hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
恐竜戦隊コセイドン コセイドン隊の装備・メカニック
「人間大砲」の通称を持つタイム戦士コセイダーの射出装置。操作はテツがメイン。ただし、イレギュラーでウララやアルタシヤ、また交換ユニットを運んできたアラキ隊員も操作を行っている。22話で新品と交換している。コセイドンに格納したまま、コセイドン内のあらゆるスピードを生む動力を加算して使用することで超加速ボンバーになる（42話）。
「人間大砲」発射プロセス
「ファイタスボンバー・ホップ」でゴウの座席が後方へリクライニングしてファイタスI号に飲み込まれ、ゴウが変身装置を通過して戦闘強化服を装着してコセイダーに変身。
「ファイタスボンバー・ステップ」でまず射出用のフレームが降下しコセイダーが格納される。ファイタスI号の車体上部が上方へ傾斜、「人間大砲」の砲身を延伸し、コセイダーを格納したフレームを回転させて装填。
「ファイタスボンバー・ジャンプ」でエネルギーとともにコセイダーを目標地点へ撃ち出す。20話までは渦巻き状のエネルギーがコセイダーを覆っているが、21話からは青いガス状のエネルギーとなる。
「ホップ」「ステップ」の後には、現在進行中の出来事（「仲間のピンチ」や「迫る恐獣」など）のカットが入る。
ハクアス号
曲線的なデザインと赤を基調とした外観を特徴とするレスキュー車両。レーザー砲や小型ミサイルの他に、恐竜捕獲用大型アームジャイアント・グリップ（別名・ダイノキャッチャー）と恐竜収納用の伸縮自在な大型ケージ、クレーンネット砲、麻酔ガス、水中探査機、橋として使用可能な救助用の自動レールを装備。ファイタス号と同じく機体前部がハクアスI号、機体後部が飛行可能な4輪駆動車ハクアスII号に分離変形する。ハクアスII号はグラビティビーム、プロトンミサイル、ロケット砲、消火液、火炎弾、クレーンネット砲、麻酔弾、マグネットロープ、放水装置、煙幕のスモークバリアを装備。当初の乗員はウララ（分離後はI号操縦）とモリイ（分離後はII号操縦）。戦闘を重視したファイタス号と異なり、主に恐竜の保護や救助に用いられることが多い。第14話からは退場したウララに代わってビックラジィーがI号の操縦を担当、第19話からはアルタシヤも同乗するようになる。
アルタシヤとビックラジィーが正式メンバーとなった29話からはI号をアルタシヤ、II号をビックラジィーが担当する。
恐竜戦隊コセイドン ゴドメス星人
植物が進化し、知性を得た生命体で、養分さえあれば300〜400年も生きることが出来る。しかし、養分を得る手段に容赦が無く、星の水分や有機物など、それこそ養分になりそうなあらゆるものを根こそぎ奪い取る。性格はほとんど共通しており、冷酷残忍で自分たち以外の生命体の存在を情け容赦無く排除する。また、彼らの信条は「勝つことが全て」であり、「『卑怯』は獣の使う言葉」と自分たちを常に正当化している。ゴドメスには傘下となる星・民族もあり、帝王に派遣されてコセイドン隊と戦った者も併せて記載する。
ゴドメス帝王
ゴドメス本星に坐する支配者。これまでに100万以上の惑星を征服してきたと豪語しており、第13話でモニター越しに初めて姿を現す。隊長不在時には臨時の指揮官を派遣するなど、地球征服への攻撃の手を緩めない。これまではモニター越しで幹部に指令を下していたが、第28話でついに自ら地球に出現し、コセイダーと最後の決着をつけるが、死闘の末コセイダーに倒され戦死した。
ゴドメス兵
ゴドメス星人の一般戦闘員。鞭を武器にしているが剣やゴド・マシンガンも扱え、主に地球侵略部隊隊長（稀に隊長の部下である怪人の命令にも従う）の命令に従い集団で行動する。さらにゴドメス戦闘機の操縦も担当しており、陸と空の二方向からコセイドン隊に攻撃を仕掛けてくる。
恐竜戦隊コセイドン ゴドメス星人
言葉をしゃべれる者も存在するが基本的には言葉をしゃべらず、「イーッ!」という高音の奇声のみで会話を行っている。
ゴドメス帝王に派遣されて地球侵略を狙う宇宙人たち。主に前線でコセイドン隊と戦うことが多かったが、ジェリコ司令官の登場後は恐獣、勢力下にある他の惑星から派遣された怪人たちに前線を任せることが多くなった。括弧内の数字は登場話数。
総監ザジ
地球侵略部隊初代隊長（第2話 - 第13話）。
2001年の日本に、中生代白亜紀から亜空間攻撃を仕掛けた張本人。性格はゴドメス人の中でも群を抜いて冷酷残忍。武器はゴドメス兵と同様鞭であるが、他にも剣、手榴弾など様々な武器を隠し持っている。たとえ自分が倒されても、ゴドメス星の科学力によるクローン再生で復活することが可能である。指揮官としての技量も高く、ビックラジィーを捕えてコセイドン隊にスパイとして送り込むなどの諜報戦も行い、時にはザジ自らがゴドメス戦闘機の編隊を指揮することによってゴドメス戦闘機にハクアスI号、ハクアスII号を撃破させることも出来る。
恐竜戦隊コセイドン ゴドメス星人
第13話ではコセイドン隊を壊滅させる「Z作戦」を発動させ、ウララに重傷を負わせるなどあと一歩まで追い詰めるが、コスモ秘帖の力を得て「タイム戦士」となったコセイダーに戦艦ガルムスを墜落させられた挙句、全ての武器をコセイダーのレーザーサーベルによって無力化させられてしまう。最期はレーザーサーベルに切られたことで致命傷を負い、自身の体を自爆させて灰となって果てた。最初の登場とはいえ、コセイドン隊を最も苦しめた存在である。
ジェリコ司令官
地球侵略部隊2代目隊長（第15話 - 第19話）。
総監ザジの後任として、ゴドメス帝王の命で派遣された。頭に赤い一本の角、口に赤い牙を生やしたゴリラのような風貌と、肩モール付きの軍服がトレードマーク。「恐獣」と呼ばれる一種の怪獣を送り込み、コセイドン隊を苦しめた。剣術にも長けており第18話でのコセイダーとの戦闘ではサーベルを手に蹴り技を織り交ぜ、一歩も譲らぬ剣技を披露。コセイダーの時間停止能力も通じず、攻撃もテレポーテーションで容易く避けてしまった。
恐竜戦隊コセイドン ゴドメス星人
第19話ではハクアスI号ごとアルタシヤとビックラジィーを捕らえて緑沼の基地に拉致し、彼女らを助けるために基地へ乗り込んだコセイダーと剣戟を交える。しかし、コセイダーのレーザーサーベルで腹部を貫かれ致命傷を負い、彼らを道連れにしようと基地の自爆スイッチを作動させた後、火花を吹き上げて消滅した。だが、結局コセイダーは時間停止能力でアルタシアたちと共に脱出し、彼らを道連れにすることに失敗してしまう。
将軍ケスノーチ
地球侵略部隊3代目隊長（第20話 - 第22話）。
第19話で戦死したジェリコ司令官の後任として、ゴドメス帝王の命で派遣された。頭の両側に斧刃、目の周りに血を浴びたような形の縁取りを付けた兜、白い服、黒い裏地の銀マントが特徴で、両刃の長柄斧を常に右手に持っている。この斧の先端には銃火器が内蔵されており、遠近両用武器として使用出来るだけでなく、柄の下半分は分離させてヌンチャクとして使用出来る。
ジェリコ司令官同様に恐獣を送り込み、コセイドン隊に挑むが自身はファイタスII号およびコセイダーを特に危険視しており、それらを優先的に倒すための作戦を立てたりしていた。武術の達人で斧やヌンチャクだけでなく第22話でトンファーやサイ、徒手空拳で互角にコセイダーと渡り合ったが、通り過ぎざまにレーザーサーベルで斬られて爆死した。
兜は闘士デストランの兜を流用・改造したもの。
ガバン将軍
恐竜戦隊コセイドン ゴドメス星人
地球侵略部隊4代目隊長（第24話 - 第28話）。
将軍ケスノーチの後任として、ゴドメス帝王の命で派遣された。複数の角の付いた兜と黒い服とマント、左腕の巨大なカニのハサミ状の武器が特徴。ジェリコやケスノーチ同様に恐獣を送り込みコセイドン隊を苦しめたが、第28話で直接参戦したゴドメス帝王と共に「地球剥ぎ取り作戦」を本格化させるが、コセイダーにあっさりと阻止され戦艦ガルムスと共に爆死した。
戦艦ガルムス
ゴドメス星人が擁する宇宙ステーション型の巨大戦艦。無数のゴドメス戦闘機を搭載し、ワープ機能も備えている。武装も強力で、特に下部中央にあるエントロフィービームは超高熱であらゆるものを焼き払うプラスと極低温で全てを凍らせるマイナスの2種があり、どちらも大量のタキオン粒子を含み、時空の壁を貫いて21世紀へ亜空間攻撃を仕掛けることも出来る。ただし多用するとエネルギーチャージのために撤退する必要がある。また機体下部に竜巻を起こして生物ごと肥沃な土地の土壌を奪うはぎとり光線、物体を吸い寄せて回収する引力光線、渦巻状光線のストームビームも装備している。
このエントロフィービームは第1話冒頭の攻撃の正体であり、第8〜9話でもゴウ、テツ、アルタシヤを抹殺するために用いている。
ゴドメス戦闘機
ゴドメス兵が操縦する戦闘機。前部にあるバルカン砲が主な武器である。複数で編隊を組んで出動するもののハクアスI号とII号の2機に全滅させられてしまうことが多かったが、たった5機でもフォーメーション次第でハクアスI号とII号を撃破することが可能である。縦や横に5機並んだ編隊を行うことで、強力な光線を発射するシリーズアタックやパラレルアタックなどのフォーメーション攻撃を行う。
恐竜戦隊コセイドン 主題歌
上記2曲を収録したEPレコードは、日本コロムビアより発売。後に幾度か、CDとして復刻されている。
立飛駅
立飛駅（たちひえき）は、東京都立川市泉町にある多摩都市モノレール線の駅。駅番号はTT14。1998年（平成10年）11月27日開業。駅名は、当初は地名から泉駅として計画・建設されていたが、タチヒグループ（立飛企業・新立川航空機など）の敷地が駅付近一帯にあることから決定された。
駅に直結するららぽーと立川立飛など、駅周辺の開発に合わせて駅舎の大規模改修工事が行われ、2015年10月15日に南口の供用が開始された。同時にエスカレーターや階段の増設も行われ、従来の改札口は北口となった。
駅係員の業務は、京王グループの京王設備サービスに委託している。
立飛駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は14,304人である。2015年度には前年度比で2.9倍増となった。
開業以来の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
備考
立飛駅 駅周辺
駅周辺は、タチヒグループ私有地に広く囲まれている。
立飛駅 バス路線
駅の真下にある都道を立川バスの路線が通っているが、以前は停留所が無く通過していた。「ららぽーと立川立飛」の開業に伴い、利便性向上を図るため2016年（平成28年）6月16日始発より「立飛駅（ららぽーと立川立飛前）」停留所が新設された。
なお、駅からモノレールの高架線沿いに徒歩数分の場所にある「立飛東門」停留所には高速バス「レッツ号」が降車専用扱いで停車するが、現在は運休中である。
立飛循環および202号棟行きに乗車する場合、4つの停留所（202号棟・204号棟・221号棟・保安本部）は立飛の私有地に存在するため通門証保持者以外は降車禁止である。降車しなければ通門証が無くてもそのまま立川駅方面へ乗車することは可能だが立飛構内出入口の守衛所では停車しないため、当該停留所で降車する際は事前もしくは事後に通門証などの取得が必要である。乗務員による通門証確認は行われないが、通門証を保持していないと不法侵入となる可能性があるので注意が必要である。
立飛駅 隣の駅
多摩都市モノレール
多摩都市モノレール線
泉体育館駅 (TT15) - 立飛駅 (TT14) - 高松駅 (TT13)
泉体育館駅
泉体育館駅（いずみたいいくかんえき）は、東京都立川市泉町にある多摩都市モノレール線の駅。駅番号はTT15。
当初、地名から取った新泉駅として計画・建設されていたが、付近に立川市立泉市民体育館があることから、この名称となった。
泉体育館駅 利用状況
2024年度の1日平均乗車人員は3,259人である。近年の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
泉体育館駅 バス路線
最寄りの停留所は「泉市民体育館」で、駅の出入口前に停留所が存在する。ただし乗り換え案内の放送は流れない。全ての路線が立川バスによって運行される。
北方向
南方向
泉体育館駅 隣の駅
多摩都市モノレール
多摩都市モノレール線
砂川七番駅 (TT16) - 泉体育館駅 (TT15) - 立飛駅 (TT14)
潟東村
潟東村（かたひがしむら）は、新潟県西蒲原郡に属した村。2005年3月21日の新潟市への編入合併によって消滅し、現在は新潟市の政令指定都市移行により西蒲区の一部となっている。
以下の記述は合併直前当時の旧潟東村に関しての記述であり、現在では名称等が異なる場合がある。なお、ここに記述されていない内容に関しては西蒲区#潟東地区などの記事を参照。
潟東村 概要
村名は、かつてこの地にあり、1968年（昭和43年）干拓によって埋め立てられた鎧潟に由来する。新潟市（旧西蒲原郡黒埼町を除く）への通勤率は11.2%・巻町への通勤率は10.2%（いずれも平成12年国勢調査）。
潟東村 交通
新潟交通西（現在の新潟交通観光バス）の潟東営業所が村内にあり、周辺一帯のバスの拠点となっている。
砂川七番駅
砂川七番駅 （すながわななばんえき） は、東京都立川市柏町三丁目にある多摩都市モノレールの駅。駅番号はTT16。
砂川駅として計画・建設されていたが、開業時になって地域の通称名が駅名として採用された。
砂川七番駅 駅構造
対向式2面2線の高架駅である。軌道が芋窪街道上にあるため、駅舎は芋窪街道の中央分離帯に設置されている。駅舎は多摩都市モノレール線の他の非乗換駅と同様の標準化が図られている。
プラットホームは1000系電車4両編成（約60m）の許容長があり、ホームドアがある。1000系電車の車椅子スペースのホームドア手前には、バリアフリーのためにスロープがある。
エレベータおよびエスカレータも設置されている。
砂川七番駅 利用状況
2024年度の1日平均乗車人員は2,507人である。近年の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
砂川七番駅 駅周辺
芋窪街道と五日市街道の交差する砂川七番交差点に面している。周辺は旧家の多い住宅街であったが、近年はマンション・アパートおよび商業施設も増加している。軌道と直行する五日市街道沿いには欅が多く見られる。
砂川七番駅 バス路線
最寄りの停留所は「砂川七番駅」「砂川七番」であるが、路線により砂川七番駅に停車しないものもある。全ての路線が立川バスによって運行される。
北方向
南方向
砂川七番駅に停車しない系統のみ記載する。どちらも日曜・休日のみ運行する。
北方向
南方向
砂川七番駅 隣の駅
多摩都市モノレール
多摩都市モノレール線
玉川上水駅 (TT17) - 砂川七番駅 (TT16) - 泉体育館駅 (TT15)
稲荷町駅 (富山県)
稲荷町駅（いなりまちえき）は、富山県富山市稲荷町四丁目にある、富山地方鉄道の駅である。駅番号はT02。
稲荷町駅 (富山県) 駅構造
本線は相対式ホーム2面2線、不二越・上滝線は単式ホーム1面1線を持つ3面3線の地上駅である。駅員が終日配置されている（2021年時点）。木造駅舎を有する。
稲荷町駅の東側、本線と不二越・上滝線の線路の間に稲荷町テクニカルセンター（車両基地・工場）が設置されている。定期検査や修繕、冷房化改造、中古車両の改造も行っている。富山軌道線の車両の定期検査もこの工場で行っており、その際には不二越線南富山駅 - 当駅間は軌道線車両をディーゼル機関車で牽引して回送する。
稲荷町駅 (富山県) 利用状況
「富山県統計年鑑」および「富山市統計書」によると、2018年度の1日平均乗車人員は557人である。
近年の1日平均乗降人員は以下の通りである。
稲荷町駅 (富山県) 隣の駅
富山地方鉄道
■本線・■立山線（電鉄富山 - 寺田間は本線）
■特急
通過
■急行（上りのみ運転）・■普通
電鉄富山駅 (T01) - 稲荷町駅 (T02) - 新庄田中駅 (T03)
■不二越・上滝線
電鉄富山駅 (T01) - 稲荷町駅 (T02) - 栄町駅 (T58)
岩室村
岩室村（いわむろむら）は、かつて新潟県西蒲原郡にあった日本海に面した村。2005年3月21日に新潟市との編入合併によって消滅し、現在は新潟市の政令指定都市移行により西蒲区の一部となっている。
以下の記述は合併直前当時の旧岩室村に関しての記述であり、現在では名称等が異なる場合がある。なお、ここに記述されていない内容に関しては西蒲区#岩室地区などの記事を参照。
岩室村 概要
岩室温泉を有する岩室は北国街道や彌彦神社参道の宿場としての機能を持ち、近世より多くの参拝客で賑わった。また、西川沿いの和納は舟運の拠点となっていた。
吉田町への通勤率は11.4%・巻町への通勤率は10.3%（いずれも平成12年国勢調査）。
岩室村 歴史
※間瀬村（当初 三島郡、1896年（明治29年）から西蒲原郡）は合併せず独立。
岩室村 地域
岩室村は、合併した村名を継承する以下の大字で構成される。
岩室（いわむろ）
1889年（明治22年）まであった岩室村の区域。
橋本（はしもと）
1889年（明治22年）まであった橋本村の区域。現在の新潟市西蒲区橋本。
樋曽（ひそ）
1889年（明治22年）まであった樋曽村の区域。現在の新潟市西蒲区樋曽。
栄（さかえ）
1889年（明治22年）まであった尻引村と田子島村の区域。1967年（昭和42年）に統合。
ソラシドエア
株式会社ソラシドエア（英: Solaseed Air Inc.）は、宮崎県宮崎市の宮崎空港に本社を置く、日本の航空会社。九州・沖縄地方を中心に航空路線を運行している。北海道を拠点とするAIRDO（エア・ドゥ）とともにリージョナルプラスウイングスの子会社。
2015年11月30日までの商号はスカイネットアジア航空株式会社（スカイネットアジアこうくう、英: Skynet Asia Airways Co., Ltd.）であった。
ソラシドエア 略歴
スカイマークエアラインズ（SKY、現・スカイマーク）、北海道国際航空（ADO、現・AIRDO）に続く新規参入航空会社の一つで、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）などの大手に比べ、割安な運賃やカラフルな機体デザイン、日本最大級のゆったりした座席配置、宮崎県産の機内ドリンクサービスが特徴である。2002年8月に東京/羽田 - 宮崎線に新規参入した。宮崎 - 福岡線も東京線開設と同時に開設予定だったが、採算性が良い東京線が優先され、福岡線の開設は事実上見送られた。
国際航空運送協会 (IATA) に契約更新料金を支払わなかったためIATA航空会社コードは6JからLQに変更された。その後、2013年12月18日付で6Jを再交付されている。
2004年6月より産業再生機構の経営支援を受け、ANAが第2位の株主となり、同社との業務提携により経営再建を目指すことになった。また、航空券の座席予約システム（CRS）もANAのものを使用するように変更したため、搭乗券の控えなどもANAを利用した際と同一様式のものが発券される。
2004年11月には「NEXT SNA」と銘打って機内誌、雑誌、新聞、ドリンクのサービスを一度廃止。それに伴い運賃を値下げした。
ソラシドエア 略歴
しかし、他の新規参入航空会社と同様に、広告宣伝や提携販売が弱く、知名度が低いため乗客数が伸びず、また機材等への投資も十分に行われずに機材に不具合が発生すると運航便の欠航が多発。元々の集客見込みの甘さもあり、経営が改善されず、赤字が続いた。
2005年8月より、東京/羽田 - 長崎線の運航を開始。東京発の九州路線に特化することで、九州地方における知名度の向上と、首都圏から九州地方へのビジネス、観光利用者への利便性向上を図り、集客を狙っている。
2006年12月、産業再生機構とANAによる事業再生に一定の目処が立ったため、産業再生機構は保有する議決権割合の41.96パーセントに当たる株式を宮交ホールディングスが設立した宮交エアグランドサービス株式会社（宮交AGS）が行う株式公開買付け（TOB）へ応募することを決定した。
2007年1月 宮交AGSは正式なTOB内容を発表。
公告日2007年1月9日、買付上限5万100株 (41.96パーセント) 、買付価格3万5900円、買付期間2007年1月9日 - 2月5日、公開買付代理人 日興コーディアル証券。
ソラシドエア 略歴
すべての株主がTOBに応募できるため、買付上限を超える株数の応募があった場合、応募株数で買付上限の5万100株が按分される。産業再生機構以外の株主が応募した場合、産業再生機構保有分の株すべてが買付されない可能性がある。なお、SNA株式の一般公募額（持株会を含む）は5万円であるため、株主優待割引券を目的とする個人株主のほとんどは応募しないと思われた。
2007年1月18日、経営は大幅に改善しつつあるものの、2006年中間決算で約10億円の経常損失が発生しており、累積損失は約85億円まで増加していた。対策として資本金の50パーセント減資（38億6870万円を19億3435万円へ）、資本準備金（210億円）全額減少、日本政策投資銀行（DBJ）事業再生投資事業組合へ20億8220万円のA種優先株式発行による増資、上記優先株式増資分の全額減資を行い累積損失を大幅に減少させる案が臨時株主総会で議決された（2007年1月21日発効）。
2007年2月、宮交AGSはTOB結果を発表。産業再生機構以外の一般株主39名もTOBへ応募。応募株数は5万2432株となり、配分の結果、産業再生機構保有分全株の買付がされず、2228株が返却された。
2007年3月、産業再生機構保有の残り2228株すべてを航空事業に強みをもつ総合商社・双日が取得。
ソラシドエア 略歴
経費削減策として、予備機となっていたJA737D号機を2007年12月に返却している。さらに、2007年9月を目処に、現行の東京/羽田 - 長崎線、東京/羽田 - 熊本線をそれぞれ6往復/日から4往復/日へ減便、東京/羽田 - 宮崎線を6往復/日から7往復/日へ増便し、新たに東京/羽田 - 鹿児島線に3往復/日で新規参入することが発表された（全便がANAとのコードシェア）。また、同年4月からは同じくANAの事実上の傘下にあるAIR DOと連帯運送を開始した。しかし、ANAとのコードシェア運航により、新興航空会社向け優先枠が設けられている羽田空港発着枠の優先枠の半分が自動的にANAに付与される形になるため、当時新興航空会社最大手のスカイマークから「実質的にANAの傘下にあるスカイネットアジア航空に（他の新興航空会社と同様の数の）新興航空会社向け優先枠を与えることはおかしい」との批判を受けた。
2013年3月期決算においては、純利益が過去最高（前年比約2倍）の11億100万円となり、6期連続の単年度黒字を計上した。これにより、事業開始以来積み上がってきた累損が解消した。新型機導入によるコスト削減効果と、搭乗者数・搭乗率の向上により営業利益が19億4500万円と前年比約3倍に達したことが利益増に寄与した。
ソラシドエア 略歴
2015年3月29日より、中部国際空港へ乗り入れを開始し、1日1往復（2018年10月以降1日2往復）で那覇線を運航。2021年3月28日には念願だった羽田発着幹線である東京/羽田 - 那覇線が就航し、1日3往復の運航が始まった。
2021年5月、ANA傘下であること、日本政策投資銀行が筆頭株主であること等の共通点があるAIRDOと共同持株会社の設立を検討していることが報じられた。両社は、COVID-19の影響が出る前から資本提携する可能性を探っていたという。
同年5月31日には、議決権のない優先株による第三者割当増資を7月に実施後、資本金を1億円に減資、中小企業として税務軽減すること、2022年6月に開かれる各社の株主総会で株式移転を承認後、2022年10月をめどに共同持株会社を設立すること、両社は事業会社として持株会社の傘下に入り、経営の独立性は維持しつつ経費削減を目指すこと、羽田発着枠は合併という形を取らないため、回収回避される見込みであることが発表された。
2022年5月30日、共同持株会社の社名について、「リージョナルプラスウイングス」とし、同年10月3日に設立することを発表した。本社は羽田空港近くの東京都大田区に置くとしている。
ソラシドエア 沿革
2011年（平成23年）
3月31日 - ボーイング737-800型新造機を以後の2年間で6機導入しつつ、フリートの更新を進めることを柱とする2011 - 2012年度中期事業計画発表。
5月30日 - 宮崎空港ビルの一部増床に伴い本社機能を同ビル2Fに移転、運用開始。
7月1日 - 新ブランド「ソラシド エア（Solaseed Air）」を導入。
7月15日 - 会社初の新造機、JA801Xが就航。
2012年（平成24年）
2月18日 - 新機材導入に伴って確保された予備機を活用し、チャーター便を宮崎 - 仙台間で初運航（使用機材はJA737F）。
5月21日 - 同日の金環日食に合わせて企画されたサッポロビール主催「『サッポロ 麦とホップ「空からの日食体験が当たる！』キャンペーン」に資する羽田発着の専用チャーター便を新造機で運航。
8月1日 - 就航10周年記念事業として機体活用プロジェクト「空恋 〜空で街と恋をする〜」に着手。地域振興を目的に、就航地周辺自治体と共同で各種PRを展開するもので、1機、1自治体、1年間を基本スケジュールとする。
10月18日 - 空恋プロジェクト第1号機となる宮崎県綾町「綾ユネスコ エコパーク号」ラッピング機が初フライト。使用機材はJA804Xで、ソラシド塗装移行後初の特別塗装機となった、あわせて綾町旅行招待キャンペーン等を展開。
ソラシドエア 沿革
2013年（平成25年）
6月1日 - 神戸 - 那覇線 就航。
7月26日 - 日本政策投資銀行と九州地銀5行がシンジケート・ローンを組成、スカイネットアジア航空が新設した特定目的会社「株式会社マンゴーファイナンス」に対する34億円の融資を実行。初の航空機自社保有のための資金調達（詳細後述）。
7月31日 - フリートに残存していた唯一の旧塗装機JA737Fがリース期限を迎えてラストフライト、退役。
ソラシドエア 路線
2025年2月現在。全便がソラシドエアの機材、乗務員を使用した全日本空輸（ANA）との共同運航便。
国際線
宮崎 - 高雄（2015年10月）
東京/羽田 - ソウル/仁川（2017年1月）
長崎 - 台北/桃園（2018年6月）
大分 - 台北/桃園（2018年7月）
熊本 - 台北/桃園（2018年9月、2019年9月）
福岡 - 台北/桃園（2018年12月、2019年1月）
鹿児島 - 台北/桃園（2019年2月、10月）
沖縄/那覇 - 台北/桃園（2020年1月）
ソラシドエア 保有機材
ソラシドエアの機材は以下の航空機で構成される。
2010年以前は、フリート全機が複数の航空会社での運用を経たボーイング737-400型のリース機材であったが、2011年よりボーイング737-800型新造機への更新が図られた。また、リースのみならず一部機材の自社保有も行っている（後述）。
JA737Dは客席定員が他機材の149 - 150名より多い170名であるため、保安上、客室乗務員を他機材より1名多く搭乗させる必要がありコストがかさむとの理由でリース会社へ返却された。同機体は2005年2月24日に緊急異常気圧低下により航空重大インシデントとして扱われる事態を起こして以後、予備機材として保管されることが多かった。
2011年6月および10月にボーイング737-800型の新造機2機をリース導入する契約を2010年2月8日に締結、日本時間の2月9日に発表した。これはキャビン内にLEDによる先進的照明システムと騒音低減素材を採用し、オーバーヘッド・ビン（頭上荷物棚）を大型化したBSI（Boeing Sky Interior）仕様737型機の導入を日本国内のエアラインとして初めて決定した事例となった。
2010年12月には今後の導入予定機として、先に発表した2機も含めた同型6機分（JA801X - JA806X）を国土交通省あて予約登録した。
ソラシドエア 保有機材
本計画における初号機JA801Xは「ソラシド エア」へのブランド変更直後の2011年7月15日に就航。これはスカイマークのボーイング737-800型JA73NFの就航（同年5月23日就航）に次いで、BSI採用機の国内2番目の就航となった。
以降計6機が当初の予定通り2012年度までに導入された。その後、2012年3月には新たに同型4機（JA807X - JA810X）が予約登録され、2013年7月より導入実行フェイズに移行、2014年5月までに予定通り完了した。2012年12月にはさらに同型2機（JA811X、JA812X）の予約登録も行われ、JA811Xは2014年9月に導入された。なお当初、JA812Xは2015年5月の本登録予定とされたが、2015年3月登録、同年4月ライン投入に前倒しされた。
2013年4月 - 2015年3月中期経営計画では、従前の経営計画に盛りこまれていた機材更新プロセスを1年早め、2014年度下期までに旧型機材（737-400型）の処分と新造機（すべて737-800型）への移行を完了させることを謳った。同計画に基づき、最後まで残されていた旧型機材2機も新造機のJA811Xと入れ替わる形で2014年9月末に運用を終了した。これにより、BSI仕様737-800型のみによるシンプルかつ効率的なフリートが実現した。
ソラシドエア 保有機材
一方で、2013年8月には、為替リスク軽減とキャッシュフローの改善を目指し、リース運用中の機材を購入する手法による航空機の一部自社保有化にも踏み切った。自社保有の初号機となったのはGECAS社からのリース機材であったJA804Xで、グループ内金融会社（特定目的会社）である株式会社マンゴーファイナンスが総額34億円の資金を日本政策投資銀行・宮崎銀行・宮崎太陽銀行・大分銀行・鹿児島銀行・肥後銀行による期間11年のシンジケートローンで調達してこれを買い取り、その後改めてスカイネットアジア航空にリースする形式が採られた。
なお、報道によれば融資主幹事たる政投銀の負担分は総額の約15％に当たる5億円であり、地銀側がより多くを担当する。これにより本件は国内航空会社の機材ファイナンスに地銀が中心的に参画した初のケースともなった。
ソラシドエア 保有機材
2015-2016年度の経営計画では、737-800型12機体制が確立したため今後は将来を見据えた適正機種、機材数の検討を進めるとしている。さらに2017-2020年度中期経営戦略においては、2018年度を目途とする国内就航路線の拡充と2019年度中の国際定期便進出を目標として掲げた。これに伴い機材の増強（同期間中に2機増）が図られる計画であり、実際に2017年9月、新造機「JA813X」が国土交通省に予約登録された。機種は従来と同じ737-800型で、2018年10月25日に導入された。
2019年10月には、全日空に在籍していた737-800型機1機（JA67AN）をリース導入した。ソラシドエアの同型フリートとしては初の中古機導入となる。本機にBSIは備えられておらず、座席数は176席（他機は174席）、後方ラバトリーは1箇所のみ（他機は2箇所）、エンジンもグレードが異なるなど、他の機体仕様も概ね全日空在籍時のままで運用されている。
737-800型機は2019年限りでボーイングにおける生産が終了しており、ソラシドエアが今後フリート増強を図る場合には、仕様の違いに目をつぶっても本機のように状態の良い中古機を探すか、大きな投資を覚悟で新造の別機種に転じるかの選択を迫られることになる。
ソラシドエア 機内サービス
自社の機内誌『ソラタネ』およびANAの機内誌『翼の王国』を乗客向けに設置、配布している。ドリンクサービスではコーヒー、アゴユズスープ、お茶、リンゴジュースが乗客向けに無料提供される。また、機内限定品が客室乗務員によって販売されており、毎月、品揃えが変わる。
ボーディング・ミュージックには富貴晴美作曲の「羽ばたけ笑顔」が起用されている。
ソラシドエア 空恋プロジェクト・特別塗装機
「空恋プロジェクト」は、ソラシドエアが実施する機体を活用した地域振興プロジェクトであり、1機体に九州・沖縄の1自治体を基本に、1年間機体側面に地名を表示すると共に、機内では各自治体独自の方法で実施自治体をPRする。
ソラシドエア トラブル・不祥事
2007年9月、宮崎発東京行58便の機長が、電子機器の使用が禁止されている着陸時に、自ら依頼してデジタルカメラを使用させていたことが、2009年4月13日に判明した。同月17日に、国土交通省は会社を厳重注意した。
2008年5月23日、運航乗務員が健康診断において既往歴を不正に申告し、航空機を操縦していたことが判明した。
2010年2月、耐空性に重大な影響を与える場合に航空局より発行されるTCD（耐空性改善通報）を全日本空輸より出向してきた40代の整備計画担当者が作成したシステムのプログラムミスにより、最大631時間超過していたため、国土交通省は会社を厳重注意した。
実施されなかった整備作業はTCD（耐空性改善通報）で定められた高揚力装置（フラップ）の部品や発電機制御装置などの点検で、プログラムミスにより定期的に実施されず、発電機制御装置の点検では600時間ごとに実施が必要であるが、631時間超過していた。
ソラシドエア トラブル・不祥事
2024年3月11日、羽田発熊本行き11便（定刻:午前7時15分発、ボーイング737-800型機、機体番号JA805X）が乗客105人のうち34人を乗せずに出発し、スポット（駐機場）へ戻り再出発するトラブルがあった。
報道によると乗客105人に対してバス3台を手配し、スポットに向かったが、34人を乗せた2台目の運転手（東京空港交通）が手渡されていた紙に記載されたスポット番号と機体番号を取り違え、誤って「805」の駐機場へ向かった。3台目のバスが機側に到着して乗客が搭乗した後、バス運転手から最終バスであると伝えられた11便は、定刻から2分遅れの午前7時17分に出発した。その後、2台目のバスからの無線により34人の未搭乗が共有された。11便は離陸前の地上走行を引き返し、2台目のバスの34人も乗せた上で、定刻より32分遅れとなる午前7時47分に再出発し、熊本には25分遅れの午前9時35分に到着した。
インゲンマメ
インゲンマメ（隠元豆、眉児豆、学名：Phaseolus vulgaris）は、マメ亜科の一年草。別名、サイトウ（菜豆）、サンドマメ（三度豆）、ゴガツササゲ（五月豇豆）。
主に西日本でフジマメ（藤豆、別名・センゴクマメ（千石豆）、アジマメ（藊豆）など）のことを「インゲンマメ」と呼ぶ地域があり、両種は混同されやすいが、別種である。
インゲンマメ 歴史
メキシコなど中央アメリカ、南米アンデスの原産とされる。古代からインゲンマメは南北アメリカ大陸での主要作物となっており、アステカ帝国では乾燥させたインゲンを税の物納品目として徴収していた。コロンブスによるアメリカ大陸発見時に、アメリカ全土に広がったとされる。
ヨーロッパには、コロンブスの二度目の航海の後に持ち込まれたが、当初はアメリカ原産であることは知られず、カズラの新種と思われていた。16世紀には育てやすく食べやすい作物として栽培されるようになった。特にギリシャなど地中海沿岸地域では、ソラマメ中毒にならない健康に良い豆として受け入れられていた。
フランスはこの豆の利用に熱心で、様々な料理を作った。中でも若いインゲンを莢ごと調理する料理、アリコ・ヴェルが好まれ、そのためにフラジョレという専用の品種を作った。他の国も豆料理をフランス料理風の名でよぶ場合が多くなり、今日でも英語圏では莢ごと食べる方法をフレンチスタイル、フレンチビーンとよぶ。
インゲンマメ 歴史
16世紀末にヨーロッパを経由して中国に伝わり、17世紀に日本に伝わったといわれている。1654年の江戸時代、明からの帰化僧・隠元隆琦が日本に持ち込んだとされることからこの名がついた。実際にはフジマメ（藤豆、フジマメ属）を持ち帰ったという説もある。このためかどうか不明だが、上方（関西）では伝統的にフジマメをインゲンマメと呼び、インゲンマメはフジマメ、サヤインゲンは三度豆と呼ぶ。
インゲンマメ 生態
一年生草本。茎はつる性の品種とつるなしの品種とがあり、つる性の品種の方がつるなし品種よりも収穫期間が長く、収穫量が多くなる。つるあり種は、高さ1.5 - 3メートルになり、支柱を立てて栽培する。夏に、白またはピンク色の花をつけ、秋に長いさやをつける。肥料を多く必要とせず、畑が肥えていなくても作りやすい。
インゲンマメ 人間との関係
濃厚なうまみを持ち栄養価も高い優秀な食用種として知られ、原産地である中南米以外でも世界的に利用されている。マメ類では最も生産量が多い。完熟した豆を利用する以外にも若い鞘ごと食べることもよく行われ、役所の統計上は前者を穀物、後者を野菜類として扱うことがある。栄養面としてはタンパク質豊富なこと以外にも、身近な食材としては最も食物繊維を含む食材の一つであり、腸内細菌への影響も注目されている 。食用に当たっては他のマメ類同様に加熱による毒抜きが必須で、生食では中毒する（後述）
学校では、主に種子などを使用して実験をすることが多い。
金時豆 - インゲンマメの代表的銘柄。アズキ（金時）と色合いが同じだから金時豆と呼ばれるようになったなど諸説ある。金時豆の主力品種に大正金時があり、北海道の幕別村（現在の幕別町）で発見された後、大正村（現在の帯広市）で量産されるようになったことからこの名がある。金時豆の栽培品種には、このほか北海金時、丹頂金時、福勝（ふくしょう）などがある。なお流通上は赤色系品種が「金時豆」、白色系品種が「白金時豆」の銘柄名で総称されている。
インゲンマメ 人間との関係
生または加熱不十分なインゲン豆を摂取すると、激しい嘔吐や下痢といった急性中毒症状が生じる。サラダやキャセロールなどの鍋料理にインゲン豆を使用したときに発生しやすい。赤インゲン豆（Phaseolus vulgaris）中毒、金時豆中毒などと呼ばれ、豆類全般に含まれるレクチンの一種、フィトヘマグルチニン（Phytohaemagglutinin、PHA）の作用である。レクチンは蛋白質なので加熱すれば変性し、人体には無害になる。レクチンを無毒化するためには、豆を十分に加熱する必要がある。80度以下の温度で加熱すると、逆に毒性が5倍に増加するとされる。特に赤インゲン豆には白インゲン豆の3倍量のフィトヘマグルチニンを含有し、僅か4-5個の生豆の摂取で発症しうる。症状は強く重症化する症例もあるが、大部分は数時間で軽快する。フィトヘマグルチニンはインゲン豆以外の豆にも少量含有され、例えばソラマメには赤インゲン豆の5-10％のフィトヘマグルチニンを含む。
2006年（平成18年）5月6日、TBSテレビで放送された『ぴーかんバディ!』で、白インゲン豆を3分間炒ってから粉にして、ご飯にまぶして食べるダイエット法を紹介したところ、激しい嘔吐や下痢などの健康被害が全国で発生した。
インゲンマメ 栽培
春に種をまき、初夏から初秋にかけて収穫する。生育期間が短いので、何回にも分けて種まきできる。他の野菜の間作にも適している。またインゲンマメは、1年に3回収穫できることから、関西地方では「三度豆」とも称される。つるあり種、つるなし種ともにつくることができ、4月から8月にかけて3回に分けて種をまけば、同じ畝と支柱で7 - 10月の長期間にわたって収穫することも可能である。
マメ類の中では高温を好み、栽培適温は20度前後で、25度以上の高温になると花粉の稔性が低下して実がつきにくくなる。発芽には20度以上、生育には10度以上の地温と気温が必要である。霜には極めて弱く、春の遅霜の恐れがなくなったころから作付けする。土壌水分には比較的敏感であるので、排水や乾燥には留意したほうがよい。つるあり種（つる性）とつるなし種（矮性）があり、つるあり種はつるが伸びる前に支柱を立てて絡ませるようにする。つるなし種は放任栽培でよい。マメ科植物は、根に寄生している根粒菌の働きによって窒素固定を行い栄養源として利用する性質があり、肥料の3大要素のひとつである窒素分を多く与える必要はない。しかし、インゲンマメでは非常に生育が早く、若ざやを利用するので、他のマメ類にくらべると窒素分を含めて肥料不足になりがちである。
インゲンマメ 栽培
種は畑に直まきする方法と、育苗して定植する方法がある。育苗ポットに種をまいて保温して苗を育成すれば、直まき栽培よりも収穫が早まる。発芽して本葉が出始めたころに間引きをして1本残すようにし、第2本葉が出始めたころが植え替えどきになる。畑は植え付けの1か月前からよく耕しておき、2週間前に溝を掘って元肥を施してから、排水性をよくするため畝を高めにつくる。苗を植え付けるときは、株間30 cm程度を目安に植え付ける。直まきするときは、畝に1カ所3粒ずつ種をまき薄く覆土する。
インゲンマメには、つるあり種とつるなし種があり、つるあり種はつるを長く伸ばして生長し、収量もつるなし種より多収になる。莢の筋がかたいものが多かったが、品種改良で筋がないものも出回っている。つるあり種を長期収穫するには2.2 m以上の長い支柱を立てて、隣の支柱と途中で交差させて上方を開き、先の方まで手が届くように立てておく。最初の追肥は草丈20 cmころ、2回目は20日後に行い、収穫期に入ってきたら半月に1度くらいで化成肥料などを与える。さやが太ってきたら、できるだけ早く収穫する。最盛期は朝夕2回収穫することができる。乾燥や肥料不足になると、不受精が起こりやすくなり、曲がったさやができたり、極端に短いさやができることもある。
病虫害は、アブラムシやスリップス、ハダニが発生しやすい。早期に見つけて、薬剤を散布して防除する。
インゲンマメ 産地
完熟豆としての国内の産地は圧倒的に北海道（主に十勝地方）で全体の9割に達する。2023年度（令和5年度）の実績は全国の作付面積5,900 haの内北海道が5,500 ha、収穫量は全国で約5,200 t、2006年（平成18年）の作付面積は8,880 haで収穫量は18,000 tとなっており、生産量は緩やかに減少傾向にある。日本では冬場に流通する9割はオマーン産だったが、コストの問題で中断している。
2010年代の世界的な生産量は年にもよるが約27,000千トン程度で、国別の最大はインドで6,000千トン、ブラジル、ミャンマーがそれぞれ3,000千トン程度で続く。その他の生産量上位国は原産地である中南米を含む南北アメリカ大陸の国、アフリカ東部諸国、中国などが多い。
インゲンマメ 利用・栄養価
若いさやを食べる軟莢種（サヤインゲン）と、完熟させて乾燥した種子（豆）を食べる種実用種（インゲン豆）に大別できる。サヤインゲンは、莢が丸いタイプの「丸サヤ」と、莢が平らなタイプの「平ザヤ」の2タイプがある。若い莢を食べる品種は、夏場（6 - 9月）に食材としての旬を迎える。
インゲン豆は安価で低脂肪、高蛋白の非常に優れた食品で、世界中で主食または主要な蛋白源として利用される。サヤインゲンは、抗酸化作用があるβ-カロテンや、疲労回復効果があるアスパラギン酸、リジンなどを含むため、夏の緑黄色野菜として利用できる。
サヤインゲンは、生のまま天ぷらにするか、塩茹でにして和え物やおひたしにするか、あるいはバター炒めにすることが多い。調理で下ごしらえする際は、筋のかたいものは、茹でてからヘタのほうから筋をとるとよく、筋もやわらかい品種のものは、茹でてからヘタの先を切るとよいとされる。莢が長いので、食べやすい大きさに切ったり、薄く斜め切りにして料理に使われる。
インゲンマメ 利用・栄養価
若い莢を収穫せずに完熟させると、やがて枯れて中に豆ができる。この豆を食べるインゲンマメは、金時豆などが代表種として知られる。成熟した種子は乾燥させて貯蔵し、煮豆や甘納豆、菓子用の餡などに用いられる。フランス料理・イタリア料理では白インゲン豆が煮込み料理に好んで使用される。乾燥重量の2割余りをタンパク質が占める。アミノ酸組成のバランスも良くアミノ酸スコアは100であり、特にリシンを豊富に含み、リシンが不足している主要3大穀物（小麦、トウモロコシ、米）との食べ合わせも良い。ラテンアメリカ諸国の重要な蛋白源でもある。
月潟村
月潟村（つきがたむら）は、新潟県西蒲原郡に属した村。2005年3月21日の新潟市への編入合併によって消滅し、現在は新潟市の政令指定都市移行により大部分が南区の一部となっており、大字釣寄・釣寄新の各一部（中之口村・潟東村への飛地）が西蒲区となっている。
以下の記述は合併直前当時の旧月潟村に関しての記述であり、現在では名称等が異なる場合がある。なお、ここに記述されていない内容に関しては南区 (新潟市)#月潟地区などの記事を参照。
白根市への通勤率は13.6%（平成12年国勢調査）。角兵衛獅子（越後獅子）および鎌の生産で名高く、廃止まで新潟県内で最も狭い市町村だった。
月潟村 概要
中ノ口川左岸に沿って市街地・集落が形成されており、小規模な商店街もある。
月潟村 交通
村内に鉄道路線は通っていない。
1999年（平成11年）までは新潟交通電車線が村内を通っており、以下の駅が設置されていた。
曲駅 - 月潟駅
月潟駅跡には当時電車線を走っていた車輛のうちの3両が地元保存会「かぼちゃ電車保存会」により保存されている。
中之口村
中之口村（なかのくちむら）は、新潟県西蒲原郡に属した村。2005年3月21日の新潟市への編入合併によって消滅し、現在は新潟市の政令指定都市移行により大部分が西蒲区の一部となっており、大字福島の一部が南区となっている。
以下の記述は合併直前当時の旧中之口村に関しての記述であり、現在では名称等が異なる場合がある。なお、ここに記述されていない内容に関しては西蒲区#中之口地区などの記事を参照。
燕市への通勤率は13.3%（平成12年国勢調査）。
中之口村 交通
村内に鉄道路線は通っていない。
1993年（平成5年）までは新潟交通電車線が町内を通っており、以下の駅が設置されていた。
六分駅 - 新飯田駅
主要地方道
また、村内には北陸自動車道が通っているが村内にインターチェンジはなく巻潟東IC、または三条燕ICが最寄りとなる。
広電五日市駅
広電五日市駅（ひろでんいつかいちえき）は広島県広島市佐伯区旭園にある広島電鉄宮島線の駅である。駅番号はM27。隣接して西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の五日市駅があり、両駅は自由通路にて結ばれ乗り換えの便が図られている。
広電五日市駅 歴史
当駅は1924年（大正13年）4月、宮島線の草津町駅から廿日市町駅までの区間が開通した際、その中間駅の一つとして開設された。駅の南に海老山（かいろうやま）があったことから当初は海老浜駅と命名される予定だったが変更され、五日市町駅（いつかいちまちえき）として開業している。駅名は1931年（昭和6年）に電車五日市駅（でんしゃいつかいちえき）に改められた。国鉄（当時）の五日市駅と区別するために広電五日市駅と称するようになったのは1961年（昭和36年）からのことである。
もともと当駅は200メートルほど西に離れた宮島線の踏切の西側にあり、五日市駅とは隣接していなかった。両駅が併設されるようになったのは1987年（昭和62年）のことであり、五日市駅の駅舎建替えにあわせて当駅が東に250メートル移設、互いの駅が通路によって連絡するようになった。なお、広電五日市駅が移設されることにより駅間距離が長くなった隣の楽々園駅との間には、同日新たに佐伯区役所前駅が新設されている。
広電五日市駅 駅構造
2面2線の地上駅。線路の南側に広電宮島口駅方面へ向かう下りホーム、北側に広電西広島（己斐）駅方面へ向かう上りホームがあり、このうち下りホームに定期券販売窓口がある。下りホームの広電宮島口寄りには、かつて宮島線で運行されていた鉄道車両専用の高床ホームが残されている。五日市駅との間を結ぶ通路は跨線橋として駅をまたぐ。上りホーム側では2019年4月にエレベーターが設置されたことに伴い、停止位置が変更された。
佐伯区役所前寄りに渡り線があり、広電西広島方面からの折り返し運転が可能となっている。2003年（平成15年）春のダイヤ改正以前は早朝に当駅折返し電車があったが、それ以降は定期の折り返し列車は存在しない。
広電五日市駅 利用状況
以下の情報は、広島市統計書に基づいたデータである。1日平均乗車人員データは、年度毎の乗車総数を365（閏年は366）で割った値を小数点2位を丸めて小数点1位の値にした物である。広島電鉄のデータは1,000で丸めて提供されているので、1年毎ではプラスマイナス500の誤差があり、1日当たりでは1.4人程度の誤差が発生する。
広電五日市駅 駅周辺
1987年（昭和62年）の移設に際して南口の広場が整備され、駅前にバスが乗り入れられるようになった。また駅から国道2号をまたぐ歩道橋も新設されている。
広電五日市駅 バス路線
五日市駅北口バス停と五日市駅南口バス停に広電バスが発着している。南口にはひろでんモビリティサービスが運行する五日市湾岸地区AIオンデマンドバス「SMART MOVER」（予約制）の乗降ポイントもある。
1番のりば 五日市駅北口 バス停
1 （岡の下橋経由）東観音台団地・薬師が丘団地・彩が丘団地・藤の木団地・免許センター・ジアウトレット広島・五月が丘・広島修道大学・広島市立大学方面
2番のりば 五日市駅北口 バス停
2 （中地経由）山田団地・美鈴が丘団地・美鈴が丘高校方面
五日市駅南口 バス停
3 東観音台線 （楽々園経由）東観音台団地方面
4 湯来線 杉並台・湯来温泉方面
SMART MOVER スマートストップ（乗降ポイント） 五日市駅南口（え01）
予約制 五日市湾岸地区AIオンデマンドバス「SMART MOVER」（スマートムーバー）のスマートストップ（乗降ポイント）
広電五日市駅 隣の駅
広島電鉄
■宮島線
修大協創中高前駅 (M26) - 広電五日市駅 (M27) - 佐伯区役所前駅 (M28)
古江駅
古江駅（ふるええき）は広島県広島市西区古江新町にある広島電鉄宮島線の駅である。駅番号はM21。
古江駅 歴史
古江駅は、1922年（大正11年）に宮島線が開業した際に開設された。開業当時の路線は己斐町から草津町までの2.8キロメートルほどで、当駅は高須駅とともに線内に設けられた中間駅の1つだった。
古江駅 駅構造
2面2線の地上駅。互いのホームは斜向かいに位置している。路線の起点から見て手前に広電西広島（己斐）駅方面へ向かう上りホームが、奥に広電宮島口駅方面へ向かう下りホームがあり、両ホームの間には踏切が置かれている。
古江駅 利用状況
以下の情報は、広島市統計書に基づいたデータである。1日平均乗車人員データは、年度毎の乗車総数を365（閏年は366）で割った値を小数点2位を丸めて小数点1位の値にした物である。広島電鉄のデータは1,000で丸めて提供されているので、1年毎ではプラスマイナス500の誤差があり、1日当たりでは1.4人程度の誤差が発生する。
古江駅 駅周辺
周囲は住宅街で、中層住宅が多く見受けられる。JR古江駅（仮称）を新設する構想がある。
古江駅 隣の駅
広島電鉄
■宮島線
高須駅 (M20) - 古江駅 (M21) - 草津駅 (M22)
広電廿日市駅
広電廿日市駅（ひろでんはつかいちえき）は広島県廿日市市廿日市二丁目にある広島電鉄宮島線の駅である。駅番号はM31。
広電廿日市駅 歴史
1923年（大正12年）に己斐町駅から草津町駅までの区間が開通した宮島線は、1924年（大正13年）にさらに路線を延伸させた。当駅はこの延伸に際し、路線の終点として開業した駅である。駅名については当初、近くの山に天満宮が祀られていたことから天神下駅と命名される予定であったが変更され、廿日市町駅（はつかいちまちえき）として開業した。開業の翌年には当駅からさらに路線が延伸し、地御前まで開通。路線が全通したのは1931年（昭和6年）のことであり、当駅は全通と同じ日に電車廿日市駅（でんしゃはつかいちえき）とその名を改めている。
宮島線は全線複線にて開通したが、太平洋戦争下の1944年（昭和19年）には当駅から電車宮島駅までの区間で下り線のレールが撤去され単線に変更された。これは当時広島市内で建設中だった皆実線用のレールを資材不足の中調達する必要があったためで、利用者が比較的僅少であった同区間のレールを流用することで皆実線は同年末の開通へとこぎつけている。線路は戦後の1950年（昭和25年）に複線へと戻された。1961年（昭和36年）には、国鉄（当時）廿日市駅と区別するため駅名が広電廿日市駅に変更される。
広電廿日市駅 歴史
1960年代、70年代には上り線ホームに面して側線があった。
開業以来、駅には木造駅舎が併設されていたが、駅前の整備事業によりホームが移設されることを受けて2012年（平成24年）に解体された。解体前の同年9月には駅舎の「さよならイベント」が有志により執り行われた。駅前の整備事業は北にある廿日市駅周辺地区の再開発に合わせて進行し、翌2013年（平成25年）8月には駅南側にロータリーが完成。ホームは約50メートル東に移され、新たに待合室が設けられた。
広電廿日市駅 駅構造
2面2線の地上駅。路線の起点から見て左側に広電宮島口駅方面へ向かう下りホーム、右側に広電西広島（己斐）駅方面へ向かう上りホームがある。
駅構内は全面バリアフリーとなっており、南口（下りホーム側）にはトイレと待合室が設置されている。待合室は鉄骨平屋で、壁面には廿日市市内で産出した杉材を使用する。駅の南北には無料の駐輪場が設置されている。
山陽女学園前駅寄りの線路にはポイントがある。
2012年までは駅舎が存在した。板張りと漆喰の壁、黒瓦の屋根を備えた木造平屋の駅舎で、開業から戦前の改修工事を経て88年間にわたり使用された。広島電鉄で最後まで残された木造駅舎で、窓口業務が2005年に終了した後も出札窓口や改札口は往時のまま残されていたが、駅周辺の整備事業に伴い解体。解体前に開催されたさよならイベントでは写真パネルが展示され、記念の入場証明券が発行された。
広電廿日市駅 廿日市変電所
当駅の上りホーム裏には広島電鉄の廿日市変電所がある。廿日市変電所はもともと駅の北側、広電西広島方向に150メートルほどの線路沿いにあり（北緯34度21分27.5秒 東経132度20分14.4秒﻿ / ﻿北緯34.357639度 東経132.337333度﻿ / 34.357639; 132.337333﻿ (旧廿日市変電所)）、宮島線が開業した1922年（大正11年）8月より宮島線の電車に電力を供給してきた。開業当初は宮島線の己斐町駅 - 草津町駅間に給電し、以後宮島線の延伸に合わせてその範囲を広げ、1931年（昭和6年）2月には宮島線全線へ給電するようになった。1945年（昭和20年）8月6日に広島に原爆が投下された際、広島市内を走る広島電鉄の路面電車が壊滅的な被害を受けながらも早期に運転を再開することができたのは、廿日市変電所が爆心地より15キロメートルほど離れた郊外にあって大きな被害を受けなかったからである。廿日市変電所からの送電によって、市内電車は被爆から3日後には一部区間で運転を再開させることができた。
煉瓦造の変電所は1922年の開設以来長きにわたり使用されたが、老朽化が進んだことにより2009年（平成21年）に解体され、跡地は駐車場となった。上りホーム裏にある新しい変電所は旧来の変電所の解体に先んじて2008年（平成20年）3月より稼働を開始している。
広電廿日市駅 利用状況
「廿日市市統計書」または「移動等円滑化取組報告書（鉄道駅）」によると、近年の1日平均乗降人員は以下の通りである。
広電廿日市駅 駅周辺
南口には周辺道路に接続するロータリーが整備され、自動車の乗り入れが可能となっている。
付近は住宅街であり、北へ徒歩5分の距離には西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の廿日市駅がある。当駅は市名と同じ「廿日市」を名乗ってはいるが、行政機関などが集まる市の中心部へは隣の廿日市市役所前（平良）駅のほうが近い。南にしばらく行くと国道2号があり、店舗が立ち並ぶ。さらに南下すると瀬戸内海が見える。海沿いは工業地帯となっている。
廿日市市が運行するコミュニティバス「廿日市さくらバス」の停留所がロータリーに設けられている。
広電廿日市駅 隣の駅
広島電鉄
■宮島線
山陽女学園前駅 (M30) - 広電廿日市駅 (M31) - 廿日市市役所前（平良）駅 (M32)
海上保安学校
海上保安学校（かいじょうほあんがっこう、英語: Japan Coast Guard School）は、京都府舞鶴市に本校がある海上保安庁の文教研修施設。同庁の職員の養成を目的とする。略称は海保校、または保校。設置根拠は国土交通省組織令第二百五十四条。