hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
酸無水物 解説
多くの酸無水物は反応性が非常に高く、通常は水の存在下で速やかに加水分解し、2分子のオキソ酸となる。ただし、リン酸無水物の構造は ADP、ATP などに見られるように比較的安定で、この2例の他にもいくつかの生体物質に見られる。
異なる2種類のカルボン酸、あるいはカルボン酸とスルホン酸など、違う種類の酸が脱水縮合した構造の酸無水物は混合酸無水物と呼ばれる。酸ハロゲン化物と酸の塩との反応などで得られる。
（例）
ひじおか誠
ひじおか 誠（ひじおか まこと、1973年1月10日 - ）は日本の漫画家。
オデッサ・ファイル
『オデッサ・ファイル』（The Odessa File ）は、イギリスの作家フレデリック・フォーサイスが書いたサスペンス・スリラー小説。1972年にヴァイキング・プレスから出版された。
オデッサ・ファイル 概要
若いドイツ人記者と元ナチのための秘密組織「オデッサ」との間の暗闘を描く。処女作『ジャッカルの日』と並ぶイギリスの作家、フレデリック・フォーサイスの代表作。
タイトルは、西ドイツ司法省宛に1964年2月末、匿名の人物によって郵送で引き渡された、「オデッサ」の支援を受け海外逃亡した元親衛隊（SS）隊員達の、顔写真や詳細な所在などを記録したファイルの通称にちなむ。1974年に映画化された。
オデッサ・ファイル ストーリー
ナチス政権下でユダヤ人の絶滅政策を遂行してきたSSの幹部たちは降伏直前、連合国軍の追及を逃れ、南米への逃亡や身分を隠して新生西ドイツ社会への浸透を支援し、また名誉回復のプロパガンダをするなど庇護を行なう秘密組織、「オデッサ」を立ち上げていた。
西ドイツのルポライター、ペーター・ミラーは、ケネディ大統領暗殺事件と同時期に自殺した一人の老ユダヤ人が遺していた日記をきっかけに、老人がオストラントの強制収容所から解放された一人であること、所長エドゥアルト・ロシュマンは司法の追及を逃れて国内で堂々と生活している事を知る。しかもロシュマンは、ドイツ国防軍大尉だったペーターの父・エルウィンを自身に逆らったとして殺害し、戦死に仕立て上げた人物だった（父が戦死した日付・場所と、日記に記された大尉が射殺された場所、しかも柏葉・剣付騎士鉄十字章受章者であったことまで一致していた）。
愛車であるジャガー・XK150Sを乗りまわしつつ、その所在を掴もうと試みるが、“過去の克服”を続ける一部の関係者以外、周囲の全てが“ナチの亡霊”から目を背けていることを知らされ、ついには同志を庇おうとするオデッサの妨害が、ペーターを命の危険に曝すようになる。
オデッサ・ファイル ストーリー
ついにペーターは、ウィーンで「ナチ・ハンター」のサイモン・ヴィーゼンタールから情報を得て帰国直後、ミュンヘンでの滞在中に知り合った、“親衛隊員に法の裁きなど不要、ホロコーストの犠牲者同様亡き者にすべし”と主張している元被収容者（アウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所、ブーヘンヴァルト強制収容所、カイザーヴァルト強制収容所の経験者達）で作るユダヤ人過激派グループの力を借り、居場所を突き止めたら彼らを通じてイスラエル諜報特務庁（モサド）に知らせる条件の下に、6週間にわたる特訓を受けて“元SS曹長ロルフ・コルプ”になりすまし、組織に潜り込む。
モサドの目的は、この元所長を中心として1960年代にナチ残党がエジプト・ガマール・アブドゥル＝ナーセル政権と組んで計画したイスラエル壊滅作戦の阻止でもあった。オデッサのドイツ国内での組織長（通称「狼男」。表の顔は弁護士）と接触後も、愛車に乗り続けたため正体が発覚、オデッサの差し向けた殺し屋・マッケンゼンに追われることになる。しかしそれとは知らず追撃をかわしたペーターの行動は、偶然にも追われながら訪れた先々でオデッサ関係者を一人ずつ葬ることになった。
オデッサ・ファイル ストーリー
調査の過程で面識のある金庫破りに盗ませて入手した「オデッサ・ファイル」で元所長の身元を所在とともに確認し、ファイルを司法省に引き渡す手筈を整えた上で、元所長を司直の手に渡すべく対峙したペーターだったが愛車を爆破（その工作もマッケンゼンの仕業）され、さらに駆けつけたマッケンゼンに殺されかける。しかしモサドがオデッサの計画の詳細を知ってユダヤ人過激派グループのもとへ急遽派遣したオフィサー、ベンシャウル少佐によって、マッケンゼンが討たれたことで救われて、九死に一生を得る。また元所長も南米へ逃亡したことで、オデッサのイスラエル消滅計画は水泡に帰し、さらにファイルが当局に渡ったことは西ドイツ国内のオデッサにも大打撃を与えた。
そしてペーターが持ち歩いてきた老ユダヤ人の日記は、ベンシャウルが母国へ持ち帰り、結びに記された遺言のとおりにヤド・バシェムでその老ユダヤ人を慰霊した。時に1964年2月26日のことだった。
またイスラエル消滅計画の動機は、アメリカの仲介で西ドイツ・イスラエル間に締結されていた（アメリカから西ドイツ経由でイスラエルへ行なわれる）武器供与協定が、ケネディ暗殺によって破棄されると見込む希望的観測だったが、それに反し協定はその後も破棄されず、ペーターがヴィーゼンタールと接触すべくオーストリアへ向かう途中ミュンヘン郊外ですれ違った、冬季演習中のアメリカ製戦車もイスラエルへ移され、塗装と愛称を替えて第三次中東戦争の戦場で活躍した。
オデッサ・ファイル 逸話
登場人物の元強制収容所長エドゥアルト・ロシュマンは、実在の人物。リガにあったカイザーヴァルト強制収容所の歴代所長の一人で、“リガの屠殺人”と呼ばれた。1977年8月、パラグアイで死亡が確認されている。
フォーサイスはロシュマンをはじめ、実在のナチス関係者や組織についてかなり詳細な情報を入手して作品を執筆したとされる。後年、ロシュマンの検死をした関係者が「フォーサイスの小説では、ロシュマンは逃亡中に足の指を数本欠損したと書いてあったが、それは事実だった」と述べている。この作品の出版に当たっては、作者のフォーサイスの元には多くの脅迫状が届いたと言う。
オデッサ・ファイル 映画
1974年に映画化。ロナルド・ニーム監督。
ジョン・ヴォイト主演。ジョン・ウルフ製作。
柳生厳包
柳生 厳包（やぎゅう としかね、寛永2年（1625年） - 元禄7年10月11日（1694年11月27日））は、江戸時代前期の武士、剣術家、尾張藩士。柳生利厳（兵庫助）の子。父の跡を継いで尾張藩剣術指南役を務め、藩主・徳川光友に新陰流を伝授した。幼名は新六。初名は厳知。通称は七郎兵衛、兵助、兵庫。隠居後は入道して連也斎または浦連也と号した。著書に『御秘書』、『連翁七箇條』。
柳生厳包 略歴
寛永2年（1625年）尾張藩剣術指南役柳生利厳（兵庫助）と、その室である島清興（左近）の末娘・珠との間に生まれる。幼少期は父の元を離れて姉の嫁ぎ先である御油の問屋・林五郎衛門のもとで育ち、母の実家の姓である島を名乗った。
10歳の時に父の住む名古屋に戻り剣術の修行を始める。厳包は毎日の稽古が終わった後も郎党を集め、自分を打ち込んだ者には褒章を与えると宣言して打ち合いに励んだ。時に腕の痛みで帯を結ぶこともできず母・珠に頼むこともあり、珠は「これでこそ剣術の上手になれるでしょう」と涙を流して厳包を手伝ったという。その才能は早くから表れ、弱冠13歳の時に父・利厳から習った口述をまとめた武芸書（通称『御秘書』）を残している。
寛永19年（1642年）18歳の頃、次期藩主・光友の剣術指南役を務める兄・利方の推薦を受け、光友に御目見を果たす。厳包が江戸に到着すると、その日の内に光友は厳包に柳生流と一刀流の剣士30名と試合するように命じ、厳包はことごとくこれを打ち破ったという。厳包はそのまま江戸詰め御通番となり、はじめ40石、その後間もなく加増を受けて70石を拝領した。
柳生厳包 略歴
慶安元年（1648年）、24歳の時、父・利厳が隠居すると、家督を継いだ兄・利方に代わって厳包が光友の指南役となる。これ以降厳包は「制外物の御奉公人」として他の役目を解かれ、剣術に専念することを許されたという。翌慶安2年（1649年）、利方立ち合いの元、利厳から一切の相伝免許を受けて道統を継ぎ、さらに翌年に利厳が死去すると、父の隠居領3百石と居屋敷を譲られた。
同年6月、藩主・義直が没してその跡を光友が継ぐとその恩寵はますます厚く、やがて2度の加増を受けて総石高6百石となった。厳包の門下からは藩中に名を知られる剣士も多く輩出し、その名声は兄・利方を凌ぐほどであったという。一方で厳包との不和で一門を去る者もおり、中には自流を開いた者や円明流に転じて多くの門人を育てた高弟もいた（『昔咄』）。
慶安4年（1651年）厳包と利方の兄弟は、病に倒れた将軍徳川家光に武芸を披露するため、諸藩を代表する武芸の達人等と共に江戸に召集された。この時幕府の閣老から尾張藩御附家老・成瀬隼人正に宛てた書状が『徳川実紀』に引用されており「（家光が）柳生伊代（利厳）子供の兵法上覧成され度候旨、仰せ出され候間、当地差越候様に相達せらるべく候」と、兄弟の兵法を上覧することは家光直々の望みであることが記されている。
柳生厳包 略歴
厳包と利方は2日間にわたって武芸を披露し、4月5日に燕飛、三学、九箇、小太刀、無刀、小太刀を、翌6日には小太刀、無刀、相寸等の勢法（型）を演じた。2人の武芸を見た家光は大いに機嫌を良くし、兄弟に時服と銀2枚を与えた。その様子はただちに2人の主君・光友に伝えられており、徳川頼宣による「柳生兵庫子共、兵法、御らんなされ候間、 弥々、御機嫌能く、御座候故と、目出度存ずる事に候」と記された書状が現存している。この時演じられた勢法（型）の中でも燕飛は出色であり、後々まで「古今無類、面白き事なりしぞ」と賞されたと『昔咄』は記している。
寛文8年（1668年）、44歳の時、主君に隠居を願ったが許されず、6百石を返上して御蔵米2百石を給された。貞享2年（1685年）、61歳の時にようやく隠居を許されて剃髪し、連也斎または浦連也と号した。隠居後は造園に凝り、城下の邸宅に尾張随一といわれる庭園を造った。その庭園は藩主親子やその夫人もたびたび訪れ、光友の子徳川綱誠は「おれも庭をすくが、連也の物数奇には及ばず」と讃えたという。このほか花は牡丹を愛し、茶入れを好んで瀬戸に焼かせたという。
厳包はある時期から女性を近づけず、妻子もいなかった。そのため 元禄7年（1694年）2月、70歳の時に兄利方の子・厳延に印可を相伝して道統を継承させた。同年10月11日に死去。遺言によって遺体は火葬され、遺骨は熱田沖の海上に撒かれた。墓碑はなく、妙心寺内麟祥院に位牌のみが残っている。厳包の死後も尾張柳生家は幕末まで代々御流儀師範として特別の格式を以て遇され、現代に至るまで新陰流を伝えている。
柳生厳包 逸話
兄・利方の子孫である尾張柳生家には、慶安4年（1651年）4月6日に厳包と利方が家光の御前で剣術を披露した際、厳包とその従弟である柳生宗冬が木刀による試合を行い、厳包が宗冬の右拳を砕いて勝利を収めたとする伝説が伝わっている。
ただし史料的な裏付けはなく、拳を砕かれたとされる宗冬がその8日後の4月14日に諸大名の前で剣術を披露している記録があることなどから、柳生家の資料を編纂・出版した体育学者の今村嘉雄は「江戸柳生と尾張柳生の不和が生んだ虚報」であろうとしている。尾張柳生の剣を学ぶ者の中でも試合の真偽については諸説あり、今村嘉雄は『図説日本剣豪史』で尾張柳生家の印可をうけていた者の証言として、宗冬と厳包の2人が行ったのは試合ではなく型であったという話を紹介しているほか、尾張柳生第10代当主・柳生厳周も試合の存在を認めていなかったという門弟の証言もある。
ティミショアラ
ティミショアラ（Timișoara ルーマニア語 /timiˈʃo̯ara/、ハンガリー語:Temesvár テメシュヴァール、ドイツ語:Temeswar/Temeschburg テメシュブルク、セルビア語:Темишвар/Temišvar テミシュヴァール、トルコ語:Tamışvar またはTemeşvar タムシュヴァル）は、ルーマニア西部トランシルヴァニア地方の都市。行政的にはバナト地方に属し、ティミシュ県の県都で、ルーマニア第4の人口を誇る。
ティミショアラ 概要
都市の名はティミシュ川に由来する。ティミシュ川は古代ローマではティビシスまたはティビスクス川として知られていた。ティミショアラには多数の少数民族がおり、多文化都市となっている。
ティミショアラの主な少数民族は、マジャル（ハンガリー）人、ドイツ人、セルビア人であるが、イタリア人、パレスチナ人、ギリシャ人も居住する。ティミショアラは工業都市であり、またヨーロッパで最初に電気による街路灯が導入されたことで知られる。
ティミショアラ 歴史
1019年、ティミショアラは初めて文献に登場したと考えられている。これは東ローマ帝国皇帝バシレイオス2世によるもので、ディビスコス、ビシスコス、ティビスコス、ティビスコン、ティビスコ等々の名称が使われていた。しかし歴史家のなかにはこれらの名称を現在のティミショアラと結び付けないものもいる。
市の名前の最初の表示は1177年の記録に記述されているCastrensis de thymesで、これはこの地域を流れているティミシュ川の名前に基づいている。「ティミショアラの砦」（Castrum Temesiensis）の最初の記載は、1212年の日付のハンガリー国王アンドラーシュ2世の布告に見られる。
1307年、ハンガリーの王カーロイ1世がティミショアラを訪れ、石の要塞を建設した。1315年から1323年の間、カーロイ1世の宮廷は、ハンガリー王国の首都になったティミショアラへ強制的に移動させられていた。この短い期間は、市に発展をもたらした。
14世紀の中頃からは、ティミショアラはオスマン帝国軍と西側のキリスト教国の戦いの最前線になった。1443年から、フニャディ・ヤーノシュはティミショアラに強力な要塞を建設し、トルコ人に対する軍の拠点として使用した。
ティミショアラ 歴史
都市は、1462年、1476年、1491年そして1522年に、オスマン軍によって繰り返し包囲された。ハンガリーは1526年にモハーチの戦いで壊滅的な損害を被ったが、ティミショアラは1551年10月までオスマン帝国に征服されることはなかった。
オスマン帝国に侵略された後、市は、オスマン行政区・テメシュヴァル州（Temeşvar）の中心地になった。要塞は再建され、ベオグラードと共にオスマン軍の重要な軍事基地として使われた。軍の方針により、都市自体はオスマンが管理していた間、ゆっくり発展していった。
ティミショアラには、木と石の城壁に囲まれた、城と都市の2つの要塞化された場所があった。城壁の周囲の堀と、200丁の銃が都市を守るために用いられた。城壁の中にはおよそ1,200の家、学校、ホテルと公衆浴場が建てられており、一方城壁の外には、他におよそ1,500の家が存在していた。
1716年10月12日、墺土戦争でオスマン軍はプリンツ・オイゲンに率いられたオーストリア軍によって市から追い払われた。ティミショアラは1718年のパッサロヴィッツ条約により、オスマン帝国からハプスブルク帝国（オーストリア大公国）に公式に譲渡された。
ティミショアラ 歴史
1720年のデータによれば、町の大部分の住民はセルビア人で、そして少しのルーマニア人がいたが、後にドイツ人、イタリア人、スペイン人の移民が、この地域に定住するために連れて来られた。
ハプスブルクの支配下で、1723年に、新しい石の要塞が都市の周囲に建設された。城壁の中に家、病院、学校と教会が建てられる一方、市の外には工場が作られた。また、ベガ川とティミシュ川が管理され、都市の周りの湿地帯が埋め立てられ、ベガ運河が作られた。
この期間には、強力な経済発展と人口増加があった。ティミショアラはオーストリアでも重要な都市のうちの1つであり、1781年、王立自由都市となった。
この時期、しばしばティミショアラは「ティミシュの上の城（Burg）」を意味するドイツ語の名前Temeschburg（テメシュブルク）またはハンガリー語のTemesvárに基づいたTemeschwar（テメシュヴァール）と呼ばれた。
1848年革命により、市はセルビア軍によって占領され、1849年に、ティミショアラは「セルビアのヴォイヴォディナとタミシュ・バナト」（en:Serbian Voivodship and Tamiš Banat）と呼ばれる新しいハプスブルク行政区の中心地になった。
ティミショアラ 歴史
第一次世界大戦の後、1918年に一時的にバナト共和国となり、その後、市内へセルビア軍が侵入してきたが、1919年、ティミショアラは大部分のバナト地域と共にルーマニア王国の一部となった。
1989年12月16日、ニコラエ・チャウシェスクの指導する共産党政権に対する蜂起がティミショアラで起こった。ハンガリー改革派教会の牧師ラースロー・テーケーシュを解任しようとした秘密警察に対して、市民がテーケーシュを支援したのである。
このティミショアラの蜂起はルーマニア革命の始まりとなり、1週間後のチャウシェスク政権の崩壊とルーマニアの自由化へと繋がるターニングポイントとなった。
同年12月20日、ティミショアラはルーマニア最初の自由都市と宣言された。報告された革命の間の死者は1,104人、負傷者は3,352人であった。
2021年欧州文化首都に選定されたが、新型コロナウイルス感染症の世界的流行により延期され、2023年の欧州文化首都のひとつとして再登録された。
ティミショアラ 経済
ティミショアラは、ハプスブルク帝国が統治を始めた18世紀から、強力な経済の中心地であった。オーストリアの領土となることにより、民族的・宗教的な多様性と法律の革新が起こり、経済が発展し始めた。市に定住した技術者と職人はギルドを設立し、市の経済の発展を助けた。この時代に開かれたベガ運河は、近代ルーマニアの領土の中で、最初の航行可能な運河であった。これにより、市はヨーロッパ各国と、そして黒海を通じて世界と接触することになり、商業主義の発達に至った。
また、ティミショアラはトランシルヴァニアの工業と文化の中心でありつづけた。
1718年、バナトとトランシルヴァニアでは最初となるビール工場がティミショアラに建設された。ルーマニアで最初のタバコ工場も1728年に建設された。
また1760年、オーストリア＝ハンガリー帝国で最初の街灯が導入されたのもティミショアラである。これは蝋燭と油脂によるランプを用いたものであった。その後1884年には、道路に電気照明が設置されたヨーロッパの最初の都市になった。
1857年には、ティミショアラとセゲドを結ぶバナト地方最初の鉄道が引かれた。今日のルーマニアで国際的な路線を持った最初の都市である。また、ティミショアラはハンガリー王国内で、後にはルーマニア王国で、最初に救急車が導入された（1886年）街でもある。
ティミショアラ 経済
近年、特にハイテク分野において外国からの投資の数がコンスタントに増加し、ティミショアラは著しい好況を享受した。それはルーマニアでブカレストに続き2番目に繁栄している都市としばしば考えられる。そして、いわゆる「ティミショアラ・モデル」が他の都市に適用できたかどうかについての活発な議論があった。
2005年後半、フランスの雑誌L'Expansionの記事は、ティミショアラを「 ルーマニアの経済のショーケース（Timișoara Romania's economic showcase）,」と呼び、「第2の革命」として、対外投資の増加数に言及した。
いくつかの局地的な投資は別として、アメリカ合衆国からと欧州連合、特にドイツとイタリアからの相当に多くの投資がティミショアラに対して行われている。大企業のうちティミショアラに定着したものには、数年の間ここで操業したコンチネンタルAG（タイヤ製造）、リンデ en:Linde（工業用ガス生産）、en:Dräxlmaierグループ（BMWとアウディの車両のための配線の鋳型の部品製造）、フレクストロニクス（モバイル通信と電子機器製造）、プロクター・アンド・ギャンブル、ネスレといった企業などがある。
ティミショアラ 交通
ティミショアラは、ルーマニア国内のブカレストや他の主要都市、さらにハンガリーやセルビア、そして西ヨーロッパへと繋がる重要な地域の道路および鉄道のハブとなっている。ドイツからトルコに繋がる汎ヨーロッパ回廊IV（Pan-European Corridor IV）上に位置しており、さらにベガ運河を介して汎ヨーロッパ回廊VII（Pan-European Corridor VII）へのアクセスも可能である 。
加えて、ティミショアラは2つのTEN-T（欧州横断輸送ネットワーク）の主要ネットワーク回廊、すなわち東ヨーロッパと地中海を結ぶ「東部＝東地中海回廊」（Orient/East–Med）と、水路輸送を重視した「ライン＝ドナウ回廊」（Rhine–Danube）に交差している地点にある。
ティミショアラ 交通
トライアン・ヴイア国際空港（Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara）：ルーマニア第2の航空会社カルパトエアのハブ空港で、市街から約12キロメートルの北東部に位置する。旅客数においてルーマニアで4番目に利用者が多い空港であり、2022年には約120万人の乗客を記録した。また、ドナウ＝クリス＝ムレシュ＝ティサユーロリージョンの中で最も重要な航空ハブでもある。2017年には、ルーマニアで初めて欧州航空安全庁（EASA）により認証された空港となった。2018年には、ルーマニアの空港全体で15.1%の旅客、32.8%の貨物量、13.2%のフライト数を占めている。さらに、ウィズエアーの運航拠点となっており、2021年からは新ターミナルの建設や貨物輸送のためのインターモーダルセンターの整備などの拡張工事が進められている。2024年3月に新築の出発ターミナルビルも供用開始した。
ティミショアラはルーマニアでも最も古く、最も密度の高い鉄道網を持つ都市であり、1,000平方キロメートルあたり91.9キロメートル以上の路線が存在することになっている。但し需要の減少や整備不足のため、現在一部の路線は利用出来ない状況になっている。それでもルーマニアとしては、ティミショアラはティミシュ県およびルーマニア西部で最も重要な鉄道の中心地とされている。
ティミショアラ 交通
ティミショアラに接続している路線のほとんどは支線だが、最も重要なものとしてブカレストからの900番線（Line 900）があり、セルビアへの国際接続をしている。また、ティミショアラ – アラド – オラデアの主要路線は、200番線（Line 200、ブラショフ – シビウ – アラド – クルティチ）と接続し、それによりハンガリーへ国際接続されている。
ティミショアラには、5つの駅（ティミショアラ北駅、ティミショアラ東駅、ティミショアラ西駅、ティミショアラ南駅、ティミショアラCET駅）があるが、旅客が利用する主要駅はティミショアラ北駅（Gara Timișoara Nord）で、ブカレストやオラデアに向かう国内路線の他、ベオグラード、ブダペスト、ウィーン、ミュンヘンなどと結ばれる国際列車も発着している。
ティミショアラ 交通
ティミショアラ北駅：1897年に荘厳な新古典主義建築で建設された旅客駅だったが、1944年の連合国軍による爆撃で大きく破壊され、その後社会主義古典様式で再建された 。現在は2021年から大規模な改修工事が進行中だが、老朽化した施設を使用し続けている。ルーマニアで最も利用度の高い駅の一つであり、1日に平均174本の旅客列車が運行され、1日あたり約5,530人の乗客が利用している。時代の流れとともに貨物輸送の需要は変化しており、列車編成や入換作業などのニーズは大きく減少しているが、ティミショアラはいまだルーマニアでは鉄道貨物輸送の重要な拠点であり、鉄道での貨物輸送を利用している多くの製造業の企業が存在している。
ティミショアラの北側にはバイパスがあり、南側のバイパスは建設中である。北東部ではハンガリーのM43高速道路につながるA1高速道路の区間が通っている。A1高速道路はルゴジ付近でA6高速道路に接続しているが現在はまだ建設中である。
ティミショアラは下記の道路でヨーロッパ及びルーマニア国内高速道路網と接続している。
ティミショアラの公共交通機関網は、11の路面電車線、9つのトロリーバス線と15のバス路線から成り、ティミショアラ地域交通局（Regia Autonomă de Transport Timișoara、略称：RATT）によって運営されている。
ティミショアラ スポーツ
サッカー
FCティミショアラ
FCポリテフニカ・ティミショアラ（en:FC Politehnica Timișoara ）
CFRティミショアラ（en:CFR Timișoara　2009年ヴァンフォーレ甲府の山本僚が在籍）
UMティミショアラ（2008年解散）
リペンシア・ティミショアラ (過去のチーム、1928年から1948年)
キネズル・ティミショアラ (過去のチーム、1910年から1946年)
シーウォーク
シーウォーク (C-Walk) またはクリップウォーク (Crip Walk) は、ロサンゼルス (LA) のギャング Crips が敵対ギャングに勝利した時に行うダンス様ステップ。
C-Walk の“C”は Crips を表す。ウエスト・コースト・ヒップホップのリズムに合わせ、倒した相手の血をつま先に採り“C”の文字を地面に描いたことに始まる。ダンスステップの一部として取り入れられることも多い。LAのラッパーで Westside Connection のメンバーである“W.C”がウェストコーストマナーサウンドとともにライブなどで広めた。
日本でもスタイル重視のダンスとしても捉えられ、ウェストコーストヒップホップ愛好家らで定番化しているが、アメリカは C-Walk が元になり傷害事件などへ発展する事例も多く、地域、規則により C-Walk ステップを禁止する所もある。C-Walk を広めたとされるスヌープ・ドッグらは「C-Walk は CRIPS だけのステップ」と公言している。
スクリーンセーバー
スクリーンセーバー(Screensaver) は、コンピュータのコンソールに長時間ユーザによる入力がなかったとき、ディスプレイを保護するために自動的にアニメーション等を表示させる機能である。OSやハードウェアに埋め込まれていたり、OSのユーティリティソフトウェア等として動作する。
スクリーンセーバー 概要
元々は、ディスプレイといえばCRT（ブラウン管）がほとんどであった時代で、CRTの焼き付きを防ぐためのユーティリティとして使用されていた。CRT時代の後期には改良が進んだため焼き付きが発生しにくくなり、次第にエンターテイメント的な要素が強くなった。液晶ディスプレイが主流となった現在でも使われることがあるが、本来の焼き付き防止としての役割はほぼ失われ、代わりに「アクセサリー」としてや、離席中に作業画面を他人から勝手に見られないようにする、というセキュリティ上の理由で使うことが多い。このセキュリティ対策としてのスクリーンセーバーの活用については後述する。
Windowsの場合は、コンピュータの使用状況にかかわらず、キーボード、マウスなどGUIの入力が一定時間無い場合に起動する。画面の変化は検知していないため時計ソフトや動画再生ソフト、ゲームなどが表示されていても、スクリーンセーバーは起動する。その場合に抑制したい場合はアプリケーション作成者が「SetThreadExecutionState」APIでスクリーンセーバーの起動を抑制する。WindowsでGUI入力と判断されていない入力デバイス（シリアルポートを読み取り、その値をアプリケーションレベルで読み出し、画面描画するなど）を使っていてもOSは入力していないと判断しスクリーンセーバーが起動する。
スクリーンセーバー 概要
設定を変えることによりBOINCを利用した分散コンピューティングの参加やアンチウイルスソフトウェアを起動することができる。
スクリーンセーバー セキュリティ対策としての活用
スクリーンセーバーの多くは作業中の画面の上からフルスクリーンで再生される。これは本来、プログラム上の理由によるものである。Windowsの場合スクリーンセーバーはそれ自体で一つの独立した実行ファイルであり、実行時は、このプログラムをフルスクリーンで実行している（プレビューとして呼び出された場合は、指示された範囲内にアプリケーションが小さくスクリーンセーバーを表示する。）。このため、スクリーンセーバーで作業中の画面を覆い隠すことなく実行するには、スクリーンセーバーの背景に透かしを入れる必要があり、当時の技術では、プログラムとしてかなり難しくなってしまう。このため、スクリーンセーバーの多くは、作業中の画面を表示できず、覆い隠すことになる。もちろん、「概要」で前述した通り、本来の目的は、CRTの保護であるため、透過技術を用いたスクリーンセーバーも用意されている。だが、透過型のスクリーンセーバーの場合、作業中の画面もそのまま表示されてしまうため、プライバシーの保護というセキュリティー上の観点でスクリーンセーバーを利用する場合には、適さない。
スクリーンセーバー セキュリティ対策としての活用
こうしたプログラム上の理由により、多くのスクリーンセーバーでは作業中の画面を覆い隠すことになるのだが、この作業中の画面を覆い隠すことにより、作業者が離席したときに他人に作業中の画面が見られることを防ぐことができるというセキュリティー上の効果が見出されるようになった。OSメーカーも昨今のセキュリティー上の理由からスクリーンセーバーを利用することを認めたためなのか、ユーザが離れた隙に別のユーザが操作しようとしたときのために、パスワードを入力しないとスクリーンセーバーの動作を終了できないようにしたものもあり（あるいはOS自体の機能としてスクリーンセーバーからの復帰にパスワードを設定できる）、企業によっては、情報セキュリティ対策の一環として、使用を義務付けていることも多い。
スクリーンセーバー 利用の衰退
前述の通り液晶ディスプレイが主流となった現在では、スクリーンセーバーは本来の目的から離れた利用をされているケースが多くなってきており、主たる役目は終えつつある。また、通常の起動時と同様に電力を消費するスクリーンセーバーは、省電力志向も含め、徐々に廃れつつある。また、前述したプライバシーの保護というセキュリティー上の理由によるスクリーンセーバーの利用であったとしても、ディスプレイの消灯により目的を達成することができる。そのため、特にモダンなOSにおいてはディスプレイのスリープモードがサポートされているため、スクリーンセーバーに取って代わっている。例えばWindows 7では既定の設定においてはスクリーンセーバーが設定されず、ディスプレイの電源オフが設定されている。また、Linuxのデスクトップ環境であるGNOME 3 においても標準ではスクリーンセーバーが廃止され、黒画面によるブランクスクリーンに変更された。
日本マイクロソフトによる節電策の検証では、Windows 7においては、ブランクによるスクリーンセーバーが最も消費電力が少ないとしている。また、3D効果を利用したスクリーンセーバーなどは、CPUやグラフィックカードの消費電力を増加させる要因として推奨していない。
スクリーンセーバー Microsoft Windows
3D 迷路 (OpenGL).scr - OpenGLを使用し（実際はバグのためにハードウェアアクセラレーションが効かない）、ランダムに発生させた迷路内を移動する映像が流れる。ただし、ゴールまでの最適な経路を推測するなどはしておらず、進行方向の右側（あるいは左側）の壁に沿って進む（右手法又は左手法）という単純なアルゴリズムを使用している。そのため非常に方向オンチな動きで、簡単なルートでも横道にそれたりする。その動きから長く見ていると酔ってくる事がある。途中、謎の小動物とすれ違う事がある。回転岩に当たると天地が逆転し、動き方も右手法が左手法に、左手法が右手法になる。好きなテクスチャを選択可能（サンプルからもパソコン内のビットマップ画像からも選択できる）。アニメーションするテクスチャを使うと、かなりシステムに負担が掛かる。迷路の表示のON・OFFの設定もできる。
スクリーンセーバー Microsoft Windows
Microsoft Windowsでは、スクリーンセーバーの拡張子は.scr (screen saver) だが、その中身は.exeと同じ実行ファイルである。つまり、スクリーンセーバーが起動するというのは、スクリーンセーバーに関連付けられた「スクリーンセーバー・プレイヤー」が実行されるのではなく、スクリーンセーバーそのものが実行されるということである。したがって、アプリケーションに可能なこと（ファイル削除、システムダウンなど）はスクリーンセーバーにも可能であり、コンピュータウイルスやワーム、トロイの木馬として悪用されることもある。
しかし、このことは周知されているとは言いがたい。ダウンロードしたりメールに添付されてきたりしたスクリーンセーバーに対しては、.exeファイルと同様に警戒すべきなのだが、あたかも動画ファイルを開くような気分で起動させるユーザーが意外にも多く問題視されている。
スクリーンセーバー Mac OS X
AppleのコンピュータOSのmacOSでも同様の機能が存在する。
Classic Mac OSにはスクリーンセーバが搭載されておらず、2001年のMac OS X 10.0から搭載された。
スクリーンセーバの拡張子は.saverである。
SonomaのスクリーンセーバはApple TVからの移植である。
速度照査
速度照査（そくどしょうさ、英語: speed check）とは、列車の速度を計測し、その速度が許容された速度の範囲内であるか否かを照合することである。速照と略されることがある。通常はATS（自動列車停止装置）などの自動列車保安装置に速度照査の機能が与えられ、列車が信号機の指示速度や、分岐器・曲線などにおける制限速度を超過し、または超過しようとした場合に、自動的にブレーキを作動させて列車を減速・停止させる仕組みになっている。
速度照査 概要
速度照査は、定められた制限速度を守って運転士が列車を走らせていることを機械的にチェックして、守られていない場合に強制的にブレーキを掛けることで、列車の安全を守る仕組みである。
鉄道における制限速度は、分岐器やカーブの通過速度の制限のように常に一定の速度のものと、信号機の現在の表示（現示）に基づいて制限が時間的に変化するものの両方がある。速度照査の装置の種類によって、どの種類の速度制限に対応しているかには違いがある。
速度照査は、地上に設置されている装置と車上に設置されている装置の組み合わせによって動作している。地上から車上にどのように情報を伝えるか、どのように車上装置が制限速度を適用するかなどで様々な方式がある。また、速度照査で制限速度違反を検出した時の動作についても、非常ブレーキを掛けてその場で列車を止めてしまう方式のものと、制限速度以下に列車が減速した時点でブレーキを緩める方式のものがある。
この項目では、速度照査で用いられている各種の方式・原理と、それを実装した各種保安装置の実例、設置状況などについて説明する。
速度照査 情報伝送方式
速度照査方式の種類は、地上から車上への情報の伝送の仕方で点制御と連続制御の2種類に分類されている。
点制御 (intermittent control) の速度照査は、情報をある特定の地点で地上から車上へ伝送するものである。伝送できる箇所が制限されているため、途中で信号機の指示速度が変化してもそれをすぐに車上へ伝達することができない。受け取った情報に応じて車上の装置が速度照査を行うが、情報を受け取った地点でのみ速度を照査して必要に応じてブレーキを掛ける方式（点照査）と、次に制限速度情報を受け取る地点まで車上装置が情報を記憶して列車の速度を照査し続ける方式（連続照査）がある。
連続制御 (continuous control) の速度照査は、情報を随時地上から車上へ伝送するものである。列車がどの位置にいても常に情報を伝送し続けられるため、信号機の指示速度が変化した時にその情報を即時車上へ伝達することができる。連続的に受け取る制限速度情報に基づいて、常時列車の速度が照査される。
速度照査 照査方式
受け取った情報に基づいて、どのように列車の速度を照査するかの方式としては、点照査、連続照査、パターン照査がある。
点照査は、点制御の情報伝送に基づいて受け取った情報により、その場でのみ速度照査を行うことを指す。情報伝送が行われた地点でのみ速度照査を行うため、照査地点以外では照査が行われず、その間の列車の制御は運転士に委ねられることになる。
点照査の概念を図に示す。図では、横軸方向に距離、縦軸方向に速度をとり、列車は左から右に進行するものとする。薄い緑の着色でその地点の制限速度を表す。この例では、最初は制限速度は100 km/hであるが、途中から制限速度が80 km/hに変化する。このため、速度制限開始地点までに適切に減速しなければならない。
1.に示したように、速度制限が開始される地点よりもある程度前から青い曲線のようにブレーキを掛けて減速すると、所定の制限速度を守って走行することができる。これが求められる運転である。
速度照査 照査方式
2.は、速度制限の開始地点で80 km/hで走っていることを保証するために速度照査を設定した例である。赤い縦の線で示した位置でピンポイントで列車の速度を照合し、80 km/h制限を守っているかどうかを調べ、守れていなければ自動的にブレーキを掛ける。運転士が正しくブレーキを掛けて青い線に沿って減速すると、問題なく速度照査のチェックをクリアして進行することができる。しかしこの例では速度制限開始地点そのもので速度照査をしており、仮に運転士が速度制限を全く無視してそのまま進行してくると、速度照査によるブレーキが作動してもすぐに制限速度以下に減速させることはできないため、赤い破線で示したように制限速度を超過してしまう。
速度照査 照査方式
したがって3.で示したように、速度照査を掛ける地点は速度制限開始地点よりある程度前に設定する必要がある。速度照査の地点と速度制限開始地点の距離は、求められる減速の度合いと、その路線で運行されている車両のブレーキ力などによって決定される。赤い破線で示したように速度制限を無視して進行してきた列車は、速度制限開始地点までに制限速度以下に減速するので制限速度違反は起きない。一方で速度照査する地点が手前に移ってしまうので、問題なく運転されている列車でも速度制限開始地点より手前の速度照査地点から制限速度を守って運転することが求められるようになり、実質的に速度制限の区間が手前に拡大することになる。
4.は運転士が悪意を持って制限速度違反を試みた例である。点照査式の速度照査ではある1地点での速度しか照合しないので、その地点だけで制限速度を守っていれば自動的なブレーキは掛からない。速度照査点をクリアしてから再加速すれば、制限速度を故意に違反することは容易に可能である。またそもそも100 km/h制限とされている区間で制限を大幅に超過して速度照査地点に進入してきた場合には、速度照査によりブレーキが掛かり始めても、速度制限開始地点までに十分減速できないことがありえる。
速度照査 照査方式
点照査ではこのように、悪意を持って運転した場合には速度超過を完全に防ぐことはできない。しかし実際の鉄道においては、運転士の不注意・ミスを防止できれば十分であるため、適切に照査速度と照査地点が設定されれば十分な安全性を実現することができる。
連続照査は、主に連続制御の情報伝送に基づいて受け取った速度制限情報により、常時速度照査を行うことを指す。ただし、点制御により受け取った速度制限情報を、次の情報伝送まで保持して照査し続ける方式もある。
連続照査の概念を図に示す。図の見方は点照査の図と同じである。連続照査では連続的に照査が行われるので、区間ごとに照査速度が設定される。
1.に示したように速度制限と全く同じに照査速度を設定すると、点照査の場合と全く同様に、速度制限を無視してそのまま進行してきた列車に対して実際に速度照査による自動的なブレーキが作動するのは速度制限開始地点以降となり、制限速度違反が発生してしまう。
これに対して、2.で示したように速度制限開始地点より手前の区間から照査速度を設定されている速度制限の値にすることで、速度制限を無視してそのまま進行してきた列車を速度制限開始地点までに適切に減速させることができる。実質的に速度制限区間が手前に拡大されることになるのは、点照査の例と全く同様である。
速度照査 照査方式
連続照査では常に照査が行われ続けているので、点照査とは異なり運転士が故意に速度超過させることができない。このため、点照査よりさらに安全性の高い方式となっている。
速度制限が適用される位置、あるいは停止しなければならない位置までの残り距離の情報が制限速度の情報と一緒に地上から伝送され、車上装置がそれを基にその列車のブレーキ性能で実現可能な運転曲線（ブレーキパターン）を計算して、パターンよりも速度が超過しないように照査する方式である。パターンと実際の速度を常時比較するので連続照査の一種である。
パターン照査の概念を図に示す。この例では当初100 km/h制限で、途中から60 km/h制限になることを前提にしている。
1.に示したように、車上の速度照査装置は速度制限開始地点までの距離と設定されている制限速度、自列車のブレーキ性能を基に、赤い線で示したようにブレーキパターンを計算して内部で保持する。ブレーキ性能は、非常ブレーキのように最大のブレーキ力を前提にするのではなく、運転士が通常運転時に用いるブレーキ（常用ブレーキ）を前提にするのが通常である。
2.では、運転士が通常通り列車を制御して運転した場合を示す。青い線で運転士の操作による列車の運行を示す。速度制限をきちんと守るように運転士がブレーキを掛けると、青い線は常に赤い線の内側（下側）に収まり、速度照査装置は運転に干渉しない。
速度照査 照査方式
これに対して3.では、運転士が速度制限を無視してそのまま進行してきた例を示す。運転士の操作を示す青い線が、あらかじめ速度照査装置が計算しているブレーキパターンを示す赤い線に触れると、それ以上進行し続けると速度制限を違反してしまうことになるので、速度照査装置がブレーキパターンの内側に収まるように自動的に列車にブレーキを掛ける。
パターン照査は、常時速度照査をするという点で安全性では連続照査と変わらない。一方で、点照査や連続照査では速度照査に抵触した列車が制限速度以下に減速するために必要な距離を見込んで照査地点を実際の速度制限開始地点より手前に設定しなければならず、実質的に速度制限区間の拡大を招いていたが、パターン照査では実際に必要な速度制限区間だけに照査を掛けることができる。これは運転士にとっては、不必要に速度照査装置に運転を妨害されることなく、速度照査がないのと同じように運転することができるということを意味する。
貨物列車のようにブレーキ性能が特に悪い列車が性能のよい電車と混在して運転されている路線では、列車種別によって速度照査の設定を切り替える仕組みを導入しない限り、もっとも性能の悪い列車に合わせて速度照査の設定が行われる。これは性能のよい列車にとっては、不必要に手前から減速を強いられて所要時間が伸びることになる。ブレーキ性能に応じて速度照査の設定を切り替える仕組みを導入すれば、この問題は解消できる。パターン照査では、車上装置がそれぞれの列車のブレーキ性能に応じてブレーキパターンを計算するので、どの列車にとっても最適な位置で速度照査が行われる。
速度照査 速度照査の適用対象
速度照査による照査を適用する対象としては以下のような例が挙げられる。速度照査装置の種類により、どの種類の速度制限を適用できるかは異なっている。
鉄道の信号機では、進行と停止の中間に注意や警戒など様々な現示があり、国や鉄道会社によっても異なるが、それぞれに速度制限が設定されていることがある。例えば日本のJRでは、多くの場合注意（黄色1灯の現示）では45km/h（高減速車に限り55km/h）制限となっている。信号機による速度制限は、信号機の時間的な現示変化を列車に伝送しなければ速度照査ができない。信号機による速度制限の照査機能を持っている装置であっても、一旦車上に制限が掛かっていることを伝送して速度照査が始まった後に、信号機の現示が変わって速度制限が解除された場合に速度制限解除の情報をすぐに伝送できるかどうかは、装置によって差異がある。
曲線や分岐器に高速で進入すると脱線の危険があり、また乗客の乗り心地を阻害するため、速度制限が設定されていることがある。これは線路条件が変化しなければ常に一定であり、恒久的速度制限とも呼ばれる。ただし同じ地点であっても、車種によって制限速度が異なることもある。また分岐器では、直線側を進行する時と分岐側を進行する時で速度制限が異なっていることもよくある。
速度照査 速度照査の適用対象
工事や保線作業を行っている区間などに臨時に速度制限が設定されることがある。平常時は速度制限がない区間に新たに設定されるので、何らかの手段で列車に新たに設定された速度制限の情報を伝達する必要がある。
路線自体に最高速度が設定されていることがある。これは法的に設定されたものである場合と、技術的に設定されたものである場合がある。また路線ではなく車種によって最高速度が設定されている場合もある。この制限に対応した速度照査装置は、常時その速度を超過しないように監視する。
速度照査 原理
速度照査で用いられている原理を分類して説明する。
地上時間比較式の速度照査は、判定を地上側で行いその結果を車上に送信して必要時にブレーキを掛ける仕組みとなっている。車上側からは、常に一定の周波数の電磁波が地上に対して送信されている。速度照査を掛ける地点では、レールの間にループコイルが敷設されており、これにより車上からの電磁波を受信する。受信した時点からタイマーによるカウントが始まり、ループコイル上をあらかじめ定められた時間以内に通過すると速度超過と判定する。
例として、36 km/hで速度照査を掛ける場合を考える。これは秒速に換算すると10 m/sとなる。仮にループコイル長が10 メートルであれば、制限速度ちょうどで走っている列車はこの上を1 秒で通過し、制限速度以上の列車はこれより短く、制限速度以下の列車はこれより長くなる。したがってループコイル上を1秒未満で通過した列車に対して速度超過と判定してブレーキ指令を送る。
この方式では、制限速度そのものの情報は地上から車上へ送信されず、速度照査結果のブレーキ指令が送られるだけである。このため、点制御点照査の速度照査となる。
この方式は、日本のATS-S・Sxで用いられている。
速度照査 原理
車上時間比較式の速度照査は、地上に2つの地上子を設置してその間の通過時間を車上で測定する仕組みとなっている。地上子はRLC回路となっており、特定の周波数に対して共振する。車上から常に一定の周波数の電磁波を送信しており、地上子の上を通過する時に共振により起きる周波数変化（変周）を検知することで地上子を検知することができる。対になっている2つの地上子の間隔は、その地点での照査速度に応じて決定される。車上では2つの地上子の設置地点の通過時間が一定時間より短い時に速度超過と判定する。
同様に例として、36 km/hでの速度照査を考える。この時に2つの地上子を10 メートル離して設置してあれば、その間を制限速度ちょうどの列車は1秒で走行し、制限速度以上の列車はこれより短く、制限速度以下の列車はこれより長くなる。1個目の地上子を通過した時点でタイマーを起動し、2個目の地上子を通過した時点での時間が一定時間未満であれば速度超過と判定してブレーキが掛かる。
速度照査 原理
車上側には地上子の設置間隔の情報も制限速度の情報もなく、単に一定の時間を計測して判定するのみである。したがって特定の路線に設置する速度照査用地上子は全て同じ通過時間を前提にして、地上子の設置間隔を調整することで照査速度を設定する。一方、ブレーキ性能が高い列車では通過時間の設定を長めに、ブレーキ性能が低い列車では通過時間の設定を短めに設定することで、列車ごとに制限速度の設定を一定の割合で変えることも可能である。
この方式は、照査速度の設定を地上子の設置間隔に依存しているため、照査速度を0 km/hに設定して絶対停止を指示することができない。行き止まりの駅などでは多数の地上子を設置して、終端に近づくにつれて間隔を短くしていくことで制限速度を段々落としていき、オーバーランの防止を図っているが、制限速度以下でゆっくり前進を続ける列車に対しては阻止することができない。このため、別の周波数に共振を設定した地上子を設置して絶対停止を指示する仕組みになっているものもある。
この方式は、地上子が単なるRLC回路であるので電源を必要とせず、比較的安い費用で設置することができるという長所がある。地上時間比較式と同様に制限速度そのものの情報は送信されないので、点制御点照査の速度照査となる。常に一定の速度で照査するため、信号機の現示による制限速度の照査には使えない。
速度照査 原理
この方式は、日本のATS-ST・SW・SS・SK・SFで用いられている。これらでの照査時間は標準で0.5 秒である。
多変周地上子式は、RLC回路でできた地上子をレール間に設置し、その共振周波数をスイッチで切り替えることにより車上に情報を伝送する仕組みである。車上からはその共振周波数により制限速度の情報を読み取り、車上装置が現在の列車速度と照合して必要に応じてブレーキを掛ける。
この方式は、地上子の共振周波数を切り替えるためにスイッチを駆動する必要があり電源が必要であるが、信号機の現示による速度制限の情報を伝送することができる。また制限速度そのものの情報が車上に伝わるので、車上装置の仕組みによっては点制御連続照査を実現することもできる。
多変周地上子式で点制御点照査を実現しているものとしては、ドイツ・オーストリア・スロベニア・クロアチア・ルーマニア・カナダなどで用いられているINDUSI（PZBとも呼ばれる）やそれとほぼ同等のスペインのASFAなどがある。また点制御連続照査を実現しているものとしては、近鉄・京王・東武・小田急などのATSがある。
速度照査 原理
軌道回路式は、レールに電流を流して車軸でこれを短絡することによって列車の位置を検知する仕組みである軌道回路を情報伝送に利用する仕組みである。AF軌道回路式では、列車位置を検知する信号電流の周波数とは別に情報伝送用の周波数が用意されており、これを軌道回路電流に重畳して送信し、車上装置で受信して制限速度やその他の情報を読み取る。軌道回路断続符号式では、軌道回路の信号電流の断続回数や断続時間で情報を送信し、車上装置で受信して情報を読み取る。
軌道回路電流で情報を伝送するため基本的に連続制御となる。なお、レールに沿って設置した情報送信用のケーブルで情報を伝送する添え線式もあるが、原理としては軌道回路式とほぼ同様である。
軌道回路により連続制御連続照査を実現しているものとしては、日本の民鉄各社で導入されているATSや、新幹線のアナログATC、オランダのATB、イタリアのBACCなどがある。またデジタルATCやフランスのTGVで用いられているTVM-430は連続制御パターン照査である（デジタルATCは停止位置までの1段ブレーキパターン、TVM-430は次の閉塞までのパターンという違いがある）。
速度照査 原理
交差誘導線式は、レールの間に交差誘導線と呼ばれるケーブルを敷設し、このケーブルと車上の間で電磁波を利用した通信を行うことで情報を伝送する仕組みである。前方の進路の開通状況や先行列車までの位置といった情報などが車上に伝送されて、車上装置がその情報に基づいて照査を行う。
交差誘導線により連続制御パターン照査を実現しているものとしては、ドイツやオーストリアで用いられているLZBがある。
トランスポンダ式は、デジタル信号でデータを送受信する地上子を設置しておき、その上を通過する列車と情報をやり取りする仕組みである。一地点で情報を列車に伝送する点では多変周地上子式と似ているが、デジタル化によって多くの情報を伝送できるようになった。伝送された情報に基づいて車上装置で速度照査を実現する。
トランスポンダ式で点制御パターン照査を実現しているものとしては、日本のATS-P、フランスやベルギーで用いられているTBL、フランスで用いられているKVB、これとほぼ同等でノルウェーやスウェーデンで用いられているEBICAB、ヨーロッパ共同のETCS レベル1などがある。
速度照査 原理
無線通信式は、無線通信を行うことで情報伝送を行う仕組みである。速度制限が設定されている位置などは、線路上のキロ程といった絶対位置情報で伝送され、別途列車の現在位置を測定する手段と組み合わせることで車上装置により速度照査のためのパターンを生成する。曲線や分岐器などの恒常的な速度制限については、車上のデータベースに位置と制限速度が記録してあることもある。
無線通信式で連続制御パターン照査を実現しているものとしては、JR東日本で開発中のATACSや、ヨーロッパ共同のETCS レベル2、レベル3がある。
車両の運転設備に設置された速度計の表示速度をそのまま照査対象にする方式である。
ATSが普及し始めた頃、電気式の速度計の精度は今ほど高くないとされ、また、主に蒸気機関車には一定時間ごとに作動する機械式速度計が取り付けられていた。このこともあって、速度計とは別に列車の進行速度を検出する前述の方式が開発された。しかしその後、蒸気機関車や戦前型電気機関車が一掃され、電気式速度計の信頼性も向上したことから、電気式速度計を速度照査の手段として使われることが出てきた。
ATS-Pで使用している。ATS-Pでは運転台用の電気式速度計をそのまま使うのではなく、別個により高精度の電気式速度計を搭載している。
速度系式の最大の問題は、通常の鉄輪・鉄製の軌道による鉄道はゴムタイヤ式の自動車と比べても摩擦力が少ないため、加減速時に車輪が滑走（フラット）しやすい点にある。これを抑制する方法としては実際にATS-Pを採用しているJR各車では、先頭車の第1軸を避けて設置する他、空転する可能性の高いモーターや気動車の駆動軸も避けて設置することとしている。ただしこれには異論があり、京浜急行電鉄は「駆動軸であれば空転が発生したとしても、速度計が示す以上の速度は出ていない」として電動台車に速度計を取り付けている（ただし、京急のATSの速度照査は速度計によるものではない）。
速度照査 国鉄・JRにおける速度照査
日本国有鉄道（国鉄）とそれを引き継いだJRグループにおける速度照査装置について詳細を説明する。
国鉄・JRのタイマー方式の速度照査には、地上タイマー方式と車上タイマー方式の両方があり、点制御点照査である。照査速度を超過して通過すると即時非常ブレーキとなり停止まで緩解されない。タイマーの照査時間は標準で0.5秒である。
国鉄時代に開発・整備された分岐器過速度警報装置が、地上タイマー方式の基礎である。警報から5秒以内に「確認扱い」をしないと非常制動が掛かるが、確認扱い後は全く無管理である。ATS-B、S、SN、SNにこの機能がある。
1966年の東北本線新田駅、および1968年の東海道本線膳所駅での貨物列車の脱線転覆事故を受けて、主要幹線に整備されたもの。時速60km以上では速度照査ができない欠点があった。
分岐器過速度警報装置 / 防止装置は地上側で速度照査を行うため、列車検出コイル、ATS地上子のほか、地上子制御用のタイマーとリレー回路、及び動作電源が必要であり、低圧電源の得にくい駅以外の設置に困難があった。