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ノガイ・オルダ 歴史
しかし同じ頃にはノガイ・オルダの権力分立も進み、16世紀中頃には大ノガイ、小ノガイなどいくつかの勢力に分裂した。この頃、ノガイの周辺ではクリミア半島を中心に黒海北岸を支配するクリミア・ハン国とその後ろ盾であるオスマン帝国、ヴォルガ川上流から南下をはかるモスクワ大公国（ロシア）の二大勢力があり、ノガイのミルザたちはクリミアとモスクワのいずれと結ぶかの選択を迫られていた。親モスクワ派であるムサの子イスマイル（イスマーイール）の子孫が率いてヴォルガ川の西側を支配した勢力は大ノガイ、親クリミア派であるイスマイルの兄ユスフ（ユースフ）の子孫が率いてアゾフ海の北岸を支配した勢力は小ノガイとなり、ノガイの王家もここに分裂したのである。
またこの時期、1556年にユスフが戦没した頃から、ノガイ・オルダは部族組織の解体が進み、多くのノガイ人がロシアやクリミア・ハン国領へと移住したり、中央アジアに散ってカザフ人やカラカルパク人に加わっていった。
ノガイ・オルダ 歴史
16世紀にロシアの保護下に入ったノガイ人は、ロシアの戦役に積極的に協力し、ロシア西部国境における国境警備隊の充足源となった。1563年1月には、それまでロシア人とノガイ人の協力がクリミア・ハン国などタタールとの戦いに限られていた原則が崩され、ロシア軍に大量編入されたノガイ人騎兵隊がポロツク遠征に投入された（リヴォニア戦争）。これ以降、ロシアにおけるノガイはタタールとともにロシアへの同化の道を歩んでいる。
南の草原に残ったノガイも、徐々に弱体化していく運命をたどる。小ノガイは一貫してクリミア・ハン国と密接な関係を結びつづけ、次第にクリミア・タタール人に同化していった。拡大を続けるロシアの後ろ盾を得ていた大ノガイもビーが複数乱立するようになって分裂が進み、内部抗争が繰り返された。17世紀前半にはチベット仏教徒の遊牧民オイラトのトルグート部（カルムイク）がヤイク川（現ウラル川）を渡って大ノガイの勢力圏に現われ、ノガイの人々を追ってノガイ・オルダの故地を占拠した。この事件によってノガイの解体はますます進み、1642年、故郷を失った大ノガイはロシアに臣従、ノガイ・オルダは最終的に解体した。
ノガイ・オルダの解体後も、クリミア・ハン国支配下の黒海・アゾフ海北岸にはクバン・ノガイ、ジェディシクル・ノガイ、ブジャク・ノガイ、ジャンボイルク・ノガイ、ジェドサン・ノガイなどの諸集団があり、クバン川からドニエストル川に至る諸地域に拡散していた。彼らはロシアやポーランドへの襲撃を繰り返す勇猛な集団であったが、17世紀後半にはロシアの南部防衛体制確立によって力を失った。そして18世紀後半のクリミア・ハン国滅亡によってその土地はロシア人やウクライナ人の入植者に奪われ、クリミアやドブロジャ、アナトリアなどに移住していったため、19世紀の後半にはほとんど姿を消している。
現在、ノガイの名を残している集団は、北カフカスのダゲスタンに居住するノガイ人のみである。
ノガイ・オルダ 文化
ノガイ・オルダの遊牧民たちは、他のジョチ・ウルスの遊牧民と同じく、イスラム教を信仰していた。エディゲの後裔たちはそのイスラム信仰をチンギス・ハーンの血を引かないマンギト部の家系と結びつけ、エディゲをアブー・バクルの20代目の子孫とする系譜すら作り出している。
クリミア・ハン国やカザフ・ハン国のような周辺の諸政権と異なり、現在では直系の後裔がほとんど残っていないノガイ・オルダであるが、彼らの伝えていたと思われるノガイ・オルダの歴史伝承は、英雄叙事詩の形で離散したノガイ人たちが同化した中央ユーラシア各地のテュルク系諸民族の間で語り継がれ、「ノガイ体系」と呼ばれる叙事詩群として残されている。
兵部省
兵部省（ひょうぶしょう、つわもののつかさ、都波毛乃乃都加佐）とは、律令制下の八省の一つ。内外の武官の人事考課、選叙（叙位及び任官）諸国の衛士の管理、武器の管理など、軍事防衛関連事項の一切を司る。令制では五司､後に一司（隼人司）を管掌する。しかし、鎌倉時代以降は、征夷大将軍に実権が移り、職務は限られた。
兵部省 職員
兵部省の長官である兵部卿は正四位下相当だが、大体公卿の兼官となっている。親王等の皇族がこの官職に就任することも多く、その場合その皇族は兵部卿宮と呼ばれた。寛仁3年（1019年）に敦平親王が大宰帥に遷された後の任命はなく、大治5年（1130年）には公卿が任官されている。14世紀に守良親王・邦省親王・煕明親王・邦世親王の4名の皇族が任命されているが、いずれも一時的なものに終わり、公卿の官職として定着した。ちなみに武家では戦国大名である大内義隆が唯一、兵部大輔から兵部卿にまで昇っている。
大輔以下の四等官の定員は以下のとおり
註：大輔・少輔には後に権官も設置された
須賀貴匡
須賀 貴匡（すが たかまさ、1977年〈昭和52年〉10月19日 - ）は、日本の俳優。東京都江戸川区出身。ビリーフアイレス、バーニングプロダクション、ラ・セッテを経て、2019年12月よりフリー。
須賀貴匡 来歴
小学4年生の時に劇団四季の舞台『人間になりたがった猫』を観て感動する。すぐに役者を目指したということではなかったが、心を揺さぶられたという。中学時代はバレーボール部に入部。準レギュラーであり、高校時代まで所属した。
高校卒業後は様々なアルバイトをしながら俳優養成所に通っていた。当時は父親から「実家の寿司屋を継がないなら出て行け」と言われ、家を追い出されていた。1999年、舞台『元禄仇討ち裏事情～それぞれの忠臣蔵～』にて俳優デビュー。
2002年、平成仮面ライダーシリーズ『仮面ライダー龍騎』では、主人公の城戸真司 / 仮面ライダー龍騎役を演じ、テレビドラマ初主演を果たした。同年公開の映画『劇場版 仮面ライダー龍騎 EPISODE FINAL』で映画初主演。その後もドラマや、舞台など幅広いジャンルで活躍している。
長らく仮面ライダーシリーズの出演はなかったが、2018年に『平成仮面ライダー20作記念 仮面ライダー平成ジェネレーションズ FOREVER』で15年ぶりに仮面ライダー龍騎の声を担当。2019年に『仮面ライダージオウ』で再び城戸真司役でゲスト出演し、スピンオフ『RIDER TIME 仮面ライダー龍騎』で主演を務めた。
須賀貴匡 人物
趣味は歌舞伎鑑賞、日本舞踊、ビリヤード。特技はギター、スノーブレード、バレーボール、ゴルフ、柔道。津田寛治とは仲が良く、ドラマや映画で共演することが多い。他には、弓削智久、元La'cryma ChristiのTAKAなどがいる。
『龍騎』の撮影で一番大変だったのは、第3話の小学校のシーンであり、撮影に入る前に靴ひもが切れてしまい、10テイクほど回してしまったことがあった。第4話のラストで、真司はアントニオ猪木の顔ものまねをしているが、これは須賀自身がとっさに思いついてやったことだという。
須賀貴匡 出演
太字はメインキャラクター。
仮面ライダーシリーズ（テレビ朝日）
仮面ライダー龍騎（2002年2月3日 - 2003年1月19日） - 主演・城戸真司 役
仮面ライダー龍騎スペシャル 13RIDERS（2002年9月19日） - 主演・城戸真司 / 仮面ライダー龍騎 役
仮面ライダージオウ EP21・EP22（2019年2月3日・10日） - 城戸真司 / 裏真司 / アナザーリュウガ 役（友情出演）
大河ドラマ（NHK）
天地人 第24回 - 第38回（2009年6月14日 - 9月20日） - 宇喜多秀家 役
八重の桜 第8回 - 第12回（2013年2月24日 - 3月24日） - 久坂玄瑞 役
軍師官兵衛 第28回（2014年7月13日） - 辰蔵 役
花燃ゆ 第37回・第38回（2015年9月13日・20日） - 村上恒久 役
麒麟がくる 第38回 - 最終回（2020年12月27日 - 2021年2月7日） - 斎藤利三 役
須賀貴匡 出演
仮面ライダーシリーズ（東映）
劇場版 仮面ライダー龍騎 EPISODE FINAL（2002年8月8日公開） - 主演・城戸真司 / 仮面ライダー龍騎 / 仮面ライダーリュウガ 役
平成仮面ライダー20作記念 仮面ライダー平成ジェネレーションズ FOREVER（2018年12月22日公開） - 仮面ライダー龍騎の声 役
仮面ライダーギーツ×リバイス MOVIEバトルロワイヤル（2022年12月23日公開） - 城戸真司 / 仮面ライダー龍騎 役
宝塚BOYS（2007年6月12日 - 24日、ル テアトル銀座 by PARCO / 27日、仙台市民会館 / 29日・30日、中日劇場 / 7月5日、富山県民会館 / 7日・8日、兵庫県立芸術文化センター 中ホール / 12日、北海道厚生年金会館 / 14日、新潟市民芸術文化会館（りゅーとぴあ） 劇場 / 17日、アステールプラザ 大ホール / 19日、福岡市民会館） - 竹田幹夫 役
日産・RB26DETT
日産・RB26DETTは、日産自動車が開発・製造していた直列6気筒ガソリンエンジンである。
日産・RB26DETT 概要
RB26DETTはRBエンジンの一型式であり、総排気量は2,568立方センチメートル (cc)、バルブ数は24バルブで、二基のターボチャージャーで過給される (ツインターボ)。シリンダーブロックは鋳鉄製。乾燥重量は255キログラム (kg) (BNR32型時)。『RB26DETT』という名称は、Response Balance 2600cc DOHC Electronic concentrated engine control system Twin Turboの英字の頭文字をとった言葉である。市販車に搭載されるエンジンとしては珍しい多連スロットルを搭載している。スカイラインGT-R用のエンジンとして開発され、BNR32型において初搭載された。その後もBCNR33型、BNR34型とフルモデルチェンジするも継続的に搭載され、ステージアの特別グレードにも採用されている (後述)。
日産・RB26DETT 開発経緯
RB26DETTは、開発当時グループA (Gr.A) 車両で戦われていた全日本ツーリングカー選手権 (JTC; JTCCの前身) での勝利を目指し、スカイラインGT-Rのために開発されたエンジンで、レースを戦う上で最も有利な排気量を求めた結果、2.6リットル (L) という排気量となっており、ライバル車種の今後の進化の度合いを詳細に分析し、最高出力を600馬力 (PS) と定めて開発を進めていった。ベンチマークとされたのはフォード・シエラ RS500である。
当初はラインナップに存在したV6のVG系エンジンか直6のRB系の選択肢が存在したが、VGエンジンはターボ化による吸排気系のデザインや問題が存在した為、RB系の採用となった。
完成した量産エンジン試作機のベンチテストでは、目標の300 PSを上回る315 PSであったが、発表時には自主規制により280 PSと公称された。
日産・RB26DETT 開発経緯
スカイラインGT-R発売前には、ドイツにある世界一過酷なコースともいわれるニュルブルクリンクへ、フロント廻りをS13シルビアに偽装したテスト車両を持ち込みテストを行っている。開発グループには自信があったものの、当初は油温・水温ともに完全にオーバーヒート状態となり、最終的にタービンブローを喫する。開発を担当したダーク・ショイスマンもかなり難儀した。その後も改良を重ねるものの、このテストによりRB26の質量の重さが原因ともいえる強いアンダーステア傾向が如実に浮き彫りとなる。原因としてフロントヘビーな重量配分とアテーサE-TSの煮詰め不足が起因していると開発陣は考えていた。
日産・RB26DETT 市販車として中途半端な排気量の理由
自動車税が3 Lと同じになってしまう2.6 Lという、日本の市販乗用車としては中途半端な排気量となった理由は、前述のレースのレギュレーションと深い関係がある。スカイラインGT-Rが参戦を予定していたJTCでは、排気量ごとにクラス分けがされ、そのクラスごとに最低重量とタイヤの最大幅が決まっていた。また、ターボチャージャーなどの過給機を装着しているエンジンの場合、自然吸気エンジンに対するハンディキャップとして、総排気量に過給係数の1.7を掛けた値を参戦車両の排気量として扱っていた。
日産・RB26DETT 市販車として中途半端な排気量の理由
これにより、上述の理由によりRB系が採用された際、より排気量の小さいRB24をショートストローク化し、排気量2.35 Lに改めターボチャージャーを装着したものを搭載する予定だった (Gr.Aでは4.0 Lクラスに該当)。しかし、同時に採用が予定されていた電子制御トルクスプリット4WDのアテーサE-TSにより、FRであるベース車両に対し100 kgほどの重量増加となることからも、軽量化しても4.0 Lクラスの最低重量 (1,180 kg) をかなり上回ってしまう上、目標にしていた600 PSの出力に、このクラスのタイヤ幅 (10インチ) では対応できないと判断した。そのため一つ上の4.5 Lクラス (最低重量1,260 kg・タイヤ幅11インチ) での参戦を選択。さらに、富士スピードウェイで行われていたインターTECで、1986年にジャガー・XJSが1分35秒615を記録。これにより同レースでのラップタイム目標を1分30秒以下と定めた結果、2.4 Lでは能力不足であることが判明したため、2.6 L化させることとなった。ところが、ピストンへのサイドフォースの関係上、ボアとストロークの拡大を安易に行えなかったため、同機のボアを86.0ミリメートル (mm) に拡大、ストロークを73.7 mmに延長して2.6 L (2,568 ㏄) 化させた。結果、2,568 ㏄という中途半端な排気量となっている。
しかしながら、日本における税制上の不利益を顧みずにGr.Aを勝つことだけにこだわった仕様選定は後に多くのファンを獲得することに繋がった。
日産・RB26DETT 沿革
2005年、NISMOの手により20台限定でZ-tune発売。2.8 L (正確には2,771 cc) 化されたRB26DETT Z2改は368 kW (500 PS)、540ニュートンメートル (N·m) (55 kgf·m) を発揮。このエンジンはZ-tune限定仕様のため、単体発売はなく、世界に19台しか存在しない (内訳は市販台数17、保管1、試作1)。
日産・RB26DETT 特徴
高い強度
レースに勝つという目的も持って製作されたエンジンなので、市販車の平均的な水準を大幅に上回るエンジン強度を持つ。これはシリンダーブロック強度が非常に高いことが一番に挙げられる。具体的にはクランクシャフト軸受け部分をクランクケースとリブで繋いで補強してあり、さらにベアリングキャップは一体式のラダーフレームにして剛性を高めている。このラダーフレームの強化がRB26DETTのブロック強度の要といえる箇所である。各種チューニング雑誌等では、450 PS程度の出力ならば冷却関係と補機類の強化程度で日常的な運用が可能という報告が多数されている。ただしあくまで目安であり、保障の範囲内ではない。もともとGr.Aを勝ち抜くためには600PSが必要という前提から設計されているためノーマルタービン、ノーマルインタークーラーの設定は600PSを見越した仕様となっている。
チューニングの対象として
日産・RB26DETT 特徴
BNR32型が登場した頃より、自動車を改造するチューニング業界が活性化し、高い素性を持つRB26DETTは自動車メーカー以外の人間の手でも各種開発、調整がされている。マフラー交換やエアクリーナー交換程度のライトチューンで純正比の倍近いパワーを得ることができるため、チューニング業者間での馬力競争が始まり、代表例としてトップシークレットがGT3037Sツインターボ仕様で1,000 PSオーバー、ヴェイルサイドがGT3540ツインターボ仕様で1,460 PSを発生させたことがある。
他車種への流用
その素性の高さとRBエンジン搭載車の多さ故、エンジンスワップにおいては人気の高いエンジンの一つである。同じRB系のエンジンを搭載しているローレルやセフィーロ（A31型）、クルーサルーンはもとより、シルビアやフェアレディZといった、RB系エンジンではないFRレイアウトの日産車全般や、他メーカーの車に移植されたケースも存在している。
日産・RB26DETT 特徴
また、エンジン本体を移植するまでいかなくとも、様々なパーツをRB20DET/RB25DET、SR20DE/DETへ流用することができる (以下例)。
カム…シム形式をアウターシムからインナーシムへ変更するだけで、ハイカムとして扱える。
スロットル…サージタンク・パイピングを交換する事により、多連スロットル化が可能になる。
その他ピストン・コンロッド・オイルポンプ・ウォーターポンプ 、燃料ポンプ、エアフローセンサーなどがほぼ無加工で流用可能。
欠点
多くの長所を持つRB26DETTであるが、一方で欠点も存在する。その代表格が過大な重量と大きさ（長さ）であり、GT-Rはフロントヘビーが弱点として真っ先に挙げられる事となった。これは直列6気筒エンジン特有のものと、強度確保とコスト削減のためアルミ製ブロックではなく鋳鉄ブロックが採用されたことが大きい。全日本GT選手権（JGTC）参戦末期にはこの問題は特に顕著になり、特にコーナーの立ち上がりの際にライバル車に離されるという場面が多数見られた。また重量増による燃費の悪化にも繋がっている。
日産・RB26DETT 特徴
他に有名なケースとしてはオイル管理関係の問題も挙げられる (以下例)。
ブローバイの通路とオイル戻しの通路が共通な上に細い為、ヘッドに上がったオイルがオイルパンになかなか落ちていかない。
ダイレクトイグニッション採用によるスペース確保のために採用されたセパレート式ヘッドカバーは容量が不足している。そのためブローバイのガス圧が非常に高く、それに伴いガスの流速も速いのでエンジンオイルの消費量が多くなる。エンジンを良好な状態に保つためには、最低でも約2,000キロメートル走行でのオイル交換が望ましい。
また、バルブシートの剛性が不足しているためバルブシートにバルブが陥没してしまうというトラブルも弱点の一つである。これはハイカムや強化バルブスプリングを組む際に発生しやすいとされる。これらのトラブルを避けるために、各種チューニングパーツ業界から多数のアフターパーツが発売されている。
なお、Gr.A用エンジンとして開発された経緯もあってか、国産のターボエンジンとしては屈指の高回転型であり、レッドゾーンはBNR32で7,500 rpm、BCNR33およびBNR34で8,000 rpmとなっている。このため、他の2.5 Lクラスのエンジンと比べて低回転域のトルクが細く、しばしば比較対象となる2JZ-GTEよりも使いにくい面がある。チューニング時にはこの問題点を解決するために、排気量を2.7 Lや2.8 L、大きいものでは3.1 Lまで拡大したり、HKSからは後付けの可変バルブタイミング機能となるVCAMシステムキットも発売されている。
日産・RB26DETT レース活動
サーキットへ
1990年3月17日、前年まで参戦していたR31型 スカイラインGTS-Rに替わり、RB26DETTを搭載した2台のR32型 スカイラインGT-RがJTC第1戦・西日本サーキット (後のMINEサーキット) に登場した。この日の予選では、カルソニックスカイラインとリーボックスカイラインとが、それまでグループA最強を誇っていたフォード・シエラに大差をつけ、フロントロウを独占し、ポールポジションをカルソニックスカイラインに乗り込む星野一義/鈴木利男組が獲得する。翌3月18日の決勝では、スタートと同時に2台のスカイラインGT-Rが同クラス (ディビジョン1) の他のマシンを、別クラスであるかのように突き放し、カルソニックスカイライン以外の車両は全て周回遅れという離れ業で優勝を遂げるという、この上ないスタート切る。その後、破竹の勢いで1990年シーズンを戦い、カルソニックスカイラインがシリーズチャンピオンを獲得し、1戦だけリタイアしたリーボックスカイラインがシリーズ2位を獲得した。もはや、スカイラインGT-RのライバルはスカイラインGT-Rのみという状態となり、事実上のワンメイクレースとなっていく。
日産・RB26DETT レース活動
その他の国内選手権に関しては、Gr.Aレギュレーションのレースだけでなく、N1耐久シリーズ (現・スーパー耐久) という改造範囲がかなり狭いレースにも参戦した。ここでもほぼ敵無しの状態であったが、筑波12時間ではブレーキトラブルによって優勝争いから脱落し、シビックが優勝するということもあった。また海外レースなどにも進出し、スパ・フランコルシャン24時間やニュルブルクリンク24時間、マカオギアレース、デイトナ24時間、バサースト1000 kmなどで活躍した。
ただし、圧倒的な大差での勝利を得る中で弱点も露呈してくる。1つ目はRB26DETTが発生させる600 PSもの出力によってトランスミッションにかなりの負荷がかかり、ミッショントラブルの発生の危険性があったこと。そしてレギュレーション上、ブレーキ冷却ダクトの断面積をむやみに拡大できない事に加え、RB26DETTが持つ過大な重量によりブレーキの制動力不足が顕著となり、ブレーキフェードする可能性が高まることであった。後者のトラブルについて、後に日産はより大型のブレンボ製ブレーキキャリパーを装着したV-spec N1を発売することで対策している。
日産・RB26DETT レース活動
JTC後
2002年 JGTC用 FR仕様
JTCは1993年限りで終了し、スカイラインGT-Rは1994年から始まった全日本GT選手権 (JGTC, 現在のSuper GT) に参戦するようになる。当初はGr.A仕様をワイドフェンダー化し、エアリストリクターを装着し、450 PSに出力が下げられ参戦していた。その後は、レギュレーション上の理由により、FRが有利と判断してFRに改造して参戦するようになる。
日産・RB26DETT レース活動
1995年にはル・マン24時間レースにNISMO GT-R LM (R33型改)として2台出場した。Gr.AとGr.Nをベースとしたマシンが登場し、前者は650 PS、後者は450 PS程度の出力を発揮していたが、直列6気筒や前述の鋳鉄ブロックであることによる重量バランスの悪さや、マシンその物の空力や剛性と言った絶対的な性能が劣っていたこともあり、当時のGT1クラスを席巻していたマクラーレン・F1には全く歯が立たず、本戦でもGr.Aベース車はリタイア、Gr.Nベース車はなんとか完走したもののクラス下のホンダ・NSXにさえ負ける有様であった。この状況やチーム運営に当時のドライバーだった星野一義が激怒したということもあり、日産はレース専用車両のR390GT1を開発することになった。その際にもRB26はエンジンとして有力候補の一つであったが、シャシ部材として防火壁へ取り付ける面積、車両全体のヨーモーメント、単体重量とそれに伴うシャシ設計、これらにおいて鋳鉄ブロックの直列6気筒は不利である理由から最終的に外された。
その後もGT仕様のスカイラインGT-Rは前後の重量バランスに苦しみながらも、徹底的なエンジンの低重心化を進め、初期の頃とその搭載位置に大きな差がある。しかし、2000年以降はJGTCにおいて成績不振が続き、RB26のアルミブロック化なども検討されるが採用されることはなく、最終的にBNR34型の生産終了に伴い、RB26DETT型エンジンでのJGTC参戦は2002年のシーズン途中で終了した。後継エンジンには、フェアレディZや後継スカイラインに採用されていたV型6気筒のVQエンジンの3 Lターボ仕様が採用され、VQ型に換装したスカイラインGT-Rで2003年まで参戦を継続した。
クリスチャン・フェラス
クリスチャン・フェラス（Christian Ferras, 1933年6月17日 - 1982年9月14日）は、フランスのヴァイオリニスト。
クリスチャン・フェラス 生涯
ノール＝パ・ド・カレー地域圏パ＝ド＝カレー県のル・トゥケ・パリ・プラージュ出身。
父の手ほどきでヴァイオリンを始め、1941年にニース音楽院に入学しシャルル・ビステージに師事、1943年に室内楽とヴァイオリン演奏で首席となる。1944年にパリ音楽院に入学、1946年にアルベール・ヴォルフやポール・パレーの指揮するパドルー管弦楽団と共演して演奏家デビューを果たす。また、ジョルジュ・エネスコに師事しながら、しばしばともに演奏を行った。
クリスチャン・フェラス 生涯
スヘフェニンヘン国際コンクールにおいて優勝するが、この時の審査団にユーディ・メニューインがいた。1948年には、サル・ガヴォーにおいてアルテュール・オネゲルの《無伴奏ヴァイオリンソナタ》を初演、翌年のロン＝ティボー国際コンクールにおいて1位なしの2位を受賞した。室内楽演奏における名パートナーとして知られたピアニスト、ピエール・バルビゼと知り合ったのもこのコンクール会場においてであった。1950年には、ジャン＝ピエール・ランパルやジョルジュ・エネスコと共演して、バッハ作品の録音に参加した。1951年にカール・ベームに招かれ、ウィーン・フィルハーモニー管弦楽団と共演した頃から、フェラスの活動が本格的になり、日本や南米などでも演奏旅行を行った。その翌年には、クロード・パスカルの《ヴァイオリン・ソナタ》（バルビゼと共演）や、イワン・セメノフの《二重協奏曲》を初演し、1954年にはカール・シューリヒトの指揮でブラームスの《二重協奏曲》を録音している。
1959年には、アメリカでシャルル・ミュンシュの指揮により、ブラームスのヴァイオリン協奏曲を演奏し、その後にメニューインとバッハの《2つのヴァイオリンのための協奏曲》を録音、プラド国際音楽祭においてパブロ・カザルスやヴィルヘルム・ケンプとも共演した。1960年には、セルジュ・ニグのヴァイオリン協奏曲を初演している。
クリスチャン・フェラス 生涯
当時フェラスは、EMIに録音を行っており、バルビゼとの共演によるベートーヴェンのヴァイオリンソナタ集や、ベルクの《室内協奏曲》と《ヴァイオリン協奏曲》などの音源を残した。
1964年以降は、カラヤン指揮のベルリン・フィルハーモニー管弦楽団と共演して、ドイツ・グラモフォンから協奏曲のステレオ録音を行い、ブラームス、シベリウス、チャイコフスキー、ベートーヴェン、バッハの録音はとりわけ評価されている。その後もドイツ・グラモフォンにおいて、バルビゼとの共演により、ブラームス、シューマン、フランク、ルクーのヴァイオリンソナタを録音した。ジャン＝クロード・アンブロジーニの伴奏により、小品集の録音も残している。
1975年には、その功績によってパリ音楽院より表彰されたが、健康の不調を理由に、公的な活動からは退くようになる（フェラスの病的な飲酒癖はつとに知られており、周囲からは、演奏活動の極度のストレスから来るものとみなされていた。またうつ病にも苦しんでいた）。1982年3月9日にアラン・ルフェーヴルのピアノで、ついで5月6日にバルビゼのピアノによってパリ楽壇に復帰し、8月25日にヴィシーでも演奏会を行った。しかしこれがフェラスの最後の公演となる。それから3週間後の9月14日に自宅アパートの10階から投身自殺した。
田原八郎
田原 八郎（たはら はちろう、1947年 - ）は、日本の哲学者・評論家、民俗学者。
田原八郎 来歴
大阪府大阪市に生まれる。大阪府立大手前高等学校を経て、東京大学文学部哲学科を卒業した。引き続き同大学大学院に進み、比較文学比較文化専攻を博士課程満期退学した。
大谷女子大学専任講師、富山国際大学助教授を経て、教授となる。
また、京都大学体育会ボクシング部監督、日本アマチュアボクシング連盟理事を務めた。
田原八郎 研究分野
はじめヘーゲル哲学を研究していたが、次第に関心をボクシングから日本史、心性史などに移行させ、多くの著作がある。
日本民俗を「神事・農耕・渡世」の三つに分け取り分け「渡世」の民俗を研究の中心にしている。
相撲・歌舞伎・花柳・侠客・博徒・渡り鳥・魚屋・人斬り・医師などの渡世集団の存在を挙げ、新選組も「人斬り」の「剣戟戦闘渡世集団」と位置付けている。勧進相撲集団も運動競技興行渡世集団と見なし、古代からの伝承を批判的に検証している。
滋賀県道路公社
滋賀県道路公社（しがけんどうろこうしゃ）は、滋賀県を設立団体とする地方道路公社である。1972年（昭和47年）3月8日設立。
スバル・EJ20
スバル・EJ20とは、SUBARU（2017年3月31日以前は富士重工業）が1988年（昭和63年）12月から2020年（令和2年）3月まで製造していた排気量2,000 ccの水平対向4気筒エンジンである。EJ型エンジンのうちの1機種。
スバル・EJ20 概要
基本設計をスバル・1000の時代まで遡るEA型に代わる新時代のエンジンとして、1989年1月に初代レガシィと共に登場し、その後も改良を重ねながら新世代エンジンであるFA / FB型が登場するまで、スバルの乗用車の主力エンジンであった。排気量は1,994 cc、ヘッド構造は搭載されるモデルに合わせてSOHC 16バルブとDOHC 16バルブがあり、スポーツ / ラグジュアリーグレード用のインタークーラー付ターボチャージャー搭載型のDOHCエンジンも用意される。他にもリーンバーン型（EJ20N）、CNG仕様（EJ20C）の環境対応型、北海道のタクシー会社向けに搭載されたLPG対応型など、幅広いバリエーションが存在した。
スバル・EJ20 概要
ターボチャージャー搭載型は発表当時から幾度も「クラス最強」の座を他社から奪い取ってきたエンジンであり、スバルのモータースポーツ活動を草の根レベルから支えてきたエンジンである。基本的には4,000 rpm付近から一気に出力を高める中高回転型エンジンであるが、各種の改良により、時代の要求による車体重量の増加に適うだけの低回転域のトルクを得てきた。2020年までに量産されたEJ20の最高出力は量産型標準仕様で公表値308 PS（227 kW）であり、最大トルクは43 kg⋅m（422 N⋅m）に達し、限定生産車に至っては328 PS（241 kW）仕様も存在する（いずれもWRX STI）。
基本設計が30年近く生かされることは（社内事情もあって極端に長かった日産・L型エンジンのような例を除けば）乗用車用エンジンとしては稀であり、自動車雑誌などでは幾度も主力車種のモデルチェンジに合わせて、EZ30型やEL15型ベースの完全新設計の水平対向エンジンに切り替わると噂されていたが、最終的に長く蓄積された知識と技能を還元する形でスポーツモデルを中心に搭載され続けた。
スバル・EJ20 概要
スバル車は年次改良と呼ばれる1年周期の改良が施される上、多種多様なモデル / グレードにEJ20を使ってきたため変遷が多く、小変更を含めて最終的に100種類近い派生型が存在する。特にスポーツグレードであると同時に特別仕様が多いインプレッサWRX STIでは三菱・ランサーエボリューション（エンジンは直列4気筒の4G63）という好敵手を持ち、他のスバル車と比べてもモデル寿命が長いため、年次改良で搭載エンジン型式名のサフィックス（接尾辞）が変わるほどの変更を受けることもあった。そのため、初期のEJ20と最終型EJ20ではまるで別物と考えてよい。吸排気の取り回しはもちろん、クランクの前後位置を決めるスラストベアリングの位置すら変わっており、初代であるBC / BF型レガシィ搭載のEJ20と、2019年型WRX STIに搭載されたEJ20で同一なのは、ブロックの外観寸法とボアストローク比、シリンダーブロックやシリンダーヘッドの素材（いずれもアルミニウム合金製）、バルブ本数、タイミングベルトの長さとクランク – カム間の距離、ヘッドボルトのねじ穴位置、エンジンマウント位置程度である。また同じ型式かつ同じ生産時期ながら変更が多いのもこのエンジンの特徴で、長く懸案であったオイル漏れ等の不都合対策のための部品まで網羅すると、量産型ながらわずか3,000基程度しか作られなかったエンジンもあり、エンジン形式と年式だけでは分からない部分が何十種類も存在するため、車体番号検索に頼らない部品交換には注意を要する。
派生エンジンとしては、EJ20登場当時に同時に発表されたEJ18をはじめ、EJ20の行程（ストローク）はそのままに内径（ボア）を広げたEJ22 / EJ22 STI仕様（インプレッサ22B専用）、内径を更に広げ行程を延ばしたEJ25、また内径×行程とも縮小したEJ15、EJ16がある。
また直系の派生エンジンではないものの、アルシオーネSVX搭載のEG33は、内径×行程やその他主要部分の設計手法がEJ20を基にしたEJ22と同じであり、「EJから2気筒追加したエンジン」と呼ばれることがある。
スバル・EJ20 NA仕様の一覧
BC / BF型レガシィの時代から長く2.0リットルベースグレードを中心に使われてきたエンジン。
BD / BG型レガシィ・GC / GF型インプレッサ（HX-20S）・SF型フォレスター
125 PS / 5,500 rpm、17.5 kg-m / 4,500 rpm（レガシィのA型、インプレッサHX-20SのC型）
135 PS / 5,600 rpm、18.5 kg-m / 4,000 rpm（レガシィのB型以降、インプレッサHX-20SのD型、フォレスター）
BC / BF型レガシィから長い間改良を加えて使われたエンジンでAVCS仕様が標準化するまで、NAの主力エンジンであった。なお、AVCS仕様と異なり、レギュラーガソリン仕様であった。
BC / BF型およびBD / BG型レガシィ
150 PS / 6,800 rpm、17.5 kg-m / 5,200 rpm（BC / BF型、MT仕様）
140 PS / 6,500 rpm、18.0 kg-m / 5,000 rpm（BC / BF型、AT仕様）
150 PS / 6,400 rpm、18.5 kg-m / 4,800 rpm（BD / BG型）
スバル・EJ20 NA仕様の一覧
吸気側カムを連続位相可変式にしたもので、GC / GF型インプレッサSRXに初搭載された。SRXは人気のあったSTI等の陰に隠れ短命に終わったものの、エンジン自体は以後改良を加え他車に採用を拡大、初期は最高出力155 PSであったが、BP / BL型レガシィ搭載にあたり190 PS（MT仕様）まで引き上げられ、他のNA仕様EJ20とはひと味違う軽快な吹け上がりが魅力的なスポーツエンジンとして発展してきた。しかし2007年に発売された3代目フォレスターではレギュラーガソリン指定とした環境対応型のDOHCエンジンが搭載された。これは上述のスポーツエンジンの流れではなく、レギュラーガソリン仕様のSOHCエンジンの後継にあたる。なお2008年に発売されたエクシーガにも同様のエンジンが搭載されている。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
ターボチャージャーが装着されているエンジンはすべてDOHCである。
220 PS / 6,400 rpm、27.5 kg-m / 4,000 rpm（レガシィセダンBC5）
セダン最高グレード「RS」および「RS-R」用エンジン。高出力化のため内点支持型ロッカーアーム駆動DOHC 16バルブ、水冷式オイルクーラー、1気筒1コイルのダイレクトイグニッション、8ビットマイコンによる電子制御マルチポイントインジェクションなど、スバルの新時代のエンジンとして誕生し発表当時はクラス最強出力を誇った。最高回転数は7,500 rpmで、重量1,290 kgのレガシィを240 km/h付近まで加速させる実力を誇り、FIA公式連続10万km走行記録をすべて塗り替えたプロトタイプレガシィに積まれていたユニットでもある。NA仕様と違い、エンジンブロックが強度の高い専用品（クローズドデッキ）を使用。EJ20の基本的な性格に加え、ターボ過給によって4,000 rpm付近から実出力以上と感じる痛快な加速をするが、一般的に考えればかなりピーキーで扱いづらい面も見せるため、後のBC5-Cタイプよりコンピューターを8ビットから16ビットにし、カムプロフィールを変更、制御の強化と低回転域のトルクの増大を図る改良を施した。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
220 PS / 6,400 rpm、27.5 kg-m / 4,000 rpm（レガシィセダンBC5）
1989年12月1日に発表された、競技使用を主眼に置いた専用グレード、RS-RAに搭載。初期は台数限定の特別モデルだったが、B型より小変更の後にカタログモデルとなり、BC型が生産完了するまで注文を受けていた。10万km速度記録挑戦車と同様のエンジンファインチューニングが行われており（RAはrecord attemptの略）、STIによる手工、吸気ポート内鏡面研磨、各回転部分の完全バランス取り、ゴールド塗装のマグネシウム製ヘッドカバーとI/Cケース、鍛造ピストン等各種専用品を多数組み込む。出力は標準220 PS仕様と変わらないが、モータースポーツ用にここまで特化した贅沢な量産仕様は、以後モデルに存在していない。グループA時代のWRCにスバルが初参戦した際、レガシィに搭載されたエンジンは、RS-RA用エンジンをグループA規則に適合させるため改変したものである。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
200 PS / 6,000 rpm、26.5 kg-m / 3,600 rpm（レガシィセダン / ワゴン BF5 / BC5)
ワゴン最高グレード「GT」およびセダン「GT」用エンジン。ATとのマッチングを考慮して（セダンGTはATのみ）、カム、タービン、ECUプログラムを変更、RS用に比べトルク重視型となっている。出力低減と使われ方を考慮し、水冷式オイルクーラーは省かれている。
240 PS / 6,000 rpm、31.0 kg-m / 5,000 rpm（インプレッサセダンWRX / ワゴンWRX GC8 / GF8）
インプレッサ発売とともに搭載されたEJ20。初期はセダンWRX-MT車専用モデル。搭載にあたり、ヘッド周辺パーツの摩擦低減と効率向上のため、駆動方式をダイレクトプッシュ式（HLA付）によるバルブ駆動に変更。ただ、最高回転数はレガシィの7,500 rpmに対し7,000 rpmに落とされ、点火方式はダイレクトイグニッション。この出力の仕様は事実上インプレッサ/フォレスターの標準仕様と言え、各種の仕様が存在する。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
220 PS / 6,000 rpm、28.5 kg-m / 3,500 rpm（インプレッサセダンWRX / ワゴンWRX GC8 / GF8、グラベルEX）
アプライドモデル「B」より追加されたセダンWRX・AT仕様とワゴンWRX仕様に搭載。ATの特性とワゴンの重量増に合わせ、タービン小型化などを行い、トルク重視型となる。水冷式オイルクーラーも省かれた。
250 PS / 6,500 rpm、31.5 kg-m / 3,500 rpm（インプレッサセダンWRX-STI / ワゴンWRX-STI GC8 / GF8 STI仕様）
限定モデルWRX-STI専用エンジン（俗にSTI Ver.Iと言われる）。STIによるハンドクラフト、鍛造ピストン、クローズドデッキシリンダーブロック、専用ECU、軽量HLAによるカム駆動系の軽量化を受けた。以後STIモデルは2009年2月に至るまで、MTとのみ組み合わされた。初めてインプレッサスポーツワゴンに搭載された高出力エンジンでもある。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
280 PS / 6,500 rpm、35.0 kg-m / 4,000 rpm（インプレッサセダンWRX-STI / ワゴンWRX-STI GC8 / GF8 STi仕様）
量産型となったSTI Ver.IIIで自主規制枠一杯の280 PSになった。インプレッサのアプライドモデル「D」からエンジン型式がEJ20GからEJ20K（MASTER-4シリーズ）に変更。量産性を考慮しシリンダーブロックはオープンデッキに変更。点火方式がダイレクトイグニッションから2コイル同時点火に変更。タービンがボールベアリング支持になり過給圧も800 mmHgに上がった。また、WRX-STI-RAモデルに限り、連続高回転運転を考慮し、バルブが中空タイプとなり燃焼室周りの放熱に気を配られるようになっている。STI Ver.V（アプライドモデル「F」）でEJ207（PHASE-IIシリーズ）に換装、吸気系統を中心に大幅に刷新された。GDBの初期型からシリンダーブロックがオープンデッキタイプに補強が施されたセミクローズドデッキに変更され、以後これが標準仕様となる。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
280 PS / 6,500 rpm、34.5 kg-m / 4,000 rpm（インプレッサセダンWRX）
アプライドモデル「F」以降で設定されたWRX標準仕様のMT車専用エンジン。STI仕様とは違い経費削減と差別化のため鋳造ピストンを組込み、その他タービンやインタクーラー等各部が違う。インプレッサGC8生産完了とともに標準仕様WRXはAVCSを装着した上で出力を落とされ、280 PS仕様は製品から消えた。
250 PS / 6,500 rpm、31.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 GT、セダンBD5 RS）
初期のBG5 / BD5のみ。シーケンシャル制御で2つの大きさの違うタービンをエンジン左右に置き、4,000 rpm付近を境に切り替えて過給する。単純に片バンク2気筒に一機のツインタービンではなく、一度に過給できるタービンは一つであり（オーバーラップといわれる期間があり、その間はプライマリタービンで過給しつつ、セカンダリタービンにあらかじめ回転を与える目的で過給を始めている）、その制御のため、吸排気関連と制御系統がかなり複雑になっている。この構造はスバル車として初であり、2.0リットルクラスとしても珍しい。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
280 PS / 6,500 rpm、34.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 GT-B、ワゴンBH5 GT/E-tune セダンBD5 RS、セダンB4 BE5 RSK）
マニュアルトランスミッションとのみ組み合わされる。BD型セダンRSとともにBG型ツーリングワゴンGT-Bにも搭載。乗用ワゴン初の2リットル-280 PSエンジンであり、レガシィのブランドイメージを確固たるものにした、陰の立て役者である。極初期のものは少々無理して280 PSを出していたようでややトルクが弱かったが年々進化。ツインターボ搭載最終型といえるBH / BE型レガシィD型では制御関連を日立製作所製からデンソー製に切り替えるとともに改良。長いこと懸案だったプライマリ / セカンダリタービン切り替え時の「息付き」（切り替え時の排気の流れが原因で干渉が大きくなり、排気の流れが悪くなって出力を落としてしまう）現象がほぼ無視できるほど熟成した。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
225 PS / 5,600 rpm、33.2 kg-m / 4,400 rpm（エクシーガ2.0GT YA5）
SH型フォレスター発売時に搭載されたエンジン。先にフルモデルチェンジしたGH型インプレッサのターボ車S-GTは等長等爆エキゾーストおよびツインスクロールターボを採用したが、こちらは従来通りの不等長エキゾーストとシングルスクロールターボの組み合わせである。またフォレスターというクロスオーバーSUV向けであることから、同インプレッサよりも低回転での出力を重視したエンジンになっている。始動時の排ガス浄化性能向上を目的とした2次エアシステムを搭載するなどし、高い環境性能を実現した。2008年に発売されたエクシーガのターボ仕様車2.0GT（YA5）にも同エンジンが搭載されているが、車両適合により225 PSに出力低下している。
250 PS / 6,000 rpm、34.0 kg-m / 3,600 rpm（インプレッサセダンWRX / ワゴンWRX GDA / GGA型、フォレスターSG5ターボ（デチューン 220 PS）仕様）
GD / GG型発売とともに搭載された。タービン等の改良と摩擦低減で燃費と出力を向上。基本的に日常使用を考慮した低回転域のトルク重視型である。この頃から電装品が日産系からトヨタ系メーカー製に変更され、信頼性が向上した。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
280 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（インプレッサセダンWRX-STI / ワゴンWRX-STI GDB / GGB STI仕様)
GDB型STI仕様に搭載されたEJ20。吸気側AVCS搭載、インタクーラー改良とツインスクロールターボ搭載（アプライドC以降）などでトルク特性と感覚を中心に改良を重ね、2005年頃には43 kg⋅mという3,500 cc NAクラスを超える最大トルクを発生するようになる。一方経費の関係と強度的な問題が解決されたためGC / GF型STIモデルに採用されてきた鍛造ピストンは廃止、高強度鋳造タイプに変更された。近年の環境性能に対する要求もあり、他モデルに遅ればせながら対応をしている。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
280 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（インプレッサセダンWRX-STI-Spec.C STI-Spec.C仕様）
GDB標準STI仕様に対し、専用ボールベアリング支持タービン、空冷式オイルクーラー搭載（Spec.C17インチモデル）など、高回転高負荷運転に対応した変更がなされており、細かな部分も若干違いがあるが、出力は自主規制枠の兼ね合いがあり、280 PSのままである。ちなみに環境性能は標準STI仕様とは違い「星なし」であり、日本国内の税制優遇は一切受けられない。
強化 / 軽量化された専用ボディと6速クロスレシオMTの組み合わせで、停止 → 100 km/h加速は最速4.5秒と排気量2.0リットルクラスとしては驚異的な数値を出した。これは同時期に生産されたBMW・M3、アウディ・RS4等、1クラス上の海外高出力モデルと同等か、速いくらいで、量産車同クラスでこれを超える加速性能を提供できるのは三菱・ランサーエボリューションのみである（ただし、最高速は加速とつながりを重視したギヤ比との兼ね合いもあり、6速で240 km/h程度である）。
スバル・EJ20 ターボチャージャー仕様の一覧
250 PS / 6,000 rpm、34.0 kg-m / 2,400 rpm（インプレッサGH8 S-GT / 2.0GT)
ターボ付インプレッサ用としては初の吸排気可変バルブタイミングを搭載したエンジンである。搭載グレードのS-GTが名前の通りGT的な性格を与えられたため、どちらかと言えば鋭く吹け上がるスポーツユニットと言うより、ターボラグを控えた大人しく余裕のある運転のしやすさを提供するためのユニットという位置づけとなった。なお、このエンジンのハードは下記 BP5 / BL5レガシィAT車仕様を流用したものである。
260 PS / 6,000 rpm、35.0 kg-m / 2,000 rpm（レガシィツーリングワゴン / B4 BP5 / BL5 GT / GT Spec.B）
オートマチックトランスミッションとのみ組み合わされ、MT仕様とはカムプロフィールやターボが違う。この型から給排気ともバルブタイミングが可変式となる。同レガシィシリーズのマイナーチェンジ後（D型以降）は「SI-DRIVE」と組み合わされている。GDBインプレッサSTIに続き等長排気マニフォールド、ツインスクロールターボが搭載され徹底的に排気系をチューニング、低音が響く特徴的なエンジン音が、澄んだ高音よりの音に変わった。
308 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（インプレッサ WRX STI標準仕様 CBA-GRB）
5ドアハッチバックボディの新型インプレッサSTIに搭載されたエンジン。量産仕様としては280 PS自主規制枠を突破し、本格的な高出力化を達成した初の2リットルエンジンであり、発売当初は量産エンジンとしては世界的にも例が少なかった。大型化されたインタクーラーに大径ツインスクロールターボを組み合わせ、高強度鋳造ピストン、吸排気ともにつけられたAVCS、等長排気マニホールド、ECU改変と細部の変更により、227 kW（308 PS）422 N⋅m (43 kg⋅m) を達成。同時にBP / BL型レガシィと同様に「SIドライブ」を専用チューニングにて追加、通常走行時の燃費 / 環境性能と、高負荷時の動力性能の両方を満足させる現代的なエンジンとなった。
308 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（WRX STI CBA-VAB）
WRX STIに細部変更をしながら最後まで搭載され、元々高回転型のEJ20の中でも特に高い8000回転まで許容するエンジンである。6速マニュアルトランスミッションのみと組み合わされる（WRX S4で採用された直噴ターボエンジンFA20はCVTとの組み合わせ）。
インプレッサS201 (300 PS） - S204（320 PS）
各種専用部品と手工、コンピュータチューニングにより自主規制枠を超える出力を達成。高出力ではあるが基本的にはGT的な性格を与えられている。仕様は各ベースモデルに準じ、S202は専用ターボチャージャーにより320 PSを達成、S203では専用ツインスクロールターボにより320 PS / 43.0 kg·mを、S204は320 PS / 44.0 kg·mを達成している。
スバル自ら「EJ20バランスドエンジン」と銘打ち、量産車より回転系パーツのバランス取りをすることで、レース用エンジンに迫る精度と滑らかな回転を得ることが出来たとするエンジンである。最高出力等の公称値こそ量産仕様と変わらないものの、ピストンとコンロッドは重量公差50 %低減、クランクシャフトは回転バランス公差85 %低減、フライホイールとクラッチカバーは回転バランス公差50 %低減（SUBARU発表）と、厳しい基準で製作されている。
スバル・EJ20 EJ20の終焉と今後
2010年9月23日、21年ぶりとなる新型エンジンのFB型エンジンを発表。EJ型に代わる2.0 - 2.5 Lクラスの水平対向4気筒エンジンとして、フォレスターを皮切りに搭載車種を順次拡大していくことが伝えられた。このエンジンは群馬製作所大泉工場内の専用工場にて生産され、内径84 mm×行程90 mmとロングストローク化を達成、各種改良により経費削減とともに高効率化し、出力や燃費の向上の他にも、将来対応が厳しくなることが予想される環境性能も充分に満足させる発展的設計を採り入れたとされている。その内容もEJ型のやり方を踏襲するのではなく、完全新設計となっている。
また、トヨタとの提携関係を結んだ後にいち早く計画された共同開発車種86 / BRZの開発が進む中、トヨタでもスバル設計のエンジンを載せる車両を販売する事を考えた際、既存のEJ型では「トヨタの看板の下で売れるほど十分な環境性能が得られない」と判断され、結果としてEJ型では対応を検討されたものの実現不可能とされた直噴（トヨタ名: D4S）を採用した新世代のスポーツユニットFA20型（NA仕様）が誕生し、紆余曲折の後に過給器と直噴を組み合わせたFA20 DITへと発展する。
スバル・EJ20 EJ20の終焉と今後
そして、世界的な流行としてトヨタが先鞭をつけたハイブリッド化とは別に、欧州で流行しているダウンサイジング化の波に乗り、2.0 Lクラスの車体に1.6 L直噴ターボエンジン「FB16」を搭載した「レヴォーグ」を2014年に発表。このFB16は、1600 ccの排気量からレギュラーガソリンで125 kW (170 PS) と250 N⋅m (25.5 kgf⋅m) を発生、走行場面ごとにエンジン / トランスミッション制御を変えられる「SIドライブ」も採用し、燃費17.4 km/L（JC08モード、2015年以降さらに向上）、最大トルクを1,800 - 4,800 rpmという幅広い回転域で発生するという、EJ型では実現不可能だった特性を実現させ、平成32年度燃費基準に適合するなど、時代に適合した環境性能と経済性、充分以上の動力性能を手にしている。
このように実用エンジンから高出力モデルに至るまで新型エンジンに移行していく中、唯一の搭載車種であったWRX STIの受注受付を2019年12月23日限りで終了すると発表。555台の限定車「Final Edition」の完売と2020年3月まで続いた受注分生産完了をもって、新車搭載のためのエンジンとしての役目を終えた。
なお、STIが開発しSUPER GTに参戦しているBRZのGT300仕様は生産終了後も引継ぎEJ20エンジンを使用していたが、2025年10月14日、同年シーズン限りでの引退が表明された。
中村 地名
郡や荘園の中心や中心村落が「中村」と呼ばれたことによって、歴史的に主要な地名だけでも200を超えている。郷、庄（荘）、保などでも多数の「中村」が存在する。
特記以外の読みは「なかむら」。
全国に多数存在するため、項目のあるもののみ示す。
中国・朝鮮（ハングル/朝鮮文字表記：중촌）の地名
蕭昭文
蕭 昭文（しょう しょうぶん）は、南朝斉（南斉）の第4代皇帝。第2代皇帝武帝の孫。南朝斉の3人の廃帝の一人で諡号や廟号はなく、廃位後の王号から海陵王と史称される。
蕭昭文 生涯
皇太子蕭長懋の次男として生まれる。永明4年（486年）、臨汝公に封じられた。輔国将軍・済陽郡太守となった。永明10年（492年）、南豫州刺史として出向した。永明11年（493年）、冠軍将軍に進んだ。父が死去すると、建康に帰った。兄の蕭昭業が即位すると、蕭昭文は中軍将軍となり、新安王に封じられた。
隆昌元年（494年）、揚州刺史となった。7月、蕭昭業が廃位（殺害）されたことにより、西昌侯蕭鸞（後の明帝）により帝位につけられた。しかし政治の実権は蕭鸞が執っており、蕭鸞の許可無しでは皇帝は食事の献立すら自由にできなかった。同年（延興元年）10月、蕭昭文は蕭鸞が手を回した皇太后王宝明（嫡母）の詔により廃位され、海陵王に落とされた。その後継としては蕭鸞が自ら即位して明帝となった。
翌月、蕭昭文は明帝の命によって殺害された。
ニホンカナヘビ
ニホンカナヘビ（Takydromus tachydromoides）は、カナヘビ科カナヘビ属に分類されるトカゲの一種である。
ニホンカナヘビ 分布
日本（北海道、本州、四国、九州および周辺島嶼の壱岐、隠岐、佐渡島、種子島、屋久島、五島列島など）固有種。
ニホンカナヘビ 形態
全長18 - 25センチメートル。鼻先から尾の先端までの全長は16 - 25センチメートル程度。尾は全長の2/3以上を占める。鱗には光沢がなく、表面はザラザラして乾いた感じに見える。背面の鱗は特に大きく一枚ごとに1本の強い稜線があり、その後端は尖っている。これらの鱗が前後に重なって配列するため、背面全体を前後に走る隆条が形成される。これら背面の鱗は通常6列に並ぶため隆条も6本あり、両外側の隆条が最も強い。体側面の鱗は小さく明瞭な隆条もないが腹面の鱗は背面同様の大きさで弱い隆条と尖った後端をもち、横8列で首から尾の付け根までは20数枚を数える。四肢の鱗もやや大きく稜線があり、尾の鱗も長方形で稜線をもつため全体に隆条を形成する。
背面は灰褐色 - 褐色で腹面は黄白色 - 黄褐色。通常側面には鼻孔の直上から始まり、目・耳を横切り尾の付け根まで達する黒褐色の色帯と目の下縁から始まり耳の下を通って後方に伸びる同色の色帯があり、これら2本の色帯の間は黄白色の帯となっている。しかし時にはこれらの色帯が前肢の付け根あたりまでしかないものもある。
ニホンカナヘビ 形態
頭部下面には咽頭板と呼ばれる大きな鱗が左右4対並び、最後方のものが最も大きい。これらは下唇の小さい鱗の腹側にあるのが側面からも見える。目も耳もよく発達しており特に耳はニホントカゲに比べて大きく、色も黒っぽいためよく目立つ。四肢はよく発達してそれぞれ5本の指をもち、後肢の第4指は特に長い。後肢の付け根にある鼠蹊孔（鼠蹊腺開口）と呼ばれる小孔は通常2対あるが、時に片側や両側が3個になっているものもある。