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不機嫌な果実 テレビドラマ（1997年版）
1997年10月9日から12月18日まで毎週木曜日22時 - 22時54分に、TBS系の「木曜ドラマ」枠で放送された。主演は石田ゆり子。
水越麻也子〈30〉
演 - 石田ゆり子
サラリーマン家庭の次女。25歳の時に合コンで知り合った航一と結婚し、寿退社。結婚5年目で子供はいない。現在は、製薬会社の会長秘書をしている。姑に嫌みをいわれたり、航一とうまくいかなかったり不満でたまらない。やがて、不倫への道を走りだす。
工藤通彦〈28〉
演 - 岡本健一
音楽評論を専門雑誌に書いている。麻也子とは雨の夜道で偶然出会う。麻也子の上司の児玉会長と旧知の仲で、会長室で麻也子と再会する。麻也子と激しい恋に陥り、彼女の離婚をストレートに要求する。
水越航一〈34〉
演 - 渡辺いっけい
麻也子の夫。早稲田大学商学部卒。財閥系の金属メーカに勤めている。働き盛りで毎日忙しい。いつも疲れていて、麻也子との関係が冷え切っていることに気付いている。
不機嫌な果実 テレビドラマ（1997年版）
竹田久美〈30〉
演 - 横山めぐみ
麻也子の大学時代の同級生。バツイチ。現在は妻子ある男性と不倫中。弾みで航一と関係を持ってしまう。
野村修〈42〉
演 - 内藤剛志
麻也子の初めての不倫の相手。独身時代の麻也子と付き合っていた。女好きで、遊び好き。広告代理店に勤めている。
水越綾子〈62〉
演 - 岸田今日子
航一の母親。商社の常務夫人として海外生活の経験もあり、教養も分別もある。麻也子のことは気に入っていない。息子を溺愛している。
横溝
演 - 袴田吉彦
裕美子
演 - 宝積有香
高城理子
演 - 本上まなみ
児玉会長〈70〉
演 - 藤村俊二
黒田医師
演 - 須永慶
その他のキャスト
演 - 小倉久寛、街田しおん、田口浩正、佐原健二、大森暁美、冨士眞奈美、中村綾
不機嫌な果実 テレビドラマ（2016年版）
2016年4月29日から6月10日まで毎週金曜日23時15分 - 翌0時15分にテレビ朝日系『金曜ナイトドラマ』にて放送された。栗山千明と市原隼人の共演。また、連続ドラマの3年後を描いた続編『不機嫌な果実スペシャル〜3年目の浮気〜』が、2017年1月6日・1月13日の両日23時15分 - 翌0時15分にテレビ朝日系でスペシャルドラマとして放送された。
工藤麻也子
演 - 栗山千明
通彦の妻。航一の元妻（最終話で離婚）。津久井法律事務所に秘書として勤めていた。旧姓は川西、水越。航一との間に子供はおらず、セックスレス状態であった。
工藤通彦
演 - 市原隼人
麻也子の夫（最終話で結婚）。クラシック専門の音楽評論家。ただしその仕事は少なく、近所の子供のピアノ教師や音楽大学の非常勤講師などもしているが、収入は少ない。
竹田久美
演 - 高梨臨
麻也子の大学時代からの友人。元夫の不倫によりバツイチとなり、その慰謝料でワインバーを経営している。実は友人・麻也子の夫・航一とは不倫関係。離婚成立後は堂々と交際している。
不機嫌な果実 テレビドラマ（2016年版）
遠山玲子
演 - 橋本マナミ
麻也子の大学時代からの友人。現在は主婦モデルで息子が一人。複数の男性と不倫を繰り返していたが、ストーカー化した元不倫相手に襲われた際、夫が命懸けで守ってくれたことから、不倫をやめる。
野村健吾
演 - 成宮寛貴
麻也子の独身時代の不倫相手で大手広告代理店勤務。既婚だが常に複数の女性とつきあっている。
水越航一
演 - 稲垣吾郎
麻也子の前夫で大手金属メーカーの営業部課長。潔癖症で極度のマザコン。実は妻の麻也子の友人・久美とは不倫関係。離婚後は堂々と交際している。
工藤早苗
演 - 名取裕子（第6話・最終話）
通彦の母。旧姓の田中で、ウエディングプランディング会社を経営している。
工藤雅之
演 - 堀内正美（第6話・最終話）
通彦の父。
遠山遥斗
演 - 嶺岸煌桜
玲子・茂の息子。
遠山茂
演 - 六角精児
玲子の夫で一級建築士。自宅のオフィスで仕事をしており、高収入。
野村
演 - 藤本悠希（第3話）
健吾の息子。
津久井哲史
演 - 光石研
不機嫌な果実 テレビドラマ（2016年版）
通彦の父・雅之の友人。テレビ出演もしている津久井法律事務所の弁護士。秘書・麻也子にはパワハラまがいの態度で接する。
水越綾子
演 - 萬田久子
航一の母。子供ができないことで、麻也子とはそりが合わない。
関口真希
演 - 藤本泉
津久井法律事務所の新入社員。
古川徹
演 - 奥村秀人
津久井法律事務所の司法修習生。
山岸亮介
演 - 多和田秀弥
玲子の不倫相手の一人。スポーツインストラクター。
南田典雄
演 - 松尾諭（第1話）
弁護士。麻也子のキープ君。
高木
演 - 佐藤まんごろう（第1話 - 第3話）
航一の部下。
尾崎
演 - 結城貴史（第3話・第4話）
玲子の不倫相手の一人。
スタイリスト
演 - 中林大樹（第5話）
玲子の不倫相手の一人。
相馬宏人
演 - 山本裕典
農園家。久美のワインバーに野菜や果物を卸していたことがきっかけで麻也子と出会う。
神崎葵
演 - 南沢奈央
通彦が非常勤講師を務める音楽大学の学生。
夏希
演 - MEGUMI
麻也子の前に現れる謎の女。
不機嫌な果実 映画
1997年10月18日に公開された。配給は松竹。封切り前、映倫の審査で「全裸・全身の男女の性描写が扱われている」と判断され、松竹公開の邦画作品では初めて成人映画の指定を受けた。
久米宏のTVスクランブル
『久米宏のTVスクランブル』（くめひろしのテレビスクランブル）は、1982年10月10日から1985年3月31日まで日本テレビ系列などで放送された生放送の情報バラエティ番組で、久米宏の冠番組。放送時間は毎週日曜日 20:00 - 20:54。
1983年、第15回テレビ大賞優秀番組賞受賞。1984年、第1回全日本テレビ番組製作社連盟ATP賞最優秀賞受賞（メインパーソナリティの久米も同時に個人賞を受賞）。
久米宏のTVスクランブル 概要
毎回旬の話題をビデオ構成で取り上げ、それについての感想をスタジオのメインパーソナリティがコメントする番組。生放送は日本テレビ北本館（当時）5階Kスタジオで行われ、観客を入れる公開形式をとった。当時はENGの普及期であり、収録したての多量の短いビデオ映像を「およそ10コーナー、それぞれ3分ほど」の速いテンポで連発していく「マガジン形式」の構成は、テレビ史上画期的な取り組みだった。
1980年より2年半、久米はオフィス・トゥー・ワンのスタッフ数名と新たな番組を立ち上げるべく、場所を変えながら毎週2～3時間スタッフとの勉強会を重ね、この番組を実現させた。番組は2年半で終了したため、久米はのちに「構想2年半、放送2年半というクオリティ」と回想している。
横浜市の放送ライブラリーでは、第1回である1982年10月10日放送分が視聴可能である。
久米の相手役として、漫才コンビ「横山やすし・西川きよし」の横山やすしが起用された。やすしの出演は久米自身の強い希望であったという。
久米宏のTVスクランブル 概要
久米とやすしのやりとりは、斬新な企画と相まって人気を集めたが、やすしは生放送中の暴言や、出演を直前で取りやめるなどのトラブル（後述）をたびたび起こし、1984年の11月に番組を降板させられた。なお、当時のやすしの所属事務所・吉本興業東京支社長で「やすし・きよし」の元マネージャーでもあった木村政雄は「この頃から次第に、横山さんは酒の匂いを残したまま番組に出演するようになりました」とのちに語っている。
やすしが降板したあとは毎回ゲストコメンテーターを呼ぶ形式となり、立川談志、清水國明などの芸能人のほか、政治家では渡辺美智雄、森喜朗などが出演している。
番組の視聴率は安定していたが、「人気が衰えてから終了させたくない」とのオフィス・トゥー・ワンの方針と、「半年間の充電期間を設けたい」とする久米の意向を理由に、1985年3月をもって終了した。
久米は『TVスクランブル』を「未来のニュース番組につながるステップボードのような役割を果たしている」としており、1984年夏ごろから当番組の企画会議と並行して、オフィス・トゥー・ワンとともに、のちの『ニュースステーション』（テレビ朝日系列）となるニュース番組の企画を開始している。久米の「充電期間」とは、実際にはこの『ニュースステーション』の企画が固まり、同年秋からの開始に向けた準備期間のことだった。
久米宏のTVスクランブル 概要
最終回では南伸坊をゲストに迎え、今まで放送された各コーナーや未放送場面を放送。エンディングでは東京都港区の増上寺大梵鐘前でテーマ曲が生演奏され、恒例の空撮映像で広島県厳島近辺を紹介し、番組を締めくくった。なお、久米はこの最終回の記憶が「ない」と回想している。
『TVスクランブル』の構成や内容は、『ニュースステーション』にも影響を与えたとされる。初期に放送されていた「金曜版」では『TVスクランブル』のカラーを引き継いだようなコーナーが多く放送されていた。
久米宏のTVスクランブル 主なコーナー
人間ウォッチング
当時脚光を浴びつつあったバードウォッチングの手法で、不特定多数の人々の行動をカメラに収め「観察」する企画。通勤電車内の様子、チラシ配りの人々といったものの他、「1984年のある試合（放送当日のデーゲーム）におけるプロ野球選手（当時）の衣笠祥雄の様子（この時は衣笠本人がゲスト出演）」というものもあった。また、忘年会で酒が飲めなくてつまらなそうにしている冴えないサラリーマンを放送したところ、それが久米の小学校の同級生であることが判明したことがあった。
こんなに違う
幼稚園と保育所、カメラ量販店と街のカメラ屋さん、後楽園球場の巨人戦と日本ハム戦などを同時かつ多角的に比較していた。
なんでもベスト5
「ミスコン優勝者に聞く、美人で損したこと」「新潟県民に聞く田中角栄の功績」など、さまざまなランキングを発表する。黒柳徹子がゲストで出演した際、久米が『ザ・ベストテン』と間違えて「今週の第○位」と言ってしまったことがあった。
ザッツ・マネー
「一生にかかる儀式の金額」や「家の物をすべて質屋に預けたときに手に入る金額」など、世の中の事象を金額に換算する。
限定情報
「たこ焼き屋をやりたい人」「大相撲に懸賞幕をかけたい人」など、極めて限定された人だけに役立つ情報を提供する。1985年シーズンへの契約更改に向けたプロ野球選手（当時）の江川卓への情報というものまであった。
久米宏のTVスクランブル 主なコーナー
兆しコーナー
「浪人の兆し」「老人ボケの兆し」など、このような事象が現れたら要注意ということを紹介する。
今週のカタログ
「銭湯の絵はこんなにある」とか「忠臣蔵には現代の法律ではこれだけの数の犯罪がある」など、いろいろな種類のものを一挙に見せる。
今週の赤ちゃん
動物の赤ちゃんの映像をビデオクリップ風に流す人気コーナー。エンディング前に放送されていた。後にビデオにまとめられ、『赤ちゃんスクランブル』の題名で販売もされた。
日本全国美人妻
各地の美人（とされる）人妻を紹介するコーナー。登場する人物は20代から30代の者が多かったが、たまに40代以上の者が出ることもあった。氏名、年齢、家族構成、手取収入等の質問に答えた後、今晩の夕食のおかずを紹介する。その後、旦那さんをいつもの呼び方で呼んでもらい、写真で登場して締めるのがパターンであった。VTRの後、横山やすしが○×で判定するが、当人の容姿よりおかずの種類や旦那の顔等で決まることが多かった。
この道はどこへ行く道
「異常に豪華な誕生会」「美容整形する小学生」など、日本の将来が憂慮されるような事象をリポートする。
道徳の時間
主に道徳の教科書に取り上げられている内容に対する感想を視聴者からつのるものだが、現実に起きた出来事が題材になる事も少なくなかった。1994年に久米が司会する独立したスペシャル番組として何度かリメイクされた。
久米宏のTVスクランブル 主なコーナー
除夜の鐘難視聴撲滅運動
太平洋戦争中、金属供出によって鐘を撤去された寺に新しい鐘をプレゼントし、日本中のどこからでも除夜の鐘を聞けるようにするプロジェクト。実際に寺社や自治会からの応募が多数寄せられていた。
テレビのない家族
小さな子供がいる複数の家庭からテレビを撤去してもらい、その様子を随時レポートする。しかし、テレビのない生活が各家庭で意外に好評であったため、期間は半年近くに延長の上、撤去したテレビ自体も各家庭の了承の上で視聴者プレゼントとなった。
夢のハリセンおじさん
最低限のマナーも守れない非常識な人間に、ハリセンを持った中年男性（チャンバラトリオの伊吹太郎）が、その人間達をハリセンで叩いて懲らしめるコーナー。不定期で放送された。実際の一般人を叩いているわけではなく、役者による再現だった。
何が悪いのよオバサン
傍から見ると、周りに迷惑をかけたり不快にさせたりしているにもかかわらず、「何が悪いのよ!」と開き直る中年女性を通して、反面教師として、それがいかにみっともないかを視聴者に教えようとしたコーナー。だが、最終回で上記のハリセンおじさんはこの何が悪いのよオバサンの夫で、上記の活躍はすべておじさんの空想の産物だったというオチで終了し、その終わり方が賛否両論となった。
久米宏のTVスクランブル 主なコーナー
今週の予言
最近の話題を取り上げ、○○となれば××となるという予言を「風が吹けば桶屋が儲かる」的に紹介していくコーナー。
例：「放送衛星が故障すれば北方領土がソ連から返還される」
放送衛星が故障する → ロサンゼルス五輪の中継ができなくなる → TV中継に写るのが目的だった選手たちの不満がたまる → 選手団が五輪をボイコット → 同じくボイコットするソ連が日本を同盟国と見なすようになる → 北方領土が返還される
小さな学校
徳島県三好郡山城町（現在の三好市）の山中にある小学校の分校での、2歳違いの兄弟（この2人が放送当時の分校の全生徒）と、やはり分校唯一人の若い男性教諭による学校生活をドキュメンタリー形式で追ったもの。レギュラーコーナーとして不定期的に取り上げられ、分校ならではの学校生活とあわせて、兄弟の成長や先生の一生懸命さが季節の移ろいと共に紹介されていた。多くの視聴者が番組を通して彼らを暖かく見守っていたようである。番組の最終回直前に兄弟の兄が卒業し、翌年度からはマンツーマン教育の様相となるところでコーナー自体も終了している。
久米宏のTVスクランブル 主なコーナー
日本一周・海岸線の空撮
エンディングのコーナー。日本の海岸線を空撮で映し、併せて登場した地域の紹介を行う。霞ヶ浦から海岸線を北上し、最終的に日本一周する予定だったが、途中で番組が終わった。悪天候のため空撮ができないこともあり、その時は過去の空撮VTRを流していた。
放送日に国政選挙が行われる日には、『久米宏のTV選挙スクランブル』と題して放送時間を拡大して放送した。当選確実でなく「落選確実」の候補を速報し、落選した候補者には、葬送行進曲（風船割りゲームで全滅した時の音）を流し、候補者の顔写真が落ちていくという演出を行うなど、他の選挙報道番組とは一線を画すものであった。通常番組の各コーナーを選挙用にしたVTRも放送された（国会の赤じゅうたんの値段の紹介や、前述の「兆しコーナー」の構成を使った「落選の兆し」など）。
関連番組
久米宏のTVスクランブル エピソード
番組の裏で放送されているNHK大河ドラマは当時20〜30％台の高視聴率で推移していたため、生放送の当番組では常にそれを意識した発言をしていた。とくに「徳川家康」放送の83年当時はドラマが終わる45分以降の視聴者を取り込もうと、大河が終わったあとに挨拶するなど工夫を凝らしていた。また85年の大河ドラマ「春の波涛」開始時には、ドラマを見なくても良いよう15分のダイジェストを放送、大河はこれを一年かけて水増しして放送してるから見なくても良いと視聴者に呼びかけた。
久米宏のTVスクランブル エピソード
横山やすしは番組出演時に、次のようなトラブルを起こしている。木村政雄はやすしのこれらの行動について「漫才の天才が、司会の名手に後れを取った焦燥感の発露」としている。
やすしにとって日曜日は趣味のパワーボートレースに参加する日であり、放送開始直前のスタジオ入りが恒例だった。ただし後述の欠席事件を起こすまでは、遅刻はしなかったとされる。ある週ではレース中の事故で歯を折り、顔を腫らせた状態で出演した。
酒に酔った状態で出演した。酒の勢いで悪態をつくなり、そのまま番組終了を待たずスタジオからいなくなることもあった。
本番中に勝手にトイレに行った。
選挙特番中にくしゃみをして、スタジオの観客に「鼻かみ（ティッシュペーパー）持ってないか」と声をかけた。久米はあきれ、「生放送中なんだからティッシュペーパーなんか取りに行かないで!!誰かティッシュあげて下さい!!」と声を荒らげた。
1983年2月13日の放送回で、やすしの「差別的表現」の発言を巡り、日本社会党福岡県本部がネット局の福岡放送に抗議する。部落解放同盟中央本部も日本テレビへ抗議を行った。
久米宏のTVスクランブル エピソード
1984年7月15日の放送回で、ゲストの国会議員に対し「あほんだら」、そのほか放送禁止用語を含む暴言を吐いて批判を浴びた。プロ野球中継・ロス五輪中継での2週休止を経て、8月5日放送回では「×」を大きく書いたマスクを付けて出演し、「今日は黙秘権」と発言を一切拒否した。
1984年8月19日、初の番組欠席。表向きは「過労と肝臓病によるダウン」と発表されたが、前夜から酒を飲み、知人宅で寝込んでいた。
1984年11月11日、無断で番組を欠席。のちに「渋滞が原因で飛行機に乗り遅れた」と語ったが、事態を重く見た日本テレビはやすしの降板を決定。
久米は著書で、やすしは生放送が終わると即座にスタジオから姿を消したので、放送中の会話以外でやすしと話をしたのは「2年半で合わせて10分間になるかどうか」と振り返りつつ、やすしとの出会いやこの番組でのやすしの立ち振舞いを機に「怖いものはない、生番組で何が起きても大丈夫、なんとか切り抜けられる」という度胸がついたといい、「その怖いもの知らずの度胸がなければ『ニュースステーション』など始められなかっただろう」とも回想している。しかし、久米自身が「随分後になってから人づてに聞いた話」として、ある時酔っ払ったやすしが人払いした上で番組の関係者に「なぁ、ホンマのこと言ってくれ。久米君はワシを必要としてるんか」と聞いた事があったと振り返っている。やすしが1996年に急死した時、久米は「根っからの漫才師だったやすしを「ただの漫才師にあらず」という立場に置いたのは僕だったのではないか、『TVスクランブル』への出演が結果的にやすしの命を縮めたのではないか」と感じ、後に木村政雄が『ニュースステーション』にゲスト出演した際にそのことを問うた事もあるという。
アブラハム・レイゼン
アブラハム・レイゼン（Abraham Reisen, Авром Калманович Рейзен, 1876年4月2日　ミンスク県コイダノフ Kojdanov - 1953年4月7日　ニューヨーク）はベラルーシ出身のイディッシュ語作家。
父カルマン（Калман Р., 1848 - 1921）、妹のサラ（Sarra Kalmanovna R., 1885 - 1974 ニューヨーク）も作家で、弟ザルマン（Zalman K.R., 1887 - 1941 不明）は言語学者。
早くから詩作を始めており、15歳の時の処女作はイツホク・ペレツの詞華集に掲載された。
タルムード学生の悲哀を歌った抒情詩『マイ・コマシュマロン?（その意味は何?）』など、ユダヤ教徒の貧困・渇望などを洞察した詩が多いといわれる。
1914年以降はアメリカに定住。諷刺の筆致で、人物の個性を鋭敏に観察した短編を数多く発表した。
フランス国鉄
フランス国有鉄道（フランスこくゆうてつどう、フランス語: Société Nationale des Chemins de fer Français, SNCF）は、フランスの国有鉄道事業を統括する鉄道事業者である。
本社はパリ近郊サン＝ドニ。
フランス国鉄 概要
企業形態は日本における公共企業体に近い「商工業的公施設法人（EPIC: établissement public à caractère industriel et commercial）」。
1982年までは官民合資の株式会社である「混合資本株式会社（SAEM: société anonyme d'économie mixte）」であった。
一時は上下分離政策により、フランス国鉄は列車運行および鉄道車両の保有管理業務などを行い、線路や駅などの鉄道施設（インフラ）の保有管理業務は、SNCFと同じくEPICのフランス鉄道線路事業公社（RFF）が所管していたが、2015年より再統合された（後述）。
フランス国鉄 歴史
フランスの鉄道網は、6大鉄道会社と呼ばれる鉄道会社を中心に発達したが、1930年代になってモータリゼーションの発展に伴い経営環境が悪化。1938年に国営会社1社を含む次の5社を統合し国有化した。
北部鉄道（Nord, Chemin de Fer du Nord）：パリからカレー、ベルギー方面への鉄道を運営
東部鉄道（Est, Chemin de Fer de l'Est）：パリからナンシー、ストラスブール、ドイツ方面への鉄道を運営
フランス地方鉄道（État, Chemin de Fer de l'État）：1909年に経営破綻した西部鉄道を改組した国営鉄道。パリからブルターニュ方面への鉄道を運営
パリ・リヨン・地中海鉄道（PLM, Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée）：パリからリヨン、マルセイユ、地中海方面への鉄道を運営
パリ・オルレアン・南部鉄道（PO-Midi, Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi）：パリからボルドー方面への鉄道を運営するパリ・オルレアン鉄道（PO, Chemin de Fer de Paris à Orléans）と、フランス南西部の鉄道を運営する南部鉄道（Midi, Chemin de Fer du Midi）が1934年に合併した企業。
フランス国鉄 歴史
1937年8月31日に5社を45年間にわたって国有化する協定が政府と各社の間で交わされ、1938年1月1日に混合資本株式会社（SAEM）のフランス国有鉄道（SNCF）が発足した。株式の出資比率は政府が51%、合併前の各社が49%の半官半民会社で、従業員の身分は公務員。国有鉄道会社に対して政府が助成金を拠出する形で、ドイツ占領下および戦後にかけて、45年間にわたってフランス国内の国有鉄道事業を所管した。
1970年代に入って、SNCFは世界最高速のTGV高速鉄道網の整備に着手。1981年に最初の区間となるパリ－リヨン間が開業した。
1982年12月30日には、鉄道などの公共交通整備促進をうたった国内交通基本法（LOTI）の対象法人となり、政府は1937年協定失効日の1982年12月31日をもって、法人格を混合資本株式会社から100%政府出資の非商事法人である商工業的公施設法人（EPIC）に転換した。
フランス国鉄 歴史
1984年には、SNCFの地域輸送部門が地域圏別に分割され、地域圏政府が国家政府とともに圏域の輸送施策に関して一定の監督権限を持つ20の地域圏急行輸送（TER: Transport Express Régional）が発足し、SNCFが各TERと運輸協定を結んでそれぞれの地域の鉄道事業を行う制度がスタートした。さらに国の地方分権施策の一環として、2002年までに各TERに対するすべての監督権限が国からそれぞれの地域圏政府に移管された。
また鉄道改革の一環として1997年、SNCF所管の国有鉄道事業のうち、国鉄線の施設管理事業を新設の商工業的公施設法人、フランス鉄道線路事業公社（RFF）に分離。同時に鉄道事業会計の長期債務もSNCF本体から分離されRFFに移管された。国鉄線上の列車運行についてSNCFはRFFに路線使用料を支払う一方、RFFの施設管理業務はSNCFがRFFから受託する形で引き続き所管している。
古くより列車のスピードアップに力を注ぎ、鉄道における速度記録を絶えず更新し続けてきた。1950年代半ばには、CC7107号機が326km/hの記録を出し、その後もBB9004号機にて331km/hの記録を出した。これらの技術の蓄積がTGVの開発や、320km/hでの営業運転につながっている。
フランス国鉄 歴史
最近では交流電化が主流だが、直流電気機関車の製造技術は世界最先端を行くもので、先に記した直流電化区間での速度記録は、1955年3月28日にCC7107、翌29日はBB9004と、2種の直流電気機関車により達成されたものである。また、世界中に名前を知られた名列車を数多く運転しており、「ル・ミストラル」、「アキテーヌ」、「フレッシュ・ドール（黄金の矢）」、「トランブルー（青列車）」等は特に有名であり、トランブルーは文字通り、日本のブルートレインのモデルとなった。
日本の新幹線開業後、ヨーロッパで初めて最高速度200km/h運転を本格的に行ったのもフランスが最初であった。
フランス国鉄 組織
1997年から始まった鉄道改革（上下分離と分社化）とその後の組織改編により、現在は以下の組織にて運営されている。SNCFはこのほか、物流・通信・運輸関連の650社を超える企業を傘下に持ち、「フランス国鉄グループ」を形成している。その後、ダイヤ編成の権限がRFFにあるため、運行側のSNCFが異議を申し立て、再度上下一体となる組織改革法案がフランス下院で採択、2015年1月1日に同法案が施行、インフラ保有・管理を行うSNCF Réseauと運営・列車運行を行うSNCF Mobilitésの2つの組織を上位のSNCF Epicが統括・調整する形で再統合された。
下記2団体の利害調整・統括を行う親組織の商工業的公施設法人（EPIC）
SNCF Réseau
インフラ保有・監理部門
SNCF Mobilités
列車の運行、鉄道車両の保有などを行う部門
1997年から始まった鉄道改革（上下分離と分社化）とその後の組織改編により、2014年までは以下の組織にて運営されていた。SNCFはこのほか、物流・通信・運輸関連の650社を超える企業を傘下に持ち、「フランス国鉄グループ」を形成していた。
フランス国鉄 組織
フランス国有鉄道（SNCF：Société Nationale des Chemins de fer Français）
列車の運行、鉄道車両の保有などを行なうEPICで、目的別に以下の部門に分かれる。
SNCF Infra
線路の保守管理及び運行を担当する。技術系の子会社SNCF International、Systra及びその子会社Inexiaを管理する。
SNCF Proximités
都市、通勤及び地域旅客輸送を担当し、地域圏急行輸送（TER）、トランジリアン（Transilien）及びアンテルシテ（INTERCITÉS）を運行している。また、フランス国内外で鉄軌道・バス事業を運営するKeolis等の子会社を管理する。
SNCF Voyages
長距離輸送及びTGV並びに乗車券の販売を担当する。また、国際運行会社ユーロスター、タリス、リリア、エリプソス及びAlleo並びに乗車券販売会社レイルヨーロッパ、Voyages-sncf.com及びiDTGV等を管理する。
SNCF Geodis
貨物輸送を担当する。また、物流子会社Geodis、自動車輸送子会社STVAを管理する。
Gares & Connexions
駅舎の管理及び開発を担当する。また、土木子会社AREP及びその子会社Parvis、不動産子会社A2Cを管理する。
フランス国鉄 路線
路線網は約29000kmで、電化率は約50%、複線化率は約20%である。ドイツ占領時代に複線化されたアルザス＝ロレーヌ地方を除き、複線は原則として左側通行である。電化方式は、直流1500V（主としてパリ以南）と交流25kV50Hz（パリ以北および以東、マルセイユ以東、ブルターニュ地方など、及びLGV全区間）が混在している。
駅数は、約2445駅存在する。
フランスの鉄道網の特徴として、首都パリを中心に、放射状に各都市を結ぶ形態が顕著に現れている。TGVが走る高速路線（LGV）もそうで、パリを中心としたネットワークを構成している。一方で、パリを経由しない経路での地方都市間の連絡は、どちらかというとあまり充実しておらず、必ずしも便利ではない。
パリ近郊とフランス北部、ベルギー・ルクセンブルク・ドイツと国境を接するフランス東部は、西部や南部と比べて路線網が充実しており列車本数も比較的多い。
高速鉄道路線は、2007年にドイツ方面のLGV東ヨーロッパ線が開業がしたが、以降の路線整備（スペインやイタリア方面）については、財政的な問題もあって建設ペースが鈍化すると言われている。
2006年11月からは、パリ近郊のBondy〜Aulnay-sous-Bois間で、路面電車（LRT：Tramway T4）の営業運転も開始している。
フランス国鉄 車両
車両技術は古くから世界をリードする存在である。また、「ゲンコツ」に代表されるように、フランス国鉄を強く印象付けるスタイルの車両も多く存在する。
フランス国鉄 車両
電気機関車
フランスの電気機関車の特徴は、直流・交流・交直流という、電源方式の異なる機関車でも、同一スタイルで製造されたことが挙げられる。また、性能面でも、共通化が図られている。最近は交直流対応のみを製造しているため、このようなことはなくなりつつある。なお、フランスの電気機関車は、10000未満が直流1.5kV対応、10000番台が交流25kV50Hz対応、20000番台が直流1.5kV・交流25kV50Hz対応、30000番台が直流1.5kV・交流25kV50Hzともう一電源の3電源対応、40000番台が直流1.5kV・交流25kV50Hzともう二電源の4電源対応で、形式番号の前に軸配置（BB・CC）が付く。
主要形式
BB9200型（DC1.5kV）／BB16000型（AC25kV50Hz）：1950年代後期に製造された、フランス国鉄の幹線用電気機関車。丸味を帯びた箱型車体と、高い位置にある細長い運転台の窓が特徴の、当時の典型的なフランススタイルの機関車。開発者の名前から"Jacquemin" (ジャックマン)と呼ばれる。
BB9300型（DC1.5kV）／BB25000型（DC1.5kV・AC25kV50Hz）：1960年代後期に製造された、BB9200型／BB16000型の改良タイプ"Jacquemin"。
フランス国鉄 車両
BB8500型（DC1.5kV）／BB17000型（AC25kV50Hz）／BB25500型（DC1.5kV・AC25kV50Hz）：1960年代中期に製造された近郊・軽貨物用機関車"Danseuses"(ダンスール)で、"Jacquemin"より出力を落としている。
BB7200型（DC1.5kV）／BB15000型（AC25kV50Hz）／BB22200型（DC1.5kV・AC25kV50Hz）：1970年代から製造された機関車で、鋭角的で角張った車体に、大きく引っ込んだ前面窓という、それまでのフランススタイルとは一線を画した独特のスタイルで登場し、フランスでは"Nez cassés"、日本では「ゲンコツ」と呼ばれた幹線用電気機関車。もう一つのフランススタイルとして知られる。
BB26000型（DC1.5kV・AC25kV50Hz）：1989年から製造された、箱型・前面傾斜スタイルの幹線用200km/h対応機関車“Sybic”。
BB36000型（DC1.5kV・DC3kV・AC25kV50Hz）：ベルギー・イタリアの直流3kV区間に直通するため、1997年から製造された貨物用3電源対応電気機関車“Astride”。
フランス国鉄 車両
BB27000型・BB27300型（DC1.5kV・AC25kV50Hz）／BB37000型（DC1.5kV・DC3kV・AC25kV50Hz）：アルストム社製のヨーロッパ汎用（セミオーダメードタイプ）電気機関車“Prima”。
上記のほか、かつて1970年代にTEEを牽引した機関車には、200km/h運転対応・"Nez cassés"（日本では「ゲンコツ」）スタイルのCC軸配置機関車CC6500型（DC1.5kV）、CC21000型（DC1.5kV・AC15kV16.7Hz）、CC40100型（ベルギー・オランダ・西ドイツ直通対応のDC1.5kV・DC3kV・AC15kV16.7Hz・AC25kV50Hzの4電源式）などがあったが、CC21000型は全車CC6500型に改造され形式消滅、CC40100型は既に引退している。
ディーゼル機関車
フランスのディーゼル機関車は、60000番台・70000番台を名乗り、形式番号の前に軸配置（A1AA1A・BoBo・BB・CC）が付く。
主要形式
BB66000型：1950年代後期に製造された、フランス国鉄の支線用ディーゼル機関車。BB軸配置の電気式で、凸型スタイル。
BB67300型・BB67400型：：1960年代後期に製造された、フランス国鉄の支線用ディーゼル機関車。BB軸配置の電気式。
A1AA1A68500型：1960年代後期に製造された、フランス国鉄の支線用ディーゼル機関車。A1AA1A軸配置の電気式。
CC72000型：1960年代後期に製造された、フランス国鉄の亜幹線用ディーゼル機関車。CC軸配置の電気式で、「ゲンコツ」スタイル。
BB75000型：アルストム社製のヨーロッパ汎用（セミオーダメードタイプ）ディーゼル機関車“Prima”。BB軸配置の電気式。
なお、現在では各車両に付されている車番は6桁になっている。これはフランス国鉄では現在、列車の運行を目的別に6つの部門に分けており、車両がどの部門に属するかを10万番台で区別しているためである。
フランス国鉄 列車の種類
フランス国鉄には、以前は日本などと同様に、Rapide（特急）やExprés（急行）が存在したが、現在は、そのような明確な種別名は付けられておらず、概ね、以下のような列車が運転されている。
TGV
TGV編成を使用する列車で、全車指定席。多くは高速新線(LGV)を経由するが、高速新線を通らない場合でも、TGV編成が使用されている場合は「TGV」となる。なお、パリとイタリアのミラノを結ぶ列車はフランス国鉄とトレニタリアとの合弁企業名でもある「Artésia（アルテシア）」の名称を用いていたが、合弁解消に伴い2011年12月11日のダイヤ改正から単なるTGVとされた。詳しくはアルテシアを参照。
その他の国際夜行列車
フランスとドイツ・スイス・オーストリア・イタリアの都市とを結ぶ夜行列車で、行先により、City Night Line（シティナイトライン）やEN（ユーロナイト）を名乗る場合もある。なお、フランスとイタリアを結ぶ夜行列車「Artésia Night（アルテシア・ナイト）」は、フランス国鉄とトレニタリアとの合弁解消に伴い2011年12月11日のダイヤ改正からThello（テルオー）に置き換えられた。詳しくはアルテシアを参照。
フランス国鉄 列車の種類
次の4種類の列車種別があったが、2012年1月から、「INTERCITÉS」（アンテルシテ）に統合された。
ただし、当面の間、公式サイトなどで従来の列車種別で表示される場合がある。
Corail（コライユ）
フランス国内の都市間の速達列車で、概ね3時間以上の長距離都市間を結んだ。一部の列車はスペイン・イタリア・ドイツ・スイスなどに直通した。フランス以外の国でEC（ユーロシティ）となる列車も、フランス国内では原則として“Corail”として扱われた。
なお、“Corail”（コライユ）とはもともと、1970年代後半にフランス国鉄に大量投入された優等列車用客車の愛称を指す。
フランス国鉄 職員に関係する事項
労使関係のバランスでみれば労働組合の力は非常に強く、頻繁にストライキが発生する。ストについては5日前までに事前予告をすること、最低限のサービス（運行本数）は確保すること等のルールがあるが、利用者には大きな負担となる。2018年のストの例では4月3日より、3カ月にわたって5日ごとに2日間のストが続く計画であった。スト初日の運休率は、高速鉄道で約87%、普通列車80%であった。毎年生じる慢性的な赤字を解消する改革案に反対するデモであったが、国鉄当局は4月9日までの間に約1億ユーロの損失を出している。
フランス国鉄の職員は、公務員の中でも重労働者とみなされ、年金の負担金支払期間が軽減される公務員特別年金制度が適用されている。結果的に55歳以下で年金受給が可能となる優遇制度は、しばしば批判の対象となるが、政府が年金制度の改革を試みるたびにフランス国鉄職員を中心に反発が起き、大規模なストライキを発生させるなどの抵抗が行われる。
甲標的
甲標的（こうひょうてき）は、大日本帝国海軍（日本海軍）において最初に開発された特殊潜航艇である。兵装として魚雷2本を艦首に装備し、鉛蓄電池によって行動する小型の潜航艇であったが、後に発電用のディーゼルエンジンを装備し、ディーゼル・エレクトリック方式となった。開発当初は洋上襲撃を企図して設計されたが、後に潜水艦の甲板に搭載し、水中から発進して港湾・泊地内部に侵入し、敵艦船を攻撃するよう戦術が転換された。
甲標的 歴史
1931年（昭和6年）11月、艦政本部第一部第二課では日本独自の兵器を研究開発するためにさまざまなアイデアを検討した。当時、ワシントン・ロンドン条約により、列強各国海軍の戦力保有には厳しい上限が設けられていた。日本の仮想敵の一つであった米国海軍と比較し、主力艦の戦力差は大きく、仮に戦えば日本が敗北する恐れは非常に大きかった。さらに、アメリカなどの列強との経済力、生産力の格差による海軍戦力の制限を補い、有事の際に有利に事を進める必要があった。艦政本部はこれを踏まえ、主力艦同士の決戦に投入し、敵戦力を漸減できる戦力を新規に開発しようと試みた。検討されたアイデアの中に、横尾敬義予備役海軍大佐の提案した「魚雷肉攻案」があった。これは魚雷に人間が乗って誘導し、確実に命中させるというものであった。この提案は課員の強い興味を集めたが、当時の海軍には必死兵器を採用しないという伝統があったことから発想には変更が加えられ、小型の潜航艇から魚雷を発射するものとなった。
甲標的 歴史
志波国彬大佐の案に母艦搭載の超小型潜水艦の着想があり、艦隊主力とともに潜水艦を随所に待機させられる構想だった。1931年（昭和6年）12月、艦政本部第一部第二課長に岸本鹿子治大佐が着任すると、魚雷型超小型潜水艇の開発が始まった。基礎設計は朝熊利英造兵中佐による。朝熊はこの兵器が成立するものかどうか疑念を抱いていたが設計に着手、1932年（昭和7年）6月には全長12 mの模型が完成し、空技廠の水槽実験室を用いて航行状態の水流の状況を調査した。この試験では、司令塔周りの水流が高速になるほど、渦流が船殻沿いに強く流れて推進器に悪影響を与えることがわかり、結果を踏まえて設計が変更された。
1932年（昭和7年）に提案された設計案では、全長25 m、排水量42 t、水中最高速力30ノットを発揮し航続力は50分、兵装は53 cm魚雷2本を装備すること、が決定された。秘匿名称は「㊀金物」（マルイチかなもの）。これをたたき台としてさらに3つの設計案が作られた。
甲標的 歴史
上述の数字は艦隊決戦を前提として決定された。米国戦艦の速度が20ノットと想定され、これに対して攻撃を加えるために1.5倍の速度である30ノットが要求された。また航続距離50 kmは戦艦主砲での砲戦距離を基準として求めている。当時の日本海軍は小型の潜水艇を製造するための高性能の蓄電池、小型電動機、耐圧船殻などに優れた技術を持っており、こうした兵器の実現化は可能だった。
第一案は製造価格が安く、1隻あたり15万円で建造可能とされた。実際には価格は上がり、1942年当時では30万円とされた。計画は高崎武雄大佐から伏見宮博恭軍令部総長へ直接持ち込まれ、この後、岡田啓介海軍大臣へ説明が行われた。軍令部総長は体当たり兵器ではないことを確認して了解し、海軍大臣は1隻の建造費が15万円程度と安価であることから製作を許可した。設計主務は艦政本部の朝熊利英造兵中佐が勤め、ほか、名和武など魚雷、造兵、造船の技術士官が参加した。開発を推進した岸本鹿子治大佐は魚雷の権威であり、甲標的も潜水艦というよりは魚雷の性格が強いものとなった。また、潜水艦の設計関係者はこの開発に参加せず、後に甲標的を作戦運用する上で生じた問題の遠因となった。
甲標的 歴史
この特殊潜航艇は「対潜爆撃標的」と称されて設計が開始され、3か月で設計完了すると呉海軍工廠魚雷実験部において試作が行われた。1933年（昭和8年）に完成した第一次試作艇は広島県尾道市沖で耐圧試験を行ったが、水深100 mで魚雷発射管室内の浮力タンクが圧壊した。同年6月には、蓄電池から生じる水素ガスを吸入するための装置を陸上で試験した。甲標的内部での水素、炭酸ガス濃度を調査したほか、通風、密閉、汚水ポンプが試験された。次に艇の重心を測定し、安定度を検査、動揺周期を確認した。無人海上航走試験では24.85ノットを記録した。10月3日から有人航走試験が開始され、2名が搭乗し、瀬戸内海、また高知県の外洋上で試験を行った。1934年（昭和9年）12月、実験は終了した。この実験期間中、特殊潜航艇は「A標的」と呼ばれた。試験終了後、試作艇は秘密兵器として厳重に保管された。
甲標的 歴史
1937年（昭和12年）、国際情勢の緊迫から、第二次試製の検討が行われた。運用構想としては、多数の特殊潜航艇を母艦に搭載し、艦隊決戦に際して敵艦隊の通る海域に潜伏させ、決戦前に魚雷をもって奇襲攻撃、敵戦力を漸減させて後の味方の戦いを有利に導くというものである。甲標的は、専用の3隻の母艦にそれぞれ12隻搭載され、敵主力の前面数十キロから甲標的が発進、36隻で攻撃する。母艦は決戦が終わった後に甲標的を収容するというものである。しかし、この構想は日露戦争型の戦場を想定しており、航空兵力の存在を念頭に置いておらず、さらに艦隊決戦でこちらが敗北した時には甲標的の収容が困難であるということを考慮していなかった。航空機の発達は著しく、洋上攻撃の困難さが指摘された。代案として泊地への潜入攻撃が提出された。甲標的の航続距離が短いため、作戦地点までは伊号潜水艦の後部甲板に載せて輸送され、港外にて発進、攻撃終了後に母艦と合流する。搭乗員のみ収容し、甲標的は装備の爆薬を用いる等して自沈処分することになっていた。
甲標的 歴史
1938年（昭和13年）8月、改良型の製作に着手。早期に2隻建造し有人実験を行うことを目標とした。若干の手直し、改造を加えつつ、秘密裏に搭乗員の訓練を開始した。呉軍港付近に所在する倉橋島の大浦岬に実施部隊大浦突撃隊「P基地」が設営され、搭乗員の訓練や甲標的の製造と整備を担当した。ただしこの基地が稼動するのは1942年（昭和17年）10月からである。それまでの訓練、養成には移動基地として千代田が選ばれ、瀬戸内海ほか各地で訓練を実施した。
甲標的 歴史
1939年（昭和14年）7月7日、第二次試製標的の建造が開始され、第一号艇は1940年（昭和15年）4月、第二号艇は同年6月に完成した。1隻あたりの建造費は26万円である。このときの試製でも設計開発は艦政本部からの人員で担当しており、潜水艦に携わる現場の関係者は参加していない。搭乗員は関戸好密大尉と堀俊雄機関中尉であった。試製甲標的は、1940年（昭和15年）5月5日から6月6日まで各種陸上試験と性能の調査、7月から8月にかけ千代田からの発進試験を行った。結果は満足なものではなかった。海面が大きくうねる外洋では司令塔が海上に現れ、隠密性が失われた。また模擬魚雷の発射に失敗し、魚雷が3分の1ほど艇首から突き出た状態で滞留していた。比較的揺れの少ない海面状況においても、甲標的は縦横に大きく揺れ動いて安定性を欠き、また潜望鏡で敵を発見することが困難であった。襲撃自体は相当な荒天でも可能と判定されたが、一部では洋上での基礎的な攻撃能力に疑念が持たれた。また後に主な投入方法となる港湾襲撃に関しては非常に性能が不足していた。しかしながら、艦政本部（本部長豊田副武中将）は採用の意見を出し、1940年（昭和15年）11月15日、甲標的は制式採用された。なお試験搭乗員の一人は甲標的が実用に耐えないことを具申したが、試験終了後に転出させられている。太平洋戦争の開戦は1941年（昭和16年）12月8日であり、兵器としての熟成、欠点の洗い出し、戦術の確立など、戦力化には非常に短い猶予しか残されていなかった。1940年10月からは特殊潜航艇の量産を開始した。製造訓令は10月に三号艇から十二号艇、12月に十三号艇から三十六号艇を建造するよう指示している。
甲標的 歴史
特殊潜航艇は奇襲を前提とした兵器であり、機密保持が強く求められ、A標的、H金物、TB標的とも呼ばれた。この名称のため航空隊から航空機攻撃用の標的として提供を依頼されるという一幕があった。最終的に甲標的の正式名称が与えられたのは1939年（昭和14年）7月である。ただしこの後にも秘匿名称は使用された。秘匿は真珠湾攻撃まで続いた。
またこれら甲標的の開発経験はより大型な水中高速実験潜水艦である第71号艦（1937年建造開始）の開発へと発展することになる。
1941年12月の真珠湾攻撃が甲標的の初陣となった。実際の関係者の間ではこの真珠湾攻撃隊が第一次神亀隊、同時期に編成されたと考えられる次の攻撃目標であるシドニー湾、ディエゴスアレス湾攻撃隊がそれぞれ第二次神亀隊と名付けられた。しかし、”亀”の字面を嫌ったのか、真珠湾攻撃隊を大本営では特別攻撃隊と呼ぶこととした。今日の書籍ではそれぞれ第一次攻撃隊、第二次攻撃隊と呼ぶことが多い。
甲標的 歴史
指揮官の佐々木半九（甲標的の搭乗員ではない。）によれば、搭乗員らの話合いの中で敵軍港攻撃の案が出てきたとする。甲標的の最先任搭乗員である岩佐直治大尉が開戦劈頭に敵の港湾にひそかに侵入して攻撃する実行案を立てて、母艦の「千代田」艦長の原田覚に申し出て、原田がそれをさらに具体案にして、軍令部作戦課潜水艦作戦主務参謀有泉龍之助中佐に相談して同意と所見を得た。原田から連合艦隊長官山本五十六大将に甲標的の作戦を具申があった。山本は一死奉公の奇襲案に感激したが、攻撃後の収容が困難なため採用しなかった。岩佐中尉らがさらに改善策を作り、連合艦隊水雷参謀の有馬高泰中佐を通じてさらに数回陳情して採用に至った。1941年11月1日、甲標的の部隊は、首席参謀の松村寛治中佐の発案で「特別攻撃隊」と第六艦隊長官の清水光美によって命名された。訓練は愛媛県瀬戸町三机湾で行われ、三机湾での甲標的の訓練は終戦まで続いた。最初の真珠湾攻撃隊について、後年のいわゆる生還を期さない特攻ではないにもかかわらず、艇の回収訓練は行われなかったという批判（攻撃終了後の集合訓練は行われている）も聞かれるが、当時の隊長の佐々木半九によれば、母潜の伊号潜水艦に搭載できるようにする改修工事が終わったのがほとんど出航まで日がない時期で最初の真珠湾攻撃隊は十分な訓練をする余裕がなかったという。反面、攻撃後の回収計画は不測の事態に備え、第1日目と第2日目を設け、それぞれ別の場所に設定する等綿密に定められたと評する声もある。このとき帰還して来た艇がなかったため、回収のために母潜が長時間待機し続け、とくに2日目以降は2隻が4日目の12日夜明けまで残って付近の海岸まで捜索し続けている。逆に、これらは航空部隊の隊員が損傷や故障で機を脱出した場合の対応にくらべ過大であり、また、これらが本来の哨戒区を離れての捜索であるため、例えば空母エンタープライズの帰航を見逃し無事に真珠湾に入港させるといったかたちで母潜自身の本来の任務が損なわれたのではないかという批判もある。
甲標的 歴史
5隻の甲標的が真珠湾に向けて出発した。日本側の航空写真の分析及び日米の現場当事者の証言から真珠湾攻撃における甲標的の戦果はなしという評価が日米両国それぞれの当初からの通説である。しかし、甲標的の潜水調査を行ったとする海洋歴史研究家Parks Stephenson、米海軍の退役大佐John Rodgaardや造船技師Peter Hsu等のこの問題の研究家を名乗る人々から、例えば当時撮られた航空写真をコンピューター分析した結果として、従来知られていた湾内で駆逐艦モナハンに撃沈された1隻以外にも湾内に侵入し、戦果を挙げたものがあるとの異説も出されている。異説としては、その別の1隻が攻撃に成功し、戦艦オクラホマはその魚雷攻撃が致命的になったとする説、戦艦ウェストバージニアが致命傷を負ったとする説等がこれまで出されている。これに対して、航空写真のオリジナルを見たことのある者からは写真に潜航艇が写っているとされるがこれは潜航艇ではなく米軍の小型艇である、両戦艦に向かう2発の魚雷航跡が写っているとするがこの潜航艇は魚雷を直ちに連続して発射できるものではない、目撃者・証言者が全くいない、日米別々になされた見解が戦果を挙げられなかったことで一致している等の批判がある。そもそも、もう1隻が真珠湾に侵入し戦果を挙げたとする異説は、戦後しばらくは全ての潜航艇のゆくえを把握できていたわけでなく消息不明の艇が1〜2隻あるというイメージが生まれ、その後もそれが長らく世間に残っていたため、真に受ける人もいただけと考えられる。実際には、これら異説が提唱され始めた頃には既に全ての艇の最期が明らかになっており、成立し得ない説である事がはっきりしていた。即ち、湾内と湾口付近でそれぞれ1隻が魚雷を撃ったものの命中せずに撃沈され、残り3隻は湾外で魚雷を撃たないまま撃沈あるいは捕獲されたことが、疑いの余地のないものとなっていた。この戦果があったとする異説はアメリカにおいては遅くとも1990年代前半から出されていたものだが、日本ではしばしばアメリカにおける最新の研究成果という触れ込みで、ときには5隻全隻が湾内侵入に成功したという形に誇張された上で、紹介されることがある。5隻とも未帰還となったが、1隻は座礁して拿捕されたもので、艇長の酒巻和男少尉は太平洋戦争初の捕虜となった(勿論、この酒巻艇も真珠湾侵入には至らず、また途中、駆逐艦ヘルムに発見され追撃されたものの応戦せず魚雷を撃たないままとなった。酒巻はあらためて真珠湾進入を試み、空母・戦艦等のより大きな成果を狙いたかったと述べている｡)。
甲標的 歴史
その後、1942年6月のオーストラリアのシドニー港攻撃では3隻による「第一特別攻撃隊」、マダガスカル島のディエゴ・スアレス港の攻撃では3隻による「第二特別攻撃隊」、ガダルカナルでは「第三特別攻撃隊」が実施された。甲標的の部隊は、その後も数が増えていったため、「特別攻撃隊」の名前は使われなくなったが、後の必死の「特別攻撃隊」に名前は受け継がれた。シドニー港攻撃を行った甲標的は米重巡洋艦シカゴの撃沈に失敗したが、豪宿泊船クッタバル（2,250トン）を撃沈、蘭潜水艦K IXを中破させ、大胆不敵な作戦行動による勇敢さは現地司令官の英国海軍将校から讃えられた。マダガスカル島の攻撃では戦艦ラミリーズを大破させ、タンカーブリティッシュ・ロイヤルティ（6,993トン）を撃沈した。ガダルカナルの作戦では8隻が潜水艦から発進、ルンガ泊地を攻撃し5隻の乗組員が生還した。艇はいずれも自沈処分され、搭乗員は上陸し味方基地へ帰投した。戦果は米輸送艦アルチバ（USS Alchiba, AK-23）撃破、米（輸送艦マジャバ（USS Majaba, AG-43））撃破など2隻または3隻であった。
ガダルカナル島の戦いで敵反攻阻止に失敗した後、日本は守勢に転じ、甲標的も防御兵器として使用されるようになる。
フィリピンの作戦ではセブに主基地を作り、前進基地を設けて甲標的が進出、米船団部隊を狭い水道で襲撃した。甲標的を熟知した指揮官原田覚少将の作戦指揮のもと、改良された丙型8隻をそろえて集中運用した。見張所、甲標的専用の整備施設、前進基地など支援態勢を整えたうえ、セブは内海であり、小型の甲標的でも進出索敵が容易であった。こうした好条件から日本側判定としては艦船20隻を撃沈した。米側は駆逐艦1隻の喪失を記録している。実際の戦果は乏しかったが作戦自体は高度なもので、1944年11月から1945年3月23日まで、安定して生還と襲撃を繰り返した。
甲標的の欠陥とそれにともなう作戦遂行の難しさは現場の搭乗員や技術者たちも理解しており、その不満が行動力不足を改善するために更に大型化した蛟龍と、特攻兵器である人間魚雷「回天」の開発に繋がった。
甲標的 特徴
甲標的甲型は全長23.9 m、全高3.4 mの単殻式船殻を持つ潜水艦で、船殻の最大直径は1.85 m、全没排水量46 t、喫水は1.88 m、耐圧深度は100 mである。浮上状態時には船体中央部にある司令塔のみが海上に現れた。また甲標的は前部・中央部・後部のセクションから構成され、それぞれセクションごとに分解が可能な設計で、内部に納められた魚雷射出筒、蓄電池、発動機を整備できた。ハワイで調査された甲標的の分解写真からは、甲標的の兵装の銘板に射出筒という名称が刻印されているのが確認でき、また接合部は穴開きフランジが設けられ、例として前部と中央部セクション結合部には結合ボルト孔が70個開かれている。
甲標的 特徴
前部セクションは全長6.406 mであり、17箇所のフレームで船殻を水圧から支えている。内部には45 cm魚雷を納めた射出筒2つと発射用気蓄器2つ、操舵用気蓄器2つ、電装および気蓄器配管、バラストタンクが配置されている。前部セクションの中央部付近の前よりに前端球状隔壁が設けられ、水密になっている。バラストタンクはこの隔壁よりおおむね前方に、また気蓄器はこれより後方に納められた。射出筒はこの隔壁を通して前方へ伸びている。射出筒は艇の中心線上、縦に2本並べられ、艇首から先端を一部露出させている。この先端にはキャップが取り付けられており、筒先を保護している。発射時にはこのキャップは圧搾空気の圧力によって吹き飛ばされる。操舵用気蓄器は、この射出筒の左右に1本ずつ配置された。さらにその下部に1本ずつ、発射用気蓄器が配置されている。
甲標的 特徴
中央部セクションは全長10.407 mであり、37箇所のフレームで船殻を水圧から支える。内部は中央部分に司令塔と搭乗員の操縦室、前部と後部に蓄電池室を備えた。中央部操縦室の前席に艇付、後席に艇長が位置する。艇付は操舵とトリム調整を担当し、艇長は索敵と運行指揮を担当する。直径70 cmの司令塔内部スペースには昇降可能な九七式特眼鏡が備えられ、その前方に外部への直径55 cmの交通筒とハッチが配置された。最前部に無線用のマストが格納されており、操縦室天井の手動ハンドルで昇降できる。操縦室中央部には九七式特眼鏡を操作するための踏み台が備えられていた。右舷側には九七式特眼鏡用の昇降装置とモーターが備えられ、後部に無線機、電灯などの電装品が備えられている。左舷側には後部に放電計、界磁調整器、応急タンクが配置され、前部には九七式転輪羅針儀、縦舵舵輪、深度器が備えられた。操縦室は蓄電池室と隔壁で区切られ、点検用に、小判型の小さな連絡孔が設けられている。前部蓄電池室と後部蓄電池室には、合計224個の特D型蓄電池が左右と床のラックに収納されている。この電池室の中央部分には、部品にアクセスするための連絡通路があったが、きわめて窮屈なもので、後端では幅30 cm程度、高さ90 cm程度でしかなかった。後、甲標的丙型から、操縦室が司令塔後部付近から1メートル延長され、40馬力ディーゼルエンジンが搭載された。これは25 kWを出力する発電機を駆動し、甲標的丙型に2日の行動時間と、水上速力6ノットで500海里の行動距離を与えた。
甲標的 特徴
後部セクションは全長4.471 mの機関室と、全長2.616 mの縦横舵部分およびプロペラ部分で占められている。内部は15箇所のフレームで船殻を水圧から支えている。セクション前部には600馬力を出力する電動機が置かれ、動力は減速ギア、二重反転ギアを介して減速され、二重反転式のプロペラへ伝達される。後部セクションの中央部、船殻の天井部分には、ギアにアクセスするためのマンホール（サービスホール）が設けられていた。
操舵装置は当初空圧式操舵機であった。縦舵は飛行機での垂直尾翼に相当し、左右方向の旋回をつかさどる。横舵は水平尾翼に相当し、昇降をつかさどる。このうち潜水艦の挙動として横方向の旋回性が求められたが、縦舵は縦50 cm、横37 cmの台形であり、舵面積が小さく、スクリューの前に舵を配したために舵の効きが悪い。旋回圏は450 mと大型艦並みだった。これは港湾襲撃には不向きな特性である。真珠湾攻撃後に舵が改善され、舵面積を縦50 cm、横80 cmと倍以上に増積した。これにより旋回圏は6割程度にまで小さくなった。また操舵装置も油圧式へと順次更新された。