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ムーンサルトプレス 派生技
主な使用者は内藤哲也。
ウルティモ・ドラゴンのオリジナル技。立っている選手に向かってセカンドロープからジャンプしてムーンサルト・アタックを放つ。技名はメキシコのバハカリフォルニア州エンセナーダにあるラ・ブファドーラが由来。
クリス・ジェリコは「ライオン・ハート」と名乗っていた時期に考案した仰向けに倒れている相手にムーンサルト・プレスを放つをライオンサルトの名称で使用。丸藤正道はコーナー付近のトップロープで反動をつけて直角方向にあるロープで2段階式で反動するのを使用していた。ハヤブサは試合中、この技を失敗して頚椎を損傷により、一時は全身不随になる重傷を負った。
主な使用者はザ・グレート・サスケ、ハヤブサ。
ウルティモ・ドラゴンのオリジナル技。エプロンサイドから場外にいる相手に向かってムーンサルト・アタックを放つ。エプロンから仕掛けるのでコーナーからではなくロープの反動で回転する。技名はメキシコのアカプルコにあるラ・ケブラーダが由来。英語圏では開発者であるウルティモの本名「浅井嘉浩」を冠してアサイ・ムーンサルトとも呼ばれている。メキシコではペチョ・コン・ペチョ（スペイン語で「胸と胸」を意味する）とも呼ばれている。もともとは、ジョージ高野が考案して、メキシコに出発する前の浅井に教えた技。
ムーンサルトプレス 派生技
ジャック・エバンスは、この技に後方1回転を加えて630度回転するのをスタンティン101の名称で使用。
主な使用者はザ・グレート・サスケ、ハヤブサ。
リコシェのオリジナル技。ムーンサルト・プレスよりも1回転多くコーナーポスト最上段から630度後方に回転して自らの上体を浴びせる。（フォームなどはムーンサルト・プレスと同一）。
ジャック・エバンスはラ・ケブラーダの形でリング外の相手に630度後方に回転して放つのを使用しているが、リング内の相手に630度後方に回転して放つのを使用したはリコシェが初である。
ちなみにPlayStation 2のゲーム「オールスタープロレスリングII」ではオリジナルキャラクターの有里優作が使用する「レボリューション・サルト」という、この技と同型の技が存在している。
主な使用者はリコシェ、フリップケンドリック、カーターグレイ、アンドリューエベレット、ニンジャマック、ジャックエバンス。
飯伏幸太のオリジナル技。コーナーポスト最上段から1回目のムーンサルト・プレス放って相手がよけた際、その場飛び式ムーンサルト・プレスを決める。1回目で着地した時にはラウンディング・ボディ・プレスと同型だが、さらに、その場で次を出すと言うところにポイントがある。
ムーンサルトプレス 派生技
主な使用者はリコシェ。
KAORUのオリジナル技。ムーンサルト・プレスに180度ひねりを加えてセントーンの形で落下する。
ミラノコレクションA.T.はライオンサルトの形から捻りを加えてセントーンの形で落下するのをアルマニッシュ・エクスチェンジの名称で使用。
金本浩二は「ライガー（獣神サンダー・ライガー）のスターダスト・プレスは不細工だ。俺の方が技にキレがある」と発言して、ヴァルキリー・スプラッシュと同型の技を1度だけ披露している。
福岡晶のオリジナル技。ムーンサルト・プレスにもう90度余計に回転を加えてフット・スタンプの形で落下する。
主な使用者はスコーピオ、紫雷イオ。
ビッグバン・ベイダーによるムーンサルト・プレスの派生技。コーナーポスト最上段からリングに背を向けた状態で仰向けに倒れている相手に向かってジャンプして、上体を反らせて後方転回して放つが跳躍中に体を斜めに捻って放つため、ラウンディング・ボディ・プレスに近い形となる。初公開時は「メガトン級ムーンサルト・プレス」、「ハイパーサルト・プレス」とも呼称されていた。1993年にはレスリング・オブザーバー誌のベストプロレス技（Best Wrestling Maneuver）にも認定された。
日勝線
日勝線（にっしょうせん）は、ジェイ・アール北海道バスが運行する自動車路線である。日本国有鉄道自動車局（国鉄バス）、北海道旅客鉄道（JR北海道）直営を経て、2000年4月以降はジェイ・アール北海道バスの運行となっている。
本項では、国鉄バス、JR北海道直営時代を含む路線の歴史と、自動車駅であるえりも駅、派生する都市間高速バス路線についても記述する。
日勝線 概要
本路線は、1943年（昭和18年）8月に本様似と庶野・歌別と襟裳を結ぶ路線として開設されたのが始まりである。日本国有鉄道（国鉄）の建設予定路線として、改正鉄道敷設法133には「苫小牧～鵡川～浦河～広尾～帯広」間の路線があり、本路線は鉄道線の先行という使命を有していた。路線開設に当たって、既に日高地区で乗合自動車を運行していた日高自動車を買収するという方策を採っている。路線名は国名である日高と十勝を結ぶことからの命名である。
第二次世界大戦が終わった1949年（昭和24年）までに、様似と荻伏築港を結ぶ路線も延伸開業している。また、当路線を担当する様似自動車営業所は、1952年（昭和27年）より北海道の国鉄バスでは初の貸切バス事業を開始している。1965年（昭和40年）には、帯広とえりも岬を発着する路線も運行された。その一方、路線開設当初から行なわれていた貨物輸送については、1966年（昭和41年）に日本通運へ移管されたことにより廃止となったが、これは北海道の国鉄バスでは最後の貨物営業路線であった。
モータリゼーションの進展に伴い、路線バスの経営が圧迫されたため、合理化が行なわれることになった。国鉄バスも例外ではなかったが、日勝線では道路環境が悪いところが多く、完全ワンマン化は1983年（昭和58年）にずれ込んだ。
日勝線 概要
本路線は鉄道会社直営のバス事業者という特徴を生かし、国鉄時代から全国版の時刻表の日高本線のページにも並行するバス便の時刻を併載したほか、分割民営化後に日高本線の運行組織として日高線運輸営業所が開設されると、様似自動車営業所を日高線運輸営業所の直轄組織とすることで、鉄道とバスの一貫輸送をより強化する方策を採っていた。その後、2000年（平成12年）のバス部門分社化により直轄ではなくなっている。分社化後は、札幌へ直通する高速バスの運行も開始された。1999年（平成11年）以降は省営バス時代から営業が続けられている北海道内のJRバス路線は、札幌地区と鉄道代替路線を除けば本路線のみとなっている。
2000年（平成12年）の分社化以降、本路線は一度も大規模なダイヤ改正がない状態が続いた。しかし、少子高齢化などによって利用者の減少に歯止めはかからなかった。このままでは将来的に路線全体の維持が困難になるとして2017年（平成29年）8月、利用者の減少や運転手不足などを理由に、同年12月に当路線の一部を減便する計画を示した。しかし同年9月、北海道旅客鉄道（JR北海道）からの指摘で計画が撤回された。
日勝線 概要
2015年（平成27年）1月、日高本線鵡川駅 - 様似駅間が、高波による土砂流出の影響で不通となった。翌年の台風などによって被害はさらに拡大し、数々の復旧案が出たものの、運行再開に向けた本格的な復旧工事は行われないままとなり、2021年（令和3年）4月1日に同区間は廃止された。
これに伴い本路線は、苫小牧 - 静内 - 浦河間などを走る道南バスと共に大規模な路線再編を行い、日高地域広域公共バスとして新たな体制でバスの運行を開始した。静内への乗り入れや向別 - 様似営業所間の運行経路の統一、浦河町内5カ所のバス停新設、急行便や特急とまも号の新設などが行われ、通学客や通院客などの利便性向上が図られた。今後も利用実態などを把握しながら、検証と見直しを繰り返していくとした。バス事業者などが短期間でまとめたダイヤは分かりづらい、地域住民の希望を十分に反映したとは言えないとの意見もあり、2022年（令和4年）4月1日に大幅なダイヤ改正が行われた。
一方、庶野 - 広尾間はえりも町と広尾町による運行委託が行われている。利用者減少等を踏まえ、他の交通手段への代替が検討されたこともあるが、当面の間現状の運行が続けられる予定である。
日勝線 一般路線バス
一般路線は、日勝本線、野深線、杵臼線、およびえりも線の4路線で、2009（平成21年）年1月現在は3路線の中で運行系統を設定。2021年（令和3年）4月1日のJR日高本線代替バス化では、静内 - 浜荻伏公住前間の一般路線再開、一部旧駅近くへ乗り入れ、浦河町内の経路など変化が見られる。
2022年（令和4年）4月1日現在。JR日高本線代替バス化初となるダイヤ改正で、急行便の廃止（一部普通便の速達化）などが行われた。
静内 - 浦河 - 様似 - えりも - 広尾（日勝本線、野深線（一部）、えりも線）
静内 - 静内温泉 - 東静内市街 - 春立築港 - 日高東別 - 三石総合町民センター - 本桐 - 三石温泉 - 浜荻伏公住前 - 荻伏支所前 - 荻伏 - 荻伏市街 - 絵笛 - 堺町西1丁目 - 向別 - 堺町郵便局前 - 日高振興局前 - 浦河町役場 - 浦河小学校 - 浦河老人ホーム前 - 浦河高校 - 日赤前 - 日高幌別 - 鵜苫市街 - 様似本町 - 様似駅 - 様似営業所 - 様似駅 - 平宇 - アポイ山荘 - 近浦 - 日勝大和 - えりも駅 - えりも郷土資料館 - 歌別 - 自衛隊前 - えりも岬 - 岬小学校前 - 千平口 - 庶野 - 日勝目黒 - 日勝美幌 - 広尾6丁目 - 広尾駅
日勝線 一般路線バス
全区間を直通する便はなく、以下の通り細分化されている。
苫小牧 - 鵡川 - 静内間および静内 - 浦河間の道南バス運行便については、道南バス#日高沿岸線を参照されたい。
上野深 - 浦河老人ホーム（野深線、日勝本線（一部））
2021年（令和3年）4月1日より向別 - 日高振興局間で緑町経由の新設経路に変更。
2022年（令和4年）6月1日より、札幌圏で導入されているICカード乗車券のSAPICA（および交通系ICカード全国相互利用サービス対応10種）が導入されたかつてはジェイ・アールバスカード（磁気カード）を札幌圏での利用終了後も使用することができた。2021年（令和3年）4月には回数乗車券の発売に変更され、SAPICA等導入に伴い回数乗車券の販売を終了した。
2021年（令和3年）4月7日時点で「スマホ定期券」のサービスが開始されている。通学定期乗車券など一部は道南バス運行便との共通乗車券となる。
日勝線 一般路線バス
2021年（令和3年）4月現在、様似 - 広尾間および広尾 - 幸福駅 - 帯広駅または帯広空港間（十勝バス）の片道が途中下車自由となる「南十勝・えりも とんがりロード散策きっぷ」が冬期を除き設定される。ほか、JR鉄道会社が発行し日勝線一般路線を利用可能範囲に含む特別企画乗車券は「北海道フリーパス」が設定される。
かつて様似駅 - 様似営業所前間を、現金に限り100円で乗車できる施策を行っていたが、2020年（令和2年）5月1日より通常運賃に戻された。
2022年（令和4年）6月より、様似または様似営業所で60分以内にバスを乗り継ぐ場合、2便目の運賃を170円割引する施策が開始された。SAPICAのみ自動で割引が適用される。
日勝線 高速バス・特急バス
いずれの路線も予約定員制。JRみどりの窓口、JR高速バス予約サイト「高速バスネット」での予約・発券はできない。特別企画乗車券では一部を除き利用できない。利用不可であったSAPICA等のICカード乗車券は、2023年（令和5年）4月現在利用可能となっている。
「JR札幌駅」停留所（札幌駅バスターミナル）は再開発事業に伴い一時閉鎖となり、2023年（令和5年）10月1日から2028年（令和10年）度までの予定で「札幌駅前」路上停留所発着となる。
自動車専用道路を挟まない区間のみの利用はできない（一部例外あり）。
2001年（平成13年）9月21日より定期運行開始、同年12月21日より静内末広町と浦河堺町西1丁目に停車開始。道南バス「高速ペガサス号」と競合するが、乗車券の共通利用等は行わない。
様似駅に限り札幌行の降車とえりも行の乗車を扱い、えりも方面との利用も可能。浦河町役場、様似小学校通、様似営業所も両方向乗降とも扱っていたが、2022年（令和4年）4月1日より様似駅のみとなった。浦河町役場は2018年（平成30年）8月1日より停車開始し、当時道南バスが運行していた「特急ひだか優駿号」との接続が考慮されていた。
日勝線 高速バス・特急バス
札幌側の入庫先であった札幌営業所が2022年（令和4年）3月31日をもって閉所となり、新たな入庫先では回送時間増加により定められた連続運転時間を超過するため、同年4月1日より札幌行は美沢パーキングエリアと大谷地ターミナル、えりも行は大谷地ターミナルにて休憩時間が設定され、所要時間が延長された。
2023年（令和5年）4月1日より同年10月31日までの毎週火曜日は、JR桑園駅まで延長運行を行っていた。
2025年（令和7年）8月1日より札幌市中心部の経路が北1条通（国道12号）から北3条通に変更され、時計台前とサッポロファクトリーには停車せず、北2条西3丁目（えりも行）/北2条西2丁目（札幌行）、北3条東2丁目（えりも行）/北3条東3丁目（札幌行）、苗穂駅が新設された。
札幌行はJR札幌駅の後、時計台前・サッポロファクトリーまで運行していたが、2022年（令和4年）4月1日よりJR札幌駅が終着となった。
2004年（平成16年）4月29日に同年9月30日までの予定で運行開始。以降、運行期間の延長や停車停留所改廃を経て、2005年（平成17年）10月1日より定期運行を開始した。
日勝線 高速バス・特急バス
向別にて様似方面の一般路線と接続している。札幌と日高幌別駅 - 様似営業所の間に高速えりも号直通時と同額の乗継乗車券が設定されていたが、2023年（令和5年）9月30日をもって設定を終了した。札幌行にて、高速えりも号は早朝出発なのに対し、高速ひろおサンタ号の浦河町内は利用しやすい時間帯ため、様似町など経路外地域から向別でパークアンドライドする需要が一定数あるという。
様似営業所の乗務員不足があり、2023年（令和5年）11月1日より運休中。
2021年（令和3年）4月1日運行開始。日高本線部分廃止に伴い、様似駅で列車に乗り継いでいた時と同等の時間で結び、広域の通院や買い物等の利便性を向上するために新設された。2021年度の利用者数は1便平均4.61人と少なく、運行開始からの半年で約700万円の赤字となった。2022年（令和4年）4月1日から乗客数の改善を図るため停車箇所を11箇所増やし、2022年（令和4年）6月1日からは、乗客へのアンケートを基にトイレや車いす用エレベーターを設置した新車両が導入された。
日勝線 高速バス・特急バス
高速えりも・ひろお号
2005年（平成17年）より繁忙期限定で運行開始したが、2017年（平成29年）度より利用者減少等により運休中。えりも町東部・広尾町側において国道336号黄金道路の整備や帯広広尾自動車道の延伸が順調に進み、帯広市（道東自動車道）経由による自家用車利用に転移したものと分析されている。
特急ひだか優駿号
JR日高本線鵡川駅 - 様似駅間の廃止に伴う路線再編により道南バスで運行されていた同名の路線を2021年（令和3年）4月1日付で引き継ぎ、同年4月3日より運行開始。道南バス運行時に行っていた苫小牧方面との接続は考慮せず、南千歳駅北口には停車しない。土日祝日のみ運行。
1便平均4人と利用客が低迷し、2022年（令和4年）3月27日の運行をもって廃止されることになった。代替として特急とまも号と道南バス千歳空港線（苫小牧 - 新千歳空港）の沼ノ端駅北口乗り換えを案内している。
日勝線 えりも駅
えりも町の中心部にある自動車駅。1998年（平成10年）10月限りで窓口業務は終了し、その後駅舎も建て替えられて待合室のみの簡素なものになったが、現在も札幌方面の高速バスが発着する町の中心的なバス停留所である。えりも町本町650付近に所在。
コンピュータボードゲームの桃太郎電鉄シリーズでは、鉄道地図をモチーフにした盤面の地図に「襟裳駅」という物件駅が存在する。
京阪7200系電車
京阪7200系電車（けいはん7200けいでんしゃ）は、1995年（平成7年）に登場した京阪電気鉄道（京阪）の通勤形電車。
7000系に改良を加えた設計で、8両編成×2本と7両編成×1本が製造された。
京阪7200系電車 投入の経緯
輸送力増強のために1995年（平成7年）2月に8両編成×2本（16両）、同年12月に7両編成×1本（7両）がそれぞれ川崎重工業兵庫工場で製造された。1989年に登場した7000系の設計をベースとして、前面や内装などに改良が加えられている。
1995年（平成7年）6月19日のダイヤ改正を前に同年5月1日から7201Fと7202Fが運用を開始し、続いて同年12月22日から7203Fが運用を開始した。
京阪7200系電車 車体・機器
アルミニウム合金製の大型押し出し型材で製造された車体の外観は7000系を改良したもので、正面デザインは丸みを帯びたものとなって、後に製造された9000系や10000系、京津線用の800系にも受け継がれている。先頭車の客室部分と中間車の車体は7000系とほぼ同一である。
制御装置は東洋電機製造製 ATR-H4200-RG622B であり、7000系と同一のGTOサイリスタ素子（4500 A/3000 A）によるVVVFインバータ制御である。そして「回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通空気ブレーキ（HRDA-1）」が一層の省エネルギー化を図っている。
主電動機はかご形三相誘導電動機 TDK6151-A（出力200 kW）、補助電源はGTOブースター式SIVの SVH140-499A（140 KVA）である。
パンタグラフは、京阪の標準と言える下枠交差型の PT-4805-C-M である。
京阪7200系電車 車体・機器
台車は電動車が7000系の改良型の KW-77B（川崎重工製）、付随車が同系列と同一の FS-517C（住友金属工業（現：新日鐵住金→日本製鉄）製）であるが、台車中心間距離は同系列より30 cm長い12.6mとして、乗り心地の向上が図られている。
運転台のマスコンは、ブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型を京阪の車両で3000系 (初代)に続いて採用した（ただし、前者は定速度制御に対応していた関係で、ノッチ扱いに相違がある）。最高速度は110 km/h（設計上は120 km/h）、起動加速度は2.8 km/h/sである。また、本系列ではモニタ装置を運転台に設置した。このモニタ装置は本系列以降の新造車両にも採用されている。
京阪7200系電車 内装
車内の座席はロングシートであるが、モケットの色は、長く続いていたグリーン系から変更されて、背ずりは青緑系、座面は青紫系の色となった。床の色は赤御影石を模した模様入りとなった。ドア上部には、停車駅をLEDランプで点灯させる地図式の案内表示器と蛍光表示管を用いた文字表示器が併設された。また、各車両の大阪方に車椅子スペースを設置し、全側窓にパワーウィンドウを導入するなど、新しい京阪を象徴するものとなっている。後の5000系の更新の際にも本系列の内装デザインが採用されている。さらに7000系で廃止されたドアスペース用つり革の跳ね上げ機構が本系列で復活した。なお、当系列より「発車時の戸閉予告ブザー」音が変更され、これは京阪線系統の当系列以降の新造車および更新車、さらには中之島線開業後の京阪特急専用車にも採用されている。
2005年（平成17年）の車両点検の際には、日焼けなどにより、座席の汚れが非常に目立っていたため、座席が10000系で使用されている青色の生地へ交換されたほか、地図式LED停車駅案内表示は老朽化および中之島線開通への対応のため同系全車一般的な3色LED表示器に変更されている。一般的な3色LEDではあるが、2器並列させ、左側は種別表示、右側は次駅案内と沿線でのイベントのお知らせなどを表示している。なお、取り外された旧盤面はファミリーレールフェアで販売された。
京阪7200系電車 内装
7202Fは、2013年（平成25年）11月の検査の際、座席が13000系と同様の柄のものに張り替えられている。また、10000系に編入された7201Fの7301号（後述）も同じく座席の張り替えを行った。
車内灯はLED化されているが、従来通りカバーが付いている。
京阪7200系電車 製造
7201Fと7202Fは4M4Tの8両編成、7203Fは3M4Tの7両編成で製造されたが、8両編成は中間の3両を抜いて5両編成でも運用できるように各種機器が配置されており、5両編成で運用に入った実績もある（後述）。
京阪7200系電車 新塗色化
7201Fは2008年（平成20年）5月23日より新塗色で運用されている。変更時に車両番号のフォントの変更や京阪の新CIロゴへの交換が行われた。京阪線の塗色変更車はこの編成が最初の車両となった。また7202Fも2009年（平成21年）10月27日より新塗色化された。
そして最後まで旧塗装で残っていた7203Fも、2011年10月21日に新塗装となり、7200系の旧塗装編成は消滅した。
京阪7200系電車 特別塗色・ラッピングなど
7203Fが3度にわたりラッピング車両となっている。
最初のトーマスラッピング最終日には、支線向けラッピング車両となった10000系10003Fと共にラストラン記念運転が行われ、特急で運用されたりもした。
2度目のトーマスラッピングでは、デザインは最初のものが各車で同じだったのとは異なり、各車両ごとに異なる地色を使うと共に異なるメインキャラクターを配しており、出町柳方から順に黄緑／James、紫／Diesel、水色／Percy、マゼンタ／Lady、黄色／Gordon、青／Duck、オレンジ／Thomasとなっている。また、メインキャラクター以外の配置は各車両の左右側で異なり、車内の座席脇などにも他のキャラクターを配している。また、こちらも最終日にラストラン記念運転が行われ、中之島駅では展示も行われた。
京阪7200系電車 組成変更と10000系への編入
2015年（平成27年）2月に、7201Fの組成が変更されて、7203Fと同様の3M4Tの7両編成となった。中間車1両（7301）が抜かれるとともに、7951と7801の連結位置が入れ換えられて、7951は7901に、7801は7851に改番された。2016年11月には7202Fも7両編成化され、7200系の8両編成は消滅した。変更後の組成は次のとおりである。また、この組成変更により、中間車を抜いて5両編成で運用することはできなくなった。
7両編成化の際に編成から抜かれた7301は2016年（平成28年）に10101に改番され、同じく9000系から抜かれた9601・9602とともに10000系の10001Fに組み込まれて、同編成は7両編成となった。7301の制御装置はGTOサイリスタ素子の装置であったが、10000系にあわせてIGBT素子の装置にASSY交換された。また、続いて7302も改造の上9000系から抜かれた9603・9604とともに10000系の10002Fに組み込まれた。
京阪7200系電車 運用
他の7両編成の形式と同様に、通勤快急・快速急行・急行・通勤準急・準急・区間急行・普通において運用されている。
7201F・7202Fが8両編成であった頃は同じく8両編成の6000系および9000系と共通運用であった。
7201Fと7202Fは、7両編成化以前、中間車3両を抜いた5両での運転も可能で、「宇治快速」の他、1999年（平成11年）9月と2002年（平成14年）3月から4月に交野線・宇治線で運用された実績がある。その後7202Fは2006年（平成18年）4月にも約6日間5両編成化され、本線および交野線で運用された（ただしK特急「おりひめ」と準急「ひこぼし」には充当されていない）。また、毎年8月10日に開催されていた宇治川花火大会輸送の5両編成確保のため、2006年（平成18年）と2009年（平成21年）は7201Fが、2007年（平成19年）と2008年（平成20年）は7202Fが5両で宇治線に入線した。
7両編成は、2016年（平成28年）3月19日のダイヤ改正以前は快速急行運用に就くことはなかったが、このダイヤ改正からは一部の快速急行・通勤快急に使用されている。また2016年（平成28年）から2017年（平成29年）にかけて、8000系が「プレミアムカー」改造のため7両編成で運用されていた時期には、8000系の運用の状況によっては代走で特急運用に入ることがあった。
京阪7200系電車 その他
京阪の新系列車両は兵庫県神戸市兵庫区の川崎重工業兵庫工場で製造されるが、完成した7201F・7202Fの輸送は、阪神・淡路大震災発生と重なり、最初の4両が寝屋川工場に搬入された時点で神戸からの陸上ルートが寸断された影響で、残りの12両は川崎重工業兵庫工場南端の兵庫運河に面した桟橋から艀に載せられ、泉大津港まで海上輸送された。このため、史上初の「海を渡った京阪電車」となった。
チベットの旗
チベットの旗（チベットのはた）は、日本から留学生としてチベットに渡った青木文教によって制作され、1912年にチベットの君主ダライ・ラマ13世が国家の独立を宣言した際、まず軍旗として制定され、のちにチベット政府ガンデンポタンにより国旗としても採用された旗。旗正面の白い雪山の前面で、2頭のスノー・ライオン（唐獅子）が宝石を支えている様子から、「雪山獅子旗（せつざんししき）」と呼ばれる。
チベットの旗 概要
白い三角は雪山を表し「雪山に囲まれた地」であるチベットを象徴する。その正面にそびえ立つ一対のスノーライオンはチベットの勝利を象徴する。
中央の太陽はチベットの民の自由・幸福・繁栄を象徴し、太陽から放たれている赤い6本の光線は、チベット民族の起源となった6つの氏族を、赤い光線と空を表す青とが交互になっているのは、チベットが2つの守護神によって護られていることを表す。
スノーライオンは互いの手で2つの宝石を支えあっており、上側の3色で燃えているように見える宝石はブッダ・ダルマ・サンガ、すなわち仏法僧を表し、下側の円形で2色の宝石は十善業法・十六浄人法による自律を表している。
外側の黄枠線は仏教の教えや思想が世界中で栄えることを示すが、右側にその線がない（右側が開いている）のは、仏教以外の教えや思想にも寛容であることを示す。
チベットの旗 歴史
1910年代にチベットに滞在していた日本人チベット研究者・青木文教は自著『祕密之國 西藏遊記』（内外出版、1920年（大正9年）10月19日発行）において、チベット軍の司令官と青木が戯れとして、それまでの軍旗でも使われていたチベットの記号（雪山・唐獅子・日・月）と、大日本帝国陸軍が軍旗として考案・使用していた旭日旗に擬似する意匠（旭日）を組み合わせ、新しく図案を作ったものがたまたま新しい「軍旗」として採用されたと記している。
のちにチベット政府ガンデンポタンにより国旗として正式に採用された。
チベットの旗 第二次世界大戦後
1947年（昭和22年）、チベット政府は代表派遣団をインド、デリーで行われたアジア会議に送り、ここで自身を独立国家と表明している。そのため、インドは1947年（昭和22年）から1954年（昭和29年）にかけてチベットを独立国家と認識していた。また、この会議にはチベットの旗が持ち込まれたが、これは公的集会におけるチベット旗の最初の出現だった。
1951年、チベットは中華人民共和国の要求を飲む形で同国の版図に編入された。その後、1959年にラサでダライ・ラマ14世を擁する大規模反乱が起こるも中国軍に鎮圧され、ダライ・ラマ14世は隣国インドのダラムサラに亡命。その折にチベット亡命政府の発足を宣言し、以降雪山獅子旗はチベット亡命政府の旗として使用されている。
中華人民共和国では、雪山獅子旗の掲揚は「チベット独立の意思表示」として厳禁されている。掲揚が発覚した場合は、旗を掲揚した罪で即座に当局に逮捕され、禁固刑などの実刑に処される。日本などではチベット関係のデモ（2008年北京オリンピックの聖火リレーの抗議デモなど）や中国へのデモ（2010年尖閣諸島抗議デモなど）で頻繁に使用されている。
絵文字の採用について事実上の決定権を有するアメリカの大手IT企業は中国で大きな利益を得ているため、中国政府の反発を恐れチベットの旗の採用を見送っている。
京阪2600系電車
京阪2600系電車（けいはん2600けいでんしゃ）は、1978年（昭和53年）に登場した京阪電気鉄道（京阪）の通勤形電車。
1959年（昭和34年）登場の2000系（2200系からの編入車3両を含む全103両）の車体や台車と一部の機器を流用して自社寝屋川車両工場で製造された0番台103両と、車体等も含め全て新規で川崎重工兵庫工場にて製造された30番台28両の合計131両が製造された。
2001年（平成13年）から廃車が始まっており、2025年（令和7年）4月1日現在、30番台7両編成×2本の計14両が在籍する。
京阪2600系電車 投入の経緯・概要
「0番台」と「30番台」は投入経緯が全く異なるため、分けて記述する。
1959年（昭和34年）に登場し、「スーパーカー」の愛称で親しまれた2000系は、冷房化や1970年代から検討された架線電圧の600 Vから1,500 Vへの昇圧への対応が困難であり、103両もある2000系を新製車で置き換えるのも難しかった。
決定された1983年（昭和58年）実施の昇圧に向けて、当時の在籍車両の中でも車齢が比較的若い2000系は、2200系等と異なり、車籍を継がず書類上は新造車両（代替新造）の位置付けになる「車体流用」という形で自社工場（寝屋川車両工場）にて車両形式・番号を改め、更新・昇圧対応を行うことになった。
京阪2600系電車 投入の経緯・概要
最長で車齢約20年（当時）となる2000系を代替するにあたって、1978年（昭和53年）から2043編成を皮切りに順次、2000系の車体・台車・一部の機器を流用しながら、複電圧仕様の回生ブレーキ付き制御装置への換装、冷房化などの改造を施し、事実上の2000系更新車（2000系改造車）である、2600系0番台として落成し、1982年（昭和57年）に2600系0番台への代替が完了した。2000系時代の姿をほぼ維持しており、2016年（平成28年）・2017年（平成29年）に京阪から発売された「鉄道コレクション」では、それを忠実に再現し、2600系としては存在しない区分である「2600系一次車」「2600系二次車」（いずれも2000系の一次車・二次車を意味する）という表記がなされ、2000系とほぼ同一視している。
なお、車内に取り付けられた製造会社の銘板は、流用元の2000系の車体を製造したメーカー名ではなく、「京阪電鉄 寝屋川工場」と記されたものである。
京阪2600系電車 投入の経緯・概要
1978年（昭和53年）6月23日に2043・2128・2044の車体を流用した2601F（2601-2701-2801）が竣工し、1982年（昭和57年）12月1日竣工の2905（旧2064）まで、計103両が寝屋川工場で製造された。全車竣工時の組成は、3両編成×5本、4両固定編成×6本、2両ごとに分割可能の4両編成×14本、2両編成×4本である。
主な更新（2600系への改造）内容
車体は鋼製で、全長18.7 mの両開き3扉車である。車体の流用元の2000系の形態を引き継ぎながら、2000系からの改造時に、電圧指令式前面行先表示器の取り付け、スカートの取り付け、前照灯のシールドビーム化も施されている。
2600形・2800形のうち、2000系2001 - 2024の車体流用車の24両は、他の車両に比べて側窓の幅が100 mm広い900 mmとなっており、窓配置が異なっている。改造時期の違いで正面の車掌台側の窓が二段窓の車両と1枚の固定窓の車両があり、1980年（昭和55年）11月以降に竣工した車両は、車掌台側の前面窓が1枚の固定窓となっている。
中間車の2700形（M）のうち2720 - 2724、2900形（T）のうち2905・2911・2915・2920 - 2924は、もともと先頭車として製造された車両の車体を流用しており、運転台撤去跡が残っている。
京阪2600系電車 投入の経緯・概要
2629-2729-2829は、2200系で唯一4両編成で残っていた2210Fと組むことを目的として登場した編成で、ほかの0番台とは形態が異なる。当初は種別・行先表示などが同系列と同じシーケンス式の仕様のもので、前面扉の窓下の行先表示器がなく、車両番号が前面運転台側に取り付けられたが異色の存在であった。1988年（昭和63年）9月に2200系の車体更新に併せて、2829には前面扉の外開化、前面扉の窓下に行先表示器の取り付け、2629は運転台を完全撤去して2700形化した（車両番号はそのまま）。制御機器は2600系で、設備は2200系という異端車両になった。
なお、車体流用元となった2000系には、2200系から2000系に編入された経歴の車両も3両含まれている。
30番台は、0番台と基本的に同一の設計ながら、後に登場する6000系の走行システムを先取りした仕様で車体や台車も含めて、川崎重工にて新規に製造された。1981年（昭和56年）3月から5月にかけて1800系の代替として7両編成×2本、同年12月に輸送力増強に対応した増備用として7両編成×2本の合計28両が製造され、いずれも製造後数日以内に営業を開始した。
30番台第4編成（2634F）を最後に2000系から続いた、いわゆる「卵型電車」の製造は編成単位では終了し、約1年半後の1983年（昭和58年）にはそれまでの京阪のイメージを大きく覆す6000系が登場した。高性能電車黎明期の雰囲気を残す車体が1980年代に新製されている点は貴重とされる。
車体の規格や形状は同一ながら、前述のとおり新たに製造されている。前照灯は、2000系当時の白熱灯の灯具にシールドビームを設置した0番台とは異なり、2400系以降と同様の形状のシールドビームを当初から装備している。標識灯も、2000系のものを流用した0番台と異なり、3000系で採用されたタイプを装備している。扉の窓は、枠がない2000系の扉を流用した0番台とは異なり、ステンレスの枠がある。製造時は先頭部に幌が設置されていたが、1986年（昭和61年）に撤去された。
京阪2600系電車 内装
車内の座席はロングシートである。モケット・化粧板・床面とも、緑系でまとめられている。内装デザインは2200系とほぼ同じである。側扉は、0番台は上半分が化粧板と同じグリーン塗装、下半分が化粧板張りとなっているが、30番台は全面化粧板張りである。また、側扉の窓ガラスの支持方法も異なっている。
京阪2600系電車 機器
最高速度110 km/h、起動加速度2.5 km/h/sと、2000系時代と比べて性能が大幅に変化している。加速を抑え、高速向きにしたことにより、性能面では2200系とほぼ同等になっている。主電動機は複巻電動機の「TDK-8135A」で600 V時130 kW、1,500 Vでは155 kWである。制御器は界磁位相制御の ACRF-H4155-775A が採用された（ともに東洋電機製造製）。2000系に引き続き分巻界磁制御による回生ブレーキを使用する。電動発電機（MG）は、3両編成以外には、冷房電源確保のための大容量MG（TDK-3721A）が搭載された。2905 - 2910は、4両での冷房使用時の電源容量不足を補うため、出力70 kVAのもの（MG：TDK-3721A）が搭載された（2905は2632Fに組み込まれて8両化された時に重量軽減策として外された）。2801 - 2810は、補助電源装置は1基のMGで3両分の冷房電源を賄う予定で、出力140 kVAのもの（TDK-3755A）が搭載されていた。
京阪2600系電車 機器
パンタグラフは剛体架線対応の下枠交差型パンタグラフ（PT-4805A-M）である。パンタグラフは、電動車全車に加えて、制御車の2811 - 2828、付随車の2911 - 2924にも設置されている。なお、2601 - 2610のパンタグラフ横のヒューズ箱の数が2個と、他の2600形より1つ少ない。
2621F・2622F以外の各車両は、PRU-2205A を4台搭載している。
2621F・2622Fは、冷房装置の試験車で、東芝の RPU-3007（10,500 kcal/h）を3台搭載しており、外観が異なっているほか、車内には新設計のグリルファンが9基設置されて冷房効果の試験がなされた。その結果を元に6000系に三菱製 CU-197（10,500 kcal/h）が採用された。
本系列の台車は多種多様であり、既に消滅した4種類を含めると、のべ17種類に及ぶ。台車の交換や振り替えも行われており、保守負担の多い台車を、廃車となった車両から供出された経年の浅い台車に交換している。
FS327A
住友金属工業（現：新日鐵住金→日本製鉄）製、アルストムリンク式。2000系初期車に由来するもので、制輪子が車輪外側にあることから、床下スペースの関係上全て付随台車として使用。数を減らしており、現履くのは1両のみ。
京阪2600系電車 機器
FS337/337A/337B/337C
住友金属工業（現：新日鐵住金→日本製鉄）製、緩衝ゴム式。FS337Bは2200系T車に由来するもので、全て付随台車として使用。その他は2000系中期・後期車に由来するもので、電動台車または付随台車として使用。
FS399C
住友金属工業（現：新日鐵住金→日本製鉄）製、緩衝ゴム式。30番台T車が登場時に履いていたもので、KW79 の導入によって一部が0番台に転用されている。電動台車または付随台車として使用。
FS509/509A
住友金属工業（現：新日鐵住金→日本製鉄）製、SU型ミンデン式。旧式台車の交換用に製造されたもので、電動台車または付随台車として使用。新しいにもかかわらず数を減らしており、FS509 は既に消滅している。
KS58
汽車製造製、油浸円筒案内式（シンドラー式）。2000系初期車に由来するもので、基礎ブレーキ装置が両抱き式で制輪子や連動てこなどのブレーキ機構が車輪外側にあることから、床下スペースの関係上全て付随台車として使用。
京阪2600系電車 機器
KS63/63A/63C
汽車製造製、軸箱梁式（エコノミカル台車）。2000系中期車に由来するもので、電動台車または付随台車として使用。乗り心地に問題があったと言われ、いずれも既に消滅している。
KS73C
汽車製造製、軸箱梁式（エコノミカル台車）。2000系後期車に由来するもので、電動台車または付随台車として使用。
KW37
川崎重工業製、乾式円筒案内式。30番台M車が登場時から履いているほか、旧式台車の交換用にも製造された。電動台車として使用。
KW69/69A
川崎重工業製、軸梁式。KW69は本系列の、KW69Aは1900系の旧式台車交換用に製造されたもので、KW69は電動台車または付随台車として、KW69Aは全て付随台車として使用。
KW79
川崎重工業製、油浸円筒案内式（シンドラー式）。3000系Tc車で使用していたKS132Aをインダイレクトマウント化改造したもので、全て30番台のT車・Tc車で使用。
京阪2600系電車 製造
2601F - 2610Fは、当初は2600（Mc）- 2700（M）- 2800（Tc）の3両固定編成で竣工し、番号順に2本ずつ繋いだ6両編成で運用された。2605F - 2610Fには後から追加で2900形（T）が組み込まれて4両化された。
凡例
2611F - 2624Fは、当初は2600（Mc）- 2900（T）+ 2700（M）- 2800（Tc）の4両編成であり、2両+2両に分割可能な構成である。
2625F - 2628Fは、2600（Mc）- 2800（Tc）の2両編成で、ほかの編成と組み合わせて4両以上の編成で運用される。鴨東線開業前に出町柳駅から叡山電鉄線への直通運転が検討されていた時期もあったことから叡電の輸送需要に合わせて最短2両編成での運用も可能な仕様になっているが、直通運転構想は実現しておらず、その仕様は活かされていない。
2629-2729-2829は、2200系と編成を組む。1980年代中期には2400系と編成を組んでいた時期もあったが、後に元の2200系との組成（当時は2210Fと組んでいた）に戻っている。2006年（平成18年）に連結相手の2200系が回生ブレーキ仕様の2210Fから発電ブレーキ仕様の2218Fに替わった後、2009年（平成21年）11月30日に廃車された。
京阪2600系電車 製造
ユニットの組み合わせを変えることによって4両から8両までの編成を組むことが可能であり、その特徴を活かした運用がなされた。廃車や運転台が撤去された車両（車両番号はそのまま）も発生したことから、より雑多な編成となっている。
なお、0番台だけで8両編成を組む場合、2800形（Tc）並びに2900形（T）には必ず大容量MGが装備されており、4M4Tの編成では編成重量が増加するなどの制約から、5M3Tの編成としてカバーすることがほとんどであったが、過去には4両編成を2本つなげた4M4Tの暫定の8両編成での運用実績もある。
また、これまでは暫定編成などでしか見られなかった7両編成が2006年（平成18年）7月頃から正規の編成としても組まれている（公式サイトの編成表にも掲載）。
30番台は4両ユニット+3両ユニットの7両編成で製造された。0番台と連結して運行することが可能である。1980年代後半頃から2003年（平成15年）9月のダイヤ改正までは編成を分割して0番台と組み、5両編成や6両編成で運転されていた編成もあったが、以後は登場当時と同様に30番台のみで7両編成×4本を組む。
京阪2600系電車 改造工事
編成中間に入っている運転台付の車両について、2007年（平成19年）以降、前面スカート・乗務員用ステップ・乗務員室扉握り棒の撤去などが施工されている。車両番号は変更されていないが、書類上の形式は、2600形が2700形に、2800形が2900形に変更されている。
2008年（平成20年）から車体塗装の変更が始まり、2011年（平成23年）4月までに39両で実施された。2013年（平成25年）5月までに廃車予定となっている車両を除く全車両の塗装変更が完了した。
新塗装化が進行中の時期には、旧塗装の車両と新塗装の車両が同一の編成内で混在する事例も見られた。
新塗装の検討にあたって、寝屋川車庫で休車となっていた2825に3種類の塗装が施されていた。その後、2825も新塗装化されている。
ただし、廃車後寝屋川車庫内で教材車として活用されている2615・2820の2両は2017年（平成29年）9月現在も旧塗装のままである。
京阪2600系電車 京阪ミュージアムトレイン
2010年（平成22年）、京阪開業100周年記念事業として実施された巡業展示「京阪ミュージアムトレイン」として、2602-2702-2802-2712-2812 の5両が使用された。これらの車両は座席を撤去のうえ展示物が配置されたほか、塗装を1550型（初代600型）をイメージしたモスグリーンに塗りかえている。
京阪2600系電車 運用
本系列のうち0番台は2000系時代から普通運用が主体となっている。30番台は当初急行にも使われていたが、本線で2200系や6000系による8両編成の運用が開始されてからはこちらも普通運用が主体となった。ただ本形式も不定期的ではあるが8両編成での運用実績はある。2003年9月のダイヤ改定頃、6両編成での運用は消滅し、組み替えの上、全編成が4・5・7両となった。また、このダイヤ改正で、平日朝ラッシュ時に交野線私市駅発淀屋橋駅行き直通列車のK特急「おりひめ」が、同夕ラッシュ時には天満橋駅発私市行きの準急「ひこぼし」が設定され、イベント時などを除き前者には本系列5両編成が、後者には1900系または本系列の5両編成が充当となっていた。
30番台も5両編成で宇治線・交野線に入線したことがあり、「おりひめ」に充当されたこともある。
2007年（平成19年）9月からの交野線で実施されているワンマン運転には対応しておらず、ワンマン運転を行う運用には入っていない。
京阪2600系電車 運用
「おりひめ」・「ひこぼし」は2008年（平成20年）10月19日のダイヤ改定でそれぞれ交野線・中之島線直通の通勤快急・快速急行となり、ともに本系列5両編成が充当されていた（10000系を充当していた「ひこぼし」の1本を除く）が、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改定で廃止された。
また、13000系の登場と宇治線でのワンマン運転開始により、2013年（平成25年）5月をもって、4両編成についても2600系の定期運用はなくなった。
以降は他形式の7両編成と同じく急行以下のみの運用となったが、2016年（平成28年）3月19日のダイヤ改正では7両編成による通勤快急・快速急行運用が設定されたことにより、「おりひめ」、「ひこぼし」運用ではないものの、本系列の通勤快急・快速急行運用の機会が3年ぶりに復活している。
2021年（令和5年）9月のダイヤ改正以降、0番台車による定期運用はなくなっている。
京阪2600系電車 廃車
0番台に関しては、2001年（平成13年）から廃車が始まっており、2001年（平成13年）12月28日付けで2622F（4両編成）と2905・2906・2910が、2002年（平成14年）3月18日付けで2611F（4両編成）が、同年4月22日付けで2627-2827と2714-2814が、同月25日付けで2616F（4両編成）が廃車となった。
このとき廃車となった車両は2003年（平成15年）3月に外部への売却先を募集し、2627号車の前頭部カットモデルが個人の鉄道ファンに譲渡された。また、2811号車の前頭部がキッズプラザ大阪に譲渡され、館内で車椅子の体験設備として用いられている。このほか、台車（FS-509・FS-327A 各1基）が東京大学生産技術研究所に譲渡された。
続いて2006年（平成18年）3月29日付けで2618-2918・2907・2908が廃車となった。
2200系列と連結されていた2629-2729-2829も、2009年（平成21年）9月12日のダイヤ変更で、編成を組んでいた2218ほか4両とともに運用から外れ、ともにそのまま11月30日に廃車された。また、2610F・2612-2912・2909も同日付けで廃車となった。
京阪2600系電車 廃車
2010年（平成22年）12月31日には、先述の「京阪ミュージアムトレイン」として使用された2602・2702・2802・2712・2812が廃車となった。
新塗装化された2604Fも2011年（平成23年）6月30日付けで一緒に編成を組んでいた2724-2824と共に廃車となった。
2012年（平成24年）4月から7月にかけて13000系4両編成×5本（13001F - 13005F）が投入され、2613F・2615F・2617F・2620F・2621Fの4両編成×5本が廃車となった。このうち、2615Fと2620Fのそれぞれ片方の先頭車で2両編成を組成し（2615-2820）、寝屋川車庫の教材車となった。
さらに、2013年（平成25年）4月30日付けで2606・2706・2806・2626・2826・2605・2705・2805が、同年5月31日付けで2628・2828・2608・2708・2808が廃車となった。続いて、2013年（平成25年）3月より宇治線の予備編成となっていた2623Fが2015年（平成27年）7月31日付けで廃車となった。
京阪2600系電車 廃車
2016年（平成28年）度から2020年（令和2年）度までは、京橋駅のホームドア設置に伴い、乗降位置が異なる5000系の置き換えが優先され、本形式の廃車はなく、2021年（令和3年）4月時点で、2000系からの車体流用車である0番台は7両編成×3本が在籍した。そのうち2624と2818は2000系1次車の車体を流用した車両で（流用元の車体は2007および2006）、車体塗装の変更、前照灯のLED化等を経ながら2019年（令和元年）には車体の製造から60年を迎えた。その後、5000系の置き換えがおおむね完了したことにより2021年（令和3年）より廃車が再開され、7月6日付けで2609Fが廃車となった。このうち、2609Fのそれぞれ片方の先頭車で2両編成を組成し（2609-2825）、2代目の寝屋川車庫の教材車となり（2615-2820）を置き換えた。
さらに2022年（令和4年）9月12日付けで2601・2701・2801が廃車となった。
2023年（令和5年）11月8日付けで2624F、同年12月5日付けで2718・2818・2619・2819が廃車となり、2600系0番台は先述の寝屋川車庫の教材車を除いて消滅した。
一方で、30番台に関しては、登場以降、先頭車前面貫通幌の撤去、車体塗装の新塗装への変更、前照灯のLED化が行われたものの、更新工事は実施されないままで、2025年（令和7年）4月現在、7両編成×2本の計14両が在籍している。
2024年（令和6年）10月25日に、13000系を2026年（令和8年）度までに67両を導入し、残存する1000系・2200系・2400系とともに13000系既存車との組み替えと合わせ置き換えが発表され、30番台も順次置き換えられる予定で、2025年（令和7年）3月には、2633F・2634Fが廃車になった。
京阪2600系電車 編成表
凡例
2001年（平成13年）4月1日現在（廃車開始前）
2012年（平成24年）4月1日現在（13000系投入前）
2016年（平成28年）4月1日現在
2025年（令和7年）4月1日現在
京阪2600系電車 保存車
2601号車が、2023年（令和5年）4月にくずはモールの「SANZEN-HIROBA」がリニューアルされた際に、運転台部分がカットボディの形で保存されている。
中国山地
中国山地（ちゅうごくさんち）は、本州の西端部に当たる、中国地方の脊梁を為す山地である。なお、中国地方最高峰の大山や、その外輪山の蒜山、および三瓶山は、中国山地より北に外れて出来た独立峰の火山であり、これらは他の中国山地の山々とは生成過程が大きく異なる山だが、国土地理院では中国山地中部と分類している。
山々は東西に長く連なっており、東はおよそ市川・円山川（いずれも兵庫県）付近から、西は響灘海岸（山口県西岸）までの約500 kmに及ぶ。氷ノ山（標高1510 m）を除くと、高い山でも標高約1300 mから1000 m程度に過ぎず、その他は、おおむね標高約500 mから200 m程度の比較的低い山で構成されている。なお、山地の中に存在する平地部は、津山盆地や三次盆地など狭い範囲に限られている。このような低い山地でありながらも、中国山地を境に気候が変わり、山地の北側は日本海側気候に分類されるのに対し、南側は瀬戸内海式気候に分類される。
地質は全般的に風化し易い花崗岩が多く、侵食を受けて小起伏の多い準平原地形を呈している。このような地質であるために、土砂崩れで大きな被害が起きたケースも出た。例えば、2010年に庄原市で発生した集中豪雨の影響で起きた土砂災害などである。
中国山脈と呼ぶ事例も見られるが、地質学的な山脈の定義には当てはまらない。
中国山地 地勢
おおむね鳥取・岡山県境および島根・広島県境に沿って、中国山地の脊梁部が並んでいる。脊梁部を境として、北を山陰地方、南を山陽地方と区分する。脊梁部に高い山が集中しており、主要な山としては、扇ノ山 (1310 m)、氷ノ山 (1510 m)、那岐山 (1240 m)、道後山 (1268 m)、比婆山 (1264 m)、大佐山 (1069 m)、恐羅漢山 (1346 m)、安蔵寺山 (1263 m)、冠山 (1339 m)、寂地山 (1337 m)、青野山 (907 m) などが挙げられる。
脊梁部の北側は、冬季の降雪が多い日本海岸気候である。中国山地は季節風の影響を受ける地域であり、冬季は日本海を越えて来る季節風が、日本海で湿気を帯びて、中国山地に衝突して強制的に上昇気流が発生して、降雪する事が大きな要因である。これに対して、脊梁部南側は、年間通して温暖で、降水の少ない瀬戸内海式気候である。これは、瀬戸内海側は中国山地と四国山地などに挟まれた場所である事が大きな要因である。
中国山地 地勢
脊梁部を挟んで南北に標高400 m前後の高原地形が広がっている。特に島根県西部の石見高原と、岡山県から広島県東部に至る吉備高原が、その代表である。この高原地帯は、大小河川による侵食が進行中の状態にあり、V字谷などが目立ち、平地部に乏しい。顕著な平地部は、津山盆地、三次盆地程度であり、それ以外は微少な盆地が見られるに過ぎない。
中国山地に発する最大の河川は江の川で、脊梁部を超えるほぼ唯一の河川であり、脊梁南部にも広い流域を持つ。江の川源流域は、平坦な準平原地形となっており、瀬戸内海側河川との河川争奪の痕跡が多数見られる。その他、中国山地に源流を持つ主な河川には、千代川、日野川、斐伊川、高津川、阿武川、吉井川、旭川、高梁川、沼田川、太田川、錦川、千種川、揖保川、矢田川、円山川、市川などが挙げられる。
中国山地 生態系
植生は、おおむね暖帯林（カシ、シイ、クス）だが、標高1000 mを超える山々は温帯林（ナラ、ブナ、カエデ）である。
中国山地に棲息する主な哺乳類は、キツネ、タヌキ、イノシシ、ニホンザル、ツキノワグマなどが挙げられる。特にツキノワグマは、主な餌である木の実の不足、生息地の分断化と縮小、狩猟圧・駆除圧などにより保護が必要とされている。
特徴的な両生類には、オオサンショウウオ（鳥取県、兵庫県、広島県、岡山県）がある。
中国山地 地質
中生代以前に、中国山地は存在しておらず、日本列島付近は海であった。中国山地の形成は、新生代の中新世に起こった日本海拡大による日本列島の原型誕生後、後期中新世から鮮新世にかけての広域的な隆起による。
海洋プレートが大陸プレートの下へ潜ってゆく際に、海洋プレート上に溜まった海底堆積物が大陸プレートに付加してゆく。これを付加体と呼ぶ。前にできた付加体は、後からできた付加体に押されて、大陸プレートの下部へと追いやられる。そして、地中深くに沈み込むと、高い圧力と地熱により変成作用を受け、変成岩となる。
中国山地で最も古い歴史を持つ場所は、古生代の石炭紀（約3億6千万～約2億8千万年前）に、アジア大陸東縁に形成された秋吉帯と呼ばれる付加体だったと考えられている。秋吉帯は、地中深くで低温高圧の変成作用を受けた後、古生代末期～中生代初期の秋吉造山運動によって隆起し、陸地となった。秋吉帯を起源とし低温高圧の変成を受けた変成帯を、三郡周防変成帯（さんぐんすおうへんせいたい）と言い、現在では主に、北九州地方から山陰地方にかけて分布している。
秋吉造山運動によって一旦隆起した陸地は次第に沈降していき、再び海底となったが、中生代後期の白亜紀に入ると、アジア大陸東縁でマグマが上昇して造山運動が活発となり、再び陸地が形成された。これを佐川造山運動と呼び、約1億年前に起きた。
中国山地 地質
約8千万年前前後には火山活動が激化し、カルデラが複数形成された他、この時期に形成された火砕流堆積物が現在の中国山地を広く覆っている。また、白亜紀の1つ前のジュラ紀に形成された付加体が、地中深く潜るよりも前に、上昇したマグマの熱による高温低圧の変成作用を受けた。これによる変成帯を領家変成帯（りょうけへんせいたい）と言い、現在では主に瀬戸内海沿岸に分布している。