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パレスサイドビルディング 歴史
社屋をつくるには膨大な資金が必要であるが、毎日はその資金をメインバンクの三和からあおぐことにした。東京新社屋建設の総資金計画は当初93億円と見積もられ、三和側も大筋でその資金計画を了承した。しかし、莫大な投資をして新社屋をつくれば、経営へのシワ寄せは目に見えている。そこで毎日首脳は、100億近い建設資金の穴埋めをするため有楽町の社有地すべてを売却することを考えた。1964年（昭和39年）2月、三和とならぶメインバンクの三菱銀行から、空地同然となっている東京本社隣の土地を譲ってほしいと話をもちかけられたのをきっかけに、本格的な売却がスタートした。まず、大和銀行が毎日に新社屋を建てたらとすすめた東京本社の隣接地1100坪が坪あたり320万円で三菱地所に売られ、さらに東京本社そのものの社有地部分も同じく三菱地所に売却された。これで毎日は70億あまりの金を新社屋の建設資金にふりむけることができた。
この売却に先立つ、1963年（昭和38年）11月、毎日新聞社、日本リーダーズダイジェスト、それに三和銀行の系列会社東洋不動産の3社が、それぞれ4・4・2の割合で金を出し合い、資本金5億円で「パレスサイドビルディング」を設立する。この会社は、毎日の新社屋にもなるパレスサイドビルのメンテナンスを受け持つためつくられた会社だが、実はビル自体を所有するオーナーでもあった。
パレスサイドビルディング 歴史
ビルの経営に三和銀行が参加したのは理由があり、毎日の経理局長を経て社長となる平岡敏男が著した『毎日新聞私の五十年』の中に、三和の実力者渡辺忠雄の話として「最初リーダイは毎日新聞社と5分5分で提携することを危惧した。三和銀行が参加したのはその関係であった」と説明されている。平岡自身が語るところによれば、毎日の役員会の内部にはリーダイが持っている土地を買って、毎日単独でビルをつくろうという意見も、小さながら上がったという。ところがリーダーズダイジェストは土地を手放さかった。結局、新社屋建設の総指揮をとっていた専務の梅島貞（のち社長）をはじめ、「当時のトップの経営判断」で、毎日、リーダイに三和をふくめた3社が共同出資してビル会社をつくり、ビルの所有権はすべてここにゆだねるという形に落ち着いた。
1966年（昭和41年）9月に竣工したビルは皇居を前庭に、ビルの周囲は首都高速都心環状線が走り、地下にはこの年に開通した営団地下鉄東西線の竹橋駅が入った地上9階地下6階建て。ビルの左右に20台のエレベーターが入った巨大な円筒形のタワーをあしらうなど、デザイン面でも最先端を行く意匠を凝らし、その外観のスマートさは大手町のビル群と比べるとひときわ目立つ存在となった。竣工を受け、毎日新聞、スポーツニッポン新聞の東京本社並びリーダイ日本支社がここに本社機能を移した。なお、リーダイは1985年（昭和60年）に日本法人を清算解散、スポニチ東京本社も1988年（昭和63年）に江東区越中島の新社屋・STビルに移転。編集機能も集約している。
有楽町の父祖伝来の土地を売って70億からの資金をひねり出し、さらに新社屋の所有権まで手放して建設費の負担を軽くしてパレスサイドビルを建設したにもかかわらず、毎日の借入金は膨張を続け、パレスサイドビルが完成した1966年（昭和41年）の段階で174億円にのぼった借入金総額は、1968年（昭和43年）には216億円とついに200億円のハードルを大きく突破。こののちも借入金は増え続き、経営難となった毎日は、新旧分離を断行し再建を図ることになる。
通院医療費公費負担制度
通院医療費公費負担制度（つういんいりょうひこうひふたんせいど）とは、精神保健及び精神障害者福祉に関する法律（精神保健福祉法）第32条に規定されていた精神科通院医療費の一部を公費負担医療制度であった。
平成17年10月1日に廃止され、障害者自立支援法による自立支援医療に移行した。
通院医療費公費負担制度 概要
1965年（昭和40年）、精神衛生法の改正によって創設され、翌年よりスタートし、2006年（平成18年）4月、障害者自立支援法の施行によって廃止された。通常は健康保険適用の場合、全体の医療費の30%の自己負担を求められるが、この制度を利用すると5%で済んだ（1995年〈平成7年〉、精神保健及び精神障害者福祉に関する法律〈精神保健福祉法〉改正以降）。地方公共団体（地方自治体）によっては残りの5%も公金で負担し、実質無料にもなった。1999年（平成11年）の改正により2002年（平成14年）4月1日より申請による事務手続きが市町村に変更された。理由は地域における精神保健施策の充実とよりきめ細やかなサービスを実現することであった。しかし2005年（平成17年）10月に廃止された。
通院医療費公費負担制度 概要
身体障害者福祉法第4条に規定する身体障害者の障害の除去や軽減する目的の制度の「更生医療」や「育成医療」は所得に着目した負担だったが、精神科通院については医療費に着目した公費負担だった。現行の障害者総合支援法は医療費と所得の双方に着目した負担である。
厚生労働省の社会・援護局障害保健福祉部精神保健福祉課によるとこの制度の意義は、
等がある。
申請は職権で行われることはない。全ての都道府県や政令指定都市に対して申請書を提出する事によって行われる。精神障害者保健福祉手帳が交付されている人は、医師の診断書は不要であった。
生活保護の医療扶助を受けている者については、この負担制度が優先され、残りの自己負担分が医療扶助の対象になる。
通院医療費公費負担制度 診断書内容
厚生労働省社会・援護局障害保健福祉部長通知「精神保健及び精神障害者福祉に関する法律等の一部を改正する法律の一部の施行に伴う関係通知の改正について」(平成14年3月29日、(障発第0329008号)によると診断書には下記の内容が記載される。
広開土大王級駆逐艦
広開土大王級駆逐艦（朝鮮語: 광개토대왕급 구축함、こうかいどだいおうきゅうくちくかん、クァンゲトデワンきゅうくちくかん、英: Gwanggaeto the Great class destroyer、英: Kwanggaeto the Great class destroyer）は、大韓民国海軍の駆逐艦の艦級。大韓民国初の国産駆逐艦である。
広開土大王級駆逐艦 来歴
大韓民国海軍の建軍当初、その作戦海域は沿海域に限定されており、1951年の時点では、外洋作戦艦としては小型・低速の豆満級フリゲート（PF; 旧米タコマ級）2隻を保有するのみであった。一方、朝鮮戦争中、連絡士官や教育訓練のためアメリカ海軍駆逐艦に乗艦した経験を持つ韓国海軍軍人は多く、艦隊駆逐艦は優れた機動力と強い火力を備えた夢の軍艦として捉えられていたこともあって、1958年に着手された「新芽計画」（새싹계획）で、早くも駆逐艦の取得が盛り込まれた。当初計画では1959年より受領を開始することとなっていたが、アメリカ合衆国で1955年1月29日に制定された艦艇貸与法により、駆逐艦以上の艦艇を貸与する際にはアメリカ合衆国議会の承認が必要となったこともあって、計画は遅延を強いられた。韓国海軍初の艦隊駆逐艦の就役は1963年5月16日までずれ込み、フレッチャー級駆逐艦「アーベン」が「忠武」として再就役した。その後も、2番艦以降の貸与についての提案がアメリカ合衆国上院軍事委員会で一度否決されるなど計画は難航したものの、アーレイ・バーク提督の仲介もあって徐々に実現していき、1981年までに12隻の駆逐艦を取得して、艦隊の主力を構成した。これらの駆逐艦はいずれも1940年代に建造されたもので、アメリカ海軍でのFRAM (Fleet Rehabilitation and Modernization) 改修によって装備は近代化されていたものの、船体の老朽化は進んでいた。
広開土大王級駆逐艦 来歴
韓国では、1970年代に朴正煕政権が発表した「自己完結型の国防力整備を目指した8ヶ年計画」に基づいて戦闘艦の国産化に着手しており、1980年代には既に蔚山級フリゲートや東海級コルベットが建造されていた。これらの経験を踏まえて、1980年代初頭からは駆逐艦の国内建造のための基礎研究及び資料収集に着手し、これを第2次戦力増強事業（1982年-1986年）に反映した。駆逐艦の国内建造計画は、1985年には「韓国型駆逐艦」（Korean Destroyer eXperimental: KDX）計画と命名されるとともに正式に推進が決定され、1986年に大宇造船海洋（現在のハンファオーシャン）が製作会社として選定された。これを受けて、同年12月22日には、この事業を管理する「韓国型構築艦事業団」が発足した。
広開土大王級駆逐艦 来歴
しかし駆逐艦の建造に要する技術レベルは、フリゲートやコルベットとは段違いであった。海軍は、船体は国内で設計し、装備品は海外のものを導入することとしたが、大型艦の概念設計と、海外技術の検討および統合も、困難な課題であった。当初計画では1992年末には1番艦が起工され、1996年には竣工する予定であったが、予備設計が1993年末まで延長されたことから、計画も後倒しされた。計画名は、当初はKDX-2000とされていたが、後にKDX-2（現在の李舜臣級）計画がスタートすると、これにあわせて、こちらはKDX-1と称されるようになった。当初は最大20隻の建造も検討されたが、結局3隻の建造にとどまった。
広開土大王級駆逐艦 設計
船型としては平甲板型が採用されているが、格納庫を設置した後部上部構造物は両舷いっぱいまで広げられている。艦内容積の不足を補うため、艦の長さに比較して上部構造物は高く、また艦橋構造物の上にも大型の甲板室が設けられているために全体の印象はややトップヘビーなものとなっている。また実際にも、艦内余積に乏しく、復原性などの洋上行動力にも問題があると言われている。なお、V字型に傾斜した並列式の2本煙突が設置されており、ステルス性を企図したものという説もあるが、艦型の拡大にともなって船体中央部に余裕ができたKDX-2ではシンプルな単煙突に改められた。
主機には蔚山級を踏襲してCODOG方式を採用しており、高速機は同じゼネラル・エレクトリック LM2500ガスタービンエンジンであるが、巡航機としてはV型20気筒に強化したMTU 20V956 TB92ディーゼルエンジンが採用された。推進器としては可変ピッチ式スクリュープロペラが両舷に計2軸配置されており、巡航機と高速機は各推進器に1基ずつ、減速機を介して接続されて、これを駆動する。また電源としては、出力800kWのディーゼル発電機が4基搭載されている。
広開土大王級駆逐艦 装備
電子装備に関しては米欧折衷とされている。戦術情報処理装置としては、イギリス海軍が23型フリゲートで搭載したSSCS Mk.7をベースにしたKDCOM-Iが搭載された。また戦術データ・リンクとしては、アメリカ合衆国のリットン・インダストリーズ社（現ノースロップ・グラマン・シップ・システムズ）が開発したLNTDSを韓国向けに改正した韓国型NTDS（KNTDS）を搭載している。
なお、2012年以降、2014年10月までの間に、戦闘システムが予期せず24回もシャットダウンしていることが判明している。このため、韓国海軍では予期せぬシャットダウンを防ぐために毎日戦闘システムをリセットしている。この問題を根本的に解決するために、韓国海軍は本型の戦闘システムのアップグレードを検討している。
センサについては、レーダーは、対空捜索用としてはアメリカのレイセオン社のAN/SPS-49(v)5を後檣上に、目標捕捉用としてはオランダのタレス・ネーデルラント社のMW-08を前檣上に搭載する。またソナーは、ドイツのアトラス社のDSQS-21BZを艦底に装備するほか、アメリカからの技術導入を受けたと思われる国産のSQR-220K戦術曳航ソナーも装備化されている。
広開土大王級駆逐艦 装備
防空用としては、RIM-7P シースパロー個艦防空ミサイルの垂直発射機（VLS）である16セルのMk.48 mod.2を艦橋構造物直前の甲板室に収容した。なお、Mk.48 VLS自体は海上自衛隊のむらさめ型護衛艦などでも採用実績があるが、これを埋め込み式で搭載したのは本級のみである。その誘導は、前檣直前の艦橋上と後檣直後の上部構造物上に1基ずつ搭載されたSTIR-180レーダーによって行われるが、これは主砲の射撃指揮と兼用である。
主砲としてはオート・メラーラ社製127mmコンパット砲を艦首甲板に、また近接防御用のゴールキーパー 30mmCIWSを艦橋構造物上04甲板レベルと後部上部構造物上03甲板レベルに搭載した。
対水上火力としては、ボーイング・ハープーン ブロックIC艦対艦ミサイルの4連装発射筒2基を煙突直後の01甲板レベルに搭載している。また対潜兵器としては、Mk.32 3連装短魚雷発射管を煙突両脇の上甲板上両舷に搭載する。ここから発射する短魚雷としては、当初はアメリカ製のMk.46が用いられていたが、より高速の国産機であるK745 青鮫の装備化にともなって、こちらに切り替えられていくものと考えられている。
広開土大王級駆逐艦 装備
電子戦装置としては、アメリカのアルゴ社（ARGOSystems）のAPECS-II/AR-700電波探知妨害装置が搭載された。これは電子戦支援用のAR-700電波探知装置と電子攻撃用のAPECS-II（Advanced Programmable Electonic Countermeasure System）電波妨害装置を統合したもので、ポルトガル海軍のヴァスコ・ダ・ガマ級フリゲートやギリシャ海軍のイドラ級フリゲートで採用実績があった。またこれと連動するチャフ・フレア発射機としては、従来用いられてきたアメリカのMk 36 SRBOCにかえて、欧州CSEE社製のDAGAIE Mk.2が搭載されている。
広開土大王級駆逐艦 同型艦
艦名は、4世紀末から5世紀初めにかけて高句麗国王だった広開土王より名を取った。2番艦の乙支文徳は隋軍と戦った高句麗の将軍名、3番艦の楊万春は唐軍と戦った高句麗の将軍名。
2018年12月20日、DDH-971 広開土大王が能登半島沖で海上自衛隊第4航空群のP-1哨戒機の接近に対して火器管制レーダーを複数回照射したとされる韓国海軍レーダー照射問題を惹起した。
2016年9月から、指揮管制装置を国産の新型に、曳航ソナーをFFXと同系統のものにそれぞれ換装する能力向上改修が開始された。2020年9月には1番手となる3番艦が改修を完了し、2021年12月28日までに全艦の改修を完了した。
屯鶴峯
屯鶴峯（どんづるぼう）は、奈良県香芝市の穴虫峠付近にある奇岩群・奇勝。どんづる峯とも称す。
二上山の火山活動により火山岩屑が沈積し、その後の隆起によって凝灰岩が露出し、1500万年間の風化・浸食を経て奇岩群となった標高約150mの岩山。サヌカイトやザクロ石閃緑岩などの岩石が産出する。県天然記念物であり、金剛生駒紀泉国定公園の見所の一つである。
太平洋戦争中に造られた複雑な防空壕があることでも知られる。本土決戦を目前にした陸軍が航空部隊・航空総軍の戦闘司令所として建設されたもので、二つの壕に分かれている。
防空壕の一部は京都大学防災研究所附属地震予知研究センター屯鶴峯観測所として使用されており、地震予知研究計画の一環として地殻変動の連続観測が実施されている。
屯鶴峯 交通アクセス
戦前には近鉄南大阪線に臨時駅の屯鶴峰駅があったが、1945年に休止、1974年に廃止となった。
一本列島
一本列島（いっぽんれっとう）とは、1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネル開業と同年4月10日の瀬戸大橋開業によってJR7社の路線が全て線路で結ばれたことと、それに伴って実施されたダイヤ改正に対する、「日本列島」と「一本」を掛け合わせたJRのキャッチコピー及び鉄道ファンなどの間における通称名である。
一本列島 開業までの経緯
本州と九州の間は1942年（昭和17年）の関門鉄道トンネル開通以降、関門国道トンネル・関門橋・新関門トンネルが次々貫通して一体化が進みつつあったが、北海道・四国との間は戦後も長らく陸上交通では結ばれておらず、日本国有鉄道（国鉄）の運営していた青函連絡船・宇高連絡船・仁堀連絡船、更に民間航路で連絡するという時代が長く続いていた。
それでも戦前から橋ないしはトンネルによって日本列島4島を結ぼうという構想はあり、1954年（昭和29年）の洞爺丸事故や1955年（昭和30年）の紫雲丸事故を受けて青函トンネルと瀬戸大橋の建設が決定、前者は1961年（昭和36年）に、後者は1978年（昭和53年）に着工された。
しかし航空機と自動車の時代になったことから、昭和三大馬鹿査定発言など、無用の長物と化すだろうという声もあった。
海峡線（津軽海峡線）は1988年（昭和63年）3月13日、本四備讃線（瀬戸大橋線）は4月10日に開業した。この時JRグループの作ったキャッチコピーが、「レールが結ぶ、一本列島。」であった。後にも先にもJRグループ全体でダイヤ改正をPRしたテレビCMを放映したのはこの時だけであり（各社が独自に製作したCMも別にあり、JR東海では当時中日ドラゴンズの主力選手であった落合博満を起用したりもしていた）、以後はJR各社が独自にダイヤ改正をアピールするテレビCMを制作することとなった。
一本列島 ダイヤ改正
またこれにより、JRグループ発足後初のダイヤ改正が実施された。その主な内容は下記の通りである。
津軽線の中小国駅（実際の分岐点は新中小国信号場）から江差線木古内駅まで青函トンネルを挟む87.8kmの路線が海峡線として開業し、更に営業用の愛称として青森駅 - 函館駅間が「津軽海峡線」と定められた。なお開業日の3月13日には青函連絡船と海峡線が同時営業を行ったため、青森駅 - （津軽海峡線） - 函館駅 - （青函連絡船） - 青森駅という一周片道乗車券が購入できた（列車と連絡船の利用順を入れ替えたり、函館駅発の逆周りも可）。
これに伴い、下記のような本州と北海道を結ぶ旅客列車が新設された。
瀬戸大橋を挟む宇野線の茶屋町駅から予讃線（当時は予讃本線）の宇多津駅の間31.0 kmが本四備讃線として開業（茶屋町駅 - 児島駅間は瀬戸大橋博の開催に合わせて3月20日に先行開業）し、前後の線区も挟んだ岡山駅 - 高松駅間に「瀬戸大橋線」の愛称が与えられた。なおこの段階で宇高連絡船の航路自体は廃止されず、1990年（平成2年）3月まで急行便が両岸住民の便宜を図って設定されていた。
これによって新設された旅客列車は下記の通り。
一本列島 ダイヤ改正
四国管内においても、かなり大規模なダイヤ改正となり、「しおかぜ」・「南風」が岡山方面への特急列車に移行した関係で高松駅発着の特急列車は「いしづち」・「しまんと」に愛称名を変更した。また高徳線では急行「むろと」、「阿波」が特急「うずしお」に格上げされた。予讃線・土讃線の急行列車に関しても一部列車が存続したが、大幅に特急列車に格上げされた。
なお瀬戸大橋線開業直前の4月1日には、中村線が土佐くろしお鉄道（中村線）に移管された。
3月13日には、他のJR各社でもダイヤ改正を実施した。
新幹線
東海道新幹線に新富士駅・掛川駅・三河安城駅、山陽新幹線に新尾道駅・東広島駅が開業した。JR東海では100系G編成という食堂車に代わってカフェテリアを設けた車両が東京駅 - 新大阪駅間の『ひかり』を中心に運用されるようになった。東海道区間の「こだま」では指定席の一部をアコモ改造した「2&2シート」を導入した。山陽新幹線では0系を4列シートにアコモ改造した6両編成（のちに大半が12両編成化）の「ウエストひかり」を新大阪駅 - 博多駅間で運転開始した。
上越新幹線では、「あさひ」が時速240km運転を開始した。
東日本
新宿駅 - 松本駅間の特急「あずさ」にグレードアップ車両を導入した。甲府駅発着の特急「あずさ」は「かいじ」に愛称を変更した。
一本列島 ダイヤ改正
長野地区では、長野駅から飯田線方面を結ぶ急行「かもしか」が、快速「みすず」に格下げされた。
新潟駅 - 新宿駅間の夜行快速「ムーンライト」（後の「ムーンライトえちご」）が定期化された。
首都圏では、京浜東北線で昼間に田端駅 - 田町駅間の快速運転を開始した。快速運転区間の途中停車駅は上野駅・秋葉原駅・東京駅で、これにより通過運転区間の所要時間は各駅停車の山手線に比べ、約6分短縮した。また、京浜東北線と山手線は平日はラッシュ時以外は同一の線路を使用していたが、この改正で原則として使用線路を分離する形となった。横浜線や中距離電車では快速が設定された。
宇都宮線と高崎線では山手貨物線・東北貨物線を活用し、池袋駅発着の列車を新設した。また、前述の夜行快速ムーンライトの定期化に伴い、間合い運用で東北本線・上野駅 - 黒磯駅間に全車指定席の快速「フェアーウェイ」（原則として土休日のみ運転）が運転開始した。
日光線および高崎地区の上越線・吾妻線・信越本線・両毛線では、107系が投入された。
東海
名古屋駅 - 長野駅間の特急「しなの」にパノラマグリーン車が連結開始した。
東海道本線では、三河安城駅が前述の東海道新幹線とともに開業した。
中央本線では、211系5000番台が投入された。
西日本（瀬戸大橋線を除く）
一本列島 ダイヤ改正
北陸から東京方面（新幹線接続）への連絡を強化し、上越新幹線長岡駅で接続する北陸方面への速達特急列車として「かがやき」が登場した。また、東海道新幹線米原駅接続の「きらめき」が登場した。アコモデーションを改良した485系が充当され、全車指定席で運転された。
京阪神地区では、初めて「アーバンネットワーク」の名称が使われるようになり、従来の路線名に「JR神戸線」のような愛称がつけられるようになった。
JR神戸線の外側快速が六甲道駅に停車するようになった。新快速は夕方時間帯に増発され、琵琶湖線区間で米原駅発着の列車が設定された。また、休日ダイヤの朝にも新快速が運転されるようになった。大阪駅 - 米原駅間の「びわこライナー」が定期列車に格上げされた。JR神戸線・京都線・琵琶湖線の夕方時間帯のダイヤが見直された。
JR宝塚線では日中時間帯の1時間の本数が大阪駅 - 新三田駅で4本、新三田駅 - 篠山口駅間で2本に増発された。
一本列島 ダイヤ改正
大和路線では木津駅 - 加茂駅間が電化され、なら・シルクロード博覧会の開催に合わせて日中時間帯の快速が1時間3本（大阪環状線直通のみ）から6本（大阪環状線直通3本、湊町駅（現：JR難波駅）発着3本。増発の快速は郡山駅・大和小泉駅は通過）に増発された。また、亀山方面からの普通は大半が加茂駅発着に変更された。
シルクロード博の開催期間中は臨時快速「シルクロード号」として日中の湊町駅発着の快速を大阪環状線・梅田貨物線経由で新大阪駅発着に変更。これに伴い、西九条駅では構内配線を一部変更して大阪環状線（弁天町方）から梅田貨物線へのルートが新設された。
阪和線では、205系1000番台が投入され、熊取駅 - 和歌山駅間で各駅停車になるB快速が新設された。
JR宝塚線では「ほくせつライナー」が、大和路線では「やまとじライナー」が新設された。
岡山・広島地区にまたがる山陽本線では、支社界の糸崎駅 - 三原駅間で列車が増発され、糸崎駅折り返しであった岡山方面の列車が三原駅まで行くようになった。
直後の4月3日、山陽本線（広島地区）に宮内串戸駅が開業した。
九州
783系（ハイパーサルーン）が特急「有明」に投入され、そのうち速達の1往復は「スーパー有明」と命名された。
小倉駅 - 佐世保駅間では観光特急「オランダ村特急」が新設された。この列車は翌年鳥栖駅まで特急「有明」との協調運転を行っている。
日豊本線の特急「にちりん」が28往復に増発され、ほとんどが小倉駅発着だったが半数以上の列車と夜行急行「日南」が博多駅まで運転区間を延長した。また小倉駅 － 博多駅間の快速が1時間1本→3本に増発された。
篠栗線と香椎線の交差部分に長者原駅が開業して相互乗り換えが可能になったほか、九州では長者原駅以外にも鹿児島本線・篠栗線・豊肥本線・日豊本線・指宿枕崎線で合わせて9駅が新たに開業した。
JR各社ともこのダイヤ改正では地方都市圏で普通列車の大幅な増発を行った。なお、改正に前後してJR各社では、前述の中村線のほか以下の各路線が廃止された。
一本列島 開業と改正による影響
この改正によって、明治以来日本の輸送体系の大きな柱であった2つの鉄道連絡船の運行が終了した。都市間の到達時間は、船より数倍高速な鉄道に切り替わったことと、長い桟橋を歩く乗換えが無くなったことで大幅に短縮され、特に貨物は港湾での積み換え作業が不要となるシームレス輸送の実現により速達性や利便性が大幅に向上した。
青函トンネルが開通したことにより、青森・函館間は従来約4時間かかっていたものが約2時間に短縮された。その結果本州と北海道各都市間の到達時間も全て短縮されることになった。当初こそ、もの珍しさもあって盛況であったものの、当時は高価だった本州と北海道を結ぶ航空便が利用しやすくなったことなどから、次第に利用客数が減少し、1996年には青函連絡船最後の年である1987年の水準を下回ることになった。寝台特急「北斗星」(2015年廃止)や「カシオペア」(2016年廃止)、「トワイライトエクスプレス」(2015年廃止)など根強い人気がある豪華列車も無くなったが、2005年（平成17年）に北海道新幹線の先行建設区間として青函トンネルを含む新青森駅 - 新函館北斗駅間が着工され、2016年（平成28年）3月26日に開業した。
一本列島 開業と改正による影響
青森と函館の間はもともと長いトンネルを挟んだ過疎地であり、沿線地域に対する影響は少なかった。そのため、2002年（平成14年）12月1日のダイヤ改正で青函トンネルを通る快速列車・普通列車は運行されなくなり、青森 - 函館間を通して運転される旅客列車は特急と新幹線のみとなった。
一方国鉄分割民営化（JR各社発足）後、国鉄時代には減退気味だった貨物輸送が拡大に転じた要因のひとつになった。貨物特急スーパーライナーの中でも東京 - 札幌間の便は花形路線であり、その運行効率化に沿って機関車の開発も行われてきている。またモーダルシフトの流れからも注目されている。
瀬戸大橋が開業する前、道路はともかく鉄道の利用客は少ないだろうと予測されていた。しかし実際に開業してみると、道路の方は通行料の高さが災いして宇高航路などを引き続き利用するドライバーが多かったことから予測の半分の交通量しかなかったのに対し、鉄道は盛況で「マリンライナー」の毎時1本を2本に増発しなければならなくなるほどになった。
瀬戸大橋を経由する岡山・高松間は、連絡船への乗り換え時間も含めて約2時間かかっていたものが1時間以下に短縮された。特に海峡を挟んだ児島と坂出の間はわずか15分で結ばれ、東京・横浜間より近い距離となった。
一本列島 開業と改正による影響
この結果、瀬戸大橋の開通は周辺の各都市間を完全に通勤通学の可能な区間とし、通常の買い物にも気軽に橋を渡って対岸のショッピングセンターを利用するようになった。また以前から宇高連絡船と宇野線を乗り継いで通学するものはいたものの、橋の開通によって近くなったことで、通勤・通学客が増加しており、岡山県から四国への通勤・通学客は1985年の687人から2005年に2,447人に、四国から岡山県への通勤・通学客は1985年の1,037人から2005年に2,287人といずれも大幅に増加している 。瀬戸大橋線には前述のように特急列車以外にも多数の快速列車や普通列車が設定された結果、地域の足として定着することになった。
一方、1998年（平成10年）に明石海峡大橋が開通し、四国から京阪神地区への所要時間は神戸淡路鳴門自動車道を経由する高速バスや乗用車を利用した方が大幅に短縮される例が生まれたために、中長距離客の一部は瀬戸大橋利用からのシフトが起こった。その結果、瀬戸大橋線の利用旅客数は減少傾向にある。その状況に対応するため、JR四国・JR西日本の両社はそれぞれ2003年「マリンライナー」に新型車両5000系、223系5000番台を導入している。
瀬戸大橋の鉄道部の中央部分に設備が用意されている四国新幹線・四国横断新幹線については、実現の目処がまだ立っていない。
イラストレーター一覧
イラストレーター一覧（イラストレーターいちらん）は、世界のイラストレーターの一覧。日本のイラストレーターは日本のイラストレーター一覧を参照。
括弧内に代表的な業績などを挙げている。単著ではなくイラストレーションの仕事であることが多いので注意。
2000年代のJRダイヤ改正
2000年代のJRダイヤ改正（2000ねんだいのジェイアールダイヤかいせい）では、2000年代にJRグループ各社線で行われた各ダイヤ改正について記す。
2000年代のJRダイヤ改正 2000年（平成12年）
東日本では、営団東西線（2004年4月1日より東京メトロ東西線）で妙典駅が開業したことに伴い、行徳駅発着の全列車が妙典駅発着に改められた他、中央・総武線各駅停車の時刻修正が行われた。
九州では、筑肥線で下山門駅 - 筑前前原駅間の複線化によるダイヤ改正が行われた。増発用としてJR九州が開発した車両で初の直流通勤型電車となる303系が投入された。
各地でダイヤ改正。
新幹線
山陽新幹線で、従来の700系から仕様を若干変更した700系7000番台により、「ひかり」をてこ入れする目的で「ひかりレールスター」が運転を開始した。これにより「ウエストひかり」は一部を除き「ひかりレールスター」に置き換えられた（この時点でビュフェも営業終了）。
100系V編成（「グランドひかり」）の食堂車の営業が終了した。
北海道
宗谷本線でキハ400系・480系による札幌駅 - 稚内駅間の急行「宗谷」・「サロベツ」・「利尻」をキハ183系と新たに開発されたキハ261系を使用して特急に格上げし、「スーパー宗谷」・「サロベツ」・「利尻」として運転を開始した。宗谷本線系統では初の特急列車である。これに伴い旭川駅 - 稚内駅間の急行「礼文」が廃止され、北海道から昼行急行が姿を消した。
2000年代のJRダイヤ改正 2000年（平成12年）
東日本
新造のE751系により、特急「スーパーはつかり」が運用を開始した。
中央・総武線各駅停車・宇都宮線では、E231系が投入された。
仙石線では仙台駅 - 陸前原ノ町駅間が地下化され、あおば通駅が設置された。
西日本
2000年代のJRダイヤ改正 2000年（平成12年）
京阪神地区在来線
新快速が全列車223系に統一され、130km/h運転を全列車に拡大した。これに伴い京都駅での毎時0・15・30・45分発が崩れた。日中の快速は芦屋駅 - 東灘信号場間で外側運転に変更した。大阪方面の大半の快速が東加古川駅で通過待ちを行うようになったほか、夕方の姫路方面の快速も土山駅で通過待ちを行うようになった。大阪発備前片上行きの外側快速が廃止された。
阪和線・JR宝塚線に221系が転属し、快速の速達化を図った。運用も効率化され、宝塚線は外側快速、阪和線は和歌山線経由で送り込むようになった。阪和線では関空快速・紀州路快速を除く日中の快速が221系に統一され、この時間帯の御坊駅への乗り入れが廃止された（和歌山駅で系統分割）。JR宝塚線・福知山線では日中の大阪駅発着の快速を「丹波路快速」と命名し、この時間帯は篠山口駅で乗り換えになった。221系が福知山駅まで来るようになった。
関西発着の寝台特急も整理されることになり、「彗星」と「あかつき」が門司駅まで併結運転になり、「あかつき」の佐世保駅発着編成も消滅した。これにより佐世保駅への寝台特急列車の乗り入れがなくなった。
その他の地区
広島地区では、山陽本線に前空駅が開業した。
九州
2000年代のJRダイヤ改正 2000年（平成12年）
885系が運転開始した。主に「かもめ」で使用され、長崎本線・佐世保線の特急から485系の運用から離脱した。また、「みどり」・「ハウステンボス」には、783系が投入された。
「にちりん」が削減され、延岡駅 - 南宮崎駅・宮崎空港駅で「ひゅうが」が運転を開始した。
博多駅 - 門司港駅間の通勤特急に「きらめき」の愛称が与えられた。
久大本線に久留米大学前駅が開業した。
肥薩線・吉都線（えびの高原線）経由で運行されていた急行「えびの」が廃止された。
山陽新幹線で「ひかりレールスター」用の700系7000番台の所定の編成がそろったため、「ウエストひかり」の運転が終了した。これに伴い、0系のグリーン車が運用を離脱した。
西日本の嵯峨野線（山陰線）を中心にダイヤ改正。
嵯峨野線の二条駅 - 花園駅間に円町駅が開業し、日中のダイヤが大幅に改編された。この時間帯に京都駅 - 園部駅間の快速列車を設定したほか、普通列車も増発された。
東海道新幹線でダイヤ改正。
「のぞみ」が新横浜駅に増停車（16→32本）し、東京駅発着の山陽新幹線直通の「のぞみ」が下り岡山行きの1本を除きすべて新横浜駅に停車することになった。また、朝時間帯に「のぞみ」1往復（41・42号）を増発したほか、700系の増備に伴って「のぞみ」の700系充当列車を増発し、前述の41･42号を除く「のぞみ」の全列車を700系・500系に統一した。
東日本を中心にダイヤ改正。
東日本
特急｢東海｣号の停車駅に川崎駅および平塚駅が追加された。併せて2号および3号の時刻が修正された。
E351系のリフレッシュ工事に伴い、特急「スーパーあずさ」の一部が183・189系「あずさ」に変更された。
京葉線では、快速の一部が千葉みなと駅にも停車するようになった。
武蔵野線では、南船橋駅発着列車の一部が海浜幕張駅まで延長された。
常磐線各駅停車 - 地下鉄千代田線では、小田急電鉄との直通列車を増発した。
五能線では、陸奥黒崎駅が白神岳登山口駅に改称された。
貨物
総武本線 - 新金貨物線 - 常磐線 - 武蔵野線のルートで運転されていた千葉方面発着の貨物列車の大部分を京葉線・武蔵野線経由に変更し、所要時間が大幅に短縮された。
2000年代のJRダイヤ改正 2001年（平成13年）
西日本では、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) のプレオープンに伴って桜島線にユニバーサルシティ駅が開業し、3月1日・2日は桜島線と大阪環状線が特別ダイヤで運転された。また、桜島線には「JRゆめ咲線」の愛称が与えられた。
西日本方面で改正。
東海
関西線の春田信号場が春田駅として旅客駅に格上げされた。
「セントラルライナー」の増発および区間延長が行われた。
「ホームライナー大垣」の一部の運転区間を関ケ原駅まで延長した。
関西線、紀勢線（多気駅 - 新宮駅間）および飯田線（天竜峡駅 - 辰野駅間）でワンマン運転を開始した。
西日本
2000年代のJRダイヤ改正 2001年（平成13年）
在来線優等列車
日本海縦貫線における運転系統の整理から、1961年（昭和36年）10月の「サンロクトオ」改正以来日本最長距離を走る昼行特急列車として運行していた「白鳥」が廃止された。
夜行急行「能登」の金沢 - 福井間が廃止され、上野 - 金沢間の運転となった。
683系の追加投入で「サンダーバード」が増発され、運転区間も大阪駅 - 富山駅（1往復は魚津駅発着）・和倉温泉駅間となった。これに伴い「雷鳥」の発着駅は金沢駅に統一された。「雷鳥」の新潟駅発着列車は季節運転の「ふるさと雷鳥」のみとなった。系統分割された富山駅 - 新潟駅間は、「北越」の増発により対応した。
七尾線では、のと鉄道七尾線の穴水駅 - 輪島駅間が4月1日に廃止されるのに伴い、急行「能登路」（上り2本、下り3本）のうち、キハ58系で運行されていた輪島駅発着の1往復（1・2号）と415系800番台で運行されていた金沢発和倉温泉行きの下り1本（5号）が廃止され、代替列車として七尾駅発着の快速1往復が増発された。のと鉄道区間については普通列車に変更して対応した。
早朝に紀伊田辺始発の「くろしお」が新設された。
京阪神地区在来線
USJの開園に先立ち大阪環状線からJRゆめ咲線（桜島線）への直通運転列車を増発した。特急「はるか」も一部列車を除き西九条駅に停車するようになった。
2000年代のJRダイヤ改正 2001年（平成13年）
JR神戸線では、朝ラッシュ時間帯の快速はすべて西ノ宮駅（現在の西宮駅）に停車するようになった。この時間帯の御着駅での通過待ちは廃止された。
大和路線では、大和路快速が久宝寺駅にも停車するようになった。
関西線では、亀山駅 - 加茂駅間の普通列車の奈良駅への乗り入れが廃止された。また、日中の加茂駅 - 伊賀上野駅間の区間系統も廃止された。
奈良線では、京都駅 - JR藤森駅間および宇治駅 - 新田駅間の複線化、単線区間における信号機の増設および行違い設備改良などの輸送改善工事が完成し、列車の大幅な増発およびスピードアップが行われた。
朝夕の快速・区間快速と日中の「みやこ路快速」が設定された。
京都駅 - 城陽駅間の普通も増発された。
宇治駅 - 新田駅間にJR小倉駅が開業した。
きのくに線（紀勢線）では、周参見駅折り返しの削減が行われた。
その他の地区
富山港線では、日中の列車が電車から気動車に置き換えられた。
加古川線・姫新線・美祢線などで本数削減や保守工事運休を設定、芸備線でも休日運休や広島駅発着列車の2往復の車種の変更が行われた。木次線や三江線では始発・最終を土曜日と日曜日運休にした。長門市駅 - 仙崎駅間の終発が20時台から17時台になった。
四国
2000年代のJRダイヤ改正 2001年（平成13年）
「南風」を２往復増発した。
ホームライナー的性格を持った特急列車の「ミッドナイトEXP高松」・「ミッドナイトEXP松山」が新設された。
九州
「ソニック」用の885系電車を増備し、「にちりん」が小倉駅発着となった。それに伴い485系電車の博多駅乗り入れがなくなった。福岡地区のホームライナーが特急に格上げされた。
鹿児島本線に弥生が丘駅が開業した。
西日本では、3月31日のUSJのグランドオープンを前に、大阪環状線からJRゆめ咲線への直通運転列車の所要時分を見直すなどのダイヤ修正を実施。
東日本の仙台地区の東北本線・仙山線・仙石線でダイヤ改正を実施。このうち仙山線では平日ダイヤと土休日ダイヤの運用を開始。土休日ダイヤでは特別快速が復活。あわせて同線から455系が定期運用から離脱した。
西日本の芸備線でダイヤ改正を実施。広島発志和口行き最終列車の時刻が繰り下がり、志和口駅への到着が日付変更後になった。この影響で三次駅最終の広島駅到着が繰り上げとなった。
北海道
2000年代のJRダイヤ改正 2001年（平成13年）
昼行便のキハ183系による特急「おおぞら」をすべてキハ283系による「スーパーおおぞら」に置き換え、1961年（昭和36年）以来の伝統がある愛称の「おおぞら」は消滅した。また、夜行便の「おおぞら」は愛称が「まりも」に変更された。
石北本線の天幕駅・中越駅・奥白滝駅と宗谷本線の下中川駅・上雄信内駅・芦川駅が廃止され（中越駅・奥白滝駅は信号場に格下げ）、これによりJRの在来線で駅間距離が最も長い区間は石北本線の上川駅 - 上白滝駅間(34.0km)となった（これまでは石勝線トマム駅 - 新得駅間33.8kmであった）。
西日本
和田岬線が電化され、列車の増発が実施された。
西日本の山陰線でダイヤ改正を実施。
高速化により米子駅 - 益田駅間の快速にキハ126系が投入されたが、運行本数の見直しで本数が微減した。
鳥取駅 - 益田駅間の特急「くにびき」が西日本初の新型特急形気動車キハ187系に置き換えられ「スーパーくにびき」に変更された。
特急「いそかぜ」の発着駅が益田駅になった。
このほかに木次線・三江線では時刻変更が行われた。
西日本では、大阪環状線からJRゆめ咲線への直通列車の西九条駅における停車ホームの変更とJRゆめ咲線のUSJ輸送ピーク時における運転間隔の見直しなどのダイヤ修正を実施し、USJへの利便性を向上させた。
東日本では、東北本線に国府多賀城駅が開業した。
新幹線
2000年代のJRダイヤ改正 2001年（平成13年）
東海道区間では「ひかり」の1時間に1本を「のぞみ」に置き換えて定期「のぞみ」が約30分間隔で運転されるようになった。ダイヤパターンも「2-7-3」から「3-6-3」になった。
新横浜駅・新神戸駅停車列車の増発、「ひかり」の速達化が実施された。
700系および300系が「ひかり」としての運行を開始した。
0系Q編成（4両編成）が運用を離脱した。
なお、同年夏にはJR西日本でも700系16両編成（3000番台・B編成）の投入を開始した。
東海
在来線では名古屋鉄道から高山線に乗り入れる特急「北アルプス」が廃止された。
→「1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 § 2001年10月1日改正」も参照
西日本
岡山駅では、新幹線と四国方面の特急列車との接続が改善された。
「スーパーやくも」が増発され、陰陽連絡特急の所要時間が大幅に短縮した。
アーバンネットワークでは日中時間帯の草津駅折り返しの新快速が野洲駅折り返しに延長された。また、奈良線東福寺駅には、快速・区間快速が停車するようになった。
九州で筑豊本線・篠栗線の電化に伴う改正が行われた。
2000年代のJRダイヤ改正 2001年（平成13年）
博多駅 - 直方駅間に特急「かいおう」が設定された。
817系も運転を開始した。
50系客車による定期普通列車の運行が廃止された。
筑豊地区での運転系統の再編が行われた。
電化された筑豊本線の折尾駅 - 桂川駅間および篠栗線に「福北ゆたか線」、非電化区間の若松駅 - 折尾駅間に「若松線」、桂川駅 - 原田駅間に「原田線」の愛称がそれぞれ与えられた。
これに伴い、後藤寺線から筑豊本線・篠栗線方面への直通列車が消滅した。
東日本でダイヤ改正。
新幹線
上越新幹線では、夕通勤時間帯の「Maxたにがわ」にE4系16両編成を投入。東京駅 - 新潟駅間の「あさひ」を1往復増発し、越後湯沢駅での特急「はくたか」との接続を見直し。燕三条駅への停車を拡大した。
長野新幹線（当時の通称）では、「あさま」の高崎駅・佐久平駅・上田駅への停車を拡大した。
東北新幹線では、朝時間帯に「なすの」を増発。大宮駅への停車を拡大。また、秋田新幹線「こまち」のグリーン車を全席禁煙化。
在来線
中央本線で特急「あずさ」・「かいじ」にE257系を導入開始した。E351系のリフレッシュ工事が完了し、特急「スーパーあずさ」は8往復に戻された。
特急「成田エクスプレス」の一部列車において、成田駅・千葉駅 - 東京駅・新宿駅・池袋駅間を定期券と指定席特急券で利用できるようになった。
特急「わかしお」は1往復が増発され、特急「わかしお」・「さざなみ」の海浜幕張駅への停車を拡大した。
長野駅 - 新潟駅間の特急「みのり」1往復（2・3号）が廃止された。
上野駅 - 水上駅間の新特急「水上」1往復（7・10号）が廃止された。
中央本線の急行「アルプス」長野発新宿行きが臨時列車に変更された。
山手貨物線・品鶴線を経由し新宿駅を越えて東海道線・横須賀線と宇都宮線・高崎線間を直通運転する湘南新宿ラインの系統が新設された。ただし、池袋駅・新宿駅の改良工事が完成していなかったために、池袋駅・新宿駅発着の列車も設定されていた。
ホームライナーの見直しも行われ、高崎線の「ホームライナー鴻巣」が増発された。中央本線では、従来のホームライナーが「中央ライナー」「青梅ライナー」に名称変更・増発された。また乗車整理料金を「ホームライナー料金」として500円に値上げすることになった。
首都圏の50km未満の自由席特急料金と急行券を500円に値下げした。
宇都宮線では宇都宮発黒磯行きの終電が繰り下げられた。京葉線・武蔵野線の夜間と埼京線の夕夜間帯が増発された。
中央・総武線各駅停車は年度内にすべてE231系に統一された。
この改正で115系の高崎線における運用が廃止された。
東北地区では、羽越本線に岩城みなと駅が、五能線にウェスパ椿山駅がそれぞれ開業した。
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
北海道で改正。旭川方面から新千歳空港方面へ直通するエル特急が「スーパーホワイトアロー」に変更された。
東日本
山手線にE231系500番台が投入され、4月21日より営業運転を開始した。また常磐線（上野駅 - 取手駅間の快速）にもE231系が投入され、直前の3月3日より営業運転を開始した。
小田急電鉄の大規模ダイヤ改正に伴い、相互直通の常磐線各駅停車 - 営団地下鉄（現在の東京メトロ）千代田線でダイヤ修正が行われた。日中の相模大野駅発着列車（小田急線内準急）を唐木田駅発着（小田急線内多摩急行）に変更した。
磐越西線の特急「ビバあいづ」は、土曜・休日は特急「ホリデービバあいづ」の名称で運転されるようになった。
西日本
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
在来線特急列車
特急「はくたか」の一部列車の最高速度がほくほく線内で160km/hに引き上げられ、西日本所属の485系による定期運用は消滅した。
特急「くろしお」の新大阪発紀伊田辺行きが1本増発され、終発が繰り下げになった。
京阪神地区在来線
学研都市線（学研都市線）では、京田辺駅の折返し設備新設および橋上化ならびに大住駅の行違い設備新設等完成に伴い白紙改正が行われた。
快速の停車駅に星田駅が追加された。
松井山手駅 - JR三山木駅間の輸送改善工事が完成し、増解結実施駅が松井山手駅から京田辺駅に変更された。これに伴い207系（2000番台）が24両（3両編成4本・4両編成3本）追加投入され、一部の列車が京田辺駅発着に変更された。
京橋駅 - 四条畷駅間のみ快速運転を行う区間快速が増発された。
日中の京橋駅 - 四条畷駅間の往復区間運転が廃止された。
JR神戸線では、西ノ宮駅に平日朝晩の快速が停車するようになった。
朝の大阪発姫路方面行きの快速1本の運転経路を見直し、須磨駅・垂水駅・舞子駅に停車するようになった。
平日朝に大阪発姫路行き、夜に姫路発大阪行きの新快速が増発された。
JR京都線では朝ラッシュの終わりの上り快速を京都駅 - 高槻駅間で普通に変更した。
琵琶湖線では朝の大阪方面で各駅に停車していた新快速を通過運転に変更し、夕方の快速は安土行きを米原行きに延長した。
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
JR宝塚線・福知山線の篠山口駅での接続改善が行われた。
湖西線では朝夕の快速を雄琴駅（現在のおごと温泉駅）に停車させた。
奈良線では22時台まで快速・区間快速が運転されるようになった。
山陰線（嵯峨野線）では、快速の全列車が円町駅に停車するようになった。
阪和線では夜の列車の削減が行われた。
和歌山線では大和路線直通区間快速の運転区間が五条駅までに短縮され、221系の和歌山駅への乗り入れが消滅した。和歌山発23時台の終電を五条行きから粉河行きに見直して五条駅の終電が繰り上げになり、日付を越える列車が廃止された。
紀勢線（きのくに線）では紀伊田辺駅 - 新宮駅間の本数が削減された。
新大阪発紀伊田辺行きの最終の快速が165系から221系に変更され、西日本管内での165系の運用が消滅した。
その他の地区
七尾線ではのと鉄道直通の急行「能登路」が廃止され、特急列車も一部削減された。
芸備線の急行が「みよし」に統一され、1往復は三次駅 - 備後落合駅間で普通として存続することになり、備後落合駅発着の優等列車は消滅した。急行の時間変更・備後落合発最終の大幅繰上げで昼の広島方面 → 木次線、夜間の木次線 → 広島方面の移動が不可能になった。三次駅 - 広島駅間では最終が繰り下げになり、広島発で三次行きが22時半過ぎ、志和口行きが23時半過ぎになった。
呉線に新広駅が開業した。
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
境線では夜間の列車に休日運休が設定された。
播但線・山陰本線の香住駅 → 浜坂駅間・宇部線・小野田線では終電が大幅に繰り上がり、長門本山駅の最終は18時台になった。
姫新線や因美線で行われていた月1回の保守点検の運休を地方交通線を中心に大幅に拡大した。ワンマン運転の拡大、無人・簡易委託駅化や列車本数の削減（主に早朝・深夜・昼間の列車の削減）など合理化を図った。このダイヤ改正がJR西日本では初の減便改正となった。その後一部の路線では月1回の保守点検の運休の実施要項を見直した。
四国
高松地区で快速「サンポート」を新設し、高知地区で土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線開業を見据えたダイヤとなり、両地区で発車ダイヤのパターン化が実施された。また特急列車の分割併合の実施駅が宇多津駅に変更された。
九州
豊肥本線に大分大学前駅が開業した。直前の3月9日には長崎本線の本川内駅のスイッチバックが廃止された。
3月にJR東日本が東京モノレールを買収したことにより、東京モノレール羽田空港線との乗換駅である浜松町駅に京浜東北線の快速が停車するようになった。
西日本では、USJへのアクセス向上の一環として、特急「くろしお」・「スーパーくろしお」・「オーシャンアロー」の一部列車を西九条駅にも停車させるダイヤ修正を実施 した。
西日本で改正。
新幹線
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
山陽新幹線において100系P・K編成への置き換えが進んだ「こだま」の充実が図られた。
在来線
特急「北近畿」が朝夕の通勤時間帯に増発された。
うち9号は福知山駅で「きのさき」3号に接続する。
その他、週末の豊岡駅発着の臨時延長が毎日運転へ変更された。これに伴い、「ほくせつライナー」は廃止された。
アーバンネットワークで車両運用が見直された。
日中の普通は西明石発京都行きとJR宝塚線からの高槻行きに変更され、西明石駅 - 京都駅間・JR東西線直通・新三田駅 - 高槻駅間の運行に再編された。これに伴い、大阪方面とJR東西線直通の順序が入れ替わり、相互接続パターンが両方向で同じになった。
芦屋駅で快速に接続する普通は207系での運行になった。
日中時間帯の快速は全区間内側運転に戻された。
広島地区では、芸備線で一部の列車が普通から快速に変更され、夜間の列車が増発された。また、広島都市圏の路線群の名称が広島シティネットワークに決定した。
西日本の北陸線で、北陸新幹線建設工事に伴って東金沢駅 - 森本駅間のルートを変更し、ダイヤが修正された。営業キロは0.1km短くなった。のと鉄道では列車の削減が行われ、七尾駅発着の急行を廃止した。
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
西日本の紀勢線（きのくに線）でダイヤ改正。和歌山駅 - 紀伊田辺駅間の普通が朝晩を除いて御坊駅で系統分割され、御坊駅 - 紀伊田辺駅間を往復する列車として113系2両編成によるワンマン運転が設定された。
北海道・東日本 でダイヤ改正。
新幹線
東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が延伸開業した。この区間を走る列車として、新たに「はやて」の愛称が登場した。また、「はやて」は一部列車を除いて全車指定席となった。
秋田新幹線「こまち」は今回の改正で「はやて」とともに全車指定席となった。また、連結運転も「やまびこ」から「はやて」に変更された。
東京駅 - 福島駅間をノンストップで走行する山形新幹線「つばさ」が大宮駅に停車するようになる。これにより、「つばさ」全列車が大宮駅に停車するようになり、東京駅 - 福島駅間ノンストップの「つばさ」は消滅した。
上越新幹線の「あさひ」が「とき」に改称された。
東京駅 - 長野駅間をノンストップで走行する長野新幹線「あさま」が大宮駅に停車するようになる。これにより、「あさま」全列車が大宮駅に停車するようになり、東京駅 - 長野駅間ノンストップの「あさま」は消滅した。
青函連絡列車
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
東北新幹線の八戸駅までの開業に伴い、並行在来線である東北本線の盛岡駅 - 八戸駅間がIGRいわて銀河鉄道（いわて銀河鉄道線の盛岡駅 - 目時駅間）と青い森鉄道（青い森鉄道線の目時駅 - 八戸駅間）に転換された。
盛岡駅 - 青森駅・函館駅間の新幹線連絡特急「はつかり」・「スーパーはつかり」、青森駅 - 函館駅間の快速「海峡」が廃止された。「海峡」の廃止により、海峡線では特急・急行以外の定期旅客列車の設定が廃止された ほか、JR旅客6社からは特急・急行以外での定期客車列車が消滅した。
八戸駅で新幹線と接続する特急列車として、青森県内相互間の連絡を図る「つがる」、北海道連絡の列車として「白鳥」・「スーパー白鳥」を新設し、「スーパー白鳥」にはJR北海道の789系が新製投入された。
北海道
エル特急「ライラック」が1往復増発された。特急「オホーツク」の美唄駅・砂川駅・生田原駅・女満別駅への停車を拡大し、生田原駅・女満別駅にはすべての「オホーツク」が停車するようになった。
東日本
2000年代のJRダイヤ改正 2002年（平成14年）
管内のエル特急や新特急の呼称を廃止した。
中央本線では、特急「あずさ」・「かいじ」の定期列車がすべてE257系に置き換えられた。「かいじ」の一部は運転区間が東京駅・竜王駅へ延長された。急行「アルプス」は下りも廃止され、臨時快速「ムーンライト信州」として多客期に運転されるようになった。また、「成田エクスプレス」は渋谷駅にも停車するようになり、高尾駅発着の列車が新設された。
常磐線では、651系が「フレッシュひたち」の一部にも充当されるようになり、「フレッシュひたち」に初めてグリーン車指定席連結の列車が登場した。
総武本線では、特急「しおさい」を東京駅 - 成東駅間に1往復増発した。
羽越本線では、特急「いなほ」の新潟駅 - 酒田駅間1往復が廃止された。
信越本線では、高田駅 - 長岡駅・新潟駅間の特急「みのり」が快速「くびき野」に格下げされ、犀潟駅 - 長岡駅間の定期昼行特急列車は「北越」のみとなった。
磐越西線では、特急「ビバあいづ」・「ホリデービバあいづ」が特急「あいづ」・「ホリデーあいづ」に改称され、車両も東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間の開業で余剰となった元「はつかり」用の485系（グリーン車両連結）に変更された。また仙山線の快速「仙山」は土曜・休日は快速「ホリデー仙山」の愛称で運転されるようになった。
東京臨海高速鉄道りんかい線が全通し、埼京線との直通運転を開始した。また、埼京線・湘南新宿ラインに大崎駅が開業し、湘南新宿ラインは1日25往復から38往復に増発された。
ホームライナーは「湘南新宿ライナー」の愛称が、下りは「ホームライナー小田原」、上りは「おはようライナー新宿」に変更された。また、中央ライナー・青梅ライナーも一部で増発された。
京葉線では開業以来初の大幅な改正を行い、土曜・休日の快速における「マリンドリーム」・「むさしのドリーム」の名称を廃止した。南船橋駅・千葉みなと駅には快速が全列車停車するようになったが、海浜幕張駅 - 蘇我駅間では日中の列車が削減され、特急および通勤快速の通過待ちの増加で快速の所要時間が長くなった。
奥羽本線・花輪線（秋田駅 - 大館駅 - 鹿角花輪駅間）の急行「よねしろ」（花輪線内は普通列車）が快速列車（愛称名なし）に格下げとなる形で廃止された。また釜石線では急行「陸中」が快速「はまゆり」に統合され、これらにより東日本管内から夜行列車以外の定期急行列車が消滅した。
八戸線の種差駅が種差海岸駅に改称された。
夜行列車
上野駅 - 青森駅間の寝台特急「はくつる」、函館駅 - 札幌駅間の臨時快速「ミッドナイト」が廃止された。
2000年代のJRダイヤ改正 2003年（平成15年）
西日本・九州でダイヤ改正。
西日本
在来線特急列車
北陸地区の特急「しらさぎ」に683系2000番台の投入が開始された。このためにパノラマグリーン車連結の485系は国鉄形塗装に塗り替えて、再び「雷鳥」の運用に復帰した。
特急「はるか」が、朝ラッシュ時に上り列車が、夕ラッシュ時以降は下り列車が和泉府中駅に停車するようになり、日根野駅停車列車も増加した。
京阪神地区在来線
琵琶湖線で、京都発米原方面行きの新快速が設定された。朝ラッシュ明けと夜の草津駅発着を野洲駅発着に延長した。夜の大阪発米原行きの終電が繰り下げ（野洲行きの延長）になった。
103系の草津駅への乗り入れが復活した。
湖西線では、近江舞子始発の一番列車が近江今津始発に延長され、時刻の繰上げを行った。
福知山線（JR宝塚線）では、朝ラッシュ時の快速の所要時間短縮を実施した。
片町線（学研都市線）木津駅の始発列車が区間快速に変更された。
大阪環状線では日中の列車が等間隔になり、ゆめ咲線直通運用は分離された。
大和路線・阪和線では平日の早朝に大阪方面行きの快速が増発された。
奈良線の快速の停車駅に東福寺駅・玉水駅が追加された。
その他の地区
小浜線が電化され、125系がデビューした。
小野田線で走っていたクモハ42001が運用離脱した。
九州