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TTL露出計 構造別分類
TTL測光を使ったカメラはその構造からいくつかのタイプに分けられる。ほとんどは一眼レフカメラにのみ搭載できる方式で、レンジファインダーカメラはダイレクト測光とリトラクタブルセンサー方式のみ実現できる。
一眼レフカメラのミラーの裏側に測光素子を貼り付け、ミラーの反射面の一部を光が透過できるように隙間を作って光を導く方式。トプコンREスーパーにおいては、ファインダー交換を可能にするなど、メリットもあったが、反面、ミラーの質量の増加など、欠点もある。この方式を採用したカメラは、トプコン・ミランダなどの一部にとどまった。
一眼レフカメラで最も一般的に用いられる方法。ファインダー像上の明るさを接眼部付近に組み込まれた受光体を使って測光する。ペンタックスSPで採用された方法である。従って、ファインダースクリーンを交換可能な機種では、スクリーンの透過率が変わると露出計の指示する露出が適正値からずれてしまう。
また、ミノルタSR-T101のように、ペンタプリズム内部に受光部を置く方式もある。ニコンF、F2などファインダー交換式のカメラではTTL露出計を内蔵した交換式ファインダーが存在する。
TTL露出計 構造別分類
一眼レフカメラのピントグラスの上に位置するコンデンサーレンズに、中央を斜め45度に切ってハーフミラー加工し、再び貼り合わせたものを用い、コンデンサーレンズと同一平面状に受光部を置いて、コンデンサーレンズ内を屈折して入射してくる光を測る方式である。キヤノンFTなどキヤノンのカメラでのみ用いられた方法である。構造上、スポット・部分測光以外の測光分布にはできない。
露光中のフィルム面（またはシャッター幕）からの反射光を測定する方式。主にAEカメラに用いられる。オリンパスOM-2で初めて実現された。ミラーアップ時に光路の遮断の影響を受けず、露出値の記憶回路を組み込む必要がなく、ファインダーからの逆入光にも強い。またTTLフラッシュ調光のためには露光中の光量測定が必要であり、ダイレクト測光の実現によってはじめてそれが可能となった。
非露光時はクイックリターンミラーが光路を遮断するため、ファインダー光路測光方式やサブミラー方式などその他の測光方式と併用する機種が多い。このため、厳密にはファインダーなどに表示される測定結果と実際の露出が異なってしまうという欠点がある。
TTL露出計 構造別分類
定常光のダイレクト測光は、オリンパス以外のメーカーの採用例は数機種にとどまったものの、TTLフラッシュの調光機能としては多数のメーカーに採用された。デジタル化とともに感光媒体がフィルムからCCD、CMOSなどのイメージセンサーになって以降は、フィルムと異なる反射光の問題等からほとんど採用されなくなっている。
旭光学工業（現リコーイメージング）のペンタックスLXで採用された測光機構であるIDMシステムはクイックリターンミラーをハーフミラーにし、ミラーを透過してシャッター幕を反射した光をミラー裏面のサブミラーによって常時ボディ側のTTL露出計に導光するため、露光時、非露光時、ファインダースクリーンやファインダー部の交換などの影響に関係なく、常に同じ光路でTTL測光を行うことができる完全なダイレクト測光方式である。
この方式の露出計はミラーや一眼レフファインダー機構が測光に必要ないので、レンジファインダーカメラにも搭載可能であり、採用機種にミノルタCLEとコニカヘキサーRFがある。
TTL露出計 構造別分類
クイックリターンミラーの一部をハーフミラーとし、その裏面にメインのミラーとは逆向きに立ち上がるサブミラーを取り付けてある。ハーフミラーを透過し、サブミラーに反射してカメラ底部に置かれた受光部に入射する光を測るものである。サブミラーはミラーアップ時はクイックリターンミラーと平行に収納される。ファインダーからの逆入射光の影響を受けにくい。
同様の方法で測距しているオートフォーカスセンサーとミラーを共有できるため、オートフォーカス一眼レフカメラによく用いられる。
一眼レフカメラではキヤノンのペリックス・ペリックスQLでのみ用いられた方式で、ミラーの後にレバー操作で繰り出す受光素子を置いて、レンズからの入射光を直接測る方式である。普段は受光部は折りたたまれている。この方式では必ず部分測光方式になる。
一眼レフカメラ用ではミラーが全面ハーフミラーになっているペリックスでのみ実現可能な方式であり、通常の一眼レフカメラには使用できない方式である。また撮影時には受光部を収納させる必要があるため、測光と露光を連続的に行うAEカメラにも使用できない。ミラーのないレンジファインダーカメラでは比較的よく用いられる方式で、代表例としてはライカM5、ライツミノルタCLがある。
TTL露出計 方式別分類
レンズを通る光の量は被写体の明るさとレンズの絞りによって決まる。光の量をいつどのような状態で測定するかによっていくつかの方式が存在した。
実際にレンズの絞りが絞り込まれた状態で測光する方式。実絞り測光とも言い、理論上最も正確な測光が行える方式である。
露光する段階と同じ状態で測光するので複雑な回路が必要なく、初期のTTL露出計内蔵一眼レフカメラでは広く普及した。しかし測光のために絞り込む手間が掛かるため、次第に開放測光に取って代わられることとなった。
現代でもマウントアダプターを使用する場合など、マウントの連動機構が使えない場合は絞込み測光を行うほかない。またレンジファインダーカメラにおいては、絞りを開放状態にしておく必要がなく常時設定値に絞り込まれた状態にあるため、TTL露出計を内蔵する場合は必ず絞り込み測光である。
瞬間絞込み測光、ダイレクト測光も絞り込み測光の一種である。
レリーズボタンが押された瞬間に絞り込んで測光する方式。一部のAEカメラにおいて採用される。絞り連動機構のないレンズでも絞り優先AEが行える他、ボディ側から絞り値を制御できるタイプのレンズであればシャッター速優先AEやプログラムAEを実現することもできる。絞り連動機構があるカメラであっても、絞りの設定値と実際のF値が異なることも多いため瞬間絞込み測光によって補正を行うカメラも存在する。
TTL露出計 方式別分類
レリーズタイムラグが大きくなりがちなことと、特にセルフタイマー撮影においてファインダーからの逆入光の影響を受けやすい欠点がある。
上記実絞り測光の欠点を解消するために、開放状態で測光しても正しい露出を得る方式。TTL露出計を内蔵する現代の一眼レフカメラのほとんどはこの機能を実現している。レンズマウントに絞り設定値の連動機構を備え、カメラボディ側に設定された絞り値を伝達することによって、開放状態での測光値から絞り込んだ状態での値を算出し、適正露出を計算する。オートフォーカス一眼レフが登場して以降、ボディ側で絞り値を設定するものが増えたが、この場合はその設定値を使って計算する。
TTL露出計 範囲別分類
TTL測光カメラも技術の進歩によってAE化が進み、それとともに測光方式も徐々に自動測光化が進んだ。かつてはひとつのカメラはひとつの測光範囲しか持ち合わせていなかったが、現在のカメラの多くは複数の測光パターンを持ち、いつでも切り替えできるようになっている。
画面の中心の1～5%程度の極小の範囲で測光を行う方式。カメラ側の判断が一切入らないため、どの機種においても同じ測光結果が出る。ただし、反射光式露出計の特徴を理解していないと使いこなしが難しい方式である。
AEでの使用には全く適さず、AE使用時においては測光時にAEロック機構と連動させる場合がほとんどである。
測光を1回で終わらせず画面内の複数の場所を測って平均する多点スポットという使い方をされることも多い。
露出制御が撮影者側で決定できるため、フルマニュアル露出を多用し、経験豊富な撮影者に好まれる傾向にある。現在も上級者向けのカメラには必須の機能として実装されている。亜種として、やや測光範囲の広い「部分測光」というものもある。
使いこなしの難しさや速写性の欠如からスポット測光方式を単独で採用しているカメラは非常に少ない。一方、部分測光方式のみを搭載しているカメラはキヤノン製一眼レフカメラに多かった。
TTL露出計 範囲別分類
「平均測光」とも呼ばれ、定義としてはファインダー視野角全面を測光範囲とし、反射測光の標準反射率18％を基準として画面全面で測光し平均値を得る方式。画面内を平均的に測光しているため、順光では被写体が画面内で移動しても測光結果はほとんど変化しない。スポット測光と同じく、カメラ側の判断が一切入らないため、どの機種においても同じ測光結果が出る。スポット測光機能のような知識や経験がなくとも、ある程度の露出精度が得られるが、反射光式露出計の欠点が強く出る短所がある。たとえば白い背景の中に黒い被写体がある状況でそのまま測光すると、露出計には平均化されてグレーとして扱われるため、どちらにも露出が合わない。このように背景の明るさを測光結果に入れたくないときは被写体に接近してメインの被写体だけを測光することで対応することができる。
また「標準反射率18％」という一定の法則に従っているため、これを理解している撮影者においては自己の判断で露出コントロール（あえてオーバー目・アンダー目等）を行いやすい方式である。
中央部重点測光が普及するまでは、廉価機から高級機まで一眼レフカメラTTL測光のスタンダードであった。
TTL露出計 範囲別分類
画面中央の一定部分を中心に測光し、その上でその周辺部の測光値も加味する方式で、画面内の極端な明暗差の影響を受けにくい部分測光と、ある程度アバウトな測光でも正しい露出が得られる全面測光の長所を併せ持つ。カメラによっては、さらに画面上部の明るさを無視することで空の明るさの影響を減らそうとしているものもある。AEカメラの登場によって、測光機能も自動化の要求が生まれたことによって開発された。多分割測光機能が登場するまでは自動測光の主流であり、多分割測光のカメラでもそのほとんどが中央部重点測光に切り替え可能である。
スポット測光や全面測光と違い、被写体の画面内における位置が変わると測光結果が変わるため、撮影者はこのことを理解して使う必要がある。しかし、中央重点という唯一の法則によるため、算出される露出値の傾向は多分割測光に比べると掴みやすい。
アバウトな測光をしても比較的正しい露出を算出できるが、あまりに中央から離れた場所にメインの被写体がある場合や、中央に逆光の被写体がある場合など正確な露出算出が期待できない場合もある。このような場合に対応するため、徐々に露出補正機能の需要が高まり、実装される機種も増えていくことになった。
TTL露出計 範囲別分類
ただし中央部重点測光という同じ括りのなかにおいても各カメラメーカーの測光に対する考え方により、測光における中央部の重視度にばらつきがあり、例えばオリンパスは全面測光寄り、ニコンは部分測光寄りという個性があることに注意する必要がある。
撮影エリアの中をいくつかの部分に分けて独立に明るさを測定し、コンピュータ処理により最適な露出値を求めるもの。逆光で主要被写体と周りとの輝度差が大きい場合など、平均測光や中央重点測光では適正な露出値が得られず、露出補正を必要としていたような場面でも、自動的に適正な露出値を得ることを目的としている。写真撮影に熟達していない初心者でも露出の失敗を減らせるほか、即写性が求められる用途などでも有効である。
コンピュータなどなかった時代のアナログ算出方式ながら分割測光というコンセプトが初めて用いられたのはミノルタのSR-T101、コンピュータ計算による多分割測光が実用化された初めてのカメラはニコンFAであった。
TTL露出計 範囲別分類
多分割測光がほかの測光方式と決定的に異なるのは、測光パターンや測光エリアの形状などだけで露出を算出しているわけではなく、測光結果をコンピュータ処理で加工して最終的な露出を求めている点である。ほかの測光方式では、測光範囲内のあるひとつの部分の測光感度は常に一定だが、多分割測光では同じ部分で測光しても感度が状況によって変化することがある。たとえば、逆光によって輝度が高くなっていると判断された箇所は一時的に感度を下げるという処理をする場合などである。このような露出値算出アルゴリズムは、カメラメーカーやカメラの機種によって異なっている。このため、同じシーンでもカメラが異なると算出される露出値に違いを生ずることがある。また、露出補正などの適正値を判断することがやや難しい。
現在では初期のものに比べ精度が向上し、デジタル一眼レフカメラのCCDようなラチチュードの狭い撮像素子でもほぼ即座に適正露出を算出できるほどに成熟された技術であるが、それでも極端な条件では露出ミスを起こすことがある。このような場合、多分割測光とオートブラケット機構やAEロック機構と組み合わせて使用することによって、作画意図どおりの写真を撮影することが可能である。またほとんどの多分割測光搭載カメラは中央重点測光やスポット測光に切り替えられる。
よく知られる各社の多分割測光方式として以下の方式がある。
TTL露出計 補助機能
多点スポット測光をする際に、複数の測光結果を自動的に記憶したり平均化したりできる機能である。多点スポット測光の手間を大きく減少できる。
TTL露出計 デジタルカメラ
デジタルカメラにおいて、撮影用に使われる撮像素子そのものを使って露出を決定する方式のものが存在する。デジタル一眼レフカメラなど、旧来のカメラと同様なTTL露出計を用いているものも存在するが、コンパクトデジタルカメラ・携帯電話やスマートフォンのカメラ機能・ミラーレス一眼カメラでは撮像素子を用いる方式が主流である。
コンパクトデジタルカメラやミラーレス一眼カメラで使われる撮像素子は、構図の決定に使われる液晶画面やEVFへの出力にも用いられており、常に撮影用レンズを通った光を検出しつづけている。そして、そのデータを使って露出決定も行っているため、これもTTL測光方式の一種であり、TTL-CCD測光などと呼ばれる。究極の多分割測光を実現できるほか、スポット測光、平均測光、中央重点測光などの再現も可能である。安価なモデルでは全自動制御のみとなるものが大半だが、高級な製品となると、測光方式の選択や、マニュアルでの露出制御が可能なものもある。
また、デジタルカメラは撮影直後に撮影された画像を確認でき、画像のヒストグラムを表示する機能なども簡単に実装できるため、マニュアルでの露出制御の失敗を比較的簡単に避けられる。
国鉄145系電車
145系電車（145けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が101系電車の改造名義で製作した単独電動車 (1M) 方式の直流用新性能電車である。
本項では145系列の制御システムに抑速ブレーキを付加した147系電車（クモユニ147形）についても併せて記述する。145・147系列の形式は全てが非旅客用の事業用車および郵便・荷物車である。
国鉄145系電車 登場の経緯
国鉄の直流新性能電車における1M方式の電車は1967年に登場した郵便車のクモユ141形に始まり、端子電圧750 VのMT57形主電動機により直並列制御を行うシステムが採用された。1976年には同様のシステムで発電ブレーキ・抑速ブレーキを搭載した牽引車としてクモヤ143形が登場し、同様の性能を持つ形式は荷物車のクモニ143形、郵便・荷物合造車のクモユニ143形、郵便車のクモユ143形が登場した。これらのグループは総称して141系・143系とも呼ばれている。
一方、首都圏でのATC導入に伴う旧性能事業用車の置き換えでは1976年に牽引車のクモヤ143形が新製投入されたが、配給車は製造費用低減のため同時期に廃車が始まっていた101系が改造されることになり、1980年1月にクモル145・クル144形が登場した。ATCを用いない線区の旧性能牽引車の置き換えも101系の改造車で行われ、1980年7月にクモヤ145形が登場している。145系列は101系から流用したMT46系主電動機で4個永久直列接続を行うシステムとされた。
1983年の飯田線新性能化では、クモヤ145形と同じく101系の改造による郵便・荷物合造車のクモユニ147形が登場した。クモユニ147形は119系と同じく発電ブレーキ・抑速ブレーキを搭載している。
国鉄145系電車 構造
車体は配給車のクモル145・クル144形では103系に準じた非貫通構造であるが、車体後部に屋根のない荷台を設けたため、車体強度保持の関係で17 m級車体となった。牽引車のクモヤ145形ではクモヤ90形90102・90201・90202がベースの20 m級車体で前面貫通型、郵便・荷物合造車のクモユニ147形はクモユニ143形がベースの非貫通車体となった。
機器類は101系からの流用品が多用され、製造費用の低減が図られた。101系では電動車2両でユニットを組むMM'ユニット方式であったが、145・147系列では1両に走行機器をすべて搭載した1M方式となった。クモル145形・クモヤ145形は発電ブレーキなし、クモユニ147形は発電ブレーキ・抑速ブレーキ付きである。
主電動機は101系から流用した出力100 kWのMT46A・B・C形で、端子電圧375 Vの主電動機を4個永久直列接続により1M方式で使用する。歯車比は101系と同じ5.60である。台車は101系の流用品であるDT21形が使用されている。
国鉄145系電車 クモル145形・クル144形
クモル145形およびクル144形は、1979年（昭和54年）から1981年（昭和56年）にかけて101系の改造名義により製作された新性能配給電車である。
それまで使用していた配給電車のクモル23形、クモル24形、クル29形はいずれも戦前に製造された旧形国電から改造された車両で、老朽化が進んでいたことに加え、ブレーキ性能等の面から当時山手線や京浜東北線に導入が計画されていたATCへの対応が困難であったため、これらの代替として製作された。
制御電動車であるクモル145形と制御車のクル144形の2形式が存在し、両形式の同一番号同士の2両で編成を組んでいる。番号の新旧対照は次の通り。
台車や冷房装置など重量物や大型の部品も運べるよう、車体の大部分がトラックの平ボディのように屋根が取り払われたような構造の無蓋室（部屋になっているわけではないが、便宜上こう呼ばれる）になっており、運転室部分後部のほぼ客用扉と戸袋部分に相当するスペースが小型の部品の運搬や職員輸送などに用いられる、有蓋室に当てられている。
国鉄145系電車 クモル145形・クル144形
改造元となった101系からは、台車、主電動機、電動発電機などが流用され、車体などは車体構造を強化する目的でそれまでの旧形国電からの改造車と同じ17mとし、台枠を厚くした設計にて新規に製作された。短編成で運用されることから、MM'ユニット方式から1M方式に変更し、101系から流用した主電動機の端子電圧の関係で回路構成を永久直列接続としている。
主制御器は発電ブレーキのないCS49形が新設計され、主抵抗器も新たにMR145形が搭載された。主電動機は出力100 KWのMT46A形またはMT46B形、電動発電機は出力5 kVAのMH81-DM44形、空気圧縮機はMH80A-C1000形でいずれも101系からの流用である。台車も101系の流用でクモル145形がDT21形、クル144形がDT21T形を搭載した。
一部に架線のない工場や車両基地内での入換が容易にできるよう、パンタグラフがクモル145形のほか、モーターのないクル144形にも設置されている。ただしクルのパンタグラフから得た電力は、一般のジャンパ連結器を通してクモル側に供給されるため、連結器の熱容量の都合上、長時間の使用はできない。本線走行時は常にクモル側のパンタグラフのみを使用し、クル144形のパンタグラフは降ろされている。
国鉄145系電車 クモル145形・クル144形
首都圏に投入された車両は、線区を問わず運用できるよう、ATSのほか、ATCも設置されている。ATC機器室はクル144形にのみ設けられている。
JR西日本に配置されている車両のうち、クモル145-14 - 16の3両は、車両性能向上や他の在来車と部品の共通化を図るため、主電動機がMT46AからMT54系に交換された。電動車の番号は1000番台（原番号+1000）に改番され、クモル145-1014 - 1016となった。クル144形の番号は変更されていない。
主電動機は出力120 kWのMT54形となり、主抵抗器も抵抗値と界磁率を変更したWMR145Bへ変更された。
1 - 10の各車は品川電車区に、11 - 16の各車は高槻電車区に配置された。配給列車は関東地区では大井工場、関西地区では吹田工場を拠点に各地の車両基地との間で運転されていた。
1987年の国鉄分割民営化では、東日本旅客鉄道（JR東日本）に10編成（番号末尾1 - 10）、JR西日本に6編成（番号末尾11 - 16）が承継された。
JR東日本では首都圏向けの10編成が継承された。その後は道路事情の改善やダイヤの過密化などによって車両基地と車両工場との間の部品輸送がトラックへ移行したことにより、1993年度から廃車が開始され、2002年度までに9編成が廃車となった。
国鉄145系電車 クモル145形・クル144形
最後まで残ったのは東京総合車両センター（旧山手電車区）所属のクモル145-8・クル144-8の2両で、末期はあおり戸を外して各駅のバリアフリー化に伴うエスカレーター搬入輸送に用いられていたが、2008年（平成20年）6月に廃車されたことでJR東日本では全廃された。
JR西日本では関西地区向けの6編成が継承された。1998年度よりクモル145-14 - 16の3両が主電動機をMT54系に換装した1000番台となり、未改造の3編成は廃車となった。2004年には加古川線電化工事用としてクモル145-1014・クル144-14がオヤ31形とともにディーゼル機関車の牽引で加古川線に入線した実績がある。
2009年（平成21年）8月にJR西日本吹田工場所属の2編成（14・16の編成）が廃車されたことにより、クモル145-1015・クル144-15の1編成が残るのみとなった。同編成は2020年（令和2年）4月時点で吹田総合車両所京都支所に所属しているものの、こちらも配給車として営業線で部品輸送に当たることはなく、主に牽引車代用として構内での入換に使用されている。連結器は並型連結器と密着連結器との連結が可能な双頭連結器に換装されている。
2017年（平成29年）12月と2020年（令和2年）1月には京都鉄道博物館で特別展示が行われた。
2021年7月13日のJR西日本ニュースリリースにて、8月6日 - 8月18日までの京都鉄道博物館で展示後、年内に引退をアナウンス。2021年11月18日に吹田総合車両所に廃車回送され、同年11月19日付で廃車された。これによりクモル・クル全形式が消滅した。
国鉄145系電車 クモヤ145形
クモヤ145形とは国鉄が1980年（昭和55年）から製造した直流電化区間用の牽引車である。主に車両基地内の入換やマヤ34形客車（軌道試験車）の牽引（マヤ検）に使用される。
当時首都圏にはATC対応のクモヤ143形が新製配置されていたが、地方にはまだ戦前製の旧形国電や私鉄買収車両などを種車とした旧形の牽引車や救援車などが使われていた。旧形車の置換えとして、101系の改造名義で主電動機や電動発電機、台車などを流用して製作された。
101系電車のクモハ100形・クモハ101形・モハ100形・モハ101形の各形式を種車に、1M方式の制御電動車とされた。回路構成はクモル145形と同じく主電動機4台永久直列であり、発電ブレーキは搭載されていない。無動力車1両の牽引が可能であり、旧型電車と一部車種を除く新性能電車と協調運転が可能である。冷房装置や行先表示器、側引戸の開閉試験も可能となった。
車体はクモヤ90形の車体新製車クモヤ90102・90201・90202を基本としており、両運転台の前面貫通型構造である。側面には1,800mmの両開き戸が片側1箇所ずつ配置された。床面は台枠上面より70 mmかさ上げされ、台枠と床面の間の隙間に電気配線ダクトが設けられた。塗色は他の事業用車両と同じく、青15号の車体に黄5号を警戒色として前面窓下部に入れている。
国鉄145系電車 クモヤ145形
運転台は高床式、踏切事故対策として前面強化構造となっている。前照灯・尾灯の配置はクモヤ143形と同様であるが、警笛は前照灯の横に並べられた。前面下部のスカート（排障器）は省略されている。
足回りは基本的に種車のままであり、台車はDT21形、主電動機はMT46A形を搭載する。電動空気圧縮機はMH113B-C2000MA形が機器室内に、電動発電機はクモヤ143形と同じ70kVAのMH94A-DM58A形が床下に搭載された。主制御器は発電ブレーキなし・ノッチ戻し付きのCS50形、主抵抗器は電動発電機と分離して冷却用送風機の風洞を変更したMR145A形である。主幹制御器はクモヤ143形と同じ抑速ブレーキ・ノッチ戻し付きのMC53形である。
ブレーキは電磁直通ブレーキで、併結する電車の発電・抑速ブレーキが制御可能である。手ブレーキと直通予備ブレーキも設置される。パンタグラフは電車庫内などでの押し込み作業を考慮して2基搭載されており、2基が母線により接続された。保安装置はクモヤ143形と異なりATC装置はなく、ATS-SとATS-Bが併設された。
1980年から1981年（昭和56年）にかけて9両が改造製作された。車内には前位側に機器室と資材置場が置かれ、後位側には控室がある。控室には6人分のロングシートが左右両側にあり、合計12名分が設置されている。番号の新旧対照は次のとおり。
国鉄145系電車 クモヤ145形
後に50番台へ2両が改造されている。2001年（平成13年）までに廃車または1000番台に改造され、廃区分番台となった。
救援車として使用できるように車体中央部に救援機材積載用のスペースを設け、天井にはクレーンが設置されている。それに伴い側窓と側扉の配置が変更され、新たに機器搬入口が設けられた。また0番台にあった控室で両側にあったロングシートの片側が機材棚に変更され、片側のみ6人分のロングシートが設置されている。
1982年（昭和57年）から1986年にかけて、26両が改造製作された。クモヤ145-107はパンタグラフが霜切り用として回路が独立しており、避雷器もパンタグラフごとに1台ずつ搭載された。陸前原ノ町電車区配置のクモヤ145-113は双頭連結器が、三鷹電車区配置のクモヤ145-117・118はパンタグラフ折り畳み高さの低いPS23A形が搭載された。
2020年（令和2年）までに廃車または1000番台に改造され、廃区分番台となった。
国鉄145系電車 クモヤ145形
本番台は、1982年（昭和57年）に広島車両所で改造製作された、交流電化区間兼用の牽引車である。直流電化区間では制御電動車として、交流電化区間では制御車として使用できるように機器が追加されている。外観は100番台に準じており、救援車としても使用できるようになっている。パンタグラフは1基搭載となり、静電アンテナが設置された。連結器は双頭連結器が搭載された。
1999年（平成11年）に1000番台に改造されて廃区分番台となった。
1983年（昭和58年）度にクモハ100形・モハ100形各1両を種車に2両が改造製作された。狭小断面トンネルがある身延線での使用を考慮して、最低作用高さの低いPS23形パンタグラフが搭載され、さらにその取付部の屋根の高さを20 mm低くした。これにより、パンタグラフ折りたたみ高さを3,960 mmに収めている。
国鉄分割民営化後は、601は静岡運転所、602は豊橋電車区に配置されていたが、1988年（昭和63年）に2両ともクモハ123形600番台に改造されて廃区分番台となった。
1986年（昭和61年）度に吹田工場（現在の吹田総合車両所）で0番台から2両が改造された。交流電化区間でも制御車として使用できるように制御装置が変更されている。200番台と異なりパンタグラフは2基のままであり、屋根上に検電アンテナが追設された。連結器も双頭連結器に改造された。
国鉄145系電車 クモヤ145形
2000年（平成12年）に1000番台に改造され、廃区分番台となった。
西日本旅客鉄道（JR西日本）に配置されていた0番台・50番台・100番台・200番台の計19両は、1999年度から主電動機をMT46AからMT54系に交換する改造が施工された。車両番号は原番号に1000を加えた1000番台・1100番台・1050番台・1200番台に変更された。
大半は1999年度から2001年（平成13年）度にかけて行われ、2008年度のクモヤ145-102、2010年度のクモヤ145-105の改造をもって全車完了した。
JR東海に継承されたクモヤ145形600番台の2両は、身延線輸送改善用として1988年に旅客車への改造が浜松工場で施工され、クモハ123形600番台となった。クモヤ145-601がクモハ123-601に、クモヤ145-602がクモハ123-602に改番され、クモヤ145形600番台は消滅した。
車体は側面に幅1,100 mmの片開き扉が片側あたり3箇所設けられ、車内の座席はロングシートとなった。1988年度に冷房化改造、1989年度にワンマン化改造が行われ、313系に置き換えられる2007年まで身延線で運用された。
国鉄145系電車 クモヤ145形
クモヤ145形0番台は9両が関西地区の車両基地に配置されたが、クモヤ145-2は1985年5月に長野運転所へ、続いて1986年10月に松本運転所へ転属した。100番台は26両が直流電化区間各地の車両基地に配置され、国鉄分割民営化前には広島運転所配置であったクモヤ145-112が神領電車区へ転属した。200番台1両は向日町運転所に、600番台2両は601が沼津機関区に、602が豊橋機関区に配置された。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化の際に全車両が本州3社に承継された。
東日本旅客鉄道（JR東日本）には0番台、100番台が継承された。1989年度以降はATS-P設置改造が行われたほか、205系・211系など電気指令式ブレーキ搭載車と併結可能な改造も行われたが、1999年度より廃車が開始された。
クモヤ145-117は京浜東北線用209系をEF64形1000番台の牽引で長野総合車両センターへ配給回送する際の伴車に使用され、ブレーキ読替え装置が搭載されていたが、2012年に廃車となっている。クモヤ145-118は2009年の廃車後に新秋津駅隣接の八王子総合訓練センターで機械扱いの訓練車となった。
国鉄145系電車 クモヤ145形
廃車が進んだ結果、JR東日本のクモヤ145形は2013年度時点で高崎車両センターのクモヤ145-107が残るのみとなった。クモヤ145-107は冬期の霜取り列車にも使用されており、小型スノープラウも設置された。スノープラウの設置にあたっては、2007年に廃車となった115系クモハ115-1073+クモハ114-1513（元長野総合車両センターN55編成）のスノープラウ付きDT21B形台車枠が転用されている。
クモヤ145-107は2020年2月21日に廃車され、JR東日本のクモヤ145形は全廃となった。
東海旅客鉄道（JR東海）では100番台3両と600番台2両が継承された。1988年度に600番台2両がクモハ123形に改造され、100番台のみが残っていたが、2008年に全車廃車された。
西日本旅客鉄道（JR西日本）の車両は承継された全19両が1000番台化の上、2021年4月時点では在籍していた。2021年度から廃車が始まり、2021年7月及び8月にクモヤ145-1001・1007・1123・1126の計4両が廃車され、同年11月2日にクモヤ145-1004・1052の2両が廃車された。2023年4月3日にクモヤ145-1102・1124の2両が廃車。2024年6月27日にはクモヤ145‐1109が廃車回送された。。
国鉄145系電車 クモヤ145形
2005年7月にJR東日本の103系8両（京葉車両センターの武蔵野線用E38編成）がJR西日本へ譲渡される際、機関車牽引時の伴車としてクモヤ145-1051が東大宮操車場まで入線した実績がある。
2011年9月の台風12号による豪雨災害の影響により紀勢本線が寸断され、新宮駅に留置されていた特急「くろしお」用の381系・283系を搬出するため、2011年11月9日から11月10日にかけてクモヤ145-1051・1052・1201の3両が吹田から東海道本線・関西本線・紀勢本線経由で新宮まで甲種輸送された。輸送時にクモヤ145形3両のパンタグラフは外されていた。
新宮からの搬出時には牽引機関車と搬出車の間にクモヤ145形が連結されており、11月12日から11月13日にかけてクモヤ145-1052と283系A902編成が、11月13日から11月14日にかけてクモヤ145-1201と381系D654編成が、クモヤ145-1051と381系D655編成が11月19日から11月20日にかけてそれぞれ向日町操車場まで甲種輸送された。
国鉄145系電車 クモユニ147形
1983年、飯田線の新性能化にともない、101系電車から5両が改造製作された郵便・荷物合造車である。
飯田線は1983年に119系・165系による新性能化が決定し、郵便・荷物電車もその対象となった。新性能郵便・荷物車は飯田線の沿線事情から合造車の投入となったが、クモユニ143形の新製投入よりもクモヤ145形などと同じく101系の改造車とすることが性能・経済面で得策と判断された。飯田線には勾配区間が多いため、119系と同じく発電ブレーキ・抑速ブレーキを搭載した郵便・荷物合造車として改造されたのがクモユニ147形である。改造当初は、クモニ83形など旧型荷物電車の取り替えなども考慮されており、113系や115系と併結できる機能を有している。
1983年3月から6月にかけて、モハ101形・モハ100形・クモハ100形を種車に5両が幡生・名古屋・吹田・広島工場で改造された。国鉄の新性能郵便荷物電車で唯一の改造形式である。
国鉄145系電車 クモユニ147形
車体はクモユニ143形に準じているが、雨樋の位置が119系に合わせて高い位置に設置された。屋根はクモユニ143形と同じくパンタグラフはPS23A形、パンタグラフ設置部の屋根は20 mm低い身延線対応の低屋根構造である。119系と同じく飯田線で運用されるため、耐寒設備のみで耐雪装備が省略されたことから、前頭部警笛のシャッターやスカートは設置されていない。塗装は飯田線用119系と同じスカイブルー（青22号）に白帯（灰色9号）の配色で登場した。車体は同時期の新造車両同様に腐食対策が強化されており、雨樋のFRP化、外板と台枠の突き合わせ連続溶接などが実施されている。
足回りはクモヤ145形などと同じく101系から台車、主電動機などが流用されたが、勾配抑速ブレーキを追加するため主制御器や主抵抗器は119系のものがベースとなった。主制御器は119系用のCS54を改良したCS54A形、主抵抗器は119系用をベースに強制通風・電動発電機冷却兼用としたMR155形である。主電動機は出力100 kWのMT46A形、電動発電機は出力5 kVAのMH81-DM44形、空気圧縮機はMH80A-C1000形、台車はDT21形でいずれも101系からの流用である。
119系電車と同じく豊橋機関区に配属され、飯田線で運用された。1985年には飯田線の郵便・荷物輸送廃止で大垣電車区（現在：大垣車両区）に転じ、東海道本線のクモニ83形・クモユニ74形を置換えた。その後1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での国鉄の郵便・荷物輸送全面撤退に伴い、全車静岡運転所（現在：静岡車両区）に転属、翌1987年1月から3月にかけて身延線用として5両全車がクモハ123形40番台に改造され、クモユニ147形は消滅した。
車体塗装は、クモハ123形に改造されるまで飯田線時代のスカイブルーに白帯のままであった。
国鉄145系電車 改造車
車両性能に関連する改造を記載する。
1986年11月のダイヤ改正よる郵便・荷物輸送廃止で余剰となった郵便・荷物電車の旅客車への改造が行われ、身延線用として1987年にクモユニ147形5両全車が123系のクモハ123形40番台に改造された。JR化後の1988年3月にはJR東海に継承されたクモヤ145形600番台が旅客車に改造され、クモハ123形600番台となった。
クモハ123形はクモニ143形から改造の0番台が直並列制御で抑速ブレーキ付き、クモユニ147形から改造の40番台が永久直列制御で抑速ブレーキ付き、クモヤ145形から改造の600番台が永久直列制御で発電ブレーキなしとなり、番台区分はあるものの異なる3種類の性能の車両が同一形式に混在することになった。
JR西日本に継承されたクモヤ145形・クモル145形は、京阪神地区の営業列車高速化やMT46系主電動機の老朽化に伴い、1998年度から2010年度にかけて主電動機を換装する工事が施工された。改造により主電動機は出力120 kWのMT54形となり、弱め界磁抵抗器もMR145B形に改造されている。改造車の車両番号は種車のものに1000を加えたものとなった。
F値
F値 （エフち、英: F-number）とは、レンズの焦点距離を有効口径で割った無次元量の値を指し、レンズの明るさを示す指標として用いられる。F値のFとは「焦点の」を意味する"focal"から来ている。
F値が小さいほどレンズは明るく（=レンズを通る光量が多い）、シャッター速度を速くできる。
F値の表記は、「F」もしくは「𝑓/」に続けて、その値を表記する（例：F値が2の場合に「F2」もしくは「𝑓/2」）。またをが
絞りの段数値となる。
F値 有効口径と明るさ
有効口径とは、レンズの光軸上無限遠の位置にある点光源を想定したときに、その点光源からレンズへ入射する平行光線の光束の直径のことである。
F値をとすると下の式のようになる。
: 焦点距離
: 有効口径
有効口径が大きいということは、光をより多く集められるということである。有効口径がになると光を集める面積は半分になる。したがって、F値が倍となるごとに明るさは半分となる。
F値 焦点距離を割ることの意味
カメラのライトヴァリューLV値の定義としては「減光量」で考えて、F^2=1、1/T=1として、相対比値を2底の対数で表している。
レンズが結ぶ像の面積は焦点距離の2乗に比例して拡大する。一方、レンズに入射する光の量はレンズの有効面積に比例する。レンズの有効面積は有効直径の2乗に比例する。したがって、像の面積あたりの光量（照度）は焦点距離の2乗に反比例し有効径の2乗に比例する。すなわち、（有効径/焦点距離）の2乗≡1/F数の2乗に比例する。
F値 F値とT値とH値
F値はレンズの明るさを示す指標として広く使われているが、レンズの透過率などの影響により、F値のみを用いて露出を正確に議論をすることはできない。
特に問題となるのは（透過率とは無関係だが）レンズが撮像面から離れるマクロ撮影の場合である。前の節の説明は無限遠の被写体の撮影が前提であるが、マクロ撮影ではその前提が大きく崩れる。レンズ面を通過する光量は同じのまま、レンズを離したことで像が大きくなっているわけであるから、一定サイズの像における光量はその分低下するという理屈である。日本の多くの（大手）メーカはマクロレンズについても通常の公称F値が示される設計としているが、ニコンはマクロレンズを実効F値が示される設計としている。安原のNANOHAx5のようにマクロ専用であるためとしてマクロ撮影時（同レンズの場合は5倍）における実効F値を仕様として公称している場合もある。
F値 F値とT値とH値
レンズの透過率が問題になる場合としては、コーティング技術がなかった時代の表面反射では、例えば1面の透過率が95%とすれば4群6枚構成のレンズで4群=8面から約66%（0.95の8乗は0.6634...）の光量しか透過しないことになる。STFレンズのようにフィルタが含まれている光学系などでも問題となる。光学系の透過率を加味した実質的な明るさを示す指標をT値と呼び、映画用高級レンズでは絞り環がT値表示されていることがある。前述のSTFレンズ等を除くとスチル写真用レンズにはほとんど存在しないがフォトン用クック・アモタール・アナスチグマット2inT2.2（F2）とクック・フィールド・パンクロ4inT2.8（F2.5）、ニコンのFマウント300mmT2.2（F2）が知られている。ただコーティング技術の進歩で表面反射が減り、またレンズを透過した後の光量を測定するTTL露出計が一般的になっていることもあり、一般用途の写真撮影においてF値とT値の差が問題になることはないと考えてよい。
イマゴンなど絞りでなくレンコン状などのグリッドで光量調整するレンズではF値が使えないため、相当値のH値が使用される。これも露出決定に際しF値と同様に扱って問題はない。
F値 開放F値
レンズの絞りを開放（全開）した時のF値を開放F値という。開放F値の小さなレンズを「明るいレンズ」という。また高速シャッタースピードで撮影できることから「ハイスピードレンズ」「高速レンズ」などの呼び方もある。
一般向けに市販されている製品としては、数値上はコシナの「フォクトレンダースーパーノクトンF0.8」（マイクロフォーサーズ、29mm、フルサイズ換算58mm）フルサイズ用であればライカの「ノクティルックス M 50mm f/0.95」(ライカMマウント)や、ニコンの「ニッコール Z 58mm f/0.95 S Noct」（ニコンZマウント）、Venus Opticsの「Laowa Argus 35mm f/0.95 FF」「同45mm」（ニコンZマウント、キヤノンRFマウント、ソニーEマウント）などが最も明るいレンズである。またかつてはキヤノンから「キヤノン 50mm f/0.95」(キヤノンSマウント)が市販されていた。
F値 開放F値
特注品としては、アポロ計画用に設計されたものをスタンリー・キューブリックが手に入れ、映画『バリー・リンドン』に使用したカール・ツァイスの「プラナー50mmF0.7」や、旧日本軍用に東京光学（現トプコン）が設計した「トーコー50mmF0.7」を基に戦後再設計し、毎日新聞社の南極探検隊が使用した「シムラー50mmF0.7」などがある。
現実的にはF0.95だと昼間であれば1/8000秒でも適正露出を超えるなどシャッタースピードの限界や被写界深度の問題があるため、最高でもF1.2からF1.4程度が実用域、F2.8程度あれば充分に明るいレベルといえる。
F値 国際絞りと大陸絞り
現在はF1に始まり1段階で露光量が半分になる国際絞りが一般に使用されている。すなわちF1、F1.4、F2、F2.8、F4、F5.6、F8、F11、F16、F22、F32、F45、、、である。
古いレンズには大陸絞りを採用しているレンズもある。（F1.1、F1.6、）F2.2、F3.2、F4.5、F6.3、F9、F12.5、F18、F25、F36、F50、、、である。
広瀬茂男
広瀬 茂男（ひろせ しげお、廣瀬 茂男、1947年(昭和22年)12月6日 - ）は、日本のロボット研究者。ヘビ型ロボットや四足歩行ロボットを中心に、多くの独創的なロボットやロボット技術を開発している世界的権威。東京工業大学名誉教授、同大学工学博士。2009年エンゲルバーガー賞受賞者。2006年に紫綬褒章、2021年に瑞宝中綬章を受章。
東京工業大学において助手、助教授、教授、卓越教授を歴任し、ヘビ型ロボットを始め、四足歩行ロボット、惑星探査ロボット、地雷探査ロボット、全方向移動ロボット、ロボット要素などで多くの業績がある。また、東京工業大学機械宇宙学科の授業や、日本機械学会のロボットグランプリ、発明協会の全国少年少女チャレンジ創造コンテストなど、創造性教育にも貢献。自律型致死兵器システムに関する言及もある。
定年退職後も株式会社ハイボット取締役CTO、東京工業大学特別研究員、立命館大学客員教授を務め、原子力災害対応ロボットの研究開発などに従事。その後もハイボット代表取締役会長やCTO、極限環境ロボット研究所 所長として活動した。
広瀬茂男 経歴
1971年、日本機械学会畠山賞を受賞して横浜国立大学工学部を卒業。東京工業大学大学院に進学し、梅谷陽二助教授のもとで蛇の生物力学的研究に取り組む。蛇の移動原理を探求し、索状能動体の実験機を製作した。理論的、実験的に蛇の動きを検証する。
学位取得後は梅谷研究室において助手、助教授として、索状能動体や四足歩行ロボットに取り組む。四足歩行ロボットでは干渉駆動、負のパワーといった設計概念から、歩行アルゴリズムや段差検出のウィスカセンサの開発まで、広く行っている。それらの成果として、1985年の筑波科学博では四足歩行ロボット『TITAN IV』を安定して実演することに成功している。
また、1985年頃には博士後期課程に在学していた生田幸士と、バカなことを真面目にプレゼンテーションする「バカゼミ」を始めたり、学科の創造性教育
節体型能動体の研究や、光学式の力センサの開発、地図生成システムの開発も行っている。
1992年には教授に昇任。1994年には助手の米田完が助教授に昇進し、広瀬・米田研究室として研究室運営を行っていく。教育関係では、機械宇宙学科3年次のロボット創造、日本機械学会のロボットグランプリにも尽力した。
広瀬茂男 経歴
研究では、生物規範型のロボットのみならずホロノミック（en）な全方向移動車両も開発し、科学研究費補助金重点領域研究「知能ロボット」プロジェクトの一環として、普及型の四足歩行ロボット、及びそのためのモータードライバーを開発する
。モータードライバーは『TITECH Driver』として市販された。
このころ、古田勝久教授がリーダーで、COE形成基礎研究として「スーパーメカノシステム」の研究グループが発足する。古田教授は定年退官し東京電機大学へ異動したため、広瀬がリーダーとなった。この研究グループが発端となり、21世紀COEプログラムに採択され、スーパーメカノシステム創造開発センターが設立される。
また、2004年4月には客員研究員の滝田謙介を代表取締役として、大学発ベンチャー株式会社ハイボットを創業する。2005年の愛・地球博では水陸両用の蛇型ロボットを出展し、完成度の高い動きを披露した。また、四足歩行ロボットの集大成の一つとして四足法面作業ロボットが実用化している。
広瀬茂男 経歴
2006年には米田完が教授として千葉工業大学未来ロボティクス学科に移籍し、研究室は広瀬・福島研究室となる。21世紀COEプログラムの支援やハイボットとの連携をもとに、地雷探査ロボットの実地投入や架線検査ロボットなどで実績を上げる。2011年には東日本大震災が発生。水中探査ロボットを投入する。
2013年に65歳で東京工業大学を定年退職し、同大学名誉教授になる。退職する年度は研究室の研究テーマをすべて廃炉技術関係としており、定年後もハイボットの取締役や同大学特別研究員として研究開発を継続。原発廃炉作業用ロボットの開発などに情熱を燃やしている。2021年現在、白山工業株式会社に設置された極限環境ロボット研究所（HERO Lab.の所長を務める。
広瀬茂男 人物と業績
広瀬はロボット工学は目的達成学、シンセシスの学問であるとし、生物規範のロボットを開発しつつも常に実用志向で研究を行ってきた。また、ユニークな研究や学会の考えを持ったり、ヒューマノイドロボットについては懐疑的なスタンスを取ったりしている。
アイザック・アシモフのロボット工学三原則にも懐疑的で、本来欲のない機械であるロボットは生物ではなく聖人を目指すべきではないかと発言している。
研究では多くのロボット製作のみならず、蛇型ロボットや四足歩行ロボットを中心に、
蛇の推進原理（Serpenoid curb、sinus-lifting）、索状能動体の原理、空間曲線の近似
干渉駆動、GDA（重力分離駆動：Gravitationally Decoupled Actuation）、転倒安定
といった理論を打ち出すとともに、センサやアクチュエータ、電子回路等のロボット要素の開発も行っている。
実際に製品化・実用化した実績としては
といったロボット、要素があり、実地で試用したり博覧会で実演したロボットとしては
などが挙げられる。
教育者としては
を立ち上げるとともに、研究室を通して多様な教育を行っている。また、教授になってからも自ら新しい機構を次々と発明していき、ロボット創造学の第一人者として高く評価されており、講演や解説において創造のノウハウを語っている。
広瀬茂男 履歴
日本機械学会 - 1971年 畠山賞、1997年 創立100周年記念事業功労賞、2007年 創立110周年記念功労者表彰、2012年 日本機械学会賞（技術功績）
ロボティクス・メカトロニクス部門 - 1994年 ROBOMEC賞、1998年 部門功績賞、2000年 ROBOMEC賞、部門貢献表彰、2003年 ROBOMEC賞、2008年 部門貢献表彰、2009年 JRM Best Paper Award 2008
IEEE - 2014年 IEEEロボット・オートメーション賞
Robotics and Automation Society - 1995年Best Conference Paper Award、1999年Pioneer in Robotics and Automation Award（第1回、1999年）、2004年Distinguished Lecturers Award、2017年Inaba Technical Award。
広瀬茂男 主な著作
（単著）
『ロボット工学 ―機械システムのベクトル解析―』裳華房〈機械工学選書〉、1987年12月。ISBN 4785365013。 
『ロボット工学 ―機械システムのベクトル解析―』（改訂版）裳華房〈機械工学選書〉、1996年9月。ISBN 978-4-7853-6512-7。https://www.shokabo.co.jp/mybooks/ISBN978-4-7853-6512-7.htm。
（編集・監修）
（技術）
広瀬茂男, 福田靖, 米田完, 長久保晶彦, 塚越秀行, 有川敬輔, 遠藤玄, 土居隆宏, 程島竜一 (2009-06). “Quadruped Walking Robots at Tokyo Institute of Technology: Design, Analysis, and Gait Control Methods”. IEEE Robotics and Automation Magazine 16 (No. 2):  104-114. doi:10.1109/MRA.2009.932524. CRID 1050564287969365376. https://doi.org/10.1109/MRA.2009.932524.
広瀬茂男 主な著作
（提言）
広瀬茂男「ロボット創造設計におけるブレークスルーの作法(<連載講座>ブレークスルーの原点(第2回))」『日本機械学会誌』第117巻第1143号、日本機械学会、2014年、106-111頁、CRID 1390282680885362176、doi:10.1299/jsmemag.117.1143_106、ISSN 00214728、NAID 110009805222。
（一般向け）
国際収支統計
国際収支統計（こくさいしゅうしとうけい、英: balance of payments）とは、一定期間における国やそれに準ずる地域の対外経済取引（財とサービスおよび所得の取引・対外資産負債残高の増減に関する取引・移転取引）の統計である。国際収支統計は、世界のほとんどの国や地域において、国際連合の国際通貨基金（IMF）が策定した国際収支マニュアル（Balance of Payments and International Investment Position Manual; BPM）にのっとって作成されており、各国の状況を比較できる。
日本においては、同統計は、2013年までは1993年公表の第5版(BPM5)に準拠していたが、2014年より2008年公表の第6版(BPM6)に準拠しており、財務省国際局為替市場課および日本銀行国際局国際収支課によって作成される。
国際収支統計 定義と基本原則
国際収支は、損益方式ではなく収支方式で計上される。企業会計に置き換えると、損益計算書ではなく、キャッシュ・フロー計算書に類似した記述方法が採られている。簿記で一般的な損益会計とは異なり収支会計であるために、貸方が左に借方が右に記載されることが特徴であるが、これはキャッシュフロー計算書の作成方法と同様と言える。
同統計では簿記と同様の複式簿記方式が採用されている。
すなわち、取引が記録される際は必ず貸方と借方に同額が計上される。統計上は、貸方をプラスとして、借方をマイナスとして、それぞれ表現される。
簿記の場合は借方に資産の増加・負債の減少・経費の支出、貸方に負債の増加・資産の減少・収入の受取を計上するが、国際収支の場合にもこれに類する計上方法が採られている。
国際収支統計は財務諸表でいうところの損益計算書ではないので、経常収支赤字は「損失」を出していることを意味するものではない。つまり、国際収支は損益勘定という概念とは相容れず、黒字(赤字)とは過剰(過少)の意味でしかない。
国際収支統計 国際収支マニュアル
各国は順次BPM5方式からBPM6方式へ移行している。
BPM6準拠の方式では、大まかに経常収支（current account）・資本移転等収支（capital account）・金融収支（financial account）の3つに分けられ、次の恒等式で書き表せる。資本移転等収支とは、対価の受領を伴わない固定資産の提供、債務免除のほか、非生産・非金融資産の取得処分等のことである。
経常収支は以下のように分解される。第一次所得収支（primary income）とは、対外金融債権・債務から生じる利子・配当金等のことであり、直接投資収益・証券投資収益・その他投資収益などから構成される。第二次所得収支（secondary income）とは、 居住者と非居住者との間の対価を伴わない資産の提供（官民の無償資金協力、寄付、贈与）のことである。
第一次所得収支は以下のように分解される。直接投資収益（direct investment）とは、親会社と子会社との間の配当金・利子等のこと。証券投資収益（portfolio investment）とは、株式配当金及び債券利子のこと。その他投資収益（other investment）とは、貸付・借入、預金等に係る利子のこと。
国際収支統計 国際収支マニュアル
金融収支は以下のように分解される。
主要項目の組み替え
投資収支と外貨準備増減が金融収支として統合された。
資本収支の内のその他資本収支が、資本移転等収支として、経常収支や金融収支と並ぶ大項目となった。
所得収支は第一次所得収支に、経常移転収支は第二次所得収支に名称変更された。
貿易収支として取り扱われていた「財の加工」や「財の修理」は、所有権が移転するものではないとの考え方から、サービス収支として取り扱われることになった。
サービス収支として取り扱われていた「仲介貿易」は貿易収支として取り扱われることになった。
表記方法の変更
金融収支では、資産・負債の増加は正に、資産・負債の減少は負に計上することになった。
例えば、外国企業による日本への直接投資は従来とおりに正となるが、日本企業による海外への直接投資についても負ではなく正となる。
金融収支の一項目となった外貨準備増減についても、正・負の表記が従来とは逆になった。これに伴って、金融収支全体の合計値の算出方法は、「資産 + 負債」から「資産 - 負債」となる。
国際収支統計 経済学の見解
資源を輸入するために輸出で外貨を獲得しなければならないという考え方は、固定相場制下で国際資本移動が厳しく制限されていたニクソン・ショック以前の時代には正しかったが、変動相場制下では当てはまらない。
経済厚生(実質消費水準)は一人当たりの生産性で決まり、貿易収支の黒字・赤字はそれと関係がないという見解がある。これによれば、自国の経済に重要なのは、輸出ではなく、交易条件である。そして、経済厚生の生活水準は輸出部門ではなく国内部門の生産性によって決まる。
純輸出が増える場合はGDPの拡大要因となり、純輸出が減る場合はGDP拡大の抑制要因となる。ただし、これはあくまで生産側の視点であり、逆に需要側から見れば、輸出は国内で利用できるものの海外流出であって、輸入は国内で消費されるものが海外から入ってくるという意味で良い面がある。
なお、自国の純輸出が赤字の場合は、それと同額を外国からの輸入(外国のGDP)で賄ったという意味であり、自国のGDPにマイナス値として算入される訳ではない。