hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
櫻井哲夫 使用楽器
ワーウィックの6弦ベースで、インフィニティのシグネイチャーモデルを使っている。その他に同社の5弦ベースで、インフィニティのシグネイチャーモデルである“Tetsuo Sakurai Custom Model”とストリーマーの特別仕様である“Rusty”をメインで使っている。
2012年に国内で販売されていたインフィニティの5弦ベースを自ら選定して使い出したことがきっかけとなり、その功績が認められてワーウィック社とエンドース契約した。2013年からはワーウィック社から提供された上述のものを使っている。2013年9月にはドイツの本社で行われたWarwick Open Dayというイベントに、Warwick Familyとして招かれ、現地のステージでソロ演奏も披露した。
意欲的に取り組んでいるジャコ・パストリアスの曲を弾く場合はフェンダー・カスタムショップ製のジャコ・パストリアス・トリビュート・ジャズベースという拘りも見せている。また、ジャズのセッションなどにはエレクトリック・アップライト・ベースも使っている。
櫻井哲夫 使用楽器
カシオペアでのデビュー時はフェンダーのジャズベースを使っていた。1979年発表のカシオペアのセカンドアルバム『SUPER FLIGHT』レコーディング時に自作曲「Sailing Alone」をフレットレスベースで演奏する際、初めてヤマハのベース、BB-2000を使う。翌1980年にはメインで使っていたフレッテッドの方もヤマハBB-2000となり、以降も市販に先駆けて作られたBBのプロトタイプを使っていき、1980年代における代表的なヤマハ・BBユーザーとなっていった。なお、2009年に発表した教則DVD『SAKURAI STYLE SLAP BASS』では、1982年発表のカシオペアの名作アルバム『MINT JAMS』で使っていた白いBBのオリジナルモデル（ライナーノーツ記載の名称は“BB-2000 MILK BASS”で、BB-3000のプロトタイプ）が久々に使われ、同時期に発表したソロアルバム『MY DEAR MUSICLIFE』にてセルフカバーで取り上げ、『MINT JAMS』にも収録されてある「DOMINO LINE」を題材にし、得意のスラップ奏法（チョッパー奏法）の極意が伝授されている。
櫻井哲夫 使用楽器
日本人における多弦ベースプレーヤーの草分けでもあり、ヤマハがまだ5弦ベースの市販に乗り出す前の1984年夏からBB-3000の5弦仕様（いわゆるBB-5000のプロトタイプ）を使い始めた。以降も櫻井自ら考案したオリジナルデザインのボディシェイプを持つヘッドレス仕様やBB-5000市販モデルなどを使っていき、やはりヤマハがまだ6弦ベースの市販に乗り出す前の1988年春からはTRBモデルの6弦仕様のプロトタイプを使うようにもなる。カシオペアがその1988年に収録した映像作品『JOIA』（1989年発表）にはほぼ全編にわたってそれを弾く姿が収められている。翌1989年にそのプロトタイプを元にシグネイチャー・モデルのTRB-Sが製作されて同年に市販もなされた。1990年代、カシオペア脱退後のジンサクにおける活動期でも6弦ベースを中心に使っていき、TRB-SからTRBのオリジナル仕様となるプロトタイプを経て、初代のTRB-Sとは大幅に仕様が異なる二代目のTRB-S2が製作されて2000年に市販もなされた。ジンサクのユニット解消後の2000年代は、それまでのフュージョン中心ではなく、さまざまなフィールドの音楽シーンにおいて活動するようになったのもあって、ヤマハとの契約が終了した後に再びフェンダーのジャズベースやフォデラ・ギターズのものを使っていくようになった。
櫻井哲夫 参加作品
「コナンが通る」
「アクアクリスタル」
「アクアクリスタル内へ」
「Aの予感」
牛金
牛 金（ぎゅう きん、生没年不詳）は、中国後漢末期から三国時代の魏に仕えた軍人。
牛金 事跡
『三国志』に、曹仁に従って各地を転戦した記録がある。赤壁の戦い後、周瑜率いる孫権軍6千人が江陵に攻め込んで来た時、牛金は僅か300人の寡勢でこれを迎撃するよう、曹仁に派遣された。奮戦するも危うく討たれるところであったが、曹仁が救援に駆け付けたため、危機を乗り越えた。これが南郡や樊城をも含む荊州北部の江陵攻防戦である。後に後将軍に出世している。
その後は司馬懿に従い、青龍3年（235年）には魏に侵攻した蜀漢の馬岱を迎え撃ち、1000人余りの犠牲者を出させ撤退に追い込んでいる。また景初2年（238年）には、胡遵とともに司馬懿による公孫淵征討に従軍している（遼隧の戦い）。
孫盛『晋陽秋』および『晋書』によれば、後に司馬懿によって毒殺される。かつて、表面に「馬の後を継ぐのは牛である」という予言が刻まれた「玄石図」という石碑があった。そのため司馬懿は牛氏を憎悪し、鴆毒が入った酒を牛金に飲ませて殺害したという。また、司馬懿の曾孫司馬覲の妃である夏侯光姫（字は銅環）は、小役人の牛氏と密通して、東晋の初代皇帝となる司馬睿を生んだという。また『宋書』によれば、牛金殺害後に司馬師が「牛金は名将であり、よく働くのに、何故あのように害したのですか」と問うと、司馬懿は「お前は石の予兆を忘れたのか、『馬の後に牛あり』と」と返しており、また小吏は琅邪国の人となっている。
牛金 事跡
『魏書』は司馬睿（書中では司馬叡）を「牛金の子である」とし、「譙国の夏侯氏は牛金と姦通し、司馬睿を生んだ」と記している。しかし、牛金が司馬懿の死から25年後になる咸寧2年（276年）生まれの司馬睿の父親であるとは考えにくく、また『魏書』は南朝と敵対していた北斉が編纂したものであるため、真偽の程は定かではない。また、先述した司馬懿による毒殺説、司馬睿を牛氏の落胤とする説もまた確証はない。なお王隠『晋書』によれば、毒殺は公孫淵討伐後と記されている。それを基に考えた場合、没年は239年付近となる。
牛輔
牛 輔（ぎゅう ほ、? - 192年）は、中国後漢末期の武将。董卓の娘婿。
牛輔 正史の事跡
董卓が中央で権力を掌握すると、その姻族ということで重用され、時期は不明だが中郎将に任じられている。中平六年（189年）10月、黄巾の郭泰らが西河の白波谷で反乱すると（いわゆる白波賊）、董卓は部将の牛輔を派遣して攻撃させたが鎮圧できなかった。
初平元年（190年）2月、董卓が献帝を擁して長安に遷都したとき、牛輔は陝に駐屯して東方に備えた。なお、この時に李傕・郭汜・張済らが牛輔の指揮下に加わっている。
初平3年（192年）正月、牛輔は李傕・郭汜・張済に命じ中牟で朱儁を破らせた。さらに、陳留郡や潁川郡の諸県を攻略させ、略奪・殺戮・誘拐を行わせた。
同年4月、董卓が王允らによって殺害された後、董卓の一族であるということで牛輔も討伐の対象とされた。それでも、王允が送り出した李粛率いる討伐軍を撃退するなど、激しく抗戦した。しかし、まもなく配下の部隊が恐慌状態になったため、牛輔は全軍が反乱を起こしたと思い込み、財宝を持って側近五、六人と城を脱け出し逃亡しようとした。
牛輔 正史の事跡
その時、部下の攴胡赤児が「城北にある馬で脱出できます」と言ったので、城壁から縄で吊り降ろさせていたが、途中で放り出されて腰を打ち動けなくなってしまう。攴胡赤児らは財宝を奪うと、牛輔の首を取って長安に戻った。
牛輔は極端に臆病な人柄で、常日頃から兵士召集の割符を握り締め、さらに刑罰用の斧と斬首台を側に置くことで、自分を励ましていた。また迷信深く、客に会うときはまず人相見に占わせて、反逆の気がないかを判断し、さらに筮竹で吉凶を占わせてから、やっと面会したと言われる。
牛輔 物語中の牛輔
小説『三国志演義』でも登場するが、上記の人物像については触れていない。李粛を破った後に呂布の攻撃で大敗したため、李傕らを見捨て逃げ出そうとしたが、胡赤児（正史の攴胡赤児）に裏切られ殺されている。
張松
張 松（ちょう しょう、? - 212年または213年）は、中国後漢末期の政治家。字は子喬。益州蜀郡成都県の人。兄は張粛。子（または甥）は張表（「馬忠伝」）。『三国志』蜀志『劉二牧伝』『先主伝』に記述がある。
張松 生涯
劉璋に仕え、別駕まで昇進した。
劉璋は曹操が荊州を降し、関中も支配下においたことを聞くと、曹操が漢中の張魯と組んで成都へ侵攻することを恐れ、曹操への使者を三回に分けて出し、帰服の意志を伝えさせた。先の二名の使者は歓迎を受けた。しかし三度目に赴いた張松は、曹操が劉備を敗走させ慢心していたために冷たく扱われた。このため張松は腹を立て、劉璋には曹操と絶交し、劉備と結ぶよう進言した（「先主伝」・「劉璋伝」・『漢晋春秋』）。
張松は法正と共に劉備の元へ使者として赴いた。「先主伝」が引く『呉書』によると、法正と共に劉備から手厚い歓待を受けた張松は、益州の軍備や地理について詳しく語り、地図を描いて説明したとある。
なお、『三国志』先主伝の注に引く『益部耆旧雑記』によれば、張松は小男で勝手に振舞うところがあったが、識見や判断力には優れていたとある。曹操の元に使者として赴いた時、曹操から冷遇されたが、楊修には評価された。楊修が張松に曹操が編纂した兵法書を見せると、張松は宴会時にそれを全て読み、すぐに暗唱して見せた。以前から楊修は張松を評価していたが、このことでさらに高く評価するようになった。
張松 生涯
益州に入った劉備は劉璋に対し、孫権・関羽の救援に赴きたいと主張して兵と物資を借りようとした。しかし張松だけは劉備の真意が読めず、劉備と法正に手紙を送り引き留めようとした。また、このことを知った兄・張粛は劉璋に密告した。果たして、劉備と張松の計画は劉璋の知るところとなり、張松は斬られてしまった。
張松 三国志演義
小説『三国志演義』では、字は永年。背が低く出っ歯で、鼻も低いという風采の悪い人物という設定にされている。
漢中の張魯が西川に軍を向けたため、曹操を説き伏せ張魯の背後を突かせようと使者として赴く。だが曹操に冷遇されたことから、楊修の前で曹操が書いた兵法書「孟徳新書」を全て丸暗記してみせ、曹操との謁見時に愚弄する発言を繰り返すということをする。このため百叩きの刑に遭ってしまい、怒って魏から荊州の劉備の元へ赴いている。荊州では劉備の厚遇に感動し「玄徳はこのように寛仁で士人を愛している。どうしてこの人物を捨てるべきであろうか」と考え、四川を劉備に譲り渡す決心をする。そして、曹操に渡すべく携えていた「四川地理図」を劉備に献上し、劉備を益州の新たな君主として迎えようと、友人の法正や孟達と共に画策することになっている。最期は、酒の席で劉備への手紙を兄に発見され、劉備入蜀計画を劉璋に密告され、怒った劉璋により妻子とともに処刑されたことになっている。
十二湖
十二湖（じゅうにこ）は、青森県西津軽郡深浦町にある複数の湖の総称である。白神山地の一角で、津軽国定公園内にある。
十二湖 概要
十二湖を構成するこれらの湖は、1704年の能代地震による崩山（くずれやま、標高939.9m）の崩壊で塞き止められた川から、形成されたのではないかと推定されている。十二湖という名称は広大なブナの森に点在する33の湖沼が、「大崩（標高694m）から見ると湖沼数が12に見える」ということに由来するとも言われているが、詳しくは分かっていない。ただし、偶然にも面積が10,000m2を超える湖沼数は12となっており、面積が1町歩を超える湖沼数も同じく12となっている。近隣にはブナ林が密集し、それらの水分の含有量が多いため、自然の造った水桶あるいはダムのようであり、しかも自然の浄化装置を持つとでも表現できるほどの水質の良い水が各所で湧き出している。海抜約250m付近の台地に点在する湖の総数は約30あり（以下の表を参照）、それぞれ透明度は高い。
十二湖 概要
大正6年発行の陸軍測量部、5万分の1の地形図には、この地方の特に越口の池周辺を「七ツ池」と記している。現在はこの名称は使用されていない。大町桂月は、十二湖を訪れ「山の中　三十三湖　紅葉かな」という句を詠んだ。
大正11年11月7日から8日、大町桂月はこの地を訪れ、「日暮し山の眺望、湖畔群の幽闇、紅葉の残照など十二湖は天下の奇観である。他日、必ず天下にその名を知られるであろう」と称えた。昭和28年、十二湖は県立公園に指定された。
なお、十二湖より北に十三湖があるが、こちらの名前の由来はアイヌ語がもととなった「十三湊」（諸説あり）であり、これらの名称に直接の関連はない。十三湖と区別するために、松神十二湖や津軽十二湖とも言う。
秋田南バイパス
秋田南バイパス（あきたみなみバイパス）は、秋田県秋田市の海沿いを通る国道7号のバイパス路線。
秋田南バイパス 概要
秋田市の公募により、はまなすロードの愛称を持つ。
秋田市茨島交差点の渋滞緩和を目的として、秋田市浜田字境川（浜田境川交差点） - 秋田市八橋戌川原（臨海十字路）を結ぶ。全線暫定2車線で供用を開始したが、秋田市下浜地区から、秋田市中心部や秋田北バイパスへの短絡ルートであり、交通量も非常に多い。特に、平日朝のラッシュ時には浜田こ道橋交差点から南浜交差点にかけて下り線が激しく混雑するほか、行楽シーズンには駐車帯「はまなす広場」から下浜駅前付近にかけて上り線に渋滞が見られる。
このように、渋滞緩和が目的の道路ではあるが、新たな渋滞が問題となっており、2009年度（平成21年度）から、秋田市新屋町字北愛宕町（浜田こ道橋交差点付近） - 秋田市新屋町字三ツ小屋（南浜交差点付近）間（延長2.2 km）において、4車線化工事が進められ、2015年（平成27年）5月に供用開始、同年8月に完成した。
また、2022年度（令和4年度）に2015年（平成27年）に4車線化した区間を除く、残り延長6.3 kmの4車線化事業が秋田南拡幅として事業化された。
起点側に800 mほど離れて国道7号下浜道路がある。
パンアメリカン航空
パンアメリカン航空（パンアメリカンこうくう、英語: Pan American Airways/Pan American World Airways、通称：パンナム、Pan Am）は、1927年から1991年まで存在したアメリカ合衆国の航空会社。1930年代から1980年代にかけて名実ともにアメリカのフラッグ・キャリアとして広範の路線網を展開し、世界の航空業界に対して非常に高い影響力を有していたが、航空自由化の進行と高コスト体質の改善失敗によって経営が悪化し、1991年に破産して消滅した。
「パンナム」は日本での呼び方であり、当時の日本でのCMや広告でも「パンナム」を使用していたが、より英語に近い発音は「パナム（ˌpæˈnæm）」である。
パンアメリカン航空 概説
民間航空が先進国で盛んになってきた1927年3月14日、フロリダ州において、外国郵便輸送に応札するために実業家グループによって設立された。最初はアメリカからキューバのハバナを結ぶ航空郵便から始め、その後カリブ海路線ならびに南アメリカを結ぶ国際線を運航し、1930年代には路線網をヨーロッパやアジア太平洋地域をはじめとした世界各国へ拡大した。
当時の会長で経営者であるファン・トリップの強力なリーダーシップとアメリカ政府の庇護の元、国際航空の黎明期である1930年代から、第二次世界大戦や冷戦期を挟み、海外旅行の大衆化、低価格化が進んだ1980年代にかけて、名実ともにアメリカのフラッグ・キャリアとして世界中に広範な路線網を広げていた。
アメリカの航空政策により国内線をほとんど持たなかったものの、アメリカのみならず世界の航空業界内での影響力も大きく、アメリカ初のジェット旅客機であるボーイング707や、世界最初の超大型ジェット旅客機であるボーイング747といったボーイングを代表する機材の開発を後押しした他、世界一周路線の運航やビジネスクラスの導入、機内食調理工場の世界の主要都市への展開、系列ホテルチェーン「インターコンチネンタルホテル」の世界的展開など、後にトランスワールド航空や日本航空、エールフランスなど他の航空会社が後追いして取り入れたビジネスモデルを率先して取り入れた。
パンアメリカン航空 概説
しかし、1970年代にジミー・カーター政権下で導入された航空自由化政策「ディレギュレーション」の施行と、その結果により競争激化と航空運賃の低下が起こった。また競争激化に勝つべく中堅国内航空会社を買収したが、自社の組合員の悪あがきで高コストの経営体質を改善できなかったことにより1980年代に入り急激に経営が悪化。
1983年には国際航空運送協会の統計による旅客・貨物輸送実績世界一の座を、日本のフラッグ・キャリアである日本航空に明け渡した上、1985年にはドル箱の日本を含む太平洋路線をユナイテッド航空に売却し経営の効率化を図ろうとしたが、そのような中で1988年に発生したパンアメリカン航空103便爆破事件（ロッカビー事件）と1990年の湾岸戦争が追い打ちとなり、1991年12月4日に破産し、会社は消滅した。
その強力な知名度を生かすべく、ブランドとロゴ使用の権利を引き継いだ別会社が同じ塗装とブランドで近距離国際線と国内線を運航し、形だけは一時的に復活していたものの、結局経営を軌道に乗せることはままならず、2008年2月一杯で運航停止となっており、現在同名の航空会社としての運航は行われていない。
パンアメリカン航空 歴史
1927年3月14日にヘンリー・アーノルドとカール・A・スパッツ、ジョン・H・ジョーエットの3人により、アメリカとキューバの間での航空郵便業務を行うことを目的に、フロリダ州のマイアミを拠点に創設された。
創設後にアメリカとキューバの間の航空郵便業務をアメリカ政府より受託し、同年10月にはフォッカー F.7で、キーウェストとハバナ間に就航した。
その後W・アヴェレル・ハリマンやコーネリアス・ヴァンダービルト・ホイットニーなどとの関係も深いなど、政界や経済界との関係が深かった実業家で、アビエーション・コーポレーション・オブ・アメリカズの大株主であるファン・トリップの指揮の元、1928年6月23日には同社と合併するなど経営基盤を盤石なものとした。
その後は創設の目的であるキューバ路線や、アメリカの植民地であるプエルトリコ路線やパナマをはじめとするカリブ海周辺の路線の開設を皮切りに、東海岸を中心とした国内線にも参入し、フォッカー F.10やフォード トライモータなどの最新鋭機を導入し、その路線網を着実に拡大して行った。
パンアメリカン航空 歴史
1920年代後半から1930年代にかけては、チャールズ・リンドバーグを顧問に迎え、フロリダ州からのカリブ海路線以外にも当時アメリカがその影響力を増していた中南米路線を積極的に拡大するとともに、アルゼンチンやチリ、メキシコやブラジルなどの南アメリカへの長距離国際線の路線権を獲得する。
さらに、キューバのクバーナ航空や、ブラジルのパンエア、メキシコのメヒカーナ航空など、それらの国々の航空会社を次々と買収しその路線網を拡充していく。
1929年には当時アメリカとカリブ海沿岸諸国、南アメリカ諸国を結ぶ客船ルートを多数運航していたアメリカのグレース・シッピングと合弁会社のパンアメリカン・グレース・エアウェイズ（「パナグラ（Panagra）」として知られた）を設立し、客船との接続ルートを運航した。なおパナグラは1968年まで経営された。
なお陸上機による路線網もあったものの、当時は短距離から中長距離路線に至るまで飛行艇による運航が中心であり、マイアミ港に設けられた専用空港を中心に路線網を構築していた。
また、そもそもは船舶用語である「シップ」、「クルー」、「パーサー」、「キャプテン」などの呼称を、この頃より自社の飛行機や乗務員に使い始めた。これらは100年が経った今も航空業界で広く使われている。
パンアメリカン航空 歴史
1930年には、アラスカ経由で日本や中華民国へと向かう太平洋横断路線の開設をもくろみ、北太平洋航路調査のために顧問のリンドバーグ夫妻にアラスカ経由で日本に向けての調査飛行を行わせる。
リンドバーグ夫妻は翌1931年に、ニューヨークからカナダ、アラスカ、日本を経て中華民国までロッキードの水上機シリウス号で飛行した。途中8月23日には国後島、8月24日には根室市、26日に霞ヶ浦、その後大阪と福岡を経て、中華民国の南京と漢口まで飛行した。妻のアン・モローの著書『翼よ、北に』にその記録が記された。
しかし、アラスカから日本に至る航路の途中で、近道であるソビエト連邦領であるカムチャツカ半島とその周辺の島嶼へウェーキ島のテクニカルランディングが同国政府から許可されないと判ると、一転してサンフランシスコからハワイ、ミッドウェイ島、ウェーク島、グアム島、アメリカの植民地のフィリピンなどの、アメリカの領土内もしくは統治下の地域を経由して、同じくアメリカ租界のある上海へ向かう路線の開設を検討する。1933年には、中華民国の上海と広州間を運航する中國航空公司（CNAC）を買収した。
その後1935年4月には、シコルスキー S-42飛行艇によって同ルートの調査飛行を行い、同年11月には、マーチン M130「チャイナ・クリッパー」飛行艇によるサンフランシスコ-マニラ間を結ぶ太平洋横断路線を開設した。
パンアメリカン航空 歴史
なおこの路線はサンフランシスコ―ホノルル―ミッドウェイ島-ウェーク島-グアム-マニラという、完全にアメリカの領土、もしくは植民地などの統治下を飛行するルートで開設され、その後ポルトガル領マカオとイギリス領香港まで延長した。またこの路線は、香港以遠を中國航空公司の中華民国内線へ、マニラ以遠を、オランダ領インド航空によりスラバヤをはじめとするオランダ領東インド域内線へと引き継がれているなど、アジア太平洋地域におけるアメリカやイギリス、オランダをはじめとする帝国主義国家の植民地経営の道具として大いに利用された。
なお、19世紀に発達した大型帆船を意味する「クリッパー」の呼称は、その後パンアメリカン航空の数多くの機体に愛称として用いられ、パンアメリカン航空自身のコールサインやビジネスクラスの祖といわれる「クリッパー・クラス」にもその名を残すこととなった。また、初のアメリカ発のオセアニアへの直行ルートとして、1937年にはサンフランシスコ=オークランド（ニュージーランド）間をホノルルやパゴパゴ、フランス領のパペーテなどを経由して結ぶ路線を開設するなど、南太平洋にもその路線網を拡大した。
パンアメリカン航空 歴史
しかし技術が発達していない状況における大洋横断飛行には大きなリスクが伴い、1937年7月にアメリカの女性飛行士のアメリア・イアハートがニクマロロ島付近で失踪した際には、パンアメリカン航空の地上無線局が、イアハート機からと思われる救難信号を同機の失踪後3昼夜に渡り受信している。
さらに1938年1月11日には、シコルスキーS-42B「サモアン・クリッパー」がパゴパゴ上空で不時着に向けて燃料投棄中に空中爆発を起こし、全員が死亡するという事故を起こした。さらに同年7月28日にも、グアムからマニラに向けて飛行中のマーチン M-130「ハワイ・クリッパー」が、アメリカ領フィリピン近隣で墜落し乗客乗員15人が全員行方不明となる事故を起こしている。
続いて一時は断念したアラスカのアリューシャン列島と、日本の千島列島経由で北太平洋ルートを運航することを画策したものの、日中戦争開始以降の日米関係の悪化と、1939年9月に勃発した第二次世界大戦によって、この時点でアメリカは参戦していないものの多くの機材は軍に徴用され、その拡大の勢いは一時的に止まることになった。
パンアメリカン航空 歴史
太平洋横断路線の開設に続く1937年2月には、ノルウェーのDNL航空と協力する形で、ニューヨークからアイスランドのレイキャヴィクまでをパンアメリカン航空が運航し、レイキャヴィクからノルウェーのベルゲンまでをDNL航空がシコルスキーS-43飛行艇で運航する、乗り継ぎによる共同運航という形により、初の航空機による大西洋横断路線を開設した。
なおパンアメリカン航空は、同年3月にドイツのフランクフルトとニュージャージー州の無着陸大西洋横断路線に就航したドイツのヒンデンブルク号のように、飛行船による大西洋横断は行わなかった。
ヒンデンブルク号は2日半かけて大西洋を横断し、高価な運賃にもかかわらず、大西洋横断に5日から7日間かかる客船に比べ短時間、しかも無着陸で結ぶことから高い人気を誇り、パンアメリカン航空の飛行艇の強力なライバルとなることが予想された。
しかしヒンデンブルク号は、大西洋横断路線就航後わずか2か月で、ニュージャージー州レイクハーストで爆発事故を起こし、運航を終了した。
翌月には、パンアメリカン航空はアメリカとイギリス、カナダとアイルランド自由国の各政府からの承認を取りつけて、アメリカとイギリスを結ぶ路線の運航権を獲得した。なお、アメリカ史上最大のスパイ事件ともされる「デュケインのスパイ網」事件では、ドイツのスパイとして大西洋横断航路の客室乗務員が逮捕されている。
パンアメリカン航空 歴史
その後、イギリスのインペリアル・エアウェイズと協力する形で、ヴァージニア州ノーフォークからバミューダ諸島、アゾレス諸島経由の大西洋横断路線をシコルスキーS-42飛行艇によって開設する。1939年6月には、より高性能で大型なボーイング314飛行艇によって、ニューヨーク港からイギリスのサウザンプトン港へのより短時間で飛行する路線を開設するなど、大西洋においてもその路線網の拡張を続けた。
しかし大西洋横断路線は1939年9月の第二次世界大戦の勃発により同年10月をもってその運航が停止され、就航したばかりのボーイング314飛行艇を含む多くの航空機と運航乗務員はアメリカ軍の管理下に置かれ、大西洋の対岸で行われている戦争に備えることとなる。
さらに1940年に起きた日米通商航海条約の廃棄通告や日本軍の仏印進駐により、緊張下に置かれたアジア太平洋地域への路線を持つパンアメリカン航空の国際線の多くは、軍の管理下に置かれることとなった。
パンアメリカン航空 歴史
そしてアメリカやイギリス、オランダやオーストラリアが1941年12月8日に日本との間に開戦した。イギリス領香港の啓徳空港もこの日に攻撃され、マニラから到着したばかりのシコルスキー S-42「ホンコン・クリッパー」を日本軍に破壊された。同機の搭乗員らは辛くも脱出し難を逃れたものの、香港支店員たちは間もなく香港を占領した日本軍に囚われ、その後一部は宮城県仙台市の民間人収容所へ、残りの一部は1942年に運航された交換船で帰国した。
またサンフランシスコ-ホノルル-オークランド便に就航していたボーイング314「パシフィック・クリッパー」は難を逃れたものの、戦火を逃れるためインド洋とアフリカ経由でアメリカに逃れることに成功した。さらに、太平洋からオセアニア、東南アジアの多くの寄港地が、瞬く間に日本軍によって攻撃、占領されてしまう。
パンアメリカン航空 歴史
アメリカの参戦によって、パンアメリカン航空のみならず中立国を除く殆どの航空会社による国際線の運航は停止した。また、1940年に就航したばかりの、世界初の与圧キャビンを持つ旅客機であるボーイング307をはじめとするパンアメリカン航空の所有機と、その乗務員のほとんどが軍に徴用されることとなったものの、パンアメリカン航空は、大戦中を通じて太平洋地域や大西洋地域を含むアメリカ軍の戦闘地域における国際線運航における様々なノウハウ、そして経験豊富な人材を軍に提供し、政府および軍と強力な協力関係を保ち続けた。
また、1943年1月に、フランスの植民地のモロッコのカサブランカで開催された、今後のヨーロッパ戦線についてアメリカとイギリス、フランスの首脳が話し合う「カサブランカ会談」に出席するフランクリン・ルーズベルト大統領の移動用に、パンアメリカン航空から徴用されたボーイング314「ディキシー・クリッパー」が使用された。これはアメリカ大統領にとって最初の飛行機での移動であった。
パンアメリカン航空 歴史
1945年9月に終結した第二次世界大戦後における航空業界の復興時に、トリップはアメリカ発の国際線を独占しようとたくらみ、「パンナム選出議員」と言われたオーエン・ブリュスター上院議員が提出した、パンアメリカン航空の国際線独占を後押しする法案である「コミュニティー・エアライン法案」の成立に奔走したものの、同じく国際線の拡大を試みていたトランス・ワールド航空やアメリカン航空の系列会社のアメリカン・オーバーシーズ航空、ブラニフ航空やノースウェスト航空などの強硬な反対によりその目論見が成功することはなかった。また、ブリュスター上院議員はパンアメリカン航空との癒着が明らかになり、結果的に辞任することとなった。
その結果、ブラニフ航空が南アメリカ路線を、ノースウェスト航空が太平洋路線を、トランス・ワールド航空とアメリカン・オーバーシーズ航空がヨーロッパ路線を運航することになったが、全世界をカバーする権利を持つアメリカの航空会社はパンアメリカン航空だけとなった。しかし、その代わりにパンアメリカン航空は国内路線への進出は厳しく制限されており、その事が後にパンアメリカン航空の足を引っ張ることとなる。
パンアメリカン航空 歴史
1946年1月には、ダグラスDC-4でニューヨークのラガーディア空港からロンドンとリスボンへ、アイドルワイルド空港からマイアミ国際空港など数か所を経由してのアルゼンチンのブエノスアイレスへの乗り入れを開始した。
日本への乗り入れは、1947年9月に世界一周便の経由地として東京国際空港に乗り入れが始まった。ノースウェスト航空に続いてホノルル国際空港からウェーク島を経由して、連合国軍の占領下となった日本の東京国際空港への乗り入れを、また那覇空港への乗り入れをダグラスDC-4で開始した。なおこれは、同社の設立後初めての日本への乗り入れとなった。東京への乗り入れは1949年には週6便、機種もボーイング377に大型化する。
しかし、第二次世界大戦の終結後にはじまった国共内戦の結果、1949年に中国共産党の一党独裁国家である中華人民共和国が建国されたことから、子会社の中國航空公司と上海への乗り入れ権を失った。が、東京を太平洋アジア地域のハブにすることで同地域における路線網を拡大していく。
パンアメリカン航空 歴史
なお、第二次世界大戦時に戦場となった世界各地に次々と飛行場が建設されたことや、第二次世界大戦時に製造されたダグラスC-54/DC-4、ロッキード コンステレーションなどの地上機がアメリカ軍により大量に払い下げられたこと、さらに前述のように新型機が次々に導入されたことから、パンアメリカン航空においてもシコルスキーS-42をはじめとする、これまでの飛行艇に代わり地上機が運航機材の中心となり、飛行艇の黄金時代は第二次世界大戦とともに姿を消した。
また1940年代後半にかけて、ダグラス DC-6型機やロッキード コンステレーション、ボーイング377「ストラトクルーザー」型機などの最新鋭機を次々に導入、他社に先駆けて大西洋無着陸横断路線を開設するなど、航空機の技術革新を背景に再び世界中にその路線を拡大していった。さらに1950年には、アメリカン航空の子会社のアメリカン・オーバーシーズ航空を買収し路線網とフリートを拡大した。
1947年6月には、世界初の自社運航による世界一周路線を試験的に開設し（ニューヨーク（ラガーディア空港）=ロンドン=イスタンブール=カルカッタ=バンコク=マニラ=上海=東京=ウェーク島=ホノルル=サンフランシスコ=ニューヨーク）、その後定期便として運航、上記のように東京には同年9月に乗り入れを開始した。
パンアメリカン航空 歴史
世界一周路線は、その後1950年代から1960年にかけて、英国海外航空、トランス・ワールド航空、日本航空、カンタス航空という各国を代表するフラッグシップ・キャリアがアジアやヨーロッパ、南北アメリカやオセアニア、中東など、世界の様々な都市を経由するルートで就航したものの、航空機の長距離性能の向上により1970年代から1980年代に次々に廃止し、この5社のみが運航を実現している。
また、アジアで唯一の先進国で政治的に安定している民主主義国でもあり、以遠権がある上に高度経済成長下で外国からのビジネス訪問客が増加していた日本の東京国際空港をハブ空港にして、大阪国際空港などの日本国内や香港、中華民国やフィリピン、南ベトナムやインドネシアなどのアジア域内、グアム路線などのアジア太平洋地域への乗り継ぎ便を、1940年代後半から1960年代前半にかけて開拓していった。
またスエズ運河の東方における最大のハブの東京では、整備や客室乗務員、営業やマーケティングなどの数百人の現地従業員を雇用したのみならず、大田区内に自社専用の機内食工場を構えるという大所帯であった。さらに東京は、朝鮮戦争やベトナム戦争当時において、戦場である朝鮮半島や南ベトナムとアメリカをつなぐ重要なハブとなった。
パンアメリカン航空 歴史
同時期のヨーロッパにおいては、ロンドンやフランクフルトをハブ空港に、イタリアやスイス、オランダやベルギー、デンマークやスウェーデン、ソビエト連邦やトルコなどのヨーロッパ域内の乗り継ぎ便を運航した。また、ヨーロッパのハブのロンドンやフランクフルトでも東京と同様の体制を取り、客室乗務員から整備員、営業までの大所帯であった。
さらに、第二次世界大戦終結後に西ドイツと東ドイツに分断されたドイツにおいて、西ドイツの東ドイツ内の飛び地となった西ベルリンと西ドイツ各都市の間の便を運航するなど（同路線は西ドイツの航空会社は運航できなかった）、以遠権や戦勝国の1国としての権益をフルに使った域内国際線の運航も活発に行った。
また、ベネズエラのアベンサ航空やコロンビアのアビアンカ航空など、「アメリカの裏庭」と称されたカリブ海や南アメリカの複数の航空会社の設立、運航および経営を支援した傍ら、これらの航空会社のみならずその国の航空に多大な影響力を及ぼした。なおこのようなカリブ海や南アメリカの複数の航空会社との関係は、パンアメリカン航空の経営が傾き始めた1980年代後半に至るまで続いた。
パンアメリカン航空 歴史
1950年代初頭には世界最初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットIを、英国海外航空や日本航空やエールフランスなどの他の国のフラッグ・キャリア同様に発注したものの、その後同機が設計上の欠陥で運航を停止したことを受け、ボーイングがアメリカ空軍の輸送機として開発していたボーイング367-80を民間旅客機用に転用したアメリカ初のジェット旅客機のボーイング707型機20機を1955年に発注した。
また同時に、同機の開発、運航がDH.106 コメットIのように失敗に終わった場合の「保険」として、ボーイングのライバルで、民間航空機での経験が豊富なダグラスが開発していたDC-8も25機発注した。なおボーイング707の開発過程では、かねてから顧問を務めていたチャールズ・リンドバーグとともに、豊富な国際線運航経験をもとにした数々の要求や注文をボーイングに投げかけ、同機の開発に大きく貢献した。
パンアメリカン航空 歴史
その後1958年秋にボーイング707の初号機の引き渡しを受け、大西洋横断路線における最大のライバルである英国海外航空による、DH.106 コメットの最新型であるコメットIVの就航に遅れることわずか1カ月程度の同年10月26日にニューヨーク-パリに就航させたことを皮切りに、日本航空や英国海外航空などのライバルに先立ち世界一周路線を開設したり、太平洋横断路線を含む世界各地への路線へ就航させた。またその翌年にはダグラスDC-8型機も就航させ、同じく国内幹線や世界各地の路線へ就航させた。
トランスワールド航空などのアメリカの航空会社のみならず、日本航空やルフトハンザドイツ航空、KLMオランダ航空などの諸外国のライバル会社に先立ってボーイング707を導入したことから、これらのライバル会社がボーイング707やダグラスDC-8を導入するまでの約1年間は、これらのライバル会社は大打撃をこうむることになった。
なお東京への乗り入れは1959年9月で、日本航空やノースウェスト航空に比べて1年ほど早かったが、東京国際空港の滑走路が短く燃料一杯だと離陸できないので、横田基地を一旦経由し燃料を給油してからホノルルへ向かった。東京国際空港のA滑走路が2550メートルに延長する工事が完了するのは1959年末のことであった。
パンアメリカン航空 歴史
このように、当時世界の航空業界をリードしていたパンアメリカン航空が、ボーイング707やダグラスDC-8などの、既存のプロペラ機の倍以上の旅客を倍近い速度で運ぶ大型ジェット機を大量就航させたことにより、世界各国における旅客機のジェット化を推進させただけでなく、1960年代初めまで大西洋横断路線における最大のシェアを持っていた定期客船の時代に終止符を打つ役目を果たすこととなった。
1950年代から1960年代にかけては、乗客の国際化と多言語化、そしてアメリカの公民権運動の活発化に合わせ、南アメリカ系アメリカ人や日系アメリカ人、アフリカ系アメリカ人など多民族の客室乗務員を採用している。
実際に1955年に採用が開始された日系アメリカ人の客室乗務員の採用時では、日本語話者であることが条件とされている。また上記のように、同時期に日本やイギリス、西ドイツやカリブ海諸国など、外国人の様々な職種の社員も採用開始している。
これまでの機材の倍以上の乗客数を持つボーイング707型機とダグラスDC-8型機の就航に合わせて、1960年に本拠地のニューヨークのアイドルワイルド空港に、巨大なパンアメリカン航空専用ターミナルビル「ワールドポート」を竣工し同年5月24日から供用を開始した。
パンアメリカン航空 歴史
同ターミナルビルは、ベツレヘム・スチールなどの全面的な協力を受けて建設され、乗客及び貨物の処理能力を既存のターミナルビルに比べて格段に拡大させ、またボーイング707/ダグラスDC-8サイズの機種を6機同時駐機した上で、雨天でも乗客が濡れることなく乗降できるほか、複数のレストランやバー、ラウンジを備えた大規模なものであり「New Jet Age Terminal」と称された。
「パンナム・ワールドポート」の供用開始に次いで、1963年3月7日にはマンハッタンのランドマークの一つとなる、世界一高い商業オフィスビルであった巨大な本社ビル「パンナムビル」（のちのメットライフビル）が竣工した。さらにパンナムビルの屋上のヘリポートからアイドルワイルド空港までのヘリコプターの運航、世界初のビジネスクラスである「クリッパー・クラス」の導入、超音速旅客機であるアエロスパシアル・コンコルドやボーイング2707型機の発注（その後両機に対する発注はキャンセルされた）など話題に事欠かなかった。
パンアメリカン航空 歴史
また、1960年代当時に世界的な人気を誇っていたイギリスのロックバンド「ビートルズ」の初訪米や、ジャクリーン・ケネディやマリア・カラス、アーガー・ハーン3世などの世界各国のセレブリティの移動の際に多く使用され、その度にテレビや雑誌の誌面を飾ったことから、海外旅行のアイコン的な扱いを受けることとなった。なお、1964年2月のビートルズ初訪米の際に使用されたボーイング707は「Jet Clipper Beatles」と特に命名された。
なお、このように派手に話題を振りまいたことや、「パンアメリカン」（＝「汎アメリカ主義」と訳すことができる、ただしそれは必ずしも命名者の意図したところではない）という社名、そして冷戦下におけるアメリカ政府との契約を元にした密接な関係があった。
特に1950年から1953年まで行われアメリカも参戦した朝鮮戦争では、アメリカ国防省との契約により、東京や沖縄を経由して朝鮮半島まで軍事物資や人員を運んだほか、1960年代から1970年代にかけて行われアメリカも参戦したベトナム戦争中は、同じくアメリカ国防省との契約の元にアメリカ軍の兵士の戦時休暇のための特別便を、南ベトナムのサイゴンやダナンからホノルルやイギリスの植民地の香港、アメリカ統治下の沖縄などへ向けて運航した。
パンアメリカン航空 歴史
他にも同じくアメリカ国防省との契約を元に、平時の軍事輸送にも長年あたっていたことから、いわゆる「アメリカ帝国主義」の体現者と見なされることも多かった。そうした「アメリカを代表する航空会社」という地位と高い知名度、広範囲に張りめぐらされた路線網が仇となり、1960年代以降は、PFLPやアブ・ニダル、リビアの情報機関をはじめとする反帝国主義や反米組織が行ったハイジャックやテロの標的になることも多かった。
また、冷戦下において東側諸国を含む世界各国に乗り入れていたこと、またトリップ時代からの政界やCIAとの関係から、秘密工作に使用されることも多く、インドネシアのスカルノ大統領を貶めることを目的に、インドネシア政府がチャーターしたパンアメリカン航空機に盗聴器をつけた上で、売春婦に客室乗務員の格好をさせて乗務させるという作戦に使用されたこともあった。
1960年代後半には、ボーイングがアメリカ空軍の超大型輸送機として開発を進めていたが、ロッキード社の開発したC-5との発注競争に敗れたために民間型へ転用して開発しようとしていた超大型旅客機であるボーイング747型機を、トリップ会長の指導のもと大量発注し、ローンチカスタマーとなった。
パンアメリカン航空 歴史
同機は2階にファーストクラス乗客用のラウンジを備えた他、旅客機として世界初の2列通路を持ち、ボーイング707の2倍強の350席以上のキャパシティを持つなど、これまでの旅客機の概念を一新する内容を持ち、その後同機はパンアメリカン航空のライバルであるトランスワールド航空やノースウェスト航空、日本航空や英国海外航空なども相次いで発注し、その後の世界的な海外旅行の大衆化を後押しすることになる。
同機は、前年1969年にCEOに就任したナジーブ・E・ハーラビー・ジュニア同乗の元で1970年1月にニューヨーク-ロンドン線に就航し、その後サンフランシスコ-ホノルル-東京線など矢継ぎ早に高収益路線に就航した。その後同機を国内外の主力路線に導入し、間もなく同社の花形路線である世界一周路線にも就航した。その後ボーイング747の貨物専用機も導入した。
パンアメリカン航空 歴史
ボーイング747が導入された初期は、2階にラウンジが設けられていたが、ファーストクラスとエコノミークラスしかなかった。しかし、後にエコノミークラスの正規運賃を払うことで、現在のビジネスクラスの走りの「クリッパークラス」を利用出来るようになった。当初 は座席利用率によっては、747-100や-SP等ではBからCゾーンのエコノミークラスの座席をそのまま流用して、乗客に対し無料のドリンクサービス、アメニティや機内食にオードブルがついてくる上、可能な限りは中央席をブロックしていた。
その後ボーイング747の「クリッパークラス」では、太平洋線や大西洋線等を始めとして、専用の2-4-2の配列や、後半期には2-2-2の座席を設置していた。
なお1971年には、既にボーイング707やボーイング727により手狭となっていた「ワールドポート」が拡張され、ボーイング747に対応したスポットが増設された上に貨物処理能力も向上し、さらに社名を追加し「パンナム・ワールドポート」と改称された。
さらにその後1976年4月には、ボーイングに特注した超長距離型のボーイング747-SP（SP-スペシャル・パフォーマンス）型機により、世界初のニューヨーク-東京間の無着陸直行便を就航させた。当時は世界最長の無着陸定期路線であった。
パンアメリカン航空 歴史
当時ニューヨーク-東京便は、パンナム以外には日本航空とノースウェスト航空が運航していたが、日本航空はアンカレッジ経由（機材はダグラスDC-10）、ノースウェスト航空はシアトル経由（機材はボーイング747-100型）で運航していたため、両社の同路線から次々とビジネス旅客を奪う脅威となった。またボーイング747-SPは、サンフランシスコ-香港やニューヨーク-ブエノスアイレスをはじめとする超長距離路線の開拓や、世界一周路線にも投入された。
1977年10月28日には、Clipper New Horizons(N533PA)によるパンナム就航50周年を記念したチャーター便「Flight 50」にて、サンフランシスコ→北極経由ロンドン→ケープタウン→南極大陸経由オークランド→サンフランシスコと、旅客機による世界初の北極と南極の極圏航路を通過する地球縦断飛行を54時間7分12秒で達成している。
なおボーイング747-SPは、機体が短く座席当たりの燃費が悪いためにライバルの日本航空やノースウェスト航空は、ボーイングからの激しい売り込みがあったのにもかかわらず導入を見送った。日本航空は通常のボーイング747と同じ座席数を持ち、ニューヨーク-東京間の無着陸直行便を飛べる-200B型「エグゼクティブ・エクスプレス」を1983年以降に導入し、パンアメリカン航空に対し巻き返しを図った。
パンアメリカン航空 歴史
パンアメリカン航空もボーイング747-SPの燃費の悪さには手を焼いており、導入からわずか9年しかたたない1985年に同機を全部手放している。
この頃パンアメリカン航空は「世界で最も高い経験値を持つ航空会社（World's Most Experienced Airline）」（日本でのテレビコマーシャルなどでは「経験の香り」と言うコピーでこの言葉を表していた）を標榜し、（民間航空委員会（CAB）に守られた）高い収益と知名度、信頼性を誇り、まさに世界を代表する航空会社として振舞っていた。
しかし1970年代中盤には、自らがローンチ・カスタマーとなり1970年に導入したばかりのボーイング747の大量導入による供給過多と、価格競争による収益性の悪化が重くのしかかってきた（これは日本航空や英国海外航空、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空、エールフランス航空などボーイング747を初期に導入した航空会社も同様であった）。
パンアメリカン航空 歴史
さらに、1973年にアメリカ軍がベトナム戦争から撤収したことで、価格競争もなく高収益が見込めた軍や政府のチャーター便が大幅に減った。また1970年代初頭に起きたオイルショックによる燃料の高騰で体力が弱ってきたにも拘らず、労働組合の反対によりパイロットやスチュワーデスの高給をカットできず、高コスト体質のまま太平洋線、大西洋線等の高収益が見込めた国際線の競争が次第に激化していったことで慢性的な赤字経営に陥っていき、破談したもののトランス・ワールド航空との合併の交渉もおこなった。
第二次世界大戦前の民間航空の勃興期である1930年代中頃から、1978年に航空自由化政策（ディレギュレーション）が施行され、運賃競争が始まる約40年間がパンアメリカン航空にとっての「黄金期」であった。
1978年10月24日にジミー・カーター政権による航空規制緩和法（Airline Deregulation Act,ディレギュレーション）が施行され、デルタ航空やアメリカン航空、ユナイテッド航空やコンチネンタル航空など、これまではカナダやプエルトリコなど近距離線しか飛べなかったアメリカの競合他社による国際線への進出が進んだことにより、価格競争がさらに激化したことからパンアメリカン航空も新たな収益源を模索することとなった。
パンアメリカン航空 歴史
ディレギュレーションの施行を受けて他社の国際線への進出が可能になったことと引き換えに、パンアメリカン航空にも幹線以外の国内線への進出が可能になったことを受けて、これまでは規制のために脆弱であった国内線網の充実を図り、1980年10月26日に、アメリカ東海岸を中心とした国内路線と国際路線網を持っていた中堅航空会社であるナショナル航空を買収した。
これにより、これまでは他社に奪われていた国際線からの乗り継ぎ客を自社便にそのまま乗り継がせることや、国際線用機材を運航の間合に国内線に投入することで運航効率の向上を図った。
しかし、東海岸地域の路線を主に運航する中堅航空会社だったナショナル航空の国内線路線網は、ユナイテッド航空やイースタン航空、アメリカン航空などの大手に比べ脆弱であったことや、両社の運航機材の多くが別々のものであったこと（たとえば、パンアメリカン航空はボーイング747に次ぐワイドボディ機としてロッキード L-1011 トライスターを運航していたものの、ナショナル航空は同規模の大きさを持つマクドネル・ダグラスDC-10を運航していた。さらに短距離型の-10型であった）などから、整備や運航支援システムのみならず、運航および客室乗務員の訓練への投資が必要となった。
パンアメリカン航空 歴史
また、ナショナル航空が乗り入れていた空港カウンターのパンアメリカン航空への改修や、機材や地上機材の再塗装、乗務員の制服の統一と再訓練、予約システムの統合などにも多額の投資を必要とした。
さらにアメリカの中規模の国内航空会社と同程度であったナショナル航空の従業員の賃金形態や福利厚生を、「業界随一」とまで言われた高賃金であったパンアメリカン航空に合わせる等、結果的にナショナル航空の吸収合併による収益の拡大も期待したほど得られないばかりか、経営合理化による収支の改善効果はほとんど得ることもなく、結果的にパンアメリカン航空の経営状況を決定的に悪化させる結果となった。
ナショナル航空の買収の失敗に合わせて、従業員の賃金形態の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で全く進まず、その上に度重なる事故などにより経営は急速に悪化。1971年のCOO兼社長就任以降、ボーイング747SPによる超長距離路線の開拓や、ナショナル航空の買収をはじめとする積極的な事業拡大を先導したウィリアム・T・シーウェルCEOが、ナショナル航空の買収からわずか10か月後の1981年8月に、これらの事業拡大の責任を取り辞任した。
パンアメリカン航空 歴史
同年9月には、ブラニフ航空やエア・フロリダCEOを歴任した経験を買われ、新たにCEOに就任したC・エドワード・アッカーの元で、ニューヨークの本社ビル「パンナムビル」を4億ドルでメトロポリタン・ライフ生命保険に売却した他、インターコンチネンタルホテルチェーンをグランド・メトロポリタングループに売却するなど、次々と本業に直接関係のない資産、事業の売却を進め、この資金を元手に本業に集中することで経営状況の回復を狙った。
しかし、パンアメリカン航空の航空規制緩和法の導入以降の急激な経営状況のさらなる悪化と路線縮小、それに反比例した組合活動の先鋭化は1980年代に入りますます進んだ。さらにこの頃より、国際航空運送協会（IATA）非加盟航空会社で値引きが自由にできるシンガポール航空や大韓航空などの新興航空会社との競争にもされされることとなった。
1982年には、高度成長期と1964年の海外旅行自由化以降急成長を続ける日本のフラッグ・キャリアである日本航空に、国際航空運送協会の統計による旅客・貨物輸送実績世界一の座をついに開け渡した。また同年には、東京発ホノルル線で爆破事件が起きている。
パンアメリカン航空 歴史
1984年にはさらなる経費削減を目的に、燃費効率のよい2人乗務機であるエアバスA300やエアバスA310、エアバスA320の導入と、経年化したボーイング747と同SP、ロッキード L-1011 トライスターとマクドネル・ダグラスDC-10の早期退役による置き換えを発表した。
さらに1985年には、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線を、ハブ空港である新東京国際空港（現成田国際空港）の発着権やアジア諸国や日本国内の以遠権、社員や支店網、整備拠点や地上支援機材、アジア太平洋地域で運航していたボーイング747の経年機と同SP、ロッキード L-1011 トライスターとボーイング727の一部、さらに「インカンバント・キャリア（日米間路線における先入航空会社としての既存権利を所有する航空会社）」の権利ごと、当時わずかにシカゴ-シアトル-東京線のみしか運航していなかったユナイテッド航空に売却、1986年に手続きを終了した。
パンアメリカン航空 「新パンナム」
ここでは便宜上「パンアメリカン航空」と表記するが、正確には英語社名は「Pan American Airways」であり、1991年までの旧会社「Pan American World Airways」とは社名が異なる。
パンナムの商標を買い取った元アイスランド大使のチャールズ・コブが、1996年に元パンアメリカン航空のエアバスA300やボーイング727などを使い「パンアメリカン航空（2代）」の運航を開始 (Pan American Airways (1996–1998)) 。名称はもちろん機材の塗装やロゴまで当時のまま使用し再生が期待された。1997年にはカーニバル航空 (Carnival Air Lines) を買収し傘下に置くが、1998年2月に両社とも破綻した。
2代目パンナムの破綻後、アメリカ中西部で鉄道事業を展開していたギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズ（後のパンナム・システムズ）が商標を引き継ぎ、1998年6月29日に「パンアメリカン航空（3代）」が設立され、翌1999年10月7日よりボーイング727やボーイング737-400を使い運航を開始した (Pan American Airways (1998–2004)) 。
パンアメリカン航空 「新パンナム」
3代目パンナムは2004年11月1日に運航を終了したが、同じ系列会社のボストン・メイン・エアウェイズ (Boston-Maine Airways) に機材が移管され、翌2005年2月17日より同社のブランド「パンナム・クリッパー・コネクション」（Pan Am Clipper Connection）として運航を再開。
ボストン-トレントン（ニュージャージー州）線やオーランド-サンフアン（プエルトリコ）線などを運航していた。しかし経営問題により運輸省から業務の取消決定を受け、2008年2月29日をもって運航停止となっている。
その後もパイロット養成を行う1980年設立の子会社「パンナム・インターナショナル・フライトアカデミー」 (Pan Am International Flight Academy) が「PAN AM」のロゴをそのままに存続している。
2019年現在、「パンナム」の商標は、パンナム・システムズが引き続き保有しており、パンナム鉄道等のグループ各社が使用していたが、同社は2022年にCSXコーポレーションに買収されている。
パンアメリカン航空 主な運航機材
なお、パンナムが発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は21で、航空機の形式名は747-121,  747SP-21, 747-221Fなどとなっていた。
パンアメリカン航空 事故や事件
技術が発達していなかった黎明期より多数の便を運航していたこともあり、数十件の航空事故を起こしている。また、アメリカを代表する航空会社であったことから、テロやハイジャックの標的になることも多かった。
パンアメリカン航空526A便不時着水事故
1952年4月11日、526便（ダグラスDC-4）が、プエルトリコのサンフアンを離陸後、エンジントラブルのため引き返す途中に、海上に不時着水の後、水没。69人中52名死亡。
パンアメリカン航空202便墜落事故
1952年4月29日、202便（ボーイング377）が、プロペラの設計ミスでブラジル北部を飛行中に空中分解を起こし、墜落。50人死亡。
パンアメリカン航空006便不時着水事故
1956年10月16日、006便（ボーイング377）が、太平洋に不時着水した事故。不時着水から救助までの一部始終が映像に残ったことで知られている。
パンアメリカン航空007便失踪事故
1957年11月8日、007便（ボーイング377）が、サンフランシスコからホノルルへ飛行中に失踪。後に機体の残骸と乗客の遺体が漂流しているのが発見された。状況から緊急着水を試みたとされるが、事故原因は判明しなかった。44人死亡。
パンアメリカン航空 事故や事件
パンアメリカン航空214便墜落事故
1963年12月8日、214便（ボーイング707）が、飛行中に落雷によりメリーランド州に墜落。
パンアメリカン航空843便不時着事故
1965年6月28日、843便(ボーイング707)が、4番エンジンの爆発で翼の3分に1分脱落した事故。 パイロットの落ち着いた対応によりトラビス空軍基地 (英語版)への緊急着陸に成功。153人全員生存。
パンアメリカン航空292便墜落事故
1965年9月17日、292便（ボーイング707）が、着陸進入中にチャンスピークに墜落。30人死亡。
パンアメリカン航空708便墜落事故
1966年11月15日、708便（ボーイング727）が、着陸進入中にソ連統治下の東ドイツ地域に墜落。3人死亡。
パンアメリカン航空217便墜落事故
1968年12月12日、217便（ボーイング707）が、ベネズエラ・カラカスへ着陸進入中にカリブ海に墜落。51人死亡。
パンアメリカン航空799便墜落事故
PFLP旅客機同時ハイジャック事件
1970年9月6日、93便（ボーイング747）が、PFLPによりヨーロッパからアメリカに向かっていた他の航空会社の旅客機と同時にハイジャックされたものの、目的地のヨルダンのドーソン基地に着陸できずエジプトのカイロ国際空港に向かい、犯人グループが現地警察に投降し無事解決した。