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レトヴィザン (戦艦) 艦歴
1905年（明治38年）1月1日、旅順要塞の降伏にともない、日本海軍に鹵獲された。
5月25日、日本海軍は本艦の浮揚作業を開始する。
9月22日、浮揚成功。9月24日、日本海軍に編入され「肥前」と命名される。佐世保鎮守府籍。なお、明治天皇に奏聞した候補艦名に「土佐」があった。
10月25日、捕獲艦2隻（肥前《旧レトヴィザン》、周防《旧ポピエダ》）は一等戦艦に類別された。
11月19日、3隻（肥前、鎮遠、子日）は旅順港を出発する。11月27日、佐世保に到着し、肥前は修理に着手した。
12月12日、日本海軍は艦艇類別等級表を改定した。戦艦の等級廃止にともない、日本海軍保有の9隻（富士、敷島、朝日、三笠、石見、相模、丹後、肥前、周防）が『戦艦』に類別される。本艦は戦艦「肥前」となった。
1908年（明治41年）11月、佐世保工廠における修理が完了した。
レトヴィザン (戦艦) 艦歴
なお、レトヴィザンが日本陸軍の28cm榴弾砲の曲射砲撃を受け、旅順港内に着底した際に受けた破口は応急処置により埋められたものの、内地に回航してから船体の本格修理を行う際に数々の改良が加えられた。捕獲ロシア戦艦（石見、肥前、丹後、周防、相模、壱岐、見島）の中で、アメリカ製造の本艦は性能もよく、機関部の電化等技術的にも参考になる点が多かったという。ただし肥前修理中の1906年（明治39年）12月、イギリス海軍のドレッドノート（弩級戦艦）が竣工したため、本艦は二線級戦力となっている。
外観上の特徴としては前後のミリタリー・マストを簡素な単脚式のマストへと改造し、吸排気2重構造の3本煙突をイギリス式の簡素な物へと3本とも交換されるなど軽量化された。主砲は、砲架のみロシア時代のものを使用し、砲身は安式（アームストロング）12インチ砲に換装されたという。副砲はロシア艦時代のままとして、艦上構造物の簡素化に伴い兵装の多くをイギリス式に換装された。7.5cm速射砲は「アームストロング 7.6cm（40口径）砲」14基、4.7cm機砲は山内式4.7cm速射砲4基へと更新され、搭載数の減少に伴って開口部は閉鎖された。魚雷兵装も38.1cm水上魚雷発射管は全撤去され、水中魚雷発射管は38.1cmから45.7cmへと大口径化されて単装2門を装備した。
レトヴィザン (戦艦) 艦歴
第一次世界大戦では1914年（大正3年）10月8日に横須賀を出撃した。森山慶三郎中将指揮下の練習艦隊（出雲、浅間）がドイツ東洋艦隊との交戦を避けるためカナダのバンクーバーに退避しており、肥前は練習艦隊への合同を命じられていた。なお、当時の肥前（艦長川浪安勝大佐）には、福留繁（後日、連合艦隊参謀長）が海軍少尉として勤務していた。
肥前は10月中旬にハワイ到着、ここでドイツ砲艦ガイエルと遭遇した。約三週間ガイエルを監視し、同艦の武装解除を見届けた。つづいてアメリカ西海岸に進出し、森山艦隊と合流した。メキシコ西岸などで活動した。ガラパゴス島から日本に帰還途中で主ボイラーが破裂する。1915年（大正4年）2月14日、肥前は横須賀に帰投した。福留少尉は間もなく戦艦鹿島乗組を命ぜられ、肥前を退艦した。
大正3年7月28日〜大正9年10月15日の間はシベリア出兵の護衛と沿海州の警備に当たった。
1920年4月4日夜から5日にかけ、機関銃の銃声をきっかけとして日本軍はシベリア鉄道沿線のパルチザンを武装解除。その際、「肥前」はウラジオストク港内でロシア艦船を武装解除した。
1921年（大正10年）9月1日、日露戦争時の主力艦艇は海防艦に類別され、肥前も一等海防艦となる。
1923年（大正12年）9月20日、ワシントン軍縮条約によって廃艦が決定され、除籍。艦艇類別等級表からも削除。各艦（肥前、石見、土佐、安芸、薩摩）は標的艦として処分されることになった。
1924年（大正13年）7月17日、肥前は特務艦摂津に曳航され、佐伯湾に到着した。
7月25日、佐伯湾に日本海軍の主力艦艇（長門、陸奥、山城、金剛、比叡、五十鈴、多摩、夕張、天龍、由良、名取、長良、川内、北上等）が集結した。
肥前は豊後水道で連合艦隊（長門、陸奥、金剛、比叡、第一駆逐艦《神風》、野風、波風、沼風）による射撃訓練の標的艦として沈められた。
レトヴィザン (戦艦) 艦長
※『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。
日本海軍
バスラマ・インターナショナル
『バスラマ・インターナショナル』(BUSRAMA INTERNATIONAL) は、ぽると出版が発行するバス雑誌（バス趣味雑誌）。1990年創刊。略称「バスラマ」。
隔月刊の通常号のほか、毎年12月に発行する「年鑑バスラマ」、不定期発行の増刊として『バスラマエクスプレス』『バスラマスペシャル』『バスラマアーカイブス』がある。
バスラマ・インターナショナル 概要
雑誌形態ではあるが、流通取り扱い上は雑誌コードではなく、ISBNで管理される書籍である。
バスファン対象の趣味的な記事にとどまらず、バス事業者、車両・関連機器メーカー、自治体の交通担当者など、業界関係者の購読も対象とした専門的な内容が特徴である。
毎回1・2社のバス事業者を特集し、特色ある路線や車両一覧などの情報を紹介する「バス事業者訪問」は人気がある。その他、バスの新モデルの試乗体験、新しく始められたバスサービス・バス運行システムなど、バス業界の動きを紹介する。
また「インターナショナル」の誌名どおり、日本国外のバスに関する記事も毎号掲載されている。主な記事には英文サマリーが記載されているのも特徴である。
創刊号から編集長をつとめる和田由貴夫は、商用車専門雑誌『モータービークル』の編集者で、1990年に独立してぽると出版を設立、同年8月に同社から『バスラマ・インターナショナル』を創刊した。創刊号は4,000部の発行であった。
和田由貴夫は大型自動車免許も保有しており、新車記事では乗客視点の立場にとどまらず、自ら運転してレビューを執筆する場合もある。運転感覚には個人的な好みもあるものの、ドライバー視点からのレポートは評価が高い。
バスラマ・インターナショナル 概要
中小書店では取り扱いが少ないが、丸善や書泉グランデ、書泉ブックタワー、ジュンク堂池袋店など都市部の大規模書店、京王グループの啓文堂書店や阪急電鉄の直営店として開業した歴史を持つブックファースト（トーハン）など交通関連の図書に力を入れている書店などでは取り扱う店舗もあり、一部店舗ではバックナンバーの取り扱いもある。また鉄道模型・ミニカーショップなどにも入手可能な店舗がある。販路の狭さを考慮して定期購読や出版社直販による通信販売も取り扱っている。
2006年より絶版となった号の「バス事業者訪問」コーナーを対象にコピーサービスが開始された。雑誌の出版元による誌面コピー販売サービスはあまり例がなく、読者本位のサービスとして特筆されるものであった。その後、2013年からは絶版となった初期の号の内容をPDFデータにしたCD-Rを販売開始した。それにともないコピー販売サービスは段階的に終了している。
2010年には創刊20周年記念として、バス業界向けイベント「バステクフォーラム」や「中国のバスの今を知る3泊4日のツアー」などを実施した。その後「バステクフォーラム」は2010年より大阪で7回開催されたほか、2015年からは首都圏でも幕張メッセなどで開催されている。
2021年11月26日にNHK BSプレミアムで放送された『希少誌道』第4回で、当誌が「バス業界専門誌」として紹介された。
バスラマ・インターナショナル 発行誌内容
偶数月の25日前後に発売される。判型はA4判で、96から104ページが基本。表紙には事業者訪問で取り上げられるバス事業者の車両を大きく掲載している。表紙の紙質は以前は薄手で書店での陳列で傷みやすかったが、第90号以降は年鑑と同じ厚手のものに変えられた。目次には毎号編集長による巻頭言が記載されている。続いて特集、さらに新型車や新技術の紹介など、また中ほどに「バス事業者訪問」（初期は「ユーザー訪問」と称した）が掲載される。後半には歴史記事（バスのカタログ）や海外バスの記事（現地からの翻訳記事）、終わりの方に各地のニュースや読者のページなどがある。
主な連載
1994年末から年1回、年末に発売される。その時点で日本国内で発売されるバスの解説、1年間のバス事業者の動き、資料ページが設けられる。1998年発行分までは発行年だけを記載していたが、1999年以降は「1999-2000」といった表記方法に改めている。
判型は通常号と同じA4判。主に注目すべき新型車両について通常号だけでは特集しきれない場合、事業規模の大きいバス会社を特別に取り上げる場合などに発売される。
第1号は、東京急行電鉄から分社化した東急バスの営業開始を記念して1991年10月に発行された『東急バスのすべて』である（2000年に復刻再刊、現在絶版）。
バスラマ・インターナショナル 発行誌内容
以降、三菱ふそう・エアロバス、日野・リエッセなどの新型車両、東京都営バス、大阪市営バス（のちに通常号の事業者訪問でも再度取り上げられている）、西日本鉄道といった事業者などの特集号が組まれている。
2010年には西日本車体工業の事業終了を記念して「西工の卒業アルバム」と銘打って『西工の軌跡』が発行された（絶版）。また2012年9月には、日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）のバス生産事業休止に伴い『UDマークのバス達』が刊行された。
判型は通常号と同じA4判。バスラマスペシャルと同様に不定期刊。スペシャルよりもページ数の少ない増刊号として（定価も通常号より割安なことが多い）、特定の車種や新型車両、特定の事業者の車両やコーチビルダーなどを特集して発売される。
第1号は、1996年10月に発行された『バスラマエクスプレス01 : 日産ディーゼルユーロツアー』である。
特定の事業者や地域に的を絞り、古い写真や資料、当時の関係者へのインタビューなどを通じて、バスの歴史をたどる新シリーズ。判型は通常号の半分のサイズのA5判ソフトカバーで、完全に書籍としての体裁となっている。
第1号は、関東バスの創業80周年を記念して2011年7月15日に発行された『関東バスの走る道』である。以降、第2号『熊本・九州の輝いていたバス達』（荒尾市営バス、西鉄バス、堀川バスなど）、第3号『東急バスの走る道』が刊行されている。
バスラマ・インターナショナル クラブバスラマ
バスラマでは、雑誌や書籍の刊行にとどまらず、バスグッズやバスツアーなども企画している。クラブバスラマのバス模型は2000年から、香港のメーカーと提携して1/76の精巧な製品を実現している。
バスツアーは、ファン向けにメーカー工場訪問や名所探訪などを、こだわりの観光バスを使用して行われる。なおバスラマが企画するオリジナルツアーのため、一般向けの会員制バスツアーよりも割高である。
朝倉景冬
朝倉 景冬（あさくら かげふゆ）は、室町時代末期から戦国時代にかけての武将。
朝倉景冬 略歴
朝倉氏6代当主・朝倉家景の子として誕生。元は越前国守護斯波氏の軍奉行であった。越前守護斯波義敏と守護代甲斐常治との間に起こった長禄合戦や、応仁の乱などで兄・孝景と共に活躍する。特に応仁の乱での活躍はめざましく、『 朝倉始末記』などによれば、京童から「朝倉の小天狗」といわれた。兄の死後は、敦賀郡司として甥の氏景をよく補佐し、越前統一に助力した。
長享元年（1487年）の10代将軍・足利義尚の近江国六角高頼征伐（長享・延徳の乱）の際は、先陣として142騎と兵1500を率いて近江坂本に出陣した。延徳2年（1490年）2月には足利義政の東山山荘に仙洞御所の松を移植する作業を務めた。
明応4年（1495年）に死去。子・景豊が敦賀郡司職を継いだ。
一〇〇式司令部偵察機
一〇〇式司令部偵察機（ひゃくしきしれいぶていさつき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の偵察機（司令部偵察機）。キ番号（試作名称）はキ46。愛称は新司偵（しんしてい）。略称・呼称は一〇〇式司偵、一〇〇偵、一〇〇司、ヨンロクなど。連合軍のコードネームはDinah（ダイナ）。開発・製造は三菱重工業。設計主務者は久保富夫。
九七式司令部偵察機の後継機として1939年（昭和14年）に初飛行、太平洋戦争（大東亜戦争）開戦前の1941年（昭和16年）から配備が行われ、1945年（昭和20年）の敗戦に至るまで帝国陸軍の主力戦略偵察機として使用された。本機は画期的な開発思想や高性能をもつ後の「戦略偵察機」の先駆的存在であり、また、そのスタイルの美しさから「第二次大戦で活躍した軍用機のうちで最も美しい機体の一つ。一〇〇式司偵を収蔵しているイギリス空軍博物館が "One of the most elegant aircraft of World War Two" と評している。
一〇〇式司令部偵察機 概要
一〇〇式司偵は特に三型（キ46-III）に代表される高速性を追求したゆえの細身で流線型の本体胴体と、空気力学に基づいた新設計のエンジンカウル（ナセル）、特徴的な尾翼といった従来の日本機とは異なるスマートな外見を持ち、性能面でも連合軍の邀撃戦闘機を振り切る高速性、優秀な高空性能および上昇限度、長大な航続距離を有していた。太平洋戦争開戦前から終戦に至るまで常に第一線で活躍し続けた、開発思想・機体設計・性能・外観・戦歴ともに旧日本陸海軍を代表する傑作機である。
一〇〇式司偵は陸軍機であるが、優秀な偵察機を保有していなかった海軍は本機の高性能にかつての九七式司偵と同様に注目し、海軍制式兵器に準ずるものとして本機を大々的に運用、第一五一海軍航空隊などが装備し実戦に投入している（#活躍）。
また、性能向上を狙った改良（機体及び各型の特徴）も重ねられ、大戦末期には百式司偵の高高度性能を買われ、機首に機関砲や、機体上部に「上向き砲」といった重武装を施した「武装司偵」と言われる対大型爆撃機邀撃戦闘機型も生産され、日本本土防空戦ではB-29撃墜の戦果を記録した他、最末期には極少数機が特別攻撃隊の特攻機として使用された。
試作機・増加試作機を除く全生産機数は計1,742機（一型34機、二型1,093機、三型613機、四型4機）。
一〇〇式司令部偵察機 開発
陸軍航空技術研究所の藤田雄蔵陸軍航空兵大尉（当時）の進言により開発された、初の長距離高速偵察機である九七式司令部偵察機は採用間もない1937年（昭和12年）7月に勃発した日中戦争（支那事変）に同年8月から投入され、各地の隠密偵察で活躍し大きな成果を挙げた。帝国陸軍は早くも後続司偵機の構想を打ち出しており、同年12月27日に九七式司偵を開発した三菱に対して以下の要求性能とともにキ46開発を命じた。
このほか、操縦性として良好な安定性、水平直線飛行の正確安易さ、各舵の効き良くバランスが取れていることも要求されている。
開発にあたり三菱は設計主務者に久保富夫技師（九七式司偵設計主務者河野文彦技師は指導役）、陸軍側開発・審査主任のテスト・パイロットは陸軍飛行実験部実験隊偵察機班（のち陸軍航空審査部飛行実験部偵察隊）の片倉恕陸軍大尉がそれぞれ担当した。
一〇〇式司令部偵察機 開発
最大速度600km/hは当時の世界水準を遥かに超えたものでありこれら要求数値は厳しいものであったが、反面、陸軍は機体形状やエンジン数の指定、重武装といった無理な要求はしなかったため、三菱側はある程度自由にキ46を設計することが出来たことが本機の成功に繋がっている。まず問題になった単発か双発かについては航続距離で有利なアスペクト比の大きさや故障や被弾時の生存性を考え双発に決定、液冷エンジンと異なり前方投影面積が大きく高速化に不利とされていた空冷星型エンジンの処理については、東京帝国大学航空研究所の河田三冶教授の協力により空気抵抗の少ない新開発のナセルを使用することで克服、また機体自体も流麗な形状とすることで抵抗減少が図られている。降着装置は主輪・尾輪共に引込式であり、引込後に閉じられる扉の採用（完全引込式）は日本の双発機としては初であった。エンジンは自社製で気心の知れているハ26（ハ26-I）が選ばれた。
一〇〇式司令部偵察機 開発
キ46試作第1号機(「4601」）は1939年（昭和14年）11月（8月ともいわれている）に完成し、三菱のテスト・パイロットである江口操縦士によって各務原陸軍飛行場で初飛行に成功した。機体は立川陸軍飛行場に移され基本審査を、さらに陸軍偵察隊の総本山である下志津陸軍飛行学校での実用審査、満洲での寒冷地試験、飛行実験部での補足実用試験および各種テストを受け、翌1940年（昭和15年）8月10日（6月ともいわれている）にこれら一連のテストを終えた。期間中に試作第1号機は改修が加えられ、また試作機・増加試作機として第2 ~ 8号機も製作されテストに投入されている。
一〇〇式司令部偵察機 開発
このキ46試作機はテスト中に最大速度540km/h/4,100mを記録。この数値はのちの一式戦闘機「隼」一型（キ43-I）および零式艦上戦闘機二一型両機の最高速度（500km/h前後）を共に凌駕するものであったが、要求の600km/h/4,000mにはおよばず、また欧米列強の新鋭戦闘機と比べても決して優速ではないことが同年8月21日の軍需審議会幹事会（新型兵器の制式採用を決定する場）で問題となった。しかし、安定性・操縦性などは問題なく優れた素質をもった機であることは立証されていたため、引き続き性能向上を図ることを希望条件に仮制式制定上申、1940年（皇紀2600年）9月下旬頃に一〇〇式司令部偵察機として制式化された。のちに後述のキ46-IIが一〇〇式司令部偵察機二型として制式制定されたため、本機はキ46-I 一〇〇式司令部偵察機一型となる。
キ46-Iの審査中から性能向上型の研究は進められ、1941年（昭和16年）3月にはエンジンをハ26の強化型であるハ102に換装したキ46-IIを試作。結果、飛行テストにおいてキ46-IIは最大速度604km/h/5,800mを記録し当初の要求数値を満たすと同時に、空冷エンジン機で600km/hは不可能という説を覆した。また、この604km/hとは当時の日本機としては最高記録であると同時に、日本陸海軍機初の600km/hオーバーのレコードである。
一〇〇式司令部偵察機 開発
高空性能・航続性能も向上しているほか、装備も無線機を九六式飛二号無線機から九九式飛二号無線機に、写真装置（偵察カメラ）も九六式小航空写真機1台から一〇〇式大航空写真機1台・九六式小航空写真機1台に変更された。一方で翼面荷重の増大により着陸速度も速くなり着陸滑走距離は一型（キ46-I）の606mから706mに増え、実用上昇限度は110m低下した。
キ46-IIの実用テストは1942年（昭和17年）5月に完了し、翌6月に一〇〇式司令部偵察機二型として制式採用された。
当初の計画通り600km/hに達した一〇〇式司偵だったが、連合軍戦闘機の速度・高空性能の向上およびレーダーの発達により二型（キ46-II）は性能不足となってきた。これにより1942年5月、陸軍はキ46第二次性能向上型であるキ46-IIIの開発を三菱に指示。要求性能は最大速度650/km/h以上・航続時間の1時間延長・キ46-I/IIより離着陸の容易化であった。エンジンは燃料直接噴射式かつ水メタノール噴射装置付きの高出力ハ112-II（出力1500HP）を指定。
一〇〇式司令部偵察機 開発
ハ112-II(1500HP)は二型（キ46-II）のハ102(1080HP)より出力で420HP大きいがサイズも1.4倍で直径も100mm大きくなるため、久保技師らはナセルを新設計すると共に、（キ46-IIIの特徴となる）操縦席風防・天蓋を機首先端にまで伸長した「段無し式」とし機体全体の抵抗減少を図った。この機首部には200lの燃料タンクが増設され機内燃料搭載量を1,895lとし、さらに胴体下面に400 - 600lの落下タンクを装備可能とすることで航続時間（航続距離）の問題をクリアしている。さらに、防弾装備として燃料タンクは被弾時の耐弾・防火性に優れた外装積層ゴム式（セルフシーリング）である防漏タンク（防火タンク・防弾タンク）となった。
プロペラには住友金属がライセンス生産していたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変プロペラを独自に改良し、ピッチの変更範囲を拡大したペ26が採用された。
装備も無線機は長距離用の九九式飛一号無線機に、写真装置も一〇〇式小航空写真機1台・一号自動航空写真機1台となり、偵察機としても更なる性能向上がなされている。また、武装として従来一/二型（キ46-I/II）が装備していたテ4 試製単銃身旋回機関銃二型（7.7mm旋回機関銃）1挺は自衛用として効果が薄いため廃止され、名実共に一〇〇式司偵は「速度だけが唯一の武器」となった。
一〇〇式司令部偵察機 開発
キ46-III試作第1号機は1943年（昭和18年）3月に完成、翌1944年（昭和19年）3月に基本審査を終え実用審査を経た同年8月に一〇〇式司令部偵察機三型として制式採用された。最大速度は630km/h/6,000mを記録、これは四式戦闘機「疾風」（キ84）の624km/hを押さえ、「戦時中に実用化された日本陸海軍機中最速機」である。同時に高高度である8,000m - 10,000mにおける高空性能は大幅に向上し、上昇力も優秀であった。欠点は風防伸長・曲面ガラスのため視界の歪みや夜間飛行時の内面乱反射の発生、自動操縦装置と酸素装置の不良程度であった。ほか、一〇〇式司偵唯一の欠点としては二型（キ46-II）から続く主脚の強度不足が挙げられる。
審査中の1944年3月には、エンジンの集合式排気管を推力式単排気管に改めることによってさらに12km/h程度の速度向上が確認された（約642km/h）。またこの単排気管は夜間飛行時の消炎（消焔）効果にも役立った。
アメリカ軍が超重爆ことB-29開発中の情報を得ていた帝国陸軍は1943年8月に対策委員会を設置、本格的な日本本土空襲の開始に先立つ1944年5月、陸軍航空工廠に対して一〇〇式司偵三型（キ46-III）に20mm機関砲（ホ5 二式二十粍固定機関砲）2門を搭載した防戦（防空戦闘機）・高戦（高高度戦闘機）に改修・試作する指示がなされた。
一〇〇式司令部偵察機 開発
偵察機、特に司令部偵察機である本機が選択された理由として、当時の日本陸海軍機の中では最優秀である高空性能をもつことがその理由であり、高高度を高速で爆撃可能なB-29に対抗するには同じく高高度を高速で飛行可能な一〇〇式司偵三型（キ46-III）は応急策ではあるが順当であった。優秀な性能をもち「純戦闘機」である四式戦「疾風」は当時まだキ84増加試作機が審査中、新鋭重武装高高度戦闘機であるキ102甲は試作段階、制式採用済の一式戦「隼」（キ43）・二式戦闘機「鍾馗」（キ44）・二式複座戦闘機「屠龍」（キ45改）・三式戦闘機「飛燕」（キ61）は高高度邀撃には上昇限度や上昇力で劣り性能不足であった。
一〇〇式司令部偵察機 開発
なおこれに先立つ1942年12月、海軍の要請によりソロモン、ニューギニア航空戦に参戦した陸軍航空部隊は、一式戦が進出したラバウルにて重防御のB-17と対峙し苦戦。その重防御かつ高空を高速で飛来するB-17対策として、1943年1月に一〇〇式司偵二型（キ46-II）に大威力の37mm戦車砲を搭載した改造司偵を設計し、同様に九八式三十七粍戦車砲を搭載する二式複戦乙型（キ45改乙）とともに1月末までに各15機ずつの改修を完了し、トラック島へと海上輸送された。ところが、到着後しばらくは格納庫に収納されたままとなり、改造司偵6機がラバウルに到着したのは2月17～18日であった。本砲は元が戦車砲なために操縦士が一発ごとに再装填操作をしなくてはならず、3分に1発ほどしか撃つことができなかった。これらは第12飛行団隷下の「特殊攻撃隊」として実戦投入されたものの、B-17とは交戦することはなかった。
1944年6月、20mm機関砲（ホ5）を機首に2門装備したキ46-III乙の改造第1号機が完成。続いて審査部でテストが行われ、これは三型乙として採用された。続いて7月にはさらに大口径37mm機関砲（ホ204）を機体背面に「上向き砲」として搭載させることが命じられ、これはキ46-III乙+丙と称し、三型乙+丙の名で採用されている。生産数は三型乙（キ46-III乙）が計75機、三型乙+丙（キ46-III乙+丙）は少なく計15機であった。さらに同年9月、上述の武装司偵のうち50機にクラスタ爆弾であるタ弾の懸吊架追加装備が指示されている。なお、従来の純偵察機型は三型甲（キ46-III甲）となった。
これら武装を施された一〇〇式司偵は武装司偵・防戦（防空戦闘機）・高戦（高高度戦闘機）・一〇〇改・三型改などと呼称され、独立飛行第17中隊や飛行第28戦隊に少数が配備された。戦果の一例としては、11月24日の邀撃で独飛17中の武装司偵1機（操縦者：中隊長北川禎佑陸軍大尉・同乗者：古賀巌陸軍軍曹）が銚子沖40~50kmの地点で帰還中のB-29 1機を確実撃墜している（アメリカ陸軍航空軍第21爆撃集団は24日の戦闘でB-29 2機を喪失。この内の1機が武装司偵北川機の戦果とされB-29は帰途不時着水喪失、なお残る1機は飛行第47戦隊の二式戦の体当たりで墜落。一方でこの戦闘で独飛17中は1機を喪失している）。
しかしながらB-29の防御砲火により実戦投入された武装司偵も少なくない損害を出しており、また以降の戦果も撃墜に至らず撃破にとどまることが多かった。もともと武装司偵は応急策であり、四式戦の普及やまたB-29が低・中高度爆撃に戦術を変更してからは高空性能を持て余すようになり、また硫黄島陥落以後護衛戦闘機(P-51D)を伴うようになると脆弱な武装司偵は自然とB-29邀撃から外れ、通常の司偵として運用されるようになっていった。
武装司偵の機体の強度不足について、改造を担当した池田研爾による以下のような反論もある。「斜め銃の銃架の部分を補強したほかは、とくに機体の補強はしなかった。しかし、明野陸軍飛行学校の統計を見ても、戦闘機はめったに六Gのかかるような運動はやっていない。せいぜい四・五Gくらいだから、偵察機だって三・五の一・八倍、つまり六・三Gまでもつはずだからかなり思い切った運動をやっても大丈夫なはず。みんな、偵察機だから弱いだろう、という先入観があるので、そこまでやれなかったのではないか」。
1943年、三菱が開発したターボチャージャー（排気タービン過給器）を有するハ112-IIル二段二速エンジンを一〇〇式司偵にも搭載することとし、陸軍はキ46-IVとして開発を三菱に指示。同年12月、キ46-IV試作第1号機が完成。三型（キ46-III）をベースに大幅な改造がされることなく開発された本機は、1944年1月12日に各務原陸軍飛行場で初飛行に成功した。結果、最大速度 630km/h/10,000m を記録、三型（キ46-III）と比較して50km/h以上の高高度性能向上となった。
改修や審査を経て1945年（昭和20年）2月には実用化の目処がついたものの、その後はターボチャージャーの完全実用化に悩まされ量産前に終戦を迎え、試作に近い4機が生産されたにとどまる。
一〇〇式司令部偵察機 活躍
一〇〇式司偵は、中国戦線を含む太平洋戦争の全戦線において主力偵察機として投入され、北はアリューシャン列島、南はダーウィン、西はインド、東はマーシャル諸島まで、連合軍勢力圏の奥深く数々の偵察飛行を敢行した。
一〇〇式司偵は陸軍だけでなく海軍をも含む日本軍の作戦の多くに関与し、日本軍の行動にはなくてはならない存在であった。海軍は陸軍の独立飛行第76中隊などの司偵飛行部隊を太平洋戦争全般にわたり海軍指揮下とし度々借用していたほか、第一五一海軍航空隊・第一五三海軍航空隊・第三〇二海軍航空隊などに至っては陸軍が正式に供給した一〇〇式司偵を装備運用している。一例として、一〇〇式司偵二型（キ46-II）はガダルカナル島方面に従軍（ソロモン諸島の戦い）した一五一空で二式艦上偵察機と共に運用され、1943年6月のルンガ沖航空戦で事前偵察・天候偵察・戦果確認に活躍して、南東方面艦隊・第十一航空艦隊の「目」となっている。
数多い戦果の例を挙げる。
一〇〇式司偵はその特徴的な姿と司偵という特殊性により、連合軍将兵からは本来の制式名称やコードネームとは別に、ビルマの通り魔、空の百合、写真屋のジョー、地獄の天使などとも呼ばれていた。
一〇〇式司令部偵察機 エピソード
1945年2月27日午前10時、ターボチャージャーを装備した2機の四型（キ46-IV）が、北京の南苑飛行場を離陸し、福生の多摩陸軍飛行場まで飛んだ。北京離陸から福生の格納庫前に停止するまでに要した時間は、1番機が3時間35分、2番機が3時間15分であった。実飛行距離は2,250kmで、平均時速700km/h強であった。冬季の偏西風が追い風となって有利になった反面、離陸時のトラブル（2番機は北京で離陸をやり直した。先に離陸した1番機は、2番機を待って北京上空で旋回を繰り返したため、時間をロスした）や悪天候（当日の北京の天気は粉雪で視界は約2kmにすぎず、朝鮮半島までは完全な雲層中間飛行および雲上飛行であった）など、速度記録を出すには不利な条件もあった。また多摩飛行場に着陸した時、燃料の残量は、胴体前タンクはまだ満タンで、その他のタンクにも少量ずつ残っているほどの余裕があった。
1943年中頃、濠北方面でオーストラリアの偵察にあたっていた部隊の二型（キ46-II）は、オーストラリア空軍のスピットファイアの性能向上で速度の優位が失われ、偵察活動が困難になっていた。このため部隊独自で主翼の翼端を50cm切断して試験を行ったところ、離着陸は著しく困難になるが速度は約10km/h増大することが確認できた。この速度増大は現地の部隊には非常に魅力で陸軍中央部に伝えられたが、採用されることはなかった。
一〇〇式司令部偵察機 各型
一〇〇式司偵は試作機・増加試作機と一型（キ46-I）から四型（キ46-IV）までが存在し、主力となったのは二型（キ46-II）と三型（キ46-III）である。
一型（キ46-I）
試作機キ46はエンジンにハ26-I（出力875HP）を搭載し、1939年11月に初飛行、最大速度は540km/h/4,100mを記録した。1940年8 - 9月に一〇〇式司令部偵察機として制式採用され、のちに二型（キ46-II）の採用により一型（キ46-I）となる。生産数は試作機3機・増加試作機8機、量産機26機。
二型（キ46-II）
最大速度向上のため、エンジンをハ102（出力1080HP）に換装し1941年3月に登場したのが二型（キ46-II）で、最大速度は604km/h/5,800mに達し、陸海軍を通じて日本で最初に600km/hを突破した機体となった（一説では一型の時点で600km/hを超えていたとされる）。生産数は試作機4機、量産機1,093機で、各型中最多数となる。
なお、制式外の戦地改造機として対爆撃機迎撃用に速射砲や機関砲を搭載、機内に燃料タンクを増設したり後席の旋回機関銃を撤去した機体や、制式の派生型として練習機として二型をベースに、操縦席後方に偵察者席とは別の教官席を追加改造した二型改（キ46-II改）が少数存在した。
一〇〇式司令部偵察機 各型
三型（キ46-III）
さらなる性能向上のため、エンジンをハ112-II（出力1500HP）に換装、増設燃料タンクや落下タンクを装備し航続距離を拡大、さらに風防を機首先端まで伸ばし段差をなくして完全な流線型にしたものが1943年3月登場の三型（キ46-III）であり、最大速度は630km/h/6,000mを、さらに推力式単排気管への換装で約642km/hを記録。
派生型として20mm機関砲（ホ5）を機首に2門装備したものは三型乙（キ46-III乙）、更に37mm機関砲（ホ204）を機体背面に上向き砲として搭載した三型乙+丙（キ46-III乙+丙）と称し、従来の純偵察機型は三型甲（キ46-III甲）となる。
生産数は量産機613機。
四型（キ46-IV）
1943年12月試作第1号機完成、ターボチャージャーを備えたハ112-IIル二段二速エンジンに換装し、630km/h/「10,000m」を記録した。なお、量産機では段付き風防が採用される予定であった。これは三型の流線型風防が風洞試験の結果、段付きの二型と大差のないことが判明したためであり、また段付き風防は視界に優れ夜間着陸と前方索敵がより容易な利点があった。
一〇〇式司令部偵察機 現存機
本機の唯一の現存機として、イギリスのウルヴァーハンプトン近郊シュロップシャーに位置するイギリス空軍博物館（RAF博物館）コスフォード館に収蔵されている三型甲（キ46-III甲）がある。
本機は終戦直後、イギリス空軍東南アジア航空技術情報隊(ATAIU SEA)に引き渡されたマレー半島駐屯の第1野戦補充飛行隊偵察隊の所属機である。イギリス本国での調査終了後はビギンヒル基地、セントアサン基地にて展示され、1980年（昭和55年）にRAF博物館コスフォード館のあるコスフォード基地に移管となった。1992年（平成4年）4月にはレストアが開始され（当時6万ポンドが計上された修復費用の半分は設計製造元である三菱が負担している）、極めて良好な状態で展示されている。
一〇〇式司令部偵察機 登場作品
荒巻義雄『紺碧の艦隊』（架空戦記）
OVA版で偵察機・星電のベースになっている。
城山三郎『赤い夕日』
短編小説集『忘れ得ぬ翼』に収録されている。
松本零士『晴天365日』（戦場まんがシリーズ）
海軍に供与された機体が登場。三座に改造されている。
山崎豊子『不毛地帯』
同作を原作としたテレビドラマ（2009年版）の第1話に登場。
滝沢聖峰『帝都邀撃隊 迎撃戦闘隊・本土防空編』
タ弾装備の武装司偵がB-29を邀撃するシーンで登場。
香川茂 『高空10000メートルのかなたで』 アリス館牧新社
舞台となる八街の独立偵察飛行隊の配備機体。サイパンや硫黄島偵察に飛び立つ。
かわぐちかいじ 『ジパング』
トラック諸島から草加が離脱する際に搭乗した。
クロード・イーザリー
クロード・ロバート・イーザリー（Claude Robert Eatherly、1918年10月2日 - 1978年7月1日）は、アメリカ空軍の軍人。最終階級は少佐。
テキサス州出身。
クロード・イーザリー 初期の生涯
第509混成部隊に所属。太平洋戦争末期の広島原爆投下作戦および長崎原爆投下作戦において、気象観測機「ストレートフラッシュ」のパイロットを勤めた。直前の7月20日には、攻撃が禁じられていた皇居に向けてパンプキン爆弾を投下した（実際は呉服橋付近に着弾）。この独断行為は昭和天皇の殺害を目論んだ行動とも言われている。
8月6日の作戦においては、エノラ・ゲイに数十分先行してテニアン島を離陸し、広島上空の天候を観測して爆撃可能の情報を打電している。その後、東京への核攻撃に備えた演習に参加することになっていたが、日本の降伏により中止された。
1946年7月1日、イーザリーは米軍のビキニ環礁での核実験であるクロスロード作戦のABLEテストに参加し、実験後に行われた飛行機での大気中の放射性降下物の調査の際に被曝した。妻が二度流産したのち、ジョン・ハーシーの著書『ヒロシマ』により自身の被爆と被爆者の実態を知ったことから、以降苦悩することとなる。1947年に除隊した。
クロード・イーザリー 退役後の苦悩
退役後、イーザリーは数回強盗事件を起こして逮捕された。そして、イーザリーは精神に異常をきたしたとしてテキサス州ウェイコのアメリカ軍の精神病院(Veterans' Administration Hospital)に一時隔離される。その後は妻にも逃げられ、酒に溺れる日々を送った。その後は喉頭癌で声を失い、1978年にヒューストンで生涯を終えた。命日は奇しくもクロスロード作戦で被曝した日であった。死後、ヒューストンのヒューストン国立墓地(Houston National Cemetery)に埋葬された。
病院の中から哲学者ギュンター・アンデルス(Günther Anders)との文通を交わし始めた。アンデルスはイーザリーの死後、交わされた書簡を『ヒロシマわが罪と罰 -原爆パイロットの苦悩の手紙』として出版している。
クロード・イーザリー 退役後の苦悩
原爆を投下したエノラ・ゲイの搭乗員らについては、米国においてもマスコミで彼らが原爆投下の罪悪感から精神の異状をきたしたとたびたび流布され、彼らはいらだっていた。彼らの多くや原爆投下の擁護論者からは、イーザリーは自分の問題の合理化を行っている、国際左翼の歪曲も含めたプロパガンダである、イーザリーは目立ちたがり屋なのだといった主張も行われた。509混成部隊の同僚であるチャールズ・スウィーニー少佐（当時）は、原爆投下作戦に従事したことにより精神異常を来したというのは、イーザリーが戦後にテキサス州で雑貨屋に強盗に入り逮捕され、精神異常を理由に罪から逃れるためにした自己弁護の一つであり、でっち上げの話であると批判している。1962年にはイーザリーを含めた作戦に関わったメンバーが集会を開き話をしているが、ある隊員はこのときイーザリーは始終酔っていたと主張しているものの、イーザリーが、原爆は広島郊外の人のいない所に落とすべきだった、10万人を殺すことになるとは思わなかった、女性や子どもらが炎の中で逃げまどっている姿を夢に見ると、はっきり語っている様子が映像に残されている。
大阪府道147号正雀一津屋線
大阪府道147号正雀一津屋線（おおさかふどう147ごう しょうじゃくひとつやせん）は、大阪府摂津市を通る一般府道である。
近藤内蔵之助
近藤 内蔵之助（こんどう くらのすけ、生年不詳 - 文化4年10月16日（1807年11月15日））は、江戸時代後期の剣術家。天然理心流の創始者。諱は長裕（ながみち）。通称は内蔵助、内蔵之介ともいう
近藤内蔵之助 生涯
遠江国出身といわれ、飯篠家直（天真正伝香取神道流の開祖）の末裔を称した。
神道流剣術はじめ諸流を学んで天然理心流剣術を創始し、近藤弥吉政竜（詳細不明）と戦ってこれを破り近藤姓を襲名したとされる。寛政年間（1789年 - 1800年）に自流を広めるため江戸へ赴き、両国薬研堀（現在の中央区）に道場を開いた。江戸では俵米取りの幕臣やその家来に伝承され、また武蔵国多摩地域や相模国辺りに出向き門弟を広めた。臨終に際して天然理心流2代目宗主を近藤三助に天然理心流印可を伝授した。
文化（1807年）、死去。墓所は東京都江東区北砂町の妙久寺。八王子市桂福寺と横浜市勧行寺にも供養碑がある。
ウィリー・ブルメスター
ウィリー・ブルメスター（Willy Burmester, 1869年3月16日 ハンブルク - 1933年1月16日 ハンブルク）はドイツ生まれのヴァイオリニスト。
ウィリー・ブルメスター 生涯
ベルリン高等音楽学校でヨアヒムに学ぶ。1885年に古典的な純粋な様式美よりも、超絶技巧に磨きをかけようとの目論みから、ベルリンのヨアヒムの許を去る。
1895年までヘルシンキ・フィルハーモニー管弦楽団でコンサートマスターをつとめ、フィンランドの楽譜出版商コンラッド・ファーゼル Konrad Fazer の姉妹でピアニストのナエマ Naëma と結婚した。シベリウスとも面識があり、そのヴァイオリン協奏曲の初期稿に助言を与えた。シベリウスはブルメスターに、チャイコフスキーにも匹敵する作品になると激励され、当初はこの作品をブルメスターに献呈するつもりだったというが、ブルメスターは初稿ならびに改訂稿のそれぞれの初演にスケジュールを合わせることに失敗し、みすみす歴史的名作の献呈先となる機会を逃してしまう。この間ブルメスターは、初稿を再演する権利を獲得しようと作曲者に打診するもかなえられず、最終的には一度もシベリウスの協奏曲を演奏しなかったという。
ウィリー・ブルメスター 生涯
ブルメスターは、ハンス・フォン・ビューローにも認められたほど高度な腕前の演奏家であり、あらゆる楽派の作品を十分に演奏できるだけの幅広い趣味をそなえていた。十八番はパガニーニの作品だったが、しかしながら古典的な作品の演奏はやや冷淡で、情感に欠けていたと伝えられる。ヨーロッパ大陸では非常に高い評価を受けていたが、イギリスやアメリカで初めて演奏した際は、聴衆を感動させることができなかった。それでも左手のピチカートや、重音奏法による急速なパッセージのように、驚異的な超絶技巧で聴衆をひき込むことができた。ブルメスターの演奏はピッチがあやふやで、それがいくらか成功の妨げになったようだ。後年になってこのような欠点はかなり改善され、高年のブルメスターの演奏に接した者は、掛け値なしの美点に大いに感銘を受けている。ブルメスターは音楽活動において、心なしか足枷を感じており、親指の付け根を痛めたために、かなりの苦痛を感じていたようだ。
1923年に訪日し、演奏会を行うとともに、自作の小品をアコースティック録音した。あらえびすこと野村胡堂が伝えたところによると、リサイタル当日は聴衆の入りが悪くて落胆したということらしい。
ウィリー・ブルメスター レパートリーと使用楽器
作曲者本人に招かれて、サンクトペテルブルクでチャイコフスキーの協奏曲のソリストを務めたことがある。後にチャイコフスキーのいくつかの作品をヴァイオリン独奏用に編曲した。ほかにも、バッハのいわゆる≪G線上のアリア≫や、クリスティアン・シンディングなどの北欧の作曲家の作品を、アンコール・ピースとして編曲している。また、フランソワ＝ジョセフ・ゴセックのガヴォットをヴァイオリンとピアノで演奏する形に編曲したのも彼である。
1722年製のストラディバリウスを使用していたこともあったが、響きが気に入らなかったため、ミッシャ・エルマンに売却している
海田大橋
海田大橋（かいたおおはし）は、広島湾内の北東部にかかる道路橋およびその橋を中心とした有料道路。「臨港道路海田大橋」の有料橋である。
1990年土木学会田中賞作品部門受賞。
愛称は「広島ベイブリッジ」。
海田大橋 概要
1990年12月供用開始。県土木局の独立機関である広島港湾振興事務所が保有し、県・広島市およびヤマハ発動機他の第三セクターである（株）ひろしま港湾管理センターが管理している。
当初計画においては、起点側が広島市南区出島-終点側が安芸郡坂町海田市東部流通団地を結ぶ「臨港道路出島海田線」の橋であった。
出島海田線の当初計画区間5.5kmのうち仁保JCTより西は広島高速3号線の一部として供用、仁保JCTより東の総延長2.9kmが臨港道路海田大橋として供用している。うち、橋梁部が約1.9kmで、その内1.2kmが渡海部である。
東広島廿日市道路（広島南道路）を形成する地域高規格道路であり、将来的には東広島バイパスと繋がる予定である。
なお上記の通り、臨港道路海田大橋の道路管理上の起終点はこれらの道路と逆で、仁保が起点-流通団地が終点となっている。
2010年よりETCレーン運用が開始されたものの、利便性向上のため海田町側により無料開放化が望まれている。
歩行者、自転車を含む軽車両、原動機付自転車、総排気量125cc以下の小型自動二輪車、2人乗りの自動二輪車（20歳未満又は免許取得後3年未満の運転者に限る）は通行禁止であり、自動車専用道路とほぼ同等の規制である。
海田大橋 構造
道路諸元
橋梁諸元
広島湾海田地区は5,000tクラスの大型運搬船が航行することから比較的大きな航路限界が設定された。
そのため「海田大橋計画技術委員会」を設置し様々な見地から検討した結果、上部工は鋼床版連続箱桁橋、基礎工はオープンケーソンが採用された。
オープンとなったのは先に竣工した広島大橋で施工実績があるからである。
特に上部工においては、主径間の最大支間長250 mは完成当時としては日本最長の桁橋で、2014年現在で宇品大橋についで国内2位にあたる（なみはや大橋・江島大橋・新町川橋と同位）。無補剛の充腹桁の桁橋としては現在も日本最長である。
桁に関し、幅員に対して桁高が高いものとなったこと、半数以上が半径500 mの曲線桁となったため、風洞実験や施工の安全性など十分な検討が行われた。
大阪府道155号北大日竜田線
大阪府道155号北大日竜田線（おおさかふどう155ごう きただいにちたつたせん）は、大阪府守口市を通る一般府道である。
大阪府道155号北大日竜田線 概要
守口市大久保町4丁目から守口市八島町に至る。
守口出入口の西側（淀江町と八雲西町4丁目の境）で阪神高速12号守口線と別れる交差点から八島交差点までの間は国道1号の旧道である。
北添佶摩
北添 佶磨（きたぞえ きつま、天保4年3月5日（1833年4月24日） - 元治元年6月5日（1864年7月8日））は、江戸時代末期（幕末）の尊皇攘夷派志士。幼名は源五郎、元服して正佶（まさただ）と名乗る。通称は佶麿（よしまろ）、変名は本山七郎。池田屋事件の「階段落ち」で知られる。
土佐藩高岡郡岩目地（いわめじ）村の庄屋北添与五郎の五男で、西田可蔵の弟。17歳で庄屋職を継ぎ、19歳のとき高北九ヶ村の大庄屋となる。1861年（文久元年）、武市瑞山を盟主とする土佐勤王党に参加する。妻と離別した後、有馬温泉への療養と称して京都に入り、諸国の有志と交わった。
本山七郎を名乗って江戸へ出て、大橋正寿の門人となり同志と共に学ぶ。文久3年（1863年）、安岡直行、能勢達太郎、小松小太郎と共に奥州や蝦夷地などを周遊する。この経験から、京にあふれている浪士たちをそのまま蝦夷地に移住させ、対ロシアを意識した屯田兵として、治安回復と北方警備を一挙に担わせる計画を発音する。なお、この策には坂本龍馬が関与していたとされ、事実、龍馬は計画実現のために大久保一翁などに働きかけている。
北添佶摩
その後、京都で雙樹院如雲を暗殺する事件を起こし、土佐藩から帰国命令を無視して脱藩する。これ以降、本山七郎という変名を用いる。その後、所属していた神戸海軍操練所の塾頭であった坂本龍馬に過激な尊皇攘夷派とは交流を絶つべきであると諭されたにもかかわらず、同じく土佐出身の望月亀弥太らと京都へ赴いて公卿達と面会を重ねた。しかし、元治元年（1864年）6月5日の池田屋事件に遭遇し死亡した。この際、新選組によって斬殺されたと思われていたが、近年の研究によって自刃して果てたことが判明している。享年32。
明治24年（1891年）、従四位を贈られた。
北添佶摩 フィクション
子母澤寛の『新選組始末記』においては、池田屋事件の際、新撰組の近藤勇によって北添佶摩が斬られ、2階階段から壮絶に転がり落ちる、いわゆる階段落ちのシーンが生々しく描かれており、このシーンはつかこうへいの戯曲『蒲田行進曲』においても重要なプロットとなっている。しかし、上述の通り、池田屋事件の際は自刃していることが判明しており、このシーンは子母澤の創作であると考えられている。
杉山松助
杉山 松助（すぎやま まつすけ）は、幕末の長州藩士。諱は律義（のりよし）。名は松介とも。
杉山松助 略伝
安政5年（1858年）の吉田松陰による間部詮勝天誅計画をはじめとした過激な尊皇攘夷運動に参加。文久2年（1862年）には京都に赴き、久坂玄瑞らと共に活動を続ける。藩主より功績が認められて藩士の身分を許された。
元治元年6月5日、池田屋事件に遭遇。脱出して深手を負いながらも長州藩邸に辿り着いて危険を知らせたが、重傷だったため助からず、翌日死亡した。享年27。明治24年（1891年）、従四位を贈られる。
大阪府道150号吹田停車場線
大阪府道150号吹田停車場線（おおさかふどう150ごう すいたていしゃじょうせん）は、大阪府吹田市を通る、かつて存在した一般府道である。
大阪府道150号吹田停車場線 概要
吹田市元町から吹田市内本町1丁目に至る。2011年（平成23年）9月13日に廃止された。
路線認定当時から全線が幅員11.0 mを有する路線で、北西側にはJR東海道本線（JR京都線）が並走する。
大阪府告示に基づく起終点および経過地は次のとおり。
大阪府道150号吹田停車場線 歴史
本路線は、道路法（昭和27年法律第180号）第7条の規定に基づき、一般府道として1959年（昭和34年）に大阪府が初回認定した路線の1つである。2011年（平成23年）に廃止され、吹田市に移管された。
大阪府道151号相川停車場線
大阪府道151号相川停車場線（おおさかふどう151ごう あいかわていしゃじょうせん）は、大阪府大阪市東淀川区から吹田市に至る、かつて存在した一般府道である。
大阪府道151号相川停車場線 概要
大阪市東淀川区相川1丁目から吹田市内本町1丁目に至る。
大阪府道151号相川停車場線 路線状況
阪急京都本線 相川駅を出て、まず安威川にかかる新京阪橋を渡る。このあたりの道幅は片側1車線。高濱神社前の交差点を右折し、道は北へ向かう。このあたりの道幅は片側2車線ある。高濱神社前の交差点の次の信号を過ぎ、すぐの三差路を左に入る。この道は幅が狭いため、歩行者・自転車専用道路となっている。
細い道を200 mほど北上し、信号のある交差点が大阪府道・京都府道14号大阪高槻京都線である。さらに交差点を越え北上するとJRのガードが見える交差点がある。国道479号の交点である吹田簡裁前交差点が終点となる。
2011年（平成23年）4月に一部区間（吹田内本町 - 高濱神社前の区間）が道路法17条2項により吹田市に移管された。
2025年（令和7年）4月に吹田市内の全線が道路法17条2項により吹田市に移管され、2025年（令和7年）7月31日に廃止された。
栃木県道77号宇都宮船生高徳線
栃木県道77号宇都宮船生高徳線（とちぎけんどう77ごう うつのみやふにゅうたかとくせん）は、栃木県宇都宮市から塩谷郡塩谷町を通り、日光市に至る県道（主要地方道）である。
栃木県道77号宇都宮船生高徳線 概要
宇都宮市北部、篠井地区（旧篠井村）の国道119号（日光街道）から日光市塩野室地区、塩谷町船生地区（旧船生村）を経由し日光市高徳で国道121号（会津西街道）に合流する道路である。
1994年（平成6年）までは石那田 - 船生間および船生 - 高徳間が別の路線であり、現在もおおむね船生で流動が区切られている。石那田 - 船生間は通称「船生街道」と呼ばれ、関東自動車路線バスの塩野室・船生線が本路線経由で運行されている。船生 - 高徳間はかつての東武矢板線のルートに相当し、現在はしおや交通により国道461号（日光北街道）経由で矢板駅までのバスが運行される。
栃木県道153号南小林栃木線
栃木県道153号南小林栃木線（とちぎけんどう153ごう みなみおばやしとちぎせん）は、栃木県小山市から栃木市に至る一般県道である。
栃木県道153号南小林栃木線 概要
小山市・中（なか）地区と栃木市市街地を南北に結ぶ道路。起点で接続する栃木県道174号南小林松原線と合わせ、栃木市と下都賀郡野木町を最短で結ぶ道路として機能している。
路線名が小山市南小林起点のようになっているのは、現在の国道50号岩舟小山バイパスが開通した際に旧50号（栃木県道36号岩舟小山線）の接続していた南小林交差点から下河原田交差点に起点が変更されたものの、路線名は変更されないまま今日に至っているためである。
朝倉教景
朝倉 教景（あさくら のりかげ）は室町時代中期の武将である。朝倉氏5代目当主。
朝倉教景 生涯
教景は越前の守護である斯波氏被官の立場にありながら、室町幕府の命により度々関東に出兵していた。第4代鎌倉公方である足利持氏が永享の乱を引き起こすと、永享10年（1438年）8月、駿河守護今川範忠・甲斐守護武田信重・信濃守護小笠原政康らと共に出兵し、この乱を収めている。さらに結城氏朝・持朝父子が持氏の遺児春王丸・安王丸を擁して結城合戦を引き起こすと、再び関東に出兵した。この結城合戦の際、教景は春王丸・安王丸を生け捕りにする戦功を立てている。
この戦功により、嘉吉元年（1441年）に結城合戦が収まると教景は6代将軍・足利義教から「教」の偏諱を賜り、「教景」と名乗るようになったという（『 朝倉始末記』）。また、『朝倉家記』によれば、この時一緒に「美作守」を拝したとされる（「将軍御感悦有て御諱字を被下、拝美作守依教景と名乗る」）。
早くして亡くなった嫡子・家景に代わり、嫡孫の孝景（英林孝景）を補佐した。寛正4年（1463年）死去、享年84。
菩提寺である心月寺（福井県福井市）は、孝景による創建である。
Iチャネル
iチャネル（アイチャネル、i-channel、i.ch）は、NTTドコモのFOMA端末向け情報配信サービスである。2009年12月末時点での利用者は約1700万人。
Iチャネル 概要
さまざまな情報を、同社の携帯電話に配信し待受画面に表示するものである。マクロメディアのFlash Castの技術が利用されている。対応機種は、同社の第3世代携帯電話FOMA 701iシリーズ以降、902iシリーズ以降、FOMAコンセプトモデルの一部（後述）。対応機種では待受画面に情報がテロップ表示され、専用のchボタンを押すことで全画面に一覧表示させることも可能。一覧表示は季節に合わせた背景が表示されることがある。
サービスにかかる月額料金は150円（税抜）。ドコモが配信する基本情報（ベーシックチャネル）の更新にかかるパケット通信料は、月額料金に含まれる（自動更新されるヘッドライン部分だけであって、各ニュースや天気予報などの詳細情報を見る際は別途パケット通信料が発生する）。ただし、IPや企業が配信するチャネル（おこのみチャネル）の更新にかかるパケット通信料はユーザー負担で、別途情報料が必要な場合もある。また、対応機種を購入した際にサービスに申し込まなかった場合は、「おためしサービス」として30日間無料で利用することができる。
Iチャネル 概要
サービスの目的としては、iモード利用頻度の低いライトユーザーに対してきっかけを与えようとする考えがある。ドコモでは、iモードのコンテンツプロバイダーの市場を侵食しないよう、サービスで提供する情報を簡易的なものにとどめている。
2008年8月1日より「ニュース」および「芸能・スポーツ」チャネルにて、新たにビデオクリップ対応端末向けに動画ニュースの配信を開始。なお、動画ニュースの利用にあたっては、「パケ・ホーダイ」または「パケ・ホーダイフル」の加入が必須となる。
2011年6月22日からはドコモ スマートフォンのAndroidを搭載した機種で iチャネルスマートフォンアプリの提供が開始された。
2013年12月からは、ドコモスマートフォンのiPhone 5c/5sにも対応予定。
Iチャネル 対応機種
FOMAシリーズのうち、以下のモデルが対応する。対応機種の一覧は対応機種を参照のこと。
甲斐常治
甲斐 常治（かい じょうち）は、室町時代中期の武将。常治は落飾後の法名で、諱は将久（ゆきひさ）、永享年間に常治と名乗る。官途は美濃守。父は甲斐将教（ゆきのり）、子に甲斐敏光。近江守の官途を持つ弟がいる（実名不詳）。応永27年（1420年）から斯波氏執事、越前・遠江守護代を務めた。
甲斐常治 生涯
斯波義淳の代から斯波家の執事として仕えていたが、永享5年（1433年）に義淳は死去した。義淳の異母弟で常治にとっては従兄弟にあたる義郷が家督を継承したが、3年後の永享8年（1436年）に事故死した。義郷遺児の千代徳丸（義健）が幼少のため、斯波氏分家の（大野）斯波持種と共に千代徳丸の後見人を務めた。大和永享の乱では室町幕府の命令を受けて、持種と共に大和へ出陣し、関東で永享の乱が発生すると持種や同じく斯波家臣の朝倉教景と共に千代徳丸に代わって関東へ出兵した。
斯波氏では幼少の当主が続いたため、実権は「被官人等評定」に移っていたが、常治はこの評定において、斯波氏執事としての立場から事実上斯波氏を取り仕切っていた。しかし、常治は傲慢な振る舞いをしていたらしく、管領で当主でもある斯波義淳を評して「管領の器にあらず」などと公言していた。 そのため、斯波持種や二宮氏・島田氏などの他の被官人は、当主をないがしろにする常治の専横に業を煮やし、京都にある常治の私邸に放火したり、常治の討伐を企てたりするなど（討伐計画自体は義健の舅の吉良義尚の仲介により未遂となった）、常治と対立することとなる。