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ハーレーダビッドソン 歴史
1911年に改良されたVツインモデルが導入された。新型エンジンは機械式の吸入バルブを搭載し、エンジンの真空を利用して「自動的に」開閉する吸入バルブとは異なった。排気量は49.48立方インチ (811 cc)で、1911年のVツインエンジンは初期のVツインエンジンよりも小型であったが、より高性能になっていた。1913年以後、ハーレーダビッドソンが生産する大半のオートバイはV型2気筒エンジンツインモデルである。
1912年、ハーレーダビッドソンは特許を取得した「フルフローティングシート」を導入した。それはシートチューブの内側にコイルスプリングを装着し懸架するシートであった。スプリングの張力はライダーの体重に合わせて調整することができた。3インチ (76 mm)以上が調整できた。ハーレーダビッドソンはこの型のシートを1958年まで使用した。
1913年までに黄色レンガの工場は取り壊された。そして同じ場所に新しい5階建ての建物が建設された。1910年に始められたジュノー通りの工場は多くの拡張が行われ、38番街の角までを占めるようになった。モーターサイクルレースにおいてハーレーダビッドソンはインディアンよりも進んでおり、1914年以降はレースを支配した。生産台数はその年16,284台に膨らんだ。
ハーレーダビッドソン 歴史
1917年にアメリカ合衆国は第一次世界大戦に参戦した。そして、軍は戦争への協力としてオートバイを要求した。ハーレーのオートバイはパンチョ・ビリャ遠征で軍によって既に使用されていた。しかし第一次世界大戦は、オートバイが戦闘に使用された最初の例となった。アメリカ軍は第一次世界大戦の間に15,000台以上のオートバイをハーレーダビッドソンから購入した。
ハーレーダビッドソンは顧客をオートバイに引き込むことを目的として、1917年に一連の自転車を発売した。伝統的なダイヤモンドフレームの男性用自転車の他に、女性向け「レディ・スタンダード」ステップスルーフレームの3-18や、少年向けの「ボーイスカウト」5-17がラインナップされた。自転車は思うような売り上げができず、1923年に製造販売が取りやめられた。
ハーレーダビッドソン向けの自転車はオハイオ州デイトンでデイヴィス・マシン・カンパニーが1917年から21年まで製造した。デイヴィスは1921年に自転車の製造を取りやめた。
1920年までにハーレーダビッドソンは28,189台を生産し、67カ国にディーラーを持つ世界最大のオートバイ・メーカーとなっていた。
1921年、オットー・ウォーカーはハーレーダビッドソンで平均速度100 mph (160 km/h)以上でレースに優勝した。
ハーレーダビッドソン 歴史
1920年代の間にいくつかの改善が行われた。1922年には74立方インチ (1,213 cc)の新型Vツインエンジンが導入され、1925年には「ティアドロップ」型の燃料タンクが導入された。1928年には特に J/JD だけではあるが、フロントブレーキが追加された。
1929年の晩夏、ハーレーダビッドソンはインディアン・101スカウトやエクセルシオール・スーパーXに対抗するため45立方インチ (737 cc)のフラットヘッド・Vツインエンジンを導入した。この「D」モデルは1929年から31年まで生産された。このモデルはジェネレーターが前部シリンダーと平行に装着されたため、インディアンのライダー達はこのモデルを「3気筒ハーレー」と嘲るように称した。シリンダーは2.745 in (69.7 mm)のボアおよび3.8125 in (96.8 mm)のストロークで、このサイズは大半の750ccで続けられ、例外は XA および XR-750 程度であった。
ハーレーが45立方インチモデルを導入した数カ月後に世界恐慌が始まった。売上は1929年の21,000台から1933年には3,703台まで落ち込んだ。それにもかかわらず、ハーレーは1934年に向けての新たなラインナップを明らかにした。その中にはフラットヘッドエンジン搭載モデルや、アール・デコ調モデルが含まれた。
ハーレーダビッドソン 歴史
恐慌の残りを耐えぬくために、同社はオートバイ用エンジンを元に産業用エンジンを生産した。彼らはまた、サービカーと呼ばれる配達用三輪車を設計・生産した。このモデルは1973年まで生産が続けられた。
1930年代中頃に、アルフレッド・リッチ・チャイルドは日本で74-立方インチ (1,210 cc)の VL の生産ラインを開いた。日本のライセンスホルダー、三共製薬は1936年にハーレーとのビジネス関係を断ち切り、「陸王」のブランドネームで VL タイプの生産を継続した。
80-立方インチ (1,300 cc)のフラットヘッドエンジンは1935年にラインナップに加えられた。その頃までに単気筒エンジンモデルは生産が停止された。
1936年、「ナックルヘッド」OHVエンジンを搭載した 61E と 61EL モデルが導入された。初期のナックルヘッドエンジンはバルブトレインの問題のため再設計の必要が生じ、生産初年度後半に生産されたエンジンには改良された新バルブトレインが装着された。
ハーレーダビッドソン 歴史
1937年までに、すべてのハーレーダビッドソンのフラットヘッドエンジンは「ナックルヘッド」OHVエンジンに導入されたものと同様のドライサンプ式オイル再循環システムが装備されていた。修正された74-立方インチ (1,210 cc)の V と VL は U と UL に、80-立方インチ (1,300 cc)の VH と VLH は UH と ULH に、45-立方インチ (740 cc)の R は W にリネームされた。
1941年、74-立方インチ (1,210 cc)の「ナックルヘッド」は F と FL として紹介された。80-立方インチ (1,300 cc)のフラットヘッド UH と ULH は1941年以降製造が中止され、一方 74" U と UL フラットヘッドモデルは1948年まで生産された。
ハーレーダビッドソンは世界恐慌を耐え抜いた2社のうちの一つであり、第二次世界大戦中は再びアメリカ陸軍向けの多数のオートバイを生産、その後民生用車種の生産も再開した。導入した大型Vツインオートバイのシリーズはレースコース及び一般市場の両方で成功を収めた。
ハーレーダビッドソン 歴史
ハーレーダビッドソンは第二次世界大戦が始まる前からすでに陸軍に対して軍用バージョンの45立方インチ (740 cc) WL シリーズを供給しており、それらはWLAと呼ばれた。「A」はこの場合「陸軍 (ARMY)」を表した。戦争が始まるとハーレーは多くの製造業の会社同様に、軍用物資の生産にシフトした。90,000台以上の軍用オートバイ（大半はWLAとWLC（「C」はカナダ軍向け））を生産し、連合国に提供された。ハーレーは2つのArmy-Navy "E" Awardを受賞、1つは1943年、もう1つは1945年のことであり、それは生産における優秀さに対して授与された。
レンドリース法よって少なくとも30,000台以上のオートバイがソビエト連邦に送られた。4年間の戦争期間中に生産されたWLAは、1942のシリアル番号を有する。第二次世界大戦が終了するとWLAの生産は終了したが、その後1950年から52年まで朝鮮戦争で使用するために生産が再開された。
ハーレーダビッドソン 歴史
アメリカ陸軍もハーレーダビッドソンに対して、BMWのサイドバルブとシャフトドライブという特徴を持つ R71 の設計を取り入れたオートバイの生産を依頼した。ハーレーは主にBMWエンジンとドライブトレーンをコピーし、750ccでシャフトドライブのハーレーダビッドソン・XAを開発した。このエンジンはハーレーが今まで生産していたエンジンとはサイドバルブ以外は形状、部品およびデザインコンセプトで共通する点は無かった。フラットツインエンジンはフレーム全体でシリンダーを冷却するため、XA のシリンダーヘッドはVツインよりも56度も低かった。XA は、フル生産されることはなかった。軍の多目的車両として、オートバイはジープの影に隠れていた。そして、既に生産されていた WLA は、警察、護衛、伝令と言った限られた役割において十分であった。XA は1,000台が生産されたのみで、これはハーレー唯一のシャフトドライブモデルである。
ハーレーダビッドソン 歴史
戦争賠償の一部として、ハーレーダビッドソンはドイツの小型オートバイ（DKW・RT125）のデザインを取得した。それはアメリカ向けに適応され、1948年から66年まで製造販売された。様々なモデルが製造され、その中には1955年から59年まで製造されたハマーも含まれた。しかし現在ではその全てのモデルが「ハマー」と呼ばれている。イギリスのBSAも同じデザインを取得し、それはBSA・バンタムの基礎となった。
1960年、ハーレーダビッドソンはモデル165とハマーのラインをスーパー10として強化し、スクーターのトッパーを導入、アエルマッキのオートバイ部門の株式50%を購入した。翌年にはアエルマッキの250cc4ストローク単気筒マシンの輸入を始める。それはハーレーのバッジが付けられ、ハーレーダビッドソン・スプリントとして市場に投入された。スプリントのエンジンは1969年に350ccに拡大され、1974年に製造が中止されるまでそのままであった。
1965年末にペーサーとスカウトが生産中止されると、ボブキャットが最後のアメリカ国内産ハーレーダビッドソン製2ストロークマシンとなった。ボブキャットは1966年にのみ生産された。
ハーレーダビッドソン 歴史
ハーレーダビッドソンはアメリカ国内製2ストローク軽量マシンに代えて、アエルマッキ製の2ストロークマシン、M-65、M-65S、ラピッドを導入した。M-65はセミステップスルーフレームとタンクを特徴とし、M-65SはM-65のタンクを大型化、ステップスルーを取り除いたモデルであった。ラピッドはそれより大きく125ccのエンジンを搭載した。アエルマッキ製のハーレーは、1974年に4ストローク350ccのスプリントが2ストローク250ccのSS-250に置き換えられ、全て2ストロークマシンとなった。
ハーレーダビッドソンは1974年にアエルマッキを完全子会社とし、1978年にカジバに売却するまで2ストロークマシンを生産し続けた。
1952年、アメリカ国際貿易委員会が輸入オートバイに対して40%の関税を適用し、ハーレーダビッドソンは競争制限協定の責任を負った。
ハーレーダビッドソン 歴史
1969年にアメリカン・マシン・アンド・ファウンドリー (AMF) がハーレーダビッドソンを買収、生産を合理化し人員を削減した。その結果、ストライキが多発し、製品品質は低下していった。ハーレーダビッドソンのバイクは高価で、性能、ハンドリング、品質面において日本製のオートバイに劣っていた。売り上げと品質は低下し、同社の倒産につながった。「"Harley-Davidson"」は「"Hardly Ableson"」、「"Hardly Driveable"」、「"Hogly Ferguson"」と揶揄された。そして「"Hog"（豚）」は軽蔑的なあだ名となった。
1976年に発売したアメリカ合衆国建国200年記念リバティ・エディションが成功した後、ハーレーダビッドソンは最も論議を呼んだモデル、ハーレーダビッドソン・コンフェデレート・エディションを翌1977年に発売した。これは基本的なモデルに南部連合をイメージする塗装とディティールを施したものであった。
1981年、AMFはハーレーダビッドソンをヴォーン・ビールス、ウィリー・G・デヴィッドソンが率いる13名の投資家グループに8,000万ドルで売却した。その後、生産はジャストインタイムのシステムを導入し、厳しく管理された。
ハーレーダビッドソン 歴史
80年代前半にハーレーダビッドソンは、日本メーカーがオートバイをアメリカに対して大規模に輸出することは、アメリカ国内メーカーを脅かすと主張した。国際貿易委員会による調査の後、レーガン大統領は1983年に700cc以上のエンジンを搭載する輸入オートバイに対して45%の関税を課した。その後ハーレーダビッドソンは日本のオートバイメーカーからの援助の申し出を拒絶した。しかし、同社は日本メーカーからの債務保証と引きかえに関税の要請を下ろす申し出を行った。
新しいハーレーダビッドソンの経営陣は、モデルを日本人向けにマッチさせようとするよりむしろ「レトロ」な味わいを利用することにした。そして、初期のモデルや当時のオーナー達が行ったカスタマイズの風合いを採用したモデルを生産した。ブレーキやフォーク、ショックアブソーバー、キャブレター、電装系及びホイールなど多くのコンポーネントが外国企業に外注され、品質は向上、技術的に改善された。そして、売上は次第に回復していった。
ハーレーダビッドソンはミズーリ出身のエンジニアであるビル・デイヴィスから「サブ・ショック」-片持ち式のリアサスペンション- の設計を買い取り、ソフテイルシリーズに採用、開発を行い、1984年にFXSTソフテイルとして発売した。
ハーレーダビッドソン 歴史
ベビーブーム世代が高齢化することでオートバイ市場が失われる可能性に応じて、ハーレーダビッドソンは1986年に高級モーターホームメーカーのホリデー・ランブラーを買収した。しかしながら1996年にホリデー・ランブラーはモナコ・コーチ・コーポレーションに売却された。
二重ベルトドライブを採用した「スタージス」は1980年に発表され、3年間生産された。その後、1991年に記念モデルとして再生産された。1990年までに「ファットボーイ」を導入したことで、ハーレーは再び重量級マーケット（750cc以上）でのセールスリーダーに返り咲いた。当時の「ファットボーイ」の紹介では、銀色の塗装とその他の特徴はB-29爆撃機を模した物だとされ、「ファットボーイ」の名称は原子爆弾の「ファットマン」と「リトルボーイ」を組み合わせた物だとされた。しかしながら、Snopes.comではそれは都市伝説だとしている。
1995年にFXRに代わってダイナ（FXD）が投入された。それはFXビッグフレームにゴム製マウントを装備した物であった。FXRは特別な限定版（FXR2, FXR3 & FXR4）として1999年から2000年まで短期間復活した。
ハーレーダビッドソン 歴史
2000年、フォード・モーターはF-150ハーレーダビッドソンエディションを投入、2003年まで生産した。2004年にはスーパーデューティーハーレーダビッドソンエディションを投入、2011年まで生産した。F-150ハーレーダビッドソンエディションは2006年に生産が再開され、2012年まで続いたが、売上は上がらず2013年型では生産されなかった。同エディションはF-150の総売上の中、僅か1-2パーセントにしか過ぎなかった。
ハーレーダビッドソンはミルウォーキーのメノモニー・バレーにハーレーダビッドソンミュージアムの建設を始める。建設は2006年6月1日に始まり、総工費は75万ドル、130,000平方フィート (12,000 m2) の総面積であり、2008年に開館した。同社が生産した歴史的オートバイのコレクション及び会社の関係品が展示され、レストランやカフェ、会議スペースも存在する。
ハーレーダビッドソンとスポーツバイクメーカーのビューエルの提携は、ハーレーが50基の余剰XRエンジンを提供した1987年から始まった。ビューエルは1993年までハーレーからエンジンを購入、その年ハーレーはビューエルの株式の49%を購入した。1998年には持ち株を98%まで増やし、2003年まで完全子会社とした。
ハーレーダビッドソン 歴史
初心者にオートバイへの関心を持たせ、特にハーレーダビッドソンに惹きつけるため、ビューエルは低コスト、メンテナンスの負担の少ないオートバイを開発した。その結果、2000年に単気筒のビューエル・ブラストが発表され、同モデルは2009年まで生産された。
2009年10月15日、ハーレーダビッドソンはビューエルの生産を停止すると公式発表した。その理由は生産をハーレーダビッドソンブランドに集中させるためであった。同社はビューエルの売却を拒否した。創業者のエリック・ビューエルはその後エリック・ビューエル・レーシングを設立、レース用オートバイの1125RRの開発と製造を続けた。
1998年、アメリカ国外初の工場がブラジルのマナウスにオープンした。この工場はマナウスフリーゾーンの制度を活用し、南半球での販売を担当するために建設された。
1990年代後半から21世紀初頭の需要ピークの期間に、ハーレーダビッドソンは国内のディーラー数を拡大するプログラムに着手した。同時に、現存のディーラーは最も人気のあるモデルいくつかの、最大1年になるウェイティングリストを一般的に持っていた。ハーレーダビッドソンのようなメーカーは販売数を記録するが、それは消費者が購入した数ではなくディーラーに出荷した数である。したがって、メーカーはディーラーに対して「詰め物」と呼ばれる架空の売上を要求することで、販売数を膨らませることができる。2003年に需要が減少し、このニュースが報じられると株価は劇的に下落した。2004年4月の株価は60ドル以上あったのが40ドル未満となった。この株価下落の直前に、前CEOのジェフリー・ブルースタインはストックオプションを行使して4200万ドルの利益を得た。ハーレーダビッドソンは同社の経営陣が利益を故意に騙し取ったとして、多数の投資家によって訴えられることとなった。2007年1月までに、ハーレーダビッドソンの株価は70ドルに達した。
2000年頃からいくつかの警察署は、ハーレーダビッドソン・ツーリングの高速不安定性に関する問題を報告し始めた。ノースカロライナ州ローリーのチャールズ・ポール巡査は2002年型ツーリングモデルで走行中にシミー現象が生じ、事故死したと伝えられる。カリフォルニア・ハイウェイパトロールは2006年にポリスツーリングモデルのテストを行った。テストライダーは、テストコースを走行中にぐらつきや不安定性を経験したと報告した。
2007年2月2日、ペンシルベニア州ヨークのハーレーダビッドソン最大の工場で約2,700名の従業員が、賃金及び健康福利に関する交渉が妥結できなかったため、ストライキを行った。このストライキの間、同社はストライキに参加した従業員の健康福利に関するいかなる支払いも拒否した。
ストライキの前日、組合は提示された契約条件に反対票を投じ、ストライキを承認すると、会社側は工場での全ての生産を停止した。ヨーク工場は組合員、非組合員を合わせて3,200名以上の労働者を採用していた。
ハーレーダビッドソンは2007年2月16日に、最大の製造工場で組合員との労働協約の合意に達したため、2週間目になるストライキの進展を発表した。ストライキでハーレーダビッドソンの国内における生産は中断され、ウィスコンシンでは440名の従業員が解雇された。また、ハーレーに対する部品供給元もストライキが原因で労働者を解雇した。
2008年7月11日、ハーレーダビッドソンは1億900万USドルでMVアグスタグループを買収する合意書に署名したと発表した。MVアグスタは高性能マシンのMVアグスタと、軽量マシンのカジバの2ブランドを生産している。買収は8月8日に完了した。
2009年10月15日、ハーレーダビッドソンはMVアグスタの経営から手を引くことを発表した。ハーレーはMVアグスタをクラウディオ・カスティリオーニに売却し、2010年8月の1週目に業務を終了した。カスティリオーニはMVアグスタの元オーナーで、ハーレーが2008年に買収した当時のMVアグスタの社長であった。
2009年8月にハーレーダビッドソンはインド市場への参入計画を発表し、2010年からオートバイの販売を始めた。同社は2011年にデリー近郊のグルガーオンに子会社（ハーレーダビッドソン・インディア）を設立し、インド国内のディーラー網を整備した。
インターブランドによると、ハーレーダビッドソンブランドの価値は2009年に43億4000万ドルへと、43パーセント減少した。価格の下落は、その前年の4分の2で企業収益が66パーセント低下したことに関連していると考えられる。2010年4月29日にハーレーダビッドソンは、ウィスコンシン工場での生産コストを5,400万ドル削減しなければならず、これを達成するために国外での生産拠点を開拓すると発表した。発表の後、大規模なリストラが行われた。それは2009年前半に始まり、2つの工場と1つの集配センターが閉鎖、およそ3,500名の従業員のほぼ25パーセントの削減が含まれた。2010年9月14日にはウィスコンシンの工場は残されると発表した。
2017年以降、ハーレーダビッドソンは、アメリカ国内の販売不振とアメリカ合衆国のTPP交渉からの離脱を視野に入れ、一部工場（カンザスシティー）の閉鎖とタイ王国での新規工場建設を計画していた。2018年、アメリカ合衆国大統領ドナルド・トランプは「貿易赤字」を理由に、世界からアメリカ合衆国に流入する工業製品等に、新たな関税を科すことを表明した。
欧州連合などは、一斉にアメリカ製オートバイやバーボンなど、ハーレーやトランプ支持者が多い地域を狙い撃ちする報復関税を示唆し始めたことから、ハーレーは2018年6月25日に、カンザス工場の閉鎖と海外移転を発表した。
これを受けてトランプ大統領は翌26日、「ハーレーダビッドソンが報復関税の圧力に負けて海外へ生産拠点を移そうとしている」として非難。国外へ移転するのであれば、ハーレーは降伏して終わりを迎えるとTwitterで警告を発するとともに 不買運動を支持した。
その後もハーレーダビッドソンはタイ工場をアジア向け生産拠点として拡張し続けており、2022年より日本向けの車両についても、CVOやトライクなどの一部の車両を除いてほぼタイ製となっている。
ハーレーダビッドソン 日本との関わり
1912年（明治45/大正元年）に、日本陸軍が初めて輸入を行ない、後にサイドカーを中心として軍用車両として用いられた。一時期は日本で「陸王」の名でサイドバルブエンジン搭載の車両がライセンス生産・販売されたこともあった。製造メーカーが倒産した後は、再び代理店による輸入販売のみとなったが、現在は、1989年（平成元年）8月に日本法人のハーレーダビッドソンジャパン株式会社（HDJ）が設立され、正規販売を行なっている。2013年（平成25年）6月より東新宿駅直結の新宿イーストサイドスクエアに本社を移転している。
なお、かつて日本でライセンス生産されていたハーレーダビッドソン車両については、陸王 (オートバイ)を参照。
東日本大震災の後の2012年5月、カナダのグレアム島の人里離れたビーチに流された海上コンテナの中から、6,500キロメートル離れた宮城県のナンバープレートがついている、錆だらけのハーレーダビッドソン（ナイトトレイン）が発見された。所有者は宮城県山元町の29歳男性で、この被災で家と3人の家族を失っていた。ハーレーダビッドソン社は無償で修理し、離れたこの所有者の元へ送り返す意向を示した が、持ち主の意向により、現状のまま本社のあるウィスコンシン州のハーレーダビッドソン博物館で展示されることとなった。
ハーレーダビッドソン 日本との関わり
コト消費も参照
従前の代理店による販売体制では、他社との併売を含めた正規ディーラーの他に並行輸入や業販での正規外販売も行われており、故障やメンテナンス体制の不備が多かったことから、評判が悪くブランド価値が棄損していた。そこでHDJは、各地の正規販売店・レターショップ（販売協力店）に一定のサービス水準を設け、並行輸入や業販取り扱いを徹底的に排除した。それらのショップには、顧客会員制度である「HOG（Harley Owners Group）Chapter」を設置。そして「ハーレーの10の楽しみ」と銘打ち、「乗る・出会う・装う・創る・愛でる・知る・選ぶ・競う・海外交流・満足」という、乗るだけでは無いライフスタイルを提案するマーケティングを展開しブランド価値の再構築に力を注いだ。
結果、HDJ開始前には年間2.3000台だった販売台数が上昇を続け、2000年には751cc以上の市場でシェアNo.1を達成し、さらに401cc以上のオートバイ市場でも、2003年にシェアNo.1を達成した。このブランド戦略は業界で大きな話題になり、後の、ホンダ・カワサキ・ヤマハの専売店戦略に大きな影響を与えた。
2008年には昭島市に、全国販売店スタッフの総合研修施設「HDJファミリー総合トレーニングセンター」（2016年より「HARLEY-DAVIDSON UNIVERSITY JAPAN」に改称）を開設。
ハーレーダビッドソン 日本との関わり
2016年（平成28年）12月現在の正規販売網拠点は、78社114拠点に達している。
なお、2022年からHDは日本向けの車両を米国製造からタイ王国製造に切り替えているが、HDJは製造国の変更については公表しておらず、販売店も消費者に伝えていない点が懸念される。
2020年、HDJの社長にBMW JAPAN出身の「野田一夫」が就任した。コロナ禍の中でも売り上げを伸ばし、2022年には年間累計登録台数が10000台を越えた。
しかし、2023年9月、週刊文春の「文春砲」報道により、その実績と裏腹の問題が明らかになった。HDJが「ハーレー創立120周年だから2023年度の目標は前年比120％」という過剰なノルマを一方的に決めたことによるもので、これにより全国の正規ディーラーで混乱が生じ、ついには店舗の閉店が続出した。
2025年9月、ディーラーに対する強い立場を利用した達成困難な販売ノルマを一方的に課して不利益を与えた、私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）2条9項（不公正な取引方法）違反事件により、HDJは公正取引委員会より2億1147万円の課徴金納付命令と排除措置命令を受けた。
ハーレーダビッドソン 特徴
ハーレーダビッドソン社製オートバイ最大の特徴は、大排気量空冷OHV、V型ツインエンジンがもたらす独特の鼓動感と外観であり、これに魅せられた多くのファンがいる。駆動はクランク運動をプライマリーケース内でチェーンからベルトに変換され後輪へと伝えるベルトドライブである。日本メーカーの“アメリカン”と呼ばれるカテゴリーのほとんどは、OHC、V型ツインエンジンというハーレーを手本とした設計であるがベルトドライブの採用は珍しく、大きく横に張り出したケースも外見上の特徴となっている。
クルーザー以外の車両はカフェレーサー（XLCR1000）を限定生産する程度である。
2001年、アメリカ本社最高経営責任者兼会長のブルースタインは、「高級なハーレーからポピュラーなハーレーへ、誰でも乗れるハーレーを目指す」との考えを示している。
ハーレーダビッドソン 特徴
1999年にエボリューション1,340 ccから現行エンジン、ツインカム88・1,450 cc（88 キュービックインチ = 約1,442 cc）へ移行が始まり、2000年にはソフテイル系にツインカム88B（バランサー）が積まれ、2007年にはそれらのエンジンを1,584 ccにストロークアップさせた。ツインカム96（キュービックインチ）の登場である。その大排気化に伴い排出ガス規制の適合が問題となっていた。 2001年からは排気系に酸化触媒が導入され、2007年には新車販売される全モデルがインジェクション化されたことで排気中の酸素濃度が制御できるようになり、より浄化能力の高い三元触媒へ変更された。
インジェクション化に伴い、エンジンのフィーリングなどが従来のキャブレター仕様のものと少々異なるため、キャブ仕様のモデルも根強い人気を集めている。
これは燃料供給方式の相違と言うよりも、インジェクション車に備わるECUが常に点火時期と燃料供給量を最適化しているためで、いわばキャブ機構特有のだるさ（レスポンスの悪さ = 負圧式キャブならば、スライドピストンがスロットル開度及び吸入負圧に対して的確に作動するまでの、僅かなタイムラグが発生する）が解消されたためと言える。
ハーレーダビッドソン 特徴
インジェクション化により、低温でガソリンが十分に気化しない場合や標高が高く酸素が少ない場合での冷間始動と、渋滞などの状況でエンジン温度が高まっている時の再始動でも、各種センサーによる補正により安定した燃料供給が行われる。その反面、インジェクションシステムへの安定した電圧供給のためにアイドリングが高目に設定されている（ツインカムエンジンについては、キャブとインジェクションでのメーカー指定アイドリング回転数の差は、1,025 rpmに対して1,050 rpmと実は25 rpmしかない）ことや、環境規制に対応するためにキャブ仕様のものよりも薄めの空燃比（理想的な14.7付近）となったことで燃焼室周りの温度も高めとなり、エンジン内部パーツへの熱的・化学的負担や、発生した熱によってライダーの快適性が損なわれやすいという課題も残されている。これに対するメーカーからの一つの答えが、エンジン温度を測るセンサーが規定値に達した場合、車両停止状態（3 km/h以下）のアイドリング時に一気筒の噴射を止めるヒートマネージメントシステムであり、2009年以降ツーリングモデルに採用された、特徴的だったリアエグゾーストパイプの取り回しの変更である。
2001年に同社製としては初の水冷DOHC Vツインエンジン（レボリューション・エンジン）を搭載したオートバイも誕生した。（詳しくはVRSCのページを参照）
ハーレーダビッドソン 特徴
日本市場では、二輪市場全体が縮小する中、2001年には日本メーカーを抑え750 cc超の大型二輪車シェア首位を獲得した。1996年の大型自動二輪車免許創設による指定自動車教習所での教習制度確立や、 2005年からの道路交通法改正による高速道路におけるオートバイの二人乗り解禁には、ハーレーなど日本国外オートバイメーカーの非関税障壁（外圧）との指摘が背景にあった。一方でシート高が低く扱いやすいクルーザー型であるため、スポーツスターとストリート750は教習車として自動車教習所が多く導入するなど教習制度による需要もある。
ハーレーは音と鼓動を楽しむ乗り物でもあった。しかし、2000年のツインカム88B（バランサー）エンジンの登場以降、音や振動は以前のモデルよりも抑えられており、前述の通り、環境保護の観点から排気触媒も導入されている。また、2014年には自社初の電動バイク「ライブワイヤー」を発表している。
長い歴史をもつハーレーダビッドソンは社外品のカスタムパーツも豊富に存在し、S&Sの様なコンプリートエンジンを供給する大手から、装飾パーツをガレージで手作りする個人ビルダーまでが併存し、一つの市場を形成している。またカスタムバイクのベースとしても利用されている。
バラク (チャガタイ家)
バラク（Barāq、? - 1270年もしくは1271年8月9日）は、モンゴル帝国のチャガタイ・ウルスの第9代当主で第5代カン（1266年 - 1271年8月9日）。漢語表記は八剌。『集史』のペルシア語表記ではバラーク（ براق Barāq）。チンギス・カンの次男チャガタイの長男であったモエトゥケンの三男イェスン・トアの次男である。チャガタイの曾孫にあたり、伯父にブリ、叔父に第2代君主カラ・フレグ、従兄弟に第8代君主ムバーラク・シャーがいる。
バラク (チャガタイ家) 生涯
若年期の動向については不詳であるが、1266年に第7代当主アルグが死去したとき、中央アジアのイリ川渓谷にあるチャガタイ家のウルスではなくモンゴル高原・中国におり、モンゴル帝国の中央政権である大元ウルスのカアン、クビライに近侍していた。
アルグが死去すると、チャガタイ家の正嫡であるムバーラク・シャーが第8代当主に即位したが、クビライはチャガタイ家の当主に自身の側近を据えることで中央アジアの統制を強化することを狙って、バラクをアルグの後継者に指名して中央アジアに送り出した。
バラクはイリ渓谷に入るとムバーラク・シャーからチャガタイ家当主の座を奪ったが、自らチャガタイ・ウルスの支配を確立すると、クビライの傀儡となることを嫌ってカアンに反抗した。バラクは本来カアンの所領であるがクビライ即位前後の混乱によって帰属が曖昧になっていた中央アジアのオアシス地帯を支配下に置くため、マー・ワラー・アンナフルに兵を送ったが、その支配権を巡って同じくクビライに反旗を翻していたオゴデイ家のカイドゥと対立した。
結局1269年の春になってバラクとカイドゥは和議を結び、ジョチ家の代表ベルケチェルを交えて三者でタラス川の河畔で会盟を行い、チャガタイ家がマー・ワラー・アンナフルの3分の2を領有し、残りをオゴデイ家とジョチ家が分割することを約した（タラス会盟）。
バラク (チャガタイ家) 生涯
バラクは、タラス会盟でなおも所領を欲したため、三者はホラーサーン方面へ遠征してその不足分を補う事を約した。これによりオゴデイ・ジョチ両家との同盟を後ろ盾とし、1270年クビライの甥で同盟者のアバカを当主とするイルハン朝（フレグ家）の支配地域であるホラーサーン地方を奪取するためにアム川を渡った。この遠征軍に参加したチャガタイ、オゴデイ家の王族たちは、前チャガタイ家当主ムバーラク・シャーや、バラクの後に当主となるニクベイ、オゴデイ家からはグユクの孫のチャバトや甥のキプチャクなどがいた。しかし、アム川を渡った前後に、遠征に参加していたオゴデイ家の王族キプチャクとチャバトが、軍中でバラクの家臣と口論のすえ離反し、カイドゥのもとへ帰還してしまう事件が起きた。バラクの遠征軍はなおも進撃してニーシャープールを劫略するなどホラーサーン東部を略奪したが、ヘラート近郊のカラ・スゥ平原の戦いで、アゼルバイジャンから急派してイラン各地の諸軍を率いたアバカの迎撃にあって大敗した。
バラク (チャガタイ家) 生涯
この敗北によって、ジョチ・ウルスのモンケ・テムルはアバカの勝利を祝して多数の贈答品を送り、イルハン朝との友好関係の修復を図っており、一方でバラクの支配下の諸部族、王族たちがバラクから離反したうえ、カイドゥとの対立が再燃した。バラクの即位と圧政を不服とする王族たちはカイドゥのもとに投降し、カイドゥは和解と称して大軍をもってバラクの幕営を囲んだが、バラクはカイドゥとの会談を控えた前夜に営中で急死した。カイドゥによる毒殺とする見解が有力である。
バラクの死後、遠征軍に参加していたムバーラク・シャーがカイドゥに帰順するなど、チャガタイ家では利害を異にする王族同士の内紛が起こり、およそ三派に分裂した。カイドゥ、アバカの介入によってチャタガイ家の領土が荒廃した末に、結局1282年になって、カイドゥと和解したバラクの遺児のドゥアがカイドゥによって当主に任命されることになり、1301年にカイドゥが死ぬまでチャガタイ家のウルスはその支配下に置かれた。
ドゥア
ドゥア（Du'a, ? - 1307年頃）は、モンゴル帝国のチャガタイ・ウルスの第12代当主で第7代ハン（在位：1283年 - 1307年）で、チャガタイ・ハン国の実質的な建国者である。『集史』などのペルシア語表記ではドゥーアー（ دوا Dūā）、『元史』などでの漢字表記は都哇、篤哇、都瓦。第7代君主バラクの子。
ドゥア 生涯
1270年に父バラクがオゴデイ家のカイドゥと対立中に、カイドゥによる毒殺と言われる謎の急死を遂げると、父の仇敵であるカイドゥと対立し、カイドゥの側についた第7代君主アルグの遺児のチュベイらと激しい抗争を10年近くにわたって繰り広げた。
その後、情勢の変化からカイドゥに服属することになり、逆にカイドゥと対立するようになったチュベイらが、モンゴル帝国のカアンであるクビライの政権、大元ウルスに逃亡したので、1282年になってカイドゥによって空席となっていたチャガタイ家の当主の座に据えられた。しかし実際にはドゥアはカイドゥの傀儡であり、カイドゥが中央アジアに成立させた「カイドゥ・ウルス」の一部をなす諸王に過ぎなかった。
1295年、ドゥアはカイドゥの子サルバンとともにイルハン朝のホラーサーン州、マーザンダラーン州に侵入し、掠奪をおこなった。翌年（1296年）、イルハン朝のガザン・ハンが派遣した将軍ノウルーズが攻めてきたのでドゥアとサルバンは略奪した大量の家畜を伴って撤退した。
1301年、カイドゥとともに大元ウルスに攻め込んだが、カイシャン率いる元軍に撃退され、カイドゥともども重傷を負った（テケリクの戦い）。この戦いで負った傷が元でカイドゥが亡くなるとカイドゥ王国内における長老として発言力を増し復権をはかった。
ドゥア 生涯
ドゥアはまずカイドゥによって生前後継者に指名されていたオロスを遠ざけてカイドゥの長男のチャパルを後継者に推し、チャパルの即位を実現させた。1304年にはチャパルとともに、クビライの孫のテムル・カアンのもとに使者を送り、カアンへの臣従を誓ってモンゴル帝国の再統合を実現した。
この後、チャパルとオロスがオゴデイ家の主導権をめぐって抗争をはじめると、ドゥアはオゴデイ家の内紛を好機とみてアルタイ山脈を越え、ジュンガリアに侵攻してきた元軍と連携してオゴデイ家の各勢力を各個撃破していった。
1306年、ドゥアはチャパルの追放に成功し、アルタイ山脈以西の「カイドゥ・ウルス」の旧勢力圏を統一して、中央アジア一帯にチャガタイ・ハン国の広大な支配圏を築き上げた。このとき、モンケの粛清以後、政権としては解体同然であったチャガタイ家のウルスが、実質的に後世「チャガタイ・ハン国」と呼ばれる姿で建国を果たしたのであった。ドゥアはさらにヒンドゥークシュ方面にも進出してアフガニスタンまで勢力下に置き、チャガタイ・ハン国の最盛期を築き上げたが、まもなく病を得て死去した。
日山正明
日山 正明（ひやま まさあき、1959年9月2日 - ）は、日本のドラマー。カシオペア等の元メンバー。
日山正明 略歴
小学生時代より音楽に興味を持ち、15歳でドラム・セットを始め17歳頃、尚美音楽院のドラム科、打楽器科で1年程レッスンを受ける。1979年にギタリスト小川銀次率いるフュージョン・グループ、クロスウィンドに参加。その後、ジャズ・テナー・サクソフォーン奏者の松本英彦グループに参加。旧ソ連ツアーへも参加。1982年にはジャズ・ピアニストの益田幹夫のグループに参加しレコーディング。翌年にはヴォーカリストのアンリ菅野のバンドに参加する。その後、西直樹、秋山一将のグループと活動し1989年専門学校ミューズ音楽院ドラム科講師を務める。
1990年に第2期カシオペアに参加。1992年8月まで在籍する。在籍中4枚のアルバムと3作の映像作品制作へ参加した。
1993年より2年間、歌手野口五郎のバンドに参加。
2000年代には元アイドルのザ・リリーズのライヴ活動に参加するのと並行して、ギタリスト伊谷希率いるITANIに参加していた。
張任
張 任（ちょう じん、? - 213年）は、中国後漢末期の武将。益州蜀郡の人。
張任 生涯
劉璋配下。元々は貧しい家の出だったが、文武に優れた能力を発揮して州の従事となった。
当時、隣の荊州を支配していた劉備が益州に攻め込んで来ると、冷苞や鄧賢たちと共に劉備軍を迎え撃ったが、涪（ふ）城で打ち破られたため雒（らく）城に退去した。雒城で劉循と共に籠城したが、金雁橋に出撃した際に再び劉備軍に敗れ、捕虜となってしまった。
劉備は彼の忠勇を高く評価し、何度も臣従を勧めた。しかし張任は「老臣は決して二君に仕えるつもりはない」と言い、決して降ろうとしなかった。そのため最期には首を刎ねられた。
劉備は敵ながら最後まで勇敢に戦い、忠義を曲げなかった張任に感服し、遺体を金雁橋の傍に埋葬して敬意を払った。
現在、「張任墓」が四川省広漢市北外郷に現存する。県級文物保護単位。しかし、1964年の発掘調査では元康6年の年号が書かれた磚が出土しており、晋代の別人の墓である可能性がある。
張任 演義での張任
小説『三国志演義』の張任は正史と異なり老将の描写が無く、逆に正史に老将の明記が無い厳顔が老将として描かれている。また正史での忠義を評価されてか、劉璋陣営では非常に華々しい活躍をしている。
劉備の入蜀の際、同僚たちと共に劉備の危険性を説き入蜀に反対する（正史では厳顔が反対している）が、劉璋には聞き入れられていない。後に劉備軍の龐統が、宴会の席で劉璋を殺害しようと魏延に剣舞を舞わせた際、陰謀を察知し劉璋を守るため、魏延と共に舞うなど鴻門の会宛らの立ち回りを見せている。
また、劉備が益州征服の野心を露にしたときは、雒城に立て籠もって劉備軍を防ぎ、これを大いに苦しめている。その際、落鳳坡（現在の四川省徳陽市）で白馬（的盧であるとは、『演義』では明言されていない）に乗った龐統を射殺するなどの活躍をする。しかし後に、援軍として来た諸葛亮の計略により金雁橋に出撃させられた時、敗北し囚われの身になってしまう。
その後は正史と同じく、劉備に降伏を勧められるがそれを拒否する。劉備は張任を殺害するのを躊躇うが、最期は諸葛亮の進言を受け処刑している。
劉循
劉 循（りゅう じゅん）は、中国後漢末期の武将。本貫は荊州江夏郡竟陵県。益州牧劉璋の長子。妻は龐羲の娘。
建安18年（213年）、劉備の攻撃から雒城を守った。固守すること1年に及んだが、建安19年（214年）に雒城は陥落。同年内に成都の劉璋も降伏した（劉備の入蜀）。
劉備の支配下では、劉璋は荊州の公安県に移住させられたが、劉循は益州に留められ、奉車中郎将に任じられた。
劉循 三国志演義
羅貫中の小説『三国志演義』では第62回から登場。史実と同じく、劉備の攻撃から雒城を守る。ただし共に雒城を守った張任や劉璝とは異なり、出撃して劉備軍と交戦した描写はない。
守将の一人である張翼が劉璝を殺し、劉備に降伏すると、城を抜け出し成都へと逃げ帰った。
東芝野球部
東芝野球部（とうしばやきゅうぶ）は、神奈川県川崎市に本拠地を置き、日本野球連盟に加盟する社会人野球の企業チームである。合宿所・練習グラウンドは、神奈川県横浜市に所在する。
運営母体は、電機メーカーの東芝。獲得した全国タイトルが、全国の社会人野球チームでENEOSに次ぐ第2位の計10回（全日本アマチュア王座決定戦優勝1回・都市対抗優勝7回・日本選手権優勝2回）を誇り、プロ野球選手や日本代表選手を多数輩出する全国でも屈指の強豪チームである。
東芝野球部 概要
1958年、電機メーカーの東芝が本店所在地のある神奈川県川崎市を本拠地として創部。列強の居並ぶ神奈川地区においては比較的後発チームであるが、積極的なチーム作りが奏功し、早いうちから全国大会に出場している。
1960年の都市対抗野球で初出場（初戦敗退）すると、6回目の挑戦となった1978年の都市対抗野球で初優勝を果たした。
1980年、日本選手権に初出場（初戦敗退）した。
1983年の都市対抗野球で2度目の優勝を遂げると、1988年には都市対抗野球で3度目の優勝、さらに日本選手権で初優勝を果たし、史上初となる同一年2大大会制覇を達成した。
1991年の都市対抗野球で4度目の優勝を果たし、1992年の日本選手権では2度目の優勝を果たした。
1999年、都市対抗野球で5度目の優勝を果たした。秋シーズンから東京都府中市にある府中工場を拠点に活動していた東芝府中野球部を統合し、会社唯一の硬式野球部となり活動を続けている。府中チームと統合後は、全国大会への出場を逃したり、出場しても早期で敗退するなど低迷期を迎えたが、中堅・ベテラン陣の活躍で盛り返し、2007年の都市対抗野球で6度目の優勝を勝ち取った。
東芝野球部 概要
2004年9月には、川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナーに認定され、地域への活動に積極的に関わるようになった。
2009年、チーム愛称「東芝野球部ブレイブアレウス（BRAVE AREUS）」を制定した。「アレウス」は、ギリシア神話のアレースに由来する。
2010年、都市対抗野球で7度目の優勝を果たした。
東芝野球部 練習場
鶴見駅東口より横浜市営バス13系統（一の瀬・新横浜駅・綱島駅行き）で15分、末吉橋で下車し徒歩5分。
東急東横線の綱島駅より川崎鶴見臨港バスで15分、末吉橋西で下車し徒歩5分。
小高い丘の上にある。練習場にある観客席のうち、バックネット裏は関係者席であるため一般人は入れない。内野はベンチのような自由席となっており一般観戦が可能である。
芸予地震
芸予地震（げいよじしん）は、瀬戸内海の安芸灘を震源として発生し、震源に近い広島県・山口県東部と愛媛県に比較的大きな被害を生じた地震のこと。
「芸予地震」の名称を持つ地震は1905年（明治38年）と2001年（平成13年）の2回があり、区別する為に発生年を冠して「N年芸予地震」あるいは年号を冠した名前で呼ばれる。以下その2つを含めたこの地域で起きた、フィリピン海プレートの動きによるスラブ内地震 と考えられているものについて記述する。
芸予地震 概要
芸予とは、厳密には安芸国（広島県西部）と伊予国（愛媛県全域）を指す。"芸予諸島"の名でも使われるように、現在では広島県全域と愛媛県の2県の意味合いが強い。芸予地震と名のつく地震はその2県の中間である瀬戸内海で発生しその2県に被害をもたらした地震のことである。
後述するように震源が深部であるため、本州全土から四国・九州と広範囲で揺れるがその規模に対して比較的被害が小さい特徴がある。過去の地震では津波による被害は記録されていない。一方で瀬戸内海沿岸部では液状化現象が発生、この地方特有の地層である風化した花崗岩が堆積した"マサ土"によるがけ崩れ など、地盤災害（土砂災害）やそれに伴う二次災害が発生している。
芸予地震 概要
なおこの地域の北側にあたる山陽地方において、マグニチュード3以上の地震数は頻繁に起こる東北地方などと比べて極めて少なく、周辺の活断層も他の地域と比べると少なく日本列島の中でも地殻変動が少ない特徴がある。2001年の地震が発生するまでは暫くこの地域を震源とする大きな地震が発生していなかった ため、地震空白域とされていた。他方、南側の愛媛県は、南海地震・豊予海峡地震や日向灘地震で被害に遭う想定域であり、更に日本最大級の断層である中央構造線断層帯が東西を横断しており、多大な地震の被害に遭う可能性が高い地域である。2度の芸予地震では広島での被害が多かったが、過去での地震では愛媛での被害が多かった事例もある。
芸予地震 メカニズム
震源域は瀬戸内海西部にあたり、北は本州広島県・山口県東部、南は四国愛媛県、東は高縄半島、西は屋代島（周防大島）や室津半島に囲まれた、斎灘・安芸灘・伊予灘にある。
この地域は南海トラフから続く、フィリピン海プレートがユーラシアプレートと衝突しその下にもぐりこむ沈み込み帯の北端付近にあたる。芸予地震の震源の位置は50kmから60kmと、沈み込み帯での地震である南海地震に対し更に深い。このことから、フィリピン海プレートはこの付近で急激に下方（地球内部方向）に折れ曲がり、その際に東西方向の張力が発生しプレート内部を破壊することにより地震が発生すると考えられている。
ちなみに沈み込み帯の北端付近にあたることから、一部の資料ではプレート境界型地震と表記されているものもある。また、プレートの具体的な折れ曲がり形状など、まだ不明な点も多い。
文部科学省が公表するこの地域でのフィリピン海プレート内のスラブ内地震とされている代表的な地震のうち、「芸予地震」と呼ばれるものと、江戸時代に発生した「安芸・伊予の地震」とされるものは以下の通り。
上記以外にも1949年に安居島付近の深さ40kmで発生したM6.2の地震では呉市で2人の死者を出したほか、1979年には山口県の室津半島付近でM6.0の被害地震が発生している。
芸予地震 メカニズム
また、この地震は安芸灘～伊予灘～豊後水道で発生する固有地震と考えられ、檀原毅が1970年に発表した論文では発生間隔52年±11年、地震調査研究推進本部が、M6.7-7.4程度の安芸灘～伊予灘～豊後水道のプレート内地震としているものには上記の5地震に加えて、1854年の豊予海峡地震も含まれ、2013年現在で公開しているものでは発生間隔約67年としている。ただ一部では、2001年芸予地震では発生したエネルギーが想定よりも小さかったことから、次の地震はこれより短い間隔で発生する可能性があると指摘されている。
一方で、スラブ内地震はプレート境界地震に比べて周期1秒以下の短周期成分の励起が大きく、震源が浅い地震に就いて求められた震度の拡がりとマグニチュードの関係式をそのままスラブ内地震に適用するとマグニチュードを過大評価する可能性がある。これを補正して見直されたマグニチュードは、1649年の地震がM6.9、1686年の地震がM6.9、1857年の地震がM6.8、1905年の地震がM6.7となり、2001年の地震よりやや大きいかほぼ同程度との推定もある。
芸予地震の震央である安芸灘より南西部の伊予灘～豊後水道にかけての領域で発生した、フィリピン海プレートスラブ内地震と推定されている代表的な地震は以下の通り。
芸予地震 1905年芸予地震
1905年（明治38年）6月2日 14時39分（日本標準時）に発生した地震の震源は倉橋島の南。マグニチュードは71⁄4 から7.3 と推定されている。東は東京・西は長崎と広範囲で揺れたが、大きな被害は広島湾岸と伊予灘に面した地域と局所的なものに留まった。
この本震の前々年から前震が多発しており、1903年（明治36年）に9回、1904年（明治37年）に3回、そして1905年1月から5月の間に3回と続き、6月の本震となった。その後も余震が続き、中でも同年同日19時55分（緯度34.0度・経度132.5度・M6.0）、同年12月8日12時08分（緯度34.1度・経度132.6度・M6.1）、同年12月8日13時25分（緯度34.0度・経度132.4度・M6.2）が代表的なものとなった。
1905年当時はまだプレートテクトニクス理論が提唱されていない状況下で、震災予防調査会のメンバーは地震の原因についていくつか考察している。今村明恒は震源地付近の海の状況から海底下の断層による地震（断層地震説）ではない別の原因の可能性を、小藤文次郎は中央構造線断層帯の影響によるものとして原因を模索している。
芸予地震 1905年芸予地震
また、1900年頃の震度階の強震をそのまま震度5と読み替えることにより震度5の範囲が異常に大きくなり、本地震のマグニチュードを過大評価していた。強震の範囲の大部分が実際には震度4と考えた方が良く、そうするとM6.6となる。また、地震計に記録された最大振幅からマグニチュードを求めるとM6.7となり、周期60秒の大森式地震計の記録からMw6.8と求められた。これはほぼ2001年と同規模である。大森式地震計の記録は横ずれ成分をもつ正断層タイプの地震であることを支持し、2001年とほぼ同じメカニズムであると推定された。
調査および研究資料は比較的少ない。1905年に震災予防調査会がまとめた報告書では、震源地付近に存在した呉鎮守府（呉鎮）において被害状況はいくつか記載されている。報道機関は、当時の直前の日露戦争での日本海海戦勝利を重視し、軍港を襲った地震である芸予地震についてはあまり報道しなかった。また海軍工廠は機密保持体制にあった。
当時震央付近で機械的なデータが取れる地点として、文部省の広島測候所・松山測候所と呉鎮守府測器庫の3箇所あったが、
広島測候所：計器を購入中だったためデータなし
松山測候所：データはとれたが震源から遠かった。
呉鎮守府測器庫：普通地震計を倉庫にしまっていた。
芸予地震 1905年芸予地震
といった要因から良質なデータが取れなかったほか、強震計も置いていなかった。ただ呉については観測者の目視により正確な発震時刻が記録されており、これが震央特定の重要なデータとなった。東京大学地震学教室（現、東京大学地震研究所）に大森式地震計による観測記録が残されている。
以下、弱震（現在の震度2-3）以下を除いた当時の震度。
顕著な被害は広島県呉市・広島市と愛媛県三津浜（現松山市）・郡中（現伊予市）の沿岸部に集中した。これは江戸時代以降、干拓や埋立によりできた軟弱地盤の上に建てられた建築物の倒壊より被害を出したためであり、特に広島市中心部は太田川下流三角州の沖積平野に形成された街であるため、その弱い地盤が被害を拡大させた。一方で震源地付近は海であり、周辺の島々である倉橋・能美島などはほとんどが花崗岩の固い地盤であったため、地震の規模に対して被害は軽かった。また工場、煉瓦家屋、木造住居の順に被害が大きくなる傾向が見られた。
各地の被害状況は以下の通り。なお全体は1905年震災予防調査会による報告書の数字で呉鎮守府の被害数はこれに含まれていない。カッコ内は中央気象台（現気象庁）年報での数字であり、呉鎮守府の被害数が含まれているものと考えられている。
震源地付近（安芸郡、呉市）
広島県広島市
広島監獄では、木造平屋建瓦葺の第14工場が全壊、死者2人（看守1・囚人1）、重傷者4人軽傷者20人（全員囚人）を出した。この地は元々水田だったところを1885年（明治18年）から盛土造成した土地であり、形成されてから20年しか経っていない土地の上に監獄（刑務所）という堅牢な建物が作られていた状況であったが、全壊は一棟だけで他の建物は傾いたり部分倒壊に留まったりしため、囚人脱走を防ぐことが出来た。
愛媛県松山市/道後
その他
芸予地震 2001年芸予地震
2001年（平成13年）3月24日（土曜）15時27分54.5秒（日本標準時）に発生した地震の震源は上蒲刈島の南。マグニチュードは、気象庁マグニチュードでMj 6.7、モーメントマグニチュード(Mw) 6.8。震源の深さは51km。最大震度は6弱。被害総額約193億円。
中国地方においては2000年10月に起きた鳥取県西部地震（Mj7.3、Mw6.6）から5ヶ月ぶり、瀬戸内海に面した地域としては1995年の兵庫県南部地震（Mj7.3、Mw6.9）から6年ぶりとなる被害地震となった。これらと比べて芸予地震は規模としては同等であったが、これらが震源深さ20km前後の直下型地震だったのに対し芸予地震は更に深部でのスラブ内地震であった。一部の地震学者が唱える"西日本地震活動期説"の根拠となった地震の一つ。
なお鳥取県西部地震の後、気象庁マグニチュード検討委員会によりマグニチュード計算式の見直しが図られ、芸予地震後である2001年4月23日から先行導入される形で新しい計算式によるマグニチュードが修正された。芸予地震のマグニチュードを6.4としている資料は修正前の旧計算式でのものである。この新計算式は2003年9月25日に正式採用され現在に至っている。
芸予地震 2001年芸予地震
余震発生域は本震を北端として南に約20km・深さ40から50kmの範囲に分布し、最大余震は翌々日の3月26日（月曜）5時40分(JST) に発生した安芸灘を震源とするMj5.2、深さ50km、最大震度5強の地震であった。
表面最大加速度は、震源地付近が海であることから観測点が少なかった一方で、広島県湯来町での830m/s2を筆頭に広島市三原市・愛媛県東予市と震源地から少し離れた3つでピーク域が観測された。これは地層に起因するものであり、この3地域では特異な被害を受けている。
山陽地方側は事実上地震空白域だったため住民の危機感が薄く、地震直後も普段と変わらない生活を送った者もかなり存在した。これは被害が大きかった広島県呉市を除き、自治体による避難勧告がほぼ出されなかったためでもある。また自治体・企業が、兵庫県南部地震規模の地震を想定し地震対策を行っていたため、被害が小さかった部分もある。住民が災害情報を得たメディアは9割近くがテレビ・ラジオだったことに加え、この地震や先の鳥取県西部地震が起きた2000年代初頭は行政側が公式ホームページ上で情報を公開しそれをインターネットを通じて住民が得る状況になった。
震度5弱以上観測した地点は以下の通り（名称は当時）。