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競争入札 米国の競争入札制度
交渉入札（Competitive Negotiated Proposals）
連邦調達規則（FAR）第15編に定められた方式で、工期が重要な要素となっている場合、価格以外の要素に基づいて業者選定を行う必要がある場合、入札業者との議論が必要となる可能性がある場合に、連邦政府が評価要素を予め規定して業者に提案要請書（Request for Proposal）を提示し、業者が出したオファーを検討して業者を選定する。封印入札の欠点を補うために導入された方式で連邦調達では交渉入札の採用が増えている。交渉入札で連邦政府は価格、品質（技術的長所など）、過去の実績の3要素は必ず考慮しなければならない評価要素とされている。
簡易調達手続（Simplified Acquisition Procedures）
連邦調達規則（FAR）第13編に定められた簡易調達限度額以下の少額調達に用いられる方式で、少数民族や条件不利地の中小企業、女性オーナーの中小企業の受注機会の改善のためにも採用されている。物品やサービスの調達が繰り返し必要な場合は包括調達協定（Blanket Purchase Agreement）を結ぶことができる。
競争入札 米国の競争入札制度
交渉入札でも封印入札と同じく十分かつ開かれた競争（Full and Open Competition）による選定が原則とされている。交渉入札では効率的な交渉を行うために二段階選定方式が用いられる場合が多い。また、入札業者への対価の支払い後、政府が建設実行可能性や設計の諸問題について意見や改善案を業者から提供してもらうベイクオフ（bake-off）が行われることがある。交渉過程では入札に参加する他の業者の数や業者名、提案内容は非公開とされており、各業者は最善の提案を行って受注に結び付けようとするため、価格も含めて競争原理が働くとされる。
米国では設計施工分離発注方式が用いられているが、交渉入札などで設計施工一括発注方式が用いられることもある。設計施工一括発注方式には工期の短縮、単一業者による責任の明確化、クレームや契約変更を最小限に留めるなどの長所があるとされるが、設計者と建設業者が同一になるためチェック・アンド・バランスが働きにくく発注者によるコントロールが弱くなるなど欠点もあり、州や市町村によっては設計施工一括発注方式による発注は制限されている。
米国では応札者に工期や予算を遵守させるため誘因報酬（incentive fee）や賞与報酬（award fee）など多様なインセンティブ契約が導入されている。一般的には質の低下を招かないよう質と連動して賞与報酬、プロジェクトがうまく進んだときに誘因報酬が付与される。
米国ではコンストラクション・マネジメント（Construction Management、CM方式）がよく実施されている。
競争入札 欧州の競争入札制度
EUでは一定限度額以下の工事は各国の国内法のみに従えばよいが、限度額を超える公共工事の入札・契約方式についてはEU指令の2004/18/EC（DIRECTIVE 2004/18/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 31 March 2004 on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts）に従って国内法を整備しなければならないとされている。
EUの入札の種類には、大きく分けて以下の4つがある。
イギリスには公共工事の入札や契約手続を統一的に定めた法令がなく入札や契約にどのような方式を採用するかは発注者の判断による。ただし、実際は全国建築合同諮問委員会の制定する「選択競争入札手続規定」の採用勧告により、発注者の設計完了後に入札を実施する単段階選択競争入札もしくは設計完了前に入札を行う二段階選択競争入札が採用されている。
競争入札 国際入札
世界貿易機関 (WTO) の「政府調達に関する協定」及び「政府調達に関する申し合せ」により、予定価格が10万SDR（2007年現在1,600万円相当）以上の物品を調達する際には、海外の企業も参加できる制度。2006年8月から9月にかけて東北大学が実施した医療機器調達の入札で国際入札逃れと見られる1,599万円（当時10万SDR=1,600万円）での入札が行なわれヤマト樹脂光学が落札していたことが報道されている。
来敏
来 敏（らい びん）は、中国の後漢末期、及び三国時代の蜀漢の儒学者。字は敬達。本貫は荊州義陽郡新野県。
来敏 生涯
光武帝の功臣である来歙の末裔。父は霊帝の時代に司空に昇った来艶。
後漢末の大乱に遭遇し、姉と共に荊州へ逃れた。その姉の夫の黄琬は、益州牧劉璋の縁戚だったことから、後に姉弟揃って劉璋に招かれ、彼の下で賓客となった。書物を広く読み漁り、『三倉』『広雅』の訓詁学に詳しく、文字の校正を好んだ。
劉備が益州を平定すると典学校尉に任じられ、許慈・胡潜・孟光と共に、宮中儀礼の制定に当たった。劉禅が立太子されると劉巴により抜擢され、太子の下で家令となった。
劉禅が蜀漢の皇帝として即位すると虎賁中郎将に、諸葛亮が漢中郡に赴任すると彼の要請で軍祭酒・輔軍将軍となるが、ある事件に関わって職を去った。諸葛亮の死後、大長秋として成都に戻るが、免職となり、後にまた光禄大夫に昇った。
延熙7年（244年）、魏の興勢侵出を受け、大将軍の費禕が迎撃に向かうことになったが、来敏は彼のもとを訪れて囲碁の対局を申し出た。出陣が迫る慌ただしい中でも費禕はそれに応じ、集中して対局に臨んだ。対局を終えると来敏は「先程は貴方を試してみただけです。貴方は本当に信任すべき方だ。必ずや賊を処理できることでしょう」と述べた。果たして費禕が出陣すると、魏軍は敗走に至った。
来敏 生涯
後に過失を犯し免職となるが、また執慎将軍に任じられる。度重なる免職はその言葉に節度がなく、行動が異常だったためだという。『春秋左氏伝』を尊ぶ来敏と、『春秋公羊伝』を尊ぶ孟光は度々議論を重ねたが、その度に孟光は大声で騒ぎ立てた。このように孟光もまた慎みがなく、議論を乱していたが、来敏の言動はさらに酷いものだったと言われる。それでも年長の学者であり、荊楚の名族の出身であり、また劉禅の東宮時代からの旧臣であることから、免職となってもまた改めて起用を受けた。
景耀年間に97歳で没した。
子の来忠もまた経学に通じ、来敏の風格があった。大将軍の姜維を補佐して評価され、彼の下で参軍となった。
『三国志』の撰者である陳寿は来敏を、「徳業についての称賛はなかったが、まことに一代の学者であった」と評している。
羅貫中の小説『三国志演義』では、諸葛亮の第1次北伐に先立ち、名前のみ挙がる。祭酒に任じられ、成都に残留し、他の文官と共に政務を任された。
KONDO Racing
KONDO Racing Team（コンドー レーシング チーム）は、近藤真彦がオーナー兼監督を務めるレーシングチーム。運営母体は「株式会社エムケイカンパニー（英: MK Company Co., Ltd.）」（「MK」はMasahiko Kondoの略であり、エムケイタクシーとは無関係）。
KONDO Racing 概要
歌手・俳優であり1984年からレーサーとしても活動していた近藤真彦が、1998年に当時所属していたレーシングチーム「TEAM TMS」の協力を得て「近藤真彦レーシングプロジェクト」を発足させ全日本F3に参戦。若手ドライバーの育成を図りながら、近藤自身もチーム監督としてレーシングチームの運営ノウハウを学んだ。その経験を基にして2000年に「KONDO Racing Team」を設立しフォーミュラ・ニッポンへの参戦を開始。
2002年から2004年にかけてル・マン24時間レースに参戦。
2006年からSUPER GT・GT500クラスに参戦。
2008年に静岡県御殿場市にファクトリーが完成し、フォーミュラ・ニッポン、SUPER GT共に自社メンテナンスで参戦。
2012年から日産自動車大学校の5校（栃木、横浜、愛知、京都、愛媛）と共同でスーパー耐久に参戦していたが、2019年からSUPER GT・GT300クラスに移行した。日産自動車大学校の参加においては、単なる広告スポンサーに留まらず、5校の学生を実際のレース現場で戦うチームにインターンとして参加させプロ人材の育成を行っている。2019年からは、全国の日産販売会社から選抜された整備士も加わっている。
KONDO Racing 概要
2019年からは3か年計画でニュルブルクリンク24時間レースへの挑戦を開始。
代表の近藤が2021年にジャニーズ事務所を退所したのに伴い、近藤の芸能活動のマネジメントも行うようになった。
2024年には全日本カート選手権・EV部門に「リアライズ KONDO EV Kart Racing Team」として参戦。
KONDO Racing 参戦歴
スーパーマーケットチェーン「オリンピック」をメインスポンサーに1台体制で参戦。メンテナンスはセルモに委託。総監督はセルモの佐藤正幸。近藤はオーナー兼監督兼ドライバーとして参戦し、自らステアリングを握ったがポイントは得られなかった。第9戦に土屋武士がスポット参戦。
#3  近藤真彦 0pt 15位
#4  土屋武士 0pt 21位（Rd.9）
ドライバーに立川祐路と金石勝智を起用、2台体制となる。メンテナンスはモーラとテラモト・テクニカル・オフィスに委託（2007年まで）。近藤は監督に専念。立川はランキング3位と健闘。チームランキング5位。
#3  立川祐路 30pt 3位
#4  金石勝智 4pt 13位
立川に代わって荒聖治が加入したがチームは低迷。チームランキング7位
#3  荒聖治 3pt 11位
#4  金石勝智 0pt 18位
2年振りの立川とドミニク・シュワガーで臨むが、チームの低迷は続き0ポイントに終わる。
#3  立川祐路 0pt 18位
#4  ドミニク・シュワガー 0pt 16位
カー用品販売チェーン「イエローハット」をメインスポンサーに迎える。トヨタのエース格・立川と、ホンダのエース格・道上龍によるコンビも結果は伴わなかった。チームランキング6位。
#3  道上龍 7pt 10位
#4  立川祐路 3pt 14位
KONDO Racing 参戦歴
ドライバーを山本左近とヤレック・ヤニスに一新。第4戦からヤニスの代役として前年の全日本F3チャンピオンであるロニー・クインタレリが加入、チームも上向きとなった。チームランキング4位。
#3  山本左近 9pt 10位
#4  ヤレック・ヤニス（Rd.1-3） 0pt 14位　→  ロニー・クインタレッリ（Rd.4-9） 12pt 9位
柳田真孝が新たに加入。山本左近のF1参戦により第3戦から荒が加入。チームランキング10位。
#3  山本左近（Rd.1-3） 3.5pt 11位　→  荒聖治（Rd.4-9） 0pt 20位
#4  柳田真孝 1pt 15位
中古車販売会社「カーチス」がメインスポンサー。新加入したジョアオ・パオロ・デ・オリベイラの活躍とは対照的に柳田は0ポイントに終わる。チームランキング7位。
#3  柳田真孝 0pt 19位
#4  ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ 8pt 18位
柳田に代わり横溝直輝が加入。この年から自社メンテナンス。両ドライバー共に健闘を見せ、第7戦（富士）の第1レースでチームにとってもオリベイラにとっても念願だった初優勝を飾る。チームランキング5位。
#3  横溝直輝 12pt 12位
#4  ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ 33pt 6位
第4戦（もてぎ）より松田次生を起用し参戦を再開。チームランキング9位。
KONDO Racing 参戦歴
#3  松田次生（Rd.4-7） 1pt 14位/FSC レース1 11位，レース2 10位
アンドレア・カルダレッリを起用して3年振りのフル参戦を果たすが、ポイントを獲得することはできなかった。
#3  アンドレア・カルダレッリ 0pt 16位/FSC 9位
SUPER GTでも起用していた安田裕信をドライバーに迎える。前年と同様に0ポイントに終わる。
#3  安田裕信 0pt 14位/FSC 16位
前年に引き続き安田を起用。第6戦（菅生）で6位入賞を果たす。 チームランキング9位。
#3  安田裕信	3.5pt 14位/FSC 11位
安田からジェームズ・ロシターへドライバーを変更。開幕戦ではシリーズ復帰後初となる表彰台を獲得。その後もコンスタントにポイントを獲得しシリーズ6位で終える。
#3  ジェームズ・ロシター 22pt 6位
ウィリアム・ブラーが加入して2008年以来となる2台体制で参戦。成績は伴わずチームランキングは8位。
#3  ジェームズ・ロシター 5pt 12位
#4  ウィリアム・ブラー 0pt NC
引き続きロシターとブラーの体制で参戦。ロシターは健闘を見せるもブラーは2年連続で0ポイントに終わる。チームランキング8位。
#3  ジェームズ・ロシター 12pt 10位
#4  ウィリアム・ブラー 0pt NC
KONDO Racing 参戦歴
ドライバーを刷新しニック・キャシディと山下健太のルーキー2名を起用。両名が1度ずつポールポジションを獲得し、キャシディが表彰台に1度登るなども活躍が見られたが、浮き沈みある戦績からチームランキング7位に終わった。
#3  ニック・キャシディ 8pt 10位
#4  山下健太 6.5pt 11位
前年に引き続きキャシディと山下を起用。キャシディはタイトル争いを繰り広げたが、最終戦で山本尚貴に逆転を許し1ポイント差でタイトルを逃す。チームとしては結成以来初のタイトルを獲得。飛躍のシーズンとなった。
#3  ニック・キャシディ 37pt 2位
#4  山下健太 11.5pt 9位
キャシディに代わり国本雄資が加入。チームランキング6位
#3  山下健太 21pt 5位
#4  国本雄資 5pt 17位
国本に代わり2019年の全日本F3選手権チャンピオンであるサッシャ・フェネストラズが加入。山下が全戦で入賞するなど活躍し、チームランキング6位。
#3  山下健太 35(34)pt 7位
#4  サッシャ・フェネストラズ 19(19)pt 13位
※( )は有効ポイント
コロナウイルスの関係でフェネストラズの来日が遅れたため、中山雄一が代走したが、第6戦まで1ポイントも獲得できない程苦戦し、チームランキング9位に終わる。
#3  山下健太 8(8)pt 14位
KONDO Racing 参戦歴
#4  中山雄一 0(0)pt NC（Rd.1-5）　→  サッシャ・フェネストラズ 4(4)pt 17位（Rd.6-7）
※( )は有効ポイント
タイトルスポンサーがオリエンタルバイオに変わりリアライズコーポレーションとなった。フェネストラズが4度の表彰台を獲得してドライバーズランキング2位と健闘し、チームランキングも3位を記録した。
#3  山下健太 19pt 15位
#4  サッシャ・フェネストラズ 89pt 2位
2022年-23年のフォーミュラEに参戦するサッシャ・フェネストラズに代わり小高一斗を起用する。チームランキング6位
#3  山下健太 32pt 8位
#4  小高一斗 10pt 15位
前年に引き続き山下と小高を起用。
#3  山下健太
#4  小高一斗
KDDI TGMGP TGR-DCに移籍する小高に代わり、前年FIA F2選手権に参戦していた、ザック・オサリバンを起用。
#3  山下健太
#4  ザック・オサリバン
2006年
KONDO Racing 参戦歴
初年度より、元F1ドライバーのコマスと日産の成長株である柳田の強力ラインアップと好調な2006年型のZを投入したことで、非常に気合が入っていたものの、横浜タイヤは日産・Zとのデータはなく、まずはタイヤの開発が先決であった。メンテナンスはテラモト・テクニカル・オフィスに委託。第5戦からコマスが腰痛が原因で一時離脱し代わって荒聖治を起用。コマスは一旦第6戦で復帰するものの、なかなか調子が戻らず結局今シーズンいっぱい離脱を余儀なくされ荒が最終戦まで柳田とコンビを組むことに。最終戦ではマシン救済もあって2位争いをした上で3位に入り念願の初表彰台を獲得した。
2007年
KONDO Racing 参戦歴
前年の最終戦でようやく初表彰台を上げ、この年の目標は初優勝となりそのために必要な体制を作るべく体制強化を図った。ドライバーには2005年の全日本F3王者で前年ハセミモータースポーツから参戦したオリベイラを迎え、前年途中から起用された荒とコンビを組んだ。序盤戦は旧規定ベースの06年型で挑んだものの、特認だったため性能調整ウェイトが科せられ、さらに新規定のワークスマシンの方が前年の車よりも速かったため非常に不利な戦いを強いられた。第3戦から念願の新車にスイッチしたが、クラッシュによりリタイア。このように、2007年シーズンは常に苦戦を強いられてきたが、第4戦（セパン）では、猛暑による路面温度の上昇からタイヤの磨耗が早く、多くのチームが2ピット作戦を用いた中、熱い路面とタイヤとのマッチングが良く、タイヤの磨耗が他のチームに比べて遅かったことから1ピット作戦を成功させ、予選14番手から優勝を果たした。もちろんチーム初勝利であり、近藤は涙を流して歓喜した。
2008年
KONDO Racing 参戦歴
前年は新車投入が第3戦からでその間は旧型マシンでの参戦だったため苦しんだが、今シーズンは開幕戦より新型マシンであるGT-Rを投入することとなった。既に多くのテストもこなしており、この年も前年に引き続いて優勝を狙いつつシリーズタイトル獲得も狙う。なお、マシン以外のドライバーとタイヤは前年と同様であるが自社メンテナンス体制となる。開幕戦では、まだまだ不完全なところがあったのにもかかわらず5位入賞と比較的滑り出しのいいスタートを切った。その後GT-R全体に課せられた特別性能調整のウェイトによって苦しい状況になったものの、第4戦（セパン）ではトップ争いを繰り広げ、相手のミスを逃さずトップを奪いそのままチェッカーを受け、セパンラウンド2連勝を達成。しかし、その後安定したポイントを獲得できず、特に終盤戦ではノーポイントで終えるレースばかりだったことが大きく、全体を見渡すとあまりいい結果とはいえないシーズンとなった。
2009年
KONDO Racing 参戦歴
前年より2009年規定を一部先取りしたGT-Rを投入したため、その車両を改良し参戦となったが、エンジンは2009年規定に沿っていないため、今年も特認車両となった。景気の減速から例年に比べ開幕前のテストの回数が減り、各チーム若干準備不足で迎えた開幕戦では、予選と決勝で大きくコンディションが変わったり、他チームの戦略ミスにも助けられ、国内初優勝という申し分のないスタートを切ったが、その後のレースでは中々良い結果が出せず、特に第5戦から3戦連続ノーポイントのレース続いてしまったこともあり、最終的にシリーズ8位に終わった。
2010年
2008年より使用しているGT-Rを改良し参戦となり、エンジンは2009年規定に沿った3.4Lとなった。開幕前のテストでは新しいエンジンにまつわるトラブルが多発し、開幕戦でも予選中に車両後部を大破するアクシデントに見舞われたが、決勝でコンディションがめまぐるしく変わる中で、GT500では例を見ないタイヤ無交換作戦が功を奏し、2年連続開幕戦優勝という申し分のないスタートを切った。しかし、その後のレースでは表彰台に上がることができず、結果的にシリーズ10位に終わった。
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
KONDO Racing 参戦歴
富士スピードウェイで行われた第4戦にて5年ぶりの優勝を遂げ、スポーツランドSUGOで行われた第6戦で3位表彰台を獲得するも、他でリタイヤを含むノーポイントとなり、チームランキング12位という結果に終わった。
2016年
NISMOアンバサダーに就任したミハエル・クルムに代わり、MOLAから柳田真孝が移籍。佐々木大樹とコンビを組む事になった。第4戦（菅生）にてタイヤ無交換作戦を敢行し、優勝を飾る。オートポリス代替戦となった第3戦（もてぎ）にて無交換作戦を敢行、今季2勝目を飾った。
2017年
柳田真孝に代わり、TEAM IMPULからジョアオ・パオロ・デ・オリベイラが移籍。佐々木大樹とコンビを組む事になった。最後の鈴鹿1000kmとなる第5戦でチーム初ポールポジションを獲得するも成績は低迷。チームランキングは14位という結果に終わった。
2018年
TEAM IMPULに移籍する佐々木に代わり、前年度GT300クラスに参戦していた高星明誠が昇格、ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラとコンビを組む事になった。
2019年
GT500クラス
日産を離脱するジョアオ・パオロ・デ・オリベイラに代わりTEAM IMPULからヤン・マーデンボローが移籍。フォーミュラEでも共に活動している高星明誠とコンビを組む。
GT300クラス
KONDO Racing 参戦歴
前年までスーパー耐久ST-Xクラスに参戦していた日産自動車大学校×KONDO Racing TeamがSUPER GT・GT300クラスに移行。ドライバーはJLOCから移籍した平峰一貴とサッシャ・フェネストラズのコンビで戦う。
2020年
GT500クラス
GT300クラス
GT500へ昇格する平峰とフェネストラズに代わりJLOCから移籍した藤波清斗と、2年ぶりの日産復帰となるジョアオ・パオロ・デ・オリベイラのコンビで戦う。開幕戦より2人の経験豊富な安定したドライビングで、初のGT300チャンピオンを獲得した。
2021年
GT500クラス
ヤン・マーデンボローに代わり2017年まで所属していた佐々木大樹がTEAM IMPULより移籍、高星/佐々木のコンビで戦う。
GT300クラス
2022年
GT500クラス
NDDP RACINGに移籍した高星明誠に代わり、平手晃平が同チームより移籍、佐々木/平手のコンビで戦う。第4戦富士、第7戦オートポリスで3位表彰台獲得。第7戦では佐々木が初の、チームとしては2度目となるポールポジションを獲得し速さを見せるも、開幕戦と最終戦に追突されノーポイントに終わる等のレースもありドライバーズランキング9位、チームランキング10位となった。
GT300クラス
開幕戦岡山で優勝、第3戦鈴鹿で3位表彰台獲得するなど上位を走る事も多く、ランキングトップで迎えた最終戦では右前輪脱落するトラブルもあったが逃げ切り2020年以来2度目のGT300チャンピオンを獲得した。
2023年
GT500クラス
GT300クラス
日産リザーブドライバーとなる藤波清斗に代わり、名取鉄平を起用する。
2024年
GT500クラス
ドライバー体制を刷新。前年度、NISMOに所属していた松田次生と、GT300から昇格した名取鉄平がコンビを組む。
GT300クラス
昇格した名取に代わり、佐々木大樹を起用する。
2025年
GT500クラス
ドライバーラインナップには変更はないが、ホイールを参戦以来使用してきたRAYS製からENKEI製へと変更する。第6戦SUGOで9年ぶりに勝利し、松田が最多勝記録となる25勝へと伸ばす、名取のGT500クラス初優勝とあったもののシーズンとしては浮き沈みの多い年となる。またこの年をもって松田がSUPER GTを勇退した。ドライバーズランキング14位、チームランキング15位。
GT300クラス
NISMO NDDPに移籍、昇格した佐々木に代わり、前年HELM MOTORSPORTSに所属していた平手を起用する。平手は2シーズンぶりのチーム復帰となる。オリベイラはストックカー・プロシリーズへの参戦を優先、日程重複する第2戦富士・第3戦セパンへの参戦が出来ない為、第3ドライバーとして登録された金丸ユウが代役参戦する。開幕戦岡山で3位、第6戦SUGOで2位になるなど安定したシーズンではあったがチャンピオン奪還とはならずドライバーズランキング2位、チームランキング2位となった。
2004年に前年度のチャンピオンチームであるエンドレススポーツとジョイント参戦。2012年から2018年まで日産自動車大学校と共同でスーパー耐久シリーズ(ST-Xクラス)にGT-R NISMO GT3で参戦。
2004年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
2018年
2019年
2020年
2020年もニュルブルクリンク24時間レースに参戦予定だったが新型コロナウイルス感染拡大の影響もあって見送りとなった。2021-2022年の継続参戦を計画していたが2021年、2022年も見送りとなった。
2025年
2024年12月9日、6年ぶりにニュルブルクリンク24時間レースに参戦することを発表。フェラーリ・296 GT3へと変更し、リナルディ・レーシングとジョイント参戦する。
2002年
2003年
2004年
影山正彦
影山 正彦（かげやま まさひこ、1963年8月8日 - ）は、日本のレーシングドライバー。神奈川県藤沢市出身。血液型はAB型。同じくレーシングドライバーの影山正美は実弟。
影山正彦 来歴
16歳でオートバイに乗り始め、18歳で自動車免許を取るとスカイライン・RSに乗り峠道を走るようになった。そこで先輩が出入りしていたタイヤショップがTSサニーでのツーリングカーレースに関わっていたことで初めて富士フレッシュマンレースを観戦し、「これに挑戦したい」と衝撃を受けレースの世界に足を踏み入れた。
1984年、富士フレッシュマンレースでレースデビュー。毎日睡眠3時間でアルバイトに励み資金を作っていたが、1985年を終えると参戦資金が底をつき借金も大きくなったため、レース参戦を辞める決断をする。それまで話を聞いてもらっていた先輩・萩原光に引退報告のあいさつに行ったところ、「レイトンハウスの赤城社長のところに行って話をしてきなよ。」と促され、以後もレースを継続できることになった。影山はこの出来事を「地獄にたさられたひと筋のクモの糸だった。この1本を切らすまいと以後は無我夢中で走った。」と述べている。
レイトンハウスのサポートにより参戦体制が充実し、1986年富士フレッシュマンレース・TS1300クラス（排気量1300㏄のツーリングカーによるクラス）でチャンピオンを獲得。1987年より全日本F3選手権にステップアップする。全日本ツーリングカー選手権では同年からホシノレーシング入りし、大ベテラン北野元とのコンビでR30スカイラインRSターボで参戦した。
影山正彦 来歴
1989年にレイトンハウスから参戦した全日本F3で全9戦中5勝を挙げ、シリーズチャンピオンに輝く。
1990年より、国内最高峰フォーミュラの全日本F3000選手権にステップアップ。前年のチャンピオンチームであるステラインターナショナルで小河等とコンビを組んだ。しかしステラでの2年間で6位入賞1回と、常にチャンピオン争いに絡んでいた小河とのタイム差も大きく、F3000への順応には時間を要した。1991年初夏、F1に参戦するイタリアの小規模チーム・コローニから約2億円のスポンサー資金持ち込みを条件にF1参戦を打診されるも、予選通過にも苦しむ同チームの現状からこれを断ったと報じられる（注・10月のF1日本GPでこのコローニから参戦したのは服部尚貴であったが、予備予選不通過に終わっている）。
1993年、同年が最後となったグループA規定の全日本ツーリングカー選手権では星野一義とコンビを組み、カルソニック・インパルの日産・スカイラインGT-Rでシリーズチャンピオンを正彦一人が獲得した。
1994年、この年より本格的にスタートした全日本GT選手権に参戦し、GT1クラス（現在のGT500クラス）のシリーズチャンピオンとなった（なお準備不足・参加台数不足のため公式記録に含まれないが、正彦は前年のシリーズチャンピオンにして初代チャンピオンでもある）。翌1995年も全日本GT・GT1クラスを連覇した。
影山正彦 来歴
フォーミュラ・ニッポンにも1996年の発足より参戦し、1998年には2勝を挙げた。またル・マン24時間レースにも1996年より参戦し、1998年に星野一義、鈴木亜久里と組んで日本人3人のチームでは初の表彰台となる3位入賞を果たした。同レースでは弟の正美も他の車両で10位に入った。
以降のレース活動はスーパー耐久などツーリングカーレースでの活動がメインとなっており、2004年にはグループNプラス（現ST5）クラスのシリーズチャンピオンに輝いている。2022年からSHADE RACINGよりST-4クラスに参戦中。
2007年は、INGINGのF3チームの監督に就任。所属ドライバーのロベルト・ストレイトがシリーズ2位となるなどマネージメント手腕を見せた。
2010年代以後はトヨタ自動車の評価ドライバーとして発表前の市販車をプロドライバーの目線から走行テストを担当している。2012年からはTOYOTA GAZOO Racingの一員としてニュルブルクリンク24時間レースに参戦し、2014年にトヨタ・86、2015年にレクサス・LFA Code Xでクラス優勝を収めた。2016年には発売前のトヨタ・C-HRを駆りクラス3位に入った。この他、86/BRZレースのアドバイザーやSUPER GTのGT300クラスに参戦中のK-tunes Racingの監督を務めている。
影山正彦 レース戦績
1993年
全日本GT選手権チャンピオン（NISMO #2 カルソニックGT-R）（注）参加車両2台＋aであり、この年のレース自体も全3戦しか成立していない。
全日本F3000選手権（PIAA NAKAJIMA #14 レイナード93D・無限MF308）（シリーズ10位）
全日本ツーリングカー選手権（#12 カルソニックスカイライン）（シリーズチャンピオン）
鮑叔
鮑叔（ほうしゅく、生没年不詳）は、中国春秋時代の斉の政治家。姓は姒、氏は封地から鮑、諱は牙、字は叔。鮑叔牙とも。桓公に仕えた。
鮑叔の祖先は姒姓の国杞の公子で、斉に仕えて鮑の地を与えられた事から、鮑氏を名乗るようになる。
鮑叔は若い頃に管仲と親しく交わっていた。彼は管仲と共に商売を行っていたが、管仲が大損失を出しても商売には時勢があるとして決して咎めず、また、多大な利益を上げても、貧乏な管仲の為にその利益のほとんどを与えていた。鮑叔のこの厚情に管仲は「私を生んだのは父母だが、父母以上に私を知る者は鮑叔である」と大恩を感じていた。この事から後世の人は二人の厚い友情を管鮑の交わりと呼んで大いに称えた。
この後鮑叔は、釐公の子の公子小白に仕えるようになるが、小白の兄の襄公の圧迫を避ける為に、小白と共に莒に亡命した。その後、襄公が暗殺されると、斉では後継者争いが起こり、莒から戻ってきた小白と公子糾が争ったが、鮑叔の活躍により小白が勝利し斉君となった。
公子糾に味方をした魯から公子糾の臣、管仲と召忽を受け取り桓公に仕えさせようとした。
召忽は公子糾が死んだ事を知り自害するが管仲を仕えさせる事に成功する。
桓公は管仲を宰相として覇者となったが、鮑叔は管仲をよく助けてともに政治にあたった。史記には、人々は桓公を覇者に押し上げた管仲よりも、管仲の力量を見抜き信頼し続けた鮑叔を称えた、とある。
鈴木恵一
鈴木 恵一（すずき けいいち、1949年3月21日 - ）は、神奈川県出身の元レーシングドライバー、解説者。KTR代表。
鈴木恵一 経歴・人物
通称はスズケイさん。
1968年に日産・ブルーバードでレースデビュー。トヨタ・カローラ使いで活躍し、全日本耐久選手権および全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権でも活躍。また1980年代は富士グランチャンピオンレースにも出場。
1996年・1998年につちやMR2で、全日本GT選手権のGT300クラスのシリーズチャンピオンを獲得している。
1999年、チームメイトで弟子でもあった舘信吾のテスト中の事故死により、レーシングドライバーからの引退を決意。現在はJ SPORTSで放映されているSUPER GTの解説者やGT300のハンコックKTRポルシェの監督を務めている。
ダッジ・ラム
ラム (RAM) は、アメリカ合衆国の自動車メーカー、ステランティス・ノースアメリカにより製造され、ラムブランドにて販売されるフルサイズピックアップトラックである。以前はダッジブランドにて販売されたが、2009年（2010年MY）からはダッジブランドから独立しラムブランドにて販売される。
同車は、モータートレンド誌のトラック・オブ・ザ・イヤーに8回選出された。1994年度は2代目ラムが、2003年度は3代目ラムヘビーデューティが、2010年度は4代目ラムヘビーデューティが、2013年度及び2014年度は4代目ラム1500が各々受賞しており、5代目ラムに至っては、2019年度及び2020年度、2021年度に受賞し、史上初めて3度に渡り受賞したトラックとなる。
ダッジ・ラム 初代 (D/W系、1981年 - 1993年)
1980年10月登場。初代は1932年から1954年にかけてダッジ車に採用されたボンネットマスコットが採用される。なお、初代の全車種に採用される訳では無く、四輪駆動車に良く見受けられる。車両型式は先代を受け継ぎ、D (ラム) は後輪駆動、W (パワーラム) は四輪駆動を意味する。フォード・Fシリーズと同じく、150は0.5t車、250は0.3/4t車、350は1t車を意味する。キャブはスタンダードキャブ、エクステンデッドキャブ (クラブキャブ名義) 、クルーキャブが設定される。また、荷台長は2,000mmと2,400mmが設定されており、荷台の種類もスタンダードの他にユーティラインとスウェプトラインが設定される。外装デザインは、実質的に先代車種であるダッジ・Dシリーズのフェイスリフト仕様である。主な変更点としては、大型のラップアラウンドテールランプ、長方形のデュアルヘッドランプ、スクエアなボディラインが採用される。エンジンは、3,700cc直6スラント6型と5,200cc/5,900cc V8 LA型のみが設定される。内装デザインも一新され、新設計のベンチシート、完全新設計のダッシュボード、3ポッドデザインのメータークラスターパネル (中央に速度計、両側ポッドの左上に電流計、左下に温度計、右上に燃料計、右下に油圧計) がオプション設定される。フルメーターパッケージ非装備車は、温度計と油圧計の代わりにインジケーターランプのみが装備される。その他、オプション設定される装備にはフロントバンパーガード、スライディングリアキャブウィンドウ、エアコン、クルーズコントロール、チルトステアリングコラム、パワードアロック及びパワーウィンドウ、カセットテーププレーヤー付AM/FMステレオ、スタイリングロードホイール、アルミ製タービンスタイルマグホイール、スペシャル塗装及びストライプパッケージ、ツートン塗装、四輪駆動車用プラウパッケージ (通称: スノコマンダー) 等がある。
ダッジ・ラム 初代 (D/W系、1981年 - 1993年)
1982年クラブキャブがラインナップから外れる。なお同社は金型は保持しており、約10年後となる1990年MYで再設定に至った。クルーキャブとユーティラインは、1985年MY以降、ダコタの製造ラインを確保する為に廃止され、初代の内に再設定される事は無かった。
1984年ラム100のベーシックがラム150に設定されたマイザートリムレベルに代わり再採用される。しかし、その特徴の無い外観や、ATしかなくタコメーターもないなど、快適とは程遠い内装のため販売面では振るわず、フォードのFシリーズやシボレーのC/Kシリーズに大きく水をあけられた。
ダッジ・ラム 初代 (D/W系、1981年 - 1993年)
1989年にカミンズ製直列6気筒渦流室式ディーゼルターボエンジンが追加された。
ラリー、レースでの活躍は、発売年の1981年、WRCサファリラリーのグループ2エントリーでSUVの「ラム チャージャー」を4台体制でスポット参戦する。結果は並居る常連勢に続いて2台（9、10位）完走し、ポイント圏内に入るものの、残る2台は、ヨーロッパ勢のワークス・チームを離れたサンドロ・ムナーリも駆っていたが、ギアボックストラブルでリタイヤに終わっている。
ダッジ・ラム 2代目 (1994年 - 2001年)
第二世代のラムは徹底した顧客調査の結果得られた情報を元にリデザインされた。顧客調査の結果、この手のフルサイズピックアップトラックを買うカスタマーたちは、より押し出しの強くてあくの強いデザインを好むことが分かっており、それを元に設計された。そのフロントフェイスに見られるトラクターのような造形や、一目でそれと分かる巨大なフロントグリルはライバルであるフォードやシボレーとは一線を画し、それまでの4倍以上の年間販売台数を稼ぎ出した。1994年の北米カー・オブ・ザ・イヤーのトラック部門で受賞。しかしながら、モデル末期においてもフォード、シボレーに販売で追いつくことは無かった。
特別モデル
インディペースカー限定エディション・SS/Tパッケージ
ダッジ・ラム 2代目 (1994年 - 2001年)
1996年にダッジラムインディペーストラックが登場した。それには、ダッジバイパーに似通った縦のストライプが施され、ドアには"Official Truck of the 80th Indianapolis 500"のステッカーが貼られている。このモデルには、5.9Lのエンジンとエキゾーストマフラー（15hpのパワーアップ）、17インチのホイールとグッドイヤーイーグル2(275/60R-17)も含まれている。SS/T（Super Sport Truck）は1997年と1998年のみ発売され、ドアステッカー以外はインデイペーストラックと同じアップグレードが施されている。またSS/Tモデルには、”SS/T”とデザインされたステッカーがボンネットとテールゲートのストライプ上に施されている。
インディトラックは、青色の車体に白のストライプのみだが、SS/Tには、白に青、赤にシルバー、黒にシルバーそして緑にシルバーの４色が存在する。運転席のドアの内側には"Built with pride in the U.S.A."の特別ステッカーがあり、実際のインディペーストラックにはメタルのプレートでそれが施されている。しかしながら、SS/Tモデルにはこのステッカーは貼られていない。
ダッジ・ラム 3代目 (2002年 - 2007年)
この第三世代のラムはエンジン、トランスミッション、サスペンション、フレームなどを一新して投入された。そのキャラクターアイコンとなっていた巨大なフロントグリルはさらに巨大になり、第二世代でつかんだ顧客の目をさらに釘付けとすることに成功した。4輪駆動モデルの1500シリーズはフロントが独立懸架サスペンションになったものの、2500/3500シリーズはリジッドアクスルを踏襲した。これは重量付加に対する耐久性を考慮したものである。5.7L V8エンジンは、かつてのクライスラーの半球型燃焼室を持つ「Hemi」エンジンを改良した新世代Hemiとよばれる独特のエンジンとなり、このエンジン音を好むファンも多い。2003年にはシリーズ最大の年間45万台を売り上げるが、ライバルであるフォードとGMの100万台には遠く及ばなかった。
ダッジ・ラム 3代目 (2002年 - 2007年)
2004年12月にはディーゼルエンジンとハイブリッドシステムを搭載したモデルを100台製造し、大半が製造前に売れたと発表した。しかしながら故障や問題が多発したため、ダッジは自社開発を断念し、BMWとGMと共同開発することを選択した。また2005年10月13日、米環境保護局（EPA）とエネルギー省が発表した2006年型乗用車の燃費番付の調査結果では、同車の二輪駆動モデルが最下位となった。実燃費は市街地走行モードで1リットル当たりわずか3.8キロとなっている。また、2005年2月のシカゴ・モーターショーでは、後期型で投入された"ラム・キャブエクステンデッド"が公開された。これはその名のとおりキャビン部分を延長したモデルで、最大6人が乗れる2列のシートはピックアップ史上最大級であった。また同ダッジブランドのスーパー・スポーツ、「ダッジ・バイパー」と同じ8.3 L・500馬力の大型エンジンを搭載する「SRT-10」というグレードもある。ホイールはピレリの22インチタイヤが搭載されていた。このモデルは最高速度247.3 km/hをたたき出し、世界一速いピックアップトラックとしてギネスブックにも載っている。
2005年、フェイスリフトを受けた後期型モデルが登場。ヘッドライトの目がつり上がり、アグレッシブさが増した。また2007年には、2008年モデルの1500シリーズのフロントドア横のエンブレムが「RAM 1500」から「RAM」に変更されている。モデル末期である2007年には北米のピックアップトラック市場にフルモデルチェンジを受けて、よりラムに近い性格を持たされたトヨタ・タンドラが投入され、ダッジはラムの販売を維持するために2008年に第四世代の投入を発表した。ピックアップトラックの人気が非常に高いテキサス州向けには「ローンスター・エディション」と呼ばれる地域限定仕様があり、州内では人気が高い。
ダッジ・ラム 4代目 (2008年 - 2019年)
デトロイトモーターショーで発表された第四世代のラムは、5.7 L HEMI V8エンジンは35hp 向上して380hp（283kW）を発揮し、そのトルクは404 ft·lbf（548 N·m）である。燃費も若干向上する模様。4.7 L PowerTech V8は310hp（231kW）、330 ft·lbf（447 N·m）、 3.7L PowerTech V6は215 hp（160 kW）、235 ft·lbf（319 N·m）を発揮する。
最大の変更点はリアサスペンションのコイル化である。耐久性のために長年トラックのお決まりになっていたリーフ式サスペンションから、ハンドリング性能の追求のために5リンク式サスペンションに変更された。
デザインは先代よりもさらに直線的で角張ったものとなっている。またリアエンブレムは、「DODGE」の文字だけのものから、「DODGE」の文字が入ったダッジのロゴに変わった。
2008年9月25日にテキサス州ダラスで開かれたイベントで、テキサス州限定で発売する「ローンスター・エディション」が発表された。フォグライトや2本出しマフラー、テキサス州の形をモチーフにした専用エンブレムなどが搭載されている。
ダッジ・ラム 4代目 (2008年 - 2019年)
2009年モデルとして、2008年秋から発売されている。長年のライバルであるフォード・F-150も2009年モデルは全面改良されており、競争が激化するものと思われる。
2011年からはクライスラーがメキシコ・サルティヨ工場で日産向けにタイタンの後継車としてダッジ・ラムをOEM供給する予定だったが、2009年4月にクライスラーが破産法適用を申請したのに加え、フィアットと提携する事が決定したため、同年8月に契約解消が発表された。
2019年になり、新型の1500が発表されてからは、「1500クラシック」として販売を開始した。新型にはないレギュラーキャブの取り扱いとともに価格を抑えた車両として販売が継続された。
ダッジ・ラム 5代目 (2019年 - )
2018年にデトロイトにて開催された北米国際オートショーにて発表された。4代目からは数えて約10年ぶりのフルモデルチェンジとなる。
外見は一新され、それまで採用していたクロスヘアグリルを廃止し、新たに6角形グリルの中央に「RAM」という文字が書かれたフロントグリルを採用。ボディについても従来より100kgもの軽量化を果たしている。
1500に搭載されるパワートレインには新たに「eTORQUE」というマイルドハイブリッドを設定し、3.6L ペンタスターV6と5.7L HEMI V8それぞれにラインナップされた。このほか、減速中にエンジンへの燃料供給を一時的に停止するiDFSO（Interactive Deceleration Fuel Shut Off）を搭載したことにより従来より燃費が飛躍的に上昇した。また、ヘビーデューティーには従来同様にカミンズ製のディーゼルエンジンもラインナップされている。
ダッジ・ラム 知識
ライバルたちがディーゼルエンジンもV8であったなか、長年にわたり、カミンズの直6ディーゼル搭載車をラインナップし続けていたため、トレーラーの牽引用に購入する場合、カミンズエンジンにこだわるファンも多い。
ダッジ・ラムは1994年にモーター・トレンド誌のトラック・オブ・ザ・イヤーを受賞している。そして、同車のヘヴィ・デューティというモデルは2003年に同じ賞を受賞している。
また、かつては商用バンに「ラム」の名を冠したモデル（ダッジ・ラムバン）も存在していたが2003年に製造終了した。なお、ラム・トラックス設立後はダッジ・キャラバンベースの「ラム・カーゴバン」、およびフィアット・デュカートベースの「ラム・プロマスター」といった商用バンが相次いで発表されている。
一部車両は車両総重量が6000kgを超えるため、そのような車両は日本では準中型自動車に分類される。2017年3月以降に普通自動車免許を取得した場合、運転できない。
予定価格
予定価格（よていかかく）とは、国や地方公共団体が契約を締結する際に、契約担当官等が、競争入札や随意契約に付する事項の価格について、その契約金額を決定する基準として、あらかじめ作成しなければならない（予算決算及び会計令第七十九条、第九十九条の五）見込価格をいう。
予定価格は、発注者が競争入札を行う際に、その落札金額決定するための基準となるものである。随意契約であっても予定価格は作成されるが(予決令九十九の5)、この場合は契約金額を決定するための基準となる。
詳しくは予定価格論にて書かれている。
予定価格 法令上の規定
原則として、総額について定めることとされているが、例外として、単価について定めることも認められている（予算決算及び会計令第八十条）。また、取引の実例価格、需給の状況、履行の難易、数量の多寡、履行期間の長短等を考慮して適正に定めなければならない（予算決算及び会計令第八十条第二項）。
総額について定めている(予決令八十)ため、公共工事については、発注しようとする設計書 (予算書）の金額そのままか、設計書金額の端数を整理した形で予定価格を総額で決定することにしている。予定価格を総額主義としているのは、落札者が実際に手当てする労務賃金、建設資材の価格や歩掛は、各入札参加者においても同一ではなく、また、発注者が見積もっている単価で請負者が達しているとは限らず、要は請負代金総額で競争することが適切であると考えられているためである。
なお、その単価について予定価格を定めることができる（会計法予決令八十の1ただし書）のは、新聞、雑誌等の定期刊行物の購入費、光熱費、水道料金、電話料等のように一定期間継続して給付される物品等の購入契約であって単価契約を予定している契約である。
予定価格 法令上の規定
財務省通達により、百万円以下の契約は予定価格調書を省略してよいこととなっている。ただし、可能な限り積算を行なうべきとされている。
日本の競争入札では、落札額は予定価格の制限を超えることができない（会計法第二十九条の六）。この原則は予定価格の上限拘束性と呼ばれる。
日本以外の先進国における入札制度には、予定価格の上限拘束性は存在しない。予定価格の上限拘束性がない場合において、ある入札が予定価格を上回った場合の予算の調整方法としては、「他の予算枠からの流用を可能とする」「予算管理している上位枠から使用を依頼する」等の方法がある。
予定価格 予定価格の役割
予定価格は、契約金額を決定し適正な契約を行うための基準となるものであり、次のような役割を果たす。
予定価格 予定価格の算定
業務担当者が積算基準や各種価格資料（価格調査月刊誌、業者見積、公共工事設計労務単価等）に基づいて積算を行ない、契約担当官等が積算額に基づいて予定価格を決定する。通常は積算額＝予定価格となる。価格は国税通則法などで取り扱う金額のように千円単位や万円単位に端数調整処理を施している。ただし、切り捨てでの調整で端数処理の他、不適正な値切りとされる歩切りが2014年の「担い手三法」改正によって禁止が明記されるまで、長い間実施されていた。このため、予定価格を設計算出額そのまま使用するように変更が成されていくこととなった。
積算には次のような方式がある。
市場価格方式による予定価格の決定は、過去の納入実績や取引実例、参考見積書などを元に値引率を調査し、定価（希望小売価格）から値引額を引いた価格を予定価格とする。官公庁の契約手続きの中で一番多いのは物品購入契約であるが、これには市場価格方式が活用されている。
国の工事を対象とする予算決算及び会計令では、公共工事の場合に発注者は競争入札を行う工事について、予決令七十九で価格を仕様書、設計書等を定め積算を行い、その予定価格を作成するように定めている。
予定価格 予定価格の算定
一方、地方自治法といった法令には同様の規定はないが、地方公共団体が定める財務規則、契約事務規則等において予定価格に関する規定が設けられている。
設計書（金入り設計書。予算書）の例について、たとえば、国土交通省北陸地方整備局の土木系（河川工事や道路工事等）請負工事で、設計要領（共通編）第2章 設計書の作成要領によると、設計書は、大きく分けて(1) 工事名、場所、工期と設計内容など、設計説明概要を記述した鏡。 (2) 工事区分（費目）、工種、種別、細別、規格、員数（数量及び数量増減）、単価、金額（金額増減）、摘要等を表整理した工事費の内訳表（設計内訳書）。 (3) 内訳書、 (4) 単価表の4区分で構成されている。同整備局の様式をみると、電算用と手書き用で様式を使い分けている。
添付される内訳書は一括で金額を算出したものの内容について記載した明細書の表で、単位は一式（一式内訳書という）。単価表（あたり単価表）は、立方メートルあたり、平方メートルあたりなど単位当りで金額を算出したものの内容について記載した明細書の表で、単価表は設計単価を計算するため、その算出金額は積算基準に定めた単価の端数処理を施している。各単価表にて求められた当該工種のあたり単価を所要数量（設計数量、出来高数量）で乗じて、金額を算出。設計内訳書に記載される。
予定価格 予定価格の算定
一式内訳書は出来高数量をともなわない項目（工種）で、端数処理を施さない合計金額が表示される。そのまま金額が設計内訳書に記載される。
工事発注の執行には、当該組織の本官もしくは分任官に設計書附属書類を揃えてから施行承認が必要となる。施行承認に必要な設計書附属書類とは設計関係図書・施行伺（金抜き設計書、特記仕様書、図面類。他に工程表、数量計算書関係、など）である。
予定価格 予定価格の保秘
予定価格が漏洩すると安価な契約を行うことや公正な入札を行うことが阻害されることから、秘密にしなければならないものとされている。予定価格調書は入札が行われるまで厳重に密封して保管される。
但し近年、競争入札の透明性を高める目的で事前に公開されることも平成19年度までは増加傾向にあった。予定価格の事前公表は「事前の入札において最低価格の入札をした一者との随意契約」という不透明な流れと、契約担当者が予定価格を漏洩して利益を誘導する危険性を払拭したことから、市民オンブズマンからも高評価を受けていた。だが、一般競争入札において同額が以前の4倍以上の頻度で発生し、くじ引き率によって落札者を決定する件数が増加した。さらに、適切な運用がされなければ予定価格が目安となって業者の積算を放棄させ、談合によって落札価格が高どまりとなる問題点も指摘されていた。そのため、平成20年3月31日に総務省、国土交通省は連名で各自治体に通達し、事前公表の取り止めを含んだ対応を促している。
予定価格 予定価格の保秘
地方公共団体発注の場合、地方公共団体の入札・契約手続を規律している地方自治法には会計法上の封書規定のような制約はないことから、従来から各団体の自主的判断で予定価格の事前公表を実施しているところであった。このため、適正化指針で「地方公共団体においては、会計法のような法令上の制目はないことから、各団体が適切と判断するときには、事前公表を行うことができる」とした上で、事前公表により弊害が生じた場合には事前公表の取り止めを含む適切な対応をとるよう要請していたのである。その後確かに事前公表した工事の落札率は、事後公表した工事の落札率に比べて高止まりになっていることが判明したとして、事前公表制を中止したところも多くみられていた。
国発注の場合、会計法予決令79条 の規定がなされていることから、現行法下では、予定価格の事前公表は法的に制約されている。そして適正化指針で国の予定価格事前公表は 「談合が一層容易に行われる可能性があること等」を考慮して行わないこととしている。
東京都では、予定価格の事前公表を行ってきたが、豊洲市場や2020年東京オリンピック関連施設建設工事で高率の落札が相次いだことから、2017年6月、落札額の抑制や競争性の向上を狙い、予定価格を事後公表する等の制度改革を行った。しかしながら制度改正後、入札不調が相次いで発生するようになったこと、また、2018年3月1日の都議会では中小企業の積算業務が過重になることも指摘されたことから、小池都知事は入札制度を入札監視委員会で検証することを発言している。
予定価格 問題点
近年の公共事業・公共調達に関して、入札価格が高止まり傾向にあり、税金の無駄遣いにつながっていないかとの批判が見られることがある。このとき基準となる指標の一つとして落札率（予定価格に対する入札価格の比率）が提示されることがある。「落札率が高止まりする（調達価格が下がらない）のは受注者が自由競争に基づく企業努力としてのコスト縮減に力を注いでいない結果であり、談合の疑いを免れない」との論評もある。（ただし、このような主張は、コストカットによって労働者の職が奪われたり、労働環境が悪化する可能性を考慮していない。企業の搾取に対して労働組合が対抗するのが権利ならば、国家による入札価格という搾取に対して談合が存在することを本来否定できないはずである。）
予定価格 問題点
しかし、前述のように予定価格は元々市場調査により得られた価格（ただし、月刊建設物価などの書籍に記載されている部材の価格は大手ゼネコンが一次卸などから購入を行った場合の価格であり、中小ゼネコンが価格の高い二次卸や三次卸から調達せざるを得ない状況は反映されていない）を基準として算出されており、実際の入札価格（受注額）とは本来はさほど乖離が見られない性格のものであり、落札率が高い（すなわち入札価格が予定価格に近い）ことが公共調達価格の不適切につながるとは一概にいえないのではないかとの反論がなされることがある。また、落札率が低下すると、低い入札価格がそのまま予定価格の価格調査対象になり、（落札率の基準となる）予定価格そのものが低落するため、結果的に落札率が大きく下がりにくくなるとともに、市場価格を市場原理以上に低下させているとの指摘もある。
また、工事内容や調達物品に求められる品質・性能が高度化・複雑化し、受注者独自の技術革新が進む中で、予定価格の根拠となる設計図書だけで発注内容を定義づけることが困難になり、業者選定基準を予定価格のみで一概に規定することが困難になっているのではないかとの指摘もある。特に企画競争型・プロポーザル型の調達を行う際には予定価格が形骸化しやすい（採用された提案に基づく見積額どおりとなりやすい）状況にあるといえる。
加えて、適正な予定価格を算定するには、対象の契約品に関する専門的な設計力が必要不可欠であるが、行政には、その設計力を持ち合わせていない。設計力を持ち合わせていないので、業者選定を含めて、合理的な判断は下せない状況にある。
綾田俊樹
綾田 俊樹（あやた としき、1950年〈昭和25年〉6月13日 - ）は、日本の俳優、演出家。奈良県出身。奈良県立郡山高等学校卒業、明治大学文学部卒業。ノックアウト所属。劇団東京乾電池の結成メンバー。
綾田俊樹 略歴・人物
オンシアター自由劇場を経て、柄本明やベンガルらと劇団東京乾電池を結成。
バラエティー番組にはほとんど出演しないが、短期間ながらテレビ朝日の深夜番組『グッドモーニング』で大島智子とレギュラー出演していた。
脇田美代
脇田 美代（わきた みよ、1979年8月9日 - ）は、日本のフリーアナウンサー、圭三プロダクション所属。元山口放送（KRY）アナウンサー。