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塵劫記 概要
『新篇塵劫記』の中に「大仏の堂」という問題がある。それには大仏殿の挿し絵が掲載され、「大仏殿にどれくらいの米が入るか」という問いと「577,500石」という解答のみが記載されている。大仏殿の寸法や「577,500石」を導きだす計算式などは記載されていない。従来『新篇塵劫記』の「大仏の堂」の問題は、京都の方広寺大仏殿（1798年に落雷で焼失）が江戸時代に存在していたことが世間一般にあまり知られていなかったことから、「大仏の堂」は、当時滅失していた東大寺大仏殿（鎌倉時代再建の2代目）を指し、「577,500石」を導きだす計算式が記載されていないのは、作者の吉田光由が考えた問題ではなく、東大寺大仏殿が存在した頃に作られた問題で、古くからの伝承をそのまま記載したためであろうとされてきた。しかし数学者の林隆夫は「大仏の堂」は方広寺大仏殿を指し、東大寺大仏殿ではないとした 。その根拠として「『新篇塵劫記』の出版された寛永18年（1641年）に東大寺大仏殿は存在しないが、方広寺大仏殿は存在していること」「作者の吉田光由は京都在住であること」「江戸時代に単に大仏と言えば、少なくとも京都では方広寺大仏を指していたこと」を挙げている（補注：林は指摘していないが、『新篇塵劫記』の大仏殿の挿し絵には唐破風が描かれているが、鎌倉時代再建の東大寺2代目大仏殿に唐破風はないとするのが通説であるので、挿し絵からも東大寺大仏殿ではないことが分かる）。大仏殿の寸法が記載されていないことについては、当時方広寺大仏殿は日本一の高さ・規模を誇っていた著名な建造物であり、都名所図会などの出版物に方広寺大仏殿の主要寸法も記載されていたので、それらから容易に寸法を知ることができたためでないかとしている。林は「577,500石」を導きだす計算式についても検討を行っており、現在判明している方広寺大仏殿の各寸法から容積を算定し、それに米をどれだけ納められるかを計算（石換算）すると、「577,500石」に近い値が得られるとしている。ただし具体的な「577,500石」という数値がどのように導き出されたかは不明としている 。
渡辺雅男
渡辺 雅男（わたなべ まさお、1950年 - ）は、日本の社会学者。一橋大学名誉教授。一橋大学社会学部長、イギリス・シェフィールド大学客員研究員、ドイツ・ハイデルベルク大学客員教授等を務めた。
東京都出身。1969年一橋大学社会学部入学。卒業後一橋大学大学院社会学研究科修士・博士課程修了。社会学博士。古賀英三郎門下。
一橋大学社会学部専任講師、助教授を経て、一橋大学大学院社会学研究科教授。2007年一橋大学大学院社会学研究科長・社会学部長。2008年一橋大学附属図書館長兼社会科学古典資料センター長。2013年3月一橋大学を定年退職、同年4月一橋大学大学院社会学研究科特任教授、一橋大学名誉教授。
この間、イギリス・シェフィールド大学客員研究員、ドイツ・ハイデルベルク大学客員教授等を務める他、東京経済大学、日本大学、成城大学等でも教鞭をとった。
兵庫県立鈴蘭台西高等学校
兵庫県立鈴蘭台西高等学校（ひょうごけんりつ すずらんだいにしこうとうがっこう）は、兵庫県神戸市北区鳴子三丁目にあった県立高等学校。略称は西高（にしこう）、鈴西（すずにし）。
兵庫県立鈴蘭台高等学校との統合に伴う兵庫県立神戸鈴蘭台高等学校の新設により、新入生の募集は2006年度を最後に打ち切られ、2009年3月31日をもって閉校した。跡地は老人ホーム「神戸ゆうゆうの里」として利用されている。
兵庫県立鈴蘭台西高等学校 概観
校地は鈴蘭台西方の丘陵地にある。南側は住宅街に面し、神戸ゆうゆうの里が隣接する。北側は谷になっており神戸電鉄粟生線がはしる。
校舎は管理棟と普通教室棟、特別教室棟からなり、渡り廊下などでつながっている。ともに1980年竣工で、管理棟は地上4階・塔屋2階、生徒棟は地上4階である。
兵庫県立鈴蘭台西高等学校 沿革
1977年北区の人口増加を背景に兵庫県高等学校急増対策協議会において高等学校の新設の必要性が認められ、設置が決定する。1980年に兵庫県立鈴蘭台西高等学校が設置された。
しかし2000年頃から少子化が顕在化し、県の財政も厳しいことから、神戸第二学区内の県立高等学校6校を統廃合によって5校に再編する方針が教育委員会で出された。当初は両校の距離が約300メートルと最も近い兵庫県立兵庫高等学校と兵庫県立夢野台高等学校の統合が模索されたが、両校はそれぞれ旧制中学校と旧制高等女学校の流れを汲む学校であり、統合に強く反発した。そこで、直線距離でも約2.5キロメートルあるものの次に距離が近い鈴蘭台西高校と兵庫県立鈴蘭台高等学校の合併が提案された。2006年、両校の統廃合が発表されると、県立高校の再編が地域住民に十分な説明のないまま進められていることについて、県教育委員会に対し改めて説明と統廃合の考え直しを求める反対運動が行われた。
2007年、募集が停止され、2009年3月をもって廃止された。
跡地利用については廃止後も動きが見られなかったが、2017年、今後の用途が決定するまでの間、神戸市がグラウンドを兵庫県から暫定的に借り受け、グラウンドの管理・運営を行う団体をプロポーザル方式により公募することとなり、公募の結果、神戸北スポーツ推進協会が選定された。
兵庫県立鈴蘭台西高等学校 基礎データ
いずれも廃止時のデータ。
兵庫県神戸市北区鳴子三丁目1番地
校訓は、「至誠・協調・創造」である。
兵庫県立鈴蘭台西高等学校 国際交流
帰国子女の生徒も受け入れており、オーストラリアへの海外留学や3ヶ月間の中期海外留学プログラムがある。トータルコミュニケーションコース（旧英語コース）を開設し、意思疎通のできる国際的な人間を養成する。
兵庫県立鈴蘭台西高等学校 ボランティア活動
ボランティア活動を積極的に行っていた。2004年にはこうした活動により「兵庫県くすのき賞」を受賞している。
兵庫県立鈴蘭台西高等学校 進路状況
ほとんどの生徒が進学し、主に兵庫県内、及び近畿圏の大学や専門学校へ進学をしていた。
DMC
DMC
企業
日本
DMC JAPAN (ダーツ・マニファクチャー・カンパニー・ジャパン) - 日本のダーツメーカー
電通名鉄コミュニケーションズ (Dentsu Meitetsu Communications) - 日本の広告代理店。
ディーエムシー企画 - スカパーJSATの前身にあたる企画会社。
ディ・エム・シー - 日本のタッチパネルメーカー。旧 Draft Material Company。
DMC ダイワみなくるチェーン - カーディティーリング事業。
その他
デロリアン・モーター・カンパニー (Delorean Motor Company) - アメリカの自動車メーカー。
DMC・デロリアン (DMC-12) - 上記企業が生産した唯一の自動車。映画「バック・トゥ・ザ・フューチャーシリーズ」に登場するタイムマシンのベースとなったことで知られている。
ドルフュス・ミエッグ&カンパニー (Dollfus-Mieg et Compagnie) - フランスの刺繍糸メーカー。日本法人はDMCジャパン。
DMC
音楽、放送
ダリル・マクダニエルズ (Darryl McDaniels) - アメリカのヒップホップミュージシャン。Run-D.M.C.メンバー。
DMC World DJ Championships - ターンテーブリストの大会。
Direct Motion Control - 放送用VTRの再生速度を制御するシステム。生放送でのリプレイ映像や編集などで使用される。
漫画、ゲーム
デトロイト・メタル・シティ (Detroit Metal City) - 若杉公徳の漫画、およびそれに登場するデスメタルバンド。
デビルメイクライシリーズ (Devil May Cry) - カプコンのゲームソフトのシリーズ。
デビルメイクライ - 上記シリーズの第一作。
DmCデビルメイクライ - 上記シリーズの派生作品。
Deathmatch Classic - ゲーム『ハーフライフ』のMOD。
その他
炭酸ジメチル (dimethyl carbonate)
Digital Mars C/C++ Compiler - デジタルマーズ (Digital Mars) 社のC/C++コンパイラ。
デジタルメディアシティ (Digital Media City、디지털 미디어 시티) - ソウルの商業地区。DMC駅、DMCビルなど。
災害監視衛星群 (Disaster Monitoring Constellation) - 国際的な衛星コンステレーション。
文書情報マネジメントセンター (Document Management Center) - 文書等を保管し、電子化等の付随サービスを行う企業
スカイウォーカー・サウンド
スカイウォーカー・サウンドは、アメリカの映像製作会社であるルーカスフィルムの音響効果、音響編集、サウンドデザイン、サウンドミキシング、音楽録音部門である。1975年に設立され、主要施設はカリフォルニア州ニカシオ近郊のルーカスバレーにあるジョージ・ルーカスのスカイウォーカーランチにある。
スカイウォーカー・サウンド 歴史
カリフォルニア州サンアンセルモでスプロケット・システムとして設立された。
スプロケット・システムは、サンアンセルモにあるため、時折、地元の人たちと接触することがあった。例えば、ケントフィールドに住むパット・ウェルシュは、カメラ店で買い物をしているときに「発見」され、その後『E.T.』の声を担当することになった。また、『レイダース/失われたアーク《聖櫃》』の録音では、ハリソン・フォードが駐車場でブルウィップの練習をしている姿が目撃された。
1982年1月の大洪水でサンアンセルモから移転したスプロケット・システムは、スカイウォーカー・ランチに移転した後、1987年に社名をスカイウォーカー・サウンドに改称した。
スカイウォーカー・サウンド 歴史
スカイウォーカー・サウンドのサウンドデザイナーとリレコーディングミキサーは、1977年の『スター・ウォーズ』以来、毎年アカデミー賞の音響賞と音響編集賞を受賞またはノミネートしており、スカイウォーカー・サウンドは、これまでにアカデミー賞で15回受賞し、62回ノミネートされている。
ミキシングステージ、エディトリアルサービス、スコアリングステージはすべて中央の「テックビルディング」にあり、ダイニングエリアやリビングルームはその周辺にあるが、メインの作業エリアとは別になっている。
2012年、ウォルト・ディズニー・カンパニーがルーカスフィルム買収の一環として、スカイウォーカー・サウンドを買収した。
スカイウォーカー・サウンド 日本
2003年、「踊る大捜査線 BAYSIDE SHAKEDOWN 2」の音響制作をきっかけに、フジテレビとの提携、同社とProduction I.Gによる合弁の有限責任事業組合FILM LLPと、スカイ・ウォーカー・ランチ間（日米間）に大容量の専用ネットワーク（スカイ・リンク）が確立されており、日米間での並行作業を可能にしている。
曽根威彦
曽根 威彦（そね たけひこ、1944年3月6日 - ）は、日本の法学者。専門は刑法。学位は、法学博士（早稲田大学・1981年）（学位論文『刑法における正当化の理論』）。早稲田大学名誉教授。横浜市出身。
曽根威彦 学説
スイスの刑法学者ノルの学説にヒントを得て、いわゆる被害者の同意を優越的利益の原則で説明しうるとする。これは、自己決定の利益が法益主体の固有の意味における法益（身体等）を優越し、結果として違法性が否定されるという考えに基づくものである。この考え方からは、自殺関与が処罰される根拠は、自己決定の利益が法益主体の生命に優越するほどの価値を有していないことに求められる。
責任論では法的責任論を採用する。
刑事責任と犯罪予防を対立的に捉える。
未遂犯論では客観説を採用する。
未遂犯においても故意を違法要素としない。
共犯論では共同意思主体説をとるが、共謀共同正犯を否定し、師説を離れた。
共犯の処罰根拠論では修正惹起説を支持する。
神島
神島（かみしま、かみじま、かしま、こうのしま）
ミンナのテレビ
『ミンナのテレビ』は、日本テレビ系列で2005年4月13日から同年9月28日まで毎週水曜19:58～20:54(JST)に放送されていた音楽バラエティ番組である。正式名称「ミンナのテレビ -HOT HIT LIVE ON WEDNESDAY NIGHT!-」、通称「ミンテレ」。
ミンナのテレビ 概要
当初の内容は、クリス・ペプラーが10（2時間スペシャルでは倍の20）のキーワードから1つを選び、そのキーワードに関する曲に関する情報を元に、出演者やゲストの歌手・ミュージシャンが歌う曲をセレクトするという進行だった。8月に入ってからは事実上「速報!歌の大辞テン」の内容を復活させて、最新ヒット曲とある年のヒット曲のベストテンを紹介する「ミンテレHOT HIT10」がメインとなっていた。
レギュラー陣は総勢28名（と思われる）で、基本的に毎回全員が出演していたが、画面に映るのみで、喋ることはおろか歌やVTRでの出演すらも殆どない出演者も多かった。8月17日放送分では、HINOIチームがコントのみ出演、RAG FAIRは土屋礼央が喋っただけということがあった（レギュラー陣のうち、青木さやかは基本的にVTR出演のみで、通常枠初回放映分以外はスタジオには登場しなかった）。
ミンナのテレビ コーナー
第2回の放送以降、コーナーの変更が多いが主なコーナーを挙げる。
アーティスト再現コント
アーティストの実話などを本人の目の前で再現するコント。アンジャッシュ・エレキコミックがメインで、陣内や青木はめったに出なかった。実話を再現とはいえ、アーティストの信用をガタ落ちにさせるような演技も多く、最も評判が悪かった。しかし、アンジャッシュ渡部のB'zの稲葉のものまねを本人は「すごくおもしろかった」と評価したことはある。（余談だが、渡部と稲葉は誕生日が9月23日と同じである。）
阪神5101形・5201形電車
阪神5101形・5201形電車（はんしん5101がた・5201がたでんしゃ）とは、阪神電気鉄道（阪神）の各駅停車用としてかつて在籍していた通勤形電車である。1958年に生産されたいわゆる「ジェットカー」の先行的試験車5001形（初代）の成果を踏まえて、1959年から1960年にかけて、両運転台式の5101形10両、片運転台式の5201形20両の計30両が製造された。
阪神5101形・5201形電車 量産型ジェットカー
ジェットカー試作車である5001形（初代）登場後も、阪神の新設軌道各線の普通電車は「センコウ」と呼ばれた1001形各形式と阪神初の鋼製車両である601形が中心になって運用されていたほか、ラッシュ時には輸送力の確保と運用の都合によって801, 831形や851, 861, 881形といった急行系車両が投入されることもあった。しかし、3011形に始まる急行系車両の高性能化が進むにつれて、普通系車両が従来の旧性能小型車のままで運行されていることは、スピードアップへの障害となることが予想されたほか、サービス面や車両の運用面から見ても好ましいものではなかった。
一方、ジェットカーの量産車導入に向けた長期実用試験は、営業運行を兼ねて、1958年7月の登場以来1年以上にわたって続けられた。この時蓄積されたデータをもとに、いよいよジェットカーを量産する運びとなった。
5101・5201両形式は1959年10月から1960年4月にかけて、汽車製造、川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）、日本車輌製造の3社で製造された。
阪神5101形・5201形電車 構造
車体は5101形は両運転台、5201形は片運転台である。前面は分割併合運用に配慮して貫通扉つきの正面3枚窓となった。座席は5001形での実績からクロスシートなしでも問題はないとされ、ロングシートを採用した。
車体塗色はマリンブルーとクリームのツートンを採用、以降の普通系車両の標準色となった。急行用車両の「赤胴車」に対して「青胴車」と呼ばれた。
屋根上にはパンタグラフを5101形は神戸寄りに、5201形は運転台寄りに1基搭載したほか、5002や3301・3501形と同じ箱型のベンチレーターを搭載していた。妻面には電気配管を施していたが、5101形の場合はパンタグラフのない大阪側の前面に配管を設けていた。
5201形のうち汽車製造製の5201・5202の2両は、車体の軽量化と保守の低減化を目的として、ステンレス車体を採用した。外板のみをステンレスとするセミステンレス構造を採用、無塗装の車体から「ジェットシルバー」の愛称で呼ばれた。
阪神5101形・5201形電車 構造
他の同形鋼製車に比べると構体重量が普通鋼製の5,800kgに比べるとステンレス鋼製では5,500kgと、300kgの低減効果が確認されたが、ステンレス車体は当時製造中の他形式に採用されることはなく、阪神におけるステンレス車の導入は1996年登場の9000系まで37年、ジェットカーの本格的なステンレス車両となると2015年登場の5700系「ジェット・シルバー5700」まで56年も待つこととなった。
台車台車は5201, 5202が汽車製造製のKS-59を装着するほかは全車住友金属工業製のFS-207を装着した。どちらも5001形（初代）同様低重心化に配慮して車輪径が762mmの特殊設計となったペデスタル式の空気ばね台車である。
主電動機は軽量高速回転が可能な東洋電機製造製補極補償巻線付TDK-859Aを4基搭載し、駆動装置は直角カルダン駆動を採用し、歯車比は41:6 (6.83) の高ギヤとなっている。
阪神5101形・5201形電車 構造
制御器は東芝製MM-10A（直列14段、並列11段、弱め界磁6段、発電制動17段）を搭載、5001形（初代）が搭載していたMC-3Aの全並列制御と異なり、運転上の要請と節電の見地から直並列制御に変更された。また、MC-3Aは制御器と抵抗器を強制通風冷却方式によって一体化してコンパクト化を図った意欲的なものであったが、運用時に通風ダクトにほこりがたまるなどして冷却効率が低下、主電動機のハンダ溶解やコイル損傷などのトラブルが発生したため、MM-10Aでは整備に手がかかる強制通風冷却方式から自然通風冷却方式に変更された。
これらの装備によって、起動加速度は5001形（初代）と同じ4.5km/h/s、減速度5.0km/h/sを持ち、80km/hまで25秒で加速し、1kmを起動から停止まで1分で走破できる性能を確保した。平坦線釣合速度は110km/hであるが、普通運用時の最高速度は91km/hである。
阪神5101形・5201形電車 改造工事
1967年に阪神本線系統の架線電圧を直流600Vから1,500Vに昇圧する際には、5101・5201形とも単車昇圧方式で対応することとなり、1965年に昇圧改造が実施された。その際制御機器が東芝製MM-19Bに交換された。
登場以来長年にわたる高加減速運行は台車や主電動機、駆動装置などといった足回りに過度の負担を与えることとなり、加えて構造が複雑でしかも高い工作精度を要求する直角カルダン駆動装置の保守に手を焼くようになった。そこで、1974年から台車や主電動機、駆動装置の換装を開始、1976年までに5101形3両、5201形13両で施工された。
台車を住友金属工業製S型ミンデン台車のFS-391に、モーターを東洋電機製造製TDK-8145A (90kW) に換装され、併せて駆動装置も中空軸平行カルダンに変更された。この足回り換装中に、普通系車両の冷房化という問題が浮上し、足回りの換装工事も中止された。
阪神5101形・5201形電車 運用
5101・5201形の量産によりジェットカーは5001形を含めて32両が揃い、1960年9月15日実施のダイヤ改正では阪神本線の昼間時の普通がジェットカーでの運転となった。梅田 - 元町間を昼間時60分で走破、優等列車の待避のない早朝・深夜では45分運転を実現した。この他、ジェットカーの運用に余裕のあった休日ダイヤの臨時準急に投入されることもあった。
1963年2月のダイヤ改正では、運転間隔が12分ヘッドとなったことから余裕のあるダイヤを組んだため、梅田 - 元町間60分運転からスピードダウンしたが、優等列車のダイヤを乱すことはなかった。また、このダイヤ改正では早朝深夜を除いて普通の3連運行が開始されたため、5101・5201形の両形式とも単車運行ができることから、基本編成だけでなく、尼崎、新在家の両駅で増解結される増結車にも使用された。
5101形と5201形は、1967年の直流1500V昇圧後も引き続き昇圧前と同様に基本編成から増結車まで普通運用に幅広く充当されていた。5201形も単車走行が可能であるが、「ジェットシルバー」の5201 - 5202は、原則として2両固定の基本編成用として運用されていた。
阪神5101形・5201形電車 運用
1970年に始まった阪神の車両冷房化は、1975年の3301形と7801形2次車の冷房改造を最後に急行系車両の冷房化を達成、引き続いて普通系車両の冷房化に取り組むこととなった。車齢等を勘案した結果、ジェットカー第1世代の5001, 5101, 5201の各形式は5001形（2代）の新造による代替廃車が決定した。
まず試作要素の強い「ジェットシルバー」の5201 - 5202が1977年3月に廃車されたのを皮切りに、足回り換装工事未施工車から順次廃車され、1979年までに未施工車は全車廃車された。引き続いて足回り換装工事施工車も廃車されたが、これらの台車と主電動機は5001形（2代）に転用された。その後も代替廃車は5001形（2代）の増備に伴って順調に進み、5101形が1980年に、5201形も1981年1月までに全車廃車された。
この間、5101・5201形の廃車に伴い単車で走行可能な車両が減少したことから、普通の3連運行が廃止され、増解結は早朝・深夜およびデータイムの西大阪線の2連運行と、その他時間帯の本線およびラッシュ時の西大阪線の4連運行に簡素化された。
阪神5101形・5201形電車 譲渡車
5101形のうち5107 - 5110の4両については、車体のみが高松琴平電気鉄道と京福電気鉄道福井支社へ譲渡された。
琴電には5107・5110の車体が譲渡され、京浜急行電鉄230形の足回りと組み合わせられて1060形として就役し、2006年まで使用された。
京福電鉄には5108・5109の車体が譲渡され、福井支社の旧型車・モハ1001形の部品と組み合わされてモハ1101形として就役した。
その後1998年に豊橋鉄道1900系の廃車発生品を使用し新性能化されたが、1両が2000年に東古市駅で発生した正面衝突事故で廃車となった。残る1両はえちぜん鉄道に引き継がれMC1101形と改称し、2014年まで活躍した。
語学番組
語学番組（ごがくばんぐみ）は、ラジオ、テレビ、またはその他の受信機によって受信される形式で放送する語学に関連する番組である。本項目では、NHKラジオ第2放送およびNHK教育テレビ（NHK Eテレ）で放送される「NHK語学番組」を取り扱う。
語学番組 概要
2022年4月現在、レギュラー放送では英語・中国語・フランス語・イタリア語・アラビア語・朝鮮語（”ハングル講座”）・ドイツ語・スペイン語・ロシア語・ポルトガル語・日本語の11言語を扱う。その内、アラビア語・ロシア語・ポルトガル語はラジオ講座のみの放送となっている。
かつての英語を除くNHK語学テキストのひと月の値段は200円台で推移しており広告がとても少なかったが、2021年現在は550円を超えておりテキスト内容以外の項目も多い。とくに年度初めの4月号は出版社、ラジオ受信機、電子辞書、語学学校の広告で他の月より一際分厚い。2021年現在のラジオ講座では「テキストをお持ちの方は」と断りを入れて講師がダイアローグを音読することが多い。
講座をまとめた形のムックも多数販売されている。
時間帯は、NHK放送番組編成計画やNHK番組表を参照のこと。
語学番組 概要
英語講座番組は基礎から応用までクラス別に番組が用意される。2000年代のラジオの「まいにち○○語」の初期の頃は1週間1レッスンで、基本的なフレーズ100種をピックアップした「ステップ100（ほとんどは新しい単語やフレーズの紹介は基本的に月曜 - 木曜で、金曜はその週の復習に当たる）」という形式であったが、現在は一部を除き、月曜から水曜「入門コース」、木曜・金曜「応用コース」という体裁を復活させて復習回を廃止している。また、月曜日が第5週まである場合は、一部の例外はあるが、原則として第4月曜日からの週の生放送分の再放送に充当する講座もある。
かつては、多くの講座が月曜日から土曜日まで週6回の放送が編成され、英語番組は夏休みに集中再放送が編成されることもあった。日曜日に『やさしいビジネス英語』の集中再放送が組まれたことから、NHKR2は教育番組というよりは外国語教育専門チャンネルとしての様相を色濃くしていく。2019年度にベトナム語ニュースとインドネシア語ニュースが加わったことにより、その傾向は推し進められている。
語学番組 概要
入門編と応用編は内容面・レベル面において全く関連性がない。入門編をマスターしたからといってそのまま応用編を理解できるかというとそうではない。特に応用編は講師によって何を取り上げるかが著しく異なるので、年度によってレベルが異なる事に注意しなければならない。石井晴一が1990年にラジオ講座を担当したとき、入門編をすべて終えると応用編にスライドできるように過去最大の詰め込みを行った。当時のバックナンバー巻末には、難易度について読者の抗議を受けたと思われる記述が散見される。2000年代から徐々に応用編は軽いタッチの読みやすい仕上がりに変わっていった。1980年代まで扱われる講座にイタリア語、アラビア語、ポルトガル語がなく、土曜日は再放送のオンパレードになっていなかった。
語学番組の再放送枠は『やさしいビジネス英語』が発端で、「平日は聞くのが厳しく日曜日にまとめて聞きたい」という要望を受けて始まったのがきっかけである。これを切り口として多くの語学番組が土日にまとめて再放送を組むようになり、土曜日と日曜日の日中に至ってはほとんど再放送で埋め尽くされている。
2026年4月からは番組は完全にNHK-FM放送へ移管される。
語学番組 概要
ラジオ講座では、橋本元一元会長率いるNHKの経営改革に伴い英語以外の語学講座番組を縮小する動きがあると伝えられたため、2007年4月5日にはレギュラー放送での講座を持つ7言語（英語・アラビア語・日本語を除く）の13学術団体（日本独文学会を含む）が連名者となって、ラジオ語学講座の十分な維持を依頼する趣旨の要望書をNHKへ提出した。その1年前にNHK-FM停波が竹中平蔵の手で提起されたもののリスナーの理解が得られないとして立ち消えになっていた。2020年（令和2年）には、会長前田晃伸が将来的にラジオ第2を停波することも視野に入れた事業計画を出してきた。
2008年に番組の抜本的な改編に着手することとなった。ラジオでは、要望を受け講座数そのものは維持されたが、英語(殆どは1年間のシリーズ)以外では1回の放送時間が5分短縮され15分となり、また日曜を除き毎日放送されたところを月曜から金曜までの5日間に短縮した。また、内容は従来の「入門編」に相当するものだけとなった。
語学番組 概要
2010年までにこれに対して多くの反発があり、前年度までの放送を「応用編」主体でアンコール放送を行うことにした。ただし前述のとおり2010年度から一部を除き入門コース、応用コースの1週2レッスン(週前半が入門、後半が応用)が再開された。英語は1年間を通してのシリーズであるが、それ以外は入門コースが概ね半年間、応用コースは3ヶ月間を一つの区切りとする。
2012年から2019年までは「中国語」「ハングル」については、入門編「毎日○○語」と、応用編「レベルアップ○○語」をそれぞれ平日週5日間コースで放送することになった。このうち「レベルアップ」コースは従来の「アンコール毎日○○語」からの転換で、新作は上半期は入門コース、下半期は応用コースで放送し、反対側のコースはそれぞれアンコール放送となった。学校放送は放送時間が短縮されたが、その代替として番組がインターネットで配信されるようになった。語学講座においても、コンテンツの一部がストリーミング配信されるようになった。
2020年4月から語学番組の削減としてレベルアップ中国語とレベルアップハングル講座がなくなるものの、各国語ニュースの充実として、ロシア語ニュースとタイ語ニュースが加わり、基礎英語0が帯番組に昇格する。
語学番組 概要
2021年は中学生の基礎英語_レベル1、中学生の基礎英語_レベル2ほか英語講座がリニューアルされると同時に、韓国語の枠が元に戻った。ラジオビジネス英語が一週間の帯番組になる。ラジオ講座はまいにちドイツ語10～3月が入門ではなく初級編になって1年の継続を目指すスタイルに変更された。
また2020年度（2021年1月）に策定した長期経営計画の一環として、ラジオ第2を2026年度をめどに廃止する方向で調整していることから、2022年4月以後、平日6時台に生放送している「中学生の基礎英語 レベル1」「同 レベル2」と「中高生の基礎英語 in English」の3本をラジオ第2に加えてFM放送でもサイマル放送する編成を試験的に行うことになった。
2023年度以降は、CD発売が英語・フランス語・ドイツ語・中国語・韓国語の講座に絞られた。その代わり、限定配信という形で音声だけは無料でPCあるいはスマホから聴取が可能になっている。また、ラジオ第2の廃止に向けた実証実験としてのFM放送での講座放送についても、従来の上記3番組の同時サイマル放送に加え、「ラジオ英会話」（ラジオ第2では6時台放送分のディレイ）と「ラジオビジネス英語」（初回生放送。ラジオ第2の初回はそれのディレイ放送）が新たに放送されるようになった。
語学番組 概要
2024年度は英語(の一部)のみならず、中国語とハングルの講座のFM再送信が始まる。同時にCD教材も英語のみの発売となる。
同年度を以て音声教材（カセットテープ→CD）の発売を完全に終了する代わりに、2025年度から英語のみではあるが、NHK語学テキスト音声のダウンロード発売が開始される予定である。
2002年頃までは早朝（6 - 7時台）の放送を基本とし、再放送は0時以降の深夜や午後の15時台に放送された。しかし視聴者のライフスタイルの変化などを理由に、23時台またはそれに続く時間帯を本放送とし、早朝や正午前後を再放送とするようになった。また英語以外（イタリア語とアラビア語は除く）の言語は、1990年以前（アンニョンハシムニカ・ハングル講座は2008年以前）はラジオと同じく「…語講座」というタイトルだった。かつての講座はシルビア・ヘデニックやハンス・ヨアヒム・クナウプなどの研究者が頻繁に出現していた（クナウプは現在も現役である）。
語学番組 概要
テレビ講座では、生徒役などにタレントを起用する番組が多い。2003年には「ゴガク系」と称し、生徒役の女性8人の同名ユニット「ゴガク系」(土屋アンナ、長澤奈央、清水ゆみ、市川実和子、三津谷葉子、池澤春菜、金田美香、加藤夏希)によるテーマソング「バージョンアップ!ゴガク系」や、その年の生徒・講師・アシスタント等出演者全員によるオリジナルドラマが作られ放送されるなど、大々的なキャンペーンが行なわれた。基本的には通年講座だが、2004年以降は初心者の興味喚起のきっかけ作りに3か月から6か月単位で進められることも多い。主に基礎部分が前期の再放送で、文化コーナーだけが新作である。ドラマ部分のスキットはテレビ番組上はもちろんテキストでも全ての文について文法・単語の解説がなされないので、タレント出演でのとっつきやすさとは裏腹に初心者向きの構成ではない。テレビのロシア語会話やアラビア語会話は半年だけ新作で、あとは再放送、およそ4年ごとに新作番組を制作する。2008年度以降は、テレビの中国語とハングル（以上は1年コース）を除いて、後期は再放送する。
2010年度には基本的に英語は1年、他は半年を1つのシリーズとし、ロシア以外のヨーロッパ大陸国の言語に“EURO24”という統一テーマを導入。各国の特徴を踏まえつつ、扱うフレーズ、番組のスタイルを統一した。EURO24は2016年からさらにリニューアルが図られ、「旅する○○」と題して現地でのロケを通じた実践形式となったが、新型コロナウィルス感染拡大の影響で継続不可能となり、2020年からはスタジオ収録形式に戻したうえで「旅するための○○」と会話重視の構成に改まっている。
さらに、2022年度以降はイタリア語が、2023年度前期はそれ以外の言語の番組がそれぞれ新作の制作を見送った。
中国語とハングルはこの間も引き続き「テレビで◯◯」のタイトルを使用していたが、2022年度からは「◯◯!ナビ」へとリニューアルされた。また、2022年3月一杯で「ロシアゴスキー」と「アラビーヤ・シャベリーヤ!」が終了。これに伴い、1973年から約半世紀近くに渡って放送されたロシア語、並びに2002年から約20年近くに渡って放送されたアラビア語のテレビ講座は終了、以降両講座はラジオ放送のみとなった。
2024年以降、いくつかのアプリは扱いを終了し、PC版の番組案内も単純化される。このため、テレビ版もNHKプラスによる再送信が実施される。
2021年4月から、季刊ムックと音声DLのみで供給される番組が登場している。
語学番組 過去の出演講師・アシスタント (テレビ版)
講座の配列は、放送開始年次順などによった。
各種英語講座
※は、2016年までに放送中または放送予定であった番組。
英語以外の講座
2008年度以降
2007年度まで
語学番組 過去に出演した芸能人（テレビ版）
ここでは生徒役・コーナー担当者についてのみ取り上げる。指導アシスタントとして出演した芸能人（ネイティブに限る）については前項を参照。
各種英語講座
※は、2016年までに放送中または放送予定であった番組。
「3か月トピック英会話」と「新3か月トピック英会話」については番組の項を参照。
英語以外の講座
2008年度以降
「EURO24」ナビゲーターについては、直接言葉を教えるわけではなく、むしろ生徒役を兼ねた立場であるため、こちらに掲載した。
2007年度まで
ボーイング707
ボーイング707（Boeing 707）は、アメリカのボーイング社が開発した4発式のジェット旅客機。
1950年代初頭に原型機の367-80の開発が開始され、胴体直径の拡大といった改設計を経て1958年に路線就航した。ダグラス DC-8やコンベア880（CV880）と並ぶ、第1世代ジェット旅客機を代表する機種であり、ボーイングの7X7シリーズの始祖でもある。
1950年代後期、世界の民間航空業界における大型ジェット旅客機の商業的優越を決定づけた、航空史に残る歴史的機体である。ジェットエンジンの高出力を活かして機体大型化と速度向上を図り、それ以前の大型レシプロプロペラ旅客機を遥かに凌駕する定員100名超の輸送力と、（商業運航される大多数の旅客機の実用上限速度として21世紀初頭に至っても踏襲される）マッハ0.8級の快速を両立させた。また、主翼下のポッドに吊り下げて装備したエンジン、座席をどのような間隔で配置しても窓なしの座席が生じないように小さく多数並べたキャビン窓という、以後のジェット旅客機の基本的なスタイルを確立した。
ボーイング707
その高い完成度から世界各国の民間航空会社の他、政府・軍の公用機としても広く採用され、1991年までの長期にわたって1,000機以上が生産される商業的成功を収めた。また派生形のボーイング720も開発されたほか、胴体設計の流用で、中型3発ジェット機727、小型双発ジェット機737をも産み出す母体となったことは特筆される。707に始まる一連のジェット旅客機シリーズの成功で、ボーイング社はその後半世紀以上に渡り世界的な旅客機メーカーとしての地歩を固めることに成功した。
ボーイング707 概要
707の原型機は367-80である。第二次世界大戦後に完成した爆撃機、B-47で大型ジェット機の基本型を確立したボーイングは、アメリカ空軍初の大型ジェット輸送機として採用される事を見込んで、1940年代後半から自社資金でジェット輸送機の開発に着手し、1954年に原型機367-80（ダッシュ80）を初飛行させた。
パイオニアにつきものの初期トラブルを克服した後、東西冷戦下における急激なジェット爆撃機の普及に伴い当時需要が切迫していた空中給油機仕様のKC-135として先ず大量発注を受けた。
ボーイングは、367-80を開発中の1952年4月に、367-80の胴体直径を6インチ（15cm）拡大した旅客型（後の707）の開発を開始した。なおこれはボーイングとしてはプロペラ機である377以来の大型旅客機、かつ初めてのジェット旅客機の開発となったが、これは航空会社からの発注も受けていないいわば見切り発車であった。
しかし、ファン・トリップ率いるパンアメリカン航空は、即座に20機を正式発注した。パンアメリカン航空はイギリスのデ・ハビランド・DH.106 コメット Mk.1を発注していたものの、コメット連続墜落事故を受けて生産が中断していたために代替機となるジェット旅客機の早期導入を希望していたのであった。
ボーイング707 概要
また、初期のコメット（Mk.1/2/3）は航続距離が短く、旅客定員もダグラスDC-6やDC-7C、ロッキード コンステレーション等の従来のプロペラ機と同等かそれ以下であったが、その一方で高速性のみならず快適性もジェット機はプロペラ機の比ではない事が明らかになり、航空会社からは、過渡的なターボプロップ機よりむしろ、本格的なジェット旅客機の登場が待たれるようになっていた。
乗客数も巡航速度も標準的なプロペラ機の約2倍、初期型コメットと比較しても輸送力・速力とも大幅に凌駕したボーイングの新型ジェット旅客機は、コメットMk.1 の事故調査で得られた教訓を採り入れ入念な安全対策が図られた。さらにアドバイザーとして（多分に宣伝効果を狙って）チャールズ・リンドバーグを招聘し、初めから大西洋無着陸横断が可能な仕様で設計され、デビュー前から圧倒的な人気を誇り、パンアメリカン航空の正式発注を皮切りにアメリカン航空やエールフランス、ヴァリグ・ブラジル航空など世界各国の航空会社から多数の注文を受けた。またアメリカ政府に対する影響力を擁するボーイングが、FAAに対する政治力を発揮して、対策改良型コメット Mk.4 に対する耐空証明再発行を先延ばしし続けさせたとも言われており、その間に十分な開発期間が確保された。
ボーイング707 概要
しかしながら最初に発注したパンアメリカン航空は、ボーイングが大型旅客機の開発経験が少ないこと、さらに直近に開発した大型レシプロ旅客機の377が、事故・故障の多発する問題が多い機材であったこともあり、万が一開発に失敗した時の「保険」として、ライバルのダグラス DC-8も25機発注していた。
なおボーイング社では当初、新型ジェット旅客機のネームを「700」と計画していたが、広告代理店からイメージ戦略のアドバイスを受けた営業部門の意見で、700番台の初形式であるにもかかわらず700-706を飛ばして「7」を二つ含んだ「707」のネームが与えられた。以後、ボーイングのジェット輸送機は基本的に「7X7」のネームを与えられることになり、その伝統は半世紀以上にわたって継続している。
その後は順調に開発が進み、デ・ハビランド DH.106 コメットMk.1 の初就航に遅れること6年、ソ連のツポレフTu-104の就航（1956年9月1日）に遅れること2年の1958年10月26日、パンアメリカン航空のニューヨーク（アイドルワイルド国際空港）-パリ（オルリー空港）線に就航した。
より小型で航続距離も少ないデ・ハビランド DH.106 コメットや、ツポレフTu-104には後れを取ったものの、ライバルのダグラス DC-8に先立つこと1年弱、コンベア880に先立つこと1年であった。
ボーイング707 概要
デ・ハビランド コメットやTu-104、シュド・カラベル等のヨーロッパ勢に先行された707だったが、その長距離幹線用旅客機としての進歩的コンセプトと、6列座席配置を可能とした絶大な輸送力は、世界の主要航空会社から期待された次世代機材の具現化であり、その後の運用と競争では大きくリードした。1958年10月4日にコメット Mk.4 が大西洋路線にようやく再就航した時には、707の進空は間近の情勢であって、実際に世界の殆どの航空会社は、ジェット輸送機でも最初期の機体の改良型であるコメットMk.4ではなく、より大型の707やDC-8などの新世代ジェット機を選択した。
パンアメリカン航空に次いでトランス・ワールド航空や英国海外航空、ノースウェスト航空などでも導入され、その多くが太平洋や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線に投入された。
その結果、既に鉄道の旅客シェアを航空が大幅に奪取しつつあったアメリカ国内はもとより、大陸間を移動する優等客のほとんどが短期間で航空利用に転移するに至った。1950年代に至るまでクイーン・メリーやユナイテッド・ステーツなどのオーシャン・ライナーが大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、アメリカンプレジデントラインズ、日本郵船・大阪商船などが運航していた太平洋横断定期航路は、旅客収益が急激に悪化した。
ボーイング707 概要
特に大西洋横断航路への影響は大きく、1969年に大西洋横断航路に就航したクイーン・エリザベス2はクイーン・メリーよりも経済性を配慮して小型化し他の航路にも投入できる設計とされた（同船は定期航路よりもクルーズ客船としての運用を主とするようになった）。海運会社各社も収益構造を変えるため、アメリカンプレジデントラインズのように旅客事業から撤退し貨物事業へ集中する会社が続出した。また造船業界は貨物船が中心の業態へと変化するなど、19世紀から続いた長距離定期旅客船の時代に終止符が打たれることになった。
707就航当時に懸念された燃費も旺盛な旅客需要で相殺されることが分かり、さらに改良型が相次いで投入されたことで燃費も向上し、1960年代に入るとアメリカ国内の航空会社のみならず、アジアやヨーロッパ、南アメリカやアフリカなど世界各国の多くのフラッグ・キャリアの主力長距離路線に就航した。
ボーイング707 概要
1960年代から1970年代にかけて、ライバルのコンベア880やヴィッカースVC-10、さらにダグラスDC-8が生産中止となり、またより大型のマクドネル・ダグラスDC-10やロッキードL-1011などが新たに就航する中、707は1970年に就航した大型長距離用機のボーイング747から中型短距離用機材のボーイング727とボーイング737に至る、ボーイングのジェット旅客機のラインナップの中核としてその後も順調に受注数を伸ばした。
さらに派生機種で中・短距離向けのボーイング720が開発されたほか、機首・胴体構造は部分的にボーイング727やボーイング737型機にも流用された。なお長胴型が相次いで開発されたダグラスDC-8とは異なり、主脚が短いことやより大型のボーイング747が存在したこと、そして1970年代に入ると後継機となるセミワイドボディ・250席級のボーイング767の開発が始まったことなどから長胴型は開発されなかった。
民間型は、中長距離向けの後継新型機であるボーイング767とボーイング757型機の生産本格化に伴い、1982年に生産終了した。その後も生産が続けられた軍用型が1991年に生産終了されるまでの33年間に、民間型と軍用型を含めると1,010機が製造される、歴史的ベストセラー機としての記録を残した。
ボーイング707 概要
大型ジェット旅客機の処女作にしてベストセラーになった707は、レシプロ機時代に旅客機分野での存在感が希薄であったボーイングを、21世紀初頭には、世界のジェット旅客機販売における半分以上のシェアを占めるまでに成長させる原動力となった。
1980年代中半頃より、ボーイング767やエアバスA310などの新世代機の導入や老朽化、欧米、日本などの先進諸国を中心とした騒音規制の強化の影響を受けて多くが引退した。民間では、ダグラスDC-8のようにCFM56にエンジンを換装して使用するケースはほぼなかった。
しかし使い勝手の良いサイズや信頼性の高さから、エンジンや航法装置を中心とした幾度かの近代化改修を経て、一号機の就航から60年以上を経過した現在も数機が貨物型に改装され利用されている。イランのサーハー航空は事故で全損する2019年1月まで貨客便として運航しており、ボーイング707を旅客運航した最後の航空会社となった。
他にはアメリカ空軍やイスラエル空軍、イラン空軍を始めとする世界中の空軍、政府で軍用型への改修機が使用されている。これら軍用型にはエンジンを低騒音対策型に換装したアップデート版も含まれる。
ボーイング707 バリエーション
最初に作られ、パンアメリカン航空に納入された707が、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)のターボジェットエンジン「JT3C」型を搭載した-120である。
当初、707では操舵に油圧式ではなく人力による操縦装置を採用していた。既にボーイングではB-47において油圧式の操縦装置を採用しており、技術的には後退ともみられるが、油圧式の採用は安全性を確保するために装置の二重化や三重化などが必要となる ことから、旅客機という商品においては人力式のほうが保守性・信頼性とも優れており、コスト的にも有利と考えられた からである。しかし、実際に航空会社への引渡しが開始されると、操縦訓練での事故が多発した。片側のエンジンが2つ停止した状態では、必要な操舵力を人力では賄えなかったのである。
また、垂直尾翼の大きさが不足気味で、ダッチロール（尻を振るような横揺れ現象）が発生する事象も指摘された。垂直尾翼と方向舵の面積を拡大することで改善可能であった が、そのようにすると人力操舵では舵効き不足がさらに顕著になる。
その後、これらの欠点は油圧式操縦装置の採用と垂直尾翼・方向舵の面積拡大により改良され、その知識は後の-320の設計時でも活かされた。
ボーイング707 バリエーション
燃費が悪く航続距離が短かったため、大西洋横断飛行を行う場合はアイルランドのシャノンやカナダのガンダー、グースベイなどに給油のため1、2回着陸せねばならず、せっかくのスピードを存分に生かすことができなかった。
変種として、当時から長距離路線を多く運航していたオーストラリアのカンタス航空の要望により、航続距離延長を目的に胴体を短縮したタイプ「-138」がある。後にエンジンをJT3Dターボファンエンジンに換装された120Bも登場し、他社に転籍した後も1980年代初頭まで活躍した。
-120の機体に「JT3C」型エンジンのパワーアップ版の「JT4A」型を搭載したのが-220である。燃費効率が悪く航空会社からの評判が悪かったため、わずか5機がブラニフ航空に納入されたにとどまった。
-220の胴体と翼を延長し搭載量を増した発展型で、燃料搭載量が増加し航続距離が延びたことを誇示するために「Intercontinental（インターコンチネンタル=大陸間飛行）」の愛称が付けられた。この愛称はボーイング747-8で再度使用されている。
ボーイング707 バリエーション
-320にP&W製のターボファンエンジン「JT3D-3B」型を搭載したのが-320Bである。ターボファン化により燃費が大幅に向上し航続距離が伸びたため、東京-モスクワ間ノンストップ飛行や、偏西風などの天候条件が揃い搭載量の制限を行えば太平洋無着陸飛行も可能になった。320Bの貨客混載型（あるいは純貨物型）が-320Cである。後に、より強力なJT3D-7を搭載するタイプも登場した。
-320型をベースに、イギリス製のターボファンエンジン、ロールス・ロイス・コンウェイ「Mk.508」型を搭載したのが-420である。コメット4に代わる長距離用機材として開発されていたものの、開発が遅延していたイギリス製のビッカース VC10やコメットの代替機を欲していた英国海外航空（現在のブリティッシュ・エアウェイズ）の依頼によって開発された。
英国海外航空の他にもルフトハンザやヴァリグ・ブラジル航空、エル・アル航空に導入されたほか、エア・インディアなどのイギリス連邦諸国の航空会社で使用された。
なお、英国海外航空では、イギリス製のロールス・ロイスエンジンであることを誇示するために、広告などにおいて、「ボーイング707」ではなく、「ロールス・ロイス707」と表記されていた。
ボーイング707 バリエーション
エンジンを高バイパス比、低騒音型のCFM56に換装した機体。ボーイング757との競合を避けるため試作のみに終わり実現しなかったが、このエンジン換装は同系列の軍用機であるE-3やKC-135などに採り入れられた。
一方、ライバル機であるダグラスDC-8は、1972年に生産を終了していたものの、1980年代にCFM56へのエンジン換装を正式採用しており、結果として707よりも多く民間機として現役に留まることになった。
エンジンを低騒音型のプラット&ホイットニーJT8D-219に換装した機体。JT8D-219はCFM56の半分のコストで換装できるとされ、E-8やNATOのE-3の換装用エンジンとして提案されている。
707-020とも呼ばれる。当時まだターボプロップ機やレシプロ機が主流を占めていた、アメリカ国内線やヨーロッパ域内線などの高需要路線を中心とした短・中距離路線への就航を狙って開発されたバージョンで、カンタス航空の要求で開発した707-138をもとに、-120の胴体を2.54m縮め、少なくなったペイロードと燃料搭載量に対応して軽量化したものである。主翼前縁内側の形状を変更して、空力も改善されている。1960年6月に型式証明を得て、翌7月にユナイテッド航空により初就航し、後に「JT3D」型エンジンに換装された720Bも登場した。
ボーイング707 バリエーション
同様のコンセプトで開発されたコンベアのCV-880や同CV-990などと競合し、イースタン航空、ウエスタン航空などに導入されたが、まもなく同規模のキャパシティを持つ727やダグラス DC-9等の、より本格的で効率の良い本格的な短・中距離向けジェット機が1960年代中盤に就航したため、154機と少数の生産で終わった。また、貨物型や貨客両用型は作られなかった。
アジアではパキスタン国際航空やサウジアラビア航空、大韓航空などが導入し、大韓航空は日本乗り入れにも使用した。またベトナム戦争に従軍するアメリカ軍将兵の輸送用にチャーターされた機材がモノクラスに換装され、アメリカ本土のトラヴィス空軍基地（IATA : SUU、ICAO : KSUU） から横田基地へのノンストップ・シャトル便に使用された。
アメリカ空軍の軍用機として下記のような機体が製作された。
C-137
輸送機。海外でもこの名称で使用されていることがある。
VC-137 ストラトライナー
大統領専用機。ケネディ政権時からレーガン時にかけての28年間、いわゆる「エアフォースワン」として使用された。
後継機はVC-25（747-200）だが、その後も747が着陸できない地方空港への飛行時に使用されたり、副大統領や国務長官の機として使用されたこともある。最終的にC-32（757-200）の就航に伴い全機引退。
E-3 セントリー
ボーイング707 バリエーション
早期警戒管制機（AWACS）。背面に長距離レーダー用の大型レドームを搭載しているのが特徴。
米軍の他にイギリス空軍などでも導入された。
E-6 マーキュリー
通信中継機。超長波（VLF）を用いて潜航中の潜水艦との通信中継任務を行う他、後にアメリカ戦略軍のコマンドポスト（空中指揮機）としての任務も付与された。
E-8 J-STARS
対地監視レーダーを用いて地上目標を監視し、味方地上部隊の指揮統制を行うことを目的とした「対地版AWACS」。中古の707-320をノースロップ・グラマンが改造した。
他にも、ドイツ空軍、イタリア空軍、チリ空軍、ブラジル空軍、南アフリカ空軍など、世界中の空軍や政府で採用されており、新造機を購入した国もいるものの航空会社から大量に放出されたこともあって中古機を購入した国が多い。長距離輸送機としてだけでなく空中給油機やシギント機など特殊任務用に改造されたものも多い。しかし老朽化が進んでいることもあり、2000年代以降は数を減らしつつある。
イラン空軍はイラン革命前にボーイング707を空中給油機として導入した。現在でも運用されているとみられ、一部は空中給油装備を取り外して上述のサーハー航空で運航されていた。
ボーイング707 バリエーション
イスラエル空軍は1960年代よりボーイング377型機をベースとした輸送機、電子戦機、空中給油機(KC-97)などの運用を行っており、1970年代にボーイング707型機への更新をおこなってから現在も第120飛行隊において運用を続けている。イスラエル空軍の空中給油機はKC-707と呼称され、独自開発した遠隔操作式のフライングブームを備え、キャビン内には追加の燃料タンクを搭載している。
フォークランド紛争中、アルゼンチン空軍は、航続距離の長いボーイング707輸送機をイギリス機動部隊に対する洋上哨戒・索敵活動に使用し、1982年4月21日・23日にはイギリス機動部隊への触接に成功したが、いずれも母艦を発進したイギリス海軍のシーハリアーによる退去措置がなされたことから、アルゼンチン空軍はボーイング707による索敵活動を中止した。
チリ空軍は、EL/M-2075ファルコン早期警戒レーダーを備えた、EB-707コンドルと呼称される改造機を早期警戒機として運用している。
一般のマスコミなどでよく混同されるが、KC-135とC-135は707の原型機である367-80をベースにしており、胴体の直径もやや小さいなど、厳密には707とは別の機種である。
中華人民共和国の上海航空機製造会社が、中国民航（CAAC）にあった707を無断で分解調査し、デッドコピーした模造機Y-10「上海」を1970年代に製作（エンジンは707のスペアを使用）した。
ボーイングは既に型落ちとなっていた707のコピーを事実上黙認し、Y-10は2機（うち1機は構造試験機）が製造され飛行にも成功したが、量産には至らなかった。開発計画が立ったのは中華人民共和国と欧米の関係が悪化していた時代であったが、その後欧米との関係修復が進み、自国内で生産するより欧米の航空機を買ったほうがずっと安くなってしまったためである。
ボーイング707 主な事故や事件
DC-8やコンベア880と同じく、ジェット機の安全対策に関する知識が未熟な黎明期に開発・製造された機種であるため、現代に運航される機種に比べると航空事故や重大インシデントは比較的多かったといえる。しかし、これらの原因究明と度重なる改善・改良によって得られた知見は、今日の安全性向上に大きな役割を果たしている。
ボーイング707 エピソード
航空機マニアで知られる俳優ジョン・トラボルタの所有機のうちの1つで、元カンタス航空の-138を購入した。その後このことがきっかけでトラボルタはカンタス航空の親善大使に任命され、この機材も導入当時のカンタス航空の塗装に変更された。2004年には所有するボーイング707を自ら操縦し来日、2010年1月のハイチ地震の際には、自らの操縦でハイチに救援物資を輸送した。その後2017年には同機がオーストラリア・ニューサウスウェールズ州アルビオンパークの歴史的航空機復元協会(HARS)に寄贈されることが発表され、今後オーストラリアへ移送するための修復作業が行われることとなる。
ジェット機時代のアイコン的な扱いを受けることが多く、1960-70年代にかけて007シリーズ第2作の『007 ロシアより愛をこめて』や『若大将シリーズ 』、『燃えよドラゴン』や、後年それらの時代を回顧して取り上げた『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』など、多数の映画に登場している。1970年の大作パニック映画『大空港』では、707の実機をチャーターしての大規模ロケーション撮影が行われ、全編にわたりドラマの影の主役ともいうべき活躍ぶりを見せた。