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剣闘士 闘技会
共和政時代には闘技会の告知文には「助命なし」（シネ・ミッスス）と書かれていたが、初代皇帝アウグストゥスはこれを禁止しており、歴史学者ジョルジュ・ヴェルの研究によると、1世紀において100試合に出場した200人の剣闘士のうち死亡者は19人、生存率は9割を超えている。だが、闘技会は再び過激化に向かい、3世紀には1試合おきに死亡者が出るようになり、やがて剣闘士試合の敗者はほぼ殺害されるようになった。なお、この時代はラティフンディウムが行き詰まりコロナートゥスに移行するなど、奴隷不足が深刻になり、むしろ貴重になった奴隷を保護する法律が施行された時期でもある。剣闘士もよく訓練された奴隷が減り、従来なら落伍するレベルの奴隷や犯罪者が剣闘士として駆り出される割合が高まった事から、死亡率が高まったのである。
主催者の趣向による変則的な闘技会も伝えられる。試合は1対1で行うものだが、カリグラ帝（在位37年 - 41年）は網闘士5人と追撃闘士5人とで戦わせた。コンモドゥス帝（180年 - 192年）は下肢を失った者をローマ市中からかき集めて蛇の尾の衣装を着けさせ、棍棒で彼らをことごとく殴り殺させた。政治家シュムマスクが主催した闘技会では変わった趣向により観衆の興味を引くために彼が買い集めた剣闘士たちは闘わずに互いに首を死ぬまで絞めさせ、最後の一人は絶命するまで自分で壁に頭を打ちつけさせた。
紀元前46年にユリウス・カエサルは都市ローマ近郊のマルスの野（カンプス・マルティウス）に人工の池をつくらせて16隻の軍船を浮かばせ、4,000人の罪人や捕虜を漕ぎ手として死ぬまで戦わせる模擬海戦を初めて催した。57年にネロ帝（在位54年 - 68年）はカンプス・マルティウスの円形闘技場内に水を張り、模擬海戦を行わせた。ティトゥス帝（在位79年 - 81年）は常設の人工池を造り、サラミスの海戦を再現させた。ドミティアヌス帝（在位81年 - 96年）は落成してから程ないコロッセウムで二度の模擬海戦を催している。
剣闘士は年に3回か4回程度の試合を行い、20戦ほどを経験するまでに死ぬか木剣拝受者となって引退したと推定され、1世紀頃の事情では生き残りうる確率は20人に1人程度であった。シチリア島の追撃闘士フランマの墓碑には4度木剣（ルディス）を贈られながらも戦い続け、25回の勝利を収め、4回の助命、そして9つの戦いでは引き分けたとある。剣闘士に限った話ではなく、長年尽くした奴隷はその功に報いて解放される場合が多かったが、剣闘士だった奴隷は観客の喝采を浴びた経験が忘れられず、引退してもまた剣闘士に戻る者もいた。
剣闘士 評価
共和政末期の政治家で哲学者のキケロは剣闘士試合を「残酷で非人道的だが、苦痛や死に視覚的に慣れさせる訓練として、これ以上効果的なものはない」と評した。帝政初期の政治家セネカは、人殺しのみが繰り返される闘技会とそれに熱狂する観客の様子を語り、この様な闘技会を観戦することは「人をいっそう非人間的にさせる」と述べ、キケロと違い、その効用に言及しなかった。
18世紀の啓蒙主義思想家モンテスキューは剣闘士試合によって「ローマ人に残虐性をおびさせた」と評するとともに「流血と負傷を見慣れる」ことによってローマ軍団の強さが維持されたとキケロと同様の解釈をし、ルソーは「共和政期においてはローマ人の勇気と徳を刺激したが、帝政期には流血と残虐とを好ませるだけになってしまった」と分析している。
剣闘士 評価
剣闘士の学術的な研究は近現代に入ってから行われ、19世紀後半のドイツの歴史学者フリートレンダーを先駆者として、20世紀はじめにかけて古典史料を基に剣闘士の歴史や運営が網羅的に論じられた。また円形闘技場やポンペイ遺跡に関する基礎的研究の数々の業績が残され、この時期に剣闘士研究における「古典学説」が形成された。20世紀半ばには碑文学の立場から古典学説に修正が加えられ、フランスの碩学ルイ・ロベールは碑文研究からそれまで剣闘士文化から切り離されて考えられていたギリシャ語圏における剣闘士受容を明らかにしており、さらに1937年から始まったローマ市の大養成所（ルドゥス･マグヌス）の発掘調査の成果は剣闘士研究に重大な影響を与えることになった。
20世紀後半の大きな業績としてはフランスのアナール学派の歴史学者ジョルジュ・ヴィルの剣闘士研究が挙げられ、彼の没後の1981年に公刊された『モノグラフ』は長らく無批判に受け入れられていた古典学説に対する反論を展開し、剣闘士研究における新たな方向性を打ち出した。これまでの研究は古典史料や碑文に拠った文献学的手法が主流だったが、1970年代以降、剣闘士を含む見世物の研究に社会学や文化人類学の手法が取り入れられ始め、剣闘士闘技を通じた古代ローマ人の感情や認識を考察しようとする心性史的な流れが現れ、1980年代に定着した。碑文学や考古学の分野でも進展があり、サッパティーニ・トゥモレーシの碑文研究と碑文集成シリーズの刊行、考古学の分野ではゴルヴァンの円形闘技場研究の大著がある。90年代以降も数々の剣闘士研究の論考が出されており、これらはヴィルの研究の影響を受けたもので、社会･心性史的な流れを汲むものである。
現代の英語では「他人の不幸を喜ぶ気持ち」を「Roman Holiday」と表現するが、これは剣闘士の試合が休日に行われていたことに由来する。
剣闘士 種類
一対一で戦う剣闘士は基本的に以下の五種に分類された。
剣闘士には鎧が宛がわれたが、腹部など急所の部分が露出しているデザインが多い。互いに相手に傷を与えることができないと試合がなりたたないし、また重い鎧が剣闘士の動きを阻害すると試合としての面白さをそぐことになる。むしろ試合を見た目にも盛り上げるための、演出用の装身具的な意味合いが強い。すぐれた剣闘士は防御の神経を露出部分に集中することで、防具の不完全さを補ったが、こうした駆け引きもまた試合を盛り上げた。
その他、以下の剣闘士の種類が確認されている。
剣闘士 現代
ドイツのトリーア(Brot und Spiele)やオーストリアのカルヌントゥムなどかつて闘技場があった地域では、ローマ時代の行事を再現する祭りの一環として剣闘士試合の再現が行われている。特にカルヌントゥムでは古代ローマ関連の施設が観光資源となっており、剣闘士養成所を再現した建物も整備されている。
2015年にはコロッセウムにあった猛獣用の人力エレベーターが修復された。
剣闘士 養成所
古代ローマ帝国時代には、100もの訓練所が存在していたとされるが、破壊されたり建て直しされ、ほとんどが失われている。
オーストリアのローマ軍駐屯地の遺跡カルヌントゥムからも、ルドゥス・マグヌスに匹敵する規模の剣闘士養成所が発見されている。この養成所は、アンフィテアトルムに隣接しており、同時期の西暦150年頃に建設されたと見られている。
剣闘士 作品
ソード&サンダルと呼ばれるファンタジー映画の1ジャンルでは剣闘士が登場する作品も多い。特に1948年から1965年にかけてイタリアでは剣闘士の戦いを強調した「剣闘士映画」が多数制作され、ソード&サンダルと呼ばれるファンタジー映画のサブジャンルとして定着した。
変愚蛮怒
変愚蛮怒（へんぐばんど、Hengband）は、ローグライクゲームの一つである。本作は、Moria / Angband 系のバリアントであり、直接の派生元は『ZAngband』の日本語版である。日本語版と英語版があり、自由ソフトウェアとして配布されている。
2021年2月14日に最新版3.0.0Alphaが公開されており、20年以上不定期に更新が継続されている。
変愚蛮怒 概要
本作は、5つの町と19ヶ所のダンジョンを行き来しながら必要な能力と装備を蓄え、最終的には鉄獄地下100階に潜む「混沌のサーペント」と呼ばれる大蛇を倒すことを目的としている。
プレイヤーキャラクターは、38種の種族・29種の職業・13種の性格（職業によってはこれらに加えて12種の魔法）を組み合わせて作る。性格は能力値の補正や特殊能力を付与する効果があり、たとえば「いかさま」は、あたかも不正を行ったかのように能力値が異常に伸びる分、スコアが残らないという特徴がある。また、プレイヤーを女性にした場合、「セクシーギャル」という性格を選択することができる。こちらはすべての能力に補正が付く一方、敵に狙われやすくなる。
旅の途中では、「ユニークモンスター」と呼ばれる強敵や、「アーティファクト」と呼ばれる強力なアイテムが登場する。
本作は多種多様なパロディが詰め込まれていることで知られている一方、システム面では『ドラゴンクエスト』風のウインドウメニューの導入による操作面の簡便化など、オリジナルの『Rogue』になじみのないプレイヤーでも遊びやすくする工夫が施されている。
変愚蛮怒 バリアント
変愚蛮怒から派生したバリアントには、『タクティクスオウガ』風のアレンジを施した TOband や、海外製のバリアントとして、全体的に難度を高め、アーティファクトやモンスターの追加・削除をおこなった Entroband がある。
『簡単愚蛮怒』というバリアントも存在するが、これは Zangband 2.4.0 からの派生であり、開発者が変愚蛮怒の開発メンバーの一人であるほかに直接の関係はなく、現在は名前を XAngband に改めている。
近年では本作をベースに東方Projectのキャラなどの追加要素を加えた『変愚蛮怒勝手版』も登場し、現在も開発は継続している。
変愚蛮怒 評価
「Game*Spark」のずんこ。は、本作におけるプレイヤーの成長要素が伝統的なローグライクの特徴とし、あえてたとえるならば『ディアブロ』のようなハック＆スラッシュに近いと述べている。ずんこ。は初見プレイ時に死にやすいなどハードルは高いとしつつも、それを乗り越えると本作独自の世界にひきこまれるのは確実だと評している。
本作は、月刊誌「DOS/V POWER REPORT」2017年10月号の「玄人が選ぶPCゲーム絶対名作100」の一つに選ばれている。
プロペラ
プロペラ (propeller) は、飛行機や船などに装備され、原動機から出力される回転力を推進力へと変換するための装置である。
揚力を得るための複数枚のブレード（羽根）、ブレードを支持するとともにシャフトからの出力を伝えるハブ、その他の部品によって構成される。
回転数を上げることでパワー（推力・速度）を上げることができるが、後述のように空気中でも水中でも限界がある。
プロペラ 理論
真空中では、プロペラが感じる速度は回転速度だけである。しかし流体中では、回転速度と周囲の流れとをベクトル的に合成したものになる。
回転中のブレードの流れに対する相対速度は、先端ほど大きい。揚力を効率よく発生させるために、先端に行くほど各翼素の回転中の迎え角が小さくなるよう、ねじり下げがつけられている。
プロペラ 航空機のプロペラ
レシプロエンジン（ピストンエンジン）かターボプロップエンジンに取りつけて使用される（プロップ = prop はプロペラ propeller のこと）。初期のプロペラは木製だったが、戦争に飛行機が使われだすとブレードの部分を真鍮で覆って自機から発射する弾丸からガードするようになり、戦時中の機体にはこの仕様が多くなった。やがて全体が金属製となり、可変ピッチのプロペラが考え出され、より効率的なものへと進歩していった。
ジェットエンジン登場以前、飛行機の推進装置はレシプロエンジンとプロペラの組み合わせが一般的だった。二度の世界大戦を経て航空技術が大きく進歩し、機体の速度が高くなると、飛行速度と回転速度の合成であるプロペラの対気速度、特に先端での速度が音速に近づき始めた（遷音速領域）。ブレードの一部が音速を超えると衝撃波が発生し、効率が大きく低下する。そのため、プロペラ先端での合成速度が遷音速になるような速度の飛行には、プロペラではなくジェットエンジンを使うことが一般的となっている。（ターボ・ターボファン）ジェットエンジンは空気取り入れ口でいったん気流の速さを音速以下に下げるため、ファンやコンプレッサーブレード先端（の合成速度）が超音速となって効率が悪化することはない。
プロペラ 航空機のプロペラ
プロペラ・ジェットエンジンの推力は、そこを通過する空気質量と通過前後の速度差の積に比例し、消費エネルギーは通過後の空気速度の自乗と通過前の空気速度の自乗の差と通過空気質量の積に比例するので、空気の圧縮性の影響が現れない領域では、プロペラ機の方が低燃費であることが、ジェット機出現後もプロペラ機が求められ続けた理由であり、プロペラブレードに後退角を与えて衝撃波の影響を緩和し、より高速飛行を可能にするプロペラ技術が後年実用化している。
プロペラはエンジンに比べ安価で簡単に交換できることもあり、低コストで性能を向上する手段として機体の購入後にプロペラを交換するユーザーもいる。プロペラと関連機器はダウティ・ロートルとハーツェル・プロペラが大きなシェアを占めている。またベストセラー機であるセスナ 172に採用されたマコーレイ・プロペラ・システムズやMTプロペラにも一定のシェアがある。
ピッチが固定のものと、ピッチを変えられるもの（可変ピッチプロペラ）とに大別できる。可変ピッチのものでも、ピッチの切り替えを手動で行うものと、状態に合わせて自動的にピッチ調節がなされるものとがある。
固定ピッチプロペラ
ブレードのピッチが固定されたもの。木製や初期のアルミ合金製のものなど。竹とんぼや模型航空機用もこの類。
選択ピッチプロペラ
プロペラ 航空機のプロペラ
離陸時（低ピッチ）と巡航時（高ピッチ）の2段階や、多段階にピッチを切り替えられるようなもの。
定速（恒速）プロペラ
ピッチでなく回転数を選択するもの。ピッチの調節はプロペラガバナにより回転数を保持するように自動的に行われる。選択した回転数（回転速度）を一定に保つので「定速」と呼ばれる。文献によっては「恒速プロペラ」とも表記する。
可変ピッチプロペラの中には次のような機能を備えたものもある。
リバースピッチ
負の迎え角にすることで逆向きの揚力（つまり後ろ向きの推力）を発生させる機能。着陸直後にピッチをリバースにすることで着陸滑走距離を短縮できる。ジェットエンジンにおけるスラストリバーサと同様の機能。接地よりも地上数十メートル手前でリバースピッチにして急減速する操縦テクニックもある。
フェザリング
フルフェザーとも。エンジンが故障で停止したときやロイター飛行時、地上係留中などプロペラが回転しない状態での空気抵抗を最小にするために、風とブレード面をほぼ平行に（迎え角がゼロ揚力角となるように）して固定する状態。
初期には機体と同じく木材が使われており、家具メーカーや楽器メーカー（ヤマハ）など木材加工技術を有する企業が製造していた。
プロペラ 航空機のプロペラ
後にアルミニウム合金を鍛造したものが主流となった。当初は基本的に中実であったが鋼製の中空ブレードが考案され、次第に中空が基本となった。さらに複合材料の発展により繊維強化プラスチックも利用されている。
誘導抗力を低減し、効率よく揚力を得るためにアスペクト比が大きい細長い翼形状となっているものが多い。大出力エンジン用のプロペラの場合、ソリディティを大きく取るため幅の広い（コードの長い）ものや、衝撃波の発生を遅らせるために後退角を付けたものも見られる。
根元付近は回転速度が遅く揚力が小さく（揚力は速度の2乗に比例する）、それよりも曲げやねじりのモーメントや遠心力（いずれも根元ほど大きい）に耐えることが要求されるため、断面形状は円形に近いことが多い。ただし、根元にはカフスと呼ばれる整流用の覆いを取りつけることもある。
一組のプロペラにおける枚数の単位には「翅」（シ）を用いる。基本的に、プロペラブレードの枚数はエンジンの出力によって決まる。低出力のエンジンには少ない枚数の、大出力エンジンには多数のブレードをもつプロペラが装備される。特に大出力のエンジンに対しては2重反転プロペラを使用することもある。
プロペラ 航空機のプロペラ
だいたいの目安としては、定員の少ない小型機（日本ではセスナ社のものが有名）や第一次世界大戦時の戦闘機などの場合はエンジン出力200馬力以下のレシプロエンジンなので、2 - 3翅程度。10人乗り程度の中型機（低出力ターボプロップ）や第二次世界大戦時の戦闘機（大出力レシプロエンジン）など1000馬力クラスでは3 - 4翅程度。旅客機や爆撃機（ターボプロップや星形大出力レシプロエンジン）など2000馬力を超えるようなものに対しては4翅以上。
重量軽減と省スペースを優先したモーターグライダーの中には1翅プロペラの機体も存在する。
プロペラに限らず、気温の低い高空を飛行するために、飛行機の機体前面には氷が張ることがあるため、防氷ブーツが取り付けられる。プロペラの場合、ブレード表面、特に前縁付近に氷が張ると翼型や回転バランスが変わってしまい効率低下や振動の原因となるが、ブーツを膨らませる形式ではバランスが崩れるため、プロペラ内側に電熱線を挟んだゴムを装備するものが主流である。電力はスリップリングを通して供給される。他に薬品や加熱空気を用いる方式もある。
プロペラ 航空機のプロペラ
ブレードを保持し、エンジンからシャフトや減速ギアを通して伝えられた出力をブレードへと伝えるのがハブの基本的な役割である。回転中のプロペラの遠心力に耐える強度が必要とされる。木製固定ピッチプロペラの場合、ハブとブレードは明確に区別できないようなものもある（合板を張り合わせたものを削って成型したようなもの）が、可変ピッチプロペラの場合はハブ内部にピッチ変更機構を内蔵していることが多い。第二次世界大戦時の戦闘機には、プロペラシャフトとハブを通して機関砲を発射するモーターカノンもあった。
ハブにはスピナ（スピナー、スピンナ、スピナーキャップとも）と呼ばれる覆いが被せられることが多い。スピナは先端がドーム状になった円筒形か、腹が膨らんだ円錐形もしくは半球形に近い形状をしており、抵抗や乱流の軽減、内部機構の保護に有効である。先端には、外部動力でエンジンを始動する際に用いる、始動機のシャフトと嵌合させるための突起が付いているものもある。
回転中のブレード前縁付近には、タキシングや低空飛行中に、小石や砂・虫が衝突する。これによってペイントがはがれたり、前縁が削れたりすることがあり、この現象をエロージョン（浸食）と呼ぶ。鋭く削れてしまった場合は、応力の集中を避けるためになめらかに削る必要が出てくる。削り取る量はメンテナンスマニュアル等で規定されている。
回転中のブレードは常に遠心力により引っ張り力を受けている。よって、クラックはコード（翼弦）方向の方がスパン（翼幅）方向よりも危険である。コード方向のクラックに対しては広がるような力となるからである。また、遠心力は、「その位置より先端側の部分の質量」に比例するため、根元近くほど大きい。よって、根元に近く、コード方向に平行なクラックほど危険といえる。現実には、メンテナンスマニュアル等における規定値の違いとして現れている。
ヴィクトル・イワノフ
ヴィクトル・ペトローヴィチ・イワノフ（ロシア語: Ви́ктор Петро́вич Ивано́в、ラテン文字転写の例：Viktor Petrovich Ivanov、1950年5月12日 - ）は、ロシアの政治家。ウラジーミル・プーチン政権で大統領補佐官や連邦麻薬取締庁長官を務めた。ソ連国家保安委員会（KGB）やロシア連邦保安庁（FSB）に所属しており、最終階級は大将である。
ヴィクトル・イワノフ 概要
プーチン政権とともにロシア政界に台頭した「シロヴィキ」と言われる旧ソ連国家保安委員会（KGB）など治安当局や軍の出身者を中心とする武闘派の総帥と言われ、プーチンの側近である。
ヴィクトル・イワノフ 経歴
1950年5月12日、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国のノヴゴロドで軍人の家庭に生まれる。1974年、無線通信専攻でレニングラード電気技術大学を卒業する。なお1年前には、同じ専攻で卒業した、後のロシア内務大臣となり自身共にウラジーミル・プーチンの側近を務めるボリス・グルイズロフがおり、イワノフは大学のコムソモール委員会で働いていたときに彼と知り合った。
大学卒業後、ソ連軍に徴兵され、兵役終了後、科学生産合同「ヴェクトル」に勤務するが、この時にソ連国家保安委員会（KGB）のエージェントとなったと言われる。
1977年（または1978年）、KGB高等課程を修了 し、1994年までKGBレニングラード支局に勤務する。レニングラード支局では、捜査官から密輸対策課課長まで昇進した。レニングラード支局時代にプーチンと知り合う。
1987年から1988年までアフガニスタンで活動し、ムジャヒディンとの戦闘にも参加している。1988年にレニングラードに戻り、密輸対策課課長としてKGBレニングラード州局に勤務した。
1990年12月、イワノフはグルイズロフらともに、中小企業「ブロック」を創設した。
ヴィクトル・イワノフ 経歴
ソ連崩壊後も治安関係の仕事をしていたが、1994年にイワノフは大佐の階級で退役し、サンクトペテルブルク第一副市長となったプーチンの推薦で市の行政府に勤務するようになる。サンクトペテルブルクでは管理部長などを務めたが、1996年の市長選挙で現職のアナトリー・サプチャークが、第一副市長だったウラジーミル・ヤコブレフによもやの敗北を喫し、これを機会にイワノフも市行政府を退職。転職し、株式会社テレプリュス総支配人を務める。この会社は、1996年から1998年まで、衛星チャンネル放送と衛星・地上波チャンネル受信機器の設置を手がけるロシアとアメリカの合弁会社である。
1998年、サプチャーク市長が敗北したため、同様にサンクトペテルブルクを去っていたプーチンが連邦保安庁（FSB）長官に就任。プーチンは、再びイワノフを誘い、FSB内査局長に任命する。以後、1999年プーチンの首相就任に伴い、FSB次官/経済保安部長となる。同年12月31日にプーチンが大統領代行に就任すると、人事担当の大統領府副長官に就任し、KGBのプリマコフ派を更迭した。
ヴィクトル・イワノフ 経歴
2002年6月に、イワノフはS-300およびS-400長距離地対空ミサイルシステムを製造を監督するために、新たに設立された株式会社「防空コンツェルン・アルマズ・アンティ」の取締役会長に就任した。しかし教育・科学大臣のイリヤ・クレバノフは、アルマズ・アンティを省庁間金融産業グループ「防衛システム」の傘下に入れることを計画したが、イワノフはこれを阻止した。
2004年3月、大統領補佐官に任命される。イワノフの職務には、人事問題、公務員制度、市民の憲法上の権利の保護に関する大統領の活動に対する情報分析の支援、これらの問題に関する大統領府と政府機関との連携の確保、 人事問題、裁判官の任命、市民権、恩赦、国家表彰に関する大統領令の作成などがある。イワノフ大統領府副長官のイーゴリ・セーチンと並び、軍・治安・諜報機関出身者のシロヴィキの代表とされた。なお、イワノフは、2004年10月2日に日本政府の招待で来日している。
2005年6月、イワノフは株式会社「アエロフロートの取締役会長に選出された。
2008年5月にメドヴェージェフ政権が発足すると、連邦麻薬取締庁長官に就任し、2016年まで長官を務めた。同時にアエロフロート取締役社長を辞任した、5月25日にはロシア連邦安全保障会議議員を兼務した。
ヴィクトル・イワノフ 経歴
2010年10月、イワノフはアメリカのカリフォルニア州におけるマリファナ合法化反対キャンペーンを行うためロサンゼルス、さらにワシントンを訪れて、麻薬取締局（DEA）長官のギル・カーリコウスキーおよびアフガニスタン担当特使リチャード・ホルブルックと会談し、アフガニスタンにおけるケシ栽培根絶対策について積極的な実施を訴えた。
2015年、元KGB・FSB諜報員のアレクサンドル・リトビネンコ殺害事件に関する高等裁判所の公判でイワノフは、事件への関与と、タンボフギャングとの関連で起訴された。同ギャングは1990年代にコロンビアの麻薬カルテルの麻薬取引と資金洗浄に関与していたとされる。
2016年4月5日、プーチンの大統領令により、連邦麻薬取締庁は廃止され、その機能と権限はロシア内務省に移管された。イワノフは新機関への異動には応じなかったが、最終的に解任された。同年5月7日には安全保障会議議員からも除外された。
2018年7月16日、イワノフはロシア国際科学技術協力センターの会長に選出された。
ヴィクトル・イワノフ 盗作疑惑
イワノフは法学博士で、博士論文のテーマは「ロシア連邦の国家利益を確保する法的メカニズム」だった。しかしイワノフの博士論文は、4つの論文からの無断引用を含んでいるとされる。さらに他の調査では、V.イワノフと内務大臣ウラジーミル・コロコリツェフの学術論文には、相互盗作が認められることが明らかになっている。
ヴィクトル・イワノフ 制裁
クリミア併合により、アメリカ、カナダ、オーストラリアの制裁リストに掲載された。またロシアのウクライナ侵攻により、ウクライナの制裁リストに掲載された。
ヴィクトル・イワノフ 人物
妻帯、1男1女を有する。またイワノフは祖国貢献勲章やアレクサンドル・ネフスキー勲章などの勲章を保持している。
日野業子
日野 業子（ひの なりこ、観応2年（1351年）- 応永12年7月11日（1405年8月5日））は、室町幕府3代将軍足利義満の御台所である。父は日野時光。兄弟に日野資康ほか。
日野業子 生涯
宮中に影響力を持っていた叔母の日野宣子（岡松一品）が仲介し、1375年に足利義満と結婚する。義満が京都に花の御所を造営し、共に移る。業子は和歌に秀でていたことから義満の寵愛を受けたといわれる。2人の間に成長した子はいない。ただし、『系図纂要』には仁和寺門跡法尊を業子所生とする記述がある。1405年に55歳で死去。法名は定心院。
業子と義満の婚礼により、持明院統の公家だった日野家は朝幕政界に影響力を強める。義満はその後、姪に当たる日野康子と再婚し、康子が御台所の座を継ぐ。
ルシア・ドス・サントス
ルシア・デ・ジェズス・ドス・サントス（Lúcia de Jesus dos Santos　1907年3月22日－2005年2月13日）は、ポルトガルのファティマにおける聖母出現の目撃者の一人で、カトリックの修道女（カルメル会）。ルシアは3人の目撃者の中で唯一、長命であった。
ルシア・ドス・サントス 生涯
ルシアはカトリック信者である両親のもと、ファティマで生まれる。ルシアが最初に不思議な経験をし始めるのが1915年4月から10月にかけてのことである。友人と一緒に遊んでいるときに天使を幻視する。その後、1917年5月13日の日曜日。従兄妹であるフランシスコ・マルトとジャシンタの兄妹と一緒に羊の番をしているときに3人の前に『聖母』が現れた。その『聖母』は3人の子供たちに予言を残し消えていった。それから毎月13日にかけて聖母は現れた。（ファティマの聖母）
聖母の予言通り、フランシスコは1919年4月4日、ジャシンタは1920年2月20日に流行の病でそれぞれこの世を去る。ルシアはドロテア(Doroteia)修道会に入り、カトリックの修道女となる。1948年、カルメル会に入会する。1981年、教皇ヨハネ・パウロ2世が銃撃され、一命をとりとめたのは、ファティマの聖母の記念日である5月13日であった。回復後、教皇は摘出された弾丸を聖地となったファティマに奉納し、2000年にフランシスコ、ジャシンタ兄妹を列福した。また、ルシアは後年ヨハネ・パウロ2世と会っている。ルシアは2005年2月13日に死去した。
ルシア・ドス・サントス 生涯
『聖母』が残した予言の中で3つが有名で、1つ目が第一次世界大戦の終結、2つ目がロシア帝国の崩壊と共産主義の台頭、3つ目が「第3の秘密」である。長年の間バチカンによって封印されてきた。2000年6月、教皇庁は教皇ヨハネ・パウロ2世の決定により、ファティマ第3のメッセージを正式に発表した。
ルシア・ドス・サントス 死後
彼女の死後3年が経過して、2008年2月13日には教皇ベネディクト16世が彼女の列福調査の開始を許可した。通常、列福調査は該当者の死後5年経過しないと始まらないが、教皇はルシア修道女に関して特別に免除した。早期列福の調査は前教皇ヨハネ・パウロ2世、マザー・テレサに次ぐものとなる。
2023年6月22日、教皇フランシスコはルシア修道女の英雄的徳を認め、「尊者」の敬称を受ける事を教皇庁列聖省が発表した。
トヨタ・オリジン
オリジン（Origin）は、トヨタ自動車が製造・販売していた限定車である。
車両型式は「JCG17」で、XG10型・プログレの派生車であることを表している。
トヨタ・オリジン 概要
2000年11月にトヨタ自動車生産累計1億台達成の記念車として1,000台限定で発売したものであるが、実際には1,027台とも1,071台とも言われ正確な販売台数は不明。当時販売されていたクラウンよりサイズ的にも精神的にも近かったプログレをベースにし、外観を初代トヨペット・クラウン（RS型）のイメージに近づけてドアも「観音開き」としたパイクカーである。プログレとプラットフォームを共有するブレビスやアルテッツァ、および北米向け（発売当時）であったレクサス・ISとも姉妹車である。
トヨタ・オリジン スタイル・機構
初代クラウンをモチーフにしながら、基本性能はベースとなったプログレと同じで、センチュリーの生産ラインから厳選された熟練スタッフが製造を担当した。プログレと違い外装全体に曲面が多く、センチュリーと同様の手間がかけられた。設定色はライトグレイッシュブルーマイカメタリックモリブデン、ブラック、ブルーマイカの3色。グレードは1種類のみ。
搭載されるエンジンは直列6気筒3.0 リッターの2JZ-GE型に電子制御フレックスロックアップ付4速ATが組み合わされている。ボディーはプログレよりも全長が60 mm、全幅が45 mm、全高が20 mm長く一回り大きくなっており、モチーフになった初代クラウンの特徴である観音開きのドアやボリューム感豊かなボンネット、グリル等も再現されている。しかしその外見に反し、レーダークルーズコントロール、VSC等の最新技術に基づいた装備が多数施されている。室内はさらに静粛性にこだわっている。
トヨタ・オリジン スタイル・機構
この車も「クラシック」と同様に外装は手作業により制作され、新造部品がほとんどではあるが、内装に関しては基本的にプログレのままで新造部品は少ない。しかし、素材と工作精度にはこだわり、本革シートは縫い目のピッチを変更し、本木目等も専用の高級材質を厳選して使用した。メーターは専用の配色に変更され、プログレと同様に、オプティトロン（自発光式）メーターとなっている。
手作業による部分が非常に多く、プログレの姉妹車というより小型のセンチュリーといった位置づけとも言える。しかし、動力性能をはじめ、基本装備等はプログレ・ウォールナットパッケージと同一である。
トヨタ・オリジン 販売
東京地区車両本体価格は700万円と、同時期のUCF20後期セルシオのC仕様Fパッケージの670万円よりも高価であった。新車登録台数の累計は1063台、2001年3月に生産終了。翌年12月に在庫対応分がすべて完売し、販売終了となった。
トヨタ・オリジン 販売店
トヨタ系列販売店全店。トヨタが現在の体制になった1982年以降、全チャンネルで販売された初の車種となった。このオリジン以降、全てのチャンネルで販売された車種は存在しなかったが、2009年に発売されたW30型プリウスが、およそ9年ぶりかつ限定販売車種以外では初となる全チャンネル販売となった。
名鉄7500系電車
名鉄7500系電車（めいてつ7500けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1963年から2005年まで運用した電車である。
すでに運用されていた7000系の改良型として登場した車両で、高速性能の向上を図り、定速度制御や回生ブレーキなどの新技術も採用された。7000系とともに「パノラマカー」として親しまれたが、名鉄の車両の中では特殊な構造であったため、2005年に7000系よりも早く全廃された。
名鉄の社内では5000系以降の高性能車について「SR車」と呼称していることに倣い、本項でも以下そのように表記する。
名鉄7500系電車 登場の経緯
1961年に登場した7000系パノラマカーは、同年6月の運行開始直後から高い人気を集め、1962年には鉄道友の会より第5回ブルーリボン賞を授与されるなど、高い評価を得ていた。
一方、1961年に発行された名鉄の社史には「新しく製作される電車には必ず新しい技術を採り入れる」と記されていた。このコンセプトに従い、7000系をベースにしながら、さらなる高性能・高機能な車両を登場させることになり、登場したのが7500系パノラマカーである。
名鉄7500系電車 車両概要
7500系は6両編成で登場し、のちに7両編成に、さらに8両編成での運用も行われたが、その後6両編成に戻されている。系列中に5形式が存在する。
モ7500形
7500系の編成において両端の先頭車となる制御電動車（Mc1・Mc2）。
モ7550形
7500系の編成中間に組み込まれる中間電動車（M1・M2）。
サ7570形
7500系の編成中間に組み込まれる付随車（T1）。1964年2月に4両が製造されたが、1967年4月に電装され、モ7570形となる。すべて奇数番号車。
モ7570形
7500系の編成中間に組み込まれる中間電動車（M1・M2）。ただし初代モ7572については運転台を装備した制御電動車 (Mc2) である。
モ7650形
7500系の編成中間に組み込まれる中間電動車（M1・M2）で、工場内での入換用に簡易運転台を装備する。ただしモ7665については常設の運転台を装備した制御電動車 (Mc1) である。
本節では、登場当時の仕様を基本とし、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。
車体については7000系とほぼ同様であるため、本節では7000系との相違点について記述する。
基本的な車体寸法は7000系とほぼ同一で、車体長については展望席を除く車端部が50mmずつ延長されているが、全長は変わっていない。
名鉄7500系電車 車両概要
7500系では低重心化のため、レール上面から床面までの高さを客室全体で990mmと、7000系より低く設定した。このため、外観上は7000系では展望席とそれ以外の部分で車体裾部分や側面窓の下辺の高さに差が生じていたが、7500系ではその部分が揃っている。2階の運転席部分の高さは変わっていないため、7000系と比べると運転室の突出が大きくなっている。前面に設置された油圧ダンパーの高さについては7000系と同じである。
また、前面に「逆富士形」と呼ばれる行き先表示板が設けられたほか、運転室側面に排気口が設けられ、運転室後方の窓が隅に2箇所から背面に1箇所に変更された。
座席は転換式クロスシートで、内装は7000系と同一仕様である。モ7650形の車端部には工場内での入換用に簡易運転台を設けた。
7000系と比較すると、低床化を実現するために制御システムは大きく変更された。従来通りの抵抗制御＋直並列制御を基本としつつ、界磁制御を最大限に活用することで回生ブレーキを導入、これにより抵抗器の体積を減らす事で、低床化に伴う床下空間の減少を補った。さらにこの回生ブレーキを応用し、ノッチ操作を行わずに指令速度を維持する定速度制御機能も併せて実現している。
このため、7500系は5000系以降の高性能車各系列との制御シーケンスの互換性が維持できず、それらとの総括制御ができない。
名鉄7500系電車 車両概要
制御装置と主電動機は、東洋電機製造のシステムACRF-H875-758A形として一体となったものを採用した。制御装置がES758-A形で、直列9段・並列9段の機能を有する電動カム軸制御方式である。主電動機はTDK848-A形と称する複巻整流子電動機で、1時間定格出力は75kW、全界磁定格速度は75km/hに設定されている。
制御システムは制御回路部にトランジスタを多用することによって機器の小型化を図ったもので、指定した速度を保つ「定速制御」の機能を有する。これは、運転台の主幹制御器で指示された速度と実際の速度を比較した上で、その差を電圧に変換して磁気増幅器を作動させ、分巻界磁電流を制御するもので、電流を流す方向を変えることによって加速と回生制動を制御する。また、弱め界磁を併用することによって、主電動機を直列に接続した状態で95km/hで運転することが可能である。
制動装置（ブレーキ）については、回生ブレーキ併用のHSC-R形電磁直通ブレーキが採用された。電力回生ブレーキは50km/h以上で作用し、それ以下の速度では空気ブレーキに切り替わるほか、回生ブレーキ力が不足の場合には空気ブレーキで補う仕組みである。
名鉄7500系電車 車両概要
台車は、住友金属工業製のペデスタル式空気ばね台車であるFS335A形台車が採用された。この台車は7000系で使用されていたFS335形台車のベローズ形空気ばねをダイヤフラム形空気ばねに変更することにより横剛性を高めたもので、低床構造にも対応している。
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は、7000系と同様の2階に上げた構造であるが、運転席の速度計は二針式の横型速度計が採用された。これは上側の速度針で指令速度を、下側の速度針で実際の速度を表示するというものである。
補助電源装置は、出力75kVAのHG-584-Er形電動発電機を装備した。電動空気圧縮機は低床構造に対応させるため小型のものとし、ロータリー式のAR-1A形を採用した。
冷房装置は7000系と同様である。
1964年7月製造（2次車）
6両編成3本が製造された。性能・車体ともに1次車と同一仕様である。
1967年4月製造（3次車）
8両編成化のためモ7570形のみ4両を製造。すべて偶数番号車。冷房装置がRPU-1504形に変更された。4両中1両は運転台つきの制御電動車である。
1967年12月製造（4次車）
6両編成2本が製造された。モ7650形のうち1両は常設運転台つきの制御電動車である。この時の増備車からは前頭部にフロントアイと称する広角凸レンズの機器が設置されたほか、車内のロングシート部分につり革が設けられた。
1969年10月製造（5次車）
8両編成の増強のためモ7570形のみ4両を製造。
1970年4月製造（6次車）
8両編成を6両編成とするため、先頭車だけを6両製造。側面に電照式の座席指定表示器が設けられた。
名鉄7500系電車 沿革
1963年11月に入線、「電子頭脳車」とも称された。7500系のデビューによって名古屋本線の特急及び急行は原則としてパノラマカーで運用されるようになった。しかし、初期の半導体は故障が多く、試運転の段階からトラブルが続出した。特に制御装置が温度上昇に弱く、冷房装置の冷気を直接引き込む改造まで行われた。また、定速走行の機能を生かすべく運転曲線を作成したが、高速かつ定速で走行できる区間が少ないため、正式な運転曲線としての採用はされなかった。
同年12月から営業運転を開始した。ダイヤ上では生かされなかったものの、定速走行の機能はベテラン運転士には評価が高かったという。1964年2月には付随車が4両製造され、7両編成での運用が開始されたほか、7月には増備車が6両編成で投入された。
この時期、7000系は支線へ直通する特急にも運用されるようになったのに対して、7500系は支線では運用されず、名古屋本線・犬山線・常滑線・河和線での限定運用となった。これは、回生ブレーキを使用する7500系は変電所容量が小さい線区には入線できないためで、実際にダイヤが乱れた際に7500系が西尾線に入線したこともあったが、回生ブレーキを使用したところ変電所のヒューズが飛び、回転変流機が停止して停電してしまうという事態も発生した。
名鉄7500系電車 沿革
1967年4月には、名古屋本線の特急を8両編成で運行するために中間電動車が4両増備され、1964年に製造された付随車に対して電装が行われた。この時に増備された車両のうち、モ7572（初代）については常設運転台付で登場した。これは7500系が他の形式との連結ができないため、先頭車に事故や故障が発生した際に先頭車として使用するための車両として運転台を設置したもので、この車両については方向転換によってどちら向きにでも使用できるようにしていた。
名鉄7500系電車 沿革
同年12月には6両編成が2本増備されたが、この時に製造された車両のうちモ7665が常設運転台付で登場、モ7572（初代）はモ7566に改番された。増備車には運転台のないモ7572（2代）が含まれており、組成変更が行われた。以後、モ7566とモ7665はこの2両でユニットを構成するようになった。なお、このときの増備車からは「フロントアイ」と呼ばれる機器が前頭部に設置された。この「フロントアイ」は広角の凸レンズを使用したもので、運転席からレンズを通して見ると、天地が逆になるものの展望席の直前の様子が分かる。フロントアイは、これより前に製造された車両にも1976年ごろに追設された。1968年10月には6両編成を8両編成にするため、中間車のみ4両が増備された。また、工場の設備が更新され、6両編成でも同時に入場できるようになったことから、モ7650形に設置されていた簡易運転台は1968年9月に撤去された。
1969年末から1970年3月にかけて、一部の8両編成を6両編成に短縮し、常設運転台つきのモ7566とモ7665を先頭車にした4両編成を組成して運用した。この2両を両端の先頭車として運用したのはこれが唯一の事例である。
名鉄7500系電車 沿革
しかし、その後の需要変化に伴い、2扉クロスシートの7500系8両編成はラッシュ時には収容力が不足し、逆に日中は輸送力過剰な状態となった。また、8両編成ではホーム有効長や構内配線の関係で、名古屋本線以外の特急に運用することができなかった。このため、1970年4月には先頭車だけが6両製造され、7500系はすべて6両編成に短縮された。なお1970年にはモ7515・モ7516の2両の方向板が大型のものに交換された。これは展望室前面ガラスの虫除け対策として試験的にアクリル板を装着することになり、その台座としたためである。試験終了後も、この2両の方向板は大型のままであった。
この時期になると、朝夕のラッシュ時の混雑が激しくなり、すでに1967年からは犬山線でも8両編成の列車が走り始めていた。しかし、名鉄の社内から出た「通勤輸送にまとまった投資を行い、通勤用の新車を作ってはどうか」という意見にも、社長の土川元夫は「それは不経済車である」として、パノラマカーを列車体系の中心として、クロスシートに座って通勤という理想像を変えようとしなかった。土川は、財務的現状からも輸送力増強には旧型車両の鋼体化が最適としていたのである。
名鉄7500系電車 沿革
この時期のラッシュ輸送では、本線では8両編成でないと運用できず、連結ができないパノラマカーの6両編成は普通列車や支線などで運用させていた。それでもなお、津島線などでは人海戦術で乗客を車内に押し込む有様で、しかもそれでも積み残しが出てしまい、乗客からの苦情も多かった。このような状況下、7500系をはじめとする2扉クロスシートのSR車のラッシュ時運用は、もはや限界であることが明確になった。1975年には急遽東京急行電鉄（東急）から3扉ロングシート車である3700系電車を購入して3880系として運用されるようになり、1976年には3扉の通勤車両である6000系の登場に至ったのである。
名鉄では、1962年から観光路線で座席指定料金を徴収する特急の運行が開始されており、その後1965年にはキハ8000系を使用した座席指定特急が定期列車として設定されていた。これをさらに進める形で、1977年3月20日のダイヤ改正では特急はすべて座席指定車両となり、座席指定車両のない特急は「高速」という新種別に変更された。この特急施策の変更に伴い、特急は原則として7000系・7500系・7700系で運用されることになったため、座席のモケットを赤色に変更し、座席の枕カバーを白色、カーテンも緑色地のものに変更された。
名鉄7500系電車 沿革
1977年8月5日、名古屋本線を走行していた高速豊橋行きの7500系6両編成が、本宿駅から名電長沢駅の区間を走行中、暑さによってレールが歪んでいたところを走行した際に、後部4両が脱線するという事故が発生した。
7500系の定速制御機能は効果が薄く、また故障も少なくなかったため、1979年からは制御装置を集積回路を利用したES578B形に交換する改造が開始され、1981年12月までに交換は完了した。同時にシステムの簡素化が計られ、定速制御機能は失われた。また、主電動機についても1993年3月までにTDK848-0A形に更新された。
なお、7000系と7500系では乗務員の運転台の出入りには車体外側のステップを昇降するが、運転室に入る際に体をかがむようにしないと、ホーム上屋の角に頭をぶつけるおそれがある。このため、ほとんどの列車で乗務員交代のある神宮前駅において、構内配線が1984年に改良された際には、パノラマカーの乗務員の頭部負傷事故を防止するため、ホーム上屋を二重にして対応した。
なお、1985年12月ごろから側面の座席指定表示は使用されなくなった。
名鉄7500系電車 沿革
1988年からは、車体の老朽化が目立つようになった7500系について特別整備が開始された。この特別整備では、7000系と同様にこの整備では正面の行先板の電動幕への改造や側面方向幕の新設、妻面の戸袋窓の廃止などが行われた。内装も当時登場した5300系・5700系と同様のクリーム系の配色に変更された。
この特別整備は2両単位で行われたため、先頭車のモ7500が入場した際には残った車両が遊休化しないように、常設運転台を装備した中間車であるモ7566・モ7665を先頭にして運用された。この2両は1985年頃にはほとんど先頭に出ることがなくなっていたが、この特別整備が行われている間はほぼ定期的に先頭車として運用されていることを見ることができた。また、この特別整備の間に限り、7500系の4両編成での運用が行われている。
しかし、この特別整備は1次車と2次車の合計7本について整備が完了した1991年で打ち切られた。これは、当初は常設運転台を装備した中間車を組み込んだ7515編成を除く11編成に対して特別整備を施工する計画だったが、1990年10月の特急施策の変更に伴い、本線特急においては1編成の中で指定席車両と自由席車両を連結した編成が必要になり、7500系の機器を流用して1030系・1230系・1850系が製造されることになったことによるもので、3次車以降の5編成が常設運転台を装備した中間車を組み込んだ7515編成を皮切りに1992年から1993年にかけて廃車となり、機器の一部が新製された1030系・1230系・1850系に流用された。後に1230系を改造した1380系も登場したが、現在は流用された4系式とも全て廃車となった。残った車両については、その後座席のモケットを紫色系に変更し、あわせてカーテンの交換なども行われた。
その後、名鉄ではバリアフリー対策の一環で、各駅のホーム高さを順次レール面から1,070mmに嵩上げすることを決定した。これによって床面高さが990mmの7500系ではホームより車両の床の方が低くなり、乗降に危険が伴うと判断された。また、2005年1月29日には空港線が開業したが、空港線の各駅は当初よりホーム高さを1,070mmとしていたため、7500系は空港線への乗り入れが不可能となった。こうした事情から、7500系は全廃が決定し、2004年12月から廃車が開始された。
7500系はさよなら運転を行わず、2005年8月7日を最後に運用から離脱し、同年9月までに全車両が廃車された。7500系の全廃後、他線区においてもホーム高さの嵩上げが実施された。7000系とは異なり、廃車後は全車両解体されており保存されなかった。
名鉄7500系電車 編成表
7500系は組成変更が多かったため、ここでは登場当初の6両編成・7両編成・8両編成については詳細な車両番号は記さない。
凡例
Tc …制御車、M …電動車、T…付随車（後ろの数字が1なら奇数番号・2なら偶数番号）CON…制御装置、MG…補助電源装置（電動発電機）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置
登場当初の基本的な編成例。
基本的な編成例。
基本的な編成例。
7500系4両編成
1969年12月から1970年3月まで運用された、常設運転台を装備した中間車両を両端に配した4両編成は、この時期だけである。
エキスポシャトル
エキスポシャトル（英: Expo Shuttle）は、東海旅客鉄道（JR東海）、愛知環状鉄道が名古屋駅 - 万博八草駅（現在の八草駅）間を中央本線・愛知環状鉄道線経由で直通運転した普通・快速列車の愛称である。
エキスポシャトル 運行概況
2005年に開催された愛知万博（愛・地球博）の会場アクセス列車として、同年3月1日から9月30日まで期間限定で設定された列車で、運行期間中はダイヤ上定期列車として運転されたほか、多客時には臨時列車が追加運行された。
定期列車は平日・休日ダイヤともに、概ね20分ヘッドの計40往復が運行された。編成は、3月23日までと9月26日以降は朝ラッシュ時の列車を除いて7両編成（朝ラッシュ時は10両編成）、3月24日から9月25日まで全列車10両編成で運行。定期列車は全列車神領車両区の211系5000番台で運行された。
ゴールデンウィーク中（4月29日 - 5月8日）、夏休みから万博終了までの期間（7月16日 - 9月25日）には臨時列車が運行され、こちらは113系電車10両編成で運行される列車もあった(後述)。
愛知万博瀬戸会場へは万博八草駅（現在の八草駅）が近く、長久手会場へは同駅からリニモに乗り換え万博会場駅（現在の愛・地球博記念公園駅）で降りるのが便利であった。そのため、JR東海では名古屋近郊区間や東海道新幹線沿線から愛知環状鉄道線経由でリニモ万博会場駅までの往復きっぷ（愛知万博往復きっぷ）を発売して、エキスポシャトルへの乗車促進を図っていた。
エキスポシャトル 運行概況
その後2005年日本国際博覧会協会も、地下鉄東山線・リニモ経由ではなくこちらをアクセスルートとして推奨するようになった。理由はリニモの輸送力が小さく、東山線も元々の利用者数が多い路線であった上に車両規格が小さく、大変な混雑が予想されていたためである。
万博終了後の2005年10月1日に行われたダイヤ改正以降も中央本線と愛知環状鉄道線の直通運転は実施されている。詳しくは「愛知環状鉄道線」を参照。
名古屋駅 - 金山駅 - 鶴舞駅 - 千種駅 - 大曽根駅 - （新守山駅） - （勝川駅） - （春日井駅） - （神領駅） - 高蔵寺駅 - 万博八草駅
JR東海の神領車両区に所属する211系を使用していたが、臨時列車で113系が使用された例もあった。エキスポシャトルでの運用で車両不足が発生するため、静岡車両区の113系や大垣車両区の211系が神領車両区に貸し出され、静岡車両区の113系は臨時エキスポシャトルにも使用されていた。このほか、2005年3月24日に行われた万博開会式では、団体専用列車として特急「しなの」・急行「ちくま」用の車両である383系も入線している。
覚山尼
覚山尼（かくさんに、建長4年7月4日（1252年8月10日）- 徳治元年10月9日（1306年11月15日））は、鎌倉時代中期の安達一族の女性。鎌倉幕府の第8代執権・北条時宗の正室。父は有力御家人・安達義景、母は北条時房の娘。兄（養父）に安達泰盛。堀内殿、松岡殿、覚山志道、潮音院殿とも。
覚山尼 略歴
父・義景が出生の翌年に死去したため、21歳離れた異母兄・泰盛の猶子として養育された。鎌倉甘縄安達邸で育ち、弘長元年（1261年）に10歳で北条得宗家の嫡子である11歳の時宗に嫁ぎ、安達氏と得宗家の縁を結ぶ。夫婦仲は、時宗の帰依した無学祖元の証言などから仲睦まかったとされ、文永8年（1271年）12月、20歳で嫡男・貞時を出産。日蓮の回想によれば、時宗は嫡子誕生の喜びから日蓮を恩赦して死一等を減じ、流罪に減罪したと言われる。また、時宗の影響で禅も行っている。建治3年（1277年）には流産をしている。
弘安7年（1284年）4月、病床にあった時宗は無学祖元を導師として禅興寺で落髪（出家）した際、共に落髪付衣し、覚山志道大姉と安名した。
覚山尼 略歴
時宗は34歳で死去し、息子・貞時が執権に就任、兄・泰盛が幕政を主導。晩年は仏事につとめ、義景、泰盛の後を受けて遠江国笠原荘を領している。弘安8年（1285年）、内管領・平頼綱の讒言を信じた執権・貞時が、泰盛を始めとする安達氏一族を誅殺する（霜月騒動）。この事件の際、安達一族の子供達を庇護したと見られ、その後の安達氏の勢力回復には覚山尼の存在が大きかったと思われる。同年には貞時の承認を得て鎌倉松ヶ岡に東慶寺を建立。さらに夫の暴力などに苦しむ女性を救済する政策を行なったと言われ、直接史料は無いが、これが元で東慶寺は縁切寺（駆込寺、駆入寺とも）となったと言われている。55歳で死去。
ボリス・グルイズロフ
ボリス・ヴャチェスラヴォヴィチ・グルィズロフまたはグリズロフ（ロシア語: Бори́с Вячесла́вович Грызло́в, ラテン文字転写: Boris Vyacheslavovich Gryzlov、1950年12月15日 - ）は、ロシアの政治家、外交官。ウラジーミル・プーチン政権で第5代ロシア連邦内務大臣、第3代国家院議長、駐ベラルーシ特命全権大使などの役職を歴任し、統一ロシアの創設者にして最高評議会議長（党首）を務めた。
ボリス・グルイズロフ 概要
内務大臣（2001年～2003年）、国家院第4期及び第5期選出の国家院議長（2003年～2011年）、ロシア連邦安全保障会議常任委員（2011年12月～2016年4月）を務め、2022年1月14日からは駐ベラルーシ特命全権大使に任命され、ロシアと最も緊密な同盟国であるベラルーシを繋ぐ架け橋となっている。
ロシアによるウクライナ侵攻を支援したため、国際制裁の対象となっている。
ボリス・グルイズロフ 経歴
1950年12月15日にソビエト連邦のロシア・ソビエト連邦社会主義共和国のウラジオストクに誕生する。父親のヴャチェスラフ・グルイズロフは大祖国戦争中に極東で軍用機パイロットとして従軍し、戦後は国防省勤務となった。グルイズロスが4歳の時に父ヴャチェスラフの勤務地であるレニングラード（現在のサンクトペテルブルク）に移る。レニングラード物理数学学校を経て1973年にレニングラード電気技術大学を卒業する。彼の高校時代の同級生は、後にグルイズロフと共にウラジーミル・プーチンの側近として活躍するニコライ・パトルシェフである。大学時代はコムソモール（共産主義青年同盟）の活動に積極的であった。1973年にレニングラード電気通信工科大学を卒業し、専門分野の「無線工学」で無線工学士の資格を取得した。
ボリス・グルイズロフ 経歴
大学を卒業後に科学生産合同「コミンテルン」に勤務し、コミンテルン記念全ソ連強力無線工学研究所に配属され、宇宙通信システムの開発に従事した。次いで1977年からレニングラード生産合同「エレクトロンプリボル」に移る。この頃からパトルシェフと共にレニングラードの「最も有用な人物」と呼ばれた。なおグルイズロフは、いつから入党していかは不明であるが、1991年8月まで、ソ連邦共産党に所属していた。1991年12月のソビエト連邦の崩壊後も活発に活動し、引き続き「エレクトロンプリボル」で勤務しながら、同時に起業活動にも従事し、複数の企業の共同設立者となる。1997年からバルト技術大学で教鞭を執る。1999年には国際事業協力基金である「地域の発展」の会長となった。
グルイズロフは1998年にサンクトペテルブルク立法議会第43選挙区から立候補したが、3.67％の得票率で当選できなかった。1999年秋からは、レニングラード州知事選挙で候補者のヴィクトル・ズプコフの選挙陣営を率いた。1999年12月の1999年ロシア連邦下院選挙において、この選挙に新たに結成された「統一」から比例代表で立候補し、当選する。2000年1月に院内会派である「統一」の代表に選出され、同年5月からは連邦議会における「G7」諸国との連絡担当代表を務めた。