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時間外労働 割増賃金
労働基準法における労働時間に関する規定の多くは、その長さに関する規制について定めている（ことぶき事件、最判平成21年12月28日）。使用者が労働時間を延長した場合、通常の労働時間（休日労働の場合は、労働日）の賃金の、時間外労働については2割5分以上、休日労働については3割5分以上の割増賃金を支払わなければならない（第37条1項、平成12年6月7日政令第309号）。第33条・第36条に定める手続を取らずに時間外・休日労働をさせたとしても、割増賃金の支払い義務は生じる（昭和63年3月14日基発150号）。第37条は強行規定であるので、割増賃金を支払わない旨の労使合意は無効である（昭和24年1月10日基収68号）。
時間外労働 割増賃金
また、使用者が午後10時から午前5時まで（厚生労働大臣が必要であると認める場合においては、その定める地域または期間については午後11時から午前6時まで）の間に労働させた場合においては、通常の労働時間における賃金の計算額の2割5分以上（時間外労働が深夜に及ぶ場合は5割以上、休日労働が深夜に及ぶ場合は6割以上）の率で計算した割増賃金を支払わなければならない（第37条第3項、労働基準法施行規則第20条）。なお、休日労働とされる日に時間外労働という考えはなく、休日労働が深夜に及ばない限り、何時間労働しても休日労働としての割増賃金を支払えばよい（昭和22年11月21日基発366号、昭和33年2月13日基発90号）。
時間外労働が継続して翌日の所定労働時間に及んだ場合、たとえ暦日を異にする場合であっても一勤務として取り扱い、その勤務は始業時刻の属する日の「1日」の労働とされる。したがって、時間外労働の割増賃金は、翌日の所定労働時間の始期までの超過時間に対して支払えばよい（昭和26年2月26日基収3406号）。一方、翌日が法定休日であった場合は、翌日の午前0時以降の部分は休日労働としての割増賃金を支払わなければならない（昭和23年11月9日基収2968号）。どちらの場合においても、深夜時間帯については、深夜労働に対する割増賃金を合わせて支払わなければならない。
時間外労働 割増賃金
1か月における時間外労働、休日労働及び深夜業の各々の時間数の合計に1時間未満の端数がある場合に、30分未満の端数を切り捨て、それ以上を1時間に切り上げることとすることは、事務を簡便にするという考えから第24条・第37条違反として取扱わない。また1時間当たりの賃金額及び割増賃金額に円未満の端数が生じた場合や、1か月における時間外労働、休日労働、深夜業の各々の割増賃金の総額に1円未満の端数が生じた場合、50銭未満の端数を切り捨て、それ以上を1円に切り上げることも同様に第24条・第37条違反とはしない（昭和63年3月14日基発第150号）。
年俸制の場合でも同法では時間外労働をした場合には年俸とは別に時間外手当を支給しなければならないことになっている。しかし、あらかじめ時間外の割増賃金を年俸に含めて支給することもできる（例：1か月に45時間の時間外労働を含めて年俸制で支給する）。実際に時間外労働が発生しなくても支払われるこの制度を「固定残業制」などと呼び、割増賃金を「みなし残業手当」などと呼ぶこともある。この場合でも、その決定明記した時間外労働時数を超えて時間外労働をした場合については、毎月払いの原則があるため、その差額をその月の給与に加算して支払わなければならない。
時間外労働 国際労働機関
国際労働機関1号条約（工業的企業に於ける労働時間を1日8時間かつ1週48時間に制限する条約、日本は未批准）では、例外規定はあるが「家内労働者を除いた工業におけるすべての労働者の労働時間は1日8時間、1週48時間を超えてはならない」と決められている。なお労使合意もしくは政府認可がある場合、一日8時間に満たない日の残り時間を、一日8時間を超える日の超過時間と相殺することが可能（第2条(b)）。
時間外労働 残業文化・弊害
日本など残業文化のある国では、労働時間が長い人こそが評価される。これは過労死にも繋がる。日本では長時間労働による過労死などの問題で、残業非推奨もしくが残業させない企業が増えているものの、ホワイト企業でさえも、ある種の「残業文化」があるため、与えられた仕事を早く終わらせられる「有能な定時帰宅な人」よりも、意図的にダラダラ残業や付き合い残業している人の方が評価される矛盾が起きている。
労働者が、成果よりも労働時間の長さが評価されるため発生する「ダラダラ残業」、仕事が終わっても周囲を気にして帰れない「付き合い残業」、企業が上記のような理由で発生する、多額の残業代予算確保のために基本給の賃上げを抑えるために、一部の労働者がする悪循環になっている「生活残業」 が蔓延している。 その結果として、日本はG7の中で非製造業での最低の労働生産性となっている。
時間外労働 海外
公正労働基準法に規定。exempt対象者でない限り、週40時間を超える労働に対しては、1.5倍の割増賃金を払う義務がある（2009年）。16歳以上の従業員である場合、残業可能時間に上限はない。
ドイツでは時間外労働を後の勤務時間へ振り分ける制度があり、自動車産業のように繁忙期と閑散期の差が大きい業種においてバッファとして使われている。
2018年、ハンガリーは、時間外労働の上限時間を年間250時間から400時間に引き上げることなどを柱とする改正労働法を成立させた。2010年代の欧州において時間外労働の制限を大きく緩和させることは稀であるが、ハンガリー政府は、労働力不足対策や長時間勤務を希望する労働者にも恩恵をもたらすとしたほか、アーデル・ヤーノシュ大統領は、欧州連合加盟国の残業に関する法律に類似しており、労働者の権利は弱められていないと主張した。
2023年の北京市高級人民法院（裁判所）の活動報告で、退社後にSNSを利用して仕事をする隐形加班の問題が指摘された。北京市の人民法院は、これらの問題に対して残業であると指摘し残業代として3万元を支払うよう命令した。
勝平
勝平（かつひら）は、秋田県秋田市にある地区（広域地名）。人口は13,846人（2010年10月1日現在、住民基本台帳人口調査による）。
現行町名では新屋朝日町、新屋勝平台、新屋勝平町、新屋北浜町、新屋寿町、新屋下川原町、新屋天秤野、新屋船場町、新屋松美ガ丘北町、新屋松美ガ丘東町、新屋松美ガ丘南町、新屋松美町、新屋南浜町、新屋豊町、新屋割山町、向浜一丁目、向浜二丁目、及び住居表示未実施地区の新屋町字砂奴寄、字下川原、字天秤野、字三ツ小屋、字割山からなる。
勝平 地理
秋田市の西部に位置する。勝平山（標高50.7m）を中心とした丘陵地。雄物川、秋田運河、日本海に囲まれ、島をなしている。北部の向浜に向浜工業団地、向浜スポーツゾーンを有する。警察施設も多い。
1938年（昭和13年）に開通した雄物川放水路によって旧河辺郡新屋町が南北に分断されたうちの北側に当たる。1941年（昭和16年）4月1日に新屋町が秋田市へ編入された後も全域が大字新屋町の一部であり、現在でも向浜を除き「新屋○○」という町名・字名だが、向浜も含めて勝平地区として扱われ、雄物川放水路以南の新屋地区（秋田市立日新小学校の学区相当）とは行政上も区別される事が多い。NTT東日本の収容局上も、日新小学区は新屋収容局であるのに対し、勝平地区は秋田大町収容局の管轄となっており、市内局番も異なる（ただし、888局番のみ、次の桁に8〜9が来るものが新屋収容局、0〜5が来るものが秋田大町収容局となる）。
北東から時計回りに、土崎港、寺内、八橋、川尻、茨島、新屋（勝平以外の地区）と接する。
勝平 歴史
黒甜瑣語（こくてんさご）によると、ある人の物語に京都三十三間堂の棟や梁は、小平山（勝平山）から出ていると記されているという。残りの屋材は、ただ一本の柳から造られているという記述もあり、話をいぶかる人もいるし、そもそもこの地区にそのような良材があったのかという話もある。古い絵図にも樹木は記載されていないが、砂の中から古い樹木の根を掘りだすこともあるという。
奈良時代の大地震で日吉神社が新屋に移転して以来、長く無人の砂丘であったが、雄物川放水路の開通に伴い旧雄物川の水位が下がったことによって移住が始まり、「新開地」が建設された。その後も「松美ヶ丘開拓」などによって農地化、住宅地化が進み、昭和40年代以降、急速な発展を遂げた。現在も秋田市の近郊ベッドタウンとして旧防砂林の宅地化が進んでいる。
勝平 歴史
1961年（昭和36年）に秋田空港が当地に開港した（北緯39度41分58秒 東経140度3分56秒﻿ / ﻿北緯39.69944度 東経140.06556度﻿ / 39.69944; 140.06556）。羽田便は当時唯一の東京～秋田間を直接結ぶ高速交通網であったが、海岸に建設されたために強い海風の影響を受けやすく、欠航が多かった。そのため1981年（昭和56年）に河辺郡雄和町（現秋田市）に新空港が開港し、当港は閉鎖された。1998年（平成10年）頃に管制塔などの建物は撤去されたが、現在も滑走路跡のコンクリートが残されている。一部はクレー射撃場（後に由利郡岩城町、現：由利本荘市に移転）や、陸上自衛隊及び交通機動隊の演習地に転用された。また、2000年（平成12年）に秋田県初の風力発電所が建設された。
久保田藩初代藩主佐竹義宣が詠んだ和歌に【勝平や 冨士山かけて太平も 我が世と築く槍留めの城】が有る。「冨士山」は東通明田の丘陵、「太平」は秋田市の最高峰である太平山（標高1170m）、「槍留めの城」は久保田城の別称である「矢留城」を指す。
以下は明記あるものを除き住居表示実施に伴う変更。
両都賦
『両都賦』（りょうとふ）は、中国の詩作品のひとつである。中国後漢の歴史家・文学者である班固（32年 - 92年）の作。
両都賦 概要
83年（建初8年）頃の成立。題は西都（長安）賦と東都（洛陽）賦の意。
東都の主人と西都の客とを登場させ、西都の客が旧都長安の美しさ、文化や制度が整っていることを誇張表現し、そのあと東都主人が西都の客の主張に論じかえしながら、東都の美しさを語らせたもの。
班固は後漢の皇帝である和帝（在位88年 - 105年）が都を洛陽（東都）から前漢時代の都の長安（西都）に移そうとするのを危惧して、この賦を作りいさめた。
『文選』等に収録されている。
秋田美人
秋田美人（あきたびじん）は、秋田県出身の美人を指す。京美人・博多美人とともに、「日本三大美人」と並び賞される。雄物川上流の内陸部には、典型的に色白な美人集団がいるといい、盆地側の大曲、角館を含む仙北郡一帯は特に美人の誉れが高いという。明治以降の花柳界が言葉の発祥であるとの研究が有る。
秋田美人 杉本元祐の研究
1966年（昭和41年）、秋田県湯沢市の産婦人科医杉本元祐は、女性の色の白さの計測結果を『文藝春秋』8月号の「秋田美人を科学する」で発表した。
さらに、杉本は秋田美人を「混血が生んだ奇跡的美の産物、日本海沿岸地帯共通の日照時間の少なさ、表日本や他県との交流をさまたげる山岳の存在」とする。
秋田美人 「秋田に美人が多い理由」に関する諸説
東北地方の人の色の白さから、秋田美人や秋田県民はロシア人がルーツであるとの俗説が流布されることもあるが、秋田県民にコーカソイドの遺伝子が確認された例はなく(例えばロシア人をはじめとするヨーロッパ人に主要なハプログループR1aやハプログループI系統などは日本人に一切検出されない)、科学的に証明されていない。白人のスラブ人がロシアの西シベリアに到達したのは17世紀半ばである。それまではユーラシア大陸のヨーロッパの部分、現在のモスクワ周辺とバルト海付近にしか住んでいなかった。極東の沿海州は19世紀まで清の支配下にあり、樺太や千島列島も19世紀までは日本の実効支配下にあったから、近世以前に「白人がロシアから流れ着いて秋田に住みついた」可能性はない。シベリア入植以降に、白人のロシア人が1～2人あるいは団体で日本に流れ着いていた場合、当時日本はすでに江戸時代に入っており、士農工商やそれに続く身分制、また出島などに象徴される外国人やキリスト教などへの幕府の強い警戒感から、日本で生活することは困難であり、当時の日本人が幕府に逆らってそれらの人たちと結婚し、家庭を築いた可能性は極めて低い。中国のオロス族（ロシア族）を見れば明らかなように、白人のロシア人が居住し、混血した場合は、肌の白さ以外の身体的特徴や、文化的影響が認められたりするのが一般的である。秋田県で突出した身体的特徴を有する住民や、ロシア正教やスラブ語などを始めとする、スラブ圏の文化的影響や遺産は確認されていない。比較的「がっしりとした」秋田美人は、そもそものイメージにも合わない。白人のロシア人と秋田美人の関連性について出ている話は、日本史、ロシア史、郷土史などを無視した臆測である。現ロシア領のシベリアから極東までの地域には、古代からモンゴロイドのブリヤート人、ヤクート人、エヴェンキ人、ツングース人などの先住民族が居住しているため、その人々と日本人との関連性は遺伝子学的に証明可能である。
秋田美人 「秋田に美人が多い理由」に関する諸説
古代の東北地方に居住していた蝦夷（えみし）の血が濃いので美人が多いとする説、シベリアなどとの大陸交流が盛んであった秋田地域の住民と朝鮮民族とツングース系民族との混血説、お米がたくさん生産される農業大国で健康状態が良いので美人が多いとする説がある
近年のJCウイルスの研究では、東北日本では南北アメリカの先住民インディアン、インディオで高頻度で検出されるB型亜型のMYタイプが西南日本のCYタイプより優勢であることが分かった。
秋田美人 「秋田に美人が多い理由」に関する諸説
秋田県や青森県西部ではヨーロッパで高頻度に見られるA型の亜型のEuタイプ(ツングースアイヌに高頻度でみられる)が僅かに検出された。。
秋田県内の美容院の数は、2013年（平成25年）のデーターで3096軒と多く、秋田美人は美容院によく通う女性が多い。一方で秋田県の男性は、秋田美人より働き者の山形県出身の女性の方を嫁として好むとされている。
秋田杉も、秋田美人も、佐竹家に従って移ってきたなどという伝説がある。
秋田美人 文(化)人と秋田美人
イザベラ・バードは、明治11年7月20日、六郷で富裕な商人の葬儀があることを聞きつけて、警官を介して見学の許可を取り付けた。本覚寺で行われた仁井田甚助 (享年41)の仏式の葬儀に参列し、「未亡人となったとても美しい女性」に言及した。
ブルーノ・タウトは、昭和10年5月25日土曜日、湯沢村の豪農の家を見学し、「この家の主人は、精悍な整った顔立をしていて、フリースランド人そっくりである。」と記し、湯沢村から秋田市に戻った後、「秋田の人々！卵型の顔と美しい鼻、強い顎とをもった快い型の顔立である。この人たちは人の顔をじろじろ眺めるような厚かましい眼付をすることがない。農婦の服装は非常に美しい。」と記した。
秋田魁新報社長武塙三山は斎藤茂吉が秋田を訪ねたとき「朝、宿の前に立っていれば美人をごらんになれますよ」とすすめ、茂吉は登校する女学生の列をいつまでもながめていたという。
大宅壮一は「秋田の美人地帯は田沢湖付近、角館が中心となっている。なるほど、色が白く、瓜実顔で、髪が黒くて長く、輪郭はととのっているが、アクセントがなく、目の動きを欠き、どっちかというと白痴美に近いのが多い。」と記した。秋田当時秋田市助役だった小畑勇二郎秋田県知事は「あの大宅さんが平均点以上といいました」と語っていたという。
秋田美人 文(化)人と秋田美人
司馬遼太郎は湯川秀樹との対談で「秋田美人とよくいいますけれども、これは、明治以後にいわれたことではないか。明治以後に、ああいうコーカサス型の顔をもった造形を美人だと言い出したのは、横浜に外国人が来たりして、ああきれいだな、と思ったところから、秋田あたりにも似たやつがおるなということで、美人の標準が少しかわったんじゃないか。」と述べ、山村雄一との対談で「明治のとき、横浜の生糸相場をやっている平凡な商人が、異人さんの女性を初めて見て、きれいだなと思うんですね。そこで、あれが美しいとしたら、わが国にもいるな、というのが"秋田美人"です。秋田美人なんて、それまでは、もう鼻もひっかけられなかった (笑)。」と述べた。また、司馬は『アメリカ素描』において 「秋田県には美人がいる、などとことさらに評判になるのは、大正末、昭和初期だと私は思っている。外国映画が入ってきて、西洋美人をふんだんに見ることによって、日本人の美人の基準が変りはじめた。同時に、似たようなのが秋田県にいるではないか、とにわかに気づいたのが秋田美人が喧伝されるっきっかけだったのではないかと思うのである。」と記した。
樋口清之は「この県の女には美人が多いが、中年を過ぎると老廃現象がはやく訪れ、でこぼこ顔になる。このでこぼこは暖地性日本人の特色でもあり、信州などの山地労働者にも多く見られる。」「雄物川の上流地方には、典型的な古代京都型美人が見られる。」と述べた。
秋田美人 秋田美人の本家
東海林さだおは「秋田美人は雄物川流域に集結しているのである。そしてそれぞれに仁井田美人、仙北美人、湯沢美人と名付けられ、秋田美人の本家本元を名乗りあっている。」と記した。
大野源二郎によると、特に角館町を中心とした北浦地方に美人が多いといわれるという。
秋田県立横手高等女学校（のちの秋田県立横手城南高等学校）に勤務していた石坂洋次郎は「横手高女は美人揃いだったのだ」と回想している。
小沢昭一は「横手の城南高校、角館の南高校から秋田美人はこの両校からフレッシュに湧き出るという。」と記した
秋田美人 日本海美人、東北美人
白い肌色については東北の日本海側から北陸、山陰に住む人々に共通して言え、新潟美人、庄内美人などと地域名に美人を付けて呼んできた。
川路聖謨の『島根のすさみ』には、「越後は、女なべて色白く、顔おも長の者多ければ、中には艶めきたるもあり」とある。
喜田貞吉は「世間ではよく新潟美人だの、秋田美人だのといふ事をいふ。ひとり新潟と秋田とのみならず、庄内から、津輕、南部あたりまで、即ち本州東北部の日本海方面地方から岩手縣の中部以北へかけて、實際に美人が多いのである。色が白く、鼻筋が通り、二重瞼で、耳朶が切れ上がつて、男子には鬚が多いといふ風な人を多く見かける。」と記した。
秋田美人 日本海美人、東北美人
松本清張 は『火神被殺』において「およそ現代まで何々美人と呼ばれるのは裏日本の国々で、これも『出雲美人』を出発点とし、対馬暖流に乗って航行した種族の伝播であろう。京美人 (丹波・山城)、加賀美人、越後美人 (古志国)、秋田美人などの称 (これらの美人には色の白い、肌のきめこまかい一定の型がある) があるが、太平洋沿岸地方にはこの称がない。これも古代の種族伝播の助けになろう。」と記した。また、松本は「昔から『何々美人』というのは、日本海とつながりがあるといってもいい・・・・・。出雲美人だとか京都美人、あるいは越後美人・・・・・、さらに北に行って山形美人、秋田美人がありますね。こういうふうに、美人の分布が主に日本海沿岸に流れてきます。この『何々美人』という言葉は、現代に急につくられたのではなくて、昔からいわれていることなのです」と述べた。
白柳秀湖は「東北美人といる中にも種々の型があり、一概にはいはれぬが、秋田美人などはたしかに蒙古型であると思はれる。今度の事變で、蒙古の事情が日本人の一般に知れ渡り、蒙古美人の寫眞も段々と私共の前に提供されて居るやうだが、両の頬が隆起してふくよかな中に、しか鼻梁の高さを保つて居る中高の型は、たしかにわが秋田美人と同型だ。」と記した。
秋田美人 日本海美人、東北美人
東海林さだおは「日本の美人の産地は、京都 (京美人)、新潟 (新潟美人)、山形 (庄内美人)、青森 (津軽美人)、岩手 (南部美人)、秋田 (秋田美人) といった具合に、裏日本、それも東北が圧倒的に多い。」と述べた
日本海側の道府県のうち、北海道、秋田県、新潟県、石川県、京都府、島根県、福岡県、長崎県が美人県で、青森県、山形県、富山県、福井県、鳥取県、山口県、佐賀県が不美人県であるという「説」がある程度流布しているという。
小沢昭一は「『ひと県おきの・・・・・』って言い方は新潟でよく耳にしたんです。つまり新潟は秋田と組みたい。秋田はよほど美人なんです。」と述べた。
阿刀田高は「本来的にそこが美人を生む土地かどうかの問題ではなく、日本海側でたまたま一県おきにモダン化の進んだ都市を中心に持っていて、そこが一見美人ふうの女性を多く町に散らしているにすぎない。」と述べた。
酒井順子は七県七都市で美人をカウントし、「一応『美人一県おき説は正しかった』」と結論しつつ、「それはおそらく、突出した美人県である秋田がけん引している説なのだと思います。秋田が存在するからこそ、両隣の県は何となくくすんで見えてしまう。となるとその隣の県は何となく光って見えて、さらにその隣は・・・・・・という風に、隣県との対比が、この説を生み出した。」と述べた。
ロマノス1世レカペノス
ロマノス1世レカペノス（ギリシア語：Ρωμανός Αʹ Λεκαπηνός, Rōmanos I Lekapēnos, 870年 - 948年6月15日）は、東ローマ帝国マケドニア王朝の皇帝（在位：920年 - 944年）。マケドニア王朝開祖のバシレイオス1世同様、アルメニア人農民の子として生まれ、海軍の士官として出世、帝国海軍の司令長官（ドルンガリオス・トゥー・プロイムー）となった。
ロマノス1世レカペノス 生涯
917年、コンスタンティノス7世の母で摂政のゾエ・カルボノプシナがブルガリア帝国と戦って敗れ、その権威が失墜すると、ロマノスは919年3月にクーデターを起こしてゾエ・カルボノプシナを追放。娘ヘレネをコンスタンティノスに嫁がせてその義父となり、同年9月には副皇帝、12月には共同皇帝となり、帝国の実権を掌握した。そして920年12月、自ら正皇帝として即位し、コンスタンティノス7世を共同皇帝へ格下げしたのである。
ロマノス1世レカペノス 生涯
即位後は、巧みな婚姻策によって貴族との結びつきを強化し、レカペノス家による帝位の世襲化を図った。また、宗教上の政策から教会との関係も深め、その経緯から933年にはロマノス1世の末子・テオフュラクトスが総主教となっている。対外においては、ブルガリア帝国のシメオン1世が侵攻して来るが、ロマノス1世はクロアト族と結びあうことでこれを撃退した。やがて927年にシメオンが死去すると、ブルガリアと和睦を結び、その際シメオンの息子ペタル1世に長男クリストフォロスの娘マリアを降嫁させることで帝国西方の国境を安泰なものとした。一方、東方に対しても名将・ヨハネス・クルクアスのもと、イスラム勢力に対して攻勢をかけ、東方に大きく勢力を拡大することに成功したのである。941年にはキエフ大公国の艦隊にコンスタンティノープルが攻撃されたが、これを撃退している（en:Rus'–Byzantine War (941)）。
他方で帝位世襲化の試みは、931年に期待していた長男のクリストフォロスが父に先立って早世したことで結果的に挫折する。ロマノス1世は世襲をあきらめて、944年にはコンスタンティノス7世を帝位継承者として指名した。ロマノス1世には、クリストフォロスのほかにもステファノス、コンスタンティノスといった実子がいたが、ロマノス1世は彼らを無能と評していたため、継承者から除外したのである。ところが、この継承に対して二人の実子は不満を持ち、同年12月にロマノス1世は帝位を追われてマルマラ海のプリンキポス諸島（現在のプリンスィズ諸島）へ追放され、修道士にされてしまったのである。
さらに二人は、コンスタンティノス7世をも排除して帝位を我が物にしようとしたが、民衆の支持を得ていたコンスタンティノス7世の排除には失敗し、逆に捕縛されて追放されてしまった。こうして、コンスタンティノス7世が正皇帝として復位することとなった。
ロマノス1世は948年6月15日、孤独な修道士として死去した。レカペノス家の名はその後東ローマ帝国の歴史には登場しなくなるが、ロマノスの庶子で宦官となったバシレイオス・ノソスはコンスタンティノス7世の息子ロマノス2世の治世から、バシレイオス2世によって追放されるまで、事実上の宰相として行政を司り、権勢を誇った。
秋田中央道路
秋田中央道路（あきたちゅうおうどうろ）は、秋田県秋田市の国道7号臨海十字路(北緯39.718574度0分0秒 東経140.087238度0分0秒﻿ / ﻿北緯39.71857度 東経140.08724度﻿ / 39.71857; 140.08724﻿ (臨海十字路))を起点とし、山王旭北地域から秋田駅東口を地下トンネル「秋田中央道路トンネル」（自動車専用道路）で接続、秋田自動車道・秋田中央インターチェンジ(北緯39.720428度0分0秒 東経140.177379度0分0秒﻿ / ﻿北緯39.72043度 東経140.17738度﻿ / 39.72043; 140.17738﻿ (秋田中央IC))を終点とする、約8kmの地域高規格道路（都市計画道路）である。
秋田県道26号秋田停車場線・秋田県道62号秋田北野田線の一部を構成している。
秋田中央道路 概要
1994年（平成6年）12月16日計画路線に指定され、2007年（平成19年）9月15日に暫定2車線で開通した。全線にわたり無料で通行することができる。
「秋田中央道路トンネル」によって秋田駅および秋田市中心市街地を東西に横断する区間は自動車専用道路で、この区間だけを指して「秋田中央道路」と呼ぶことも多い。旭川・久保田城外堀の河川下を通過していることから水底トンネルに該当し、危険物積載車は通行できない。
トンネル区間
秋田中央道路 出入口・避難口・換気所
トンネル区間は自動車専用道路
各出口から一般道への合流点では、全て信号機により制御が行われている。中央街区出口の信号は既存の交差点と一体で運用されているが、旭北出口と駅東出口の信号機は、すぐ先にある既存の交差点とは独立して運用されている。
秋田中央道路 建設の経緯
秋田駅東西間を連絡する道路としては北側の手形陸橋（秋田県道28号秋田岩見船岡線、1966年（昭和41年）2車線開通、1990年（平成2年）3車線化）と南側の明田地下道（秋田市道川尻広面線、通称「南通り」、1980年（昭和55年）2車線開通）があったが、慢性的な交通渋滞が以前より問題視されており、渋滞解消、秋田市中心部と秋田自動車道・秋田空港とのアクセス向上、秋田市中心街の活性化支援の3つを目的として建設された。現ルートのほかにも道路高架、鉄道高架、現道拡幅などの案があったが、費用対効果などから地下トンネルのルートを採用する事となった。
なお、並行して手形陸橋の拡幅も行われ、2019年（令和元年）11月16日に4車線化が完成した。当初の計画では1996年（平成8年）度に着工し、2002年（平成14年）3月までに拡幅完了する予定だったが、用地買収の遅れで拡幅完了が2015年（平成27年）度になった上、既存部分の補修も必要になったため、計画から17年遅れでの完成となった。
計画当初は、山王旭北出入口と秋田駅東出入口を地下道（2.55km）で結ぶ上り下り合わせて4車線の道路として、総事業費700億円で整備する予定であった。
秋田中央道路 建設の経緯
旭北出入口からは大町地下付近で上り車線と分岐し、広小路の地下を通り、秋田駅の地下付近で再び上り車線と合流し駅東出入口と接続。 駅東出入口からは秋田駅の地下付近で下り車線と分岐し、中央通りの地下を通り、大町地下付近で下り車線と再び合流し旭北出入口を結ぶ（上り下り車線それぞれに旭北出入口、駅東出入口の約中間地点である中央街区出入口を設ける）。2004年度（平成16年度）中に広小路側（北側ルート）を暫定的に2車線の対面通行で開通させて、中央通り側（南側ルート）を2007年（平成19年）秋田わか杉国体までに完成させる計画であった。
しかし、事前の地質調査で整備区間が予想以上に水分を多く含む軟弱な地盤であることが判明し（秋田駅付近は旧地名を「楢山字長沼」といい、文字通り沼を埋め立てた土地である）、総事業費が当初予定の700億円から倍以上の1500億円に膨れ上がることになった。膨大な事業費に対する建設反対運動や、秋田県・秋田市の財政状況などから、総事業費700億円で広小路側（北側ルート）の現ルートのみを通る暫定2車線としての整備が決定した。中央街区部は駅東側からの出口のみとし、入口は設置しないことになった。
秋田中央道路 建設の経緯
トンネルの掘削は旭北出入口、駅東出入口、中央街区出口付近は開削工法、それぞれの出入口を接続する部分は地下鉄や東京湾アクアラインの建設にも使われたシールド工法（シールドマシン愛称「ほりたんぽ君」直径12.4 m、総重量2300t）を採用した。
2001年度（平成13年度）から本格的に建設が開始され、「ほりたんぽ君」は駅東出入口から、2005年（平成17年）3月15日に旭北出入口を目指して発進。一日平均7 mの速度で掘り進み、開削工法で既に地下空間が確保された中央街区出口のコンクリートボックス部へ2005年（平成17年）11月に到達した。
ここで「ほりたんぽ君」は掘削機受台に乗せられ、掘削機受台の下に直径約9cmの鉄球を複数敷詰めて「コロの原理」でコンクリートボックス内の地下空間を最西端へ移動した。
2006年（平成18年）6月2日に旭北出入口へ向けて再発進し、2006年（平成18年）10月19日に旭北出入口の仮壁へ、到達予定位置より左右に10cmのわずかな誤差が生じた程度の高精度で到達。駅東出入口を発進してから約1年7ヶ月で1,525mの掘進が完了した。
秋田中央道路 建設の経緯
トンネル掘削終了後、「ほりたんぽ君」は、胴体の筒の部分をそのままトンネルの壁として残し、コンクリートと耐火板で覆われた。それ以外の部品は解体された。
旭北出入口は竿燈大通りの中央分離帯部分に設けられたが、ここに植えられていたケヤキは、事前に秋田県立中央公園や秋田県立小泉潟公園に移植された。
2007年（平成19年）6月、沿線各所で地盤沈下などの影響が発生していることが判明し、県が補償する始末となった。
秋田わか杉国体に合わせて、開催2週間前の2007年（平成19年）9月15日16時に開通。直後から長い渋滞が始まり、開通早々20分で交通規制（入口規制）が敷かれるほどになった。
最終的な総事業費は686億円。秋田市中心部の交通の流れを大きく変える道路となった。
計画では中央通り側（南側ルート）も整備し4車線で完成させる予定であったが、当時の秋田県の寺田典城知事は南側ルートを建設しない方針で今後国と協議を進めることを明らかにした。
秋田中央道路 その他
開通前の2007年（平成19年）9月9日、「一日限りの歩行者天国」と銘打って一般公開が行われ、避難口を含む全線が歩行者に開放された（ただし、旭北出入口は竿燈大通りの中央分離帯に出てしまうため、外部との出入りはできなかった）。主催者である秋田県の発表で約4万3000人が入場し洞内は大混雑の盛況であった。
定期路線バスは、2008年（平成20年）春から秋田中央交通が、2路線合わせて5本を運行している。ただし、平日のみの運行で、土日祝日は運休。
全日本建設技術協会より「平成19年度全建賞（都市部門）」を受賞した。
原因ははっきり解明されていないが、開通当初よりトンネル内での交通事故が多発している。多くのブレーキ痕が見受けられ、スピードの出し過ぎ、三次元的なトンネルの高低（サグ）・湾曲構造などが原因として考えられている。地元民の間では武士の幽霊が出るとの噂話も聞かれ（旭北出入口付近は寺院が多く、特に北側の当福寺は1935年（昭和10年）、1968年（昭和43年）の二度の道路拡幅で墓地を移転させた前例がある）、事故多発の現象はテレビニュースなどでも報道された。
秋田中央道路 その他
2011年（平成23年）3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では発生後に当道路の点検を実施し、その結果大きな被害は無かった。しかし長時間の停電により停電用予備電源の電力を使い切ったため、トンネル内の照明が消灯し、復電するまでの間通行止めになった。
2022年（令和4年）12月12日、 秋田県の「未来に伝えたい秋田のインフラ50選」に秋田中央道路（トンネル）が選出された。
2023年（令和5年）7月15日、 県内記録的大雨により、トンネル内が冠水し通行止めとなった。その際、トンネル内の消火栓が水没し機器が誤作動。「トンネル内で火災事故が発生しました」という自動アナウンスが繰り返し流れた。これがSNSで拡散し、トンネル内で火災が発生したという誤った情報が出回った。7月16日から仮設のポンプで排水作業を実施。8月1日、午前6時から正午は駅東口側から山王十字路方向ヘ、午後1時から9時までは逆方向の一方通行で規制を一部解除。8月25日、午前6時から午後9時までの時間限定で対面通行が可能に。10月13日､午後9時から午前6時の通行規制が解除され、終日全面通行可能となった。
JR西日本キハ33形気動車
キハ33形は、かつて西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍した一般形気動車である。
50系客車（オハ50形）の改造により、2両 (1001, 1002) が製造された。
JR西日本キハ33形気動車 車両解説・構造
1988年（昭和63年）に、50系客車（オハ50形）の改造により製作された。50系客車は、製造からあまり年数が経過していないにもかかわらず、客車列車の電車・気動車化が急速に進んだことから余剰となっていた。そのため50系客車を気動車に改造することで、完全な新製よりも低価格で気動車を増備し、なおかつ余剰車両を有効に活用することができると考えられた。
車体構体は切継ぎなどはせず、50系客車のものを、ほぼそのまま使用している。車内両端に半室式の運転室を設けるため、運転室にかかる部分の客用扉（4か所中2か所）は1.5mほど後方へ移設しているが、客用扉はいずれも幅1mの片引き戸のままで、自動・半自動（停車中に手動で開閉する方式）の切り替えが可能である。運転室横は車掌業務用の小窓のみで、乗務員用扉は設けられていない。側面窓は種車のユニット二段窓（上段下降・下段上昇）のままである。
前面はオハ50形の妻面をそのまま活かし、窓や前照灯、尾灯、警笛、方向幕など、列車の先頭車として使用するのに必要な設備を新設している。前面貫通形だが、貫通扉は種車の引戸から開き戸に変更され、その上に前照灯が2個設けられている。排障器（スカート）はキハ40系と類似した形状のものを装備している。新製時にはスカートにスノープロウ（雪かき）は取り付けられていなかったが、2006年12月に1001, 1002ともに設置された。
JR西日本キハ33形気動車 車両解説・構造
台車・機器などの走行部分については、国鉄分割民営化前に北海道・四国・九州に配置されたキハ31形・キハ32形・キハ54形、あるいはそれと類似する各地の第三セクター鉄道の新製気動車とほぼ同様のものを使用している。
エンジンは新潟鐵工所製DMF13HS (250PS) を1基搭載している。客車の車体を利用しているため同形のエンジンを搭載する他社の車両に比べて車体重量が大きく、重量あたりの出力はやや劣っている。
台車は廃車発生品のDT22（動力台車）、TR51（付随台車）が用いられている。変速機も発生品のTC2A・DF115Aである。在来他車との併結が可能な構造であり、ブレーキ装置の関係から最高速度は95km/hとなっている。
50系ではデッキと客室が分かれていたが、本形式ではワンマン運転に対応した構造とするため、デッキと客室の仕切り壁は取り除かれている。座席は種車よりもロングシートが増えているが、クロスシートも残っている。
運転室は半室式で、低い位置に設けられている。両運転台構造となっている（1002の片方側にはJRのロゴは入っていない）。
種車のオハ50形と同様、トイレは設けられていない。
JR西日本キハ33形気動車 改造
2両が後藤車両所（現在の後藤総合車両所）で改造された。番号の対応は以下のとおり。
改造内容が多いため改造コストが高額となり、キハ08系と同様に客車改造によるコスト低減効果が低いと判断されたことから、2両のみの改造で終わった。トイレがないためにキハ47形に倣って1000番台に区分されているが、基本番台車は存在しない。
JR西日本キハ33形気動車 運用
当初は2両とも米子運転所（現在の後藤総合車両所運用検修センター）に配置された。主に境線の普通列車と伯備線、山陰本線（生山駅 - 伯耆大山駅 - 米子駅間）の普通列車の一部に運用されていたが、2003年10月のダイヤ改正以降は定期運用から外れ予備車となっていた。
2004年8月頃、2両とも鳥取鉄道部西鳥取車両支部に転属した。本形式にはトイレがないため単独では運用されず、トイレ付きのキハ47形0番台とペアで2両編成を組み、山陰本線浜坂駅 - 鳥取駅間の普通列車（浜坂方先頭車）として運用されていた。
当初はアイボリー地に青帯を配した車体塗色であったが、後に「鯛」「水鳥」といったイラスト塗装とされ、さらに「鬼太郎と妖怪」の塗装に変化した。そして鳥取転属後の2004年に1002が、2005年1月に1001がそれぞれ朱色5号単色（首都圏色）に変更された。
2010年3月13日のダイヤ改正で定期運用を終了し、同年3月30日付で廃車され廃形式となった。これによりJR西日本からDMF13エンジン搭載車が消滅した。客車として運用されたのは10年ほどであるが、気動車としてはそれよりも長い22年間運用されていた。
廃車後、1001は津山まなびの鉄道館（旧津山機関区・扇形機関車庫）で静態保存され、1002は後藤総合車両所にて解体された。
ロマノス2世
ロマノス2世（ギリシア語：Ρωμανός Β' （Romanos II）、939年 - 963年3月15日）は、東ローマ帝国マケドニア王朝の皇帝（在位959年 - 963年）。父はコンスタンティノス7世、母はロマノス1世レカペノスの娘ヘレネ。
ロマノス2世 生涯
959年、父コンスタンティノス7世の死により後を継いで即位する。行政面においては父時代からの重臣である宦官のヨセフ・ブリンガスやテオドロス・デカポロティスを重用して帝国政治の整備を行なった。軍事面においては名将ニケフォロス・フォカスに軍を預けて、イスラーム勢力からクレタ島を奪回し、帝国領を東方に大きく拡大することに成功した。
ところが963年、狩猟に出かけて事故に遭い、在位わずか4年で死去した。復活祭の最中だというのに道もない山奥へ出かけ、落馬して命を落としたと伝えられている。
ロマノス2世 死後の政争
後には絶世の美女として知られた皇后のテオファノ、5歳のバシレイオス（後の皇帝バシレイオス2世）と3歳のコンスタンティノス（後の皇帝コンスタンティノス8世）の二人の皇子、皇女アンナ（後のキエフ大公ウラジーミル1世妃）が残された。ロマノスを支えてきた宦官のブリンガスと将軍のニケフォロスは、どちらが幼い皇帝の摂政として実権を握るかをめぐって争ったが、結局軍と首都市民の支持を受けたニケフォロスがブリンガス派との首都市街戦に勝利し、テオファノ皇后と結婚して帝位に就いた。
なお、ヨハネス・スキュリツェスの年代記によると、次男コンスタンティノス付きの寝室管理官にロマヌスの母方叔父で宦官のバシレイオス・レカペヌス（ソノス）が就任しており、ヨセフ・ブリンガスと険悪であった。
ロマノス2世 人物
美男であったが政治にも軍事にも関心がなく、曽祖父バシレイオス1世のような勇敢さも、祖父のレオーン6世や父コンスタンティノス7世のような学問への興味も持っていなかった。宴会が大好きで狩りとポロに明け暮れていたため、自ら国事を司ることはなく、すべて臣下に任せきりであった。
ヨハネス・スキュリツェスの年代記によると、父のコンスタンティノス7世よりも低いものの、背が高い部類であり、礼儀正しく物腰が柔らかで、聡明、利発で頭の回転も速かったものの、側近らが無能な怠け者に仕立て上げたとしている。頻繁に娼婦やふしだらな女たち、役者や喜劇役者などといった軽薄な者たちと付き合っていたと記している。
特殊列車
特殊列車（とくしゅれっしゃ）とは、通常の旅客や貨物の輸送とは異なる、特殊な使命を持った列車である。その多くは臨時列車であるが、排雪列車の一部などはあらかじめダイヤに組み込まれているものもある。目的に応じて専用の事業用車を使用して運転されることも多い。
特殊列車 特殊列車の種類
天皇、皇后、皇太后が使うために特別に運行される列車。
特定集団（団体）が旅行する際に、一般客の乗る普通の旅客列車と別に設定されて貸しきる列車。
試運転列車（しうんてんれっしゃ）とは、その名のとおり、車両の試運転のために運転される列車である。
主として以下のような目的で運転される。
線路の検測
線路の維持管理のために、軌道や架線、信号などの設備を走行しながら検測する列車である。観測・測定用の各種機器を備えた検測車が使用される。
新線開業の際などに、軌道上に列車が通行することができるだけの空間があるかどうかを測定するため運転される、建築限界測定車を使用した列車もこの一種である。かつての建築限界測定車は障害物の有無を確認するために金属の棒が枝のように放射状に広がっており、その状態が花魁が髪に簪を挿した姿に類似することから、通称「おいらん車」とも呼ばれた。
回送列車は厳密には特殊列車ではないが、非営業列車の一種である関係上、特殊列車と位置付けられる場合もあるため、便宜上記載する。
特殊列車 特殊列車の種類
排雪列車（はいせつれっしゃ）とは、線路に積雪したときに除雪のために運転される列車である。蒸気機関車全盛時代は貨車の一種である雪かき車を機関車の前に連結して運転された。また、後述のロータリー車による除雪の際は雪壁を崩しながら投雪する車両がなく、機関車-マックレー車-ロータリー車-機関車という編成を組んだ列車で除雪作業が行われ、この編成は通称キマロキ編成と呼ばれた。ディーゼル機関車の発展に伴い、ラッセルヘッドやロータリーヘッドを備えた機関車が登場し、21世紀初頭の現在ではこれらが主力となっている。
通常はラッセル車を用いて運転されるが、大量の積雪があってラッセル車では対応できない場合や、ラッセル車による除雪を繰り返して雪の壁ができてしまった場合には、ロータリー車の出番となる。ロータリー車による排雪列車を特殊排雪列車（略して特雪-トクユキ）と呼ぶ。
特殊列車 特殊列車の種類
一方、除雪作業には保線機械の一種である排雪モーターカーが使用されることもあるが、車籍を持たないため列車として運転することはできず、線路閉鎖の措置を取る必要がある。反面、閉鎖された線路内を自由に動けるため、ダイヤにとらわれず積雪状況に応じた除雪作業が可能である。なお、北海道旅客鉄道（JR北海道）には、排雪モーターカーにATSなどの保安装置を取り付けて機関車としたDBR600形が在籍していた。同車は車籍を有するため、線路閉鎖することなく列車として運転されていた。
救援列車（きゅうえんれっしゃ）とは、事故の際の救援および復旧作業のために運転される列車である。救援用の資材を積載した救援車が使用される。また、車両故障などのために自走できなくなった列車を牽引するために機関車が単独で現場に向かう場合や、取り残された乗客を輸送するために代わりの車両を送り込む場合も救援列車として扱われる。
工事列車（こうじれっしゃ）とは、線路の工事のために運転される列車である。営業運転ではない事業用の列車であり、以前は定期列車に位置づけられるものもあったが、近年は臨時列車として運行されるため、略して工臨（こうりん）とも呼ばれる。通常は、線路の保守を担当する事業者（JRであれば各旅客鉄道会社）が運行するものを指し、工事現場までレールや資材を運搬する列車や、バラストを散布するための列車などがある。
特殊列車 特殊列車の種類
工事用資材輸送の列車と言ってもその解釈は広く、直接工事現場へ輸送するものではないバラスト輸送や、工事列車用貨車を検査のために回送する列車も工事列車として取り扱われることがある。橋梁の架け替えのためのクレーン車（鉄道では操重車と呼ぶ）を現場まで牽引する列車などもその一種である。
東海旅客鉄道（JR東海）では機関車や貨車の老朽化に伴い、新型レール輸送気動車キヤ97系が導入された。この車両は、JR貨物の名古屋港駅に隣接する名古屋資材倉庫でレールを積載し、日本貨物鉄道（JR貨物）名古屋港線をDE10に牽引されて名古屋まで走行した後、以降自社線内は自力で各地へレールを輸送する。
配給列車（はいきゅうれっしゃ）とは、鉄道会社内の社用品を運搬するための列車を指す。基本的に列車番号の頭に「配」の文字が付く。営業は行わないので事業用列車に分類される。社用品の解釈は広く、小さいものでは乗車券類や文書類から、大きいものでは電車や機関車など車両そのものの場合もある。車両は主に保安装置等の都合で自走できない場合に行われ、改造時の入出場や転属などがあるほか、総合車両製作所新津事業所からのJR東日本向け新製車も配給輸送が行われる。
特殊列車 特殊列車の種類
最も一般的であったのは自社工場から車両基地へ部品などを運ぶ列車で、その車両は配給車と呼ばれた。21世紀初頭の現在、それらはトラック輸送や営業列車への積込輸送に移行され、本来の運用の場はない。
社用品が対象であり、また社内での運行が原則であるため、自社向け車両でも受け渡し前であったり、他社線を経由するような場合は一般的にJR貨物に委託される 。この場合は同社により甲種鉄道車両輸送と呼ばれる貨物列車の一種として運行される。なお甲種輸送列車の場合は、団体・臨時列車にも見られるような、頭に「甲」と付く輸送番号が与えられるが、列車番号は通常の臨時貨物列車と同様のものが与えられる。
配給列車の特殊な例では、小田急電鉄の4000形電車がJR東日本大宮総合車両センターで改造を行うため、松戸車両センターから電気機関車牽引による配給列車扱いの形で回送された例がある    。
また、JR貨物では配給列車と称した貨車の試運転列車が存在する。これは、交番検査明けの貨車などが連結され、基本的に貨物駅と貨物駅の間を1往復する。首都圏ではJR貨物川崎車両所（神奈川臨海鉄道塩浜派出委託）で交番検査が実施された貨車の試運転列車として東京貨物ターミナル駅と熊谷貨物ターミナル駅を東海道貨物支線 - 南武支線 - 武蔵野線 - 高崎線経由で往復運転する配8795列車と配8794列車などがそれにあたる。
雄別鉄道
雄別鉄道（ゆうべつてつどう）は、北海道釧路支庁管内釧路市の根室本線釧路駅から、同管内阿寒郡阿寒町（現・釧路市阿寒町）の雄別炭山駅までを結んでいた鉄道路線などを運営していた炭鉱鉄道会社。
雄別鉄道の親会社である雄別炭礦が運営していた尺別鉄道線についても本項で記載する。
雄別鉄道 概要
東京証券取引所一部上場企業雄別炭礦の子会社として三菱金曜会に所属していた。本社は東京都千代田区丸の内1-2永楽ビルに所在した。1960年の総社員数は4,828名、売上高は678億円であった。
元は炭鉱鉄道会社の雄別炭礦鉄道が炭鉱と鉄道を一体で経営と運営を行っていたが、1959年（昭和34年）9月1日に雄別炭礦株式会社を親会社として、鉄道部門を経営分離し雄別鉄道株式会社が発足した。ただし尺別線（当時は専用鉄道）は雄別炭礦による経営として継続した。
1969年、茂尻鉱（赤平市）で発生したガス爆発事故が原因で同坑が廃坑に追い込まれ、1970年2月以降の社員の給与支払いの見通しが立たなくなるほど急激に資金繰りが悪化したことで雄別炭礦も閉山し、同年4月に住人の移転作業が終了し鉄道業務も停止した。
雄別鉄道 概要
倒産直前の1970年2月に再び雄別炭礦に吸収合併されたのは、大谷正春によると鉄道財団の一般職員として給与を提供するためであったとされる。実際、第63回国会　衆議院　石炭対策特別委員会議事録にて「本来特別閉山交付金制度の対象に含まれないものの鉄道は石炭を運ぶための事業として解釈し含むこととした。雄鉄バスは石炭とは直接関係がないため含まれない」といった趣旨の答弁が残っている。その他に炭鉱閉山で失職する鉄道従業員に対して炭鉱職員の身分を与え、離職者手帳の交付対象に加えるためとも云われている。しかし、第96回国会商工委員会議事録には「雄別炭礦の岡田社長が雄別閉山のときに、閉山交付金は直轄事業員には支払われたけれども、雄別鉄道の組合員には払われなかった。これは私に責任がある。と言って当時の世田谷の私邸を売った」との対馬孝且委員の発言記録も残っている。
結果的にはそれなりの旅客需要がありながら近郊鉄道として更生ができず、鉄道が炭礦と運命を共にすることになった。
雄別鉄道 鉄道事業
以下の路線を所有・運営していた。データは廃止直前のもので、すべて軌間1067 mm、全線単線・非電化である。
「釧美線」として雄別本線と相生線を連絡する計画もあったが、相生線も1985年に廃止となっている。
全駅北海道釧路市内に所在。接続路線の事業者名等は当路線廃止時点。
雄別本線
大正時代-昭和時代初期に架けて、いずれも富士製紙釧路工場向けの木材積み込み用に、布伏内（古潭駅構内）、南舌辛（阿寒川橋梁付近）、仁々志別（詳細不明、北斗駅近辺の仁々志別川橋梁付近?）の仮貨物駅が設けられた。
新釧路構外側線
新釧路駅 - 水面貯木場
新釧路駅：雄別本線
鶴野線
鶴野駅 - 新富士駅
鶴野駅：雄別本線
新富士駅：根室本線
埠頭線
新富士駅 - 雄別埠頭駅（後の北埠頭駅）
新富士駅：根室本線
廃止直前の時点では釧路 - 雄別炭山間に気動車による旅客列車が1日7往復（この他、雄別炭礦勤務者用の区間便として古潭 - 雄別炭山間の客車列車が数本）、貨物列車は1日13往復（埠頭線9往復）運行されていた。路線が比較的平坦だったこともあり、旅客列車の気動車は客車（後述）を連結した状態でも全線を約1時間で走破する俊足ぶりを見せていた。
気動車を6両保有していた。
キハ49200Y形 (1 - 3)
雄別鉄道 鉄道事業
国鉄のキハ21形と同型（キハ49200はキハ21形の称号改称前の形式称号で、「Y」は雄別の頭文字）で、側窓もバス窓と通称された上段がHゴム支持の一段上昇窓だったが便所は設置されず、台車はTR29タイプの菱枠形台車で、ブレーキシステムも機械式気動車で使用されていたGP-S形だった。
キハ100形 (104 - 106)
窓割はキハ49200Y形と同様ながら側窓はキハ22形タイプの一段上昇窓となり、便所も設置された。台車もDT22と同形のウィングバネ台車 (NP1A/NP2A) となったが、ブレーキはGP-S形のままであった。なお、廃線前年の1969年に新造されたキハ106のみ片運転台で、運転台の無い側の車端が小さい荷物室になっており、同じ片運転台のキハ25形とは便所の位置も異なっていた。
廃止後は全車が関東鉄道に譲渡され、49200Yはキハ760形761 - 763、キハ104 - 106はキハ810形811 - 813へとそれぞれ改番された。キハ761 - 763とキハ811・812（便所を撤去）は筑波線（後の筑波鉄道）に、キハ813はブレーキシステムのDA1への変更、便所と荷物室の撤去、座席のロングシート化を行って常総線に配置された。現在はすべて廃車となっている。
雄別鉄道 鉄道事業
炭坑閉山まで本線上の貨物列車・混合列車・雄別炭礦勤務者用列車は全て蒸気機関車で運用されていた。廃線後、蒸気機関車のC11形は釧路市阿寒町の「赤いベレー」内の「炭鉱と鉄道館」で、8700形は釧路製作所で静態保存されている。また河口湖自動車博物館・飛行舘にあった205は1984年（昭和59年）ごろに富士急ハイランドから移動してきた三井埠頭の3号機に置き換えられ、以降は行方不明となっている。一説では、その後東京西武デパートでの競売で埼玉県の幼稚園に買い取られ保存されたが、程なく解体されたともいわれる。
10形（2両）
11, 12 : 1911年コッペル製のCタンク式16.44 t機。全長6,280 mm、動輪径830  mm、使用圧力12 kg/cm2。大祥内専用線と雄別炭山駅構内の入換用に使用された。
100形（3両）
103, 104 : 1922年コッペル製の1-C-1タンク式40.54 t機。全長9,440 mm、動輪径1,100 mm、使用圧力12 kg/cm2。
106 : 1925年製の同形機。
200形（1両）
205 : 1923年コッペル製のCタンク式29.88t機。全長8,166 mm、動輪径900 mm、使用圧力12 kg/cm2。
7200形（3両）
雄別鉄道 鉄道事業
7212, 7221, 7222 : 旧国鉄7200形。1896年/1897年製ボールドウィン製1-Cテンダー式26.27 t機。全長13,519 mm、動輪径1,070  mm、使用圧力9.9 kg/cm2。1938年に国鉄より払下げ。
8700形（2両）
旧国鉄8700形。1913年汽車製造製2-Cテンダー式49.75 t機。全長18,101 mm、動輪径1,600 mm、使用圧力12.7 kg/cm2。
8721 : 1953年に国鉄より払下げ。
8722 : 1958年に北海道拓殖鉄道より譲受け。
9040形（2両）
9045 : 旧国鉄9040形1897年ボールドウィン製1-Dテンダー式39.31 t機。全長14,561 mm、動輪径1,067 mm、使用圧力9.8 kg/cm2。1940年に国鉄より払い下げ。
9046 : 1918年ボールドウィン製1-Dテンダー式。三菱美唄鉄道1形。1950年に三菱美唄鉄道より譲受け（形態はほぼ同じだが、国鉄9040形とは無関係）。
C11形（5両）
国鉄C11形の同形機および国鉄払い下げ車。1-C-2タンク式66.0 5t機。全長12,650 mm、動輪径1,520 mm、使用圧力15 kg/cm2
C111 : 1947年日本車輌製造製。1957年に江若鉄道より譲受け。2018年より東武鉄道で動態保存。
雄別鉄道 鉄道事業
C113 : 1932年汽車製造製。1964年に国鉄より払下げ。
C118 : 1942年日立製作所製。1952年に松尾鉱業鉄道より譲受け。
C1165 : 1935年川崎車輛製。1961年に国鉄より払下げ。
C11127 : 1937年日本車輌製造製。1962年に国鉄より払下げ。
C56形（1両）
1001 : 国鉄C56形と同形の自社発注車。1941年三菱重工業製1-Cテンダー式37.63 t機。全長14,325 mm、動輪径1,400  mm、使用圧力14 kg/cm2。1969年日立製作所のテレビCMに登場。車体は白く塗られ冷蔵庫を載せた貨車を牽引した。撮影後しばらくは白いまま使用されていたという
YD13形（1両）
YD1301 : 国鉄DD13形ディーゼル機関車と同大のセンターキャブ式の液体式ディーゼル機関車。1966年日本車輌製造製の自社発注車。B-B 55t機。全長13,600  mmでロッド駆動、機関はDMF31SB×2基搭載（1000 ps/1,500 rpm）。国鉄機より大きい1:4.72の歯車比の減速機を有す。埠頭線と鶴野線で使用された。当鉄道廃止後は釧路開発埠頭線に移籍してKD1301となり、同線廃止後は太平洋石炭販売輸送のD801として使用されている。
雄別鉄道 鉄道事業
開業にあたり2軸客車3両を新製し1923年に国鉄より2軸客車4両の払下げを受ける。のちにこれらの車両は1両をのぞき尺別鉄道に転じる。戦時中には木製ボギー車1両が国鉄より入線。戦後に入線した客車はすべて国鉄から払い下げられた木製ボギー客車と元北海道鉄道の流線型内燃動車。内燃動車導入により一部は同じ塗装となりキサハ化（車内放送設備、キハの戸閉スイッチ取付）され、残りはは通勤用や予備車として1両を除き廃線まで残っていた。
雄別鉄道の親会社の雄別炭礦が運営していた。機関庫は新尺別に置かれ、蒸気機関車C12形を3両、客車4両、貨車11両を保有していた。尺別炭礦の軽便鉄道による運炭軌道（通称「軌道」）が始まりで、1942年（昭和17年）に専用鉄道の尺別炭礦鉄道（通称「専鉄」）に切り替わった。1944年（昭和19年）から尺別と浦幌の両炭礦が国策休山となったため、この間は限定的な運用となって、車両や一部のレール等が他に移転されてしまったが、戦後まもなく両炭礦も再開されて徐々に通常に復帰した。1962年（昭和37年）には、沿線の林産物や農産物などの一般貨物の取扱を企図して地方鉄道に移行し、一般旅客の利用も可能となった。但し旅客については、専用鉄道時代の1961年（昭和36年）から社尺別 - 新尺別間の旅客輸送が通学用の混合列車2往復を除いてバス代行となっており、1964年（昭和39年）には新尺別 - 尺別炭山間の通勤輸送もバス代行に置き換えられて旅客扱列車は1往復のみとなった。旅客の国鉄との連絡運輸も最後まで行われなかった。また、地方鉄道に移行後も全国版の時刻表への掲載もなかった。1970年（昭和45年）2月の閉山後は社尺別-新尺別間に一日4往復の旅客列車が運転されたが、4月15日の最終列車をもって全ての運輸事業を廃止し、一切の施設が撤去された。
尺別駅 - 社尺別駅 - 八幡前停留所 - 新尺別駅- 旭町停留所 - 尺別炭山駅