hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ミケーレ・アルボレート 経歴
夏頃にはいくつか翌年に向けてオファーが届きはじめる中、フットワークに残ることもできたが、アルボレートは「ジュゼッペ・ルッキーニから、来季フェラーリV12エンジンを載せるから来ないか、という話が来た。加えて、フェラーリ社長のルカ・ディ・モンテゼーモロも、僕がまたフェラーリエンジンで走れたらうれしいと言って後押ししてくれて、なびいてしまったんだ。フットワークに残るにしろ優勝を争えるわけではないので、それならイタリアンチームで戦ったほうが良いのではないかとその時は思ったんだ。結果は完全なる破錠に終わったけどね。」という理由で、スクーデリア・イタリア・フェラーリへの移籍を決断した。フットワークはアルボレートの後任として同年のSWCでプジョー・905をワールドチャンピオンに導いたデレック・ワーウィックと新たに契約することになった。
1993年
BMSスクーデリア・イタリアにNo.1ドライバーとして移籍。チームメイトに前年F3000でチャンピオン争いをした新人ルカ・バドエルが加入し新旧イタリアンコンビとなった。しかしこの年チームが使用したローラ製シャシー「T93/30」はホイールベースが3030mmと長大すぎる欠点があり、予選通過にも苦しむ出来であった。搭載するフェラーリV12エンジンとのマッチングも最悪であった。本家フェラーリも大不振のシーズンであり「カスタマーエンジン」はそれに輪を掛けたようにパワーが無く、5回の予選落ちを喫し決勝での入賞は一度もないという屈辱の年となった。アルボレートはこのシーズンを「スクーデリア・イタリアには現場でリーダーシップを取れる人間が誰もいなかった。そのしわ寄せを最も受けたのはドライバーだった。フットワークに残れていた方がよかったね。」と振り返った。
シーズン終盤には同じく資金難にあえぎF1参戦危機となったミナルディとのチーム合併へ向けた作業が本格化し、第14戦ポルトガルGPでヨーロッパラウンドが終了すると、スクーデリア・イタリアは終盤2戦（日本・オーストラリア）の渡航費用を捻出できずF1から撤退したため、アルボレートも欠場となった。予選成績ではバドエルに対し6勝8敗であった。
同年シーズン終了後の11月、リカルド・パトレーゼと契約終了し翌年に向けてエースとなったミハエル・シューマッハのチームメイトを探していたトップ4チームの一角であるベネトンからテストドライブのオファーを受けた。12月13日からカタロニア・サーキットでベネトン・B193を4日にわたって走らせ、延べ222ラップを担当。ベネトンのオーナーであるイタリア出身のルチアーノ・ベネトンは、10年前にティレルを支援した時から旧知であるアルボレートの獲得を希望し、シューマッハも若いチームメイトではなく経験豊かなアルボレートの加入を強く推していた。この合同テストではJ.J.レートもオーディションとしてベネトンで走行しており、ベストラップ（アルボレート1分19秒77、レート1分18秒66）で1秒以上アルボレートを上回ったレートがベネトンに選ばれ、アルボレートはこのあと母国のミナルディと交渉することになった。また、ミカ・ハッキネンのパートナーが決定していなかったマクラーレンのロン・デニスとも交渉したという。
1994年
トップチームのシートは得られず、前年所属したスクーデリア・イタリアと合併したミナルディから参戦することになった。ミナルディにはF2時代以来12年ぶりの帰還であった。ローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故が発生した第3戦サンマリノでは、決勝レース中にタイヤ交換を終了したアルボレートの後輪がピットアウト時にホイールごと外れてしまい、高速で転がったタイヤホイールが他チームのメカニックにぶつかったため複数の負傷者が出てしまった。この事故はそれまで無制限だったピットレーンでの制限速度規制をF1に導入するきっかけとなった。第4戦モナコではサバイバルレースを生き残り、6位入賞を果たす。しかし、夏場になるとミナルディ・M194に搭載のフォードHB・シリーズVIIエンジンにトラブルが続発し3戦連続リタイアなど完走率が低下。ハンガリーGPでは7位で完走したが終盤戦では目立った活躍は出来ず、この年でのF1引退をメディアにほのめかすようになった。F1を去る要因として、パシフィックGPやドイツGPでのスタート直後の多重クラッシュで赤旗が提示されずレースが続行されたことなど、F1のレース運営への強い不満があり、ドイツGPではクラッシュに巻き込まれていたため競技委員から状況説明のため呼び出されていたが、「無理にでもレースを強行させる連中に何を言っても無駄だ。」と怒りのコメントをして聴取を拒否し帰宅。この行為に執行猶予付きの出場停止処分が下されるなど、アルボレートとF1競技委員との関係が悪化していた。
F1最後のシーズンを終えた後でアルボレートは、「常々最後はミナルディで走りたいと思っていたんだ
。僕のレース人生が始まったのも、無名の僕を最初にフェラーリに紹介してくれたのもジャンカルロ・ミナルディなんだ。'94シーズン前は戦力の高いチームを諦めきれなくてベネトンやジョーダンとかなり接近したのは事実だけど、信頼できる友人であるジャンカルロの元でF1の幕を引けたのは良かったと思っている。F1以外の、ほかのおもしろそうな選択肢をじっくり考えてみるよ。F1の代替えになりうるのはDTMかな。」とコメント、ミナルディとの強い絆を述べている。
1995年からドイツツーリングカー選手権（DTM）にアルファロメオ・155で参戦。インディ・レーシング・リーグ（IRL）やル・マン24時間レースなどにも参戦し、1997年のル・マン24時間耐久レースではトム・クリステンセン、ステファン・ヨハンソンと組み総合優勝に輝いた。
しかし2001年、ドイツのラウジッツリンクにてル・マン24時間耐久レースのために行っていたアウディ・R8のテスト走行中にタイヤがバーストしクラッシュ、ほぼ即死であった。44歳没。
事故の一報はF1スペイングランプリ開催ウィークだったカタロニア・サーキットのパドックにも伝えられ、ミカ・ハッキネン、ミハエル・シューマッハ、ルーベンス・バリチェロなど共にグランプリを戦ったドライバーがアルボレートへの追悼コメントを述べた。
ミケーレ・アルボレート エピソード
イタリア人ファンにとっては「イタリア人が運転するフェラーリが優勝する事」が唯一最大の願いであり、そのファンの中でもミケーレ・アルボレートはイタリア人ファンに愛された。これにはミケーレの不運な境遇、超一流のドライビングテクニックに対する同情・賞賛がある。そのため、イタリア国内で行われるF1グランプリにはティフォシと呼ばれるフェラーリ熱狂支持者が多数訪れるが、そのティフォシ達が絶叫する言葉は常に「フォルツァ・ミケーレ！（ミケーレ頑張れ！）」であったと言われている。
F1カーがまだマニュアルトランスミッション（MT）を採用していた1980年代、アルボレートは「世界一のシフトチェンジテクニックを持つドライバー」といわれていた。ジョン・バーナードを中心に開発を行っていたセミオートマチックトランスミッション（セミAT）搭載車フェラーリ・639には批判的な姿勢だった。
ミケーレ・アルボレート エピソード
F1ドライバーとして自身がもっとも脂がのっていた時期とフェラーリ低迷期が重なったが、そのドライビングテクニックは所属ドライバーに厳しく、時に怒りさえあらわにするエンツォ・フェラーリも高く評価しており、アルボレートからもエンツォにマシンの問題点について常に要求し、お互いにプレッシャーをかけられる関係であったという。エンツォ存命時のフェラーリではエンツォ・フェラーリの前でマシンへの批判的コメントは禁句だったが、それが認められたのは他にはニキ・ラウダだけだった。
愛用のヘルメットは青地に太い黄色の一本輪で、少年時代から尊敬していたF1ドライバー、ロニー・ピーターソンのヘルメットカラーをモチーフにしたデザインだった。ピーターソンが死去するクラッシュが発生した1978年イタリアグランプリの日も、会場であるモンツァを訪れており人目をはばからず泣いたという。1986年にはピーターソンのトレードマークであったバイザー上部にヒサシ付のヘルメットを使用した。
ミケーレ・アルボレート エピソード
1984年の活躍により、「アルベルト・アスカリの再来」と呼ばれ一躍人気者になったアルボレートだが、その彼もアスカリ同様、出身地がミラノであることから、アスカリと同じく「フライング・ミラン」とニックネームを付けられた。
余談だが、これまたアスカリ同様アルボレートも典型的な先行逃げ切り型タイプであり、1度トップに立つ（またはポールポジションを獲得する）とその後はその座を守り続けて優勝というパターンが多かった。
ミケーレ・アルボレート エピソード
フェラーリ入りを決めたのは、自身がイタリア人であることだけでなく、エンツォ・フェラーリから寵愛を受けたことだという。事実、エンツォは、妻と子どもの居たアルボレートに、4シーターにカスタムしたフェラーリの市販車をプレゼントしたという。しかし、1988年にエンツォの容態が悪化し死去すると、成績もベルガーに先行される事が増えていたアルボレートは後ろ盾を失い、同年限りでフェラーリからの放出が決まったが、それをチームから正式に告げられた時も「それほど悲しくはなかった。わたしはエンツォ・フェラーリあってのフェラーリ・ドライバーだったし、彼がいなければフェラーリに残る理由が無い。イタリア人レーサーにとってF1でフェラーリをドライブすることは人生で最高の出来事だった。素晴らしい日々だった。将来、フェラーリがワールドチャンピオンシップを獲得するのを願ってやまないよ。いまはマクラーレンやウイリアムズが強すぎるからすぐには無理だろうけど、1994年頃になるかな。」とコメントしフェラーリを去った。
ミケーレ・アルボレート エピソード
非常に義理堅い人物であった。フェラーリで活躍していた1987年当時、モンツァ近くにあるボロボロのホテルに入る所を川井一仁と今宮純が目撃。アルボレートはこのホテルにわざわざご飯を食べに来たのだと言う。ホテルの女性オーナーも「あらミケーレ！よく来たわね！」と喜んでおり、アルボレートはジュニア・フォーミュラ若手時代より世話になったホテルとの縁を大事にしていたのだった。
ミケーレ・アルボレート エピソード
フェラーリ所属最終年となった1988年の夏には、翌1989年に向けて複数チームからオファーがあったが、他のチームのオファーは断り（フェラーリ移籍が決まったナイジェル・マンセルと入れ替わる形で）ウィリアムズとの交渉に一本化し、最終段階まで進んでいたが土壇場でウィリアムズ側から一方的に破棄された（ウィリアムズと新たにエンジン供給契約をしたフランスのルノーエンジン搭載に不可欠であったフランス語を話せるティエリー・ブーツェンを起用することが優先され、チームがリカルド・パトレーゼの残留を選択したため）。アルボレートは「イタリアGP前にウィリアムズがパトレーゼとブーツェンの起用を正式発表した時、ただただ驚いた。その瞬間から僕は酷い苦境に立たされた。来年ウィリアムズに乗ることは決まったと信じていたから、イタリアGPまでの2か月間他チームとは全く交渉を絶っていた。突然乗るマシンが無くなってしまったなんて」とその時の心境を吐露している。夏にアルボレートにNo.1ドライバー待遇でオファーをしていた他のチーム（ブラバム、オニクスなど）は既に別のドライバーで席を埋めており、このためアルボレートはまだ空席を残していたが大口スポンサーを失い資金面で苦しい状況の古巣・ティレルと契約した。
ミケーレ・アルボレート エピソード
1989年のティレルでは、開幕時にチームスポンサーが無く、アルボレートが個人的に支援を受けていたマールボロたばこからの資金も重要なものだったが、6月カナダGP終了後にオーナーのケン・ティレルからアルボレートに電話が入り「チームは今週からキャメルがスポンサーについてくれることになった。今後もティレルで走りたいなら、君とマールボロとの契約はすぐに破棄してほしい」との内容だった。アルボレートは「僕は84年以後今までマールボロから大きな支援を受けてきた。ケンはそれを知ったうえで今季僕と契約しておいて、今回事前に何の相談も無く一方的にこんな電話をしてきて、こういうやり方に僕は大いに気分を害している」とコメント。アルボレートがマールボロブランドを持つフィリップモリス社に事の顛末を報告すると、マールボロの担当者は「君のキャリア継続に重要なことだから、スポンサーフィーを返したりしなくて良いし、何も気にせずキャメルカラーのマシンに乗っていいよ」と寛大な言葉を掛けられたが、これを聞いたアルボレートは自分が身を引くべきと考えティレルを離れた。こうして一度はF1シートを喪失したが、1ヵ月後、結果的にキャメルの支援を受けるラルースへと加入することになった。
1993年オフにはベネトンの空席シートをかけてJ.J.レートと同じ合同テストに参加する状況となり、トップチームのシートを争うライバルとなったが、同テスト中にまだ若いレートに話し掛けマシンについてディスカッションをし、走行後取材では「僕も彼も十分に速いってことはもう誰もが知ってると思う。どちらが選ばれるかはチームの判断で、それはチームに任せるよ」と話し友好的な関係を築いていた。
趣味は「F1でレースすること」と公言し、フェラーリを離れて以後、他カテゴリーの好条件のオファーがあっても、低迷するチーム状況で不遇にあってもF1でレースすることにこだわって走り続けた。不遇でも明るさは失わず、1993年にナイジェル・マンセルがインディカーに転向した際にインディ仕様のローラ・シャシー「T93/00」に乗り優勝するなど好走を見せ、自身がドライブするF1用のローラ・シャシー「T93/30」はF1最下位に低迷する状況をして「僕はもう、インディドライバーと呼ばれているよ」とジョークを言っていた。また、1993年オフのベネトンテスト（前述）後にベネトンのシートを得られなかったら?との質問にも「ベネトンのテストドライバー就任は全く考えていない、僕はF1でレースがしたいんだ。F1ドライバーとしてまだまだ良い仕事ができると思っている。テスト走行でのF1ドライブも好きだけど、レースがしたいね」とコメントし、レギュラーシートを求めてミナルディに移籍した。
プライベートでは読書も趣味であった。
フェラーリを去った後も「エンツォの寵愛を受けた最後のドライバー」として、ティフォシ達に敬愛、尊敬されていたアルボレートは死後に行われたF1グランプリのスタンドで、その死を悼んだティフォシによって喪章を付けたカバリーノ・ランパンテのフラッグを掲げ、ミケーレコールが行われた。また、1985年西ドイツGPで果たした優勝は、30年以上が経過した2020年時点でも『フェラーリで優勝した最後のイタリア人ドライバー』の記録となっている。
没後20年となった2021年イタリアグランプリにて、モンツァ・サーキットの最終コーナー「パラボリカ」の名称が、アルボレートに敬意を表し「クルヴァ・アルボレート」と名付けられたことが発表された。夫人や家族、F1グループの最高経営責任者（CEO）ステファノ・ドメニカリも式典に参加し、アルボレートにあらためて敬意が示された。
リチャード・マスグレイブ
リチャード・エイベル・マスグレイブ（Richard Abel Musgrave、1910年12月14日 - 2007年1月15日）は、ドイツ生まれのアメリカの経済学者。専攻は財政学。ハーバード大学名誉教授。
リチャード・マスグレイブ 経歴
プロイセン王国のケーニヒシュタイン・イム・タウヌス（現ヘッセン州）で生まれた。父方の祖父はオックスフォード大学の教員だった言語学者のカール・アーベル (Carl Abel) である。ミュンヘン大学で学んだのち1933年にハイデルベルク大学を卒業し、同年に奨学金を得てアメリカに移住。1937年にハーバード大学でPh.D.を取得した。
卒業後はワシントンD.C.の連邦準備銀行でエコノミストとして働いた後、1948年からミシガン大学で、1958年からはジョンズ・ホプキンス大学で教授として教え、1962年から1965年はプリンストン大学の教授を務めた。また1962年にはアメリカ経済学会の副会長となった。1965年、ハーバード大学の教授に就任した。
1969年から1975年、『ザ・クォータリー・ジャーナル・オブ・エコノミックス』の編集長を務め、1978年にはアメリカ経済学会特別研究員および公共的財政国際研究所の名誉副会長に選ばれた。
2007年、カリフォルニア州サンタクルーズで96歳で死去。
リチャード・マスグレイブ 業績
マスグレイブの財政理論は、1930年代にハーバード大学で学んだ古典的財政論を基盤とするケインズ主義的な考えと、厚生経済学の理論に基づいたものである。財政政策の目標として所得の適正な分配、経済の安定、資源の効率的配分の3つ（言い換えると、配分・分配・安定の3つ）を挙げ、20世紀後半から21世紀初頭にかけてアメリカの正統派の財政学者として活動した。
その考えは、1959年に出版した主著 The Theory of Public Finance（『財政理論』）に集約されている。その後、妻であるペギー・ブリュワー・マスグレイブとの共著『財政システム』（1969年）と『財政の理論と現実』（1973年、第3版1980年）によって制度面が補足されている。公共財論の展開から、予算決定制度とその背後にある政治の重要性など、広い視点を展開した。また、アラン・T・ピーコックと『財政理論の古典』（1958年）の著作集の編集にも携わった。
リチャード・マスグレイブ 著書
大阪大学財政研究会訳『財政理論――公共経済の研究（1-3）』（有斐閣、1961年）
大阪大学財政研究会訳『財政組織論――各国の比較』（有斐閣、1972年）
大泉智宏・徐宰成・鈴木義浩・朝尾直太訳『財政学と公共選択――国家の役割をめぐる大激論』（勁草書房、2003年）
動力集中方式
動力集中方式（どうりょくしゅうちゅうほうしき）とは、列車が1両ないし2両程度の動力車（車両内部に客室・荷物室等が全くない、または半分程度かそれ以下の機関車）によって、牽引または推進される方式のことである。日本では貨物列車を除いて数を大幅に減らしているが、世界中の多くの鉄道を走る列車のうち、貨物列車はほぼすべてこの方式で、旅客列車もこの方式によるものが多い。
動力集中方式を採用している旅客列車の例として、日本のブルートレインやフランスのTGVなどがあげられる。
フランスのTGVやドイツのICE 1、イギリスのHSTなどでは両端の動力車の間に付随客車を配置した固定編成が採用されており、この方式については準動力集中方式とも呼称される。
対をなす形態は動力分散方式である。
動力集中方式 長所と短所
動力分散方式に比して述べる。
自車で動力装置をもたないため、車両増備のコストが廉価である。
編成が長い場合、コスト的に有利になる。過去（1975年ごろ）の日本の研究では次のように算定されたことがある。
直流電化区間では12両以上の場合。
交流電化区間では10両以上の場合。
非電化区間では5両以上の場合。
ただし、これは旅客輸送、貨物輸送および郵便荷物輸送という大きく性格の異なる3種類の輸送事業を兼業で行っていた当時の国鉄が昭和40年代の輸送事情および動力車の性能に基づいて算定したものであり、21世紀になった現代においては日本の法令で認められた15両程度の編成では高コストになることがほとんどである。
動力集中方式 長所と短所
動力源をソースとしたブレーキ作用を有効に用いることができない。
電気動力車の（広義の）発電ブレーキ、内燃動力車のエンジンブレーキ/排気ブレーキ/コンバーターブレーキがこれにあたる。特に電気動力車の場合は近年は回生ブレーキが主体のため、省エネルギー面の不利はより一層強まる。
機関車にはこれらのブレーキが搭載されている場合が多いが、多くの客車・貨車には搭載されていない。そのため、編成全体では空気ブレーキ主体で停止するので、エネルギーの無駄が多く、ブレーキシューの消耗などの問題も出る。日本の場合は、曲線（カーブ）や下り勾配（下り坂）、高速通過困難な分岐器などが多く、ブレーキ操作を多く必要とするため、なお一層不利である。新幹線のような高速専用軌道でも連続下り勾配のため常用ブレーキとしてこれらが使えないことは性能上の不利ばかりでなく安全上のネックにもなる。
一方で最も重い機関車のみに複雑なブレーキ装置を必要とし、軽量な客車ではメンテナンス性に優れた永久磁石式リターダを摩擦制動と併用する方法もあり、維持費とメンテナンスの面では未だに有利な点も多い。
終着駅やスイッチバックで折り返す際、機関車の交換や機回しが必要。
煩雑な作業を要し、機回し線を別に設ける必要がある。対策例としては上野駅 - 尾久車両センター間では推進回送を実施している。
西ヨーロッパ諸国などでは、機関車が最後尾でも牽引時と同等な運転が可能なプッシュプル方式の列車が増えている。
後述のプッシュプル方式を除き常に機関車が先頭に来るため、先頭に来る客車での前面展望が不可能である。
動力集中方式 プッシュプル方式
編成の一端に動力車、もう一端に運転席を設けた制御客車を組み合わせるか、動力車を両端に組成する方式。両端に運転席を配することで短所の一つとされる「折り返し運転を行う際の、機関車の交換・機回し」が解消される形となる。
本来のプッシュプルとは前者の形態を指していたが、後に高出力化といずれの方向にも安定して高速走行を行うという必要が生じる高速列車向けに両端に動力車を連結した後者の形式が考案された。ドイツ語圏では前者の方式による列車を左右に行き来する様子から振り子に喩え、「ペンデルツーク」 (Pendelzug) と称する（曲線の通過速度を高める目的で車体を傾斜させる「振り子式車両」とは意味が異なる）。英語では後者をトップ・アンド・テイル (en:Top and tail) と呼ぶ。
後者は、主に欧州の高速列車（TGV、ICE 1、ETR500、インターシティー125など）が採用している。列車の両端を動力車にして客車を挟み込むようにしており、10両編成であれば実際に乗客を扱えるのは8両分だけであるため純粋な動力分散形よりも旅客定員は少なく、また前後を片運転台付の機関車に挟まれた場合は事実上、固定編成となるため、編成を前後に分割しない限り、長所「柔軟に増結・減車」は難しくなる。
動力集中方式 プッシュプル方式
前者は、欧州および米国各地の都市圏の普通列車を中心に採用されている。客車の運転台からもう一端の動力車（機関車）を遠隔操作するため、組み合わされる機関車は限定される。力学的に不安定で高速運転には向かないが、スウェーデンのX2やドイツのICE 2、イギリスのインターシティー225など、機関車が最後尾となる場合でも最高速度200 km/hで運行している例がある。ただしこれについては、線形が良く、高速運転区間に急勾配や急曲線がないことに加え、ヨーロッパの車両は連結面に大容量の緩衝器（バッファー）を装備していることなど、日本に比して走行安定性を確保しやすいという条件の差もある。日本でのこの運転方式は、連結両数は多くはなく、最高速度も低い。一方、日本と同じ自動連結器を採用する米国では、通勤列車を中心にヨーロッパのような本線でのプッシュプル運転が一般的であり、終端式の駅での長距離列車の扱い（上野 - 尾久間の推進回送と同じ）を別にすれば、一般の列車と同等の条件で運転される場合が多く、中にはキーストーン・サービスのように110 mph (180 km/h)という高速で運転されている列車もある。同列車での高速運転は2006年夏にキーストーン回廊で実施された信号・架線の更新強化工事を経て可能になった。
動力集中方式 プッシュプル方式
米国の制御客車を用いたプッシュプル運転は、1950年代末にシカゴ・ノースウェスタン鉄道（現・メトラ）で通勤列車の運行合理化の一環として開始されたものまで遡る。当初は推進運転時の脱線を心配する向きもあったものの、結果的には杞憂に終わり、全米の通勤鉄道に広まった。
日本では前者の方式が大井川鐵道井川線の全列車、釧網本線・富良野線で観光用トロッコ列車「ノロッコ号」や京都市・嵐山にある嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車などに見られるようになったが、欧州に比べると歴史は浅い。
また、JR東日本215系電車やJR貨物M250系電車は動力分散方式であるが、前後に2両ずつの動力車を集中配置しており、後者の方式に類似した点もある。国鉄211系電車の1000・3000番台は、5両編成の片側に3両の非動力車が連なる日本では稀な例となっている。
プッシュプル方式では動力車の客車寄りの半分程度またはそれ以下の部分を機器搭載スペースとせず、客室や荷物室等を設けている場合もあり、その例には韓国の「セマウル号」 (DHC) 、往年の西ドイツのTEE用車両であった西ドイツ国鉄VT11.5型気動車が挙げられる。
太平 (呉)
太平（たいへい）は、呉の廃帝会稽王孫亮の治世に行われた元号。256年 - 258年。
西村寿一
西村 寿一（にしむら としかず、1963年1月1日 - ）は、日本の男性声優、アナウンサー。大阪府出身。所属は山陽企画株式会社。
西村寿一 略歴
以前は大阪テレビタレントビューロー（TTB）、シーディング、アイランドプロモーションに所属していた。
西村寿一 人物
趣味は釣り、音楽鑑賞、料理。二級小型船舶免許を所有している。
動力分散方式
動力分散方式（どうりょくぶんさんほうしき）とは、列車を編成する車両のうち多数の車両が動力をもつ方式のことである。対する方式は動力集中方式である。
動力分散方式 長所と短所
動力集中方式と比較して述べる。
MT比が高い（大きい）ほど、起動加速度が向上するため、登り勾配でも高速走行が可能、曲線区間が多く、頻繁に加減速が要求される線区においても有効である。これは多くの電動機・機関が搭載できるため狭軌などで搭載スペースに制約があっても全体の出力を大きくできるからというだけではなく、駆動される軸が多くなることも大きい。1軸当たり許容される最大軸重をW、駆動される軸数をN、摩擦係数（粘着係数）をμとすると、編成全体での最大の牽引力Fは以上にはできない。駆動される軸数が少ない動力集中方式の場合、いくら高性能の電動機等を用いてもこれ以上の牽引力が原理的に発揮できず、日本のように許容される軸重が小さい場合、この制約はさらに大きくなる。したがって、多くの軸で牽引力を分担する動力分散方式の方が有利になる。
（電車・ハイブリッド気動車の場合限定）回生ブレーキを有効に用いることができるため、省エネルギーであり、遅れ込め制御や、近年の電車に見られるような、停止する直前まで電気ブレーキのみで減速する純電気ブレーキを搭載することで、ブレーキシューの交換周期の延長を図ることができる。以上より一般に機関車牽引に比べて減速度（ブレーキ性能）がよく、一定距離で停止することを条件とした場合、最高速度を高く設定できる。
動力分散方式 長所と短所
終着駅やスイッチバックで折り返す際、機回しが必要ないのでその所要時間が少なく済むほか、機回し線および操車担当の職員が不要になるため、運行コストを低減できる。また、途中で編成を分けて別々の行き先に走らせることもできる。ただし、機回しの問題に限れば欧州（特にフランスとドイツ）では、制御客車で機関車を付け替えることなくどちらの方向へも同じ速度で運転できる構造のものも多く、決定的な利点ではない。
動力や制御機構が多い分、製造費・維持費が高くなりメンテナンスもこまめに必要なので、「普段使わない車両を長期間留置しておく」のには不利、輸送の波の激しい路線には対応しにくい。
1990年代に入ると電車および気動車についても機器のメンテナンスフリー（特に制御装置および補助電源装置のインバータへの移行）化が進むようになったことから、この短所も改善されつつあったが、2005年に発生した京浜東北線での故障による列車障害事故を契機に過度なメンテナンスフリー化からは逆行している。
動力分散方式 地域別状況
海外では、電化区間のみを走行する近距離列車は動力分散方式、電化/非電化をまたぐ長距離列車は動力集中方式という棲み分けをする場合が多い。イタリア・オランダは動力分散方式による列車が比較的多いが、国境を越える列車もあったことから日本に比べれば動力集中方式による列車の割合が高い傾向がある。非電化区間の多い開発途上国では通勤列車ですら動力集中方式を使う例もある。世界的に見ると日本のような運行形態は珍しかったが、21世紀に入ると欧州諸国でも動力分散方式への移行が進むようになった。
ヨーロッパでは、近郊輸送の小型の電車や気動車は昔から存在したが、本格的な長距離の列車には概ね機関車が客車を牽引する方式が用いられてきた（島秀雄が視察したオランダ国鉄は例外的）。その中でドイツはスピードアップに蒸気機関車の高速化だけではなく、動力分散式による高速化も考えて流線形気動車のフリーゲンダー・ハンブルガーを開発した（1933年営業運転開始）。同気動車の最高速度は当時の急行用の蒸気機関車に匹敵したが、それ以上に優秀だったのは加速力で、ベルリン・レルター駅からハンブルク中央駅間の283 kmを途中無停車で2時間18分で結び（全運転区間は293 km）、駅間平均速度は124 km/hと世界最速に達した。
動力分散方式 地域別状況
一方電車は、イタリア国鉄は1930年代から高速電車の開発に取り組み、1936年には世界最初の長距離高速特急電車であるETR200型を製造した。その後、第二次世界大戦後にはセッテベロで名高いETR300型や、ペンドリーノなどの動力分散型車両を製造している。また、ドイツでも「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」等に使用されたET403や後期のICEは動力分散型となっているなど、高速鉄道に動力分散式を採用することは世界的な潮流となりつつある。例外はフランスSNCFのTGVで、一時期動力分散式についても検討し、実際に車両も開発された（AGV）ものの、旺盛な旅客需要から低床式二階建車両が必須なため今後も動力集中方式での整備が予定されている。なおこの時開発されたAGVはイタリアNTV社に採用されている。
アメリカでも1930年代に流線形気動車のユニオン・パシフィック鉄道のM-10000形（1934年2月）や、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のゼファー（1934年4月）が作られているが、これらは先頭車のみが動力車なので動力分散式といっていいか微妙なところである。1949年から1962年まで398台製造されたバット社のRDC（Budd Rail Diesel Car（英語））のように、正真正銘の分散式気動車がそこそこ広まった例はある。
動力分散方式 地域別状況
電車に関してはインターアーバンが20世紀初頭に誕生し、1941年にはこの1つであるシカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道で流線形の高速急行用電車エレクトロライナーを製造した例もあるが、モータリゼーションの台頭によってインターアーバン自体が衰退してしまったので電車の数は減少し、その後はメトロライナーにも動力分散型は使われたものの、メンテナンスの問題から機関車牽引列車に置き換わってしまった。現在ではBART等近郊電車を中心として使用されている。
以前は地下鉄などの都市交通機関に限られており、中長距離を走る列車はほぼ全て機関車牽引による客車列車であった。現在も、在来線の列車は客車列車と動力集中方式のCR200J型電車によって運行されており、動力分散方式の列車は限定的である。一方、近年急速に拡大した高速鉄道の列車は全て動力分散方式が採用されており、在来線と高速新線で状況は二極化している。
日本では電気鉄道の営業運転では電車の方が電気機関車より先に行われており、大正期ごろまでは電動車は電車が基本で1922年の東海道線電化計画時も当初は長距離電車デハ43200形を選択していたほどだった（関東大震災でこの長距離電車は本来の用途に使用されなかった）。しかし、この頃から電気機関車の輸入が盛んになり、以後の電化拡大地域は電気機関車による客車牽引が戦後まで主流になっていた。
動力分散方式 地域別状況
その後日本国有鉄道（国鉄）が1960年より実施した動力近代化計画の取り組みによって、通勤列車から新幹線などの長距離特急まで、動力分散方式の採用が進む。主たる理由として、曲線・勾配・高速通過困難な分岐器が多い、地盤が弱い（一般に機関車は重量が非常に大きくなり、軌道に大きな負担をかける）などの事情がある。また、駅間距離が短いことや、ターミナル駅ではプラットホームの有効長や数も西欧諸国に比して少ないこと、機関車付け替え用地の確保が困難なども挙げられる。
また、副次的な理由として、世界でいち早く完全自動連結器化が実施された際、台枠緩衝器（バッファー）も廃止された事により、推進運転に際して動力車1に対してボギー式の無動力車4を超える場合、45km/h以上では台車の異常振動・蛇行が発生し最悪脱線に至ることから、動力集中方式を多用している国で多用されているプッシュ・プル方式による高速運転ができなくなってしまったこともある。
日本でも昭和20年代まで長距離列車は蒸気機関車牽引が中心だったことから必然と動力集中方式が主力であったが、幹線の電化が進んだ昭和30年代になってから国鉄151系・153系、小田急電鉄SE車、そしてそれらの技術を発展させた新幹線0系電車といった優れた新性能電車が普及し、動力分散方式の優位が決定的になった。
動力分散方式 地域別状況
静粛性が追求される夜行列車と一部の臨時列車（団体専用列車など）は牽引列車が多かったが、寝台列車に関しても車内の騒音や振動対策を施した動力分散方式の寝台電車として1967年に581系が、翌1968年に583系が登場した。
電車の場合、VVVF制御の登場など急速に技術革新が進み、主電動機一台あたりの出力を大幅に向上させて、編成全体の電動車比率（MT比）を下げながらも従来の車両と同等もしくはそれ以上の出力を確保する手法が主流になっている（新幹線でも似たような手法で一部系列で付随車を連結しているものがある）。言わば動力集中方式的な要素も取り入れていると言える。
動力分散方式 地域別状況
例えば、JR東日本209系電車以降の通勤・近郊形車両などのように、車体を大幅に軽量化した分主電動機の出力を下げて、その分を主電動機を過負荷運用させてカバーする手法もあるが、これは同社の極力保守にかけるコストや労力を減らして、老朽化した車両を速やかに大量に置き換える発想から来ている。しかし、電動車一両あたりに掛かる負荷が大きくなりがちであり、更に軽量車体であるがゆえに雨天時などの悪条件下で空転が多発する、また本来動力分散方式の長所の1つである（システム運用上の）フェイルセーフの効果が下がり、1ユニット（通常、2電動車）の故障で通常（ダイヤ通り）の走行が不可能になる、など、運用面で問題が生じるケースも相次いだ。そのため、JR東日本E233系電車においては、209系で下げられたMT比が再び旧来の国鉄205系電車と同等となっている。
動力分散方式 地域別状況
他の対策として、電動車1両に積む主電動機数を減らし、その分で編成全体の電動車比率を上げることでカバーし、編成全体の重量バランスを平準化させる手法を取る車両も登場している。まず1960年に東急6000系で試験的に導入されたが、構造が複雑であり保守が煩雑になりやすい1台車1電動機2軸駆動という意欲的設計が祟って続かず、本格量産車の東急7000系では動力車としてはオーソドックスな構成に戻った。後、単行運用を基本とするJR西日本125系電車において先行的に導入され、JR西日本321系電車で本格的に採用された。通常電動車は1両あたりの主電動機の数が4台なのに対して、2台にしている場合は「0.5M方式」、3台の場合は「0.75M方式」などと呼ばれることが多い。
一方気動車では、小型で軽量な直接噴射式のディーゼルエンジンに過給機（ターボなど）およびインタークーラーを組み合わせることで、手軽に高出力が得られるようになり、同時に多段化など変速機の機能も進化したことで、加速や登坂性能が大幅に向上し、ディーゼル機関車牽引の列車に比して大幅な運転時分の短縮が可能となった。
電車と異なり、気動車はディーゼルエンジンの重量あたりの出力が小さい（概ね180 - 250 ps）ため通常1両あたり1 - 2エンジン搭載となっており、加えて日本では気動車そのものが閑散ローカル線向けの単行から4両程度の短編成用として発展した経緯から、電車のようにMT比を圧縮するといった方向にはなっていない。ただし、国鉄キハ181系気動車やJR西日本キサハ34形、JR北海道キハ141系気動車のように採用例は存在する。181系、141系については上述のとおり高出力エンジン（181系は500 ps、141系は450 ps）の台頭も関与している。
2004年、編成を組成する貨物列車としては世界初の動力分散方式の試みとして、貨物電車のJR貨物M250系電車が登場している。
テグザー
『テグザー』（THEXDER）は、1985年4月に日本のゲームアーツから発売されたPC-8801mkIISR用アクションシューティングゲーム。
飛行機形態に変形可能なロボット「テグザー」を操作し、小惑星ネディアムの磁力線発生装置を破壊するという内容で、全16面＋裏16面、それ以降は裏16面のループ。裏面は画面の色合いが暗めになり、敵の耐久力が高くなる。
開発はゲームア－ツが行い、ゲーム制作はMSX用ソフト『ペアーズ』（1983年）を手掛けた五代響およびMSX用ソフト『MOLE』（1983年）を手掛けた上坂哲が担当、音楽は五代響が担当している。
同年に日本国内では同社よりX1やFM-7/77/77AVなどのパソコンに移植された他、スクウェアよりファミリーコンピュータ版が発売された。1986年にはアスキーよりMZ-2500版が発売された他、ゲームアーツよりPC-9801版、MSX版が発売された。欧米ではシエラよりApple IIGS、PC/AT互換機、Amigaなどのパソコン版が発売された。2002年にはWindows用ソフトとしてPC-8801版がプロジェクトEGGにて配信され、2006年にはFM-7版が同じくプロジェクトEGGより配信、2019年には再びPC-8801版がプロジェクトEGGより配信、2020年にはMSX版がプロジェクトEGGより配信された。
テグザー
2023年10月26日、『EGGコンソール テグザー PC-8801mkIISR』としてNintendo Switch対応ダウンロード版がリリースされた。
テグザー 概要
1985年の8ビットパソコン全盛期に発売されたゲームアーツによる初作品。発売開始以降、様々な機種に移植され絶大な人気を有した。
滑らかなアニメーションと高速な8方向スクロール、戦略性の高さ、広大なマップ、FM音源（PC-8801版）によるBGMが人気を呼んだ。最初に発売されたPC-8801mkIISR版ではSR固有の機能はさほど使われておらず、高速な8方向スクロールは背景をスクロール単位のマップパーツで構成し、キャラクターとスクロールによって変化する部分のみ描画処理を行うという設計により実現している。また、MSXなど日本の主要な8ビットパソコンに移植され、それらの機種でも人気を獲得した。
日本国外ではゲームアーツからライセンスを受けたアメリカのシエラ社がApple IIGSに移植し、ヒットさせた。他にもIBM PCやTRS CoCoなどかなりの機種に移植され、当時の日本製PCゲームとしては珍しく海外でも知名度が高い。北米で発売されたApple IIGS版のパッケージには「50万本を超える売り上げ」の宣伝文句が載っている。その後北米で発売された『Fire Hawk』（1990年）のパッケージの宣伝文句によると「テグザー」の売り上げは100万本を超え、当時のパソコン用ゲームとしては世界で最も売れた作品の一つだったという。
テグザー 概要
ちなみに、ゲームタイトルでありプレイヤー機の名でもある「テグザー」とは、開発にあたって影響を受けた3作品『テセウス』（1983年）、『エグゾアIIウォーロイド』（1984年）、『グロブダー』（1984年）を合成したものである。綴りはTHEXDERで、未来は発音が違うという設定である。
テグザー ゲーム内容
サイドビュー8方向任意スクロールで、敵を自動照準レーザーまたはバリアで接触破壊しながら前進し先に進むゲームである。
操作は8方向キー（テンキーまたはカーソルキー）と2つのボタンを用いる。8方向キーは自機の移動と変形、ボタンはそれぞれとレーザーとバリアの使用を行う。
自機はロボット形態と飛行形態に変形できる。ロボット形態の時は身長の約3倍程度のジャンプが可能で、下ボタンを押すと飛行形態に変形。進行方向と逆方向に方向操作をするか、壁に直角に当たるとロボット形態に変形する。ただし充分な高さが無い場所では飛行形態のまま180度転進しようとする。
ロボット形態では、レーザーは前方約180度の角度で敵を自動的にロックして発射され、壁で遮られていてもロックされる。飛行形態では自動照準機能は切れレーザーは進行方向にのみ照射される。
基本的にエネルギーによるライフ制で、これは下記の様な攻撃やバリアでも使用する。ゲージは敵やダメージ床などに接触すると消耗し、特定条件で回復する(下記)。自機は一機のみ。セーブ機能は無い。
テグザー ゲーム内容
武器は自動照準で自機正面180度の範囲で発射されるレーザーで、16発でエネルギーを1％消費する。バリアボタンを押すと10％のエネルギーを消耗して、バリアを張ることができる（展開中はエネルギーゲージの下にSHIELD ONの表記と共にバリアゲージが表示される）。バリアゲージは時間毎に徐々に消耗するが、敵に接触したり、溶岩などに乗ったりした場合に受けるダメージを防ぐことができ、代わりにバリアゲージを損耗する。同時に横方向に接触した敵にのみ、敵にダメージを与えて破壊することもできる。バリアが一定残量以下になったら、再度バリアを張ることができる。
複雑なマップや並み居る敵キャラが行く手を阻み、個性的な敵の行動を見極めて対処しなければ先には進めない。破壊するとエネルギーが得られる敵や、エネルギー上限が増える敵がいる。エネルギー上限は最大500％まで増える。また、所々に大量のエネルギーを与えるUFOやチューリップ・ヤマト・ミンメイ人形などの隠しキャラがあり、これらを破壊しながら先に進む。各レベルをクリアする毎に最大エネルギー容量が10％ずつ増える。また、レベル毎にバリアを使用せずにクリアした場合は増加容量が30%に増す。
テグザー ゲーム内容
エンディングは自機が破壊されたときのみ流れるソナタ「月光」で、逆に破壊されないで先に進んでいくと、際限なく裏エリアを彷徨う事になる。レベル表示は最大99までとなっているが、それ以上は表示が崩れる（レベル114まで進んでも繰り返し）。
この当時のゲームではゲーム記憶媒体の容量的限界もあって、ユーザーを長く遊ばせるために途中から無限ループとすることは良くあることだった。本作も無限ループ制だが、ゲームを終了するにはわざとゲームオーバーになるしかないことを逆手にとり、続編の『ファイアーホーク』では、試作機テグザーは磁力線発生装置破壊後にネディアム内で破壊されパイロットは行方不明となり未帰還、レイピナはパイロットもろともテグザーを見捨てて脱出したというストーリーが形作られた。なおこのストーリーのため、続編では本作との関係性を示すオープニングデモや一部共通するマップ、最終ステージの演出やエンディングが描かれている。
この時代、テレビゲームにプログラマが若干の隠し要素（裏技）を組み込むことが流行していた。このゲームにも少なからずその要素が含まれる。
日本国外で米Sierra社によって発売されたPC/AT版は若干ルールが異なり、一部の敵（パフィン）が8％のエネルギーではなく、2％のエネルギーしか手に入らない。また、シールド未発生時の敵接触時のエネルギー損耗が異様に早く、ゲームアーツ版には無かった位置に隠しキャラクターがあるなどの差異が見られる。
ちなみに、このゲームの作成に関し、ゲームアーツでは、電話帳1冊分の機械語を入力したという逸話がある。
テグザー ストーリー
兵器開発船「レイピナ」が謎の小惑星「ネディアム」より発せられる磁力線に捕まり、離脱できなくなってしまった。外部からのレーザーやミサイルによる攻撃に対して絶大な防御力を示したネディアムは、調査により内部にある装置から磁力線を発していることが判明した。この磁力線は、レイピナのような大型の物体に対してのみ作用していた。
このためレイピナは、磁力線の影響を受けない小型機による攻撃を行う必要があった。そしてこの計画に開発中の最新試作兵器ハイパーデュアルアーマー「THEXDER（テクザー）」が選ばれ、ネディアムに向け発進した。
テグザー 移植版
発売はスクウェア。一周5面、全99面。LEVEL 6以降はLEVEL1～5と同じ面構成の色違いで周回する。LEVEL 99をクリアすると画面一杯にズラリと並んだミンメイ人形達が上にスクロールしていくものが延々と表示されゲーム進行がストップする。テグザーの操作方法はPC版を踏襲しているが、武装がレーザーではなく3連発の断続的に飛んでいく丸い弾に変更され、自動照準機能は搭載されているがレーザーと異なり瞬間的に着弾しない為PC版と比較して敵への対処が難しくなっている。その代わり弾を撃ってもエネルギーが減少しなくなった。またエネルギー最大値を増やす要素は削除された（表示上の最大値は999）。
テグザー 評価
ゲーム誌『ファミリーコンピュータMagazine』の読者投票による「ゲーム通信簿」での評価は別記の通り16.98点（満30点）となっている。
山口県道10号山口福栄須佐線
山口県道10号山口福栄須佐線（やまぐちけんどう10ごう やまぐちふくえすさせん）は、山口県山口市から萩市に至る県道（主要地方道）である。
山口県道10号山口福栄須佐線 概要
山口市から萩市佐々並までは国道262号と重複する。道の駅あさひの交差点より東側に分岐し、佐々並川沿いを北上し、阿武川ダム湖畔、萩市福栄地域を通過し、阿武町福賀地区から終点の須佐地区までは国道315号と重複する。
辻裕子
辻 裕子（つじ ひろこ、1974年9月1日 - ）は、日本の女性声優。所属事務所はキャラ。大阪府大阪市出身。大阪信愛女学院短期大学卒業。
辻裕子 出演
2005年
The King of Fighters: Another Day（ルイーゼ・マイリンク）
イオンマルシェ
イオンマルシェ株式会社（英: AEON Marché Co., Ltd.）は、スーパーマーケット（SM）の「カルフール」（2010年3月10日に「イオン」に改称。後述）を運営していた会社である。2010年12月1日、イオンリテールに吸収合併された。キャッチコピーは「うれしい発見、うれしいプライス」。
かつて、フランスのCarrefour S.A.の日本法人で、フランスを拠点に展開されているハイパーマーケットチェーンのカルフールを、日本において運営していた。この項では、2010年3月9日まであった日本の「カルフール」についても記述する。
イオンマルシェ 概要
旧称はカルフール・ジャパン株式会社 (Carrefour Japan Co., Ltd.) で、フランスのCarrefour S.A.が日本進出のために日本で設立した現地法人であった。
Carrefour S.A.が、当社を1999年1月に設立したうえで2000年1月に日本国内1号店となるカルフール幕張を開店し、日本進出を果たした。当時、総合小売業への外国資本の参入が珍しかったことや、卸を通さない直接取引での価格破壊を目指したことが流通革命につながるとして注目を集め、「黒船襲来」と世間を賑わせた。カルフール (Carrefour) は交差点の意味があり、本国でのカルフールの特徴であったオートウォークと呼ばれるスロープ方式（階段式でない）のエスカレーターやインラインスケートを履いた案内係が、日本のカルフールにもそのまま導入された。
イオンマルシェ 概要
しかし、日本人の強いナショナルブランド志向や飽きっぽいなどの特性をつかめなかったことや、日本企業も多数大型ショッピングセンターを開店しており競争に打ち勝てなかったことなどから業績が思うように伸びず、店舗も1号店のカルフール幕張を皮切りに8店舗を展開したものの、進出当初の目標だった2004年までの15店舗の開業は果たせなかった。また、大店立地法などの規制が日本に当時は根強く存在していた事も、失敗要因の一つである。多店舗展開の失敗に加えて、中国での事業が好調なことへのさらなる投資や、本国フランスで他の安売り店に押され業績不振であることを打開するための投資が必要となり、その原資調達の手段として、不振が続く日本事業の経営権を、日本法人であった当社を売却する形でイオン株式会社に譲渡した。当社はイオンマルシェ株式会社に改称し、カルフールの店舗は継続されたものの事実上、進出から4年でCarrefour S.A.は日本から撤退する結果となった。
本社は、当初は赤坂ツインタワー東館18階にあったが、2005年9月26日に千葉市のイオンタワー11階に移転（商品部は既に2005年7月末より一部業務を開始していた）、その後イオン幕張店にイオンリテールとの吸収合併まで本社を置いていた。
イオンマルシェ 概要
2005年3月10日に、イオン株式会社に売却され、同日、現商号に変更、イオングループの傘下となった。このとき、Carrefour S.A.とイオン株式会社との間で交わされた提携契約により、同日以後もカルフールブランドは5年間は継続されていた。
イオンマルシェ時代のカルフールについては、#イオングループとしての「カルフール」を参照。
しかし、2010年3月9日をもって、カルフールSAとの店舗名称使用ライセンス契約が期間満了により終了した。そのため、2010年3月10日から、店舗名称を「イオン」に変更し、日本における「カルフール」ブランドは消滅した。
なお「イオン」という店舗名は、すでにイオンリテールが同名のスーパーマーケットで展開しているが、総合スーパーでは当社が初めて使用する（その後イオングループ他社でも利用が開始され、さらに2011年3月1日にはイオングループの総合スーパーは原則として店舗ブランドが「イオン」に統一された。詳細はイオン (店舗ブランド)#概要を参照）。
イオンマルシェ 概要
イオンへ譲渡された際に、代表取締役社長が、本国から出向していたロイック・デュボワ (Loîc DOUBOIS) から、イオン株式会社の前専務執行役　平島福喜（ひらしま ふくのぶ）に交代。その後、2007年5月には、イオン九州前専務取締役・時岡晤（ときおか あきら）に交代。2009年4月12日付でイオンリテールの前中部カンパニー総務部長・末次綱三（すえつぐ こうぞう）に交代し、イオンリテールとの吸収合併まで務めた。
2010年8月にグループの総合スーパーを展開する当社及びイオンリテール・マイカルの統合及び総合スーパーブランド名の「イオン」へ統一することがメディアを通じて報道され、正式発表より先行していたが、同年10月6日にイオン株式会社が正式にイオンリテール・マイカル・イオンマルシェの統合並びに店舗ブランドである「イオン」への統一を正式発表した。そして、同年12月1日にイオンリテールがイオンマルシェを吸収合併した。イオンマルシェ運営店舗は既に「イオン」に衣替えしている為、合併後も現行の店舗ブランドのまま展開する。2020年以降は一部の旧カルフール店舗が派生業態の「イオンスタイル」へと転換されている。
イオンマルシェ イオングループとしての「カルフール」
イオンマルシェに社名変更してからは、従来どおりカルフールの店名を用いてカルフールブランドの商品群他輸入食品を取り扱いつつも、店舗経営に関してはイオン株式会社の手法が次々と導入され、イオングループ各社に準じたサービス内容に変化していった。イオングループのプライベートブランドである「トップバリュ」の取り扱いを始め、他方、カルフールブランドの商品や輸入食品については順次扱いが少なくなっている（輸入食品については、カルフールとの提携を終了しイオン店舗に切り替えて以後も、独自に継続している）。
イオンマルシェ イオングループとしての「カルフール」
割引特典についてもカルフール独自のサービスであったマンデークーポン（月曜日に一定金額以上購入した顧客に配布する500円の割引券）を2006年9月25日で終了し、代わりに2006年2月10日から毎月10日を「カルフールデー」（2006年2月10日については「カルフール決算謝恩カルフールデー」）として買い物客一律にレジにて商品ごとに5%値引きするサービスに変更した。別途イオンカード決済の場合にはイオンカードのサービスであるときめきポイントを通常の2倍付与するサービスが行われる（ただし、2007年4月に開始されたWAONで毎月10日をワオンデーとしたことに伴い、WAONを導入した関東地区3店舗については、2007年5月10日から「ワオンデー」を実施し、「カルフールデー」については、同日の実施をもって10日の5%値引きは終了し、2007年6月からは、毎月第2水曜日にクーポン券を配る形式に変更した。関西地区4店舗については、2007年10月10日に「カルフールデー」を実施したのち、2007年11月からワオンデーを導入し、カルフールデーは毎月第2水曜日にクーポン券を配る形式に変更された）。また、クレジットカードも、1号店開店当初より日本信販（現：三菱UFJニコス）と提携し「カルフールカード」を発行してきたが、2005年7月から、イオンクレジットサービスにより、「イオンカルフールカード」を発行（2007年4月に「イオンカード」に統合）し、優待日を設定して、会員特典サービスを実施している（後述のお客さま感謝デーを参照）。
イオンマルシェ イオングループとしての「カルフール」
イオングループ共同の販売キャンペーンへ参加し、イオンフェスティバルでは、フランス直輸入の商品を日本全国のジャスコ・マックスバリュ・サティなどでも販売するフランスフェアが実施されたこともある。
POSシステムでは、カルフールシステムからイオン新店舗システムに変更。これに伴い、日本のスーパーマーケット・チェーンストアには無い、店舗からの商品発注・在庫管理を専門とする部署「オーダープール (Order Pool)」が廃止された。トラックヤードでの商品荷受とバーコードスキャナ検品(MOTOROLA製・ハンディSymbolなど)・伝票照合を専門とする部署「レシービングヤード (Receiving Yard)」は、部署名は残っているが、商品荷受と検収・伝票管理をする商品管理となった。商品の調達はイオン物流センター経由となった（一部の商品は物流センターを通さず店舗に直接納品している）。POSシステムの変更に伴い、POSターミナルはイオングループ共通のもの（東芝テック製・M-6800）に交換され、日本国内のスーパーマーケットで一般的なレジカウンターが設置されたことにより、欧米式のベルトコンベア型レジカウンターは廃止された。
イオンマルシェ イオングループとしての「カルフール」
イオングループ各社のスーパーマーケットで行われている「買い物袋スタンプカード」や「イオン・デー」は、少なくとも「カルフール」店舗であった2010年3月9日までの間には、当社では実施した例がない。
フランス資本の時代には、日本人の平均的な身長では届きにくい高所に商品を陳列したり、また、店員がローラースケートで店内を移動するなどの光景が見られたが、イオングループの経営になってからは、ローラースケートの使用を2006年に廃止した。
レジ袋に関しても、カルフール専用の袋からイオン共通のロゴタイプの袋に改める事でコスト削減を図ると同時にレジ袋でもイオングループの店舗である事を強調する。
インラインスケートでの店員の移動は2007年までに行われなくなっている。バックヤードと売場との境界扉は、3段シャッターが上下に移動して開閉となる自動扉であり、殆どの店舗に現存する。ただし、イオンへの経営移譲にあわせて、日本で主流の手動観音開きに付け替えられた箇所もある。
さらに、2020年には箕面店が、2023年には尼崎店・狭山店の2店舗の物件が他社へ売却され、いずれも「イオンスタイル」に業態転換して直営売場を縮小。このため、店舗施設としてイオンリテールが管理運営するのは2024年現在では海浜幕張店が唯一となっている。売却された3店舗におけるオートウォーク（オートスロープ）などの管理はイオンの手を離れているものの、売却先の運営法人によって概ね存続されている。
イオンマルシェ お客さま感謝デー
毎月20日と30日（2月は月末）に、イオンカード各種（提携カードを除く）、イオンオーナーズカード、イオンシニアクラブカード、イオン銀行のイオンバンクカードのいずれかを店頭レジにて提示し、支払いを現金・WAON・イオン商品券・マイカル商品券・イオンギフトカード・イオンカード各種（提携カードを除く）のいずれかで行った場合には、商品ごとに5%割引となる。WAONで支払いのときはカードを提示しなくても良い。