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T-4 (練習機) 運用史
2025年（令和7年）5月14日午後3時6分ごろ、宮崎県 新田原基地所属のT-4練習機（96-5625）が愛知県 小牧基地（県営名古屋空港）を離陸。約1分後、高度が約1400メートルから急低下し、同8分ごろに犬山市上空でレーダーから機影が消え、入鹿池に墜落し、乗員2名が殉職した。
2019年4月2日、三沢基地所属機が、離陸後、右エンジンからの異音と振動を確認し、右エンジンを停止した状態で着陸した。着陸後の検査により、右エンジンは振動によりタービンブレードが折損、これによりエンジン内部が損傷したことが判明した。その後のIHIによる調査により、振動を抑える部品（内部の羽根状の金属部品）の機能の不足が判明、T-4は全機飛行停止とし、エンジン部品の交換等の対策を講じた上で、安全が確認された機体から順次飛行を再開すると発表された。なおこのトラブルによる部品の交換作業の長期化により、一時的に配備するT-4が少ない状態となり、ブルーインパルス所属機が2020年6月から通常6機編成のところ、当面4機編成になるなどの影響が発生した。
T-4 (練習機) 登場作品
『電車男』（2005年）
最終話に登場、所属は不明であるが航空総隊司令部飛行隊（入間基地）の機体である可能性が高い。
『相棒 -劇場版- 絶体絶命! 42.195km 東京ビッグシティマラソン』（2008年）
東京ビッグシティマラソンの開会式の際に、ブルーインパルス所属機が登場。
『空飛ぶ広報室』（2013年）
原作の小説及びTVドラマに、ブルーインパルス所属機を始めとするT-4が登場。
『映画 ハピネスチャージプリキュア! 人形の国のバレリーナ』(2014年)
EDに登場。
『青空少女隊』
清水としみつの漫画およびオリジナルアニメーション作品。
『レスキューエンジェル』
トミイ大塚の漫画。アニメ「よみがえる空 -RESCUE WINGS-」を原作とする漫画（現、題名・『航空自衛隊小松基地救難隊RESCUE WINGSゼロ』）
『アイドル防衛隊ハミングバード』
吉岡平の小説およびオリジナルアニメーション作品。
『超次元ゲイム ネプテューヌ』（2013年）
同名のコンピューターゲームのTVアニメーション化作品。第3話のコンサートシーンにアクロバット機として登場。「コークスクリュー」や「ヴァーティカルキューピッド」等の展示飛行を行う。
『オーバースペック』
T-4 (練習機) 登場作品
未須本有生の小説。本機をモデルとした航空自衛隊ジェット練習機「MT-4」が登場。本機の武装化改修をめぐって、防衛省と航空機メーカーの人々の間に繰り広げられる物語が描かれる。
『ネオ・ゼロ』
鳴海章の小説。
『超空自衛隊』
富永浩史の小説。偵察飛行中に第二次世界大戦時にタイムスリップしてしまう。そこでソ連軍への偵察に使われ、迎撃に来たMiG-13とドッグファイトを繰り広げる。
『わたしのファルコン』
夏見正隆の小説。水無月忍が教育課程で搭乗する。
『エアロダンシング シリーズ』
同シリーズの全ての作品で登場。1作目ではブルーインパルスのパイロットとして、実際にブルーインパルスが演じている科目をプレイヤーが行い、隊長機を目指す。
『パイロットになろう! シリーズ』
『群青の空を越えて』
アダルトゲームブランドlight発売のゲーム。訓練機として登場するが、一部シナリオで実戦に投入された。
『ぼくは航空管制官シリーズ』
ぼくは航空管制官2の小松基地航空祭、ぼくは航空管制官3の百里基地航空祭、中部国際空港セントレアで登場。
『モダンウォーシップ』
2022年8月に実装。ブルーインパルス仕様の塗装が施されており、武装として対空ミサイルとGAU-12機関砲を搭載する。
T-3 (練習機)
T-3は、航空自衛隊のレシプロエンジン単発の初等練習機で、パイロット教育課程の学生（訓練生）が最初に乗る機体である。富士重工業が製造した。30年間近くパイロット育成に使用され、2007年（平成19年）4月23日に退役した。
T-3 (練習機) 導入経緯
航空自衛隊は発足以来、初等練習機としてT-34Aを使用していたが、老朽化してきたために新型機を必要とした。当時、富士重工は自社のKM-2（海上自衛隊練習機）をベースとして、航空自衛隊の要求に合わせてタンデム（縦列）複座とした試作機KM-2B（JA3725）を製作、1974年（昭和49年）9月26日に初飛行した。1976年（昭和51年）に入間基地で行われた航空祭で展示飛行し、10秒以上にわたる背面飛行を行うなど、性能の高さを実証した。当初、民間機として発表されたKM-2Bを、富士は航空自衛隊のT-34後継として提案した。初等練習機の装備を施したKM-2改は1978年（昭和53年）1月17日に初飛行し、航空自衛隊によって制式採用され、T-2に続く3番目の国産練習機として、T-3と名づけられた。3月から量産機を納入、1982年（昭和57年）までに50機が生産された。
T-3 (練習機) 導入経緯
静浜基地と防府北基地に配備され、パイロットの育成に使用されたが、2003年（平成15年）から後継機として富士T-7の導入が進められ、平成16年度に防府北基地でのT-3による教育が終了、2007年（平成19年）2月22日に静浜基地での教育も終了した。静浜で最後まで使用された3機の機体のうち、2機は岐阜基地の飛行開発実験団へ引き渡され、岐阜基地の1機と共に業務に使用されたが、この3機も同年4月23日に退役した。岐阜で最後まで使用された初号機（81-5501）は静浜基地で静態保存されている。
T-7は燃料の効率利用のためターボプロップエンジンを採用しており、T-3の退役により自衛隊からレシプロの固定翼機が消えた。
用途廃止された1機がOH-6Dと共に金沢工業大学航空システム工学科の教材としてキャンパスに展示されている。
T-3 (練習機) 機体
エンジンを機首に搭載し、主翼は低翼配置の一般的な機体である。価格を抑えるために、極力T-34との部品の共通化を行っているが、それでも時代の要請に合わせ、特に高空性能や航続距離の改善を行っている。具体的には、スーパーチャージャー付きのレシプロエンジンの強化、燃料タンクの増設などである。
また、先に作られたKM-2とは違い、航空自衛隊の戦闘機に合わせた縦型（タンデム）複座とし、中等練習機に移行した際の違和感を排除している。このため、外観はKM-2と同じハーツェル製3枚プロペラを除くと、T-34とほぼ変わりが無いが、自社の小型民間機FA-200の技術も一部流用されるなど、内容的には異なる部分もある。
非常事態用の射出座席は備えられておらず、パラシュートを使った脱出の際はキャノピーを開き、翼端まで走るように説明書で指示されている。あるいは、背面飛行を行いながらキャノピーを開き、そのまま落下して脱出することとなる。なお全機損失することなく退役したので、最後までこの脱出方法を実践した者はいなかった。
T-7 (練習機)
T-7は、航空自衛隊の初級練習機。老朽化したT-3の後継機として富士重工業が製造した。
T-7 (練習機) 概要
T-3と同じく当初から航空自衛隊のパイロット養成を目的として開発されている。
1990年代に、T-3改として開発が開始され、1998年（平成10年）8月にT-3の後継機である「新初等練習機」に選定された。しかし、1998年（平成10年）末に海上自衛隊へ納入する予定のUS-1A改開発の際、富士重工役員と防衛庁政務次官の汚職があったことが発覚した為、翌1999年（平成11年）度にかけて予算措置が凍結された。この間、富士重工は独自に開発を行い、試作機であるKM-2F（JA8222）は、海上自衛隊向けの練習機として開発したT-5試作機のKM-2D（JA8222）を改造して作られた（主にキャビンの改造）。初飛行は1999年（平成11年）。
防衛庁は調達改革として、国際競争入札としたことから富士重工の他にピラタス（スイス・代理店丸紅）がPC-7 Mk.IIで応募した。2000年（平成12年）9月に富士重工の採用が決定したが、この決定に対し、防衛庁が採用理由の十分な説明をしなかった為、ピラタスが不当採用として告訴すると主張した。防衛庁は再度説明をすることで平穏に解決したが、防衛庁関係者にとって「説明」の重要性を再認識させる重要な事件であった。
T-7 (練習機) 概要
量産型の新初等練習機（T-3改）は2002年（平成14年）7月9日に初飛行し、2003年（平成15年）4月に「T-7」として制式採用され、防府北基地の第12飛行教育団に配備が始まり翌年に完了、2005年（平成17年）からは静浜基地の第11飛行教育団へ配備が始まり、2006年（平成18年）度末にT-3を完全に置き換えた。発注は18年度で終了し、2008年（平成20年）度に3機（通算49機）が納入されて配備が完了した。
なお、T-1以降の国産練習機の制式番号は、偶然にも1から7までのうちの奇数番号がすべて富士重工製となった。抜けている「T-6」については、以前に空自発足の際にアメリカ軍から供与され、中等練習機・救難機として使用したT-6 テキサンが存在しており、同機は既に1970年（昭和45年）に現役から退いているが、書類上の混同を避けるため等と思われる。
2024年11月29日、航空自衛隊はT-7の後継にT-6 テキサンIIを選定したと発表した。
現在では航空自衛隊航空学生3次試験の操縦適性検査で実機を高校生や大学生の受験生が操縦し適性を確認する試験が行われている。
T-7 (練習機) 機体
機体価格を抑えるため、可能な限りT-3との部品の共通化が図られたことにより、国内生産ながら約2億3000万円と外国製並に抑えられている。機体形状はほぼ同一であるが、翼形など細かな部分に改良（特に垂直尾翼は後退角を付けてある）を加え、運動性能を向上させてある。最大の変更点は航空機の使用燃料をジェット燃料に一本化するために、レシプロであったT-3から、海上自衛隊のT-5に搭載されたターボプロップエンジン（ロールス・ロイス250-B17D）の離陸出力増加型である250-B17Fを採用しているが、通常はリミッターをかけていない。エンジン換装のため、T-3より機首が550mm長く、同時にレシプロからターボプロップへの変更のために形状はスリムになっている。コックピットのスペースもT-3よりゆとりを持って設計され、冷暖房も加えられるなど搭乗環境も改善している。これにより、速度の向上や運用の効率化に加え、副次的ではあるが騒音の低下も果たした。
エンジンの本格的な修理はMHIエアロエンジンサービス（三菱重工系）が請け負っている。
佐賀駅バスセンター
佐賀駅バスセンター（さがえきバスセンター）は佐賀県佐賀市駅前中央一丁目12番1号、佐賀駅東側の約50ｍ先の線路高架下に併設しているバスターミナル。佐賀市内で運行されるバス路線のほぼ全てが乗り入れている。佐賀市から委託を受けた佐賀県バス・タクシー協会が運営している。年間の利用者数はおよそ200万人。
佐賀駅バスセンター 概要
1976年（昭和51年）に駅舎が現在の場所に移転した際、駅の近くに点在していた乗り場の集約を目的に建設され、10月18日に開業。その後30年近くの長きにわたって、鉄道高架下そのままのコンクリートむき出しの姿で使われていた。また、佐賀駅コンコースとの連絡路が地下に設置されており、階段の利用を強いられるため高齢者や身体障害者には大きな負担がかかるとして、連絡路のバリアフリー化が市議会で提案されていた。また、1990年代後半には現在の高架下から南に位置するスーパー西友佐賀店（2018年3月31日閉店）の駐車場の土地に新バスセンターを建設する構想もあったがその後撤回されている。
2004年（平成16年）9月1日に改修が終わり、高架下を活用した島式1面ホームはそのままで、白を基調としたバスターミナルになった。窓口カウンターでは乗り入れる4社（西鉄・市営・祐徳・昭和）の乗車券類を発売している。
佐賀駅バスセンター 概要
外との隔壁が無かったセンター内にはガラス壁が設置され、冷暖房完備の待合室が作られ自動扉に改められている。また、床はすべて一部間伐材を含む県内産のヒノキ材を使用。佐賀駅との地下連絡路も改修に合わせて取り払われ平面移動の横断歩道になった。通常は歩行者優先で常時青を指し、バスが接近した時のみ感知して横断歩道を赤にする。改修費用は2億5千万円。人件費など合わせると総額3億円となる。なお、それに合わせてバスセンター周辺のバリアフリー化が進められた。
2022年10月1日、乗り場をバス会社別から行先方面別に再編、デジタルサイネージ（全体・乗り場別）の設置、案内サインの一新、運賃検索システムの設置など18年ぶりとなる全面リニューアルを行った。
佐賀駅バスセンター 発着高速バス
高速バス
「福岡天神 - 佐賀（わかくす号）」（運営は西日本鉄道、運行は西鉄バス佐賀に管理委託）
「福岡空港 - 佐賀」（運営は西日本鉄道、運行は西鉄バス佐賀に管理委託）
「佐賀・博多⇔大阪・USJ」（WILLER GROUP、運行は祐徳自動車）★夜行のみ
「佐賀・博多⇔広島」（WILLER GROUP、運行は祐徳自動車）★昼夜運行
早朝5時から福岡方面に向かう乗客が集まるが、その時間帯はまだ当バスセンターの切符売り場は開いていないため、佐賀駅バスセンター（佐賀県バス・タクシー協会）の職員が来て往復切符等を手売りしている。
佐賀駅バスセンター 路線バス
佐賀空港・ゆめタウン・モラージュ・久留米方面
SAGAサンライズパーク・大和・金立・佐大病院方面
県庁・諸冨・川副方面
佐賀大学・佐賀女子短期大学・中折方面
医療センター好生館・久保田方面
高速バス
佐賀中部病院・佐賀第二合同庁舎方面
佐賀駅バスセンター 佐賀駅周辺の路線バス停留所
佐賀駅周辺にはバスセンター以外に「佐賀駅北口」バス停があり、サンライズストリート（市道三溝線）の上下線、駅北通り（市道新家線）の上り線の3カ所に乗降場が設置されている。なお「佐賀駅北口」を通過する路線は全て佐賀駅バスセンターにも停車する。ほか、バスセンター南側の駐車場東側にユタカ交通の「佐賀」停留所（佐賀駅南側アップルパーク（駐車場）東側バス停）があり関西行きの夜間高速バス「ユタカライナー」が発着している。
MU-300
MU-300は、三菱重工業と米国現地法人三菱アメリカ・インダストリー社が開発した双発のビジネスジェット機。後に販売権及び製造権がホーカー・ビーチクラフト社によって買収されたため、現在はレイセオン「ホーカー 400」と呼ばれている。
MU-300 開発経緯
MU-2が好調であった1969年（昭和44年）、MU-2の後継となる高級ビジネス飛行機を計画した。そこで、アメリカ合衆国において、市場調査や販売者の意見聞取、顧客の志向分析を行った結果、最高速度は時速500陸マイル（約800km/h）、快適な広いキャビンを備え、競合機種を凌ぐ高い燃費効率と経済性を持つことを次世代機のセールスポイントとした。1975年（昭和50年）10月にプロジェクトチームが、YS-11計画を率いた東條輝雄に調査結果の中間報告を提出。その後さらに10ヶ月間の調査と計画の練り直しを行い、「MU将来機開発計画書」が完成した。
CADやCAMなど当時の最新技術を駆使したコンピュータ設計により、空気抵抗を考慮したスマートなフォルムとなり、優れた操縦性能と、MU-2よりも速い巡航速度805km/h（同クラスの平均的な速度より15パーセント速い）を実現した。遷音速となり新たな技術要素が加わるが、航空宇宙技術研究所、東京大学の協力のもと、独自の翼型を開発し衝撃波を抑えている。MU-300の機体は、MU-2より一回り大きく、このクラスの中では最も広いキャビンを備えていた。
設計者たちはMU-2開発当初とは違い、YS-11、C-1、T-2などの開発を経験した中堅技術者で、競合機よりも居住性を高め、部品点数を下げて製造コストを抑える意識が高まっていた。
MU-300 開発経緯
MU-300の開発は三段階に分けて行われた。第一段階では基礎設計を行う。第二段階は4機の試作機を製造し、性能確認を行う。第三段階では、全ての条件がそろった状態で量産体制に入ることとした。
1976年（昭和51年）に開発に着手し、上記のような段階を踏んだ上で、1978年（昭和53年）8月29日に初飛行した。2年間の性能試験を経て、慎重に経営判断した結果、1979年（昭和54年）5月、開発は第三段階へと移行した。6月にアメリカ連邦航空局（FAA）の審査を受けるべく試作2号機をアメリカに送り、8月には耐空審査に合格した。9月、アトランタでのNBAA航空ショーではMU-2の頃の日本製への偏見は無く、誇らしくアピールでき、ユーザーからの評判も良かった。アメリカではバブル経済が膨張し、投機・節税目的の顧客も含めた人気商品として多くの仮注文があり、プロジェクトは順風満帆に進むように見えた。
1979年（昭和54年）、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって、航空各社は動揺していた。
MU-300 開発経緯
しかし三菱を含めた小型機メーカーは、この基準はダグラスやボーイングなどの大型機に適用されるもので、軽飛行機は無関係だと考えており、また完成したMU-300に自信を持っていたため、事故や議会の追及後も機体の改修などを施さず、FAAが動き出すのを待っていた。
だが、FAAは全ての機体への審査基準を厳しくすると発表した。三菱にとっては大きな誤算だった。新たな基準の対策について前例もなく、設計変更と試験機改修に苦しんだ。8月の耐空試験から9ヶ月後の1980年5月、ようやく飛行試験の許可を得たが、MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、航空業界から多大な注目を浴びることになってしまった。しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。1980年（昭和55年）9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、型式証明を取得できたのは翌1981年（昭和56年）11月であった。
日本で販売した時期は、第二次オイルショックからバブル景気前の円高不況であったため、売上は伸び悩んだ。
MU-300 開発経緯
海外では三菱の社紋である菱形（ひしがた）に掛けた「DIAMOND（ダイヤモンド）」の名で販売され、速度、スタイル、操縦性及び低燃費など、その技術力の高さが評判を呼んだが、頼りのアメリカ合衆国市場はFAA審査に手間取っている間に一変、政府が高金利政策をとったことで不況に陥り、航空業界も軒並み経営悪化、ビジネス機の需要は皆無となっていた。そのうえ、FAA審査の手間取りでMU-300の信用が低下、納入の遅れによって契約のキャンセルが相次いだ。110機もの仮契約で自信を深めていた三菱の衝撃は大きかった。高額である飛行機の受注は半ば投機的なもので、見通しが狂えばキャンセルするのはこの業界の常識であったが、三菱はキャンセルに対する有効な手段を全く用意していなかった。
また、三菱は1970年代初頭にあった米航空業界の規制緩和によって、激しい競争にさらされるエアラインは、軒並みローカル線から手を引き、そこで自家用や社用のビジネスジェット機の需要が増すと考えていた。現実に大手エアラインを中心にローカル線は次々に閉鎖され、一方の自家用ジェット機の需要は好景気に支えられて増えていた。
MU-300 開発経緯
だがその目論見は大きく外れた。不況によってビジネス機需要は頭打ちとなり、一方のエアラインは、全米の空港をコンピューターネットワークで結んだ「ハブシステム」を導入し、主要空港での乗り継ぎの便を良くするなど、新たな戦略を次々に打ち出してきた。ビジネス機市場は大メーカーでさえ生き残りをかけた非情なリストラ策を講じるほかなく、三菱も追い詰められた。
遂には、役員会において現地法人MAIの清算まで議題に上るほどであった。このとき、MU-2で発生した赤字を含め、100億円もの負債を抱えていた。機体の開発費だけでなく、販売網やサービスネットワークの製作によって発生した赤字は、三菱一社で支えられるものではなくなり、総合重工業である三菱では、他の部門から航空宇宙部門への不満が発生していた。
MU-300 開発経緯
1983年（昭和58年）4月、再建された新MAIは、MU-300のパワーアップ型であるダイヤモンド IIを発表、市場に投入した。ところがこれもさっぱり売れず、開発費がそのまま赤字に上乗せされてしまい、もはや会社の維持は困難であった。このような事態は三菱だけでなく、小型機業界は軒並み経営危機にさらされていた。1985年（昭和60年）12月、小型機の老舗セスナがジェネラル・ダイナミクスに、デ・ハビランド・カナダはボーイングに、ガルフストリーム・エアロスペースはクライスラー（後にジェネラル・ダイナミクス）にそれぞれ買収、といった具合に次々に再編が起こった。
そこでMAIは、巨大防衛企業レイセオンの子会社であるビーチクラフト社と提携し、MU-300シリーズをビーチの巨大な販売網に乗せてもらうことにした。一方のビーチも、膨大な赤字に苦しんだ挙句にレイセオンに買収され、経営の立て直しを図っている中、プロペラ機のみの商品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
MU-300 開発経緯
だが、不況に喘ぐアメリカ政府は、対日収支の悪化と日本社会の急成長を槍玉に挙げ、不況の要因を日本製の自動車や家電製品、半導体に求め、国民に広がった対日感情悪化を利用した。三菱もすでに、アメリカの航空部品を企業から購入できなくなったり、価格を異常に吊り上げられる被害にあっていた（アメリカで使用する航空機は、アメリカ製の部品が50パーセント以上を占めていなければならない規則、いわゆる「バイアメリカン法」がある）。
この状態で「三菱」を前面に出して販売することはほぼ不可能であるとしたビーチは、提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとなって、MAIの業務は大幅に縮小された。
その後、MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年（昭和61年）に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット 400として統一した。
三菱はその後もビーチが要求するだけの機体を生産したが、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求してきたため、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年（昭和63年）2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意し、同年に日本国内での販売も終了した。三菱は小型機業界から完全に撤退し、MU-300は101機の販売で膨大な赤字を生むこととなった。
ところが、1990年（平成2年）にアメリカ空軍がビーチジェット 400Aの練習機型400TをT-1Aジェイホークとして採用したことから話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。1994年からは航空自衛隊でも、ビーチから導入した同型機を、「T-400」と称して使用している。なお、ビーチジェット400はその後、やはりレイセオンに買収されたホーカー・ビーチクラフトの販売ラインに組み込まれたことから、ホーカー 400の名称に変更されている。
MU-300 機体
エンジンを機体の尾部に装備する、ごく一般的なビジネスジェット機である。MU-2で用いた高翼面荷重に全翼にわたるフラップとスポイラーを組み合わせた独特の設計による新型翼を採用することにより、当時の同級機では最速である800km/hを超える高速性と低い着陸速度を実現している。ビジネス用の快適な居住性を確保するため、キャビン断面を楕円として内部容積を大きくし、高級感を備えたゆったりとした客室を用意した。コックピット風防には視界の歪みが少ない円柱断面曲面を用いており、この機体の大きな特徴となっている。競合機との差別化を図るため、低燃費性と高い巡航速度という特徴を持つ。
MU-300 派生型
MU-300
初期生産型。エンジンはJT15D-4。海外では「ダイヤモンド I」。
ダイヤモンド I A
高温・高標高地域用にスロットル・プッシュ等の小改造を加えたもの。海外販売のみ。
ダイヤモンド II
エンジンをJT15D-5に変更し、航続距離・最大速度を向上させたもの。海外販売のみ。
ビーチジェット 400
ビーチクラフト社での「ダイヤモンド II」の呼称。後にホーカー400へ改称。
ホーカー 400
ホーカー400 (Hawker 400) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ホーカー・ビーチクラフト社の双発エンジンの小型ビジネスジェット機。
ホーカー 400 概要
レイセオン傘下となっていた「ビーチ・エアクラフト社」が三菱MU-300「ダイヤモンド」の販売権（後に製造権も）を買収。名称はビーチクラフト・ビーチジェット400 (BEECHJET 400) と、ビーチクラフト自身のモデルとして製造され、1985年5月に連邦航空局 (FAA) の型式証明を取得した。1994年のレイセオン・エアクラフト・カンパニー設立以降ホーカー 400と名称を変えホーカー・ビジネスジェットのシリーズとして販売されている。
開発された当時は、P&WC JT15Dを装備する小型ビジネスジェット機はセスナ社製サイテーションと本機のみであった。
サイテーション 500との比較においては、より広いキャビンを持ち、速度性能で上回った。それを可能にしたのが、フルスパンに及ぶフラップとエルロンの代わりを果たすフライトスポイラーという特徴的な主翼構造である。限られたエンジン出力から速度性能を引き出す為の高翼面荷重の設定は、三菱にとって前作にあたるMU-2双発ターボプロップビジネス機の経験と設計思想を引き継いでいるものと思われる。
風防キャノピーは、円柱の一部を切り取ったような形状の特徴的なフレームワークとなっている。
ホーカー 400 買収の経緯
ビーチ・エアクラフト社は、航空不況や競争の激化によって膨大な赤字に苦しんだ挙句に、巨大防衛産業であるレイセオン社に買収され、経営の立て直しを図っている中であった。しかし、自社の商品はプロペラ機のみで、高速のジェット機需要が高まる中で出遅れていた。そのころ、日本の三菱重工業の米国法人である三菱アメリカ・インダストリー（MAI）は、MU-300「ダイヤモンド」ビジネスジェット機の販売に行き詰っており、米国航空機メーカーの販売網に乗せてもらうことを希望していた。ビーチにとっては、製品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとして、MAIの業務をほとんど引き継いだ。MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット400として統一した。
ホーカー 400 買収の経緯
その後もビーチは三菱に機体の生産を発注していたが、円高によって日本から輸入する製品が高額となり、ビーチジェットの価格が下げられなくなった。このため、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求し、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意、同年に日本国内での販売も終了した。
なお三菱重工では社用機として利用し、機体の整備も子会社で行っている。
ホーカー 400 発展
レイセオンは1990年に、セスナ 550 サイテーションIIに対抗するストレッチタイプ（胴長）400Aを発表した。400Aは航続距離や搭載可能重量がいずれも向上し、操縦室も改善された。内装も変更されて、より高級な機体となった。アメリカ空軍はこれに目をつけ、400Aをベースにした空軍の大型航空機（空中給油機や戦略輸送機）用練習機400TをT-1A ジェイホークとして採用、1992年から1997年にかけて配備された。空軍の採用によって話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。
レイセオンは1993年に、ブリティッシュ・エアロスペース（BAe、現BAEシステムズ）社からホーカー・ビジネスジェットの生産ラインを購入。ホーカーと「ビーチ・エアクラフト・コーポレーション(ビーチクラフト)」が統合されレイセオン・エアクラフト・カンパニーとなった時点で、ビーチジェット400はホーカーのラインに組み込まれ、「ホーカー400」 (Hawker 400) に改称された。最新型は「ホーカー400XP」である。なお、レイセオンは2007年にビジネスジェット部門を売却し、以降はホーカー・ビーチクラフト・コーポレーションが生産・販売している。
2000年までに400型が64機、400A型が303機を売り上げている。
T-5 (練習機)
T-5は、海上自衛隊が運用する練習機。KM-2の後継機として採用され、固定翼機・ヘリコプターを問わず全パイロットと戦術航空士の初等訓練で使用される。富士重工業（現SUBARU）が製造した。
T-5 (練習機) 導入経緯
KM-2の老朽化とレシプロエンジンによる陳腐化により後継機が求められた。富士重工はこれに応えるべく、ターボプロップエンジンを搭載し、主翼や尾翼の形状を大幅に変更したKM-2D（JA8222）を独自に製作、1984年（昭和59年）6月28日に初飛行し、次期練習機のためのデータ収集に当たった。防衛庁はKM-2Dの採用を決定し、同時にモックアップ審査が行われ、コックピットを4座席キャノピー型に変更、居住性向上や装備の近代化が図られた。KM-2改と仮称された機体は1985年（昭和60年）より調達が開始され、初号機は1987年（昭和62年）4月27日に初飛行、同年8月に海上自衛隊へ納入し、T-5として制式採用され、1989年（平成元年）から1999年（平成11年）まで36機が納入された。第201教育航空隊（小月航空基地）には1989年（平成元年）3月22日に初配備された。
T-5 (練習機) 導入経緯
老朽化により減数に転じたため、2006年（平成18年）から不足分が再調達され、2008年（平成20年）3月27日に1機（37号機）が納入された。2007年度（平成19年度）・2008年度（平成20年度）予算では共に4機が認められており、2008年度（平成20年度）・2009年度（平成21年度）に各々引き渡される。2009年度（平成21年度）予算では5機、2010年度（平成22年度）予算では4機が認められており、2009年度（平成21年度）・2010年度（平成22年度）に各々引き渡される。2011年度（平成23年度）予算では5機、2012年度（平成24年度）予算では4機、2013年度（平成25年度）予算では3機が認められている。
訓練課程の変更で練習用ヘリコプター『TH-135』が導入されたため、30機体制に移行している。
海上自衛隊では2024年度に2034年度までにT-5を30機再々調達し初等練習機を更新することが決定された。
なお航空自衛隊では2023年度（令和5年度）までにT-7の後継機を検討する予定であったが、2024年度にT-6 テキサンIIを選定した。
T-5 (練習機) 機体
エンジン・プロペラを機首に搭載し、主翼は上反角がついた直線翼であり低翼配置、座席は前後並列配置で最大4名の搭乗が可能。航空自衛隊は戦闘機パイロットの養成を主流とし座席をタンデムとしているが、海上自衛隊では大型の固定翼哨戒機とヘリコプターを主力としているため、座席の配置がこれらと同等のサイド・バイ・サイド、操縦桿は8の字を横倒しにした両手持ちタイプとなっている。小型機であるため衝突防止灯の装備義務はないが、編隊飛行の訓練を行うことから白色のフラッシュライトが装備されている。失速警報装置は電源不要のストール・ストリップ式である。
ジェット機と使用燃料を統一するため、初等練習機では主流のレシプロエンジンではなく、ロールス・ロイス製のターボプロップエンジン250-B17Dを採用したが、訓練生にはパワーが強すぎるため運用時にはリミッターをかけている。副次的な効果として騒音が低下している。主翼形状の変更や尾翼の後退翼化など改修箇所は多岐に渡り、特に視界を重視した5分割の大型バブルキャノピーと白色の機体であるため、外観はKM-2から一変している。キャノピーはT-3で採用された後方にスライドするタイプとなり、乗降ドアは廃止された。T-7と同じく射出座席ではないため、自力で脱出できるようにキャノピーの開閉は動力アシスト機能がある。
T-5 (練習機) 機体
製造再開後の機体は、一部の計器や航法機器などがアナログからLCDに変更された近代化仕様である。また富士重工がシンボルマークを変更したため操縦桿の中央にあるマークが従来の『フ』から六連星に変更されている。
海上自衛隊では唯一、曲技飛行が可能な機体であるため、教官による曲技飛行チーム『ホワイトアローズ』でも使用している。
航空自衛隊が後に導入したT-7は250-B17Dの出力増加型である250-B17Fを採用しており、エンジンの本格的な修理は共にMHIエアロエンジンサービスが請け負っている。またT-7で導入された民生品活用によるコスト削減がT-5でも後に導入されるなど、密接な関係にある。
操縦経験がある岡崎拓生（第201教育航空隊司令）によればKM-2と比較し操縦しやすいため簡単すぎて教育に向かないという意見まであったというが、出力のコントロールがシビアなため編隊飛行ではスロットルを素早く大きく動かす必要があるという。また初期に生産された機体は降着装置の状態を指示する回路が接触不良を起こしやすく、安全のため訓練を中断して帰投することが珍しくないため、1996年ごろには臨時帰投の緊急放送でも基地の隊員は慌てなくなったという。
T-5 (練習機) シミュレータ
フライトシミュレータも導入されており小月航空基地の『スウェルフェスタ』において体験搭乗が行われている。
T-5 (練習機) 配備基地
1996年（平成8年）12月8日：教官1名・練習生2名を載せた6313号機が小月航空基地で胴体着陸。けが人なし。降着装置を下ろす際に右側が途中で止まり、復旧しなかったため、通常の手順を外れ全て格納、教官（伊戸秀信3等海佐）の操縦により胴体着陸を行った。見事な着陸だったため見守っていた隊員から拍手が起こったという。プロペラは着陸時に逆Y字となったため破損がなく、擦った胴体下面を修理して数日後に復帰した。
Myco
myco（マイコ、1979年2月27日 - ）は、日本の歌手、声優、ラジオパーソナリティ。東京都新宿区歌舞伎町出身。血液型AB型。身長166cm。B83 W58 H85。足のサイズは24cm。私立吉祥女子高等学校卒業。
Myco 来歴
2001年デビュー。父親は元ザ・ファイターズのメンバー、弓おさむ。デビュー曲の携帯会社のCMで、BoAと共に本人も出演しオリコンデイリーチャート2位を記録。2005年3月31日をもって歌手としての一時的な活動休止を発表するも、同年9月11日、活動再開を宣言。
声優としての代表作は『満月をさがして』の神山満月役、『NANA』（PlayStation 2） の芹澤レイラ、『Get Ride! アムドライバー』のシャシャ役など。
Myco Changin' My Life
myco（vo）、辺見鑑孝（key・リーダー）、田辺晋太郎（g）のユニット。
2001年5月、シングル『Luv.Remix』にてデビュー。2003年5月、キーボードの辺見が脱退し、解散と存続との形でギターの田辺も脱退。mycoのみが残り、新たにmyco〜CMLとして活動開始。2005年3月31日にレコード会社の契約満了と共に活動を一時休止。
2005年9月11日に田辺とmycoのブログにてChangin' My Life再始動を発表。2005年11月24日に田辺とmycoのふたりでChangin' My Life「再始動」ライブを決行している。CMLとして『テニスの王子様』のキャラクターソングの作詞・作曲も手がけている。
Myco 現在
現在はロックバンド「QUINTILLION QUIZ」のボーカルとして活動している。
2013年において、かつて出演していた『満月をさがして』にて共演していた、めろこ役の本多知恵子、タクト役の桜塚やっくんが2月、10月に相次いで亡くなったことを受けて、よくライブに足を運んで来るほど、彼らとは亡くなる直前まで交流が続いていたことを自らのツイッターで明かした。また、本多や桜塚のことを本名ではなく役名で読んでいたことも明かしている。当初は彼らの死を受け入れることが出来ず、思わず携帯の番号にかけてしまうほどであったという。
2020年に7月16日YouTubeチャンネル開設。カバー曲や自身の楽曲などを投稿している。
Myco ディスコグラフィー
Luv.Remix（2001年5月30日）オリコンデイリー2位  オリコン26位
Luv.Remix[5:14] - DDIポケット「feel H″ Sound Market」CMソング/NTV系「今夜はプネプネ」エンディングテーマ
作詞・作曲：Changin' My Life／編曲：辺見鑑孝
Crazy For You[4:25]
作詞・作曲：Changin' My Life／編曲：辺見鑑孝
Luv.Remix [Original Karaoke][5:12]
Star Dust（2001年10月31日）オリコンデイリー12位  オリコン60位
Star Dust[4:58] - NTV系「『AX MUSIC-FACTORY』AX POWER PLAY#56」テーマソング
作詞：myco／作曲：田辺晋太郎／編曲：辺見鑑孝
Embraced Love[4:50]
作詞：myco／作曲・編曲：辺見鑑孝
Star Dust (Instrumental)[4:57]
Myco ディスコグラフィー
エトランゼ/Love Chronicle（2003年2月13日）オリコンデイリー7位 オリコン24位
エトランゼ[3:48] - ANB系ドラマ「京都迷宮案内」主題歌
作詞：myco／作曲：田辺晋太郎／編曲：本田優一郎・辺見鑑孝
Love Chronicle[4:46] - アニメ「満月をさがして」エンディングテーマ
作詞：myco／作曲：田辺晋太郎／編曲：本田優一郎・辺見鑑孝
エトランゼ [Instrumental][3:48
Love Chronicle [Instrumental][4:46]
IN FUTURE（2003年5月21日）オリコンデイリー14位オリコン81位
IN FUTURE[4:19] - TBS系ドラマ「ダンシングライフ」主題歌
作詞：myco／作曲：田辺晋太郎／編曲：辺見鑑孝
TOKYO[4:43] - TBS系「新ウンナンの気分は上々。」エンディングテーマ
作詞：myco／作曲：田辺晋太郎／編曲：辺見鑑孝
IN FUTURE～planet dawn remix～[6:15]
編曲：ALEGRIA
TOKYO～nocturnal jupiter remix～[6:37]
編曲：DISCOVERY
Myco ディスコグラフィー
クリスマスにくちづけを（2003年11月19日） オリコンデイリー26位 オリコン92位
クリスマスにくちづけを[3:45] - ANB系ドラマ「独身3!!」主題歌
作詞：myco／作曲：TSUKASA／編曲：村山晋一郎
Confession[5:03]
作詞：myco／作曲：西賢二／編曲：村山晋一郎
クリスマスにくちづけを (Instrumental)[3:45]
COnfession (Instrumental)[5:02]
Changin' My Life（2002年7月26日）オリコンデイリー11位 オリコン95位
Myself[4:59]
Luv. Remix[5:11]
Star Dust (Album Version)[4:54]
Confidence[4:44]
Embraced Love (Album Mix)[5:10]
SAYONARAはわたしから[4:39]
Focus[4:42]
Crazy For You[4:22]
Nostalgia[5:47]
New Future (Album Version)[5:00]
Myco ディスコグラフィー
Caravan（2003年3月19日）オリコンデイリー14位  オリコン47位
ETERNAL SNOW[5:15]
エトランゼ[3:44]
ジャカルタの風[4:20]
Love Chronicle[4:44]
IN FUTURE[4:19]
アジサイ[4:04]
ダリヤ[4:09]
SMILE～caravan version～[4:21]
コルトバの金[1:14]
TOKYO[4:42]
Myself～accoustic version～[5:36]
The Best of My Life（2003年12月17日）オリコンデイリー32位  オリコン188位
Confidence[4:48]
Myself[5:05]
ETERNAL SNOW[5:18]
Luv. Remix[5:12]
アジサイ[4:09]
Star Dust[4:58]
エトランゼ[3:48]
New Future[5:03]
Love Chronicle[4:51]
クリスマスにくちづけを (plan:it-b remix)[4:46]
また恋しよう（2004年2月18日）オリコンデイリー21位オリコン166位
また恋しよう[5:03] - NTV系「ダウンタウンDX」エンディングテーマ
作詞：ｍmyo／作曲：大谷靖夫／編曲：大野宏明
赤い糸[5:07]
作詞：ｍmyo／作曲：田辺晋太郎／編曲：西平彰
また恋しよう (Instrumental)[5:03]
赤い糸 (Instrumental)[5:06]
my-collage（2004年8月18日）オリコン182位
lily ～el viajero blanco y puro～[5:47]
Da Capo[4:56]
HIBARI[5:18]
また恋しよう[5:02]
赤い糸[5:05]
MALDIVES[5:11]
Dear a Friend[5:15]
Confession[5:04]
クリスマスにくちづけを[3:46]
Your Song[4:25]
ミルクティー[3:18]
ファンサブ
ファンサブ (fansub、fan-subtitledの省略、ファン字幕、非公式字幕とも。中華圏（中国語）：字幕組、漢化組) は、映像作品（主に他の言語による音声）に、ファン（愛好家）が字幕を付けたもの。または、その活動のこと。fansub は "fan-subtitled" （＝ファンがつけた字幕）で、ファンジン（fanzine、"fan magazine"、同人雑誌）、ファンフィク（fanfic、"fan fiction"、ファンによるフィクション）などと同様の造語である。対義語は「オフィシャルサブ」（official sub、公式字幕、公式につけられた字幕）や、「プロサブ」（pro sub、プロ=専門家がつけた字幕）。ファンサブ製作者のことはファンサバー（fansubber）という。字幕を付ける前の状態で流通しているものはunsubbed、またはraw（生）と呼ばれる。
ファンサブの典型例は、日本製（日本語音声）のアニメに英語等の字幕を付けたもの（アニメファンサブということがある）であり、本項でも日本製アニメのファンサブについて扱う。
ファンサブ 概要
かつてはビデオデッキと専用の機械を用いて字幕を入れ、ダビングと郵送（SASE＝切手を貼った返信用封筒を送る方法）で流通していたが、近年では、個人でもパソコンを利用したデジタル動画編集や、大容量データの取り扱いが比較的容易になったため、インターネット上でのやりとりが主流となっている。また、それを第三者がDVDに焼いて、ネット上のオークション等で販売することもある。オンライン上での一般的配信方法は、当初XDCCやfserveと呼ばれるインターネット・リレー・チャット(IRC)経由、またニュースグループであったが、2004年ごろから通信ソフトBitTorrentも用いられ、特に初心者には人気が高い。またデータがYouTubeなどの動画共有サイトに転載されるケースも非常に多い。伝統的に、翻訳などを行うファンサバーと、実際にそれを流通させるディストロ（distro=distributor）が分業化していることが多い。これはファンサブが元は零細的な活動であったため、製作活動とは別に流通拠点を必要としたからである。
ファンサブ 概要
日本で保護されている著作物については、現地国がベルヌ条約または万国著作権条約に加盟している限り、現地国でも保護されている。そのため、ファンサブ活動を日本国外で外国人が行い、公開する場合、日本の著作権法にこそ触れないが、通常の場合、現地の著作権法に違反することになる。したがって、条約の第八条は言う：
第八条. 文学的及び美術的著作物の著作者でこの条約によつて保護されるものは、その著作物に関する権利の存続期間中、その著作物を翻訳し又はその翻訳を許諾する排他的権利を享有する — 文学的及び美術的著作物の保護に関するベルヌ条約
そのため、現地でライセンスされているかいないかにかかわらず、日本の権利者が現地で提訴すれば、現地の法によって違法と判断される可能性が高い。また現地で独占的にライセンスされているものについては、現地のライセンシーも提訴できる。北米の場合、ファンサバーとライセンシー企業の間にはある程度の暗黙の了解はあるとされ、警告されたり、ライセンスされた時点でファンサブを止めるのが一応の"不文律"とされている（ただし過去の例を見る限り、必ずしも守られている訳ではない）。そのため、現地で既にライセンスされたものにファンサブを行い流通させれば、書面等で警告されることもある（上記の暗黙の了解等により、ファンサバーは関係者間では自分の本名や住所を明かしている場合があり、その場合は実際に書面で届く）。
ファンサブ アメリカでのファンサブ活動
1972年にアメリカで家庭用ビデオテープレコーダ「VO1810」(U-matic VTR)が発売されると、ハワイやニューヨークなどの、英語字幕付きの日本語放送で放映された日本のアニメも録画されるようになり、初期の数少ないアニメファンはこうして映像の交換をしていた。アメリカの日系人を対象とした日本語放送ではあったが、日本語ができない二世や三世の日系人も積極的な視聴者であったため、日本語番組も英語字幕で放送されていた。これを発見してアニメファンになったアメリカ人には、はじめからアニメを字幕で見るという精神的土壌ができていた。
1985年にコモドール社のAmigaが発売され、パソコンを使った字幕製作が可能となった。これにより、いわゆるファンサブの時代がはじまった。元々、日本に文通友達がいて、アニメなどのビデオを交換していたアメリカ人は、ファンの間では尊敬を集めたが、それに加えて翻訳能力のある仲間とAmigaオーナーがいれば、ファンサブ製作集団としてファン仲間での名声を縦にできるようになった。
1989年3月1日付でアメリカがベルヌ条約に加入したため、これ以降アメリカのファンサブ活動は違法となった。これより合法的にアニメが入ってくる1993年頃までの間は、流通する物の殆どが違法な物しかないというとても不安定な時期を通る事となる。
ファンサブ アメリカでのファンサブ活動
初期は大学サークルが学内のホールを借りて、ささやかに上映会を行うといった形式の活動が主であった（現在でも、アメリカの大学のアニメクラブではファンサブをサークル図書室に持っていることが多く、公式の活動として上映会を行うことはある）が、21世紀になるとそれら字幕付きアニメを、データの形でインターネットを通して流通させるという形式が主流となった。
以前より、アメリカで放映される日本のアニメが大幅に改編されていることは、日本版を知るファンの間では周知の事実であった。正式な商業発売よりもファンサブを好む一部心理は、過去に現地のライセンス保有会社が行ってきた作為的な改変に対する不信感にもよるとされている（端的な例は4kidsである。4kidsは物語自体が変わってしまうような大幅な編集を行うため、一部には「4kidsにライセンスされたものはライセンスされていないとみなす」という風潮さえある）。
ファンサブ アメリカでのファンサブ活動
しかし今日では、地上波放送の作品については、諸外国の放送コードに準拠するための改編があるものの、以前に比べればファンの希望を尊重しようとする動きが高まっている（ただし子供、ティーン向けアニメの規制では、血の出るシーンを汗の描写に書き換えたり、酒を飲むシーンは、そのキャラクターが成人でもカットされる）。またCATV・衛星放送やDVD直販を前提とする作品では、大幅な編集はほとんど行われていない（アニメファンが期待する対象年齢層の高い作品はむしろこちらである）。にもかかわらず、ファンサブ活動は絶えない。
日本では「アニメファン」は比較的に高年齢層とされているが、日本国外では小遣いが少ない10代初めのファンも多く、その中にはモラルの低いファン（おたく）も少なくない。彼らはファンサブだけでなく北米版DVDのリッピングをファイル共有ソフト等で入手する（正規品のDVDより吸い出したデータを、そのままネット上で流通させるようなリッピンググループも多数存在する）。結果として、既にライセンスが取得されている作品は勿論のこと、北米版DVDが発売されている作品でさえも、ファンサブが流通することになる。またファンサブグループはやっていることが違法行為であるにもかかわらず、自分達に対する寄付を呼びかけていることがある。
ファンサブ ファンサブをめぐる立場
アニメのライセンス権を持つ日本の企業はファンサブ活動への対応に苦慮している。ファンサブという活動は企業に代わってアニメの知名度を上げる側面を持つ。それが利益に結びつくと考えるならば黙認することも経営判断としてありうるが、直接的、間接的を問わず不利益に結びつくか何らかの意味で長期的にマイナスと判断すれば止めさせるのが当然である。
ファンサバーたちは、告発例などが少ないことを根拠に、自分たちの活動は黙認されていると主張している。北米においては黙認どころか、公式・非公式にファンサブとプロサブはしばしば密接な関係にあるとされ、ファンサブ出身のプロサバーもいる。それだけではなく、北米のライセンシー企業とファンサバーは癒着し馴れ合いの状態にあり、ライセンシー企業が翻訳コストを低く抑える目的で、ライセンス権を持つ日本の企業には無断で、ファンサバーに協力を求めることさえある。
ライセンシー企業は、自社がライセンスを持っている作品以外のファンサブについては口出ししない（北米では、良くも悪くも権利関係の線引きが明確であるため）。つまり大量のファンサブを不正に流通させているP2Pサイトが問題であっても、P2Pサイトそのものを閉鎖させようとするのではなく、そこでやりとりされている自社がライセンスを持っている作品だけを削除させ、後は放置する。
ファンサブ ファンサブの流通方法とその問題
2000年以降になってファンサブ活動が急速に活発となった背景には、前述の通りインターネットの世界的な普及と技術革新によるものが大きい。特に大容量ファイルの移送・共有を容易に可能とするファイル共有ソフトの登場により、rawの入手からファンサブ視聴者への配布までの時間と労力が大幅に軽減されることとなった。その結果、現在では日本でテレビ放映されたものが、6時間程度で字幕が付いた状態で流通する事が多く、中には放送終了30分後に字幕付きでアップロードされているのもある。一方その弊害として、ファンサブ製作者間でリリースの早さを競うような現象も起こり、非常に翻訳の質の低いファンサブが流布するケースが増えている。
ファイル共有ソフトやYouTubeのような動画観覧サイトの存在は、IRCとは異なり、ファンサブ活動と直接的には無関係であるが、二次的な配布・公開をも容易とし、更なる著作権の侵害に拍車をかける原因ともなっている。そのため、ファイル共有ソフトや動画観覧サイトの存在はファンサブ問題を語る際には無視できないトピックであり、それらを利用した不法流通・海賊版の撲滅のため、世界的な法整備の他、各国間での迅速な連携・対応が急務とされている。
ファンサブ 企業の対応
2004年12月7日、日本のアニメ製作会社メディアファクトリーの代理人である東京法律事務所が、ファンサブグループ"Lunar Anime"、"Wannabe Fansubs"、ファンサブポータルサイト"AnimeSuki"等の複数のファンサブ流通サイトに対し、同社が権利を保持する全ての作品を、現在及び将来の流通リストから削除するよう警告を出した。これに対し"AnimeSuki"、"Lunar Anime"は警告に従い流通リストから同社作品を削除し、また"Solar"、"Shining Fansubs"、"Scarywater"といった他のファンサブグループやファンサブポータルサイトもこれに同調した。その一方でファンサブグループ"Wannabe Fansubs"、"Anime-Keep"は流通を続けるとし、結局削除することはなかった。
ファンサブ 企業の対応
2006年8月22日、米国で『攻殻機動隊 STAND ALONE COMPLEX Solid State Society』のDVD発売を予定しているバンダイ・エンタテイメントは、同作品のファンサブを予定しているファンサブグループに対し、違法配信をしないよう、法的手段も辞さないとの態度で臨むと警告するプレスリリースを発表した。同作品は、日本では同年9月1日よりCS放送スカイパーフェクTV!にてペイ・パー・ビュー(PPV)方式で放送された後、11月にDVDの発売が予定され、バンダイ・エンタテイメントは同年7月の段階で既にライセンス獲得を発表しており、翌2007年には米国でのDVDの発売を予定していた。なお、このプレスリリースは話題にこそなりはしたものの結果的には完全に無視され、米国でのDVD発売はおろか日本でのDVD発売以前の時点でファンサブが流通した。
「Crunchyroll」など、日本の企業と提携して公式に字幕付き動画を配信するサイトが登場しており、日本国外でもあまり日本との時間差なく視聴することが可能となっている。それにより、違法配信の抑制、新たな販路の開拓を期待しているという。
ファンサブ 政府の対応
日本政府は、2007年10月18日にアメリカ政府へ提出した「米国の規制改革及び競争政策に関する日本国政府の要望事項」の中で、インターネット上の違法に複製されたアニメなどについて、日米間で情報交換を行っていくよう要望した。
2016年9月28日、京都府警は著作権法違反の疑いで中国人のファンサブメンバー2人を逮捕した。2016年10月27日に2人新たに逮捕された。
ファンサブ 日本におけるファンサブ活動
ファンサブ問題における議論では、日本国外でのファンサブ活動（主に東アジア、米国、西欧など）に焦点が当てられる機会が多い。しかし実際には、日本においても国内公開前の日本国外映画やドラマ、カートゥーンなどの日本語字幕つきの違法動画の存在が確認されている。ファンサブ活動が盛んな前述の地域のように組織だった活動は活発ではなく、さらに翻訳者が逮捕されている点も大きな違いである。
MU-2
MU-2は、日本の三菱重工業が製造した多目的小型ビジネス飛行機で、双発のプロペラ機。1963年（昭和38年）初飛行。
MU-2 経緯
三菱から多数の技術者が出向し、日本航空機製造でYS-11の開発が行われていた1960年（昭和35年）ごろから企画が始まった。三菱はF-86FやS-55のライセンス生産を通じて戦前の自信を取り戻しつつあり、次期主力戦闘機の調査団として参加した三菱の池田研爾課長は、アメリカで多数の小型ビジネス機を目撃し、「この程度なら三菱でもできるのでは」と考えて、帰国すると早速、若手技術者らに自分の見たものを説明し、独自に計画を進めた。
コンセプトとしては、軍民両用の小型ターボプロッププロペラ機で、市場は北米の社用・自家用のビジネス向けとした。また、日本の現状を考えて、技術的にも経営的にも背伸びしないもの、欧米その他、海外に輸出可能なものとして設計を進めた。
なるべく欧米の真似ではなく、三菱らしさを前面に出すため、基礎技術など以外はほとんど独自に設計を行った。参考として役立ったのが、三菱が保管してきた戦前および戦中の軍用機図面で、若手技術者は陸軍の「キ83」試作遠距離双発戦闘機を参考にしたほか、アメリカの航空雑誌の断片記事のコピーで勉強したという。