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エターナルメロディ 登場人物
ウサギの耳を持つ森の住人「フォーウッド」という種族の少女。常に明るく、元気。動植物に強い愛情を持っており、特に動物とは会話もできるらしい。あまり自分に自信が無いような印象を受ける。退屈は苦手だが、図書館に連れて行くと一度だけ意外な一面を見せてくれる。
年齢：15歳、誕生日：8月24日、身長：143cm、体重：38kg、スリーサイズ：74／56／78
ティナ・ハーヴェル
声 - 島本須美
虚弱体質で、まぶしい日差しの下ではよく貧血で倒れてしまう。その上遠慮深いため、周りは大変なことになるまで気がつかないことが多い。ある重大な秘密を隠している。
年齢：19歳、誕生日：12月19日、身長：160cm、体重：44kg、スリーサイズ：82／53／85
フィリー
声 - 日髙のり子
妖精の少女。主人公がこの世界に飛ばされたとき、下敷きにされたことが縁で冒険の案内役をかって出る。多弁で、思っていることを遠慮なく言うタイプのため、よくトラブルの元になる。
ロクサーヌ
声 - 新山志保
この世界の吟遊詩人で、結構博識。その職業柄、情報網も広いようで、冒険に必要となるヒントをもたらす。だが、神出鬼没で心臓に悪い。また、「公平に」と言って、敵にも情報を送ってしまうトラブルメーカーでもある。
アイリス・ミール
声 - 井上美紀
レミットお付きの侍女。控え目な性格で職業柄として掃除や料理が得意。レミットのわがままの一番の被害者だが、一番の理解者でもある。とても優しく、レミットへの忠誠心は並大抵ではない。レミットもそれを知っていてよくなついている。
美月（メイユエ）
楊雲と同じ影の民の者。霊が暴れ出して危険であることを知らせに来る。霊力は楊雲に及ばないらしい。
セロ
キャラットと同じフォーウッド。キャラットを「お姉ちゃん」と慕い、キャラットに倣って街に出た。
レイナス
冒険者。カレンのかつての冒険のパートナーにして昔の恋人。よくダンジョンで迷子になって騒動を起こす。
リリト
魔族の少女。街を2度に渡って襲う。後に若葉に心を許すようになる。
フォイン
伝説の名医。今は山の中で隠居生活をしている。一目でティナの秘密を見破る。
ミディア
服を仕立てて生計を立てる女性。キャラットと歩いている途中で倒れている彼女と出会う。
西武411系電車
西武411系電車（せいぶ411けいでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。
製造当初は吊り掛け駆動方式であったが、後年全車を対象に高性能化改造が施工され、同時に401系電車（2代）と改称・改番された。本項では高性能化後（401系へ改称後）の動向についても併せて述べる。
西武411系電車 概要
701系列の増備に伴い、その増結用車両として1964年（昭和39年）から新製されたのが本系列である。制御電動車クモハ411形と制御車クハ1451形からなる2両編成を構成し、1968年（昭和43年）までにクモハ411 - 429（全車とも2代）ならびにクハ1451 - 1468・1470（クハ1451・1452は4代、1453 - 1456は3代、1457 - 1460は2代）の19編成38両が西武所沢車両工場で新製された。
本系列はカルダン駆動車である701系の増結車両でありながら、吊り掛け駆動車として新製されたことが特徴であり、性能は451系・551系など、他の旧性能従来車と全く同一であった。
なお、クモハ411形・クハ1451形という形式称号は前者が2代目、後者が4代目に相当する。また、411系という系列区分については、501系モハ501形初期車がモハ411形（初代）と改称・改番された際にクハ1411形の半数と編成されたことから、両形式を総称して「411系（初代）」として扱われることがあり、その場合本系列についても「411系（2代）」と称される。
西武411系電車 概要
20m級全金属車体の3扉構造という構体設計は701系に準じているが、前面形状は湘南型デザインではなく、451系に酷似した切妻形状に変更された。前照灯は451系同様1灯式のものが前面幕板中央部に埋め込まれ、前面行先表示幕の装備もされず、前面窓下中央部には行先種別表示板受けが設置された。車体塗装はディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「赤電」カラーである。
側面窓配置は701系と同一のd1D1・1・1・1D1・1・1・1D1・1（d：乗務員扉, D：客用扉、戸袋窓の記載は省略）であり、窓構造は全開可能な二段上昇窓である。客用扉は551系以来の標準仕様となるアルミハニカム構造扉を採用した。また、側面の戸閉表示灯は451系同様に横長形状とされた点が特徴であった。
ベンチレーターは701系同様グローブ型を採用、制御電動車に6個、制御車に7個搭載し、車内送風機として扇風機を各車とも7基装備する。
車内はロングシート仕様で、その仕様は年次別の改良項目を含めて701系と同一である。
なお、411 - 422編成は701系同様に雨樋が低い位置に設置されているが、1967年（昭和42年）10月に落成した423編成以降は雨樋位置が上昇し、張り上げ屋根風の形態に変更された。これは自動洗車機導入に伴う洗車効果改善目的で改良されたものであり、同時期に落成した801系同様の側面見付を有する。
西武411系電車 概要
前述の通り、本系列はカルダン駆動車である701系の増結車という名目で製造されたにもかかわらず、製造コスト抑制目的で従来の旧性能吊り掛け車両同様、日本国有鉄道（国鉄）より払い下げを受けた旧態依然とした主要機器を搭載する。もっとも、701系列のカルダン駆動車はいずれも吊り掛け駆動の従来車との併結運用を前提に設計されていたことから、本系列を吊り掛け駆動の旧性能仕様で製造するに当たって何ら差し支えない状況であった。
主電動機はMT15E、制御器は電空カム軸式CS5と界磁接触器CS9の組み合わせ（直列5段・並列4段・弱め界磁1段）、制動装置は発電制動を持たないAMAE電磁自動空気ブレーキ、基礎制動装置は車体側搭載、台車は電動車が鉄道省制式の釣り合い梁式TR14A・付随車が同TR11Aと、大正後期から昭和初期にかけて新製された省形国電とほぼ同一のスペックを有する。
その他、パンタグラフは工進精工所製KP-62系を電動車の前位側（運転台寄り）に1基搭載し、電動空気圧縮機 (CP)はAK3を搭載する。
なお、CPおよび電動発電機 (MG)といった補機類は制御車へ搭載し、西武の旧性能車の標準仕様であるMTユニット方式を踏襲している。
西武411系電車 411系の変遷
本系列は701系列の新製と並行して増備されたことから、製造年次によって同系列で加えられた改良がそのまま本系列にも適用されている。以下、主な変更点について述べる。
本系列の最初期車（1次車）である同4編成は、701系1次車と同一の仕様を有し、客用扉下部靴摺が縞鋼板仕様であることや、戸袋窓車内側の窓が若干小型であることなどが特徴である。
2次車として新製された同3編成は、701系2次車で加えられた改良を反映し、客用扉下部靴摺の材質変更、戸袋窓車内側の窓拡大が実施された。
同4編成は前項415 - 418編成同様2次車に属するが、従来乗務員扉後部に露出していた側面縦樋が車体内部に埋め込まれた点が異なる。なお、同時期に落成した701系753編成以降では乗務員扉手すりが埋込式に改良されているが、本グループは従来タイプの露出型のままとされている。
3次車として新製された同7編成は、前述の通り801系同様に雨樋位置が上方へ移動し、張り上げ屋根風の外観となったことが特徴である。同時に乗務員扉手すりも埋込式に改良されたことから、全幅が1 - 2次車の2,930mmに対して2,854.5mmに変化した。また、細部では戸閉表示灯の形状が丸型に変更されている。
西武411系電車 411系の変遷
本系列は701系列同様、落成当初は窓固定支持に用いられるHゴムがグレーであったが、ほどなく黒Hゴムに全車とも交換されている。
1971年（昭和46年）から翌1972年（昭和47年）にかけて、電動車の台車をTR14Aから住友金属工業製ペデスタル式空気ばね台車FS-40へ換装する工事が実施された。同台車は台車側にブレーキシリンダーを有するため車体側の基礎制動装置は撤去され、また同時に手用制動の廃止ならびに保安制動の新設が施工されているが、これはFS-40台車には手用制動が取り付け不可能であったための措置である。
その他、101系の冷房化改造により発生した低出力MG（日立製作所製HG-534-Mrb、出力12kVA）ならびに天井板・交流蛍光灯・扇風機を流用して低圧電源の交流化が施工され、前照灯のシールドビーム2灯化、前面窓内側への行先表示器新設などが順次施工された。
西武411系電車 411系の変遷
1975年（昭和50年）より701系列は冷房化ならびに制動装置の電磁直通ブレーキ (HSC)化が順次施工されていたが、同改造を施工された編成は自動ブレーキ仕様の従来車との併結が不可能となった。同改造の進捗に伴って増結用編成が不可欠となったことから、元より701系列の増結用車両として新製され、かつ西武に在籍する2両編成の中で最も経年の浅かった本系列に対して、冷房改造ならびに主要機器換装による高性能化改造が施工されることとなった（詳細は後述）。
改造は1978年（昭和53年）より順次施工され、改造後の本系列各車は401系クモハ401形と改称・改番された。なお、同改造途上において車番の重複回避のため、クモハ422 - 429は原番+20でクモハ442 - 449と一時的に改番されたことが特筆される。同改造は1981年（昭和56年）2月に竣功したクモハ449-クハ1470（クモハ437-クモハ438）を最後に全車完了し、同編成の竣功をもって本系列は形式消滅した。
西武411系電車 401系（2代）
本系列は前述の通り、701系列の冷房化ならびに制動装置の電磁直通ブレーキ (HSC)化進捗に伴い、その増結用車両として411系を冷房改造ならびに主要機器換装による高性能化改造を実施して誕生した系列である。
高性能化改造に際しては旧クハ1451形も電装されてクモハ401形に編入され、全電動車編成を構成している。また、411系当時は電動車の向きが末尾偶数・奇数で異なっていたものを、同改造に際してパンタグラフを搭載する旧クモハ411形を全車偶数向き（池袋・本川越向き）に、旧クハ1451形を全車奇数向き（飯能・西武新宿向き）にそれぞれ統一することとなり、旧クモハ411形（偶）が組み込まれた編成はそのままに、旧クモハ411形（奇）が組み込まれた編成については方向転換が実施された。
冷房装置搭載に伴う各部補強に加え、車体塗装の黄色一色塗り化、客用扉のステンレス製無塗装のものへの交換、前面向かって左側幕板部へ行先表示窓を新設、ならびに前面標識灯部へのステンレス製飾り板の新設が実施されている。
なお、前面形状は原形の切妻形状のままであり、同形状の前面を有する車両で車体塗装が黄色一色塗りとされたものは本系列が唯一であった。
西武411系電車 401系（2代）
車内天井部は冷房装置搭載に伴って一新され、冷風風洞の新設に伴う天井の平天井化、車内送風装置のラインデリア化などが施工されている。一方、車内アコモについてはほぼ原形通りとされ、赤灰色系の壁面デコラに茶色系のシートモケットという組み合わせは411系当時と変わりない。
原形を色濃く残す車体周りとは対照的に、主要機器は411系当時のものはほぼ一掃され、面目を一新した。
主電動機は日立製作所製HS-836-Frb・HS-836-Krb、もしくは東洋電機製造製TDK-8090-Aで、いずれも中空軸平行カルダン装置と組み合わせて搭載される。これらの主電動機はすべて同一のスペックを有し、実際の運用においてもこれらは何ら区別されることなく混用された。
主制御器は日立製作所製の電動カム軸式MMC-HT-20A6を採用した。力行23段（弱め界磁起動1段、直列10段、並列7段、弱め界磁5段）の仕様は701系列で採用されたMMC-HT-20Aと同一であり、本系列もまた発電制動を省略している。
西武411系電車 401系（2代）
台車は住友金属工業製のペデスタル式空気ばね台車FS-372を装備する。同台車は101系の電動車から採用されたダイレクトマウント式空気ばね台車であり、701系列の電動車が装備するコイルばね台車FS-342と比較して大幅な乗り心地向上が図られている。また、同台車を装備する関係で本系列の歯車比は101系と同一の86:15 (5.73)とされており、歯車比84:15 (5.6)の701系列とは力行特性が若干異なっている。なお、改造以前に旧クモハ411形が装備していたFS-40台車は551系・571系へ転用され、従来形吊り掛け車の体質改善に寄与している。
制動装置は前述の通り電磁直通ブレーキ (HSC)で、前述台車交換に伴ってクモハ401形奇数車（旧クハ1451形）についても車体側基礎制動装置を撤去している。
パンタグラフは従前通り工進精工所製KP-62系で変わりないが、全電動車編成化および冷房化に伴う集電容量増加を加味してクモハ401形偶数車（旧クモハ411形）の後位側（連結面側）にパンタグラフを増設し、1両当たり2基搭載とされている。
冷房装置は101系および701系列で採用実績を有する三菱電機製CU-72系集中式冷房装置を1両当たり1基搭載し、車内側冷風吹き出し口はスポット式である。
西武411系電車 401系（2代）
その他、冷房装置搭載に伴ってMGの大出力化（日立製作所製HG-584Ir、出力110kVA）が実施されたが、CPは411系当時同様にAK3を1基、それぞれクモハ401形（奇）に搭載している。
なお、701系同様モーターは中期よりマイナーチェンジしており多少音色が異なる。中期以降の音色は同グループ企業の伊豆箱根鉄道3000系電車・伊豆箱根鉄道5000系電車同様のものとなっている。
本系列の冷房化・高性能化改造は701系列の冷房化と並行して施工され、本系列もまた701系列同様に改造途上において内容の変更点が見られる。
1978年（昭和53年）5月から同年9月にかけて竣功した401 - 409編成（旧411 - 415編成）は靴摺が原形のままとされているが、翌1979年（昭和54年）9月に竣功した411編成（旧416編成）から靴摺がステンレス化され、以降413 - 421・427編成（旧417 - 421・444編成）までが同仕様で竣功している。さらに1980年（昭和55年）8月に竣功した423編成（旧442編成）以降では、客用扉窓の固定支持方式をHゴム固定から金属枠固定への変更、座席袖仕切りの大型化ならびに網棚一体構造化などの改良が加えられ、425・429 - 437編成（旧443・445 - 449編成）が同仕様とされた。
西武411系電車 401系（2代）
こうして概ね種車の車番順に順次改良が加えられているものの、423編成と427編成については種車の事情から改造順が入れ替えられており、結果423編成は「普通屋根仕様ながら客用扉窓が金属枠固定かつ袖仕切りが大型」、427編成は「張り上げ屋根仕様ながら客用扉窓がHゴム固定かつ袖仕切りが原形」という、それぞれ異端編成となった。
改造後は常時701系列とともに運用され、一時期は池袋線系統でも運用されていたが、701系列の新宿線系統への集中配備化に伴って本系列も池袋線系統から撤退した。
新宿線への集中配備後も主として701系列の増結編成として運用されたほか、1988年（昭和63年）より旧型車の代替目的で多摩川線にも投入された。同路線の車両入れ替えは東日本旅客鉄道（JR東日本）中央線および武蔵野線を介して甲種輸送によって行われるため、415 - 421編成の4編成8両が甲種輸送対応改造を施工し多摩川線対応編成となっていたが、1992年（平成4年）に多摩川線の2両編成運用が消滅したことから同路線の運用から撤退している。
西武411系電車 401系（2代）
また、国分寺駅のホーム有効長の都合から17m車3両編成もしくは20m車2両編成の入線が限界であった当時の多摩湖線（国分寺 - 萩山間の通称「多摩湖南線」）運用にも夏季限定で充当された。これは同区間の専用車両であった351系が非冷房仕様であったことから旅客サービスの観点から本系列が運用されたものであるが、1990年（平成2年）6月に国分寺駅多摩湖線ホームの改良工事が完成し、同区間への20m車4両編成の入線が可能となったことにより、本系列の同区間における運用は消滅した。
その後、新2000系・6000系・9000系など新型車両に代替される形で実施された701系列の廃車進捗に伴って、1990年（平成2年）9月に除籍された401・403編成を皮切りに本系列の淘汰が開始された。その途上において、1996年（平成8年）10月12日に鉄道の日関連イベントとして411・417編成が701系757編成とともに池袋線・西武秩父線全線を定期快速急行運用のダイヤで運行し、久方ぶりに池袋線系統への入線を果たしている。そして翌1997年（平成9年）2月22日に開催されたさよならイベントにおける415・417編成の運行を最後に全編成が運用を離脱し、同月24日付で415・417編成が除籍されたことをもって本系列は形式消滅した。
2月24日には701系列で最後まで残存した701系781編成および801系809編成も除籍されており、同日をもって本系列のみならず701系列は全廃となった。
西武411系電車 譲渡車両
本系列は小回りの利く2両編成の冷房付高性能車両であり、かつ改造後の経年が浅かったことが好まれ、西武における除籍後は19編成38両全車が地方私鉄へ譲渡された。まとまった両数を有した一系列が1両たりとも解体処分されず他社へ譲渡された例は、西武のみならず大手私鉄各社を含めても極めて珍しい事象である。
譲渡先は上信電鉄・三岐鉄道・近江鉄道の3社であり、上信電鉄へ1編成2両、三岐鉄道へ3編成6両、近江鉄道へ15編成30両が譲渡された。
2024年（令和6年）6月現在、三岐鉄道で3編成6両、近江鉄道で10編成20両が運用されている。
老朽化した同社100形電車（元西武451系）の代替目的で、1992年（平成4年）11月に407編成が譲渡された。譲渡に際しては塗装変更のほか、連結器の交換や、台車を701系列の解体発生品であるFS-342に換装し、後年ワンマン運転対応改造も施された。
入線当初は同社の当時の標準塗装であったコーラルレッド一色塗りとされ、前面ステンレス飾り板ならびに客用扉は西武在籍当時同様に無塗装であったが、後年の全面広告編成化に伴って同部分も塗り潰されるようになった。2008年（平成20年）以降は広告の契約解除に伴ってクリーム地に緑のストライプ塗装に変更されていた。
西武411系電車 譲渡車両
2018年（平成30年）、700形電車（元JR107系）に置き換えられ廃車となった。
1990年（平成2年）から1993年（平成5年）にかけて、401・405・409編成がそれぞれ譲渡された。譲渡に際しては前照灯の形状・塗装変更・台車のFS-342への換装・ワンマン運転対応改造を施工した。
同社101系電車として導入された3編成は、後年前面塗り分け部分の小変更が加えられた程度で、大きな変化もなく現在も三岐線の主力車両として運用されている。また、101編成は現役最古参の西武車である（同社607編成の廃車に伴うもの）。
1990年（平成2年）から1997年（平成9年）にかけて、403・411 - 437編成の15編成30両が譲渡された。導入に際しては近江鉄道線内の車両限界の都合から車体側に改造が施工されており、改造内容の相違によって800系と820系の2系列に区分されている。また、元437編成は同社の創業100周年を記念して他編成とは全く異なる大改造が施工されており、落成後は「あかね号」の編成愛称が与えられ、こちらも別系列となる700系に区分された。なお、近江鉄道への譲渡車は他社譲渡分とは異なり、全車ともFS-372台車を装備したまま譲渡・竣功している。
西武411系電車 譲渡車両
導入に伴う改造は全て同社彦根工場で施工されており、2009年（平成21年）4月までに計14編成28両が竣工している。元419編成のみは未改造のまま彦根工場構内に留置されていたが、2010年（平成22年）10月頃に部品取りのため解体された。
700系は老朽化のため2019年（令和元年）5月に廃車となった。
二ツ杁駅
二ツ杁駅（ふたついりえき）は、愛知県清須市西枇杷島町芳野二丁目にある名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH40。
二ツ杁駅 概要
旧西春日井郡西枇杷島町の鉄道駅で唯一優等種別が停車する。かつては名古屋方面ホームに駅員がいたが、現在は駅集中管理システムにより無人駅（管理元は須ヶ口駅）となっている。かねてより準急停車駅だったが、2011年3月26日のダイヤ改正以降、準急の無い時間帯に準急を補う形で名鉄一宮 - 豊川稲荷間を運行する急行が有松駅ととも一部特別停車するようになった。2021年5月22日のダイヤ改正以降、平日昼間の急行特別停車が一時廃止され、普通列車が毎時4本停車する形になっていた。2023年3月18日のダイヤ改正以降、普通列車が毎時2本停車に戻った代わりに昼間の準急が毎時2本復活しているが、土休日の夕方は準急がほとんどないため急行の特別停車は継続している。日中、当駅に停車する列車は下りの準急を除いて当駅で特急または快速特急を待避している。
名古屋方面は当駅を出ると名古屋本線方面は堀田駅（急行の待避は本笠寺駅）常滑線方面は大江駅まで事実上待避ができない（実際は金山駅で待避可能であるが、本数が多いため通常は行わない。西枇杷島駅の待避線は2019年3月に使用停止となり、後に廃止された）ため、準急・普通の多くが当駅で通過待ちをしている。反対に一宮方面は当駅を出ると新清洲駅まで待避ができない（津島方面は終点の弥富駅まで待避不可）。
6月に尾張西枇杷島まつり花火大会が開催されるときは夜間に一部の急行が臨時停車する。
二ツ杁駅 歴史
名古屋電気鉄道津島線として開業した当時はまだ設置されておらず、後年に西枇杷島町の区画整理に伴って新設された駅である。この時同駅付近の線形も改良された。現在こそ待避駅として機能しているが開業当初は待避設備を持たず、隣駅の西枇杷島駅で通過列車の待避を行っていた。西枇杷島駅は現在のJR東海道本線と陸橋に挟まれた立地条件からホームの拡張もままならず、その代替として当駅に待避線を新設することになった。1987年（昭和62年）に当駅に待避線が設置されると西枇杷島駅で待避する列車は減少し、現在でも普通や準急の多くが当駅で待避している。2019年3月のダイヤ改正をもって西枇杷島駅での待避が全て廃止されたため、改正後は同駅で待避していた列車も当駅で待避するようになっている。
二ツ杁駅 駅構造
8両編成対応の相対式ホームおよび通過線（本線）の計2面4線を有する地上駅である。本線にはホームがない。改札口は各ホームの中程にあり、付近には自動券売機（継続manaca定期乗車券及び新規manaca通勤定期乗車券の購入も可能ではあるが、クレジットカードでの決済は7:00～22:00の間に限られる）と自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を1台ずつ備えている。なお、改札内には互いのホームを行き来できる通路はなく、改札外の地下道で連絡している。
二ツ杁駅 利用状況
『愛知県統計書』、『愛知県統計年鑑』各号によると、一日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
二ツ杁駅 駅周辺
※ バス停は、駅から南東方向に200m程の、県道126号線沿いにある。
※ いずれのルートも、12月29日から1月3日の間は運行されない。
二ツ杁駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□ミュースカイ・□快速特急・■特急・□快速急行・■急行
通過
■急行（一部）・ ■準急
栄生駅（NH37） - 二ツ杁駅（NH40） - 須ヶ口駅（NH42）
■普通
西枇杷島駅（NH39） - 二ツ杁駅（NH40） - 新川橋駅（NH41）
邪視
邪視（じゃし）は、世界の広範囲に分布する民間伝承の一つ。悪意を持って相手を睨みつけることにより、対象者に呪いを掛ける魔力。イーヴィルアイ(evil eye)、邪眼（じゃがん）、魔眼（まがん）とも言われる。
様々な民族の間でこの災いに対する信仰は形成されている。また、邪視、邪眼はしばしば魔女とされる女性が持つ特徴とされ、その視線は様々な呪いを犠牲者にもたらす。
邪視によって人が病気になり衰弱していき、ついには死に至ることさえあるという。
ちなみに邪視という言葉は博物学者南方熊楠による訳語であり、彼が邪視という概念を日本に紹介した。
邪視 中東とヨーロッパの邪視
いくつかの文化では、邪視は人々が何気なく目を向けた物に不運を与えるジンクスとされる。 他方ではそれは、妬みの眼差しが不運をもたらすと信じられた。南ヨーロッパそして中東では、青い瞳を持つ人間には邪視によって故意に、あるいは故意ではないものの､呪いを人々にかける力があるとして恐れた。
中東では、邪視に対抗するアミュレットとして青い円の内側に黒い円の描かれた塗られたボール（または円盤）が用いられた。 同様のお守りとしてファーティマの手がある。同様の目的で広くユーラシアでは天然石の虎目石や天眼石(縞瑪瑙)も利用される。
ヨーロッパ人の間では、地中海沿岸が最も邪視の信仰が強い。邪視を防ぐ伝統的な方法として地中海沿岸の船の舳先に大きな目が描かれているのをしばしば目にする。また邪視の信仰は北ヨーロッパ、特にケルトの圏内へ広まった。古代ローマでは、ファリックチャーム（陽根の魔除け）が対邪視に有効とされた（cf.金精様：アイヌにも似た迷信があった）。同様に日本でも縄文時代に儀式に用いられたと考えられている男性器を模した石棒が出土している。
邪視 中東とヨーロッパの邪視
同じく邪視から身を守る動作としてコルナまたはマノ・コルヌータ（人差し指と小指を伸ばして後の指は握り込む動作）、マノ・フィコ（親指を人差し指と中指の間に挟んで握り込む動作で古代ローマでは男性器を表す）がある。
また今日侮蔑の意味でつかわれるファックサインは元来古代ローマでは上記のサイン同様に邪視除けのサインであった。
その一方でプリアーポスは侮辱の意味でも使われたことから両面性を持ち合わせたサインでもある可能性が残る。
ブラジルでは、 マノ・フィコの彫刻を幸運のチャームとして常に持ち歩く。これらの風習は、邪視文様をほと(女陰)として見たときに対応する男性器の象徴で対抗する、あるいは眼に対して先端恐怖症を想起させる事や、見るに堪えない見苦しいもので対抗する呪術の方法である。
邪視の迷信はヨーロッパからアメリカ州に持ち込まれた。1946年にアメリカ合衆国のマジシャン、アンリ・ガマシュが出版した邪視についてのいくつかのテキストはアメリカ合衆国南部のヴードゥー医に影響を与えた。
新川橋駅
新川橋駅（しんかわばしえき）は、愛知県清須市土器野にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH41。
新川橋駅 駅構造
6両編成対応の相対式2面2線ホームを有する地上駅。駅集中管理システムが導入された無人駅（管理駅は須ヶ口駅）である。ホームは名古屋方を向いて、左にゆるくカーブしているため、ホーム上には安全確認用のモニターテレビが設置されている。改札口は各ホームの須ヶ口寄りにあり、付近には自動券売機（継続manaca定期乗車券及び新規通勤manaca定期乗車券の購入も可能ではあるが、名鉄ミューズカードでの決済は7:00～22:00の間に限られる）と自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を1台ずつ備えている。
すぐ脇を流れる新川の堤防改良工事を行う際、名古屋本線の新川橋梁も嵩上げ工事を行うことになったが、橋梁周辺の用地買収が困難なことから、旧橋梁の両側にそれぞれ上り線、下り線の単線仮橋梁を設けて用地を節約した。この経路変更によって橋梁に隣接した当駅の暫定的な移設が必要となったが、河川上にホームを設けることで追加の用地買収を省くことができた。
昼間時間帯は上下とも津島方面発着の毎時2本の普通列車しか停車しない。なお、2021年（令和3年）5月22日から2023年（令和5年）3月17日までは、平日の日中のみ毎時4本停車していた。また、かつて新川で鵜飼がおこなわれていた時、急行が臨時停車していた。
新川橋駅 利用状況
『愛知県統計書』、『愛知県統計年鑑』各号によると、一日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
両隣の二ツ杁駅（準急・一部の急行停車駅）と須ヶ口駅（津島線特急・本線快速急行停車駅）のいずれにも近いうえに優等種別が停車するため、利用者は少ない。そのため堤防改良工事開始の際に廃止も検討されたが、清須市が駅の整備の予算を出すことで存続となった。
かつては隣の須ヶ口駅を上回るほどの利用者数を誇っていた時期（1914年当時は両駅ともに年間乗降者数が10万人程度だったのが、西枇杷島町内の工場増加により1921年には42万人以上に達した（対して須ヶ口駅はほぼ横ばい））もあり、1928年10月1日のダイヤ改正で当駅が急行通過駅となると、新川町が（旧）名古屋鉄道と急行停車について交渉し急行の一部特別停車を実現させるといった一幕も見られた。
新川橋駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□ミュースカイ・□快速特急・■特急・□快速急行・■急行・■準急
通過
■普通
二ツ杁駅（NH40） - 新川橋駅（NH41） - 須ヶ口駅（NH42）
腐植土
腐植土（ふしょくど、英: humic/humus soil）とは、腐植を豊かに含む、黒く軽鬆な土壌のことである。
腐植土と腐葉土（ふようど、英: leaf mold）は、同様に扱う文献もあるが、前者は主に土壌を指し、後者は主に林床で腐熟した落葉落枝や落葉堆肥を指す。
腐植土 腐植
腐植（ふしょく、英: humus）とは、土壌微生物の活動により動植物遺体が分解・変質した物質の総称である。広義には単に土壌有機物としてのそれを指し、狭義には腐植化作用と呼ばれる分解・重合を繰り返し経て生成された、暗褐色でコロイド状の無定形高分子化合物群（腐植物質）を指す。
腐植のおおまかな構成は下記のようになっている。
広義の腐植（土壌有機物の部分）
非腐植物質（英: non-humic substances、腐植化されていない糖やタンパク質など）
腐植物質（英: humic substances、腐植化された高分子化合物群、狭義の腐植）
フミン酸（「腐植酸」、pH2以下で非水溶性の画分、暗褐色を呈する）
フルボ酸（すべてのpH域で水溶性の画分、黄褐色を呈する）
ヒューミン（非水溶性の画分、黒色を呈する）
腐植土 腐植
自然環境において腐植は、単に生き物の栄養源となる以外にも様々に重要な働きを持ち、土壌の保水性や団粒化を促進したり、土壌の陽イオン交換容量やpH緩衝能を増加させたり、リン酸の土壌固定を抑制したり、植物の生理活性物質として振る舞ったり、河川・海洋へ鉄（フルボ酸鉄錯体）を移動させたり、土壌のポドゾル化作用に関わったりしている。
土壌における腐植の量は、土質や、腐植の分解・供給の速度、降雨による流出、土壌動物による耕耘・撹拌など、様々な要因が関わり、時に相互に影響する。腐植の多い土壌は黒ずみ、土色は腐植含有量の主観的な判別の目安にされる。また人工的な堆肥の腐熟によっても腐植物質が生成し、堆肥を黒ずませる。ただし通気不良による硫化鉄生成でも堆肥は黒ずむため、堆肥の色による腐熟度の判別は難しい。
腐植土 腐植土
地盤及び建築の観点から説明すると、腐植土は、大きな川や湖の水性植物などの有機物が分解して土壌と混ざり合ってできた暗褐色の土のことで、土質分類上は、有機土質に区別される。普通の土は、固体・液体・気体の三相構造から成り立っているが、有機質土では、固体の部分が粘土や砂といった土粒子の部分と水性植物などの有機物が混ざり合って成り立っている。そのため、有機質土は、一般に含水比が高く、小さな荷重に対しても圧縮性が非常に高いため、地盤沈下に対する充分な注意が必要である。例えば、造成工事をしたり、建築物を建てる場合には、適切な地盤改良を行う必要が有る。
農学などでは腐植を20%以上含む土壌と定義される。
一般的に腐植土の範疇に収まる土壌分類には、泥炭土と黒泥土がある。前者は排水不良な湿地などで形成され植物組織が残り、後者は泥炭地の地下水位低下などで形成され植物組織が分解されている。泥炭土に含まれる泥炭ごけ（ピートモス）は園芸土として用いられ、腐葉土と用途や性質が類似するが、酸性が強い。
日本では泥炭土（泥炭地）や黒泥土（黒泥地）は関東や東北に多く、泥炭土は北海道にも多い。国際連合食糧農業機関（FAO）やアメリカ合衆国農務省（USDA）の土壌分類では、これらはヒストソルに分類され、カナダやスカンディナヴィア半島、西シベリア平原に多い。ヒストソルは冷涼な湿地に多いが、熱帯の泥炭湿地林などにもある。
腐植土 腐葉土
腐葉土とは、森林生態系において地上部の植物により生産された有機物が朽木や落葉・落枝となって地表部に堆積し、それを資源として利用するバクテリアなどの微生物やミミズなどの土壌動物による生化学的な代謝作用により分解（落葉分解）されて土状になったものである。自然界における腐葉土は土壌の一部分であるが、人工的な腐葉土は土壌由来ではない。
その名の通り腐熟しているので色は黒っぽい。しかし、不快感を持つようなにおいは無く、山林に入ったときと同じような香りがする（カブトムシの匂いと例える人もいる）。
自然界の腐葉土は生成と分解を繰り返して、土壌の有機質を形成し、森林では100年かけて1センチメートル堆積するといわれている。いわば長い月日をかけて自然が作り出す天然の堆肥であり、植物や腐植食性動物の生育の助けとなっている。山林に行けば手に入る土ではあるが、一般的には園芸店などで袋詰めで普通に販売されているため都会でも手軽に手に入れることができる。
自然にできたものは成分が窒素に偏っていることが多いが、リン酸、カリウムなどはミミズ、その他の動物の糞や微生物などの働きによって補われることもある。人工的な腐葉土は成分が調整される場合もある。以下参照。
腐植土 腐葉土
腐葉土になりやすい葉は落葉樹や、広葉樹など、油分が少なく発酵しやすい種類で、杉、松などの油分が多い葉は腐葉土になりにくい。
落葉や剪定枝葉などを原料に堆肥として作る方法としては、水のみを与えて作る普通堆肥法（水積堆肥）と、窒素分や石灰分などの発酵促進剤を加えて作る速成堆肥法がある。いずれにおいても腐葉土の製造（堆肥化）は好気性発酵を主に利用しており、原料を堆積し、適度な水分の維持と定期的な切り返し（撹拌）作業で作られる。
腐葉土の発酵は一般的な堆肥同様に、糸状菌を優勢とした易分解性有機物を分解する段階を経て、放線菌を優勢とした繊維質を分解する段階へと経過し、腐熟途中には発酵熱を伴う。大量集積して製造する場合、普通堆肥法では4 - 5か月程度、速成堆肥では3か月程度の堆肥化期間を要するが、更に二次発酵期間を設けるとより質の良い堆肥となる。一方で未熟な腐葉土は植物に有害となる。家庭菜園向けの一例では、米糠などを使って、発酵しやすい環境を作り、仕込みから出来上がるまで1 - 2年で完熟させる。日本の業者の例では、冬季の落葉収集から秋季の園芸シーズンでの出荷を目途として、半年から1年程度の堆肥化期間を設けている。
腐植土 腐葉土
業者が原料としている落葉の採集地としては、山林や分譲別荘地、ゴルフ場などの例がある。落葉の採集や、これに伴う下刈りが山林の保全を兼ねる一面もあるという。このほか、日本国内で売られている製品でも海外産の原料を含む場合がある。なお日本の法律では、腐葉土は特殊肥料に分類され、自家消費する場合などを除き、事業的な生産には肥料の品質の確保等に関する法律に基づいた手続きが必要になる。
カブトムシの幼虫などの餌としても使われる。昆虫飼育に使用する場合は、防虫・防カビ処理がされていないものが使われる。
粉塵の吸入はレジオネラの感染源になる場合がある。対策には防塵マスクが用いられる。
RABミュージックCube
RABミュージックCube（アールエービー・ミュージック・キューブ）は、青森放送ラジオで放送されているラジオ番組。2001年ナイターシーズンにスタート。
2000年までは『歌謡曲ナイター』、『ポップス&スポーツ』、『ミュージック・イン・ハイフォニック』などがネット受けで放送されていた。
RABミュージックCube 概要
『RABゴールデンナイター』が終了次第放送されるフィラー番組である。放送時間は水曜～金曜の21:00～22:00（2009年春から2017年春にかけては21:50まで、2021年までは火曜も放送していた）。2010年現在、実際は「RABゴールデンナイター」本編終了後CM無しで、20:59（以降5分刻みで繰り下げ）から番組を開始している。
土曜日は2006年度まで放送していたが、2007年度からはナイター中継が終了次第、生放送番組の『土曜ワラッター!』を放送するため放送がなくなった。『土曜ワラッター!』は2016年3月で終了したが、下記の理由により終了後もナイター中継を編成していないため、当番組の放送は行われていない。
土曜日と日曜日のナイター中継はTBSラジオで放送しているものをネットしていたが、TBSラジオが2009年度の放送をもって土日のナイター中継を終了したため、RABも週末のナイター中継を2010年以降は編成しなくなり、日曜日も放送されなくなった。
RABミュージックCube 概要
なお、TBSラジオでは2017年度をもってナイター中継から撤退し、RABでは2018年度からTBSラジオのナイター中継をネットしていた火曜日に『アフター6ジャンクション』を18:30～21:00にネット受けしているが、当番組は打ち切りにならず（弘前市での楽天イーグルス戦が火曜日に組まれた場合を含む）、『アフター6ジャンクション』終了後の21:00～22:00に放送していた（2021年まで）。また、2022年2月は、『アーサー・ビナード 午後の三枚おろし』（文化放送制作）の放送時間（16:50 - 17:00）にシリーズ番組「ラジオ放射線講座」（16:50 - 16:55・自主制作、再放送含む）を編成した関係で、余った5分間（16:55 - 17:00）に本番組を編成した。
番組は5分程度に区切られて、青森放送アナウンサーのアーティストや楽曲の簡単な紹介のあとに曲がかかる。ベテランアナウンサーから若手アナウンサーまでいろんなアナウンサーが曲を紹介している。
過去に収録したものは何度も繰り返して放送され、既にRABのアナウンス職から抜けている者が過去にアナウンサーだった頃に収録したものを放送することも少なくない。
現在のテーマ曲は、青森朝日放送のいずれも土日夕方の『お天気パレット』後期の放送と、現在夕方のニュース内の天気予報で使われているものと同じである。過去には『チャンネルボックスRAB』（番組案内）で使用していた曲（MALTAの「SWEETMAGIC」）が使用されていた。
2025年度については、ナイターオフにもナイターシーズン同様の放送形態を採り、事実上通年番組となった。
丸ノ内駅
丸ノ内駅（まるのうちえき）は、愛知県清須市清洲にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH43。
丸ノ内駅 歴史
1944年までは、当駅から清洲線が分岐し、清洲町駅との間を結んでいた。
丸ノ内駅 駅構造
6両編成対応の相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅集中管理システム適用駅（管理元は隣の須ヶ口駅）で、駅舎がシステム導入時に新設された。
改札口は各ホームの岐阜寄りに1箇所ずつあり、付近には自動券売機（継続manaca定期乗車券及び新規通勤manaca定期乗車券の購入も可能ではあるが、名鉄ミューズカードでの決済は7:00～22:00の間に限られる）及び自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を1台ずつ備えている。なお、改札内に互いのホームを行き来できる通路はない。普通列車に対しては駅前後の閉塞信号機の現示を自動制御して停車させている。
付記事項
丸ノ内駅 利用状況
『愛知県統計書』、『愛知県統計年鑑』各号によると、一日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
普通しか停車せず、名古屋方面は大半の列車が次の須ヶ口駅で終点となるため、利用客は少ない。
丸ノ内駅 駅周辺
周辺はほぼ住宅地である。戦国時代にはこの辺りも清須城の城下町であったとされる。西にある五条川の橋を渡り、少し進むとあま市に入る。
丸ノ内駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□ミュースカイ・□快速特急・■特急・□快速急行・■急行・■準急
通過
■普通
須ヶ口駅（NH42） - 丸ノ内駅（NH43） - 新清洲駅（NH44）
清洲線（廃止）
丸ノ内駅 - 試験場前駅
ホリデー快速ビューやまなし
ホリデー快速ビューやまなし（ホリデーかいそくビューやまなし）は、かつて東日本旅客鉄道（JR東日本）が新宿駅 - 小淵沢駅間を中央本線経由で運行していた臨時快速列車。ホリデー快速のひとつである。
なお、本項目ではお座敷山梨桃狩り号など、関東地方の各県と山梨県の国中地方を結んでいる臨時快速列車群についても取り扱う。
ホリデー快速ビューやまなし 概要
215系は、もともと着席定員の増加を意図して導入された車両であったが、2階建て車両ゆえの好展望も利点であった。このため山梨方面への観光列車として本列車が設定された。
過去には千葉駅 - 新宿駅間を延長して設定されたことがあるほか、山梨側で松本駅や上諏訪駅まで延長した設定がされたこともあった。松本・上諏訪延長時は列車名を「しらかばこ号」に変更された。
なお、使用されている車両が耐寒耐雪構造でなく、冬季は車両故障の恐れがあるため、12月から2月までの間は運行されなかった。
2020年11月29日の運行を最後に設定が無くなり、翌2021年には使用車両である215系も全車廃車となった。
ホリデー快速ビューやまなし 運行概況
主に、毎年3月から11月までの土曜・休日に1往復運行されていた。
新宿駅 - 三鷹駅 - 立川駅 - 八王子駅 - 高尾駅 - 相模湖駅 - 大月駅 - 勝沼ぶどう郷駅 - 塩山駅 - 山梨市駅 - 石和温泉駅 - 甲府駅 - 韮崎駅 - 小淵沢駅
このほか、上野原駅、甲斐大和駅、竜王駅、塩崎駅、穴山駅に臨時停車する列車が設定されたこともあった。
千葉駅へ延長運転の際は、千葉駅 - 津田沼駅 - 船橋駅 - 市川駅 - 錦糸町駅 - 新宿駅と停車した。
ホリデー快速ビューやまなし お座敷桃源郷パノラマ号
お座敷桃源郷パノラマ号はJR東日本が千葉駅 - 小淵沢駅間で運行する臨時快速列車である。
2001年に運行開始し、2010年までは桃源郷パノラマ号という列車名だった。
主に毎年4月第1・2・3週の土曜・休日に1往復運行された。
485系改造のジョイフルトレイン「華」が充当される。
2001年のみ165系の「パノラマエクスプレスアルプス」で運転された。
ホリデー快速ビューやまなし 成田山初詣やまなし号
「成田山初詣やまなし号」はJR東日本が運行する臨時快速列車「成田山初詣号」のうちの一つで、成田駅 - 小淵沢駅間を運行していた。
2023年1月は、特急「早春成田山やまなし号」として運転されていたが、2024年1月には設定が無かった。
新清洲駅
新清洲駅（しんきよすえき）は、愛知県清須市新清洲一丁目にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH44。
快速急行以下の列車が停車する。現在は当駅で上りはほぼ終日、下りは夕方以降に半数の普通が急行（豊橋発着）を待避し緩急接続を行っている。
また、平日各1本ずつ準急、急行は、特急の通過待ちを行う。
新清洲駅 駅構造
待避設備を備えた2面4線の島式ホームを持つ地上駅。名古屋方面は当駅から本笠寺駅まで同一方向の緩急接続が出来ない（構造上、金山駅でも緩急接続は可能だが本数が多いため一部時間帯を除き行わない）。特殊勤務駅で、窓口営業時間は平日の7:30～10:30（土休日は休業）。2023年12月22日までは終日有人駅であった。改札口はホームの南端（名古屋側）地下に存在。かつては地上に存在した。改札口付近に自動券売機（継続manaca定期乗車券及び新規通勤manaca定期乗車券の購入も可能ではあるが、クレジットカードでの決済は7:00～22:00の間に限られる）と、自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を備えている。ホームが狭いため、列車通過の際は利用客に対して危険を知らせるアナウンス（自動放送）が流れる。エレベーターやエスカレーターは無く、ホーム嵩上げ等のバリアフリー化工事は未着手である。列車案内はLED式で、ホーム幅の関係上、他の駅のものより小さなものが使われている。
新清洲駅 駅構造
直線上にある駅だが弾性分岐器が採用されていないため、通過列車も100 - 110km/hの速度制限を受ける。かつて岐阜方にはノーズ可動式の分岐器が使われていた。
改札口周りも狭いため、自動改札機の一部を横向きに配置するなど、レイアウトには苦心の跡が見られる。なお、改札口前の通路はスロープを利用して自転車の通行も可能である。
高架化計画があり、2023年（令和5年）度に工事を着工、2040年（令和22年）度に工事を完了する予定。
新清洲駅 利用状況
『愛知県統計書』、『愛知県統計年鑑』各号によると、一日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
新清洲駅 駅周辺
当駅から南へ徒歩で20分ほど進むとあま市甚目寺地区に入る。
高架化に合わせ　周辺では土地区画整理情報が行われている。
新清洲駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□ミュースカイ・□快速特急・■特急
通過
□快速急行・■急行
須ヶ口駅（NH42） - 新清洲駅（NH44） - （一部の快速急行と急行は大里駅（NH45）） - 国府宮駅（NH47）
■準急
須ヶ口駅（NH42） - 新清洲駅（NH44） - 大里駅（NH45）
■普通
丸ノ内駅（NH43） - 新清洲駅（NH44） - 大里駅（NH45）
※ かつては当駅 - 大里駅間に増田口駅が存在した。
大里駅
大里駅（おおさとえき）は、愛知県稲沢市奥田町三十番神にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH45。
普通と準急のほか、急行（朝の一部と、平日は夕方以降の約半数、土休日は夜間の一部）及び快速急行（平日朝の上り3本）が停車する。
大里駅 駅構造
8両編成対応の相対式2面2線の地上駅。下りホーム側の改札口の前にはロータリーがある。かつては有人駅であったが、駅集中管理システム導入にともない無人化された。なお同時に上りホーム側にも改札口が増設されている。それぞれの改札口付近に自動券売機（通勤manaca定期券（新規・継続）および通学manaca定期券（継続のみ）の購入も可能。ただし、名鉄ミューズカードでの決済は7:00～22:00。）と自動精算機を備えている。両ホームは跨線橋にて連絡している。
駅舎の2階以上にはマンションが入っている。
大里駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□ミュースカイ・□快速特急・■特急・□快速急行・■急行
通過
□快速急行（特別停車）・■急行（特別停車）・■準急
新清洲駅（NH44） - 大里駅（NH45） - 国府宮駅（NH47）
■普通
新清洲駅（NH44） - 大里駅（NH45） - 奥田駅（NH46）
かつては新清洲駅 - 当駅間に増田口駅が存在した。
スモッグ
スモッグ（英: smog）とは、大気中に大気汚染物質が浮遊しているため周囲の見通し（視程）が低下している状態を指す言葉であり、高濃度の大気汚染の1種である。
スモッグ 概要
Smoke（煙）と fog（霧）を合成したかばん語（混成語）である。1905年にイギリス・ロンドンの医師H. A. デ・ボー（H. A. Des Voeux）がロンドンの汚れた空気に対して用いたのが最初とされる。デ・ボーは後の1911年、マンチェスターで行われた煙の汚染に関する会議において、1909年秋に1,000人以上が死亡したグラスゴーとエディンバラの汚染に対してもスモッグの語を用い、これをきっかけとしてスモッグの語が広まったとされている。
スモッグと煙霧（haze）は似ているが同一ではない。スモッグは大気汚染により視程が低下している状態、煙霧は乾いた微粒子により視程が低下している状態を言い、定義の範囲が重複しているがずれている。例えば、霧を伴うスモッグは煙霧ではない（霧や靄となる）が、霧を伴わないスモッグは煙霧である。また、煙霧は大気汚染以外に、砂塵（黄砂など）や火山灰などの微粒子により視程が低下している状態も指す。
スモッグ 歴史
歴史的経緯からスモッグは2種類に分けられる。一つは、煤煙（煤）や硫黄酸化物を主体とし黒色系で霧を伴うもので、「黒いスモッグ」あるいは「ロンドン型スモッグ」と言う。もう一つは、光化学オキシダントや硫黄酸化物を主体とし白色系で霧を伴わないもので、「白いスモッグ」あるいは「ロサンゼルス型スモッグ」と言う。
ロンドンの市街地では産業革命の前から、石炭を燃やした際に出る煙による大気の汚れが問題となっていた。19世紀に入ると、死者数が発表されるなど深刻さを増していた。ロンドンはイギリス国内でも霧が多いことが知られているが、この霧と煙の微粒子が混じったものが滞留する汚染が発生、呼吸器疾患などの健康被害が発生していた。
1905年に“スモッグ”の語が登場、この用語はロンドンだけではなく世界各地の都市などで発生していた煙と霧の混じった汚染された大気に対して用いられるようになった。後に霧を伴わないスモッグが登場したことから、この種のスモッグは「黒いスモッグ」あるいは「ロンドン型スモッグ」と呼ぶようになった。
スモッグ 歴史
この種のスモッグで最大の被害を出したのは、「ロンドンスモッグ事件」である。1952年12月、ロンドンで二酸化硫黄（亜硫酸ガス）を多く含んだ濃いスモッグが5日間にわたって停滞、死者は4,000人に達した。更に、冬の期間全体では1万人以上に達した。これを教訓として行政は本格的な規制を開始、1954年にロンドン市会で初めて煤煙の排出規制を盛り込んだ条例を制定、1956年にはイギリス国会で大気浄化法（Clean Air Act 1956）を制定している。
黒いスモッグは単に煤煙と霧が混合したものではない。煤煙に含まれる二酸化硫黄（亜硫酸ガス）は、大気中で変化を起こして硫酸塩の微粒子となる。湿度の高い大気中では、硫酸塩は凝結核となって吸湿・酸化し硫酸ミストと呼ばれる水滴を形成する。黒いスモッグの霧の水滴には、この硫酸ミストが多く含まれていると考えられている。さらに、硫酸塩は他の微粒子と凝集して、硫酸塩を含んだ微粒子となる。これらの多くは肺の奥にまで到達する大きさの粒子状物質であり、呼吸障害などを引き起こして急性の健康被害の原因となる。ロンドンスモッグのような大規模な黒いスモッグの被害も、この硫酸塩生成物が大きく関わっていたと考えられている。
スモッグ 歴史
先進国では20世紀中盤から、燃料が石炭中心から石油中心に切り替わった事に伴い、煤煙の排出量が減少し、黒いスモッグは減少していった。しかし、二酸化硫黄の排出量は目立って削減されず、この後「白いスモッグ」が深刻化する事になる。
日本では19世紀終盤に工業化に伴い煤煙の排出が増えて問題となり始めた。黒いスモッグは1950年代 - 1960年代にピークとなった。観測データ上は、例えば東京では濃煙霧（当時は汚染物質の観測がされていなかったことから、煙霧の日数を用いた）の日数は1959年（昭和34年）をピークに減少しているほか、神奈川県川崎では1961年（昭和36年）に降下煤塵の量がピークに達している一方、二酸化硫黄の濃度が急激に上昇している。こうして、黒いスモッグから白いスモッグに替わった。
1940年代から、自動車の排気ガスの増加に伴い、従来の黒色のスモッグとは異なる白色のスモッグが現れるようになった。
スモッグ 歴史
アメリカ・ロサンゼルスでは1944年頃から発生し始め、目・鼻・気道への刺激を特徴としていた。後に、ガソリンの原料である石油に多く含まれる硫黄分に由来する硫黄酸化物、排気に含まれる窒素酸化物と炭化水素が太陽光中の紫外線を受けて反応して生成される光化学オキシダントの2つが、その主成分であることが分かった。従来のスモッグは煤煙を主体とし霧を伴っていたが、このスモッグは晴れた日の昼間に発生し霧を伴わなかったのが特徴で、従来のものと区別して「白いスモッグ」「光化学スモッグ」、また初めて大規模な発生が報告されたロサンゼルスの名をとって「ロサンゼルス型スモッグ」と呼ぶようになった。
光化学スモッグは光化学オキシダントと呼ばれるオゾンやアルデヒド類（R-CHO）といった気体成分と、排気ガス中の硫黄酸化物や窒素酸化物に由来する硝酸塩や硫酸塩といった固体微粒子からなる。
先進国では1970年代から法規制により脱硫装置が普及し硫黄酸化物の排出量が減少、大気中の二酸化硫黄濃度は1990年代までに多くの国でピーク時の6分の1程度まで低下している。一方で窒素酸化物の濃度は多くの国で未だ大きな低下は見られていない。白いスモッグ（光化学スモッグ）は硫黄酸化物の割合が低下して名の通り光化学オキシダントが主体となっている。
日本では、1970年（昭和45年）7月18日に東京杉並区などで発生した光化学スモッグが報道されて以来、広く知られるようになった。国内の光化学スモッグ注意報などの発表延べ日数は、1973年（昭和48年）に300日以上のピークに達している。1984年（昭和54年）には100日以下に減少したが、その後再び100-200日前後に増加し、2000年や2007年には200日を超えるなど21世紀に入っても多く発生している。
日本では、各都道府県及び北九州市が高濃度の大気汚染時に大気汚染注意報を発表する。また光化学スモッグに関しては、翌日に発生が予想される場合は全国（日本国内全域）を対象に「全般スモッグ気象情報」を、当日に発生が予想される場合は各地方を対象に「スモッグ気象情報」を、それぞれ気象庁が発表する。
スモッグ スモッグ前線
沿岸地域に汚染源があると、主に昼過ぎから夜にかけて海風が内陸に進入していくとき、高濃度汚染の空気の塊が海風の前面（海風前線面）に捕捉されることがある。その部分をスモッグ前線という。関東平野や大阪平野の海風によく見られる現象である。
光化学スモッグの場合、原因物質から光化学オキシダントが生成されるまで時間がかかるため、沿岸部では発生源が高濃度になることはむしろ少なく、内陸の方で高濃度が観測されることが多い。光化学オキシダントやオゾンの年平均値も沿岸より内陸の方が高い。
奥田駅
奥田駅（おくだえき）は、愛知県稲沢市奥田町字木之内にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH46。
奥田駅 駅構造
6両編成対応の相対式2面2線のホームを持つ地上駅。現在は無人駅で駅集中管理システムが導入されている（管理元は須ヶ口駅）。駅舎はシステム導入時に新設されたものであり、各ホームの岐阜寄りに設けられている。改札内には互いのホームを結ぶ通路がない。各改札口付近に自動券売機（通勤manaca定期券（新規・継続）および通学manaca定期券（継続のみ）の購入も可能。ただし、名鉄ミューズカードでの決済は7:00～22:00。）および自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を1台ずつ備えている。
付記事項
奥田駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□ミュースカイ・□快速特急・■特急・□快速急行・■急行・■準急
通過
■普通
大里駅（NH45） - 奥田駅（NH46） - 国府宮駅（NH47）
バルクーク
バルクーク（アラビア語: الملك الظاهر سيف الدين برقوق Al-Malik Az-Ẓāhir Sayf ad-Dīn Barqūq、? - 1399年6月20日）は、
マムルーク朝のスルターン（君主。在位：1382年 - 1389年、1390年 - 1399年）。
チェルケス人の出身で、マムルーク（奴隷軍人）としてマムルーク朝の将軍に購入された。1382年にスルターン・カラーウーンの一族をはじめとするバフリー・マムルーク（アイユーブ朝のスルターン・サーリフが購入したマムルーク）出身者で構成される王朝（バフリー・マムルーク朝）に代わる、ブルジー・マムルーク（チェルケス人で構成されるマムルーク）が大部分を占める王朝（ブルジー・マムルーク朝）を創始した。
バルクーク 名前の由来
バルクークの本来の名前はチェルケス語で「羊飼い」を意味する「マッリー・クーク」だった。奴隷として売りに出された時、マッリー・クークをアラビア語に音写した「バルクーク（アラビア語でプラム（すもも）の意）」と名付けられた。
バルクークは彼を売り込んだ奴隷商人ファフルッディーン・ウスマーン・アル＝アスアルディーを尊敬し、彼にあやかってアル＝ウスマーニーと称していた。