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経ヶ岬灯台 観光
秋の一般公開
毎年11月1日の 灯台記念日にちなみ、前後の休日のどこか１日で舞鶴海上保安部の主催により内部の一般公開が行われる。
経ケ岬灯台まつり
地元自治区等が主催し、2018年（令和元年）から毎年5月6日に開催される。灯台の一般公開やボランティアガイドによる経ヶ岬のトレッキングツアー、宇川加工所らが出店して地元食材や加工品の販売が行われる。
経ヶ岬灯台 交通アクセス
公共交通は、 京都丹後鉄道網野駅から丹海バス「間人・経ヶ岬」行きの終点で下車し、徒歩約30分。一般公開時には地元「ささえ合い交通」も移動支援を行う。
経ヶ岬園地の駐車場から階段状の山道を徒歩約15分（約400メートル）。駐車場には、催事には休憩所や売店が設けられることもある。
国道178号沿いの元経ヶ岬レストハウス付近からも、岬に沿うルートで遊歩道が整備されている。
ピーターラビット
ピーターラビット（Peter Rabbit）は、ビアトリクス・ポターの児童書に登場する主役キャラクターであり、シリーズ作品の総称ともなっている。「ピーターうさぎ」と翻訳されている場合もある。
1893年9月4日にビアトリクス・ポターが友人の息子に宛てた絵手紙が原型である。1902年には初の本「The Tale of Peter Rabbit（日本語タイトル：ピーターラビットのおはなし、ピーターうさぎ、ピーターうさぎのぼうけん）」が出版される。
ピーターラビットシリーズの累計発行部数は全世界で2億5000万部を超え、第1作の「ピーターラビットのおはなし」の発行部数は全世界で4500万部を超えている。
日本では福音館書店版での「ピーターラビット」という表記が最も一般的なものとなっているが、日本以外の多くの国では"Peter Rabbit"を各国の言語に翻訳したタイトルで出版されている。日本でも「ピーターうさぎ」というタイトルの翻訳も存在する（詳しくは後述）。
ピーターラビット ピーターの登場する作品
ビアトリクス･ポターの最初の本で、ピーターと彼の家族が紹介された。ある日彼の母は森で遊んでいるピーターと彼の姉妹、フロプシー、モプシー、カトンテールを置いて市場へ出かける。母の言いつけを破ってピーターはマグレガーさんの農場へ忍び込んで野菜を食べ、マグレガーさんに見つかり、追い回される。辛くも逃げ出す事ができたが上着と靴をなくしてしまい、それはマグレガーさんの新しいカカシへ使用された。
ピーターのいとこ、ベンジャミンバニーはマクレガー夫妻の留守の間に、ピーターの服が未だにある庭へピーターを連れてくる（前夜の雨の所為で服は少し縮んでいた）。ピーターの服を取り返した後、彼らはピーターの母の為にタマネギを盗むが、マクレガーさんの猫に捕まる。幸運にも、彼らが居ない事に気付いたベンジャミンの父に助けられる。
ピーターはベンジャミンと共に、この話でティギー・ウィンクルが他の衣服の中のピーターの上着を繕う場面で言及されている。
ピーターラビット ピーターの登場する作品
ジンジャーという猫とピクルズという犬による雑貨屋の盛衰の話で、商売の概念が子供にもわかりやすく解説されている。
ベンジャミンとフロプシー、そして彼らの子供らがレタスを求めて大人になったピーター夫婦の家にやってくる。
ベンジャミンとフロプシーの子供達は悪名高いアナグマ、トミー・ブロックに誘拐される。フロプシーがトミーを入れたベンジャミンの父へ怒りをぶつけている間に、ベンジャミンとピーターがブロックの後を追いかけると、彼はトッド（アヒルのジマイマのおはなしに登場したキツネにそっくりのキャラクター）の家へ隠れる。トッドは彼のベッドにアナグマが寝ているのを見て、水の入ったバケツをトミーへ落ちる様にセットする。しかし罠を作動させる前に彼は目覚め、二匹はつかみ合いに入る。それを見ていたピーターとベンジャミンはその間に子供を救出する。
ピーターラビット 映像化
ピーターラビットとなかまたち（1992年 ‐ 1995年）
原題はThe World of Peter Rabbit and Friendsで1992年から1995年にかけてBBCで放送された。実写パートとアニメパートで構成され、実写パートではニーヴ・キューザック演じるポターとコリー犬のケップ、及びピーターが登場する（実写パートでピーターとケップに台詞はない）。
日本では、1990年にフジテレビが本作と同じく英国のテレビシリーズである「きかんしゃトーマス」の放映権を獲得した事が本作の放送へと繋がり、1992年より同局の教育番組「ひらけ!ポンキッキ」及びその後継番組「ポンキッキーズ」において、コーナードラマとして放映された。イギリスとの共同製作としてエンディングクレジットにはポニーキャニオンとフジテレビがクレジットされている。吹き替えキャストにはポター役として檀ふみ、ピーター役として石井寧が起用された。番組独自のテーマソング「ぼうけんさがして」（作詞・作曲：黒田亜樹・宮崎美枝子、歌：芍薬）も製作され、1992年よりVHSビデオも全9巻発売された。
ピーターラビット 映像化
その後フジテレビ版の音声を流用し、映像を再編集したものがNHKにて放送された。近年ではCS放送「カートゥーン ネットワーク」にて放送され、フジテレビで放映された映像、音声が流用された。また、2008年には角川エンタテインメントよりビアトリクス・ポターのドキュメンタリー映像やブックレットを封入した4枚組のDVD-BOXが発売された。
各話リスト
キユーピー3分クッキング
約20年以上企業〈（主力のマヨネーズ及びドレッシング）とアヲハタ（ジャム・缶詰部門）〉のイメージキャラクターであった事から、番組の1990年代半ばから2000年代前半頃までオープニングとエンディングで使われていた。1980年頃から約20年間キユーピーのCMでも長年使用されていた。
ピーターラビットのだいぼうけん（2012年 - 2016年）
初の3DCGアニメーション。原題はPeter Rabbitで米国では2012年12月14日にNick Jr.で英国では2012年12月25日にBBCで放送された。日本では2014年9月6日よりカートゥーンネットワークで放送された。
ピーターラビット 映像化
ピーターラビットと仲間たち/ザ・バレエ（1971年）
バレエ映画で、英国ロイヤル・バレエ団が出演。
振付フレデリック・アシュトン。監督レジナルド・ミルズ。
ピーター・ラビットをはじめとするビアトリクス・ポターのキャラクター達が、精巧なマスクと衣装に再現され、華麗にバレエを舞いながらメドレー式に５つの物語を追う。絵本の世界は全てバレエで構成され、全体を通してセリフや解説が一言も出てこない異色の映画である。本国イギリスでは大ヒットし、以後は舞台作品として英国ロイヤル・バレエ団の定番レパートリーの一つとなっている。
日本では1978年に公開、2003年にDVD化された（廃盤）。
ピーターラビット（2018年）、ピーターラビット2/バーナバスの誘惑（2021年）
実写と3DCGアニメの融合作品。監督はウィル・グラック。
ピーターラビット 日本における受容
もっとも古い日本語訳は、1918年に『子供之友』（婦人之友社発行）に掲載されたものとされてきた。しかし1906年11月に発行された『日本農業雑誌』（日就社（現：読売新聞社）刊）に「お伽小説　悪戯な小兎」（松川二郎による訳）というタイトルで、一部に日本向けアレンジを加えた日本語訳が掲載されていたことが、2007年に判明し、それまでの世界最古の外国語訳とされてきた1912年発行のオランダ語訳をもさらに遡る翻訳と認定される可能性があると報道された。
また実業之日本社の『幼年の友』1915年第2〜4号に「ピータロー兎」というタイトルで日本語訳が掲載されていた。大東文化大学教授河野芳英の研究により、著者として記されている「海南」が官僚時代の下村宏（海南）である可能性の高いことが判明した、と2015年に報じられた。
紙芝居は、早くからあったようで、高橋五山作・蛭田三郎絵・濱田廣介監督の「ピーター兎」は1938年「幼稚園紙芝居第11輯」として出版されている。
ピーターラビット 日本における受容
書籍として最初に発行された日本語訳は、1949年に世界社から出版された『天がおっこちてくる : アメリカ童話集』所収の『ピイターうさぎ』(ポター原作)、しまてるお著・松田文雄絵、および1956年に光文社から出版された光吉夏弥訳・ 瀬尾太郎絵の『世界新名作童話 ぴーたーうさぎのぼうけん』とエンゼル社から出版された堀尾青史文・たくみ工房美術・酒井善衛撮影の『ピーターうさぎ』（エンゼルブック人形絵本17）である。続いて1965年に講談社から那須辰造訳・山田三郎絵の『せかいのおはなし ピーターうさぎ』、1969年に偕成社から岸田衿子訳・三好碩也絵の『ピーターうさぎのぼうけん』、1971年に旺文社から波多野勤子訳・赤坂包夫絵の『グロースターのようふくやさん』など複数の翻訳が出版されたが、1971年11月に福音館書店から石井桃子の翻訳で『ピーターラビットのおはなし』が出版され、その後順次ピーターの登場する作品が翻訳出版されると、日本では福音館書店版がいわゆる定本と見なされるようになった。
その他八木田宜子訳、岡松きぬ子訳、まさきるりこ訳、きたむらまさお訳、中川李枝子訳などが出版されている。2022年には早川書房が120周年記念として川上未映子の翻訳版を刊行した。
ピーターラビット 日本における受容
キユーピー（1980年代 - 2010年頃）
1980年から1990年代までCMのイメージキャラクターに起用したのを切っ掛けに、シリーズの登場キャラクターをデザインした瓶入りマヨネーズを2010年頃まで販売していた。
三菱UFJ信託銀行（1988年 - 現在）
三菱信託銀行は、ビアトリクス・ポターの遺志に「信託の大いなる責務や誇り」を重ね合わせ、1988年よりイメージキャラクターとして採用した。同行が2005年10月1日にUFJ信託銀行と合併した後も、引き続きイメージキャラクターとして使用している。また、子会社である三菱UFJ不動産販売も使用している。
図書カード（1993年 - 現在）
全国共通図書券（通称「図書カード」）の第3弾として1993年12月よりカードの絵柄として採用され、「図書カードNEXT」に移行した2016年6月以降もデザインを変えつつ継続的に使用されている。
ナガシマスパーランド（2003年 - 現在）
絵本の舞台である湖水地方と同園の所在する長島の美しさが似ていることから2003年10月よりイメージキャラクターとして採用され、園内でオリジナルグッズの販売も行なっている。
大東文化大学（2010年 - 現在）
ピーターラビット 日本における受容
2000年度より大学図書館および英米文学科が「ビアトリクス・ポター・コレクション」として初版本や稀少本の収集を始め、2001年6月23日に英文学会の主催で「ピーターラビット・デー」を開催した。2006年4月には収集した原画や初版本などを一般公開する施設として「大東文化大学ビアトリクス・ポター資料館」を開館した。これらを踏まえて、2010年4月よりイメージキャラクターとして採用された。
その他
2007年には「こぶたのピグリン・ブランド」がサントリー「DAKARA」のイメージキャラクター、2014年にイライジャ・ウッドと共にトヨタ自動車のミニバン「ノア」のイメージキャラクターとして採用された。
本シリーズの絵本で使用されている各種挿絵の著作権保護期間は、日本国内においては2004年（平成16年）5月21日に満了となり、以降は誰でもこの絵柄を使用することが出来る状態にある。
ピーターラビット 日本における受容
一方、日本におけるピーターラビットの著作権管理を担当していたコピーライツ・ジャパン社（現・コピーライツ・アジア）は著作権保護期間満了後も、同社がライセンス契約する会社が販売するピーターラビット・シリーズのキャラクター製品に、著作権保護がなされていることをほのめかす著作権マーク（©）の表示を求めていた。この行為について、ピーターラビット・シリーズのキャラクターを使用した商品を著作権保護期間満了後に販売することを考えたファミリアは、コピーライツ・ジャパン社にファミリアの製品の販売差し止めを申し立てる権利が存在しないことを確認し、同時にコピーライツ・ジャパン社による著作権マーク表示の差し止めを求める訴訟を大阪地方裁判所に起こした。
本訴訟の判決は2007年（平成19年）1月30日に言い渡され、コピーライツ・ジャパン社がファミリアの商品販売差し止めを求める権利を有さないことが認められた。また、著作権マーク表示については違法性が低く、一般不法行為性がないものとされた。
2012年11月、日本国内のマスターエージェント権をソニー・クリエイティブプロダクツ（ソニーCP）が取得し、その後、日本語版公式サイトや公式オンラインショップを開設した。
2015年3月19日には、オムライス専門店RAKERUの運営による「ピーターラビットガーデンカフェ」を自由が丘に開店した。かつては町田モディや横浜ハンマーヘッドにも店舗があったが、いずれも閉店している。
2022年4月16日には、富士本栖湖リゾート内に英国式庭園「ピーターラビットイングリッシュガーデン」が開園した。
エスペラント文学
エスペラント文学（エスペラントぶんがく、エスペラント語:Esperanta literaturo）とは、エスペラントで書かれた文学作品のことを指す。エスペラントについて他の言語で書かれた文学を含む場合もあるが、本稿ではエスペラントで書かれた文学のみを扱う。エスペラントが国際補助語であるという性格上、翻訳文学が重要な位置を占めるが、はじめからエスペラントで創作されたエスペラント原作文学もある。
エスペラント文学はエスペラントが草案者ルドヴィコ・ザメンホフによって発表される前から始まった。ザメンホフは詩や散文をエスペラントに翻訳し、エスペラントの文法の問題点を洗い出し、表現力を高めていった。そして幾つかの翻訳と短いオリジナルの詩をエスペラントの最初の教科書Unua Libroに付けた。
他の初期のエスペランティストも詩作や翻訳などをした。アントニ・グラボフスキはプーシキンの『吹雪』や、ゲーテの『兄弟たち』を訳した。カジミエシュ・バイン(カーベ)はグリム兄弟の民話集やボレスワフ・プルスの歴史小説『ファラオ』などを訳した。
ヘンリー・ヴァリエンヌはエスペラント初の長編小説、『プレロンゴ城』と『彼か?』を著した。
エスペラント文学
最初の20年ぐらいの作品は一握りの詩作を除き、エスペラント運動の上での歴史的な意義は認められているものの、純粋な文学作品としての価値はあまり評価されていない。
2つの世界大戦の間に、新しい詩人や小説家が執筆した。カロチャイ・カルマンやハインリッヒ・ロイケンなどが、若い言語であるエスペラントの中に初めて顕著な文学的価値を持つ作品を送り出した、と評価された。
20世紀後半のエスペラント原作の作家としてはクロード・ピロンやノーベル文学賞の候補になったことがあるウィリアム・オールドなどが著名である。
エスペラントには点字の文学作品がある。ロシアの盲目のエスペランティスト、ヴァスィリー・エロシェンコは1910年代から20年代にかけて日本や中国において点字で著作したり、北京大学で教壇に立ったりした。
これまでに25,000以上の本が出版され、最も大きいエスペラントの組織世界エスペラント協会のカタログには4000以上の本が載っている。
世界的なエスペラントの雑誌としてはMonatoなどがある。
マルチング
マルチング (Mulching) とは、植物の根元をバークチップなどの有機物、紙やプラスチックシート等のマルチ（英: mulch）とよばれる資材の層で覆うこと。被覆資材の種類や被覆方法によりさまざまな効果が得られる。土をシートなどで覆うことで作物の株のまわりの雑草の発生を抑えたり、土壌の水分を保持し乾燥防止や保温の効果が得られる。糞尿や堆肥のマルチは、ミミズやその他の生物の活動によって自然に土壌に取り込まれる。このプロセスは、商業的な作物生産とガーデニングの両方で使用され、正しく適用された場合、土壌肥沃度を向上させることができる。
リビングマルチには、苔芝やその他のグラウンドカバーが含まれる。
マルチング マルチングの効果と短所
多くの有機物がマルチング材として使用されており、土壌の水分保持、土壌温度の調整、雑草の生育抑制、美観のために使用されている。土壌表面に散布され、樹木、小道、花壇の周囲、斜面での土壌浸食を防ぐため、また花卉や野菜の生産地で使用される。有機物によるマルチ層の場合は、深さは通常2インチ（5.1cm）以上である。
マルチはいつでも定着した植物の周囲に施すことができるが、目的に応じて1年のさまざまな時期に施すことがある。 生育初期には、マルチはまず、夜間に失われる熱を保持するのを助けることによって土壌を暖める役割を果たし、特定の作物の早期の播種や移植が可能になり、より早い成長が促される。マルチは断熱材として機能する。 季節が進むにつれて、マルチは土壌の温度と水分を安定させ、種から雑草が生えるのを防ぐ:768。
温帯気候では、マルチングの効果はマルチングを施す時期によって異なる。秋と冬にマルチング材を施用すると、マルチング材は春に多年草の生長を遅らせ、冬は暖かい時期の生長を妨げるため、凍結融解による被害を抑えることができる。
マルチング マルチングの効果と短所
プラスチックシートによるマルチングは、畑をシートで覆うことによって雑草が出ることを抑えることが第一の効果で、特に苗が小さいうちに雑草に負けることを防止するには最適である。次に、土の乾燥を抑えて土壌を保湿する効果が得られる。また、雨が降ったときに作物に土が跳ね返ることがないので、泥はねによって土中のカビ菌やウイルスに感染する病害を防ぐ効果がある。
しかしプラスチックマルチングは農業プラスチック汚染の最大の原因とされており、特に土壌へ直接マイクロプラスチックを放出する汚染源である。カリフォルニアで「最良のプラスチック農業基準」に従って管理されている農場で複数年に渡って実施された調査研究によると、「最良の基準」であるにも関わらずすべての畑でプラスチック汚染が見られ、具体的には1ヘクタールあたり最大25kgのプラスチックの破片が見つかり畑の表面積の最大3.4%を覆っていた。その汚染の蓄積は土壌水分、微生物活動、リン酸、および炭素プールのサイズと負の相関関係にあり、さらに悪いことにはその汚染レベルが、土壌機能を低下させるとされていたレベルの10%未満であっても、すでに土壌機能への影響が発生していた。農業におけるプラスチックの使用が著しく増加していることを考えると、これは従来過小評価されていた新たな脅威であり、土壌機能が取り返しのつかないほど劣化する可能性がある。
マルチング マルチングの効果と短所
マルチが土壌含水率に及ぼす影響は複雑である。 マルチは土壌と大気の間に層を形成して蒸発を抑えるが、小雨の水を吸収したり遮ったりして土壌に水が到達するのを妨げたり、マルチが厚くなりすぎると土壌中の酸素を減少させたりすることもある。
マルチの利点を最大限に生かしながら、その悪影響を最小限に抑えるためには、地温が十分に上昇し、土壌含水率がまだ比較的高い晩春から初夏にかけて施用することが多い。しかし、恒久的なマルチは、作家のルース・スタウトが「私のやり方は、野菜や花壇の両脇に腐りやすい野菜類を厚くマルチしておくだけで、腐敗して土壌を豊かにするにつれて、さらにマルチングをするのです」と述べたように、その手軽さから広く利用され評価されている。
マルチング 被覆資材
マルチングは被覆資材の種類により、バークチップ、藁などの有機物マルチチング、ビニールマルチチング、紙マルチングなどがある。
生分解性で使用後は土壌に鋤き込むことができる。ポリエチレンを使用したマルチングよりも耐久性が劣る。植物原料のため環境汚染の心配がない。虫が湧きやすい。
有機残渣：刈り草、落ち葉、干し草、わら、生ごみ、コンフリー、細断樹皮、樹皮の塊、おがくず、ウッドチップ、細断新聞紙、段ボール、羊毛、家畜ふん尿など。 これらの資材の多くは、マルチング芝刈り機のマルチング刈り込みや、シートコンポストとして適用されるその他の有機物など、直接堆肥化システムとしても機能する。
被覆植物（グランドカバープランツ）とも呼ばれ、苔や、グランドカバーなどがある。
ビニールマルチとよばれる被覆資材で、ホームセンターなどでも入手しやすく、ポリエチレンを使用している。色は黒や透明などがあり、黒いビニールシートは、地温を上げる効果もある。耐久性が高いが、有機物材料と違い使用後にゴミになってしまう。生分解性プラスチックを使用したマルチングは、この点で有利である。
マルチング 施工方法
小規模なマルチングは人力で施工するが、大規模なマルチングではトラクターにマルチング用のアタッチメントを装着して機械力で施工する。ロール状に丸まったマルチシートは、畝に沿うようにかけて少しずつのばし、シートの両端に土をかけて抑え、最後は周囲すべてに土をかけてしっかりと抑える。
シート状のマルチ資材には、はじめから穴が開いているタイプと、穴が開いていないタイプがあり、穴が開いているタイプは作物の株間に合うものを選んで使用する。穴が開いていないマルチシートは、畝に敷いてから株間を測り、場所を決めたところにマルチを切って穴を開け、種まきや苗の定植をする。
ダンシングブレーヴ
ダンシングブレーヴ（Dancing Brave、1983年5月11日 - 1999年8月2日）は、アメリカ合衆国生産、イギリス調教の競走馬・種牡馬。主な勝ち鞍は1986年の2000ギニー、エクリプスステークス、キングジョージ6世&クイーンエリザベスダイヤモンドステークス、凱旋門賞。
1980年代のヨーロッパ最強馬との声も高く、インターナショナル・クラシフィケーション（現ワールド・ベスト・レースホース・ランキング）では史上最高のレートが与えられた。1986年度ヨーロッパ年度代表馬、イギリス年度代表馬、フランス年度代表馬。
引退後は種牡馬としてイギリスと日本で繋養され、少ない産駒数からGI優勝馬を輩出した。
ダンシングブレーヴ 生い立ち
アメリカのグレンオーク牧場によって生産されたダンシングブレーヴは、イヤリングセールでサウジアラビアの王子であるハーリド・ビン・アブドゥッラーに20万ドルで落札されイギリスに渡る。父リファール（フランスの舞踏家セルジュ・リファールに由来）、その父ノーザンダンサー、母ナヴァホプリンセス（アメリカ先住民ナヴァホ族の王女、の意）の名にちなみ「踊る勇者」 (Dancing Brave) と名付けられた。しかしその名に反して非常におとなしい馬だったという。
ダンシングブレーヴ 競走馬時代
2歳時を2戦2勝で終えたダンシングブレーヴは、明け3歳になると、クレーヴンステークス（英G3）で初重賞制覇を成し遂げ、次走、初G1レースの2000ギニーでは、2着のグリーンデザートに3馬身差をつけ勝った。
エプソムダービーでは血統などからスタミナ不足が懸念されたが、結局単勝1.5倍の圧倒的な1番人気に推されることとなった。レースはスローで進み、ダンシングブレーヴは後方待機となった。直線で大外に出すがバランスを崩してほぼ最後方となり、残り2ハロンの時点で先頭のシャーラスタニとは12馬身ほどの差が開いた。しかし、ここからダンシングブレーヴは追い込み（ラスト2ハロン目が10秒3）、抜け出たシャーラスタニに迫った。だが僅かに届かず、1/2馬身差の2着に終わった。
ダービーで初めての敗北を喫したものの、その強さを知らしめたダンシングブレーヴは次走エクリプスステークスで“鉄の女”の異名で呼ばれた世界的強豪、トリプティクやベッドタイムに4馬身差以上をつけ完勝。次のキングジョージ6世&クイーンエリザベスダイヤモンドステークスでは、1番人気こそエプソムダービーに続きアイリッシュダービーを大差で制したシャーラスタニに譲ったが、ハイペースのスタミナを消耗する展開にもかかわらず、ゴール前も粘りきり、2着に3/4馬身の差をつけて優勝した。
ダンシングブレーヴ 競走馬時代
秋初戦、凱旋門賞の叩き台となったセレクトステークス（英G3）では2着に10馬身差をつけレコードタイムで圧勝。本番の凱旋門賞では、ベーリング、シャーラスタニ、 シャーダリ、トリプティク、アカテナンゴ、ダララ、他にも東京優駿（日本ダービー）優勝馬シリウスシンボリ、チリのラスオークス優勝馬マリアフマタなど、出走15頭中11頭までがG1競走優勝馬という、1965年（優勝馬シーバードはベーリングの祖父）と並んで史上最強と称される豪華メンバーがロンシャンに集結した。レースはスローで進み、ダンシングブレーヴはダービーと同じような位置取りで後方、前から12番手。最後の直線入り口でもまだ同じ位置で、しかも前が壁になったので大外に振らざるを得なかったが、そこからラスト1ハロン10秒8の脚で豪快に差し切り、2着に入ったベーリングに1 1/2馬身差をつけコースレコード（当時）で勝利を収めた。
この後アメリカに遠征しサンタアニタパーク競馬場で行われた第3回ブリーダーズカップ・ターフに出走するも、いつもの爆発的追い込みをまったく見せないままに、マニラから大きく離された4着に敗退。間もなく関係者が引退を表明した。しかし、この敗退によってダンシングブレーヴの評価が下がることはなかった。
ダンシングブレーヴ 競走馬時代
ダンシングブレーヴは凱旋門賞に勝つ以前から、リボー、シーバード、ニジンスキークラスの馬として評価されていたが、並みいるメンバーが揃った凱旋門賞で劇的なレコード勝ちをしたために、高い評価が寄せられた。1977年から始められたインターナショナル・クラシフィケーションで、ダンシングブレーヴは141ポンドを与えられた。この値は、1978年に凱旋門賞を連覇したアレッジドや1981年にダービー史上最大の大差で勝ったシャーガーに与えられた140ポンドを上回って、史上最高値で、少なくとも1977年以降の世界のサラブレッドの中で最強であるということを示していた。
26年後の2012年に、過去のレートを見直して1986年の各馬のレーティングを一律3ポンド引き下げる、と報じられた。これに従うならば、歴代首位となるのは2012年に140ポンドを与えられたフランケルで、ダンシングブレーヴは138ポンドに引き下げられて歴代2位となる。この見直しには賛否が表明された。だが後に、あくまで138への引き下げは非公式のものであって、公式にはダンシングブレーヴのレートは141のままだと報じられた。
ダンシングブレーヴ 種牡馬時代
引退後はダルハムホールスタッドで日本円換算で総額約33億円の大型シンジケートが組まれて種牡馬入りしたが、1987年秋、不治の病で奇病とも言われるマリー病（肥大性肺性骨関節症）に蝕まれてしまう。この年イギリスでマリー病に罹患したサラブレッドはわずかに5頭であったが、よりにもよってその内の1頭が本馬であった。その後も種牡馬活動を続けていたものの、1988年生まれの初年度産駒がほとんど走らなかったことと、体調管理の難しさなどから1991年、ダルハムホールスタッドは早くも見切りをつけて売却を模索し始めた。その金額は、シンジケート総額よりも遥かに格安のものであった。
ダンシングブレーヴ 種牡馬時代
「ダンシングブレーヴが購入可能」と打診を受けた日本中央競馬会 (JRA) は購入を検討し、マリー病ゆえにJRAでも馬産地でも賛否両論乱立する激しい議論になったものの、最終的に購買を決断し1991年に日本へ輸入、日本軽種馬協会へ寄贈される事となった。ところが、その後、イギリスに残した産駒から、マリー病罹患後に種付けした世代にコマンダーインチーフやホワイトマズルなど活躍馬が続出し、欧州の関係者を「早すぎた日本への輸出」と嘆かせた。これについて「イギリスの一般紙が『早計な判断から起きた国家的な損失』と報じた」というエピソードが日本では流布している。これら産駒はいずれも日本に輸入され、中央競馬・地方競馬で活躍馬を出している。日本でもエリモシック、キョウエイマーチ、キングヘイロー、テイエムオーシャンなどを輩出し成功した。
その後も体調が不安定で、治療薬の副作用にも苦しみ、種牡馬生活は順調とは言い難いものであったが、空調を導入し馬房の温度管理を徹底したり、専属スタッフが傍らに常駐したりと、関係者の尽力もあって最晩年まで少ないながらも産駒を出し続けた。
ダンシングブレーヴ 種牡馬時代
1999年8月2日の早朝に体調が急変して死亡。その最期は、横になったらもはや立ち上がれないと悟っていたのか、病気の苦痛に耐えて最後まで4本の脚で踏ん張り立ち続け、そのまま息を引き取るという、見事な立往生であったという。
産駒の多くはマイルから中距離を中心に活躍し、父馬同様優れた瞬発力を武器にし、重馬場も苦にしない器用さも併せ持ち、欧州から輸入された種牡馬としては日本の軽い高速馬場への適性も比較的高いといえ、JRAで出走した195頭のうち112頭が勝ち上がり（勝馬率
57.4%）、延べ234勝（そのうち重賞25勝）、アーニングインデックス2.53となっている。しかし、その反面体質が弱い産駒も少なくなく、体調管理の難しさからレースにムラがあるという意見も多い。
なお、その後も母の父（ブルードメアサイアー）としてスイープトウショウやメイショウサムソンを出しているほか、コマンダーインチーフ、ホワイトマズル、キングヘイローといった後継種牡馬もGI競走優勝馬を輩出した。
GI競走優勝馬のみ記載。*（アスタリスク）の付いた馬は日本輸入馬。
太字はGI競走
デーブ・ニルソン
デーブ・ニルソン（英語: Dave Nilsson, 本名：デビッド・ウェイン・ニルソン（David Wayne Nilsson , 1969年12月14日 - ）は、オーストラリア連邦クイーンズランド州ブリスベン出身の元プロ野球選手（捕手、外野手）、指導者。
2000年にNPBの中日ドラゴンズに在籍した。中日時代の登録名はオーストラリア特有のイヌにちなんで「ディンゴ」だった。
デーブ・ニルソン 経歴
1987年1月28日にミルウォーキー・ブルワーズと契約した。オーストラリアのケドロン高等学校からのドラフト外入団であった。ブルワーズ傘下のマイナーリーグ球団でプレーしていた1989年には、クイーンズランド・ラムズの一員として、ゴールドコーストでキャンプを行っていた中日ドラゴンズとの練習試合に3番・DHで出場、4打数1安打1打点を記録、チームも4対3で勝利した。
1992年5月18日にメジャーデビューを果たした。1994年から1999年まで6年連続で2桁本塁打を記録した。主な守備位置は捕手であるが、1995年には58試合、1996年は61試合、1997年は22試合、1998年は37試合で外野手として起用されており、また一塁手や三塁手もこなせるという触れ込みだった。
デーブ・ニルソン 経歴
1999年シーズンの推定年俸は約570万ドル（当時の為替レートで約5億9000万円）。同年はシーズン途中でニューヨーク・メッツからブルワーズに加入した野茂英雄ともバッテリーを組んだ。同年は115試合に出場し、それぞれ自己最多となる打率.309、21本塁打を記録した。同年までのMLBにおける通算成績は実働期間8年、837試合出場、2779打数、789安打、打率.284、105本塁打、470打点。翌2000年は母国のオーストラリアでシドニーオリンピックが開催されることから、ニルソンは同五輪への参加を希望したが、当時はMLB球団に所属している選手は五輪に参加できなかったため、2000年シーズンのMLBでのプレーを断念し、シーズンオフにフリーエージェント (FA) となった。また同年はオーストラリア出身の選手として初めてMLBオールスターゲームに出場した。さらに同年11月にはオーストラリア代表選手としてIBAFインターコンチネンタルカップに出場し、オーストラリア代表の国際大会初優勝に貢献、MVPを獲得した。
デーブ・ニルソン 経歴
2000年1月17日、中日と1年契約を結んだ。同月7日から中日の北谷春季キャンプに合流した。推定年俸は200万ドルで、当時の為替レートでは約3億1500万円と報じられていたが、実際には約2億1000万円の契約だったと報じられている。背番号は44、登録名はディンゴ。オーストラリア出身のMLB選手がNPB球団に入団することは初であった。また、NPBの球団に入団した選手としては飛び切りの実績の持ち主として注目された。本人は中日に入団できなかった場合、MLBではプレーせずにオーストラリアで五輪を待つか、もしくは五輪出場を断念してMLBでプレーする方針だったという。中日は前年の1999年にセントラル・リーグ優勝を果たしたが、チーム本塁打数はリーグ5位の120本、チーム打率もリーグ4位の.263と低迷していたため、打線の強化を目指してディンゴを獲得した。当時中日の監督を務めていた星野仙一は、左打者であるディンゴを五番打者として起用し、四番打者のレオ・ゴメス、六番打者の山﨑武司（ともに右打者）とともに左右ジグザグの打線を組む構想を立てていた。またディンゴの本職である捕手には中村武志がいたため、ディンゴは左翼手で起用する方向だったが、シーズン途中で打撃面優先の布陣を組む場合は捕手として起用することも構想していた。五輪出場にあたり、9月11日から最大で同月28日までチームを離れることとなっていたが、本人は五輪参加による戦線離脱までにチームが首位を独走しているような状態にしたいと意欲を語っていた。一方で中日は1999年オフ、FA権の行使を宣言した工藤公康と江藤智の獲得を狙っていたが、中日の現場の本命は江藤であり、工藤は中日のフロントの意思で急遽獲得に乗り出したものの、最終的に中日はどちらも読売ジャイアンツ（巨人）にさらわれた。その後、江藤に代わる大砲候補としてディンゴを獲得していたが、事前調査が性急だった可能性が指摘されている。
デーブ・ニルソン 経歴
同年2月5日に来日し、開幕前から「強竜打線」の主軸打者として大きく期待され、開幕戦から15試合連続でスターティングメンバーとして起用されたものの、日本の投手に適応できず、打率.170と不振に陥り、4月22日に出場選手登録を抹消される。その後は二軍（ウエスタン・リーグ）で調整を続け、オールスターゲーム直前の7月19日に再び出場選手登録されたが、一軍復帰後も3試合で8打数2安打と低迷、オールスター明け最初の試合である同月28日の読売ジャイアンツ（巨人）戦が最後の出場機会となった。翌29日に再び出場選手登録を抹消されたことを受けて退団を申し出、星野ら現場首脳陣も五輪前に再昇格させることは困難であると判断したことから、ディンゴの申し出を了承し、同年8月1日にはダン・カールソンとともに退団が発表された。退団に対し、球団に年俸の一部を返上したいという申し出を行っている。翌2日付でセ・リーグからウェイバー公示され、同日にはオーストラリアへ帰国した。最終的に打率.180、1本塁打、8打点の成績に終わった。捕手としての出場は7月19日の対ヤクルトスワローズ戦（明治神宮野球場）の1試合のみ（7番・左翼で先発後、3回から6回まで捕手として出場）で、本塁打も4月7日に対横浜ベイスターズ戦で横浜スタジアムの右翼席場外に記録した1本のみに終わった。二軍では45試合で打率.342、9本塁打という成績を残している。9月にはシドニーオリンピックの野球オーストラリア代表に選出された。日本戦では黒木知宏から本塁打を記録した。指名打者と一塁手で出場し、13安打で打率.565を記録した。
デーブ・ニルソン 経歴
その後、ボストン・レッドソックスへの入団が決まっていたが、故障のため契約を保留した。2003年に契約を交わしたものの、実際にプレーすることはなく一旦は引退を表明した。
2004年2月9日にアトランタ・ブレーブスとマイナー契約を結んだ。8月にはアテネオリンピックに野球オーストラリア代表に選出された。主に捕手で出場。日本戦では本塁打を打って活躍し、勝利に貢献した。準決勝では、日本を無失点に抑えて勝利しメダル獲得に大きく貢献した。なお、日本代表の監督代理を務めた中畑清の後の話によると、ニルソンは日本時代の経験を生かして日本野球を研究しており、何度やっても勝てると下に見ていたという。10月15日にFAとなった。
2006年3月に同年から開催されたワールド・ベースボール・クラシック（WBC）のオーストラリア代表に選出された。
2010年から、オーストラリアン・ベースボールリーグのブリスベン・バンディッツで監督を務める。同チームでは後に中日入りするドリュー・ネイラーを指導していた。バンディッツの監督としては、2016年から2018年にかけて3年連続でチームを優勝へ導いた。
デーブ・ニルソン 経歴
2018年に行われた日本対オーストラリアの強化試合にコーチとして訪日し、18年ぶりに中日時代の本拠地ナゴヤドームのベンチに入った。この試合には自身が監督を務めるブリスベン・バンディッツに所属する甥のミッチェル・ニルソンがオーストラリア代表に選出され、出場した。6月13日に、豪州野球連盟により、野球オーストラリア代表の監督に就任したことが発表された。
2022年より、北米独立リーグのアメリカン・アソシエーションに所属するレイクカントリー・ドックハウンズのベンチコーチ兼打撃コーチに就任した。
2023年3月に行われたワールド・ベースボール・クラシックでは、オーストラリア代表監督としてベスト8の記録を残した。
滋賀県道168号下羽田市辺線
滋賀県道168号下羽田市辺線（しがけんどう168ごう しもはねだいちのべせん）は、滋賀県東近江市を通る一般県道である。
滋賀県道168号下羽田市辺線 概要
東近江市下羽田町から東近江市市辺町に至る。
この辺りは万葉の里として、万葉の森や蒲生野万葉の里記念碑など、万葉集にちなんだものがある。
国鉄8620形蒸気機関車
8620形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が導入した、旅客列車牽引用テンダー式蒸気機関車である。
国鉄8620形蒸気機関車 導入の経緯
明治末期の1911-13年に急行列車牽引用の大型旅客列車用機としてイギリス・アメリカ・プロイセン（当時）の各国から、車軸配置2Cの8700形・8800形・8850形および、2C1の8900形が輸入され、1912年6月にはこれらを使用して新橋 - 下関間に特別急行が運行されるようになった。一方、当時の運輸状況ではこれらより若干小型で急行列車も牽引可能な旅客用機の需用が多かったため、九州・関西・東北・奥羽の各線でも使用できる機体として、8800形などを参考に日本の蒸気機関車国産化技術の確立を目的として本項で記述する8620形が導入された。汎用性を重視して、将来輸送量が増加した際には地方線区に転用することを考慮して設計された。
ボイラーは、ベースとなった8800形などでは80.5 km/h（50 mph）での連続走行に対応した連続蒸発量を確保できる大型のものを搭載していたが、本形式の運行が想定された二級幹線の急行列車は連続走行速度64.4 - 72.4 km/h（40 - 45 mph）であり、ボイラー容量は8800形などにおける連続蒸気発生量の8割程度のもので十分とされたため、8800形などより二回り小型のボイラーを搭載することとした。
国鉄8620形蒸気機関車 導入の経緯
一方、走行装置は動輪直径を8800形と同じ1600 mm、シリンダー直径も同形式と同じ470 mmとして急行旅客用に使用できるようにしている。また、十分な粘着重量を確保するとともに、線形が悪く勾配も多い二級幹線での運用に対応するため動軸を3軸とした一方で、当時の旅客用機は先台車を軌道に対する追従性を考慮して2軸ボギー式とすることが通例となっていたため、ボイラーの小型化による重量減への対応として本形式では車軸配置2Cの8800形から先輪を1軸少なくして車軸配置を1Cとしながら、1軸の先輪と第1動輪とを特殊な台車に装備して2軸先台車と同様の作用をさせていることが特徴となっている。
大正期における機関車の設計は、主要寸法を定める概要設計は鉄道院・鉄道省で行われ、詳細設計は鉄道省で実施する場合とメーカーで実施する場合の両方があった。例えば6700形やC51形は鉄道院・鉄道省で、9580形や9600形はメーカーで詳細設計を行っている。一方で本形式はD50形などとともに一部を鉄道省、一部メーカーで行う方式としており、鉄道省の津田鋳雄、汽車製造会社の池村富三郎が詳細設計を担当した。
国鉄8620形蒸気機関車 導入の経緯
また、製造は当初1913-19年度発注分は汽車製造会社が担当しており（一方で9600形は1917年度に汽車製造会社に発注されるまでは川崎造船所のみが製造している）、その後1920年度発注分から日立製作所と川崎造船所が、1921年度発注分から日本車輌製造が、1924年度発注分から三菱造船がそれぞれ製造に参加して1925年度までに計670両、間をあけて1928年度に2両が発注されている。なお、このうちの日立製作所笠戸工場と三菱造船神戸造船所は第一次世界大戦終戦に伴う造船不況を契機に新たに機関車の製造に参入したものであり、日立製作所笠戸工場は当初鉄道省からの機関車の発注を得られなかったため、8620形を自主製造して製造能力を示してその後の受注につなげており、神戸造船所は三菱鉱業美唄鉄道の2-4号機の製造実績があり、空気ブレーキ装置の製造所でもあったため受注を得ることとなっている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
ボイラーはベースとなった8800形のものより二回りほど小さいもので、火格子面積は12.5%縮小した1.63 m2（17.5 m2）、内径は76 mm（3 in）小さい1245 mm（4ft 1 in）、煙管長は610 mm（2 ft）短い3692 mm（13 ft）となっており、全伝熱面積116.3 m3、過熱面積27.6 m2、使用圧力は8800形と同一の12.7kgf/cm2（180 lbf/in2）である。また、ボイラー中心高は8850形と同一の2438 mm（8 ft）で、機関車重心高さは8850形の1521 mmや9600形の1532 mmを超える1557 mmであるほか、煙突中心がシリンダー中心より168 mm（72-5/8 in）前方にずれている 。
本形式の火室の火格子面積/火室容積比は、石炭中の炭素および揮発性成分の両方が十分に燃焼されるため適切とされる1.6 - 2.0の範囲内の1.66となっているが、鉄道省（国鉄）の国産過熱式蒸気機関車で火格子面積/火室容積比がこの範囲の火室を有するのは本形式のほか、C50形（1.65）、D52形（燃焼室甲で1.81、燃焼室乙では1.79）および同形式のボイラーを使用するD62形、C62形のみで、その他の機体は適切値を下回っている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
また、本形式は8800形などに引き続きシュミット式の過熱器を装備しているが、過熱蒸気の温度確保のため全伝熱面積に占める過熱面積の割合を9600形などまでの機関車より大きくしたことが特徴となっている。シュミット式過熱器の開発元であるプロイセンのシュミット過熱蒸気会社では、適切な温度の過熱蒸気を得るために大煙管外径、小煙管外径、過熱管外径の組み合わせごとに、小煙管と大煙管の本数の推奨比を定めており、本形式の場合では7.54であった。8800形および8850形では推奨値5.28のところ、実機はそれぞれ6.43、6.29と大煙管の本数が若干少ない程度であったが、過熱蒸気の温度が通常では300 °Cを超えることができず、当初この原因について、狭火室で内火室が細長いため火室における伝熱が大きく、過熱管における伝熱がその分小さいためと考えられていた。しかし、広火室で小煙管本数/大煙管本数比もシュミット社の推奨値を超えていた9600形、4110 形でも300 °C以上の蒸気を得ることができなかった。そこで本形式では大煙管をシュミット社推奨の14本から18本、煙管本数/大煙管本数比をシュミット社推奨値の7.54から5.06と過熱面積を拡大して、300 °Cを超える過熱蒸気を得ることができるようになり、1915年の試運転では340 °Cに達した。本形式の実績を受けて、鉄道省では過熱面積/全蒸発面積比を重視、本形式の0.310を参考に、約0.3程度を目指す事としてボイラー設計を行い、例えば9600形も9658号機以降は大煙管本数を増やすことでこの値を0.264としている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
1914年度発注の8644号機以降（8672号機以降とする文献もある。）は煙室の通風改良のための設計変更が実施され、排気ノズルの先端が368 mm（14-1/2 in）を下げるとともに煙突内径を51 mm（2 in）拡大して先端部の内径が406 mm（16 in）から457 mm（18 in）と太くなっており（9600形でも1914年発注の9652号機項に同様の設計変更が実施されている。）、これはプロイセン王国のG・シュトラールの理論に基づき6700形で施行した結果が良好であったため、採用が拡大されたものである。また、当初は煙室内の過熱装置前部に過熱機ダンパーを装備して惰行中における過熱管の過熱や力行中における過熱蒸気の温度過上昇を防止していたが、前述のとおり過熱温度が300 °Cを超える程度であったため、1922年頃の製造分よりこれを廃止している。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
車軸配置は1C（日本国鉄式）、2-6-0（ホワイト式）もしくは通称モーガルと呼ばれる配列で、当時の旅客用機関車で一般的であった2軸ボギー式台車を本形式では先輪と第1動輪を一体化した「省式心向キ台車」に置換えて曲線通過性能を良くしており、その最小半径は80 mで、後年のローカル線用タンク式蒸気機関車であるC12形と同等である。また、走行装置の基本的な寸法は8800形をベースとしており、動輪直径、動輪軸間距離、シリンダー径×行程、ピストン弁径、シリンダー中心 - ピストン弁中心間距離、左右シリンダー中心間距離が同一となっている。このため、シリンダー引張力（シリンダー平均有効圧をボイラー圧力の85 %とした場合の引張力）も同一の91.2 kNであるが、ボイラーは小型化となった一方で先輪が1軸少なくなったため、動輪上重量が39.76 t（1931年形式図で41.46tに修正）と8800形の36.77 tを上回り、粘着牽引力（動輪周上重量に粘着係数（鉄道省では0.25に設定）を乗じた数値）は101.6 kNとなっている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
この結果、動輪周上重量とシリンダー引張力の比率である粘着率が4.5となり、これは後継のC50形は4.3 - 4.5と同等であるが、8620および9600の代替機のC58形の3.2 - 3.3や勾配線区用の4110形の4.3を上回っている。動輪の粘着力がシリンダー引張力を大きく上回るため、「絶対に空転しない機関車」ともいわれており、空転に苦慮していた乗務員からの信頼が厚く、本来の旅客用高速機という用途から外された後は勾配のあるローカル線での仕業や、入換仕業で力を発揮した。が、現役時代には引き出し時や坂道で空転を繰り返しながら走行する様がたびたび目撃されている。ただし、これはシリンダ力が小さいことの表れでもあり、勾配線ではシリンダ力の不足により空転も起こさずに自然停車する様な状態だった。後継のC58は低下した粘着係数を撒砂などで補い、シリンダ力を強く持たせ勾配で止まらない設計となっている。
そのため、勾配や曲線、トンネルなどが連続している難所では性能が足りず苦闘する一幕もあり、こうした線区ではパワーに勝るC58が乗員と乗客の双方から歓迎された。終戦直後の混乱期には老朽化と戦中の酷使が深刻化した4110形の補充として、米沢機関区から1両の8620形と9600形が試用されたが、勾配区間(33.3パーミル)では空転が多く、4110形が最も安定していた。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
台枠は板台枠で、25 mm（1 in）厚鋼板製のフレームを機関車先端部 - 第1動輪部分間は857 mm（33-3/4 in）間隔、第2動輪部分 - 機関車後端部までは908 mm（35-3/4 in）間隔で左右に配置して、これを鋼板と山形鋼を組立てた前端梁、後端梁、デッキプレートなどや鋳鋼製のボイラー台などで箱型に組立てて、そこに鋼板と山形鋼を組立てた歩み板や、鋳鋼製のシリンダーブロック、軸箱守、加減リンク受、逆転軸受、釣合梁受などを取付けたもので、第1動輪が横動するためにこの部分より前部が51 mm（2 in）狭くなっていることが特徴である。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
先台車は、現在のドイツ、オーストリアとイタリアに例があった、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式に着想を得て島安次郎が考案して主要部分の設計を行い、詳細設計を汽車会社で実施したもので、当初「島式」、後に「省形心向キ台車」と呼ばれた。構造は先台車の軸箱の左右と、第1動輪の中間軸箱の前部中央に設けられたピボットの間を山形鋼2本で三角形に結んで台車枠を構成し、この台車枠中央部とシリンダーブロック後部の間にコイルばねを内蔵した復元ばね箱を設置し、動軸の中間軸箱と復元ばね箱の間に復元心向棒を渡したものとなっており、復元ばね箱を仮想的なピボットとして、中間軸箱部を支点とする先輪の転向と第1動輪の32 mm（1-1/4 in）の左右動および、復元ばね箱自体の左右動を合わせて2軸ボギー台車と類似の動作をするものとなっている。また、1916年度発注の18628号機以降は先輪の軸箱上部にリンク式の復元装置を設けて半径122 m（400 ft）の曲線上での復元力を0.84 tから約2.2 tに強化するとともに、軸ばねからの荷重を先輪軸箱の左右に直接掛けていたものを釣合梁と釣リンクを介して軸箱上部中央の1点に掛ける方式に変更しており、従来の機体も同様の方式に改造をしている。このほか、先輪径は当初直径970 mm（38 in）のものを使用していたが、その後C51形と共通の940 mmのものに変更されており、先台車軸箱もこれに対応した2種が用意されている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
この先台車は設計側では構造が簡単で曲線通過性能も良いとされた一方で検修側の評判は必ずしも良くなかったとされ、東京鉄道局の実績では、第1動輪のタイヤフランジの10000 kmあたりの平均摩耗量が、本形式の後継で車軸配置が同じ1CのC50形は0.49 mmであったのに対し本形式は1.22 mmと約2.5倍であったほか、この方式は先輪フランジの偏摩耗が生じることがあり、本形式以外での採用例はない。
ブレーキ装置は当初自動真空ブレーキ、手ブレーキを装備しており、運転室下部にブレーキ用のピストン2基を搭載し、基礎ブレーキ装置は動輪3軸に作用する片押式の踏面ブレーキとなっている。また、制輪子は制輪子吊に直接取付けられる甲種のうち、甲-9号を使用する。
1919年に鉄道省は全車両に空気ブレーキを採用することを決定し、1921年から1931年上半期にかけて全車両が空気ブレーキ化されており、本形式も1923年度発注の68661号機以降は空気ブレーキを装備して製造された一方でそれまでの機体も順次真空ブレーキから空気ブレーキに改造されている。蒸気機関車用の空気ブレーキはアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキが開発したET6を採用しており、この方式はH6自動ブレーキ弁、S6単独ブレーキ弁、6番分配弁、C6減圧弁、B6給気弁などで構成されるもので、その特徴は以下のとおりとなっている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
連結器は当初、基本的にはねじ式連結器を装備していたが、北海道においては、道内最初の鉄道である官営幌内鉄道が1形（後の鉄道院7100形）に当初より並形自動連結器を使用して以降これを標準としていたため、本形式も1917年に最初に北海道に配置された18649号機以降がこれを装備していた。なお、設置高さが後の鉄道省の自動連結器より低い660 mmであった。
1919年に鉄道省は全車両のねじ式連結器を交換する方針を決定し、まず、北海道内の車両の連結器高さを878 mmに変更することとして、1924年8月13-17日に一斉に工事を実施している。続いて北海道以外の車両については、九州以外は1925年7月16-17 日に 、九州は7月19-20 日に一斉にねじ式連結器から自動連結器への交換を実施している。本形式においてもこれに伴って連結器の交換を実施しているほか、1925年発注の78694号機以降は自動連結器を装備して製造された。なお、当初は解放テコが連結器右側のみに設けられるものであったが、1930年頃より両側から解放操作が可能なものに改造されている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
外観は6700形以降D50形までの明治末期から大正期にかけての鉄道院・鉄道省の国産蒸気機関車の標準的なデザインとなっており、化粧煙突、前部デッキから歩み板にかけての乙形の形状が特徴であったほか、運転室側面裾部は8620 - 8643号機が8800・8850形や9600形9617形までなどと同様のS字形、8644号機以降が8700形や9600形9618号機以降と同じ乙形の形状となっている。また、空気ブレーキ装置を装備した1923年発注の68661号機以降は歩み板の後半部が一段高くなって運転室側面下部の乙字形につながる形状となっており、運転室裾部を炭水車台枠上部に揃えたものとなっている。
砂撒き装置は当初は重力式のもので第2動輪の前側に撒砂される方式であったが、空気ブレーキ装備後の1924年発注の78670号機から空気式となり、第1動輪前方と第2動輪後方に撒砂される方式となり、以前の機体も空気式に改造されている。
国鉄8620形蒸気機関車 概要
8620 - 8643号機の炭水車は、石炭搭載量は3.05 tで炭庫上部が外側に若干開いた形状の2670英ガロン（12.14 m3）形、8644号機以降は9600形9618号機以降のものと同一形式で石炭搭載量は3.30 t、炭庫上部が垂直の形状となった455 ft3（12.88 m3）形となっており、さらに18688号機以降は9600形49602号機以降と同じく、形式は455 ft3形のまま炭庫を上部に拡大して石炭搭載量を6 tとしたタイプとなっている。
本形式の複式のピストン弁は単式のものよりも平均有効圧が高いため採用されたものであったが、後に蒸気漏れが大きいことから単式が一般的となり、同じく複式であった9600形、D50形、C51形などとともに単式への改造が1930年代から第二次世界大戦後にかけて実施されている。
当初は灯火類にランプを使用していたが、後のC51形やD50形が1927年度発注分より電気照明となり、本形式もその後ボイラー上部に発電機を搭載して前灯、標識灯、運転室内灯、計器灯などが電灯化されている。しかし電灯もランプである。
除煙板は1927年頃より各鉄道局で試験されていた除煙装置の一つで、1932年製のC54形から制式化されており、本形式においてもこの頃より一部の機体に追加装備されている。また、後年には小倉工場式切取り除煙板（通称門鉄デフ）を装備した機体もある。