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連結器 連結器の種類・用途等
連結器に大きな力が加わらない動力分散式車両向けとして、薄肉化するとともに密自連としての機能・互換性に影響しない部分などで上下寸法を抑えている。高さが小さいため、貫通路の床面をフラットにすることが可能である。通常の密着式自動連結器より上下方向の凹凸が大きいのが外観上の特徴としてわかりやすい。特にナックルとの接触面の高さが低く、逆に錠周りが上へ張り出している点が目立つ。
1953年の京阪1700系第3次車およびキハ10系以降で一般的に使用され、国鉄からJR初期の気動車における標準的な連結器であった。また密着連結器を採用していない一部の私鉄（例：京成電鉄、東急電鉄、相模鉄道、名古屋鉄道、京阪電気鉄道等）などでも使用されている。採用の背景として、いずれも本来なら密着連結器の方が安全面等で優れているが、従来保有する在来型車両等で自動連結器が多数使われ、それらとの相互連結を配慮した結果の策という一面がある。
密自連と同様に鎖錠方式が異なるものも一部で採用されており、東急電鉄では1980年頃の新製車まで用いられていた。
自動連結器との互換性を持たせつつ、「自動連結・解放」の機能を省略した特殊な連結器である。このため厳密には自動連結器の範疇から外れるが、その目的から本項目で記述する。
連結器 連結器の種類・用途等
外見は自動連結器と似ているが、寸法を可能な限り縮小し、かつ自動ロック機構を省略して落とし込み式のピンに置き換えることで軽量化を実現したものである。連結時・解放時には係員の手でピンの抜き差しを行う必要がある。座付の自動連結器と同様に緩衝用スプリングが受座に内蔵されているが、復心機能は簡素なもので左右の勾配と自重によるものとなっている。
この連結器は1920年代末期に日本車輌製造が、当時のエンジン出力の貧弱さから徹底した自重軽減を要した気動車用に開発したもので、原型と見られるものは1928年ごろから当時の同社カタログなどに見受けられる。当時の日本の気動車メーカー各社はいずれもこの問題に取り組んでおり、ストレートに「連結器省略」として非常時のみ連結器を装着する、という方策を採ったメーカーも存在した。日本車輛が1929年製造した小浜鉄道カハ1に装着された「緩衝連結器」以降、その開発と実用化が本格化。以降も緩衝機構などについて順次改良を重ねつつ同社製気動車の多くに装着して出荷された。
連結器 連結器の種類・用途等
「日車式連結器」と称されるようになったこの連結器は日本車輌製造のみならず他の気動車メーカー各社にも多数採用され、戦前の日本における気動車用連結器の事実上の標準規格となった。後には鉄道建設規定に適合するよう一部修正を加えたものが、鉄道省のキハ41000形、キハ40000形、それにキハ42000形の3形式に制式採用されるまでに至った。
重量は通常の並形自動連結器が1両分で約0.5tなのに対し、簡易連結器は1/3の170kg程度で済み、当時の非力な気動車の軽量化には大きな効果があった。しかし、その連結強度は低く、破壊試験の結果25t前後が上限とされたため、例えば鉄道省では気動車の無動力回送について、列車最後尾への連結を厳守するよう通達を出していた。
簡易連結器は大型気動車への適用が困難であることから、日本車輌は続けて自動連結器の機能を維持したままでの軽量化に取り組み、1931年には開発者である水津長吉の名を冠した「水津式自動連結器」として薄肉・軽量型の自動連結器を完成した。だが、より軽量な簡易連結器のメリットは捨てがたく、戦前期においては自動の水津式開発後も継続採用された。
連結器 連結器の種類・用途等
簡易連結器は戦後、気動車の大型化とエンジン出力の向上、液体式変速機実用化による連結・解放の頻度増加などに伴って、密着式小形自動連結器などに取って代わられ、その歴史的役割を終えた。新造車での採用として遅い例は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した一連のレールバス（キハ01系・キハ02系・キハ03系1954年 - 1956年製造）で、格段の軽量さを求められたことによる採用であった。
しかし、下津井鉄道時代の1934年にカハ5以降のボギー式気動車へこの簡易連結器の採用を始めた762mm軌間の下津井電鉄では、1949年の電化後に新造した電車にもこの連結器を採用し続け、同社最後の新造車となった2000系「メリーベル」（1988年竣工）にも在庫品流用でこの連結器が両先頭車に装着されていた。
つまり、日本の鉄道で営業運転に実用目的で使用された最後の簡易連結器は、ねじ式連結器の場合と同様、この下津井電鉄のものであった。同社は電化後の2両・3両固定編成の連結面間に採用した棒連結器を別にしても開業以来のねじ式連結器とこの気動車・電車用簡易連結器、さらにピン・リンク式連結器（カハ5〜8・50・51およびホジ3とホトフ4）と車籍の有無は別にして最大3種の連結器を同時に併用した。
連結器 連結器の種類・用途等
その他、東武100系や小田急30000形といった私鉄の特急形車両では連結器を車体内部に隠すデザインとなっており、内部には類似の連結器が伸縮式とした上で設けられている。
自動連結器同様、自動連結、レバーによる簡単な解放を可能としつつ、自動連結器のような連結器同士の隙間（遊間）をなくし、密着性を高めた連結器。原理的なルーツは1903年にドイツのカール・シャルフェンベルク (Karl Scharfenberg) が発明したシャルフェンベルク式連結器 (Scharfenberg coupler) にさかのぼり、これを模倣あるいは改良することで様々な方式が開発されてきた。略して密連（みつれん）と呼ぶこともある。事業者によっては自動密着連結器などと称している場合もあるが、前述した密着式自動連結器とは全くの別物である。
連結器 連結器の種類・用途等
自動連結器同様、連結は相互の接触のみで行われ、解放も解放テコを動かすだけで可能である。構造は自動連結器より複雑で、牽引力など強度の面では自動式に劣るが、遊間（隙間、ガタ）が皆無な文字通りの「密着」構造であるため、遊間に起因する衝撃は生じない。電車や気動車など、編成内に複数の動力車を有し、加減速の頻繁な旅客車両に適している。また「密着」構造により、空気管や電気回路を自動的に接続することが可能となるが、遊間がないため取付部には上下左右に可動する自在継手を必要とする。このあたりは密着式自動連結器と同様である。しかし最大の欠点は、牽引許容力が低く、機関車牽引による重量貨車への適用が困難な点にある。また一口に密着連結器といっても構造は多岐にわたり、少しの違いで互換性はなくなる。
日本には1920年代にまず私鉄電車に輸入品が導入された。1930年代には国鉄電車でも柴田式（廻り子式）が開発されて自動連結器からの交換が行われ、今ではほとんどの電車にこれが採用されている。しかし世界的には密着連結器として最も普及しているのはシャルフェンベルク式とその亜種である。
シャルフェンベルク式連結器（ドイツ語: ScharfenbergkupplungまたはSchaku）は、最も古典的な完全自動式の密着連結器の一種であり、国際的に幅広く使用される。
連結器 連結器の種類・用途等
1903年にドイツのケーニヒスベルク（現在のロシア領カリーニングラード）のカール・シャルフェンベルク（Karl Scharfenberg）によって開発された。定期運行の客車に使用されるものの、欧州以外では大量交通機関全般に使用される。電気回路や空気圧配管の自動接続機構併置も容易であり、ジャニー式をはじめとする他種の自動式連結器に対する優位性を持っている。いくつかの鉄道会社では横や下に電気や空気圧の接続を備える。
連結器の前面には突出した円錐・相手方車両の円錐を受け入れる窪みを有する。円錐内部には堅牢な金属製の円環が、ばねの圧力のかかった刻みを、反対側に備えた金属の円板を回転するために接続される。
日本で一般的な密着連結器である。名称としては密着連結器であるが、開発者の名前から柴田式密着連結器と称され、あるいはその鎖錠機構から「廻り子式密着連結器」とも呼ばれる。JRIS規格においては密着連結器のうち1種（回り子増締式）として規定されている。
連結器 連結器の種類・用途等
国鉄において密着連結器を採用するにあたり、一社のメーカーの製品を使用し続けるのは問題であると考えられたため、独自のものを作る必要があるとして、鉄道省工作局車両課の柴田衛（自動連結器設計者の柴田兵衛の実弟）によって1930年代初頭に開発された。国鉄電車に正式採用され、のちには私鉄でも採用が広まり、日本国内における多数派の密着連結器となった。しかし世界的に見るとローカルな存在に留まり、日本以外での採用例は技術提供を受けた韓国などに限られる。
国鉄においては専ら電車のみが採用していたが、国鉄分割民営化後は、気動車・客車にも採用例が出現している。主な理由としては、電気連結器と併用による連結作業の省力化が挙げられる。
電気連結器併設型シャルフェンベルク式連結器の概要が日本に紹介されて間もない1929年から試作され、当初は横須賀線用32系の一部編成で試験された。実用面で好成績を収めたため、1933年の東海道・山陽線吹田 - 須磨電化時の42系新製車には当初から装備、東京地区の国電にも同年以降路線単位で順次装備して、原則として1937年までに省線電車の柴田式密着連結器化を完了した。柴田は、1930年代後期には新たに下部取付型の電気連結器の試作も行っていたが、戦時体制の激化により頓挫した。柴田式密着連結器への電気連結器追加実用化は1961年の西武鉄道などが嚆矢となる。
連結器 連結器の種類・用途等
連結器を正面より見ると左側の突起が右側の窪みに差し込まれる形をしており、その上下には空気管の取付スペースが設けられる。また右端には後述の錠掛カギ（錠控えカギ）とこれを操作する取手、また左端には錠掛カギを自動的に持ち上げるための部分が存在する。空気管は一般には最大3系統で、上中央が自動空気ブレーキ用のブレーキ管（BP）、上左右が電磁直通ブレーキ用の直通管（SAP）、下中央が元空気管（MRP）となる。電気指令式ブレーキの車両ではMRPのみであったり、また常用しない箇所（編成端部）では完全に省略されているという場合もあるが、従来車との連結や共通化の観点から、不要な分まで引き続き設置している例も多い。また車両によっては貫通路の床面をフラットにするため、上端を大きく削った形のもの（空気管はMRPのみ）が編成中間などに用いられている。
連結器 連結器の種類・用途等
当初は正面から見ると四角形で全体的に箱のような形状のものであったが、1960年頃にはSAPを設けるとともに上下や側面などの肉を削って簡素化したものが登場した。さらに1970年代には左右も大きく削ったものや、私鉄ではそこからさらに上下のカット範囲を広げたものも出てきている。これは1960年代に大阪市交通局が地下鉄の5000形を開発する際に実験を行い、不要部の削除による軽量化を試みたことに端を発している。大阪市交通局の実験は、走行する列車を停止した車両に対して衝突させ、衝撃による連結器破損状況確認を繰り返して限界強度を見極めるという、いささか乱暴な手法であった。1980年代以降は解析技術の飛躍的発達によって、このような実車衝突試験は要さなくなっている。しかし、日本の他社局では大阪市交通局に追随する動きは遅れた。これは、通常連結開放を要しない車両間への棒連結器等の採用が先行したことと、大阪市交通局の密着連結器は一般的な柴田式でなく後述するやや特殊な形状のものであるため、他社局ではその実験結果をそのまま援用できなかったことが原因である。その後、1980年代以降の技術向上で連結器の軽量化設計が容易になったことなどから、現在では外枠の小型化された密着連結器は広く普及している。
連結器 連結器の種類・用途等
自動解結装置の機能として錠解放シリンダを組み込んだものも存在し、これは後述する解放テコの操作を運転室内から行うことが可能となっている。近鉄などではこれにより錠掛カギを省略している。
また一部には伸縮式のものもあり、この場合は突起の先端部が平ら（もしくはカットされたような形状）になっているほか、錠掛カギやそれを持ち合げる部分も省略されている。
このほか、新交通システムやモノレールには小型かつ横幅が小さい（正面から見るとほぼ正方形に近い）ものが用いられている。
連結器内部には円筒を縦に切ったような形の連結錠（回り子）があり、これと一体の解放テコが連結器正面から見て左側に伸びている。概念図（右図）の赤色部分が廻り子と解放テコに当たる。錠戻しバネ（スプリング）により常に矢印の方向に引っ張られており、概念図の位置が回り子と解放テコの定位置である。
連結時には、2つの連結器を突き当てることで以下の一連の動きが一瞬にして生じる。
解放は、解放テコを引いた状態で連結器を離すことで可能となり、このとき実質的には解放テコを引いた状態（解錠状態）を保持する必要が生じる。これは係員が保持してもいいが、正面右の錠控えカギを用いることで保持とこれの解除を自動で行うこと（自動連結器の錠控え位置に相当）が可能となっている。
連結器 連結器の種類・用途等
回り子の外周部分ならびにこれを収める部分は真円ではなく、前後方向に細長く、また先端側が細いクサビ形とも言える形状となっている。これによって回り子は摩耗度合いに応じてより深く回り込む増締作用が生じ、摩耗状態にあっても連結器同士の密着性が落ちないよう工夫されている。なお後述の新幹線用をはじめ、これがないもの（回り子が真円のもの）も一部に存在する。
1964年10月1日に開業した東海道新幹線にあわせて開発されたもの。鎖錠方式は回り子式であり基本的な構造は柴田式と変わらないが、突起部が円形断面となっているのが特徴である。JRIS規格においては密着連結器のうち2種（回り子非増締式）で例示されている。
空気管は突起部より下に集約され、向きが変わらないことを前提に3種を横並びで配置している。突起部の高さは柴田式と同じであるものの全体的に寸法が抑えられ、貫通路の床面はフラットになっている。新幹線においては先頭と中間の全てに使用されている。先頭部のものは折り畳み式や伸縮式のものもあり、また東日本側のものはBP・SAPを取り付ける部分がまるまるカットされ、必要に応じて上に可動式の電気連結器が備えられている。中間部のものは下に電気連結器を設けている。
連結器 連結器の種類・用途等
新幹線車両の場合、中間の連結部は外幌などで隠れており、また先頭部も当初は非常時の救援などでしか使用されず、通常はカバーで隠れているため、営業運転中に一般乗客が目撃する機会はなかった。しかし、1992年の東京 - 山形間での新在直通運転（ミニ新幹線）開始以降、営業運転中の新幹線列車が途中駅で分割・併合を行うこととなったため、現在では一般乗客が容易に連結器や連結作業を観察することが可能である。
新幹線以外での採用
新幹線以外においてもこれが用いられている例が一部に存在する。都営地下鉄のうち唯一のリニア式路線である大江戸線では編成先頭部ならびに一部の中間連結部に使用されており、あわせて牽引用の機関車であるE5000形にも用いられている。西武鉄道では20000系以前の長編成車において一部の中間連結部に使用されていた。
類似品
連結部の形状がほぼ同じでありながら鎖錠方式が異なるタイプが存在する。細かい点では突起部に設けられる穴も小さい。空気管が突起の上に設けられているのが外観上の特徴として大きいが例外もあり、この空気管の配置や連結面の形状は柴田式のように多岐にわたる。札幌市営地下鉄、仙台市地下鉄、Osaka Metroのリニア式路線（長堀鶴見緑地線・今里筋線）、またモノレール各路線で先頭部に採用されている。過去には阪急電鉄の一部にも用いられていた。
連結器 連結器の種類・用途等
Osaka Metroの第三軌条式路線（御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線）、また御堂筋線と直通運転を行う北大阪急行線、中央線と直通運転を行う近鉄けいはんな線、ならびにけいはんな線車両用の牽引車、箱根登山線で採用。JRIS規格においては密着連結器のうち3種（短冊式）として規定されている。
前述の通り、Osaka Metro関係では1960年に登場した旧大阪市交通局の5000形より軽量化がなされ、さらに翌年登場の同6000形では小型化した互換性のないタイプが採用された。以後は大小2種が路線により使い分けられ、（新造車等の兼ね合いによって登場時とは逆に）御堂筋線・四つ橋線が小型のタイプ、谷町線・中央線・千日前線が大型のタイプとなっていたが、30000A系以降の新造車は小型のタイプに統一されている。
一方で箱根登山線においては1981年に登場した1000形において、私鉄の柴田式で見られるような形で軽量化がなされている。なお3000形では柴田式へ変更された。
アメリカのトムリンソン (Tomlinson) 社 が1910年代に開発した密着連結器。日本国内では現在は東京メトロ銀座線・東京メトロ丸ノ内線・西日本鉄道（現在は5000形のみ）・銚子電気鉄道デハ1001/デハ1002・京福電鉄嵐山線（嵐電）などで使用されている。
連結器 連結器の種類・用途等
日本においては阪神電気鉄道（阪神）が1921年製造の331形で採用したのが最初の採用例である。同社は1965年の1000番台小型車淘汰まで、急行用車と各停用車でシステムが異なり、相互の併結が困難であったこともあって、後述のバンドン式密着連結器とこのトムリンソン式密着連結器を併用し続けた。
また、かつては日立電鉄（現在は廃止）でも、営団地下鉄（現在：東京地下鉄）から譲渡された車両を使用していたため、本連結器を採用していた。
柴田式密着連結器よりも小型で、連結面の四隅の位置決めポスト（向かって左が突起で右に穴）が特徴である。東京メトロで採用されているものは、連結面の上下にブレーキ用の空気管がある。
アメリカのヴァン・ドーン (Van Dorn) 社が開発した密着連結器。日本では戦前期、付随車や貨車を牽引するような地方軌道で多く普及していたが、戦後も長きに渡って継続使用していたのは阪神電気鉄道のみであった。
柴田式よりも薄型で、ブレーキ用空気管が連結器内部（斜めに取り付け）に配置されている事が特徴である。バンドン式は日本では1971年に製造を終了。阪神は以降の新車用には在来車発生品を転用した。JIS規格からも1994年の改訂時に削除されている。
連結器 連結器の種類・用途等
阪神は山陽電気鉄道（6000系を除き、密着式小形自動連結器を採用）と神戸高速線を介して相互直通運転を行っているが、山陽車とバンドン式装備の阪神車とは連結器に互換性がなく、そのままでは車両故障などの救援時に支障が生じるため、非常時に備えて主要駅には重くて複雑な中間連結器（偏差アダプター）を配備したが、直通特急運転開始時より、その運用にも使用される阪神9300系・阪神9000系・阪神8000系・山陽5000系・5030系には、編成あたり1両の床下に偏差アダプターを積載した（後述の理由により、現在の自動連結器と廻り子式密着連結器との中間連結器に交換されている）。
阪神は長らくバンドン式連結器を使用してきたが、転用できる部品の在庫が尽きたことや2009年に開始された近畿日本鉄道（近鉄）との相互直通運転にあわせて、全車両（武庫川線を除く）の連結器を近鉄と同じ廻り子式（柴田式）密着連結器に交換し、従来からのバンドン式連結器を廃した。同時に連結器高さを840mmに上げている（近鉄車は880mm）。従前の阪神の車両は連結器が特殊であるだけではなく、連結面高さも標準的な高さよりも約235mmほど低かった (645mm)。1000系以降の形式は製造時より柴田式密着連結器を採用している。2020年6月には武庫川線で使用されている車両が5500系に置き換えられた。
連結器 付帯設備
緩衝装置（かんしょうそうち）は、連結器・車体の間に介在して発車・停車時、また運転中の加減速時などに発生する車両間の圧縮や引張（車端衝撃）を緩和する装置である。
ねじ式連結器の場合は中央で連結を行い両端で緩衝装置（主にタケノコばねもしくは輪ばね）をつける場合が多いが、並型自動連結器では中央緩衝装置が採用される。
引張力・圧縮力の両方に対応させるものが標準であるが、圧縮力のみに対応するものもある。
さまざまな原理が用いられ古くは金属のコイルばねによる単純ばね式が用いられたが、コイルばねでは柔らかすぎて突当て衝撃を十分吸収できず、かつ限られた場所で多くの容量のものが得られないので、クサビの摩擦力で衝撃力を熱に変えて吸収される引張摩擦装置、油圧を利用する油圧緩衝装置などを経て、ゴムによるゴム緩衝装置が主流として用いられているが、他にもシリコンを用いたシリコン緩衝装置が用いられている。
連結器 付帯設備
ゴム緩衝装置は、連結器の後部にある枠継手の中に、ゴムを鋼板にモールド加工したゴムパッドを必要枚数を重ねたゴム緩衝器の両端に伴板を挿入した構造であり、車両側の下部にある台枠の中梁（なかはり）に取付けられた伴板守（ともいたもり）にゴム緩衝装置の両端の伴板（ともいた）が当たる形で支持されて取付けられている。引っ張りの場合は、ゴム緩衝装置の前の伴板が、圧縮の場合は、ゴム緩衝装置の後の伴板が伴板守に当たることで、ゴム緩衝器に圧縮力が働き、衝撃エネルギーを吸収するもので、ゴムパッドは、吸収する衝撃エネルギーの大小や用途により、寸法や形状や枚数（段数）が選択される。ゴム緩衝装置は、アメリカ合衆国では1938年に研究開発が始まり、1953年にアメリカ鉄道協会が仕様書を決定し、使用が公認された。日本では1960年ごろから使われ始めた。
連結器 付帯設備
シリコン緩衝装置は、シリコンコンパウンドが密封されているシリンダー内にわずかに小さいピストンが挿入されている構造であり、ピストンに結合されているピストンロッドの周囲には戻しゴムが併備され、ピストンロッドとは受圧板で繋がっている。受圧板に衝撃が加わると、ピストンロッドを介してピストンがシリコンを押して圧縮され、シリコンがピストンとシリンダー内壁の隙間を流れている時に発生する摩擦力と圧力により衝撃エネルギーを吸収するもので、戻しゴムはピストンの戻し作用に使用される。これは、主に大型貨車で使用されている。
なお、日本の鉄道（特に客車）の車両間の衝撃が大きいことが、ヨーロッパのようなねじ式連結器および緩衝器の方式が並型自動連結器よりも優位であることの論拠とされることもあるが、同様の並型自動連結器を採用するアメリカ、オーストラリアに比較しても日本の状況は悪く、実際には緩衝装置の水準が低いためとされる。
連結器の胴部分を支えるとともに、左右動の案内をするもの。一般には連結器胴受と呼ばれる。連結器の種類や車両の用途によってさまざまな種類が存在する。復心装置は大抵ここに設けられる。
ブレーキ等に使用する空気圧の供給やブレーキの指令用として、列車の編成内には空気管の引き通しが行われる。この管を引通し管と呼ぶ。
連結器 付帯設備
車両用の連結器に空気管を内蔵しない場合は、空気ホースを用いてホース連結装置によって接続されるのが一般的である。ホースの先端部にはホース連結器が設けられ、これは90度回転させた状態で突き合わせた上で向きを合わせることで連結する。ホース連結器の連結面にはパッキンとしての詰ゴムが設けられているが、これは機械的要素も兼ねている。具体的には詰ゴムの厚みによって連結が保持される一方で、列車分離などによって連結器同士が離れようとする際には詰ゴムに圧縮力が加わり、これが潰されることによって自動的に連結が外れるようになっている。
連結器は一般に強固な連結を求められるものであるが、ホース連結装置においてはそれ自体の強度が比較的弱く、車両を引っ張るほどの力が加われば破損するのが必然である。また主たる用途である自動空気ブレーキにおいては空気管の減圧でブレーキがかかるようになっており、車両の連結が分離した際にはすぐにホースの連結も外れる方が安全と言える。
なおホースとあわせてホース連結器フサギがツリ鎖によって吊られており、連結しない場合にはホース連結器にこれを取り付けて開口部を塞ぐことで異物の侵入などを防止する。
また、固定編成の先頭部などでホース連結装置を装備しない車両においても、非常用として空気管のみ、あるいはこれにカプラを備えたものを設けている場合がある。
永久連結
連結器 付帯設備
半永久連結器や永久連結器を用いるような場合には、永久連結器と同じ要領で車両間を1本のホースで繋ぐ例も多い。
車両用の連結器に空気管を内蔵する場合においても、連結器は動くものであるために車体との間は同様のホースを用いて接続される。
空気管は連結の解放時に締め切る必要があるため、肘コックと呼ばれる締切コックが設けられる。ホース連結装置を備える場合は根本にアングルコック（管の先端を下方に曲げたコック）を、電車などでは連結部付近の側面寄りに普通のコックを設ける場合が多い。
力行やブレーキといった制御伝送のほか、放送・空調・モニタなど各種機器の通信、また電力の供給のため、列車の編成内には電気回路の引き通しが行われる。これを引通し線と呼ぶ。
車両間を渡るケーブル・電線であり、このケーブル自体をジャンパ線と呼ぶ。大抵は編成の左右で高圧と低圧とを分けて設置している。なお鉄道車両において高圧とは一般的な基準である交流600 V・直流750 V以上に加え、補助電源装置からの電源（200 Vや440 Vが多い）も含まれる。
多くは下記のジャンパ連結器が用いられるが、固定編成内や電動車ユニット内の高圧配線（車体間の接地線を含む）などでは永久連結器と同じように両車のツナギ箱に直接ジャンパ線を接続するもがあり、この場合は概ね単芯の電線が水平に複数本並ぶこととなる。
連結器 付帯設備
車両間渡り線のうち、少なくとも一方の端が栓（コネクタ）となっているもの。広義の電気連結器に含まれ、電気連結栓とも呼ばれる。ジャンパ線とその先端に設けられた栓、車体側の栓受からなり、また車両によっては切り離した後の栓を保持するための栓納めが車体に設けられている。多くは多芯であるため、ケーブルは比較的太い傾向にあり、さらには1つの栓からのケーブルが複数本に分けられているような場合もある。
両端が栓となっているものを両栓、片方のみが栓となっているもの（もう片方はツナギ箱に直接接続）を片栓と呼ぶ。
また車両の向きが変わっても連結可能なもの（ジャンパ連結器が左右対称に設けられているもの）を両渡り、そうでないものを片渡りと呼ぶ。
連結器と連動して自動的に電気回路を接続する装置である。これを用いることでジャンパ連結器より迅速な連結・解放作業が可能となる。多くは先頭車において密着連結器の直下に取り付けられており、事業者によっては連結器との間に水切り板を設けている。なお新幹線は連結器の直上に取付けられている。前面には電極保護のためカバーが掛かっており、これは正面左側に設けられた押し棒を奥へ押し込むことで上へ開く。実際の連結時には相手方の受金により、互いに押し棒が押し込まれることとなる。
連結器 付帯設備
自動連結器を標準としていた名古屋鉄道では、M式自動解結装置と称して密着式小形自動連結器と電気連結器を併用し、密着式自動連結器の連結後に電気連結器本体を迫り出して連結させることで連結時の接点破損を防止するシステムを1975年（昭和50年）に開発し、1976年（昭和51年）以降実用化している。同じ機構は東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線直行特急用車両にも新幹線用密着連結器との組み合わせで採用されている。
また、密着式自動連結器の密着性を利用して従来の密着連結器相当の電気連結器を使うものは、1968年（昭和43年）に国鉄がキハ181系で採用したが、後に続かなかった。
一方、イギリスでは密着式自動連結器に電気連結器を装備する事はよく行われている。接点破損を防止するため、電気連結器の中心部に位置決めの突起がついており、連結器が噛み合う前にズレを解消させる構造を採っている。
ブレーキ用内蔵空気管を持たない密着式自動連結器のため、改良型では空気管の自動解結機能も追加されている。通常は各連結部に一つずつ搭載しているが、一部の形式では、連結相手の車種によって電気連結器の種類が異なる場合は、一か所につき複数搭載していることがあり、2段式の電気連結器を搭載していることもある。
電気連結器を複数搭載する車両の例
連結器 付帯設備
連結機に内蔵された緩衝装置や車端バッファーが遊間衝動を吸収するのに対し、車端ダンパ/ダンパーは車体のローリングを抑える減衰器である。国鉄では1958年（昭和33年）に登場した高速車両（20系客車・20系電車）から採用された。オイルダンパー（油圧式ダンパー）本体は車両の妻面上部に取り付けられる。また、直流形電車は向かって右側・交直流電車は向かって左側に取り付けられる。隣合う車両を高い位置で結ぶことで、ロール方向の不要な揺れが抑えられ、乗り心地が改善される。
自動車のカンチレバー式ショックアブソーバーと同じ構造で、ダンパボディーからは左右に動くアームが上方向に出ている。アームに外力が加わると、それにつながったダンパ内部のピストンによって油が移動し、その油がオリフィス（絞り弁）を通過する際に発生する抵抗で減衰力が発生する。隣の車両のダンパとは、貫通幌の上部の連結棒で結ばれているが、ダンパアームの回転面に対し斜めにつながれているため、アームには抵抗となるレール方向（前後方向）の力も若干発生する。
車体間緩衝装置の一種で、車端ダンパ（ロールダンパ）が枕木方向に作用するのに対し、ヨーダンパはレール方向に作用する。
車両連結面の左右に、車体前後の中心線に平行（レール方向）に装着される。隣合う車両ごとの自由な動きを抑え、連結器の脇に配することで、若干の曲線通過性能は犠牲にするかわりに、特にヨーイング（蛇行）の吸収に効果があり、高速時の車体安定性と乗り心地に寄与する。
様々な理由により連結器はカバーで隠されている場合がある。
車体への設置
新幹線をはじめ、特急形車両において車体のエクステリアデザインの一部として連結器を隠すような形で設けられている。特に平滑に処理されているような場合には、連結器自体は伸縮式であったり簡易的なものであるようなことも少なくない。
連結器への設置
デザイン上の理由のほか、着雪の防止やホーム直近における踏切での接触事故防止など、機能的な意味合いで設けられることも多い。密着連結器に多く、表面全体を覆うようにして設置される。電気連結器がある場合はこちらにもカバーを設けていることが多い（この場合は電気連結器側にカバーの受金を用意する必要がある）。
路線によっては、降雪時に簡易的な袋状のカバーを被せて対処しているような場合もある。
また特殊な例としてJR九州883系では突起部にのみ、円筒に羽根を生やしたような独特な形状のカバーを取り付けている。
連結器 自動連結器化
日本では19世紀の鉄道開業時にイギリスの技術を導入したことにより、ねじ連結器が明治から大正末期まで標準として使用されていた。ただし北海道のみはアメリカからの技術供与を受けて鉄道が発展したため、当初からシャロン式やアライアンス式、あるいはクライマックス式といったアメリカ製の自動連結器を多数採用しており、一部存在したねじ式連結器装備車も1909年（明治42年）までに自動連結器化されている。
連結器 自動連結器化
ねじ式連結器は、連結・解放作業に手間と時間がかかった。また、狭い場所での作業となることや、車両が転動することにより、連結手が圧死・轢死するなど、死傷事故が多発した。特に狭軌の日本の鉄道においてはバッファー間隔が狭く、非常時の逃げ場がないことが死傷事故の被害を拡大した。1916年（大正5年）ごろの調査でも年間527名の死傷者が出て、かつそのほとんどが死亡であったという。加えて連結器の強度が低く、良質の材料によるフック・リンクを用いても重量級列車の編成には制約がつきまとい、列車の輸送量を増やす妨げともなっていた。さらに上述のような複式連結を用いていたため一方に螺旋、他方に連環連結器が向かい合わせでないと連結できないが、車両の運用経過によって同じ連結器が向かい合った場合には連結ができなくなり、車両を転向するか連結器の付替をしなければならず大変な手間がかかった。1916年の調査でも連結器の付替が月間平均93530件にのぼっている。また、ねじ式連結器は自動連結器と比べて勾配に弱く、塩狩峠では峠の頂上付近で客車の連結が外れて暴走する事故が起き、死者を出しているのも理由の1つだとされる。
連結器 自動連結器化
これらの問題を克服するため、日本の鉄道院は1919年（大正8年）から全国の機関車・客車・貨車の自動連結器化を計画した。5年に渡って綿密な準備作業や交換練習が重ねられ、作業チーム1組が毎時2両分の連結器交換をできるまでになった。また車両の台枠端部には定期的な修繕の機会を利用して強化改造が施され、全国を常に移動する貨物列車については、前後2個分の自動連結器を台枠下に取り付けた木枠にぶら下げて、全国どこにいても連結器交換が可能な態勢を整えた。この「腰弁当」方式は島安次郎の考案という説、或いは鉄道省車両課客貨車係長の小山磐の考案という説がある。
この時点で自動連結器の国産化は実現しておらず、アメリカから北海道向けに導入済みのシャロン式連結器を追加輸入せねばならなかったが、当時鉄道省車両課長で連結器交換計画にも携わった朝倉希一によれば、後発で営業活動のあったアライアンス式連結器の並行導入を決定したところ、シャロン式の納入価格も競合で下がり、結果的にコストダウンにつながったという。
交換日については、統計上、年間で最も輸送需要が少ない時期が選ばれた。1925年（大正14年）7月初旬から予備車・固定編成車両を中心に交換が始まったが、大多数の車両は特定の一日を一斉交換日とした。本州（一応四国もこの日にある程度は行っている）が主に7月17日、九州が7月20日である。
連結器 自動連結器化
交換日当日、連結器未交換の機関車・客車はその日の終着駅で交換工事を施した。両数が膨大な貨物列車については、交換日当日に貨物列車を24時間全面運休させるという異例の特別措置が採られた。総動員された鉄道関係者らの手で、夜明けから日没までの間に突貫作業が進められ、ねじ式連結器は一斉に自動連結器に交換された。最も担当車両数が多かった駅は品川駅で、1284両の交換を担った。
この時連結器交換を受けた車両は、機関車が約3200両、客車が約9000両、貨物列車に至っては約46000両に上る。これらの車両が装備する、計10万個以上の連結器を、半月ほどの間に全交換することに成功したのであった。北海道は前述のようにアメリカとの繋がりが強く本州以前から自動連結器を採用していたため、北海道の国鉄線の車両については連結器の取付け高さを本州の車両のそれと同一にする調整（660mmから878mmへ）のみが1924年8月13日 - 8月17日に済まされ、本州の連結器交換によって青函連絡船での車両航送による貨物列車直通が実現した。完全に孤立している四国の国鉄線については一斉交換の対象とせず、1926年（大正15年/昭和元年） - 1927年（昭和2年）まで交換が繰り延べられた。
連結器 自動連結器化
貨物列車などが省線と直通運転する私鉄各社においても、ほぼ同時にねじ式連結器から自動連結器への交換を実施した社が大多数であるが、小湊鉄道は建設工事の時点（1924年）より自動連結器としており、「貴省（鉄道省）が交換するまで直通運転しない」ことを理由として先行採用し、万一それ以前の直通が発生した場合の為に控車を用意しておくにとどめた。
なお、この自動連結器の強度を確かめるため、国鉄では昭和4年に数両の死重車両（機関車・客車・貨車）の前に5両の状態が悪い貨車（うち1両はすでに廃車）をつけ、D50の5両で約70tの力をかけたところ、全く壊れる気配がなく、貨車を故意に壊すつもりでいったん圧縮を経た後急激に引き出すとどうなるかやった所、目的の貨車ではなく死重に使っていた機関車1台の第2種自動連結器取り付け座のボルト4本中2本が折れて外れ、D50（1台の牽引力は計算上28t）の重連でも2倍以上安全係数が確保できることが判明した。
連結器 自動連結器化
鉄道省による連結器一斉交換工事は、世界的に見ても非常に大胆な試みであり、牽引力や安全性の向上、省力化や作業時間短縮などのメリットを産んで高く評価されるものである。日本が国外との鉄道直通がない島国であり、なおかつ連結器交換以前に主要幹線鉄道の国有化が済んでいたことが、連結器交換実現の背景にある。日本同様にねじ式連結器→自動連結器の交換をした豪州、旧ソ連では移行期間をかなり長く取っており、インドやイギリスは今もねじ連結器と併用状態である。ヨーロッパ（特に大陸側）では国際列車が多数運行されているため、各国の相互調整が困難であり、ねじ式連結器の弱点を知悉しながら、2017年現在に至るも自動連結器への本格的移行には至っていない。欧州においては日本のような作業手順を採らないことにより連結器強度も日本より強度の高い太いねじの使用が可能なため複式連結はしておらず、作業時間以外の問題点はおおむね回避している。ロシアなどのように自動連結器を用いていてもバッファを併設している例がある。またこのことが、連結器への負担が少ない動力分散方式（電車・気動車）が普及する一端になったともされる。
連結器 自動連結器化
多くの非国鉄線車両についても自動連結器化の対象となり、国鉄直通車は国鉄とほぼ同時に交換、その他の車両も1927年ごろまでに交換が行われた。しかし、国鉄線との直通自体がない路線では後年までねじ式連結器を用いた例も少数残存した。国鉄線でも、新宮鉄道買収線で孤立した路線の紀勢中線（現在の紀勢本線の一部）は1940年（昭和15年）の紀勢西線延伸・連絡で孤立が解消されるまで、買収以前からのねじ式連結器を用いていた。
連結器 自動連結器化
日本の一般営業路線で最も遅くまでねじ式連結器を用いた例は762mm軌間の軽便鉄道であった下津井電鉄で、1990年（平成2年）の同線廃止まで用いられた電車の1両であるモハ1001号は、簡易式連結器（後述）の下部に、開業以来の保線用貨車を牽引するため、ねじ式連結器を併設していた。下津井電鉄では開業の時点で2基のバッファーを備えるねじ式連結器を採用しており、貨物列車については電化後もねじ式のまま全線廃止まで維持された。ただし、同社では連環連結器と螺旋連結器を併用するのが正規の連結手順であったが、路線短縮後は貨物列車の使用が保線用に限られたためもあってか、ほとんどの場合連環連結器のみを使用して螺旋連結器を使用しなかった。また、下津井電鉄は1927年の単端式気動車導入時にピン・リンク式連結器を気動車専用（軽量化の必要から、バッファーが重いねじ式は忌避された）として導入し、さらに1930年代に入り2軸ボギー式大型ガソリンカーを導入した際には簡易式連結器を導入してピン・リンク式連結器を駆逐、これを気動車→電車の標準連結器として路線全廃まで使用している。
1897年3月26日クルンテープ - アユタヤ間 (71.08km) が開業し、タイ国有鉄道の歴史が始まった。この時採用された連結器は「ねじ式連結器」であった。その後タイ国鉄は急速に発展し、東北線、北線（軌間はいずれも1435mm）と路線を延伸していった。次の幹線である南線（この段階では従来の路線とは、接続されておらず又、その計画も無い独立路線であった。南線の軌間は1000mmで建設されており、従って車両も相互の行き来がなかった上、したくても軌間が違う為不可能であった。）が 1903年6月19日に開業した。この線で採用された連結器は「ABC式（フック式）連結器」であり、タイ国鉄は2種類の連結器と2種類の軌間を使用していくことになる。その後1920年から10年がかりで、1000mm軌間への統一化工事が行なわれ、この際「ねじ式連結器」もすべて「ABC式連結器」に変更された。また南線と北線が1927年に、チャオプラヤー川に掛けられたラーマ6世橋によって結ばれた（軌間及び連結器の統一化が、大いに寄与することになった）。以上の経緯よりタイ国鉄の車両はすべて「ABC式連結器」、1000mm軌間となったが欠点が無かったわけではなかった。
以上の諸問題解決の為自動連結器化が採択された。
これらの弊害を克服するため、1957年末より路線毎に車歴30年未満の車両、合計5745両に対して並形自動連結器への交換が実施された。実施に当たり、日本の実績を参考にするため国鉄技師を日本で学ばせた。路線は北線、東北線、南線の順に行われ1960年に約3年がかりの自動連結器交換作業が完了した。
結局タイでの連結器交換は、「ねじ式連結器」から「ABC式連結器」、「並形自動連結器」へと2回の交換が行われ今日に至っている。
尚タイ国鉄は、西日本旅客鉄道（JR西日本）より鉄道車両（キハ58系、12系、14系、24系）の譲渡を受け軌間変更の改造は行う必要があったが、連結器そのものは交換することなく使用されている。
大木民夫
大木 民夫（おおき たみお、1928年〈昭和3年〉1月2日 - 2017年〈平成29年〉12月14日）は、日本の声優、俳優、ナレーターである。マウスプロモーションに所属していた。
長年声優として活躍したことで、その声は幅広い年代に親しまれていた。主な出演作に『X-MEN』シリーズ（プロフェッサーX）、『フランダースの犬』（コゼツ旦那）、『あしたのジョー2』（白木幹之介会長）、『トップをねらえ!』（タシロ艦長）、『GHOST IN THE SHELL / 攻殻機動隊』『イノセンス』（荒巻大輔）、『交響詩篇エウレカセブン』（ケンゴー）、『ジョジョの奇妙な冒険』（トンペティ）、『planetarian 〜星の人〜』（星の人）、『スター・ウォーズ エピソード4/新たなる希望』（ターキン総督）などがある。
大木民夫 来歴
1928年1月2日（月曜日）、東京府（現：東京都）出身。第二次世界大戦中にナチスの高官が来日した際、学徒動員により歓迎の日の丸の旗を振りに行ったこともある。
1946年、NHK放送劇団第2期研究生を皮切りに演劇界へ入り、TBS放送劇団（1952年）、東京俳優生活協同組合（1969年）を経て、1972年に江崎プロダクション（現：マウスプロモーション）へ所属。以後、亡くなるまで在籍していた。
初期はラジオドラマやテレビドラマを中心に活動。この頃、当時大学4年生の倉本聰が書いたラジオドラマ『この太陽』に加藤治子と2人で主役を演じたり、1955年からTBSテレビで放送開始された特撮時代劇『猿飛佐助旅日記』では俳優として主演も務めた。
1950年代から、『不二家の時間』で放送された『ラマー・オブ・ジャングル』の主役（ジョン・ホール）や『西部の男パラディン』の主役（リチャード・ブーン）など海外ドラマの吹き替えに勤しむ。以降は声優としてさまざまな媒体に数多く出演。
1963年に設立された日本放送芸能家協会（現：日本俳優連合）の設立発起人195名の一人であり、実際に融資に応じた発起人83名のうちの一人でもある。
大木民夫 来歴
80歳を超えても精力的に活動を続け、新海誠監督の『星を追う子ども』（2011年）や細田守監督の『おおかみこどもの雨と雪』（2012年）などのアニメーション映画、『ハリー・ポッターと死の秘宝 PART1』（2010年）や『ホビット 決戦のゆくえ』（2014年）といった劇場公開用の吹き替えに出演。しかし、晩年は足を悪くしており、2015年に収録した『小さな恋のメロディ』では座りながらの収録であった（この時87歳であった）。
2017年12月19日、同年12月14日に死去していたことが発表された。89歳没。死因は非公表。葬儀は近親者で済ませた。第12回声優アワードでは、特別功労賞に代えて同年度に死去した声優として他の物故者とともにを顕彰された。この席上では名前だけでなく、事務所プロフィールの写真と代表作がスクリーンに映し出され、大木のサンプルボイスの一つ『ふしぎ工房症候群』（ふしぎ工房の老人）の音声が会場内で流された。
大木民夫 特色
アテレコ草創期から活動。キャリア最初期は主演が多かったが、後に脇へまわり重要な役どころを演じるようになった。
声自体は太くないがしゃべり方に威厳があり、敵味方および役柄を問わず権力者を担当することが多い。B級作品の出演では「威厳あるしゃべり方で映画の質を少しばかり上げることに貢献している」と評されることがあった。
洋画ではランドルフ・スコットの西部劇、ロバート・デュヴァル、マックス・フォン・シドー、ジョージ・C・スコット、ロイド・ブリッジス、クリストファー・プラマー、シーザー・ロメロなどの渋い個性派やピーター・カッシング、クリストファー・リー、ヴィンセント・プライスなどの怪奇スターの吹き替えまで数多くの作品で担当している。
大木民夫 特色
ディズニー作品ではアニメ、実写問わず吹き替えに起用されることが多かった。1977年劇場公開の『星の国から来た仲間』（デラニアン役）から2014年劇場公開の『ベイマックス』（フレッドの父親役）まで、49歳から86歳の長期間にわたりディズニーの吹き替えに携わった。大木が出演した『美女と野獣 ベルのファンタジーワールド』や『ターザン』、『ビアンカの大冒険』（ソフト版）で制作監修を務めた当時ディズニー・キャラクター・ボイス・インターナショナルの岡本企美子は、大木が亡くなった際に「上品で重厚で知的な演技をありがとうございました。大木さんが出るだけでその作品に安定が生まれました。」とツイートしている。
アニメ・ゲームにおいては、前記のように権力者を担当することが多く主役を演じる機会がなかったが、80歳を過ぎた2014年に発売されたゲーム『レオズ・フォーチュン』（レオ・ポンド役）や、2016年に公開された劇場アニメ『planetarian 〜星の人〜』（星の人役）においてそれぞれ主人公を演じた。
大木民夫 人物
趣味は書道。大木の妻は書道教室を開いており、ミュージシャンの川久保秀一がかつて通っていた。
オペラ（イタリアオペラ）に造詣が深く、その知識も豊富なものであった。
プロ意識が高く、2011年に「声優としてどのジャンルの（吹き替えの）仕事が好きですか？」と聞かれた際は「全て。プロですから。」と答えている。
生前は生涯現役の意向を持っており、『ふしぎ工房症候群』のインタビューでは願い事をするならば「死ぬ迄仕事を続ける事」と答えている。また同作品の第7弾『風の軌跡』のアフレコ現場の雰囲気について、「自信・不安を抱えたら、スタジオに入り、テストの開始を待つ緊張感はいつも楽しいものです。『風の軌跡』は、重い、深いテーマを持ったドラマだけに、出演者一同、いつも以上の周到な準備と、「我こそ」という気概を感じたのは小生だけではないでしょう。」とコメントしている。
同年代の大塚周夫はインタビューを受けた2009年当時、現役でアテレコをやっている80代で芝居を真剣に勉強してきた役者の一人に大木の名前を挙げていた。
神谷明によれば、共演者に対して優しかったが、自身の仕事に対しては厳しく言葉を大事に演じていたという。
大木民夫 人物
『俺がハマーだ!』で共演した同年代の羽佐間道夫は、「言葉が実に明確で、テンションが実に安定している。安心して聴ける」と評している。また大木は「正確なしゃべり方」をしていたと言い、崩すということはなかったという。
『ボードウォーク・エンパイア』で共演した多田野曜平は、「すごいパワフル。大勢いる声優陣の中でも一番声量がある」と語っており、同作品のオススメポイントの一つに大木の演技を挙げている。また別のインタビューでは「大先輩の大木民夫さんは、主役はやったことがないけれど、常に主役を食っちゃう実力の持ち主。」と語っている。ほかにも井上和彦は「小さな体からものすごい声量で、常に圧倒されました」、桐本拓哉は「高齢だったが自身より声量も滑舌もしっかりしていた」、アニメーターの益山亮司は「アフレコ現場でお見掛けした時は一番年長者であるにもかかわらず、誰よりも発声のある声でした」と言い、東地宏樹は大木のことを「小さな巨人」と呼んでいた。
同じ事務所の後輩の松本忍は、Twitter上で「（声帯的に）声優の寿命はどれくらいだと思いますか？」という質問に対して、「寿命は無いと思います。お亡くなりになる少し前の大木民夫さんと現場御一緒した事あったのですが、喋りだすと誰よりも声が大きく凛としていらっしゃいました。」と回答している。
大木民夫 人物
五十嵐麗は大木と共演した際、大木が演じるような役をやりたいと思ったとインタビューに答えている。
中村悠一は大木が亡くなった際に「大木さんの仕事への姿勢は本当に好きだった。もっとご一緒したかった。」とSNSに投稿している。のちに自身がメインMCを務める『わしゃがなTV』にて、中村のWikipediaを取り上げる際に大木について言及している。どういう姿勢が好きだったのかについて中村は「どの年齢になられても、ベーシックな声優のやらなきゃいけないことを全部完璧にやってくる」ことを挙げている。通常、年齢によって反射神経が衰え、画面から演技がずれていくが大木にはそのような現象がなかったといい、「何度も見たり、そのタイミングを覚えてきたりする」ことを話し、その姿勢を「プロ意識の高さ」と評した。また物腰もすごく丁寧で言い間違えも絶対しなかったという。ほかにも「当時の若手達はみんな憧れていた」「先輩達が叱る時に引き合いに出していた」ことを語っている。
大木民夫 人物
当時テレビ番組で音響スタッフだった武藤康一は、報道番組のナレーション録りで大木から「左目で台本を読み、右目で映像を捉えて演技する」事を教えてもらったとSNSに投稿している。両目で台本に集中してしまうと、つい首や頭が動き、その結果マイクの位置からわずかにズレてしまい、音質にバラつきが出てしまうからである。片方の目で台本を追いながら、もう片方の目で映像をしっかりと捉え、その二つを頭の中で見事に融合させる技術こそ、プロの声優が身につけるべきものだと武藤は述べている。またテスト、リハーサルをした後の大木は、1度もNGを出すことがなかったという。
『ふしぎ工房症候群』の原作者竹内葵は、大木について「大ベテランのしっかりした役作りで作品に深みを加えていただけました。」と述べ、同作の一部で主演だった竹達彩奈は「いらっしゃるだけで重厚な存在感を感じました。おかげで、同年代の役者だけでは得られない緊張感を持って演じることが出来ました。」と発売記念イベントで語っている。
大木民夫 人物
『アークライズファンタジア』の企画スタッフは、音声収録の現場の思い出として大木に心底やられたといい、仕事柄、プロの耳を持っている録音エンジニアも、「すごかった。いい経験をさせてもらいました。」と嬉しそうに話していたのが印象的だったという。「美しいばかりか、優しさも、厳しさも、面白さも含まれている、筆舌に尽くしがたい声で、あの時間、あの場所にいた全員がほれていた。」と開発ブログに記している。
『planetarian 〜星の人〜』で共演した小野大輔によると、大木は劇中の星の人が星空の魅力を語って聞かせるように、収録現場の休憩時間などにおいて自身のさまざまな体験を語って聞かせることがあり、監督の津田尚克も以前大木から話を聴く機会があったため、大木に星の人役をお願いしたという。原作シナリオの涼元悠一は、大木の演技を「軽妙と重厚が同時に表現されていて、自然に心に染み入る語り口。感想がまとめられないレベルで凄い。」と評している。映画文筆家の増當竜也は大木の演技に対して、淡々とした静かな声量の奥から伝わってくる威厳とそれゆえの説得力は、まさに人生の年輪を感じさせる素晴らしきものがあると評し、特に声優志望者がこういった“プロ”の仕事は努めて接しておくべきだと書き記した。
『宇宙戦艦ヤマト』のリメイク作品である『宇宙戦艦ヤマト2199』でフラーケン役の中田譲治は演じるにあたって、「オリジナルのときは大木民夫さんがやっていたので、光栄だなと思ったんです。」と述べている。
訃報が発表された際には、長年活動し数多くの作品に出演したことから、さまざまな世代の多くの声優や制作スタッフがブログやTwitterで追悼のコメントを寄せている。
大木民夫 エピソード
阪脩とは『攻殻機動隊』の荒巻大輔役や『ジョジョの奇妙な冒険』のトンペティ役、『コマンドー』のカービー将軍役など、同一の役を演じる機会が多い。『攻殻機動隊』に関しては、音響監督の若林和弘が「劇場版のとき（大木が演じた荒巻）は、もうすぐ定年でパワーが落ちてきている方向だったが、テレビアニメ版（阪が演じた荒巻）は現役バリバリという方向だったため」と大木と阪の起用の違いを述べている。なお、テレビアニメ版で大木は『S.A.C. 2nd GiG』の18話に出演、主人公の素子とバトーが参加したチームの指揮官ローランドを演じた。他にも久米明（ハンフリー・ボガートの吹き替え、『ダラス』のジョン・ロス・ユーイング役、『タイタニック』のE・J・スミス船長役など）や川久保潔（『ロードス島戦記』のウォート役、『ポリスアカデミー』のエリック・ラサール校長役、『小さな恋のメロディ』の校長先生役など）とも同一の役を演じることがある。
千葉耕市とはラジオ東京放送劇団以来の友人であり、共にピーター・カッシングとクリストファー・リーを持ち役にしていたほか、千葉の死後には『勇者王ガオガイガーFINAL』でペイ・ラ・カイン役を引き継いでいる。また、晩年は同年代の故人となった声優の持ち役を引き継ぐ機会が多く、前任者と作品は以下の通りである。
大木民夫 エピソード
スター・ウォーズシリーズとハリー・ポッターシリーズでは、映画の吹き替えとゲームで逆の立場の人物を担当している。スター・ウォーズシリーズでは、映画は初代デス・スターの司令官グランド・モフ・ウィルハフ・ターキン（ソフト版・日本テレビ新録版）と銀河帝国 の皇帝（EP5：日本テレビ版）を、ゲームはジェダイの騎士であるオビ＝ワン・ケノービ を演じた。ハリー・ポッターシリーズでは、ゲームはホグワーツ魔法魔術学校の校長アルバス・ダンブルドアを、映画はかつての闇の魔法使いでダンブルドアに倒されたゲラート・グリンデルバルドを演じた。
ナレーションの仕事も多い大木だが、アニメ『砂ぼうず』にてナレーションを担当した際はその文に戸惑いがあったといい、初回のとある話数のアフレコ終了後「こんなバカなナレーションでいいんでしょうか……？」と不安そうに監督につぶやいたこともあったという（これに対し監督は「おバカアニメですから……。」と答えた）。また『砂ぼうず』の5話と6話においては、村長役として西村知道がゲスト出演していたため、次回予告は『トップをねらえ!』のタシロ艦長（大木）と副長（西村）との名台詞のパロディ （「撃って撃って撃ちまくれ！」、「なんてこった！」など）になっていた。
大木民夫 エピソード
『ロードス島戦記』の現場において兵士役で出演し当時新人だった置鮎龍太郎 は、カシュー王役の池田秀一がロビーにいた大木に対して「大木先輩〜！」と呼んでいるのになぜか感動したという。また『ロードス島戦記』は後年に発売された『ロードス島戦記 邪神降臨』でキャストの一新が行われたが、唯一ウォート役の大木のみ続投した。
劇場アニメ『GHOST IN THE SHELL / 攻殻機動隊』（1995年）を一部リニューアルした『GHOST IN THE SHELL / 攻殻機動隊2.0』（2008年）において、再び荒巻大輔を演じるため台本を受け取ったときには、「13年前に、やり残したことがある…」と発言している。『おおかみかくし』のキャストコメントでは、演じた櫛名田重三役について、「狂燥と沈静、その落差の大きいコト！それをうまくコントロールしていけるか。 しかし『難しい役』とは「やりがいのある役」。」と語っている。
『ジョジョの奇妙な冒険』で演じたトンペティ役については、ゲームの発売記念コメントで「『トンペティの目線→音声。眼力→台詞の強さ。目色→性格』でセリフを進めて行こうと思いましたが、想像を絶したキャラクターを持つ彼に、はね返されてしまったようです。」と述べている。
大木民夫 代役・後任
2012年頃より、一部の役を降板している。その後大木は病気療養に入り、2017年に死去した。それらに伴う代役・後任は以下の通り。
ただし、他の声優も総入れ替えされた作品はこの趣旨から外れるため、この表には記載しない。
『白雪姫』の魔法の鏡役は『ファンタズミック!』（2011年）まで、『ドリームハンター麗夢』の死神博士役は『NEWドリームハンター麗夢 殺戮の夢幻迷宮』（1992年）まで、『スター・ウォーズ・シリーズ』のターキン総督役は『アニメクローン・ウォーズ』（2011年）まで、『X-MEN』シリーズのプロフェッサーX役は『X-MEN: フューチャー&パスト』（2014年）まで、『交響詩篇エウレカセブン』のクゼミ役は 『交響詩篇エウレカセブン ポケットが虹でいっぱい』（2009年）まで担当していた。