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阪和電気鉄道の車両 阪和形電車
台車は汽車製造会社(KS-20)、日本車輌製造(D-20・N-20)、帝國車輛工業(T-20)、日立製作所(H-20)となっており、初期製造グループが車体メーカーにかかわらず汽車KS-20を装着した以外は、原則的に車体製造メーカーが自社で製造した台車を装着して竣工している。
いずれも汽車製造製KS-20の原図に従う、帯鋼リベット組立で軸距2500 mmのボールドウィンAA形台車を模倣した、当時としては一般的なビルドアップ・イコライザー台車で、全て同一設計である。KS-20の設計者は汽車製造会社の米田俊弌技師で、先行した新京阪P-6形用汽車製造A・B形台車の経験を元に狭軌用として設計したもので、大出力大直径の電動機を装架し、しかも1台あたり最大20 tと大きな心皿荷重に耐える必要があったことから軸距が長く、この頃の電車用台車としては高速向けの設計であった。なお、試作台車では釣り合いバネは量産台車よりもかなり柔らかいものとしていたが、阪和電気鉄道からの指摘により釣り合いバネのたわみを小さくする様に設計変更されている。
なお、日本車輌製造製台車はD-20・N-20と製造時期により2つの形式に区分されているが、これは南海合併後に製造された車両においては同社の慣習に従い、製造メーカーの頭文字と心皿荷重上限を組み合わせた社内呼称が使用されるようになったためであり、設計そのものには変更がない。
阪和形電車の大きな特徴として、自動空気ブレーキに当初からアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ（WH）社の設計になるU-5自在弁を用いるAMUブレーキ（制御付随車用はACU、付随車用はATU）を採用し、長大編成対応としたことが挙げられる。
1912年に開発されたこのブレーキ機構は、P弁以降のWH社製自動空気ブレーキ各種に対する上位互換性を備え、当時のニューヨーク市地下鉄で当時世界最長の電車による10両編成を実現した実績があった。日本では阪和形電車と新京阪鉄道P-6形の他、参宮急行電鉄デ2200・2227系、大阪電気軌道デボ1400系、大阪市営地下鉄100 - 600形など、長大編成あるいは高速運転を前提とした関西私鉄各社に幾つかの採用例がある。阪和形電車の初期の車両は輸入品の米国製部品を、後期の車両はWH社の提携先である三菱造船製の国産品をそれぞれ搭載した。
当時の日本では、電車用自動ブレーキとしては廉価さと使い勝手の良さから同じWH社の前世代品に当たるM-2-A三動弁によるAMMブレーキやゼネラル・エレクトリックのJ三動弁によるAVRブレーキが普及していたが、これらは弁の応答性能の問題から、4 - 5両編成程度が限度であった。これに対しU弁は精緻な機械機構によって6両編成以上の長大編成おいても確実かつ迅速なブレーキ応答性能を実現したが、複雑で保守が困難であることと高価であること、2-3両編成では制動管長が短く、とりわけ階段弛め操作が難しいといった主に取扱上の欠点があった。このため、1920年代末にM弁の軽易さとU弁の高性能を適度にバランスしたA動作弁が日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）社によって開発された。日本ではこれ以降この弁を使用するAMAブレーキが主流となり、鉄道省では、これに常用・非常の各ブレーキ作用を促進するための吐出電磁弁を組合わせたAE電磁自動ブレーキが1932年から採用され、例えば横須賀線では7両（貴賓車増結時は9両）といった長い編成での運行がされるようになり、戦後になって72系には供給電磁弁が追加され、80系、70系ではさらに中継弁が追加されたARE電磁空気ブレーキが採用されて、最大16両編成で運行されるに至っている。
阪和電気鉄道の車両 筑波鉄道譲受車
1938年に茨城県の筑波鉄道から譲受した木造客車4両に対し、和歌山向き運転台設置および機器整備を実施して制御車のクタ800形801 - 804として1939年7月に竣工したものである。この4両は非電化であった筑波鉄道が路線延長と電化を計画して1925年-1927年に導入した日本車輌製のナハフ101形101 - 105、ナロハ201形201 - 204のうちナハフ102、ナロハ201・202・204であるが、これらは当初から電装品を搭載して電車に改造可能な設計となっており、台車も電車用のTR14を装備していたその後、中型ガソリンカー3両の導入による運行の合理化に伴い、ナハフ102、ナロハ201・202・204が車輛統制会の仲介で阪和電気鉄道に譲渡されて電車に改造され、前後してナハフ101、ナロハ203が三河鉄道（のち名古屋鉄道三河線）に譲渡されて、やはり電車化されている。
阪和電気鉄道の車両 筑波鉄道譲受車
当時の阪和電気鉄道では全通直後の1931年度には39両の旅客車でのべ9,848,195名の輸送実績があったが、日中戦争の長期化により都市部で軍需関連工場等への通勤客が急増して1937年度には47両で21,345,182名と、乗客数が117%増に対して車両数は20%増に留まり、車両の点検が十分に実施されないままで酷使が続いたため定期列車運行数ぎりぎりの予備車無しの状態で運用をしていたことから、車両増備は急務であった。そこで同社は1938年以降30両の車両増備を計画し、鉄道省をはじめとする監督官庁に申請を実施したが、戦時買収や南海との合併問題の推移が認可手続きに影響したこともあり、認可に平時の4 - 7倍強となる9ヶ月から約1年半を要し、実際に竣工したのは各形式合わせて25両、このうち電装を実施して電動車化されたのは4両に留まった。この状況の打開策として国が地方の中小私鉄などで余剰になっていた車両を都市部の私鉄に斡旋する、という施策を行ったのではないかとする推測もされている。
なお、筑波鉄道の4両のほか、鉄道省から雑形客車のホハフ2850形ホハフ2855を譲受し、1939年には鳳車庫に留置されていた  が、電車への改造に不向きであったため、一旦サタ850形851として認可申請を行い認可は得たものの、使用せずに富士山麓電気鉄道へ売却している。
阪和電気鉄道の車両 筑波鉄道譲受車
ナハフ101形のナハフ102がクタ800形801に、ナロハ201形ナロハ201・202・204がそれぞれクタ800形802 - 804となっており、車体の外観や主要寸法は基本的には同一であるが、窓配置は両者で異なり、801が1d2D(1)212(1)D22、802 - 804がd12(1)D212D(1)22となっている。片引式の乗降扉は手動のままであり、連結した他車両の自動扉の操作も本形式からはできなかったため、本形式が列車の最後部になった場合は車掌は1両前の車両に乗務していた。
制御装置は他の制御車と同じES-31-Bを、ブレーキ装置も他の制御車と同じATU自動空気ブレーキを搭載しているが、これは日本における木造車に対するU弁搭載の唯一の例である。
阪和電気鉄道の車両 電気機関車・電動貨車
阪和電気鉄道が導入した電気機関車2形式、荷物電車1形式は、いずれも日本車輌製造製で東洋電機製造製の電装品を搭載しており、それぞれ特徴のある車両であった。また、南海合併後に電気機関車1形式が新たに製造されている。
モヨ100形、モタ300形などの大型電車群と並んで阪和電気鉄道を代表する本線貨物列車用の電気機関車で、1930年に2両、翌1931年に1両が導入された。50 t級、車軸配置B-Bで13 m級箱型車体の、昭和初期の私鉄機関車としては大型な車両である。一般には戦後、国鉄が付番した形式称号である「ED38形」の名で広く知られている。
なお南海合併後の戦時中にも1両を増備したが、車体は1942年に完成したものの電装品手配が遅れ、竣工は戦時買収後の1944年6月30日になり、買収後ながら車号はロコ1004となった。
30t・B-B軸配置の入換用凸型機関車で、1930年に1101号の1両が製造された。天王寺駅構内での国鉄との貨車授受作業に充当される車両で、駅構内の省線との連絡線にある33/1000勾配に備えて発電ブレーキを装備している。
全長約10 mの小型機関車であり、妻面に乗務員室扉を設けたため、ボンネットが乗務員室扉と反対側にオフセットしている。
阪和電気鉄道の車両 電気機関車・電動貨車
架線電圧1500 V用の機関車であるが、600 V仕様の路面電車などと同様の直接制御方式を用いていた点が特徴で、同様の事例は吉野鉄道が1924年にスイスから輸入した1形電気機関車で見られる。これは使途が貨車授受と構内入換であり、タイトな構内配線と急勾配の連絡線という使用線区の条件から、間接制御方式では不可避のノッチ操作の際のレスポンス遅延を避けるために採用したものと推測されており、この機関車の入換機としての性能は優秀であったとされている。
1943年に1151の1両のみ製造された、いわゆる東芝40 t標準型と呼ばれるタイプの凸型車体の電気機関車である。本機を含む東芝製番307250はもとは日窒海南興業が4両を発注したものであり、このうち1両がロコ1102として1943年に認可を受け、その後ロコ1151→ED1151と改番されて南海鉄道山手線に導入され、残りの3両は名古屋鉄道デキ600形デキ601 - デキ602、奥多摩電気鉄道1020形1021（後の国鉄ED371→ED2911）となっている。
翌1944年の戦時買収時には買収対象とならず、南海線に移動した。
1929年の開業時に日本車輌でモカ2001 - 2002の2両が導入された10 t積の電動貨車である。全長13 m級の両運転台式で、車体は両端の運転室、中央の長さ約5486 mmの荷物室、その前後の長さ各2367 mm機械室の配置となっており、側面の中央に開口幅1370 mmで外吊式の荷物用片引戸を、右側に同じく外吊式で開口幅990 mmの機械室用片引戸を備えている。
阪和電気鉄道の車両 蒸気機関車
1927年から開始された阪和電気鉄道の建設に当たり、1929年に鉄道省よりナスミス・ウィルソン製600形の648・666・677号機を10 t無蓋車30両とともに譲受して同番号のまま工事用として使用し、開業後は六十谷駅構内の砂利運搬用側線で使用された。1935年以降順次廃車となり、648号機は1935年に日本曹達二本木工場へ譲渡され、同じく648号機とし使用された。
1937年頃には阪和天王寺 - 白浜口間の直通列車の運転が計画され、汽車会社において使用する蒸気機関車の検討が行われており、同社の高田隆雄は高速運転と紀勢西線の線路条件を考慮して鉄道省のC57形をベースとした蒸気機関車を推薦したが、実現には至っていない。この際、半流線形の機体も検討されており、デザインはサザン・パシフィック鉄道の列車であるデイライト牽引用の機関車を参考に、煙突から砂箱・蒸気ダメを経て運転室前面までを一体のケーシングで覆うとともに、歩み板側面から運転室下部にかけても飾り板を設け、オレンジとクリーム色の塗装とする案であった。
阪和電気鉄道の車両 貨車
阪和電気鉄道が導入した貨車は以下の通りの計127両（電動貨車2両を含む）で、事故廃車となったト600形609を除く126両（同）が南海鉄道に引継がれ、戦時買収では125両が買収対象となっており、10 t積の中型の貨車が主力であった。
阪和電気鉄道の車両 借入車
阪和電気鉄道の建設に当たり、前述の600形3両のほか、近江鉄道からナスミス・ウィルソン製で鉄道省の600形の同型機である1・2号機を借入れて1929年1月から約1年間使用しており、こちらは建設工事後に返却されている。
1932年6月25日認可で、大阪電気軌道から旧吉野鉄道のモハ201形を同年8月31日までの期限で3両を借入れている。モハ201形は床面高さが阪和電気鉄道の車両より低い1215 mmで、さらに乗降扉下部にステップが設置されていたため、乗降扉下部のステップ部に踏み段を設置し、台車心皿部に13 mmのライナーを挿入して対応することとされていた。
1934年9月21日に関西地方に被害をもたらした室戸台風により、阪和電気鉄道も同日より運休となり、その後自社施設が復旧した後も電力会社からの電力供給が不安定になったため一部区間で電車の運転ができず、9月21日付の認可内諾で鉄道省より8620形蒸気機関車1両を、翌9月22日の認可内諾で和歌山鉄道より気動車1両を借り入れ、電車運転ができなかった阪和岸和田 - 山中渓間で使用された。これらの車両は9月23日に電車運転が再開された後に返却されている。
阪和電気鉄道の車両 借入車
1938年4月15日で、鉄道省の31系のモハ34形・クハ38形計6両を、日曜祭日の旅客増への対応と阪和電気鉄道が増備車両数が申請より削減されたことの代替として借入れる旨の申請が認可されて、大阪鉄道局が東京鉄道局から借入れていた31系のモハ34形・クハ38形計10両の中から6両を借用した。その後同年6月4日付で借入の延長が認可されて、モハ34形・38形のほか、42系のモハ43形・クハ58形も多客期に随時借入れられるようになっている。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
開業後、紀勢線直通列車の運行を控えて電動車を増やす必要があったことと、短編成・高頻度運転を実施するために電動車の増備を計画したが、当時の経営状況から新造ではなく制御車からの改造で充当することとして、クテ700形705-706の2両をモタ300形321-322に改造し、1933年7月5日付で竣工している。改造内容は手荷物室の客室への改造、片運転台から両運転台への改造、集電装置・主制御器・主電動機・電動発電機・電動空気圧縮機等の搭載であり、従来の電動車と比べ、2基搭載であったパンタグラフが1基搭載である、連結面から改造された阪和天王寺側の正面はフラットな形状のままであるといった差異があった。
1940年前後には旅客数が増加し、転換クロスシートのモヨ100形およびクヨ500形は多客時に乗降時に扉付近が混雑して乗降に時間がかかるようになったため、転換クロスシートをロングシートに変更し、吊革を増設する改造を実施し、モヨ100形・クヨ500形全車とも1940年3月29日付で竣工している。なお、改造前後で定員は変更されていない。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
1944年の山手線戦時買収時に南海鉄道は買収対象とならなかった山手線用予備機材を南海線の住ノ江検車区などに引き上げた。当時山手線の車両の保守状況が劣悪であったため、本来南海本線に投入すべきものも含めた資材を最優先で山手線に投入していたことが原因であるが、予備のP-900-Aパンタグラフなど、南海本線には必要ないはずの阪和形電車専用の機材も撤収されている。
阪和電気鉄道は1944年5月に買収され、電動車41両、付随車（制御客車を含む）34両の計75両が国鉄の所属となった。同時期に国鉄に買収された私鉄各社の電車は、多くが小型車・低出力車で、使用機器も標準的なものではなかったため、戦後、車両不足が解消されると木造車は早々に、半鋼製車は主に1950年代半ばから1960年代半ばにかけて廃車された。一方、阪和形電車は標準的な国鉄形電車より車体長は短いものの大出力で、車両数も70両以上であったために1960年代後半まで使用されている。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
買収された阪和形電車は阪和線でそのまま使用され、戦後しばらくは旧阪和時代からの形式称号のままであったが、1944年の事故で休車となっていたモヨ100形104は1952年に復旧された際にクヨ500形507となり、同じく事故車で旧山手線買収時には買収対象外となっていたモタ300形307は、1952年に旧伊那電気鉄道の買収車である木造のサハフ310形サハフ311の改造扱いで復旧されてクテ750形752となっている。一方で、モタ300形313が1948年に事故により廃車となっている。
その後1953年の称号改正で私鉄買収車は買収元会社ごとの4桁の称号に整理されることとなり、旧南海鉄道の電車には旅客用電動車にモハ22XX形、旅客用の制御車にクハ62XX形が割り当てられ、
のように形式区分がされている。さらに、1959年には新性能電車の増加に伴う称号改正により、「車長20 m未満」を表す10・20番台の中から「クモハ20形・クハ25形」が割り当てられ、
のように番台区分がされている。一方、TDK-529-A 主電動機はMT900という国鉄形式となり（国鉄臨時車両設計事務所刊「電車性能曲線」による）また、台車もKS-20・D-20・T-20・H-20・N-20をひとまとめにしてDT28という国鉄形式となった。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
その後阪和線には42系などの国鉄形電車が転入しており、これらと併結しての運行を実施するために1950年7月から1951年6月にかけて、阪和形電車の主制御器の改造が以下の通り実施されている。
一方で、制御装置やブレーキ、パンタグラフなどは開業以来の酷使により引続き故障が頻発し、これに加えて戦時買収時の南海による部品引き揚げ措置などの悪条件もあり補修部品は不足しており、当時阪和線を所轄していた大阪鉄道局天王寺管理部はその状況を再三に渡り、膨大な故障記録を付して国鉄本社に訴えていた。
これらの問題を解消するため、国鉄形電車で実施されていた、戦中戦後の酷使による荒廃を戦前の水準にまで戻すために1950年から行われた通称”更新修繕”および桜木町事故の教訓を踏まえて1954年から行われた通称”更新修繕-II”を阪和形電車にも実施するとともに、以下の通り、各機器の国鉄制式品へ換装する標準化工事が順次実施されて故障頻度が大幅に低下したほか、一方、主電動機と台車は引続き用いられた。なお、改造時期、内容は各車ごとに異なるものであった。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
このうち、主制御器は一旦CS5へ換装された車両もその後CS10系へ変更しており、最終的にCS10およびCS10Aで揃えられた。これはCS5・10の混在はCS5搭載車の反応の遅れから加速時にCS10搭載車に負担をかけ、乗り心地のみならず保守面でも好ましくなかったことによるものである。
その後もスチールサッシの木枠化、運転台窓のHゴム固定化など同世代の国鉄制式電車に実施されたのとほぼ同等の内容の工事が実施された。更に塗色は最終的に朱色1号（オレンジバーミリオン）一色となり、往年の形態は次第に崩れた。だが、買収国電で国鉄制式電車と同等の改修工事を施されて使用された車両は他になく、国鉄当局の阪和形電車に対する評価は高かったものと推測される。なお、1962年にはクハ25005は試験塗装として黄5号（カナリアイエロー）一色に変更されたが、旧形国電ではこれが唯一の事例となった。
一時、制御車の一部について片町線での運用例もあったものの、国鉄制式車より大きな車体幅や自重などの要因もあって、阪和線以外の他線区への転用は難しく、全車がほぼ一貫して阪和線で運用され、1966年から1968年にかけて廃車となった。
またクモハ20103は廃車後暫く鷹取工場で保管され、数年間構内入替車として使用された後、解体された。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
1966年に廃車となった元モヨ100形のクモハ20形2両（クモハ20052・20054←旧モヨ100形104・106）は、1968年に客貨分離のために強力な電車を求めていた松尾鉱業鉄道に売却され、クモハ201・クモハ202となり、臨時列車として国鉄花輪線から乗り入れるキハ52形気動車を牽引して急勾配を登坂することもあった。しかし、公害対策による回収硫黄の普及で経営難に陥った松尾鉱山の閉山に伴う、1969年の旅客営業休止によって休車となり、1971年には弘前電気鉄道合併に伴う車両体質改善のための車両を探していた弘南鉄道に譲渡され、同社弘南線に移籍した。
この時、弘南線の橋梁荷重および変電所容量の制約から出力ダウンと軽量化が求められ、同線在籍のモハ2250形との間で台車交換を実施して台車はDT10、主電動機はMT15となり、さらに片運転台化を実施してモハ2025・モハ2026となった。これに伴いDT28（KS-20）を装着したモハ2250形2両は電装解除されて制御車へ改造された。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
これら2両は収容力が大きく、弘南線で主力車として運用された。その後、1978年の弘南線への東急3600系の大量導入時に電装解除されて制御車のクハ2025 - クハ2026へ改造され、1980年代末の東急7000系導入時まで現役として使用された後に廃車・解体され、これにより阪和電気鉄道の旅客車は全車廃車となった。
クタ801 - 804は南海合併後は南海本線で使用されるようになり、戦時買収の対象から外れた。戦後の短期間に電車不足によるC10001形蒸気機関車が牽引する列車が南海高野線で運行された際には、客車代用の付随車サハ3801形として使用された。
阪和電気鉄道の貨物輸送は1942年頃までは低調であり、その後増加に転じたものの、阪和天王寺駅の線路有効長の関係で最大10両編成程度に制限されて長大編成の貨物列車が運行できなかったことから、阪和電気鉄道線から鉄道省線への乗入れはあったものの、紀勢西線からの貨物列車は乗入れが不可能であったため和歌山線経由で運行されており、線内輸送のみという状況であった。
阪和電気鉄道の車両 その後の推移
戦時買収後も阪和線を中心に使用されたが、1948年には国鉄の電気機関車と仕様を合わせる標準化改造が実施され、1949年にはロコ1004が三岐鉄道へ貸出され、同年中に返却されている。その後、1952年には国鉄形式のED38形ED381 - ED384に変更され、1959年にはED382が大井川鉄道へ貸し出されているが、1959年に4両とも廃車となった。貸出されたまま廃車となったED382はそのまま譲渡されて1960年に大井川鉄道E105となったが1967年に秩父鉄道へ譲渡されてED382となった。一方、ED381 、ED383の2両は秩父鉄道へ譲渡されて1960年に同番号のED381、ED383となっている。
秩父鉄道の3両は1981年頃まで使用され、ED381が休車の後1988年に、ED382が1980年に、ED383が1981年にそれぞれ廃車となった。その後、ED381が三峰口駅付近に静態保存されていたが、2019年に解体された。
ロコ1101は戦時買収後も形式変更のないまま使用されていたが、低速であり直接制御であることから1949年12月に近江鉄道に貸出されてそのまま1950年3月廃車となり、翌1951年4月に同鉄道に譲渡され、同じくロコ1101となっている。
同社では住友セメント（現：住友大阪セメント）彦根工場へ急勾配急曲線の連絡線があり、本機の性能は遺憾なく発揮された。1986年まで同線で用いられた後、彦根工場構内での入換に使用されており、構造上ATSの装備が困難であったため近江鉄道全線のATS完全化工事の完成した2000年以降は本線を走行できなくなった。その後2004年7月1日に廃車となり、彦根工場で機械扱いとして入換に使用された後、近江鉄道では無償譲渡も検討したが引取先はなく、2019年3月に解体された
阪和電気鉄道では、1931年1月6日申請・同年2月19日認可でモカ2000形の歯車比を3.0から3.7に変更して数両の貨車を牽引できるように改造することとし、1932年3月23日に竣工しており、小口や短区間の貨物輸送に使用されている。
モカ2000形は戦時買収時は電気機関車に分類されていたが、1947年に電車に変更されている。引続き阪和線で使用されており、1950年-1952年の間は座席を撤去して荷物車代用となっていたクタ600形601と編成を組んで使用されていた。その後1953年3月に2両とも阪和線の鳳電車区から宇部線の宇部電車区に転属、同年6月の称号改正でモニ3200形モニ3200 - 3201となり、さらにモニ3200は1954年に浜松工場豊川分工場の入換車に転用され、この間、モニ3201は1952年に荷物室側面に片側2箇所の窓の設置と荷物室扉の両開式への変更、主制御器のCS-5への換装などの改造を実施したほか、2両とも宇部電車区への転属の際にパンタグラフをPS13に換装している。モニ3201が1958年、モニ3200が1959年に廃車されている。
クリントン郡 (イリノイ州)
クリントン郡 (英語: Clinton County) は、アメリカ合衆国イリノイ州にある郡。人口は35,535人（2000年）である。名称は第七代ニューヨーク州知事デウィット・クリントンに敬意を表して付けられた。郡庁所在地はカーライル（w:Carlyle, Illinois）である。
クリントン郡 (イリノイ州) 地理
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積1,304 km2 (503 mi2) である。このうち1,228 km2 (474 mi2) が陸地で76 km2 (29 mi2) が水地域である。総面積の5.81%が水地域となっている。
クリントン郡 (イリノイ州) 人口動静
2000年国勢調査で、この郡は人口35,535人、12,754世帯、及び9,221家族が暮らしている。人口密度は29/km2 (75/mi2) である。11/km2 (29/mi2) の平均的な密度に13,805軒の住居が建っている。この郡の人種的構成は白人94.19%、アフリカン・アメリカン3.91%、先住民0.16%、アジア0.33%、太平洋諸島系0.03%、その他の人種0.84%、及び混血0.54%である。人口の1.60%がヒスパニックまたはラテン系である。
この郡内の住民は24.90%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が9.30%、25歳以上44歳以下が30.20%、45歳以上64歳以下が21.30%、及び65歳以上が14.40%にわたっている。中央値年齢は37歳である。女性100人ごとに対して男性は106.60人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は106.80人である。
クリントン郡 (イリノイ州) 人口動静
この郡内の世帯ごとの平均的な収入は44,618米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は52,580米ドルである。男性は36,035米ドルに対して女性は23,506米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は19,109米ドルである。人口の6.40%及び家族の4.60%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の7.80%及び65歳以上の6.00%は貧困線以下の生活を送っている。
二ノ塔
二ノ塔（にのとう）は丹沢表尾根にあり標高1,144m。岳ノ台を除けば表尾根の末端に位置する。山名は、山麓にある加羅古神社の例祭にて第二の灯火が点されたことによると伝わる。なお、塔の字は塔ノ岳より借りたものと思われる。別名、菩提山や大平山とも呼ばれる。
当山は丹沢大山国定公園内にあり、行政区画は神奈川県秦野市。どちらかというと三ノ塔、塔ノ岳方面への登山路の通過点といった感じの山であり、山頂の周りは笹で覆われ展望は乏しい。北西には三ノ塔（1205m）、烏尾山（1136m）、南東には岳ノ台（899m）などの山が位置する。主な登山口はヤビツ峠と菩提（秦野市）。
二ノ塔 日本武尊の足跡
山頂より南に約400m、大平ノ秣場の岩に付いている足形の窪みは、伝説によれば、日本武尊が東征の折に水を求めて岩を踏み締めた跡である。以来、水が湧き続けて絶ゆること無しという伝説であるが現在は渇れている。なお、日本武尊の足跡については異聞もあり、秦野市役所のウェブページには山中の小池であるかの如き記述（以下に引用）がある。
不思議にも片足の足跡だけは、地表に残されたのです。大きくあいた足跡は、今でも菩提の山の中に残っていて、いつもいつも、水が溜っているそうです。
チマチョゴリ切り裂き事件
チマチョゴリ切り裂き事件（チマチョゴリきりさきじけん）とは、1980~90年代に、日本各地で多発した、朝鮮学校女子生徒の制服のチマチョゴリが切り裂かれるヘイトクライム事件の総称。また同時期に報告された「切り裂き」以外の暴力・ヘイトスピーチ事例を合わせて呼ぶこともある。「チマ・チョゴリ事件」とも。
1994年（5月~6月）の被害は当時の各全国紙などで連日取り上げられたため、この時期のものを指して使われる場合もあるが、しかし「チマチョゴリ切り裂き」を含む朝鮮学校の女子生徒の被害は80年代から報告されており、それらも報道もされ、国会で取り上げられるほどだった。そして被害の発生が大韓航空機爆破事件（1987年）、パチンコ疑惑（1989年）などが大きく報じられていた時期だったため、それらの報道の影響が指摘されてきた。また1994年以降でも1998年の北朝鮮ミサイル発射報道 、2002年の北朝鮮邦人拉致の認定の時期などにも同様の被害が報告されており、それら1994年以前・以降の事例もあわせた呼称として使用されることも多い。
またチマチョゴリを標的とした事案の発生時期には、男女問わず朝鮮学校生徒、児童らに向けられた暴力・暴言事件 、朝鮮学校に対する脅迫などの嫌がらせ、在日朝鮮人を対象とした差別事件などが多数報告されており、それらの総称として使われる場合も多い。
チマチョゴリ切り裂き事件 1994年の事件
1994年6月16日報道では警察に出された被害届は22件だったが、朝鮮総連によれば被害件数124件にのぼったという 。1994年6月20日の警察庁の説明では、前週末時点での各県警から報告された在日朝鮮人に対する嫌がらせ事案は10件。うち7件が朝鮮学校生徒が登下校中の列車内等で衣服を切られた事案であった。10件のうち2件については20日時点で被疑者が検挙されている。そのうち1件は朝鮮学校女子生徒のチマチョゴリを切り取った事件（暴行罪及び器物毀棄罪）だったが、警察は政治的背景はないものと判断した。
それに先立つ同年6月17日の参議院予算委員会においては、法務省調査によって約40数件の事案が判明しており、その大半が差別的言語を伴う「完全なる人権意識の欠如」した行いであったことが、当時法務大臣であった中井洽により報告されている。
本件に関する新聞報道は、当初は主要な全国紙が報じたが、最後まで報じていたのは朝日新聞のみだった。フリーライターの金武義によれば、朝日新聞は朝鮮総連の発表の多くをニュースソースとしてそのまま報道しており、独自の調査はほとんどおこなっていなかったという。
チマチョゴリ切り裂き事件 1994年の事件
金が取材したある全国紙社会部記者の証言によれば、記者クラブ内においても事件について疑念を呈する向きがあったが、口に出すと「進歩的な」新聞記者から糾弾されるため、沈黙せざるを得なかったという。金が「情報に何らかのバイアスがかかった時に、チェック機能が働かないということになるのではないか。結果的には一種のフレームアップを生み出しているのではないか」と指摘すると、記者は「フレームアップとまでは言えない」としつつも、日本国内の関心が政治問題（北朝鮮の核疑惑）から人権問題（朝鮮学校女子生徒への迫害）に移ったことを指摘し、（被害状況やマスコミ報道を利用した）朝鮮総連側の政治的キャンペーンと感じていると述べたという。
また金が取材をおこなった東京朝鮮中高級学校の関係者は、金の「ほとんど犯人が検挙されていない中で、どうして『民族排外主義的な日本人の仕業』と断定できるのか」との疑問に対し、「同民族の犯行であってはならないし、あってほしくないと思います。状況から見て日本の方と断定できます」と回答した。金は、女子生徒がチマチョゴリを切り裂かれる被害は、北朝鮮情勢が緊迫する以前から存在していたことを、朝鮮学校の卒業生からの取材で明らかにした。また、朝鮮学校が女子生徒のみにチマチョゴリの着用を義務付けている（女性教師については任意）ことを指摘し、「女子生徒は在日の広告塔か」と問題提起した。
チマチョゴリ切り裂き事件 1994年の事件
ただしチマチョゴリの全国一律制服化（1963年）に至るまでには、全国各地の朝鮮学校女生徒が自発的にチマチョゴリで登校していた流れがある。また80年代から、チマチョゴリを狙ったと思われる朝鮮学校女生徒の被害が多発するなかで、私服や体操服での登校を促した学校側に対し、女生徒達が自身らの希望でチマチョゴリ着用での登校を続けた「抵抗」の事例が各地で報告されている。
また朝日新聞OBである永栄潔は、長谷川熙との共著「こんな朝日新聞に誰がした？」のなかで、「90年代半ば」に「元朝鮮総連活動家の知人」に「会わせてくれようとした」友人からの話として「自分の娘を使っての自作自演なんです。娘の親は（朝鮮）総連（在日本朝鮮人総連合会）で私の隣にいた男です。北で何かあると、その男の娘らの服が切られる。『朝日』にしか載らないが、書いている記者も私は知っている」「（自作自演であったということを）書かないことに対する抵抗は幸い薄かった」と聞いたと述懐している。
1994年の事件報道をきっかけに日本全国の朝鮮学校ではブレザータイプの「第二制服」が作られ、1999年以降はほとんどの朝鮮学校で「第二制服」が着用されている。
チマチョゴリ切り裂き事件 1994年の事件
2000年1月に日本政府は、人種差別撤廃条約に基づき国連・人種差別撤廃委員会に提出した報告書のなかで、「1994年の春から夏にかけて、全国各地で、在日朝鮮人児童・生徒に対する嫌がらせや暴行等の事象が発生した」こと、その状況に対して警察が警戒強化などの対応を行ったこと、さらには検挙事例などを報告した。同報告書には、1998年8月の北朝鮮のミサイル発射後から同年末までに朝鮮学校及び生徒に対する嫌がらせ事案の被害届が6件確認されていることに加え、そのうち3件は朝鮮学校生徒の身体への暴力であったことも併記されている。
内田雅敏は1994年時点で、「北朝鮮の『核疑惑』を理由として、日本国内において、またぞろ朝鮮人学生らに対する嫌がらせ、チマチョゴリの切り裂きなどの事態が頻発している」と著作に記している。
同様の記述を田中宏も行っており、「北朝鮮の核疑惑が報道されると、94年4月ごろから、またまた『チマ・チョゴリ事件』が相次いだ。チマ・チョゴリは朝鮮人学校に通う女子生徒が着用しているが、通学途中、それが切られる事件がおきるのである」している。
チマチョゴリ切り裂き事件 1994年の事件
井沢元彦は、北朝鮮について何か不利な報道された翌日の朝日新聞には「電車の中で朝鮮学校の女生徒のチマチョゴリが切られた」という内容の記事が掲載されていたと述べ、これは日本人の読者を北朝鮮に同情的にすることを狙った情報操作だったのではないか推測している。しかし1994年報道は朝日新聞（5月20日朝刊）よりも読売新聞（大阪・5月14日）の方が早かったうえ、両紙および毎日新聞では6月になっても続報がなされていた。また井沢は「事件の犯人」が逮捕されたことが一度もないのはとても不思議な話だ、とも記している。しかし国会での警視庁報告および日本政府の報告書では「チマチョゴリ切り裂き」で逮捕者が出ていることが報告されている。
そして井沢は、この問題を取材していた金武義が自宅アパートで不可解な死を遂げて以降に、この問題を追及しているジャーナリストは自分の知る限り皆無であると述べている。
チマチョゴリ切り裂き事件 1980年代の事件
林雅行によれば、
などの事案が発生しており、朝鮮人を見分ける目印として朝鮮人学科の制服であるチマチョゴリが「狙われている」と指摘している。
さらに同時期、朝鮮人学校に対して「朝鮮人は自分の国へ帰れ」「朝鮮人は皆殺しだ」「日本ででかいツラをするな」「朝鮮人はぶっ殺してやる」「爆破してやる」「消えろ!ウジ虫ども」などといった脅迫や嫌がらせの電話、さらには窓ガラスや校門への損壊被害が発生していることも報告している。
また林は、上記の事件の多くで「スパイ」の言葉が使われていたことから、同時期に連日報じられていた大韓航空機爆破事件が背景にあると推察している。
そして翌1988年1月15日に「蜂谷真由美」の自供についてテレビ等での大々的な報道が行われてさ以降には
などが頻発していた。そんな状況のなか1月21日には、東京の中高級学校1年の女生徒が下校中の西武池袋線車内において、カッターナイフのようなものでスカートを切られる事件も発生したという。
コンラッド東京
コンラッド東京（コンラッドとうきょう、英称:Conrad Tokyo）は、東京都港区東新橋（汐留）の東京汐留ビルディング内に所在する高級ホテルで、ヒルトングループの最高級ブランドであるコンラッド・ホテルのひとつ。
コンラッド東京 ホテル概要
東京汐留ビルディングの28階から37階に入居し、婚礼・宴会施設が入る別棟も設けられている。森トラスト株式会社が100%出資するMT&ヒルトンホテル株式会社により運営されている。
計画当初は「セントレジス東京」という名で、スターウッド・ホテル&リゾートの「セントレジス」ブランドの日本初のホテルとして開業する予定だったが、アメリカの会計基準の変更により断念され、代わってヒルトン系の「コンラッド」ブランドの日本最初のホテルとなった。
ミシュランガイド東京日本語版において、快適さによる評価では最高ランクのレッドパビリオン5つを7年連続獲得している。
モダン・ラグジュアリーと日本らしさである和のデザインの組み合わせ。キーデザインアイコンが「門」と「墨絵」である。浜離宮恩賜庭園の前に位置し、庭園を望む景色は絶景である。
コンラッド東京 客室
スタンダードで 48 m2、天井高 3 m と広い作りである。30階以上に位置する客室の内、36階と37階はエグゼクティブフロアとなっており、エグゼクティブフロア宿泊者は37階にあるエグゼクティブラウンジを利用できる。
コンラッド東京 レストラン&バー
2019年4月に就任。これまでヒルトン小樽（現・グランドパーク小樽）、ヒルトン小田原リゾート&スパ、ヒルトン東京など国内複数のヒルトングループのホテルに勤務していた。
いずれもロビー階（28階）にある。
「ゴードン・ラムゼイ at コンラッド東京」をリニューアルし2013年8月1日にオープンした。料理長は2024年4月より影山拓磨。影山は2022年4月に32歳で当レストランのシェフに就任した事が話題になっていた。
店名は、フレンチにとらわれない調理技法で芸術的な料理を提供するモダンフレンチを標榜することから、さまざまな要素を“コラージュ（組合せ）”してゲストに感動を提供しようというコンセプトに基づいている。「ミシュランガイド東京・横浜・湘南2014」にて一ツ星を獲得。
カジュアルな雰囲気の中で朝食からランチ、ディナーを味わえるオールデイダイニング。
店内が青の色調で統一されたレストラン。個室が3室あり、浜離宮恩賜庭園や晴海方面のパノラマビューを楽しめる。現在の料理長は陳志偉 （チャン・チ・ワイ）で、開業当初の料理長を務めたアルバート・ツェ・ウェイ・シンに師事していた。料理はモダンチャイニーズというフレンチの要素が入った広東料理。店内には3500本のワインセラーがある。
コンラッド東京 レストラン&バー
和食の伝統的な料理に現代的なスタイルを掛け合わせた日本料理店。料理長は2024年から村松大地。レストランは3セクションに分かれており、それぞれ「鉄板焼」「鮨」「会席」がある。「感動するような美味しさ」ではなく「毎日食べても飽きない自然な食べ慣れた美味しさ」を目標としている。壁一面のピクチャーウィンドウから浜離宮恩賜庭園を眼下に望める。
ホテル唯一のバーラウンジ。昼はアフタヌーンティー、夜はカクテル等が楽しめる。2層吹き抜けの窓からは東京湾が望める。
コンラッド東京 宴会施設
宴会場はホテル棟とは別棟に位置しており、宿泊・レストラン利用客と動線を分けるつくりになっている。その為、貸切感が強い雰囲気がある。なお、会議室はホテル棟と同じ28階にある。
コンラッド東京 スパ&フィットネス
ホテル内のスパ・フィットネス施設。主にホテル29階に位置し、総面積は1400m2。檜風呂が設置された「ミズキルーム」等のトリートメントルーム10室、ジャグジー、サウナ、スチームルームなどの温浴施設、フィットネスジム、エアロビクススタジオ、屋内プール等で構成される。
25 m の屋内プールも「墨絵」をデザインモチーフとし、7mの高さの窓からはシティビューが広がる。フィットネス施設と同様、会員と宿泊客のみ利用できる。
コンラッド東京 アメニティー
宿泊すると、王冠を被った白いアヒルの人形（通称：キングダック）と、ちりめんの生地でつくられたオリジナルの愛らしいコンラッド・ベア（リボンタイにはCONRAD TOKYOと書かれている）がもらえる。ターンダウンサービス後にベアがベッドの上で、そっと宿泊客を待っている。
「アロマセラピー・アソシエイツ」、「シャンハイ・タン」、「タラ・スミス」から選べる。
ヘレー
ヘレー（古希: Ἕλλη, Hellē）は、ギリシア神話に登場する人物である。長母音を省略してヘレとも表記される。ボイオーティアの王アタマースとネペレーの娘で、プリクソスの妹。あるいはイクシーオーンとネペレーの娘。アタマンティス（Athamantis、アタマースの娘の意）ともいう。
ヘレー 神話
兄のプリクソスとともに継母のイーノーの陰謀で殺されそうになったため、黄金の羊に乗って逃亡したが、ヘレーは途中で海に落ちた。その海はヘレーの名を取ってヘレースポントス（ヘレスポントス、Hellespontos）と呼ばれるようになった。
一説によればポセイドーンに救われ、パイオーン、エードーノス、アルモープスを産んだともいわれる。
堀悌吉
堀 悌吉（ほり ていきち、1883年〈明治16年〉8月16日 - 1959年〈昭和34年〉5月12日）は、日本の海軍軍人、実業家。
海軍軍人としての最終階級は海軍中将。実業家としては、日本飛行機 社長、浦賀船渠（現：住友重機械工業）社長を歴任した。海軍の現役を退いた後の1941年（昭和16年）に、法制局長官（現：内閣法制局長官）に擬されたが、辞退した。
海兵32期首席・海大16期次席。大分県杵築市出身。
堀悌吉 概略
天下の秀才を集める海軍兵学校の同期生たちをして「神様の傑作の一つ堀の頭脳」  と畏敬せしめる程の、桁外れの英才であった。
からの信頼が厚く、山本権兵衛（兵2期）・加藤友三郎（兵7期）の系譜を継ぐ人物として、いずれ海軍大臣に就任することが確実視されていた。
秦郁彦は、下記のように述べている。
そのまま日本海軍が波乱なくいけば、兵学校七期の加藤友三郎のあと、二十五期の山梨、三十二期の堀とくるのが、海軍軍政の表看板だったと私は見ています。ロンドン条約で山梨以下がひっくり返っちゃったんです。 — 秦郁彦、
しかし、ロンドン海軍軍縮会議後に条約派と看做されて艦隊派から激しい攻撃を受け、大角人事により51歳の若さで予備役に編入され、その才幹を十分に発揮することなく軍歴を閉じた。
東條内閣の海相・嶋田繁太郎（兵32期同期生）は、下記のように述べている。
開戦前の時期に堀などが海軍大臣として在任したとすれば、もっと適切に時局を処理していたのではないかと思う。 — 嶋田繁太郎、昭和42年7月21日 述、東京の自宅において、
堀悌吉 概略
若し此の不幸がなければ同君は卓抜な海軍大臣として邦家に大功績を立てた事と信ずる。 — 嶋田繁太郎、『堀悌吉君追悼録』（堀悌吉君追悼録編集会、1959年）
筒井清忠は、堀を下記のように評する。
慈悲心と合理性に満ちた先見的人物 — 筒井清忠、
しかし、例外的に、枢要なポストに就かなかったために後世論じられ続ける人というものが存在する。戦前昭和史における堀悌吉がそれである。堀が日本海軍において当然就くべき枢要なポストに就かなかったことが日米戦争・敗戦につながったと多くの関係者が認めているからである。 — 筒井清忠、
また「戦争自体は悪である」との持論であった。
堀の遺品は、大分県立先哲史料館（大分市）、杵築十王教育文化会館（大分県杵築市） に収蔵・展示されている。
堀悌吉 生涯
1883年（明治16年）8月16日、大分県速見郡八坂村生桑（現・大分県杵築市）の矢野弥三郎（農業）の次男として生まれる。母はタマ（大分県速見郡日出町〈現〉の士族の娘）。父の矢野弥三郎は、農業以外に醤油醸造などの事業を手掛け、村の助役などの公職に就き、私塾を開いて村の子供たちに学問を教え、漢詩を作るのが趣味であるなど、有能・多才な人物、かつ人格者として知られ、家計には余裕があった。
悌吉は10歳の時に堀正次の養子となり、堀家の戸主となった。ただし、義父の堀正次は、悌吉との養子縁組の前に死去しており、かつ堀家には家族がなく、堀家を絶やさないための名義だけの養子であり、引き続き「矢野弥三郎の息子」として生活した。
デフォー『ロビンソン・クルーソー』を読んだこと、あるいは日清戦争の勃発（明治27年） がきっかけで、海軍士官を志した。杵築中学校（現：大分県立杵築高等学校）から海軍兵学校に入校（兵32期）。杵築中学校の校長や、父の矢野弥三郎は堀の兵学校受験に反対した。父は、学費の心配は要らないから他の学校に行け、と堀に言ったという。
兵32期の同期生には、山本五十六、塩沢幸一、嶋田繁太郎、吉田善吾らがいる。山本五十六とは、肝胆相照らす盟友の間柄であった。
堀悌吉 生涯
兵学校の席次は、明治34年の入校時には3番／190名、明治37年の卒業時には首席／192名であった。塩沢幸一（兵32期次席）と常に首席を競い、入校時と1年次は塩沢に首席を譲ったが、その後は首席（クラスヘッド）を通した。兵学校卒業成績は、堀が5618点／6000点（93.6%）、塩沢が5611点／6000点（93.5%）の鍔迫り合いであった。
戦艦「三笠」乗組の海軍少尉候補生として、1905年（明治38年）5月27日の日本海海戦に参戦した。「三笠」艦上から、次々に沈んで行くロシア海軍艦艇の惨状を目の当たりにしたことは堀に大きな影響を与え、堀の戦争観の基本となった。
1913年（大正2年）2月から1916年（大正5年）7月までの3年5か月間、フランスに駐在して、第一次世界大戦を間近に見た。
平川祐弘（比較文学者）は、
を指摘している。
フランスから帰国し、1916年（大正5年）12月から1918年（大正7年）12月まで海軍大学校甲種学生（16期）となって次席で卒業した堀は、海大甲種学生在校中に独自の戦争観を表明した。
堀の戦争観を、筒井清忠は下記のように要約する。
堀悌吉 生涯
「戦争そのものは明らかに悪であり、凶であり、醜であり災である。然るに之を善とし、吉とし、美とし、福とするのは、戦争の結果や戦時の副産物等から見て戦争実体以外の諸要素を過当に評価し、戦争実体と混同するからに外ならない」というのが堀の基本的主張であった。 — 堀悌吉の見解を、筒井清忠が要約、
堀は下記のように記している。
凡そ軍備は平和を保証するに過不足なき如く整備すべきである。……小に失すれば無軍備よりも却って危険な事があり大に失すれば……野心の徒輩が、使用の方策を誤り不法無謀の事に之を濫用したがるのおそれがある。 — 堀悌吉、『大分県先哲叢書 堀悌吉資料集』第2巻 193-194頁、
学生であった時……自分は「世界平等文明」という様な言葉を使った事が、大学校教官の中の或る人々の間に於て物議をかもし、殊に……戦争の罪悪説を主張し、之を固持するに及び、堀は世界主義者だとか、社会主義者又は共産主義者（当時是等の言葉は同一の意味に用いられて居た）だとか言われ、果ては思想の健全性をまで疑わんとするものがあった。 — 堀悌吉、『大分県先哲叢書 堀悌吉資料集』第2巻 199頁、
海軍部内では、かかる考えを明らかにした堀を「危険思想の持ち主」と警戒する者が少なくなかった。
堀悌吉 生涯
海大甲種学生卒業後の1918年（大正7年）12月に海軍省軍務局第1課局員となった堀について、堀の上司である山梨勝之進（兵25期。大正7年12月－大正10年8月 海軍省軍務局第1課長）は、部下であり、かつ以前から堀に兄事していた古賀峯一（兵34期。大正7年3月－大正9年7月 海軍省軍務局第1課局員）と下記の問答を交わした。
堀君が思想上おかしいと云つてる人が居るが君はどう思うか。 —  海軍省軍務局第1課長 海軍大佐 山梨勝之進、
堀さんは昔からよく知つて居ますが、そんなことはありません、冗談でしよう。 — 海軍省軍務局第1課局員 海軍少佐 古賀峯一、
筒井清忠は下記のように評する。
堀は適正な規模の防衛力の保持と今日では常識的な世界平和や発達途上国支援などを考えていたに過ぎなかったのだが、当時の日本における軍人の思考としては、極めて先進的なものであったため問題視する人もいたのである。 — 筒井清忠、
1922年（大正11年）のワシントン海軍軍縮会議では随員を務め、全権・加藤友三郎を補佐した。
堀は、対策案決定会議において、単に「軍艦の保有トン数」のみではなく、個艦の性能や艦齢まで考慮した軍縮案を提示すべき、と主張したが、この主張に賛成したのは山梨勝之進のみであり、不採用となった。この件について後年の堀は「二十五年を経た今も一大痛恨事」と記した。
堀悌吉 生涯
「国防は軍人の専有物にあらず」という加藤友三郎の言葉を筆記したのが堀である。
1930年（昭和5年）のロンドン海軍軍縮会議において、補助艦の比率は米英に対し7割は必要という艦隊派の意見が海軍部内では根強かった。海軍省軍務局長であった堀は、英米に対しては不戦が望ましいという意見を持ち、会議を成立させるべきという立場で海軍次官の山梨勝之進を補佐した（条約派）。結局は米国と日本の妥協が成立し、日本は対米比6割9分7厘5毛でロンドン海軍軍縮条約に調印した。
ロンドン海軍軍縮会議妥結に向けての堀の尽力について、筒井清忠は下記のように記す。
戦後、ロンドン条約に関する海軍省・軍令部の全秘密書類を堀から見せてもらった朝日新聞記者の有竹修二は、一切書き換えのない精密な仕事に驚かされるとともに、その中に堀自筆の覚書数片が挟まれており、「米国がこう出たら、日本はこの手でゆくべし、といった会議上の駆引きの案までありました」と感嘆している（広瀬編1959、12頁）。堀がこれだけの交渉のすべての基礎を取り仕切り成功に導いたのである。 — 筒井清忠、
堀悌吉 生涯
しかし艦隊派が台頭する海軍内で堀の立場は弱くなり、海軍中央から遠ざけられることになった。1931年（昭和6年）12月に海軍省軍務局長から第3戦隊司令官に転じた堀は、1932年（昭和7年）1月に生起した第一次上海事変に参戦したが、堀は第3戦隊司令官としての行動を末次信正（兵27期）ら艦隊派から強く批判された。
艦隊派の神輿であった皇族軍人の伏見宮博恭王（兵18期相当、昭和7年2月に海軍軍令部長、同年5月に元帥）は下記のように述べた。
堀は実施部隊の指揮官には不適者だ。 — 伏見宮博恭王、『大分県先哲叢書 堀悌吉資料集』第3巻 337-338頁、
1932年（昭和7年）12月に第1戦隊司令官に転じた堀は、1933年（昭和8年）11月に海軍中将に進級すると同時に軍令部出仕（無役）となった。
昭和7年から昭和9年にかけての、艦隊派による堀への批判、事実無根の誹謗中傷・人格攻撃は、堀の妻である千代子が、1934年（昭和9年）に神経衰弱症で入院を余儀なくされるほど激しいものであった。
艦隊派が堀を激しく攻撃して予備役に追いやった理由について、太田久元（2022年現在、立教大学／立教学院史資料センター助教）は下記のように述べている。
堀悌吉 生涯
堀が予備役に編入された最大の原因は、堀が現役将官として存在した場合、海相になる可能性が非常に高かったためであった。そして、海相に就任すれば、人事権を行使し、「軍政系」「政軍協調系」が復権し、つまり、それは「軍令系」や「純軍事系」の権限縮小に直結する可能性があったためであった。 — 太田久元、
追い詰められた堀は、1934年（昭和9年）12月15日、艦隊派が主導したいわゆる大角人事により予備役に追われた。この時、堀は51歳であった。
昭和7年から昭和9年までの上記の流れの中で、
らは、連携して兵32期クラスヘッドである堀の失脚に強く抵抗したが、力及ばなかった。
この時、山本五十六は下記のように嘆いた。
出発前相当の直言を総長にも大臣にも申述べ大体安心して出発せるに事茲（ここ）に至りしは誠に心外に不堪（たえず）、坂野（常善、軍事普及部委員長）の件を併せ考ふるに海軍の前途は真に寒心の至なり。如比（かくのごとき）人事が行はるる今日の海軍に対し之が救済の為努力するも到底六（むず）かしと思はる。矢張山梨（勝之進）さんが言はれし如く海軍自体の慢心に斃（たお）るるの悲況に一旦陥りたる後立直すの外なきにあらざるやを思はしむ。 — 山本五十六、昭和9年12月9日付の山本から堀に宛てた書簡より（括弧書きは出典ママ）、『大分県先哲叢書 堀悌吉資料集』第1巻 326頁、
堀悌吉 生涯
堀を失ったのと、大巡の一割とどちらかナ。とにかくあれは海軍の大馬鹿人事だ。 — 山本五十六、伊藤正徳（新聞記者）への発言、
日本の海軍も堀をやめさせてしまった、僕もやめてモナコにでもいって賭博でもやるか — 山本五十六、渡部重徳（歯科医師、山本五十六の恩師の娘婿）への発言、
堀の失脚について、渡辺滋（2021年現在、山口県立大学国際文化学部准教授〈日本史研究室〉）は、下記の趣旨を述べている。
昭和9年度の人事（発令は昭和9年12月・昭和10年3月）では、堀より1期上の兵31期クラスヘッドで、艦隊派の有力メンバーであった枝原百合一中将も昭和10年3月30日付で予備役となった。枝原と堀はいずれも50代前半で、予備役編入が過早であるのは同様であった。人事権者である大角海相は、艦隊派の兵31期クラスヘッド（枝原）と条約派の兵32期クラスヘッド（堀）を同時に予備役編入することで「痛み分け」としたと考えられる。
1936年（昭和11年）1月、日本政府は堀が尽力したロンドン海軍軍縮条約からの脱退を通告する。日本は太平洋戦争の一因にもなった無制限軍備拡張の時代に突入した。
堀悌吉 生涯
同じく昭和11年、予備役編入から2年を経た堀は、日本飛行機株式会社（昭和9年〈1934年〉に設立されたばかりの会社で、経営は未だ安定していなかった）の社長に就任した。1941年（昭和16年）、閣僚の一人である法制局長官に推挙される機会があったが辞退した（「#法制局長官への推挙」を参照）。同じく昭和16年、日本飛行機株式会社の社長を辞して、浦賀船渠株式会社（現：住友重機械工業株式会社） の社長に就任した。海軍から実業界に転身した堀は精力的に経営に当たり、日本飛行機、浦賀船渠、両社の業績を向上させた。
堀は、下記のように率直な思いを記している。
堀悌吉 生涯
昭和十一年十一月に、日本飛行機株式会社の社長に就任してからは、物質上の生活は暫次〔ママ〕に改善せられ、昭和十六年十二月に「浦賀船渠」に転じたが、其の頃になると、海軍現役在職中の身であったならば期する事の出来ない様な生計を維持する事が出来て居た。児女の養育、結婚支度や、相続く病人の療養手当、其の後の事等、身分相当以上につくす事が出来たのは予備役になって居たおかげだとも云ひ得やう。戦後となって昔同僚であった人々が戦争犯罪容疑者となったり、敗戦の直接責任者として彼れ是れ云はれたりして居るが、自分は今日、是等の人々に比較して、心安らかに無憂の境涯に住する事が出来て居ると思ふ。この点は多くの人から慰安的な同情の言葉を受けて居る所である。
 — 堀悌吉『感想記』（昭和二十五年一月稿）より、
「大角人事による予備役編入」という災いを、自らや家族にとっては、却って福に転じることが出来た堀であるが、その代償として、日本が亡国に向けて突き進むのを傍観者として見守るしかなかった。
堀は、下記のように回顧している。
堀悌吉 生涯
自分は自分の力を過信したり、誇大妄想気味の言辞を弄して以て快とするが如き者では毛頭ないが、唯、一旦海軍に身を置いた以上、海軍の真の使命と信ずる諸点に向って微力を捧げたいものだと念願して居た。そこで考への方向を同じうして居ると信じた山梨、山本、古賀、榎本の先輩、同僚を同志と思ひ、自分の考へる事は何一つ隠す事なく打ち明け話し合って居た。自分は現役を去って予備役に入ったとしても、此の点については何等の影響も受けない筈であり、私生活の事等、却て親密度を増加した点もあった位であるが、何だか精神的には自分の過去と新境遇との間に一条の境界が出来た様に思はれて所信を語り合ふにしても、最新の情報に遠ざかっている自分は、万事控へ目勝ちとなり、又当局の人々に対して直言するにしても、何となく遠慮が出て来て、昔日の様なわけに行かぬ様になった。加之、自分が入った実業部門は海軍の指定工業に従事するものであったので、軍当局のする事に対し、批判に亘る積極的の行動は差ひかへねばならない場合が多くなる様に感ずるに至った。 — 堀悌吉『感想記』（昭和二十五年一月稿）より、