hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ドラえもん のび太とロボット王国 ゲストキャラクター
ドロイド兵
声 - 小杉十郎太、中嶋聡彦
デスターが尖兵として用いる、感情を持たないロボット兵士。屈強で、他のロボット達を圧倒する戦闘力を持つが、人間には危害を加えられないという弱点を持っており、これを利用したドラえもん一行に無力化された。
コングファイター
声 - 郷里大輔
鋼鉄バトルに出場しているゴリラ型の大きい格闘ロボット。斧や鉄球を使用する豪傑で、300戦無敗という経歴を持つ。ドラえもんと戦うが、使い物にならないひみつ道具で敗北した。敗北後はドラえもん一行の脱出を手助けした。映画では関西弁で喋る。
鉄鎧ロボット
見た目は、背の低い鎧ロボット。武器はソードと斧を使用して闘う。銅鉄バトルに出場者し、ファックスフォースに破れる。敗者となった鉄鎧ロボットは廃棄処分。
ファックスフォース
武器はハンマーとシールドを使用する。銅鉄バトルに出場している馬型のロボット。試合開始数分で鉄鎧ロボットに勝利を収める。
タイムマシンナビ
声 - 杉山佳寿子
ゴンスケ
声 - 島田敏
芋掘りロボット。のび太が未来デパートから間違えて購入したロボットのうちの1体。一人称は「オラ」。空き地を勝手に芋畑にしていた。元は『21エモン』のキャラクター。
ドラえもん のび太とロボット王国 ゲストキャラクター
未来デパート店員
声 - まるたまり
のび太が勝手に注文したロボット（ころばし屋、評論ロボット、ムード盛り上げ楽団、ばっきん箱、芋掘りロボットゴンスケ、もちつきロボット、お掃除ロボット、注射器ロボット、オバＱロボット）。ドラえもんはとても払えない金額から相当高い額と言える。取り寄せバッグで未来デパート通信マシンを取り寄せ赤い停止ボタンを押し返品した。
アソボ（犬ロボット）
スネ夫が飼っていたペットロボット。注射器ロボットに注射され、コンピュータウイルスが体内に送られてしまい、犬の鳴き声から猫の鳴き声に変わる。ジャイアンが「犬の癖にミャーミャーうるさい」と拳骨を与えてしまった為、動作不能を起こし暴走する。ポコに向かって突進してくるが、ポコは過去にロボットドッグに襲われた事を思い出して反撃し、芋掘りロボットのゴンスケが掘っていた落とし穴にアソボを落とした。
このほか、漫画版では『キテレツ大百科』のコロ助や、『パーマン』のPマン（魔土災炎のお手伝いロボット）、『オバケのQ太郎』のQ太郎とO次郎に似たロボットが登場している。
ドラえもん のび太とロボット王国 用語
タイムスペースラビリンス
時空間の迷宮。ポコはここを通ってやってきた。障害物が多数ある。
タイムホール
時空間で発生した小型の台風。「これらに衝突するとおわり」とドラえもんは発言したが運良く王国(キングダム)に着くことができた。
ロボット改造命令
感情を持つロボットに反し、ロボットから感情を抜き取り人間の忠実な下僕とさせる計画。
ドラえもん のび太とロボット王国 主題歌
オープニングテーマ「ドラえもんのうた」
作詞 - 楠部工 / 作曲・編曲 - 菊池俊輔 / 歌 - 山野さと子（日本コロムビア）
エンディングテーマ「いっしょに歩こう 〜Walking Into Sunshine〜」
作詞・作曲・編曲 - BANANA ICE（下町兄弟） / 編曲 - 沢田完 / 歌 - KONISHIKI（avex mode）
挿入歌「ひとりじゃない 〜I'll Be There〜」
作詞・作曲 - BANANA ICE（下町兄弟） / 編曲 - 沢田完 / 歌 - KONISHIKI with 新山千春（avex mode）
霞中庵 竹内栖鳳記念館
霞中庵 竹内栖鳳記念館（かちゅうあん　たけうちせいほうきねんかん）は京都府京都市右京区にあった美術館。
霞中庵 竹内栖鳳記念館 概要
洛西嵯峨にある近代日本画家の巨匠竹内栖鳳が大正初期に建てた別邸の庭園に建ち、館内には竹内栖鳳の作品を中心に小野竹喬、土田麦僊、上村松園ら京都画壇の作品約1000点を収蔵していた。
保津川の流れを取り入れ嵐山を借景とした約3000坪の回遊式日本庭園は、栖鳳の趣向で作庭されたといわれている。記念館に隣接して栖鳳のアトリエ「霞中庵」が建っている。
2003年に以下の経緯により株式会社ボークスに売却され、現在は同社の球体関節人形スーパードルフィーの展示・販売施設「天使の里」として会員限定で予約制により公開されている。(非会員であっても会員に同伴の形であれば入館可能。)
霞中庵の元所有者でホテルなどを運営していた京都プラザグループが2002年に経営破綻、所蔵していた美術品の一部は売却された。土地・建物なども一度は競売手続きが進められたがその後中止され、管財人が売却先を探していた。数十件の購入申し出があったが、霞中庵や同じ敷地内にある竹内栖鳳記念館の保存を条件に株式会社ボークスへの売却が決まり、売却されずに残された栖鳳の代表作「金獅」など、所蔵絵画約70点を含め2003年11月末に引き渡された。霞中庵は庭園とともに修復して保存し、絵画は竹内栖鳳記念館で保管されているが、現在非公開となっている。
ラウラ・パウジーニ
ラウラ・パウジーニ（Laura Pausini, 1974年5月16日 - ）は、イタリアの歌手。スペイン語・ポルトガル語・英語でも歌い、世界で最も有名なイタリア人歌手の一人である。英語読みのローラ・パウジーニとも表記される。
ラウラ・パウジーニ 経歴
イタリア北部ラヴェンナ県のファエンツァに生まれ、同県のソラローロで育った。最初は地元のピアノバーで、父親と一緒に8歳から歌っていた。
1993年、サンレモ音楽祭の新人部門で「La solitudine」（邦題：孤独を抱きしめて）を歌い優勝。
同年、アルバム『Laura Pausini』（邦題：ローラ・パウジーニ）でデビュー。
1994年、2枚目のアルバム『Laura』を発表。
同年、彼女の最初のスペイン語でのアルバム『Laura Pausini』を発表。スペインとラテン・アメリカでベストセラーとなった。
1995年、イギリス市場向けに、先に発売された2枚のイタリア語アルバムから10曲と、「La solitudine」の英語バージョンを収録した『Laura Pausini』（邦題：ローラ・パウジーニ・ベスト）を発表。
2002年には初の英語詞のアルバム『フロム・ジ・インサイド』を発表。
ラウラ・パウジーニ 経歴
2004年に発表したスペイン語アルバム『Escucha』でグラミー賞（ベスト・ラテン・ポップ・アルバム部門）を受賞。イタリア人女性アーティストとしては初めてであった。また、『Escucha』はラテン・グラミー賞の最優秀女性ポップ・ヴォーカル・アルバム部門も受賞。その後、『Yo canto』（2006年）や『Primavera Anticipada』（2008年）といったスペイン語アルバムでもラテン・グラミー賞を受賞している。
2006年にはイタリア共和国功労勲章（コンメンダトーレ）を受章した。
日本で売り出された初期のアルバムでは、「ローラ・パウジーニ」名義で売り出されていた。しかし、『ヴェリー・ベスト・オブ・ラウラ・パウジーニ』（原題：The Best of Laura Pausini）から、イタリア語読みの「ラウラ」表記となった。日本語の題名で売り出されているものは『フロム・ジ・インサイド』を除き、内容はイタリア盤と同じとなっている。
臼歯
臼歯（きゅうし）は、2種類の歯の総称。日本語以外の多くの言語では互いに無関係な語で呼び分けており、共通点は必ずしも多くない。
東京都立国際高等学校
東京都立国際高等学校（とうきょうとりつ こくさいこうとうがっこう、英: Tokyo Metropolitan Kokusai High School）は、東京都目黒区駒場二丁目にある東京都立高等学校。
東京都立国際高等学校 概要
都立高校としては唯一の国際学科を設置している学校である。進学指導特別推進校に指定され、入試問題は英語のみ自校作成問題を導入しており、高度な英語力が要求される（傾斜配点も2倍となる）。帰国生枠や在京外国人枠もある。
2015年5月に日本の公立高校で初となる、国際バカロレア・ディプロマプログラム認定校（大学入学資格プログラム認定校）となった。
東京都立国際高等学校 教育
言語教育が極めて重視されており、外国語の授業では海外の出版物が多く利用されている。ドイツ語・スペイン語・フランス語・韓国語・中国語の履修も可能であり、高い語学力を付けることができる。すべての第二外国語の授業は、ネイティブの教師による、レベル別に分けた少人数のクラス（入学前に行われるプレイスメントテストの結果でレベル別のクラスが決定される）で構成されており、日本語の苦手な帰国生、在京外国人、留学生などを対象にした日本語の授業もある。英語は、2クラスを4〜5つのレベルに分けて少人数制になっており、最上位レベルは、ネイティブの教師から英語のみを使った授業になっている。それ以外のレベルでも、日本人の英語教師とネイティブの教師が2人で教えるチームティーチングを多く取り入れている。
英語圏の大学に進学を目指す生徒のために、SATとTOEFLを準備するためのクラスがそれぞれ設けられている。日本国内出身、英語圏の帰国子女、英語圏以外の帰国子女などさまざまなバックグラウンドを持つ生徒が集まるので、英語、国語など習熟度別のクラス分けになっている。「課題研究」が2年次と3年次の必修となっており、入念な調査研究の元、本格的な論文執筆が行われる。独自科目の「国際理解」では、文化理解・社会理解・環境表現の3分野について、学校製作の独自のテキストを用いて学ばれている。
東京都立国際高等学校 教育
また、校則は大きく分けて以下の4つのみであり、自由な校風となっている。
8割以上が文系の大学を目指し、海外大学を目指す学生にも配慮されたカリキュラムになっている。上智大学へは、毎年多くの生徒を進学させている。
東京都立国際高等学校 生徒
様々なバックグラウンドをもった生徒が在籍しており、全体の3分の1から半分が何らかの海外滞在経験または、在京外国人で占められている。1学年におよそ240人の生徒が在籍していて、その内40人の帰国生枠（現地校、日本人学校を含む）、25人の在京外国人枠、15人の9月入学枠（帰国生徒と在京外国人）などの入学枠が設けられている。帰国生徒、在京外国人枠の規定に合わないなどの理由で、一般枠で入学する帰国生徒または在京外国人（いわゆる隠れ帰国）も多い。さらに、毎年数名の1年間の留学生が在籍し、姉妹校などの生徒が短期間訪れることもある。
東京都立国際高等学校 国際バカロレアコース
全国初の公立の国際バカロレアコースとして2015年に新設された。海外大学への進学を目指した専門コースであり学年の定員は25名。生徒2017年現在62名に対して教員数は20名となっており、語学力に優れた専任教員が在籍している。通常授業は、国語や日本史といった一部科目以外はすべて英語で行われる。
特に負けても構わない戦いがそこにはある〜サレジオ落穂によろしく（仮題）〜
『特に負けても構わない戦いがそこにはある〜サレジオ落穂によろしく(仮題)〜』（とくにまけてもかまわないたたかいがそこにはある サレジオおちぼによろしく かだい）は、久米田康治のギャグ漫画作品。
特に負けても構わない戦いがそこにはある〜サレジオ落穂によろしく（仮題）〜 概要
週刊ヤングサンデー2005年6月16日発売の27号に掲載された、16ページの読みきり作品である。かってに改蔵新装版第3巻に収録されている。
ヤングサンデー通巻1000号突破記念スペシャル読切第5弾として掲載されたこの作品は、久米田康治が『かってに改蔵』で培った手法を大いに利用した読みきりギャグマンガ作品である。
タイトルは、執筆・掲載当時にテレビ朝日がサッカー番組の際に使っていたキャッチコピー、「絶対に負けられない戦いが、そこにはある」のパロディである。
サッカーを題材にするネタは『かってに改蔵』、『行け!!南国アイスホッケー部』にも見られたが、読み切りで利用されることにより、登場人物などの設定から自由になった形で新たに描かれていることが、従来のそれとの違いである。
仮題（サブタイトル）の「サレジオ落穂」は、『かってに改蔵』でサッカーネタを取り扱った時に数度登場した、セルジオ越後に似せたパロディキャラである。
『かってに改蔵』の登場人物、神崎さんの父親と母親がさりげなく店員としてエキストラ的に登場している。
特別司法警察職員
特別司法警察職員（とくべつしほうけいさつしょくいん）とは、警察官（一般司法警察職員）以外で、特定の法律違反について刑事訴訟法に基づく犯罪捜査を行う権限が特別に与えられた者である。
根拠法令は刑事訴訟法第190条であり、同条において「森林、鉄道その他特別の事項について司法警察職員として職務を行うべき者」は別に法律で定めるとしている。皇宮護衛官、自衛隊警務官、麻薬取締官、労働基準監督官、海上保安官等が代表例である。
特別司法警察職員の多くは「特定の法律の違反」を対象とするものである（漁業監督官など）が、刑事訴訟法上は必ずしもそれに限定されず、例えば海上保安官（海上保安庁法第31条）のように、権限は基本的に警察官と変わらないが、警察権の行使が可能な領域（エリア）が限定されたものも存在する。また、民間人も特別司法警察職員として指定されうる。
犯罪捜査ができるため、捜査に係る刑事手続きや逮捕や捜索差押、送検等を行う権限がある。
特別司法警察職員 一般司法警察職員との相違
原則として、特別司法警察職員が捜査をしている事件を一般の警察官が捜査できないということはなく、警察も同じ事件を合同で捜査したり独自に捜査したりすることもある。
なお特別な例外として、下記のとおり、特別司法警察職員である海上保安官は対応が可能とされる一方、一般司法警察職員である警察官では対応ができないとされるものも存在する。
海上保安官は、公海における海賊の船舶や海賊放送を行う船舶などを、領海の外であっても臨検できる権限のほか、これらに乗船している者を逮捕する権限、船内にある財産を押収する権限、自国法令に違反したと信ずるに足る理由のある外国籍の船舶を追跡する権限（海洋法に関する国際連合条約第105条・第107条・第109条・第111条）を保有している。
特別司法警察職員 一般司法警察職員との相違
これらの行使主体が「（軍及び）海上を管轄する法執行機関」に限られる（同条約第107条、第109条第4項、第110条第3項ないし第5項、第111条第5項参照）理由は「公海上の秩序を維持するための条約規定の執行」であることに由来する。そのため、日本の現行法制下では、警察庁ないし都道府県警察（これらは「日本国内（主に陸上）の法秩序維持を想定した法執行機関」であり、公海上の法執行は法制度上も装備上も想定されていない）に所属する警察官は、別途法令の規定によりこれらの組織（警察庁・都道府県警察）にこれらへの対処に必要な措置を実施する権限が付与されない限り、この権限を行使できないこととされている。
特別司法警察職員にも、一般司法警察職員と同様に司法警察員と司法巡査との区別がある。
特別司法警察職員 一覧
刑事訴訟法第190条の規定に基づく法律として、個別の根拠法によるもののほか、司法警察職員等指定応急措置法（昭和23年法律第234号）第1条が追認する大正12年勅令第528号「司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件」によって指定されている。
厚生労働省
地方厚生局
麻薬取締官（麻薬及び向精神薬取締法 第54条第5項） - 拳銃等武器携帯権限あり。また、同法第58条に基づき警察官には認められないおとり捜査も許されている
都道府県労働局（労働基準監督署を含む）
労働基準監督官（労働基準法 第102条、労働安全衛生法 第92条、最低賃金法第33条他） - 捜査権および逮捕権あり・武器携帯権なし。ただし手錠は武器とはみなされないため携帯可
特別司法警察職員 一覧
防衛省
自衛隊
自衛隊警務官、自衛隊警務官補（自衛隊法 第96条第1項） - 拳銃等武器携帯権限あり
（参考）自衛官は特別司法警察職員ではないが、防衛出動・治安出動・海上警備行動・警護出動・海賊対処行動が発令された場合には自衛官も警察官・海上保安官と同等の職務執行権限を行使出来る。また、災害派遣において指揮官は警察官や消防吏員がその場にいない場合に限り、活動を円滑に進めるため強制的に住民を避難させたり、私物を除去するなど警察官などの権限の一部を行使することが出来る。ただし、近傍派遣により派遣された場合は含まれない。(自衛隊法第94条)
国鉄分割民営化のため
日本国有鉄道職員（旧運輸省所管）
日本国有鉄道の駅長・車掌区長・自動車区長・駅の助役・車掌区の助役・自動車区の助役・車掌区の支区長・自動車区の支区長・車掌たる運輸事務官、鉄道手及び雇員（司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件 第3条第5号及び第12号）
鉄道公安職員（国有鉄道に於ける旅客公衆の秩序維持又は荷物事故防止の事務を担当するもの）（司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件 第3条第5号・12号及び鉄道公安職員の職務に関する法律）
営団綾瀬駅長など国鉄駅長の職務を行うもの。
特別司法警察職員 一覧
制度廃止のため
北海道庁
北海道庁の営林区署勤務の地方技官及び地方事務官（司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件 第3条第6号）
北海道庁河川監守たる地方事務官（司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件 第3条第13号）
府県警察部
経済監視官たる地方事務官（司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件 第3条第8号の2）
経済監視官補たる地方事務官（司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件 第3条第14号）
経済安定本部
経済査察官（昭和22年勅令193号「経済安定本部令」）
郵政民営化のため
郵政省・郵政事業庁・日本郵政公社
郵政監察官（日本郵政公社法 第63条第3項） - 郵政監察官は捜査権限及び逮捕状を含む令状の請求権・検察官に対して被疑者および事件を送致する権限（身柄送検および書類送検のいずれもなし得る）を有するが、自身のみで逮捕状を執行する権限はもたず、郵政監察官が逮捕状を執行する必要があると判断するときは、一般司法警察職員に逮捕させ（この「させ」は使役であることから、逮捕状執行の要否を判断するのは郵政監察官の権限であり、この場合の一般司法警察職員は逮捕の「執行機関」となる。そのため、用語の用法としては一般司法警察職員への逮捕の「依頼」・「要請」というよりは「指示」に近いニュアンスを持っている）、その上で司法警察員として一般司法警察職員から引致を受ける形を採る（日本郵政公社法第63条第4項ないし第5項）。ただし、現行犯逮捕は単独で可能であり、この場合においては、被疑者を留置する必要があると思料するときはこれを最寄りの留置施設に留置するだけでよい（同条第6項）。
大衆車
大衆車（たいしゅうしゃ、英:People's car）とは、一般的な大衆が購入・維持できるような、廉価な価格帯の乗用車のことである。類義の呼称として「国民車」（こくみんしゃ）があり、本項ではこれについても取り扱う。
大衆車 概要
19世紀末に登場した乗用車は、当初は貴族や大富豪など一部の上流階級のみが道楽として所有するものであり、大衆車と高級車という区分はされ得なかった。20世紀初頭、大量生産手法を導入したフォード・モデルTに始まる乗用車の普及・大衆化により初めて、一般所得層であっても所有できる乗用車が現実化し、以後各国で大衆がその日常生活において自家用車を求める需要に応じて、様々な企業から発売された。特に企業が自主的に設計・開発・生産を行って販売したものもあれば、企業が政府の依頼を受けて開発したものもある。
基本的な大衆車では、以下の点が重要視された。
その後、大衆車の普及により、初期の大衆車にはない様々な価値が求められ、現在では多種多様な大衆車が存在する。
大衆車が普及する以前に、自国における一般的な所得層でも所有が可能な乗用車を開発・販売し、その国のモータリゼーションのはしりとなる構想が各国でみられた。こうした構想により開発された車を一般的には「国民の誰もが乗れる車」として「国民車」として呼称することがある。
また、結果的にその国の中で高いシェアを獲得した車についても、「国民の誰もが乗っている車」として「国民車」と呼称することがある。
大衆車 概要
「国民車」では、大衆車に求められるものよりも一層厳しい要件として、「その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯」と「家族全員が乗れる一定の居住性」、「未舗装の道路や登坂などでの一定の走行性能」、「壊れにくく修理しやすい」というものがあった。実際にこの要件を全て満たす自動車の設計は困難であり、広く「国民車」として認識された車種は、世界的にも非常に限られる。
太平洋戦争終結後に日本を占領下に置いた連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）は、1945年9月に日本のトラック生産を許可したのに引き続き、1947年6月に台数限定つきで小型乗用車の生産を許可した。しかし、戦後の急激なインフレーションを抑制するためにGHQが実施した金融引き締め政策（ドッジ・ライン）による不況に翻弄されていた当時の日本人には、乗用車の所有など考えることすらできなかった。
大衆車 概要
状況が変化したのは1949年の中華人民共和国の成立、ならびに1950年6月の朝鮮戦争の勃発を受けてのことである。GHQは早急な占領政策の終結に向けた平和条約の締結と、日本の経済的自立のため、国内産業育成の必要性に迫られた。また朝鮮戦争の軍需物資調達のための、いわゆる朝鮮特需により、1956年（昭和31年）の経済白書で「もはや戦後ではない」という言葉に象徴される空前の好景気に日本は沸き、1960年（昭和35年）には当時の池田勇人内閣が「所得倍増計画」を発表するなど、日本の戦後復興は着実な歩みを進めていた。
そうした中、1954年10月に軽自動車の規格が改定され、ボディサイズは全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、排気量は2サイクル、4サイクルともに360 cc以下と統一された。この新規格に沿って開発された日本初の本格的な軽自動車として、1955年（昭和30年）10月には鈴木自動車工業（現・スズキ）がドイツのロイトを手本に「スズライトSF」を発売している。
1955年（昭和30年）5月18日、通商産業省（現・経済産業省）の「国民車育成要綱案（国民車構想）」が新聞等で報じられた。この構想では、一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するというものであった。要件は以下の通りである。
大衆車 概要
この計画に対し、国内各自動車メーカーからは実現不可能であると消極的な反応が多かったが、1956年（昭和31年）9月にはトヨタ自動車が空冷4ストローク2気筒700 cc、前輪駆動の「A1型」計画を発表したり、小松製作所が国民車政策を発表したりする動きはあった。
当時、自動車市場への新規参入を狙ったスバル・1500（P-1）の発売断念から、1955年（昭和30年）から新たな軽自動車規格に沿って新型軽自動車の開発に取り組んでいた富士重工業（現・SUBARU）では、航空機製造で培った経験を取り入れ、1957年（昭和32年）2月に試作第1号車を完成。1958年（昭和33年）3月に「スバル360」として発表し、同年5月に発売した。
スバル360は、それまで各メーカーが実現不可能と冷遇していた通産省の「国民車構想」をほぼ満足させる内容で、軽乗用車の市場を確立させた。ただし、富士重工業の首脳陣および百瀬晋六麾下の開発スタッフの念頭にあったものとしては、シトロエン・2CVのスペック等を参考とした以下の要求の実現を図ったものであり、「国民車構想」に完全に沿って開発されたものではない。
大衆車 概要
これに続き、1959年（昭和34年）9月には鈴木自動車工業も「スズライト」をモデルチェンジした「スズライトTL」を発売。1960年（昭和35年）には東洋工業（現・マツダ）が「R360クーペ」を、1962年（昭和37年）10月には新三菱重工業（現・三菱自動車工業）が「ミニカ」を、1966年（昭和41年）にはダイハツ工業が「フェロー」をそれぞれ発売し、軽自動車市場は一気に活況を呈することになった。
また、小型車では1960年（昭和35年）4月に発売された新三菱重工業の「三菱500」、1961年（昭和36年）4月のトヨタの「パブリカ」が発売された。三菱500はパブリシティにおいても「国民車」を銘打っており、車体に「三菱500国民車」と書かれた発表時の写真が残されている。
結果的に、「国民車構想」に沿って開発・発売された「大衆車」に対して通産省が補助を行うことはなかったが、それまで自動車とは縁がなかった一般大衆に自動車を身近なものとして定着させ、欧米の自動車先進国に対して著しく立ち遅れていた日本の自動車産業に画期的な技術革新を促したという意味では、この構想は非常に大きな貢献があったとされる。一方、日本での自家用車の普及は、政府の方針にとらわれることなく開発されたスバル360の功績であり、国民車構想の影響はほとんどないとする意見もある。
大衆車 大衆車の例
初期の乗用車は上記要件を満たすため、その多くが小型のエンジンを搭載し、そのエンジンで駆動できるよう軽量化のために、やや小型のものが多い。またこの他にも国によって異なるニーズにより、一定の違いも見られる。特にこれらの多くが第二次世界大戦以降に開発されたのは、軍需産業の民生品への転換と、経済復興による大衆の購買力向上に関係する。
なお生産国の経済成長が大衆の所得を押し上げ、一般の労働者が持つ購買力が一定以上に達したため、これら一般大衆車の多くは「自動車の普及」という役割を終え、装備の充実した次の世代の大衆車に市場を譲ることとなった。
日本でモータリゼーションが進み始めたのは第二次世界大戦後の1950年代末のことである。厳しい自然環境ゆえの耐久性や、起伏に富んだ国土ゆえの登坂性能が重要視される一方、国土が狭く道路の最高速度が100 km/hにとどまっていたため、高速長距離巡航の性能はさほど重要視されなかった。特に年間の寒暖差が50 ℃から70 ℃ほどにもなるため、真夏における高負荷でもオーバーヒートしにくく、かつ冬場の冷間時でも難なく始動できるエンジンが求められた。また、1960年代までは未舗装路が多かったことから、丈夫な足回りも求められた。さらには欧州と同じく狭い道が多いことから小柄なボディや、ガソリン価格の高さのために低中速域での燃費性能も重視される。
大衆車 大衆車の例
かつて大衆車の主流であったセダンの市場は、2000年代以降は社用車および教習車等の業務用途を除いて衰退の一途をたどっており、2020年代現在では長引く不況もあってダウンサイジングが著しく、大衆車はもっぱら軽自動車が主流となっている。ファミリーカーとしては実用本位のミニバンやトールワゴンも人気がある。
スバル・360（1958年）
スバル・360
商業的に初めて成功した軽乗用車で、日本製大衆車の元祖とされる。コンパクトな車体で大人4人乗りに必要十分な車内スペースを確保し、さらに乗り心地を良好な物にするため4輪独立懸架を用いたことが特徴として挙げられる。富士重工業（現・SUBARU）の軽乗用車はその後もR-2、レックス、ヴィヴィオ、プレオ、ステラと受け継がれるが、2011年4月の初代ステラの生産終了をもって軽乗用車の自社製造から撤退し、他社からのOEMのみとなった。
トヨタ・カローラ （1966年）
初代カローラ2ドアセダン1100デラックス（KE10D型）
大衆車 大衆車の例
大衆向けでも家族3人以上で出かけることの多いニーズに向け、実用性と経済性に優れ、乗り降りしやすい3ボックススタイルのノッチバックセダン型の小型乗用車として開発された。のちにクーペ、ステーションワゴン、ライトバン、ハッチバックなどの派生モデルも多数追加され、幅広いニーズに応えた。1974年には車名別世界生産台数1位、1997年には累計販売台数でフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）を抜いてギネス世界記録を樹立し、2024年現在で通算12世代を数えるロングセラーモデルとなっている。
日産・サニー（1966年）
初代サニー2ドアセダン1000デラックス（B10型）
上記のカローラと同時期に登場し、のちにクーペ、ステーションワゴン、ライトバン、ピックアップトラックなどの派生モデルを加え、カローラとともに日本における大衆車として長らく双璧をなす存在であった。しかし、1990年代からはユーザーの高齢化などで段階的にラインナップを縮小していき、2004年9月をもって日本国内におけるサニーはブランド廃止となった。日産の主力乗用車の座は、日本国内市場ではノートがその座を受け継いでいるほか、日本国外の一部市場では引き継ぎサニーの車名が継続使用されている。
スズキ・アルト（1979年）
初代アルト（SS30V型）
大衆車 大衆車の例
パーソナルユーザーに特化した「軽ボンネットバンブーム」の草分け的な車種である。税金や任意保険料が安いという商用車の利点と、車検は2年ごとという軽自動車の利点をフルに生かして顧客を開拓した。1980年代後半には、軽自動車として初のDOHCインタークーラーターボエンジンと四輪駆動を組み合わせ、最高出力64馬力（ネット値）を誇る「アルトワークス」もラインアップに加わった。フロンテの統合と乗用モデルへの移行を経てブランドは存続しているが、1990年代以降のダウンサイジングの流れによって軽自動車にファミリーカーとしての機能も求められるようになったため、主力モデルとしての地位は軽トールワゴンタイプのワゴンRシリーズやスペーシアに譲っている。
ダイハツ・ミラ（1980年）
初代ミラ（L55V型）
フェローMAX/MAXクオーレの後継として、当初は「ミラクオーレ」を名乗る商用車として登場した。上記のアルトと同様の成り立ちであるとともに、アルトの最大のライバルであった。こちらも主力としての地位は軽トールワゴンタイプのムーヴシリーズやタントシリーズに譲り、単独ネームとしてのミラは2018年までに販売終了となった。軽ベーシックカーとしての地位は派生のミライースが後継となっている。
大衆車 大衆車の例
フランスは農業大国で不整地も多いことから、悪路での走破性が求められる上、石畳での乗り心地も重要なため、他国の車に比べてホイールベースが長い、サスペンションストロークが大きい、シートは大柄でソフトなものが多い、などの特徴を持つ。国土の大半が平坦で使用速度域が高いことから、キャスターアクションも強く、直進安定性に優れる傾向がある。また、小排気量車でも引っ越しや蚤の市（出品・購入）の際に大荷物を積むことや、キャンピングトレーラーをけん引することを想定しており、かつ巡航速度も高く設定されているため、ギア比は非常にワイドレシオとなっている。
シトロエン・2CV（1948年）
2CV（試作車）
大衆車 大衆車の例
当時、未だに手押し車や馬車に頼っていた地方の農業従事者を主なターゲットとして開発され、生産物である生卵を商品として輸送する際に悪路でも割れることのないような乗り心地を設計の絶対要件とするなど、独特の仕上がりとなった。「こうもり傘に4つの車輪」という基本コンセプトの通り、悪路走破性と積載能力、そして経済性を重視して高級感は無視という設計思想であり、農村部の実地調査など徹底した市場調査も行われた。当時としても奇抜なデザインは「醜いアヒルの子」「乳母車」「缶詰」などと揶揄されたが、これらの評価はむしろ2CVの使いやすさに対する信頼や愛着の表現へと変化していった。工具を使うことなく屋根のキャンバスやドアを外すことが可能で、その積載力はアップライトピアノが積めるほどであった。1967年には後継としてディアーヌが登場するも2CVの代替には至らず、結果として2CVは1990年までに累計385万台が生産された。
ルノー・4（1961年）
4（1967年型）
大衆車 大衆車の例
ルノーはリアエンジン車の4CVですでに成功を収めていたが、発売直後から大ヒットとなっていた2CVの対抗製品として新規に開発されたのが4（キャトル、カトル）である。デザインはやや近代化されているが、積載能力を最大限に重視し、荷役を考慮したテールゲートを装備していた。リアサスペンションは荷室の広さを損なわないよう、横置きトーションバーを使ったフルトレーリングアームを採用し、安定性の向上にも寄与した。2CVと同じく実用に徹したコンセプトが消費者に受け入れられ、1993年の生産終了までに累計813万台が生産された。単一モデルとしてはフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）、フォード・モデルTに次ぐ史上3位の販売台数を記録している。
イギリスの都市部には狭い路地が極めて多いことから小柄な車両が求められたが、長身の欧州人が収まる必要性から広い室内も重要視され、なおかつ石畳で故障しにくいサスペンションも求められた。
オースチン（1922年）
7（1926年型）
大衆車 大衆車の例
第一次世界大戦後の不況期にあった1922年、小型車の7（セブン）を発売して大成功し、これが世界の小型車および大衆車の最初のスタンダードとなった。ドイツでは7のノックダウン生産からBMWの自動車生産が始まったほか、日本ではダット自動車（後のダットサン）のダットソン号が7のコピーとされており、オースチン社の歴史には日産も7を製造したと記録されている。
第二次世界大戦後はA40サマーセット（1952年）、A50ケンブリッジ（1954年）などを各車格における最低価格帯の車両として販売した。日本では日産自動車によって上記2車種のノックダウン生産が行われ、A50ケンブリッジ生産中の1956年8月には完全国産化を達成するなど、日本における自動車の生産技術の向上に貢献した。日産がオースチンの生産で培ったノウハウは、後継となるセドリックに受け継がれている。
後述するミニも当初はオースチンブランドから販売されていたが、1960年代以降はいわゆる「英国病」の影響から品質の低下が顕著となり、1970年代から1980年代にかけて発売した新型車も市場での評価は芳しいものではなく、最終的に1987年をもってオースチンブランドは廃止となった。オースチンの商標権は2024年現在、中華人民共和国の南京汽車が所有している。
ミニ（1959年）
モーリス・ミニ マイナー（1967年型）
大衆車 大衆車の例
ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）の技術者であるアレック・イシゴニスの指揮下で開発された小型車。当時の量産車としては革新的な、横置きエンジンと二階建てトランスミッション（イシゴニス式）による前輪駆動を採用しており、これを実現するために用いられた等速ジョイントをはじめとする機構は、その後の小型車の標準となった。小柄なボディサイズながら最大限の居住スペースを確保し、なおかつ堅牢な設計であることが大衆に受け入れられ、乗用車としてのみならずモータースポーツ界でも活躍した。後継として、フェイスリフト版のミニ・クラブマンや新型車のメトロも投入されたが、いずれも旧来のミニを代替するには至らず、2000年の生産終了までに累計530万台が製造された。ミニの権利を受け継いだBMWは2001年、小型車ブランドとして新生ミニを誕生させている。
三輪自動車
イギリスでは欧州の他国と違い、三輪自動車に関する免許や税金の優遇措置が存在していたため、税負担から四輪自動車を所持できない低所得労働者やオートバイ免許しか持っていない層を中心に三輪自動車が根強い人気があり、とりわけリライアント社では2000年代まで製造を続けていた。
大衆車 大衆車の例
ドイツ製の大衆車は信頼性と安全性に定評があり、アウトバーンによる高速長距離巡航能力を重視し、小型車でも140 km/h以上の高速巡航を想定した設計となっているものが多い。モータリゼーションの起源はナチス・ドイツ政権下の1930年代であり、ゼネラル・モーターズ（GM）の子会社であるオペルが1935年にOpel_P4、翌1936年にカデットを発売。1938年には国威発揚という趣旨から、エリートに限らず一般国民が自由かつ廉価に旅行できる手段としてKdF-Wagen（後のフォルクスワーゲン・タイプ1）が開発された。特に長距離走行でも故障を起こさないことが求められ、また高速走行での燃費の良さも重要視された。これに並行してアウトバーンの整備も行われていたが、第二次世界大戦の勃発により資源は軍事に振り向けられ、本格的なモータリゼーションは戦後を待つこととなる。
フォルクスワーゲン・タイプ1（1938年）
フォルクスワーゲン・タイプ1
大衆車 大衆車の例
Volkswagenはドイツ語で「大衆の車」の意味。そのスタイリングから「ビートル」の通称で知られる。起源はアドルフ・ヒトラーが1933年に提唱した「国民車構想」にあり、後にポルシェの創業者となるフェルディナント・ポルシェが基本設計を手がけた。国威発揚という使命を帯びたタイプ1は大衆車という位置づけにもかかわらず、当時としては極めて前衛的なデザインと高い性能を有していた。本格的な量産は1945年の終戦直後から開始され、ドイツのみならず世界各国での販売や現地生産も行われたことで広く人気を得た。後継車の開発が難航したこともあり、時代に沿った改良を施しながら長きにわたって生産が続けられ、1978年にドイツ本国での生産が終了した後もメキシコでは2003年まで生産が続けられた。累計生産台数は2,100万台と単一モデルでの世界最多記録を持つ。後年、タイプ1の意匠を再解釈したモデルとして、ニュービートル（1998年）とザ・ビートル（2011年）の各車が販売された。
トラバント（1957年）
トラバント・P601L
大衆車 大衆車の例
「トラビ」の通称で知られる、東ドイツを代表する大衆車。旧アウトウニオン系（後のアウディ）の工場を引き継いだVEBザクセンリンクによって開発・生産された。基本構造は戦前のDKW製2ストロークエンジン車と大差ない旧弊なものであったが、社会主義体制下の計画経済という環境ゆえに市場での競合が存在せず、非常に前時代的な設計のまま大規模な改良を受けずに生産が続けられた。繊維強化プラスチック（FRP）製のボディは、末期にはコスト削減のため紙パルプや羊毛で代用されることすらあった。東ドイツの大衆が容易に購入できる乗用車はこれ以外になかったが、主に生産能力の低さが原因で、注文から納車までには10年以上を要するような状況であった。1990年の東西ドイツ統一により市場価値を失って姿を消したが、21世紀の現在でも冷戦を象徴する存在としてヨーロッパでの人気は根強い。
イタリアは狭く入り組んだ路地が多く、小型でスペース効率を重視した乗用車が主流である。また第二次世界大戦の敗戦から経済的に立ち直っていなかった時代には、とりわけ小型・安価な乗用車が求められた。
フィアット・500（1957年）
500
「500（チンクェチェント）」は排気量に由来。1936年から1955年にかけて生産された同名の車種（トポリーノ）と区別するため、「NUOVA 500（ヌオーヴァ）」の呼称で知られる。戦後、イタリアで安価な移動手段としてスクーターが広く普及していたが、500はそれらからの乗り換えを狙って開発された。そのコンセプトゆえ、同時期の大衆車としてはミニよりも小柄な車体であり、かつ低コストで走行性能も必要十分なものであったため、主に若者や低所得者層向けのシティコミューターとしてヨーロッパ全土で受け入れられた。日本ではアニメ『ルパン三世』に登場したことで知名度を高めた。1975年に126（バンビーノ）に後を譲って生産終了となるが、1991年にはポーランド製の小型戦略車として「チンクェチェント」の名称が用いられたほか、2007年にはNUOVA 500をモチーフとした新型500が登場した。
アメリカ合衆国では都市間の長距離走行を念頭に置き、大きめのボディサイズ、大排気量のエンジン、柔らかめのサスペンションという組み合わせが基本である。当初は未開の地が多く存在していたため、悪路での走破性や修繕のしやすさが求められてきた。税制の関係上ピックアップトラックの人気が高く、各メーカーは実用性の高さのほか、アメリカ人好みの力強いイメージを押し出している。近年ではそれらから派生したSUVも人気を集め、乗用車派生のクロスオーバーSUVが人気の他の地域とは異なる状況にある。また、ガソリンの価格が他の地域よりも安いため、燃費はあまり重視されない傾向にある。
フォード・モデルT（1908年）
フォード・モデルTラナバウト
世界初の大衆車として、アメリカのみならず世界中に大きな影響を与えた。途中から流れ作業方式を導入して大量生産を行い、低価格化を推進していった。その運転方法は他の自動車とは相当に異なっていたが、当時の自動車としては運転のしやすいものであった。1927年までに累計1,500万台が生産され、単一モデルとしては前出のフォルクスワーゲン・タイプ1に次ぐ2位の記録を持つ。
ピックアップトラック
かつては農場で多く使われていたが、自動車税が無課税もしくは割安になることから、所得の少ない若者たちが乗り始めたのが人気の始まりである。
経済発展が著しい中華人民共和国（中国）では中間層の拡大も著しく、北米に次ぐ世界第2の自動車市場に成長している。自国のメーカーは中間層向けに幅広い車種を取り揃え、他国のメーカーも現地生産で価格を抑えた中間層向けの大衆車を発表している。実用性以上にステータスシンボルとしての価値が重視され、中型セダンやクロスオーバーSUVが人気で、他のアジア諸国とは異なり小型車は少ない。
フォルクスワーゲン・サンタナ（1981年）
初代サンタナ
1983年から中国での現地生産を開始。ドイツ本国での生産終了後も独自の改良を重ねつつ生産が継続され、教習車やタクシー、パトカーに至るまで幅広く用いられた。2012年にはフルモデルチェンジを受けた2代目が登場するが、クロスオーバーSUVの人気の高まりを受け、2022年に生産終了となった。
ヒンドゥスタン・アンバサダー（1958年）
チェンナイ中央駅に並ぶアンバサダーのタクシー
イギリス車のモーリス・オックスフォード（1956年）をベースに開発された。ベース車よりも高められた地上高がインドの道路状況に適応し、構造が単純で修理部品も安価かつ容易に入手できたことから広く支持された。インドでは輸入車に対する関税が割高であったことも、アンバサダーの普及を推し進める要因となった。生産は2014年まで続けられた。
大衆車 日本製大衆車の席巻
日本の大衆車はアメリカ合衆国に輸出され、1980年代にはジャパンバッシングに代表される感情的な米国内自動車産業界の反発を招くほどに市場を席巻したが、その進出の歴史は最初から順風満帆というわけでもなく、日本国内の自動車産業が大衆車の開発・発展に伴い円熟する1970年代まで待たねばならなかった。
日本車のアメリカへの本格輸出は、大衆車が生まれる以前の1960年頃から始まり、トヨタからはクラウンとランドクルーザー、日産からはダットサン・トラック220型、セダン210型、スポーツS210型が輸出された。
トラック並のシャシに排気量3.9 Lのエンジンを搭載したランドクルーザーは評判が良かったが、クラウンは当時のトヨタにおける最高級車であったにもかかわらず、カリフォルニア・ハイウェイパトロール（CHiPs'）のテストでは高速走行時の操縦安定性が危険とされるレベルであり、オーバーヒートや焼きつきも頻発し、早々に輸出が中止された。後にT20系コロナもクラウンにあやかった「ティアラ」の車名で北米進出を果たしたが、良い評価は得られないまま輸出を中止している。また、トヨタ初の大衆車であるパブリカは極少数しか輸出されなかった。
大衆車 日本製大衆車の席巻
トヨタは、クラウンやコロナのための販売会社とショールームをロサンゼルスに設けたが、肝心の商品が全くない状態となってしまい、カローラの本格的な輸出が始まるまでは、ランドクルーザーの販売のみで北米会社を支える日々が続いた。
ダットサン各車は、もとより丈夫なオースチン車のコピーであったため、最高速度が遅い点以外に大きな不満はなかったが、貧相で小さすぎることから売れ行きは芳しくなかった。しかし、後に北米日産の社長となる片山豊が、自らの運転で現地ディーラーへの飛び込み営業を続けた結果、次第に品質が認められ、フェアでフレンドリーな片山の人柄もあって着実に販売網を増やし続け、1970年代の大躍進につながった。
トヨタや日産が本格的な乗用車の輸出を試みて苦戦していたこの時期、スバルやホンダといった軽自動車中心のメーカーは、360ccのエンジンを400 - 600ccのものに換装した上で北米や欧州に輸出し、それなりの実績を上げていた。これらは本格的な乗用車ではなく、粗末なバブルカーの代替となるシティコミューターとして受け入れられたものである。戦後の輸出市場における日本車の強みが「小型・軽快」であることは、この時点で確定していた。
一方、カローラやサニーの輸出は1967年モデルからと、日本車のアメリカ進出としてはやや後発の部類に入る。
大衆車 大衆車と社会
市場経済の成長期に登場した大衆車は、初期こそ民衆の生活向上心を煽り盛んに販売・消費されたが、次第に経済的成長傾向が鈍化すると、飽和状態に陥って消費者の関心が細分化する傾向があることから、これら画一的な大衆車への関心は薄れる傾向にある。このため大衆車の勃興は、一種の経済的指標とみなすことも可能である。
日本や欧米といった経済的に豊かな地域においては、これら大衆車の多くは役目を終えて生産を終了しているか、一定の高級感を出すことでファミリーカーへの転換が図られている。
21世紀に入ってからの先進国では、自動車市場の成熟化が進み、乗用車の動力性能が過剰性能になっていることから、大衆車が再び小型化するダウンサイジングの様相を呈し、日本では税制面で優遇される軽自動車が売上を伸ばしている。欧州各国でも、常態化している都市部の交通渋滞や環境対策として基準を満たしたAセグメント車に税制面での優遇措置が実施されたことで、ダウンサイジングが進んでいる。
大衆車 大衆車と社会
2010年代にはトヨタ・アイゴ（約7,000英ポンド）、ヒュンダイ・i10（約8,000英ポンド）、日産・ピクソ（約6,900英ポンド）、フォルクスワーゲン・up!（約10000ユーロ）など、装備を極力簡素化して価格を抑えた小型車が各社から相次いで販売されている。これらはシティコミューターとしての利用だけでなく、欧州メーカーにとっては高級ラインへの偏重で取り込めなかった低所得者層をもターゲットに含めることができる。
2010年代から各メーカーでは、東南アジアやインドなど経済発展が著しいアジア市場へ投入する「アジア戦略車」を相次いで発表している。これらの市場では収入に見合った価格（新車でも日本円にして100万円以下）と燃費の良さに加え、未舗装路が残り冠水が頻発する道路事情への対策を施した小型車が好まれる。トヨタ・アギアやブリオ・サティヤ（ホンダ）のように現地生産する新規開発車もあるが、コスト削減のため先進国向けを現地仕様にした車種も多い。メーカーにとっては、飽和状態で各種規制が厳しい先進国よりも多量の販売が見込めるため、新たな世界戦略車としての側面も持つ。
日本車においては軽自動車およびその拡大版がその役目を担うことも多く､1990年代以降ではマルチ・スズキ・インディア（スズキ合弁）やプロドゥア（ダイハツ合弁）、大宇国民車の存在、パキスタンにおける8代目アルトの現地生産、プロトン・ジュアラ（三菱・ミニキャブ派生）などがある｡
侍大将
侍大将（さむらいだいしょう）とは、主に大将軍の下で一軍を指揮する者。または侍大将軍（さむらいたいしょうぐん）、番頭（ばんがしら）とも。
侍大将という役割は平安時代、治承・寿永の乱（源平合戦）の頃より見られ、平家軍の藤原忠清（伊藤五）なる侍大将がいたことなどが知られる。室町時代末期から、侍を預かり備・騎馬隊を指揮する性格を有するようになり、戦国時代には総大将の次席、足軽大将の上席にあって、戦国大名の軍制において主要な役割を果たした。著名な侍大将に西国の戦国大名・大内義隆の家臣で周防国守護代・陶晴賢がおり、西国無双の侍大将と称された。
子供部屋
子供部屋（こどもべや）は、住居として生活している家の中でもっぱら子供の専用として使われている部屋のことである。子供の遊びと生活の場所。
子供部屋 歴史
19世紀のヨーロッパの市民社会の中で、中流階層以上の家庭では、職住一致の時代も過ぎ、住居が、家の外で働く大人たちの安らぎと休息の場になってからは、子供たちは家の生活の周縁に追いやられ、主として親たちが、書斎、寝室、客間と部屋を取っていって、余りものの屋根裏部屋が子供たちの居場所として宛がわれた。そして、親たちの社会生活に首を突っ込ませないために、その現実の生活の代用として、男の子にはスズの兵隊を、女の子にはドールハウスが与えられた。
この時代に書かれた今日でも代表的な児童文学作品の中でも、子供たちの居場所は、屋根裏部屋である。『ピーターパン』、『小公女』、『赤毛のアン』などを参照されたい。
日本でも、太平洋戦争後、ベンジャミン・スポックの『スポック博士の育児書』がしつけのバイブルとして紹介され、独立心を養うために子供たちは別室で寝起きさせるように、という見解が広まり、また高度成長期の経済の興隆と共に、住宅の中に子供部屋を最初から設けるということが、徐々に広まってきた。さらに、現代では国民生活の向上と少子化により、親が自分の部屋を持てないにもかかわらず優先的に一人一室があてがわれたり、エアコンやパソコンといったものが設置されたりする事も珍しくなくなっている。
子供部屋 構成
おおむね子供部屋は、子供が小さいときは男女共用で、長じてからは別室になることが多い。勉強部屋であると同時に、遊び場、兼寝室として利用される。そこには次のようなものが備わっている。
子供部屋の平均的な広さ(占有面積)はドイツが18.8㎡、ベルギーが16.6㎡、アメリカが14.1㎡、日本が11.1㎡、ポーランドが10.5㎡となっている。
子供部屋 子供部屋がある家庭
ベネッセの2008年のアンケート結果では　日本の小・中学生の家庭で「1人部屋を与えている」のは全体の45.3％、「兄弟と一緒の部屋を与えている」家庭が31％、「子ども部屋を与えていない」家庭は22％になっている。
小学生から高校生までの子どもとその親を対象にした東京ガス都市生活研究所レポートによると、自分だけの部屋がある男子小学生1-3年は21.1％、男子小学生4-6年は41.6％、男子中学生は61.5％、男子高校生は76.9％。自分だけの部屋がある女子小学生1-3年は30.2％、女子小学生4-6年は54.8％、女子中学生は64.6％、女子高校生は77.9％となっており、男の子よりも女の子の方が子供部屋を与えられることが多い。
子供部屋 住宅内の位置
19世紀のヨーロッパの都市文化の中では、屋根裏部屋にあることが多かったが、20世紀後半になり、子供の数が少なくなるに連れ、一家の中での子供の占めるウェートが大きくなり、家の中で子供部屋は、日当たりの良い南向きの位置にとられ、玄関脇から離れたところ、あるいは二階といった大人たちの地域や仕事の関係で人の出入りがあっても、子供たちの騒がしさが邪魔とならないような場所にあることが多くなってきた。子供部屋の誕生の背景と歴史については、参考文献を参照のこと。
シャイバーニー朝
シャイバーニー朝
شیبانیان
シャイバーニー朝の版図
シャイバーニー朝（シャイバーニーちょう、ウズベク語: Shayboniylar / Шайбонийлар、英語: Shaybanid Dynasty、ロシア語: Шейбаниды）は、15世紀 - 16世紀にかけて中央アジアに存在したテュルク系イスラム王朝。ジョチ・ウルスの系譜を引く遊牧集団ウズベクによって建てられたため、ウズベク・ハン国、ウズベク・ウルスとも呼ばれるが、ブハラを首都としたため、続くジャーン朝、マンギト朝とともにブハラ・ハン国とも呼ばれる。また、ホラズム地方のウルゲンチを首都とした政権もシャイバーニー朝であるが、こちらはウルゲンチのシャイバーニー朝、もしくはヒヴァ・ハン国と呼んで区別する。
シャイバーン朝とも表記される。
一見中央集権的にみえるシャイバーニー朝であったが、実際には複数の遊牧部族の寄り合いによってできた政治的連合体であった。
シャイバーニー朝 名称
シャイバーニー朝、或いはシャイバーン朝と称されるこの王朝の名はチンギス・カンの長男のジョチの五男のシバンからきている。それゆえにシャイバーニー朝と呼ばれる王統はいくつもあり、ブハラ・ハン国を始めヒヴァ・ハン国、シビル・ハン国もシャイバーニー朝であるが、ブハラ・ハン国のムハンマド・シャイバーニー・ハン以降の政権を特にシャイバーニー朝と呼ぶことが多い。
シャイバーニー朝 歴史
15世紀前半、ジョチ・ウルス東部（旧オルダ・ウルス）において、ウズベクと呼ばれる遊牧集団の活動が活発化してくる。彼らを率いたのはジョチの五男のシバンの末裔であるアブル＝ハイル・ハン（在位：1428年 - 1468年）であった。彼はモンゴル時代から名の知れたブルクト部の支援を受けて即位し、シバン家に敵対する勢力を駆逐してサライ政権（ジョチ・ウルス）から独立した。1430年/1431年にはティムール朝領のホラズムに遠征し、1446年にはキプチャク草原東部を統一した。同年、アブル＝ハイル・ハンはシル川中流域のオアシス都市スグナク、サウラン、ウズゲンドを占領して政治的・軍事的拠点とした。しかし、トカ・テムル家のケレイとジャニベク・ハンがアブル＝ハイル・ハンに背いて別の集団を作り、モグーリスタン辺境に移住した（これをカザフと呼ぶ）。1451年、アブル＝ハイル・ハンはティムール朝のアブー・サイードの乱に協力し、サマルカンド奪取を援助。その後もしばしばティムール朝の援軍要請に応じた。
シャイバーニー朝 歴史
1468年にアブル＝ハイル・ハンが没すると、ウズベクのウルスは分裂状態に陥り、その多くはケレイ・ハンとジャニベク・ハンの支配するカザフ・ハン国に流れた。1496年/1497年、アブル＝ハイル・ハンの孫であるムハンマド・シャイバーニー・ハンがティムール朝の衰退に乗じてシル川中流域に拠点を置き、ウズベク集団の再統合に成功した。1500年、ムハンマド・シャイバーニー・ハンはサマルカンドを占領し、マー・ワラー・アンナフルの支配権を得た。その後もフェルガナ盆地、タシュケント、ホラズム地方といった地域を支配下に置き、1507年にはヘラートを占領してティムール朝を滅ぼし、ホラーサーンに進出した。しかし、その後のカザフ遠征や、ハザーラ族遠征に失敗し、次第に配下の支持が得られなくなった頃、サファヴィー朝のシャー・イスマーイール（在位：1501年 - 1524年）の侵攻に遭い、ムハンマド・シャイバーニー・ハンはメルヴ郊外で敗死した（1510年）。
シャイバーニー朝 歴史
1511年、ティムール朝残党であるバーブルはシャー・イスマーイールの援助を受けてサマルカンドを奪い返したが、翌年シャイバーニー朝のウズベク軍によって敗北し、最終的にインドへ逃れてムガル朝を建国する（1526年）。バーブルを追い出したシャイバーニー朝は再びサマルカンドを首都としたが、対バーブル戦で活躍したウバイドゥッラーがハン位に就くと、彼の所領であったブハラが次第に中心地となっていく。ウバイドゥッラーの死後はアブドゥッラーフ1世が継いだが、彼の死後、アブドゥッラーフ家のサマルカンド政権とウバイドゥッラー家のブハラ政権に分かれて対立し、国家が分裂する。この争いは1552年にバラク・ハン（ナウルーズ・アフマド・ハン）の統一によって終息する。