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渡辺薫彦 来歴・人物
ナリタトップロード引退後はGI戦線の常連馬には出会えなかったが、関西の中堅騎手として騎乗数や勝ち星を伸ばす。ナリタトップロードなどに見られるように、先行からの粘りを最も得意としているが、タマモホットプレイやカネトシツヨシオーなどに見られるように差し・追い込みにも戦略の幅を広げていった。また、ときおり人気薄を2着に持ってくることから関西では穴騎手として人気があった。
2007年にはソウル競馬場で行われた韓国国際騎手競走へ招待され、初の日本国外競走への騎乗も経験（結果は10人中9位）。
栗東トレセン内にある駿風寮の寮長でもあったが、2012年12月に現役引退を表明、同年12月20日を以って騎手を引退し、所属の沖芳夫厩舎の調教助手に転身した。
2014年12月11日、JRAより2015年度新規調教師免許試験の合格が発表され、翌2015年3月に調教師へ転身。技術調教師として研鑽を積み、2016年3月に厩舎を開業した。
渡辺薫彦 調教師成績
※括弧内は当該馬の優勝重賞競走、太字はGI級競走。
水害
水害（すいがい）とは、水による災害の総称。洪水、高潮など水が多すぎるために起こる災害の総称。「水災害（みずさいがい）」や「水災（すいさい）」とも言う。
洪水、浸水、冠水、豪雨、（水を原因とした）土石流、山崩れ、崖崩れ（がけくずれ）などがこれに含まれる。
津波による被害は、通常は水害というより「地震災害」の一種と捉えるか、また単独で「津波災害」と括るのが普通である。
水害 分類・種類
洪水 / 高潮などと分類する方法がある。
原因が堤防の外側か内側かで、外水氾濫 / 内水氾濫と分ける方法もある。
外水氾濫はさらに以下のように分けられることがある。
雪解け水の増加によるものを「融雪洪水」「融雪出水」と分類する。
特に都市部で起きる水害を「都市型水害」や「都市水害」「都市洪水」「都市浸水」などと分類することもある。
水害 水害の被害内容
住宅の浸水
日本では昭和45年消防庁長官通知「災害報告取扱要領」により、「住家の床より上に浸水したもの及び全壊・半壊には該当しないが土砂竹木のたい積により一時的に居住できないもの」を床上浸水、それ以外を床下浸水としている。なお、損害保険では契約で定義される（「床上浸水」は居住の用に供する部分の床面をこえる浸水または地盤面から45 cmをこえる浸水とするなど）。
経済活動全般の損害
水害 水害対策
予防と被害軽減の両面が必要とされる。為政者による治水、コミュニティによる自衛策、個人による自衛策などがある。
日本
日本で水害など災害が起こった場合、主として消防機関（常備消防・消防団）、水防団、地域の自主防災組織（住民によるボランティア）が救援救助に当たるが、大規模災害の場合は自衛隊に災害派遣の要請を行うこともある。
水害 歴史に残る水害
死者行方不明者数200人以上のものを挙げる。死者200人以下は集中豪雨を参照。台風による被害は台風#過去の記録的な台風も参照。また、1974年の多摩川水害は東京都内で起きた水害として著名である。
広島県立尾道工業高等学校
広島県立尾道工業高等学校（ひろしまけんりつ おのみちこうぎょう こうとうがっこう）は、広島県尾道市向島町に以前存在した、県立の工業高等学校。2007年3月をもって、旧広島県立本郷工業高等学校に設置された、広島県立総合技術高等学校と完全統合がなされ、廃校となった。ただし、事務（証明書類の発行等）継承校は広島県立尾道商業高等学校である。
西武551系電車
西武551系電車（せいぶ551けいでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。
本項では本系列の増備車より派生した571系電車についても併せて記述する。
西武551系電車 概要
451系の後継形式として、1961年（昭和36年）9月から1962年（昭和37年）4月にかけて、モハ551形(Mc)-サハ1551形(T)-サハ1551形(T)-モハ551形(Mc)からなる4両編成6本24両（モハ551形551 - 562・サハ1551形1551 - 1562）が新製された。
次いで1962年（昭和37年）9月から同10月にかけて中間車10両（サハ1551形1563 - 1572、サハ1571は初代）が新製された。これは501系の6両化（2M4T化）に使用されたが、性能面の問題から後に編成を戻され、同10両は次いで半数を電動車化した上で本系列の6両化に用いられた。その後さらに同10両は再び編成を外れ、2両編成に改造の上で571系として独立系列化されている（詳細は後述）。
西武551系電車 車体
軽量構造の全金属製20m級車体であり、構体設計は451系のそれを踏襲しているものの、前面形状は451系の切妻形状とは異なり、501系以来の湘南型デザインが採用された。ただし、前面窓は極細の仕切りによって2分割された連続窓風の処理がなされ、埋込型となった標識灯とともに501系と比較して近代的な印象を与えるものとなった。
なお、この前面窓の処理は1964年（昭和39年）から新製された701系によってさらなるアレンジが加えられて一応の完成を見たのち、1969年（昭和44年）から1976年（昭和51年）にかけて新製された101系まで長らく受け継がれた。
側窓は451系と同様2連ユニット構造のアルミサッシが採用され、窓配置も先頭車がd1D2・2D2・2D2、中間車が2D2・2D2・2D2（d：乗務員扉, D：客用扉、戸袋窓の記載は省略）と451系と同一であるが、客用扉がアルミハニカム構造化され、扉窓固定支持も従来のHゴム固定から金属枠固定に変更された点が異なる。連結面は貫通路が501系後期車以来の1,200mm幅の広幅貫通路となり、貫通扉は再び廃止された。また、細部では側面戸閉表示灯が451系の横長形状のものから丸型に改められている。
西武551系電車 車体
ベンチレーターは従来車に採用されたガーランド型と比較してより換気効率の高いグローブ型に変更された。1両あたりの個数は電動車（モハ）が6個・サハが8個で変化はない。なお、後述ファンデリア直上に設置されたベンチレーターは上下吹き抜けのない特殊形状のものとされ、通常形状のものと特殊形状のものが1つおきに交互に並ぶという外観上の特徴を有していた。
車内はロングシート仕様で、カラースキーム等は451系と同一であるが、車内換気装置として搭載されるファンデリアが1両あたり4基に倍増した点が異なる。
なお、本系列は当初よりディープラズベリーとサンドベージュの二色塗り、いわゆる「赤電」カラーに塗装されて落成している。
西武551系電車 主要機器
前述のように時流に応じた改良が加えられた車体周りと対照的に、主要機器は他系列同様に日本国有鉄道（国鉄）より払い下げを受けた、旧態依然とした制式機器で占められている。
主電動機はMT15系、制御器は電空カム軸式CS5と界磁接触器CS9の組み合わせ（直列5段・並列4段・弱め界磁1段）、制動装置は発電制動を持たないAM系電磁自動空気ブレーキ、台車はモハが鉄道省制式の釣り合い梁式TR14A・サハが同TR11Aと、昭和初期に新製された戦前型旧型国電と同一水準の機器を搭載するという、在籍する車両の機器統一を最重視した当時の西武の流儀は本形式においても貫かれている。
ただし目新しい点としては、西武初の装備として落成当初から電気連結器が採用された点が挙げられる。電気連結器の採用は連結・解放作業の迅速化に寄与することから、本系列以降に新製された西武の各系列における標準装備となった。なお、本系列においては先頭部のみならず中間連結部分にも電気連結器が採用され、同時に先頭部ジャンパ栓が省略されたことから、電気連結器の装備がない従来車との併結は不可能であった。
なお、電動空気圧縮機 (CP)および電動発電機 (MG)といった補機類はサハに搭載されており、501系後期車より採用されたMTユニット方式を踏襲している。
西武551系電車 導入後の変遷
1964年（昭和39年）1月に制御電動車(Mc)の形式記号がモハからクモハへ一斉変更されたことを受け、本系列の制御電動車もクモハ551 - 562と改称された。以下、それ以降の変遷について述べる。
前述のように、501系の2M4T編成化に際してサハ1551形1563 - 1572（サハ1571は初代）が新製された。仕様はサハ1551 - 1562に概ね準じているが、同10両は当初より501系後期車との併結を前提に新製されたことから、貫通幌の仕様や補機類を搭載しない純然たる付随車であったことが異なっていた。その他、扉窓がHゴム固定の鋼製扉に戻ったほか、側面サッシが無塗装化され、車内送風機の扇風機化に伴ってベンチレーターは通常形状のグローブ型に統一され、側面戸閉表示灯が横長形状のものとされた点が主な相違点である。
西武551系電車 導入後の変遷
501系521 - 529編成に2両ずつ組み込まれて運用されたサハ1551形1563 - 1572であるが、2M4T編成の走行性能的な問題から1967年（昭和42年）までに全車501系編成から外され、半数を電装・中間電動車化の上で551系551 - 559編成に順次組み込まれた。同改造に際しては、サハ1563 - 1571（奇）がクモハ551形と同一の機器で電装され中間電動車(M)モハ571形571 - 579（奇）へ、サハ1564 - 1572（偶）はサハ1551 - 1562同様に補機を追加した上でサハ1571形1571 - 1579（奇・サハ1571は2代）へそれぞれ改称・改番された。
6連化後の551系
なお、同編成替えに際してモハ579のみ主電動機の入手遅れから代用のサハとして運用せざるを得なかったため、1968年（昭和43年）12月にモハ579-サハ1579を組み込む559編成のクモハ559・560の主電動機と台車をMT30およびTR22(DT11)に換装して対応した。501系で消滅した2M4T編成が図らずも本系列で復活した形となったが、翌1969年（昭和44年）9月にはモハ579もMT30主電動機とTR22台車を装備して正式に電動車となり、結果559編成は西武の吊り掛け駆動車のみで編成された6両編成時における最強力編成となった。
西武551系電車 導入後の変遷
1966年（昭和41年）から1968年（昭和43年）にかけて貫通路渡り板を3枚構造化し、併せて運転台スイッチの一部ノーヒューズブレーカー(NFB)化、および中間連結部分を通常のジャンパ線を使用した連結方式に改め、同部分の電気連結器を撤去する改造が施工された。
また1972年（昭和47年）より、車内吹き抜け風対策としてサハ1551形奇数車およびサハ1571形の池袋・本川越寄り車端部に両開き貫通扉が新設され、1970年代半ば頃にはサハのMGを101系および701系の冷房化に伴う発生品（日立製作所製HG-534-Mrb, 出力12kVA）に換装して低圧電源が交流化されたほか、主抵抗器を旧型の6箱仕様のものから新型の2箱仕様のものへの換装が実施された。
その他、車内送風機の扇風機化、暖房機のシーズ線化に伴う車内座席下蹴込み板のステンレス化、先頭車前面窓内側に行先表示幕の新設、ATSの整備および列車無線の搭載、前照灯のシールドビーム2灯化等が順次施工されている。
西武551系電車 導入後の変遷
1971年（昭和46年）より比較的経年の低い吊り掛け駆動車各形式の電動車を対象に、台車を住友金属工業製ペデスタル式空気ばね台車FS40への換装が実施された。本系列も1973年（昭和48年）よりクモハ551 - 556・モハ571, 573, 575を対象に交換が実施されている。なお、台車交換を行った車両はブレーキシリンダーが台車側装備となったことから、制動装置に中継弁を追加している。
さらに1978年（昭和53年）以降、411系（2代）の新性能化改造に伴って余剰となったFS40台車を流用し、クモハ557, 558・サハ1551 - 1556についても空気ばね台車化が実施された。
西武551系電車 導入後の変遷
411系（2代）が701系列の冷房化および電磁直通ブレーキ(HSC)化に従って、その増結用車として順次新性能化改造を施工されたことに伴い、旧性能車の2両編成が不足する事態となっていた。そのため、残存する吊り掛け駆動車のうち比較的経年の低かったモハ571形・サハ1571形がその代替用途に選ばれ、1978年（昭和53年）9月から翌1979年（昭和54年）3月にかけて運転台取り付け・先頭車化改造が施工された。この改造に伴い、モハ571形は車番はそのままにクモハ571形と改称し、サハ1571形はクハ1571形1572 - 1580（偶）へ改称・改番され、新系列の571系に区分された。これによって551系は再び4両編成に戻されている。
新設された運転台側前面は411系（2代）同様の切妻形状とされたが、前面左側窓上に埋込型の行先表示幕を装備したことが特徴である。これは411系（2代）を改造した401系（2代）と同一の意匠であり、車体側に行先表示幕を設置した例は旧性能車では唯一であった。また、これも旧性能車では唯一となる起立形状とされた運転台パネルやスイッチ配置等にも、401系（2代）の意匠が反映されている。前照灯は部品共通化の観点から、従来車のシールドビーム2灯化に使用されたものと同一品を前面幕板部に装備している。
西武551系電車 導入後の変遷
なお、同改造に際して電動車の台車がFS40に統一されたほか、モハ579（クモハ579）は主電動機をMT15系に換装され、性能の統一が図られた。
4両固定編成という特性上、比較的晩年まで本線系統で多く運用された551系であったが、非冷房の旧性能車であることがネックとなり、1984年（昭和59年）に初の廃車が発生した。廃車となったのは前述空気ばね台車化の対象外とされ、最後までTR14A・11A台車を装備した559・561編成で、同年3月28日付で除籍された。
次いで、451系全廃に伴い余剰となったクハ1651形とクモハ551形を編成して短編成化を実施することとなり、新たに2両編成が3本誕生し、主に多摩川線で運用されることとなった。
2連化後の551系
同編成替えによって余剰となったクモハ555・サハ1555 - 1558の5両は1984年（昭和59年）5月29日付で全車廃車となった。
4両編成のまま残存した551・553編成はいずれも新宿線系統に配属され、拝島線における区間運用や西武園線等の支線区で運用されたが、1985年（昭和60年）3月に553編成が、同年10月には551編成が相次いで廃車となり、551系の4両編成は消滅した。
一方、571系は前述の通り旧性能車編成の増結目的で誕生したものの、1980年代以降の旧性能車大量淘汰によって旧性能車の本線系統における運用そのものが激減したことから、後年は狭山線・西武園線等支線区における運用が主となったのち、前述556 - 558編成と前後して多摩川線へ転属した。
晩年の551系・571系両系列は、前述の通り主に多摩川線で運用され、1980年代における多摩川線は多摩湖線と並んで旧性能車（赤電）の最後の牙城であった。なお、同線においては編成がほぼ固定化されていたことから、551系・571系ともに常時先頭に出る先頭車の電気連結器が撤去されていたことも特徴であった。
しかし、1987年（昭和62年）より本線系統で余剰となった401系（2代）および701系によって多摩川線の冷房化促進・新性能化を実施することとなり、同年10月には検査期限の迫った551系558編成および571系575編成が代替廃車となった。翌1988年（昭和63年）には残る551系556・557編成および571系571・573・577・579編成も順次運用を離脱し、同年2月から3月にかけて除籍となり、551系・571系は形式消滅した。
西武551系電車 譲渡車両
廃車後、551系は5両が総武流山電鉄（現・流鉄）および一畑電気鉄道（現・一畑電車）に譲渡された。うち2両は両運転台化が施工され、残る3両もクハ1651形と編成された2連での譲渡であった。なお、クハ1651形と編成されて譲渡された車両のうち、西武在籍当時からの編成は1本のみであり、残る2本は譲渡に際して新たに編成されたものである。571系は1編成2両が三岐鉄道に譲渡された。
551系、571系とも廃車当時の経年は25年程度で状態は比較的良好であり、かつ空気ばね台車装備と一応の近代化を果たしていた。しかし、当時は地方私鉄においても冷房車やカルダン駆動の新性能車が望まれつつあった時代であり、両形式とも非冷房の吊り掛け駆動車であったことが、中古車両を地方私鉄へ売り込むことに長けた西武としては譲渡数が比較的少数に留まったことに直結したものと考えられている。
1984年（昭和59年）10月、クモハ561がクハ1651形1658とともに譲渡された。なお、同2両が西武在籍当時に編成を組んだ経歴はなく、クモハ561は561編成（4両編成）として、クハ1658は451系クモハ457の相方として別々に運用されていたものである。譲渡に際しては塗装変更のほか、台車を京王帝都電鉄デハ1900形の廃車発生品である日立製作所製上天秤式ウィングばね台車KBD-107に換装している。
西武551系電車 譲渡車両
次いで1987年（昭和62年）12月にはクハ1659-クモハ558が譲渡された。これは西武在籍当時から558編成として2連を組んでいたものをそのまま譲渡したものである。譲渡に際しては塗装変更が行われた程度で、台車はFS40をそのまま装備した。
同2編成は総武流山の流儀に則ってそれぞれ固有の愛称が与えられ、日中の運用における主力車両として運用されたが、後継車両の導入と老朽化に伴い、1997年（平成9年）2月と2001年（平成13年）5月の2回に分けて廃車となった。
1988年（昭和63年）2月、571系577編成が譲渡された。譲渡に際しては塗装変更のほか、前照灯を三岐鉄道標準仕様のものに改造した程度であったが、三岐側に到着して間もなく台車をFS40からクモハがTR14Aに、クハが小田急2400形電車の廃車発生品である住友金属工業製アルストム式軸箱支持方式のコイルばね台車FS30にそれぞれ換装されて竣功した。その後数回台車交換が実施され、最終的にはクモハが京王デハ1900形発生品のKBD-107、クハが西武701系列の電動車の廃車発生品である住友金属工業製FS342をそれぞれ装備した。
西武551系電車 譲渡車両
晩年は三岐線に在籍する唯一の吊り掛け駆動の旅客用車両という希少性から、各種イベント等にも用いられたが、後継となる751系（元新101系）の導入に伴い2009年（平成21年）2月をもって運用を離脱し、廃車となった。
1985年（昭和60年）3月、クモハ560がクハ1651形1661とともに譲渡された。同2両とも西武在籍当時に編成を組んだ経歴はなく、クモハ560は559編成（4両編成）として、クハ1661は451系クモハ462の相方として別々に運用されていたものである。譲渡に際しては塗装変更が行われた程度で、ほぼ原形のまま入線している。
翌1986年（昭和61年）3月にはクモハ552・554が譲渡された。こちらは譲渡に際して両運転台化され、クモハ552はクモハ551の運転台を、クモハ554はクモハ553の運転台をそれぞれ元来の連結面側に接合している。また、既存の車両との仕様統一の観点から、台車がFS40からTR14Aに換装されている。
西武551系電車 譲渡車両
前者はクハ191-デハ91として、後者はデハ92・93を経てデハ61・62（いずれも2代）と改番され、それぞれ運用されていたが、後継車両の導入に伴ってクハ191-デハ91は1998年（平成10年）に、デハ61・62は2006年（平成18年）にそれぞれ廃車となった。
クモハ559は廃車後先頭部のみがカットボディ化され、ユネスコ村園内の旧ユネスコ村駅舎付近に展示保存された。これは旧ユネスコ村駅舎が軽便鉄道当時の山口線の資料展示施設となっていたことから、その展示物のひとつとして同所に設置されたものであった。車内は立ち入り自由で、一部機器は実際に動作させることも可能となっていたが、ユネスコ村園内再開発に伴って1990年（平成2年）11月限りで資料館は閉鎖され、その後旧駅舎などとともに解体撤去されたため現存しない。
鈴木尚広
鈴木 尚広（すずき たかひろ、1978年4月27日 - ）は、福島県相馬市出身の元プロ野球選手（外野手、内野手）・コーチ、野球解説者・YouTuber。愛称は「タカ」。
NPBにおける代走での通算盗塁数の日本記録保持者であり、現役時代は「代走のスペシャリスト」などと評された。
鈴木尚広 経歴
5歳頃から野球を始める。野球のセンスは人並だったが小学生の時から足は速かったという。中学では陸上部を兼部し、主に中距離を走る。この頃毎日30km近く走ったことで足腰が鍛えられた。相馬高校では野球部に入り遊撃手や控え投手を務めるが、甲子園出場はなく目立った活躍もなかった。1996年のドラフトで読売ジャイアンツから4位指名を受けて入団。
当初右打ちだったが入団後は走力を生かすために左打ちも始める。その走力は高く評価されていたが故障しやすい体質のため離脱を繰り返し、オフシーズンには年俸の半額近い費用で個人トレーナーと契約して食生活も変えた。スイッチヒッターとしての練習は負担が大きく左打ちに絞るなど試行錯誤を繰り返す一方、高田繁二軍監督・緒方耕一守備走塁コーチなどの下で走塁技術の修練にも励んだ。1999年 - 2000年の秋季キャンプでは原辰徳ヘッドコーチにベースランニング13秒3の快足を認められ、「一番の成長株」との評価を得た。
2001年、外野手に転向。イースタン・リーグでリーグ2位の27盗塁を記録し、ランニング本塁打も記録した。この年、プロで初めて怪我無く過ごした。
鈴木尚広 経歴
2002年、新監督に就任した原は鈴木を代走屋として一軍に上げる。4月2日の対中日ドラゴンズ戦で一軍初出場し、初盗塁を記録した。西武ライオンズとの日本シリーズでは代走として3試合に出場。特に第4戦では斉藤宜之が松坂大輔から打った三遊間へのヒットで二塁からホームへのクロスプレーがセーフとなる好走塁を見せ、結果的にこれが決勝点になり、巨人4連勝日本一に貢献。
2003年、再び内野手（二塁手）に挑戦し、レギュラーの仁志敏久が故障しプレーに不安を見せると、二塁と外野を兼任し104試合に出場した。18盗塁はチームトップで、初本塁打を含む3本塁打を放つなど長打力の向上も見られた。2003年から2009年まで7シーズン連続でチームトップの盗塁数を記録した。
2004年、堀内恒夫が監督に就任し、守備重視の戦略を採ったため再び外野に専念した。打席は前年の低打率もあり左一本に絞った。レギュラー選手の力を高めて戦う方針に変わったことで「一芸選手」の鈴木の出場機会は減った。選手層の豊富な外野ではレギュラーを奪えずに代走での出場が主になった。この年は9盗塁を記録したがこれはチームトップの記録で機動力をほとんど駆使せず本塁打に比重を置いたチームの戦いが浮き彫りとなった。
鈴木尚広 経歴
2005年も前年同様に代走起用がほとんどだったが、シーズン後半にタフィ・ローズが戦線離脱するとスタメンを獲得。9月に故障で離脱したものの、27試合出場でチームトップの11盗塁。このペースは146試合換算で約59盗塁という数字となり、単純な計算では盗塁王の赤星憲広の60とほぼ同じ数字となる。打撃面も99打数ながら打率3割を記録した。
鈴木尚広 経歴
2006年、原が監督に復帰し走力を重視する方針を採ったため外野のレギュラー争いで優位な立場となった。シーズン当初は代走での登場が多かったが、外野のレギュラーだった高橋由伸の離脱後はスタメンで出場。シーズン後半からは原監督の起用方針もあり、2番打者として新人の脇谷亮太と共に走力重視の1・2番を形成する。チームトップで自己最高（当時）の25盗塁を記録し、盗塁成功率も.862と走塁面では好成績を残した。オフに行われた日米野球の試合で2安打1盗塁を記録、単打と思われた当たりを快足を飛ばし二塁打にするなど活躍。米国人記者から「同じ鈴木だし、イチローの親戚か?」とのジョークも飛んだ。一方で課題である打撃面の改善が見られず、特に左投手との対戦成績が悪かった。その打開策として本来の利き手側である右打席で打撃を行うように原監督より通達され、異例のシーズン中のスイッチヒッター転向を試みることとなった。8月15日の試合でプロ入り後初めての右打席で押し出しの四球を選び大量得点の一翼を担った。最終的に打撃面は.241と低調な成績に終わったが、シーズン終盤には右打席にも慣れ、左打席.245、右打席.236と左右でほぼ変わらない成績を残した。12月11日に行われた契約更改にて、チーム全体で厳冬更改となる中、400万円増の2800万円で更改。同時に背番号が「12」に変更されることが決まった。『柴田勲が7番を付ける前に付けていた、盗塁王を3度記録した番号』という意味づけである。2005年も契約更改の場で「背番号2（この年引退した元木大介、かつての巨人の1番打者・松本匡史が着けていた背番号）を背負いたい」と直訴したが、時期尚早と判断され、背番号2は移籍してきた小坂誠に与えられた。
鈴木尚広 経歴
2007年、原監督がチーム内競争の活性化を示唆。若手の矢野謙次や新加入で、実績もある谷佳知などと改めてレギュラーを争うこととなった。その中で原監督が「うまい選手はいらない、強い選手が欲しい」と発言し、怪我の多い鈴木は不利に立たされるかと思われた。一方で走塁面の切り札として招聘した伊原春樹一軍野手総合コーチ（開幕前に一軍ヘッドコーチに肩書が変更）は鈴木を絶賛し、走塁面での核にしたいと発言。オープン戦では前シーズンの2番打者の経験を生かし、与えられた少ない打席でチーム最多四球を選び、高い出塁率を残した。3月30日、横浜ベイスターズとの開幕戦に「8番・中堅手」でスタメン出場。プロ入り11年目にして初の開幕スタメンの座を勝ち取り、両打席でヒットを放ち、3連戦勝ち越しに貢献した。デーモン・ホリンズの台頭や、清水隆行の復調などがあり、後半戦は代走の切り札としてベンチ要員にあることが多かったが、スイッチ本格転向の1年目ながら右打席の打率は.333。両打席で変わらない出塁率を記録した。2007年のイニング先頭打者としての出塁率は5割近くを記録し、全安打33本中8本の内野安打を記録、チャンスメーカーとしての働きを見せた。走塁面でもチームトップの18盗塁を記録した。
鈴木尚広 経歴
2008年、シーズン前半は代走や守備固めとしての出場が主だったが、7月から1番に定着し、8月からのチームの快進撃に貢献。故障の多い鈴木に対し、練習を減らして体のケアを十分にするようにとの伊原一軍ヘッドコーチの指示が躍進につながったといわれている。9月19日の阪神戦では江草仁貴から右打席での初本塁打も記録した。盗塁も2006年の25盗塁を上回り、巨人では1990年の緒方耕一以来となる30盗塁を記録した（盗塁成功率は.857）。同年、初のタイトルとなるゴールデングラブ賞を受賞。埼玉西武ライオンズとの日本シリーズでは2度盗塁を試みたが、いずれも失敗。レギュラーシーズンで見せた足を十分に生かすことができなかったものの、打撃では第3戦に放った本塁打を含むチーム最多の4打点を記録し、自身初の日本シリーズ優秀選手賞を受賞した。
2009年、2番・センターで2度目の開幕スタメンを迎えるが、開幕当初はあまり振るわず、鈴木と同じようなタイプの松本哲也の台頭に伴ってスタメンで出ることがなくなり、守備代走要員としての起用が増加した。それでもチームトップの25盗塁で、後半戦は打撃も復調し、日本一に貢献。
鈴木尚広 経歴
2010年、長野久義の入団や高橋由伸の復調もあって外野の選手層が厚くなり、出番は減少。松本が離脱した交流戦では数試合にスタメン出場したが振るわなかった。最終的に61試合に出場したものの、打席に立つ機会は激減。走塁でも10盗塁で成功率.667と鈴木にとっては低い数字に終わった。シーズン中に国内FA権を取得していたが行使せず残留、200万円減の年俸4000万円で契約更改した。
2011年、打撃面では成績は残せず、もっぱら代走・守備固めでの起用となるが、チーム内では盗塁王を獲得した藤村大介の28盗塁に次ぐ18盗塁（リーグでは4位）を記録し、前年の走塁面の不調を感じさせない活躍を見せた。シーズン後半に入団当初以来となる右打ちに再転向した。
2012年、代走守備要員としての起用となり、スタメン出場は無しに終わった。シーズン初出場となった4月1日に村田修一の代走として出場し盗塁を決めたが、その後は相手バッテリーの厳しい警戒により盗塁企図数が極端に少なくなる。しかし7月以降は盗塁を量産し、最終的に16盗塁で成功率.889を記録した。また打撃でもシーズン初安打となった8月3日から9月7日にかけて5打席連続安打を記録し、2年ぶりの打点も記録。同年の日本シリーズでも打点を挙げた。12月4日に契約更改が行われ、現状維持の4000万円で新たに2年契約を結んだ。
鈴木尚広 経歴
2013年、前年同様、代走・守備固めのスペシャリストとしての起用となりスタメン出場は無しに終わったものの、チーム3位の13盗塁を記録。
2014年、3年ぶりにスイッチヒッターに再転向。4月29日、対東京ヤクルトスワローズ戦（東京ドーム）の9回に代走で出場し二盗に成功、NPB通算200盗塁を達成。一度も規定打席に達したことがない選手としては史上初の記録となった。5月24日、3年ぶりとなるスタメン出場を果たす。5月26日、対日本ハム戦（東京ドーム）の7回無死一塁の場面で代走で出場し、藤瀬史朗（元近鉄バファローズ）の記録を更新するNPB新記録の代走で通算106盗塁を達成した。この年は盗塁数こそ11と若干減らしたものの、代走起用後の本塁生還率が5割を越え、前年の倍以上となる28得点を記録。好走塁で3回もヒーローインタビューを受け、シーズンMVPの投票でも1位票3票を含む40ポイントの得票を得るなど、大きな注目を受けるシーズンになった。
2015年、5月3日に2009年以来6年ぶりとなる本塁打を打った。この年、原監督の推薦で初のオールスター出場をし、2試合とも盗塁を決めた。19年目でのオールスター初出場は1986年の川藤幸三と並ぶ最遅記録。シーズンでは盗塁成功率.909、11年連続2桁盗塁を記録した。
鈴木尚広 経歴
2016年は、高橋監督が前任の原監督に比べてチームの体質もあるが、足をあまり使わないスタイルになったことも影響して出番が激減したが、12年連続2桁盗塁と自身初の盗塁成功率100%を記録した。9月27日の中日戦で通算228個目の盗塁に成功し（盗塁刺は47）、広瀬叔功を抜き200盗塁以上での通算盗塁成功率歴代1位（当時）に浮上した。CSファーストステージ対DeNA第3戦で代走出場し、牽制タッチアウトが最後のプレーだった。球団では翌年も戦力として計算していたが、前年より出場が減少していたこともあり、シーズン終了後にスポーツ報知のインタビュー及び自身の公式Instagramにて現役を引退することを表明、10月13日に正式に引退記者会見を行った。同日にNPBコミッショナーから任意引退選手公示が行われた。
2017年からテレビ朝日・日テレジータス・TBSラジオ（2017年のみ）・BS-TBS・TBSチャンネル・DAZN・AbemaTVの野球解説者となる。
2018年10月22日、2019年から巨人の一軍外野守備走塁コーチに就任することが発表された。攻撃時は一塁ベースコーチを担当。
2019年10月16日、同日付で一身上の都合により退団することが発表された。鈴木の退団に伴い、村田修一ファーム打撃兼内野守備コーチが一軍打撃コーチとして登録された（実質的な代行は後藤孝志一軍打撃兼外野守備コーチ）。
巨人退団後は野球評論家として活動する傍ら、農業にも従事。2020年9月12日正午、YouTubeチャンネル「Swiftrunner」を開設。このYouTubeチャンネルをはじめとして、農業や食育の知識、トレーニング、野球技術のオンライン指導できる場の構築を模索している。
2022年10月13日、2023年シーズンから読売ジャイアンツの一軍外野守備兼走塁コーチに就任することが発表された。
2023年10月16日、2024年シーズンから二軍外野守備兼走塁コーチに就任することが発表された。2024年9月25日、腰痛のため一軍戦のベンチ外になった内野守備コーチの川相昌弘の代理として一軍に合流し、登録上、役職名が「一軍外野守備兼走塁コーチ」に変更となった。
鈴木尚広 選手としての特徴
外野手として俊足を活かした守備で2008年にゴールデングラブ賞を受賞した。
走塁への評価は高く、二塁ベースに滑り込むスライディングの際に、「滑る」のではなく至近距離から「跳ぶ」ように行う独特の技術を備えている。元阪神タイガースの赤星憲広（デビューから5年連続盗塁王）は、「彼（鈴木）になら、（盗塁王争いで）負けるかもしれないと思った」と語り、トップスピードに至るまでの早さを指摘している。一方で鈴木も赤星に対して盗塁技術について教えを請うている。
通算228盗塁のうち代走で132盗塁を記録。一度も規定打席に到達せずに200盗塁を達成した初の選手である。通算成功率は.8290である。通算200盗塁以上の選手では広瀬叔功の.8289を抑えて史上最も高い成功率であった（本人の現役引退時点）。
巨人での通算盗塁数は柴田勲の579盗塁、松本匡史の342盗塁に次いで球団史上歴代3位である。
鈴木尚広 人物
2007年に同姓の鈴木誠が入団したため、2年間スコアボードには「鈴木尚」と表示された。鈴木誠の退団により2009年は「鈴木」に戻ったが、2010年からは「縁起が良い」との理由で再び「鈴木尚」としてプレーした。球団スタッフや知人から「『スズキタカ』の方が呼びやすい」と言われたことも理由であった。
2010年1月16日に福島県の「観光交流大使」に就任した。同年にベストファーザー賞（プロ野球部門）を受賞している。
2008年限りで村田善則が現役を退いて2009年シーズンからは巨人生え抜き最古参選手となり、高橋由伸が現役を引退して一軍監督に就任した2016年シーズンでは生え抜き最年長であった。
連接台車
連接台車（れんせつだいしゃ）は、鉄道車両において車体間に設置して2つの車体を支える台車のこと。
連接台車 定義
ヴィルヘルム・ヤーコプスが1902年に提唱した手法で、2つの車体の間に設けられた鉄道車両の台車のことである。表記には「連接車」と「連節車」の2つがあり、日本工業規格（JIS）では「2個の車体の一端を1個の台車で支持し連結している車両」を「連接車」と規定している。
一方、連節車は運用中に分離可能な連結器を使わずに、半永久的、直接的に車体同士を接続した車両全般を指す。したがって、連接車は連節車の一部ということができ、現在では連接台車を採用している車両を「連接車」、連接台車を用いない車両を「連節車」と表記する場合が多い。LRV（ライトレール用車両）を中心に台車を持たない「浮き車体」と「単一台車付き車体」を用いる例が「連節車」にあたる。
連接台車 表記の変遷
日本初の採用例である1934年（昭和9年）の京阪60型電車「びわこ号」では「連節車」が用いられた。その後、「関節車」と称している事例も存在し、戦後までこれら2つの表記が用いられていた。1957年（昭和32年）の小田急3000形電車 (初代)「SE」と1958年（昭和33年）の『鉄道辞典』で「連接車」が現れ、やがてこの表記が主流になった。
連接台車 特徴
重量を負担する台車と車軸が少なくなるため、台車と車軸と軌道に活荷重が集中し、台車が減って軽量化した分を差し引いても1軸当たりの軸重は上昇するので、軸重を同じにするなら車体自体の重量もボギー式車両より小さくしなければならない。輸送量が低下する。（ただし、付随車や動力車でも分散式の場合は動力集中方式の機関車に比べ圧倒的に軸重が低いので、これが問題になるのは元々分散型の車両しか走らないような鉄道の場合である。）
結局「連接台車」を用いることで、必然的に乗り心地の悪い部分をカットしてレールに沿うように列車自体が小型になるため軽量化されたわけで、いきなり通常のボギー車の台車を外して連結部分に連接台車を取り付けても軽量化編成として運行できるわけではない。
なお、さらに台車数を減らす方法として、1車体に付き台車を1（真下）か0（前後の車体で支える）だけつけて、これらの車体同士を「連節」させて支え合わせる（永久連結が前提になる）方法があり、ただ全体の重量を軽くするというだけなら、こちらの方がより効率的になる（後述）。
連接台車 特徴
分かりやすさのため日本の超低床電車のリトルダンサーの該当タイプを例に挙げる。
車体数「 n 」に対して、通常ボギー型は「 2n 」、連接台車を使用する場合は「 n+1 」だけ台車が必要だが、上記のC2方式なら「 n 」、A3方式なら「 2n/3（ただし n は3の倍数）、A5方式の場合は「（n＋1）/2（ただし n は奇数）」 となり、いずれの場合も「連接台車」を使うより台車数が減るので、ただ台車を減らすだけならば優位性がある。
無論、台車数が大幅に減少するため、前述の連接台車の短所で挙げられた問題はさらに激しくなり、さらに車体連結部分の真下に台車がないことから、連接台車の長所のうち軸重向上による走行抵抗以外はなくなるため。極めて軽量かつ短い車体の車両向けであり、世界的にもこのタイプの車両は元々は連接台車を使っていたような車両のうち、路面電車のようにあまり高速で走らない1車体当たりが長さ12m未満の車両を置き換えるような形で広まっている。
連接台車 採用例
曲線通過時に外側へ車体のはみ出しが少ないため、過去に急曲線が多い路面電車、欧州の地下鉄車両などで採用が多かった。現在の技術水準では、路面電車を除く鉄道車両において、おおむね長さが12mから18mの中型で軽量な車体の連節に用いられる。
1911年9月にイギリスのグレート・ノーザン鉄道でナイジェル・グレズリーの指揮のもとに現れた2車体改造客車3232号車が初採用例である。グレートイースタン鉄道（英語版）（GER）のガス灯付の通勤用客車「クイントアート（Quint-arts）」（5両編成1セットの連接車）は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LENR）に合併後もガス灯を電灯に換えた程度のほぼ同設計の製造を続けられた（ガス灯形式も長く使われており、1957年時点ではまだ使用されていたことが確認されている）。
動力車では1932年に試作され、翌年から営業運転を始めている電気式気動車のフリーゲンダー・ハンブルガーが試作機といくつかの量産形式が連接台車を使用しており（通常ボギー車もあった）、これに影響を受けた各国の高速気動車列車に連接台車を使用したものがいくつかある（アメリカのパイオニア・ゼファー、南満洲鉄道ジテ1型気動車の付随車など）。
連接台車 採用例
電車では、ドイツのデュースブルク軌道で1926年5月に現れた2車体の176号車が最初期例である。1936年に登場した特急形車両であるイタリア国鉄のETR200型が本格的な高速電車として初の連接台車を採用し、試験走行で203km/hを記録した。この電車は、ばね上装荷の電動機を持つ、いわゆるカルダン駆動方式を採用した点でも画期的であった。その後、セッテベッロとして名高いETR300型に発展し、これはユニット間だけ連接台車を採用している。
このほか、スペイン国鉄には1軸連接台車を採用したタルゴ (Talgo)と呼ばれる高速運転用の低床式客車が1950年から運転されている。その他、デンマーク国鉄IC3型気動車、ドイツ鉄道423形電車、タレントのように、優等列車、通勤列車、ローカル向けと用途を問わず連接構造を採用する例が多かった。
フランス国鉄の高速鉄道車両TGVの客車間に採用されている。ただし世界的に見ても採用しているのはTGVなどを製造するアルストム社系の車両に限られ、特に高速性能に有利とは見なされていない。
連接台車 採用例
また、連接台車を1軸にして連結部分に設置し超低床式にする構造の車両もあり、この方式で1992年に試作され、1994年から量産されたオーストリアのUFL（英語版）は床面高さが18cmを実現したほか、2006年から2013年にかけてフランスやイタリアなどで営業運転を始めたゴムタイヤトラムのトランスロールは25cmほどである。
アメリカ合衆国では、1934年に登場したディーゼルエンジン駆動のパイオニア・ゼファーを筆頭に、ユニオン・パシフィック鉄道M-10000形列車など、いくつかの高速気動車編成が連接台車を採用した。
電車では、ミルウォーキー電気鉄道電灯で1920年に現れた軌道線用2車体改造車両131・132号車が最初期例である。その後、軌道線ではブルックリン・マンハッタン交通、デトロイト市交通局、ユナイテッド・レールウェイ・アンド・エレクトリック、シカゴ・サーフェス・ライン、クリーヴランド鉄道、鉄道線ではワシントン・ボルチモア・アンド・アナポリス電鉄、地下鉄線ではブルックリン・マンハッタン・トランジットで登場した。1941年のシカゴ・ノースショアー線のエレクトロライナーは連接台車とWN駆動による高性能電車だった。
連接台車 採用例
客車でも、サザン・パシフィック鉄道がサンフランシスコ・ロサンゼルス間の特急「コースト・デイライト」に使用した客車は連接構造だが、通常の座席車が2両ずつの連接車が3ユニット、食堂車関係が3両連接車1ユニット編成に組み込まれ、一部の座席車や荷物車には通常のボギー車が含まれていた。
前述の「パイオニア・ゼファー」の流れを汲む「ネブラスカ・ゼファー」の客車も連接台車を採用していたが、機関車故障時の対応を容易にするために連接構造は客車部分にとどまり、編成を組む動力車（機関車）は通常のボギー台車構造とされた。この「ネブラスカ・ゼファー」の客車はE5形ディーゼル機関車を牽引機として編成を組みイリノイ鉄道博物館において動態保存されており、博物館内での運転はもとより、本線上でのイベント運行に用いられることもある。
最大で12連接編成まで現れたアメリカの連接車であったが、編成中1両の故障を直すだけでも編成全体の工場入場が必要なこと、利用状況に応じた車両数の増減ができないこと、終着駅で編成全体の方向転換が必要となることなどの欠点から、1940年代には下火となった。
連接台車 採用例
それからおよそ半世紀が過ぎたのち、現代アメリカ鉄道の象徴といえるコンテナ輸送用貨車のダブルスタックトレインなどで連接構造が多用されるようになった。コンテナ長の国際規格は40フィート(約12.2 m)と短いので二段積みし、輸送効率を上げる。コンテナ輸送は貨車の増解結によらずコンテナの積み込みだけで輸送量を変えるので連接台車は合理的である。ただし二階建客車は車体が長く重いので連接台車を用いていない。
今日の旅客列車では、オレゴン州ユージーンからシアトルを経てカナダ・バンクーバーまでを結ぶアムトラック・カスケーズにスペインのタルゴ客車が用いられている。このほか、ライトレール各線では最初期に登場したシーメンス/デュワグU2形電車以来、連接式電車の使用例が多く見られる。
路面電車を除く日本の鉄道では連接台車の採用は少なく、特に気動車での利用が皆無に近い。
なお、過去の日本の鉄道輸送（特に貨物）では多層建て列車のように途中で編成を併結・分割させることや、輸送力に応じて適時車両を増結するため、増解結の融通が利かないことも問題であったが、昨今の列車では固定編成かユニット編成の増結で運用される例が多く、これが連接台車を採用しない決定的な理由ではない。
なお、私鉄においては太平洋石炭販売輸送のセキ6000形（国鉄の同名形式とは別物）が日本国内における営業用貨車での連接台車使用例として存在する。
連接台車 採用例
日本初の京阪60型電車「びわこ号」では路線の都合上、路面電車に近い規模（10m級車体2両の連接）であった。1941年（昭和16年）には通常の電車規模（16m級車体2両、1944年（昭和19年）からは中間付随車つきで合計全長が45mに拡大）の西鉄500形電車 (鉄道)で採用され、それ以外には1950年代中頃まで、鉄道法で営業する路線でも江ノ島電鉄300形のように路面電車規模の車両に使用されていた。
1957年に小田急3000形電車 (初代)に連接台車を使用し、翌年には近鉄10000系電車の付随車ユニットにこれを採用するなど、普通サイズの電車にも使用されるようになったが、その後も路面電車系の軽量な車両に使用される方が多く、この2系列を除くと普通電車サイズの車両は前述の西鉄500形電車と、規模がだいぶ小さくなるが一応急行車だった福井鉄道200形電車（2車体3台車）程度で、大型の電車の連接車は私鉄では広まっていない。
逆に路面電車クラスの小型車両では、1950～60年代ごろから一部の私鉄で、軌道線やそれに準じた路線の車両をこれに統一しようとしていた例があり、前述の江ノ島電鉄の他、名古屋鉄道（名鉄豊川線除く）、西日本鉄道（軌道線）、札幌市電、広島電鉄などで新造車を連接車のみにしていた時期がある。
連接台車 採用例
近年においては上記私鉄のうち、優等列車向けの車両では近畿日本鉄道のビスタカーの場合は3代目に当たる30000系「ビスタ3世」からは通常のボギー電車になっているが、小田急ロマンスカーの場合は以後も10000形「HiSE」まで連接車の増備が続いた。1991年（平成3年）に登場した20000形「RSE」ではJR東海371系電車と同じ通常ボギー車タイプになり、その後の30000形「EXE」においてもボギー車で製造されたが、2005年（平成17年）製造の50000形「VSE」では再度連接車が使われるなど、連接車と通常ボギー車が混在している。但し、小田急ロマンスカーは50000形以後の車両（60000形「MSE」・70000形「GSE」）では連接車は採用されず、2023年（令和5年）の50000形引退後は、全ての車両がボギー車に統一された。
現在、国内の優等列車を除いた普通鉄道では、江ノ島電鉄・広島電鉄・筑豊電気鉄道・福井鉄道・東急電鉄・三岐鉄道に連接車が存在するが、このうち100%連接車だけで運行されている路線は、江ノ島電鉄・東急世田谷線だけである。
連接台車 採用例
一方、日本国有鉄道（国鉄）では、振り子式車両の試験車として製作された591系試験電車が横圧軽減対策の実験も兼ねて自己操舵方式の連接台車を採用していたが、この方式に問題があったため実験は中止され、連接台車が要らなくなったことで後に通常のボギー車に改造されている。
JRでも、1992年（平成4年）に新幹線952形・953形電車（JR東日本）、JR貨物ワ100形貨車が試作されたが、双方とも試作のまま終わった。その後、JR東日本は2002年（平成14年）にも通勤形電車のE993系「ACトレイン」に、車輪に電動機を直結したDDM方式と併せて連接構造を採用した。2007年（平成19年）には、この「ACトレイン」の成果を受けてE331系を登場させ、京葉線で営業運転を兼ねた試験まで行われたが、量産には至らず2014年（平成26年）に廃車された。
結果、国鉄からJRにおいては長年にわたり断続的に複数回の試験が行われたが、連接台車が本格採用されることはなかった。
東日本旅客鉄道（JR東日本）で車両の開発に携わり、北海道旅客鉄道（JR北海道）会長を務めた白川保友によると、前述のE331系の場合には、連接部に人を乗せることで輸送力増強を図る意図があったものの、大邱地下鉄放火事件の教訓から、連結面はガラス扉などで仕切ることが新造車には義務付けられたことからメリットが失われたという。さらに、2010年代よりホームドアが普及しドアの位置を統一する傾向が強まったことから、今後連接車を採用することが規格的にも物理的に困難になった。
一方で、中型で軽量で低床な車体が求められ、急カーブを曲がることも多い路面電車では、連接台車のメリットが活かせること、ホームドアの採用がないこと、「新しい路面電車は連接車」というイメージも強いこともあり、新造される車両はほぼ連接車が採用されている。
連接車
連接車（れんせつしゃ）は、複数の車体をつなぎ、一体のものとして運用する車両。
リカルド・カルヴァーリョ
リカルド・アルベルト・シルヴェイラ・デ・カルヴァーリョ（Ricardo Alberto Silveira de Carvalho, 1978年5月18日 - ）は、ポルトガル・アマランテ出身の元サッカー選手、現サッカー指導者。現役時代のポジションはディフェンダー。元ポルトガル代表。現在はポルトガル代表アシスタントコーチ。
リカルド・カルヴァーリョ クラブ経歴
1978年にポルト近郊の都市アマランテに誕生。1996-97シーズンにポルトガルの名門FCポルトの下部組織に入団。翌年にはトップチームでデビューを果たした。1999-00・2000-01シーズンはレンタル移籍されたが、2002年にジョルジュ・コスタの代役としてジョゼ・モウリーニョに抜擢されると2002-03シーズンには多くのタイトルを獲得。カルヴァーリョはポルトガル年間最優秀選手賞を受賞する活躍をした。2004年にはリーグ、スーパーカップ連覇のほかクラブ2度目となるUEFAチャンピオンズリーグ優勝を果たし、チャンピオンズリーグに全試合フル出場したカルヴァーリョもUEFA最優秀DF賞、UEFAチーム・オブ・ザ・イヤーを獲得した。また、その年のバロンドールではルート・ファン・ニステルローイと並んでディフェンダー最上位となる9位に選ばれた。そうした活躍で注目を集めたカルヴァーリョに対して、2004年夏の移籍市場でインテルやFCバルセロナ、レアル・マドリード、マンチェスター・ユナイテッドなどが獲得のための調査を行い、レアル・マドリードは移籍金700万ポンドを提示した。しかし、ポルト側は2,000万ポンド未満でのオファーは受け付けないとし、そのオファーを拒否した。その後、ロマン・アブラモヴィッチが買収して資金力を得たチェルシーから移籍金3000万ユーロのオファーを受けた。
リカルド・カルヴァーリョ クラブ経歴
その後、モウリーニョ、パウロ・フェレイラと共にチェルシーに移籍。マルセル・デサイーに代わる存在としてジョン・テリーらとともに強固なディフェンス陣を形成し、50年ぶりとなるリーグタイトル獲得に貢献すると共に、カーリング・カップの2冠を達成する。ノリッジ・シティ戦では初得点も記録。2005-06シーズン、カルヴァーリョは開幕戦に自身を出場させなかったモウリーニョに対し公の場で不満を爆発させた。それに対してアーセナル戦でメンバー漏れし、8万5000ポンドの罰金を科せられた。その後本人は謝罪。この直後に1試合だけ左SBで出場させられた。その試合では1得点決めている。
2006-07シーズンはチェルシーの選手の多くが怪我に見舞われ、テリーに変わってディフェンスリーダーを務める機会も多くなった。そのシーズン、モウリーニョは「06-07シーズンではチェルシーでもっとも信頼の置けるディフェンダー」と語った。4月7日に行われたトッテナム戦では、30ヤードの距離からシュートを決めた。4月28日のボルトン戦で足を負傷してしまい、UEFAチャンピオンズリーグ準決勝セカンドレグのリヴァプール戦、FAカップ決勝のマンチェスター・ユナイテッド戦に欠場した。
リカルド・カルヴァーリョ クラブ経歴
2007-08シーズンは、モウリーニョが去ったことによりレアル・マドリードから興味が伝えられるも残留。チェルシーでの150試合目となるミドルズブラ戦では決勝ゴールも挙げた。また、4月26日のマンチェスター・ユナイテッド戦でプレミアリーグ100試合出場も達成した。そして、5月にはジョー・コール、ミヒャエル・バラックらと共にチェルシーのプレイヤー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。一方でカルヴァーリョは、再びモウリーニョの下でプレーしたいと希望を語った。翌2008-09シーズンでは怪我が増え数週間以上の離脱も多くなっており、18試合の出場に止まった。
リカルド・カルヴァーリョ クラブ経歴
2009年夏、カルヴァーリョは｢最初の4シーズンは素晴らしかったが、最後の1年は違った｣として、かつての恩師であるモウリーニョが率いるインテルへの移籍を志願した。結局その年は残留し、コミュニティーシールドを獲得したほか、プレミアリーグ、FAカップも制した。8月9日に行われたマンチェスター・ユナイテッドとのコミュニティーシールドでは、ルイス・ナニのゴールによって1点ビハインドで迎えた後半にダイビングヘッドから同点ゴールを決めるなど勝利に貢献し、その試合のマン・オブ・ザ・マッチにも選ばれた。その後も12月20日のウェストハム・ユナイテッド戦でチェルシーでの200試合出場を果たした。しかし、2010年3月24日のポーツマス戦でまたしても負傷してしまった。チームを離れている間、テリーとアレックスがファーストチョイスとなり、さらにポルトガル代表監督であるカルロス・ケイロスが、カルヴァーリョが南アフリカW杯のメンバーに入れない可能性も示唆した。その怪我によってリーグ戦やFAカップ決勝に出場することが出来なかったカルヴァーリョは、チェルシーからの退団、そしてモウリーニョが新たに監督として就任したレアル・マドリードへの移籍願望を語った。
リカルド・カルヴァーリョ クラブ経歴
2010年8月10日、移籍金670万ポンドの2年契約(1年の延長オプション付き)でレアル・マドリードに移籍、三度モウリーニョの下でプレーすることとなった。マジョルカとのリーグ開幕戦では先発出場し、ホーム初戦である第2節オサスナ戦ではクリスティアーノ・ロナウドのパスから決勝点となる移籍後初ゴールも挙げた。その後も多くの試合に先発出場し、サンティアゴ・ベルナベウで行われたアトレティコ・マドリードとのダービー戦でも前半13分に得点を決め、試合のマン・オブ・ザ・マッチに選ばれた。
出場すれば経験豊富な老獪な技術で守備陣を統率するも、近年は加齢もあってか負傷の頻度が増えている。2011-12シーズンは背中やひざなどの故障に悩まされ、2012年1月18日に行われたコパ・デル・レイでのエル・クラシコで4ヶ月ぶりに戦線復帰した。しかし、その後もセルヒオ・ラモスとペペらが重宝され、出場機会は激減。2012-13シーズンは開幕前に移籍先を探していたが結局見つからず、契約延長オプションで残留したが、ラファエル・ヴァラーヌに背番号2番を奪われ、遂に構想外となった。しかし、シーズン中盤にペペが怪我で長期離脱しラモスも長期出場停止処分を受けてしまい、CBの層が一気に薄くなってしまうという事態に陥った事で、再びカルヴァーリョは出場機会を得て、そこで以前のような輝きを見せチームの窮地を救った。
2013年5月28日、自由契約でASモナコに移籍、契約期間は1年。
2017年2月15日、中国サッカー・スーパーリーグ・上海上港に加入した。シーズン終了後に現役引退。
リカルド・カルヴァーリョ 代表経歴
2003年10月11日、アルバニアとの親善試合でポルトガル代表デビュー。EURO2004のグループリーグ初戦であるギリシャ戦後、フェルナンド・コウトからスターティングメンバーの座を奪った。大会では優秀選手に選ばれ、ポルトガルの準優勝にも貢献。アラン・ハンセンにソル・キャンベルと共に大会で最も優れたディフェンダーに挙げられた。
ドイツW杯の準々決勝、対イングランド戦でウェイン・ルーニーに股間を踏まれる。この行為により、ルーニーはレッドカードを掲示されて退場させられた。その際、クリスティアーノ・ロナウドがポルトガルのベンチに向かってウインクする映像が映し出されたことにより、イギリスのメディアはロナウドの抗議がオラシオ・エリソンドの判断に影響を与えたのではないかと推測した。その試合は結局、PK戦までもつれ込むもポルトガルが勝利した。準決勝のフランス戦、カルヴァーリョはペナルティエリア内でティエリ・アンリに対してファールを犯してPKを与えると、ジネディーヌ・ジダンに決められた。それが決勝点となり、ポルトガルは敗れた。3-1で敗れたドイツとの3位決定戦には、累積警告で出場することは出来なかった。その試合を除く全ての試合に出場し、大会のオールスターチーム23人にも選ばれた。