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南東ペンシルベニア交通局 歴史
フィラデルフィアの都市公共交通の歴史は、1831年の乗り合い馬車路線の設立まで遡ることができる。1858年には馬車鉄道による市街鉄道が開業し、1863年には、馬に代わり小型の蒸気機関車（ダミーエンジン）が用いられるようになった。
鉄道馬車や小型蒸気機関車による市街鉄道運行はコストや信頼性の面で問題があり、新たな技術革新が求められた。1883年にはサンフランシスコで成功を収めていたケーブルカーが導入され、1892年には、電車運行が行われるようになる。電車は線路と架線の敷設だけで運行を行うことができ、地中に埋設物を必要とするケーブルカーに比べてもその建設・維持費用は安く、爆発的に広まるようになった。
初期の路面電車は複数の事業者により運営されていたが、1902年、これらの会社は統合され、フィラデルフィア・ラピッド・トランジット（Philadelphia Rapid Transit, PRT）が成立する。フィラデルフィアの市街電車網はシカゴやニューヨークに次ぐ規模を誇り、最盛期の1911年頃のその軌道延長は1,000kmを超え、4,000両近い車両が運行されていた。なお、現在でも用いられているルート・ナンバーが用いられ始めたのは1911年のことである。
南東ペンシルベニア交通局 歴史
この会社は、地下鉄の建設、運営も行った。1903年、マーケットストリート線の69th Street - 15th Street間が開業、その後、徐々に延伸が行われた。
1920年代、会社はバス事業にも乗り出した。市街電車網が高度の発展を遂げていたアメリカの諸都市のバスの導入は欧州の大都市に比べると遅く、フィラデルフィアにおけるバスの導入も1923年になってからであった。
1934年、大恐慌の影響によりPRTは倒産し、フィラデルフィア・トランスポート・カンパニー（Philadelphia Transport Company, PTC）が生まれた。
南東ペンシルベニア交通局 歴史
この会社は、1955年から1966年までの11年間、ゼネラルモーターズのバス子会社であるナショナル・シティ・ラインズの支配下にあった。1958年、路面電車路線のうち35路線がバス化され、1000両近い路面電車がゼネラルモーターズ製のバスに置き換えられた。当時普及が進んでいたディーゼル駆動のバスは路面電車に匹敵する輸送能力と効率性（ガソリンエンジンのバスは小型で効率性も低かった）を持っており、GMを関係を持たない諸都市においても路面電車のバスへの置き換えが進んでいた事から、路面電車の撤去に関してどれだけの恣意性があったかについてははっきりとはしないが、がGMが親会社という立場を利用して自社製のバスを独占的に売り込んだ事実は当時から明白であった。約3分の1の路線は残り、500両のPCCカーが活躍を続けた。
南東ペンシルベニア交通局 歴史
フィラデルフィアからは、隣接するペンシルベニア州南西部の諸都市を結ぶ電鉄路線が放射状に延びていた。こうした路線網の多くは、ニューイングランドの農村部の路面電車路線と同様、低規格のもので、1930年代には消滅したが、ノリスタウン-アレンタウン間のリーバレートランジット（1951年廃止）と、この路線に接続して、フィラデルフィアの69番街ターミナルに向かう1912年に全通した高規格路線のフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道（Philadelphia and Western Railroad, P&WR）、フィラデルフィア-ウェストチェスター間のフィラデルフィア・アンド・ウェストチェスター鉄道（Philadelphia and West Chester Traction Company, P&WCT）は、郊外電車として引き続き多くの乗客を輸送していた。
1936年、P&WCTはフィラデルフィア・サバーバン・トランスポート（Philadelphia Suburban Transportation, PST）という会社に再編された。この会社は、フィラデルフィア近郊の電気鉄道会社とバス会社の統合を積極的に押し進めた。
1953年、PSTはP&WRを吸収した。1960年初頭、会社は高規格であったフィラデルフィア・ウエスタン鉄道の路線(ノリスタウン線)を残して他の鉄道路線をバス化した。
南東ペンシルベニア交通局 歴史
フィラデルフィアの近郊旅客輸送は電気鉄道のみならず、都市間を結ぶ大手鉄道会社によっても行われていた。
この種の輸送の歴史は古く、1832年、フィラデルフィア・ジャーマンタウン・ノリスタウン鉄道（Philadelphia Germantown and Norristown Railroad）によってはじめられたのが最初である。その後、ペンシルバニア鉄道も近郊旅客輸送に参入したが、両者の路線には一部重複もあり、様々な形で競争が繰り広げられるようになった。
両者のフィラデルフィアの近郊輸送の特徴として、ターミナル駅の整備が挙げられる。1881年、ペンシルバニア鉄道は15番街とマーケット街の交差点にブロードストリート駅を建設し、1859年に前記フィラデルフィア・ジャーマンタウン・ノリスタウン鉄道を合併したレディング鉄道は1893年に12番街とマーケット街の交差点にターミナルを設けた。レディング鉄道のターミナルビルは市場の立ち退き問題を避けるため、市場に併設して設けられ、1階が5000平方メートルにも及ぶ巨大な小売市場、2階が列車ターミナルという構造で、大規模な商業施設を併設した駅としては先駆的な存在であった。1930年代、ペンシルベニア鉄道は路線の近代化に合わせて駅を移設、30番街駅とサバーバン駅を開設した。また、この時期にレディング鉄道は近郊路線の電化を行っている。
南東ペンシルベニア交通局 歴史
アメリカの他の都市と同様、フィラデルフィアにおいても、1960年代頃には私企業による公共交通運営が困難になっていった。この問題に対応するために、1960年代前半より連邦政府に都市大量輸送局(UMTA)が設けられ、補助金の支出等をはじめ、様々な施策が行われていた。
1960年代後半以降、連邦政府が推進したのは交通企業の公営化である。それまで私企業に公共交通運営を任せていた多くの都市で地方政府による交通企業の買収、公営化が行われていたが、フィラデルフィア都市圏においてもその流れを受けて1964年、交通事業を行う公社である南東ペンシルベニア交通局(SEPTA)を設立、交通企業の公営化に着手した。
SEPTAが最初に公営化したのは都市交通で、前述のフィラデルフィア・トランスポート・カンパニーは1968年、フィラデルフィア・サバーバン・トランスポートは1969年に公営化された。
郊外鉄道の公営化のケースはこれよりやや複雑である。ペンシルバニア鉄道の後継であるペン・セントラル鉄道とレディング鉄道は1970年代初頭には倒産し、国有のコンレールによって再建への道が模索されていた。近郊輸送もこの会社の管轄下にあったが、1983年にSEPTAが運行権を取得して、現在のSEPTAの路線網の原型が確立した。
公営化は実現したものの、現在に至るまでの道は平坦なものではなく、未だ大きな問題を抱えている。1つにはフィラデルフィアの人口が減少し、十分な税収、交通財源が確保できないという問題がある。SEPTAは1970年代から80年代にかけて路面電車網の一部を廃止し、残る路線の市内部分に関しては一定の評価を与えつつも主に運営費の問題から1993年以降運行を休止している。トロリーバス路線に関しても2003年より休止されていて、今後の展開が注目されている。
ジミー・コナーズ
ジミー・コナーズ（Jimmy Connors, 1952年9月2日 - ）は、アメリカ・イリノイ州ベルビル出身の元男子プロテニス選手。フルネームは James Scott Connors （ジェームズ・スコット・コナーズ）という。カリフォルニア大学ロサンゼルス校(U.C.L.A.)出身。
ビョルン・ボルグ、ジョン・マッケンロー、イワン・レンドルらと並び、男子テニスの歴史を通じて最も輝かしい黄金時代を築いた名選手のひとりである。コナーズは1970年代の男子テニス界に長らく王者として君臨した。左利き、バックハンド・ストロークは両手打ち。
ジミー・コナーズ
4大大会通算8勝は、フレッド・ペリー、ケン・ローズウォール、イワン・レンドル、アンドレ・アガシと並ぶ男子テニス歴代8位タイ記録。
ATPツアーのシングルスではいずれも男子歴代1位のツアー109勝、シングルス1243勝などの大記録を持つ。世界ランキング1位連続保持記録「160週」は歴代2位(当時歴代1位、2007年2月26日にロジャー・フェデラーがコナーズの記録を更新し、2008年8月17日まで「237週」を記録)。また世界ランキング1位通算在位記録「268週」は当時歴代最長で、現在でもジョコビッチ(398週)、フェデラー(310週)、サンプラス(286週)、レンドル(270週)に次ぐ歴代5位である。
闘志溢れるプレーで高い人気を集め、観客を自分の味方につける術にも優れた選手だった。
ジミー・コナーズ 選手経歴
1970年8月、カリフォルニア大学ロサンゼルス校(U.C.L.A)入学。1972年にプロ転向。1973年のウィンブルドン男子ダブルスでイリ・ナスターゼ（ルーマニア）と組んで初優勝を果たした。1974年、コナーズは初出場の全豪オープンで決勝でフィル・デントを下して優勝すると、ウィンブルドンと全米オープンでは、当時39歳のオーストラリアの名選手、ケン・ローズウォールを破り、4大大会男子シングルスの年間3冠を獲得した。なお残る全仏は出場停止で不出場であったため、この年はグランドスラム無敗であった。また、それ以外の大会を含めても実に15大会で優勝を飾るなど圧倒的な成績を残し、同年7月に初めて世界ランキング1位になった。
この頃コナーズは女子プロテニス選手のクリス・エバートと交際し、テニス界のビッグ・カップルとして話題を集めたが、後日婚約を破棄した。
翌1975年は前年と同じグランドスラム3大会でいずれも決勝に進出し連覇に王手をかけたが、すべて準優勝に終わった。
全豪ではジョン・ニューカム、ウィンブルドンではアーサー・アッシュ、全米ではマニュエル・オランテスに敗れている。しかし全米ではナスターゼと組んだ男子ダブルスで1973年ウィンブルドン以来の優勝を果たしている。なお、コナーズの全豪出場はこの1975年が最後となった。
ジミー・コナーズ 選手経歴
この年も9大会で優勝するなどの好成績を残し、世界ランク1位の座は譲らなかった。
翌1976年、コナーズは全米オープンで3年連続の決勝進出を果たし、決勝で当時世界ランク2位のビョルン・ボルグを下し2年ぶり2回目の優勝を果たした。この年は、グランドスラムにはウィンブルドンと全米の２つにしか出場しなかったが、それでも13大会で優勝するなど依然他を圧倒する成績を残した。
翌1977年もグランドスラムにはウィンブルドンと全米のみに出場し、その両方で決勝に進出した。しかし、ウィンブルドンでは ボルグに、全米ではギリェルモ・ビラスに敗れいずれも準優勝に終わった。
この年、コナーズはボルグに世界ランク1位を奪われ、連続在位記録は160週でストップした。しかしわずか1週で奪い返し、そこからさらに84週に渡って世界ランク1位に君臨し続けた。
この年、ボルグ、ビラスとも10大会以上で優勝を飾るなど絶好調だったが、コナーズの牙城を崩すことはできなかった。
翌1978年もウィンブルドンと全米のみに出場し、その両方で決勝進出。ウィンブルドンでは前年と同じくボルグに敗れたが、全米ではそのボルグを下し、2年ぶり3度目の優勝を飾った。
ジミー・コナーズ 選手経歴
1979年は、全仏の出場停止が解け、6年ぶりに全仏に出場し、ベスト4の成績を残した。続くウィンブルドンでは準決勝でボルグと対戦して敗れ、3年連続でボルグに阻まれる結果となった。また5年連続で決勝進出中だった全米準決勝でもマッケンローに敗れて連続決勝進出記録が5でストップした。世界ランク1位の座もボルグに奪われ、ここにコナーズ時代が終わった。
ジミー・コナーズ 選手経歴
コナーズはその後しばらく ボルグやマッケンローの後塵を拝し4大大会の優勝から遠ざかった。1980年は前年同様全豪以外のグランドスラム3大会すべてで準決勝敗退に終わる。1981年も全仏では準々決勝、ウィンブルドンと全米では準決勝で敗れた。しかし、 ボルグが1981年のウィンブルドン決勝でマッケンローに敗れて6連覇を逃し、全米でも同じマッケンローに敗れて以後ほとんど試合に出なくなると、コナーズは徐々に息を吹き返し始めた。
1982年、全仏こそ準々決勝で敗れたもののウィンブルドンと全米で優勝を飾った。ウィンブルドン決勝では、ボルグを退けて世界ランク1位となっていた前年覇者のマッケンローとの4時間15分の熱戦を制し、8年ぶり2度目の優勝を飾り、1978年全米以来のグランドスラム優勝を決めた。全米オープンでは決勝でイワン・レンドルを下し4年ぶり4度目の優勝を果たした。また、この年は3年ぶりに世界ランク1位にもなり、その後しばらくマッケンローやレンドルと壮絶な世界ランク1位争いを繰り広げた。
翌1983年には、全仏で3年連続の準々決勝敗退、連覇を目指したウィンブルドンではまさかの4回戦敗退に終わったが、全米オープンでレンドルを下し、2年連続5度目の優勝、4大大会通算8勝目を挙げた。これはコナーズのプロ通算「100勝目」の記念碑的な優勝となると同時に、コナーズの最後の4大大会優勝となった。
ジミー・コナーズ 選手経歴
翌1984年は、ウィンブルドンで2年ぶりの決勝進出したが、この年82勝3敗という圧倒的な成績を残したマッケンローに敗れ準優勝に終わった。これがコナーズの最後の4大大会決勝となった。コナーズは4大大会決勝に15度進出し、8勝7敗という成績を残している。また、全仏と全米は準決勝敗退に終わった。1985年は、全仏、ウィンブルドン、全米のいずれも準決勝敗退に終わった。
ジミー・コナーズ 選手経歴
その後のコナーズは、年齢的な衰えもあって好成績は少なくなり、1986年は15年ぶりにグランドスラム準々決勝に進出できなかった(しかしグランドスラム以外の大会では軒並み好成績を維持しており、この年もトップ10を守っている)。しかし翌1987年は、35歳を迎えるにもかかわらず全仏では準々決勝、ウィンブルドンと全米では準決勝まで進出した。その後はグランドスラムでの早期敗退も増えたが、地元の全米では1988年、1989年にも準々決勝まで進んだ。
1990年は手首の手術を受け、公式戦にほとんど出場しなかった(0勝3敗)。しかし翌1991年は、全米オープンで、コナーズはワイルドカードで辛うじてノーシード選手として出場。深夜まで繰り広げた第1ラウンドでパトリック・マッケンローに第5セットで競り勝つ。第2、第3ラウンドでストレート勝ちし、39歳を迎える第4ラウンドでアーロン・クリックステインとの歴史的な死闘を繰り広げ、第5セットで見事逆転勝利を飾る。準決勝で当年度の全仏オープン優勝者ジム・クーリエにストレートに敗れてベスト4に留まったが、コナーズの久々の活躍はアメリカのテニスファンを大いに沸かせた。
コナーズが1年間をフル参戦したのは1992年が最後でこの年を限りを限りに第一線を退いたが、その後も年に数大会ずつの出場記録があり、1996年(1大会のみ)まで出場記録が残っている。先述したように、その長い選手生活で数々の大記録を残している。他にも20年連続グランドスラム出場をはじめ、14年連続グランドスラム準々決勝進出など、選手生命の長さを象徴する記録を持っている。
全米オープン5勝は、ピート・サンプラス・ロジャー・フェデラーと並ぶ大会最多タイ記録（オープン化前の全米選手権では、リチャード・シアーズ、ウィリアム・ラーンド、ビル・チルデンの3人が7度優勝している）。
また、全米オープンではシングルス通算で98勝を挙げた。これは全米の最多勝記録である。以下2位のフェデラーが89勝、3位のジョコビッチが88勝(2023年終了時)、4位のアガシが79勝，5位のレンドルが73勝、6位のサンプラスが71勝と2位以下に大きな差をつけている。
ウィンブルドンでもシングルス通算で84勝を挙げており、フェデラーの105勝とジョコビッチの92勝(2023年終了時)に次ぐ3位である。4位のベッカーが71勝、5位のサンプラスが63勝。
全盛期に出場できなかった全仏オープンのみ優勝には手が届かず、4度の準決勝止まりに終わった。
現役引退後、35歳以上の選手を対象にした男子テニスのシニア・ツアーを提唱したのはコナーズである。1998年に国際テニス殿堂入りを果たした。2006年7月26日、コナーズはアンディ・ロディックのコーチに就任することを表明した。現在は、シニアツアー参戦の最低年齢は「30歳」に引き下げられている。
ジミー・コナーズ プレースタイル
コナーズは、テニス界に強打の概念を持ち込んだ選手と言われる。当時のテニスには優雅なイメージがあり、フォアもバックもスライスで美しく決めるのが主流であったが、コナーズはフラットの強打を取り入れてそのイメージを根底から覆した。そのため、「野獣」コナーズと呼ばれることもあった。コントロールの難しい強力なフラット系のショットを天性のボールタッチで次々に叩き込む光景はまさに野獣そのものだったであろう。
また、男子テニスに両手打ちバックハンドを持ち込んだのも、コナーズとボルグであると言われる。それまで両手打ちは非力な女子選手がするものだと敬遠されていたが、コナーズとボルグの登場によりそのイメージは払拭された。現在では大多数の上位選手が両手打ちとなっている。
弱点としてサーブの弱さがあったが、それを補ってあまりあるストロークとリターンをもつ上、ネットダッシュも積極的に採用し、ボレーもこなすことが出来るオールラウンダーとも呼べる選手であった。
ジミー・コナーズ 私生活
コナーズは1974年から1975年にかけて同じプロテニス選手のクリス・エバートと婚約していた。1974年のウィンブルドン選手権のシングルスではダブル優勝という快挙を果たし、マスコミから「ラブバード・ダブル」と称賛された。2人の婚約は1975年のウィンブルドン選手権の直前に破棄された。その後コナーズとエバートは1976年と1978年に一時的に和解したが結局別れた。2013年5月にコナーズは自伝を書き、その中でエバートが子供を妊娠したが一方的に中絶を決めたと主張している。
元ミス・ワールドのマージョリー・ウォレスは1976年から1977年にかけてコナーズと婚約していた。1979年、コナーズはプレイボーイのプレイメイト、パティ・マクガイアと結婚した。夫妻にはブレットという息子とオーブリーという娘の2人の子供がおり、カリフォルニア州サンタバーバラに住んでいる。
ジミー・コナーズ 記録
※オープン化以降
最多通算試合数「1557」
最多通算試合勝利数「1274勝」
最多通算タイトル獲得数「109」
最多通算決勝進出数「164回」
最多通算準決勝進出「235回」
最多グランドスラムグラスコート勝利数「107勝」
年間勝率80％以上「13年」※歴代4位
1974–1985,1987
年間勝率80％以上「12年連続」※歴代2位
1974–1985
グランドスラム通算準決勝進出「31回」※歴代4位
グランドスラム通算準々決勝進出「41回」※歴代4位
グランドスラム通算勝利数「233勝」※歴代4位
最多全米オープン優勝「5回」
ピート・サンプラス、ロジャー・フェデラーとタイ記録
全米オープン連続ベスト4「12連続」
全米オープン最多勝利数「98勝」
全米オープン最多試合数「115」
ジミー・コナーズ 記録
全米オープン最多本大会参加「22回」
ワールドチャンピオンシップテニス最多優勝「48」
9年連続5タイトル以上獲得
1972–1980
13年連続4タイトル以上獲得
1972–1984
グランプリチャンピオンシップシリーズ 1シーズンで5タイトル
ロッド・レーバー、ノバク・ジョコビッチとタイ記録。
3年間初めから終わりまで世界ランキング1位
ロジャー・フェデラーも記録
12年間世界ランク3位以内
1973–1984
12年連続世界ランク3位以内
1973–1984
14年間世界ランク4位以内
1973–1987
14年間世界ランク5位以内
1973–1987
16年間世界ランク10位以内
1973–1988
16年連続世界ランク10位以内
1973–1988
※その他多数の記録を保持
ジミー・コナーズ 4大大会シングルス成績
略語の説明
W=優勝, F=準優勝, SF=ベスト4, QF=ベスト8, #R=#回戦敗退, RR=ラウンドロビン敗退, Q#=予選#回戦敗退, LQ=予選敗退, A=大会不参加, Z#=デビスカップ/BJKカップ地域ゾーン, PO=デビスカップ/BJKカッププレーオフ, G=オリンピック金メダル, S=オリンピック銀メダル, B=オリンピック銅メダル, NMS=マスターズシリーズから降格, P=開催延期, NH=開催なし.
※: 1971年ウィンブルドン1回戦の不戦敗は通算成績に含まない。
また、1974年・1975年の全豪、1972年の全仏は64ドローである。
アラン・ディーン・フォスター
アラン・ディーン・フォスター（Alan Dean Foster、1946年11月18日 - ）は、アメリカ合衆国ニューヨーク出身のSF作家、ファンタジー作家。映画やアニメのノヴェライズで有名。
アラン・ディーン・フォスター 経歴
ロサンゼルスで育ち、カリフォルニア大学ロサンゼルス校では政治学で学士号、映画研究で修士号を得る。1971年に作家デビュー。1974年から映画のノヴェライズ作品を書き始め有名になった。
1975年に結婚。ちなみに新婚旅行の行き先は、日本（東京、日光）だった。
アラン・ディーン・フォスター 著作リスト
トランスフォーマー
『トランスフォーマー』（Transformers (2007)、中原尚哉訳、ハヤカワ文庫SF） 2007
『トランスフォーマー ゴースト・オブ・イエスタデイ』（Transformers: Ghosts of Yesterday (2007)、金子司訳、ハヤカワ文庫SF） 2007
『トランスフォーマー/リベンジ』（Transformers: Revenge of The-Fallen (2009)、中原尚哉訳、ハヤカワ文庫SF） 2009
南大隅町
南大隅町（みなみおおすみちょう）は、鹿児島県（離島部除く）の東南部、大隅半島の南部にある町。肝属郡に属する。日本本土最南端の佐多岬を有する。
南大隅町 地理
大隅半島の最南部にあたり、西側は鹿児島湾（錦江湾）および東シナ海、東側は太平洋（フィリピン海）、南側は大隅海峡に囲まれている。佐多岬上を北緯31度線が通る。町域の大部分は肝属山地で占められ、可住地面積比率は19パーセントにとどまっている。西側の錦江湾沿いから佐多岬にかけての地域は霧島錦江湾国立公園に指定されている。
北方向に錦江町および肝付町が隣接している。錦江町へは国道269号または県道68号（鹿屋吾平佐多線）、肝付町へは県道74号（内之浦佐多線）で連絡する。
旧根占町・旧佐多町からなり、住所表記に旧町名を頭につけている。(○○町××→南大隅町○○××)
南大隅町 歴史
縄文時代早期の遺跡として大中原遺跡が、弥生時代中期の遺跡として谷添遺跡があり、この頃からの定住があったとみられる。
713年の大隅国設置時には肝属郡に属していたが、後に大隅郡（1887-1897年は南大隅郡）所属となる。平安時代からは禰寝院と呼ばれる荘園があり、これに因み、古代からこの地と縁の深い建部氏は名字を禰寝氏（根占氏とも）と名乗ることになった。こうして同氏は古代にあっては大宰府の在庁官人、郡司、そして中世にあっては鎌倉幕府の御家人として登場することになる。
16世紀末に、日置市（日吉町吉利）に移封されるまで、数百年間にわたって同氏はこの地を治め続け、日本の歴史のみならず、ヨーロッパの歴史とも繋がった。南蛮人来航の一港は、実に小禰寝港にあった。指宿市の山川港とともに、この港は明人に限らず、ポルトガル人の商人も多く来航した。
フランシスコ・ザビエルを案内したヤジロウ（アンジロウとも）は、この地の出身者でないかとも言われている。また禰寝氏は、中山王の治める琉球王国との交易にも参加した。同氏が去ったことにより、大隅南部は活気は失った感があるものの、江戸時代半ばの吉利当主・小松清香（同氏直系は彼の代に名字を小松に改め、平姓となった）は、祖先に高い関心を有し、本貫地の根占・佐多にある史跡（墓跡を含む）を整え、先祖を顕彰した。
南大隅町 歴史
江戸期には、薩摩藩（島津氏）が根占・佐多に外城をおき、薩摩藩直轄領となっていた。外城は、1784年に郷に名称を改め（根占郷・佐多郷）、1889年の町村制実施時に、ほぼそのままの区域をもって小根占村・佐多村となった。小根占村は1941年に、佐多村は1947年にそれぞれ町制を施行し根占町・佐多町となった。
平成の大合併では、2003年6月に根占町・佐多町・大根占町・田代町の4町で南隅地域合併協議会を設置し、合併協議を進めたものの、大根占町側の反対により、交渉は決裂した。根占町と佐多町は、2004年9月に南大隅合併協議会を設置。同年11月の合併調印式の実施・議会による議決を経て、2005年3月31日に2町は合併し、南大隅町が発足した。
町名は一般応募により決定されたものであるが、南大隅（南隅）は錦江町を含む2町を合わせた地域をさす名称でもある。
南大隅町 行政
旧根占町役場を町役場本庁とし、旧佐多町役場を佐多支所として設置している。
南大隅町 地域
県内の全日制普通科高校に設定されている学区は「大隅学区」。学区内の高校については鹿児島県高等学校一覧を参照。
2013年度以降は根占地区、佐多地区に1校ずつ設置されている。
2012年度までは町立小学校が11校設置されていたが、神山小学校を除き複式学級を有する小規模校であり、辺塚小学校は2009年に休校している。このため、学級数の適正化を主目的として、2013年4月に根占地区に1校（神山小学校敷地）、佐多地区に1校（佐多小学校敷地）へそれぞれ統合された。
南大隅町 交通
最寄り空港は霧島市にある鹿児島空港。自家用車では鹿屋市経由で2時間30分程度かかる。
指宿市の山川港と南大隅町の根占港を結ぶ
なお、根占－佐多間は極端に運行本数が少なく、また佐多側を基準としたダイヤが組まれているため、同じ町内でも根占から公共交通機関を利用してその日のうちに佐多まで往復することはできない。
国道269号が錦江湾沿岸を通り、道の駅根占がゴールドビーチ大浜付近に設置されている。また、錦江町中心部から田代方面に繋がる国道448号が根占地区を通過している。
町内に鉄道は通っておらず、駅も無い。南大隅町の観光リーフレットでは新幹線最寄り駅である九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島中央駅からの経路を案内しており、山川駅から航路を利用するルートを掲載している。
楊梅区
楊梅区（ヤンメイ/ようばい-く）は台湾桃園市の市轄区、2014年12月25日に市轄区となった。
楊梅区 歴史
楊梅区は古くは原住民である凱達格蘭族の活動地域であった。清朝による台湾統治が開始されると、漢人は北部沿海地区の開発に着手し、1708年古姓の客家人は楊梅上田里一帯への入植を開始し、社子渓（当時は大渓と称した）に沿って開墾を進めて行った。1785年になると漢人による大規模な入墾が進められ、「諸協和」という団体を組織し、現在の市街地を開墾した。
日本統治時代になった1901年、桃園庁が設置され、その下の楊梅壢が楊梅、新屋、大陂の3地区を管轄するようになった。1920年、楊梅支庁の3区は楊梅、新屋の2庄に改編された。
戦後の1946年4月、楊梅鎮が設置され、2010年8月1日に市に昇格した。2014年12月25日、桃園県が直轄市となり桃園市と改称したことから、楊梅市は楊梅区と改名し、市轄区となり現在に至っている。
奉安殿
奉安殿（ほうあんでん）とは、戦前の日本において、天皇皇后（明治天皇と昭憲皇太后、大正天皇と貞明皇后、昭和天皇と香淳皇后）の写真（御真影）と教育勅語を納めていた建物である。
第二次世界大戦後、「平和塔」と改名された例がある。
奉安殿 概説
御真影の下賜が始まった時期は、1880年代で、1890年代 に教育勅語が制定されて以降下賜が増加した。奉安殿の成立はその後の1910年代以降と推測される（小学校の奉安殿建築は1935年頃に活発化）。また学校への宿直も、この御真影の保護を目的として始められた面もある。
四大節祝賀式典の際には、職員生徒全員で御真影に対しての最敬礼を奉る事と教育勅語の奉読が求められた。また登下校時や単に前を通過する際にも、職員生徒全てが服装を正してから最敬礼するように定められていた。また宮城遥拝も行われた。
当初は講堂や職員室・校長室内部に奉安所が設けられていた。しかしこの奉安所の場合、校舎火災や地震などによる校舎倒壊の際などに御真影が危険に晒される可能性が高く、また実際に関東大震災や空襲、校舎火災の際に御真影を守ろうとして殉職した校長の話がいくつか美談として伝えられている。このため、さらに万全を期して校舎内部の奉安所は金庫型へ改められ、また独立した「奉安殿」の建築が進められた。前者の校舎一体型は旧制中学などに多く、後者の独立建築型は小学校に多く見られた。
奉安殿 概説
建築物としては様々なバリエーションが存在する。ギリシャ建築風や鉄筋コンクリート造り、レンガ造りの洋風建築から旧来の神社風建築など、意匠を凝らした物が多い。小形ながら頑丈な耐火耐震構造、さらに威厳を損ねぬよう荘厳重厚なデザインとした。1933年（昭和8年）には奉安殿の建築デザインに関するコンペも開かれている。ただし、このような頑丈な小建築は「湿気がこもる」という短所を持っていた。
奉安殿は、校舎内に作られることも、校舎外に独立して作られることもあったがいずれも校長室、職員室、宿直室その他に近い清浄な位置に設けられることとされた。その内寸は最小で奥行85cm、高さ1.5m、幅1.2mは必要であるとされた。構造は鉄筋コンクリート造、壁厚25cm以上、片開または両開の完全な金庫式二重扉を設け、耐震耐火構造とし、内外防熱防湿のために石綿材料を施し、内部はさらにキリまたはヒノキ板張りとし、御真影を奉安する棚の高さは50cmほどのところに設けることとされた。
奉安殿 戦後
日本が第二次世界大戦で敗れた年の1945年（昭和20年）12月15日、GHQの神道指令により奉安殿は廃止が決定。同月22日、文部省次官名による実施要領の発令、さらに1946年（昭和21年）6月29日付文部省次官通牒によって、全国の奉安殿を小学校から全面撤去する具体的な指示が出た。
しかし、中央からの指示は「撤去」であるとして、移設や小学校の敷地から切り離すことで解体を免れた奉安殿が、21世紀の現在でもなお全国各地に存在している。使用用途は、神社の倉庫など地域の共同利用施設などで、北海道では1991年の時点で36棟が残存していた。沖縄の旧美里尋常高等小学校の奉安殿は半壊状態ながら、「戦争遺跡」として文化財に登録されている。戦前に建築された古い校舎・講堂を持つ学校では、校舎内に設けられた「奉安庫」が残る所もある。旧南樺太であるロシア連邦サハリン州はGHQによる統治が行われなかったため、サハリン州郷土博物館など、奉安殿が各地に残存している。
奉安殿 研究・復元等
2016年、地域の講組織の修行の場「行屋」から旧一宮小学校（千葉県一宮町）の奉安殿が再発見された。明治時代の中頃に造られたもので、昭和期の大型建築物然としたものではなく小型のお宮に近い。貴重な歴史的資料として国立歴史民俗博物館（佐倉市）に運び出され調査研究の対象となった。
1929年に完成した旧大鋸屋小学校（富山県南砺市）の奉安殿は、木造体育館に組み込まれた構造で建設されたため、戦後も破壊（利用）されることなく放置されてきた。なお、体育館自体が希少な戦前の木造学校建築であり、2015年には国登録有形文化財に選ばれている。
2010年代後半、地元の地域づくり協議会が歴史を後世に伝えようと奉安殿の復元に取り組むとともに、宮内庁から譲り受けたネガから昭和天皇、香淳皇后の写真を用意。2019年7月13日、地域関係者に披露された。
根占町
根占町（ねじめちょう）は、鹿児島県南東部、肝属郡に属していた町。現在の南大隅町北部、雄川下流域とその南一帯にあたる。
日本史上では禰寝氏の本貫地として知られ、著名な町であった。南大隅町、日置市（日吉町吉利）の各項参照。
根占町 人口
根占町に相当する地域の人口推移単位：人。
根占町に相当する地域の年齢別人口単位：人。カッコ内は根占地域人口に占める割合。
（年少人口：0歳 -14歳、生産年齢人口：15歳 - 64歳、老年人口：65歳以上）
根占町 交通
町内を鉄道は通っていない。最寄り鉄道駅は、フェリーを経て九州旅客鉄道指宿枕崎線の指宿駅および山川駅。
佐多町
佐多町（さたちょう）は、かつて鹿児島県の大隅半島の南端にあった町。肝属郡に属した。2005年3月31日に根占町と対等合併し、南大隅町が発足したのに伴い自治体としての佐多町は消滅した。
佐多町 地理
大隅半島の南端に位置しており、南端部には日本本土最南端である佐多岬がある。町域の北部には稲尾岳、木場岳などがあり、海岸は断崖をなしていたため、近年になり国道269号などの道路が改修される以前は陸の孤島となっていた。
町内の多くは標高200mから500mに位置しており、その山間にある盆地に集落が散在している。
また大隅海峡を流れる黒潮の影響もあり、高温多湿の気候となっており亜熱帯性の植物が多数見られ、薩摩藩の薬園である佐多旧薬園では龍眼、レイシ、オオバゴムノキ、アカテツ、バンジロウなどの熱帯植物が栽培され、薬用や食用に用いられていた。
大字は伊座敷、郡、辺塚、馬篭の4大字から構成されており、現在の南大隅町佐多伊座敷、佐多郡、佐多辺塚、佐多馬籠にあたる。
佐多町 歴史
佐多町内の全域にわたり、縄文後期、弥生後期の土器や石器が発見されている。中でも大泊貝塚があり、佐多岬ロードパークの入り口付近にある小丘からは大量の貝殻、土器、石器、魚骨などの破片が出土している。発見された土器は指宿式、市来式があった。
治暦5年（1069年）の禰寝氏の祖先とされる藤原頼光所領配分帳には、頼光の第三子に頼光が譲渡した所領のうちに「禰寝院内参村、田代、志天利、佐多」とあるのが地名の初見であると見られ、鎌倉幕府が成立した後禰寝高清が源頼朝より下文を賜り、佐多10町を地頭として治めていたとある。鎌倉末期には「佐田村」とも表記され、同時期には佐多氏惣領である親綱と弟のとの間に佐田村の支配において相違が生じたため、信親は禰寝氏本宗清保の子息を養子として、佐多西方を譲渡し、佐多氏の庶流は禰寝氏の惣領家によって支配された。
「天保郷帳」に見える佐多町域の村として辺津加村、伊座敷村、山崎村、郡村の4ヵ村があり、全てが大隅郡佐多郷に属していた。その後の「薩藩政要録」では辺津加村は辺塚村となり、山崎村という名が消滅した代わりに馬籠村という名が見えるようになっている。また、村高は4村合計で2,610石余であった。
佐多町 歴史
当地を治めていた、禰寝氏は後に吉利（現在の日置市日吉町吉利）に移封され、佐多は根占と同様に、島津氏の直轄領となった。立目崎は遠見番所が置かれ、薩摩藩の中でも主要な港のうちの一つであった。また、宝暦、明和年間頃に薩摩藩によって薬園が佐多旧薬園と上之園薬園の2ヵ所が設置され、薬草採取園として、多くの亜熱帯植物を栽培していた。
明治に入り、廃藩置県によって1871年（明治4年）7月には鹿児島県に属することになったが、同年11月に鹿児島県より分割され都城県に属することになり、1873年（明治6年）に再び鹿児島県に編入された。大区小区制に代わり、郡区町村制編制法が公布され大隅郡第79大区1小区から3小区に属していた。1887年（明治20年）に大根占郡から南大隅郡に所属変更し、1897年（明治30年）4月1日に郡区画改正が行われ、肝属郡に属するようになった。
マクスウェル (単位)
マクスウェル（maxwell、記号 Mx）は、CGS電磁単位系・ガウス単位系における磁束の単位である。その名前は、マクスウェルの方程式を導出したジェームズ・クラーク・マクスウェルに因む。
1マクスウェルは、1アブボルトの誘導起電力を生じるのに必要な1秒あたりの磁束の変化量と定義される。アブボルト (1 abV = 10−8 V)をボルトに置き換えると、SIにおける磁束の単位であるウェーバ (Wb)となる。よって 1 Mx = 10−8 Wb, 1 Wb = 108 Mx となる。
計量法により、マクスウェルは1997年10月1日以降は、取引または証明における使用は禁止されている。
1平方センチメートル(cm2)の面積に1マクスウェルの磁束が垂直に交わるときの磁束密度が1ガウス(G)である。
京阪電気鉄道
京阪電気鉄道株式会社（けいはんでんきてつどう、英: Keihan Electric Railway Co.,Ltd.）は、大阪府北東部から京都府南部、滋賀県大津市にかけて路線網を持つ鉄道会社。日本の大手私鉄の一つ。通称は京阪電鉄または京阪電車で、略称は京阪。京阪ホールディングスの子会社で、京阪グループの中核企業である。
本社所在地は大阪府枚方市岡東町19-1（ステーションヒル枚方オフィスA）。登記上の本店所在地は大阪府枚方市岡東町173番地の1（枚方市駅の所在地の地番表示）である。他に、天満橋事務所（大阪府大阪市中央区大手前一丁目7番31号 大阪マーチャンダイズ・マートビル（OMMビル内）・大津事務所（滋賀県大津市錦織2丁目7番16号）があるほか、東京事務所が東京都千代田区内幸町2丁目2番2号 富国生命ビル7階にある。
京阪電気鉄道 概要
1910年（明治43年）4月15日に天満橋駅 - 五条駅（46.57 km）で運輸営業を開始した、大阪市と京都市（京阪間）を結ぶ京阪本線を中心とした京阪線に加え、京都市と大津市を結ぶ京津線と大津市内にある石山坂本線から構成される大津線や、石清水八幡宮参道ケーブルを営業している。営業路線の総営業キロ程は91.1 km（2024年3月31日現在）ある。
スローガンは「こころまち つくろう」である。2008年4月15日までの京阪グループ共通スローガンは「街をつなぐ、心をむすぶ KEIHAN GROUP」であった。新スローガン導入と同時にテレビCMではサウンドロゴも併せて導入した。テレビCMではこれまで全国的に知名度の高いタレントを起用してきたが、2000年12月からは「京阪のる人、おけいはん。」をキャッチフレーズに各種キャンペーンを展開している（「歴代CM出演者・おけいはん」を参照）。
営業路線の京阪本線沿線に、グループ会社が運営する日本最古の遊園地である「ひらかたパーク（通称:ひらパー）」を持つ。
京阪電気鉄道 概要
この会社の設立以来、大阪証券取引所第一部（2013年に現物株市場は東京証券取引所へ統合）に単独で株式を上場していたが、2006年3月22日には東京証券取引所第一部にも上場した。また、同年11月13日に開業100周年を迎える2010年を目処に純粋持株会社へ移行することが発表され、その傘下に置かれる運輸業・不動産業・流通業・レジャーサービス業の各事業会社を統括する形態になると説明していたものの、経済情勢の変化により、設立予定としていた2010年5月に持株会社への移行を見送ることを明らかにしていた。その後、経営の効率化により各事業の収支が改善したことから、2016年4月1日に「京阪ホールディングス株式会社」に社名変更した上で持株会社移行を目指すことが2015年1月29日と4月30日に発表された。4月30日の発表によると京阪ホールディングス傘下に鉄軌道事業などを継承する京阪電気鉄道株式会社、不動産販売業を継承する京阪電鉄不動産株式会社、その他の京阪グループ各社を置く体制で、2016年4月1日に持株会社体制に移行した。
2011年、JICAの第3回「協力準備調査（PPPインフラ事業）」に対し、社団法人海外鉄道技術協力協会と株式会社野村総合研究所との三者共同で、「ベトナム ハノイ5号線整備事業準備調査」について応募提案 して8月末に本契約を締結したり、日本国外の鉄道プロジェクトに対してコンサルティング事業を行う新会社「日本コンサルタンツ」への出資 や、中華人民共和国瀋陽市での複合開発プロジェクトに東京建物と参画するなど、事業の日本国外展開を始めている。
スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKHである。
京阪電気鉄道 社章・グループシンボルマーク
社章（社紋）は1906年12月21日に制定された。大阪市章の澪標を6つ円形に配置して「京」の形を表現し、合わせて「京阪」としたものである。現在も正式な社章ではあるが、対外的には制帽以外にほとんど使用されておらず、専らグループ共通の京阪グループシンボルマークが用いられる。
2008年4月に制定された京阪グループシンボルマークは、イニシャルの「K」を2つの三角形に図案化し、上はオレンジ色で「暖かさ、趣」を思わせる旗を、下はブルーグレー色で「安全安心、やさしさ、心のこもった」グループの基盤を表現し、風になびく旗と基盤が一体となって「人を思い、潤いのある“街と暮らし”を共に創る」というブランドコンセプトを表現している。
京阪グループシンボルマークの使用開始後から、車体や各媒体等に使用された複数の旧マークやエンブレム等は全て使用を順次終了し、現行シンボルマーク・シンボルロゴに統一された。
京阪電気鉄道 歴史
大阪と京都の間には1876年（明治9年）、淀川右岸（西側）に官営鉄道（現・東海道本線〈JR京都線〉）が敷かれたが運賃が27銭と高く、上り12銭・下り10銭の淀川の蒸気船が貨客輸送の主力だった。そこで左岸（東側）の京街道沿いに大阪と京都を結ぶ電気鉄道を建設する計画として、東京の渋沢栄一、岡崎邦輔などの実業家グループの私設鉄道法による「京阪鉄道」と、村野山人や松本重太郎などの京阪神地区の財界人らの軌道条例による「畿内電気鉄道」の建設計画が同時期に立てられた。両派は競願のムダを避けて話し合いの末に一本化し、畿内電気鉄道株式会社として設立。1903年（明治36年）11月9日に改めて畿内電気鉄道として軌道条例による路線特許が申請された。その後、1905年（明治38年）8月30日の発起人会・設立委員会で京都 - 大阪を結ぶ鉄道ということを表す「京阪電気鉄道株式会社」に名称変更すること、運輸だけでなく電力供給事業・同関連事業を兼業することが決められた。1906年（明治39年）8月25日に軌道敷設の特許が下り、同年11月19日に東京商業会議所で創立総会を開催し京阪電気鉄道株式会社が設立された。
京阪電気鉄道 歴史
建設に当たり用地買収と路線の実測を開始すると、大阪市の行政指導（市営モンロー主義）や淀川沿いの軟弱地盤、用地買収の遅れ、京都での琵琶湖疏水の堤防上への変更などで十数か所にわたりルートの変更を余儀なくされた。1908年（明治41年）9月にようやく全路線の青写真ができ上がり、同年10月より4工区に分割され建設工事が開始された。そして1910年3月に軌道の敷設は完了した。
1910年（明治43年）4月15日に最初の路線として大阪・天満橋駅 - 京都・五条駅（現・清水五条駅）間が開業した。阪神電気鉄道などと同様に軌道特許で開業したため、当初は併用軌道や急曲線が至る所にあり、「京阪電鉄“カーブ”式会社」とも揶揄されたほどであったが、それを克服するため様々な技術開発が行われた。また集客策として10月から12月にかけて香里園にあった香里遊園地で『菊人形展』を開催、1912年からは大阪府枚方市に隣接する1万m2を買収（後のひらかたパーク）して10月6日から11月25日にかけて菊人形展が開催された。
京阪電気鉄道 歴史
1911年10月（明治44年）には森小路駅（現在の千林駅に相当） - 香里駅（現・香里園駅）間の沿線で電灯電力供給事業を開始。翌1912年には摂津電気を買収して淀川右岸への電力供給事業を手に入れ、1921年（大正10年）7月に和歌山水力電気を、1926年（大正15年）12月に日高川水力電気を合併し、京阪沿線だけでなく和歌山県の電力供給の約75パーセントを京阪が供給することとなった（詳細は「関西私鉄の電力供給事業」参照）。
京阪電気鉄道 歴史
1922年頃より営業エリアの滋賀県琵琶湖周辺への拡大を狙い京津電気軌道との合併交渉を開始するが、京津電気軌道の一部役員が京都電燈との合併を望み、話し合いの結果、電力供給は京都電燈へ売却、軌道部門は京阪電鉄に合併されることが決まり、1925年2月に京津電気軌道を合併。続けて湖南汽船から増資を引き受けて1926年7月に湖南汽船を子会社化した。これに対抗して大津電車軌道・湖南鉄道・太湖汽船は合併して琵琶湖鉄道汽船を設立。しかしこうした争いは「双方にマイナスになる」と、湖南汽船の社長の仲介により琵琶湖鉄道汽船との合併交渉が進められ、鉄道部門の大津電車軌道部分を京阪へ、湖南鉄道部分は別会社の八日市鉄道（後に近江鉄道に合併）として独立、船舶部門は湖南汽船に譲渡して（新）太湖汽船（後の琵琶湖汽船）となった。これにより琵琶湖を自社の営業エリアに収めた（京阪の社史では「湖上制覇」と表現している）。
京阪電気鉄道 歴史
また、並行線を他社によって敷設されることを阻止する企業防衛のために新京阪鉄道を設立して淀川西岸に路線（新京阪線、現在の阪急京都本線）を建設。奈良電気鉄道（奈良電、現在の近鉄京都線）および阪和電気鉄道（現・西日本旅客鉄道〈JR西日本〉阪和線）への関与、さらには和歌山県への進出（直営電力供給事業および和歌山軌道線、阪和電気鉄道）など積極的な拡張策を展開した。しかし、投資が回収できないうちに昭和恐慌に見舞われ、債務処理のため1930年（昭和5年）5月和歌山地区の電力供給部門・軌道部門は合同電気株式会社へ譲渡され、同年9月に新京阪鉄道を合併して債務の圧縮を図るなど逼塞を余儀なくされる。
この時期は節電に大規模な投資が行われ、1932年（昭和7年）12月、正雀、守口、伏見の3変電所に大容量の蓄電池を設置、深夜電力を充電して電力使用ピーク時に放電する「ピークカット用蓄電池」が設置された。投資額は60万円で、電力料金を年間20万円削減でき、1934年の室戸台風では電力会社からの送電回復前に一部区間で列車の運転が再開できた。翌1933年（昭和8年）4月には日本初のコンパウンド（複巻）モーターによる回生ブレーキ付き電車50型4両が京津線に投入された。
京阪電気鉄道 歴史
1941年8月発布の配電統制令により電力供給事業を関西配電（後の関西電力）に現物出資の形で失い、太平洋戦争中には陸上交通事業調整法に基づき阪神急行電鉄と合併し、京阪神急行電鉄（後の阪急電鉄、現在の阪急阪神ホールディングス）となる。
京阪電気鉄道 歴史
戦後、1947年にやはり戦時体制で合併した旧・南海鉄道が近畿日本鉄道から南海電気鉄道として分離すると、京阪出身者からは京阪神急行電鉄からの再分離が強く唱えられるようになる。背景には旧京阪線が阪急に比べて復興が遅れていたという事情もあった。1949年12月、京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道株式会社として再発足した。この分離に際しては新京阪の路線は阪急側に残ることとなり、京阪本線・交野線・宇治線・京津線・石山坂本線の5路線と子会社の太湖汽船（現・琵琶湖汽船）、京阪自動車（現・京阪バス）での再発足となった。京阪神急行電鉄社長の太田垣士郎は、分離を正式決定した1949年（昭和24年）9月27日の臨時株主総会後に「淀川西岸の各線（新京阪線と旧：阪急各線）は日本国有鉄道（国鉄）との競合が大きく、高速化や新車投入などを積極的に行う必要があるのに対し、東岸の各線（京阪線・大津線）は観光輸送面での特色を発揮する必要があり、双方のためにもこの地域ブロックによる分離を行うのが妥当」という旨をコメントしている。京阪側は新京阪線も手許に残す形での分離を望んだが、既に戦争中に新京阪線から宝塚線経由で梅田駅乗り入れが行われていたのに対して京阪線とは直接線路がつながっていなかったこと、加えて役員構成で数にまさる阪急側に「押し切られる形」になったことが、この結果につながったとされる。
京阪電気鉄道 歴史
また近畿日本鉄道（近鉄）との間で奈良電気鉄道をめぐって株式の争奪戦をしたが、1962年に当時の関西電力社長で京阪再発足時の京阪神急行社長であった太田垣士郎の仲介により、京阪の持つ奈良電気鉄道の株式を近鉄に譲渡、代わりに近鉄が持つ京福電気鉄道の株式を京阪に売却することになり、奈良電は近鉄に合併されて近鉄京都線に、京福電気鉄道は京阪の子会社になった。その前年（1961年）近鉄と西武鉄道が株式の買い集めをおこなっていた江若鉄道（現・江若交通）を子会社化している。
これらの経験が、他の関西大手私鉄と比べて事業の多角化に慎重で、本線の淀屋橋延長、複々線区間の延長、鴨東線の開通と本業を重視し、京阪沿線の不動産開発や京阪百貨店の開業など地域密着する傾向につながった。再発足から25年間社長を務めた村岡四郎は、就任時に「大阪中心部への乗り入れ」「京阪線曲線部の改良」「鴨東線の建設」を公約に掲げ、「当社の事業はどこまでも電気鉄道中心だ」「不動産事業もそれからデパートにしても、あるいはその他の雑多な事業でも、やはり鉄道というのが一つの大きな骨格になっている」と語っていたという証言が残されている。この時期には、南日本航空（現・かんこう）、宇治田原自動車（宇治京阪タクシー・京阪宇治交通の母体）などに出資し、子会社化した。
京阪電気鉄道 歴史
しかし、並行路線である大阪市営地下鉄谷町線の大日駅（大阪府守口市）への延長・京都市営地下鉄烏丸線の開業・JR東西線の開業と片町線の近代化などによる乗客数の減少、さらに少子高齢化により鉄道事業のみでは今後の発展は望めないとして、観光事業を強化することとした。1985年4月に福井県小浜市に「小浜フィッシャマンズ・ワーフ」を、1988年4月に瀬戸大橋のたもと与島に「瀬戸大橋京阪フィッシャマンズ・ワーフ」を開業した。だがバブル崩壊と瀬戸大橋の高額な通行料金により利用客が減少し、2003年3月末に若狭湾観光と京阪フィッシャマンズ・ワーフの全株式を売却して京阪グループから分離された。
その後、本業の鉄道事業では2001年に中之島新線の建設着手を決定し、建設主体となる第三セクター中之島高速鉄道を設立。2003年5月着工、2008年10月19日に中之島線として開業した。
開業100周年を2010年に迎えるにあたり、2006年には持株会社化の方針および関東地方を中心としたエリア外での事業多角化推進を表明し、京都への団体観光客誘致に関東・中部地方に進出した京阪交通社に続き、2003年に京阪電鉄不動産・ジューサーバーが関東に進出し、ホテル京阪や流通事業についても全国展開を進めている。2009年6月6日には北海道札幌市内にホテル京阪札幌が、同年11月21日には東京都台東区内にホテル京阪浅草も開業した。
京阪電気鉄道 歴史
京阪グループ全体の持株会社化に備えて、2007年6月より、社長/会長制度から、大手私鉄では初めてCEO/COO制度に移行している。2008年に中間持株会社の京阪タクシーシステムズを、2009年には京阪バスシステムズと不動産賃貸管理子会社の京阪ビルディングを京阪電鉄本体に吸収合併したほか、京阪建設を京阪エンジニアリングサービスへ合併し、京阪福井国際カントリーを売却した。2010年には京阪タクシーなど京阪タクシー関連7社を第一交通産業（福岡県北九州市）へ譲渡、2011年7月には旅行代理業務をJTBとの合弁会社であるJTB京阪トラベルへ移管（同時に関東・中部の営業所を閉鎖）した後、京阪交通社を解散するなど、子会社の整理統廃合も進められている。
2016年4月1日に京阪ホールディングスとして持株会社体制に移行した。引き続き子会社の整理統廃合が行われ、2017年から2018年にかけて京阪ライフサポートと文化財サービスの株式を他社に譲渡しグループから分離、2022年1月1日を効力発生日として京阪レストランの飲食事業を京阪グループの新系列リテール会社のカフェに譲渡し解散した。京阪ザ・ストアにおいては、2022年度から2023年度にかけ「アンスリー」32店舗のうち19店舗を新業態店舗「もより市」へ転換し、残りを賃貸店舗とする予定となっている。
京阪電気鉄道 歴史
本年表で「客車」とあるのは電車（電動客車）のことである。
1903年（明治36年）
11月9日
渋沢栄一、佐分利一嗣成ら関東の実業家、ならびに岡崎邦輔、村野山人、松本重太郎らを中心とした京阪神地区の財界人が合流し、畿内電気鉄道株式会社を創立。
軌道条例に基づき、畿内鉄道 大阪市東区高麗橋詰町（現在の大阪市中央区東高麗橋付近） - 京都市下京区朱雀町五条大橋東詰（現在の京都市東山区朱雀町付近）間の電気軌道敷設の特許を内務省に請願。現在の京阪本線の起源。
京阪電気鉄道 歴史
1906年（明治39年）
9月3日：畿内電気鉄道株式会社創立委員会が開催され、定款が決定されるとともに、商号を京阪電気鉄道株式会社と変更し、資本金700万円（現在の貨幣価値に換算して約189億4,500万円。事業資金としては現在（2021年時点）のおよそ87億8,600万円に相当。）、株式の額面（1株当たり）を50円、発行株式総数を14万株とすることが決定。
11月19日：東京市麹町区有楽町一丁目（現・東京都千代田区有楽町一丁目）の東京商業会議所（現・東京商工会議所）において京阪電気鉄道株式会社（初代）創立総会が開催され、取締役に岡崎邦輔、桑原政、村野山人、佐分利一嗣、林謙吉郎、井上保次郎、渡邊嘉一が、監査役には田中源太郎、田辺貞吉、村井貞之助がそれぞれ就任し、その取締役会において専務取締役に渡辺嘉一が、相談役に渋沢栄一がそれぞれ就任。京阪電気鉄道株式会社の設立。
12月19日：山縣伊三郎逓信大臣から電気鉄道事業経営の許可書、ならびに命令書が下付。
12月21日：京阪電気鉄道株式会社設立の設立登記を完了。
京阪電気鉄道 歴史
1907年（明治40年）
3月12日：職制を制定し、総務課、運輸課、建築課、電気課の4課を設置。
4月20日：東京商業会議所において第1回定時株主総会を開催。
春：専務取締役渡辺嘉一が有望な人材を探し出て引き抜くため、帝国鉄道庁を訪問し、同庁運輸部庶務課長の太田光凞にその人選を依頼する。
7月16日：大阪事務所を大阪市東区北浜二丁目29番屋敷（現在の中央区北浜二丁目付近）から大阪市東区今橋三丁目2番地（現在の中央区今橋三丁目付近）に移転。
7月28日：大阪府城北村毛馬（現・大阪市都島区毛馬町）において毛馬発電所の起工式を挙行。
1908年（明治41年）
9月26日：大阪市電との調整を図るため、大阪市と市営電車軌道共用、ならびに市内乗入契約を締結。
10月25日
大阪市と市営電車軌道共用、ならびに市内乗入契約に基づき、電気軌道敷設計画の大阪市内における起点地を定めた定款第2条の「高麗橋東詰」を「京橋一丁目天満橋南詰」と改正。
定款第2条の「一般運輸ノ業ヲ営ミ」以下を削除し、「前項ノ附帯事業トシテ電気ノ供給、娯楽機関ノ経営 及び土地家屋ノ賃貸営業ヲ為スコトヲ得」を加えて改正。
11月：臨時株主総会において、電気軌道敷設計画の大阪市内における起点地を高麗橋東詰から天満橋南詰へ変更することが決議（承認）。
12月8日：支配人に太田光凞が就任。
京阪電気鉄道 歴史
1909年（明治42年）
4月：大阪市北区東野田網島（現・都島区網島町）に車両工場ならびに車庫の建設を開始。
6月：大阪府北河内郡守口町（現・守口市）、大阪府北河内郡枚方町（現・枚方市）、京都府紀伊郡伏見町（現・京都市伏見区）に変電所の建設を開始。
7月7日：渋沢栄一が相談役を辞任。
9月24日：大阪事務所を大阪市東区今橋3丁目2番地大阪市北区東野田網島に移転。
京阪電気鉄道 歴史
1910年（明治43年）
1月27日：大阪府下の各駅が竣工。
2月9日：京都府下の各駅が竣工。
3月11日：高崎親章大阪府知事から全線8区、1区間につき5銭。大阪市内区間、甲2銭、乙4銭。他に回数乗車券、普通定期乗車券、学生定期乗車券。往復運賃は大阪市内区間を除き1割引とする旅客運賃を認可。
3月31日：大阪・天満橋駅 - 京都・五条駅（現・清水五条駅）間 46.57 kmの軌道敷設工事が竣工。
3月：客車30両を新造。
4月2日：守口変電所、枚方変電所、伏見変電所の建設工事がそれぞれ竣工。
4月11日：大阪・天満橋駅 - 京都・五条駅間で試運転を開始。
4月13日：天満橋駅 - 五条駅間の旅客営業の開始が認可。
4月15日：現在の京阪本線、天満橋駅 - 五条駅間 46.57 kmが開業。当時の所要時間1時間40分。
6月7日：取締役会長に渡辺嘉一が、専務取締役に桑原政がそれぞれ就任。
6月25日：取締役井上保次郎が死去。
7月12日：天満橋駅 - 五条駅間の所要時間を1時間30分に短縮。
8月30日：電気供給事業兼営の許可状、ならびに命令書が下付。
10月15日：第1回菊人形を香里遊園地（1912年3月閉園）で開催（12月10日まで）。後の「ひらかた大菊人形」の始まり。
10月29日：株主配当を年間5分とすることを決定。
11月19日：取締役に太田光熈が就任。