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横綱審議委員会 総見
稽古総見は横審が主催して関取衆を集めて、稽古の様子を見守る恒例行事である。東京・両国国技館で行われる本場所（初・夏・秋場所）前に開催される。
以前はすべて非公開（報道陣には公開）で春日野部屋（理事長が春日野の時期）や相撲教習所の稽古用土俵で行われていたのを、2000年から5月場所前についてはゴールデンウィークが近く多くのファンが参加しやすいと見込んで、国技館本土俵を使用しての一般公開を開始。NHKによる稽古総見の中継も行われた。2010年からは9月場所・1月場所の総見についても同様に公開することになった。各力士にとっても、自身や他の力士の調整状況を本場所直前に確認できる数少ない機会である。
2011年1月場所前（2010年12月23日）の稽古総見では、終了後、館内のエントランスホールで見学に訪れたファンとの握手会を開催した。また入口でのクジに当選した入場者には、通常一般のファンが行き来できない花道を通り、行司部屋前で横綱・大関陣からのサイン入り手形贈呈と握手というサービスも実施された。
横綱審議委員会 総見
2011年5月の技量審査場所前（4月29日）という角界が不安定な情勢の中でも公開を続けてきたが、入場者の減少もあり、2012年7月15日の理事会で、同年9月場所前の稽古総見を一般公開せず、相撲教習所での実施に戻すことを決定した。協会広報部長の八角は「話し合った結果。違う形でのファンサービスを考えている」とした。この時点で次の一般公開開催は未定であったが、翌2013年5月場所前（4月27日）に一般公開を再度実施した。稽古終了後には人気力士との握手会も行われている。
本場所総見は東京・両国国技館で行われる本場所（1月・5月・9月場所）中に実施される。横綱審議委員会の委員長・各委員が升席から幕内の取組の様子などを観る。
横綱審議委員会 委員長及び委員
歴代委員長の職歴
2025年1月現在、9名。
愛知県立新城高等学校
愛知県立新城高等学校（あいちけんりつ しんしろこうとうがっこう）は、愛知県新城市字桜淵中野合併地にあった県立高等学校。地元では「新高」（しんこう）と呼ばれた。2020年度（令和2年度）末をもって閉校した。
愛知県立新城高等学校 概要
1972年（昭和47年）3月までは普通科があったが、マンモス化解消のため分離独立を行い、数回の再編を経て、4学科からなる職業科高校となった。
2016年（平成28年）、県教育委から県立高校教育推進実施計画が公表され、新城・北設楽地域の生徒減少に伴い、2019年（令和元年）に新城東高校と統合して「愛知県立新城有教館高等学校」となり、2021年（令和3年）に閉校した。なお、「有教館」は旧新城藩の藩校の名に由来する。
2019年度（令和元年度）中は新城高校内は新1年生不在で校舎の増改築を行い、翌2020年度（令和2年度）は新城高校側に有教館高校の新2年生が移り、さらに新入生を迎えて校舎を統一。2020年度（令和2年度）は新城有教館高校と新城高校が併設となった。
愛知県立新城高等学校 学科
下記4学科の総合選択制となっている。
※ 1年生で園食科として一括募集している。
愛知県立新城高等学校 同窓会
同窓会は、旧制の新城高女、新城農蚕および学制改革後の新城高校在籍者で構成されている。愛知県立新城東高等学校は、歴史的には旧制新城高女と新城高校普通科の系統をひくが、同窓会組織の承継はなかった。
御田八幡神社
御田八幡神社（みたはちまんじんじゃ）は、東京都港区三田にある神社である。
誉田別尊命（ほんだわけのみこと、八幡神）を主祭神とし、天児屋根命（あめのこやねのみこと）、武内宿禰命 （たけのうちすくねのみこと）を配祀とする。
海側斜面に位置する。江戸時代には直ぐ正面に東海道が走り、その向こうは江戸湾の海浜が開け、さぞかし風光明媚であったと考えられる。明治40年代芝浦の埋め立てが始まりその面影を失うことになる。周囲の木々の剪定は最低限にとどめられ、あたり一面薄暗く蕭蕭とした雰囲気を漂わせている。裏手の高台には亀塚公園が隣接する。
平成21年には鎮祀1300年記念として、8月1日に式年例祭が、2日には御神輿渡御が斎行された。
御田八幡神社 歴史
和銅2年（709年）8月、東国鎮護の神として牟佐志国牧岡の地に祀られたのに始まる。寛弘7年（1011年）、武蔵国御田郷久保三田に遷座し、嵯峨源氏渡辺一党の氏神として尊崇された。延喜式神名帳には「武蔵国荏原郡 稗田神社（ひえだじんじゃ）」として記載されている。ただし、「延喜式内稗田神社」は、大田区蒲田の薭田神社・東六郷の六郷神社も論社となっている。
徳川家康の江戸城入城の際に奇瑞があったことから、現在地である荏原郡上高輪村海岸を開拓して社殿を造営し、寛文2年（1662年）8月に遷座が行われた。しかし、寛文8年2月の大火により社殿は全焼、仮殿が伊皿子坂薬師寺に置かれた。寛文12年8月に社殿が再建され再度遷座された。
慶応元年（1865年）に神祇官により延喜式記載の「稗田神社」に改称、明治5年（1874年）に「三田八幡神社」に改称し、郷社に列した。明治30年（1897年）に「御田八幡神社」に復した。昭和20年の東京大空襲で寛文12年造営の社殿が焼失し、戦後の昭和29年に復興された。
フィリップ1世 (フランス王)
フィリップ1世（Philippe Ier, 1052年5月23日 - 1108年7月29日）は、フランス・カペー朝の第4代国王（在位：1060年 - 1108年）。好色王 （l'amoureux）と呼ばれた。
第3代国王アンリ1世とアンヌ・ド・キエフ（キエフ大公ヤロスラフ1世の娘）の子。この頃、フランス王位世襲権の基礎が固まった。
フィリップ1世 (フランス王) 生涯
ルーシ人である母アンヌによって付けられたフィリップ（Philippe：ギリシア語でΦίλιππος 「馬好き」の意）という名は、当時異国風の響きを持つ名前だった。東欧風の名前によって異国の王家の血を引くことを示し、王の権威を高めようとしたのである。フィリップ1世は7歳で即位したが、母アンヌが1066年までフランス史上初の女性摂政として実権を握っていた。
1070年、フランドルへ征行する。
フィリップ1世は1072年、ホラント伯フロリス1世の娘でフランドル伯ロベール1世の養女であったベルト・ド・オランドを最初の妻とした。ベルトとの間には、第5代国王となるルイ6世らをもうけた。
1077年、イングランド王兼ノルマンディー公ウィリアム1世（征服王）がブルターニュ征服を諦め、フィリップ1世と和解した。
1090年頃、フィリップ1世は教会や王妃ベルトの継父ロベールに頭が上がらない日々に嫌気が差していた。さらに王妃が太り、魅力を感じなくなっていたため、ベルトの持参金であった領地のほとんどを占めるモントルイユの要塞に彼女を軟禁し、フィリップ1世はシチリア伯ルッジェーロ1世に使節を送り、その娘エンマに求婚する等、別の女性との再婚を企てるようになった。
フィリップ1世 (フランス王) 生涯
1092年5月15日、フィリップ1世はアンジュー伯フルク4世の妻であったベルトラード・ド・モンフォール（モンフォール伯シモン1世の娘）の美しさに魅了され、王妃ベルトに『太り過ぎ』を理由に離縁を申し渡し、偽の家系図を作成し、教会に夫婦の血族関係をでっち上げて訴え、ベルトとの婚姻の無効を成立させた。離婚後、前夫フルク4世と離婚未成立の状態であるベルトラードと再婚した。離婚成立後のベルトをモントルイユの要塞に軟禁、その翌年ベルトは死去した。
このため1094年、リヨン司教はフィリップ1世を破門した。さらに翌1095年11月にはクレルモン教会会議において、ローマ教皇ウルバヌス2世が正式に破門を通告した。
後にベルトラードと離婚し破門を解かれたものの、フィリップ1世はベルトラードと密かに復縁し、1104年までベルトラードとの離婚と復縁が発覚する度に破門が繰り返された。この離婚・破門問題により、フィリップ1世の影響力は低下し、第1回十字軍遠征にも参加することが出来なかった（代わって弟ユーグが参加した）。在世中からその権威は失墜し、実権は王太子であったルイ6世に移った。
1108年7月29日、ムラン城で崩御した。それまでの人生で多くの過ちを重ねたことを自覚していたフィリップは、自分は祖先と共に埋葬されるに相応しくないと考え、カペー家の菩提寺であるサン・ドニ修道院に自分を埋葬しないよう言い遺し、望みの通りにサン＝ブノワ＝シュル＝ロワール修道院に葬られた。
フィリップ1世 (フランス王) 結婚と子女
1054年4月9日、父アンリ1世により、1歳の頃に神聖ローマ皇帝ハインリヒ3世の末娘ジュディット・ド・フランコニーと婚約していたが、父の死後、理由不明だが、母アンヌの摂政時代に婚約破棄している。
ベルト・ド・オランドとの間に4男1女をもうけた。
ベルトラード・ド・モンフォールとの間に2男2女をもうけた。
モーターカー
モーターカー（もしくはモータカー）とは、主に鉄道の保守作業に使用される小型の自走する動力付きの鉄道車両の一種である。日本では法規上は車籍のない作業用の「機械」扱いで「鉄道車両」ではない。アメリカでは、人を運ぶ小型のモーターカーをSpeeder（スピーダー）と呼ぶ。
モーターカー 日本での事例
鉄道省では1919年頃よりアメリカのブダが製造した8馬力モーターカーを甲府保線事務所で使用した。国産車は1924年で車体をタカタモーター企業社、加藤製作所、東京瓦斯電気工業、泉自動車製作所、黒板工業所等で製作、ハーレーダビッドソンのガソリン機関を使用した。1930-1931年には純国産化された。加藤製作所では伝達装置はフリクションドライブ、動力は焼玉エンジンの使用例がある。鉄道連隊も所有していた
資材運搬、人員輸送、保守、点検に用いられ、資材を積んだ小型貨車（トロッコ）を牽引する場合もある。近年では編成化された小型貨車の先頭の遠隔操縦用の運転台からの操作でプッシュプル運転が可能な車両も存在する。車体は警戒色として黄色系統に塗装されている場合が多いが、東海旅客鉄道（JR東海）の濃淡ブルーや、近畿日本鉄道の薄緑色など、近年では黄色以外の塗装も多くなっている。走行用の動力（原動機）は、古くはガソリンエンジンが主流であったが、現在ではディーゼルエンジンが主流で、空気圧縮機や、作業用にPTO経由で油圧ポンプを駆動するものもある。車両によっては車体中央に自車昇降用油圧式ジャッキを持ち、自車をジャッキアップした後に車体を手動もしくは自動で旋回させてその場で方向転換させることが可能である。
モーターカー 日本での事例
日本では法規上の「鉄道車両」ではなく、線路上を自走する保線用機械の一種という扱いである。そのため、運転者の動力車操縦者免許は不要であり、保線係員等の免許不保持者などでも操縦が可能なため、作業にあたり同資格の取得や専門運転者の別途手配の必要がない。ただし、機械扱いであるため、最高速度は時速45 km/hに制限されている上、本線上を走行させる場合は線路閉鎖を前提とする。また、軌道回路に影響を与えないよう車輪は電気的に絶縁構造となっており、軌道回路を用いた列車検知装置や自動踏切等には反応しない（但し、排雪用の機種などで作業の必要上、軌道回路に反応するようにしているものもある。後述）。このため走行に当たっては、線路閉鎖の手続きのみならず、在線状況の確認や分岐器の進路転換の際運転指令所や信号扱所との慎重な打合せを要し、踏切も手動で作動させる等、特別な取扱いが必要である。2019年5月には南海高野線で、保線作業用モーターカーの不具合による踏切事故が発生している。
貨車移動機と混同されることがあるが、モーターカーは保線作業用動力車であり、貨車移動機は貨車の入換用動力車である。また、貨車移動機は信号等に反応するよう車輪は絶縁車輪ではなく通常の車輪を使用している。共通の基本設計に基づいて製作されたモーターカーと入れ替え用小型機関車も存在するが、仕様は明確に区別されている。
モーターカー 日本での事例
主なメーカーは北陸重機工業や松山重車輌工業、NICHIJO、新潟トランシス（旧富士重工および旧新潟鉄工）などである。
かつては作業用、貨物型、兼用、大型などの分類があり多様なモーターカーが使用されていたが、近年は除雪用と大型以外のモーターカーは軌陸車やカートへ置き換られ減少している。
それまでのモーターカーが自車への人員・資材の搭載を第一としていたのに対し他の車輌の牽引を重視した設計となっていて、機関車のように保線用の小型貨車を牽引する形態で運用される。連結器は保線用の小型貨車と連結するピン式のほかに、一般的な鉄道車輌とも連結できるように自動連結器もしくは自動連結器と連結できる簡易型の連結器を車輌の前後に装備している。製造は国鉄時代は富士重工業が担当していた。私鉄においては国鉄と同形車・類形車が導入されたほか、他メーカーが独自に設計したものが導入された事例もある。
TMC100・101
大型軌道モーターカーの嚆矢となった系列。昭和31年（1956年）に試作車(TMC100)が2両製造され、続いてTMC100A型の量産が行われた。改良による仕様変更によりTMC100A、B 、Ｃ、Ｆ、Ｎの細区分が存在するが、なかでもTMC100Fは運転室の拡幅が行われ外観が大きく異なる。TMC101Aは100Bをベースに軌間1435mmとした形式である。
TMC200・201
モーターカー 日本での事例
TMC100のエンジン出力を増強し（89PS→160PS）、トルクコンバータを装備したことで高低速の切替および前後進の等速走行が可能となった系列。転車装置も大型化しており、積載状態のまま転車が可能となった。なお一部の車両は2.5tクレーンを装備している。改良による仕様変更によりTMC200A、B 、Ｃ、Ｄ、Ｎ等の細区分が存在する。TMC200Bは後方視界の改善のため運転室の拡幅が行われ、出入口も引戸となった。TMC200Cは保線機械の統一設計標準案に基づき、運転室の寸法やドアが変更され、運転席も前向きから横向きに変更された。TMC201Ｂは200Ｂをベースに軌間を1435mmとしたものであり、201Ｃは201BへＤ型ブレーキ弁、Ｋ型三動弁等を追加したものである。201Ｄは201Ｃへ大型クレーンを追加したものである。
TMC300・301
TMC200のエンジン出力をさらに増強した系列。TMC301は1435mm軌間用の形式である。JR化後に増備された、TMC300C後期型およびC-Wは設計変更され外観が大幅に変更されている。仕様変更によりTMC300C、C-W、DK、Ｌ、Ｓ、ＳＷ、Ｔ等の細区分が存在する。
TMC500
モーターカー 日本での事例
荷台がないセミセンターキャブ型の外観をしていて、モーターカーというよりは小型機関車のような外観である。TMC500Aは碓氷峠越えの横川-軽井沢間の急勾配線区用として開発されたものでブレーキ装置が増強されている。TMC500Bは一般線区向けである。他にバリエーションとして抑速ブレーキ搭載のTMC500Ｃ、入れ替え用機関車のTMC500Lおよび重連機能を備えたTMC500Ｗがある。なお後述のTMC500ASとは直接の関係はない。
TMC501
1435mm軌間用の形式で、当初は山陽新幹線の建設工事用として開発された。TMC501A、Ｂ、前期Ｃ、E型はL型機だが、ボンネット側を後ろにして運用される。またこの系列のみTMC500とは直接の関係がなく、車両形態が異なる。501B型はダンプトロ牽引用に、油圧回路および重連回路が追加されたものである。なお後期Ｃ、Ｃ-Ｗ、Ｆ型ではボンネット側が前となっている。
TMC400・401
国鉄分割民営化後の1990年代から量産された新型モーターカー。TMC300からの主な変更点はエンジンの電子制御化、重連運転用の総括制御装置、転車装置の動力化等となる。運転室出入口は後位側となり、冷房装置が設置された。このうちＡ初期型は運転席が前後2か所となっていた。仕様変更によりTMC400Ａ、B 、Ｃ等の細区分が存在する。
モーターカー 日本での事例
積雪地帯では、雪かき車の代用として営業線の除雪作業でもよく見かけることができる。正式な名称は軌道モーターカーラッセル、もしくは軌道モーターカーロータリーだが、「排モ(排雪モーターカー)」とも呼ばれる。特にモーターカーによるロータリー除雪について「モロ」と言う場合もあるが、一括りに「排モ」と言ってしまうことも多い。ロータリー型は通常は片側にV字型のラッセルヘッド、もう片方にロータリー装置を装着するが、日本除雪機製作所開発のHTR400RB型のようにロータリー除雪装置を双方に装着した車両やHTM350VBのような両エンドにラッセル装置を装着し排雪を行う車両の他、新潟トランシス製のTMC500AS型のように可変式のラッセル装置を取り付け左右それぞれ任意の方向に排雪が可能になった車両があり、用途に応じて運用している。
ラッセル型
大型軌道モーターカー に排雪用のラッセル装置を取り付けたもの。形式は元の大型軌道モーターカー の形式にSをつけたものであるが、TMC400Sのみは他のTMC400系列とは全く異なり、エンジンなどが設置された機関室の上部に運転室と人員輸送室がある二層構造となっていて、1階部分が機械室の2階建て車輌のような特異な外観をしている。これとは別にTMC400Aにラッセル装置を取り付けた排雪用モーターカーも使用されていて、形式名はTMC400ASとなっている。
モーターカー 日本での事例
なお、JR北海道では、排雪用モーターカーHTR600形2両を連結し、両端にラッセル除雪装置を装着して総括制御運転することで老朽化したDE15形ディーゼル機関車の置き換えを行っている。
ロータリー型
ロータリー型の除雪モーターカーは国鉄が1960年代初頭より導入を始めた。国鉄時代は新潟鐵工所が製造を担当していた。セミセンターキャブの外観で,除雪用と走行用のエンジンを各1基装備している。国鉄分割民営化後に導入された新型機はエンジンが1基となりそれに伴い外観もエンドキャブのL型となっている。民営化後は新潟鐵工所以外のメーカーも製造に参入している。
北海道旅客鉄道（JR北海道）には、日本除雪機製作所製の排雪用モーターカーHTR600形を基に、狭義の鉄道車両として製造されたDBR600形が2014年7月1日まで在籍していた。これは「排雪列車」として一般の列車の運行を阻害せず除雪作業が行えるようにするため、鉄道車両として法規上の要件を満たすべく機器や装備を搭載したものである。
私鉄でも北陸鉄道など積雪地域の私鉄にモーターカーを機関車として車籍を与えた例が何例かあり、なかでも長良川鉄道のNTB209は、保守作業や除雪作業のほかトロッコ列車を牽引していた。
モーターカー 日本での事例
東日本旅客鉄道（JR東日本）では、老朽化しつつある除雪用機関車の代替として新潟トランシス製の投排雪保守用車ENR-1000を導入している。軸配置B-Bの箱形両運転台で機関車然としているが、車籍はなく機械扱いである。当機の分類については「投排雪用保守用車」と表記されることもあり、名称が浸透していない初期には「大型排雪用モーターカー」「ビッグロモ」などと呼ばれることもあった。除雪に際しては、ロータリーヘッドの掻き寄せ翼をプラウ状に変形させることができ、ラッセル車・ロータリー車の除雪機能をヘッドの着脱なしに選択出来ることが特長である。また、本線上では軌道回路に反応する状態で運行し、位置確認の確実化・踏切通過時の安全確保などを図っている。
なお、同型の車両は北海道旅客鉄道（JR北海道）でもDE15形の置き換え目的で2015年度から試験導入されており、試験の結果、車籍を有するキヤ291形として製造されることとなった。
また、えちごトキめき鉄道ではENR-1000をベースにETR-R-01・ETR-R-02の2両が開業に合わせて製造されている。
エンジンについてはカミンズのQST30が搭載され、1000馬力の出力を持つ。変速機については、日立ニコトランスミッションのTDN-20-5501BおよびTDCN-20-55501Bを装備、10‰の勾配において、牽引重量120t時に60km/h以上を出すことができる。台車については、新潟トランシス製のNF02Dを装着している。
現在31両がJR東日本に、えちごトキめき鉄道に2両、JR北海道に1両、あいの風とやま鉄道に2両の配備が確認されている。
モーターカーは無車籍の鉄道車両の一つであり、これ以外にも上記投排雪保守用車など各種保線用機械や試験用車両、貨車移動機で無車籍の鉄道車両は存在する。しかし法規上、これらは車両ではなく「機械」扱いとされている。「モーターカー扱い」という表現が使われることがあるが正しい用語法ではない。
馬車鉄道
馬車鉄道（ばしゃてつどう、英: horsecar、horse-drawn tram、horse-drawn railway、streetcar）とは、馬が線路の上を走る車両を引く鉄道である。
19世紀にイギリスで誕生し、通常の馬車に比べて乗り心地もよく輸送力も大きいことから広く使われた。蒸気機関車・路面電車の発展により置き替えられた。
馬車鉄道 概要
馬車鉄道は19世紀初めのイギリスで登場、乗合馬車事業者が道路に鉄のレールを敷設することで馬車の乗り心地を改善する目的で整備されたものである。馬車鉄道に使用された線路がインフラとして注目され、馬ではなく炭鉱で排水に用いられていた蒸気機関を動力源とすることが考え出され、蒸気機関車が登場することとなる。
馬車鉄道 世界の馬車鉄道
世界最初の公共目的の馬車鉄道は1803年に開業したサリー鉄道である。サリー鉄道会社は、当時の運河のモデルにならい線路を保有するのみで、輸送に必要な貨車や馬は利用者が用意した。
最初に旅客輸送を行った馬車鉄道は、1807年に開業したウェールズ地方のオイスターマス鉄道で、既存の路面軌道を用いた馬車鉄道であった。
マンチェスターからリヴァプールへ綿製品を輸送する際にも馬車が利用されていた。しかし雨が降ると路面がぬかるみとなり運行に影響を来していたため、鋼鉄製のレールを敷設することで効率的な輸送が実現できるようになった。
マン島のダグラス・ベイ馬車軌道が現在でも運行されている。
1827年にLigne de Saint-Étienne à Andrézieuxが開業した。開業時は貨物専用であったが、1832年より旅客輸送も行った。
1827年にPferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmundenが開業した。1836年から旅客列車が運行された。
アメリカでは1832年にニューヨークで開業した。ただし事故が多発したために一旦撤去されている。しかし1852年にニューヨークにて復活、その後は全米各都市に急速に普及した。
1867年にはヴィクターハーバーとグラニット島を結ぶ、ヴィクターハーバー馬車鉄道が開通した。
馬車鉄道 日本の馬車鉄道
明治はじめの日本における鉄道の導入時期には、鉄道とは蒸気力かつ専用の軌道敷を持つものとされていた。その点道路上に敷設し、速度も低速であった馬車鉄道は道路行政として、人車軌道や後の電気軌道と同様に「軌道」に位置付けられた（「軌道条例」および「軌道法」を参照）。
馬車鉄道 日本の馬車鉄道
日新真事誌（1873年（明治6年）12月19日）の記事によると、日本では1873年（明治6年）に高島嘉右衛門が新橋駅周辺で出願した。篠原宏によるとこの計画は許可されなかったとしている 。その理由は先行して開業した道路上を走る馬車の危険性などから問題になっていたからである。一方、近代国家の首都として面目を一新する目的もあり、東京府知事の松田道之が評価し、市街交通の中軸に位置付けたことが開業への追い風になった。その後、1882年（明治15年）に「東京馬車鉄道」が最初の馬車鉄道として運行を開始し、南は沖縄から北は北海道までの全国にも広まっていった。しかし、糞尿の処理や給餌などの手間がかからない電気動力に転換される形で馬車鉄道は衰退していった。前述の東京馬車鉄道は1903年（明治36年）に電化され東京電車鉄道となった。また、電気のほか蒸気などに動力を変更したものや、路線廃止になったものも存在する。日本で最後まで営業していた民営の馬車鉄道は、1949年（昭和24年）に廃止された宮崎県の銀鏡軌道だが、北海道の殖民軌道などでは昭和30年代まで存続したものもある。
馬車鉄道 日本の馬車鉄道
神津康人によると、1936年（昭和11年）2月の鉄道省調査によれば、軌間 762mm のものは軽石軌道（北海道） 8.4 km 、早来軌道（北海道） 18.6 km 、田名部軌道（青森県） 4 km 、勿来軌道（福島県） 6 km 、日向軌道（宮崎県） 23 km 、軌間 666mm のものは本郷軌道（福井県） 5.2 km 、軌間 914mm のものは博多湾鉄道汽船軌道（福岡県） 3.9 km であった。
馬車の併用軌道上の運転は軌道運転規則によってのみ規定されていたが、現在では道路交通法で路面電車としての規制も受ける。
1920年代頃より、旧北海道庁により殖民軌道が建設された。これは地方鉄道法・軌道法に基づく鉄道・軌道ではなく北海道庁が敷設した線路上を入植者が所有する馬が台車を牽くものである。浜中町営軌道など後に動力化が行われて通常の軌道として運行された路線もあるが、一部の路線は廃止時まで馬による運行が行われた。
※復元運行の詳細は、各施設の項目を参照。
現在の日本では、北海道にある野幌森林公園内の北海道開拓の村や岩手県の小岩井農場内にある「まきば園」で、観光用に復元した馬車鉄道が運行されている。
全国鉄道馬車会社一覧表（『明治の郵便・鉄道馬車』篠原宏　雄松堂出版　p133-135）とWikipedia記事を照らし合わせて作成。これらの他にも、後に電気鉄道や蒸気鉄道に転換されたものがある。
白十字
白十字株式会社（はくじゅうじ）は、医家・一般向けの脱脂綿・包帯など衛生材料を始め、大人用紙おむつや高齢者用介護食品など介護用品を生産・販売する衛生薬品メーカーで、医療用計量器の取り扱い販売も行う。
とりわけ紙おむつ生産は30年以上の歴史を持ち、国内でも有数の古参メーカーであるだけでなく、世界で初めて介護用品として大人用の紙おむつを生産した企業でもある。本社は東京都豊島区高田で、創業時から変わっていない。
企業理念として「トータル・ヘルスケア」を掲げている。
ロドリゴ・サントロ
ロドリゴ・サントロ（Rodrigo Junqueira dos Reis Santoro, ブラジルポルトガル語読み：ホドリゴ・ジュンケイラ・ドス・ヘイス・サントロ、1975年8月22日 - ）は、ブラジル・リオデジャネイロ出身の俳優である。身長190cm、体重85kg。
ロドリゴ・サントロ 略歴
母国ブラジルでは絶大な人気を誇るスター。『チャーリーズ・エンジェル フルスロットル』でハリウッドデビューを果たした。
大学生時代に本格的に俳優を志し地元テレビ局のオーディションを受け始める。18歳でテレビ初出演、21歳で全国ネットのテレビドラマに抜擢され一躍アイドルに。2001年、『Bicho de Sete Cabeças』で映画デビュー、同年にロカルノ国際映画祭新人賞、ラシフェ映画祭、ブラジル映画祭の最優秀男優賞を獲得した。
初のハリウッド作はアニメ『スチュアート・リトル』（ポルトガル語版）の声優出演（1999年）。
2004年にはニコール・キッドマンの相手役としてシャネルのコマーシャルに抜擢された。同年に『ピープル』誌の「世界で最も美しい50人」にも選ばれている。
2007年に出演の映画『300 〈スリーハンドレッド〉』では、自らと異人種であるペルシア人の大王クセルクセス役を演じた。
初野晴
初野 晴（はつの せい、1973年 -）は、日本の小説家、推理作家。静岡県清水市（現・静岡市清水区）出身。静岡県立清水南高等学校、法政大学工学部卒業。男性。作風は「ちょっと不思議系」。
2002年、『水の時計』で第22回横溝正史ミステリ大賞を受賞しデビュー。
初野晴 人物
中学時代に横溝正史作品を読破。高校時代は柔道部に所属。得意技は内股だった。好きな柔道家は吉田秀彦。大学時代、後に推理作家となる村崎友に本格ミステリを薦められたことをきっかけに創作を始める。好きな作家は稲見一良、ジェフリー・アーチャー。2012年まで営業職をしていた。
ジョンソン (企業)
ジョンソン株式会社（英: Johnson Company, Limited）は、主に家庭用洗剤を製造、販売する化学メーカー。アメリカ合衆国にあるSCジョンソンの日本法人である。本社は神奈川県横浜市西区みなとみらい。
アメリカ合衆国の製薬、医療機器その他のヘルスケア関連製品を取り扱う多国籍企業である『ジョンソン・エンド・ジョンソン』とは関係がない。
ジョンソン (企業) 歴史
1962年に日本進出。以後、カビキラーを筆頭に固めるテンプル、スキンガード、スクラビングバブルなど多くのヒット商品を世に送り出している。なお、1972年から1996年まで神奈川県中郡大磯町に本社・工場があったが、現在は自社での製造は行っておらず、海外から原液を輸入するか、国内の他社に製造を外注している。工場跡地は平塚学園湘南研修センターとなっている。1996年10月に本社を横浜市中区山下町に移転（現在の研究開発部所在地）、2014年11月に本社を横浜市西区みなとみらい（現住所）に再移転している。
そのジョンソンプロフェッショナル株式会社はティーポール株式会社、ディバーシー株式会社を吸収しジョンソンディバーシー株式会社として2002年に新たなスタートを切っている。その後、2012年にMBOで独立し、2014年にシーバイエス株式会社に商号変更して現在に至る。その後、「ジョンソン・プロフェッショナル（SCJohnson PROFESSIONAL）」のブランド名で自社で業務用製品事業に再参入している。
ジョンソン (企業) 歴史
また、ペット用品・家庭園芸用品事業については1981年7月に設立した子会社のジョンソントレーディング株式会社で担当していたが、2015年7月に園芸用品の分野において長きに亘って友好な取引関係にあった株式会社ニチリウ永瀬へ同社の全株式を譲渡し、事実上撤退した。その後、同年12月に株式の一部をアース製薬株式会社へ譲渡して合弁会社となり、2016年11月にアース製薬株式会社へ株式の追加譲渡を行い、アース製薬株式会社の子会社となった。アース製薬株式会社の100%子会社化を経て、2017年7月に同じアース製薬のグループ会社であったアース・バイオケミカル株式会社に吸収合併されて解散し、同社はアース・ペット株式会社に商号変更された。家庭園芸用品事業は合併後もアース・ペット株式会社で取り扱われた後、2018年1月に親会社のアース製薬株式会社へ移管された。
ジョンソン (企業) 主な商品
速攻カビ分解処方を採用したカビ取り剤のブランド。30年以上に亘り発売されているロングセラー製品。2013年9月には、電動スプレーと大容量750gサイズとした「カビキラー電動スプレー」を発売した。このほかにゴムパッキンに特化したジェルタイプの「ゴムパッキン用カビキラー」もある。
カビ取り剤のほかに、洗濯槽クリーナー「洗濯槽カビキラー（塩素系・液体タイプ）」、キッチン用スプレー式漂白剤「除菌＠キッチン」、発酵エタノールからできたアルコールスプレー「アルコール除菌」がある。2014年2月に後述の「スクラビングバブル プッシュ&クリーン」と同形状の容器を採用した「アルコール除菌 食卓用」を、同年3月に「洗濯槽カビキラー」のラインナップを増やし、非塩素系・粉末タイプで全自動洗濯機専用の「アクティブ酸素で落とす 洗濯槽カビキラー」を発売した。2019年9月には、風呂のカビを防ぐタイプの「防ぐカビキラー」を発売した。
アメリカ合衆国では40年以上の歴史を持つ住居用洗剤のブランドで、日本では2009年8月に発売された浴室用洗剤「激泡バスクリーナー」から事業展開を開始した。
ジョンソン (企業) 主な商品
2010年から他ブランドで発売されていた製品が本ブランドへ順次移行・統合されており、同年2月に「シャット」ブランドで発売されていた「ブラックバスター（トイレ用洗浄剤、「強力トイレクリーナー」に改名後、2013年9月に改良し「超強力トイレクリーナー」に再改名）」と「流せるトイレブラシ」を、同年9月に「クルー」ブランドで発売されていた「換気扇とレンジの強力クリーナー（キッチン用洗剤、現在の「激泡キッチンクリーナー」）」を、2011年10月に同じく「クルー」ブランドで発売されていた「網戸とガラスワイパー（網戸専用に特化し、「網戸ワイパー」となる）」、「ガラスクルー（エアゾール式ガラス用洗剤、「激泡ガラスクリーナー」に改名）」、「液体ガラスクルー（スプレー式ガラス用洗剤、「ガラスクリーナー」に改名）」を、2012年9月に「カビキラー」ブランドで発売されていた「カビも防ぐバスクリーナー（浴室用洗剤、「防カビバスクリーナー」に改名後、2014年9月に改良し「強力バスクリーナー」に再改名）」をリニューアルに伴って、同ブランドへ組み入れられた（ガラス関連製品の発売に伴って、日本国内での「クルー」ブランドは廃止）。
なお2013年に、長年独立ブランドであった風呂釜用洗浄剤「ジャバ」もこのブランドに統合されている。
ジョンソン (企業) 主な商品
旧ブランドからの移行品だけでなく新規品もあり、2011年3月には便器に直接スタンプして使用するトイレ用洗剤「トイレスタンプクリーナー」を、2014年9月には「トイレスタンプ」の派生製品として、酸素系漂白成分を配合した「トイレスタンプ漂白成分プラス」を、2015年9月にはジェルタイプのクリーナー「強力ジェル バス用」・「強力ジェル キッチン用」を発売した。
芳香・消臭剤。マイクロコントローラーにより白い雲状のミスト（パフ）が一定間隔で飛ばすオイルタイプ「消臭パフパフ」を2008年2月に発売した時から日本で本格的に展開するようになり、2009年4月にはモーションセンサーを搭載したスプレータイプ「消臭センサー&スプレー」を、2012年3月には海外で発売されている製品をそのまま導入し、白を基調としたデザインとした置き型タイプ「ソリッドエアフレッシュナー」を、2014年10月には薄型・小型の吊り下げタイプ「ハング&フレッシュ 香りのプチバッグ」を発売した。
2013年3月からは白を基調としたパッケージに一新し、ブランドロゴも変更。同年5月には「消臭パフパフ」の製造を終了。同年10月には天然エッセンシャルオイルを配合した「アロマキャンドル」を発売した。
ジョンソン (企業) 主な商品
排水パイプ用洗浄剤のブランドで元々はユニ・チャームから発売されていたが、2002年2月に当社が取得し、事業展開を開始。現在はジェルタイプの「パイプユニッシュ」、濃縮ジェルタイプの「パイプユニッシュプロ」、錠剤タイプの「2色でポン!」、粉末タイプの「激泡パウダー」の4種類を発売している。
2020年3月に日本での展開を開始した除菌関連製品のブランド。当初は「除菌スプレー」から開始し、同年10月に手指消毒剤「手指のアルコール消毒ジェル【指定医薬部外品】（製造販売元：丸石製薬））、2021年4月に「除菌スプレー」に155ml入りの携帯用「除菌スプレー ミニ」と「アルコール除菌スプレー リビング・寝室用」を、同年9月に「アルコール除菌 リビング・洗面台用」を順次発売し、ラインナップを拡大している。
虫よけ剤。ソフトパウダー配合のスタンダードタイプの「スキンガード」、効果長持ちタイプの「スキンガードエクストラ」、ノンガスタイプの「スキンガードアクア」の3種類がある。2015年6月に「スキンガード」と「スキンガードエクストラ」をパッケージリニューアルし、「スキンガード」のBIGサイズは250mlに、「スキンガードエクストラ」は220mlに大容量化した。日本以外では、アメリカ・カナダ・ドイツでOFF!（オフ）のブランド名で販売されている。
ジョンソン (企業) 主な商品
靴関連製品のブランド。2011年6月に当社が取得し、事業展開を開始。また、2015年秋からはこれまで独立ブランドで発売されていた上履き・運動靴用洗剤「ズックリン」をブランド統合し、「KIWI ズックリン」に改名したが、2020年で製造を終了した。
油処理剤のブランド。固めるタイプの「固めるテンプル」と冷えた油専用の「吸わせるテンプル」の2種類。
排水パイプ用洗浄剤。
トイレ関連のブランド。トイレ用洗剤は一部製品が「スクラビングバブル」へのブランド統合や製造終了により、酸性タイプの液体消臭剤（"まぜるな危険"の表示あり）のみで発売されていたが、2021年で製造終了となり、ブランド終息となった。
カーペット用クリーナーとワックスのブランド。2006年9月にそれぞれ別のブランドで発売されていたカーペット用クリーナー・床用ワックス・家具用ワックスの3品を本ブランドに統合されたが、カーペット用クリーナーと床用ワックスが2011年に、家具用ワックスも2021年をもって製造終了となり、ブランド終息となった。
ハンドソープ。
芳香剤。
トイレットペーパーのロール式芳香剤。
ゴキブリ用殺虫剤
芝生・庭園用虫よけスプレー（人体の虫よけ剤ではない）
ふき取りのいらないカーワックス
洗車のいらないカーワックス
ホワイト車専用ワックス
メタリック車専用ワックス
高耐久性カーワックス
スプレー（エアゾール）タイプのカーワックス
カーワックス（コーティング剤）
水なしでワックス洗車できる、ウェットティッシュタイプのカーワックス
車専用のガラスクリーナー
自動車（タイヤ・ビニールレザー）用浸透性保護艶出し剤
自動車用芳香消臭剤
瞬間冷却パック
携帯用蓄冷パック
ジョンソン (企業) 広告
日本テレビ系列
テレビ朝日系列
TBS系列
フジテレビ系列
日本テレビ系列
TBS系列
フジテレビ系列
テレビ朝日系列
東京馬車鉄道
東京馬車鉄道（とうきょうばしゃてつどう）は、1880年（明治13年）に設立され、かつて東京府東京市において馬車鉄道を運営していた会社。日本初の馬車鉄道であると共に、日本初の私鉄でもある。ただし馬車鉄道であることから、文献では後に開業し蒸気機関を採用した日本鉄道や大阪堺間鉄道（後に阪堺鉄道、南海鉄道、近畿日本鉄道を経て現・南海電気鉄道）を日本初の私鉄と記すものも多い。
官営鉄道（後の日本国有鉄道→JR）で採用された1067 mm軌間や世界的に主流の1435 mm軌間（標準軌）のいずれとも異なる、1372 mmの軌間を採用していた。当時でも珍しいこの軌間を採用した理由は不明。以後、1372 mm軌間は馬車軌間と呼ばれるようになる。
東京馬車鉄道 歴史
初めの計画者は当時鉄道作業局長であった松本荘一郎、富田鉄之助などであったが種田誠一、谷元道之、河村伝衛、久原庄三郎に譲り、五代友厚の後ろ楯により実現化していった。
1880年（明治13年）2月13日に発起人種田誠一他3人が松田道之東京府知事に敷設願を提出し設立された。同年12月28日に会社設立が認められ社名を東京馬車鉄道株式会社とし、資本金が30万円（一株の売出価格100円。3000株、第三十三国立銀行より資金調達）、東京市京橋区三十間堀三丁目6番地に仮の本社を置いた。
東京馬車鉄道 歴史
開業に当たって発起人陣営が一番苦心したのは本社地の選定であった。予定とする馬180頭と馬車30両を収容可能な車庫兼厩舎を拵える土地を用立てるのは容易でなかった。民有地を用立てるのは無理と判断、起人陣営は敷設予定路線に近い官有地を探し、神田花岡町の火除地（現在のJR秋葉原駅）や上野旧下寺明地（現在のJR上野駅）の拝借を願い出たが許可されなかった。発起人陣営は協議の結果、芝汐留町二丁目の鉄道局構内を借用することを決め、井上勝鉄道局長官に同構内の用地借用願いを出願し、その折衝に発起人種田誠一、谷元道之が当たることになった。同年5月長官にもとに発起人、種田、谷元が訪問し、井上自身から助言と芝汐留二丁目の鉄道局用地借用許可が早期におりた。翌年3月21日に借地に駅舎および鉄路・厩・車庫建設の許可を鉄道局に願い出て29日に許可が下りた。借り受けた土地は現在の東新橋2丁目にあたる。
東京馬車鉄道 歴史
出願した路線は新橋停車場（後の汐留駅）から新橋、京橋、日本橋、昌平橋、御成り通りから上野公園（後の上野恩賜公園）、下谷広徳寺前を抜け、浅草広小路（現雷門通り）へ達する甲路線と、甲路線と並行区間（新橋停車場 - 本町三丁目）から分岐し大伝馬町通り浅草橋を経て御蔵前通りを右折、浅草橋に至り蔵前、浅草広小路の乙路線、新橋停車場から新橋、乙路線と並行区間から右折し京橋から炭屋橋を越え、日本橋東仲通り出て江戸橋から伊勢町河岸通り - 馬喰町通りを右折、浅草橋に至り乙路線と並行・合流する丙路線の三つの路線が開業路線であった。甲路線の新橋停車場 - 昌平橋までは複線、昌平橋から浅草田原町まで単線の三箇所に行違い線（待避線）を設置した。本町三丁目から浅草須賀町までは単線、御蔵前から浅草広小路が複線であった。丙路線は全線単線であった。
東京馬車鉄道 歴史
軌道敷設工事はおおむね道路の環境に応じて幅八尺、深さ一尺二寸三分ほど地面を掘り下げ、砂利を五寸五分の厚さに敷き、手木で三寸まで突き固めた。軌道の枕木は栗の木で作られた枕木を使った。枕木は4尺間隔で軌道内に置き、上にヒノキの縦材を敷き縦材のレールを鍄で隙間なく固定し十間につき砂利は二立方坪使い、ほか一坪二合二勺二才は下地に使い、残り七合八勺八才は道路より掘り出した土と混合して上敷きに使った。レールやその他の係わる付属品等は高田商会により英国から輸入した物を使った。レールは凹形断面のものを使った。このレールは人力車や荷車、馬車の通行の妨害になりづらい利点がある反面、溝に塵芥等が詰まりやすく、脱輪しやすい欠点があった。脱輪を回避するために線路清掃人を雇っていた。鉄道馬車を運行する者を馭者（ぎょうしゃ）、切手（切符）を売る者は車掌と呼んだ。
1882年（明治15年）6月25日に、新橋と日本橋の間を結んで営業を開始した。停留所は基本的に汐留本社、新橋、終着地のみで、途中の停留所は存在せず利用者が降りたい所を車掌に言えば下車できた。乗るのも手を上げれば乗れたらしい。
東京馬車鉄道 歴史
1882年（明治15年）10月1日には、日本橋 - 上野 - 浅草 - 日本橋間の環状線も短時間で竣工させた。開業当初に営業運転に当たった馬車は31両あり、すべて英国製で一等車が29両でオールドバリー製で、二等車がスターバック製であった。二等車のうち1両が「夏用車」と謳ってありこの馬車は現在で言うとオープンカー形状の馬車であり、当時好評でかなり使われていた。夏用車（オープンカー）車体天井部分には東京市街馬車鉄道と記してあり側面には車体番号が記してあった。逸話として当初、1、2両を試験的に英国から輸入し、あとは東京馬車鉄道が国内で模造し量産するつもりでいたが、依頼先の鉄道局で製作する材料と車輪鉄具の製作ができず、仕方なく夏用車をすべて輸入したようである。馬は宇都宮や関東地区近隣から購入して使った。開業時47頭。開業年の末には226頭に増やした。新橋から全区間の所要時間は2時間程度で、新橋から浅草橋経由浅草広小路までは46分、新橋から万世橋経由浅草広小路まで42分、浅草広小路から上野広小路まで16分であった。料金は3区分制を採っており一区あたり一等車3銭、二等車2銭であった。一等車3銭は2000年代の流通貨幣で1,500円程度の価値である。全区間（3区間）×3銭を乗車すると2000年代の流通価値で4,500円、2等の場合でも3,000円の金額になる。2000年代のタクシー乗車金額相当の運賃であり、庶民が毎日使えるものではなかった。
東京馬車鉄道 歴史
営業は好調であったが、運行の激化による道路の損壊や馬鉄沿線の糞尿被害が社会問題化した。結局、欧州でも馬車鉄道を路面電車に置き換える所が増えていたこと、日本でも京都電気鉄道を初めとして名古屋や川崎などで路面電車の運行が開始されていたことから、東京馬車鉄道も路面電車への移行を決定、1903年（明治36年）に東京電車鉄道と社名を改めて、品川 - 新橋間で東京初の電車営業を始めた。そして、翌1904年（明治37年）までに路面電車への切り替えを完了する。
この時、品川馬車鉄道が採用していた737 mm軌間は、東京馬車鉄道が採用していた1372 mm軌間へ改められた。その後の経緯については、「東京都電車」の項を参照のこと。当社由来の路線は都電本通線・都電金杉線および都電品川線となり、一般には「銀座線」の通称でも呼ばれた。
東京馬車鉄道 歴史
1882年（明治15年）
01月09日 : 開業予定路線の再度実測。
04月12日 : 新橋 - 浅草間開業予定路線のうち神田区の昌平橋通りを万世橋に変更が認められる。
03月23日 : 新橋（汐留）本社兼構内停車場完成。車庫一棟、厩舎三棟で馬292頭が収容可能な大規模な厩舎など総建坪が1647坪ほか調馬場6,300坪と東京の中心地としては大きな車庫兼厩舎が落成した。
03月31日 : 新橋停車場（汐留） - 新橋間、軌道工事起工。
05月28日 : 新橋 - 日本橋間、軌道敷設工事起工。
05月05日 : 新橋停車場（汐留） - 新橋軌道工事竣工。全線複線。
06月22日 : 新橋 - 日本橋間、軌道敷設工事竣工。全線複線。
06月23日 : 新橋 - 日本橋間、試運転開始。
06月25日 : 東京馬車鉄道、新橋 - 日本橋間（約2.5キロ）開業。
06月30日 : 日本橋区本石町三丁目角から馬喰町通りに新たに単線を追加。浅草橋通りの軌道に接続。
07月06日 : 日本橋 - 本町・石町通り浅草橋間と本町三丁目 - 万世橋間、軌道敷設工事起工。
08月06日 : 本町三丁目 - 万世橋間、軌道敷設工事竣工。複線。
08月09日 : 日本橋 - 本町・石町通り浅草橋間、軌道敷設工事竣工。日本橋 - 本町までは複線。石町通り - 浅草橋間は単線。
0000同日 : 浅草橋北 - 浅草広小路間と万世橋 - 上野山下 - 菊屋橋間、軌道敷設工事起工。
09月30日 : 浅草橋北 - 浅草広小路間と万世橋 - 上野山下 - 菊屋橋間、軌道敷設工事竣工。浅草橋 - （芽町通り） - 須賀町まで単線、須賀町 - （蔵前通り） - 諏訪町まで複線、諏訪町 - 駒形まで単線、駒形 - 並木町・雷門前まで複線、雷門前 - 菊屋橋まで単線。万世橋 - 西黒門町は単線、西黒門町 - 上野間は複線、上野山下通りは複線、車坂町角 - 菊屋橋まで単線、下谷広徳寺前通りには回避線が設けられた。各区間が竣工する毎に開業していった。
10月25日 : 浅草橋が落成。全線開通。循環運転開始。
1888年（明治21年） : 新橋鉄道局の業務拡張により東京馬車鉄道の鉄道局構内線の廃止。この廃止で上野、浅草方面の運行で支障をきたす。会社は廃止を引き換えに構内線の戻り線専用線（汐留通り線）複線化を内務省に要求。内務省に拒絶。あとで汐留通り線に待避線設置に許可が下りる。
6月5日 : 内務省は万世橋から柳原通りを経て浅草橋までの単線敷設を許可を下りた。他申請した路線は許可が下りなかった。
1899年（明治32年）
10月19日 : 東京馬車鉄道を東京市営化するか民営で運営するかという議論が、市議会で議事に挙がる。民営派率いる自由党の星亨が民営の方針を打ち出し議論に終止符を打つ。星率いる民営を推進するグループから東京電気鉄道（のちの東京電気鉄道とは別）、東京電車鉄道、東京自動鉄道が三社合同し、資本金1,500万円の巨大企業、東京市街鉄道となる。
東京馬車鉄道 車両
製造会社は明治25年時ではオールドバリー（イギリス）25両、スターバック（イギリス）13両、ジョンステヘンソン（アメリカ）20両、ジェヲルジミルンス（イギリス）30両、自社改造4両計92両であった。
廃止にあたり不要になった車両、軌条、その他付属品は伊万里出身の牟田口元学のつてで佐賀馬車鉄道（のちの佐賀電気軌道）に売却された
北出菜奈
北出 菜奈（きたで なな、1987年5月2日 - ）は、日本の女性歌手。北海道札幌市出身。身長160cm。血液型はO型。
北出菜奈 概要
幼い頃から歌手志望で、3歳の頃からピアノを習っていたが、その後、独学でギターの練習も始めた。オーディション時のデモテープを西川進が聴いて「感情直結型の個性的な歌い方。正直言ってぶっとんだ。コイツはただものではない」と絶賛、彼のプロデュースでソニーからのデビューが決まった。また、デビューから全ての曲の作詞を自分で行なっている。2005年（香港）、2006年（アメリカ）、2007年（フランス）、2008年（ドイツ）と、連続して海外のイベントに出演した。2009年以降は自身が志向するニュー・ウェイヴ、オルタナティヴ・ロック、ノイズミュージックといった音楽を表現すべくバンド活動を開始し、2011年にはヨーロッパツアーを行っている。ロックバンド『THE TEENAGE KISSERS』を経て、2016年ソロ活動を再開。
北出菜奈 来歴
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2009年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
4月9日 - スペインのアリカンテで行われたジャパンカルチャーフェス「Salón del Manga de Alicante」にメインゲストとしてソロでライヴ出演。同日会場には15,000人の来場者が訪れ、特設ステージにて全13曲、1時間のライヴを行った。海外ライヴは5年ぶり、ソロライヴは7年ぶりに行ったこともあり、現地スペインの新聞では翌日大きくそのニュースが扱われた。また、アリカンテ県知事、在バルセロナ日本領事館の首席領事らと共にオープニングセレモニーにも出演した。
2016年
6月16日 - 北出菜奈個人の公式ホームページ「北出菜奈♡NANA KITADE Official Website」を開設。同時に北出菜奈自身が発起人となって開催するイベント『Bad Grrrls' Night Out #1』を2016年9月19日（月祝）に渋谷clubasiaで開催することを発表した。また、このイベントで7年振りとなるソロライヴを行うことや、ソロ活動を再開することも発表された。
北出菜奈 来歴
9月19日 - 渋谷clubasiaで北出菜奈自身が発起人となってイベント『Bad Grrrls' Night Out #1』を開催。チケットは全て完売し、ハンドメイド・ニット・ブランド「縷縷夢兎（るるむう）」のデザイナー東佳苗が美術・演出を行ったステージで、7年振りに日本でソロライヴを行った。同日、シンガーのハナエも出演し、アンコールでは二人で北出菜奈のデビュー曲『消せない罪』を熱唱した。また、来場したファンへのお土産にと、新曲を収録したCDシングル『Bad Babe's Dreamer／Isolation』を会場限定で販売した。
2017年
2018年
北出菜奈 バンド
loveless（ラブレス）は元「FEEL」のギタリストTAIZO とのユニット。海外先行でCDがリリースされるが、国内リリースはないまま2012年解散。
THE TEENAGE KISSERS（ザ・ティーンエイジ・キサーズ）は、2012年に結成された日本のオルタナティヴ・ロックバンド。2016年5月活動休止。
アーヴィング・フィッシャー
アーヴィング・フィッシャー（Irving Fisher、1867年2月27日 - 1947年4月29日）は、アメリカ合衆国の経済学者、健康運動家である。
フィッシャーは貨幣数量説を復活させて物価指数の初期の提唱者の1人となったほか、フィリップス曲線や無差別曲線への重要な貢献をおこなった。フィッシャーの分離定理を提案したと言われている。また国際フィッシャー効果およびフィッシャー方程式も彼にちなんで名づけられたものである。
フィッシャーは最も初期のアメリカ新古典派経済学者の1人であり最初の有名な米国経済学者とされる。
アーヴィング・フィッシャー 来歴
フィッシャーの父は教師であり、会衆派教会の牧師であった。息子のフィッシャーは、自分が社会の有益な一員であらねばならないと信じるように育てられた。フィッシャーは数学的能力と発明の才能を持っていた。彼がイェール大学に入学を認められた1週間後に、彼の父親は53歳で死去した。しかし彼は大学を続け、主に家庭教師によって自分同様彼の母親や兄弟を援助した。
1898年、フィッシャーはイェール大学の教授であり、幸福な結婚をしてまだ2歳にしかならない2人目の子供がいたが彼が結核に感染していることが発覚した。彼の父親はこの病で死亡していたのだった。療養所で3年過ごした後、フィッシャーはさらに大きな精力と健康運動家としての第2の職業で仕事に復帰した。世間には、彼は健康と衛生に関する著書『如何に生活すべきか : 最近科学を基礎としたる健康的生活法の諸規則』（"How to Live: rules for healthful living based on modern science", 1915）で知られるようになった。彼の健康運動の擁護とジョギングの促進と赤身の肉の忌避は彼を変人として際立たせ、そして恐らくは彼の真面目な経済学者としての権威を弱めた。彼はまた確信的な優生学者だった。
アーヴィング・フィッシャー 来歴
フィッシャーは途方も無く多作の著作家であり、成功した1920年代と不振の1930年代に第一次世界大戦の諸問題を語る専門書や新聞雑誌を生み出した。
アーヴィング・フィッシャー 研究
フィッシャーの最も大きな研究題目は数学だったが、経済学はより彼の社会的関心に合致した。経歴のため、そしてより直接的には博士論文のため彼はその2つを結合して数理経済学の研究を行い、1892年に経済学で最初のイェール大学博士号を取得した。この時の指導教員は、数学者・物理学者のウィラード・ギブズと経済学者のウィリアム・グレアム・サムナーだった。フィッシャーが研究を始めたときは数理経済学上の重要な文献が既にあることを理解していなかったが、彼は欧州の経済学者に追いつき、フランシス・イシドロ・エッジワースのような欧州の大家達が第一級と認めるような貢献を行った。彼は自著の『価値と価格の理論の数学的研究』（"Mathematical Investigations in the Theory of Value and Prices", 1892）を補足するためにポンプとレバーからなる機械を作った。フィッシャーはいつも彼の分析に対して全人格を傾倒するほどに打ち込み、一方で彼の著書や経済の話題に関する論説は（当時としては）類の無い数学的精巧さを示して彼の理論のすべてを非常に明晰な手法で示した。
アーヴィング・フィッシャー 研究
基礎理論についてのこの研究は、当時の大きな社会問題には触れなかった。金融経済学はこれを行い、これがフィッシャーの研究の主要な焦点となった。1890年代にアメリカ合衆国は本位制の問題に関して分裂した。ドルは金、銀、あるいは二者の組み合わせに換算して変動すべきか、固定すべきか。一つの制度を選択することはアメリカ西部とアメリカ東部、農民と資本家、債務者と債権者、…の二者から選択することであった。フィッシャーの『増価と利子』（"Appreciation and Interest", 1896）は、物価水準が変動するときの利子率の振る舞いの抽象的分析だった。それはインフレーションの現代的分析にとって根本的な、名目利子率と実質利子率との違いを強調した。しかしフィッシャーは、投資家と貯蓄者（一般大衆）は「貨幣錯覚」によって異なった程度に悩まされると信じた。貨幣錯覚にとらわれた彼らは、貨幣によって実際に購入することができる財の量（購買力）にもとづいて貨幣の価値を評価することができない。購買力によって貨幣の価値を評価するというのが、経済取引は全て物々交換にすぎないという前提、ないし貨幣中立説（≒貨幣数量説）のもとづく理論である。そこで理想的世界では物価水準の変化は生産または雇用に対して何の効果も無いが、貨幣錯覚からなる現実世界ではインフレーション（そしてデフレーション）は重大な損害となるとした。フィッシャーは「デフレスパイラル」を理論的に究明した最初の学者でもある。フィッシャーは、大恐慌を「デット・デフレーション」と位置づけた。