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常盤平さくら通り 概要
京成電鉄松戸線八柱駅の近くから常盤平駅前をへて五香駅付近まで、松戸線に並行している。松戸市常盤平陣屋前 - 同市常盤平5丁目間の約3.1kmにわたる2車線道路であり、道路の正式な路線名は、「松戸市主要幹線2級市道39号」である。道路周辺は緑豊かな住宅地となっている。
街路樹である桜の種類は八柱駅側がオオシマザクラ、常盤平方面に向かっていくと、ソメイヨシノである。2つの種類の桜を合わせると、桜の本数は、およそ625本である（平成22年度現在）。
1987年（昭和62年）8月10日に、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された「日本の道100選」に選定されている。桜花のトンネルが形成される4月上旬の開花時には「常盤平さくらまつり」が開かれ、松戸市民はもとより関東近県から約50万人の人出がある。「常盤平さくらまつり」の際には、さくら通りの2.5kmを歩行者天国として自動車交通が遮断され、沿道に露店が並び家族連れなどで大変にぎわう。
常盤平駅南口の駅前で「常盤平さくら通り」と、メインストリートで新・日本街路樹100景にも選定された「常盤平けやき通り」 が交差しており、緑のモデル団地として知られる同地区は、商店街も形成され買い物や散歩道として市民に親しまれている。
常盤平さくら通り 歴史
1957年（昭和32年）、松戸市東北部地域内にある金ケ作地区に、日本住宅公団（当時）が土地区画整理事業の認可を受けて、集合住宅団地である常盤平団地の建設が始められた。この当時の当地区の道路は、幅員2〜4メートル程の農道のような狭隘路で、開発後の交通増に対応できる状況ではなかったことから、幹線道路をはじめ、補助幹線道路、区画道路の整備が行われ、地区北部に補助幹線道路「さくら通り」が誕生した。これが、現在の通称「常盤平さくら通り」である。1962年（昭和37年）7月、日本住宅公団は事業を完了し、開発した道路は松戸市に移管された。街路のソメイヨシノは、この当時の常盤平団地の造成と同時に植えられたものである。
ハンス・スワロフスキー
ハンス・スワロフスキー（ドイツ語ではハンス・スヴァロフスキー、Hans Swarowsky, 1899年9月16日 ブダペスト - 1975年9月10日 ザルツブルク）は、ハンガリー出身のオーストリアの指揮者・音楽教育家。
ハンス・スワロフスキー 経歴
1910年にマーラーの交響曲第8番初演に合唱団員として参加。ウィーン大学で心理学と歴史を学び、1920年よりアルノルト・シェーンベルクとアントン・ヴェーベルンより音楽理論を、フェリックス・ワインガルトナーとリヒャルト・シュトラウスより指揮法を学ぶ。のちに、シュトゥットガルトやハンブルクで指揮者として活動する。
1933年にベルリン国立歌劇場でエーリヒ・クライバーのアシスタントとなり、1937年から1940年まではチューリッヒ歌劇場の首席指揮者を務める。この時期に、リヒャルト・シュトラウスとクレメンス・クラウスの声かけにより、リヒャルトシュトラウスの歌劇「カプリッチョ」の台本制作をともに手がける。その後オーストリアに戻り、1940年から1944年までザルツブルク音楽祭のアドヴァイザーを務め、戦後はウィーン交響楽団の首席指揮者などを務める。
録音で有名なものとしては、チェコ・フィルハーモニー管弦楽団およびプラハ国立歌劇場管弦楽団メンバーとのワーグナーの『ニーベルングの指環』や『ローエングリン』が挙げられる。録音・演奏ともに最高峰の『指環』であり、スラヴ風の音でも今なお愛好家の評価は高い。ウィーン交響楽団とのマーラーの交響曲第5番も往時のウィーンのスタイルを偲ばせる演奏である。
ハンス・スワロフスキー 経歴
NHK交響楽団にも客演して、独特なシューベルトの交響曲『グレイト』などを指揮している。
卓越したバトンテクニックをもち、レパートリーも膨大であったと言われる。講演集とエッセイ集からなる著書『 Wahrung der Gestalt: Schriften über Werk u. Wiedergabe, Stil une Interpretation in der Musik 』（ISBN 3702401385, Universal Edition: 1979、現在絶版中）は、演奏や指揮に関する疑問に答えを導くバイブルとして使われている。
没後は、ウィーン中央墓地の32C区（40番）に埋葬された。
ハンス・スワロフスキー 「名教師」として
指揮法の「名教師」としても名高い。ウィーン国立音楽大学指揮科の教授として活躍し、門下にトーマス・ウンガー、クラウディオ・アバド、マリス・ヤンソンス、ズービン・メータ、アダム・フィッシャー、イヴァン・フィッシャー、ヘスス・ロペス＝コボス、ジェームス・アレン・ガレス、ハインリヒ・シフ、グスタフ・レオンハルト、リオール・シャンバダール、ジュゼッペ・シノーポリ、ブルーノ・ヴァイル、ドミトリー・キタエンコ、フリーデマン・ライヤー、ジャック・デラコートらを擁する。日本人指揮者では、尾高忠明や湯浅卓雄、矢崎彦太郎、大町陽一郎、久保田孝、本多敏良、伴有雄らが師事した。
GO (小説)
『GO』（ゴー）は、2000年に講談社により発行された金城一紀作の小説。同年の直木賞を受賞した他、2001年10月20日に公開されたこれを原作とする映画化作品は日本国内で数多くの映画賞を受賞した。
GO (小説) あらすじ
在日韓国人の杉原は、日本の普通高校に通う3年生。父親に叩き込まれたボクシングで、ヤクザの息子の加藤や朝鮮学校時代の悪友たちとケンカや悪さに明け暮れる日々を送っている。朝鮮学校時代は「民族学校開校以来のばか」と言われ、社会のクズとして警察にも煙たがれる存在だった。ある日、杉原は加藤の開いたパーティで桜井という風変わりな少女と出会い、ぎこちないデートを重ねながら少しずつお互いの気持ちを近づけていく。そんな時、唯一の尊敬できる友人であったジョンイル（正一）が、些細な誤解から日本人高校生に刺されて命を落とす。親友を失ったショックに愕然としながらも、同胞の敵討ちに向かう仲間には賛同できない杉原は桜井に救いを求め、勇気を振り絞って自分が在日であることを告白する。
GO (小説) 登場人物
杉原
主人公。在日コリアン。中学まで民族学校に通っていたが、日本の高校に進学したことをきっかけに同じ学校の生徒だった仲間や教師から民族反逆者と呼ばれ虐げられる。父にボクシングを教わったことから喧嘩が強く、正一の影響からか読書家なので物知りの面がある。民族学校時代先輩につけられたあだ名は「クルパー」で、一人称は「僕」。しかし嫌がられるので、桜井の前では「俺」。
加藤
杉原の高校の同級生。日本人。ヤクザの息子。
桜井
ヒロイン。杉原とは加藤の誕生パーティーがきっかけで知り合い、交際し始める。
秀吉
杉原の父。在日コリアン1世。元プロボクサーで世界2位の経験もある。パチンコの換金場で働いている。朝鮮籍であり、韓国籍に変えるように役所に「俺は総書記を尊敬していない！」とアピールするが、「好きにしたらいいよ」と呆れられている。クルパーに「腕を伸ばす範囲に人を近付けなければ傷つくことはないが、人間は傷付かないと生きてはいけない」と子供の頃に教えている。日本に移住して苦労した経験から、息子には大学に行って欲しいと思っている。
GO (小説) 登場人物
道子
杉原の母。在日コリアン2世。息子のバカさに呆れている。息子が警察の世話になり、夫と引き取りに来た際にクルパーが父に殴りかかって倒された際に心配するどころか「バカだねぇ。お父さん元世界2位だよ？」と呆れていた。
正一（ジョンイル）
杉原の民族学校時代からの親友で、その仲はお互い違う高校に進んでも続いた。成績は教師から「開校以来の秀才」と呼ばれる程である。杉原とは性格も見た目も正反対であるが、何故か気が合い、学生時代はマスゲームを嫌がり逃亡した杉原をかばったり、優しい性格で正義感の強い子である。その性格が仇となり、10代の若さで他界してしまう。
元秀（ウォンス）
杉原の民族学校時代の悪友。杉原が日本の高校に進学すると、次第に関係がなくなっていた。
桜井の父
東大卒の有名企業のサラリーマン。リベラリストであり元学生運動の闘士。日本人が自分の国へのポリシーがないことに、強い憤りを感じている。
GO (小説) 漫画
秋田書店発行の漫画雑誌『ヤングチャンピオン』に連載された。作画は近藤佳文。単行本は全5巻。
秋田書店刊
GO (小説) 映画
2001年10月20日公開の東映映画。日韓提携作品で、在日を主人公にした映画としては、初めて日・韓で全国ロードショーされた。監督は行定勲、脚本（脚色）は映画脚本は初めてとなる宮藤官九郎。
キネマ旬報ベスト・テン日本映画1位、主演・窪塚洋介が第25回日本アカデミー賞最優秀主演男優賞を史上最年少で受賞した他、同日本アカデミー賞では8部門で最優秀賞を受賞。第74回（2001年）アカデミー外国語映画賞に日本代表作品としてエントリーされた他、この年多くの映画賞を受賞。また柴咲コウ演じるヒロインの桜井は、原作者である金城一紀が柴咲をイメージして創作し、「映画化する際の桜井は柴咲コウ」と映画化の条件として出し、金城の意向通りのキャスティングが行われ、柴咲も本作で、この年の助演女優賞・新人賞を多数受賞、窪塚、柴咲とも出世作となった。
在日韓国人の高校生が人種差別や友情、恋愛を通じて、国籍や民族に捉われない新たなアイデンティティに目覚めていく姿を、ポップでグルーヴ感に満ちた映像で描く青春映画。
映画会社各社で映画化権の争奪戦が繰り広げられ、原作者の金城一紀が「映画化することは多少なりとも原作は壊れるものなので、どうせ壊すのなら若い感性で壊して欲しい」と、「30代の監督、脚本家を使うこと、そしてヒロインを柴咲コウに演じて欲しい」と、条件を出した。
GO (小説) 映画
東映の創業50周年記念の年間（2001年4月ー2002年3月）のラインアップ10作品の一本として、『バトル・ロワイアル 特別篇』『ホタル』『RED SHADOW 赤影』『仮面ライダーアギト』『千年の恋 ひかる源氏物語』などとともに2001年3月29日、東映本社会議室で製作発表があった。席上、高岩淡東映社長は「おんぼろ弱小プロダクションから再生した東映が今日無事に50才を迎えることになった。『バトル・ロワイアル』が社会現象を起こして大ヒットし、岡田茂会長もこれを機に原点に立ち戻り、東映は野性的に逞しく前進していくという方針を打ち出された。映画というのは岡田会長がいつも言われるように天の時、地の利、人の和が繋がったときに大ヒットする。昨年（2000年）秋の『長崎ぶらぶら節』から東映にもツキが回ってきた。興行も東広島を第1号にシネコンを始めるなど洋画興行でも一人前の仲間入りができた。50周年を意義ある年にして次の50年、100年へ向けて再度、東映の発展に結びつけていきたい」などと述べた。この製作会見で『GO』は2001年5月末クランクアップ、8月完成を予定していると発表された。
GO (小説) 映画
マスメディアからも注目を集め、2001年5月15日に帝国ホテルで行われた製作発表会には、300名を越すマスメディアが結集。主要キャスト、スタッフが出席。原作は発売と同時に12万部を突破、映画化を巡り数社で争奪戦が演じられていた。本作は東映と韓国のスターマックス社の提携作品で、スターマックスが一部製作出資した。佐藤雅夫東映取締役は「数社による争奪戦でウチが獲得した。ビビットでしびれる日本映画の突破口になるだろう。韓国の会社が製作に参加し、かつ両国で同時期に公開するというのはおそらく初めてと思う」と、韓国スターマックス社趙裕哲は「単に資本参加だけでなく、キャスティングや音楽などスタッフの交流も図っていきたいと考えている。日・韓は歴史教科書検定など外交的な問題もあるが、この国境のない映画の成功で両国の交流を深めたい」、「『GO』は日本映画でも韓国映画でもない」などと述べた。行定勲監督は「初めてのメジャー作品で、豪華なスタッフ・キャスト、直木賞作品の映画化ということでプレッシャーを感じるが、キャリアのない若手の僕を起用してくれた東映さんに応えるためにも自分を見失わず、今までにない東映映画にしたい」と抱負を述べた。窪塚洋介は「この作品に取り組む上で一番大きな問題は僕がジャパニーズで杉原がコリアンジャパニーズだということ。差別の問題は個人的な問題だと思うので冷静でいられる事がベストだと思う」、「原作と出会って色々と考えさせられた。この想いを土台に演技していきたい」などと、約8分間にわたり作品との出会いや、杉原が興味をもっていることに自分も興味を持ち、様々なジャンルの本を読破したことなどを熱く語った。他に東映より、2001年5月下旬にクランクインし、6月末アップ、10月に日・韓両国で同時期公開を予定し、韓国の有名女優の出演も予定していると発表された。焼肉屋の店員ナオミ役キム・ミンは韓国のトップ女優。
GO (小説) 映画
行定監督は宮藤官九郎に「マーティン・スコセッシ監督の『グッドフェローズ』を観てくれ、そこに僕の作りたいことの答えが全部あるとお願いし、脚本が出来た」「『GO』は同世代で作った映画...あの映画はとても客観的につくったんです。あれを突破することで次が見えるはずだったんだけれども、次に青春映画の依頼はなくて、ラブストーリーに戻って……。そんな感じです」などと話している。宮藤は「脚本を依頼された時点で窪塚さんの主演は決定していたので、彼の演じる杉原をイメージして書いた。『在日』ということを現実の一つとしてさらっと描こうと思った。国籍の問題ばかり前に立つよりいろんな人達がそこに生きているということを描くことを一番に考えた」と話している。
柴咲は原作者からの熱いオファーに自分とは違うタイプと思い戸惑ったという。柴咲・窪塚以外も後に売れっ子になる当時の若手俳優が多数出演し、斎藤工は出演していないが、芸能界に入って最初に受けたオーディションが『GO』だったという。
メジャー作品初監督となる行定監督は、当時33歳という若さ。スタッフは全員年上ながら、撮影前に全約1600カットの絵コンテを書き上げ、準備万端で撮影に入った。さまざまなシーンで行定監督と窪塚、柴咲がコミュニケーションを頻繁にとった。
GO (小説) 映画
2001年5月23日、都内でクランクイン。最初と最後のバスケットボールの乱闘シーンは都内某小学校の体育館。初日から行定が粘り、出番待ちしていた桜井（柴咲コウ）のシーンまでいかず（映画では最終盤）。冒頭の構内の"スーパー・グレート・チキン・レース"シーンは、関東近郊沿線の駅に撮影許可を求めたが許可が取れず。神戸フィルムオフィスからの誘致があり、兵庫県神戸市兵庫区の神戸市営地下鉄西神・山手線の上沢駅で、2001年7月3日、ロケが行われた。日本で初めて実際に地下鉄の線路上で撮影された。撮影時間は最終電車通過後の深夜0時頃から始発電車が動き出すまでの約5時間。窪塚はこの日クランクアップ。四分の三あたりで杉原（窪塚洋介）と巡査役の萩原聖人の二人芝居は、東京都中央区の豊海橋。2024年現在は辺りの景観は大きく変わっている。都内ロケは他に杉原と桜井の初デートの待ち合わせ国会議事堂など。
全国東映系劇場165館でロードショー。興収5億円。興収5.5億円。『映画時報』2002年2月号には低調と書かれている。
2001年11月に開催された第6回釜山国際映画祭で特別招待上映された。主演の窪塚や行定監督、原作者の金城が釜山入りした。2001年11月24日より韓国ソウル市内16館、地方28館の合計44館で公開され、韓国で公開された日本映画としては、異例の観客動員数となった。
GO (小説) 映画
週刊文春「シネマチャート」邦画歴代（1977-2017年）ベストテン第2位。（☆☆☆…満点、批評は公開時のもの）。
品田雄吉「荒っぽい元気の溢れた青春映画。荒っぽさにユーモアが加わって新鮮な魅力を生み出している。人物の描き方も面白い（☆☆☆）」。
おすぎ「2001年のベスト1の邦画です。脚本が素晴らしい!!演出にテンポとキレとセンスあり!!窪塚、柴咲らの若手俳優がいい!!（☆☆☆）」。
中野翠「国籍問題はセリフで語らせ過ぎだが、重さと軽さ、深刻さと茶目っ気が面白いバランスで。若い男女二人も立体感ある好演（☆☆☆）」。
斎藤綾子「話が面白いし演出がカッコイイ。若い役者たちと癖のある大人の俳優たちが絶妙な絡みを見せてくれる。気分が晴れます（☆☆☆）」。
芝山幹郎「逆上しやすいが心根のやさしい極東メンタリティの急所を捉えている。速度にムラがなければ、もっと先へ行けたはずだ（☆☆）」。
GO (小説) 映画
第25回日本アカデミー賞
優秀作品賞
最優秀主演男優賞:窪塚洋介
最優秀助演女優賞:柴咲コウ
最優秀助演男優賞:山崎努
優秀助演女優賞:大竹しのぶ
最優秀監督賞:行定勲
最優秀脚本賞:宮藤官九郎
優秀音楽賞:めいなCo.
最優秀撮影賞:柳島克己
最優秀照明賞:高屋斎
優秀美術賞:和田洋
優秀録音賞:柴山申広
最優秀編集賞:今井剛
新人俳優賞:窪塚洋介・柴咲コウ
（海外）
Mr.Childrenの「youthful days」はボーカルの桜井和寿が『GO』に影響を受け、主人公の杉原と桜井の2人をイメージして書いたものである。そのことや、主演の窪塚洋介がMr.Childrenのファンであったこともあり、後に桜井と雑誌の対談を行い、『君が好き』のPVにも出演している。その後、本作がきっかけで、金城の映画作品2作目である『フライ,ダディ,フライ』の主題歌をMr.childrenが担当した。
内縁
内縁（ないえん）とは、社会一般においては夫婦としての実質をもちながらも、婚姻の届出を欠いているために法律上の夫婦と認められない関係をいう。
なお、講学上、婚姻事実関係一般について「事実婚」という概念が用いられることもあり、内縁の同義語・類義語としても用いられるが、講学上において「事実婚」という概念を用いる場合には、当事者間の主体的な意思に基づく選択により婚姻届を出さないまま共同生活を営む場合として概念づけて二つの概念が区別されることも多い（後述の#事実婚の問題を参照）。
内縁 内縁の法的位置
先述のように、内縁は社会一般においては夫婦としての実質がありながら、婚姻の届出を欠いているために法律上の夫婦と認められない関係を指す。明治民法は婚姻の成立について届出による届出婚主義を採用したが、旧慣との相違、また、明治民法の下では婚姻には戸主の同意が必要とされ、男性は30歳・女性は25歳に達するまで婚姻には親の同意を必要としていたこと、さらに推定家督相続人は他家へ入ることができないなど家制度に関わる制約から婚姻の届出がなされない場合を多く生じたとされる。
初期の判例・学説は内縁関係を何ら法律上の効果を生じない単なる男女関係とみていたとされる（大判明44・3・25民録17輯169頁）。
その後、判例は内縁関係について、将来において適法な婚姻をなすことを目的とする婚姻の予約であると構成し、この予約の不当な不履行は債務不履行責任が成立し損害賠償を請求しうるとした（内縁を婚姻の予約と構成しつつ不法行為責任については否定した判例として大連判大4・1・26民録21巻49頁。以後。契約上の責任を認めた判決として大判大8・3・21民録25輯492頁、大判昭6・2・20新聞3240号4頁など）。
内縁 内縁の法的位置
しかし、このような法的構成は内縁関係を不当に破棄された者については保護しうるが、現に内縁関係にある者を保護や第三者との関係における問題解決の論理としては難がある。そこで、通説は内縁関係を婚姻に準じる準婚関係であるとみるようになった（いわゆる準婚理論）。その後、判例法理も内縁の不当破棄は不法行為責任を生じうるとして、この法理を採用するに至ったとされる（最判昭33・4・11民集12巻5号789頁）。
第二次世界大戦後の民法改正の過程においては、届出婚主義を改め儀式婚主義あるいは事実婚主義をとるべきとの主張もあったが、原則として両性の合意があれば届出によって自由に結婚できるようになり、また、届出婚主義が浸透したことなどから届出婚主義は維持されることとなった。内縁の実数の把握は容易ではないものの、一般には戦後減少傾向にあるとされ、また、質的にも法律的な要因による内縁から事実的・選択的な内縁への変化がみられるとされている。
内縁 内縁の法的位置
先述の明治民法の下での家制度に関わる婚姻の制約が戦後の民法改正により無くなった今日、内縁関係が成立する場合としては、（1）婚姻障害が存在する場合（後述の重婚的内縁など）、（2）単に届出が遅れている場合（新婚旅行後に婚姻届が提出される場合など）、（3）当事者が意図的に届出を行っていない場合（後述の事実婚の問題）などに限られる。
現代型の内縁関係において従来の準婚理論がなお妥当するか否かについては様々な議論があり、重婚的内縁など婚姻障害が存在する場合に無条件に婚姻類似の効果を認めることは法の趣旨に反し妥当でなく、また、当事者が意図的に事実婚を選択している場合についても婚姻類似の効果を認めることは当事者の意思に反するとともに届出婚主義を害するのではないかとの指摘もある。
以上のような点などから今後の内縁の法的保護のあり方については議論がある。
内縁 内縁の要件
内縁関係は当事者の合意により事実上の夫婦としての生活関係が存在すれば成立する。判例によれば儀式は不要である（大判大8・6・11民録25輯1010頁）。内縁関係の成立には婚姻意思が必要と解されている。
以下のように婚姻障害が存在する者の間での内縁関係の成立については問題がある。
婚姻適齢との関係
判例は当事者において婚姻適齢の要件を満たさない場合にも内縁関係は成立しうるとする（大判大8・4・23民録25輯693頁）。
再婚禁止期間との関係
判例は当事者において再婚禁止期間の要件を満たさない場合にも内縁関係は成立しうるとする（大判昭6・11・27新聞3345号15頁）。
近親者間の婚姻の禁止との関係
近親者間の内縁関係については成立を否定する説と成立を肯定する説が対立する。 厚生労働省年金局は、否定の立場である。最高裁は2007年3月8日に一定条件下において三親等の傍系血族間の内縁関係について遺族年金受給権を認める判決が出ている（近親婚的内縁配偶者遺族年金訴訟）。
重婚の禁止との関係
重婚的内縁の効力については一夫一婦制との関係から特に難しい問題がある（重婚的内縁を参照）。
内縁 内縁の効果
内縁関係を準婚関係とみる多数説によれば、内縁には婚姻に関する諸規定が類推適用される。
身分的効果
同居・協力・扶助義務
内縁関係にも民法752条が類推適用される（東京控判昭7・3・29新聞3409号17頁）。
貞操義務
内縁関係にも貞操義務は認められる（大判大8・5・12民録25輯760頁）。ただし、内縁関係にある者が他の人と婚姻しても重婚とはならない。この場合には後述の有責者に対する損害賠償請求権の問題となる。
財産的効果
婚姻費用の分担
内縁関係における費用の分担については民法760条に準じる（最判昭33・4・11民集12巻5号789頁）
日常家事の連帯責任
内縁関係においても日常家事の連帯責任について定めた民法761条が準用される。
帰属不明財産の共有推定
内縁関係においても民法762条2項が準用される。
ただし、以下の夫婦間の法律効果については内縁関係については認められない。
夫婦の同氏
夫婦の氏は届出によって定まるものである以上、内縁関係においては同じ氏を称することとはならない（神戸家姫路支審昭44・3・22家月21巻11号156頁）。
成年擬制
成年の基準については客観的・画一的に扱うべきことから、婚姻による成年擬制（民法753条）は内縁関係には適用されない。
配偶者相続権
内縁 内縁の効果
相続関係は画一的に処理されるべきであるなどの点から内縁関係において配偶者相続権は認められない（通説・判例）。ただし、相続人不存在の場合には特別縁故者として一定期間内に請求を行うことで財産分与が認められる（民法958条の2）。
姻族関係
内縁関係においては姻族関係は発生しない。
子の嫡出性
子は非嫡出子となるため、原則として親権者は母となり（民法818条1項）、その氏を称することになる（民法790条2項）。
ただし、父が認知した子は、その父母の婚姻によって嫡出子の身分を取得する（婚姻による準正。民法789条1項）。
なお、夫婦間の契約取消権（民法754条）については、これが内縁関係においても認められるか否かという点につき肯定説（多数説）と否定説（有力説）が対立する。
内縁関係にある者について刑法244条1項の親族に含まれるか否かについて学説には肯定説と否定説があるが、内縁関係の実態は多様であり、親族相盗例の適用範囲を明確にすべきことから否定説が多数説・判例（最判平18・8・30刑集60巻6号479頁）となっている。
重婚罪（刑法184条）の主体は配偶者のある者及び相手方となって婚姻した者であるが、同条にいう「配偶者のある者」は法律上の婚姻関係（法律婚）のある者を指し内縁関係にある者は除かれる（通説）。事実上の婚姻関係にまで拡張すると処罰範囲が曖昧になるためである。
内縁 内縁の解消
内縁関係は当事者の死亡、当事者間の合意、事実上の共同生活の終了により消滅する。
配偶者相続権
先述の通り内縁関係には配偶者相続権は認められないが、相続人不存在の場合には特別縁故者として一定期間内に請求を行うことで財産分与が認められる（民法958条の2）。
財産分与請求権
内縁の解消においては民法768条が類推適用される（最決平12・3・10民集54巻3号1040頁傍論）。ただし、死亡による解消の場合には類推適用はない（通説・判例。最決平12・3・10民集54巻3号1040頁）。
有責者に対する損害賠償請求権
内縁関係が当事者の一方による正当な理由なき破棄によって解消される場合には相手方は損害賠償を請求しうる。内縁関係を不当に破綻させた第三者も不法行為責任を負う（最判昭38・2・1民集17巻1号160頁）。
内縁 重婚的内縁
法律上の配偶者のある者が他の者と内縁関係にある場合を重婚的内縁という。先述のように重婚的内縁の効力については一夫一婦制との関係から特に難しい問題がある。
重婚的内縁の法律関係については、公序良俗違反とする無効説、一定の判断基準をもとに成否を考慮する相対的無効説（相対的有効説）、準婚として保護を与えるべきとする有効説が対立する。
かつて判例は重婚的内縁に否定的であった（大判大9・5・28民録26輯773頁）。しかし、今日、判例においては内縁関係と競合している法律婚の実体が事実上の破綻状態にあるか否かという点を基準として、重婚的内縁にも内縁に準じた効果を認めるべきか否かを判断しようとする傾向にあるとされる。
内縁 事実婚の問題
「事実婚」は広い意味では「内縁」の同義語・類義語としても用いられるが、講学上は夫婦別姓の実践や家意識への抵抗などを理由に当事者間の主体的・意図的な選択によって婚姻届を出さないまま共同生活を営む場合を「事実婚」として概念づけられる場合が多い。
「自由結合（union libre）」と呼ばれることもある。また、「選択的事実婚」、「自発的内縁」、「主義としての内縁」などと呼ばれることもある。
事実婚の法的な扱いをめぐっては、日本国憲法第13条（幸福追求権）を根拠としてこのような生活形態を選択する自由を確保する必要があるとして通常の内縁と同様の保護を図るべきとするライフスタイル論と、当事者が婚姻による法制度上の効果を望んでいない以上は婚姻類似の効果を認めるべきでないとする婚姻保護論の対立など問題がある。
内縁 事実婚の問題
事実婚を実際に行うにあたっては、様々な不利益や問題がある。まず、子どもがいる場合はどちらかしか親権を持てない（共同親権が持てない）。また、子どもを認知したとしても戸籍には子の立場として婚外子（非嫡出子）と記載される。また、自分が死んだ際に相手に相続権がないため、遺贈するための遺言を残す必要がある。さらには、家族の手術のサインができない場合や、入院家族の病状説明を断られる場合がある。また、生命保険の受取人や住宅ローンの連帯保証人になりにくい。さらに、法律婚の場合と比較して、経済的な不利益を逃れられない。具体的には、税金の配偶者控除が受けられない。医療費控除の夫婦合算ができない。不妊助成が受けられない。クレジットカードやマイレージ、携帯電話契約等の家族会員・家族割等の適用などが難しい場合がある。会社からの家族手当等の受給がされない場合がある、など。また他にも、仮に夫婦間問題が起こった場合も法律的には結婚していないので結婚していれば可能な損害賠償を請求できない場合がある、など様々な問題が挙げられる。
これらの問題のために選択的夫婦別姓制度を求める声がある。
スペキュラム合金
スペキュラム合金（スペキュラムごうきん、英：Speculum metal）はスズの成分比が40%程度と多い、銅-スズ合金である。反射望遠鏡の反射鏡の材料として使用された。
銅-スズの合金は一般的に青銅と呼ばれるが、現在では実用合金としてのスズの成分比は、10%程度までのものが用いられる。銅-スズ合金の組織は、スズの成分比が多くなると、銅の成分比が80at%のδ相（Cu4Sn）、75at%のε相（Cu3Sn）、54.5at%のη相（Cu6Sn5）などの金属間化合物相が現れる。金属間化合物の存在が、ガラスに比べて空気中の水分を吸着しにくく曇りにくい性質をもたらすことから、反射鏡の材料として選ばれたと思われる。性能を上げるためにヒ素が添加されたが、酸化による反射率の低下がみられることや、もともと銅合金がアルミニウムなどに比べて反射率が高くないことから、その後に反射望遠鏡の材料はガラスに銀めっき、またはアルミニウムのめっきにコーティングという方法に変わっていく。
機械的な性質は硬くてもろい合金である。最近は、金属アレルギーの原因であるニッケルめっきの代替皮膜や、リチウムイオン電池の新しい負極材料として再度着目されている。
岩手県立山田高等学校
岩手県立山田高等学校（いわてけんりつ やまだこうとうがっこう）は、岩手県下閉伊郡山田町織笠第8地割に所在する公立の高等学校。山田町内にある唯一の高等学校である。
YX
YX（ワイエックス）はYS-11に続く機体として立案されていた日本の民間輸送機（旅客機）計画。アメリカ合衆国のボーイングとの共同開発により、ボーイング767として実現した。
YX 計画推移
1966年（昭和41年）、日本航空機製造（日航製）では防衛庁向け戦術輸送機C-Xの計画が具体化していたが、同時にYS-11に続く民間機の研究のため、8月から航空審議会によって「次期民間輸送機のための研究」が始まり、通商産業省は1967年（昭和42年）の予算に2000万円を計上し、調査委託費を調達した。
1968年（昭和43年）3月には「90席前後のターボジェット旅客機」が発案された。開発費は150億円から160億円と見積もられ、これはYS-11の3倍にあたった。このため、開発準備のために2億円の補助金を拠出された。こうして計画は本格化し、日航製内に「YX開発本部」が設置されて、市場調査と基礎設計が行われた。
1969年（昭和44年）に計画は「YS-33」構想と呼ばれる3発ジェットエンジン（形態はDC-10やL-1011のようなもので、当時は双発や4発より燃費効率が良いと信じられていた）の旅客機となった。機体はYS-11の2から2.5倍の細胴で90席前後、1300m級の滑走路に着陸可能とした。開発費はさらに膨らみ、YS-11の4倍以上となる240億円と予想された。
さらに独自に市場調査を開始し、当時の市場動向からさらに大型化が必要であると見られたため、ストレッチタイプの計3機種を計画した。
翌1970年（昭和45年）には市場動向の変化から、さらに三種の計画が追加された。
YX 計画推移
この中で、YX-Dは実現性が低いため、YS-33かYX-B/Cを優先して計画が進められた。低公害でハイテクノロジーの世界初の3軸式ターボファン、ロールス・ロイスRB.203 トレントを予定していたが、需要が見込めないとの理由で同社が開発中止したため、この他に適当なエンジンが見つからず、また航空機工業審議会においても、大きさが需要と合わないと判断されて白紙還元（中止）された。
最後に残ったのはYX-Dであったが、開発費は1000億円規模と見られ、とても日本一国では開発費の負担に耐えられないとして国際共同開発の可能性を視野に入れ、予算を要求することとした。
この当時、日航製とYS-11の赤字問題が国会で野党に追及されていた。大蔵省（現財務省）も、日航製の赤字問題が解決しない限り予算は認めなかった。一方の業界側も、YS-11の様子から、リスクの大きい民間機事業よりも、安定した防衛産業の受注に向かい、「YXの参加には国の100パーセント補助が必要だ」として実質不参加の姿勢をとったため、計画は暗礁に乗り上げていた。
YX 計画推移
一方、国会ではYS-11の赤字とともに、次期輸送機XC-1（後のC-1）も問題に上がった。日航製は最初、民間機のみの限定で製造するために設立されたことが立法化されていたため、軍用機の設計に対して野党の追及が上がった。日航製ではYS-11の開発が終わった余剰人員をXC-1開発に向けて、C-1を民間機に転用するか、あるいはC-1の技術をYXに転用できないかと計画していたが、1970年安保改訂を控えていたことで、この計画は中止された。C-1の製造は川崎重工業ら5社に引き継がれ、YS-11は1971年（昭和46年）に生産中止が決定された。日航製は開発・製作部門の廃止など規模を縮小され、YS-11のプロダクトサポートに徹することになった。
このころ、ベトナム戦争の泥沼化によって世界経済を率いてきたアメリカ合衆国が財政悪化に陥り、凋落の兆候を現していた。ここでアメリカはドルの保護政策を打ち出し、円も固定相場から変動為替へと移され、急速な円高が進んだ。また環境問題意識の高まりから航空機への環境基準が見直され、エアラインは一度に大量の乗客を運べる大型・高性能な航空機を望むようになっていた。
YX 計画推移
この頃、DC-10と747の2機種が存在していた。加えて、更なる競合機としてL-1011とA300が開発中であったが、その開発費が高騰しており、莫大な開発費を要する大型機については、大口受注が無ければ開発に踏み切るのは危険であることから、綿密な市場調査を必要とし、そのために時間を要してさらに開発費を高騰させる原因となった。
この開発費の高騰に耐え切れなかった欧米の中小航空機メーカーが次々と淘汰されていった時代に、YX計画は動き出したのである。
1970年（昭和45年）ごろ、外国各社が同クラスの機体の共同開発を持ちかけてきた。各社の打診を以下に挙げる。
日本の企業は民間機を1機種しか作っていないにもかかわらず、これら多数の企業が共同参加を打診してきたのには、YS-11完成による日本の技術力の高さを買ったのはもちろん、欧米企業の下請け部門も納期を守るうえに高品質など、評価は非常に高かったからであるが、同時に70年に設立されたエアバスの存在が各社を焦らせていた。フランスと西ドイツは共同でエアバスを設立し、中型機を共同開発してリスクを分散させる方式をとったことに各企業は魅力を感じており、また市場を奪い合うより共同で開発したほうが得策であると判断したからである。国際共同開発は1970年代から世界の潮流になり始めていた。
YX 計画推移
日本にとっては、1971年（昭和46年）に単独開発のYS-11製造中止が決定したこともあり、先進的な欧米企業との共同開発は、独自技術のみの不安からくる欧米企業の技術習得、YS-11販売の難航の経験から欧米企業の販売網利用など、魅力が大きかった。また、YX-D案の予想開発費も急激なインフレーションから2000億円規模へ高騰し、ますます1国では負担しきれない状況となった。そこで、分担比率を40パーセントほどに下げ、国際共同開発への調査を行うことになった。
1971年（昭和46年）6月、日本大学の木村秀政教授を団長とする「航空機工業海外調査団」（木村ミッション）をアメリカに派遣し、提案の信憑性などを調査させた。調査の結果、マクドネル・ダグラスは日本を下請けと位置付けており、ロッキードはノウハウの購入を迫っていた上、ワンマン社長の独断で計画が反故にされるかもしれなかったが、ボーイングは日本を対等パートナーとして50パーセントの分担比率を提示したため、YX開発専門委員会は、「交渉相手として、当面ボーイングを第一対象とする」との結論にいたり、政府答申の承認を以ってYX計画は本格的に動き出した。
YX 計画推移
しかしボーイングは交渉を進めると、3発のYXを凍結し、ボーイングが独自に計画してきた7X7中型双発旅客機への参加に切り替えるように打診してきた。日本としては、これを蹴ってしまえば当分の間は旅客機を作ることはできないと考え、YXを7X7に統合することで参加を表明した。
この頃、日本の航空産業界でも状況が変わった。国内開発と噂されていた次期対潜哨戒機PX-Lが、時の首相田中角栄の強い推薦もあってロッキードP-3のライセンス生産に決定してしまい、産業に穴があいてしまいそうになってしまった。それ以降、国が100パーセント支出せよといった強気な発言は無くなり、YXへの参加ムードが業界内にも広がり始めた。
1973年（昭和48年）3月、YS-11は通算182号機の製造を完了し、生産を終了した。翌4月、三菱重工業、川崎重工業、富士重工業などからなる航空工業会は、日航製に代わるYXの開発母体として民間輸送機開発協会（CTDC）を設立し、月内にボーイングとYX/7X7共同開発に関する了解覚書（MOU）を締結した。
ところがこの直後、中東戦争の勃発が引き金となってオイルショックが到来した。燃料費の高騰によってエアラインも航空機メーカーも経営が非常に悪化していた。大規模なリストラに踏み切る企業も数多く現れ、ボーイングも747の売上不調から、そうした荒療治によって企業生命を保っている状況であった。
YX 計画推移
ボーイングはこのとき、7X7とは別にイタリアのアエリタリア社とも中型機の共同開発計画を持っていたが、時勢の変化によって二つの計画を平行させることは無意味として、この計画も7X7に統合させることを決定した。分担比率は交渉によって明らかになった三国の力関係から、ボーイング51パーセント、日本29パーセント、イタリアは20パーセントとなり、日本は当初の50パーセントから大きく後退したものの、出せる開発費が元々少なく、旅客機開発の実態もまるで知らない日本が権利の半分を手にするなど、そもそも無理な話だったのである。
とはいえ、ボーイングの強引なやり方に日本の不満は募り、1975年（昭和50年）に来日したボーイングのウィルソン会長と、河本敏夫通産大臣の会談によって、日本の主体性を尊重するように打診、ウィルソンも承諾してようやくYX/7X7は具体的に動き出した。
通産省は昭和51年度の開発補助金として、その年の開発費の85パーセントにあたる100億円を要求したが、大蔵省は日本主導でない計画に多額の出資をしては国民に説明できないとして、75パーセント分に削減した。この頃、オイルショックによる造船不況が尾を引いており、造船を管理する運輸省（現国土交通省）も多額の予算を要求していたため、国としては稼ぎ頭である造船への資金投入を優先したかったのである。
YX 計画推移
ともあれ、予算は少ないながらも取得できたため、ボーイングに対してさらに日本の主体性を6項目に亘るメモによって強調した。
ところが、1976年（昭和51年）2月にロッキード事件（賄賂によってロッキード旅客機を有利に採用していた事件）が発覚すると、ボーイングは豹変した。
同年10月にスタンパー社長が来日し、「市場の変化から7X7とは別に、わが社独自の150人乗り7N7（後の757）との関係から、両機合わせて総合評価するために開発を遅らせたい」と申し入れた。これは、ボーイングが本気で7X7に取り組む姿勢に入ったことを表していた。ボーイングはこのとき、小型機727の売上が史上最高を記録し、また超音速旅客機SSTを中止したため、予算と人員を丸ごと7X7（あるいは7N7）に投入することができるようになっていた。
スタンパーはこの計画に10億ドルを出しても良いと言ったが、これはようやく日本側が捻り出した予算よりも一桁多かった。もちろんスタンパーは日本の予算も知っていて10億ドルと口にすることで、すでに主導権はボーイングにあることを示していた。また、独自調査によって、日本の参加比率が高くなると、信頼性の問題から売れなくなるとの見通しもあった。すでに経済力からも、ボーイングは日本を必要としなくなっていた。
YX 計画推移
こうなるとボーイングの宿敵ロッキードを、賄賂によって有利に導いた日本にはボーイングに対抗するだけの論理が無く、1977年（昭和52年）7月からの日米交渉において、以下の内容が決定した。
ここで分担率はボーイング70パーセント、アエリタリア15パーセント、日本15パーセントに決定した。最初の妄想的な50パーセントからは大幅な後退であるが、同年9月22日の第二十五回政策小委員会において、「現実的な選択」として全面的に受け入れることを決定した。
1978年（昭和53年）9月、ボーイングが7X7の受注を獲得したことから、民間航空機開発協会とボーイングの間で基本事業契約を締結し、7X7の開発が開始された。YX/7X7はボーイング767の名称を得た。設計は同年半ばから始まっており、日本からは3社合計136名がボーイングに派遣された。そして、この年の末には試作機の製造を開始するという素早さに、日本側は経験の差を思い知らされた。
YX 計画推移
日本は民間航空機開発協会が三菱重工業、川崎重工業、富士重工業に作業を委託し、3社によって分担開発された。開発部位は三菱が後胴パネル、川崎が前胴・中胴パネル、富士が主翼胴体間フェアリングを担当し、ボーイングに引き渡すこととなった。生産分野では、川崎が中部胴体・主翼小骨、三菱が後部胴体・乗降口扉、富士が主翼胴体間フェアリングと主脚扉で、新明和工業も3社の部品製造を行っている。部品メーカーとしては、帝人製機、島津製作所、萱場工業、三菱電機、小糸製作所、新日本航空整備、松下電器、神戸製鋼、大同製綱、住友精密工業、東京航空計器、その他様々な企業が参入している。
主翼などの最も重要な部門からは完全に締め出される状態であり、一部の設計を任されたものの、実態は下請けと変わらないものであった。とくに、販売やアフターサービスなど、独自に飛行機を持つうえで重要な営業ノウハウは、日本やイタリアが手にできないよう、ボーイングによって硬く閉ざされ、全く覗かせてもらえなかった。また、ボーイングからの厳しい発注基準に各社の技術陣は苦労を強いられたが、結果的に日本の技術水準を高めることとなり、ボーイングからも品質の高さを賞賛されている。
YX 計画推移
767は1981年（昭和56年）9月26日に初飛行、1982年（昭和57年）7月に連邦航空局の形式証明を取得し、9月に就航した（皮肉にも、この月の7日に日本航空機製造は解散した）。767の開発費は2240億円といわれ、日本はそのうち336億円を支出した。
ボーイング767は一部で設計から参加できたとはいえ、実態は下請けと変わらない姿に日本の関係者の不満は募り、767開発開始の翌1979年（昭和54年）8月、新たな国産機「100席クラスまたはそれよりやや大型」旅客機の開発計画が始まった。これがYXXである。しかし、「日本が主体性をもつ」こととしたはずのYXXも、結局1984年（昭和59年）からボーイングの7J7計画に取り込まれて共同開発となってしまったが、エンジンの開発不調によって計画は遅々として進まなかった（詳細はYXX参照）。
一方、ボーイングは国際分担によって開発費を減らすことと、納期を守る上に低価格高品質な日本の技術力、日本が気前良くはずむ開発費に味をしめ、747と767の間を埋める350席クラスの中型旅客機7-7を共同開発しないかと日本に打診した。
YX 計画推移
日本航空機開発協会（JADC、民間輸送機開発協会に1983年（昭和58年）、新明和工業と日本飛行機が参加して改組）は参加を決定した。実質、YXの2機種目であったが、767の経験から細心の注意を持って交渉に臨み、日本の分担を21パーセント（胴体の大部分、中央翼、主翼胴体間フェアリング、主翼リブなど多数）まで伸ばすことができたが、やはり最重要な部分からは締め出された。7-7は1990年（平成2年）10月に米ユナイテッド航空から大量発注を受けたことから、ボーイング777と名づけられて開発がはじまった。日本側も2機種目ということで開発・製造もかなり慣れ、
1994年（平成6年）4月9日、1号機がロールアウトした。この際、「世界最大の双発旅客機」として盛大な式典が催されたが、ただただボーイングの自慢が続き、開発の5分の1を占めるはずの日本勢は陰に隠れてしまった。777はその後初飛行に成功、翌年に就航した。日本は777の開発費として約1000億円を支払った。
ボーイングは777の開発がほぼ終わりを迎えた1994年、エアバスA380に対抗する超大型旅客機747X計画で「777を上回る開発比率」として、主翼・中胴など日本側が求めていたものへの参加を許可し、A380に協力（エアバスは日本に10パーセントほどを負担してほしいと考えた）させないように仕組んだ上で、2000年（平成12年）に747Xを延期（実質中止、実際は500X/600、400LR、747Xの三回に亘って計画を変更した）、747X計画に代わる遷音速旅客機ソニック・クルーザー計画へ全体を横滑りさせ、JADCもこれに参加を表明したが、2002年（平成14年）には再び計画を凍結（実質中止）した。
様々に振り回されてきたものの、日本企業にとって767と777への参加は非常に重要だった。767以前、日本の航空機メーカーの仕事の9割以上は防衛庁関連のものであったが、767と777によって民需への可能性を開くことができたと同時に、冷戦の終結によって世界的な軍縮の中で、防衛庁関連の受注も今後は伸びないであろう事から、積極的に民需への移転が必要とされるようになっていた。三菱重工業は後にカナダのボンバルディア・エアロスペースと協力関係を強め、川崎重工業もブラジルのエンブラエルと協力体制をとることで、2001年（平成13年）には民需が4割を占めるまでに成長した。民需重視は今後も進み、特に三菱は2000年（平成12年）5月、ボーイングと宇宙機器や新型旅客機などにおいて包括提携を結び、今後は民需関連を5割以上に高めることとしている。
2003年（平成15年）に、ソニック・クルーザー計画に代わる中型旅客機7E7計画が発表された。7E7は2005年（平成17年）に開発が決定してボーイング787となり、JADCの担当比率は主翼・中胴など最重要部分を中心に35パーセントとなった。787は2007年（平成19年）7月8日にロールアウト、2008年（平成20年）中の初飛行および納入を予定していたが、下請け丸投げな製造体制はうまく機能せず、開発遅延による度重なるスケジュールの見直しで初飛行は2009年（平成21年）にずれ込み、2011年（平成23年）に納入されて就航した。しかし、度重なる電気系統の不具合により米連邦航空局より耐空性改善命令を受けて飛行停止になるなど問題山積の航空機となってしまった。
YXX
YXXは日本の民間輸送機（旅客機）計画のひとつ。ボーイング767に発展したYXに続く計画で、アメリカ合衆国のボーイングとの共同開発によりボーイング7J7となった。YXよりも国内比率向上を目指したものの、完成に至らなかった。
YXX 計画経緯
YXがアメリカ合衆国ボーイングとの共同開発（参加比率は15パーセントで実質下請け）になって以来、民間輸送機開発協会では適当なエンジンが見つからずに立ち消えになっていた「YS-33構想」を復活させようとの機運が高まり、1979年（昭和54年）にローカル路線に使用できる100席クラスの小型輸送機を開発する計画が持ち上がった。これが後にYXXと呼ばれる計画である。
日本政府はボーイング767での実態を踏まえ、「YS-11の精神を引き継ぐ、日本独自の計画」として検討を開始した。だがこのころ、日本の自動車業界の急成長によって欧米の自動車会社が圧迫されており、特にアメリカでは対日貿易赤字が増大し続け、対日感情が悪化し始めている時期であった。
このYXX計画が公表されて間もなく、YX同様に国際共同開発の打診が日本にもたらされた。特にアメリカは、日本が自動車だけでなく、航空機にも本格的に参入してくることを恐れ、脅迫にも似た共同開発打診を行った。協会もYXのときと同じく海外へ調査団を派遣したが、調査によって130席以上の大型化が必要であるとされた。
YXX 計画経緯
1984年（昭和59年）、幾多の変遷がありつつも、アメリカの対日感情悪化を恐れる日本政府に配慮する形で、日本航空機開発協会（JADC、1983年（昭和58年）に民間輸送機開発協会が新明和工業と日本飛行機が加盟したことから改組）はボーイングが参加を打診した7J7を共同開発することを決定し、第一次了解覚書を交わした。このときに決定したYXX/7J7の概要は以下のとおりである。
YXの分担比率15パーセントよりは向上したものの、25パーセントでは「日本独自の計画」とは言えない。姿形も、ボーイングの意向によって開発途上であるプロップファンを搭載するなど、当初のYS-33構想とも「日本独自の計画」とする当初の日本政府の意向とも、大きくかけ離れた計画となってしまった。このアメリカに屈する態度は、後に日本の防衛課題にアメリカが露骨に介入した次期支援戦闘機（FS-X、後のF-2）にまで大きな影響を与えるものと成った。
プロペラ機は低速時の安定性にすぐれ、低空飛行と短距離での燃費のよさが魅力であるが、通常のジェット機よりもスピードが遅いことが難点で、機体の振動と騒音が大きく乗り心地の悪さにつながっており、エアラインはプロペラ機を避ける兆候があった。
YXX 計画経緯
プロペラ式となる新型プロップファンエンジンは噴射式のターボファンエンジンに比べて燃費が良いことが上げられ、運航費の10パーセント低下をエアラインに強調するつもりであった。また、プロペラ機ながら、マッハ0.75の速度に達することができ、ターボファンに引けを取らない低振動・低騒音の高性能エンジンと新型プロペラを搭載することとした。価格はエアバスのA320並を目指すこととしていた。
1978年（昭和53年）に発生したイラン革命の影響でイランの石油採掘が中断され、湾岸の不安定化を危惧した先進国は軒並み石油資源確保に動き、1979年（昭和54年）にはOPECが石油価格を大幅に引き上げたため、原油価格が高騰して第二次オイルショックとなった。エアライン各社は燃料費高騰に喘いでいた。
このころ開発されていた同クラスの機体は、エアバスA320、マクドネル・ダグラスMD87/88があったが、いずれもターボファンエンジンであった。あえてボーイングがプロペラ式を選んだ理由は様々に語られるが、やはり燃費のよさを訴えるためだったのだろう。ボーイングはターボプロップのよさを宣伝し、やがてそれは彼らの常套手段である非難合戦となってしまった。
YXX 計画経緯
YXX/7J7には様々な先進技術が採用される予定であり、主翼、電子機器に先進技術を採用するほか、複合素材を使用したプロペラ、双方向データ通信システムなどが盛り込まれており、「新タイプの旅客機が登場か」などとマスコミに持ち上げられた。
最重要課題は低振動・低騒音でなおかつ高出力の先進プロップファンエンジンであったが、ゼネラル・エレクトリック社（GE）のGE36が採用される見通しとなった。石川島播磨重工業（現・IHI）はGE36を自社でライセンス生産することを考え、独自にターボプロップエンジンを研究しておく必要から特別認可法人「基盤技術研究促進センター」から助成金を受けてエンジンの研究に取り掛かった。
1986年（昭和61年）、YXXとは別にYSX計画が始まったが、YSXにYXXと同じプロップファンエンジンを搭載する可能性があり、市場調査と技術検討が行われた。結果次第ではGE36となったかもしれないが、開発の遅れから実際には既存のターボファンエンジン方式となった。
YSX計画が始まるころ、YXX/7J7はエンジン開発の不調があらわになり、急速に停滞し始めた。その上、ボーイングの販売も不調であり、この時点で受注0機という有様だった。新エンジン開発が長引いて開発費は高騰し、当初見込んだ販売価格はとても達成できなくなっていた。その不調エンジンに対してエアラインは不安をあらわにしていた。
YXX 計画経緯
また、当初ボーイングが見込んだほど、第二次オイルショックの影響は大きくなく、原油価格の暴騰はすぐに収まった上、下落が始まっていた。その上ターボファンエンジンの高性能化によって燃費も向上し、もはや7J7に何の魅力もなくなった上、1978年（昭和53年）の米航空業界の規制緩和によってエアラインは過酷な値下げ競争にさらされており、経営が極度に悪化していた。その上に、さらに不安定要因となることが明らかな7J7を購入する企業はついに現れなかった。1987年（昭和62年）にはボーイング社内での7J7計画は事実上中止となっており、代わりに既存の737改修計画が進められた。
1993年（平成5年）10月、ボーイングは正式に7J7計画の凍結を発表した。ボーイングに依存しきったYXX計画もここに潰えた訳である。エンジン開発の不調や受注ゼロという事実は事前に知っていたものの、やはり日本側に与えたショックは大きかった。しかし、翌月の発表がさらに日本を追い詰めた。
YXX 計画経緯
11月、ボーイングは737を改造開発する110から160席（YXX/7J7とほぼ同一）の「737X」（737-600、700、800、900）を発表した。747X計画に開発費を回すためにも、新たな機体を開発するより、開発費を抑えられる既存機の改修という堅実な方法を選んだのだが、この開発に日本は誘われなかったどころか、韓国の大韓航空が開発参加を表明する状態だった。7J7の共同開発締約国である日本に何も知らせないまま、7J7と同時に同クラスである737Xの計画も着々と進めていたことを表していた。もっとも、ボーイングが自社の計画を日本へ知らせる義務は無いものの、日本航空機開発協会はボーイングの真意を確認するとともに、737Xへの参加を要求した。
ボーイングは対中国接近を狙うビル・クリントン政権の思惑のもと、中国・韓国に比重を移しており、737Xにも多数の中韓企業が下請けを受注しているとの情報を得た協会は、完全な日本軽視に対してボーイングに抗議、YXXの代償として737Xの開発参加を要求したが、後々から参加できる余地はなく、ボーイングは慰謝料として日本企業に部品を発注したが、わずかに下請けを与えたに過ぎなかった。（最後発の737-700ER型については全日本空輸がローンチカスタマーであるが、NGシリーズそのものが日本に初めて登場したのはサウスウエスト航空に初号機が納入されてから実に10年も後のことである）
737Xは「737 ネクストジェネレーション」シリーズとして好調な販売を続け、国賓輸送にも採用されたボーイング ビジネスジェット（BBJ）や、軍需の哨戒機P-8、早期警戒管制機E-737などへ発展した。
ビル・クリントン政権が中国寄りとなり、ボーイングも完全に日本を見放したかに思えたが、一方のボーイングは、国際分担によって開発費を減らしたいと言う思惑があり、大抵納期を守る事に加え、低価格で高品質な技術力と、気前良く開発費を拠出する日本側を無視出来なくなっていた。この後、ボーイングはボーイング747とボーイング767の間の350席クラスとなる中型旅客機7-7（後の大型旅客機ボーイング777）の共同開発を日本に打診したり、ボーイング787の開発の協力要請を出すなど、ボーイングと日本との関係はいまだに深い。
パイル 一般名詞
いずれも pile だが、語源は無関係な複数がある。
ランドーアソシエイツ
ランドーアソシエイツ（Landor Associates）は、アメリカ合衆国・サンフランシスコを発祥とする製品・企業ブランディング（企業のCIやネーミング、パッケージデザインなど）を手がける企業。イギリスの大手広告代理店WPPグループの傘下企業でもある。
企業のブランドネーム、シンボルマーク、ロゴのデザインや商品名などをトータルで提案しており、世界最大級の規模と実力を持つ、ブランディング／デザイン会社の老舗である。