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平帝 (漢) 生涯
2月、王莽の娘の王氏を皇后に立て、大赦を行う。4月、太保の王舜らが王莽に殷の伊尹・周の周公旦に倣って大賞を与えるべきであると奏上した。さらに、民に（同様のことを）上書するものが八千余人もあらわれ、公卿たちもみな言った「伊尹は阿衡、周公旦は太宰となりました。（王莽に）同様の大賞を与えられますように」。
官僚たちに検討させると、官僚たちは「大礼を明らかにするため」と言って、次のように要請してきた。
王莽は、はじめは母の「功顕君」の号以外は辞退するが、王政君や太師の孔光の要請により、ついに、応じた。王莽は、宰衡と太傅・大司馬を兼ねることになり、『宰衡太傅大司馬印』を新に身に着け、その綬（印の組み紐）は相国のものと同様とした。
また王莽の奏上により、周の時代に存在した明堂と辟雍が再建された。群臣は「周公旦ですら7年もかけて制度を定めたのに、千年に渡って再建されなかった明堂と辟雍を、わずか4年で再建した安漢公（王莽）の功徳は、堯や舜の事業をもってしてすら及ばないものです」と上奏し、平帝は王莽への九錫（『周礼』や『礼記』にもとづいた君主が大功ある元勲に授ける栄典）の授与の議論を命じた。
国土西境に新たに西海郡を設置し流刑地とした。その結果流刑となる者が数千～数万人に及び、人々は怨みを抱いた。
元始5年（5年）正月、明堂において祫祭（先祖代々の廟を祀る、数年に一度の大祭）を執り行う。『漢書』王莽伝によればこの時、多数の民衆や官吏、皇族や貴族らが、一同に叩頭して王莽に賞賜を加えることを願い出てきたという。王莽は自分には功績がないとして、九錫についての議論を中止し、自分はただ「制礼作楽」に尽力したいと願ってきた。最終的には甄邯ら王莽の腹心たちが王政君に働き掛け、結果、平帝の詔という形で王莽への九錫が実施された。
同年の冬頃、平帝は重い病にかかった。漢書によればこの時、王莽は「願わくは身をもって代わりたい」と称する張り紙を前殿に置き、この事を他言しないよう諸公に語ったとされる。同年12月、未央宮にて平帝は死去した（享年14歳）。
そして国内では大赦が行われた。役人たちは議論し、「礼では、臣は君主を若死にしたとしてはいけない。皇帝（平帝）は、年14歳であったのだから、礼にのっとって葬儀を行い、元服を着せなくてはいけない」と言った。そして「皇帝は心優しく恵み深く、何事についても哀れないことはなく、病むごとに、気は逆上し、言語に障害があり、遺詔もなかったのである。側室を後宮から全て、家に帰して、誰かの夫人とさせることを文帝の故事にならうように」との詔が発せられた。
平帝 (漢) 平帝毒殺説
平帝の死については、古来、王莽による毒殺説がある。
漢書の平帝紀に注釈を行った顔師古によると、「漢注によれば平帝は成長すると、母の衛姫の一族が王莽に殺害されたために王莽を怨み憎んでいた。王莽も自分が疎んじられていることを知り、それゆえに平帝を殺害しようと考えた。王莽は、臘日の祀りの時に、椒酒（山椒などを調合した酒）を平帝に献上していたが、酒の中には毒を入れていた。それゆえ、（後に王莽を攻撃した）翟義の檄文に『王莽は孝平皇帝（平帝）を鴆殺（毒殺）した、と書いたのだ』としている。司馬光の『資治通鑑』でも表現は微妙に異なるが、同様の「漢注」の意見を採用し、王莽が平帝を毒殺したことになっている。
一方で、『漢書』「平帝紀」・「元后伝」・「王莽伝」には何らそのようなことは書かれていない。
東晋次は「むしろ、（『漢書』の）外戚伝の馮昭儀の伝によれば、平帝は幼時、眚病(せいへい)を患ったという記述があり、（中略）病弱であったことは否めないであろう。病弱であったいまひとつの証拠として、『後漢書』城陽恭王劉祉の伝に、（中略）「太后（元后）も高齢であるし、帝（平帝）も幼くて病弱である云々」と伝えられている。（中略）
このように、定かではない平帝毒殺の「事実」を以て王莽の人柄やその政治家としての悪辣さを論うのはどうであろうか。もとより宮中での出来事であるから、真相の解明は不可能であろう（後略）」と論じている。
国道236号
国道236号（こくどう236ごう）は、北海道帯広市から浦河郡浦河町に至る一般国道である。この道路は、通称「広尾国道」、「野塚国道」とよばれる。
国道236号 概要
帯広市から中川郡幕別町忠類にかけて並走する帯広広尾自動車道は、国道236号として供用されている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道236号 路線状況
帯広市 - 広尾郡広尾町の区間の通称。日高山脈の野塚岳直下を貫通する野塚トンネル以東の区間を指す。
浦河郡浦河町内の区間の通称。日高山脈の野塚岳を貫通越えする野塚トンネル以西の区間を指す。
国道236号 地理
十勝総合振興局
帯広市
河西郡中札内村
河西郡更別村
中川郡幕別町
広尾郡大樹町
広尾郡広尾町
日高振興局
浦河郡浦河町
JR北海道キハ130形気動車
キハ130形気動車（キハ130がたきどうしゃ）は、1988年（昭和63年）から2002年（平成14年）まで北海道旅客鉄道（JR北海道）に在籍していた一般形気動車。
JR北海道キハ130形気動車 概要
北海道内の各路線では、地域輸送の主力として日本国有鉄道（国鉄）時代末期からキハ22形・キハ40形100番台などの一般形気動車が使用されてきた。これらの在来形式は1両で運行可能とはいえ、全長 20 m 級の大型車であり、輸送密度の小さい線区を多数有する北海道においては収容力が過大になりがちであった。従って、ローカル線での運用コストを最適化するための方策は国鉄時代から続く重要な課題であった。
JR北海道の発足直後、低コスト運用可能な車両メーカー規格型の小型気動車導入が試みられ、新潟鐵工所製のNDCシリーズを基本にワンマン運転可能な合理化車両として製作された形式がキハ130形であり 北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車と同型である。
1988年（昭和63年）から1990年（平成2年）にかけて新潟鐵工所で11両が製作され、専ら日高本線で使用されたが、基本構造と使用環境の不適合から老朽化が著しく、2003年（平成15年）までに全車が廃車された。
JR北海道キハ130形気動車 構造
車体
普通鋼製で、車体長は15.8 m、両側に運転台を設け、運転台直後の計2か所に幅850 mm の片引き戸を設ける。基本形態は製作元の新潟鐵工所「NDCシリーズ」の標準仕様を適用したもので、製作コストを最適化するための措置である。JR北海道向けの仕様として、在来形気動車との併結機能・総括制御機能が付加された。
側窓はユニット式の大型二段一重窓で、出入口と客室を仕切るデッキ扉は装備しない。車内保温のため、客用扉は半自動式である。
外部塗色は白色の地色にラベンダーパープル+萌黄色の帯を配した JR北海道の一般形気動車標準色である。
機関・台車
新潟鐵工所製の直列6気筒ディーゼル機関 DMF13HS形 (250 ps / 2000 rpm) を1基搭載し、前位側台車の2軸を駆動する。台車は NDC の空気ばね式標準台車に若干の仕様変更を加え、車輪径をJR標準の860 mm としたN-DT130形（動台車）・N-TR130形（付随台車）である。
車内設備
中央部に8組のボックスシート、出入口付近をロングシートとしたセミクロスシートで、定員は座席46名、立席54名の計100名である。使用線区の気候条件に鑑み、冷房装置は搭載しない。
長距離運用に備え、トイレを装備する。汚物処理はタンク式であるが、貯留された汚物は車両基地で直接バキュームカーで抜き取る方式として、地上設備への投資を抑制した。
JR北海道キハ130形気動車 運用の変遷
本形式は1988年（昭和63年）度に5両、1990年（平成2年）度に6両が日高本線に投入された。これによって、日高線列車の所要時間短縮と運行の合理化に貢献した。
しかし利用者からの不満の声が多く、1990年（平成2年）ごろ高等学校教職員組合浦河高校班によって行われたアンケート調査では、「車内が狭い」といった意見が多数上がった。
そして、軽量車ゆえの脆弱さが早々と問題になっていく。1991年（平成3年）1月8日に発生した勇払付近での踏切事故で事故車は脱線転覆、特に低運転台の前頭部が大破し、運転士は両脚切断という重傷を負った。さらに、1996年（平成8年）1月12日にはまたしても踏切事故が発生。この事故でキハ130-5がまたもや脱線転覆して罹災。原形をとどめないほど大破し、修理不可能だったため、同年2月付で廃車されることになった。
その後、短期間のうちに以下のような問題点が顕在化した。
これらの事情により、早期の置き換えを余儀なくされることとなった。
JR北海道キハ130形気動車 運用の変遷
老朽による淘汰は1998年（平成10年）10月4日から開始され、2000年（平成12年）度までに一般の運用を終了した。イベント用に「日高ポニー」色とされた キハ130-8 のみ残存したが、2001年（平成13年）6月17日の「さよなら日高ポニー号」（鵡川駅 - 静内駅間、苫小牧駅 - 鵡川駅間は定期列車に併結して運転）をもって完全に営業運転を終了した。同車が2002年（平成14年）度に廃車され、全車が除籍された（後述）。JR発足後に製作された旅客車では、事故廃車を除く初の廃車であり、JR発足後の旅客車の新造で誕生した新形式では初となる、廃車による形式消滅である。本形式淘汰後の日高本線の運用は、本形式時代のダイヤを維持するため大出力機関を搭載したキハ40形（350番台）を再び投入することで賄っている。コストダウンのために投入された本形式が、かつて日高本線から転出させた車両と同型の車両に置き換えられるという皮肉な結果となった。
上記事故の当該車であるキハ130-5は、札幌市手稲区の雪捨て場に放置されていたが、その後解体された。同所にはキハ28やキハ58などの廃車体も保存されていたが、結局全て解体されており現在は更地になっている。
本系列の保存車両（定期運用離脱後に残存していたもの）は130-5、130-8のみ。130-8は営業運転終了後に車庫内に放置されていたが、その後2両とも解体されているため、本系列で現存する車両はない。
国道240号
国道240号（こくどう240ごう）は、北海道釧路市から網走郡美幌町を経由して、網走市に至る一般国道である。
国道240号 概要
釧北峠を境に、起点からは「まりも国道」、終点側の国道39号分岐点からは「釧北国道」と称される。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道240号 歴史
網走郡津別町本岐の斜面下を通る760 m区間の土砂崩れ多発地帯において、幾度となく法面対策が行われていた。その後、地すべり地形であることが判明。2003年（平成15年）10月に学識経験者などから成る「本岐法面検討委員会」を設置し、地質や地形の鑑定を行ったところ「安全性から現道の存続は困難」との結論に至った。バイパス新設案と既存道路改修案が検討された結果、費用の面から既存道路が改修されることが決まり、2004年（平成16年）4月に本岐の市街地を通る津別町道および北海道道51号津別陸別線の一部を国道へ編入させ応急的に維持し、現道は廃道となった。国道編入区間は拡張工事が進められるが、土地収用法が行使されるなど計画通りに進んでおらず、5年以上経過した2009年（平成21年）5月現在も続いている。
国道240号 地理
釧路総合振興局
釧路市
オホーツク総合振興局
網走郡津別町
網走郡美幌町
（国道39号との重複区間は省略）
網走市
東京湾岸道路
東京湾岸道路（とうきょうわんがんどうろ）は千葉県富津市から神奈川県横須賀市に至るバイパス道路である。略称は「湾岸道路」または「湾岸」である。
東京湾岸道路 概要
東京湾を沿うようにして建設されたバイパス道路であり、およそ160キロメートル (km) ほどの延長を京葉工業地域と京浜工業地帯の中心を通過するように国道に指定されている。なお、国道357号の全線が東京湾岸道路に指定されている。
中・長距離利用目的の専用部（自動車専用道路）と短・中距離利用目的の一般部（一般道路）により構成されている。この道路は首都圏の放射道路と環状道路という性格を併せ持つため、首都圏各地と都心の交通を支える大動脈となっている。
現在、専用部の一部が東関東自動車道、首都高速湾岸線、横浜横須賀道路として供用されており、一般部は国道16号、国道14号、国道357号として供用されている。また、並行して「第二東京湾岸道路」が計画中である。
東京湾岸道路のうち、自動車専用道路である首都高速湾岸線の東京都区間（延長32 km）は、1987年（昭和62年）8月10日に旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された日本の道100選の一つにも選ばれている。
東京湾岸道路 構成される道路
専用部は横浜横須賀道路の一部を除くと6車線で供用しており、横浜ベイブリッジ付近の一般部は暫定2車線で2012年9月現在供用中である。なお、現在までに供用されている区間は一般部約99 km、専用部約95 km、重複除き延べ約140 kmであり、残り約20 kmが事業中である。
下野宇都宮氏
下野宇都宮氏（しもつけうつのみやうじ）は、藤原北家道兼流の名族・宇都宮氏の嫡流。代々下野国司を務め、鬼怒川（当時は毛野川）流域一帯を治めた大身。奥州を見据える要衝の地・宇都宮及び日光の地を治める社務職（宇都宮検校等）を務め、京都との繋がりが強かった。
下野国は宇都宮氏の発祥地であり、当地の宇都宮氏が嫡流。庶流として豊前宇都宮氏（城井氏）があり、さらに伊予宇都宮氏、筑後宇都宮氏（蒲池氏）などがある。それらと区別するため本貫の下野の地名を付けて下野宇都宮氏と呼ばれる。
下野宇都宮氏 平安時代
宇都宮氏は藤原宗円を祖とし、中原氏あるいは下毛野氏の流れを汲むといわれる。宇都宮氏は、もともと石山寺（一説に大谷寺）座主であった藤原宗円が、前九年の役において源頼義・義家父子に従って田気郷の不動尊にて加持祈祷を行い勝利に寄与したとして、歴代宇都宮氏の拠点となった下野国一宮二荒山神社（別称: 宇都宮大明神、延喜式神名帳の下野国一宮名神大社）の座主となったことに始まる。この後、宇都宮氏は22代・500年に亘って紀清両党を率い、下野国さらには日本国土の治安維持に努めることとなる。初代宗円の子とされる2代宗綱はもともと中原姓ないし中原氏に養子で入るも藤原・宇都宮に復姓したとされ、ここで宇都宮氏と中原氏との緊密な関係が取り沙汰されている。宗円・宗綱父子は宇都宮はもとより、益子・真岡・下館にまで勢力を拡大し、益子氏、芳賀氏（以上、紀清両党）、八田氏らをその傘下に置いたと推察されている。
下野宇都宮氏 鎌倉時代
藤原宗円の孫で、源頼朝から「坂東一の弓取り」と絶賛された3代宇都宮朝綱が初めて宇都宮氏を名のり、宇都宮大明神座主および日光山別当職を兼ねる宇都宮社務検校職を司った。朝綱は当初白川北方を務め左衛門尉を受けて京に在り、醍醐局を室として4代成綱を設ける。頼朝旗揚げの際も朝綱・成綱父子は京に在り、一時は平清盛によって留置されるが、一族の八田知家らが関東で頼朝に呼応し志田義広討伐に功績を挙げたため頼朝から関東の所領を安堵されたうえ、伊賀国壬生郷の地頭を授かる。その後鎌倉に邸を設け、その前の辻は宇都宮辻子と呼ばれるようになる。奥州藤原氏討伐の際も朝綱・成綱父子が軍に加わり、配下郎党の紀清両党の活躍によって阿津賀志山の戦いで勝利するなどの功績を上げ、宇都宮氏は鎌倉幕府において政所を務める有力御家人の一つとなる。
下野宇都宮氏 鎌倉時代
5代当主宇都宮頼綱は、畠山重忠事件で功があったが、折からの幕府内部の政権抗争に巻き込まれ謀反の嫌疑をかけられたのを機に熊谷直実の勧めにより出家、法然とその弟子証空に師事して京の嵯峨野に住まい、直実（熊谷入道蓮生）に因んで宇都宮蓮生（実信房蓮生）と号した。宇都宮家の財力を背景に、頼綱一族は園城寺（大津の三井寺）の再建をはじめ、各地に念仏堂を建立している（西方寺（京都）、清巌寺（宇都宮）、西方寺（桐生）など）。一方、在京中に藤原定家と親交を深めて姻戚関係を結び、京都歌壇・鎌倉歌壇に比肩する宇都宮歌壇の礎を築いた。また、京の小倉山麓の別荘の襖色紙に描く詩歌の選定を定家に依頼し、これが後の小倉百人一首として受け継がれ、今でも宇都宮では正月に「百人一首（かるた）取り大会」が催され郷土芸能として根付いている。鎌倉に戻ることを許された頼綱は承久の乱で鎌倉留守居役を務めて伊予国守護を拝命した。この頃、鎌倉幕府本庁が大倉から宇都宮辻子に移転され、宇都宮辻子幕府と呼ばれるようになった。
下野宇都宮氏 鎌倉時代
5代当主頼綱が出家した後、頼綱の子は皆幼少であったため、鎌倉幕府への出仕は実弟の宇都宮朝業が引き継いだ。朝業は下野宇都宮氏の北の拠点として塩谷郡に進出し、河内源氏流塩谷氏の後を継いで舘の川の要害の地に山城である川崎城を築いて拠城とした。一方で朝業は兄と同様に歌人としての力量に恵まれ、同様に後世に歌人として知られる第3代将軍源実朝とは身分を越えた関係にあった様子が吾妻鏡にも描かれている。しかし実朝が公暁によって暗殺されると朝業も出家して信生法師と号し、兄・頼綱と同様に証空を師事して京に住まいその後半生は歌人として隠遁生活を送った。
朝業が隠棲した後、幕府への出仕は頼綱の次男である宇都宮頼業を経て第6代宇都宮家当主宇都宮泰綱が引き継いだ。泰綱の母は初代幕府執権北条時政の娘であったこともあり、泰綱は評定衆そして美濃国守護に任ぜられる。また朝廷からは下野守に叙任せられ官位は正五位下を授かった。泰綱が出仕していた間に征夷大将軍の職は九条頼経、九条頼嗣、宗尊親王と変わったが、泰綱は引き続き将軍家とも良好な関係を維持し、将軍家行事の際には常に供奉したが、父・頼綱が没した後間もなく、在京を命じられ京の地で没した。
下野宇都宮氏 鎌倉時代
泰綱の後を継いだ第7代当主宇都宮景綱は御成敗式目の下に宇都宮家式条（弘安式条）を定めるとともに、宇都宮城下に東勝寺や一向寺といった寺院を建立し、城下町・宇都宮の基礎を形成した。また景綱は歌や蹴鞠にも長けていたと伝えられる。景綱も評定衆と引付衆に任ぜられ幕府の要職を担うとともに朝廷から下野守に任ぜられたが、霜月騒動で安達泰盛が追討されると泰盛と姻戚関係を結んでいた景綱は蓮喩と号して出家した。しかし霜月騒動で権勢を揮った平頼綱が北条貞時の軍勢によって討たれると、景綱も政界に復帰した。
鎌倉時代中期、景綱の後を継いだ第8代当主宇都宮貞綱が元寇に際して鎌倉幕府六波羅探題の命を受けて討伐軍総大将として九州に赴き勝利に貢献し、引付衆に任ぜられた。貞綱は亡母の13回忌に日本国内で他に例を見ない巨大鉄製塔婆を菩提寺であった東勝寺（宇都宮氏改易とともに廃寺）に奉納した（宇都宮市清巌寺蔵、国の重要文化財）と言われている。
鎌倉時代後期、河内国で楠木正成らが挙兵、住吉・天王寺に陣を張ると、幕府側は六波羅探題が隅田・高橋ら討伐軍五千騎を差し向けたが楠木軍の軍略に翻弄されて敗れた。京に上った第9代当主宇都宮公綱以下紀清両党が小勢十数騎で討伐に向かったが、その行軍を見た楠木正成は「宇都宮一人小勢にて相向ふ志、一人も生て帰らんと思ふ者よも候はじ。其上、宇都宮は坂東一の弓矢取也。紀清両党の兵、元来戦場に臨んで命を棄る事塵芥よりも尚軽くす」とし、刃を交えること無く撤退したといわれる（太平記）。その後、幕府は新田・足利の蜂起により滅亡したため、公綱は後醍醐天皇の下、建武の新政で雑訴決断所を務めた。
下野宇都宮氏 南北朝時代 ～ 室町時代
足利尊氏が鎌倉で新政から離反した後も公綱は南朝方として動いたが、子の10代宇都宮氏綱は足利氏に属した。足利家の内紛から発展した観応の擾乱では尊氏方に就いた氏綱が武功を上げ、中央政府から上野国・越後国守護職を授かった（1352年、なおこの時期に氏綱が下野国守護に補任されたとする説もあるが、小山氏政を守護とする異説も存在しており見解が分かれている）が、その後鎌倉公方足利基氏によって関東管領上杉憲顕がその職に任じられ失職した（1363年）。11代当主宇都宮基綱は下野国守護の小山義政の攻略を受けて戦死したが、小山義政は逆に鎌倉公方足利氏満・関東管領上杉憲方率いる鎌倉軍によって討伐され、12代宇都宮満綱は無事領有権を保持した。
下野宇都宮氏 南北朝時代 ～ 室町時代
その後、足利持氏が鎌倉公方職に就いたが、持氏は関東管領上杉氏憲と不仲となり、氏憲の領国内で鎌倉公方に反旗を翻す国人一揆が発生し、持氏はこれら国人を一掃して勢力を誇示した（上杉禅秀の乱、1416年）。持氏の勢力拡大に危機感を持った室町幕府・足利義持は関東の有力武家をして京都扶持衆を構成し持氏を牽制した。禅秀の乱の恩賞として持氏から上総国守護を授かった13代当主宇都宮持綱は、室町幕府の命とはいえ京都扶持衆を務めたため持氏の反感を買うこととなり、同じく扶持衆の小栗満重とともに持氏によって追討されてしまった。この後、持氏は関東管領で下野国守護の上杉憲実と抗争を起こし、逆に憲実によって自害に追い込まれた（永享の乱、1440年）。
持氏の遺児らは結城氏朝に匿われ結城城で挙兵したが、幕府方の上杉軍によって鎮められた（結城合戦、1442年）。また、やはり持氏の遺児で幕府の意向を受け鎌倉公方を再興した足利成氏は、1454年、時の関東管領・上杉憲忠を殺害し、終わり無き享徳の乱が勃発した。成氏は幕府軍の追討を受けて鎌倉を失い、古河に移って古河公方と呼ばれるようになった。14代当主宇都宮等綱はこの間一貫して幕府・管領上杉氏に追従したため、成氏の命を受けた那須資持の攻撃を受け、出家して宇都宮を去り奥州白河で病死した。15代当主宇都宮明綱・16代当主宇都宮正綱は成氏に従った。
下野宇都宮氏 戦国時代
戦国時代初期、代々続いた古河公方との対立を克服した。17代当主宇都宮成綱は宇都宮氏の全盛期を築き上げた北関東の英傑である。その革新的な思想や戦略的野望、実力から宇都宮氏の中興の祖と言われており、古河公方の威光をうまく利用して強い影響力を持っていた。武茂氏や芳賀氏の反抗的な家臣を討伐して家臣団を再編し、会津の蘆名氏を関谷片角原で破り、古河公方家の内紛に介入するなど勢力を拡大し、宇都宮氏を戦国大名へと成長させた。権力が増長しすぎた家臣である芳賀氏を宇都宮錯乱を経て再び服従させた。その隙を狙って永正11年（1514年）に侵攻してきた常陸の佐竹義舜を筆頭とする佐竹・岩城・上下那須連合軍の2万の大軍の攻勢を巧みにかわした。さらにその2年後に再び佐竹義舜が大軍を率いて侵攻してきたが、事前に下那須氏と密かに不戦条約を結んで備えていた成綱の計略と采配が振るい、再起不能になるまでの大打撃を与えた（小川縄釣の合戦）。また、外交面でも断絶した一門である塩谷氏、武茂氏や叛乱因子の芳賀氏に子や兄弟を継がせ、娘を結城氏や古河公方に嫁がせ強力な基盤を作り勢力の安定化を図り、北関東随一の勢力にまで拡大させた。しかし成綱の死後、18代当主宇都宮忠綱は成綱の革新的な思想や戦略が伝わっていなかった。無謀な侵攻を続け、勢力を拡大させるが、周辺豪族や家臣との競合・内紛が起こるようになり、忠綱は家臣に叛乱を起こされ、宇都宮城を追放される。逃れた忠綱は鹿沼城の壬生綱房のもとに保護され、都賀の地で病没した（綱房による謀殺ともいわれている）。19代当主宇都宮興綱の頃になると芳賀高経・壬生綱房・芳賀高孝の権力が増大しすぎて、当主との主従関係が逆転し始めてしまう。内紛が起きて忠綱から当主の地位を奪ったことを高経、綱房、高孝らに咎められ強制的に隠居させられ、興綱は殺害された。
下野宇都宮氏 戦国時代
20代当主宇都宮尚綱の頃も引き続き高経、綱房、高孝が権力を保持していた。弟・興綱が殺害された一件以降徐々に、尚綱と高経の関係が悪化してくる。室町幕府・足利氏の弱体化とともに後北条氏が南関東に台頭すると、宇都宮氏は常陸国の佐竹氏とともにこれを北から牽制する一大勢力となった。尚綱は佐竹義篤・那須政資・小田政治と手を結び、見かけ上、北条氏に与した小山高朝・結城政勝と対立した天文10年（1541年）には、芳賀高経が敵対していた小山氏と関係を持ちはじめたので、「古河公方足利晴氏」・「佐竹義篤」・「小田政治」とともに追いつめ殺害する。天文18年（1549年）には古河公方の要請で那須氏との喜連川五月女坂の戦いに出陣するも討死してしまう。尚綱の死後、綱房は宇都宮城を乗っ取ってしまった。
下野宇都宮氏 戦国時代
尚綱の子で幼少にして当主の座に就いた21代当主広綱は病弱だったが、同族で配下の芳賀高定に支えられ壬生氏から宇都宮城を奪還し、支配権を維持した。広綱は外交面で力を発揮し、後北条氏に対抗するために宇都宮氏・佐竹氏・那須氏・結城氏らと反・北条連合（後北条氏は東方ノ衆と呼んでいた）を形成した。次男の朝勝が結城氏の養子として送ったりして周囲との連携をより深めるなどし、抵抗を続けていくことになる。また、広綱の子で22代当主となった国綱は、豊臣秀吉や上杉謙信に北条軍の討伐を求め、天正18年（1590年）の秀吉軍による小田原征伐では秀吉の軍陣に参じた。秀吉軍は北条軍を破り、国綱はその領土を認められ秀吉から羽柴姓を受けた。その後秀吉は宇都宮城に入城し、東国の支配体制を決定した（宇都宮仕置）。この折には東国の名だたる戦国大名が宇都宮に参じたという。
秀吉は天正20年（1592年）、朝鮮に出兵するが国綱もこれに従い参陣する。帰還後は豊臣姓を賜り、従五位下に任ぜられたが、慶長2年（1597年）、突然改易処分を受け備前国へ配流された。改易の理由は石高詐称や中央における石田三成と浅野長政の確執に巻き込まれた等諸説あるが、定かではない。
下野宇都宮氏 江戸時代以降
宇都宮国綱はお家取り潰し後、常陸の佐竹氏の与力となった。その後、佐竹氏の秋田への移封後に御家再興を図るも江戸の石浜で病死する。子孫は水戸藩に仕えた。
下野宇都宮氏 一族
※ 算用数字は宇都宮朝綱を初代とした場合の数で、漢数字は藤原宗円を初代とした場合の数
藤原氏道兼流
下野宇都宮氏
他家への養子
1 藤原宗円の出自については、通説とされる藤原道兼流・中原氏流・上毛野氏流の諸説に加え、近年新説として登場した中御門流（右大臣藤原俊家の子）説などがある。また、宗円が上流貴族に出自を持つ僧侶出身であったとしても、宗円に子孫がいたか（八田宗綱と親子かどうか）は別問題である（後世において、かつての実在の僧侶が祖先として仮託された）とする説もある。
2 宇都宮正綱の出自に関して芳賀氏から入嗣という説が一般的であったが、資料として確実性の高い足利義政の御内書には「亡父等綱」と書かれている。正綱を等綱の養子として考えることも不可能ではないが、等綱は寛正元年に白河の地で没しており、その場合だと15代当主の明綱が健在な時に白河で等綱と養子縁組をしたということになる。また、等綱が当時明綱を擁して等綱に敵対していた芳賀氏出身の人間と縁組するということはないといっても過言ではない。
3 成綱の次代以降の当主の関係について、忠綱（成綱の子）  →  興綱（成綱の弟）  →  尚綱（興綱の子）とする系譜と、忠綱以降3代を兄弟として忠綱（成綱長男）  →  興綱（成綱末子）  →  尚綱（成綱次男）とする系譜があり後者を正しいとする説もある。
FMA IA 58 プカラ
FMA IA-58 プカラ（スペイン語: FMA IA-58 Pucará）は、アルゼンチンのアルゼンチン軍用機製造工廠（FMA）が開発したCOIN機である。対ゲリラ戦やフォークランド紛争で実戦を経験している。
愛称のプカラ（Pucará）は、南アメリカ先住民が築いたアンデスの石の要塞の名にちなんでおり、アイマラ語で「強きもの」を意味する（プカラ文化）。
現在は命名規則の変更でハイフンが入ったIA-58と表記される。
FMA IA 58 プカラ 概要
アルゼンチンが、国内の共産ゲリラ対策として開発・配備したターボプロップ双発のCOIN機である。後述するように旧来の対ゲリラ戦では有効な存在であったが、1990年代ごろから携行地対空ミサイルがゲリラにも広まると生存性が低下し、COIN機という機種そのものが衰退していくことになる。
フォークランド紛争にも投入されたが、低強度のゲリラ戦を想定した機体であるため、イギリス軍のような高度な装備を持つ正規軍には戦果を挙げられなかった。
最終的に148機が生産された。IA-58は旧来のゲリラや民兵対策としては十分な性能を持ち、欧米製の本格的な攻撃機より低価格なため南米を中心に輸出が行われたが、すでに携帯地対空ミサイルが広まっていたため輸出は22機にとどまっている。
FMA IA 58 プカラ 開発・戦歴
1960年代から1970年代にアルゼンチン軍用機製造工廠（スペイン語: Fabrica Militar de Aviones=Military Aircraft Factory）が開発・設計を行った。当時のアルゼンチンには風洞試験用の設備がほとんどなかったため、実機開発に先立って曳航式の模型滑空機で飛行試験を行うという、第二次大戦後では珍しい方法がとられた。1969年8月20日にはエリアリサーチTPE331エンジンを装備した試作機AX-01が初飛行し、その結果エンジンをアスタゾウXVIGに換装してAX-02となって、量産型の原型となった。量産機はIA 58Aと命名され、量産初号機は1974年11月8日に初飛行した。アルゼンチン空軍は60機を発注した。
1976年にはアルゼンチン空軍第3航空旅団隷下の第3攻撃航空群へ配備され、同年末にはアルゼンチン北西部サン・ミゲル・デ・トゥクマンにおいて反政府ゲリラである人民革命軍の鎮圧に投入され、最初の実戦を経験した。この作戦でCOIN機として申し分ない性能を発揮したことから、アルゼンチン空軍はさらに48機を追加発注している。ただ、この追加発注機は22機が後に輸出分へ回されている。
FMA IA 58 プカラ 開発・戦歴
1982年のフォークランド紛争の際には、STOL性能を活かして第3攻撃航空群所属の25機がフォークランド諸島のポート・スタンリー、グースグリーン、ペブル島の前線飛行場に展開し、アルゼンチン軍地上部隊の近接航空支援や、イギリス艦隊への対艦攻撃を任務としたが、FIM-92 スティンガーで自衛する英地上部隊に対しては有効な戦果を挙げられなかった。また前線飛行場がイギリス軍のハリアー/シーハリアー戦闘機やアブロ バルカン戦略爆撃機による空爆、イギリス海軍による艦砲射撃、さらにはSASやSBSによる奇襲攻撃と破壊工作によって22機が撃墜または破壊され、飛行可能だった3機はイギリス軍が鹵獲して評価試験を行った後に博物館送りとなった。IA 58Aのフォークランド紛争における唯一の戦果は、イギリス陸軍のウェストランド スカウト1機撃墜である。
IA-58Aはウルグアイ、コロンビア、スリランカで採用されたが、スリランカにおいては少数派タミル人のテロリスト組織LTTE（2009年5月に殲滅）の保有する9K32などの携帯地対空ミサイルに対応できないことが判明していたため、少数の採用に留まった。イラクやモーリタニアからも発注があったが、資金不足や輸入規制などから実現しなかった。
FMA IA 58 プカラ 開発・戦歴
ウルグアイ空軍の第2航空旅団第1飛行隊では国内事情により低空での監視任務が多い。老朽化と予算不足により共食い整備や他国が廃止した機体の部品を購入するなどしていたが、チュルボメカはアスタゾウ XVIが使われているのがIA-58のみで採算が取れず部品製造を中止したため、2016年時点で常時運用できるのは1機となった。このため第1飛行隊も規模が縮小されている。後継機としてピラタス PC-9をベースとした機体などが検討されているが、いずれもIA-58に比べ能力が劣るという。2017年には退役し、任務はA-37Bに引き継がれている。
2017年現在、IA-58Aが稼動しているのは、アルゼンチン空軍のみである。第3航空旅団第3攻撃航空群第1および第2攻撃飛行隊で使用されているが、老朽化により廃止が予定されている。後継機として練習機と兼用するAT-63 パンパへの移行が進んでいる。
アルゼンチン軍用機製造工廠の事業を引き継いだFAdeAでは、エンジンをPWC PT-6A-62に換装したIA-58Hを提案した。2016年にはAT-63と同クラスのアビオニクスを備えたIA-58H プカラ IIとして開発を継続している
FMA IA 58 プカラ 機体
IA-58はその開発目的から設計段階より機体各所に耐弾性を備える工夫が施されている。機体下部に装甲板を設置し、キャノピーは防弾ガラス製とされた。また、前線での運用も考慮され、不整地滑走路からも離着陸可能な強固な降着装置を持ち、必要最低限の整備でも運用可能なように設計されている。高度な航法機器や通信器材を装備していないため、全天候能力はない。固定武装としては、機首に20mm機関砲2門と7.62mm機銃4挺を装備し、COIN機として充分な火力を備えている。
FMAでは1979年に機首の機関砲を30mmに変更したIA-58Bを開発、1979年5月15日に初飛行したがテストのみで終了した。1985年にはフォークランド紛争の教訓を活かしてコックピット周辺の装甲強化、自己防御用空対空ミサイルの携行能力を付与したIA-58Cを開発したが、資金不足から既存機をIA-58Cへ改修する計画はキャンセルされた。
FMA IA 58 プカラ 機体
操縦席はタンデム式の複座であるが前席の1名で全ての操作が可能である。これは仕様が固まる前に開発がスタートしたためで、操縦訓練以外では1名での運用が多く、フォークランド紛争での実戦では常に一名で出撃しており、後部座席を外して運用する部隊もあるという。機首が短く前席が前方に寄っているため前下方の視界は良好である。また操縦席は前席と後席との間が広い。
アルゼンチン空軍ではIA-58に搭載できる無人標的機MQ-2 Biguaを開発し、訓練支援機としても使用していた。
FMA IA 58 プカラ 派生型
AX-01
エリアリサーチTPE331エンジンを装備した試作機。
AX-02 デルフィン
AX-01のエンジンをアスタゾウXVIGに換装した原型機。
AX-04
対艦魚雷搭載試作機。
IA-58A プカラ
初期生産型かつ主生産型。
IA-58B プカラブラボー
DEFA 30 mm機関砲搭載型（試作のみ）。IA-58Aからの改造機が1979年5月15日に初飛行。
IA-58C プカラチャーリー
武装及び装甲強化型（試作のみ）。追加のDEFA 30 mm機関砲、マトラ R.550 マジック空対空ミサイル、マーティン・ペスカドール空対地ミサイルの運用能力のために前席を廃止した単座型。試作機AX-06が1985年12月30日に初飛行。1988年に計画放棄。
IA-58D プカラデルタ
A型の近代化改修型。
IA-58H プカラ II
エンジンをプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT-6A-62に換装した試作モデル。2015年11月24日初飛行。
グラスコックピットなどAT-63 パンパⅡと同クラスのアビオニクスを予定している。
IA-66
エンジンをギャレット TPE331に換装したテスト機（試作のみ）。
FMA IA 58 プカラ 採用国
アルゼンチン
ウルグアイ
コロンビア
スリランカ
イギリス
FMA IA 58 プカラ 登場作品
小説
『遙かなる星』
反応兵器戦争（核戦争）と化した第三次世界大戦でアメリカ合衆国が崩壊した世界にて、旧合衆国東部を支配する武装勢力「東軍」の航空戦力として登場。アルゼンチンから密輸された機体で、かき集めた予備部品からつくり上げられた再生機のF-100とともに少数が運用されている。
司馬相如
司馬 相如（しば しょうじょ、紀元前179年 - 紀元前117年）は、中国の前漢の頃の文章家である。字は長卿（ちょうけい）。もとの名は犬子（けんし）と言った。蜀郡成都県の人。
賦の名人として知られ、武帝に仕え、その才能を高く評価された。また妻である美貌の卓文君との恋愛も有名である。
司馬相如 略歴
司馬相如は、蜀郡の成都の裕福な家に生まれた。若い頃は、書物を読むことを好み、剣術を習っていた。もともと名は犬子であったが、成長後、戦国時代の趙の将軍である藺相如に憧れて、相如に改めた。
前漢の当時の官僚体制では、入貲という、飢饉などの際にある一定の穀物やそれに相当する金銭を納めることで郎となることができた。そのため司馬相如もこの方法によって、郎となり景帝に仕えた。後、武騎常侍となった。しかし、景帝が文学を好まなかったこともあり、司馬相如はこの仕事に愛着を持っていなかった。
ある時、景帝の同母弟の梁孝王劉武は景帝のもとを訪ねてきた際に、自分のもとにいる鄒陽・枚乗・荘忌（『漢書』では劉荘の諱を避けて厳忌）などの当時の一流の文人・学者を連れて来ていた。司馬相如は彼等と出会い、孝王の客になろうと思いたった。そして、病を理由として官を辞して、景帝のもとを去り、梁へと向かった。司馬相如は梁で孝王の歓迎を受け、孝王の援助を受けて、先に述べたような文人などと共に住むことが許された。なお、梁にいた期間に司馬相如の代表作である「子虚の賦」が書かれた。
司馬相如 略歴
紀元前144年に梁孝王が死んだため、司馬相如は故郷の成都に帰った。しかし、実家はすでに貧しくなっており、普通に生活するだけでも困難であった。こういった状況に対して、司馬相如の友人で臨邛県の県令を務めていた王吉は、臨邛県に来るように言った。友の勧めに従って、司馬相如は臨邛県に赴いた。
そして、王吉は臨邛県きっての大富豪である卓王孫の家での宴会に司馬相如を連れて行った。宴もたけなわとなったころ、王吉は司馬相如に琴を披露するように頼んだ。司馬相如は見事に琴を弾き、宴会に参加していた人たちを魅了した。ところで、卓王孫には夫に先立たれたために実家に戻ってきた卓文君という美貌の娘がいた。卓文君は司馬相如の奏でる琴の音に魅了され、司馬相如に惚れてしまった。すると、卓文君のもとに司馬相如からのラブレターが届いた。
司馬相如 略歴
卓文君はこのラブレターに感激し、家をこっそり抜け出して、司馬相如と駆け落ちしてしまう。卓王孫はこのことに激怒し、娘には一切財産を分けないと言った。そこで、卓文君は自分の所有物を売り払い、臨邛の街に酒場を開いた。そこで、卓文君は自らホステスとして働き、司馬相如は上半身裸のふんどし（犢鼻褌）姿で召使いのようにして働いた。卓王孫は自分の娘がこのような仕事をしていることを恥じ、親戚などからの勧めもあって、卓文君に召使いを100人、100万銭、前回の結婚の際の嫁入り道具を与えた。これで、司馬相如は結婚を認められたことになる。2人は成都に移り住み、土地を買い入れて、地主となった。
ところで、中央では景帝が死に、武帝が皇帝の位についていた。武帝は景帝と違って、文学を大変好んでいた。あるとき、武帝は「子虚の賦」を読んで、大いに感動し、「この賦の作者と同じ時代に生きられなかったのは残念だ」とまで言った。武帝は「子虚の賦」が、ずっと昔の人によって書かれたと思っていたのだ。司馬相如と同郷である側近の楊得意という者が、「子虚の賦」の作者が今生きている人間で、名を司馬相如というと武帝に教えた。
武帝は早速司馬相如を召した。そのとき、司馬相如は、「子虚の賦」が諸侯のことを書いた内容であり、天子（皇帝）にたてまつるのにはふさわしくないと言った。そして、司馬相如は天子にふさわしくなるように「子虚の賦」を改作して、「天子游獵賦（『文選』では「子虚賦」と「上林賦」に分割。「子虚・上林賦」と称されることが多い）」として、武帝にたてまつった。武帝は大いに喜び、司馬相如を郎に復職させた。
ニューアムステルダム
ニューアムステルダム（英: New Amsterdam）／ニーウアムステルダム（蘭: Nieuw Amsterdam）は、オランダ植民地時代のニューヨークの名称。
ニューアムステルダム 概説
1609年、アジアに通じる北西航路を発見するためオランダ東インド会社に雇われた英人ヘンリー・ハドソンが発見した。当時、アメリカ大陸の全容は未知であり、アジアに通じる北西航路があると信じられていたため、東インド会社が探検隊を送ったものである。
ハドソンはハドソン川をさかのぼり、流域一帯をオランダ領ニューネーデルラント（ニーウネーデルラント）と宣言した。ハドソン川の名はハドソンの名にちなむものである。その後、オランダ西インド会社の管轄に移され、ビーバーなどの毛皮が取れるハドソン川流域の植民が行われた。
ニューヨークはオランダ人が25ドルでインディアンから買ったという話は単なる伝説のようだが、1626年頃、ハドソン川下流のマンハッタン島南端に要塞フォート・アムステルダムが建設され、入植地が形成された。この土地はニューアムステルダム（ニーウアムステルダム）と命名された。商館が置かれ交易の拠点となったため人口は急速に増加した。ニューネーデルラント植民地の首都となったニューアムステルダムは1653年に正式に市の資格を与えられた。
ニューアムステルダム 概説
ニューアムステルダムはオランダ本国の都市と同様に運河が整備され、周囲に城壁を備えていた。この城壁は後に解体され「ウォール街」となった。市内の大通りは「ブロードウェイ」の起点となった。
1664年、英軍が侵攻してきたためオランダ総督ストイフェサントは無抵抗で降伏した。第二次英蘭戦争（1665年 - 1667年）を終結させたブレダの和約でニューアムステルダムを含むニューネーデルラントはイングランドに割譲され、チャールズ2世はこれを弟のヨーク公（後のジェームズ2世）に与えたので、ニューアムステルダムはニューヨークと改称された。これがニューヨークの起源である。その後、第三次英蘭戦争（1672年 - 1674年）中の1673年にオランダが一時奪回し、ニューオラニエと改称されたが、1674年のウェストミンスター和約でイギリスに再度引き渡され、ニューヨークに再改称された。
大阪市交通局20系電車
大阪市交通局20系電車（おおさかしこうつうきょく20けいでんしゃ）は、大阪市交通局が1984年より量産を開始した通勤形電車である。2018年（平成30年）4月の大阪市交通局民営化にともない、大阪市高速電気軌道（愛称:Osaka Metro）に継承された。
電機子チョッパ制御車である10系の試作車として1973年に製造された20系（初代）、1984年より量産が開始されたVVVFインバータ制御車の20系（2代）、1990年（平成2年）に登場したステンレス車体の新20系（21 - 25系）の3グループがある。
本記事では20系（2代）および新20系ならびに大阪港トランスポートシステムが1997年（平成9年）に導入した、新20系と同一設計の大阪港トランスポートシステムOTS系電車について記述する。
大阪市交通局20系電車 概要
1985年の4号線（中央線）深江橋 - 長田 間開業などに伴う所要車両数増加への対応や、老朽化や陳腐化が目立ち始めていた50系・30系などの抵抗制御車の置換えとこれに伴う保守の合理化、それに冷房化率の向上による乗客サービスの改善を目的として開発・量産された18.7m級4扉車群である。
三相交流誘導電動機をインバータ制御器で制御・駆動する当時最新のVVVF制御システムを搭載しており、大阪市交通局の第3軌条集電方式を用いる高速電気軌道全線で使用可能である。
外観形状から、先行する10系を踏襲したアルミ合金製車体の20系（2代：以降「20系」とのみ表記）と、軽量ステンレス製車体の新20系の2グループに大別される。
大阪市交通局20系電車 車種構成
本系列は20系、新20系共に以下の各形式で構成される。なお、形式の100の位の数字は先行する10系にならって付番されている。
なお、投入線区より編成両数が異なるため、御堂筋線用21系以外の各グループは、それぞれ未製造の形式がある。
大阪市交通局20系電車 編成
編成は両端に付随車あるいは制御車を、中央に電動車をそれぞれ配置した4両編成を2セット組み合わせた8両編成を基本に計画されており、以下のとおり各線の輸送状況に応じて車両数を加減している。
以下の例は20系・新20系の例である。編成の右側（2900形）は御堂筋線なかもず寄り・谷町線大日寄り・四つ橋線住之江公園寄り・中央線長田（学研奈良登美ヶ丘）寄り・千日前線野田阪神寄り・各線共通で緑木検車場寄りである。
なお、本系列は従来の30系や10系と同様に、車庫・工場内での入れ替え作業や保守の便を図り、編成を中間で分割可能なように設計されており、上記では簡易運転台付きの車両を ' 記号で表記している（編成図の枠内部を緑色にした車両が該当）。
大阪市交通局20系電車 20系
1984年に中央線用2601Fが、1985年末に中央線長田延伸用として2602F - 2605Fが、1989年には中央線用2606F - 2607Fと、谷町線用2631F - 2639Fが、いずれも6両編成で製造（計96両）された。両線初の冷房車で、谷町線用は30番台に区分され、近鉄線乗り入れ対応設備の有無以外は基本的に同一設計である。1989年製造車は、警笛の変更、行先表示器への英字表記追加とその設定器の変更、車内スピーカーの改良・増設などのマイナーチェンジが行われている。
車両価格は先行して製造した2601Fの場合、1編成（6両）で7億3,000万円であった。
各編成の詳細は以下のとおりである。
本系列開発の基礎となった、大阪市交通局におけるVVVF制御の実用化研究は、石油ショックをきっかけとする建設費高騰に抗するべく、1979年3月に局内に設置された「地下鉄小型化調査委員会」における地下鉄車両の小型化研究を出発点としている。
大阪市交通局20系電車 20系
後に7号線（長堀鶴見緑地線）向け70系や8号線（今里筋線）向け80系として結実することになるこの研究の過程では、建設費高騰の最大の要因であるトンネル断面の縮小を目的として、車輪径や床面高さの縮小が重要課題として取り上げられた。これらの課題については、折からの半導体技術の進歩、特にインバータ装置の心臓部となる主回路のスイッチング素子とそのパターン制御に必要となるマイクロプロセッサの急速な進歩によって、解決の道が開かれた。
これらの技術革新により、従来は実用化が困難と見られていた、三相交流誘導電動機と小直径車輪を用いた駆動システムの実用化の目処が立った。
従来、三相交流誘導電動機は整流子を持たないため保守上問題となる摩耗部品が軸受に限られ、フラッシュオーバーの危険がなく軽量・コンパクトで高回転数化や大出力化が容易、しかも直流電動機を上回る再粘着特性が得られるという大きなメリットを備えていて、鉄道技術者からは「夢の電動機」とさえ呼ばれていた。
大阪市交通局20系電車 20系
しかしその反面、三相交流誘導電動機には一定周波数・一定電圧の下で一定回転数を保とうとする性質があるため、起動トルクが小さいという課題があり、長らく高速電気鉄道での利用は困難視されていたが、当時実用段階に入りつつあった高速・高耐圧・大出力かつコンパクトなスイッチング素子と、これをプログラムに従って波形制御するマイクロプロセッサを組み合わせ、電圧型PWM制御によって可変電圧・可変周波数（Variable Voltage Variable Frequency:VVVF）制御を行うことにより、この課題を解決可能となったのである。さらにこの制御法により、直流整流子電動機に近い、あるいはそれを上回る優れた出力・粘着特性を得ることさえも可能となった。
こうした周辺技術の進歩・成熟を踏まえ、高速電車用VVVF制御システムの開発が日立製作所、三菱電機、それに東京芝浦電気（当時）といった有力電機メーカー各社を交えて開始された。この制御システムについては大阪市交通局と同時期に日本国有鉄道や近畿日本鉄道と東京急行電鉄などが、それぞれの取引先である電機メーカー各社と共同で大規模な研究開発を実施していたが、直流1500Vの下での高速電車への適用にフォーカスしていた各社とは異なり、大阪市交通局のプロジェクトは低床のミニ地下鉄での使用を前提としてコンパクトな機器開発を重視していた点で一線を画していた。
大阪市交通局20系電車 20系
もっとも、ミニ地下鉄の技術的可能性を探るというその開発経緯ゆえに、大阪市ではVVVF制御そのものの開発とスイッチング素子の開発が同時進行するという異例の事態となった。この点では単純に大形高速電車への適用に特化して研究を進められた他社とは状況が異なっており、これは後にVVVF制御車の営業運転開始時期で近鉄や東急の後塵を拝する一因となった。
この全く新しい制御システムの開発過程では、漏洩ノイズ等によるATSの軌道回路や変電所などへの誘導障害を調べるため、営業線上での機器の車載運用試験を行う必要があった。そこで、当時3号線（四つ橋線）から5号線（千日前線）への転用の過程で余剰車が発生していた100形（2代）がそのテストベッドに選ばれ、ミニ地下鉄を想定した低い床面高さに設けられた支持架に装架する形で試作機器を搭載して試験運転が実施された。
大阪市交通局20系電車 20系
この試験運転では黎明期の低耐圧で動作の不安定なGTOサイリスタ素子を使用していたこともあって素子破壊が頻発しており、その開発は難航したという。もっとも、その後半は回路構成上の様々な対策や実装ノウハウの蓄積、それに何よりメーカー各社で量産がようやく軌道に乗り始めた2500V 2000A級GTOサイリスタ素子そのものの動作安定性および生産歩留まりの向上により、飛躍的に信頼性や動作安定性が向上して順調にテストメニューを消化しており、この一連の試験結果はミニ地下鉄実用化に当たっての技術的な裏付けとなり、また20系の搭載機器設計に貴重なデータを提供することともなった。
こうした技術開発の成果を受け、量産先行試作車としてメーカー各社が分担して製造した20系第1編成は1984年3月に竣工した。これは日本初のVVVF制御による誘導電動機搭載鉄道車両となった熊本市交通局8200形電車に続くものであり、したがって高速電気鉄道用として完成したものとしては日本初のVVVF制御車となっている。
10系を踏襲した2段上昇式側窓を備える、切妻構造のアルミ合金製車体である。
大阪市交通局20系電車 20系
アルミニウム合金の製作方法の発展によって、外板と骨組みが一体となった大形押出形材を組み合わせて屋根や側構体を製作し、これらを自動溶接により接合することで省力化を実現している。床構体は中空構造のアルミ押出形材を組み合わせたもので、構体の横梁は省略され、中空形材に一体成形されたカーテンレール状のつり溝に、特殊ボルトを介して床下機器を吊り下げている。これにより、機器吊り用の梁に左右されることのない柔軟な機器配置を可能としつつ、中空形材内部を電線ダクトとして使用できる、合理的な構造となっている。
前面デザインは、10系と同様にFRP製縁飾りが付いたいわゆる額縁スタイルであるが、窓枠をブラックに塗装して一体に見せる、当時流行のスタイルを取り入れている。また、窓枠上部を直線状とし、角形の前照灯と標識灯を一体化したユニットを配して、10系よりも四角くすっきりとした印象としながら、ガラスの角に丸みを持たせることで、柔らかさも併せ持ったスタイルとしている。
大阪市交通局20系電車 20系
冷房装置は、10系での実績を基に開発された超薄型の三菱電機CU-74Cおよび東芝RPU-4410を搭載する。開発当時の技術で極限に近い薄型化（厚さ405mm）を実現していた10系用冷房装置であったが、その後の技術の進歩、特にスクロール型コンプレッサーの実用化によってより一層の薄型化が可能となり、20系開発に合わせて従来比約74％の厚さ300mmとして実用化が図られた。屋根高さなど外観にほぼ変化はなく、薄型化の恩恵は全て客室内の天井高さ引き上げに振り向けられ、車端部冷房装置直下の天井の低さからくる圧迫感は大幅に低減されている。加えて、天井冷房吹き出し口の連続化・スリット化など、より洗練された内装となっている。なお、これら車体構造および冷房装置の改良点は、前面デザインを除いて10系増備車（2次量産車）にも反映されている。
本系列は、日本の高速電車におけるVVVF制御技術開発の揺籃の一つとなった点で特筆される。
20系の段階では、GTOインバータの容量などの制約から、1台の制御装置で2基の主電動機を制御する1C2M構成のものを2セット搭載している。
大阪市交通局20系電車 20系
制御装置は、東芝（BS-1408-A・-B）・日立製作所（同じ電動車にはVF-HR-103Aと103Bを合わせて「VF-HR-103」と呼ぶ）・三菱電機（第1編成の2301にはSIV-V564-M-1と-2、他不明）製。第1編成（2601F）には、3両の電動車の電装品を東芝（2101）・日立（2201）・三菱（2301）の3社がそれぞれ1両ずつ分担して担当するなど試作要素が多く見られ、各社が量産に必要なデータを収集するための量産先行試作車的な性質の強いものであった。なお、電装品のメーカーは、2601F以外については編成内で1社に統一されている。
主電動機は、VVVF制御のため、従来の10系までと比較して整流子が不要となり、主電動機容積に余裕が生まれて磁気回路の容量が増強され、10系の東芝SE-617Aと比較して10kW増の端子電圧550V時1時間定格出力140kW/1600rpmが実現された。また、製造メーカーはこれまで東芝の1社指名であったものが、制御器の製造に参加する3社全てから供給されるように改められており、このため東芝SEA-309、日立HS-34529-02RB、三菱MB-5012-Aと3種の4極自己通風式三相かご形誘導電動機が採用されている。
大阪市交通局20系電車 20系
台車は、10系用インダイレクトマウント・ノースイングハンガー・軸ばね式空気ばね台車であるDS-10とほぼ同仕様のDS-20が採用されている。また、車輪内周部に異種金属による防音リングを圧入してきしり音の低減を図った、防音波打車輪を装着する。集電装置は10系と同様に離線等による回生失効を防止する目的で、隣接する2両の電動車の内一方（Ma車）の全台車ともう一方（Mb車）のMa車寄り台車の合計左右3カ所ずつに設置されている。ただしMa車とユニットを組まないMb車は隣接する制御車寄りに設置するためその制御車も全台車が集電装置を設置し、編成全体では左右各6か所となる。
ブレーキ装置は、10系に準じた全電気指令式であるが、小改良が施され形式に変更が生じた（OEC-3）。
2000年からは車椅子スペースの設置が、2002年からは側面行先表示器と車内案内表示装置の設置が開始された。
中央線用2601Fと2602Fには、車体側面全体に沿線の観光地である海遊館のジンベエザメなどを描いたラッピングフィルムが施された。この2編成はラッピングフィルムが剥がされたあとに側面行先表示器が取り付けられた。
2006年3月27日の近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間開業時の同線における最高速度の向上に合わせて、2004年に第1編成の制御素子がGTOサイリスタ素子から日立製IGBT素子にASSY交換され、他の編成も順次交換された。
30番台車は、この近鉄けいはんな線延伸開業の際に、全編成が車両番号の変更を実施せずに谷町線から中央線に転用され、代わりに24系9編成が谷町線へ転用された。これは、20系がちょうど主要機器の更新時期を迎えていたため、近鉄線内での95km/h運転やワンマン運転への対応改造を同時に行うことにより効率化を図ったものである。
2006年までに全編成の制御装置の改造工事が完了し、けいはんな線内での最高速度は70km/hから95km/h、起動加速度は2.5km/h/sから3.0km/h/sにそれぞれ変更された。また、けいはんな線延伸開業時に近鉄線内でのワンマン運転が開始され、それに対応した機器が設置されている。
第1編成の2601Fは2014年8月21日の朝ラッシュ時の運用を最後に営業運転を終了し、同月25日付けで廃車となった。営業運転終了に際して、7月23日から「さよなら20-01編成 たくさんのご乗車ありがとうございました」と書かれた、20系のイラストの中に大阪城と海遊館も描かれたヘッドマークが掲出されていた。01編成と入れ替わる形で、四つ橋線23系06編成が中央線に転属し、24系第56編成となった（後述）。
残る15編成についても、2022年7月より導入の新型車両30000A系および2023年6月より導入の400系に順次置き換えられた。2023年9月には同年度中に定期運行から撤退する予定であることが公表され、2024年3月21日付で廃車された第32編成をもって形式消滅となった。
また、2025年1月に大阪市城東区に開設の「e METRO MOBILITY TOWN」にて、本形式の2606Fを展示スペースとして活用されていた。