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Dの食卓 評価
PlayStation版は『ファミ通』の「クロスレビュー」において、レビュアーからグラフィック面に関して称賛する声が多く挙げられ、浜村はプレイ時間の短さやポリゴンではなくムービーである事など否定的な評価がある事に触れた上で、「賛否両論あるが、新ジャンルでひとつの形を創出したことは、おおいに評価したい」と称賛、羽田は何度もプレイする内容ではないと指摘しつつも「それでもこの雰囲気、映像美は味わう価値、十二分にあり」と称賛、渡辺はコンプリートグラフィックスと銘打たれた事に触れた上で「光の加減やローラの洋服の動きなど、グラフィックはじつに美しい」と称賛、内沢はセガサターン版よりもグラフィックが向上していると主張した上で「美麗な絵と効果的なサウンドで恐怖感はバツグン」と称賛した。一方で、短時間で終了する件に関して内沢は「2時間くらいでクリアーできるのでコストパフォーマンスは低い」と否定的に評価した。また、ゲーム誌『超絶 大技林 '98年春版』では、「他機種版よりも、グラフィックが強化されている」と紹介されている。
上野検車区
上野検車区（うえのけんしゃく）は、東京都台東区東上野4丁目にある東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地である。銀座線の車両が所属している。
銀座線車両の列車検査・月検査と修繕、営業線対応（故障対応）を実施しているほか、車両清掃（洗浄作業台を設置）を行っている。車輪転削と重要部検査（全般検査）は赤坂見附駅の連絡線を介して、丸ノ内線中野車両基地で実施している。
上野検車区 設備
地下の上野駅とは入出庫線（地下トンネル部 227.99 m、地上部が78.33 m。延長306.32 m）で繋がっており、途中には地上部と地下部への分岐点がある。地上部への入出庫線には55 ‰の急勾配がある。
構内地上部には機材線（保線車両留置線）が敷設されている。
車両留置能力
地上部 - 6両編成7本（42両） - 手洗浄線 2本（1・2番線）、留置線 3本（3 - 5番線）、検査線（検査庫内、6・7番線）が並ぶ。主に6番線が列車検査、7番線が月検査に使用されるが、4番線を列車検査に使用する場合もある。
地下部 - 6両編成13本（78両） - 手前が留置線A地区（13A - 17A番線）、奥が留置線B地区（11・12・13B - 17B・18番線）に分かれている。13B - 15B番線は列車検査に使用する場合もある。17B・18番線は2017年度に床下点検用のピットが新設された。
上野検車区 歴史
1927年（昭和2年）12月、東京地下鉄道によって上野電車庫として発足した。当時は工場業務と検車区業務を行っていた。本車庫の用地は、関東大震災後の首都復興事業の中、区画整理の一環として容易に取得されている。
操業当初の上野電車庫の敷地は2,439 坪（8062.81 m2）で、車両数は10両、検査担当は22人、敷地内にはピット線が2線、洗浄線、可搬式ジャッキが数基ある規模であった。
当初の計画では、本車庫は一時的なものとし、将来の郊外延伸時には新たな車両基地を建設することを想定していた。このため、最初の開業時にはトラバーサーを使用して1両ずつ留置するというものであった。若干の改良は加えられたが、昭和30年代まではこの状態で使用されていた。
上野検車区 歴史
しかし、戦後は銀座線の乗客数が年々増加し、開設当初の状態では度重なる輸送力増強への対応ができなくなっていた。このため、1963年（昭和38年）5月に工場設備を廃止し、さらに従来の車庫設備を撤去して全面的な改築を行った。この設備は1968年（昭和43年）3月29日に完成し、地下に6両編成13本収容の留置線を設け、さらに地上部は6両編成が留置可能な設備に一新した。この状態が、現在のものである。
2000年（平成12年）3月には本検車区と渋谷検車区を統合し、渋谷検車区は上野検車区渋谷分室となったが、2001年（平成13年）6月に上野検車区渋谷分室の組織は廃止された（車庫設備は残る）。
上野検車区 浅草駅構内の留置線について
1957年（昭和32年）の銀座線輸送力増強計画において、車両増備に対応するために浅草駅構内に3本の留置線を設置することを決定した。そして、1968年（昭和33年）11月8日には浅草駅構内終端部を延長して、同駅の奥に6両編成3本が留置可能な留置線が完成した。
この留置線を使用し、1961年（昭和36年）12月から1965年（昭和40年）3月にかけて上野検車区浅草支区が設置された。これは上野検車区の車庫拡張工事に伴い、従来の検査設備が使用できなくなることから、拡張工事完成までの一時的な検査場所として使用された。ここでは交番検査（15日以内に実施する検査・現在は廃止）および毎日検査（当時・現在は10日以内に実施する列車検査）を実施していた。
現場は浅草駅ホーム端から入るものであったが、照明は暗く、足場も悪く、埃をかぶったトンネルであった。検車区施設とはいったものの、とても検査場と呼べるほどの設備ではなかった。
上野検車区 その他
上野検車区地上部の出入庫線には公道との踏切があり、第三軌条による感電事故防止のため軌道遮断式（列車優先ではなく車両や歩行者優先）となっている。日本の地下鉄における軌道遮断式踏切はもちろん、地下鉄線の公道との踏切もここのみであり、軌道側の遮断が自動であるのもここだけである。軌道遮断式踏切は日本国外に多数存在し、日本であれば阪神電気鉄道本線の武庫川信号場内にも存在するが、これは手動式であり、同様のものは他にも運転本数が少ない引き込み線や専用線などに、いくつか存在する。
7番線から折り返した機材線が踏切と並行して公道を横切っているが、この部分に踏切はなく横断時は作業員が交通遮断を行う。この機材線に隣接して東京地下鉄のビルがあり、保守管理を行う銀座線工務区・電機区・信通区と上野変電区が入居している。
かつては当車両基地から車両搬入が行われていた。東京高速鉄道製造の100形30両以外、1927年（昭和2年）製造の東京地下鉄道1000形から1959年（昭和34年）製造の営団地下鉄2000形1次車まで117両がトラクターによる道路輸送により搬入されていた。ただし、2000形4次車（2・3次車は記載なし）は小石川車両基地に搬入されたほか、1968年（昭和43年）製造の1500N形以降（01系含む）の車両搬入は、中野車両基地より行われている。
上野検車区 その他
新車搬入は基本的に製造メーカーから甲種輸送で川崎貨物駅まで輸送され、そこからトレーラートラックで道路輸送により中野車両基地まで運ばれる（東急車輌製造製はメーカーから直接トレーラートラックで輸送）。そして、受取検査等を経て銀座線まで回送される。廃車の際には中野車両基地まで回送され、2000形・1500N形までは中野工場で解体されていたが、01系ではトレーラートラックで道路輸送により解体場まで運搬された。
利得 (電気工学)
利得（りとく、英語: gain）とは、電気回路における入力と出力の比のことである。英語のままゲインとも呼ばれる。
一般的な利得という言葉と異なり、出力の方が入力よりも小さい場合も利得と呼ぶ。その場合、利得を1より小さい値で表す。デシベルならば 0 dB 以下となる。
利得 (電気工学) 概要
電圧であれば電圧利得、電流であれば電流利得と呼ぶ。しかし、断りなく利得と書いてある場合は、一般的に電力の利得（電力利得）をさす。比なので、単位をつけずに表す。
電気工学では、常用対数を10倍にしたデシベルで表すことが多い。ただし、電力を基準にしているため、電圧で計算する場合は20倍となる。電力以外で考える場合には、比較する場所双方のインピーダンスが等しいことが前提になってはいるが、慣習的に入出力でインピーダンスの異なる回路においても、換算せずにそのままの電圧比の常用対数の20倍をデシベルで表して、その回路の電圧利得とすることもしばしば行われている。
電力利得をデシベルを用いて表すと以下のように表せる。
PinとPoutはそれぞれ入力及び出力電力を表す。
常用対数の代わりに自然対数を使って表すこともできる。この場合、単位はデシベルではなく、ネーパになる。
電力利得の代わりに (P=V 2/R) を用いた計算式で電圧利得を計算する場合は、以下のようになる。
多くの場合、入出力インピーダンスは等しいので、上記の方程式は以下のように単純化できる。
及び
同様に、 (P=I 2R) を用いた計算式で電流利得を計算する場合、以下のようになる。
多くの場合、入出力インピーダンスは等しいので、上記の方程式は以下のように単純化できる。
および
利得 (電気工学) 4端子回路の利得
入力として非反転入力と反転入力をもつ4端子回路における利得の用語について説明する。
差動利得（さどうりとく、Differential gain）
入力の非反転入力と反転入力の差をどれだけ増幅できるかを表すものである。オペアンプなどの差動増幅器の重要な特性のひとつである。現実のオペアンプでは入力する周波数によって変化する。
同相利得（どうそうりとく、Common mode gain）
入力の非反転入力と反転入力の差を 0 にして接地に対して電圧をかけたとき、出力端子と接地の電圧の比である。
同相信号除去比（どうそうしんごうじょきょひ、Common Mode Rejection Ratio、CMRR）
差動利得を同相利得でわったもので、オペアンプの性能を表す指標である。CMRR が大きければ大きいほど性能のよいオペアンプであり理想オペアンプでは無限大となる。
利得 (電気工学) アンテナの利得
空間に隔離された等方性空中線を基準アンテナにしたときに対するアンテナの利得を絶対利得という。
半波長ダイポールアンテナを基準アンテナに使用したときの利得を相対利得という。
絶対利得 ＝ 相対利得 ＋ 2.15［dB］
ジム・トンプソン (実業家)
ジム・トンプソン こと ジェームズ・ハリソン・ウィルソン・トンプソン（英語: James Harrison Wilson Thompson、1906年3月21日 - 1967年？）は、アメリカ人の実業家、軍人。タイ王国のシルクを世界に広めたことで知られる。
ジム・トンプソン (実業家) 概要
1906年にデラウェア州の裕福な家に生まれ、父が評議員を務めるプリンストン大学を卒業後、ペンシルベニア大学で建築学を学ぶ。1931年よりニューヨークで建築家として活躍した後、第二次世界大戦にアメリカが参戦する前にアメリカ陸軍に志願して一兵卒として入隊する。
その後、ノースカロライナ州に湾岸防衛歩兵隊の少尉として赴くものの、1942年には上官の誘いを受けてアメリカ軍の諜報機関であるアメリカ中央情報局（CIA）の前身である戦略情報局（OSS）に転属した。カリフォルニア州で秘密工作の訓練を受けた後、1944年6月に行われたノルマンディー上陸作戦に従軍し、その後も諜報員としてヨーロッパで活動した。
その後は、ドイツの降伏によりヨーロッパ戦線が終結した後の1945年6月に、ドイツの降伏後も1国でアメリカやイギリス、中華民国などの連合国軍との戦いを続けていた日本軍に対する秘密作戦に従事するためインドシナ半島に赴くものの、8月に日本が降伏し戦争が終結したため、作戦には従事せずに、終戦前に連合国へ鞍替えしたタイに留まることになる。
ジム・トンプソン (実業家) 概要
その後、OSSのバンコク支局長に就任するが、第二次世界大戦の終結により帰国命令を受ける。しかし、アメリカに残る妻と離婚したことなどもあり、タイに残ることを決意し、当時バンコク唯一のヨーロッパ風ホテルとして知られていたオリエンタル・ホテル（現在のマンダリン・オリエンタル・バンコク）の経営に携わった後、当時機械織りによる大量生産の普及などで衰退の一途をたどっていたタイ・シルクに着目する。
私財を投げ打ってタイ・シルクの復興とその売り込みに没頭した結果、アメリカのファッション業界を中心に注目を浴び、ミュージカル・ハリウッド映画『王様と私』の衣装として使用されるなど、欧米諸国でタイ・シルクの人気が上がり、その結果、トンプソンはタイ・シルクを復興させた男として欧米のみならず世界中で知られることになる。
1967年3月26日に、休暇で訪れていたマレーシアの高級別荘地、キャメロンハイランドにあるシンガポール人の友人の別荘「ムーンライト・コテージ」で忽然と姿を消し、マレーシア軍や警察、現地の住人などのべ数百名を動員した大規模な捜索活動にも拘らず、その姿は二度と発見されることはなかった。
ジム・トンプソン (実業家) 概要
失踪当時、トンプソンは自らの名を冠したタイ・シルク製品生産、販売の成功によりアジアだけでなく、アメリカやヨーロッパでも有名になっていた。また当時ベトナム戦争が激化しており、それに伴い東南アジアで諜報活動が盛んになっていた上に、トンプソン自身が以前諜報機関に所属し、失踪当時もアメリカなどの諜報関係者と接触を持っており、政変が繰り返されていたタイの政府上層部や反政府指導者に知人が多かった。これらのことから、身代金目的の営利誘拐から諜報活動がらみの誘拐と暗殺、単なるジャングルでの遭難から地元住民による殺害まで、さまざまな失踪理由が取り沙汰されたものの、現在に至るまでその行方も生死も不明のままである。松本清張はこの事件をヒントに推理小説『熱い絹』を書いた。
なお、失踪から5か月後の8月30日、トンプソンの姉であるキャサリン・トンプソン・ウッド（当時74歳）がペンシルベニア州の自宅で他殺体で発見されているが、この事件の犯人は検挙されておらず、トンプソンの失踪との関連性も不明である。
ジム・トンプソン (実業家) 「ジム・トンプソン」
トンプソンがその半生を費やして復興と普及に努めたタイ・シルク製品は、現在ではタイの有力な産業の一つとなっており、特に自らの名を冠した「ジム・トンプソン」ブランドは、その高い品質と優れたデザインにより、タイ・シルクの最高級ブランドとして世界的に高い人気を誇る。
「ジム・トンプソン」ブランドのブティックは、バンコク都内をはじめとしたタイ国内だけでなく、ジム・トンプソンの母国アメリカ、イギリス、日本など世界各国に展開している。
トンプソンはタイやカンボジア、ビルマなどの古美術の収集家としても著名であり、当時収集した美術品の多くは、失踪前に暮らしていたバンコク中心部にある、タイ風建築を取り入れ自ら設計した屋敷「ジム・トンプソン・ハウス」に今も飾られている。
ジム・トンプソン (実業家) 観光
スパイから富豪になり、謎の失踪を遂げたことから、彼の足跡を辿るツアーをはじめ、その名を冠したホテル、客室、ハンバーガーなど、現在もジム・トンプソンをテーマにしたさまざまな観光がタイやマレーシアで展開されている。
中野車両基地
中野車両基地（なかのしゃりょうきち）は、東京都中野区弥生町にある、東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地および車両工場の総称である。車両基地の中野検車区（なかのけんしゃく）、車両工場の中野工場（なかのこうじょう）から構成される。丸ノ内線の車両が所属している。最寄駅は中野富士見町駅または方南町駅。
本車両基地用地は、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）設立直後の1944年（昭和19年）に、当時の地下鉄4号線の城西方面への延伸を予想して、中野富士見町地区に用地を確保していたものである。
丸ノ内線分岐線とは中野富士見町駅から単線の入出庫線で繋がっている。この入出庫線の途中には50 ‰の急勾配がある。本車両基地の西側の地下には丸ノ内線分岐線のトンネルが通っている。
浅田次郎の小説「地下鉄(メトロ)に乗って」の作中に頻繁に登場する。
中野車両基地 建設経緯
以前の当用地は神田川沿いの湿田地・畑地・荒地であり、何度も水害に見舞われていて、1938年（昭和13年）9月の台風で大きな被害を被ったことを機として、中野土地区画整理組合によって土地区画整理事業が施行されていた土地であった。こうした中にあって、4号線用の車両基地用地を検討していた営団地下鉄によって、当用地がその車両基地用地として買収されるに至った。こうした事情を反映して、「新宿付近」とされていた地下鉄4号線の始点は、戦後の1946年（昭和21年）に策定された「戦災復興院告示第252号」において「中野区富士見町」と訂正されている。ただしその後、中央線の混雑緩和を目的として、4号線本線の始点は国鉄荻窪駅に変更されることになり、当地へつながる路線は支線として、方南町を始点とすることとなった。
営団地下鉄では銀座線において上野・渋谷に設置されていた車両基地は用地が狭く、その後の車両運用面において大きく不便を強いられていた。本車両基地は銀座線・丸ノ内線の将来の車両動向を総合的に判断し、計画されたものである。既存の小石川車両基地（当時）だけでは収容能力に限界があることや、銀座線においては上野と渋谷の工場を廃止して中野工場に統合することで、それらの車両基地を拡張させて留置能力を向上させた。
中野車両基地 中野検車区
1961年（昭和36年）2月に留置能力180両として中野検車区が発足した。丸ノ内線全車両の列車検査・月検査と車両清掃を担当しているほか、銀座線車両の車輪転削も行っている。本検車区は収容数に余裕があり、銀座線の上野・渋谷各検車区の大規模改良工事時には収容数が不足したため、同線用の車両の夜間留置にも使用されたことがある。
検車区設備は構内の西南寄りに位置し、6両編成3本が収容可能な検車庫・小修理場・検車区事務所で構成している。
小石川検車区は2011年（平成23年）4月に中野検車区に組織統合され、同区は中野検車区小石川分室となった。
構内は北側に入出庫線1線と引上線2線（36・37番線）があり、南側に検車区が扇状に広がる。検車区内は東側から留置線が16線（4 - 19番線）、検査線（検査庫）が3線（23 - 25番線）、洗浄線が3線（26 - 28番線）、留置線が4線（29 - 32・35番線）のほか、車輪転削線（33番線）が1線ある。
列車検査は4 - 16番線留置線が使用され、月検査は24番検査線が使用される。列車検査は中野検車区本区で1日3編成のほか、小石川分室で3編成が施工され、月検査は本区で1日1編成（1か月約20編成）が施工される。車輪転削は1日当たり12軸（3両分）程度行われ、丸ノ内線車両は10か月周期で、銀座線車両は12か月周期で削正を行っている。
中野車両基地 中野検車区
このほか、有効長の短い20番留置線、小修理場（21・22番線）がある。小修理場はアルゼンチンから帰国した500形の車庫として使用している。なお、構内の東側には51 - 56番線などがあるが、これらは中野工場の工場線となり、一部は保線機械留置用の機材線となる。
全編成とも配置されている。2019年7月5日より02系本線用と同様、本線の他に支線の方南町まで運転開始。
2000系導入前は本線用6両53編成、支線用3両6編成の計336両全車が配置されていた。現在は第01編成の1号車、02-101号車のみが保存されている。
中野車両基地 中野工場
1961年（昭和36年）9月に中野工場が発足した。発足以来、小石川工場と、それぞれで工場業務を分担してきた。1971年（昭和46年）5月には小石川工場は本工場に組織統合され、中野工場小石川分場とした。
旧中野工場設備は整備工場、車体・塗装工場、台車・車輪工場の3棟で構成していた。
1983年（昭和58年）9月に銀座線に01系が投入され、近い将来丸ノ内線においても車両の置き換えを予定したことから、この時点で銀座線・丸ノ内線の車両基地の再整備を実施することを決定した。このため、本工場は1985年度（昭和60年度）から1988年度（昭和63年度）にかけて工場建屋の全面的な建て替えをはじめとした近代化工事を実施した。主な工事内容は以下のとおりで、工費は37億円ともなった。
完成後の1989年（平成元年）4月には小石川分場を廃止し、銀座線と丸ノ内線車両の重要部検査・全般検査は全て本工場で受け持つことになった。そして、小石川分場は銀座線・丸ノ内線車両の更新修繕を施工する工場となり、1991年（平成3年）12月には中野工場小石川CRと名称変更された。
銀座線
丸ノ内線
中野工場では重要部検査・全般検査のほか、新車の受取検査（臨時検査）なども担当する。
中野車両基地 中野工場
工場では検査車両を3両 - 3両に分割して入場・整備を行う。入場車両は工場敷地の69・70番線（屋外留置線）入線後、3両に分割され、車両移動機で気吹庫の54番線へ移動。ここで座席の取り外しと床下機器の洗浄作業を実施、さらに隣にある前検査庫の53番線へ移動して入場前の準備作業を実施、その後62番線から車体職場のある工場内に入場する。ここで天井クレーンを使用して車体と台抜き（台車取り外し）され、車体は仮置き台（架台）に置き、整備や機器の取り外しが実施される。出場時は入場とは逆の手順で台入れ（台車入れ）が行われ、車両は60番線から搬出して整備ピット（出場整備線、有効長3両の検査庫×2線）となる67・68番線に移動、ここで総合検査を実施する。後半3両の検査が完了後、6両編成として構内試運転、本線試運転（丸ノ内線本線で実施）を経て検査完了となる。
業務は東京地下鉄直営のほか、一部は協力会社としてグループ会社のメトロ車両や原田工業に委託している。また、電動機、パンタグラフ、戸閉装置、空気圧縮機などの検査は、メトロ車両千住総合事業所に運搬して整備を行っている。
このほか、鷺沼工場で整備を行う日比谷線13000系のブレーキキャリパーの検査も行っている。これは東京地下鉄で基礎ブレーキにディスクブレーキを使用するのは片軸操舵台車を履いた1000系・2000系・13000系のみであり、検査場所を集約することで業務の効率化を図るため。
発足 - 1971年（昭和46年）5月まで
1971年5月 - 1989年（平成元年）4月
1989年4月以降
中野車両基地 改造工事
丸ノ内線500形と銀座線2000形の更新工事が1973年より開始された。更新メニューはドアのSUS製小窓へ。化粧板が鉄製からFRP製へ。ルーバーもFRPへ交換。行先方向幕も電動式へ変更。2000形は1983年の01系投入開始により中止。500形に関しては、初期更新車と中期更新が編成の先頭に立つような体制が整えられていた。1988年に新車02系が投入されるとこの工事が中止され、1985年以降に更新された500形が基本的に先頭に立つようになったことからそれまでの初期更新車（1973 - 1980年）が300・400形で連結されていた2・4号車または3・5号車をこの初期・中期更新車にあたる500形へ交換された。
中野車両基地 新車搬入・廃車搬出
本車両基地では新車の搬入また廃車の搬出も行われる。銀座線・丸ノ内線は他線との接続がないため、新車搬入は、基本的に製造メーカーから甲種輸送で川崎貨物駅まで輸送され、そこからトレーラートラックで道路輸送で本車両基地まで運ばれる。本車両基地の南東に専用の搬入路があり、1/20の下り勾配で4.5 m下の基地構内に繋がっている。本車両基地の開設前は小石川車両基地で搬入されていた。
本車両基地では1960年（昭和35年）9月から車両搬入が実施されている。特に1983年以降に搬入された銀座線用の01系、1988年以降に搬入された丸ノ内線用の02系は、全車両が本検車区より搬入されている。01系や02系の大量増備が行われていた1990年代前半には多数の新車搬入が実施されていたが、その後は1997年（平成9年）夏に搬入された01系第38編成を最後に新車搬入は途絶えていた。そして、2011年9月には銀座線用の1000系第1編成が搬入され、実に14年ぶりとなる久しぶりの新車搬入となった。
中野車両基地 新車搬入・廃車搬出
01系や02系の新製が行われていた時期には、代替廃車となる旧形車両の解体作業が行われていた。また、丸ノ内線旧形車両のアルゼンチン地下鉄への車両搬出も本検車区から行われ、ここからトレーラートラックで川崎埠頭まで運ばれていた。2016年にブエノスアイレスで引退した丸ノ内線車両4両が帰国を果たした時に横浜埠頭からトレーラートラックで中野まで輸送された。メトロビアス仕様のまま搬入された時には注目されたのに加え落書きが酷い車両が殆どであった。現在は復元され、当検車区内でお披露目イベントが開催された。
1000系の投入で廃車された01系は、熊本電鉄へ譲渡の際にはトレーラーと船舶輸送で現地へ輸送。01系・02系とも廃車解体の場合には本車両基地では解体せず、トレーラートラックで搬出して、外部の施設で解体している。
小石川車両基地
小石川車両基地（こいしかわしゃりょうきち）は、東京都文京区小日向にある東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地および車両工場の総称である。車両基地の中野検車区小石川分室（なかのけんしゃくこいしかわぶんしつ）、車両改修工場の車両工事所小石川CR（しゃりょうこうじしょ こいしかわ カーリニューアル<Car Renewal>）から構成される。
かつては当地区に総合指令所があった。最寄り駅は丸ノ内線茗荷谷駅。
小石川車両基地 概要
戦後に路線計画が修正決定された地下鉄第4号線（丸ノ内線）においては、1944年（昭和19年）より帝都高速度交通営団（当時の営団地下鉄）が中野富士見町地区に同線用の車庫用地（現在の中野車両基地）を確保していた。
しかし、丸ノ内線の着工時に山手線外への路線免許は下りず、同線は池袋方面から着工された。このため、山手線圏内に車両基地用地の確保を進めたところ、茗荷谷地区が適当な場所とされた。この付近は台地の谷間に位置し、丸ノ内線建設工事で発生した残土により、埋め立てながら同線の開業に間に合うよう建設・造成された。盛土高さは4 m - 9 mにもなり、搬入した土砂は約120,000 m3に及ぶ。
しかし、最初の開業時には予定用地の16,300 m2のうち、約65%に当たる10,560 m2しか確保できず、開業時の30両を収容する仮の検車設備で一杯となる状態であった。その後、用地買収が進行し、当初計画の必要な用地が確保され、工場設備の新築や仮の設備を本設する工事を行い、1955年（昭和30年）9月に60両分の車両基地が完成した。
小石川車両基地 概要
ただし、『東京地下鉄道丸ノ内線建設史（上巻）』では最初の開業時の敷地は15,557 m2を確保、その後11,379 m2の敷地を買収し、総敷地面積は26,936 m2に拡大したとされている。1959年（昭和34年）3月末時点での敷地面積は20,026 m2、構内の留置両数は84両とされており、後の立体工場完成後の構内留置両数は140両になるとされている。
その後、丸ノ内線東京開業では予想を大きく超える乗客数により、中野検車区開設までの車両数は大きく増加することが予想され、同線の1959年（昭和34年）の新宿延伸時には車両数が140両に達することになった。このため、本検車区の収容力を補うべく後楽園駅構内に留置線を設置、さらに小石川地区の1万 m2にも及ぶ用地買収を進め、敷地内の有効活用の観点から立体工場を建設することになった。拡張工事は1958年（昭和33年）7月から開始され、高架橋を築造して検車区や事務所を移転収容し、さらに移転後に立体工場を築造した。
この立体化工事は1962年（昭和37年）8月に完成し、車両基地全体に立体車庫化工事を施工した。これは工場設備を南側の谷部に設置し、その上部を北側の線路と同一レベルとして、工場設備の屋上部を留置線として活用する形態であり、収容数は約100両へと増加した。。このため、工場への入場車両は4階から入場後、クレーンにより9.8m下にある1階の作業場へ移動し、検査業務を行うという珍しい形態となった。
なお、小石川検車区（こいしかわけんしゃく）は、2011年（平成23年）4月に中野検車区に組織統合され、中野検車区小石川分室となった。
小石川車両基地 中野検車区小石川分室
主な業務は、丸ノ内線車両の列車検査・営業線担当（車両故障等対応）である。
敷地面積：30,683 m2　車両留置能力：108両（6両編成18本）
構内は東側（丸ノ内線本線寄り）から
5 - 15番線 - 留置線。基本的に1線1編成が留置できるが、5・7・9番線は1線に2編成が留置できる。
留置線の一部は建屋内にあるが、8・14・15番線は屋外留置線、10番線は4両程度の短い留置線。
留置線後方建屋内の5・7番線間と9・11番線間には揚降口があり、小石川CRに入場する車両はここで台車を抜き、車体はクレーンで1階の作業場に下ろされる（前述）。
なし（丸ノ内線で運用される2000系電車、02系電車は、すべて中野検車区本区に配置されている）
中野検車区、上野検車区で銀座線の所定検査周期の車両や2つ車両基地の収容能力不足の場合は、当車両基地に臨時回送を赤坂見附駅を経由して行う。また、丸ノ内線の試運転列車は、中野検車区から当検車区まで往復走行、片道走行を行う。
小石川車両基地 小石川CR
丸ノ内線と銀座線の車両の更新修繕を行う工場である。
施工実績としては01系・02系車両の冷房装置取付け改造、CS-ATC取り付け改造工事の施工がある。また、小石川分場時代の1973年（昭和48年）には2000形・500形・900形の車両更新工事も請け負った。
2010年（平成22年）9月からは02系車両の大規模改修工事の施工を実施している（後述）。
発足 - 1971年（昭和46年）5月まで
1971年5月 - 1989年（平成元年）4月
1989年4月
改造工事
02系の大規模改修工事は2009年（平成21年）9月から中野工場で開始されているが、本来の改修工事施行場所である小石川CRは改修工事に対応するため、2010年2月頃より設備の改良工事が実施された 。
これは小石川分場として使用されていた時期の機器はほとんどなく、改修工事にあたって主に周辺環境への配慮として改良が実施したものである。建屋内には防音工事が実施されたほか、
などが実施された。
改良工事完成後の2010年9月から02系B修改修工事車の入場が始まり、改修工事業務を開始した。
小石川車両基地 新車搬入
過去、当車両基地では新車の搬入が行われていた。丸ノ内線は他線との接続がないため、製造メーカーまたは最寄りの国鉄（当時）貨物駅などからトラクターによる道路輸送で当車両基地まで運ばれていたもので、搬入経路として称名寺角より荒木坂を経て小石川工場表門に至る道路を通り搬入していた。
300形では汽車製造東京製作所（1969年廃止・江東区東陽町駅付近）から陸送、関西方面からの車両は国鉄池袋貨物駅から陸送された。400形以降で関西方面からの車両は、汐留貨物駅（1986年廃止・港区東新橋）から陸送で搬入された。中野車両基地の開設を控えた1960年（昭和35年）9月からは、中野車両基地より車両搬入が開始されている（500形の途中）。以降は中野車両基地から新車搬入が行われている。
かつて銀座線車両は上野検車区（東京高速鉄道100形は渋谷検車区）で車両搬入が行われていた（1959年（昭和34年）製造の2000形1次車まで）。ただし、2000形4次車（2・3次車は記載なし）は当車両基地から搬入されたが、1968年（昭和43年）の1500N形以降（01系含む）の車両搬入は、中野車両基地より行われている。
小石川車両基地 旧・総合指令所
当車両基地の小石川分室廃止後は、塗装工場であったスペースは総合指令所に転用した。この場所は地上車両基地の高架下であり、外部からわからない場所であり、車両工場であったことから天井が高く大きなスペースが確保できるためであった。地上1階部が機器室、地上2階部が指令所と事務所（寝室・更衣室・会議室を含む）である。
ただし、2017年（平成29年）7月から8月末にかけて別な場所に移転、当地区の指令所は閉鎖された。
かつて、営団地下鉄各路線の運輸指令所は3か所に分かれており、異常時の連携などに問題があったほか施設の老朽化が著しかった。同時に日比谷線上野駅にあった電力指令所を当地区に統合することとした。最終的には1996年（平成8年）3月15日に総合指令所が発足し、「運輸指令（運転・旅客）」・「電力指令」・「車両指令」・「施設指令」がワンフロア―に集約された。
赤ちゃんはどこからくるの?
『赤ちゃんはどこからくるの？』（あかちゃんはどこからくるの?）は、セガのニンテンドーDS用ゲームソフト。2005年10月20日発売、CEROレーティング全年齢対象。略称「あかどこ」。『きみのためなら死ねる』の続編である。アメリカとヨーロッパでは『The Rub Rabbits!』という名称で発売。ディレクターは吉永匠。
赤ちゃんはどこからくるの? 概要
街ですれ違ったヒロインに一目惚れした主人公が、11人のライバルと幼なじみの天才少女の妨害をかわしつつヒロインと親しくなるというストーリー仕立てのミニゲーム集である。ゲームによってはニンテンドーDSを横や上下逆に持つ必要があり、機能の限界に挑戦したゲームともいえる。
『きみのためなら死ねる』では英語表示対応だったが今回は非対応となっている。
アメリカでは2006年2月7日、ヨーロッパでは2月10日に発売。前作『きみのためなら死ねる』と同様、ESRBはT、PEGIは7+、とある程度の年齢制限がある。
赤ちゃんはどこからくるの? ゲーム進行
本作の進行は前作『きみのためなら死ねる』と同様にミニゲームをプレイしながらストーリーを追うという物である。しかしミニゲームの数は各話に1つずつとなり、クリアすることで次の話に進むという形となった。全38話で、ゲームの数も38となる。最終話をクリアした後上位の難易度が出現するのも前作と同じであるが、本作では途中のボス系ゲームやラブシーンにも難易度が別に設定されるようになった（3段階）。
ヒロインの着せ替えを行う「マニアック」の仕様も変更され、ミニゲームをクリアするごとに加算されるポイントの累計と、前作同様のミニゲームに関する4コママンガ風デモの特定箇所に隠されたポイントの発見数により衣装が追加される。また、一部の衣装では模様をプレイヤーがデザインすることができる。今回はメモリーズの選択画面にもヒロインが登場する他、ラブシーン系のゲームでも着替えが反映されるようになっている。
赤ちゃんはどこからくるの? ゲームモード
ストーリー
ミニゲームをクリアしていくことでストーリーを進めていく。
メモリーズ
ストーリー中でクリアしたミニゲームを1～10レベル通しでプレイする。なお、ボス系やラブシーン系のゲームにも今回はレベルが設定されており、これらのゲームでは1～3レベル通しプレイとなる。
アタック
特定のミニゲームでのタイムアタック。
マニアック
ポイントなどで獲得した服でヒロインの着替えを行う。
コヅクリ
結婚式のケーキカットの要領で相性診断を行う。ここで産まれた子供はツウシンで他のプレイヤーの赤ちゃんと会った際にお互いに模様の交換を行う。
ツウシン
ミニゲームによる対戦と模様の交換ができる。対戦は人数とゲームを選択して他のDSにプログラムを転送する方式で行い、交換は他のDSにいる赤ちゃんとの間で行う。
クンズホグレツ
一方がボタンを押した後、そのまま次のプレイヤーが別のボタンを押し、その間に前のプレイヤーが押していたボタンを放すという方式で連続してプレイできた人数を競う。ちなみに「組んず解れつ」と書く。
赤ちゃんはどこからくるの? ミニゲーム
以下に挙げるのはごく序盤の物である。
ギャクソウ
エスカレーターに乗っているジェントルマンや力士、共に逆走しているライバルをかわしながら登っていく。
ピアノ
ピアノの鍵盤が光ったらすかさず弾く。
フキヤ
吹き矢の筒を動かしてターゲットを定め、息を吹きかけることで上空から来るライバルを撃ち落とす。
ディスク
円盤を投げてヒロインの元へ届ける。
アイズ
ヒロインの正面に回り込み、周りにいるライバルに当てないように自分の視線をヒロインに向ける。
ジャンケン
ライバルたちとジャンケン勝負。
コクハク
花火大会を見ているヒロインに近づく。
赤ちゃんはどこからくるの? テーマソング
電波ソングとみなす意向が強いが、これはレオシュ・ヤナーチェクやスティーヴ・ライヒのオペラに見られるように、イントネーションを平均律化して歌う「発話旋律」の類いである。
八幡市 (福岡県)
八幡市（やはたし）は、かつて福岡県の北東部に存在した市。鉄鋼業を軸に、北九州工業地帯における重工業の中心地として栄えた。1963年2月10日に門司市・小倉市・若松市・戸畑市と合併して北九州市が発足し、消滅した。旧市域は同年4月1日に八幡区として北九州市の行政区となった。
北九州市の合併五市（以下：旧五市）のうち唯一市域が筑前国（遠賀郡・鞍手郡）と豊前国（企救郡）にまたがっていた。八幡区は1974年4月1日に八幡東区と八幡西区へ分割され、八幡東区がもと遠賀郡と企救郡、八幡西区がもと遠賀郡と鞍手郡にそれぞれまたがっている。
なお、京都府八幡市（やわたし）は本市廃止から約14年9ヶ月後の1977年11月1日に発足した市であり、本市と併存した時期はない。
八幡市 (福岡県) 歴史
旧五市のうち本市は最も人口の多い市だったが、当初の市域である遠賀郡八幡村は旧五市の核となる自治体のうち町制施行が最も遅く（1900年）、西隣の遠賀郡黒崎村のほうが町制施行が早い（1897年）ほどだった。しかし、1901年に日本初の近代製鉄所である官営八幡製鐵所の建設地に選定され、以後はこの八幡製鐵所を軸に工業都市として急速に発展し、「鉄の町」と呼ばれるようになる。1917年に市制を施行して八幡市となった（旧五市中4番目）。
太平洋戦争中の1944年6月16日の八幡空襲では、アメリカ陸軍航空軍がB-29を初めて日本本土空襲に投入した。空襲は同年8月20日の空襲以降1年近くなかったが、終戦直前の1945年8月8日の八幡大空襲で大きな被害を受けた。翌8月9日にはアメリカ陸軍航空軍が隣接する小倉市への原子爆弾投下を予定していたが、八幡大空襲で発生した煙が流れ込むなどして小倉市上空が視界不良だったため長崎市への原子爆弾投下に変更したとされる。
製鉄所は戦後も稼働し続け、1949年（昭和24年）に昭和天皇の戦後巡幸が行われた際には、視察先の一つとなった。
八幡市 (福岡県) 産業
上で述べたように、官営八幡製鉄所およびその後身の日本製鐵八幡製鐵所に代表される重工業を主幹産業とした。戦後（1950年以降）はこの日本製鐵が解体され発足した八幡製鐵と黒崎窯業（現・黒崎播磨）、安川電機などが市内の最有力企業として地域経済を牽引した。なお八幡製鐵が合併により新日本製鐵となったのは北九州市発足後の1970年である。
(新日本製鐵(株)と住友金属工業(株)は2012年10月に統合し新日鉄住金(株)となり、さらに2019年4月には日本製鉄(株)に商号変更されている。)
戦前から1950年代にかけ、八幡市の中心地は中央町（当時は中央区という呼び方もされた）で、八幡製鐵所の東門があり、西鉄北九州線の枝光線との分岐点にもなっていたことから非常に栄えた。また八幡市に編入された黒崎（旧黒崎町）・折尾（旧折尾町）地区では商業が発達した。特に黒崎は1970年代初頭より一大商業地となり、北九州市の副都心と位置づけられた。
千住検車区
千住検車区（せんじゅけんしゃく）は、東京都荒川区にある、東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地である。日比谷線の車両が所属している。隣接して旧千住工場を転用したメトロ車両千住総合事業所がある（後述）。最寄駅は南千住駅。
配下の基地として千住検車区竹ノ塚分室がある。当車両基地構内西側、日比谷線の本線寄りには千住変電所がある。
千住検車区 歴史
1960年（昭和35年）12月10日に千住検車区準備事務所として発足し、1961年（昭和36年）3月28日に千住検車区として正式に発足して検車区業務を開始した。日比谷線南千住駅のすぐ北側に出入庫線があり、そこから出入庫している。
主な業務は、日比谷線車両の列車検査と月検査、営業線対応（車両故障対応）、車両清掃等である。列車検査は本区で1日2本を実施しているほか、竹ノ塚分室でも1日2本実施している。月検査は1日1本程度実施しており、1か月16本程度が実施される。このほか、車両清掃は15日周期で1日4本に実施（業務は協力会社に委託）している。本区には車輪転削設備がないことから（旧千住工場に設置されていた）、車輪転削は竹ノ塚分室で実施している。
南千住周辺には国鉄隅田川貨物駅に関連した隅田川用品庫の広大な用地があり、帝都高速度交通営団（当時の営団地下鉄）は取得に向けて国鉄と用地交渉を行い、1960年（昭和35年）1月に千住車両基地用地を取得した。日比谷線の整備を行う検車区・工場として建設された。
車両基地として使用するにあたって、水害（洪水）対策を行うため、A.P.（荒川工事基準面）+ 3.63 m（東京湾中等潮位 + 2.5 m）の盛り土を行った。盛り土は日比谷線建設工事の南千住 - 秋葉原間で掘削した土砂を運搬・搬入したもので、在来の地盤に対しておよそ0.95 m高くした。
千住検車区 歴史
本検車区は、度重なる日比谷線の輸送力増強により収容数不足が生じ、2層構造の立体車庫構造とすることも検討された。しかし、付近は軟弱地盤のため、地盤沈下防止に多額の費用がかかることから、とりやめとなった。そして、1966年（昭和41年）に東武鉄道の西新井電車区を譲り受け、営団地下鉄竹ノ塚検車区（当時）として発足することになった。
検車区発足当時は6両編成24本収容数であったが、1971年（昭和46年）5月には運河を埋め立てて拡張工事を行い、8両編成15本が収容できる構造へ拡張された。その後、2010年（平成22年）4月には竹ノ塚検車区が千住検車区に組織統合され、同区は千住検車区竹ノ塚分室となった。
2016年（平成28年）9月、日比谷線北千住 - 南千住間にある隅田川橋梁における停電時の車両移動用として、非常用バッテリーを設置した。
千住検車区 構内
南千住駅から出入庫線が1線あり、隣接して構内入換線（21番線）がある。構内は南側から
18 - 20番線 - 修繕線。車両の簡易な修理や改造工事を行う。また、奥の建物には3000系3001 - 3002号車が保存されている。
18・19番線と20番線奥は旧千住工場の車体更新修繕場跡、20番線手前は気吹室として使用していた建物である。
20番線と隣の21番線から折り返して旧千住工場の整備線に繋がるほか、22番線がある。
旧千住工場の整備線にある整備庫は車両移動機の車庫として使用している。21・22番線は機材線（保線機械置場）として使用している。
千住検車区 千住工場
千住工場（せんじゅこうじょう）は、千住検車区に隣接して設置されていた、東京メトロの前身の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）日比谷線の車両工場である。
1963年（昭和38年）6月に発足し、長らく日比谷線車両の定期検査を施工してきた。本工場完成前は、千住検車区を使用して重要部検査を行っていた。その後、営団民営化直前の2004年（平成16年）2月に半蔵門線の鷺沼工場に統合され、廃止された。なお、廃止後の建屋はメトロ車両千住事業所へと転用されている（次項目）。1971年（昭和46年）の千住車両基地拡張工事時には、電動機、パンタグラフ、蓄電池職場などを新設したほか、翌1972年（昭和47年）には車体更新修繕場が設置され、3000系の更新工事（B修工事・C修工事）も施工した。
千住工場においては、日比谷線車両以外に1966年（昭和41年）2月 - 5月に東西線用5000系1次車（初期開業用3両編成6本）の重要部検査を施工した。東西線は1964年（昭和39年）に開業したが、東陽町延伸開業までは本格的な車両基地がなく、収容場所の不足から国鉄の三鷹電車区（現・JR東日本三鷹車両センター）の一部を借りるなどしていた。
千住検車区 千住工場
この時に、5000系1次車の3両→7両編成化のため、新造の中間車4両×4編成分をあらかじめ千住車両基地に搬入しておき、検査出場の際に7両編成化した。検査出場および新車の公式試運転は日比谷線の南千住 - 上野間で実施した。
5000系の検査を千住工場で実施するため、中央線と山手線経由（豊田または三鷹→新宿経由品川→上野）で常磐線に入り、さらに北千住から東武伊勢崎線（当時、常磐線と伊勢崎線の線路は構内で接続していた）を経由し、折り返しのため草加まで下ってから、千住工場のある日比谷線南千住まで自力回送した（出場時は逆の経路となる）。
その後、1967年（昭和42年）4月からは竹ノ塚検車区で検査を実施をしたが、翌1968年（昭和43年）4月に深川工場が発足し、この輸送方式は解消した。
千住工場での業務廃止後は、東京地下鉄の委託先であるメトロ車両千住事業所として使用している。
千住検車区 千住工場
東京地下鉄では、各工場で実施している定期検査対象の機器の一部をグループ会社のメトロ車両に委託しており、かつては機器別に中野工場、小石川CR、千住工場、綾瀬工場、王子検車区の5か所で分散して業務を実施していた。しかし、機器の運搬に手間を要することや、場所によっては検査の作業性が悪いなど問題点があった。
問題点を改善するため、新しく集約した検査場所として千住工場建屋を2004年（平成16年）10月から2005年（平成17年）3月にかけて改修工事を実施し、2005年（平成17年）6月から業務を開始している。定期検査車両、年間650両に相当する検査を行っている。
主な検査機器は
現在、東京地下鉄各工場での委託検査機器は、各工場で取り外し後に本事業所までトラックで運送し、検査・手入れを実施、その後トラックで各工場へ返却される。
千住検車区 千住検車区広尾出張所
日比谷線の建設にあたっては北千住側と中目黒側と、両端駅から建設が行われ、それぞれが別々に開業していた時期があった。北千住駅側には千住検車区が設置されたが、中目黒側には車両基地がなかった。このため、1964年（昭和39年）3月の霞ケ関 - 恵比寿間開業時に広尾駅の六本木寄りに延長 595 m の小規模な留置線が設置された。車両を搬入する際、未開業だった中目黒から軌道を恵比寿まで仮設して使用車両を搬入した。
この場所は千住検車区広尾出張所とされ、6両編成3本が収容可能な留置線と、6両編成1本が収容可能な検査ピットや事務所、倉庫があり、車両の検査や小修理を行っていた。その後、同年8月に東銀座 - 霞ケ関駅が開業し、出張所は廃止されたが、全線開業後も留置線として活用している。広尾留置線とも呼ばれる。
ただし、1970年（昭和45年）7月に千住検車区の6両編成対応から8両編成対応設備への拡張工事のため、再度千住検車区広尾出張所が設けられた。1971年（昭和46年）5月1日、千住検車区の8両編成対応工事が完了したため、廃止した。
千住検車区 千住検車区広尾出張所
文献によれば、広尾留置線の最大延長は 595 m で、六本木駅寄りは延長 364 m （6両編成は全長108 m で、3編成が収納可能・現行の7両編成は全長140 m （過去の8両編成は全長144 m ）で、2編成が収納可能）、両渡り分岐器を挟んだ広尾駅寄りは延長 157 m、検査用ピット（延長 97 m ）とリフティングジャッキがある（延長157 m のため、現行の7両編成（過去の8両編成）も収納可能）。広尾駅地下1階から、留置線への連絡通路が設けられていた。
現在は平日朝の六本木行き電車が六本木駅到着後、回送列車として留置線に入線する。入線した回送列車は夕方頃に中目黒へ回送列車として運行後、中目黒駅始発電車となる。また、中目黒駅始発の最終電車3本は広尾行となっており、その列車も留置線を出入りしている（その列車は翌日の広尾駅始発電車となる）。
深川車両基地
深川車両基地（ふかがわしゃりょうきち）は、東京都江東区にある、東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地および車両工場の総称である。車両基地の深川検車区（ふかがわけんしゃく）、車両工場の深川工場（ふかがわこうじょう）から構成される。東西線の車両が所属している。
2009年（平成21年）度には行徳検車区が組織統合され、同車庫は深川検車区行徳分室となった。
深川車両基地 概要
本車両基地は東西線車両の車両留置、検車区業務、工場検査業務を行う車両基地として設けられた。敷地は東西方向に細長く、約 860 m × 98 m の長方形をしている。最終計画では10両編成32本（320両）が留置可能な車両基地とした。しかし、将来の車両増備にはなお不足が生じることから、同時に下妙典留置線（当時）を設置した。
車両基地は越中島貨物駅に近接しており、基地用地は東京都が所有していた江東区営野球場および東京都港湾局が管理していた運河を譲り受けて取得した。
車両基地の建設にあたり、貯木場を兼ねていた運河は埋め立てられた。このため敷地は軟弱地盤であり、地盤沈下対策として路面より1.67 m の盛土を行った。盛り土は、東西線大手町、日本橋、茅場町付近の建設工事で発生した残土を、当車両基地用地まで運搬して使用した。盛土量は 13万7,000 m3 にも及ぶものである。しかし、車両基地発足後も予想を大きく超える地盤沈下が発生し、何度か作業場の改修・改良工事を行われている。
東京メトロの他の車両工場では、一つの工場で複数の路線の車両の保守整備を行なっている事例がほとんどであるが、深川工場では東西線の車両のみ保守整備を行なっており、東京メトロの車両工場では唯一1路線の車両のみ取り扱っている。
深川車両基地 概要
東西線の検査業務は、最初の開業時には本格的な車両基地がなく、九段下駅付近に設置した側線を飯田橋検車区と称し、検査業務を行っていた（本検車区発足前は、飯田橋検車区の項目を参照）。さらに中野駅延伸後は、国鉄の三鷹電車区（現・JR東日本・三鷹車両センター）内に飯田橋検車区三鷹出張所を設置し、毎日検査と新車の受取検査を実施していた。車両数に対して、車両基地の収容数は大幅に不足しており、一部車両は豊田電車区（現・JR東日本豊田車両センター）に留置していた。中野駅終端部にあるY字形の引き上げ線においても、1966年（昭和41年）3月 - 1967年（昭和42年）9月まで検査線として使用していた。
東西線車両の定期検査（重要部検査・5000系1次車18両）は1966年（昭和41年）2月 - 5月に日比谷線の千住工場において実施をした。さらに同車両基地の拡張工事により、1967年（昭和42年）4月から翌1968年（昭和43年）3月にかけて竹ノ塚検車区で検査を実施した（7両編成22本・154両）。これは帝都高速度交通営団（当時の営団地下鉄）では他に検査ができる施設がないためであった。
深川車両基地 概要
検査を実施するため、中央線と山手線経由（豊田または三鷹→新宿経由品川→上野）で常磐線に入り、さらに北千住から東武伊勢崎線（当時、常磐線と伊勢崎線の線路は構内で接続していた）を経由し、折り返しのため草加まで下ってから、千住工場のある日比谷線南千住まで自力回送した（出場時は逆の経路となる・竹ノ塚検車区の入出場は草加を経由しない）。
深川検車区の発足により飯田橋検車区は廃止され、深川工場の発足により国鉄線経由での検査回送は廃止されている。
注：当時の法定検査周期は重要部検査が1年6か月または走行距離25万km以内、全般検査は3年以内と、現在よりも大幅に短かった。
深川車両基地 深川検車区
主な業務は、東西線用車両の列車検査・月検査と営業線対応（故障対応・修繕対応）、車両清掃等である。過去には構内に車輪転削盤が設置されていたが、2013年（平成25年）11月より車輪転削は行徳分室で行っている。
出入庫線（後述の深川車庫線）は2線あり、31・32番線が割り振られており（いずれも南側から若い番号）、直進すると車両洗浄装置が1基あり、さらに奥の新検査庫（34・35番線）に繋がる。新検査庫は2017年（平成29年）5月に完成したもので、34・35番線のうち34番線は主に列車検査、35番線は月検査に使用される。34番線入口部には台車下降装置があり、台車、主電動機の修繕等に対応できる。列車検査は34番線のほか、検査庫内の21 - 23番線や屋根上点検台のある1・2・7・8番線が使用される。
構内は南側から1 -　13番線まで10両編成1本を収容できる留置線があり、これらは着発収容線方式で、奥にある27番線で折り返して構内の入れ換えができる。続く14 - 19番線は1線に10両編成2本が収容できる長さを持っており、東側が14A - 19A番線、西側が14B - 19B番線に分かれている。最も北側にある47番線は工場線（または試運転線）となっている。このうち、1・2番線間と7・8番線間には屋根上点検台があり、列車検査に対応している（前述）。
深川車両基地 深川検車区
前述の1 - 13番線の西側に旧検査庫（21 - 23番線）が残されており、現在は改造工事や修繕工事に使用される。21 - 23番線（21番線は気吹線、22・23番線は検査線）、隣に車輪転削盤跡と24番線（旧 転削線）跡を挟み、手洗浄作業台のある25・26番線、構内入れ換え用の27番線がある。旧検査庫は10両編成3本が収容可能で、2本の検査ピットのほか、1本の気吹線を備えており、気吹線の終端側には小修理場として臨時修繕等に対応したリフティングジャッキが設置されている。
当車両基地完成当初の南側の出入庫線付近は、国鉄越中島貨物駅に繋がる30番線や旧検査庫の南側に33・34・35・20番留置線が設けられていた。現在は保守用機材線（保守機械留置）や新検査庫の一部となっている。このため、一部の番線は欠番となっている。
深川車両基地 深川検車区
東西線の全車両が配置されている。
その他、6000系の1次・2次試作車は当初は本検車区に配置され、東西線で走行試験を行った。また、半蔵門線用として新製された8000系も一時的に配置されたことがある。これは当時、05系電車がまだ設計中の段階であり製造に至っていなかったことから半蔵門線延伸用として製造していた3編成が冷房準備車として当基地に配属された。当車両基地で冷房改造を施工し、05系が新製配属されると予定通り半蔵門線へ配属された。
また隣接地には東京メトロ社員向けの福利厚生スポーツ施設である東京メトロ総合運動場や東京メトロ体育館が所在する。施設に面した明治通り上には都営バスの「東京地下鉄総合運動場前」バス停があり、これらの施設の最寄り交通機関となっている。
深川車両基地 深川工場
深川工場は1968年（昭和43年）4月に、東西線の工場業務担当職場として建設された。工場設備は、各職場を分散配置から1つの建屋に収めたり、車体職場は横置きから縦置きにするなど、合理的な配置が採られている。
東西線に所属する車両（520両）の重要部検査・全般検査・臨時検査（新車到着検査、改造工事完成検査等）及び大規模改修工事等（B修工事）を行う。東葉高速鉄道に所属する車両（110両）についても、同社からの委託により重要部検査・全般検査を行っている。工場では年間150両 - 160両（15 - 16編成）の検査を行っている。
深川車両基地 深川工場
構内は40・43番線（屋外留置線）、41・42番線（車体更新修繕場）、44番線（工場入出場線）、45番線（気吹ピット）、46番線（整備ピット）、47番線（試運転線）のほか、19A番・19B線が工場線として使用される。検査時は10両編成を3両 - 2両 - 3両 - 2両の4回に分けて入場・整備を行う。入場時は整備ピットとなる46番線で車両の分割を行い、検査車両は気吹ピットの45番線（3両に対応した72 m長）で床下機器の洗浄作業を実施、その後44番線から車体職場のある工場内に入場する。入出場車両は自走ができないため、車両移動機（アント）を使用して移動させる。車体職場の手前には1.5 m長のプラットホームがあり、3両入場の場合は中間車1両と両端2両のドア1か所がかかるように停車させ、車内座席シートの搬出が行われる（出場時は搬入）。
車体職場では天井クレーンを使用して車体と台抜き（台車取り外し）され、車体は仮置き台（架台）に置き、整備や機器の取り外しが実施される。出場時は入場とは逆の手順で台入れ（台車入れ）が行われ、車両は整備ピットとなる46番線内で順次編成が組まれ、編成完了後は総合検査を実施する。その後、構内試運転、本線試運転を経て検査完了となる。
業務は東京地下鉄直営のほか、一部は協力会社としてグループ会社のメトロ車両や原田工業に委託している。また、電動機、パンタグラフ、戸閉装置、空気圧縮機などの検査は、メトロ車両千住総合事業所に運搬して整備を行っている。
1981年（昭和56年）3月には車体更新修繕場が完成し、5000系車両の更新工事（B修工事やC修工事）の施工や冷房装置取付け工事、同車の東葉高速鉄道1000形への改造実績がある。民営化後も、05系のC修工事・冷房装置更新や、有楽町線から転属した07系の改造工事などが実施された。車体更新修繕場は最大6両が収容可能で、約半年間の工期でリニューアル工事が実施される。