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ジェームズタウン (バージニア州)
ジェームズタウン（Jamestown）は、イギリスが北アメリカに建設した最初の永続的植民地で、後のイギリス帝国の広大な植民地の端緒でもある。集落は現存せず、現在は歴史的遺構となっている。
ジェームズタウン (バージニア州) 位置
現在のバージニア州ジェームズシティ郡内、チェサピーク湾に注ぐジェームズ川河口付近の島上に位置する。
今日のジェームズタウンは、ウィリアムズバーグとヨークタウンとで作る歴史三角形として知られる重要な国家資産の一部（歴史的ジェームズタウン）であり、これら三史跡を結ぶ植民地道路の西終端でもある。
ジェームズタウン (バージニア州) 歴史
1607年、ロンドン・ヴァージニア会社によってスーザン・コンスタント、ゴッドスピード、ディスカバリーの3隻の船で105名の植民団が北米植民地開拓に送り込まれた。船長クリストファー・ニューポートの下、4か月の航海の末に、プエルトリコを経由して、1607年4月26日にヘンリー岬についに上陸した。現在のハンプトン・ローズ地域を探索した後、ジェームズ川の島内に砦に囲まれた入植地を建設した。こうして、5月4日（O.S., 5月14日N.S.）にジェームズ砦としてジェームズタウン植民地は設立された。この町の名前はイングランド王ジェームズ1世にちなむ。
ポウハタン族インディアンが彼らを手厚く歓待し、食料を分け与えてくれた。英国最初の北米植民団は1585年に送り込まれたが、全滅しており（ロアノーク植民地参照）、ジェームズタウンが最初の永続的植民地となる。
ジェームズタウン (バージニア州) 歴史
植民当初は延命に不可欠な農耕につくのを嫌がり、インディアンの支援を受けるも食糧は底を突き、病気が蔓延した。1608年1月にクリストファー・ニューポート率いるイングランドからの第一次支援団が到着した時、最初の入植者はわずかに38名だけしか生き残っていなかった。この時、新たに120人が送り込まれた。ニューポートは、砦の補強などを行った後、イングランドに戻るとすぐさま次の補給団を率いることを任命された。開拓の指導者であったジョン・スミスはジェームズタウンの第一の関心を黄金から作物と家畜に変えることと主張し、一時的に事態は改善した。しかし、同年12月に第二次支援団がジェームズタウンに再び到着した時には、食料が尽きたため半数以上の植民者が死亡していた。この時、第二次支援団によって初めてイギリス人以外の労働者もジェームズタウンに送られた。彼らはドイツ、ポーランド、スロバキア人の職人たちで、ジェームズタウンの工芸輸出品を育てるために雇われた。職工たちによってガラス細工のかまどが建設され、ジェームズタウン・ガラスハウスはアメリカで最初の工場となった。また、ガラス製品はジェームズタウンの最初のヨーロッパへ輸出品となった。
ジェームズタウン (バージニア州) 歴史
これらの努力にもかかわらず入植最初の2年でイングランドの投資家たちに利益を持ち帰られないスミスは1609年に解任され、新たにジョージ・パーシーがジェームズタウン開拓を率いることになった。1609年8月にイングランドからの第3次支援団の7隻が、10月には途中ハリケーンで逸れた1隻が到着した。1609年から1610年にかけての冬は、ネズミ、ヘビ、馬の生皮、果ては人肉まで食べて飢えをしのぐありさまで、総勢500人の入植者のうち生存者はわずか60名となった（「飢えの時」）。生き残った者も飢餓で全滅寸前であった1610年の春、イングランドからの第3次支援団の最後の1隻（途中バミューダに漂着し、そこで冬を越した）が到着したが、食料はわずかしか積んでいなかった。第3次支援団として送られた9隻のうち1隻は行方不明となっている。6月7日、植民団はジェームズタウンを放棄しイングランドに帰還することが決定された。しかしその2日後、第4次支援団が食料や医師などの人員を積んで、すんでのところで到着し、ジェームズタウンを放棄しないよう指示した。この判断は植民者たちから不評であったが、これが功を奏してジェームスタウンはイギリス初の恒久的植民地として生き延びることとなった。
ジェームズタウン (バージニア州) 歴史
それ以降もロンドン会社が次々と送り込む人の波で状況は次第に改善されていった。1610年にバミューダを経てやってきた第3次支援団の一人ジョン・ロルフが持ち込んだ新しいタバコの株は、ジェームズタウンで初めてまともに利益を生み出す輸出品に育った。1619年には初めて黒人の労働者がタバコ栽培のためにジェームズタウンに送られた（当初は奴隷ではなかったが1640年頃から奴隷制が見られ始めるようになり、1660年には奴隷制がバージニアに定着する）。ようやく1620年代には飢えることのない状況になった。
1619年にはアメリカで最初に選出された代表市民議会がジェームズタウン教会で開催された（アメリカ初の議会、地方政府）。当初はイングランド人の男性のみに選挙権があったが、すぐにポーランド人やスロバキア人にも認められるようになった。土地の権利についても取り決めが行われ、バージニアに最初の4つのシティ (cittie) 、チャールズ・シティ、エリザベスシティ、ヘンライコ・シティ、ジェームズ・シティが設置された。ジェームズタウンはジェームズ・シティの管轄となった。
ジェームズタウン (バージニア州) 歴史
バージニア会社の植民者たちは次第にポウハタン部族連合の領土に侵入し、武力でこれを奪った。彼らを侵略者と認定したインディアン部族は、彼らに攻撃を加えるようになり、血を血で洗う植民地戦争が始まった。彼らが持ち込んだ病原菌は、免疫のないインディアンを弱らせ、苦労せずともインディアンたちは数を減らした。
1622年に起こったポウハタン族インディアンによる一斉蜂起である「ジェームズタウンの虐殺」では、当時のジェームズタウンにおける英国白人人口の約1/3にあたる347人が殺されたが、弾圧に成功した。
この事件のあと、ジェームズタウンの入植白人は報復として、「和平会議」と称してインディアンを招き、毒を飲ませて騙し討ちを行い、200人近いインディアンを殺した。また直接武力で50人を超えるインディアンも殺害した。
1676年、ベイコンの反乱によってジェームズタウンは焼き払われたが、すぐさま復興された。
経済的にはタバコ栽培で成り立った。河口付近は湿地が多かったが、それでもここに入植したのは海から離れているのでスペイン艦隊から見つからず、しかも川が深い場所だったのでいつでもすぐ逃げられるよう外洋船を停泊させることができたからだった。
伝染病が発生しやすかったことから、1699年にヴァージニア植民地政府は近くのウィリアムズバーグに移転した。現在、跡地には入植当時の要塞や建物、木造船などが再現されている。
北京と瀋陽の明・清王朝皇宮
北京と瀋陽の明・清王朝皇宮（ペキンとシェンヤンのみん・しんおうちょうこうきゅう）は、中華人民共和国にあるユネスコの世界遺産(文化遺産)に登録された遺産名である。1987年に登録された北京の故宮博物院は世界最大の皇宮で、明と清の24代にわたる皇帝の宮城であった。また、2004年追加登録された瀋陽の瀋陽故宮は清の前身・後金の皇帝ヌルハチとホンタイジの皇宮ならびに清王朝の離宮であった。
北京と瀋陽の明・清王朝皇宮 登録基準
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
野呂パーキングエリア
野呂パーキングエリア（のろパーキングエリア）は、千葉県千葉市若葉区野呂町の千葉東金道路上にあるパーキングエリア。
当道路唯一のパーキングエリアとなっており、夏は九十九里浜に向かう海水浴客やサーファーで賑わう。
野呂パーキングエリア 隣
E82 千葉東金道路
(2)大宮IC - (3)高田IC - 野呂PA - (4)中野IC - (5)山田IC
浦幌駅
浦幌駅（うらほろえき）は、北海道十勝郡浦幌町本町（ほんちょう）にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅である。駅番号はK40。電報略号はウラ。事務管理コードは▲110425。
定期旅客列車は普通列車のほか、特急「おおぞら」のうち下り9号・上り2号が停車する。
浦幌駅 歴史
アイヌ語の「ウララポロ」（霧・多い）、あるいは「オラプオロ（オラポロ）」（ヤマシャクヤク？・の所）からとされる。
浦幌駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■根室本線→特急「おおぞら」の停車駅については「おおぞら (列車)」を参照
■普通
新吉野駅 (K39) - 浦幌駅 (K40) - （常豊信号場） - （上厚内信号場） - 厚内駅 (K42)
明・清王朝の皇帝墓群
明・清王朝の皇帝墓群（みん・しんおうちょうのこうていぼぐん）は、中国の古代王朝である明と清ならびに清の前身後金の25人の皇帝の陵墓を含む、ユネスコの世界遺産（文化遺産）に登録された物件の総称。2000年に最初の3件が登録されたのち、2003年と2004年に数件ずつの追加登録がなされている。
明・清王朝の皇帝墓群 登録基準
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
フォード・エクスプローラー
エクスプローラー（Explorer）は、アメリカ合衆国の自動車会社、フォード・モーターにより製造・販売されているSUV型の普通乗用車である。
米国市場においては、14年間連続でSUVにおける販売台数ナンバーワンを誇る。日本市場においては、2016年1月26日、フォード・ジャパンが撤退を表明し、2016年下半期、販売終了となった。
フォード・エクスプローラー 初代 UN46型（1990年 - 1994年）
1990年にフォード・ブロンコIIの後継車として登場。4.0L V6OHVエンジンを搭載した強靭なラダーフレームを持つSUVであり、4WDシステムはパートタイム方式を採用。ブロンコIIを継承した2ドアモデルとホイールベースを延長した4ドアモデルが発売された。また、2ドアモデルに限り北米市場においてマツダへ「ナバホ」（Navajo）としてOEM供給されていた。
日本へは1991年より2ドアモデルの「sport」と4ドアモデルの「XL」「エディー・バウアー」の3グレードが導入された。翌年には「XL」の輸入が廃止され、1993年モデルでは4ドアの「XL-T」が導入された。
フォード・エクスプローラー 2代目 UN105/UN150型（1994年 - 2003年）
1994年それまでの角張ったフロントマスクから当時フォードが推し進めていたオーバルデザインコンセプトに基づき、空力的にもデザイン的にもあか抜けたものに変更された。ただし、ドアパネルや窓ガラスなど一部は初代と共通である。また同時にフロントアクスルが従来のツイントラクションビーム+コイルスプリングからダブルウィッシュボーン+トーションバーに変更された。4WDシステムはコントロールトラックAWDが採用された。1996年では一部グレードに4.0L V6SOHCエンジンが搭載された。グレードはリミテッド/エディバウアー/XLT/XL。
フォード・エクスプローラー 2代目 UN105/UN150型（1994年 - 2003年）
日本へは継続して輸入されたが、1996年から4ドアモデルは右ハンドル化された。これはプローブに続く北米フォード車としては2台目の右ハンドル車である。また2ドアショート車は1994年からエクスプローラー・エクスペディションという名称で日本へ輸入されていたが、2ドアモデル故の使い勝手の悪さや、この頃流行したキャンパーキットを搭載して8ナンバー（特種用途車）に改造するのに室内寸法が足りない等の理由で売れ行きが芳しくなかったため、1997年モデルで輸入が終了した。エクスペディションという名称が付いているが、上級車種のエクスペディションとは関係ない。3ドアショートは左ハンドル仕様のみであった。また1997年には姉妹車のマーキュリー・マウンテニアが登場した。2001年モデルで、4ドア車をベースに、荷室から屋根を取り払ったピックアップトラック型の派生モデル、フォード・エクスプローラー スポーツトラックが登場した。リミテッドグレードは1997年まで販売された。
北米モデルはサイドミラーの折りたたみが手動であったが、日本仕様では電動格納ミラーを装備。日産・シーマのミラーを流用している（外観が酷似）との噂もあった。日本同様左側通行の英国および豪州モデルのサイドミラーは北米モデルと同形状である。
フォード・エクスプローラー 2代目 UN105/UN150型（1994年 - 2003年）
1998年モデルでは、リヤゲート・リヤランプ・リヤバンパーの形状が変更された。1999年モデルより、フロントバンパー・オーバーフェンダーの形状が変更され、下位グレードのXL−スポーツがラインアップに加わった。1999年式エディバウアーは、ランニングボード（サイドステップ）左右両端にアプローチランプ（足元灯）が装備された（翌年モデルでは撤去）。2001年モデルでは、限定車のブラックエディバウアーが発売された。
2000年、標準装着されていたファイアストン製タイヤのリコール、訴訟問題が発生。米国高速道路交通安全局がフォード及びファイアストンに対し、タイヤの破裂によるエクスプローラーの事故発生率が高いことを指摘した。調査の結果、フォードはタイヤのリコール・無料交換プログラムの実施、ファイアストンは問題となったタイヤの自主回収を実施し、大問題となった。その後、責任の所在について両社は泥仕合を展開することになる。
しかし2005年10月に、ファイアストンが実施したタイヤ自主回収、およびフォードが行ったタイヤ交換プログラムに関連する費用精算を含む事項などで、ファイアストンとフォードの間で和解が成立した。これによりファイアストンはフォードに対し2億4,000万ドルを支払うことになった。
また、この問題を契機にアメリカ合衆国ではタイヤ空気圧監視システムの装備が義務付けられた。
フォード・エクスプローラー 3代目 U152型（2000年 - 2005年）
キープコンセプトで登場した3代目は四輪独立懸架サスペンションの採用、4.6LV8SOHCエンジン搭載車の登場など、商品力の向上が図られた。4WDシステムは先代と同じくコントロールトラックAWDを採用。また4輪独立サス、および1,000項目以上にもおよぶNVH対策が施されたシャシーはSUVとしてはトップクラスの静粛性や走行性能を誇る。
日本へは2001年より4.6L V8SOHCエンジン搭載のエディー・バウアーと4.0L V6エンジン搭載のXLTが輸入開始。当初より右ハンドル車であるが、2005年2月に特別仕様車として200台限定で左ハンドル車が販売されている。
2004年頃、ドラマ｢冬のソナタ｣で主人公のイ・ミニョン（ペ・ヨンジュン）の愛車として登場したことを発端として、白のエクスプローラーに関する問い合わせが殺到した時期があった。
フォード・エクスプローラー 4代目 U251型（2005年 - 2010年）
2005年秋に2006年モデルとしてビッグマイナーチェンジが行なわれ、大幅なフェイスリフトが実施された。メッキを多用した外観やエディー･バウアーには6速ATが採用されるなど、商品力にさらなる磨きをかけている。また、同時にオーストラリアへの輸出が中止され、右ハンドル仕様の生産も終了した。そのため日本仕様も左ハンドルのみとなった。
2010年5月11日、アメリカンなイメージをテーマとした特別仕様車「XLT ADVENTURE AMERICA（アドベンチャー・アメリカ）」を設定。最量販機種「XLT」をベースに、外板色にアメリカの国旗“Stars and Stripes”をイメージしたレッド、ブルー、ホワイトの3色をラインアップ。内装色は全車ともブラックを採用した。またウインカー内蔵クロームドアミラーカバーやスポーツテールエンドパイプ、シルバープレート付きスプラッシュガード、さらにサイドガーニッシュなどシルバーのアクセサリーを装着し、アメリカンなイメージを強調している。価格はベース車に対し据え置きとなる430万円。限定50台。
フォード・エクスプローラー 5代目 U502型（2010年 - 2019年）
2010年7月にフルモデルチェンジを行い、5代目に移行。このモデルではこれまでのモデルから大胆な転換が行われ、トーラスをベースとしたFF、ならびにFFベースの4WDに変更された。エンジンも大幅に見直され、V6・3.5Lに加え直噴と可変バルブ機構とターボチャージャーを組み合わせた「エコブースト」エンジンの直列4気筒2.0L版を搭載するほか、トラックベースのシャーシに代わってユニボディ構造を採用するなどの変更によって現行モデル比で25%の大幅な燃費向上を図るとしている。また、新しいテレイン・マネージメント・システムも導入される。これはランドローバーのテレイン・レスポンスとよく似たもので、ダイヤル式のスイッチで5種類の路面状況（ノーマル、雪道、砂地、泥、岩場）に応じて車両のセッティングを最適化する。
2011年に発売されるポリスインターセプター・ユーティリティーは、エクスプローラーがベースとなる。エンジンはV6の自然吸気に6速ATを組み合わせ、駆動方式は前輪駆動と四輪駆動が選択可能。
日本国内ではV6・3.5Lの2グレードの導入を2011年5月に発表、9月より輸入が開始される。翌2012年からはエコブーストも導入。
フォード・エクスプローラー 5代目 U502型（2010年 - 2019年）
2014年11月、ロサンゼルスオートショーで2016年モデルとして後期型が発表された。フロントマスクはヘッドライト、バンパー、グリル、フェンダーの全てが新造形となり、表情を一新。併せて、LEDヘッドランプも新採用し、リヤコンビネーションレンズも新意匠としている。
インテリアについても素材を見直すことで質感を向上させ、テレイン・マネージメント・システムはタッチパネル方式からボタン式に変更して操作性を向上させた。
装備面においてもアップデートが図られており、スマートキーレスエントリーシステム、ウォッシャー機能付きリアビューカメラを全モデルに標準採用したほか、クーガ等で採用済のハンズフリーパワーリフトゲートを新たに搭載した。
エコブーストは排気量を2.0Lからマスタングと同じ2.3Lに変更することで、出力を向上。同時に、トーラスで採用済のV6・3.5Lエコブーストを2016年に追加する予定があることも発表した。
日本においては、2015年10月7日に発表（発売開始は同月31日）されている。フォードは日本市場から撤退したため、残りは在庫限りとなった。
フォード・エクスプローラー 6代目 U625型（2019年 - ）
2019年1月、デトロイトモーターショーにて6代目モデルを発表、同年5月に販売を開始。リンカーン・アビエーターとの兄弟車種とすべく、先代のFFベースのプラットフォームから、4代目まで採用したFRベースのプラットフォームに回帰した。
フォード・エクスプローラー 車名の由来
「Explorer」は英語で探検家を意味する。
なお以前、F-150に同名のパッケージが設定されていた。
マツダ・トリビュート
トリビュート（TRIBUTE）は、マツダが2000年から2011年まで生産・販売していたSUV型の普通乗用車である。日本国内ではスズキ・エスクードのOEMだったプロシードレバンテに代わる車種として、2000年から2006年まで販売が行われた。
マツダ・トリビュート 初代（2000年 - 2006年）
2000年11月、発売を開始。当時の親会社のフォード・モーターと共同開発した小型クロスオーバーSUVで、フォードからも姉妹車としてフォード・エスケープが2001年に発売されている。プラットフォームはモノコックであるが、セダンからの流用ではなく、トリビュートとエスケープのためにGFプラットフォームをベースに新規開発されたフォード・CD2プラットフォームと呼ばれるものであり、フォード本社のサイトではクロスオーバーではなくSUVにジャンル分けしていたが厳密にはクロスオーバーSUVである。両車の外観は非常に似通っているが、外板は全くの別物である。エンジンは当初フォード製直列4気筒2,000ccとフォード製V型6気筒3,000ccの2種類を用意。直4は2003年にマツダ製2,300ccに切り替えられた。
発売前の2000年8月にはソニー・ミュージックエンタテインメント・アパレル企業のワールドとタイアップし、コラボレーション企画の「TRIBUTE link.（トリビュート・リンク）」を開始。ソニー・ミュージックアソシエイテッドレコーズ内に「tributelink.」レーベルが設立されたほか、タケオキクチブランドから商品が発売されている。また映画『サトラレ』に協賛し、劇中にも車両が登場した。
マツダ・トリビュート 初代（2000年 - 2006年）
トリビュート/エスケープの生産は当初、右ハンドル仕様がマツダの防府工場で、左ハンドル仕様がフォードの米国工場で行なわれていた。しかしながら日本市場では振るわず、トリビュートについては2005年10月に日本国内での生産を、翌年3月に販売を終了。翌2006年1月には防府工場でのエスケープの生産も終了している。これにより日本でのマツダのラインアップからSUVが一時的に消えることになったが、2006年12月19日に発売開始されたCX-7によってその穴が埋められた。
海外向けにはその後も販売が行なわれたが、北米仕様車については2006年に販売を一旦打ち切ったため、2007年モデルは存在しない。またアジア太平洋仕様車は2006年2月にフェイスリフトが行われてオーストラリアのメルボルンモーターショーで初公開された。生産は台湾・福特六和汽車に集約され、同年6月から完成車の輸出が開始された。この台湾では一部グレードが「マツダ・オシャレ」という名で販売されていた。この新型はヘッドランプ、フロントグリル、バンパーなどが新デザインとなっている他、ギアシフトレバーがそれまでのコラムからフロアに変更されるなど、ダッシュボード周りにも変更が加えられている。エンジンの変更はなかったが、燃費やトルク特性の向上が図られた。
オーストラリア市場では2007年からCX-7が投入されたことで、2008年に販売終了したが、市場によっては2010年の前半まで販売されたところもある。
マツダ・トリビュート 2代目（2007年 - 2011年）
2007年1月、北米国際オートショーにてハイブリッド仕様車が、モントリオールオートショーにて通常モデルがそれぞれ初公開され、同年3月に2008年モデルとして発売が開始された。初代とは異なりボディシェルもエスケープと共有している。また、エンジンやプラットフォームは先代からのキャリーオーバーとなる。
日本、オーストラリアなどを除くアジア太平洋地域では引き続き初代モデルのフェイスリフト版が販売されていたが、この2代目が販売されていた市場では2012年にCX-5が登場するまで販売が継続された市場もある。
マツダ・トリビュート 車名の由来
「TRIBUTE」は、英語で「賛辞、贈り物」を意味する。
西脇亨輔
西脇 亨輔（にしわき きょうすけ、1970年（昭和45年）10月5日 - ）は、西脇亨輔法律事務所所属の弁護士。元テレビ朝日法務部所属で同社のアナウンサーでもあった。
西脇亨輔 人物
千葉県八千代市出身。筑波大学附属高等学校を経て東京大学法学部に進み、在学中の1992年に司法試験に合格した。1993年に東大を卒業して最高裁判所司法研修所に入所した（司法修習第47期）。
1995年、アナウンサーとしてテレビ朝日へ入社した。同期に下平さやか、高橋真紀子（現：コンテンツビジネス局契約著作権部)。
12年半アナウンサーを務めた後、弁護士として法務部へ異動。
元妻はアナウンス部時代の同僚・村上祐子。
2023年10月、「木原事件」の取材を続けるために、会社に進退伺を提出した。同年11月20日付でテレビ朝日退社。
古澤琢
古澤 琢（ふるさわ たく、1971年8月12日 - ）は、テレビ朝日の社員で、元同局アナウンサー。
古澤琢 人物
早稲田大学高等学院を経て早稲田大学教育学部卒業後、1996年入社。大学時代はヨット部に所属していた。
三兄弟の次男。実兄は、音楽ユニットparis match元メンバーの古澤大、実弟は音楽プロデューサーの古澤多希。
私生活では1度の離婚歴があり、2007年8月28日のアナウンサーズのトップページの垂れ幕にて、同期のアナウンサー・川島淳の育児日記パパママVOICEの一言で「36歳バツイチにとって、川島家は時に眩しすぎて……涙が」と書かれていた。その後「やじうまプラス」2008年1月5日分のブログにて再婚したことを発表した。
2012年7月1日付人事異動でアナウンス部を離れ、別部署に異動することとなった。アナウンサーとしての最後の仕事は、7月1日に両国国技館にて開催され、朝日ニュースター（CS放送）で生中継を行った『全日本プロレス＆新日本プロレス創立40周年記念興行』のメインイベント（IWGPヘビー級選手権試合／棚橋弘至vs真壁刀義戦）の実況アナウンスであった。7月4日に異動先が宣伝部であることを自ら発表している。現在は同局の看板ドラマ「相棒」などの宣伝を行っている。
古澤琢 過去の担当番組
いずれも宣伝部に異動
いずれも、アナウンサー時代に担当。
報道・情報番組
実況を担当した番組
平兼盛
平 兼盛（たいら の かねもり）は、平安時代中期の貴族・歌人。臣籍降下前は兼盛王と称す。光孝平氏、筑前守・平篤望または大宰大弐・平篤行の三男。官位は従五位上・駿河守。三十六歌仙の一人。
平兼盛 出自
『尊卑分脈』によると、光孝天皇の玄孫として以下の系譜となっている。
光孝天皇－是忠親王－興我王－平篤行－平兼盛
これに関して、以下の矛盾点が指摘されている。
また、以下の復元系譜が提示されている。
光孝天皇－是忠親王－篤望王－平兼盛
平兼盛 経歴
大学寮で紀伝道を学び寮試に及第して擬文章生となるが、天慶9年（946年）村上天皇の即位に際して王氏爵に預かるべき諸王がいなかったため、兼盛王が従五位下に叙爵された。天暦4年（950年）平朝臣姓を与えられて臣籍降下して、越前権守に任ぜられる。その後も、応和元年（961年）山城介と地方官を務める。
応和3年（964年）大監物として京官に復し、康保3年（966年）従五位上に叙せられる。円融朝の天元2年（977年）駿河守に任ぜられ再び地方官に転じた。
正暦元年（991年）12月28日卒去。最終官位は前駿河守従五位上。
『拾遺和歌集』『後拾遺和歌集』における代表的な歌人の一人であり、『後撰和歌集』以降の勅撰和歌集に約90首が採録。家集に『兼盛集』がある。その歌風は一首一首を深く考えてつくるというものであったが、難解になることもなく、比較的わかりやすい素直な表現の歌が多い。
平兼盛 逸話
兼盛といえば『天徳内裏歌合』における壬生忠見との対決（この時の歌が百人一首にも取られた「しのぶれど 色にいでにけり わが恋は 物や思ふと 人のとふまで」である）が有名だが、ほかにもさまざまな歌合・歌会・屏風歌の有力歌人として知られる。生存中から様々な挿話、逸話の主人公として知られていた。
兼盛が妻と離婚した際、妻は既に妊娠しており、赤染時用と再婚した後に娘を出産したため、兼盛が娘の親権を主張して裁判で争ったが認められなかったとの逸話が伝わる。なお、その娘は赤染衛門として大江匡衡に嫁ぎ、その血脈は大江広元や大江姓毛利氏にも流れている。
素性
素性（そせい、生没年不詳）は、平安時代前期から中期にかけての歌人・僧侶。桓武天皇の曾孫。遍昭（良岑宗貞）の子。俗名は諸説あるが、一説に良岑玄利（よしみねのはるとし）。
三十六歌仙の一人。
素性 経歴
素性は遍昭が在俗の際の子供で、兄の由性と共に出家させられたようである。素性は父の遍昭と共に宮廷に近い僧侶として和歌の道で活躍した。はじめ宮廷に出仕し、殿上人に進んだが、早くに出家した。仁明天皇の皇子常康親王が出家して雲林院を御所とした際、遍昭・素性親子は出入りを許可されていた。親王薨去後は、遍昭が雲林院の管理を任され、遍昭入寂後も素性は雲林院に住まい、同院は和歌・漢詩の会の催しの場として知られた。後に、大和の良因院に移った。宇多天皇の歌合にしばしば招かれ歌を詠んでいる。
没年は不明だが、延喜9年（909年）10月2日に醍醐天皇の前で屏風に歌を記しており、この時までは生存が確認される。
古今和歌集（36首）以下の勅撰和歌集に61首が入集し、定家の小倉百人一首にも採られる。家集に『素性集』（他撰）がある。
二玄社
二玄社（にげんしゃ／英記 Nigensha Co, Ltd）は、日本の出版社。書道等の東洋美術専門の出版社として設立された。自動車雑誌「カーグラフィック」創刊以降は、「書道・美術部門」と「自動車関係部門」の2部門を特徴としていたが、『NAVI（ナビ）』誌の休刊と『カーグラフィック』誌の移管以降は美術関連のみ取り扱っている。
国鉄キハ65形気動車
キハ65形気動車（キハ65がたきどうしゃ）は、1969年（昭和44年）から1972年（昭和47年）にかけて日本国有鉄道（国鉄）が製造した急行形気動車（ディーゼル動車）である。
国鉄キハ65形気動車 概要
国鉄では1961年から急行列車用にキハ58系気動車の大量製造を行った。このグループにおいては1960年代中期以降、冷房装置の搭載が本格化した。
しかし、キハ58系は走行用のDMH17Hディーゼルエンジンが低出力であるという根本的問題を抱えており、急勾配線区で運用される際には、走行用エンジンと冷房電源供給エンジン双方の基数確保という相反する制約にともなう、走行出力不足の問題が顕著となった。
この問題に対応するため、勾配路線へ充当されるキハ58系急行列車編成に増結してブースター的な役割を与えるに足る走行出力を確保し、かつ発電エンジンを搭載して冷房用電源確保の問題を解決する目的で、試作車のキハ91形を基本に開発されたのが本形式である。
基本的にはキハ58系の構造を踏襲するが、設計上は同時期に開発・製造された12系客車と共通点が多い。
冷房装置は当初から屋根上にAU13A形分散式冷房装置を7基搭載する。このためベンチレーター設置は省略された。
トイレと洗面所設備は省略された。実際の運用においては、全車にトイレと洗面所を備えたキハ58系との混結が前提であったことによる構造簡略化・軽量化のための措置である。ただし定員はキハ58系と変わらず、空いた空間を活用することでシートピッチが12系客車と同等の1,580 mmに拡大された。
国鉄キハ65形気動車 概要
床下に過給器付きの水平対向12気筒30リッターDML30HSDディーゼルエンジン（連続定格出力500 PS / 1,600 rpm・最大出力590 PS / 2,000 rpm）1基と、自車を含め3両分の冷房電源を供給できる発電セットとしてダイハツ製4VK型ディーゼルエンジン + DM83A型発電機1基を搭載する。
液体変速機は1段3要素型のDW4形であるため0 - 8 km/h付近の引張力は3段6要素型変速機を持つキハ58形を下回るが、それ以上の速度域や直結段ではその大出力から来る強い引張力が発揮される。
ラジエーターは、先行したDML30系機関搭載車のキハ91形やキハ181系では高速運転を念頭にコストダウンのため屋上搭載の自然冷却式放熱器が採用されたが、速度の下がる山岳区間で放熱効率の悪さが災いして過熱によるオーバーヒートを招く原因となったことから、本形式は在来型気動車と混結したダイヤでの運用を行うため、車輌火災対策としてコスト増になるものの床下ラジエーターを機関直結ファンで強制冷却する在来の方式を採用した。
台車はディスクブレーキを装着する2軸駆動のDT39形と付随台車のTR218形（最終増備車の80 - 86は改良型となるDT39A形・TR218A）である。
国鉄キハ65形気動車 概要
ブレーキシステムも台車と同様に2軸駆動機構との干渉を避けるべく台車シリンダー方式が採用された。このためキハ58系のDAE系電磁自動空気ブレーキに中継弁を付加したDARE1中継弁付き電磁自動空気ブレーキが搭載された。
また従来からのキハ58系と混結運用となることから、ジャンパ連結器は直流24 V電源による総括制御用KE53形2基を、ブレーキ回路制御用KE67形1基を、冷房装置制御用KE53形1基を、高圧電源供給用KE8形1基をそれぞれ両渡り構造で装備する。
試作車両のキハ91系をベースとしながら、1969年から1972年にかけて暖地仕様の0番台（1 - 86）および寒地仕様の500番台（501 - 518）の合計104両が新潟鐵工所・富士重工業・日本車輌製造で製造された。電化の進展による特急電車の増発で気動車急行列車の減少が予測されたため、同時期に製造された他の気動車同様に製造数は少ない。
国鉄キハ65形気動車 運用
全車が東海・信州以西に配置されており、東北・関東地区への配置はなかったが、中央本線の急行列車で新宿駅までの定期運用は持っていた。
当初0番台は四国・九州地区へ集中投入となり、後に西日本地区にも配置された。
500番台は、当時グリーン車にまで走行用エンジン2基搭載のキロ58形が投入されるほど過酷な運用条件にあった中央本線急行「アルプス」「きそ」（および「八ヶ岳」等の併結列車で小海線全線や大糸線非電化区間の糸魚川駅まで）の冷房化用に松本運転所（現・松本車両センター）ならびに長野運転所（現・長野総合車両センター）に配置された。しかし、松本運転所所属車は1975年3月10日国鉄ダイヤ改正で充当列車の165系電車化に伴い、また長野運転所所属車も特急化・電車化で徐々に名古屋機関区（現・名古屋車両区）をはじめ西日本・九州地区へ転出となり、関西本線・山陰本線・高山本線などで運用された。
1980年代になると急行列車が大幅に削減され、本形式は多くがローカル線の普通列車用として転用された。その一例として、四国地区では高松運転所に集中配置され急行運用に投入されていたが、1986年からキハ185系が新製配置され特急が増発された結果、一部車両は徳島気動車区（現・徳島運転所）に転属となり高徳本線・牟岐線・徳島本線の急行・普通列車で運用された。
国鉄キハ65形気動車 運用
1987年の国鉄分割民営化では、東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）・九州旅客鉄道（JR九州）の西側4社に全車104両が継承された。
多気筒高出力エンジンによる走行出力の余裕を買われ、JR移行前後からジョイフルトレインや特定列車用に特化させる大規模な改造を施工した車両も存在する一方で、急行列車削減ならびに老朽化が進行。またスペースに制約のある気動車の床下にV型12気筒エンジンを搭載した本形式は保守点検では煩雑になりやすく、高出力が不要な平坦な路線での運用には過剰性能な面もあった。さらにトイレを装備せず片運転台であるため単行運転ができない点、キサハ34形と同様に折戸であるため通勤車化改造が困難であった点、少数形式で保守部品の調達が困難な点も運用面や整備面での制約となった。これらの背景から比較的早期に淘汰が進み、1990年代後半からは急速に廃車が進行した。
最後まで運用されたのはJR九州である。同社には0・500番台が継承されたが、一部はJR四国からの譲渡車が含まれる。
国鉄キハ65形気動車 運用
0番台の最終在籍車は大分車両センター所属の36であり、同車は1989年にJR四国から譲渡されたものである。またJR四国時代には座席をバケット式固定クロスシートに換装されたものの車体はほぼ原形を維持していた。2003年にトロッコ列車「TORO-Q」用に改装され運用に充当されたが、2013年までに廃車となった。
500番台の最終在籍車はラストナンバーの518。1978年に新製配置された長野運転所から517と共に竹下気動車区（現・南福岡車両区竹下車両派出）へ転入。のちに両車は直方気動車区（現・筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター）へ1年ほど在籍し、さらに長崎運転所へ再転出しシーサイドライナー運用にも充当された。
517は2001年のキハ66系ならびにキハ200系が長崎車両センター転入による余剰で2002年に廃車。518は熊本運転所へ転出となりシーサイドライナー色のままで急行「くまがわ」や三角線普通列車運用に充当された。「くまがわ」の特急格上げにより運用離脱となり2005年に廃車になった。
国鉄急行型気動車のうちキハ58系は、分割民営化後に余剰老朽化による廃車の一部が海外に譲渡されており、JR西日本からはタイ国鉄およびミャンマー国鉄に、JR東日本からはミャンマー国鉄およびロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局に譲渡されたが、本形式は日本国外への譲渡車両は存在していない。
国鉄キハ65形気動車 改造車
前述のように国鉄時代末期から大規模な改造を受けた車両が多く存在する。本項では改造施工を行った会社別に解説を行う。ジョイフルトレインへの改造車は後述する。
「かすが」「みえ」用改造車
塗装をクリームにオレンジラインのJR東海色へ変更。
1989年に1両が急行「かすが」用にキハ58形とともに座席をリクライニングシートに交換し、原番+5000に改番された。
1991年快速「みえ」の一部で110 km/h運転を行うため、3両が台車枠を交換しC-DT39C形・C-TR218C形となり、キハ58形とともに室内の座席はリクライニングシートに交換され5000番台に区分された。このため5508は3001に再度改番。
2001年にキハ75形に置換えられ廃車。番台区分が消滅した。
キハ65 508→キハ65 5508→キハ65 3001
キハ65 504・505・507→キハ65 5001・5002・5003
急行「砂丘」用改造車
「砂丘」に運用されるキハ58形やキロハ28形とともに座席をリクライニングシートに交換し、塗装はホワイトとエメラルドに紫系のラインに変更する改造がキハ65 3・42・68・80の4両に施工された。
国鉄キハ65形気動車 改造車
走行機器は全く改造されておらず、最高速度は85 km/hのままである。
編成を組むキハ58形が7200番台に改番を行ったのに対し、こちらは改造後も原番号のままであった。1997年に本数削減と運行区間の短縮により急行「つやま」となった際、キハ58形やキロハ28形は引き続き使用されたが、本形式は廃車となった。
急行用アコモ改善車
快適性向上のため座席をバケットシート化したもので、塗装はJR四国標準色のクリームと水色に変更。39両に改造施工されたが、改番は行われていない。
1998年3月14日のダイヤ改正で「よしの川」がキハ185系に置き換えられたため急行運用は消滅したが、その後も主にキハ58・28とユニットを組む形で普通用として残存した。
編成を組むJR四国所属のキハ58・28のうち過去には転換クロスシート・回転クロスシート・回転リクライニングシート設置改造車が存在したほか、2008年時点では一部にロングシート設置改造車があるが、本形式には同種の改造が行われた車両はない。
ワンマン運転対応の1000系列気動車の導入および予讃線の電化によって転属したキハ47により淘汰されるようになり、2008年10月をもって定期運転を終了。2009年3月31日付で全車廃車となった。
国鉄キハ65形気動車 改造車
「シーサイドライナー」・「くまがわ」用改造車
JR九州発足後から「由布」「火の山」「えびの」などで運用される気動車急行用車両は快適性向上のため、キハ58系と共に回転リクライニングシート化もしくは回転クロスシート化改造が15両に施工された。塗装も上半分白色、下半分ベージュ色にオレンジ色の細帯が入る「九州急行色」と呼ばれる専用の物に変更された。
後に「くまがわ」を除く急行廃止でこれらの車両の一部は快速「シーサイドライナー（以下SSL）」にも転用された。
登場当初の「SSL」は青3号に類似した濃い青色の塗装を採用したが、早期に「くまがわ」と共通のスカイブルーに変更となりそれぞれのロゴが入る。
「くまがわ」は特急列車への格上げに伴い、「SSL」は長崎運輸センターに転入したキハ66・67形やキハ200系と交代で廃車された。
国鉄キハ65形気動車 ジョイフルトレインへの改造車
国鉄時代の改造車を含め、JR各社の地域区分に準じて解説する。
「ゆぅトピア」は1986年に七尾線直通の不定期特急「ゆぅトピア和倉」に使用するため松任工場（現・金沢総合車両所）で改造された2両編成である。グリーン車への格上げにより、形式はキロ65形に改められ、車両番号はトイレ付きが1、トイレなしが1001となった。これは国鉄時代、キハ65形に対する形式番号の変更をともなう唯一の改造例である。
先頭部は、キハ59形「アルファコンチネンタルエクスプレス」に準じた形態の高床式の前面展望式に改造、側窓は固定化された。座席もフルリクライニングシートに交換された。
大阪 - 金沢間でエル特急「雷鳥」と併結して120 km/h走行を行うための装備を設けている点で、485系電車との併結のためジャンパ連結器を装備した上で、密着自動連結器から密着連結器に、台車がDT39BとTR218Bにそれぞれ交換された。併結時は無動力で牽引され、ブレーキのみ協調した。単独運転時の最高速度は95 km/hのままである。塗装は青と白に金の斜線を採用した。
国鉄キハ65形気動車 ジョイフルトレインへの改造車
分割民営化時にはJR西日本に承継され、引き続き七尾線への直通列車用車両として使用されていたが、七尾線が電化されたことで電車による直通運転が可能となったことから「ゆぅトピア和倉」は廃止された。その後、本車両は団体臨時列車用に転用されたが、運用中の車両故障がきっかけで1995年3月に廃車された。
前出の「ゆぅトピア」の予備および団体臨時列車用として、JR西日本で1987年に改造されたジョイフルトレインが「ゴールデンエクスプレスアストル」である。形式は「ゆぅトピア」同様キロ65形に改められ、トイレ付きが551、トイレなしが1551に改番された。
基本的な構成や機能は「ゆぅトピア」に準じるが、角に丸みが付けられ、展望室部分の側窓も屋根肩部に達する曲面ガラスを採用した。こちらは団体向け臨時列車に重点を置いたために、中間車に半室ラウンジカーとして、キロ29形を挟んでいる点が大きく異なる。
塗装はゴールドと白に青とピンクの帯が入っていたが、オレンジと白に変更されている。
2006年11月に臨時快速「ありがとうアストル」が金沢 - 猪谷間にて運転され、同年12月に運用を離脱した。
福知山線の電車特急「北近畿」との併結運転改造が施工された車両で、1988年に鷹取工場で改造された。福知山から宮福鉄道（のちに北近畿タンゴ鉄道、現在は京都丹後鉄道）宮福線に乗入れる臨時特急「エーデル丹後」として運用された。
国鉄キハ65形気動車 ジョイフルトレインへの改造車
展望室部分は角が完全になくなり、側面の窓は階段状の座席に合うように台形にされた。それ以外の部分の窓も座席配置に合わせて拡大され、展望性が向上している。前2車がグリーン車であったのに対し、こちらは普通車であるのが大きく異なるが、特急として運用されるため座席は回転リクライニングシートに交換され、塗装は白にピンクと水色のラインを採用した。
本形式だけで編成を組むため1両にトイレが取り付けられ、車両番号はトイレ付きが601、トイレなしが1601に改番された。後に中間車を兼ねるシュプール&リゾート用改造車が落成している（詳細は後述）。
北近畿タンゴ鉄道への乗り入れ用として使われた後、「タンゴディスカバリー」（北近畿タンゴ鉄道KTR8000形気動車）に役目を譲り、波動輸送用に転用されたが2010年3月31日付で廃車となった。
冬期の「シュプール号」に使用するため、1989年に改造された車両である。シーズン以外は臨時列車としての使用が考慮され、電車との併結機能も備える。また、多客時は「エーデル丹後」の中間車となることを前提としたため「エーデル丹後」と同様の機器類を搭載するものの、前面は貫通式のままとなっており側窓の拡大も行なわれていない。そのため、新たな番号区分がされた。
国鉄キハ65形気動車 ジョイフルトレインへの改造車
前面では、前照灯の移設（元の種別表示窓の部分に3灯）や助士席側窓の拡大が行われており、印象は変化している。塗装は第1編成が白に水色とライトグリーンのライン、第2編成が白に黄と水色のラインで連結時に統一感が出るように配慮されている。610番台車は冷房電源が取り外された。
2編成4両が本グループに属するが、第2編成となった612・1612の走行装置は改造当初は後述の「エーデル鳥取」と同仕様の712・1712で、1990年の改造により現番号となった。
2010年9月14日に全車が米子に回送され、同年10月15日付で全車廃車となった。
1988年、山陰本線城崎駅（現・城崎温泉駅）以西の非電化区間への直通運転用に改造された車両が「エーデル鳥取」で、外観は「エーデル丹後」に準じるが、こちらは単独運転をすることとなり、電車連結改造はなされていない。
5両が改造されたが、このうち展望室が取り付けられたのは2両のみで、残りは原形前面のままで中間車代用とされた。塗装は白に水色のラインで展望部のみが赤色。連結器だけは密着式に取り替えられており、「エーデル丹後」や「シュプール&リゾート」と連結することもある。
車両番号の付番は「エーデル丹後」・「シュプール&リゾート」を踏襲しているが700番台となり、以下の構成となった。
国鉄キハ65形気動車 ジョイフルトレインへの改造車
展望室・トイレ付き→701
展望室付き・トイレなし→1701
トイレ付き中間車→711
トイレなし中間車→1711
トイレ付き冷房電源搭載中間車→721
エーデル運用消滅後も団体輸送用や余部橋梁観覧の観光列車「あまるべロマン号」で運用されたが、721は2004年に、701・1701は2010年3月31日付で廃車となった。2010年5月20日に711・1711が後藤総合車両所に回送され、同年9月22日付で廃車された。
キハ65 79・516・501・86・19→キハ65 701・711・721・1701・1711
1989年に「エーデル鳥取」の増強と「北近畿」の運転区間延長のために鷹取工場で改造された車両が「エーデル北近畿」である。
塗装は「エーデル鳥取」の塗色を反転したもので、展望室まわりが青、帯が赤を採用した。車体の改造は、「エーデル鳥取」に準じる。走行機器は全く改造されておらず、最高速度は95 km/hのままである。連結器は原形の小型密着自動連結器のまま存置されており、600番台・700番台の各車との連結はできない。そのため、後にキハ58形「砂丘」用と同等の改造を施工した増結用のキハ58 7301を編入しエーデル廃止まで運用された。
国鉄キハ65形気動車 ジョイフルトレインへの改造車
車両番号は、以下に示す構成となった。
種車は、JR西日本が保有していたキハ65形すべてを合わせても所要数が足りずに不足分をJR四国から購入しており、その中にはトップナンバーの1も含まれる。
一時期、座席定員制列車「ほくせつライナー」に投入されていた（大阪行きのみ）こともあり、正面運転台真下の愛称表示器部分が容易に変更できるよう、バス汎用品を使用した電動式に改造された。
エーデル運用終了後は、夜行急行「だいせん」に転用され、通常期は3両程度で運用に就いていたが、2004年10月16日のダイヤ改正で「だいせん」が廃止。その後全車が廃車された。
「ゆふいんの森（I世）」は1989年に改造。車体は完全に新造のものに取り替え、台車など機器類のみを流用している。そのため、一見で元本形式が種車であることを識別することは困難である。「ゆふいんの森」は4両編成だが本形式を種車とするものは先頭車のキハ71形2両で、中間車キハ70形2両はキハ58形からの改造となっている。
2003年に速度向上とエンジンの老朽化のために機関換装工事が施工された。詳しくはJR九州キハ71系気動車の項目を参照のこと。台車のみであるが、2018年現在、日常的に運用される最後のキハ65形を由来とする車両となっている。
国鉄キハ65形気動車 ジョイフルトレインへの改造車
2003年に久大本線由布院 - 南由布間および由布院 - 大分間で運行が開始されたトロッコ列車の牽引用としてキハ58 569と共に改装され、「TORO-Q」となった。トロッコ車に改造されたトラ70000形と編成を組成と外部は濃緑で列車名のロゴが入る。キハ58 569が元「SSL」車を種車とするのに対し、本形式は一般車を種車としており内装に相違がある。
2009年11月29日の運転をもって運行を終了。その後は小倉工場（現・小倉総合車両センター）で国鉄色に塗り替えられ 、復活急行シリーズなどのイベント運用に充当。車両検査期限切れのため2010年8月29日の「ファイナルひかり」を最後に運用離脱。
2013年6月5日にキハ58 569と共に小倉総合車両センターへ回送。同年6月24日付で廃車後に解体され本形式は形式消滅した。
前述のTORO-Q用36のほかにキハ58系とユニットを組む形でジョイフルトレインに改造された車両も存在するが、既に廃車となっている。
サルーンエクスプレス
ジョイフルトレイン長崎→ジョイフルトレイン熊本
ふれあいGO
サウンドエクスプレスひのくに
国鉄キハ65形気動車 保存車
キハ65 34 - 四国鉄道文化館南館で静態保存
JR四国に最後まで在籍していた車両で、JR四国から西条市に貸与され四国鉄道文化館に2008年11月23日から2009年1月3日まで公開展示された。廃車後の同年5月23日には多度津工場一般公開時にも展示された。同車はその後も多度津工場で保管されたのち、2014年7月20日から現在地で展示。
三宅一生
三宅 一生（みやけ いっせい、Issey Miyake、1938年〈昭和13年〉4月22日 - 2022年〈令和4年〉8月5日）は、日本のファッションデザイナー。広島県広島市東蟹屋町（現在の同市東区）出身。
三宅一生 経歴
広島市立尾長小学校在学中7歳のとき被爆。広島大学附属東雲中学校～広島県立広島国泰寺高等学校卒業。小学校高学年のときの担任が絵の先生で、絵を描く楽しさを教えてもらう。広島の美術館や岡山県倉敷の大原美術館にもよく通った。ルオーが好きだったという。周囲から「将来は絵描きになるの？」とよく聞かれたが、絵描きは貧乏イメージがあったから、大人になってからの職業にしようとは考えなかった。また当時は被爆都市を励ますという意味での宝塚の広島公演がよくあり、5歳上の姉に連れて行ってもらった。当時の宝塚のトップスターは、越路吹雪や乙羽信子だった。姉の影響は大きく、姉が洋裁学校から『ヴォーグ』や『ハーパーズ バザー』などのアメリカのファッション雑誌を持ち帰り、その写真を筆と墨で模写したりした。小・中・高と一貫して美術部に所属。焼け野原から復興する広島の街、とりわけ通っていた国泰寺高校の近くにあった丹下健三設計の広島平和記念公園や、建設時に「なぜ原爆を落としたアメリカ人が広島に橋を作るのか」と大きな議論を呼んだイサム・ノグチ設計の平和大橋のデザインに「これがデザインか」と感銘を受ける。そり返った「東」の橋柱の先端には、生命を表す太陽、「西」の欄干は、魂を運ぶ舟の手すりがかたどられていた。東洋と西洋の境を越えたノグチのデザインは、少年の行く道を決定づけた。
三宅一生 経歴
高校卒業後上京し、多摩美術大学図案科に入学。姉からの影響で服に興味を持っていたが、1950年代の日本では、服は男性の職業の対象と考えられてなく、父親をなだめるために多摩美でグラフィックデザインを学びつつ、服飾デザインを始める。在学中の1959年、学生だったにもかかわらず、当時軽く見られがちだった「ファッション」を時代や文化を象徴する重要なものとして捉え、その上でファッションデザインに関わる自分たちのレベルアップが必要だと考えていた三宅は、文化服装学院や桑沢デザイン研究所に在籍していた学生たちにも声をかけ、有志の研究グループ「青年服飾協会」を立ち上げる。服の作り方だけでなく、デザインの歴史や文化的な背景を学び、研究するための「青年服飾協会」には以降、文化服装学院などの学生だった高田賢三やコシノジュンコ、松田光弘、金子功らが集まった。夜間に文化服装学院の教室を借りて桑沢洋子や『ハイファッション』編集長らを招き、勉強会を行う。1960年、日本（東京）で初開催された「世界デザイン会議」（メタボリズム）に際して、建築・インダストリアル・グラフィックなど、色々なデザイン分野が入っていたのに、衣服デザイン、ファッションデザインが含まれておらず、三宅は事務局宛に「なぜ服飾デザインを含めないのか」という質問状を出した。委員長の坂倉準三や、文化出版局局長の今井田勲などに手紙を出し、最終的に衣服デザイナーも参加を許された。当時の日本では服飾デザインは洋裁扱いで、ファッションは外国から来るもので、自分たちで創り出すものとは考えられていなかった。三宅はあまり重要に考えられていない衣服デザインは、逆にやりがいのある仕事ではないかと考えるようになった。そこには既に、衣服は時代と共に移ろう「ファッション」として存在するのではなく、より普遍的なレベルで私たちの生活と密接に結びついて生まれる「デザイン」であるという三宅の思想が見て取れる。デザインを日本の知的資源ととらえ、文化として社会に根付かせたいという取り組みは、三宅のライフワークになった。三宅は常に次の時代を見据えながら、新しい服づくりの方法論と可能性を示した。在学中の1961年、第10回装苑賞、第11回（1962年）と2年連続で現在の佳作にあたる賞を受賞、頭角を現した。以来、既成の枠にとらわれない自由な発想のもと、独自の素材づくりから始まる創作活動を行う。
三宅一生 経歴
1962年大学3年のとき、ライトパブリシティに半分身を置いていた関係から、同社の知人にアートディレクターの村越襄を紹介してもらい、怖いもの知らずで村越に「服を作ってみたい」と言ったら、村越から東洋レーヨン（現・東レ）1963年版カレンダー用の衣装制作を勧められ、これが最初の仕事となった。東レとはその後も新たな素材の開発とそれを活かすためのデザインの模索を続ける。すぐに横須賀功光から電話があり、資生堂春のキャンペーンの衣装や『花椿』の仕事をする。第1回コレクションは卒業後の1963年に発表した「布と石の詩」で、三宅は服が視覚的な創造物であると同時に純粋に実用的なアイテムでもあることを示すため、これを東京商工会議所で発表した。三宅は当時、デザイン界のスターとして登場してきた人で、周囲の全員が興奮していて繊維会社がスポンサーに入ってショーをすることになった。このショーに入れ墨をモチーフにした作品が含まれていたため、すべての準備が整ったショー当日の朝に「入れ墨はアウトローのものだから、当社としては同意できない」といわれた。当時は広告業界にファッションをやる人がおらず、当時の日本ではCoutureを学ぶ場所もなく、服をどうやって作っていいか分からず、奇抜な服をたくさん作った。業界人には大変驚かれ、日本のファッション界の寵児になった。