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阪急3000系電車 廃車
今津（北）線最後の方向幕未設置車で映画『阪急電車』のロケにも使用された3058Fは、2011年（平成23年）9月10日に運用を離脱し、23日に正雀工場に回送された。
2012年（平成24年）2月21日に3074Fが4両に減車され、箕面線に転用された。翌22日には3158Fが正雀工場に回送された。
2013年（平成25年）1月18日には、神戸本線最後の8両編成3054Fが4両に減車され、伊丹線に転用された。翌19日に3159Fが正雀工場に回送された。
2013年（平成25年）6月、3066Fが4両に減車の上で箕面線に転用され、3080Fが正雀工場に回送された。
2014年（平成26年）1月には今津（北）線の3050Fが伊丹線に転用され、翌2月には阪急最後の方向幕未設置車であった3077Fが正雀工場に回送された。これにより、日本の大手私鉄から行先方向板使用車両が消滅した。
2014年（平成24年）6月、1000系の増備に伴って方向幕設置車の廃車も開始された。宝塚本線最後の3064Fが廃車となり、8両編成の3000系も消滅した。さらに、8月には今津（北）線の3076Fが正雀工場へ回送された。
阪急3000系電車 廃車
2015年（平成27年）度は廃車はなかったものの、2016年（平成28年）以降、各支線に残る車両も、1000系の増備による本線からの5000系・5100系・6000系・7000系の転用により、置き換えが本格化した。同年6月に今津線の3154F、7月に今津線の3152Fと箕面線の3066F・3074F、8月には伊丹線の3150F、箕面線の3060Fが相次いで消滅した。3100系は3052Fに組み込みの3651号の1両を残すのみとなり、伊丹線の3100系3150Fには6月から7月にかけて引退記念ヘッドマークが掲出された。
2017年（平成29年）6月上旬、今津（北）線の3078Fが、10月5日には3082Fが正雀工場に回送された。3082Fの廃車で前面方向幕未設置車（原型顔）が完全に消滅した。
2018年（平成30年）1月24日、伊丹線の3050Fが、4月11日には今津（北）線最後の3056Fが、7月21日には伊丹線の3052Fが正雀工場に回送された。3056Fの廃車をもって、6両編成の3000系が消滅した。3052Fには3100系最後の3651号が組み込まれていたため、この廃車をもって3100系は形式消滅となった。
阪急3000系電車 廃車
2019年（平成31年）1月31日の時点では、伊丹線用の3054F・3062Fの4両編成×2本の合計8両を残すのみとなり、2019年（平成31年）3月には3062Fが正雀工場から廃車陸送された。
阪急最後の編成となっていた伊丹線用の3054Fは2020年（令和2年）2月下旬に運用を終了した。これにより3000系は全車両が運用終了となった。そして6月25日付けで廃車となり形式消滅した。
2020年（令和2年）10月14日に阪急電鉄から発売された3000系の惜別グッズには、引退記念ヘッドマークがあしらわれた。引退記念ヘッドマークを掲出した状態でのイベントも企画されていたが、COVID-19感染拡大の影響で中止となった。
廃車後は能勢電鉄に譲渡した3156Fも含めて全車両解体され、保存車は存在しないが、2014年（平成26年）に廃車になったトップナンバーの3000・3100の貫通扉が正雀工場内の阪急ミュージアムで保存されている。
阪急3000系電車 運用
神戸線・宝塚線で、特急から普通までの種別に使用された。今津線においても昭和40年代後半から常に3000系4両編成2本が配置され、1977年（昭和52年）の同線の6両編成化まで使用された。1970年（昭和45年）の日本万国博覧会開催時には神戸線・宝塚線からの臨時列車として京都線・千里線へ入線した実績もある。
1988年（昭和63年）の春より、3100系は箕面線・伊丹線への転用を皮切りに支線運用が開始され、3000系も1988年（昭和63年）秋に今津線に転用された3072Fより支線運用が開始された。2000系の廃車進行により、1991年（平成3年）からは3両編成で甲陽線・今津（南）線での運用を開始した。
1998年（平成10年）秋の甲陽線・今津（南）線のワンマン化に伴う6000系の導入に伴い、両線での運用は消滅した。同線で運行されていた5編成のうち、3070Fと3071Fは2編成併結の上、今津北線へ転用、3080F・3081Fは4両編成化（2176・3557を組み込み）の上で伊丹線へ転属、3161Fは休車となった。
2006年（平成18年）10月28日の神戸線ダイヤ改正により日中の特急の最高速度が115 km/hへ引き上げられたため、日中は主に普通で使用されるようになった。
阪急3000系電車 運用
2011年（平成23年）公開の映画『阪急電車 片道15分の奇跡』では、今津線の3000系方向幕未設置車が撮影に使用され、2010年（平成22年）11月末から映画撮影用の臨時列車が運転された。2011年（平成23年）の上映に合わせてPRヘッドマークが掲出された。
2011年（平成23年）の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響による節電対策の一環として、同年7月25日から9月22日までの平日ダイヤで神戸本線の一部普通列車が8両編成から6両編成に変更され、この運用に3000系の6両編成が充当された。
3100系の宝塚本線運用は1998年（平成10年）に終了し、3000系は神戸本線運用が2012年（平成24年）に、宝塚本線運用が2014年（平成26年）にそれぞれ終了した。
箕面線は2011年（平成23年）から2012年（平成24年）にかけて3100系から3000系に置き換わったが、3000系も2016年（平成28年）に運用を終了した。今津北線は2016年（平成28年）に3100系、2018年（平成30年）に3000系の運用を終了した。伊丹線は2016年（平成28年）に3100系の運用を終了し、2020年（令和2年）2月に全線で最後まで残っていた3000系が運用を終了した。
阪急3000系電車 編成表
凡例
1987年（昭和62年）10月現在（全車8両編成、冷房化完了後）
1997年（平成9年）10月1日現在（震災復旧後で3022・3109は2代目）
2007年（平成19年）4月1日時点（3000系の第1次廃車開始前）
2016年（平成28年）4月1日時点（第1次廃車完了（方向幕未設置車全廃）後、第2次廃車開始前。3000系は33両、3100系は17両に減少）
2019年（平成31年）1月31日時点。このうち3062Fは同年3月に廃車陸送されている。最後まで残った3054Fも2020年（令和2年）6月25日に廃車となった。
阪急3000系電車 能勢電鉄3100系
阪急で1996年（平成8年）12月に廃車となった3100系の1編成4両は、能勢電鉄に譲渡され同社の3100系となった。
1997年（平成9年）11月1日に運用を開始し、7200系7202Fへの置き換えにより、2021年（令和3年）4月26日朝の平野車庫入庫をもって運用を終了し、同年5月に廃車となった。
譲受車は3156Fで、車両番号は阪急時代の3156-3604-3653-3106を改番し、3170-3620-3670-3120として使用されている。形式は妙見口方から3170形（Tc）-3620形（M）-3670形（T）-3120形（M'c）となっている。
能勢電鉄への導入に際しては、アルナ工機で各種改造が施工された。塗装はクリームに茶色の能勢電標準色に変更、車内は化粧板がグレー系に、座席モケットが青色にそれぞれ変更され、つり革も握り部の形状が円形から三角形のものに交換された。正面デザインも変更され、標識灯を腰部に移設してステンレスの飾り帯を設置したほか、車両番号表示も左窓上に移設するなど、大幅な改造を受けた。ワンマン化改造も行われ、転落防止幌も設置されている。なお、内装デザインに関しては、計画のみで終わった自社発注車（仮称2000系）用に考案されていたものを採用した形となった。
阪急3000系電車 能勢電鉄3100系
3100系は1997年（平成9年）9月に竣工し、11月1日に運用を開始した。同年11月16日のダイヤ改正で阪急と直通する特急「日生エクスプレス」の運転が開始され、同時に能勢電鉄車両のワンマン運転が開始されている。
2003年（平成15年）に塗装変更が行われ、阪急と同じマルーンに戻った。2017年（平成29年）8月には前面にスカートが設置された。
1編成のみの存在かつオリジナル要素が強く、予備部品の調達が困難になったことから、1700系よりも先に運用を終了することとなった。
2021年（令和3年）3月22日から4月26日の運用終了まで引退HMが掲出され、4月15日からは側面のドア横に『ありがとう April 2021 3100系』のステッカーも貼り付けられた。
4月18日には川西能勢口駅 - 日生中央駅間での引退記念貸切列車が2往復運転された。
2014年（平成26年）4月1日現在
尾形沙耶香
尾形 沙耶香（おがた さやか、1985年7月6日 - ）は、日本の女性ファッションモデル。東京都出身。イリューム所属。
尾形沙耶香 略歴
2001年、女子中高生向けファッション雑誌『セブンティーン』のオーディションで「ミスセブンティーン2001」に選ばれ、同誌専属モデルとなる。
2004年3月東京都立広尾高等学校普通科卒業、2007年3月戸板女子短期大学を退学。
『セブンティーン』卒業後は、『PINKY』や『CLASSY.』などのモデルとして活動。また、2005年に東レキャンペーンガール、2006年にアサヒビールイメージガールに選出。2009年から東京ヤクルトスワローズ公認サポーターとしてフジテレビONEの『SWALLOWS BASEBALL L!VE』に出演し、2013年シーズンを以って卒業。
尾形沙耶香 人物
2015年5月5日、日本とインドのハーフである一般男性と結婚。
2018年6月18日に第1子となる男児、2020年3月20日に第2子となる男児を出産した。
阪急5100系電車
阪急5100系電車（はんきゅう5100けいでんしゃ）は、1971年（昭和46年）から製造された阪急電鉄（以下「阪急」）の通勤形電車である。
本記事では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：5128以下8両編成＝5128F、5102以下6両編成＝5102F）する。中間に組み込まれている先頭車は基本的に考慮しない。
また、能勢電鉄に譲渡された能勢電鉄5100系電車についても記述する。
阪急5100系電車 概要
神戸線用の架線電圧1,500 V専用車5000系、5000系の試作冷房搭載車5200系に続く、本格的冷房搭載車として製造された形式である。冷房車を各線均等に配置するためにそれまで神戸線・宝塚線（神宝線）系統の車両と京都線系統の車両とで異なっていた機器類の規格が極力統一され、全線での運行に配慮した設計となっている。1979年（昭和54年）までに90両が製造された。
形式は当初「6000系」となる予定であった。しかし京都線で運用する計画が明らかになった際に、大阪市交通局60系の6000番台との番号の競合を京都線の運転担当部署が問題視したため、急遽5000番台で空き番の「5100系」が付番された。後に5100系は神宝線に集められ、京都線には5300系が投入されている。
従来「X100系」は最高速度が低かった宝塚線用の低速仕様車が付されていた形式であったが、この形式は上記の経緯から意味が異なっている。なお、阪急はこれ以降宝塚線用に専用形式を建造していない。
阪急5100系電車 車両概説
基本的な車体構造は2000系以来のものを引き継いでいる。屋根高さが5200系と比較して50 mm低くなり、レール面上3,630 mmとなった。これに対し屋根肩の高さは55 mm上げられ、車体中央部が若干突き出ていた5200系と比較して平たい屋根形状となっている。
冷房装置は5200系と同一の集約分散式（形式：RPU2202形）で、冷却能力は1機あたり8000 kcal/h。1両に4機を搭載する。
制御機器には5000系5040で試用されたICを多用した3重系論理回路が本格採用されており、無接点化による保守の簡便化が図られている。床下機器配置は神宝線と京都線で空気関係と電気関係が逆であったが、5100系では不燃化対策上有利な京都線方式に統一され、空気関係を浜側、電気関係を山側に配置した。
主電動機の出力は140 kWで、10両編成で6M4Tと電動車比率が高くなることを考慮し、5000系・5200系の170 kWよりも低くされている。使用線区で最高速度が異なるため、定格速度も5000系・5200系の63 km/hに対し、5100系では42 km/hと低めに設定されている。一方で弱め界磁制御を24 %までの広範囲で行い、歯車比も神戸線の従来車と同じ比率にして高速域での性能を確保し、全線での使用を可能とした。
阪急5100系電車 車両概説
台車は5200系と同じS形ミンデン式空気ばね台車で、電動台車が FS-369A 、付随台車が FS-069A である。
パンタグラフは阪急初の下枠交差式である。当初の車両は1両あたり1基搭載であったが、1973年（昭和48年）以降に製造された5132 - 5138・5146・5148は、離線防止のため5300系と同じく2基搭載に変更された。
先頭部の連結器は自動連結器が基本であるが、3両・4両ユニットの中間先頭車には密着連結器を装備していた。神戸線の5000系・5200系の連解用と同じ仕様であった。
阪急5100系電車 形式
5100系では編成両端に電動車を配し、中に付随車を挟み込んだ編成を基本としている。5100系では先頭車は全て電動車、中間車は全て付随車とされたため、製造形式は2形式と少なくなっている。
制御電動車。偶数・奇数で区分される変則的な形となり、偶数番号車（5100・5102…）はパンタグラフと主制御器、奇数番号車（5101・5103…）は電動発電機（MG）と圧縮機（CP）を搭載し、互いにユニットを組んでいる。
書籍などによっては他形式に合わせて奇数番号車を「5101形」と別形式扱いで紹介している場合もある。
2017年（平成29年）9月に制定された新形式呼称では、偶数番号車は「Mc5100形」、奇数番号車は「Mc5101形」と区別して扱われる。
付随車。偶数番号車（5650・5652…）はMGを搭載した。
MG搭載車の需要から偶数番号車の方が多く造られており、5687・5689・5691が欠番（製造は5692までの40両）となっている。
新形式呼称では、オリジナルの5650形は「T5650形」、5100形の電装解除車（後述）は「T5650-1形」と区分される。2021年（令和3年）以降は、ハイフン以下の区分は廃止された。
阪急5100系電車 製造
当初、先頭車の車両番号下2桁は、製造順ではなく、4両編成で投入された車両は00から、3両編成で投入された車両は20から、2両編成で投入された車両は40から付番されていたが、5132F以降そのルールは崩れている。これらの組合せで6 - 8両編成が組まれているが、編成替えによって3両編成は全て2両か4両編成に組成変更され現存しない。
凡例
1977年（昭和52年）以降の増備車は、増結用付随車のみである。MGのない奇数車5687・5689・5691は欠番のままとなった。
阪急5100系電車 改造工事等
1986年（昭和61年）より方向幕が設置された。前面上部の標識灯2灯は撤去され、2200系に準じ窓下に種別灯と尾灯が別々に計4灯新設された。この工事は5146Fより始まり1993年（平成5年）の5132Fをもって終了した。中間に組み込まれた先頭車の大半は、前面の工事はされなかったが、5132Fは中間に組み込まれた先頭車の前面にも工事が行われ、箕面線の4両編成運用を可能とした。また、中間に組み込まれた先頭車の連結器は6000系と同一のものに変更された。
1991年（平成3年）より、老朽化した60 kVAのMGが、廃車となった2000系から取り外された120 kVAのMGに順次交換されている。5100形奇数車のMGを増強し、付随車5650形偶数車のMGは順次撤去され、2005年（平成17年）をもって阪急内から60 kVAMGが消滅した。最後まで旧式MGを搭載していたのは5128Fである。
5120・5128は、阪神・淡路大震災で破損したパンタグラフの代替品を捻出するため、パンタグラフがシングルアーム式に交換されている。交換は1996年（平成8年）3月に施工された。
2001年（平成13年）に2度目の車体更新を受けた5136Fは、旅客案内サービス向上のため車内の各ドア横にLED式電光表示機が千鳥配置で1両に3箇所設置されたほか、妻面の化粧板が6000系以降と同様に天井側も木目化された。
阪急5100系電車 改造工事等
2001年（平成13年）に5000系のリニューアル工事が開始されると、組み込まれていた2000系・2071系の代替として、5100系の以下17両が中間付随車として5000系に編入された。制御電動車の5130も電装解除・完全中間車化改造の上で5000系の5570となり、5000Fに組成された。例外的に、5662・5663は2002年（平成14年) 7月に5100系のまま先行的に5012Fに組み込まれ、2004年11月のリニューアルで正式に5000系に編入している。
5112は、5000系リニューアルによる車両供出を伴う組み換えで2006年（平成18年）3月から休車になった後、7300系7320Fの大規模リニューアルを前にモックアップとして2007年（平成19年）9月に前面を改造していた。2014年（平成26年）2月14日付で廃車となっている。
2004年（平成16年）より5000系に準じ内装を中心としたリニューアル工事（大規模工事）が実施され、2004年（平成16年）3月に5146Fが、2005年（平成17年）9月には5128Fが施工を受けている。
阪急5100系電車 改造工事等
客用扉の窓を下方に拡大、ドア部と妻面の化粧板をこげ茶色のものに、クーラーカバーを鉄製からFRP製に、標識灯を白色のHID灯に交換、荷棚とコンプレッサを交換、扉開閉予告灯とチャイムを設置、車内の検査標廃止といった内容の追加がなされ、保守性の向上とバリアフリー対策が徹底された。また、同時に床材が着席マナーの遵守を促す意味で中央部にタイル状の模様が入るものとなっている。さらに、LED式車内案内表示器が設置されたほか、大阪梅田方から1・3・5・8両目に車椅子スペースが設置されている。
このほか、大規模工事とは別に随時冷房装置の強化、前照灯のLED化が行われている。
2005年（平成17年）2月、5144・5111の2両が電装解除と運転台撤去工事を受け、5794・5761となっている。同年9月の5128Fの大規模工事では、同時に5120・5129の2両が電装解除と運転台撤去工事を受け、5770・5779に改番された。この2両は運転台撤去跡が完全な中間車形態に改造されている。5120のシングルアームパンタグラフは、同じ編成の5140に移設された。
阪急5100系電車 運用
京都線には7両編成×2本（5100F・5104F）、5両編成×1本（5144F）が配置された。神戸線には6両編成×2本（5140F・5128F）を配置、宝塚線には5102Fが7両編成で投入され、5106F・5108Fが8両編成で製造された。
京都線では2800系が冷房改造工事中であったため、7両編成は特急にも充当された。5両編成は京都線の普通列車で当時唯一の冷房車であった。標識板掛けは車体側が神宝線仕様（車体側が袋状）のため、従来の標識板に京都線仕様のL字金具のアダプタを介して取り付けるか、全面統一までの準備のため先行して製作された神宝線仕様の京都線の標識版を使用するかのいずれかで対応した。2800系の冷房改造進捗と京都線用新製冷房車5300系の投入に伴い、翌1972年（昭和47年）には5100系の京都線運用が終了した。5104F・5144Fは神戸線に、5100Fは宝塚線に転出した。
阪急5100系電車 運用
1972年（昭和47年）に京都線の5104Fと5144Fが神戸線に転入し、5140Fは8両編成化のうえで連結解放運用の対象車となった。また宝塚線所属の5100系を8両編成化する際の編成替えで5128Fが分割され、5128F・5130Fの2本となり、さらに5132Fが7両編成で製造された結果、1974年（昭和49年）には神戸線所属の5100系は6編成となり、特急から普通までの全種別で使用されていた。宝塚線では1972年（昭和47年）に京都線から5100Fが転入し、1973年（昭和48年）には5136Fが、翌年には5146Fが製造され、この時点で5100・5102・5106・5108・5136・5146の6編成が所属していた。
1976年（昭和51年）には、5128Fに新造の5650形2両（5681・5683）を組み込み宝塚線へ転出し、1978年（昭和53年）には5132Fにも5650形1両を組み込んで8両編成化のうえ宝塚線に転出したが、この編成は翌年には神戸線に戻り、5682-5671の2両を外した6両編成として使用された。
阪急5100系電車 運用
1982年（昭和57年）3月、阪急初の10両編成運転が宝塚線で開始され、5100系による10両編成の運用を開始した。朝ラッシュ時の雲雀丘花屋敷駅 - 梅田駅間で運転の急行のうち2列車が10両編成で運転され、後に4列車に増加した。朝ラッシュ時以外は増結車を切り離して8両編成で運用された。地上駅時代の川西能勢口駅ではホーム延伸が不可能なため大阪方2両がドアカットされたが、1992年（平成4年）12月の上り高架ホーム完成で解消された。
宝塚線での10両編成運転開始に際しては1982年（昭和57年）に神戸線より5140F・5144Fが転入し、1988年（昭和63年）には10両編成運転増発のために神戸線より5104Fと5130Fが転入、神戸線所属の5100系は5132Fの1本のみとなったが、1989年（平成元年）に、元々この編成の一員であった5682・5671を組み込んで宝塚線に転出し、全車宝塚線に集結した。8両編成は Mc-T-T-M'c+Mc-T-T-M'c が通常であるが、5136Fの8両編成は宝塚方2両が増結車としても使用され、編成も Mc-T-T-M'c+T-T+Mc-M'c と特殊な組成となった。
阪急5100系電車 運用
1997年（平成9年）、宝塚線への8040形投入に伴う編成変更で余剰となった5118Fが6両編成で今津（北）線に転属した。線内の普通運用のほか、神戸本線でも西宮北口発梅田行き急行とその折返しの梅田発今津線経由宝塚行き準急に充当されていた。2000年（平成12年）には5140Fに交替したが、2002年（平成14年）には、5000系のリニューアルによる5650形の捻出に伴い宝塚線に転出した。また、増結運用の減少に伴って、6M2Tの8両編成も登場し、1997年（平成9年）3月に5104F、2000年（平成12年）9月に5106F、2001年（平成13年）2月に5108F、2002年（平成14年）8月に5128Fがそれぞれ4＋2＋2両の編成に組み替えられた（5128Fは先述のリニューアル工事で4M4Tに戻った）。
2000年（平成12年）より始まった5000系のリフレッシュ工事に際し、5000系編成中に組み込まれている老朽化した2000系列付随車に代わって、5650形付随車が5000系に編入されている。
2007年（平成19年）には5102Fが今津（北）線に転属した。宝塚側に5118F4両編成（5118-5676-5655-5113）と連結している。
2016年（平成28年）6月に宝塚線の8両編成のうち5132Fが分割され、5132Fと5134Fの4両編成×2本で箕面線内運用に入っている。3000系は箕面線用としての配置がなくなり、8両編成の5100系は4本に減少した。
2025年（令和7年）4月1日現在、宝塚線に8両編成×3本・4両編成×2本・2両編成×1本（休車中）の計34両、能勢電鉄に4両編成×5本・2両編成×2本の計24両が在籍している。神戸線の5000系編入車は5002Fに組み込まれている5572のみが残存しており、今津北線で運用されている。
阪急5100系電車 特別装飾・ラッピング
2021年（令和3年）、5100系の誕生50年を迎えた記念として、5100Fに旧社章貼付、両先頭車（5100・5115）にヘッドマーク取付、車内にプレートを設置した記念列車が2021年（令和3年）7月27日から運行され、各種記念グッズも販売された。ヘッドマークは11月30日（火）まで取り付けられ、そのほかの装飾は次回検査まで掲出される予定だったが、2022年（令和4年）12月17日以降運用に入らないまま廃車回送されたため、実質期間は2022年（令和4年）12月16日までであった。
阪急5100系電車 廃車
2014年（平成26年）2月14日には、長年休車となっていた5112が本系列初の廃車となった。続いて長期休車となっていた5103・5119が2014年（平成26年）9月19日付けで3000系3076Fとともに廃車となった。
2014年（平成26年）から2016年（平成28年）にかけて、宝塚線の1000系車両の投入に伴い、5136F・5146F・5108Fの8両編成×3本が能勢電鉄に譲渡され、4両編成×5本と2両編成×2本となった。これにより同数の1500系全車が廃車となった。
2019年（令和元年）には、7005F+7090F（元6050F）の今津北線転属に伴い、同線で運用されていた5102F+5118Fのうち、5102F（5102-5131）が正雀車庫で休車となった。
2020年（令和2年）に宝塚線6000系6001F（4両）が伊丹線に転属し、2019年（令和元年）から専属で運用されてきた5118Fが2020年（令和2年）10月22日付けで廃車された。これにより神戸線系統のマルーン一色（屋根付近にアイボリーが塗られていない）の車両は消滅したことになる。
阪急5100系電車 廃車
このほか、2016年（平成28年）から2020年（令和2年）にかけて、5000系の6両編成化と今津北線転属に伴い、5572号車以外の5000系編入車両の16両が廃車された。
また、2022年（令和4年）12月17日のダイヤ改正より休車になっていた5100Fが、2023年（令和5年）6月に編成単位で廃車となった。
2025年、箕面線で運用されていた5134Fが中間車を脱車し、休車となった。また、2019年より長期休車となっていた5102Fが廃車となった。
阪急5100系電車 編成表
凡例
1990年（平成2年）4月1日現在
1999年（平成11年）10月1日現在
2012年（平成24年）4月1日現在
2020年（令和2年）7月1日現在
2023年（令和5年）4月1日現在
2025年（令和7年）4月1日現在
阪急5100系電車 能勢電鉄5100系
5100系は2014年（平成26年）より能勢電鉄へ譲渡され、製造から50年以上が経過した1500系の4両編成×5本・2両編成×2本の24両全車を置き換えることとなった。譲渡に伴う改造は阪神車両メンテナンスで行われ、2015年（平成27年）3月16日より営業運転が開始された。導入当初は、「オールドルーキー」の愛称が付けられた。なお、1700系の置き換え用にさらなる譲受が計画されていたが、消費電力量の面での課題から、1700系の代替車両は阪急7000系・6000系を種車とした7200系に変更された。
2014年（平成26年）7月13日に5136Fの8両が改造工事のため西宮北口から新開地駅経由で阪神電気鉄道の尼崎駅へ回送された。尼崎への回送時点で能勢電鉄に譲渡済みであったが、鉄道ファンの間では「阪急電車が阪神の線路を走った」として話題になった。
4両編成の5136F・5138Fとして竣工し、2015年（平成27年）1月12日未明に西宮車庫まで回送された。
阪急5100系電車 能勢電鉄5100系
2015年（平成27年）8月23日には5146Fが阪神尼崎駅へ回送され、2016年（平成28年）に営業運転を開始した。
譲渡にあたり、以下の内容で転用改造が施された。
2016年（平成28年）導入の2両編成は復刻塗装となり、5142Fは1500系入線当初のマルーン＋ベージュ、5124Fは50形の白と青のツートンカラーとなった。ただし、両編成とも2023年（令和5年）7月に復刻塗装での運転を終了し、マルーン一色へ変更された。
その他、5136F・5138F・5146F・5148Fは車内にLED式案内表示器が設置されているが、これは阪急時代に施行されている。5108F・5142F・5124Fには設置されていない。
2025年（令和7年）4月1日現在
阪急5000系電車
阪急5000系電車（はんきゅう5000けいでんしゃ）は、1968年（昭和43年）から1969年（昭和44年）に製造された阪急電鉄（阪急）の通勤形電車である。1967年（昭和42年）の神戸本線の架線電圧1,500 Vへの昇圧後に最初の1,500 V専用車として新造され、神戸高速鉄道と山陽電気鉄道への乗り入れに投入された。
本記事では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例:5000以下8両編成＝5000F）する。
阪急5000系電車 概要
神戸線は輸送力増強と神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れ計画の具体化から、架線電圧が1967年（昭和42年）に600 Vから1,500 Vに昇圧された。昇圧完了後の600 V対応機能の不要による単電圧化、および居住性や乗り心地向上のための足回りの改善を眼目に新たに設計したのが5000系で、合計47両がナニワ工機で製造された。
阪急5000系電車 車両概説
車体寸法は2000系・3000系の流れを汲むが、運転台周りは先に竣工した京都線用3300系での変更に準じている。
運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開：↓閉）に変更された。これにより側面乗務員室扉の開き勝手が従来と逆になった。
運転台計器類の上部に付けられていた丸型の戸閉合図灯などの確認灯類は、一列で四角い枠にまとめられて設置された。車内放送で使用する車掌マイクの設置位置は、車内から見て乗務員室側面乗降扉左側から右側の扉開閉スイッチ真下に移設した。運転台側にも車掌マイクが設置されている（後に3000系にも設置）。
天井のファンデリア枠は、丸型から3300系と同一の角型へ変更された。車内天井の蛍光灯ボックスの間に仕込まれているスピーカー部を拡大、左右とも同じものを設置した（ただしどちらか片側は非常灯）。
阪急5000系電車 車両概説
電動車は製造当初からユニット方式とされ、1010系・1100系までと同じく制御電動車を大阪方とする配置に回帰した。主電動機は3000系と同出力の170 kWで、1,500 V専用設計のSE-542直流直巻電動機を搭載した。弱界磁率は40 ％止まりとしたため、補償巻線は設けていない。
駆動方式はWN駆動方式、歯車比も3000系と共通の5.31で、定格速度も高く設定されている。パンタグラフは1ユニット当たり2基から1基に変更された。
台車は3300系から採用されたダイレクトマウントの空気ばね台車で、住友金属工業製の FS-369（電動台車）、FS-069（付随台車）を採用した。
ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）を採用する。
阪急5000系電車 形式
2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更され、右が変更後の形式である（5040形は変更時点で形式消滅済み）。
大阪梅田向きの制御電動車（M'c）。電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）を搭載し、5500形または5040形とユニットを組む。5030・5031は連解増結用で、前頭部に密着式電気連結器を装備した。
神戸三宮向きの制御電動車（Mc）。パンタグラフと制御器を搭載する。連解増結用で前頭部に密着式電気連結器を装備した。リニューアル工事で中間車化改造され形式消滅。
5000形とユニットを組む中間電動車（M）。パンタグラフと制御器を搭載する。
神戸三宮向きの制御車（Tc）。
付随車（T）。宝塚本線の7両編成組成用に製造されたが、計画変更により1形式1両のみの新造車となった。
阪急5000系電車 形式
その後、リニューアル工事により5050形の中間車化改造車（To・T）が編入されている。5558・5560はTo、他はTとなった。
5000形を中間車化した中間電動車（M'o・M'）。5529・5531はM'o、他はM'となった。
5040形を中間車化した中間電動車（M）。新形式呼称では、新規製造分のM5500形と同一車種の扱いとなった。
5100系から編入の付随車（T）。5570は制御電動車の5130を電装解除、他は5650形が種車となっている。リニューアル開始当初は5580形、完了以降は5570形となった。2021年（令和3年）以降は、ハイフンによる区分がなくなり、形式上はTc5050形改造のT5550形と同一グループとして扱われている。
阪急5000系電車 製造
当初は3両編成を2本つないだ6両編成（Mc'-M-Tc＋Mc'-M-Tc）の7編成42両が製造され、神戸本線に配備された。
1969年（昭和44年）には、連結解放運用を行うための増結車として、Mc'・Mcが2両ずつ製造された。
1969年（昭和44年）秋、最終編成の5012Fの6両編成を7両編成化して宝塚線へ転属させることとなり、5550形付随車を1両製造した。しかし、運転上扱いにくいという理由で神戸線に戻すことになり、続けての移籍計画は中止された。5550形は5563の1両のみの製造となった。
5000系は5014以降の増備計画もあったが、通勤車両への冷房搭載の機運の高まりから、増備は試作冷房車として設計変更した5200系に移行した。
阪急5000系電車 編成組成の変遷
製造当初の編成は以下のとおりである。番号順に規則的な編成組成がなされていた。
1970年（昭和45年）末より、神戸本線で連結解放運用が始まった。これは、6両編成に梅田側に2両を増結して8両編成を組成し、編成長が6両に制限される山陽電鉄ではこの2両を三宮駅（現：神戸三宮駅）で切り離して乗り入れするという運用であった。これに伴い、5000F・5002Fが編成を崩され、次のとおり新規に製造された制御電動車（太字）を組み込んで再組成された。cは中間に入る運転台の向きを示す。
製造・組み込みは前年中で、連結解放運用の開始までは神戸本線内で8両編成で使用された。5563が組み込み先編成の車両番号を考慮して飛び番号で製造されたのに対し、今回は製造順に0、1と番号が付された。連結解放運用はこの4本が5200系の同様の編成と共に限定的に充当された。
一方、5200系5200Fが製造されたのに伴い、連結解放運用対象外の編成のうち2本が暫定的に5200系と編成を組んで以下のようになった。
5006Fは、編成内に5両単位の編成を含む点、非冷房の5000系編成内に冷房車の5200系が連結された点で非常に特異な存在となった。また、5004F・5005Fは5200系が密着式電気連結器を装備していたため、連結解放運用に使用された。
阪急5000系電車 編成組成の変遷
1971年（昭和46年）、5000系は5012Fが宝塚本線から神戸本線に再転用され、5200系は5203Fが製造され、再び編成替えが行われた。太字が新たに製造された車両である。5004Fと5006Fは6両編成に復帰し、5013Fは分割の上で新たに連結解放運用に充当されるようになった。
1977年（昭和52年）12月、連結解放運用が6000系に置き換えられることになり、それに先立って同年3月に、5000系の連結解放運用編成が元々6両編成だった編成も交えて編成替えが実施され、4両編成×2本の8両編成が5本造られた。上記のとおり付随車が1両しか製造されていないことから車両が大幅に不足したが、製造終了から時間が経っていたうえ、同時期に機器の構造が複雑な2021系（改造後・2071系）の編成解除・付随車化工事が行われていたことから、これらが5550形付随車の代用として5000系に組み込まれることになった。連結位置は基本的に上記の5013Fに準じていたが、連結解放運用に用いられていた4本は変則編成となった。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。oは元運転台の向きを示す。
阪急5000系電車 編成組成の変遷
2021系の運転台部分以外の貫通路幅は5000系よりも広く、改造時に狭めるためのアダプターが設置された。ただし、元連結解放運用編成2本（上2段）の2184‐2085、2181‐2082間の連結部は、2021系同士で連結に支障がないため、原形のまま残された。
この時組み込まれた2021系12両は、エコノミカル台車と呼ばれる空気ばね台車を装備しており、この改造で2021系の空気ばね台車装備車両は全車5000系に組み込まれることになった。また、当時非冷房であったので組込みに際して冷房搭載改造された。車内側の意匠は極力前後の5000系に合わせられたものの、冷房機は当時の新造車に使用されていた新型機（10,500 cal/h×3基/1両）が搭載され、さらに元先頭車は運転台撤去跡が残る改造のみで組み込まれている。
1979年（昭和54年）、連結解放運用からの撤退後も6M2T編成（他の8両編成は4M4T）のままとなっていた5200系との混結編成が、編成替えによって6両編成化された。この時5563は5202Fに組み込まれ、連結していた2本は製造時の編成に復帰した。
阪急5000系電車 編成組成の変遷
また、同年6両編成のまま残った3編成に対して増結が行われ、全編成が8両編成となった。6両編成は長らく今津線を中心に使用されていたが、西宮北口駅の神戸本線ホーム延長に伴い今津線は南北に分断されることになり、それを機に2000系と入れ替わる形で神戸本線に集結することになった。組成順に以下のとおりである。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。oは元運転台の向きを示す。
この時連結された車両は、2000系は支線転出で、2800系は7両編成化で余剰となった車両で、特に元特急車の2800系は窓の形状などに大きな差異があった。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。
しかし、1984年（昭和59年）5月に発生した六甲事故で廃車された2000系2050の代車を手配するにあたり、他形式を巻き込んだ編成替えが行われた。これにより、5010Fの2171が3100系の編成に転用され、代わりに2800系の2886を組み込むこととなった。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。
阪急5000系電車 編成組成の変遷
1987年（昭和63年）、後述の車体更新の進捗に伴い、5010F、5012Fは改造時に対象から外れた2800系中間車を差し替えるための編成替えが実施された。ここで長らく5200系の編成内に連結されていた5563が5000系の編成に組み込まれた。抜かれた2800系は中間車捻出元の5200系や2000系の編成に転用された。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。
2000年（平成12年）よりリニューアル工事が始まった（詳細は後述）。リニューアルに際して、2000系列付随車に代わって同様の工事を受けた5100系付随車5650（→5580）形を連結して下記編成図の状態になった。ただし、5012Fのみ2002年（平成14年）に未改造のまま、同じく未改造の5650形を連結し、2071系を置き代える編成替えが行われた。ここでは新たに組み込まれた車両を太字で示す。
1000系の増備に伴い、2016年（平成28年）5月に5010Fが5580・5581のT車2両を抜いた6両編成となり、今津北線専用編成となった。
さらに、2016年（平成28年）6月には5004Fが、2017年（平成29年）4月には5006Fが、2017年（平成29年）7月には5002Fが、2017年（平成29年）10月には5012Fが、2018年（平成30年）4月には5008Fが、2018年（平成30年）7月には5001Fが今津北線専用編成となり、同線に残っていた3000系、3100系および7000系を置き換えた。6両編成化に伴い抜かれたこれらのT車は廃車となっている（詳細は後述）。
阪急5000系電車 改造工事
1973年（昭和48年）から1974年（昭和49年）にかけて、京都線特急車2800系に続いて冷房搭載工事が施工された。冷房装置は2800系や5200系で採用された扇風機併用集約分散式（形式:RPU2202形）8000kcal/h×4基/1両であり、冷房ダクトが設置された関係で屋根が室内側に若干低く平天井になった。屋根上にあった通風ダクト（モニター）は、パンタグラフの下の部分を残し撤去された。
MGは60 kVAが2両に1台の割合で搭載されていたが、京都線車両と同様の4両に1台の割合で120 kVAを搭載する方式に変更、京都線車両と同様の東洋電機製 TDK3760-A が搭載された。台車は重量増加に対応するため、形式はそのままに5100系ほか新造冷房車と同等までに強化されている。
連解運用の終了後に8両編成化で組み込まれた2021系→2071系も冷房改造が行われ、10,500 kcal/h×3基を搭載した。
阪急5000系電車 改造工事
1984年（昭和59年）から1990年（平成2年）にかけて、先頭車の前面上部と2071系も含めた全車両の側面に方向幕が設置された。標識灯の位置は窓下とされ、種別灯と尾灯が別々に4灯新設された。伊丹線予備車となった5000Fを除いて4両編成での運用機会はなくなっていたため、この時点で1・8両目に連結されていた先頭車のみが施工された。5000F中の5040・5030以外の4・5両目の先頭車は、後にマスコン、ブレーキ、スタフ切替器といった運転機器が撤去されて先頭車としての機能を失っている（乗務員室自体は残存）。
これに合わせ、車体の補修や車内化粧板の張替えなどが施工された。パンタグラフ下に残っていた通風ダクトも撤去されている。
1990年代以降、阪急電鉄は21世紀初頭まで新車の大量投入がない状況が続いていた。
当時、3000系や増結用中間車となった2000系列が大量に残存している状況であったため、将来的な車両の使用のために製造から約30年経過した本形式を対象に大規模なリニューアル工事が実施された。全編成がアルナ工機（2002年〈平成14年〉以後はアルナ車両）において施工されている。
リニューアルの第1号の5010Fは2001年（平成13年）9月に工事を終え、2007年（平成19年）11月の5002Fをもって全編成への施工が完了した。
阪急5000系電車 改造工事
前面は8000系に準じて貫通扉のガラスが下方に拡大されたものとなり、種別標識灯と尾灯は8000系と同じ角型に変更、足掛けが大型化され垂直部にステンレスが貼られた。足掛けは施工の度に薄くなり、1本目の5010F、2本目の5008F、3本目の5006F以降とで異なっている。種別標識灯は白色のLEDを初採用し、視認性向上を図った。
塗装はツーハンドル車では初めて屋根肩部がアイボリーに塗り分けられ、先頭車には排障器が設置された。前面の車両番号は、1本目の5010Fでは貫通扉に設置されたが、2本目の5008F以降は車掌台側の窓下に変更された。それに伴い同部分の種別灯・尾灯の位置が若干下げられた。先頭部のジャンパ栓は撤去されたが、連結器は自動連結器で変更はない。
編成は従来は M'c-T-M-Tc＋M'c-T-M-Tc が基本であったが、組成変更により M'c-M-T-T-M-M'-T-Tc の8両固定編成となった。編成中間の先頭車は運転台を撤去し、撤去部はリニューアル1本目の5010F、2本目の5008Fまでは運転台撤去跡が残されたが、3本目の5006F以降は完全な中間車に改造されている。編成中の2000系列に代わって5100系の17両を5570形（当初は5580形）として編入、編成全車を空気ばね台車で統一した。5100系編入車と従来からの5000系では、屋根形状に差異が見られる。
阪急5000系電車 改造工事
冷房装置は従来の8,500 kcal/h×4から10,500 kcal/h×4に強化された。既存の RPU-2202（8,500 kcal/h）に代わり、新冷媒と除湿機能を搭載した RPU-3018（10,500 kcal/h）が設置されている。
集電装置はシングルアーム式（PT-7105）に換装された。5501・5503 - 5507は阪神・淡路大震災で破損したパンタグラフの代替品を捻出するため、既にシングルアーム式に換装されていた。
運転台は速度計をデジタル式に変更、表示灯もLED化された。運転台デスク部は5010Fでは黒色化されたが、5008F以降の編成では従来の色のままである。ブレーキは従来車同様のHSC-Dであるが、非常ブレーキが電気指令化された。なお、5002Fは神戸本線の新型ATS切り替えの都合で、リニューアル工事入場前に非常ブレーキの改造を受けていた。
車内の化粧板はマホガニー模様の木目調を継承するが、妻面や扉部分は更に濃い色調としてアクセントを付けた。この色調の内装は9000系・9300系以降の新造車にも引き継がれている。
阪急5000系電車 改造工事
窓ガラスは緑色のUVカットの複層ガラスに交換され、乗降扉のガラスも大型化された。側窓はパワーウィンドウを採用、日除けは阪急伝統の鎧戸型からフリーストップ式のロールカーテンに変更され、操作性の向上を図った。リニューアル1本目・2本目の旧乗務員室部分は横仕切りの一部を残して2人掛けの座席を設置、狭幅のパワーウインドウ付き側窓が設置された。
床材は模様入りとなり、側入口付近は滑り止め加工を行った。荷棚は従来はパイプ式であったが、荷物落下防止のためポリカーボネート製のボード形に変更、6本目の5001Fでは金属化された。車内天井の冷房吹出口は従来同様ながら形状を変更、側出入口付近にはスイープファンを設け、補助回転扇を撤去し、フラットな天井構造となった。
バリアフリー対応の設備も設けられ、各車の扉付近3箇所には、次駅案内や停車駅案内等を行うLED式車内案内表示装置が設置された。車椅子スペースは大阪方から1・3・5・8両目に設けられている。扉開閉予告灯とドアチャイムも設置されている。つり革は座席前のものを従来より50 mm下げ、床面から1,567 mmの高さとして使用性の向上を図った。
2014年（平成26年）より前照灯がLEDに更新されている。
阪急5000系電車 廃車
前述のとおり、2016年（平成28年）から今津北線への転用に伴い抜かれたT車は5100系から編入されたリニューアル車を含め以下のとおりに廃車となっている。
2019年（平成31年）4月に5563が廃車されたことにより、製造当初から5000系であった車両に初の廃車が発生した。
相次いで今津北線へ転用された中、最後まで8両編成で残っていた5000Fは2020年（令和2年）2月20日に正雀工場へ廃車回送され、3月24日から27日にかけて陸送で搬出、4月2日付けで廃車となった。5000系では初の編成単位での廃車となり、また、阪急のリニューアル車では初の編成単位での廃車となった。
また、7004Fの今津線転用に伴い、今津線で運用されていた5012Fが2023年（令和5年）6月22日付けで編成単位で廃車された。
リニューアル工事で交換された5000の貫通扉は、正雀工場内の阪急ミュージアムで保存されている。
阪急5000系電車 運用
2025年（令和7年）4月1日現在、6両編成×6本の合計36両が在籍しており、うち5100系からの編入車は5002Fの5572を残すのみとなっている。
当初5000系は神戸線に集中配置され、山陽電鉄須磨浦公園駅への乗り入れ・連解運用に充当された。宝塚線にも短期間配属されたほか、1970年（昭和45年）の日本万国博覧会（大阪万博）開催時には臨時列車として京都線、千里線での入線実績もある。
1977年（昭和52年）に神戸線の連解運用が6000系に置き換えられ、5000系は新開地駅までの運用となり、2021系を付随車として組み込んだ8両編成となった。6両のまま今津線で運用された編成もあったが、1984年の今津線分断を機に8両編成化され神戸本線の配置となった。
1995年（平成7年）に発生した阪神・淡路大震災では5000系は特に大きな被害を受けなかったが、5012Fが岡本駅 - 御影駅間で被災し同区間に閉じ込められ、全線復旧までの間夙川駅 - 岡本駅（後に夙川駅 - 新開地駅）間の折り返し運用に就いていた。
5000系は特急から普通まで幅広く運用されていたが、2006年10月28日のダイヤ改正で神戸本線の日中の特急で115 km/h運転開始以降は、日中は普通運用が主体となり、特急の運用は夕方ラッシュ時のみとなった。
阪急5000系電車 運用
今津北線へは全編成が8両編成であった時代は神戸本線へ直通する準急および臨時列車でのみ乗り入れていたが、今津北線に転用された編成は普通でのみ運用されている。ただし、臨時列車としては急行運転された実績がある。
2020年（令和2年）に神戸本線最後の5000系であった5000Fが廃車されたことにより神戸本線、神戸高速線での運用を終了し、ツーハンドルマスコン装備車が同編成をもって神戸本線から消滅した。以後は全編成が今津北線での運用となっている。
2025年（令和7年）8月1日には5010Fが、1970年（昭和45年）の大阪万博開催時に運行されていた「エキスポ直通号」を再現した貸切列車「EXPO'70ミステリートレイン」として、西宮北口駅→十三駅（9号線で折り返し）→北千里駅（引上線で折り返し）→淡路駅→京都河原町駅（2号線で折り返し）→桂駅→嵐山駅→桂車庫の経路で運行され、営業列車として約55年ぶりに千里線に入線した。
阪急5000系電車 特別装飾・ラッピング
5000系の登場50周年記念として、5000FにHMと旧社章を復刻した記念列車が2018年（平成30年）4月7日から6月30日まで運行された。運行に合わせ、各種グッズも販売された。
阪急5000系電車 編成表
凡例
1999年（平成11年）10月1日現在
2016年（平成28年）4月1日現在
2021年（令和3年）6月現在
2025年（令和3年）4月1日現在
阪急6000系電車
阪急6000系電車（はんきゅう6000けいでんしゃ）は、阪急電鉄（阪急）が1976年（昭和51年）に導入した通勤形電車の量産型である。
2200系の車体と5100系の機器類を組み合わせた神宝線用車両で、1976年（昭和51年）から1980年（昭和55年）にかけて126両、1985年（昭和60年）に4両の計130両が製造された。
本記事では2014年（平成26年）に能勢電鉄に譲渡された編成（6002F）についても記述する。このほか、2018年（平成30年）には一部の車両が能勢電鉄7200系に改造された。
阪急6000系電車 概要
神宝線用として、5100系の電装品に2200系の車体を組み合わせている。製造時の編成は宝塚線用は電動車（M）4両と付随車（T）4両の4M4T編成、神戸線用はホーム有効長が6両分しかない山陽電気鉄道への直通運転も考慮し、6両の基本編成と2両の付属編成による6M2T編成が組成された。
阪急6000系電車 車両概説
6000系（アルミ車）の構体重量は4.285 t。車体は2200系と同様で、5100系と比べて窓の天地寸法が50 mm拡大された。乗務員室直後の客室には窓を配さず、Hのイニシャルマークが装着されたが、1992年（平成4年）には新社章の導入に伴い、新社章に差し換えられている。
6000F8両編成では、阪急初のアルミ車体が採用された。構体はアルミニウム・亜鉛・マグネシウムの三元合金による大型押出形材によって構成され、3.5 tの軽量化となった。ほかの6000系は普通鋼車体を採用したが、7300系の7302F以降で本格的にアルミ車体が採用された。
まず最初に付随車2両が落成して6001Fに組み込まれ、その後に残りの6両が6000Fとして落成し、先述の2両もこれに組み込まれ、アルミ車体の8両編成となった。アルミ車として、車内の製造銘板はブルー系のものが使われている。
阪急6000系電車 車両概説
正面貫通扉に付けられているヘッドマーク受けはデビュー当時ついておらず、しばらくはヘッドマークをつける際はアダプターを装備したが、後に標識受けを常設する形に改められている。
主電動機出力は140 kWで、5100系と同一である。起動加速度は2.8 km/h/sである（加速度2.43 km/h/sとする文献もある）。主電動機は、直流直巻補償巻線補極他自差通風式 SE-607形 140kW-375V-410A。
2200系と同様にブレーキシステムは電気指令式で、運転台にワンハンドルマスコンを採用する。7000系・8000系・8200系・9000系と連結運転が可能である。ブレーキ装置は、発電ブレーキが併用されており、全電気指令式電磁直通空気ブレーキ HRD-1-D 方式である。
神戸線用は分割併合で中間に入る先頭車に電気連結器を装備している。
阪急6000系電車 形式
2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更され、右が変更後の形式である。2021年（令和3年）以降は、ハイフン以下の区分は廃止された。
車両番号は新造完了後の1990年（平成2年）2月末時点のものを示す。改造による改番・車種変更は後述の当該節を参照。
大阪梅田方（今津南線では今津方）の先頭に連結される制御電動車。パンタグラフと制御器を搭載。6500形・6100形とユニットを組む。6000はアルミ車体。
新開地・宝塚方（今津南線では西宮北口方）の先頭に連結される制御電動車。電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）、蓄電池を搭載。6600形・6000形とユニットを組む。6100はアルミ車体。
6100形とユニットを組む中間電動車。パンタグラフと制御器を搭載。6600はアルミ車体。
6000形とユニットを組む中間電動車。MGとCP、蓄電池を搭載。6500はアルミ車体。
付随車。基本的に十の位が奇数（50・70番台）の車両は蓄電池を搭載する。6550・6560・6570・6580はアルミ車体。新形式呼称では、M6600形・M6500形の電装解除車（後述）も一括してT6550形と表記している。
阪急6000系電車 形式
新開地方の先頭に連結される制御車。2200系2251から改番された6050以外は、Mc6100形の電装解除車（後述）を改番したものであるが、新形式呼称では区分せず同一の形式名となっていた。6150は2019年（令和元年）に7000系7190に編入されて消滅。6150のみ、資料によってはTc6050形とされていた。
いずれも2200系からの編入車である。Tc車の2両は2019年（令和元年）に7000系に編入されて消滅した。
大阪梅田方の先頭に連結される制御車。2250から改番された。蓄電池を搭載、電気連結器を装備する。2019年（令和元年）に7000系7090に編入されて形式消滅。
付随車。6751・6771・6772は蓄電池を搭載。6772は震災で廃車になった2721の部品を一部再利用して新造されている。
阪急6000系電車 製造
宝塚線用は6001Fが最初に製造され、中間に2両アルミ車が組み込まれた。翌年製造の6000Fは6001Fのアルミ車を組み込み全車アルミ車編成となり、6001Fは鋼製の付随車を組み込んだ。編成は4M4Tを基本とする。
神戸線用は山陽電鉄乗り入れの連解運用に充当するため、2両+6両の6M2Tを基本とする。
1985年（昭和60年）には神戸線の10両編成化用に付随車が製造された。スイープファン（補助送風機）が設置されている。6670・6680は6020Fに、6671・6681は7021Fにそれぞれ組み込まれた。
1995年（平成7年）には阪神・淡路大震災で被災廃車となった2721の代替として6772が製造された（アルナ工機搬入時は2772で営業開始前に改番、2721とは車籍上のつながりはない）。2720から改番した6762と共に6000系6015Fに組み込まれた。