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冷蔵車 構造
扉に開き戸を用いる車両が多い。これは、通常の有蓋車のように引き戸を使用すると気密構造を作るのが難しく、保冷性に難があるからである。ただし、有蓋車兼用の車両の中には引き戸を採用したものもある。また、より新しい冷蔵車の中には気密構造と取り扱いやすさ、開口部の面積の大きさを両立できる、プラグドアを採用したものがある。車体は、初期には木造が多かったが、多くの貨車と同じように後に鋼製が主流となった。氷槽冷却式では水分を使用すること、場合によっては塩水を使うことから腐食は常に大きな問題であった。このため、後期の冷蔵車には内装をステンレスにしたものがある。また車体そのものをアルミニウムやステンレスで製造した車両も存在したが、コスト面で普及しなかった。
氷槽式の車両では、氷が融けた水を流しだすため車体中央部の床が低くなっており、床下へドレン管が取り付けられていた。このドレン管についても気密構造が考慮されている。車内には積み荷に応じて様々な装備がある。たとえば肉類を輸送する車両では肉を吊るレールやハンガーが天井付近に設置されていたり、箱入りの荷物を床置きする車両では排水と冷気の循環をよくするためにすのこが設置されていたりする。
冷蔵車 運用
アメリカでの一般的な冷蔵車の運用方法を示す。通常一かたまりの車両をまとめて取り扱う。
日本でも冷蔵車の運用は、アメリカと基本的には同じである。日本では鮮魚輸送が中心であるため、主に漁港のそばに常備駅が定められており、そこで荷を積載して市場へ輸送し、空車で再び常備駅へ返送される運用であった。後に貨車の配備事務が改善されると、特に常備駅を定めずに広い範囲で共通して冷蔵車を利用するようになった。さらに特急鮮魚貨物列車に関しては、旅客列車と同様の厳密な運用が定められていた。
冷蔵車 運用
鮮魚輸送では、着駅変更・着駅留置ということが行われていた。着駅変更とは、冷蔵車で鮮魚を発送してから、市場の相場の状況を見て目的地を変更するというものである。着駅留置とは、市場の駅に到着時点で相場が荷主にとって好ましくない水準であった場合に、市場の側線に冷蔵車を倉庫代わりに留置しておいて、相場が上がってから出荷するというものである。運転手とエンジンが必ず対になる冷蔵トラックでは、市場で倉庫代わりに利用することはコスト的にほとんど不可能であり、また市場の冷蔵倉庫は国鉄の冷蔵車を留置しておく費用（留置料）に比べて高かったため、鉄道による鮮魚輸送の大きなメリットとなっていた。一方でこのような極めて柔軟な運用を要求されることは、列車の運行計画・車両の配車計画が立てづらく、輸送当局にとって悩みの種であった。特急鮮魚貨物列車では厳格に運用が定められているため、着駅変更・着駅留置はできず、これがその速達性にもかかわらず一時期不人気であった原因であった。
日本では氷槽の利用がほとんど行われなかったので、その場合出発時の氷の搭載作業は省略される。さらに輸送距離が短かったため、在日米軍向けの一部の例外を除いて、氷槽使用の場合でも途中駅での氷の補給作業はなかった。
車両の洗浄は主に到着駅で行われていた。貨車使用後の現状復帰は荷主の責任というのが原則であったが、冷蔵車の場合は食品を扱う性格上特に厳重な洗浄が求められることもあり、国鉄が委託した業者が行うことが多かった。ホースで水を流して洗う作業には水道代が嵩み、東京市場駅では海水を汲み上げて浄化し洗浄用に供給する仕組みが備えられていた。鮮魚貨物列車の場合は運用が厳しく、短い折り返し時間の中で急いで行わなければならない作業となっていた。
冷蔵車 歴史
アメリカでは南北戦争後、グレートプレーンズで生産された家畜類を東部の市場へ送る上で、シカゴが鉄道の一大拠点として発展した。市場の要求に応じて、家畜の群れは約1,200マイル（約2,000km）を歩いて移動させられ、カンザスシティのターミナルで家畜車に載せられて、生きた状態で加工場へ輸送された。大平原を家畜を歩いて移動させることは、体重を著しく減少させ、途中で死亡してしまうこともあった。
加工場に到着すると、家畜は屠殺されて精肉が近くの肉屋で市販に回されるか、輸送用に燻製や塩の樽に詰められる形で加工された。家畜の重量の約60パーセントは食用に適さない部分であるため、生きたまま家畜を鉄道で輸送することはコスト面での問題が大きかった。家畜が長い輸送で死亡すると、さらに輸送単価は上昇した。精肉業者のグスタフス・フランクリン・スウィフト（en:Gustavus Franklin Swift）は、シカゴの精肉工場から東部の市場へ、加工済みの精肉を輸送する方法を検討し始めた。
冷蔵車 歴史
19世紀中頃には、農産物を鉄道で輸送する試みが多々行われた。1842年6月15日のボストン・トラベラー紙（Boston Traveler）では「マサチューセッツ・ウエスタン鉄道（Western Railroad of Massachusetts）が傷みやすい品物を腐らせることなく運ぶことのできる画期的な貨車を開発している」と報じられている。最初の冷蔵車は1851年6月、ニューヨーク・ノーザン鉄道（NRNY: en:Northern Railroad of New York、後のルトランド鉄道（en:Rutland Railroad）の一部）で運行を開始したが、この冷蔵車は寒冷な天候でしか機能しなかったため部分的にしか成功を収めなかった。同年、オグデンスブルグ・アンド・レイク・シャンプレイン鉄道（O&LC: Ogdensburg and Lake Champlain Railroad）は、氷で荷物を冷やす機能を付けた専用目的の車両を使ってバターをボストンへ輸送し始めた。
冷蔵車 歴史
シカゴ・ストックヤード（en:Union Stock Yards、シカゴにある大きな精肉処理施設）から最初の精肉が鉄道で出荷されたのは1857年のことで、通常の貨車を改造して箱に氷を詰められるようになったものを利用していた。氷と肉を直接接触させることは、変色や味の変化をもたらして実用的ではないことが分かった。同時期にスウィフトは、ドアを取り外した貨車を冬期に走らせるという方法で、グランド・トランク鉄道（GTR: en:Grand Trunk Railway）によりニューヨークへの精肉の試験出荷を実施した。しかしこれを実用に供するには制限が厳しいものであった。
冷蔵車 歴史
デトロイトのウィリアム・デーヴィス（en:William Davis）は、氷と塩を用いた冷却剤と肉類を金属製の棚で隔てる冷蔵車の特許を取得し、1868年にはこの特許をデトロイトの精肉業者ジョージ・ハモンド（George H. Hammond）に売却した。ハモンドはこの方式の車両を実際に製造し、五大湖から採取した氷を冷却に利用して製品をボストンへ輸送したが、この車両は高速でカーブに進入すると積み荷が一方に片寄る傾向があり、何回かの脱線事故を起こして使用が中止された。1878年、スウィフトは技術者のアンドリュー・チェイス（Andrew Chase）を雇い、天井部に氷を入れられるようにして冷たい空気が自然に下に降りてくる構造の、外気と遮断された車両を設計させた。肉はきつく荷造りされて車両の床に置かれ、低重心化と片寄りの防止に配慮していた。チェイスの設計は精肉用の保冷車両として実用的であることが証明され、スフィフトの会社はアメリカ全土、そして国際的に商品を販売することができるようになった。
冷蔵車 歴史
スウィフトはチェイスの設計を多くの鉄道会社に売り込もうとしたが、冷蔵肉輸送が広く受け入れられると、それまで多大な投資をしてきた動物を生きたまま輸送するための貨車や飼育施設が無駄になってしまうことを恐れ、これには失敗した。このため、スウィフトは自分自身で投資して冷蔵車を製造して運行しようとした。アメリカの多くの鉄道会社がその運行を拒否すると、スウィフトは生きた動物の輸送をほとんど行っていなかったグランド・トランク鉄道と契約してミシガン州まで運行し、そこからカナダを経由して東へ輸送するということを行った。1880年、ペニンシュラー車両会社（en:Peninsular Car Company、後にアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー（ACF: en:American Car and Foundry）に買収された）から最初の冷蔵車が届けられ、スウィフト・リフリジレーター・ライン（SRL: Swift Refrigerator Line）が開業した。年内に同社の所有車両は200両を突破し、スウィフトは毎週平均3000頭分の精肉をボストンへ輸送した。競合する精肉業者、アーマー・アンド・カンパニー（en:Armour and Company）もすぐにこれに追随した。1920年までにSRLは7000両の冷蔵車を所有するようになっていた。
冷蔵車 歴史
エリー鉄道、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道で輸送された貨車の数。単位は米トンである。
出典: Railway Review、1887年1月29日、p. 62
出典: Poor's Manual of Railroadsおよび州際通商委員会・国勢調査報告
食品を冷却して長く保存するために氷を用いることは先史時代にまでさかのぼる。中国、古代ギリシア、古代ローマなど、多くの文化で寒い季節に雪や氷を調達して洞窟などにわらかそのほかの断熱材を使って保存しておく習慣があった。氷を使用することにより暑い季節でも食品を保存することができるようになり、この慣習は長く続けられた。19世紀を通じて、池や湖から調達された天然の氷が冷蔵車に使用された。高山地帯や緯度の高い場所では、1フィートほどのタンクに水を入れておき凍らせるという方法も用いられた。氷は冬のうちにブロックに切断され、おがくずや干し草で覆われて倉庫に保管された。19世紀後半の木造冷蔵車は、250マイルから400マイルを走るごとに氷を補給する必要があった。
冷蔵車 歴史
20世紀に入る頃、氷の生産はさらに一般的になった。例えばこの頃、パシフィック・フルーツ・エクスプレス社（PFE: en:Pacific Fruit Express）は7つの天然氷の採取施設と18の人工氷製造施設を稼動させていた。PFE社の最大の施設はカリフォルニア州ローズビルにあり、毎日1,200米トンの氷を生産していた。またローズビルの施設では毎日254両の冷蔵車に氷を積載する能力があった。氷を用いた冷蔵車輸送の最盛期には、毎年1300万米トンの氷が冷蔵車用に生産されていた。
冷蔵車 歴史
トップ・アイシング（Top Icing）とは、呼吸率が高く高い湿度を必要とする農産物向けに、積み荷の直接上に（または個別の箱の中に）2インチから4インチの砕いた氷の層を作る方式である。事前によく冷やされた生鮮食料品は車両に搭載されて出荷直前になってから、氷を上に載せた。トップ・アイシングを行うと食品にかなりの重みを加えることになるからである。40フィートサイズの冷蔵車ではトップ・アイシングを行うために10,000ポンドの氷を必要とした。トップ・アイシングは、融けた氷から垂れる冷水が積み荷の間を滴り落ちることで、全体を冷やすことを期待したものであった。しかしながら、トップ・アイシングで冷やせるのは積み荷の上部だけであり、多くの冷水は積み荷ではなく積み荷の箱の間を流れ落ちてほとんど冷却効果がないということが分かった。トップ・アイシングは単に冷蔵車内の温度を上昇させないということにだけ効果があるものと分かったため、トップ・アイシングの利用は中止になった。
冷蔵車 歴史
20世紀後半になると、機械式冷凍装置が氷を使った冷却装置を置き換えるようになった。機械式冷凍装置により、氷を補給するために必要な人員を削減することができた。1960年代になると、より荷役に便利な大きな開口部を持ちながら気密性にも優れたプラグドアが導入された。きつく閉じることができるドアを使うことで、車内の保温をより効果的に行えるようになった。1970年代中ごろまでには、残っていた氷を使う冷蔵車はトップ・アイシングの目的にのみ使われるように格下げされた。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のトピカ工場では、1965年（昭和40年）に5両の液体窒素を冷却材に使用する実験車を製造した。車内の温度があらかじめ設定された一定の温度を超えると、霧状になった液体窒素が車内に放出される。車両には3,000ポンド（1,360kg）の冷却材が搭載され、マイナス30度を保つことができた。1990年代には、いくつかの車両製造会社が実験的に液体二酸化炭素を冷却材に使用することを行った。燃料費の上昇と、機械的冷凍装置の定期的なメンテナンスの問題から、こうした冷却材への移行が行われた。二酸化炭素を利用したシステムでは、積み荷を14日から16日間冷却し続けることができる。
冷蔵車 歴史
超低温冷蔵車は数百台ほど配備され冷凍食品を輸送するために用いられている。ただし、液体二酸化炭素の価格上昇などの理由によりそれほど普及しなかった。超低温冷却は既に確立した技術で、環境にもやさしいため、今後の燃料費の上昇や京都議定書の関係で導入される二酸化炭素回収技術の進歩によっては、超低温冷蔵車の復活もありえる。クライオ・トランス社（Cryo-Trans, Inc.、1985年（昭和60年）設立）は、所有する200両ほどの超低温冷蔵車をワイン輸送に用いている。
日本における冷蔵車の歴史はアメリカのものと大きく異なる。
日本では1908年（明治41年）に最初の冷蔵車が鮮魚輸送用として登場した。漁業の発展に伴い陸揚げした魚介類を大量消費地へ輸送する需要があったためである。鮮魚輸送用にはトップ・アイシングのような、木箱や発泡スチロール箱に魚と一緒に砕いた氷を入れる「抱き氷」と呼ばれる方法が一般的であり、氷槽を備えた車両も多数存在したが、あまり氷を入れて用いられることはなかった。
一方、アメリカで冷蔵車の利用の中心であった果物や肉類の輸送は、日本では普及しなかった。これは、果物や野菜に関しては輸送距離が短いため通風車で十分であり、肉類に関しては保冷度が強く要求されて、主要都市が沿岸部にあることもあり、早期に冷凍機を備えた船舶に置き換えられてしまったためである。
わずかに1923年（大正12年）6月、2両の冷蔵車により山形駅から神戸に向けてサクランボの輸送が行われた記録が残る。
第二次世界大戦で冷蔵車はかなりの打撃を受け、さらに戦後は進駐軍が食料輸送用に質の良いものから冷蔵車を接収したため、鮮魚輸送に混乱が生じた。ただし、進駐軍はアメリカ流の冷蔵車の運用を持ち込んだため、日本ではあまり用いられていなかった氷槽を利用した氷冷却が広く実施され、途中駅での氷補給も行われた。アメリカからの補給物資の多くが横浜港に陸揚げされていたため、接収された冷蔵車の多くが東横浜駅常備とされ、そこから全国の米軍部隊へ輸送されていた。
戦後しばらくして冷蔵車の事情が改善してくると、戦前と同様に鮮魚輸送に活発に利用されるようになった。様々な新形式が投入され、1966年（昭和41年）にはレサ10000形、レムフ10000形を利用した特急鮮魚貨物列車の運行が開始された。一方で、次第にトラック輸送に押されるようになり、1960年代後半をピークに冷蔵車は急速に減少し始めた。1970年代に頻発したストライキが、鮮度の重要な鮮魚輸送の信頼性を著しく落としたことも影響している。1986年（昭和61年）に最後まで残っていた冷蔵車が冷蔵コンテナに置き換えられ、日本における冷蔵車の歴史は終焉を迎えた。
日本では輸送量の小ささから2軸車が主力で、ボギー車はかなり後年になるまで製作されなかった。日本の冷蔵車は総製作両数8,100両程度に留まり、最盛期の1960年代後半でも5,000両程度しか在籍しておらず、アメリカの冷蔵車に比べると非常に数が少なかった。鮮魚輸送が一般的でそれほど低い温度を実現する必要性がなかったこともあり、冷凍機付きの冷蔵車は一部の実験的なものに留まり、実用冷蔵車は保冷機能のみであった。
また欧米で広く発達した冷蔵車の私有貨車制度が日本では全く発達せず、進駐軍に接収されたものを除けば、すべて鉄道会社所有の車両であった。これは鮮魚輸送が国策で保護されて運賃が低廉に抑えられていたため、自前で車両を用意するインセンティブに欠けていたからである。戦後の混乱期に冷蔵車不足から一部の業者が冷蔵車の私有を検討したが、コストが高いことに加え、程なくして冷蔵車不足が解消に向かったこともあり、実現しなかった。
冷蔵車 年表
1926年: フルーツ・グロワーズ・エクスプレスが太平洋岸北西部と中西部への営業をウェスタン・フルーツ・エクスプレスと別な子会社バーリントン・リフリジレーター・エクスプレス（Burlington Refrigerator Express）を通じて拡大する。フルーツ・グロワーズ・エクスプレスはペンシルバニア鉄道（Pennsylvania Railroad）から2,676両の冷蔵車を購入した。
冷蔵車 特殊用途・車両
標準的な冷蔵輸送は主に、14日以内の消費を目安にしたものに用いられる。アボカド・切り花・緑葉野菜・レタス・マンゴー・肉製品・マッシュルーム・桃・ネクタリン・パイナップル・パパイヤ・さくらんぼ・トマトなどである。急行冷蔵車は7日以内の消費を目安にしたものに用いられる。血液・魚・ねぎ・牛乳・いちご・一部の薬品などである。
初期の急行冷蔵車は1890年頃に運用に入り、まもなく北アメリカで急行輸送ルートが確立された。20世紀に入るまで一般的に用いられるようにはならなかった。急行用に設計された車両は標準用のものと比べて大きく、貨車としてよりは荷物車としての装備を保有していた。速度に応じた台車とブレーキを備え、客車列車の前に連結される場合には、空気ブレーキ用の空気管と蒸気暖房用の蒸気管も備えていた。急行冷蔵車はプルマン・カーの緑のように、客車と同じ塗装をしていた。
冷蔵車 特殊用途・車両
最初の急行冷蔵車はエリー鉄道のサスケハナ工場（Susquehanna Shops）で1886年（明治19年）8月1日に製造された。1927年（昭和2年）までには急行冷蔵車は2,218両に達し、1930年には3,265両になった。1940年（昭和15年）には鉄道会社が独自の急行冷蔵車の製造と運行を行うようになり、レールウェイ・エクスプレス・エージェンシー（REA: Railway Express Agency）が最大のものであった。1948年（昭和23年）には同社の所有車は1,800両に達した。その多くは第二次世界大戦で兵員輸送用に用いられた"troop sleeper"を急行冷蔵車として改造したものであった。1965年（昭和40年）には、冷蔵輸送の減少に伴って、多くの急行冷蔵車は郵便輸送用に転用された。
冷蔵車 特殊用途・車両
1930年代、ノース・アメリカン・カー・カンパニー(North American Car Company)はユニークな氷槽式の2軸冷蔵車を、フルサイズの冷蔵車を満杯にするだけの出荷量のない事業者向けに製造した。NADX #10000型は全長22フィートの全鋼製車体で、ヨーロッパで第一次世界大戦期に用いられたフォーティー・アンド・エイト（40人の兵士か8頭の馬を乗せることができたことから名前を付けられた貨車）に似ていた。初期型は13.5トンの重量で、両端に1,500ポンドの氷槽を備えていた。この車両はホーメル社（en:Hormel）にリースされ、シカゴと南部アメリカの往復輸送に用いられた。このアイデアは東部の大鉄道会社には受け入れられず、追加の製造は行われなかった。
ただし、これはアメリカでの事情であり、日本においてはむしろ2軸冷蔵車が中心であった。これは輸送量の小ささを反映したものである。
冷蔵車 特殊用途・車両
SFRDでは、1931年（昭和6年）にドライアイスを冷却材に使用することをテストした。ドライアイスは手に入れやすく、氷を置き換えるのに理想的であると思われた。ドライアイスは-78.33度で融け、0度で融ける氷に比べて2倍程度効率的で、水の重量分を軽くすることができた。ただ、氷に比べて高価で、長い貨車の列に効率的にドライアイスを搭載する方法が難しく、氷を置き換えることはできなかった。その上、一部の食品ではドライアイスの近くに置くと臭いや色に影響を与えるということも分かった。
1933年（昭和8年）には、日本国鉄がドライアイス冷却専用車レ2500形を製作した。実際に輸出用の冷凍魚の輸送に使用されるなどの実績を上げたが、第二次世界大戦に突入してドライアイスの生産が停止されたため通常の冷蔵車として転用された。大戦後は多くの冷蔵車や冷蔵コンテナで棚を設けて、そこにドライアイスを搭載して冷却するということがかなり広く行われるようになり、ドライアイス冷却が普及しなかったアメリカとは対照的である。
冷蔵車 特殊用途・車両
1946年（昭和21年）に、PFE社はカリフォルニア州ウィルミントン（Wilmington）にあるコンソリデーティッド・スティール・コーポレーション（en:Consolidated Steel Corporation）から2両の40フィート アルミ車体冷蔵車を、鉄製車体の車両と軽合金の車両がどれくらい耐久性に差があるかを比較するために導入した。この車両は同サイズの鉄製車両に比べて1万ポンドほども軽かったため、軽量であることと腐食しないことのメリットが初期費用を相殺すると期待されていた。1両のアルミ車体（PFE #44739）はアルコア（Alcoa）で製造され、もう1両の車体（PFE #45698）はレイノルズ・アルミニウム・カンパニー（Reynolds Aluminum Company）で製造された。
最新の技術であるガラス繊維の断熱材と、車軸駆動の空気循環装置を備えたこれらの車両は、サザン・パシフィック鉄道（Southern Pacific）とユニオン・パシフィック鉄道（Union Pacific）で主に運用され、PFEの戦後の革新を宣伝した。2両とも15年以上運用されたが（#45698は1962年（昭和37年）5月に、#44739は1966年（昭和41年）に解体）、初期コストの問題でアルミニウム冷蔵車は続かなかった。
冷蔵車 特殊用途・車両
1946年には、同じくコンソリデーティッド・スティール・コーポレーションは世界で唯一のステンレス車体を持った冷蔵車をサンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチ（SFRD: Santa Fe Refrigerator Despatch）に販売した。この40フィート冷蔵車には、移動可能な氷タンクと側通気ダクト、車軸駆動の循環装置を備えていた。ステンレスを用いることで、冷却用の塩による腐食に強いことが期待されていた。このユニークな車両は#13000と名づけられたが、まもなく#1300に改番され、さらに1955年（昭和30年）には#4150となった。
#4150は、急行運用にもっぱら用いられた。やはりコスト上の問題で追加の車両は製造されなかった。#4150は1964年（昭和39年）2月にニューメキシコ州クローヴィスで解体された。
1969年（昭和44年）、バーリントン・ノーザン鉄道(Burlington Northern Railroad)は、腐りやすい食品をバラづみで輸送するために、ACFに屋根つきホッパ車を発注した。全長は55フィート（16.76m）で、断熱層に囲われ、屋根に搭載用のハッチを備え、下部中央に素早く積み荷を降ろすための取り出し口が備えられていた。機械的冷凍装置が両端に備えられ、金属製の通風ダクトで冷風を車内に送っていた。
冷蔵車 特殊用途・車両
この車両は、その当時の従来型冷蔵車で最大のものと比べて2倍以上の100米トン（90.718メートルトン）を搭載でき、積み荷を個別に包装する必要がないため経済的であった。りんご、にんじん、たまねぎ、じゃがいもなどをこの方法で輸送することはある程度の成功を収めた。一方で、みかんについては木製の案内板を設置して搭載時にうまく分散するようにしても、自重で破裂してしまう傾向があった。サンタ・フェ鉄道は100両をACFからリースし、1972年（昭和47年）4月にはさらに100両を購入した。オレンジ色に塗装されたこの車両は汚れやすく、しかも洗浄することが困難であることが分かったため、サンタ・フェ鉄道はこの車両を冷蔵用ではない目的に転用した。
1970年（昭和45年）、トロピカーナのオレンジジュースが断熱された貨車にバラ積みで毎週フロリダからニュージャージー州キアニー（Kearny）へ出荷された。翌年には、同社は2本の60両編成の列車を毎週運行し、それぞれ一度に100万ガロン（400万リットル）のジュースを輸送できるようになった。1971年（昭和46年）7月7日には、フルーツ・グロワーズ・エクスプレス社のバージニア州アレクサンドリア（Alexandria）工場で組み立てられた、食品業界として初めての固定編成である150両固定編成の100米トン積み断熱貨車が、「グレート・ホワイト・ジュース・トレイン」（Great White Juice Train）として1,250マイル（2,000km）の輸送に就いた。追加の100両がすぐに加わり、さらに小さな機械式冷凍装置が温度を保つために設置された。トロピカーナは最初の10年間で4千万ドルの燃料費を削減したと見積もっている。
アメリカでは長年にわたり、ほぼ全ての腐りやすい貨物は鉄道で輸送されていた。鉄道は政府の規制を受けるのに対して、トラックは農産物の出荷に関してあまり規制を受けなかったために、競争上の優位を得ることになった。1979年（昭和54年）3月、州際通商委員会は生鮮野菜・果物に関する鉄道輸送の規制を撤廃した。農産物輸送の規制が撤廃されると、鉄道は冷蔵トレーラーを貨車に搭載するピギーバック輸送を積極的に実施し始めた。これをさらに進めて、多くの鉄道輸送業者が自身で冷蔵トレーラーを購入して、トラック輸送に対抗し始めた。
多くの人が、アメリカの冷蔵車輸送はもう終わりであると考えていたが、21世紀に入って1970年代以来となるまとまった冷蔵車の製造が行われたため、冷蔵車輸送の終わりはまだ当分先のことになりそうである。
冷蔵車 分類記号
注釈: クラスB冷蔵車は旅客サービス用に設計されたもので、断熱貨車はクラスLとして設計されている。
冷蔵車の記号は「レ」で、これに以下の記号を小さく付け加えて表記していた。例えば、小形車で無氷槽の冷蔵車はレコムと表記される。
老朽貨車の廃車進行で荷重10t以下の冷蔵車がなくなったため、1953年6月に大小区分は廃止されている。
レアル・サラゴサ
レアル・サラゴサ（Real Zaragoza, S.A.D. (スペイン語発音: [reˈal θaɾaˈɣoθa])）は、スペイン・アラゴン州サラゴサに本拠地を置くサッカークラブチーム。2024-25シーズンはセグンダ・ディビシオンに所属している。
1932年3月18日に設立され、それ以来ほとんどの期間をプリメーラ・ディビシオン（1部）で過ごしている。ラ・リーガ創設以来の勝ち点を合計したラ・リーガ通算順位表では9位に位置する。プリメーラ・ディビシオンでの優勝経験はないが、コパ・デル・レイでは6度（6位）の優勝回数を誇る。欧州カップ戦ではインターシティーズ・フェアーズカップ（UEFAカップの前身）、UEFAカップウィナーズカップで1度ずつ優勝している。伝統的にホームゲームでは白いシャツとソックス、藤紫色のパンツを着用し、アウェーゲームでは黒色と黄色のユニフォームを着用する。ホームスタジアムはエスタディオ・デ・ラ・ロマレーダであり、34,596人を収容する。
レアル・サラゴサ 歴史
サラゴサ市にはイベリアSCとレアル・サラゴサCDという2つのクラブが存在していた。激しいライバル関係にあった両クラブは1932年に財政難に陥り、「マリア様の奇跡」と呼ばれる合併をして新しいチーム、サラゴサが設立された。リーガ・エスパニョーラに参戦していたが、スペイン内戦によって発展を妨げられた。1951年にチーム名をレアル・サラゴサに変更した。1957年9月8日、最初のスタジアムであるトーレロを離れ、現在のスタジアムであるエスタディオ・デ・ラ・ロマレーダに移った。
1960-61シーズンを始まりとして、レアル・サラゴサは黄金時代に足を踏み入れた。当時のスペインで最も優秀な選手たちの数々がプレーし、ロス・マグニフィコス（Los Magníficos、偉大なチーム）と呼ばれる彼らはいくつものタイトルを獲得した。リーグ優勝こそできなかったが、1960-61シーズンから1968-69シーズンまでの8シーズンは3位、4位、5位、4位、3位、4位、5位、5位とすべて5位以内に入った。1961-62シーズンにはフアン・セミナリオが30試合で25得点を挙げ、ピチーチ賞（得点王）のタイトルを獲得した。
レアル・サラゴサ 歴史
1963-64シーズンにはコパ・デル・レイで初優勝し、同シーズンにはインターシティーズ・フェアーズカップ（UEFAカップの前身）でも優勝した。攻撃陣にはカナリオ、エレウテリオ・サントス、マルセリーノ・マルティネス、フアン・マヌエル・ビジャ、カルロス・ラペトラなどがおり、守備陣にはセベリーノ・レイハやホセ・ルイス・ビオレタなどの名選手がいた。コパ・デル・レイでは1962-63シーズンから4シーズン連続で決勝に進出し、1965-66シーズンには2度目の優勝を飾ったが、次のタイトルは1980年代半ばまで持ち越された。
レアル・サラゴサ 歴史
1970年代からの30年間は浮き沈みの激しい時期であった。1970年代初頭には再びリーグ優勝に近付き、1973-74シーズンには3位、1974-75シーズンには2位となったが、最終節に敗れてレアル・マドリードにタイトルを明け渡している。1977-78シーズンにはセグンダ・ディビシオンのプレーも経験したが、1985-86シーズンには3度目のコパ・デル・レイ優勝を果たした。1990-91シーズンは良くないシーズンであり、昇降格プレーオフ圏内でシーズンを終えたが、レアル・ムルシアとのプレーオフはファーストレグが0-0、セカンドレグが5-2となり、プリメーラ・ディビシオン残留を果たした。1992-93シーズンはコパ・デル・レイで準優勝し、1993-94シーズンには4度目の優勝を飾った。
1994-95シーズンのUEFAカップウィナーズカップではフェイエノールトやチェルシーFCなどヨーロッパの強豪を撃破し、パリのパルク・デ・プランスで行われた決勝ではアーセナルFCと対戦した。90分を終えて1-1と決着がつかず、延長戦にもつれ込んだが、ハーフウェイラインをわずかに過ぎた場所からナジムが撃ったハーフボレーシュートがデヴィッド・シーマンを超えてネットに突き刺さり、延長終了間際にレアル・サラゴサが優勝を決めた。
レアル・サラゴサ 歴史
2000-01シーズンにはコパ・デル・レイ決勝でセルタ・デ・ビーゴを3-1で破って5度目の優勝を果たした。2001-02シーズンには最下位でセグンダ・ディビシオンに降格したが、1シーズンでプリメーラ・ディビシオンに再昇格を果たした。
2006年5月後半、アガピト・イグレシアスはアルフォンソ・ソランから会長の座を受け継ぎ、スペインやヨーロッパでもっとも強いチームのひとつを作り上げることを約束した。2006年夏には中盤の補強として移籍金1100万ユーロでパブロ・アイマールを獲得した。2006-07シーズンは攻撃サッカーの信奉者であるビクトル・フェルナンデス監督の下、アイマール、アンドレス・ダレッサンドロ、アルベルト・サパテル、エベルトンなどの攻撃陣がアウェーゲームでも攻撃的なサッカーを展開し、ディエゴ・ミリートはヨーロッパ・ゴールデンシュー3位となる23得点を挙げた。6位という成績でUEFAカップ出場権を獲得した。
レアル・サラゴサ 歴史
2006-07シーズンからほとんど選手の変更はなかったにもかかわらず、2007-08シーズンはクラブの歴史でもっとも失望の残るシーズンとなった。UEFAカップでは1回戦で敗退し、ダレッサンドロの造反などもあって、2008年を迎える頃にはリーグ戦でも順位を下げた。2008年1月、求心力が低下したビクトル・フェルナンデス監督は解任され、アンデル・ガリターノ、ハビエル・イルレタ、マノロ・ビジャノバと、1シーズンに3度も監督が代わる混乱ぶりであった。最終節を迎えるまでにアウェーゲームで勝ち点8を獲得したのみで、最終節のRCDマジョルカ戦は勝利が必須だったが、リカルド・オリヴェイラの2得点もおよばず2-3で敗れ、18位でセグンダ・ディビシオン降格となった。
2008年夏には智将マルセリーノ監督を招聘し、チーム編成などに大きな権限を与えたが、アイマール、ペテル・リュクサン、マツザレム、セルヒオ・ガルシア、D・ミリート、セサル・サンチェスなど攻守に多くの選手がチームを去った。2008-09シーズン開幕から数試合は成績が芳しくなかったが、しり上がりに調子を上げ、後半戦には16戦無敗という記録を作った。ラーヨ・バジェカーノとの最終節を残し、1シーズンでのプリメーラ・ディビシオン復帰を果たした。
2011-12シーズンは開幕から不調が続き、シーズンの半分近くを最下位で過ごした。一時は降格候補筆頭と見られていたが、残り12試合で8勝1分3敗、勝ち点25を積み上げ、最終的には勝ち点43の16位として残留を果たした。
2011年6月8日、倒産法に基づく法的整理を申請した。2012年6月、アガピトは会長を退任。更に2012-13シーズンは、プリメーラ最下位に終わり、セグンダに降格。以降は下部リーグでの闘いを強いられている。
2019年8月、日本代表・香川真司を獲得したことが話題となった。
レアル・サラゴサ ライバルと親交
レアル・サラゴサがダービーマッチとみなしているのはCAオサスナとの対戦である。それぞれ隣り合うアラゴン州とナバーラ州で最も規模の大きなサッカークラブであり、CAオサスナの本拠地であるパンプローナとサラゴサは145kmの距離にあり、両者の対戦の際には多くのサポーターがアウェースタジアムに駆けつける。
SDウエスカとの対戦はアラゴン・ダービーと呼ばれる。仲の良いダービーマッチであるのか、思想が激しくぶつかり合うダービーマッチであるのかは意見が分かれるところであり、もっともな理由で判断が分かれている。両者が同じディビジョンに所属したのは2008-09シーズンまでわずか2シーズンだけであったが、2015-16シーズンのウエスカのセグンダ再昇格以降は、同じディビジョンに所属している（2018-19、2020-21シーズンは除く）。試合の外では良好なビジネス関係を築き、過去に多くの選手が両クラブの間で移籍しているからである。
レアル・サラゴサはCDヌマンシアとも良好な関係を築いている。
リザーブチームであるデポルティーボ・アラゴンは現在テルセーラ・ディビシオンに在籍している。
レアル・サラゴサ 各記録
473試合 -  ホセ・ルイス・ビオレタ
383試合 -  ハビ・アグアド
記録は公式戦通算。太字は2022-23シーズン開幕時点での在籍選手。記録は2021-22シーズン終了時点。
119得点 -  マルセリーノ
92得点 -  ピチ・アロンソ
記録は公式戦通算。太字は2022-23シーズン開幕時点での在籍選手。記録は2021-22シーズン終了時点。
レアル・サラゴサ 現所属メンバー
2025年2月18日現在
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
※括弧内の国旗はその他保有国籍、もしくは市民権、星印はEU圏外選手を示す。
監督
in
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
out
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
レアル・サラゴサ エンブレム
1932年の合併時、エンブレムは赤い盾の中にサラゴサ市の紋章であるレオン王国の獅子がある図案を採用した。1951年、チーム名に「レアル」が加わった事に伴い、盾の上に王冠のデザインが追加され、何度かのマイナーチェンジはあるが基本的にこのエンブレムが使われている。
2007年にチーム創立75周年を記念して獅子の絵柄が変更されたがソシオには不評だった。そこで2011年6月からソシオ加入者への人気投票を開始した。9月の締め切り時、総ソシオ23309人中7739人が投票し、6961人が以前のデザインを支持した。そのため暫定的に元のエンブレムに戻す事になったが、シーズン中だったためユニフォームは変更できなかった。ただし投票したソシオ数が少なかったため、2012-13シーズン開幕前まで再投票が行われる事になったが、ここでも旧エンブレムの支持が高い。
丹東市
丹東市（たんとう-し）は、中華人民共和国遼寧省南部に位置する地級市。鴨緑江を隔てて朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）と接する国境の街である。旧名は安東。朝鮮族が約2万人居住している。中朝貿易最大の物流拠点であり、その7割以上がここを通過すると言われている。
丹東市 地理
北は遼寧省本渓市、西は鞍山市・大連市と接し、東は鴨緑江を隔てて北朝鮮新義州特別行政区と対する。鴨緑江には中朝友好橋が架かる。南は西朝鮮湾である。
丹東市 歴史
古代には高句麗の領域であり、唐の高句麗征服後は安東都護府に属した。金代に婆速府路となり、元代にも婆娑府が置かれた。清朝は満洲での漢人入植を禁止する封禁政策を取ったが、1874年に全面的に解禁し、1876年に安東県を設置した。
安東港は1903年に対外開港し、鴨緑江水運の発達により流域の物資集散地として発展した。1931年に満洲事変が勃発すると直ちに日本軍に占領され、満洲国は1934年安東省を新設、安東県を省城とした。1937年安東県は安東市に昇格している。この時代には多数の日本企業が安東に進出した。1945年日本の降伏後は中国共産党軍が接収し、朝鮮戦争（1950年 - 1953年）では中国人民義勇軍の兵站前線となった。1965年安東市は丹東市に改称された。
2010年8月21日、鴨緑江上流における集中豪雨のため河川が氾濫。5万人以上が避難した事が伝えられた。
丹東市 行政区画
3市轄区・2県級市・1自治県を管轄する。
この節の出典
丹東市 住民、少数民族
29の民族が存在するが、古くから住んでいる民族は、漢族・満洲族・回族・朝鮮族・モンゴル族・シベ族などである。北朝鮮との国境に位置することから、少数民族の中では朝鮮族の影響が最も強く、標識や、商業用の看板などいたるところに、ハングルが併記されている。また朝鮮料理の店も数多い。朝鮮族の児童が通う民族学校も存在する。 満洲族は、人名、言語、外見、風俗などが多数派の漢族と変わらないため、その存在はほとんど目立たないが、市全体の総人口の30%以上を占めている。また丹東周辺は、満洲族の主要な故地の一つでもある。回族は人口約1.8万人。回族および、イスラム教徒が丹東周辺に流入したのは、明末期から清初期と言われる。回族は飲食業に従事するものが多いため、丹東にはイスラム教徒専門の清真料理店も多く存在する。丹東のモスクは以前は中国寺院風の様式であったが、2004年に老朽化のため取り壊し、新たにアラブ様式の寺院が建てられた。
丹東市 交通
丹東中心部より14kmの東港市に丹東浪頭空港があり、1985年4月開港。北京、上海、成都、深圳、三亜などの国内線空路がある。
市中心に丹東駅があり、瀋陽との間を結ぶ路線がある（瀋丹線）。平壌と北京を結ぶ国際列車K27/28次列車の経路でもある。2011年から丹大都市間鉄道（大連北駅～荘河～東港～丹東）の建設が始まり、2015年12月に開通した。全長は292キロメートルで、設計最高速度は200km/hである。CRHの電車列車を利用した場合、丹東駅から省都の瀋陽へは1時間15分から2時間、大連へは3時間である。
主要道路はG201国道とG304国道。高速道路は瀋陽との間（丹阜高速道路）が2002年に、大連との間（丹大高速道路）が2005年に開通した。丹大高速には、荘河サービスエリアと丹東サービスエリア（丹東東ICと丹東ICの間）がある。
丹東市 交通
大連の凱旋広場（大連駅北口）から高速バスが一日8往復、大連長途汽車総站からミニバスが一日16往復出ている。所要時間は高速バス4時間、ミニバス6時間。瀋陽からは高速バスが一日少なくとも19往復、長春などとの間にバス路線がある。なお、北朝鮮・平壌間に一日一便国際旅客バスが運行しているという。
北朝鮮への道路・鉄道：鴨緑江大橋（中朝友誼橋）
2011年から新鴨緑江大橋が建設され、2014年秋に橋と中国側の道路が完成したが、中朝関係の悪化により北朝鮮側の道路が着手されず、完成の目処がたっていない。現在の鴨緑江大橋の下流8キロ、丹東の新開発区浪頭と新義州の南の龍川を結ぶ。
韓国の仁川港との間を、ほぼ隔日でフェリーが往復している（東方明珠号）。
丹東市 経済
丹東新区（新市区）が振興区の浪頭付近に建設されていて、ここに市政府の引っ越しも終わっている。ここは計器計測器産業区・ソフトウェア産業区も建設予定で、丹東浪頭空港へも近く、北朝鮮へ新鴨緑江大橋も建設中で、北朝鮮との共同作業が進む黄金坪にも隣接している。この計画は遼寧省の「五点一線計画」に沿って、さらに下流の東港にある港口工業区へ続いている。
後背地で農業が行なわれ、黄海では海産物の採取が盛んである。
丹東黄海バスなどの自動車産業・自動車部品産業、計器・計測機製造などが盛んである。
市内の鴨緑江公園、虎山長城など、郊外の鳳凰山などへの観光が有名である。中国から北朝鮮への出入国の多くは、丹東市から行なわれている。
旭鷲山昇
旭鷲山 昇（きょくしゅうざん のぼる、1973年3月8日 - ）は、モンゴル国ウランバートル市出身で大島部屋所属の元大相撲力士、実業家、モンゴル国の政治家。本名はダヴァー・バトバヤル（モンゴル文字：ᠳᠠᠸᠠᠵᠢᠨᠪᠠᠲᠤᠪᠠᠶᠠᠷ、モンゴル語キリル文字表記：Даваагийн Батбаяр、ラテン文字転写：Davaagiin Batbayar）。最高位は西小結、身長182cm、体重146kg。得意技は右四つ、上手投げ。血液型はB型、趣味はスノーボード、愛称は「シュウ」。史上初のモンゴル出身関取。
旭鷲山昇 来歴
1991年に大島（元大関・旭國斗雄）がモンゴルで行った新弟子公募に応募し、170人の応募者の中から旭天鵬、旭天山らととも選ばれ初のモンゴル出身力士として来日し、1992年3月場所で初土俵を踏んだ。入門当初は稽古の厳しさや日本の生活習慣に馴染めず、共に来日したモンゴル人力士6名のうち旭天山を除く5名が部屋を脱走して駐日モンゴル大使館に駆け込むという出来事を起こした。しかし、大使館まで迎えに来た大島夫妻及び旭天山に説得されて再び部屋へと戻った。
旭鷲山はモンゴル出身の大相撲力士の先駆者であり、多くのモンゴル人を各相撲部屋に紹介し入門させた。後述のように早稲田大学に入学しここで様々な示唆を受けたことによりベテランの域に入ってなお成長を見せた。モンゴル人力士同士の交流にも重要な橋渡し役として貢献してきた。
モンゴルの子供の育英や貧しい人への援助を名目に「旭鷲山発展基金」を設立し、寄付を集めて各種の援助で国民に奉仕したことにより、母国では英雄として朝青龍を凌ぐ人気があるとも言われる。ウランバートル市議会議長からは、ウランバートル名誉市民の称号が贈られている。
旭鷲山昇 来歴
当初大島は「もう1人だけついでに」というつもりで旭鷲山を採用したに過ぎなかったが、その時の予想に反して1995年3月場所で新十両に昇進し、1996年9月場所で新入幕を果たした。幕内に上がると多彩な技で観客を沸かし、「技のデパート・モンゴル支店」（“本店”は舞の海）と評された。幕内2場所目、横綱貴乃花の休場により初日と2日目の割返しが行われた際に以前から対戦を望んでいた小錦との割が2日目に実現、これに勝利した。新入幕から所要3場所で小結に昇進したが、新三役となった1997年3月場所で4勝11敗と大きく負け越して以来一度も三役に復帰することは無く、引退場所となった2006年11月場所まで58場所連続平幕在位の史上1位の記録を持つ。1997年5月場所も2勝13敗だったが、初日に横綱曙から初金星を挙げている。
2001年1月場所、新決まり手である送り吊り落としで勝った第1号力士。2002年1月場所、新決まり手である送り引き落としで勝った第1号力士。その他、1997年3月場所は小股すくい・足取りと1場所で2回もあり、さらに1998年5月場所は珍しい決まり手で勝った星が、外無双・掛け投げ・渡し込みと3番もあった。2000年1月場所は外小股、2002年1月場所は内無双、2003年3月場所は波離間投げ、などで勝った取り組みもあった。
旭鷲山昇 来歴
1999年3月場所、若乃花に勝ち2個目の金星。2001年5月場所、後輩の朝青龍に抜かれた事が刺激になり11勝。2002年1月場所、武蔵丸にひっかけで勝ち金星。2002年5月場所、初日から8連勝し10勝で技能賞、初日から8連勝した決まり手が全て違うのは北の富士以来32年ぶり。2003年5月場所、朝青龍に勝ち5個目の金星。2004年9月場所、2度目の初日から8連勝し11勝。2005年5月場所、中盤8連勝で12勝し初の敢闘賞。2005年7月場所、栃東に小股すくいで勝った。2006年3月場所、11勝し5回目の三賞、などなど活躍した。
新入幕から一度も十両に陥落せず地力があったことは間違いないが、歳を重ねるにつれ立合い諸手を突いての逃げ回るような攻めが目立つようになった。十両陥落が見える地位になると二桁の大勝ちを見せて一気に番付を上げ、上位で大負けした後は僅かな負け越しを続け少しずつ番付を下げていくパターンの繰り返しが多かった。技が連続しないことや寄り身を試しても力強さが無い事から三役定着には至らなかった。
旭鷲山昇 来歴
長く幕内に留まっていられた理由として、立合いでは激しく当たらず、敢えて相手に踏み込ませそこから形を作っていく相撲を取ることにより、激しい衝撃を避けることで肉体の消耗を免れていると、相撲解説者である舞の海は指摘している。初土俵以来の決まり手数は45を数えるとされ、大相撲界にそれまで無かったモンゴル相撲を持ち込み、2000年に新たに15の決まり手が追加された一因となった。稽古量も現役当時の力士としては出色で、巡業地では1日に50番以上もの稽古をこなすこともあった。一方で「旭鷲山はただ体を動かしているだけ。あれだけ足腰がいいのだから、前に出る相撲を心掛けていれば、少なくとも大関にはなっていた」と指摘する親方もいた。
なお「技のデパート・本店」である舞の海との取組も数度実現している。この中には1分を超える取組も見られ、「大相撲」と言われたこともある。
旭鷲山昇 来歴
2003年7月場所、モンゴルの後輩でもある横綱の朝青龍との一番で、朝青龍が旭鷲山の髷を掴み反則（7年ぶりの反則勝ち）で勝ち星を得たが、協会は金星と認めないことを発表した。旭鷲山と朝青龍の両者は取組後の風呂場でも激しい口論となり、居合わせた大関の魁皇が割って入って止めたという。怒りが収まらなかった朝青龍は、旭鷲山の車のサイドミラーを壊して弁償する騒動にまで発展した。なお、両者は2003年5月場所の対戦でも土俵際で逆転負けした朝青龍が物言いを要求する態度を見せ、物議を醸した。この時には大々的に確執が伝えられたが、後に報道陣の前で和解した。
2004年、早稲田大学に入学し、人間科学部人間情報科学科の通信教育課程にて学び始めた。早大を志望した理由は、1998年5月にモンゴルの大統領・ナツァギーン・バガバンディと外務大臣・小渕恵三の会談に同席した際、バガバンディが「相撲をやめたら何をする? せっかく恵まれた環境にいるんだから、勉強した方がいい」と述べたところ、小渕が「それなら早稲田でしょう」と勧めたことがきっかけであった。なお、小渕の発言により早稲田大学に関心を持った旭鷲山は、2002年5月場所からスクールカラーに合わせたえんじ色のまわしを締めるようになった。
旭鷲山昇 来歴
2006年11月場所前、体調が優れず満足の行く相撲を取れなくなり病院で診察を受けたところ、虚血性心疾患と診断され、医師から「これ以上相撲を取り続けると命にかかわる」と言われた。このため、11月場所初日の相撲に敗れた後で大島に相談して、翌2日目（11月13日）に日本相撲協会へ引退届を提出した。しかし、これに前後して、大島部屋の玄関ドアのガラスが石で割られて空いた穴から催涙スプレーが投げ込まれていたり（11月9日）、部屋に無人の2トントラックが突っ込んでくる（11日）などの被害が生じていた。2007年7月、旭鷲山に対する恐喝未遂の疑いで元指定暴力団住吉会系組長らが逮捕された。この際警察の事情聴取により、引退はこの事件も原因であったことが明らかになった。引退の直因を暴力団問題の事例の一つとして取り扱う書籍においては、モンゴルの金鉱山開発利権を住吉系と関西系の暴力団へ二重に売却したことが問題になったと主張されていた。
旭鷲山昇 来歴
2007年6月2日に両国国技館で断髪式が行われた。冒頭では長男と相撲、断髪式には200人以上が参加し、最後に大島が止め鋏を入れた。海部俊樹元内閣総理大臣、平沢勝栄衆議院議員、上田清司埼玉県知事、藤岡弘、池谷幸雄、木下博勝（ジャガー横田の夫で医師）、モンゴル関係者、旭道山、大関以上の各力士（直前の2007年5月場所で引退した栃東は欠席した）が断髪式に参加し髷に鋏を入れ、式の後、長女と旭鷲山の写真集にも参加した女優の土屋アンナから花束が贈呈された。
旭天鵬は将来親方になり後進を指導することを目指すため日本国籍を取得し帰化したが、旭鷲山は帰化をせずモンゴルへの帰国を明らかにしていたため、規定により相撲協会に残らなかった。永住権を返上して帰国し、実業家として建設、通信、貿易業などを手がける。
2008年6月の国民大会議（モンゴル国会）議員総選挙に野党民主党より出馬してトップ当選を果たした。2009年5月より、大統領特別補佐官を務めている。2010年に中国で行われたスポーツアコードワールドコンバットゲームズでは相撲の宣伝大使を務めた。2012年6月、2選を目指し再び国民大会議議員総選挙に民主党から立候補。民主党は与党人民党を破って第一党となり勝利したものの、旭鷲山は落選した。
旭鷲山昇 来歴
大相撲八百長問題に際して、旭鷲山は地元紙のインタビューに「我々は八百長の存在を知っているし、理解できる民族。モンゴル相撲に八百長があることは、我々は知っている」とコメントし、モンゴル相撲では地元力士に勝った上位力士には「負けてあげればよかったのに」と、ファンから怒りの声が上がることもあると話している。旭鷲山は「日本人にとっては、国民をだましていたという論調になるので、今回は大きな事件になっている」と分析。自身の現役時代の八百長関与は否定し「今はモンゴル人力士を疑ってはいけない」と、力説していた。
髷がなくなって久しい2016年5月29日、両国国技館における公開形式の取組に約10年ぶりに出場した。同部屋同期の元関脇・旭天鵬の引退相撲において、旭天鵬の「最後の取組」の相手に指名される形で対戦。立合いで左上手を取り、土俵際まで寄り立てたが最後に逆転のうっちゃりを決められて黒星を喫した。現役時代のトレードマークでもあったワインレッドの締め込みとさがりを持参し、旭天鵬が用意した足袋を着用して土俵に上がり、館内を大いに盛り上げた。
2017年の日馬富士の貴ノ岩に対する暴行問題では「灰皿やカラオケのリモコンなどで40～50発殴られた。翌日病院へ行き、頭を縫いました。床山さんもうまく結えなかった」と、貴ノ岩から直接電話で聞いた暴行の内容を語った。朝青龍はこの証言を嘘だと完全否定、「貴ノ岩は絶対電話かかってこないはずなので、絶対嘘だとなっている。相撲協会にも話してない、親方もノーと言っているからなんでわざわざ旭鷲山こんな時に電話したのか？これは嘘だと（なっている）」と否定の理由について自ら話している。自身は「別に日馬富士を横綱（引退）どうのこうの言ってるんじゃなくて、できれば両方、仲良くさせて、日本の相撲協会に連れて行ってマスコミの前で両方謝って握手して」と、どちらかの肩を持つわけではなく両者の和解を願っているとした。
現在はモンゴル相撲協会会長も務めている。大統領補佐官も務めていたが、2017年11月30日に解任された。大手ニュースサイト「ニュース・ＭＮ」は今回の解任と日馬富士の問題を関連付けて報じた。
2018年10月4日に貴ノ岩が日馬富士に対して損害賠償請求訴訟を起こすと、日馬富士の代わりに請求金額を支払うと発言して非難を浴びた。10月30日に訴えが取り下げられた背景について、日馬富士引退を残念がっているモンゴル国民が2,400万円もの大金（モンゴルでは日本の10倍に値する）の請求に驚いてしまったと説明し、貴ノ岩の家族がバッシングにあったことは事実と述べている。年功序列の考え方が強い国民性があり『先輩に対して裁判を起こすこと』は反感を抱かれることであるため、「貴ノ岩が2,400万円をもらってモンゴルに帰ってきたら、それ以上のことが起こる可能性があるから。彼は正解かなと思って。ここで自分からやめることは一番いい」と話している。
師匠の元旭國が死去する1ヶ月前、既に元旭國は弟子の顔も思い出せない状態であったが、旭鷲山が面会に訪れると泣いて喜んだ。元旭國が死去した際、家族葬の弔問にも駆け付けている。
旭鷲山昇 エピソード
16歳の時にナーダムの相撲少年の部に出場したが、当時の社会主義体制の食糧不足で腹を空かせていたところに、モンゴル相撲の横綱（アヴァルガ）である父のジグジドゥ・ムンフバトに同伴していた当時4歳の白鵬が食べ物をくれたことがあった。両者共に記憶に刻まれた出来事であったが、来日したものの入門先が見つからず帰国寸前の白鵬に対して旭鷲山が骨を折り、その後暫く経っても、互いにその時の相手であったことに気付かなかった。
ボスニア 名称
ボスニアという名前は、この地を流れるボスナ川に由来する。セルビア語、ボスニア語、クロアチア語ではボスナ（Босна、Bosna）。
ボスニア 歴史
Badanj Cave（紀元前16,000年 - 12,000年）やDanilo culture（紀元前4700年 – 3900年）が知られている。
イリュリア人のイリュリアがあったが、共和政ローマによって滅ぼされ、当初はイリュリア属州（紀元前167年 - 10年）が置かれたが、皇帝属州ダルマチア（紀元前32年 - 6世紀）と皇帝属州パンノニアが分割された。ローマ帝国が東西に分裂した後、東ローマ帝国の皇帝ユスティニアヌス1世が没すると、スラヴ人が侵入を開始した。
6世紀末から7世紀にかけて現在の住人の祖先にあたるスラヴ人が定住した。Bosanska kneževina（600年 – 1137年）。
12世紀以降ボスニアはハンガリーの支配下に入るが、ハンガリーの支配は名目的で、実際にはボスニアの貴族が太守や総督を意味する「バン」という称号を名乗り支配していた（バンによるボスニア統治時代）。1322年にバンとなったスチェパン・コトロマニッチの時代にはヘルツェゴヴィナをその版図に収めた。
14世紀後半のスチェパン・トヴルトコ1世の時代に最盛期を迎えると、1377年には称号もそれまでの「バン」から「王」へと改め、名実ともに王国となった（ボスニア王国、1377年 - 1463年）。
ボスニア 歴史
ボスニア王国は1428年にオスマン帝国の属国となり、1463年には国王スチェパン・トマシェヴィチが廃されオスマン帝国の直接支配を受けるようになる。オスマン帝国時代にはこの地域は、ボスニア州（1580年 – 1867年、首府はトラヴニク）やボスニア州（1867年 – 1908年）とされており、近隣のヘルツェゴヴィナ州（1833年 – 1851年）、ズヴォルニク県と共に一つの州を形成していた。ボスニアではかつてキリスト教ボゴミル派の信仰が盛んであったが、オスマン帝国による統治のもとで徐々にイスラームへの改宗者が増え、現在ボシュニャク（サンジャクも参照）と呼ばれる集団の原型が形成されることとなった（ただし、ボゴミル派の信者のすべてがムスリムになったわけではなく、正教会やカトリック教会へ宗旨替えをする者も相当数存在したといわれる。結果、現在ではボスニアにおけるボゴミル派信仰は消滅している）。
ボスニア 歴史
長年にわたるオスマン帝国による統治が多くの改宗者を生む一方で、ボスニアには正教徒やカトリックのキリスト教徒も多く存在し、またユダヤ教徒のコミュニティも存在していた。社会階層としてはムスリム（イスラム教徒）は地主に多く、キリスト教徒は小作人に多かったといわれる。このように各宗教が混在した状況ではあったが、オスマン帝国支配下では宗教別の共同体（ミッレト）による自治が認められていたこともあり、宗教的な対立は比較的少なく、各宗教は共存関係にあった。ただし、地主と小作人の経済的な対立が宗教対立に変化することはあった。
ナポレオン戦争期になると、1804年にスメデレヴォ・サンジャク（現代の中央セルビア）で第一次セルビア蜂起が勃発。1809年にグラディシュカ地域でボスニア州（1580年 – 1867年）の反オスマン帝国蜂起のヤンチッチの反乱（セルビア語: Машићка буна）が起こり、経済や宗教などセルビア人の権利ははく奪された。
1831年にボスニア蜂起（1831年 – 1833年）と呼ばれる大規模な反乱が発生している。