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陳騫
陳 騫（ちん けん）は、中国三国時代から西晋にかけての軍人・政治家。魏・西晋に仕えた。字は休淵。徐州広陵郡東陽県の人。父は陳矯。兄は陳本。弟は陳稚。子は陳輿。
陳騫 経歴
魏帝曹叡の時代、父の陳矯は尚書令の官にあったが、寵臣の劉曄によって讒言を受けた。これを気に病んだ陳矯から相談を受けた兄の陳本は答えに窮したが、陳騫は曹叡の聡明さを称え、気に病むことはないと諭した。曹叡のわだかまりはすぐに解け、陳矯の心配は杞憂に終わった。
官歴は尚書郎から始まり、中山郡・安平郡の太守となると、いずれも優れた治績を挙げた。中央に召還され、相国司馬・長史、御史中丞を経て、嘉平6年（254年）9月の魏帝曹芳廃位の上奏には、尚書として名を連ねている。蜀漢が隴右に侵攻すると尚書の位に加え、持節・行征蜀将軍としてこれを迎撃し、勝利を収めた。
甘露2年（257年）5月、魏帝曹髦から詩作を命じられたが作るのが遅く、罷免の弾劾を受けたが、曹髦からは許された。6月、諸葛誕の反乱（諸葛誕の乱）に際し、行安東将軍として寿春へ出陣。陣や砦を築いて包囲網を固めた。乱の平定後は、都督豫州諸軍事や都督江南諸軍事を歴任する。
景元5年（264年）、永安城を守る羅憲から、呉の攻撃で危機に瀕していることを告げられると、事態を司馬昭まで言上した。救援として荊州刺史胡烈が派遣されると呉軍は撤退、永安は守り抜かれた。
陳騫 経歴
都督荊州諸軍事・征南大将軍・郯侯を経て、咸熙2年（265年）9月には車騎将軍に昇進した。魏から西晋への禅譲が成り、改元した泰始元年12月、高平公に封ぜられた。
大将軍を経て、泰始10年（274年）9月には太尉となり、呉の枳里城や涂中の屯営を攻め破った。
咸寧2年（276年）8月、大司馬に昇進。入朝の際、司馬炎（武帝）に対し、胡烈と牽弘の2人が辺境を守る人材として不適切であることを訴えた。司馬炎はこれに従わず、引き続き2人を辺境の刺史として任用したが、後年2人ともが異民族との関係を悪化させ、戦死した。
咸寧3年（277年）、老齢で病身でもあるとして、引退を申し出た。司馬炎からは強く慰留されたが、重ねて請願し、ついに許された。81歳で死去。太傅を追贈され、武公と諡された。子の陳輿が爵位を継いだ。
陳騫 人物
若い頃から度量があり、至るところで功績を挙げた。賈充・石苞・裴秀らと共に股肱の臣となったが、中でも陳騫の知略は最も優れ、賈充らもそれを認めていた。
司馬炎に対しては傲慢な態度を取ったが、その太子司馬衷に対しては慇懃な態度を取り、人々はこれを諂いと見なした。また、弟の陳稚と子の陳輿は諍いを起こし、弟によって陳騫の子女の醜聞が暴露されるに至った。これに対し陳騫は弟を排斥するよう上表。陳騫の名声は損なわれた。
大入りダイヤルまだ宵の口
大入りダイヤルまだ宵の口（おおいりダイヤルまだよいのくち）は、ニッポン放送で1975年4月7日から1981年10月30日に20時台 - 24時に放送していたラジオ番組（ブロックワイド）。
大入りダイヤルまだ宵の口 概要
初代パーソナリティーは、月-金曜とも高島ヒゲ武（本名は高嶋秀武、当時ニッポン放送アナウンサー）。1976年4月から、金曜はくり万太郎（本名は高橋良一、当時ニッポン放送アナウンサー）の担当となった。
「高島ヒゲ武」のマイクネームの使用は1976年からであり、それまでは「高島秀武」の名前で出演していた。このマイクネームのネーミングの経緯について、番組担当ディレクターであった上野修（ドン上野）によれば、高島がヤングタイムのワイド番組である『大入りダイヤルまだ宵の口』のパーソナリティに決まり（直前の1975年3月までは平日12時15分 - 12時55分の昼番組『お笑い昼休み』を担当）、当時「ごくありふれた、特徴のないマジメ型アナウンサーの一人」だった高島のイメージチェンジ作戦の一環として、口髭を生やすようになったということであり、その過程で上野自身が「高島ヒゲ武」のマイクネームを考案したようである。
大入りダイヤルまだ宵の口 概要
当時番組内では、リスナーの「スタート」コールでテープを高速回転させ、「ストップ」コールで止まったところを再生する文言ですべてを決めるルーレットを多用しており、マイクネームの決定にもこのルーレット方式を採用。高島本人がまず試しにコールしたところ、「エロ武」が出てしまい、「本番でなくてよかった」と胸を撫で下ろしていた。次にリスナーにコールさせたところ、多数の公募作の中から出た文言が「ヒゲ武」であった。
1973年にスタートした文化放送の『みのもんたのワイドNo1』がトップを走っていた中でスタートさせるにあたり、番組のプロデューサーだった上野修が、前述通り当時はまだ取り立てて個性的というほどではなくごくごく一般的であった高嶋のイメージチェンジを図るべく、高嶋に「みのの番組に勝つために君には変わってもらう。『人は体全体から喋りが出てくる』。まずヒゲをはやし、オレが良しを出すまでは髪を切らず、ジーパンをはけ。ネクタイは一切禁止で、スニーカーをはけ。」と指令を出したという。このイメージチェンジによって高嶋は社内で注目される様になり、注目されることによってパーソナリティーとしての個性が開花していったといわれる。なお、この翌年に『ワイドNo1』は終了した。
その後、1979年4月より、月-木曜は、波多江孝文（途中からマイクネームをはた金次郎とする。当時ニッポン放送アナウンサー）、金曜はくり万太郎が担当。さらに1980年4月からは、月 - 木曜はくり万太郎、金曜は塚越孝（当時ニッポン放送アナウンサー、後に当時フジテレビアナウンサー）となり、金曜については1980年10月より番組タイトルが『はなきんダイヤルまだ宵の口』に変更された。
大入りダイヤルまだ宵の口 歴代パーソナリティ
※いずれも当時ニッポン放送アナウンサー、氏名は塚越以外マイクネームで表示（角カッコ内に本名）
大入りダイヤルまだ宵の口 内包番組
（）
21時10分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時25分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時10分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
20時30分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時10分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時00分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時10分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時00分 - 22時00分
大入りダイヤルまだ宵の口 内包番組
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時10分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時00分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時10分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時00分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
21時10分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
コーナーは一部リニューアルの上、『ザ・ゴリラ』でも継続。
21時00分 - 22時00分
22時00分 - 23時00分
23時00分 - 24時00分
ポルシェ・911
911 (ドイツ語：neun-elf / ノイン・エルフ)は、ドイツの自動車メーカーポルシェが1964年から製造・販売しているスポーツカーである。
ポルシェ・911 概要
1963年のフランクフルト・モーターショー（当時）で発表、1964年の発売以来、現在に至るまで第一級の走行性能を持つスポーツカーとして知られており、ポルシェのフラッグシップモデルとしての座を担っている。デビュー当初から一貫して「水平対向6気筒のリアエンジン車」という構成を保っており、21世紀の現在では希少なリアエンジン量産車として異色の存在でもある。また、1990年代まで四輪車では数少なくなっていた空冷エンジンを搭載していたことでも知られる。時代に応じて多少の変化はあるが、ファストバックの車体形状と丸型ヘッドランプは、デビュー以来不変である。
ポルシェ・911 タイプ7
1956年にスタートした356の後継車プロジェクトはフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェを中心に進められた。356は設計当初2座席であり、2年生産された後に補助座席として後部2座席が付け足され、室内が狭かったことから、室内スペースを広く取るためホイールベースを延長し、2+2シートを確保するという骨格のもとで進められ、試作車が3 - 4台製作された。プロジェクトはエルヴィン・コメンダ（Erwin Komenda ）に引き継がれ、一時は大型4人乗りモデルも検討されたが、最終的に2+2のコンパクトクーペに落ち着いた。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
1963年に356の後継車としてフランクフルトモーターショーでプロトタイプがデビューし、1964年から本格生産に入った。当初は開発コードそのままに「901」と名乗っていたが、プジョーが中央に0の入った3桁数字をすべて商標登録していたため「911」と改めた。初代生産型は開発コードの901からそのまま901型（Typ 901）と称され、部品番号も901から始まっている。同様の理由でポルシェ・904はポルシェ・カレラGTSに改名されている。通称「ナロー」。日本にはミツワ自動車により1965年より輸入されている。技術担当重役はF.トマラ、エンジン開発主任はフェルディナント・ピエヒ、スタイリングはフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェが担当した。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
エンジンは新たに開発された空冷水平対向6気筒で、内径 ⌀80 mm × 行程 66 mm。低騒音と高出力を兼ね備えており将来性があるとの観点から、従来のプッシュロッド式に換えてSOHCが採用された。排気量は大きなマージンを取り、かつ手の届きやすい価格にするため1,991 ccになったものの、後の市場の要求次第で2.7 L程度まで拡大できるようになっていた。総アルミニウム合金製のクランクケース、チェーン駆動されるカムシャフト、ドライサンプ、鉄製シリンダーライナーをアルミフィンで包んだバイラル構造シリンダー、軸流式冷却ファンなどが特徴点として挙げられる。キャブレターはソレックストリプルチョーク40PIオーバーフロー型をツインキャブで採用していた。クラッチはフィヒテル&ザックス（Fichtel & Sachs、現・ZF）が生産した砂型アルミニウム鋳物製で軸間距離は68 mm、⌀215 mm単板ダイアフラム式。
全長は4,163 mm。全幅は1,610 mm。ホイールベースは2,211 mm。トレッドは前 1,337 mm、後 1,317 mm。ホイールサイズは前後とも4.5×15 in。タイヤは前後とも165HR15。ブレーキは1系統でパッド面積は前 52.5 cm2、後 40 cm2。オルタネーターは490 W。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
暖房はヒートエクスチェンジャーに加え、補助的にメインタンクのガソリンを燃料とし、電気的に点火するエバスペッヒャーの燃焼式ヒーターを標準採用した。
1967年のフランクフルトモーターショーでタルガモデルが発表された。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
911 - エンジンは圧縮比9.0で出力 130 PS (96 kW; 128 hp) / 6,100 rpm、最大トルク 17.8 kgf⋅m (174.6 N⋅m) / 4,200 rpmの901/01型が搭載されていた。プロトタイプは高度な腕を持つ職人が個々に作っていたので問題が起こらなかったが、大量生産を始めるとフロントキャンバー4分、リアキャンバー1度6分、フロントトーイン15から20分、リアトーイン0から - 2分、キャスター7度45分という厳しいサスペンション調整に関する公差を守れず、初期の製品は非常にハンドリングが神経質となったため、11 kgもの鋳鉄製の錘2つが「バンパー補強材」の名目でフロントバンパー両側に取り付けられた。初期型に搭載されていたソレックス製キャブレターでは2,500 - 3,000 rpmの領域でパワーが出ず、ソレックスの工場に社員が派遣されたが効果は上がらず、1966年2月から元々ランチア・フラミニアV6用に開発されたウェーバー401IDA3C/40IDA3C1に変更され、これによりエンジン形式名が901/05型エンジンとなった。911Sに先行して採用されていた新型のヒートエクスチェンジャーが1966年11月に採用され、暖房の効きが改善されると同時に、バルブオーバーラップを小さくした901/06型エンジンとなった。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
911S（1966年7月25日発表、1967年発売） - Sはスポーツを意味する。軽合金鍛造ピストンの採用、バルブ大径化とオーバーラップ引き上げ、ポート大径化、圧縮比9.8で出力 160 PS (118 kW; 158 hp) / 6,600 rpm、最大トルク 18.2 kgf⋅m (178.5 N⋅m) / 5,200 rpmの901/02型エンジンを搭載し、リアトレッドを拡大したモデル。トランスミッションは5速のみ高くし911用を流用している。新型のヒートエクスチェンジャーが使用され、暖房の効きが改善された。ブレーキは通風式となった。
1967年8月から1968年7月まで生産された。ホイールが5.5J15に変更された。セミオートマチックトランスミッションであるスポルトマチック905型のオプション設定がされた。スポルトマチック搭載車はエンジン形式が別になっているが、装着に必要なアタッチメントラグを持つ以外の差はない。ブレーキが2系統に増えた。燃焼式ヒーターはオプションになった。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
911T（1968年発売） - ポルシェ912に代わる廉価版として、カムシャフトや圧縮比変更（圧縮比8.6）で110 PS (81 kW; 108 hp) / 5,800 rpm、16.0 kg⋅m (156.9 N⋅m) / 4,200 rpmにデチューンされた901/03型エンジンを搭載。足回りはスタビライザーを外しソフトにして中低速域の扱いよさ、乗り心地を向上させた。エンジンのシリンダーブロックの材質をアルミから鋳鉄に変更。ピストン、クランクシャフトも一般の911の鍛造から鋳造に変更されるとともにカウンターウェイトを省略。内装もプラスチックやビニールレザー多用など各所でコストダウンして作られた。しかしこれは、レース車輛への改造を念頭に置いた物でもあった。レース用に交換、除去される部分をあらかじめ安く作って安く提供する事でプライベーターの負担を軽減した。レースで使うなら、高価な911Sでも廉価な911Tでも交換、除去するパーツは同じであり、逆にレギュレーションで交換の許されないシリンダーヘッド、バルブ径などは911Sと共通であった。レース用ベース車とも取れ、事実、ポルシェはTをSとは同じツーリングカークラス参加へ公認申請、多くの911Tのエンブレムをつけた車がレースに参加しており「T」の名称はツーリングクラス出場権を表す「T」とも読めた。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
911R（1967年限定発売） - レース、ラリー用特殊モデル。デュアルイグニッション、特殊軽合金製シリンダーブロックの採用、圧縮比10.3、バルブの大径化と開閉タイミング変更、ウェーバー46IDAキャブレター採用等ポルシェ・906とほぼ同等のチューニングを受け、210 PS (154 kW; 207 hp) / 8,000 rpm、21 kgf⋅m (205.9 N⋅m) / 6,000 rpmを発生する901/22型エンジンを搭載した。ボディーはフロントフェンダー、前後リッド、バンパーがグラスファイバーに、窓がアクリル板にそれぞれ置換、内装も簡素化され、車両重量は800 kgと大幅に軽量化された。先行試作3台と量産20台、計23台が生産された。量産型は製造をカール・バウアが担当し、窓が薄く軽量化されているなど細部が異なる。また量産型のうち数台はワークスに残ってレースに参戦した。1967年にイタリア、トスカーナの公道サーキット（永久サーキットのムジェロ・サーキットの前身）で行なわれたフレスコバルディ・トロフィー（国際スポーツカー選手権第9戦）へプロトタイプ2リットルクラスで参加し、クラス優勝（総合3位、上位2台は同2リットル超クラスの910）、スポルトマチック搭載車がマラトン・ド・ラ・ルート（マラソン・デ・ラ・ルート）で総合優勝、1968年トスカーナの公道サーキットで行なわれたムジェロ・グランプリで総合3位入賞（上位2台は同クラスのアルファロメオ・Ｔ33/2と910）、1969年ツール・ド・フランスで総合優勝、DOHCの916型エンジン搭載車がツール・ド・コルスで優勝した。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
1967年、モンツァ・サーキットで本来出場予定だった906の代役でスピード世界記録に挑戦した。この際持ち込まれたエンジンは、挑戦開始直前に100時間耐久ベンチテストを済ませ、点検のために降ろされていたエンジンであり、本来記録挑戦に使えるようなものではなかったが手違いで持ち込まれたことが判明した。しかし、時間がなかったためそのまま使用され、トヨタ・2000GTが持っていた記録を大幅に更新、連続走行15,000 km、10,000 マイル、20,000 km、72時間、90時間の世界新記録と14の2,000 ccクラス国際新記録を達成した。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
1968年8月から1969年7月まで生産された。ホイールベースが2,271 mmに延長されるなどで操縦性が大幅に改善され、ポール・フレールは「ポルシェの中古車を買おうとしている人々に、それ以前の車は考えない方がいいとわたしは助言してきた」と書いている。185/70VR15タイヤと15インチ×6Jのホイールを納めるためにホイールアーチがつくようになり、これ以降「ナロー」の俗称を使わない者もいる。911Eと911Sの燃料供給がボッシュ製6プランジャーメカニカルインジェクションに変更され、出力が向上するとともに燃費が改善され、また点火が容量放電となって渋滞時のプラグ汚損が軽減された。リアウィンドーに熱線が入り、オルタネーターが770 Wに大容量化されている。エアコンがオプション設定された。シフトパターンが一速が左上に来る一般的な物になった。
1969年8月から生産された。内径 ⌀84 mm × 行程 66 mmに拡大し排気量2,195 cc。マニュアルトランスミッションのケースがアルミニウムダイカスト製に強化された911型となり、クラッチは ⌀225 mmに大径化された。マニュアルトランスミッションケースは後にマグネシウム合金製に変更された。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
911T/2.2 - 125 PS (92 kW; 123 hp) / 5,800 rpm、18.0 kgf⋅m (176.5 N⋅m) / 4,200 rpmの911/03型エンジンに変更した。スポルトマチック装備は911/06型、US仕様は911/07型、US仕様スポルトマチック装備は911/08型エンジン。キャブレターがソレックス製からゼニス・ストロンバーグ製に置換された。マニュアルトランスミッションは4速が標準でオプションで5速も選択できた。マニュアルトランスミッション車のブレーキが通風式となりこれで全車種通風式となった。容量放電が911Tにも採用され、全車種容量放電点火となった。
1971年7月まで生産された。
1971年8月から生産された。内径 ⌀84 × 行程 70.4 mmで排気量 2,341 ccに拡大された。マニュアルトランスミッションはレース用の916型をベースとし軸間距離 77 mmに拡大されたマグネシウムダイキャスト製5速915型または4速915型に変更された。クラッチが ⌀225 mmに拡大された。オプションのスポルトマチックも強化されつつトルク比2.2に変更された4速925型または3速925/10型に変更された。エンジンオイルのタンクが右後輪の前に移動された。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
911T/2.4 - 130 PS (96 kW; 128 hp) / 5,600 rpm、20 kgf⋅m (196.1 N⋅m) / 4,000 rpmの911/57型エンジン、スポルトマチックは911/67型エンジン。ヨーロッパ仕様のゼニス製キャブレターのままではアメリカの排気ガス規制に適合できず、アメリカ仕様は911E/2.4や911S/2.4と共通の6プランジャー（機械式）燃料噴射ポンプを採用し、140 PS (103 kW; 138 hp) / 5,600 rpm、20 kgf⋅m (196.1 N⋅m) / 4,000 rpmの911/51型エンジン、スポルトマチックは911/61型エンジンとなった。アメリカの排出ガス規制が厳しくなり、1973年1月よりボッシュのKジェトロニックに変更され、圧縮比8.0で140 PS (103 kW; 138 hp) / 5,700 rpm、20.5 kgf⋅m (201.0 N⋅m) / 4,000 rpmの911/91エンジン、スポルトマチックは911/96型エンジンに置換された。
1973年7月まで生産された。コストと使い勝手の面からエンジンオイルタンクが右後輪後部に戻された。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
911カレラRS2.7911カレラRS2.7（1973年限定生産？） - グループ4のホモロゲーションを取得するため、911S/2.4をベースに当初500台が限定販売された。ボディを軽量化し、内径 ⌀90 mm × 行程70.4 mm、圧縮比 8.5、排気量 2,687 ccで出力 210 PS (154 kW; 207 hp) / 6,300 rpm、26 kgf⋅m (255.0 N⋅m) / 5,600 rpmの911/83型エンジンを搭載した。ツーリング、スポーツ、レーシングの3グレードがあり、スポーツグレードの重量は960 kg、ツーリングは1,075 kg。当初の生産台数はすぐに売り切り、1,000台以上が追加生産されたためグループ3のホモロゲーションも得た。日本に正規輸入されたのはスポーツグレードのみで14台。「73（ナナサン）カレラ」と俗称され名車として現在まで語り継がれている。トランスミッションは5速915型のみ。917からフィードバックされた技術で、アルミニウムシリンダーの摺動面にニッケルとシリコンの化合物を付着させた「ニカシル」めっきシリンダーにより、ボアピッチを広げること無くこの大きな内径を実現している。ホイールはフロント6J15、リア7J15。タイヤはフロント185/70VR15、リア215/60VR15。
ポルシェ・911 初代 901型（1964年 - 1977年）
1973年8月から1974年7月まで生産された。外観が、米国の連邦自動車安全基準 (Federal Motor Vehicle Safety Standard, FMVSS) のバンパー強度規定Std215に従った5マイルバンパーの装着により一新された。以降930型が製造中止になる1989年まで「ビッグバンパー」と俗称されたが、ノンターボモデルは901型のまましばらく生産された。
エンジンは、内径 ⌀90 mm × 行程 70.4 mm、排気量 2,681 ccに拡大された。ニカシルシリンダーで後アルシルシリンダーに変更された。リアサスペンションアームがアルミニウム鋳物製となった。
911カレラRS3.0（1975年限定発売） ? 109台生産され、うち50台以上がカレラRSRに改造された。内径 ⌀95 mm × 行程 70.4 mm、圧縮比 10.3の2,994 ccで、 230 PS (169 kW; 227 hp) / 6,200 rpm、28.0 kgf⋅m (274.6 N⋅m) / 5,000 rpmの911/77型エンジン。燃料供給はボッシュメカニカルインジェクション。トランスミッションは5速915型のみ。ブレーキはポルシェ・917から流用したアルミニウム製。ボディ重量は900 kg。
カレラRSR（1975年限定発売） - 911カレラRS2.7をレース用に改造したもので排気量 2,806 cc、300 PS (221 kW; 296 hp) / 8,000 rpm、33.0 kgf⋅m (323.6 N⋅m) / 6,500 rpmの911/72型エンジンを搭載している。ブレーキは917から流用しカムシャフトは906から流用している。ボディ重量は900 kg。1975年には、排気量2,994 cc、出力が345 PS (254 kW; 340 hp)まで向上している。
1974年8月から1975年7月まで生産された。オルタネーターが980 Wに大容量化され、ヒートエクスチェンジャーが改良され、オプションだった燃焼式ヒーターは廃止された。排出ガス対策の影響でポルシェ史上初めてアメリカ市場向けのエンジンの公称性能を他の市場向けより低く称した。
911S/2.7 - ボッシュKジェトロニックで175 PS (129 kW; 173 hp) / 5,800 rpm、24 kgf⋅m (235.4 N⋅m) / 4,000 rpmの911/42型エンジン、スポルトマチックは911/47型エンジン。アメリカ市場向けは165 PS (121 kW; 163 hp)、23 kgf⋅m (225.6 N⋅m)の911/43型エンジン、スポルトマチックは911/48型エンジン。カリフォルニア向けはEGRを装着し160 PS (118 kW; 158 hp)、22.4 kgf⋅m (219.7 N⋅m)の911/44型エンジン、スポルトマチックは911/49型エンジン。
1975年8月から生産された。ブレーキのパッド面積は前 78 cm2、後 52.5 cm2。オートチョークを装備した。給油ポンプが大型化され、冷却ファンが5枚羽根に強化された。Hシリーズ911/2.7に相当するグレードは廃止され、Hシリーズ911S/2.7に相当する911/2.7と911SC/2.7に相当する911カレラ3.0のみとなった。1976年から全車種溶融亜鉛めっきで防錆処理されたティッセン（現ティッセンクルップ）製鋼板を採用し、ボディの耐久性が大幅に向上した。サイドミラーの角度調整が電動式となった。
1977年7月まで生産された。
1977年8月から生産された。180 PS (132 kW; 178 hp) / 5,800 rpm、25 kgf⋅m (245.2 N⋅m) / 4,000 rpmのエンジン。
ポルシェ・911 2代目 930型（1975年 - 1989年）
アメリカ合衆国の連邦自動車安全基準 (Federal Motor Vehicle Safety Standard, FMVSS) のバンパー強度規定Std215に適合するため、大型の5マイルバンパーが装着された。このことから「ビッグバンパー」と通称される。
ボディの種類はクーペと脱着式のルーフをもつタルガの2種類。トランスミッションは当初915型と呼ばれるポルシェ内製トランスミッション（ポルシェシンクロ）を採用した。
911初のターボモデルである「911ターボ」は、1973年のフランクフルトモーターショーでプロトタイプが公開されたのち、1974年のパリサロンで量産仕様が発表され、1975年に発売された。ポルシェの市販車として初のターボ搭載車となった911（930）ターボは、その後も改良を重ね、ポルシェのフラッグシップモデルのひとつとして昇華していくこととなる。
当初、「930」という型式はターボモデルのみに与えられ、自然吸気（NA）モデルは901型のままであったが、1978年にはNAモデルも930型に移行している。
ポルシェ・911 2代目 930型（1975年 - 1989年）
911ターボ（1975年発売、1976年日本発売） - 1973年フランクフルトモーターショーで「911ターボ」試作車が展示され、280 PSで最高速度280 km/hとアナウンスされていた。1974年パリサロンに「930ターボ」試作車が展示された。生産車は内径⌀95 mm×行程70.4 mmで2,994 cc、圧縮比6.5の930/50型エンジンを搭載、ボッシュKEジェトロニックとブースト圧0.8気圧のKKK（ドイツ語版、現ボルグワーナー）製ターボチャージャーで260 PS/5,500 rpm、35.0 kgm/4,500 rpm。日本仕様は昭和50年（1975年）規制に適合するため等で245 PS/5,500 rpm、35.0 kgm/4,000 rpm。大パワーに対応するワイドタイヤを納めるべくフェンダーは拡大され全幅は1,775 mm。1978年モデルからはカタログ上の名称が、「ターボ」（1978年）、「930ターボ」（1979年）、「911ターボ」（1980年）と変遷しているが、特別大きな変更はない。豪華な内装をもつ高性能スポーツカーとして高価格ながら販売は好調であった。トランスミッションは当初4速MT930型であり、ポルシェは「ありあまるパワーには4速で充分」と説明したが、「ポルシェシンクロトランスミッションの許容量がターボのトルクとパワーに耐え切れず、やむなく4速にした」というのが通説。クラッチ径は⌀240 mm。
ポルシェ・911 2代目 930型（1975年 - 1989年）
1975年8月から生産された。サイドミラーが電動式となった。1976年から全車種溶融亜鉛めっきで防錆処理された鋼板を採用し、ボディの耐久性が大幅に向上した。
1977年7月まで生産された。
1977年8月から生産された。
911ターボ - 内径⌀97 mm×行程74.4 mm、排気量3,299 ccに拡大され、圧縮比7.0で300 PS/5,500 rpm、42.0 kgm/4,000 rpm。新たに空冷式インタークーラーを装備した。エンジン取り付け位置が30 mm後退し、これに伴いリアタイヤの指定空気圧が上げられた。アメリカ向けと日本向けはサーマルリアクターと低オクタンガソリン対応のため265 PSに抑えられている。
901型のままだったノンターボ車が930型に移行した。この年新潟県警察にパトロールカーとして配備され、その後20年近く活躍したことが知られている。
日本でターボモデルの輸入が一時途絶えた。
ポルシェ・356で人気のあったオープンモデルであるカブリオレが復活した。
ポルシェ・911 2代目 930型（1975年 - 1989年）
1984年フランクフルトモーターショーで「カレラ」の名称が復活した。
911カレラ - 内径⌀95 mm×行程74.4 mm、圧縮比10.3、排気量3,164 ccエンジン。225 PS/5,900 rpm、27.3 kgm/4,800 rpm。フラップ式エアフロメーターのボッシュLジェトロニックを採用した。馬力も1973年のカレラRSを超えたことから、かつてレーシングモデルにのみ与えられていたカレラの名称は以降ノンターボモデルの名称として使用されるようになった。
フロアパンとバルクヘッドの板厚が0.75 mmから1 mmにアップし、剛性が向上した。ターボの日本輸入が再開された。
ノンターボモデルのトランスミッションがボルグワーナー式のゲトラグ製G50型を採用した。
コンロッドボルトが強化され、ブレーキパッドがアスベストフリーとなった。
ポルシェ・911 3代目 964型（1989年 - 1993年）
ボディ構造が一般的なモノコックとなり、サスペンションのスプリングがトーションバーからコイルに変更された。外観は先代までのキープコンセプトだが、8割が新規部品である。四輪駆動のカレラ4、トルコン式ATのティプトロニックが設定された。
ポルシェ・911 4代目 993型（1993年 - 1997年）
リアのサスペンションがサブフレームマウントのマルチリンク式に変更された。また、ポルシェの量産車としては最後の空冷エンジン搭載車となった。
ポルシェ・911 5代目 996型（1997年 - 2004年）
完全新設計のシャシを採用し、アイデンティティのひとつであった空冷エンジンも新設計の水冷エンジンに変更された。
ポルシェ・911 6代目 997型（2004年 - 2011年）
996型で不評だった涙目型ヘッドライトを廃止し、旧来の丸型ヘッドランプに回帰した。シャシは996をベースとし、エンジンも前期型は996のものをベースとするが、後期型では新開発の直噴エンジンに変更され、トランスミッションにPDKが導入された。
ポルシェ・911 7代目 991型（2011年 - 2018年）
ボディに軽量金属を使用し、剛性アップと軽量化の両立が図られた。前期型は997後期型の自然吸気（NA）エンジンを改良して採用するが、後期型はGT3等の一部グレードを除き、全車ターボチャージャー付きエンジンに移行した。
ポルシェ・911 8代目 992型（2018年 - ）
内外装を中心にモダナイズされた。GT3には911史上初のフロントダブルウィッシュボーンサスペンションが与えられた。
ポルシェ・911 インターミディエイトシャフトの破損について
996型と997前期型に搭載された水冷エンジンは、同じ形式のヘッドおよびシリンダーを左右で共用するため、タイミングチェーンがエンジンの左右バンクで前後に分かれて配置されている。このため、クランクシャフトからカムシャフトへ動きを伝達するインターミディエイトシャフトが延長されクランクケースを前後に貫通している（空冷時代の基本構造を受け継いだクランクケースを継続使用するターボ、GT2、GT3を除く）。
ポルシェ・911 インターミディエイトシャフトの破損について
このインターミディエイトシャフトの不具合がブログ、掲示板、日本国土交通省の自動車不具合情報ホットラインなどで報告されている。ポルシェ本社は本不具合に対する公式見解を発表していないが、利用者からの情報を総合すると剛性不足とベアリング潤滑不良に起因する不具合が996型および997前期型で発生している。997前期型の2006年と2007年モデルで応急的な対策（ボルトなどの改良）がなされたが、当該年式においても依然としてインターミディエイトシャフトの不具合は散見される。本不具合はエンジン稼働中に応力のかかるインターミディエイトシャフト（のボルトおよびベアリングの経年変化によって潤滑不良となった部分）に負荷が集中した結果、突然耐え切れず破損してしまうものである。これにより、インターミディエイトシャフトを通して制御されていたカムシャフトが暴走し、最悪の場合エンジンブローを起こすおそれがある。修理には大規模の修理もしくはエンジンの交換が必要となる。2012年10月より、本件に関してポルシェジャパンによるサービスキャンペーン（リコールとは異なる）が実施され、該当車（2001年5月4日から2005年2月21日製造分）は無償で点検、必要に応じ修理されることになった。
なお、直噴エンジンに換装された997後期型からはインターミディエイトシャフトそのものが存在しないため、本不具合とは無縁である。
エフゲニー・プリマコフ
エフゲニー・マクシモヴィチ・プリマコフ（ロシア語: Евге́ний Макси́мович Примако́в、ラテン文字転写の例：Evgenii Maksimovich Primakov）、1929年10月29日 - 2015年6月26日）は、ソビエト連邦及びロシアの政治家、経済学者、東洋学者である。 連邦政府議長（首相、1998年 - 1999年）、ボリス・エリツィン政権にて外務大臣（1996年 - 1998年）、対外情報庁長官 （1991年 - 1996年）、ソ連最高会議連邦会議議長（1989年 - 1990年）などの役職を歴任し、ソビエト連邦及びロシア科学アカデミー会員であり、ロシア有数の中東・アラブ問題の専門家である。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
1929年10月29日にソビエト連邦のウクライナ社会主義ソビエト共和国の首都であるキエフの家庭に誕生する。父はロシア人で母はユダヤ系だったとされる。彼女は産科医として働いており、有名な生理学者ヤーコフ・キルシェンブラットのいとこであった。当時のグルジア・ソビエト社会主義共和国の首都であるトビリシで少年時代を過ごした。1953年にモスクワ東洋学大学のアラビア語学科を卒業し、アラビア語の学位を取得した。1956年にモスクワ大学大学院を修了した。研究所で行われたアラビア語の国家試験でプリマコフは「C」を取り、その後、自分のアラビア語の知識は完璧にはほど遠いと評価した。
真剣な交渉事があれば、私はいつも通訳を使った。私の英語は専攻のアラビア語よりずっとうまいから、アラファートと二人きりになれば英語で話した。だが、フセインの英語はもっとひどかったので、通訳を連れて行く必要があり、私は通訳を連れて行った。
1969年には「エジプトの社会経済発展」に関する学位論文を提出し、経済学博士号を取得する。1997年に法政大学名誉博士の学位を授与される。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
1956年から1970年まで国家ラジオテレビ委員会のラジオ放送記者を務めたのを皮切りに特派員・外国向けラジオ放送編集者・編集長などの経歴を積む。1959年にソビエト連邦共産党に入党。1962年よりソビエト連邦共産党中央委員会の機関誌である『プラウダ』紙に勤務する。この間アジア・アフリカ局評論員、副編集長、中東特派員などを歴任した。この間、コードネーム『マキシム』の名でソ連国家保安委員会（KGB）の協力者として中東やアメリカへの諜報任務に頻繁に派遣された。プリマコフは諜報機関に入るよう強要された可能性があると伝えられている。また、中東特派員時代にサッダーム・フセインと親交を結ぶ。その後、彼の側近の一人で、当時アル・タウラ紙の編集長だった ターリク・アズィーズと知り合った。この時期、彼は何度もイラク北部を訪れ、しばしばクルド人反政府指導者マスード・バルザニの住居を訪れた。直接のパイプ役として、プリマコフはイラク北部のクルド人と接触した唯一のソ連代表であり、バグダッドでクルド人指導部とイラク政府が交渉した和平協定の準備に参加した。プリマコフは、クルド人に自治権、指導者を選出する権利、政治への参加、イラク副大統領職をクルド人に与えることで、イラク中央政府とクルド人の融和を図ろうとしたが、いずれも実現せず、1974年にクルド人の武装闘争が再開された。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
1970年にソ連最高のシンクタンクとして名高いソ連科学アカデミー付属世界経済国際関係研究所（IMEMO）の副所長となる。この間、駐国際連合アメリカ大使のチャールズ・ヨストらとともにダートマス会議に参加。1977年から1985年までソ連科学アカデミー東洋学研究所の所長を務め、ソビエト平和防衛委員会の第一副委員長も務めた。1985年に世界経済国際関係研究所に戻り、1989年まで所長を務めた。
プリマコフが政治に関わるようになるのはミハイル・ゴルバチョフ政権からである。1988年2月にソビエト連邦最高会議の議員に選出された。さらにゴルバチョフが新設した人民代議員大会においても、1989年にソ連人民代議員に選出された。同年から1990年までソ連最高会議連邦会議議長。ソ連共産党政治局員候補にも選出された。1990年から1991年までゴルバチョフの組織したソ連大統領評議会の議員も務め彼の側近であった。1991年3月13日からソ連崩壊まで、ソ連安全保障理事会のメンバーであった。外交面でも湾岸危機ではゴルバチョフの特使としてバクダードを訪問し、イラクのサッダーム・フセイン大統領との交渉で「対話による平和解決」を引き出した。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
1991年8月のソ連8月クーデター事件後にソビエト連邦国家保安委員会第一副議長兼中央諜報庁（第一総局）長官を務めた。彼は大将の階級を拒否し、KGB初の民間人局長となった。KGB議長のワジム・バカーチンによるKGBの解体でロシア連邦保安庁（FSB）とロシア対外情報庁、ロシア連邦国境庁などに分離してからはロシア対外情報庁の初代長官としてロシアの対外情報活動の指揮者となる。彼は旧KGB対外情報機構を維持し、人事粛清や構造改革を行わなかった。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
1996年1月には第2代ロシア連邦外務大臣に就任し、親西ヨーロッパ派であった前任のアンドレイ・コズイレフの路線を修正し、多極体制を目指したユーラシア主義的外交路線を取り、同年4月に中華人民共和国や中央アジア諸国とともに後の上海協力機構（SCO）の前身である上海ファイブを結成した。また1997年4月にはロシアのボリス・エリツィン大統領と中国の江沢民国家主席は「世界の多極化と国際新秩序確立に関する共同宣言」に署名した。外相としては、ロシアの利益を守る現実主義者として、北大西洋条約機構（NATO）の旧東欧圏への拡大に反対する人物として、国内外で尊敬を集めたが、1997年5月27日、NATOのハビエル・ソラナ事務総長との5ヶ月にわたる交渉の末、ロシアは冷戦の敵対関係の終結を意味する建国法に調印した。ユーゴスラビア紛争ではスロボダン・ミロシェヴィッチを支持した。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
プリマコフはソ連の崩壊と冷戦の終結後、アメリカの覇権主義に代わるものとして多国間主義を提唱したことでも有名である。セルゲイ・ラブロフによれば、彼が追求した外交政策は「プリマコフ・ドクトリン」と呼ばれ、アメリカに対抗するユーラシア大陸の「戦略的三角体」としてロシアが中国、南アジア、中東との関係を深めるものであった。この原則は西側諸国から否定的に受け止められた。またこの動きは中央アジアにおける「カラー革命」に対抗するために共に戦うという合意とも解釈された。
1998年9月にロシア財政危機を受けてロシアのセルゲイ・キリエンコ首相が解任されると、大統領は議会の多数派に受け入れられるであろう妥協の人物としてプリマコフを後任に選んだ。
エリツィンはプリマコフに首相就任を申し出たが、当初プリマコフはそれを拒否した。エリツィンは次に当時第1党のロシア連邦共産党所属でキリエンコ内閣の産業貿易大臣だったユーリ・マスリュコフに首相になることを申し出た。しかしマスリュコフはプリマコフの下で第一副首相として働くことを希望したため、エリツィンの申し出を拒否した。エリツィンは仕方なくプリマコフに首相就任を再提案し、プリマコフもこれに同意した。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
首相として、プリマコフはロシアで非常に困難な改革を強行したことで評価された。プリマコフはマスリュコフを第1副首相に大抜擢して共産党を名実ともに与党にするなど老練な政治手腕を発揮した。金融危機後、プリマコフは早速国際通貨基金（IMF）に融資を要請し、ロシアを訪問したカムドシュ専務理事とモスクワで会談した際に「貴君の尺度でロシアを推し量ろうとしてもだめだ」と強談判し、全額融資にこぎつける。金融危機に伴うハイパーインフレによるルーブルの大幅な下落及び通貨切り下げによる信用低下からロシア国債の価値が激減するが、最悪の状況は回避し、1998年10月から1999年3月までの間にインフレ率は38%から3%に低下していた。1999年3月には原油価格の高騰でロシアで初めてのプラスの経済成長を達成した。
1999年3月24日、プリマコフは公式訪問で米国に向かう途中の飛行機の機内でNATOがコソボ空爆を開始したことを知り、その場で訪問の中止を決定し、パイロットに飛行機を旋回してロシアに戻ることを命じた。この決定は「プリマコフ・ループ」として知られるようになった。アメリカの一国主義に反対するプリマコフの姿勢は一部のロシア人の間では人気があったが、一連の旧ユーゴスラビア情勢で西側諸国との溝を深めロシアを孤立させた。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
経済再建に成功し、政敵でCIS（独立国家共同体）のボリス・ベレゾフスキー執行書記を失脚させた。しかし次第に政権内で重みを増し、国民からも支持の高いプリマコフに対してエリツィンも危機感を抱く。また、プリマコフも次期大統領に対する野心を剥き出しにし、両者の対立は激化した。エリツィンの病気入院中の機会を捉え、ロシア連邦大統領の国家院解散権及び閣僚の人事権凍結と、さらに憲法改正により大統領制から日本のように議院内閣制に移行し、大統領にはプリマコフが、首相には共産党委員長のゲンナジー・ジュガーノフが就く密約を共産党側と交わし、プリマコフは共産党員で検事総長のユーリ・スクラトフを動員してボリス・エリツィン大統領の家族を中心とする側近グループ（セミヤー）やオリガルヒの汚職問題を追及してエリツィン失脚を画策するも逆に察知され、プリマコフは1999年5月12日にロシア連邦首相を解任され、政権から放逐された。表向き理由はロシア経済の低迷であった。エリツィンは自らの弾劾を進めていた共産党に近すぎるとプリマコフを見ており、エリツィンがより成功し人気のある人物（プリマコフ）に権力を奪われることを恐れたことが、プリマコフの真の解任理由であった。プリマコフの辞任は国民の強い否定にさらされた。世論調査では、81％が辞任に反対と答えた。同時に、回答者の大多数は、プリマコフ政権はロシアの経済的・政治的安定化を達成することに成功したと評価した。しかし、ヤブロコの一部は、プリマコフ政権のメンバーの汚職を非難した。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
プリマコフ政権はエリツィン大統領に対して左翼や野党と呼ばれることが多い。コメルサントの編集長は、プリマコフ内閣ではソ連崩壊以後に共産主義者が意思決定を行うようになったと指摘している。プリマコフの主要な仕事のひとつは、政府からリベラル派を一掃することだった。ヤブロコの党首であるグリゴリー・ヤヴリンスキーは、内閣の重要な地位が買収されたと主張し、経済学者のアレクサンドル・リフシツ、ピョートル・アーヴェン、エフゲニー・ヤシンは、自由主義的な改革には休止期間があり、その期間の長さによって市民の状況が悪化するかどうかが決まると述べた。
コメルサント紙で右派連合共同議長を務めたエゴール・ガイダルはプリマコフ政権を次のように評価している。
さて、この政府がロシアの市場経済を何カ月で崩壊させることができるかはわからない。だがいずれ実現するだろう。しかし、プラス面ではこの「共産主義者政府」の嘆かわしい業績が、共産党の指導者ゲンナジー・ジュガーノフを大統領選挙で勝利する可能性を抹消してくれたことだろう。
エフゲニー・プリマコフ 生涯
下野したプリマコフは政治ブロックを結成し、政治的復権を狙う。1999年8月17日にプリマコフはモスクワのユーリ・ルシコフ市長とタタールスタン共和国のミンチメル・シャイミーエフ大統領らとともに政治ブロック「祖国・全ロシア」（OVR）を結成し、調整会議議長（代表）に就任した。同年12月の下院国家会議選挙で「祖国・全ロシア」は第3党となり、プリマコフも比例代表で立候補し、下院議員に当選した。その後大統領選挙に出馬を模索したが、プリマコフと同じソビエト連邦国家保安委員会出身でFSB長官だったウラジーミル・プーチンがチェチェン紛争を利用して国民の支持を獲得したため、プーチンとの直接会談で立候補を断念してプーチンを支持した。2001年には、政権与党の「統一」とプリマコフらの「祖国・全ロシア」が統一ロシアとして合同する動きを見せたため、「祖国・全ロシア」代表と下院議員の職も辞任した。
政界引退後の2001年12月にロシア商工会議所会頭に就任して経済界の重鎮となり、2002年からはロシアの政治家や実業家などを集めた「マーキュリー・クラブ」の創設者かつ議長としてプーチン大統領本人も認めているように度々助言を政府に与え、プーチン政権の特徴である西側諸国を牽制する外交政策・国家が統制する経済政策などはプリマコフが先鞭をつけたとも評されている。
その外交手腕をプーチン大統領から買われ、国際政治の舞台にもしばしば登場していた。2003年2月と3月にはプーチン大統領の特使としてイラクを訪問してイラクのサッダーム・フセイン大統領と会談しており、フセインの亡命を勧めたともされる。プリマコフは大量破壊兵器を国際連合に引き渡すよう求めたが、フセインはプリマコフの肩を軽く叩いて、自分個人には何も降りかからないと確信していると語り部屋を出て行ったという。後にプリマコフは、2006年にフセインが処刑されたのは、米国政府を困惑させる可能性のあるイラクと米国の関係に関する情報を暴露させないようにするためであったと主張した。また、コソボ空爆時にNATOと対峙したロシア連邦首相であったため、2004年11月には旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷にユーゴスラビアのミロシェヴィッチ元大統領の弁護人として出廷した。2009年にはセルビアのニシュ大学から名誉博士号を授与された。
プリマコフは2015年6月26日に肝臓がんで死去。85歳没。プーチンは彼の家族と友人に哀悼の意を表した。
ロシアの追悼記事で「ロシアのキッシンジャー」として讃えられ、プーチン大統領は「E・M・プリマコフの葬儀の国葬化について」という政令に署名し、盛大な国葬を営んだ。
6月29日、プーチンは労働組合会館円柱ホールで行われた市民葬儀で演説した。ノヴォデヴィチ女子修道院での葬儀はモスクワ総主教のキリル1世によって執り行われた。プリマコフ自身はクンチェフスコエ墓地にある最初の妻と息子の隣に埋葬されることを希望していたが、ノヴォデヴィチ墓地に軍人の栄誉をもって埋葬された。
2019年10月29日にはモスクワのロシア連邦外務省前にプリマコフの銅像が建てられ、完成式典でプーチンは「プリマコフ外交のおかげで、ロシアは世界の敬意を取り戻した。これは我々にとって悲しむべき損失だ。エフゲニーの権威はわが国でも海外でも尊敬されていた。」と称えた。
エフゲニー・プリマコフ 私生活
妻帯（3度目）。1男1女と孫2人を有する。
1987年、当時プリマコフは夫人と子息を相次いで亡くしており、末次一郎はロシア語で書いた手紙をモスクワを訪問する田久保忠衛に託した。手紙を開封したプリマコフは目を潤ませ、別途、逆境に於かれたときの仏教的悟りを伝えるために末次が送った般若心境を額に入れ、自宅の玄関を入ったところに今も掲げている。
エフゲニー・プリマコフ 受賞・勲章
労働赤旗勲章（1975年）、人民友好勲章（1979年）、「名誉記章」勲章（1984年）、三等「祖国に対する貢献に対する」勲章（1995年）、二等「祖国に対する貢献に対する」勲章（1998年）を受章。
ソ連国家賞（1980年）、ナセル賞（1974年）、アヴィツェナ賞（1983年）、ジョージ・ケナン記章（1990年）、ロモノーソフ金メダル（2008年）を受賞。
エフゲニー・プリマコフ エピソード
ロシア連邦首相時代にプリマコフはユーリ・スクラトフ検事総長を動員してエリツィン大統領の家族を中心とする側近グループ（セミヤー）の汚職摘発を敢行。プリマコフの人気は急騰し、次期大統領候補とまで言われるようになった。これに危機感と嫉視を感じたエリツィンが「いまプリマコフはよくやっている。役に立っているようだ。でも明日のことはわからない。様子を見てみよう」と解任をほのめかした。この翌日、プリマコフはすかさずテレビ演説を行った。プリマコフは「私は大統領職に野心を持っていない。首相の地位に固執するつもりもない。私は役に立っているようだが、明日のことはよくわからないらしいのでね。まあ、こちらも様子を見てみましょう」と老練さをみせた。
木内鶴彦
木内 鶴彦（きうち つるひこ、1954年6月4日 - 2024年12月1日）は、日本のコメットハンター（彗星捜索家）。長野県南佐久郡小海町出身。
木内鶴彦 人物
小学5年生の時に池谷・関彗星を見て以来、彗星に興味を持つ。学生時代には天文同好会に所属。卒業後も長野県臼田町（現佐久市）にて天体観測を続ける。
臨死体験者としても有名。航空自衛隊にて運航管理者（ディスパッチャー）として勤務していた22歳のとき、当時としては大変珍しい上腸間膜動脈性十二指腸閉塞で一度死亡を確認されるも30分後蘇生した。死後蘇生したことが医師のカルテに記録されている例としては国内で唯一である。その経過は学会で報告され、本人側の記録も木内の著書として刊行されている。この体験により「この宇宙とは何なのか、自分とは何なのか」といった問いを追求せざるを得なくなり、その疑問が天体観測に向かう原動力になったという。（→#臨死体験）
回復後は、航空自衛隊を退官し、彗星捜索を再開する。コンピュータによる軌道計算と写真乾板による彗星探査が普通である中で、木内は電卓と大型双眼鏡での眼視によって、当時行方不明になっていたスウィフト・タットル彗星を再発見するほか彗星を3つ発見して、全世界から一躍注目をあびた。木内の当時の彗星捜索のスタイルは、毎日、大型双眼鏡を八ヶ岳の山中にかつぎ上げ、眼視で観測することが特徴であった。
木内鶴彦 人物
2008年7月、2003年に出願していた、太陽光を利用した炭素化炉システムの特許が日本をはじめ各国において認可された。2011年、年内完成を目指して実証試験炉を建設中である。炭素化炉は、巨大な反射鏡により太陽光を集光し、真空透明容器に入れられた廃棄物等に照射することで処理を行う。通常の物質は炭素・水素・ナフサなどに分解し、二酸化炭素や有害ガス等は発生しない。ダイオキシンや化学兵器、爆薬なども安全に処理することができ、理論上は核廃棄物も処理可能であるという。太陽光により処理するため、燃料費が不要であり、環境汚染の恐れがない、あらゆるものの処理が可能であることが最大の特徴である。また、生成される炭素・水素・ナフサは高純度であり、産業での利用が期待される。
2009年7月、皆既日食観測のため訪れた中国・杭州近くにて、胃からの大量出血による吐血と下血のために倒れた。その後、中国政府の援助もあり、約1カ月の入院ののち、日本への帰還を可能にした。その間、再びの臨死体験をした。
2010年になって、活動を再開している。
2010年からの活動は、全国で講演会・観望会を行い、天文や環境問題を説いて回っていた。特に光害と、そこから派生する自然環境破壊を強く訴える。
木内鶴彦 臨死体験
木内が臨死体験で見た「過去」においては、月は1万5000年程前に、地球に多量の水をもたらした彗星であり、その核が現在の月として地球の衛星となったのを見たとしており、地球の重力もそれ以前は増えた水の質量分弱かったと述べている。
また、太古の地球では水の性質が今と違っており、その太古の水の性質を再現する方法を考案したと述べ、その水を「太古の水」という名称で代理店を通じて販売している。この水はNMRで調べてみると、固有振動数が普通の水とはまるで違い、また原液を薄めて飲むと体にとても良く、末期癌などが完治した人もいると著書の中で述べているが、それを立証する実験結果や論文・研究データ、またそれに携わった研究者の実名等については言及されていない。
西部州 (カメルーン)
西部州（せいぶしゅう）（英語：West Province、フランス語：Province de l'Ouest）は、カメルーン西部にある州で、面積は13,872km2で国内最小。人口は1,339,791人（1987年）である。州都はバフーサム（Bafoussam）。
西部地域は歴史的にバムム王国とバミレケ王国と関連があり、カメルーンの中でも経済的に最も発展した地域の一つと考えられている。しかし、バミレケ族、バムム族（Bamoum、Bamun、Bamounとも綴られる）、そしてその他の地域集団の間では、伝統的な文化慣習が今もなお根強く残っている。
レイヴン
レイヴン、レイブン、レイヴェン（Raven）
人名
バンド
航空機
架空の人名・他
ハーム・ラガーイ
ハーム・ラガーイ（Harm Lagaay, 1946年12月28日 - ）は、ポルシェ、BMW等のドイツ車のデザインで活躍した、オランダ出身の自動車デザイナーである。
青沼ちあさ
青沼 ちあさ（あおぬま ちあさ、1975年8月1日 - ）は、日本の元グラビアアイドル、元AV女優。1990年代に活動した。
埼玉県岩槻市（現 さいたま市岩槻区）出身。一部の雑誌に、1974年生まれとしているものがある。