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蘭亭序 概要
本書が誕生するまでは漢代以来の隷書体が主流であったが、王羲之が当時徐々に貴族達に好まれつつあった楷書、行書、草書を用いて書を記したことにより、新しい書体が人々に広がるきっかけとなった。
墨跡では清の乾隆帝が蒐集した三点の模写本が有名である（北京故宮博物院所蔵）。
ともあれ、各臨模本を実際に初唐の能筆が臨模したという根拠はない。
石板や木板に蘭亭序を模刻し、それから制作された拓本のなかで、古来最も貴ばれたものは、五代～北宋時代初期に碑石が定武郡で発見された定武本である。同系列として開皇本がある。定武本は一般に欧陽詢が臨模したと伝えられるが、これも根拠はない。定武本には覆刻本が非常に多い。その他に張金界奴本と神龍半印本が有名であり、手本としてよく用いられる。張金界奴本は八柱第一本を原本とし、穏やかな書風で神龍半印本よりも評価が高い。秋碧堂帖や余清斎帖がある。神龍半印本は八柱第三本を基とするが、筆意が墨跡より自然であるといわれる。
また、蘭亭序を『蘭亭叙』と表記する向きもあるが、これは蘇軾が祖父の名前「序」を避けて以来広まったのであって、あえて「叙」と表す必要はない。
また、郭沫若（1892年 - 1978年）が文化大革命直前に発表した蘭亭序偽作説は一大センセーションを巻き起こした。
（八柱第三本）
サーブ 29 トゥンナン
サーブ 29 トゥンナン（SAAB 29 Tunnan）は、スウェーデン空軍の後退翼ジェット戦闘機。スウェーデンの航空機・自動車メーカーであるサーブが開発した。胴体が膨らんだ特徴的なスタイルをしていることから「トゥンナン（スウェーデン語で樽の意）」という綽名がつけられていた ( Saab J29 Tunnan)。
サーブ 29 トゥンナン 概要
サーブ 29の初飛行は、1948年9月1日であった。なお、これとほぼ同時期にソ連のMiG-15やアメリカ合衆国のF-86、アルゼンチンのプルキー IIなど後退翼の新型ジェット戦闘機が初飛行を行っており、当時は革新的な新技術であった後退翼が各国によって試されていた時期であった。
サーブ 29には、数種類の派生型が製作された。機首に機関砲を搭載した戦闘機型J 29、機関砲のかわりにカメラを搭載した写真偵察機型S 29、また攻撃機型としてA 29も開発された。スウェーデンの戦闘用航空機はこのように同じ設計の機体で各任務をこなすべく派生型が製作されるという特徴を持っている。現在、スウェーデン空軍の主力機であるサーブ 39 グリペンも、戦闘・攻撃・偵察の3つの異なる任務を1機でこなすマルチロール機となっている。これは相対的に国力の小さなスウェーデンには、それぞれの任務に対して専用の機種を開発する余裕が無かったことの表れでもあるが、20世紀末以降の潮流である戦闘機のマルチロール化の土壌をスウェーデンはかねてより有していたといえよう。
サーブ 29 トゥンナン 概要
サーブ29は機体性能的にも優れており、1954年には500km区間での速度記録977.35kmを樹立した。665機が製造され、1965年まで第一線機として運用された。
輸出はMiG-15、F-86、ハンターなどと競合した結果殆ど成功しなかったが、オーストリアは30機のJ29AとS29Cを1961年に導入、1972年まで運用した。その後、同国は同じくサーブ製のJ 35Öを導入し、2005年にF-5Eに代替するまで運用した。
サーブ 29 トゥンナン 実戦参加
唯一の実戦参加はコンゴ動乱で、1961年9月24日に国際連合からの要請で派遣を決定。同年9月28日には5機のJ29Bからなるコンゴ遠征のための特別戦闘飛行隊である第22飛行隊を編成し、コンゴに向けて出発した。第22飛行隊は10月4日にレオポルドビル(現キンシャサ)に到着、カミナ基地に展開して国連の航空輸送を護衛する作戦に従事した。1962年には4機のJ29Bと2機のS29Cが追加派遣され、コンゴ国連軍の航空戦闘部隊の主力を担うこととなった。
コンゴ動乱でのJ29の活躍には特筆するものがあり、特に1962年12月から実施されたカタンガ軍のコルウェジ基地への対地攻撃任務は、最初の6日間で150時間の作戦行動を行い、作戦に参加した9機のJ29Bのうち、8機が地上砲火による損害を受けながらも任務を遂行した。また、2機のS29Cも暗色系の迷彩を施して写真偵察を行い、熱帯雨林の天候条件の悪いコンゴの地上目標を危険を犯して偵察・撮影していき、地上攻撃の効果を大いに高める結果となった。
サーブ 29 トゥンナン 実戦参加
このような成果は、スウェーデン空軍兵士の練度の高さによるものであったが、それ以上にJ29の優れた多目的能力によるものであり、世界にその優秀性を示した。しかし、コンゴ動乱でのJ29の損害も大きく、損傷が激しかった機体はコストの問題から廃棄されたため、派遣された11機のうち無事スウェーデンへ帰還できたのはわずか4機だけだった。
サーブ 29 トゥンナン 派生型
J29A
初期生産型。
J29B
攻撃機型。
J29D
アフターバーナー装備試験機。
J29E
後期生産型。
J29F
アフターバーナー装備型。
S29C
写真偵察機型。
サーブ 29 トゥンナン 要目
出典: ケネス・マンソン著　湯浅謙三訳カラーポケットエンサイクロペディア。英ブランドフォード社「大戦後　戦闘機および攻撃機・練習機」鶴書房1969年刊
ほのぼのワイド
『ほのぼのワイド』は、1991年4月1日から1993年10月1日まで一部テレビ東京系列局（テレビ東京・テレビ北海道・テレビ愛知・テレビ大阪）と岐阜テレビで放送された生活情報番組。テレビ東京では平日10時台での放送で、当初は月曜から金曜までの週5日間放送されていたが、後に月曜から水曜までの放送に縮小した。
機甲師団
機甲師団（きこうしだん）とは、戦車部隊を主力として諸兵科連合化された師団。
陸上自衛隊では機甲師団と称し、アメリカ・イギリス陸軍の師団（Armo(u)red Division）もこのように訳される。機甲は「機械化装甲」の略。大日本帝国陸軍では戦車師団と称し、ソビエト連邦軍・ロシア軍の師団もこのように訳される。ドイツ陸軍の師団（Panzer Division）は装甲師団と訳されることが多い。
機甲師団 歴史
第一次世界大戦において戦車が登場したとき、師団における戦闘部隊の主力は歩兵部隊であり、戦車部隊はその支援部隊でしかなかった。イギリス陸軍においては、戦車軍団参謀長であったフラー大佐の提唱により、1919年には戦車を主体として装甲化された歩兵・騎兵・砲兵の諸兵科連合による攻撃が計画され、フォッシュ元帥の同意に基づきフランス陸軍もこれに歩調を合わせる計画であったが、休戦によってこれは実現しなかった。
大戦後、ヴァイマル共和国軍の再建を指導したハンス・フォン・ゼークトは大戦の戦訓を整理して軍の近代化を図っており、諸兵科連合を重視するとともに、1923年に発布した教範において戦車を主体とした攻撃構想を盛り込んだ。1934年より、交通兵監長ルッツ大将のもと、幕僚長グデーリアン大佐によって装甲師団の編成が開始され、1935年10月には3個装甲師団が編成された。この時点で、ソ連やイギリス、フランスでも旅団規模の機甲部隊は編成されていたが、師団レベルで戦車部隊が諸兵科連合の中心に据えられたのはこれが初めてのことであった。
機甲師団 歴史
このうちイギリスにおいては、1927年から試験装甲旅団を編成して2年間の実験演習を行っていたが、一般部隊を臨時に機械化した結果として運動性の異なる車両の混成となり、故障の多発と臨時編成部隊の弱点とが顕在化して、不評であった。その後、ドイツ軍の装甲師団の編成が進む1938年には戦車旅団と2個機械化騎兵旅団を主体とする「機動師団」を編成し、翌年には「機甲師団」として再編した。また1939年にはフランス陸軍でも機甲師団が創設され、ド・ゴール大佐が師団長となったが、これはあくまでも戦略守勢に立つ逆襲部隊と位置付けられていた。
機甲師団 特徴
戦車は、特に敵攻撃下で乗員が車内に入った状態では敵歩兵の肉薄攻撃に弱体であるという問題があり、味方歩兵との協同（歩戦協同）は、戦車戦術の基本中の基本となる。また戦闘を継続するためには、例えば対戦車地雷を処理する工兵部隊や、敵砲兵の制圧にあたる砲兵部隊など、様々な部隊の支援が必要となる。
戦車を含む諸兵科連合部隊という点では、戦車部隊を増強された歩兵師団も戦車部隊を主力とする機甲師団も同様だが、歩兵師団の場合は歩兵が機動力の基準となるのに対して、機甲師団では戦車が機動力の基準となる点で大きく異なる。しかしこの機動力を発揮するためには、戦車以外の部隊についても、少なくとも自動車化、可能であれば機械化させる必要がある。
機甲師団 特徴
自動車化とは、従来の馬匹にかえて自動車を導入することで、各種部隊の運動性を増大させることであり、少なくとも路上移動では戦車部隊並みの速度を発揮できるようになる。しかし通常の車輪によって走行する貨物自動車は不整地（オフロード）での行動能力が低く、いったん道路を外れると、戦車の機動についていけなくなる。また装甲を持たない自動車は、砲兵による榴弾射撃や小火器の銃撃でも大きな損害を受けるため、自動車化歩兵は戦場のはるか手前で下車する必要があり、結局は戦場での移動は徒歩で行うことになる。このことから、まもなく機動力強化のため無限軌道を導入して全装軌・半装軌式とするとともに、防御力も強化した装甲兵員輸送車が登場し、これに乗車する歩兵部隊は機械化歩兵と称されるようになった。
砲兵部隊においても、従来の牽引式火砲は牽引車から切り離して射撃陣地に進入し、砲撃準備を整えるまでにかなりの時間がかかり、また撤収時にも同様の手間を要する。このため、展開が早い機甲戦に対応して効果的な火力支援を行うことが難しくなる。これに対し、自走砲であれば自力で移動や陣地進入を行えるため陣地転換も早く、機甲戦の支援に適している。
機甲師団 各国の状況
ドイツ陸軍では、戦車の補充不足など様々な理由により、1943年まで装甲師団の編制を統一することができなかった。例えば大戦勃発直前の第1装甲師団における戦車大隊と自動車化歩兵大隊の数は、オートバイ歩兵を含むと4対3、これを除くと4対2となり、戦車大隊の方が歩兵大隊よりも数が多かった。
その後、演習の分析などから歩兵部隊の不足が認識されたことから、段階的に自動車化歩兵を2個連隊の計4個大隊編制とし、オートバイ歩兵大隊は自動車化偵察大隊と統合した。一方、独ソ戦前の装甲師団増設や戦車の生産不足に伴って、1943年には基本的に全ての戦車連隊が2個大隊となり、戦車大隊と歩兵大隊の比率は2対4に逆転した。
機甲師団 各国の状況
装甲師団の自動車化歩兵が使用する車両は、大戦初期には非装甲の貨物自動車・大型乗用車が主力で、Sd Kfz 251などの装甲兵員輸送車はごく一部にとどまっていた。その後も、1942年から1944年にかけて装甲師団の自動車化歩兵大隊4個のうち1個に装甲兵員輸送車が配備された程度で、機械化はなかなか進展しなかった。大戦末期になると、戦車連隊は戦車大隊と装甲擲弾兵大隊（機械化歩兵; 自動車化歩兵から改称）各1個を基幹とするようになり、装甲擲弾兵連隊2個に所属する計4個大隊は自動車化となった上に各大隊隷下の小銃中隊は徒歩編制になるなど、機械化はむしろ後退した。砲兵も事情は同様で、開戦当初の自動車化砲兵連隊は牽引式の10.5 cm榴弾砲を装備する自動車化砲兵大隊2個を基幹としており、西方侵攻作戦の頃に同じく牽引式の15 cm榴弾砲や10 cm重カノン砲を装備する自動車化重砲兵大隊1個が追加されて3個大隊基幹となったが、1943年にやっとこのうち1個を自走化するにとどまった。
機甲師団 各国の状況
ドイツ軍では、師団の内部で適宜に戦闘団（カンプグルッペ）を編成して戦うことが通常であったが、装甲師団の場合、戦車連隊を基幹とした戦闘団に装甲化した部隊を集中させることで、その師団で唯一の完全装甲化戦闘団（パンツァーカンプグルッペ）として用いることが多かった。パンツァーカンプグルッペは装甲師団の攻撃の先鋒を担い、突破に成功した場合は、後続の自動車化カンプグルッペがその突破口を確保・拡大する一方、パンツァーカンプグルッペは更に攻撃を継続し、前線の後方に位置する敵の砲兵陣地や司令部、補給処などを蹂躙する。しかしこのように優れた機動力を発揮できるのはパンツァーカンプグルッペのみで、師団全力での機甲戦を行うことができないため、戦術上の選択肢の制約につながった。
大戦後の連合軍軍政期を経て1949年に西ドイツ（ドイツ連邦共和国）が成立したのち、1955年よりドイツ連邦軍としての再軍備が開始され、1959年末の時点で陸軍は12個師団を基幹としていた。27個の旅団には装甲・装甲擲弾兵（歩兵）・空挺・山岳の4種類があり、装甲旅団は2個戦車大隊、1個装甲擲弾兵大隊、1個装甲砲兵大隊、1個補給大隊という編制を標準としていた。
機甲師団 各国の状況
その後、1960年代にアメリカ軍がM60戦車に更新するのに伴って余剰となったM47・48戦車等が供与され、3個装甲師団を編成した。1970年代に36個旅団体制が確立すると、これらの旅団によって6個装甲師団、4個装甲擲弾兵師団、1個山岳師団、1個空挺師団が編成された。西ドイツ陸軍は自国領土内での核戦争下での機動戦を想定しており、戦車部隊はその骨幹戦闘力として期待されていた。
アメリカ陸軍では、1940年のナチス・ドイツのフランス侵攻において装甲部隊の有用性が示されたことを踏まえて、同年7月より機甲師団および機械化師団の編成に着手した。当初の編制では、機甲連隊（戦車連隊）3個と機甲歩兵連隊（機械化歩兵連隊）1個を基幹としており、戦車大隊と機甲歩兵大隊の数を比較すると9対2という、極めて戦車偏重の編制をとっていた。その後、演習を通じて歩兵部隊の不足が認識されたことから、1941年型の編制では機甲歩兵大隊が1個追加されたものの、それでも9対3で戦車偏重であることに変わりはなかった。
機甲師団 各国の状況
1942年型の編制では、コンバット・コマンドという画期的な編制が導入された。これは師団内において特定の所属部隊を持たない司令部組織であり、A・Bの2個が設置されて、機甲連隊や機甲歩兵連隊、機甲野戦砲兵大隊などの各部隊を適宜に所属させるという柔軟なシステムであった。なお師団の基幹となる戦車部隊は2個連隊、機甲歩兵部隊は1個連隊で、大隊数としては6対3と、均衡化が進んだとはいっても依然として戦車兵力に偏った編制となっていた。
機甲師団 各国の状況
1943年型の編制では、機甲連隊・機甲歩兵連隊の本部を廃止する一方、コンバット・コマンドをA・B・R（Reserve）の3個に増備した。また戦車大隊が3個に減らされたことで、戦車大隊と機甲歩兵大隊が同数になり、バランスのとれた比率となった。機甲野戦砲兵大隊・機甲工兵中隊も各3個を有することから、戦車・機甲歩兵・砲兵大隊および機甲工兵中隊を各1個ずつ、3つのコンバット・コマンドの隷下に配属することで、基本的に同一編成の戦闘団を3個編成できるようになった。一方、固定的な編制ではないことから、必要に応じて特定のコンバット・コマンドに戦車兵力を集中させて突破を図るなど、柔軟に運用を行うことができた。また3つのコンバット・コマンドのうち、RはA・Bよりも司令部要員数が少なく、その名の通りに予備兵力を担うことを想定した編成ではあったが、ドイツ軍の反撃能力が低下した大戦末期には、3つのコンバット・コマンドが全て前線に投入されるようになっており、例えばバルジの戦いにおいてバストーニュの包囲網を最初に突破したのは第4機甲師団のコンバット・コマンドRであった。ただし1943年型の編制では戦車兵力が減少したことから、一部の師団は1942年型の編制のままで残されて、突破作戦の先鋒として用いられた。
機甲師団 各国の状況
コンバット・コマンドA（CCA）
コンバット・コマンドB（CCB）
2個戦車連隊
1個軽戦車大隊
2個中戦車大隊
機甲歩兵連隊
3個機甲歩兵大隊
機甲野戦砲兵大隊
3個機甲野戦砲兵中隊（M7自走砲×6両）
機甲偵察大隊
3個機甲偵察中隊（M8装甲車×27両）
軽戦車中隊（M5軽戦車×15両）
突撃砲中隊（M8自走砲×8両）
機甲工兵大隊
機甲通信中隊
師団団列
機甲補給大隊
機甲兵器整備大隊
機甲衛生大隊
コンバット・コマンドA（CCA）
コンバット・コマンドB（CCB）
コンバット・コマンドR（CCR）
3個機甲大隊
3個機甲歩兵大隊
師団砲兵司令部
3個機甲野戦砲兵大隊
機械化騎兵大隊
機甲工兵大隊
機甲通信中隊
師団団列
機甲補給大隊
機甲兵器整備大隊
機甲衛生大隊
大戦後、アメリカ陸軍の歩兵師団は戦術核兵器への適応などを目的にペントミック・コンセプトに基づく大規模な改編を試みたが、機甲師団への影響は小規模なものであった。一方、これにかわる編制として1962年より導入されたROAD（Reorganization Objective Army Division）コンセプトは、機甲師団・機械化師団の改編を主眼としていた。
機甲師団 各国の状況
ROAD師団は、1942年型機甲師団以来のコンバット・コマンドの理論を発展させたbuilding blockアプローチを全面的に導入しており、師団内に3つの旅団司令部を常設し、プールされている戦闘機動大隊を適宜に指揮下に入れることで諸兵科連合タスクフォースを構成できるようになっていた。戦闘機動大隊には機械化歩兵大隊と戦車大隊があったが、師団の種類に応じて比率が異なっており、歩兵師団は8対2、機械化師団は7対3、機甲師団は5対6の比率とされた。
その後、ベトナムからの撤退を受けた欧州回帰を背景として、1970年代中盤からは第四次中東戦争の戦訓を踏まえたソ連機甲部隊への対抗策の検討が活発化した。これによって開発された新しいドクトリンがエアランド・バトルだったが、これと並行し、そのために最適化した重師団編制として開発されたのが86師団（Division 86）コンセプトであった。基本的にはROAD師団から大きな変更はないが、師団の航空戦力を統括するために4つ目の旅団司令部が追加されたほか、MLRSも追加された。
機甲師団 各国の状況
機甲師団（18,954名）
3個旅団司令部（133名）
4個機械化歩兵大隊（876名）
6個戦車大隊（522名: 主力戦車58両、騎兵戦闘車7両など）
師団砲兵（3,236名: 目標捕捉中隊+M109 155mm自走榴弾砲大隊+MLRS）
航空旅団（1,749名: 戦闘支援航空大隊、2個攻撃ヘリ大隊など）
師団支援コマンド（3個前方支援大隊、整備大隊など）
防空大隊
工兵大隊
通信大隊
軍事情報大隊
化学防護中隊
憲兵中隊
独ソ戦前の赤軍では、戦車師団2個と機械化師団1個を基幹とする機械化軍団（механизированные корпуса）を編成しており、戦車師団は戦車連隊2個と自動車化歩兵連隊1個、自動車化砲兵連隊1個を基幹としていた。しかしこの軍団は編制規模が過大で扱いにくく、また1941年6月からのバルバロッサ作戦で甚大な損害を受けたことから、小規模な戦車旅団を多数編成する方針に転換した。
1942年春頃にようやく戦車の補充状況が改善し、戦車旅団3個と自動車化歩兵旅団1個を基幹とする戦車軍団（танковый корпус）の編成が開始された。この時期の赤軍の部隊規模は、他の主要各国軍の同じ名称の部隊よりもやや小さいことが多く、この「戦車軍団」も、ドイツ軍の装甲師団よりふた回りほど小さい規模しかなかった。
機甲師団 各国の状況
赤軍の自動車化歩兵部隊には装甲兵員輸送車が欠けており、貨物自動車も不足していたことから、タンクデサントが多用された。またこの時期の各国機甲部隊では、間接射撃のために上部開放式（オープントップ）の自走榴弾砲を装備するのが一般的だったが、赤軍はこれも欠いていたことから、密閉式戦闘室に大口径榴弾砲などを設置した自走砲の直接射撃によって補った。
1946年、赤軍から改編されてソ連地上軍（陸軍）が設置された。1955年にジューコフ元帥が国防大臣に就任すると、ヨシフ・スターリン時代の通常戦主体の軍事的見解は批判され、核戦場への対応を模索し始めた。鈍重な戦車軍・諸兵科連合軍は、より小型・柔軟でバランスの取れた自動車化狙撃師団へと改編された。
1958年以降、戦車師団の基幹を中戦車連隊（T-55中戦車110両）2個、重戦車連隊（T-10重戦車95両）1個、自動車化狙撃連隊1個（BTR装輪装甲車のほか、連隊内にも中戦車大隊1個・35両）としたほか、偵察部隊にも水陸両用のPT-76軽戦車を配備、また砲兵連隊（122mm自走砲36両）、対空連隊（57mm自走砲）等を配備して、戦力組成を一新した。1960年代には、主力戦車をT-62に、またBTR装輪装甲車をBMP-1歩兵戦闘車に更新するなど、更に近代化が継続された。
機甲師団 各国の状況
1980年代には戦車52,000両を保有し、50個戦車師団・138個自動車化狙撃師団の基幹部隊に加えて、空挺師団や空中機動部隊、特殊部隊などを各戦域で統合した作戦機動グループ（OMG）を編成しており、機甲部隊と空中機動部隊とを連携させての攻勢作戦に自信を深めていた時期であった。
自動車化狙撃師団（人員13,498名）
師団司令部（320名）
3個自動車化狙撃連隊（各2,300名）
戦車連隊（1,101名）
砲兵群（1,800名: 100mm砲12門、122mmロケット弾発射機24基、自走対戦車ミサイル12両、SS-21ミサイル4基、152mm自走榴弾砲72両）
防空連隊（302名: SA-8BないしSA-6地対空ミサイル20基）
独立戦車大隊（241名: 戦車51両）
偵察大隊（300名: 戦車6両、装甲車28両、オートバイなど）
工兵大隊（380名）
通信大隊（294名）
化学防護大隊（150名）
整備大隊（294名）
衛生大隊（158名）
輸送大隊（217名）
航空支援中隊（220名: Mi-2ヘリコプター6機、Mi-8ヘリコプター8機、Mi-24ヘリコプター8機）
交通管理中隊（60名）
戦車師団は人員12,380名、戦車連隊が3個に増えるかわりに自動車化狙撃連隊が1個になり、独立戦車大隊も削除されていた。
機甲師団 各国の状況
ソビエト連邦の崩壊後のロシア陸軍は基本的にソ連陸軍の編制を踏襲していたが、2007年にアナトーリー・セルジュコフが国防相に就任すると、即応性の改善と組織・人員の合理化などを主眼とする大規模な改編が行われた。この一環として基本作戦単位が師団から旅団に変更されることになり、2009年までに全ての戦車師団が解体された。
従来の師団編制では連隊戦闘団や大隊戦闘団などを編成して戦闘に臨むことが想定されていたが、南オセチア紛争やチェチェン紛争の経験から、当時のロシア陸軍師団では、実際には各連隊で1個の大隊戦闘団を編成するのがせいぜいであることが判明していた。このことから、規模は連隊並みだが完結した戦闘団として機能する旅団を基本作戦単位とすることで、実質的な戦闘能力は維持しつつ組織の合理化を図るものであった。定数約4,000名の新型旅団84個が編成されたが、このうち装甲部隊を中心とする戦車旅団（重旅団）は4個のみで、装輪装甲車で移動する自動車化狙撃旅団（中旅団）や軽装備の山岳旅団（軽旅団）が主体となっており、大規模戦争型から小規模紛争対処型へのシフトが鮮明となった。
機甲師団 各国の状況
ただし師団から旅団への改編によって大きく兵力を減じたにもかかわらず、担当すべき戦線の幅は師団時代と変わらず20キロメートルとされており、戦力不足が指摘されていた。また旅団化による戦略機動力の向上が期待されていたが、実際には重装備は鉄道で輸送しなければならないため師団時代と大差がなく、またアメリカ陸軍の旅団戦闘団の高い機動力の背景にあるような強力な兵站支援能力も欠いていることも指摘されるなど、旅団化改編には多くの問題が指摘されていた。このため、2012年にセルジュコフ国防相が更迭されると、2013年に第2親衛自動車化狙撃師団および第4親衛戦車師団が復活したのを端緒として、一部で師団編制も復活した。
大戦初期のイギリス軍の機甲師団の編成は、軽機甲連隊3個を基幹とする軽機甲旅団と、重機甲連隊3個を基幹とする重機甲旅団の計2個旅団を基幹としていた。ただしこれらの機甲連隊はドイツ軍の戦車大隊と大差ない程度であり、一方、歩兵部隊としては支援群に自動車化歩兵大隊2個があるのみであったため、歩兵・戦車の兵力比はおおむね6対2程度で、同時期の他国機甲師団と同様に戦車偏重の編制となっていた。
機甲師団 各国の状況
1942年になると、中東戦域の機甲師団で、戦車連隊3個と自動車化歩兵大隊1個を基幹とする機甲旅団1個と、自動車化歩兵大隊3個を基幹とする自動車化歩兵旅団1個を組み合わせた新編制が採用されて、歩兵・戦車の兵力比は4対3となり、歩兵が逆転する形となった。イギリス軍は伝統的に旅団での作戦行動を多用する傾向があり、機甲師団においても、機甲旅団は自動車化歩兵旅団と協同するというよりは、単独の機動打撃部隊として行動することが多かった。しかし第二次エル・アラメイン会戦の頃から、北アフリカ戦線のイギリス連邦軍の兵力が大きくなったこともあり、師団規模での行動も増加していった。また本国の機甲師団でも、中東戦域に準じた編制が採用されるようになった。
この編制では、機甲旅団が戦線の突破に成功し、その突破口を後続の自動車化歩兵旅団が確保したとしても、機甲旅団に後続して地域の確保を担う兵力がないために戦果を大きく拡張できないという制約があった。また機甲旅団の兵力構成も戦車に偏っていたため、例えば1944年のマーケット・ガーデン作戦での近衛機甲師団は、機甲旅団の機甲連隊1個と歩兵旅団の歩兵大隊1個を入れ替えて調整している。ただしイギリスの人的資源が枯渇しかけていたこともあり、歩兵不足に対する抜本的な対策は講じられなかった。
機甲師団 各国の状況
冷戦期、イギリス陸軍ライン軍団（BAOR）には3個師団司令部とともに5個機甲旅団と1個機械化旅団、またイギリス本国には2個機甲旅団と1個歩兵旅団などが配されていた。1991年の湾岸戦争の際には、BAORから抽出した部隊を基幹として第1機甲師団が編成されたが、これはイギリス陸軍の総兵力の20％を占めるほどのものであった。
イギリス委任統治領パレスチナでは、道路沿いの地域においてアラブ人勢力によるユダヤ人勢力への襲撃が多発しており、ユダヤ人防衛組織であるハガナーでは輸送車両の防護措置が緊急課題となった。その実施部隊であるパルマッハは入手できる限りの装甲車をかき集め、1948年5月に第8機甲旅団を編成した。その後もあらゆる手段で増備を進めた結果、第一次中東戦争終結時のイスラエル国防軍には12個の旅団があったが、経済的制約によってこのうち9個は廃止されて予備役となり、3個のみが常備戦力として存続することになった。この常備3個旅団のうち唯一の機甲旅団が第7機甲旅団であったが、1956年の第二次中東戦争において同旅団は戦闘加入後100時間以内に250キロ以上の距離を前進し、完全な穿貫突破を達成した。
この大戦果を踏まえて、1950年代後半のイスラエル軍では、歩兵を軍の主兵としていた従来の思想を棄却し、機甲部隊を重視した大規模な改編に着手した。数個の機甲旅団が新設されたほか、1960年代中盤には初の機甲師団司令部も編成された。1967年6月の第三次中東戦争の時点では、常備部隊唯一の機甲師団はイスラエル・タル少将によって指揮されており、常備の第7機甲旅団と予備役の第60機甲旅団によって構成されていた。その後、1970年代初頭には3個戦車旅団を基幹とする戦車師団の編制が承認された。
これらの編制はもともと戦車偏重だったうえに、機甲部隊内の歩兵部隊の大部分は予備役兵で占められていたため、動員が未完了の状態では更に戦車の比率が多くなり、適切な歩戦協同を行うことが難しく、1973年の第四次中東戦争において、アラブ連合軍の濃密な対戦車火網によって大損害を生じる一因となった。しかし大損害を受けつつも、シナイ半島に展開していた3個機甲師団（第143・162・252）は10月14日の戦車戦でエジプト軍の攻勢を撃退したのち、スエズ運河の逆渡河作戦に成功して戦争の帰趨を決したが、この際には臨時編成により諸兵科連合での作戦が実施された。この戦訓を踏まえて、戦後には諸兵科連合作戦についての研究・訓練が重ねられ、1982年のレバノン内戦への介入（ガリラヤの平和作戦）より実践に移された。
大日本帝国陸軍においては、1934年に小型機甲師団ともいうべき独立混成第1旅団が編成され、1937年には内蒙古方面のチャハル作戦に投入されたものの、旅団としての集結運用がなされずに真価を発揮できず、関東軍首脳部はこの種の部隊を常設しておく価値を認めなかったため、満州帰還後の1938年8月に解散となった。その後、1942年には戦車師団が編成されたが、この戦車師団は戦車旅団2個（各2個戦車連隊）と機動歩兵連隊1個を基幹としており、各戦車連隊は5個中隊基幹、また機動歩兵連隊は3個大隊編制であったことから、歩兵・戦車のバランスは同時期の他国機甲師団よりも良好であった。ただし実際には装備の調達が間に合わず、機動歩兵連隊の装甲兵車は貨物自動車で代用、戦車連隊の砲戦車中隊は旧式の中戦車を装備している状態だった。
一方、本土決戦における決号作戦では、攻勢によって敵上陸部隊の殲滅を図ることとなっており、戦車部隊はその攻撃の要と位置付けられて、本土には2個戦車師団、9個戦車旅団、25個戦車連隊が配置された。この戦車師団は戦車連隊3個を基幹としており、それぞれに支援用の砲戦車中隊や自走砲中隊、作業中隊（機械化歩兵と戦闘工兵の機能を兼務）を有する諸兵科連合部隊となっていた。ただし師団内に機動歩兵連隊や機動砲兵連隊はなく、ほぼ純粋に打撃力として位置付けられた編制であった。
発足時の警察予備隊は、アメリカ陸軍の3単位制歩兵師団に準じた編制による管区隊4個を基幹としていた。保安隊でもこの編制は踏襲されたが、陸上自衛隊への切り替えに際して2個管区隊が増設された。これに加えて機械化部隊として4個混成団を編成することが計画されたが、MAP供与の装備品の導入が予定通りに進まず、単に管区隊の縮小版としての普通科混成団となった。
その後、1961年（昭和36年）に北海道の第7混成団が機械化されて、北部方面隊の機動打撃部隊として位置付けられた。また第2次防衛力整備計画の初年度となる1962年（昭和37年）度で、6個管区隊・4個混成団体制から13個師団体制への改編が行われたが、第7混成団はほぼそのままの編成で第7師団となった。ただし、機械化師団とは位置付けられたものの装甲車を装備しているのは3個普通科連隊のうち1個のみで、師団輸送隊によって1個を、また方面輸送隊の1個輸送中隊によって最後の1個を輸送できるという程度のものであった。
1981年（昭和56年）4月、方面隊直轄の第1戦車団および第102装甲輸送隊を廃止するとともに、その装備・人員は第7師団に編入されて、同師団は機械化師団から機甲師団へと改編された。3個普通科連隊のうち第11普通科連隊のみが存続し、同連隊は機械化連隊に改編された。また第7戦車大隊は第71戦車連隊に改編されるとともに、第1戦車団の第2・3戦車群を基幹として第72・73戦車連隊が編成され、3個戦車連隊の体制が確立された。
ズデンコ・ベルデニック
ズデンコ・ベルデニック（スロベニア語: Zdenko Verdenik、1949年5月2日 - ）は、スロベニア出身のサッカー指導者。
ズデンコ・ベルデニック 来歴
両親ともに教師という家庭に生まれる。リュブリャナ大学では体育学を専攻。3部のソボーダというクラブでプレーしながら大学生活を送り、1972年にリュブリャナ大学の指導者育成コースを卒業。1972年からはユーゴスラビア2部リーグに所属していたNKジェレズニチャル・マリボルでプレーした。
近眼のため選手生活を続けるのが難しくなっていたころ、大学時代の教授だったブランコ・エルスナーに誘われ、彼の下でアシスタントを務めるようになる。また、大学での研究と並行して、3部リーグのNDスロヴァンでは選手兼監督を務め、28歳で選手を引退した。1970年代後半にはドイツ体育大学ケルンでフスバルレアラー（最上位の指導者ライセンス）コースを修了。リュブリャナ大学で講師をしつつ、ユーゴスラビア2部リーグのクラブで指揮を執った。1981年にザグレブ大学修士課程修了、1985年にリュブリャナ大学博士課程修了。
ドイツ時代に知り合った祖母井秀隆が監督を務める北摂蹴鞠団（大阪体育大学サッカー部の2軍チーム）の合宿に特別コーチとして招かれ、後に「ゾーンプレス」の名で知られるようになる戦術を指導した。チームはベルデニックが残したビデオテープを参考にして好成績を残し、大阪府社会人リーグから関西サッカーリーグに昇格、1991年の全国地域サッカーリーグ決勝大会で2位になった。
ズデンコ・ベルデニック 来歴
祖母井の紹介によって、全日空（1992年に横浜フリューゲルスに改称）の監督就任を控えていた加茂周と出会い、1991年より彼の下でコーチを務める。横浜Fではベルデニックと加茂による話し合いの中で、アッリーゴ・サッキが監督を務めるACミランのプレッシング戦術（ゾーンプレス）を参考とすることが決まった。
1993年の1stステージ終了後、ベルデニックは横浜Fを退団して、スロベニア代表監督に就任した。UEFA EURO '96予選では、初戦でイタリアに1-1で引き分けたものの、最終的には3勝2分5敗で予選敗退。1998 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選でも敗退し、代表監督から退いた。
1998年5月にオーストリア・ブンデスリーガのFKアウストリア・ウィーンの監督に就任した。多額の強化予算を与えられ、多くの代表選手を獲得したものの、チームの成績は一向に改善されず、11ヶ月後には成績不振で解任された。
2000年8月、残留争いのさなかにあったJリーグ ディビジョン1のジェフユナイテッド市原監督に就任。2ndシーズン途中からの就任だったが、降格圏から1つ上の年間総合14位でチームを残留させた。2001年は開幕前には「8~10位」を目標として掲げていたものの、実際には1stステージ2位、2ndステージ5位、年間順位３位という好成績を残した。
ズデンコ・ベルデニック 来歴
この実績から2002年は市原との契約が残っていたにもかかわらず、市原の倍額以上とみられる年俸と複数年契約を提示した名古屋グランパスエイトに引き抜かれる。名古屋では2002年1stステージで3位となったが、2ndステージでは13位と低迷した。翌2003年の1stステージでは第13節まで無敗記録を更新し、その時期にはカップ戦でも負けなしだった。しかし引き分けの試合が多く、最終的に1stステージで7位に終わり、最終節終了後に成績不振を理由に解任が発表された。名古屋のチーム運営本部長小川幸司は解任理由について「勝ちきれない」ことと答えた。一方ベルデニックは、「チームのベストプレーヤーで、必要な選手」 と考えていたFWイヴィツァ・ヴァスティッチとの契約延長をクラブに求めたが聞き入れられなかったと語る。彼は「私が必要と言い続けた選手を、クラブは切った。クラブは私を信用していない、その雰囲気が選手にも伝播し、選手たちの私への信頼感も揺らいでいった」「ヴァスティッチをとどめていれば、優勝できたといまでも思っています」 と振り返る。
ズデンコ・ベルデニック 来歴
2003年9月から2005年までの2年契約でベガルタ仙台の監督を務めたが、成績不振を理由に2004年度シーズン終了をもって解任された。解任後はスロベニアのリュブリュナ大学で教授を務めるかたわら、新聞や雑誌などで解説者として活動し、サッカークリニックなどの活動でしばしば日本を訪れた。また、2009年から1年間スロベニア代表チームディレクターを務めた。
2010年7月よりスロベニア2部リーグに所属するNKインテルブロック・リュブリャナの監督に就任し、2位となったもののチームが昇格を拒否したことなどから退団。その後はスロベニアサッカー協会でスポーツディレクターを務めた。
2012年6月、大宮アルディージャの監督に就任。8年ぶりの日本復帰となった。就任後は第24節から最終節まで11試合連続無敗を記録するなど、就任時点で15位に低迷していた大宮のJ1残留を果たした。2013年は開幕戦から第10節まで無敗、前年から数えて21試合連続無敗のJ1新記録を樹立した。その後、第16節から第20節まで5連敗を喫すると、第20節の翌日の8月11日に監督を解任された。
ズデンコ・ベルデニック 戦術
大宮アルディージャでは一貫して4バックを使用し、就任早々に崩壊していた守備を迅速に整備して立て直し、シンプルな攻守一体の堅守速攻をベースに徹底した守備・コンパクトネス・ハードワークや積極的なアグレッシブネス・攻守切替のスピード・リスクを恐れないライン押し上げ・ゾーンプレス・規律を重視した。選手の役割は柔軟にさせるのではなく予め固定し、戦い方はシンプル・簡潔で「ボールを奪ったらFWを見ろ」と選手に徹底した。大宮監督就任以前のベルデニックの基本フォーメーションは3バックであったが、大宮では4バックを使用し、ディエゴ・シメオネがアトレティコ・マドリードにて使用する4-2-2-2の強固なブロックも使用して鉄壁を築き、後に大宮はアトレティコとの比較対象になることが増えた。徹底した堅守と切り替えの速い速攻によりJリーグ最高記録となる21戦連続無敗を記録した。大宮監督就任以前は3バックを基本としており、中でもアーセン・ベンゲル以来の4バックを守り続けてきた名古屋グランパスエイトにとってはこの変更は画期的な出来事であり、名古屋監督時にテレビの取材にて3バックの使用理由を理論的に説明した。
ズデンコ・ベルデニック 戦術
日本に「ゾーンプレス」と言う概念を持ち込んだのは彼だと言われており、本人もそれをほぼ認めている（ベルデニックによれば、当時横浜フリューゲルスに在籍していたエドゥー・マランゴンがトリノ・カルチョでプレーした経験があり、彼もゾーンプレスの概念をよく知っていたことも助けになったという）。「ゾーンプレス」はJリーグ開幕前後の横浜フリューゲルスの基本戦術であった。当時の横浜フリューゲルス監督は加茂周であったが、彼を揶揄する際にこの故事が引用されることがある（例：「肝心の監督がゾーンプレスを理解していなかった」）。
ズデンコ・ベルデニック エピソード
仙台監督を解任された際、違約金として年俸の85%にあたる9700万円を受け取った。これは公表されていた年俸を大きく上回る金額であり、仙台の2005年度の黒字額を大幅に減らすこととなった。これ以前に名古屋を解任された際にもこれとほぼ同額の年俸と違約金を受け取ったとされている。仙台監督解任後、ベルデニックがオファーがあるにも拘わらず長らく現場復帰しなかったのはこれらの収入があったためといわれている。
西尾駅
西尾駅（にしおえき）は、愛知県西尾市住吉町にある、名鉄西尾線の駅である。駅番号はGN10。西尾市の代表駅であり全列車が停車する。
本項ではかつて駅に併設されていた西尾車庫（にしおしゃこ）についても記述する。
西尾駅 歴史
1911年（明治44年）10月30日に岡崎（岡崎新駅）と幡豆郡西尾町とを結ぶ西三軌道が開業。西尾駅はその終着駅として現在地より西方の永吉町（現・吾妻町）に設置された。西三軌道は翌1912年（明治45年）1月に西尾鉄道へ改称。1914年（大正3年）には平坂線港前駅、1915年（大正4年）8月には吉田線吉良吉田駅まで延伸し、西尾駅は岡崎・平坂・吉田を結ぶ西尾鉄道の結節点となった。
当時は一駅岡崎新寄りの天王門駅が西尾駅よりも本町、須田、肴町といった西尾の中心市街地に近く、旅客成績は天王門駅が上回っていた。中心市街地と西尾駅とを結ぶルートも当初は未整備で迂回路しかなかったため、西尾町は西尾駅前を通る三間道路と本町南端部とを結ぶ塩町線を計画し、道路整備に努めた。
軌間762 mm の蒸気鉄道として開業した西尾鉄道だったが、輸送量が順調に増加した大正中期頃より軌間1,067 mm への改軌と電化が検討されるようになった。開業当初の西尾駅は平屋建ての木造駅舎だったが、手狭な駅舎の改築も電化改軌構想と前後して計画され、1925年（大正14年）7月に竣工した
。旧駅舎の北側に建設された2代目駅舎は塔屋付きの2階建て駅舎で、2階には西尾鉄道の本社事務所が入っていた。
西尾駅 歴史
資金不足で電化改良計画が滞るなか、大正末期に至って西方からは電化された三河鉄道が、北方からは愛知電気鉄道（愛電）傍系の碧海電気鉄道（碧電）が、それぞれ西尾鉄道の営業圏である幡豆郡へ進出してきた。会社の前途を危惧した西尾鉄道の経営陣は愛電との合併を選び、協議の結果、1926年（大正15年）12月に合併が成立。西尾鉄道は愛電西尾線となり、改良計画も同社に引き継がれた。
一方、西尾町では1925年（大正14年）3月に花ノ木耕地整理組合が設立され、東郊外の区画整理が計画されていた。西尾駅から天王門駅にかけての市街地区間は曲線が多く、改軌するための路盤拡張のゆとりもなかったため、愛知電気鉄道は西尾町の都市計画と提携し、区画整理された路地に線路を引き直すことにした。ルート変更で急曲線区間の天王門駅は廃止となり、西尾駅も東（現在地）へ移転することになる。西尾駅は2代目駅舎の新築から間もないこともあり、移転に反対する意見もあった。また駅西の本町、須田の商店街からも移転反対の陳情が出されたが、町民の多くは将来を見据えた移転に肯定的であった。
西尾駅の移転について、西尾町、花ノ木耕地整理組合、愛電の間で以下10か条の契約が交わされた。
西尾駅 歴史
西尾駅の移転を含む周辺の線形変更は1928年（昭和3年）10月1日に実施された。線形変更によって吉良吉田方面は旧線よりもカーブが緩和されたが、平坂方面は区画整理された地区を出てからカーブする形になったため、旧線よりも急曲線となった。線形変更区間の手前に碧電西尾口駅（仮駅）を置き仮の終着駅としていた碧海電気鉄道（碧電）も、同日に西尾駅まで延伸開業。愛電西尾線との合流地点には西尾口駅（仮駅）が置かれ、西尾口（仮）・西尾間は両社の路線が単線で並走。碧電線は将来の複線化も見据えて2線分の用地が確保されていた。
碧電の架線電圧は当初直流1500 V だったが、直流600 Vで電化された愛電西尾線に合わせて降圧を行い、碧電線今村駅 - 西尾駅 - 愛電線吉良吉田駅間の直通運転を開始した。1928年（昭和3年）10月1日時点では岡崎新駅 - 西尾口駅（仮）間が未だ非電化であり、当初は西尾口駅（仮）で乗換えを必要としたが、翌1929年（昭和4年）4月に残区間の電化が完了し、岡崎新駅 - 西尾駅 - 港前駅間の直通運転も開始。西尾駅は4方面の運転拠点となり車庫も新設された。2面4線のホームは駅舎側から順に岡崎新行き、今村行き、吉良吉田行き、港前行き列車が発着し、1935年（昭和10年）頃は毎時53分頃に全方面の列車が西尾駅に集結するダイヤが組まれていた。
西尾駅 歴史
移転先に作られた3代目駅舎は急傾斜の屋根とドーマーをもつ洋風建築で、食堂や売店を併設していた。区画整理された駅前からは道路が放射状に伸び、新市街地造成の基礎となった。元の位置に残された2代目駅舎は契約通り西尾町に譲渡され、1930年（昭和5年）から西尾警察署となった。
1935年（昭和10年）、愛知電気鉄道と名岐鉄道が合併して名古屋鉄道（名鉄）が発足。1944年（昭和19年）には碧海電気鉄道も名鉄に吸収合併され、西尾駅に乗り入れる鉄道会社は全て名鉄となった。
この間、西尾駅 - 岡崎新駅間は不要不急線に指定され1943年（昭和18年）に休止されており、その資材は他線区に回された。同区間は休止されたまま1959年（昭和34年）に廃止手続きが取られ、平坂支線となった西尾駅 - 港駅前駅間も翌1960年（昭和35年）に廃止。西尾駅に乗り入れる路線は今村駅 - 西尾駅 - 吉良吉田駅のルートのみとなった（同区間は平坂支線廃止と同日に直流1500 Vに昇圧し、名古屋本線との直通運転を開始した）。
1973年（昭和48年）に3代目駅舎は取り壊され、跡地に鉄筋4階建の総合駅ビルが竣工した。4代目となる駅舎は駅ビル1階に置かれ、同年12月10日より使用開始。名鉄ストアーをキーテナントとする駅ビルの店舗は翌12月11日にオープンした。
西尾駅 歴史
駅ビル完成後、次の計画として西尾駅付近約2.7 kmの高架化が検討され、1974年（昭和49年）9月25日に都市計画決定された。1980年（昭和55年）竣工を目指して1975年（昭和50年）度より一部区間の仮線敷設工事に着手したが、地元との調整に難航して工事は中断、オイルショックの影響もあって工事再開に時間を要し、仮線敷設工事が再始動したのは1986年（昭和61年）のことであった。
駅高架化は1989年（平成元年）7月に完成し、13ヶ所の踏切が撤去、21ヶ所で道路と立体交差するようになった。西尾駅周辺は高架化後も単線であったが、西尾駅以北約1.3 kmの高架橋は複線構造で施工された。この高架構造を生かし、2008年（平成20年）6月に西尾駅 - 西尾口駅間が複線化された。
高架化後、5代目駅舎が高架下に設けられ、駅機能が駅ビルから移転した。駅舎移転に伴い、駅ビル（当時は名鉄パレ西尾百貨店）の内装も大幅に変更された。その後、名鉄パレ西尾百貨店は2013年（平成25年）に閉店。駅ビルは耐震性の問題から解体され、跡地の再開発が行われた。
西尾駅 駅構造
6両編成対応の島式1面2線ホームの3層構造の高架駅。駅長が配置されており、西尾線及び蒲郡線の各駅を管理する。自動券売機（継続manaca定期乗車券及び新規通勤manaca定期乗車券の購入も可能）及び係員のいる窓口と改札口は2階、ホームとエレベーター専用改札口は3階にある。エレベーター専用改札口付近には自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を1台備えているが、きっぷうりばが無いため、エレベータを利用して乗車したい場合は、エレベーターを一旦2階で降りて乗車券を購入し、再度エレベーターで3階まで上がって改札口を入ることになる（定期乗車券や往復乗車券などの乗車券を既に所持している場合や、ICカードで乗車する場合はそのまま3階に向かっても良い）。
この駅から吉良吉田方面へは、朝方と深夜帯を除いて普通列車が運行されていない。その代わりに、西尾～吉良吉田間の各駅に停車する急行が30分間隔で運行されている。その他、平日の朝7時台には、吉良吉田発の特急須ヶ口行きが1本運行されており、急行と同じくこの駅まで各駅に停まる。なお、2008年（平成20年）6月29日より、この駅で種別変更をする列車の設定はない。
西尾駅 駅構造
1989年（平成元年）に連続立体交差事業で完成した高架線は、約800m北隣の西尾口駅の高架も合わせたもので、西尾口駅から北へ200m程過ぎた辺りで線路が地上に降りる。西尾駅からのこの区間の高架橋はあらかじめ複線化に対応して造られ、2008年（平成20年）6月14日に北側600mの区間（西尾口駅手前まで）が複線化された。また、西尾駅から南側（福地駅方）は6両対応の留置線として利用されるため、高架橋の一部分が複線の構造になっているが、あとは単線の構造である。
この事業は計画から着工までに時間を要したが、着工が決定したあとは折からのバブル景気の勢いに乗り、予定よりも早く完成した。
西尾駅 利用状況
名古屋本線の駅でもある新安城駅を除けば、西尾線では当駅の利用者が最多で、また駅前にバスターミナルや駐輪場が設置されていることから、西尾市内にある高校への通学利用者も多い。
近年の1日平均乗車人員は下表の通り。
西尾駅 西尾車庫
愛知電気鉄道が西尾駅を現在地に移転した際、同時に新設したのが西尾車庫である。1960年（昭和35年）に西尾線の架線電圧が1500Vに昇圧されるまで、同線を含む600V線区（西尾線・蒲郡線、平坂支線、安城支線）の車両基地として機能していた。
西尾駅 隣の駅
名古屋鉄道
GN 西尾線（全列車とも当駅から福地方の各駅に停車）
■特急（下りのみ運転）
桜井駅 (GN05) ← 西尾駅 (GN10) ← 福地駅 (GN11)
■急行
桜町前駅 (GN08) - 西尾駅 (GN10) - 福地駅 (GN11)
■普通
西尾口駅 (GN09) - 西尾駅 (GN10) - 福地駅 (GN11)
平坂支線（廃止）
西尾駅 - 住崎駅
第1次小泉内閣
第1次小泉内閣（だいいちじ こいずみないかく）は、衆議院議員、自由民主党総裁の小泉純一郎が第87代内閣総理大臣に任命され、2001年（平成13年）4月26日から2002年（平成14年）9月30日まで続いた日本の内閣。
自由民主党、公明党、保守党を与党とする自公保連立政権である。
第1次小泉内閣 概説
2001年自由民主党総裁選挙の結果を受けて発足した。同じ森派である森内閣からの再任が多く見られた。内閣官房長官の福田康夫が続投、財務大臣は小泉首相にとっては派閥の先輩に当たる塩川正十郎を充て、経済財政政策担当大臣に慶大教授の竹中平蔵を起用した。
幹事長は小泉首相の盟友山崎拓が起用された。一方で、江藤・亀井派の平沼赳夫を政調会長に一本釣りしようとしたが、これに会長の江藤隆美と亀井静香が強く反発し、経産相への再任となった。また、平沼の代わりに前首相の森喜朗の助言で起用された河野グループの麻生太郎は一躍台頭することとなった。
第1次小泉内閣 概説
総裁選で小泉応援団となった田中眞紀子を外務大臣に起用した。小泉首相はさらに、森山眞弓を法務大臣、文部官僚の遠山敦子を文部科学相に抜擢。連立を組む保守党の扇千景は国土交通相に、川口順子は環境相に再任された。女性閣僚は歴代最多の5人にのぼった。小泉内閣が発足したのを受け、朝日新聞社が4月27日、28日の両日実施した全国世論調査（電話）によると、内閣支持率は78％で、細川内閣時の74％を上回り過去最高になり、不支持は8％。8月21日のフジテレビの調査では支持するが61.8％、支持しないが34.4％、その他・わからないが3.8％だった。田中は外務省幹部や鈴木宗男衆院議運委員長との対立などから国会審議を混乱させたとして、小泉首相は2002年1月29日に田中を更迭した。小泉首相が兼務した後に、環境相であった川口順子を横滑りさせた。
一方、総裁選で敗れた橋本龍太郎元首相が率いる最大派閥、橋本派からの入閣は総務相に片山虎之助（留任）、国家公安委員長に村井仁の2人。加藤派からは中谷元が防衛庁長官、行革・規制改革担当相に石原伸晃が初入閣を果たした。
第1次小泉内閣 内閣の顔ぶれ、人事
所属政党・出身:
自由民主党（森派）   自由民主党 （橋本派）   自由民主党（旧河本派）   自由民主党 （河野G）   自由民主党 （江藤・亀井派）
自由民主党（堀内派）   自由民主党（加藤派）   自由民主党 （山崎派）   自由民主党 （無派閥）   公明党   保守党
中央省庁・民間
2001年（平成13年）4月26日任命。
2001年（平成13年）4月26日任命。
2001年（平成13年）5月1日任命。
※途中退任した宮路厚労副大臣の後任は欠員のまま置かれなかった。
組閣11日後の2001年（平成13年）5月7日任命。
※途中退任した水野外務政務官の後任は欠員のまま置かれなかった。
NVIDIA
NVIDIA Corporation（エヌビディア・コーポレーション）はアメリカ合衆国に本社を置く、主にGPGPUやAI（人工知能）関連の半導体を開発・研究・販売する企業である。
グローバル本部とGPUの開発拠点は米国カリフォルニア州のサンタクララに所在し、アジア本部とAIの開発拠点は台湾の台北市と高雄市に設置されている。また、日本法人（エヌビディア合同会社）は東京都港区赤坂に所在する。
現時点では、AIデータセンター関連の半導体の需要拡大を受けて、急速に企業価値を高めている。主要な競合企業にはAMD、インテル、クアルコムのほか、CerebrasやGraphcoreといったAIアクセラレータ開発企業がある。
なお、公式ロゴは「nVIDIA」のように見えるが、正式表記は全て大文字の「NVIDIA」である。
NVIDIA 概要
1993年に台湾系アメリカ人のジェンスン・フアン（現・社長兼CEO）と、アメリカ白人のクリス・マラチョウスキー、カーティス・プリエムによって設立された。
2023年第2四半期には「ディスクリート型デスクトップGPU」において世界シェアの80.2%を占め、世界一となっており、米国で7番目に時価総額が1兆ドルを超えた企業となった 。2024年6月には一時的にマイクロソフトを抜いて時価総額世界一となり、3.3兆ドルを超え、2024年8月時点では3位となった。加えて、2025年7月時点で時価総額が4兆ドルに達し、この水準に達した最初の株式上場企業となった。
主にGPU、データサイエンスおよび高性能計算向けのアプリケーションプログラミングインタフェース（API）、ならびにモバイルコンピューティングおよび自動車市場向けのシステム・オン・チップ（SoC）を設計・供給している。人工知能関連のハードウェアおよびソフトウェアにおいても世界主要な供給企業である。また、NVIDIAは設計したハードウェアの製造を外部に委託している。
NVIDIA 概要
個人・ゲーム向けGPUの分野では、ノートパソコンやデスクトップパソコンを問わず、いずれもAPIとCUDA（ソフトウェア・プラットフォーム）の技術を活かしており、GPUが大規模並列処理プログラムを活用することが出来る。また、音声・映像処理に特化し、AIを活用したプラットフォーム「NVIDIA Maxine」も開発している。
企業用・業務用のGPUの分野では、エッジコンピューティングやクラウドコンピューティングに用いられ、世界各地のスーパーコンピュータ施設で導入されている。スーパーコンピュータやワークステーションにおいて、建築やエンジニアリング、メディア、エンターテインメント、自動車、科学研究、製造設計などで利用されている。
一方、2000年代には、スマートフォンやタブレット向けにTegraモバイルプロセッサを開発し、モバイルコンピューティング市場にも参入した。2010年代前半にはゲーム機業界へも進出していて、携帯型ゲーム機「Shield Portable」やタブレット型ゲーム機「Shield Tablet」、デジタルメディアプレーヤー「Shield TV」などを投入したが、大きな失敗に遭った。2010年代後半には注力分野を変更し、ゲーム機の開発から、自社のビデオカードを通じて画質を向上させるサービス、つまりクラウドゲームサービス「GeForce Now」へと転換した。現在ではPCゲーム市場における主要なプラットフォームの1つとなっている。
NVIDIA 歴史
LSIロジックを退社した台湾系アメリカ人ジェンスン・フアン（社長兼CEO）が、1993年にクリス・マラコウスキー（Chris Malachowsky: 副社長）らと共にNVIDIAを設立した。社名はラテン語の「invidia」が由来で未来を見る・無限を見るという意味が込められており、目を象ったロゴマークが使われている。
NVIDIA 歴史
1995年に開発された最初のグラフィックスチップ製品である「NV1」は、ダイアモンド・マルチメディア（Diamond Multimedia）社より3Dグラフィックスボード「EDGE 3D」に搭載された。この製品は三角形ポリゴンではなく曲面描画エンジンを採用した意欲的製品で、Windowsのリアルタイム3次元コンピュータグラフィックス（3DCG）描画機能（API）であるDirect3Dがまだ確立していない時期であったため、同APIには対応していなかった。結果、製品デモとしてバンドルしていた専用バージョンのゲームソフト、セガの『バーチャファイター』など一部のソフトでしか利用可能ではなかったため、限定的な売上げに留まっており、後継製品も出なかった。後にDirect3Dにも対応したが、Direct3Dが規定する三角形ポリゴンの描画を曲面描画エンジンで行う必要があるためパフォーマンスが出ない有様であった。なおセガとは、一時ドリームキャスト用GPU（NV2）の共同開発を行うなど密接な関係となるが開発が難航し、契約も途中で打ち切られている（ドリームキャスト#GPUも参照）。
NVIDIA 歴史
1997年、SGIに所属していた技術者が続々と参加し、低価格でありながら非常にパワフルなグラフィックスチップ「RIVA 128」を発表し、業界大手の仲間入りを果たす。更に後継製品である「RIVA TNT」が1998年に発売され、一躍PCグラフィックスチップ界の技術的筆頭メーカーとなった。