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翼平面形 後退角効果
前縁が機体に対して直角に近く、後縁に大きめの前進角が付いているテーパー翼のため前進翼に近い形状となっている機体は珍しくなく、特に大戦中のようなレシプロ機の時代には飛行速度がそれほど高くなかったこともあり、零戦や中島の帝国陸軍戦闘機（九七式戦、一式戦、二式単戦、四式戦）のテーパー翼、スピットファイアの楕円翼や、He162の翼型といったように、多くの航空機で見られた。
大戦後も民間機などに採用例はいくつか見られ、例えばHFB 320 ハンザジェットは欠点が多かったもののビジネスジェットの先駆けとして、一部は旧西ドイツ空軍でも使用された。これは飛行性能を求めたものではなく、主翼の桁を後方にずらす事でキャビンの容積を大きくするための採用だった。複座の練習用グライダーにもよく使われ、特にLETクノヴィツェ社のL-13型が良く知られている。
しかし、前縁にも前進角が付いている機体は航空史上それ程多くはない。上述した特徴のうち2については、安定性の低さは逆説的に運動性・機動性の高さの表れであり、ドッグファイトを重視した戦闘機などでは利点になり得るものの、4で述べられた重量増加の欠点が最大の障害となっており、複合材料技術による成型技術が確立する以前の1960年代より前は本格的な前進翼の実現は困難だった。
翼平面形 後退角効果
1970年代以降、複合材料技術の発達に伴い、空力弾性テーラリングと呼ばれる成形技術を利用することで重量増加ペナルティを小さく留める事が可能になり、本格的な前進翼機の実現への機械工学的ハードルが下がった。さらにフライ・バイ・ワイヤの進歩による運動能力向上機（CCV）などにより本質的に不安定な飛行を制御することが可能になったことから、前進翼が有効な方法だと考えられるようになった。その結果として、NASAで実験機X-29が開発された他、ロシアのスホーイがSu-47をプライベート・ベンチャーで実用化した。また複合材製の実験機としての例でHonda MH02 が挙げられる。2015年には、練習機だが、前進翼を採用したSR-10が実用化されている。
翼平面形 可変後退翼
高速飛行時や加速時には翼幅を小さくし抵抗を減少させ、離着陸時や低速巡航時は翼幅を大きく取り揚力や揚抗比を高める手段として、付け根を軸として左右の各主翼を前後に動かせるような機構とし、離着陸時や低速巡航時には主翼を前進させ、高速飛行時や加速時には主翼を後退せることで、飛行速度に合わせて主翼を動かす翼である。
いわゆる可変翼の一種であるが、基本的にコスト高で、翼を動かす装置が複雑となり機体の重量が増加するうえ、メンテナンス性に劣るため、軍用機以外での採用はほとんどない。そもそも可変後退翼が必要となる超音速民間機は、1971年に計画が中止されたボーイング2707が存在する程度である。
Su-24・F-14・Tu-22M・トーネード・MiG-23・MiG-27・Su-17・Tu-160・B-1などが知られる。
翼平面形 可変後退翼
2017年現在、架空機のようなものを除いて、現実的に実用化され広く知られている可変前進翼の例がまだないことから、もっぱら可変後退翼である。艦載機が格納時に翼端を畳むようなもの（飛行中は固定）は可変翼には通常分類しないが、XB-70ヴァルキリーの、高速飛行時に翼端を大きな下反角で折り空力特性を変化させている例などは可変翼の一種と考える場合もある。
またその他の可変翼の一種と言えなくもない形態の機としては、シコルスキー Xウイングのようなタイプもある（回転翼機（ヘリコプター）モードと、その回転翼を回転させず固定する固定翼機モードを持っている）。
翼平面形 特殊な形状
上記以外にも様々な形状が考案されているが、デメリットが多く実験のみで終わった例が多い。
平面形が円形に近い円盤翼は、幅を狭くしたまま翼面積を稼げるため高い揚力を得られるため失速しにく、構造も強固になる。幅が狭く失速しにくい特性は艦載機に向いているため、XF5Uの開発が行われたがメリットが少ないため中止された。
このほかにもザック AS-6のテスト飛行が行われた。
斜め翼（oblique wing、オブリーク翼）機は、必ずしも可変である必要はないが、そのうちでは広く知られているNASAのAD-1は、実験の目的から可変としている。AD-1の場合、だいたい直線に近い主翼の全体を中心の一点を軸として斜めに回転させることができる。低速時には機体に対して垂直とし、直線翼機となる。高速時には機体に対して斜めに動かされ、左右の片側は後退翼・もう一方は前進翼となる。斜め翼という形態は、高速飛行時に抗力が少なく衝撃波の発生がない利点があるが、非対称度の高さは非対称機（en:Asymmetrical aircraft）の一種とも言え、非対称さに由来する航空機としての力学的難しさの高さがある。
翼平面形 特殊な形状
かつてNASAがAD-1（エイムズ（Ames）ドライデン（Dryden）-1）という実験機で飛行試験を行った（写真。#外部リンク参照）。
翼の両端を繋げることで翼端を無くした閉鎖翼はウィングレットと同じく翼端渦による影響を抑える効果がある。
アドルフ・ブーゼマンが提唱したブーゼマン複葉翼のデメリットを軽減できるため、超音速機へ適用する研究が行われている。
後退角のある主翼と前進角のある水平尾翼の先端が結合した結合翼は、翼端渦の発生を抑える効果がある。
WZ-7が採用している。
翼型
翼型（よくがた、英: airfoil, aerofoil, wing section, etc）は、翼の断面形状のこと。揚力や抗力の発生と関係があり、翼の性能を左右する。まれに翼形と記されることもある。
翼型 形状
翼断面として一般によく挙げられる形状は、前縁が丸く後縁が尖った形状をしている。これは「効率よく揚力を発生させるため」である。単純な板でも揚力は発生するが、抗力すなわち損失が常に大きいため実用に適さない。多くの場合、抗力を減らし揚力を増やす、つまり揚抗比を良くする視点から最適翼型が追及される。航空機の翼に限っても翼型は飛行速度・機体や翼の大きさ・使用方法などの違いによりそれぞれに最適な形状がある。
製造の際はミリ単位（あるいは0.1ミリ単位）で厳密に翼型を再現しなければ性能が一定しないといった繊細なものである。また表面の滑らかさも重要で、低い翼型再現度では簡単に境界層剥離が起こり、効力および失速性能が著しく低下する可能性がある。操縦性や安定性にも大きな影響を与えるため、翼型の選定と再現度は航空機の安全性においても大変重要な項目である。
翼型 形状
また、レイノルズ数やマッハ数によって理想的な翼型は異なる。前述の「一般的な翼型」は、一般的な航空機において最もよく使われる速度領域、つまり亜音速領域（マッハ数 M < 0.8 程度）においてのレイノルズ数（Re > 106程度）の範囲に適した翼型と言える。
昆虫の飛行のような低レイノルズ数領域では、翼は薄ければ薄いほど、そして反りとギザギザがついた形状が優れた翼型と言なる。レイノルズ数は粘性と慣性力の比であり、値が小さいほど粘性の影響が大きいことを示す。低レイノルズ数ほど剥離が起きづらいため、前縁部を丸くしたり翼全体を凸形状にする必要が無く、また、反りを大きくできる。
衝撃波による造波抵抗が生じる超音速の領域においては前縁が鋭角的なレンズ翼やダイヤモンド翼が有利である。
翼型 用語
翼型各部の名称前縁 (leading edge, L.E.)
翼前方の最大極率部となることが多い。
後縁 (trailing edge, T.E.)
翼後方の最大極率部となることが多い。
翼弦（chord, コード）
前縁 (leading edge, L.E.) と後縁 (trailing edge, T.E.) とを結ぶ線分。翼弦の長さは翼弦長（chord length, コード長）という。
迎角、迎え角 (angle of attack, AoA)
主流の方向と翼弦とのなす角のこと。揚力ゼロとなる角度を基準とする場合がある。文字 α（アルファ）で表すことが多い。
キャンバー (camber)
翼弦と中心線の差。一般的にキャンバーといえば最大キャンバーのことをいう。キャンバーを大きくすると揚力が大きくなるが、抗力も大きくなる。
前縁半径
前縁に接するような円の半径のこと。前縁半径が過小の場合翼上面で気流の剥離が発生し性能低下する。
揚抗比 (lift-to-drag ratio, L/D)
揚力を抗力で割った値。理論的には揚力係数/抗力係数 (CL/CD) で求めることも多い。この値が大きいほど滑空性能が良く航続距離が長くなる特性があり、優れた翼型であるといえる。しばしば L/D（エルバイディー、エルパーディー、エルオーバーディー）とも呼ばれる。
翼型 用語
風圧中心 (center of pressure)
翼に働く揚力分布による風圧分布により、揚力と抗力の合力が翼弦線と交わる点を風圧中心という。風圧中心は翼に働く力の実質的な作用点であり、迎え角により変化する。風圧中心の変化が大きくなると、飛行機の安定や翼の構造に良くないため、それを最小限におさえる必要があり、最大キャンバーを小さくする、最大キャンバーの位置をなるべく前縁に接近させる、翼の後縁を上方に反らすなどの対策を施す必要がある。
空力中心 (aerodynamic center)
翼弦線上にあって、その点を中心とした空力モーメント（縦に回転する力）が迎角の変化に対しても０となるような点を空力中心という。風圧中心がこの点を境に前に移動すると前縁周りの縦のモーメントが働き、風圧中心がこの点を境に後ろに移動すると後縁周りの縦のモーメントが働くようになる。
翼型 翼型と揚力の関係
前述の通り、レイノルズ数が小さい領域では薄板状の翼型が最適となる。翼型に対してレイノルズ数の影響が大きく、紙飛行機に適した翼型は昆虫の場合とほぼ同じ薄板状になる。
シュミッツの実験によると、レイノルズ数104では、厚みのある翼型よりは薄い平板、さらにそれらよりも薄い板を曲げたもののほうが揚抗比に優れる。翼のサイズによっては、涙滴形状よりも単なる平板の方が大きな揚力を発生させることがあるという。
レイノルズ数が少し大きくなると、鳥の飛行の領域になる。前縁が丸く、全体に湾曲した薄い翼型が最適なものとなる。初期の飛行機は鳥によく似た翼型を持っていたが、これは初期に作られた小型風洞で扱えるレイノルズ数が鳥の領域とほぼ同等であったためである。
さらに、レイノルズ数が大きくなると、飛行機の領域になり、後に示すような曲がった涙滴型が最適となる。
後述するように、翼は上面が重要な意味を持ち、クローズホールドからウィンドアビームの状態のヨット等の帆、ハンググライダーの翼は、「風をはらんだ」時に、通常の翼型の上面と同じような形状になる。平板になるのは無風の時と使用していない時である。さらに、最適な翼型に近づけるため、上下2枚の布からなり、前から間に空気を入れてふくらむ構造を持つハンググライダーの翼もある。
翼型 翼型と揚力の関係
航空機の主翼はある程度の強度が必要であるため、一定以上の厚みを持たせる必要がある。航空機において必要な強度を確保する厚さをとって平板とした場合、当然ながら空気抵抗が大きくなる。結果として、いわゆる一般的な翼型では前縁が曲線的で後縁が鋭くとがった涙滴形状になっている。このような形状の翼であれば、気流が翼の表面を沿って流れるため、空気抵抗は非常に小さくなる（理由は下記参照）。そしてそのような状態で若干の迎角をつければ揚力が生じる事になる。翼の下面において気流が押し下げられているのは当然だが、翼の上面においても気流が翼面に沿って流れる性質によって気流が下方向に曲げられており、その双方で揚力を発生している。
なお、迎角をつければ揚力が増すが、迎角が大きくなると気流が翼表面から剥離しやすくなる。剥離すると急激に空気抵抗が増大し、揚力は下がる。この状態を失速という。翼型には、迎角をより大きくとれる対失速性能が求められる場合がある。
対失速性能を向上させる工夫のひとつは、翼弦を湾曲させる事である。すると迎角が大きいときに翼の前側での剥離を抑えられる。このような翼型は、現代より低速であった初期の航空機に例が多い。（高速域では揚力過剰となり、抵抗も大きい）。現代航空機では、フラップという翼形を一時的に変化させる装置があり、離着陸時など低速時に作動し、翼面積とキャンバおよび迎角を増大させる。
翼型 翼型と揚力の関係
また、翼型は上下対称ではなく、上面のほうが下面に比べて若干膨らみが大きいものが多い。翼の後縁部では、上面を沿った気流が下向きに、下面を沿った気流は上向きになるが、上面の膨らみが大きければ下向きの気流のほうが上向きの気流よりも、角度が大きくなる。つまりこういった翼型であれば、翼自体の迎角はゼロであっても、若干の迎角をつけたのと等しい効果がある。あるいは上記の翼型を湾曲させた形状に対し、翼の上面の膨らみをそのままに、下面のみ凹みを埋めたもの、とも解釈できる。実際、航空機の主翼形式が 複葉機から単葉機に移行した際には、主翼の厚みを大きくして構造を強化しているが、その際には翼型が湾曲してかつ薄い形状から、上面が膨らみを持った形状へと移行している。
揚力の発生について以下のような説明がされることがあるが、誤りである（特に太字部分）。
これは翼型の多くが、上面のほうが下面よりも膨らみが大きい事から生じた誤解である。上述の通り翼型で上面のほうが下面よりも膨らみが大きいのは、若干の迎角をつけるに等しい効果を得るためである。従って全ての翼型においてそうだという訳ではなく、上面と下面の膨らみの差があまり大きくない翼型も存在する。言い換えれば、上述の誤った説明においては、上面と下面の膨らみの差があまり大きくない翼型においても揚力が発生することが説明できない。
翼型 翼型と揚力の関係
また揚力は迎角によっても変わり、上下対称な薄い平板でも生じる理由について、この説明ではわからない。
一般的な翼型では前縁が曲線的で後縁が鋭くとがっている。また、翼の分厚い部分は前方に寄っている。これは流れが剥離しないように圧力勾配の正負を配慮したものである。翼面の前半部では、上流の方が下流よりも圧力が大きい順圧力勾配（圧力勾配が負）となっているため流れは安定である。一方、翼面の後半部では下流に進むにつれて圧力が大きくなる逆圧力勾配（圧力勾配が正）となっているため流れが不安定で、翼面の傾斜を緩やかにしないと流れが剥離しやすい。翼から流れが全面的に剥離し、翼本来の機能を果たせなくなった状態は失速と呼ばれ、迎角が大きすぎる場合と同様に翼の不適切な設計も失速を招く。失速を避けるために近代的な飛行機の翼やプロペラなどはすべて後半部は緩やかな面となるように設計されている。ほとんどの翼で前縁が丸い理由は、何らかの理由で迎角が適正値から大きくはずれた場合でもすぐには翼の全面で剥離が起きないように配慮されているためである。
同様の理屈は内部流れである縮小・拡大管路についても言える。たとえばエアインテイクやベンチュリ管、アフターバーナーや超音速風洞などでも、やはり圧力勾配を考慮した拡大/縮小率となっている。
翼型 さまざまな翼型
すでに解かれている円柱周りにおける完全流体の流れを座標変換することにより、翼型の性能を算出しようとする考え方がある。どのような翼型でも対応する写像が存在し、翼の性能を求めることができる。ただしこれにより求められる値は粘性のない完全流体として求めた値であるため、実在流体とは差が生じる。
ジューコフスキー翼
もっとも基本的な写像によって得られるのがジューコフスキー翼である。ジューコフスキー翼は実際の翼型に近い翼型が得られるが、後縁でなす角度（後縁角）が0度となって後縁が非常に薄くなるため、強度の維持に問題がある。名前の由来はニコライ・ジュコーフスキーから。
詳細は「NACA翼型」を参照
NASAの前身NACAが定義した翼型で、NACA1234等と番号名称が付されている。4桁・5桁・6桁の系列があり、各桁の数字が最大キャンバー位置・厚さといった翼型のパラメータを表す。
4桁（NACA 4-digit series）
最大キャンバー位置を翼弦長の40%に設定した、癖のない特性を持つ翼型。揚力係数はあまり大きくなく、抗力係数もあまり小さくはないが、穏やかな失速特性を示す。
5桁（NACA 5-digit series）
4-digit seriesに比べて最大キャンバー位置を前方に配置した翼型。揚力係数大、抗力係数小であるが、急激な失速を起こす。
翼型 さまざまな翼型
6系（NACA 6 series）
層流翼とも。1940年代に登場した翼型。従来よりも最大翼厚位置を後方（翼弦の40-50%）に配置し、流れの加速域を広げることで乱流遷移を遅らせ、摩擦抗力の低減を狙った翼型。圧力抗力に比べて摩擦抗力の割合が大きくなる高速時の翼型としては理想的だが、工作精度に神経質で表面成形不備時の性能劣化や、最大揚力係数が小さいため失速特性が悪化する、など問題も多い。実用化されたのは1940年代半ばのP-51や強風 (航空機)が最初である。超音速領域用の層流翼の研究もなされている（#外部リンク参照）。
遷音速領域で飛行すると機体の一部、たとえば主翼の上面に超音速流が発生し、衝撃波や剥離によって飛行性能が悪化する。この超音速流が発生する限界速度をクリティカルマッハ数（Mdd）と呼び、また衝撃波の発生による急激な抵抗の増加を抵抗発散（drag divergence）と呼ぶ。
翼型 さまざまな翼型
遷音速翼型 (transonic airfoil) は、クリティカルマッハ数が高く、抵抗発散を起こしにくい翼型であり、DC-8を開発中の1950年代前半にダグラス・エアクラフトのショグラン（Ivar L. Shogran）らが到達した無銘の翼型（逆キャンバー翼と通称されていた）を基に、英国立物理学研究所のピアシー（H.H. Pearcey）がピーキー翼型（peaky airfoil）と名付けて体系化し、更にラングレー研究所のウィットカム（Richard T. Whitcomb - エリアルールの発見者）がスーパークリティカル翼型（supercritical airfoil）の名で実験を繰り返した。
デ・ハビランド・エアクラフトがDH.121 トライデント向けに自社開発し、VC-10やA300にも採用されたリア･ローディング翼型（rear loading airfoil または trailing-edge camber airfoil, RAE 2800系）も一変種で、これらは外形からフラット・トップ翼型（flat top airfoil）とも総称される。
翼型 さまざまな翼型
上面が平坦で、下面後半がスプーンを伏せたような凹形にしゃくれた断面形状から、複葉機時代に先祖返りしたような印象さえ与える。一般的な層流翼型と比べ負圧中心が前進し、圧力勾配はなだらかである。丸められた前縁、並びに薄い後縁で敢えて少量の衝撃波発生を許容することで、翼全体として流速を平均化し、乱流の発生を抑制。高揚抗比を保ちつつ、クリティカルマッハ数を約0.1（速度にして15%程度）向上させた。
高速向けでありながら厚翼、かつ小後退角で済むため、翼内スペース確保や剛性向上、構造重量軽減など実用面でも利点が多く、1960年代以降、現在に至るジェット旅客機の大半でこの種の翼型が用いられている。
超音速飛行する飛翔体に用いる翼型に求められるのは、特に前方に生ずる衝撃波を翼前縁に付着するような形状であることである。これにより、最も効率的な翼断面形はほとんど厚みのない平板翼となる。構造強度の問題などから平板翼を採用出来ない場合、翼厚を有する翼型として、くさび翼・ダイヤモンド翼 (double wedge airfoil)・レンズ翼（biconvex airfoil; F-104など）等が用いられる。これらの超音速翼型はミサイルや超音速飛行を重視した一部の航空機に適用される程度で、現在の超音速飛行が可能な航空機の翼型は翼厚比の小さい NACA 6 series 翼型などを用いている。
翼型 さまざまな翼型
他にウェイブライダー翼で揚力を得る方法もある。
無尾翼機・全翼機は水平尾翼を持たないので、翼型はピッチングモーメントがゼロに近いこと（自立安定性）が要求される。これを満たすため、後縁が上方に湾曲したS字型のキャンバーを持つ翼型が開発された。ただしブーメランのように後退角を付けた細長い翼を持つ全翼機では通常の翼型を採用し、ネジリ下げによって自立安定を得る事が多い。B-2に代表される現代の軍用機ではコンピュータ制御によってピッチングを制御している。
軽飛行機、グライダーまたは模型航空機においては、翼面の境界層を故意に乱流化したほうが流れの剥離が遅れ、揚力係数の増加、抗力係数の減少など、翼型性能の向上が生ずる場合がある。そのため、翼面の粗面化、翼面に突起をつけるなど、乱流遷移を促進する加工が行われる。このような翼を乱流翼と呼ぶ。小さな昆虫の翅は表面が凸凹しているが、これは昆虫の羽がごく小さいことで、空気の粘性が問題となってくるためであり、翼表面が凸凹している方が効率が良くなるためである。
中心線に関し上面と下面の形状が対称な翼型。中心線と翼弦が一致しキャンバーはゼロ。
飛行時（背面飛行を含む）には適切な迎角姿勢を取ることで揚力を得る。このため一般的な翼型と比べると抗力が大きい。
一般的な翼型は迎え角がプラスに増加するとともに風圧中心が前縁側に移動するが、対称翼の場合移動量が少ないという特徴がある。したがって重心と揚力のバランスの変化が少なく、縦安定性が良い。これらの特性はエアロバティックやエアレースなどでは有利に働くため、これらの競技に特化した機種に使われている。
翼型 現実の翼における翼型
どの断面でも同じ翼型をしていて、ねじれもなく、無限（ないし半無限）の長さを持つと考えることができる翼は2次元翼と呼ばれ、理論計算や風洞実験で使われる。風洞で使う場合は壁から壁まで翼を伸ばすことで翼端を無くすのと同様の効果を得ている。一方、航空機などにおいて現実に使われる翼では、長さが有限で翼端が存在し、3次元翼と呼ばれる。加えて
ことが普通で、さらに上反角か下反角が付くことも多い。
従来の航空機の主翼設計においては、前述のNACA翼型など、あらかじめ用意された翼型の中から要求に近い特性を持ったものを選んで用いていた。しかし、数値流体力学 (CFD) が発達した現在では、これを用いて要求性能を満たす翼型を機種ごとに独自設計することが一般的になっており、多種多様な翼型が開発されている。なお、尾翼に関しては現在でも既存の翼型が用いられることがしばしばある。
航空機の翼以外に、プロペラ（スクリュープロペラ）、圧縮機やタービン、風力タービン（風力発電用の風車）などさまざまな翼が存在するが、それぞれ使用される環境での速度・圧力・温度・作動流体などが異なり、また衝撃波やキャビテーションによる制約があるなどするため、条件に適した翼型が使われている。
翼型 現実の翼における翼型
機械の翼は一般に剛性が高く、通常は稼動中に変形しないことを前提としている。帆やハンググライダー、パラグライダーなどのいわゆる膜翼は、空気力を受けて受動的に変形することはあるが、本来望ましいこととされているわけではない。また航空機では、翼前縁のうち氷が付着しやすい箇所には防氷か除氷装置を付けることが一般的である。このように人工物では翼の形状、なかでも翼型を常に一定形状に保ち、大規模な剥離の発生を防ぐことが非常に重視されている。
一方、生物の翼は受動的または能動的に変形し、翼型なども変わることが多いが、こうした変化を有効に使っている思われるケースも存在する。そもそも羽ばたき翼の場合は、渦を積極的に利用するなど揚力の発生メカニズム自体が航空機と大きく異なっていることも関連する。NASAなどが F/A-18 を改造して行っている X-53計画は、空気力による変形を積極的に利用しようという実験の一例である。
インディペンデンス (CV-62)
インディペンデンス (USS Independence, CVA/CV-62) は、アメリカ海軍の航空母艦。フォレスタル級航空母艦の4番艦。その名を持つ艦としては五隻目。ミッドウェイ (USS Midway, CV-41) の後任として横須賀に配備された空母であり、最後の母港も同地であった。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
インディペンデンスは1958年6月6日にニューヨーク海軍工廠で海軍長官トーマス・S・ゲイツ夫人によって進水し、1959年1月10日に初代艦長R・Y・マッケロイ大佐の指揮下就役した。
就役時最新の超大型空母であり、慣熟訓練をカリブ海で行い母港のバージニア州ノーフォークには1959年6月30日に到着した。8月25日にエド・デッカー少佐操縦のA3D スカイウォリアーが発艦試験を行った。同機は38トンの重量で、空母から発艦した最も重い航空機であった。
インディペンデンスは就役後ヴァージニア岬から演習訓練を行い、1960年8月4日に地中海への最初の巡航に向けて出発した。紛争地域の平和維持力としての第6艦隊に加わり、地中海東部での展開後1961年3月3日にノーフォークに帰還する。同年の残りは大西洋岸で訓練と作戦準備に従事した。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
インディペンデンスは1962年4月19日に第六艦隊の支援任務に出航する。ベルリン問題に対するジョン・F・ケネディ大統領の強い姿勢を反映し、インディペンデンスは緊張の増加する水域に展開した。8月27日にノーフォークに帰還し、10月11日にカリブ海に出航する。キューバ危機進行中の10月24日にケネディ大統領によってインディペンデンスはキューバの海上封鎖に投入され、アメリカ合衆国の強硬な意思を表した。インディペンデンスはプエルトリコ沖に到着、海上封鎖に参加し、ソ連は結局キューバからミサイルを撤去した。その後インディペンデンスはノーフォークに11月25日に帰還し、東海岸での演習、ノーフォーク海軍造船所でのオーバーホール、グアンタナモ湾での訓練を行った。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
インディペンデンスは1963年8月6日にノーフォークを出港し、ビスケー湾でイギリス、フランス両軍との合同演習を行った後8月21日に地中海に入り、第六艦隊所属で作戦任務に従事する。地中海でインディペンデンスはNATOとの演習で、トルコ軍降下部隊支援、偵察、通信および輸送船団攻撃支援を行った。1963年10月7日にキプロス共和国のマカリオス初代大統領が艦を訪問する。その後アドリア海で行われたアメリカ - イタリア両軍の合同演習にイタリア軍パトロール魚雷艇と共に参加、続いてアメリカ - フランス両軍の合同演習ではフランスの防空巡洋艦コルベール　(Colbert, C611)　と共に、インディペンデンス艦載機とフランス軍迎撃機の模擬空戦を行った。インディペンデンスは1964年3月4日にノーフォークに帰還する。
ニューヨーク沖、フロリダ州メイポート南方での訓練演習の後、インディペンデンスはノーフォークを1964年9月8日に出航、ノルウェー海、フランス沖でのNATO演習に参加する。ジブラルタルに寄港後11月5日にノーフォークに戻り、オーバーホールのためにノーフォーク海軍造船所に入った。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
1965年5月10日、インディペンデンスは初の太平洋艦隊での任務に就く。七ヶ月にわたるその任務ではベトナム沖の南シナ海で100日に及ぶ作戦活動が含まれた。インディペンデンスはベトナムに展開した五番目のアメリカ軍空母であった。インディペンデンスと第7航空団は1965年6月5日から11月21日までの活動で海軍部隊栄誉賞を受賞している。部隊は北ベトナムのハノイ - ハイフォン間の輸送路に対する最初の大規模攻撃を行い、航空史上初の空対地ミサイル攻撃を行った。空母は北ベトナムの軍事補給目標に対する昼夜を問わない定期的な攻撃を継続し、7,000回に及ぶ出撃を行った。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
"The superior team spirit, courage, professional competence, and devotion to duty displayed by the officers and men of Independence and embarked Attack Carrier Air Wing Seven reflect great credit upon themselves and the United States Naval Service."「インディペンデンスおよび第7航空団の士官及び兵士による優れたチーム精神、勇気、専門的能力、義務への専念は、彼ら自身とアメリカ海軍の任務に大きな信用をもたらした。」
インディペンデンスは母港ノーフォークに1965年12月13日に到着した。1966年前半にインディペンデンスはノーフォークで搭載航空団の補充と訓練を行い。5月4日にオペレーション・ストライケックスに参加した。6月13日に第六艦隊所属下でヨーロッパでの作戦に参加するため出航し、7月から12月までNATO軍との演習を行う。その後1967年まで第六艦隊での活動を継続した。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
1970年9月28日、エジプト大統領ガマール・アブドゥル＝ナーセルが死去し、中東の緊張が高まる。インディペンデンスは空母ジョン・F・ケネディ (USS John F. Kennedy, CV-67)、空母サラトガ (USS Saratoga, CV-60) および7隻の艦艇と共にアメリカ国民の撤退支援と、ソ連の地中海艦隊への対抗力として展開した。
1971年8月3日にVMA-142、-131、-133の A-4 スカイホークのパイロットが承認着艦を行う。続く三日にわたって4名の現役及び20名の予備役パイロットがインディペンデンスに乗艦した。彼らの活動は海兵隊予備役部隊が空母で行った初の承認活動であった。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
1973年5月にリチャード・ニクソン大統領はインディペンデンス艦上で年次教書演説を行った。インディペンデンスはノーフォークを母港とする間、地中海とインド洋への展開を行った。10月8日から13日までインディペンデンスが所属する第60.1機動部隊、空母フランクリン・D・ルーズベルト (USS Franklin D. Roosevelt, CV-42) の第60.2機動部隊、強襲揚陸艦ガダルカナル (USS Guadalcanal, LPH-7) が所属する第61/62機動部隊は中東での偶発事態発生に備えて待機した。艦隊は第四次中東戦争の戦況に従い警戒を行った。インディペンデンスはクレタ島を拠点として行動した。
1979年6月20日、ドナ・L・スプルーイル中尉は最初の空母配属女性パイロットとなった。スプルーイル中尉はインディペンデンス搭載の C-1A トレーダーを操縦した。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
1982年にインディペンデンスはレバノンでの多国籍平和維持軍に支援を行う。6月25日に空母フォレスタル(USS Forrestal, CV-59)とインディペンデンスの戦闘集団は、空母ドワイト・D・アイゼンハワー(USS Dwight D. Eisenhower, CVN-69)とジョン・F・ケネディ(USS John F. Kennedy, CV-67)戦闘集団と地中海で合流し、それまでにない規模の部隊集中が生じた。地中海東部で数日間行動を共にした後、フォレスタルとインディペンデンスはドワイト・D・アイゼンハワー、ジョン・F・ケネディと別れ、インディペンデンスは母港のノーフォークへ向かう。
1983年10月25日、インディペンデンスの艦載機部隊はグレナダの解放作戦、オペレーション・アージェント・フューリーに参加する。その後再びレバノンに向かい、シリア軍拠点に対して航空攻撃を行った。
1984年にインディペンデンスは大西洋艦隊でマージョリー・ステレット戦艦基金賞を受賞した。
インディペンデンス (CV-62) 艦歴
1985年2月17日にインディペンデンスはフィラデルフィア海軍造船所に到着、艦の耐用年数を15年延長するための近代化およびオーバーホールを開始する。より低速で高性能航空機の着艦を可能とする飛行甲板の改良と、シー・スパロー発射機が改良された。また、燃料消費面でも改善が行われた。インディペンデンスの耐用年数延長プログラム(Service Life Extension Program, SLEP)は1988年6月に完了し、8月15日にノーフォークを出港、南米を回って新しい母港のカリフォルニア州サンディエゴには10月8日に到着した。
映画『イントルーダー 怒りの翼』(1990年。日本公開は1991年)の撮影は、1989年11月に2週間に渡ってインディペンデンス艦上で行なわれた。映画撮影が行なわれている間、乗組員は撮影スタッフの使用する機材の電気トラブルで度々生じた小火災の対処に忙殺された。
1990年8月、第14空母航空団と共にインディペンデンスはイラクのクウェート侵攻に伴うオペレーション・デザート・シールドに参加するため中東に派遣される。8月5日にオマーンの前線基地に到着し、インディペンデンスは1974年以来初めてペルシャ湾入りしたアメリカ軍空母となった。艦は90日以上の間オマーンに留まり、中東海域におけるアメリカ海軍の存在を再建した。インディペンデンスは1990年12月20日にサンディエゴへ戻った。
インディペンデンスは1991年9月11日に母港を横須賀に変更する。横須賀では第5空母航空団を搭載し、唯一の前線展開を行う空母となった。同時に第5空母グループの旗艦となる。
1992年8月23日にインディペンデンスはペルシャ湾に入り、北緯32度線以南のイラク上空を飛行禁止空域とした国連軍の支援を行う。8月26日にジョージ・H・W・ブッシュ大統領はアメリカ軍を始めとする多国籍軍は24時間以内に北緯32度線以南を飛行する全てのイラク航空機を撃墜する準備を完了するとイラクに通知したと発表した。それはイラクが国内南部でシーア派住民に対する迫害の停止を要求した国連決議第688号に従わなかったことで実施された。
ペルシャ湾での多国籍軍は8月27日からのオペレーション・サザン・ウォッチで北緯32度線以南空域でのイラク機飛行禁止を実施する。インディペンデンスの CVW-5 所属機20機は同作戦で最初にイラク軍基地を監視した。
インディペンデンスは1995年6月30日に海軍で最古参の現役艦艇となり、海軍史上初めてその名声を持つ空母となった。それによりインディペンデンスは退役までアメリカ海軍を象徴する「Don't Tread On Me」旗を掲揚することとなった。旗の贈与式典は7月1日に行われ、デヴィッド・P・ポラティー三世艦長が旗を受け取った。旗は退役する給兵艦マウナケア(USS Mauna Kea, AE-22)から引き継がれた。
1995年11月にインディペンデンスと第5空母航空団はオペレーション・サザン・ウォッチの支援任務を完了し母港の横須賀へ帰港する。
1996年3月に第三次台湾海峡危機が発生し、インディペンデンスは地域の安定のため台湾東方水域に展開した。インディペンデンスは中国人民解放軍がミサイルを発射した台湾領海で空母ニミッツ(USS Nimitz, CVN-68)と合流する。4月に横須賀に帰港、インディペンデンスは日本に公式訪問中であったビル・クリントン大統領の訪問を受ける。
1997年、インディペンデンスは四ヶ月にわたる配備でいくつかの大規模演習に参加し、7カ所の港に寄港した。これらの寄港地には二度の歴史的な寄港が含まれていた。一つは2月28日のグアム寄港であり、インディペンデンスは36年ぶりにグアムに寄港したアメリカ軍空母であった。もう一つは2か月後のマレーシア、クラング港への寄港であった。インディペンデンスはマレーシアへ寄港した世界初の航空母艦となった。
5月に最終寄港地の香港に立ち寄り、その後横須賀に帰港する。インディペンデンスの寄港は香港の中国返還前に行われた最後のアメリカ軍艦艇による寄港であった。
9月5日から7日まで、インディペンデンスは親善のために北海道の小樽港に寄港した。これは米空母による日本の民間港への初の寄港となった。また、この親善寄港で、インディペンデンスは3日間で40万人の入場者を集めた。これはインディペンデンスのみならず、米空母の日本における1寄港で集めた入場者の記録となっているが、横須賀配備中には搭載艦載機やヘリの部品落下や、計器トラブルなどによる横須賀市街への事故も起こしている。
1998年1月にインディペンデンスは国連とイラクの交渉支援と、オペレーション・サザン・ウォッチへ再び加わるためにペルシャ湾へ展開した。
インディペンデンスの退役式は1998年9月30日にワシントン州ブレマートンのピュージェット・サウンド海軍工廠で行われた。インディペンデンスのペナントは39年9ヶ月と20日間掲げられ、その「Don't Tread on Me」の旗はインディペンデンスに次ぐ古参艦の空母キティホーク (USS Kitty Hawk, CV-63) に受け継がれた。
鞏志
鞏 志（きょう し）は、中国の通俗歴史小説『三国志演義』に登場する架空の武将。
後漢末期の武陵郡太守金旋配下の従事として登場。劉備の部将張飛が攻めてきた際、金旋に降伏を進言する。しかし、金旋は怒りだして鞏志を処刑しようとするが、他の部下の諌めで思いとどまる。
結局、張飛に敗北して逃げ戻ってきた金旋に対し、鞏志は無駄に兵士を死なせたとしてこれを射殺し、首級を張飛に献上して降伏。鞏志は劉備から武陵太守に任ぜられるが、その後は登場していない。
北海道道613号豊平峠下停車場線
北海道道613号豊平峠下停車場線（ほっかいどうどう613ごう とよひらとうげしたていしゃじょうせん）は、北海道留萌市内を結ぶ一般道道（北海道道）である。
北海道道613号豊平峠下停車場線 概要
起点から留萌本線の踏切手前までの区間は未改良の未舗装区間であり、通行には注意を要する。
毎年概ね10月上旬から翌年5月上旬までは積雪により通行できない。
北海道道613号豊平峠下停車場線 歴史
かつて起点付近には豊平炭鉱があり、従事者のための集落が存在した。2023年に廃止された留萌本線と交差する踏切にも「炭坑道路」の名が付いていた。
また、起点から踏切跡付近までの区間は、鉱山鉄道の跡地を道路に転用したものである。
山田博士
山田 博士（やまだ ひろし、本名：山田 洋（読み同じ）、1973年6月17日 - ）は、岐阜県大垣市出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。
実兄はヤクルトスワローズなどでプレーした山田勉。
山田博士 来歴・人物
大垣工業高時代は2年時からエースの座に就く。3年の夏には大会屈指の好投手として注目を集めた。初戦は完封勝利を収めたものの第二戦で市岐阜商に味方のエラーから失点して自責点0で高校野球を終えた。高校卒業後は、社会人野球の日本通運名古屋に入ると都市対抗野球へチームを18年ぶりの出場に貢献。
1994年、中日ドラゴンズを逆指名し、同年のドラフト2位で入団。1997年8月19日の対広島東洋カープ戦で初登板、同年8月22日の対阪神タイガース戦で初勝利をあげる。
1998年、巨額の脱税事件に関わっていた事が発覚し、有罪判決を受けた（詳しくはプロ野球脱税事件を参照）ため、シーズン序盤5週間の出場停止処分を受けた。7月16日の対広島戦で実兄の山田勉と同じ試合で投げ合った。またその試合の6回表には投手・勉、打者・洋という兄弟直接対決も実現した。オフには古傷の右肘を手術。1999年の開幕には間に合わず、前半はリハビリテーション生活となっていた。2000年は一軍登板なしに終わる。
2001年シーズン途中、種田仁と共に波留敏夫とのトレードで横浜ベイスターズに移籍。移籍後は出番が増えていた。2005年のシーズン終了を前に戦力外通告を受け、現役引退。他球団での現役続行希望も獲得球団はなかった。
2006年、古巣中日へ打撃投手として復帰。同年5月よりマネージャーに配置転換された。現在は、監督付広報を務めている。
循環列車
循環列車（じゅんかんれっしゃ）とは、始発駅を出発した後いくつかの線区を経由し、一周して再び元の駅に戻るか若干通り越したところを終着駅とする列車。なお、山手線や大阪環状線のように運転系統そのものが循環運転を基本的な形態としている場合の列車は、循環列車の範疇としては考慮しないのが普通である。
日本では国鉄時代の全盛期に、気動車が非電化路線も走行できる特性をフルに発揮して設定されていた。運行する方向により、列車名を変えていたことが多かった。
特急列車については運行目的が異なるため、設定された例はない。急行列車・準急列車・普通列車のいずれにも存在したが、国鉄分割民営化後はほとんど運行されていない。
問題点として、このような列車を頻繁に運行すると、経路によっては車両の向きが容易に反転することがあげられる。
循環列車 循環準急・急行の例
「うちうみ」・「そとうみ」
運転区間は「なぎさ」・「みさき」と同一で、総武本線 － 内房線区間は「内房」・「うち房」・「うちうみ」、総武本線 － 外房線区間は「外房」・「そと房」・「そとうみ」として運行されていた。1972年（昭和47年）に設定されたL特急の「さざなみ」（内房線系統）と「わかしお」（外房線系統）でも列車の愛称が分けられているが、この2つは循環列車ではない。
※駅名は、主な駅と複数路線の分岐点を示すもので、停車駅ではないものも含む。
循環列車 中華人民共和国での事例
中華人民共和国の高速鉄道では、下記の経路で循環列車が運行されている。
世界フィギュアスケート選手権
世界フィギュアスケート選手権（せかいフィギュアスケートせんしゅけん、英: ISU World Figure Skating Championships）は、国際スケート連盟 (ISU) が主管轄で行うフィギュアスケート単独の大会としては最大の大会である。男子、女子、ペア、アイスダンスの4種目が行われる。
国際スケート連盟のランキング算出ポイントでは、オリンピックと同等の高い格が与えられている。
各国の大会出場枠は最大3名（組）で、この大会の成績（3名派遣の国は上位2人、その他の場合は全出場選手の成績）で翌年の世界選手権の（翌年にオリンピックがある場合はオリンピックも）出場人数が決められる。
世界フィギュアスケート選手権 歴史
世界フィギュアスケート選手権の歴史は古いが、昔から現在のような形で行われていたわけではない。
1896年に初めて世界フィギュアスケート選手権がロシアのサンクトペテルブルクで開かれた。当初は男子の競技しか行われていなかったが、女子の出場を禁止する規定はなかったため、1902年のロンドン大会にイギリスの女子選手であるマッジ・サイアーズが「男子シングル」に出場して銀メダルを獲得した。これを契機に翌1903年から女子の出場を禁止する規定が追加されるが、1906年、女子シングルの大会が創設、初めて国際スケート連盟女子フィギュアスケート選手権（ISU championships for Ladies Figure Skating）がスイスのダボスで行われた。また1908年には国際スケート連盟ペアフィギュアスケート選手権（ISU championships for Pair Figure Skating）がサンクトペテルブルクで行われた。これら2つの大会が、世界選手権となったのは1924年のことだった。
世界フィギュアスケート選手権 歴史
1930年、それまで別々に開催されていた男子、女子、ペアの各世界選手権が、はじめて一緒に開催され、その開催地もアメリカのニューヨークと、はじめてヨーロッパ以外の開催地となった。その後、1940年から1946年にかけては第2次世界大戦の影響で中断され、再び1947年に、スウェーデンのストックホルムにおいて開催された。
1952年には、新たにアイスダンスを加えた大会がフランスのパリで開かれ、ほぼ現在と同じ形となった。
戦時中を除くと1961年にチェコスロバキア（現在のチェコ）のプラハで行われる予定だった大会と2020年にカナダのモントリオールで行われる予定だった大会の2度が中止となっている。1961年大会は出場予定だったアメリカ代表選手が搭乗したサベナ航空548便が墜落して全員が犠牲となる悲劇に見舞われたため、2020年大会は新型コロナウイルスのパンデミックによる影響を受けたためである。
アジア地域では、1977年に初めて日本の東京において開催された。2004-2005年シーズンからは現行のISUジャッジングシステムにより採点が行われている。
世界フィギュアスケート選手権 歴史
最初にフィギュアスケート競技が盛んになったのはヨーロッパである。第2次世界大戦前にヨーロッパ地域以外で開催されたのはわずかに2回のみであり、好成績は主にノルウェー・ドイツ・スウェーデン・フィンランド・オーストリアといったヨーロッパ諸国の選手が挙げていた。
戦後、シングル、ペアにおいては1947年にバーバラ・アン・スコットが女子シングルで優勝して以来北米の2国・アメリカ・カナダの活躍がめざましい。1952年に始まったアイスダンスにおいては近年では北米から多くのメダリストを輩出しており、2011年には表彰台を独占した。
1990年代後半の数年間はロシアが女子シングルを除き優勝を独占し、席捲する勢いであった。
ISUジャッジングシステムが採用された2005年以降は頻繁に優勝者が交代し、また女子シングルとペアにおいてはアジア地域の選手が世界をリードするようになっている。
アジアからの優勝者は1989年女子シングルの伊藤みどりが最初である。ペア（2002年申雪・趙宏博組が初）、男子シングル（2010年髙橋大輔が初）でも優勝者を出しているが、アイスダンスでは2018年村元哉中・クリス・リード、2023年村元・髙橋の11位が最高成績である。
世界フィギュアスケート選手権 歴史
アフリカ、オセアニア、南アメリカ地域からのメダリストは出ていない。
SP/FS（RD/FD）総合成績の第1位には金メダル、2位は銀メダル、3位は銅メダルが授与されるが、ISUチャンピオンシップの試合（世界フィギュアスケート選手権、ヨーロッパフィギュアスケート選手権、四大陸フィギュアスケート選手権、世界ジュニアフィギュアスケート選手権）ではSP（RD）とFS（FD）それぞれ1位～3位の選手にも総合成績メダルを縮小したデザインのスモールメダルが授与される。
メダル材質は長らく無垢の金・銀・銅が用いられていたが、材料費高騰により2017-2018シーズンからメダルデザインを変更。サイズが大きくなり、無垢からメッキへと変更された。またメダルストラップも5色ストライプ織から青色単色に変更となった。これはスモールメダルでも同様である。
世界フィギュアスケート選手権 出場枠
各国（地域）の出場枠は、種目ごとに、前年の世界フィギュアスケート選手権での順位ポイントによって決定される。
順位ポイントは以下のように定められている。
このポイントを基に、各国(地域)のその年の出場枠の数により、以下に示す基準で次の年の出場枠を決定する。なお、出場枠は最大3人（組）までに限られており、前年の世界フィギュアスケート選手権に参加しなかった場合でも、各国（地域）最低1人（組）の出場枠は確保されている。
2025年世界選手権の結果を受け、2026年ミラノ・コルティナダンペッツォオリンピックおよびプラハで行われる世界選手権における複数出場枠が与えられた国（地域）は、以下の通りである。
岸本秀樹
岸本 秀樹（きしもと ひでき、1982年10月18日 - ）は京都府綴喜郡宇治田原町出身の元プロ野球選手（投手）。現在は広島東洋カープのスコアラーを務める。
高校の同期には赤松真人が、大学の同期には藤田一也がいる。
岸本秀樹 経歴
1999年、2年時に平安高校(現：龍谷大平安高校)時代に選抜大会に出場。ベスト8まで進出したが登板なし。
2001年に近畿大学へ進学。3年秋のリーグ戦で初登板するが、抑え中心で先発は1試合のみ。通算で4年秋の2勝にとどまった。
2004年度ドラフト会議にて横浜ベイスターズから5巡目指名を受けて入団。
2005年シーズンは、ルーキーながら開幕一軍入りを勝ち取り、4月3日の対中日ドラゴンズ3回戦でプロ初登板を果たした。
2007年シーズンオフに小山田保裕との交換トレードで、木村昇吾とともに広島東洋カープへ移籍。
2008年は速球派の少ない中継ぎ事情もあり、積極的に起用される。5月4日の古巣・横浜戦ではプロ初勝利を挙げた。安定感に欠け、敗戦処理中心で大きな信頼を勝ち取るには至らなかったものの、横浜3年間の通算24試合登板を上回る37試合に登板した。
2009年は一軍登板がなく、二軍でも防御率5点台と不調だった。
2010年は開幕一軍入りを果たしたものの4月に二軍降格となった。5月始めに再び一軍に登録され、終盤の9月に左膝痛で離脱するまで、リリーフ投手として自己最多の51試合に登板した。
岸本秀樹 経歴
2011年は抑え投手のデニス・サファテに繋ぐセットアッパーとして起用され42試合に登板。シーズン終盤に調子を崩し最終的には防御率4.17だったが、8月上旬までは防御率2点台と好調を維持し、WHIPは1.26を記録した。好投の要因としてはフォークボールの制球が改善したことが挙げられている。
2012年も開幕一軍入りを果たし、13試合目の登板となった5月8日の対阪神タイガース戦の終了時点で防御率0.60を記録したように、シーズン序盤はまずまずの投球を披露した。ところが、以後は一転して失点を重ねる場面が目立つようになり、交流戦終了後に二軍へ降格。以後は7月と9月に1試合ずつ登板するも、いずれの試合でも打ち込まれた。この年は27試合に登板するも、防御率は6.75、WHIPは1.71と大幅に悪化した。
2013年は4年ぶりに一軍公式戦での登板機会がなく、10月1日付で戦力外通告を受けた。通告を受けてから2度にわたって12球団合同トライアウトに参加したものの現役を引退。2014年からは広島のスコアラーに転身する。
岸本秀樹 選手としての特徴
恵まれた体格から繰り出す平均球速約142km/h、最速153km/hのストレートを武器とし、変化球はスライダーとフォークを投げ分け、2010年からはツーシームも投げるようになった。2009年には与四球率4.62を記録するなど四球が多い。
藤田一也
藤田 一也（ふじた かずや、1982年7月3日 - ）は、徳島県鳴門市出身の元プロ野球選手（内野手、右投左打）、プロ野球コーチ。
藤田一也 経歴
徳島県立鳴門第一高等学校（現：徳島県立鳴門渦潮高等学校）を経て、近畿大学に進学。関西学生野球リーグ通算72試合出場、266打数92安打、打率.346、0本塁打、24打点。首位打者2回、ベストナイン遊撃手4回。4年春に当時シーズン最多となる23安打のほか、2年時から137打席連続無三振という記録も残す。
2004年のドラフト会議では、横浜ベイスターズから4巡目指名を受け入団した。背番号は23。
2005年、7月27日の中日ドラゴンズ戦（山形県野球場）に延長12回に代走でプロ初出場。9月1日の広島東洋カープ戦（横浜スタジアム）で「7番・三塁手」で初スタメン出場を果たし、4回の第2打席でトム・デイビーからレフト前へプロ初安打を放った。
2006年、内川聖一らの不調で9月以降、「2番・二塁手」でスタメン起用されることが多くなった。この年は自己最多の65試合に出場したが、打率は.203と振るわなかった。9月7日の広島戦（下関球場）では試合後のお立ち台に立ち、「今日は下関での試合ですがこの後夕食は何食べますか?」というアナウンサーの問いに大きな声で「ふぐ食べます!」と答え、球団発祥の地である下関のファンを沸かせた。
2007年、読売ジャイアンツから移籍した仁志敏久が二塁のレギュラーに定着したことや、俊足内野手の野中信吾の台頭もあり、前年より出場機会を減らした。
藤田一也 経歴
2008年、不調の石井琢朗に代わって遊撃を守る機会も増えたが、オリンピック期間中に代表選手としてチームを離れた村田修一に代わって三塁を守った石川雄洋が活躍し、村田の復帰後も石川がそのまま遊撃を守るようになったため、仁志が怪我で離脱した後は二塁を多く守った。
2009年、レギュラー二塁手の仁志が開幕から打率1割台と絶不調に陥ったため、5月から二塁手としてスタメン起用が増える。打率.269、チームトップの24犠打を記録した。
2010年、新加入したホセ・カスティーヨが二塁に定着したため、主に二塁や遊撃の石川の控えとして起用される。前年よりも出場機会を減らしたものの、打率では自己最高の成績を残した。11月23日、自身のブログにて結婚を発表した。
2011年、退団したカスティーヨと入れ替わる形で加入した渡辺直人が二塁のレギュラーに定着し、藤田は主に二塁の控えとして起用された。打席数も前年程度に留まったが、規定打席未満ながら打率.303を記録し、守備でもシーズン無失策を達成した。
2012年6月24日に東北楽天ゴールデンイーグルスの内村賢介とのトレードが発表された。背番号は交換相手の内村が着けていた6。
藤田一也 経歴
移籍直後の6月26日の北海道日本ハムファイターズ戦（東京ドーム）に「9番・二塁手」で先発出場し、楽天デビューを果たした。移籍後しばらくは主に守備固めとして出場し、松井稼頭央の離脱時には遊撃手として先発出場するなどしていたが、枡田慎太郎が戦線離脱し、それまで二塁手を務めていた銀次が三塁手に回ったことで二塁のポジションが空いたため、レギュラーを確保。
2013年、移籍2年目ながらキャプテンの松井から副キャプテンに任命される。開幕から「2番・二塁手」として定着し、プロ9年目にして自身初の規定打席に到達。持ち前の守備力で好守を連発し、監督の星野仙一からは「シーズンで10勝以上の価値があった」と評されるなど絶大な信頼を得た。自身初めての出場となった日本シリーズでも攻守で活躍。チーム初のリーグ優勝、日本一に大きく貢献し、ベストナイン、ゴールデングラブ賞を初受賞した。
2014年、1月31日に選手会長に就任する。自身初のレギュラーシーズン全試合出場を果たし、ベストナイン、ゴールデングラブ賞を2年連続で受賞した。
藤田一也 経歴
2015年、開幕戦は9番でスタメンだったが、打撃が好調だったこともあり、前年と同じく2番、そして3番や5番などクリーンアップを打つことも多くあった。5月22日の埼玉西武ライオンズ戦では疲労を考慮して指名打者として出場し、ミゲル・メヒアから人生初の満塁本塁打を放った。6月20日の千葉ロッテマリーンズ戦で内野安打を打った際、走塁で足を負傷、肉離れと診断され、翌日に登録を抹消された。7月31日に復帰すると怪我の影響を考慮してか、サードでの起用が増えた。8月29日の西武戦では野上亮磨からシーズン2本目の満塁本塁打を放った。9月29日に死球を受け途中交代、その後は試合に出ず、10月2日に登録を抹消された。
2016年、4月に左肋骨を骨折し約1か月離脱したが、120試合に出場。打率.265、46打点の成績を残した。また得点圏打率はリーグトップの3割3分、自身3度目のゴールデングラブ賞を獲得。オフに取得していた海外FA権は行使せず、新たに推定年俸1億1000万円（現状維持）の2年契約を結んだ。
藤田一也 経歴
2017年、2013年以降では初めて開幕スタメンの座を逃した。二塁手としての出場は94試合でチーム最多だったが、その内の先発出場は60試合に留まり、同位置での先発出場が80試合(チーム最多)に達した銀次の守備固めとして起用されることも多かった。8月末以降は遊撃手のレギュラーである茂木栄五郎の怪我と不振もあって、14試合ながら4年ぶりに遊撃手として出場した。
2018年、前年と同じく銀次との併用や渡辺直人の復帰により、出場機会が減少。中盤にゼラス・ウィーラーの故障によってスタメン起用が増えるものの、8月に走塁中の負傷によって戦線離脱。以降はチームが早々にポストシーズン進出の可能性が消滅したため若手選手が優先的に起用されるようになった影響で最後は二軍でシーズンを終える。
2021年、若手の台頭により、プロ17年目で初めて一軍出場がないままシーズンが進み、10月4日に戦力外通告を受けた。
2021年12月9日に古巣の横浜DeNAベイスターズと契約を結ぶことが発表された。背番号は3。推定年俸は1800万円。背ネームは、同じ苗字である藤田和男コーチと区別するため、「K.FUJITA」となった。