グランヴィリオホテル。徳島プリンスホテル建設時の経緯により、現在の徳島グランヴィリオホテルにおいても、館内のレストランには週1日の定休日がある。
以下の施設はアパグループへ売却された。
カラオケ店チェーン「歌広場」などを運営する株式会社クリアックス系列スタディー（現・株式会社伊東園ホテルズ、東京）は、計3施設を伊豆箱根鉄道、近江鉄道から買収。格安ホテルチェーン「伊東園ホテルグループ」に編入して運営している。
近江鉄道が所有する3施設を売却。
（秋田県） - 2005年（平成17年）休止、2006年（平成18年）廃止
プリンスホテル 2004年のグループ再編に伴うリストラ策により売却・廃止した施設
横浜プリンスホテル（神奈川県） - 1937年（昭和12年）に建てられた東伏見邦英伯爵別邸をもとに1953年（昭和28年）7月1日開業 、別館1960年（昭和35年）開業。1990年（平成2年）、村野藤吾設計による曲線を描く巨大な新本館に建て替え。2006年（平成18年）6月30日で閉鎖し、土地を東京建物に売却した。バブル期ならではの事業計画によって建てられた新本館はわずか16年で解体され、その後複合分譲マンションとなる 。丘の上に位置するが、敷地内に「プリンス坂」と呼ばれた長い私道の坂があり、JR磯子駅までは比較的近かった。また、麓に建っていた西武系列のマンション、プリンス・ハイツに施設利用者専用の直結エレベーターがあり、マンションの屋上と丘の上にある立地のホテル地下フロアは「プリンスブリッジ」で結ばれていた。旧東伏見伯爵別邸の建物は2014年（平成26年）から2019年まで、中村孝明プロデュースのレストラン「貴賓館」として営業していた 。
プリンスホテル 2004年のグループ再編に伴うリストラ策により売却・廃止した施設
長崎プリンスホテル（長崎県） - 1990年（平成2年）7月17日に開業。2005年（平成17年）9月に米ホテルチェーンベストウエスタンホテルズ系列の「ベストウエスタンプレミアホテル長崎」として営業開始後、ホテル名を「ザ・ホテル長崎BWプレミアコレクション」に変更。2022年（令和4年）2月1日より、リオ・ホテルズグループ配下で「THE GLOBAL VIEW 長崎」として営業開始。
売却施設のうち、田沢湖・野尻湖・徳島・阿蘇の各プリンスホテルはプリンスホテルの運営最終日から10か月間（2008年〈平成20年〉3月31日まで）、ライセンス契約でプリンスホテルの名称を使用できた。
マウイプリンスホテル（アメリカ合衆国ハワイ州マウイ島）- 1986年（昭和61年）8月1日開業。一時は西武ライオンズの春季キャンプ地としても利用されていたが、2007年（平成19年）、モルガン・スタンレーにゴルフコースも含めたリゾート全施設を売却、売却後も暫く運営委託されホテル名もそのままであったが、2009年（平成21年）7月にモルガン・スタンレーと共同オーナーが負債返済不能に陥り、リゾートが競売に掛けられたため運営からも完全撤退、翌年ホテルはウェルズ・ファーゴを代表とする新オーナーに買収され、名称もMakena Beach Golf & Resortと改称された。
プリンスホテル その他の理由（上記リストラ以外）で売却・閉館された施設
羽田プリンスホテル - 1964年開業。運営会社は西武百貨店子会社の「羽田プリンスホテル」であった。1968年に運営会社の株式を東京急行電鉄（東急）へ譲渡し、1969年に東急が羽田東急ホテルと羽田プリンスホテルを合併させてプリンスホテルは「羽田東急ホテル別館」へ名称変更。2004年9月に「羽田東急ホテル」は閉館した。2004年12月開業の羽田エクセルホテル東急の実質的な前身施設。
麻布プリンスホテル - 大正時代に鷹司公爵邸として建てられた木造近代和風建築で、のちに藤田男爵家が所有。戦災による消失を免れ、1953年に「ホテル藤」として開業。のち「麻布プリンスホテル」と改称し、全30室の和風邸宅ホテルとして外国人に支持された。六本木一丁目に所在したフィンランド領事館の土地と等価交換することが決まったため（領事館跡地は1984～2006年に六本木プリンスホテル）、1981年末に閉鎖。現在、跡地は駐日フィンランド大使館とプリンスホテルの料亭「有栖川清水」。
プリンスホテル その他の理由（上記リストラ以外）で売却・閉館された施設
成田プリンスホテル - 成田空港の開港にあわせ、現在のティエフケー（元日本航空子会社で機内食製造と飲食店・ホテル「成田エアポートレストハウス」を経営）によって竣工。当初は三菱商事とトラベルロッジ（オーストラリア）とのジョイントベンチャーによる経営を目論んでいたが、トラベルロッジが撤退し、三菱商事がプリンスへ運営委託する形態で1978年9月に開業。1988年6月に三菱商事が経営権を家主のティエフケーへ売却し、プリンスホテルとしての運営を終了。成田ウインズホテルへ改称後、1997年にホテル日航ウインズ成田へと名称の変遷を辿り、2007年10月に閉館。不動産が売却され、2007年11月に同じ建物で東横イン成田空港として開業している。プリンスホテルから東横インへ移行した唯一のケースである。
プリンスホテル その他の理由（上記リストラ以外）で売却・閉館された施設
グランドプリンスホテル赤坂（東京都千代田区紀尾井町） - 1930年に建てられた朝鮮王族李王家東京邸をもとに1955年、「赤坂プリンスホテル」として開業。1983年には丹下健三設計の新館が開業した。グランドプリンスホテルにリブランドされた後、2011年3月をもって閉館。新館は解体された。2016年、跡地に東京ガーデンテラス紀尾井町が竣工し、同ビル内にプリンスホテルの最高級ブランド「ザ・プリンスギャラリー 東京紀尾井町」として開業。旧李王家東京邸だった洋館は敷地内で曳家され、2016年に料飲施設や宴会場を備えた「赤坂プリンス クラシックハウス」としてリニューアルオープンした。
蒲郡プリンスホテル（愛知県蒲郡市） - 繊維問屋滝兵（現タキヒヨー）の五代目 滝信四郎が1912年に創業した料理旅館「常磐館」が母体。1934年に蒲郡ホテルを増設。日本初の国際観光ホテル認定を受ける。1980年 タキヒヨーが経営不振の為休業に伴い蒲郡市が買取の後、1987年に国土計画へ売却。蒲郡プリンスホテルとして開業。2012年3月に呉竹荘グループに売却され「蒲郡クラシックホテル」に改称。
プリンスホテル 無関係な同名の「プリンスホテル」
愛媛県松山市の「道後プリンスホテル」、茨城県水戸市の「水戸プリンスホテル」、北海道紋別市の「紋別プリンスホテル」をはじめ、北海道で「室蘭プリンスホテル」などを展開している野口観光など資本関係は全くないが「プリンスホテル」の名を冠している宿泊施設は日本全国に多々ある。これらは本項の企業が「プリンスホテル」を商標登録する1992年以前から使用していたため、名称の使用継続を許諾したという事情があった。
一方、2018年4月に開業した東京都北区の「田端プリンスホテル」は「商標権や営業上の利益を侵害している」として、プリンスホテルからホテル名の使用の差し止めを求めて東京地裁に提訴され、同年9月6日、名称などに「プリンス (Prince) 」を一切使わないことで和解が成立、ホテル名は「田端王子ホテル」に改名された。
かつて栃木県塩谷郡藤原町（現：日光市）にあり、火災を起こした川治プリンスホテル、および2012年5月13日に火災が発生し（福山ホテル火災）廃業した広島県福山市のホテル「ホテルプリンス」とも無関係。
長野県上田市の菅平高原にある「菅平プリンスホテル」は本項の企業と資本関係は無いが、西武鉄道の元社員であった創業者が、堤義明社長から名称使用の許可を得て開業したものである。
プリンスホテル 日教組全体集会拒否問題
2008年2月2日と3日の2日間、グランドプリンスホテル新高輪で、日本教職員組合（日教組）の全体集会が予定されていた。ホテルはいったん予約を受理したが、2007年11月になってから、右翼団体の抗議活動による周辺住民への迷惑、特にこの日を中心に行われる入学試験に重大な影響を与えるおそれがあるとして、受け入れ拒否に転じた。
2008年2月には、前年3月に予約を受け付けていた日教組の教育研究全国集会の契約解除通告をめぐり、解約の無効と、使用させる義務があることを確認した東京高等裁判所の仮処分命令を無視して、予定されていた会場の使用を拒否した（宴会場「飛天」で開催されるはずだった）。当日は就職フェア開催を受け入れ、二重予約とした。
これに抗議する意味で、上部組織日本労働組合総連合会がプリンス系ホテル及び関連施設の利用をボイコットする旨を表明した（2009年1月の、日本経団連の新年会に会長が来賓として招かれたが、これにより欠席）。傘下の全ての組合にも同様の行動を呼びかけるという。全国労働組合総連合や全日本教職員組合、日本弁護士連合会も懸念を表明する談話を出した。
プリンスホテル 日教組全体集会拒否問題
2月18日に衆議院予算委員会における山井和則議員からの質問に対し、鳩山邦夫法務大臣は個別の案件についてではなく一般論であるとして、「いかなる紛争であれ、裁判所が公正な審議を経た上で出した裁判、それを無視して、あえてこれに反する行動をとられる当事者がもしいらっしゃるとすれば、法治国家にあるまじき事態である」との見解を示した。また、舛添要一厚生労働大臣は同ホテルが集会参加者の約190室分の予約を取り消したことについて、旅館業法に違反している疑いが濃厚だとの見解を示した。2月21日以降、港区は旅館業法違反の疑いでホテル側から事情聴取を行った。3月28日の再度の事情聴取の際、渡辺幸弘社長は、宿泊契約の解約が旅館業法に違反することについては「反省している」と述べた。
プリンスホテル 日教組全体集会拒否問題
プリンスホテル側は使用拒否の理由として、高裁判決の仮処分命令が出たのは開催予定日の3日前であり、警察当局からの具体的な相談もないことから安全に集会を開催することは困難であること、また、日教組側が周辺住民への事前説明を行っておらず混乱は不可避であったこととする。契約を解除したことについては、予約を受けつけたことが問題の発端とする批判は甘んじて受けるとしつつも、日教組側の説明が実態と大きく異なるものであり、実態を確認したためとする。4月15日、港区はプリンスホテルの「宿泊拒否」が旅館業法違反にあたるとして、口頭で厳重注意する。8月、日教組は刑事告訴し、2009年3月17日、警視庁保安課は、旅館業法違反で、プリンスホテルと渡辺社長ら幹部社員4人と、法人としての同社を書類送検した。2010年7月、起訴猶予処分。
また日教組は2008年3月14日、損害賠償を求める民事訴訟を東京地裁に提起し、2009年7月27日、東京地裁はプリンスホテル側に2億9千万円賠償と謝罪広告を命じる判決を下した（日教組の請求を全面認容）。控訴審となり、2010年11月25日、東京高裁はプリンスホテル側に約1億2500万円の賠償を命じる判決を下した。謝罪広告の請求は認められなかった。双方が上告しなかったため、東京高裁判決が確定した。
プリンスホテル ステイウェル・ホールディングス
子会社のステイウェル・ホールディングスが「ザ・プリンス アカトキ」「ポリシー」「パーク レジス」「レジャー イン・プラス」「レジャー イン」の5ブランドのホテルを運営している。本社所在地はオーストラリアのシドニー。2017年にプリンスホテルがStayWell Hospitality Groupから事業を取得した。
2019年、新ブランドのザ・プリンス アカトキ ロンドンがイギリスに開業した。
オリオン座ガンマ星
オリオン座γ星は、オリオン座の恒星で2等星。
オリオン座ガンマ星 特徴
赤色超巨星のベテルギウスとともにオリオンの肩に輝く。変光範囲はごくわずかなので、眼視観測では変光は殆どわからない。かつては巨星に分類されることもあったが、現在では恒星進化論からB型主系列星とされている。
この星(A)から約3分離れた位置に見える13等星の赤色矮星(B)とは、最低でも13,800auは離れているが、過去170年余りの観測から連星系を成しているものと考えられている。
さらに、Aから8秒離れた20等星のC、4分離れた19等星のD、50秒離れた20等星のEがあるが、これらはA（およびB）と物理的に結びついていないことが示されている。
オリオン座ガンマ星 名称
学名はγ Orionis（略称はγ Ori）。
固有名ベラトリックスまたはベラトリクス (Bellatrix) はラテン語で「女戦士」の意味である。この名前は、アブー・マアシャル (Abu Ma'shar al-Balkhi)やヨハネス・ヒスパレンシス (John of Seville)によってカペラを意味する名前として使われていたが、後にオリオン座γ星を指すものとされた。13世紀に編纂されたアルフォンソ天文表でもオリオン座γ星にこの名前が使われている。
2016年6月30日、国際天文学連合 (IAU) の恒星の固有名に関するワーキンググループは、Bellatrix をオリオン座γ星の固有名として正式に承認した。なお、IAUの公式資料では単にオリオン座γ星となっているが、固有名は連星系にではなく個々の星につけるというIAUの決定から、主星Aを指していると思われる。
アメリカのアマチュア博物学者アレンは、1899年に刊行した著書「Star Names: Their Lore and Meaning」の中で、「アマゾン・スター (Amazon star)」という別名も紹介している。
広島電鉄1150形電車
広島電鉄1150形電車（ひろしまでんてつ1150かたでんしゃ）は、1971年に神戸市電（神戸市交通局）より広島電鉄に移籍、在籍中の路面電車車両である。神戸市電時代は神戸市交通局1150形電車を参照。
広島電鉄1150形電車 概要
広島電鉄は輸送力強化や車両更新を図るため各地の廃業した路面電車車両を買い取っていたが、1971年3月の神戸市電（神戸市交通局）廃止に伴い、神戸市電からワンマンカー29両を購入。このうち1150形は、最後までツーマンカーとして運用され保存車になった1155号を除く7両を購入した。
廃止翌日から570形及び1100形の譲受車とともに順次輸送されて整備を行い、一部車両については台車交換を行い、同年11月にワンマンカーとして工事終了車より順次竣工。1971年11月から運行を開始した。
運用開始当初は、神戸時代の前乗り中降り方式を、広電方式の中乗り前降り方式に改めた程度で、外部塗装などはそのままで、ほぼ原型を留めた形で運用開始。譲渡当初は1158号だったが、同年12月6日に、欠番を埋めるために1155号に改番された。なお、改番の際にも他車に合わせて神戸市電時代の車両番号書体が維持された。
1981年に方向幕の電動・大型化が全車に行われた。1983年に三菱電機の直流交流変換駆動方式（三菱MDA方式）CU77A集中型（21,000 kcal/h×1）で冷房改造され、全車冷房装置を一基乗せた形状になった。1980年代頃は正面灯周辺に、他車と同様に黄色の菱形の警告マークが書かれたが、90年代頃に消去された。また、その頃は広告電車としても多く使われていた。
広島電鉄1150形電車 概要
しばらくはこの状況で運用されていたが、1997年にプリペイドカードの機械を設置した時、出口が狭いことで乗降に時間がかかることや、他の車両に比べて収容力が劣り、さらにパワー不足であることから廃車対象車種になり、1998年3月に1152号が、1999年5月に1151号が、2000年3月に1155・1157号が、2001年3月に1154号が、2003年3月に1153号が廃車になった。
2001年に事故廃車になった1105号を引き継ぎ、1156号が2代目のハノーバー号になり、保存（予備）車のような形で、1・3・5・7号系統で朝ラッシュを中心に運用されている。過去には散発的に江波車庫に貸し出されて江波線・横川線（6・8号系統）や白島線（9号系統）で運用されたことがあった。
広島電鉄と神戸市交通局は車両譲渡から半世紀となる2021年に「リバイバル（再評価）神戸」のキャンペーンを行い、神戸市営地下鉄車両と共通ヘッドマークを掲げるなどの記念企画を実施。1156号の車内には神戸市電時代の板張りの床などが残っている。
くじら座ベータ星 概要
日本から見ると、秋の空低くに昇ってくる。だが、周囲に目立って明るい星があまりないため、容易に見つけることができる。秋の空では目立つペガスス座の四角形のうち、アンドロメダ座α星とペガスス座γ星をつなぎ、南へ伸ばした延長線上に見つけることができる。
橙色に輝く巨星。回転変光星でありごくわずかに変光するが、眼視観測では変光はわからない。
太陽の近隣の星の中では、最も強いX線星の一つであり、X線放射は太陽の2,000倍。磁力的に加熱された、数百万Kのコロナに由来する高エネルギー輻射を持つ。X線活動は、核でヘリウム燃焼が起こっている段階であることと関連しているようだ。核は1億K以上に達し、核融合によってヘリウムを炭素に変換している。磁気により、自転はかなり遅い。
くじら座ベータ星 名称
学名はβ Ceti（略称はβ Cet）。固有名のディフダ (Diphda) は、アラビア語で「二匹目の蛙」を意味する الضفدع الثاني aḍ-ḍafdaʿ aṯ-ṯānī に由来する。2016年8月21日に国際天文学連合の恒星の命名に関するワーキンググループ (Working Group on Star Names, WGSN) は、Diphda をくじら座β星の固有名として正式に承認した。
別名のデネブ・カイトス (Deneb Kaitos) は、アラビア語で「海の怪物の南側の尾」を意味する ألضنب ألقيتوس ألجنوب - Al Dhanab al Ḳaiṭos al Janūbīyy に由来する。
九五式軽戦車
九五式軽戦車（きゅうごしきけいせんしゃ）は、1930年代中期に大日本帝国で開発・採用された戦車（軽戦車）。秘匿名称「ハ号」※「九十五式軽戦車」、「ハゴ」、「ハゴ車」は誤り。正しくは「はごう」。（「イ号」は八九式中戦車、「ロ号」は九五式重戦車）。
日本戦車としては最多の2,378輛が生産され、九七式中戦車 チハ（チハ車）とともに第二次世界大戦で活躍し、日本軍の代表的な軽戦車として知られている。
九五式軽戦車 背景
1920年代後半に開発・採用された、日本初の国産量産戦車である八九式軽戦車（後の八九式中戦車）は、本来日本陸軍が英国からの購入を求めたヴィッカース中戦車 Mk.I（11.7t）や、その代わりの参考用に輸入したビッカースC型中戦車（11.5t）のように、1920年代当時の世界水準に合わせて10t程度の戦車として開発された。改修を重ねたため、最終的に車重11.8ｔとなったため、昭和９年頃に改称して八九式中戦車となり、昭和10年にディーゼルエンジンを搭載する[乙型]の登場で[甲型]と呼ばれるようになる。スペック上では良道を最高速度 25km/h で走行することが可能だった。この最高速度は、同時期の欧米戦車（ソ連のT-18、米国のT1中戦車、英国のヴィッカース中戦車 Mk.II）などと比較しても同等水準であり、むしろ陸軍が研究用に輸入していたフランスのルノー甲型・乙型（ルノーFT-17軽戦車・NC27軽戦車）と比べれば速い方であった。
九五式軽戦車 背景
この頃の陸軍部内では機械化部隊の創設を模索している最中であり、戦車としての性能という観点から見れば一定の水準に達していたため、採用時点では大きな不満はなかった。しかし、1930年代になると技術力の向上によりトラックを含む自動車の最高・巡航速度も上がり、実際に運用した際、八九式の25km/hですらトラックの40km/hに追いつけず、不十分となった。また欧米では、1930年代に各国に広く輸出されたヴィッカース 6トン戦車（1928年）や、ソ連の快速戦車BT-2（1931年）が登場するなど、従来より高速を発揮可能な新型戦車が配備されるようになった。さらに八九式は中国戦線における悪路、路外での投入では最高速度を発揮できず、8km/h ～ 12km/h 程度が実用速度となった。このような機動力では、最前線で歩兵部隊に随伴し支援を行うには問題ないが、路外で追撃戦を行うのには遅過ぎた。1933年（昭和8年）の熱河作戦にて最高速度 25km/h の八九式軽戦車は次々と脱落し、最高速度 40km/h の九二式重装甲車が活躍したこともあり、トラックとの協同作戦行動ができる戦車の必要性を痛感した陸軍は、機械化部隊と騎兵装甲車隊の核心となる、機動力に富んだ「機動戦車」の開発を開始した。また、船舶輸送や揚陸、渡河などの日本軍の戦車運用能力という観点から見た場合、10t前後という重量は決して運用できない数値ではなかったが、日本軍の運用に適した重量は、6t前後であることが判明した。
九五式軽戦車 背景
1933年の作戦や実戦の戦訓から機動力を重視するようになった日本陸軍にとって、八九式は遅く、重く、運用しづらいなど、「軽戦車としては」失敗作となってしまった。
ただし、八九式は1920年代の思想で作られた戦車であり、設計時期も1928年からと遅かったことも影響した。結果的に1930年代の戦車の高速化の時代に対応できず、一世代遅れの戦車となってしまった。
また、主力となる新型戦車は、ある程度の数を揃える必要性と財政上の理由からも、安価な軽戦車とすることが決まっていた。こうして上述の要求（軽くて速くて運用しやすい）を基に、八九式「軽戦車」の後継の、機甲戦力の主力となる戦車として、九五式軽戦車は開発された。1935年（昭和10年）の九五式軽戦車の採用に合わせ、重量の増えた八九式は新たに中戦車の区分（10tより上～20t以内）を設けた上で中戦車に再分類された。同時に重戦車の分類基準も引き上げられた。
九五式軽戦車 背景
こうして1920年代後半の「軽戦車（主力・多数）と重戦車（補完・少数）の二本立て」で戦車隊を整備するという日本陸軍の構想は、1930年（昭和5年）を境に大きく転換し、最新の軽戦車と豆戦車が研究用に輸入され、1930年代前半の「軽量化と高速化」の要求に対応し、1935年（昭和10年）に重戦車が中戦車に置き換えられて「軽戦車と中戦車の二本立て」となり、暫定的に「九五式軽戦車（40km/h）と八九式中戦車（25km/h）」の組み合わせを経て、1937年（昭和12年）に「九五式軽戦車（40km/h）と九七式中戦車（38km/h）」の組み合わせでようやく達成されるのと同時に、戦車に対する方向性が確立されることとなった。
九五式軽戦車は軽量・快速だが小型・軽装甲であり37mm戦車砲の榴弾の威力が小さい（危害範囲が狭い）ので、本車を補完するために、八九式「中戦車」の後継として、八九式よりも最高速度と装甲厚を増した九七式中戦車が開発された。榴弾の威力が大きい（危害範囲が広い）が装甲貫徹能力に劣る短砲身57mm戦車砲を搭載した九七式中戦車は、「火力支援戦車」「歩兵支援戦車」の色合いが濃い物であった。
よく誤解されがちであるが、「九五式軽戦車があまりに非力で主力になれない失敗作だったので、代わりに九七式中戦車が開発された」わけではない。また、「中戦車である九七式が主力となる戦車で、軽戦車である九五式が補助となる戦車」という見方は、第二次世界大戦後半の、軽戦車が陳腐化した状況からの間違った見方である。開発当時はあくまでも九五式軽戦車こそが主力であり、九七式中戦車はそれを補完する存在であった。いわば両車は、ドイツ陸軍のIII号戦車とIV号戦車、イギリス陸軍の巡航戦車と歩兵戦車のような関係であった。
こうした日本陸軍の戦車運用に関する戦闘教義が変化するのは、試製九八式中戦車に試製四十七粍戦車砲を搭載することによって、中戦車にも強力な対戦車戦闘能力を求めるようになった、1938年（昭和13年）頃からだと考えられる。
九五式軽戦車 開発
本車は日本において初めて、設計および試作段階から、民間企業（三菱重工業（1934年（昭和9年）から。開発開始時は三菱航空機））によって開発された戦車である。九五式軽戦車の開発のそもそもの契機は、関東軍による機械化実験部隊（後の独立混成第1旅団）の編成計画とされる。開発開始前年の1930年（昭和5年）に研究用にヴィッカース 6トン戦車E型 Type A（双砲塔型）1輌を輸入し、1931年（昭和6年）9月に千葉の陸軍歩兵学校が関東軍の要望を基に｢歩兵戦闘用軽戦車｣の研究要望案を提出、1931年（昭和6年）から研究が始まった。
九五式軽戦車 開発
1932年（昭和7年）に陸軍技術本部に軽戦車開発の要望の具体的な概要が提示されたが、満州事変の一環として熱河作戦（1933年（昭和8年）2月23日～5月31日）が行われたことを受け、「機動戦車」の開発要請が出された。同年6月に設計開始、9月までに設計完了、試作車1輌の製造が発注され、翌1934年（昭和9年）6月に最初の試作車（試作1号車、第一次試作車）が完成した。この試作1号車には車体側面のバルジと車長展望塔と砲塔後部機関銃が付いておらず、砲塔上面に横開き式のハッチが設けられ、誘導輪（アイドラーホイール）に歯（スプロケット）が付いていた。試作1号車は千葉県の富津射場などでの射撃試験、碓氷峠など関東平野各地で走行距離710kmの運行試験が行われた。最大速度は43km/hを発揮したが、重量が7.5tを超過したため軽量化されることになった。
1934年（昭和9年）10月に重量を1t減らした改修型試作車が製造され、翌1935年（昭和10年）11月に、車体側面のバルジと、前後に開くハッチを持った車長展望塔が追加された、第二次試作車が3輌完成した。この間、騎兵・戦車部隊での各種試験が行われた。12月16日に「試製6t戦車」は「九五式軽戦車」として仮制式化（仮制定）された。翌1936年（昭和11年）11月に量産車と同じく砲塔後部に機関銃が追加された増加試作車が完成し、満州で寒冷地試験が行われた後、制式採用された。生産は1936年（昭和11年）から始まり、1943年（昭和18年）9月の生産終了までに、生産数は三菱重工業の自社工場（大井、丸子）で約半数弱、その他、相模陸軍造兵廠、日立製作所、新潟鐵工所、神戸製鋼所、小倉陸軍造兵廠などで残りの約半数強。
九五式軽戦車 設計
九二式重装甲車では溶接構造が採用されたが、溶接構造は衝撃に弱く、着弾の衝撃で溶接部が割れてしまうこととがあったため、九五式軽戦車では信頼性が高い鋲接構造が採用された。・・・と、誤解されてきたが、実は、九二式重装甲車以降の日本戦車（特にここでは、鋲接構造であると誤解されてきた九五式軽戦車と九七式中戦車のこと）は、車体も砲塔も、基本構造は、一部部品を除き、ほぼ溶接構造であった。リベット・ボルト類は、（例えばブラケット（補強材）や砲弾ラックなどの）車内部品を、装甲を貫通して外部から取り付けるための物であった（溶接と鋲接の併用）。つまり、九二式重装甲車の溶接構造から、九五式軽戦車と九七式中戦車では鋲接構造に技術的に後退し、そして一式中戦車で溶接構造に戻った、とする従来の説は、誤りである。
九五式軽戦車 設計
3人乗りの小型の車体に全周旋回可能な37mm砲という組み合わせは、開発当時には世界的に見て標準的なものであった。ただし、採用された九四式三十七粍戦車砲は、歩兵砲である狙撃砲の改良型であり、長砲身化したものの砲尾等の強化はされず、同時期に開発・採用された対戦車砲・九四式三十七粍砲のような初速の高い弾薬筒は使用できなかったため、同時代の同口径の戦車砲を装備した他国の戦車、及び同口径の対戦車砲全般に対して本車は装甲貫徹力の面で大きく劣ることとなった。後に九四式三十七粍砲の弾薬筒をそのまま利用できる九八式三十七粍戦車砲を搭載するようになったが、当時既に九四式三十七粍砲自体がアメリカ陸軍の強力なM3軽戦車などの当面の目標に対して貫徹力不足であり、劣勢が変わることはなかった。九四式/九八式三十七粍砲は、高低射界は仰角20度、俯角15度で、方向射界は砲塔を旋回させることなく主砲を左右に10度ずつ旋回することができる機構を取り入れていた。砲の俯仰旋回は車長兼砲手が肩に当てたパッドを使って行った。
九四式戦車砲の左下基部には旋回ハンドル（旋回転把）があり、これを用いて砲塔旋回を行う他、車長兼砲手の肩を主砲に当ててより早く旋回させることもできた。
九五式軽戦車 設計
砲塔はヴィッカース 6トン戦車E型 Type B 単砲塔型のように、車体左寄りに偏って配置されていた。これは主砲が砲塔右寄りに偏って装備されているためで、砲身を車体中心軸に合わせるためであった。この砲塔を偏らせて配置する方式は、以後、九五式軽戦車の設計の拡大版である九七式中戦車系列（九七式中戦車・九七式中戦車新砲塔・一式中戦車・四式中戦車試作車）にも引き継がれる、日本戦車の特徴のひとつとなる（ただし九五式軽戦車とは反対側の車体右寄りである）。
また、車内レイアウトは人間工学的には無理があり良好とは言えず、特に狭い砲塔には前方の37mm砲に加え、後部に車載機関銃が詰め込まれ、その両方の装填から射撃までを車長一人で操作しなければならなかった。そのため現場では砲塔後部の車載機関銃を降ろして搭載しない車輌も多かった。
- 高射托架に車載機関銃を装着した九五式軽戦車。高射托架は車長展望塔内側のパイプ状の台座に差し込んで立てる。
九五式軽戦車 設計
当初、日本陸軍の戦車には、無線機が装備されておらず、戦車間の相互連絡や命令伝達の通信手段は赤白の手旗や手信号に頼っていた。しかし、この方式だと、情報量が限られ、目視できる範囲にしか伝わらないので、夜間は使用できず、また昼間であっても霧や雨の気象条件で見え方が左右され、展望塔ハッチから身を乗り出す車長の防御上からも、問題があった。そこで、1937年（昭和12年）頃から、無線機の小型化が進んだことで、試験的に一部の八九式中戦車や九五式軽戦車に無線機が装備された。九七式中戦車では無線機が標準装備となった。無線機は機銃手が操作を担当した。無線機は電信と電話の両方が可能であった。
車体の外側には外板を固定する鋲の頭が露出しているが、その内、車体後面の1個は車内の操縦席の左にある警報器のブザーを鳴らす押しボタンとなっており、ハッチを閉めた状態での、車外からの連絡に使われた。車外の兵士が車内に警報を発したり（危険を知らせたり）、車長を呼び出すだけでなく、モールス信号や符牒などで通話ならぬ通信に用いられた可能性も考えられる。これは、第二次世界大戦中頃から現在まで米英戦車に装備されている、「車外（車上）電話機」と同様の役割であった。
九五式軽戦車 設計
本車は八九式中戦車乙型の「三菱A六一二〇VD」（イ号機とも呼ばれる）をコンパクト化した、「三菱A六一二〇VDe」（「ハ号機」とも呼ばれる）空冷直列6気筒ディーゼルエンジンを搭載した。「A」は「空冷 Air-Cooled」、「六一二〇」は「6気筒120馬力」、「V」は「縦型＝垂直（シリンダー）＝Vertical＝直列」、「D」は「ディーゼル Diesel」の意味である。エンジンの始動用に、始動電動機（セルモーター）兼発電機（ダイナモ）が付いていた。人力始動装置用ハンドル（スターティング・ハンドル）は、廃止されており、付いていなかった。寒さなどで、バッテリーが弱るなど、エンジンのかかりが悪い時には、「押しがけ」することもあった。エンジンは車体後部右側に偏って配置された。消音器と排気窓も車体上部の右側面に配置された。エンジン左側には空間があり、戦闘室と機関室の隔壁の左側に連絡扉（アクセスハッチ）が設けられ、車内からエンジンの簡易な点検整備ができるはずであった。試作車の車体後部には大型の出入口扉があったが量産車では廃止され、量産車では機関室上面左側の鎧窓が脱出口を兼ね、そこから緊急脱出できるはずであった。しかし、実際にはエンジン左側の空間が狭過ぎて人が出入りできなかった。量産車の車体後部にある小さな点検窓は、オイルタンク用である。その左上にはスライドカバー付きの給油口がある。起動輪は前方に、誘導輪は後方にある、前輪駆動方式であった。足回りには九四式軽装甲車から導入された「シーソー式サスペンション」を採用した。転輪は中型の物を片側4個、支持輪は片側2個であった。履帯幅は250 mmであった。
九五式軽戦車 設計
- 戦闘室と機関室の隔壁の連絡扉
本車は、最大速度25 km/hの八九式中戦車から大きく速度向上を果たし、トラックとの協同作戦行動が可能な最大速度40 km/h以上の速度を発揮できた。試作車は重量が7.5 tを超過した状態であったが最大速度43 km/hを発揮している。6.5 tに軽量化された改修型試作車は最大速度45 km/hを発揮した。
連合国に鹵獲された本車は最大速度40 km/h以上の速度が記録されており、1945年8月の米軍の情報資料では速度性能を時速28～30マイル(約45～48 km/h)としている。当時の連合軍の記録映像によればスチュアート軽戦車（英軍のアメリカ製M3A3軽戦車）と直線区間4/10マイル(約644 m)を競争した結果「我が方の戦車(M3A3軽戦車)は50秒、九五式軽戦車は55秒。我が方の戦車が10％速い。」としている。なお英国ボービントン戦車博物館に展示されている九五式軽戦車の解説パネルには「最大速度30マイル（約48 km/h）」と記載されている。なお、実際に運用していた日本兵の話には、「エンジンのガバナー（調速機。エンジンの過回転を防止する装置）を外せば、（平坦地で）60 km/h以上出せた」というものもある。
軽量化とディーゼルエンジンの採用により、航続距離は250 km（航続10時間）となっている。
九五式軽戦車 設計
- 九州大学「内燃機関研究室」からNPO法人「防衛技術博物館を創る会」に寄贈された、神戸製鋼所製「三菱A六一二〇VDe」
本車の前中期型には九四式三十七粍戦車砲が搭載された。弾頭と薬莢が一体となった完全弾薬筒式である。弾薬は軟目標射撃用の榴弾として九四式榴弾・一式榴弾、硬目標射撃用の徹甲弾として'九四式徹甲弾・一式徹甲弾を使用する。また、演習弾として九四式榴弾代用弾・九四式徹甲弾代用弾を使用できる。九四式三十七粍砲と同じ弾頭を使うものの薬莢は短いものを使用し、弾薬筒レベルでの互換性はない。また、装薬量も少なく、初速が遅いため装甲貫徹能力は同砲より劣っていた。
九五式軽戦車 設計
九四式三十七粍戦車砲は、ルノー軽戦車に搭載されていた旧式化した狙撃砲の後継と言えるものであり、同年に制式化された九四式三十七粍砲のような初速の高い弾薬は使用できなかったため、同時代の同口径の戦車砲を装備した他国の戦車、及び同口径の対戦車砲全般に対して装甲貫徹力の面で大きく劣ることとなった。ただし、歩兵砲由来の戦車砲を搭載したことによる貫徹力不足は、同じく37mm歩兵砲由来の主砲を搭載したフランスのルノー R35軽戦車などと共通する問題点とも言える。ただし、後期型では九四式三十七粍砲と同一の弾薬筒を使用する九八式三十七粍戦車砲が搭載され、装甲貫徹能力が向上させるなど対策が行われており、R35もスペイン内戦の戦訓を受け、結果的にフランス降伏までに全車両の換装は間に合わなかったものの、1939年から既存車両の主砲の換装を行うなど、九五式と似たような対策がとられており、この点については九五式特有の問題というわけではない。
九五式軽戦車 設計
九八式三十七粍戦車砲は、九四式三十七粍砲や一〇〇式三十七粍戦車砲と弾薬は同一であり共用可能であった。九八式三十七粍戦車砲と貫通威力が近似するとされる（弾薬筒が共用であり初速の差が約15m/s程度）九四式三十七粍砲の場合、九四式徹甲弾の装甲板に対する貫徹能力は350mで30mm（存速575m/s）、800mで25mm（同420m/s）、1,000mで20mm（同380m/s）であり、一式徹甲弾（全備筒量1,236g）の貫徹能力は第一種防弾鋼板に対して射距離1,000mで25mm、砲口前（距離不明、至近距離と思われる）では50mmであった。
また1942年5月の資料によれば、九八式三十七粍戦車砲と貫通威力が近似するとされる九四式三十七粍砲は、試製徹甲弾である弾丸鋼第一種丙製蛋形徹甲弾（一式徹甲弾に相当）を使用した場合、以下の装甲板を貫通するとしている。
九五式軽戦車 設計
九四式三十七粍砲を鹵獲したアメリカ旧陸軍省の1945年8月の情報資料によれば、垂直装甲に対して射距離0ヤード（0m）で2.1インチ（約53mm）、射距離250ヤード（約228.6m）で1.9インチ（約48mm）、射距離500ヤード（約457.2m）で1.7インチ（約43mm）を貫通するとしている(ただし使用弾種は九四式徹甲弾となっているが、貫徹威力が日本側の一式徹甲弾のデータと近似していることから、米側の表記ミスか双方の徹甲弾を混同した可能性がある。)。
なお、九四式三十七粍戦車砲用に配備された一式徹甲弾（全備筒量1,056g）は、九八式三十七粍戦車砲・一〇〇式三十七粍戦車砲・九四式三十七粍砲用の同弾（全備筒量1,236g）と弾頭は共通であるが薬莢長が短く、初速が低いため装甲貫徹能力も低下している。
したがって九八式三十七粍戦車砲を装備した後期型の本車であっても、M4中戦車の車体側面・後面（装甲厚約38mm）やM3軽戦車の正面装甲に至近距離から正撃に近い形で命中させなければ貫通は困難と思われる（ただし、後述する実戦での事例においてM4中戦車を撃破した可能性のある事例が存在する）。
これらの徹甲弾はいずれも弾頭内に炸薬を有する徹甲榴弾(AP-HE)であり、貫徹後に車内で炸裂して乗員の殺傷及び機器の破壊を行うのに適していた。
九五式軽戦車 設計
なお、日本軍の対戦車砲全般に対し、貫徹能力の低さについて「当時の日本の冶金技術の低さゆえに弾頭強度が低く徹甲弾の貫徹能力が劣っていた」と揶揄されたり、徹甲弾弾頭の金質が悪かったという指摘、装甲板に当たると弾頭が砕けたり滑ってしまうため、貫徹力が発揮できなかったという指摘がある。九四式三十七粍砲・九四式三十七粍戦車砲で使用された九四式徹甲弾や、九〇式五糎七戦車砲・九七式五糎七戦車砲で使用された九二式徹甲弾等は、弾殻が薄く内部に比較的大量の炸薬を有する徹甲榴弾(AP-HE)であり、厚い装甲板に対しては構造的な強度不足が生じていた。後にこの点を改善した一式徹甲弾が開発・配備されることとなった。なお、九四式徹甲弾も制式制定当時の想定的（目標）に対しては充分な貫通性能を持っていると判定されて採用されたものである。後に開発された一式徹甲弾では貫徹力改善のために弾殻が厚くなっている。
九五式軽戦車 設計
九五式軽戦車は、ライバルであるソ連のT-26軽戦車やBT戦車と比較して、重大な欠点があった。それは、T-26とBTが強力な45 mm戦車砲を搭載していること以前の問題である。それは、乗員数はどれも3名であるが、九五式が1人用砲塔であるのに対し、T-26やBTは2人用砲塔であった点である。これは、九五式の車長が、ワンオペにより、周辺警戒と戦闘指揮と砲と砲塔銃の操作に忙殺されることを意味した。そして事実、どれも満足に行えないか、どれかに専念すれば他が行えなくなるという結果となった（試製中戦車 チニを参照）。
九五式もT-26も、ヴィッカース 6トン戦車を基に開発されており、オリジナルの6トン戦車は、乗員3名で、車体1名、砲塔2名であり、T-26も同様であるのに対し、九五式は車体2名、砲塔1名である。これは、九五式が、ルノーFT以来の1人用砲塔（砲操作は肩当式による。同軸機銃の装備は不可）を引き継ぎ、車体前面左側に前方機銃と機銃手を設けてしまったためである。6トン戦車とT-26では砲塔の砲右横に前方機銃を設けている。
ただし、対歩兵用装備として見れば、車体前方機関銃に専任機銃手の方が、同軸機銃よりも、即応性や射角の操作や命中率において、優れていることは明らかである。同軸機銃は左右の射角の操作に砲塔ごと（当時は人力でゆっくりと）動かさなけれなならない。また、日本陸軍における機関銃の主な運用方法は弾薬を節約できる狙撃であり、命中率を重視していれば、なおさらであった。よって、対歩兵用戦車である九五式が、車体前方機銃を採用したことは、一概に間違いとは言えない。
この1人用（ワンマン）砲塔に起因する実際の戦闘力の低さという根本的問題は、日本の軽戦車として初の2人用砲塔と同軸機銃を採用した、次作の九八式軽戦車で解消されることになる。しかし、その九八式軽戦車も、その改良型である二式軽戦車も、少数しか生産されず、日本は、戦闘力の低い九五式軽戦車のままで、大東亜戦争を戦うことになる。
装甲については用兵者側でも評価が分かれていた。1935年（昭和10年）12月の第13回審議会において、騎兵科では、自動車と行動できる機動力を確保するため、防御力が若干落ちてもやむをえず、装甲の弱さは機動性を生かした総合的な防御力で補えばよいとした。他方、歩兵科系列の戦車部隊は、機動力・武装は十分だが装甲については現状では不十分で、このままでは戦車としての価値は低く、せめて装甲厚30mmは欲しいと主張した。これは1,000mの距離からの37mm対戦車砲にギリギリ抗堪できる装甲厚であった。最終的には、本車の当初の開発意図である「機動戦車」としては12mmの装甲厚で十分との結論が下された。これは7.7mm鋼芯弾にギリギリ抗堪できる装甲厚であった。歩兵科側の要求は、別途開発される戦車（九五式重戦車や九七式中戦車）において実現させる意図から、九五式軽戦車の性能は潔く割り切ったものと考えられる。
なお、小銃弾にも耐えられないという問題に対しては、第二次試作車から車体側面の砲塔基部に避弾経始に優れたバルジ（張り出し）状の装甲を追加する改良が行われ、量産車からは第二次試作車よりも大型のバルジが採用された。バルジは左右対称ではなく、左右で微妙に大きさが異なっていた。前照灯は戦闘時の被弾による破損を避けるため、不使用時は180度回転させることができた。
それよりも、同時期に登場した他国の37mm程度の砲を装備した軽戦車（ルノーR35、BT-5、LT-38など）が概ね10t前後の車重を有したのに対し、本車はそれより一回り少ない約7tに制限されたことは、本車の限界を決定付けた主要因となった。これは日本は島国であるが故に、戦車を国外に移動させる時は船舶を用いざるを得ず、当時の標準的な港湾設備や船載クレーンの能力から、重量を6t以内に収めることが要求されたことによる選択であったとも言われる。また、当時の日本の技術力では高出力軽量の戦車用ディーゼルエンジンが開発できず、エンジン重量がかさんだこともあり、装甲厚を薄くして車重を軽量化するしかなかった。
九五式軽戦車 実戦
日本陸軍の戦車部隊は「戦車連隊」という単位が基本で、各戦車連隊は3～5個「戦車中隊」（1個中隊は14両前後）で編成されていた。通常の場合、その第1中隊は九五式軽戦車のみで、その他の中隊は九七式中戦車で編成され、「連隊本部」や「九七式中戦車中隊」にも2、3両の九五式軽戦車が配備されていた。「捜索連隊」（旧騎兵連隊）が母体である「戦車連隊」は、「九五式軽戦車中隊」のみで編成される場合が多かった。「戦車連隊」の他に、師団が持つ「戦車隊」が存在する場合が有り、その場合も九五式軽戦車が主力であった。
本車は、他国の戦車の設計思想が対戦車戦を意識するようになりつつある中で開発された、日本初の対戦車戦闘を考慮した戦車である。しかし、その対戦車能力は低く、敵戦車との戦闘では常に苦戦を強いられた。一方で機動力が優れており、有力な機甲兵器・対戦車兵器を持たない軍隊との戦闘ではそこそこの活躍をみせた。
九五式軽戦車 実戦
初めて九五式軽戦車が本格的に投入されたノモンハン事件では、3輌一組のフォーメーションを組んだ上で、ソ連軍のT-26軽戦車やBT-5戦車と戦闘し、撃破に成功した事例も存在する。これは猛訓練の結果でもあり、無線をほとんど使わずに行動する「以心伝心」の様なものであったとされるが、基本的に装甲が薄い同時期の軽戦車が相手であれば本車の九四式三十七粍戦車砲でも対応可能だったことも窺える。ただし、同事件での戦車部隊の作戦期間は短期間だったこともあり、戦車単独での戦果はごく少なく、また本車も一部が鹵獲されている。同事件でソ連軍戦車を多数撃破したのは歩兵連隊に配備された九四式三十七粍砲（対戦車砲）であり、敵味方ともその戦果を高く評価している。
日本と友好関係にあったタイにも40輌から50輌が輸出され、太平洋戦争の開戦前に仏領インドシナとの間に起こった国境紛争で活躍した。ただし、温度変化の影響か、1/4以上の車輛について装甲に自然にひび割れが生じる不具合が起き、クレームが付けられる事態となった。
九五式軽戦車 実戦
太平洋戦争（大東亜戦争）緒戦である一連の南方作戦の内、フィリピン攻略戦においてアメリカ極東陸軍第192戦車大隊（en:192nd Tank Battalion）所属のM3軽戦車と遭遇した事例（1941年12月22日、アメリカ軍にとって第二次世界大戦最初の戦車戦とされる）では、九五式軽戦車がM3軽戦車小隊5両を撃退することに成功したものの、ビルマ攻略戦にてイギリス・インド軍のM3軽戦車と遭遇した事例（1942年3月5日）では、九五式軽戦車が次々と命中弾をあたえたにもかかわらず、全て跳ね返された。
M3軽戦車はフランス戦の戦訓からM2軽戦車を元に開発され、本車の約2倍の重量があり（12.7tと八九式中戦車よりも重い）、車体前面で38mm、防盾部で51mmの重装甲が施されていた。これは九四式三十七粍戦車砲では砲口初速でも射貫できない装甲厚である。また、M3_37mm砲は当時の同口径の戦車砲・対戦車砲の中では最も高性能であり、有効射程内のどの距離でも九五式軽戦車の装甲を正面から貫通できる性能を持っていた。九五式軽戦車は、最終的にはM3に体当りまでして応戦する羽目に陥った。
一方でエンジンの故障は少なく長距離走破にもよく耐え、特にマレー作戦においては九七式中戦車とともに電撃戦を行い活躍した。中にはマレー半島からスマトラ島へ転戦し、2,000km以上の走行に耐えた車輛もあった。
九五式軽戦車 実戦
大戦後半の防御主体の作戦においても、後継車両の不足と貴重な機甲戦力のため、タラワの戦い、ペリリューの戦い、サイパンの戦い、硫黄島の戦い、沖縄戦、占守島の戦いなど終戦に至るまで様々な戦線へと投入された。
タラワの戦いにおいては本車及び九四式三十七粍砲によってアメリカ海兵隊のM4中戦車を撃破した可能性のある事例が存在する。タラワの戦いでは上陸してきたアメリカ海兵隊のM4中戦車と交戦し、M4中戦車の初弾を躱した九五式軽戦車が37mm砲を発砲して、砲弾がM4戦車の砲口から砲身に侵入し撃破したとされている（アメリカ側の記録では海兵隊第1戦車大隊C中隊第3小隊所属の車輌「Charlie」は47mm対戦車砲による撃破となっているが、タラワ防衛を担当していた日本海軍の第三特別根拠地隊に配備されていたのは九五式軽戦車及び九四式三十七粍砲であり、一式機動四十七粍砲の配備は確認されていない）。この他にも、M4中戦車を撃破した事例が存在し、ペリリューの戦いでは、上陸してきたM4中戦車と交戦し、九五式軽戦車の放った砲弾が、M4中戦車の砲塔と車体の間に食い込み、砲塔の旋回を不能にして撃破した。フィリピンの戦いでは、ルソン島バギオ付近の峠で九五式軽戦車とM4中戦車が至近距離で遭遇し、驚いたM4中戦車の乗員が運転を誤り谷に転落した。これは撃破というより交通事故である。
九五式軽戦車 実戦
硫黄島には本車12両と九七式中戦車（新砲塔）11両を装備する戦車第26連隊（連隊長男爵西竹一陸軍中佐）が配備されていたが、西中佐は当初、機動兵力として戦車を運用することを計画したものの、熟慮の結果、移動ないし固定トーチカとして待伏攻撃に使われることになった。移動トーチカとしては事前に構築した複数の戦車壕に車体をダグインさせ運用し、固定トーチカとしては車体を地面に埋没させるか砲塔のみに分解し、ともに上空や地上からわからないよう巧みに隠蔽・擬装されていたとされているものの、実際には至近距離での戦車戦を行っていたという目撃証言が残されており、真相は不明である。
占守島には本車25両、九七式中戦車（新砲塔）39両を擁する精鋭部隊である戦車第11連隊（連隊長：池田末男大佐）が展開しており、ソ連軍上陸後は連隊長車を先頭に四嶺山のソ連軍に突撃を行って撃退、四嶺山北斜面のソ連軍も後退させている。ソ連軍は対戦車砲4門・対戦車銃約100挺を結集し反撃を行い、池田連隊長車以下27両を擱座・撃破したが、四嶺山南東の日本軍高射砲の砲撃を受け、また日本側援軍の独立歩兵第283大隊が到着し残存戦車とともに参戦したため、上陸地点である竹田浜方面に撤退した。
また、本車は海軍陸戦隊でも使用されており、1942年8月-9月に行われたニューギニア戦線・ラビの戦いでは呉第五特別陸戦隊戦車隊が本車2両を装備している。8月27日の夜襲では、本車の活躍によってオーストラリア軍の第一線陣地を突破したものの、滑走路付近にて敵の反撃を受け、また泥土によって行動不能となったため放棄されている。
九五式軽戦車 戦後
終戦時の時点で九五式軽戦車は、日本本土の各部隊に446輌前後、南方軍には132輌前後が残存していたと思われる。その他、支那派遣軍・関東軍における残存数は不明である。
生き残った車両は大部分が解体されたが、一部は八幡製鐵所など壊滅を免れた工場へ送られ、砲塔や武装を撤去した上で、ブルドーザーや牽引車に転用した更生戦車として戦後復興に活躍した。警視庁ではキャビンを拡大した改造型（名称は「工作車」）が警備用装輪装甲車両が充実する昭和40年代まで配備されていた。また北海道中央バス石狩線では、積雪対策として馬そりを車輪代わりに使う雪上バス「バチバス」の牽引車として用いられていた（参考画像）。2020年代になっても、北海道で除雪車に改装された車体が発見されている。
中国大陸において国民革命軍（国民党軍）や紅軍（共産党軍、人民解放軍）に引き渡された車輛は、国共内戦で両勢力により使用された。ちなみに、共産党軍が初めて編成した戦車隊は本車で構成されていた。
九五式軽戦車 戦後
フランス領インドシナに残された車両はフランス軍が接収し、独立運動勢力に対する鎮圧戦で使用された。この車両には車体前面、戦闘室前面および砲塔側面に増加装甲が施されていた。
- フランス軍が捜索第二連隊から押収した車両。九五式軽戦車に追加装甲が施されているが、これは捜索第二連隊がビルマにいる時に現地で改造したもの。九五式軽戦車の車体前面と砲塔側面に増加装甲を施した。取付けられたのは厚さ10mm程の普通鋼板で、車体と鋼板の25mmほどの間隙には砂袋が詰めてあった。
ちなみに同地では八九式中戦車の使用も確認できる（本車と一緒に写る写真が残っている）。
九五式軽戦車 評価
1928年（昭和3年）に開発されたヴィッカース 6トン戦車は、安価で高速軽量な、画期的（ルノー FT-17 軽戦車やクリスティー式戦車と並んで、戦車界のエポックメーキング）な車輌であった。現在的な意味での戦車の基本形に忠実で、それゆえに、戦車技術の習得に最適であった。ユーザー各国の好みで、武装・装甲厚・車体形状・車格・エンジンなど容易に改良が可能で発展性に富んだ車輌であった。
九五式軽戦車を含め、以下は全てヴィッカース 6トン戦車のライセンス生産、もしくは影響を強く受けた車輌であった。
しかし、性能面では同じ祖先でありながら差が生まれた。
九五式の走行速度は充分であり機動性は良好なものとなったが、最大装甲厚はわずか12mm（ヴィッカース 6トン戦車と同程度の装甲厚）となった。後の実戦においては各地で機動力を発揮した一方で、同時に被弾箇所によっては小銃弾すら装甲を貫通するという防御力の弱さゆえの苦戦も強いられることとなった。