hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
治天の君 略史
1333年（元弘3年）に始まる後醍醐の建武の新政は数年で失敗に至り、当時最大の実力者だった足利尊氏が幕府政権を樹立することとなった。その際、尊氏は、持明院統の光厳上皇を治天とし、その弟の光明天皇を即位させ、自らは征夷大将軍に就任する。後に美濃守護土岐頼遠が光厳上皇に矢を射掛ける事件を起こした際に、尊氏から事件の処理を任された弟の足利直義は幕府内外から起こる頼遠助命の声を無視してその斬首を強行した。直義は光厳上皇の治天としての権威のみが、室町幕府の政治的な正統性を保障していることを理解していたのである。
正平7年/観応3年（1352年）、北朝・幕府と対立していた南朝は、観応の擾乱に乗じ、北朝側の治天・天皇・皇太子を拉致することに成功した。建前であっても、政治決定には治天の裁可を必要としていたため、幕府及び北朝側の公家は北朝の再開に取り組むこととなった。治天・天皇・皇太子の奪還は困難と見られたため、出家予定であった弥仁王（光厳天皇の皇子）を後光厳天皇とし、京都に残る天皇家の中で最高位者だった広義門院（西園寺寧子、後伏見天皇の女御、光厳・光明の生母）が治天の権能を行使することで対応した。女性で、しかも、国母と言えど皇室出身でない者が治天となるのは前代未聞の事態だったが、これにより北朝は存続することができた。どのような形であれ、治天という存在が政治上、必要不可欠だったのである。
続いて、後光厳の子の後円融上皇である。後円融上皇は明徳4年（1393年）に崩御した。後円融上皇の皇子後小松天皇は、元中9年/明徳3年（1392年）に南北朝合一を実現して後醍醐天皇以来の唯一の天皇となり、皇子称光天皇に譲位して院政を行い、正長元年（1428年）に称光天皇が崩御して皇統が絶えると、伏見宮家から後花園天皇を立てて院政を続けた。
しかし、永享5年（1433年）に後小松上皇が崩御すると院政は事実上の終焉を迎え、それと共に治天の君という存在もまた自然消滅することとなる。実際、次に上皇になった後花園上皇は譲位後に程なく応仁の乱に巻き込まれ、実質的な院政をほとんど行う期間も無く崩御した。その後、財務上の理由などから、天皇の譲位自体が不可能な状況が続くことになる。
江戸時代になると、光格上皇まで院政が度々執られたが、幕府による朝廷統制が強化されたため、朝廷を完全に統制できる治天に該当する存在は生まれなかった。
明治時代になると、旧皇室典範の制定と共に太上天皇や譲位といった制度が廃止され、同時に治天の君という概念は消滅した。2019年（平成31年/令和元年）には、天皇の退位等に関する皇室典範特例法（天皇退位特例法）に基づき、明仁から徳仁への皇位継承が行われたが、治天の君と天皇が対立した歴史的経緯も踏まえ、天皇退位特例法では退位後の天皇の称号を「太上天皇」ではなく、正式に「上皇」としている。
交通戦争あなたの場合
交通戦争あなたの場合（こうつうせんそう あなたのばあい）は1966年から2017年3月26日まで四国放送（JRTラジオ）で毎週日曜 17:00 - 17:30 に放送されていたラジオドラマ番組である。JA共済連徳島県本部の一社提供であった。
交通戦争あなたの場合 概要
交通事故が多発し、交通戦争と呼ばれた1960年代に、交通事故防止の啓蒙活動の一環としてスタートした。
徳島県内で実際に起きた交通事故について、被害者や加害者、警察官、保険外交員のやりとりを、地元の劇団員が展開するなど元警察官によるアドバイスもある。
ちなみに、警察官、保険外交員以外の被害者や加害者は架空の名前を使用している。
交通戦争あなたの場合 番組の終焉
シートベルト等自動車の安全装置が普及したことによる交通死亡事故が大幅に減少したことによって、「交通戦争」というタイトルが時代にそぐわなくなった理由により、2017年3月26日の放送を最後にこの番組はおよそ51年の歴史に幕を閉じた。最終回の放送内容もいつも通りであったが、番組の最後に、この日をもって放送を終了する事がアナウンスされた。
交通事故防止の啓蒙活動は、2017年4月3日より、毎週月曜から金曜まで、12時35分から5分間放送される『JA共済　交通安全ワンポイントアドバイス』に引き継がれた。
交通戦争あなたの場合 出演者
四国劇団（回ごとにランダムに劇団員が出演）
東條訓子
浦和警察署
浦和警察署（うらわけいさつしょ）は、埼玉県さいたま市浦和区にある、埼玉県警察が管轄する警察署の一つ。県内筆頭の大規模署で、署長は警視正。署舎内にさいたま市警察部と第一方面本部、および交通管制センターが併設されている。
浦和警察署 所在地
浦和駅西口から徒歩15分。戦前の浦和警察署は、明治9年に新島とみの生家である「中田家」を買い取り設置された。その後現在地に移転し、跡地は浦和商工会議所を経て現在はザ・パークハウス浦和タワーとなっている。
浦和警察署 沿革
旧警察法の施行により埼玉県警察部が解体され、自治体警察浦和市警察署として開設。
※ 当時浦和市に編入されていなかった土合村、大久保村、大門村、戸塚村、野田村と鳩ヶ谷町（現・川口市）、美笹村、志木市域にあたる志紀町、宗岡村、および内間木村（現・朝霞市の一部）、水谷村（現・富士見市の一部）は、国家地方警察埼玉県浦和地区警察署が管轄していた。
浦和警察署 重大な不祥事
2015年9月3日 - 本署地域課の男性巡査部長（31歳）が、朝霞市の男性（58歳）宅に侵入し、首をロープで絞めて殺害した。また、金庫内にあった現金100万円を盗んだ。取り調べに対し、男性巡査部長は「金銭目的で男性宅に侵入した」という趣旨の供述をしていた。13日、県警は殺人と住居侵入の疑いで、男性巡査部長をさいたま地方検察庁に送検した。男性巡査部長は、妻子がいるにもかかわらず、捜査過程で知り合った不倫相手と二重生活しており、経済的に困窮していた。支払期限の迫った借金もあったが、事件後に返済し、不倫相手と旅行もしていた。殺害された男性宅には、2014年10月、男性の父親が自宅で亡くなったため、同僚と遺体の検視で訪れており、その時に金庫の場所や施錠状況を把握していた。2018年10月2日、強盗殺人などの罪に問われた元巡査部長の上告を最高裁判所第二小法廷が棄却したことで、無期懲役の刑が確定した。詳細は「埼玉県警察浦和警察署警察官による資産家強盗殺人事件」
日英和親条約
日英和親条約（にちえいわしんじょうやく、英: Anglo-Japanese Friendship Treaty）は、幕末の嘉永7年（1854年）、日本とイギリスの間で締結された最初の条約。当時の正式な文書名は日本国大不列顛国約定。日英約定（にちえいやくじょう）とも。
日英和親条約 概要
アヘン戦争の結果、イギリスは中国大陸に巨大な利権を有することとなり、日本に対しての関心は高くなかった。アメリカが東インド艦隊を派遣するという情報をキャッチしても「やらせてみる」程度の反応であった。その後クリミア戦争が勃発し、そちらに艦艇を割かざるを得ず、日本との交渉は具体的な計画とはならなかった。
ところが、クリミア戦争の敵国であるロシアの艦隊が長崎に入港しているとの情報が得られ、東インド・中国艦隊司令ジェームズ・スターリングは、それを捕捉すべく長崎に向かった。1854年9月7日、スターリング率いる帆走フリゲートウィンチェスターを旗艦とするイギリス艦隊が長崎に侵入した。すでにロシア艦隊は長崎にはいなかったが、スターリングはイギリスとロシアが戦争中であること、ロシアが樺太および千島列島への領土的野心があることを警告し、幕府に対して局外中立を求めた。このときの長崎奉行は水野忠徳であったが、もともと水野はペリーとの交渉のために長崎に派遣されていた。このため、水野はスターリングも外交交渉のための来航と考え、幕府に許可を求めた。
日英和親条約 概要
幕府の許可を得た水野忠徳及び同目付永井尚志が同年10月14日（嘉永7年8月23日）、日英和親条約に調印した。スターリングは外交交渉を行う権利は有しておらず、かつ本国からの指示も受けていなかった。しかし、日本の北方でロシア海軍との交戦を行うためには、日本での補給を可能にすることには大きなメリットがあり、本国も追認した。
日本は先の日米和親条約で米国に下田と箱館の開港を認めていたが、この条約では長崎と箱館をイギリスに開放（条約港の設定）し、薪水の供給を認めた。また、犯罪を犯した船員の引き渡しや、片務的最恵国待遇などの規則も定められた。ただし通商規定（領事派遣の規定）は無く、加えて、条約港に来航したイギリス船は日本法に従うことが義務付けられた。これに香港総督ジョン・ボウリングは異論を挟んだが、清国との関係悪化によって妥結した。
その後、ロシアやオランダとも同様の和親条約が締結され、1858年にはエルギン伯爵ジェイムズ・ブルースが来日して五港開放や貿易とイギリス人の居住を認める日英修好通商条約が締結される。
久根別駅
久根別駅（くねべつえき）は、北海道北斗市久根別2丁目にある道南いさりび鉄道線の駅。電報略号はクヘ。駅番号はsh09。日本国有鉄道・JR北海道における事務管理コードは▲141402。
日本の第三セクター鉄道の駅で最も北に位置する。
久根別駅 歴史
駅名はアイヌ語の「クンネペッ」（黒い・川）に由来する。現在の久根別川がいつも濁っていたため、あるいはひどい泥水であったための名とされる。
久根別駅 駅構造
混合ホーム2面3線をもつ列車の交換が可能な地上駅である。五稜郭駅管理の無人駅で、1954年（昭和29年）に建てられた古い木造の駅舎がある。
もともと島式ホーム1面2線の駅であったが、海峡線開業に伴う江差線輸送力強化の一環で、構内を大幅に改築し、上下本線に待避線を加えた2面3線（いずれも有効長470m）の駅となった。ホームとは跨線橋で連絡する。
2016年3月の道南いさりび鉄道への移管後も引き続き無人駅となるが、同社仕様の自動券売機が設置されることになっている。
久根別駅 隣の駅
道南いさりび鉄道
■道南いさりび鉄道線
清川口駅 (sh08) - 久根別駅 (sh09) - 東久根別駅 (sh10)
螺旋
螺旋（らせん、羅: helice, 英: helix）とは、3次元曲線の一種で、回転しながら回転面に垂直成分のある方向へ移動（上昇または下降）する曲線である。螺線（らせん）とも。英語の helix はギリシャ語の ἕλιξ が語源で、ラテン語の helice（ヘリケー）を経由して英語に導入された。「螺」は「ラ」「にし」と読み、タニシ（田螺）やサザエ（栄螺）のような巻き貝の貝殻を意味する。
2次元曲線の渦巻も螺旋・螺線と呼ぶことがある。渦巻と区別するために、3次元曲線の螺旋を弦巻線または蔓巻線（つるまきせん）と呼ぶことがある。
日本の数学界では、慣用的に螺旋を弦巻線、螺線を渦巻線の意味で使っている。
以下では弦巻線(ヘリックス）について述べる。
螺旋 数学的表現
媒介変数  を使って次のように表せる。では右手回りを表す。
円筒座標を使えば、もっと単純に表せる。
上記の設定の場合、曲率  及び捩率  はそれぞれ
となる。
螺旋 渦巻と螺旋
日本では螺旋をヘリックスではなくスパイラルと捉えていることが多く、日常的にも定着している。
ヘリックスとスパイラルの混同は英語でも見られる。例えば、螺旋階段の英語表記は「helix staircase」だけでなく「spiral staircase」もある。
また、螺旋を平面に投影すると、渦巻の一種の双曲螺旋となる。
なお、各種の代数螺旋や対数螺旋も英語ではスパイラルと呼ばれている。
螺旋 象徴としての螺旋
螺旋は、運動性や生命力を感じさせる面があるので、芸術作品などにおいては、様々な意味を込めた象徴、シンボルとして用いられることも多く、作品のタイトルとなっている例も多い。
また、基本的には繰り返しの構造でありながら、同じ位置をたどらず、例えば無限に上昇する構造を歴史や生命になぞらえる例もある。
なお、無限上昇のカノンは別名を螺旋カノンと言い、一つの旋律が繰り返す際に少しだけ音程を高くして始まるようになっており、繰り返すにつれてどんどん音程があがってゆくものである。バッハの「音楽の捧げもの」にその例がある。実際には1オクターブ上がったところで終了させるか、そこで元の音に戻って終了させる。
もちろん実際に無限に上昇するのは不可能であるが、同時発音数が非常に多いか、同じ音量の多数の倍音を含む音色を合成できるシンセサイザーなどを使い、旋律の音程があがるにつれて1オクターブ下に新しく旋律を追加しつつ、聴覚における可聴域と最小可聴値を考慮して十分に広い範囲で旋律を演奏すれば、無限上昇を実感できる。
これを使用した、日本で知られた作品には松武秀樹の「謎の無限音階」やその影響による「BGM」収録の「LOOM／来たるべきもの」などがある。現在の機材であれば、例えば携帯電話搭載のFM音源でも可能なものもある。
清川口駅
清川口駅（きよかわぐちえき）は、北海道北斗市中央1丁目にある道南いさりび鉄道線の駅。駅番号はsh08、副駅名は北斗市役所・かなで～る前。日本国有鉄道・JR北海道における事務管理コードは▲141403。
清川口駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。比較的大きな駅舎が置かれ、「ながまれ号」デザインの塗装がなされている。五稜郭駅管理の簡易委託駅。駅舎内にある「清川口駅売店」で乗車券（総販券）を発売していたが、受託者の都合により休業中の旨売店掲示が有り、さらに2016年3月の道南いさりび鉄道への移管に合わせて正式に簡易委託は終了し、同社仕様の自動券売機（時間帯を限定して稼動）を設置した上で無人駅となった。
清川口駅 駅周辺
北斗市の中心部にあり、駅のすぐ南に北斗市役所がある。
清川口駅 隣の駅
道南いさりび鉄道
■道南いさりび鉄道線
上磯駅 (sh07) - 清川口駅 (sh08) - 久根別駅 (sh09)
国鉄42系電車
42系電車（42けいでんしゃ）とは、1933年（昭和8年）から1935年（昭和10年）にかけて鉄道省（日本国有鉄道の前身）が製造した2扉クロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。
具体的には、モハ42形（42001 - 42013）、モハ43形（43001 - 43037）、モハユニ44形（44001 - 44005）、サロハ46形（46100 - 46103）、クハ58形（58001 - 58025）、クロハ59形（59001 - 59021）の105両のことである。1935年から1937年（昭和12年）にかけて京阪神地区の急行電車用に製造されたモハ52形を基幹とするグループは、別項（国鉄52系電車）で述べる。
なお、広義には上記の52系を当系列の一部として扱う考え方も存在し、実際に当系列と52系はしばしば共通運用された。
国鉄42系電車 概要
42系電車は東海道・山陽線京阪神地区で吹田 - 須磨間が1934年（昭和9年）7月20日に電化開業し、電車の運転が開始されたのに伴い新製投入された。東海道・山陽線の関西地区電化区間は、のち同年9月に須磨 - 明石間、1937年（昭和12年）には京都 - 吹田間を延伸している。東京地区への新製投入は横須賀線向けのモハユニ44形が唯一である。
1930年代、阪神間では阪神電気鉄道本線および阪神急行電鉄神戸線（現・阪急電鉄）が、京阪間では京阪電気鉄道の京阪本線と新京阪線（現・阪急京都線）がすでに開業していた。特に阪急や新京阪では、強力な1時間定格出力150kWあるいは170kW級の主電動機を装備した優秀な電車が高速運転を行なっていた（新京阪P-6形や阪急920形など）。東海道・山陽線の京阪神間電化は、これらに対抗するため、同線での急行電車の運行を企図した背景がある。
本系列は、太平洋戦争の勃発により最も大きな変貌を遂げた系列で、扉を増設して3扉、4扉となったものがあり、4扉となったものは40系電車の歯車比の大きい低速台車との交換を行なっている。戦後は、1950年（昭和25年）に42系2扉車が東京地区の旧モハ51形のモハ41形と交換で横須賀線に転属している。ここでも、3扉の70系電車と併用されることから、主電動機交換による出力増強や扉の増設が行なわれている。
国鉄42系電車 概要
1950年代には、クハが静岡鉄道管理局管内の身延線や飯田線に転出し、1960年代には電動車も地方への転出が本格化している。特に飯田線での長距離運用は著名であった。小野田線に残ったクモハ42形は1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承され、クモハ42001が最後の営業用旧形電車として2003年（平成15年）3月まで運用されたことが特筆される。
国鉄42系電車 構造
1930年に横須賀線用に製造された32系では付随車のみ20mで電動車は17mのままであったが、42系では電動車も含め20m級とされた。
内装は木製の半鋼製であった。当時としては比較的長距離の運行を想定し、客用扉は片側2扉、座席は客用扉間にクロスシート、客用扉周りはロングシートが配置された。窓幅はクロスシート部が600 mm、ロングシート部が700 mmで、客用扉間の窓数はロングシート部・クロスシート部を合わせて16枚である。前頭部と連結部には貫通路と貫通幌が設けられた。
主電動機は、それ以前の40系電車と同じ100kWの標準品（MT15C）であり、並行私鉄の同クラスの電車と比べて出力が小さかった。
当初の歯車比は32系モハ32形と同じく高速型の1:2.26で、駅間距離が長い高速運転に適応させている。電動車の台車は40系電車と同じくTR25（後のDT12）を、付随車用にはTR23を使用している。これらはいずれも軸バネ式で、ホイールベースを除いては類似設計である。
連結器は新製当時より密着連結器が装備されていた。
国鉄42系電車 基本形式
車体の基本構成は、1932年（昭和7年）に登場した32系電車と同様の2扉クロスシートであるが、扉両側の窓は、32系の600mm1枚から、700mm2枚となって、立席スペースが増大されている。また、モハユニ44形を除いて、運転台は半室構造の貫通式とされ、車両間には貫通幌が設置されている。
また、1934年（昭和9年）製造車は、屋根上の通風器が3列となっている。
1933年（昭和8年）に13両が製造された両運転台式の制御電動車である。主に増結用として使用された。定員104名（座席68名、立席48名。両運転台であるが、002, 004, 006の3両は、パンタグラフが偶数（下り）向きであった。側面窓配置は、d1D2122D1d。
1933年（昭和8年） - 1934年（昭和9年）に37両が製造された片運転台式の制御電動車で、本系列で最も多く製造された基幹形式である。定員129名（座席74名、立席55名）。向きは、奇数番号車が奇数（上り）向き、偶数番号が偶数（下り）向きに統一されている。側面窓配置は、d1D2122D2。
1937年に（昭和12年）急行電車用の43038 - 43041（4両）が新たに追加製造されているが、こちらについては別項（国鉄52系電車#第3次車）を参照されたい。
国鉄42系電車 基本形式
1934年（昭和9年）に横須賀線のモハユニ30形置換え用に製造された三等郵便荷物合造車で、5両が製造された。本系列唯一の東京地区（田町電車区）への配置車である。車体は、前位より運転台、荷物室、郵便室、三等客室に区分され、定員80名（座席48名、立席32名）、郵便2 t、荷物3 tである。関西地区配置車が前面貫通の半室運転台構造であったのに対し、本形式は必ず編成端に組成されることから、前面非貫通の全室運転台となっているのが特徴である。
1934年（昭和9年）に急行用として4両が製造された二・三等合造車である。横須賀線用の32系の同形式車とは、引き通し線の芯数（東京地区用は7芯3栓、関西地区用は12芯2栓）、定員（二等40名、三等60名（座席32名、立席28名）が異なるため、46100 - 46103と区分されたが、1936年（昭和11年）に横須賀線用の続番（46014 - 46017）に改番された。側面窓配置も横須賀線用とは異なり、2D222242D2。
国鉄42系電車 基本形式
1933年（昭和8年） - 1935年（昭和10年）に25両が製造された三等制御車で、全車が偶数（下り）向きである。一般用の42系としては最も長期にわたって製造された形式で、最終増備車の58025は、唯一前面が半流線型となった。定員は、モハ43形と同じ129名（座席74名、立席55名）である。側面窓配置は、d1D2122D2。
1933年（昭和8年）製22両のうち、12両は三等付随車のサハ48形として計画されたが、並行私鉄への対抗のため列車本数を増やすように変更されたため、後述のクロハ59形とともに全車が制御車に変更された。
1933年（昭和8年） - 1934年（昭和9年）に21両が製造された二・三等制御車で、全車が奇数（上り）向きである。定員は、二等32名、三等77名（座席34名、立席43人）である。側面窓配置は、d1D26222D2。
1937年（昭和12年）にサロハ46形の改造車4両（59022 - 59025）が追加されている。
国鉄42系電車 戦前の改造
急行用の52系電車の増備にともない、急行に使用していたサロハ46形は普通用となるため1937年（昭和12年）に吹田工場において4両（46014 - 46017）の三等室側に運転台を設置してクロハ59形（59022 - 59025）とした。オリジナルのクロハ59形とは、運転台が全室式である点、オリジナル車に比べ、二等室側の定員が多く、側面窓配置はd1D242222D2で、若干異なる。この改造によりサロハ46形は消滅した。
1938年（昭和13年）11月、急行電車以外の二等車が廃止され、クロハ59形はそのまま二等室を三等室に格下げして使用したが、車体中央部に扉を増設し、クハ68形（68021 - 68045）に形式変更するよう計画された。計画はされたものの、2年間施工されず、1941年（昭和16年）3月から1942年（昭和17年）5月までに16両（68021 - 68035, 68037）が施工されたにとどまった。この改造により、側面窓配置はd1D24D32D2となった。これらのその後については、国鉄40系電車#クハ68形をクハ55形に改造を参照。
残りは、戦時輸送の本格化にともなって座席をロングシートに変更して落成し、直接クハ55形となった。
国鉄42系電車 戦時改造
1942年（昭和17年）11月以降の落成車は、戦時輸送のため座席がロングシートに変更されたため、9両が直接クハ55形となった。先にクハ68形へ改造されていたグループについても、1943年（昭和18年）からロングシート化、座席半減が実施され、クハ55形に形式変更された。うち、59022については塚本駅事故後休車になっていたところ、試作的に4扉に改造され、一時的にクハ55106となったが、間もなく新形式クハ85形（初代）85026となった。
モハ42形は、1944年（昭和19年）3月から42001 - 42010（10両）に対して4扉化および40系電動車との台車振替えによる低速化を実施するよう計画されたが、戦局の悪化により5両（42002 - 42004, 42007, 42010）が実施されたのにとどまった。残りの3両は、後述の3扉片運転台化が計画されており、2扉高速型の原形モハ42形は消滅することになるため、形式称号の変更は行なわれなかった。しかしながらその後の改造計画の頓挫によりモハ42形には、2扉高速型と4扉低速型の2種類が混在することになった。この状態が是正されるのは、1953年（昭和28年）の形式称号規程改正時である。これにより4扉車は、全車新形式のモハ32形（2代。後のクモハ32形）となった。
国鉄42系電車 戦時改造
残る3両（42011 - 42013）は、台車の振替えを実施せずに、3扉化および後位運転台撤去のうえモハ51形（51072 - 51074）に形式変更するよう計画されたが、1944年7月に、42012 → 51073が実施されたのにとどまった。この車は、扉の増設を実施せず、運転台撤去のみを実施して落成したが、1953年（昭和28年）の更新修繕II実施により漸く3扉化されている。
国鉄42系電車 戦時改造
モハ43形は1943年（昭和18年）、4扉化および40系との台車振替えによる低速化が計画され、試作車として43028に対して施工された。当初は、37両全車が対象とされ、モハ64形の同番となる計画であったが、1944年8月に43004 - 43017（14両）が3扉高速型のモハ51形（51088 - 51101）に変更され、43037, 43018 - 43036、43001 - 43003がモハ64形（64001 - 64023）とすることとされた。しかしながら、モハ51形化は施工車が全くないまま計画中止となり、モハ64形についても13両が施工されたにとどまった。なお、計画変更前に4扉化施工済みの車両については、計画変更にともなって改番が実施されている。また、改造の仕様については種車の窓割りを大きく変更し1000mm幅の扉を増設した車と、窓割りに大きな変更を加えず1100mm幅の扉を増設した車の2タイプがある。改造の施工は、すべて吹田工機部である。
クハ58形は、全車に対して1944年から扉を2か所に増設し、4扉車クハ85形（同番）に形式変更するよう計画された。しかし、この形式も改造は全車に及ばず、約半数の13両に対して施工されたにとどまった。改造仕様について2種類（吹田工機部、鷹取工機部）あることも、モハ43形（モハ64形）と同様である。クハ85形の制定にともない、試作的に改造されていた55106も85026に改番されている。また、クハ85形は戦災廃車となった85023を除き1949年（昭和24年）、80系電車の計画にともなって85形を同系に明け渡すため、クハ79形79031 -に改番されている。詳細については、72系電車も参照されたい。
国鉄42系電車 戦災廃車
第二次世界大戦末期の連合国軍の空襲や機銃掃射により、本系列では11両が被災し、廃車となっている。また、同時期に事故により6両が廃車となった。これらは、一部が70系客車として復旧・復籍したほか、私鉄に払下げられている。その状況は、次のとおりである。
クハ55形（戦災4両+事故1両）
55114（59021） : オハ71 13 → スユニ72 53 → スエ71 96
55135（68021←59001） : オハ71 118 → マニ74 8
55137（68023←59003・事故） : オハ71 113 → マニ74 4 → スエ71 16
55138（68024←59004） : オハ71 116 → マニ74 6
55142（68028←59008） : スニ71 4 → スエ71 1
国鉄42系電車 戦後の改造
1950年（昭和25年）、戦時改造から免れ、2扉のまま残った42系は、中央線の旧モハ51形のモハ41形と交換される形で横須賀線に移った。このうちモハ43形6両は70系電車と混用されるため、1951年（昭和26年）から電動機をMT30形（架線電圧1500V時142kW）交換して出力を増強した。これらは800番台（初代）に改番されたが、1953年（昭和28年）6月の形式称号規程改正によりモハ53形となった。
43016 ―（出力増強）→ 43800 ―（改番）→ 53000
43017 ―（出力増強）→ 43801 ―（改番）→ 53001
43018 ―（出力増強）→ 43802 ―（改番）→ 53002
43011 ―（出力増強）→ (43803) ―（改番）→ 53003
43020 ―（出力増強）→ 43804 ―（改番）→ 53004
43021 ―（出力増強）→ 43805 ―（改番）→ 53005
43012 ―（出力増強）→ (43806) ―（改番）→ 53006
1951年、身延線に配置されていた7両にトイレが取付けられた。残る2両は伊東線に配置されていたためトイレ取付けは身延線転出後の1956年となった。そのため、この2両は1953年（昭和28年）の改番の際、クハ47形100番台の末尾に置かれている。
国鉄42系電車 1953年（昭和28年）車両称号規程改正の動向
1953年の称号規程改正による、形式称号の変更は次のとおりである。
戦時改造から漏れ、戦災を受けなかった9両がクハ47形に編入され、100番台に付番された。番号の新旧対照は、次のとおりである。
クハ58形が偶数（下り）向きであったことから、全車が偶数番号に付番されたが、改番時点では、全車が静岡鉄道管理局管内に転属しており、同局の方針により全車が方向転換して奇数（上り）向きとなっていたため、番号と向きとの間に齟齬が生じている。後年、飯田線用の一部は、クモハ52形と4両編成を組むため、再び偶数（下り）向きに方向転換されている。
また、58014と58016が末尾に付番されているのは、改番当時伊東線用でトイレを装備していなかったためだが、後年設置改造が行われた。
横須賀線への転属後、主電動機を強力形に交換した7両が新形式のモハ53形を付与された。番号の新旧対照は次のとおりである。
概要については、前記のとおりであるが、これ以外に第3次急行電車のモハ43形2両（43041, 43040）がモハ53形（53007, 53008）に変更されている。
国鉄42系電車 1953年（昭和28年）車両称号規程改正の動向
4扉化によりモハ64形に改造されたもののうち、戦災を免れた12両が新形式モハ31形に改称された。番号の新旧対照は次のとおりである。旧番号順に奇数偶数を揃える形で改番されている。
5両が改造されたうち戦災を逃れた3両がモハ32形（2代）となった。番号の新旧対照は、次のとおりである。
戦時改造によりクハ55形に編入されていた旧クロハ59形のグループは、戦後に一部がクロスシートを復活し、本改正においてクハ68形（2代）に改称された。全車が奇数（上り）向きである。番号の新旧対照は、次のとおりである。
この改番の範疇ではないが、1954年度に3両のクハ55形（旧サロハ46形改造のクロハ59形）がクハ68形に改造されているので、合わせて記する。番号の新旧対照は、次のとおりである。
国鉄42系電車 1959年車両称号規程改正
1959年の改正により運転台つきの電動車は、制御電動車（記号：クモ）となったため、該当車の形式が改められた。また、従来形式は数字のみであったが、記号と数字をあわせて形式とすることとされた。
モハ31形 → クモハ31形
モハ32形 → クモハ32形
モハ42形 → クモハ42形
モハ43形 → クモハ43形
モハユニ44形 → クモハユニ44形
モハ53形 → クモハ53形
国鉄42系電車 その後の改造
1963年度、横須賀線に残るクモハ43形、クモハ53形各5両に対し、3扉の70系と混結した際に乗車位置を揃えるため、大船工場で車体中央部に客用扉を増設し、3扉に改造した。改造後は、クモハ51形（200番台）、クモハ50形に改められた。全車が偶数（下り）向きで、全て偶数番号が付与された。
42系電車の地方転出にあたり、身延線で使用されるものについては、狭小建築限界トンネル通過の際の絶縁距離を確保するため、パンタグラフ取付け部分の屋根高さを低くする改造を行なっている。
1956年、横須賀線から身延線への転出の際に更新修繕IIとともに3両が低屋根化された。後年の改造車と異なり、全長にわたって低屋根化され、前面は切妻となって印象が大きく変わった。この時には車番の変更は行なわれず、1959年12月22日付け達で番号の整理が行なわれ、クモハユニ44800 - 802に改番された。
低屋根改造の際、大糸線に在籍していたため改造を免れたクモハユニ44003は、他車と同時にクモハユニ44000に改番されたが、1968年の身延線転属時に低屋根改造され、クモハユニ44803に改番された。こちらは、パンタグラフを後位に移してその付近のみ低屋根化しており、より原型に近い形態を維持していた。
国鉄42系電車 その後の改造
1965年、浜松工場で身延線用にクモハ43形3両を低屋根化したものである。全車が偶数（下り）向きで、偶数番号が付されている。パンタグラフを後位に移設してその付近のみ低屋根化した。半室運転台で運転室を締切って貫通できることから、主に4両固定編成の中間電動車として使用された。身延線への62系（2代）投入後、52系のクモハ43810とともに松本運転所北松本支所（大糸線）に転出している。
また、当初はパンタグラフの位置はそのままに、運転台側を低屋根化する計画であったようで、その形態の形式図が残されている。
1966年、浜松工場でクモハ51形（200番台）2両を低屋根化したもので、改造内容はクモハ43形（800番台）と同様である。
1970年、浜松工場でクモハ14形の置換え用にクモハ51073を改造したもので、元はモハ42形の異端車である。阪和線時代に出力増強されているが、形式の変更はされなかった。
1967年（昭和42年）、飯田線で使用されていた旧クロハ59形改造のクハ68形3両にトイレが取付けられた。改番は1968年（昭和43年）5月で、400番台が付与された。
国鉄42系電車 運用
京阪神地区の東海道本線・山陽本線では、1934年7月20日の吹田駅 - 須磨駅間電化に合わせて、同区間の電車運転用にモハ42形・モハ43形・クハ58形・サロハ46形が投入された。配置はこの電車運転に合わせて開設された宮原電車庫（後の宮原電車区）である。
当初は料金不要の急行電車（関西急電）として4両編成が大阪駅 - 神戸駅間で、また普通電車が吹田駅 - 須磨駅間でラッシュ時4両、閑散時2両の編成で運転されていた。同年9月20日には普通電車の運転区間が須磨駅から明石駅まで延長された。
1936年には急行電車用の52系（流電）が登場した。1937年には3扉クロスシートの51系も京阪神地区に投入され、1937年10月10日には吹田駅 - 京都駅間電化により電車運転も京都駅まで延伸された。
第二次世界大戦中は急行電車の運転が中止され、普通電車として運用された。乗降時間の短縮のため、2等合造車の3扉化や3等車の4扉化なども行われている。
戦後の1949年5月10日より42系2扉車による急行電車の運転が再開され、後の増発で52系や43系も急行で使用された。1950年には42系の2扉車が関東地区の横須賀線に転出し、関東からはモハ51形改造のモハ41形が転入した。52系は関西急電用80系の投入で阪和線に転出した。
国鉄42系電車 運用
関西地区に残った多扉化改造車の42系は51系や70系と混用され、京阪神緩行線で運用された。その後は城東線・片町線や阪和線などへの転用、72系や新性能電車113系・103系などの投入により1970年代後半までに京阪神地区での運用を終了した。4扉化改造車のクモハ32002は高槻駅と高槻電車区の間の職員輸送で残っていたが、1980年代に廃車となった。
大阪環状線・桜島線の前身である城東線・西成線では、4扉化改造車のクモハ31・32形やクハ79030が京阪神地区から転入した。旧32系の20m級付随車を4扉化改造したグループも関東より転入し、72系も増備されたことで城東線系統は4扉車が主体となった。配置は片町線と共通の淀川電車区で、1958年以降は新性能電車101系と同じオレンジバーミリオンに塗装変更された。
1961年には大阪環状線が西九条駅で接続する「の」の字運転で開業した。1962年には101系の増備により大阪環状線での旧形電車の運用は終了し、旧型車は片町線主体の運用となった。大阪環状線の完全環状運転開始は1964年からである。
国鉄42系電車 運用
片町線は関西省電の発祥線区として40系が投入されたが、大阪環状線への72系・101系投入後は42系・32系改造の4扉車も片町線運用が主体となった。42系では唯一の半流線形先頭車を4扉化改造したクハ79055、4扉化試作改造車のクハ79056も運用されていた。片町線でも1970年代以降は101系に置き換えられたが、両運転台のクモハ32002は1980年代初頭まで入換用として残存した。
阪和線にはモハ42形より片運転台化されたモハ51073が1950年代以降に京阪神緩行線から転用された。同時期には元関西急電用の流電52系・半流43系も転入したが、70系の投入により短期間で飯田線へ転用されている。モハ51073を含む戦前製旧形国電や72系、阪和電気鉄道買収車は1950年代後半にオレンジバーミリオンに塗装変更された。
クモハ51073は1970年に身延線へ転用され、低屋根車のクモハ51830に改造された。
関西地区向けの42系の投入先である東海道・山陽線の電化工事の遅れから、落成済みの42系は1934年春に先行して東京地区の中央線急行電車（後の中央線快速）で一時的に運用されていた。新宿駅 - 浅川駅（後の高尾駅）間で往復運賃を1円とした行楽用臨時列車に使用されており、この列車は当時のタクシーの「円タク」（市内1円均一タクシー）になぞらえて「円電」と呼ばれていた。
国鉄42系電車 運用
横須賀線で使用されていたモハユニ30形を置き換えるため、42系では関東地区向けで唯一の新製車となるモハユニ44形が1935年に投入された。第二次世界大戦後は44形同士の2両編成で荷物専用列車として使用されたが、モハ34形改造のモニ53形に置き換えられ、称号改正を経てクモハユニ44形は1959年に大糸線や身延線へ転用された。
1950年には関西地区の42系2扉車が横須賀線に転用され、70系などの電車と混成編成が組まれた。塗装は青とクリームの横須賀色に変更された。配置は田町電車区で、横須賀線のほか伊東線でも使用された。
クモハ42001・005・006の3両は1957年に宇部線・小野田線用として宇部電車区へ転出した。残存車も1963年以降の新性能電車113系投入で順次置き換えられ、42系は飯田線や身延線に転用された。
身延線へは横須賀線の荷物列車で使用されていたクモハユニ44形が転入し、低屋根化改造を受けて使用された。塗装は横須賀色となった。これに続いて関東地区や関西地区の42系旅客車も転入し、1981年（昭和56年）の115系2000番台への置き換えまで使用された。
国鉄42系電車 運用
飯田線へは1950年代後半より42系や52系などの旧型国電が転入し、51系なども含めて多数の形式の国電が運用された。塗装は黄かん色と青2号の通称「飯田線快速色」が採用された時期もあったが、後に身延線と同じく横須賀色に統一された。
豊橋口では1978年（昭和53年）より80系300番台が転入、その他の区間でも新性能電車の119系などの投入で置き換えられ、1983年（昭和58年）に運用を終了した。
大糸線には横須賀線よりクモハユニ44形が転入し、続いて関東および関西から42系旅客車が転入した。塗装はスカイブルーとなった。1982年の115系1000番台投入により旧型国電の運転を終了した。
宇野線や岡山地区ローカルでは51系や80系などが転入するとともに、増結や入換用として両運転台車クモハ32000・32001の2両も転入した。1965年には東京地区で3扉化改造されたクモハ51206・208の2両が横須賀線から転用され、クモハ32形や51系、2扉の32系サハ48形などとともに混成編成で運用された。
クモハ32001は転入後数年で淀川電車区に再転出したが、その他は1970年代後半まで岡山地区で運用された。後にクモハ32000は福塩線に転用された。
国鉄42系電車 運用
福塩線では40系・51系の置き換え用として70系が1977年に転入したが、70系の先頭車は制御車（クハ）のみで制御電動車（クモハ）が無く入換等に不便とされたため、岡山地区の両運転台車クモハ32000が事業用として府中電車区に転入した。1981年の105系投入により70系とともに廃車となった。
1957年（昭和32年）にクモハ42001・42005・42006の3両が横須賀線・伊東線から宇部線・小野田線に転用され、宇部電車区に配置された。42系グループではほかにクハ55111・113の2両も1970年代に転入している。転属後は同区所属の旧性能車と同じく警戒色として前面下半部が黄色に塗装されていた。
1980年代以降は新性能電車105系の投入により旧性能車の置き換えが進められるが、クモハ42形3両は小野田線雀田駅 - 長門本山駅間の本山支線用として残存した。
1987年の国鉄分割民営化では42005を除く2両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。JR発足後にワンマン運転対応化改造を受け、運用末期には警戒色のない単色に戻された。東日本旅客鉄道（JR東日本）のクモハ12形（鶴見線大川支線用）が1996年に運用を終了してからはJR最後の営業用旧形電車となった。
1998年4月29日・5月2日 - 5日には、クモハ42001・42006の2両編成を使用した全席指定席の臨時快速列車「ノスタルジーみやじま42」が山陽本線広島駅 - 宮島口駅間ノンストップ（宮島口駅から玖波駅まで回送）で運転された。
42006は2000年（平成12年）に廃車となり、クモハ42001も2003年に宇野線より転用のクモハ123形クモハ123-5・6により置き換えられて2003年（平成15年）3月14日の運転を最後に定期営業運転を終了した。運用終了後もクモハ42001は廃車とはならず、2020年（令和2年）現在も車籍を有している。
国鉄42系電車 廃車
年度別の廃車車両を列挙する。
1978年（昭和53年）度
クモハ42形 : 42008, 42009, 42011（静トヨ）
クモハ43形 : 43007, 43009, 43013（静トヨ）
クモハ50形 : 50000, 50002, 50004（静トヨ）
クハ47形 : 47108, 47114, 47116（静トヨ）
クハ68形 : 68023, 68111（長モト）, 68401（静トヨ）
1981年（昭和56年）度
クモハ32形 : 32000（岡フチ）, 32001（大ヨト）
クモハ43形 : 43804（長キマ）
クモハ51形 : 51830, 51850, 51852（静ヌマ）
クモハユニ44形 : 44800, 44801, 44802, 44803（静ヌマ）
クハ47形 : 47100, 47106, 47110, 47112
クハ55形 : 55111, 55113（広ウヘ）
クハ68形 : 68001, 68011, 68017（長キマ）, 68019, 68107, 68109（静ヌマ）
国鉄42系電車 譲渡
旧形電車の最末期まで国鉄に在籍したため、譲渡車は終戦直後の事故車が3両小田急電鉄に譲渡されたのみである。これらのうち1輌（42004）は、原姿復旧されてデハ1820形デハ1821となったが、1958年に車体更新を受け、1800形に編入され原型を失っている。残る2輌は特急ロマンスカー1700形の1703、1704になったとされるが、使用されたのは台枠のみであり、さらに短縮されているので全く原形では無い。また名義のみ利用説もあり、改造の詳細は不明である。
渡島当別駅
渡島当別駅（おしまとうべつえき）は、北海道北斗市当別にある道南いさりび鉄道線の駅。電報略号はマト。駅番号はsh05。副駅名はトラピスト修道院入口。日本国有鉄道・JR北海道における事務管理コードは▲141406。
渡島当別駅 歴史
1988年（昭和63年）
3月13日：海峡線（津軽海峡線）開業に伴い、当駅を含む江差線の五稜郭駅 - 木古内駅間が電化（交流20,000V・50Hz）。
この開業に伴い、貨物列車の待避などを考慮して駅構内の有効長が上下本線300m、上下副本線290mから両線とも470mに拡大され、跨線橋も設置される。この際、五稜郭方に隣接する当別トンネルも待避線を収容する関係で一部拡幅されている。
7月11日：駅舎改築竣工。渡島当別郵便局と一体化した駅舎となる。
所在地名より。開業時すでに「十弗」（とおふつ）など類似の駅名が存在していたため、旧国名「渡島」を冠したとされる。
「当別」はアイヌ語の「トペッ（to-pet）」（沼・川）に由来する。
渡島当別駅 駅構造
相対式ホーム2面2線をもつ地上駅である。当駅の上磯方面にはすぐ当別トンネルがあり、その中で当駅設備の上下線の分岐が行われている。ホーム間の移動は跨線橋を使う。
現駅舎は、渡島当別郵便局との合築であり、局舎の総面積のうち1/3程度、吹き抜けの塔屋の下を待合室やホームへの通路などとしている。駅西方のトラピスト修道院の最寄りであることから修道院を模した外観をしており、駅舎内には陶器製の聖像が飾られている。以前はキヨスクが入居し、乗車券を発売していたが、撤退後に無人駅となった。2016年3月の道南いさりび鉄道移管に際しても引き続き無人駅として運営されることになっており、かつ同社の無人駅では唯一自動券売機の設置予定がない。
有人駅時代の末期は、駅長と助役のみが常駐し、運転業務の合間に団体乗車券・特別企画乗車券や補充券による遠距離乗車券・料金券・定期乗車券の発売を行っていたが、地元の江差線と松前線を中心とした近距離乗車券を、駅前の個人商店に簡易委託する形態を取っていた。
渡島当別駅 隣の駅
道南いさりび鉄道
■道南いさりび鉄道線
釜谷駅 (sh04) - 渡島当別駅 (sh05) - 茂辺地駅 (sh06)
釜谷駅
釜谷駅（かまやえき）は、北海道上磯郡木古内町釜谷にある道南いさりび鉄道線の駅。電報略号はマヤ。駅番号はsh04。日本国有鉄道・JR北海道における事務管理コードは▲141407。
釜谷駅 歴史
当駅の所在する地域名より。地域名はアイヌ語の「カマヤペッ」（平たい岩・の岸・川）、あるいは「オカマヤウンペッ」（川尻・平たい岩・岸・にある・川）に由来するとされる。いずれにしても「平岩があった」ことに由来する地名とされる。
釜谷駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。対面ホームへは、五稜郭方面の構内踏切で行う。かつては単式ホーム1面1線を有すのみであったが、海峡線開通に伴い交換設備が新設された。ワム80000形貨車改造の駅舎が設置されている。
JR時代は木古内駅管理の簡易委託駅で、駅舎の一角で委託を受けた住民が乗車券（総販券）を発売していた。道南いさりび鉄道移管後も継続して簡易委託が継続されていた。営業時間は概ね7:30～11:30迄で、日曜は休業。発売区間は木古内･五稜郭・函館の各駅で、それ以外の区間の販売は行っていない。
七重浜駅と共に、国鉄時代から「車両がきれいに見える」撮影スポットとして有名な駅である。しかし、無断でホームから線路に降りて撮影をしたり、ホームの白線の外側に三脚を立てたり、運転手に向かってフラッシュをたいたりするなどのマナー違反が多く、道南いさりび鉄道は2016年（平成28年）8月10日から両駅のホーム数カ所に注意書きのポスターを掲示し、注意を促している。
釜谷駅 隣の駅
道南いさりび鉄道
■道南いさりび鉄道線
泉沢駅 (sh03) - 釜谷駅 (sh04) - 渡島当別駅 (sh05)
内之浦宇宙空間観測所
内之浦宇宙空間観測所（うちのうらうちゅうくうかんかんそくしょ、英語: Uchinoura Space Center：USC）は、鹿児島県肝属郡肝付町（旧内之浦町）にある日本の宇宙空間観測施設・ロケット打ち上げ施設。世界でも珍しい山地に立つロケット発射場である。鹿児島宇宙センターの所管であり、敷地面積は70万4345平方メートル。
2007年にDOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選ばれた。
内之浦宇宙空間観測所 概要
宇宙航空研究開発機構（JAXA）の施設の一つで、日本最初の人工衛星である「おおすみ」（内之浦のある大隅半島にちなんで名づけられた）の打ち上げなど、ISASが独自に開発した固体燃料ロケットであるカッパ、ラムダ、ミューなどを用いての宇宙観測や技術試験、天文観測衛星・惑星探査機の打ち上げ、また、それらの追跡・管制を行っている。
日本国内のロケット打ち上げ施設としては種子島宇宙センターと並ぶ存在である。市街地から離れ、物資輸送が便利で、東側が開け、国内で地表の自転速度が速い地域という立地条件より種子島とともに選ばれた。前身は文部省宇宙科学研究所（ISAS）付属の東京大学鹿児島宇宙空間観測所で、JAXA統合後に現在の名称に改められ、鹿児島宇宙センター（組織名）の主たる事業所である種子島宇宙センター（事業所名）の傘下にある施設という位置付けである。
内之浦宇宙空間観測所 概要
糸川英夫が最初に内之浦町の現地調査を行ったのが1960年10月24日、1961年4月11日に東京大学生産技術研究所が内之浦を射場として選定し、その後、秋田ロケット実験場に続く日本で2番目のロケット打ち上げ施設として1962年2月2日に起工、1963年12月9日に開所された。旧名称の英略はKSCでケネディ宇宙センターと同じであった。しかし、命名はこちらの方が先であるという経緯もあり、かつては元祖KSCを名乗っていた。この観測所で最初に打ち上げられたのがOT-75ロケット1号機で、1962年2月2日に町民約2000人と関係者約250人が集まって執り行われた観測所起工式で祝砲代わりに打上げられた。
建設当時、世界のロケット発射場は平地にしかなく、内之浦宇宙空間観測所は、世界初の山地にたつロケット発射場であった。その後、広い平地を持たぬ北欧諸国の山間部にもロケット発射場が建設されることとなりオーロラ観測等に大きく寄与した。
内之浦では、大型ロケットの打ち上げとしては世界的に珍しい傾斜発射を行うことを特徴としていた。これは、ロケットを早く海上に放出することで、万一事故が発生した場合の被害を少なくするためである。この傾斜発射台はイプシロンロケットでは不要な為、通常の垂直発射台に改造された。
内之浦宇宙空間観測所 主なロケット打ち上げ実績
計約400機が打ち上げられている。
2003年5月9日13時29分「はやぶさ（MUSES-C）」を、小惑星「イトカワ」へ打ち上げた。小惑星から表面の物質（サンプル）を地球に持ち帰る技術（サンプルリターン）を実証し、2010年6月13日に地球へ帰還。搭載カプセルをオーストラリア・ウーメラ砂漠へ落下させ、その運用を終えた（はやぶさ初号機）。「はやぶさ」は糸川英夫博士設計の「隼」に、小惑星「イトカワ」は糸川英夫の名に因む。
内之浦宇宙空間観測所 主な施設
Μセンター（ミューセンター）
標高210メートル、面積2万5000平方メートルのミューロケットの発射を行う施設。ミュー台地と呼ばれている。ロケット組立、打ち上げ管制、発射装置（発射塔とランチャー）などの機能を持つ。固体燃料ロケットとしては世界最大級のM-Vロケットの打ち上げに使用されていた。2001年までは2基目のラムダ発射台が設置されており、ロケットセンターがKSセンターに改修された後のラムダロケットの打ち上げに使用されていた。
初代の整備塔は総重量約500トンで、4つの旋回台車で円形レール上を動いて方位角を設定し、ランチャーを7メートル前に動かして整備塔の外に出し、最後に傾けて上下角の設定を行った。その後、整備塔は改修で総重量700トンになり、固定された整備塔から総重量260トンを超える旋回半径12メートル以上のランチャーが旋回することにより塔外に出し、その上で傾けて上下角の設定を行う方式に変更された。
M-Vロケット廃止に伴いイプシロンロケット打ち上げ用に改修された。イプシロンロケットの垂直打ち上げ方式では旋回させた後の位置が固定されるため、煙道が設けられている。
KSセンター
内之浦宇宙空間観測所 主な施設
標高276メートル、面積7000平方メートルの小型のSS-520ロケット、S-520ロケット、S-310ロケット、MT-135型観測ロケットの発射を行う施設。KS台地と呼ばれている。ロケット組立、打ち上げ管制のコントロールセンター、ランチャーなどの機能を持つ。ランチャーは高さ約17メートルの鉄筋コンクリート製ランチャードームの屋内に設置されている。打ち上げ時には天井が開く仕組みとなっており、ロケットはドーム内で打ち上げ態勢に入り、そのまま打ち上げられる。
ラムダ発射台（国立科学博物館前に展示されている）等の設備を有していたロケットセンターの跡地に建設されたものである。1970年2月11日に日本初の人工衛星「おおすみ」はここから打ち上げられた。
コントロールセンター
KSセンターから打ち上げる観測ロケットの打ち上げを管制する施設。
打ち上げ管制センター
内之浦宇宙空間観測所で打ち上げられるロケットの打ち上げ管制を行う施設。爆破指令もここで行う。ロケットの最終段燃焼終了後、衛星・探査機の管制は宇宙科学研究所（神奈川県相模原市）内の管制センターに引き継がれる。
気象班が勤める気象情報センターはこの建物の奥にある。そこには何者かが持ち込んだ表や裏に晴れ、雨、曇りなどと書かれた下駄があり、今でも展示されている。
レーダテレメータセンター
内之浦宇宙空間観測所 主な施設
宮原地区にあるロケット追跡用の施設で、直径7メートルのロケット追尾用レーダーと、直径11メートルのテレメータ・コマンド送受信アンテナが設けられている。ロケットの電波誘導コマンド機能を持っている。
60センチメートル反射式天体望遠鏡及びシュミット式望遠鏡
主として、打ち上げた衛星の追跡を行う望遠鏡。60センチメートル反射式天体望遠鏡は日本光学工業（現・ニコン）製。衛星追跡用として開発が行われたもので、国内では珍しいグレゴリアン式反射望遠鏡となっている。
テレメーターセンター
内之浦宇宙空間観測所 主な施設
10メートルアンテナ
地球周回軌道の科学衛星との交信を行うアンテナ。UHF帯及びS帯に対応している。2010年現在あけぼのの運用のみに使用されている。
20メートルアンテナ
観測所の敷地内で一番高い台地である気象台地（衛星ヶ丘展望台）に設置された、主に地球周回軌道の科学衛星との交信を行うアンテナ。S帯の送受信及びX帯の受信に対応している。宇宙探査機の電波捕捉用として用いられる場合もある。1989年度に完成した。
34メートルアンテナ
地球周回軌道の科学衛星及び宇宙探査機との交信を行うアンテナ。S帯及びX帯の送受信に対応し、Ka帯の受信にも対応している（受信装置は未整備）。1998年度に完成した。44メートル×29メートルの大きさを持つアンテナペデスタル（アンテナ局舎）の上に設けられており、台風の多い地域のため最大瞬間風速90メートル毎秒に耐えられる設計で、総重量は820トンになるが、周回衛星の追跡ができるように方位角方向で毎秒5度、仰角方向で毎秒2.5度の速さで動かせる性能を持っている。臼田宇宙空間観測所の64メートルアンテナのバックアップとしても位置づけられている。
内之浦宇宙空間観測所 主な施設
JAXAサイト内にみられる「うっちーさん」とは、当観測所の34メートルアンテナのことである。台風銀座に建設された為、強風時の運用に優れている。（一方、「うすださん」とは臼田宇宙空間観測所の64メートルパラボラアンテナのことである。）
管理棟
事務作業や施設の維持管理、会議などを行う建物。
計器センター
記者会見室がある建物で、ロケット打ち上げ前後に記者会見が行われる。
イプシロン管制センター（ECC）
2013年3月、イプシロン用に宮原地区に新たに建設された2階建て・延べ床面積545.79平方メートル・鉄筋コンクリート造の施設。発射管制室、衛星管制室、気象室、打ち上げ時の周辺の陸海空域の安全確認を行う総合防災室、企画調整室、打上げ実施責任者室、会議室等が設けられている。
イプシロン支援センター（ESC）
2015年3月、イプシロン用に宮原地区に新たに建設された2階建て・延べ床面積1190.98平方メートル・鉄筋コンクリート造の施設。イプシロンロケットのロケット系、衛星系、総務系、企画系の担当者が射場作業を行う。
宇宙科学資料館
ロケットや科学衛星、科学機器のモデルなどが展示されている。開館時間は8:30 - 16:30、原則として年中無休（ロケット打ち上げ時は臨時閉館）で入館料は無料である。
多くの建物が1970年代の物、もしくはそれに改修を加えた物であり、設備も古く1970年代の管制装置を2006年初頭まで運用していた。管制室内で雨漏りまでする状態であったが、その箇所から機材を遠ざけるなどして対処していた。1997年のM-Vロケット1号機の打ち上げ直前に、アメリカ航空宇宙局（NASA）の宇宙科学局長であるウェズリー・ハントレスらが視察に訪れた際には、「マリリン・モンローが浮浪者の服を着ているみたいだ」と老朽化した施設・設備を嘆いた。
文部省時代には敷地にフェンスは存在しなかったが、宇宙航空研究開発機構が発足して半官半民の組織となったため、施設管理が厳格になったことと、宇宙観測機の打ち上げで人的被害が出ることを危惧して対応が行われた。敷地内には糸川英夫博士生誕100周年記念銅像（2013年11月11日に建立）と「おおすみ」記念碑が並んで設けられている。
内之浦宇宙空間観測所 ロケット打ち上げ時の展望場所
記載の場所以外でも、打ち上げに上空を飛ぶロケットを見ることは可能。
宮原一般見学場（IHIスペースポート内之浦）
ロケット打ち上げ時の様子を直接確認できる。アクセスは自家用車のみ。来場者が多数予想される場合は抽選。
牝馬
牝馬（ひんば）とは、メスの馬の事である。オスの馬のことは牡馬（ぼば）という。