ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード モデル一覧
1997年開催の鈴鹿8時間耐久ロードレースに「テクニカルスポーツ」(現:TSR)がこの年から新設のS-NK(スーパーネイキッド)クラスにCBR1100XXを使用し参戦した(マシンコードネームはTSR-AC110M)。なお予選57位・決勝51位完走という結果であった。担当ライダーは坂田和人・前田淳の2名。なお、この時使用していた物をベースに量産性を上げたフルエキゾーストマフラー並びにスイングアームASSYは改良され後々市販化されている。またこのフルエキゾーストマフラーは8耐参戦マシンと全く同じ製法で製造されたものが8耐参戦記念として限定5セットのみで販売された。
1998年開催のもてぎ7時間耐久レースでは、丸山浩が代表を務めるチーム「With Me Racing」がライトチューンされたCBR1100XX【ブルーファイティングWM007号機】で、レーサーレプリカやスーパースポーツなどを駆る強豪の他チームを押し切り、予選順位5位(2分00秒007・丸山浩)・決勝順位7位完走という大健闘を果たした。担当ライダーは丸山浩・中村道一の2名であった。なお、全参加マシン中、最高速度が最も優れていたのもこのマシンであった。またWith Me Racingも後に装着していたパーツを市販化している。それに加え公道仕様のコンプリートマシンも制作された。キャブレターモデルと後年登場のインジェクションモデルと合わせて30台ほど制作された。
1998年発表、1999年発売。
最大の変更点は吸気システムとしてにダイレクト・エア・インダクション機構(いわゆるラムエアダクト機構)の採用と燃料供給装置が電子制御式燃料噴射システム(PGM-Fi)(インジェクターノズルはケーヒン製)となった。これに伴いどんな状況下での始動操作であっても適切な量の燃料を正確に供給するために空気の追加供給を行なう新開発のオートマチック・バイパス・スターター・システム(最近のインジェクション車では当たり前に搭載されているいわゆるオートチョークシステム)を採用。このシステムの搭載によりキャブレター車や初期のインジェクション車で必須であった手動式のチョークレバーは廃止された。またこのオートマチック・バイパス・スターター・システムは冷却水の温度によって動作される。オートマチック・バイパス・スターター・システムにより、気象条件・周囲環境に関係なくエンジンスターターボタンに触れるだけの迅速な始動が可能になり、ウォームアップ操作も最小限に抑えられ、スムーズなエンジン出力の供給を実現した。
またイモビライザーであるH.I.S.S.(ホンダ・イグニッション・セキュリティ・システム)がこの1999年モデルから採用された。
前後連動ブレーキのD-CBSもブレーキング特性が見直されシステムの熟成を図った。それに伴いホイール形状が若干変更され、それに伴いホイール供給メーカーが旭テックからエンケイに変更になり、ブレーキディスクはYUTAKA技研製からSUNSTAR製に変更となっている。なおディスク取り付けピッチ等が変更となっているためキャブレター車用のブレーキディスク・ホイールと共通性はなく、そのまま取り付けはできないため注意が必要である。
PGM-Fi化およびダイレクト・エア・インダクション機構採用に伴いエアクリーナー搭載位置が変更になったこと等から、燃料タンク容量がキャブレターモデルから2リットル増加し24リットルとなったものの、キャブレターモデルよりも実測燃費は悪化した。
ダイレクト・エア・インダクション機構導入に伴いエンジンパワー特性も見直され、「どこからでもスムーズに加速する」「どの回転数でもパワーバンド」「モーターのようなエンジンフィーリング」などと評され、人気を博した。
ダイレクト・エア・インダクション機構が導入されたことにより、オイルクーラーはアッパーカウル内部ヘッドライトユニット後方メーターパネル直下からラジエータ直上に設置場所が変更された。それに伴いラジエータ搭載位置がキャブレターモデルよりやや下方に修正された。またエキゾーストマニホールドの材質が鉄からステンレスへと変更された。
これに合わせてラジエータ形状や冷却ファンの位置・形状も変更された。これにより1996年モデルから採用されたこの新型ファンの形状はより高効率になっている。キャブレターモデルでは水温計の針が中央位置を超えると冷却ファンが回るようになっていたが、1999年モデル以降は針が上まであがらないとファンが回らなくなったため、渋滞には弱くなってしまったと勘違いし、外付けスイッチを付けて強制的にファンを回すように改造しているオーナーも見受けられるが、実際のところ1型と同じ水温で冷却ファンが回り始めるため意味はない。サーモスタット及び冷却ファンが動作を始める水温計の針の位置が違うだけであるため、針が中央位置よりやや上で安定しているのがインジェクションモデルとしては正しい。
で判断できる。
なおこのモデルまでは輸出専用モデルであった。
2000年発表、2001年発売。
ヨーロッパでの自動車排出ガス規制(EURO2)適応に合わせて排出ガス浄化装置エキゾーストパイプ集合部(4-2-1-2の1の集合箇所)に追加され、それに合わせO₂センサーも浄化装置直後に追加された。また最高出力が152PSに下げられた。
新型のデジタル式スピードメーターを新採用。スピードメーターとタコメーターを横並びにした伝統的なレイアウトを廃し、ブラック地にホワイトの文字が浮かぶアナログ式タコメーターを中央に置きその両側を２個の大型LCDで囲んだ。パネル上部には各種インジケーターランプ、右側にはデジタル表示の大きなスピードメーター、その下にはH.I.S.S.による盗難抑止システムの赤いインジケーターランプ、左側のディスプレイには、上からデュアルトリップメーター／オドメーター／水温計／燃料計／時計を表示。
また欧州でのオートバイの最高速度を300km/hまでとする最高速度規制に合わせスピードメーターの表示上最高速度が299km/hになった。ウインドスクリーン後端の高さも従来より30mm高くなり、よりツアラー向けの性格になった。またウインドスクリーンには、見る角度により色調が変化するマルチグラデーションスクリーンを採用。フロントウインカーカバーには新型のマルチリフレクターランプを採用。
停車時や低速時にニュートラルからのギア・シフトをすると発生しやすい、金属と金属がぶつかる不快な衝撃を抑えるため、シンプルながらも効果的なトランスミッション・フリクション・ダンパーを採用。トランスミッションのメインシャフトに装着された硬質ゴム製フリクションダンパーが、クラッチが引かれた時にメインシャフトの回転を急速に低下させ、停止しているカウンターシャフトとメインシャフト間の速度の差を縮めることにより、２本のシャフトが接合する時のギアへのショックをやわらげ、衝撃による不快感を大幅に抑える。
またこのモデルからホイールの塗装色が艶ありブラックからシルバー塗装となっている(輸出仕様・国内仕様関係なく)。
2001年3月28日から2003年までの間でCBR1100XXがはじめて日本国内ディーラー(DREAM店・PRO'S店等)において正規販売が行われた。日本国内モデルでは国内馬力自主規制に対応するため、180km/hのスピードリミッターが装着され、スピードメータ上の表示最高速度は179km/hとなった。また最高出力は100PS・最大トルクは10.0kgf·mに抑えられている。それに合わせ日本国内仕様専用のカムシャフトを採用することで、バルブタイミングとリフト量を日本国内での走りに合わせた設定としている。また排気システムも国内での使用に合わせた内部構造の設定を行い、日本国内での走りに対応させた。
国内仕様と輸出仕様を見分けるうえでわかりやすいポイントを以下に記述
国内仕様では万が一盗難された際にGPSを用いた車両位置追跡サービスを展開するセコムと連携し、GPS発信機や充電器の取付スペースが確保された「ココセコムHonda推奨車種」としている。
日本国内仕様の販売が終了した後、ヤングマシンやwebオートバイ等の雑誌媒体では後継新型モデル(CBR1200XX)の販売推測なども出ていたが、現状モデルのまま日本以外では販売が継続されていた。2006年に開始された欧州の自動車排気ガス規制(EURO3)の対応義務車ではなかったが、2007年に入ってからは継続車種も開始され、当車種も規制適応車両となったが、特別に1年間限定の特例措置として販売された。しかし2008年からのEURO3対応義務化や欧州や北米、日本など各国の新排出ガス規制適応義務化に伴い、生産終了が決定した。
なお生産開始10周年を記念して、2006年に各仕様地ごと限定100台で１型のカラーリング3色を再現した10周年記念モデルが発売された。