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酒類製造免許 酒類製造者の義務
酒類製造者には酒税の保全のため以下の義務が課されている。
また、酒類を製造場から移出（未納税移出・輸出のため保税倉庫へ移出した場合を除く）したときには酒税の納税義務が成立する。
酒類製造免許 罰則
酒類の製造免許、酒母の製造免許、もろみの製造免許を受けないで酒類・酒母・もろみを製造した者（未遂犯を含む）は、酒税法第54条の規定に基づき、10年以下の拘禁刑又は100万円以下の罰金刑に処されるとともに、製造に使用した物品（原料・器具・容器等）・製造された酒類・酒母・もろみ等は所有者を問わず没収される。
また、第57条の規定により拘禁刑と罰金を併科でき、第59条では両罰規定を定めており、法人の代表者又は法人若しくは人の代理人、使用人その他の従業者が、その法人等の業務において製造行為を行った場合は法人等も罰せられる。
酒類製造免許 罰則
第五十四条 第七条第一項又は第八条の規定による製造免許を受けないで、酒類、酒母又はもろみを製造した者は、十年以下の拘禁刑又は百万円以下の罰金に処する。
２前項の犯罪に着手してこれを遂げない者についても、同項と同様とする。
３前二項の犯罪に係る酒類、酒母又はもろみに対する酒税相当額（酒母又はもろみについては、その他の醸造酒とみなして計算した金額）の三倍が百万円を超えるときは、情状により、前二項の罰金は、百万円を超え当該相当額の三倍以下とすることができる。
４第一項又は第二項の犯罪に係る酒類、酒母、もろみ、原料、副産物、機械、器具又は容器は、何人の所有であるかを問わず没収する。
５第一項又は第二項の行為に係る酒類については、当該酒類を製造した、又は製造に着手してこれを遂げない者から、直ちにその酒税を徴収する。ただし、前項の規定により没収された酒類には、酒税を課さない。
６第一項又は第二項の行為に係る酒母又はもろみはその他の醸造酒とみなし、当該酒母又はもろみを製造した者から、直ちにその酒税を徴収する。ただし、第四項の規定により没収された酒母又はもろみには、酒税を課さない。
—酒税法第54条
製造免許に付された条件（免許条件の種類）に違反した者は、酒税法第58条の1の規定に基づき、1年以下の拘禁刑又は50万円以下の罰金に処される。
第五十八条　次の各号のいずれかに該当する者は、一年以下の拘禁刑又は五十万円以下の罰金に処する。
一　第十一条第一項の規定による条件に違反した者
（一部省略）
２　前項の犯罪（同項第二号、第三号及び第六号に該当する場合を除く。）に係る酒類、酒母、もろみ、原料、機械、器具又は容器は、何人の所有であるかを問わず没収する。
３　第一項第五号の場合において、酒類、酒母又はもろみの製造者が判明しないときは、酒類については、犯人から、直ちにその酒税を徴収し、酒母又はもろみについては、当該酒母又はもろみをその他の醸造酒とみなして、犯人から、直ちにその酒税を徴収する。ただし、前項の規定により没収された酒類、酒母又はもろみには、酒税を課さない。
—酒税法第58条
酒類製造免許 自家製造の例外
原則として酒類製造免許を受けずに酒類の製造行為を行なうことは禁止されているが、酒税法施行規則（昭和37年大蔵省令第26号）第13条第3項の規定により、消費者が自分で飲むために酒税課税済のアルコール度数20度以上の酒類に下記の物品以外を混和させる場合は、例外として製造行為とみなさないこととなっている。
酒類製造免許 統計情報
令和5年度の国税庁統計「酒類製造免許場数等」によれば、2024年（令和6年）3月31日時点の品目・製造場別の酒類製造免許、製造場別の酒母等の製造免許の交付状況は以下のとおりである。
北相木村
北相木村（きたあいきむら）は、長野県南佐久郡の村の一つ。群馬県上野村との境に位置する村である。
北相木村 地理
北相木村は面積の約9割が山林であり、その谷間を流れる相木川に沿って集落を形成している。
北相木村 経済
農業
『大日本篤農家名鑑』によれば北相木村の篤農家は「井出花之進、菊池伊太郎、高見澤薫、渡邊百六、山口粂之祐、井出龍之助、木次嘉市郎、菊池市三郎」などがいた。
北相木村 人口
北相木村の人口は年々減少傾向にある。2005年には1000人を割っており、平成25年度の調査では全国で21番目（離島を除くと11番目）に人口の少ない自治体となっている。
北相木村 行政
北相木村の独自の政策として山村留学事業が挙げられる。1989年に一般社団法人育てる会と連携して事業を開始し、現在は村単独で運営を行っている。
北相木村 福祉
村内唯一の保育所で定員は30人である。
デイサービスや宿泊型支援などといった介護を受けることができる。
村民であれば無料で利用することができる公共浴場が設けられている。また、佐久東洋医学研究所（佐久総合病院）から
毎週月・火・水曜日に医師が派遣され、鍼灸施術を行っている。
村営のスポーツ施設で体育館やグラウンド、マレットゴルフ場、トレーニングルームなどが設置されている。
北相木村 交通
村内に鉄道路線は走っていない。最寄駅は、JR東日本小海線の小海駅。村への路線バスも小海駅に発着する。
村内に民間路線バスはなく、村営バスが小海駅と村を結んで運行している。2023年4月1日現在、小海 - 北相木村間は平日・土曜日9往復、日祝日4往復が運行されている。小海分院は一部の便のみの乗り入れである。ほかに山口車庫（山口公民館） - 三寸木間に区間便がある。
北相木村 観光施設・スポット
栃原岩陰遺跡の紹介を行っている役場隣接の博物館である。
禅宗の大禅僧都により開山された信仰の山で多くの石仏が建てられている。山内に存在する大禅の滝・小禅の滝・浅間の滝を称して三滝と呼ばれている。冬季になると滝が凍り大氷柱を見ることができる。
上野村方に立地する野外活動施設。コテージ、ロッジをはじめとするキャンプ施設やテニスコート、マレットゴルフ場などといったスポーツ施設、野外ステージ等を備えている。
北相木村と南相木村をまたがる標高2112メートルの山。関東山地に属し日本二百名山のひとつである。北相木村側からは山口、白岩、長者の森からそれぞれ３つの登山道が存在する。
群馬県上野村の境に存在する峠で同村から上野村に抜けることができる。複雑な地形と比較的にアクセスがよいことからツーリングやバイクのルートとして人気がある。なお、冬季は通行止めとなるので注意が必要である。
北相木村 イベント・行事
2月に三滝にて行われるイベント。滝の凍り具合等によっては開催されない年もある。
長者の森にて8月上旬に行われるイベント。マスのつかみ取りや縁日などが行われる。
3月3日に行われる雛祭りのもととなったといわれる行事。村内を流れる相木川に小学生が藁で作った台座の上に雛を載せた参俵と呼ばれるものを流す。
村指定民俗文化財に指定される伝統的な奉納の行事。日本古来の獅子舞（鹿舞）の流れをくむとも言われている。
エアーニッポンネットワーク
株式会社エアーニッポンネットワーク（英語:Air Nippon Network）は、かつて存在した全日本空輸（ANA）系列の日本の航空会社。通称はA-net。ターボプロップ機を運航していた。現在のANAウイングスの直接の前身である。
エアーニッポンネットワーク 運航機材
DHC-8-300型機は、ANAグループが運航する機材では珍しくトリトンブルーではない塗装で納入された。胴体前部から中部までは白塗装で、下部に「AIR NIPPON NETWORK」のロゴと小さな日の丸が表記されていた。胴体後部から垂直尾翼にかけてはそれぞれ斜めに、緑地につばき（1号機）・青地にひまわり（2号機）・紫地にすずらん（3号機）・黄地にこすもす（4号機）・緑地にはまなす（5号機）の花が大きく描かれ、胴体下部にローマ字の筆記体で花の名前が表記されていた。その後順次トリトンブルーに塗装変更され、2010年3月に変更された5号機をもって完了している。
DHC-8-400型機はすべてグループ共用機材で、トリトンブルー塗装のみである。
エアーニッポンネットワーク 主な就航路線
※すべてANA便として運航
東京国際空港発着路線と大阪国際空港発着路線の一部の便はDHC-8-300で運航されていた。
それ以外の路線はDHC-8-400で運航され、時期によってはエアーセントラルによって運航される場合があった。逆に上記以外の路線にも就航する場合もあった。エアーセントラルでは貨物搭載を行っていなかったため、運航主体の違いがもたらす影響は大きかった。
オリジナルコンサート
『オリジナルコンサート〜私たちの創った音楽〜』（オリジナルコンサート わたしたちのつくったおんがく）は、1987年4月5日から1998年3月29日まで、テレビ朝日系列局で放送された音楽番組。
放送時間は、当初は毎週日曜 7:30 - 8:00であったが、1997年4月からは30分繰り上げの同7:00 - 7:30 (いずれもJST) に変更された。
オリジナルコンサート 概要
ヤマハ音楽教育システムのひとつであるジュニア・オリジナル・コンサート (JOC) の公開収録を主に放送。スポンサーには前出のヤマハを始め、同社傘下のヤマハ発動機、そして住友海上（現三井住友海上）などが名を連ねていた。
オリジナルコンサート 出演者
初期の司会者は石田純一だったが、その後はテレビ朝日のアナウンサーが交代で務めた。公民館で開催されていた時期には、「インターナショナルジュニアオリジナルコンサート」や「ユニセフチャリティオリジナルコンサート」も含め、長きにわたってフリーアナウンサーの深野弘子がコンサートの司会を担当していた。また番組末期には、スタジオで髙田万由子がDJ風に演奏を紹介するようになった。
オリジナルコンサート 内容
初期はスタジオ収録だったが、後に各地公民館でヤマハ音楽教室の生徒たちが自ら作曲した曲を、独奏や合奏で演奏する模様を公開録画し放送するようになった。番組中では次回の公開録画の予定がテロップで流れ、はがきで観覧人数を書いて応募することにより、ほとんどの確率で招待券が送られ、無料で鑑賞することができた。
また年に1回、世界中のヤマハ音楽教室から選ばれた生徒が演奏する「インターナショナルジュニアオリジナルコンサート」の模様や、「ユニセフチャリティオリジナルコンサート」（日本青年館やNHKホールなどで開催）の模様も公開録画され放送された。これらもはがきでの応募により観覧することができた。
テーマ曲は小泉今日子の「HOW R U?」
オープニングとエンディングにメリーゴーランドのCGをバックに流れた。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8
デ・ハビランド・カナダ DHC-8（de Havilland Canada DHC-8）は、1980年代初頭にカナダのデ・ハビランド・カナダ社が開発した双発ターボプロップ旅客機である。1992年にデ・ハビランド・カナダ社はボンバルディア・エアロスペース社（Bombardier Aerospace）に買収されたがDHC-8の生産は続けられた。ただし、DHC-8の名称は“ダッシュ 8”（Dash 8）に変更された。また、1996年以降のものについては騒音・振動抑制装置が装備された低騒音型として、Q シリーズ（Quiet Series）という名称に再び変更され現在に至っている。総生産機数は800機以上である。
日本の航空会社では、-100/-200がコミューター路線の大型化により1990年代後半から、またQ300/Q400がYS-11の後継機として2003年より地方路線を中心に運用されている。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 開発
世界初のジェット旅客機であるコメットの製造会社として、欧米で最も長い歴史を持つデ・ハビランド・エアクラフトのカナダ子会社「デ・ハビランド・カナダ」が開発した。
前作・DHC-7はコミューター機として開発されたものであり、50名ほどを搭載できる機体のサイズや与圧された客室、強力なSTOL性能を有しながら騒音軽減が考慮されるなど市場に向いた設計であった。しかし4発機であったため、ほどなく登場した双発コミューター機と比べ価格や整備費の面で不利となり総生産数は113機で終わり、ビジネスとしては不振に終わった。顧客からはDHC-7の性能でより経済的な機体が求められた。デ・ハビランド・カナダは、改良型であるDHC-7-200の開発を予定していたが、取りやめとなり1979年にDHC-8として開発計画が公表された。1980年代からカナダ政府はデ・ハビランド・カナダを民営化した後ボーイングに売却、さらにボンバルディア・エアロスペースに売却されるなど会社再編が進行していたが計画は続行され、1983年7月20日に初飛行した。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 開発
デ・ハビランド・カナダの清算後、型式証明はボンバルディア・エアロスペースが取得し改良型を生産している（後述）が、生産が終了していたDHC-8以前の機種に関する権利はバイキング・エアに売却された。DHC-8の製造権も2019年からバイキング・エアの系列企業として新設された2代目デ・ハビランド・カナダに移っている。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 機体概要
大まかな機体形状はDHC-7を踏襲し、主翼は直線翼で高翼配置である。主脚はエンジンナセル後部に収納される。全幅はDHC-7の28.35mに対し、25.58mとやや小さくなっており、コックピット周辺の形状も段差のないものに変更された。コミューター機としてSTOL性能を重視し、前縁フラップはないが二重隙間フラップを装備しており、これは翼幅の80%に達している。エンジンはターボプロップエンジンの双発である。DHC-7はPT-6（1,100軸馬力）4発であったが、DHC-8はプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PW120（2,000馬力）2基搭載に変更されている。尾翼はT字尾翼で垂直安定板は前方にフィン（ドーサルフィン）が伸ばされているなど、大きなものである。方向舵は二重ヒンジ式であり、操縦性を高めている。客室は与圧されている。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 機体概要
DHC-8にはいくつかのバリエーションがある。
シリーズ 100（Series 100）- DHC-8-100
1984年に運用が開始された原型の37-40座席バージョン。
シリーズ 200（Series 200）- DHC-8-200
性能を改善したより強力なプラット・アンド・ホイットニー製PW123エンジン（2,100軸馬力）をシリーズ 100に搭載。
シリーズ 300（Series 300）- DHC-8-300
シリーズ 200を3.4メートル胴体延長し、1989年に運用が開始された50-56座席バージョン。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 Q シリーズへの改良
ボンバルディア ダッシュ8（Bombardier “Dash 8”）は、DHC-8を基にボンバルディア・エアロスペースが生産した派生型。
1996年第二四半期から改良型のQシリーズに生産が移行し、シリーズ 200はQ200、シリーズ 300はQ300と改められた。また、シリーズ 300の胴体をさらに6.83メートル延長したQ400も登場し、最も大きなモデルとなった。この機体を記述するに当たってDHC-8-400や、Qを付加してDHC-8-Q400とされる場合が日本国内外を問わずよく見かける。これらについては姉妹機であるQ300やQ200でも同様である。2016年には貨物容量増加型改良機Q400CCが生産開始された。DHC-Q400CCとして日本の琉球エアーコミューターがローンチカスタマーとなった。現在製造されているのはQ400のみ。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 Q シリーズへの改良
コックピットの計器類も改められている。三菱重工業がリスクシェアリングパートナーとして開発に参加し、中胴、後胴、垂直尾翼、水平尾翼、昇降舵／方向舵、ドアなど全体の半分近くの設計・製造を行っている。三菱グループは製造協力を行っており、後に2015年のMRJ（現・Mitsubishi SpaceJet）によるYS-11以来の日本製機材での初飛行に繋がった。かつて日本の日本航空機製造が製造したターボプロッププロペラ機「YS-11」より少し大きな機体で、効率の良い6枚ブレードのプロペラを装備して比較的低回転数（離陸時1020rpm、巡航時850rpm）で所要の出力を発揮する。また、巡航速度は700 km/h弱とターボプロップ旅客機としては比較的高速である。主な競合機であるATR-72と比較すると、巡航速度・航続距離・座席数の点などで優れている。その分着陸滑走距離が1,200mでは運用制限がかかる。
Q400CCはQ400と比較して貨物スペースを2.5倍に拡張する一方、座席数は74席（JAC運航機の座席数）からRACのQ300と同数の50席に減少させている。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 Q シリーズへの改良
騒音や振動の対策としては、1988年から研究が進められQ シリーズに採用されたものとして、機内のマイクロフォンが騒音を拾い、そのデータを元に能動的に騒音と振動を緩和させる装置 "NVS"（Noise and Vibration Suppression）がある。また同シリーズでは吸音素材も導入し、反響を抑えるための構造の改善など設計から見直した。その結果、平均騒音値は75.1 dBAまで下がり、高空飛行時の小型ジェット旅客機のボンバルディア CRJが発する騒音値よりも低いものとなった。
日本ではYS-11が長年にわたり地方路線で活躍していたが、航空法の改正で空中衝突防止装置（TCAS）の設置が義務付けられたことにより、能力的に同機の後継機種として導入が行われた。2003年に日本エアコミューターが運航を開始。その後、エアーニッポンネットワーク・エアーセントラルも運航を開始した。なお、日本エアコミューターでは就航空港の滑走路長によりATR42-600の導入およびATR72-600に一部置き換え、J-AIRへのエンブラエル170・190の導入とそれに伴うJACからJ-AIRへの路線移管に伴い、順次退役が進行しており、2018年11月30日をもって全機退役。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 Q シリーズへの改良
琉球エアーコミューターではこれまで運航してきたQ100・Q300の代替としてQ400CCを導入し、2018年1月までに在来のQ100・Q300をすべて退役させた。Q400CCの導入の理由はこれまで運航してきた機材の老朽化に加えて、離島路線の貨物輸送力を増強してほしいという地域からの要望に応えるためであった。2013年に那覇～久米島線の一部・石垣～与那国線をJTAからRACへ移管した際、これまでのボーイング737からQ100・Q300へ変更したことにより貨物輸送力の減少が問題となっていた。特に与那国町では特産であるカジキの積載数が減少することから当時問題視されていた。Q400CCへの機材更新により、この問題の解決を図り、離島路線の貨物輸送力増強が図られることとなった。
ANAウイングスでは2023年6月に2026年以降にQ400を退役させることを発表したが、その後導入を予定していたMitsubishi SpaceJetが正式にプロジェクト中止とされたことから2024年7月22日にこれを撤回し、2025年以降7機のQ400の認定中古機を導入することを決めた。認定中古機は全て無事故機で、デ・ハビランド・カナダの責任下でANAの既存機と同仕様に改修し、整備後に受領する。ANAHDによると、導入後は10年使用可能な機材で、新造機と同様に一定期間のメーカー保証が付与されることが特徴だとしている。まとまった数の中古機を導入するのは日本の大手航空会社としては異例である。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 運用者
カナダを始め、アメリカ、オーストラリアやオランダの海外領土など軍隊に限らず警備隊でも採用されている。
CC-142
カナダ軍が輸送機として使用。
CT-142
カナダ軍が航法訓練機として使用。
E-9
アメリカ空軍が使用。
RO-6A
アメリカ陸軍が使用する偵察機型。300シリーズがベース。
C-147A
アメリカ陸軍がパラシュート部隊のショー用に使用。300シリーズがベース。
MAボンバル300
海上保安庁にて運用。うちMA722「みずなぎ1号」（羽田航空基地所属）は、2024年1月2日、東京国際空港C滑走路上での衝突事故により焼失。
運用国
デ・ハビランド・カナダ DHC-8 仕様
Q200, Q300, Q400それぞれのデータはボンバルディア社のホームページ及び出版物に準拠する。
エアーセントラル
エアーセントラル株式会社（英語:Air CENTRAL Co., Ltd.）は、かつて存在した全日本空輸（ANA）グループの航空会社。旧称中日本エアラインサービス。中部国際空港をベースに、運送の共同引受にてANA便名でターボプロップ機を運航していた。
貨物搭載は実施していなかった。
2010年10月、同じANAの子会社であるエアーニッポンネットワークに、エアーネクストとともに合併され、ANAウイングスに再編された。
エアーセントラル 使用機材
2010年9月時点での機材
過去に運航された機材
エアーセントラル 主な就航路線
※全てANA便として運航
出典：ANA時刻表（2009年4月1日 - 2009年5月1日）
DHC-8-400で運航の路線は、時期によってはエアーニッポンネットワークにて運航される場合があった。逆に上記以外の路線にも就航する場合もあった。
エアーセントラル 塗装
ANAトリトンブルーの基本塗装をベースに、フォッカー50型機にはエンジンカウルに「AIR CENTRAL」のオペレーター名が追加されていた。DHC-8-Q400型機は、エアーニッポンネットワークとの共用機材であり、ANA基本塗装のみの機体と、エンジンカウルにA-netとAir Centralのサブタイトルが入った機体が存在した。
中日本エアラインサービスとしてフォッカー50を導入した当初は、白地に、垂直尾翼からコックピット上部にかけてとレドーム、更に機体腹部が名鉄を思わせる赤に塗装されており（垂直尾翼には「N」をもじった中日本航空のロゴのから円を省略したものが白で記されている）、「赤鼻のポチ」と呼ばれた。またコックピットの窓の下にANAと似たフォントで青字の「NAL」のロゴが記入されていた。2002年の成田線開設のため導入された4号機（JA01NV）には、前方ドアのうしろに「ANA Connection」のロゴも記入されていた。
社名変更後、ANA塗装に塗り直されるまでの間は、中日本エアラインサービス時代の機体塗装のまま、機種のNALとANA Connectionのロゴを消し、コックピット窓後方にANAロゴを入れていた。
川上村 (長野県)
川上村（かわかみむら）は、長野県南佐久郡の村。
川上村 (長野県) 概要
千曲川の最上流部に位置する。長野県内で唯一、埼玉県と県境を接する自治体。村の一部は秩父多摩甲斐国立公園に指定されている。
日本有数のレタス産地であり、村内の就業者の6割が第一次産業にかかわっている。
川上村 (長野県) 地理
村域の東部および南部は奥秩父山塊の主脈に属し、西部は八ヶ岳の広大な裾野（野辺山高原）の一部、北部は奥秩父山塊の支脈が南牧村、南相木村との村境となるなど、村域全体が1,000mを超える山岳部の高冷地に位置する。また、川上村役場は標高1,185mに位置し、これは役場や役所の所在地としては日本で最も標高の高い場所に位置するものである。
日本最長の河川である千曲川（信濃川）は甲武信ヶ岳山頂直下2250m付近の森林地帯に、梓川としてその源流を発する。
主な山
主な峠
主な川
主な湖
標高が高いために極めて寒冷で、ケッペンの気候区分では亜寒帯湿潤気候に属する。冬季から春季にかけてしばしば氷点下15度を下回る。夏季も冷涼であり、8月の日平均気温は19.5℃と、札幌市の20.5℃よりも低い。
降水は夏季の前後、梅雨と秋雨の時期にまとまってあるほかは全般に少なく、日照時間も長い。
秋山
東経138度39.0分、北緯35度57.8分、標高1285メートル
年齢別人口構成
長野県
山梨県
埼玉県
群馬県
川上村 (長野県) 歴史
八ヶ岳山麓や中央高地は縄文時代の遺跡が数多く分布する地域で、村域にも後期旧石器時代から縄文時代にかけての遺跡が分布する。
村域には馬場平遺跡や大深山遺跡があり、大深山遺跡は日本で一番標高の高い場所に立地する集落遺跡として知られる。弥生時代の遺跡は少ない。
古墳時代から奈良時代のものとされる遺跡は現在認められていないが、平安時代の遺跡は確認されている。
平安後期の保元の乱に縁のある伝説が伝えられている。
戦国時代に信濃は甲斐国の武田氏の領国となり、武田領国においては甲斐本国の黒川金山（山梨県甲州市）をはじめ金鉱山の開発が行われているが、川上村でも梓久保金山遺跡において金鉱山の採掘・精錬用具や金粒付着土器が出土しており、金の採掘や精錬作業が行われていたと考えられている。
近世に信濃国では小藩が分立するが、当村域は幕府直轄領（御影陣屋支配）として八か村が成立する。
明治
昭和
令和
川上村 (長野県) 経済
現在は、日本有数のレタス産地として知られ、一戸あたりの平均年収（正確には年商）は2,500万円を越える。
夏が短い高冷地での野菜栽培は、夏季集中型を取らざるを得ないため、未明から深夜までの長時間農作業が必要となる。
以前から日本各地の学生アルバイトを季節労働で募集して労働力を補っていたが、近年は外国人研修制度を利用して中国人やフィリピン人などの外国人が農作業を支えているが、農家側が外国人研修生に国籍毎に違う色の帽子を着用させるなど、人権侵害も指摘されている。川上村で起きた人権侵害については、日弁連や人権団体からの勧告を川上村の農業協同組合は受けている。詳しくは　技能実習制度の問題点を参照。
農業協同組合
2012年（平成24年）に中国人研修生からとされる投書を基に、日本弁護士連合会が調査を行った結果、長時間労働、過少な残業代、罰金制度、不衛生で過密な寄宿舎、外部との連絡の遮断、実習生識別用の紅白帽の着用強制等々による人権蹂躙があったとして改善を勧告。
2014年（平成26年）6月には、アメリカ合衆国連邦政府も日本国政府に対して名指しで改善を求めた。
さらに、2014年9月には東京入国管理局から5年間の研修生の受け入れ停止処分を受け、技能実習生の受け入れを行っていた川上村農林業振興事業協同組合（理事長:由井久）は11月に解散を決定。
川上村 (長野県) 経済
第二次世界大戦後は、カラマツの苗木の栽培が盛んに行われたことがあり、全国各地に植林用として出荷された。
川上村 (長野県) 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
国道は通過していない。最寄の国道は国道141号（南牧村ほかを通過）。
川上村 (長野県) 観光
長野県天然記念物 川上犬
史跡（国指定）
重要遺跡
村指定史跡
日本百名山
スキー場
自然
外部自治体の保養所など
ダーウィンフィンチ類
ダーウィンフィンチ類はフウキンチョウ科に属する、フィンチ類に似た（類縁性は薄い）小型種の総称である。南アメリカ沖のガラパゴス諸島・ココ島の島々にのみ生息する。単にダーウィンフィンチとも呼ばれるが、狭義にはこのうちの1種をダーウィンフィンチと呼ぶ。ガラパゴスフィンチ類とも称されるが、1種（ココスフィンチ）はガラパゴス諸島にいないので不適切ともされる。
絶海の孤島で、しかも地質学的には新しい火山諸島であるガラパゴスにこれだけの種が最初から存在したとは考えにくく、また南米に近縁な種が生息することから、ガラパゴス諸島の北東にかつて存在しすでに海没した島々を伝って、200から300万年前に祖先種の一群が渡来し、環境に合わせて適応放散的に進化したことの例証とされる。
ダーウィンフィンチ類 名前の由来
ビーグル号の航海の途中にガラパゴス諸島に立ち寄ったチャールズ・ダーウィンに進化論の着想を与えたとしてこの名称がつけられている。
ダーウィン自身は最初フィンチの差異に気づいてはいたが、それぞれが全く別の種（ここでの“種”とは、生物学的種概念の種ではなく、属ないしは科程度のタクソンと捉えるべきである）の鳥であると考えて重視していなかった。初めてこれらが近縁の種であると発見したのは鳥類学者のジョン・グールドであった。フランク・サロウェイは、進化論の着想に影響を及ぼしたのはむしろマネシツグミや南米で発見した化石、ロンドンで研究に供されたハトであり、フィンチ類はそれほど大きな影響を与えていなかったと述べた。
20世紀に入ってから最初に本格的な研究を行ったのは鳥類学者のデイビッド・ラックであった。「ダーウィンフィンチ」の名は1935年にダーウィンのガラパゴス訪島100周年記念講演で初めて用いられたが、ラックの同名の書により一般に知られるようになり定着した。
ダーウィン自身はこの鳥の採集をいい加減に行ったことをのちにひどく後悔した。また『ビーグル号航海記』の第2版で「もしただ一種の祖先が渡来しこれだけの多様性を持つに至ったとすれば、種の不変性は揺らぐかもしれない」と述べたが、著書の中でこのフィンチ類に触れた箇所はわずかである。
ダーウィンフィンチ類 形態
体長はおおむね10cmから20cmで、日本の鳥ではスズメに似ている。体重は最も大型のオオガラパゴスフィンチで35g、最も小型のムシクイフィンチ属で8gである。ただしガラパゴスフィンチの大型個体とオオガラパゴスフィンチや、ガラパゴスフィンチの小型個体とコガラパゴスフィンチなどは見分けるのが難しい。また、オオガラパゴスフィンチが生息しない島ではガラパゴスフィンチの大型個体がその生態的地位に収まるなど、個体差や変異が大きい。くちばしは他のフィンチ類に比べるとやや小さい。
ムシクイフィンチ、マングローブフィンチなどを除く多くの種では、雄は性成熟すると黒または黒と白のまだら色になる。幼鳥および雌は地味な土色をしている。
ダーウィンフィンチ類 生態
すべての種が、程度の差はあるが雑食である。
近年では観光客や住民の排出する生ゴミを食べるものが増え、生態の破壊が危惧されている。
不定期に訪れる雨季の直後に繁殖行動を取り、雌は一度に2個から5個の卵を産み、10日から2週間ほど抱卵する。親鳥は2週間から4週間ほど子育てをする。
天敵はフクロウ類のコミミズク（亜種ガラパゴスコミミズク）のほか、メンフクロウ（亜種ガラパゴスメンフクロウ）やタカ類のガラパゴスノスリも捕食の可能性があるが、重大な天敵とはいえない。
ダーウィンフィンチ類 研究
20世紀初めのデイビッド・ラックの研究により、それぞれの島で複数の種に分化したフィンチが生息しており、生息状況によってくちばしを始め、特徴、習性が異なることがわかった。古典的な分類を施したのもラックであった。その後、1960年代からは鳥類学者ロバート・ボウマンが、1970年代なかばから生物学者ピーターおよびローズマリー・グラント夫妻のチームにより詳細に観察研究され、現在でも厳しい自然選択にさらされていることなどが確認されている。
ダーウィンフィンチ類 研究
グラント夫妻のチームはダフネ島を中心に研究を行っていた。中でも1977年の干ばつと1978年以降の大雨によってフィンチがどのような影響を受けるのか詳細に分析された。干ばつによる食料の減少によって、1977年初めに1,200羽いたガラパゴスフィンチは1977年末に180羽に、280羽いたサボテンフィンチは110羽に減少し、10羽いたコガラパゴスフィンチは全滅した。生存した個体のくちばしの長さの平均は10.68ミリメートルから11.07ミリメートルになった。わずか0.5ミリメートルに満たない個体差が生存上有利に働いたと見られ、翌年生まれた子供の平均的な体格も約5パーセント増大した。しかし1978年以降の大雨によって食料が増えると体格の大きさは不利になり、自然選択の圧力は小型個体に有利に働き、平均的な体格は1977年以前に戻るような傾向を示した。これは自然選択および進化が屋外で詳細に観察された初めてのケースといわれている。
その他にもさえずりの分化や性選択への影響、種分化のメカニズムなどが研究されている。
また地上フィンチ、樹上フィンチそれぞれのグループ間では交雑が可能であり、実際に雑種が生まれ一部は繁栄していることから、生物学的には完全な種に分かれているわけではなく、種分化の途中であると考えられている。
創造論者のジョナサン・ウェルズは著書『進化のイコン』で、ダーウィンフィンチを進化論のインチキな象徴であると批判した。例えば乾季が続けばくちばしは増大を続けると予想できるが、実際は雨季と乾季が交互に繰り返されるのだから、それは「根拠のない推論」であると指摘する。また種が分化せず、雑種が誕生しているのは「種の融合」であり、種は分化するはずという進化論の主張に矛盾する、と述べている。
しかし現代の地質学は、環境が永遠に不変であるというウェルズの前提を否定している。また進化論は「種は種分化によってのみ誕生する」と考えているのであり、瞬時に分かれるとか、融合しないとは考えていない。そもそも「種」が綺麗に区別できると考えるのは誤りであり、必ずしも明確に定義できるわけではない。逆にダーウィンフィンチ類の雑種の繁栄は、種分化のメカニズム解明に寄与するものと期待されている。同書は意図的な曲解が多いと批判されている。
ダーウィンフィンチ類 系統と分類
系統樹は、Sato et al. (1999); Burns et al. (2002); Grant & Grant (2002; 2008); Weir et al. (2009)より。ダーウィンフィンチ類の各属間の系統関係は Weir et al. により高い確度で求まっており、以前の研究もほぼ整合している。各属内の系統関係は Grant & Grant (2008) によったが、異論も多い（特にガラパゴスフィンチ属）。
ダーウィンフィンチ類 系統と分類
Gould (1837) はダーウィンフィンチ類をシメ科 Coccothraustinae [sic]（現在のアトリ科ヒワ亜科に近い ?）に分類した。その後、ダーウィンフィンチ類だけで Geospizina または Geospizini となり、（広義の）アトリ科に含められた (Salvin 1876 など)。Paynter & Storer (1970) は他の新世界フィンチ類とともにホオジロ科（彼らによるホオジロ科ホオジロ亜科）とし、Sibley & Ahlquist (1990) がDNAハイブリダイゼーションによりフウキンチョウ科（彼らによるアトリ科ホオジロ亜科フウキンチョウ族）とした。現在もダーウィンフィンチ類をダーウィンフィンチ亜科 Geospizinae あるいはダーウィンフィンチ族 Geospizini という分類群で呼ばれることもあるが、フウキンチョウ科全体の体系的な下位分類はまだなく、ダーウィンフィンチ類はフウキンチョウ科内の非常に深い系統位置にあるため、亜科ないし族の階級が妥当かは定かではない。
ダーウィンフィンチ類 系統と分類
ダーウィンフィンチ類の正確な姉妹群は不明だが、DNAシーケンス解析によれば近縁な群・種として、フウキンチョウ科クビワスズメ属 Tiaris （キマユクビワスズメ T. olivaceus を除く）、コクロアカウソ、セントルシアクロシトドが確認されており、それらとともに単系統を形成する。
Gould (1837) はダーウィンフィンチ類すべてを1属 Geospiza に分類し、Geospiza, Camarhynchus, Cactornis, Certhidea の4亜属に分けた。これらはのちには独立した属とされた。ただし、ココスフィンチ属が発見され、Cactornis は Geospiza に含められ、ハシブトダーウィンフィンチ属が分離されたため、現在は標準的には5属に分類される。
生態から、ガラパゴスフィンチ属は地上フィンチ ground finches、ダーウィンフィンチ属は樹上フィンチ tree finches とも呼ばれる。地上フィンチは地上で種子（一部は花・花蜜も）を食べ、樹上フィンチは樹上で昆虫を捕食する。これに対し、かつてダーウィンフィンチ属に含められたハシブトダーウィンフィンチは草食である。なお、ムシクイフィンチ属は虫食・花蜜食、ココスフィンチは雑食である。
ダーウィンフィンチ類 系統と分類
ガラパゴスフィンチ属のうちサボテンの花や花蜜を吸うサボテンフィンチとオオサボテンフィンチを Cactornis 属とする（復活させる）こともある。またダーウィンフィンチ属のうちキツツキフィンチ・マングローブフィンチを Cactuspiza 属とすることもある。ただし、ガラパゴスフィンチ属・ダーウィンフィンチ属内部の系統が不確定なため、これらの分類が系統的かどうかも不確定である。
ダーウィンフィンチ類のうち最も祖先の特徴を残しているのはムシクイフィンチ属で、アメリカムシクイに似た（類縁性はない）虫食性の小鳥である。ムシクイフィンチ属はそれ以外のフィンチと最も早く分岐し、その後間もなくハシブトダーウィンフィンチが分かれ、ガラパゴスフィンチ属とダーウィンフィンチ属が分かれた。ただし、ハシボソガラパゴスフィンチがガラパゴスフィンチ属とは別系統で比較的初期に分岐したとする説もある。またダーウィンフィンチ属のマングローブフィンチがムシクイフィンチの近縁種だとする説もあった。ココスフィンチの系統位置については諸説あったが、ダーウィンフィンチ属と姉妹群であり共通祖先がココ島に移住し分岐したという結果が出ている。他に、ダーウィンフィンチ属に内包される、あるいはダーウィンフィンチ類の比較的初期に分岐したとする説もある。
ダーウィンフィンチ類は、以前は14種とされてきたが、ムシクイフィンチ属が居住環境の異なる2種に分化していることが判明し (Tonnis et al. 2005)、15種となった。しかし、特にガラパゴスフィンチ属内で種間の交雑が頻繁に見られることから、14種以下あるいは16種以上に分類する研究者もいる。オオガラパゴスフィンチおよびハシボソガラパゴスフィンチとして所蔵されている古い標本の中に、現生標本とは遺伝的に区別できる絶滅種が混在しているという指摘もある。
ダーウィンフィンチ類 属と種
国際鳥類学会議 (IOC)によるが、アメリカ鳥学会 (AOU) 南アメリカ分類委員会 (SACC)も分類は一致する（通俗名の綴りとリニアシーケンスに違いがある）。5属15種。
末尾の色つき英大文字はIUCNレッドリストの格付けである。
Geospiza ガラパゴスフィンチ属
Geospiza magnirostris, Large Ground Finch, オオガラパゴスフィンチ, LC
Geospiza fortis, Medium Ground Finch, ガラパゴスフィンチ, LC
Geospiza fuliginosa, Small Ground Finch, コガラパゴスフィンチ, LC
Geospiza difficilis, Sharp‐beaked Ground Finch, ハシボソガラパゴスフィンチ, LC
Geospiza scandens, Common Cactus Finch, サボテンフィンチ, LC
Geospiza conirostris, Large Cactus Finch, オオサボテンフィンチ, LC
ダーウィンフィンチ類 属と種
Camarhynchus ダーウィンフィンチ属
Camarhynchus psittacula, Large Tree Finch, オオダーウィンフィンチ, LC
Camarhynchus pauper, Medium Tree Finch, ダーウィンフィンチ, CR
Camarhynchus parvulus, Small Tree Finch, コダーウィンフィンチ, LC
Camarhynchus pallidus, Woodpecker Finch, キツツキフィンチ, VU
Camarhynchus heliobates, Mangrove Finch, マングローブフィンチ, CR
エアー北海道
エアー北海道株式会社（エアーほっかいどう、略称 ADK）は、かつて存在した全日本空輸 (ANA) グループの航空会社である。
エアー北海道 概説
1994年にエアーニッポン (ANK)と北海道の共同出資で設立され、北海道内の離島3路線をANKから継承した。
稚内空港と利尻空港、礼文空港を結ぶ路線は、国や道、地元3町の補助を受け、着陸料減免も受けていたが、平均搭乗率30%前後、島民利用者数は1便平均1桁台と路線の維持が極めて困難な状態で、2003年3月31日をもって廃止された。
函館空港では奥尻空港便を夏期3往復、冬期2往復運航するほか、函館市内の夜間遊覧飛行も実施していた。こちらも採算にあわず、奥尻空港の滑走路延長にあわせて機材大型化を検討していたが、2004年度決算において前年の稚内線撤退による運賃と補助金収入がなくなった影響により、4千万円余りの債務超過に陥っていたことが発表された。このためANKからの借入金返済猶予の上、2006年3月31日をもって廃止され同社は解散。同年7月7日に清算が結了し、12年の歴史に幕を下ろした。函館 - 奥尻線は、同様に北海道が出資する第三セクターで日本航空 (JAL)グループの北海道エアシステム (HAC)に引き継がれた。
エアー北海道 運航機材
デ・ハビランド・カナダDHC-6-300（ツインオッター） × 2機
機体記号：JA8797 1970年製 (cn 285)
ベトナムの戦火をくぐり抜けた機体。ANKの前身・日本近距離航空 (NKA) が1974年の会社設立時にシンガポールより中古で購入。
2006年廃止後、アメリカ合衆国へ売却。機体記号N60MEとしてフェリー後、グランドキャニオン航空のVistaLiner（大型窓の遊覧飛行機）に改造。
機体記号：JA8799 1974年製 (cn 420)
NKAが1974年の会社設立時に購入。
2003年廃止後、ドイツへ売却。機体記号D-ISKYとしてフェリー。
酒類販売業免許
酒類販売業免許（しゅるいはんばいぎょうめんきょ）とは、酒税法に規定される酒類の販売を行うための免許。卸免許と小売業販売免許がある。酒販免許ともいう。
酒類販売業免許 種類
酒類販売業者や酒類製造者に販売する免許。大きく分けて次の様な体系となる。
酒類を小売店等で販売するために必要な免許。大きく分けて次の様な体系となる。
酒類販売業免許 問題点
「一般酒類小売業免許」や「通信販売酒類小売業免許」が設定されたのは、1989年（平成元年）6月1日であり、それ以前の酒類免許では、区分が無く「課税移出数量」が3,000キロリットル以上の日本で主要な酒造メーカーが製造・販売するビール製品（麒麟麦酒・アサヒビール・サッポロビール・サントリー）でも、電子商取引での通信販売の際にも、品目・地域制限がかからない「無制限」な酒類免許である。
Amazon.co.jpやセブンネットショッピングやイオンやアスクルなど、大手ECサイト事業者の中には、この「法の盲点」を突いて、昭和時代に発行された「酒類小売免許」を持つ法人名義の酒屋を買収し名義変更することや、自社店舗で保有している酒販免許の場所を移転することで、合法で旧制度の「ゾンビ酒類免許」を確保し、大手の小売店も含めて、インターネットでの通信販売を行っている。一方で新規事業者が酒販免許を新規申請すると、事業範囲に制限が掛かり、旧来の酒販免許を取得する「抜け道」が利用できない事業者にとっては、公正な販売競争環境ではない状況が続いている。
また酒類のインターネット販売には、実店舗を営業していることが要件となっていることから、要件を満たすためにネットスーパー専用の倉庫など物流拠点に小型の「実店舗」を開設している。これは医薬品のインターネット販売も同様である。
下諏訪温泉
下諏訪温泉（しもすわおんせん）は、長野県諏訪郡下諏訪町（旧国信濃国）にある温泉である。
下諏訪温泉 温泉街
諏訪大社の下社（春宮、秋宮）の周りや諏訪湖湖畔に約20軒の旅館が存在する。下諏訪宿という宿場町だった事から、かつての本陣などの建物や古い外観の旅館などが町並みを形成している。
共同浴場は10軒存在する。浴場名は以下のとおりである。
下諏訪温泉 歴史
共同浴場旦過の湯の源泉は、鎌倉時代に寺湯として使われた歴史があることから、開湯はそれ以前と考えられる。
古くは全国の武士の尊崇を受ける諏訪大社の門前町として、また交通の要衝地として栄えた。江戸時代は五街道が整備され、中山道と甲州街道の交点の宿場町（下諏訪宿）として栄え、温泉のある宿場町として旅人の疲れを癒した。
明治維新後は製糸産業がこの地で勃興し、中山道を通じて上田や佐久方面、関東方面へ生糸が出荷され要衝地として繁栄した。旧宿場町においては、運送用の馬の足を癒した馬の足湯などがあったと言われ、湯量の豊富さが窺える。
1901年（明治34年）、中央本線の開通により交通の主役を譲り渡し、宿場町はその役割を終えた。しかし、現在では門前町と旧宿場町を併せ持つ古い温泉町という条件が揃っていることから、戦後のレジャーブームを挟んで観光地として注目を浴び、特に御柱祭の行われる年は多数の観光客が訪れている。
日本貨物航空
日本貨物航空株式会社（にっぽんかもつこうくう、英: Nippon Cargo Airlines Co., Ltd. 略称: NCA）は、千葉県成田市（成田国際空港内）に本社を置く日本の貨物航空会社。日本の最大手航空会社であるANAグループの国際線貨物専門航空会社である。
日本貨物航空 概要
成田国際空港を拠点とし、機材はノーズカーゴドアを持つ大型貨物専用機ボーイング747-8F （ジャンボフレイター）に統一されている。
一般航空貨物を輸送する貨物専門航空会社としては、世界有数の運航規模を誇る。
2008年（平成20年）1月の業界誌において「日本航空（JAL）の貨物事業部門と提携を行うため調整をしている」と報道されたが、日本貨物航空は同年1月29日、この報道を「事実と異なる」として強く否定した。しかし翌2009年（平成21年）1月、両社はコードシェア提携を合意し、同年3月29日よりコードシェア貨物便の運航が開始された。
2010年（平成22年）12月、ボーイング747-400型機の退役を進めているJALの代わりに、航空自衛隊が運用する日本政府専用機の運航免許取得業務を受託した。
2012年（平成24年）7月以降、次世代主力機のボーイング747-8Fを随時受領。この導入を機に、同社初の塗装変更が行われた。
2018年（平成30年）2月13日、シンガポール航空カーゴと戦略的パートナーシップの構築に向けた覚書（MOU）を締結し、2018年度より成田 - 関空 - シンガポール線でのコードシェア便の運航を開始することで合意したことを発表。
日本貨物航空 概要
また2018年には、全日本空輸（ANA）とのコードシェア便や整備部門における協力などを含む戦略的業務提携を2018年度から開始することを発表。同年の国土交通省による業務改善命令により（後述）、運航機種単一化、ANAとの「戦略的業務提携」に基づき2018年中に8名の人的支援を受け、航空機機体構造修理の対応も香港の整備会社（HAECO）及び台湾の整備会社（EGAT）による委託を含め、ANAからの支援を受けることとなった。同年10月31日をもってボーイング747-400Fが全機退役し、同社の保有機材がボーイング747-8Fに統一されたがが、米国アトラス航空との戦略的提携拡大により、退役した同型機のリースアウト契約および航空貨物運送サービス契約の締結により、5機運航委託の形でグローバルな大型貨物輸送ネットワークを提供するとしている。
日本貨物航空 沿革
1978年（昭和53年）
5月 - NYK・商船三井が貨物専門航空会社の設立に消極的だったJALを見限り、日本貨物航空株式会社の設立に関して6社が最終的合意。ここに至るまでにANA社長の若狭得治やNYK社長の菊地庄次郎らの働きかけがあった。
5月20日 - 成田空港が開港（当時の正式名称は新東京国際空港）。
6月 - 日通を除く5社連名で日本貨物航空株式会社設立趣意書と要望書を運輸省に提出（日通は米国での貨物混載事業者ライセンス取得の関係で辞退）。
9月27日 - 日本貨物航空株式会社発足。5社（ANA・NYK・商船三井・川汽・山汽）による共同出資（各社4,000万円の計2億円）。英文社名は Nippon Air Cargo Lines（略称NAC）。
11月 - 定期航空運送事業免許申請書を運輸省に提出。しかし、運輸省はこれを長期間に亘って保留した。背景として、45/47体制により国際定期路線を独占的に割り当てられていたJALからの反発を受けていたことに加えて、成田空港の受け入れ能力（成田空港問題）や日米航空交渉の中断などの事情があった。
日本貨物航空 沿革
1984年（昭和59年）
2月 - 米国民間航空委員会（CAB）に対し免許申請。しかし、フライング・タイガーなど米国航空企業の反対により、CABは日本国政府からの外交文書による申し入れやNCA経営陣の働きかけにもかかわらず回答を先延ばしにする。
12月17日 - 初号機ボーイング747-200F（機体記号 JA8167）をボーイング社より受領。同年国際航空運送協会 (IATA) への加盟承認。
1985年（昭和60年）
1月 - NCA乗り入れを渋る米国に対し運輸省が米国社乗り入れ制限などの報復措置を取ることを方針決定。翌月、米国務省が対抗措置を警告し、外交問題となる。
1月31日 - 初号機が成田に初着陸。
2月下旬 - 日米航空交渉でNCAの乗り入れを認める暫定協定案がまとまる。
3月28日 - 日米航空交渉で事務レベルでの基本合意に達したものの、妥結に至らず。NCA、4月1日の就航を断念。
4月30日 - 日米航空交渉によりアメリカ乗入れ合意 (84MOU) 。
5月8日 - 初便就航（KZ102便、成田 - サンフランシスコ - ニューヨーク JA8167） 第二次世界大戦後の日本の航空会社としてはJALに次ぎ2番目の国際線定期便進出となる。
11月1日 - 不定期航空運送事業免許を取得。貨物チャーター便の運航が可能となる。
日本貨物航空 沿革
2005年（平成17年）
6月15日 - ボーイング747-400F初号機 (JA01KZ) をボーイング社より受領。6月欧州線に投入。
8月5日 - 日本郵船がANA所有の株式を取得して持ち株比率を50%以上とし、日本郵船の連結子会社とした。
11月 - 次世代主力機ボーイング747-8Fを発注。カーゴルックス航空とともに同型機のローンチカスタマーとなる。同時にカーゴルックス社と8F導入に向け提携。
日本貨物航空 沿革
2007年（平成19年）
1月 - 日本における営業・運送の中核となるNCA Japan社が営業開始。以降世界4極 (Japan, Asia Pacific, Europe, America) における事業体制を構築。
2月 - シンガポールに設立された貨物専門航空会社ジェットエイト (Jett8) 社と戦略的提携。
3月 - ボーイング747-400F/-8F対応型フライトシミュレーターを発注。
4月 - 羽田空港第4滑走路の供用を開始する2010年（平成22年）10月以降、羽田空港への深夜・早朝帯（23時 ― 6時）に貨物定期便を就航させることを表明。
6月 - IATA常設委員会であるCargo Committeeメンバー（世界有力12社）に選出。
7月 - ボーイング747-400Fの整備体制を自社にて確立（200FについてはANAへ委託継続）。
10月 - 成田空港内に運航管理部門の拠点となるグローバルオペレーションセンター (GOC) を開設。
日本貨物航空 沿革
2008年（平成20年）
1月 - 成田国際空港整備地区内に整備用ハンガーを建設・着工。
3月28日 - 成田 - サンフランシスコ - ロサンゼルス間のKZ152便の運航をもって、ボーイング747-200Fが退役 (JA8181) し、フリートはボーイング747-400Fに統一される。
4月1日 - 運航業務ならびに整備業務を完全自立化し、航空会社としての自社オペレーション体制が確立される。
4月 - 運航 (i-Sky) ・運送 (i-cargo) ・整備 (i-Macs) 情報システムを新規に構築・運用開始。
6月 - 日本政府手配による四川大地震救援物資を中国・成都へチャーター輸送。
2012年（平成24年）
7月25日 - ボーイング747-8F (JA13KZ) をボーイング社より受領。デリバリーフライトで、8月2日に成田に到着（便名：KZ696便）。この機体で、同社の新塗装が初めてお披露目された。
8月13日 - 先述の受領したボーイング747-8F (JA13KZ) が初めて同社の営業路線に就航。初便は、成田 - ロサンゼルス（便名：KZ108便）。
9月15日 - ドイツ/フランクフルト乗り入れを空港運用時間制限のためハーン/フランクフルト空港へ変更。
11月5日 - 成田 - ダラス・フォートワース線就航開始。
日本貨物航空 沿革
2013年（平成25年）
1月9日 - ボーイング747-8F (JA12KZ) をボーイング社より受領。合計2機目。デリバリーフライトで、1月11日に成田に到着（便名：KZ696便）。
2月 - 大西洋路線（シカゴ→ハーン）片道運航
4月8日 - ボーイング747-400F (JA02KZ) が成田 - シカゴ（便名：KZ134便）の運航を以て退役（シカゴの空港到着後、退役）。同機は日本貨物航空では8年足らずの運航となり、同社で初めて退役するボーイング747-400Fとなった。
5月11日 - ソウル線の復路便（ソウル/仁川 → 東京/成田）において北九州に寄港開始。往路は従来通りソウルへ直行する。
11月2日 - ボーイング747-8F（JA11KZ）をボーイング社より受領。
11月20日 - ボーイング747-8F（JA14KZ）をボーイング社より受領。
11月21日 - 台北/桃園線の復路便（台北/桃園 → 東京/成田）において北九州に寄港開始。往路は従来通り台北へ直行する。
2018年（平成30年）
2月26日 - ANAと戦略的業務提携について合意。コードシェア提携、連帯運送の拡大、航空機整備部門における業務協力などを進める予定。2005年にANAグループから離脱したNCAだが、再度ANAとの関係を強化することになった。
3月6日 - カーゴルックス航空と成田 - ルクセンブルク線のコードシェア提携で合意。
6月16日 - 4月に実施した潤滑油補給に関する整備記録に事実と異なる記載が判明し、他の機材にも同様の事例がないか検証するためとして、自社便の全てを一時運航停止。
10月31日 - 同社そして日本の航空会社として最後となるボーイング747-400F (JA05KZ) が退役。同機は日本貨物航空として初めて発注した機体であった。翌年の2月12日、離日。同機の退役をもって、同社のフリートはボーイング747-8Fに完全に統一されることとなった。
日本貨物航空 保有機材
2020年現在は、ボーイング747-8Fのみの運用となっている。
2018年現在、NCAの機材は以下の貨物機で構成され、日本籍のボーイング747型機を運航しているのは同社のみである。2018年10月31日を以て、ボーイング747-400Fは全機退役となり、日本の航空会社からボーイング747-400シリーズが完全に姿を消した。
2014年に旅客運航から最後のボーイング747-400型機が退役し、日本政府専用機も後継機としてボーイング777-300ER型機が選定された事により、日本の航空会社からボーイング747型機が消滅する可能性があったが、NCAがボーイング747-8F型機新造機を受領し、2012年に運航を開始したため、しばらく日本籍の「ジャンボ・ジェット」が無くなる事態は避けられる状況になっている。
当初発注していた14機（内訳:確定分8機、オプション分6機）は導入に先立ち、機体記号が予約登録された。カスタマーコードは全て-8KZFである。
カーゴルックス航空とともに747-8Fのローンチカスタマーであり、ボーイング社への開発協力を行っている。日本籍を有する初めてのボーイング747-8型（-8KZF）となった。
日本貨物航空 保有機材
2015年9月4日に日本郵船は変化の大きい国際貨物航空市場に柔軟に対応すべく連結子会社である日本貨物航空の機材規模を見直した結果、発注済みの機材のオプション分6機うち4機をキャンセルする事でボーイング社と合意。さらに、2017年3月24日にはオプション分2機の発注をキャンセルし、これによりオプション6機がすべてキャンセルとなり、ボーイング747-8Fは導入済みの8機で完納となった。
全日本空輸が保有するエアバスA380と共に日本の航空会社が保有する民間航空機としては数少ない4発エンジン装備機である。
ANAグループであったことから、ANAの旅客機を改修した機材を保有していたほか、機体の塗装もANAの「トリトンブルー」、「モヒカンブルー」を使用したものだった。
（注）機体記号後の括弧内数字は導入順。