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カンタベリー物語 分析
話のバラエティさは、チョーサーの様々な修辞形式、文学様式への熟知を示している。当時の修辞学はこうした多様性を奨励し、（ウェルギリウスが提起したように）修辞形式と語彙の濃さによって文学が格付けされた。一方、アウグスティヌスは話の内容よりも聴き手の反応に重きを置き、文学を説得力などから3段階に分類した。つまり、作家は語り手・テーマ・聞き手・目的・流儀・機会を心に留めて書くことを求められた。チョーサーは自由にスタイルを変え、そのどれにも偏愛を示していない。聞き手は読者だけでなく、本の中の語り手もそうだと考え、多層的・多義的な修辞的パズルを作り上げた。
しかし、階級が低いからといって知識も低いようにはしなかった。たとえば下層階級の粉屋の話は確かに下品だが、その語り口には驚くべき修辞技法を駆使している。しかし、語彙に関しては、「女性」のことを上流階級には「lady」と言わせているのに対して、下層階級には「wenche」と例外なく言わせている。時には、同じ語が階級によって違うものを意味することもある。たとえば「pitee」という語は、上流階級にとっては高貴さの概念だが、貿易商人には「性交」の意味である。騎士の話が当時としては極端なくらい単純な語り口なのに対して、尼院侍僧の話などは、下層階級で使われていた語を用いて、驚くべき技巧を見せている。
カンタベリー物語 分析
『メリベ物語』と『牧師の話』が散文で、残りはすべて韻文で書かれている。韻文はほぼ全部が10音節詩行（Decasyllable）である。おそらくフランスとイタリアの詩形から借りてきたものと思われる。他に「riding rhyme」（『カンタベリー物語』で馬に乗りながら話すことから）も使われ、時々、行の中央にカエスーラ（中間休止）が入る。riding rhymeは15世紀・16世紀にヒロイック・カプレットに発展し、弱強五歩格の原型でもあった。しかし、チョーサーはカプレットだけになることを避け、4つの話（法律家、学僧、尼寺の長、第二の尼）では帝王韻律（ライム・ロイヤル）を使っている。
『カンタベリー物語』が書かれた時期は、イングランド史の中でも騒然とした時代だった。カトリック教会は教会大分裂の真っ只中にあった。ヨーロッパではまだ唯一のキリスト教権威だったが、激しい議論が交わされていた。『カンタベリー物語』の中では、ジョン・ウィクリフから始まったイングランド初期の宗教運動ロラード派についての言及がある（『法律家の話』結語）。赦罪状売りがそこから来たとある「ルースイヴァルの僧院（St. Mary Rouncesval hospital）」もある事件を指している。
カンタベリー物語 分析
ワット・タイラーの乱（1381年）やリチャード2世の廃位（1399年）といった事件もこの当時起こり、チョーサーの親友の多くが処刑され、チョーサー自身もロンドンからケントに疎開することを余儀なくされた。
『カンタベリー物語』以降、イングランドの作家たちはフランス語やラテン語より自国語である英語を使うようになり、その点で『カンタベリー物語』は英文学に大きな貢献をしたとよく言われる。しかし、チョーサー以前から文学に英語は使われていたし、チョーサーの同時代人でも、ジョン・ガワー、ウィリアム・ラングランド（William Langland）、パール詩人（Pearl Poet。『Pearl』という詩の作者）らが英語で書いていた。しかし、チョーサーが大きな影響力を持っていたのは確かである。
カンタベリー物語 評判
『カンタベリー物語』がどのような人々を想定して書かれたかはわからない。チョーサーは廷臣だったが、宮廷詩人で貴族のために『カンタベリー物語』を書いたことを記す歴史的文献、知人たちの言及は存在しない。声に出して読んで聞かせるために作ったのではないかと示唆する意見もあり、それは当時としては一般的なことだったので、ありうることではある。しかし、『カンタベリー物語』の中でチョーサーが語り手（登場人物）としてではなく作者として自己言及している部分もあり（たとえば『貿易商人の話』）、「読者」も想定していたように見える。
チョーサーが存命中に作品が断片として、あるいは個別作品として出回っていたことは明かである。友人たちの間で回覧されていたが、大部分の人はチョーサーの死後までその存在を知らなかったという説がある。しかし、それ以降は写本の数からもその人気の高かったことは言うまでもない。
『カンタベリー物語』を最初に評価したのはジョン・リドゲイト（John Lydgate）とトマス・オックリーヴ（Thomas Occleve）で、15世紀中頃になると、多くの評論家がそれに同意した。当時の写本の注解では、中世の評論家が詩を評価する2つの柱、「文」と修辞技術の両方を賞賛している。とくに、『騎士の話』がその両方が充実していると、高い評価を受けていた。
カンタベリー物語 ロケーション
カンタベリー市には『カンタベリー物語』博物館がある。
巡礼のルートがどうなっていたのかの興味の対象で、それに関する続編も書かれている。作者不詳の15世紀の写本『Tale of Beryn』は貿易商人が復路で最初に語る話である。ジョン・リドゲイトの『Siege of Thebes』も復路に語られる話だが、内容は『騎士の話』のオリジナルの前編部分である。
カンタベリー物語 大衆文化の中の『カンタベリー物語』
カンタベリー物語（I racconti di Canterbury、1972年） - 監督：ピエル・パオロ・パゾリーニ。ベルリン国際映画祭金熊賞。『貿易商人の話』、『托鉢僧の話』、『料理人の話』（ニネット・ダボリが道楽者ペルキンをチャールズ・チャップリン風に演じる）、『粉屋の話』、『バースの女房の話』、『親分の話』、『赦罪状売りの話』、『刑事の話』（序も含む）。パゾリーニ本人がチョーサーを演じている。
カンタベリー物語（A Canterbury Tale、1944年） - 監督：マイケル・パウエル&エメリック・プレスバーガー。中世の巡礼団の描写から映画は幕を開けるが、すぐに第二次世界大戦に移行する。『カンタベリー物語』の完全映画化ではなく、枠と構造を使って、イギリスへの愛国心を鼓舞するために作られた戦時宣伝映画。ちなみにマイケル・パウエルはカンタベリーにあるキングズ・スクールの出身。
ルーズベルト島
ルーズベルト島（ルーズベルトとう、英語: Roosevelt Island）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ニューヨーク市マンハッタン区に属する、細長い小島である。マンハッタン島の東（おおよそ46丁目−85丁目の区間）、クイーンズの西、イースト川の中に位置する。名前はフランクリン・ルーズベルト大統領に由来する。
ルーズベルト島 概要
この島は元々レナペ族によってMinnehanonckと呼ばれていた。ニュー・ネーデルランド時代はオランダ語でVarkens Eylandt（Hog Island、ホッグ島）、イギリス統治時代はBlackwell's Island（ブラックウェルズ島）と呼ばれていた。1921年から1971年の間は、Welfare Island（ウェルフェア島）と名前が変わり、最終的に1971年にフランクリン・ルーズベルト大統領にちなみ現在の名前に落ち着いた。
対岸を走るFDRドライブも同じくフランクリン・ルーズベルトに由来している。2012年には島の南側にフランクリン D. ルーズベルト・フォー・フリーダムズ・パークがオープンした。
ルーズベルト島 概要
島はニューヨーク市によって所有されていたが、1969年以降99年にわたってニューヨーク州都市開発公社に貸し出されている。多様な民族の人が住んでおり、他民族共生のモデル地区的な面も兼ねている。
2003年頃からルーズベルトアイランド駅周辺のメインストリートを中心に高級コンドミニアムが建設されている。マンハッタン島に比べ清潔な街並みとアッパー・イースト・サイドから公共交通機関でわずか5分の立地であるため大学や病院関係者、国連関係者の寮としても利用され、ルーズベルト島からマンハッタン島に通勤している人が多い。近年では、その治安と住環境の良さから家族連れの日本人駐在員が多く住んでいる。ここ数年はマンハッタン島と同程度まで家賃が上昇している。
桜の名所としても有名である。
また、島の南側に存在していた病院跡地にはニューヨーク市主導の「応用科学の能力を高め市の経済状況を転換することを目的としたプロジェクト」である「Applied Sciences NYC」が始動し、イスラエル工科大学およびコーネル大学の応用科学学科とエンジニアリング学科の新キャンパス(Cornell NYC Tech)が建設されることが決定している。その第一段階として、2017年までに、大学の新校舎、企業の共同建物、宿泊施設を伴った経営者教育センター、教職員と学生のための居住用建物が建設される。第二段階は、島の中央を通り抜ける中央歩道に沿っていくつかの関連施設が建設され2037年までに完成される予定である。現在、ルーズベルト島は先進的なシリコンアイランドへと変貌しつつある。
全国カードサービス
全国カードサービス（All Japan Card Service、略称・ACS）とは、全国地方銀行協会（地銀協）加盟64行のオンライン提携ネットワーク。地銀CD全国ネットサービスとも呼ばれる。
全国カードサービス 歴史
日本では、昭和40年代半ばから、都市銀行を中心に待ち時間短縮による顧客サービスの向上や窓口事務の省力化等を狙い、キャッシュカード1枚で普通預金の払出しができる現金自動支払機（CD）の導入が始まった。当初のCDはオフライン型であったものの、1971年8月に預金ファイルと直結したオンライン型のCDの登場を機に、給与振込の普及と相俟って各金融機関において、CDの導入はより積極化した。また1973年3月にはCDの店舗外設置も認められたため、各金融機関におけるCDの導入はさらに進んだ。そうした実態を背景に地銀協は同年6月、会員行の参加を得て「キャッシュディスペンサー研究会」を開催。地方銀行でのCD導入促進の一助とした。
預金者においてCDや現金自動預け払い機（ATM）の認知度が向上すると、他の金融機関のCD・ATMを利用することの要望が高まった。
そうしたことから、金融機関相互間においてもCD・ATMのオンライン提携が検討され、共同利用化するための前提として、まず、キャッシュカード仕様の統一化が俎上に載り、都銀と一部地銀およびメーカーとの間で検討が進められた。その結果、1972年夏にはキャッシュカードの統一仕様がまとまったほか、キャッシュカードのハード面での規格も統一された。
全国カードサービス 歴史
キャッシュカードの仕様の統一化を受け、個別銀行間においてオンライン提携が打ち出されるが、店舗行政との関係や金融機関の系列化との関係から慎重論が強く、それ以上の進展を見なかった。その一方で、顧客利便性向上の観点から、銀行店舗外にCDを設置して共同利用する構想が打ち出された。この構想は都銀13行、地銀11行、相互銀行12行の36行を株主とする日本キャッシュサービス（NCS）の設立によって実現を見ることになった（1976年2月に18行が新たに参加）。NCSは日本における初のCDの共同利用ネットワークとして、1975年11月7日から首都圏、近畿圏および中京圏のデパート、ターミナル駅等のパブリック・スペースに202台のCDを設置してサービスを開始。その後、年毎に設置するCD・ATMを増やしてサービスの充実に努めた。
全国カードサービス 歴史
当初このNCSに参加している銀行は、店舗設置に関する大蔵省の事務連絡通達によって、NCSの営業区域内のパブリック・スペースにはCD・ATMを設置出来ない取り扱いとなっていた。だが、その後の店舗行政の自由化や弾力化の流れを受け、1995年6月2日付の平成7年度の金融機関店舗通達において、競争促進を図る観点から規制が削除され、これらの場所に都銀、地銀、第二地銀協加盟行もCD・ATMを設置できるようになった。こうしたことから、NCSは1996年6月の株主総会で解散を決議。CDオンライン提携のパイオニアとしての使命を終えた。
全国カードサービス 歴史
大蔵省は1977年6月、「オンライン処理による普通預金の代受け・代払い業務提携について」の事務連絡通達を発し、地銀、相銀、信用金庫の同種または異種金融機関相互について、取引対象者を個人に限定してオンライン提携を認めた。これを受け、同年8月に十六銀行と岐阜相互銀行、同年12月に幸福相互銀行と京都相互銀行、翌年10月には九州地区相銀8行のCDオンライン提携が実施された。また、1978年6月16日付の銀行局長通達および事務連絡「オンライン処理による金融機関相互の業務提携について」で、オンライン提携をそれまでの事前届出制から承認制に改めた。また、その対象金融機関を局長通達では、銀行、相互銀行、信用金庫とした。だが、事務連絡では都銀、長期信用銀行、信託銀行については、金融秩序維持の観点から漸進的にオンライン提携を進めていくが適当とされ、オンライン提携から除外されることになった。
こうした規制緩和に沿って、先述のNCS加盟相銀20行の提携による相銀CDネットサービスシステムが、1978年11月から開始されると、地銀界でも全地銀を網羅したオンライン提携の動きが生まれた。加えて、この提携を検討の最中、1984年3月から郵便貯金の全国ネットワークが開始されることが決定したため、地銀も対抗上、オンライン提携を早急に開始せねばならないとの機運が高まり、1979年5月の地銀協の理事会・例会において、「地方銀行相互間のオンラインによる業務提携に関する基本事項」が了承され、1980年10月13日から全国カードサービス（ACS）は稼働を開始した。なお、ACSの共同システムは日本電信電話公社が構築にあたった。
郵政省は郵便貯金の全国オンラインシステムネットワークを構築し、 1984年3月からサービスを開始するが、全国の郵便局に設置された2万台のCD・ATMから現金を引き出せる体制が生まれたことは、民間金融機関にとっては看過し得ない問題となった。このため、各業態間で郵貯ネットワークに対抗できるネットワークについて、検討・協議が重ねられ、最初の業態間提携としてACSと都銀キャッシュサービス（BANCS)の提携が決定した。この決定を受け、1989年11月1日にCDネットワーク中継管理機構が設立され、翌年2月5日から地銀と都銀の業態間のオンライン提携である全国キャッシュサービス（MICS）が稼動した。この地銀と都銀の提携を機に、MICSを介した業態間のオンライン提携が進められ、オンライン提携の民間大合同が実現した。
MICSの事務局の運営は東京銀行協会（現：全国銀行協会）が受託した。
全国カードサービス サービス内容
ACSは地銀64行のATM34,531台（2017年3月末現在）のオンライン提携ネットワークとして、平日は8～21時、土休日は9～17時に稼動し、正月三が日と5月3～5日は稼働を休止している。また、地銀の法人カードも個人カードと同様、ACSによって全地銀ATMでの出金が可能である。このほか、SMBC信託銀行（旧シティバンク銀行、前シティバンク・エヌ・エイ）もACSと提携しているため、相互利用が可能であった（SMBC信託銀行移行後の、三井住友銀行勘定系システムへのリプレース後は、三井住友銀行のATMに転換あるいは撤去となったため、ACSへの片乗り入れ状態となった）。
地銀が1984年から発行していたバンクカードもこのACSを利用してキャッシングサービスを提供していた。しかし、バンクカード事業が徐々に衰退し、2008年までに共同事業が終了した。このためキャッシングサービスの利用は制限された。
阪神バス
阪神バス株式会社（はんしんバス、英: HANSHIN BUS CO,LTD.）は、阪神電気鉄道の子会社で阪急阪神東宝グループに属するバス事業者。
阪神バス 概要
阪神電気鉄道が行ってきた直営バス事業（阪神電気鉄道自動車部）を、2006年から2009年にかけて分社化により設立した企業。兵庫県尼崎市・西宮市を中心に宝塚市・芦屋市・神戸市にかけての阪神間をカバーする一般路線、大阪・神戸・尼崎・西宮から大阪国際空港および関西国際空港への空港連絡バス、大阪・神戸から中国地方・四国地方への高速バスおよび観光バス事業を行っている。阪神バスの設立に伴い、在阪大手私鉄系列のバス事業はすべて分社化（当初から独立会社だった阪急バス・京阪バス、沿線の中小バス会社を買収し後から合併して直営化していた南海バスも含む）された。
阪神バス 概要
一般路線の運行エリアは、西宮市南部を中心に、東は尼崎市の杭瀬駅及び阪急園田、西は神戸市中央区の神戸税関前、北は宝塚まで広がる。大阪ローカル線・北大阪線・尼崎西宮線・西宮神戸線など、旧路面電車線である国道線・北大阪線などをそのまま代替した路線、尼崎宝塚線のように鉄道未成線を代替した路線も存在する。特に、西宮市・芦屋市・宝塚市・尼崎市には市営交通事業がないため阪急バスとともにその代わりを担っている。なお、西宮市内ではJR神戸線以南が阪神バス、以北が阪急バスと役割が分担されている（一部で重複あり）。阪急バスとは阪急阪神ホールディングス統合後に相互に乗り入れる新路線も開設されたが、後に廃止または減便となっている。また杭瀬駅や御影駅で見られるように、駅の近くにバス停（「～駅北」）を設置してはいるものの駅前には乗り入れない、ターミナルを構えないという特徴もある。
阪神バス 概要
社章は、Hanshin Busの頭文字「HB」をハートの形にしたもの。路線車においては、社名部分の変更と前面行先表示脇・側面・後面に阪神バス社章を張り付けている。分社化以前に購入した車両のうち、阪神バスに完全移管される前に阪神バス西宮浜営業所に所属していた車両については一部を除き、阪神電気鉄道の社章である稲妻がレールを囲んだマークを残すが、それ以外の分社化以前の車両は社名部分の変更のみが行われている。阪神バス籍で購入した車両については、当初より阪神電気鉄道の社章に代えて阪神バス社章を取付けている。
事業者としては目立たないが、1982年に業界で初めてMCA無線を導入。これを利用した運行管理システムも整備した。また、2002年2月1日には、一般路線バスの運賃を全線均一の210円（大阪市内・神戸市内で市バスと競合する区間のみ200円で、この区間の利用のみ整理券が必要。いずれも当時の運賃）としたことでも注目された。長距離乗車では大幅な値下げとなったが、阪神バスでは元々ほとんどの乗客が短距離の初乗り区間利用であったため、同年3月の「スルッとKANSAI」導入に際し乗車口へのカードリーダ設置を省略することでコストダウンを図った方が得策という判断であった。なお、現在はICカードに対応させるため、乗車口にICカードリーダーを設置している。
阪神バス 概要
呼称は阪神電鉄直営時代は「阪神電鉄バス」としていたが、現在の社名でもある「阪神バス」と呼ばれることもあった。また、沿革で述べる歴史的な事情から、今もなお「阪国バス」と呼ぶ人もいる。
2016年3月20日に尼崎市交通局からバス事業が移譲され、「尼崎市内線」として同社の路線網に組み込まれる事となった。同年4月1日よりSuicaなど交通系ICカード全国相互利用サービスに対応を開始した。既存の阪神バス路線は「阪神線」として区別されている。
阪神バス 概要
尼崎営業所（浜田車庫）
所在地： 尼崎市大庄川田町108-1
最寄停留所： 尼崎浜田車庫前
本社所在地にある阪神バスにおける基幹となる車庫。国道2号に面する。車庫前を通る路線（尼崎西宮線、杭瀬尼崎甲子園線、杭瀬尼崎宝塚線）はここで運転士の交代が行われる。建物はボウリング場（ボウル阪神。1968年営業開始、2013年1月27日営業終了）を併設していた。
隣接して阪神タイガース二軍がかつて本拠地として使用した浜田球場があったが、この旧浜田球場は国道線電車の車庫跡であった。敷地は広く、隣接して阪急阪神エムテックの自動車整備工場（尼崎工場。旧・阪神モータードック）もある。
2016年11月中旬より2018年8月下旬まで、前記の自動車整備工場と共に建て替え工事が行われ、延床面積合計約8,400m2の鉄骨造2階建て等が新築された。浜田球場も併せて解体され、現在はその跡地に商業施設が営業中である。
担当路線：甲子園浜田車庫線、杭瀬宝塚線、尼崎宝塚線、尼崎スポーツの森線、伊丹立花線、尼崎西宮線、宝塚甲子園線、武庫川団地線、高須東線、鳴尾浜線、浜甲子園線、誠成公倫線、空港リムジン（大阪空港 - 大阪駅前・西宮線、関西空港 - 大阪駅前・尼崎・西宮線）、高速バス（神戸徳島線を除く各線）
阪神バス 概要
大阪営業所（野田車庫）
所在地： 大阪市福島区海老江一丁目
最寄停留所： 野田阪神前
大阪側の拠点として設置。この営業所に所属する車両はなにわナンバー（他は神戸ナンバー）となる。
阪神野田駅の北口にかつて広大な車庫があり、一般路線車も配置されていたが、現在はリムジンバスのみの配置。2021年現在は阪神本線のガード下に小さな車庫があり、野田阪神前バスターミナルの奥にはターンテーブルも設けられている。かつての車庫跡は、阪神国道線および阪神北大阪線の電車庫が存在した場所でもあり、今では阪神電鉄本社・ウイステ（イオンスタイル野田阪神店）等の再開発ビルになっている。
西宮浜営業所
所在地： 西宮市西宮浜3-20
最寄停留所： 西宮浜営業所前（旧西宮浜三丁目）
阪神バスの第一次分社化に際し、手狭となった旧西宮営業所の機能を移す形で新設された。西宮・神戸市内の一般路線を中心に担当する。敷地は100台収容可能で所属する車両数に比べ余裕がある。阪神バスとして西宮市内を先に分社化した関係で当初は西宮浜に本社を置いていたが、全面分社化により本社機能を尼崎浜田車庫内の事務所に移した。
担当路線：西宮神戸線、西宮団地線、西宮甲子園線、西宮浜甲子園線、西宮浜手線、西宮浜（マリナパーク）線、西宮山手線、鷲林寺線、西宮北口線、空港リムジン（大阪空港 - 神戸三宮・USJ線、関西空港 - 神戸三宮・USJ線）、高速バス（神戸徳島線）
塚口営業所
所在地： 尼崎市東塚口町2-4-37
最寄停留所： 塚口営業所前
元々は尼崎市交通局塚口営業所で2016年3月20日に塚口営業所を含むすべての尼崎市交通局の路線を引き継いだ。一部路線は尼崎交通事業振興に委託または共同運行。
担当路線：尼崎市内線（11・12・13・13-2・14・15・20・21・21-2・22・22-2・23・24・30・31・48-2・50・50-2・50-3・50-4・51・52・55・58・60・70・85・90・AD2・AD3番）
武庫営業所
所在地： 尼崎市武庫豊町3-11-1
最寄停留所： 武庫営業所
元々は尼崎市交通局武庫営業所で2009年12月1日より運行管理受託を開始した。2016年3月20日に武庫営業所を含むすべての尼崎市交通局の路線を引き継いだ。
担当路線：尼崎市内線（15・40・41・41-2・43・43-2・45・46・47・47-2・48・48-2・49・55・AD1番）
阪神バス 沿革
現在の阪神バスの母体は、かつて「阪国バス」と呼ばれた阪神国道自動車である。同社は1928年10月8日に設立された乗合バス会社で、「マッチ王」で知られた実業家の滝川儀作、阪神電気鉄道、阪神急行電鉄、そして地元有力者達の四者が大口出資者となっていた。翌1929年4月1日、阪神国道とも呼ばれる国道2号経由の大阪・福島 - 神戸・滝道間を開業。1931年1月、滝川の持株は阪神電気鉄道に譲渡され、1932年11月18日阪神電気鉄道系の鉄道未成会社・宝塚尼崎電気鉄道を吸収合併したことで阪神国道自動車は阪神電気鉄道との関係が一層強まった。結局1945年8月、京阪神急行電鉄は阪神国道自動車の持株を阪神電気鉄道に譲渡し、阪国バスは完全に阪神電気鉄道の系列下に入った。
宝塚線： 梅田新道 - 野田阪神前 - 歌島橋 - 北杭瀬 - 玉江橋 - 西大島 - 昆陽里 - 歌劇場前 - 宝塚
1932年11月25日、上述の宝塚尼崎電気鉄道の鉄道未成線を改築した専用自動車道（西大島 - 宝塚歌劇場前間）が開通。同年12月25日より運行開始。1942年4月2日専用自動車道は兵庫県道に強制編入される（現在の兵庫県道42号尼崎宝塚線）。
阪神バス 沿革
尼崎海岸線：立花駅 - 今北 - 東大島 - 大庄支所前 - 祇園橋（道意神社北） - 道意六丁目 - 中浜 - 鶴町、中浜 - 又兵衛新田(大浜一丁目) - 西小学校前 - 阪神武庫川 - 川中島（丸島町） - 又兵衛新田、川中島 - 丸島 - 大浜西高洲（尼崎スポーツの森）、又兵衛新田 - 大浜西高洲 - 人造石油前（尼崎の森中央緑地）、又兵衛新田 - 尼崎築港（末広町）
一方、阪神電気鉄道は1929年7月23日に香櫨園駅 - 香櫨園海水浴場間で直営バス事業を開始。路線によって「甲南バス」「西宝バス」「阪神バス（旧）」「芦屋バス」等の呼称を使い分け、阪神電車の培養線として、また阪急の阪神合同バス（現在の阪急バス）に対する防衛線として機能していた。1933年3月25日、阪神乗合自動車を設立して分離。同時に淀川自動車を合併し、阪神沿線のバス事業者として路線を拡充し、営業を続けた。
阪神バス 沿革
旧国道線： 野田阪神前 - 淀川大橋北詰 - 姫島町 - 新千舟橋 - 辰巳橋（大阪シティバス佃6丁目） - 東本町 - 西本町 - 出屋敷 - 大庄支所前 - 武庫川橋 - 水天宮前（甲子園六番町） - 今津 - 本町橋（阪急バス西宮本町） - 札場筋本町（阪神バス本町） - 荒戎町 - 打出宮川 - 芦屋川（精道） - 阪神住吉 - 乙女塚 - 大石 、 岩屋 - 三宮駅前、武庫川橋 - 阪神武庫川
旧国道を運行。野田阪神前から辰巳橋までは旧淀川自動車。
尼崎直通線・尼崎循環線：出屋敷 - 竹谷 - 西難波 - 難波公園 - 玉江橋 - 阪神尼崎 - 神田北通 - 竹谷、阪神尼崎 - 西本町 - 築地 - 東本町 - 大物駅 - 稲川橋 - 東長洲 - 長洲東通（尼崎工業高校前） -  潮江 - 浜 - 常光寺 - 長洲東通
阪神乗合自動車成立後の1936年6月に開通。当時、尼崎市は南北連絡交通の拡充のため市営バスの運行を計画していたため、運行に当たって市と報償契約を締結していた。
このほかに、阪神電気鉄道系の乗合バス会社として、下記の各社が存在した。
阪神バス 沿革
大阪乗合自動車： 通称「青バス」。阪神国道電軌（のちの阪神電気鉄道国道線）の大阪方終点の西野田が市街地から離れており、その市街地へのバス連絡のため、1926年9月に阪神国道電軌と大阪乗合自動車との間で出資協約が締結され、1927年下期に阪神国道電軌は大阪乗合自動車の筆頭株主となり、大阪乗合自動車は実質上阪神電気鉄道系となっていた。しかし、提携効果が乏しかったため1933年上期までに大阪乗合自動車に対する阪神電気鉄道の持株は大量放出され、阪神電気鉄道は事実上同社から手を引いた。なお、陸上交通事業調整法に基づき1939年11月1日に同社の経営は大阪市に移り、翌1940年6月1日大阪市営バスに統合された（現在の大阪シティバス）。
阪神バス 沿革
神戸市街自動車： 通称「神戸バス」。阪神国道電軌の神戸方終点の神戸東口（敏馬）がやはり市街地から離れており、市街地へのバス連絡のため、1926年3月に未開業だった同社株式を買収。1927年11月神港タクシーを合併して神港タクシーに商号を変更の上、1928年1月に乗合バス事業を開業した。しかし、1929年9月に同社株式のすべてを宇治川電気に譲渡。以降、1931年6月同じ宇治電系の神明自動車に合併したが、陸上交通事業調整法に基づき1943年1月17日神戸市が須磨一ノ谷以東を買収（現在の神戸市バス）。残余のバス部門は山陽電気鉄道に（現在の山陽バス）、タクシー部門は神戸自動車交通（現在の神姫タクシー）にそれぞれ買収されて解散した。
阪神バス 沿革
六甲越有馬鉄道： 1928年4月に阪神電気鉄道の関連会社となっていた同社は、1932年3月10日に六甲ケーブル線を開業。ケーブル連絡のための乗合バス路線を同年7月24日には阪神新在家 - 土橋間で開業。次いで12月25日には山上路線の六甲山 - 記念碑下（記念碑台） - 植物園前 - 東六甲間、六甲山 - 天狗岩 - 植物園前間を開業した。ケーブル連絡路線は1933年11月1日神戸市に譲渡（現在の神戸市バス）。残る山上路線も戦時下の不要不急線として1941年9月1日に休止され、戦後免許を失効した。現在の六甲山上バスは同社の失効を受けて1952年4月26日に阪神電気鉄道が同一路線を新規に開業した物である。
阪神バス 沿革
摩耶鋼索鉄道： 1925年1月6日に摩耶ケーブル線と、ケーブル連絡のための乗合バス路線を上筒井 - 福住通 - 丈角橋 - 五毛天神 - 高尾間で開業。バス路線はその後1927年10月27日上筒井 - 福住通 - 丈角橋 - 篠原（阪急六甲）間、1929年6月1日高尾 - 五毛天神 - 丈角橋 - 水道筋 - 大石川 - 大石間、1930年12月27日高尾 - 五毛天神 - 丈角橋 - 篠原（阪急六甲） - 石屋川（徳井）間をそれぞれ開業したが、1934年8月5日乗合バス事業を神戸市へ譲渡した（現在の神戸市バス）。その後、摩耶駅 - 天上寺仁王門前間に専用自動車道を敷設の上、連絡バスを開業するべく準備をしていたが、頓挫している。
阪神バス 沿革
阪神国道自動車と阪神乗合自動車は共に戦争により甚大な被害を被った。ほとんどの設備や車両が被災するも、休業による欠損金も増加しており直ちにこれを復旧するのは無理があった。特に阪神国道自動車は宝塚線のみの運行で阪神間直通の再開が急務であったが、戦争被害の他に債務償還の済んでいない専用自動車道が強制的に兵庫県道に編入されたりして負債だけが残ったこともあり、資金調達どころか既存の借入金が経営を圧迫する状態になってしまっていて、自力での再建は困難になった。1949年11月17日、阪神電気鉄道は阪神国道自動車の営業全部を譲受して、事実上同社を救済合併した。以降、暫くは「阪国バス」の呼称のまま阪神電気鉄道直営のバス事業が再開され、電鉄本体の手で「阪国バス」が復興された。休止中の阪神乗合自動車の代わりに甲子園線や西宮市内線、芦屋線等を、六甲越有馬鉄道の代わりに六甲山上バスをそれぞれ開業し、路線を拡充した。
一方の阪神乗合自動車もそのほとんどが休止中であり、淀川線の野田阪神前から木川町までの路線を細々と運行しているのみで、実態は戦時統合で得たトラック事業とタクシー事業でしのいでおり、特にトラックの軍需輸送でつないでいた状態だった。同社は1952年12月に旧国道線と淀川線を除く大半の休止路線を廃止。トラック事業も業績が悪化したため、タクシー事業に事業を絞ることとなり、1954年5月阪神タクシーに改称。1958年5月20日休止線も含めた乗合バス事業の一切を阪神電気鉄道に譲渡し、タクシー専業となる。ここに阪神電鉄グループの乗合バス事業は一本化され、「阪国バス」は「阪神電鉄バス」となる。
この間、尼崎市営バスの開業もあり、上述の通り阪神乗合自動車は運休中の尼崎市内線を1952年12月に廃止。阪国バスも尼崎海岸線を1961年6月30日に廃止した。また、芦屋市内の路線は阪神電気鉄道が1953年7月10日に阪急芦屋川 - 芦屋浜間で再開業をしたものの、不採算のため1966年4月1日に撤退したため、尼崎市営バスの事業譲受までは阪神国道・尼宝線の他はほぼ西宮市内に路線が集中していた。
以後、阪神国道線と甲子園線、北大阪線が廃止されたことによる代替路線バスの運行などもあり、バス事業は阪神間の都市部を中心に発展することになる。
1995年に発生した阪神・淡路大震災では、被災地を走る阪神電鉄バスも運行不能となる路線が出るなど大きな影響を受けた。代替バスの運行や定時性が確保できないため尼崎神戸線が一時期西宮を境に分断されたほか、震災によって沿線の人口が変わるなどしたため利用者が減少、採算も悪化した。その間、2002年には先述のように運賃210円均一の導入もし、利便性の向上も図った。
このため、2005年12月14日に分離子会社として阪神バス株式会社が設立された。まず、2006年6月14日から阪神西宮発着の一般バス路線 と三宮 - HAT神戸の路線を新設された西宮浜営業所を拠点に分社化し、2007年からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン発着の空港リムジンバスも同社に移管された。
その後、阪神バスは設立時より黒字を計上できるほどに採算が改善されたことから、2009年4月1日より会社簡易分割により阪神電鉄直営の全てのバス路線を継承し、阪神電鉄バスは阪神バスへと生まれ変わった。同時に路線再編、ダイヤ改正、一部停留所名の変更も実施した。
2008年11月、尼崎市交通局が経営の合理化の目的で、路線の運行を含む武庫営業所の業務について、管理委託事業者を公募。2009年1月に事業者としていったんは阪急バスに決定するも、運転手の処遇を巡る問題により中止され、かわって2009年12月1日より阪神バスが受託することとなった。
この後、6年あまりが経過した2016年3月20日には、尼崎市よりバス事業の移譲を受け、尼崎市内線として運行を開始した。
移譲にあたっては、路線の減便や廃止、値上げといった、民営化の弊害が懸念されたことから、尼崎市バスの路線や運賃制度などのサービスについて、移譲後3年間は変更せず維持する規定が盛り込まれた。
乗車方式やサービスの提供内容に差異が生じるため、尼崎市内線を除いた従前よりの阪神バスの一般路線には総称として阪神線の名称が与えられ、それぞれ区別されることとなった。
2017年3月31日には、旧尼崎市交通局から移譲され、尼崎市内線でのみ運用していたバスロケーションシステムを阪神線にも拡大した。システムには、ジョルダン株式会社の「MovEasy」が採用され、同時に尼崎市内線のシステムも更新された。
阪神バス 高速バス
同社が運行する高速バス・空港リムジンバスにはサラダエクスプレスの愛称名が付いている。
2021年4月1日に神姫バスが2018年から運行している大阪 - 三田間の路線へ2往復参入。同社と合わせて平日34往復・土休日32往復を運行。なお阪神バス便は神姫バス便と異なり新大阪駅北口へは乗り入れないほか、三田市内のみの乗降は不可。2022年4月1日より増便となり2社で平日87便、土休日76便となる（阪神便は平日大阪発7便、三田発6便、土休日大阪発4便、三田発3便）。
運賃は神姫バスと同じであるが、運行に参入した当初は同社と異なり乗車時の車内発券方式となっていた（現金またはPayPayでの決済）。神姫バスが発行する「NicoPa」は決済では利用できないが、所持している場合はNiCoPa割引運賃適用としていた（この場合も現金またはPayPayでの決済）。
2022年7月11日より、運賃支払方式は神姫バスと同じとなり、降車時支払い（乗車時整理券発行）への変更およびNiCoPaおよび交通系ICカード（乗降時にそれぞれカードリーダーにタッチ）での決済が可能になった一方で、PayPayでの決済は中止となった。
阪神バス 空港リムジンバス路線
大阪国際空港路線は、阪急系の阪急観光バス（旧・大阪空港交通）とともに、早くから参入。現在は、大阪梅田・神戸三宮に限らず阪神間の都市発着も運行する。関西空港路線は、開港時に神戸・尼崎・大阪梅田路線を開設。のちに西宮やUSJが加わった。2006年に開業した神戸空港発着の路線があったが、短期間で運行休止となった。
阪神バス 一般路線
2016年3月に尼崎市交通局移譲路線が「尼崎市内線」として加わったことに伴い、既存の阪神バス路線は「阪神線」の名称で区別されている。阪神線は後乗り前降りで運賃後払いで両替方式である。
阪神バス 一般路線
元は尼崎と神戸を結んでいた尼崎神戸線であった。同路線は長距離（24km）ゆえに定時性の確保が難しくなっていたため、2009年4月1日の分社化に際し、定時性確保の観点から路線分割により芦屋までの運行（12km）とし、これとは別に西宮からの西宮神戸線を設定した。芦屋市内路線の撤退後、阪神芦屋には阪神バスの単独路線はなく、業平橋停留所とともに阪急バスの停留所に併設される形となった。運行間隔は尼崎神戸線時代は10分毎であったがのち12分毎となり、さらに15分毎へと減便した（西宮戎 - 芦屋川間では西宮神戸線が加わるため増便）。起点と終点付近を除き、国道2号を走行する。この路線分割により、利用する停留所によっては乗り換えが発生（尼崎芦屋線の阪神尼崎 - 西宮市役所前と西宮神戸線の津知 - 神戸税関前の相互間）し、これに対する乗継割引も設定されていないため、運賃も分割前（大人210円、子供110円）の約2倍（大人420円、子供220円）になった。2013年10月1日改正より阪神芦屋発着は朝夕のみとなり昼間は阪神西宮折返しとなり約20分毎への減便も行われた。2022年12月18日改正で、阪神芦屋発着便が休止となり（これに伴い業平橋と阪神芦屋停留所も休止）、終日阪神西宮発着となるとともに終日1時間2便（概ね30分毎）に減便された。同時に路線名称も「尼崎西宮線」と改称している。これにより、阪神電鉄バス時代に直通していた尼崎 - 神戸間の路線は完全に西宮を境に分かれる格好となった。2025年時点では、平日日中では3時間近く運行されない時間帯もあるなど大幅に減便されている。
阪神バス 一般路線
元・野田尼崎甲子園線。2024年1月13日ダイヤ改正時に路線名が変更された。
2006年に阪神尼崎から難波、出屋敷を経由して尼崎スポーツの森まで開設。尼崎市南部に出来た尼崎の森中央緑地の中にあるスポーツ施設である尼崎スポーツの森へのアクセス路線である。なお、尼崎市内線（旧・尼崎市交通局。市バス）もこのエリアへの乗り入れ路線があるほか、尼崎・西宮市内からスポーツの森が独自に送迎バスを運行していることもあり、当路線はその選択肢の一つとなっている。平日ダイヤでの運行も行われていたが、2018年5月14日から土休日ダイヤのみの運行に変更となった。
開設当時、隣接地には工都尼崎再生のシンボルと目されたパナソニック プラズマディスプレイ（以下、パナソニックPDP）尼崎工場が設置され、パナソニックのプラズマディスプレイ事業撤退により2014年に閉鎖されるまで同工場へのアクセス目的も併せ持っていた。
阪神バス 一般路線
阪神出屋敷 - パナソニックPDP間は、市バス（路線番号・85番）と共同運行となり、阪神出屋敷は駅北口の市バス乗り場を共用（既存の路上にある「出屋敷」停留所にも停車するが、市バスは通過）している。2008年10月15日より阪神出屋敷 - パナソニックPDP間無停車の直行便が1往復のみ開設（土休日は臨時便も設定。市バスも1往復運行）された。この時点で乗降方式（阪神は後乗り前降り、市バスは前乗り後降り）や運賃（阪神は大人210円、市バスは大人200円） の違いはそのままで運行されていた（後述の通り2016年2月1日より尼崎特区の新設により運賃は市バスに合わせられた）。これに伴い、当路線と市バスの両方に乗車できる共通回数券も設定された。この回数券は市バスは全線で利用できるが、阪神は出屋敷 - パナソニックPDP前間に限り利用できた。
2010年4月26日のダイヤ改正で、阪神尼崎 - 阪神出屋敷間を廃止、阪神出屋敷 - 尼崎スポーツの森間を増便した。この時点ではパナソニックPDP折返便は夜間および土休日の朝に運行されていた。
2012年10月28日のダイヤ改正で減便され、パナソニックPDP折返便は平日朝の阪神出屋敷発の4便のみとなった。
阪神バス 一般路線
2014年4月1日、パナソニックPDP尼崎工場の閉鎖に伴い、「パナソニックPDP前」の停留所名が「末広町」に改称された。なお市バスは、一足早く3月1日付けで変更している。
市バスから移譲を受けた後の2016年3月22日から、尼崎スポーツの森線であった阪神出屋敷 - 末広町間の便は、尼崎市内線85番に車種変更という形で統合されたが、尼崎スポーツの森発着便は阪神線のまま運行を継続している。出屋敷駅でののりばも同じであるが、出屋敷（路上）停留所については引き続き阪神線の便だけが停車している。また、経路上にある西宮尼崎線（および2016年まで末広町着で運行していた宝塚ローカル線）が停車する、高洲停留所には当初停車しなかったが2018年現在は停車している（阪神尼崎始発だった頃は昭和南通七丁目と竹谷小学校前も通過していた）。
阪神尼崎から伊丹市の西側を通り阪急電鉄・JR西日本の宝塚駅に至る路線を運行する幹線。西大島まで国道2号、ここから小浜までは未成線に終わった宝塚尼崎電気鉄道の線路敷を流用した尼宝線、さらに宝塚まで国道176号を走行する。宝塚停留所の乗場はJR駅側にある。
阪神バス 一般路線
阪神尼崎駅北（復路は東難波） - 宝塚間では昼間時でも10分毎と便数が多く、沿線に駅が少ないこともあり区間利用も多い。なお、途中に武庫荘駅西口（「之」が入らない）という停留所があるが、武庫之荘駅までは遠く、乗り換えに適しているとはいいがたい。また、昆陽里（こやのさと）停留所は阪急バスと伊丹市交通局も同名の停留所を設けているが当路線の停留所はこの2事業者が設置している同名の停留所（阪急バスは「昆陽ノ里」表記）からは若干、離れた場所にある。なお、伊丹市交通局の昆陽里北停留所は阪神バスの昆陽里の宝塚方面停留所と同じ場所にある。2007年から小浜 - 宝塚間を並行する阪急バス空港宝塚線が当路線の停留所に停車するようになった。
かつては、当路線も大阪市からの直通であったが、のちに野田阪神前まで短縮（さらに野田阪神前発着は朝夕のみとなり）、2002年の改編で野田阪神前への乗り入れは廃止された。安倉団地（あくらだんち）発は朝に運行されている。
尼崎宝塚線とほぼ同様だが、尼崎側の発着駅が杭瀬駅となっている。
阪神杭瀬駅北は杭瀬駅近くの国道2号上にある。
阪神バス 一般路線
阪急・JR宝塚駅前から阪神甲子園駅までの路線で、もとは高校野球観戦客向けの臨時バスとして昆陽里や安倉団地まで運行されていたものが、1985年から通年運行になったもの。同時に宝塚市立病院を経由し宝塚まで運行するようになった。鳴尾浜へ向かうのは朝にわずかにあるだけで（宝塚発着1往復と安倉団地発1回）、他は甲子園までの運行。2005年からららぽーと甲子園への足として、土休日の日中に宝塚から甲子園の間に臨時便を運行している。他に、朝夕（土休日は朝のみ）に宝塚と安倉団地を循環する系統が運行される。また、阪神甲子園球場で開催されるプロ野球タイガース公式戦のうち土曜・休日のナイター開催日のみ試合終了20分後を基準に直行便の運行が行われている（但し試合時間が長引いた場合は、試合終了を待たず22:00に発車）。なお、LED式行先表示を採用する前は方向幕の色を緑にしていた（甲子園・鳴尾浜発着系統のみ）。これは鳴尾浜方面は甲子園八番町経由であることを示す意味合いとともに、安倉団地経由であることを示すための識別であった。
阪神バス 一般路線
2018年3月24日に運行開始した、宝塚市の金井町を起点に伊丹市域から阪急武庫之荘駅・JR立花駅とを結ぶ路線。尼崎市内線以外では、唯一阪急武庫之荘・JR立花へ乗り入れる路線。JR立花発着は昼間のみで朝及び夕方以降は阪急武庫之荘発着。阪神線に属しているため、尼崎特区内のみの利用であっても尼崎市内線専用のバスカードや一日乗車券は使用不可。
阪神バス 一般路線
1970年代後半に開発されたレインボータウン武庫川団地への路線である。元々はこの地区にあった工場の従業員輸送に従事するための阪神甲子園 - 東浜（廃止）間の往復便であったが、工場跡地を団地として開発したことから、住民の足へと生まれ変わった。循環路線である高須東線とは異なり、武庫川団地南止まりである。日中は1時間にJR甲子園口発着と阪神甲子園発着がそれぞれ1本ずつ、30分間隔で運行される。阪神甲子園以南は甲子園八番町（臨港線）経由と阪神鳴尾駅前（国道43号）経由との2経路があるが、阪神鳴尾駅前はJR甲子園口行きのみ経由する。2019年3月23日のダイヤ改正で小松西町停留所を新設し、阪神甲子園を経由せず市道小曽根線を経由するショートカットの路線の小曽根線経由を開設したため3つのルートが混在することになった。阪神甲子園を経由しないルートについては、週末を中心にららぽーと甲子園周辺の道路で渋滞が発生することが多く遅延が頻発していたことや、阪神本線武庫川駅 - 甲子園駅間が高架化したことで交差する市道小曽根線の渋滞が緩和されたことからJR甲子園口発着便の遅延回避を目的としたものである。
かつての方向幕時代は、宝塚甲子園線と同様に甲子園八番町経由が緑色の幕になっていた。
阪神バス 一般路線
高須東線は、2001年に武庫川団地の東側を循環する路線として開設された路線で、武庫川団地南から先、武庫川団地駅前を経て、甲子園方向を目指す循環路線である。阪神甲子園発着の区間便もある。従来からの甲子園八番町経由と阪神鳴尾駅前経由に加えて、こちらも2019年3月23日のダイヤ改正でJR甲子園口から阪神甲子園を経由しないショートカットの路線の小曽根線経由を新設したため、3つのルートが混在している。2024年2月23日より兵庫医科大学病院前停留所を新設、平日日中の小曽根線経由便が経由するようになった。
甲子園の南方、阪神タイガースの二軍が2024年まで本拠地として使用した阪神鳴尾浜球場、企業の工場などがある鳴尾浜地区への路線。武庫川団地中央を出ると、陸橋を超えて鳴尾浜へ入るため、武庫川団地線の武庫川団地南や武庫川団地駅前は経由しない。2019年3月23日より、武庫川団地線・高須東線と同様、阪神甲子園を経由しない路線を開設したため、3つのルートが混在している。なお、鳴尾浜西には阪神電車を製造していた武庫川車両工業の工場もあった。また、鳴尾浜南第二停留所前にはかつて甲子園高速フェリーの乗り場があり、当時は「フェリー前」という停留所であった。
阪神バス 一般路線
JR甲子園口から阪神甲子園を抜けて甲子園九番町交差点まで甲子園筋をそのまま南下し、そこから右折して臨港線を通り、甲子園競輪場があった南甲子園一丁目を抜けて南甲子園交差点で左折し西宮市道中津浜線を南下し、大規模マンション横の交差点を左折し浜甲子園三丁目を通り、再び甲子園筋に出たあと浜甲子園、阪神甲子園と通り、JR甲子園口へと戻る循環路線。ただし、一部の区間では西宮甲子園線や西宮団地線と重複しているため、多くの停留所では両方向にバスが来ていることになる。メインのJR甲子園口発の循環系統が終日運行され（昼間時20分毎）、その補完として阪神甲子園発の循環系統が昼間時を除く時間帯に運行されている。かつての路面電車・阪神甲子園線と並行していた路線であり、甲子園線の廃止後は上甲子園 - 浜甲子園間の区間便も運行されていた。区間便末期は早朝に浜甲子園始発の数本のみの運行だった。区間便始発の浜甲子園ののりばは県道上ではなく、そこから少し南にある転回場の中にあった。2009年4月の改編以前は、循環経路は17時以降、逆回りで運行されていた。
阪神バス 一般路線
1992年9月に宗教法人誠成公倫会が西宮市東浜町に施設を開設したことから、運行を開始した。施設は阪神西宮からの方が近いが、阪神バスは阪神甲子園発着となっている（阪神西宮からでは阪急バス西宮市内線の一部を利用する）。元々休館日は運休していたが、2024年2月のダイヤ改正より土曜・休日のみの運行となり（休館日は運休）、平日も運休となった。なお、誠成公倫会とは関係のない者も乗車できる。
阪神バス 一般路線
西宮団地線は、阪神西宮と浜甲子園団地を結ぶことからこの名称となった。行先表示には「浜甲団地」と略される。甲子園地区路線の中で、当該路線と西宮甲子園線は西宮浜営業所の所属車両が運行にあたっている。阪神西宮発着は概ね朝から夕方にかけて運行し、それを補完する形で早朝と夕方から深夜に阪神甲子園発着便が運行されている（阪神西宮発は19時台が最終。朝ラッシュ時は12分毎、昼間時以降は20分毎）。阪神西宮発着便はJR西宮駅付近の国道2号やららぽーと甲子園付近の渋滞の影響で、土曜・休日の昼間時を中心に5〜10分程度の遅延がしばしば起こっている。かつては朝の通勤時の臨時便として団地第一（現・武庫川女子大付属中高前）を始発し団地第四（のちに厚生年金スポーツセンター前 → 現・浜甲子園運動公園前）を通過した後、団地第五方向へ右折せずに直進し、団地第五 - 団地第七を経由せずに浜甲子園へショートカットする便や、昼間時含め多数の甲子園発着便があったが、団地の住民が減ったこともあり減便された。
また、浜甲団地内で歩道の大幅整備工事が行われた際に団地第三と団地第四の停留所が使用不能となったため、コープ浜甲団地店（当時）北側に「臨時団地第二」という臨時の停留所を設け、団地第二 → 臨時団地第二 → 団地第六という運用を行ったことがあった。
阪神バス 一般路線
2014年12月25日のダイヤ改正以降、循環経路が一部変更となり、それまでの甲子園筋から甲子園九番町交差点で左折して甲子園八番町・ららぽーと甲子園南・西宮東高校前（臨港線）を経由していたルートから、浜甲子園1丁目北交差点から左折して武庫川女子大学浜甲子園キャンパス（薬学部）、同附属中学校・高等学校の前を経由するルートとなった。
阪神西宮から、高級住宅街の山手エリアに足を伸ばす路線。循環線で西回り・東回り両方があるが、利用者が遠回りになるのを防ぐため、識別の番号が振られている。阪神線では基本的に系統番号を設けていないので、この路線は例外的な扱いといえる。JR西宮（北口）は、朝 - 昼間の西回りと午後以降の東回りの一部便が経由。住宅地の狭隘な道を進むため、途中経路沿いには「阪神バス徐行」の看板が建てられている。両回りとも昼間時は20分毎の運行。2022年5月23日のダイヤ改正時より経路となっている万葉苑筋の配水管布設替工事に伴い、常磐町停留所付近を迂回するため全便がJRさくら夙川経由となっていたが、工事終了により2023年3月4日より全便常磐町経由に戻された。
阪神バス 一般路線
平日の朝1便のみ運行される区間便は、阪神西宮発の東回り・新甲陽行きとして運行されるが、これは往路の新甲陽口を発車すると甲山大師道上の「大師道」停留所で降車扱いをしたのちに右折して新甲陽へ向かい、そのまま西回り系統として復路の新甲陽口・広田神社前を経由して阪神西宮へ戻る循環運行となる。経路検索のサイトによっては、この系統のデータの取り扱いが異なっており、往路は「大師道行き」などと案内されるものもある。
阪神バス 一般路線
西宮山手線からさらに大回りして甲山森林公園や甲山高校への足として運行される。元々循環路線ではなく、当初は現在の西半分のルートで阪神西宮 - 県立甲山森林公園前を往復していたが、1990年代に東回りルートを開設したことで循環系統化した。阪神バス随一の山岳路線でもあり、途中経路には「ブレーキテスト」と書かれた看板が建っていたりもする。県立西宮甲山高校の生徒の利用も多い。甲山高校や森林公園へは阪急バス西宮市内線（夙川台系統）も運行しており、2007年3月18日のさくら夙川駅開業時には、同線ともども、同駅への乗り入れを開始した（便数は西回りが夜、東回りが朝にそれぞれ2便ずつ）。方向幕時代は白色（JR西宮乗り入れ便は黄色）の幕を表示していたが、LED表示化された際に西宮山手線と同様に、阪神西宮での（当時の）のりば番号である7番が表示されるようになった。2014年12月25日のダイヤ改正以降は阪神西宮ののりばが西回りは1番、東回りは2番へ移り、7番の枝番として区別されるようになった。2022年5月23日より、西宮山手線同様に万葉苑筋の配水管布設替工事に伴い、常磐町停留所付近を迂回するため全便がJRさくら夙川経由となったが、工事完了により西回り・東回りそれぞれ1日2便ずつがJRさくら夙川経由で残る他は常磐町経由に戻された。
阪神バス 一般路線
津門西口から今津港町まで西宮市道今津西線を経由し、僅かに臨港線を経由しながら南甲子園交差点から阪神甲子園の間は浜甲子園線と同一のルートを走行する。なお、浜甲子園線は南甲子園二丁目 → 浜甲子園三丁目 → 浜甲子園のみの循環路線だが、当路線ではその逆方向も運行されている。 
2019年3月22日以前は、土曜・休日のみ阪神甲子園で折り返して甲子園九番町交差点から左折し兵庫県道341号甲子園尼崎線（臨港線）経由で阪神尼崎まで運行されていたため西宮尼崎線（臨港線）と称したが、翌3月23日より阪神甲子園 - 阪神尼崎間が休止となったため西宮甲子園線に改称した。また、運行は平日日中のみ、土曜・休日は終日運休となった。同時に、今津出在家町 - 巽町間はそれまでの今津出在家町交差点より臨港線（西谷町停留所）を経由したルートを改め、今津西線をそのまま南下しホームセンターコーナン西宮今津店の南側を回り込み、そのコーナンの東側に新設した今津港町停留所を経由して今津港町交差点から臨港線を経由するルートに変更した。2024年2月23日より、逆に平日は終日運休となり、土曜・休日の日中1往復のみの運行となった。
2013年10月5日より運行。土曜・休日のみ日中1時間毎の運行で開始したが、2024年2月のダイヤ改正で土曜・休日の日中1往復のみに縮小された。
阪神バス 過去の路線
特記なければ乗降方式や運行車両などは阪神線に準ずる。
尼崎・神戸間約24kmの路線。尼崎営業所が担当していた。阪神尼崎および三宮周辺を除き、国道2号を走る。通し利用は少ないが、通過する4市の中心部を通るため、全線を通して利用者が多かった。尼崎市内では尼崎市バス、西宮・芦屋市内では阪急バス、神戸市内では神戸市バスと共有する区間があったものの、以上3事業者は国道2号から途中で別の道に入ってしまう系統が大半のため、実質阪神電鉄バスの独擅場であった。
阪神・淡路大震災直後は、電車代替バスの運行や国道2号の渋滞から運休を余儀なくされ、一時期は阪神西宮折返しとなったりもしたが、震災翌年には震災前の10分毎を12分毎に減じた他は元に戻った。
上記の沿革でも述べられているように、阪神バスの前身である阪国バスが最初に営業を開始した大阪・福島 - 神戸・滝道間（後に神戸税関前まで延長）の路線を踏襲したものであるが、1969年5月5日に大阪側を短縮（大阪ローカル線が代替）し現在の形になった。それでも距離は長く、所要時間も1時間20から30分ほどかかった。しばしば、阪神電鉄国道線の廃止後に代替のため開設された路線だという誤解が見られるが、国道線開通（1927年）の2年後には営業を始めている。
阪神バス 過去の路線
なお、西宮戎停留所は阪神西宮の国道沿いに当たる。停留所名には阪神国道線時代の名称を引き継いでいるものも多かった（他に北今津、甲南学園前など）。甲南学園前（現在の甲南本通）までの臨時便は1月9〜11日の西宮神社の十日えびす期間中に運行された。
2009年4月1日の阪神バス分社化にあたり、定時性向上を目的に阪神尼崎 - 阪神芦屋（尼崎芦屋線・約12km）と阪神西宮 - 神戸税関前（西宮神戸線・約16km）とで系統分割した。西宮以東と芦屋以西での利用者に対する乗り継ぎ割引等の措置は執られていない。
上記尼崎神戸線を分割した際に尼崎芦屋線として上記区間を新設したが、2013年10月1日改正より阪神芦屋発着は朝夕のみとなり昼間は阪神西宮折返しとなり約20分毎への減便も行われていた。2022年12月18日改正で終日、阪神尼崎 - 阪神西宮間の尼崎西宮線に改編されたため尼崎芦屋線および阪神芦屋と業平橋の両停留所は休止となった。阪神芦屋では阪急バス4番のりば（芦屋ハイランド・有馬温泉方面行きと同じ）に併設されていた。尼崎営業所が担当していた。
阪神バス 過去の路線
路面電車の北大阪線を代替した路線。大阪シティバス（旧・大阪市営バス）の58号系統とは野田阪神前 - 中津間で並行する。その先は、ちゃやまちアプローズなどがある北野を経て、天六の交差点で終点となる。かつては電車の終点を利用した折り返し場があり、バスを後退をさせる必要があったため係員が常駐する小さな小屋が存在し後退補助を笛合図でおこなっていた。廃止（天六交差点付近の一方通行化）された後は天六付近をループ運行としている。かつての停留所に進入する道路は一方通行であるが、バス折り返しの名残で変則的な形の対面通行の区間が中津側に一部残っている。中津付近も野田阪神方向は中津六丁目（国道176号）を経由する形になっている。運行開始後長らく15分毎での運行が続いたが、下記の大阪ローカル線同様に利用者減が進み、2002年2月のダイヤ改正からは30分毎に減便、さらに2007年8月からは、天六乗り入れを朝夕のみに縮小、日中は全便が中津折り返しとなり、運行間隔も40分毎となった。2013年10月1日改正で天六発着は2往復（朝夕1往復ずつ）となり、他はすべて中津止まりとなった上で運転間隔も調整（最大2時間空く）された。2018年12月22日改正では、平日は朝夕のみの運行となり、天六発着は廃止。土休日は昼間（野田阪神前発8時 - 16時台）のみの運行で、天六発着が最終1便のみの運行となった。