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粥 種類
牛乳粥（ぎゅうにゅうがゆ）、ミルク粥（ミルクがゆ）
米を牛乳で炊いたもの。砂糖を加えて甘くするとライスプディングになる。
アロス・コン・レチェ
砂糖を入れて甘くしたスペイン語圏の牛乳粥。冷やして食べることが多い。
サヨ
米やヒエで炊いた、アイヌ民族の粥。チポロ（イクラ）などを具として入れる。
ブブル (bubur)
白米や黒米で作るマレーシアとインドネシアの粥。米の他に、豆のものもあり、甘いものもある。
ジョーク（โจ๊ก）、カーオ・トム（ข้าวต้ม）
タイの米の粥。ジョークは砕米の粥で、カーオ・トムは米の粒が残っている粥である。白粥はニオイタコノキの葉とショウガを加えて炊き、落花生や青ネギを薬味とし、好みでチャイポー（ダイコンの漬け物）やローストダックなどを添える。味のついた粥には卵や肉、魚介類が入ることもある。
ポリッジ（英語：porridge）
穀類を水や牛乳などで炊いた粥。生クリーム、バター、砂糖などを加えて食べる。オートミールと小麦（セモリナやクリーム・オブ・ウィート）のポリッジが最も一般的であるが、その他の穀類に小麦、大麦、米、トウモロコシの粉、エンドウマメの粉などもポリッジになる。
グリュエル（英語：gruel）
粥 種類
ポリッジよりも薄く水だけで炊いた粥または重湯のこと。
ポレンタ (Polenta)
粗く挽いたトウモロコシの粉を水またはだし汁に溶き、かきまぜながら煮た北イタリアの粥。バターやチーズ（パルミジャーノ・レッジャーノ、ゴルゴンゾーラなど）、ミートソースなどをかけて食べる。肉料理の付け合わせとすることもある。トウモロコシ粥はクロアチアではジュガンツィ(žganci)、ルーマニアではママリガ(Mămăligă)、北アメリカではマッシュ(Mush) と呼ばれている。
七草粥（ななくさがゆ）
芹（セリ）、薺（なずな）、御形（ごぎょう）、繁縷（はこべら）、仏の座（ほとけのざ、コオニタビラコ）、菘（すずな、カブ）、蘿蔔（すずしろ、ダイコン）の7種類の野草（春の七草）を茹でて刻み、米の粥に混ぜ込んだもの。一年の無病息災の祈願や、正月料理で疲弊した胃腸を休める目的等から、1月7日に食べる習慣がある。
干葉粥（ひばがゆ）
大根の葉を干したものを入れた塩抜きの粥で、大乗院のじんがんなわ（東京都指定無形民俗文化財）の行事で食される。
臘八粥（ろうはちがゆ）
中国で、旧暦12月8日に食べる、米、豆、栗、ナツメ、ナッツなどの具入りの粥。
粥 世界の粥
中国、朝鮮半島、ベトナム、シンガポール、マレーシア、タイなど東アジア・東南アジアでも一般的な食事である。中国では全般に用いる「粥（ジョウ zhōu）」の他、米のものを「大米粥（ダーミージョウ dàmǐzhōu）」、「稀飯（シーファン xīfàn）」、「糜（ミー mí）」などとも呼ぶ。三分粥のような薄いものは汁物扱いで「米湯（ミータン mǐtāng）」、「撩命湯（リャオミンタン liáomìngtāng）」などと呼ぶ地域もある。中国では日本の粥より米が原型を残していない場合が多いが、地域によって、どの程度まで煮込むかの違いがある。例えば広東省では半分形が無くなる程度まで煮込むことが多いが、潮州料理では原型を残すことが多く、逆に順徳料理にはほぼ米の原型がなくなるまで煮た「冇米粥」（モウマイチョッ。米無し粥の意味）と呼ぶものがある。
粥 世界の粥
アジアだけではなくヨーロッパやアフリカにも粥がある。フランスのブルターニュ地方では古くからそば粥が庶民の常食とされていた。中欧や北欧では、最も量の多い食事を昼に食べると、夕食は粥で軽く済ませることも多い。ドイツでは、オートミール、ソバ、米、セモリナなどの粥を穀物のスープと呼び、バター、砂糖、シナモン、レーズン、果物のコンポート、ナッツなどを加えて食べる。ロシアにもカーシャという粥がある。砂糖を入れて甘く作った牛乳粥は南アジア、西アジア、中近東、ヨーロッパ、北アフリカにかけての広い地域で見られ、例えばスペイン語圏の各国では「アロス・コン・レチェ」として、主に子どもが喜ぶおやつとしてよく食べられている。粥の水分を少なくすればプディング、多くすればスープに近くなる。
粥 食用以外の利用
古くは日本の内海で航行する船は、海賊への防備のために船内で粥を煮立たせておいた。海賊船が押し寄せ、船に乗り込もうとした際に熱い粥を柄杓で浴びせかけて撃退した。
タマル (グルジア女王)
タマル・バグラティオニ（თამარი, Tamar Bagrationi, 1160年? - 1213年、在位：1184年 - 1213年）は、バグラティオニ朝グルジア王国の女王。名はタマラ、タマーラとも記される。グルジア王国の最盛期を現出した。セルジューク朝を駆逐して領土を拡大し、グルジア王国の版図を南カフカース全域にまで広げた。また、トレビゾンド帝国の建国（1204年）を助けた。ジョージアを自らの権限で統治した最初の女性としての彼女の地位は、中世ジョージアの資料でタマルに与えられたメペ（「王」）という称号によって強調されている。
タマル (グルジア女王) 人物・略歴
父ギオルギ3世（在位：1156年 - 1184年）より1178年に共同統治者に任命される。1184年にギオルギ3世が死んだ後、単独でグルジア史上初めての女王となる。最初の夫、ロシア人アンドレイ・ボゴリュブスキー大公の息子ユーリー（ギオルギ）とのあいだには子がなく、離縁した後、1189年に結婚した次の夫、オセット人ダヴィト・ソスランとのあいだに息子ギオルギ（後のギオルギ4世、在位：1212年 - 1223年）と娘ルスダン（後の女王、在位：1223年 - 1245年）をもうけた。
死後、正教会によって聖人に列されている。現在流通している50ラリ紙幣には彼女の肖像画が描かれている。
タマル (グルジア女王) 内政と文化
タマル女王の治世下、グルジアの封建領主達が立法権の委譲を要求した。交渉の後、女王には立法権と行政権が残されたが、国事行為は封建領主からなる会議（ダルバジ）と協議して解決されることとなった。封建領主の勢力拡大は住民の不満を引き起こし、反乱が頻発したが、女王はこれを鎮圧した。
タマルの時代はグルジア文化の黄金期でもあった。ショタ・ルスタヴェリの残した有名な長編叙事詩『豹皮の騎士』はタマルに捧げられたものである。
タマル (グルジア女王) 軍事・外交
1194年、シャンホルにおいてアゼルバイジャンのアブベクルを破り、1202年、バシアニにおいてルクナディーンを破り、1204年にはカルスを占領し、グルジア王国の版図を南カフカース全域にまで広げた。
1204年、イタリアのヴェネチア商人の策謀によって第4回十字軍がコンスタンティノープルを占領し、東ローマ帝国が没落した際には、タマルは皇帝一族が現トルコ領内に建てた亡命政権トレビゾンド帝国の建国を援助している。
タマル女王時代は、その領域がカスピ海沿岸のアゼルバイジャンからチェルケシア、トルコ領エルズルムからガンザ（キロババート）にまで広がる、汎カフカス帝国をかたちづくり、トレビゾンドおよびシルワンがその同盟国ないし藩属国であった。
タマル (グルジア女王) 死と埋葬
タマルは夫君より長生きした。ダヴィド・ソスランは首都トビリシからそう遠くないところで「破滅的な病気」で亡くなった。タマルの歴史家によれば、王妃はゴリ近くのナハルマゲヴィ城で大臣たちと国事について話し合っている最中に突然倒れたという、彼女の記録によれば、この病気は長年の軍事作戦が彼女の体に与えた負担によるものだという。彼女はトビリシに移送され、その後近くのアガラニ彼女は城に移送された、そこでタマルは亡くなり、臣民に悼まれました。
後世になって、タマルの埋葬場所について多くの伝説が生まれた。そのひとつは、タマルは敵に墓を汚されないように、ゲラティ修道院の秘密の壁龕に埋葬されたというものである。別の説では、タマルの遺骸は人里離れた場所、おそらく聖地に埋葬されたという。13世紀初頭、パレスチナでブザンソン司教に宛てたフランスの騎士の手紙には、ジョージア王が大軍を率いてエルサレムへ向かっており、すでにサラセン人の多くの都市を征服したと聞いたと記されている。その手紙によると、王は母である「有力な王妃タマル」の遺骸を携えていたという彼女は生前聖地への巡礼を行うことができず、遺体を聖墳墓教会の近くに埋葬するよう遺贈した。
タマル (グルジア女王) 死と埋葬
何世紀にもわたり、タマル女王はジョージアの歴史において重要な人物として君臨してきました。彼女の治世を「黄金時代」と位置づける動きは、その治世そのものから始まり、タマル女王は時代の中心人物となりました。ショタ・ルスタヴェリを含む中世ジョージアの詩人たちは、タマルが作品のインスピレーションになったと主張しています。
タマルは時折軍隊に同行し、いくつかの作戦を計画したと記されているものの、直接戦闘に参加したことは一度もありません。しかし、彼女の治世における軍事的勝利の記憶は、タマルのもう一つの一般的なイメージ、すなわち模範的な戦士女王というイメージに貢献しました。イヴァン雷帝はタマルの戦いの例を挙げて軍を激励し、彼女を「イベリアで最も賢明な女王であり、男の知性と勇気に恵まれている」と評した。
東京横浜電鉄キハ1形気動車
東京横浜電鉄キハ1形気動車（とうきょうよこはまでんてつキハ1がたきどうしゃ）は、東京急行電鉄の前身である東京横浜電鉄（東横電鉄）が、1936年（昭和11年）に導入したガソリンカーである。大手私鉄が電化区間に投入したガソリンカーという点でも特異であるが、大型で、大胆なヨーロピアンスタイルの流線形ボディと、戦前の私鉄気動車としては数が多い、8両が一挙に製造されたことで知られる。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 ガソリンカー導入の経緯
鉄道におけるエネルギー効率から言えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関動力よりも、電気動力の方が格段に優れている。日本で恒常的に大量輸送を行う鉄道では、ほぼ例外なく電気動力を用い、電車を運行しているが、変電所や架線などの地上設備コストが非常に高く、輸送量が多くなければ採算が取れない性質があり、輸送力増強の際には余分な電力を必要とすることから、変電所などの容量増強工事を行う必要も起きてくる。このような見地からすると、電車を運行するより、電化せずに内燃機関動力を用いる方が有利なケースも多い。日本でも多くの亜幹線やローカル線は非電化で、ディーゼルエンジンを搭載した気動車が広く用いられている。
日本の鉄道史において、ガソリン機関を搭載して自走する客車、いわゆるガソリンカーを用いた営業運転は、1920年（大正9年）に初めて行われた（好間軌道。現・福島県いわき市。1936年〈昭和11年〉廃線）。それ以前から日本に電車は存在し、地方での運行例も多かったが、地上設備を余り要さず初期投資費用（イニシャルコスト）も低いガソリンカーは、輸送量の少ない閑散鉄道路線には電車より総合的に経済的であることから、1920年代半ば以降、急激に普及するようになった。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 ガソリンカー導入の経緯
それまで蒸気機関車を用いていた鉄道会社や、新たに路線を建設しようとした鉄道会社も、電化による電車導入計画を取りやめ、ガソリンカーに切り替えるケースが続出した。この時代には各地に零細事業者によるバス会社が乱立し、中小私鉄の手強い競争相手となっていた。対抗上、増発して頻繁運転することに向いたガソリンカーがクローズアップされた。
1920年代半ば、アメリカ合衆国の二大自動車メーカーであるフォードとGMが、横浜（日本フォード）と大阪（日本GM）に相次いで組み立て工場を建設し、大量生産を開始したが、これら日本製米国車の販売・普及を促進するため、同時にアメリカからの石油輸入量も増大した。また、1920年の世界恐慌以降、アメリカの石油産業は慢性的に供給過剰の状態にあり、1930年代初頭には、日本のガソリン価格もアメリカ本土と大差ない水準にまで下落しており、これもガソリンカーの普及を後押しした。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 ガソリンカー導入の経緯
日本のガソリンカーは当初、安価で信頼性の高い米国製の自動車用エンジンや変速機を流用していたこともあり、全長3 - 8 m程度と自動車並みに超小形であったが、日本車輛製造の尽力により、以後、数年の間に急速な改良が進み、1930年代初頭には中形電車並みの収容力を持つ13 m級の大形ガソリンカーも出現した。
国有鉄道線（省線）を管轄する鉄道省もこの時流に乗り、1929年（昭和4年）からガソリンカーの試作を開始した。当初は車体が重すぎて性能不足となるなど失敗が続いたが、私鉄ガソリンカーの設計手法を取り入れて開発された16 m軽量車体・100 psエンジン搭載のキハ36900形（1932年〈昭和7年〉・後にキハ41000形となる）は好成績をあげ、1935年（昭和10年）までに100両以上も作られ、全国各地で列車の増発を実現する成功を収めた。
これに意を得た鉄道省は、超大型の20 m級ガソリンカーの開発に乗り出す。1935年（昭和10年）に20 m車体・150 psエンジン搭載のキハ42000形を完成させ、これも1937年（昭和12年）までに100両近くが製造され、一定の実績を上げた。
当時の省線は電化がほとんど進んでおらず、大都市近郊でも蒸気機関車による運行が多かったため、電車同様の頻繁運転ができるガソリンカーは利用者からも歓迎された。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 ガソリンカー導入の経緯
当時のガソリンカーは自動車におけるマニュアル車同様の手動式変速機を用いており、複数車両を先頭車から一括して制御することはできなかったが、連結運転の場合には編成各車に運転士を乗務させ、汽笛の合図で同時に変速を行うやり方で問題をクリアしていた。このため、実用上は通常3両編成が限度であった。
より経済性に優れたディーゼルエンジンの日本の気動車への採用例は、1928年（昭和3年）に雨宮製作所がドイツのMAN製船舶用エンジンを搭載して製造した長岡鉄道キロ1形が最初とされる。その後、1932年（昭和7年）には江若鉄道がドイツ国のダイムラー・ベンツ製メルセデス・ベンツ・OM 5-Sを気動車用として採用した。前者はその後にエンジンと駆動系を一般的なガソリンカーなみに改造され、後者も7年ほどでエンジンを下して客車化されるなど、いずれも保守に難渋したようで、戦前・戦中の日本の技術・工業水準では、ディーゼルカーの設計、生産、保守は困難で、広くは普及しなかった。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 ガソリンカー導入の経緯
電気鉄道での輸送力増強に際しては、車両増備のほか、変電所など地上設備の強化が不可欠であるが、これには多額のコストを要する。場合によっては一部の運用にガソリンカーを用いた方が、設備投資額等を比較検討すれば増発は低コストで済む、というのがメーカーのアピールであった。
中小私鉄ではこの提案に乗った例も幾例か見られたが、大都市を発着する電化私鉄で実際にこの策を導入したのは本形式を導入した東横電鉄のみである。
東横電鉄のワンマン経営者であった五島慶太は、コスト計算に極めてシビアな人物であった。1930年代中期の東横電鉄では利用客増加に伴って輸送力増強が急務であったが、五島はこれに際しコストダウンのため、ガソリンカーの導入を検討した。地上設備増強、車両製造費用とその減価償却等々、電車増備との徹底した費用比較が行われた結果、ガソリンカー導入の方が若干有利であるという結論に達した。この際には、機械式気動車でネックとなる、総括制御不能による運転士複数乗務までも計算に入れられていたという。キハ1形はこうして導入されたものである。
実際には、1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発、以降の戦争激化による統制でガソリン価格が暴騰してガソリンカーの運行コストは急上昇、メーカーの提示した「皮算用」はあえなく破綻した。電化私鉄のガソリンカーの多くは、非電化の私鉄に売却され、あるいは電車に改造されるなどの経過を辿っている。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 概要
製造は当時の東横に電車を多数納入していた川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）が担当し、1936年（昭和11年）4月から6月にかけてキハ1 - 8までの8両が順次竣工している。この数は鉄道省制式車を別にすると、日本国内向けの単一形式ガソリンカーとしては、第二次世界大戦前では第2位の量産記録で、最多記録は1930年から1931年にかけて日本車輌製造（日本車輌）本店が名古屋鉄道の前身である名岐鉄道へ納入した、キボ50形の10両である。
1930年代の川崎車輛は、蒸気機関車や電車の製造では既に大手企業であったが、ガソリンカー製造では後発であった。江若鉄道キニ6など日本車輌との競作で大型ガソリンカーも製造していたが、ガソリンカー市場では常に大手の先発メーカーである日本車輌の後塵を拝していた。
ゆえにガソリンカーの分野では国鉄向けのキハ41000・42000形の製造が主であった川崎であるが、その中では東横キハ1形は力作と言えるものである。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 車体
車体両端に運転台を備える3扉車で、側窓配置は11D (1) 5D (1) 4 (1) D11（D：客用扉、括弧付き数字：戸袋窓）となっており、乗務員扉は設けられておらず、乗務員も客用扉から出入りする。
構造的には台枠上に柱を立てて梁を渡して荷重を負担し、これに屋根や側板などを打ち付ける、従来通りの設計である。もっとも、組み立てにはアーク溶接が多用され、車体裾部と客用扉両脇の柱部、それに側窓上部など、設計当時の工作技術では溶接（強度確保）が困難な重要箇所に限ってリベット接合が用いられている。
車体長は17.0 mで戦前の私鉄向けガソリンカーとしては、滋賀県の江若鉄道が1931年（昭和6年）以降に導入したキニ4・キニ9形の17.4 mに次ぐ大形車体である。
車体の両端を前後客用扉付近から緩やかに絞り、曲率が異なり、屋根から床面まで緩やかな円弧を描く固定二枚窓構成の妻面に接合した大胆な流線形で、戦前の日本製気動車でも特に洗練された、良いインダストリアルデザインの一つである。
また、運転席脇の車体が絞られている部分には三角窓があり、これは換気のため外側に開くことができた。ただし、この窓では窓から顔を出してプラットホームを確認できないため、客用扉とこの三角窓の間に細長い1段下降窓を設置することで車掌のホーム確認など客扱い作業を容易にしている。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 車体
前照灯は屋根上中央に埋め込み式で1灯搭載し、腰部の尾灯も左右の腰板部に半埋め込み式で2段配置で、さらに両端の運転台部分は雨樋が省略されており、ここも欧州調の造形である。
両端の客用扉下から前面にかけての運転台部分には短い排障器が端梁を覆い隠すように取り付けられており、これも流線形のシルエットの一部を構成している。加えて製造当初は、当時の川崎車輛が私鉄向けガソリンカーに好んで装備した「カウキャッチャー」風排障器がスカートの下に取り付けられており、一見すると日本の鉄道車両とは見えない外観であった。
側面には大型の2段上昇式窓が並び、窓上の補強帯（ウインドウヘッダー）は幕板の内側に取り付けるようにして隠されており、平滑で洗練されたサイドビューを構成している。電車運行路線での運用のため、多くのガソリンカーのような低いホームでの運用は考えず、ステップを設けていない。
独特なスタイルの一方で、窓寸法を見ると幅790 mm、高さ850 mmでモハ510形（デハ3450形更新前）と同一である。これは当時から部品共通化の思想からガラス予備品の共通化を狙ったとされている。
車内は各客用扉間にロングシートを設置し、運転台は半室式である。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 主要機器
エンジンは川崎KP170（排気量16.98 L、水冷、直列8気筒、連続定格出力170 PS / 1,500 rpm）で、実質的には鉄道省キハ42000形用制式エンジンであるGMH17そのものである。
ただし、連続定格出力150 PS / 1,500 rpm のGMH17とは異なり、170 PS / 1,500 rpm を公称しているが、その理由は定かではない。このGMH17は通常の私鉄ガソリンカー用としては大きすぎたため、日本内地では東横以外での採用例はない。
変速方式は機械式で4段変速のD211、クラッチはキハ42000形同様空気圧による遠隔制御を行う。これらは基本的には鉄道省標準品相当であるが、キハ42000形が高速運転を重視して逆転機内装の最終減速機の歯車比をキハ41000形の3.489から2.976に変更したD208を採用していたのに対し、本形式ではキハ41000と同じ3.489（加速重視）のD207のままとなっている。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 主要機器
台車は日本車輛製造が試行錯誤の末に確立し、当時の気動車でほぼスタンダードな方式となっていた軸距2,000mmの菱枠形軸ばね台車で、軸受にはローラーベアリングを採用する。
これも鉄道省TR29相当品である。
ブレーキは連結運転を重視しない運用計画から、鉄道省制式気動車に標準採用されていた自動・直通兼用のGPSブレーキではなく、より簡素な構造のSME非常弁付き直通ブレーキを手ブレーキとともに搭載している。ただし、非常管と直通管の2本の空気管コックが連結器脇に用意されており、連結運転に対応可能となっている。
連結器は鉄道省でも制式採用されていた、自動連結器から「自動連結・解放」の機能を省略し軽量化を図った簡易連結器を装着する。
この連結器は強度が低く連結解放が不便であったが、連結運転をほとんど行わない本形式では特に問題ないと判断され、軽量化のメリットを重視して採用されている。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 運用
本形式は電車と比較した場合、出力不足が著しく、計画中の急行と普通列車ダイヤでの走行試験の結果、上り線で多摩川園前（現・多摩川）に停車すると、多摩川園前 - 田園調布間にあった連続勾配を登ることは無理と判明した。
このため、専用ダイヤを設定の上で急行に充当されたが、実際に運用されるとエンジントラブルの多発に悩まされ、また、前記田園調布 - 多摩川園前間等の勾配区間での出力不足はいかんともしがたいものであった。
そうこうするうち、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発に伴う燃料統制によって、ガソリンカーの運行コストは急騰、キハ1形の活用は早期に諦められ、以降は本来の電車増備で輸送力増強がなされることになったが、加速性能の不十分さと日中戦争に伴う燃料統制によって東横電鉄での運用は短期間に留まり、1939年（昭和14年）には早くも五日市鉄道（現・東日本旅客鉄道五日市線）にキハ2・8の2両が売却（前年より貸出）された。この2両は後に五日市鉄道が南武鉄道を経て国鉄買収されるに伴い国鉄籍となったが、戦後1950年（昭和25年）に鹿島参宮鉄道（現・関東鉄道および鹿島鉄道）に払い下げられ、同社のキハ42201・42202として1970年代後半まで鉾田線にて運用、この間にディーゼルカーに改造された。42201は、末期には流線形運転台を切妻形に改造されている。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 運用
残り6両は1938年（昭和13年）12月から1940年（昭和15年）9月にかけて、東横の資本系列の非電化路線である神中鉄道（現・相模鉄道）に譲渡された。神中鉄道は1940年当時、ガソリンカー・ディーゼルカーを大小合計20両近くも保有する先進的な鉄道会社で、1935年（昭和10年）から1940年（昭和15年）までに国産エンジン搭載のディーゼルカーを11両も製造して運行実績を上げていた。しかし、燃料統制下で木炭・石炭などの代燃ガス発生装置（木炭自動車を参照）の活用が強いられるようになると、その種の燃料が使えないディーゼルカーは不利になり、代わって旧東横のガソリンカーが主力となった。これらの一部は1942年（昭和17年）以降、コーライト（石炭を低温乾留して製造する半成コークスの商品名）・無煙炭用の代燃ガス発生装置を装備された代燃車となり、流線型の前頭部に代燃炉を外付けした姿で運用された。
東京横浜電鉄キハ1形気動車 運用
1943年（昭和18年）には神中鉄道が相模鉄道（当時。現・東日本旅客鉄道相模線）に合併されたことで相模鉄道籍となり、旧相模鉄道線の国家買収と旧神中線の電化に伴って、1947年（昭和22年）頃までに電車（無動力の制御車）に改造、クハ1110形1111 - 1115号となった。このうちクハ1113・1114号は1947年（昭和22年）3月から翌年6月の一時期、車両不足の応援のため再度東横線に復帰して運用された。
1951年10月、妻面を流線型から丸妻に改造、さらに形式はクハ2500形となっている。相模鉄道の車両近代化に伴って日立電鉄に2両（クハ2500形）、日立製作所水戸工場に1両、上田丸子電鉄に2両（クハ270形）がそれぞれ譲渡され、特に日立電鉄への譲渡車は1992年（平成4年）まで運用されていた。
CPU製品一覧
CPU製品一覧（CPUせいひんいちらん）は、CPU （マイクロプロセッサ） 製品（およびそのメーカー等）の一覧である。
CPU製品一覧 主な企業
五十音順。コンピュータ・情報関連企業設立の年表も参照。
CPU製品一覧 歴代CPU一覧
ここではパソコン・サーバ用の他、組み込みシステム、汎用コンピュータを問わず列挙する。
AMD64
Sempron - 一部AMD64に非対応
Athlon 64
Opteron
Turion 64
Athlon 64 FX - 2003年
Athlon 64 X2 - 2005年
Turion 64 X2 - 2006年
Phenom (AMD K10) - 2007年
Phenom X3 - 2008年
Phenom X4 - 2008年
Phenom II (AMD K10) - 2009年
Athlon Neo - 2009年
AMD FX - 2011年
Athlon X4 - 2013年
Ryzen - 2017年
CPU製品一覧 歴代CPU一覧
AArch64
Apple A7
Apple A8
Apple A8X
Apple A9
Apple A9X
Apple A10
Apple A10X
Apple A11
Apple A12 - 2018年
Apple A12X - 2018年
Apple A12Z - 2018年
Apple A13 - 2019年
Apple A14  - 2020年
Apple A15  - 2021年
Apple A16 - 2022年
Apple M1 - 2020年
Apple M1 Pro  - 2021年
Apple M1 Max  - 2021年
Apple M1 Ultra - 2022年
Apple M2 - 2022年
Apple M2 Pro - 2023年
Apple M2 Max - 2023年
CPU製品一覧 歴代CPU一覧
PowerPC
PowerPC 601 - 1992年
PowerPC 603 - 1995年
PowerPC 604
PowerPC7xx (G3) - 1997年
PowerPC 970 (G5) - 2003年
PowerPC 970FX (G5) - 2004年
PowerPC 970MP (G5) - 2005年
Gekko - （任天堂ニンテンドー ゲームキューブ用CPU） 2001年
Broadway - （同Wii用CPU） 2006年
Espresso - （同Wii U用CPU） 2012年
Xenon - Xbox 360用CPU
ARMADA - 組み込みシステム向けARMアーキテクチャ製品
IA-32
Intel 80386 - 1985年
i486 - 1989年
Pentium - 1993年
Pentium Pro
Pentium II - 1997年
Celeron - 1998年
Pentium III - 1999年
Pentium 4 - 2000年
Xeon - 2001年
Pentium M  - 2003年
Pentium 4 Extreme Edition - 2003年
Pentium D - 2005年
Pentium Extreme Edition - 2005年
Intel Core - 2006年
Intel Core 2 - 2006年
Intel A100 - 2007年
Pentium Dual-Core - 2007年 これ以後の“Pentium”はCeleronとCoreの間に位置づけられたブランド
Intel Atom - 2008年
Intel Core i7 - 2008年
富士通SPARC64プロセッサの軌跡
PowerPC
MPC603e
MPC604e
PowerPC 7400（G4） - 1999年
PowerPC 7410 - 2001年
PowerPC 7450 - 2001年
PowerPC 7445/7455 - 2002年
PowerPC 7447/7457 - 2003年
PowerPC 7448 - 2003年
MPC5xx
MPC5xxx
MPC8xx (PowerQUICC I)
MPC8xxx (PowerQUICC II, II Pro, III)
アーリントン (オハイオ州)
アーリントン (Arlington) は、アメリカ合衆国オハイオ州ハンコック郡に位置する村である。2000年現在の国勢調査で、この村は総人口490人である。
アーリントン (オハイオ州) 地理
アーリントンは、北緯40度53分36秒、西経83度39分1秒 (40.893305, -83.650322) に位置している。
アメリカ合衆国統計局によると、この村は総面積1.9 km2 (0.7 mi2) である。このうち1.9 km2 (0.7 mi2) が陸地で水地域が存在しない。
アーリントン (オハイオ州) 人口動静
2000年現在の国勢調査で、この村は人口1,351人、520世帯、及び361家族が暮らしている。人口密度は714.6/km2 (1,851.7/mi2) である。285.1/km2 (738.8/mi2) の平均的な密度に539軒の住宅が建っている。この村の人種的な構成は白人99.48%、アフリカン・アメリカン0.15%、ネイティブ・アメリカン0.00%、アジア0.00%、太平洋諸島系0.00%、その他の人種0.00%、及び混血0.37%である。ここの人口の0.22%はヒスパニックまたはラテン系である。
212世帯のうち、25.9%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、52.4%は夫婦で生活している。9.4%は未婚の女性が世帯主であり、33.5%は家族以外の住人と同居している。30.2%は独身の居住者が住んでおり、17.5%は65歳以上で独身である。1世帯の平均人数は2.31人であり、結婚している家庭の場合は、2.87人である。
アーリントン (オハイオ州) 人口動静
人口の25.9%が18歳未満で、5.3%が18歳から24歳、22.4%が25歳から44歳、24.7%が45歳から64歳、21.6%が65歳以上である。平均年齢は43歳である。女性100人に対し、83.5人が男性である。18歳以上の女性100人に対し、83.3人が18歳以上の男性である。
この村の世帯ごとの平均的な収入は30,537 USドルであり、家族ごとの平均的な収入は37,083 USドルである。男性は25,938 USドルに対して女性は17,031 USドルの平均的な収入がある。この村の一人当たりの収入 (per capita income) は14,643 USドルである。人口の14.9%及び家族の11.9%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の24.6%及び65歳以上の12.5%は貧困線以下の生活を送っている。
月隈公園
月隈公園（つきくまこうえん、つきのくまこうえん）は、大分県日田市丸山2丁目にある公園である。
月隈公園 概要
侵食によって形成された残丘である日田三丘（日隈・月隈・星隈）のうち一つで、古くは月隈山と呼ばれた。「丸山」「長山」「永山」とも呼ばれ、また豆田町方面の城跡であることから「豆田の城山」とも呼ばれる。
月隈公園 歴史
中腹には30数ヶ所の横穴墓がある。1818年（文化15年）、塩谷大四郎正義郡代時代に金比羅社を建立するための山道拡張と修復工事が行われた際、横穴より人骨が出土した。この人骨は古代日田地方を治めていたとされる豪族日下部氏一族の墓であると考えられている。この人骨の供養のため、塩谷は「帰安碑」という供養塔を建立した。碑文は廣瀬淡窓によるものである。
江戸時代の1601年（慶長6年）には丸山城が築かれたが、日田陣屋設置に伴い廃城とされ、現在は石垣や堀の一部が残っている。頂上近くに月隈神社があり、境内には代々の代官が献納した石灯籠がある。
1871年（明治4年）、三の丸跡広場に日田県県知事官舎や県庁が設置された。日田県が大分県へ併合された後、県知事官舎跡には日田区裁判所が置かれ、県庁跡は大分県立日田林工高等学校の敷地となった。1910年（明治43年）、城山部分は旧跡保存のため公有地とされ、1915年（大正4年）には公園となった。
日田区裁判所移転後、跡地は広場として整備され普段はおもにゲートボール場として使われているが、秋ごろには日田天領まつりのイベント会場として使用される。東部の堀跡には遊具を設置した児童公園とプールがある。
アーリントン (ケンタッキー州)
アーリントン (Arlington) は、アメリカ合衆国ケンタッキー州カーライル郡に位置する都市である。2000年現在の国勢調査で、この都市は総人口395人である。
アーリントン (ケンタッキー州) 地理
アーリントンは、北緯36度47分29秒、西経89度0分41秒 (36.791299, -89.011398)に位置している。
アメリカ合衆国統計局によると、この都市は総面積1.0 km2 (0.4 mi2) である。このうち1.0 km2 (0.4 mi2) が陸地で水地域は存在しない。
アーリントン (ケンタッキー州) 統計
2000年現在の国勢調査で、この都市は人口395人、189世帯、及び109家族が暮らしている。人口密度は381.3/km2 (989.1/mi2) である。205.6/km2 (533.4/mi2) の平均的な密度に213軒の住居が建っている。この都市の人種的構成は白人 95.19%、アフリカン・アメリカン4.56%、ネイティブ・アメリカン0.00%、アジア0.00%、太平洋諸島系0.00%、その他の人種0.00%、及び混血0.25%である。人口の1.01%がヒスパニックまたはラテン系である。
189世帯のうち、22.8%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、40.2%は夫婦で生活している。12.7%は未婚の女性が世帯主であり、42.3%は家族以外の住人と同居している。39.2%は独身の居住者が住んでおり、23.8%は65歳以上で独身である。1世帯の平均人数は2.09人であり、家庭の場合は、2.77人である。
アーリントン (ケンタッキー州) 統計
人口の21.0%が18歳未満で、6.1%が18歳から24歳、21.0%が25歳から44歳、27.3%が45歳から64歳、24.6%が65歳以上である。平均年齢は46歳である。女性100人に対し、82.0人が男性である。18歳以上の女性100人に対し、77.3人が18歳以上の男性である。
この都市の世帯ごとの平均的な収入は17,813 USドルであり、家族ごとの平均的な収入は28,750 USドルである。男性は17,396 USドルに対して女性は15,833 USドルの平均的な収入がある。この都市の一人当たりの収入 (per capita income) は13,561 USドルである。人口の29.3%及び家族の24.1%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の41.5%及び65歳以上の33.7%は貧困線以下の生活を送っている。
中津隊
中津隊（なかつたい）は，西南戦争に西郷軍側に呼応した不平士族の部隊。西郷軍に呼応し決起した士族隊としては最北かつもっとも西郷軍本隊から離れた地での蜂起した部隊となる。
中津隊 歴史
明治10年（1877年）現在の大分県中津市において増田宋太郎を中心とした旧中津藩士によって結成された。
中津にて蜂起し、中津城の御殿に放火し焼失させた。その後、大分市を目指し進軍するが、現在の府内城におかれていた県庁の攻略には失敗。県警などの追討を逃れながら熊本県入りし西郷軍本隊に合流している。西南戦争末期、和田峠の戦いで西郷軍が敗れ、西郷隆盛が解軍の令を出したあとも、増田宋太郎ほか十数名は西郷軍と最後まで行動を共にし、鹿児島市で悉く戦死した。
人数が少なかったため中津隊単独での戦果は少ない。しかし彼らの影響により旧豊前国一帯で大一揆が発生することとなった（中津隊の一部に扇動されていたとも言われる）。
六反地駅
六反地駅（ろくたんじえき）は、高知県高岡郡四万十町六反地にある四国旅客鉄道（JR四国）土讃線の駅である。駅番号はK24。
六反地駅 駅構造
単式ホーム1面1線の無人駅。プラットホームの上には横約4メートル、高さ約2メートルの木製箱状の待合室がある。
六反地駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■土讃線
■普通
影野駅 (K23) - 六反地駅 (K24) - 仁井田駅 (K25)
アーリントン (カンザス州)
アーリントン (Arlington) は、アメリカ合衆国カンザス州リノ郡に位置する都市である。2000年現在の国勢調査で、この都市は総人口459人である。
アーリントン (カンザス州) 地理
アーリントンは、北緯37度53分47秒、西経98度10分46秒 (37.896363, -98.179313)に位置している。
アメリカ合衆国統計局によると、この都市は総面積3.1 km2 (1.2 mi2) である。このうち3.1 km2 (1.2 mi2) が陸地で水地域は存在しない。
アーリントン (カンザス州) 人口動静
2000年現在の国勢調査で、この都市は人口459人、202世帯、及び136家族が暮らしている。人口密度は147.7/km2 (383.1/mi2) である。70.1/km2 (182.0/mi2) の平均的な密度に218軒の住宅が建っている。この都市の人種的な構成は白人97.60% 、アフリカン・アメリカン0.22%、先住民0.22%、アジア0.00%、太平洋諸島系0.00%、その他の人種0.44%、及び混血1.53%である。ここの人口の1.31%はヒスパニックまたはラテン系である。
202世帯のうち、29.7%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、58.4%は夫婦で生活している。6.9%は未婚の女性が世帯主であり、32.2%は家族以外の住人と同居している。30.2%は独身の居住者が住んでおり、18.3%は65歳以上で独身である。1世帯の平均人数は2.27人であり、家庭の場合は、2.82人である。
アーリントン (カンザス州) 人口動静
この都市内の住民は25.3%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が4.6%、25歳以上44歳以下が23.1%、45歳以上64歳以下が23.5%、及び65歳以上が23.5%にわたっている。中央値年齢は41歳である。女性100人ごとに対して男性は98.7人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は84.4人である。
この都市の世帯ごとの平均的な収入は29,453米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は38,571米ドルである。男性は26,250米ドルに対して女性は20,250米ドルの平均的な収入がある。この都市の一人当たりの収入 (per capita income) は14,289米ドルである。人口の8.8%及び家族の4.4% は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の10.0%及び65歳以上の11.1%は貧困線以下の生活を送っている。
デービス海峡
デービス海峡（英: Davis Strait、仏: Détroit de Davis）は、グリーンランドとカナダ・ヌナブト準州のバフィン島との間に位置する海峡。海峡の幅は広く、最狭部でも約338kmある。一方水深は1,000-2,000m程度で、北のバフィン湾や南のラブラドル海よりもかなり浅い。
一帯の海底の地形は複雑で、断層によって地溝や海底山脈が形成されている。こうした断層は4500万-6200万年ほど前、古第三紀にプレートの活動により形成されたものと見られている。
海峡の名は16世紀の大航海時代に北西航路を探索したイギリスの探検家、ジョン・デービスに由来している。デービスは1585年にこの海峡を通過した。
海峡はただでさえ高緯度である上、ラブラドル海流という寒流が流れており、その海水温は極めて低い。冬は流氷により船舶の航行は困難となる。また海峡の周辺の陸地の気候は寒帯のツンドラ気候となっている。
アーリントン (サウスダコタ州)
アーリントン (Arlington) は、アメリカ合衆国サウスダコタ州にある市。ブルッキングス郡に属しているが、キングスバリー郡に一部かかっている。2000年の統計によると、人口は992人である。
アーリントン (サウスダコタ州) 地理
アーリントンは、北緯44度21分52秒、西経97度8分5秒に位置している。
アメリカ合衆国統計局の調査によると、4.0km2を占め、4.0km2が陸である。
アーリントン (サウスダコタ州) 統計
2000年の統計によると、992人が住んでおり、424の世帯、262の家族が住んでいる。人口密度は、245.5人/km2である。473件の住居があり、117.1件/km2である。人口の98.49%が白人、0.00%がアフリカ系アメリカ人、0.20%がアメリカ先住民、0.71%がアジア系、0.00%がハワイやグアムなどの太平洋の島々からの移民、0.00%がそのほかの民族や人種、0.60%が2つ以上の民族や人種を親に持ち、0.00%がヒスパニック系である。
424世帯のうち、25.5%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、54.2%は夫婦で生活している。5.2%は未婚の女性が世帯主であり、38.2%は家族以外の住人と同居している。36.1%は独身の居住者が住んでおり、22.9%は65歳以上で独身である。1世帯の平均人数は2.23人であり、家庭の場合は、2.90人である。
アーリントン (サウスダコタ州) 統計
人口の21.9%が18歳未満で、6.8%が18歳から24歳、23.7%が25歳から44歳、18.2%が45歳から64歳、29.4%が65歳以上である。平均年齢は43歳である。女性100人に対し、90.8人が男性である。18歳以上の女性100人に対し、84.1人が18歳以上の男性である。
1世帯の平均年収は34,688ドルであり、家庭の場合は43,813ドルである。男性の平均収入が29,083ドルであるのに対し、女性は19,531ドルである。住民1人当たりの収入は17,858ドルであり、人口の4.4%、1.9%の家庭が貧困線以下にある。18歳未満の5.8%、65歳以上の8.0%が貧困線以下にある。
小川光氏
小川 光氏（おがわ みつうじ）は、安土桃山時代から江戸時代にかけての大名。豊後永山城（丸山城）主。日田藩の初代藩主ともする。通称は左馬助、壱岐守。
小川光氏 略歴
小川祐忠（宗氏）の長男とも次男ともいう。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いで西軍に属したために、祐忠・祐滋（良氏）は改易となるが、祐忠の正室の弟
にあたる一柳直盛（監物）の奔走もあって、慶長6年（1601年）に豊後国日田郡2万石に入領した。
既存の日隈城には毛利高政が城代を置いていたため、日田郡夜開郷永山に新しく丸山城を築いた。城が完成する間の3年間は日田郡友田村丸山を居城とした。この丸山の所在については諸説あり、現在の北友田三郎丸にある星隈公園（三郎丸砦跡）とする一方、岡為造著の『日田郡史』（1915年）では現在の日田市光岡岳林寺の裏手の山としている。
慶長15年（1610年）8月に病死した。光氏の死後、小川家は無嗣断絶となるが、元和2年（1616年）8月に石川忠総が6万石で入封するまでの間、城地は一族の小川喜助と小川又右衛門が管理した。
小川光氏 光氏の知行について
石川氏転封の寛永16年（1639年）に、旗本の小川正長（藤左衛門）と小川氏行（九左衛門）が、幕府直轄地日田、玖珠、速見郡内約4万1,800石の代官として着任した。慶安元年（1648年）に氏行が西下の途中で事故に遭って死亡。明暦元年（1655年）に正長も死亡し、氏行の子息の行広（又左衛門）と、正長の正久（藤左衛門）が日田代官を務めている。しかし寛文5年（1665年）に支配所で農民訴訟（一揆のこと）が起きたことで、両名とも家禄没収となった。
この日田代官の小川氏と小川光氏との関係は判然としないが、小川光氏の日田入領は、代官としての赴任であるという説が定説となっている。
一方で、中野等（九州大学院教授）は慶長6年9月7日（グレゴリオ暦1601年10月2日）付けの「豊後国内御知行方目録」を示して、光氏は代官ではなく大名であった、すなわち日田領は小川氏の知行地であった可能性を指摘している。
アンリ・モアッサン
フェルディナン・フレデリック・アンリ・モアッサン（Ferdinand Frédéric Henri Moissan、1852年9月28日 – 1907年2月20日）はフランスの化学者である。フリードリヒ・ヴェーラーが最初に生成した炭化カルシウムを、1892年にトーマス・ウィルソンと商業的に生産する方法を開発した。1906年、フッ素の研究と分離およびモアッサン電気炉の製作の業績によりノーベル化学賞を受賞した。この電気炉は実績があり、この中に石灰とコークスの混合物を入れて2000℃超に加熱するとカルシウム・カーバイドが得られたのである。
アンリ・モアッサン 生涯
モアッサン家はトゥールーズからパリに移り住み、そこでアンリ・モアッサンが生まれた。父は東部鉄道の下級管理職で、母はお針子だった。1864年に一家はモーに移り、モアッサンはそこで地元の学校に通った。1870年、大学入学資格を得ないまま学校を去り、パリの薬屋で働き始める。そこでヒ素中毒の人を助けるという体験をし、化学を勉強することを決心した。まずエドモンド・フレミーの研究室で学び始め、後に Pierre Paul Dehérain に師事した。Dehérain は彼に学歴をつけるよう説き伏せた。モアッサンは大学入学に必要なバカロレアを何度か失敗した末の1874年に取得した。
アンリ・モアッサン 生涯
1874年、モアッサンは Dehérain と共同で初めての学術論文を発表した。それは植物における二酸化炭素と酸素の代謝についての論文だった。その後、植物生理学から無機化学へと転向し、自然発火性の鉄に関する研究が当時のフランスの無機化学をリードしていた2人の化学者アンリ・サンクレール・ドヴィーユとアンリ・ドブレに注目された。1880年に博士号を取得すると、ある研究所での職を友人から紹介された。1882年に結婚、1885年に息子が生まれている。1880年代のモアッサンはフッ素の研究、特にフッ素の分離に注力していた。モアッサンは自前の実験室を持っておらず、シャルル・フリーデルらの実験室を借りていた。そこに90個のブンゼン電池を使った強力な電池があり、モアッサンは三塩化ヒ素の電気分解によって気体が発生する様子を観察できた。その気体は三塩化ヒ素に再び吸収される。1886年6月26日、フッ化水素の電気分解によってフッ素が分離できた。フランス科学アカデミーは3人の代理人マルセラン・ベルテロ、アンリ・ドブレ、エドモン・フレミーを送り、その報告が正しいか確認させた。しかし、このときモアッサンは実験を再現することができなかった。実は、最初の実験でフッ素が得られたのは、フッ化水素に不純物としてフッ化カリウムが含まれていたせいであり、今回の実験ではそれが含まれていなかった。その後問題に気づき、何度かフッ素の分離を実演し、最終的に1万フランの賞金を得た。その後1891年まではフッ素の研究に明け暮れた。モアッサンは様々なフッ素化合物を発見しており、例えば1901年には Paul Lebeau と共に六フッ化硫黄を発見した。
アンリ・モアッサン 生涯
1900年までに220アンペア、80ボルトの大電力で3500℃の温度に達する電気炉を開発し、ホウ素や人工ダイヤモンドを作り出す研究を行った。自身の発明した電気炉により、様々なホウ化物や炭化物を作ることができるようになり、それがモアッサンのもう1つの研究分野となった。
1906年にフッ素の研究と分離およびモアッサン電気炉の製作の業績によりノーベル化学賞を受賞。彼がノーベル賞の受賞候補者としてノミネートされた時、一緒に、ロシアのメンデレーエフもノミネートされていたが、一票差でモアッサンが勝利した。
受賞の翌年の1907年2月、パリにて急死。急性虫垂炎が原因とされているが、フッ素の研究が影響したかどうかは不明である。
アンリ・モアッサン 研究
フッ素は1771年のカール・シェーレ以来、その化合物の存在は知られていたものの、ガラスや貴金属とも反応してしまうほどの強い活性を持ち、毒性も強い元素であるため、単離（純粋なフッ素の単体を取出すこと）が極めて困難であった。多くの化学者が単離に挑戦して失敗し、中には実験中に亡くなった者もいた。
モアッサンは先人たちの試みが失敗したのは、彼らが装置材料と単離フッ素がただちに反応する「激しさ」を抑えられなかったことにあると考え、装置に特別な工夫を凝らした。何度も失敗を繰り返し、フッ素中毒になり、片目を失明したが、1886年6月26日、無水のフッ化水素 (HF)酸を冷却することにより得られた液体に二フッ化水素カリウム (KHF2) を溶かした溶液を電気分解し、白金のU字管とフッ化カルシウム（蛍石）のねじ栓などを捕集に利用し、ついにフッ素の初単離に成功した。二フッ化水素カリウムを溶かしたのは、フッ化水素が導体でないためである。電極には白金/イリジウムの合金が、容器には白金を使い、全体を-50℃まで冷却した。これにより、正の電極から水素ガスが、負の電極からフッ素ガスが得られた。フッ素を生産する技法は今もこれと基本的に同じである。
アンリ・モアッサン 研究
モアッサンは鉄と砂糖から作った炭を炭素ルツボで溶解させたあと急冷し、金属の収縮圧でダイヤモンドを人工的に合成する実験を行った。実験は結果として失敗に終わったものの多くの成果を生んだ。その一つが高温電気アーク炉の考案であり、格段に高温が得られるようになったこの方式は彼の名前からモアッサン電気炉と呼ばれることもある。モアッサン電気炉は大電流でアーク放電を起こして3500℃もの高温を得るものである。
1893年に合成の成功を発表したが、モアッサンの死後、実際は助手がモアッサンを喜ばすため、生成物に天然のダイヤモンドを仕込んだことを告白するという話を残している。
1893年、アリゾナ州のバリンジャー・クレーターで見つかった隕石の破片の研究を始めた。モアッサンは隕石の破片から微量の新種鉱物を発見し、研究の末、それが炭化ケイ素であると結論付けた。1905年、この鉱物はモアッサンにちなんでモアッサナイトと名付けられた。
シナツヒコ
シナツヒコは、日本神話に登場する神である。
『古事記』では志那都比古神（しなつひこのかみ）、『日本書紀』では級長津彦命（しなつひこのみこと）と表記され、神社の祭神としては志那都彦神などとも書かれる。
シナツヒコ 概要
『古事記』では、神産みにおいてイザナギとイザナミの間に生まれた神であり、風の神であるとしている。『日本書紀』では神産みの第六の一書で、イザナミが朝霧を吹き払った息から級長戸辺命（しなとべのみこと）またの名を級長津彦命という神が生まれ、これは風の神であると記述している。シナトベは、神社の祭神としては志那戸辨命、志那都比売神などとも書かれる。
『日本書紀』のシナトベは女神とされることもあり、神社によってはシナツヒコの姉または妻とされている。本居宣長の『古事記伝』では、賀茂真淵の説として、本来は男女一対の神であり、それが同一の神とされるようになったとしている。龍田大社（奈良県生駒郡）の祭神は天御柱命・国御柱命であるが、社伝や祝詞では天御柱命は志那都比古神、国御柱命は志那都比売神（しなつひめのかみ）のこととしている。志那都比古神は男神、志那都比売神は女神である。
伊勢神宮には内宮の別宮に風日祈宮（かざひのみのみや）、外宮の別宮に風宮があり、どちらも級長津彦命と級長戸辺命を祀っている。風日祈宮は元々「風神社」と呼ばれていたが、元寇の際に神風を吹かせたのは風神社の神であるとされたことから、「風日祈宮」の宮号が宣下された。
オセット語
オセット語（オセットご、オセット語: ирон æвзаг, ラテン文字転写: iron ævzag、英語: Ossetic language、ロシア語: осетинский язык）は、ロシア連邦に属する北オセチア・アラニア共和国、ならびにジョージアに属する南オセチア自治州で話されている言語である。話者の数は約60万人。インド・ヨーロッパ語族のイラン語派に属する。オセチア語（英語: Ossetian language）とも呼ばれる。
北部のイロン（Iron, Ирон）方言と西部のディゴル（Digor, Дигор）方言の二つの方言に大別される。オセット語話者の約6分の5がイロン方言話者であり、現在の書記言語もイロン方言が元になっている。13世紀頃にはハンガリーにおいても少数民族ヤースによってオセット語の方言が使用されていた。
1923年にラテン文字をもとにした正書法がつくられた。1938年より、北オセチアではキリル文字を用いた表記に改められた。南オセチアでは1938年にグルジア文字による表記に改められたが、1954年以後、キリル文字が用いられている。
オセット語 文字
現在のキリル文字
ラテン文字 (1923-1937)
ヒガシマル醤油
ヒガシマル醤油株式会社（ヒガシマルしょうゆ）は、兵庫県たつの市に本社を置く調味料を主とする日本の食品メーカーである。
うすくち醤油の代名詞とも言える企業としてその名を知られる。社紋のデザイン「東に丸」を社名とする。工場は3か所とも、たつの市の市街地に位置する。
ヒガシマル醤油 会社概要
近畿・西日本を地盤とするうすくち醤油の代表的企業としてその名を知られる。近年では主力のうすくち醤油のみならず、「うどんスープ」の他、「ちょっとぞうすい」「ちょっとどんぶり」と言った粉末の調味料もロングセラー商品として知られる。また個人商店レベルの豆腐店でも「ひややっこスープ」が取り扱われるなどしていた。
近畿ではお馴染みのメーカーながら、かつては関東での知名度はさほど高くなくスーパー等の小売店でも品揃えが無い店が大半を占めていたが、近年の全国的な讃岐うどんブームによって「うどんスープ」の需要が拡大し、またその「うどんスープ」が讃岐うどん以外の料理にも重宝することが知られるようになり、関東でも売上が上昇している。
最近ではヘルシー志向の高まりから2008年に発売され、多量の食用油を使うことなく少量の油でフライパンでから揚げやとんかつなどをつくることのできる粉末調味料「揚げずにから揚げ」「揚げずにとんかつ」などの製品が評判になっている。
社名・商標は、明治維新の折、前身である淺井醤油に龍野藩（播磨国）から払い下げられた、直営醤油醸造所「物産蔵」が、「東蔵」（揖保川の東側に蔵があったため）と呼ばれたことを由来としている。加えて太陽が東から昇るように、「社運が旭日昇天の勢いなれかし」の願いも込めて定められたものとなっている。
ヒガシマル醤油 主力商品
たつの市内を南流する揖保川の中流域は、手延素麺揖保乃糸の特産地であり、そのため素麺つゆも充実している。
ヒガシマル醤油 CM・提供番組など
阪急阪神東宝グループや朝日放送（ABC）とは関係が密接である。
阪急電鉄沿線に貼られている広告や、阪急・阪神・山陽の各沿線で配布されているフリーペーパー「TOKK」（トック）に広告を掲載しており、かつては宝塚ファミリーランド（閉園）の入場券の裏にも広告を出していた。また、宝塚歌劇団の機関誌「歌劇」や専門誌「宝塚GRAPH」や公演プログラムにも長きにわたって広告を掲載している。
ABCではラジオ『小林大作のメモリーズ・オブ・ユー』が一社提供である。また、同社系列衛星放送「スカイ・A sports+」ではテレビCMを放送している。
2006年から2015年までは、FM802で毎週月 - 木曜の11時から13時に放送中の『FLiPLiPS』内の木曜の一コーナー“CRACK A SMILE”のスポンサーを担当した。元々このコーナーはこの『FLip Lips』の前番組として放送されていた『HAPPY FUN RADIO』内の一コーナー“STYLING BOOKS”に端を発しているが、同番組が2008年10月2日で終了したことにより、コーナー名が変わるカタチでそのままスポンサー継続されている。因みに同社初のスポンサー名が冠されたFMラジオのコーナーでもある。現在はFM802の系列局であるFM COCOLOにて月曜から金曜までの16時のタイムシグナルを担当している。