hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
黒神 インターネットラジオ
浪川大輔がルートになった回：01・05・06・10・13・14・15・16・18・19・20・23・29・公録回目
下屋則子がルートになった回：02・03・09・21・24・26・27・28回目
大原さやかがルートになった回：07・08・11・12・17・22・25回目
日野聡がルートになった回：04回目
上位元神霊
日野聡が上位元神霊になった回：10・公録回目
オレ、サブかも知れない…
リスナーが自分がやらかしてしまった失敗談を送り、それを笑って忘れようというコーナー。
目指せ☆マスタールート!
リスナーが逆境にたたされて落ち込んだことを、「強運だ。」と言い張り、超ポジティブに考え紛らわすコーナー。
ダイスケ/サトシ 180
番組の最後に浪川（/日野）1人で180秒（3分）のフリートークをしなければならない。ネタがなければただの罰ゲームにも思える。
Shiko Shiko! Ban Ban! オレだけマスタールート!（公録回）
袋の風船を3人で回しながら、自分が人より優れていることを主張する。自分が猛烈に自慢しチームメイトの失敗を笑うというもの。
オープニングテーマ
「sympathizer」【前期】（1回目 - 11回目）
作詞・歌 - 栗林みな実 / 作曲・編曲 - 菊田大介
「Hyper positive!!」【後期】（12回目 - 29回目）
歌詞 - こだまさおり / 作曲 - 田代智一 / 歌 - 下屋則子・大原さやか
エンディングテーマ
「彩の無い世界」【前期】（1回目 - 11回目）
作詞 - yui / 作曲・編曲 - 橘尭葉 / 歌 - 妖精帝國
「裏道ブルース」【後期】（12回目 - 29、公録回目）
歌詞 - こだまさおり / 作曲 - UZA / 歌 - 浪川大輔
東和インターチェンジ
東和インターチェンジ（とうわインターチェンジ）は、岩手県花巻市にある釜石自動車道のインターチェンジである。
東和インターチェンジ 概要
2002年11月7日に花巻JCT-東和IC間開通に伴い、終点のインターチェンジとして供用開始。インターチェンジ内に料金所が設けられ通行料金の収受を行ってきたが、当ICから東側が新直轄方式によって（無料の高速道路として）整備されることにより、料金収受施設を花巻空港本線料金所に移設することが決定。2007年6月1日12時をもって東和料金所は廃止され、花巻空港IC-東和IC間の通行料金は花巻空港本線料金所で収受されることとなった。
東和インターチェンジ 隣
E46 釜石自動車道
(1) 花巻空港IC - 花巻空港TB - (2) 東和IC - (3) 江刺田瀬IC
近鉄2250系電車
近鉄2250系電車（きんてつ2250けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が1953年から大阪線の特急専用車として製造した電車の総称である。
本項では2250系を改番した600系電車（2代）についても記述する。
近鉄2250系電車 概要
現在の近鉄の路線網は、南大阪線系統を除いて線路幅（軌間）が1,435 mm（標準軌）となっているが、名古屋線はその前身である伊勢電気鉄道の建設経緯などから、1959年まで1,067 mm軌間（狭軌）であり、1,435 mm軌間の大阪線・山田線系統とは直通運転ができなかった。このため大阪線と名古屋線では1950年代までそれぞれの軌間に合わせてそれぞれ専用設計の車両が投入されてきた。また直通乗客は、大阪線と名古屋線の結節点である伊勢中川駅での乗り換えを強いられていた。
1947年に現在の近鉄特急網の起源となる名阪特急が運行を開始した当初、大阪線では旧参宮急行電鉄からの引き継ぎ車2200系（1930 - 1941年製造）、名古屋線では関西急行電鉄からの引き継ぎ車モ6301形（1937年製造）と伊勢電気鉄道からの引き継ぎ車であるク6471形をそれぞれ整備して投入した。
しかしこれらは、転換クロスシートなど当時としては高水準な接客設備を備えていたものの、いずれも戦前あるいは戦後に製造された一般車を整備・改良したものであったため、復興が進むにつれて専用設計による新造車両の投入が望まれるようになった。このような状況下で1953年に伊勢神宮の「式年遷宮」が行われることになり、これに合わせて大阪線・山田線系統と名古屋線の双方に新造特急車が投入されることとなった。
近鉄2250系電車 概要
これらはいずれも戦前設計の2200系の窓配置を基本とする2扉クロスシート車であり、車体デザインや接客設備は概ね統一されていた。しかしその一方で、両線の軌道条件や在来車との併結の必要性などから車体寸法や主要機器のシステム構成は相違しており、大阪線・山田線向けの本系列は2200系に続く2250系、名古屋線向けは6401系に続く6421系として形式称号が与えられている。
本系列は以下の2形式で構成される。
基本的にはこの2形式各1両をペアとする形で、子会社の近畿車輛によって以下の各車が新造された。
このうち、モ2250形は第1・2次車が両運転台、第3次車の4両は片運転台車として製造されている。
なお、第3次車の付随車の製造両数が電動車より1両少ないが、これは在来車である2200系のうち、1940年に製造された皇族用貴賓車であった2600号を転換クロスシートの特急専用車に改造・運用していたものを編成に組み入れることで補ったためである。
近鉄2250系電車 車体
車体長20,720 mm、車体幅2,744mmの20 m級車体を備える。
本系列では、構体設計に近畿車輛が運輸省からの研究助成金を受けて開発に取り組んでいた、普通鋼による軽量構造が採用されている。
この新設計による車体の特徴は以下の通り。
これらは以後の鉄道車両で一般化する準張殻構造の先駆けとなるものであり、電動車で比較した場合、戦前製造のモ2200 - 2226・2227 - 2246が47.5 tであったものがモ2251 - 2256では46 t、台車と主電動機が軽量化されたモ2257 - 2260では43 t、と順次軽量化が進められている。
側面の窓配置について、モ2250形は第1・2次車がdD (1) 14 (1) Dd（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）、第3次車がdD (1) 14 (1) D1、そしてサ3020形はD (1) 15 (1) D1、と全席座席指定制特急で専用することを前提として、座席を2扉間に集中させた2200系（旧）と同様の窓配置が採用されている。側窓幅は800 mm、客用扉幅は1,000 mmで、これらはいずれも2200系（旧）と同一値である。
近鉄2250系電車 車体
また、屋根は雨樋位置を高くした2200系（新）と同様の張り上げ屋根が採用されており、側窓の周囲についてもノーシル・ノーヘッダー構造が採用され、さらに前照灯は半埋め込み式で白熱灯が中央に1灯設置され、縦の雨樋が妻板と側板の接合部に内装されている。
なお、本系列は電動車も付随車もともに両端に650 mm幅の貫通路が設置されており、運転台が設置されていない妻面には引き戸が設置されていて、各車間は幌で結ばれている。
妻窓は第1次車が木製枠支持、第2次車が黒色Hゴム支持、第3次車がクリーム色のHゴム支持、と増備の度に変更されており、各グループの識別は容易である。
また、サ3020形のトイレの設けられた側の妻面については、左右の妻窓が設けられていない。
このように2200系（旧）基本に2200系（新）の要素を盛り込みつつ設計当時の最新流行も導入された結果、本系列の外観はやや鋭角的で端正な造作となっている。
塗装は上半分がクリーム、下半分が紺色のツートンカラーで、新造時には側面車端よりの腰板部にExpressマークが描かれていた。
車内は両端の固定式クロスシートを除く全席が転換クロスシートとなっており、側窓と座席のピッチが一致している。シートピッチは930 mmで、当時一般的であった860 mmから70 mm拡大されて快適性が向上している。
近鉄2250系電車 車体
室内灯は当初より蛍光灯が導入されており、20 Wのものが各17本ずつ2列に配されて角形灯具に格納されている。この蛍光灯の採用により車内の夜間照度は従来と比較して大幅に向上しており、これも快適性向上に大きく貢献している。
また、内装部材やドア、シート部材等にアルミニウム板・アルミ鋳物が導入されているのも先駆的な試みである。
トイレは電動車の一端の車掌台を省略してそこに設置していた2200系とは異なり、サ3020形の車端部に設けられている。ただし、第1次車と第2・3次車ではトイレの設置位置が逆転しており、第1次車が上本町寄り、第2・3次車が宇治山田寄り車端部への設置となっている。
なお、モ2250形第3次車の運転台のない側の車端部は当初、車内販売室と物置が設けられていたが、モ2257・2259の2両については1957年のシートラジオ設置時に公衆電話・ラジオ調整室に改造されている。
近鉄2250系電車 主要機器
戦前の2200系では三菱電機製150 kW級大出力吊り掛け駆動電動機と、アメリカ・ウェスティングハウス・エレクトリック社の技術を三菱が導入した抑速用発電制動付のABF単位スイッチ制御器が装備されていたが、2250系でもこの三菱系電装品の組み合わせは踏襲され、従前同等に山岳区間で高速運転できる走行性能が確保されている。車両性能上ならびに営業運転での最高速度は110 km/hである。
主電動機は当初旧2200系同様にMB-211-BFGが採用されていたが、第3次車では定格回転数を引き上げ、磁気回路容量を減らして軽量化を図った、改良型のMB-211-CFRに変更され、歯車比を2.07から2.43に変更して走行性能を揃えてある。
なお、端子電圧が示すとおり、これらは山間部の変電所間隔の長い区間での架線電圧降下を織り込んで仕様が決定されており、架線電圧が定格である直流1,500 Vの下での実効出力は165 kW ≒ 224馬力（221英馬力）となる。
制御器は2200系に搭載されていたABF単位スイッチ式自動加速制御器を改良し、サーボ機構（順序開閉器）のシーケンスドラムを従来の電磁弁による空気圧式からパイロットモーターによる電動式に変更した三菱電機ABF17で、運用上故障の許されない特急車ということで従来方式を踏襲して信頼性を確保しつつ応答性能の改善を図っている。
近鉄2250系電車 主要機器
なお、本系列の制御器は制御シーケンスが2200系と共通となっており併結が可能で、実際にも本系列の増備が進むまでは多客期を中心に2200系を増結して運用されている。
集電装置はモ2251 - 2254が三菱電機S-516-DC、モ2255・2256がS-516-EC、モ2257 - 2260がS-520-ACをそれぞれ上本町寄りに搭載する。いずれも一般的な菱枠形パンタグラフである。
ブレーキもやはり従来通り自動空気ブレーキが踏襲されたが、ブレーキ装置自体が従来の電車のような車体装架シリンダー式をやめ、より作動が速く安全性の高い台車装架シリンダー式に変更された。また、ブレーキ弁そのものも高機能・高性能ではあるものの非常に大型で重量も重い2200系のU-5自在弁によるUブレーキから、若干性能が劣るもののより簡素で軽量なA動作弁を使用しつつこれに中継弁を追加したARブレーキに変更されている。
近鉄2250系電車 主要機器
台車は枕ばねから重ね板ばねを廃してオールコイルばねとなり、減衰性確保のためにオイルダンパを装備した。1次型では鋳鋼製軸ばね台車の住友金属工業FS-11、2次型では部分的に鋼板プレス部材を用いた軸ばね式台車の近畿車輛KD-5が用いられた。3次型では近畿車輛がスイス・カー・アンド・エレベーター社との提携で得られた技術に基づき開発した、鋼板溶接組立円筒案内式台車（シュリーレン式台車）であるKD-15系を装着し、1・2次型よりも大幅に軽量化している。いずれも設計当時最新の技術を投じて設計された高速台車であった。
第1・2次車は従来通り並形自動連結器を装着して竣工しているが、第3次車については軽量化と乗り心地の改善を期して日本製鋼所NCB-II密着自動連結器が採用されている。
近鉄2250系電車 運用
当初から大阪線・山田線の特急運用に充当され、名阪連絡特急および伊勢特急としてその駿足を発揮、1955年まで増備されて大阪線特急の主力車となった。
1957年には、6421系ともども日本の私鉄電車における戦後初の冷房装置搭載改造が行われ、同年6月20日から運用を開始した。日本国有鉄道（国鉄）は鉄道省時代の1936年以来特急「燕」の食堂車など一部の優等客車に車軸駆動冷房システムを導入し、また1936・1937年の夏に南海鉄道（現・南海電気鉄道）が試験的な冷房電車を運行した例（南海2001形電車#冷房電車の項を参照）はあったものの、恒久的な形で編成全車の冷房サービスが行われるようになったのは、国鉄までも含めて日本では2250系・6421系が最初である。
近鉄2250系電車 運用
電動車と付随車の2両で冷房ユニットを構成し、電動車から付随車に電源を供給した。冷房システム自体は大がかりなもので、戦前の国鉄優等客車に搭載され、戦後も進駐軍向け優等客車等で使用されていた、川崎重工業製KMシリーズの系譜に連なるKM-7集中冷房装置2基を付随車に搭載、自車の冷気送風はトイレのない側の車端部屋根上に設置された冷房機から行い、電動車に対してはトイレのある側の屋根上に設置された冷房装置から貫通路上に設置されたダクトを介して冷気を送風し、貫通路経由で暖まった空気を戻す手法である。このためモ2250形の両運転台車については前照灯が邪魔になり、屋上に飛び出したダクト箱前面に脱着式の前照灯を装備する奇異な形態となっている。
冷房化だけではなく、2250系・6421系にはさらなる新機軸が追加された。通信回線の整備によって同年10月1日から上本町駅 - 伊勢中川駅間で列車公衆電話サービスを開始、大阪市内および名古屋市内との通話を実現した。続けて12月25日からは、ラジオ受信機を車載し妻面にアンテナを設置して、座席でイヤホンを用いてラジオ聴取のできる「シートラジオ」が設置され、青山峠を境界として、NHK大阪・名古屋局のラジオ第1・第2放送を聴取可能となった。これらはともに日本最初の画期的なサービスであり、国鉄東海道本線特急をも凌駕する装備であった。
近鉄2250系電車 格下げ改造
1959年以降、10100系（新ビスタカー）・10400系（エースカー）といった後継車両が増備されると次第に置き換えが進み、1960年に5両が特急運用を離脱、一部が3扉化されて一般車に格下げられた。この時両運転台であったモ2255は片運転台化され、モ2255と2257は形式が2200系ラストナンバーに続くモ2247形2247・2248に改番された。この時点で残っていた他のモ2250形については欠番を埋めるため、2256→2255・2259→2256・2260→2257(いずれも2代目)に改番している。
また特急用に残ったサ3020形のうち6両は名阪乙特急と連絡する伊勢中川 - 宇治山田間の準特急運用に充当すべく、1959年12月付で運転台を設置されてク3120形制御車となっている。残る14両はオレンジ・ブルーの新特急色になったのち、1963年の11400系（新エースカー）登場によって特急運用から離れた。
近鉄2250系電車 格下げ改造
特急運用を離脱した後、3扉化改造とモ2247・2248・2251とサ3020形はセミクロスシート化改造がなされ、その他の車両はロングシート化改造がなされた。モ2250形については、モ2251以外の両運転台車については片運転台化された。公衆電話サービスやシートラジオといった特別装備も撤去された。格下げ後もしばらく冷房装置はそのまま使用されたが、1966年に全車撤去された。以後も2200系などとともに大阪線・山田線の急行運用についていたが、その後1974年には電動車について空気ばねを枕ばねとする新型シュリーレン式台車である近畿車輛KD-78への交換が進められ、捻出された3次車用KD-15を付随車に転用するなどの措置が行われている。尾灯についても、オリジナルの旧型尾灯から、新製通勤車同様の標識灯併設型に置き換えられている。
1975年に2610系の投入に伴って名古屋線へ転属し、ここでも主に急行に使用された。しかし非冷房車であったことや老朽化が進んだことから、1983年までに廃車となった。なお、経年の新しいKD-78は1982年落成の界磁チョッパ制御車である1200系の1202F - 1206FのTc車に流用されている。
近鉄2250系電車 格下げ改造
2250系のうちモ2253・2257・ク3125の3両は初代鮮魚列車用の600系（2代）に改造されてそれぞれモ603・602・ク503として1989年に1481系に置き換えられるまで伊勢 - 大阪間の行商人輸送の任に当たった。一方でモ2251・2258・ク3124・3126の4両を1983年3月に格下げ改造した電動貨車のモワ10形11・12・クワ50形51・52も存在し、クワ50形は両車とも1985年1月16日付で廃車となったが、モワ10形はその後も残された。
最後に残ったのは第三軌条を採用している東大阪線（現・けいはんな線）用の7000系を五位堂駅に併設された五位堂検修車庫へ検査回送するための牽引車として残ったモワ10形11・12で、7000系と連結可能とするために連結器を密着式に交換され、1998年にモト77・78に置き換えられるまで使用され、同年11月13日の7000系回送を最後に引退、11月16日に高安へ回送・廃車解体された。
近鉄6421系電車
近鉄6421系電車 （きんてつ6421けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道 （近鉄） が1953年（昭和28年）に名古屋線の特急専用車両として製造した電車である。
1950年代の近鉄名古屋線を代表する優等車両であったが、1960年（昭和35年）以降の後続系列出現に伴って急行・普通列車運用に転用され、その後は養老線に転属となり、さらに後年の改番に際して420系と改称された。
本項では大井川鉄道（現・大井川鐵道）への譲渡後（大井川鉄道420系電車）の動向についても記述する。
近鉄6421系電車 登場に至るまで
現在の近鉄名古屋線は、線路幅（軌間）が1435 mmの「標準軌」となっているが、建設時の経緯などから1959年（昭和34年）まで1067 mm幅の狭軌となっており、1435 mm軌間の大阪線・山田線系統とは直通運転ができなかった。このため大阪線と名古屋線は1950年代までそれぞれの軌間に合わせた専用設計の車両が投入されてきた。また直通乗客は、大阪線と名古屋線の結節点である伊勢中川駅での乗り換えを強いられた。
1947年（昭和22年）に現在の近鉄特急網の起源となる名阪特急が運行を開始した当初、大阪線では旧参宮急行電鉄 （通称「参急」、大阪線桜井駅以東・山田線・名古屋線江戸橋駅以南を建設) からの引き継ぎ車2200系（1930年 - 1941年製造）、名古屋線では関西急行電鉄（通称「関急電」、名古屋線桑名駅以東を建設）からの引き継ぎ車モ6301形（1937年製造）をそれぞれ整備して投入した。
しかしこれらはいずれも、戦前に製造された一般車を改良した程度のものであったため、復興が進むにつれて新造車両の投入が望まれるようになった。1953年に伊勢神宮の「式年遷宮」が行われることになったため、それに合わせて登場したのが大阪線・山田線用の2250系と、名古屋線用の6421系であった。
近鉄6421系電車 概要
日本車輌製造本店（愛知県名古屋市熱田区）で10両、近畿車輛（大阪府東大阪市）で1両の計11両が1953年から1955年（昭和30年）に製造された。電動制御車（モーター・運転台付車両）のモ6421形が6421 - 6426の6両、制御車（運転台付車両）のク6571形が6571 - 6575の5両である。また制御車が電動制御車より1両少なかったが、後述の冷房化を M-T 2両1組で行った際に不足分を補うために、1958年（昭和33年）に急行用制御車ク6561形（1952年近畿車輛製の名古屋線急行増結用2扉・転換クロスシート車。5両製造。若干の軽量化が行われている）のうち6561号車の運転台を撤去、ドアの移設や便所・洗面所の設置改造で特急仕様の中間付随車サ6531形 6531とし、編成に組み入れた。
近鉄6421系電車 概要
線路幅の制約のほかに、名古屋線には近鉄四日市駅近くの半径100 mの急カーブ（通称：善光寺カーブ。1956年（昭和31年）に線形改良によって解消）等が存在するため、大阪線・山田線用の2250系が20 m車体を採用したのに対し、19 m車体（車体長19.8 m）を採用した。しかし基本的には近鉄特急用車両の仕様統一を図る見地から、2250系と同様の張り上げ屋根・埋め込み前照灯付（保安上、名古屋線の在来車と同じ高さにすることが求められたため、2250系より高い位置に装備された）、車端部2ドア配置の形態であった。名古屋線の張り上げ屋根車は前年に登場していたク6561形が最初だったが、戦前の6301形以来の古風なスタイルが主流を占めていた名古屋線では非常に斬新であった。薄型鋼体を使うなど軽量化が推し進められている。
平坦な名古屋線で運用されることから、出力は必要十分に控え目である。制御器は日立製作所製MMC-H20A電動カム軸式多段制御器で、日立製作所製HS-256-BR-28（端子電圧750 V時定格出力115 kW、定格回転数736 rpm）吊り掛け駆動モーター4基を制御する。歯車比は2.07として高い定格速度を確保した。ブレーキは日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）製自動空気ブレーキ (AMA-R) である。
当初の台車は住友金属工業製の一体鋳鋼ペデスタル台車FS-11であったが、のち名古屋線改軌に伴って近畿車輛KD-33・31Aおよび日本車輌ND-11・11Aへ交換された。近畿車輛製の2種は円筒案内式のシュリーレン式台車で、日本車輌製の2種も同種の円筒案内式であるが、こちらは同社が技術提携により特許使用権を獲得していたスイスのSIG社のライセンスに基づくものであった。なお、1955年の最終増備車であるモ6426のみは、当初からシュリーレン式の近畿車輛KD-16を装備していた。
近鉄6421系電車 運用
当初の計画通り、名古屋線近鉄名古屋 - 伊勢中川間での特急運用に投入され、平坦な伊勢湾岸で高速運転を行った。1955年までの増備によって、名古屋線主力特急車としての地位を確立する。
また1957年（昭和32年）には、2250系とともに車内冷房・公衆電話・シートラジオ受信機が取り付けられるなど、全国に先駆ける画期的なサービスも始められた（詳しくは近鉄2250系電車の項を参照）。2250形同様、冷房改造は川崎重工業製KM-7形集中冷房装置を制御車に搭載する形で行われ、電動車については制御車に設けられた冷房装置からダクトで冷風を導き車内に送風する方式であったため、ヘッドライト周りがダクトに付随する異形となっている。一方、制御車の冷房装置は前照灯と分離して設置されたため、大阪線ク3120形とは異なった外形であった。1958年には改良型というべき6431系が増備され、1959年の名古屋線改軌に際しても標準軌化措置を受けて、名古屋 - 宇治山田間直通を実現した。
近鉄6421系電車 運用
しかし1960年以降、10100系（ビスタカーII世）・10400系（旧エースカー）などの後継車両が増備されるに伴い、本系列の運用の場は狭まり、同年にモ6424 - 6426・ク6574・6575、サ6531の6両がまず2扉のままダークグリーン塗装化されて特急運用を離脱した。さらに1963年（昭和38年）には11400系（新エースカー）が登場して残り6両も特急運用を離脱、冷房装置など特急用設備も取り外されて一般車となった。
一般車への格下げ後、3扉化改造（中央扉はク6574・6575、サ6531のみ片開き、残りは両開きとなった）とセミクロスシート化改造がなされ、マルーンレッド一色に塗装され、名古屋線急行・普通に充当された。この間、尾灯はオリジナルから角形2段式となり、1969年（昭和44年）にヘッドライトもシールドビーム2灯に改造されている。
そして1979年（昭和54年）、養老線車両の近代化のために同線へ転属した。この際台車はKD-32M/N/Sに交換されている。
1984年（昭和59年）には近鉄支線区における形式番号の振り分け変更により、420系となった（車番は千位の6を取ったもの）。1992年（平成4年）から1994年（平成6年）に全車が運用を離脱し、廃車となった。
近鉄6421系電車 大井川鉄道420系電車
1994年12月3日付で廃車となったモ421-ク571が、大井川鉄道に譲渡された。同月14日付（翌1995年3月20日付という説もある）で、モハ421-クハ571として竣工。旧・近鉄特急色に塗装された状態で残された。しかし、ヘッドライトは2灯のままであり、側面は3扉のままであるため、特急車時代とは趣が異なっている。
2005年（平成17年）ごろから大井川鐵道内の車両の近代化が急激に進み、吊り掛け駆動方式の車両の多くが廃車・解体され、本形式は同線で唯一の吊り掛け駆動方式の非冷房車になった。そのため末期は予備車扱いとなり、運用に就く機会は少なかった。2009年（平成21年）5月22日の臨時列車が最終運用となり、翌23日以降は休車となった。その後は千頭駅構内に長期間留置された。2012年（平成24年）3月10・11日に同駅での部品即売会を行ったのち、新金谷駅構外側線（大代川側線）へ移動し、2016年（平成28年）6月に廃車・解体された。
土成インターチェンジ
土成インターチェンジ（どなりインターチェンジ）は、徳島県阿波市土成町吉田字井ノ口にある徳島自動車道のインターチェンジ。阿波市や吉野川市の最寄りインターチェンジである。
藍住IC - 徳島IC間が開通するまでは藍住ICまたは脇町ICで通行料金を支払っていたため料金所は設置されていなかった。
2024年（令和6年）3月18日より料金所がETC専用になっている。
土成インターチェンジ 土成バスストップ
土成バスストップ（どなりバスストップ）は、徳島県阿波市土成町吉田北門にある土成インターチェンジに併設された高速バス用バス停留所。停留所設備は高速道路施設外に設けられており、停車するバスはいったん料金所を出て客扱いを行う。
高速バス利用者専用駐車場あり。
以下の路線が発着する（すべて昼行）。
土成インターチェンジ 隣
E32 徳島自動車道
(2) 藍住IC - 上板SA - (3) 土成IC - 阿波市場SIC（事業中） - 阿波PA - (4) 脇町IC
広島県道181号下御領新市線
広島県道181号下御領新市線（ひろしまけんどう181ごう しもごりょうしんいちせん）は、広島県福山市を通る一般県道である。
広島県道181号下御領新市線 概要
福山市のうち、神辺町字下御領より駅家町を経て新市町へ至る路線である。
広島県道181号下御領新市線 歴史
明治期に島根県石見地方と大阪府を結ぶ石州街道という名称で「島根縣石見國濱田大森及銀山叉ハ當國三次庄原吉舎上下甲山府中宮内等ヨリ大阪府ニ達スルノ線路」の一部に位置付けられていた。
広島県道181号下御領新市線 路線状況
かつて本路線の新道として整備された国道486号に対し、旧道にあたるため、狭隘箇所の多い路線である。なお、国道486号のうち、神辺町字下御領「湯野口交差点」 - 字十九軒屋（じゅうくけんや）「十九軒屋（北）交差点」間は、国道昇格前に本路線単独のバイパス、「十九軒屋（北）交差点」以西は広島県道24号福山上下線（廃止）と重複のバイパスとして、都市計画道路駅家神辺線（産業道路駅家神辺線）に指定され、整備された。
並行する国道486号が新道であることに対し、その旧道であることや、旧古代山陽道を踏襲、並行する路線であることから呼ばれる。
広島県道181号下御領新市線 地理
本路線とほぼ同じところを通っていたとされ、途中にある「駅家」という地名は奈良時代に宿駅があったことに由来。「古山陽道」ともいう。
旧古代山陽道と重複。石見銀山（現在の島根県大田市）と備中国笠岡（現在の岡山県笠岡市）を結ぶ「石見銀山街道」としても使用されていた。
公共施設
名所・旧跡・観光地
池の真ん中に道路が通っており、本路線の北側が新池、南側が古池と分かれている。
戦国時代の丘城の跡。山頂には石槌神社と1930年（昭和5年）11月に昭和天皇が深安郡上岩成村（現在の御幸町大字上岩成）で行われた陸軍大演習を視察するために行幸したことを記念する石碑がある。なお、「御幸」という地名はこの昭和天皇の行幸に由来する。
毎年7月中旬に行われるけんかみこしで知られる神社。境内には相方城（新市町大字相方）の門が移築されている。
武蔵小杉
武蔵小杉（むさしこすぎ）は、神奈川県川崎市における武蔵小杉駅周辺一帯の通称である。タワーマンションが林立しており、日本有数の超高層ビル街となっている。また、中原区の区役所が置かれ、同区における行政及び商業の中心地となっている。
町丁では、小杉町を中心に小杉陣屋町、小杉御殿町、新丸子町、新丸子東、中丸子、下沼部、市ノ坪などに当たる。
武蔵小杉 概要
川崎市のほぼ中央に位置し、東京都心から電車で20分ほどの距離にある。もともとは工業地帯であったが、工場の移転に伴い、交通の利便性の高さから跡地にタワーマンションや大型商業施設が次々と誕生した。超高層住宅の集積度は全国有数で、人気の住宅地となっている。人気の主な要因としては鉄道の利便性の高さにある。横須賀線、湘南新宿ライン、相鉄線直通列車、東横線、目黒線と東京都心に向かう路線が5系統あり、いずれも優等列車停車駅となっている。商業施設も充実しており中原区外からも買い物客を集めている。多摩川、等々力緑地、二ヶ領用水、中原平和公園などの緑地にも恵まれており、生活環境は良好である。過去においては、人口の急増により、朝のラッシュ時間帯にダイヤ乱れ等が発生すると、武蔵小杉駅新南口（横須賀線口）改札に入場待ち列が見られることがあり、各種メディアに報じられた。この問題は2018年4月の新南改札口への改札機増設により解決され、さらに横須賀線ホーム新設（2面2線化）と改札口追加増設がJR東日本と川崎市により進められた。横浜・羽沢横浜国大方面の3番線新ホームが2022年12月、新改札の「綱島街道改札」が1年後の2023年12月に供用が開始され、長らく課題に挙がっていた横須賀線ホームから東急線ホームへの乗り換え時間の短縮に貢献した。
武蔵小杉 概要
東西方向に走るJR南武線と南北方向に走る東急東横線・目黒線が十字に交差しており、分割される地区ごとで違った性格を持っている。
駅北側の東横線沿いには、古くからの繁華街である新丸子駅周辺から連続する個人商店が点在している。
駅西側は二ヶ領用水が流れ、住宅地となっている他、区役所や警察署、保健所などの行政施設がある。
南西地区には法政通り商店街などがあり、隣接する庶民的な雰囲気の地区として飲食店や風俗店やパチンコ店舗もあり、武蔵小杉で最も商業が盛んな地域となっている。
南東地区はかつては工場地帯であったが、大規模な再開発事業が行われて風景が一変している。新しい商業施設が多い。綱島街道は2車線の狭い道路だったが、再開発と連動して拡幅され広い歩道の付いた4車線道路になった。
武蔵小杉 歴史
1597年（慶長2年）にこの付近には小杉陣屋が築かれ、二ヶ領用水の開発に用いられた。江戸時代には小杉御殿や中原街道の小杉宿が置かれ、二ヶ領用水から取水した水田が広がっていた。明治以降も大きな変化はなく田園地帯であったが、1927年に南武鉄道、1929年に東海道貨物線（横須賀線）が建設されると、武蔵小杉一帯は工業用地として注目されるようになった。特に電機や自動車など、当時まだ新興産業だった企業が多く進出した。
日本電気（NEC）玉川事業場（1936年）や三菱ふそう川崎工場（1937年）、武蔵中原駅近隣の富士通本店・川崎工場（1938年）などは稼働中であるが、工場の閉鎖または移転により高層住宅や商業施設になった例も少なくない。
ちなみに、東京横浜電鉄（現・東急電鉄）のかつての駅名は「工業都市駅」であった。南武鉄道の駅前には横浜正金銀行の運動場があったため「グラウンド前駅」である。太平洋戦争以前、この一帯で商業の中心として栄えていたのは、中原街道に近い新丸子駅周辺であった。
武蔵小杉 歴史
2010年3月13日に、これまでJR南武線武蔵小杉駅付近を通過していた横須賀線、湘南新宿ラインにもホームが設置され、停車するようになった。また、2013年3月16日から、東急東横線と東京メトロ副都心線、西武池袋線（西武有楽町線経由）、東武東上本線との直通運転が開始され、2019年11月30日からは、相鉄線直通列車の運行が開始されるなど、交通結節点としての役割が大きくなってきている。
1889年（明治22年）の町村制施行時点で橘樹郡中原村の所属であった大字小杉は、自治体の合併により1925年（大正14年）に中原町、1933年（昭和8年）に川崎市へ所属を変え、1943年（昭和18年）に大字小杉は小杉町、小杉御殿町、小杉陣屋町、新丸子東の一部となった。それ以来大字としての小杉に該当する地域は存在しないが、川崎市による登記上は町丁名としての「小杉」が残存しており、郵便番号も211-0061が設定されている。
武蔵小杉 交通
JR東日本4路線（南武線、横須賀線、湘南新宿ライン、相鉄線直通列車）、東急電鉄2路線（東横線、目黒線）の計6路線の列車が発着する。横浜・東京方面に加え千葉県・埼玉県・栃木県・群馬県にも乗り入れ、関東広域を結んでいる。
綱島街道、府中街道、中原街道などがあり、拡張工事が行われている。
武蔵小杉 地域の呼称
「武蔵小杉」の名称は、1927年に南武線（南武鉄道）の駅が開設される際に初めてつけられたものである。当時、富山県には小杉駅が既にあり、区別のために旧国名を置いた「武蔵小杉」とされた。
この地名は定着し、発音上も「武蔵小杉（むさしこすぎ）」と一語の固有名詞として現される。地元住民を中心に「武蔵」を省略して単に「小杉」と呼称されることもあり、若年層などには「こすぎ」と後ろにアクセントを置いて呼ばれることもある。
武蔵小杉地区の再開発にあたり川崎市が「MUSACO（ムサコ）」という愛称を命名したものの、地元では「小杉」と呼ぶことが多く根付いていない。
武蔵小杉 地域の再開発
川崎市は武蔵小杉を川崎の第三都心（都心＝川崎、副都心＝溝の口・新百合ヶ丘）に指定して、住・商・医が整った「コンパクトな街」を標榜し、東西南北各エリアごとに再開発と交通インフラの整備がまとめて計画的に策定された。
駅周辺の3ヘクタール以上の工場跡地やグラウンド跡地では、超高層マンション群が建設されている。また商業施設としてグランツリー武蔵小杉が開業している。
再開発の影響で著しく地価が上昇し、住宅地としては横浜市の山手町と並んで県内トップとなっている。SUUMO首都圏住みたい街ランキングでも2015年（平成27年）の5位や2016年（平成28年）の4位をピークに上位をキープしている。2024年（令和6年）は14位。
川崎市自体は、しばしば税収増などから地方交付税の不交付団体となった歴史があるが、2016年（平成28年）に不交付団体となった背景には、武蔵小杉の再開発に伴う人口増加も要因の一つであったとする分析がなされている。
北側地区 小杉町二丁目地区
武蔵小杉 地域の再開発
南武線北側にあたるエリア。
武蔵小杉タワープレイス - 1995年開業のオフィスビル
ホテル・ザ・エルシィ跡地 - 三井不動産による高さ155mの超高層マンションを計画中。
パークシティ武蔵小杉 ザ ガーデン タワーズ イースト・ウエスト - 旧・新日本石油社宅跡地（2009年3月末廃止）に建設された地上53階地下1階、高さ約180mのツインタワー。イーストは2017年竣工で川崎市コンベンションホールが入居する。ウエストは2018年竣工。
ザ・パークハウス 武蔵小杉タワーズ - 日本医科大学武蔵小杉病院跡地。地上50階のツインタワーを建設予定。2028年完成予定。
日本医科大学武蔵小杉病院 - 2021年9月に移転・建替えが完了。
大西学園 - 新校舎が2015年度に完成。
川崎市立小杉小学校 - 日本医科大学新丸子校舎跡地。2019年4月開校。
街区公園
武蔵小杉駅南部A地区
こすぎFROMや東京電力中原変電所、公園等が存在したエリアで、再開発の事業主体は東急不動産他である。
エクラスタワー武蔵小杉 - 39階建（高さ149 m）で、1階 - 4階には商業施設の武蔵小杉東急スクエアが開設、5・6階に中原図書館が移転。
駅前広場：変電所を地下化し、上記マンションに隣接する。
小杉第一公園 - 上記駅前広場に隣接し、駐輪場（400台）が設置された。
武蔵小杉駅南部B地区
武蔵小杉 地域の再開発
東急東横線武蔵小杉駅に付随するエリアで、再開発の事業主体は東急である。
駅上部人工地盤 - 東急東横（目黒）線ホームの上部に3,000 m2の人工地盤を設置する。2013年3月に完成し、武蔵小杉東急スクエアとして使用されている。
武蔵小杉駅南部C地区
中小企業婦人会館などが存在したエリアで、再開発の事業主体は三井不動産レジデンシャルである。
武蔵小杉駅南口駅前広場 - 綱島街道からのアクセス道路と共に駅前ロータリー、駐輪場（1000台）が設置される。
パークシティ武蔵小杉ザ・グランドウイングタワー - 38階建マンション、2014年完成。B2F - 4Fは三井不動産運営の商業施設（4Fはメディカルモール）。
武蔵小杉駅南部D地区
横浜正金銀行→東京銀行→東京三菱銀行のグラウンドやその跡地である駐車場が存在したエリアで、再開発の事業主体は三井不動産レジデンシャル他である。
パークシティ武蔵小杉ミッドスカイタワー - 59階建国内第2位・東日本第1位の高さのマンション（高さ203.5 m）で、コンビニエンスストア、認可保育園（ベネッセ系列）、市民会館、市民活動センター、公開緑地からなり、2009年4月完成。
武蔵小杉駅南部E地区
武蔵小杉 地域の再開発
D地区に同じ。
パークシティ武蔵小杉ステーションフォレストタワー - 47階建てマンション、商業施設（フーディアム（ダイエー）、コナミスポーツ等全14店舗）、公開緑地からなり、商業施設は2008年6月、マンションは同年10月完成。2019年10月、令和元年東日本台風（台風19号）による浸水により、地下受電施設等が冠水し建物の一部が停電したため、断水や、トイレやエレベーターが使用できなくなるなど大きな被害が出た。
新丸子東3丁目地区（旧武蔵小杉駅南部F地区）
主に東京機械製作所の社宅などが存在したエリア。
ブリリア武蔵小杉：20階建マンション（高さ69.95 m）で、1階が商業施設となり、事業主体は東京建物。2011年8月完成。
大規模工場跡地地区
グランツリー武蔵小杉 - 東京機械製作所玉川製造所第一工場の跡地に建設された複合商業施設。2014年11月22日にオープン。
シティタワー武蔵小杉 - 住友不動産のマンション。同じく第二工場の跡地に建設された。2016年完成。
武蔵小杉駅東部A地区
武蔵小杉 地域の再開発
綱島街道とJR横須賀線に挟まれた旧NECエリア。再開発の事業主体はJR東日本他。
武蔵小杉駅 - JR横須賀線、成田エクスプレス及び湘南新宿ライン、相鉄線直通列車が停車する。南武線との連絡通路や新川崎駅方面側に改札が設置。
レジデンス・ザ・武蔵小杉 - 24Fマンション（高さ76.25 m）に商業施設（Deli°f（デリド））が付帯。
駅前広場 - 武蔵小杉駅及びレジデンス・ザ・武蔵小杉隣接の駅前広場。駐輪場（1600台）が設置される。
川崎市消防局中原消防署/リッチモンドホテルプレミア武蔵小杉 - 21F消防署・ホテル一体型のビル（高さ76.20 m）。1F - 4Fが両施設、5F - 21Fがホテル専用（5Fはレストラン）となる。
スーパーホテルLohas武蔵小杉駅前 - 2017年11月オープンの10Fビジネスホテルで奥湯河原から運んだ天然温泉がある。朝食は無料で有機JAS認定野菜や川崎市の地元の食材を使った種類豊富な朝食が食べられる。
先端産業高度化地区（旧武蔵小杉駅東部B - D地区）
NEC玉川事業場エリア。NEC玉川ルネッサンスシティが既に完成しており再開発へ向けた動きはなかったが、再開発地区に指定された。下記以外具体的な内容については明らかになっていない。
NEC玉川ソリューションセンター - 12Fオフィスビル（高さ54 m）。2010年3月末日完成。
武蔵小杉 地域の再開発
中丸子地区A地区
セントラルフィットネスなどがあるエリア。再開発へ向けた動きは無い。
中丸子地区B地区
不二サッシの工場等が存在したエリア。再開発の事業主体は東京建物、コスモスイニシア他。
リエトコート武蔵小杉 - 地上47階建の2棟のツインタワーマンションで、イーストタワー（高さ161.14 m）は賃貸で運営。西側のザ・クラッシィタワー（高さ161.77 m）は分譲となる。
ザ・コスギタワー - 49階建マンション（高さ160 m）。
R-Styles武蔵小杉 - WEST、EASTの2棟の賃貸マンション（共に12階（高さ40 m））。
野村不動産武蔵小杉ビルN棟 - 14Fオフィスビル（高さ72.019 m）に商業施設が付帯。2010年3月完成。
ロイヤルパークス武蔵小杉 - 6階建マンション（高さ19.91 m）に商業施設が付帯。2009年4月20日完成。
プラウド武蔵小杉グリーンフロント - 7階建てマンション（高さ19.9 m）。2009年4月20日完成。旧称：武蔵小杉新駅前（B棟）
中丸子まるっこ公園 - 上記マンション群に隣接の児童公園。2007年12月26日完成。
武蔵小杉南口線 - 上記マンション群の間に新たに設置されるアクセス道路。綱島街道と府中街道を結ぶ。
中丸子地区C地区
武蔵小杉駅近くの横須賀線線路沿いエリア。事業主体は住友不動産。
シティハウス武蔵小杉 - 22階建てマンション（高さ79.9 m）。1・2階に商業施設。2009年2月完成。
小杉町3丁目中央地区
中原区役所（一部）、JAセレサ川崎、ユニオンビル、中原市民館、KJライフクリエイト等があるエリア。
A地区 プラウドタワー武蔵小杉 - 野村不動産分譲の45階建マンション（高さ160 m）、13階建賃貸マンション、セントア武蔵小杉（商業施設）、保育所からなる。
B地区 現有のユニオンビル
小杉町3丁目東地区
川崎信用金庫、中原図書館、みずほ銀行、マルエツ、UR武蔵小杉アパート、こすぎ子供文化センターが所在したエリア。事業主は再開発組合。
コスギサードアヴェニュー - 39階建て519戸のマンションに下層部は商業施設が付帯する。2020年完成。川崎信用金庫、みずほ銀行、こすぎ子供文化センターはここに入居した。また、川崎市総合自治会館が移転・入居している。なお、中原図書館は2013年にエクラスタワー武蔵小杉に移転。
脇町インターチェンジ
脇町インターチェンジ（わきまちインターチェンジ）は、徳島県美馬市脇町字拝原にある徳島自動車道のインターチェンジである。
脇町インターチェンジ 脇町バスストップ
脇町バスストップ（わきまちバスストップ）は、徳島県美馬市脇町字拝原にある脇町インターチェンジに併設された高速バス用バス停留所。停留所設備は高速道路施設内にあるが、停車するバスはいったん料金所を出て客扱いを行う形になる。
高速バス利用者専用駐車場あり。
脇町インターチェンジ 料金所
2ブースともETC専用および一般またはETC・一般の可変式ブース
脇町インターチェンジ 隣
E32 徳島自動車道
(3) 土成IC - 阿波市場SIC（事業中） - 阿波PA - (4) 脇町IC - (5) 美馬IC
神楽坂恵
神楽坂 恵（かぐらざか めぐみ、1981年9月28日 - ）は、日本の女優、元グラビアアイドルである。岡山県出身。月の石所属。映画製作会社シオンプロダクション社長。
神楽坂恵 人物・来歴等
趣味は読書、映画鑑賞、特技はピアノ、日舞、弓道（一級）、ソフトボール。他に着付師免許、フラワーアレンジメント初級の資格を所持。
2011年10月23日、出演した映画『冷たい熱帯魚』『恋の罪』を監督した園子温監督と婚約したと報じられた。2011年11月11日入籍。
2025年10月9日、写真集『はだいろ』シリーズの完結編となる新作の出版予定を発表した。
現在は女優業の傍ら、夫の仕事の事務作業などの裏方の仕事も行っている。
神楽坂恵 出演
※太字はメインキャスト。
2000年代
2010年代
2000年代
2010年代
2011年
2012年
美馬インターチェンジ
美馬インターチェンジ（みまインターチェンジ）は、徳島県美馬市美馬町字下突出にある徳島自動車道のインターチェンジ。つるぎ町の最寄りインターチェンジである。
市名を冠したインターチェンジであるが、名称は旧美馬町からとられたものであり、現在の美馬市役所の最寄りICは隣の脇町ICである。
美馬インターチェンジ 美馬バスストップ
美馬バスストップ（みまバスストップ）は、美馬インターチェンジに併設された高速バス用バス停留所。停留所設備は高速道路施設外に設けられており、停車するバスはいったん料金所を出て客扱いを行う。
高速バス利用者専用駐車場あり。
美馬インターチェンジ 料金所
2ブースともETC専用およびサポートまたはETC・サポートの可変式ブース
美馬インターチェンジ 隣
E32 徳島自動車道
(4) 脇町IC - (5) 美馬IC - 吉野川SA/スマートIC - (6) 井川池田IC
井川池田インターチェンジ
井川池田インターチェンジ（いかわいけだインターチェンジ）は、徳島県三好市井川町西井川にある徳島自動車道のインターチェンジである。三好市街や大歩危の最寄りインターチェンジ。
井川池田インターチェンジ 周辺
当ICの東は吉野川橋で、西は池田へそっ湖大橋で吉野川を渡る。
井川池田インターチェンジ 料金所
2ブースともETC専用および一般またはETC・一般の可変式ブース
井川池田インターチェンジ 隣
E32 徳島自動車道
(5) 美馬IC - 吉野川SA/スマートIC - (6) 井川池田IC - 池田PA - (7) 川之江東JCT
池田パーキングエリア
池田パーキングエリア（いけだパーキングエリア）は、徳島県三好市池田町佐野にある徳島自動車道のパーキングエリアである。
池田パーキングエリア 隣
E32 徳島自動車道
(6) 井川池田IC - 池田PA - (7) 川之江東JCT
白ナイル川
白ナイル川（しろナイルがわ、英語: White Nile, アラビア語: النيل الأبيض, an-Nīl al-Ābyaḍ）は、アフリカ大陸北東部を流れる河川であり、青ナイル川と共にナイル川の支川を形成している。ナイル川全体の水量の約2割を供給する。
なお、狭義の白ナイルは、南西からのバハル・エル＝ガザル川と南からのバハル・アル＝ジャバル川（ニムレ - ノ湖間）とが南スーダンで合流して形成されるノ湖から青ナイルと合流するハルツームまでである。広い意味では源流部のヴィクトリア湖からウガンダ国内を北上し、キオガ湖とアルバート湖を経て、バハル・アル＝ジャバル川を通過する全ての水域を含み、長さは約3700 kmである。
白ナイル川 流路
白ナイルの源流はヴィクトリア湖を中心とする高原地帯に位置し、水源とされる場所は複数存在する。
タンザニアの町ブコバ近郊からヴィクトリア湖に流れ込むカゲラ川は、ヴィクトリア湖へ流れ込む河川の中で最も長いため、資料によって異同はあるものの、最も遠い地点に存在するナイル川の水源だとされている。カゲラ川の他にはブルンジのブルリ県から始まるルヴィロンザ川、ルワンダのニュングェ国立公園から発するニャバロンゴ川もナイルの源流の一つとされている。ルヴィロンザ川とニャバロンゴ川はルワンダとタンザニアの国境に位置するルスモ滝で合流する。
19世紀の探検家ジョン・スピークはヴィクトリア湖の流出口に存在する早瀬に「リポンの滝」と名付け、1969年当時はリポンの滝がナイル川の起点とされていた。下流に発電用のダムが建設されたためにリポンの滝は水没しており、滝が存在していた場所には発見者であるスピークの事跡と滝が水没したことを記した石碑が置かれている。
ヴィクトリア湖から流れ出る川はヴィクトリア・ナイルとも呼ばれ、長さは約420 kmである。
白ナイル川 流路
ジンジャから15 kmのナルバーレ水力発電所とキーラ水力発電所を過ぎると、ジンジャの15 km下流にあるブジャガリ滝（ブジャガリ水力発電所）である。更に北へ流れ、西に向きを変えキオガ湖に注ぐ。クワニア湖をへて北に流れ出て西へ向かう。カルマ滝は1963年に建設されたカルマ橋の下を流れ、橋は首都カンパラからグル県へ向かう交通の要衝として機能している。これを過ぎると、川はグレート・リフト・バレーの西にあたるマーチソン・フォールズ国立公園に入る。幅7 m、落差43 mのマーチソン滝は白ナイルの名所の1つで、滝の下流に数km続く濁った水域にはワニ、カバなどの動物が生息している。そして河水はアルバート湖に注ぐ。ヴィクトリア湖からの流出口であるリポンの滝と1つになったオーウォン滝、マーチソン滝には水の流れを利用した水力発電所が建てられており、世界銀行は2006年以降2009年までにこの辺りへ200 MW級の水力発電所を設置する計画を遂行中である。
白ナイル川 流路
アルバート湖の源流はコンゴのブルーマウンテンである。アルバート湖から先の下流はアルバート・ナイルとも呼ばれ、約210 kmの長さがある。かつてアルバート・ナイルはザイール（コンゴ民主共和国）の大統領モブツ・セセ・セコに由来するモブツ・ナイルの名前で呼ばれていた。この西岸がウガンダの西ナイル地方である。ネビ県にはアルバートナイルを渡る唯一の橋がある。アジュマニとモヨの間にはフェリーが運航されているものの、他にカヌーやボートも使われる。
ニムレから南スーダン領に入る。ここからは南スーダンを北上し、バハル・アル＝ジャバル川（アラビア語で「山の川」を意味する）とも呼ばれる。バハル・アル＝ジャバルの名は中央エクアトリア州の元の州名でもある。バハル・アル＝ジャバル川は平原地帯に入ると激しく蛇行し、南スーダンの首都ジュバを経て、スッド（サッド）と呼ばれる大湿地帯を流れ、ノ湖へと注ぐ。南スーダン国内で白ナイル川に架かる橋はジュバ市内のジュバ橋が唯一の物であった。しかし荷重容量が小さく、また老朽化が激しいことから新たな橋が求められていた中、日本の国際協力機構（JICA）による無償資金協力で南スーダン国内で初となるアーチ型鋼橋が建設された。全長560mのこの橋は2013年の着工から内戦やコロナ禍での中断を経て2022年5月19日に開通式が行われ、フリーダム・ブリッジと命名された。
白ナイル川 流路
乾季の面積は約30,000 km2、雨季には130,000 km2にも広がるスッドは船舶の往来を妨げ、スッドで停滞する河水は蒸発によって失われ、この場所で白ナイルの水量は、およそ半分に減少する。スッドの中でバハル・アル＝ジャバル川はバハル・エル＝ガザル（ガザル川。ガゼルの川の意味）と合流し、これから先の流れが狭義の白ナイルとされている。バハル・アル＝ジャバル川にはファショダ事件の舞台となったコドクなどの拠点が築かれた。白ナイルはマラカルの南でソバト川と合流する。
白ナイルは、スーダンを北上して白ナイル州を通りハルツームに至る。南スーダン領内のソバト川との合流点から、スーダン領内のハルツームまでの距離は、約800 kmに達するものの、この区間の高低差は約8 mに過ぎない。このように河床勾配が緩いため、川幅は500 mから数kmと広く、大きな変化が無いまま河水は北に流れていく。
南スーダン国境に近いコスティの西側には白ナイルに注ぐアブ・ハビル川の内陸三角州が広がり、同国内の3ヶ所の扇状地のうち、ほぼ自然の状態を保っている唯一の場所である。一帯にはバオバブ、アカシアなどの植物が生え、毎年7月〜10月の雨季に砂丘の間に数百の池が出現し、マダラハゲワシ、マミジロゲリなど7種の絶滅危惧種の動物が生息している。同地は同じく白ナイル川流域のウガンダのナクワ湖およびマーチソン・フォールズ国立公園とアルバート湖一帯、南スーダン中部の広大なスッド湿地などと共にラムサール条約に登録されている。
ハルツームで青ナイル川と合流する。なお、ハルツームから約300 kmの地点でナイル川の最後の支流であるアトバラ川が合流し、6つの瀑布を越えてアスワン・ハイ・ダムの貯水湖であるナセル湖に流れ込む。
白ナイル川 歴史
青ナイルよりも白く濁った水が流れていたため、この支流は「白ナイル」と呼ばれるようになった。
1820年から1822年にかけてエジプトのムハンマド・アリーはナイル上流に水源の探検隊を派遣したが、白ナイルの水源から1000 km南に位置するジュバ付近のゴンドコロから先へ進むことはできなかった。1876年までにバハル・アル＝ジャバルはイギリス人の指揮するエジプト軍に支配され、エジプト領スーダンに組み込まれた。
白ナイル川 歴史
白ナイルの水源の発見は青ナイルの水源よりも遅く、19世紀後半にリチャード・バートン、ジョン・スピーク、ジェイムズ・グラントらヨーロッパの探険家たちが先を争って水源の探索を行った。イギリス外務省と王立地理学協会の指示を受けたスピークとバートンはナイルの水源を発見するため、1857年にタンザニアのバガモヨを発って内陸部に向かった。スピークとバートンは悪天候、人夫の不足に悩まされ、道中でマラリアに罹りながらも1858年2月にヨーロッパ人として初めてタンガニーカ湖に到達した。タンガニーカ湖はナイルの水源ではないと考えたスピークは、バートンと別れて単独で探検を行い、現地の人間がニアンザ湖、ウケレウェ湖と呼ぶ湖を発見した。スピークはイギリスの女王ヴィクトリアに敬意を表して「ヴィクトリア湖」と命名し、この場所がナイルの水源だと考えた。一方バートンはキリマンジャロ湖をナイルの水源と考え、帰国後にスピークとバートンの説を巡って論争が起こり、1860年にスピークは再び探検に向かった。1862年7月にヴィクトリア湖北岸に辿り着いたスピークは、湖から流れ落ちる滝を発見し、当時の王立地理学協会会長の名を取って「リポンの滝」と命名した。
19世紀にヨーロッパ人により行われたナイル川の源流の探検は、「最暗黒のアフリカ」の「未開のジャングルへのヨーロッパ人の到達」として盛んに宣伝された。これは後のヨーロッパ諸国によるアフリカの植民地化へ大きな影響を与えた。リポンの滝の発見の後もヴィクトリア湖に注ぐ川の水源の探索が続けられ、20世紀初頭にルヴィロンザ川がナイルの水源だと確認された。
ヌールッディーン
ヌールッディーン・マフムード（アラビア語: الملك العادل نور الدين ابو القاسم بن زنكي、Nūr al-Dīn Maḥmūd b. Senkī、1118年 - 1174年5月15日）は、シリア等を支配したセルジューク朝系のアタベク政権であるザンギー朝の第2代君主（在位：1146年 - 1174年5月15日）。アタベク・イマードゥッディーン・ザンギーの子で十字軍国家やエジプト（ファーティマ朝）、ダマスクス（ブーリー朝）と戦い領土を広げ、イスラム勢力の統一を計った。ヌレディンまたはヌール・アッディーンと表記されることが多い。十字軍側の史料では「Noradinus」などと称されていた。名前の語義は「宗教/信仰の光」を意味する。
ヌールッディーン 生涯
1146年、父のサンギーが暗殺された後、その所領を兄サイフッディーンと分割し、西半分のシリアを得てアレッポの太守となった。イスラム勢力の結集を計り、アルトゥク朝系諸政権やブーリー朝と同盟を結んで、アンティオキア公国や所領奪回を目指すエデッサ伯を始めとする十字軍と戦った。ブーリー朝との同盟の際にはブーリー朝のウヌルの娘、イスマトゥッディーン・アーミナがヌールッディーンに嫁いでいる。
1148年に第2回十字軍が襲来したが、彼らはエルサレム王国と親しかったダマスカスを攻め（ダマスカス包囲戦）、ヌールッディーンとダマスカスを接近させてしまった。
第2回十字軍が成果を挙げず撤退した後、アンティオキア公国の所領の大部分を奪い、イナブの戦いでアンティオキア公レイモンを捕らえて処刑した。その後、エデッサ伯も捕らえられ、ヌールッディーンの支配は安定した。1154年にはダマスカスもザンギー朝の支配下に入り、シリアの大部分を支配下におさめた。1164年ごろまで、十字軍勢力と戦う傍ら、東ローマ帝国のマヌエル1世と同盟し、ルーム・セルジューク朝のスルタンと争った。