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京浜急行バス三崎営業所 沿革
続いて梁瀬自動車商会（のち臨海自動車に社名変更）が創立されているが、三崎町史の記述と京浜急行の社史の記述とに食い違いがあるため、詳細は不明である。前者には、1922年（大正11年）4月頃、三井物産社員（自動車輸入に携わっていた）の中原安太郎が梁瀬商会（現・ヤナセ）創業者梁瀬長太郎を代表者として臨海自動車を創立したとあり、後者には、1921年（大正10年）設立の梁瀬自動車合資会社が1925年（大正14年）3月19日に臨海自動車へと組織変更とある（ただし、『全国乗合自動車総覧』には、三崎・横須賀間が大正10年5月1日、三崎・浦賀間が同12年9月17日の開業とある）。
これとは別に、逗子の太平自動車と秋谷の新倉豊次が逗子・林間に乗合自動車を運行していたが、これに葉山の鈴木八五郎経営の三浦半島一周自動車商会が合流して、長井自動車の通称で逗子・三崎間の運行を開始した。
しばらくの間、三崎の自動車運輸はこれら3社が激しい競争を繰り広げていたが、1925年12月には営業協定を結ぶに至った。この当時の運行状況は以下の通り。
この頃には、横浜市から南下して三浦半島を一周する形で三崎までの鉄道を建設する構想が持ち上がり、湘南電気鉄道として事業免許を取得した。
京浜急行バス三崎営業所 沿革
湘南電鉄の親会社となった京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）は、鉄道先行という意味で三浦半島南部でのバス事業に参入することを決めるとともに、乱立していた事業者を整理する方針を打ち出し、1929年（昭和4年）、まず三浦半島一周自動車を買収して半島一周自動車運輸商会と改称する。続けて臨海自動車を傘下に収め、半島一周自動車運輸商会を独立法人化した半島自動車を設立する。そして、1938年（昭和13年）、鎌倉営業所の前身となる鎌倉乗合自動車を含めた3社で合併、湘南半島自動車にまとめられた。臨海自動車と半島自動車の拠点を合併してできた三崎町の新しい拠点が、現在の三崎営業所の直接の前身ということになる。
一方で、1927年（昭和2年）、堀内営業所や衣笠営業所の系譜につながる横須賀自動車が横須賀駅から浦賀、久里浜を経て上宮田（現在の南下浦町）まで行く乗合自動車の運行を開始する。この路線は湘南電鉄開業後の1932年（昭和7年）、三崎まで延びて臨海自動車、三浦自動車の路線と競合することになる。
京浜急行バス三崎営業所 沿革
1933年（昭和8年）、京浜電鉄社長望月軍四郎が横須賀自動車を買収し、1936年（昭和11年）、湘南電鉄に売却。翌1937年（昭和12年）、横須賀自動車は湘南電鉄に合併される。三浦自動車は最後まで独立運営を維持しようとしたが、1939年（昭和14年）に湘南電鉄傘下に入り、1940年（昭和15年）、湘南半島自動車に合併された。
この頃、神奈川中央交通の前身の一つである東海道乗合自動車が、湘南半島自動車に統合を持ち掛けていて、もし実現していれば三崎営業所は戦後、京急ではなく小田急グループに行く可能性もあった。この話は京浜電鉄が猛反対し破談となる。そして、1941年（昭和16年）、湘南電鉄と湘南半島自動車は京浜電鉄に吸収合併。三浦半島南部のバスは京浜に一元化された。
これによって、半島西回りの横須賀三崎線は区間便と位置づけられる衣笠営業所の長井線・市内線と共に、早くも現在までつながる路線の基礎が完成。東回りの三浦海岸線も、久里浜営業所の浦賀線や堀内営業所の観音崎線につながる形で基礎ができた。
京浜急行バス三崎営業所 沿革
京浜電気鉄道は1942年（昭和17年）、東京急行電鉄（大東急。現・東急株式会社）に合併され、三崎営業所も大東急（現・東急バス）の手に渡るが、直後に海軍省の要請で横須賀堀内駅から分かれて湘南久里浜までの鉄道が引かれ（現・京急久里浜線）、1944年（昭和19年）には国鉄横須賀線も久里浜駅まで延長された。これを受けて戦後、三崎へ向かうバスは東回りが久里浜駅、西回りは国鉄衣笠駅や京急横須賀中央駅での鉄道接続を大義名分として、早期に再開される。ただし、京急本線の優等列車は当時、湘南久里浜ではなく浦賀駅発着が多かったため、バスは久里浜駅を越えて浦賀駅まで行くように設定された。
1948年（昭和23年）6月1日、京浜急行電鉄が大東急から独立を果たし、三崎営業所も京急に引き渡される。しかしそれから2か月後の1948年8月、京急は三浦半島南部のバス部門を集約した三浦営業所を新設。三崎営業所は、衣笠・久里浜の両営業所と共に支所に降格した。
京浜急行バス三崎営業所 沿革
1949年（昭和24年）、長井線・三浦海岸線が再開するが長井線は衣笠支所、三浦海岸線は久里浜支所がそれぞれ担当することになった。さらに1951年（昭和26年）に再開された逗子 - 三崎線は逗子営業所との共管となった。このため三崎支所は担当路線が限られ、横須賀三崎線の基礎となる横浜 - 三崎急行線と、現在の三崎口線にあたる旧三崎町・初声村内のローカル線を軸に再起を目指すことになった。
1954年（昭和29年）、三浦営業所は解体され衣笠営業所と共に戦前同様の組織が再興された。しかし、久里浜支所は引き続き支所のままとされ、三崎営業所が上位の組織として統括した。久里浜営業所が独立の営業所になるのは、さらに10年弱下った1963年（昭和38年）のことである。
1970年（昭和45年）、横浜三崎急行線が横須賀駅までの運行に短縮され、現在の横須賀三崎線となる。さらに1974年（昭和49年）、翌年の三崎口駅開業を控えて長井線の逗子駅直通系統が廃止された。
1975年（昭和50年）、京急久里浜線は三崎口までの全線開通を果たした。三崎方面へのアクセスは三崎口駅からのバス乗り換えが主流となり、三浦市内のバス需要は増加することになる。しかし、この時代は長井線が全便衣笠担当だったため、衣笠十字路から三崎口までの長距離回送が必要になるなど年々、運用の非効率性が増していった。加えて翌年、横須賀市民病院が開院。三浦市内からの通院需要が伸び、乗り換えなしに結ぶバス路線を求める声が高まっていった。
1986年（昭和61年）、横須賀三崎線が全便一般化される。続けて1987年（昭和62年）、横須賀市民病院線が開通。長井線逗子系統の廃止以来、12年ぶりに僅かな区間ではあるものの長井での乗り換えが解消された。同時に、長井線の三崎口駅を発着するローカル系統が衣笠営業所から移管されてきた。さらに1989年（平成元年）、剣崎線が久里浜営業所から移管されるが、同時に三浦海岸駅以北の鉄道と並行していた区間が廃止となった。
京浜急行バス三崎営業所 現行路線
須8： 横須賀駅 - 横須賀中央駅 - 衣笠十字路 - 武山 - 長井 - 三崎口駅（衣笠営業所との共管路線）
1970年（昭和46年）12月1日： 横浜駅 - 三崎間の急行バス（1949年2月1日開通）を横須賀駅 - 三崎に短縮して運行を開始。
（当時横須賀駅、大滝町、横須賀中央、税務署前、衣笠十字路、衣笠城址、一騎塚、林、長井、宮田、三崎口駅、引橋、油壺入口 - 三崎公園（現三崎港）まで各停留所と椿の御所 - 城ヶ島間の各停留所に停車していた。）
1986年（昭和62年）4月5日： 横須賀駅 - 城ヶ島間急行バス廃止。
2022年（令和4年）10月1日 : 土休日の運行を廃止。
横須賀市中心部から三浦市中心部を結ぶ路線群である。京急バス屈指の長距離路線で、衣笠営業所の市内線・長井線の補完、横須賀市小矢部・武山・衣笠の地域輸送、神奈川歯科大学、県立横須賀高校、海洋科学高校（旧三崎水産高校）、三浦初声高校（旧三浦臨海高校、平塚農業高校初声分校）への通学輸送、陸上自衛隊武山駐屯地への通勤輸送、陸上自衛隊高等工科学校生徒の休日の外出、横須賀市営公園墓地への墓参客輸送など多彩な役割を担っている。横須賀駅・横須賀中央駅・衣笠十字路からの利用が多い。休日や観光シーズンともなると三崎口駅からの利用も多くなる。三崎口駅発着便は衣笠営業所との共管になっている。
京浜急行バス三崎営業所 現行路線
沿革
先述した横須賀 - 三崎線とともに、三崎口駅から三崎港方面への鉄道連絡輸送を最大の目的とするほか、三浦市中心部の地域輸送も担うことから三浦市民の重要な足となっている。三9系統については、1月1日に限り、初日の出参りの利便を図るため、始発の繰り上げを行う。
2017年（平成29年）5月27日、京急油壺マリンパーク正門前にバス停が新設され、三4・東14・東15・東16・東17系統が油壺 - 京急油壺マリンパークの1区間延伸された。（朝・夕方・特定日は、一つ手前の油壺バス停折り返し）。しかしマリンパークが2021年（令和3年）9月30日限りで閉園したため、翌10月1日から全便が油壺発着に戻された。
2020年4月1日、経路上にある城ヶ島大橋の渡橋料無料化により、城ヶ島発着路線の運賃が改定された。
2024年10月1日、三41系統が新設され、同時にシーボニア入口停留所 - 屋志倉停留所間に油壺京急マリーナ停留所が設置される。同系統は、三崎口駅停留所 - シーボニア入口停留所間で従来の三4系統（三崎口駅 - 油壺）と経路が重複するため、三4系統は平日5.5往復、土休日4.5往復を残す形で減便された。
沿革
沿革
京浜急行バス三崎営業所 現行路線
開設当時は衣笠営業所の所管だったが、利便性向上の為1987年より三崎営業所所管となった。衣笠営業所で運行していた時代は朝方に衣笠十字路 - 長井 - 荒崎行があり、乗客を乗せたまま長井操車場内でバックし荒崎に向かっていた。
三浦初声地区から横須賀市立市民病院の利便を図るため、1987年4月6日に新設された路線。三崎地区から県立大楠高校・海洋科学高校への通学輸送、電力中央研究所への通勤輸送も担う。逗子 - 三崎間での運行との記述があるが、当時は荻野停留所と呼ばれた。横須賀市民病院が1976年に開設時に「市民病院前」に改称した経緯を持つ。三崎港 - 横須賀市民病院間は、事実上復活となった。
海3系統は2005年2月16日付で運行を開始し、当時は衣笠営業所の三浦海岸線に組み込まれていたが、2020年10月1日から当営業所の担当となった。
京浜急行バス三崎営業所 現行路線
三15： 引橋 → 三戸海岸 → 三崎口駅 → 宮田
1962年（昭和37年）4月16日： 三崎公園 - 三戸海岸間の運行を再開する。
1986年（昭和61年）6月9日： 三崎港 - 三戸海岸線・三崎東岡 - 三戸海岸線を三崎口駅経由に変更する。
2002年（平成14年）2月1日： 三崎東岡 - 三戸海岸・長井 - 三戸海岸を廃止、三崎港 - 三戸海岸を三崎口駅 - 三戸海岸に短縮。
2018年（平成30年）
3月31日：三戸海岸発三崎口駅方面行きのスクールバスを廃止。
4月1日:  スクールバスを三15系統（平日朝1本、休校時運休）に転換。
時期不明　三14系統長井延伸
長井から相模湾岸の三戸海岸を結ぶ路線である。終点の三戸海岸停留所は周りを畑に囲まれた高台に存在し、海岸までは徒歩で10分ほどである。過去には三崎港、東岡など三浦市の中心部からも路線が設定されていたものの、今は、引橋から宮田行きの１本になってしまった。
沿革
京急久里浜線三浦海岸駅を発着する4つの系統を総称して、三浦海岸線としている。
京浜急行バス三崎営業所 現行路線
海30・31系統は、大正時代に開設された浦賀 - 三崎線の流れを汲むもの。京急久里浜線が三浦海岸駅まで延伸された当時は三浦市の中心市街と京急線を結ぶ鉄道連絡路線として活況を呈した。三崎口駅の開業後はその役目を三崎口線に譲り、現在は三浦海岸駅周辺地区と三浦市中心部を結ぶ路線として地域輸送に徹している。
衣2系統は、横須賀市の衣笠十字路から県道26号線を一騎塚まで南下し、そこから須軽谷・高円坊といった集落を経由して三浦海岸駅へと至る路線である。
路線の開業は1960年（昭和35年）11月1日で、横須賀駅 - 高円坊が運行を開始した。1965年（昭和40年）12月16日には上宮田まで延長されて、ほぼ現在の姿となる。翌1966年（昭和41年）7月7日には三浦海岸駅が開業し、翌日8日に三崎方面への路線が開通していることから、この日に三浦海岸駅発着に変更となったものと思われる。衣笠十字路発着便は一時期JR横須賀線衣笠駅まで乗り入れたが、いつしか元の十字路発着に戻されている。一方の横須賀駅発着便（須2）は道路混雑で定時運行が難しいことから、2003年（平成15年）4月16日の改編で廃止された。残った衣笠十字路発着便（衣2）も、2005年（平成17年）2月16日付で先述した海3系統が開設されたため昼間時の運行が殆ど無くなり、日中は2 - 3時間に1本と実質出入庫路線と化している。
海3系統は、横須賀市の横須賀市民病院から林まで行きそこから県道26号線を一騎塚まで北上し、そこから須軽谷・高円坊といった集落を経由して三浦海岸駅へと至る路線である。
沿革
三浦海岸駅から三浦市東部の沿岸部、剱崎周辺を経由して三崎へと到る。起終点付近を除き、沿線では唯一の公共交通機関である。
京浜急行電鉄発行の割引乗車券のうち、みさきまぐろきっぷは三崎口線・三浦海岸線・剱崎線・浜諸磯線・長井線・荒崎線の全線、横須賀三崎線と横須賀市民病院線は長井バス停以南の区間で乗車が認められる。三浦半島1DAY・2DAYきっぷは、三戸海岸線を除いた全所管路線で利用できる。
京浜急行バス三崎営業所 車両
かつてはブルーリボンのような、日野自動車製の大型路線バスが継続して納入された。その後は、京浜急行バスの方針転換により投入車種は大きく変更される。手始めに、サイズダウン化が進んだため中型車の日野・レインボーや小型車の日野・リエッセが投入される。レインボーは全車ワンステップだったが全車廃車となり、リエッセも1台だけの所属であったが、後に逗子営業所へと転出した。さらに社全体としてのメーカー選択も改められ、中型系ロングサイズのワンステップバスはUDトラックス（旧:日産ディーゼル）から中型ロング車のスペースランナーJP集中投入となった時期があったが、経年除籍が相次いだ。そして現在は再び大型車の投入が続けられているが、京浜急行バスは大型路線バスにはいすゞ自動車製を集中的に投入しており、同車の比率が高まっている。一方で、日野自動車製の車両は現在でも投入されているが、いすゞ自動車製の車両との統合車種となったため、外観での区別は難しくなった。かつては久里浜営業所から転属した日野・ブルーリボンシティ長尺ワンステップ車（中扉は4枚折戸）も配置されていたが、これも廃車となった。現在はジェイ・バス製の車両がメインで、大型車はいすゞ・エルガと日野・ブルーリボンIIまたは日野・新型ブルーリボン、中型車はいすゞ・エルガミオと日野・レインボーIIが在籍している。
京浜急行バス三崎営業所 車両
車両はワンステップバスまたはノンステップバスが在籍する。三浦市では2013年度にノンステップバスの助成金制度が確立された。
貸切車は久里浜営業所から転属してきた三菱ふそう・エアロバスの他、三浦海岸駅発着の観光周遊バス「KEIKYU OPEN TOP BUS MIURA」用車両として、イギリスのBamford Bus Company（ライトバス）製エクリプス ジェミニ3が在籍する。
土地家屋調査士会
土地家屋調査士会（とちかおくちょうさしかい）は、土地家屋調査士の職域団体。土地家屋調査士法に基づいて設立された法人であり、法務局又は地方法務局を単位として50会存在する。
土地家屋調査士会 概要
土地家屋調査士法47条は、土地家屋調査士会の設立及び目的等について下記のように定める。
第四十七条　調査士は、その事務所の所在地を管轄する法務局又は地方法務局の管轄区域ごとに、会則を定めて、一個の調査士会を設立しなければならない。
２　調査士会は、会員の品位を保持し、その業務の改善進歩を図るため、会員の指導及び連絡に関する事務を行うことを目的とする。
３　調査士会は、法人とする。

４　一般社団法人及び一般財団法人に関する法律第四条及び第七十八条の規定は、調査士会について準用する。
土地家屋調査士会は、上記の目的を達成するために、会員である土地家屋調査士への研修や、研究及び普及活動を行うとともに、土地家屋調査士の登録に関する事務を行っている。
ジョンソンの立体
ジョンソンの立体（ジョンソンのりったい、Johnson solid）、またはザルガラーの多面体（ザルガラーのためんたい、Zalgaller polyhedron）とは、整面凸多面体（せいめんとつためんたい、regular-faced convex polyhedron）のうち、正多面体、半正多面体、アルキメデスの角柱、アルキメデスの反角柱以外のもの。
整面凸多面体とは、全ての面が正多角形で全ての辺の長さが等しい凸多面体である。なお、「ザルガラーの多面体」は整面凸多面体の意味で使うこともある。
ジョンソンの立体は全部で92種類ある。正多面体以外のデルタ多面体、ミラーの立体も含む。
正多面体・半正多面体のリストアップは比較的簡単だが、ジョンソンの立体のリストアップは簡単ではない。1966年、アメリカの数学者ノーマン・ジョンソン(Norman Johnson)が全92種を記した一覧表を発表し、それぞれに番号と名前を与えたが、これで全てだとの証明はされなかった。3年後の1969年、ヴィクター・アブラモヴィッチ・ザルガラー(Victor Abramovich Zalgaller)がコンピュータを駆使して、この一覧表が完全であることを証明した。
ジョンソンの立体 性質
面の種類は、1種類のもの（5種のデルタ多面体のみ）と複数種類のものとがある。
面の種類は、正三角形、正方形、正五角形、正六角形、正八角形、正十角形の6種類のみである。この性質は半正多面体にも共通する。これらの面は、正多面体が持つ3種類の面と、それらの辺の数を倍にしたものである。
正六角形、正八角形、正十角形の中では、最大1種類しか使われない。また、正 2n 角形（n ≥ 3）が使われているときは、正 n 角形も使われている。これらの性質は、半正多面体では成り立たない。
対称性はCyclicかDihedralである。これらは、正多面体や半正多面体のTetrahedralやOctahedralやIcosahedralより低い対称性であり、たとえば回転対称性については1本 (Cyclic) か2本 (Dihedral) しか軸を持たない。なお、アルキメデスの角柱やアルキメデスの反角柱の対称性はDihedralである。
ジョンソンの立体 一覧
番号と英語の名称はジョンソンによる。日本語訳にはいくらか揺れがあるので注意されたい。n 番目のジョンソンの立体を Jn と書く。
対称性はシェーンフリース記号で書かれている。ほかの記号法についてはList of spherical symmetry groups（3次元点群の一覧）に詳しい。
三菱樹脂
三菱樹脂株式会社（みつびしじゅし、英: Mitsubishi Plastics, Inc.）は、かつて存在した三菱グループの大手樹脂加工メーカーである。本社を東京都千代田区丸の内に置いていた。三菱ケミカルの前身企業の一つ。三菱ケミカルホールディングス（現：三菱ケミカルグループ）の完全子会社であった。
三菱樹脂 概要
2008年4月1日、三菱樹脂、三菱化学ポリエステルフィルム、三菱化学産資、三菱化学エムケーブイ、三菱化学の機能材料事業の統合により、新会社「三菱樹脂」として新発足した。
三菱グループの一社であり、かつては三菱金曜会及び三菱広報委員会の会員企業であった。「三菱」の社名を冠したのは1962年。
高機能フィルム、成型品、炭素繊維、アルミナ繊維、樹脂金属複合材、アルミニウム合金などの事業を行っていた。また関連会社では、切削加工用エンジニアリングプラスチック素材や農業用フィルム、人工芝などの事業を行っていた。
三菱樹脂 沿革
2007年（平成19年）
2月9日 - 三菱化学（現：三菱ケミカル）による三菱樹脂の株式に対するTOBが開始される。
7月 - 東京、大阪証券取引所上場廃止。
7月10日 - 水道管などに使用される塩化ビニール管の販売価格を巡りヤミカルテルを結んでいたとして、公正取引委員会から独占禁止法違反（不当な取引制限）の疑いで強制調査を受ける。
10月1日 - 株式移転により、株式会社三菱ケミカルホールディングス（現：三菱ケミカルグループ）の完全子会社となる。
三菱樹脂 事業拠点
国内製造拠点
国内営業拠点
国外駐在員事務所
蝋人形の館 (映画)
『蝋人形の館』（ろうにんぎょうのやかた、原題: House of Wax）は、2005年のアメリカ合衆国・オーストラリア合作映画。
チャールズ・ベルデンの戯曲を原作とするホラー映画。1933年版、1953年版に続く3度目の映画化。
蝋人形の館 (映画) ストーリー
カーリーと恋人のウェイド、カーリーの兄ニックと友人たちドールトン、ペイジ、ブレイク。6人の若者たちは大学フットボールの試合観戦のため、スタジアムへ向かっていた。 しかし、道中でキャンプをしていると不審なピックアップトラックが近づいてきたため、ニックは瓶を投げつけてトラックのヘッドライトを壊して追い払う。翌朝、ウェイドは車の部品が破損していることに気がつく。カーリーとウェイドは車の部品を購入するため、レスターという地元の男に案内されて近くの町へ向かう。 地図にも載っていない寂れた「アンブローズ」にやってきた2人は、教会にいた男ボーに部品を売ってもらおうとするが、彼は2人に葬儀が終わるまで待つように言う。人のほとんどいない町の中、一軒の蝋人形館を見つけた2人は時間を潰すため、閉館中の表示を無視して中に入り込み見物する。 ニックとドールトンは、キャンプ地にペイジとブレイクを残し、アンブローズまで別の車で迎えに行く。
蝋人形の館 (映画) ストーリー
2人は部品のためにボーの家に行くが、カーリーはボーの車が昨晩のトラックであることに気づく。ウェイドはトイレを借りに入ったボーの家の中で、ボーの弟で蝋のマスクを付けたビンセントに襲われ気を失い、カーリーもボーに追いかけられる。逃げる過程でカーリーは、この町には本物の人間を加工して作られた蝋人形しかいないことを知る。カーリーは結局捕まり拘束されてしまうも、そこへニックがやって来て救出される。同じ頃、ドールトンは蝋人形にされたウェイドを発見し助けようとするが、ビンセントに襲われて首を切り落とされる。キャンプ地にいたペイジとブレイクもまた、ビンセントに殺害される。
カーリーは、ウェイドとドールトンを探してニックと忍び込んだボーの家で、彼とビンセントがかつては結合双生児であり、父親の行った違法な手術によって分離されたことを知る。ボーとビンセントが帰宅したため、カーリーとニックは地下通路を通って逃げ出そうとする。蝋にまみれたドールトンの死体がある地下の工房でニックが大釜を倒し、部屋は火の海と化す。通路を抜けた先は蝋人形館に繋がっており、そこではボーが待ち構えていた。ニックはボーに刺されるが、もみ合いの末にカーリーがバットでボーを殴り殺す。全てが蝋で出来た館が火災の炎で溶け始める中、ビンセントはカーリーを上階まで追い詰める。ニックと協力したカーリーに刺されたビンセントは、溶けた床からボーの死体の上へと落下していった。
翌朝、町を訪れた警察は、製糖工場が閉鎖されて以来、アンブローズは10年近く放置された町だとカーリーとニックに教える。救急車に乗せられて町を離れる2人に、レスターが手を振る。警察の無線では「兄弟は3人」だという情報が報告されていた。
神宝線
神宝線（しんぽうせん）とは、阪急電鉄において神戸線・宝塚線をまとめて呼ぶ際の呼称である。神戸本線・宝塚本線に属する支線を含めた路線群を指し、京都本線系統の路線とを区別する語として用いられる。
神宝線 語の生まれた経緯
もともと現在の京都本線や千里線・嵐山線は、京阪電気鉄道（京阪）の子会社であった新京阪鉄道が建設ないしは買収（京都本線と千里線のそれぞれ一部にあたる十三 - 淡路 - 千里山間は北大阪電気鉄道が建設）した路線である。
その後まもなく新京阪鉄道は京阪電気鉄道に合併されるが、戦時統制の一環として陸上交通事業調整法に基づき1943年（昭和18年）に宝塚本線・神戸本線系の路線を建設・運営していた阪神急行電鉄（阪急）と京阪電気鉄道が合併して京阪神急行電鉄が発足した。
戦後になって経済民主化の方針から再び京阪電気鉄道を1949年（昭和24年）に分離することになったものの、元新京阪鉄道の路線は京阪神急行電鉄にとどまったことで現在の形になった経緯がある。
神宝線 語の生まれた経緯
そのため阪急が自ら建設した路線とは路線規格（たとえば現在でも、京都本線淡路以東の上下線の間隔は他線よりも広く、その分、離合の際に生じる空気衝撃が小さい）や車両・架線電圧（京都本線系統は1500Vに対し、元の阪急の路線は当時600V）・電装品（京都本線系統は東洋電機製造製に対し、元の阪急の路線は東芝製）などさまざまな面で異なり、結果京都本線系統の路線を宝塚本線・神戸本線系統の路線と区別して呼ぶ習慣が生まれ、後者の総称としてこの語ができたと考えられている。もっとも、「神宝線」の語ができた頃は宝塚本線系統と神戸本線系統とでは車両規格も異なっていたが、現在は統一されている。
神宝線 神宝線と京都線の格差変遷
路線規格については、神宝線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法（鉄道事業法の前身法）に基づく鉄道に変更（あわせて線形改良）することで京都線と統一している。架線電圧も、神宝線を1500Vに昇圧することで京都線と統一している。
かつては京都線と車両限界も異なるため、同一形式の台車も構造を変えていたりした。車両保守は、かつては神宝線が旧西宮工場（現在の西宮車庫の一角にあった）、京都線が正雀工場で行われていたが、正雀工場の拡張と西宮工場の廃止により、全車両を正雀工場で保守するようになった。
神宝線 神宝線と京都線の格差変遷
この、工場が別々だった1950年代前半に導入されたカルダンモーターは、当時既に阪急・京阪の分離後ではあったが、神宝線ではWNドライブ方式、京都線では中空軸平行たわみ板方式がそれぞれ採用された。神宝線用新造車両は現在もWNドライブ方式を採用している。京都線用車両では、中空軸平行たわみ板継手に代えて新たに開発したTD継手を5300系から導入した。ただし、神宝線用の9000系はWNドライブ方式とTDカルダン方式が混在（2017年以降WNドライブ方式に改造されている）しており、京都線でも2009年まで在籍していた6300系6330FはWNドライブ方式を採用していたほか、9300系は2017年から2018年にかけて全車WNドライブ方式に改造され、8300系は2018年以降TDカルダン方式からWNドライブ方式に改造された編成が登場している。
神宝線 神宝線と京都線の格差変遷
このほかの文化的なものとして、優等列車の種別行先看板のかけ方が神宝線と京都線では異なっていた。これは、行先表示装置を装備した車両の普及により種別行先看板を使う優等列車の運用がなくなる形で統一された（ただしイベントなどで、現在でも左右同じ看板を2枚掲げる京都線特急が披露されることはある）。看板をかける金具の雌雄も神宝線と京都線では逆になっていたが、5300系の途中（1972年）より神宝線式に統一され、のちに京都線の従来車両についても順次改造がなされ、2001年に5300系5301Fが改造されたのを最後に運用レベルでは統一が完了している（ただし中間車として固定運用されている先頭車には、現在も未改造のものが残っている。また過渡期にはL字金具の先端に袋状のアダプタをつけて両方に対応したものも使用されており、一時神宝線に転属した2300系や、前述の5301Fもこのタイプだった）。同じく文化的な違いとして、路線に対して左右方向の呼称が、神宝線では神戸本線を基準として「山側」「浜側」となっている一方、京都線では「東側」「西側」とされており、社内でも統一されていない。
神宝線 神宝線と京都線の格差変遷
運転台機器においても、5000・5100・5300系以前で採用されているツーハンドル式では、マスコンの電源操作が神宝線が鍵式、京都線が逆転ハンドル着脱式となっている。ワンハンドル式では統一されたため、ツーハンドル車の廃止をもってマスコンの電源操作については統一が完了する見込みである。運転台機器のメーカーも神宝線では東芝製、京都線では東洋電機製造製と分けられていたが、9300系・9000系以降から東洋電機製造製に統一された。
また、車番の違い（神宝線は0から始まり、京都線は1から始まり）は5300系から神宝線式の0始まりに、床下機器の配置（神宝線と京都線とでは電気機器と空気機器の配置が逆になっていた）は5100系から京都線式に、それぞれ統一された。特に5100系は、阪急で最初の量産型冷房車である（導入当時は冷房改造は始まっていなかった）がゆえに全線共通運用が重要視されたことに加え、旧2工場の統一も重なり、設計段階の車両仕様統一へ大きく進む契機となった形式である。実際、5100系は、運用開始当初は京都線でまず使用された（5300系の導入により京都線運用から外れ、神宝線で使われるようになった）。
神宝線 神宝線と京都線の格差変遷
また、旧性能車については窓枠の塗色（神宝線は薄茶色、京都線は車体色。後年神宝線式に統一）や車体先頭にあった種別灯の設置位置と突起部の天地（神宝線は窓上設置で上向きに凸、京都線は腰部引っ掛けで下向き。まず設置位置のみを窓上に統一したのち双方とも窓上埋め込み式に統一された。ただし京都線200形は例外で腰部引っ掛けのまま廃車まで使われた）に違いがあった。
このように年月を経る中で多くが統一されてきたが、現在でも京都線系と宝塚線系・神戸線系とでは違っているものがある。
特に車体サイズの違いについては、京都線の車両は神宝線の車両よりも幅が広く、神宝線の車両限界を超えてしまうので、京都線の車両が神宝線に入れないという事情がある。ただし、これについては神宝線・京都線の歴史的経緯によるものではなく、京都線の車両が大阪市営地下鉄堺筋線の規格で建造されているためである。実際、1950年に建造された810系と710系を機に、2300系・2800系までは車体サイズを統一していた。神宝線の車両は現在もほぼこのサイズで建造されているが、京都線の車両は、堺筋線側の規定にそった車体サイズ（1950年に統一された阪急の車体サイズよりも幅が100mm広く、逆に長さが100mm短いサイズ）で建造されている（1980年代以後、阪急内で新たな全線共通の車体サイズが模索され、神宝線・京都線とも、各形式ごとに車体幅が変遷しているが、中津駅の構造が問題となり規格統一が進展していない）。なお、京都線特急車両の6300系については、堺筋線への乗り入れはしないが、堺筋線へ乗り入れる他の京都線用車両と同じく幅の広い車体にすることで、広い車内空間を実現している。この他、神戸本線の六甲駅以西は神宝線の車両より幅が広い山陽電気鉄道の車両（阪神電気鉄道に合わせて幅が2800mmある）が走行していたため、車両限界が広げられている。
また、客室窓の段数も神宝線・京都線の差に挙げられることがあるが、神宝線の550形（C#565を除く）、京都線のP-6（1550形を除く）と200形・700系のみ2段窓であるほかは、P-5も含めてすべて1段窓である。
解放令
穢多非人ノ称ヲ廃シ身分職業共平民同様トス（えたひにんのしょうをはいしみぶんしょくぎょうともへいみんどうようとす）は、明治4年8月28日（1871年10月12日）に明治政府が行った穢多非人等の称や身分の廃止などの旨を記した太政官布告である。
解放令 名称
一般的に解放令と呼ばれている物は、正式には「明治4年8月28日太政官布告第449号」という法令番号のみとなっており、当時の法令を収集した政府刊行の法令全書の目録には「穢多非人ノ称ヲ廃シ身分職業共平民同様トス」とのみ書かれている。そのため、正式な題名が存在しない。
研究者の間では様々な呼び方があり、一般的には「解放」の名称を使用せず「賤称廃止令」、「廃称令」、「廃止令」と呼ぶ例、また、水平社、部落解放同盟等が所謂「身分解放令」や「賎民解放令」となどと呼称しているとされる。一方、「解放令（かいほうれい）」と記載している教科書もある。
解放令 解放令制定の経緯
当法令が検討された最初の案は、明治2年（1869年）12月に民部省改正掛の渋沢栄一より、大蔵大輔大隈重信（当時、民部省と大蔵省は事実上統合されていた）にあてて提出された戸籍に関する草案である（現在早稲田大学社会科学研究所「大隈文書」）。これは、改正掛には渋沢や前島密など郷士や農民などから幕臣を経て明治政府に仕官した者が多く、早くから人権の確立や四民平等の必要性を自覚していた層であった。また、実務面でもその身分の種別数が少ない方が事務処理に便利であるという側面もあった。この案をほぼそのまま継承した「戸籍編成例目」が翌明治3年（1870年）3月に正式に大蔵省から太政官に提出されたが、戸籍を大蔵民部省（当時、大蔵省と民部省が実質統合されていたことから付けられた俗称）が行うことに東京府知事大木喬任を始めとして地方官が反対したことから実現しなかった。
解放令 解放令制定の経緯
皮肉にも7月になって大久保利通と木戸孝允・大隈重信の対立を原因とする政争の結果、大蔵省首脳が民部省の同じ役職を兼務していたことで統合されていた民部省に新たに東京府知事であった大木喬任が大隈の後任の民部大輔に就任し、吉井友実（少輔）・松方正義（大丞）ら大久保派が就任した。これを受けて改正掛にいた旧幕臣の杉浦譲が「戸籍編成例目」を手直しして四民平等を前面に出した戸籍法案を建議するものの、大木は大江卓の献言を受けて穢多非人の解放の基本方針には賛成するが、生活改善事業と並行して漸進的に行うべきであり、今回の戸籍制定には関連づけないとして、明治4年（1871年）4月4日に穢多非人を先送りにしたままの戸籍法が制定された。
その後、再度の内紛によって各省の大輔・少輔人事が一旦白紙に戻され、大久保が大蔵卿と就任することを条件に民部省は大蔵省に再統合された。やがて統合後の大蔵省から、全ての無税地を廃止して地租を徴収しようとする地租改正の構想が出されると、従来無税扱いとなっていた穢多非人の所有地からも当然地租を徴収するための大義名分が必要となり、解放令に白羽の矢が立てられたとも言われる。さらに、欧米諸国が解放令を後押ししたことも追い風となった。欧米諸国はその大半が身分制度を廃し、平等を唱えていた。このため、欧米列強諸国はこぞって明治政府に対し、キリスト教の容認とともに賤民制廃止を要求したのである。そして、明治4年8月28日に解放令は公布された。
解放令 解放令公布後の部落
明治4年8月28日の解放令公布の後、明治政府は実質的な解放政策を一切行わなかった。明治政府から見れば解放令はあくまでも欧米諸国から押し付けられた物に他ならなかった。その上、当初から解放令の公布は天皇制の否定に直結しかねない行為であり天皇制と矛盾する、といった意見が明治政府内から数多く出ており、明治政府としては解放令の存在自体が到底認めがたい物であった。結果として当然のことながら、身分解放は「四民平等（しみんびょうどう）理念による身分の解放ではなく、「地租徴収」実施のためだけに出された名だけの身分解放にとどまり、部落解放政策は行われず、被差別部落住民に対する集団リンチ事件といえる解放令反対一揆も全く取り締まられなかった。そして渋沢・杉浦の「四民平等」を追求した人権論に根ざした早期解放論も、大木・大江の「生活改善」による格差是正後の漸進解放論も最初から無かった事となった。さらに、皇族華族取扱規則が定められ華族が四民の上に立つことが決まり、爵位制度の検討と制定が進み、大久保利通らが新たに華族となるなど、新たな貴族階級が登場したことも、解放令（と四民平等）の否定に追い打ちをかけた。
解放令 解放令公布後の部落
また、板垣退助、江藤新平など身分制度の撤廃を強く求めた明治維新の元勲もこの時期、政府の参議の座からの下野を余儀なくされており、政府内では大久保利通ら身分制度の撤廃に消極的勢力が力を増した。板垣らは「すべて人間は生まれながらに自由かつ平等である」という主張のもとに左院に民撰議院設立建白書を提出するが、政府により却下された。その後も同様の建白書が数多く提出されるが、ことごとく却下された。
他方、解放令によって部落の生活水準は下降した。元被差別身分が差別から解放されることはなく、むしろ江戸時代に有していた所有地の無税扱や死牛馬取得権などの独占権を喪失した上、大木の構想した生活改善事業も行われなかったためであった。また、解放令とともに戸籍法の手直しが行われたものの、現場担当者の事務処理の混乱や意識改革の遅れもあって翌年編製された壬申戸籍における「新平民」表記問題につながることになった。この結果、洞村移転問題など解放令の趣旨とは全く正反対の事例も数多く発生した。全国水平社の設立後も部落の生活水準の改善はほとんど行われず、実質的な解放政策は完全なる平等を謳った日本国憲法の施行によってようやく行われることとなった。
解放令 解放令に対する新たな解釈
灘本昌久は、1990年代まで主張されていた部落の発生理由である「江戸時代に身分制度を無から有を生じるようにつくって人民支配の道具にしていた。差別意識というのは時の為政者、支配階級が一般庶民に注入したものだ」という説は正しくなく、中央集権以前の村らが少数点在していた時代に洪水による田畑水没といった天災や病気などで住んでいた村共同体からの離脱者がルーツだと解説している。そして、解放令と同時に「生活保障」が実施されなかったから無意味派を否定している。1871（明治4）年に解放令が出した時点では、同和地区の大半の生活は比較的裕福であったこと、明治新政府が職業ごと取り上げたことで給与も無くなり、当時一番経済的に困っていたのは武士らであった時代背景を明かしている。貧困となった旧武士にもしないのに、当事裕福な人達へ「生活保障」を行うなどあり得ず、当事者も要らぬお世話状態だあったと明かしている。江戸時代後半から明治初期にかけての部落の生活レベルが高くなっていた背景には、牛革生産を独占出来ていたので、江戸時代途中から人気となった「雪駄」の製造・販売・修繕に至るまで独占していたからであった。同和地区がイメージのような貧困地区になったのは差別ではなく、明治時代途中から悪性インフレ退治政策で主要産業が大打撃を受け起きたことからである。1877年の西南戦争に多額の国家予算がかかった明治政府は不足予算の穴埋めに大量の不換紙幣を刷ったことによる悪性インフレが起きたため、1881年に経済正常化政策の「松方デフレ政策」という不換紙幣の回収政策を行った。この政策のときに部落産業であった皮革産業・履物産業が大打撃を受け、一転してイメージと同じような貧困状態となったことを解説している。
ルマン (企業)
株式会社ルマン（英: Le mans Co., Ltd.）は、東京都渋谷区に本社を置く自動車部品メーカー。1967年設立。当初の社名はルマン商会。主にレース用のチューニングパーツの開発・販売のほか、ダラーラ・SF14など海外のレーシングカーの輸入販売等も手がける。またガレージルマン名義でレーシングカーコンストラクターとして活動していたこともある。
レース参戦時はチームルマンを名乗る（2000年にレース部門を株式会社チームルマンとして子会社化）。チーム名の由来はル・マン24時間レースから。
ルマン (企業) チームルマン
1969年にルマン商会のレース部門として設立。1970年代より日本のトップチームのひとつとして多様なカテゴリーで活動している。
フォーミュラレースでは、1976年以降に全日本F2000選手権からスーパーフォーミュラへと続く国内トップカテゴリーに継続して参戦している。特に2002年以前はレイナードの国内総代理店を務めており、全日本F3000やフォーミュラ・ニッポンにおいてレイナードの事実上のワークスとして強さを誇った。1991年にはF1デビュー前のミハエル・シューマッハが全日本F3000選手権にスポット参戦し、1996年には弟のラルフ・シューマッハがフォーミュラ・ニッポンの初代チャンピオンになっている。
グループCでは自社マシンを開発。また、日産系チームとしてル・マン24時間レースなどにも参戦した経験がある（その際、チーム名が｢チームルマン｣だったため、海外のエントランスに名前をすぐ覚えてもらえたという）。
2000年代以降はトヨタとの関係が深く、全日本GT選手権及びSUPER GTではGT500においてスープラ、SC430、RC F、LC500を走らせた。フォーミュラ・ニッポンおよびスーパーフォーミュラでもトヨタエンジン勢として参戦した。
ルマン (企業) チームルマン
しかし2020年初め、前年に念願のGT500王者となったにもかかわらず、GT500/スーパーフォーミュラともチームを撤退する（メンテナンスなど裏方としては参戦を継続）という不可解な幕引きとなった。この理由については2021年末時点でも、公式はおろかメディアでも一切明かされていない。
2021年、かつてルマンでフォーミュラニッポン王者となった経歴を持つ本山哲とタッグを組み、Team LeMans w/ MOTOYAMA RacingとしてGT300にチームとして復帰する。マシンはアウディ・R8 LMS。2022年からはチーム名をMOTOYAMA Racing w/ Team LeMansに改めた。しかし第2戦を前に本山との契約を解除、以降はTeam LeMansとしての参戦となった。
2012年に野田英樹が設立した「NODAレーシングアカデミー高等学院」と協力関係にあり、チーム代表の土沼広芳など数人のエンジニアが同学院の講師を務めている。
ルマン (企業) レース参戦実績
全日本F2000には松本恵二を擁して1976年より参戦。松本は1979年に全日本F2のチャンピオンを獲得し、1987年までチームに在籍した。また、海外からジャック・ラフィー、ケケ・ロズベルグ、パトリック・タンベイ、リカルド・パトレーゼら後のF1トップクラスとなるドライバーが全日本F2にルマンからスポット参戦し、ラフィーやパトレーゼは最終戦JAFグランプリで優勝した。
1980年代にもヨーロッパF2が主戦場のステファン・ヨハンソン、テオ・ファビ、クリスチャン・ダナーなどのF1予備軍の外国人ドライバーがルマンより鈴鹿F2に参戦した。
ジェフ・リース（1988-89所属）、エマニュエル・ピロ（1988-89所属）、ジョニー・ハーバート（1990-91所属）、服部尚貴などが在籍。ロス・チーバー（1991-94所属）はレイナード勢のエースとしてチャンピオン争いを展開した。1991年の第6戦菅生には当時メルセデス・ジュニアチームに所属していたミハエル・シューマッハが参戦し、チーバーに次ぐ2位表彰台を獲得した。シューマッハは引き続き全日本F3000に参戦予定だったがすぐにF1から声がかかったためこの1戦のみの参戦となった。
ルマン (企業) レース参戦実績
1996年はロックバンドX JAPANがスポンサーとなり話題を呼ぶ。初年度は、ラルフ・シューマッハと服部尚貴がチームメイト同士でタイトルを争い、ラルフが初代チャンピオンを獲得。チームもランキング1位となった。
1997年 ドライバーは、ノルベルト・フォンタナとエスティバン・トゥエロのアルゼンチンコンビとなったが、チーム ノバのペドロ・デ・ラ・ロサの前に太刀打ちできず、フォンタナが第7戦美祢で勝利するに留まった。第8戦ではトゥエロに変わってミハエル・クルムがドライブし、終盤2戦は立川祐路がドライブした。
1998年はX JAPANメンバーであるhideのレーベル「LEMONed（レモネード）」がスポンサーとなり、新加入の本山哲がシリーズチャンピオンを獲得し、チームランキングも再び1位に返り咲いた。
1999年 ドライバーは本山に加えて山西康司が加入した。本山はトム・コロネルとシリーズタイトルを争ったが、最終戦鈴鹿でスタートで接触し、2年連続タイトルを逃した。チームランキング2位。
2000年はマレーシア政府がスポンサーになり、チーム体制も2チーム3台に補充。ドライバーもチーム ルマンに野田英樹と五十嵐勇大、チーム マレーシアにアレックス・ユーンとなった。しかし予選では速さを見せるものの決勝では不安定なレースが続き、未勝利に終わった。チームランキングも5位に終わる。
ルマン (企業) レース参戦実績
2001年 再び1チーム2台体制に戻し、ドライバーも五十嵐勇大とアレックス・ユーンとなったが、昨年同様予選では速さを見せるものの決勝ではリタイアが目立ち、今期は優勝はおろかポイントも取れない展開が続いた。第7戦からはユーンのF1参戦に伴い山西康司が復帰したものの、第8戦美祢での山西の5位が唯一の入賞に終わり、ランキング9位に低迷。
2002年のドライバーラインナップは、共に2年目のナレイン・カーティケヤンと土屋武士のコンビとなった。しかし開幕直前になってカーティケヤンが急病を理由に欠場。ベテランの影山正美が代役を勤め、第3戦からは影山に変わってドミニク・シュワガーが起用された。土屋はドライバーズランキング4位と健闘を見せた。
2003年 当時シアトル・マリナーズに在籍していた佐々木主浩をオーナーとする「TEAM 22」のメンテナンス（実質的なチーム運営）を担当。脇阪寿一をドライバーに起用し2勝を挙げた。
2008年は本山哲が10年ぶりに復帰して古豪復権を目指すも成果は出なかった。
ルマン (企業) レース参戦実績
長らくフォーラムエンジニアリングがメインスポンサーを務めていたが、2008年からキグナス石油と日本サン石油がメインスポンサーとなり、2011年から2年間は、加入した大嶋和也が別のオイルメーカーとスポンサー契約を結んでいたため、この2社をスポンサーとする側は「Team KYGNUS SUNOCO」として分離独立することになった（大嶋を放出した2013年からは再び一つのチームに戻っている）。
2013年から名称が変更されたスーパーフォーミュラへも引き続き参戦。ロイック・デュバルに加えて、前年の全日本F3選手権チャンピオンの平川亮を起用。
2013年・2014年には2年続けてチームランキング2位になるなど古豪復活を果たした。
2015年には平川亮のチームメイトに、前年までF1で戦っていた小林可夢偉を起用。
2020年2月7日にトヨタの体制発表がされたものの、エントリーリストに名前がなく、3月6日にチームからプレスリリースが発表され、KCMGの2台体制をサポートすると発表された。
富士グランチャンピオンレース（富士GC）では1983年に松本恵二がチャンピオンを獲得。1988年と1989年にはジェフ・リースが2年連続チャンピオンとなった（富士GCは1989年で終了）。
ルマン (企業) レース参戦実績
全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権には、株式会社ユーピー（パナスポーツブランド）をスポンサーとして、1984年に自製のLM04Cで参戦を開始した。1985年シーズン途中にLM05Cに車両を変更し、WEC-JAPANでは2位入賞を果たした。1986年シーズンには日産からV6のVG30エンジンが供給されるが、LMシャシーではパワーを受け止めることができず、マーチ製の86Gにマシンを変更した。LMシャシーにはトヨタエンジンが供給され、日産、トヨタエンジンでの2カーエントリーとなる。2台体制は翌87年も続き、WEC-JAPANでは和田孝夫に手によりポールポジションを獲得した。日産のCカーによる参戦は1991年まで続いた。1993年の鈴鹿1000kmではニスモとジョイントで日産・R92CPで優勝を果たした。
ル・マン24時間レースには、1987年にマーチ・86G/日産で初出場した。翌1988年には2カー体制で参戦した。以降日産のサテライトチームとして1990年まで参戦を続けるが、一度も完走を果たすことができなかった。
1999年より土沼広芳を監督に、野田英樹とワイン・ガードナーとをドライバーに起用し、スープラで参戦。当初はエッソタイガースープラを名乗り、虎をイメージさせたカラーリングをしていた。
2000年は前年同様の体制ながら、マシン名をエッソウルトロンタイガースープラに変更。
ルマン (企業) レース参戦実績
2001年に童夢から脇阪寿一が移籍し、その年よりマシン名がエッソウルトラフロースープラになった。この年は脇阪と野田英樹がドライブ。
2002年は野田に代わって飯田章がドライブし、脇阪と共にシリーズチャンピオンを獲得した。
2003年は2勝を挙げるなどチャンピオン争いで優位に立っていたものの最終戦で失速し、3ポイント差でザナヴィ ニスモ GT-Rに敗れる。
2004年も最終戦までチャンピオン争いを展開するがシーズン未勝利に終わる。
2005年は前半戦は新型のスープラの熟成に苦しみ不調、後半戦で調子を取り戻したものの、最終戦までにチャンピオンの権利は残っていなかった。
2006年はトムスに移籍した脇阪に代わって片岡龍也がドライブすることになった。また、ベースマシンがSC430、スポンサーがエクソンモービルのままだが、マシン名がMobil 1 SCとなった。エースドライバーを失ったチームは徐々に低迷。第3戦・富士ではリストリクターの救済により2位を得たもののその他は予選･決勝を通じてチームは低迷した。
ルマン (企業) レース参戦実績
2007年は飯田がGT300クラスのRACING PROJECT BANDOHへ移籍し、代わってビヨン・ビルドハイムが加入、スポンサーもフォーラムエンジニアリングへ変更され、マシン名はForum Eng. SC430に変更された。3位表彰台を2回獲得するも、トヨタワークスとしては下位でシーズンを終えている。
2008年は2007年GT500チャンピオンの伊藤大輔がARTAより移籍し、2010年までビヨン・ビルドハイムと共に参戦することとなる。スポンサーがENEOSに変更され、マシン名もENEOS SC430になりオレンジと赤のカラーリングになった。伊藤が第4戦後に番組撮影時の事故で重傷を負い、代役として飯田がチームに復帰した。伊藤は最終戦にて復帰。結果的にチームとしては3位表彰台1回に終わるなど低調なシーズンに終わった。
2009年は表彰台に上がれず、厳しいシーズンに終始した。
ルマン (企業) レース参戦実績
2010年は勝利こそなかったものの堅実に上位入賞するレースを続け、第4戦を終えてポイントランキング首位に立っており、最終戦までチャンピオン争いの中にいた。予選2番手グリッドで迎えた最終戦決勝、スタート前のダミーグリッドに着く際、ピットレーン出口のグリーンシグナルが点灯する1分近く前にコースに出てしまうミスをビルドハイムが犯したことによって、決勝レース中に20秒のピットストップペナルティを受け、そのままノーポイントに終わり、チャンピオンも逃した。
2011年はビルドハイムに代わって大嶋和也が移籍。開幕戦となった第2戦富士（第1戦岡山が東日本大震災の影響で延期したため）で2位表彰台に立ったが、その後は上位争いに絡めずに終わった。
2012年は開幕2戦こそ不調だったが、第3戦セパンにて3位表彰台に立つと、続く第4戦SUGOでは、チームにとって8年ぶりのポールポジションと、2003年第3戦SUGO以来9年ぶりの勝利を獲得した。
2013年は活動を休止するKRAFTに代わって参戦することとなったTOM'Sに伊藤が移籍することになり、代わりにトレードのような形でKRAFTから国本雄資が移籍、大嶋和也とコンビを組む。第2戦岡山で3位、最終戦もてぎではポールポジションから勝利した。
2014年からは、ベースマシンをRC Fに変更した。開幕2戦で2位・3位と好調だったもののそれ以降は不調に終わった。
2016年は前年にGT500を引退した脇阪寿一が監督に就任。ドライバーは国本雄資がRACING PROJECT BANDOHに移籍。TOM'Sから移籍してきたアンドレア・カルダレッリが大嶋和也とコンビを組む。スポンサーもWAKO'Sへ変更され、マシン名はWAKO'S 4CR RC Fに変更された。
2017年からは、ベースマシンをLC500に変更した。これに伴い、マシン名はWAKO'S 4CR LC500となった。
2018年はカルダレッリに代わってフェリックス・ローゼンクヴィストが加入した。
2019年はインディカー・シリーズへ参戦することが決まったローゼンクヴィストに代わって、RACING PROJECT BANDOHから山下健太が加入した。シーズンでは、第4戦タイと第5戦富士500マイルで2連勝を飾るなど、8戦中4戦で表彰台を獲得。37号車の平川亮/ニック・キャシディ組の追撃を振り切り、2002年以来となるシリーズタイトルを獲得した。
2020年2月7日にトヨタの参戦計画が発表されるも、エントリーリストに名前がなく、GT500から撤退となった。3月6日にチームからプレスリリースが発表され、ヒトツヤマと業務提携を行いGT300に参戦することとなった。
ラシュコ
ラシュコ（Laško, ドイツ語：Markt Tüffer）は、スロベニアのサヴィニャ川に位置する町であり、そして地方行政区画としての市でもある。
毎年のLaško Festival of Beer & Flowers (Pivo-Cvetje)とスロベニア最大のビール会社で有名である。ラシュコビ―ル(Lasko Pivo、en:Laško_Brewery）)はスロベニアで好まれている。
解放令反対一揆
解放令反対一揆（かいほうれいはんたいいっき）は、日本の明治時代はじめに各地でおきた暴動、襲撃事件で、一般民衆が解放令に反対して起こした。当時、一部の地域で穢多狩りと言われたとされる。
解放令反対一揆 概説
明治4年8月28日（1871年10月12日）の太政官布告（解放令）により、江戸時代の穢多・非人などの賤民身分及び呼称（とそれに伴う死牛馬取得権など）が廃止された。しかし一般民衆の中にはこれに反発するものがあり、一揆をなして被差別部落民を襲撃する事件を起こした。これが解放令反対一揆である。それは1871年（明治4年）から1877年（明治10年）まで発生したことが分かっている。これを上杉聰や中村拡三らは賤民差別から部落問題の発生の移行期とみる。
1871年（明治4年）に広島県で2名死亡、高知県で部落70戸中67戸破壊、1872年（明治5年）に岡山県で4名死亡、1873年（明治6年）に岡山県で18名死亡、福岡県で大量放火により64000人処罰、香川県で部落へ通じる橋3つの破壊、などの記録が残されている。
なお、鎮圧にあたって有力庄屋層が「解放令は『五万日の日延べ』になった」という虚言により農民を納得させ、結果的に解放令の発効を認めなかった地方もあったとされる（ちなみに、2008年9月3日に解放令公布から50000日を経過した）。
フヨウ
フヨウ（芙蓉、学名: Hibiscus mutabilis）は、アオイ科フヨウ属の落葉低木。種小名 mutabilisは「変化しやすい」（英語のmutable）の意。「芙蓉」はハスの美称でもあることから、とくに区別する際には「木芙蓉」（もくふよう）とも呼ばれる。中国名は、木芙蓉。
フヨウ 分布・生育環境
中国原産といわれている。中国の都市成都は、別名「芙蓉の都」。花が咲く季節には、街中が芙蓉に埋もれてしまうという。中国、台湾、日本の沖縄、九州・四国に分布する。日当たりのよいところを好み、暖地の海岸に近い林などに自生する。日本では関東地方以南で観賞用に栽培され、庭木や公園樹、街路樹としても植えられる。
フヨウ 形態・生態
落葉広葉樹の低木で、幹は高さ1 - 4メートル (m) になる。寒地では冬に地上部は枯れ、春に新たな芽を生やす。樹皮は灰白色から淡褐色をしており、滑らかで縦に筋や皮目がある。
葉は互生し、表面に白色の短毛を有し掌状に浅く3-7裂する。
花は、春に伸びた枝に花芽を作る新枝咲き。7 - 10月初めにかけてピンクや白で直径10-15cm程度の花をつける。朝咲いて夕方にはしぼむ1日花で、長期間にわたって毎日次々と開花する。花は他のフヨウ属と同様な形態で、花弁は5枚で回旋し椀状に広がる。先端で円筒状に散開するおしべは根元では筒状に癒合しており、その中心部からめしべが延び、おしべの先よりもさらに突き出して5裂する。
フヨウ 形態・生態
果実は蒴果で、毛に覆われて多数の種子をつける。果実が熟すと上向きに5裂して、種子を出す。冬でも多くの果実がついていることがある。
冬芽は裸芽で枝と共に星状毛に覆われており、枝先に頂芽がつき、側芽は枝に互生する。葉痕は心形や楕円形で、維管束痕が多数輪になって並ぶ。温暖地では落葉中に混みあった枝を間引き剪定をする程度で、特別な冬越し対策の必要はない。
同属のムクゲと同時期に良く似た花をつけるが、直線的な枝を上方に伸ばすムクゲの樹形に対し、本種は多く枝分かれして横にこんもりと広がること、葉がムクゲより大きいこと、めしべの先端が曲がっていること、で容易に区別できる。フヨウとムクゲは近縁であり接木も可能。