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多摩川大橋 多摩川大橋
東京と神奈川を結ぶ主要な道路の一つで6車線道路である国道1号（第二京浜）が上を通っており、交通量が非常に多い。橋の間に東京都と神奈川県の境界線がある。
1938年（昭和13年）4月に、下流にある当時の京浜国道（第一京浜）の交通量の増加を分散させるためのバイパスである新京浜国道（第二京浜）の橋として建設が着工し、1942年（昭和17年）に下部工事が完成したが太平洋戦争により中断する。木製の橋を架橋することになり、1945年（昭和20年）3月31日に完成するが、同年4月15日の戦災によりわずか15日で焼失することとなる。終戦後、建設が再開することになり、1949年（昭和24年）3月に完成し4月30日に開通することとなる。
完成当初は、自動車用の高速車線が4車線、それより一段高く低速車用の緩速車線2車線と両側歩道が一体となった構造であったが、自動車交通量の増加と大八車や自転車の減少により緩速車線を自動車用に転用している。しかし、緩速車線と高速車線の区別、すなわちグリーンベルトが廃止された昭和36年ごろから数年の間、多摩川大橋上では歩道の上に白線が引かれ、バイクが歩道上を走る光景が見られたが、現在は片側3車線の車道に改良されている。
1957年（昭和32年）には、日本で最初の水銀灯がともされ話題となった。
橋長は435.76m、幅員22.8m。ゲルバープレートガーダー橋という構造形式。
多摩川大橋 多摩川専用橋
多摩川専用橋は、東京電力パワーグリッドとNTTが共用する送電専用橋である。
橋長は521.4m、幅員6.4m。多摩川両岸の旧多摩堤通りと多摩沿線道路も橋で越えているため、多摩川大橋よりも橋長が長い。現在の橋の構造はランガー桁3連で、1984年（昭和59年）に完成。
丹生駅
丹生駅（にぶえき）は、香川県東かがわ市土居にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT13。
丹生駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。2番のりばが直線となる一線スルーの構造である。駅舎とホームは跨線橋で接続している。無人駅となっている。
丹生駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■高徳線
■普通
鶴羽駅 (T14) - 丹生駅 (T13) - 三本松駅 (T12)
石川竜也
石川 竜也（いしかわ たつや、1979年12月25日 - ）は、静岡県藤枝市出身の元サッカー選手。ポジションはディフェンダー（左サイドバック、センターバック）。
石川竜也 来歴
西益津小のスポーツ少年団、西益津中サッカー部を経て静岡県の名門藤枝東高校に入学した。高校2年より左サイドバックとしてプレーするようになる。
高校卒業後は筑波大学に進学。同期に羽生直剛、平川忠亮、鶴見智美がいる。在学中にU-19、U-20日本代表に選ばれ、AFCユース選手権1998にはレギュラーとして出場、1999 FIFAワールドユース選手権 ナイジェリア大会にはチームで唯一の大学生選手として参加し、準優勝に貢献。イングランド戦では間接フリーキックからのゴールも記録した。
2002年、鹿島アントラーズへ加入。鹿島を選んだ理由として同じポジションに相馬直樹がいたことを挙げる。鹿島では定位置確保には至らず、2004年には同じポジションに新井場徹が加わったことで、より出番が限られるようになった。
2006年、監督のパウロ・アウトゥオリの構想から外され、同年5月29日から翌年1月末まで東京ヴェルディ1969へ期限付き移籍し、主力選手として活躍。
石川竜也 来歴
2007年、今度はモンテディオ山形へ期限付き移籍。退団した内山俊彦の穴を埋める形で左サイドバックのレギュラーとして活躍した。2008年も期限付き移籍期間延長の形で残留。勝てばJ1昇格となるJ2第44節のアウェイ愛媛FC戦では直接FKから同点ゴールを決めている。なお、同試合でその後の逆転ゴールの起点にもなっている。利き足の左足から繰り出される高精度のロングキックとセンタリング、サイドチェンジを持ち味に、2008年のJ2ではリーグトップの15アシスト（「スーパーサッカー」集計）を記録した。
2009年から山形に完全移籍。
2013年は中村太亮の加入と自身の怪我により出場機会が減少した。2014年シーズン途中からは3バックの左ストッパーとして起用されるようになった。2014年11月30日にヤマハスタジアムで行われたJ1昇格プレーオフ準決勝ジュビロ磐田戦では後半アディショナルタイムのGK山岸範宏による決勝点をアシストした。
2018年1月、現役引退とモンテディオ山形のコーチ就任が発表された
2024年2月、地元藤枝MYFCのアカデミースタッフへ就任。
石川竜也 タイトル
筑波大学
鹿島アントラーズ
ユニバーシアード日本代表
中津川インターチェンジ
中津川インターチェンジ（なかつがわインターチェンジ）は、岐阜県中津川市千旦林にある中央自動車道のインターチェンジである。
中津川インターチェンジ 概要
起点側から数えて岐阜県で最初のインターチェンジである。高井戸ICへ向かう上り線は、次のインターチェンジである園原ICとの間に延長5,000 mを超える恵那山トンネルを抱えるため、道路法第46条第3項の規定などに基づき、危険物積載車両の通行が禁止されているが、園原ICは中津川ICを含む小牧JCT方面からのみの出入口の設置に限られており高井戸IC方面とは接続していないため、実質的にはさらに次の飯田山本ICとの間が通行禁止となっている（飯田山本ICが完成する前は当ICから飯田ICとの間が通行禁止となっていた）。2025年9月13日に神坂PAにスマートICが開設され、ETC車に限りトンネル手前の神坂スマートICまでは通行可能になった。
中津川インターチェンジ 隣
E19 中央自動車道
(26-2)園原IC - (TN)恵那山トンネル - (26-3)神坂PA/馬篭BS/SIC - (27)中津川IC/BS - (SA)恵那峡SA - (28)恵那IC
大岩剛
大岩 剛（おおいわ ごう、1972年6月23日 - ）は、静岡県清水市（現：静岡市清水区）出身の元プロサッカー選手、サッカー指導者（U-23日本代表監督）。現役時代のポジションはディフェンダー（センターバック）。JFA（日本サッカー協会）指導者養成インストラクター。
大岩剛 選手経歴
静岡市立清水商業高等学校を卒業後、1995年に筑波大学から名古屋グランパスエイトに入団。ルーキーながら出場機会を獲得し、また当時は左サイドバックとしてのプロ入りだったが、当時のアーセン・ベンゲル監督から足元の技術や視野の広さを買われ、センターバックにコンバートされた。2000年にはA代表にも選ばれ順調なスタートを切ったに思えたが、シーズン途中に当時監督だったジョアン・カルロスとの確執が表面化し、主力で自身と同じ清水市商OBの平野孝と望月重良と共に「チームの和を乱したとして」突然解雇される。
その後、ジュビロ磐田に移籍し、N-BOXのシステムの中心メンバーとして2ステージ完全優勝を達成する。
2003年に当時の磐田の最大のライバルと言える鹿島アントラーズに移籍。年齢もあり徐々に試合出場は減ったが、経験を生かした貴重なバックアップのメンバーとしてJリーグ初の3連覇も経験した。2011年、天皇杯優勝と共に現役を引退し、花道を飾った。引退後は、鹿島のコーチに就任。
大岩剛 指導者経歴
2011年から鹿島アントラーズのコーチに就任した。
2017年5月31日、石井正忠監督の解任を受け、コーチから後任の監督に就任した。
第33節、勝てば優勝が決まるホーム柏レイソル戦でスコアレスドローに終わり、最終節のアウェージュビロ磐田戦でもスコアレスドローだったことで2位の川崎フロンターレに逆転優勝を許した。これにより鹿島はリーグ連覇を逃した。ルヴァンカップではベガルタ仙台と戦った結果、準々決勝で敗退した。天皇杯では準々決勝でヴィッセル神戸に1-1（PK 5-4）で敗れた。
J1リーグでは3位になった。ルヴァンカップでは横浜F・マリノスと対戦した結果、準決勝で敗退した。天皇杯では準決勝で浦和レッズに1-0で敗れた。
アジアチャンピオンズリーグでは、イランのペルセポリスと優勝を争った。決勝の第1戦では2-0で勝ち、第2戦で0-0に終わり、合計スコア2-0でアジアチャンピオンズリーグで優勝を果たした。鹿島がACLで優勝するのはこれが初だった。同年11月29日、AFCアニュアルアワーズ2018で年間最優秀監督賞（男性部門）を受賞した。
FIFAクラブワールドカップでは準決勝でレアル・マドリードに1-3で敗れた。この試合で相手のガレス・ベイルはハットトリックを決めた。続く3位決定戦ではリーベルプレートに0-4で敗れたため、最終的な順位は4位になった。
大岩剛 指導者経歴
J1リーグでは昨シーズンと同じ3位になった。ルヴァンカップでは川崎フロンターレと戦った結果、準決勝で敗退した。天皇杯では決勝まで進んだものの、ヴィッセル神戸に敗れた。
アジアチャンピオンズリーグでは広州恒大と対戦した結果、準々決勝で敗退した。
契約満了に伴い、2019シーズンをもって鹿島アントラーズの監督を退任した。大岩は3年連続でリーグ優勝を逃していた。
2021年4月30日、U-18日本代表監督に就任した。
2021年12月16日、U-21日本代表の監督に就任した。大岩を採用した理由について、サッカー協会の技術委員長である反町康治は「五輪代表はアジア予選を出場権を賭けて戦うことになる。アジアの戦いを熟知しているのは判断の要素になっている」と述べ、鹿島時代のACL優勝を選考理由の1つに挙げている。
2023年11月18日、U－22アルゼンチン代表との国際親善試合で5-2で勝利した。
2024年、五輪予選を兼ねたAFC U23アジアカップ カタール2024で優勝に導き、五輪本大会の出場権を獲得。夏のパリ五輪ではベスト8入りを果たした。同年10月29日、アジア・サッカー連盟の年間表彰式であるAFCアニュアルアワード2023において、男子の監督部門で2018年以来となる自身2度目のアジア最優秀監督賞を受賞。2度のアワード受賞はAFCでは史上初となった。
大岩剛 タイトル
名古屋グランパスエイト
ジュビロ磐田
鹿島アントラーズ
鹿島アントラーズ
U-21日本代表
U-23日本代表
讃岐相生駅
讃岐相生駅（さぬきあいおいえき）は、香川県東かがわ市南野にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT09。
高徳線の香川県側の県境の駅であり、香川県の鉄道駅では最東端の駅である。当駅より阿波大宮駅側には、県境の大坂峠を越す急勾配が5kmにわたって続いており、高徳線最大の難所となっている。
讃岐相生駅 駅構造
ホームは相対式2面2線で、駅舎側の1番のりばが一線スルー。駅舎は木造駅舎である。気動車となった現代では、昭和47年に無人化（簡易委託化）されたが、その後暫くは運転要員が駅に詰めていた。また、簡易委託はJR四国に継承後も継続されていたが、現在は解除されている。トイレは2019年に廃止された。
讃岐相生駅 利用状況
1日平均の乗車人員は以下の通り。
駅周辺には人家もあり、人口も上記の乗降人員のわりに多い。このように少ないのは、当駅から約3キロと比較的近い距離にある引田駅に特急が停車し、また高松発着の普通列車の約半数が引田駅までの運転となっているからである。讃岐相生駅周辺から高松方面へは引田駅を利用するほうが便利で、大半の通勤・通学客は自転車やマイカーで引田駅まで行き、そこから列車を利用している。なお、国鉄時代には引田まで運転の列車は少なかったため、駅周辺の鉄道利用者は多く当駅を利用していた。また、隣接している鳴門市北灘町の利用者も多かった。「引田町史」によると、国鉄末期の1985年の1日の平均利用者は196人だったという。
讃岐相生駅 駅周辺
大坂峠
遠く平安時代の文献にも登場し、古くから讃岐と阿波を結んできた歴史深い峠。
峠道は、江戸時代以前に造られた人道、明治時代初期に造られた馬車道（四国の道に指定）、明治後期に造られた動車道（現在の県道1号線）の3つのルートがある。人道と馬車道は、ピクニックや歴史散策コースとなっており、数多くの人が　訪れている。
香川県道1号徳島引田線は狭小でカーブが多く、阿讃を結ぶメーンルートからは外れてしまったが、道沿いの標高約200メートルの地点にはパラグライダーの飛行場があり、天気の良い休日にはパラグライダーが次々と飛び立つ。飛行場脇の展望台がからは引田の町並みや播磨灘、さらには五剣山や屋島を眺めることができ、絶景スポットとして知られている。郷土の偉人で峠のふもとに生まれ、東京大学総長を務めた南原繁の句碑はここに建ち、故郷引田を見守っている。
高徳線はこの峠を約10本の小トンネルと1本の大トンネルを通って超えているものの、勾配がきつく、引田町史によると蒸気機関車が運転されていた時代、特に戦後の石炭不足のころには、速度が人間の歩くスピードにまで落ちた。当駅付近の住民は坂で列車が遅くなるのを待って飛び乗り、汽車（運）賃を浮かせていたという。
讃岐相生駅 駅周辺
補足
蒸気機関車時代、とくに石炭事情の悪かった終戦期には、列車が坂をのぼりきれずに立往生し、当駅まで引き返して助走を付け、再び坂を目指すという光景がよく見られた。気動車となった現代では、2015年5月3日、駅から南東方向へ2.2kmの地点で、大量の毛虫がレール上に発生（場所は徳島県鳴門市）。徳島行きの下り普通列車の車輪が、踏み潰された毛虫の油分で空転し、上り坂の途中で立ち往生。当該列車以外に影響はなかったものの、前日にも当該区間で普通列車1本が運転できなかった。
讃岐相生駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■高徳線
■普通
引田駅 (T10) - 讃岐相生駅 (T09) - 阿波大宮駅 (T08)
白鳥大橋
白鳥大橋（はくちょうおおはし）は、北海道室蘭市にある国道37号（白鳥新道）の橋。通行無料の自動車専用道路になっている。橋の名称は、室蘭港の別名「白鳥湾」から名づけられた。
白鳥大橋 概要
室蘭市陣屋町と対岸の絵鞆半島にある祝津町を結ぶ室蘭港をまたぐ東日本最大の吊橋であり、総事業費は1,153億円（単純積算合計743億円）、40年間の維持管理費の見積は51億円に及ぶ（平成15年度）。2010年度（平成22年度）の24時間平均通行量は11,552台。1998年度（平成10年度）の『土木学会田中賞』と『照明普及賞』優秀施設賞を受賞している。夜間は風力発電によってライトアップされており、2008年（平成20年）に「日本夜景遺産・ライトアップ遺産」に選定されている。
白鳥大橋 構造
白鳥大橋の主塔は4ヶ所の水平材だけとなる外観がスマートなラーメン方式を採用している。また、主塔を支える人工島の中詰材には発電所から出た石炭灰スラリーを使用してコスト削減に努めており、石炭灰の有効利用と経済性が評価され「白鳥大橋人工島」として1990年度（平成2年度）『土木学会北海道支部・技術賞』を受賞している。白鳥大橋には2つの側塔があり、日本国内では大鳴門橋に1つあるのみである。側塔がケーブルを受けることで主塔やアンカレイジ（アンカーブロック）の規模を抑えることができた。側塔基礎工事は「地中連続壁剛体基礎工法」を採用している。補剛桁は側面に鋭角なフェアリングと呼ばれる飛行機の翼のような部材が取り付けられており、強風や着雪時でも安定した橋になるように対策を施している。白鳥大橋は日本国内初となる積雪寒冷地での吊橋として建設したことから、着雪を除去する技術やコンピュータ数値制御により振動を除去するハイブリッド・チューンドマスダンパー（動吸振器）技術を備えている。白鳥大橋のライトアップやメイン・ケーブルのイルミネーション、白鳥大橋記念館の電力は風力発電施設の電源を使用しており、余剰電力は北海道電力に売電している。1998年度（平成10年度）『新エネルギー財団会長賞』を受賞している。すべてのイルミネーションやライトアップの発光ダイオード（LED）化を進めている。
白鳥大橋 構造
日本国内初の積雪寒冷地に建設された長大橋であり、作業は冬期間に工事が中断されるなどの条件下で進められた。また、白鳥大橋建設工事では気候や地形の特性から以下の工法が世界または日本国内で初めて行われた。
地中連続壁併用逆巻剛体基礎工法（世界初）
S字ワイヤラッピング工法（世界初）
スイング架設工法・全ヒンジ工法（日本国内初）
白鳥大橋 歴史
北海道開発局室蘭開発建設部初代部長の猪瀬寧夫が馬蹄形である室蘭の地形に発展の支障を覚え、1955年（昭和30年）に室蘭民報の新年号「初夢特集」で「室蘭港湾口架橋構想」を提唱したのが建設の発端となった。昭和30年代の計画段階ではトンネル案もあったが、橋梁として基本計画が作成された。昭和56年度に事業化後、昭和58年度の「白鳥大橋技術調査委員会」では橋梁方式を斜張橋から吊橋へと変更した。事業計画では有料道路としての事業が望ましいとされ、有料の場合でも2000年の交通量を16,300台/日と見込んでいたが、室蘭市の産業衰退や人口減少などにより採算性が問題視されていた。白鳥大橋の完成が近づいてくる中、運営を委託する予定であった日本道路公団が運営受託に難色を示し、北海道も地方道路公社を設立しての運営は困難と判断した。そこで、地元選出の国会議員（当時）鳩山由紀夫が通行料に関する問題を提起し、1996年（平成8年）議論の末に北海道開発局長が暫定無料の方針を表明した。総事業費1,000億円規模の道路事業が通行料無料で開通するのは全国でも異例のことであった。
白鳥大橋 白鳥大橋ビューポイント
白鳥大橋は室蘭市内の各地点から眺めることができるが、以下の場所を「ビューポイント」としている。
神前駅 (香川県)
神前駅（かんざきえき）は、香川県さぬき市寒川町神前にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT16。駅表示パネルのコメントはみろくの里の駅。標高15m。
神前駅 (香川県) 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。
木造駅舎を有する。ホームには、雨よけの屋根がある木製の長椅子が置かれている。トイレ（汲取り式）あり。
2004年（平成16年）秋頃までは、駅舎内にて簡易委託により乗車券を販売していた。代わって自動券売機が稼動している。
神前駅 (香川県) 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■高徳線
■普通
造田駅 (T17) - 神前駅 (T16) - 讃岐津田駅 (T15)
網代漁港 (静岡県)
網代漁港（あじろぎょこう）は、静岡県熱海市網代にある第3種漁港。大型定置網で知られる漁港である。
網代漁港 (鳥取県)
網代漁港（あじろぎょこう）は、鳥取県岩美郡岩美町網代にある第3種漁港である。
イワナガヒメ
石長比売（いわながひめ）は、日本神話に登場する女神。
イワナガヒメ 概要
『古事記』では石長比売、『日本書紀』・『先代旧事本紀』では磐長姫と表記する。他に苔牟須売神とも称される。
大山津見神（おおやまつみ）の娘で、木花之佐久夜毘売（このはなのさくやびめ）の姉。
木花之佐久夜毘売とともに天孫邇邇芸命（ににぎ）の元に嫁ぐが、石長比売は醜かったことから父の元に送り返された。大山津見神はそれを怒り、「石長比売を差し上げたのは天孫が岩のように永遠のものとなるように、木花之佐久夜毘売を差し上げたのは天孫が花のように繁栄するようにと誓約を立てたからである」ことを教え、石長比売を送り返したことで天孫の寿命が短くなるだろうと告げた。
『日本書紀』には、妊娠した木花開耶姫を石長比売が呪ったとも記され、それが人の短命の起源であるとしている。
伊豆系（大室山）の伝説では、父の元に送り返されたときには邇邇芸命の仔を懐妊しており、産屋を作って出産したという。伊予系（阿奈波神社）の伝説でも同様の話が伝えられている。
また『古事記』において大山津見神の娘で、須佐之男命の子の八島士奴美神と結婚する、木花知流比売（このはなちるひめ）は石長比売の別名であるとする説もある。
イワナガヒメ 考証
石長比売は岩の永遠性を表すものとされ、名義は「岩のように長久に変わることのない女性」と考える説がある。
木花之佐久夜毘売と石長比売の説話はバナナ型神話の変形であると考える説もある。石（岩）がイワを名前に含んだ女性に変化していると考え、上記の説話から不老長生の神として信仰されるとする説もある。
イワナガヒメ 祀る神社
石長比売だけを祀る神社は、
が挙げられるがその数は少なく、全国のその他の浅間神社では木花之佐久夜毘売と共に祀られている。
また、本殿に祀る神社として、滋賀県草津市に伊砂砂神社があり、主祭神として石長比売命・寒川比古命・寒川比女命・伊邪那岐命・素盞嗚命の五神を祀っている。
雲見浅間神社と大室山浅間神社に石長比売のみが祀られているのは、富士山の木花之佐久夜毘売と対峙して祀られているものである。この静岡県伊豆地方では、醜いために邇邇芸命に遠ざけられた石長比売に同情して、石長比売の化身である大室山に登って木花之佐久夜毘売の化身である富士山を褒めると、怪我をするとか不漁になるなどの俗信がある。
伊都国の中心とされる福岡県糸島市三雲の細石（さざれいし）神社には、妹の木花之佐久夜毘売と共に祭神として祀られている。
貴船神社（京都市左京区）の結社（ゆいのやしろ）では、縁結びの神として祀られている。
兵庫県尼崎市には磐長姫神社があるが、これは近くにある貴布禰神社に関係するものであり、歴史は浅い。
筑波山（茨城県つくば市）の月水石神社でも石長比売が祀られ、石長比売が歿したとされる磐座が祀られている。
イワナガヒメ 祀る神社
宮崎県西都市の銀鏡神社では、石長比売が鏡に映った自分の醜い容姿を嘆くあまり､遠くに投げたと伝えられる鏡がご神体として祀られている。
鹿児島県肝属郡肝付町の黒尊岳の山頂付近に祠があって「寿命継ぎの神」として厚く信仰されてきた。諸説あるが 郷土誌に「石長比売（いわながひめ）を祭る黒園岳」の項があり、また御神体らしき神石が残っている。
長野県軽井沢町の浅間神社には、活火山の浅間山を鎮める神として、大山祇神と石長比売の二神が祀られている。
磐長姫命の父神にあたる大山祇神社（愛媛県大三島）の境外摂社にも磐長姫命を祀る阿奈波神社がある。摂社ではあるが、鳥居に拝殿、多数の石灯篭、東屋、奉納品を収める別屋を備える規模のものであったが、豪雨により拝殿と鳥居が損傷を受けており、更に参道の土砂崩落もあり2023年8月22日時点で復旧されていない。境内末社の十七神社にも木花開耶姫命と共に磐長姫命が祀られている。
愛媛県には興居島にも石長比売を祀る磐神神社がある。
養老町
養老町（ようろうちょう）は、岐阜県養老郡の町。西濃に含まれる。親孝行な子供の話を聞き、当地へ行幸した元正天皇が若返りの滝の水（養老の滝またはその近くにある菊水泉とされる）を知り、元号を「養老」としたのが町名の由来である。
養老町 地理
西側を養老山地、東側を揖斐川に挟まれ、南北に細長く広がっている。養老山地を挟んで三重県と接する。
養老町 歴史
平成の大合併の周辺市町村との合併協議で 2004年（平成16年）8月に行われた大垣市など1市8町との合併を求める住民投票で賛成が反対を上回ったが、その後安八町が離脱。10月に行われた垂井町、関ケ原町、神戸町での住民投票では大垣との合併に反対する声が賛成を上回ったため、最終的に計4町が離脱する事態となり、大型合併は事実上なくなった。新たに発足した合併協議には参加せず、上石津町との合併を視野に入れたが、上石津町は大垣市との合併を選んだため現状では単独の道を歩むことになる。
養老町 交通
烏江駅-友江駅間（大垣市）、養老駅-駒野駅間（海津市）は市境付近を通過している。
また、友江駅、駒野駅、美濃津屋駅などから養老町のオンデマンドバスを利用できる。
養老町 特産ブランド認証品
平成27年度（2015年度）より本町の魅力を広めるために、養老町特産ブランド認証事業が始められた。平成27年度の特産ブランド認証品を以下に示す。
アジア系民族
アジア系民族（アジアけいみんぞく）とは、アジアに住む民族、及びアジアに住む民族出身の人々を表す。一般的にはアジア人（アジアじん、英語: Asian）と言う。
アジアとは、元々ヨーロッパより東を意味する言葉であり、時代と共にその定義は変化・拡大してきている。現在でもアジアという定義の範囲は揺れており、学問的に確立しているとは言い難い。そのためアジア系民族という定義も確立していない。
また一般的に言うアジアの範囲は広大であり、アラブ人・ペルシア人・インド・アーリア人や中央アジア・東アジアを中心としたモンゴロイドなどが住む地域など、民族的・文化的にも多種多様である。それゆえ、本来は同じアジア系民族として、一纏めに分類できるものではない。以下、一般的に（広義の）アジア系民族と言われるものを説明する。
国鉄EF30形電気機関車
EF30形電気機関車（EF30がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した交直流電気機関車である。
国鉄EF30形電気機関車 製造の経緯
関門トンネルを挟む山陽本線下関 - 門司間では、1942年の開通以来、直流1,500 Vで電化され、これに対応するEF10形電気機関車が専用機関車として用いられていた。しかし、1961年6月1日に鹿児島本線門司港 - 久留米間が交流電化される際に門司駅構内も交流20,000 V・60 Hzで電化され、下関寄りにある関門トンネル入り口付近にデッドセクションを設置して電気的に分割することになったため、下関 - 門司間を直通する客車列車・貨物列車の牽引には、双方の電化方式に対応する交直流電気機関車が必要となった。
そこで、直流電化区間である関門トンネルと交流電化区間の門司駅を直通可能で、なおかつ関門トンネル内の22パーミル勾配において重連で1,200トン貨物列車の牽引が可能な性能を備える交直流電気機関車としてEF30形が開発された。
なお、EF30形は世界初の量産形交直流電気機関車である。
国鉄EF30形電気機関車 製造
試作機である1号機と、量産機である2 - 22号機の合計22両が製造された。
製造は三菱電機・新三菱重工業、東京芝浦電気、日立製作所の4社3グループが担当し、1960年に昭和34年度本予算による先行試作車として1号機が三菱電機・新三菱重工業により製造され、その評価試験の結果を受けた量産型として1961年から1968年の間に2 - 7・18 - 22号機が三菱電機・新三菱重工業で、8 - 12号機が日立製作所で、13 - 17号機が東京芝浦電気でそれぞれ製造された。
国鉄EF30形電気機関車 車体
車体は、関門トンネルの覆工より滲み出す海水による錆（塩害）を防ぐため、従来関門トンネルで使用されていたEF10形の一部に採用され、防錆対策に効果を上げていたステンレス板を車体外板および屋根上機器箱に採用し、その他の機器箱類や金属製の露出部品についても、極力黄銅などの錆びにくい部材を選択して塩害対策としている。
1号機は車体長17,860 mm、各台車の中心間距離が9,400 mmであったが、量産車では機器構成の変更により短縮され、車体長16,560 mm、台車中心間距離8,800 mmとなり、さらに軽量化のために車体側面と妻面の腰板部の板材厚が縮小され、強度維持のためにコルゲーションと呼ばれる波板状のプレス加工処理が施されている。コルゲーションにはステンレスの外板溶接時における歪みを逃がす目的もあった。
車体のデザインはED71形やED60形などの同時代の国鉄制式電気機関車各形式に準じ、重連で使用されることが多いため、前面に貫通扉を設け、前照灯を1灯その上部に設置している。ただし、上部がやや後退していた従来形式とは異なり、妻面は垂直構成となっている。
国鉄EF30形電気機関車 車体
側面には機器室部の3か所に明かり取り用の側窓を設けてあるが、これも機器構成の変更で1号機と2号機以降とでは設置位置が異なり、同時期のEF60形と同様に機器用エアフィルターを運転台直後にも置いて両端の窓が内寄りに設けられている1号機に対し、2号機以降では両端の窓が乗務員室に隣接する配置に変更され、機器用エアフィルターは全て3枚の窓間にまとめて配置されるようになっている。
錆に強いステンレス製の外板を採用しているため、車体外部は無塗装とされたが、新造時の1号機に限っては窓下に赤帯を入れてアクセントとしてあった（後に省略）。
車両番号は1号機では切り抜き文字による表示が採用されていたが、2号機以降は独立したナンバープレートを取り付ける方式に変更されている。
国鉄EF30形電気機関車 主要機器
交流運転が行われるのが門司駅構内に限られることから、交流区間では部分出力運転とする前提で開発が行われた。
このため交流区間での定格出力が、試作車である1号機では10分定格で397.5 kW、量産車である2号機以降でも1時間定格450 kW、最高速度は30 km/hと、1時間定格出力1,800 kW・最高速度 85 km/hを発揮する直流区間の1/4程度の出力性能として設計されている。
なお、1号機は後年、量産化改造が実施され、整流器や主変圧器、主電動機などについて量産型と同一のものに取り替えられている。
交流用機器の搭載に伴い自重が増大することから、軸重を甲線規格の許容上限である16トン内に収めるため、1959年に試作された交直流電機ED46形（後にED92形）などと同様に、軽量化と空転時の粘着特性の点で有利な1台車1モーター2軸駆動方式を採用する。
主電動機は1号機がMT102、2号機以降はこれを改良したMT51を、それぞれ各台車に1基ずつ搭載する。これらはいずれも端子電圧1,500 V時、1時間定格出力 600 kW、定格電流 430 Aの直流直巻電動機で、電機子軸が車軸と平行になるように台車中央部に置かれ、WN継手と前後に配置された平歯車による歯車装置を介して前後の各動軸を駆動する。
歯車比は1：3.88である。
国鉄EF30形電気機関車 主要機器
交直流電気機関車であるが、実際にはほとんどの区間を直流で運用することもあり、主回路構成は直流用電気機関車のそれを基本に交流用機器を付加した構成となっている。このため、制御方式は先行するED60形やED61形と同様、直並列制御、抵抗制御、バーニア制御の3種類を併用し、電磁空気単位スイッチ式の主回路切り替え機構を基本としつつ、常時海水が天井から降り注ぐなど劣悪な条件にある関門トンネル内の22パーミル勾配において列車停止が発生した場合を考慮し、再起動・列車牽き出しの際に重要な再粘着特性を改善するためにカム接触器によるバーニア を付与した構造である。
直並列切り替えは直流区間と交流区間で回路構成に相違があり、直流区間では3個直列11段と並列8段、交流区間では3個直列11段と2個直列15段という構成となっている。
交流区間での定格出力が直流区間でのそれの約1/4に留まり、しかも実質的に低速運転を行う駅構内での使用に限られることから、EF30形の交流区間での制御は重量貨物列車の牽き出し性能を重視した段数・抵抗値設定となっている。
交流区間では自重減のために部分出力とされたため、重量がかさむ主変圧器については極力コンパクトな設計とすることが求められた。
1号機では外鉄形鉱油入りのTM4X が採用されていたが、2号機以降では内鉄形油入自冷式のTM4 に変更されている。
国鉄EF30形電気機関車 主要機器
エキサイトロン整流器を搭載していたED46形とは異なり、当初よりシリコン整流器を搭載する。
整流素子の接続方法は単相ブリッジ整流で、ダイオードは1号機は三菱電機が開発したSR107 を、2 - 17号機は同じく三菱電機製のSR200F-14 を搭載する。
各ダイオードの仕様が示すように、1号機試作から約2年の間の半導体技術の急速な進歩により、信頼性を含めたダイオードの性能が大幅に向上しており、特に逆耐圧電圧の大幅向上は整流器の回路構成簡素化に大きく貢献した。
これにより、1号機の段階では合計192個のダイオードで回路を構成していたものが、2 - 17号機では80個に、18号機以降ではダイオードの更なる性能向上により、同等の性能を維持したままでダイオード数が24個まで激減した。また、冷却装置等を含めた整流器一式で外形寸法800 mm × 540 mm × 1,750 mm、自重400 kgのものを2セット搭載であったのが、外形寸法 540 mm × 1,150 mm × 1,750 mm、自重 520 kgのものを1セット搭載として重量が280 kg軽減され、併せて車体長の短縮も実現している。
国鉄EF30形電気機関車 主要機器
電動発電機は、1号機では直結三相交流60 Hzで定格出力 5 kVAのもの（型番不詳）が搭載されていたが、2号機以降では定格出力は同じ5 kVAながら改良型のMH81A（電動機）・DM44A（発電機）が採用されている。
また、整流器などの構成が大幅に変更され、機器室内のレイアウトも大きく変更されたことから、電動送風機の構成についても1号機と2号機以降とでは大きく異なったものとなっている。
1号機では試作のPS903が採用されたが、2号機以降では量産化されたPS19に変更された。
いずれも直流電機機関車で標準的に採用されていたPS17を基本としつつ交流20,000 Vでの使用に備えて絶縁対策を強化した空気圧上昇式菱枠形パンタグラフである。なお、このPS19はEF30形の次に設計された国鉄としては2番目の量産交直流電気機関車であるEF80形にも採用されている。
軸配置B + B + B
駆動方式は1台車1電動機2軸駆動方式であり、台車中央部に主電動機を配置、中間歯車を介して前後の輪軸を駆動する。これにより、台車が軽量化され車両総重量を抑えることができるだけでなく、台車内の各動軸が駆動機構で機械的に連結され、連動するため、力行時の台車内の軸重移動（進行方向前側の動軸は軸重が抜け、空転しやすくなる）の影響が軽減され、粘着性能のうえで有利である。
国鉄EF30形電気機関車 主要機器
また、同様に、台車間の軸重移動を抑制し粘着性能を向上するため、各台車にある電動機枠をそれぞれ引張棒で連結し、さらに車両端の引張棒に直接結合された連結器を通じて引張力が伝達される構成となっている。このため、車体の台枠は基本的に引張力の伝達に関与しない。
引張力が心皿・車体を介して作用すると、作用点が高くなり、力行時に台車間で軸重移動（進行方向前側の台車は軸重が抜け、後側の台車は軸重が加重される）が発生し、進行方向前側の台車は空転しやすくなる。車体を介さず台車から連結器に直接引張力が作用する、EF58形・EF15形以前の旧型電気機関車と類似したEF30形の構造の場合はこの影響が小さくなる。
両端・中間のいずれの台車も新規に設計されており、両端台車形式はDT117、中間台車形式はDT118となっている。
いずれも通常のウィングばね式軸箱支持機構を備えるが、通常は心皿や揺れ枕が設けられる台車中央部を主電動機が占めるため、心皿は設けず、両端台車では車体から台車側方に伸びる脚と揺れ枕を直結して車体荷重を支持する完全側受支持方式としており、中間台車も車体荷重は側受を介して枕ばねに伝達されている。また、揺れ枕も、主電動機と干渉しないよう特殊な構造となっている。
また、中間台車は2段リンク機構により横動に対して機械的に追従することで曲線通過時の軌条側圧の低減を図っているが、これは元々新三菱重工業の考案した機構であり、このためもあってEF30形は三菱グループに優先発注されている。
設計当時の機関車用標準ブレーキであったEL14AS自動空気ブレーキと手ブレーキを装備する。
国鉄EF30形電気機関車 運用
1960年3月の1号機竣工の時点では、九州島内の交流電化は工事が終わっていなかったため、翌年4月までは米原機関区に配置され、東海道本線稲沢米原間やや九州と同一周波数（60 Hz）の交流電化区間である北陸本線で試運転が行われ、営業列車では貨物列車を敦賀までけん引している。1961年4月以降は九州でも試運転を行い、その成績を踏まえて改良を施した量産型が投入された。全車とも、配置は門司機関区であった。
下関 - 門司間を走るすべての客車列車・貨物列車を牽引し、貨物列車運用では近隣の幡生操車場や東小倉駅にも入線したが、特殊な性能のためこれ以外の区間で運用されることはなかった。
特筆すべき運用としては1964年10月1日から1年間実施された電車特急「つばめ」・「はと」の牽引があげられる。これは直流専用の151系電車を交流電化区間内で走行させるため、同車が自力で走行できない下関以西で電気機関車を用いて牽引するというものであった。下関 - 門司間の牽引機としてEF30形のうち2 - 8号機が対象となり、ジャンパ線に改造を施して電気機関車は151系への補助回路と電源車サヤ420形の非常パンタグラフ下げ回路が装備され、ナンバープレートを赤色に塗り非対応機と区別した。
国鉄EF30形電気機関車 運用
1978年12月に試作車1号機が廃車された。その後、田端機関区（現・田端運転所）に転出していたEF81形300番台2両が門司機関区に戻り、加えてEF81形0番台を改造したEF81形400番台が投入されたため、量産車もJR発足前の1984年から1987年にかけて動態保存の3号機以外の全車が廃車され、1987年3月29日に6号機、21号機の重連によるさよなら運転が門司港 - 遠賀川 - 下関 - 門司間で実施され、交流区間における出力を補うためEF81 304号機も同行した。鹿児島本線で客車列車を牽引したのはさよなら運転時のみで東小倉以南の走行もこの時のみであった。
海南町
海南町（かいなんちょう）は、徳島県の南部に位置した町。
海南町 地理
大部分が山地であり、南東側は太平洋に面している。今後発生が予測される南海トラフ巨大地震の際には、最大7mの津波が到達することが予想されている。
グレツキ
グレツキ、グレツキーは、ポーランド起源の姓。ただし、原発音の異なる2系統 (Grecki / Górecki) があって、それぞれ由来が異なる。
近藤雅樹
近藤 雅樹（こんどう まさき、1951年8月7日 - 2013年8月3日）は、日本の民具研究家・民俗学者。元国立民族学博物館教授。
近藤雅樹 来歴・人物
東京都出身。1977年武蔵野美術大学造形学部美術学科卒。高等学校美術科講師、日本常民文化研究所研究員、技術職員を経て、1982年兵庫県立歴史博物館学芸員に就任。1990年に国立民族学博物館第1研究部助手。1999年同民族学研究開発センター教授に就任。2003年からは国立民族学博物館・博物館民族学研究部教授、翌年、同民族文化研究部教授。ほかに甲南大学、甲子園短期大学、松山大学等で教鞭を執る。
2013年8月3日、心不全により自宅で亡くなっているのが発見された。
トビアス・マイヤー
トビアス・マイヤー（Tobias Mayer, 1723年2月17日-1762年2月20日）は、18世紀ドイツの地理学者・天文学者・物理学者・数学者である。
独学で数学を学んだマイヤーは、1746年にニュルンベルクのホーマン地図局に就職。ホーマン地図局では正確なドイツの地図を作った。
マイヤーは、ニュルンベルク宇宙論協会に、月の秤動と赤道傾斜角の計算結果に関する論文を発表して評価を受け、1751年にゲッティンゲンのゲオルク・アウグスト・アカデミーの教授に就任。月の見え方から地上の緯度・経度をもとめるために自作の望遠鏡で正確な月の地図と、月・太陽の距離、運行を示す月・太陽表を作成した。
パンティー
パンティー（アメリカ英語: pantiesもしくはpanty）は、女性用の下半身用の下着の一種。「パンティ」とも呼ばれる。
パンティー 概要
主に女性用の下着のうち、下半身に直接身につけるもの。防寒および、帯下や残尿などで衣服が汚れるのを防止するために着用される。布の覆う面積は基本的に女性器から臀部、おおむね脚の付け根からへその下までを覆い隠すような形状、および丈になっている。形状及び覆う面積は多岐にわたる。詳しくは後述。
中には絵や文字がプリントされている、プリントパンティと呼ばれるものもある。
パンティー 呼び方
アメリカ英語では、一般的にパンティーズまたはブリーフ（ブリーフス）（briefs）等と呼ばれる。イギリス英語ではニッカーズ（knickers）と呼ばれる。一着なのに全て複数形だが、これは脚が左右二本通るからで、pants（パンツ）、drawers（ズロース）、shorts（ショーツ）、bloomers（ブルマー）そしてhips（尻）も同じ。
日本でも1990年代の前半頃までは普通に「パンティー」と呼称されていたが、下着業界が販売戦略のため「ショーツ」という言葉を普及させ、近年は特に若年層の女性の会話などにおいては「ショーツ」または単純に「パンツ」という呼称が一般的になっており、口語において「パンティー」という語が使用されることはほぼない。1999年の段階で、既に「パンティ」（原文ママ）という語は「若者は使わない言葉」になっていたという指摘もある。「ショーツ」は英語では半ズボンを指し、アメリカ英語では主に下着を指す。
ワコールが自社ウェブサービスの会員を対象として行ったアンケートでは、パンツが69 %（3,329人）、ショーツが25 %（1,187人）、パンティが5 %（223人）、その他が1 %（50人）という結果であった。単語そのものの意味としてパンツでは広義すぎるとわかっていても、パンティやショーツと呼ぶことに恥ずかしさを感じる人が多いようである。
パンティー 構造
フロント（前身頃）とバック（後身頃）、それを繋ぐクロッチ（股布）というシンプルな構成である。前後ろの区別がつきやすいように前面にリボンが付いているものもあるが、これは伸縮性素材のなかった時代に腰部分を紐で締めていたものが、全面の結び目のみデザイン上の痕跡として残ったものと考えられている。
パンティー 歴史
紀元前3000年頃がパンティー女性下着の起源とされる。普及した場所は、イタリア。ルーブル美術館所蔵のメソポタミア南部のシュメールのテラコッタ像とレリーフに、パンティーをはいた女性と腰布を巻いた女性の姿がある。これらは羊の皮で作られ、ウェストにベルトをまいている。太ももの間にまとわりつく腰布の端を固定したのが、パンティーの始まりだと考えられている。
パンティー パンティーの選び方
下着自体をファッションと捉える風潮が一般的となっている。
近年パンティーは多岐にわたる色やデザインのものが存在し、好みの色や、レースデザインなどに加え、よりシンプルな無地タイプがある。好みや、着けたときの肌触り、TPOに合わせて、複数そろえる人が多い。
またコーディネートとして、白のブラジャーを着けるなら白のパンティー、黒のブラなら黒のパンティーと、ブラとパンティーは色とデザインを統一するのが基本である。
ワコールはMサイズが生産枚数の6割～7割を占めているが、店頭で見ているとほとんどの女性が、自分のサイズより一回り小さめのショーツを求めていく、自己満足と引き締まって見えるという心理が働くようだと分析していて、このためブランドによっては大きいサイズの商品も開発しているが、在庫を抱え込みたくないという事情で、店によっては大きめのサイズを置いていない店舗もあるとコメントしている。
これについて日本ボディファッション協会は日本女性は小さめ小さめを求めるので、メーカーも当然売れ筋を狙うとコメントしている。
下着売り場では、コーディネートできるように、ブラと揃いの色、デザインのパンティーが上下にセットで並べられていることがある。
パンティー パンティーの身生地
パンティーは、一般に前身ごろに比べて後ろ身ごろには伸張性が必要なので、前身ごろには、天竺、ベア天竺、フライスやトリコットを、また後ろ身ごろには、綿ポリウレタン混紡のストレッチ天竺、フライス、ツーウェイトリコット、パワーネットなどが使用される。
繊細ないしセクシーなテイストのものでは、「透け感」を与えるためチュールネット、オーガンジー、パワーネットなどが、また、光沢感を与えるため、サテンやシルクなどが用いられる。
また、しなやかな手触りをもつ、極細繊維糸を用いたマイクロファイバー素材のものもある。クロッチの二重部分の裏地は、身生地と同じ色・生地である場合や、総柄の場合では身生地と同じ総柄の裏面である場合もあるが、一般的に吸水性の高い綿などの素材が使われやすい。
津山北バスストップ
津山北バスストップ（つやまきたバスストップ）は、岡山県津山市小原の中国自動車道上にあるバス停。
津山北バスストップ 隣
E2A 中国自動車道
(13)津山IC/BS - (BS)津山北BS - (PA)二宮PA - (14)院庄IC/BS
広島西飛行場
広島西飛行場（ひろしまにしひこうじょう、Hiroshima-Nishi Airport）は、広島県広島市西区観音新町にかつて存在した飛行場である。1993年の（新）広島空港開港まではこの飛行場が（旧）広島空港を名乗っていた。
定期路線があった空港としては日本初の廃港例となった。
現在は広島ヘリポートとして、ヘリポートの機能のみが残されている。
広島西飛行場 歴史
同年、年間乗降客者数が初の100万人突破。
1991年（平成3年）
3月27日 - 国際線ターミナル完成。同年6月3日に動物検疫港に指定され、6月21日には税関空港、出入国港、検疫飛行場、植物輸入港に指定
4月1日 - 広島－松山線、広島－大分線の運行会社が西瀬戸エアリンクからジャルフライトアカデミー（J-AIR）に変更
6月21日 - 初の国際定期便として広島ーソウル線開設。（アシアナ航空により週4便,B737）7月22日からは運航会社に日本航空も加わる。（週2便,B767）
11月20日 - 広島－小松線、広島－長崎線開設J-AIR
広島西飛行場 施設
空港ターミナルは1961年の開港時に完成した。開港当初は東京国際空港の旅客ターミナルに次ぐ規模だった。その後、旅客数の増加などにより増改築が行われ、1984年頃には現在とほぼ同じ姿になった。
1984年の改修後は増築部に出発ロビーやレストラン・売店などの機能を設置し、既存部分は到着ロビーや手荷物受取所として使われた。
以下では1988年頃から1993年の本郷移転前にかけて設置されていた施設を記述する。
1993年の本郷移転後はターミナルとしての機能を旧到着ロビー跡に集約し、旧出発ロビーはメイプルプラザと称して物産館やスーパーマーケット、セガのゲームセンターが入る施設に転用されたが、集客に苦戦し数年で閉鎖された。その後は現在までサッカーチームサンフレッチェ広島の事務所として1階部分を使用されている。
広島西飛行場 過去の就航路線
ここでは1993年10月当時の路線を示す。
かつての定期就航路線
かつて就航計画があった路線・航空会社
参考資料：
また、ジェイエアは設立当初から2005年の撤退まで拠点空港としていた。
広島西飛行場 アクセス
運行本数・運賃・経路等の詳細は、該当項目や公式サイトにて最新情報を確認のこと。
広島空港・広島西飛行場であった当時は、構内を始終点とする路線バスが数多く運行されていた。ヘリポートとなった現在でも、近隣に三菱重工業の広島製作所（観音工場）があることなどから、構内を始終点とするバスが朝晩を中心に運行されている。
定期便就航当時は、広島空港発着便との乗り継ぎに必要な時間が「150分以上」と案内されていた。両空港を直通する公共交通機関はないため、広島駅や紙屋町（広島バスセンター）にて乗り継ぐことになる。
広島西飛行場 広島西飛行場廃止までの経緯
広島の空の玄関口として活用されてきたが、滑走路長が1,800mしかないため、ボーイング767-300クラスの中型ジェット旅客機しか離着陸できず、大型ジェット旅客機は離着陸できないため、増大する航空需要に応えられないという問題があった。用地上の問題から拡張が困難なこともあって、当空港の機能の大部分を1993年（平成5年）に豊田郡本郷町（現・三原市）に新たに建設された新空港（現・広島空港）に移転、その後は広島県管理のその他飛行場である「広島西飛行場」として運営されていた。
広島西飛行場は県営空港であると共に、広島市に所在する唯一の空港であることから、空港管理運営費の赤字分、整備事業費、環境対策費は、広島県と広島市で折半している状況であった。広島市では搭乗率の目標値を掲げて飛行場の利用促進を市の施策目標として掲げていたが、小型プロペラ機であるサーブ340Bによる2路線でも搭乗率は50 %台と、芳しいとは言えない状況であった。
広島西飛行場 広島西飛行場廃止までの経緯
また、飛行場の北側で滑走路の延長線上を東西に横断する広島南道路の建設方法を巡って、飛行場の機能維持を求めてトンネル方式を主張する広島市と工費縮減の観点から橋梁方式を主張する広島県との間で対立があったが、2004年5月31日に開催された藤田雄山広島県知事と秋葉忠利広島市長とのトップ会談によって橋梁方式での建設に合意し、滑走路北端部を340 m南側に移動する必要があることから、飛行場機能の縮小が避けられない状況となっていた。広島市は、リージョナルジェットによる羽田空港への直行便復活を模索していたが、空港の管理者が広島県ということもあり、具体的な方向性には乏しい状況だった。
2007年（平成19年）10月17日、藤田広島県知事は定例記者会見での質疑応答の中で「県としては西飛行場そのものをもはや必要としていない」、「安佐南のほうの方でしたら広島空港に行ったほうが早い。西飛行場のほうが便利だっていう方はごく一部」と、空港機能を広島空港に集約し、西飛行場を廃止させたい意向を表明する。これにより、広島西飛行場の存廃問題が一躍クローズアップされることとなった（ただし、航空路線を広島空港に集約させたいとの広島県の意向は、この会見より前からの基本的スタンスであった）。
ちなみに、2005（平成17）年度の旅客数は67,059人、2008（平成20）年度の旅客数は56,453人であった。
広島西飛行場 広島西飛行場廃止までの経緯
2009年（平成21年）9月16日付の読売新聞は、ジェイエアが広島西飛行場を含む国内7空港からの撤退を決めたと報じた（実際に撤退を発表したのは2010年〈平成22年〉4月28日）。定期路線が無くなった時点での運営からの撤退を検討していた広島県は2009年（平成21年）10月22日、広島西飛行場の管理運営から撤退する方針を固め、今後、広島市が存続を希望するなら単独で赤字負担をするよう広島市に申し入れた。
広島市は単独負担を拒否する構えであったが、2010年（平成22年）1月27日に行われた藤田の後任である湯崎英彦広島県知事と秋葉広島市長との会談で、知事は県市共同で運営するヘリポートに転換するよう提案した。市長は東京（羽田）線誘致を視野に入れ、市営化かヘリポート化かを2010（平成22）年度中に判断することで合意する。広島市では「広島西飛行場あり方検討委員会」を設置して市営空港化の検討を行い、2010年12月27日秋葉市長は湯崎知事との会談で市営空港として運営する旨の方針を表明し、翌年2月市議会に「広島シティ空港条例制定案」を提出したが、否決された。湯崎知事は3月8日の記者会見で「本会議で市営化を否決された場合は、市の重大な意思決定だと受け止める」として西飛行場を廃港し、市に提案していた県市共同運営のヘリポートに転換する手続きを早期に進めるとして、3月14日には「広島県広島西飛行場条例を廃止する条例」を公布した。秋葉の後任として当選した松井一實は2011年（平成23年）5月27日の湯崎知事との会談で市営化断念とヘリポート化受け入れを表明し、この時点で2012年末での廃港・ヘリポート化が事実上決着した。
広島西飛行場 空港跡およびヘリポートの再開発
その後、広島県は「広島県広島ヘリポート条例」を公布、広島西飛行場を広島ヘリポートとして運用することを決定した。2012年（平成24年）11月15日午前0時をもって広島西飛行場としては廃港され、同時に広島ヘリポートとしての業務を開始した。今後は滑走路北端を横切る広島南道路の工事の進み具合に合わせて敷地面積を縮小させ、並行してドクターヘリの拠点として出動に備える医師や看護師が待機、研修する拠点を2013（平成25）年度末までに1億円かけて整備された。
2019年（令和元年）5月、大和ハウス工業（大阪市北区）が、広島西飛行場跡地に開発する産業団地「広島イノベーション・テクノ・ポート」の着手を発表した。立地を生かしてテナント企業のニーズに応え、建物着工開始は2022年4月、事業完了は2023年春をそれぞれ予定する。
広島西飛行場 事故
1971年8月3日13時22分頃。東亜国内航空所属のYS-11「おき」（製造番号2038）が訓練中にオーバーラン。乗員3人は全員無事。左プロペラなどを損傷した。
タンポン
タンポン（英語: Tampon）とは、分泌物や血液の吸収に用いる医療用具の一種で、円筒状または球状の綿・ガーゼである。日本においては膣内に挿入して生理の際の経血を吸収する目的で使用する生理処理用品、あるいは手術の際に出血した血を拭き取る為に使われるものをさす。以下、生理用品としてのタンポンと、手術道具としてのタンポンとを説明する。
タンポン 生理用品としてのタンポン
日本では医療用具として、主にドラッグストア、スーパーマーケット、コンビニエンスストアなどで販売されている。
本体である吸収体は脱脂綿もしくはレーヨンパルプ綿を円筒状に整形、先端は体内に挿入しやすいように丸くなっており、後端には防水加工された取り出し用のひもがついている。
体内に装着するため、生理中でも入浴や水泳が可能な場合も多い。出血量が設計以上の場合はそのまま漏れるために、多い場合はナプキンと併用することもある。また、出血量が少ない場合には挿入時や取り出し時に痛みを伴う場合もあるので、ナプキンの使用を考慮する必要もある。出血後は早めに取り替えないと、膣炎の原因となることがある。さらに、毒素性ショック症候群を引き起こす原因ともなりうるので、清潔な手指でタンポンを持ち、8時間以内（1日3回以上）に取り替え、且つナプキンと交互に使用するように注意する必要がある。
使用済みのタンポンは、エチケットとしてナプキン同様、紙等に包んでトイレ個室に備え付けのサニタリーボックスに捨てる。衛生上の観点から可燃ゴミとして処理する。
女性の社会進出が進むにつれ徐々に普及した（ただし日本ではほとんど使われていないー後述）。
近年では、洗って再利用できるスポンジもしくは海綿製のものも一部で出回っている。
アプリケーター収納タイプ
タンポン 生理用品としてのタンポン
吸収体を挿入しやすいよう紙もしくは樹脂製のアプリケーター（挿入補助具）に収納されたタイプは、初心者や使用経験の少ない女性向けとされている。タンポンや粘膜に直接触れずに挿入が可能。アプリケーターがあるぶん嵩張るのが短所だが、アプリケーター部がキャップ部分に収納されているコンパクトタイプと呼ばれるものもある。
アプリケータータイプの場合、右写真上のまま挿入し、挿入後、右写真下のアプリケーター部を押すことにより吸収体が先端キャップより出され、吸収体が膣の奥に留まり、経血が吸収される。アプリケーター部は先端キャップと一体化し、吸収体挿入後取り出される。
コンパクトタイプの場合、挿入前にキャップ部分よりアプリケーター部をカチッと音がして固定されるまで引き出す。以後の使用方法は上記アプリケータータイプ同様である。
フィンガータイプ
補助具を用いず指で挿入するフィンガータイプは、使用経験が多く、タンポンに慣れた女性向けとされる。使用に慣れていない人は、挿入時に痛みや吐き気などの不快感を持つこともある。このため、初心者向けに、鉛筆のように極細タイプの商品も販売されている。指が粘膜に直接触れないようにするためのフィンガーベール等と呼ばれる指カバー用シートが同梱されている。
スティックタイプ
タンポン 生理用品としてのタンポン
指を使わずに挿入するための紙製のスティック（補助棒）が同梱されている。吸収体の後端にある穴にスティックを挿して挿入、挿入後はスティックを外して捨てる。
日本では、かつては（2003年10月31日までは）販売されていたが、現在は販売されていない。
スポンジタンポン
ポリウレタンスポンジ、もしくは天然海綿。水で湿らせて膣内に挿入する。洗って数回使用可能。取り出し用の紐がないため、奥に押し込みすぎないように注意が必要である。また、雑菌が繁殖しないように清潔に管理することも重要である。殺菌・消臭にはティートリーの精油を用いる。
布ナプキンを取り扱う店舗の一部で入手できる。また、海綿は化粧用として売られているものを転用できる。
医療用
脱脂綿もしくは綿布を小さく畳み、取り出し用の紐を結びつけた物。吸収力はなく、病院で膣座薬を挿入した際に薬剤の脱落を防ぐために用いられる。
生理用品としてのタンポンは、少なくとも4000年前から使用されていたと日本産科婦人科学会初代理事長で医師の武谷雄二は指摘している。具体例として以下のものが挙げられている。
またヨーロッパの一部では20世紀前まで生理用品を使用せず、男女の労働環境が重複した際も隠すようにしたとされている。