hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
列車便所 日本の列車便所
2010年までの車両に設置されてきた和式列車便所である。特徴的な形態として、元来屈んで用便する形態ながら男性が立って小用する用途にも使いやすいよう、床を2段式として便器後端を手前側に突出させていることが挙げられる。この形態は「両用便器」「列車式便所」ないし「汽車便」（きしゃべん）と呼ばれ、面積の制約から男性用小便器を独立して設置できない住宅などにも昭和初期から取り入れられるようになった。
古くは便器後端を突き出させた構造は後年と同じであったが、床面から20cm程度便器が宙に浮いたような作りになっていた。便器周囲は配管がむき出しで床は設けられておらず、便器両側には屈んで用便するための踏み台が設けられ、その天板は石板を用いていた。だがこれでは便器周囲に飛散した汚物を完全に清掃することが難しく不潔であるため、1949年以降の鉄道車両（国鉄80系以降）は、家屋同様に便器周囲に完全に床を付けて階段状とし、併せてタイル張りとすることが普及した。この階段状の便器を考案したのは島秀雄であり、後に彼の苗字を取って「S式便器」と呼ばれるようになった。さらに1950年代後半以降、列車便所内装にはアルミニウム・プラスチックの化粧板やビニル床材が用いられるようになり、より清掃しやすくなった。1960年代後半からは強化プラスチックによる一体成型型便所も用いられ、組立・清掃の省力化を図っている。
列車便所 日本の列車便所
走行中は揺れるため、便器の前の壁に手摺りが設けられている。
戦前の日本の鉄道では洋式便所の例は初期を除いてほとんどなく、外国人の利用が想定される優等車両（かつての1・2等車、現在のグリーン車など）であっても、和式便器上に別体の便座を適宜取り付けて洋式便器の代用としていた。ドイツ人建築家のブルーノ・タウトは「合理的なアイデア」と評価していたが、実際には不潔で評判が悪かった。
列車便所 日本の列車便所
列車便所に洋式便器が本格普及したのはスロ60形特別二等車（現在のグリーン車）が登場した1950年以降で、当時の進駐軍の要請がきっかけである。以後優等車両はグリーン車は洋式・普通車は和式を配置してきたが、国鉄民営化以降の特急車両はJR北海道・JR東日本・JR西日本・JR九州で洋式のみの設置となった他、普通列車でも、1990年代以降はバリアフリー化の動きや乗客のニーズに伴い、普通列車用車両でも高齢者や障害者が安全に利用できる洋式便器のみを設置する例が増え、2000年代後半からは新規設置はほぼ洋式となり2010年からは和式便所を設置する車両はなくなった。JR四国など地域性を理由に洋式便器の導入には消極的な鉄道会社も2000年代前半まであったが、全体としては洋式便器への移行傾向が強く、和式トイレの車両が廃車されて新型車両になる度に洋式が増加している。他者との便座共用を嫌う旅客の意に対しては、当初は電動巻き取り式のポリエチレン覆い膜付き便座を用いた例もあったが摺動部の故障が多く、一般の洋式便所と同様に便座用敷き紙もしくは消毒拭き取り液の設置が一般的になりつつある。
男女共用のトイレの他に、男性用小便器を備える車両や女性専用の個室を設けたり、JR九州などは男女別の洋式を設置しているケースもある。
列車便所は、手洗い用のシンクを共に設置する兼ね合いもあって、比較的早期に水洗装置が採用された。
列車便所 日本の列車便所
当初は、客車に動力がないので便所上の屋根裏に水タンクを収め、重力降下で水を供給するという構造が基本であった。最初期はここに水を入れるべく駅で作業員が屋根に上って行っていたが、この方式は電化区間で危険なため間もなく給水管の位置が変更され、水道の水圧で十分屋根上まで水を運べることから下から給水できるようになった。
配管は天井板から便器まで壁を伝って接続され、途中に手動式の洗浄弁が設置された。しかし手動弁は尿などの飛散で不潔になりやすい欠点があり、また通常木造車体であった1920年代以前の客車では、屋根裏に設置できる水タンクの容量にもスペースや強度負担の面から限界があった。1929年から1931年にかけて客車の空気ブレーキの取り付けが行われた際に、副次的効果として圧縮空気タンクの標準装備化で空気圧を車内設備に使用できるようになり、これまで屋根上に設けられていた水タンクから重力で水を落とす機構を床下のタンクから水を押し上げられるようになったことで、水容量が屋根水タンク時代の約357リットルから床下タンク化で約500リットルに増加した。この際、足元に足踏みペダルを設置して水洗用ポンプを作動させる方式が採用された。以降近年までの長きにわたり列車便所の水洗装置は、手洗器ともども足踏み弁作動式の車両が多かった。
列車便所 日本の列車便所
しかしその後はバリアフリーの観点から、足踏み式では足の不自由な旅客が扱うことが困難であることが指摘され、1990年代以降は航空機と同様にボタン操作の電動式や、さらに進んで赤外線感知機に手をかざすことで作動する「電子弁」が、手洗器ともども普及を見せている。
列車便所の戸口には通常、一般建築の便所の個室同様に戸錠が装備されている。例外として、戸口に背を向け立ったまま利用される男性小便所では、戸錠なしの開き戸を使い、外から後頭部のみが見える小窓を設けて設備を簡略化する事例もある。
戸錠に連動して使用中か否かを戸口脇に表示する事例は古くからあったが、1951年に製造された国鉄の急行用客車スハ43系では、客室の乗客向けとして新たに「便所使用知らせ灯」が新採用された。便所の戸錠を施錠することで、戸錠に連動したスイッチにより客室内車端部壁面の知らせ灯が点灯する仕組みである。座席を立たずとも客室内から壁面の灯火を見て空き状況を確認できる利便性があり、便所使用知らせ灯はスハ43系以降、車両の客室の標準的装備となった。
現在新造されている車両では、車両客室内に時計や電光掲示板などとまとめて掲示され、旅客向け案内の一部として表示されている。近鉄21020系・名鉄2000系など車内案内表示装置に液晶モニターを使用している車両ではそこに表示されるようになっている。
列車便所 日本の列車便所
バリアフリー対応の列車トイレは電動式のドアが備えられているが、「閉」ボタンを押しただけでは施錠されないため必ず別にあるノブを回して施錠する。トイレ内にもその旨の注意書きがある。トイレ内部の「閉」ボタンを操作後施錠がない場合、音声で施錠を促すメッセージが流れる車両もある。駅や建物内に設置された多目的トイレでは「閉」ボタンを操作すると同時に施錠されるタイプが多いため注意を要する。
古い時代の列車便所は比較的大きな窓を備え、石目ガラスや磨りガラスをはめることで採光と目隠しを両立させていた。上部を僅かに開閉でき換気を行えるようにもなっていた。しかしその一方で備え付けの照明は暗めの白熱灯であり、トンネル内や夜間の利用では非常に暗く不便であった。
1958年登場の国鉄151系を皮切りに、1960年代以降採光窓は小型化され、蛍光灯を装備するようになり客室並みの明るさが確保されるようになった。また列車便所にも電動換気扇が設置されるようになったことから、車体工作の簡略化を図るため新幹線車両を皮切りに便所の窓を設置しない例が増加し、1990年代前半以降の新車では便所への窓設置は珍しくなっている。
列車便所 日本の列車便所
日本でも1872年の鉄道開業以来、しばらくの間は列車への便所設置はなかった。止むに止まれず窓から放尿したため、10円という当時としては高額の罰金を取られたという逸話があり、なお路上で放尿した時に課せられた罰金は5銭であった。
日本で列車の車両内に便所が設置されたのは、1876年に官設鉄道神戸工場で製作された形式AJ（後の1号御料車（初代））を嚆矢とする。他には1880年に北海道の鉄道向けに貴賓車としてアメリカで製造された「開拓使号客車」の例もあるが、一般旅客向けの客車に便所が設置された最初は、山陽鉄道が1888年にイギリスから輸入した上等車であり、官設鉄道では1889年の東海道本線全線開通時である。
列車便所 日本の列車便所
同年、政府高官の肥田浜五郎が、東海道本線列車が藤枝駅に停車していた際に駅便所に行っていたせいで列車に乗り遅れかけ、これに飛び乗ろうとして線路に転落死したことが鉄道車両への便所設置のきっかけになったとする通説があり、政府高官の死とあって関心が高く新聞報道もみられるが、実際にはこの事故以前から便所設置は計画されており、イギリスへの便所付客車の発注記録も残っている。これは東海道本線全線を直通する列車の運行に備えての措置である。1900年に施行された鉄道運輸規程の第32条に「三時間少クナクトモ一回五分以上停車セサル列車ニハ各客車ニ便所ノ備ヘアルコトヲ要ス」と規定され、長距離を運行する客車はほとんどが便所付で新製されるようになる。
初期の便所付き客車における図面上の便所区画を見ると、貴賓車・上等車では同時期の欧米同様に、平らな腰掛け中央に丸穴を開けて腰掛け式便座とした洋式便所が導入されていたことがうかがえるが、当時の日本の実情には適さず、早期に和式便所に移行した。
電車への便所設置の最初は、1911年（明治44年）の南海鉄道（現：南海電気鉄道）の電附1形からで、当時日本最長の電車運転（難波-和歌山、約60㎞）を行っていた南海鉄道では所要時間が2時間ほどかかるため、増備車の電3形（電動車）にこの電附1形（制御付随車）を連結して運行を行っていた。
列車便所 日本の列車便所
国鉄では、便所付き電車は1923年（大正12年）年に完成したサハ43550形で、本来は東京 - 熱海の100㎞以上の区間を走ることを想定しておりセミクロスシートの車両だったが、同年の関東大震災による東京近郊の被災車両の穴埋めに電動車デハ43200形などと共に回され、2等車を除き3扉ロングシートに改造、製造済みの車両の便所も全く使用されずすぐに撤去された。その後、比較的長距離を走る横須賀線の32系電車サロハ46・サハ48形に便所が取り付けられたのが、1935年（昭和10年）になってからである。
気動車への便所設置は、中国鉄道（現在のJR津山線）のガソリン動車であるキハニ120形・130形が最初で、1932年のことである。
列車便所 日本の列車便所
貫通制動のない時代の貨物列車に連結された緩急車には便所が設置されず、初期の貫通制動である真空ブレーキが普及し出した時代も同様であった。貫通制動の普及した1926年に2軸客車から改造製作されたヨフ6000形（後のヨ1形）およびヨフ7000形（後のヨ1500形）では、種車に設置されていた便所はそのまま残されたが、初の鋼製車掌車となるヨ2000形（1937年製造）では便所の設置は見送られ、合造緩急車も同様であった。ようやく便所付の車掌車が登場したのは、旅客車両から遙かに下った太平洋戦争後である。1951年から新製・改造で増備された急行小口貨物列車用のボギー有蓋車ワキ1000形の車掌室付き型ワムフ100形が最初であったが少数例で、その後は1960年代に高速貨物列車用ボギー貨車でユニット構造の車掌室が設置された際に便所付となり、2軸車掌車に便所が本格的に普及したのは、国鉄最後の新製車掌車であるヨ8000形（1974年-1979年製造）であった。
列車便所 日本の列車便所
明治時代以来、列車便所は専ら「開放式」と称して、汚水管を線路上にそのまま開放し自然流下させるもので、便器の穴から線路が見えるストレートな構造のものもあった。古くは鉄道沿線に住宅がほとんどなく、一般家庭の便所も殆どが汲み取り式で田畑においても下肥が重用されていたような時代もあったにせよ、沿線の都市化が進んだ戦後に至るも、昭和末期に国鉄が分割民営化されるまで実態は長年にわたり変わらなかった。
1880年代以降、1950年代までの改良は、客車床板にただ穴を開けただけの初期の構造（開拓使号や東海道線の初期列車便所）から、開放位置を低くするため床下に円筒状ないし角筒状の流し管を取り付け、さらにはその流し管の先端にゴム製の暖簾状の導風具を取り付けて、極力地表面に近い位置で飛散させるようにする程度で、根本改良にはほど遠かった。
国鉄は汚物を流す際、水とともに処理液タンクからタール系の処理液を混合してその後、処理機で混合･粉砕し、脱臭タンクで殺菌・脱臭して車外排出する粉砕式汚物処理装置も開発し、1960年代に20系寝台車など一部の優等列車用車両で用いた。しかし消毒・固化しているとはいえ汚物を外部飛散させていることに変わりはなく、それに加えて用便紙以外の異物流入による装置の不具合や故障などのトラブルも多かったため、1987年の国鉄分割民営化までに廃されている。
列車便所 日本の列車便所
いずれにせよ、列車走行中でなければ汚物は自然飛散せずにそのまま直下に流下してしまうため、開放式便所の戸口には「停車中は使用しないでください」という札が付いていたが、それにもかかわらず使用されることは少なくなく、駅の中長距離列車用の乗降ホームではたびたび臭気が漂い、その方向を確認するとペーパーと共に屎尿物が放置されていることも多かった。汚物処理装置設置以前の国鉄当時の車両の便所には東北本線・高崎線用の車両には上野 - 大宮間、常磐線用の車両には上野 - 取手間、東海道本線・横須賀線用の共通運用車両では東京 ｰ 平塚間、中央本線用の車両では新宿 ｰ 高尾間でトイレの使用を控えるような注意書きプレートが貼付してあった。関西地区では日根野電車区所属の車両で、紀勢本線以外の線区ではロックして使用禁止、東海道本線・山陽本線では京都 ｰ 西明石間で使用しないよう注意書きがしてあった。北部九州地区でも南福岡電車区所属の車両には、関門トンネルを挟む下関 - 門司間や北九州市・福岡市の市街地区間でのトイレの使用を控えるよう注意書きがしてあった。夜行列車が数多く運行される線区では、終着駅到着直前の朝の通勤時間帯に便所利用が集中することが多かった。垂れ流し時期の主に上り列車では、東京や大阪の近郊区間に使用禁止となるので、その区間前や降車後の駅のトイレでの利用を余儀なくされた。
列車便所 日本の列車便所
このため、当該沿線住宅地域では汚物飛散被害が生じ、またトンネルや地下線路内では拡散が期待できず、多くの主要駅構内では夏場に異臭が漂い衛生害虫が発生するなど、古くから問題が多かった。加えて車両や線路をも汚すため、保線区員や信号通信区員など鉄道の保守・整備・工事に従事する職員らからも批判が強かった。
JRグループでは、2002年3月に北海道旅客鉄道（JR北海道）の車両を最後に、垂れ流し便所付車両の運行を終了した（例外として垂れ流し便所を閉鎖した上で運行している車両は存在する）。しかし私鉄では、国鉄時代の旧型客車を、現在も所有し運用する大井川鐵道にのみ封鎖せず現役で、鉄道会社が営業する本線上に「SL列車」の客車として在り続けて、大井川鐵道のホームページサイトでも使用を案内されている為、日本国内では僅か1%の現役だが、垂れ流し便所付車両は今も残り続けている。 後年にJRグループから大井川鉄道へ譲渡されたが、部品盗難などの事情により現在も運行がされない、休車中の12系客車や14系客車の運行予定から営業開始後の、旧型客車の今後の扱いが決定するまでは現役を続けると予想されている。
列車便所 日本の列車便所
日本では早くも1952年頃から垂れ流し便所の不潔さが指摘され、1958年には国鉄と小田急電鉄がそれぞれ独自に貯留式の装置を実用化した。この方式は1961年に登場した南海高野線の特急用車両でまず採用され、1963年に登場した小田急NSE車や1964年に登場した初期の新幹線車両にも用いられている。もっとも初期の単純な貯留式では、洗浄水によって数時間の運用で汚物が溢れ出してしまうため一般化はしなかった。新幹線でも東京-新大阪間1往復で便槽は満杯となり、車両基地での汚物抜き取り時間確保に悩まされた。
1969年10月27日、国鉄の常務会は人口密集地を走行する東海道本線、山陽本線の特急、急行列車に新幹線並みのタンク式トイレを装備することを決定した。従来の糞尿垂れ流し方式では、保線区員、信号通信区員などの工事職員は列車通過時の線路脇での待避中に糞尿を浴びることが度々あり、1968年には労組が『国鉄糞尿譚』を出版して世論に訴えることもあった。しかしタンク式トイレが装備されるようになったのは工事職員の要望が国鉄執行部に受け入れられたからではなく、沿線住民からの「衛生的によくない」という多数の苦情を受けてのものであった。
列車便所 日本の列車便所
1965年に当時の清掃法において「特別清掃地域内において便所が設けられている車両を運行する者は、当該便所に係る屎尿を環境衛生上の支障が生じないように処理することにつとめなければならない。」という条文が付け加えられ、法的にも垂れ流し便所を改良しなければならないことになった。2018年現在適用されている廃棄物の処理及び清掃に関する法律においても、第5条第7項に「便所が設けられている車両、船舶又は航空機を運行する者は、当該便所に係るし尿を生活環境の保全上支障が生じないように処理することに努めなければならない。」と規定されている。
貯留式の洗浄水問題解消のため、家庭用として商品化されている泡洗浄方式（簡易水洗式便所の応用）も試用され、近畿日本鉄道などで用いられた時期がある。
列車便所 日本の列車便所
汚物処理方式の本命となったのは循環式で、汚物タンクに水と薬剤の混合液が入っており、この液が便器の洗浄液としてフィルターを通してポンプにより循環する方式である。すでにそれ以前の1950年代後期から旅客機に用いられていたが、国鉄で1966年以降試作・研究が進められ、長期間にわたって汚物抜き取りをせずに済むことから、1970年代以降の主流となった。この循環式は硫酸銅系の薬剤を用いるため、洗浄水は青色を帯び、悪臭抑制のための特有の芳香がつけられている。また再利用した水分には大便や便紙に起因する固形物が含まれ、従来の陶器製便器では流水管内面の凹凸に付着して詰まりの原因となるため、それより詰まりにくいステンレス鋼製便器や、改良された陶器製便器が用いられるようになった。また1990年代以降、銀色無塗装のステンレス製便器の外観的な冷たさを避けるため、表面に色付き樹脂被覆を施した便器も登場した。FRP製の便器や、簡易水洗式便所に用いられているピストル式洗浄方式を採用しているタイプもある。
一部には、簡易水洗式便所に用いられているようなフラップ弁を設けて、便槽からの臭気の逆流を防止しているタイプもある。
列車便所 日本の列車便所
さらに1990年代以降、やはり航空機の便所で用いられていた真空式が導入された。便器内の排水弁を一瞬開いた後、圧縮空気の力で汚物を吸引して汚物タンクに収める方式で、洗浄水は便器を洗浄する最小限の量で済ませるものである。1回の便器の洗浄に使用する水の使用量は180cc程度で、使用された圧縮空気は脱臭フィルターを通して排気管から排出される。
構造上、排水弁周りが複雑となるほか、洗浄水量が少なく稼動中に汚損が発生する、循環式と異なり洗浄水の循環使用ができない、不完全洗浄による臭気の発生もみられるなどの短所もあるが、汚物タンクの小型化が可能で設置場所も便所の真下でなくても良いなど、循環式よりも構造設計の自由度が高いことから急速に広まっている。家庭用の水洗式便所と簡易水洗式便所を組み合わせたような構造とし、少量の水を予め溜めておき、洗浄スイッチ操作時に底面のフラップ弁が開いて汚物を吸引し、便槽臭気の低減を図っている。洗浄水には水道水などの無臭タイプが用いられており、循環式のような特有の芳香は発生しない。登場初期は流水部分も含めてテフロン加工を施したFRP製が主流だったが、流れきらない汚物の発生への対策として、流水部分に鏡面加工を施したステンレス鋼を使用したタイプの採用もある。
他にも、水分のみ浄化・消毒して排出し、固形分を使い捨ての回収箱に収納されているカートリッジ状のフィルターに貯めて、抜き取りの際に脱着し、その後焼却処分する浄化排水式（カセット式）もあり、JR西日本の快速・普通用車両で一部を除き多数採用されている。地上側の処理設備が循環式と比べて簡素化出来る利点がある。またカセット式類似だが、固形分は電車床下で電熱焼却処分する方式などが一部で用いられている。いずれも浄化装置は家庭用浄化槽並みの性能を持ち、排水は車外に排出するが、それは飲用可能なレベルにまで浄化されている。
国鉄分割民営化以降も汚物処理のための地上設備を備えられない車両基地があり、地上設備を持たない基地に天災や事故により、循環式・真空式の便所を持つ車両が“とりこ”になってしまった結果、沿線市町村または市町村からし尿収集運搬の委託を受けた一般廃棄物収集運搬業者にバキュームカーによる汲み取りを依頼する場合がたびたび発生した。これは、現在もJR西日本など、地上に特別な設備を要しない浄化排水式と他の方式を混用している鉄道会社でまれに発生している。そのため、1980年代末に至っても主に地方線区で開放式便所の車両は多かった。中には「暫定工事」と称して、車両には装置およびタンク本体を取り付けておきながら、貯留タンクを貫通する形で便器と暫定流し管を直結して線路上にそのまま流していたというケースもあり、処理装置の本使用の際に暫定流し管を撤去してタンクの穴を塞ぎ板で閉鎖していたという車両もあり、485系や14系などに存在していた。
地方での下水道整備が進んだこと、下水道の利用できないエリアでも浄化槽の登場や地上設備を要さない車上処理システムが実用水準に達したことなどから、JR・私鉄とも1990年頃から貯留式への改造や車両取り替えが進められ、2002年頃までには日本の列車から開放式便所はほとんど姿を消した。この結果、日本は広い鉄道網を保つ国としては、開放式便所を廃絶した世界でほぼ最初の国となった。
列車便所は後述のように汚物処理装置の完全整備のため、旧来のものに比べ複雑化し費用上昇してきている。特に汚物処理装置を設置した場合、車両基地に汚物処理地上設備を設置して処理を行う必要があるが、費用面や近隣との環境面から基地に処理設備を設けられないことがあり、車両基地にバキュームカーを乗り入れさせて車両のタンクから汚物を抜き取っているケースもある。これらを理由に列車便所自体の封鎖（ドアノブを外したり常に施錠状態にするケースが多い）や撤去、トイレのない車両の導入などを行なうことが地方路線を中心に存在する（秩父鉄道3000系電車、関東鉄道キハ300形、長野電鉄2100系など）。
また、都市部の路線では大半の地下鉄路線をはじめとしてトイレを設置していない車両が多い。地下鉄に乗り入れる車両でトイレを設置している例は、福岡市地下鉄空港線に乗り入れるJR九州車（303系・305系・103系）、東京メトロ有楽町線・副都心線に乗り入れる西武40000系、東京メトロ千代田線に乗り入れる小田急電鉄のロマンスカー60000形「MSE」がある。また、同じ線区でも特急列車には設置していても普通列車には設置しないケースもある。利用者の乗車距離が短いことや乗車スペースを確保するためなどの要因が挙げられる。しかし本数が少ない路線では不便になるため、JR西日本キハ120形気動車や213系などトイレを追設したケースもある。代替新造車への設置や、トイレ封鎖措置車に汚物処理装置を取り付けて封鎖を解除しトイレを復活させるなどの例もある一方で、東武日光線や鹿島臨海鉄道大洗鹿島線のように車両の置き換えによってトイレを廃止する路線もみられる。
新設・改造を問わず、バリアフリートイレ化により従来よりもスペースを拡大した点を生かして、同一室内に洗面所を組み込んだり折り畳み式ベビーベッドを設置するケース、隠れ喫煙などによる火災発生の防止のために煙探知機を設けるケースもある。また、前述の技術革新により便器洗浄に要する水量を節約出来るようになり、余裕分の水を生かしてサービス向上の観点から温水洗浄便座を導入するケース（例：近鉄22600系）も見られるようになっている。
電車の場合は、事故や沿線災害などで停電発生時にはトイレも使用できなくなるという欠点もある。気動車ではこうしたことは発生しないが、エンジントラブルなどでサービス電源が得られなくなった場合にはやはり使用不可能になる。客車の場合は（保存以外の目的で）現存する12系・14系・24系・E26系・35系4000番台・50系・77系のどれもが、電化区間や電気機関車牽引であるか否かに関わらず自前のディーゼル発電セットでサービス電源を得ているため、停電や機関車の故障による使用不可能の可能性はほぼない。
JR東日本とJR東海・JR西日本ではトイレの設置場所が逆になっており、東海道本線内においてJR東日本は海側、JR東海（213系5000番台のみ海側）・JR西日本は山側に設置している。また、JR東海の電車は大阪方の車両、気動車（キハ25形、キハ75形）は東京方の車両にある。JR西日本115系では、3・4両編成は下関・三原・府中・新郷・宇野・児島寄りの車両（下り向き先頭車）、2両編成（福知山電車区R編成・岡山電車区G編成・下関総合車両所運用検修センターT編成）は岩国・瀬戸・播州赤穂・東舞鶴寄りの車両（上り向き先頭車）と編成により異なる。JR九州では、鹿児島本線の場合415系・811系および817系の2両編成は八代あるいは川内寄りの車両、813系および817系の3両編成は門司港寄りと編成により異なる。
列車便所 ヨーロッパの列車便所
ヨーロッパの列車トイレは水洗式の設備が多いものの、高速列車以外ではタンクを備えた貯留式による処理はまだまだ少ない。
フランスのTGVは高速走行のため、真空式のタンク貯留方式の列車トイレを備えている。
ドイツのICEも高速走行のため、真空式のタンク貯留方式の列車トイレを備えている。
イタリアのユーロスター・イタリアの車両では、旧式のETR450では水洗式ではあったが汚物は垂れ流しとなっている。ETR500、フレッチャビアンカでは水洗式で汚物処理用のタンクも備えられている。
OKI FC Winds
OKI FC Winds（おきエフシーウインズ）は、かつて存在した日本の女子サッカークラブ。埼玉県本庄市を拠点として日本女子サッカーリーグ（L・リーグ）に所属していたが、1999年を最後に廃部となった。
OKI FC Winds 概要・歴史
1990年、沖電気工業の女子サッカークラブとして「OKIレディーサンダース」の名称で結成。1992年からはJLSLチャレンジリーグ（2部に相当）で活動し、1995年にリーグ優勝。その後に清水第八、浦和レディースFCとの3クラブで行われた参入戦でも1位（3勝1敗）の成績を挙げ、1996年に練習グランド確保困難のため廃部となったTOKYO SHiDAXに代わってL・リーグに昇格。同時に地元埼玉県を吹き付ける「上州空っ風」をイメージして、クラブ名を「OKI FC Winds」とした。
また、沖電気もL・リーグ公式戦の協賛とカップ戦（L・リーグカップ）及びチャンピオンシップの冠協賛となった。
L・リーグとして、初の公式戦は1996年6月に行われた「OKI L・リーグカップ96」で、4戦全敗で予選リーグ敗退。アトランタオリンピック後の開催の開催となった第8回日本女子サッカーリーグ（1996年）は初戦で日興證券ドリームレディースを相手にリンダ・メダレンの10得点を含む1-16で敗退。シーズン成績も1勝（1PK勝）17敗（1PK敗）の最下位に終わった。浦和レディースFCとの入れ替え戦は、2戦2勝でL・リーグ残留を果たした。
OKI FC Winds 概要・歴史
1999年、前年廃部になった日興證券ドリームレディースから大部由美、佐藤春詠、高橋彩子などを獲得し、同様に廃部となったフジタマーキュリーおよびシロキFCセレーナなどからも選手を補強。リーグ戦は4位となったが、この年限りで廃部となった。
OKI FC Winds 主な成績
註）成績は年間順位。L・リーグの99年は勝ち点制。
エベリン・アシュフォード
エベリン・アシュフォード（Evelyn Ashford, 1957年4月15日 - ）は、アメリカ合衆国ルイジアナ州シュリーブポート出身の陸上競技選手。女子100メートル競走の元世界記録保持者。35歳で1992年バルセロナオリンピックに出場、短距離・障害種目で当時の史上最年長米国代表。（ジョナサン・パットンコーチ）
常夜鍋
常夜鍋（じょうやなべ、とこよなべ）は、日本の鍋料理。
常夜鍋 概要
豚肉とホウレンソウをさっと煮てポン酢で食べる。鍋つゆに味はつけないため、調理法としては水炊きの系統に分類される。久米正雄ら鎌倉文士の間で広まったとされ、常夜鍋の名は、毎晩食べても飽きないことが由来。
常夜鍋 作り方
渡辺あきこのレシピによると、	鍋に水と日本酒を5対1の分量で入れて沸かし、豚ロース肉とホウレンソウを、各自食べる分だけ入れて火を通し、好みの薬味（大根おろし、おろし生姜、一味唐辛子）と醤油か、胡麻だれで食べる。ホウレンソウの代わりに小松菜やエノキタケでもおいしい、としている。ホウレンソウの灰汁抜きについては言及していない。他には、鍋に昆布を敷くレシピも散見される。
細尾峠
細尾峠（ほそおとうげ）は、栃木県日光市にある峠である。
細尾峠 概要
国道122号の旧道。現在の日足トンネルの上を貫いている。実際の旧道は細尾町交差点から分岐し、日光市奥細尾の集落を通るため、旧道全長距離は12km。
途中にハイカーのための薬師岳、夕日岳、地蔵岳への分岐がある。足尾側では、地蔵坂と呼ばれるつづら折れの道があり、また石組みの側壁で作られた道がある。勾配は最大14%。
峠の両側には、案内図や峠の歴史が記された標識が設置されている。
細尾峠 歴史
古くは日光山の修行僧の峰修行の路として開かれ、足尾銅山が発見され採掘が始まってからは、往来が盛んになり銅山の発展とともに賑わった。明治時代になり、銅山の発展と共に道路が拡張され、峠に停場が設けられ、荷物交換の行列で賑わったという。1890年には日本で最初の索道が峠の両側に架設されるが、当時の足尾鉄道（旧国鉄足尾線・現わたらせ渓谷鐵道）の開通により利用は衰退した。1936年には、自動車道として舗装・改修され足尾日光間の大幹線となり国道122号となった。
1978年に全長2,765 mの日足トンネルが開通。これにより細尾峠ルートは国道指定を解除されたが、現在でも旧道には数か所で国道標識が残されている。
細尾峠 現在の状況
現在は通行量もなく、静寂な峠となっている。全面舗装であるが、アスファルトはくたびれている。ガードレールも完備しているため、自動車やバイクの通行に差し支えはないが、ハイキングで通る者もおり、注意が必要である。冬季はゲートが閉められ、車両通行止めとなる。
2010年春に足尾側の入口付近が崩落して通行不能となっていたが、2010年夏頃に復旧した。
Dvorak配列
Dvorak配列（ドヴォラックはいれつ）は、キー配列の一種で、英文入力に特化した設計。1932年にワシントン大学の教育心理学者であるオーガスト・ドヴォラックが考案した。
Dvorak配列 配列
Windows向けキーボードの配列で、ラテン文字と数字を除く記号は、複数の配置がある。
Dvorak配列 特徴
「打鍵の誤りを低減して、入力速度を向上させ、入力従事者の疲労を軽減する」ことを目的に、英文でアルファベットの出現頻度と相関性を分析し、英文入力に特化して設計された。他言語の使用は想定していない。
上段と下段の使用頻度を低く、運指距離を短く設計し、母音は左手側中段、子音は母音に連接する出現頻度の降順で右手側、それぞれに配置し、右と左を交互に打鍵させて効率的で高速な入力を企図している。
キーボードを用いる文字入力速度の世界記録で、本配列が用いられた。
Dvorak配列 普及
QWERTY配列に比べて理論上の優位点は多いが、書籍やソフトウェアなど市販されるキーボードトレーニングの大多数はQWERTY配列用途で、本配列用途は僅少である。
コンピュータ入力装置としてのキーボードは、文字入力に加えてオペレーティングシステム (OS) やアプリケーションの操作で複数キーの組み合わせ入力を要するが、Unix系のOSやWindows、macOSなどは、これら機能のショートカットがQWERTY配列前提で設定されており、本配列の操作性は低下する。
Dvorak配列 日本語入力
本配列は他言語の配慮はないが、日本語のローマ字入力で特に出現頻度が高い母音は、「I」を除いて左手のホームポジションに位置して運指距離が短い。
日本語入力時は、母音とともに出現頻度が高い子音の「K」と「Y」も左手側に位置し、左手の打鍵数が多くなる。DvorakJP、ACT (AZIK on Dvorak)、JLOD、蒼星など、Dvorak配列を基に負荷を右手へ移した入力方式や、カ行の子音を「K」から「C」へ置換することで、操作性の向上が期待できる。
Dvorak配列 対応キーボード
KinesisやTypeMatrix、ErgoDox EZなどが、QWERTYとDvorakにハードウェアで対応し、配列の選択が可変なキーボードを販売している。TRONキーボードは英語キー配列にDvorak配列を採用している。ドイツのキーボードメーカーペリックスがオンデマンドで製造している。
Dvorak配列 オペレーティングシステム
OSの設定やアプリケーションを用いてDvorak配列を使用する。
macOS
初期状態はQWERTY配列で、「システム環境設定 - キーボード - 入力ソース」で「Dvorak」を追加し、直接入力の配列として選択する。日本語の入力は、パネル内「英字のレイアウト」項目でDvorakを選択して可能となる。キーボードショートカットでコマンドキー押下時にQWERTY配列となる「Dvorak - Qwerty ⌘」配列も選択可能である。Karabiner（旧 KeyRemap4MacBook）などのキーリマップユーティリティを導入して詳細設定する。
Windows
Windows XPは「コントロールパネル - 地域と言語のオプション - 言語 - 詳細（テキスト サービスと入力言語） - キーボードレイアウト/入力システム」で「米国（Dvorak）」を選択してキー配列を変更するが、入力システムも変更されて日本語は入力不可となる。日本語入力は、レジストリを操作してキー配列を変更、Dvorak配列をエミュレートするDvorakJなどアプリケーションの導入、などで対応する。Dvorak配列化用のソフトウェアに、修飾キーをQWERTY配列のまま使用できるものもある。
Dvorak配列 オペレーティングシステム
Windows 10では、スタート・メニュー→設定→時刻と言語→(左の)地域と言語→言語→日本語→オプション→キーボード・レイアウトを[日本語キーボード(106/109キー)]から[英語キーボード(101/102キー)]に変更してサイン・アウト、再サイン・インをクリックする。そして スタート・メニュで regeditを検索、実行して、HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Services\i8042prt\Parameters\LayerDriver JPNを"kbd101.dll"から"kbddv.dll"に修正すると、アプリケーションなしで使えるようになる。
FreeBSD
コンソール (/dev/console) から入力の場合、kbdcontrolコマンドでkbdcontrol -l us.dvorakなどとして選択する。/etc/rc.conf で keymap=us.dvorak を指定し、起動時にDvorak配列となる。
Unix系OSでX Window System
setxkbmapコマンドでsetxkbmap dvorakとして選択する。XmodmapでX起動時に設定も可能である。
Dvorak配列 片手用配列
片手操作時の入力を考慮した、右手用と左手用の配列がある。
西鉄天神大牟田線
天神大牟田線（てんじんおおむたせん）は、福岡県福岡市中央区の西鉄福岡（天神）駅から福岡県大牟田市の大牟田駅までを結ぶ、西日本鉄道（西鉄）の鉄道路線である。駅ナンバリングに用いられる路線記号はT。
路線総延長は74.8キロメートル（km）で、駅数は50。九州最大の繁華街である天神を起点に、大牟田駅まで、福岡県を南北に結ぶ大動脈である。
西鉄天神大牟田線 概要
天神大牟田線は西鉄の鉄道事業では本線格にあたり、太宰府線と甘木線が支線として分岐している。沿線は県下でも比較的規模の大きな都市が連なっており、古くから沿線開発が進んだ。西鉄久留米駅では駅ビルを核に商業エリアの整備が進められ、大牟田市でも三井グループの協力を得て新栄町駅前一帯で西鉄による市街地再開発が行われた。 九州鉄道により福岡駅（現・西鉄福岡（天神）駅）から久留米駅（現・西鉄久留米駅）まで区間が1924年（大正13年）4月12日に開業して以降、沿線各地から福岡市への通勤・通学や沿線都市間輸送の役割を担っている。
加えて沿線には名所・観光地も多く、太宰府天満宮や九州国立博物館は大宰府線太宰府駅が、旧柳河藩城下町は西鉄柳川駅が最寄りであるほか、遊園地「グリーンランド」（熊本県荒尾市）には大牟田駅から西鉄バスが運行されている。観光列車として柳川地区の雅称にちなんだ「水都」（すいと）、車内で飲食を楽しめる「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」も運行されている。
かつては大牟田駅で、やまさ海運が運航する三池島原ライン島原港行と連絡する三池港行バスと接続しており、福岡都心から島原半島（長崎県）への最速ルートとなっていた（2025年休止）。
西鉄天神大牟田線 概要
全体的には九州旅客鉄道（JR九州）の鹿児島本線と並行しており、福岡市・春日市・大野城市・太宰府市・筑紫野市・久留米市・みやま市・大牟田市には両線の駅があるほか、JR線が通らない小郡市 や柳川市 にも西鉄の駅がある。ただし西鉄は西鉄福岡（天神）駅をターミナル駅としているのに対しJRは天神から離れた博多駅を拠点駅としており、JRとの共同使用駅である大牟田駅のほかは西鉄とJRの駅は離れている。福岡市南区の井尻駅 - 雑餉隈駅間と久留米市の聖マリア病院前駅 - 津福駅間では鹿児島本線と交差するが、交差している地区のいずれも具体的な新駅設置計画はない。
JRの鹿児島本線と九州新幹線、九州自動車道、国道3号など、天神大牟田線に並行する他の主要な交通路が福岡県（筑紫野市）から佐賀県（三養基郡基山町・鳥栖市）をいったん通って再び福岡県（久留米市）に入るのに対し、西鉄天神大牟田線は小郡市中心部を通っており佐賀県内にかかる区間がなく、全線が福岡県内にある。
ほとんどの日本の大手私鉄路線は大都市内にJR駅と接続する駅や、または隣接するターミナル駅があるが、西鉄にはターミナル駅である西鉄福岡（天神）駅をはじめ福岡市内にJR駅と接続する駅や隣接する駅はない。なお、西鉄福岡（天神）駅は福岡市地下鉄空港線の天神駅と福岡市地下鉄七隈線の天神南駅と接続しており、こちらは後から西鉄の駅に接続する形で設置された。
西鉄天神大牟田線 概要
なお、日本の大手私鉄の駅としては天神大牟田線の西鉄福岡（天神）駅が最西端、大牟田駅が最南端に位置する。
2000年（平成12年）12月までは路線名が大牟田線であったことから、本路線のことを「天神大牟田線」ではなく「大牟田線」と呼ぶ利用者が多い。また、かつては路線自体を指して急行電車の愛称が使われていた。
なお西鉄公式サイトの「路線図・駅・時刻表」では、天神大牟田線と大宰府線および甘木線をそれぞれ独立して紹介しているが、「鉄道事業」ページでは西鉄福岡（天神）駅 - 大牟田駅間を「本線」と表記し、太宰府線と甘木線を含めた3路線を天神大牟田線として扱い、接続していない西鉄貝塚線や子会社が運行している筑豊電気鉄道線と分けて説明している。
西鉄天神大牟田線 沿線風景
福岡市の天神地区は九州最大の繁華街であり、その中心にあるソラリアターミナルビルの2階に西鉄福岡（天神）駅はある。この駅を出発するとやや右にカーブを描き、真南に進むようになると、まもなく全ての電車が停車する薬院駅に到着する。薬院地区は天神の繁華街からはやや離れた位置にある。薬院駅は博多駅・六本松方面へのバス路線や地下鉄七隈線との接続駅である。薬院駅を発車すると、左にカーブを描き、再び南東方向に走る。カーブが完全に終わると、まもなく西鉄平尾駅を通過し、福岡市南区に入る。井尻駅付近までは福岡県道31号福岡筑紫野線とほぼ並走する。大橋駅を過ぎると国道385号を乗り越え、高架線を降り地平区間に入る。地平区間に入った後すぐに那珂川を渡り、JR九州新幹線（博多南線）の高架をくぐり、井尻駅を過ぎると福岡高速5号線（福岡高速環状線）の高架の下を過ぎる。そしてJR鹿児島本線を乗り越えると再び高架線に入り、しばらくして右にカーブを描きながら雑餉隈駅を通過する。JR鹿児島本線とは雑餉隈駅から桜台駅付近までほぼ同間隔で並走する。右手に一瞬JR南福岡駅が見えると2024年3月16日に開業した当線で最も新しい桜並木駅を通過する。その後、右手に一瞬JR春日駅が見えると春日原駅に到着する。また、白木原駅を過ぎると、右手に一瞬JR大野城駅が見える。下大利駅を過ぎ、再び高架線を降りて地平区間に入り、御笠川を渡る。その後九州自動車道の下をくぐり抜け、国道3号としばらく併走する。この並走区間のほとんどは立体交差となっていて、本線の高架を左手に見ながら地上を走りぬける。その途中で都府楼前駅を通過、その後、進行方向左手から太宰府線の単線の線路が近づくとすぐに西鉄二日市駅に到着する。
西鉄天神大牟田線 沿線風景
西鉄二日市駅は太宰府線との乗り換え客も多い。特に年始は太宰府天満宮への初詣参拝客で混雑する。その西鉄二日市駅を出発して約900mの地点に紫駅がある。朝倉街道駅手前で、博多湾に注ぐ御笠川水系と有明海に注ぐ筑後川水系の分水嶺が存在するが、その標高はわずか海抜約40mであり、沿線風景も住宅地が続いている。その後国道3号をくぐると桜台駅を通過する。桜台駅を抜けると筑紫平野が広がり、JR筑豊本線（原田線）と立体交差し、筑紫駅を過ぎると進行方向左手に筑紫車両基地が見える。その後、右にカーブして南南西に進路を変える。ここから宮の陣駅まで福岡県道88号久留米小郡線と並走する。また津古駅から宮の陣駅まではしばらく直線が続く。西鉄小郡駅付近までは閑静な住宅街を走り抜け、そのすぐ手前で大分自動車道と甘木鉄道の下をくぐる。この駅より甘木鉄道への乗り換えができる。西鉄小郡駅を出ると次第に住宅がまばらになり、宮の陣駅手前まではのどかな田園風景が広がる。夜間は真っ暗で、窓の外は何も見えないことが多いが、昼間は右手に遠く佐賀県鳥栖市の中心市街を望むことができる。その鳥栖市の手前には九州自動車道の高架が走っている。端間駅を過ぎた辺りで並走している福岡県道88号久留米小郡線のさらに奥で宝満川が並行して流れるようになる。味坂駅の手前で平行に流れていた宝満川が流路を南から西へ直角に向きを変え、その宝満川を鉄橋で渡った後、味坂駅を通過する。その後、九州自動車道をくぐると、まもなく小郡市から久留米市へ入る。この付近で電車は最も佐賀県に接近する。久留米ビジネスパークが左手に見えてくると甘木線の単線が見え、宮の陣駅に入る。宮の陣駅を出るとすぐに甘木線が合流する。駅を出てから甘木線と合流するため、宮の陣駅の甘木線ホームは天神大牟田線のホームとは並行でない。その甘木線と合流後、すぐに筑後川を渡る鉄橋を走り抜ける。鉄橋からは久留米市街が一望できる。鉄橋を渡るとすぐに国道210号を乗り越える。その後、住宅街を縫うように走り、途中で櫛原駅を通過。その直後から高架線を上り、久留米の繁華街の中心を形成する西鉄久留米駅に到着する。
西鉄天神大牟田線 沿線風景
西鉄久留米駅からはすぐ目の前に花畑駅が見える。このため、西鉄久留米駅を出発するとすぐに花畑駅に到着する。花畑駅は全ての電車が停車し、同駅発着の急行も多く設定されているが、隣の西鉄久留米駅に比べると利用者はかなり少ない。聖マリア病院前駅を出るとまもなく複線から単線になる。この単線は大善寺駅まで続く。JR久大本線の単線と鹿児島本線の複線と次々に乗り越えるが、その高架を九州新幹線が乗り越えている。すぐに高架を下り、住宅に挟まれたような狭い単線を走ると津福駅に到着する。この付近には、単線区間の複線化・高架化の早期実現を要望する看板が設置されていた。その津福駅を出発すると、矢加部駅の手前まで福岡県道23号久留米柳川線と並走する。津福駅から大善寺駅までは旧大川鉄道からの買収区間で、線路脇まで密集した住宅地や急カーブに、かつての軽便鉄道の名残りをうかがわせる。大善寺駅からは再び複線となる。ここからしばらくはカーブも少なく、比較的線形も良い。蒲池駅からは再び単線となり、蒲池 - 矢加部間で有明海沿岸道路と交差し、左にカーブして南西から南東に進路を変え、高架駅の矢加部駅を過ぎて沖端川を渡ると柳川市街地となり、西鉄柳川駅に到着する。
西鉄天神大牟田線 沿線風景
西鉄柳川駅を過ぎると左手に柳川車両基地が広がり、有明海沿岸道路と再び交差する。徳益駅構内で右にカーブした後は、ほぼ直線の線路を南下してゆく。やや左にカーブし、西鉄唯一の信号場である中島信号場を通過、高架線を上る。高架線のうち真新しい区間は、高架下の県道大和城島線拡張に際して付け替えられたものである。西鉄中島駅を通過した後に矢部川を渡ると、みやま市に入る。開駅で単線区間が終わり、ここからは終点まで複線となる。西鉄渡瀬駅の手前で大牟田市に入り、市北部の丘陵地帯を通過。倉永駅を過ぎて県道南関大牟田北線をくぐった付近から進行方向左手に鹿児島本線が近づいてくる。西鉄銀水駅の手前から鹿児島本線と完全に併走し、複々線のような様相を呈する。なお、鹿児島本線と共用している踏切は構造がJRの基準に合わせられている。 大牟田市街地に入り、新栄町駅を過ぎ、三井三池専用鉄道（廃線）の高架をくぐると、終点の大牟田駅に到着する。
西鉄天神大牟田線 輸送形態
2009年度（平成21年度）における最混雑区間（平尾駅→薬院駅）の、朝ラッシュ時ピーク1時間の集中率は25.9%となっている。この数値を同じく2009年度の関西圏、及び中京圏における大手私鉄主要路線と比較すると、天神大牟田線より集中率が低いのは名鉄常滑線（25.8%）と阪急京都本線（25.0%）のみ。これは当路線がラッシュ時に都心方向のみならず、オフピーク時の利用も比較的多い路線であることがいえる。
2024年度（令和6年度）の混雑率は、平尾駅→薬院駅間（8:00-9:00）で139%である。
西鉄天神大牟田線 運行形態
定期列車として特急、急行、普通のほか、臨時列車が運行されている。
天神大牟田線の最速種別であり、天神大牟田線における都市間輸送の基幹となっている。特急料金は不要。原則として全列車が西鉄福岡（天神）駅 - 大牟田駅間で運転され、終日30分間隔で運転される。なお、朝のラッシュ時に上り西鉄福岡（天神）駅行きは、輸送力が低下するため運行されない。新型コロナウイルス感染拡大に伴い、2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正から2024年（令和6年）3月15日まで平日日中の運行がなくなり、代替として西鉄福岡（天神）駅 - 大牟田駅間に急行が運転されていたが、2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正より平日日中の運転も再開された。
停車駅は以下の通り。
城島酒造びらき開催期間中は三潴駅に臨時停車する。
2008年（平成20年）3月22日のダイヤ改正で最高速度が100km/hから110km/hに引き上げられ、西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄久留米駅間最速28分、西鉄福岡（天神）駅 - 大牟田駅間最速58分に短縮したが、2017年（平成29年）8月26日のダイヤ改正より大橋駅に停車するようになったため、現行ダイヤでは西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄久留米駅間では下り最速30分、上り29分、西鉄福岡（天神）駅 - 大牟田駅間では最速下り64分、上り62分となっている。
西鉄天神大牟田線 運行形態
終日運転され、日中は西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄小郡駅・花畑駅間に毎時各2本運行される。通勤・帰宅ラッシュ時は西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄二日市駅・筑紫駅・津福駅間の列車も運行される。平日・土日祝日ともに、早朝・夜間には西鉄福岡（天神） - 西鉄柳川駅・大牟田駅間や西鉄柳川駅 - 大牟田駅間を運行する列車もある。
停車駅は以下の通りであるが、後述のとおり例外もある。
特にラッシュ時の急行の混雑度は始発・終点によって大きく異なり、大牟田駅・西鉄柳川駅発の列車は都心から離れた西鉄柳川駅・大善寺駅等でも混雑度は高いが、西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄二日市駅間の急行については出発時における混雑度は低くなっている。
遠近分離の原則に基づき、西鉄福岡（天神）駅に2本連続急行が到着する時間帯については、先に運行距離が短い筑紫駅や西鉄二日市駅を出発した列車が到着し、後に、大牟田駅や西鉄柳川駅などを出発して長距離運行された列車を到着させる。これにより、乗客の分散が可能で、春日原駅や大橋駅などで後の急行へ乗車する人を抑制することができ、混雑を緩和させることが可能である。
西鉄天神大牟田線 運行形態
急行は、一部区間が普通（各駅停車）に種別変更される列車がある。西鉄小郡駅発着の列車は、筑紫駅 - 西鉄小郡駅間は各駅に停車する。また、西鉄福岡（天神）駅発筑紫駅行きは、途中、西鉄二日市駅以南で、同様に各駅に停車する。上りは筑紫駅以北を急行として運転される。また、聖マリア病院前駅や津福駅などから発車する列車の一部は、筑紫駅以北（西鉄福岡（天神）駅方面）より急行運転を開始することもある。西鉄久留米駅以南に向かう列車も、平日の夕方に2本ある津福行き急行が西鉄久留米駅以南で各駅停車へ種別変更する。なお「花畑ゆき急行」はこのパターンに該当しない。
当線にいわゆる「区間急行」等の種別はないため、種別変更をする際は、方向幕の表示を急行から普通、普通から急行へと変更する。例外として、太宰府線直通の「急行 太宰府ゆき」は太宰府線では各駅に停車するが、方向幕は「急行」表示のままである。
西鉄天神大牟田線 運行形態
2017年（平成29年）8月26日のダイヤ改正より、朝の上りの急行のうち、1本（平日と土日祝日では時刻が異なる）が西鉄久留米駅で特急と緩急接続を行い、ほかに平日の1本が西鉄小郡駅で特急を待避するようになった。普通列車となる区間を除くと急行の特急待避は西鉄初のことである。2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正から2024年（令和6年）3月15日までは平日日中の特急運転が取りやめになったため、急行の運行形態も大幅に変更された。
2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正より、新たに平日朝ラッシュ時間帯における混雑平準化のため、大橋駅を7時57分 - 8時54分に出発する福岡（天神）駅行きの急行列車は平尾・高宮両駅にも停車する。それに伴い、この時間帯の福岡（天神）駅行きの列車は大橋駅での緩急接続が行われず、大橋駅に到着した順に福岡（天神）駅に到着することとなる。
西鉄天神大牟田線 運行形態
西鉄の前身の九州鉄道は1924年（大正13年）4月24日、インターアーバンとして成功させていた阪急電鉄神戸本線に倣い、「汽車より早い急行」を宣伝広告とした福岡駅（現在の西鉄福岡（天神）駅） - 久留米駅間を55分で結ぶ急行を16分毎に走らせた。1930年（昭和5年）、表定速度52km/hで福岡駅 - 久留米駅間を45分で結ぶ急行を2時間毎に運行した。大牟田線全通後は、1941年（昭和16年）に福岡駅 - 大牟田駅間を75分で走行する急行の運行を開始した。この急行は第二次世界大戦中の一時休止を経て、戦後の1946年（昭和21年）10月1日に福岡駅 - 大牟田駅間を90分で結ぶ急行として復活した。またこの急行とは別に1956年（昭和31年）からは従来の急行停車駅に加え西鉄小郡駅・宮の陣駅と西鉄久留米駅以南の各駅に停車するローカル急行が運転されていた。当時の急行が現在の特急、ローカル急行が現在の急行の前身に当たる。
西鉄天神大牟田線 運行形態
正月三が日には太宰府天満宮への初詣客輸送の輸送のため臨時急行「初詣号」が西鉄福岡（天神）駅 - 太宰府駅間に運行される。通常の日の西鉄福岡（天神）駅 - 太宰府駅間の急行と異なり、日中に30分間隔で上下両方向に運行される。「初詣号」にはヘッドマークが取り付けられる。1997年（平成9年）9月27日のダイヤ改正で日中の急行が1時間4本となったため余裕がなくなり、翌年からは西鉄小郡駅折り返しの列車を太宰府駅発着に差し替える形で運行している。
1996年（平成8年）までは2月の観梅期間中、西鉄福岡駅 - 太宰府駅間に臨時急行「とびうめ号」を運行していた。2015年（平成27年）より、2月上旬の1日に限り、西鉄福岡（天神）駅発太宰府駅行き急行の1本を「観梅号」とし、太宰府市のキャラクター「千梅ちゃん」のヘッドマークを付けて運行している。
西鉄天神大牟田線 運行形態
日中は西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄二日市駅・筑紫駅・大善寺駅間で各行先が毎時2本運行される。朝・夕は西鉄福岡（天神）駅- 西鉄小郡駅・西鉄柳川駅間などの列車も運行される。太宰府線直通列車も西鉄福岡（天神）駅→太宰府駅間、太宰府駅 → 筑紫駅・西鉄小郡駅間で運行されている。また、宮の陣駅以南においては甘木線直通列車が大牟田駅・西鉄柳川駅・西鉄久留米駅 - 甘木駅間でワンマン2両編成で運行されている。甘木駅 - 大牟田駅系統はダイヤ上、殆どの列車が西鉄柳川駅で15 - 22分程度の長時間停車を行う（その間に特急・急行との緩急接続も行われる）。
なお、大橋・西鉄二日市など待避線を持つ一部の駅で終日緩急接続が行われている。なお、朝・夕ラッシュ時は変則的であり、春日原駅など、日中は緩急接続を行わない駅での接続や、朝の一部の上り列車で、普通列車が2本の急行列車に追い越されるなど、日中には見られない状況が起こる。
早朝、朝夕ラッシュ時、夜間、深夜には西鉄柳川駅発着の列車もある。早朝には西鉄二日市駅や筑紫駅が始発の下り列車もある。また、案内表示上の行き先より手前の筑紫・花畑・西鉄柳川の各駅で「車両取替え」と称した車両交換を行い、同一ホームで乗り換えとなる列車がある。目的はラッシュ時の多両編成からデータイムの通常編成への切り替えまたは車両運行上の安全の都合である。
西鉄天神大牟田線 運行形態
2024年（令和6年）4月11日に発表された臨時列車。 イベント開催や週末などの多客時に、快適性・利便性向上を目的として、確実に着席できることを目的としている。2024年（令和6年）4月19日に初便が運転された。
1日3本が運転され、21時台の1本が福岡（天神）駅発大牟田駅行き、22時台の2本が福岡（天神）駅発花畑駅行きとして運転。車両は3000形5両編成が充当される。運賃に加えて、当日分有効の乗車整理券（300円）が必要となる。乗車整理券は号車のみ指定され、指定された号車で自由に着席できる。
乗車駅は福岡（天神）駅のみ、降車停車駅は西鉄二日市駅以遠の急行停車駅。薬院駅は運転停車のみ。
当初報道では、当初、2021年度（令和3年度）までに有料座席列車を運行することが報道され、仕事帰りの旅客が多少追加料金を払ってでも座って帰宅できることを目的として計画されていた。乗車駅は出発駅である福岡（天神）駅と薬院駅、降車停車駅は、西鉄久留米駅・花畑駅・大善寺駅・西鉄柳川駅・新栄町駅・及び終点の大牟田駅で計画されていた。
運行後のアンケートにあった意見としては、300円という料金設定は概ね肯定的に捉えられたものの、実際の乗車率は想定を大きく下回る20%未満と低迷した。観戦客の利用を見込んだプロ野球の試合が長引いたことが影響したとの見解であった。
西鉄天神大牟田線 運行形態
2019年（平成31年）3月23日から運行を開始した観光列車。名前の通り、車内の調理設備で沿線の食材を使った料理を提供し、内装には城島瓦（久留米市）、八女竹（八女市）の竹細工といった伝統工芸品を用い、筑後（沿線である福岡県南部）らしさを演出する。当初の運行日は金・土・日曜日と祝日。昼間に西鉄福岡（天神）発駅大牟田駅行きの「ランチの旅 (CHIKUGO LUNCH COURSE)」、夕方に大牟田駅発西鉄福岡（天神）駅行きの「ディナーの旅 (CHIKUGO DINNER COURSE)」を運行。2019年6月1日からは西鉄福岡（天神）駅発太宰府駅行きの「ブランチの旅 (DAZAIFU BRUNCH SET)」も運行している。
2022年（令和4年）9月1日よりコース及び運行日程が変更された。運行日は木・金・土・日曜日と祝日となり、コースは西鉄福岡（天神）発着の「地域を味わうアーリーランチ」と、西鉄福岡（天神）駅駅発大牟田駅行きの「地域を味わうレイトランチ」の運行となり、車内で提供される料理も、これまでの季節のピザをメインにしていたものから3人の新しい料理監修者によるコース料理に変更された。