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トヨタ・タウンエース 3代目 R40/50系（1996年 - 2008年）
デザインも試作車の段階ではセレナのコピー商品のようなものであったが、これも、検討を経て市販型に落ち着いている。
生産は、先代モデルのライトエース・タウンエースと同様にダイハツ工業が担当、車両開発もトヨタとダイハツで共同開発されており、ダイハツの自社ブランドの車種として「デルタワゴン・バン」の車名で販売されていた。
グレード構成
ライトエースと同様である。
それぞれのグレードに標準ルーフ、ハイルーフ・低床、ジャストローが設定。
DX以上のグレードのみ両側スライドドアの設定があった。両側スライドドア車は給油口の位置が左右逆になる。
1998年1月
一部改良
1998年12月
マイナーチェンジ
1999年6月
バンマイナーチェンジ
トラックフルモデルチェンジ（名目上はフルモデルチェンジだが、販売台数が少ないことからコンポーネンツやパーツの大半が先代からの流用であり、実質上はマイナーチェンジに過ぎなかった）。
2001年10月
乗用モデルタウンエースノア（FR 後輪駆動）製造中止。在庫対応分のみの販売となる。
2001年11月
乗用モデルの販売を終了、FFの「ノア」として独立。バン・トラックのみを引き続き生産。
トヨタ・タウンエース 3代目 R40/50系（1996年 - 2008年）
またダイハツ工業への供給がバン・ワゴン共に終了。
2004年8月
PM・NOx法の影響からディーゼル車の生産を終了。
2005年
法改正対応による小変更
2007年7月
ガソリン商用車における平成19年排出ガス規制の実施に伴いトラックの製造打ち切り。在庫対応分のみの販売となる。
2008年1月
バンの製造終了。在庫対応分のみの販売となる。
2008年2月
バン・トラック共に新型にフルモデルチェンジして販売終了。
ノアとヴォクシーは2007年6月に2代目にモデルチェンジし、タウンエースとライトエースのバン・トラックも同年7月にはオーダーストップとなっており、半年後の新型発表までは空白となった。そのため、同クラスのワンボックス商用車は、ボンゴ3兄弟（ボンゴ、バネット、デリカ）のみとなった。
トラックにはキャンピングカーのベース車としての需要もあり、この生産中止によって、ベース車の変更や、生産そのものが中止に追い込まれるなど、キャンピングカービルダーにも少なからず影響が及んだ。また、バンやノアのBピラーより後ろのボディをカットし、それに合わせたキャンピングシェルを新たに開発する事例も見られた。
トヨタ・タウンエース 4代目 S40#/41#系（2008年 - ）
2008年1月9日
フルモデルチェンジ（2月25日発売）。
およそ半年の空白を経て登場。インドネシアのダイハツ生産拠点、Astra Daihatsu Motor（アストラ・ダイハツ・モーター）にて生産される「グランマックス」を、日本向けに変更した輸入車となる。本国仕様ではバックドアは横開き式であるが、日本向けは従来モデル同様の跳ね上げ式となっており、元のアウタードアハンドルのへこみは車名入りの板で塞がれている。バン/トラック共に全長が短くなり、排気量も縮小した。
誕生の経緯から、先代までのバンとトラックは構造的には別系列であり、それぞれが独立して進化して来たが、今回のフルモデルチェンジから両車が統一され、バン/トラック共に、同じ顔つきになった。エンジンは再び運転席・助手席の下に置かれることとなったが、前車軸が前進し、ごく短いボンネットが付くセミキャブオーバースタイル（構造はキャブオーバー）となった。乗用モデル（ワゴン）の設定はない。
エンジンは、ダイハツが開発した3SZ-VE型1.5L DOHC VVT-iが搭載され、300ccダウンながら先代の7K-E型1800cc直列4気筒2バルブOHVエンジンの82馬力から97馬力へと大幅にポテンシャルアップを果たした。また、インパネシフトであり、5MTと4ATが設定され、駆動方式は後輪駆動のみである。
トヨタ・タウンエース 4代目 S40#/41#系（2008年 - ）
バンは先代同様に標準ルーフとハイルーフの二種類であるが、どちらも5ドア低床の2/5人乗りのみで、最大積載量は500/750kg積み。先代に設定のあった、3人乗り、3/6人乗り、4ドア（右側スライドドアなし）、ディーゼルエンジン、ジャストローモデルなどは廃止され、車種は大幅に整理された。
トラックは2人乗りで、最大積載量が800kg積み。こちらも先代には設定のあった3人乗り、ディーゼル、1t積みモデルなどは廃止された。また、バンより若干全長が長く、4275mm（バンは4065mm）である。従来まで3連だったテールランプを2連に変更して後退灯を分離。
バン、トラック共に4WD仕様は当初設定されていなかったが、二度目の一部改良実施時にようやく追加設定された。
日本国外で販売されるハイゼット（S82系）、ハイゼットグランカーゴ（S221系）の後継モデルでもあり、型式もダイハツ流となっている。
小型化、小排気量化、最大積載量の減少などが新たな制約となり、従来タウンエーストラックをベース車に連ねていた複数のキャンピングカービルダーは、同クラスを相次いでボンゴ3兄弟（後に2兄弟）のトラックへと変更した。その一方、軽トラック以上ボンゴ未満となった車格や、排気量1500cc未満という経済性などに目をつけ、当型式でキャンピングカーを開発するビルダーもある。
グレード構成
2009年11月24日
トヨタ・タウンエース 4代目 S40#/41#系（2008年 - ）
一部改良を発表（2009年11月30日現地L/O、2010年1月6日国内配車開始）。
主な改良点は、
バン
バン全車に、リア席シートベルト、先代モデルには標準装備品であったリアアンダーミラー、バックドア下端インナーハンドルなどを追加。
「DX」にはパワードアロックを追加。
「GL」のパワーウィンドウには、先代モデルには標準装備だった運転席ワンタッチ式（挟み込み防止機能）を追加。
従来は設定のなかった、冷暖房効果を高める荷室との仕切り（ルームセパレーター）カーテンをディーラーオプションで追加。
2010年7月1日
一部改良を発表（7月27日発売）。
フルモデルチェンジに伴う廃止以来、約2年6か月ぶりに4WD車を設定。タイトターンブレーキングが起こらず、高速安定性にも優れるフルタイム4WDを採用してスムーズな取り回しを可能にすると共に、センターデフにロック機構を備え、スタックなどにも対応している。また、4WD車は寒冷地仕様を標準設定する。なお、バン全車に、表皮・パッド・基材を一体成型した成型天井を採用し、室内の質感を向上した。
2012年4月23日
一部改良を発表（6月4日発売）。
トヨタ・タウンエース 4代目 S40#/41#系（2008年 - ）
エンジンECUの改良により、排出ガスのクリーン化や燃費性能の向上を図ったことで、バンは「平成27年度燃費基準」、トラックは「平成27年度燃費基準+10%」をそれぞれ達成。他に、給油口オープナーレバーの色を変更して視認性・使用性を高めたほか、トラックは2013年1月から施行される灯火器および反射器などに関する法規に対応するため後方反射板を追加装備（ただし特装車の一部を除く）し、夜間の積み降し作業時や乗降時の安全性を向上。さらにトラックは天井内張りにバンですでに採用済みの成型天井を採用したことで室内の質感も向上した。
2014年4月22日
一部改良を発表（6月2日発売）。
エンジンの触媒の改良によって排出ガスのクリーン化を図り、バン・トラック共に「平成17年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得。併せて、バンの2WD・AT車は燃費の向上により、「平成27年度燃費基準+10%」も併せて達成した。
バンは「GL」にプライバシーガラス（リアサイド・リアクォーター・バックドア）を追加したほか、シート表皮はトラック「DX"Xエディション"」と同じセミファブリックに変更し、フロントシートのヘッドレストを分離式にするなど快適性を向上した。
2015年6月1日
トラックの一部改良を発表（7月6日発売）。
トヨタ・タウンエース 4代目 S40#/41#系（2008年 - ）
デッキ下部に後方から衝突された際の後続車両を保護する目的で（バンパー型の）突入防止装置を追加した。
2018年5月8日
一部改良が発表された（6月7日発売）。
新たに、盗難防止システム（イモビライザーシステム）を全車に標準装備された。
2020年5月1日
東京都を除く全ての地域での全車種併売化に伴い、トヨタ店、トヨペット店、ネッツトヨタ多摩・ネッツトヨタ東都を除くネッツ店での取扱が開始された。ただし、同年4月1日に開業した東かがわトヨタ自動車販売では2024年3月まで取り扱わなかった。
2020年6月22日
マイナーチェンジが発表された（9月4日発売）。
安全装備が強化され、衝突警報機能/衝突回避支援ブレーキ機能、車線逸脱警報機能、ブレーキ制御付誤発進抑制機能（AT車のみ装備、バンは前方・後方、トラックは前方のみ）、先行車発進お知らせ機能、オートハイビームで構成された「スマートアシスト」を搭載するとともに、ヘッドランプやリアコンビネーションランプはLED化された。
トヨタ・タウンエース 4代目 S40#/41#系（2008年 - ）
エンジンは豊かなトルクをもち、燃焼効率の向上とエンジン内部のフリクション低減などが図られた新型の2NR-VE型に換装（換装に伴い、車両型式がS403/S413系となる）され、アイドリングストップ機能（Stop&Start System）と相まって燃費性能を向上。WLTCモードによる排出ガス・燃料消費率に対応したことで「平成30年排出ガス基準50%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得するとともに、バンの2WD・AT車と4WD車、トラックの2WD車は「平成27年度燃費基準+35%」達成、バンの2WD・MT車とトラックの4WD車は「平成27年度燃費基準+25%」達成にそれぞれ向上された。
メーカー完成特装車「TECS」には冷凍車が新たに設定され、-5℃までの冷却能力を持つ中温冷凍車と+5℃までのクーリング車が設定される。
なお、今回のマイナーチェンジを機に、兄弟車種のライトエースの販売を終了し、タウンエースへ一本化。さらに、同日にダイハツ工業がグランマックスの日本向け仕様の発売を発表したことで、日本国内でも兄弟関係が成立した。
2023年12月20日（補足）
OEM元のダイハツ工業の不正問題の調査で対象がこれまで判明していた6車種から当車種を含めたほぼ全ての車種に拡大することが明らかとなり、国内外の全てのダイハツ工業製の車種の出荷を停止する方向で調整することとなった。
2024年1月16日（補足）
国土交通省が当車種とマツダ「ボンゴ」およびOEM元のダイハツ・グランマックスのトラックの型式指定を取り消す方針を固めた。これ以降は再取得するまでは事実上、生産できなくなる。
2024年1月19日（補足）
国土交通省が当車種とマツダ「ボンゴ」およびOEM元のダイハツ・グランマックスのバンタイプの出荷停止の指示を解除した。
2025年6月16日
バンタイプを一部仕様変更（公式発表なし）。
OEM元のダイハツ・グランマックスの一部仕様変更に準じたもので、リアのコーナーセンサーが4か所に増え、検知距離も拡大（約60cm～ → 約150cm ～）したバックセンサーへ強化。トランスミッションをATへ一本化され、メーカー希望小売価格が改定された。
トヨタ・タウンエース 2020年4月までの取り扱いチャネル
東京都では、以前はトヨタ東京カローラ、トヨタ西東京カローラ、東京トヨタディーゼル（東京トヨタディーゼルは1980年1月まで）で取り扱っていたが、2019年4月1日に販売チャネル制度を廃止しており、東京都内の全販売店（トヨタ直営販社4社を統合したトヨタモビリティ東京、トヨタ西東京カローラ、ネッツ店系列のネッツトヨタ東都とネッツトヨタ多摩）で取り扱う。
千葉県では、以前はトヨタカローラ千葉の専売であったが、2019年4月1日にネッツトヨタ東都が姉妹車のライトエースからタウンエースへの取り扱いに変更されたのに伴い、トヨタカローラ千葉とネッツトヨタ東都の併売となった。
トヨタ・ライトエース
ライトエース（LITEACE）はトヨタ自動車から1970年に発表されたキャブオーバー型のワンボックス車、およびトラックである。
トヨタ・ライトエース 概要
ライトエースはパブリカ（のちにスターレットに変更）の、タウンエースはカローラのキャブオーバー版という位置付けであり、両者の開発・生産は一貫してダイハツ工業に委託されている。
トヨタ・ライトエース 初代 M10系（1970年 - 1979年）
1970年11月
初代パブリカのキャブオーバー版であったミニエースの上位車種として、3人乗りトラック(750kg積)が発売（KM10系）。トラックのテールランプは一方開きは縦型を、三方開きは横型をそれぞれ採用。
1971年2月
3/6人乗りバンと9人乗りの乗用（コーチ（ワゴン））仕様が追加。3K型エンジン、T系トランスミッション、サスペンション、リアアクスルハウジングなど、基本コンポーネンツを2代目パブリカ（P30系）と2代目カローラ（E20系）から流用しており、この手法はミニエースと同様で、次のライトエースでもカローラ（E30系）をベースとしている。
1973年9月
1975年11月
1976年10月
1977年2月
1978年2月
マイナーチェンジ
ダイハツ工業へデルタ750セブンハーフとしてトラックのみがOEM供給され、発売された。（エンジンはトヨタ製で1971年3月発売）
トヨタ・ライトエース 2代目 M20系（1979年 - 1986年）
1979年10月
モデルチェンジ。キープコンセプトではあったが上級グレードに限りフロントディスクブレーキが装備されるなど、安全性が強化される。
1975年で一旦廃止されていたワゴン（1975年当時はコーチ）が復活したほか、トラックに加え、バンにもジャストローと呼ばれる、後輪に小径ダブルタイヤを装着した（前輪・13インチシングル / 後輪・10インチダブル）超低床デッキも設定された。
トラックはデルタ750（セブンハーフ）として、1982年11月までダイハツ工業へOEM供給された。
1980年12月
ワゴンを中心としたマイナーチェンジを実施。
1982年11月
タウンエースのモデルチェンジに合わせたマイナーチェンジで後期型へ。
これまでひとつ格上であったタウンエーストラックは、バン / ワゴンのフルモデルチェンジと同時に、ライトエーストラックと共通となった。
1983年8月
1984年5月
尚、バンとワゴンは1985年9月にフルモデルチェンジを行ったが、トラックのみ1986年まで2代目が継続生産された。
後期型ワゴンシリーズのCMキャラクターには所ジョージが起用されていた（「ハッピーチョイス」篇）。
トヨタ・ライトエース 3代目 M30/40系（1985年 - 1999年）
1985年9月
ワンボックス車のみフルモデルチェンジ。
1985年10月
1986年10月
トラックをフルモデルチェンジ。テールランプは二方開き・三方開きとも共通となる。
1987年8月
1988年8月
ワゴンマイナーチェンジ。
※一部の日本国外仕様は旧型のフェイスを継続。
1989年9月
1990年8月
1990年10月
1991年4月
1991年10月
1992年1月
1993年8月
1995年8月
1996年11月
この3代目は日産・バネットコーチに月販台数で抜かれた唯一のモデルである。
ワゴンシリーズのCMソングには吉田拓郎の「風をみたか」が使用されていた。
バン・ワゴンが1992年1月にフルモデルチェンジされた後も、トラックのみは1999年まで3代目が継続生産された。また、フィリピンではM30型が継続販売された。
トヨタ・ライトエース 4代目 R20/30系（1992年 - 1996年）
1992年1月
フルモデルチェンジ。
ただし新規設計ではなく、タウンエースと統合され、共通ボディの姉妹車となった。
これと入れ替わりにトヨタ店向けマスターエース・サーフが廃止になる。
内装も共通化される。
ラインナップも再編された。
外観は丸みを帯び、当時のトレンドを取り入れていたが、中身の機構は1982年登場のタウンエースを流用しつづけ、足回りも大きな変化はなく、ファイナルレシオこそ異なっていたものの、ATのギア比はディーゼル、ガソリンともに一緒であった。
1992年10月
1993年8月
マイナーチェンジ
1994年8月
1995年3月
1995年8月
1995年9月
1995年12月
1996年9月
1996年10月
※欧州仕様車は、タウンエースワゴンSW・バン用のフロントマスクに、補強部材入り大型バンパーを組み合わせている。
トヨタ・ライトエース 5代目 R40/50系（1996年 - 2007年）
1996年10月
ワゴンとバンをフルモデルチェンジ。ワゴンの名称をトヨタ・ライトエースノアと変更。キャブオーバーからセミキャブオーバーに構造が変更され、運転席・助手席エアバッグ、ABSが標準装備となり、衝突安全ボディーGOAが採用される。
グレード構成の変更。
1997年6月
1997年9月
1998年1月
一部改良
1998年4月
1998年12月
ノアマイナーチェンジ。
1999年6月
バンマイナーチェンジ。
トラックフルモデルチェンジ（名目上はフルモデルチェンジだが、パーツの大半が先代からの流用であることや販売台数の減少などから、実質上はマイナーチェンジに過ぎなかった）。
2000年5月
2000年12月
2001年5月
2001年11月
乗用モデル製造中止。乗用モデルは「ヴォクシー」として独立する。バン・トラックは引き続き生産。
またダイハツへの供給がバン・ワゴン共に終了。
2002年7月
トヨタ・ライトエース 5代目 R40/50系（1996年 - 2007年）
一部変更
2004年8月
ディーゼル車の生産終了。
商用モデルがガソリン車のみとなった。
2004年10月
2005年7月
法改正対応による小変更
2007年8月
ガソリン商用車における平成19年排出ガス規制の実施に伴いバン・トラックの製造打ち切り。在庫対応分のみの販売となる。
2007年12月
在庫対応分がすべて完売し販売終了。
ノアとヴォクシーは2007年6月に2代目にモデルチェンジしたが、タウンエースとライトエースのバン・トラックは7月にオーダーストップとなっており、半年後の新型発表までは存在しなかった。そのため、同クラスのワンボックス商用車は、ボンゴ3兄弟（ボンゴ、デリカ、バネット）のみの状態となった。
トラックはキャンピングカービルダーに人気があったが、生産中止になってからはベース車変更や生産そのものを中止に追い込まれたビルダーが多く発生してしまった。
トヨタ・ライトエース 6代目 S402M/402U/412M/412U系（2008年 - 2020年）
2008年1月9日
フルモデルチェンジ（ただし発売は同年2月25日）。
およそ半年の空白を経て登場。先代は独立してそれぞれ進化して行ったが、今回のフルモデルチェンジで、トラック/バン共に、同じ顔つきになった。ボディは、ノア/ヴォクシーとは共通ではないセミキャブスタイルであり、2代目 R20 / 30系とハイエースの前面を彷彿させる小さなボンネットが付きながら、エンジンは運転席・助手席の下にある。
インドネシアのダイハツ生産拠点、Astra Daihatsu Motor（アストラ・ダイハツ・モーター）にて生産される「グランマックス」を日本向けとして輸入しているモデル。本国仕様ではリアゲートは横開き式であるが、日本向け仕様は従来モデル同様に跳ね上げ式となっている。バン/トラック共に全長が短くなり、排気量も縮小し、先代のようなボンゴトラックとの競合しないタイプになった。
エンジンは、3SZ-VE型1.5L DOHC VVT-iが搭載される。また、インパネシフトであり、5MTと4ATが設定され駆動形式は後輪駆動のみである。
バンは先代同様に標準ルーフとハイルーフの二種類であるが、5ドア低床の2/5人乗りのみで最大積載量は500/750kg積み。先代には設定のあった3人乗り、3/6人乗り、4ドア、4WD、ディーゼル、ジャストローモデルなどは廃止された。
トヨタ・ライトエース 6代目 S402M/402U/412M/412U系（2008年 - 2020年）
トラックは、2人乗りで最大積載量が800kg積み。こちらも先代には設定のあった3人乗り、4WD、ディーゼル、1t積みモデルなどは廃止された。また、バンより若干全長が長く4275mm（バンは4045mm）である。従来まで3連だったテールランプを2連に変更して後退灯を分離。
日本国外で販売されるハイゼット（S82系）、ハイゼットグランカーゴ（S221系）の後継モデルでもあり、型式もダイハツ流となっている。
トラックは、先代の5代目モデルと比較すると小型化、低排気量化、最大積載量減少などで先代に比べると新たな制約が生まれ、5代目トラックをベースにキャンピングカーを製作していた複数のキャンピングカービルダーは、急遽相次いでベース車をボンゴトラック3兄弟（ボンゴトラック、バネットトラック、デリカトラック）へ変更した。その一方で、ボンゴシリーズにはない、そして先代よりコンパクトになった1500ccという排気量の小ささによる経済性など、軽トラック以上・ボンゴ未満の車格に目を付けて、新しくライトエーストラックのキャンピングカーを開発するビルダーも出現している。
トヨタ・ライトエース 6代目 S402M/402U/412M/412U系（2008年 - 2020年）
ネッツ店専売車種ではあるものの、Netzの"N"をモチーフとした専用エンブレムではなく、兄弟車のタウンエース同様にトヨタのCIをエンブレムに採用している。
グレード構成
2009年11月24日
一部改良を発表（2009年11月30日現地L/O、2010年1月6日国内配車開始）。
主な改良点は、
バン
全車にリア席シートベルトや、先代モデルには標準装備品であったリアアンダーミラー、バックドア下端ハンドルなどを追加。
「DX」にはパワードアロックを追加。
「GL」のパワーウィンドウには、先代モデルには標準装備だった運転席ワンタッチ式（挟み込み防止機能）を追加。
従来は設定の無かった荷室との仕切り（ルームセパレーター）カーテンもディーラーオプションで追加。
2010年7月1日
一部改良を発表（発売は7月27日より）
フルモデルチェンジに伴う廃止以来約2年6ヶ月ぶりに4WD車を設定。特に滑りやすい路面（雨天時・降雪時等）において走破性・発進加速性・高速安定性に優れたフルタイム4WDシステムを搭載しており、スムーズな取り回しを可能にすると共にデフロック状態に切替えることでぬかるみなどでの容易な脱出を可能にするセンターデフロック機構を備えた。また、4WD車は寒冷地仕様を標準設定する。なお、バン全車には表皮・パッド・基材を一体成型した成型天井を採用し、室内の質感を向上した。
トヨタ・ライトエース 6代目 S402M/402U/412M/412U系（2008年 - 2020年）
2012年4月23日
一部改良を発表（発売は6月4日より）
エンジンECUの改良により、排出ガスのクリーン化や燃費性能の向上を図ったことで、バンは「平成27年度燃費基準」、トラックは「平成27年度燃費基準+10%」をそれぞれ達成。他に、給油口オープナーレバーの色を変更して視認性・使用性を高めたほか、トラックは2013年1月から施行される灯火器及び反射器等に関する法規に対応するため後方反射板を追加装備（ただし特装車の一部を除く）し、夜間の積み降し作業時や乗降時の安全性を向上。更にトラックは天井内張りにバンで既に採用済みの成型天井を採用したことで室内の質感も向上した。
2014年4月22日
一部改良を発表（発売は6月2日より）。
エンジンの触媒の改良によって排出ガスのクリーン化を図り、バン・トラック共に「平成17年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得。併せて、バンの2WD・AT車は燃費の向上により、「平成27年度燃費基準+10%」も併せて達成した。
トヨタ・ライトエース 6代目 S402M/402U/412M/412U系（2008年 - 2020年）
バンは「GL」にプライバシーガラス（リアサイド・リアクォーター・バックドア）を追加したほか、シート表皮はトラック「DX"Xエディション"」と同じセミファブリックに変更し、フロントシートのヘッドレストを分離式にするなど快適性を向上した。
2015年6月1日
トラックの一部改良を発表（発売は7月6日より）。
デッキ下部に後方から衝突された際の後続車両を保護する目的で（バンパー型の）突入防止装置を追加した。
2018年5月8日
一部改良が発表された（発売は6月7日より）。
新たに、盗難防止システム（イモビライザーシステム）を全車に標準装備された。
2020年6月22日
兄弟車種のタウンエースのマイナーチェンジに伴い、販売終了。タウンエースへ一本化された。これによりライトエースは50年の歴史に幕が下ろされた。
トヨタ・ライトエース 取り扱いチャネル
千葉県では以前はネッツトヨタ千葉とネッツトヨタ東都で取扱っていたが、2019年4月1日以降はネッツトヨタ千葉のみで取り扱う（ネッツトヨタ東都は姉妹車のタウンエースの取扱へ変更）。東京都では以前はネッツトヨタ東京、ネッツトヨタ東都、ネッツトヨタ多摩で取り扱っていたが、2019年4月1日に販売チャネル制度を廃止したのに伴い、ネッツトヨタ東都とネッツトヨタ多摩がタウンエースの取扱へ変更されたため、東京都内の全販売店（トヨタ直営販社4社を統合したトヨタモビリティ東京、ネッツ店系列のネッツトヨタ東都とネッツトヨタ多摩、カローラ店系列のトヨタ西東京カローラ）での購入が不可となった。香川県東かがわ市ではネッツトヨタ香川を除く県内ディーラー4社が統合した東かがわトヨタ自動車販売もタウンエースに一本化した。
錦町 (山口県)
錦町（にしきちょう）は、山口県の北東部にあり、広島県、島根県と境を接した町。2006年3月20日、岩国市および玖珂郡内の町村（和木町を除く）と合併して新たに岩国市となり、町域は岩国市錦町（にしきまち）となった。
錦川沿いと宇佐川沿いに集落が点在する。
錦町 (山口県) 地理
山口県では最も標高の高い地域にあり、県内一番の寂地山がある。錦川とその支流の宇佐川が町内を流れ、その川沿いに町が開けている。宇佐川の支流である寂地川は名水百選にも選ばれ、美しい清流と緑を求める人が夏季には集まる。
錦町 (山口県) 歴史
『錦町宇佐の歴史』
天正年間、刀禰・大倉左衛門尉が宇佐城（当地を治めた地頭の城跡と言われる）に屋敷を構え宇佐の処務をこなしていた。尚、大倉左衛門尉は木地師から台頭した地侍の類と考えられる。天正年間、地侍・広兼兵衛助が大倉左衛門尉の屋敷に出向き口論刃傷に及び、兵衛助は大倉左衛門尉に討たれる。その後、兵衛の子・松之助が父の仇を取るため、一族の弘民部太夫・恒国藤左衛門、国本孫太郎と宇佐川孫兵衛(宇佐郷を開拓した土豪の子孫)に助太刀を頼み（孫兵衛は仇討ちの当日に遅れ加わらず）、大倉左衛門尉と子の智元（嫡子）・道満と、郎等の隼人・弥九郎、他二名を討ち取る。嫡子の智元は屋敷から抜け出し深谷に逃げ隠れたが、丸子山という高山で刺殺される。大倉左衛門尉・智元・道満ら親子と郎等四人の遺体は穴に埋められ、石を積んで印とした。「七人墓」と呼ばれる。しかし、大倉の霊が村民に祟って災いをなし、その霊を神に祭って霊を鎮めるため、黄幡社を建立する。智元を討ち取った丸子山は「智元の丸子」と呼ばれる。
錦町 (山口県) 歴史
「宇佐城に関して」
宇佐城は寂地峡野営場に向かう二叉路に面した小高い丘の上に位置する。天正年間には大倉左衛門尉の拠点となっていた。小高い丘の頂上に簡素な物見櫓を置き、柵・板塀を防御のために巡らせ、城内または城の周辺に居所となる屋敷を構えていたものと考えられる。城の直下を流れる寂地川（水源は寂地峡・犬戻峡）と宇佐川が城の防御となる。領内の全てを見渡せる好立地に城は築かれている。城の全貌は未発掘調査のため不明。
「大倉氏の支配地」
大倉氏は地侍（土豪）として宇佐村の平・槙原や周りを囲む山地などを支配していたものと考えられる。大倉左衛門尉を討ったとされる広兼氏・弘氏・恒国氏・国本氏・宇佐川氏らも現・錦町の山間部の谷間で開墾地を得て成長した地侍（土豪）の類と考えられる。平には大倉氏が引いたと伝わる用水路が残る。村内の宇佐八幡宮は大蔵氏（大倉左衛門尉の祖か）により建立された。村内には大蔵神社がある。
パンクラス
パンクラスは、日本の総合格闘技団体。1993年に「ワールド・パンクラス・クリエイト」名義でプロレスラーの船木誠勝、鈴木みのるによって創設され、「完全実力主義」のプロレス団体としての活動を経て、2000年に総合格闘技団体へと転向。スローガンは「ハイブリッドレスリング」。PANCRASEとも表記される。
パンクラス 歴史
1992年12月、船木誠勝、鈴木みのるらは、当時所属したプロフェッショナルレスリング藤原組（スポンサー企業はメガネスーパー）の経営悪化から代表の藤原喜明と方針が対立。船木の退団後、石川雄規を除いた鈴木を含む全所属選手が追随。しばらくは活動拠点を持たず「船木派」として自主練習を継続した。その後、UWF時代の縁故を頼り尾崎允実を社長として「ワールド・パンクラス・クリエイト」を設立。団体名の「パンクラス」は古代ギリシャの格闘技「パンクラチオン」の前身とされる競技名に由来。
パンクラスの旗揚げ発表前後には全所属選手が肉体改造を済ませて体脂肪を極限まで絞り込むプロボクサーさながらの筋肉質体型を披露。藤原組在籍時と一変した選手たちの姿は、プロレス・格闘技ファンへ衝撃を与えた。
1993年9月21日、東京ベイNKホールで旗揚げ戦を開催。
「完全実力主義」を標榜してU系団体初となる全試合をシュートで行うという画期的なものだった。従来のU系団体と一線を画す衝撃的な試合内容は「秒殺」という流行語を生み出して多くのファンを獲得していく。また、「UWFの最後の扉を開いた」と形容された。
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その試合内容は、それまでU系団体に懐疑的だった多くの格闘技関係者から注目を集める。全日本キックボクシング連盟の協力による鈴木、船木とモーリス・スミスとの再戦、すでに純粋なプロ格闘技団体と目されていた修斗から山田学の移籍にも繋がった。U系団体の扱いが次第に小さくなっていた格闘技通信誌上でも完全に格闘技団体として扱われて毎回の試合が大きく記事で取り上げられていた。
思い切って一線を踏み切った理由は格闘技的な理想論だけではなかった。後発団体として他のU系団体との差別化を図るには、それ（全試合シュート）を見せるしかないという苦肉の策でもあったことを、後年のインタビュー記事などで船木と鈴木が明かしている。
旗揚げ戦からしばらくすると選手の負傷増加、グラウンドでの防御技術向上による膠着多発などを要因とする完全実力主義ゆえの興行性と競技性のジレンマに直面。船木がリングで「潰し合いは嫌なんだ」と叫んだこともある。対策として選手の負傷率が高かったヒールホールドをU系で初めてルールにおいて禁止技とした。U系団体独自のロストポイント制は既存団体で最少となる5ロストポイント制（従来と異なり、ロープエスケープとノックダウンが同価）ながら当初存在したが、それも段階的に廃止されていく。この流れを受けてリングス、UWFインターナショナルなど他のU系団体も後に追随することになる。
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1997年7月、船木率いるパンクラス東京と鈴木率いるパンクラス横浜に分裂。
1998年から1999年に掛け、「パンクラチオンマッチ」と銘打たれたバーリトゥードへの対応を目指した実験的な試合を導入。
2000年、オープンフィンガーグローブ着用、グランドパンチ解禁により完全な総合格闘技ルールを導入していくことになる。打撃なしのグラップリングマッチである「キャッチレスリング」も一時期行われていた。同年5月26日、「コロシアム2000」にてヒクソン・グレイシーに敗れた船木が引退。この前後からパンクラスは競技団体として色濃くなっていった。階級および、ルール整備などが行われ、他団体からの参加選手も目立つようになった。
2002年1月、パンクラス東京とパンクラス横浜が統合されてパンクラスismとなる。
2007年、BodogFightと業務提携を結んだことを発表。12月4日、アメリカのネバダ州アスレチック・コミッションが定める階級制に変更。新階級では、スーパーヘビー級の廃止ならびに、新たにフライ級・バンタム級を新設、2008年1月30日の興行より新階級制を導入。
2008年5月、パンクラス設立。ワールド・パンクラス・クリエイトは全営業を譲渡。代表取締役社長を務めた尾崎允実のワールド・パンクラス・クリエイト体制は消滅。代表に坂本靖が就任。
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2010年10月1日、川村亮が代表に就任。また第3者組織による「コミッション委員会」を設置。
2012年5月31日、パンクラスのブランド名および運営権をスマッシュが取得。同社のスマッシュ パンクラス事業本部として運営されることになった。代表取締役にスマッシュの代表取締役社長である酒井正和が就任。前代表取締役の川村はエグゼクティブプレイングマネージャーに就任。スマッシュの提携先であるDEEPとパンクラスのアマチュア部門を「ジャパンMMAライセンス」に再編してアマチュア組織の強化を図る。またDEEPと業務提携を結んだことを発表。新体制は「世界標準」をスローガンに様々な改革を予定。王者、上位ランカーを世界に送り込むプロモーション機関「パンクラスマネジメントの設置」、選手のアメリカ滞在時におけるトレーニングや生活環境、長期滞在時のバックアップを目的とした「パンクラスUSA支部の設置」、「海外ジムとの業務提携」、「ケージの導入」を改革の4本柱として掲げた。6月2日、新体制初興行「PANCRASE 2012 PROGRESS TOUR」をディファ有明で開催。
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キング・オブ・パンクラシスト委員会は、同王座の地位向上を掲げて同王者と対戦する世界の強豪ファイターを選考、推薦する機関。同委員会委員長に、初代キング・オブ・パンクラシスト無差別級であるケン・シャムロックが就任。「日本で過ごした時の事には良い思い出しかありません。特に日本のファンは素晴らしかったです。今後私は酒井社長がパンクラスの栄光を取り戻そうとしていることをサポートしていきます」とコメントを寄せた。
8月5日、ディファ有明で開催した「PANCRASE 2012 PROGRESS TOUR」に前田日明が来場。前田の来場を画策した酒井は「未来の格闘技業界を見据えて前を向いていかなければいけない」とコメント。
8月8日、Krushとの業務提携を結んだ。KrushはTeam Krushを結成しパンクラスへの出場を表明。ヘッドコーチにモーリス・スミスが就任。酒井は、この業務提携について「格闘技界を盛り上げ、世界に通用するファイターの育成を視野に入れた展開を目指す」とコメント。
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8月28日、五味隆典、須藤元気らを育てた名指導者として知られる木口宣昭（木口道場）の入閣を発表。9月1日、ディファ有明で開催した「PANCRASE 2012 PROGRESS TOUR」にて木口は「特にアマチュア選手の育成、強化に努めたい」と抱負を語った。酒井からは、木口の入閣は新生パンクラス発足時からの構想であったこと、自身が目指す総合格闘技業界作りを進めるには、木口チェアマンと共にアマチュアの育成やプロのライセンス作りの推進が重要であること、などが語られた。木口はアドバイザリーボードチェアマンとして主にアマチュアの普及、育成、強化を進める。
2013年10月27日、レイ・セフォーが代表を務めるWSOFと業務提携を結ぶ。併せてWSOFとのライセンス契約を複数年にわたり締結。WSOF JAPANを設立して酒井が代表を兼任。酒井は、この業務提携について「意欲のある日本の総合格闘家全員にチャンスを与える大会になると思います。各格闘技団体のご協力も頂き「目指せ世界」、「目指せラスベガス」を行っていきたいと考えています」とコメント。WSOF JAPANは2014年4月の旗揚げを目指したが頓挫している。
12月31日、神奈川県横浜市中区のベイサイドヨコハマにて初の大晦日興行「Bayside FIGHT.2」を開催。
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2014年5月11日、「PANCRASE258」より「デカゴン」と呼ばれる10角形のケージを導入。そのほかにも肘打ちを認めサッカーボールキックを排するなど米国基準のルールを採用。
2014年12月6日、ディファ有明で開催された「PANCRASE263」にて、2015年春から12年ぶりとなるパンクラスの地上波放送（テレビ東京）再開を発表。酒井は「日本のテレビはいろいろなことがあって総合格闘技はなかなか出ることが出来ませんでしたが、地上波に復活することが出来ました。総合格闘技のルールは分からない人も多いと思います。テレビで分かりやすくやりたいですしルールを知ることで、総合格闘技が究極のスポーツだということが分かってもらえると思います」とコメント。地上波再開の件は2012年から話を進めており、2014年10月ごろより具体的に動き始めたという。2015年開催のナンバーシリーズ9大会での試合を中心に構成される。
12月6日、ディファ有明で開催した「PANCRASE263」で劉勇が専属トレーナーに就任。施療所にて所属選手のケアを行った。
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2015年10月4日、ディファ有明で開催した「PANCRASE270」を皮切りに、UFCファイトパス（UFCの登録制デジタル映像配信サービス）での世界ライブ配信を開始。エリック・ウィンター（UFCファイトパス担当部長）は「日本最高峰MMAをUFCファイトパス視聴者に楽しんでいただきたいです。UFCファイトパスでは、ホール・オブ・フェイマーのバス・ルッテンやケン・シャムロック、歴代UFC王者のエヴァン・タナーやジョゼ・アルド、パンクラス創始者の船木誠勝や鈴木みのるの伝説的な試合も見る事が出来る様になります」、酒井は「UFCと同じ年月の歴史を持つ老舗MMAプロモーションとして、UFCファイトパスという世界向けのプラットフォームでパンクラスの全てを公開出来る事を光栄に思います。世界中のMMAファンにパンクラスを楽しんで頂ける様により、マッチメイクも世界向けに強化していく所存です」とコメント。
2022年3月9日、株式会社スマッシュ格闘技部門パンクラス事業本部の組織変更を行い「株式会社スマッシュ格闘技部門パンクラス実行委員会」として運営することとなった。代表者である実行委員長には福井幸和が就任、前代表の酒井は営業本部長となった。。なお、キング・オブ・パンクラス実行委員会も組織変更して名称を新たに「キング・オブ・パンクラス評議会」として運営。
2023年9月21日、「株式会社スマッシュ格闘技部門パンクラス実行委員会」から「株式会社FENパンクラス事業部」として運営することとなった。
9月21日と9月24日、『PANCRASE 337（立川ステージガーデン）』より、ナンバーシリーズについてU-NEXTとの国内独占配信パートナー契約締結を発表した。それまで日本語コメンタリーではU-NEXT、ABEMA、パンクラス公式YouTubeチャンネルにて配信されたがABEMAは配信終了。PANCRASEチャンネルは「2023年は変わらずご視聴いただけます。2024年以降の詳細に関しましては別途アナウンスさせて頂きます」とした。TIGETによる英語コメンタリー配信は継続。
パンクラス ルール
パンクラスオフィシャルルールに準拠。肘打ちあり、グラウンド状態における相手の頭部への蹴りは禁止、サッカーボールキックおよび踏みつけは禁止。採点にはオープン・スコアリング・システムが採用されている。
2014年4月のルール改定までは肘打ちを禁止し、サッカーボールキック、踏みつけ、3点ポジションでの頭部への膝蹴りを認めていた。
パンクラスが認可するオープンフィンガーグローブ、マウスピース、ファウルカップ、タイツを必ず着用して試合に臨む。レスリング用のシューズなども認められている。
タイツ、スパッツの代替としてコンバットショーツ（ファイトショーツ）と呼ばれるハーフパンツの着用も解禁。他団体とは異なり、パンクラスオフィシャルルールではファイトショーツの着用にいくつかの詳細な規定がある。
パンクラス 配信・視聴方法
U-NEXTおよびPANCRASE公式YouTubeチャンネルで配信している。YouTubeでは、メンバーシップ向けにアマチュア大会をライブ配信、ナンバーシリーズをアーカイブ配信している。
美川町 (山口県)
美川町（みかわちょう）は、かつて山口県の東部にあった町。2006年3月20日、旧岩国市および玖珂郡内の町村（和木町を除く）の合併により新たな岩国市となり、旧美川町は岩国市美川町（みかわまち）となった。
町内を南北に錦川が流れ、昔はタングステン等の鉱山で栄えた町であった。1993年の閉山後、坑道の一部は1996年より第三セクター運営のテーマパーク「地底王国美川ムーバレー」となった。
美和町 (山口県)
美和町（みわちょう）は、山口県の東部にあった町。2006年3月20日、岩国市および玖珂郡内の町村（和木町を除く）と合併し、新たに岩国市となり、町域は岩国市美和町（みわまち）となった。
三菱・ミニカ
ミニカ（MINICA）は、三菱自動車工業が生産・販売していた軽自動車である。
三菱・ミニカ 概要
初代は1962年に三菱自動車（当時は新三菱重工業、後の三菱重工業）初の軽乗用車として登場する。最終型(2011年6月まで販売)は1998年に軽自動車規格改正を受けてフルモデルチェンジされた8代目にあたり、2007年7月に乗用車登録となるセダンタイプが廃止され商用車（貨物車）登録となるバンタイプのみとなった。乗用モデルは軽乗用車の商標として最も長命で8代45年を誇る車種であった。また、2011年5月現在の時点において現存する軽自動車全体では1960年初代発売のダイハツ・ハイゼット、1961年初代発売のスバル・サンバーに次いで3番目の長寿車種となっていた。
利便性に優れた軽トールワゴンタイプ全盛の時代においても、良い意味で昔ながらの運転のしやすく軽量なボディ形状と低価格により、主婦や高齢者層のセカンドカーとしてだけではなく、法人ユーザーの営業用としても需要があった。しかし、晩年においてその需要はセミトールワゴン型のeKシリーズやミッドシップエンジンを用いたトールボーイハッチバックセダンのi（アイ）に移行して、販売は専ら商用モデルが中心となり、最終的には販売不振のため乗用モデルそのものが廃止され、そのおよそ4年後には残された商用モデルも廃止され名実共にミニカの商標は終焉となった。
また、本稿では以下のモデルについても便宜上記述する。
なお、派生車については派生車から当該項目を参照のこと。
三菱・ミニカ 初代（1962年-1969年）LA20/21/23型
1961年に登場した軽ボンネットバン三菱・360をベースにほぼ共通のドライブトレーンやプレスを使いつつ、車体後部構造とグリルのデザインを変えることで、4人乗り軽乗用車に仕立てられたものである。安易で凡庸な成り立ちでありデザインも武骨なものであったが、堅実で信頼性は高かった。
三菱・360のセンターピラーから後ろをノッチバックスタイルに変更。リアウィンドウを垂直に立てることで後席ヘッドルームをかせぎ、4人乗り乗用車ととして成立させた。また、リアエンジンが一般的だった当時の軽自動車の中で、ミニカはベースモデルと共通のフロントエンジン・リアドライブを採用。これにより最も広いトランクを備えることがセールスポイントであった。エンジンはME21型で。最高出力17馬力を達成し、実用上支障ない性能を確保していた。
1964年11月
マイナーチェンジ。エンジンがME24型となる。リードバルブ管制方式および3Lの独立したオイルタンクを備えた分離給油方式（オートミックス）の採用によりエンジンの出力が18馬力へとアップ。
1966年12月
「スタンダード」追加。従来型は「デラックス」と呼称。
1967年5月
マイナーチェンジ。エンジンがME24Dの出力を21馬力へと向上。
1968年10月
2G10型エンジン搭載車の「スーパーデラックス」が追加。最高出力は23馬力だった。
初代の生産台数は16万2575台。
三菱・ミニカ 2代目（1969年-1972年）A100/101・A100/101V・H-A104/105V・J-A106V型
1969年7月
フルモデルチェンジ。それまでの“堅実的だがどことなく田舎臭い”というイメージのあった初代から、若者受けする内容に大変身した。1970年代をリードする軽自動車という意味を込め、ミニカ'70という名称で発売された。駆動方式は従来通りFRだったが、懸架装置はフロントがストラット、リヤは5リンクリジッドに変更された。
“ウィング・フローライン”と名づけられたボディはクラス初の3ドアとなっており、更にリヤシートが前倒れするなど、ステーションワゴン的な要素も兼ね備えていた。もちろん、この機構はコルト1000Fの3ドア車での経験を踏まえたものである。独立したトランクを廃し「リアフラップ」という名の大型のテールゲートが設けられた(『360cc軽自動車のすべて』三栄書房 69頁参照)。
三菱・ミニカ 2代目（1969年-1972年）A100/101・A100/101V・H-A104/105V・J-A106V型
エンジンは従来型を踏襲し、2ストローク2気筒の空冷（ME24E型。スタンダード、デラックスに搭載。形式はA100）と水冷（2G10-1型。スーパーデラックス、スポーティデラックスに搭載。形式はA101）の2機種を用意、同年12月には、ツインキャブの水冷エンジンを搭載したGSSとSS、空冷シリーズの最上級版であるハイデラックス、また三菱360バンに代わる商用タイプとしてCピラーを垂直気味にして、テールゲートの開口部を大きく取ってスペースユーティリティを増したミニカバン（A100V。空冷のみ）を追加し、一気にバリエーションが充実した。途中からMINICAの "M" をあしらったオーナメントが登場（これと同時にフェンダーの "minica" エンブレムの取り付け位置が下部から上部（サイドウインカーとほぼ平行になる）に移動）。このグループから吊り下げ式クーラーがオプション設定されるようになった。
この3種類のエンジンは、エアクリーナーケースに各々色が塗られており、エンジンにはその色に準じたペットネームが付けられていた。
イエローエンジン - ME24E型 26馬力
レッドエンジン - 2G10-1型シングルキャブ 28馬力
ゴールドエンジン - 2G10-2型ツインキャブ 38馬力
三菱・ミニカ 2代目（1969年-1972年）A100/101・A100/101V・H-A104/105V・J-A106V型
12月には本モデルのバンをベースとした電気自動車を三菱電機・日本電池と共同開発し、10台を生産して東京電力の社用車として納入した。
1970年10月
ミニカ'70シリーズがマイナーチェンジ、イエローエンジンが30馬力（ME24F型）、レッドエンジンは34馬力（2G10-4型）にアップした。同時にGSS譲りのフォグランプ内蔵の丸4灯ライトや8トラックステレオ（アダプターを併用すれば、市販のカセットテープも使用可能）を標準装備したシリーズ最上級版のGLが登場、車名がミニカ70となりSSのみ廃止された。このグループからはテールランプの意匠をそれまでの縦型から横3連型へ、同時にMINICAの "M" をあしらったオーナメントの取り付け位置がバックドアの正面から見て右側に、それぞれ変更された。
1971年2月
車名がミニカ71に変更と同時に、水冷のお買い得グレードである、ファミリーデラックスが追加された。
1971年5月
派生モデルでクーペタイプのミニカスキッパー登場。これに伴いゴールドエンジン搭載車のGSSは廃止された。
1971年9月
三菱・ミニカ 2代目（1969年-1972年）A100/101・A100/101V・H-A104/105V・J-A106V型
マイナーチェンジで車名をミニカ72へと変更。グリルやテールランプ、インパネなどスキッパーのイメージを導入する事が主目的だった（リアのターンシグナルランプが橙色となり、安全性がさらに増した）。同時にスポーティDXは廃止された。なおこれと同時にフロントグリルはGLのみスキッパーと同一のものに、それ以外は角型2灯はそのままでハニカムパターンのグリルにそれぞれ変更された。
1972年10月
全車水冷のレッドエンジンになり車名もミニカ73となる。同時に空冷だったバンシリーズも全車水冷化され、A101Vへと形式変更された。共に搭載するのは、31馬力へディチューンされたレッドエンジン（2G10-5型）。ミニカ73はミニカF4の廉価版として2ストロークエンジンが搭載され、STDとDXに車種整理で1973年10月まで継続。1973年10月にはバンにフォグランプ内蔵の丸型4灯ライトを装備する（フロントグリルはセダンGLならびにスキッパーと同一のもの）カスタムを追加。ナンバープレートの大型化に対応した改良（1975年頃）と排ガス規制による4ストローク化（1976年5月）による排気量アップ (500cc-550cc) とバンパーの大型化を経て、ミニカ5バン-ミニカ55バンに名称変更され、1981年のエコノ登場まで発売された。
2代目の生産台数はスキッパーを含めて45万986台。
三菱・ミニカ 3代目（1972年-1977年）A103A・C-A104A型
1972年10月
フルモデルチェンジ。車名をミニカF4 (A103) へと変更。全体のプロポーションはミニカ'70と余り変わらないが、黄金虫シェルと呼ばれたスタイルは全体的に丸みを帯びた物となり、リヤのテールゲートはガラスハッチタイプに変更された。
従来からの2ストロークエンジンに代わり、バルカンエンジンの通称を持つ新開発の4ストロークエンジン・2G21型を新たに搭載した。シングルキャブとツインキャブの2タイプが用意され、最高出力はそれぞれ32馬力と36馬力となっている。CMキャラクターは岸部シローが務めた。
1973年10月
廉価版グレードはフロントグリルのデザインが変更される。同時に36馬力仕様は廃止。
1974年12月
2G21型エンジンにバランサーシャフト（のちにサイレントシャフトに改名）を搭載し（バルカンS）、排ガス対策の為、最高出力が30馬力となる。同時にグレードが4グレードに縮小され、スーパーDXのフロントグリルがフォグランプ内蔵の丸型4灯式に変更。同時に現在の黄色いナンバープレートに対応した改良が行われる。
三菱・ミニカ 3代目（1972年-1977年）A103A・C-A104A型
1976年4月
マイナーチェンジ、同年1月に実施された軽自動車の新規格（全長3.2m×全幅1.4m以内、エンジン排気量550cc）対応されミニカ5 (A104A) に車名変更。バンパーを大型化しエンジンも30馬力を発揮する2G22型直列2気筒SOHC471ccエンジンに換装。ミニカ・アミ55までの暫定的な存在となる。
ミニカ5登場と同時に、商用車のミニカ5バン (A104V) が発売された。このモデルは端的に、360cc規格のミニカ70シリーズにおけるバン仕様 (A100/101V) をベースに、4ストロークエンジン（商用仕様の為、ミニカ5よりディチューンされた2G22型を搭載）を搭載したモデルだが、大型バンパーを採用し、ミニカ5と共通性を持たせた外観となっていた。
3代目の生産台数19万5238台。
三菱・ミニカ 4代目（1977年-1984年）A105A/106A・A107A/V型
1977年6月
フルモデルチェンジ。車名をミニカアミ55 (A105A) へと変更。全体の印象はミニカ5と変わらず、ドアパネルを流用するなどビッグマイナーチェンジ程度であるが、新規格に対応し全幅は10cm拡大、全長は規格に余裕を残した3,175mm（XL仕様）まで延長された。エンジンはミニカ5の2G22型をストロークアップした2G23型を搭載。最高出力は31馬力と、数値的な目新しさは無いがトルクUPに伴い、実用性能が格段に向上した。同時に、ミニカ5バンも550cc化され、アミ55と同じ2G23型を搭載するミニカ55バン (A105V) へと車名変更されている。
1979年9月
53年排ガス規制に適合すべくG23B型へ換装（MCA-JET化、ジェットバルブが追加されたと同時に、二次空気供給装置及び酸化触媒の廃止、静粛性向上のためタイミングチェーン駆動からタイミングゴムベルト駆動に変更、ロッカーアームがアルミ製になるなど動弁系の軽量化も施される。名称「バルカンII」）。
三菱・ミニカ 4代目（1977年-1984年）A105A/106A・A107A/V型
1980年4月
一部変更でバンを含む全車のエンジンが54年の騒音規制が施される/ミニカ55バンは54年排ガス規制適合。
1980年8月
アミ55に脱着式ガラスサンルーフ仕様追加。
1981年2月
アミ55に超低価格の51万8,000円で発売の「ユーティリカ」追加。
1981年9月
マイナーチェンジ。車名をミニカ・アミL (A107A) に変更。同時にミニカ55バンのモデルチェンジ版として、商用登録のミニカ・エコノ (A107V) が登場。今回のマイナーチェンジは乗用と商用で車体が共通化され、全長を規格一杯まで伸ばしてホイールベースを50mm延長。更に全高を30mm高めて居住性の向上を図った。エンジンは、アミLはアミ55のG23B型を、エコノは55バンの2G23型を各々踏襲。2速セミATをアミL/エコノ全車に設定。ちなみに商用登録を「エコノ」と名付けたのは、商用車は乗用車よりも経済的、つまりそれはエコノミーなミニカ、という位置付けとしたためである。
三菱・ミニカ 4代目（1977年-1984年）A105A/106A・A107A/V型
1981年12月
エコノ2シーターを追加。
1982年5月
エコノに女性向けの内外装を持った「マリエ」と新車価格498,000円のSスペシャルを追加。
1982年12月
アミLにリモコンミラーとカセットステレオを追加したCXを追加。既存モデルはフロントグリルにMMCマークが付く。
1983年3月
「バルカンSターボ」の愛称を持つG23B型のターボチャージャー加給モデルを追加。ターボエンジン仕様は軽自動車初であり、グロス39ps/5.5kgf-mのスペックを発揮した。キャブレター式ターボであったため、加圧式キャブレターが装着されていた。全車全グレードとも、4輪ドラムブレーキ（前輪・2リーディングドラム/後輪・リーディング&トレーリングドラム）、4速MT/2速セミAT（ターボは4速MTのみ）、エアミックス式のエアコンは無く、外付けクーラーのみで、装備としては旧態依然となっていた。
4代目の生産台数は42万5464台。
三菱・ミニカ 5代目（1984年-1989年）H11A/V・H12V・H14A/V・H15A/V型
1984年（昭和59年）2月
フルモデルチェンジ。キャッチコピーは「ライバルはリッターカー。」。先代のA107A/V型が先々代A103A型のビッグマイナーチェンジ程度の内容であったため、ボディの変更は12年ぶり、プラットフォームに至ってはA100/101型から大きく変わっていなかったため、実質的には15年ぶりの全面改良となった。ウィークポイントであったFRゆえの居住性の悪さを改善すべくFF方式に変更。タイヤを出来るだけ四隅に追いやり、当時としては異例なほどの広い室内空間をアピールポイントとしていた。初の5ドアとなったセダンの車名は再び「ミニカ」に戻り、バンは「ミニカエコノ」を継承。エンジンは従来型のG23B型だが、FF化に合わせて横置きとなったシリンダーブロックは新設計で、加えてカムシャフトの駆動方式もタイミングチェーンからタイミングベルトへと変更されており、名称も「バルカンII」となっている。ターボ車には軽自動車初のインタークーラーが装着され1984年当時では軽最強となるグロス42馬力を発揮し、フロントディスクブレーキが標準で装備された。このグループからはエアコンがオプション設定されるようになる。
本モデルからリアコンビネーションランプから後退灯が独立し、バンパーの右側に1灯のみが搭載される。なお、このスタイルは最終モデルの8代目まで踏襲され、ミニカのアイデンティティとなる。