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蒲田行進曲 映画
スター俳優で、小夏の恋人。周りから『銀ちゃん』と呼ばれている。仕事場ではヤスたち数人の大部屋の役者を従えて威張っている。プライドが高く豪快で手荒い性格で日常的に傍若無人に振る舞うが、意外と打たれ弱い所がある。小夏からはその性格を「純粋過ぎて子供がそのまま大人になったような人」と評されている。また、普段から声が大きくべらんめえ口調のような話し方と大げさな芝居臭い表現を用いるのが特徴。見た目に違わず私服は派手な物を好み、愛車のキャデラックの車体にもステッカーを貼りまくっている。ただし車の免許は持っていない。
ヤス（村岡安治）
演 - 平田満
大部屋俳優。銀四郎の舎弟的存在。本名は村岡安次。10年間売れない役者をしながら、仕事場での銀四郎の世話をする生活をしている。銀四郎をかなり慕っているが、彼が思いつきで色々と命じるため気苦労が絶えない。真面目で健気で役者の仕事にひたむきな性格だが、銀四郎との生活で愛想笑いが癖づいている。ジェームス・ディーンに憧れており自宅アパートの壁にポスターを貼っている。元々女優としての小夏のファン。ほどなくして銀四郎の子を妊娠中の小夏と結婚した後は、斬られ役の端役やスタント役などの一役数千円のバイトで日銭を稼ぐ。
朋子
演 - 高見知佳
蒲田行進曲 映画
銀四郎ファンの若い娘。愛車は赤の二代目日産・フェアレディZ。初めて銀四郎に会った時に右太ももにサインをしてもらったことがきっかけでその後付き合い出す。元気で明るいが早口で喋りまくる。小夏とは違い家事は苦手。スティービー・ワンダーのファン。
橘
演 - 原田大二郎
映画やテレビで活躍する人気俳優。劇中劇では新撰組と敵対する坂本龍馬役を演じる。仕事場では銀四郎とお互いにライバル視しており、どちらが撮影時の顔のアップの数が多いかなどを張り合っている。
監督
演 - 蟹江敬三
銀四郎から橘に媚びを売っていると思われている。冒頭で映画の見せ場であるラストシーンの階段落ちが危険なため、階段落ちの役をやりたがる役者もおらず中止になったことを残念がる。
トクさん
演 - 岡本麗
作中の撮影所の床山（とこやま）。小夏と親しくしており、彼女にヤスとの結婚について助言する。
山田
演 - 汐路章
俳優会館の前で、大部屋俳優たちを集めてスタント要員を募集するキャスティングプロデューサー。尚、演じた汐路はヤスのモデルで階段落ちのシーンは、つかが彼に取材した談話に基づいている。
銀四郎の舎弟たち
演 - トメ（榎木兵衛）、勇二（萩原流行）マコト（酒井敏也）
蒲田行進曲 映画
ヤスと同じく大部屋俳優で、仕事場で銀四郎に付いて身の回りの世話をしている。皆一様に、日常的に銀四郎に好き勝手なことを命じられてその都度戸惑いながらも、何とか要望を聞き入れており慕っている。ヤスとの仲間意識も強く、彼が階段落ちをやろうとした時に心配して皆で必死に辞めさせようとする。
大部屋A
演 - 石丸謙二郎
撮影所の社員。本社や劇場の上役が撮影現場に訪れた時に対応し、階段落ちで使われる階段について説明する。
助監督
演 - 清水昭博
ヤスの母
演 - 清川虹子
熊本県人吉市の山に囲まれた町で暮らす。ヤスが小夏と結婚することになり、地元住民と共に熱烈に歓迎する。ヤスの性格を熟知しており、小夏に夫婦として添い遂げて欲しいと伝える。
千葉真一
演 - 千葉真一（友情出演・本人役）
ヤスがビルから落下するスタントシーンを演じる劇中劇の現代劇で、敵に向かって機関銃を撃ちまくる役で登場。
真田広之
演 - 真田広之（友情出演・本人役）
ヤスが斬られ役として出演する劇中劇の時代劇で、連獅子のような格好でなぎなたを用いて殺陣を披露する。
志穂美悦子
演 - 志穂美悦子（友情出演・本人役）
ヤスが斬られ役として出演する劇中劇の時代劇で、姫役として敵と対峙して華麗な殺陣を披露する。
主題歌
ヤスが小夏と暮らし始めるシーンなどで使われている。
挿入歌
蒲田行進曲 映画
オープニングとエンディングで流れる以外に、ヤスが帰郷して地元住民から歓迎されるシーンで吹奏楽部の学生たちにより演奏されている。
蒲田行進曲 映画
舞台の段階から各社で映画化の争奪戦があり、企画は東映プロデューサー・佐藤雅夫と書かれた文献もある。深作は「東映の撮影所をモデルにしているみたいなこともあって、東映のプロデューサーが企画会議に出したらしいんです。ああいう楽屋オチなので通らなかったんです」と証言している。つかこうへいが自ら監督してフジテレビ資本で映画化するという構想が最初だったが、往年の松竹蒲田をタイトルにした作品とあって、松竹ではこれを他社でやられては会社のメンツに関わると、執拗に映画化権獲得に動いた。当時の松竹副社長・奥山融は、親しい証券会社の会長から原作を教えてもらい、普段は本は読まないが、読むと面白くてすぐに松竹のプロデューサーに映画化権を獲れ、と至上命令を出した述べている。自身でも直接角川を口説きに行ったら、角川から自分で監督すると言われ、この時点では監督は深作ではなく角川だったと証言している。つかは『蒲田行進曲』の映画化より1982年の大晦日にテレビ東京が紅白歌合戦にぶつける『つか版・忠臣蔵』を製作することに賭けていて、出版元の角川書店が、この番組の大手スポンサーに付くことと引き換えに、つかから『蒲田行進曲』の映画化権を取った。角川春樹は仲の良い東映社長の岡田茂に東映での映画化を提案したが、岡田から「楽屋オチの話なんて誰が見るのか」と断られた。これを聞いた松竹が角川に猛アタックし、角川から、企画、製作、宣伝もすべて角川方式にするという条件を飲まされ、映画化権を得た。東映に顔の利く角川が原作の舞台になっている東映京都の太秦撮影所を使うことを決めた。
蒲田行進曲 映画
当時の日本映画界を席捲していた角川映画とやっと念願の提携を果たした松竹であったが、撮影は松竹の撮影所でなく、あえて東映の京都撮影所で撮影するという異例の試みが取られた。弱体化したにっかつが、東宝配給のホリプロ映画や東映配給の角川映画に撮影所をレンタルした例はあるが、本作では松竹は配給だけでなく共同製作会社であり、メジャー映画会社同士で他社の作品を撮影するのは、映画界始まって以来の珍事。監督も東映出身の深作欣二であり、こうしたねじれがあったせいで最初は東映側、松竹側の双方で軋轢があったという。もともと『蒲田行進曲』は松竹の蒲田撮影所を舞台としているものの、つかこうへいは東映京都撮影所の大部屋俳優である汐路章の階段落ちの逸話をテレビ『徹子の部屋』で汐路が語ったことで知り、モデルに執筆したものであり、実際は時代劇全盛期の東映京都の話として描かれている。撮影時の東映京都撮影所の所長だった高岩淡は、劇中の「銀ちゃん」は東映の「錦ちゃん」こと中村錦之助（萬屋錦之介）をイメージしたようだと語っている。
蒲田行進曲 映画
深作欣二は1981年の『青春の門』撮影後に、松坂慶子主演・野上龍雄脚本で、五木寛之原作の『朱鷺の墓』を映画化したいと松竹の織田明プロデューサーに要請し、金沢のシナハンも終え、カナダロケの段取りをつけるなど、かなり製作が進んだ段階で、深作と野上が『朱鷺の墓』の製作中止を織田に申し出た。後処理の難航で、松竹はかなりの損害を被ることが予想されたため、織田が二人に代替案を要求し、野上が『魚影の群れ』を、深作が田辺聖子原作の『休暇は終わった』と松竹が企画として挙げていた本作『蒲田行進曲』を出していた。
蒲田行進曲 映画
深作は『道頓堀川』の製作が決定するかどうかのタイミングで、同作の音楽が難しかったことから、当時親しい付き合いが始まっていた角川春樹に、「『道頓堀川』の音楽プロデューサーをやってくれないか」と頼みに行った。しかし角川から「私は映画プロデューサーだから、やっぱり映画プロデューサーとして勝負させてくれ」と断わられた。ちょうど『蒲田行進曲』が第86回直木賞を受賞したころで、角川が盛んに「つかこうへい」「つかこうへい」と言い、深作は『蒲田行進曲』を読んでなかったため、角川から「不勉強です。すぐ読んでください」「これは東映京都撮影所そのままのピラニア軍団生き写しみたいなドラマだから、絶対読んでください」「もし良かったら、すぐ映画化の運びに私どもで段取りつけるから」などと口説かれ、電光石火、角川から『蒲田行進曲』の監督オファーを受けたと証言している。深作の監督就任で製作が一気に進んだ。
原作者のつかこうへいが第1稿を書くも、深作と揉め、最終稿に至るまで大幅に修正させられたが、それを書籍化すれば売れると踏んだ製作者の角川春樹が、自社のレーベル『シナリオ文庫』で、揉めた経緯を含め顛末を、つかと深作の討議付きで文庫化している。
蒲田行進曲 映画
松竹配役作品ということで、まずヒロインの小夏に松坂慶子が起用された。銀四郎とヤスについては難航し、つかは自身の劇団の役者を使うよう主張したが、深作の意向を汲んだプロデューサーの角川の提案で、松田優作に銀四郎役の出演依頼がなされたが、松田は辞退した。つかと深作は、その後も役者の選定で口論を繰り返し、スケジュールに余裕がなくなった。この事態にプロデューサーの角川は堪忍袋の緒が切れ、「おまえら、ガタガタ言ってんだったらもうこの企画はやめだ！」と席を蹴って自宅へ帰ってしまった。つかと深作は話し合いの末に「角川さんを宥めよう」と、真夜中に二人揃って角川を懐柔に訪れた。結果、ヒロインは深作の意向が反映されたので、つか作品の舞台に数多く出演していた風間杜夫と平田満が主役に起用され、結果的に2人の出世作となった。風間が深作に指名されたのは撮影直前のことだった。松竹の幹部は風間も平田も知らなかった。また、映画でキャリアのない平田に対して深作は「舞台のままにやってくれたらいい」と気遣ってくれたという。
有名な"階段落ち"の階段は、芝居では階段のセットはなしで上演されたが、映画では実際に階段落ちをやった。東映京都スタジオに高さ約8m、35段の階段セットを組み、1982年8月13日に撮影が行われた。スタントも最初は平田満自身がやる予定だったが、舞台も控えていて深作が「ケガはさせられない」と言ったため、平田には上から6段だけ落ちてもらい、以降の29段はJAC所属の猿渡幸太郎がやった。階段のへりにゴムをはり、ウエットスーツを着てのスタントであった。
京都ロケでは、当時中学生だった桧山進次郎がセリフなしのエキストラとして出演していたが、本人によると「そのシーンはカットされた」とのこと。
松竹セントラルであった試写会に岡田茂も訪れ、奥山融松竹副社長に「あれは楽屋オチの話だからなあ、しかしよく出来ている」と言ったという。奥山は「よく東映が自分のところの撮影所で撮らせてくれたものだとつくづく思いました」と述べている。深作は「デビュー当時、岡田茂にいわれた映画の三要素"泣く、笑う、（手に汗を）にぎる"の三拍子が揃った」と自負した。
DVDに収録されている特典映像には、撮影風景やカットされた没シーン、銀ちゃんが舎弟とすき焼きを食べてその伝票に驚くシーンや、廃墟ホテルでスタントマンがマットの上へ落ちるシーン等が収録されている。
上述の通り、岡田茂は角川に「ヒットしない」と言ったが、配給収入は17億6000万円と大ヒットを記録。アンコール上映も行われた。それまで角川映画は大量宣伝によりヒットしていた一方で、話題先行で質が伴わないという風評があったが、本作によってようやく作品的にも評価されるようになり、第6回日本アカデミー賞、第25回ブルーリボン賞作品賞、監督賞等、映画界の各賞を多数受賞した。大量の宣伝スポットによりヒットしてきた角川映画において、口コミ中心で面白さが伝わり大ヒットしたことも角川映画としては異例であった。
松竹の野村芳太郎と山田洋次は、自分たち松竹映画の過去を象徴する「蒲田行進曲」というタイトルの映画を東映出身の深作に撮られたことに憤り、4年後の1986年に自らプロデューサーとして映画『キネマの天地』を企画した。蒲田撮影所時代を経験している松竹のカメラマンだった厚田雄春は、『蒲田行進曲』『キネマの天地』のどちらも蒲田撮影所の当時の雰囲気が出ておらず、それは無理もないとしながらもやっぱり物足りないと評している。
1984年1月2日の『新春スターかくし芸大会』（フジテレビ系）では、『市ヶ谷行進曲』というタイトルで本作のパロディコントが放送された。主役はヤスで、ヤス役は西城秀樹が演じ、クライマックスの大階段落ちシーンでは、高さ6メートルの階段をスタントマンなしで、実際に西城が転げ落ちた。
蒲田行進曲 テレビドラマ
『決定版!蒲田行進曲』と題して、TBSの『日立テレビシティ』にて、1983年6月22日に前編、6月29日に後編と、2回に分けて放送されたテレビドラマ。銀四郎役の沖雅也が6月28日に飛び降り自殺したことから、翌日の後編の放送分は話題となった。
TBS、1991年年末ドラマスペシャル。12月30日（月曜日）に放送。放送時間は21:00 - 22:54（この枠は『月曜ドラマスペシャル』枠だが、本作は『月曜ドラマ〜』扱いはされない）。
ブッカー・T・ワシントン
ブッカー・トリヴァー・ワシントン (英: Booker Taliaferro Washington [ˈtɒlɪvər], 1856年4月5日 - 1915年11月15日）は、アメリカ合衆国の教育者、作家。
ワシントンはバージニア州フランクリン郡のヘイルズ・フォードで生まれた。彼は母親と共に奴隷制から解放された後、バージニア東部のハンプトンに設立される教員養成学校で学ぶためウェストバージニア州から東へ向かった。
後年彼は著名な教育者となり、19世紀後半から20世紀前半にかけてアメリカ合衆国におけるアフリカ系アメリカ人の間で人気のあるスポークスマンとして活動した。彼は「調停者 accommodator」の愛称で呼ばれた。白人と協力し、裕福な慈善家からの支援を得た彼の仕事は、多数の小さな地域の学校と、南部の至る所で黒人のための高等教育機関を設立、運営することを支援した。
ブッカー・T・ワシントン 教育
ブッカー・T・ワシントンは、バージニア州フランクリン郡のロアノークから約35マイル南東にあるヘイルズ・フォード、ピードモント地域の小さなコミュニティーで奴隷として生まれた。南北戦争後に奴隷解放宣言が発せられ、彼は母親のジェーンと共にウェストバージニア州で塩の荷造り人として働き、学校にも通った。
16歳で彼はバージニア州を横断しハンプトン・ローズの近くのエリザベス・シティ郡でハンプトン師範・農業大学(今のハンプトン大学)に入学するため臨時の仕事を働いた。同大学は黒人の教師を養成するために設立され、その設立にはウィリアム・ジャクソン・パーマーを初めとするクエーカー教徒の資金協力があった。
ワシントンは後年、アラバマ州タスキーギに設立された黒人のための職業訓練校の校長に就任した。同校は現在タスキーギ大学に改編された。
彼はその当時のアメリカ合衆国における主要な教育者の一人であった。彼はタスキーギで教育を行うためジョージ・ワシントン・カーヴァーを採用した。西アフリカのリベリア共和国にある農業訓練学校ブッカー・T・ワシントン研究所は彼の名から因んでいるが、1929年に同タスキーギの支援で建てられたものである。
ブッカー・T・ワシントン 政治活動
彼は活発な政治活動を行い、政治的な地位への黒人の任命について国会議員や大統領から定期的に意見を聞かれた。彼は多くの白人政治家や名士と交際した。独立独行がアメリカ合衆国における黒人の条件改善の鍵であると彼は考え、黒人達は奴隷制からの解放にそれほど期待することができなかったと主張した。しかしながら黒人達に対する彼の「妥協」し人種隔離を受け入れよ、という助言は、W・E・B・デュボイスのような他の黒人活動家の反感を買った。彼としては、黒人の経済的地位向上と教育の機会均等を優先しており、摩擦を招きやすい政治的要求を避けねばならないと考えて、ジム・クロウ法を公には非難しなかった。しかし、人種隔離に対する提訴へ個人的に資金を寄付したことは注目されるべきである。さらに注目すべき点は、ワシントンとデュボイスの関係は敵対するものだったとするイメージに反して、実際彼らは友人関係にありお互いを尊重しあっていたことである。とは言え、ワシントンに近しい人々は「タスキーギ・マシン」と呼ばれる学閥を形成し、政治的要求を行う黒人を排除していったことは批判されている。
ブッカー・T・ワシントン ヘンリー・H・ロジャーズとの友情
1894年頃にワシントンは、富豪であり財界人のヘンリー・ハットルストン・ロジャーズとの友情を深めた。ロジャーズは小さな町の労働者階級からジョン・ロックフェラーのスタンダード・オイル・トラストのパートナーとなり、世界でも有数の富豪であった。
巨額の資産と商取引に関する評判にもかかわらず、ロジャーズは控えめで寛大な人物であった。ワシントンはロジャーズのオフィスへ頻繁に訪れ、マサチューセッツ州フェアヘーヴンの85部屋を有する大邸宅や、ヨットのカナウァ号への尊敬されたゲストであった。彼らの友情は15年間継続した。
ロジャーズは1909年に完成したバージニアン鉄道の創立者であった。ロジャーズは鉄道完成の数週間前に急死したが、ワシントンは1909年6月に、ウェストバージニアの鉱山からハンプトン・ローズのスーエルズ・ポイントまで瀝青炭を輸送するために建設された新しい鉄道のルートに沿って講演旅行を行った。
ブッカー・T・ワシントン ヘンリー・H・ロジャーズとの友情
ワシントンはロジャーズ個人所有の鉄道車両「ディキシー」に乗り、一週間かけて各地での講演を行った。彼は聴衆に友人のヘンリー・ロジャーズが、新しい鉄道の路線に沿ってアフリカ系アメリカ人にとって人種と景気の関係を改善するために何ができるかを観察する旅行を促したことを話した。それはバージニア州南部とウエストバージニア州における孤立した多くのコミュニティに触れた。
ワシントンは演説をニューポートニューズ、ノーフォーク、サフォーク、ローレンスヴィル、ケンブリッジ、ビクトリア、シャーロット裁判所、ロアノーク、セーレム、そしてヴァージニアとプリンストンのクリスチャンズバーグ、ミューレンズ、ページとウェストバージニアのディープウォーターの順で行った。講演旅行の同行者は、彼らが講演地において強く好意的な歓迎を黒人、白人の両方から受けたと報告した。
ブッカー・T・ワシントン ホワイトハウスへの招待
彼の自叙伝、1901年に出版された『奴隷から立ち上がりて』はベストセラーとなり、彼は大統領のゲストとしてホワイトハウスに招待された最初のアフリカ系アメリカ人となった。そのことはセオドア・ルーズベルト大統領のスキャンダルに結びついた。
「考えてみてください。我々は異教徒の奴隷制の中に投げ込まれましたが、我々はキリスト教徒となりました。我々は奴隷制の奴隷小屋のなかに投げ入れられましたが、我々はアメリカ市民となりました。我々は音を立てる鎖を手首につながれて奴隷制に投げ込まれましたが、我々は自らの手で投票を行いました...奴隷制による虐待と道徳的な誤りにもかかわらず、地球上のどの地域における黒人よりも我々は物質的に、知的に、道徳的に、宗教的に強くて恵まれた状態にあります。」 - 『奴隷から立ち上がりて』
ブッカー・T・ワシントン 栄誉
彼はアメリカ合衆国の社会への寄与に関して、ハーバード大学とダートマス・カレッジから1956年4月5日に名誉学位を与えられた。バージニア州ハーディの彼の生家は国の記念物に指定された。さらに、初のアフリカ系アメリカ人を記念する硬貨として彼の肖像が刻まされた50セント硬貨が1946年から1951年まで発行された。1940年4月7日に彼を記念する切手が発行され、それはアメリカ郵政史上初のアフリカ系アメリカ人を描いた切手となった。
チキ・ベギリスタイン
アイトール "チキ" ・ベギリスタイン・ムヒカ（Aitor "Txiki" Begiristain Mujika, 1964年8月12日 - ）は、スペイン・バスク州ギプスコア県オラベリア出身の元サッカー選手。元スペイン代表。現役時代のポジションはフォワード。出身地のバスク語で「小さい」を意味する「チキ(Txiki)」の愛称で親しまれた。
レアル・ソシエダとFCバルセロナでの活躍で多くの人々に知れ渡り、特に後者ではプリメーラ・ディビシオン4回、UEFAチャンピオンズカップ 1991-92を制する等8つの主要タイトルを獲得した。
スペイン代表としては、FIFAワールドカップとUEFA欧州選手権1988に出場した。引退後はサッカー界でディレクター職を務め、2003年から2010年6月までバルサのテクニカルディレクター、2012年10月からイングランド・プレミアリーグのマンチェスター・シティFCのフットボールディレクターに就任した。
チキ・ベギリスタイン クラブ経歴
バスク自治州ギプスコア県オラベリアに生まれたベキリスタインは、1982年18歳の頃にレアル・ソシエダの下部組織からトップチームに引き上げられプロキャリアを始めた。最初の1982-83シーズンは、デビュー年ながらリーグ戦で16試合に出場し、ルイス・アルコナーダ、ロベルト・ロペス・ルファルテ、ホセ・マリア・バケーロ、ルイス・ロペス・レカルテらと共にジョン・トシャック監督の構想に不可欠な選手となった。レアルでのキャリアのハイライトは、1987年に2-2で引き分けPK戦の末勝利したコパ・デル・レイ決勝のアトレティコ・マドリード戦で2得点目を決め、自身初となるタイトル獲得に貢献した時だった。
1987-88シーズンは、リーグ, カップ戦でレアル・マドリードとFCバルセロナに敗れたことで優勝を逃し2位に終わった。それから、1ヶ月も経たないうちにバルセロナと同僚のバケーロ、ロペス・レカルテと共に契約を結んだ。
チキ・ベギリスタイン クラブ経歴
ホームにRCDエスパニョールを迎えたバルセロナダービーで得点を決め2-0で勝利した試合でデビューをし、UEFAカップウィナーズカップ決勝でUCサンプドリアを下し優勝したのが、シーズン最後の試合だった。リーグ戦38試合12得点、欧州カップ戦9試合2得点を記録。この年を皮切りに、ヨハン・クライフ率いるエル・ドリーム・チームの一員として数々のタイトルを獲得し、黄金期を築いていった。在籍7シーズンで公式戦出場300試合以上、リーグ戦で63得点を記録(1991年2月24日のレアル・バジャドリード戦とその2年後、1993年2月26日のレアル・サラゴサ戦でハットトリックを達成した)。
1991-92シーズンのチャンピオンズカップ決勝では出場はしなかったが、ベンチ入り、優勝を果たした。
チキ・ベギリスタイン クラブ経歴
1992-93シーズンはキャリア最高の15得点を挙げた。スーペルコパ・デ・エスパーニャで対戦したアトレティコ・マドリード戦では1stレグで2得点、2ndレグでも1得点を決めて優勝に貢献した。また同シーズンは最終節まで首位はレアル・マドリード、バルセロナは2位であった。その最終節のレアル・ソシエダ戦でサイドからの折り返しでストイチコフの決勝点をアシスト、レアル・マドリードがテネリフェと引き分けという結果になり、バルセロナは逆転で優勝を決め、このシーズンの優勝に重要な役割を果たした。翌1993-94シーズンはリーグ4連覇を果たし、UEFAチャンピオンズリーグでも決勝まで勝ち上がり、決勝のACミラン戦で先発出場し53分までプレーしたが、0-4と敗れ2度目の優勝を逃した。
1994年8月30日、スーペルコパ・デ・エスパーニャ、レアル・サラゴサ戦の2ndレグでは2得点を決めて優勝に貢献した。
1995年、バルサでのベキリスタインの重要性が徐々に失われていた（それでも、最後の2シーズンで44試合13得点を記録したが）ことにより、かつての同僚ジョン・トシャック監督とロペス・レカルテの2人の誘いに応じデポルティーボ・ラ・コルーニャに加入した。その後、2-1で勝利したスーペルコパ・デ・エスパーニャ第2戦、サンティアゴ・ベルナベウでのレアル・マドリード相手に得点を決め優勝に貢献した。
チキ・ベギリスタイン クラブ経歴
デポルでの最後のシーズンはわずか出場10試合だったものの、最終節のCFエストレマドゥーラ戦で決勝ゴールを決め、リーグ戦3位入賞に貢献した。
1997年、横浜マリノスが獲得に動いていたが、マリノスが獲得から手を引いたこともあって、J1の浦和レッドダイヤモンズへ移籍。在籍中は福田正博の得点をよくアシストした。1997年8月2日、Jリーグデビューから2試合目の横浜マリノス戦でJリーグ初ゴールを決めた。同年の8月30日の鹿島アントラーズ戦に先発出場、キャリア通算600試合出場を達成した。9月3日の名古屋グランパスエイト戦では移籍後初の2ゴールを決めて勝利に貢献した。翌1998年は9月5日のヴェルディ川崎戦でゴールを決め、リーグ戦キャリア通算100ゴールを達成するなど、リーグ戦では30試合9ゴールを記録、リーグ戦3位の成績に貢献した。1999年、9月22日のガンバ大阪戦での決勝ゴールが現役ラストゴールとなった。同年、11月27日、既に引退を決めている中、Jリーグ(J1)残留をかけて行われた、リーグ最終節のサンフレッチェ広島戦に先発出場し、54分までプレーしたのが現役最後の試合となった(チームは延長戦で勝利したが、90分以内の勝利ではなかったことから、チームは2部に降格が決定した)。
引退後は、カタルーニャ州に本部を置くカタルーニャテレビに勤め、2003年からバルセロナのディレクターに就任し、2010年6月29日にジェネラル・マネージャーのジョアン・オリベルから会長のジョアン・ラポルタの辞任とともに退任することが発表された。
2012年10月28日、イングランド・プレミアリーグのマンチェスター・シティにディレクターとして契約を結んだ。
チキ・ベギリスタイン 代表経歴
1988年2月24日、マラガで行われ1-2で敗れたチェコスロバキアとの親善試合でスペイン代表デビューして以降、22試合6得点を記録した。
UEFA欧州選手権1988、1994 FIFAワールドカップの2大会に出場し、後者のベスト16スイス戦に途中出場からPKを決め3-0で勝利した試合が、代表最後となった。
チキ・ベギリスタイン タイトル
レアル・ソシエダ
FCバルセロナ
デポルティーボ・ラ・コルーニャ
クルーズ客船
クルーズ客船（クルーズきゃくせん、英語: cruise ship）とは、乗客に船旅（クルーズ）を提供するための旅客船である。巡航客船とも言う。
宿泊設備を持つことは勿論、レストランやバー、フィットネスクラブやプールなどの設備を備え、
サービス要員や医師・看護師なども乗船しており、長期間の船旅を楽しめるようになっている。
なお海洋を航行するクルーズ客船が人気だが、クルーズ客船による河川クルーズ（リバークルーズ）のドナウ川クルーズ、長江クルーズなども人気である。
クルーズ客船 歴史など
元々は荒天が多く旅客需要が低下する冬期、旅客船が定期航路における運航を休止しがちな事から、これを活用して温暖地域への巡航サービスが企画されるようになったのが始まりである。その最初は、イギリスのP&O創立者の一人であるアーサー・アンダーソン(Arthur_Anderson_(businessman))が、1836年にシェトランドの地方新聞の創刊号に、シェトランド発着でフェロー諸島・アイスランドといった北大西洋方面を周遊する航海のアイデアを架空の広告という形で掲載したことに始まり、その後P&Oが1844年にイギリスからアレクサンドリアへの航路と地中海方面への支線航路の定期船を用いる周遊券の形式で地中海クルーズ商品を開始した事例に遡る。1867年にはアメリカ合衆国・ニューヨークのキリスト教会が中心となり、ニューヨーク発着でヨーロッパを経由し、中近東のキリスト教聖地巡礼を行う165日間の航海を実施して観光クルーズの先駆けとなり、航海の様子はマーク・トウェインにより「地中海遊覧記」として著された。
クルーズ客船 歴史など
1891年にはドイツ国（ドイツ帝国）のハンブルク・アメリカ・ライン社（ハパック／ハパグ 現ハパックロイド）が同社中興の祖であるアルベルト・バリーンの企画で、400名以上の船客を乗せての地中海クルーズを成功させ、大衆クルーズの先駆となった。ハパックではバリーンの企画によって1900年には4,500トンクラスのクルーズ専用船「プリッツェリン・ヴィクトリア・ルイーズ」(Prinzessin Victoria Luise)も建造、就航させている。パナマ運河やスエズ運河の完成により世界一周のコースも開拓され、1922年11月から翌年3月にかけアメリカン・エキスプレスのチャーターによりニューヨーク発着でキュナード・ライン「ラコニア」を用いて初の世界一周クルーズが行われた。
クルーズ運航は、このように大手海運会社の閑散期経営対策として19世紀から20世紀前半にかけて定着し、また一方では、中・小型の旧式客船をクルーズ向けに改装した客船により、アメリカ東海岸からのカリブ海方面クルーズの普及などで大衆化も進んでいった。
クルーズ客船 歴史など
第二次世界大戦後、大西洋横断航路に代表される大型長距離客船が、1950年代に起きた急激な航空機の発達（ジェット旅客機の実用化と普及）でその本来の役割を終えると、大手海運会社は貨物輸送に経営比重を移す一方で、既存の大型客船を通年にわたりクルーズ船として運航し、新たな収益手段として活用するようになった。その過程では当初、かつて主要航路で運航された有名客船が多く改装・転用される事例が見られたが、大陸間を高速巡航で結ぶ往年のオーシャン・ライナーと、速度を重要としない「浮かぶ豪華ホテル、リゾート」としてのクルーズ船の性格は相違することから、新たに建造されるクルーズ船は速度よりも快適性や収容能力を追求する目的で、オーシャン・ライナーよりも経済性重視の、低速、かつ大型な、古典的客船とは異質な船形に変貌していった（クルーズ船のデザインも参照）。
20世紀末期からは、カーニバル・コーポレーション（1972年創立）などを代表とする、大規模資本を投入したクルーズ船専業海運会社が、10万トンを超える巨大クルーズ船を複数建造・運航するようになり、そのバリエーションも多彩なものとなっている。
2020年、2019新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、クルーズ客船は軒並み運航停止に追い込まれた。2020年5月時点でアメリカ合衆国領海内で投錨しているのは23隻、港に停泊中のものは24隻、領海内を移動しているものは44隻となっている。
クルーズ客船 区分
クルーズ客船は、そのサービス内容と価格帯により、次の3クラスに区分される。クラス分けは、一つ一つの船についてではなく、「クルーズ会社」について判定される。これは、その会社が運航する船は、どれも同等のサービスを提供することが通常だからである。
しかしながら実際問題として、同じ運航会社でも船毎により差は生じるわけであり、個別船のランク付けについては、ダグラス・ワードによるベルリッツ・クルーズガイドも参考となる。
なお日本で（かつて）クルーズ客船の利用が一般的でなかった時代には、「豪華客船」などと呼ばれ、旅行代金も高額商品の典型のようにイメージされることが多かったが、実際には、日本のリゾートホテルと比べても割安な泊単価設定の船から一泊あたりかなり高価な船まで、サービス内容も比較的簡素な内容の船から、富裕層をターゲットとしたラグジュアリーなサービスの船まで、様々なクルーズ客船が存在する。
その名の通り、マス（大衆）層を対象とした船。「Casual Class カジュアル・クラス」や「Contemporary Class コンテンポラリー・クラス」とも呼ばれる。
US$100からUS$350／泊。（二人部屋を二人で使用した場合の一人当り単価の目安。以下同様）
クルーズ客船 区分
船型を大型化することによるスケールメリットで単価を下げている。
また、値段は低いが、その分、船内での飲食の有料部分を多くしたり、カジノのスペースを大きく取り、それらを収益源とするビジネスモデルを採っている。
主な運航会社は以下の通り
US$150からUS$400／泊。
付帯するサービス（全食事付き、付帯イベント類）を加味すれば、このクラスの下・中級船室であれば、なお日本のリゾートホテルと同等ないしは割安と考えられる。
主な運航会社は以下の通り
クルーズ客船の中でも上級なサービスを提供する船。
US$400からUS$1,000／泊。
主な運航会社は以下の通り
※キュナードはプレミアムに区分されることがある。
これは同社が客室により差を付けるサービスをしているため。（下級船室のサービスはラグジュアリーとは言い難い、という判断）
ラグジュアリーの中でも、船型を比較的小規模に抑え、乗客に対する乗組員比率を更に高くし、一人一人によりきめ細かいサービスを提供する船をこう呼ぶことがある。
価格帯は US$600／泊以上。
主な運航会社は以下の通り
クルーズ客船 船内設備
基本的に備えられているのは宿泊設備、複数のレストラン及びバー、ラウンジ、プール、フィットネスクラブ、スパ、美容室、ショップ、劇場、カジノ、医務室などで、船の規模や各クルーズ会社のカラーによって設備が異なる。
まずカーニバルやコスタといった大衆向けのクルーズ客船では託児施設が充実していて、料金の安さを補うため大規模なカジノが設置されているが、シルバーシーなどの高級船では託児施設はなく、カジノも小規模である。ただし、日本の領海内では賭博行為を禁じた刑法185条および186条（賭博及び富くじに関する罪）に抵触する為、カジノが許可されている国の船籍であっても日本の領海内での営業は禁止されている。日本船の場合にはカジノに類似して換金や商品交換を伴わないゲームスポットを設けるのみでカジノ収益による価格低減が図れないため運賃単価が高止まりしており、このほか独自の設備として大浴場が設けられている。近年では2014年に日本発着クルーズを開始したダイヤモンド・プリンセスが日本人向けに大浴場や寿司バーなどを新設したほか、ボイジャー・オブ・ザ・シーズも日本料理店を設けるなど、外国船でも日本人向けの施設を整えつつある。
クルーズ客船 船内設備
レストランは、メインのダイニングとビュッフェ形式のものの二種が設置されるのが基本であるが、最近はそれとは別に有料のレストランを設ける傾向にある。
また、カーニバルの場合にはファンタジー級からウォータースライダーを装備。ロイヤルカリビアンの場合は煙突（ファンネル）周辺にラウンジを設置。HAL の場合は船内の至るところに美術品を飾っているなどの、会社によっては特徴となる設備を設けている。
最近では内側客室にスクリーンを設置し、船外の景色や音を楽しめる「バーチャル・バルコニー客室」や、船内でサーフィンやスカイダイビングを疑似体験できる施設を新設した客船が登場するなど、様々に趣向を凝らして乗客を飽きさせない試みが行われている。
クルーズ客船 客室
客室は主にStandardスタンダード / Mini Suit ミニスイート/ Suit スイートの三つに大別される。基本的にこの3種類の客室で構成されているといってもいいが、船のグレードによってはミニスイートまでしかない船や、ミニスイートから始まる船というのも存在する。
ここで、「Suite スイート」とは「一組、ひと揃い（英語: Suite）」という意味であり「続き部屋」のことを指す。
レストランなどのパブリックスペースは比較的、機関部や煙路に近い配置とすることで、上級客室ほど、これらの騒音と振動から離れた上階、かつ船首寄りの配置となっている。
スタンダードとはいっても内側・窓側・ベランダ付きの三つに分かれるが、設備としては15 - 18平方メートル前後のスペースに窓があるかないか、ベランダがついているかどうか程度の違いでしかない。ただし、眺望を得るための窓、ベランダの有無は客室のランク付けでは重要視される部分となる。
基本的な設備はベッド、テーブル、椅子、TV、電話、タンス、洗面所、トイレ、シャワーといった設備で部屋のスペースが広ければソファが、船によっては金庫が設置されている場合もある。バスタブはこのクラスでは基本的についていない。
クルーズ客船 客室
定員は2名であるが、場合によっては4名の場合もある。4名の場合は天井や壁にベッドが格納されている。
部屋の電話は衛星を通じての国際電話も可能だが、陸上よりも高額のチャージ（電話料金）がかかる。
ミニスイートは30平方メートル前後の部屋で寝室と居間が分かれており、スタンダードの設備に加えて冷蔵庫、バスタブ、ビデオなどがつく。船によってはウォーク・イン・クローゼットがついていたり、シャワーブースが設けられていることもある。また、ベランダ付きの船であるのならほとんどの確率でついている。
スイートは、概ね50平方メートル以上で、最大なものになると1,000平方メートルを超える。広々とした居間に複数の寝室というのが基本である。
浴室も大理石で、船によっては窓がついていたり、ベランダにジャグジーがついていたりすることもある。ただし、眺望を考えてのことから高層階の角（つまり前方と後方）に設けられていることも多いが、船で一番揺れるのは高層階の端である。また、執事がつく等の特別なサービスを得られることもある。
クルーズ客船 クルーズ船のデザイン
1950年代までの外国航路時代の大型客船、例えば現在、横浜港に展示してある「氷川丸」のような船は、スラリとした船型が特徴であった。これは大洋を横断する定期航路に就航する客船は、荒天時の耐候性を考慮しなければならないからである。
海外旅行の主役を旅客機に譲り、目的地へ早く移動するためではなく、目的地まで行く過程を楽しむのが目的となった。クルーズ客船には高速性の要求は低くなり、一層居住性が重視されるようになった。クルーズ観光の対象となる主な海域（カリブ海・地中海・アラスカ沿岸など）は、海象が穏やかである事も影響している。
こういった船は、船というよりはホテルに舳先をくっつけたように、多数の客室を高くそびえる壁面に並べ、船体ぎりぎりまで上部構造物が乗っている特徴的なシルエットになっている。また、昔に比べてベランダの数が増えているのが特徴で、ベランダを設けていない船でも改造工事によって増設している。
ただし、水線下の形状や機関形式は経済性を追求するため徹底的に研究・改善されており、同じトン数・同じ速力ならば現在のクルーズ客船の方がかつての大型定期航路客船より必要な機関出力は小さいと言える。
クルーズ客船 クルーズ船のデザイン
現代のクルーズ客船と、かつての定期航路客船の航洋性の差を示すものとして、キュナードのクイーン・ヴィクトリアがその処女航海で北大西洋上をクイーン・エリザベス2と同速力で並走した際の動画が、YouTubeなどで参照可能である。明らかにクイーン・エリザベス2の方が船首波が小さく凌波性が良好である。
真っ白でファンネルで個性をつけているのが標準的なクルーズ客船だが、キュナードやHALのように下半分を濃紺に塗り分けていたり、ノルウェージャン・クルーズラインのハワイ路線のように特別なペイントを施している場合もある。
また、ロイヤルカリビアンのような煙突周辺に巨大な構造物があったり、カーニバルのようにT字型のファンネルをつけているものもある。
大きな船体では、波浪による揺れの影響が小さくなり快適な旅が提供できて、共同で使う施設も大規模で豪華なものが搭載できる。また乗客数を増やせば利益の向上も見込めるため、カーニバルのファンタジー級の成功から船体規模は増大の一途をたどり、最大級のオアシス・オブ・ザ・シーズにいたっては20万総トンを突破している。
ただし、現在のパナマ運河の通航が可能な最大船型は全長294m・全幅32.2m・最大高57.91mであるため、安定性の限度までキャビンを積み上げた場合でも、9万総tをやや超える程度が通航可能上限の大きさとなる。
クルーズ客船 クルーズ船のデザイン
しかし、パナマ運河を通航できるという事は配船上の利点となるため、超10万総トン級と平行して、現在でもパナマ運河を通過できるパナマックスタイプの船も合わせて作られている。一昔前までは7万トンが総トン数の限界とされていたが、これは建造技術というよりは客船の建造設備や港湾設備の整備状況によるものであった。双方の拡張が進んだ2009年現在、22万総トン（満載排水量約10万t）のクルーズ客船が就航している。
従来では、それほど問題とならなかった風圧による操船への影響が、上部構造物の拡大によって顕著となり、同じく巨大化した自動車運搬船のように前後を丸くすることで、風の抵抗を最小限にするよう考慮されている。風浪による影響が最も大きくなるのが岸壁への着岸時であるが、近年のクルーズ客船の多くは、推進軸を90度以上変更できるポッド型電動推進器を装備しており、これとサイドスラスターとの併用により、離着岸時の操船性を高めている。
カーニバルクルーズが、7万総トン級のファンタジー級を8隻揃建造して運用し経営上大きな成功を収めたことから、同型船を大量に配備することが普通になって、船ごとの個性というものが薄れている。
また、クルーズ会社の合併吸収によって、同じタイプの船を傘下の各ブランドで運用することも行われている。例えばカーニバルクルーズのカーニバル・スピリット級、コスタクルーズのコスタ・アトランティカ級、HALのザイデルダム級はすべて同じ基本設計の船である。こういったことから、クルーズ会社ごとの独自色も失われつつあるがMSCクルーズは設計を独自に行っていることから他クルーズ船社とは一線を画している。
クルーズ客船 船内組織
客船は「海に浮かぶホテル」とか、「ホテルにエンジンとプロペラを付けたもの」とは良く使われる表現であるが、船内組織もその通りに、「船を動かす者」と「ホテルとしてのサービスに携わる者」に大別される。
外国船・日本船を問わず、組織自体はどの船も大差はないが、役職名（肩書き）は運航会社により異なることに留意願いたい。以下は「飛鳥」及び「飛鳥II」の船内組織を例として編集されている。
キャプテン（船長） - Captain。船の最高責任者。
出自は甲板部（航海士）であり、貨物船と同様、機関部も管掌するが、客船においては更にホテル部門も統轄し、乗客とのソーシャライジング（社交）も重要な職務となる。
運航責任者である船長としての役割の他に、ホテルサービスにも精通する必要があり、スピーチの機会も多く、ユーモアのセンスも求められ、また乗客とダンスのパートナーを務めたり、夕食時にはホストとしてテーブルで豊富な話題を提供する役目を負うなど、マルチな才能が求められる役職である。
このため、外国船の船長は、場合によってはその運航会社の社長以上の俸給を得ている例もある。
ただ日本船の船長は、いわゆる「サラリーマン船員」であるため、そのようなことはない。
このように多忙な役職であるため、副船長（スタッフ・キャプテン - Staff Captain）を置き、運航部門の業務を大幅に委譲することがある。
クルーズ客船 船内組織
甲板部
副船長 (Staff Captain) を筆頭に、1等航海士 (Chief Officer)、2等航海士 (2nd Officer)、3等航海士 (3rd Officer)、甲板長 (Boat-swain)、操舵手 (Quarter Master)、甲板員 (Sailor) など。
船橋（ブリッジ）に立ち、操船に携わる。
船体のペンキ塗り（客船では美観を保つため、高い頻度で行われる）やデッキの清掃も実施する。
また、船内の安全管理（セキュリティ）も甲板部の職務である。
機関部
機関長 (Chief Engineer) を筆頭に、1等機関士 (1st Engineer)、2等機関士 (2nd Engineer)、3等機関士 (3rd Engineer)、操機長 (No.1 Oiler)、操機手 (Oiler)、操機員 (Wiper) など。
その名の通り、エンジン関連に携わるが、客船においては電気関係、空調関係、冷熱機器類も守備範囲である。
客室の「電気が切れた」、「空調の具合が…」と言うと、操機員が修理にやって来る。
無線部
クルーズ客船 船内組織
日本のクルーズ客船の場合、「にっぽん丸」には通信長 (Chief Radio Officer) が乗船しているが、「飛鳥II」ではGMDSSにより航海士がこれを兼務しており、専任の通信長・通信士 (Radio Officer) はいない。客船に限らず船舶での通信業務は、機器類の信頼性向上や小型化による多数の通信手段の搭載により、従来よりも簡便化の傾向が強い。
ホテルマネージャー（Hotel Manager）
いわゆる「総支配人」に当たる。ホテルサービスの責任者。
パーサー部門
チーフ・パーサー (Cheif Purser) が長。配下に 1st、2ndなどのアシスタント・パーサー（Assistant Purser,「AP」と呼ばれる）。
ホテルのレセプション及びバックオフィスの業務を行う。また、外航クルーズにおいては出入国手続きの業務も行う。
エンターテイメント部門
クルーズ・ディレクター (Cruise Director) が長。配下にアシスタント・クルーズ・ディレクター (Assistant Cruise Director) やクルーズ・スタッフ (Cruise Staff)。
船内の娯楽（イベント）に関する業務を行う。
クルーズ客船 船内組織
クルーズスタッフはショーの司会や各種イベントの進行役を務める。時には仮装したり、着ぐるみをまとったり、率先して踊ったり、と船内の雰囲気盛り上げに務める役職でもある。また、ショーのキャストやバンドのメンバーも本部門に属する。
ショップ部門
ショップ・マネージャー (Shop Manager) が長。配下にアシスタント・ショップ・マネージャー (Assistant Shop Manager)、ショップ・クラーク (Shop Clerk)。
船内のギフトショップ、ブランドショップ等の販売管理を行う。
調理（ギャレー）部門
総料理長（エグゼクティブ・シェフ (Executive Chef) が長。配下にシェフ (Chef)、コック。
日本船の場合、和洋それぞれのシェフ (Section Chef) がいる
外部から著名な料理人を「ゲスト・シェフ」として招き、そのクルーズの目玉に据えることもある。
レストラン部門
レストラン・マネージャー (Restaurant Manager) が長。配下に給仕長 (Maitre d'hotel)、ヘッド・ウェイター (Head Waiter)、ウェイター (Waiter)、ワイン・スチュワード (Wine Steward) がいる。
バー（ビバレッジ）部門
クルーズ客船 船内組織
ビバレッジ・マネージャー (Beverage Manager) が長。配下にチーフ・バーテンダー (Cheif Bartender)、バーテンダー (Bartender)、ウェイトレス (Waitress)。
プロビジョン部門
プロビジョン・マスター (Provision Master) が長。配下にストア・キーパー (Store Keeper)。
船内の食材、資材や消耗品類の在庫管理、発注、納入業務を行う。
ハウス・キーピング部門
ハウス・キーピング・マネージャー (House Keeping Manager) が長。配下にアシスタント・ハウス・キーピング・マネージャー (Assistant House Keeping Manager)、キャビン・スチュワーデス (Cabin Stewardess)。
ホテルでいうところの客室係。船室や廊下の清掃、シーツ類の取替え、冷蔵庫の飲み物の補充等々を行う。
システム部門
システム・オフィサー (System Officer) が長。
その名の通り、船内システムの維持管理を行う。
アカウンタント (Accountant)
船内の経理・出納担当。パーサー部門による当直者であるナイトオーディター (Night Auditer) はこの部門に引き継ぐ。
クルーズ客船 船内組織
なお、出航時に銅鑼を叩いているのは、「飛鳥II」ではシステム・オフィサーないしはアカウンタントである。
バトラー
日本人の文化・特性から、日本船ではバトラー (Butler) を配していない。
ソーシャル・オフィサー (Social Officer)
乗客とのソーシャライジング（社交）を果たす役職であるが、もっぱら上級船室の乗客に対するコンシェルジュや各種パーティーの手配などを行っている。
医務室
どの客船にも医師（船医 Doctor）と看護師 (Nurse) が乗船し、乗客の健康管理を行っている。
船医によると、「簡単な手術（虫垂炎、帝王切開など）ができる程度の設備は整っている」とのことだが、船という限られた空間の制約から、重篤の患者が発生した場合は対応し切れない。
その場合、次の寄港地で下船（入院）させるか、更に緊急を要する場合は、最寄の港に臨時寄港したり、沿岸航行中はタグボートやパイロットボートを横付けしての移送、更にはヘリコプターによる移送も実施される。
また、近年のクルーズ客船の巨大化は運航中船内での胃腸疾患（ノロウイルス感染など）の発生を助長しやすい環境になっていて早急の対策・対応が望まれている。
この場合は必要に応じて旅程を短縮して帰港したり、帰港後感染拡大防止・防疫措置のため隔離、消毒の措置が執られる場合もある。
クルーズ・コーディネーター (Cruise Coordinator)
船上の営業・販売担当者。
ツアー部門
ツアー・マネージャー (Tour Manager) が長。
寄港地でのオプショナルツアーの受付、手配、進行を務める。
なお、「飛鳥II」では「クルーズ・コーディネーター」と「ツアー部門」は船上組織には属しておらず、本社（陸上）の直轄である。そのため、これらのスタッフは海員としての制服を着用していない。
クルーズ客船 クルーズ市場
2018年の世界全体を見ると、2,600万人がクルーズ客船を乗客として利用した。総売上高は466億ドル。
乗客の国籍
2018年のクルーズ客船の乗客の国籍（元の居住地）を「欧州 /北米 / 南米 / オーストラリア&ニュージーランド / アジア / 中東・アフリカ」という区分の統計では、乗客のうち、54.5%が北米の人々であり、26.0%が欧州の人々であり、9.2%がアジアの人々、5.2%がオーストラリア・ニュージーランド地域の人々、3.5%が南米の人々である。
上記のカテゴリ分けではトップに位置する「北米」というカテゴリの内訳を見てみると、米国とカリブ諸国の人々の人数が13,130,500人と圧倒的な割合である。カナダ人は824,700人であり、米国&カリブとは桁違いに小さく、メキシコ人は213,700人にすぎない。欧州ではドイツ人が2,080,100人で、イギリス人が1,969,800人。
アジア人の利用者は2,392,100人である。
目的地
2018年にCruise Criticが発表した World’s Most Popular Cruise Destinations （世界で人気の高いクルーズ目的地）によると、
世界全体で人気の目的地トップ10は以下の通り。
クルーズ客船 クルーズ市場
記録に残る日本最古のクルーズツアーとしては、1906年7月25日から28日間の行程で朝日新聞社が企画・主催し横浜に本拠を置いた尾城汽船（現NYKバルク・プロジェクト）の「ろせった丸」を用い横浜を起点に大阪・呉・門司・釜山・仁川・鎮南浦・大連・旅順・長崎・佐世保・神戸と周遊し日清戦争と日露戦争の戦跡を巡った「満韓巡遊船ろせった丸」が挙げられる。また太平洋戦争後の1958年には横井英樹率いる東洋郵船が引揚船の役割を終えた興安丸を取得し1958年に東京湾でのデイクルーズ運航を主に行い日本初の定期クルーズとなるも高額な価格設定で1年足らず経営が悪化し自衛隊員輸送などに用い売却しその後は1961年から「おりえんたるくいん」を用いて日本からオーストラリアの間などで外航クルーズを1973年まで展開した。
クルーズ客船 クルーズ市場
その後1968年に総理府が開催した第1回世界青年の船をきっかけとして企業・団体により数多く企画されたチャータークルーズを中心にクルーズ市場が勃興、1980年代には最大7隻の外航客船が運航され1989年時点で約15万人のクルーズ人口を数え、1989年にはチャータークルーズとレジャークルーズを両立させた小型客船「ふじ丸」が就航し小規模展開による高コストを補うべく高額な価格設定で売り込みバブル景気も相まって好評だったことからこれにならい高年齢層を主対象とした高級志向が中心のクルーズ市場が形成された。1990年代にはバブル崩壊とともにチャータークルーズの需要が減少し、レジャークルーズが主となっていった。
国土交通省海事局の発表によると、2012年（平成24年）の日本国内のクルーズ人口（外航クルーズと国内クルーズを合わせた日本人乗客数）は、10年ぶりに20万人を超えた。ただし、リバークルーズやフェリーといった外洋クルーズ以外の乗客数も含んでいる。また、港湾への寄港回数も初めて1000回を超えた。
2016年（平成28年）には国内クルーズ人口は24.8万人、寄港数は中国方面からの寄港が増加し2000回を突破。
クルーズ客船 クルーズ市場
2017年には日本人クルーズ人口は31万5千人となり、過去最多を更新した。また、日本の港湾へのクルーズ船の寄港回数は2764回、クルーズ船で日本に入国した外国人旅客数も約252万9千人となり、いずれも過去最多を記録している。特に外航船社による日本発着外航クルーズ数の増加などが要因となっている。
2006年、イタリアのクルーズ船運航会社であるコスタ・クルーズが、中国を拠点としたクルーズ船の運航を開始。以後、2009年にはロイヤル・カリビアンが参入、2014年にはプリンセス・クルーズが中国大手旅行会社と共同で運航会社を設立するなどクルーズ船市場が拡大。2015年には約248万人の乗船客を数え急成長を遂げた。一方で、次第に価格競争は激化して採算性は悪化。2018年秋には、プリンセス・クルーズが中国市場向けに投入した船を中国の港から発着するルートから撤退させるなど、参入各社はシンガポールなど他の地域へ比重を移す傾向が見られるようになった。
クルーズ客船 リスク
順天堂大学の教授で感染制御学を専門とする堀賢は、クルーズ船は「乗客は同じような時間帯に同じような行動を取る。特に食堂や劇場といった社交場は人口密度が高く、人と人との距離が短い」と述べた。こうした場所では患者のせきやくしゃみのしぶきに含まれるウイルスによる飛沫感染が起きやすくなり、行動範囲が重なると、設備の表面に付着したウイルスを触った手を介した接触感染も起きやすい、と指摘した。また、船では同じメンバーが長期間一緒に過ごし、感染者が船内にとどまるため、他人への感染を起こしやすい、とも指摘した。
（2020年に1月以降発生のクルーズ客船での新型コロナウイルスの集団感染の判明、たとえばダイヤモンド・プリンセス号で感染者が出て乗客が東京・横浜で長期の検疫状態になり下船できなくなり他にも感染者だと判明した人数が増え続けたことや、ウエステルダム号が各国で入港拒否され 海洋をさまよう事態になり、その後も他のクルーズ船でも入港拒否される事態の続出を受けて）
クルーズ客船 リスク
神戸大教授の若林伸和(航海システム学)は「豪華客船は数千人の乗客乗員がいる。食料は1週間か10日間でなくなり、燃料も補給しないといけない。通常は寄港先で調達するのだが」と述べた。外国からの船の入港には検疫、出入国、港湾の管理で、3つの役所が関わる。入港拒否は港湾を所管する国土交通省。国交省に制度上の入港拒否権はなく、海事局外航課の長井総和課長は「船に入港しないように要請するとともに、実際に港湾を管理している自治体に入港を認めないよう頼んでる」と語った。厚生労働省結核感染症課の加藤拓馬課長補佐は、ダイヤモンド・プリンセス号の扱いは「検疫法に基づく検疫が続いているという整理で乗客を留め置いている」と述べた。若林伸和は「海上のさまざまな権益を取り決める国連海洋法条約では、今回のような(入港拒否による)寄港先が決まらないという事態は想定されていなかった。どの国が船に対して責任を持つのか、早急に議論して国際ルールを作るべきだ」と警鐘を鳴らした。
クルーズ客船 運航会社とクルーズ客船の具体例
カーニバルクルーズライン（アメリカ）
マルディグラクラス　<同型船3隻> （総トン数183,800t 2021年就航<第1船>）
カーニバル・ビスタクラス　<同型船3隻> （総トン数133,500t 2016年就航<第1船>）
カーニバル・ドリームクラス <同型船3隻> （総トン数130,000t 2009年就航<第1船>）
カーニバル・ベネチアクラス<同型船2隻>（総トン数135,225t 2013年就航<第1船>）
カーニバル・コンクェストクラス <同型船5隻> （総トン数110,239t 2002年就航<第1船>）
カーニバル・サンシャインクラス <同型船3隻> （総トン数101,353t 1996年就航<第1船>）
カーニバル・スプレンダークラス （総トン数113,300t 2008年就航<第1船>）
カーニバル・スピリットクラス <同型船4隻> （総トン数85,920t 2001年就航<第1船>）
カーニバル・ファンタジー級クラス <同型船8隻> （総トン数70,367t 1990年就航<第1船>）