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フラウンホーファー線
フラウンホーファー線（フラウンホーファーせん、英語: Fraunhofer lines）は、太陽光等の連続した光のスペクトルにおいて、ところどころに生じている暗線のこと。光源から観測地点までの間に存在する様々な物質が、特定の波長の光を強く吸収するために生じる。
フラウンホーファー線 歴史
フラウンホーファー線は、一連のスペクトルで、ドイツの物理学者ヨゼフ・フォン・フラウンホーファーの名前に由来する。太陽光の可視光スペクトルのなかに暗線として観測された。
1802年、イギリスのウイリアム・ウォラストンは、太陽光のスペクトルのなかにいくつかの暗線が存在することを報告した。1814年にフラウンホーファーは、ウォラストンとは別に、暗線を発見し、系統的な研究を行い、570を超える暗線について波長を計測した。主要な線にAからKの記号をつけ、弱い線については別の記号をつけた。その後、グスタフ・キルヒホフとロベルト・ブンゼンによって、それぞれの線が、太陽の上層に存在するいろいろな元素や地球の大気中の酸素などによって吸収されたスペクトルであることが示された。
フラウンホーファー線 用途
天体物理学において、天体から届く光のスペクトルを観測し、赤方偏移によるフラウンホーファー線のズレを調べることで、その天体と太陽系との距離を推定することができる。また、フラウンホーファー線の有無から、その天体の組成を推定することができる。
下表に主なフラウンホーファー線の記号と波長を示す。
C-、 F-、 G'-、 h- 線は水素のバルマー系列 である。
D3線は光球の光に見られる吸収線（暗線）ではなく、彩層の光に見られるヘリウムの発光線（輝線）であり、1868年8月18日の皆既日食のときロッキヤーによって発見された。
ノヴァ・ゴリツァ
ノヴァ・ゴリツァ（Nova Gorica, ドイツ語：Neu-Görz, イタリア語：Nuova Gorizia）は、スロベニアの西部、イタリアとの国境にある町であり、またその周辺部分を含んだ自治体（市）である。自治体としてのノヴァ・ゴリツァ（以下、ノヴァ・ゴリツァ市）の人口は35,640人。ノヴァ・ゴリツァ市は、プリモルスカ地方に属するゴリシュカ地方 (Goriška) の中心都市であり、同国に11ある特別市のうちの1つである。
「ノヴァ・ゴリツァ」は、スロベニア語で「新しいゴリツィア」を意味する。ノヴァ・ゴリツァの町は、第二次世界大戦後にイタリア領ゴリツィアが国境線によって分割された際、スロベニア側に帰属した地域に建設された、新しい町である。このため、地域の中心であるヴィパーヴァ谷よりはイタリアとの結びつきが強い計画都市である。
ノヴァ・ゴリツァ 地理
ノヴァ・ゴリツァの町の南にはコスタニェヴィツァ（Kostanjevica）の丘があり、町の北側には「聖なる山」スヴェタ・ゴーラ（Sveta Gora、標高 682 m）がある。
ノヴァ・ゴリツァ 歴史
概要にもある通り、現在のノヴァ・ゴリツァは歴史的にはゴリツィアの一部であり、中世の大部分はハプスブルク君主国の領土であった。
ノヴァ・ゴリツァの町の南にあるコスタニェヴィツァの丘には、聖マリア受胎告知教会や、17世紀のフランシスコ会に関連する多くの文化遺産がある。1836年、フランス・ブルボン朝最後の王であったシャルル10世は、当時オーストリア領であったこの地で没し、埋葬されている。
第二次世界大戦後、パリ平和条約によって旧イタリア領の一部がユーゴスラビアに割譲された。その際、ゴリツィアの東側がスロベニア（ユーゴスラビア）の帰属となった。1948年、国境線近くのスロベニア側に新都市の建設がはじめられた。これが計画都市ノヴァ･ゴリツァのはじまりである。
ノヴァ・ゴリツァ 文化・観光
フランス・ブルボン朝最後の王であったシャルル10世は、王位を追われて諸国を転々としたのち、オーストリア帝国に受け入れられた。シャルル10世は、1835年に保養地であったゴリツィアに移り住み、翌1836年に死去した。シャルル10世は聖マリア受胎告知教会に埋葬されている。この教会には、シャルル10世の子（ブルボン朝最後の王太子）であるルイ・アントワーヌ、ルイ・アントワーヌの妻マリー・テレーズ王女（ルイ16世とマリー・アントワネットの娘）、ルイ・アントワーヌの甥のアンリ・ダルトワら、ブルボン家の人々も多く葬られている。
ノヴァ・ゴリツァの町の南側にあるスヴェタ・ゴーラは「聖なる山」であり、450年にわたって巡礼者たちが訪れる山である。スヴェタ・ゴーラからの眺めはすばらしいもので、晴れた日には遠くイストリア半島やヴェネツィア、ドロミーティの山群やカムニク・アルプス (en) 、ジュリアン・アルプス (en) を眺めることができる。スヴェタ・ゴーラ山頂にはフランシスコ会の修道院があり、コンサートが行われる。また、ソチャ川（イゾンツォ川）流域で繰り返された戦い（イゾンツォの戦い）に関する博物館を併設している。
ノヴァ・ゴリツァ 文化・観光
ソチャ川（イゾンツォ川）に架かる全長220mの石造鉄道橋。1900年に着工、1906年に完成された。アーチの85mの長さは、石造アーチ橋としては世界第2位の長さであり、鉄道用の石造アーチ橋としては世界最長である。この橋の完成により、イェセニツェとゴリツィアを結ぶ鉄道が全通した。第一次大戦中、オーストリアによって左岸側が破壊され、戦後イタリアによって復旧された。
金田治
金田 治（かねだ おさむ、1949年8月31日 - ）は、日本の映画監督・演出家・実業家。ジャパンアクションエンタープライズ代表取締役社長。
新潟県出身。専門学校東京デザイナー学院卒業。身長173cm。
金田治 来歴
1970年（昭和45年）、銀座の飲食店でバーテンダーとして務めながら仕事に疑問を感じていた折に、千葉真一がアクションチーム「JAC」（ジャパン・アクション・クラブ）を結成したことを知り、山岡淳二や酒井努らと共に研究生として入門。
1971年（昭和46年）、『仮面ライダー』でトランポリンアクションを担当。当時は駆け出しであり、撮影現場へ呼ばれて仮面ライダーのマスクを手渡されたが、まっすぐ跳べずに怒られたという。
1973年（昭和48年）、JAC初の単独アクション担当作品である特撮テレビ番組『ロボット刑事』（東映、フジテレビ）で、主人公ロボット「K」のスーツアクターに抜擢される。
1975年（昭和50年）、『正義のシンボル コンドールマン』（東映、NET）で技斗を担当。金田は殺陣をつけるのに無我夢中で後年のように作品の設定・世界観を考慮したり周囲の意見を取り入れることなどはできなかったが、同じ川内原作の『月光仮面』のイメージを指針としていたことを述べている。以後、指導方面での頭角を現し、数多くの特撮番組、映画、舞台(主に宝塚歌劇団)などで技斗やアクション監督を担当。
金田治 来歴
1993年（平成5年）、その後、プロデューサーの堀長文を始め周りの友人のスタッフからの勧めで東映の「メタルヒーローシリーズ」、『特捜ロボ ジャンパーソン』（東映、テレビ朝日）を皮切りに、アクションパートだけではなく本編の監督も担当。
1996年（平成8年）、日光江戸村の経営母体（当時）の「大新東グループ」傘下から離脱する形で設立された、新生「JAC」の社長に就任。
その後、「平成仮面ライダーシリーズ」に本編監督としてたびたび参加。2008年4月公開の『劇場版 仮面ライダー電王&キバ クライマックス刑事』以降何かとライダーシリーズの映画作品を手がけることが多い。2011年10月から『戦国★男士』にて初のメイン監督を務める。2012年には『仮面ライダー×スーパー戦隊 スーパーヒーロー大戦』の演出を担任したのがきっかけで意欲が沸き『特命戦隊ゴーバスターズ』の依頼を引き受け、長らく実現しなかったスーパー戦隊シリーズへ監督として初参加を果たした。2度目の参加となった『手裏剣戦隊ニンニンジャー』では、後半への参加も打診されていたが、映画『仮面ライダー1号』の撮影と重なったため2話のみの参加となった。
金田治 人物
幼い頃から入門するまで、テレビや映画はほとんど見てこなかったという。
千葉真一直伝による、「演技者の肉体をフルに駆使したアクション」を旨としている。体技としてのアクションのみならず、崖や吊り橋、障害物の多い屋内など、危険度の高いシチュエーションでの見せ方にもこだわりを持っている。金田組では、アクションの現場は他の組以上にスリルを喚起させる場所を選ぶことが多く、俳優やスーツアクターはいつも以上に力が入るという。撮影現場では、自ら「ガガガガーンと来た、するとあっちからババン、バババババーンと来る。カメラはスーーーーウウウウウィッだ」 などと「打撃や爆発などの効果音」をふんだんに叫びながら指導するスタイルをとっている。この指導スタイルは、同事務所所属の竹田道弘や諸鍛冶裕太にも受け継がれてる。『手裏剣戦隊ニンニンジャー』の出演陣も演出の熱さを証言している。
キャラクターものの演出にあたっては、企画意図やキャラクターの設定・世界観を考慮し、現場の意見も取り入れながら徐々にイメージを固めていくと述べている。集団ヒーローでは、3人がキャラクターの差別化や個々の動きを見せるのに程よいという。
金田治 人物
近年は、アクション監督としての活動は途絶えており、髙寺成紀との対談において「アクション監督はもうやらないね。今は、アクション監督やるぐらいなら監督やるって言うスタンスでいる。ジャンル問わずアクションなしのお芝居だって撮ってみたいもの。」と語っている。
スーパー戦隊シリーズについてはシリーズとしての完成度の高さを評価しており、自分で撮影するよりも観客として観ている方が良いと述べている。特に同シリーズで擬斗を担当した山岡淳二を高く評しており、その奇抜な演出に刺激を受けていたという。
企画者104の横田誠は、『宇宙刑事ギャバン』での魔空空間の合成は金田とカメラマンの瀬尾脩の息があっていた神業であると評している。
JAEに所属していた元俳優の金田進一は実子。映画『劇場版 さらば仮面ライダー電王 ファイナル・カウントダウン』では、治が本編監督、進一がスーツアクターという立場で父子ともに参加している。
金田治 作品
仮面ライダーシリーズ（東映・ADK・テレビ朝日）
仮面ライダークウガ（2000年 - 2001年）
仮面ライダーアギト（2001年 - 2002年）
仮面ライダー響鬼（2005年 - 2006年）
仮面ライダー電王（2007年 - 2008年）
仮面ライダーディケイド（2009年）
仮面ライダーオーズ/OOO（2010年 - 2011年）
仮面ライダー鎧武/ガイム（2013年 - 2014年）
仮面ライダードライブ（2014年 - 2015年）
仮面ライダーゴースト（2015年 - 2016年）
金田治 作品
仮面ライダーシリーズ（東映）
劇場版 仮面ライダー電王&キバ クライマックス刑事（2008年）
劇場版 さらば仮面ライダー電王 ファイナル・カウントダウン（2008年）
劇場版 仮面ライダーディケイド オールライダー対大ショッカー（2009年）
仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー EPISODE RED ゼロのスタートウィンクル（2010年）
オーズ・電王・オールライダー レッツゴー仮面ライダー（2011年）
劇場版 仮面ライダー鎧武 サッカー大決戦!黄金の果実争奪杯!（2014年）
仮面ライダー×仮面ライダー ゴースト&ドライブ 超MOVIE大戦ジェネシス（2015年）
仮面ライダー1号（2016年）
劇場版 仮面ライダーアマゾンズ Season1 覚醒（2018年）
宝塚歌劇団
スペースワールド
サンリオピューロランド
その他
WebDINO Japan
一般社団法人WebDINO Japan (ウェブディノジャパン)はオープンウェブプラットフォームの領域拡大とウェブ技術による相互接続環境の社会実装を通じて、インターネットの環境基盤に貢献することを目的とした非営利法人。旧名は 「一般社団法人 Mozilla Japan（モジラ・ジャパン）」であり、日本でMozilla製品を普及促進・展開を支援することを目的とした非営利法人であった。この組織は2004年7月に設立、8月19日から活動を開始した。Mozilla Foundationからは独立しているが、公式アフィリエイト（支部）として存在している。また、各種企業と提携し、Mozillaに関する技術の実用化の促進などを行っている。
2017年6月30日、Mozilla Japanは法人名を一般社団法人 WebDINO Japan へ変更した旨を発表し、7月3日より新法人名で活動するとした。改名はMozilla Corporationによる決定方針により行われた。
WebDINO Japan 主な活動内容
公式にリリースされた各種製品の日本語化を行う他に、日本にあわせたチューニングを行っている。ただし、ナイトリー・ビルドなどの開発版に関しては、日本語化は行われていない。取り扱う製品は、Mozilla Foundationのリリースに従っている。
サイト内の文書の一部を日本語訳して公開している。
各製品に関するプロモーションを、ネット上、または実地に行っている。Spread Firefoxの日本語版を通してプロモーションをしたり、お試し版CDの配布、ユーザーイベントなどを開催している。また、Spread Firefoxの日本語版マスコットキャラクターとして、2006年9月にキツネをモチーフとしたアニメ風のキャラクターであるフォクすけが作成された。
各種技術系イベントに参加し、GeckoやXULといった各種技術の啓蒙を行っている。時には、海外の技術者を招聘し、利用者が参加するイベントを行うことがある。
Mozilla 24とは、Mozilla Japanが主催し、日本・欧州・米国など世界各地を接続して24時間連続で開催されるイベントである。インターネットをもっとエキサイティングにするため、Mozillaの活動の先にある未来のインターネットの姿について考えるものとしている。
WebDINO Japan 主な活動内容
2007年度は9月15～16日に開催され、日本では東京（慶應義塾大学・ベルサール九段・SHIBUYA BOXX）・京都（京都大学）の4か所が主会場となった。イベント内容については公募により決定し（2007年5月31日から6月30日まで企画アイデアを募集していた）、慶應義塾大学・ベルサール九段ではパネルディスカッションなどが、SHIBUYA BOXXではに・よん・なな・みゅーじっくなどの協力による音楽イベントが実施された。当日はストリーミング中継によりインターネット経由で全世界からイベントの様子を視聴することができた。なお、イベントの様子を撮影した動画は公式サイト上で約半年間の期間で限定公開されていた。
エコセーズ
エコセーズ（Écossaise）は、フランス語で「スコットランド風（舞曲）」の意味を持つ、18世紀末から19世紀初めにかけてフランスとイングランドで特に流行したスコットランドのフォークダンスである。
通常は4分の2拍子で作曲され、この音楽形式をクラシック音楽の作曲家も用いており、ベートーヴェンやシューベルト、ショパンはいずれもピアノのためのエコセーズを作曲しており、彼らの快活さを示している。
北紋バス
北紋バス株式会社（ほくもんバス）は、北海道紋別市に本社を置き、オホーツク管内北部を中心にバス事業などを行う企業。
北紋バス 概要
鴻紋軌道廃止後の鴻之舞地区は交通機関が無い状態となった。これを解消するために紋別町（現在の紋別市）が中心となって1949年（昭和24年）に設立された会社である。社名は紋別を「日高門別」や各地に所在する「紋別」と区別する際に使われることがある「北見紋別」から名付けられている。同年9月27日に紋別 - 鴻之舞、鴻之舞 - 丸瀬布の認可を取得し、10月より運行を開始した。
路線網は1952年（昭和27年）までに立牛、滝上、中湧別、興部、鴻之舞 - 遠軽と拡大。1950年（昭和25年）には貸切バス事業を、1953年（昭和28年）にはハイヤー事業を開始するなど事業拡大したものの業績は伸びず、札幌陸運局の指導によりタクシー事業の分離や不採算路線の廃止を行った結果、湧別町営バスや宗谷バスの路線を引き継ぎ湧別町南部や佐呂間町、西興部村まで路線拡大を図るなど、業績が回復している。1960年（昭和35年）には定山渓鉄道（現、じょうてつ）と資本提携を行っている。
北紋バス 概要
その後は紋別市内線の開設などを行い市民の利便性向上を図るなど拡大傾向が続いたものの、昭和40年代に入り過疎化、モータリゼーション化の進行により利用客が年々減少していた。1970年（昭和45年）にはワンマン運転化の前提として、遠軽線を除いた全路線に整理券方式を採用し車掌の業務を削減。その2年後からのワンマン運転開始、不採算路線の廃止、鴻之舞営業所と（旧）紋別営業所の閉鎖など合理化策を講じた。紋別市内線においては、市街地の拡大や団地造成、道都大学の開学などによって拡大傾向が続いた。
2001年（平成13年）にはじょうてつとの資本提携を解消し、東急グループから離脱した。現在は社員持株制で運営される。脱退の際には当時の労組委員長が社長に就任するなど話題となった。
北紋バス 事業所
本社・紋別営業所・整備工場
北海道紋別市元紋別678
滝上営業所
北海道紋別郡滝上町幸町2334
札幌営業所
北海道恵庭市戸磯536-10
貸切バス専門営業所。網走バス札幌営業所と同居。
北紋バス 路線バス
札幌線（高速流氷もんべつ号）と旭川線（特急オホーツク号）を、北海道中央バス、ジェイ・アール北海道バス、道北バスとの共同運行で設定。北紋バスは高速流氷もんべつ号直行便を担当する。
予約制。札幌発着便は2006年（平成18年）12月より座席指定となっている。旭川発着便は自由席。2020年（令和2年）12月1日に廃止された旭川経由便では札幌 - 旭川間は高速あさひかわ号に準じ予約不要、旭川 - 紋別間は特急オホーツク号に準じ予約制（自由席）であった。札幌発着便は比布大雪PAで、旭川発着便は上川駅前で休憩時間を設定する。
1984年（昭和59年）6月27日に道北バスが特急オホーツク号を4往復新設し渚滑経由で運行。翌年には1往復増回し、1989年（平成元年）より北紋バスが加わり6往復となり、南が丘3丁目（北海道道713号）経由を新設した。
1996年（平成8年）4月11日より高速あさひかわ号と特急オホーツク号各4往復を振り替え高速流氷もんべつ号を新設。高速流氷もんべつ号は渚滑経由で4往復、特急オホーツク号は南が丘3丁目経由で3往復とし4社共同運行となった。高速流氷もんべつ号の経路は紋別市内が渚滑経由となる以外は高速あさひかわ号と特急オホーツク号に準じていた。
北紋バス 路線バス
2001年（平成13年）4月1日より、高速流氷もんべつ号のうち2往復は旭川を経由しない直行便に振り替えられ、2003年12月1日からは更に1往復が直行便に振り替えられた。
また、2006年（平成18年）度より2月の流氷観光期限定で直行便が2往復増回された。直行便限定で「愛別東町」「上川ポンモシリ」停留所が設置されたが、旭川紋別自動車道の延伸により順次廃止され、浮島ICまで高速道を利用することとし、野幌から滝上町の滝西まで停留所は設定されなくなった。また、両方向ともに乗降可能で全便が停車していた「浮島トンネル記念公園」停留所は2006年（平成18年）12月1日に廃止されている。
2020年（令和2年）12月1日に高速流氷もんべつ号の旭川経由を廃止。紋別 - 札幌は全便直行、紋別 - 旭川は特急オホーツク号に一本化された。
2023年（令和5年）12月1日現在、高速流氷もんべつ号の北海道中央バス担当便が当面の間運休中。
2005年（平成17年）度の乗車実績は49,647人。
2025年（令和7年）10月1日現在。
バスカードシステムは、いわゆる交通系ICカード対応や独自のカード乗車券発行は行わないが、2019年（令和元年）10月1日より紋別市内線KURURI、2024年（令和6年）11月11日より滝上線で「WAON」を導入する。
北紋バス 路線バス
名寄本線廃止代替路線を対象とした施策（1日無料バス、フリーきっぷ等）は興部線と湧紋線のみ有効。他路線は経路重複区間であっても対象外となる。
2010年（平成22年）11月より「KURURI（くるり）」の愛称が付けられた。
北循環コース
サッポロドラッグストア前→落石町5丁目→高等養護学校→シティ前→広域紋別病院北口→潮見小学校→市役所前→紋別バスターミナル→幸町6丁目→イオン紋別店店北口→市役所前→潮見小学校→広域紋別病院北口→サッポロドラッグストア前
一部便、紋別バスターミナルから紋別高校へ直行後に紋別バスターミナルへ戻り市役所前以遠へ向かう。
南循環コース
紋別高校→ホワイトタウン→養護学校→緑町5丁目→緑会館入口→紋別小学校前→幸町6丁目→紋別バスターミナル→市役所前→北海道銀行前→紋別小学校前→イオン紋別店北口→高等看護学院→緑町5丁目→南が丘3丁目→紋別高校
一部便、市役所前から広域紋別病院北⼝を経由する。
紋別市内では、
北紋バス 路線バス
の4路線が運行されていたが、運行ダイヤや経路の効率化などを目的として2008年（平成20年）9月1日より1箇月間、紋別市が主体となって循環バス実験が行われ北紋バスが運行を受託。市内線は乗り入れない紋別バスターミナル乗り入れや1日乗車券導入、乗継割引の適用などが行われた。2009年（平成21年）10月1日より再開された実証実験では終了予定を数度延長して継続的に運行され、民間で採算が採れる目処がついたことから2011年（平成23年）4月1日より自主運行に切り替えられた
渚滑4丁目方面は、紋別高校/新生 - 紋別バスターミナル間は山手線（緑会館入口、旧紋別高等看護学院・道立病院）経由または北海道道305号（旧国道）経由、紋別バスターミナル - 渚滑4丁目間は山の上線（国道238号紋別バイパス）経由または北海道道305号（旧国道）経由となる。紋別バスターミナルと広域紋別病院（病院前または病院北口）は各路線経由する。
紋別高校・新生 - 紋別間
紋別 - 渚滑4丁目間
雄武線（興浜南線代替バス）
紋別高校 - 紋別バスターミナル - 渚滑4丁目 - 富丘 - 沙留市街 - 沙留 - 沙留中学校 - 豊野 - 興部高校前 - 興部 - 興部公園 - 沢木 - ホテル日の出岬 - 栄丘 - 雄武川尻 - 雄武 - 雄武高校入口
北紋バス 路線バス
2024年（令和6年）10月1日より落石1丁目 - 渚滑4丁目間を北浜1丁目・北浜3丁目経由（滝上線と同経路）から北浜1丁目・元新団地経由（途中興部線と同経路）に、沙留地区内にて沙留市街 - 沙留中学校間短絡から沙留・沙留海水浴場経由（興部線と同経路）に変更。2025年（令和7年）10月1日より雄武行の一部便のみ沙留市街 - 沙留中学校間短絡の旧経路に戻されている。
興部線（名寄本線代替バス）
紋別高校 - 紋別バスターミナル - 渚滑4丁目 - （雄武線と同経路） - 興部
滝上線（渚滑線代替バス）
紋別高校 - 紋別バスターミナル - 渚滑4丁目 - 下渚滑 - 中渚滑 - 上渚滑 - 滝下 - 濁川 - 滝上 - 滝上営業所
上渚滑線
新生 - 紋別バスターミナル - 渚滑4丁目 - 下渚滑 - 中渚滑 - 上渚滑
紋別高校登校日のみ運行し、渚滑・紋別中心部を経由せず北海道道713号を直行する上渚滑C線（紋別高校 - 新生 - 中渚滑 - 上渚滑）は2023年（令和5年）4月1日休止。
滝上市内線
滝上営業所 - 滝上 - 旭町 - 滝上中学校 - 濁川 - 南町
本流線
滝上営業所 - 滝上小学校 - 滝上 - 滝西 - 29線
29線 - 滝奥間は廃止されている。
札久留線
滝上小学校 - 滝上 - 滝上営業所 - 札久留学校前
北紋バス 路線バス
水曜のみ運行していた札久留 - 奥札久留間は2023年（令和5年）4月1日休止。
上藻別線
紋別バスターミナル - イオン紋別店西口 - 緑会館入口 - 南が丘3丁目 - 新生 - オホーツクタワー入口 - 元紋別 - 元紋別公住 - 弥生橋 - 中藻別 - 上藻別 - 駅逓
元紋別公住 - 駅逓間での乗降は予約制。
駅逓より先、鴻之舞、丸瀬布町を経由し遠軽まで運行されていた。遠軽間は1971年（昭和46年）に廃止され、旧遠軽町域の一部を遠軽町営バスが代替する。
紋別空港連絡バス
紋別バスターミナル・プリンスホテル・南が丘3丁目・元紋別 - 紋別空港
2012年（平成24年）4月1日より紋別市が負担する無料バスとなっている。
湧紋線（名寄本線代替バス）
紋別バスターミナル - 北海道銀行前 - 南が丘3丁目 - 元紋別 - オホーツク流氷公園 - オホーツク紋別空港 - 小向7線 - 八十士 - 小向12線 - 小向 - 沼の上 - 川西 - 湧別4号線 - 中湧別文化センター
遠軽到着の様子
北紋バス 路線バス
紋別 - 遠軽の遠軽線（紋別 - 川西 - 湧別漁協 - 湧別 - 湧別4号線 - 中湧別文化センター - チューリップ公園 - 上湧別 - 開盛市街 - 遠軽中学校 - 遠軽）を運行していたが、同区間を運行する北海道北見バスと運行ダイヤの調整など効率化を目的とした共同経営計画に基づき、2025年（令和7年）10月1日より紋別 - 遠軽直通便の運行を取り止め、紋別 - 中湧別間は北紋バス湧紋線、湧別 - 中湧別 - 遠軽間は北海道北見バス湧別線のみの運行とした。同日より川西から湧別4号線は直行し、川西3線・湧別漁協・湧別曙町は廃止、湧別 - 湧別3号線間は北海道北見バス湧別線のみ停車となった。紋別行の通学時間帯の便のみ紋別空港を経由。中湧別文化センタートムにて両路線を乗り継ぐ際には割引が適用される。
北紋バス 路線バス
名寄本線代替路線となって以降、元紋別 - 小向間は国道238号を通る新一本松（紋別空港入口、現・オホーツク紋別空港）・新八十士経由と、紋別 - 小向間の小向線を延長した北海道道873号を通る一本松・八十士経由が運行されていた。2005年（平成17年）10月1日に国道238号経由が廃止され北海道道873号経由に一本化されたが、2010年（平成22年）4月より元紋別 - 小向7線間をオホーツク紋別空港経由に変更。2011年（平成23年）5月1日より一部便がオホーツク流氷公園構内、紋別空港ターミナルビル前に乗り入れを開始した。
遠軽より先、生田原、留辺蘂を経由し北見まで急行バスの北見線が運行されていた。1962年（昭和37年）に北見バスとの相互乗り入れで運行を開始したが、北見バス運行便は1990年代半ばに遠軽で系統を分割し普通便に振り替えとなった。北紋バス便は2001年（平成13年）に3往復に増便したが、2005年（平成17年）10月1日より再度1往復に減便となり、2009年（平成21年）3月31日限りで廃止され、遠軽線に振り替えられている。遠軽線は2005年（平成17年）10月1日より北海道道873号経由に一本化されたが、北見線は路線廃止まで国道238号経由で運行されていた。
北見赤十字病院行きバス
北紋バス 路線バス
北見赤十字病院利用者限定で、紋別市による貸切バス扱いで2022年（令和4年）11月より2023年（令和5年）3月までの予定で試験運行を開始。試験運行後は貸切バス形態のままで正式運行とする予定であったが、実態は乗合バスであり許可が下りない可能性があるとの指摘から試験運行を延長し、2024年（令和6年）7月1日付で乗合バスとして正式運行を開始した。週2便運行、予約は紋別市で受け付ける。乗合バス化により北見赤十字病院利用者以外の乗車も可能となった。
定期観光バスは冬期流氷観光期に運行される。
紋別市内を周遊する「ガリヤ号」を運行。紋別バスターミナルから流氷科学センターや海洋交流館（ガリンコ号乗り場）を経てオホーツク流氷公園とを結ぶ。
1988年（昭和63年）2月1日より網走バスと共同で「オホーツク流氷ロードバス・しんきろう号」（紋別 - 網走 - 女満別空港）を運行。現在は「ひがし北海道エクスプレスバス」として他社便と一体に取り扱われ、北紋バスは紋別発着便を担当する。
宗谷バスと共同で「ポールスター号」（紋別 - 枝幸 - 稚内）の運行も行っていたが、2006年（平成18年）以降設定されていない。
名寄線
（遠軽 - 紋別 - ）興部 - 西興部 - 下川 - 名寄
名寄本線廃止後、全線直通する遠軽 - 名寄（南3条西6丁目から後に市立病院前へ延長）の快速便と、出入庫運用として紋別 - 名寄間の快速便、遠軽 - 湧別 - 興部間（前後の出入庫運用は紋別 - 遠軽線）の普通便を運行していたが、現在は廃止されて興部以西は名士バスが単独で運行。ただし、名寄本線バス代行引受事業者間共通乗車制度により興部 - 名寄間の名士バス便では、現在でも当社発行の回数乗車券が使用できる。
立牛線
（南高前 - ）上渚滑 - 10線 - 中立牛
豊畑線
（興部 - ）豊野 - 豊畑
興部町営バスが代替。
朝日線
（興部 - ）秋里 - 朝日会館
興部町営バスが代替。
西滝線
西興部 - 中藻 - 上藻 - 19号 - 奥札久留 - 札久留 - 滝上
宗谷バス引き継ぎ路線。1963年（昭和38年）に運行開始した興部 - 西興部間と合わせて、紋別 - 興部 - 西興部 - 滝上 - 紋別間の循環線も運行した。循環線は興部 - 西興部間廃止により1970年（昭和45年）5月14日、西滝線は1971年（昭和46年）4月12日に廃止され、西興部 - 19号を西興部村営バスが代替、滝上町域の一部は札久留線で代替。
拓雄線
滝上営業所 - 滝上 - 濁川 - 12線 - 25線
若佐線
中湧別 - 芭露 - 計呂地駅前 - 19号線 - 若佐
湧別町から1957年（昭和32年）に引き継いだ路線。北見バスへ譲渡後1969年（昭和44年）に廃止となり、湧別町域内のみ町営バスが代替する。
東芭露線
中湧別 - 芭露 - 上芭露 - 東芭露
湧別町から1957年（昭和32年）に引き継いだ路線。北見バスへ譲渡後1970年（昭和45年）に廃止、湧別町営バスが代替する。
北紋バス 貸切バス
貸切バス事業は、通常は北見・釧路・帯広・札幌の各運輸支局管内での発着が認められているが、貸切バス事業者安全性評価認定制度による優良事業者に限定した営業区域の弾力的な運用による特例で、2025年（令和7年）4月1日現在北海道全域となっている、道東地区事業者10社で組織する東北海道貸切バス事業協同組合 (BUS CENTER)に加盟する。
北紋バス 車両
三菱製が多い。紋別市内循環バスには実証実験時に紋別市がいすゞ・ジャーニーJを導入。自社導入車両の一部も塗装が合わせられている。
一般路線バスは自社カラーで東急マークは外されている。都市間バスは東急マーキュリーカラーで運行されていたが、現在は主に青色ベースの独自カラー車で運行され、オホーツクタワーとガリンコ号のラッピングバスや北海道北見バスから中古導入した3列シート車がある。車両は2017年（平成29年）3月31日現在で23台保有。国土交通省基準適合車両（低床車両）はワンステップバスの比率が高い。2005年（平成17年）に試験的にノンステップバス3台を導入したが、車内に段差が多く使い勝手が良くないとの判断から、以後の車両更新ではワンステップバスを導入している。
貸切バスは14台保有。スーパーハイデッカー車は都市間バス車両と同じ青色独自カラーと前事業者のカラーをそのまま流用した車両、ハイデッカー車両はBUS CENTERカラー、青色独自カラー、東急マーキュリーカラーとなる。紋別市が保有するバスの運行管理を受託している。
北紋バス その他の事業
2007年（平成19年）4月より閉鎖されていた元紋別簡易郵便局を本社内に移転させ、郵便窓口業務再委託業者およびゆうちょ銀行代理業者を受託し2010年（平成22年）3月15日より営業を行っていた。2019年（平成31年）3月15日より一時閉鎖となっている。
リサ・マーティン
リサ・マーティン（Lisa L. Martin, 1961年 - ）はアメリカ合衆国の国際政治学者。専門は、国際政治学。
1989年、ハーバード大学より博士号取得。カリフォルニア大学サンディエゴ校政治学部助教授を経て、1996年から、ハーバード大学教授。
市川猿之助
市川 猿之助（いちかわ えんのすけ）は、歌舞伎役者の名跡。屋号は澤瀉屋。定紋は澤瀉、替紋は三つ猿。
初代 市川猿之助
浅草の立師の子、1855年 - 1922年。役者の門人から立役へ出世、澤瀉屋を権門にのしあげ、ついには歌舞伎界を代表する長老になった反骨の苦労人。
市村長松 → 坂東羽太作 → 山崎猿之助 → 松尾猿之助 → 初代市川猿之助 → 二代目市川段四郎
二代目 市川猿之助
初代の長男、1888年 - 1963年。欧米に留学して舞台芸術を学び、生涯新しい形の歌舞伎を模索した風雲児。「猿之助」の名跡に愛着が深く、53年間にわたってこれを使い続けた。
初代市川團子 → 二代目市川猿之助 → 初代市川猿翁（隠居名）
三代目 市川猿之助
二代目の長孫（三代目市川段四郎の長男）1939年 - 2023年。「劇界の孤児」という苦境を乗りこえて、明治以後は疎まれたケレンの復活で一世を風靡、古典劇を「復活」したり「再創造」したり、さらに「スーパー歌舞伎」という新境地まで切り開いた「歌舞伎の異端児」。
三代目市川團子 → 三代目市川猿之助 → 二代目市川猿翁（隠居名）
四代目 市川猿之助
三代目の甥（四代目市川段四郎の長男）、1975年 - 。当代。
二代目市川亀治郎 → 四代目市川猿之助
西日本旅客鉄道
西日本旅客鉄道株式会社（にしにほんりょかくてつどう、英: West Japan Railway Company）は西日本を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。JRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR西日本（ジェイアールにしにほん）、英語略称はJR WEST。コーポレートカラーは青色。本社は大阪府大阪市北区。東京証券取引所プライム市場の上場企業。日経平均株価およびTOPIX Large70の構成銘柄の一つ。
1987年4月1日に、国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道（国鉄）から大阪・天王寺・福知山・岡山・米子・広島・金沢の各鉄道管理局 と新幹線総局（山陽新幹線）・九州総局（新幹線部門）が管理していた鉄道事業および船舶事業を引き継いで発足した。
近畿圏をはじめ、北陸・中国地方・九州北部など2府16県 に鉄道路線網を持つ。災害対策基本法における指定公共機関である。
他のJRグループ各社や大手私鉄同様に、非鉄道事業として小売業や不動産開発、ホテル事業、建設工事業などもグループ会社を含めて展開している。非鉄道事業では、瀬戸内海でフェリーや旅客船を運航しているほか、鉄道営業エリア外の首都圏や中京圏 などへも進出している。
なお、福岡県を地盤とする大手私鉄の西日本鉄道（西鉄）とは関連がない。
西日本旅客鉄道 概況
鉄道の営業エリアは山陽新幹線の新大阪駅 - 博多駅間全線、北陸新幹線の上越妙高駅 - 敦賀駅間および、近畿圏・北陸・中国地方の大部分と信越地方・福岡県の一部の在来線であり、総営業キロ数は4,897.5 km、駅数は1,150駅、社員数22,715人（JR西日本単体） と日本の鉄道事業者では、それぞれ東日本旅客鉄道（JR東日本）に次いで多い。連結売上のうち鉄道などの運輸部門は約5割を占め、残りは流通業や不動産業などの非鉄道部門である。
JR西日本は自社の鉄道路線網を新幹線、近畿圏の在来線（アーバンネットワーク）、北陸や中国地方など近畿圏以外の在来線の3つに大別している。新幹線と近畿圏の在来線で、運輸収入の約9割を占める。
西日本旅客鉄道 概況
近畿圏のうち、日本の三大都市圏の一つに位置づけられる京阪神地区（関西エリア）の輸送では、「私鉄王国」と称されるように阪急電鉄・阪神電気鉄道（阪神電鉄）・近畿日本鉄道（近鉄）・南海電気鉄道（南海電鉄）・京阪電気鉄道（京阪電鉄）・山陽電気鉄道（山陽電鉄）・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）など多くの私鉄が存在し、JR西日本はこれら関西私鉄各社と競合関係にある。一方で、利用距離や目的地によって棲み分けがなされ、振替輸送やフリーきっぷなどの発売、私鉄各社でのICOCA・ICOCA定期券の発売などにおいては協調関係にある。山陽新幹線における都市間輸送では航空機と競合関係にある。山手線を中心とする首都圏の在来線ネットワークを持つJR東日本や、ドル箱路線である東海道新幹線を擁する東海旅客鉄道（JR東海）と比較すると、京阪神地区は強力な私鉄路線が並行し、山陽新幹線に関しては東海道新幹線の半分ほどの需要しかなく、さらに中国・北陸地方には在来線に多数の赤字ローカル線を抱えていることから、JR本州3社の中では経営基盤は比較的弱いとされている。ただし北海道旅客鉄道（JR北海道）・四国旅客鉄道（JR四国）・九州旅客鉄道（JR九州）のいわゆる「三島会社」と比較すると売上規模も大きく、経営は安定している。
西日本旅客鉄道 概況
JR西日本では発足直後から、大阪駅を中心とする近畿圏（関西エリア）の近郊路線を「アーバンネットワーク」と称して運行系統ごとに路線愛称の設定、221系電車などのJR発足当時最新型の近郊車両の導入、東海道・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）の複々線を最大限に利用した在来線列車の増発やスピードアップ、特にJR西日本の看板列車である新快速の運行本数・区間の拡大などに取り組み、沿線人口の多い関西エリアに重点的に投資を行うことで収益力を強化してきた。また 京都・大阪・神戸の三都市の観光ピーアールである「三都物語」キャンペーンを実施し、沿線ブランドの形成を図ってきた。
西日本旅客鉄道 概況
現状では、利用状況と収益性の観点から山陽新幹線や北陸新幹線（北陸新幹線前は北陸本線の特急）および近畿地区（アーバンネットワーク）を中心に設備投資しており、近畿圏の路線と地方路線ではかなり差別化されている（「車両」の節を参照）。広島地区（広島シティネットワーク）では2015年に山陽本線などに227系電車が投入されるまで、1987年のJR発足から約30年間新車が投入されなかった。岡山地区では、2023年7月より約30年ぶりに新型車両の227系500番台が投入されたもののまだ4編成程度で、113系や115系1000番台、キハ40系などの国鉄時代から車両が大量に運用されている。また、近畿地区であっても国鉄時代からのドル箱路線であり、さらに直接の競合路線が存在しないことから特段の差別化を必要としなかった大阪環状線に関しては、2013年に「大阪環状線改造プロジェクト」が開始されるまで、新車導入や駅への設備投資が私鉄各線との競争が激しかったJR神戸線やJR京都線などと比べるとかなり遅れることとなった。
西日本旅客鉄道 概況
2008年から2012年にかけての中期経営計画 においては、「持続的発展に向けた事業戦略の推進」として「山陽新幹線の輸送サービス」と「京阪神エリアにおける線区価値の向上」を重点分野として明確に打ち出す一方、10年から15年後を見据えた「長期的視点からの経営構想の構築」におけるローカル線にかかる取り組みとして「ローカル線の設備、システムのダウンサイジング」や「〈バス、デュアル・モード・ビークル (DMV) 等への輸送モードの転換も含めた〉地域にとって最適な形の輸送サービスの提供」を経営の方向性として打ち出している。
西日本旅客鉄道 概況
2020年8月24日には、北陸地区にある140駅のうち無人駅を2030年度にかけて114へ増やす計画を発表した。赤字ローカル線への対応策は2010年4月5日の定例会見で、当時の社長の佐々木隆之が「大変重要な経営問題」との見解を示しており、同時に「赤字ローカル線の一部を廃止し、バスに転換する方向で検討」と発表している。2018年4月1日には広島県から島根県をかけて走る三江線 (108.1 km) が廃止となった。JR発足後、路線距離が100 kmを超える鉄道路線の全線廃止は本州では初の事例である。また、2022年4月11日にJR西日本はローカル線の線区別収支を公表し、「地域のまちづくりや線区の特性・移動ニーズをふまえて、鉄道の上下分離等を含めた地域旅客運送サービスの確保に関する議論や検討を幅広く行いたい」としている。
昨今の労働力人口の減少からJR西日本は保線要員の不足という課題を抱えており、1日あたりの作業時間を増やして休日を確保しやすくするため、2021年春のダイヤ改正で大阪環状線など近畿圏で終電発着時刻を繰り上げ、列車運行本数を約50本削減した。
バスについては、ソフトバンクグループなどと連携して、自動運転BRTの開発に取り組む計画を表明している。
西日本旅客鉄道 概況
他のJR各社や大手私鉄と同様に、グループ内に多くの非鉄道事業を抱えている。主力である鉄道や同じ旅客輸送であるバス・船舶などの交通事業に加えて、大阪駅の大阪ステーションシティを始めとするターミナル駅での駅ビルを含む複合商業施設・ショッピングセンター (SC) やオフィスビルの開発・運営、関西や首都圏でのマンションなどの不動産開発、ホテル業、三越伊勢丹と共同でジェイアール西日本伊勢丹を設立して京都駅のジェイアール京都伊勢丹などで展開している百貨店事業や物販・飲食業などの小売業、他にもベンチャーキャピタルなどを営む多くのグループ企業を擁しており、経営指針として鉄道事業を基幹に非鉄道事業の強化・グループ内売上割合の増加を目指している。また、地方路線の沿線地域振興・魅力発信による交流人口・関係人口の拡大を目指し、魚介類の養殖や販売などの第一次産業にも参入している。
西日本旅客鉄道 概況
また、新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受け、テレワークやワーケーションなどによる地方への移住に着目し、東京都に本社を置く不動産ベンチャー企業の「アドレス」と長崎市に本社を置く不動産ベンチャー企業「Kabuk Style」と提携し、移動手段となる同社エリアの新幹線利用を含む乗車券や駅レンタカーの利用料金をセットにした定住サブスクリプションサービス「JR西日本×住まいサブスク」サービスの実証実験を開始している。また、湖西線沿線の滋賀県高島市、山陰本線（嵯峨野線）沿線の京都府南丹市、福知山線（JR宝塚線）沿線の兵庫県丹波篠山市の3自治体と連携し、自治体からの支援金や特急列車に一定回数まで定額で乗車できるなどのサービスを組み合わせた「「JR西日本×沿線自治体」共同プロジェクト おためし地方暮らし」を実施している。
都市間広域輸送は主に山陽新幹線と北陸新幹線が担っており、在来線特急列車と京阪神地区での新快速ないし各種快速列車がそれを補完するような形態となっている。
山陽新幹線では「のぞみ」「ひかり」「こだま」が新大阪駅、新神戸駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅の各都市間の輸送を担っており、「のぞみ」を中心に東海道新幹線への直通運転も行っている。また、一部の列車は在来線である博多南線へ乗り入れている。
西日本旅客鉄道 概況
加えて、新大阪駅と九州新幹線の鹿児島中央駅との間で直通運転も行っている。列車の種類が東海道新幹線と比べて多く、速達タイプの「のぞみ」「みずほ」、準速達タイプの「ひかり」「さくら」、各駅停車の「こだま」が運行されている。
東海道新幹線や九州新幹線と直通運転を行う列車については、それぞれ主に新大阪駅、博多駅で乗務員（運転士と車掌）の交代を行う。
リニア中央新幹線の大阪開業を見据え、九州方面との直通列車増発に向けた対策として線路容量に余裕のない新大阪駅に地下ホームを追加し、ここに北陸新幹線も乗り入れて直通運転する計画案が検討されている。
東京駅 - 敦賀駅間を結ぶ北陸新幹線のうち、上越妙高駅 - 敦賀駅間がJR西日本の管轄区間となっている。北陸新幹線では、速達タイプの「かがやき」、準速達タイプの「はくたか」、富山駅 - 敦賀駅間の区間列車である「つるぎ」が運行されている。なお、JR西日本の乗務員（運転士と車掌）は、富山駅 - 長野駅間無停車列車が存在する都合上、JR東日本の管轄区間である長野駅まで越境乗務している。
西日本旅客鉄道 概況
大阪駅・新大阪駅・京都駅を拠点とした都市間輸送を行っている。大阪駅 - 敦賀駅間では北陸新幹線と接続する特急「サンダーバード」を運行している。北近畿方面には、新大阪駅からは特急「こうのとり」「はまかぜ」、京都駅からは特急「はしだて」「まいづる」「きのさき」を運行している。京都駅発着の関西空港・南紀方面の特急「はるか」「くろしお」については、新大阪駅から梅田貨物線および大阪駅（うめきたエリア）地下ホームを経由し、大阪環状線に入って天王寺駅方面へ直通する。
京阪神や山陽地方と山陰地方を結ぶ陰陽連絡列車として、大阪駅発着の特急「はまかぜ」に加え、智頭急行線を経由する京都駅・大阪駅発着の特急「スーパーはくと」、岡山駅発着の「スーパーいなば」、伯備線を経由する岡山駅発着の特急「やくも」、山口線を経由する新山口駅発着の特急「スーパーおき」を運行している。山陰本線内の列車としては鳥取駅 - 米子駅・益田駅間に特急「スーパーまつかぜ」を運行している。
西日本旅客鉄道 概況
JR他社間では、JR東海エリアとの列車として、敦賀駅 - 名古屋駅間に特急「しらさぎ」、大阪駅 - 高山駅間に特急「ひだ」、紀伊勝浦駅 - 名古屋駅間に特急「南紀」、JR四国エリアとの列車として、岡山駅 - 松山駅間に特急「しおかぜ」、岡山駅 - 高知駅間に特急「南風」、岡山駅 - 徳島駅間に特急「うずしお」、夜行列車としてはJR東日本エリアからJR東海エリア、自社エリアを経由してJR四国エリアを結ぶ、東京駅 - 高松駅間の寝台特急「サンライズ瀬戸」、JR東日本からJR東海エリアを経て自社エリアの山陰地方を結ぶ東京駅 - 出雲市駅間の寝台特急「サンライズ出雲」がそれぞれ運行されている。
JR西日本の発足後、京阪神エリア（アーバンネットワーク）を中心にした体系に改められており、普通列車もそれに準じて運行されている。
西日本旅客鉄道 概況
京阪神地区の東海道・山陽本線では草津駅 - 西明石駅間の複々線を最大限に利用して新快速、快速、普通列車が増発・運行されている。新快速については網干駅や播州赤穂駅発着の列車は姫路駅までが各駅停車、快速についても複々線の西明石駅 - 京都駅（朝ラッシュ時以外は西明石駅 - 高槻駅）間を除いた区間が各駅停車となり、これらの各駅停車区間は普通列車として運行されている。また、天王寺駅からの関西国際空港アクセス列車として「関空快速」、都市間輸送においての快速では、奈良方面発着は「大和路快速」、和歌山方面発着列車は「紀州路快速」が運行されており、さらに福知山線の快速列車として「丹波路快速」が、奈良線の快速列車として「みやこ路快速」が運行されている。
京阪神地区以外では、広島市、岡山市、松江市、米子市、下関市といった主要都市近郊区間で普通列車を中心に運行している。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では大きな被害を受けた。
在来線では本線上で列車が8本脱線したほか、東海道本線（JR神戸線）六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け、新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅した。新幹線では、始発列車の前に地震が発生したため脱線などの被害はなかったが、橋脚が大きく損壊したり、高架橋が崩落したりするなど大きな被害を受けた。
在来線は同年4月1日に、山陽新幹線は同年4月8日に全線復旧した。
西日本旅客鉄道 概況
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）によって車両部品の調達にめどが立たず、列車の運転に影響が出た。電車の電動機（モーター）に使用している車両部品を製造するメーカーが被災して製造の見通しが立たず、最終加工工場も福島第一原子力発電所の避難区域内に位置しているため操業することができない事態が生じた。部品の調達ができず、使用できない車両が早くても2011年4月下旬に発生する恐れがあることから、2011年4月から間引き運転を実施すると発表した。
2011年4月2日から特急列車への増結中止および臨時列車の運転も取り止められ、金沢・和歌山・福知山・岡山・広島エリアでは普通列車の運転が一部取り止められた。その後、部品調達の見通しが立ったことから4月8日から通常ダイヤに戻し、京阪神地区での間引き運転は見送られることになった。
2013年8月、尼崎労働基準監督署は、最長で月254時間残業し、2012年10月に過労自殺した社員の男性について労災を認定した。なお、2013年10月に遺族がJR西日本に対し1億9千万円の損害賠償を求め、大阪地方裁判所に提訴し、約1億円の支払いが命じられた。
2017年12月11日、山陽新幹線と東海道新幹線を直通運行していたJR西日本所有車両による「のぞみ34号」の台車に亀裂が生じていることが名古屋駅で発見されるという重大インシデントが発生した。その後の一年間でJR西日本が実施・表明した安全向上策として、新幹線の安全運行を担う「走行管理班」を復活させ、保守・検査部門を拡充した。さらに振動などから異常を検知する装置の新幹線車両への取り付けを進めるとした。
2018年7月5日から8日にかけての平成30年7月豪雨により、中国地方を中心に多くの路線が被災した。最後まで復旧工事が行われていた芸備線の中三田駅 - 狩留家駅間が2019年10月23日に運転を再開し、被災路線全てが復旧した。
2023年1月24日-25日、大雪のため、琵琶湖線・JR京都線山科駅 - 高槻駅間で21か所にポイントの故障が発生し、同区間で新快速など列車15本が立ち往生。混雑した車内で一夜を過ごす事態となり、体調不良を訴えた乗客16人が救急搬送された。ポイント故障が多発した要因として、同社が提携していた気象会社のデータに基づき京都エリアの降雪量を「6時間で8センチ」と予測。融雪器を点火させる同社近畿統括本部基準の10センチに満たないために稼働させなかった。この結果、予想を上回る積雪量と気温の低下で降雪量の見積もりを誤る形となり、ポイントの凍結による故障が続発し「列車の駅間停車」（立ち往生）の続出に繋がる形となった。西大路駅に停車していた特急「サンダーバード」の車内では、係員の対応について、「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」という案内に杜撰な対応だと不満をあらわにする乗客もいた。そのほか、山陽本線上郡駅の東約200メートルで停止していた列車の車掌が直接119番通報をし、乗客の避難誘導を行った。
JR西日本の後日の調査・検証では、当日は近畿総合指令所に輸送対策室は設置されていたものの、前出の気象予測のみに依存した事で災害対応に当たる「対策本部」の設置が必要ないと同社が当初判断していたことも判明しており、対策本部は「列車の駅間停車」が発生し始めた24日の22時25分にようやく設置される有様であり、指揮系統の混乱の一因となった。また、最終的な乗客の降車対応が完了したのは、翌25日明け方の5時30分（京都駅 - 山科駅間で立ち往生した上り普通1820M列車）となっており、車掌が運転再開見込みを案内できずお詫びと車内待機をお願いする放送を繰り返し、乗客に適切な対応を取れなかった件に関しては、指揮系統下にある管理職が個別対応に追われ、輸送対策室が対応能力を超える状況に至り、適切に情報の集約整理及び発信が行われなかったことが要因とされた。加えて多くの自治体からの支援があったものの、JR西側から自治体に支援を要請する余裕がなかった。乗客を車内に留めた要因としては「夜間と降積雪で足元が悪いこともあり」避難路となる階段の凍結などでリスクが大きいと判断したことにあった。
同年2月17日、JR西日本は国土交通省近畿運輸局に再発防止策をまとめた報告書を提出した。車内に長時間乗客が残され降車が遅れた件に関しては「事態の解消に時間を要すると認識せず、乗客が車内で待つリスクの見積もりが甘かった」と総括した。再発防止策として装置の稼働基準を「（気温が）0度以下かつ降雪が見込まれる場合」と修正。装置も遠隔操作が可能で、手動式に比べて迅速に対応できる「電気式」に更新する。駅間で立ち往生が起きた際は60分以内に降車の要否を判断することも盛り込んだ。今回の事態の引責として同日、長谷川一明社長ら幹部3人が役員報酬の5割を1カ月自主返上する こと、同年3月1日付で近畿統括本部近畿総合指令所長が近畿統括本部付に異動（事実上の更迭）することを発表した。
今回の事態を受けて斉藤鉄夫国土交通大臣は2月17日付で、全国の鉄道事業者に再発防止に向けた対応を徹底するよう通達を出したと明らかにした。気象庁が「10年に1度」などの注意を呼びかける予報を出した場合、前倒しで対策本部を設置し、長時間の停車で車内環境が悪化する恐れがある場合には、一定時間を目安に希望者の降車を誘導することを求めた。宿泊施設を用意する自治体などとの協力強化、訓練実施も盛り込んだ。
なお、JR西日本は2025年6月5日に対応を検証する会議の場で、当時の役員による社員へのパワハラがあったと認定し、処分したと明らかにした。この役員はすでに退任し、グループ会社で勤務しているという。
2023年11月22日、特急はるかのトイレにカメラを設置したとして、車掌の男性を性的姿態撮影処罰法違反の疑いで逮捕、送検された。10月中旬に、大阪府内の同社施設の職員用トイレに同様のカメラが設置されているのを発見した職員が大阪府警に通報し、発覚した。
西日本旅客鉄道 事業所
名称・所在地は公式サイトによる。
2006年6月22日まで山陽新幹線は並行する在来線と同じ支社に属していたが、同年6月23日付で広島新幹線運転所の検修部門と岡山新幹線運転所を、博多総合車両所所属とする組織変更が実施された。
2007年7月1日付で、新幹線の現業機関を統括する組織として新幹線管理本部を新設した。これまで各支社に分散していた車両管理や施設保守など駅業務を除く新幹線関係の業務を一元管理するとともに、新幹線固有の技術力の維持向上を図るのが狙い。これに伴い、福岡支社は同管理本部の地方機関と位置付けられ、山陽新幹線小倉駅および博多駅の運転や設備管理、サービスなど駅業務全般を行うほか、九州エリアにおける同社の対外的な窓口としての機能も担う。
さらに2018年6月1日付で、本社鉄道本部の各部署の新幹線部門を統合した上で新幹線管理本部を組み込み、本社鉄道本部の内部組織である新幹線鉄道事業本部へと改組した。
西日本旅客鉄道 事業所
2022年10月に、新型コロナウィルス感染症流行による収支悪化に伴うコスト構造改革の取り組みとして、本社・支社の再編が行われた。具体的には、新幹線鉄道事業本部は本社鉄道本部下の新幹線本部と地方組織の山陽新幹線統括本部に分け、近畿エリアの和歌山支社、福知山支社を近畿統括本部に、中国エリアの広島支社、岡山支社、米子支社を中国統括本部にそれぞれ統合した。近畿統括本部、中国統括本部のいずれとも、支社内全ての部門を統合するのではなく、人事や総務といった部門を統合し、他は支社内に残した。
一方、瀬戸内市が「統合によって地域の声が届きにくくなる恐れもある。どんな影響が出てくるのか注視したい」と表明するなど沿線自治体からは、中国統括本部への統合による懸念の声が出ている。
京都・大阪・神戸の3つの支社が2010年12月に統合されて発足。2022年10月に和歌山・福知山支社も統合し、和歌山以外の各支社の名称変更。
岡山・米子・広島の3つの支社が2022年10月に統合されて発足。
山陽新幹線統括本部は2022年10月設置。
西日本旅客鉄道 事業所
JR福知山線脱線事故を教訓に設立した同社の研究機関で、大阪支社庁舎内に研究所がある。ヒューマンファクターの視点を中心に、社内での様々な事故やトラブルの背景要因を分析し、安全の確保を一層の強化を図る目的により、2006年6月23日に設立した。人的ミスの要因や人間の心理に迫る「ヒューマンファクター研究室」、安全対策への評価手法や安全管理体制を研究する「安全マネジメント研究室」、ハードウエア面での改善を研究する「保安システム研究室」を開設し、大学や鉄道総合技術研究所（鉄道総研）など社外の研究機関、同業他社との連携により研究を行っている。
その研究成果は社外からも注目されており、社内用の教材の冊子が他社でも採用されたほか、マスコミでも度々取り上げられている。