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名鉄5700系電車 車体
先頭車は車体長18,150 mm・全長18,900 mm、中間車は車体長18,100 mm・全長18,830 mmで、車体幅は2,730 mmである。車体は普通鋼製で、屋根板と床板はステンレス板を使用した。レール上面から床面までの高さは1,110 mmである。車体塗装はスカーレット1色で、耐候性や光沢に優れるフッ素樹脂塗料を使用した。
前面は後方に傾斜した流線型で、大きなフロントガラスを使用した非貫通式の左右非対称スタイルとし、客室から前方視界が広がるように配慮した。ガラスは熱線ヒーター入りとした上で大型ワイパーも設置し、雨天時にも良好な視界が確保されるように考慮した。
客用扉は片側2ヶ所に幅1,400 mm・高さ1,808 mmの両開き扉を配置し、ラッシュ時におけるスムーズな乗降を考慮した。側面窓はパノラマカーと同様の固定窓（連続窓）で、車端部のロングシート部分のみバランサー付き下降窓とした。客用扉の窓にはフィルム入り合わせガラスを使用し、直射日光をやわらげるようにした。
先頭部分と側面窓上中央部には幕式の種別・行先表示器が設けられた。
名鉄5700系電車 内装
車内は主として転換クロスシートを配置し、連結面側車端部にはロングシートを配置した。
転換クロスシートのシートピッチは900 mmで、乗務員室車掌側直後の2脚については幅を1,085 mmと広くして、親子3人でも座れるようにしたほか、後列の座席については若干高くした。また、出入り口付近には肘掛つきの折り畳み式補助座席を設けている。この座席は自動的に収納されるようにコイルばねとダンパを設けているほか、ラッシュ時には乗務員室からの操作でロックさせ、使用できないようにすることが可能である。使用可能な状態の際には補助座席のLED表示灯が点灯する。
乗務員室直後の客室上部にはデジタルLED式の速度計を取り付けた。室内灯は平面グローブ付きとして、天井に2列の配置とした。
室内の配色については、天井をクリーム色、壁面はベージュとして側面をレンガ模様・妻面を花柄模様とした。床面はワインレッドとブラウンで、床中央をワインレッドとした。座席の表地の色はスカーレットとした。
乗務員室の機器配置は既存のSR車と同様として誤操作防止を図ったほか、運転台以外は前面展望の妨げにならないように機器をすべて収納した上で無反射塗装を施した。
名鉄5700系電車 主要機器
5700系では、機器類は6500系と同様のものとした。
制御装置は製造コストの低減を図るため、1台の制御器で8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段制御装置とした。採用されたのは東芝製の回生ブレーキ併用GTO界磁チョッパ制御方式の主制御器であるPE39C形である。7000系との連結運転を行うため、車両性能は7000系に合わせている。
主電動機については、東洋電機製造製の直流複巻補極補償巻線付電動機のTDK-8225A形が採用された。主電動機の出力は150 kWである。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は82:17=4.82である。制動装置（ブレーキ）については、他のSR車との連結のため、回生ブレーキ併用のHSC-R形電磁直通ブレーキが採用された。
台車は、住友金属工業製のSU形ミンデン式の空気ばね台車が採用された。電動台車がFS521A形で基礎制動装置はシングル式（片押し式）、付随台車がFS098A形で基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）である。
集電装置（パンタグラフ）はモ5750形・モ5850形に搭載した。電動空気圧縮機は交流電源による交流電動機駆動のC-1000形を搭載した。
5300系では、一部機器や台車を5000系・5200系から流用した。
名鉄5700系電車 主要機器
制御装置は三菱電機製のABFM108-15MRH形を新製した。界磁添加励磁制御方式を採用し、回生ブレーキを付加しており、1台の制御器で8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) である。
主電動機については、5000系・5200系から流用した東洋電機製造製の直流直巻整流子電動機のTDK823-A形を使用した。主電動機の出力は75 kWである。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は78:16=4.875である。制動装置（ブレーキ）については、回生ブレーキ併用HSC-R形電磁直通ブレーキが採用された。
台車は5000系・5200系から流用した金属ばね台車である。先頭車には住友金属工業製のアルストムリンク式軸箱支持方式の金属ばね台車であるFS307A形台車を、中間車には住友金属工業製軸ばね式軸箱支持方式のFS315形台車を使用した。
集電装置（パンタグラフ）はモ5350形・モ5400形に搭載した。電動空気圧縮機は5000系・5200系から流用したDH-25形を搭載した。
冷房装置は、15,000 kcal/hの能力を有するRPU-4002形を1両につき2台搭載した。
補助電源装置は、出力70 kVAのブースタ方式静止型インバータ (SIV) を採用し、ク5700形・モ5850形・モ5300形・モ5450形に搭載した。1台で2両分の電源供給が可能である。5300系では、制御装置の添加励磁用電源にもSIVから出力された電源を使用する。
名鉄5700系電車 増備途上での変更点
5700系1次車は1986年6月に4両編成が3本、5300系1次車は1986年6月から7月にかけて4両編成が4本製造された。
1986年11-12月製造（5300系2次車）
1987年3月製造（5700系2次車）
1987年11月製造（5300系3次車）
1989年6月製造（5700系3次車）
当時の名古屋本線での高速・急行運用で6両編成の運用が増加していたため、6両貫通編成の増強目的で中間車（サ5600・モ5650）のみが2編成分4両増備された。この時の増備車は界磁添加励磁制御方式を導入、制御装置に三菱電機製のABFM204-15MRH形を採用した。主電動機は出力150 kWの直流直巻補極補償巻線付電動機である東洋電機製造製TDK8051A形が採用され、台車は、住友金属工業製のSU形ミンデン式空気ばね台車であるFS521D形・FS098D形に変更された。
名鉄5700系電車 沿革
5700系は1986年6月24日から営業運転を開始、その後5300系も順次5700系との共通運用で営業運行に投入され、同年7月20日のダイヤ改正からNSR車の本格的な営業運行が開始された。NSR車の導入に伴い、名古屋本線系統の高速・急行列車については、ほぼ100 %冷房化が達成された。同年12月までには5300系の2次車が入線、1987年元旦から本格的に営業運行に投入された。さらに、同年3月に5700系の、同年11月には5300系の増備が行われ、NSR車は名古屋本線系統の主力車両となった。
1989年頃になると、名古屋本線の高速・急行列車では6両編成の運用が多くなり、6両貫通編成を増強する必要が生じた。これに伴い、5700系の一部を6両編成化することになり、モ5650形・サ5600形が2両ずつ製造され、5701編成・5702編成に組み込まれて6両編成となった。このときの増備車では、制御方式は界磁添加励磁制御を採用した。また、5300系は豊川線での運用が多くなった。
名鉄5700系電車 沿革
1990年10月29日のダイヤ改正において特急営業施策の変更が行われ、名古屋本線の特急では指定席車両と一般席車両を連結した「一部指定席」の特急が登場した。これに伴い、1000系「パノラマSuper」に一般席車両としてNSR車4両編成を連結したり、7700系「白帯車」2両に一般席車両として5700系6両編成を連結する特急列車が登場したほか、全車一般席の特急にはSR車全形式が運用されることになった。しかし、自由席車両としてNSR車を連結した列車では指定席車両と一般席車両の通り抜けができず、誤乗の問題も発生したことから、各車両に「指定席車」「一般席車」というサボを掲出するなどの対策も行ったが、結局、翌1991年10月21日のダイヤ改正からは1000系「パノラマSuper」で指定席車両と一般席車両の通り抜けができる貫通編成を組成して対応することになり、「一部指定席」特急は1000系「パノラマSuper」に統一された。
名古屋本線では1990年8月から120 km/h運転が開始されるため、5700系については増圧ブレーキが設置された。
名鉄5700系電車 沿革
一方、5300系に使用されていた台車は5000系・5200系から流用した金属ばね台車で、乗り心地に問題があった。このため、まずFS315形台車については1989年までに枕ばね・軸ばねの改良やオイルダンパ移設などが行われたが、名古屋本線での120 km/h運転に対応する抜本的な対策として、1993年から台車の交換が開始された。これは、インダイレクトマウント式SUミンデン式の空気ばね台車であるFS550形台車（歯車比81：18=4.50：1）を新造し、捻出されたFS315形台車によってFS307形台車を淘汰するというものであったが、2000年3月以降はFS315形台車は転用せずにそのまま淘汰することとした。2009年時点では5300系の4両編成5本と2両編成3本がFS550形台車に交換され、4両編成3本がFS315形台車に統一されていた。FS550形台車に交換された編成では、120 km/h運転に対応するために増圧ブレーキの設置が行われたほか、電動空気圧縮機はDH-25形からC-1000形に交換となり、基礎ブレーキ装置はユニットブレーキとなった。なお、この台車交換によって捻出されたFS307A形台車のうち1台は、1994年に開設された名鉄資料館に保存されている。
名鉄5700系電車 沿革
なお、120 km/h運転対応により増圧ブレーキが設置されたNSR車であるが、全廃時点まで最高速度は110 km/hのままであった。
その後、5500系・7000系・7500系・7700系・7100系が全廃されると、名鉄において2扉の一般車両はNSR車のみとなり、名鉄の車両でも少数派となった。
5700系5701編成・5702編成は2009年までは6両編成で運用されていたが、運用効率の向上のため、同年9月に1989年に新造した車両を外して4両編成化された。外された4両については、2009年に廃車された5313編成の運転台を活用して4両編成とすることになり、サ5601にはモ5313の運転台を取り付けた上でク5600形5601に形式変更、モ5652にはモ5413の運転台を取り付けて先頭車化改造された。これらの改造は2010年3月26日付で竣工、5601編成として運用されるようになった。この5601編成は、廃車発生品の運転台を取り付けているため、乗務員室のドアヒンジが車両先頭側ではなく客室側についてること、運転台の直後には座席がなく車椅子スペースとなっている点が、他のNSR車と異なる特徴である。
5300系は2009年から、5700系は2017年から除籍車両が発生している。5300系は2009年11月18日付で5312編成・5313編成が初の廃車となり、5700系は2017年6月に5702編成が初の廃車となった。2019年3月16日のダイヤ改正の時点で、5700系は5704編成・5705編成の2編成8両、5300系は5304編成・5305編成の2編成8両を残すのみとなり、本系列の特急運用も終了した。
その後9500系の運用開始に伴い、5700系・5300系の全編成置き換えが2019年10月に発表された。はじめに5700系5705編成が同年11月25日、5704編成が同年12月6日に廃車回送され、5700系が形式消滅した。残る5300系2編成も順次置き換えが進み、12月16日の5304編成、12月23日の5305編成の廃車をもって5300系も形式消滅となり、名鉄から2扉の一般車が消滅した。廃車後は全車両が解体され現存しない。
名鉄5700系電車 編成表
1996年時点（鉄道ピクトリアル 通巻624号 外山勝彦『名古屋鉄道現有車両編成表』 (1996) p.228）の車両番号を基本として記載する。
凡例：Tc …制御車、Mc …制御電動車、M …電動車、T…付随車CON…制御装置、SIV…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置
5300系のみ。
5700系のみ。1989年6月から2009年9月までこの編成で運用された。
平成教育予備校
『平成教育予備校』（へいせいきょういくよびこう）は、2005年1月16日から2006年9月10日までフジテレビ系列で毎週日曜日19:28 - 19:58（JST）に放送されていた教育クイズバラエティ番組。正式な番組名は、2005年放送分は『平成教育2005予備校』、2006年放送分は『平成教育2006予備校』である。
平成教育予備校 概要
1991年から1997年まで放送されていた『平成教育委員会』（放送当時は不定期特番）の派生番組として放送開始。
2005年10月16日放送分からは番組内容をリニューアルし、『平成教育委員会』への出場権を争う予選会として行われた。
2006年9月10日放送分をもって『予備校』としての放送は終了。同日のエンディングにてユースケから番組が打ち切られるかのようなフェイント演出を交えて、10月15日から放送枠を1時間に拡大した上で『熱血!平成教育学院』としてリニューアルされることが発表された。
出題ナレーションは『平成教育委員会』に引き続き、平野文。
開始当初は番組枠が30分でステブレレスで『ジャンクSPORTS』を放送していたが、2005年4月24日放送からは番組枠が28分25秒となり、ステブレの後、『ジャンクSPORTS』を放送している。
2005年4月29日 - 5月8日までお台場・フジテレビ社屋など「お台場学園・文化祭」の中でお台場・フジテレビ社屋22階フォーラムで「お台場平成教育予備校」としてパビリオンも開設された。
平成教育予備校 出演者
堀江貴文 - 番組最初期にレギュラー出演していたが、当時自身が社長を務めるライブドアがニッポン放送の株を35%以上を取得して同社の筆頭株主となり、ニッポン放送が筆頭株主のフジテレビに業務提携を試みるもののフジテレビ側はこれを拒否し、堀江を番組から降板させる措置を取った。そのため、番組は開始早々2005年2月13日放送分を「編成上の理由」として休止し、堀江が出演していた収録済みの物に関しては、全てお蔵入りとなった。
平成教育予備校 内容
番組システムのほとんどは『平成教育委員会』と同じだが、この番組独自のものも含まれる。
生徒は各回12人で、授業の成績を競う。全員不正解の場合は、ユースケの裁量によって書き直しになる場合がある。正誤判定もたけしとは違い、やや甘めになっているが、明らかな漢字間違いで正解だったのが不正解になった生徒もいる。
『委員会』のトライアルとして位置付けられていた。初期の頃は出場基準が曖昧だったが、2005年秋に偏差値が導入されてから成績上位の生徒だけが出場するようになった。ただし磯野のみ、あくまで委員会からお目付け役で予備校に来ているという設定での出演条件のため、事実上、委員会の永久シード権を得ていた。
『委員会』と同様、生徒の名前は君付けで呼んでいる。芸名に敬称が付いていても「君」を重ねて付ける（例：玉ちゃん君、クロちゃん君、サンプラザ中野くん君など）他、サンプラザ中野、劇団ひとり、木野花、ガンビーノ小林、阿部知代は何故かフルネームで呼ばれている。なお、この君呼びについては三宅正治は「高島に君付で呼ばれたく無い」と不快感を示しクレームを付け、以後出演していない。
この頃は授業形式を採り、1回の放送につき1教科の集中授業だった。正解数の多い生徒が優秀生徒となる。オープニングクイズとして、基礎知識を問う「基礎学力ドリル」が3問出題されていた。
平成教育予備校 内容
最優秀生徒には「たけしおとし」という「だるま落とし」のように7分割された人形が授与され、7つ集めると海外留学旅行を獲得するというシステムだった（『委員会』レギュラー時代にもあったシステム）。しかし、7段目に関してはズバ抜けた成績を取らない限り獲得できなかった（過去に木村綾子がリーチの状態でトップになったにもかかわらず、同じトップだった森本レオに単独正解があったために見送られたケースがある）。また場合によってはトップ成績がタイながら、ゲスト生徒を優先してたけしおとし獲得となるケースもある。
視聴者が携帯電話を使って解答を送ることができる問題が毎回1問あり、正解者の中から毎回1名にユースケの使っている「平成教育特製指し棒」が贈られていた。またそれとは別に番組の最後には宿題が出題され、正解者の中から1名に出演者のサイン入りゴールデンたけし人形が贈られた（なお、答えは翌週の放送で発表されるのだが、放送差し替えなどの時に不便だった為、すぐに廃止された）。宿題には算数の問題が多く出題された。
平成教育予備校 内容
2005年4月24日の放送から複数教科の問題で成績を競う方式となった。2005年6月5日放送分から「基礎学力ドリル」に代わり、「オープニング1分テスト」がスタート。ある問題を制限時間1分以内で正解できるか競う。早く正解を出すと、他の生徒にプレッシャーを与えることができる。ただし解答権は1回だけとなっている。9月18日放送分でこのテストは終了した。
「たけしおとし」のシステムや携帯電話での視聴者参加クイズは2005年9月18日まで継続されたものの、結局「たけしおとし」を7つ集めた生徒は現れず、海外留学旅行は視聴者プレゼントとして提供された。
2005年5月8日の『委員会SP』には、笹岡隆甫、劇団ひとり、平山あや 、磯野貴理子の4名が、8月28日には、劇団ひとり、平山、矢口真里が予備校生代表として登場した。
2005年10月16日放送分からは『委員会』への出場権をかけた予選会となり、正解数（得点）による成績発表から平均偏差値による成績発表へ変更となり、「たけしおとし」システムは廃止となった。具体的には各問題に偏差値（日能研監修）を設定し、全問終了時の平均偏差値を発表する。これを数週間繰り返し、平均偏差値の総合上位の生徒が委員会に出席できる権利が与えられる。
平成教育予備校 内容
これに伴う新しいクイズとして後述のコーナーが行われていたが、後にオープニングクイズの「5問連続勝ち残りテスト」以外は、少しずつ廃止されていき、通常の科目問題となっていった。「5問連続勝ち残りテスト」では唯一、小沢一敬だけが全問正解した。
この頃から、1時間特番が開始され、2006年1月にタイトルが「平成教育2006予備校」に、映像もハイビジョン制作に切り替わった。同時に『委員会』も同年1月3日からハイビジョン制作に切り替わった。
2005年11月3日の『委員会』には、磯野、酒井敏也、井戸田潤が、2006年1月3日には、磯野、矢口、水道橋博士、ゴルゴ松本が、5月7日には、磯野、小沢一敬、ホリが予備校生代表として登場した。
この頃のコーナー
2006年5月21日放送分から漢字検定を取り扱ったコーナーが2つ開始された。
まず、オープニングに「200万人の漢字検定・班別対抗 漢字能力検定テスト」が行われ、3人1チームで4チームの団体戦で競う。日本漢字能力検定の3級、準2級・2級、準1級・1級の3段階から漢字の読み問題が7問（6月4日から10問）ずつ出題され、早押しで解答する。不正解の場合は、その問題の解答権を失う。合計正解数が多かったチームには「平成教育オリジナルグッズ」が贈呈される。また、全問題正解したチームには、パーフェクト賞として100万円が贈呈される（とユースケは言っていた）。なお、この成績は個人成績にも反映される。
全問終了時の平均偏差値を発表するルールは変わらないが、トップになった生徒は海外留学を賭けた漢字検定1級の書き問題「海外留学チャレンジ」に挑戦する。
平成教育予備校 書籍
本番組の書籍が扶桑社・フジテレビ出版から発売されている。
東急5000系電車 (2代)
東急5000系電車（とうきゅう5000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）5月2日に営業運転を開始した、東急電鉄の通勤形電車。
本項では、田園都市線用の5000系のほか、東横線用の5050系および目黒線用の5080系についても記述する。
また本項において個別の編成を記す場合は、自社線内での上り方（渋谷・目黒方。以下、単に「上り方」と記す）先頭車の車両番号で代表し、Fを付与して編成呼称とする（例：5101F）。
東急5000系電車 (2代) 概要
東急の主力車両であった8000系および8500系は新造車が高額であったため、従来は製造後40年から50年程度の期間使用する予定であった。実際、製造から20年から30年を経過し老朽化および陳腐化が進み始めたため1992年（平成4年）から改修工事を行っていた。ところが8500系2両で制御装置および主電動機の改修を試験的に実施してみると、残存寿命を勘案した場合には改修は合理性に欠けると判断され、結局この2両のみで改修が打ち切られた。その際に問題となった他の観点には、改修工事のみでは設計の進歩を反映した軽量化が困難なこともあった。
当時JR東日本では日本国有鉄道（国鉄）から引き継ぎ老朽化の進んだ大量の車両を早急に取り替えるべく『重量半分・価格半分・寿命半分』を目標とした209系を東急グループの東急車輛製造などと共同で開発し、1993年から投入しはじめていた。一方、東急でも目黒線向けに1999年から投入した3000系では、車体構造など一部に209系を参考にした設計が取り入れられた。
本系列ではこれをさらに推し進め、209系の改良版であるE231系との間で、主に構体設計の共通化が図られた。
東急5000系電車 (2代) 概要
本系列を開発するにあたっては「人と環境にやさしい車両」をコンセプトとして、バリアフリー化のため、ホームと床面の段差を減らし、一部の吊り手を低くするなどした。環境への配慮としては、主要機器を3000系をベースに大容量化することにより台数を削減し、騒音低減が図られた。消費電力量は8500系と比較して約4割削減された。
E231系などと車体部材の共通化を行うことによって、前述の3000系と比較して約3割のコストダウンが図られた。なお、本系列の導入コストは従来車を改修すると仮定した場合のコストと比較しなお高額であるものの、その差額は約20年で回収可能であるとされるが、理由として機器の集約や車体の軽量化が図られており、改修の場合よりも保守費および電力費が削減され、地下区間では列車風の削減も可能であることなどが挙げられている。
本系列は東急電鉄における標準車両と位置づけられ、田園都市線への導入を皮切りに、2003年3月からは目黒線向けの5080系、2004年4月からは東横線向けの5050系が導入された。派生車種として東急多摩川線・池上線に7000系、大井町線に6000系、東急が運行・整備を受託している横浜高速鉄道みなとみらい線にY500系が導入されている。
本系列導入に伴う旧型車両の代替が進捗した結果、保守費・電力費の削減と騒音低減の効果が得られた。また、東横線では5050系の導入により2006年9月25日のダイヤ改正以降、中・高速域の性能に劣る8000系と8590系を日中運用から全廃し、スピードアップを実現した。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
この節では主に初期編成の製造時について解説し、後の設計変更・改造の詳細については後述する。
E231系を基本とした20 m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体で、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの狭幅車体としている。また、車両床面高さを3000系の1,150 mmよりも20 mm低い1,130 mmとしてプラットホームとの段差を解消した。
前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。FRP成形品で覆う構造とし、内側には19 mm厚の衝突柱および6 mmまたは4.5 mm厚のステンレスによる骨組みが存在する。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側に非常はしごを設置している。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770 mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778 mm、さらに5050系は東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190 mmとすることによって車両限界幅を2,820 mmに拡大した上で2,798 mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。
扉間隔は5101Fでは3,500 mmとしたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520 mmに変更された。いずれもE231系の3,640 mmより短くとられている。
車外の車両番号・号車番号の表記は書体が変更され、また号車番号の表記は色が反転されている。方式も変更され、側面においては従来車ではステンレスのプレートを用いてたところ、本系列ではステッカーを外板に直接貼付する形とされた。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
種別・行先表示器は、5000系初期車では種別部分に幕式、行先部分に3色LEDが用いられており、前面・側面ともに表示が分割されていた。5080系では側面が大型の3色LEDのみとなり、実質的にここで側面の種別・行先が一体化された。さらに5050系ではフルカラーLEDと白色LEDが採用、直後に5000系・5080系の増備車もこの仕様に揃えられた。さらに既存車でもフルカラーLED・白色LEDへの置換えが進んでいる。なお、側面のLEDは走行中の消灯機能を備えているが、幕式の箇所ではその機能がないため、幕式の車両と幕から交換された車両では走行中は種別部分のみ表示される状態となっている。表示については種別単体の箇所は下部に英字併記、行先単体の箇所と種別・行先一体の箇所では日英の交互表示とされている。
車側灯は5000系・5050系と5080系で配置・形態が異なっている。5080系では表示器横に戸閉・非常通報が縦並びで配置されており、またLED式が採用されていたが、5000系・5050系ではそれぞれ離して配置され、また初期編成では当初白熱電球が用いられていた。LEDの経年に伴う輝度低下を避けるためであったが、LEDそのものの長寿命化が図られたことから、後に全車LEDへ変更された。また電球による戸閉車側灯はレンズを赤色としていたが、LEDのものでは透明となり、太陽光の散乱などによる誤認を防いでいる。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
また、編成内の一部車両の床下には3000系に続いて折り畳み式の側面非常ハシゴを設置した。各系列の両先頭車および5000系・5050系の付随車2両の床下に配置され、いずれも編成外側を向いている。
車内はE231系を基本としたオールロングシート仕様であるが、客室内装はE231系とは異なり、ペーパーハニカム材にアルミ板と高硬度アートテックやデコラ化粧板を貼り付けた複合材料を使用したものを新たに設計した。
各系列で配色が大きく異なり、5000系では青系、5050系ではパステル調、5080系では3000系から継承したローズ系とされた。
座席は3000系と共通の1人の掛け幅を450 mmとした片持ち式バケットシートである。2003年度以降に導入した車両はE231系とほぼ共通の座面にSばねのクッションが入ったものとし、座り心地を改善した。7人掛け座席部ではスタンションポールを2本設置する。
荷棚はE231系のパイプ構成と異なり、従来の東急の各系列と同様に金網で構成されている。設置高さは3000系よりも20 mm低い1,730 mmとして、荷物の上げ下ろしを容易にしている。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
つり革のうち低いものは3000系に引き続き高さ1,630 mmを基本とし、本数を増やしている。このうち座席前の一部はユニバーサルデザインの一環として設置位置を100 mm低くした1,530 mmとした。照明はカバーのない蛍光灯である。
側窓はE231系とほぼ共通の熱線吸収・UVカットガラスを使用し、カーテン設置を省略した。ドア間は下降窓と固定窓のユニット式、車端部は固定式の単窓である。コストダウン・騒音低減のために妻面窓は廃止した。
側引戸（側面客用扉）は1 - 5次車ではE231系と同一の接着式単板窓扉を採用し、車内側はステンレス無塗装仕上げである。6次車以降では扉窓が複層化され、車内側は化粧板仕上げに変更された。両者は外観上窓周りの形状が異なる。戸閉装置は3000系と同じベルト駆動による空気式であり、戸閉弱め機構を搭載する。ドアチャイムは、世田谷線用の300系で採用したものと類似した、開閉時に単音が2回鳴動するタイプである。
妻引戸（連結面貫通扉）は上り方先頭車を除く各車の上り方に設置されており、5次車から自動で閉まる形に変更、6次車からは両面化粧板仕上げとなった。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
案内表示器には東急初の液晶ディスプレイ（LCD）が採用、各側引戸の鴨居部に設置され、TIP (Train Information system for Passenger) によって制御される。5101Fでは当初ディスプレイを1基のみ設置しており、走行中は風景画を、駅に接近すると到着駅と乗り換え案内を表示していた。2次車以降では2基のディスプレイが横並びで設置されており、右側画面にて案内表示（次停車駅の乗換案内・扉開閉方向・ホーム設備など）を行い、左側画面は「TOQビジョン」としてCMを放映する。なお、輸送障害等の異常時には、左側に路線図で支障区間の表示を、右側に文字情報をそれぞれ表示する。5080系の初期車は当初LED式を搭載、TIPは3次車以降で採用されている。なお、LCDは当初15インチであったが増備途上で17インチに変更、既存車も17インチへの置換えが進んでいる。
優先席は各車の車端部に設けられており、田園都市線は上り方（上り方先頭車は下り方）、東横線・目黒線は下り方（下り方先頭車は上り方）の配置となる。座席のモケットは一般席と同一だが、2005年よりつり革をオレンジ色にするとともに、付近の壁にオレンジ色の帯を配している。また5次車以降では優先席として製造された箇所の手すりの形状や配置が変更されている。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
車椅子スペースは編成中2箇所に設置、系列ごとに設置位置が異なるがいずれも車端部の向かって右側に配置されている。なお、2015年度以降の増備車では各号車に車椅子スペースが設置された。壁面に暖房器と非常通報装置、また2本の手すりを備えており、車椅子マーク（後にベビーカーマークも追加）が掲出される。
またフリースペースが5000系において導入された。車椅子スペースのない中間車において設置され、位置は上り方車端部の右側となっている。車椅子スペース同様に座席・荷棚のない場所であるが設備が簡素で、壁面には窓上の手すりのみの設置とした。ラッシュ時の混雑緩和のほか、ベビーカーや大きな荷物を持った人への配慮としており、車椅子マークの掲出はなく、ベビーカーマークのみの掲出となっている。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
空調装置は、通勤用車両としては最大能力である61.05 kW (52,500 kcal/h) の集中式空調装置を搭載する。この装置は3000系3013Fで試験した装置を基にさらに改良したもので、ヒートポンプによる冷凍サイクルと電熱ヒーターにより暖房や除湿運転も可能なものである。本系列では三菱電機製（CU708系）と日立製作所製（HRB504系）のものが存在し、基本的に車番末尾が奇数の編成は三菱製、偶数編成は日立製とされていたが、増備途上で変更され、また組替えによる例外も存在する。補助送風機は車内天井部のレール方向に1両当たり10台設置されている。
車内の様子
定員一覧表
乗務員室内ならびに運転台パネルは3000系に準じており、いずれも濃い灰色の配色としている。奥行きは5000系では1,505 mmであるが、5050系・5080系では1,605 mmと100 mm拡大されている。
マスター・コントローラーはデッドマン付のT字形ワンハンドル式で、指定の速度域では「P3」もしくは「P4」位置から「P2」（力行2ノッチ）位置にハンドルを戻すことで定速制御が可能である。その際は運転台モニタに「定速」と表示される。速度計はアナログ（白地）式で、120 km/hフルスケール表示仕様である。ブレーキは手動運転時は7段、ATO・TASC制御時に限り3000系と同じく15段制御としている。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
車掌スイッチは5000系5114Fまでは機械式であったが、5115F以降と5050系は当初から間接制御式（リレー式）、5080系では電気式で横に押すボタン（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）である。5101F - 5114Fも後に間接制御式に改修された。
運転室と客室の仕切りには前面窓と同じ配置で左から大窓・乗務員室仕切扉窓・小窓がある。このうち左側2枚の窓には遮光幕が設置されており、また乗務員室仕切扉窓は開閉可能な落とし窓となっている。なお、5080系では乗り入れ協定によって左側2枚の窓には遮光ガラスを使用しているほか、乗務員室仕切扉が電磁鎖錠対応となり、仕切扉の開く向きが5000系・5050系では客室から見て左開きであるのに対し、5080系では右開きとされている点が異なる。
車内放送装置に目黒線と同様の音声の自動放送を採用した。
主回路はIGBT素子によるVVVFインバータ制御である。二社の装置を採用しており、いずれも全電気ブレーキに類する機構を搭載する。両者とも1C4M2群の装置と1C4M1群の装置があり、それぞれ製造時期により複数の形式が存在する。
東急5000系電車 (2代) 車両概説
5000系・5050系では日立製作所製の装置を採用し、素子の定格は3,300 V - 600 Aである。M1車は1C4M2群制御のVFI-HR2820B/D/Lを、M車は同1群制御のVFI-HR1420H/M/Wを搭載する。このうち2011年度以降採用のVFI-HR2820L・VFI-HR1420Wは外観にも変化がみられる。
5080系では東芝製の装置が採用された。素子はIEGTとも呼ばれ、定格は3,300 V - 1,200 Aである。M1車は1C4M2群制御のSVF065-A0/A1を、M車は同1群制御のSVF065-B0/B1を搭載する。
起動加速度は3.3 km/h/s（空車時約65 km/hまで一定）、減速度は3.5 km/h/s（常用最大）・4.5 km/h/s（非常制動・初速120 km/h時の最大減速度）。
台車は軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車であり、3000系とほぼ同一品である。形式は電動台車がTS-1019A、付随台車がTS-1020Aである。基礎ブレーキはユニットブレーキを使用している。主電動機は3000系と同一の190 kWかご形三相誘導電動機（東洋製TKM-98・日立製TKM-99）を採用、増備途上でTKM-99Aに変更された。5177F・5178Fでは全密閉式のTKM-16・TKM-16Aが採用されている。
補助電源装置はIGBT素子を用いた静止形インバータ (SIV) で、250 kVAと大容量化を図り、10両編成でも台数を2台に抑えた。なお6両編成の5080系では、ソフトウェア制御によって210 kVAに出力を抑制している。形式は製造時期により3種類存在し、INV146-D0/D1/D2となっている。5000系・5050系はM2車、5080系ではM2車とT車に搭載する。
空気圧縮機 (CP) はナブコ→ナブテスコ製で低騒音かつ磨耗部分のないスクリュー式（AR1444-RWS20A、5次車以降はAR1444-RWS20C）とし、箱に収めることで騒音を低減させている。6次車からは三菱電機製のスクロール式（MBU1600YG-1）も採用された。5000系・5050系ではT1・T2・T3車に、5080系ではM2車とT車に搭載し、編成での搭載数は10両編成で3台、8・6両編成では2台となる。
搭載機器は車両情報装置 (TIS) によって集中管理・制御されており、故障時における乗務員への迅速な対応や、検修時における作業性の向上などを図り、メンテナンスフリー化を図れるものとした。また、制御伝送を行うことで車内配線の削減や軽量化などに貢献している。
保安装置として、各系列ともにATC装置を搭載するほか、5000系では東武ATSを、5050系では東急ATSを、5080系ではATO装置と東急ATSをそれぞれ搭載する。3000系に続き片置き化、一体化がされており、本体装置は上り方先頭車のみに設置、下り方先頭車には増幅器（ATC増幅器）を設置して両先頭車間をTISで伝送するシステムとし、機器の集約化・軽量化を図った。
このほか、5000系は列車情報装置（半蔵門線用）を下り方先頭車に搭載、5050系・5080系は情報伝送装置（ATCの付加機能やATO送受信部として使用）を上り方先頭車に、戸閉制御切換装置（ホームドア連動等に使用）を両先頭車にそれぞれ搭載する。
なお、各種保安装置については改造や増備車での変更が生じている。これについては後節を参照のこと。
東急5000系電車 (2代) 系列別概説
田園都市線では2005年（平成17年）2月14日より、乗降時間の短縮と混雑緩和を図るため6扉・座席格納車両を導入し、混雑の激しい朝ラッシュ時の急行に投入した。6扉車の連結位置は、渋谷駅の階段やエスカレーター位置の関係で特に混雑が激しい5・8号車の2両である。
6扉車の組み込みは5104Fを皮切りに、2008（平成20）年度までに17本に実施されており、朝ラッシュ時の急行・準急15本に投入された。ダイヤ面でも2007年（平成19年）4月5日からは朝ラッシュ時の急行の一部を準急に変更し、急行への乗客集中を緩和するなどの対策を行なった。
2009年度（平成21年度）になると、6扉車を4号車にも連結し、1編成あたり3両に増やすこととなり、4月以降順次組み込みが行われた。その後6月のダイヤ改正で6扉車連結列車は急行・準急14本となり、同年10月23日時点では、そのうち12本が6扉車3両連結編成で運行されている。
当初の予定では同年12月までに完了する予定であったが、12月25日時点では5105F - 5117F・5120Fの14本が6扉車3両連結、5121Fが6扉車2両連結となっている。また、5102F - 5104Fの3本は他の編成へ6扉車を供出し4扉車に統一された。
東急5000系電車 (2代) 系列別概説
その後、2010年6月に5104Fへ再度6扉車が組み込まれた。5121Fから抜かれた2両と新製車1両の3両が用いられ、これにより6扉車組み込み編成は全て3両組込に統一された。なお5121Fは8両編成として東横線に転出している。
しかしながら、東急では2020年までに各駅へ可動式ホーム柵を設置することとなり、扉の位置が合わない田園都市線の6扉車は廃止を余儀なくされた。
2016年1月から6扉車45両の置き換えが順次行われた。6扉車を除籍したうえで、代替となる4扉車を同番号で新造し差し替える形態がとられている。
2017年5月に全編成が4扉編成となり、6扉車は全車廃車が完了した。
また6扉車の組み込みに際しては、組成変更や大規模な組替えが行われている。「編成から外れた4扉車を新製した編成に組み込む」というようなことが多数行われ、3両化の際には1両単位で東横線に転出する車両も発生した。これに伴い、編成内で内装や表示器などの仕様が混在している例が数多く存在する。
6扉車の仕様
東急5000系電車 (2代) 系列別概説
6扉車の車内は標準の4扉車両と大きく異なる。客用扉間の側窓は縦長の開閉可能窓であり、荷棚は座席収納時にも立ち客が頭をぶつけないよう約1.9 mと高めの位置にある。また、座席数の減少に伴う座席下ヒーター数減少を補うため床暖房システムを採用している。その他つり革が増設され、座席前の通路中央には緩衝用ゴムパッドの巻かれたスタンションポール（握り棒）が5本設置されている。
JR東日本の6扉車には優先席が設定されていなかったが、本系列では車端部からドアを跨いだ最初の座席までが優先席エリアとなっていた。
座席は折り畳み式で、平日の朝ラッシュ時には中央林間駅から半蔵門駅までは座席を折り畳み状態でロックして運行していた。半蔵門駅を発車するとロックが解除される。
また6扉車組み込みの旨を示すステッカー (6DOORS) が用意されており、組み込み編成の先頭車の前面と当該6扉車の客用扉上部に貼付している。このステッカーは、JR東日本からの使用承諾を得て205系などの6扉車に貼付されているステッカーと同一デザインのものを採用した。
凡例・備考
落成当初
6扉車組み込み後
東急5000系電車 (2代) 系列別概説
6扉車について
6扉車は車種記号の末尾にNが付与される（T3N・T2N・T1N）。
当初は5・8号車の2両のみであったが、後に4号車も6扉車とされた。これに際して大幅な編成組替えが行われている（詳細は年表を参照）。
最終的に5102F - 5103Fは組替えにより4扉車で統一され、5104F - 5117F・5120Fは6扉車3両組込みとなり、その他の編成や一部車両は東横線へ転用された。
6扉車は後に全て新造の4扉車に置換えられた（以後も編成形態は同一）。
東横線用
東横線用5050系の10両編成のグループで、8両編成と区別をするために新たに4000番台に区分された。落成当初より東京メトロ副都心線・有楽町線・東武東上本線・西武池袋線への直通運転に対応しており、2023年からは相模鉄道への直通運転にも対応する。東急電鉄では本グループを「5050系（4000番台）車両」と称しているが、本番台区分公表前には本グループを「4000系」と称した事例も見られた（『鉄道ダイヤ情報』（交通新聞社）2011年4月号の「甲種鉄道車両輸送計画表」など）。
2013年3月16日の副都心線直通運転開始以前は東横線に10両編成の運用がなく、他社への貸出を除いては8両編成に短縮して営業運転を行っていた。なお、予備車の関係でそれ以降も8両編成で運転した事例が複数存在する。
東急5000系電車 (2代) 系列別概説
2011年4月に4101Fが落成し、田園都市線で試運転を実施した。同年8月には4102Fが東武東上線で試運転を実施、続けて9月にも同編成が西武池袋線で試運転を実施した。また、2012年5月には4103F・4104Fが東京メトロ有楽町線で試運転を実施している。
この時点では東横線と副都心線の線路は接続されていないため、車両の回送は東横線 - 目黒線 - 南北線 - 市ケ谷駅 - 有楽町線 - 副都心線・西武線・東上線のルートで行われた。
4000番台の10編成目にあたる4110Fは、渋谷ヒカリエ開業1周年記念特別列車「Shibuya Hikarie号」とし、1周年にあたる2013年4月26日から営業運転を開始した。
通常車両とは大きく異なり異彩を放っている。なお車体の基本構造は他の編成と同じだが、車体幅のみ5000系・5080系と同一としており、田園都市線をはじめとした東急各路線への乗り入れを可能とした。
外装は「渋谷ヒカリエ」をイメージしたゴールドをメインカラーとし「渋谷ヒカリエ」などの渋谷を代表するビルの外観をデザインしたラッピングを施した。
内装は「クリア」「シック」「アクティブ」というキーワードを用いて3種類のデザインを採用して渋谷らしさを表現している。
東急5000系電車 (2代) 系列別概説
形状上の特徴としては吊手・座席・袖仕切りの変更があげられる。座席にはハイバックシートを採用し、座面も10 mm厚く変更。袖仕切りは透明感のある大型のものとし、広告を挿し込める構造としている。吊手は丸形とした。
窓キセと背ずりの段差を小さくするため、当該部分には塞ぎ板が設けられている。同部分の車外側はブラックアウトとし「TOKYU LINE」の文字を掲出した。ハイバックシートにおけるこの形態は後の増備車でも採用されたが「TOKYU LINE」の表記と車端部にも文字が入っているのは本編成のみ。
4110F 編成図
大井町線にて実施中の「Q SEAT」サービスを東横線にも拡大する形で、本系列に「Q SEAT」サービス車両が設けられることとなった。東横線では10両編成の4・5号車が対象とされ、既存の5050系8両編成に新造のQシート車両を組込む方式が採られた。10両編成の4000番台として運用するが、既存の4000番台とは編成構成が異なっている。
Qシート車両のカラーリングには濃い赤を採用した。概ね6000系の車両に準じた仕様であるが、本系列では側扉周りや窓枠、雨樋がステンレス地色のままとされ、腰部の横長ロゴも省略された。車内では貫通路のスモークも省略されている。車椅子スペース床面の車椅子・ベビーカーマークは当初より備えている。
2022年10月24日より1編成目である4112F（元5166F）が一般車両としての営業運転を開始しており、2編成目以降は2023年2月以降に運転を開始。2023年8月10日より「Q SEAT」サービスが開始され、4112F - 4115Fの4編成で運用されている。
2024年5月7日以降は運用形態が変更され、車両の編成はそのままに「Q SEAT」サービス車両を5号車のみに限定した。4号車は「Q SEAT」仕様のまま、ロングシートの一般車両として運用される。なおこれに伴い優先席部と貫通路の注意表記が変更（移設）されたほか、4号車はコンセントが使用不可となり、広告も一般車と同じ内容に変更されている。
凡例などについては5000系の節を参照。
8両編成
10両編成（4000番台）
10両編成・Qシート組み込み車（4000番台）
凡例等については5000系の節を参照。
6両編成
8両編成
東急5000系電車 (2代) 年表
仕様変更については#設計変更一覧も参照。
田園都市線入籍車：5101F - 5106F
目黒線入籍車：5181F
東横線入籍車：5151F - 5156F
田園都市線入籍車：サハ5504・5804号車（6扉車）
目黒線入籍車：5182F
東横線入籍車：5157F - 5158F
田園都市線入籍車：5107F（6扉車組込、4号車欠車の9両編成）
東横線入籍車：5159F - 5165F
田園都市線入籍車：5108F - 5110F（9両編成）、サハ5506・5806号車（6扉車）
目黒線入籍車：5183F - 5184F
東横線には5050系7本が導入された。これにより5050系は15本となり、東横線用車両（日比谷線直通用を除く）としては9000系を超え最大勢力になった。また、8000系2本が廃車、8590系が東横線から撤退し大井町線・田園都市線に転属した。8590系が撤退、8000系が3本までに淘汰されたため、2006年9月25日のダイヤ改正で日中のスピードアップが実現した。
田園都市線入籍車：5111F - 5114F（9両編成）、サハ5505・5805・5503・5803号車（6扉車）
東横線入籍車：5166F - 5168F
また、本年度はこのほかに5000系をベースにした6000系が大井町線に、7000系が東急多摩川線・池上線に導入された。
東急5000系電車 (2代) 年表
田園都市線入籍車：5115F - 5116F（9両編成）・5117F・5120F（10両編成）、サハ5502・5802号車（6扉車）
目黒線入籍車：5185F - 5190F
田園都市線において5102Fへ6扉車の組み込みが行われ、また5000系4本（5115F - 5117F・5120F）が導入された。このうち5115F・5116Fはそれぞれ4号車にサハ5302・5602が改番の上で組み込まれている。
これにより5000系は5101Fを除く全17編成が6扉車2両組込となった。置き換えにより8500系の廃車が発生している。
新造編成は仕様変更の都合で2008年6月20日までは東武線乗り入れ非対応となり、5月から運用入りした5115Fは前面にⓀ（サークルK）の表示を掲出していた。
東横線入籍車：5122F（5号車欠車の7両編成）、5118F・5119F（4・5号車欠車の6両編成）
田園都市線入籍車：5121F（6扉車2両組込の10両編成）、サハ5417・5407 - 5410・5405・5406・5420号車（6扉車8両）
東横線転入車：サハ5522・5418・5518・5419・5519
東急5000系電車 (2代) 年表
この年度から、6扉車を1編成中2両から3両へ増やす計画へ変更された。編成構成は変えず、サハである4号車に組み込むものとされている。なお、これにより必要となる6扉車は新造ではなく既存車（未入籍車を含む）の組替えにより捻出する形が採られた。
また新造車については、5121Fを除いては全てが本来と別の用途で入籍する形となっている。実際に車両に表記されていた番号は5122F（6扉車2両組込の10両編成）、5118F・5119F（6扉車2両組込,4号車欠車の9両編成）、5101F向けの6扉車2両であった。なお、このうち単独デハ（9号車）の3両は編成から外されたままとなり、翌年度まで入籍していない。
東急5000系電車 (2代) 年表
田園都市線5000系において既存14編成に6扉車の3両化と、既存3編成に4扉統一化が行われた。
6編成（5107F - 5110F・5117F・5120F）は、後述する東横線の編成とサハを入れ替えるような形で組替えを行った。それぞれサハ5522・5518・5818・5519・5819・5822として製造された6扉車が4号車に組み込まれている。これにより6両の4扉車が捻出され、いずれも後に東横線の5000系へ組み込まれている。
その他の編成（5102F - 5104F、5105F・5106F・5111F - 5116F）では、玉突き的な組替えが行われた。車両番号の重複を避けるため一時的に仮の車番へ改番した車両も多数存在する。
まず5101F向けのサハ5501・5801（6扉車）がそれぞれ5105F・5106Fに組み込まれ、余剰となったサハ5405・5406（4扉車）をそれぞれ5102Fの4・5号車として改番の上で組み込んだ。これによりサハ5502・5802（6扉車）が捻出される。
続けて元5102Fの6扉車が5111F・5112Fに組み込まれ、余剰となったサハ5411・5412（4扉車）をそれぞれ5103Fの8・5号車として改番の上で組み込み。サハ5803・5503（6扉車）が捻出される。
東急5000系電車 (2代) 年表
5103F→5113F・5114F→5104F→5115F・5116Fといった形で同様の改番・組替えを行い、最終的にサハ5415・5416（4扉車）が捻出される。
12月までに6扉車なしが4本（5101F - 5104F）、6扉車3両組込が14本（5105F - 5117F・5120F）、6扉車2両組込が1本（5121F）の体制となり、また合計で8両の4扉車が捻出された。
東横線には田園都市線向けに製造されていた5000系（8両編成3本）を改造の上、初めて導入した。いずれも新造車の編成中に既存車を改番の上で組み込んでおり、5122Fの5号車、5118Fの4・5号車、5119Fの4・5号車にそれぞれ元サハ5417、サハ5408・5407、サハ5409・5410が用いられている。
転属にあたり優先席配置が変更されているが、手すりの配置は変更されなかった。
5000系 2009年度以降の動き
東横線入籍車：5169F・5173F・5174F（5000系デハ向けのサハ1両組込の8両編成）、5170F - 5172F（4・5号車欠車の6両編成）
田園都市線入籍車：サハ5404号車
東横線転入車：5121F（8両編成）、サハ5470・5570・5471・5571・5472・5572号車（元5000系6両、5472は元デハ）
東急5000系電車 (2代) 年表
田園都市線では1編成が東横線へ転出、また6扉車なしの1編成に6扉車組込（3両）を行った。これにより6扉車2両組込の編成は消滅した。
5121Fからサハ5521・5821（6扉車）、デハ5921（単独デハ）を抜取りの上で、余剰となっていたサハ5420を改番の上で組み込んで8両化し、東横線へ転出した。
5104Fに新造のサハ5404と転用のサハ5521・5821（いずれも6扉車）をそれぞれ4・5・8号車として組み込んだ。同編成は2度目の6扉車組み込みであり、3両を同時に組み込んだことと共に唯一の事例となっている。
これによりデハ5921、サハ5404・5504・5804（4扉車）の4両が余剰となる。
東急5000系電車 (2代) 年表
東横線に5000系1本が改造の上で転入、5050系6本（5169F - 5174F）が導入された。これらは全編成において田園都市線における組替えで余剰となった車両を組み込んでいる。
5169F・5173F・5174Fの3本は4号車に、デハ5918・5919・5922として作られた車両をそれぞれサハとして組み込んでいる。組み込まれた3両は未入籍であったために他の7両と同時に入籍しており、書類上の改番は実施していない。またこれらの車両にはCPが搭載できないことから、5号車にCPが2台搭載されていた。
5170F・5171Fの2本は4・5号車にそれぞれサハ5416・5415、サハ5504・5804を改番の上で組み込んでいる。
5172Fは4号車にデハ5921をサハとして、また5号車にサハ5404をそれぞれ改番の上で組み込んでいる。こちらも5号車にCPが2台搭載、既存車への増設であるため1両に2形式のCPが混在していた。
また5172Fは10月に組成された後、車上蓄電装置の試験を実施した。営業入りは1月となっている。
東急5000系電車 (2代) 年表
東横線では東京メトロ副都心線などへの直通運転（2013年3月16日 - ）の準備も進められた。本年度から増備車は直通対応仕様で製造され、既存車への改造も開始されている。主な変更内容を以下に示す。
保安装置をATC-P/S装置（ATC-P・西武ATS・東武ATS・情報伝送装置を一体化）とし、同仕様の装置を両先頭車に搭載。また西武用の列車情報装置を搭載。
ATO対応として、上り方先頭車にATO装置を搭載、情報伝送装置・戸閉制御切換装置の仕様を変更。
列車無線装置を各社対応仕様に変更（送受話器の形状は同一）。また4号車に誘導無線が取り付けられた。
運転台をワンマン・ATO対応仕様とし、レイアウトを大きく変更。またモニタを二画面化し、各種表示灯類を画面への表示とした。
運転台上部にCCTV（ITV）モニタ装置を設置、これに伴い前面窓上部に遮光フィルムを貼り付け。
乗務員室仕切りの大窓と扉窓を5080系と同じ遮光ガラスに変更。
改造は5154F・5156F・5157F・5155F・5158F・5163Fの順で6本に実施され、5158Fは東急テクノシステム、その他は東急車輛にて施工している。
東横線入籍車：4101F - 4104F（6号車欠車の9両編成）、4105F・4106F（10両編成）、5175F、サハ5572・5569・5573・5574号車
東急5000系電車 (2代) 年表
東横線に5050系の10両（4000番台）が登場し6本が導入、また8両1本が導入された。これにあたり組替えが行われている。
5169F・5172F - 5174Fの4本は4号車（単独デハ向け車両）を抜き取り、5号車を改番の上で新4号車とし、新造のサハを5号車として組み込んだ。これによりCPは正規の4・5号車に各1台搭載となっている。
組替えにより単独デハ向けとして製造された4両が余剰となり、これを4000番台の6号車として改番の上で組み込んだ。4101Fから順に、元サハ5469・5473・5474・5472が用いられている。
東横線入籍車：4107F - 4109F
2013年3月16日より、東横線と副都心線等への直通運転が開始された。これに先立ち以下のことが行われた。
2012年9月7日に5155Fが東京メトロでの先行営業運転を開始。5154F・5156F・5175F・5159Fでも実施されている。
1月より、5000系・5050系の8両編成には前面に「8CARS」ステッカーを貼付。
このほか4000番台にも動きがあった（#5050系4000番台参照）。
東横線入籍車：4110F「Shibuya Hikarie号」・5176F（サハ5576はsustina）
田園都市線入籍車：サハ5400形・5500形・5800形各4両（4扉車）
東横線入籍車：5177F