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長野総合車両センター 配置車両
N1 - 16編成は東海旅客鉄道（JR東海）がATS-P（ATS-PT）導入以前に使用していたATS（ATS-ST）に対応しているためJR東海管内である中央西線・飯田線やしなの鉄道線への入線が可能で、2007年にJR東海所有の115系が全廃となった後も引き続き2014年のダイヤ改正まではJR東海区間へ乗り入れていた。
車内は全編成セミクロスシートである。ただしN29編成は1987年から2002年のリニューアル更新までロングシートであった。
後年の車体色は基本的には新長野色であったが、訓練車N15編成は湘南色であった。なお、2013年から2014年にかけてC1編成が横須賀色に、N9編成が湘南色に塗装変更された。
C5 - 11編成および、N1・3・5 - 7・11 - 14・16・21・24 - 26・28・29・32・33編成は、内装などの更新を施工したリニューアル車両。
2014年3月15日のダイヤ改正以降、211系が追加導入されたことに伴い、多くの編成が廃車となった（C2・4 - 14編成、N2・4・5・8・10・16・22 - 24・26・28 - 33編成)。また、C3編成、N3・6・11・14・25・27編成は2015年3月15日までに、N9編成は2015年12月16日付で新潟車両センターへ転出した。
長野総合車両センター 配置車両
北陸新幹線金沢延伸に伴い信越本線（長野駅 - 直江津駅間）が経営分離された際、しなの鉄道に3両編成5本（N1・7・12・13・21編成）が譲渡された。
C14編成、N4編成が引退、廃車されたことにより、当センター所属の115系新長野色は消滅した。
C1編成についても、2015年10月28日に定期運用を離脱し、同年11月22日のさよなら運転「ありがとう115系C1編成」をもって、完全に運用を離脱し、2015年11月25日付けで廃車となった。これにより、長野支社管内では115系全ての運用が終了した。
定期運用終了後も長野総合訓練センターに訓練用の3両編成（N15編成）1本が配置されていたが、2019年10月15日付けで廃車され、配置が消滅した。
長野総合車両センター 配置車両
183・189系
1975年から新製配置され1997年まで特急「あさま」で運用された。後年は普通車のみの6両編成に短縮した編成で長野地区を中心に運用されていた。
2015年に信越本線の長野駅 - 直江津駅間が経営分離されるまでは、普通・快速「妙高」や、しなの鉄道線の快速「しなのサンライズ号」などでも運用された。
N101編成は制御車に房総・総武特急で使用後、「あずさ」で運用されていたクハ183-1525・1528が組み込まれていた。これは臨時特急「はまかいじ」を当センターで担当することになった際、京浜東北線・根岸線へ乗り入れることからATC-6形搭載の必要があったためで、元々東京地下駅乗り入れ用にATC機器室を装備していた同番台車が松本車両センターから転入したものである。
N104編成は大宮総合車両センターからの転属車であり、2013年7月30日から運行を開始した。なお、N104編成は「妙高」などの定期運行列車には充当されず、「あずさ」の臨時増発時など、主に臨時列車として用いられていたが、2015年3月に廃車となった。また、車体の老朽化および189系電車の余剰化に伴い、N103編成も同月に廃車となった。
また、183系2両が組み込まれていた国鉄色のN101編成についても2015年5月17日のさよなら運転終了後に廃車、183系は廃形式となった。
長野総合車両センター 配置車両
2015年以降もN102編成が残存し、中央本線の夜行快速「ムーンライト信州」や篠ノ井線の快速「おはようライナー」等に充当されていたが、2019年3月ダイヤ改正で定期運用を離脱し、2019年6月25日付けで廃車、同区から特急形車両の配置が無くなるとともに189系も廃形式となった。
485系
1000・1500番台→5000・5500番台6両編成1本（N201編成・ジョイフルトレイン「彩」）が配置されていた。
老朽化が進んでいた14系「浪漫」の置き換え用として、新潟車両センター所属の1000番台T21・T22編成を改造し、2007年1月5日付けで転入、同月21日に運用を開始した。
2015年7月1日に交流機器の使用停止により5000番台へ改番された。
2017年9月30日のラストラン列車「ありがとういろどり号」をもって営業運転を終了し、同年10月20日付で廃車され当センターで解体された。
長野総合車両センター 配置車両
165・169系
1968年に一部が新製配置され、信越本線の急行「信州」「妙高」「とがくし」や篠ノ井線の急行「天竜」「かもしか」で運用された。1978年に信越本線急行の特急化に伴い、多くが松本運転所に転出した。残存した4両編成はJR化後も長野県内の普通列車や篠ノ井線・飯田線直通の快速「みすず」で運用されていた。
1998年に一部が松本所属車と組成変更の上、しなの鉄道へ譲渡された。残る編成も同年12月には115系1000番台の転入やE127系の運用開始により定期運用から退いた。以降は波動用や115系のリニューアル改造に伴う代走で運用されていたが、2001年12月に最後の3両編成2本が廃車されたことで配置が消滅した。
しなの鉄道譲渡車は2012年まで有料快速列車「しなのサンライズ・しなのサンセット」を中心に運用されていた。
489系
1986年に金沢運転所から200番台（N301 - N303編成）が「あさま」運用分として転入し、配置されたものである。
運用は「あさま」「そよかぜ」に限定され、「白山」「能登」など北陸本線へ乗り入れる運用はなかった。
1997年9月30日の特急「あさま」廃止に伴い順次廃車され、当センターで解体された。
長野総合車両センター 配置車両
381系
中央西線の電化開業に伴う特急「しなの」電化用に新製配置され、1973年7月10日に同列車での運用を開始し、名古屋機関区のキハ181系を順次置き換えた。
1979年まで新製投入による増備が続いたが、1982年11月15日のダイヤ改正で全車両が車両収容に余裕のある神領電車区へ転出した。
70系・80系
信越本線用の車両が配置されていた。
1972年3月ダイヤ改正に神領電車区などから転入し、70系は4両または6両編成が信越本線（軽井沢駅 - 柏崎駅間）で運用され、80系は横軽対策施工車で組成された6両編成が信越本線（高崎駅 - 直江津駅間）で運用された。
381系の新製増備により配置に余裕がなくなったため、1975年3月に全車両が松本運転所に転出。この頃にパンタグラフが狭小トンネル対応型のPS23形に換装され、転出後は中央本線・篠ノ井線でも共通運用されるようになった。
その後1978年に松本運転所に新製投入された115系1000番台によって全車両が置き換えられている。
クモヤ90形
中央本線狭小トンネル対応車の低屋根車800番台2両（801・805）が配置され、主に構内入れ換えや職員輸送に使用されていた。
1993年9月1日に805が廃車され、801もクモユニ143形の転入により1997年11月4日に廃車され配置が消滅した。801は東京総合車両センターにて廃車後も保管されていたが、2010年2月に解体された。
クモヤ143形
クモヤ143-52の1両が配置されていた。
2018年3月17日付けで松本車両センターより転入し、篠ノ井線の冬季霜取り運用についていたが、E127系などに置き換えられて以降は構内入れ換えに使用されている。
2022年8月2日付けで廃車。以降は本線走行が不可能となったが、2022年10月現在も構内でのみ入換用機械という位置付けで稼働している。
クモユニ143形
1996年12月5日から廃車されるまでクモユニ143-1・3の2両が配置されていた。
クモユニ143-3は2018年8月4日付けで除籍され、東京・大宮総合訓練センターの訓練用機械に転用された。
クモユニ143-1も2019年10月15日付けで廃車され、廃形式となった。
キハ58系
1997年にキハ110系に置き換えられるまで、飯山線で運用されていた。
塗色は、飯山線用の青と白を基本としたツートンカラーに、赤、橙色、黄色の三色の帯が斜めに入っていた。
運用終了後は廃車解体された。
キハ52形
1997年にキハ110系に置き換えられるまで、飯山線で運用されていた。
運用終了後は新津運輸区に転出し、米坂線や磐越西線など新潟支社管内で運用された。
DD16形ディーゼル機関車
11号機が配置されていたが、車両の老朽化とキヤE195系やHB-E300系の台頭により2021年12月27日付で廃車となった。これにより、DD16形はJR東日本では廃形式となった。
主に小海線や飯山線などの非電化区間で臨時列車や工事臨時列車の牽引に充当された。
EF64形電気機関車
0番台のうち7次量産機の一部が落成配置されたがいずれも数年で篠ノ井機関区へ転出している。その後1987年の国鉄分割民営化に際し、41と42が篠ノ井機関区より転入した。
JR化後は主に長野支社管内の路線で運用され、2006年に41がぶどう色2号に塗色変更された。
42は2007年3月8日に、41は2008年7月2日に除籍された。
12系
波動用の座席車、簡易お座敷車、そして正規お座敷車のジョイフルトレイン「白樺」が配置されていた。
「白樺」は当センターの工場部門の前身である長野工場で、1983年に改造されたものである。
1995年に後継車として登場した14系「浪漫」に置き換えられ引退、1996年3月1日に廃車された。
14系
波動用の座席車と、お座敷列車のジョイフルトレイン「浪漫」が配置されていた。
当センターの前身である長野総合車両所で1995年に改造されたもので、両端車にガラス張りの展望室を備えた。
2007年に485系ジョイフルトレイン「彩」に置き換えられ引退、同年3月8日に廃車された。
長野総合車両センター 長野総合訓練センター
当センター南端に併設される長野総合訓練センターには、鉄道車両の運転技術をはじめ、事故処理、連結作業、緊急時の対応といった、乗務員に求められる技能を地上設備や車両を使用し実習するための施設が設けられている。
訓練線は、訓練用車両を留置するための基地線が3線、訓練走行をするための訓練線（電化済み）が東西に約300メートル敷設されている。東端には訓練用ホーム「あさま駅」が設置され、西端には「しなの駅」がそれぞれ設置されている。
訓練用機械には、京浜東北線で運用されていた209系電車の中間車（モハ208-40・モハ209-40）を先頭化改造した2両編成を使用し、他に車掌車と入換動車が使用されている。1991年に訓練車が配置されてから2019年に現行の車両になるまでは本線走行が可能な訓練専用の115系電車が3代にわたって使用されており、0番台のN00編成、300番台の2代目N00編成、1000番台のN15編成と推移している。
ここでは実際の鉄道車両を搭載機器の可動部を直接見ることができるように改造したものを教材として設置しており、主に車両部品や機器を取り扱う作業員への教育に使用される。
長野総合車両センター 保存車
当センターでは博物館等での保存が見込まれる車両や余剰となった車両を屋外留置線で保管している。下記は2025年現在、確認されている車両である。
屋外留置される車両は通常時をはじめ、一般公開の際も基本的に非公開となっている。
EF64 1001・1053（廃車）
DE10 1704（廃車）
EF65 1102・1103・1104・1105（廃車）
クロ253-1（廃車）
クモユニ143-1（廃車）
クハ189-510・9（廃車）
DD16 11（廃車）
マニ50-2241（廃車）
ホキ1774、ホキ1875、ホキ1862（廃車）
・尾久車両センターに配置されていた。2025年5月に当センターへ回送された。
D51 486
クハ111-249（カットモデル）
長野総合車両センター 一般公開
毎年（2020年から2022年を除いた）10月上旬に「JR長野鉄道フェスタ」（旧 「長野総合車両センターふれあいまつり」）を開催してセンター内を一般公開している。
2019年開催時の主な内容
また、開催に伴って専用駐車場の用意や長野駅から同センター近隣のJR貨物北長野貨物基地まで30分間隔で無料シャトルバスを運行した。
長野総合車両センター その他エピソード
当センター内には周知の埋蔵文化財包蔵地として、南側には平林城址と記した石碑が立ち、国鉄車両基地遺跡、西和田遺跡がある。
当センターでは配置車両の入出区や検査入場以外に篠ノ井線・信越本線等で運用される松本車両センター所属のE353系電車・E127系電車のほか、「しなの」で運用されるJR東海神領車両区所属の383系電車が乗り入れている。このほか臨時運用として、首都圏方面からの団体臨時列車に使用された車両や、臨時「あずさ」で運用されるE257系電車などがある。
梅小路蒸気機関車館開設当初、保存蒸気機関車の整備は当センターの前身の一つである長野工場で行っており、多くの保存機は最後の全般検査を長野工場で受けている。また、C51形239号機の外装復元も行なっている。その後、蒸気機関車の現役引退に伴って長野工場での整備を終了し、動態保存機については鷹取工場に引き継がれた。鷹取工場の閉鎖後は梅小路運転区で整備が行われている。
2015年3月14日に北陸新幹線が金沢駅まで延伸したことに伴い、信越本線（長野駅 - 直江津駅間）が経営分離されたが、長野駅から当センターまでを連絡する回送線は経営分離後のしなの鉄道北しなの線とは別に敷設されているため、経営分離の影響は受けていない。
長野工場時代は、車両を製造した実績があり、以下にそれを示す。
布川敏和
布川 敏和（ふかわ としかず、1965年8月4日 - ）は、日本の俳優、タレント。かつてジャニーズ事務所に所属しており、男性アイドルグループ・シブがき隊の元メンバーである。本名同じ。愛称はフッくん。身長171cm、体重63kg。
元妻はつちやかおり。長男は布川隼汰。長女はモデル・タレント・女優の布川桃花。次女は布川花音。姪に荻野心がいる。
布川敏和 所属事務所
ジャニーズ事務所 → アンクルエフ → M'sエンタープライズ → エムティ企画 → 有限会社ティーバード → Fdce
布川敏和 来歴
神奈川県川崎市川崎区生まれで、川崎大師の近くで育つ。
東京実業高等学校に入学するも、『シブがき隊』での活動が活発になったことに伴い、芸能活動に寛大な明治大学付属中野高等学校定時制に編入した（3年生で中退）。
15歳の頃よりジャニーズ事務所に所属し、1981年に『2年B組仙八先生』で芸能界デビュー。
1982年に薬丸裕英、本木雅弘と『シブがき隊』を結成。シングル『NAI・NAI 16』でレコードデビュー。
1988年11月2日、代々木第一体育館のコンサートをもって、『シブがき隊』を解隊（解散）。これと同時に布川はジャニーズを退所し、アンクルエフに移籍。
1991年11月19日、明治大学付属中野高等学校に通学していた頃から交際していたつちやかおりと結婚し、1男2女をもうけた。
2001年、島田紳助の発案の下に結成された吉本興業の芸人6人 ランディーズ・ロザン・キングコングのお笑いコンビによるダンスユニット「WEST SIDE」をプロデュース。
2005年、映画『バッシユメント』（主演・土屋アンナ）で、原案・初監督も務めた。
2007年4月27日、次女の病気について記した書籍『涙のち笑顔 大病と闘った娘と家族の2000日』を、妻と連名で出版。4月28日、書籍内容を背景に『いつみても波瀾万丈』に出演。これを受けて、ブログのアクセス数が98万件にも達した。
布川敏和 来歴
2008年春、「未来に羽ばたく子供たちと地球環境保護を応援する」をコンセプトにしたアパレルブランド『To.EARTH』を設立。売り上げの一部を各団体に寄付している。その他、ボランティア活動にも力を入れている。
2010年8月4日、45歳の誕生日に芸能生活30周年を記念して、「ふっくん布川」名義を用い、シブがき隊のヒット曲「スシ食いねェ!」のアンサーソング「そば食いねぇ!」でソロデビュー。シブがき隊解散から22年ぶりに歌手活動を再開した。『そば食いねぇ!』は 社団法人 日本蕎麦協会の公式ソングとして認定され、布川は全国蕎麦大使に任命された。カップリングの「願晴れ! 〜夢に向かって笑顔で羽ばたけ」は、未来に羽ばたく子供たちに向けての応援ソングとして、布川自身が作詞をしている。
2013年6月12日、東京都大田区の東急多摩川線踏切で、布川が乗車していたタクシーが電車と接触し首に軽傷。同乗していた知人2名も腰などに軽傷を負った。ドライバーが遮断機が下りているのを気づかずに踏切内へ進入したことが原因。
2014年5月1日、つちやと別々の場所で、別居会見を行う。同年6月22日、所属事務所から報道各社へのFAXで、つちやとの協議離婚が成立したことを公表し、離婚会見を行った。
2020年11月16日、長男･布川隼汰が設立したプロダクション Fdce に移籍する。
布川敏和 出演
NHK総合
日本テレビ系
火曜サスペンス劇場
救急指定病院 4 （1995年11月14日）
犯罪心理分析官シリーズ - 青木良平
犯罪心理分析官3（1997年8月12日）
犯罪心理分析官 ファイナル（1998年9月1日）
検事 霞夕子 17 （2001年4月10日）
警部補 佃次郎16（2002年11月12日）
京都金沢殺人事件シリーズ7 京都金沢かぐや姫殺人事件（2004年10月19日） - 東野輝之
ペットシッター沢口華子の事件簿2（2004年11月8日） - 多賀
TBS系
月曜ミステリー劇場
外科医・零子〜ハートの記憶〜（2001年10月22日） - 野口医師
萩原朔太郎の亡霊（2002年2月18日）
愛、倫廻のワルツ（2002年8月12日） - 中村（記者）
女三人乱れ咲き!氷川きよし追っかけツアー殺人事件（2003年8月18日）
示談交渉人甚内たま子裏ファイル3（2004年1月19日）
「上条麗子の事件推理4」（2004年） - 黒崎正人
「やとわれ女将 菊千代の事件簿1」（2004年） ‐ 西園寺陽介
「自治会長・糸井緋芽子社宅の事件簿5」（2004年） ‐ 池部賢作
森村誠一サスペンス 5 音（2005年5月30日）
布川敏和 出演
フジテレビ系
金曜エンタテイメント
おばさんデカ 桜乙女の事件帖シリーズ（1994年 - 2007年） - 米田三郎（刑事）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 1 （1994年9月9日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 2 （1995年5月26日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 3 （1995年12月29日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 4 （1996年10月4日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 5 （1997年3月28日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 6 （1998年7月3日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 7 （1999年4月9日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 8 （2000年3月31日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 9 （2000年12月29日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 10 （2002年3月22日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 11 （2002年12月27日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 12 （2003年12月26日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 13 （2004年12月10日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 14 （2006年9月29日）
おばさんデカ 桜乙女の事件帖 15 （2007年9月28日）
さよなら！おばさんデカ 桜乙女の事件帖 ザ・ラスト(2017年5月12日)
帰ってきたOL三人旅 博多湯けむり湯布院慕情殺人事件（1995年4月7日）
布川敏和 出演
幻の料理人〜宗次郎外伝〜（1995年6月）
ざけんなヨ!!9「二世帯住宅の甘い罠」（1995年10月27日） - 志賀健介
松本清張スペシャル・火と汐（1996年9月13日） - 上田伍郎
天童よしみの歌姫探偵 温泉カラオケ殺人事件（2002年11月29日）
キャリア探偵　日奈子の調査ファイル（2003年2月14日） - 直人
日向夢子調停委員事件簿4（2006年6月9日） - 迫水勝
テレビ朝日系
土曜ワイド劇場
法医学教室の事件ファイル 5 （1996年10月26日）
殺人ロケ・美女3人貧乏撮影隊が出会った三つの連続殺人! （2003年2月1日）
はみだし弁護士・巽志郎 7 （2003年4月19日）
捜査検事右近誠の殺人調書 3 （2005年3月5日）
温泉㊙大作戦 3 （2006年4月15日） - 竹芝哲平
湘南探偵物語（2008年2月16日）
和菓子連続殺人事件（2008年2月23日）
花嫁のさけび（2008年4月5日）
狩矢父娘シリーズ 12 京都・竜の寺殺人事件（2011年2月5日） - 大前岳人
布川敏和 出演
テレビ東京系
水曜ミステリー9
昆虫巡査・向切一美の事件日誌（2002年8月4日）
小京都飛騨高山殺人事件（2004年8月28日）
指紋捜査官・塚原宇平1　生き返った指紋（2005年11月23日） - 早川純一
黒い骨（2007年2月25日）
鉄道警察官・清村公三郎 5 人情列車殺人事件（2008年4月23日） - 原田五郎
捜査検事・近松茂道 8 （2008年6月4日） - 堀俊一（刑事）
信濃のコロンボ事件ファイル 17 遠野殺人事件（2008年12月17日） - 佐藤卓
独立UHF放送局
WOWOW
ウルトラシリーズ
ウルトラマンティガ&ウルトラマンダイナ 光の星の戦士たち（1998年、松竹）- コウダ・トシユキ
ウルトラマンティガ THE FINAL ODYSSEY （2000年、松竹）- コウダ・トシユキ
新世紀ウルトラマン伝説（2002年、松竹）- パパ
ウルトラマンメビウス&ウルトラ兄弟（2006年、松竹） - 助役・コウダ
ウルトラマンサーガ（2012年、松竹） - コウダ・トシユキ
時任三郎
時任 三郎（ときとう さぶろう、1958年2月4日 - ）は、日本の俳優、歌手。株式会社SUBTIME所属。以前はスカイコーポレーション、レプロエンタテインメントに所属していた。
東京都世田谷区出身で、大阪府松原市育ち。身長188cm、体重84kg。
時任三郎 来歴・人物
東京都世田谷区で生まれ、青森県弘前市を経て大阪府松原市に引っ越しする。
1973年大阪市立工芸高等学校・木材工芸科（現インテリアデザイン科）に入学。1976年、大阪芸術大学デザイン学科入学を2年半で中退し、上京する。
その後、俳優養成所に通っていた1980年に舞台『ヘアー』で俳優デビュー。その頃はバンド活動も行っており、翌1981年にシングル「川の流れを抱いて眠りたい」でレコードデビューする。俳優としては1983年にテレビドラマ『ふぞろいの林檎たち』で注目を集め、以降多くのテレビドラマや映画に出演する。共演した中井貴一とは互いを「戦友」と認め合う仲。1985年と1988年には日本アカデミー賞優秀主演男優賞を受賞した。
1988年のバブル経済期に三共が発売した栄養ドリンク「リゲイン」のCMにて、「24時間タタカエマスカ」というキャッチコピーと共に、初代CMキャラクターに起用される。最初のCMではそれほど注目されなかったものの、1989年に入り「牛若丸三郎太」というキャラクターに扮したことから人気が出始め、後にシングル化としてリリースされた『勇気のしるし』をCMで歌い、大ヒット曲となった。
時任三郎 来歴・人物
非常に子煩悩であることで知られる。1999年当時3児の父であった時任は、子供をのびのび育てたいと家族でニュージーランドに移住。その間、役者の仕事はほとんど入れずに、全ての時間を家族とのふれあいに使った。子供が大きくなり、子育てが一段落したことから2003年に帰国。浜田省吾の「I am a father」や、aikoの「三国駅」のミュージック・ビデオでも父親役を演じている。長年大阪に在住していたこともあり、関西出身のタレント・芸人と共演する時は関西弁で話すこともある。
俳優や歌手としての活動の傍らエッセイなども出し、2012年には稲吉紘実著の「絵のない絵本 この星が絵でうめつくされたら 朗読と音楽CD付」（フレーベル館）の朗読を行うなどの活動もある。
身長188cmと長身。医者、パイロット、大学教授といった憧れられる職業の役が多いことから、若い女性からの人気が高い。佐々木希や佐藤ありさといったファンを公言している若い女性芸能人も少なくない。
2016年、実娘が歌手のCanaとしてデビューしたことが明らかとなった。
『古畑任三郎』の任三郎はタモリが名前を時 任三郎と呼んだ事を三谷幸喜が面白がり採用した。
IS-LM分析
IS–LM分析（アイエスエルエムぶんせき）または IS–LMモデル (IS–LM model) とは、国民所得と利子率を用いて財市場と貨幣市場の同時均衡を分析することである。また、短期における価格硬直性を仮定している。ハンセン＝ヒックスモデルとも呼ばれる。
縦軸に利子、横軸に国民所得をとり、財市場の均衡条件を表す IS 曲線と貨幣市場の均衡条件を表す LM 曲線を描くと、IS 曲線と LM 曲線の交点として財・貨幣同時均衡状態における国民所得と利子率が求められる。
IS 曲線の通らない点では財市場は不均衡状態にあり、IS 曲線の左側（下）の領域は財の超過需要、右側（上）の領域は財の超過供給状態にあること示す。
LM 曲線の通らない点では貨幣市場は不均衡状態にあり、LM 曲線の左側（上）の領域は貨幣の超過供給、右側（下）の領域は貨幣の超過需要状態にあることを示す。
IS–LM とは、I：投資 (Investment)、S：貯蓄 (Saving)、L：流動性選好 (Liquidity Preference)、M：貨幣供給 (Money Supply) のことで、IS と LM はそれぞれ財市場と貨幣市場が均衡しているときに釣り合うもの同士を示している。
IS-LM分析 歴史
IS–LM 分析は、1936年9月にオックスフォード大学で開かれた計量経済学会にその萌芽を見ることができる。ロイ・ハロッド、ジョン・ヒックス、ジェイムズ・ミードらはジョン・メイナード・ケインズの『一般理論』を数理モデルとしてまとめることを試み、論文を執筆していた。ハロッドの草稿を見たヒックスは IS–LM モデルを考えつき、1937年にそのアイデアを論文 Mr. Keynes and the Classics: A Suggested Interpretation  として発表した。なお当初は "LM" ではなく "LL" の略語が用いられていた。
ヒックスは後に IS–LM モデルがケインズ理論の重要な点を見逃していることを認め、IS–LM モデルや一般の均衡理論に対して、適用範囲の非常に限られた "classroom gadget" であると批判した。
第一の問題は、ケインズはその枠組みを超えることを試みているにもかかわらず、実物部門と金融部門を完全に分離して扱っていることであり、
加えて、流動性選好は不確実性の存在があってはじめて意味を成すにもかかわらず、均衡モデルは不確実性を無視していることも問題とした。
現代のマクロ経済学者の多くは IS–LM モデルを現実の経済を理解するための最低限の近似でしかないと考えている。
IS-LM分析 歴史
IS–LM モデルが不完全なモデルであることは広く認められていることだが、教育的な道具として、マクロ経済学者がより詳細な方法で解決を試みるような問題に対し、その理解を促す目的で使われている。
実際、ニュー・ケインジアンやリアルビジネスサイクル理論が台頭した結果、IS–LM モデルは多くの学部生向けのマクロ経済学の教科書では紹介されているが、ほとんどの大学院生向けの教科書では省かれている。
IS-LM分析 IS 曲線の導出
IS 曲線は投資関数 I (r) に対する現実支出 Y と計画支出 E の均衡条件によって決まる。均衡条件は、縦軸を総需要、横軸を国民所得にとったグラフ上での 2 つの支出曲線  Y, E の交点として視覚化される (ケインジアンの交差図)。IS 曲線の導出は以下の通り。
ケインズの仮定では、短期生産（所得）の水準は家計・企業・政府の支出計画により決まるとされている。このとき計画支出 E は
と表される。ここで C は消費 (Consumption)、G は政府の計画支出 (Government spending)、I は企業の計画投資 (Investment)、NX は純輸出 (Net Export) を表す。
また消費 C は所得 Y と租税 T の差 Y − T すなわち可処分所得にのみ陽に依存し、可処分所得 Y − T に対し単調増加であると仮定される。
租税水準 T および純輸出 NX は所得 Y の関数であり、
投資 I は利子率 (interest rate) r を引数にとる関数であると仮定される。
特に投資関数は利子率に対して単調減少であることが課される。
IS-LM分析 IS 曲線の導出
投資関数の単調性から、利子率 r が増加すれば投資 I は減少し、従って計画支出 E も減少する。逆に利子率 r が減少すれば投資 I は増加し、従って計画支出 E も増加する。ケインズの交差図上では曲線 E が投資 I の変化分だけ上下にシフトすることになる。
また租税 T、政府支出 G、投資 I は予算によって予め決められる、外生的に固定された (exogenously–fixed) 変数である。
現実の支出額 Y と計画の支出額 E は必ずしも一致せず実際には乖離するため、企業は在庫を変動させることで現実支出 Y と計画支出 E を均衡させようとする。具体例として、現実支出 Y が計画支出 E よりも少ない場合 (Y < E)、企業は在庫を減らすことで計画支出に近づけようとする。計画支出と現実支出が釣り合っているとき、両者は互いに等しい。
これがケインズの交差図における45度線に対応する。
2 つの条件より、現実支出は次のように表すことができる。
この方程式を満たす現実支出 Y と利子率 r の組み合わせを表すものが IS 曲線である。
また、投資 I (r) と貯蓄 S (Saving) が均衡するという描像から、
となるように貯蓄 S を以下のように定義することがある。
IS-LM分析 IS 曲線
IS 曲線（アイエスきょくせん、IS curve）は、財市場 の均衡を達成する国民所得 Y と利子率 r の組み合わせが描く曲線である。財市場の均衡とは、財市場における有効需要と供給が一致することを指す。
有効需要は以下の形で与えられる。
：有効需要 = 消費 + 投資
三面等価の原則により、総供給 Y s は国民所得 Y に等しい。
：総供給 = 国民所得
消費 C は国民所得 Y と貯蓄 S の差 Y - S として定義される。
従って国民所得は消費と貯蓄の和に等しく、
財市場の均衡条件
より
すなわち投資額と貯蓄額が均衡する。
利子率が下がれば、貯蓄するより投資するほうが収益性が高くなるので投資が増える。他方で投資の増加分による乗数効果によって有効需要が増加する。これにより新しい財市場の均衡点では、国民所得が増加することとなる。
ここで、財市場が均衡している点では必然的に貯蓄が投資と一致しているので、利子率の低下による投資の増加分が、貯蓄の増加分に等しいとき、財市場は均衡している。
この貯蓄と投資が等しくなる利子率と国民所得の組み合わせを示す曲線を IS 曲線という。この曲線は、縦軸に利子率 r、横軸に国民所得 Y をとれば、特別な場合を除いて右下がりの曲線になる。言い換えると、財市場が均衡する場合の利子率 r (Y) は国民所得 Y の減少関数になる。
IS-LM分析 IS 曲線
仮に経済が IS 曲線の左側にあるならば、利子率の下落により投資が増加している、もしくは、国民所得の減少により貯蓄が減少し S < I の状態になっていることから、財の超過需要の状態にある。反対に IS 曲線より右側の領域では、財の超過供給が発生している。つまり、経済が IS 曲線上にない場合、財市場は不均衡となっていると考えられる。
なお投資の利子弾力性が大きいほど、IS 曲線の傾きはより水平に近づく。また同一の利子率における投資 I の増大（あるいは乗数値の増大）、あるいは消費 C、政府支出 G や純輸出 NX の増大による総需要 I + C + G + NX の増大は IS 曲線を右方シフトさせる。
IS-LM分析 LM 曲線
LM曲線（エルエムきょくせん、LM curve）とは、貨幣市場の均衡を達成する国民所得 Y と利子率 r の組み合わせを表した曲線である。貨幣市場は貨幣の供給 と貨幣の需要で成立している。
マネーサプライ（預金）は中央銀行が管理している貨幣（マネタリーベース）の供給量ではなく、銀行の信用創造（貸出行動）の活発度に依存して決定される。
一方で貨幣の需要は、財を購入する時に使うための取引需要 (transactions demand) や、債券保有による損失を防ぐために債券よりも貨幣として保有しようとする投機的需要（Speculative demand, または資産需要）で構成される。
：貨幣需要量 = 取引需要 + 投機的需要
取引需要 L1 は国民所得 Y の増加関数であり、
投機的需要 L2 は利子率 r の減少関数である。
従って貨幣需要 L は国民所得 Y と利子率 r の関数である。
貨幣市場の均衡条件は
：実質貨幣供給量 = 貨幣需要量
IS-LM分析 LM 曲線
なので、貨幣需要を具体的に取引需要と投機的需要で表せば、
となる。
国民所得 Y が増えると、取引需要による貨幣の需要 L1(Y) が高まる。このとき貨幣供給量 M s 一定の下で貨幣の需給を一致（貨幣市場の均衡）させるためには、投機的需要による貨幣の需要 L2(r) を減少させることが必要となる。これは債券価格が下落し、利子率 r が上昇することによって達成される。
貨幣供給量、需要、国民所得および利子率の変化量を変数名の前に Δ を付して表せば、
：貨幣供給量一定
：貨幣の受給均衡条件
より次の関係が得られる。
需要関数の単調性から、国民所得が増加したとき (ΔY > 0)、取引需要は増加し、
利子率が増加したとき (Δr > 0)、投機的需要は減少する。
いま、国民所得が増加しているので、貨幣の受給均衡を保つためには、利子率 r が上昇しなければならない。
このときの利子率 r と国民所得 Y の組み合わせを表す Y –r グラフ上の曲線が LM 曲線である。LM 曲線は、特別な場合を除いて右上がりの曲線となる。言い換えると、貨幣市場が均衡する場合の利子率 r(Y) は国民所得 Y の増加関数になる。
IS-LM分析 LM 曲線
特別な場合、例えばある国の経済が流動性の罠に陥っている状況では、LM 曲線がフラットになっている結果としてマネタリーベースの増加が金利上昇を喚起しない。この状況下では紙幣増刷に起因するインフレーションは発生しない。
仮に経済が LM 曲線の左側にあるならば、利子率が高いため貨幣の投機的需要が少ない、もしくは国民所得水準が低いため貨幣の取引需要が少ない。そのため貨幣の超過供給が発生している。反対に、経済が LM 曲線の右側にある場合は、貨幣の超過需要が発生している。
なお貨幣需要の利子弾力性が大きいほど、LM 曲線の傾きはより水平に近づく。実質貨幣供給量（名目貨幣供給量/物価）の増大は、LM 曲線を右方シフトさせる。
南海1201形電車
南海1201形電車（なんかい1201がたでんしゃ）は、南海電気鉄道に在籍した一般車両（通勤形電車）の1形式である。
本稿では、基幹形式であるモハ1201形を中心に、同系の制御付随車であるクハ1901形、およびモハ1201形の出力強化型であるモハ1551形などを含めて述べることとする。
南海1201形電車 概要
南海鉄道時代の1934年（昭和9年）から1943年（昭和18年）にかけて、南海線の大型急行用車であるモハ2001形を補完する中型の汎用車として、当初は15m級車に続く木造車の鋼体化名義でモハ133形として、そして中期以降は新造扱いと火災被災車の復旧名義で、自社天下茶屋工場、日本車輌製造、汽車製造会社東京支店、川崎車両、そして木南車両によって新製された。
その後も、1947年（昭和22年）まで戦災復旧名義での車体新製が富士車輌や川崎重工業泉州工場で実施されており、グループ総計で72両が製造された。
その車番は必ずしも製造順と一致しておらず、クハ1901形制御車として竣工後、逆順で電装したものや、一旦機器流用車のモハ1051・1021形として建造後、主電動機換装を実施されたものが、それぞれの改造時点でのラストナンバーに続けてモハ1201形に編入されており、さらにモハ1201形からモハ1551形へ改造されたもの、クハ1901形から直接電装してモハ1551形に編入されたものや逆にモハ1551形からモハ1201形に戻されたものなど、各車の経歴は複雑怪奇の一言に尽きる。
南海1201形電車 車体
先行するモハ121形15m級鋼体化車を18m級に引き延ばした形状の半鋼製車体で、窓配置はd3D8D3d、前面は緩く曲面を描き、中央に貫通扉を配した半流線型の3枚窓構成、側窓は2段上昇式が基本である。
初期には鋲接が多用されたが、中期以降溶接の使用範囲が拡大し、最終的には全溶接構造となった。
その外観は昭和5年型以降のモハ2001形を短縮したような軽快なデザインを基本とし、中期の戦前最盛期のグループでは、窓の上下寸法が拡大し、左右の前面窓上部に押し込み式通風器が装備され、さらに髙島屋のデザイン部門の協力でインテリアデザインが一新され、照明としてシャンデリアが吊され、窓にベネシャンブラインドを取り付けるなど、非常に個性的な形状となった。しかしながら、戦後は前面通風器が雨水の侵入を防止する目的で撤去され、さらに戦時型以降は窓が1段下降式に変更されるなどしたため、当初の軽快さは喪われた。
塗装は戦前の南海鉄道の標準塗装である深緑色の車体に鉛丹仕上げの屋根、それに黒色の床下機器、となっていたが、1960年代後半以降は検査周期ごとに、順次オリエンタルグリーンとグリーンの2色濃淡塗り分けの車体にグレーの防水塗装仕上げの屋根、という南海線一般車の新標準塗装に変更された。
南海1201形電車 主要機器
主電動機は下記の各機種が使用された。いずれも吊り掛け駆動である。
端子電圧675 V時1時間定格出力85 ずつ、定格回転数890 rpm。国鉄での形式をMT4と称する、大正時代初期から中期にかけてを代表する電動機の一つである。在来車からの流用品で、本機を搭載した電動車は改番時にモハ1051形と呼称したが、後日全車ともMB-146-SFRを搭載する15 m級車との間で主電動機の交換を実施し、モハ1201形へ編入された。
端子電圧600 V時1時間定格出力74.6 kW、定格回転数985 rpm。電7系焼失車からの流用品。本来は急行用として高回転型モーターが求められたために採用された機種であり、これら中型車グループへの転用に当たっては、標準のMB-146-SFR系とは特性が異なるため、ギア比を大きく取って定格速度を揃えていた。
南海1201形電車 主要機器
端子電圧750V時1時間定格出力93.3 kW、定格回転数750 rpm。当初高野線大運転用のモハ1251形に採用された電動機で、提携先のWH社が設計したWH-556-J6（端子電圧750 V時定格出力74.6 kW、定格回転数985 rpm）を基本にしたとされるが、出力と回転数が示す通り、その磁気回路設計は大幅に変更されており、トルク特性も異なる。また、本来750 V仕様、しかも強トルク特性のため熱耐性に余裕があって端子電圧600 Vでも実質120馬力級として扱われており、1936年の改番で本形式に与えられたモハ1201形という最終形式名もこれに由来する。
MB-146-SFR同等品。一説には戦時体制下での三菱電機伊丹製作所の製造キャパシティ不足を補うべく、同一設計で川崎が製造を代行したと伝えられ、モハ1201形には9両に搭載された。
南海1201形電車 主要機器
端子電圧750 V時1時間定格出力142 kW、定格回転数870 rpm（全界磁）。国鉄モハ63形割り当て車であるモハ1501形に標準搭載されていた機種で、その形式名は端子電圧600 V換算で1時間定格出力151.5馬力 (113.6 kW) 相当のこの電動機の出力に由来する。モハ1201形を急行運用へ充当する必要から、大出力電動機の搭載が求められて採用された機種で、同形式のモハ1551形への改造に使用された。もっともモハ1551形に搭載されたMT40はモハ1501形の電装解除に伴う発生品などの流用ではなく、南海と取引のある三菱電機へ別途発注して導入されたものである。最盛期には13両（モハ1551 - モハ1563）に搭載された。昇圧に伴う廃車の時点ではモハ1551形は11両が在籍しており、これらの電動機は一部が昇圧困難な600V専用設計の電動機を搭載していた2051系に転用されている。
制御器は以下の各機種が使用された。
モハ2001形に連結して使用するためのクハ2851形2851・2852とモハ1551形1554・1556 - 1560に搭載されたALF-PC、およびモハ1551形1551 - 1553に搭載された多段式のPCM-150-Kを除く、3機種間には相互にほぼ完全な互換性があり、これらは混用されたが、最終的にはPC-14-A搭載車のみが貴志川線に残された。
南海1201形電車 主要機器
台車は下記の各種が使用された。
※形式の括弧内は製作社名の頭文字と心皿荷重上限（トン数）を組み合わせた南海での社内呼称
木造車から流用された鍛造イコライザー台車のBrill 27MCB-2、それに当初モハ1551形に装着されたFS9以下の新型台車群を除くといずれもボールドウィンAA形ビルドアップ・イコライザー台車の模倣品であるが、このうち、KN-16は通常鍛造であるべきイコライザーの「弓」が圧延鋼板の切り抜き材で済まされるなど、低品質であったとされ、これを装備した車両はモハ1551形への改造後に一旦主電動機支持架を強化して流用したこのKN-16を廃棄して、鋳鋼製で剛性も強度も高く、揺れ枕吊りとボルスタアンカーの導入、それに軸ばねのウィングばね化で柔らかい乗り心地を実現したKS-8 (K-19)やFS9 (F-19)、あるいはFS26 (S-19)に交換している。
なお、K-16の一部には、新造段階でスウェーデンSKF社製ローラーベアリングが装着されており、K-16Rと称した。
ブレーキは当初J動作弁使用のGE社系AVR自動空気ブレーキ（制御管式）が採用されたが、これは後年AMA自動空気ブレーキ（元空気溜管式）に交換されている。
南海1201形電車 変遷
1934年（昭和9年）に製造されたグループは、木造車のクハ716 - 721およびクハ722形722の鋼体化名義で製造され、モハ133形133 - 142で登場した。続いて電3形モハ258 - 260の鋼体化名義でモハ140 - 142の製造に着手したが、1936年（昭和11年）に行われた既存車両の改番後に登場したため、モハ1201形（1207 - 1209）で登場した。モハ133形もモハ1201形（1201 - 1206）に改番されたが、133のみ主電動機が異なっていたため、モハ1051形（初代）の1051に改番された。
南海1201形電車 変遷
1936年（昭和11年）に製造された1210 - 1217までの8両は、全車が新造扱いとなり、昭和9年製の車両と比べて車長が20cmほど長くなり、水切りが直線になった他、車体前面裾にスカートが取り付けられ、溶接の使用範囲が拡大するなどの設計変更があった。また同年には、事故車の機器流用で、同形車体を新製してモハ1021形1021と、クハ1901形1901が製造された。さらに追加で電3形の鋼体化が計画され、1937年（昭和12年）にモハ1051形1052 - 1055が製造されたが、1052は昭和9年製車体と同形なのに対し、1053 - 1055は昭和11年製グループと同形車体となっている。なお台車は、1052・1053が種車流用のブリルMCB、1054・1055は新造の日車D-16台車となっている。
1937年（昭和12年）に製造されたモハ1201形1218 - 1222とクハ1901形1902 - 1906（初代）は、車体が全溶接構造となり、窓の上下寸法はそのままながら、設置位置を下げる設計変更が行われ、内装も一新された。翌1938年（昭和13年）には、事故車の主要機器流用でモハ1201形1234が製造されている。
南海1201形電車 変遷
1939年（昭和14年）、モハ1051形とモハ1021形の主電動機や台車を交換して1201形に編入する作業が行われ、モハ1051形1051は1233に、1052 - 1055は1228 - 1231に、またモハ1021形1021は1232に改番された。さらに翌年にかけてクハ1901形1902 - 1906が電装され、モハ1201形1227 - 1223に編入されている。
1940年（昭和15年）、クハ1901形1902 - 1909（1902 - 1906は2代目）が、1941年（昭和16年）には、後日モハ1201形に改造する予定でクハ1901形1910 - 1919が製造された。車体はモハ1201形1218 - 1222と同形ながら、内装は簡素化され、照明は管球に、ブラインドは通常の布製に変更されている。なお1910 - 1914は、1942年（昭和17年）にクハのまま1235 - 1239に改番され、さらに電装機器の手配が付いたクハ1235 - 1237は、電装されてモハ1201形1235 - 1237に編入された。
南海1201形電車 変遷
南海電鉄では、戦時中の輸送力増強のため本形式の増備を計画し、1942年（昭和17年）に1910 - 1914（2代目）が、1943年（昭和18年）から1944年（昭和19年）にモハ1201形1245 - 1249が製造されたが、資材不足の影響にり、窓が1段下降式に設計変更された。この結果、電動車はモハ1201形1201 - 1237および1245 - 1249の42両、制御車はクハ1238・1239およびクハ1901形1901 - 1919の19両が揃った。
1201形グループは、戦前には南海線で普通列車運用を中心に運用されていた。
戦時中の1945年（昭和20年）、モハ1201形1211・1216・1223・1225・1235およびクハ1901形1905・1917の計7両が戦災焼失し、戦後の復旧に際しては、被災程度が軽かったクハ1905を除いて1段下降窓の戦時形車体で復旧した。また戦中から戦後の混乱期に度々発生した衝突事故によって複数の車両が損傷、これらについては原形復旧されているが、片隅形運転台の全室化改造など内装に手を加えられている。一方、クハ1238・1239は電装化されモハ1201形に編入された。戦後はモハ1501形導入以降、南海線および高野線（区間運転）の共通仕様車として広範に運用された。
南海1201形電車 変遷
1948年（昭和23年）、モハ1501形1519・1520に搭載されていた国鉄制式のMT40型主電動機を、TR25A (DT13) 台車ごとモハ1201形1219・1220に設置して運用したところ、運用成績良好であったため本格的に採用されることになり、1949年（昭和24年）にMT40を新たに購入の上でモハ1245 - 1249の主電動機を交換してモハ1551形1555 - 1551に、クハ1901形1915 - 1919が電動車化改造を施工され1560 - 1556に、それぞれ改形式・改番された。さらにモハ1238が改造されてモハ1564になったが、これは短期間で元のモハ1238に再改造されている。翌昭和25年には、モハ1238・1239が改造されてモハ1562・1561に、さらに1954年（昭和29年）にはモハ1237が改造されてモハ1563となった。
モハ1551形は南海線のみで使用され、急行列車や準急列車にも多く使用された。1955年（昭和30年）からは、モハ1551形の一部の制御器に弱め界磁付加の上で、同系のクハ1901形と共に扉間転換クロスシートを装備し特別塗装に変更した専用編成を用いて、「なると」・「あわ」などの四国連絡急行を中心に充当された。
南海1201形電車 変遷
1957年（昭和32年）には、モハ1562・1563の主電動機がモハ1201形用のMB-146－SFRに再交換され、モハ1563はモハ1241に、モハ1562は元のモハ1238に改番され、モハ1551形は11両体制となった。なお、モハ1238はクハ1901形1913として落成して以降、クハ1238→モハ1238→モハ1562と目まぐるしく車番・車種記号が変遷したが、この改形式・改番によって付与された「モハ1238」が最終車番となった。
1955年（昭和30年）からは疲弊した車体の更新工事が開始され、外板の総張り替え、戸袋窓や前面窓のHゴム固定窓化、側扉のステップ撤去が行われた。また、クハの上り側運転台はこの時撤去され、その跡を完全に客室化して座席も延長した。モハについても、1962年（昭和37年）以降に更新された車両については、片側の運転台の撤去を実施し、1969年実施のモハ1210を最後に完了した。
クハ1901形のうちクハ1912 - 1914の3両は、車体更新修繕時に電装されてモハ1201形に編入され、それぞれモハ1239・1240・1237に改番された。また未更新のまま残っていたクハ1911は、1968年（昭和43年）に廃車からの電装品により電動車化、室内を改装の上モニ1045形1047となり南海本線の荷物列車に使用された。
南海1201形電車 変遷
この結果、最終的にモハ1201形1201 - 1241、モハ1551形1551 - 1561、クハ1901形1901 - 1910の3形式に再編された。
南海電鉄では、1967年4月から1968年1月までの9ヶ月間に、3件の重大事故（「南海3大事故」）を起こし、近畿陸運局（現・近畿運輸局）より南海に警告書が出されたため、急遽1968年度中にATSを導入することになり、機器取り付けに関連して、クハ1901形は運転台を完全に撤去してサハ1901形となった。また、両運転台車についても、支線用にモハ1201 - 1205およびモハ1559 - 1561を残し、片側の運転台を撤去している。
国鉄紀勢本線直通のサハ4801形の南海線内特急列車牽引は、従来モハ2001形によって行われてきたが、1970年（昭和45年）7月にモハ2001形が全廃されたため、代わってモハ1551形がこれを担当するようになった。
南海1201形電車 変遷
当初はモハ2001形と同じダイヤで走行するために、不経済を承知でモハ1551形のオールMによる4両編成が使用されたが、モハ1551形は11両しか在籍せず、4両編成を組むと3本中1本が3M1Tとなって残る2編成による限定運用を強いられ、運用効率が悪かった。このため、1970年（昭和45年）11月のダイヤ改正で3M1T編成を基準にした運用に改められ、スピードダウンが実施されている。もっとも、1959年（昭和34年）に南紀直通用気動車として国鉄キハ55系気動車の同型車キハ5501・5551形が投入されて以降、南紀直通客車は事実上夜行列車（こちらを参照されたい）専用となっており、スピードダウンは特に深刻な問題にならなかった。
1972年（昭和47年）3月のサハ4801形運用廃止によって、この運用は終了した。これは昇圧工事の最終段階で、モハ1551形も淘汰されて客車牽引可能な電車がなくなることと、近く予定されていた難波駅の大改装工事のために牽引用電車の用いる機回り線廃止が決まったことが背景にあったものである。
1965年（昭和40年）、南海電鉄では南海線・高野線の架線電圧を1973年（昭和48年）に1,500Vに昇圧することを決定したが、本形式はその大半について昇圧対応工事を施工せずにそのまま廃車することが決定され、1971年（昭和46年）より廃車が開始された。
南海1201形電車 変遷
その一方で、架線電圧600Vのままで存続することになった貴志川線は、それまで使用されていた15 m車のモハ1051形に代わってモハ1201形が使用されることになり、当初1201・1205・1210・1213・1214・1219 - 1222の9両が配置されて1971年（昭和46年）8月9日より運用を開始、翌日には全てモハ1201形での運用となった。
その後も、1973年（昭和48年）の本線昇圧までに車両の入れ替わりがあり、最終的には戦前製の車体を維持していたモハ1201形のうち、状態が良好であった10両（1201 - 1204・1210・1213・1217・1218・1234・1241）が残されることになった。残りの車両は順次廃車されたが、水間鉄道と京福電気鉄道福井支社に合計28両が譲渡された。
モハ1551形は、本線運用に残る最後の半鋼製車両として昇圧間際まで使用され、昇圧後に全車廃車解体された。またモニ1045形1047は、荷物輸送が同年6月に廃止となったため、10月23日付で廃車となった。
廃車となったモハ1551形の主電動機の一部は、モハ2051形をモハ1521形に改造するために転用された。
南海本線・高野線の昇圧後、最終的には前記10両が貴志川線に配置され、それ以外の車両は他社譲渡もしくは廃車解体された。
貴志川線に残った10両については、しばらくそのままの姿で使用されていたが、車体の老朽化や、室内灯として使用していた直流蛍光灯の確保が困難になったことから、1986年（昭和61年）から翌年にかけて車体整備工事を実施した。この時、交流蛍光灯への変更のための電動発電機取り付けや前照灯のシールドビーム化、屋根の整備、車両番号を貫通扉部に取り付けるなどの工事が行われ、外観が大きく変化した。また前面隅部への雨樋取り付けが、後日追加で実施されている。
しかし、車体整備を実施したとはいえ、戦前製ゆえに陳腐化は否めず、車両の冷房化および速度向上等のサービスアップにも対応できないため、貴志川線近代化の一環として2270系に置き換えられることになり、1995年（平成7年）3月31日に運用を終了し、本系列はここに60年以上の長きにわたった南海での営業運転を終了した。最終的には南海に残留したグループが、他社に譲渡されたグループよりも長期にわたって使用され続けたことになる。
南海1201形電車 他社への譲渡
廃車となったモハ1201形10両とサハ1901形2両が水間鉄道に、モハ1201形16両が京福電気鉄道福井支社にそれぞれ譲渡された。また、主電動機、台車、電動発電機の一部が伊予鉄道に譲渡され、同社300形、130形、120形に利用された。
水間鉄道に譲渡された車両は、当初は貸与扱いで、のちに正式に譲渡されている。このため入線当初は南海時代の車番・塗装であったが、すぐにモハ501形・サハ581形に改番され、車体塗装もクリーム色とマルーン（のちに赤色に変更）に変更された。
その後、車体内外装の更新や雨樋の取り付けなどが実施されたが、車内で使用されていた直流蛍光灯が、製造メーカーの生産中止による影響で交流蛍光灯に変更する必要が生じ、電動発電機を搭載するためにモハ501形の一部が電装解除されてクハ551形となった。
その後も塗装変更を受けて長く使用されたが、1990年（平成2年）の鉄道線の昇圧に伴い、元東急の7000系に置き換えられた。そのうちの一部は野上電気鉄道に再譲渡されたものの、重量制限を超過していることが判明し、入籍せず運用されることもなかった。
一方、京福電気鉄道に譲渡された車両は、モハ2001形に改番されて使用されたが、車体の老朽化により、全車が1982年（昭和57年）から1985年（昭和60年）にかけて阪神電気鉄道から譲受した5231形の車体に載せ替えられた。
南海1201形電車 保存車両
廃車後、和歌山県那智勝浦町の「グリーンピア南紀」（モハ1210）と京都府与謝野町の加悦鉄道「加悦SL広場」（モハ1202）に1両ずつ譲渡され、静態保存されたほか、加悦SL広場には本系列用の汽車製造製K-16台車が一組持ち込まれて保存されている。ただし「グリーンピア南紀」は2003年（平成15年）に運営を停止し、「加悦SL広場」も2020年（令和2年）3月31日の営業を最後に閉園している。
また水間鉄道に譲渡されたグループのうち、クハ553（元南海モハ1240）は、クリーム色と赤色のツートンカラーに塗りなおされて、水間観音駅構内の車庫で保存されている。
志道広良
志道 広良（しじ ひろよし）は、戦国時代の武将。毛利氏の家臣。通称は太郎三郎、受領名は上野介、大蔵少輔。安芸国志道城主。父は志道元良。子に志道大蔵少輔、守熊（実相寺住職）、口羽通良、志道就良、坂元貞、志道元信、志道元親など。