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真矢 (ドラマー) 来歴
2020年に大腸がんのステージ4であることが判明。ライブ活動のかたわら、7回にわたる手術と抗がん剤治療、放射線療法の併用により闘病を続ける。
2025年8月23日、めまいで倒れたことを公表。当初は「耳石がずれているため」という判断を示していたが、回復が認められず、脳神経外科でMRI検査を受けたところ、右側頭部に腫瘍が発見され、脳腫瘍と診断されたことを9月8日に公表。今後はライブ活動を停止して放射線治療に入り、11月予定のライブのドラム演奏については同郷で自身の弟子でもある淳士が受け持つ事になった。
真矢 (ドラマー) 人物
明るい性格で話し上手のため、テレビ番組への出演も多い。フジテレビ系音楽番組『HEY!HEY!HEY! MUSIC CHAMP』では、お笑い芸人である司会のダウンタウンとトークで互角に渡り合った。また、番組内では「ブーちゃん（松本人志、命名）」「悪徳プロモーター」と称されるほど親しまれた。また、日本テレビのモノマネ番組『超豪華!史上最強!ものまねバトル大賞』では、真矢と同じLUNA SEAのメンバーであるRYUICHIをゲストに迎えた際に内緒で登場し、RYUICHIのマネを披露した。
LUNA SEAのインディーズデビューとなった1991年から1996年の活動休止までエンドースメント契約していたドラムメーカーはヤマハ。ドラムのヘッドに墨汁を塗ってミュートとして利用する奇抜なテストを行ったことがある。1998年に活動再開してからはヤマハとのエンドースメント契約を解消し、ラディックのドラムセットを使用。2000年以降はパールとエンドースメント契約し、現在も継続している。
国鉄キハ90系気動車
キハ90系は、日本国有鉄道（国鉄）が新系列強力型気動車の試作車として設計・製造した急行形気動車である。定期列車としての運行開始後は、動力車が全てキハ91形を称したことからキハ91系とも称された。
国鉄キハ90系気動車 開発経緯
1950年代から国鉄気動車の標準型エンジンとして採用されていたDMH17系エンジンは、元々戦前にメーカー3社の競争試作を経て設計された副燃焼室式機関であった。このDMH17系エンジンは第二次世界大戦後に国鉄で標準型ディーゼルエンジンとして採用された後、液体式変速機との組み合わせで総括制御による長大編成化を実現したキハ45000形（後のキハ17形）を基幹形式とする一連の液体式気動車シリーズが開発されていた段階で、液体式変速機の特性から勾配区間で低効率となり、20パーミル以上の勾配線区で均衡速度が著しく低下することが判明していた。このため、御殿場線や関西本線といった連続急勾配区間を擁する路線で使用するには出力が不足していた。
国鉄キハ90系気動車 開発経緯
後にキハ17系と総称されることになるこれらの気動車シリーズが開発されていた1950年代初頭の段階では、ようやくこのDMH17系エンジンの量産・実用化が軌道に乗ったばかりであり、シリンダーヘッドの設計変更などにより10 PS 程度の出力向上策を講じるのが精一杯で、新型の気動車用大出力エンジンの開発を行える状況にはなかった。また液体式変速機そのものも、出力200 PS 程度までの機関に対応する振興造機TC-2および新潟コンバーター（新潟鐵工所 → 日立ニコトランスミッション）DF115の2機種がそれぞれスウェーデンとアメリカからの技術ライセンス導入によってようやく量産化に成功したばかりで、少なくともこの時点では床下に機関、放熱器、変速機、燃料タンクを収める必要のある20 m 級量産気動車用として、DMH17系エンジン+TC-2あるいはDF115液体式変速機、というコンポーネントの組み合わせ以外に有力な選択肢が存在しなかった。
国鉄キハ90系気動車 開発経緯
そこで、気動車導入を強く求めるこれらの線区の要望に応えるべく、国鉄工作局は不足する出力を確保するため、DMH17系エンジン+液体式変速機（加えて放熱器と燃料タンクも）を各車両に2セットずつ走行用として搭載する、というキハ17系の設計時に参考にされたアメリカ・バッド社製RDC（英語版）の機器構成を踏襲した策が採られた。この案に沿った強力形気動車として最初に完成したのがキハ44600形（後にキハ50形へ改称。1954年製）である。この試作要素を多分に含んだ2エンジン車は性能面で期待通りの成果が得られたものの、1エンジン車用のコンポーネントをそのまま二組配置したため、車体長22 m、台車心皿中心間隔15,700 mm と長大な車体となり、分岐器の通過に制約が生ずる結果となった。このため、2エンジン搭載車の量産形式となったキハ44700形（後のキハ51形）ではプロペラシャフトと冷却系の設計見直しにより全長の短縮が図られ、台車心皿中心間隔が14,300 mm に縮小され、ここにようやく全国で普遍的に運用可能な2エンジン車が完成した。
国鉄キハ90系気動車 開発経緯
かくして量産が開始された2エンジン搭載車は、出力に余裕が生じたこともあって車体の大型化を可能とし、キハ44800形（後のキハ55形）を基幹形式として後にキハ55系と総称されることになる、従来よりも200 mm 拡幅して客車や電車並みの2,800 mm 幅とした大型車体を備える準急用気動車シリーズが実用化された。これにより、従来は接客設備の貧弱さから普通列車に充当するのが精一杯であった気動車の可用性が大幅に拡大されることとなった。
こうして優等列車への進出を開始した国鉄気動車であったが、この2エンジン搭載車にも問題があった。エンジンと変速機を2組ずつ搭載するため保守コストや車両製作コストが大幅に増加し、しかも床下の艤装スペースがほぼ全てこれらの機関によって占有されるため、車体長を一般的な客車・電車よりも長くせねばならず、それを行ってさえ追加で新たなサービス機器を搭載するスペースが得られなくなったのである。これは、冷房装置などのサービス電源供給用に発電機の搭載を必要とする特急用気動車の開発にあたって、深刻な問題となった。
国鉄キハ90系気動車 開発経緯
こうしたDMH17系エンジンを採用し続けることで発生する諸問題を、気動車開発を担当する国鉄工作局は早い段階で把握していた。そして、DD13形ディーゼル機関車用として370 PS 級のDMF31S形エンジンが開発・実用化された1950年代後半以降、このエンジンを気動車用に転用する構想が浮上する。元来、このDMF31S系エンジンは戦前に開発されていた電気式気動車のキハ43000形用に開発されていた横形機関（DMF31H形（240 PS / 1,300 rpm））にルーツを持つとされるため、その転用構想は一種の原点回帰とでも言えるものであった。1960年にDMF31Sを横形エンジン（水平シリンダー）に設計変更したDMF31HSA形エンジン(400 PS / 1,300 rpm)が完成し、これを搭載するキハ60系気動車が試作された。
エンジン以外にも2軸駆動、ディスクブレーキ、戸袋不要の外吊り扉など、様々な新機軸を盛り込んで開発されたこのキハ60系であるが、成功を収めることは出来なかった。エンジンそのものがシリンダー横置きによる潤滑不良が原因でピストン焼きつきなどの不調を頻発させたのに加え、この開発においてエンジンと並ぶ最重要コンポーネントである新設計のDW1直結2段液体式変速機において、直結2段変速の切り替え時に発生する大きな衝動を解決出来なかったためである。直結2段液体式変速機は、その名が示すように従来の液体式変速機の直結段に2段切り替えの機械式変速機を組み合わせたものだが、ある程度のタイミングや回転数のずれを吸収可能な液体式変速段とは異なり、設計当時の技術では機械式変速機による直結段について各車の変速タイミングを同期させるのが難しく、切り替え時に各車の速度/牽引力の不一致から大きな衝動が発生した。このような事情から、キハ60系はわずか3両で製造中止となり、最終的に同系列は機関と変速機を標準品のDMH17系エンジンとTC-2あるいはDF115液体式変速機へ交換し、キハ55系相当に改造されてしまった。
この間、開発が急がれていた特急形ディーゼルカーキハ80系は従来どおりDMH17系エンジンを横形に設計変更した上で2基搭載（サービス電源用の発電セットを搭載する先頭車は走行用機関を1基搭載）されることとなり、キハ60系の開発成果で活かされたのは二重床構造をはじめとする騒音・振動対策やディスクブレーキ付き空気ばね台車、それに横形シリンダー機関のオイル潤滑ノウハウなどに留まった。
もっとも、国鉄工作局は大出力エンジン、およびこれに対応する変速機の研究を諦めた訳ではなかった。1965年（昭和40年）にはDMF31HSAの反省と教訓から新規設計された大出力エンジンの実現の目途が立ち、翌1966年（昭和41年）には2種類の新形エンジンを搭載する新系列気動車の競争試作が決定された。こうして開発されたのが本系列である。
国鉄キハ90系気動車 製造
まず1966年（昭和41年）に、DMF15HZA形300 PS エンジン1基を搭載するキハ90形と、DML30HSA形500 PSエンジン1基を搭載するキハ91形を1両ずつ製造し、出力の異なる2種類の機関の性能比較が行われた。
千葉鉄道管理局管内を中心に実施された評価試験の結果、300 PSエンジンは山岳線区で1両につきエンジン2基を搭載する必要があったため、1基あたりの出力が大きい500 PS エンジンを1基搭載し、同程度の編成出力でも編成全体のエンジン数を少なくしたほうがコスト的に有利で、しかも500 PS エンジン1基搭載車の場合、将来の冷房化の際には発電セットを床下搭載することが可能な点でもメリットがあると判断された。この結果、500 PS 級のDML30HSAが国鉄気動車の次代を担う新系列気動車用機関として正式採用された。
その後、この新しい大出力エンジンを搭載した気動車を営業列車に投入して長期的な性能試験が行われることになった。このため、急行列車1編成として営業運転が可能な両数の量産試作車を用意する必要が生じ、1967年（昭和42年）7月28日から同年7月31日にかけてキハ91形量産試作車7両と、特急形気動車製造の際に食堂車等の優等車を付随車とするためのデータ取得、また急行列車での一等車需要を考慮して、一等付随車であるキサロ90形3両がそれぞれ製造された。
国鉄キハ90系気動車 車種構成
以下の3形式合計12両が製造され、その内1形式1両が改造で形式変更された。それぞれの概要は以下のとおり。
DMF15HZA形エンジンとDW3B形変速機を備える。台車はDT35・TR205。1966年（昭和41年）4月7日に新潟鐵工所でキハ90 1が1両のみ製造された。各種試験の後は出力差から予備車扱いが続いたが、1971年（昭和46年）に中央西線での運用で問題となった出力不足に起因する勾配均衡速度の低下を解決すべく、キハ91形と同一スペックのエンジン・変速機に交換され、キハ91 9となった。
DML30HSA形エンジンとDW4A形変速機を備える。台車はDT36・TR205。1966年3月28日にキハ91 1が富士重工業で製造されてキハ90形と比較検討され、その結果キハ91形が優位と判定されて本形式が量産試作されることとなった。試作車のキハ91 1はキハ90系ではいち早く運用を離れ、1975年3月時点で既に車籍を抹消していた。
国鉄キハ90系気動車 車種構成
キハ91 1をプロトタイプとする量産試作車として、1967年7月に7両（2 - 8）が新潟鐵工所（2・3）・富士重工業（4 - 6）・日本車輌製造（7・8）の各社で製造された。DML30HSB形エンジンとDW4B形変速機を備える。台車はDT36A・TR205A。いずれもキハ91 1のものの改良形である。キハ91 2 - 7は冷房準備車として製造され、AU13形冷房装置を簡単に取り付けられる構造となっていた。中央西線での運用を前提に床下機器には耐寒耐雪装備が施され、冷房装置取り付けスペースの間には補助送風機が追加搭載（1、キハ90にも後に追加搭載）されており、特に低速での高負荷運転が連続する際に冷却力が不足する自然通風式放熱器の問題点は、この時点で既にある程度把握されていたと推測される。一方、キハ91 8は来るべき特急形のためのデータ取得を目的として、屋根上の放熱器間にAU13A形分散式冷房装置を7基、床下に自車1両分の冷房電源用として三菱重工業製4DQ-11P形ディーゼルエンジン駆動によるDM72形発電機を搭載した。
国鉄キハ90系気動車 車種構成
1971年、出力が異なり運用上ネックとなっていたキハ90 1が前述のとおりエンジンと変速機を換装して本形式に編入され、キハ91 9と改番された。DML30HSB形エンジンとDW4C形変速機を備える。台車はDT35・TR205をそのまま使用しているため、1軸駆動のままである。
営業運行での試験に備え、1967年7月にキハ91 2 - キハ91 8とともに3両（1 - 3）が日本車輌製造（1・2）と新潟鐵工所（3）で製造された一等車である。車体構造は3枚折戸を備える以外は同時期のキロ28形に準じるが、編成全体のエンジン出力に余裕があり、また特急形のためのデータ取得の必要から付随車となった。このため、台車は前後ともTR205Aで、屋根上には放熱器が搭載されておらず、大きな窓と相まって編成中では目立つ存在であった。3両共にAU13A形分散式冷房装置6基と、床下に4DQ形冷房電源を搭載している。
国鉄キハ90系気動車 車体
新開発の大出力機関や変速機などの性能を評価するための試作車であるが、キハ55系に準じた車体を備えて新造されたキハ60系と同様に、キハ58系の基本構成を踏襲する21 m 級（車体長20.8 m、全長21.3 m）鋼製車体を備える。
もっとも、側窓はキハ58系とは異なり、急行形電車で広く使用されていた外バメの2段式（下段上昇・上段下降）ユニット窓が採用され、さらに最初の試作車2両ではキハ60系以降に設計された特急形気動車、つまりキハ80系の設計も一部取り入れられ、丸みを帯びた固有の車体断面と前面形状が与えられている。しかし、この車体断面は、キハ91形量産試作車ではコストダウンの観点からキハ58形などと同様、側窓部分を水平面に対して垂直にした単純な構造に改められている。この量産試作車と同時に製作されたキサロ90形の側窓については、同時期のキロ28形やサロ165形などと同様、2枚ずつを一組にしたバランサー付きの1段下降式窓を採用している。
窓配置はキハ90形・キハ91形が全て片方の車端にのみ運転台を備える片運転台構成で、1dD1 10D1および1D10 1Dd（d:乗務員扉、D:客用扉、数字:窓数）、キサロ90形がD1 2 2 2 2 2 2 1D1および1D1 2 2 2 2 2 2 1Dとなっている。
国鉄キハ90系気動車 車体
なお、普通車の2形式については乗務員室は運転台側の車端に1枚小窓を置いて運転士のための十分なスペースを確保し、車掌台側は乗務員扉と客用扉の間に排気管を通している。また、客用扉は後述するように1台車2軸駆動の空気ばね台車とした関係で、キハ58系と同様の引戸を採用するとその戸袋が台枠の空気ばね座と干渉するため、これを回避する目的で、全車とも各側面の2箇所ずつに700 mm 幅の3枚折戸が設置されている。
座席は普通車であるキハの2形式は急行形普通車標準の固定クロスシートを、キサロ90形は急行形1等車標準の回転式リクライニングシートをそれぞれ備える。なお、キサロのシートピッチはキロ28 / 58形と同じ1,160 mm で、一端に車掌室を備える。キハ・キサロ共に全車両が2エンド側車端部に通路を挟んで和式便所と洗面所を備える。
前面はキハ58系などと同様、中央に貫通扉を備える丸妻3枚窓構成で、試作車2両が一体構造の大型曲面ガラスを採用し、量産試作車ではコストダウンに伴う車体断面変更の関係から、キハ45形やキハ58形1100番台以降などと同様の平面ガラスと隅部の曲面ガラスによる組み合わせに変更されている。
国鉄キハ90系気動車 車体
試作車2両は前照灯としてシールドビーム2灯を2,000 mm の間隔をあけて前面左右の幕板に振り分けて埋め込み設置とし、尾灯も同様に2,000 mm 間隔で左右腰板下部に取り付けている。これら2両は暖地形のシャッターのないタイフォンを装備し、キハ91 1は横長のグリルを持つ独自形状の大形タイフォンケースであった。
これに対し、キハ91形量産試作車では前照灯が同位置のままキハ58系と同様の車体から一段飛び出した形状の灯具に変更された。また、尾灯が形式図（図面番号DC0456）では試作車と同寸法で記載されていたが、完成した実車では大型の寒冷地型タイフォンとの干渉を避けてより外側に設置されている。
キハ90形とキハ91形は運転台側妻面下部にスカートを備える。
運転台は人間工学に基づいて、マスコンハンドルとブレーキハンドルは新設計の前後操作式（前進：力行・後退：制動）と操作しやすいものとなった。制御指令信号は密着自動連結器の下部に取り付けられた空気管内蔵の専用電気連結器によって伝達される。ただし、制御指令信号線は在来形気動車と互換性がないため、異常時等にそれらとの併結運用が実施される可能性を考慮して、試作車2両では追加改造で、量産試作車では新造時から、制御指令信号を中継・相互変換する装置が搭載された。
塗装はいずれもクリーム4号をベースに窓周りと腰板下部、それに幕板上部に赤11号の帯を巻いた新造当時の国鉄急行形気動車標準色であるが、試作車は前面窓周りと側面の客用窓周りのみに赤帯を巻き、客用扉や乗務員扉周辺に赤帯がかかっていない。
国鉄キハ90系気動車 主要機器
キハ90形のDMF15HZAは排気量15リットル、直列6気筒横置き、過給器（ターボチャージャー）、中間冷却器（インタークーラー）装備で連続定格300 PS / 1,600 rpm、最大出力355 PS / 2,000 rpm、キハ91形のDML30HSAは排気量30リットル、水平対向12気筒（180°V型12気筒）、過給器装備で連続定格500 PS / 1,600 rpm、最大出力590 PS / 2,000 rpm となっており、いずれもシリンダーボア140 mm、ストローク160 mm である。この仕様が示すとおり、これらはそのシリンダーブロックの設計が共通であり、既存のDMH17はもとより、DMF31系とも異なる、完全な新規開発品であった。
DML30HSAに比べて気筒数半減のDMF15HZAが、出力半減とならず60 % の定格出力を確保できたのは、インタークーラーによるものであるが、基本設計が戦前設計のDMH17をスケールアップしてターボ過給器対応としただけの副燃焼室式機関であることから、高負荷動作時には特に発熱過大となる傾向が強く、過熱により排気管が発火する恐れがあったため、DML30系へのインタークーラー装備による600 PS 化は見送られている。
国鉄キハ90系気動車 主要機器
液体式変速機はキハ90形がDW3B（3段6要素形）、キハ91 1がDW4A（1段3要素形・充排油式）、キハ91 2 - 8がDW4B（1段3要素形・充排油式）で、いずれも変速1段、直結1段となっている。これはキハ60系で採用された直結2段構成が、直結間切り替え時の過大な衝撃負荷によるクラッチ破損等の問題を引き起こした反省から、直結段を1段のみとしたものである。また、キハ91形はエンジントルクが大きいため、変速段の液体式変速機の構成を1段3要素に見直し、ストールトルクを抑え、また駆動軸もキハ90形が第2軸を駆動軸とする1軸駆動であったのに対し、第1・2軸を駆動する2軸駆動とされ、さらに変速機と車体内側寄りの第2動軸に装着されたGB115A減速機の間には、大出力エンジンの強トルクによって生じる反力を吸収するための反力軸と呼ばれるリンク機構（トルクロッド）も付加されている。DW3A・DW4A・DW4Bともに変速段数の少なさを補い、なおかつ中速域での出力を確保するため、高速域まで過回転状態のままで変速段で引っ張る設定にされている。この変速段使用時の変換効率は最良の条件（ピークは約62 km/h）でも80 % 前後で、液体式変速機としては一般的な性能であった。
国鉄キハ90系気動車 主要機器
もっとも、これは効率の悪い変速段を十分高速に達するまで常用するため、常時過回転状態に置くなど、エンジンに過大な負担をかける設計でもあった。さらに故障が非常に多かった。キハ181では変速機故障の割合が62.2％に及び、これによりエンジンカット→MT比低下による出力低下→過負荷→オーバーヒート→速度低下→運転不能といったケースに結び付き、割合以上に深刻な問題をキハ181にもたらした。
営業運転で多用される中速域で機関出力をフルに生かせないという本系列の走行特性は、ストールトルク比の小さい（ゆるい）トルクコンバーターと、直結段が1段しかないことから来ており、爪クラッチ式多段直結変速機が実用段階に入る1980年代末まで、長く日本の新系列液体式気動車のウィークポイントであり続けた。
逆転機は従来の減速機と一体構造での台車トランサム（横梁）への装架がキハ91形の2軸駆動化により困難となり、また変速機との一体化による機構の簡素化なども目的として、液体変速機に内蔵とされた。このため各動力台車には、逆転機ではなく推進軸の方向転換と最終減速段を受け持つ減速機が各動軸に装架され、キハ91形では2基の減速機間は自在継手で連結された。
国鉄キハ90系気動車 主要機器
大出力エンジンを使用するため、キハ90形・キハ91形には大容量放熱器（ラジエーター）が設けられた。ただし、通常の機関直結やVベルト駆動による強制通風式ではなく、コストダウンと機関出力の有効活用、それに冷却ファン排除による騒音・振動の軽減を目的として、相対風速を利用した自然通風による大形放熱器が屋根上に搭載され、外観上の一大特徴となった。端部の飾りグリルの形状は先行試作車では台形、量産先行車では丸みを帯びた弧形と形状が異なる。
国鉄キハ90系気動車 主要機器
しかし、山岳線区での低速運転時、特に登り勾配で断面が小さく、かつ長大な単線トンネルを走行する際などには、通風力が不足してオーバーヒートが頻発した。このため量産試作車では対策として電動式の補助送風ファンが屋根上の放熱器間に搭載されたが、この補助送風ファンの駆動にはエンジン直結の発電機からの電力供給が必要であり、その発電負荷の分だけ走行性能が低下し、ファンによる騒音と振動が発生し、更にはその保守コストも上乗せされることになった。この問題は比較的平坦な線形でしかもトンネルの少ない千葉地区での試用の段階ではほとんど露呈せず、小断面長大トンネルの多い中央西線での営業運転開始後、はじめて表面化した。このため、同系列はエンジンの故障抑止を目的としてスペック上は単独登坂が可能なはずの板谷峠での電気機関車による牽引登坂や、故障防止策としての燃料噴射ポンプの調整による定格出力の引き下げ、補助冷却器の床下への追加、あるいは運転曲線の見直しなどの対策を実施せざるを得なくなっている。
動力台車は1軸駆動のキハ90形がDT35、2軸駆動のキハ91形がDT36（キハ91 1）・DT36A（キハ91 2 - キハ91 8）、付随台車はTR205（試作車）・TR205A（量産試作車）で、基本的な構造は全て共通である。
これらの台車は、延長リンクとウィングばねを組み合わせた、アルストム・リンク式軸箱支持機構の変形と言うべき独特の構造となっており、2軸駆動を実現する上で必要な推進軸が枕梁や心皿と干渉するのを回避するため、揺れ枕を廃した車体直結式空気ばねによる枕ばね部と、ED74形電気機関車で採用されたものと同様の、リンク連結による仮想心皿方式が採用されていた。
これらは本系列の運用期間中には特に致命的な問題は発生しなかった。しかし、その改良品に当たるDT36B・TR205B・TR205Cを採用したキハ181系は120 km/h 運転で常用されたこともあり、延長リンクが長く設計が適切でなかったことが原因で高速運転時に1軸蛇行動が発生しやすいことが指摘された。さらに側枠の亀裂などの深刻な問題が製造後約10年前後で頻発したため、その時点で在籍していた同系列の全車が側枠の新製交換で通常のウィングばね式台車（DT36C・TR205D・TR205E）に改造されており、基本設計が共通する本系列の台車についても同様に長期使用されたとすれば同種の問題が発生していた可能性が高い。
国鉄キハ90系気動車 運用
落成した試作車は千葉気動車区に配置され、性能試験は当初房総西線で行われた。その後、名古屋第一機関区に転属し、量産試作車とともに中央西線および篠ノ井線で急行「しなの」として運用された。この試験結果を元に、キハ65形気動車やキハ181系気動車が登場した。
キハ181系による特急「しなの」の運転開始後は中央西線で急行「きそ」として運用され、1973年7月の中央西線・篠ノ井線電化完成によって165系電車に置き換えられるまで使用された。
本系列最後の運用の場となったのは、高山本線の急行「のりくら」のうち、名古屋 - 高山間の1往復であったが、機関の冷却性能不足と複雑な制御系に起因するトラブルは絶えなかった。さらには特殊な補修部品が枯渇したこともあり、1976年10月のダイヤ改正に先んじて同年9月3日にさよなら運転を行い、運用を終了した。
早期に廃車された試作車キハ91 1を除き、改造車1両と量産試作車10両が保留車として留置されていたが、1978年（昭和53年）8月31日付で廃車となり、長らく保守を担当してきた名古屋工場で解体された。
国鉄キハ90系気動車 新系列気動車の展開とその技術応用
キハ91形で試用されたDML30形機関は制式化され、その後のキハ181系などの特急形・急行形・普通形気動車に採用された。
中でもキハ65形は本系列直系の量産車というべき存在であり、在来型急行形気動車との混用を可能とするため、最高速度は低くなり、制動装置も従来の気動車とほぼ同じものに変更され、運転台周りの仕様が継承されず、また全車に強力な大形発電セットが搭載された関係で、自重増大を嫌って安価だが重い自然通風式放熱器も採用されなかったが、これら以外の基本設計の大半はキハ91形量産試作車のそれに依拠している。この系統はその後、汎用気動車としてのキハ66系へ発展し、更に大幅な性能引き下げの上で一般形気動車のキハ40系を派生してゆくこととなる。
これに対し、特急形のキハ181系は固定編成による限定運用で、在来型システムとの混用を考慮せずに済んだがゆえにキハ90系の制御システムを素直に継承し、重い発電セットを先頭車に集約搭載することで中間車に安価な自然通風式放熱器を採用した。急行形として汎用性が求められたキハ65形の構成とは対照的であり、結果的にキハ90系の要素技術は特急形と急行形で異なる2つの流れを形成したことになる。
国鉄キハ90系気動車 新系列気動車の展開とその技術応用
なお、本系列では不採用となったキハ90形のDMF15形については、12系客車以降の床下発電セット用機関として制式採用され、その後キハ40系などにデチューンの上で転用されている。
本系列自体は製造後わずか10年で運行終了となったが、そこで試用された様々な要素技術はさまざまな欠陥や問題を内包しつつ、以後の国鉄気動車・客車に大きな影響を及ぼしており、国鉄気動車史上、重要な系列ということができる。
失踪者
失踪者（しっそうしゃ）とは、どこにいるのか分からなくなってしまった人物、足取りのつかめない人物のことである。
失踪者 概説
「失踪者」は自らの意志によってどこにいるのか分からなくした場合も、自らの意思とは無関係に行方が分からなくなってしまった場合も含む。
犯罪や事故に巻き込まれて居所を知らせることができない状態（失踪事件）も、犯罪に関与して居所を知らせられない（知らせたくない）場合なども含まれる。
失踪者 類似の表現との比較
ほぼ、同義語である。「行方不明」という表現は「どこに行ったのか分からない」意味である。事故・事件に巻き込まれていると特定されている場合は、自分の意志が入っていないというニュアンスが（「失踪」に比べれば）比較的強い「行方不明」という表現が多く使われる傾向がある。すでに命が失われていることが予想される場合でも「行方不明」ならば違和感が無い。また未成年に「行方不明」、成年に「失踪者」という使い分けもある。
「家出人」という表現には「自己意志による」という判断・断定が含まれる。それを避けるために「失踪者」が用いられる。ただし、日本の警察などでは、事件性が薄いと警察関係者が判断した場合に「家出人」という表現が用いられることが多い。また一人暮しなどが増え「家」という観念が薄れつつあるのも「失踪者」という言葉が使われる場合が多くなっている要因である。
失踪者 日本における失踪者
失踪者の捜索願い（失踪届け出）受理件数はピークであった2002年の10万2,880人から2010年の8万655人（1966年以後で最少）までは減少傾向であった。2010年以降は増加傾向であり、2019年は、前年より減少して、8万6,933人となっている。そして、2020年は1956年以降最少の7万7,022人であった。2021年以降は増加して、2023年は9万144人であったが、2024年は前年より減少して8万2,563人であった。
失踪しても携帯電話などで連絡がとれる場合には届け出をしない場合もあるという。
一方、2024年における失踪者の所在確認（死亡も含む）数は捜索願いのあったもので8万2,647人（内、死亡確認が3,930人、その他が1万1,856人）であり、このうち、1年未満の所在確認数は6万4,578人（内、死亡確認が3,718人）であった。過去の届け出も含んだ数である。
失踪者 日本における失踪者
更に行方不明者の動機は、2024年で最も多いのが、認知症が1万121人（行方不明者全体構成比の約21.9%）であった。次いで、家庭関係（親子間不和、夫婦間不和等）が1万2,466人（行方不明者全体構成比の約15.1%）であり、次に事業・職業関係（事業不振、失業、職場人間関係不和等）が6,722人（行方不明者全体構成比の約8.1%）であった。これら3つの原因で約45%を占める。特異行方不明者（犯罪や事故等に巻き込まれ、生命又は身体に危険が生じているおそれ等のある行方不明者）数は、2023年で6万7,909人であった。また、1989年から2024年までの捜索願いを受理した失踪者の合計は313万3,984人で、同期間の所在確認数は捜索願いのあったものだけでは288万8,184
人であった。そして、所在確認できなかった行方不明者数は2020年～2024年の5年平均で約885人である。そして、2009年以降は、東日本大震災があった2011年を除き、所在確認率が95%以上となっている。
失踪者 日本における失踪者
更に、捜索願いがなかったものも含めた場合、1989年から捜索願いがなかったものを含めた統計の記録の最後にあたる2008年までであるが、170万3,490人（あったもののみは、158万9,179人）である。この期間は、単純計算はできないが届け出のあった人のうち、年平均で5,000人ほどが未発見のままの状態が続いていた。
失踪者を探すと自称する探偵などのビジネスも、失踪者の増加とともに拡大している。テレビにおいては失踪者を取り上げる番組がしばしば放送され、これにより後日発見されることもある。
警察庁が発表した『行方不明者の状況』によれば、失踪者の数は次のようになる（少年の行方不明者数は2020年（令和2年）までは20歳未満。2023年（令和5年）と2024年（令和6年）は18歳未満。）。
警察庁の統計によれば、認知症を抱える人物の行方不明の届出がなされた件数は前述のとおり、2024年で1万8,121人であり、統計を取り始めた2012年以降増加していたが前年（1万9,039人）より減少している。なお、2012年の9,607人と比べて約1.89倍に増えている。
2024年中に行方不明になり警察に届け出があったうち、所在確認が出来たのは1万8,121人で、その内死亡確認されたのが549人であった。交通機関を利用して遠方に行ったまま戻れなくなるケースもある。
失踪者 日本における失踪者
更に、死亡状態で見つかった場合、発見された場所は、2024年に届け出を受理して死亡確認された者全体（491人）の約77.8%（382人）がが行方不明となった場所から約5㎞圏内で発見されており、大部分が近場であった。
そして、亡くなった場所は河川・河川敷が115人で最も多く、次いで用水路・側溝が79人、山林が71人であり、溺れたり転落するなどして低体温症などによる衰弱死や、河川や用水路に転落した溺死により死亡が多いと考えられる。特に、体力や判断力が低下した高齢者の場合、遠方まで徘徊（はいかい）し発見が遅れた場合は命に関わる。
所在確認までの期間は、その他（届出が取り下げられたもの等）を除いた場合、届け出の受理から１週間以内が約97.8％で、受理当日が約71.6%を占めた。60代以上の行方不明理由は認知症がトップとなっている。
都道府県別では、大阪府が2,086人で最も多く、次いで神奈川県が1,907人、埼玉県が1,812人、愛知県が1,476人、兵庫県が1,454人であった。
なお、認知症有病者数が、2040年に推計約802万人～約953万人（内、症状の重さ別で見た場合、正常～軽度は約299万人～約355万人、中等度は345万人～約410万人、重度は約158万人～約188万人）になることが予測されている。
失踪者 日本における失踪者
警察庁は各地の警察に対し、届け出人の意思に基づきホームページやSNS（交流サイト）で行方不明者の情報公開をしたり、地域の自治体や高齢者施設、タクシー事業者などでつくる「はいかい高齢者SOSネットワーク」と情報を共有したりする対策や衛星利用測位システム（GPS）やドローンを活用した捜索方法を行うよう周知することにしている。ただし、取り組みには地域差がある。大阪府警は2014年から、自治体や高齢者施設などが保護した身元不明者の顔写真や特徴などの情報を掲載した「身元不明迷い人台帳」を府警本部と警察署に設置している。
群馬県警は本人や家族の同意の上、顔写真や手のひらの静脈の形状といった本人確認用の情報を事前に登録する活動を進めている。福井県警は県を通じて、全市町が把握する認知症有病者の名前や特徴、顔写真の提供を受け、データベース化している。
失踪者 日本における失踪者
また、行方不明になる恐れがある人物に自治体が衛星利用測位システム（GPS）端末を貸与し、警察の捜索に位置情報を活用する協定を結ぶ地域がある。このGPSにより2024年に発見につながったケースが111件あり、全員生存状態で発見されている。実際に群馬県高崎市では、2015年10月1日より全地球測位システム（GPS）の端末（NTTドコモ製、縦44㎜×横37㎜×厚さ12㎜、重量約30g）の無料貸出（但し、端末の充電代や靴にGPS機器を装着して利用する場合の靴の購入費等は有料）を行っていおり、GPSを高齢者の靴や衣服に装着し、所在が不明になると、委託先の見守りセンターが位置情報を家族に知らせる仕組みとなっている。同県前橋市でも行っており、月1,000円の貸出で家族などがコールセンターに問い合わせると、その位置情報が確認できる仕組みとなっている。
それに加えて、認知症などで自分の名前や住所などが伝えられない場合のために数字7桁の登録番号が書かれた「見守りキーホルダー」を無料で提供しており、行方不明になって発見された際に、警察や市役所の担当者が事前に登録された番号と照合し、人物の確認ができるようになっている。見守りキーホルダーは、大田区などの他の自治体でも行っている。
失踪者 日本における失踪者
更に、神奈川県横須賀市では、全国初のLINEによる認知症の行方不明者情報を発信するシステムを2020年9月から運用を開始している。それに続き、2021年10月1日から鹿児島市で「おかえりサポート」の名で運用が開始されている。
一方、年代別では10代が1万6,645人と最も多く、次いで20代が1万5,053人だった。実数では2022年までは20代が最も多かったが、2023年以降は10代が最多となった。原因や動機では、10代は親が厳し過ぎるといった「家庭関係」が割合が高く、20代は仕事がうまくいかないなど「事業・職業関係」の目立った。
9歳以下の行方不明者が、2010年の705人から2024年の1,035人と約1.47倍と急増している。行方不明理由で最も高かったのは、親が厳し過ぎるといった「家庭関係」が全体の約35.7%を占めていた。
警察庁によると、その多くは家出や迷子であり、無事に見つかるケースがほとんどである。
また、児童失踪対策に対して、東京都府中市や福岡市や大阪府豊中市、新潟市、石川県羽咋市など一部自治体は、希望者を対象に小型端末により位置情報が記録される仕組みの見守りサービスを行っている。
失踪者 日本における失踪者
一方で、誘拐事件の中には児童がSNSを通じて自らついていくケースも多くあり、「知らない人についていかない」と呼び掛けたり、防犯ブザーなどの防犯機器所持だけでは不十分であり、現実世界でもネット上でも『入りやすく、見えにくい場所』で犯罪が起きることを前提に十分に注意を払う意識を持つ必要があるとの指摘もある。
誘拐に関しては、警視庁による統計データでは、誘拐認知件数は2023年で183件（未就学児と小学生の合計件数である為、10～12歳が含まれている。）あり、その内わいせつ目的以外の誘拐が165件であった。わいせつ目的以外の場合、略取誘拐の罪で検挙された者の約3分の2が親族である。誘拐全体で見れば、約58%が親族による未成年者の略取であり、親族によるわいせつ目的の誘拐は0であった。
そして、児童失踪事件の中には、2次被害が発生する例があり、山梨キャンプ場女児失踪事件の失踪児童の母親に対してSNSや匿名掲示板などを利用した誹謗中傷を行うケースや泉南郡熊取町小4女児誘拐事件の失踪児童の親に対し、児童の居場所を知っているように装い約7,400万円を騙し取る詐欺事件が発生している。
厚生労働省が調査した居所の把握できない児童数は2014年5月1日時点で全国で約2,908人である。そのうち、同年5月2日から9月1日までに、5月時点で居所を把握できない全国の児童の約92.3%にあたる2,684 人（92.3％）の所在が確認できており、9月1日時点で居住実態が把握できない児童数は全国で224人となった。なお、224人について、自治体に個別に聞き取り等を行った結果、同年10月20日時点で、さらに83人の居住実態が確認できており、同日時点で居住実態が把握できない児童は141人となった。これらの児童のことを「所在不明の子」、「所在不明児」と呼ぶ。2018年6月1日時点で28人である。その内、平成28年度調査（2017年6月1日時点）から引き続き居住実態が把握できない児童は、6人である。
兵庫県道・鳥取県道119号千谷蕪島線
兵庫県道・鳥取県道119号千谷蕪島線（ひょうごけんどう・とっとりけんどう119ごう ちだにかぶらしません）は、兵庫県美方郡新温泉町から鳥取県岩美郡岩美町に至る一般県道である。
兵庫県道・鳥取県道119号千谷蕪島線 概要
兵庫県美方郡新温泉町千谷から鳥取県岩美郡岩美町大字洗井に至る。
旧国道9号で、県境の蒲生峠を越える。蒲生トンネルの開通により1979年（昭和54年）4月1日、兵庫県道565号・鳥取県道4号千谷蕪島線となり、その後、県道番号統一により兵庫県道・鳥取県道119号千谷蕪島線となった。
また、2004年（平成16年）3月31日には終点が変更された。これは、鳥取県道31号鳥取国府岩美線十王峠バイパスの一部区間が県道認定されたことに伴い、当路線の末端部分がそちらへ移管されるかたちで廃止されたもの。
なお、路線名の蕪島は路線認定当初の終点の小字である。
辻拓哉
辻 拓哉（つじ たくや、1968年6月20日 - ）は、元青森放送アナウンサーである。
辻拓哉 来歴・人物
京都府京都市出身。大阪芸術大学芸術学部放送学科を卒業、1991年に青森放送に入社。同期に元同局アナウンサーの秋山博子と稲葉直子がいる。アナウンサー時代には、『東奥日報ニュース』や『おはようワイドあおもり』などの報道番組・情報ワイド番組を主に担当。テレビにおいては、テレビマスターのオーディオファイルからの自動送出による辻の番組提供クレジットアナウンスが流されていた。
京都育ちゆえの柔らかい語り口調により「京都のボン」を連想させることから、番組内では「辻ぼん」の愛称で呼ばれることがある。デパートがスポンサーとなる京都物産展のテレビ特別番組では、故郷の京都からリポートを務めた。
特技は「耳コピーによるピアノ演奏」。あおもりTODAYパーソナリティーで歌手の麻生詩織が辻のピアノ生演奏により同番組内で歌唱した。また、毎年秋に同局が開催する「RABまつり」の屋外ステージイベントで、アナウンサー有志による生演奏においてピアノを担当。ラジオのニッポン放送系列でクリスマスに24時間の放送を行う「ラジオ・チャリティー・ミュージックソン」においては、放送拠点（中継イベント先）のショッピングセンターにて、生演奏のチャリティー・リクエストを募り、同期入社コンビの秋山博子アナウンサーが歌唱、辻がピアノ伴奏を担当。この募金イベントの様子は生放送された。
辻拓哉 災害報道と受賞歴
地震速報や台風災害報道の分野において、機動性が高いアナウンサーとして局内での評価がある。県民の「身の安全」を第一に、次なる余震や風災害に備えることなど、二次被害を避けるための準備をリスナーや視聴者へ強く促し、被害回避を大前提としたアナウンスコメントを多用。また、2003年の台風21号災害放送では、青森地方気象台（八戸）（当時）で当時、観測史上3番目となる風速40.1mの暴風雨の下で全国中継し、日本テレビ個人特別表彰ベストリポーター賞を受賞した。
辻拓哉 他分野における業務
IT分野にも強く、インターネット普及前の時期からネットの利点に理解を示し、電子メールによるメッセージの受付を担当番組へ採り入れていた。辻が1996年10月から担当していた『ツジタクのでんでん・もしもし・こちら歌謡局』は、青森放送においては初のメールメッセージとリクエストの受付を実施した番組となった。アナウンス業務を行いつつ、選挙開票速報ではテレビの速報システム構築プロジェクトに借り出されるため、開票速報報道特別番組にはアナウンサーとして画面に登場したことはない。IT分野での経験を生かし、2004年、ウェブサイト管理部門を担当するため、アナウンス職から離れた。
日向国分寺跡
日向国分寺跡（ひゅうがこくぶんじあと）は、宮崎県西都市にある古代から近世の寺院跡。明治4年（1871年）に廃寺となった。廃寺当時の宗派は真言宗、山号は五智山、本尊は五智如来。現在は国の史跡に指定されている。
奈良時代に聖武天皇の詔により日本各地に建立された国分寺のうち、日向国国分寺の寺院跡にあたる。本項では日向国分尼寺跡についても解説する。
日向国分寺跡 歴史
日向国分寺の建立時期については、記録が残っておらず明らかでない。『続日本紀』の天平勝宝8歳（756年）12月20日条に、日向を含む26か国が記載されていることから、国分寺・国分尼寺建立の詔が発せられた741年から756年までの間に建立されたと考えられている。
『弘仁式』には日向国分寺料の主税が1万束であったことが見える。
天明8年(1788年)には、遊行僧として全国行脚の途中であった木喰が日向国分寺を訪れた。来訪時の当寺は衰退していたが、地元民に乞われて住職となったという。寛政3年（1791年）に火災によって堂宇が焼失したため、木喰は再建に尽力し、伽藍の建立や仏像（五智如来像）を作った。そして寛政9年（1797年）に当寺を出立したという。
廃仏毀釈にあたって、明治4年（1871年）に当寺も廃寺となって取り壊されたが、五智如来像は地元の信仰者の手により保護された。その後再建されたが、戦後まもなく台風のため倒壊した。再度再建されたが、五智如来像を安置するための施設（木喰五智館）が建てられた際に取り壊された。
日向国分寺跡 日向国分寺跡
西都原古墳群が展開する西都原台地の南部、一段下がった低地上に位置する。国分寺・国分尼寺は国府の近くに置かれるのが通例であるが、当寺の場合は少し遠い位置にある。
発掘調査は1948年に日向考古調査団、1961年及び1989年に宮崎県教育委員会によって実施された。その際、僧房跡と推定される遺構が確認されたが、主要伽藍配置については明らかとはならなかった。その後、1995年から西都市教育委員会によって調査が実施され、金堂のものと推定される掘込地業跡、中門跡、回廊跡とその外側に巡らされていたと推定される溝が検出された。このように主要伽藍配置についてもわずかながら明らかとなりつつある。
日向国分寺跡 日向国分尼寺跡
尼寺跡は、僧寺の北方約600メートル、現在の宮崎県立妻高等学校の敷地内が推定地となっている（諏訪遺跡）。当地からは、国府や僧寺と出土のものと同時期の製作とみられる瓦が多数出土している。調査では溝が検出された程度で、いまだ伽藍は明らかではない。
日向国分寺跡 現地情報
所在地
国分寺跡：宮崎県西都市三宅（北緯32度06分08.70秒 東経131度23分48.87秒﻿ / ﻿北緯32.1024167度 東経131.3969083度﻿ / 32.1024167; 131.3969083﻿ (国分寺跡（木喰五智館）)座標: 北緯32度06分08.70秒 東経131度23分48.87秒﻿ / ﻿北緯32.1024167度 東経131.3969083度﻿ / 32.1024167; 131.3969083﻿ (国分寺跡（木喰五智館）)）
周辺
鳥取県道291号鳥取国府線
鳥取県道291号鳥取国府線（とっとりけんどう291ごう とっとりこくふせん）は、鳥取県鳥取市を通る一般県道である。
鳥取県道291号鳥取国府線 概要
鳥取市末広温泉町から鳥取市国府町分上1丁目に至る。
鳥取県道291号鳥取国府線 歴史
前身は鳥取県道187号福部鳥取線、鳥取県道291号秋里宮ノ下線（鳥取県告示第226号により廃止）。鳥取県道187号福部鳥取線のうち鳥取市末広温泉町・若桜街道交差点 - 鳥取市吉方町2丁目・吉方町2丁目交差点間、鳥取県道187号福部鳥取線バイパスの鳥取市今町2丁目・今町2丁目交差点 - 鳥取市吉方温泉4丁目・吉方温泉4丁目交差点間、鳥取県道291号秋里宮ノ下線のうち鳥取市南吉方3丁目・産業道路交差点 - 岩美郡国府町分上1丁目・奥谷入口交差点間が本路線になった。鳥取県道187号福部鳥取線の残部は鳥取県道43号鳥取福部線、鳥取県道291号秋里宮ノ下線の残部は鳥取県道26号秋里吉方線になった。
鳥取県道291号鳥取国府線 歴史
鳥取県道31号鳥取国府岩美線の鳥取市吉方町2丁目・吉方町2丁目交差点 - 岩美郡国府町分上1丁目・奥谷入口交差点間を当路線に変更。当路線の鳥取市今町2丁目・今町2丁目交差点 - 鳥取市吉方温泉4丁目・吉方温泉4丁目交差点間を鳥取県道43号鳥取福部線に、鳥取市吉方町2丁目・吉方町2丁目交差点 - 鳥取市吉方温泉4丁目・吉方温泉4丁目交差点 - 鳥取市南吉方3丁目・産業道路交差点間（国道29号との重用区間）を鳥取県道323号若葉台東町線（同日付鳥取県告示第234号により認定）の単独区間に、鳥取市南吉方3丁目・産業道路交差点 - 岩美郡国府町分上1丁目・奥谷入口交差点間を鳥取県道31号鳥取国府岩美線にそれぞれ変更。ただし、この時点では、鳥取市東品治町・鳥取駅バスターミナル構内の道路部分（建物東端以西）については変更されなかったため、直接接続しない別線として残った。
野間口貴彦
野間口 貴彦（のまぐち たかひこ、1983年5月31日 - ）は、兵庫県尼崎市出身の元プロ野球選手（投手）。
野間口貴彦 経歴
1983年に兵庫県で生まれる。シニアリーグ時代に所属した伊丹シニアでAA世界野球選手権大会に出場した。2001年に関西創価高校から第73回選抜高等学校野球大会に出場。選抜初出場の同高でベスト4まで進出。2回戦では高井雄平と投げ合い1失点で完投勝利を収め、最終的に準決勝まで進出するが優勝した常総学院の横川史学にサヨナラ打を浴びて惜敗。この時点でプロからの誘いもあったが、大学進学を表明したことで指名回避された。
2002年に創価大学へ進学し、1年時から春のリーグ戦に登板するも「一発勝負の高校野球に比べ、リーグ戦の続く大学野球にあまり魅力を感じなかった」として退学し、シダックス野球部に入社。
野村克也から英才教育を受け、2003年の第74回都市対抗野球大会では150km/hを超える速球を武器にエースとして活躍し、準優勝に貢献。さらに若獅子賞を獲得し、大会優秀選手にも選出された。また、IBAFワールドカップに出場して社会人ベストナインにも選ばれている。
野間口貴彦 経歴
この年のドラフト会議で、読売ジャイアンツ、阪神タイガース、西武ライオンズの3球団が野間口の獲得を目指した。阪神は前年2003年ドラフトで同じシダックスの庄田隆弘を指名しており、小関順二はこの戦略を「（野間口獲得のためならば、阪神も）ドラフト巧者になった」と論評した。また巨人は、カツノリを金銭トレードで獲得し、野村から「もともとジャイアンツファン」とのコメントを引き出した。野間口本人はセントラル・リーグ希望であると報道され、野間口サイドもそれを否定しなかったことから、西武が獲得戦線から離脱。7月20日にシダックス側から西武と阪神に正式に断りの連絡が入り、事実上争奪戦は終結した。
野間口貴彦 経歴
2004年もエースとして活躍、チームは都市対抗野球に連続出場したものの準々決勝で敗退。第22回ハーレムベースボールウィーク日本代表に選ばれ、出場した。都市対抗野球の準々決勝でシダックスが敗れた後、野間口本人の口から巨人に入団したい旨の発言があった。その秋の社会人野球日本選手権大会終了後、野間口は正式に巨人の自由獲得枠にて入団の意思表示を行い、2004年のドラフト会議を経て入団した。2012年3月15日に、朝日新聞の取材により入団時の契約金が最高標準額を大幅に超える7億円であったことが発覚した。さらに、入団前の2004年頃には、読売ジャイアンツから数回に渡り200万を渡されていたが、桃井恒和球団社長は「それでも違反ではない」としている。
2005年には、イースタン・リーグの開幕戦に先発したが、7回4失点で敗戦投手になった。一軍に昇格すると、5月1日の対広島東洋カープ戦（広島市民球場）で5回4失点ながら、雨天5回コールドになったため完投扱いで、プロ初登板初勝利初完投を達成した。その後2連勝するが失点が多く、初登板から4試合連続途中交代となって降格。故障もあって最終的に4勝3敗、防御率6.61の成績で終わった。5月21日の対北海道日本ハムファイターズ戦では、5回表に相手先発投手の岩本勉から本塁打を浴びている。
野間口貴彦 経歴
2006年は中盤に昇格して先発を務めるものの、結果が出ないまま原辰徳から「彼（野間口）を先発で起用した私が間違っていました」とまで言われた。シーズン後半は主に中継ぎとして好投し、最終的に26試合に登板している。
2007年も、前年に続いて故障で出遅れた。シーズン中盤に昇格するものの、結果を残せずいったん二軍へ降格した。一軍の先発ローテーションが機能しなくなった9月に再昇格。9月16日の対広島東洋カープ戦に6回無失点でシーズン初勝利を挙げると、9月22日の対横浜ベイスターズ戦では、9回1失点でプロ入り後初の9イニングを投げきっての完投勝利を挙げた。さらに、3日後の9月26日には、対中日ドラゴンズ戦に救援で登板。4回無失点という内容でシーズン3勝目を記録。10月2日の対東京ヤクルトスワローズでは、9回表からの登板で1イニングを無失点に抑えたところ、チームはその裏に逆転サヨナラ勝ちでチームが5年振りのセントラル・リーグ優勝を決めた。この試合でも勝利投手になるなど、シーズン初勝利からわずか17日間で4勝を挙げる活躍で、シーズン途中からの昇格ながら久保裕也とともにチームを救った。なお、イースタン・リーグの公式戦では、15試合の登板で5勝4敗。91回を投げて76奪三振、防御率は3.76だった。
野間口貴彦 経歴
2008年には、シーズン終了後のメジャーリーグ球団への移籍が確実と見られていた上原浩治（翌年からボルチモア・オリオールズへ移籍）に代わる若手先発候補の1番手として期待された。栂野雅史との競争に敗れたことや、高橋尚成などの先発投手の不調を受けてローテーションを少人数で構成することになったため、シーズン序盤は中継ぎで起用された。4月26日の対阪神タイガース戦では、ストレートで自己最速の152km/hをマーク。リリーフが確立した5月の交流戦頃からは、2ヶ月ほど先発に回ったが、前年ほど長いイニングを投げられずに二軍へ降格した。9月に再び一軍へ昇格したが、上原の復調や東野峻・久保の活躍などの影響で、中継ぎとしての再起用にとどまった。
2009年は、中継ぎを中心に一軍公式戦25試合に登板し、初セーブを挙げるなどの活躍も見せ、チームの三連覇に貢献して、日本シリーズ初登板も果たした。
2010年には、一軍公式戦12試合の登板にとどまったうえに、防御率も6.52と悪化した。シーズン終了後の秋季キャンプでは、現役時代にサイドスローで一軍通算180勝を記録した斎藤雅樹投手コーチの指導でサイドスローに転向。また、翌2011年シーズンから背番号が45に変更されることも決まった。
野間口貴彦 経歴
2011年には、サイドスロー投法の習得に苦しんだことで、開幕を二軍で迎えた。4月下旬に投球フォームをサイドスローから肘の位置をやや上げたスリー・クォーター気味に変えたところ、球威と制球が改善。8月21日には、フォーム改造後初の一軍公式戦登板を果たした。8月31日の対横浜ベイスターズ戦では、6回から2イニングの救援登板で無失点。4者連続奪三振を記録するとともに、一軍では自身1年振りの白星を手にした。しかし、9月19日の対中日戦で打ち込まれると、翌9月20日に出場選手登録を抹消された。一軍のレギュラーシーズン3位で迎えたポストシーズンでも、登板の機会がなかった。
2012年には、若手投手が台頭した影響で、一軍公式戦へのシーズン初登板はチームのセントラル・リーグ優勝が決まった後（9月26日の広島戦）にまで持ち越された。結局、一軍での登板試合数は、入団後自己最少の3試合にとどまった。
野間口貴彦 経歴
2013年には右肘痛を発症。5月29日のイースタン・リーグ公式戦登板を最後に、実戦を離れて調整に専念した。しかし、痛めた肘の状態が改善しなかったため、右肘靭帯の再建手術（トミー・ジョン手術）を受けることを9月13日に発表。プロ入り後初めて一軍公式戦への登板機会がないまま、10月23日に球団から翌2014年の支配下選手契約を結ばないことを通告された。11月28日に育成選手として再び契約するとともに、背番号を003に変更。
2014年には、育成選手として右肘のリハビリに専念。秋には二軍で実戦に復帰した。
2015年には、春季キャンプでフルメニューを消化。イースタン教育リーグでの実戦登板でも好成績を残したことから、公式戦開幕直前の3月20日に支配下登録選手へ復帰した。背番号は46。しかし、若手投手の台頭などで、一軍への復帰は叶わなかった。イースタン・リーグ公式戦でも20試合の登板で0勝0敗、防御率7.11という成績に終わったため、10月4日に球団から戦力外を通告された。10月31日には、この年限りで現役を引退することを、自身の公式ブログで発表した。
2016年からは、巨人の球団職員として、編成本部に配属。球団史上初めて、日本国内の独立リーグ専任のスカウトとして活動する。
2018年より編成本部調査担当になる。2020年限りで退団。
2021年3月、ベースボール・チャレンジ・リーグ（BCリーグ）に所属する新潟アルビレックス・ベースボール・クラブの全体練習で、臨時コーチ的な立場で5日間指導を行う。4月13日には、新潟のチーム強化アドバイザー兼投手コーチ（非常勤）に正式に就任。2022年5月28日から6月2日には、胆嚢炎の治療を理由に休養した監督の橋上秀樹に代わって一時監督代行を務めた。
2024年から球団はオイシックス新潟アルビレックス・ベースボール・クラブとしてイースタン・リーグに参加することとなり、野間口は引き続きチーム強化アドバイザー兼投手コーチを務めながら、NPBファームリーグへの参加にあたって投手コーチがもう一人必要ということで、シダックス時代のチームメイトである武田勝を招聘した。8月9日にチーム強化アドバイザー兼ヘッドコーチに配置転換された。シーズン終了後の11月12日、ヘッドコーチ兼任で新設のチームディレクターに就任することが発表された。
野間口貴彦 選手としての特徴
サイドスローから投じる最速140km/h中盤の直球とカーブなどの緩い変化球が持ち球。
オーバースローの頃は最速152km/hの直球を中心に、鋭いスライダーやフォークボールを武器にしていた。
野間口貴彦 人物
2011年にモデルの佐藤優里亜と結婚。2012年には長男が誕生している。