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名港トリトン 歴史
1985年（昭和60年）3月20日、3橋の先陣を切って名港西大橋（北側・現在の上り線）が暫定往復2車線にて、有料道路「名港西大橋」（路線名は一般国道302号）として供用開始した。この時は金城ふ頭側に料金所が設置された。なお、その翌日より金城ふ頭で開催された「輸入博」（ワールド・インポート・フェア・ナゴヤ）は西大橋開通に合わせたイベントとして企画された。開通当初の西大橋の利用台数は1日平均1,700台で、事業主体の日本道路公団の当初予測たる8,900台を大幅に下回った（ただし通行量は年々1割程度の上昇を見せた）。事業費185億円に対して全くの赤字経営で、会計検査院による調査が入るなど、投資対効果の点で疑問が付された。地元経済界の強い要請で先行建設された割には、蓋を開けてみれば、西大橋の主要な収入源と目論んでいた港湾物流業界から全く見放された格好であった。開通当初の西大橋の通行料金は西二区（現・木場金岡ふ頭） - 金城ふ頭間3.2 kmの通行で片道1,400円（特定大型車）であったが、そもそも高額な通行料金を支払ってまで利用する大きな理由は、行きたい場所に短時間でアクセスできるからである。ひるがえって当時の西大橋は、それ自体で道路が完結しているため、四日市方面や北陸、静岡方面にアクセスするには、西大橋を渡ってから国道23号や国道1号に出なければならず、広域アクセスする業務交通にとって西大橋を利用した場合の時間距離短縮効果は皆無に等しかった。それならば、わざわざ西大橋を使わずとも最初から国道23号および国道1号を使った方が経費節約となるため、西大橋は港湾業界から全く見向きもされない状況に陥ることになった。当時の西大橋は行楽客主体の利用で、伊勢湾に沈む夕日を見るための隠れたスポットであって、増収に結びつかないこれらの利用方法は公団関係者にとって頭痛の種であった。なお、この状況を打開するべく、公団は港湾物流の利用促進を狙って業界に回数券を売り込んだが、冷たくあしらわれるだけであった。
名港トリトン 歴史
西大橋の低調さをさらに印象付ける出来事として、通行量が少ないことをいいことに、港の夜景を眺めるためにカップルが大挙して西大橋に押し寄せ、路肩に駐車のうえ、週末にはその列が1 kmに及ぶこともあった。当時は往復2車線で中央分離帯もなかったことから、料金所の無い飛島側から西大橋に入り、夜景をみてからUターンして料金を払わずに退出する者が続出、カップルが去った後には多数の落書きとごみが残された。この頃、同じ問題で悩む横浜ベイブリッジを公団職員が訪ねて対策を聞くも、監視カメラ導入やパトカーによる監視体制があっても一向に効果を上げ得ないとのことで、まるで打つ手がない状況であった。その後、一応の対策として退散を促すスピーカーを設置しているが、これは付近に民家が無いことを逆手に取った対策であった。以上の如く、西大橋単独の開通では物流ルートとして全くといっていいほど機能せず、この状況を一刻も早く脱するためには残り2橋を含む豊田 - 四日市間の全線早期開通が望ましいことから、地元としては伊勢湾岸道路の全線着工を国に陳情することとした。
名港トリトン 歴史
しかしながら、景気停滞による公共事業抑制あおりを受けて、残りの2橋と陸上区間の事業は停滞し、事業化の目途が立たなくなった。やがて国の重い腰を上げさせる事態が外交方面から発生した。折からの大幅な貿易黒字を解消させる必要に迫られた国は、その解消策の一つとして内需拡大に目を向け、東京湾横断道路・明石海峡大橋に次ぐ日本国内第三のプロジェクトとして伊勢湾岸道路海上区間の建設が肯定されるに至った。
名港トリトン 歴史
1986年（昭和61年）3月には建設省から伊勢湾岸道路早期着工の条件が示された。財政難であることから地元経済界にも応分の負担を求め、そのうえで中央大橋と東大橋の建設について、その事業主体を愛知県道路公社、名古屋高速道路公社、日本道路公団の中から一つを選ぶように愛知県と名古屋市に迫った。これについて協議した結果、公団方式を受け入れることとした。公社方式は2橋の建設しか考えていないこと、その点、公団方式であれば、陸上区間を合わせて伊勢湾岸道路50 km全体の建設が担保されていることに加え、1,170 mの長大斜張橋を公社方式で建設することは困難であることを踏まえた決定である。しかしながら、公団方式であっても地元の資金協力は絶対条件であり、西大橋建設の時のような、地元の犠牲なしにすべて国に丸投げという訳にはいかなかった。この点で名古屋市は、公団方式であっても資金的な犠牲を迫られたことが想定外でとまどったという。
名港トリトン 歴史
通常であれば、公団が事業主体となる一般有料道路事業は、財政投融資（郵便貯金などを財源とする資金）及び金融機関からの借金によって実施される。借金である以上は公団には毎年利息を払う義務が生じるが、公団の負担を減じるために税金を投入することで公団の利子負担を約6パーセントに抑えている。今回は財政投融資金に代えて民間からの資金を導入してより公団の利子負担を減らそうというものである。具体的には、日本道路公団が発行する公団債（低利縁故債）を地元経済界が低利で引き受けるという内容で、通常の金融機関向け縁故債と比較して、表面利率で0.1パーセント、発行価格で50銭低く設定されるなど、公団にとってはより低利な資金調達を可能としている。この件では、金利動向を警戒した中部財界が引き受けを躊躇したが、それも翌1987年（昭和62年）9月には決着を見た。
そして満を持して1987年（昭和62年）11月、従前に許可されていた一般有料道路「名港西大橋」の事業変更という形で、東海 - 金城ふ頭間が一般有料道路「伊勢湾岸道路」として事業許可され、中央大橋の下部工が1989年（平成元年）12月に発注された。ただし、この時点では名港西大橋下り線（二期線）の事業許可を受けられる目処は立っておらず、半ば見切り発車的な工事スタートとなった。
名港トリトン 歴史
工事は6.1 kmの短い区間に3つの斜張橋が連続して建設されるという世界でも前例がない大工事となり、加えて名港中央大橋クラスの長大支間斜張橋も公団としては施工例が少ないこともあって手探り状態の設計、工事となった。なお、名港西大橋下り線（二期線）の事業許可が下りたのは1993年（平成5年）7月と非常に遅く、これが尾を引いて当初予定の1996年度開通を1年延期に至らせた。設計は軟弱地盤であることも手伝って事業化以前より橋種が猫の目のように変わり、特に中央大橋は事業許可が出る2年半前になってようやく現行の斜張橋方式に決定している。その後も設計変更や施工方法の見直しが相次いだうえに、当初は豊田 - 四日市間の自動車専用道路であった伊勢湾岸道路が、第二東名、第二名神に取り込まれたことで、道路規格を高速自動車国道並に揃える必要が生じた。このため都市高速並みの低規格で設計された名港3大橋は規格アップされることになり、結果、始終何らかの設計変更がつきまとう斜張橋となった。
名港トリトン 歴史
施工に至っては海上高く架かる橋だけに1年を通して風が強く、夏の鋼床板上の作業は気温60度と厳しかった。中央大橋は主塔に足場を組んで溶接しながらT.P. + 195 mまで建設したが、現場は異物が入らないように完全密閉のうえ溶接することもあって蒸し風呂状態であり、それも海上から100 m付近の高所作業である。こうした劣悪な条件下で溶接接合によるひずみや寸法誤差を抑えて施工精度を確保しなければならなかった。また、新宝ふ頭などは現場に隣接して自動車輸出基地があって、コンクリートから出る水や鋼のさび汁が新車に降りかからないように作業の都度ブルーシートで現場周辺を覆うなど気を遣う作業となった。こうした苦難の末に1998年（平成10年）3月に「名港トリトン」としてグランドオープンするに至った。
3大橋のグランドオープン以前の、1986年（昭和61年）時点における逆風のさなかにあっても建設省は、名古屋南ICまでの直結（すなわち国道23号名四バイパスに連結）で1日交通量約2万台、続くみえ川越ICまでの開通（同様に国道23号に連結）で約4万台、そして最終的に東名高速と東名阪道の連結で約6万台と強気の予想通行量を算出したが、結果は建設省の予測を上回る形で現れた。
名港トリトン 歴史
3大橋のグランドオープンを含む名古屋南IC - 名港中央ICの開通以降は利用台数が急激に増加し始め、2002年（平成14年）のみえ川越IC連結による国道23号のバイパスルート完成によって2万5000台に増加、その後も増加傾向は続き、2017年（平成29年）4月には10万500台を記録した。このことは、高速道路とは一定のネットワークを形成して初めてその真価を発揮することを示し、その中間部分（名古屋港の横断部分）だけを構築してもほとんど意味を成さないことを名港トリトンの歴史は如実に示している。
名港西大橋が単体で開通していた頃の港湾物流業者の嘆きの一つに、港が世界と結ばれても国内各地とは結ばれていないということがあった。名古屋自体は各高速道路と結ばれているが、名古屋港と直結する高速道路は当時1本も存在しなかった。当時、勢いを増す名古屋港のコンテナ貨物も、それを国内各地に配送するための道路が常時渋滞する一般国道のみとあっては、国際貿易港の機能が著しく損なわれる状態におかれることになった。名港トリトンが港を通り抜けて各高速道路と結ばれている今日、それは当時の港湾物流業者が十数年先のこととして頭に思い描いた未来の道路網そのものであった。
1973年（昭和48年）
4月 : 海上区間の大規模特殊事業調査を推進。名古屋港A水域（西二区と金城ふ頭間）の横断構造物を中央径間405 mの斜張橋とする案が具体化。ただし、トンネル案は引き続き検討。
9月4日 : 建設省中部地方建設局は名古屋環状2号線・第二名四国道の海上区間を当初の海底トンネル式から橋梁式に変更するための調査費を含む来年度予算要求の概要を発表。
1987年（昭和62年）
6月15日 : 9号地（現・潮見ふ頭）の企業移転に絡んだ用地交渉が合意。
9月8日 : 中央大橋と東大橋の建設のための公団発行の低利縁故債500億円について、中部の経済4団体の引き受け条件が決定。
11月20日 : 東海市新宝町 - 金城ふ頭間3.9 kmの事業許可が建設大臣より日本道路公団に下りる。
12月1日 : 日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所が名古屋市港区の仮事務所にて職員6人で発足。
1996年（平成8年）
3月15日 : 名港中央大橋東西主塔工事竣工。
6月22日 : 名港中央大橋の主桁が閉合。
7月13日 : 名港中央大橋の橋桁連結式典を挙行。愛知県知事と名古屋市長によるセレモニー後、「夢渡りフェスティバル」として市民への公開（翌14日も実施）のほか、橋上結婚式や橋上テニススクールを開催。
8月10日 : 名港東大橋の主桁が閉合。
8月26日 : 名港西大橋二期線東西主塔工事竣工。
9月5日 : 名港東大橋の橋桁連結式典を挙行。東海市長や東レの従業員が金ボルトを締結。
11月11日 : 名港西大橋一期線（暫定往復2車線）を片側3車線化するための工事の施工に伴って11日から26日まで夜間通行止めを実施。
1997年（平成9年）
6月17日 : 名港西大橋二期線の主桁が閉合し、これで3橋が全てつながった。
7月16日 : 名港西大橋二期線の主桁連結式典開催。
7月19日 : 名港中央大橋で試験的にライトアップ（翌20日も実施）。15分ごとに季節のテーマカラーを照射。
7月20日 : 三大橋の愛称を一般公募により「名港トリトン」に決定。
10月3日 : 名古屋世界都市景観会議関連行事として3大橋全てが初めてライトアップ。
1998年（平成10年）
3月16日 : 名港西大橋一期線の拡幅工事竣工。
3月21日 : 東海IC - 名港中央大橋間で「開通記念サイクリング大会」を挙行。
3月22日 : 大府IC - 名港中央IC間で「夢ロードわくわくフェスタ」を挙行。徒歩で3万人が渡り初め。
3月30日 : 東海IC - 名港中央IC（名港東大橋、名港中央大橋）が15時開通。あわせて名港西大橋の二期線（南側の橋）が供用され、一期線も3車線化された。
4月24日 : 「名港トリトン」が土木学会田中賞受賞。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
東海IC（第二料金所）から飛島IC（第一料金所）に至る延長7.2 km（本線6.1 km、連絡路1.1 km）の路線を、一般国道302号自動車専用道路「伊勢湾岸道路」と称する。日本道路公団の一般有料道路事業として整備されたことから一般有料道路となっている。名港トリトンの3橋はこの伊勢湾岸道路に含まれている。なお、「伊勢湾岸自動車道」とは、この「伊勢湾岸道路」と「第二東名高速道路」の豊田東JCT - 東海IC間、および「第二名神高速道路」の飛島IC - 四日市JCT間（計56.4 km）の総称である。
路線は「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」である。一般国道302号と国土開発幹線自動車道（高速自動車国道）を兼務する。これは隘路（名古屋港）を横断する道路を2本造るよりも、一般国道の整備に際して高速走行可能な自動車専用道路として建設する方が経済的であるという発想からこの位置付けを得ている。これにより、一般国道の役割を果たしながら高速自動車国道の機能も代替させるとしている。よって、東海ICで第二東名高速道路に、飛島ICで第二名神高速道路に接続し、この両道路の橋渡しを担なうと同時に、一般国道302号の一部区間をも構成している。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
伊勢湾岸道路の道路規格はその前後で接続する高速自動車国道（第二東名、第二名神）と同一で、道路規格第1種第2級、設計速度100 km/hである。一般国道でありながら接続する高速自動車国道と同一スピードで走行するために、東海IC - 飛島IC間については規制を設けることで一般国道の交通規則の例外として認められているが、この点については後述する。これに関連して、当該区間には最低速度が設定され、このため50 km/h以下で走行することは禁じられている。また、名港トリトンを含む伊勢湾岸道路には4つのインターチェンジ（東海IC、名港潮見IC、名港中央IC、飛島IC）が設けられている。各インターは名古屋港に点在する物流拠点や石油化学工場、鉄鋼生産基地付近に敷設され、工業色が濃厚なICとなっている。
なお、この区間は高速自動車国道の路線を指定する政令によって東海IC - 名港中央IC間が第二東海自動車道横浜名古屋線、名港中央IC - 飛島IC間が近畿自動車道名古屋神戸線に指定されている。
伊勢湾岸道路の歴史については伊勢湾岸自動車道#歴史を参照されたい。
東海IC第二料金所 - 飛島IC第一料金所間の連絡路込みの距離は7.2 km。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
伊勢湾岸道路は全区間が橋梁により構成され、土工部はない（連絡路を除く）。海上部は斜張橋、陸上部は高架橋である。名古屋港港域部および人為的に造成されたふ頭を横断する橋梁群である。名港トリトンの3橋は陸上の高架橋を介して連結され、東側から新宝高架橋、名港東大橋、潮見高架橋、名港中央大橋、金城高架橋、名港西大橋、飛島高架橋の順に敷設されている。
（出典：『伊勢湾岸道路工事誌　写真集』日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所、平成10年3月、10-13頁）
名港トリトン 伊勢湾岸道路
伊勢湾岸道路の東海IC - 飛島IC間は、当初は名古屋環状2号線専用部（名古屋第二環状自動車道）の道路規格で計画されたことから、第2種第1級（設計速度80 Km/h）として設計された。その後、東海IC以東と飛島IC以西が第二東名と第二名神に取り込まれたことから、第二東名と第二名神をつなぐ東海IC - 飛島IC間(6.1 km)についても、第二東名、第二名神に合わせた道路規格のアップが必要となった（第2種第1級〈設計速度80 km/h〉→第1種第2級〈設計速度100 km/h〉）。この時点で、計画中の施設については設計変更で対応したが、既に営業していた名港西大橋一期線とその前後の取り付け道路については、規格アップにおいて道路を拡幅する必要があった。このため、斜張橋については主桁の幅は変えずに高欄の移動で対応し、路肩幅員の拡幅を図った（詳細は名港西大橋#構造を参照）。一方の陸上高架橋については、鉄筋コンクリート製の高欄をカッター切断のうえ、鉄筋を溶接で継ぎ足し、新製した鋼製の桁をボルト接合するなどして床板を増設した。
高架橋のうち、名港中央ICを境として東側が上下線一体構造、西側が上下線分離構造となっている。西側が上下分離とされたのは、名港西大橋が半断面で先行して建設されたためである。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
伊勢湾岸道路の橋梁は名古屋港を横断することで、国際港名古屋港のゲートイメージを体現することから、それにふさわしいデザインを導入した。伊勢湾岸道路の橋梁群のうち、斜張橋についてはA形形状や配色にはトリコロールの採用をおこなったが、陸上高架橋についてもデザイン検討された。中でも、金城ふ頭は商取引の会場である名古屋市国際展示場(ポートメッセなごや）や、将来はオフィス街としての計画もあることから、景観的配慮が特に重要視された。このため、橋脚は短形断面として、柔らかく、そして親しみを出すために四隅を20センチ程度の直線面取りを行なった。四隅を丸めなかったのは、近接する斜張橋の直線的なイメージとのバランスにそぐわないからである。また、橋脚中央にスリットを設けて、そこに排水管を内蔵した。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
伊勢湾岸道路が事業化された1987年（昭和62年）は、第二東名、第二名神が国土開発幹線自動車道建設法にその予定路線として盛り込まれた年でもあった。計画段階で高コストとなることが予想された第二東名、第二名神は、国からコスト低減を要請されるに至り、従来の工法を大きく見直す契機ともなった。そして、第二東名と第二名神の予定路線の一部を成す伊勢湾岸道路においてもその余波を受けることになった。折しも第二東名として最も早い着工区間となった名古屋南IC - 東海IC間と伊勢湾岸道路は東海ICで直接つながっている上に、陸上高架橋の設計、検討時期が両者でほぼ重なったことから、第二東名で試験採用予定の新工法を伊勢湾岸道路の新宝高架橋と飛島高架橋にも採用することになった。新工法とは、鋼少数主桁の開発であり、従来形式の主桁と比較して橋軸直角方向の主桁を7本から3本に低減させる工法である。従来の鋼橋が7本必要とされたのは、昭和40年代前半に建設された同種の橋が損傷したことを受けて、RC床板の床圧を増して適用支間を3 m以下とした結果である。しかしながら、プレストレストコンクリート(PC)床板の開発によって適用支間を拡大しても差し支えないことから、支間を従来の倍の6 mに拡大することとされ、新宝、飛島の両高架橋に採用された。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
上記のコストダウンの思想は鈑桁のみならず、箱桁にも適用された。箱桁内部のリブ数の減少、使用鋼材減少、ダイヤフラムの形状変更など多岐に渡った。これは従来の設計思想が鋼材費に関わる費用低減を目標としていたのに対し、鋼材費よりも人件費が上回る時代においてはそれが必ずしも合理的とは言えなくなってきたことを反映したものである。よって、切断加工、溶接に関わる、主として製作費や架設費における合理化を推進することとされた。
新宝ふ頭に建設された新宝高架橋は、東レとトヨタ自動車のモータープールに挟まれ、なおかつ愛知県道59号名古屋第二環状線（現・名古屋中環状線）が敷設されていた。そこに橋脚を建設するに当たっては県道の切り回しが必要とされたが、東レとモータープールの間隔が狭いことから、県道を通行可としながらのフーチング（橋脚の基礎）の建設は不可能であった。このため、基礎に関わる専有面積を縮小することが求められ、その打開策として上下線の基礎が別々に施工できる鋼管矢板井筒基礎が採用された。施工に当たっては杭を油圧ハンマーで打設することになるが、近接する東レの化学天秤（精度:1万分の1グラム）への影響を避けるために、化学天秤の使用時間帯はハンマー打設を一時中止する措置をとった。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
一般国道自動車専用道路である伊勢湾岸道路は、本来は60 km/hが最高速度であるが、接続する高速自動車国道（第二東名）と同じ100 km/h走行を可能とするために速度規制を行う。この際、愛知県警察本部との協議により、伊勢湾岸道路6.1 kmの範囲に設置間隔2 km以内、平均1.3 km毎に可変式速度規制標識を設置している。可変式としたのは、気象状況の悪化、事故等の障害に対応するためである。速度規制標識は、高速車（100）、低速車（80）、最低速度（50）の3種類が用意され、それぞれを1本の支柱に取り付けている。また、第二東名（のちに第二名神も追加）と伊勢湾岸道路の境界（KP30+649下り線）には「ここから一般有料道路」の標識板も併せて設置され、一般国道と高速自動車国道の境界を視覚化している。なお、高速車用標識が50 km/h規制となった場合は、最低速度規制標識は無表示となる。これらの速度規制標識群と併せて、トレーラーの車線指定標識も設置された。当該標識は1997年（平成9年）10月30日に道路交通法が改正された際、自動車専用道路および高速自動車国道では、大型車、トレーラーの車線指定が必要となったために設置されたものである。ただし、大型車の車線指定標識はIC間隔が短いことから分合流が難しく、安全性確保のため設置を見送られた。よって設置されたのはトレーラーの車線指定標識のみとなり、本線合流部および1 kmピッチの設置とされた。設置位置は法令に則り、第一走行車線上である。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
東海IC - 飛島IC間の伊勢湾岸道路の構築に当たっては、斜張橋のみならず、関連するインターチェンジ設備についてもデザイン検討された。伊勢湾岸道路の主要構造物たる斜張橋は、斜めに張ったケーブルから直線的なイメージがつきまとい、トールゲート（料金所）のデザイン展開にあたっては斜張橋のイメージを壊さない形状が模索された。スレンダー、シャープ、近代的といったコンセプトを元にデザイン展開した結果、屋根はカーブを描き、色調をグレートーンに統一のうえ一体感を持たせた。トールゲート周辺の業務施設は、コンクリートと同化する色調を採用のうえ、極力トールゲートを前面に押し出すイメージを持たせた。こうしたデザイン処理は本線標識にも及んだ。門形標識柱、F型標識柱ともに通常は鋼管（円柱）を用いるところを、斜張橋との整合性に配慮して角形鋼管を用いた。
伊勢湾岸道路はその前後で接続する高速道路と同じく最高速度が100 km/hとなっているが、眼下の名古屋港の景色を眺めるために最低速度50 km/hを下回って走行する自動車、および路肩に駐車する自動車の発生が懸念されることから、主塔に旋回式のITVカメラを設置のうえモニター監視を行なっている。該当の自動車があった場合、橋梁路肩部に設置したスピーカーで注意を喚起するとしている。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
東海IC - 飛島IC間は伊勢湾岸自動車道の中にあって、IC間隔が極端に短いことから明暗の変化が連続し、港湾という立地条件から道路周辺からの明かりが強いことでドライバーへの影響が懸念された。このため全線で本線照明を取り付け、塔やケーブル形状と調和したポール式を採用し、ランプカバーもテーパー状でシャープなイメージを表現している。
橋桁両端は遮音壁等、視界を遮るものはなく、名古屋の街と港を一望することが可能であるが、名港東大橋の東側途中からは壁に囲まれ、視界は効かない。理由は、付近の新宝ふ頭に敷設されている化学工場から東海市を通して日本道路公団に要請があったためで、自動車通過時に眼下の工場を見下ろすことによる企業秘密の漏洩を避けるためである。さらに、南側にはトヨタ自動車の海外への自動車積出基地（モータープール）があり、高架から空き缶等の落下物があった場合に新車に傷が付くことが懸念されたことで、道路両脇が壁で目隠しされることになった。
橋上には「たばこ投げ捨て禁止」看板が設置されている。これは潮見ふ頭が石油製品基地であり、なかでも伊勢湾岸道路の直下に油槽所があることから火災防止のための措置である。なお、潮見ふ頭はこうした事情から消防法によって火気の使用が厳しく禁じられている。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
伊勢湾岸道路は、国道23号名四国道の混雑が著しいことで、中京圏の経済に大打撃を被っている状況から、豊田市の東名高速道路と四日市市の東名阪自動車道を結ぶ国道23号のバイパスとして地元自治体や経済界が国に伊勢湾岸道路建設を要請したことから計画は具体化した。なお、計画初期から高速自動車国道として計画することは当時の状況から不可能で、これは高速自動車国道建設の拠り所となる当時の国土開発幹線自動車道建設法に、豊田 - 四日市間に該当する法的根拠となる路線の記載がないためである。よって伊勢湾岸道路は、国土開発幹線自動車道建設法に拠らずに建設できる一般有料道路として計画が進められた。
長きに渡った地元自治体や経済界の陳情が効を奏し、1979年（昭和54年）に環状道路である一般国道302号を構成する路線の一部という位置付けで事業許可を受け、まずは整備の緊急度が高い金城ふ頭 - 西二区（飛島）間3.2 km（名港西大橋とその取り付け道路）が着工されることになった。この時の着工にまつわる役割分担としては、一般有料道路事業としての名港西大橋本体(758 m)が日本道路公団受け持ちで、最終的な工費は185億円、その前後のふ頭と西大橋をつなぐ連絡道路を建設省の担当として、こちらは税金投入とされた。いわゆる合併施行方式である。
伊勢湾岸道路の当初の事業費1,340億円の内訳
名港トリトン 伊勢湾岸道路
1986年（昭和61年）3月、残る東海市 - 金城ふ頭間の路線建設について、建設省から愛知県と名古屋市に建設案が提示された。この時の名古屋市の考えは、名港西大橋一期線と同様の公団による建設を望んでいたが、建設省から示されたのは、地元にも応分の負担を求めるものであった。当時の国は財政再建のための国費節減を謳っており、伊勢湾岸道路建設に対する国の反応として、地元による応分の負担は当然の流れでもあった。資金計画としては、有料限度額を1,150億円に設定したが、これは30年間で資金を返済していくためには、この金額が限度であるためで、それを上回る工費については地元で調達して欲しいということである。計画初期段階の見積もりでは1,340億円（のちに1,500億円に修正）とされ、1,150億円の差額の190億円について、地元協力、公共事業分とした。また、1,150億円のうち、国費が180億円、470億円が通常の公団借入金（利率7.5 %）、それ以外の500億円については地元経済界から低金利（利率6.149 %）で資金を借り入れることとされ、民間資金活用を着工の前提条件とした。この結果、東海IC - 飛島IC間 (6.1 km) のうち、新宝高架橋の用地買収費は大部分を愛知県が負担し、名港潮見ICの建設は地元施設として整備するという合意から、名古屋市と愛知県が全額負担のうえ、名古屋港管理組合が建設を担当した。また、飛島高架橋および金城高架橋の用地は、名古屋港管理組合が無償提供することになった。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
こうした地元協力の甲斐あって、1987年（昭和62年）11月に、東海市 - 金城ふ頭間(3.9 km)が一般有料道路事業として事業許可が下り、これに建設省着工分の東海ICから名港東大橋付近までの1.1 km（のちに1.1 km区間は公団受け持ち化）を含めた合計5.0 kmの事業がスタートした。
当初でこそ1,500億円とされた事業費も、その後の名港西大橋二期線の事業取り込みによって2,050億円に増加し、これに物価上昇分を加味して2,210億円が最終事業費となった。名港西大橋一期線(185億円）を加えると、僅か6.1 kmの短い区間に2,395億円（日本道路公団負担分・建設省負担分は別途）の巨費が投じられたことになる。
伊勢湾岸道路は高速自動車国道ではなく、一般有料道路である。高速自動車国道（第二東名、第二名神）と同様に日本道路公団が建設したが、当初、全国プール制の対象からは外れていたため、個別採算制となっていた。このため、伊勢湾岸道路の通行に際しては、高速自動車国道の通行料金とは別で伊勢湾岸道路単独の通行料金を支払う必要がある。特に伊勢湾岸道路の建設費は、斜張橋が3つ連なるなどして工費が高速道路平均の約10倍を要したことから、総工費2,000億円以上の費用を償還するために割高となっている。
名港トリトン 伊勢湾岸道路
1985年（昭和60年）3月の有料道路「名港西大橋」開通時点では四車種区分の下、普通車については410 円で設定されていたが、1998年（平成10年）3月の3大橋グランドオープンに伴って車種区分は五車種となり、名港西大橋区間の料金は300 円に値下げされた。この時から伊勢湾岸道路と第二東名を直通する場合は、伊勢湾岸道路区間内の料金割引制度が適用された。
2014年（平成26年）7月1日時点では、伊勢湾岸道路（東海IC - 飛島IC）のみの利用では、全区間利用で普通車870円、区間利用は、東海IC - 名港中央ICで570円、名港中央IC - 飛島ICで310円となっており、いずれも1 km当たりの料金は他の高速国道と比べ割高に設定されている。また、伊勢湾岸道路を全線利用し、その前後の高速国道（第二東名、第二名神）を連続利用する場合は、東海IC - 飛島IC間の料金を割り引く制度があり、例として普通車では150円、特大車では350円が割り引かれる。伊勢湾岸道路と高速国道との連続利用割引は、ETCでなくとも適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。
日本道路公団時代、伊勢湾岸道路の料金徴収期間は2037年3月19日までとなっていた。割高な通行料金は伊勢湾岸道路単独の料金収入で2037年までに事業費を償還するために設定されたものであった。2005年（平成17年）の道路公団民営化の際、伊勢湾岸道路は「ネットワーク型一般有料道路」という位置付けで全国路線網（全国料金プール制）に組み込まれ、料金徴収期間は高速自動車国道に合わせ2050年までに延長された。これにより、伊勢湾岸道路単独の料金収入で2037年までに事業費を償還するという従来の前提が消滅した。一方、この前提を根拠に設定された通行料金は、高速自動車国道の水準（ターミナルチャージ・消費税を除き普通車24.6円/km）に引き下げられることなく、据え置かれた（同108.1円/km）。以降、伊勢湾岸道路の料金徴収期間は、日本高速道路保有・債務返済機構と中日本高速道路会社との協定に基づき延長が繰り返され、2024年（令和6年）時点では2072年までとなっている（2023年（令和5年）に改正された道路整備特別措置法では、料金徴収期間は最長2115年まで延長できることになっている）。この間、通行料金は消費税率の引き上げ分だけ値上げされたのみであるため、実質的には据え置かれている。
2019年（令和元年）、国土交通省社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会中京圏小委員会は、中京圏の高速道路の料金体系の整理・統一に関する基本方針を取りまとめたが、伊勢湾岸道路の料金水準を他の路線より高くすることは妥当であるとの判断を示した。小委員会はその理由として、「長大橋梁により、多額の建設費を要したこと」、「海に隔てられた港の間を短時間で横断できるという特別な便益を提供していること」、「債務の確実な償還」、「今後のメンテナンス費用の増大が見込まれること」、「伊勢湾岸自動車道も含めた豊田東JCTから四日市JCTまでの料金の水準は、大都市近郊区間における料金水準と大きな差が無いこと」を挙げた。基本方針に基づいて2021年（令和3年）に実施された中京圏の高速道路の料金体系の整理・統一では、伊勢湾岸道路独自の料金体系は維持された。
令和5年度は、伊勢湾岸道路は1日当たり平均10.8万台の利用があり、中日本高速道路会社に年間246.9億円もの料金収入をもたらした。現在の水準の料金収入が2072年までの50年間継続すると仮定した場合、50年間の料金収入の総額は1兆円を優に超えることになる。
プスコフ州
プスコフ州
ロシア語: Псковская область
プスコフ州（プスコフしゅう、Псковская область; Pskov Oblast）はロシア連邦の州（オーブラスチ）。州都はプスコフ。北西連邦管区に属する。
プスコフ州 概要
住民の95%はロシア人、 2%がウクライナ人。1989年の人口は846,000人であったが、大きく減少している。
プスコフ州 地理
ロシア連邦の北西端に位置し、エストニア、ラトビア、ベラルーシと国境を接する。600を越える川と3,700ほどの湖がある。主要な河川はヴェリカヤ川。エストニアとの国境上にチュド湖がある。面積の約40%は森林に覆われている。穏やかな大陸性の気候。
プスコフ州 歴史
10世紀ごろからロシア人が定住した。12世紀から13世紀にかけてはノヴゴロドに支配されていた。その後は絶えずドイツ騎士団やポーランドの攻撃を受けた。
ロシア北西部の国境沿いに位置するため、経済的にも軍事的にも重要な地域であったが、18世紀初頭にサンクトペテルブルクが建設されて以後、次第に重要性を失った。
第二次世界大戦では、1941年から1944年までドイツ軍によって占領された。
1991年のバルト三国独立後、ラトビアはプィタロヴォなどプスコフ州の一部を自国の領土と主張していたが、最終的にはラトビア側がこの主張を取り下げ、2007年3月27日に両国間で国境画定に関する条約が調印された。
プスコフ州 産業
主要な産業は電気工業や繊維工業、農業など。美しい湖や森林を訪れる観光客が多く、観光業も重要な産業の一つになっている。
プスコフ州 標準時
この地域は、モスクワ時間帯の標準時を使用している。時差はUTC+3時間で、夏時間はない。（2011年3月までは標準時がUTC+3、夏時間がUTC+4、同年3月から2014年10月までは通年UTC+4であった）
有馬哲夫
有馬 哲夫（ありま てつお、1953年〈昭和28年〉 - ）は、日本の社会学者、公文書研究者。早稲田大学名誉教授。専門は、メディア研究・アメリカ研究・日米放送史、広告研究・文化産業研究。
有馬哲夫 来歴
青森県生まれ。1977年早稲田大学第一文学部英文科卒業、1984年東北大学大学院文学研究科博士課程単位取得満期退学（博士号未取得、文学修士）。
その後、東北大学教養部講師、1988年助教授、1993年同国際文化研究科助教授、1997年早稲田大学社会科学部助教授、1999年教授、2004年9月より社会科学総合学術院教授。2016年オックスフォード大学客員教授。2024年定年退職。
有馬哲夫 研究・主張
第二次世界大戦後、被爆国としての体験から原子力利用への拒否感が根強かった日本へ、原子力産業の売り込みをはかるべく展開された「原子力の平和利用」を実現するための「親米」的世論形成の仕組みをはじめ、今日まで尾を引くことになる、原子力発電の導入に至る経緯など、戦中～戦後にまたがる歴史の舞台裏について「再検証」を進め、これまで語られてきた通説を覆す研究を行っている。
こうした対日戦略の実態について調査するため、夏休み等を利用し海外渡航し、ワシントンのアメリカ国立公文書記録管理局、ロンドンのイギリス国立公文書館などに出向き、精力的に歴史資料の発掘作業を行っている。長年にわたる一連の研究により、従前の戦後史・外交史では、ほぼ手つかずであった外交とメディアの知られざる関係史を起点に、戦後の『裏面史』に光を当てる発見がなされている。
有馬哲夫 研究・主張
1990年代初頭のソ連崩壊で、北朝鮮は最も強力な核の後ろ盾を失って、米国と単独で向き合わなければならなくなった時期に慰安婦問題が始まった理由について、尹美香ら挺対協を使って、日韓との和解の試みを一貫して妨害するために反日感情扇動させた北朝鮮による工作だと解説している。北朝鮮による日本人と韓国人の大量拉致事件によって北朝鮮の独裁政権は、日本を伝統的な同盟国（米国）と潜在的な同盟国（韓国）から遠ざける方法を必死に模索してたいた。その際に日韓離間に使えると用いたのが慰安婦慣例であった。そのため、北朝鮮は1991年から始まった日朝国交正常化交渉で、慰安婦問題をすぐさま持ち出した流れを解説している。
ヴェノーザ
ヴェノーザ（イタリア語: Venosa）は、イタリア共和国バジリカータ州ポテンツァ県にある、人口約12,000人の基礎自治体（コムーネ）。
ヴェノーザ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のBTはバルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県所属を示す。
ヴェノーザ 文化・観光
「イタリアの最も美しい村」クラブ加盟コムーネである。
グレートカラスベルグ山脈
グレートカラスベルグ山脈（グレートカラスベルグさんみゃく、Karasberge）は、ナミビア南部を東西に走る山脈である。最高峰はスクロッフェンステーン山（de:Schroffenstein）の2,201mである。
武漢市
武漢市（ぶかんし/ウーハンし、簡: 武汉市; 武漢語: /u˦˨xan˧˥si˧˥/; 拼音: Wǔhàn Shì; 英: Wuhan City）は、中華人民共和国（中国）の中部、湖北省の東部、長江とその最大の支流漢江 の合流点に位置する都市である。中国中部地方及び長江中流域唯一のメガシティで、湖北省の省都および華中地方唯一の副省級市でもある。また、中国有数の工業都市、文教都市及び交通要衝でもある。市の総面積は8569.15平方キロメートルであり、人口は1108万人である。（2018年）市政府の所在地は江岸区沿江大道188号である。
武漢市 概要
武漢市は湖北省に位置する。湖北省は直轄市である重慶市に隣接する。重慶・湖北区域は極めて人口の多い地区である。武漢市は華中地域ないし長江中流域の中心都市 であり、華中地方唯一の「副省級市」であり中国の「国家中心都市」 の一つでもある。長江とその支流である漢江の合流点にある武昌・漢陽・漢口の三鎮からなり、「江城」という異称もある。武漢は「百湖の市」とも呼ばれ、市内で数多くの湖があり、水域面積は全市面積の約4分の1を占める。
武漢市 概要
武漢は3800年の歴史をもつ国家歴史文化名城 で、楚文化の発祥地の一つである。経済的重要性から大幅な自主権をもつ副省級市に指定されている。2016年12月1日に国際連合開発計画（UNDP）が発表した「中国持続可能な都市レポート2016、英題：China Sustainable Cities Report 2016」により、武漢市の2015年度の人間開発指数（HDI）は0.839で、中国の中・西部において1位で、全国9位となる。2017年5月30日に中国社会科学院都市と競争力研究センターより発表した「中国都市競争力ランキング2017」により、武漢は中国の中・西部において1位で、香港、マカオなどを含めて全国10位である。2016年10月に中国共産党中央委員会及び国家発展改革委員会により「超大都市」かつ長江流域3大コア都市（重慶・武漢・上海）の1つに指定される。同年12月14日に国家発展改革委員会により「国家中心都市」に指定される。2017年10月31日に国際連合教育科学文化機関（UNESCO）に「デザイン都市（Creative-city）」として認定される。2017年10月31日に国際連合人間居住計画（UN-Habitat）と中国社会科学院財経戦略研究院とが共同発表した「グローバル都市競争力レポート2017-2018（ショートバージョン）、英題：The Global Urban Competitiveness Report 2017-2018(Short version)」により、武漢は経済的競争力において世界40位で、香港や台北を含め中国8位となる。
武漢市 概要
武漢市を中心とする武漢都市圏の人口が3144.81万人（2016年末現在）であり、武漢市及びその周辺の黄石市、鄂州市、黄岡市、咸寧市、孝感市、天門市、仙桃市、潜江市から構成される。2007年12月14日に同都市圏が国家発改委により「全国資源節約型と環境友好型社会（「両型社会」とも略称）建設総合整備改革試験区」に指定された。また、武漢都市圏の9都市と同湖北省の荊門市、荊州市、江西省の九江市、湖南省の岳陽市など近接都市が「長江中流域都市群」という大都市圏を形成している。
2019年末に新型コロナウイルスが市内で発生、同ウイルスによる肺炎が大流行し、翌2020年1月23日に武漢市全体が（中国政府によって）事実上封鎖（ロックダウン）された。武漢市での新型ウイルスの流行状態が世界中の人々の注目を集めた。
→「新型コロナウイルス感染症の世界的流行 (2019年-)」も参照
武漢市の政治機関および首長は以下のようなものである。
武漢市の市委書記は通常、中国共産党湖北省委員会の副書記及び武漢市人民代表大会常務委員会の主任も兼務するので、省の指導陣においては湖北省省委書記と湖北省省長に次いで序列3位である。
武漢市 歴史
一為遷客去長沙 西望長安不見家
黄鶴楼中吹玉笛 江城五月落梅花 — 李白『与史郎中欽聴黄鶴楼上吹笛』
明代に武昌府は湖広承宣布政使司の省都となり、太祖の六男の朱楨は楚王に封じられ、武昌に就藩した。成化年間に、漢江の長江への合流口が漢陽の南から亀山の北側に変わり、嘉靖年間に漢江の新流路の北岸で新都市の夏口鎮が形成し、後に漢口鎮と改称された。明末清初に漢口鎮は朱仙鎮・景徳鎮・仏山鎮と合わせて、「四大名鎮」と数えられた。それ以来、漢口は「楚中第一繁盛」な都市とも称され、全国有数の水陸交通要衝となり、「九省通衢」という雅称がつけられた。また、明から武昌と漢陽をあわせて武漢の名が始まり、商業都市として発達した。
武漢市 地理環境
武漢市は長江中流の江漢平原の東部に位置し、鄂東南の丘陵地帯が漢江平原の東部を経て大別山南麓の低山・丘陵への過渡地区である。中部は標高が低い平地であり、南部は丘陵に囲まれ、北部は低山が林立する。低山・丘陵・侵食平野・堆積平野の面積はそれぞれ全市総面積の5.8％、12.3％、42.6％、39.3％を占める。全市の標高は19.2〜873.7メートルの間にあり、殆ど50メートル以下にある。市の総面積は8569.15平方キロメートルである。市の範囲の座標は東経113°41′-115°05′、北緯29°58′-31°22′であり、最東端は新洲区徐古街道将軍山村、最西端は蔡甸区侏儒山街道国光村、最南端は江夏区湖泗街道均堡村、最北端は黄陂区蔡店街道李沖村である。
武漢市 地理環境
温暖湿潤気候(Cfa)に属する。近年温暖化がすすみ年間無霜期間は211〜272日間であり、年間日照時間は1810〜2100時間である。年間降水量は1150〜1450ミリメートルであり、6月〜8月の降水量は年間降水量の40%を占め、梅雨の時季には梅雨前線に覆われ雨の降りやすい天気が続く。夏はとても暑く、夜も気温が30℃以上の日が続き、重慶、南京と並んで三大ボイラーの1つと呼ばれている。夏は最も暑い7月の平均気温は29.1度と高く、日中は40℃近くに達する場合が多い。市内に河や湖が散在することから湿度が高い上、風があまり吹かないので体感温度ではさらに高くなる。7月の平均最低気温は26.0℃であり、ほぼ毎夜が熱帯夜である。
武漢市 自然資源
2018年現在、市域の水域面積は2217.6平方キロメートルで、市の総面積の26.1％を占める。1人当りの地表水資源量は11.4万立方メートルである。長さが5キロメートル以上の河川は165本あり、166の湖がある。地下水の静的蓄積総量は128億立方メートルで、地表水の蓄積総量は7145億立方メートルである。
武漢は住宅都市農村建設部と国家林業局により、「国家園林都市」と「国家森林都市」に指定されている。2016年の時点で、武漢市の緑被率は39.65%であり、1人当たりの公園・緑地の面積は11.21平方メートルである。市域内の森林の蓄積総量は5.33平方キロメートルで、森林率は22.88%である。
2010年時点での湿地面積は3358.35平方キロメートル、内陸都市において世界3位であり、市の総面積の39.54%を占める。うち天然湿地の面積は1561.86平方キロメートルで、人工湿地面積は1796.49平方キロメートルである。
武漢市 自然資源
武漢においては多様な動物資源を有する。主要な経済価値がある魚類は四大家魚であるソウギョ、アオウオ、ハクレン等約20種類がある。水棲鳥類は雁、コウノトリ、ペリカン等があり、特にシュバシコウは中国の国家I類保護動物である。特種経済的価値ある水生生物はヨウスコウカワイルカ、スナメリ、鼈等があり、うちヨウスコウカワイルカは国家I類保護動物で、スナメリは中国の国家II類保護動物である。
武漢では33種類の鉱物資源が発見され、潜在的な経済価値は8400億元超。非金属鉱産資源の中、ベントナイト、ドロマイト、石英砂岩、石膏などの埋蔵量は多い。市域内で埋蔵量が確定された鉱山は154カ所ある。
武漢市 行政区画
武漢市の市街地は長江と漢江に分割され、漢口・漢陽・武昌の3つの部分（いわゆる「武漢三鎮」）から構成される。また、1980年代以降に武漢市に編入された郊外的地域も存在する。
武漢三鎮
漢口の地名は漢江が長江への合流点、いわゆる「漢江の口」に位置する事に由来する。かつては漢口市という都市名が存在したが、現在は区名として使われていない。ただし、汎称地名として漢口駅、漢口銀行などの機関・組織名に残され、市民の間でも地理名詞としてよく使われている。狭義の「漢口」は旧漢口市に由来する礄口区・江岸区・江漢区を指すが、広義の「漢口」は漢口三区の北側にある、元々郊外地域であった東西湖区も含まれる。
漢陽は昔、亀山の南側、漢江の北側に位置したため、陰陽思想により「漢江の陽」と名付けられた。ただし、成化10年（1474年）に漢江の流路が漢陽の南側から亀山の北側に変わり、漢陽の地は漢江の南側となったが、「漢陽」という地名はそのまま存続し現在に至る。旧漢陽県である蔡甸区も広義の「漢陽」に属する。
武昌は、孫権が「以武治国而昌」の意をこめて武昌と命名したと伝わる。ただし、当時の「武昌」は現在の鄂城区を指す。元代以降に現在の武昌の地にその呼称が定まった。狭義の「武昌」は武昌区、あるいは青山区と洪山区を含む武昌三区を指す。広義の「武昌」は旧武昌県である江夏区も含まれる。
武漢市 行政区画
この節の出典
1949年10月1日 - 中華人民共和国の成立に伴い、前中華民国漢口院轄市、湖北省武昌市、湖北省漢陽県の市街地が合併し武漢直轄市が発足（第二次合併）。中正区・漢正区・武聖区・宝善区・新安区・三民区・雲樵区・永清区・中山区・大智区・漢景区・和平区・復興区・張公区・漢陽中心区・武昌一区・武昌二区・武昌三区・武昌四区・長春区・武泰区・挹江区・岱山区・恵済区・長豊区が成立。(25区)
1950年1月13日 (16区)
武昌一区・武昌二区・武昌三区・武昌四区が合併し、一区が発足。
中正区・漢正区が合併し、漢口一区が発足。
武聖区・宝善区が合併し、漢口二区が発足。
新安区および三民区の一部が合併し、漢口三区が発足。
雲樵区・永清区および三民区の残部が合併し、漢口四区が発足。
中山区・大智区が合併し、漢口五区が発足。
漢景区・和平区が合併し、漢口六区が発足。
復興区・張公区が合併し、漢口七区が発足。
武漢市 人口・民族構成・宗教
2018年末時点の常住人口は1089万である。うち都市人口は871.87万人であり、都市化率は80.04%である。戸籍人口は853.65万人で、前年より19.8万人増えた。出生率は15.57‰、死亡率は11.62‰。人口増加率は3.96‰である。人口流入率は19.78‰である。
2010年の第6回人口普査（国勢調査）の結果により、全市には中国政府により認定されたすべての56の民族が在住している。
うち漢民族は969万6951人で総人口の99.096%を占め、少数民族の人口は合計8万8441人であり、総人口の0.904％を占める。
人口が1000人以上の民族は12個あり、うちトゥチャ族は3万215人で一番多く、次は回族（2万1777人）、チワン族（6652人）、満州族（5951人）、ミャオ族（5608人）、モンゴル族（4187人）、ウィグル族（1674人）、ヤオ族（1516人）、チベット族（1437人）、イ族（1244人）、トン族（1112人）、プイ族（1009人）である。
武漢の宗教の信者比率 (2017)
武漢市においては仏教、道教、イスラム教、カトリック教会、プロテスタント教会といった5種の宗教が活動している。
全市に登録した宗教活動場所は497か所あり、うち仏教は202か所、道教は163か所、イスラム教は4か所、カトリック教会は4か所、プロテスタント教会は124か所ある。
武漢市 人口・民族構成・宗教
全市に登録認定された教職者数は748人で、うち仏教は456人、道教は181人、カトリック教会は50人、プロテスタント教会は53人、イスラム教は8人である。全市において武漢市仏教協会、武漢市道教協会、武漢市イスラム教会協会、武漢市カトリック教会愛国会、武漢市カトリック教会教務委員会、武漢市プロテスタント教会三自愛国運動委員会、武漢市プロテスタント教協会など7個の愛国宗教団体及び武漢キリスト教青年会、武漢キリスト教女子青年会など2個の宗教的社会団体がある。
2017年に中南民族大学の研究者による6000名の武漢市民に対するサンプリング調査の結果により、79.2%の被調査者は無宗教または中国伝統信仰を信仰する。
うち、0.93%は道教の信者、つまり道士である。14.69%が仏教、2.86%がプロテスタント教会、0.34%がカトリック教会、1.27%がイスラム教を信仰する。又、1.61%はその他宗教あるいは不明である。なお、中国では思想信教の自由は特殊であり、未登録の宗教・政府未認可の宗教は違法である。
武漢市 文化
武漢市は中国の楚文化の発祥地の一つであり、南北からの文化的影響も受けたので、多彩な文化を持つ都市である。京劇の母体の一つである西皮調は武漢の本土演劇である漢劇に由来する一方、湖北省と安徽省の省境地域で生まれた黄梅戯は武漢でも人気な地方劇である。
「武漢方言」とは、武漢市の中心7区に住む住民に話される西南官話の1種である。音韻面では成都語や昆明語など西南官話に属する他方言と共通な特徴が多い。「北京語」と比較すると以下のような特徴がある。
出典:李栄（1998）江蘇教育出版社「現代漢語方言大詞典・武漢方言詞典分巻」
漢劇は武漢地区の伝統的な戯曲で、京劇の母体の一つである。楚調、漢調などとも呼ばれる。中華民国時代に「漢劇」の呼称が定まられ、2006年に中華人民共和国文化部により国家無形文化遺産に指定された。
役柄は末、浄、生、旦、丑、外、小、貼、夫、雑など10種類に分けられる。歌う時は西皮と二黄のほかに、羅羅腔もよく使われる。楽器は胡琴、月琴、三弦、鼓板などが使われる。現在、漢劇を演出する劇団は市内に武漢漢劇院がある。
武漢市 文化
湖北省の料理の地域差は大きいが、武漢市周辺の菜系は漢沔菜あるいは武漢菜といい、省内および湖北省周辺各省の料理の特徴を持つ。塩味の料理には胡椒をよく利かせる場合もある。他地方の料理を出す店も多く、特に「点心」や「小吃」と呼ばれる軽食品の種類が豊富で、それぞれの専門店を出店している。また、朝食に適したものが多く、「朝食の都」と呼ばれる。また、河川・湖沼が多いため、淡水魚を使った料理が発達している。中国各地で見られる蒸し魚、煮魚、唐揚げのほか、淡水魚で作られる蒲鉾、魚そうめん、魚肉団子もよく食べられる。
武漢で一番有名な「小吃」は「熱乾麺」（hot dry noodles）である。熱乾麺は地元ではよく食べられる朝食で、中国で最も人気がある 10 種類の麺料理の一つである。よく煮た麺に塩、パプリカ、醤油、酢、糖、ごまソース、葱などの調味料を載せ、よく混ぜあわせると完成する。また、一番有名な料理は「沔陽三蒸」（「沔陽三蒸」 はそれぞれ「蒸魚」、「蒸肉」と「蒸野菜」）で、シンプルで素朴な材料を使い、現代人の食生活にも適合した健康的な料理である。名前の通り、「沔陽」という場所の三つの蒸す料理だ。
武漢市 経済
武漢はここ数年、目覚ましく工業化が進んでいる。華中地方最大の工商業都市である。2017年の全市のGDPは1兆3410億3400万人民元で、前年比8.0%増加した。
うち、第一次産業が408億2000万元、第二次産業が5861億3500万元、第三次産業が7140億7900万元であり、それぞれの構成比は3.04%、43.71%、53.25%である。常住人口で計算する2017年度の一人当たりのGDPは12万3111元で、前年比10.44%増である。
急激な工業化にともない、大気汚染問題、温暖化問題も生じている。
出典1:1949〜2016年 - 武漢市統計局「武漢市統計年鑑2017」28、29頁　ISBN 978-7-5037-8197-1
出典2:2017年 - 武漢市人民政府「2017年武漢市国民経済と社会発展統計公報」
長江の広大な沖積平野を利用した農業が盛んで、また多数の河川・湖沼による漁業も盛んである。特産物はレンコン、ダントウボウなどがある。武漢華南海鮮卸売市場は華中において最大の市場である。
武漢は中国の重要な工業基地であり、鉄鋼産業、自動車製造業、光電子産業、化学工業、冶金産業、紡績産業、造船業、製造業、医薬産業など完全な工業体系を有し、武漢鋼鉄、東風汽車、中国船舶重工集団武昌造船所などの大規模な製造業会社および工場がある。
武漢市 経済
2017年の工業生産の総額は4724億8700万元であり、年末時点の規模以上工業企業は2555社がある。2017年、全市のハイテック企業は2827社があり、全年の規模以上ハイテック企業の総生産は2670億5700万元であり、前年比13.3%増。
2016年年末時点、建築業の付加価値総額は997億5900万元で、同期比9.8%増加した。
武漢の工業企業は殆ど市街からやや離れた経済開発区に置かれる。自動車製造業など重工業は漢陽区に集まっている。また、武昌区の東湖の南側に武漢東湖新技術産業開発区が設置され、光ファイバー製造工場およびITアウトソーシング産業などが集まっている。JETRO武漢事務所によると、2019年現在、同市に駐在している日本人は約460人、長期出張者や留学生を含めると500〜600人程という。
武漢市 経済
国家級経済開発区（3）
武漢経済技術開発区：自動車産業が主で、「中国車都」とも呼ばれる。本田技研工業、日産自動車、ショーワ、TSテック、日本特殊塗料など日系製造業大手も進出している。
武漢東湖新技術産業開発区：「中国光谷」とも呼ばれ、光電子産業、医薬研究開発・製造、生物工学などハイテック産業がメインで、特に光ファイバー、ケーブルの生産規模は大きい。NEC、パナソニックなど日系企業も進出している。
武漢臨空港経済技術開発区：武漢天河国際空港に隣接し、飛行機修理・メンテナンス、航空サービス業、航空物流・運輸業が主な産業。
武漢市の商業は湖南・江西・安徽・河南を含む華中地区全域に影響力を持ち、漢正街は華中地区最大の卸売り市場の1つである。小売りでは武漢武商集団股份有限公司、武漢中商集団股份有限公司、武漢中百集団股份有限公司、武漢市漢商集団股份有限公司など武漢現地の大手百貨店が有力である。そのほか、カルフール、イケア、メトロ、ウォルマート、イオン（5店舗）、ニトリ、ローソンなど外資系大手小売業者も当市で店舗を開いている。
2017年度の全社会消費品小売総額は6196億3000万元で、前年比10.4%増加した。業界別には卸売り・小売業の売上額は5605億2700万元で、宿泊・飲食業の売上額は591億300万元である。
前述のように、武漢の中心部は漢江と長江により漢口・漢陽と武昌といった3エリアに分割され、各エリア独自の商業エリアを有する。
武漢市 軍事
武漢に駐在する部隊は中国人民解放軍中部戦区に所属し、空軍武漢基地所属師団を統括する。また、中国共産党中央軍事委員会に直轄される、五大戦区の後方支援を担当する聯勤中心（無錫、桂林、西寧、瀋陽、鄭州）を総括し上位機関となる中国人民解放軍武漢聯勤保障基地は武漢にある。