hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ウェストランド ライサンダー 構成
本機は高翼固定脚の単葉機で、主翼前縁の全幅にわたって可動スラットを装備している。胴体は金属骨組みに羽布張りであった。コクピットは全面ガラス張りのキャノピー仕様で、高翼が上方を遮る他は、全周に渡って視界は良好であった。武装は機銃4挺の他、スパッツ（車輪カバー）外側に張り出すように装備された翼形の架台に、9Kg爆弾を4発ずつ搭載することもできた（この架台は装備していない機体もあった）。発動機は単発でプロペラは三翅タイプを用いる。
ウェストランド ライサンダー バリエーション
ライサンダーMk.1
最初の量産型。ブリストル・マーキュリーⅩⅡ（890hp）装備
ライサンダーMk.2
エンジンをブリストル・パーシウス（905hp）に換装
ライサンダーMk.3
エンジンをブリストル・マーキュリーXX（870hp）に換装。後部旋回機銃がブローニング製のもの
ライサンダーMk.3A
Mk.3のうち後部旋回機銃がルイス製のもの。
ライサンダーMk.3 SCW　(Special Contract Westland)
特殊作戦用改修を施した機体
ライサンダーTT
標的曳航機に改装されたタイプ。Mk.1～3までの各タイプからそれぞれ改修された。
ウェストランド ライサンダー 登場作品
『マリアンヌ』（原題：Allied）
レジスタンス支援任務の機体として登場。CGで再現されたものの他、俳優が乗り込むシーンが登場するが、現存する動態保存機が借用できなかったため、実物大のレプリカが製作されて撮影に使用されている。
オリンピック・スタジアム (モントリオール)
オリンピック・スタジアム（フランス語: Le Stade Olympique）は、カナダのケベック州モントリオールにあるスタジアム。
オリンピック・スタジアム (モントリオール) 概要
1976年にカナダで開かれたモントリオールオリンピックのメイン会場として建設されたもので、当初は陸上競技場だった。
しかし、その翌年1977年にMLB所属野球チーム、モントリオール・エクスポズの本拠地として使用することを目的に野球場へ改修する工事を施した。陸上競技場の時代のスタンド形態をそのまま生かしつつ、トラック跡にスタンドを増築した。そのため当初は陸上トラックがそのままむき出しとなっている部分もあった。1988年に簡易開閉式の屋根を設置して実質的にはカナダ初のドームスタジアム（開閉式も実質上世界初）となったが、施設の老朽化が著しく、支柱の落下事故や屋根の雨漏りなどの事故も多発した。
また、これがきっかけでエクスポズの観客動員も大幅に減少し、2004年度を最後にエクスポズはモントリオールから撤退。2005年度からワシントンD.C.のロバート・F・ケネディ・メモリアル・スタジアムに本拠を移転（チーム名もワシントン・ナショナルズに変更）した。
エクスポズ移転後は、かつてこのスタジアムを本拠地としていたカナディアンフットボールのモントリオール・アルエッツがプレイオフ進出時の本拠地として使用すること以外の利用法は定まっていない。
オリンピック・スタジアム (モントリオール) 概要
2012年には同年よりMLSに参加しているモントリオール・インパクトが本拠地サプト・スタジアムの改修期間中にホームの試合を開催し、以降も集客の見込める数試合で使用する方針だがこれも準本拠地としての利用にとどまる。2012年3月のMLSデビュー戦及びシーズン開幕戦（対シカゴ・ファイアー戦）は58,912名の動員で最高記録となった。その後5月の対ロサンゼルス・ギャラクシー戦では60,860名の動員でさらに記録を塗り替えた。またこれはカナダ国内でのサッカーの最大動員記録となった。
2007年のU-20ワールドカップ、2015年の女子ワールドカップではいずれも会場の一つとして使用されている。
なお野球については、エクスポズの移転により唯一カナダに本拠地を置くMLB球団となったトロント・ブルージェイズが2014年から公式戦開幕前のプレシーズンゲーム（3月28日～29日、対ニューヨーク・メッツ戦）を開催。28日の第1戦は46,121名、翌29日の第2戦は50,229名の観客を動員。2015年も4月3日～4日にシンシナティ・レッズを迎えてプレシーズンゲームが行われ、それぞれ46,314名、50,231名の観客を動員した。2016年は4月1日～2日にボストン・レッドソックス戦、2017年は3月31日～4月1日にピッツバーグ・パイレーツ戦が開催された。
2021年には新型コロナウイルス感染拡大に伴い、ワクチンの接種会場の一つとなった。接種会場としてはカナダ国内最大となっている。
函南町
函南町（かんなみちょう）は、静岡県東部の田方郡に属する町。神奈川県に接し、近隣の沼津市や三島市などとともに、県東部の中心都市部を形成する。
函南町 地理
静岡県東部の伊豆半島の玄関口に位置しており、町名は箱根（別名：函嶺）の南に由来する。
箱根山の山頂から西方向に、山間地、丘陵地、平坦地の順に分けられ、山間地は鞍掛山や玄岳に囲まれた豊かな自然環境を有している。町の中間に位置する丘陵地は、なだらかな台地が続く畑作地帯である。平坦地は田方平野の一角をなしており、水田地帯であるとともに、人口の約60 %が集中する市街地が形成されている。西部は狩野川、深沢川、来光川に沿った三角州性低地である。
町は近隣の都市のベッドタウン要素が強く、国鉄東海道本線の丹那トンネル開通と三島駅移転・函南駅開業（1934年（昭和9年）12月）後、急速に発展した。町の北東部にある函南駅は東京駅から直線で約100キロメートル圏内の距離に位置し、南関東や東京都心部への通勤も可能である。町の東側に広がる急峻な山地には別荘地も発展している。
函南町 地理
市街地は町を東西に走る熱函道路と、田方平野を南北に走る国道136号沿いに広がり、三島市から商業地や住宅地が続く。
山間地、丘陵地の大部分が第四紀の火山砕屑物で形成され、安山岩、火山岩、ローム層及び軽石層からなり、火山帯が南北に走り北伊豆断層帯に丹那断層をはじめとした複数の断層を含む。平坦地は、狩野川及びその支流の来光川、柿沢川によって運ばれた土砂が堆積した第四紀新層の沖積土からなる。
比較的海岸に近い地域であるが、日中と夜間の気温差は大きく、盆地型の内陸性気候の傾向がある。特に、冬の夜間の冷え込みは厳しく、年平均気温は静岡県内の他の地域と比較してやや低い傾向にある。年間降水量は、約1700 mmから2000 mm程度、年間を通して最も多い風向きは東寄りと西寄りで、秋から冬にかけて比較的弱いが、低気圧の通過に伴い、一時的に西南西の強風が吹く事もある。
函南町 歴史
現在の函南町域の土豪仁田氏は、古くから函南の歴史に関わってきた。特に、仁田四郎忠常は、1193年（建久4年）富士の巻狩りでの猪退治、建久4年（1193年）の曾我兄弟の仇討ちの際に、兄の曾我祐成を討取った事や富士の人穴探検などの逸話で知られている。函南町仁田には仁田忠常の墓があり、町の史跡となっている。また、仁田忠常、仁田次郎忠俊は、1180年（治承4年）源頼朝の挙兵の時、山木館攻めに従っており、両名は三島夏祭りの「頼朝公旗挙げ行列」の行列にも参加している。
函南町 人口
人口は長年増加傾向にある。2010年（平成22年）の国勢調査の速報値で初めて人口が減少に転じたが、周辺市町も同様に減少しており、減少率は周辺市町よりも小さい。
函南町 行政
町の政策は、主に第5次函南町総合計画（後期計画：2012年度＜平成24年度＞から2016年度＜平成28年度＞）に基づき、伊豆縦貫自動車道（東駿河湾環状道路）を中心に都市再生整備計画が進められている。町は上記道路の開通を「函南の第三の夜明け」と位置付け、伊豆縦貫自動車道（東駿河湾環状道路）へのアクセス道路の整備や下水道や高架下の公園整備などが進められている。道の駅については、伊豆半島にある近隣の道の駅とともに2015年（平成27年）1月30日に「伊豆半島の特色ある「道の駅」の連携・ブランド化」を理由に重点道の駅に選定されている。
海外
 カーマン市（アメリカ合衆国 カリフォルニア州）1985年10月12日姉妹都市提携
ジオパークとは、「地球活動の遺産を主な見所とする自然の中の公園」のことであり、県東部の自治体が、伊豆の自然遺産の保護と観光振興などを目的として、2011年に伊豆半島ジオパーク構想を立ち上げ、認定に向けて取り組んできた。2012年に日本ジオパークネットワークへの加盟が認められた。函南町におけるジオサイトは、 丹那断層をはじめとする丹那断層帯が創り上げた地形などがある。
函南町 経済
小売業とサービス業が主たる産業でベッドタウンを支える。町内を貫く熱函道路や国道136号沿いに、小売業やサービス業の店舗が集中する。丹那地区は酪農が盛んで明治時代の初めには乳牛の飼育が行われ100年以上の歴史を持つ。製造業としては三島市より2006年秋に山本食品が移転、三島わさび工場を開設。工業としては寺岡製作所が上沢地区に函南工場を置き粘着テープの生産を行っている。
丹那牛乳・乳製品   （戦前は、三島牛乳）
1955年（昭和30年）の「丹那牛乳」ブランド立ち上げ以降、函南東部農業協同組合が、静岡県東部地域を中心に販売している牛乳で、学校給食でも広く採用されている。県東部の多くのスーパーで販売されており、地域住民のスタンダードな牛乳となっている。現在では関東一円でも広く販売されている。2007年（平成19年）4月に地域団体商標に登録。
函南町 経済
函南西瓜 （通称 平井スイカ）
1955年（昭和30年）頃に平井地区の専業農家11名からなる農事研究会が発足し、露地直播放任栽培によるスイカの生産が始まり、1983年（昭和58年）に出荷組合が統合され、函南西瓜組合が誕生し現在に至っている。主にハウス早期・トンネル栽培ものは、静岡県内東部地区のデパートやスーパーマーケットなどに出荷され、ハウス抑制栽培では、京浜市場を中心に共同出荷されている。出荷時期は夏と秋で、特に夏のスイカは6月中旬から8月上旬頃まで、毎年約6万ケースが出荷されており、糖度11度未満は出荷されないとされる。特に平井のスイカは、ツルが付いたまま出荷されるのが特徴で、ツルで常時鮮度がチェックできる。
風の谷のビール
大深度300mの深井戸から汲み上げた富士箱根山系の天然水と、地元で栽培された有機麦芽を使った醸造所で造られている地ビール。ネーミングが偶然にも、ジブリの「風の谷のナウシカ」を連想させるという理由で、東京三鷹市にあるジブリ美術館でも販売されている。
2015年（平成27年）には「アジア・ビアカップ」のライトラガー・瓶ビール部門において、「風の谷ビール ピルスナー」が銅賞を受賞した。
函南町 メディア
コミュニティFMで函南町などが出資している。所在地は三島市。
函南町 警察・消防
町全域が三島市にある三島警察署の管轄である。そのため、警察署はないが函南町交番、丹那駐在所、大竹駐在所がある。その他に、警察庁関東管区警察局の通信施設が町内にある。
函南町仁田に、駿東伊豆消防本部の田方北消防署がある。
函南町 交通
JR東海道本線（東海旅客鉄道）
伊豆箱根鉄道駿豆線
十国峠十国鋼索線（ケーブルカー）
高速道路
有料道路
国道
県道
函南町 主な名所・旧跡・観光スポット
函南町の丹那盆地にある酪農をテーマとした観光施設。主に安心・安全で新鮮な地元の食材にこだわった乳製品や地ビール（アジアビアカップ2015ライトラガー部門において「風の谷ピルスナー」が銅賞受賞）などを製造しており、予約をすれば製造工程を見学することができる。また、乳食品の手作り体験やレストランでの食事も楽しめる。朝採り新鮮野菜市も行われている。
函南町北東部来光川の源流部に位置する標高460 - 680mの約14.0haの地域。鞍掛山の南西斜面に広がる原生林で、樹齢100年前後と思われるヒメシャラ・ブナ・イヌシデなど温帯林の代表種や、推定樹齢500年以上ともいわれるアカガシなど、目をみはるような巨樹も点在している。学術的に首都圏の近くに原生林が残っていることは希少である。江戸時代は幕府領であったが明治13年に民有林となり、現在箱根山禁伐林組合の管理下で入山禁止となっている。
函南町 主な名所・旧跡・観光スポット
1991年（平成3年）に大英博物館で開催された「日本の鎌倉時代展」の代表作品として出展されたこともある阿弥陀三尊像。鎌倉時代の仏師を代表する運慶の一門「慶派」の実慶が、鎌倉時代初期（12世紀末 - 13世紀初頭）に作ったもので、保存状態も良く、この時代の特徴をよく示していることから国の重要文化財に指定されている。中でも当初の状態が残る蓮華座（阿弥陀如来の台座）は、鎌倉時代初頭の蓮華座の特徴をよく表すものとされ、後世の阿弥陀如来の顔面の彫り直しが無ければ国宝であったと高く評価されている。現在、旧桑村小学校跡地に阿弥陀三尊像を含めた郷土資料を展示するかんなみ仏の里美術館に常設展示されている。
興聖寺の本堂に江戸時代に隠れキリシタン が命がけで崇拝した「マリア観音像」がある。全国でもほとんど残っていない貴重なマリア観音像で、抱かれているキリストの額には十字架がつけられている。町指定文化財。
函南町 備考
函南町上沢には「新幹線区」と呼ばれる地区があり、住所は「函南町上沢」、自治会や地区の名称が「新幹線区」となっている。ここでいう「新幹線」は第二次世界大戦前の弾丸列車の通称のことであり、1918年に着工した丹那トンネルの工事に従事した国鉄社員らが住み始めて集落が形成されるきっかけとなった。「上沢誌」によると「新幹線区」として函南町に認められたのは新幹線開業前の1954年のことである。その後は新丹那トンネルの工事が進み、1964年に新幹線が開業すると、国鉄社員らは新しい職場へ移ったため官舎は払い下げられた。
ドクターイエロー
ドクターイエローは、東海道新幹線・山陽新幹線区間において使われる検測・点検用新幹線車両の愛称。車体が黄色い（イエロー）ことから、こう呼ばれる。事業用車であるが、乗客を運ぶ営業用新幹線車両と同じ条件で走行しながら線路の歪み具合や架線の状態、信号電流の状況などを検測し、新幹線の軌道や電気・信号設備の状態を確認する。
本項では「ドクターイエロー」と呼ばれた車両について一覧を記す。
ドクターイエロー 概要
｢ドクターイエロー｣は通称であり、正式名称は「新幹線電気軌道総合試験車（しんかんせんでんききどうそうごうしけんしゃ）」である。
走行日時や区間など、運用に関するの詳細は一般に公表されないため、「ドクターイエローを目撃すると幸せになれる」といわれることもある。
2025年現在は西日本旅客鉄道（JR西日本）のみが保有・運用している。かつては東日本旅客鉄道（JR東日本）および東海旅客鉄道（JR東海）でも使われていたが、JR東日本では「East i」への置き換えにより「ドクターイエロー」としては消滅。JR東海では一般編成の検測機能に置き換えられる形で、検測用編成そのものが廃止となった。
試験車による検測結果は、東海道・山陽新幹線においては新幹線情報管理システム（SMIS）、東北・上越・北陸・北海道新幹線においては新幹線総合システム（COSMOS）に送られ、それぞれ乗り心地の向上や安定した集電、信号トラブルの未然防止などを目的とした保線作業のデータとして使用される。
これらの非営業用車両の車両形式は、「系」や「型」ではなく「○○○形（がた）」と表記する。
ドクターイエロー 運行
運行は10日に1回程度。運行ダイヤは非公開のために、鉄道ファンを中心に「見ると幸せになれる」など、縁起物のような扱いをされていた。X（旧Twitter）などが普及すると、目撃情報を書き込まれ、以前と比べると見つけやすくなっていた。
東海道新幹線の開通間も無い頃は営業列車のない深夜に検測を行っていたが、営業列車と同じ速度で検測可能なT2編成（922形10番台）が1974年に登場してからは昼間に検測を行うようになった。当時の検測は最大4日かけて行っていた。
基本的には路線の点検作業のみに使用されるが、1995年1月17日に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）の際には東海道新幹線の復旧工事で必要なモルタル輸送にドクターイエローが用いられ、車内に満載されたモルタル200袋と作業員24人を東京から京都まで輸送する任に当たった。
また東海旅客鉄道（JR東海）は2023年3月22日 - 3月23日、体験乗車会という形での初の旅客輸送を東京駅 - 新大阪駅間で行った。ドクターイエローの人気が高いことから、新型コロナ禍による鉄道利用の低迷を補う収益拡大策の一環として企画され、当選倍率は100倍、約2万人が応募した。体験ではパンタグラフを目視で観察を行う観測ドームなどを体験した。
ドクターイエロー 運行
JR東海とJR西日本は2024年6月13日に、JR東海の編成は2025年1月に、JR西日本の編成は2027年をめどに、東海道・山陽新幹線のドクターイエローを引退させ、N700Sに搭載された検査機能で代替すると発表した。JR東海の編成車両での検測走行は2025年1月29日をもって終了し、JR東海は2月1日、大井車両基地で車体を掃除するイベントを開き、親子連れら約200人が参加した。その後2月20日には、解体作業のため東海旅客鉄道浜松工場へ回送され、これが最後の自走になった。
ドクターイエロー 921形
0番台 - 20番台は東海道・山陽新幹線用、30番台・40番台は東北新幹線用。1両単独の軌道試験車であり、他の新幹線電車に組み込まれるなどして運用された。
921-1（登場時は4000形4001号）、921-2の2両が存在した。
検測走行時の最高速度は160 km/h。丸みを帯びた箱形車体で、前面は非貫通3枚窓、在来線の軌道試験車と同じく3台車を装着する。測定機器の電源用として、ディーゼル発電機を搭載していた。
車体塗装は淡黄色で、窓下に青色の帯を巻いていた。帯の部分に車両番号を書き文字で記載していた。921-1は鴨宮モデル線区投入時からこの塗り分けであり、ドクターイエローカラーの元祖となる。検測時は、開業前では試験編成に、開業後は911形ディーゼル機関車などに牽引されていた。後述する1000形B編成を改造した922形0番台（T1編成）に軌道検測機能は無かったが、それには併結されることなく各々単独で運用された。
なお、後述の922形10番台・20番台に組み込まれている921形とは、形式および用途は同じながら外観はまったくの別物である。
921-1
在来線の軌道試験車をベースに設計され、1962年に4000形4001号として東急車輛製造で製造され、鴨宮モデル線区（神奈川県）に投入された（東海道新幹線開業直前に921-1と改番）。正面中央上部に、車両編成番号表示窓が設置されている。
ドクターイエロー 921形
自動車用ディーゼル発電機を使用して、低速で自走することができた（車庫内での入れ換えなどに使用）。全長は18 mで、正面窓が側面まで回っている。
被牽引では200 km/hでの計測も可能であり、このため1978年5月より東北新幹線先行試験区間の小山試験線に投入され、翌1979年に同じく東海道・山陽新幹線から移転した961形とともに、各種試験・測定に使用された。
東北新幹線の試験終了後の1980年に廃車解体された。
921-2
1964年の東海道新幹線開業に合わせ、増備車として旧形客車（マロネフ29 11）の改造により製造された。921-1との違いは細かい部分のみで、正面中央上部の車両編成表示窓の省略、正面窓が車体側面まで回っていない、窓の配置が若干異なる、全長が17.5 mと短くなっている程度である。性能上は単体では自走できず、測定項目も921-1より少なかった。
921-1より早く、1975年末に廃車となり、翌1976年に浜松工場の車体解体設備で解体された。
10番台の11号、20番台の21号で1両ずつのみが存在した。
922形T2編成（後述）の竣工後は電気・軌道の検測を一元的に行うために編成に組み込まれ、編成の5号車となった。車体断面は922形と同一であるが、車体長は17.5mと短く、車体は測定条件を満たすために強固な鋼製で、自重は60tを超えていた。
ドクターイエロー 921形
921-11は922形10番台（T2編成）、921-21は922形20番台（T3編成）に組み込まれていた。
921-11・21とほぼ同仕様で、車体断面は925形と同一である。東北新幹線向けに雪切装置が追加されたが、3台車のためボディーマウントではない。921-31は925形0番台（S1編成）に、921-41は925形10番台（S2編成）に組み込まれていた。製造メーカーはいずれも東急車輛製造。
1997年に200系の中間車226-63を軌道検測車921-32に改造、レーザーによる測定を日本で初めて導入した。検測台車は測定装置が装備された以外は変わっていない。外観は改造で不要となった方向幕、指定席/自由席表示、雪切り室を塞いだ跡が残っていた。
碓氷峠を抱える長野新幹線の開業に伴い、従来の3台車の軌道検測車では軸重の関係で入線が困難なことから開発されたもので、1両しかないことからS1編成かS2編成のどちらかに組み込み、通常の定期検測では一定期間同一編成が連続して使われた。種車が200系量産車であるため、先行して製造された925形と雨樋の高さが微妙に異なっている。
後述の通り、925形の運用離脱直前に検査期限切れとなったため、2002年12月8日付で廃車された。
ドクターイエロー 941形
東海道・山陽新幹線用。鴨宮モデル線区で運用されていた1000形A編成を、モデル線区投入の2か月後（1962年8月）に電気試験車に、さらに1964年に救援車へと改造したものである。最高速度200km/h。
元々は白地に青帯だったが、救援車への改造にあわせて黄地に青帯になった（青帯の幅は細く前照灯までつながっていた）。その後に再改造され、元々1灯式だった前照灯は2灯式に、前面窓は0系に合わせ2号車は曲面ガラスから平面ガラスに改造されたが、1号車の曲面ガラスと両車の車両編成番号表示窓は残された。救援車としての出動は一度もなく、1975年に0系1次車・2次車の廃車が本格化する前に、浜松工場に新設された車体解体設備の輪切りのテストのために廃車解体された。
ドクターイエロー 922形
東海道・山陽新幹線用。0番台は試験車両からの改造車だったが、それ以降は新造車となった。
1964年6月に、モデル線で運用されていた1000形B編成を、A編成の電気試験車→救援車の改造と同時に、電気・信号系の測定車に改造した物（軌道系の測定はできなかった）。最高速度200km/h。のちにT1編成とも称される。
元々は白地に窓周りが青色の塗色だったが、改造に併せて黄地に青帯になった(T2編成以降と異なり青帯の幅は細く、前照灯までつながっていた)。その後再改造され、元々1灯式だった前照灯は2灯式に、1号車の前面窓は0系に合わせて曲面ガラスから平面ガラスに改造された（4号車は比較試験のためもともと平面ガラスであり、改造されたのは1号車のみである）が、車両編成番号表示窓と256km/hの記録のプレートは残された。1975年に0系1次車・2次車の廃車が本格化する前に、941形同様に廃車解体された。
初代T1編成が老朽化した上運用面での不都合も多く、博多駅への延伸開業も迫っていたことから、1974年に新製された電気軌道総合試験車である。T2編成とも称する。
ドクターイエロー 922形
922形6両（922-11 - 922-16）に921形軌道検測車（921-11）を挟み込んだ7両編成で、全車とも日立製作所で製造された。0系16次車と同時発注のため、側窓が大窓になっている。就役当初は昼間に運用されたが、1986年に東海道・山陽新幹線が220km/hに速度向上してからは夜間の運用が主になった。JR化後は東海旅客鉄道（JR東海）に所属。923形（T4編成）の登場で2001年1月26日の東京から博多への検測を最後に運用を終了し、10月2日から10月5日にかけて廃車、解体された。
外観からわかるように0系をベースとした車両であるが、初期の0系の外観における特徴の一つである車体側面の脱出口は、本形式は装備していない。
なお、後述のT3編成と自動分割併合試験を行うため、1986年に7号車先頭部の連結器に改造が施され、前頭部の外観が多少変化した。これは結局、現在のところ東海道・山陽新幹線区間においては実用化されていないが、後に東北地方において、東北新幹線から在来線に乗り入れる新在直通運転（山形新幹線・秋田新幹線）における自動分割併合の実現に貢献することとなった。
ドクターイエロー 922形
T2編成の増備として、1979年に新製された。T3編成とも称する。
T2編成1本では検測を行いつつ車両検査を受けることが困難であったため、T2編成が検査入場中は予備車である921形0番台で軌道検測を行っていたが、921形0番台は最高速度が低く、運用上の問題となっていた。それを解消するために製造されたのがT3編成である。製造メーカーは3号車 - 5号車が東急車輛製造、それ以外は日立製作所である。
0系27次車（1000番台）と同時発注のため、側窓が小窓になっている。その他の仕様はT2編成に近いが、架線磨耗測定車が2号車、レーザー光線式架線摩耗測定装置の採用、4号車が全車両倉庫になり、休憩室兼添乗員座席（0系普通車オリジナルの2+3列転換クロスシートを装備）が1号車に移るなど微妙な違いがある（軌道検測車は921-21）。T2編成同様、車体側面の脱出口は装備していない。
ドクターイエロー 922形
JR発足以後は西日本旅客鉄道（JR西日本）に所属。923形（T4編成）の登場で予備車になった。2001年にT2編成が運用を離脱し、2005年に当編成が700系ベース車である923形3000番台（T5編成）によって置き換えられるまでの4年間、東海道新幹線の全区間で運行されていた唯一かつ最後の0系タイプ車両であった（JR西日本所属の0系が新大阪駅から鳥飼車両基地の間を回送線として利用したケースを除く）。T2編成との外見上の相違は側窓の大きさのほか、最前部の連結器カバーがT2編成は白色、T3編成は黄色となっていた点があった。
なお、前述のT2編成同様、改造により1号車前頭部に自動分割併合装置が装備されていた。
2005年9月30日に廃車となり、うち922-26は博多総合車両所での保管を経て、2011年3月に開館したリニア・鉄道館で展示されていた。後述する923形の保存が決定したことにより、JR西日本の所有物である922-26は2025年5月に展示を終了し、石川県白山市の「トレインパーク白山」に移設される予定である。
ドクターイエロー 923形
東海道・山陽新幹線用。700系をベースとしており、いずれも新造車。
2000年にJR東海に導入された。東京交番検査車両所に所属し、T4編成と称する。
老朽化を理由に2025年1月29日をもって定期検測を終了し、同年2月20日付けで全車が廃車された。
退役後、7号車の923-7は、同年6月14日からリニア・鉄道館で展示されている（先述の通り、従来展示されていたT3編成の922-26はJR西日本に返還のうえ移設）。1号車から6号車については、T5編成の予備部品として活用される予定となっている。
2005年にJR西日本に導入された。博多総合車両所に所属し、T5編成と称する。
老朽化を理由に、2027年ごろの退役が予定されている。
ドクターイエロー 925形
東北新幹線用（のちに東日本の他の新幹線でも使用できるように改造された）。0番台は新造車、10番台は改造車である。
1979年（昭和54年）11月に製造された。S1編成とも称する。200系の原型の一つである。S2編成と異なり、あらかじめ各車の窓割りが検測車仕様で製造されていた。製造当初はクリーム10号■をベースに、窓の部分に緑14号■の帯を配した200系と同じ塗装であったが、1983年（昭和58年）2月の全般検査時に黄1号■をベースとした試験車塗装に変更された。製造メーカーは1号車・2号車が日本車輛製造、3号車・4号車が近畿車輛、6号車・7号車が川崎重工業。軌道試験車は921-31。
ドクターイエロー 925形
先に東北・上越新幹線用に製造した962形試験車両を基本に、先行して試験を行った新幹線総合試験線（小山試験線・在来線久喜 - 石橋付近の区間 42.8 km）での試験結果を反映させたものとした。建設が進められていた東北新幹線のうち、小山試験線で実施できなかった雪害対策試験を北上試験線（仙台駅 - 北上駅間・115 km）で実施することになった。0番台（925形）は仙台試験線管理所（現在：新幹線総合車両センター）に搬入され、仙台試験線の設備監査・雪害対策実車走行試験に使用した。製造後は軌道試験車921形を組み込んで雪害対策試験に供用、東北・上越新幹線開業後は電気軌道総合試験車として使用することが決まっていた。以下は製造時点での編成内容である。
製造後は1979年（昭和54年）12月11日から北上試験線（仙台 - 北上間）の総合監査に使用され、翌1980年（昭和55年）2月18日の全線210 km/h速度向上試験で監査は終了した。同時に雪害対策試験も行われ、3月28日に終了した。ただし、この冬は大きな積雪は少なく、本格的な雪害対策試験はできなかった。このため、次の冬となる1980年（昭和55年）12月15日からは試験区間を盛岡新幹線第一運転所まで延長、さらに先行して搬入した200系1次車2編成と共に、延長区間の総合監査と2度目の雪害対策試験に使用された。
ドクターイエロー 925形
長野新幹線開業に伴い、周波数50/60Hz両用対応と勾配対策が施され、軌道検測車は921-32を連結するよう改めた。E926形S51編成「East i」の登場で、925形（0番台）6両と921-31が2002年（平成14年）4月10日付で、921-32は12月8日付で廃車された。
1979年に製造された試験用の962形を、1983年（昭和58年）1月に仙台工場（当時）で改造した物である。総合試験車化に際しいくつかの窓を埋めている。S2編成とも称する。新たに組み込まれた軌道試験車は921-41。改造に際して、クリーム色10号にモスグリーンの塗装から黄1号に緑14号の塗装に変更された。
東北・上越新幹線開業後も軌道試験車を抜いた6両編成で「高速試験車」に使われた。これは将来の270 km/h運転を想定したもので、1985年（昭和60年）10月7日から10月31日にかけて仙台 - 北上間の上下線で実施され、最高270 km/hまでの速度向上試験が実施された。
これを基に200系による時速240km - 275km運転が実施された。1997年にS1編成同様50/60Hz両用対応、勾配対策がなされた。定期運用を終える直前、前述の921-32が法定検査切れとなり、921-41を組み込んで東北・上越新幹線のみの検測を行った状態で2002年9月で定期運用を終えた。E926形S51編成「East i」の登場で、7両全車両が2003年（平成15年）1月25日付で廃車された。
ドクターイエロー グッズ化などのコラボレーション
同じ黄色を店舗外装に使う、大阪市に本社を置くスーパー玉出がJR東海とのコラボレーションで、ドクターイエローのイラスト入りトートバッグを2023年に発売した。新型コロナ禍による新幹線乗客の減少を受けて対応を考えていたJR東海グループが着目して提案し、インターネット販売はせず、申し込んだうえで新大阪駅で引換券を渡され、玉出の店舗で受け取る仕組みで、購入者の4割は首都圏から出向いているという。
ドクターイエロー その他の新幹線の検測車
前述の通り、JR東日本では2003年以降ドクターイエローは保有せず、E926形「East i」によって検測を行っている。北海道旅客鉄道（JR北海道）が運行する北海道新幹線およびJR西日本の北陸新幹線の検測も担当している。
2008年5月26日、JR東海はN700系に上下方向のみの軌道検測システムを取り入れると発表した。
また2018年には、新幹線N700S系搭載用の計測機器として「トロリ線状態監視システム」、「ATC信号・軌道回路状態監視システム」および「軌道状態監視システム」N700系に搭載された同名のシステムを改良し、検査可能な項目を追加した発展型。このため実用化前の段階では「次期軌道状態監視システム」と呼称されていた。が開発された。上記の三つのシステムは、J0編成による確認試験後に実用化され、2021年度からN700S営業車両の一部編成に搭載されている。システムの概要は以下のとおり。
2023年3月時点において、「トロリ線状態監視システム」は、J15、J19、J23の計3編成への搭載が確認されている。「ATC信号・軌道回路状態監視システム」および「軌道状態監視システム」は、J15、J17、J19、J21、J23、J25の計6編成への搭載が確認されている。
ドクターイエロー その他の新幹線の検測車
九州新幹線はドクターイエローの走行区間である東海道・山陽新幹線と線路がつながっているが、ドクターイエローは九州新幹線用の走行機器がないので乗り入れることができない。検測専用の車両は保有せず、検査の際、営業用として使用している800系のうち対応する編成に機器を搭載して検測を実施している。
当初は800系のU001編成に検測機能が与えられ、車両番号の末尾に「K」の文字が加えられていたが、後述の2009年の増備編成の就役に伴い撤去された。
2009年に製造された3編成のうち、U007, U009編成（1000番台）には軌道の検測を可能とする装置を、U008編成（2000番台）には電力、信号、通信の検測を可能とする装置が搭載可能である。
西九州新幹線は、2022年時点では他の新幹線区間と線路がつながっておらず、ドクターイエローの乗り入れが困難であるため、同区間用に導入される新幹線N700S系に検測機能が搭載される。具体的にはY1編成とY3編成に軌道検測機器を、Y2編成に架線検測機器を搭載し、検測を実施している。
深井英五
深井 英五（ふかい えいご、明治4年11月20日（1871年12月31日） - 昭和20年（1945年）10月21日）は、日本の銀行家・経済学者・著作家。第13代日本銀行総裁・貴族院議員。群馬県高崎市出身。歴代日銀総裁でもっとも経済理論に精通し、金融恐慌時は副総裁として井上準之助をサポートし、昭和恐慌時は高橋是清蔵相と協調し、日本経済を救った立役者として知られている。
深井英五 生涯・人物
明治4年（1871年）旧高崎藩士深井景忠・ゆひ夫妻の五男として高崎市柳川町に生まれる。小学校時代から英語を学ぶため高崎基督教会の牧師星野光多の門に入り、その感化を受け基督教徒となる。経済的に恵まれず中学校進学を断念。そんな中、新島襄が外遊中にブラウン夫人から託された奨学金の受給者に選ばれ、明治19年（1886年）に晴れて同志社英学校普通科に入学する。同志社在学中は抜群の成績で特に語学力は群を抜いていたという。
明治24年（1891年）同志社卒業。同年、同志社の恩師金森通倫の紹介により、普及福音教会の経営する新教神学校に入学するが、徐々に信仰を失い、1年半で退学。國民新聞に入っていた同志社の同級平田久から、徳富蘇峰に紹介される。明治26年は民友社から外国新刊書の要領を毎月一冊ずつ出版して生計を立てた。
明治26年末、蘇峰が主宰する国民新聞社及び民友社の社員となるも記者としてよりは、変わり種として進路を拓かせようとの蘇峰の好意によるものであり、政治法律等の研究を続ける。仏人宣教師のリニヨールについて仏語及びスコラ哲学を学んだほか、国際法の研究に打ち込み、その成果としてのちに(明治34年)ウエストレーキの国際法に関する著作を翻訳し我国条約改正の歴史を付加して「国際法要論」として出版する。明治29年2月『The Far East』（英文版『国民之友』）が創刊されその編集を任される。
深井英五 生涯・人物
日清戦争中は川上操六参謀次長の信任を得て一時、大本営嘱托を務めた。明治29年の春から30年の夏に掛け、蘇峰の欧米巡遊に随行、ロンドンタイムスの編集次長キャツパーの知遇を得る。『The Far East』は明治31年廃刊となり、國民新聞外報部長となるがやがて退社し明治33年、蘇峰の推薦で大蔵大臣・松方正義の秘書官に転じるが、3ヵ月後に松方の大臣辞任により失職する。
1年間の浪人生活を経て松方の推薦により明治34年（1901年）、日本銀行に入行する。明治35年春から秋に掛け、松方公の欧米巡遊に同行。明治37年（1904年）2月から同40年（1907年）5月まで、数度の帰国を挟み、副総裁・高橋是清の外債募集のための海外出張に同行した。調査役、秘書役、外事部主事を経て大正2年には国債局長となっていたが、本流を外れており、業務の本流に参与出来ずば辞職したいと申し出る。これを受け、大正3年、営業局長（深井の前任者が小野英二郎）となり、理事などを経て昭和3年（1928年）、副総裁に昇格する。
深井英五 生涯・人物
この頃から金本位制に懐疑的となり、金解禁には慎重であったが、昭和5年の井上蔵相による金解禁には「世論が大体解禁要望に一致し、政府が断行に邁進することとなった上は、その達成に最善を尽くすのが当然」として賛成し協力した。しかし昭和恐慌を招くこととなり、英国の金本位制再離脱もあり、金本位制離脱の必要を深く認識、昭和6年12月の犬養内閣組閣当日、髙橋蔵相に即時の金輸再禁止と金兌換停止を提言、高橋は金輸再禁止にはすぐに同意するも兌換停止には逡巡したが深井が押し切り、緊急勅令による兌換停止を実現した。
金解禁については「結果から見れば徒に巨額の正貨を失ったので、まことに遺憾である。」と振り返っている。また、金解禁による資金不足を補充するため、日銀による国債の買入れを進めるが、髙橋蔵相はこれをさらに進め、史上初の新規発行国債の日銀引き受けを提言、これ対し「一石3鳥の妙手」として激賞して賛同するなど、髙橋と二人三脚でデフレ脱却を進め、世界で最初に大恐慌からの脱出に成功した。
深井英五 生涯・人物
昭和10年（1935年）、第13代総裁に就任。昭和7年（1932年）に金輸出再禁止政策が採られ管理通貨制度に移行したことにより国内でインフレが進行する中、円滑な金融政策の実行に努める。昭和11年（1936年）に勃発した二・二六事件後の金融界の動揺も巧みな舵取りによって抑えた。しかし、昭和12年（1937年）の軍事費増大による赤字国債増発に抗しきれず辞職。貴族院議員を経て枢密顧問官となり、昭和20年（1945年）8月15日の枢密院の会議には病躯を押して出席して、日本の敗戦を見届けた。
1945年10月21日、老衰のため東京都世田谷区の自宅にて死去。墓所は青山霊園1-イ-10-13。
著書『回顧七十年』は日銀での幹部行員の教材にもなっている。また『通貨調節論』、『金本位制離脱後の通貨政策』といった著作を残し、通貨問題の最高権威となった。
深井英五 家族関係
妻はるは北信政財界の第一人者として知られた小坂善之助の次女にあたる。
故に善之助の長男で政治家・実業家として活躍した小坂順造は深井の義兄にあたる。また順造の三男ではるの甥にあたる小坂徳三郎は三井十一家の一つである本村町家2代目・三井弁蔵の長女と結婚したので、深井家は小坂家を通じて三井財閥の創業者一族である三井家と姻戚関係で結ばれているといえる。
深井英五・はる夫妻の長女・結子は日本を代表する天文学者・萩原雄祐に嫁いだ。萩原雄祐・結子夫妻は3男1女をもうけたが、雄祐の次男・道雄は深井の養嗣子となり、日銀勤務を経て日本長期信用銀行の監査役を務めた。また、日本テレビ放送網社長や日本テレビフットボールクラブ（Jリーグ・東京ヴェルディの運営会社）会長兼社長等を歴任した萩原敏雄は雄祐の三男で深井の孫にあたる。なおよみうりテレビの萩原章嘉と札幌テレビ放送社員（元アナウンサー）の萩原隆雄は深井の曾孫である。
ボーイング727
ボーイング727 (Boeing 727) は、アメリカ合衆国のボーイング社製のジェット旅客機。先発のボーイング707とは大きく異なり、T字尾翼と尾部に集中して搭載された3基のエンジンが特徴の、短・中距離用旅客機である。また、ボーイング社では唯一の三発ジェット旅客機であった。旅客便としての運航は2019年1月に終了した。2024年末までカリッタ・チャーター、エアクラス航空、アエロスクレ他5社が貨物便として運航していたが、カリッタ・チャーターは老朽化に伴い退役した。他、一部の機体は訓練機や軍用機、災害派遣機として使用されている。
ボーイング727 歴史
1956年2月に、それまで使われていたダグラス DC-4やコンベア440などの当時のプロペラ旅客機を代替し、ボーイング707より搭載力が小さい短・中距離用のジェット旅客機として開発が開始された。
経済性の観点からボーイング707のコンポーネントをできるだけ多く使うことが望ましいとされ、当初はボーイング707の短縮型や、先に就航していたフランス製のシュド・カラベル同様の双発機も考慮されたが、イースタン航空やユナイテッド航空、アメリカン航空などへのヒアリングを行った結果、エンジン故障時の冗長性や、高地にある空港からの離着陸時の推力を高める点、さらにカリブ海路線におけるETOPS対応などから、最終的にT字尾翼でエンジンを機体後部に搭載する三発機というレイアウトが採用され、1963年2月に-100型が初飛行した。
路線への就航は、1964年2月1日に当時アメリカ有数の大手航空会社であったイースタン航空より始められた。優秀な性能と小回りの利く機体サイズにより世界各国の航空会社からの発注が相次ぎ、先進国の短・中距離路線のジェット化に貢献した。
ボーイング727 歴史
なお、ライバル機としては、イギリス製のホーカー・シドレー トライデントや、ソビエト連邦のツポレフ Tu-154などの三発T字尾翼機のほか、より小型のシュド・カラベルやマクドネル・ダグラス DC-9、さらにターボプロップ機のロッキード L-188とも競合した。また、ボーイング707の胴体を短縮して中距離用としたボーイング720（四発機）やコンベア880の代替機ともなった。
その後各社からの座席数増加の依頼に対応し、1967年には胴体延長型の-200型が登場したほか、1970年代前半には-200型の機内装備をボーイング747が採用した最新鋭のものをベースにアップグレードし、「ワイドボディルック」と呼ばれた大型のオーバーヘッドストウェッジ（客室頭上の荷物入れ）などを装備した-200アドバンスドも生産された。
これらは中短距離路線で使用されていた初期型のボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880やシュド・カラベルなどの、初期のジェット旅客機の代替機となった。これに伴い、-100型は1973年に生産を終了した。
ボーイング727 歴史
1970年代後半には、さらに各種機能をアップグレードし2人乗務化した-300型も計画されたものの、間もなく双発で燃費効率がよい上に2人乗務で運航コストが低いマクドネル・ダグラス MD-80の登場により受注が停滞し始め、後継機とされた双発・2人乗務機のボーイング757とボーイング767の受注を増やすために1984年に生産を終了した。それまでに生産された機体は1,832機にのぼり、これは当時のジェット旅客機の最高記録であった。
その後、騒音規制が厳格化したことや、より新しいボーイング737NGやエアバスA320が登場したことから、1990年代後半以降にアメリカン航空やユナイテッド航空、デルタ航空などの大規模カスタマーからの引退が相次ぎ、2000年代に入ると先進諸国の定期旅客路線からほぼ姿を消した。
2010年代もアメリカや中南米、アフリカなどで少数がチャーター便や定期旅客路線に就航していたが、2019年1月にイランのアーセマーン航空運航のザーヘダーン発テヘラン行きの国内線を最後に民間航空から引退した。しかしエンジン換装や騒音抑制装置の装備により騒音規制に対応させた上で、貨物機や訓練機、プライベートジェット、あるいは調査用航空機として使用され続けている。CNNの報道によれば、2019年1月時点では約60機が現役である。
ボーイング727 特徴
高速化のためにジェットエンジンを3基搭載している。そのためにT字尾翼を採用し、尾部にエンジンを集中搭載している。中央のエンジンの空気取り入れ口は、垂直尾翼直前にある。そこから取り入れた空気は、垂直尾翼基部から湾曲したSダクトを経て胴体末端のエンジンに導かれる。
胴体は基本的にボーイング707と同じものだが、下側が新しい構造にされており、後のボーイング737にも同じ胴体が採用された。
また、離着陸性能向上のために、前縁一杯のスラットおよびトリプル・スロッテッド・フラップなど、それまでにない強力な高揚力装置を備えている。主翼の後退角は32度と深めである。三発エンジン・T字尾翼・強力な高揚力装置の組み合わせにより、上昇・下降などの運動性能は優秀であった。ただし、プロペラ機よりも下降率が大きくなったことから、本機が登場したごく初期には、下降率の見積もりミスなどのパイロットエラーによる墜落事故が何件か発生した。
他にも、搭乗・降機時の利便性のために機体尾部に引き込み式のタラップ（エアステア）がついており、補助動力装置によって作動させることができた。これによって、設備があまり整っていない中小の空港でも運用しやすくなっている。一方で、エアステアは1971年に発生したD.B.クーパー事件で犯人の脱出経路に用いられたことから、後にボーイング社が撤去を行っている。
ボーイング727 派生型
-100：初期生産型。-100という呼び名は当初はなく、-200型の生産が開始された1967年以降に付いた。それ以前に生産された機体にカスタマーコードを併記する場合は727-81、727-21Cなどと表記する。
-100C：貨客両用型。機体構造の強化および貨物ドアを追加。旅客型の内装も可能。貨客混載仕様においては貨物パレットを機体前部に搭載し客席は後部に設置される。
-100QC：QCはQuick Changeを意味する。貨客急速転換型。客席パレットの設置により貨物型と旅客型の転換を行えるようにし、所要時間は30分程度で済むものとなっている。
-100QF：既存機のエンジン換装型。QFはQuiet Freighterを意味する。ロールス・ロイス テイエンジンに換装し、騒音を軽減させている。
C-22A：アメリカ南方軍が使用した旧ルフトハンザ航空の727-100の呼称。
C-22B：アメリカ空軍が使用した旧ナショナル航空の727-100の呼称。
ボーイング727 派生型
このほか、低騒音・低燃料消費型の新エンジンに換装、双発機としウィングレット後付けなどの改修を施された機体「スーパー27」が構想されたことがある。ボーイング社の計画としては実現しなかったが、改造業者によって両舷エンジンをJT8D-217に換装しウィングレットを装着、フライトマネジメントシステムを装備した性能向上型が実際に運用されており、これをスーパー27と呼ぶことがある。
ボーイング727 日本での導入
1960年代初頭の日本において、日本航空と全日本空輸、日本国内航空の3社は激しい競争を繰り広げていたが、フラッグキャリアの日本航空と異なり、当時まだジェット機の導入経験がなく、整備面も脆弱な全日本空輸と日本国内航空ではジェット化にあたって安全確保の面が懸念されたことから、運輸省（現：国土交通省）は「国内線用ジェット旅客機は同一機種を使用すること」と通達した。これを受けて、3社はホーカー・シドレー トライデントやマクドネル・ダグラス DC-9、BAC 1-11も候補に挙がっていた中からボーイング727-100を選択した。
日本航空と全日本空輸の2社は1964年1月に発注し1965年から受領する予定であったが、全日本空輸は1964年5月にユナイテッド航空から機材（機体記号N68650）と乗員をチャーターして、日本航空のコンベア880の後塵を拝していた羽田 - 札幌線に導入した。遅れて1965年に幹線に参入した日本国内航空もボーイング727を投入した。
ボーイング727 日本での導入
合計導入数は全日本空輸が-100型12機、-200型31機の合計43機、日本航空が20機（ワールド・エアウェイズからリースした-100C型を除き、日本国内航空への転籍分を含む）、日本国内航空が-100型2機であった。-100型の導入は各社とも1965年から1969年にかけて行われ、-200型の導入は1971年から1978年にかけて行われた。このように、1960年代から1980年代にかけての日本においては一般的な機体であり、日本全国で見ることができたほか、日本航空が運航する新潟 - ハバロフスク線でも見ることができた。沖縄方面への路線でも、1972年の沖縄返還以前の国際線扱いの時代から見ることができた。
ボーイング727は、日本航空にとってはDC-8とコンベア880に次ぐ3機種目のジェット旅客機であったが、全日空と日本国内航空にとっては初めて採用したジェット旅客機であり、両社ともに大きな期待をかけた。全日空の採用時には橋幸夫と吉永小百合が歌うイメージソング『そこは青い空だった』（ビクター）が発売されたほどだった。
ボーイング727 日本での導入
国内の郵便物専用機としても使用された。郵政省が1966年（昭和41年）10月から実施していた長距離国内通常郵便物の航空機積載のうち、東京 - 大阪（伊丹）線について、1969年（昭和44年）4月15日から日本航空の-100QC型が投入され、1974年（昭和49年）の夜間郵便物専用航空便廃止まで運用された。
日本国内航空のボーイング727は、東亜国内航空となった後の1974年にDC-9と入れ替わる形で退役した。日本国内航空が日本航空に貸し出していた機体 (JA8314, JA8315) は東亜国内航空発足後の1972年に返還されたが、その際同じく日本航空に貸し出していた機体（JA8318「たま号」）が1966年8月の訓練中の事故で失われたコンベア880の代機として東亜国内航空に移籍している。
日本航空のボーイング727は、近距離国際線や近距離国際チャーターの専用機材として残した2機以外は1975年までにすべて退役した。この2機は1987年まで使われ続け、最後にはボーイング767型機に取って代わられた。
ボーイング727 日本での導入
全日空のボーイング727は、-100型についてはボーイング737-200の導入に伴い1973年までに全機退役したが、-200型についてはボーイング767-200導入後の1984年ごろから退役が始まり、1990年4月27日の山形 - 羽田便（全日空806便）で最終フライトとなり全機が退役、これにより日本の航空会社からB727型機が完全に姿を消した。
全日本空輸が、羽田沖墜落事故と雫石衝突事故の2件の墜落事故で2機を喪失している。日本航空と東亜国内航空は事故を起こしていない。
前述のように国内線に多数導入されたことから、1970年代に日本国内でハイジャックが多発した際には日本航空史上初のハイジャック事件となった日本航空のよど号ハイジャック事件、351便ハイジャック事件、全日空のアカシア便ハイジャック事件、72便ハイジャック事件、724便ハイジャック事件、817便ハイジャック事件の計6件で当機が被ハイジャック機材となった。
日本への国際路線用としては、コンチネンタル・ミクロネシア、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、チャイナエアライン、大韓航空、エア・ベトナム 、モンゴル国営航空、ナウル航空などが東京や大阪、名古屋や福岡など国内各都市に就航させていたが、1998年頃までコンチネンタル・ミクロネシアが使用していたのが最後となり、それ以降は貨物機や外国政府専用機、プライベート機として寄港することがほとんどである。
ボーイング727 事故統計
2004年現在
このほか事故ではないが、2012年4月27日にメキシコのメヒカリにて、-200型の中古機を使用した墜落実験（2012年ボーイング727型機墜落実験）が行われた。
ろ過
ろ過（ろか、濾過、沪過、英: filtration）とは、液体または気体に固体が混ざっている混合物を、細かい穴がたくさんあいた多孔質（ろ材）に通して、穴よりも大きな固体の粒子を液体または気体から分離する操作である。科学実験や化学工業などで用いられる操作であるが、家庭でろ紙を用いてコーヒーを淹れたり、真空掃除機で吸った空気からゴミを分離するのもろ過の一種である。
濾（さんずいに遠慮の「慮」。字義は「こし取る」）が常用漢字でないため、一般で「ろ過」と表記されることもあるが、交ぜ書きを避けるために「沪過」という略字を用いて表記する専門家もいる。
液体混合物を通すための多孔質として、古典的には紙（セルロース）でできたろ紙（フィルター、英: filter paper）を使うことが多い。セルロースは最も一般的なろ紙の素材であるが、用途に合わせて種々のろ紙が開発・実用化されてきた。ろ過で使われる多孔質はより一般的にろ材（濾材、ろざい）と呼ばれる。
ろ過
一般に、ろ過をした後にろ紙上に残る固体を残渣（ざんさ、英: residue）・ろ物（濾物、ろぶつ）、ろ紙を通過した液体をろ液（濾液、ろえき、英: filtrate）と呼ぶ。また、空気をろ過して清浄にするためのろ材はエアフィルタと呼ばれる。
ろ過とろ別（濾別、ろべつ）は混同されがちであるが、目的物がろ液中に溶存している場合はろ過、残渣中に残っている場合はろ別、という風に使い分ける。
ろ過 方法
実験操作で液体と固体を分離させるために行う一般的なろ過では、ガラス製の漏斗の上に、紙製のろ紙をのせ、その上からろ過したい混合物を注ぐ。ろ紙は細かい網目状の構造をもっているので、その網目よりも小さな物質（液体や、溶解している物質の分子）は通り抜けられるが、大きな固体は通り抜けられずにその上に残る。これによって、液体と固体を分離することができる。ろ過をする場合、ろ紙の上に残るもの（残渣）が必要な場合と、ろ紙を通過した液体（ろ液）が必要な場合があるため、状況に応じてろ紙の素材と孔径を選択する。
また、場合によっては、ろ紙にかかる圧力や漏斗の温度を変えたり、ろ紙の上に助剤とよばれる物質をのせたりすることで、ろ過を効率的におこなえるようにすることがある。
ろ過 種類
ろ過は、その手法や材質などにより分類できる。例えば、通常の圧力と温度で行う自然ろ過のほか、ろ過を早くすることを目的とする減圧ろ過、収率の向上を目的とする熱時ろ過などの手法がある。以下に分類する。
ろ過において、そのろ過速度をもっとも大きく左右するパラメータのひとつは差圧、すなわち、ろ紙の上下面にかかる圧力差である。これによりろ過は以下の4つに分類できる。
通常、ろ過といえばこれを指す。ろ過に関わる力はろ紙上と漏斗内にある液体にかかる重力のみであり、ろ過速度は遅い。しかしながら特別な装置などを必要としないため、最も広く用いられる。比較的粘度が低く、固体の量が少ないものが対象になる。円形のろ紙を用い、これを4つ折り（分析折りとも呼ぶ）にして漏斗に密着させ、これにろ過したいものを注ぐ。また、ろ紙に山折と谷折を交互に繰り返してひだ状にしたひだ折りろ紙を用いる方法もある。
前者はろ紙の物理的強度に優れるが、有効面積の約半分しか使用できないため、ろ過速度は遅い。後者は繰り返し折るため特に先端の強度が弱くなるが、ろ過面積を有効に使えるため、ろ過速度に優れる。一般には残渣の回収率を重視する場合は前者が用いられ、ろ液のみを必要とする際などは後者を用いることが多い。
ろ過 種類
減圧ろ過とは、ろ過速度を向上させるために、ろ紙の下面を減圧して大気圧をかけてろ過するろ過方法を指す。これにより、自然ろ過では不可能であった高粘度物質のろ過や大量の沈殿のろ過が可能である。減圧ろ過の最も簡単な方法は、ろ過瓶と呼ばれる減圧可能なガラス瓶をろ液受けとして使用し、圧力が一箇所に集中することを防ぐために、ろ紙を平面の目皿に置くブフナーロートを用いるものである。ろ紙を折らないため、残渣の回収率もきわめて高い。減圧ろ過ではろ紙がろ液に濡れたときの物理的強度を特に吟味する必要がある。吸引ろ過ともいう。
加圧ろ過とは、減圧ろ過でもろ過しきれない物質に対するろ過法。耐圧の容器（加圧ろ過器などと呼ぶ）に、ろ紙とろ過したいものを充填し、ろ過液面上部を圧縮空気もしくは窒素などの不活性ガスで加圧する。理論的にはろ材もしくは容器が耐えうる圧力まで加圧することができるので、大気圧分までしか差圧が得られない減圧ろ過に比べて効率よくろ過を行うことができる。また、通常のろ紙ではこの圧力に耐えることができないため、専用に設計されたろ過板を用いることが多い。
遠心ろ過とは、遠心力を用いて差圧を得てろ過する方法。実験室的にはカートリッジになったろ過チップにろ過したいものを入れ、遠心分離機でろ過する。減圧ろ過、加圧ろ過ほど一般的ではないが、より差圧が必要な限外ろ過などに用いられる。