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伊吹島 歴史
文化5年（1808年）9月10日には伊能忠敬測量隊が三豊郡和田浜から伊吹島に渡り、伊吹島や大股島などの測量を行った上で泉蔵院を宿とした。安政5年（1858年）頃からは股島の開拓が行われた。文化・文政年間（1804年～1830年）、有力者の萬屋金兵衛は独力で、真浦港における最初の防波堤とされる27mの東波止を築いた。このことが発端となり、慶応2年（1866年）には81mの東波止と82mの西波止が築造され、今日の真浦港の原型が築かれた。幕末頃には打瀬網漁が始まった。
1871年（明治4年）には丸亀県の所属、同年には香川県の所属、1873年（明治6年）には名東県の所属、1875年（明治8年）には再び香川県の所属、1876年（明治9年）には愛媛県の所属と変遷したが、1888年（明治21年）に香川県の所属で落ち着いた。
1890年（明治23年）2月15日には豊田郡觀音寺町が発足し、伊吹島は觀音寺町大字伊吹となって出張所が置かれた。1899年（明治32年）3月16日には新たに三豊郡が発足し、觀音寺町は三豊郡の自治体となった。1902年（明治35年）11月には伊吹島漁業組合が設立された。1914年（大正3年）には第一等伊吹丸が進水し、伊吹島にも動力船が導入された。
伊吹島 歴史
1918年（大正7年）4月には日之出館が上方歌舞伎を招いてこけら落しを行った。日之出館は廻り舞台や花道を有する芝居小屋であり、芝居・浪曲・映画の興行が行われたほか、青年会の会合や小学校の学芸会も行われた。
真浦港近くに小規模な発電所が建てられ、1924年（大正13年）9月には伊吹島に電灯が灯った。四国の離島としては最も早く電灯が灯った島とされる。1934年（昭和9年）12月28日には円上島の球状ノーライトが国指定天然記念物に指定された。
大正初期に内海漁業が行き詰まると、長崎県の五島列島や朝鮮半島沿海に遠征して鯖網漁が行われ、やがて漁獲の主体がサバからイワシに移っていった。1924年（大正13年）4月中旬には浦項寺家と呼ばれる海難事故が起こり、朝鮮に出漁中の60人が死亡したことで、伊吹島では約10戸が再起不能となった。この事故の後には帝国水難救済会伊吹支所が設置されている。
1934年（昭和9年）9月21日には室戸台風によって北浦の避難港が竣工式の前日に全壊したが、1936年（昭和11年）には再度の工事によって防波堤が竣工した。伊吹島の網元は朝鮮に根拠地となる漁業基地を持っていたが、太平洋戦争終戦によって朝鮮における資産を失った。
伊吹島 歴史
1945年（昭和20年）9月17日には枕崎台風によって真浦港が全壊し、真浦港に停泊していた漁船230隻の大半が破損した。小学校の2階建校舎1棟が全壊して1棟が半壊したほか、島内の民家も甚大な被害を受けた。
三豊郡觀音寺町において伊吹島は発言力が弱く、不公平な税負担を強いられたり行政サービスの還元が少なかったことから、1949年（昭和24年）1月1日、三豊郡觀音寺町大字伊吹が伊吹村として分離された。終戦直後には都市部の食糧難や朝鮮からの引き揚げによって人口が増加し、1950年（昭和25年）には人口がピークの4325人に達した。1950年（昭和25年）には発電所を四国電力から買収して村営とし、点灯時間は日没から23時にまで拡大した。1952年（昭和27年）4月、漁協が伊吹漁業協同組合に改称した。
財政面の厳しさを理由として、昭和の大合併の1956年（昭和31年）9月30日には伊吹村が観音寺市に編入されて観音寺市に伊吹町が設置された。同日に伊吹村は廃止された。1957年（昭和32年）には離島振興法の適用地に指定され、1959年（昭和34年）には離島振興計画によって農山漁村電気導入促進法の適用を受けた。
伊吹島 歴史
1960年（昭和35年）には日本の映画館数がピークを迎えたが、この頃の伊吹島には映画館として日之出館と伊吹映画劇場の2館があった。1967年（昭和42年）には海底ケーブルによる送電が開始され、24時間の点灯が可能となった。
伊吹島には湧水・地下水や河川がないことから、生活用水は長らく雨水に依存していた。1973年（昭和48年）には観音寺市営の給水船ひうちが本土からの上水道の送水を開始し、その後簡易水道が設置された。1984年（昭和59年）には海底パイプによる上水道の送水が開始された。
2002年（平成14年）の住民基本台帳人口は987人となって1000人を下回った。実際の居住者数は住民基本台帳人口よりも少ないとされる。2014年度（平成26年度）の来島者数は約11,000人だった。
2013年（平成25年）夏、初めて伊吹島が瀬戸内国際芸術祭（夏会期）の会場となった。2016年（平成28年）秋には初めて秋会期の会場となった。瀬戸内国際芸術祭の期間中には定期船の増便も行われている。
伊吹島 産業
漁業と水産加工業が伊吹島の主産業である。カタクチイワシの煮干しである「伊吹いりこ」の産地として知られる。
伊吹島でいりこの製造が始まったのは幕末の文久2年（1862年）であるとされ。明治時代には10軒ほどがいりこを製造していた。1967年（昭和42年）には海底ケーブルによる送電が開始されたことで、1970年代には機械化が進んでいりこの製造量が急増し、ピークの1985年（昭和60年）には製造量が年間4000トンを超えた。1988年（昭和63年）には売上高が約44億円に達し、伊吹島だけで九州全体の煮干しの売上高を上回った上に、網元1軒あたりの売上高は2億円を超えていた。
1993年（平成5年）頃からの不漁を機に資源調査や管理に着手し、6月から9月までの漁期の間にも休漁日を設けている。2008年（平成20年）の調査において、香川県は都道府県別の煮干し生産量で全国第6位であり、香川県全体の約80%を伊吹島が占めていた。2011年（平成23年）の製造量は約1500トンだった。2010年代には売上高が10億円前後で推移し、漁獲量が低迷した2014年（平成26年）の売上高は約6億円だった。
伊吹島 産業
伊吹島のカタクチイワシ漁は6月中旬に始まり、9月初旬に終了する。2020年代時点では15軒の網元がパッチ網漁（イワシ機船船びき網漁業）によってカタクチイワシを漁獲している。2011年（平成23年）9月、伊吹漁業協同組合による「伊吹いりこ」が特許庁の地域団体商標（地域ブランド）に登録された。伊吹島の沖合で漁獲されたカタクチイワシを伊吹島で加工し、伊吹漁協が取り扱ったものだけがこのブランドで出荷される。伊吹島は「いりこ島」と呼ばれることもある。
2018年（平成30年）時点では15統の網元が創業しており、それぞれの網元がイワシ漁から加工までを一貫して担っている。4隻一組で行うパッチ網漁は、網を引く本船2隻、魚群を探す探知船1隻、漁獲したカタクチイワシを運ぶ運搬船1隻からなる。本船が網を投下して引き揚げ、運搬船で運んで加工場内に吸い上げると、2分半ほど釜茹でにした後、約20時間にわたって乾燥させる。カタクチイワシを鮮度が高いうちに釜茹でし、大きさに合わせて乾燥時間を調整することで、苦味の元となる脂分が少なく仕上がる。真水よりも沸点の低い海水を釜茹でに用いることで、いりこが熱湯の中で踊らずに皮がはげにくいとされる。
伊吹島 産業
四国本土の讃岐うどん店やラーメン店での出汁とりなどに使われる。多くの讃岐うどん店が伊吹いりこを使用しているとされる。香川県西讃地域の郷土料理として、伊吹いりこを用いた炊き込みご飯の「いりこ飯」がある。
昔から伊吹島の漁師はいりこを日本酒に漬けた酒を愛飲したとされるが、2011年（平成23年）には観音寺市の川鶴酒造が「炙りいりこ酒」を開発した。酸度が高くアミノ酸が少ない日本酒を用いることで、いりこのうまみ成分であるイノシン酸とグルタミン酸の相乗効果を狙ったという。
成長しすぎたカタクチイワシは脂いわしと呼ばれ、乾燥させにくいことから商品価値がないとされるが、伊吹島の漁師は釜揚げにしてポン酢などを付けて漁師めしとして食べていた。伊吹漁協と冷凍食品メーカーのキョーワが共同開発を行い、2019年（令和元年）には釜揚げいりこの販売を本格的に開始した。
伊吹島 伊吹島方言
伊吹島方言は平安末期の京都のアクセントを残す、全国的にも珍しいアクセントであるとされる。
1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけて、神戸大学の学生だった妹尾修子が観音寺市立伊吹中学校の協力を得て調査し、指導教官だった和田実によって学会に報告された。京阪式アクセントや讃岐式アクセントが、アクセント核がある拍までのピッチの変化が「高起式」「低起式」の2つの式として整理されるのに対し、伊吹島アクセント（伊吹島式アクセント）は「平進式」「下降式」「上昇式」の3つの式の区別として整理されるという特徴がある。
言語学者としては金田一春彦（1983年来島）、上野善道（1983年来島）、服部四郎などが伊吹島を訪れて調査している。伊吹島方言は平安末期のアクセントを保つ事例として学界の定評を得ていたが、2001年（平成13年）には方言学者の山口幸洋と名倉仁美によって、言語外事実を考慮した上での疑問が呈された。
伊吹島 教育
1892年（明治25年）11月に伊吹小学校が創立した。1947年（昭和22年）には伊吹小学校に併設して伊吹中学校が開校し、1952年（昭和27年）には新校地に移転した。伊吹小学校の児童数のピークは683人を有していた1959年（昭和34年）であり、伊吹中学校の生徒数のピークは336人を有していた1962年（昭和37年）である。1968年（昭和43年）には塩水プールが完成し、水泳部は香川県大会や四国大会などで好成績を収めた。
2010年（平成22年）に観音寺市立伊吹小学校が観音寺市立伊吹中学校の敷地に移転し、小中併設校となった。2016年（平成28年）6月には「アサギマダラを伊吹小中学校に呼ぼうプロジェクト」を開始させた。観音寺市の小学生は伊吹島を訪れて離島について学ぶ洋上学習を行っている。洋上学習は観音寺市を代表する体験学習とされ、2023年度（令和5年度）には47回目を迎えた。
伊吹島には高等学校がないため、伊吹島出身の高校生は伊吹観音寺航路を用いて四国本土の高校に通うか、観音寺市に下宿して四国本土の高校に通っている。
伊吹島 交通
伊吹観音寺航路
明治中期頃には観音寺港と真浦港の間に貨客郵便船が就航したが、帆船だったことで欠航も多かった。1919年（大正8年）には初めて機械船の第一伊吹丸が就航し、1920年（大正9年）には第二伊吹丸に、1924年（大正13年）には第三伊吹丸に、1933年（昭和8年）には第五伊吹丸に更新されて大型化していった。
戦後の1950年（昭和25年）6月には乗客定員104人の第六伊吹丸が就航した。1957年（昭和32年）4月には定員120人の第十二伊吹丸が就航し、観音寺港と真浦港の便数は一日4往復となった。1970年（昭和45年）1月には定員200人のいぶき丸が就航し、便数は一日6往復となった。1977年（昭和52年）2月には定員300人のことひきが就航した。
伊吹島の集落内の道路は幅が狭くて急勾配であるため、住民の足としてオートバイやオート三輪が用いられていた。2007年（平成19年）6月29日には観音寺市のりあいバスの伊吹線が運行開始した。
県道
バス
伊吹島 名所・旧跡
伊吹八幡神社は伊吹島の氏神である。祭神は応神天皇、神功皇后、玉依姫命。10月第1土曜・日曜には秋祭りが行われ、チョウサと呼ばれる太鼓台が登場する。
天治元年（1124年）3月15日に琴弾八幡宮から勧請されたと伝わる。天正15年（1587年）には三好義兼が大小2枚の鏡を献納した。慶長12年（1607年）には社殿が焼失したが、慶長年間には再興されて御神体の開眼供養が行われた。延宝3年（1675年）にも再建された。
随神門は元禄15年（1702年）8月に建立され、1882年（明治15年）に再建されると、1968年（昭和43年）に修復された。1921年（大正10年）に拝殿が改築され、それまでの拝殿は絵馬堂（後に神楽殿）となった。
戦争 (トランプゲーム)
戦争（せんそう）とは、トランプにおける遊び方の一つ。2人以上で遊ぶ。運の要素が非常に強いゲームである。
82式指揮通信車
82式指揮通信車（はちにいしきしきつうしんしゃ）は、日本において第二次世界大戦後初めて実用化された装輪装甲車である。
防衛省は略称を「CCV（Command Communication Vehicle）」、公式愛称を「コマンダー」としており、自衛隊内では単に「指揮通信車」または名称を略して「シキツウ」とも呼ばれている。
82式指揮通信車 概要
陸上自衛隊で使用され、主に師団司令部や普通科連隊本部、特科連隊本部などに1983年（昭和58年）から配備されている。
82式指揮通信車 開発
陸上自衛隊では悪路走破性の高さから戦闘車両は無限軌道による装軌式を採用してきたが、1974年（昭和49年）に防衛庁（当時）は装輪式の機動性研究を行う事を決定し、1977年（昭和52年）まで試験を行い、装輪式でも装軌式とそれほど変わらぬ悪路走破性を得られることが判り、1978年（昭和53年）に、三菱重工業に3軸6輪駆動（6WD）の、小松製作所に2軸4輪駆動（4WD）の、新型指揮車の試作を発注し、1979年（昭和54年）から1980年（昭和55年）にかけて4両の試作車が完成。
三菱設計案を小松製作所が取り入れ、1982年（昭和57年）に「82式指揮通信車」として制式採用された。
82式指揮通信車 特徴・武装
一般的に指揮通信車は既存の装甲戦闘車両（主に車内容積の広い装甲兵員輸送車か歩兵戦闘車）に通信機材などを追加する形で開発されることが多いが、本車は当初から通信機能に特化した車両として開発された。
3軸6輪駆動による装輪式を採用し、前2軸がリンケージ・ステアリング方式による操舵機能を有する。変速機は前進6段、後進1段に、副変速機2速が組み合わされる。サスペンションはトレーリングアーム方式である。また水深1m程度の渡河能力を有している。
前部の操縦室はペリスコープではなく防弾ガラスによる直接視察方式となっている。その操縦室上面には2つのハッチがあり、助手席側にあたる部分に銃架が設けられ、開発当初は62式7.62mm機関銃を設置できるようになっていたが、同機関銃の更新に合わせて5.56mm機関銃MINIMIを装着することができるよう変更されている。また、操縦席前面と左右側面の窓には、装甲板が取り付けられており、必要に応じて開閉が可能である。操縦室より後ろの車体部分は高張力鋼製の全溶接構造を採用している。車体両側面と後部には横ヒンジ式のドアが設けられてあり、乗員の乗降ができるほか開け放って外部に擬装網を展張した上でテーブルを置くなどし、指揮通信のスペースを広げることもできる。
82式指揮通信車 特徴・武装
操縦者は車体側面から車体上部に登り、操縦席上部のハッチから出入りする。車体前部右側に操縦士席があり、前部と後部は通路で繋がっており、通路左側にエンジンがある。車体後部の容量確保のため、トランスミッションなどの駆動機構一式は車両前部下側に集約されている。後部乗員席には指揮通信要員が6名搭乗できる。車体の中央部から後部にかけては一段天井が高くなった指揮・通信室があり、内部には車内前方の地図用ボード側面に折り畳み式のテーブルを有し、車両無線機、中無線機、軽受信機、交流発電機が各部に配置されている。発電機はエンジン停止中でも作動させることが出来、車両左後ろの上部に排煙用の蓋が設けられている。また、戦闘室の上面にある2つのハッチのうち、右側には銃架が設けられており、12.7mm重機関銃M2を据え付けられる。反対側のハッチにはペリスコープが設けられているので、車内より全周を視察することが出来る。
82式指揮通信車 特徴・武装
サイドウォール強化型コンバットタイヤを装備しており、不整地走行による空気圧低下に際してもグリップが維持できるようになっている。しかしながら車両に合うスタッドレスタイヤが無いため、冬季の移動は夏タイヤにチェーンをはめて走行をする。
後に本車輌をベースとした87式偵察警戒車と化学防護車が開発された。また、同じく小松製作所が製造している96式装輪装甲車の開発にも経験が活かされ、開発期間の短縮に繋がった。
現代でも一線装備として使用されているが、増大する情報量への対応、指揮通信要員が携帯式のパソコン等を持ち込んで処理するなど、開発時とは様相が変化してきたため車内の容量は圧倒的に不足しており、また10式戦車に代表されるC4I機能への対応、連隊指揮システムの導入も進められてはいるものの、未だ配備全数は対応していない。このため96式装輪装甲車にモニターや机等を設置して指揮車両として用いる場合がある。
82式指揮通信車 調達と配備
生産は小松製作所が担当し、最終調達契約年度は1999年（平成11年）、231両が調達された。1両当たりの価格は1億円近いと推定されている。
装備部隊
82式指揮通信車 後継
将来の装輪戦闘車両構想で指揮通信型が提案されている。
82式指揮通信車 登場作品
『ゴジラシリーズ』
『ゴジラ』
ゴジラを晴海埠頭で迎撃する陸上部隊に含まれているが、ゴジラの放射熱線を受け破壊される。
『ゴジラvsビオランテ』
実車が日本映画初登場。ゴジラとビオランテが最初に対決する芦ノ湖では第1・第34普通科連隊の車両群とともに湖畔に展開し、ゴジラに対する「サンダービーム作戦」が行われる若狭では対G作戦前線本部前に配置される。
『ゴジラvsキングギドラ』
74式戦車などの自衛隊車両群とともに、富士山麓に着陸したMOTHERを包囲する。
撮影には富士教導団所属車両が使用されている。
『ゴジラvsモスラ』
東京に上陸したモスラを攻撃する陸上部隊の指揮を執り、その後、国会議事堂に繭を張るモスラを包囲する。
撮影には富士教導団所属車両が使用されている。
『ゴジラvsデストロイア』
各種メーサー車や90式戦車などの自衛隊車両群とともに、臨海副都心に展開して円陣を組み、デストロイア幼体を迎撃する。
撮影には富士教導団所属車両が使用されている。
『ゴジラ2000 ミレニアム』
第1師団所属車両が登場。東海村での対ゴジラ迎撃戦では久慈川河川敷の指揮所前に配置され、ミレニアンのUFOが東京上空に飛来した際は、新宿で住民の避難誘導を行う普通科部隊の指揮を執る。
『ゴジラ・モスラ・キングギドラ 大怪獣総攻撃』
82式指揮通信車 登場作品
防衛軍（防衛陸軍）の指揮車として登場。横浜市での対ゴジラ迎撃戦に投入されるが、放射熱線を受け破壊される。
『ゴジラ×メカゴジラ』
特生自衛隊と陸上自衛隊第1戦車中隊の指揮車として登場。
特生自衛隊所属車両は、冒頭にて館山市に上陸したゴジラを迎撃する90式メーサー殺獣光線車の指揮を執る。
第1戦車中隊所属車両は、ゴジラが品川方面から上陸してくることを受けて品川埠頭に展開し、ゴジラ出現を報告する。
品川のシーンの撮影には富士教導団所属車両が使用されている。
『ゴジラ×モスラ×メカゴジラ 東京SOS』
特生自衛隊と陸上自衛隊第1戦車隊の指揮車として登場。
特生自衛隊所属車両は、カメーバの死体が打ち上げられた九十九里浜に出動する。
第1戦車隊所属車両は、ゴジラの上陸に備えて品川防衛ラインに配置され、品川開発区第17号地の埠頭に展開し、ゴジラ出現を報告する。
『シン・ゴジラ』
終盤、ゴジラに対する「ヤシオリ作戦」に際し編成されたヤシオリ戦闘団の指揮車として登場。主人公の矢口蘭堂を立川広域防災基地から現地へと輸送しており、作戦終了後は練馬駐屯地に帰還している。
撮影には第1師団司令部付隊所属車両などが使用されている。
『最終兵器彼女』
敵側各国軍との戦闘に投じられ、砲撃を行う99式自走155mmりゅう弾砲に随伴する。
演習時の姿を撮影した実車のライブフィルムが用いられている。
82式指揮通信車 登場作品
『シン・ウルトラマン』
神北市の山間部に出現したガボラや、六本木の市街地に出現したにせウルトラマンに対して出動した陸上自衛隊部隊に含まれている。
六本木のシーンの撮影には第1偵察隊所属車両が使用されている。
『戦国自衛隊1549』
極秘実験中の事故で戦国時代にタイムスリップした第三特別実験中隊を救出するため、現代から1549年に送り込まれたロメオ隊の指揮車として登場。天母城から脱出する際などで貴重な装甲戦力として活躍する。小説版では「04式指揮通信車」と表記されている。
『デスカッパ』
ハンギョラスの出現を受けて大都市へと出動する陸上自衛隊部隊に含まれている。
『平成ガメラ3部作』
82式指揮通信車 登場作品
『ガメラ 大怪獣空中決戦』
富士裾野でガメラを攻撃する陸上部隊の指揮所に配置される。
撮影には第1偵察隊・高射教導隊所属車両が使用されている。
『ガメラ2 レギオン襲来』
札幌市および仙台市に草体とレギオンが出現したことを受けて出動する。その後、東京へ向かい進攻する巨大レギオンに対する戦闘時には防衛拠点の戦闘指揮所前に配置される。
撮影には、札幌のシーンでは第11師団司令部付隊所属車両が、仙台のシーンでは第22普通科連隊所属車両が、防衛拠点のシーンでは第1師団司令部付隊所属車両が使用されている。
『ガメラ3 邪神覚醒』
第37普通科連隊所属車両が登場。奈良県に出現したイリスに対する防衛出動命令が発令されたことを受け、イリスを攻撃すべく吉野山へ出動する。
『SFX巨人伝説ライン』
第10話と第11話では侵攻するバグズンを、第13話では千葉県付近でレッドコングを迎撃するため出動する。
撮影には陸上自衛隊武器学校所属車両などが使用されている。
『ヴィジュアル・バンディッツ』
第1話に習志野空挺団あるいは富士第三偵察連隊所属車両として登場。群馬県北西部での巨大生物出現を受け、災害派遣として出動する部隊の一翼を担う。
『ウルトラマンオーブ THE ORIGIN SAGA』
第8話に防衛軍の指揮車として登場。東京に命の樹が出現した際に周囲を封鎖している。
『幻星神ジャスティライザー』
82式指揮通信車 登場作品
国防軍の指揮車として登場。第44話ではライゼロス攻撃を行う陸上部隊の前線指揮を行い、第50話ではブルガリオの大群を迎撃する対巨獣メーサータンクに随伴している。
『イノセント・ヴィーナス』
国防軍の指揮車として登場。
『学園黙示録 HIGHSCHOOL OF THE DEAD』
アニメ版第5話に登場。高城沙耶の思考内にて、治安維持のため街中に展開し、警戒に当たる様子が映されている。武装として5.56mm機関銃MINIMIを搭載している。
『デビルマン』
渋谷109前に展開した武装警察が錯乱した男を射殺する際使用。
『怪獣自衛隊』
第5巻に第1普通科連隊所属車が登場。都内での怪獣対策作戦の発動に際して出動している。
『機動警察パトレイバー』
旧OVA版に登場。
『空母いぶき』
第45話から特殊作戦群への支援装備として登場。中国軍に占拠され特殊作戦群が孤立する石垣島に空中投下するため、C-2に搭載される。しかし、投下寸前でC-2が中国軍の攻撃を受け右翼エンジンを被弾し、その際に台車から脱輪したために投下不能になるが、乗員が人力で押し出し、C-2が機首を上げる事で投下に成功する。以後は、特殊作戦群の貴重な装甲戦力として活躍する。
『クレヨンしんちゃん』シリーズ
82式指揮通信車 登場作品
『クレヨンしんちゃん 爆発!温泉わくわく大決戦』
74式戦車と90式戦車から成る混成部隊の指揮車として、実車には無いスピーカーを取り付けた車両が登場。風呂嫌いテロ組織「YUZAME」の巨大ロボットを迎撃するため出動し、隊員たちを鼓舞するため、スピーカーから「怪獣大戦争マーチ」を流す。
『クレヨンしんちゃん 激突! ラクガキングダムとほぼ四人の勇者』
自衛隊の車両として登場。新73式小型トラックとともに、74式戦車を載せた73式特大型セミトレーラを先導し、未知の霧に覆われた春日部市の近郊に展開する。
『ゲート 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり』
漫画・アニメ版に異世界へ派遣された自衛隊の装備として登場。アニメ版第1話では、銀座4丁目と異世界を繋ぐ「門（ゲート）」に突入する先遣隊の指揮を執る。
『紺碧の艦隊』
OVA版に「六式装輪指揮車」として登場。
『続・戦国自衛隊』
戦国時代へタイムスリップした自衛隊の装備として登場。「関ヶ原の戦い」に投入されるが、指揮車であるためか、突如として現れたアメリカ軍のAH-64D アパッチ・ロングボウから最初に攻撃された車両となった。
『なるたる』
富士教導団所属車両が登場。東富士演習場でハイヌウェレを攻撃する。
『自衛隊三国志』
三国時代へタイムスリップした自衛隊国際連合平和維持活動（PKO）部隊の装備として登場。主人公たちが、同様にタイムスリップし、曹操に味方する中国空軍に空爆された新野城から脱出する際に乗車する。
『ゼウス―人類最悪の敵』
第18普通科連隊所属車両が登場。北海道に出現した「ゼウス」と呼称される怪物の対策に奔走する主要人物の東福二佐に、移動手段として提供される。
『富士山噴火』
高嶋哲夫の小説。陸上自衛隊の滝ヶ原駐屯地所属車両が公式愛称の「コマンダー」の名称で登場。軽装甲機動車や96式装輪装甲車とともに避難民輸送などに使用される。
『HIGH-MACS simulator』
一部ミッションを除き登場。要請する事で地対地ミサイルによる支援攻撃を行う。撃破されるとゲームオーバーになるので、重要な役割を持つ。また、クリア後のオマケとして使用可能で、F-2やF-15Jによる航空支援を行う。
『Wargame Red Dragon』
自衛隊デッキに「HACHI-NI SHIKI CV」の名称で登場。
『マブラヴ オルタネイティヴ』
日本帝国軍および在日国連軍で使用されている。自衛用に遠隔操作式12.7mm重機関銃を搭載している。
春高
春高
春の高校バレー - 「春高（はるこう）バレー」とも。以下2つの高校バレーボールの全国大会の総称である。
全国高等学校バレーボール選抜優勝大会 - 1970年から2010年まで毎年3月に開催されていた大会。
全日本バレーボール高等学校選手権大会 - 2011年から毎年1月に開催されている大会。前身は1948年から2009年まで開催されていた全国高等学校バレーボール選手権大会。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年)
全日本ツーリングカー選手権（ぜんにほんツーリングカーせんしゅけん、Japan Touring Car Championship：JTCC）は、1994年（平成6年）から1998年（平成10年）の5年間日本で開催されていた自動車レースの1カテゴリー。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 概要
国際自動車連盟（FIA）による競技車両規定の変更（FIA・ツーリングカークラスII規定の新設）に伴い、1985年よりグループA規定の車両で争われた『全日本ツーリングカー選手権（JTC）』は、1994年からの開催に新たな展開を迎えた。
既にヨーロッパ圏内ではイギリスツーリングカー選手権（BTCC）に追従する形でクラスII規定を導入し人気を博していた事から、FIAはローカル・カテゴリーであったBTCCのレギュレーションを1993年に正式に国際レギュレーションとして導入する。さらに北米、南米、オーストラリアといった国々でもこの規定でレースが開催されていったことから、クラスIIへの移行は国際的な流れであったといえる。
初年度は車両規定を「ニューツーリングカー」と呼んでいたが、1995年からはGr.ST「スーパーツーリングカー」に改称している。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) レースの特徴
グループA時代のようなエンジン排気量によるクラス区分がなくなり、単一クラスのレースとなる。ベース車両が4輪、4座4ドア以上の量産車で、2L以下の自然吸気エンジン（同一メーカーなら別の車両のエンジンに載せ換えが可能）を車体前方に搭載した車両で行う。駆動方式により最低重量が決められ（初年度シーズンではFF車が950kg、FR車及びAWD車は1,050kgだったが、FF車の性能向上は目覚しくハンディ差は年毎に縮まっていった）、レブリミッターの装着によりエンジンの最高回転数を8,500rpmに制限する等、イコールコンディション化を図った。これによりサイドバイサイドのレースが展開され、この規定下による最大の見せ場となった。後にウエイトハンデ制なども取り入れるなどして同一車両・チームの独走をなくし、選手権獲得の行方を面白くする工夫も見られた。一方でグループAが500～600馬力であったのに対しノンターボのJTCCは300～350馬力程度しかなく、台数もクラス分けが無い分少なかったため、迫力不足であったことが指摘されている。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) レースの特徴
JTCが走行距離300〜800kmのセミ耐久レースであったのに対し、走行距離およそ100kmの2ヒート制スプリントレースで行われた。2ヒートのレース間にはインターバルが設けられ、短時間の中で行われるメカニックたちの車両整備も見所の一つであった。スプリントレースゆえの激しくぶつかり合いながらのサイドバイサイドや追い抜きが横行したため、スピンやコースアウトによる順位変動やアクシデントが日常茶飯事で、ドライバー同士の言い争いや喧嘩が散見された。
シリーズ開幕前にドライバーの中谷明彦は、1人1台のスプリント戦ではグループAと同じ台数がいてもドライバーの数が半分になることや、高橋国光／土屋圭市のようなコンビで人気のあるドライバーたちが片手落ちになってしまうことを危惧していた。また観戦したジャーナリストの御堀直嗣は、トップドライバー達による白熱のバトルに夢中になりつつも、短期戦故のぶつけ合いによるクラッシュで早々にスター選手たちが姿を消してしまうということの寂しさや、ドライバーたちが勝ちを焦るばかりでバトルを楽しむ余裕が無いことが観戦者目線でも伝わってきたことを指摘している。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) レースの特徴
JTCCはJTCと同じくワンメイクレース状態で終焉を迎えることになるが、JTCの最終戦インターTECが94,600人動員の大盛況で終わったのに対し、JTCCはスーパー耐久との併催で37,000人という少々寂しい幕引きとなった。
結果的に市販車然とした大衆向けセダンのスプリントレースが受ける欧州とは違い、レーシングカー然とした派手なスポーツクーペのレースの方が人気の日本では、コアなレースファンはともかく全体的な集客は今ひとつであった。本レースの消滅後、現在まで同じようなコンセプトのプロフェッショナルレースが日本で根付いていないのも、そうしたレース文化の違いを表しているといえる。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 歴史
開催初年度の参戦メーカーはトヨタ、日産、ホンダ、マツダ、BMW、ボクスホール（シーズン途中でオペルに名称変更）等多数であった。
最終戦の富士スピードウェイインターTECでは、ランキングトップのトム・クリステンセン（コロナ）、2番手のスティーブ・ソパー（BMW318i）、そして3番手の関谷正徳（コロナ）の順でレースが始まったが、第1レース（第17戦）でクリステンセンが入賞圏外に後退すると、ソパーもリタイヤを喫した。続く第2レース（第18戦）では追いすがるソパーに対し、チームメイトの鈴木亜久里の掩護もあって、関谷が逆転シリーズチャンピオンを獲得した。
チームタイトルは、名門・トヨタチームトムスとBTCCなどでも経験が豊富なBMWチームシュニッツァーの一騎討ちとなったが、トムスが同士討ちやマシントラブルに見舞われるのに対して、シュニッツァーはソパーをエースに、ヨアヒム・ヴィンケルホック、レオポルド・プリンツ・フォン・バイエルンをサポート役に回す徹底したチームプレイが功を奏し、チームタイトルを獲得した。
車両カテゴリーの名称が「ニューツーリング」から、国際的な名称の「スーパーツーリング（Gr.ST）」に変更され、トヨタは、主力マシンをコロナからコロナエクシヴに変更した。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 歴史
95年のレギュレーション改正ではフロントスポイラー、リアウィングといったエアロパーツに関して、元から付いている物以外に一種類に限り装着が可能となり、車体の空力性能が向上した。また、この年からレースをより接戦にするため、ウエイトハンディキャップ制が導入され、第1レースの1位に20kg、2位に10kgのウエイトが積まれるようになる。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 歴史
最終戦の富士インターTECでは、ランキングトップに前年チャンピオンの関谷正徳（エクシヴ）、2番手がスティーブ・ソパー（BMW318i）で、しかも18ポイントもの差があり関谷には充分余裕がある状態で始まった。しかし第1レース（第15戦）では、関谷、トム・クリステンセン（エクシヴ）、そしてソパーのチームメイト、ヨアヒム・ヴィンケルホック（BMW318i）の3台がともに接触してリタイヤを喫したうえ、ソパーの優勝でポイント差はなくなった。仕切り直しの第2レース（第16戦）でも関谷が6位でレースを終えたのに対してソパーは2位でゴールし、逆転シリーズチャンピオンを獲得、前年の雪辱を果たした。チームタイトルもBMWチームシュニッツァーが2年連続で獲得して、ダブルタイトルを得ることとなったが、3年以内にチャンピオンを獲ることを目標としていたBMWチームシュニッツァーは、この年限りで撤退した。チャンピオン争いは2年連続でトヨタとBMWの争いとなったが、日産とオペルも善戦し、シリーズ3位はプリメーラの星野一義、次ぐシリーズ4位にはベクトラをドライブするアンソニー・レイドが入った。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 歴史
それまで第1レースの結果が第2レースのスタートグリッドを決める方式だったが、この年から土曜日の二回の予選がそれぞれ第1レース・第2レースのスタートグリッドを決める方式に変更された。この年ホンダは、シビックフェリオから、より大きい車体のアコードに変更した。またニッサンもプリメーラをP10型ベースからP11型ベースへ変更した。
96年のレギュレーション改正ではウエイトハンディが1位に30kg、2位に20kg、3位に10kgに変更された。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 歴史
前年チャンピオンのBMWチームシュニッツァーが不在な中、低いCd値でストレートの速さが武器のトヨタ・エクシヴに期待が集まっていたが、アコードも同様に空力特性に優れる上、コーナリングスピードの速さも備えており、あらゆるコースで強さを発揮した。しかしシーズンを通して、車両レギュレーションの解釈についての問題が絶えず、アコードはサスペンション形状に違反があるとして第4大会（美祢）を欠場し車両改修を行なった（実際には翌年用に開発を進めていたものを急遽前倒しして対応した）。チャンピオンの座はそのアコードを駆る服部尚貴と中子修との間で争われ、さらに、最終戦でもホンダの連勝でレースを終えたにもかかわらず、他陣営からアンダーパネルの形状にクレームがつけられ服部（ムーンクラフト）、中子（無限）ともに失格の仮裁定を受けた。両チームは裁定を不服としてJAF審査委員会及び中央審査委員会へ提訴を繰り返したものの翌年4月に最終結審が言い渡され判定は覆らなかった。しかし、それまでの有効ポイントの貯金から服部がドライバーチャンピオンを獲得、チームタイトルはトヨタチームトムスが獲った。ちなみにシリーズ3位を獲得したトムスのミハエル・クルムは第4戦で優勝した他、全大会でポイントを獲得する活躍をみせた。マツダは同年限りで撤退している。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 歴史
この頃になると3メーカーの開発競争が激化し、開発資金が高騰。また、日本限定のレギュレーションを作るなどしたため、海外との交流が難しくなった。トヨタは、エクシヴに加えてFR車の可能性を探るためチェイサーを投入した。
1997年のレギュレーション改正ではオーバーフェンダーの装着（全幅1,800mm以下）、リアウィングの大型化（ルーフ高未満）が認められ、車両の改造自由度が増した。また、ウエイトハンディキャップ制が次の大会以降にも継続してウエイトを搭載する累積方式に変更された。ウエイトは最大で70kgまでなので、3連続優勝しても90kgになることはない。4位以下で次のレースから10kg減らされる。
前年チャンピオンの服部が渡米（最終戦にのみスポット参戦）したため、2年連続してチャンピオン不在のシーズンとなった。第1・2戦の富士スピードウェイは雨と霧によりスタート前に中止されたため、第3・4戦のTIサーキット英田が事実上の開幕戦となった。
ホンダ勢は中子修と黒澤琢弥（アコード）、日産は本山哲（プリメーラ）がタイトル争いを展開。最終戦、富士インターTECの第2レース（第16戦）では、16周目のヘアピン進入で本山のインを突いた中子がブレーキをロックさせ本山に接触、本山のマシンは損傷・スピンして順位を落とした。この接触でタイトルの望みが消えた本山は、中子に報復するため、1周のスロー走行の後、18周目の100Rでアウトから来た中子に接触し、中子はコースアウト・クラッシュした。その後、本山はピットに戻りレースを終えた（この件で中子と本山にはペナルティが科せられた。本山は、後に行われたフォーミュラニッポン最終戦とJGTC オールスター戦への出場を停止された）。しかし、唯一残った黒澤は不調に終わったため、中子がシリーズチャンピオンとなる。チームタイトルもチーム無限に戴冠。
この年で日産、ホンダが撤退。プライベーターとして参戦していたオペル、BMWも撤退した。
シーズン前半にプライベーターチームからインプレッサワゴンが出場してはいたが、実質トヨタ（チェイサーとエクシヴ）のワンメイクレースとなった。
当初は全9大会で行われる予定だったが、十勝スピードウェイ、仙台ハイランドでの開催が中止となり、レース距離も従来の約100kmの2レース以外に、最長200kmの1レースも行われた。また、第3戦には新たに開催されたサーキット、ツインリンクもてぎの西コースを使った変則オーバルで100kmの1レースが行われたが、これ以来このコースで全日本の格式レースは開催されていない。ウェイトハンディは累積方式を取り止めて96年レギュレーションに戻している。
トヨタのワンメイクながらも、ワークス勢のチェイサー対プライベーター勢のエクシヴという図式や、グリッド順がレース結果で上位下位が入れ替わるというリバースグリッド採用などで見ようによっては面白いシーズンでもあった。チェイサーは前年よりもさらなる軽量化、高剛性化などの進化を続けて臨み、ポイントリーダーの関谷正徳が快調に勝利を積み重ねてシリーズチャンピオンとなった。関谷は初年度に加えて最終年度でもチャンピオンとなった事でJTCCドライバーの代名詞ともなった。チームタイトルもトヨタチームトムスが獲得した。
この年を最後にJTCCは消滅し、日本のツーリングカーレースの歴史も終焉を迎えた。
そして、最終戦の富士ではJTCグループA時代から13年間続いた「インターTEC」が同時に終了した。それもスーパー耐久との併催レースとして100kmの1レースのみで行われ、出場車は9台のみとJTCCおよびインターTECのラストレースとしてはこの上なく寂しいものとなった。優勝者はプライベーターとして出場した金石勝智（エクシヴ）。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 後継カテゴリー
1998年限りでJTCCが終了した後の受け皿として、シリーズを運営していた日本ツーリングカー選手権協会（TCCA）は、1999年より独自のパイプフレームシャシーを用い、3Lの量産V6エンジンにツインターボを装着するなどの改造をし搭載した「スーパーシルエット」によるシリーズの開催を目指し、実際に試作車により1998年の最終戦「インターTEC」においてデモンストレーションランも行われた。
当時参加者の間で問題とされていた参戦費用の高騰に対し全車共通のパイプフレームの使用や、エンジン改造部品，ギアボックスやブレーキ 等に共通の公認部品を設定するなどの費用軽減が計画された。しかしすでに全日本GT選手権（JGTC、現・SUPER GT）という同等の迫力のGTレースが存在していたことや、自動車メーカーが直接関与することを規制したこと、低コストなレースとしてもスーパー耐久がすでに存在したことなどの理由から参加者が集まらず、シリーズ開催は実現しなかった。X100系トヨタ・チェイサーの意匠を取り入れた試作車が一台のみ製作されデモ走行が何度か行われたに留まった。
しかし2014年からSUPER GTのGT500クラスでは、クラス1と呼ばれるシルエットタイプカーを導入していることから、時代の先を行き過ぎていたとも言える。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) 復活構想
2010年8月2日に世界ツーリングカー選手権（WTCC）プロモーターは、コンコルドマネジメント社と広告代理店のアサツーDKとのパートナーシップにより、2012年に新JTCCの開催をWTCCホームページにて発表。同年10月26日には発表会が開催され、翌2011年WTCC日本ラウンドにて正式に宣言された。WTCCなどと同じスーパー2000規定を用いたもので、同シリーズは中国ツーリングカー選手権（CTCC）とパートナーシップを結び、日本5戦、中国1戦の6戦が開催される計画であった。さらに、将来的にはJTCCとCTCCとの共同でアジアンツーリングカー選手権の開催も予定された。
しかし、その後シリーズに関するアナウンスも、シリーズカレンダーも発表されなかったが、2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響で2012年の開催を断念し、1年後の2013年の開催を目指すというコメントが、2011年12月22日にコンコルドマネジメント社代表の水野雅雄によって発表され、同時に2012年はエキシビジョンレースの開催も発表された。しかし2014年現在、実現に至っておらず公式のアナウンスもされていない。
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年) テレビ放送
前身のJTC時代からMOTER LAND2（テレビ東京系）では各戦後にダイジェストを放送。また最終戦インターTECもJTC時代からフジテレビ系で録画中継があった。
1995年から1997年まではNHK-BS1にて各レースのダイジェストを週末に主に1時間の枠で放送していた。
2007年のスポーツ
< 2007年
2007年のスポーツでは、2007年（平成19年）のスポーツ関連の出来事についてまとめる。
2007年前後：2006年のスポーツ - 2007年のスポーツ - 2008年のスポーツ
2007年のスポーツ できごと
下記のスポーツはそれぞれの個別記事を参照すること。
2007年の野球（プロ野球、MLB）、2007年のサッカー、2007年の相撲、2007年のバレーボール、2007年のバスケットボール、2007年の日本競馬、2007年のNFL
ただし上記に含まれるスポーツのうち、世界的な影響があった事件、一般社会に対しても長期的かつ大きな影響を及ぼした事件や快挙、複数のスポーツに跨る事態等については本項に重複記載する。
→詳細は「2007年ウィンブルドン選手権男子シングルス」を参照
→「2007年のMLBオールスターゲーム」を参照
8月1日 - 日本相撲協会が理事会を開き、負傷のために夏巡業を休場したにもかかわらずモンゴルでのイベントでサッカーに興じていた朝青龍明徳に対し、同年九月場所・十一月場所への出場停止、また、十一月場所千秋楽までの謹慎、および30％の減俸（4ヶ月間）の処分を下したことを発表した。横綱に対しての出場停止処分は明治以後の近代大相撲のみならず、横綱免許制度が出来てからも史上初となる。
→詳細は「2007年日本グランプリ (4輪)」を参照
→詳細は「2007年日本シリーズ完全試合リレー」を参照
→詳細は「AFCチャンピオンズリーグ2007」を参照
→詳細は「FIFAクラブワールドカップ2007」を参照
2007年のスポーツ オリエンテーリング
世界オリエンテーリング選手権（8月18日 - 26日、 ウクライナ・キエフ）
ロング競技（男子）優勝: マティアス・メルツ（ スイス）
ロング競技（女子）優勝: ミンナ・カウピ、ヘリ・ユッコラ（ともに フィンランド）
ミドル競技（男子）優勝: ティエリー・ジョルジュ（ フランス）
ミドル競技（女子）優勝: シモーネ・ニグリ＝ルーダー（ スイス）
スプリント競技（男子）優勝: ティエリー・ジョルジュ（ フランス）
スプリント競技（女子）優勝: シモーネ・ニグリ＝ルーダー（ スイス）
リレー競技（男子）優勝:  ロシア
リレー競技（女子）優勝:  フィンランド
2007年のスポーツ クリケット
決勝:オーストラリア 281/4 (38 overs) - 215/8 (36 overs) スリランカ
2007年のスポーツ バドミントン
世界バドミントン選手権大会（8月12日 - 19日、 マレーシア・クアラルンプール）
男子シングルス優勝 : 林丹（ 中国）
女子シングルス優勝 : 朱琳（ 中国）
男子ダブルス優勝 : マルキス・キド、ヘンドラ・セティアワン（ インドネシア）
女子ダブルス優勝 : 楊維、張洁雯（ 中国）
混合ダブルス優勝 : ノヴァ・ウィディアント、リリヤナ・ナシル（ インドネシア）
2007年のスポーツ ハンドボール
北京オリンピックハンドボールアジア予選女子大会（8月25日 - 8月28日、 カザフスタン）
4カ国（ カザフスタン、 日本、 韓国、 カタール）によるリーグ戦。1位カザフスタンが北京オリンピック出場国、2位韓国と3位日本が北京オリンピックIHF世界最終予選出場国となった。
この大会はいわゆる「中東の笛」による審判の不正判定があった疑惑がもたれたが、スポーツ仲裁裁判所の判定により最終的に当予選の結果は有効となった。
北京オリンピックハンドボールアジア予選男子大会（9月1日 - 9月6日、豊田市）
5カ国（ クウェート、 カタール、 アラブ首長国連邦、 韓国、 日本）によるリーグ戦。1位クウェートはオリンピック出場決定、2位韓国は北京オリンピックIHF世界最終予選へ、日本は3位となり北京オリンピック出場ならず。
女子大会と同様に「中東の笛」による審判の不正判定があったとされたため、男子については予選結果が無効となり、2008年1月に予選のやり直しが行われている。
2007年のスポーツ モータースポーツ
F1
ドライバーズチャンピオン:キミ・ライコネン（ フィンランド、フェラーリ）110ポイント（初）
コンストラクターズチャンピオン:フェラーリ 204ポイント（3年ぶり15回目）
F1モナコGP（5月27日、モナコ・モンテカルロ市街地コース）
優勝:フェルナンド・アロンソ（ スペイン、マクラーレン）
日本グランプリ（9月30日、富士スピードウェイ）
優勝:ルイス・ハミルトン（ イギリス、マクラーレン）
IRL ドライバーズ・チャンピオンシップ : ダリオ・フランキッティ（ スコットランド、アンドレッティ・グリーン・レーシング/ダラーラ/ホンダ）
インディジャパン300（4月21日、栃木県・ツインリンクもてぎ）
優勝 : トニー・カナーン（アンドレッティ・グリーン・レーシング）
インディ500（5月27日、 アメリカ合衆国・インディアナポリス・モーター・スピードウェイ）
優勝:ダリオ・フランキッティ（ スコットランド、アンドレッティ・グリーン・レーシング/ダラーラ/ホンダ）
2007年のスポーツ ラグビー
優勝 :  フランス
優勝 :  ニュージーランド
決勝 :  南アフリカ共和国 15 - 6  イングランド
2007年のスポーツ 陸上競技
2006-07 男子総合優勝 : ロバート・チェルイヨット（ ケニア） 80ポイント
2006-07 女子総合優勝 : ゲテ・ワミ（ エチオピア） 80ポイント
2007年のスポーツ スポーツの賞
ローレウス世界スポーツ賞
最優秀男子選手 : ロジャー・フェデラー（ スイス、テニス）
最優秀女子選手 : エレーナ・イシンバエワ（ ロシア、陸上競技）
最優秀チーム : サッカーイタリア代表
最優秀成長選手 : アメリ・モレスモ（ フランス、テニス)
最優秀復活選手 : セリーナ・ウィリアムズ（ アメリカ合衆国、テニス)
最優秀障害者選手 : マルティン・ブラクセンターラー（ ドイツ、アルペンスキー）
最優秀活動選手 : ケリー・スレーター（ アメリカ合衆国、サーフィン）
スピリット・オブ・スポーツ賞 : FCバルセロナ（ スペイン、サッカー）
スポーツ貢献賞 : ルーク・ダウニー（ イギリス、ボクシング）
生涯功労賞 : フランツ・ベッケンバウアー（ ドイツ、サッカー）
純粋理性批判
『純粋理性批判』（じゅんすいりせいひはん、独: Kritik der reinen Vernunft) は、ドイツの哲学者イマヌエル・カントの主著である。1781年に第一版が、1787年には大幅に手を加えられた第二版が出版された（一般に前者をA版、後者をB版と称する）。カントの三大批判の一つで、1788年刊の『実践理性批判』（第二批判）、1790年刊の『判断力批判』（第三批判）に対して、第一批判とも呼ばれる。人間理性の抱える諸問題についての古典的名著であり、ライプニッツなどの存在論的形而上学と、ヒュームの認識論的懐疑論の両方を継承し、かつ批判的に乗り越えた、西洋哲学史上最も重要な書物のひとつである。
純粋理性批判 概論
『純粋理性批判』は、理性認識の能力とその適用の妥当性を、「理性の法廷」において、理性自身が審理し批判する構造を持っている。したがって、それは、哲学（形而上学）に先立ち、理性の妥当な使用の範囲を定める哲学の予備学であるとカントは言う。
カントは、理性 (Vernunft) がそれ独自の原理 (Prinzip) に従って事物 (Sache, Ding) を認識すると考える。しかし、この原理は、経験に先立って理性に与えられる内在的なものである。そのため、理性自身は、その起源を示すことができないだけでなく、この原則を逸脱して、自らの能力を行使することもできない。換言すれば、経験は経験以上のことを知りえず、原理は原理に含まれること以上を知りえない。カントは、理性が関連する原則の起源を、経験に先立つアプリオリな認識として、経験に基づかずに成立し、かつ経験へのアプリオリな制約である、超越論的 (transzendental) な認識形式に求め、それによって認識理性 (theoretische Vernunft) の原理を明らかにすることに努める。
初学者向けの解説： すなわち「認識する」（主体側）とされる理性そのものは、理性からは認識できる範囲外にあることを原点とした。「コペルニクス的転回」を見せたのである。
純粋理性批判 概論
伝統的な懐疑論は、認識の内容が人間の精神に由来することから、外界との対応を（不在ではないかと）疑い、それを以て認識そのものの成立の妥当性を否定した。しかし、カントは、こうした認識の非実在性と非妥当性への疑問に対して、次のように答える。すなわち、経験の可能性の条件である超越論的制約は、すべての人間理性に共通なものである。したがって、その制約の下にある認識は、すべての人間にとって妥当なものである。
ここでカントは、認識の制約以前にある「物自体」 (Ding an sich) と経験の対象である「物」 (Ding) との間を区別する。「物自体」は、理性を触発し (affizieren)、感性 (Sinnlichkeit) と悟性 (Verstand) にはたらきかける。そして、それによって人間理性 (menschliche Vernunft) は、直観 (Anschauung) と 概念 (Begriff) とを通じて、超越論的制約である空間と時間という二つの純粋直観 (reine Anschauungen)、および12の範疇 (Kategorie) すなわち純粋悟性概念 (reine Verstandbegriffe) の下に、自らの経験の対象として物を与える。
純粋理性批判 概論
しかし、これは一方で、人間理性はわれわれの認識能力 (unser Erkenntnisvermoegen) を超えるものに認識能力を適用することができない、ということを意味する。すべての人間的認識は、超越論的制約の下に置かれている。したがって、伝統的に考えられてきた直接知や知的直観の可能性は、否定される。神やイデア（理念）といった超越は、人間理性にとって認識可能であるとした。そして、このような伝統的な形而上学とは対照的に、カントは、認識の対象を、感覚に与えられうるものにのみ限定する。すなわち、人間理性はただ感性に与えられるものを直観し、これに純粋悟性概念を適用するにとどまるのである。
純粋理性批判 概論
感性と悟性とは異なる能力である。そして、これらを媒介するものは、構想力 (Einbildungskraft) の産出する図式 (Schema) である。また、感性の多様 (Mannigfaltigkeit der Sinnlichkeit) は統覚 (Apperzeption) 、すなわち「我思う」（Ich denke: つまりデカルトのコギト）によって統一されている。しかし、理性には、自分の認識を拡大し、物自体ないし存在を把握しようとする形而上学への本性的素質 (Naturanlage zur Metaphisik) がある。このため、認識理性は、ほんらい悟性概念の適用されえない超感性的概念・理性概念をも知ろうと欲し、それらにも範疇を適用しようとする。しかし、カントは、認識の拡大へのこの欲求を理性の僭越として批判し、認識 (erkennen) されえないものはただ思惟する (denken) ことのみが可能であるとする。そのような理性概念として、神、魂の不滅、自由が挙げられる。
理性概念・理念 (Idee) は、人間の認識能力を超えている。したがって、理念を認識し述語づけようとする試みは、失敗に終わらざるをえない。カントは、そのような悟性の限界を、4対の二律背反 (Antinomie) する二命題の組み合わせによって示す。
こうした命題は、反対の内容をもちながら、悟性概念の使用の仕方として適切ではないため、どちらも真である、あるいは、どちらも偽であるという結果に終わる。カントは、このような二命題間の矛盾を、論理的背反としてではなく、たんに悟性概念の適用を誤った、成り立たないものについての言述であることに帰せしめる。こうした二律背反命題としては事物の必然性と自由についての背反命題（第三アンチノミー）が挙げられる。これは、キリスト教において予定との関連で伝統的にしばしば問題にされた問いである。しかし、カントにおいては、因果性・必然性という純粋悟性概念を理性概念である自由に適用するがために、矛盾を来たすように見えるのであり、経験においては必然性が、それを超え出ている人間理性においては自由が成り立つということは、カントの批判の体系内では、双方ともに真なのである。
こうした理性概念と人間理性の問題は、『純粋理性批判』の中では必ずしも十分に展開されず、『実践理性批判』で展開されることになる。
純粋理性批判 内容
認識は時間的には経験とともに始まる。とはいえ、あらゆる認識が経験から発現するのではない（第二版B1）。「すべての物体は延長している」という判断では、述語が主語のうちに含まれている。この種の判断は分析的判断と呼ばれる。これに対し「すべての物体は重い」という判断では、述語が主語においては考えられていない。この種の判断は総合的判断と呼ばれる。経験的あるいは後天的判断は、何が存在するか、いかに存在するかを告げるのみであり、それ以外であってはならぬという必然性をもつ先天的判断とは異なる。分析的判断はすべて先天的であり、総合的判断は通例後天的である。にもかかわらず数学および自然科学においてはすでに現実的である先天的かつ総合的な判断は、いかにして可能かという問題を立てることができ、先天的認識に関してのこの批判は超越論的（対象一般をわれわれが認識する仕方に関するすべての認識 (B67) ）と呼ばれる。
いかにして先天的総合判断は可能か、あるいは学としての形而上学は可能かという超越論的主要問題は以下の4つに分かたれる。