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沖縄県の鉄道 歴史
沖縄県内で初めて鉄道のレールが敷かれたのは南大東島で、1902年（明治35年）に手押しトロッコ鉄道が完成している。また、1910年（明治43年）には沖縄本島でもサトウキビ運搬用の鉄道が導入されている。
運輸営業用の本格的な鉄道路線は、1894年（明治27年）から県外の資本家などが沖縄本島内での起業を相次いで出願しているが、そのほとんどは却下されたり、あるいは資金力が伴わずに計画倒れに終わっている。
民間による鉄道計画は明治中期から幾度となく計画されては挫折を繰り返していたが、1910年（明治43年）3月に沖縄電気軌道（後の沖縄電気）が特許を受けた軌道敷設計画は唯一実現する運びとなり、1914年（大正3年）5月に運輸営業を行う鉄道としては沖縄初となる路面電車が大門前 - 首里間に開業した。続いて半年後の11月には、東海岸側の西原にあったサトウキビ運搬鉄道を拡張する形で沖縄人車軌道（後の沖縄馬車軌道）の与那原 - 小那覇間が開業した。
一方、明治時代の民間による鉄道計画の大半が挫折したことから、県営による鉄道敷設の気運も高まり、沖縄人車軌道の開業から1か月後の12月には沖縄県営鉄道が那覇 - 与那原間を結ぶ軽便鉄道を開業させた。なお、1922年（大正11年）に成立した改正鉄道敷設法別表には、同法が廃止された1987年に至るまで沖縄県の路線の記載はなかった。
沖縄県の鉄道 歴史
大正末期には県営の軽便鉄道が那覇を中心に嘉手納、与那原、糸満を結ぶ3路線を完成させ、沖縄電気も路線を延伸。さらに那覇と糸満を結ぶ糸満馬車軌道が新たに開業し、沖縄本島の鉄道は最盛期を迎えた。
昭和時代に入ると、沖縄本島では道路の整備に伴い自動車交通が発達し、鉄道はバスとの競争に晒される。県営鉄道は気動車（ガソリンカー）を投入するなどして対抗するが、沖縄電気の路面電車と糸満馬車軌道は利用者の減少で廃止に追い込まれた。この結果、沖縄本島内の鉄道は沖縄県営鉄道と沖縄軌道（旧・沖縄馬車軌道）だけとなるが、両者とも太平洋戦争末期の沖縄戦の直前である1944年（昭和19年） - 1945年（昭和20年）に運行を停止し、鉄道の施設はミスによる引火事故（沖縄県営鉄道輸送弾薬爆発事故を参照）や、沖縄戦での空襲・地上戦によって破壊された。
沖縄県の鉄道 歴史
終戦間もない1947年11月24日、沖縄民政府（後の琉球政府）知事の志喜屋孝信が米国軍政府（後の米国民政府）副長官のウィリアム・H・クレイグに対して戦争で荒廃した鉄道の復旧について陳情した。軍政府側も当初は鉄道の復旧を志向していたが、1948年以降には道路整備の推進に方針転換したため実現しなかった。このため、アメリカ統治下の沖縄では道路の整備が進んだ一方で、鉄道敷地はこの道路整備や米軍基地の建設により分断された。また残ったレールも鉄不足のために回収され、沖縄県営鉄道と沖縄軌道は復旧されることなく消滅した。各地に設置された産業用鉄道も同じような末路を辿ったが、南大東島のサトウキビ運搬鉄道は唯一復旧し、1983年（昭和58年）まで使用されていた。
沖縄県が日本へ復帰した1972年（昭和47年）ごろから那覇市を中心とした地域に軌道系公共交通機関を導入する構想が持ち上がる。
1975年（昭和50年） - 1976年（昭和51年）に開催された沖縄国際海洋博覧会（沖縄海洋博）では、会場内の交通機関として新交通システムが導入され、沖縄国際海洋博覧会協会が期間限定ながら軌道法に基づき旅客運送を行っていた。
前出の那覇市を中心とした地域の軌道系公共交通機関の構想は紆余曲折の末に実現し、2003年（平成15年）8月に運輸営業用の本格的な鉄道としては戦後初となる沖縄都市モノレール（ゆいレール）として那覇市内の那覇空港駅 - 首里駅間で開業した。
2005年（平成17年）12月、政府は普天間飛行場のキャンプ・シュワブ沿岸部（辺野古）への移設にあわせ、沖縄本島北部の新振興策を策定する方針を固め、那覇市 - 名護市間を1時間程度で結ぶ本格的な鉄道（沖縄鉄軌道）が構想された。
2019年（令和元年）10月1日、ゆいレールの首里駅 - てだこ浦西駅間が延伸開業。浦添市内にも沖縄県営鉄道以来、約75年ぶりに鉄道が復活した。
沖縄県の鉄道 過去に存在した鉄道
1914年（大正3年）12月に与那原線の那覇 - 与那原間が開業。その後、大正末期までに嘉手納へ向かう嘉手納線や糸満に延びる糸満線も開業した。太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）3月には運行を停止し、戦後は復旧することなくそのまま消滅した。
京都の才賀電気商会を経営していた才賀藤吉が1909年（明治42年）に沖縄電気を創立、続く1911年（明治44年）には沖縄電気軌道を設立して那覇と首里を結ぶ路面電車を計画し、1914年（大正3年）5月に大門前 - 首里間、1917年（大正6年）9月に大門前 - 通堂間が開業した。しかしバスの台頭によって輸送人員が減少したことから1933年（昭和8年）3月に休止となり、同年8月に正式に廃止された。
もともとは西原にあった製糖工場にサトウキビを運搬するためのトロッコとして計画されたが、製糖期を除くと使い道がなかったため、旅客運送を主目的とした軌道会社を別に設立したもの。1914年（大正3年）11月に与那原 - 小那覇間が開業し、1916年（大正5年）12月までに与那原 - 泡瀬間全線が開業したが、戦争が激しくなった1944年（昭和19年）の中頃には客車運行を停止したと見られ、戦後は復活することなく消滅した。
沖縄県の鉄道 過去に存在した鉄道
那覇市と糸満市を直線的に結んでいた馬車鉄道で、1919年（大正8年）6月に垣花 - 地覇間が開業、1920年（大正9年）5月までに全線が開業した。その後バスの台頭で競争力を失い、1935年（昭和10年）10月に運行を休止。1939年（昭和14年）11月には正式に廃止された。
1975年（昭和50年）7月20日 - 1976年（昭和51年）1月18日に本部町で開催された沖縄国際海洋博覧会で、神戸製鋼所が開発した「KRT」 (Kobe personal Rapid Transit) と通商産業省が中心となり開発した「CVS」 (Computer-controlled Vehicle System) が会場内の交通機関として導入された。財団法人沖縄国際海洋博覧会協会が軌道法に基づき期間限定の旅客運送を行っていたもので、厳密に言えばこれが戦後初めて沖縄で鉄道法規が適用された鉄道路線であり、日本初の新交通システム営業路線でもある。
KRT線（Expoニューシティカー）
沖縄県の鉄道 過去に存在した鉄道
南北のゲートを結ぶ幹線輸送施設として建設。
路線概要
区間：北ゲート駅-国際広場駅-南ゲート駅
距離：3.7km（路線距離1.4km・1周距離3.2km）
所要時間： 4-5分
車両
車両寸法：幅2,032mm・高さ2,667mm・長さ4,274mm
定員：23名（座席8席・立席15人・満員乗車時30人）
駆動方式：55kW直流モーター
最高時速：48km
車両数：16台
最大運行車数：15台
利用客数：約400万人
輸送能力：毎時往復5,500人
CVS線（Expo未来カー）
路線概要
区間 : 協会本部前ストップ→CVSセンターストップ→水族館前ストップ→エキスポランドストップ→くろしお通りストップ→協会本部前ストップ
この他協会本部前-CVSセンター間に業務専用ストップが配置され、有人での特別展示走行用にデュアルモード車両専用の出入り路も設けられた。
距離 : 1.6km（環状線）
車両
車両寸法：幅1.75m・高さ2m・長さ4.72m
駆動方式：16kW直流モーター
最高時速：27km
巡航時速：18km
車両数：16台
シングルタイプ車両（6人乗り）：13台
デュアルモード車両（5人乗り 一般道での電池走行可）：3台
利用客数：約80万人
沖縄県の鉄道 過去に存在した鉄道
産業用の鉄道を含めると、沖縄県内で初めて鉄道のレールが敷設されたのが南大東島である。現在では南大東島砂糖鉄道や南大東島のシュガートレインなどと呼ばれている。島内を環状する線路と港などを連絡する線路で構成され、軌道延長は約30kmに及んだ。サトウキビのほか旅客も便乗扱いで運んでいた。
南大東島は明治中期まで無人島であったが、1900年（明治33年）に玉置商会が同島の事業権を得て開拓が始まり、1902年（明治35年）には製糖の始まりとともにトロッコ用鉄道が完成している。同島の事業権は1917年（大正6年）に東洋製糖に譲渡され、このとき762mm軌間に改軌して本格的なサトウキビ運搬鉄道となった。なお、東洋製糖は1927年（昭和2年）に大日本製糖と合併している。
南大東島は、太平洋戦争で米軍の空襲や艦砲射撃に晒されて鉄道も破壊されたが、戦後は1950年（昭和25年）に発足した大東糖業が鉄道を復旧し、再び鉄道によるサトウキビ輸送が行われるようになった。しかし、1983年（昭和58年）春の製糖期を最後に鉄道の使用を中止し、1984年（昭和59年）からはトラック輸送に切り替えられている。
沖縄県の鉄道 過去に存在した鉄道
車両は762mm改軌時に蒸気機関車を導入し、戦後は1956年（昭和31年）にディーゼル機関車を導入している。現在、南大東島には蒸気機関車とディーゼル機関車、客車、貨車が保存されており、沖縄本島でも那覇市壺川東公園（沖縄県営鉄道与那原線那覇 - 古波蔵間の線路跡付近を再開発した地点）にディーゼル機関車が保存されている。
島外から最初に訪乗したのは、元判事で市民オンブスマン・作家の石田穣一である。
戦前には南大東島以外にも産業用鉄道が各地に多数存在したが、いずれも太平洋戦争末期までに消滅したと見られる。
沖縄本島では現在の西原町、嘉手納町、糸満市を中心とした地域にサトウキビ運搬鉄道が敷設され、このうち西原町のものは後の沖縄軌道の原型となっている。先島諸島では石垣島と宮古島にサトウキビ運搬鉄道があり、西表島の炭坑にもトロッコがあった。また、大東諸島では前述の南大東島のほか北大東島と沖大東島にリン鉱石運搬用のトロッコが存在した。
また、遊覧鉄道が、メキシコ公園サラバンダ、与那原テック、豊見城城址公園に存在した。
沖縄県の鉄道 構想のみで実現しなかった路線
日本鉄道に関与した大久保利和などが1894年（明治27年）、沖縄鉄道として那覇 - 首里 - 与那原間の鉄道敷設を出願した。これが沖縄県内で初の運輸営業鉄道の計画と思われる。1895年（明治28年）には建設区間を那覇 - 首里 - 与那原 - 佐敷間に拡大して再出願するが、1898年（明治31年）に却下された。
大久保利和などは上記の沖縄鉄道とは別に、那覇 - 首里間の電気鉄道敷設も1896年（明治29年）に出願し、1897年（明治30年）12月に許可された。しかし資金難で着工できず、1900年（明治33年）9月に事業廃止を届け出ている。
1906年（明治39年）に那覇 - 首里間の電気鉄道敷設を出願。続いて首里 - 与那原間や那覇 - 北谷間も出願し、1907年（明治40年）に許可された。しかし資金不足のため、特許が失効した。
名護 - 仲尾次間5.6kmを結ぶ馬車鉄道の計画。1918年（大正7年）3月に軌道敷設が出願され、1920年（大正9年）1月に特許されたが、資金不足のため、1921年（大正10年）4月に特許が失効した。
沖縄県の鉄道 現在の鉄道
鉄道交通を失った戦後は道路整備が推進されたが、1970年代に入って経済活動が活発になると道路渋滞が目立つようになり、その対策として那覇市内に沖縄都市モノレールが運営する軌道法準拠の沖縄都市モノレール線（ゆいレール）が2003年（平成15年）8月に開業した。2019年（令和元年）10月には浦添市内まで延伸された。
鉄道事業法による許可や軌道法による特許を受けたものではないが、ネオパークオキナワ、沖縄こどもの国、美浜タウンリゾート・アメリカンビレッジには遊覧鉄道が設置されているほか、ナゴパイナップルパーク、古宇利島オーシャンタワー、宮古島熱帯果樹園「まいぱり」には電磁誘導式カートがある（2021年3月31日から、北谷トランジットセンターを拠点にして北谷町内で実装実験開始）。
2015年（平成27年）10月27日、宮古島市のシギラリゾートに南西楽園リゾートが運営する全長283メートルのペアリフト「ザ シギラリフト オーシャンスカイ」が運行開始した（正式オープンは翌2016年4月1日）。沖縄県初の鉄道事業法に準拠する索道で、前節の沖縄都市モノレールより西側・南側にあり、鉄道事業法準拠の輸送機関としては日本最西端・最南端となる。
文の里出入口
文の里出入口（ふみのさとでいりぐち）は、大阪府大阪市阿倍野区の阪神高速道路14号松原線の出入口。松原方面からのみ接続するハーフICである。天王寺・あべの地区への最寄り出入口の一つである。
但し、14号松原線全線開通された当時の1980年3月1日、当出入口は未供用だった。6年1か月後の1986年3月31日に当出口が、それから1年1か月後の1987年5月11日に当入口が、それぞれ開通された。
2025年（令和7年）6月17日より入口料金所がETC専用になっている。
文の里出入口 隣
阪神高速14号松原線
(14-01)天王寺出口 - (14-02)阿倍野入口 - (14-03)文の里出入口 - (14-04)駒川出入口 - (14-05)平野出入口
台湾の鉄道
台湾の鉄道（たいわんのてつどう）は、台湾で運行されている鉄道の概要を記す。日本統治時代の台湾において台湾総督府が経営していた鉄道は台湾総督府鉄道を参照。
鉄道路線は台湾本島内にのみ存在している。経営主体別に以下のように分類できる。
普通鉄道としては、台湾鉄路（台鉄）、台湾高速鉄道（高鉄）、阿里山森林鉄路などがあり、これらの駅は華語で「車站（注音：ㄔㄜˉ ㄓㄢˋ、拼音：Chēzhàn、注音拼音：Chējhàn）」「火車站」、台湾語では「車頭(Chhia-thâu,チャータウ）」（ただし車内放送では台湾語読みで「車站(Chhia-Tsâm,チャーツァン)」と発音している）と表記される。
一方、20世紀末に台北から広まった各都市の捷運駅は「站（拼音：Zhàn、注音拼音：Jhàn）」と表記されるのが一般的。
台湾の鉄道 歴史
台湾の歴史上で最初に鉄道の施設を決めたのは、清朝統治時代末期に台湾巡撫として台湾に赴任していた劉銘伝である。軌間は1067mm（狭軌）を採用し、1887年（光緒13年）に基隆から台北を経て新竹に至る区間の工事が始まった。路線は先ず1888年7月に初代台北駅（大稲埕、現台北市大同区） - 錫口（現台北市松山区）間が先行開通し、清初の鉄道トンネルとなる獅球嶺隧道の完工（1890年8月）を経て、1891年（光緒17年）10月に台北駅 - 基隆駅間の28.6kmが開通した。当初、1日1往復の運行（旧正月運休）で、所要時間は1時間強であったと言う。その後、路線は1893年10月（光緒19年）に新竹駅まで延長され、総延長は約100kmとなった。
清朝当局は線路の終着点を台南にまで延ばす構想を持っており、新竹駅から崎頂付近まで線路の基盤工事を行っていた。だが、日清戦争以降の混乱で建設は頓挫した。日清戦争で勝利した大日本帝国が台湾を領有し、台湾総督府が設置されるまで本格的な鉄道建設は行なわれなかった。
台湾の鉄道 歴史
日本は台湾経営のためには鉄道整備が欠かせないと考え、1895年（明治28年）6月10日に「台湾鉄道線区司令部」を、8月25日には「臨時台湾鉄道隊」を設置して既存の鉄道の管理・輸送を担当させた。台湾総督府が設置されて台湾統治の基礎が固まると、1899年（明治32年）には「総督府鉄道部官制」が公布されて鉄道が総督府鉄道部の管轄となり、それまで軍用中心であった鉄道を次第に民間輸送へも開放するようになり、本数も日4往復へ増発された。そして総督府は続いて台湾縦貫鉄道の建設に取り掛かり、既存の施設を抜本的に改修したうえで、1908年（明治41年）4月に縦貫線の基隆 - 高雄間404.2kmを全通させるに至った。他にも、軽便鉄道規格の台東線（東花蓮港 - 台東）や、阿里山森林鉄路なども敷設し、台湾の近代化を進めるに大きな役割を果たしたという。長谷川謹介は「台湾鉄道の父」と呼ばれた。
その日本統治時代の鉄道最盛期といえる1940年（昭和15年）10月には、縦貫線に食堂車を連結した急行列車が2往復、台東線にも1往復の急行列車が走っていた。
なお、軽便鉄道規格の製糖鉄道や森林鉄道も旅客営業を実施し、最初の営業が新営庄（現在の新営駅）－塩水港（現在の塩水駅）間で始まったのを皮切りに、台湾西部を中心に路線網を築いていった。
台湾の鉄道 歴史
太平洋戦争で1945年に日本が敗北すると、台湾は中華民国国民政府の統治下に入った（台湾光復）。台湾総督府鉄道も中華民国当局によって接収され、台湾鉄路管理局に組織改編された。その後、中華民国政府は国共内戦の敗北で中国大陸を中国共産党に奪われ、1949年に中央政府を台湾へ移転せざるを得なくなった。中華民国と大陸に建国された中華人民共和国は互いを承認せず、中華民国政府は台湾で1987年7月まで戒厳令（台湾省戒厳令）を敷くとともに経済建設にも力を入れ、鉄道は軍民両用で整備が進んだ。
まず1978年から1979年にかけて縦貫線の電化が進められた。また、1980年2月に北廻線が完成して台東線と花蓮新駅（現在の花蓮駅）で接続、1982年にはその台東線が1067mmに改軌されて北廻線との直通が実現し、更に1991年には南廻線が開通して「環島鉄路」（台湾一周鉄道）がようやく完成した。
製糖鉄道の最盛期の1950年代には3000kmに達する路線があり、このうち41路線、延長614kmでは旅客営業も実施。しかし、1982年7月16日の嘉義線（北港－嘉義間）を最後に旅客扱いは全廃されてしまったが、今一部の製糖工場は定期のトロッコ列車が運行されている。
台湾の鉄道 歴史
2007年には、車両は日本の新幹線方式を、電気・制御系統はヨーロッパのTGV方式を採用した台湾高速鉄道が1月5日に試験開業し、3月2日に台北駅 - 左営駅間で正式開業した。この高速鉄道の開通に伴い、台鉄は西部幹線の輸送体系を従来の長距離輸送主体から近距離の通勤通学輸送を主体とする体系にシフトする事を決定し、「台鉄捷運化」計画を作成した。
中華民国による台湾鉄道の動力近代化（無煙化）は1950年代から始まり、ディーゼル機関車はアメリカ合衆国、気動車は日本で製造されたものが台鉄に投入された。その後、1972年の日中国交正常化で日華関係が冷却化したこともあり、1970年代後半の西部幹線の電化はフランスの技術支援によって行われ、電気機関車はアメリカ、電車はイギリスや南アフリカ等日本以外の国から導入された。そのため、台湾の鉄道は様々な国の技術を混載したものとなっている。ただ、2000年代以降は日本からも電車を導入している他、台湾で製造された車両（台湾車輌）も登場し始めている。
中華民国交通部傘下の台湾鉄路管理局（台鉄）は2024年1月1日に公営企業の台湾鉄路公司へ移行した。職員が準公務員だったことなどから経営効率が低く、2023年夏時点で負債が約4千億台湾元（日本円換算で約1兆8千億円）に達していた。遅延が多くて乗車券が予約しにくいといった批判もあり、民営化論が約20年前から起きていた。労働組合は反対してきたが、死傷者が多数出た列車脱線事故が2018年と2021年（北廻線太魯閣号脱線事故）に相次いだため一気に進展し、2022年に関連法案が成立した。日本の国鉄分割民営化を参考にしつつも地域分社はせず、役員会に民間人を登用し、その下に安全委員会を設ける。台鉄の負債と資産は財団に移して管理する。
台湾の鉄道 路線
交通部台湾鉄路公司 (台鐵、TR)
西部幹線（基隆 - 枋寮）
縦貫線（基隆 - 高雄）
北段（基隆 - 竹南）
海線（竹南 - 彰化）
成追線（成功 - 追分）
山線（竹南 - 彰化）
南段（彰化 - 高雄）
屏東線（高雄 - 枋寮）
東部幹線（八堵 - 台東）
宜蘭線（八堵 - 蘇澳）
北廻線（蘇澳新 - 花蓮）
台東線（花蓮 - 台東）
南廻線（枋寮 - 台東）
旅客支線
平渓線（三貂嶺 - 菁桐）
深澳線（瑞芳 - 八斗子）
内湾線（新竹 - 内湾）
集集線（二水 - 車埕）
沙崙線（中洲 - 沙崙）（台湾高速鉄道接続のため）
六家線（竹中 - 六家）（台湾高速鉄道接続のため）
旧山線（元台中線の一部）（三義 - 后里）※トロッコ列車運転予定
貨物支線
基隆臨港線（基隆 - 基隆港）※現在基隆軽軌東二線への転換計画がある。
台中港線（台中港 - 貨運弁公室）
花蓮臨港線（北埔 - 美崙）（美崙 - 花蓮）
高雄臨港線（高雄市の環状貨物線）※昔は観光列車があった。現在高雄捷運環状軽軌への転換計画がある。
計画線
北宜直線鉄道（南港 - 頭城 - 礁渓）
恒春線（内獅 - 恒春）
海生館線（車城 - 海生館）
中部横断鉄道（台中 - 花蓮）
廃止線
新店線（万華 - 新店）
淡水線（台北 - 淡水）
新北投線（北投 - 新北投）
中和線（板橋 - 中和）
台湾の鉄道 路線
松山飛機場線（松山 - 飛機場）
東勢線（豊原 - 東勢）
神岡線（潭子 - 油庫）
水上機場線（嘉義 - 飛機場）
東港線（東港 - 鎮安）
中油嘉義溶剤廠支線（北回帰線 - 中油煉製研究所）
三張犁支線（華山 - 44兵工廠）
林口線（桃園 - 林口）
BOT方式での民間による建設・運営。
未成線
ロベルト・カルヴィ
ロベルト・カルヴィ（Roberto Calvi、1920年4月13日 – 1982年6月17日（遺体発見日））は、イタリアの銀行家。バチカンの資金管理を行う銀行であったアンブロシアーノ銀行の頭取であったことから、「教皇の銀行家」と呼ばれていた。
ロベルト・カルヴィ 生涯
イタリアのミラノ生まれ。イタリアを代表する大学の1つとして知られるミラノ大学卒業後の1947年に、イタリアの国立銀行の1つであるバンカ・ナツィオナーレ・デル・ラヴォーロの子会社で、バチカン銀行（正式名称は「宗教事業協会」、Instituto per le Opere di Religioni/IOR）の資金管理を行うイタリアのアンブロシアーノ銀行に入行した。
その後は行内で順調に出世の階段を上がり、1971年には投資部門の責任者になり、バミューダやパナマなどでのオフショア取引を進めるなど積極的な事業展開を進めた。
また、1969年には、ネオ・ファシストの極右政党であるMSIやCIAと深い関係を持っていたリーチオ・ジェッリが代表を務めるフリーメイソンの「ロッジP2（Propaganda Due）」の会員となり、ジェッリを通じて、バチカン銀行の財政顧問も務めた弁護士で、自らが経営するミラノのプライベートバンクを通じてマフィアのマネーロンダリングを行っていたミケーレ・シンドーナとの関係を結んだ。
ロベルト・カルヴィ 生涯
なおシンドーナは、第二次世界大戦後から、ラッキー・ルチアーノやジョー・アドニス、ヴィト・ジェノヴェーゼらのアメリカのイタリア系マフィアや、サルヴァトーレ・リイナなどのシシリア系マフィアなどのマネーロンダリングを手掛けていたことで知られていた他、これらの「裏世界」の人間だけではなく、バチカン銀行総裁でアメリカのシカゴ出身のポール・マルチンクス大司教や、さらにマルチンクス大司教と昵懇の仲で、マフィアと関係の深かったジョン・F・ケネディとも親しく、さらにリチャード・ニクソン政権の財務長官を務めた銀行家のデヴィッド・M・ケネディなどの「表」の人物とも深い関係にあった。
また、マルチンクス大司教もアメリカ在住時から、「ロッジP2」のメンバーのマフィア関係者との深い関係が噂されていた他、1978年8月の法皇就任時に、バチカン銀行の改革（マルチンクス大司教の追放とアンブロシアーノ銀行との関係見直しを含む）を表明していたものの、就任後わずか33日で急逝したヨハネ・パウロ1世の「暗殺」にも関与していたと噂されていた。
その後はシンドーナとともに、マルチンクス大司教の庇護の下、バチカン銀行を経由してマフィア絡みのマネーロンダリングと不正融資を率先して行い、1975年にはアンブロシアーノ銀行の頭取に就任した。
ロベルト・カルヴィ 生涯
しかし、1974年にシンドーナが経営していたプライベートバンクが、3億アメリカドルを超える負債を抱え経営が悪化したことや、同じくシンドーナが経営権を持っていたアメリカのフランクリン・ナショナル・バンクも同時に経営状況が悪化したことを受けて、イタリアの財政局がシンドーナに対し横領罪での調査を進めた。シンドーナは逮捕を逃れるべくアメリカへ逃亡したものの、1976年にニューヨークで逮捕され23件に上る横領罪で起訴された。
なおカルヴィは、シンドーナが逮捕された際に、約50万アメリカドルの保釈金を支払うようにシンドーナから依頼されたが、これをかたくなに無視し続けたため、このことに激怒したシンドーナがイタリアやアメリカのマスコミに対してカルヴィの「犯行」を暴露するなど関係が悪化した（シンドーナは3年間イタリアで服役した後に釈放されたが、1979年10月にニューヨークで誘拐事件の自作自演を行った末に再び逮捕された）。
この様な状況下におかれたものの、ヨハネ・パウロ1世を継いで1978年10月に第264代ローマ教皇となったヨハネ・パウロ2世が、急死した前任者と打って変わってバチカン銀行の改革に熱心でなかったこともあり、その後もカルヴィは、マルチンクス大司教の庇護の下バチカン銀行を経由したマフィア絡みのマネーロンダリングと不正融資を続けた。
ロベルト・カルヴィ 生涯
しかしその後、アンブロシアーノ銀行を経由した不明朗な資金の流れは、イタリア政府関係者やイタリアをはじめとする各国のマスコミの疑念を呼ぶこととなり、1981年から1982年にかけてイタリア中央銀行による大規模な査察を受けた結果、およそ10-15億アメリカドルに上る使途不明金を抱えていたことが明らかになり、1982年5月に破綻した。
なおカルヴィは、アンブロシアーノ銀行の破綻とそれに伴うイタリア議会の公聴会への招聘の直前に、何者かの助力を受けて偽造パスポートを使い、イタリア国外に逃亡していた。
その後国際手配され、各国の当局やマスコミから身柄を追われていたカルヴィが、1982年6月17日の未明に、イギリスの首都、ロンドンのテムズ川にかかるブラックフライアーズ（「黒衣の修道士」の意味）橋の下の塗装工事現場で、郵便局員に「首吊り死体」の姿で発見されたため、当事者のバチカンとイタリア、イギリスの各政府のみならず、全世界を揺るがす大騒動となった。しかし、カルヴィの死体が発見された当時は、単なる自殺であるということで片付けられた。
ロベルト・カルヴィ 生涯
しかしロンドンの中央に位置するブラックフライアーズ橋の塗装工事現場に、まるで見せしめのように死体が吊るされていたことや、死体の位置が自ら首を吊ったとするには無理がある状況であったり、なぜか衣服のポケットに別の場所で入れられたと見られるポンドやドル、リラなど1万6千ポンド相当の金や、石や煉瓦が入っていたりと、死体の状況が単なる自殺とはかけ離れた状況であることから、その後遺族らによって再捜査を依頼されたロンドン警視庁が再捜査を開始した。
最終的に1992年に他の場所で殺したのちにボートでブラックフライアーズ橋に運んだとする、他殺であると判断された。また、イタリア警察当局も2003年7月にカルヴィの遺族の依頼により遺体を掘り起こし再鑑定した結果、「他殺され発見現場に運ばれた」との判断を下しており、現在はイギリスのみならずイタリアでも他殺されたとの認識が一般的である。なお、カルヴィの墓には、死去した場所として「ロンドン」と書かれている。
ロベルト・カルヴィ 捜査と裁判
アンブロシアーノ銀行破綻とそれに続くカルヴィ暗殺事件には、マルチンクス大司教をはじめとするバチカン関係者やイタリア政財界のみならず、「ロッジP2」のジェッリ代表やマフィア関係者、ユダヤ系金融家で大富豪のジェームズ・ゴールドスミス、果ては事件当時のローマ教皇であったヨハネ・パウロ2世とともに、出身国であるポーランドの反体制（=反共産主義政府）組織である「連帯」を資金援助していたCIAに至るまで、様々な組織の関与が噂された。
なお、暗殺の直接的な理由として、「アンブロシアーノ銀行破綻と、その主因であるマネーロンダリングや不正融資における中心人物であったカルヴィの口封じ」や、「アンブロシアーノ銀行破綻により、多額の資金を失うことになったマフィアやイタリア政界上層部による復讐」など多くの理由が噂された。
ロベルト・カルヴィ 捜査と裁判
事件に先立つ1981年3月に、アンブロシアーノ銀行の使途不明金に対する関与や、1980年に起きたボローニャ駅爆破テロ事件を含む複数の極右テロへの関与などの容疑でイタリア当局に逮捕状が出されていた「ロッジP2」のジェッリ代表のナポリの別宅をイタリア警察が捜索した際に、「ロッジP2」に、第二次世界大戦後の王制廃止により亡命生活を余儀なくされていたヴィットーリオ・エマヌエーレ・ディ・サヴォイア元イタリア王国王太子をはじめ、30人の現役将軍、38人の現役国会議員、4人の現役閣僚、更には情報部員や後にイタリア首相となるシルヴィオ・ベルルスコーニやカルヴィ、シンドーナなどの実業家、大学教授など932人のメンバーがいることがジェッリ代表が持っていたリストから確認された。
1978年以降はフリーメイソンのロッジとしての認証を取り消され、「認証されないロッジ」となっていた上に、上記のような極右テロを含む数々の罪状でイタリア当局から逮捕状が出されていたジェッリ代表が率いる「ロッジP2」に、多数の政財界の大物や元王太子までがメンバーとなっていたことは大きな批判を呼び、「P2事件」と呼ばれイタリア政財界を揺るがす大スキャンダルとなった。
ロベルト・カルヴィ 捜査と裁判
これらの事態を受けフリーメイソンは、他のロッジに所属しつつ「ロッジP2」のメンバーとして活動していた全てのメンバーを、｢フリーメイソンの名をかたった上で、フリーメイソンにふさわしくない活動を行った｣として1981年10月31日に正式に破門した。また同年12月24日には、アレッサンドロ・ペルティーニ大統領が「ロッジP2」を「犯罪組織」と指名し、議会に調査委員会が発足した。
ジェッリ代表は、当局の捜査が入る前に、逮捕を逃れるためにスイスに逃亡していたが、1982年にジュネーヴで逮捕され、上記の容疑にあわせ、1970年代にトスカーナで発生した25件の極右テロに対する資金的援助の容疑で、イタリアとスイスの裁判所から有罪判決を受け服役した。しかし、その後数回に渡り脱獄と逮捕を繰り返した。なおこれらの一連の脱獄には、ジェッリ代表と親しかったジュリオ・アンドレオッティ首相を含むイタリア政界関係者やマフィアの関与があったとみられている。
ロベルト・カルヴィ 捜査と裁判
なおジェッリ代表は、第二次世界大戦前のベニート・ムッソリーニ政権時代には、ファシスト党の「黒シャツ隊」のメンバーとして知られ、第二次世界大戦終戦後にはドイツの戦犯のアルゼンチンやブラジルなどの南アメリカ諸国への逃亡補助を行った他、冷戦下においても、極右政党でネオ・ファシスト党として知られるMSIの党員や、イタリアにおける共産主義勢力の浸透を抑えるべく奔走していたCIAの協力者となっていた。さらに、アルゼンチンのファン・ペロン大統領とも親しく、「汚い戦争」真っただ中のアルゼンチンの駐イタリア大使館の経済顧問となっていたことも明らかになっている。
事件当時のジョヴァンニ・スパドリーニ政権のニーノ・アンドレアッタ財務大臣は、アンブロシアーノ銀行の破綻の責任を追及するために徹底的な調査を行おうとしたものの、マフィアとの関係が噂されたイタリア政界の実力者のアミントレ・ファンファーニ元首相（1982年12月にスパドリーニ政権を継いで再度首相となる）からの抵抗にあいその後まもなく失脚し、ファンファーニが失脚し政界中枢から姿を消す1990年代前半まで、イタリア政界の中枢から距離を置くことを余儀なくされた。
ロベルト・カルヴィ 捜査と裁判
また、カルヴィが暗殺された翌年の1983年には、「アンブロシアーノ銀行の破綻の責任者である」として、バチカン銀行の総裁であったマルチンクス大司教に対してイタリア検察から逮捕状が出たが、その後バチカンという「外国籍」のマルチンクス大司教に対する逮捕状は無効とされ、その後もマルチンクス大司教に捜査の手は及ぶことなく、ヨハネ・パウロ2世の事実上の庇護下で1989年までバチカン銀行の総裁を務めた。
カルヴィの暗殺前の1979年には、バチカン銀行とアンブロシアーノ銀行の関係と、その投資内容を調査していたイタリア警察の金融犯罪担当調査官のジョルジョ・アンブロゾーリが自宅前で銃撃され暗殺されている他、カルヴィが殺された同月の1982年6月には、アンブロシアーノ銀行の歴代頭取の秘書を務めていたグラツィエラ・コロケルも投身自殺したとされる。
その後1986年3月21日には、アンブロゾーリ調査官の暗殺をマフィアに依頼したとして逮捕、投獄されていた、カルヴィの共犯者でもあったミケーレ・シンドーナがイタリアの刑務所内で服毒自殺したが、他殺が疑われているなど、両行にまつわる不可解な暗殺事件が多発した。
ロベルト・カルヴィ 捜査と裁判
1991年7月に、イタリアの司法当局への情報提供者と転向したマフィアの構成員のフランチェスコ・マリーノ・マンノイアは、「カルヴィが殺害された原因は、アンブロシアーノ銀行破綻によりマフィアの資金が失われた報復であり、実際にカルヴィを殺害したのは当時ロンドンにいたマフィアのフランチェスコ・ディ・カルロであり、殺害命令を下したのは、マフィアの財政面、主にマネーロンダリングに深く関わったことから『マフィアの財務長官』と呼ばれたジュセッペ・ピッポ・カロと、『ロッジP2』のジェッリ元会長であった」と暴露した。
また、1996年に上記のディ・カルロがイタリアの司法当局の情報提供者へと転向した際には、司法当局の取り調べに対して、自らのカルヴィ殺害についての関与を否定したが、同時に「カルヴィ殺害の為にカロが自分に接触してきたが、依頼を果たすことは出来ず、後にカロに電話をした時には『あの件は既に全部片付いた』と述べていた」との証言を行った。
翌1997年にローマの検察官は、「ローマのマフィアの『バンダ・デッラ・マリアーナ」のボスの1人のエルネスト・ディオタッレーヴィや、ディ・カルロらと関係が深く、カルヴィ自身とも死亡する直前に会っていたことが複数の証人によって確認されているサルデーニャの実業家のフラビオ・カルボーニ、そして前出のカロがカルヴィ殺害に関与している可能性が高い」という結論を出した。
ロベルト・カルヴィ 捜査と裁判
その後もイタリアの司法当局による捜査は続き、2005年4月18日に司法当局は、カロとジェッリ、カルボーニ、ディオタッレーヴィとカルヴィのボディガードだったシルヴァノ・ヴィットールら5人を、カルヴィに対する殺人罪などでローマ地方裁判所に起訴した。なお、彼らが起訴された日は、事件当時のローマ教皇ヨハネ・パウロ2世の死去に伴い、新教皇を選出するためのバチカンの枢機卿たちによる非公開の会議「コンクラーヴェ」が開始された日でもあったため、そのタイミングは大きな論議を呼んだ。
同年10月には裁判が開始され、その後2007年3月に検察官のルカ・テスカローリは、これら5人の被告に対してカルヴィ殺害に関与した容疑で終身刑を求刑した（なおカロは、1984年12月23日にフィレンツェとボローニャ間を走る急行列車の爆破テロを指示した他、64件の殺人罪と麻薬密輸罪など136件の犯罪に関与した容疑で終身刑4回の判決を受け、1987年より服役していた）。
しかし、2007年6月6日にローマ地方裁判所は5人の被告全員に対して「証拠不十分」として無罪判決を下した。この判決内容についてカロは獄中から、「私はカルヴィを殺害することに関心は持たなかった」、「私にはそんな時間もそう思うことも無かった」、「仮に私がカルヴィの死を望んでいたならば、殺害は自分の部下達に任せるだろうと思わないか」。と述べ、自己防御の為の論陣を張った。
さらに2008年には、カルヴィの息子のカルロ・カルヴィが、バチカンの職員の娘のエマヌエーラ・オルランディが1983年6月22日に誘拐されたものの未解決となっている事件について、「オルランディ誘拐事件は、アンブロシアーノ銀行破綻やカルヴィ暗殺事件へのマフィアの関与についてバチカンが『余計な証言』を行わないように脅迫するために、マフィアによって起こされたものである」との見解を表明した。
なお2008年6月には、ローマを拠点とするマフィアの大ボスの元愛人であるサブリナ・ミナルディが「オルランディ誘拐事件の首謀者はマルチンクス大司教である」という証言を行っている。
ロベルト・カルヴィ 事件を扱った作品
「霧の会議」（1987年、文藝春秋）
松本清張の小説。フィクションの形式で、カルヴィ（作中では「リカルド・ネルビ」）の変死過程に関する、著者の仮説が描かれている。
「ゴッドファーザーPARTIII」（1990年、アメリカ）
マルチンクス大司教がバチカン銀行の総裁を退任した翌年の1990年に公開されたこの映画において、ロベルト・カルヴィ暗殺事件とヨハネ・パウロ1世の教皇就任直後の突然死が、長年のバチカンとイタリア政界、マフィア3者の癒着を象徴するプロットとして使用された。しかしながら、カトリック教会のみならず、カトリック教国並びにキリスト教にとって一種のタブーである2つの事件の関係を堂々と扱ったことが影響したためか、同作はアカデミー賞にかろうじてノミネートはされたものの、最終的に1部門も賞を得ることは出来なかった（カルヴィは、バチカン銀行のユダヤ系スイス人の「フレデリック・カインジック」という役名になっている。なお、カインジックを演じたのはヴィスコンティ映画で活躍したヘルムート・バーガー）。
「法王の銀行家 ロベルト・カルヴィ暗殺事件」（2002年、イタリア）
事件そのものを扱ったイタリア映画。ジュゼッペ・フェッラーラが監督を務め、オメロ・アントヌッティやジャンカルロ・ジャンニーニなどが出演した。
「ゴルゴ13　聖なる銀行」(2007年)
台湾鉄路管理局
台湾鉄路管理局（たいわんてつろかんりきょく、繁体字中国語: 臺灣鐵路管理局/台灣鐵路管理局、略称台鉄 (繁体字中国語: 臺鐵/台鐵)）は、台湾を統治する中華民国の国有鉄道のうち、交通部が運営するものを管理していた組織である。その路線網は日本語で「台湾鉄道」と呼ばれることもある。
2024年1月1日に「台湾鉄路」（台湾鉄道）を運営する公営企業「台湾鉄路公司」が発足した。
台湾鉄路管理局 概説
第二次世界大戦における日本の降伏を受け、中華民国政府が接収した台湾島内の鉄道路線を運営する目的で設立された台湾鉄路管理委員会を直接の前身とする鉄道事業体で、1948年3月1日に発足した。設立当初は地方政府である台湾省政府の管轄下であったが、国共内戦に敗れて中国大陸から撤退した中華民国政府の台湾への移転により、その領土はほぼ台湾省に局限されることになった。台湾省の機能が凍結された1999年に中央政府の管轄下となって現在に至る。台北駅ビルに本部を構え、2018年11月時点の局長は張政源。
日本統治時代に建設された台湾の鉄道のうち多くの路線を引き継いで運営している他に、東部を中心に存在した鉄道空白地帯を結ぶ東部幹線・南廻線および一部の支線を建設、あわせて1,100キロメートルを超える路線を運営している。また、管理局発足後も恒常的に設備の近代化が行われており、現在では主要幹線の殆どが電化・複線化されている。年間利用者はおよそ1億7千万人。
台湾鉄路管理局 概説
長らく西部幹線の長距離輸送を経営の柱としてきたが、台湾高速鉄道の開業後は高速鉄道を補完する短中距離輸送の利便性を高めるため、高頻度・等間隔の都市型ダイヤへの移行を進めている（台鉄捷運化）。また、高速バスとの競合が激化している東部幹線の長距離輸送の改善にも力を入れており、台東線の電化・重軌条化や日本製振り子電車の投入を進めている。
公社化を経た後に民営化する計画もある。なお台湾の国営鉄道には台鉄のほかに、林業用に由来し日本の農林水産省林野庁に相当する農業部林業及自然保育署が運営する阿里山森林鉄路がある。
台湾鉄路管理局 組織
公企業化、あるいは民営化構想は2000年代初頭から度々提唱されてきた。2003年には大規模ストライキも計画された。2018年の普悠瑪号事故や2021年の太魯閣号事故を契機に組織改革について世論の支持も高くなり、事故の遺族からも安全改革が求められてきた。
2022年3月3日に行政院は「国営台湾鉄路股份有限公司設置条例」を閣議決定し、立法院に提出した。労組側は反発し、労働節（メーデー）となる5月1日には従業員の欠勤ストを行い大部分の列車が運休した（zh）。その後も国定休日に出勤しないストを企図していたが、撤回された。
行政院が提出した「台鉄公司化設置条例」（鉄路法改正案）は5月27日に立法院の三読審議を通過した。交通部傘下で公企業化された桃園国際機場公司や台湾港務公司、経済部傘下で公企業化された国営企業中華電信や台湾電力と同様に、2024年に新会社が発足した。
台湾鉄路管理局 運行形態
2006年11月に一新され、2022年4月時点で運用されている列車種別は次の通りである。
長らく台北市と高雄市を結ぶ長距離輸送に主軸が置かれてきたが、現在は台湾高速鉄道にその座を譲り、台北と高雄の2大都市圏と地方都市との連絡を中心とした運行ダイヤが組まれている。すなわち、台湾各地の地方都市と2大都市圏を長距離輸送の基幹である自強号・莒光号の優等列車で結びつつ、区間車・区間快車でそれらの優等列車を補完するというダイヤである。また、前述の2大都市圏とその周辺では都市近郊鉄道として都市圏輸送も担っており、従来の汽車型ダイヤから高頻度運転の都市型ダイヤへの移行（台鉄捷運化）が進められている。
なお、廃止された列車種別は次の通りである。
台湾鉄路管理局 運賃
列車の運賃については、日本と違い、列車ごとにそれぞれ別々の運賃体系（日本の「普通運賃」の上に特急料金、指定席料金を追加する方式とは異なる）が設定されており、たとえ同一種別の列車同士であっても、2列車以上を乗り継ぐ場合は運賃の通算を行わない。莒光号以上の優等列車は原則として全車指定席で、混雑区間の普通車に限って「自願無座」（日本の立席特急券に相当。なお、EMU3000型電車では発売していない。）が発売される場合がある。ちなみに、EMU3000型電車、観光列車や一部の莒光号には日本のグリーン車に相当する「騰雲座艙」「商務車」という特別席が設定されているが、前述の通り乗車券以外の料金券が存在しないため、この車両・座席には上位種別の料金（この場合自強号）が適用される。そのため、時刻表上は自強号として別列車扱いされており、乗車券も自強号で発券される。EMU3000型電車においては、自強号普通車の約1.4～2.2倍（距離に応じ異なる）の専用料金が設定されている。
種別ごとの運賃は以下の通り。（10kmまでは一律10kmの運賃が初乗りとして適用）
台湾鉄路管理局 運賃
なお、小児・65歳以上の老人・障害者（老人と障害者割引は自国籍・居住者に限る）は半額となるが、小児運賃の適用基準が年齢である日本とは異なり、身長（115cm以上150cm未満）となっている。また、莒光号において座席指定を受けずに（自願無座）81キロメートル以上を乗車した場合は上記運賃から2割引となる。
この他に、1ヶ月、3ヶ月有効の定期乗車券、団体乗車券、各種企画乗車券も存在する。かつては入場券（6元）も発売されていたが、2013年6月1日に廃止された（身分証との交換で通行証を貸与する形式に変更）。
全線で、悠遊卡(Easycard)、一卡通(iPASS)、icash(愛金卡)、HappyCash(有錢卡)の各ICカードが使用できる。この場合の運賃は乗車した列車種別に関わらず、区間車運賃となる（ただし対号列車は立席利用、自強号は乗車キロ70km以内のみ割引適用、71km以上は超過分に対し自強号運賃が適用される。太魯閣号、普悠瑪号等一部列車は利用不可）。なお、長らく簡易ICカードリーダを設置した専用改札口を利用する必要があったが、従来の磁気券対応自動改札機の更新が2010年11月より始まり、磁気券・ICカードの両方に対応した新型機（オムロン製）が順次導入された。なお、一部の無人駅においては、簡易式のIC専用自動改札機が設置されている。
台湾鉄路管理局 駅区分
2020年12月現在。廃駅はCategory:台湾の廃駅を参照。
本局における簡易站は駅長が派遣されない駅を指し、招呼站は駅員が派遣されないいわゆる無人駅に相当する。
三等站: 山佳、内壢、埔心、楊梅、富岡、湖口、新豊、竹北、後龍、白沙屯、通霄、苑裡、清水、龍井、大肚、追分、銅鑼、三義、后里、潭子、成功、社頭、林内、大林、民雄、新市、保安、大湖、路竹、橋頭、九曲堂、西勢、南州、林辺、加禄、枋野、大武、金崙、太麻里、知本、四脚亭、猴硐、三貂嶺、福隆、頭城、礁渓、二結、永楽、南澳、漢本、和仁、崇徳、北埔、吉安、志学、寿豊、鳳林、萬栄、光復、富源、瑞穗、東里、富里、池上、関山、瑞源、鹿野、花蓮港…計69駅
台湾鉄路管理局 姉妹提携
台湾鉄路管理局は、以下の各国事業者あるいは列車、路線、駅同士で姉妹提携、友好提携、観光連携協定、技術協力協定を結んでいる。
阿里山線については阿里山森林鉄路#姉妹鉄道を参照。
日台同名駅同士によるもの
台湾鉄路管理局 舞台となった作品
海を渡った愛と殺意 - 西村京太郎によるトラベルミステリー。自強号が登場する。
1997年10月31日号 - 11月28日号 - 週刊小説上で連載。
同年末 - TBS十津川警部シリーズにて上記作品を原作としたドラマが放送された。
1998年1月 - 講談社ノベルスより単行本化。（ISBN 9784408503219）
2000年7月 - 祥伝社文庫より文庫化（ISBN 9784396327767）
小林万桜
小林 万桜（こばやし まお、1992年1月12日 - ）は、日本のグラビアアイドル、女優。斎藤 朝美、小林 朝美などの別名義あり。
小林万桜 経歴
1992年1月12日、東京都に 生まれる。6歳より女優業を中心に芸能活動を開始。
2004年（12歳）、会田我路撮影による作品群で人気を博す。いわゆるジュニアアイドルである。「ローティーンモデルとしてはかなり過激な水着を着用」と評されることもある。日美野梓と2人組のアイドルユニット「きゃぴきゃぴ」として活動。
2004年から2005年にかけて、高見沢俊彦がプロデュースするアイドルユニット Doll's Vox に参加。
2006年、TVKの番組『情報発信塾 アイドル☆レボリューション』と音楽雑誌『mint's』とのコラボレーションにより結成された5人組アイドルグループ「桜（もも）mint's」の一員として活動。ただし学業上の問題や芸能活動の方向性などの理由で、同年11月25日をもって脱退。小中学生5人によるアイドルユニット「Kiss！い・も・う・と Club.」のメンバーとしても活動。2006年12月20日、アルバム『萌トリビュート』をリリース。アニメや美少女ゲームの歌のカバーアルバムである。
2010年10月29日、東京都文京区で「朗読NIGHT」に出演。
2012年3月19日、自身のブログで現在芸能活動を休止中であることを発表。
小林万桜 フィルモグラフィ
ドラマ
その他
特に断らない限り出典：
2005
小林万桜／早春（2005年2月25日、ぶんか社）
会田我路U-15　小林万桜 ／熟果（2005年7月29日、ぶんか社）
小林万桜／とぴゅあ☆フレンズ（2005年9月26日、アイマックス）
小林万桜・榊マリエ・河愛久美／ときめき美少女cafe（2005年12月12日、プリスタル）
万桜13歳 -純白-（2005年、ぶんか社）
万桜13歳（2006年、ガロマージュ・エンターテイメント）
2006
万桜13歳 -豊潤-（2006年、ぶんか社）
美少女散策 Vol.1 小林万桜／万桜のちょこっと旅行 都電荒川線（2006年6月21日、ビーエムドットスリー）
万桜14歳（2006年、ガロマージュ・エンターテイメント）
小林万桜／万桜14歳（2006年6月21日、ビーエムドットスリー）GARO-005 
Alluring Eyes ～芽艶～ ～小林万桜～（2006年7月22日、リベルタス）
美少女トロピカル グラビア総集編 VOL．3（2006年、トライアングル・フォース）※共演：宝生かすみ、飯田ともこ
万桜14歳 -桜桃-（2006年、ぶんか社）
小林万桜／万桜14歳 万開（2006年11月24日、ぶんか社）
Chu→Boh学園 '07初春（2006年12月22日、海王社）※共演：小野明日香、岸波莉穂、山口ひかり、桐嵯梨、藤井玲奈、篠崎愛
舞台
ゲーム
小林万桜 ディスコグラフィ
2006年12月20日『萌トリビュート』
収録曲
天罰！エンジェルラビィ
ドリルでルンルンクルルンルン
いちご GO!GO!
ふたりのもじぴったん
ギャラクシー★Bang! Bang!
Neko Mimi Mode
アキバで抱きしめて～HOLD ON ME@AKIHABARA～
巫女みこナース・愛のテーマ
フィギュアになりたい
√キス2（＝お兄ちゃん！）（るーときすじじょうはおにいちゃん！）
小林万桜 人物
好きな科目は国語と体育。嫌いな科目はそれ以外。
特技は琉球太鼓、ボクシング、スイミング。趣味は小説・詩を書く事、歌。
公益社団法人全国乗馬倶楽部振興協会の乗馬技能認定5級。NPO法人日本パラグライダー協会のベーシックパイロット技能証保有。株式会社パディ・アジア・パシフィック・ジャパンのダイバー･コース修了（オープン・ウォーター・ダイバー、アドヴァンスド・オープン・ウォーター・ダイバー、レスキュー・ダイバー、水中フォトグラファー、エマージェンシー・ファースト・レスポンス）
ガイ 実在の人物
英語圏の男性名（Guy）。フランス語の「ギー (人名)」に相当。
姓
ライヴ・イン・ジャパン
ライヴ・イン・ジャパン (Live in Japan) は、日本公演のライヴ演奏を収録したCDやDVD作品の名称として幅広く使われているもの。
函館バス
函館バス株式会社（はこだてバス）は、北海道函館市高盛町10-1に本社を置く企業。バス事業では奥尻町（奥尻島）を除く渡島・檜山管内全域2市14町に乗り入れるほか、不動産事業も行う。
函館バス 歴史
渡島・檜山管内各地には15のバス事業者があり各々バスを運行していたが、太平洋戦争勃発により各種統制が敷かれガソリンなど物資不足が発生した。乱立気味であったバス事業者を統合するために北海道における旅客自動車運輸事業統合要綱が発表された。北海道内を7地域に分けた統合が進められ、函館地区14事業者の統合先として函館乗合自動車株式会社が設立されることになった。1943年（昭和18年）10月1日に仮営業を開始。翌1944年（昭和19年）4月12日に各社からの事業譲渡が許可され、同年6月1日付で設立登記し営業を開始した。なお、道南電気軌道は函館市へ事業譲渡交渉中であり、その譲渡交渉先である函館市は統合決定時にバス事業を行っていなかったため、除外されている。
所有車両54台の中にはガソリン配給を得るためのダミー車両も相当数含まれており、従業員は14社からの寄せ集めであった。1945年（昭和20年）には従業員数88名に減少、翌1946年（昭和21年）には車両43台に減少した。物価高騰の影響もあり毎年のように運賃値上げと増資を繰り返していた。路線は着々と延伸を図り各地域に進出した。1948年（昭和23年）には奥尻島に進出したものの1952年（昭和27年）10月4日に廃止されている。1951年（昭和26年）7月3日に商号を函館バス株式会社に変更した。
函館バス 歴史
1954年（昭和29年）8月31日に函館バス労働組合（現：私鉄総連函館バス支部）が発足したが、これに対する会社側の対応を不服とし即日ストライキ（スト）に突入。妥結まで9月21日までの21日間を要した。1955年（昭和30年）には賃金引き上げを要求し7月6日にスト突入した。この時は8月26日の妥結までの51日間全路線運行停止となり、頻繁・長期化するストに業を煮やした沿線住民は函館バスに対して非難の声を上げ、国鉄バスに対して函館市乗り入れを陳情。函館市交通局（現・函館市企業局交通部）が大野・上磯方面と下海岸線の一部に、ハイヤー会社であった相互自動車が下海岸線に参入し、沿線自治体では貸切バスで輸送を行うなどの事態となった。上向きであった経営状況もストによる収入低下などが影響し危機を迎えることになり、同年行われた運輸省の監査では「稀に見る悪い会社」との酷評を受け改善を命じられた。
函館バス 歴史
1957年（昭和32年）10月23日より東京急行電鉄の傘下に入り東急グループの一員としてスタートした。函館市や市民はこれを快く迎えたが、給料未払いや税金滞納など課題山積みの中での再スタートであった。この状況を打破するため旧路線の改廃や新規路線の運行などを行い、税金等の支払いをきちんと行うなどしたところ業績・信頼とも上向きとなった。1959年（昭和34年）には長期スト中に下海岸線に参入した相互自動車のバス事業を買収するなど利用者へのサービス改善を図った結果、1960年（昭和35年）の運輸省監査では「優良会社に成長した」との評を受けるまでに回復した。1956年（昭和31年）には檜山海岸線に国鉄バスと江差町営バスが参入の意向を示し、公聴会が行われるなど調整が続けられていたが1961年（昭和36年）10月27日に却下されている。路線拡大に伴い、1963年（昭和38年）6月21日に森、9月7日に函館バスセンター、11月29日に八雲、1964年（昭和39年）1月23日に知内に営業拠点を新築落成している。
函館バス 歴史
1962年（昭和37年）10月17日、定刻運行していた檜山海岸線の熊石発江差行は、熊石町から乙部町に入って間もなくの豊浜四号隧道を通過後、豊浜三号隧道付近に差し掛かったところで落石を発見。通行不能と判断した乗務員は電話連絡を行うため最寄停留所まで戻ろうと後退を始めたところ間もなく山津波（土石流）が発生。車両諸共海中に転落した。
乗務員2名は生還したものの乗客14人死亡、重軽傷者25人を出す被害となった（路線バスのため、身元が分からない被害者がさらに出ている可能性がある）。転落した車両は引き上げられていない。
この区間は1973年（昭和48年）に山側を迂回する形で豊浜トンネルが整備されており、事故現場は廃道となった。
函館バス 歴史
1965年（昭和40年）以降も路線拡大が図られ、1966年（昭和41年）9月に函館 - 長万部間直通系統を開設。1967年（昭和42年）2月に長万部と恵山に営業所を開設した。一方で過疎化やモータリゼーション化の進行、鉱山の閉山による乗客減少から過疎路線の廃止も同時に行われた。特に八雲営業所管内では1969年（昭和44年）から翌年に掛けて町内の路線の大半が休止となり、八雲営業所は同年10月22日に6年の営業期間で廃止されている。これらの休止路線は1975年（昭和50年）2月18日付で廃止され、一部路線は八雲町が引き継いでいる。組織変更も進められ、昭和50年台中期までに大半の営業所が出張所化されている。
函館バス 歴史
ワンマン運転は1969年（昭和44年）5月1日の七重浜線を皮切りに函館市内・近郊路線より順次行われた。地方路線には狭隘区間が残っていることもあり、定期全路線のワンマン化は1989年（平成元年）11月4日までの20年以上かかっている。1979年（昭和54年）5月10日には本社を現在地に移転。路線は1982年（昭和57年）に横津岳国際スキー場線、1985年（昭和60年）に函館 - 大成間の直通系統（大成号）、1987年（昭和62年）に函館 - 北檜山・瀬棚間の直通系統（瀬棚号）や洞爺湖温泉線などを開設。一方で1971年（昭和46年）に開設された恵山高原ホテル線は1978年（昭和53年）までの僅か7年で廃止されるなど整理が進められた。特定地方交通線廃止によるバス代行路線として、1987年（昭和62年）3月16日の国鉄瀬棚線、1988年（昭和63年）2月1日のJR北海道松前線廃止による代行輸送を開始している。
1976年（昭和51年）7月29日に函館バスと「函館市域におけるバス事業のネットワーク分担」（エリア協定）を結び、確認書と覚書に調印する。原則本通中央線の函館山側を函館市営バス、産業道路側（現在の正式名は北海道道100号函館上磯線）を函館バスの運行エリアとし、その間を緩衝地帯とした。