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スズキ・バーディー モデル一覧
国内向けスズキFB80パーツカタログ各版、スズキ発行の商品カタログをもとに形態分類を以下に示す。
1型：FB80パーツカタログが1984年6月に発刊されている。バッテリーはセル付き車は12V、その他は6V。フレームナンバー：BC41A-100001～
FB80（寒冷地仕様のT01はキャブレターヒーター付。なおキャブレターヒーターは6V用と12V用の両方が設定され、スタンダード車・L・G・GDのいずれにもオプションとして取り付け可能だった。）
FB80L：商用車（重い荷物を載せたまま駐車しても安心な強力サイドスタンドを装備）
FB80G：デラックス車
FB80GD:セル付きデラックス車
スタンダード車と商用車の車体色はターゲットグリーン（19Z）、スワローブルー（19W）の2種、デラックス車の車体色はロビンブルーメタリック（19Y）とグリーン系（19V）の2種。
（参考）NTB製A6-BS310（互換ブレーキパッド）には、適合車種の一つとしてFB80「CD」と記載されているが、これは誤記の可能性がある。なぜなら、FB50（4サイクルバーディ―50、BA41A）の1型には「C」（カスタム車）と「CD」（スーパーカスタム車）が設定されていたが、FB80のスーパーカスタム車の存在はパーツカタログからは確認できないからである。
スズキ・バーディー モデル一覧
2型：1986年10月のFB80パーツカタログに初出。フレームナンバー：BC41A-114344～ 
FB80-2
FB80G-2：デラックス車
FB80GD-2:セル付きデラックス車
スタンダード車と商用車の車体色はターゲットグリーン（19Z）、スワローブルー（19W）の2種、デラックス車の車体色はエンゲージグリーンメタリック（33W）、ロビンブルーメタリック（19Y）、スタチューブラウンメタリック（33Y）の3種。
発売時の価格はスタンダード車147,000円、デラックス車152,000円、セル付きデラックス車162,000円（消費税含まず、スズキカタログより）。
M型：1991年1月のFB80パーツカタログ5版に初出。M型以降バッテリーは12V化された。フレームナンバー：BC41A-129246～ 
FB80（寒冷地仕様のT01はキャブレターヒーター付）
FB80GM：デラックス車
FB80GDM:セル付きデラックス車
デラックス車は前照灯下フェンダー上にキャリアがついており、車体色がメタリック塗装である。スタンダード車の車体色はターゲットグリーン（19Z）、スワローブルー（19W）の2種、デラックス車の車体色はエンゲージグリーンメタリック（33W）、ロビンブルーメタリック（19Y）、トライアルグリーンメタリック（0WP）の3種。
スズキ・バーディー モデル一覧
外観上の違い
1型・２型・M型以降では、座席下のバッテリー収納部の両側に付されたBirdieエンブレムと、そこから尾灯に延びる飾りテープが異なる。
1型：Birdieエンブレムは、ieの文字の上方で鳥が羽ばたいているデザイン。飾りテープには文字が入っていない。
2型：Birdieエンブレムは、eの文字に鳥の片翼を重ねたデザインで、以後T型まで続いた。飾りテープには「SUZUKI」の文字が入っていて、角ばった4本のスリットがある。
M型：飾りテープには「FOUR STROKE」の文字が入ったデザインで、以後T型まで続いた。
S型とT型はメタリック系の2色のみの設定となったが、1型は4色、2型とM型は5色の設定であった。非メタ系は1型・２型・M型である。また、2型にのみ設定されたスタチューブラウンメタリックはレアと言える。
1型・２型・M型のデラックス車およびセル付きデラックス車は、縦横の線で座面が小分画に分かれているタイプの座席が使用されている。一方、それらのスタンダード車およびS型とT型車の座席は平たんである。
東南アジアを中心とした発展途上国向け輸出モデルではBA14A・BA41A系列の車台に排気量100ccのエンジンを搭載し、2ストロークがRC100、4ストロークがFB100として製造・販売された。
また厳密にはバーディーとはやや異なるスクーター然とした車種でも、排気量110ccの車種も製造され2ストロークはクリスタル（RC110）、4ストロークはショーグン（FB110）の名称で販売された。
バーディー由来の水平シリンダーエンジンの車種は上記110ccまでで、その後は傾斜シリンダーの新エンジンにレイアウトが変更されているが、上記の後継車種としてSuzuki・RG110(半強制空冷2サイクル110cc 自動遠心クラッチ)、Suzuki Satria 120(半強制空冷2サイクル120cc マニュアルクラッチ)、Suzuki Satria F150(空冷4サイクルDOHC150cc)などの系譜が続いている。
ヴワディスワフ1世 (ポーランド王)
ヴワディスワフ1世ウォキェテク（Władysław I Łokietek, 1260年/1261年 - 1333年3月2日）は、ポーランド王（在位：1320年 - 1333年）。短身王（Łokietek）と呼ばれた。1305年よりクラクフ公であり、1320年に国王として戴冠した。父はウェンチツァ、シェラツ、ドブジン、クヤヴィ公であったカジミェシュ1世、母はその3番目の妻でオポーレ公カジミェシュ1世の娘エウフロジナである。レシェク2世、ジェモミスウの異母弟、カジミェシュ2世、シェモヴィトの同母兄。
ヴワディスワフ1世 (ポーランド王) 称号
後世の歴史家は「ヴワディスワフ4世」ないし「ヴワディスワフ1世」と呼んでいる。国王が王名に数（～世）を使用したという記録はない。「4世」も「1世」のどちらも後世の歴史家が遡及的にあてているものに過ぎない。「4世」はヴワディスワフ1世ヘルマンから続くポーランド君主の系譜において4番目のヴワディスワフという意味であり、「1世」は1世紀以上にわたる分裂期を収拾して王国を再建したのを考慮したことと、ヴワディスワフ3世とヴワディスワフ4世がそれぞれ「3世」と「4世」を公に使用していたことから逆算したものである。
ヴワディスワフ1世 (ポーランド王) 生涯
1260年頃、カジミェシュ1世の3男として生まれた。父が1267年に死去すると兄弟達と共に父の遺領を分割相続し、クヤヴィ公国を獲得した。しかし兄弟達は子供を残さずに相次いで死去し、彼らの遺領を自分の領地に組み入れていく中で、ヴワディスワフはポーランド王国の再統合事業を始めることになった。
1288年にポーランド大公だった異母兄のレシェク2世が子供の無いまま没すると、従弟のプウォツク公ボレスワフ2世と組んでヴロツワフ公ヘンリク4世と争ったが、クラクフ市民の寝返りでヘンリク4世がクラクフを占領、大公位の座に就いた。1290年にヘンリク4世が急死、ライバル関係にあったヴィエルコポルスカ公プシェミスウ2世が大公位を獲得、1295年にポーランド王に即位した。ヴワディスワフの次の目標は、プシェミスウ2世が領するマウォポルスカを奪い取ることであった。
ヴワディスワフ1世 (ポーランド王) 生涯
1296年にプシェミスウ2世が暗殺されると、ヴワディスワフは先王からマウォポルスカとポモジェを相続することを主張した。ヴワディスワフはポーランド人の君主を望むマウォポルスカの農民、騎士、一部の聖職者に支持されていたが、在地の領主達が支持するボヘミア王ヴァーツラフ2世（1300年にポーランド王となる）にマウォポルスカを明け渡すことになった。ヴィエルコポルスカについても、ヴワディスワフと並ぶポーランドの有力諸公だったグウォグフ公ヘンリク3世が相続を主張、幾度か衝突した末に1306年に敗れてヴィエルコポルスカはヘンリク3世の領有する所となった。
ヴワディスワフは国外への亡命を余儀なくされていたが、ボヘミア王によるポーランド支配はうまく行かず、さらにヴァーツラフ2世と息子ヴァーツラフ3世の相次ぐ急死でボヘミアは混乱状態に陥った。一方のヴワディスワフは1305年に帰国し、自身の支持者達の軍勢を引き連れてマウォポルスカを占領した。15世紀の歴史家ヤン・ドゥゴシュによれば、ヴワディスワフの軍勢は騎士ではなく農民が主体になっていた。またヴワディスワフはグダニスクを中心にポメレリアをも征服したが、在地の領主やブランデンブルクから移住してきたドイツ人達の支持を得ることができず、バルト海沿岸に対する支配をあきらめざるを得なくなった。
ヴワディスワフ1世 (ポーランド王) 生涯
1309年、グウォグフ公ヘンリク3世も死去した。1311年までに、ヴワディスワフはマウォポルスカと世襲領地クヤヴィにおける支配権を確固たるものにしていた。クラクフとサンドミェシュでのドイツ人支配層の反乱（ヴイト・アルベルトの反乱）も起きたが、ヴワディスワフは同地の貴族、地主、都市民の支持を受けていたため、支配権を失うことはなかった。1312年にレグニツァ公ボレスワフ3世・ヘンリク6世兄弟と同盟を結びヘンリク3世の遺児ヘンリク4世・コンラト1世らと戦い、1314年にはかつてヘンリク3世を支持していたヴィエルコポルスカもヴワディスワフの領国に組み込まれた。
1318年、ヴワディスワフはポーランド王冠の獲得に乗り出した。教皇ヨハネス22世はボヘミア王ヨハンがポーランド王位を主張していたこともあって当初は認可を渋ったが、最終的にはこれを容認した。1320年1月20日、ヴワディスワフはポーランド王としてクラクフで戴冠した。この戴冠式は、ポーランドが再統合された独立の王国になったという政治的な主張であった。但し、シロンスク公国群の諸公はヨハンに臣従、ボヘミアの封臣となっている。
ヴワディスワフ1世 (ポーランド王) 生涯
ヴワディスワフ1世は晩年をドイツ騎士団との戦争に費やすことになった（ポーランド・テュートン戦争）。ボヘミア王ヨハンもポーランド王位を諦めておらず、ドイツ騎士団と同盟して北と西からポーランド王国を攻めた。1328年にはボヘミアと騎士団の連合軍がドブジンを奪取した。ヴワディスワフ1世は1331年9月27日、クヤヴィ地方、ラジェユフ近郊のプウォフツェの戦いで騎士団に復讐した。この戦いでヴワディスワフ1世は十字軍を標榜するドイツ騎士団を打ち負かして、彼らの領土拡大をなんとか食い止めた。
ヴワディスワフ1世は、自分の支配するポーランドの諸地域に単一の法典を適用しようと務めた。この法典では、ユダヤ人にもキリスト教徒と同様の安全と自由が保障されるように取り計らわれた。
1333年3月2日、73歳の高齢でクラクフで死去した。息子のカジミェシュ3世が引き継いだポーランドの「王国」は、マウォポルスカ、サンドミェシュ、ヴィエルコポルスカ、クヤヴィ、シェラツ、ウェンチツァのみという狭いものだった。西のシロンスクとルブシュ、北の東西ポモジェ及びマゾフシェは「王国」の領域から外れたままになっていた。それでも、ヴワディスワフ1世の治世はポーランドの再統一を大きく前進させたことは間違いない。
ヴワディスワフ1世 (ポーランド王) 子女
1293年、ヴィエルコポルスカ公ボレスワフ（敬虔公）の娘でプシェミスウ2世の従妹ヤドヴィガと結婚し、間に6人の子供をもうけた。
アイアンブリッジ (橋)
アイアンブリッジ（アイアン橋、英: The Iron Bridge〈鉄の橋〉）は、イングランド中西部シュロップシャー州のアイアンブリッジ峡谷（セヴァーン渓谷）において、アイアンブリッジの町からセヴァーン川に架けられた全長約 60メートル (200 ft) の橋であり、世界初の鋳鉄製のアーチ橋である。近隣の町の名前からコールブルックデール橋 (Coalbrookdale bridge) とも呼ばれる。1779年に建築され、1781年に開通した。アイアンブリッジの成功は、構造材料として鋳鉄の普及を促進し、産業革命の象徴として広く知られている。
アイアンブリッジは、建築家トーマス・F・プリチャードによって設計され、製鉄業者エイブラハム・ダービーによって施工された。アイアンブリッジ峡谷を横断する橋は、支間長（スパン）100フィート6インチ (30.6 m) として建設され、船が下を通過するのに十分な間隔を確保している。この橋は、もともとは鉄および石炭、石灰石を川の対岸に運ぶために使用されていた。
アイアンブリッジ (橋)
1934年に指定遺跡（指定古代記念物）に登録され、車両の通行が禁止された。現在では歩行者だけが橋を渡ることができる。歩行者の通行料は、橋が公有化される1950年まで取られていた。時代の大半にわたって修理の状態は良くなかったが、20世紀後半の大規模な修復作業により橋の保護がなされた。1983年、イギリス指定建造物1級 (Grade I) に指定されている。1986年、アイアンブリッジを含むアイアンブリッジ峡谷は、ユネスコによる世界遺産に登録された。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
アイアンブリッジ峡谷は、最後の氷河時代の終わりに古代の大きな湖（ラップワース湖）の流出によって形成された。その結果、石炭、鉄鉱石、クレー（白土、fire clay）、石灰石といった有用な資源の堆積物が露出し、表層付近で容易に採掘された。川が輸送の手段を提供したことから、この地域は産業革命の興る重要な本源となった。1709年にエイブラハム・ダービー1世がコールブルックデールで産出された石炭から製造されたコークスを用いて製鉄を始めた。その後数十年間で、ダービー2世がコークス製鉄法を完成させ、製鉄に蒸気機関を取り入れた。燃料が地元の鉱山から安価に入手できたため、その18世紀中頃より約半世紀、シュロップシャーは製鉄業の中心地となった。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
セヴァーン川は重要な輸送路であったが、アイアンブリッジ峡谷で、とりわけ当時の産業上重要であった小教区のブロズリー（南岸）とマデリー（北岸）間の往来の妨げとなっており、最寄りの橋は 2マイル (3.2 km) 上流のビルドワスにあった。アイアンブリッジは、そのため工業の町ブロズリーと小さな鉱業の町マデリー、それにコールブルックデールの産業の中心地とを結ぶよう立案された。船が頻繁に川を往来し峡谷の斜面が急であったことから橋は橋脚のない単支間（単スパン）の橋が理想であり、背高の船が往来できるよう十分な高さを確保する必要があった。斜面が急かつ不安定であることが橋を建設するうえで問題であり、川の対岸には道が集まる場所がなかった。
アイアンブリッジは最初に建設された鉄橋とされるが、そうではないともいわれる。1755年にはリヨンで鉄の橋の建設に着手されたがコスト面の理由から放棄されており、1769年には、ヨークシャーのカークリーズの公園に装飾用の水路を跨ぐ錬鉄製の歩道橋（支間長 72フィート (22 m) 、幅 6フィート (1.8 m)）が建設されていた。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
1773年、建築家トーマス・ファーノルズ・プリチャードが、「鉄狂い」の友人で地元の製鉄業者であるブロズリーのジョン・ウィルキンソンに、鋳鉄を材料とする橋の建設を持ちかける手紙を出している。プリチャードは建具や建物の設計などを専門としたが、それまでには同じくいくつかの木橋や石橋などの設計も手掛けていた。プリチャードは、斜面の不安定さと川に航行可能な水路の確保のために、単支間の鉄橋を提案した。1773-1774年の冬、ウィルキンソンはプリチャードの提案を支持し、1774年2月に地元の新聞は、鉄の橋を建設する許可を議会に請願する計画を報じた。橋は単支間長 120フィート (37 m) とされた。1775年、出資者からは3000から4000ポンドの資金が調達され、エイブラハム・ダービー1世の孫でコールブルックデールで営む製鉄業者のエイブラハム・ダービー3世が事業の財務役に就任した。
1776年3月25日、橋を建設する法案が国王裁可を受けた。それは出資者の弁護士トーマス・アデンブルック (Thomas Addenbrooke) とロンドンの法廷弁護士ジョン・ハリス (John Harries) により起草され、シュロップシャーの議員チャールズ・ボールドウィンによって庶民院に提出された。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
エイブラハム・ダービー3世は、鋳造および橋の建設を委託されていた。しかし1776年5月には、出資者はダービーの委託を取り消し、代わりに「石材もしくは木材」でアーチ橋を建設する意向を示した。これに満足のいく提議がなされなかったため、出資者はプリチャードの設計を進めることを承認したが、鉄材の使用については不透明のままに、建設の費用と期間に条件がつけられた。1777年7月には橋の支間長が 90フィート (27 m) に縮小されたが、その後、曳舟道（トーイングパス、Towing-path）に対応するために、再び 100フィート6インチ (30.6 m) に拡張された。
橋の位置は、マデリーとベントホール間を船が渡していた場所に近く、両側の近づく所が高くて地盤が比較的安定していることから選ばれた。議会の法令には、ベントホール小教区のサミュエル・バーネットの家に近い地点から対岸のトーマス・クランプトンの家に近い地点まで橋がどのように建設されるか定められていた。建設は1777年11月より開始されたが、1年余りも病に伏せていたプリチャードは、作業が始まって間もない12月21日、アイトン・オン・セヴァーンにあった彼の塔館（小塔〈タレット〉）で亡くなった。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
橋は2つに分割して 100フィート6インチ (30.6 m) の支間を渡す5本の鋳鉄製の半円形のリブ（アーチリブ）から建造された。橋の建設には378ロングトン15cwt（848,400ポンド (384.8 t) ）の鉄が必要とされ、800個余りの鋳造部材からなり、重いものは5ロングトン5cwt（11,760ポンド (5.33 t) ）あった。構成材は基準の型よりもむしろ互いにかみ合うよう個別に鋳造されたものが多く、異なった場所にある「同一」の構成材の間で最大数センチメートルの差があった。
石積みや橋台が1777年から1778年のうちに建設され、1779年の夏にはリブが所定の位置に引き上げられた。橋のアーチは1779年7月2日に初めて川に架け渡され、同年8月中頃に架設が完了し、9月には渡橋できたが、進入路の完成が遅れたことから、何度か延期され、1781年1月1日に開通した。
橋の開通が峡谷の集落の様子に変化をもたらし、橋の周辺の道路は建設後数年のうちに良くなった。その橋にちなんで名付けられたアイアンブリッジの町は、橋の北端に発展した。経営者、地元ホテルの主人、駅馬車（コーチ）の運営者らは、旅行者たちに橋への関心を高めさせていった。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
1997年、ストックホルムでエリアス・マルティンの水彩画が発見され、それには1779年の建設中の橋が描かれていた。その絵は、河床に立つデリックの柱からなる動かせる木の櫓（やぐら）が、橋の片方のリブを据えるクレーンとして使われているのが分かるもので、リブは 500メートル (1,600 ft) 下流のダービーの鋳造所（コールブルックデール会社〈マデリー・ウッド会社〉）から船で現場に搬送されていた。絵画に描かれているやり方を用いて、BBDの番組「タイムウォッチ」の収録の一環として、2001年に規模2分の1の橋の主要部分のレプリカがブリスツ・ヒル・ヴィクトリア・タウンに建造され、翌年放映された。
1775年の当初の見積りは3250ポンド（3200ポンド11シリング）であり、ダービーはその予算で橋を建設することに同意していた。橋の実際の経費は明らかではないが、その時代の記録から総額は6000ポンド余りになったとされ、ダービーは、超過分を補填することに合意したが、ほかにも当時多額の負債を抱えていたと見られる。エイブラハム・ダービー3世は1789年に死去したが、橋は1790年代中頃には高い収益を得るようになっており、その通行料の配当として資金援助者に年8パーセントが付与されている。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
1783年7月、北岸が川に滑落するのを防ぐために 35ヤード (32 m) の壁を建設することになり、下流に延長30メートルの護岸工事がなされた。アイアンブリッジ峡谷一帯は地すべりをよく起こしやすく、英国地質調査所の全国地すべりデータベース (National Landslide Database) に20以上が地域内に記録されている。1784年12月には南側にある石造の陸橋（陸上アーチ）に亀裂（クラック）が見つかり、隣接する橋台に動く兆候が見られた。峡谷の側面が川に向けて動いたことで、アーチの脚部が互いに圧力をかけていることが疑われ、1791年、1792年には補修がなされた。アイアンブリッジは、1795年2月の洪水で被害を受けずに残ったセヴァーン川で唯一の橋であり、それは橋の強度ならびに洪水に対しての細い外形にあった。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
1800年より経営者は数年続く修繕を委託したが、それには中央支間への圧力を緩和するために南岸の石造の陸橋2つを木造のものに替えることが含まれ、1801-1804年に施工された。安定化のために橋台の間に堅固な支えを構築して橋台を離しておくという案は、技術的に不可能であるとして却下されたが、それは1970年代のその後の修復において実現している。1812年、チャールズ・ハットンにより、その建造物は「非常に悪い」といわれ、鋳鉄の不備によるものではないが、石積みに生じた亀裂のせいで長くはもたないであろうと予見した。1803-1804年に架設された木製のアーチは、1823年には鋳鉄のアーチに架け替えられたが、19世紀にわたってさらなる修繕が必要とされ、伸縮によりアーチ間の連結部などが破損し、90年間補修しなければならなかったといわれる。1902年8月に長さ 30フィート (9.1 m) の高欄（パラペット、parapet）が川に落ち、1903年7月には重さ約 5ロングハンドレッドウェイト (250 kg) の床版（しょうばん）の一部が橋から落下している。
1909年に無料のコンクリート橋「フリーブリッジ」(‘Free Bridge’) が開通したが、経営者らの懸念をよそに、アイアンブリッジは車両や歩行者に引き続き使われていた。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
1923年のコンサルタント会社 Mott, Hay and Anderson の報告によれば、塗装面以外、橋の中央支間は良好な状態であったが、金属の橋の床板が危険なほど重く、死荷重（自重）を取った後に、橋は2トン未満の車両かつ道路の中央に制限して再開する必要があるとされた。このため4トンの重量制限が課されるようになったが、1930年代の住宅建設ブームによってジャックフィールドで生産されたタイルを配送する運転手が橋の使用を許可するよう主張したため、経営者は1934年6月18日から車両交通の閉鎖を行使する決定を下した。
歩行者の通行料は、橋の所有権がシュロップシャー州議会に譲渡された1950年まで徴収された。徴収された通行料は回収費をわずかに補うだけであり、保全の予算が残ることはなく、橋は長年手入れも塗装もされていなかった。状態の悪化により、1940年代から1970年代のうちに橋を廃棄して架け替えるか、別の場所に移すかといったいくつかの提案がなされた。1956年に州議会は橋を解体して新しいものに置き換えることを提案したが、この計画は結実しなかった。その後、1968年にアイアンブリッジ峡谷博物館トラストがアイアンブリッジ峡谷の産業遺産の保存を目的として設立されると、修復を実施するための資金を評議会から確保できるようになった。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
シュロップシャー州議会、イングランド歴史的建造物評議会、および当初のアイアンブリッジ峡谷博物館トラストからの資金提供を受け、1972年から1975年のうちに費用14万7000ポンドで橋の基礎部位の修復事業が行なわれた。技術コンサルタントの Sandford, Fawcett, Wilton and Bell は、橋台の内に向かう動きと反対の方向に鉄筋コンクリートの地中梁（インバートアーチ）を川底に配置することを決定した。その反アーチは1973年春に建設会社ターマック (Tarmac Construction Company) によって着工されたが、夏の洪水が異常な浸水高で囲い堰を飲み込み、一夏のうちに作業が終わるという目論見は実現しなかった。しかし、翌1974年春に無事再開され、夏頃には主な作業が終了した。1972年には軽量化のために北側の橋台から中詰め土砂が取り除かれ、内部は鉄筋コンクリートの隔壁で補強され、そこを渡る橋床はコンクリートで補強されている。路面はより軽い特殊なアスファルト（マカダム）に敷き替えられ、橋台の石材は更新されたほか、1975年末に料金所（トールハウス）が案内所として復元された。1980年には構造部が20世紀になって初めて塗装され、200年記念祭が開催される1981年1月1日の式典に向けてその作業は完了した。
アイアンブリッジ (橋) 歴史
1999年の夏から、橋にはイングリッシュ・ヘリテッジによる調査のための足場が組まれ、小規模な修理が実施された後、橋はまた塗り直された。イングリッシュ・ヘリテッジは2016年にアイアンブリッジにおける125万ポンドの修復事業を発表し、2017年よりイングリッシュ・ヘリテッジが手掛ける「史上最大の保全事業」が開始された。その費用は、2018年には360万ポンドと見積もられ、イングリッシュ・ヘリテッジはそれを「リブとアーチ、石積みと橋床の意欲的な保全」と述べている。この事業は、地域の大規模調査において、当初の建設に始まる鉄製部材の圧迫、何世紀にもわたる地盤の移動、それに19世紀の地震により、その歴史的建造物が危機にひんしていることが浮き彫りになったことで行なわれた。構造上の修復とは別に、橋が最初に組み立てられた際の景観が科学的分析において明らかになると、橋はまた青灰色から元来の赤褐色に戻された。
この事業にはクラウドファンディングの活用を通して調達された4万7545ポンドが一部として出資された。また、北ドイツの文化的・社会的事業を主に推進するドイツの財団、ヘルマン・レームツマ財団から100万ユーロ（88万9680ポンド）の寄付を受けた。これはイギリスにおけるこの財団の初めての資金提供でもあったという。2017-2018年の大規模な補修作業を経て、橋は2018年12月に再開された。
アイアンブリッジ、アイアンブリッジの町および隣接する集落などアイアンブリッジ峡谷一帯 5.5平方キロメートル (550 ha) が、1986年に国際連合教育科学文化機関（ユネスコ、UNESCO）世界遺産「アイアンブリッジ峡谷」として登録された。また、橋は1934年より指定遺跡に登録されており、1983年にイギリス指定建造物1級 (Grade I) となり、テルフォード・アンド・リーキン評議会のもとにある。1979年にはアイアンブリッジは米国土木学会による国内外の歴史的土木建造物 (Historic Civil Engineering Landmark) に認定された。
2020年、アイアンブリッジの保存・修復の取り組みが、ヨーロッパ・ノストラによる「EU文化遺産賞/ヨーロッパ・ノストラ賞」(EU Prize for Cultural Heritage/Europa Nostra Awards) を受賞した。これには欧州連合 (EU)・欧州経済領域 (EEA) のヨーロッパ全土から最大30（2020年受賞数21）の遺産保全事業などに大賞を含めて授与されている。
アイアンブリッジ (橋) 形態
橋の構造上のリブ間の装飾的な円形やオジーアーチ（S字形尖塔アーチ）は、プリチャードが改築したガゼボ（望楼）に同じ構成要素があることから、最終的な設計がプリチャードのものであったことが示唆される。鋳造所の監督トーマス・グレゴリー (Thomas Gregory) は、所員のために詳細な設計を描き、それがほぞ継ぎの接合や、蟻継ぎ（嵌合継手）といった接合細部の仕事に現れている。くさびやほぞ継ぎの接合材には、木炭精錬法でなされた柔らかい錬鉄も使用された。
2本の外側のリブには、「この橋はコールブルック＝デールで鋳造され MDCCLXXIX (1779) 年に建設された」という銘文が記されている。同じような鋳鉄構造の2つの補助アーチが南の川岸の曳舟道を渡して治水アーチ (flood arch) としての役割も果たす。またヴォールト（円筒形天井）状の石造アーチが北の町側の川岸にある小道を渡している。
アイアンブリッジ (橋) 形態
アイアンブリッジは鋳鉄製である。鋳鉄は圧縮力にかなり強いが、その脆弱性と低強度のために、引張力ないし曲げモーメントには鋼や錬鉄より性質が劣る。アイアンブリッジは、圧縮力により支えるアーチ形の構造になっている。アイアンブリッジのアーチと支持部の分析において、成分元素が次のように解析された。
鋳鉄の5元素のうち、硫黄の含有量がおよそ0.1パーセントであるが、十分なマンガンの存在が害のない硫化マンガン (MnS) の形成に至っている。
攪拌精錬法（パドル法）による錬鉄は、鋳鉄よりもずっと良い構造資材であったが、1800年以降まであまり利用できず、最終的に橋、レール、大型船などの優先的資材となるのは、19世紀後半にベッセマー法といった新しい製鋼法が開発されてからであった。
アイアンブリッジ (橋) 描画
1750年から1830年にかけて50人余りの画家や版画家がコールブルックデール周辺を訪れて、目の当たりにした産業の隆盛と景色の変化を描写している。1780年の橋を描いた最初の画家の1人はウィリアム・ウィリアムズであり、1780年10月にエイブラハム・ダービーより、橋の描画のために10ギニーが支払われている。また、ダービーは開通した1781年1月に画家マイケル・アンジェロ・ルーカーをロンドンから招いており、その後版画として発売されたルーカーの描画は人気を博して、トーマス・ジェファーソンも複写を購入し、後に大統領の官邸（モンティチェロ）に掲示された。
1979年にロイヤル・アカデミー・オブ・アーツは、架橋200周年を記念して ‘A View from the Iron Bridge’（アイアンブリッジからの景色）と題した展覧会を開催した。
アイアンブリッジ (橋) 鉄の橋
アイアンブリッジは、金属製の最初の大橋として「技術と建築分野の発展に大きな影響を与えた」。 1781年に開通した鉄の橋の成功は、その後の架橋資材の選択を開拓し、18世紀末から19世紀初頭にかけて多くの鉄の橋が建設された。
1786年、政治思想家でかつ博識であったトーマス・ペインは、橋に鉄を使用する建設の実例に模型を作成し、翌1787年、パリの科学アカデミーとイギリスの王立学会に提示した。ペインは続いて支間 90フィート (27 m)、高さ 5フィート (1.5 m) のリブ（アーチリブ）4本を製作し、重さ3トンのリブを組み立てた。これに次いでペインは、5本のリブを持つ支間 110フィート (34 m) の橋をパディントンのパブリックハウス（ヨークシャー・スティンゴ）に建てたが、それは架設ではなく単なる展示であり、1年後には解体された。
1793-1796年、サンダーランドのウィアマス橋（サンダーランド橋）が、支間長 236フィート (72 m) で、石造の橋の迫石の代わりに、迫石に少し似た鋳鉄製の箱形により構築された。この橋にはロザラムの鋳造所に送り返されたペインの壊された橋の部材が使われたともいわれる。
アイアンブリッジ (橋) 鉄の橋
1795年のセヴァーン川の大洪水により、アイアンブリッジを除いて付近の橋はすべて壊された。ビルドワスの中世の橋は、1795-1796年、トーマス・テルフォードにより鋳鉄製の橋に架け替えられた。テルフォードは当時シュロップシャーの公共工事の測量士であった。置換されたテルフォードの橋の設計は、3本のアーチリブの構成により、支間 130フィート (40 m) という長さにもかかわらず、必要とした鉄の量は170トンであり、アイアンブリッジの378トンのおよそ半分であった。鋳鉄製のビルドワス橋は1906年まで存続した。テルフォードは次いで一連の鋳鉄製の橋を設計しており、1812-1815年に建設されたクライゲラヒー橋は、スコットランドに現存する最古の鉄の橋として知られる。
コールポート橋は、セヴァーン川の洪水の後、1799年に3本の鋳鉄製アーチリブに木製の橋床を施して架橋された。その1799年に架けられた最初の鋳鉄の橋は、リブの破損により1818年にその部材の一部を使用して再建され、現在も存続している。
沖健次
沖 健次（おき けんじ、1950年 - ）は、日本のインテリアデザイナー。ジ・エアーデザインスタジオ代表。東京造形大学教授。
沖健次 来歴
熊本県出身。東京造形大学卒業後、クラマタデザイン事務所を経てジ・エアー・デザインスタジオ設立。主に家具・インテリアデザインを中心に活動。
優美な屍骸
優美な屍骸（ゆうびなしがい、フランス語: le cadavre exquis）とは、シュルレアリスムにおける作品の共同制作の手法で、複数の人間が互いに他の人間がどのようなものを制作しているかを知ることなしに自分のパートだけを制作するというもの。文章、詩、絵画などでおこなわれる。
このような制作手法により、個々の共同制作者の誰も予想できなかったような、意外な作品が出現することになる。これは、シュルレアリスムにおける「集団の意思の重視」という思想と親近性を持つ。
より具体的には以下のとおりである。4人で共同制作する例を考える。
優美な屍骸 詩の例
4人が、それぞれ1行ずつを、詩の一部分として書く。4人それぞれが書きあがったところで、4人の分を並べて、1つの詩にする。または、1人が紙に1行を書き、自分が書いた1行を見えないようにして次の者にわたし、これを繰り返して、全体を完成する。
優美な屍骸 絵画の例
紙を4つに折り曲げ、他の3人が何を描いたか見えないように折ったまま、自分のパートのみを描く。ただし、他の部分とつながっていなくては絵として成り立ちにくいので、他のパートとの「つなぎめ」だけは見えるようにしておく。4人が描いた時点で、紙を広げれば、完成した絵を見ることができる。
優美な屍骸 名称の由来
「優美な屍骸」という名称の由来であるが、共同で文章を制作中に、前の部分と後の部分をつなげたところ、“Le cadavre exquis boira le vin nouveau.”（優美な屍骸は新しい葡萄酒を飲むだろう）という予想外の言葉が出現したため、当事者たちがこれを高く評価し、この手法の名称を「優美な屍骸」としたといわれている。
フロッタージュ
フロッタージュ（frottage）は、 シュルレアリスムで用いられる技法の1つ。フランス語の 「frotter（こする）」に由来する。
木の板、石、硬貨など、表面がでこぼこした物の上に紙を置き、鉛筆などでこすると、表面のでこぼこが模様となって、紙に写し取られる。このような技法や、その技法により制作された作品を「フロッタージュ」と呼ぶ。一般的には鉛筆や木炭を使用するが、他に丸めたインクやチョーク、ワックスほかの素材を使用する場合もある。
フロッタージュの作品は、デカルコマニーの作品と同様に、制作者のコントロールが部分的には効かず、また、見る者により、何に見えるかが、異なるという可能性がある。
1925年、マックス・エルンストが始めたといわれ、その後も特に好んで用いた。エルンストによるフロッタージュの作品集としては1926年にパリで刊行された『博物誌』（Histoire Naturelle (natural history)）が存在する。エルンストは、フロッタージュを油彩画にも応用し、作品を残している（例えば、1927年の「Forest and Dove」（テイト・ギャラリー所蔵））。
ヤマハ・SDR
SDR（エスディーアール）は、かつてヤマハ発動機が製造販売していた200ccのオートバイ（普通自動二輪車）である。
車両型式は2TVで車台番号は2TV-000101から生産された。
ヤマハ・SDR 概要
SDRは1987年7月に発売された。レーサーレプリカ全盛の時代にヤマハが操る楽しさを提案したライトウェイトスポーツであった。しかし絶対的パワーは二気筒モデルには及ばず、当時のバイクユーザーの高性能志向から外れていたため人気が出ず、1988年頃に製造が終了した。生産・販売期間は短かったものの近年では車体デザインやコンセプトを再評価する意見も多い。
乾燥重量105kgの軽量な車体にDT200R（37F）用をベースにクランクケースリードバルブへと変更を加えた最高出力34 psの水冷2ストローク単気筒エンジンを搭載している。同社のRZ250の初期型（乾燥重量139kg、最高出力35ps）と比較するとパワーウェイトレシオがRZ250は3.97kg/psで、SDRは3.08kg/psとなり、SDRの方が1kg近く優秀であった。
このバイクの外観的な特徴であるメインフレーム、スイングアームは細い鋼管を組んだトラス構造で、その上にニッケル、スズ、コバルトを用いたTC（Triple Composit）メッキがかけられている。シート下のアルミ製エアクリーナ・ボックスはサイドカバーおよびフレームの剛性部材の一部を兼ね、電装やオイルタンクはタンク下、テールカウル内にそれぞれ格納されている。リアサスペンションは現在のネイキッドに多く見られるツインショックではなく、軽量化のためモノショックを採用。
ヤマハ・SDR 概要
そのコンセプトのため積載量は最低限まで削られており、排気量200ccの車両だが乗車定員は1名で、二人乗りの装備（タンデムシート、ステップ）はオプションとしても用意されていない。
エンジン周りの部品についてはベースとなったDT200R（37F）のものとは形式が異なり互換性はないが、DT200R後期型（3ET）やDT125R後期型（3FW）やTZR125にクランクケースが流用されており、こちらとはある程度の互換性がある。
メーカー純正仕様ではタコメーターが装備されず、純正オプション装備としても用意されていない。
トロンプ・ルイユ
トロンプ・ルイユ（仏: trompe-l'œil、騙し絵）とは、シュルレアリスムにおいてよく用いられた手法・技法である。ただし、シュルレアリスムに限って用いられるものではない。フランス語で「眼を騙す」を意味し、トロンプイユと表記されることもある。最近では解りやすく「トリックアート」と呼ばれる事もある。
トロンプ・ルイユ 歴史
このフレーズは、英語ではハイフンと合字なしで「だまし絵」と表現できる。Louis-Léopold Boillyは、1800年にパリのサロンでこの技法を使用した。 
トロンプ・ルイユの範疇に分類される様式はかなり広く、例えば次のようなものが挙げられる。
見る者に現実と錯覚させることを意図して、絵画におけるリアリズムへの志向を極限まで推し進めた作品。17世紀のフランドルの画家、コルネリス・ノルベルトゥス・ヘイスブレヒツの作品や、19世紀後半のアメリカで、アメリカン・トロンプ・ルイユと呼ばれた、ウィリアム・ハーネットやジョン・ハバール、ジョン・フレデリック・ピートーといった画家の作品もトロンプ・ルイユの名前でよばれる。
日本では福田繁雄の作品群がこの技法でもって知られている。
トロンプ・ルイユは、以下のような目的で用いられる。
舞台美術における背景セット
演劇の舞台や映画の撮影スタジオなど、限られたスペースで劇中の空間を表現するための大道具には、古くからトロンプ・ルイユの技法を利用して実際以上に奥行きを感じさせる工夫がなされていた。
トロンプ・ルイユ 歴史
テーマパークの建造物にもこうした手法は取り入れられており、徐々に道幅を変えて距離を遠くまたは近く見せたり、建物の一階分の高さを上へ行くほど低くしてあおり感を大きくしたりしている。五重塔やお城が上層ほど小さくなっているのも、軽量化して建築の安定を確保するとともに、強化遠近法でより高く荘厳に感じられる効果を有している。
敷地の奥行きを広々と見せる
舞台装置に限らず日常生活の中でも、実際には存在しない奥行きを有るかのように見せるため、騙し絵的な装飾がなされることがある。部屋・廊下・庭などが狭い場合、人は心理的な圧迫感から実用の不便以上に不快に思いやすい。壁面に架空の奥行きを描くことで、そうした閉塞感が緩和され、ゆったりと感じられる。店舗の売り場や喫茶店など同じような座席・陳列台が並んでいるフロアで、壁面が鏡張りになっていたりするのも、室内の面積が倍増して感じられる一種のトロンプ・ルイユ効果を持っている。
また、壮大で複雑な装飾建築を実際に造ろうとすれば、多大な費用や労力を要する。精巧な絵によってこれらが実在するかのように平面に描けば、省力化が可能となる。壁紙や塗装で、大理石・木目・レンガなど実物とは異なる材質のように見せかけるものもある。
窓のない側の壁や、現実にはあまり景色の良くない窓面上に、あたかもリゾート地に立地しているかのような風光明媚な眺望を描く形式のイリュージョン・ペインティングも存在する。
純然たる娯楽
騙し絵の意外性を楽しむ芸術作品として観賞する。
東映太秦映画村
東映太秦映画村（とうえいうずまさえいがむら）は、京都市右京区太秦東蜂岡町にある映画のテーマパーク。日本のテーマパークの先駆けともいわれる。
東映京都撮影所の一部を分離し、巨大映画アミューズメント施設として一般公開した。
本稿では、運営会社である株式会社東映太秦映画村（TOEI KYOTO STUDIO Co.,Ltd.）についても記述する・
東映太秦映画村 概要
京都撮影所のオープンセットの維持を画してその一部を新設子会社の「株式会社東映京都スタジオ」に移管し、敷地2万9000平方メートルに東映太秦映画村として1975年（昭和50年）11月1日に開村・公開した。
時代劇の殺陣ショーや俳優のトークショー・撮影会・握手会などのほか、スーパー戦隊シリーズ、仮面ライダーシリーズ、プリキュアシリーズといったキャラクターショー、殺陣講座などの体験企画なども行なわれている。
舞妓、姫、殿様、武士、町人、町娘など、時代劇の登場人物への変身体験ができる変身スタジオもある（予約制）。また、駕籠屋体験として実際の駕籠を運行している（有料）。
東映太秦映画村 歴史
東映京都撮影所（以下、京都撮影所）は、昔から見学希望の団体客を一定数受け入れていた。1965年に同じ太秦にあった松竹京都撮影所が閉鎖するなど、1960年代に入り日本映画界を取り巻く状況が厳しくなり、東映も京都撮影所を売却して撮影所をまるごと滋賀県大津市に移す計画が決定寸前まで行っていたが、大川博の逝去で1971年8月に東映社長に就任した岡田茂がこの計画を白紙に戻した。東映は大手映画会社で唯一の黒字を続けていたものの、岡田が社長に就任した途端、藤純子が結婚引退を表明し、その頃からヤクザ映画の客足が落ち、東映の経営も厳しい状況に追い込まれていた。膨らむ遊休人材は勿論、製作本数の激減で、広大な撮影所のスタジオやオープンセットは遊休施設と化した。岡田が打ち出したのは経営多角化と長年携わっていた人員整理であったが、抜本的な改革として岡田の頭にあったのは、非効率な京都と東京（東映東京撮影所、以下、東京撮影所）に2つも撮影所はいらない、どちらかの撮影所を潰すという考えだった。メインは東映京都のため、東京の方が潰されるのではないかと、東映東京の活動屋は大きな危機感を抱いたが、流行の発信地は東京に集まっており、潰されるとしたら京都の方と考える者もいた。映画村は岡田が長年取り組んだ合理化の大きな布石だった。
東映太秦映画村 歴史
岡田は社長に就任して間もなく、太秦にも近い嵐山に土地を物色して映画村を作ろうとしたが、風致地区のため建物制限により断念。岡田はボウリング事業からの撤退を早くから表明していたため、京都撮影所内のボウリング場・東映京都ボウリングセンターの転用を議論に上げた。スーパーなどが候補に挙がったが、これも岡田がOKを出さなかった。映画のテーマパークとして具体的な建設計画がスタートしたのは、1972年頃、会議の雑談の中で岡田が「台湾の撮影所が現場を有料で一般公開し大成功している、京都でもその辺の事を真剣に考えたらどうだ」という発言が始まり。高岩淡は「撮影所を一般に開放して、撮影風景を見てもらう」というアイデアを出し、岡田に提案したところ、「そんな裏側を見せるもんやない。それに、観客がぎょうさん来たりしたら、監督も役者もやりにくくてかなわんで」「映画は夢や。撮影所はその夢を作る工場や。材木置き場みたいな汚い所なんや。その裏を見せたらあかん」などと言われたが、しつこく食い下がったら「『そんなに言うなら、一日だけやってみい』と言われ実行すると、観客が押し寄せる大盛況で、これに岡田が納得した結果、東映太秦映画村がオープンした」と著書等で述べている。しかし岡田は著書で「ユニバーサル・スタジオ同様、日本でもこうした施設を作れば受けるはずだと考えた。その前から撮影所を見学したいという要望が多く寄せられていて、見学には案内人も必要だし、その経費もばかにならない。映画村は商売になると踏んだ。この案を高岩に話したら高岩は乗り気だった」と映画村構想は自身の発案だったと述べ、経済誌のインタビューでは「映画村という発想は、私自身が考えたものです。私自身、京都撮影所の所長をやってまして、社長になって真っ先に手掛けたものだったんです。というのも、私のところへ『友達のところで、何月何日にどこやらの会社の旅行会があるんだ。全部で50名だけでも撮影所見せてくれないか、頼むよ』とよく電話がかかってくるんですよ。それなら、撮影所そのものを公のものにしてやろう、そう考えたのが始まりなんです」「具体的にこういうものを作ろうといった青写真みたいなものがあったわけではなく、あるままやっただけです。撮影所のオープンセットを中心にね。しかもこれは原価があまりかからない商売でして、その点では、ディズニーランドのようなものとは違う発想です」「大川社長時代も色々な事業をやったけど、結局本業である映像と関連しないものはダメだった」などと話している。映画村は時勢を的確に捉えたタイムリーな構想といえ、岡田のポリシーが反映された新規事業となった。『週刊映画ニュース』は「商魂たくましい岡田社長による映画村設立は映画史上特筆に値するもの」、『映画時報』は「今まで紹介者などの限られた人だけだったのを、入場料を取って撮影所を見せようとガメツイ商法に切替えた。岡田商法の真髄を見せつけられた思い」と評した。松竹社長当時に映画村を真似て鎌倉シネマワールドを推進した大谷隆三は、「岡田さんは、ハリウッドの映画村的なものからヒントを得られたんじゃないかと思うけど、それを日本化して、時代劇にもっていったことがなかなかいいアイデアでした。岡田さんは京都の撮影所長を長くやってますから、京都の特徴を大変よくご存知だし、京都の撮影所は岡田さんとしては一番懐かしいんじゃないですか。ぼくも同じころ太秦の所長だった。そういう意味では大変敬意を表しているんです」などと述べている。
東映太秦映画村 歴史
「映画村」というネーミングも岡田の発案によるものである。ちなみに岡田の兄貴分にあたる東急グループの五島昇は「お前いいタイトル付けたなあ」と感心し、東京渋谷に「文化村」発想にあたり同じような名前を付けた。
東映太秦映画村 歴史
京都撮影所再開発プランが東映本社・登石雋一取締役企画製作部長・経営企画室長、工藤寛治課長、京都撮影所事業部・黒木正美部長を中心に進められた。当時の京都撮影所の従業員のうち、助監督など52人が立ち上げ時に撮影所から移り、1992年までに合計200人が映画村に移った。立ち上げメンバーは、映画製作の現場を離れることを意味するため、各所から引っ張ってくるのが大変で、毎晩のように交渉した。「本当に成功するのか?」という疑念を皆が持ち、観光協会やホテルに挨拶に行っても、全然会ってもらえず、ようやく会えても「活動屋が何始めるのや」「こんな商売は三年がいいとこ違うか」などと馬鹿にされた。それでも映画村に携わる人たちの合言葉は「映画の灯を消すな!」であった。テストケースとして1975年4月20日に撮影所の一日開放を行ったところ、1日2万人の見学者が来所して予想の5千人を遥かに上回ったことから、開所に向け本格的に事業が推進され、1975年6月、岡田が正式にGOサインを出した。1975年8月8日の映画村推進委員会の発足などを経て、1975年10月1日に映画村を経営する東映京都スタジオが、岡田茂会長、高岩淡社長、小高正巴専務の布陣で発足し、映画村村長にはそのまま京都撮影所長・高岩淡が、副村長には小高正巴同撮影所次長が就いた。
東映太秦映画村 歴史
春日太一の著書『あかんやつら』には元手なしと書かれているが、既存施設を改造等をしたという意味と見られる。開村当時の文献には工費4億5,000万円、工費7億円、総工費13億円と書かれている。スタート時の入場料は平日大人500円、中高生400円、4歳以上は300円、休日は各100円アップ、団体は一割引き。当時の京都の寺社の拝観料と大体同じ金額。岡田が隣接する広隆寺の年間参拝客から集客の試算と入場料を決めた。このためお寺商法を導入した岡田商法と揶揄された。海外ではユニバーサル・シティ・スタジオが既にスタジオ・ツアーをやっていたが、ペイする段階ではなく、映画撮影の裏側を見せるという発想が魅力のあるものなのか、と映画関係者の中には疑問視する者もいた。また映画村の中にホテルを建設する案は、ホテル業界の反撥を招くと中止された。このため映画業界では、岡田の経営多角化と省力化が主な目的だろうと見ていた。岡田は「年間100万人、1日2000人、年間10億円も揚げられればいい」と予想していたが、日本では前例のない試みに映画関係者のみならず、マスメディアからも大きな注目を浴びた。興味を示したNHKが『スタジオ102』でドキュメント番組を放送したのを皮切りに、『NHK7時のニュース』など3回に渡って全国放送したことから、予想以上に宣伝が浸透。さらに朝日新聞、毎日新聞、日本経済新聞から、各スポーツ新聞、テレビ、ラジオ局からも取材が殺到し、動員に拍車をかけた。
東映太秦映画村 歴史
1975年10月31日に開村式が映画村内の大食堂で行われ、高橋信三毎日放送（MBS）社長ら、関西の有力者を招き、関係者約1000人が出席。岡田東映社長、高岩映画村村長二人によるテープカットの後、来賓挨拶に立った城戸四郎映連会長が「文化都市京都の市長が、開村式に姿を見せんとはけしからん！」とぶって盛んな拍手を受けた。続くオープニングイベントは、片岡千恵蔵御大の一日名誉村長就任式、若山富三郎、松方弘樹、中島ゆたか、松平純子の歌謡ショー、餅つきなどが行われた。
東映太秦映画村 歴史
開村3日間とも快晴に恵まれ、予想の3倍にあたる7万4000人の客が押し寄せた。スターサイン会、マルチ映画実演、ライブアトラクション「ロボコンと遊ぼう」などで幅広い客層に好評を博した。京都撮影所のスタッフは全員借り出され、活動屋の忙しさとは勝手が違う接客等のサービス業務に、嬉しい悲鳴の異常な動員状況が生まれた。一方、駐車場が足りず京都撮影所全部を開放し、ステージとステージの間にバスや車を隙間なく詰めて対応、トイレが足りず長蛇の列ができる、発券所の窓が人の波に押されて割れる、釣銭が足らなくなり祝日で金融機関が休業日のため窮余の策で淀の京都競馬場へ釣銭交換に奔走といった、ハプニングやトラブルが発生した。三日間の売り上げは6000万円越えとなり、活動屋商売としては初めての驚異的数字となった。オープン以来、見学者が殺到し一ヵ月で入場30万人、怪我人も発生した。一般入場者の興味が撮影現場を見られるという点が圧倒的な人気で、混雑しすぎで撮影スケジュールが狂う事態となった。開村当時は常に7、8本の映画、テレビの撮影が行われ、当時京都撮影所で撮影されていたテレビドラマは、大川橋蔵主演の『銭形平次』、黒沢年男、浜木綿子の『影同心II』、松方弘樹主演『徳川三国志』、杉良太郎主演『遠山の金さん』、高橋英樹主演『十手無用 九丁堀事件帖』、西郷輝彦主演『江戸を斬るII』、『水戸黄門第7部』で、テレビの時代劇はほとんど京都撮影所で撮影されていた。これら戸外の立ち回りシーンは映画村で撮影したが、ファンに取り囲まれての撮影が俳優にとっては負担で、撮影は客の少ない早朝から午前中には終わった。
東映太秦映画村 歴史
オープン5ヵ月で約70万人を突破し、元手宣伝費なしで大規模映画テーマパークが出来上がった。当初、フリーと団体客の割合は6対4、団体客は修学旅行や近県の町内会、婦人会などが中心。急遽駐車場や休憩場、トイレ等を増設した。最初の施設は、映画村、映画文化館、映像実験室、パノラマステージだけだったが、その後、ミルクホールや野外劇場、東映城大手門、江戸風芝居小屋、ガラス張りステージ、奉行所の白州、怪獣が飛び出す「新・港町」など、時代に即した様々な施設を継続して充実させ、工夫を凝らしたアトラクションを行った。同時に映画資料の収集・整理・保存活動にも注力した。これらは岡田が長年推進してきた"首切りなき合理化"の受け皿になった。予想外の大成功に「いっそ映画作りをやめて映画村経営一本に絞ったらどうか」などという冗談が出るほどの賑わいを見せた。開村二周年を記念して『柳生一族の陰謀』を東映と共同製作するなど勢い付いた。業界関係者からは「映画館に足を運ぶ客は減ってるのに、映画製作の内幕を見たがる人は減ってはいない。本当にこれでいいのか」との声も上がった。
東映太秦映画村 歴史
開村一年で目標の二倍以上の200万人を動員。全国の修学旅行のスケジュールに組み込まれるケースも増え、農協など各種団体に広がりを見せた。客層は地域的に京阪神がやはり多かったが、北は北海道から南は沖縄まで全国的な分布を見せ、すっかり京都の観光名所になった。
古都税騒動があった1985年に入場者が少し減ったが、1981年に年間観客動員254万人を記録するなど、開村から1990年頃までは年間動員230万人前後をキープし、年間売り上げ70～80億円を続けた。1988年3月には京都撮影所13スタジオと背中合わせの多目的広場に、スターショップ・スクエアを開設し、里見浩太朗や松方弘樹、とんねるず、仲村トオル、中森明菜、中山美穂、南野陽子、光GENJIなどのタレントショップを並べたこともある。1日の有料入村者動員記録は、1991年のゴールデンウイーク中の5月4日(土)に記録した4万2994人。その後、全国各地で博覧会が開かれたり、近畿圏にレジャーランド、テーマパークが続々オープンし、漸減傾向が出始めた。
映画村の大成功により、大分県別府市、ソ連モスクワ、台湾から同様の映画村誘致の打診が岡田にあったが、作られたかどうかは不明。
東映太秦映画村 歴史
松竹も東映を真似て、1995年に大船撮影所に「鎌倉シネマワールド」を作ったが失敗し撤退した。東映太秦映像の元取締役である神先頌尚は、今日でも京都に東映の撮影所が存続出来ているのも映画村のおかげと述べている。
竹中労が東映の幹部や監督たちを焚きつけてリメイクを画策していた『浪人街』や、中島貞夫監督が菅原文太主演でリメイクを企図していた『丹下左膳』を1975年暮れに岡田社長がまとめて揉み消して、東映京都の活動屋はガッカリしていた。京都の活動屋にとって本格時代劇の復活は総意で、この腹イセから、映画村の大成功で儲けた金で無声映画を作り、岡田社長にアピールをしようと計画した。こうした熱意が実り、『柳生一族の陰謀』で本格時代劇の復活がなった。
東映系列が運営していることから、東映の製作作品の撮影で使われたり、系列会社の東映アニメーションが製作した作品（『おジャ魔女どれみ♯』第39話など）に京都の観光名所として登場することもある。また、映画村を舞台にしたオリジナルの特撮の撮影も行われており、いくつかは市場で販売されているほか、東映製作・配給以外の映画、テレビ、PV等のオープンセット（ロケ地）としても使われる。
東映太秦映画村 歴史
2025年に開業50周年を迎えるに当たり、2024年春より段階的にリニューアル工事に着手することを2023年11月に発表した。2028年完成予定で、総事業費は120億円を予定。全面刷新は開業以来初で、従来の家族連れに加え、訪日外国人観光客によるインバウンド需要を見込み、日本の伝統文化を体験できるようにする狙いがある。主な内容として新たなオープンセットの建設、温浴施設の開業、新アトラクションの導入、京都の食を楽しめるフードエリアの開設、芝居小屋や町中のショーの刷新がある。リニューアル内容は以下の通りとなる。
また、同リニューアルは動画配信の隆盛などに即応する形で東映とテレビ朝日がパートナーシップを構築することで合意、集客増・収益増を目指し、両社のリアルエンタテインメント事業の成功を狙う目的として本施設と東京ドリームパーク（2026年完成予定）の相互営業協力を担う。