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カ 蚊の駆除・忌避・防除
現代的な駆除は、家庭内では主に夜間に蚊取線香や蚊取りリキッド、ハエやゴキブリなども対象のスプレータイプの殺虫剤を使用して駆除を行う。日本において蚊などに用いる殺虫剤は医薬品、医療機器等の品質、有効性及び安全性の確保等に関する法律（薬機法）に則り、厚生労働省が承認した、医薬部外品として取り扱われる。
蚊のための殺虫剤は、以下のとおり。
ピレスロイド系殺虫剤
除虫菊の成分を改変した一連の化合物。即効性で、家庭用としても多用される。揮発性は一部の化合物を除いて低い。除虫菊の殺虫成分は分解が早く、殺虫効力の低い異性体が多く混じっており、効力が低いために様々な構造の化合物が開発されている。除虫菊は、かつて蚊取り線香の原材料として使われていたが、現在では全化学合成で生産されている。
忌避性もあるため、開発途上国ではピレスロイド系殺虫剤を練り込んだ蚊帳を世界保健機関（WHO）が採用して、普及を目指している。また壁用塗料にも取り入れられている。
有機リン系殺虫剤
ピレスロイドと比較して、相対的に毒性が高いため、防除業者用として用いられている。DDVPは揮発性が高いためにビルの地下街など、閉鎖空間での防除に利用される。
DEET・イカリジン（ピカリジン）
カ 蚊の駆除・忌避・防除
忌避剤であり殺虫力はない。野外活動時に皮膚に塗布したり、特殊な加工により繊維に練りこませて用いる。DEETはアメリカにて1946年に開発され日本では1962年に認可、イカリジンは1985年に開発され、2015年に本邦にて認可された。DEETは海外での動物実験による神経毒性が指摘されている。そのため、国民生活センターでは、厚生労働省や殺虫剤メーカーに対し、DEETの使用について以下のように定めた。
DEET12％以下の商品
DEET30％の商品
なお、イカリジンの年齢制限は特に設けられていない。
巷では「DEET不使用」をアピールした忌避剤が販売されているため、DEETがさも危険であるかのように見受けられるが、DEET自体は危険ではなく、用法通りに使用すれば、安全である。とくに、海外渡航への感染症対策にDEET配合忌避剤の使用が推奨されている。
BT
土壌微生物Bacillus thuringiensis の islaelensis 株は、蚊に対して殺虫効果を示すが、価格が高く、利用できる場面も限られているため、今後の応用が期待されている。
DDT
環境や人体への影響が大きい薬剤である。リスクを考慮してもなお、南アジアなどマラリアによる被害が遥かに大きい地域で、限定的に用いられる。
カ 蚊の駆除・忌避・防除
かつて日本においては、ヨモギの葉、カヤの木、スギやマツの青葉などを火にくべて、燻した煙で蚊を追い払う蚊遣り火という風習が広く行われていた。また、こうした蚊を火によって追い払う道具は蚊遣り具、または蚊火とよばれ、全国的に使用されており、大正時代まではこれらの風習が残っていた。
蚊の駆除器具として使用されているものとしては、蚊取り線香がある。ただしその歴史自体は非常に新しいものであり、和歌山県出身の上山英一郎が線香に除虫菊の粉末を練り込んだものを1890年（明治23年）に開発したのが始まりである。蚊取線香の殺虫能力は高く、大正時代末には、蚊遣り火や蚊遣り具に取って代わった。ただし蚊取線香も火を用いることには変わりなく、安全性を高め灰の処理を容易にするために、蚊遣器と呼ばれる陶器製の容器（ブタをかたどった物が特に有名）に入れて使用することも多かった。
やがて1963年には、アレスリンを電熱によって揮発させ、殺虫効果を得る電気蚊取が開発され、煙や灰が出ないことから、1970年代には普及し、従来の蚊取線香に取って代わった。また、同時期にはスプレー型の殺虫剤や防虫剤も開発され、これも蚊の対策として広く使用されるようになった。
上記のような蚊の駆除器具の代表的な企業としては、上山の興した金鳥（大日本除虫菊）や、アース製薬、フマキラーなどがある。
カ 蚊の駆除・忌避・防除
天敵用法
クモなど、 蚊を捕食する動物（天敵）で駆除を行う。ヒトスジシマカなどの昼行性の蚊にはトンボが有効。トンボの幼虫（ヤゴ）も水中でボウフラを捕食する。カエル、その幼生であるオタマジャクシも有効な天敵となる。
ボウフラは肉食性の水生昆虫や小型淡水魚にとって格好の餌であることから、自然保護地域では、メダカとカダヤシ（日本では特定外来生物に指定）とウナギの稚魚などによって蚊の駆除が行われている。屋外の池などにはフナなどを生息させて捕食させる。また、飼育下のメダカもボウフラより大きなヒメダカやクロメダカであれば、ボウフラ退治に有効である。
遺伝子組み換え蚊の利用
デング熱などへの対策として 遺伝子の組み換えによって、次の世代が成虫になる前に死ぬネッタイシマカを作り出す事に成功している。これらを自然界に放つ実験も2009年から行われているが、これには環境への影響を懸念する声もある。
事実ブラジルでは遺伝子組み換えカと野生カが交配して強化されたという説もある。
感染病の利用
蚊を殺す伝染病を感染させることで駆除を行うことができる。
カ 蚊の駆除・忌避・防除
蚊の侵入を防ぎながら空気の通りを妨げない物として、窓に網戸、屋内で蚊帳がある。いずれも目が1mm程度の細かな網を蚊の侵入方向に張り巡らせて侵入を防ぐものであり、人間の寝所等の周りに吊るして防御するものが蚊帳、それを推し進めて窓に網を張り家全体への蚊の侵入を防ぐものが網戸である。この成り立ちからも推測できる通り、使用の歴史としては蚊帳の方がはるかに古く、古代から世界中で使用されていた。日本においても中国から伝来し、既に江戸時代には一般庶民の日用品となっていた。その後、昭和時代後期に入りガラス窓とそれを乗せるサッシが普及して気密性が大幅に向上し、蚊の侵入する隙間が窓以外なくなったことから窓での蚊の防御に意味が生まれ、網戸が誕生して急速に普及した。現代においては網戸は、ほぼ日本中の家で採用されていると思われるが、蚊帳は現代の日本ではあまり用いられていない。ただし日本以外の国々、とくに熱帯地域の諸国においては蚊帳は現在でも非常によく使用される。蚊帳の使用は熱帯地域における伝染病の感染を減少させる有効な手段とされ、特に2000年頃に5年間ほど効果が持続するピレスロイド系の殺虫剤を添加した蚊帳が開発されると、世界保健機関（WHO）や多くのNPOがこれを採用して無償配布や援助を行うようになった。
カ 蚊の駆除・忌避・防除
また蚊は風速1m以上の風が吹く環境下では飛行できない（横風を受けて飛ばされてしまう。ヒトに取り付く事も出来ない）ため、扇風機の風を当てる事でも防除はできる。
蚊の駆除を目的としたものには、紫外線で蚊を誘引し、通電した格子に触れさせ感電死させる電気捕虫機（電撃殺虫器）があり、同様に紫外線や二酸化炭素で誘引した蚊を風力で捕獲する機器も登場している。
侵入した蚊を駆除する方法としては、電気の流れるラケット状の器具「電気蠅叩き」が登場している。
ボウフラの生息場所となる「水たまり」を、可能な限り作らないことが重要である。それが困難な場合には以下の方法がある。
油
水面を油で覆う事でボウフラを窒息死させる事ができ、アメリカ合衆国がパナマ運河を建設した際にもこの手法でマラリアの発生が抑えられている。
波
エアレーションで水面を揺らす事でもボウフラを窒息死させる事ができる。これを応用して水面に浮かべる小型機器も考案されている。
銅
水に銅ファイバー、繊維状のものを入れることで、ボウフラの9割が羽化せずに死滅するとの実験結果もある。
罠
簡単な加工を施したペットボトルを水源に設置してボウフラを閉じ込める罠が考案されている。
また、水源から離れた場所に設置し、敢えて蚊に産卵させた上で羽化した成虫を閉じ込める罠も商品化されている。同じような罠をペットボトルなどで作成することもできる。
カ 蚊の生態系における役割
ボウフラは水中の有機物を分解し、バクテリアを食して排泄物を出す。微生物も同じように有機物を分解し排泄物を出すが、呼吸を水中で行うため、バクテリアが増えすぎると水中の酸素が少なくなり生物が住めなくなってしまう場合がある。ボウフラはバクテリアを食べ、呼吸は空気中から行うことで、水環境を浄化する作用がある。
蚊は吸血だけでなく花の蜜を吸って生きており、結果として植物の受粉を手助けしている。なかでも、チョコレートの原料であるカカオは、花が非常に小さく複雑な構造であるため、3ミリメートル未満の送粉者を必要とする。蚊の一種であるヌカカは、カカオの貴重な送粉者である。もしも地球上から蚊が全滅してしまったと仮定すると、カカオの生育に大きな悪影響を及ぼし、人々はチョコレートやココアを嗜むことが不可能となる。
ボウフラは、数百種類にわたる魚に捕食されており、もしもボウフラがいなくなると、それらのエサが失われることから、生態系の秩序が乱れ、思いもよらぬ影響が及ぼされることが懸念される。また、トンボ、アリ、クモ、コオロギ、トカゲ、カエルなどにも一定の影響を及ぼすと考えられている。
人道的見地を排斥した視点からは、蚊の駆逐は人口爆発に加勢し、税負担の増加や国家発展の妨げとなる可能性が示唆される。
カ 下位分類
ナミカ亜科 Culicinae
ナガハシカ属 Tripteroides
キンパラナガハシカ Tripteroides bambusa
イエカ属 Culex
アカイエカ Culex (Culex) pipiens pallens Coquillett, 1898
チカイエカ Culex (Culex) pipiens molestus Forskal, 1775
ネッタイイエカ Culex (Culex) pipiens quinquefasciatus Say, 1823
コガタアカイエカ Culex (Culex) tritaeniorhynchus Giles, 1901
クロヤブカ属 Armigeres
オオクロヤブカ Armigeres (Armigeres) subalbatus (Coquillett, 1898)
ヤブカ属 Aedes
ネッタイシマカ Aedes (Stegomyia) aegypti (Linnaeus, 1762)
ヒトスジシマカ Aedes (Stegomyia) albopictus (Skuse, 1894)
チシマヤブカ Aedes (Ochlerotatus) punctor (Kirby, 1837)
トウゴウヤブカ Aedes (Finlaya) togoi (Theobald, 1907)
カ 下位分類
ヤマトヤブカ Aedes (Finlaya) japonicus japonicus (Theobald, 1901)
プロソフォラ属 Psorophora
プロソフォラ・シリアタ Psorophora ciliata
系統的脱感作
系統的脱感作法（けいとうてきだつかんさほう, Systematic desensitization ）は、行動療法の一技法。考案者は南アフリカで戦争神経症の治療を行っていた精神科医、ジョセフ・ウォルピ。古典的条件づけを理論的基礎とする。不安の対象となる状況・モノに対して、それらを対象者の主観的刺激の強弱によって階層化する。また脱感作と呼ばれるリラクセーション（主に筋弛緩などを用いる）を学ぶ。そして十分にリラックスした状態で階層的に低い不安対象に暴露してゆく技法。
後にその治療成分で必要なのは「暴露部分」であることが明らかになったので、感作部分を省いた暴露反応妨害法へと進展した。しかしそれはまた行動療法がモデルベースドの治療からエビデンスベースドの治療へと進展した歴史ともかかわっている。
ソーシャルスキルトレーニング
ソーシャルスキルズトレーニング（英語: Social Skills Training, SST）、社会生活技能訓練（しゃかいせいかつぎのうくんれん）とは、カリフォルニア大学ロサンゼルス校の医学部精神科教授のロバート・ポール・リバーマン（Robert Paul Liberman, 1937年 - ）が考案した心理社会的療法。困難を抱える状況の総体をソーシャルスキル（社会技能）と呼ばれるコミュニケーション技術の側面からとらえ、そのような技術を向上させることによって困難さを解決しようとする技法である。
SSTにおいては、患者は疾患によって長期間社会との繋がりが断たれたため、生活技能や自信を喪失し、社会適応が阻害されていると考える。再び社会生活の技能を獲得するプロセスが、SSTのアプローチである。
コーチング(coaching)、アサーショントレーニング(assertion training)、問題解決技法などとも関係がある。SSTは、認知行動療法と社会的学習理論に基づいたアプローチである。
ソーシャルスキルトレーニング 技法
ソーシャルスキルは、そのテーマを自由に選ぶことができ、またトレーニングの方法も多彩であるが、主にボトムアップ(bottom up)、モデリング(modeling)、ロールプレイ(role play)、ホームワーク(homework)、フィードバック(feedback)などがパッケージになっている。
基本訓練モデル
SSTは認知行動療法（CBT）の1つと位置づけられるが、最も重要であるホームワークとフィードバックにやや難を持つ技法である。具体的には「ここが良かったが、さらに良くするには…」の様に、対象者を「認める」こと、すなわち学習が成立し、定着するためには適切な強化または消去を受けなければならないが、対象者の持つ生活空間がそのようなフィードバック機能を持たない場合、SST自体が単なるイベントで終わる可能性がある。
ソーシャルスキルトレーニング 適応
適応は、精神疾患だけではなく、矯正施設や児童施設でも用いられる。
英国国立医療技術評価機構（NICE）は、注意欠陥・多動性障害（ADHD）を持つ児童青年に対し、CBTと並んでSSTを推奨している。またNICEは、統合失調症および精神病の患者に対しては、SSTをルーチン実施してはならないとしている。
発達障害がある者の中で、学習障害（ディスレクシア）のみを有する人に対しては、社会性の問題があるわけではないケースが殆どであることから、適用する必要がないとしている。
藤原純友
藤原 純友（ふじわら の すみとも）は、平安時代中期の貴族・海賊。藤原北家、右大弁藤原遠経の孫。大宰少弐・藤原良範の三男。弟に藤原純乗がいる。官位は従五位下・伊予掾。
瀬戸内で朝廷に対し反乱を起こしたことで知られる。純友の乱は関東で平将門が起こした乱と併せて承平天慶の乱と呼ばれる。
藤原純友 生涯
出生地、故郷は現在まで不明だが、伊予国（現在の愛媛県）だという説が最も有力である。藤原氏の中で最も栄えた藤原北家の出身で大叔父には藤原基経がいるが、早くに父を失い、都での出世は望むべくもなく地方官となる。
当初は父の従兄弟である伊予守・藤原元名に従って伊予掾として、瀬戸内に横行する海賊を鎮圧する側にあった。帰任後に海賊追捕宣旨を賜り、承平6年（936年）3月に再度伊予国に下向した。『日本紀略』承平6年6月某日条によれば、この頃海賊の頭領となり、伊予（愛媛県）の日振島を根城として千艘以上の船を操って周辺の海域を荒らし、やがて瀬戸内海全域に勢力を伸ばしたとされているが、実際には承平6年の時点では純友は海賊を追捕する側であったとするのが近年の研究動向である。
関東で平将門が乱を起こした頃とほぼ時を同じくして瀬戸内の海賊を率いて乱を起こし、藤原純友の勢力は畿内に進出、天慶2年（939年）には純友は部下・藤原文元に摂津国須岐駅において備前国・播磨国の介（備前介・藤原子高、播磨介・島田惟幹）を襲撃させ、これを捕らえた。翌天慶3年（940年）には、2月に淡路国・8月には伊予国と讃岐国の国府を襲撃し、略奪を行った。瀬戸内海を転戦し、天慶4年（941年）5月上旬には大宰府を陥落させた。
藤原純友 生涯
朝廷は純友追討のために追捕使長官・小野好古、次官・源経基、主典・藤原慶幸、大蔵春実による兵を差し向け、博多湾の戦いで、純友の船団は追捕使の軍により壊滅させられた。その後のことは純友に関する資料が乏しく現在まで詳細は不明な点が多い。同天慶4年6月に今日の宇和島で殺されたとも、捕らえられて獄中で病死したとも、あるいはそれらは国府の役人の捏造で真実は海賊の大船団を率いて南海の彼方へ消えていったとも言われている。
将門の乱がわずか2か月で平定されたのに対し、純友の乱は2年に及んだ。また、純友の合戦の様子は『純友追討記』として、追補使により政府への報告がなされたとされ、一部が『扶桑略記』に引用されている。
藤原純友を祀った神社
藤原純友 逸話
純友が関白、平将門が天皇になり天下の政治を行うと約束して東国と西国で反乱を起こしたという記事があり、比叡山で誓いを交わしたとされる（『大鏡』）。この両名共謀の疑惑は事件発生の当初から貴族の間にあったが、実際は将門は純友を知らず、純友は将門の反乱を見てから行動したのが実情ではないかと指摘されている。
しかし、1976年の大河ドラマ風と雲と虹とでは　加藤剛演じる平将門と緒形拳演じる藤原純友が京都で酒を飲みながら話をして今後を語り合うシーンがあり話題となった。
藤原純友 系譜
後世、有馬氏・大村氏らは藤原純友の孫・藤原直澄の子孫と称したものの、藤原直澄とは、本来は肥前国藤津荘の庄司で平正盛に討たれた平清澄の子・平直澄であり、先祖の汚名を雪ぐために藤原純友の末裔であると僭称したとされる。筑後国の蒲池氏もまた藤原純友の後裔とする伝承があるが、繋がりがあるのは橘公頼とされる。
藤原純友 異説
純友が藤原の血統であることには異説がある。それによると純友は伊予の豪族越智氏の一族で、今治の高橋郷の高橋友久の子であったが、良範が伊予の国司として赴任したおりに養子になり、藤原姓を名乗ったというものである。しかしこれは歴史的にはあり得ないとして否定されている。
バイオフィードバック
バイオフィードバック (Biofeedback) とは、人間の、不随意筋の働きによる心拍のような通常では自覚や制御が難しい現象を、センサーなどで検出して人間が感覚できる音や光などに変換し、対象者に自覚させるフィードバックと発現する現象を意識的に制御する技術や技法である。生体自己制御とも称される。
バイオフィードバック 概要
バイオフィードバックは人からの脳波、筋電図、心電図、容積脈波、皮膚発汗、体温などによる出力を画像や音など視聴覚等で感知できる形態への変換し、当人に対して再出力する。
この情報をもとにリラックス状態など体の状態を希望する方向へ導くトレーニングを行う。
心拍変動バイオフィードバックを例にすると、心拍数をコントロールするプロセスのひとつである圧反射と呼吸性洞性不整脈 (RSA) をモニターし、本来異なる周期で起きるパターンを呼吸を意識的に制御することでひとつの滑らかな波形を作る訓練を行う。バイオフィードバックの研究者はこの作業が共鳴現象を起こし、心拍変動を大きくするという。
心拍変動は迷走神経の働きを示す尺度とされることが多い。迷走神経は心臓へのブレーキとして働くほか、脳にストレスを緩和する信号を送るため、心拍変動を高めることはストレスに対して柔軟となり、感情の制御が上手くなるとバイオフィードバックの研究者たちは主張する。
アメリカでは、バイオフィードバックの訓練機器はFDAに認可され一般に販売されている。代替医療の批判者は臨床サンプル数の少なさ、追跡分析の不十分さを指摘している。
バイオフィードバック 応用
疼痛管理、ストレス管理、不整脈、頭痛、てんかん、自律神経失調、便失禁、気管支喘息，高血圧などの治療やスポーツや武道などの成績の向上に活用され、センシング技術の進歩によるセンサーや機器の小型化や高性能化により活用が広まっている。脳のセンシングと脳への直接のフィードバック技術は、ブレイン・マシン・インタフェースとして研究されている。
行動理論
行動理論（こうどうりろん）は、学習理論に基づく。不適切な状態を維持・悪化させてしまうシステムができた理由は不適切な学習（または未学習）であるとし、それらを改善するために別の内容を学習しようとする療法全般をさす。
行動理論にも多数派閥があるが、どれだけ行動理論に忠実かによって右翼として「行動分析」があり、左翼として「認知療法」がある。近年理論よりも、実践上の効果であるエビデンスがもてはやされるようになってきている。そのこと自体は行動理論の持つイデオロギーと合致する。すなわち行動理論においては、実験・観察し、データを取り、フィードバックを受け、メタ認知を形成するという科学類似風のスタンスによって成り立っている。治療においても対象者にそのような課題を出し認知や行動の改善を図っている。
福江空港
福江空港（ふくえくうこう Fukue Airport）は、長崎県五島市にある地方管理空港である。愛称は特産品にちなんだ「五島つばき空港」。
対外的には「五島福江空港」として案内される。
福江空港 概要
1963年（昭和38年）10月開港。五島列島最大の島である、福江島の鬼岳（標高315 m）の中腹に位置し、山の裾野に広がる田園地帯を切り開いた田園空港である。
ANAのパイロットは「風向きによっては非常に気流が悪く、経験と技量が必要とされる」と言及している。また当空港はORCが就航する空港としては最南端かつ最西端に位置する。
年間利用客数は2012年度127,594人、2013年度国内135,535人。
福江空港 路線
航空会社名が2社以上の場合、最前の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便
全日本空輸 (ANA)
オリエンタルエアブリッジ (ORC)・日本航空 (JAL)・全日本空輸 (ANA)
かつての定期就航路線
福江空港 アクセス
運行本数・運賃・経路等の詳細は、該当項目や公式サイトにて最新情報を確認されたい。
※バスの出発時刻は飛行機の到着時刻と連動しているため毎月変わり若干前後する。飛行機が遅れた場合、20分まで出発を遅らせる。
五島自動車
空港ターミナルビル前に無料駐車場有
上五島空港
上五島空港（かみごとうくうこう、Kami-Goto Airport）は、長崎県南松浦郡新上五島町にある地方管理空港である。定期便は就航していない。
上五島空港 概要
島と本土を結ぶ交通連絡手段は時間のかかる船舶に頼らざるを得なかったところに、空の便という非常に時間を短縮出来る新しい交通連絡手段として、1981年4月に開港した。
上五島（若松島・中通島）は山岳地形であり平地に乏しく、埋め立てにより発展して来た歴史を顧みても平地部分に空港を新たに置くことは難しく、五島列島最東端の頭ヶ島の山の頂を切り開いて建設された。STOL（短距離離着陸）用である。航空管制官等の配置はなく、福岡空港から遠隔で管制業務が行われている「リモート空港」である。
定期フェリーで長崎港から2時間半以上かかっていた移動時間は一気に30分程度に短縮され、1989年度には過去最高となる約3万4千人が利用した。しかし海上空港と山岳空港の両特徴を兼ね備えた立地により着陸が難しく、気象条件にも左右されやすかったことから、就航率は80%程度と低かった。また、空港から最寄の集落である有川地区まで、車で20分以上かかるなど立地条件も良くなかった。
1990年代に長崎港と中通島を90分で結ぶ水中翼の高速連絡船ジェットフォイルが就航すると、島の人口減少も重なり、2005年度の空港利用者数は約4,700人まで落ち込み、翌年の定期便廃止に至った。
上五島空港 概要
2006年に定期便が廃止されて以降新規就航便がなく、職員は常駐するものの実質的に休港の状態が続いている。ただし、離島医療を守るためヘリコプターで医師を離島に搬送するリムキャス事業、救急患者の輸送の待機所などとして運用されている。
2006年8月以降、長崎県と関係自治体により存続、廃止の議論が行われている。廃止して跡地を有効利用する案や、滑走路を維持して災害時のライフラインとして活用する案などがある。2009年度の空港利用実績は、自衛隊ヘリの急患搬送訓練および民間機の離着陸を含めて50回であった。
新上五島町では2008年、2009年の夏に遊覧飛行を計画したが、荒天に加え申込者数が定員割れするなどしていずれも中止となっている。
2016年の頭ヶ島天主堂の世界遺産登録を見据えて、2015年に新上五島町によって上五島空港のターミナルビルが改修され、その中に観光拠点としての祈りの島「頭ヶ島」観光のインフォメーションセンターが設置されていた。
2018年4月1日以降、入場者数及び車輌数を制限するために、繁忙期は天主堂がある白浜集落を見学する場合は上五島空港でシャトルバスに乗り換えて行くこととなった。ただし、その後インフォメーションセンターが天主堂近くに移設となったため、シャトルバスは廃止されて現在はこのような乗り換えなく行けるようになっている。
壱岐空港
壱岐空港（いきくうこう、英: Iki Airport）は、長崎県壱岐市にある地方管理空港である。
壱岐空港 概要
福岡市の西北西約70Kmに位置する、壱岐島南東部の海岸、筒城浜（つつきはま）近隣に1966年開港。
現在、オリエンタルエアブリッジおよび、同社とのコードシェア便である、全日本空輸（ANA）によって、長崎線のみ運航される。
一時期、ジェット機が離着陸できるように滑走路を伸ばす計画もあったが、機体の小型化や福岡便の廃止などにより、実現にはいたっていない。また、DHC-8型は乗客および貨物を満載した場合1500mの滑走路長が必要で、1200mの滑走路長では乗客を半数以下に抑える必要があり、ボンバルディア DHC-8-Q200の退役後の空路維持に懸念がもたれている。
2006年4月1日、国土交通省大阪航空局および気象庁福岡航空測候所の壱岐空港出張所が閉鎖となり、現在航空管制業務は福岡空港事務所が遠隔通信で、航空気象委託観測業務は長崎県壱岐空港管理事務所（壱岐振興局）が移転の上、担当している。
年間利用客数は、国内31,767人（2012年度）。
壱岐空港 就航路線
長崎空港（所要時間：約30分）
通常午前中に1往復、午後に1往復、計1日2往復。この便は壱岐と長崎県本土を直接結ぶ唯一の交通機関であるため、県の機関がある大村市（県教育センター等）や長崎市（長崎県庁等）などへの公務員の出張や、長崎本土からの観光、壱岐出身者の帰省で利用されている。 また多少運賃が高く便数が少ないとは言え他の交通機関に比べ、移動時間がとても短いので需要が高く貴重な路線である。 福岡市を経由し、船と高速バスを乗り継いだ場合、長崎市までは4時間ぐらいかかるが、飛行機と高速バスだと1時間20分ほどで着く。島民割引もある。
壱岐空港 就航路線
長崎線は当初オリエンタルエアブリッジが前身の長崎航空時代（1977年（昭和52年））から不定期便を、そして2001年（平成13年）からは定期便を就航し、単独で運航を行っていたが、2009年（平成21年）11月1日よりオリエンタルエアブリッジ（ORC）と全日本空輸（ANA）のコードシェア便となった。ただし、機体はこれまでと変わりなく、ORCのものを利用している。ANAグループはかつて1999年（平成11年）まで壱岐空港と福岡空港の間に定期便を就航していたため、10年ぶりの壱岐空港への就航となった。またこの共同運航に伴い、航空券の購入が、ANA直営、代理店、旅行会社で可能となり、ANAの自動チェックイン機と自動券売機も設置された。さらに同路線は2022年（令和4年）10月30日からJALともコードシェアを開始した。
過去の就航路線
福岡空港
福岡線は1966年（昭和41年）に就航。半年ほど長崎航空が運航した後、日本近距離航空 (後のエアーニッポン、後に全日本空輸 (ANA) に吸収合併) が担当。福岡空港までは約20分と、壱岐と福岡を結ぶ最速の交通手段であった。しかし九州郵船による高速船（ジェットフォイル）二隻運航の開始により、便数が増加し、運賃も安く、時間はかかるものの、1時間程度で福岡に行けるとあって、飛行機の利用客は次第に減少。その影響もあり、ANAグループが1999年（平成11年）に休止。その後オリエンタルエアブリッジ（ORC）が福岡便を運航するも3年足らずで2003年（平成15年）1月に撤退。またORCと時期を重ねて福岡路線で事業を開始したばかりの壱岐国際航空も2か月足らずで2002年（平成14年）4月に撤退している。
対馬空港
ORCが長崎航空時代の1980年（昭和55年）より対馬空港との間で旅客輸送を行っていた。1986年（昭和61年）に廃止している。
壱岐空港 アクセス
郷ノ浦地区と空港を結ぶバス路線が運行されている。
運行本数・運賃・経路等の詳細は、該当項目や公式サイトにて最新情報を確認されたい。
※「印通寺港」バス停は通過する為、「印通寺」または「マリンパル」バス停で乗降する必要がある。
対馬空港
対馬空港（つしまくうこう、英: Tsushima Airport）は、長崎県対馬市（対馬）にある地方管理空港。愛称は対馬やまねこ空港。
対馬空港 概要
標高97メートルの白連江山の山頂を切り開き、ほか12の山の290万立方メートルを削り、13の谷に360万立方メートルを盛土する工事の末、完成した。滑走路は対馬中央部の上島と下島の間の地峡部を横断するように建設されている。長崎県内初の山岳空港である。
空港が所在する美津島町の中心地まで2.5キロ、行政の中心地である厳原町まで14キロ、最北地にある比田勝港まで80キロメートルの位置にある。
対馬空港 沿革
1960年代は、離島振興法により日本国内の離島に多くの空港が建設され、長崎県内でも1963年に五島列島に福江空港が、1966年には壱岐島に壱岐空港がそれぞれ開設された。しかし、山と海で平野がない対馬では造成する適切な用地がなかった。その中で対馬への空港建設は進まなかった。
そのような状況下であったことから、1964年（昭和39年）、浅茅湾の竹敷に水上空港が開港し、大村空港を結ぶ路線が就航した。この路線はG-21により運航され、8人乗りかつ週1便であった。この運航は本格的な空港が設置するまでの対応として実施されたが、機体が旧軍用機であったことから、故障・運休が多く発生した。その中で実際に運航されたのは、19往復であった。その後、1966年（昭和41年）に運航が再開されたが、利用客数が少なく、5か月間（1967年1月まで）で休止となり、1968年3月には廃止となった。
同時期の1965年（昭和40年）12月からは、不定期で厳原と福岡を結ぶヘリコプターも西日本空輸により就航したが、こちらも利用客が少なく、6か月で休止となった。
対馬空港 沿革
そのような状況下であったことから、1966年1月には対馬総町村組合管理者と対馬総町村組合議長の連署により、長崎県知事に陳情書を提出した。1970年（昭和45年）6月、国の「第二次航空整備五か年計画」により滑走路600メートルのSTOL空港建設計画が策定された。空港建設にあたっては、各自治体が空港用地を取得、その用地を長崎県に寄附することとした。
1971年（昭和46年）3月20日に空港設置許可申請を提出、9月3日に許可告示が行われた。
10月22日、全国的に珍しく、山を削り谷を埋め立てる形式での空港建設が開始された。着工時は、滑走路600メートル、総事業費が約14億5千万円で開始された。施工者は戸田建設。初年度は、440メートル分の滑走路や、エプロン、空港へのアクセス道路などの工事が実施された。
1972年（昭和47年）12月23日、滑走路の延長をオーバーラン分の120メートルを含め1,600メートルに延伸することが決定した（申請は10月11日）。その計画は、総事業費を35億円、総面積は409,793平方メートルとなった。
対馬空港 沿革
1973年（昭和48年）、空港周辺道路の付替工事も実施された。空港用地確保のために当時の県道（後の国道382号）が埋め立てられ、その付替にはトンネルが必要となった。実施に当たっては、既存の県道をトンネルに変更する案も検討されたが、6〜8パーセントの勾配が発生してしまう他、換気が機能しなくなることや、利便性も含めた費用対効果も検討し、新規のトンネル設置とした。
1974年（昭和49年）、既存県道の埋め立てを行い、並行して滑走路・誘導路などの舗装工事が実施されることとなった。7月31日には、滑走路の用地造成が完成した。
1975年（昭和50年）、通信設備などの付属工事に着手、6月20日に開港。全日本空輸は福岡空港への便を運航を申請し、運輸審議会から運輸大臣へ10月2日に答申が行われた。10月10日に定期便が就航、運航機材はYS-11で1日2便であった。
空港開設による意義は大きく、交通利便性の拡大、観光客の増加による経済活動、生活文化の変貌など、対馬開発と発展に寄与することとなり、対馬・博多航路に次ぐ交通革命ともされた。
対馬空港 沿革
開港半年後の1976年（昭和51年）3月までの利用者数は44,000人を超え、すでに観光客の増加などにより島民の需要を満たしきれず、ジェット機の就航対応が行われることとなった。6月4日には、対馬選出の県議会議員や町長などで構成される協議会が立ち上がり、陳情や各機関への要請などを実施した。1978年（昭和53年）には整備事業計画が承認されることとなった。
そんな中、ダイヤ面では1976年3月1日から福岡便を3便に、10月下旬には4便へ増便し、多客時には臨時便を増発し1日5便を設定した。また、長崎空港への便がYS-11による運航で、8月3日から火曜と木曜日の週2日に各1便で就航した。運行初日は、記念行事が実施され、県議会議員らによるテープカットが実施された。こちらも10月18日以降、毎日1便の運航となった。1976年の最終的な乗降客数は123,026人となり、翌1977年には154,765人を数えるなど、後の滑走路延長時には、国内の離島空港で最も利用率が高かった。
1979年（昭和54年）7月、全日本空輸から日本近距離航空に福岡便を移管、翌年5月には長崎便も同様に移管された。1980年（昭和55年）5月から1986年（昭和61年）10月の期間は、長崎航空による長崎から壱岐・対馬を結ぶ二地点不定期便が運航された。
対馬空港 沿革
1980年度（昭和55年度）からジェット旅客機対応に向けた工事に着工、1983年には、滑走路が1,900メートルに延伸した。4月1日、日本近距離航空によるジェット旅客機（ボーイング737-200）が就航。新ターミナルビルが供用開始した。
1996年7月、エアーニッポンが週3日各1便による関西国際空港便を開設したが、その後利用者数の低迷を理由に1998年1月から運休した。
2003年8月31日を以て、エアーニッポンによる長崎便が廃止、翌日9月1日からオリエンタルエアブリッジが長崎便に就航した。
同年9月16日には、同仁化学研究所所属のプロペラ機ソカタTB21(JA74KU)が滑走路32手前の斜面に墜落し、乗員3名が死亡した。この機体は、崇城大学が研究所から借り受けていたもので、大学航空工学実験研究所の航空操縦士、整備士と研究所社長が同乗していた。なお、事故調査委員会は急降下の原因については特定出来ないとした。
2005年10月、福岡便の昼間一部便がDHC8-Q400による運航となり増便された。これは、2007年11月まで実施され、その後はボーイング737-500による4往復に減便された。
2008年、愛称を「対馬やまねこ空港」に決定した。対馬市内の小・中学生、高校生3,195人による投票で決定した。愛称の選定にあたっては、島内外から計1,606点の応募があり、決定した愛称には、107人の応募があった。6月には、オリエンタルエアブリッジが福岡便へ参入を目指し、全日本空輸に対して減便を求めていくことを発表した。
2009年7月、韓国のコリアエクスプレスエアにより大邱国際空港を結ぶ国際チャーター便が運航開始。20人乗りのプロペラ機で、月・水・金曜に各1便の運航で、韓国発のツアー商品として発売された。その後、2012年には対馬発のツアー商品も販売された。
2013年4月1日、気象庁福岡航空測候所対馬空港出張所が閉所。気象観測・通報業務は航空機安全運航支援センターへの委託となる。
2018年4月1日には、福岡FSCのリモート空港となり、国土交通省大阪航空局対馬空港出張所は閉所した。また、10月を以て、全日本空輸が福岡便で運用していたジェット機が老朽化を迎えていたこともあり、運用を終了した。
対馬空港 施設
ジェット旅客機に対応した拡張工事で竣工したものが1983年から運用されている。
ターミナルビルは、開設当初に設置された旧ターミナルビルの南側に位置する。総事業費5億1千万円、面積は旧ターミナルビルの3.6倍にあたる、2,325平方メートル。エスカレーターやターンテーブルなどが設置。ターミナルビルに隣接する形で230台収容の駐車場も設置されている。
エプロンはジェット機が3機、YS2型機が2機の合計5機が収められる。誘導路は2本。
対馬空港 就航路線
航空会社名が2社以上の場合、最前の航空会社の機材・乗務員で運航するコードシェア便。
認知療法
認知療法（にんちりょうほう、cognitive therapy）とは、人が成長するにつれ固定的なスキーマが形成され、それに基づいて歪んだ思考方法や考えが自然に浮かぶ自動思考が起こっており、そうした認知の歪みに焦点を当てて、認知を修正することで症状が改善されるとされる心理療法である。1960年代にアーロン・ベックが提唱した。
また認知療法の語は、1950年代にアルバート・エリスが提唱した論理療法や、ドナルド・マイケンバウムの自己教示訓練など、認知に焦点を当てる技法を総称して呼ぶことがある。しかし1990年代頃より、認知行動療法の概念が登場し、現在ではここに分類される。
認知療法 ベックとエリス
ベックとエリスは、それぞれ精神分析学を学んだ精神科医と心理学者であり、マイケンバウムは行動療法を行っていた心理学者である。彼等の共通点は、外的な出来事が感情や身体反応を直接引き起こすのではなく、そうした出来事をどのように認知するかによって身体反応や感情、行動が異なってくるとし、精神疾患やそれに対する心理療法における「認知」の役割を重視した点にある。
認知療法 認知とは
認知療法における認知とはたいていの場合「言語化された思考」を指す。これは認知心理学の認知と必ずしも一致しない臨床上の緩やかな概念である。本項目では前者の認知を指すことする。
人間は世界のありのままを観ているのではなく、その一部を抽出し、解釈し、帰属させているなど「認知」しているのであって、その認知には必ず個人差があり、客観的な世界そのものとは異なっている。それゆえ、誤解や思い込み、拡大解釈などが含まれた自らに不都合な認知をしてしまい、結果として様々な嫌な気分（怒り、悲しみ、混乱、抑うつ）が生じてくると仮定している。認知療法では不快な気分や不適切な行動の背景として「考え方」つまり「認知」に着目し、この不都合な認知⇒気分の流れを紙などに書いて把握すること、また、それらに別の観点を見つけるべく紙に書いて修正を試みる事が根幹である。そのために根拠を問うたりする。それらの気分を生じさせる拡大解釈などをアーロン・ベックに学んだデビッド・D. バーンズの1989年の著作『フィーリングGoodハンドブック』（英語版:The Feeling Good Handbook）では認知の歪み(Cognitive distortion)をいう。
認知療法 認知療法の理論
認知療法では、人が成長するにつれ固定的な自己スキーマが形成され、それに基づいて歪んだ思考方法や考えが自然に浮かぶ自動思考が起こっており、そうした認知の歪みに焦点を当てて、認知を修正することで症状が改善されるとされる。
認知に働きかける数多くの技法が存在する。ネガティブな思考の記録（いわゆるコラム法）、思考の証拠さがし、責任帰属の見直し、損得比較表（元々、フランクリンの表と呼ばれるもの）、認知的歪みの同定、誇張的表現や逆説の利用、症状や苦痛の程度についてスケール（尺度）で表現、イメージの置き換え、認知的リハーサル、自己教示法、思考中断法、気晴らしの利用、直接的な論争……。他にも、活動スケジュールを記録する等、行動療法で使われてきた多くの技法についても、ベックは（またエリスも）当初から積極的に自らの技法に取り入れていった。
うつ病の治療法として、一般的に薬物療法とは別のアプローチとして利用されている。但しコラム法は自動思考と分析を行うので、時間と体力、気力を多大に必要としする。それ故にうつ病の急性期には適切な治療方法として利用するのは難しい。コラム式は思い込みによる自動思考から自己否定に陥っている場合は有効だが自らの行動に正当性を感じ、自分を責めないケースでは使えない。
認知療法 適応
英国国立医療技術評価機構（NICE）の2011年臨床ガイドラインでは、うつ病、PSTD、強迫性障害の適応にCBTを含めている。アメリカの保険会社は治療効果を承認している。
ベックのうつ病病因論によれば、うつ状態にある人々は、かつて小児期および青年期において世界に対してのネガティブな自己スキーマを取得するとされる。うつ病を経験した小児および青年は、このネガティブなスキーマを早期に取得する。 人々は、親の喪失、仲間の拒否、いじめ、親や親からの批判、親の抑うつ的態度、他の否定的な出来事を通じて、そのようなスキーマを取得する。 このようにしてネガティブなスキーマを持っている人物が、何らかの方法でかつて学習したスキーマと状態に似ている状況に再び遭遇すると、その人のネガティブなスキーマが活性化されるという。
認知療法 適応
ベックのネガティブ認知トライアングル（Beck's cognitive triad）は、うつ病の人々は、自分自身、世界での彼らの経験、そして未来について否定的な考えを持っている事を示している。例えば、うつ病の人々は「面接でへまをしたから、私は職を得られなかったのだ。面接官は決して私を好きになれず、誰も私を雇うことは望んでいないだろう」と考えるだろうが、そうでない人は同じ状況で「面接官は私にあまり注意を払っていなかったようだ、既に他の人を選んでいたのかもしれない。次に運が回ってくるかもしれないし、私ももうすぐ職を得るだろう」と考えるだろう。ベックは他にも論理の飛躍、選択的抽象化、行き過ぎた一般化、拡大解釈と過少解釈など、様々な認知の歪みを挙げ、それらはうつ病を持続させるものであるとしている。
2008年にはベックはうつ病の統合発達モデルを提案しており、それには遺伝学と神経科学の研究が組み込まれている。
NICEの臨床ガイドラインにおいては、特に抑うつに対しては必ずCBT（もしくは他の心理療法・運動療法）を試みるよう勧告している。
認知療法 治療
治療は一般的に医師や心理カウンセラーのもとで行われるが、メディアでもてはやされるほどには、治療者がいないのが現状である。
認知療法を対話形式で行うことができる書籍も出版されている。うつ病に対する『いやな気分よ、さようなら』や『フィーリングGoodハンドブック』がそうである。
認知療法 歴史
ベックは、1976年に『認知療法』(Cognitive Therapy and Emotional Disorders)を出版し、認知療法の体系的な概念を初めて紹介した。最初に原稿を持ち込んだ出版社では、あまりにも簡単だということで出版を断られたという逸話がある。
日本での『認知療法』の邦訳は1990年である。1998年3月には日本認知療法研究会が設立される。2001には発展的に日本認知療法学会となる。
奈良交通
奈良交通株式会社（ならこうつう、英: Nara Kotsu Bus Lines Co., Ltd.）は、奈良県奈良市に本社を置き、奈良県を中心に路線バス、観光バス事業を行うバス事業者である。一般路線バスのエリアは一部京都府、大阪府、和歌山県にも伸びる。奈良県の路線バス事業をほぼ一手に引き受ける。主な子会社としてエヌシーバスなどがある。近鉄グループの一員（近鉄グループホールディングスの連結子会社、中間持株会社の近鉄バスホールディングス傘下）である。
奈良交通 概要
1929年1月創業の奈良自動車株式会社を中心に1943年に戦時交通統合により誕生。県内に散在するバス事業者を統合したため、設立より現在に至るまで奈良県の路線バス事業をほぼ独占している。
旧塗色時代から現塗色に至るまで、ごく一部の車両を除いて車体側面で跳ねる鹿の影絵がシンボルとなっている。近鉄バス・奈良観光バスとともに、近鉄バスホールディングス（旧けいはんなバスホールディングス）グループに属している。
北部では学園前駅や生駒駅などからの新興住宅地への通勤輸送が好調だが、近鉄けいはんな線の開業により従来の路線を大幅に変更した。一方で地形の問題から山間部の路線を非常に多く抱え、そうした事情からも古くから飲食店経営など事業の多角化に力を入れている。特に中南部では2004年時点で本数僅少な路線を中心に廃止、自治体への移管が相次いでいる。2006年10月1日、過疎路線の再編を実施、宇陀市内の一部路線をコミバス化するなど市町村との連携をさらに強化している。また2007年から橿原市コミュニティバスが運行されるなど、奈良県内などでコミュニティバスの受託運行も行う。また、定期観光バス、スクールバスや社員送迎バスなどの運転者派遣業務も行っている。
奈良交通 歴史
奈良交通の直接のルーツとなるのは、1929年1月に設立された奈良自動車であるが、奈良交通が営業エリアとする奈良県内における乗合自動車（路線バス）の運行は、1917年5月25日に桜井駅と宇陀郡松山町（現・宇陀市松山地区）を結ぶ路線として松山自動車商会により運行されたものに端を発する。これは、関西本線の前身である関西鉄道の駅から山間部への路線として開通したものである。
折りしも吉野鉄道や大和鉄道、大阪電気軌道（大軌）、信貴生駒電鉄が次々と開業した時期であり、この後1917年10月に明司自動車が開業した畝傍駅と橿原神宮を結ぶ路線、1919年に南和自動車により開設された五条駅と下山口を結ぶ路線など、多くの路線が同様に鉄道の主要駅から山間部へ向かう路線として開設された。奈良市内におけるバスの運行開始は郡部よりも遅く、1927年に奈良市長により設立され、1928年1月1日より奈良駅と春日大社を結ぶ路線を定員10名のシボレー5台により運行開始した奈良市街自動車がはじまりとなる。
奈良交通 歴史
古来より奈良は観光地として栄えてきたが、奈良市に隣接する春日奥山には1901年に周遊探勝路が開設されていた。これを奈良県が自動車の通行を可能にするために整備したが、大軌はこの整備費用の大半を寄付した上で、1929年5月25日より「春日奥山周遊バス」の運行を開始した。これは純然たる路線バスの形態を採っており、途中での乗降も可能であったほか、途中下車と乗り継ぎが自由に設定されていた。これが奈良定期観光バスの始まりであるとともに、観光地周遊バスの原型であるともいえる。なお、この周遊バスは大軌直営として最初のバスであったため、のちの近畿日本鉄道のバス事業、すなわち現在の近鉄バスの原点でもある。1932年には若草山の山頂へ路線を延伸している。
この時期、奈良県内には鉄道路線が相次いで開業し路線網を構築していったが、同時にバス路線も次々と開設され、1933年に自動車交通事業法が施行された時点では28社が路線バスを運行していた。零細事業者の乱立は競合を招くことになり、1919年に開業した南和自動車が大正末期に経営が行き詰まり解散するなど、事業の改廃も目立った。バス事業者の統合への動きには近畿日本鉄道の前身となる鉄道企業も大きくかかわっている。
奈良交通 歴史
1929年には大軌が吉野鉄道を合併するのと同時に、吉野鉄道のバス事業は大軌が継承することになり、大軌吉野線自動車が発足した。大軌吉野線自動車は川上線を延長した上で、上北山村の今西茶屋で北山自動車、五郷乗合自動車（三重交通の前身の一社）と連絡して三重県側の紀伊木本駅までを結ぶことで、この時期すでに紀伊半島の縦断ルートを形成していたことが特筆される。この北山自動車は1927年5月に設立されているが、1933年には郡司自動車を買収して営業エリアの拡大を行い、大軌吉野線自動車との競合も生まれることになる。1930年には参宮急行電鉄が鉄道とバスの一貫した輸送体系を構築するべく、松山自動車商会の路線を譲り受けた上で室生自動車を設立した。1933年には榛原付近で営業していた植田自動車を買収して参急自動車とした後、1935年に室生自動車と合併させた。
一方、1929年1月には兵庫県の自動車会社の出資により奈良自動車が設立され、中田富次郎らの個人営業により運行されていた奈良駅と法隆寺を結ぶ路線を譲り受けた上で開業した。その後1932年までの間に他社の買収と合併を繰り返すことで、奈良市内と周辺部に営業エリアを拡大した。しかし事故の補償などにより経営が悪化したため、全株式を大軌に譲渡することで大軌の傘下に入ることになった。その後も他社の買収と合併を続け、1936年には奈良市内のバスは同社に一元化された。
奈良交通 歴史
1937年の日中戦争勃発により戦時体制に入ると、ガソリンの供給規制が行われることになったため、1938年に奈良自動車が木炭バス2台を導入、以後バスの代用燃料化が進められる。この過程では、木炭ではなく薪やコーライトなどを使用する代用燃料車両も登場している。そうした中においても、これまで同様の運行を継続する動きもあった。1938年9月に大軌は「春日奥山周遊バス」を奈良自動車に譲渡し、1939年8月には大軌と奈良自動車の共同出資により大和観光自動車を設立し、1940年1月1日より定期観光バス2コースの運行を開始した。しかし、同年10月にはさらに燃料事情が悪化し、これらの定期観光路線バスも運休を余儀なくされた。
1938年に陸上交通事業調整法が公布され、大阪市とその周辺が対象地域として指定されたことにより、政策的に事業者の統合が進められることになった。県北部の統合主体は大軌傘下の奈良自動車が指定され、1939年に月ヶ瀬村の月瀬遊覧自動車をはじめとした3社を合併したのをはじめとして、1942年までに合計8社を合併したほか、ハイヤー・タクシーについても統合を進めていった。
奈良交通 歴史
一方、県南部では大軌吉野線自動車をはじめとする4社が存在したが、いずれも燃料事情の悪化により経営状況が逼迫していたことから、奈良県の斡旋により交渉が行われ、1940年4月に大軌吉野線自動車と郡司自動車の現物出資による吉野宇陀交通が設立された。吉野宇陀交通は参急自動車と宇陀吉野自動車の株式を譲り受けた上で、1941年に2社を合併させることで東和自動車を設立、さらに1942年に吉野宇陀交通に合併させるという方策を採った。また、吉野郡には大峯自動車・吉野自動車などの4社が存在していたが、1938年に普賢自動車と南和乗合自動車が合併して普賢南和乗合自動車となり、大峯自動車は吉野自動車の全株式を取得し傘下に収めた。1942年11月には、この吉野郡の3社の株式を全て関西急行鉄道（関急）が取得し、関急ではこの3社の経営を吉野宇陀交通に委ねた。
この時点では関急大阪線を境に、県北部と県南部に分けて統合し、二元化を図る予定であったが、1942年の陸運統制令に基づく運輸省通牒では、奈良県は全県1社に統合するという方針が示された。1942年11月の時点で、既に奈良県内の全てのバス事業者が関急の傘下にあったことから、実質的にはグループ会社間の事務折衝のみとなり、1943年7月1日に奈良自動車が他の4社を合併した。同年7月23日には社名変更により奈良交通が発足したのである。
奈良交通 歴史
統合により、奈良交通は路線キロ合計が1000kmを超える一大事業者となっていたが、戦時中には満足な営業が出来る状況にはなく、終戦の1945年時点で営業していた路線キロ数は506.8kmでしかなかった。また、稼動可能な車両も119台中72台しかなく、状態も劣悪であった。こうした状況から、戦後はまず車両の復旧に尽力し、1946年6月の笠置線の再開を機に、順次休止路線の復活を進めた。この時、早期復旧が困難な路線においては、公益性の低い路線は廃止されている。その一方で、1948年には三重交通との相互乗り入れにより小口と紀伊木本を結ぶ路線の運行を開始した他、1949年には近畿日本鉄道との相互乗り入れによる大阪阿部野橋駅行き急行バスを運行するなど、他社との相互乗り入れにより路線網を拡大した。1950年には奈良市内循環バスの運行も再開され、流線型キャブオーバーバスが投入されている。
復興が軌道に乗った1947年10月には「春日奥山周遊バス」の運行を再開し、定期観光バス事業も順次復活させていった。「春日奥山周遊バス」は当初は代用燃料車を使用し、運行も休日のみであったが、1948年には天井が開閉する構造のロマンスシート車両を投入し、平日にも運行されるようになった。また、1950年には「奈良市内名所めぐり」定期観光バスを新設した。
奈良交通 歴史
一方、1949年には貸切バス事業も開始した。当初は外国人観光客や連合軍関係者のみが対象であったが、1951年には営業範囲の制限が解除され、学校の修学旅行や一般団体も対象となった。既にこの時期に、オフシーズン対策として初詣、海水浴やスキーなどの会員制ツアーバス企画を打ち出していることは特筆される。1953年には事業区域は奈良県内全体に拡大され、1960年には大阪営業所を設置し大阪府内にも貸切事業を拡大、1961年には京都府にも営業所を設置した。
1961年には全ての車両が大型ディーゼルバスとなった。この年、奈良市内に均一地帯制運賃を導入するとともに、市内定期券の設定などで利便性の向上を図った。折りしも奈良ドリームランドの開園により、利用者が急増している。
奈良交通 歴史
既に奈良交通では1954年に奈良から下市・上市に向けた急行バスを運行しており、1958年には奈良と五条を結ぶ急行バス路線が開設されていたが、同時期には十津川村を経由する国道168号と169号の改修も進んでいたことから、五条と新宮を直通するバスの運行を計画した。このルートへの路線バス開設は5社競願となったが、最終的には奈良交通・国鉄バス・熊野交通という沿線3社に免許が下りた。これを受け、1963年3月1日より奈良大仏前と新宮駅を結ぶ特急バスの運行が開始された。また、戦前に路線が開設されていた通称「北山ルート」についても、1961年に奈良大仏前と熊野市駅を結ぶ急行バスの運行を開始、これを三重交通との協定で1963年2月28日より新宮駅まで延長運転を行なった。ここに、奈良交通は紀伊半島縦断路線を2ルート有することになった。
一方、大台ヶ原ドライブウェイの完成に伴い、1961年には上市から大台ヶ原への直通バスの運行を開始した。この路線は1969年には学園前駅からの直通となった。この他にも、1965年には五条と京都を結ぶバスの運行を、1966年には名阪国道経由で天理から上野市を結ぶ急行バスの運行を開始しているなど、この時期の奈良交通では長距離路線の開設が目立った。
奈良交通 歴史
しかし1960年代以降、日本全国のバスを取り巻く環境に変化が生じるようになる。それはベッドタウンの外延化にともなう輸送力増強と、モータリゼーションの進展に伴う自家用車の増加、それに伴う道路渋滞と過疎地のバス利用者減少である。特に奈良交通の営業エリアにおいては、輸送力増強を要する都市型バス路線と過疎地のバス路線、さらには観光輸送のバス路線などが並存しており、これらの改善を並行して進める必要が生じたのである。
1962年には奈良市内循環線で初めてワンマン化を導入、以後均一運賃区間の路線への展開を進めた。多区間運賃路線については、奈良と五条を結ぶ特急バスにおいて、あらかじめ乗車券を購入する方式によるワンマン化を行なったほか、1966年には整理券方式によるワンマン化を試験的に導入、翌1967年より本格導入を開始した。1971年には後方監視カメラ付きバスを日本で初めて導入し、山間部の路線においてもワンマン化を進めた。
近鉄奈良線の通勤事情が1964年の新生駒トンネル開通や難波乗り入れで向上したことから、1965年以降には学園前地区を中心に大規模なベッドタウン開発が行なわれた。これを受けて学園前地区の路線網は急速に拡大された。この過程で3扉車を使用し、学園前駅発は後払い、学園前駅行きは先払いとすることで学園前駅での乗降をスムーズにするというワンマン方式が導入された。