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大長編ドラえもん 書誌情報
『のび太のドラビアンナイト』1991年8月25日初版発行（7月27日発売）、ISBN 4-09-141751-5
『のび太と雲の王国』1994年7月25日初版発行（6月28日発売）、ISBN 4-09-141752-3
『のび太とブリキの迷宮』1993年8月25日初版発行（7月28日発売）、ISBN 4-09-141753-1
『のび太と夢幻三剣士』1994年9月25日初版発行（8月27日発売）、ISBN 4-09-141754-X
『のび太の創世日記』1995年9月25日初版発行（8月28日発売）、ISBN 4-09-141755-8
『のび太と銀河超特急』1996年9月25日初版発行（8月28日発売）、ISBN 4-09-141756-6
『のび太のねじ巻き都市冒険記』1997年9月25日初版発行（8月28日発売）、ISBN 4-09-141757-4
(1)『のび太の南海大冒険』1998年10月25日初版発行（9月28日発売）、ISBN 4-09-141758-2
(2)『のび太の宇宙漂流記』1999年10月25日初版発行（9月28日発売）、ISBN 4-09-141759-0
(3)『のび太の太陽王伝説』2000年8月25日初版発行（7月28日発売）、ISBN 4-09-141760-4
大長編ドラえもん 書誌情報
(4)『のび太と翼の勇者たち』2001年8月25日初版発行（7月28日発売）、ISBN 4-09-142861-4
(5)『のび太とロボット王国』2002年9月25日初版発行（8月28日発売）、ISBN 4-09-142862-2
(6)『のび太とふしぎ風使い』2003年8月25日初版発行（7月28日発売）、ISBN 4-09-142863-0
(7)『のび太のワンニャン時空伝』2004年9月25日初版発行（8月27日発売）、ISBN 4-09-142864-9
大長編ドラえもん 書誌情報
藤子・F・不二雄『映画原作大長編ドラえもん』中央公論社〈中公コミックス 藤子不二雄ランド〉全9巻、小B6判
(142) 「のび太の恐竜」1987年5月8日、ISBN 4-12-410142-2
(154) 「のび太の宇宙開拓史」1987年8月14日、ISBN 4-12-410154-6
(170) 「のび太の大魔境」1987年12月4日、ISBN 4-12-410170-8
(186) 「のび太の海底鬼岩城」1988年4月8日、ISBN 4-12-410186-4
(198) 「のび太の魔界大冒険」1988年7月8日、ISBN 4-12-410198-8
(210) 「のび太の宇宙小戦争」1988年10月14日、ISBN 4-12-410210-0
(218) 「のび太と鉄人兵団」1988年12月2日、ISBN 4-12-410218-6
(231) 「のび太と竜の騎士」1989年3月17日、ISBN 4-12-410231-3
(282) 「のび太の日本誕生」1990年4月3日、ISBN 4-12-410282-8
大長編ドラえもん 書誌情報
『大長編ドラえもん』〈小学館コロコロ文庫〉全17巻、文庫判
「のび太の恐竜」1995年2月24日発売、ISBN 4-09-194011-0
「のび太の宇宙開拓史」1995年2月24日発売、ISBN 4-09-194012-9
「のび太の大魔境」1995年2月24日発売、ISBN 4-09-194013-7
「のび太の海底鬼岩城」1995年7月21日発売、ISBN 4-09-194014-5
「のび太の魔界大冒険」1995年7月21日発売、ISBN 4-09-194015-3
「のび太の宇宙小戦争」1995年7月21日発売、ISBN 4-09-194016-1
「のび太と鉄人兵団」1996年2月23日発売、ISBN 4-09-194017-X
「のび太と竜の騎士」1996年2月23日発売、ISBN 4-09-194018-8
「のび太の日本誕生」1996年2月23日発売、ISBN 4-09-194019-6
「のび太とアニマル惑星」1996年7月19日発売、ISBN 4-09-194020-X
「のび太のドラビアンナイト」1996年7月19日発売、ISBN 4-09-194081-1
「のび太と雲の王国」1996年7月19日発売、ISBN 4-09-194082-X
「のび太とブリキの迷宮」1997年2月21日発売、ISBN 4-09-194083-8
「のび太と夢幻三剣士」1997年2月21日発売、ISBN 4-09-194084-6
「のび太の創世日記」1997年2月21日発売、ISBN 4-09-194085-4
「のび太と銀河超特急」1998年10月28日発売、ISBN 4-09-194086-2
「のび太のねじ巻き都市冒険記」1998年10月28日発売、ISBN 4-09-194087-0
『大長編ドラえもん』〈藤子・F・不二雄大全集〉 全6巻、A5判 
(021) 2010年9月29日初版第1刷発行（9月24日発売）、ISBN 978-4-09-143438-8
(022) 2011年1月30日初版第1刷発行（1月25日発売）、ISBN 978-4-09-143449-4
(023) 2011年7月30日初版第1刷発行（7月25日発売）、ISBN 978-4-09-143466-1
(024) 2011年12月27日初版第1刷発行（12月22日発売）、ISBN 978-4-09-143478-4
(025) 2012年3月28日初版第1刷発行（2012年3月23日発売）、ISBN 978-4-09-143486-9
(026) 2012年5月30日初版第1刷発行（2012年5月25日発売）、ISBN 978-4-09-143499-9
学校群制度
学校群制度（がっこうぐんせいど）とは、日本の入試実施方法の一つである。
かつて日本の多くの地域（19都道府県）で行われていた広義での「総合選抜」の一形態である。高校入試で学校間の格差をなくすために、いくつかの学校で「群れ」を作り、その中で学力が平均になるように合格者を振り分ける方法である。
学校群制度 概要
狭義の総合選抜との違いは、総合選抜では受験生に選択の余地はなく学区内の学校間で振り分けられるのに対して、学校群制度では学区内に数個の学校群が設定されるため受験生は希望する学校群を選択できる点である。「単独選抜」と異なり、特定の学校のみを志望・受験することはできない。
原則として本人の希望にかかわりなく合格者を学校群内各校に振り分ける仕組みであり、受験生の選択の自由は大きく制約され、この観点からの否定的な評価が多い。学校群内各校の学力格差を無くし均質化の実現では成果をあげたが、学区内の学校群間で入試難易度の格差が新たに発生した。
2004年までに全て廃止された。実施されたのは、各自治体の公立高校全日制普通科のみであり、専門学科や国立、私立高校では実施されていない。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
1967年から1981年に実施。東京都は、学校群制度を導入して群内各校の学力を均等に合格者を割り振るため、日比谷をはじめ西、戸山、新宿、小石川、両国、小山台、上野などの名門都立高校の東大をはじめとする難関大学への進学実績が低下し、特に日比谷では急速かつ極端に落ち込んだ。名門都立高校と同じ学校群を構成した青山、富士、国立などは進学実績が急速に上昇した。この制度導入以降、都立高校全体の難関大学進学実績は長期低落した。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
1967年 - 東龍太郎都知事時代、小尾乕雄教育長の主導（小尾氏のアイデアではなく実際は某新聞社の教育担当記者が小尾氏に「あなたは実績も少なくやめるのは残念でしょう」と吹き込んだものと言われている）によって都立高校入試に学校群制度が採用されることとなった。1966年4月に同制度の構想を公表、7月に導入を正式決定、1967年2月に同制度による第1回入試を実施と、構想の公表から入試実施まで1年足らずであった。詰め込み教育批判に対応すべく学力試験の科目数が9科目から3科目へと削減され、9科目の内申と学力試験とを実質的に同等に評価することとなった。同時に、第二志望を認める仕組みをなくし、不合格者は学区内での成績いかんにかかわらず都立高へは進学させないこととなった。学校群制度は美濃部亮吉都知事時代にそのまま引き継がれ、鈴木俊一都知事時代の1981年まで存続した。
制度導入の背景として、受験戦争の過熱があった。とりわけ、旧制時代のナンバースクールをはじめとする名門校には希望者が殺到した。寄留あるいは住民票を当該校学区内に移しての越境入学が常態となり、都民から不満の声が上がっていた。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
都立の特権進学校をなくし八ヶ岳的に進学実績がなだらかになることを狙ったものであったが（八ヶ岳を狙ったができた結果は高尾山だったという話もある）、国立や私立高校、ひいては私立中学へ受験生が流出し都立高校の進学実績が全般的に低下することになった。以降、高校入試の15歳に加えて中学入試の12歳の春を泣かせることになり受験競争の年齢がさらに低下した。あるいは当初の多様性を狙いとするのなら国私立も含めた大枠からの施行であるべきところ、単に国私立の特権校を作り出しただけなどとの批判が強く、学校群施行前から数々の指摘がされていた。社会科学的見地からも選択肢の多い東京など都市圏では特にその実効性を上げ難いことがいわれていた。内申点の重視は、中学生の部活動加入を高め、この頃登場した偏差値による「輪切り」が見られるようになるなど、戦後民主主義の思想的潮流と同時に当時の管理教育の時代背景があることも見逃せない。
学校群編成にあたり、旧制中学系と旧制高女系の一流校は基本的に同一の群とされ、名門校の温存が図られた。その結果、学校間の格差は学校群間の入学難易度の序列・学力格差として存続した。
第二志望が認められなくなったため、難関学校群を受験した高学力の不合格者はいわゆる滑り止め高などの私立高校へ流出することとなった。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
もともと校風の全く異なる学校（学校群以前において、旧制中学系高校は男子、高女系は女子の定員比率が高く設定され、旧制以来の校風が残されていた）同士を組み合わせたため、本来の志望校以外に振り分けられた場合の違和感は大きく、多くの都立棄権者を出すことになった。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
学校群制度は、その内容から俗に「日比谷潰し」と称された。同校は九段および三田と学校群「11群」を形成し同群は「エリート群」とも呼ばれたが、(1) 他の主要学校群がおよそ二校なのに比して三校で群を形成、(2) 受験生の意思による単独での学校選択ができなくなったこと（その他に部活動に関しても、入学後は野球をする意志のある者は当時野球部が存在しなかった三田には入学しないであろう）、(3) 住民抄本提出の義務化等など学区外からの越境入学が難しくなり受験できる者が限られた。もとより、高級住宅街から工業地域まで包含する第一学区域は、ジェントリフィケーションが進む高度経済成長期以降も広範な階層住民で成り立つ地域でもあり、くわえてドーナツ化現象の直撃を受けた「都心三区」のうち千代田区・港区の二区を抱えていたため、志願者層の変化の影響がとりわけ大きかったこと、(4) 1965年の進学指導中止を申し渡す「第1次小尾通達」もあり、学園紛争の世相を背景に、都立各校では補習科の廃止など進学指導を自粛ないし中止する動きが広まったことで、教える側の熱意が奪われたこともあり教育内容面での変化が起きたこと、(5) 新中間層の出現など大衆受験社会の到来もあり時代的に国私立の中高一貫校の台頭など進学ルートの多様化がすでに見られたこと、(6) 学校個々に見られる文化資本 etc の影響、などもあるにせよ東大合格者数トップの座を失い、以降も同じ都立高である西や戸山等と比較して急速に東大合格者数上位校からもその名が消えることになった。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
1977年 - 文部省から国公立中学・高等学校に「ゆとり教育」の方針が打ち出される。
学校群（1967年の制度発足当時）
1980年当時の各学校群のおよその難易度（晶文社高校受験案内より）
特  22群（戸山・青山）32群（西・富士）72群（立川・国立）
A1 11群（日比谷・九段・三田）21群（新宿・駒場）34群（大泉・石神井・井草）41群（小石川・竹早）52群（上野・白鴎）61群（両国・墨田川・小松川）74群（武蔵・三鷹） 国分寺 調布北
A2 14群（小山台・田園調布）23群（広尾・都立大学附属・目黒）25群（千歳・松原）33群（豊多摩・杉並・荻窪）42群（北園・豊島・板橋）53群（江北・足立）64群（江戸川・小岩）75群（府中・神代）・城東・八王子東・保谷・狛江
1975年 - 1977年実施。
各学校の希望者のうち、成績上位の者から、各学校の募集定員の20%（1976年からは30%）を優先的に希望校に配分。残りの合格者については、成績分布や男女比均等、通学所要時間を考慮し、できるだけ希望を尊重しつつ振り分けられた。
結果として、既存校と新設校との格差はある程度改善されたが、名門校の進学実績は温存されることになった。千葉県の学校群制度は当初から反対の声も多く、教育現場に無用の混乱をもたらしたため、わずか3年で廃止された。
1973年 - 1988年実施。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
1973年（昭和48年） 仲谷義明教育長（のち県知事）によって、名古屋、豊橋、一宮、岡崎、刈谷地区の公立高校普通科入試で採用される（刈谷地区は女子校の刈谷北高校を共学校に転換して実施）。この時、採用が予定された蒲郡地区は地元の反対で見送り、豊田地区は、女子校の豊田東高校が共学校に転換されなかったため実施されなかった。名古屋地区は県・市立の15校が各校2つの学校群に所属する15の複合学校群。豊橋地区は4校で2学校群、一宮・岡崎・刈谷各地区は2校で1学校群の単純学校群を採用。しかし、学校群の編成は1973年のみで、1974年以降の新設校の学校群への組み込みは頓挫し、各校で単独選抜を実施した。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
東京都の学校群が「日比谷潰し」と呼ばれたのに対し、愛知県の学校群は、「旭丘潰し」と位置づけられることもある。もっとも、名古屋市では国私立の有力難関校が少なかったこと、当初案の単純学校群ではなく複合学校群が採用されたことで、旭丘高校と名古屋2群を、および菊里高校と名古屋1群を組んだ千種高校がにわかに進学校化し、名古屋2群を受検し合格すれば千種高校か旭丘高校のどちらかには必ず入学できたため、旭丘高校の進学実績や社会的評価が大幅に低下することはなかった。旭丘高校の組み合わせのもう一方の名古屋3群は、名古屋市最北部に立地し交通の便が良いとはいえない市立北高校だったため入試難易度も市内学校群の中では高くはならず、1群・2群から振り分けられた生徒が通う千種高校の進学実績が大幅に上昇した。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
名古屋市内においては上述の経緯で進学校化した千種高校と旭丘高校で組んだ名古屋2群が最難関群となった。千種高校がもう一方で組んでいた名古屋1群は、ペアとなる菊里高校が伝統校で、互いの距離も2km程度、地下鉄で一駅程と近接しているなど好条件が重なった結果、名古屋1群は名古屋2群に次ぐ難関群となり、60年代低迷していた菊里高校の難関大進学実績も上昇した。その一方で、学校群制度導入以前に旭丘高校に続く有力校とされた明和高校、瑞陵高校の進学実績は大幅に低下した。明和高校については中村高校と組んだ名古屋6群でさえ名古屋1群に次ぐ3番目の群に甘んじ、瑞陵高校に至っては、当初こそ市立桜台と組んだ名古屋11群が一定の水準にあったものの、学校群制度の恩恵を受けた各校に負けることで、最終的には名古屋6群に次ぐ4番手からも脱落し、進学実績も大幅に落ち込むこととなった。
一部の生徒は他地域と同様に、「どちらの高校に振り分けられるか分からない」学校群を避けるようになり、尾張地方では、名古屋市内・近郊の五条高校、西春高校、旭野高校、春日井高校、市立名東高校、西三河地方では安城東高校、知立東高校といった単独選抜の公立校や、私立中高一貫校の東海高校、滝高校などが躍進・台頭した。東三河地方では豊橋市南郊に所在の豊橋南高校への配分を避けたい思惑から、蒲郡東高校へ成績上位者が進学する動きも生じた。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
学校群廃止後、予想されたことではあったが、学校群制度導入により大躍進した千種高校、中村高校、岡崎北高校、刈谷北高校などの入試難易度は易化し、進学実績は再び落ち込んだ。ただし、その程度には差が見られる。もっとも、豊橋南高校のように、進学実績は落ち込んだものの、中間学力層にはかえって地元（豊橋市南部）にお手頃な入試難易度の公立普通科高校ができて良かった、という功罪相半する高校もある。菊里高校のように特段の落ち込みが見られず、旧大学区時代よりも高い水準を維持している場合もある。
学校群
名古屋市
名古屋1群 市立菊里、千種
名古屋2群 千種、旭丘
名古屋3群 旭丘、市立北
名古屋4群 市立北、名古屋西
名古屋5群 名古屋西、中村
名古屋6群 中村、明和
名古屋7群 明和、松蔭
名古屋8群 松蔭、惟信
名古屋9群 惟信、熱田
名古屋10群 熱田、瑞陵
名古屋11群 瑞陵、市立桜台
名古屋12群 市立桜台、市立緑
名古屋13群 市立緑、昭和
名古屋14群 昭和、市立向陽
名古屋15群 市立向陽、市立菊里
1974年 - 1982年まで岐阜学区と西濃学区で行われた。
上記の5校以外の岐阜学区の高校は単独選抜。
学校群制度 各地の状況（現在は全て廃止）
この当時は現在と異なり加納高校が学区内2番手、岐阜北高校が学区内3番手であった。この当時の加納高校は岐阜高校を目標としていたため非常に校風は厳しく、その成果もあり最盛期には東京大学・京都大学合わせて20人以上合格する年もあった。
近年の国公立大学合格実績は岐阜高校約300名、岐阜北高校約180名、加納高校約170名となっており、加納高校と岐阜北高校の形勢が逆転する一方で、岐阜高校への学力一極化が進んでいる。
西濃学区では1974年 - 1979年は大垣北高校・大垣東高校・大垣南高校の3校で、1980年 - 1982年の入試では大垣西高校も含めた4校で学校群が組まれた。
1974年 - 1979年
1980年 - 1982年
大垣西高校ができた当時は上記のように大垣北高校との組み合わせで、創立当初から進学実績の高い高校であった。1983年に学校群制度が廃止されると、大垣西高校は大垣市の外れという非常に不便な場所に位置して偏差値が急落。それ以降は国公立大学の合格者が10名程度にまで成績が低下した。大垣南高校も設立当初は市内の中心部に位置し進学実績も良かったのだが、1974年に大垣東高校が設立された際に、大垣市南部の浅中に移転したため、設立が古く伝統がある大垣南高校よりも、大垣東高校の方が進学実績が上となった。（国公立大学合格者数 大垣北 毎年270名前後、大垣東 毎年150名前後、大垣南 毎年60名前後）
1974年～1994年実施。
学校群
三重県では北勢・中勢・南勢にそれぞれ1群・2群・3群を設置。各群には2校が所属し、学力平準化が図られた。群制度解体と前後して、各校は生き残りをかけてコース（国際科学コース・数理科学コース・自然科学コースなど）を設置し個性付けを行ったが、それらのコースは公式な言明こそないものの、事実上の特進コースとして機能している。出版物によっては「第一群」と漢数字の表記も見られた。
学校群制度末期の1990年代初頭、津は踏みとどまっていたものの、河合塾ほかの大手予備校の参入がなかった四日市市の富田に位置する四日市の進学実績は、目に見える形で落ち込んだ。1994年当時東京大学を含む難関校に定期的に精鋭をまとまった数で送り込むのは、私学の雄であった高田だけになってしまっていた。四日市は1994年に学校群制度が廃止される一年前に新学科を設けて対応。単独選抜制度が復活すると、四日市南、津西、宇治山田のレベルが相対的に低下した。津西は廃止後もそれなりに健闘しているのに対し、四日市南と宇治山田は壊滅的と形容できるほど低下した。南勢学区は人口が希薄だったこともあり、もともと3群のレベルは他と比べてやや劣っていたが、学校群制度の廃止によって宇治山田の進学実績は国公立大学の合格者数が50人に満たないほどにまで低下した。宇治山田は旧制中学校・高等女学校の系譜を引く学校であるが、伊勢の設置当初より伊勢に進学実績面で劣るようになり、学校群制度期こそ伊勢と同程度の水準に引き上げられたものの、学校群制度終了とともに再度伊勢に実績が集約された形となった。
2000年代から四日市市にも大手予備校が河合塾をはじめ続々と参入し、2020年現在は四日市が公立では圧倒的な進学実績を誇るが、津の実績は四日市の国際科学コースの実績向上に伴い徐々に低下し、難関大学合格者は四日市の半分ほどでしかない。過疎化の進む南勢にある伊勢は津や四日市と比べ、のんびりしている。2010年代は私学の雄であった高田の進学実績も全盛期から少子化と過疎化のため衰えており、四日市と大差のない年度すらあった。2020年代に入ると、三重県の中高一貫校の進学実績が突出することはなくなった。
1980年～2003年実施
学校群
福井市4校と坂井郡2ないし3校のうち、福井市中心部所在の2校で構成。学校群制度導入前は高志より藤島が学力の高い傾向を示していた。学校群制度を廃止してからは高志に人気が集まる傾向を示したが、学校群廃止後の大学進学成績では藤島が高志をリードしている。
ムンバイ
ムンバイ（マラーティー語: मुंबई, IPA: [mum.bəiː]、英: Mumbai）は、インドの西海岸に面するマハーラーシュトラ州の州都であり、ムンバイ市街県の都市である。
インド第2の大都市であり、首都デリーと共に南アジアを代表する世界都市の一つである。和名は孟買。
ムンバイ 名称
1995年、ヒンドゥー至上主義の極右政党シヴ・セーナー（SS）が主導したことにより、英語での公式名称がボンベイ (Bombay) から、現地語（マラーティー語）での名称にもとづくムンバイへと変更された。
2016年2月、英紙インディペンデントのアモル・ラジャン編集長は、「ムンバイは極右が望む名称のため」同紙では旧称ボンベイに戻すことをBBCラジオで発表した。
ムンバイ 概要
ムンバイ市域人口は1,248万と世界でも有数。ムンバイ新市街として建設されたナビムンバイ（新ボンベイ）やムンバイの衛星都市として発展してきたターネーなど周辺の大都市をも含めた都市圏人口は、2016年時点で2,288万人であり、世界第6位の巨大な大都市圏を形成している。2014年のムンバイの域内GDPは1508億ドルで国内でデリー首都圏に次ぐ規模。人口の増加は、2035年までに700万人以上が増加すると予想されており、現状でも住宅や道路、上・下水道などのインフラの整備が追い付かない状況が、今後さらに悪化すると見られている。
日本の民間研究所が2016年に発表した「世界の都市総合力ランキング」では、世界39位と評価された。また、アメリカのシンクタンクが2016年に発表した世界都市ランキングにおいて、世界44位と評価されており、インドでは首都ニューデリーを上回り首位である。天然の良港に恵まれていることもあり、国全体の海上貨物の半数以上を担う港湾都市でもある。
ムンバイ 概要
ムンバイは国内随一の商業及び娯楽の中心都市であり、国全体のGDPのうち5%、工業製品の25%、海運の40%、資本取引の70%を計上する。国際金融フローにおいては、アジア有数の金融センターとして、インド準備銀行、ボンベイ証券取引所、インド国立証券取引所といった官民の金融機関をはじめ、多くのインド企業の本社や多国籍企業の主要拠点が置かれる。ビジネス機会が豊富なムンバイには、より大きな事業機会や比較的高い生活水準を求め国内各地から多くの人が集まり、様々な宗教・文化の集積地ともなっている。
ムンバイ 歴史
主要記事：History of Mumbai
ムンバイの歴史は古く紀元前までさかのぼる。マウリヤ朝やサータヴァーハナ朝、ラーシュトラクータ朝、デリー・スルターン朝等の時代の変遷と共に、歴史を経てきた。
1534年にグジャラート・スルターン朝のバハードゥル・シャーからこの地域を譲り受けたポルトガルが、ゴアの補助港としての小島に城塞を築き、キリスト教会を建て、ここを「ボンベイ」と呼んだ。この名はポルトガル語のボン・バイア（良港）に由来するといわれるが、それ以前からこの地の呼称として使用されていた「ムンバイ」という名は、当時漁民の信仰をあつめていたシヴァ神妃パールヴァティーの異名、ムンバによるとの説がある。当時は北からパレル、マヒーム、ウォルリ、マザガオン、ボンベイ、小コラバ、コラバの7つの島からなっていた。
ムンバイ 歴史
1661年、ポルトガルのカタリナ王女がイギリスのチャールズ2世と結婚する際、ボンベイは持参金としてイギリス側に委譲された。その植民地時代にはボンベイ管区の中枢として、城塞の中に公会堂・税関などさまざまなイギリス風の施設が建設された。1668年、英国王家はこれを10ポンドでイギリス東インド会社に貸し付け、対岸に良港があったことから1687年にはインドにおける拠点となり、それまでの海軍の基地であったスーラトは 17世紀後半にマラーター王国のシヴァージーによる攻撃を受けて衰退していった。そのため、イギリスはムンバイに商業拠点を移すことになった。
スーラトから東インド会社の海軍が移され、ボンベイ海軍と名付けられた。ボンベイ海軍はインド洋の海賊討伐を行い、また1735年にはスラトから造船所もボンベイに移転した。こうして、18世紀末にはインド最大の造船業を持つようになったボンベイはインドの西海岸における海運や貿易の要衝となっていった。ボンベイ海軍は1830年にインド海軍と改称され、1863年にイギリス海軍に統合され消滅するまでボンベイを拠点とし続けた。こうしてボンベイが重要性を増していくにつれ、すこしずつ島の間の埋め立てが進められて市街地として発展した。最終的には1845年にHornby Vellardの計画した大規模な干拓が行われ、これによってムンバイの7つの島は完全に大陸の一部となった。
ムンバイ 歴史
1820年代に入ると、汽船の航行能力が向上したことによりイギリス・インド間の汽船航路開設が叫ばれるようになった。この航路をめぐってはカルカッタ財界の支持する喜望峰ルートとボンベイ財界の支持するスエズ地峡ルートの間で競争となったが、結局ボンベイの推すスエズルートが勝利して、1837年にスエズとの間に定期蒸気船航路が開設されるようになった。これによってボンベイはインドの玄関口となり、以降インド最大の貿易港として発展していった。1854年には東インド会社に代わりP&O社がボンベイ・スエズ航路を担当することとなった。1853年にはボンベイと北郊の都市ターナーとの間にインド初の鉄道が開通し、やがてインド全土に張り巡らされた鉄道によってボンベイは貿易港としてますます発展していった。1850年代には多くの綿紡績工場も建設され、この地の産業を大きく発展させた。とくに1861年 - 1865年のアメリカ南北戦争では、アメリカからイギリスへの綿花輸出が停止したことから、ボンベイの綿織物業は飛躍的に拡大する。1869年のスエズ運河開通によってボンベイは直接ヨーロッパと結ばれることとなり、ボンベイ港の重要性はさらに高まった。
ムンバイ 歴史
ボンベイ財界はカルカッタやマドラス財界と異なり、綿織物工業を基盤としたインド人資本家が多数存在した。ジャムシェトジー・タタが拠点としたのもボンベイである。1903年にはタタの手によってタージマハル・ホテルが建設され、世界有数の高級ホテルとなった。こうしたインド人による経済の発展は労働運動や民族運動をも生み出し、インド国民会議派の創立大会も1885年にボンベイにて行われ、以後も活発な民族運動が行われた。
20世紀、二度の世界大戦を通じてボンベイはコルカタ（カルカッタ）を抜く商工業都市となり、1947年のインド独立後もボンベイ州の州都として発展を続けた。インド独立に際しては、ティラクやマハトマ・ガンディーらの民族運動の拠点ともなった。しかしインド政府が言語ごとに州を再編する、いわゆる言語州の政策を打ち出すと、ボンベイの帰属が問題となった。ボンベイ自体は歴史的に西のデカン高原地域とのつながりが深かったものの、ボンベイ市におけるデカン高原地域のマラーティー語を話す住民は4割にすぎず、残りは非マラーティー語系住民であるうえ、経済の実権は非マラーティー語系住民が握っていたためである。結局、他の言語州から4年遅れて、1960年にボンベイ州は北部がグジャラート州、南部がマハーラーシュトラ州へと分割され、ボンベイは後者の州都となった。しかし、それでもマラーティー系住民がこの町では主導権を握っていないことには変わりなく、この不満を受ける形でマラーティー民族主義を掲げる政党シヴ・セーナーが勢力を拡大していった。1985年の選挙で、シヴ・セーナーは国民会議派を破ってボンベイ市議会の与党となり、市の呼称をマラーティー語のムンバイへと変更する運動を展開し、1995年には、英語での公式名称がボンベイからムンバイへと正式に変更された。
2008年11月26日、ムンバイ同時多発テロが起こり多数の死傷者が出た。
ムンバイ 地理
ムンバイは、インド西海岸のアラビア海に注ぎ込むウルハース川の河口付近にあるボンベイ島、およびその北に広がるサーシュティー島にある。この両島は現在は埋め立てによって繋がっており、ボンベイ島はサーシュティー島の南に向かって伸びる半島となっている。かつての両島の境界には、両側に細い入り江が伸びるのみとなっている。中心部は南のボンベイ島の南部にあるフォート地区で、そこから北に向かって市街地が伸びていった。フォート地区の南にあるコラバ地区も19世紀以降開発の進んだ古いエリアで、インド門やタージマハル・ホテルはこの地区にある。フォート地区の東側がボンベイ港であり、ボンベイの発展の原動力となってきた。フォート地区の西側にもバック・ベイと呼ばれる湾が広がっている。バックベイを挟んでフォート地区の反対側にあるマラバールの丘はボンベイ有数の高級住宅街となっている。沈黙の塔が立っているのもマラバールの丘である。
ムンバイ 地理
ムンバイは行政的にはマハーラーシュトラ州に属し、ムンバイ市地区とムンバイ郊外地区の2つの地区からなっている.。市の中心部はムンバイ市地区に属し、一般的にはアイランド・シティーや南ムンバイと呼ばれる。ムンバイの市域総面積は603.4km2であり).、このうち郊外地区が437.71 km2 、ムンバイ市地区が67.79 km2である。この二つはBrihanmumbai Municipal Corporation（大ムンバイコーポレーション、BMC)の管轄下にあるが、残りの地域は防衛地域、ムンバイ港トラスト、原子力委員会、ボリバリ国立公園などに属し、BMCの管轄下には入っていない.。
ムンバイはコンカン海岸と呼ばれるインドの西海岸に位置し、サーシュティー島の南部を市域に含むが、島の北部はターネー県に属する。市の西部はアラビア海に面している。南部の半島上に位置するムンバイ市街の大部分は海面程度の低地にあるが、北部の郊外地区には10〜15m程度のところも多い。ムンバイ市全体の平均標高は14mである。北部郊外には丘が多く、最高地点は海抜450mである.。
北部郊外にはサンジャイ・ガンディー国立公園（ボリバリ国立公園）は自然保護指定区域になっており、総面積103.09 km2（東京ドーム約22個分）の大きな国立公園である。公園の敷地内には、古代仏教遺跡のカーンヘーリー石窟群（紀元前1世紀から10世紀にかけて造られた古代仏教の石窟寺院群で、109もの石窟がある)ほかに、ジャイナ教寺院がある。また、インドヒョウやアクシスジカ、ヌマワニ、サンバー、サル等々の野生動物や野鳥が数多く生息し、サファリツアーもある。
ムンバイ 気候
ムンバイは熱帯に属し、ケッペンの気候区分においてはサバナ気候に属する。ムンバイの季節は、明瞭な雨季と乾季に区分される。雨季はおおよそ6月から9月までで、湿度が高く、気温は30 °Cを超える。6月から9月の間は南西からのモンスーンによる雨が降り、年間2200mmの降雨量はこの時期にほとんどが降る。乾季はおおよそ11月から5月で、湿度は雨季よりはやや下がるものの極度に乾燥はしない。温暖な気候であるものの、降雨はほとんどない。1月と2月はやや冷たい北風が吹く。年間平均気温は27.5℃である。平均最高気温は31.7°C、平均最低気温は22.1°Cである。年間平均降水量は2,167mmである。最高気温記録は1982年3月28日に記録された40.2℃、最低気温記録は1962年1月27日に記録された7.4℃である。
ムンバイ 経済
ムンバイは国内経済の中心都市として重要拠点となっている。2019年イギリスのシンクタンクの調査によると、世界第72位の金融センターと評価されている。
ムンバイは、国全体の全工場雇用者数の40%、全所得税収入の40%、関税収入の60%を計上する。中心市街地には、インド準備銀行、ボンベイ証券取引所、インド国立証券取引所、インド造幣局といった国内の金融機関を初め、タタ・グループ (Tata Group)、ゴドレージ・グループ (Godrej Group)、リライアンス (Reliance) など多くのインド企業の本社、国外の金融機関、多国籍企業の拠点が置かれている。また、ムンバイはマハーラーシュトラ州の州都であり、連邦政府と州政府の職員数も多い。
現在では金融都市となったムンバイも、1980年代までは繊維工業および港湾貿易に大きく依存していた。しかしその後、地域経済の基盤は工業、ダイヤモンド加工業、ヘルスケア、IT産業といった分野へと大きく裾野を広げて現在に至った。
ムンバイ 経済
娯楽産業もムンバイの重要な産業の一つである。ほとんどの国内主要テレビ局や衛星ネット局、出版社はムンバイに本社を置いている。インド映画業界のうち、国内最大のヒンディー語娯楽映画産業の中心地でもあり、ハリウッドをもじって「ボリウッド」として現在世界的に知られる。マラーティー語のテレビ映画産業も、ここムンバイにある。
フォーブスによると、ムンバイは世界で10番目にビリオネアが多い街である。その一方で経済格差も著しい。
盛んな経済活動に伴い、不動産価格の高騰が続いている。ムンバイに限ったことではないが100年以上経過した劣悪な建物物でも需要がそれなりに存在しており、モンスーンの時期になるとしばしばビルの倒壊事故が発生する。2013年にはターネー・ビル倒壊事故が発生して74人が死亡したほか、2017年7月には17人が、翌8月には33人が死亡する倒壊事故が発生した。
ムンバイ 人口統計
2011年センサスによると、ムンバイの人口は12,479,608人だった。人口密度は1平方キロメートルあたり約20,482人と推定されている。これは1人につき4.5平方メートルの生活空間があるという計算になる。
このセンサスではムンバイの識字率は94.7%であり、86.7%の全国平均よりも高くなっている。人口の性比は男性1,000人に対し、ムンバイ市街県で女性が838人、ムンバイ郊外県で857人であり、ムンバイ市域全体では848人となる。これはインドの全国平均である男性1,000人に対し女性914人という数値に対して、明らかに男性が過大となっている。これはムンバイがインド最大の都市であり、仕事を求めてやってくる男性労働者が非常に多いことに由来する。
ムンバイ市民の宗教は、ヒンドゥー教が最も多く67.39％を占め、以下イスラム教徒(18.56%)、仏教徒(5.22%)、ジャイナ教徒（3.99％）、キリスト教徒(4.2%)、シク教徒(0.58%)、他にわずかなパールシー（ゾロアスター教徒）やユダヤ教徒が存在する。
ムンバイ 人口統計
地元のキリスト教徒には、ポルトガル人の布教によって18世紀から19世紀に改宗した東インド人が含まれる。ムンバイには約80,000人のパールシーが居住しており、インド最大のコミュニティを形成している。
インドには大きく2種類のスラムが存在する。認可されているスラムと認可されてないスラムだ。中央政府が1956年に制定したスラム法は、認可されたスラムの住民は法的に保護され、補償なしには強制的に退去されない。1995年以降、ムンバイ中心部のダーラーヴィー地区は州政府との合意のもとで住民たちがここで暮らすことが認可され、不十分だが水道も引かれている。アジア第2の規模を持つスラム街と喧伝されるが、裕福な人や、運転手やオフィスワーカーなど、外で仕事を持っている人も多い。また、季節労働者として農閑期に仕事を求めてやってくる人も多いため、ダーラーヴィーの人口の流動性はかなり高い。ダーラーヴィー地区の再開発計画には、多くの海外企業が名乗り出ている。
ムンバイ 言語
最も話者が多いのは、州の公用語であるマラーティー語だが（42％）、それにグジャラート語（19％）が続き、残りはインド各地や世界各国から流入してきた各種言語が話されている。特に公用語である英語やヒンディー語も第２、第３言語として広く通用している。
ムンバイで制作される映画はヒンディー語のものが多い。
ムンバイ 交通
ムンバイの公共交通機関には、ムンバイ近郊鉄道、モノレール、ムンバイ・メトロ、BESTバス、タクシー、オート・リクシャー、フェリー、航空機がある。
ムンバイ近郊鉄道は、セントラル鉄道 (CR) およびウェスタン鉄道 (WR) の二つの鉄道網をムンバイに敷いている。
セントラル鉄道はチャトラパティ・シヴァージー・ターミナス駅（乗降客数が、インドで最も多い駅である。）を本部にしており、カバーエリアは市内中央部、北東部、東南部、近郊地域である。ウェスタン鉄道はチャーチゲート駅を本部とし、市内西部を中心に近郊地域もカバーしている。2014年6月8日にムンバイ・メトロ1号線が開通した。車両は中国の南京浦鎮車輛廠製。長距離鉄道では、インド国鉄がムンバイと国内各都市を結んでいる。
BEST（ブリハンムンバイ電力交通公社）は市バスを運行しており、市内の大部分をカバーする。2階建てバスやエアコンバスを運行しており、市民は短中距離通勤にバスを利用する。なぜならば、鉄道が長距離通勤の際に運賃を抑えられるのに対し、短中距離通勤の際にはバスの方が交通費を抑えられるためである。また、タクシー（黒と黄色のツートンに塗り分けられた車体）とオート・リクシャーも市民の足となっている。
ムンバイ 交通
チャトラパティ・シヴァージー国際空港は市内から34kmのところにある空の玄関口であり、南アジアで最も乗降客数の多い空港である。ムンバイはインド全体の旅客空輸のうち、国内便は25%、国際便では38%を担っている。日本からは全日本空輸（ANA）とエアインディアがそれぞれ成田国際空港から直行便を運航している。
ムンバイ 港
ムンバイには、ジャワハルラール・ネルー港とムンバイ港という2つの主要港がある。ジャワハルラール・ネルーはコンテナ貨物の取扱数量で全インドの60%を占め、ムンバイ港ではインド北西部向け在来貨物が多く扱われていることから、ムンバイ地区はインドの海の玄関口であると言える。インド海軍の西部方面海軍艦隊コマンド拠点基地があり、造船所もある。
ムンバイ 観光
英国の旅行ガイドブック「Rough Guides」が2014年に発表した「世界で最も魅惑的な20都市」ランキングで、ムンバイ市がアジア最高の５位にランクインした。
ムンバイ市内の主な観光地は下記の通り。
ムンバイ 文化
ムンバイはインドにおける国内各地の様々な集団や宗教・文化の集積地となっている。映画やテレビなどメディア産業における国内有数の拠点である。インドは、映画制作本数、観客総数とも世界一の映画大国で、年間の製作本数は、アメリカよりも多く、1979年に700本以上作られるようになってから、ほぼ毎年、同程度の製作本数を作り続けている。特にムンバイは制作会社や放送局が集まる一大拠点で、ムンバイ北インドを中心に国内各地で上映されている。ヒンディー語による娯楽映画はこの街にある巨大な撮影所（通称フィルムシティ）で多く制作されているため、街の旧名「ボンベイ」とハリウッドをもじった「ボリウッド」という映画の街としても知られている。映画業界団体「ムンバイアカデミー」が1997年にスタートさせたムンバイ国際映画祭があり、約65カ国の180作品ほどが上映される。
ムンバイ スポーツ
クリケットが圧倒的に一番人気のスポーツである。最も象徴的な現代エンターテイメントとも言われ、ボリウッド映画より人気が高いと評される。ムンバイにはインドのクリケット界を統括し代表するインドクリケット管理委員会が所在し、トゥエンティ20形式のプロリーグであるインディアン・プレミアリーグ（IPL）の本部もある。IPLのムンバイ・インディアンスは、歴代最多の優勝5度の名門チームである。2022年のフォーブスの発表によると、ムンバイ・インディアンスの資産価値は13億ドルであり、北米4大プロスポーツリーグのチームに劣らない規模がある。ワンケード・スタジアムを本拠地としている。2011年の第10回クリケットワールドカップ決勝は、ワンケード・スタジアムで行われインドが2度目の優勝を果たした。2023年には女子プロクリケットリーグの女子プレミアリーグ（WPL）が開幕し、ムンバイ・インディアンス (WPL)が開幕シーズンに初優勝した。
ムンバイ スポーツ
ムンバイ出身の著名なクリケット選手では、サチン・テンドルカールが挙げられる。テスト方式で史上最多の通算15,921得点（ラン）、ODI方式で史上最多の通算18,426得点を記録しており、テストとODIの合計で3万得点を越えている世界で唯一の人物である。様々な大記録を達成しているその業績から「クリケットの神様」とも評されている。
ムンバイを本拠地とするプロサッカークラブであるムンバイFC 、エア・インディア、FC ONGC FCは、現在、国内最上位リーグである I-リーグでプレーしている。
ムンバイ 姉妹都市
ムンバイは以下の都市と姉妹都市となっている。
ボウイ
ボウイ、ボウィ
Bowie
Bouie
Gbowee
フィクション
その他
ジープニー
ジープニー（jeepney）またはジプニーとは、フィリピンの全土でみられる乗合タクシーである。現地では単に「ジープ」と呼ばれる。マルチ・キャブと呼ばれることもあり、少し大きめのトヨタ・ダイナ級のシャシから派生したハイウェイ・ジープニーという区分もある。車体形状は様々あり、キャブ・オーバー・ジ・エンジン（COE）のものも大小存在し、エンジンメンテナンスのためのキャブ前傾機構（ティルト）が残されているものもある。
ジープニー 車両概要
フィリピンのジープニーは、多くが小型貨物自動車を改造して製作されることが特徴である。もともとは第二次世界大戦後、フィリピン駐留アメリカ軍払い下げのジープを乗合用途に転用すべく改造したのが始まりだったことから、 Jeep と北米で乗合タクシーを意味する アメリカ英語: jitney との合成語として jeepney と呼ばれるようになった。
現在は主に日本製の2 - 4トントラック用エンジンおよびシャシを利用し、フィリピン製のステンレスボディ、各種各サイズの中古部品を利用して作成される。乾燥単板クラッチのマニュアルトランスミッション車が100 %を占めている。また、車両のオーナーは各車ごとに独自の派手な塗装やカーアクセサリーで外装のデコレーションを競っており、これらの特徴のため1台として同じ車両はないと言っても過言ではない。
ジープニー 車両概要
ジープニーはその出自ゆえに多くがボンネット型の車体であったが、近年はピックアップトラックが改造種車に選ばれることが多い。フロントグリルは現在もジープスタイルに類するものが好まれている。客室面積を確保するため、ホイールベースは概して長い。客室は、トラックの普通荷台の左右にベンチシートを向かい合わせに設置し、運転席の屋根から一続きに車体後端まで延ばした背の低い屋根が架けられる。鋼板張りの平らな屋根にはしばしば乗客の大量の荷物が積載される。側窓の有無は車両によるが、設けられないことが多い。旅客は後部妻面の開口部から乗降するが、ここにもドアはない。16人乗りのものが多いが、大型のものでは30人乗りクラスのもの、小型のものでは軽貨物自動車を改造した10人乗りタイプもある。乗客があふれるような場合は後部にぶら下がる客が出たり、屋根に乗り込んだりすることもある。
この車体形状に対するフィリピン人の思い入れは深く、普通乗用車のシャシにボディを乗せた自家用ジープニーも大量に存在する。この様なタイプを特に owner-type jeepney という。
窓や乗降口は開放型で雨天時はビニールカーテンを垂らすことで対応している。熱帯のフィリピンにあっても空調設備が装備されていないジープニーがほとんどだが、都市部では窓や乗降口が密閉化されたエアコン付きのジープニーもある。これとは別にエアコン付きの乗り合いタクシー（FX）も存在する。
ジープニー メトロ・マニラにおける運行形態
メトロ・マニラにおいては幹線を路線バスが受け持ち、ジープニーはその他のルートを受け持つ形を取っているが、地方においては100 kmを越えるようなジープニー路線も存在している。
日本でのタクシーの概念とは異なり、各ジープニーは決まったルート（路線）を往復し、車体にそのルートの出発地・主な経由地・終点が掲示されている。バス停に当たるような停留所もあるが、デマンドバスやコミュニティーバスのように、それ以外の場所でも自由に乗り降りできる。また、かなり細い道にまで網の目のように走っており、営業時間内であれば、何回かの乗り継ぎでほとんどの場所に行くことができる極めて便利な交通機関である。公式な路線図は存在しないが、日本の独立行政法人国際協力機構 (JICA) が政府開発援助 (ODA) で作成したマカティ市の路線図が存在する。
時刻表はなく、始発地においてある程度乗客が集まり次第発車する。走行中も、天井を叩いて運転手に知らせれば希望の場所で降車することができる。
ジープニー 運賃
初乗りは9ペソ（2019年1月現在）。運賃は運転手に直接支払うが、満席等で直接手が届かないときは運転席寄りの乗客にお金を渡し、手から手へと運転手までリレーされる。釣りがある場合には逆のルートできちんと返ってくる。
ジープニー 雇用形態
ほとんどのジープニーには運転手とは別に車両のオーナーがいる。運転手はオーナーに決まった車両借用料を支払い、客から受け取った運賃は自分の取り分となる。
ジープニー 弊害
台数が多いため排気ガスによる大気汚染の原因になっている。とりわけ、1990年代後期に日本で定置場所規制（NOx規制）の対象となった小型ディーゼル車は、それ以前のNOx排出軽減策のために黒煙は野放し状態にあった。これらが大量にフィリピンに輸出されたことが、現地排ガス公害の主因である。2000年代に入り、メトロ・マニラでは排気ガスの出ない電動ジープニーの試験運行が開始されたという。
整備状態はきわめて悪く、ホイール・ナットが欠落した車両、折り返しごとに冷却水を補充しなければならない車両、シンクロ機構が摩滅してしまった車両などなど、公的な安全支援策は皆無である。ラジエーターホースの破裂と交換程度は、運転手が路上で修理をするのが普通であり、完全に滑ってしまったクラッチの路上交換もしばしば見受けられる。衝突安全性は考慮されていないため、2023年には公営バスと衝突して乗客20人が死亡する事故も発生している。
ジープニー 弊害
また、運転手が少しでも稼ぎを増やそうとするために客の争奪戦になりやすく、運転マナーは決して良くない。車線を無視した走行・無理な割り込み・道路の中央で停車するなどの行為が多く見られ、渋滞や事故の原因となっている。
何らかの規制を加えようという動きもあるが、ジープニーに関わる就業人口が多いため容易ではないようである。
2017年、フィリピン政府は旧型車両の廃止などを盛り込んだジープニー近代化計画を策定したが、その完了時期が迫った2023年3月には抵抗する運転手たちが1週間に及ぶストライキを画策した。事態を重く見たボンボン・マルコス大統領はただちに「我々がすることはジープニーの安全を確保し通勤する人々を危機的状況に置かないと約束することだ」と語り、計画の見直しを表明してストライキの早期収束に至った。
ジープニー フィリピン国外でのジープニー
日本では、大阪府吹田市の国立民族学博物館の東南アジアコーナーに常設展示されている。また、福岡市東区の貝塚公園や愛知県犬山市のリトルワールドにも保存展示されている。
山本昌
山本 昌（やまもと まさ、本名・旧登録名：山本 昌広〈やまもと まさひろ〉、1965年8月11日 - ）は、東京都大田区生まれ、神奈川県茅ヶ崎市出身の元プロ野球選手（投手、左投左打）、解説者・評論家・スポーツコメンテーター・ビートルランド・米原名誉館長。
現役時代は1984年から2015年まで32年間にわたり、一貫して中日ドラゴンズに在籍したフランチャイズ・プレイヤーであり、日本プロ野球 (NPB) 記録である実働29年間の大半にわたって先発投手として活躍し、通算219勝を挙げた。またこの間に最多勝利を3回、最優秀防御率・最多奪三振を各1回獲得、沢村賞を1回受賞しており、中日の6度のセ・リーグ優勝、1度の日本一を経験した。また、2006年にはNPB史上最年長、左腕に限れば世界最年長となる41歳でのノーヒットノーラン、2008年には同じく史上最年長での通算200勝を達成。2015年10月にNPB史上初となる50歳代での登板を花道に引退するまで「中年の星」と呼ばれ、注目された。
NPB史上最年長勝利の投手記録を持つ。現在は、医療法人偕行会グループの「健康PRアンバサダー」を務めている。
山本昌 経歴
1965年8月11日、東京都大田区で男3兄弟の次男として誕生。出生時の身長は55 cm、体重は4,200 gだった。出生当初の山本を見た看護師が「この子は相撲取りにするしかない」と言ったと、山本は母から聞いている。1歳のころ、大田区にあった自宅アパートから転落して死にかけ、頭蓋骨陥没骨折により1か月の入院を余儀なくされた。その後も左の額の上から右の後頭部にかけて骨折の痕跡が残ったというほどの重傷であり、事故が起こった際に医者は両親に対し「今夜がヤマだ」と宣告したが、山本は回復を果たし、小学校入学前に脳波検査を受けた際には「異常なし」であった。1歳のころから牛乳をジュース代わりに飲んで体を作ったと豪語するほどで、1日2リットル飲むこともざらであったといい、小学生になると牛乳が嫌いな友達はみな山本の元へ給食の牛乳を持って行ったという。中学に進学すると昼食は弁当持参で牛乳のみが配られるが、山本は牛乳が好きであったのでご飯との組み合わせでも平気で口にできたといい、このような牛乳好きが体作りに大きく貢献したという見方もある。山本の幼少期は、野球で遊ぶのが当たり前の環境で育った。
山本昌 経歴
出身小中学校は茅ヶ崎市立松林小学校・茅ヶ崎市立松林中学校であるが、小学校入学前に大田区から神奈川県横浜市へ引っ越しており、茅ヶ崎市に引っ越して転校した時期は小学6年生の6月だった。その間、横浜市の本牧で暮らしていた。初めて野球のグラブを手にしたのは小学校2年生の時、少年野球チーム「緑ヶ丘グリーンタイガース」に初めて入ったのは小学3年生の時であり、後者のチームには自身より先に兄が入団していた。初めて試合を行ったのは4年生の時であるが、当時所属していた緑ヶ丘グリーンタイガースは『がんばれ!ベアーズ』に例えられるほどの弱小チームであり、同じ地区で最強豪チームであった「山手シャークス」との初戦ではゴロは弾くわフライは落とすわで、結局0-36という大敗に終わった。山本はこの時を「それでも楽しかった」と振り返っており、同時に「ほかに楽しみがなかったからと言えばそうかもしれない」とも付け加えている。因みにその次の試合は0-10と失点数が大幅に減少しており、著書で「へたでもうまくなれる。そこが野球の楽しさでもあるのだから」と解説している。茅ヶ崎市に転校してから入団した少年野球チーム「ブラックサニーズ」では自分以上にうまい選手がいたため、山本はエースにはなれなかった。本人は中学入学後、野球部の監督から挨拶から技術面に至るまで、野球の基本をすべて叩き込まれたことが自身の野球人生におけるターニングポイントだったと回顧している。中学時代はシニアリーグなどの硬式野球はプレーしておらず、軟式野球部に所属しており、2年生の時にそれまで「ブラックサニーズ」時代からエースを張っていた同級生が腰を患ったため自身がエースナンバーを託された。中学校3年の夏、所属する野球部で神奈川県大会に出場し、日大藤沢高校にスポーツ推薦で入学する。山本は後に「この活躍があってやっといくつかの高校からの勧誘を受けたが、それがなければ普通に受験をして学力に見合った県立高校に進学していた」と述懐している。また、当時は家から遠い横浜の高校に進学して甲子園を目指そうという気はなかったという。
山本昌 経歴
日大藤沢高時代は推薦入部だけでも姓が「ヤマモト」の部員が3人おり、山本は出身中学が「松林中学」であったことから「ショーリン」と呼ばれていた。高校2年夏、高校3年夏共に、神奈川大会準々決勝敗退。特に前者の敗戦は2009年の時点では山本が「野球人生で最も泣いた試合」であった。2013年の第95回全国高等学校野球選手権大会優勝校・前橋育英監督の荒井直樹は1年先輩で、当時ともに8キロのロードワークをこなすようになってから力が付いたと感謝している。当時の日大藤沢高の野球部監督・香椎瑞穂に関して山本は「雑誌や本で突出した実績を調べたが、不思議と怖さはなかった。難しいことも言われなかった」という趣旨の人物評を出している。
高校時代は春・夏とも甲子園出場こそできなかったが、3年次・1983年夏の神奈川大会では「県下ナンバーワンの左腕投手」として注目されベスト8入りを果たし、日韓親善野球では神奈川県代表の一員に選抜された。高校時代の通算防御率は0.67で、完全試合、ノーヒットノーランを各1回達成している。また、左投手としては珍しく制球力にも優れていると評されていた。
山本昌 経歴
香椎は山本を同期の別の部員一人とペアで日本大学に推薦する。山本本人も高校卒業後は日本大学経済学部に進学し教師を目指すつもりでいた。その一方で阪神タイガースのスカウトを務めていた田丸仁と、近鉄バファローズのスカウトを務めていた佐々木恭介が山本を熱心に視察していたが、本人は入団しないつもりでいた。ドラフト会議前に野球部の部長や監督に名刺を置いていった球団は11球団あったが、指名を予告する球団はなかった。神奈川県高校選抜チームの一員として韓国高校選抜チーム相手に好投したことなどが評価され、1983年のドラフト会議で中日ドラゴンズから5位指名を受けた。指名を受けた当時、『中日スポーツ』では1位の藤王康晴が1面で大きく取り上げられ、また2位の仁村徹が2面、3位の三浦将明が3面でそれぞれトップを飾った一方、山本は三浦と並ぶ神奈川県の高校球界の逸材として言及されてはいたが、山本のコメントは2面に2段のベタ記事として掲載されていたのみだった。指名を受けた直後は『神奈川新聞』の取材に対し「進学しか頭になかったし、指名されるなんて思ってもいなかったので驚いている。監督・両親とよく相談する」とコメントしていたが、香椎に「おまえならプロでやっていける」と激励を受け、また山本のプロ入団がペアで推薦されていた別の部員の進学に支障を来さないこととなったこと、父親が長野県出身の中日ファンだったことが最終的に大きな決め手となり「おやじが喜ぶ」と入団を決意した。同年12月7日に契約金2500万円、年俸300万円の契約条件で入団に合意、同月14日に入団が発表された。背番号は同年まで小松辰雄が着用していた34で、本人も入団当初、同じ背番号を着用した小松や金田正一を目標に掲げていた。担当スカウトは高木時夫。入団に至った要因の一つとして、本人は高木が日大時代に香椎の教え子だったことを挙げている。