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西川きよしのご縁です! 主な企画
板尾創路が家庭用ビデオカメラ（民生用カムコーダ）を手に東海3県各地を旅をしていた企画。旅のテーマは毎回異なり、その回ごとの到達目標を定めて行っていた。撮影は板尾自らが行っていたが、全て1人で行っていたわけではなく、番組スタッフも同行していた。この企画は、番組リニューアル前の2006年3月に終了した。後継企画は「明るい健康」。
可児市で「ヤング」
2005年3月18日放送分で板尾が岐阜県可児市を訪れた際に、街の人が「ヤング」という言葉を言ったらロケを終了するという企画が行われた。しかし、言ってくれる人が現れなかったため、次週放送分以降のロケも引き続き可児市で行われた。また、ルールも同じものが採用され続けた。結果、この企画が街の人たちに知れ渡るようになり、彼らの間では「ヤング」を言ってはいけないという暗黙のルールができていったが、2006年1月13日放送分で鍋パーティに誘われていく途中の車内である人が「ヤングがなかなか見つからないですかねぇ」とつい言ってしまい、可児市でのロケは終了した。板尾はその間約10カ月も「ヤング」の言葉を求めて可児市内をさまよい、次第に知人もできていった。「ヤング」を言ってしまった人は、後日に行われた板尾のお別れ会で皆の前で土下座した。
西川きよしのご縁です! 主な企画
街の人たちをステージに呼び、彼らに芸などを披露してもらう企画。2006年4月の番組リニューアルと同時にメイン企画へと昇格したが、同年7月7日放送分をもって終了した。
頭が魚の形をした「うおさん」というキャラクターが街のいろいろな店を紹介する企画。2006年4月からはうおさんの仲間たちも登場するストーリー仕立てのコーナーになった。同時に、当時の東海テレビのアナウンサーたちが登場キャラクターの声をそれぞれ担当することになった。この企画は、前述の「知ろうの会」が終了するのと同じ時期に終了した。
うおさん
声 - 高井一
うおさんのモデルはキンメダイである。
フグ部長
声 - 森脇淳
スズキくん
声 - 加藤晃
メバルちゃん
声 - 清水美紀
オコゼちゃん
声 - 松井美智子
クロダイくん
声 - 斉藤誠征
シロギスくん
声 - 小田島卓生
ウニくん
声 - 福島智之
お笑いコンビ・カレイとヒラメ
このキャラクターは予告には登場したが、本編には一度も登場していない。
板尾創路と佐藤弘道が「ご縁です体操」なるものを作り、ナゴヤドームに観客を集めてそれを披露することを最終目標とした企画。「ご縁です体操」の曲は、タイムボカンシリーズのアニメの主題歌や「燃えよドラゴンズ!」などを手掛けた山本正之に依頼。板尾と佐藤はこの曲を元に体操を完成させた。ちなみに、体操紹介シーンでの歌は戸田恵子が担当していた。
西川きよしのご縁です! 備考
番組の筆頭スポンサーである丸栄は、東海テレビの開局当時より同金曜19時台のローカルスポンサーを担当し続けている。1970年代から1990年代にかけては、同枠で放送されていた『音楽クイズ・セクションフォー』『家族対抗チャンスクイズ』『まるごとハワイへチャンスクイズ』（ここまではビッグジョンもスポンサーだった）『鶴瓶の音楽に乾杯!』『スペンサーの喫茶店』などで一社単独提供を行っていた。
毎年元日には特別番組を放送していたが、2014年には放送を行わなかった。番組終了後の2015年1月4日に『西川きよしが帰ってきた!ご縁ですin尾鷲!』として、レギュラー放送時に一度も訪ねていない尾鷲市に行く復活特番が放送された。関西テレビでも1月28日深夜に放送された。
2018年6月22日には東海テレビ開局60周年番組として「帰ってきた 西川きよしのご縁です!日間賀島・篠島できよし&ヘレンの金婚式SP」をレギュラーの放送時間と同時刻で放送された。
日本製鉄鹿島硬式野球部
日本製鉄鹿島硬式野球部（にっぽんせいてつかしまこうしきやきゅうぶ）は、茨城県鹿嶋市に本拠地を置き、日本野球連盟に加盟する社会人野球の企業チームである。チームの愛称は「KASHIMA BLUE WINGS」。
日立製作所（茨城県日立市）、SUBARU（群馬県太田市）と共に北関東3強の一角を担い、毎年熾烈な代表権争いを繰り広げている。
日本製鉄鹿島硬式野球部 概要
1975年、住友金属工業の鹿島製鉄所で『住友金属鹿島硬式野球部』として創部。当時は、和歌山県和歌山市の本社チーム住友金属野球団に次ぐ第2のチームであったが、1999年に住友金属野球団が解散してからは、住友金属工業で唯一の社会人野球チームとなった。
1976年に日本選手権に、1983年に都市対抗野球にそれぞれ初出場している。
1995年9月1日、鹿島町が大野村を編入し鹿嶋町と改称したうえで同日に市制施行したため、本拠地が鹿嶋市となる。
2010年の都市対抗野球と、2011年の都市対抗野球で、2年連続でベスト4入りを果たした。
2012年10月、新日本製鐵と住友金属工業が合併し新日鐵住金が発足。これに伴い、チーム名を『新日鐵住金鹿島硬式野球部』に改称した。
2019年4月、に新日鐵住金の商号変更により、チーム名を『日本製鉄鹿島硬式野球部』に改称した。
酒類免許
酒類免許（しゅるいめんきょ）とは、酒税法により酒の製造及び販売を許可する免許の通称。これらの免許の交付を受けずに無資格で製造や販売を行った場合罰則がある。
免許は大きく分けて酒類製造免許・酒母等の製造免許・酒類販売免許がある。酒類免許は、所轄の税務署に申請すれば取得できる。
ボーイング767
ボーイング767（Boeing 767）は、アメリカ合衆国のボーイング社によって生産されている中型双発旅客機。同時期に開発された双発のナローボディ旅客機ボーイング757とともに、グラスコックピットを装備した「ハイテク機」と呼ばれ、自動着陸を含むオートパイロット機能をもつ。
アメリカの主要都市を結ぶ航空路線用として開発された中距離旅客機であるが、後に改良や規制緩和により大西洋路線や太平洋路線などの中長距離国際線にも投入され、1000機以上が生産されるベストセラー機となった。計画中に石油危機などが発生したことから経済性を重視して開発されており、結果ワイドボディ機のように客室内に通路2つを設けることはできるが、標準から外れる比較的細い胴体を有する旅客機として、セミワイドボディ機に分類される。
本項では以下、ボーイング製の旅客機については、「ボーイング」という表記を省略し、数字のみで表記する。例えば「ボーイング767」であれば、単に「767」とする。
ボーイング767 沿革
ボーイングでは、1970年頃からイタリアのアエリタリアとの共同研究として、QSH旅客機と呼ばれる、低騒音の短距離離着陸機の研究を進めていた。このQSHは、全長が38.8m、主翼幅は40.0mというもので、エンジンを主翼上に配置するものであった。しかし、この種の旅客機が十分な市場規模となるにはそれ相応の環境整備を必要とし、またその環境整備には相当な期間がかかるとみられたことから、まず180席から200席程度の座席数で、1800マイルから2500マイルの航続距離を有する中距離旅客機を先に開発することを考えた。これは、この規模の旅客機が、次世代において大きな市場規模となると予想されたからである。
この計画は、ボーイング社内では「7X7」と呼ばれており、双発機（エンジンを2基搭載する航空機）と3発機（同3基搭載）の2種類が検討されていた。1973年までに「7X7」の研究が進展したことに加え、アメリカの大手航空会社であるアメリカン航空が3発機に強い関心を持っていることが判明したため、同年初頭に世界の主要航空会社に対して「7X7」の説明を行った。
ボーイング767 沿革
ボーイングでは、中距離用140席クラスの双発機であるデザイン案を有力視していたが、1973年5月1日に座席数180席クラスの3発機のデザイン案「モデル751-666」が発表されると、多くの航空会社はそちらに関心を持った。「モデル751-666」では、主翼の上面にエンジンを配置することで低騒音化をねらった上、残る1基のエンジンは727のように胴体最後部に配置するというものであった。また、座席配列は横6列か7列で、ハイデンシティ（高密度）配置では横8列にすることも検討されていた。
これより少し遡った1966年代後半から、日本はオランダのフォッカーとYS-11に続く民間航空機を共同開発するための構想を進めていたが、1970年4月にフォッカーに180席クラスの案についての説明をした後、ボーイングにその調査の経過を説明した。ボーイングはここで日本が航空機の国際共同開発を計画していることを知り、日本に対してボーイングとの国際共同開発について提案した。
ボーイング767 沿革
これを受けて、日本の通商産業省（現・経済産業省）や製造業界では、ボーイングとの共同開発のほうがより大きな市場展開が期待できるだけでなく、世界最大の航空機製造会社からの共同開発申し入れは我が国航空機産業への信認と声望を内外に印象づけるという意見が多勢を占めるようになった。日本では1973年4月1日に民間輸送機開発協会(CTDC)という社団法人を設立し、その後はCTDCが日本側の窓口となってボーイングとの交渉に当たることになった。
前述の通り、ボーイングではすでにアエリタリアとQSHについての共同研究を進めていたが、その研究が進むにつれて、前述の「7X7」案として固まりつつあった時期に、ボーイング・アエリタリア・CTDCの3社共同開発という方針となっていった。
ところが、1973年に石油輸出国機構（OPEC）やアラブ石油輸出国機構（OAPEC）が原油生産の段階的削減や石油禁輸などを相次いで決定したため、全世界的な石油危機が引き起こされた。石油危機は航空業界において燃料価格が2倍から3倍にもおよぶ高騰を招いただけでなく、社会的にもインフレーションと不況を招くことになったため、航空会社の経営は悪化することとなり、とても新型機の導入どころではなくなり、ボーイングの「7X7」計画の進展にも影響を与えた。
ボーイング767 沿革
こうした社会環境においては、航空機製造会社による新型機のデザインは、速度や快適性よりも省エネルギー性が優先されることになり、ボーイングも例外ではなかった。「7X7」構想自体も変化せざるをえなくなり、巡航速度はマッハ0.83からマッハ0.78程度に抑えられ、主翼の後退角やアスペクト比も燃費や空気抵抗の減少を最優先する構造に変化した。主翼の上面にエンジンを配置するというデザインも、1974年1月までにはすべて主翼下面に吊り下げる構造に変更された。その理由は、燃料消費を減らすために有利であるからというものであった。
ボーイング767 沿革
ボーイングの経営状態も不振に陥ったため、ボーイングでは新型旅客機の開発には、日本が共同開発に加わることを強く期待していた。当時のボーイング社長に至っては、事業比率を50:50とし、航空機の名称でも「ボーイング/ジャパン」とすることを提案していたほどであった。しかし、日本が意思決定に手間取っている間の1974年6月頃になると、航空会社は石油危機から立ち直る気配を見せ、これに追随するかのように、ボーイングの経営状態も改善することになった。このため、ボーイング側の態度も次第に強気なものとなり、ついにはボーイング側から「これまで航空機開発で蓄積した貴重なノウハウを提供する以上、日本側からは相応の利益を提供すべき」という要求まで出る状態になった。結果的に、新型旅客機の開発では、日本は15パーセントの事業分担となり、「事実上ボーイングの下請けである」という意見も出る状態になったのである。
ボーイング767 沿革
ともあれ、停滞気味であった「7X7」構想も再び具体化する方向へと進み始めた。とくにユナイテッド航空は、「7X7」構想の仕様決定に対するリーダーシップをとるようになり、ボーイングもユナイテッド航空が「7X7」に大きな期待を寄せていることを確信するようになった。1975年には、計画案として胴体中央部の幅が少し狭くなった、エリアルールを適用した計画案を立案したが、これは727の発展型のようなデザインの3発機であった。
ユナイテッド航空は洋上飛行のある路線への投入を考慮して3発機案を支持したが、当のボーイングは1977年10月になっても、双発機とするか3発機とするかの結論を出していなかった。ユナイテッド航空の主張を支持するのであれば3発機が好ましいが、燃料費高騰による経済性への要求を考えれば双発機が好ましいことは当然と考えられた。また、座席配列についても、横7列にするか横8列にするかで議論が続けられていたが、横7列にすることで胴体の幅が細くなることから燃料効率が最大2パーセント向上することが判明した。
ボーイング767 沿革
それらの結果を受け、ボーイングはまず双発機の開発を先行させ、その後3発機を開発する方針を固めた。その上で、1977年12月22日に「7X7」のモデル案の1つである「モデル751-200」を、「ボーイング767」として開発することを決定した。この時点では、水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」を採用することとなっていたが、それは短距離での離着陸性能を重視したものであった。この時には、短胴型の767-100型と長胴型の767-200型を開発することになっていたが、長胴型はユナイテッド航空の要求にほぼ合致していたのに対し、アメリカン航空では短胴型に興味を示していた。しかし、ユナイテッド航空がエアバスA300などの他社機材も並行して導入検討をしており、ボーイングではユナイテッド航空を有力なポテンシャルを有する航空会社としてみていたため、短胴型を優先して開発すると、ユナイテッド航空からの受注獲得に障害になるという懸念があるとみられたことから、長胴型の開発を優先することになった。
その後もデザイン案の変更が行われ、「モデル751-2085C」というデザイン案が固まった。このデザイン案では、巡航時の飛行抵抗減少と燃費効率の向上を図り、航続距離を延伸するため、「T字尾翼」を採用せず、胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインとされた。
ボーイング767 沿革
1978年1月5日には、ボーイングからエバレット工場の拡張計画が発表された。これは767の製造に対応するためのもので、屋内容積は当時世界最大の航空機組立工場となるものであった。同年7月24日、ユナイテッド航空から確定発注30機（オプション発注37機）を獲得すると同時に、正式に767-200型のローンチが発表された。一方、短胴型にこだわっていたアメリカン航空も、情勢の変化から長胴型を受け入れる方針に変化した。滑走路の短いニューヨーク・ラガーディア空港への乗り入れを行うための必須要件をアメリカン航空が提示し、ボーイングがこれを受け入れたため、アメリカン航空は1978年11月に767-200型を30機発注、同月中にはデルタ航空も15機を発注した。この時点で、短胴型767-100型は製造されないことになった。
また、767の3発機案として構想が立てられていた777（その後開発された双発機である777とは全く別）については正式に開発を破棄し、767-200型を標準型として、その長距離仕様である767-200ER型と、さらに胴体を延長した767-300型の3機種を当面の製品ラインアップとすることも決定された。
エバレット工場の拡張が完成した後の1979年7月6日より767の製造が開始された。
ボーイング767 沿革
757と767は同時期に開発する旅客機であることから、開発費を節約するためにも、両機種に多くの共通点を持たせることが考慮されていた。それは補助動力装置 (APU) やアビオニクス、さらには操縦資格まで共通化することを目指していた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、航空会社側でも操縦士の勤務割り当てに自由度が増すことになり、メリットは大きく、販売上も有利になると考えられたからである。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上講習（座学）により757と767の相違について学習することで、双方の機種への乗務が認められることになったのである。
また、757と767ではコクピットの共通化を図るだけでなく、計器類を合計6個のCRTに表示するグラスコックピットと航空機の機器状況などを容易に把握できるエンジン計器・乗員警告システム（EICAS）を搭載して自動化を進めることで直接運航コストが低減されることを目指した。これにより、これまで操縦士2人と航空機関士1人の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで安全な運航が可能になることを目標としていた。この当時、まだグラスコックピットという言葉自体がなく、むしろ757と767の登場によって初めて使用されるようになった言葉であった。
ボーイング767 沿革
なお、757と767の操縦規格を共通化したことと2名のみでの運航を可能にしたことは、不運にもアメリカ同時多発テロ事件の遠因のひとつを作ることになってしまった。
ところが、767を2人乗務とすることに対しては、「航空機関士の役目を軽視している」「航空機関士の仕事を奪う」「4つの目で見るより6つの目で見るほうが安全性が高い」などの理由により、アメリカの航空会社各社の乗員組合から反対の声が上がった。このため、ボーイング側でも乗員組合に配慮し、ローンチ当初は2人乗務仕様と3人乗務仕様という2種類のコックピットを製造すると表明した。このため、アメリカのほとんどの航空会社は3人乗務機として発注していたのである。
とはいえ、ボーイングは「767のハイテク・コックピットは2人乗務だからこそ本領を発揮する」と考えていたため、2人乗務の実現を求めて、政府機関まで巻き込んだ駆け引きが続いた。最終的に1981年に、アメリカ政府の諮問委員会が「2人乗務であっても安全性は損なわれない」と結論を出したことによって、最終的にはすべての航空会社が2人乗務機としての発注に切り替えた。
ボーイング767 沿革
しかし、これは767の製造ラインにも影響を及ぼした。すでに30号機までは3人乗務機として製造を進めていたため、まず3人乗務機として完成させた上で機器のチェックを行い、その後2人乗務機に改修するという手順を採らなければならなかったのである。
ともあれ、767は最初から2人乗務機として営業運航が行われることになり、1982年7月30日に型式証明を取得、同年8月19日にはローンチカスタマーであるユナイテッド航空への引渡しが行われたのである。
当初の販売実績は決して順調ではなかった。1981年から1984年までの受注数の合計は35機という状況で、引渡しが開始された1982年にはわずか2機の受注しか獲得できなかったなど、苦戦が続いた。結局、767の受注数の合計が200機となるまでには実に6年以上の期間を要することになった。
ボーイング767 沿革
特に、アメリカのフラッグ・キャリアであったパンアメリカン航空（パンナム）からの受注を獲得できなかったのは、航空業界でも大きな話題となった。パンナムは707や747などのローンチカスタマーとしてその開発にも強い影響を及ぼしており、ボーイングとの関係も強かったことから、パンナムは767がローンチすれば当然発注するものとみられていた。ところが、パンナムは767ではなく、エアバスA300・A310の発注を行ったのである。前述のように、燃料効率の向上のために胴体の太さをやや細くすることになったが、これは後述するようにそれまでのワイドボディ旅客機に搭載していたLD-3型貨物コンテナの搭載ができず、767専用のLD-2型コンテナしか使用できなくなった。LD-2型を747に搭載することは可能であるが、貨物室に無駄なスペースが発生することが、パンナムに敬遠されたのである。
1983年1月から、ボーイングでは767の航続距離延長型である767-200ER型の開発を開始した。767-200ER型の詳細は後述するが、これにより767の航続距離は、767-200型の5,852kmから9,445kmと飛躍的に延長された。さらにその後も改良が進んだことにより、最終的には767-200ER型の航続距離は12,352kmと、767-200型の2倍以上に延長された。しかし、767の受注数は伸び悩み、1984年9月の時点での767-200ER型の受注数は25機にとどまっており、767-300型に至ってはわずか8機しか受注を獲得できていなかった。
一方、この時期には、双発機の洋上飛行制限が緩和されてゆく気運が高くなっていた。まず1983年12月にはエア・カナダがそれまでの60分以内という洋上飛行制限を若干緩和した75分規定によりトロントとバミューダを結ぶ路線に767を投入、1984年3月にはエル・アル・イスラエル航空が60分規定を遵守しながらもテルアビブとモントリオールを結ぶ大西洋横断路線（以下「大西洋線」と記述する）に767を就航させ、1985年2月にはトランス・ワールド航空 (TWA) がボストンとパリを結ぶ路線に75分規定によって767を使用するなど、双発機を用いた洋上飛行が増えていった。1985年5月には、767の洋上飛行制限は120分まで（これは「ETOPS-120」と呼ばれている）と大幅に緩和された。
他方、767がアメリカで本格的に運航を開始した時期、アメリカの航空業界は航空自由化政策（ディレギュレーション）によって、限られた航空会社しか運航できなかった国際線の運航へ、自由に参入できるようになるなど、その経営環境に大きな変化をもたらした。これに伴い、大西洋線には、多くの航空会社が参入することになったが、大西洋線では1便あたりの輸送力よりも複数便を設定することにより利便性を重視する傾向があり、1機あたりの輸送力が多く設定されているそれまでのワイドボディ旅客機は、必ずしも大西洋線では使いやすいとはいえず、767程度の輸送力が適正と考えられた。そこへ、前述した洋上飛行制限の緩和が行われたのである。
これにより、大西洋線へ767の航続距離延長型を導入する航空会社や路線が増加することになり、767の受注数は次第に増加してゆくことになる。特に1989年の受注機数は96機を数えた。767の航続距離延長型は、その後胴体延長型の767-300ER型の開発も行われ、1986年12月22日に初飛行した。また、1989年3月には、767による洋上飛行制限は180分までに緩和された。この結果、大西洋線では2002年には週あたり1800便が767により運航されるという状態になり、767は大西洋線の主力機材となった。パンナムが嫌ったコンテナ搭載の弱点も、767が大西洋線の主力機材となったために、結果的には弱点とはならなくなったのである。さらに日本航空やエア・カナダなどは太平洋線（日本 - ハワイや日本 - カナダ路線）にも導入を進めた。
冷戦崩壊後はロシアの航空会社もユーザーに加わっており、リース会社経由ながらアエロフロート・ロシア航空でも就航するようになった。さらに長胴型の-400型のローンチも行われた。しかし2000年代に入り、ヨーロッパを中心にエアバスA330などの同クラスの機体に市場シェアを奪われたうえに、787や777-200とも競合するケースもあり、売り上げが大きく落ち込み-400型は早々に生産を停止することとなった。
2011年2月に767シリーズは1000機を突破したものの、ボーイングは民間機としては787（2011年就航）に役目を譲り、767は空中給油機や早期警戒管制機など軍用機としての売り込みを強める姿勢を見せている。なお、旅客型の生産は2014年に受注残がなくなったのをもって事実上終了している。
ボーイング767 機体の特徴
客室最大幅は4.7mあり、通路を2つ設けることが可能であるが、床下の貨物室はLD3コンテナ (Unit Load Device) を2個並列に並べることができず（専用のより小さいLD2コンテナなら並列に入る）、ワイドボディ機の標準からは外れている。これらのことから767の胴体はセミワイドボディ機に分類される。
767の座席配列は横2-3-2（エコノミークラスの場合）と、それまでの旅客機には見られない珍しい配置であった。これはボーイングのアンケート調査や実験などによる結果で決定したもので、ボーイングではその実験結果を「ミドルマンの悲劇」と呼んでいる。これは、普通多くの乗客は窓側か通路側の席を好み、特に配列数が奇数になる中央席は乗客にとって悲劇である、というものである。ボーイングは2-3-2にすることで、乗客が中央席に座る確率はわずか17%ですむとしている。これは、換言すれば、搭乗率が83%を超えなければ、すべての乗客が快適な窓側か通路側の席に座れることを意味する（搭乗率が83%以上となるのは相当な繁忙期くらいである）。
ボーイング767 機体の特徴
一方で、「経済効率が悪いのでは」という意見もあるが、その際ボーイングはこの「ミドルマンの悲劇」の対策であるということを強調している。とはいえ、スカイマークのように、横座席を1列増やして2-4-2の8列配置で運航していた航空会社もある。なお、8列配置の767のほとんどはチャーター便に用いられている。
なお、7列2通路の767と、ワイドボディ機が就航できないラガーディア空港対策のために導入された6列1通路の757とでは機体外径が大きく異なる割に輸送人員の差は少なく、757の経済性は際立っている。しかし販売実績は、並行生産中は「やや757優位」程度に留まっていた。757は総生産数1,049機で販売を終えた（2005年ロットアップ）一方、767は引き渡しされていないものを含め1,122機を販売して757を上回った（2013年12月末現在）。
ボーイング767 機体の特徴
エンジンは3種（要目欄参照）から選択して発注することが可能である。主翼面積は重量増加型にも対応できるように、その面積にゆとりを持たせたものとなった。太平洋横断路線や、日本 - ヨーロッパ間などの中長距離路線に就航できる航続距離を持っている。なお、洋上長距離路線への就航を行う際は、2発エンジン機のためにETOPSの取得が必要である。
また、757とは、操縦機器や操縦性をあわせるように作られており、操縦資格を共通化して両機を運用する航空会社の便を図っていることは前記した。
以前のボーイング機には存在した翼端渦を消す効果を持つウイングレットがある設計にされておらず、飛行機の翼がしなやかに曲がることで翼端渦の発生を抑えている。
767は離陸時の機首上げ角度が他の機材と比べて高くなる傾向があり、通常の国内線であれば機首上げ角度は18度前後である。
ボーイング767 派生型
1978年に生産が立ち上がり、1981年から1994年まで生産された767型機の最初期モデル。1982年にユナイテッド航空が運航を始めた。
当初は安全上の理由から、飛行試験用の1 - 4号機の操縦乗員を3人にしていたが、1981年9月にアメリカ政府の委員会が「新型機については2人乗務でも安全運航が可能」との結論を発表。またそれと同時にライバルのエアバスも、同クラスの新型機・A310での2人運航を本格化したため、ボーイングは急遽767を2人乗務へ設計変更した。6号機からは2人運航が可能な操縦席で製造し、1982年5月27日に初飛行を行っている。
2000年代以降では退役する機材もあり、日本航空と全日本空輸で運航されていた767-200はすべて退役している。全日本空輸で使用されていた機体は貨物機に改造され、アメリカのエアボーン・エクスプレスで使われている。デルタ航空でも退役が始まったが、その中でも特に同社の経営不振の際に社員や有志による募金活動で購入した「ザ・スピリット・オブ・デルタ」と呼ばれた767-232（機体記号：N102DA）は2006年3月に退役し、ジョージア州アトランタ市の同社本社に所在するデルタ航空博物館へ寄贈された。
ボーイング767 派生型
2001年のアメリカ同時多発テロでは、アメリカン航空とユナイテッド航空の767-200がアルカイダのテロリストにハイジャックされ、ニューヨークのワールド・トレード・センターに突入した。
この衝突はツインタワーの崩壊を招き、乗客や警察官や消防士を含む2763名が命を落とした。
767-200に燃料容量増加などの改良を加え航続距離を伸ばしたタイプ。1984年にエル・アル・イスラエル航空が初運行を行った。初受注は1982年12月16日のエチオピア航空によるもの。航続距離は767-200の5,852kmに対し12,352kmと2倍になっている。軍用の派生型（詳細は以下参照）も767-200ERをベースに造られているものが多い。
なお、コンチネンタル航空(現在のユナイテッド航空)が運航する-200ER型には-400ERと同じ操縦席が装備されている。
767-200の胴体を6.43m延長し、座席数と貨物積載量の増加を行った機体。1982年9月29日発注の日本航空がローンチカスタマーで、同年の11月7日にはデルタ航空からも発注を受けている。初号機（日本航空のJA8234）は1986年1月30日に初飛行を行い、同年9月25日には初納入されている。
ボーイング767 派生型
Amazon.comは貨物機へ改修された-300を自社専用機『Amazon One』として40機導入することを予定している（運行はアトラス航空などへ委託）。
767-300に新型エンジンを搭載し、燃料容量を増加、航続距離を伸ばしたもの。767-300の航続距離は7,340kmだが、-300ERでは11,306kmとなっている。初受注はアメリカン航空によるもので、計画は1984年7月21日に正式にローンチしている。初号機は1986年12月9日に初飛行し、ローンチカスタマーのアメリカン航空へは1988年2月19日に納入されている。機体の設計変更は767-200から-200ERへ行われたものと同様であるが、重量増加の対策として客室などの素材を一部強化している。767の派生型の中では最多製造機数となった。のちに燃費低減を目的として、737NGシリーズで採用しているウィングレットが用意され、アメリカン航空などが採用している。
なお、767の標準仕様では、最大客席数は290席に制限されるが、-300ERではオプション扱いで非常口配置を変更することを可能とし、これによって最大客席数を350席まで増加させることを可能とした。非常口配置は以下の3種類存在する。
ボーイング767 派生型
A-III-III-A
標準仕様。タイプAドアが最前部と最後部にあり、主翼上にタイプIIIの非常口が2つ並ぶ。
A-A-III-A
オプション仕様。タイプAドアは最前部と最後部に加えて主翼前方にも設置、主翼上にタイプIIIの非常口を1つ設置。
A-A-I-A
オプション仕様。タイプAドアは最前部と最後部に加えて主翼前方にも設置、主翼後方にタイプIの非常口を1つ設置。
このように、同一機種で複数の扉配置をオプションとして設定したのは、ボーイングのジェット旅客機の中でも757と767のみである。
767-300の胴体を6.43m延長し、操縦席を777スタイルのものに変更した派生型。デルタ航空が運航するロッキード L-1011 トライスターの後継機を、300席級の長距離洋上飛行路線用として導入したい、という要望に応えるため開発された。胴体延長に対応して、機種上げ時の尾部の接地（テールストライク）を防ぐため、尾部にテールスキッドを装備するとともに、メインギア（主脚）の高さを46センチメートル高くしている。ただし、ノーズギア（前脚）の高さは変わらないため、地上ではやや前傾気味の姿勢となる。また、後退翼（レイクド・ウィングチップ）を設けたことにより、主翼幅は片側あたり7フィート8インチ (2.2m) 延長されている。
ボーイング767 派生型
コックピットの大きな設計変更が行われたが、既存の767、757と操縦資格は共通である。
1997年3月20日にデルタ航空が21機確定発注したことにより、計画が正式にローンチした。1999年10月9日に初飛行し、2001年9月14日にユナイテッド航空（旧：コンチネンタル航空）に初納入されている。なお、-400ERはデルタ航空とユナイテッド航空のみが定期旅客便として運航しているほか、1機だけバーレーン王室のVIP仕様機が在籍している。
なお、767-400という型式は存在しない。前述のように長距離路線用として開発されたため、構造は767-200ERや767-300ERをベースとしている。そのため767-400ERと名付けられた。ただし、-200ERや-300ERに比べ航続距離はやや劣る。
767-300ERの貨物専用型。1993年1月15日にユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) が30機を確定発注し、計画が正式ローンチした。
窓やドアの一部撤去などのほか、操縦席に従来の補助席（ジャンプシート）2名分に加え、荷主用ジャンプシートも追加され計3名分を設け座れるようにしている。
一部機材で、先述のB767-300ERと同じくブレンディングウィングレット装着も行われている。
ボーイング767 派生型
ボーイングの旅客型→貨物型への中途改修 (Boeing Converted Freighter) プログラムで、767-300ERの中古機を基に改修される。改修はシンガポールのSASCO（STアビエーション・サービス社）のシンガポール工場が担当する。
ローンチカスタマーは全日本空輸で、2005年に自社の中古機の767-300ERの7機をベースに発注（当初は3機発注、4機オプションだったがその後追加装備分も正式発注）した。
改修第1号となったJA8286の改修作業は2007年に開始した。改修内容は、旅客型の内部機材と内装の取り外し、メインデッキ周辺機材、および貨物口の側面設置、メインデッキ床の張り替え、耐9-G 貨物障壁、貨物処理新システム、最大離陸重量の改善、およびその他の装備・性能向上である。
完成後初飛行は2008年4月9日で、翌4月10日に試験飛行を兼ねてアメリカ、シアトルまでの無着陸飛行をしながら、各種試験項目を実施した。その後FAAから認証を得て、5月26日再びシンガポールのSASCO（STアビエーション・サービス社）への長距離飛行を行い、6月16日に全日本空輸に引き渡された。
2024年2月19日、JAL CARGOでも旅客型767-300ERを貨物機に改修した767-300BCFの運航を開始する予定で、東アジアへの路線を中心に国内線でも運航が計画される。
ボーイング767 派生型
E-767
AWACS（空中警戒管制機）型（航空自衛隊採用）-200ERベース
KC-767
空中給油・輸送機型（イタリア空軍、航空自衛隊採用）-200ERベース
E-10
MC2A(Multi-Sensor Command and Control Aircraft)型 E-3C・E-8C・RC-135後継機（2008年4月時点、実証試作機の開発のみ継続中で、量産計画はキャンセルされている） -400ERベース
KC-46
空中給油・輸送機型 （アメリカ空軍、航空自衛隊採用）-200ERベース（-2C）
767-X
胴体中央部より後方部分を2階建てにした派生型。
1986年に発表されたが、開発が中止された。
767-100
短胴型。計画のみ。
767-400LR
航続距離延長型：767-400ERの水平尾翼に7,571 Lの燃料タンクを増設することで、航続距離が900 km前後延長するというもの。
これらは787の開発決定により中止された。
ボーイング767 767の年別発注・納入数・受注残
ボーイング767の発注機数と納入機数(2023年11月時点 )。
ボーイング767 日本における採用
2024年現在、日本の航空会社では日本航空（貨物型あり）、全日本空輸（貨物型あり）、AIRDOの3社で使用されている。過去には日本アジア航空と南西航空（現・日本トランスオーシャン航空）、スカイマークでも使用されていたほか、レキオス航空が導入を計画していたものの実現されていない。日本航空は767-300のローンチカスタマーである。全日本空輸は767を大量に導入し、その数は世界第2位である。
全日本空輸、日本航空、北海道国際航空の-200はすでに全機が退役している。-300も初期に導入された機体は製造から20年以上経過しているものもあり、全日本空輸も日本航空も経年機は787などによる置き換えが順次予定されている。日本航空は2009年から、全日本空輸はAIRDO移籍分を除いて2012年から退役が始まったものの、787の製造遅れや相次ぐトラブル発生のため置き換えは遅れ、日本航空と全日本空輸はボーイングと交渉の末に-300を発注している。これは事実上のボーイングによる納期遅れに対する補償となり、全日本空輸の機材に限っては全機ウィングレットを装着して納入された。なお、このうち1機は767の製造1000機目となる機体（JA622A）である。日本航空の機材も6機に対してウィングレット装着を決めていたが、その後は9機にウィングレットを装着した。
ボーイング767 日本における採用
エンジンは日本航空がプラット・アンド・ホイットニー JT9D-7Rシリーズ、全日本空輸がゼネラル・エレクトリックCF6-80シリーズを採用したが、JT9Dエンジンの生産中止に伴い、日本航空も1994年以降の機体は747-400にも使用しているCF6-80シリーズに変更している。
一方、航空自衛隊では、767初の軍用型として、早期警戒管制機に改造したE-767を4機導入した。また、空中給油機としてKC-767を6機導入し、KC-46を9機導入する予定。
陸上自衛隊でも、中古の767の胴体を購入し、ハイジャックなど特殊事案を想定したとみられる訓練施設へと転用した「大型航空機機体型訓練装置」を習志野演習場敷地内に設置している。
エアージャパン
株式会社エアージャパン（英: Air Japan, Co.,Ltd.）は、千葉県成田市（成田国際空港内）に本社を置くANAグループの航空会社。ANAから受託した一部の国際線路線（ANA便名）および、「AirJapan」ブランドで自社での中距離国際線の運航を行っている。
1990年、国際チャーター路線の運航を目的に、ワールドエアネットワーク株式会社（WAC：World Air Network、コールサイン：WING ACE（ウイングエース））として設立された。会社立ち上げにANAホールディングス現会長である片野坂真哉が関与していた。
エアージャパン 沿革
2004年（平成16年）
3月28日：東京/成田 - 香港線の運航をANAから受託（ボーイング767型機による東京/成田夜発・香港朝発便のみ）。
6月2日：貨物便・東京/成田 - 大連線の運航をANAから受託。
6月4日：貨物便・東京/成田 - 厦門線の運航をANAから受託。
9月1日：貨物便・東京/成田 - 天津線の運航をANAから受託。
10月31日：貨物便・東京/成田 - 香港線と、貨物便・東京/成田 - 青島線の運航をそれぞれANAから受託。
2020年（令和2年）
3月：COVID-19に伴う検疫強化などにより、外国人乗務員の乗務渡航制限で沖縄貨物ハブ全便運休、2021年度以降も運休継続し代わりに旅客便床下貨物混載便で代替。
10月27日：COVID-19の影響を受け発表した大幅な経営改革の一環として、同社を母体とし運航機材をANAが運用しているボーイング787型機を活用したピーチに続く第三ブランドの低コストエアラインを2022年度を目途に運航開始する計画を発表。
エアージャパン AirJapan
AirJapan は、2024年2月より運航を開始した中距離国際線の運航ブランドである。しかし、2025年の10月30日にANAホールディングスは決算会見にて、Air Japanを2026年3月28日の運行を以て終了することを発表した。理由は、ロシア上空通過回避の長期化、機材や乗員・客室乗務員の必要数の高止まり、機材の受領遅れやエンジン部品の供給不足によって稼働機数に制約が生じていること、さらに長距離国際線の高収益傾向が主な原因で今後はANAに人員と機材を集中させていく方針。
エアージャパン 運航受託
全日本空輸（ANA）から東南アジア路線を中心に国際線旅客便を受託運航している。航空機の運航、機材、サービス等は、ANAと同じ基準である。
すべて、ANAの保有機材である。
ANAグループであるため、機体はANAのトリトンブルーをベースに胴体尾部に「Air Japan」と表記されていた。
就航当初もトリトンブルーであったが、1991年3月2日の初便（大分 - シンガポール）のみ、垂直尾翼には全日空と同じ書体で「WAC」、ボディには垂直尾翼と同じ書体で「World Air network」と書かれたフルカラー塗装がボーイング767-300（機体記号JA8286）に施されていたが、ステッカーによるマーキングであり、フライト中に垂直尾翼右側のそれが剥がれてしまったため、その後は全日空の国際線標準塗装に戻され、機首にWACのロゴを入れる形となった。
2010年秋以降は、運航乗務員などは外国人を採用しているが、客室乗務員は基本的に日本人を採用している（台北線は中国語通訳として台湾人のスタッフを採用している）上、制服も同じであるため、ANAの客室乗務員との見分けはつかない。かつてのワールドエアーネットワーク時代は、マレーシア人客室乗務員を安価な給与体系で採用しコスト削減を図ったが、クアラルンプール線の運休でこれは不可能となった。
エアージャパン 過去の運航路線
2019年現在、成田からアジア・リゾート路線を中心とした、香港・シンガポール・ホーチミン・バンコク・ヤンゴンなど約12路線の国際線旅客便、沖縄ハブを中心にアジア各都市を結ぶ約27路線の貨物便を運航していた。新型コロナウイルス感染症の影響により、多くの路線が運休、全日本空輸への移管が行われた。
※COVID-19に伴う検疫強化により沖縄貨物ハブは当面の間、全便運休
エアージャパン 不祥事
新型コロナウィルス感染症の流行に対し、親会社ANAホールディングスが政府委託事業で受託した成田空港国際線での検疫補助業務に際し、ANAから出向してきた社員の指示により、エアージャパンの客室乗務員が検疫補助業務に従事後、PCR検査を受けずに運航乗務に従事している可能性があると「Business Journal」に掲載された。衆議院でも立憲民主党の中谷一馬議員からその件について質問があったが、その質問に対し政府は「把握していない」と回答した。
南牧村 (長野県)
南牧村（みなみまきむら）は、長野県南佐久郡の村。
村の集落は佐久海ノ口駅周辺の海ノ口地区と、野辺山高原の野辺山地区がある。前者は千曲川のほとりにあり、後者は八ヶ岳の裾野に位置しているため、300m近い標高差がある。村の幹線道路である国道141号線は、両地区を「市場坂」と呼ばれるカーブの連続する勾配のきつい坂で結んでいる。隣の川上村と同様に、高原野菜の産地である。
隣の群馬県の甘楽郡にも南牧村があるがそちらは「なんもくむら」である。
南牧村 (長野県) 気候
ケッペンの気候区分によると、南牧村は湿潤大陸性気候・亜寒帯湿潤気候（Dfb）に属する。12月から3月にかけて日平均気温が氷点下となり、寒さが厳しい。
年平均気温は7.2℃である。平年値では猛暑日が0.0日、真夏日が0.5日、夏日が33.3日、真冬日が38.1日、冬日が163.2日となっている。
冬季は、近年でも-25℃を下回る気温が観測され、2012年2月3日に-26.0℃、2014年3月7日に-25.3℃、2016年1月24日に-25.1℃を観測している。
年平均降水量は1432.4mmである。
年平均日照時間は1933.7時間である。
南牧村 (長野県) 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）小海線
野辺山駅 -（信濃川上駅<川上村>）- 佐久広瀬駅 - 佐久海ノ口駅 - 海尻駅
（夏季限定）
国道
県道
エアーネクスト
エアーネクスト株式会社（英称: Air Next） は、かつて存在した全日本空輸（ANA）グループの日本の航空会社である。2005年6月21日にANA316便（福岡→小松）で就航開始。
コストを引き下げて効率的な運航をすることを目的にエアーニッポン（ANK）により設立された。エアーニッポンが使用していたナローボディジェット旅客機・ボーイング737-500を運航していた。
ANAグループの九州・沖縄関連路線を中心に、「運送の共同引受」によりANAの便名で国内路線を運航していた。
2010年10月、同じANAの子会社であるエアーニッポンネットワークに、エアーセントラルとともに合併され、ANAウイングスに再編された。
エアーネクスト 使用機材
ANAのトリトンブルー基本塗装に「AIR NEXT」のオペレーター名が追加されたものである。グループ共用機材についてはANAの基本塗装のみでオペレーター名の表記はない。エアーニッポンの同型機と同様にエンジンカウルにイルカのイラストが描かれており、「スーパードルフィン」の愛称を持つ。
旭伸航空
旭伸航空（きょくしんこうくう）は、新潟県新潟市東区にかつて本社を置いていた日本の航空会社。
旭伸航空 概要
1968年3月15日、国内産業航空株式会社（こくないさんぎょうこうくう）として創業。1971年、旭伸航空株式会社に商号を改称。略称はKOK、コールサインはKyokushin Air。新潟空港と佐渡空港との間を結ぶチャーター便や航空写真撮影用のフライトなどを主たる事業としていた。
1978年5月19日、旭伸航空のセスナ機が新潟県妙高高原町で墜落、機長が死亡。セスナ機は新潟総合テレビが土石流災害取材用にチャーターしたものであった。
1994年、佐渡郡真野町（現佐渡市）に本社を置き味噌を始めとする食品製造などを手掛ける「株式会社マルゴ」が経営権を獲得した。味噌製造会社がコミューター航空事業に乗り出したのは、当時新潟 - 佐渡間の航空路を運営していた新中央航空が利用客数伸び悩みなどの為同路線から撤退し、地元の名士であった（社長の高野宏一郎は2004年から2012年まで佐渡市長を務めた）マルゴ社のオーナー高野家に事態の収拾が求められたことによる。
1996年4月から新潟 - 佐渡路線の運航を開始した。当時佐渡郡新穂村（現佐渡市）で保護飼育されていたトキに因んで、就航機であるブリテン・ノーマン アイランダー（BN-2B-20）にはトキのイラストが塗装され、愛称も「TOKI夢ライン」と命名された。春から秋は1日4往復、冬季は3往復を運航していた。
旭伸航空 概要
しかし新潟港と両津港の間には、佐渡汽船がカーフェリーとジェットフォイルによって運航する航路があり、佐渡線はこの佐渡汽船の両津航路との競合を余儀なくされた。過去に佐渡線に就航していた各社が撤退したのも、この海上航路との競合が最大の要因である。こうした事から佐渡線は就航以来毎年度損失を計上し続けていたが、県と佐渡島内の自治体は旭伸航空の応援にまわり巨額の赤字額を補填しながら運航の維持を図った。これは佐渡島の周囲に広がる日本海が特に冬季に猛烈な時化が発生することで有名な海であり、悪天候で両津航路の運航が困難になる事態になっても本土と佐渡島を結ぶ交通路を確保し、佐渡島内の医療体制や郵便物・宅配物の配送体制を維持するために行われた措置であった。実際に荒天で両津航路が欠航した際には1日最大8往復まで増便する措置を取ったケースもあった。
旭伸航空 概要
だが利用客数は減少を続け、2002年度以降は年間1万人前後にまで落ち込んだ。そのため累積赤字も膨らみ続け、それと共に行政側からの運航補助額も増額し続けた。運航開始の1996年度から2005年度は、県と佐渡島内の各市町村（2004年、島内全市町村が新設合併し佐渡市となる）から合計約4,700〜5,500万円を、2006年度以降は赤字額の9割を上限とし、県と市から合計約6400万円が補助された。一方で運航業務に携わる人員も経営難などの為新規人員の確保がされないまま高齢化が進み、パイロット2名のうち1名が2008年度中に定年となり、さらに整備士も体力上の理由から退職を申し出るなどし、運航維持が困難な状況に陥った。このため、当時の羽吹登社長は「経営実態から、航路の存続は難しい」として同年2月、県と佐渡市に9月末の空路撤退を申し出た。4月のダイヤ改正からはそれまでの2機体制から1機体制として減便、9月30日のフライトを以って運航を終了し、旭伸航空もその歴史に幕を下ろした。
旭伸航空 概要
同空路の休止後、沖縄県に本社を置いていたエアードルフィンが路線再開に名乗りを上げ、2009年度中を目途に運航を再開する予定であった。ところが、同社の親会社であるサイバーファームが2009年1月に自己破産を申請し（のちにエアードルフィンも、同年11月に自己破産を申請）、事実上経営破綻した事で計画は事実上撤回された。県内では佐渡空港と羽田空港を結ぶ空路開設の可能性を探るため、新規に県と佐渡市の出資による航空会社を設立する構想を打ち出し、その一環としてこの会社が新潟空港間の空路も運航する案が浮上したものの、結局これらも具体化には至らず、空路再開は一時流動的なものとなった。
その後鹿児島県に本社を置く新日本航空が運航に名乗りを上げ、2011年7月の運航再開を目指し、計画が進められた。しかし、同社は本格的な旅客業務を行うのが初めてであり、当初は2010年4月中の運航開始を予定していたものの、同社が国土交通省に提出した運航計画に関して「運航要員の増員」（当初予定のパイロット2名を3名に増員）「使用機体の見直し」（当初予定の6人乗りを10人乗りに変更）などの見直しを求められたことから運航開始の目途が立たなくなった。当時同社は10人乗りの機体を保有していなかったことなどから事態は一時流動的となり、2010年度中の運航再開には至らなかった。新日本航空はその後運航計画を再検討した結果、佐渡線の運航を2011年7月に開始する旨を同年1月19日に発表した。9人乗りの機体を使用して1日3〜4往復運航し、旭伸航空の際と同様に県と佐渡市が赤字額の9割（合計約6400万円）を上限に補填することとし、佐渡線の運航は新日本航空に引き継がれることとなった。
旭伸航空 運航機材
JA02TY（製造番号:2296）（垂直尾翼：トキ色）
JA5321（製造番号:2272）（垂直尾翼：水色）
2008年は1機体制で運航した。
いずれも運航終了後の2008年12月にドイツ国内へ向けて売却された。
酒類製造免許
酒類製造免許（しゅるいせいぞうめんきょ）は、日本の酒税法（昭和28年法律第6号）の規定により酒類・酒母・もろみの製造をしようとする者が受けなければならない免許。
酒税法上の正式名称は「製造免許」（せいぞうめんきょ）であり、「酒類の製造免許」（酒税法第7条）、「酒母の製造免許」、「もろみの製造免許」（酒税法第8条）の3区分に分けられる。酒類の製造免許は製造する品目ごとかつ製造場ごと、酒母の製造免許及びもろみの製造免許は製造場ごとに製造場の住所を管轄する税務署長から免許が交付される。また、酒類の製造免許を受けた者を「酒類製造者」という（酒税法第7条）。
酒税を円滑に納付させることを目的とした制度であるが宗教儀式のために神酒等を少量を製造する場合にも必要である。酒類製造免許を受けずに酒類を製造した者又は酒母等の製造免許を受けずに酒母・もろみを製造した者（未遂犯を含む）は「無免許製造罪」として10年以下の拘禁刑又は100万円以下の罰金が科されるとともに、製造に使用した物品（原料・器具・容器等）・製造された酒類・酒母・もろみ等は所有者を問わず没収される。（詳細は#罰則を参照）
酒類製造免許 免許の効力と種類
免許の効力は「人」（免許を受けた者）・「場所」（免許を受けた製造場）・「物」（免許を受けた品目の酒類又は酒母若しくはもろみ）・「時」（免許の通知到達時から免許消滅時まで）に対して有する。
酒類の製造免許は、品目別に免許が与えられることとなっており、免許を受けた品目と異なる品目の酒類を製造しようとするときは、改めてその品目の免許を受ける必要がある。
酒税法法令解釈通達第11条（製造免許等の条件）によれば、特に酒税の保全上酒類の需給の均衡を維持するため必要があると認められるときに限り製造する酒類の数量の条件（キロリットル単位）及び、以下の製造する酒類の範囲の条件を付して製造免許が与えられることがある。
酒類製造免許 法的根拠
酒類を製造しようとする場合、酒税法第7条の以下の条文の規定により、製造しようとする酒類の品目別かつ製造場ごとに所轄税務署長の免許を受ける必要がある。
第七条　酒類を製造しようとする者は、政令で定める手続により、製造しようとする酒類の品目（第三条第七号から第二十三号までに掲げる酒類の区分をいう。以下同じ。）別に、製造場ごとに、その製造場の所在地の所轄税務署長の免許（以下「製造免許」という。）を受けなければならない。ただし、酒類の製造免許を受けた者（以下「酒類製造者」という。）が、その製造免許を受けた製造場において当該酒類の原料とするため製造する酒類については、この限りでない。
—酒税法第7条
酒母又はもろみを製造しようとする場合、酒税法第8条の以下の条文の規定により、製造場ごとに所轄税務署長の免許を受ける必要がある。
酒類製造免許 法的根拠
第八条　酒母又はもろみを製造しようとする者は、政令で定める手続により、製造場ごとに、製造免許を受けなければならない。ただし、次に掲げる場合においては、この限りでない。
一　酒類製造者が、その製造免許を受けた製造場において、当該酒類の製造の用に供するため、酒母又はもろみを製造する場合
二　もろみの製造免許を受けた者が、その製造免許を受けた製造場において、当該もろみの製造の用に供するため、酒母を製造する場合
三　アルコール事業法（平成十二年法律第三十六号）第三条第一項（製造の許可）又は同法第四条第三号（試験等のための製造の承認）の規定によりアルコールの製造の許可又は承認を受けた者が、当該アルコールの製造の用に供するため、同法第二条第二項（定義）に規定する酒母又は同条第三項（定義）に規定するもろみを製造する場合
—酒税法第8条
また、化粧品や酢などで製造工程で酒母・もろみを製造する必要があるが、最終製品が酒類でない場合であっても酒母等の製造免許を受けなければならない。
酒類製造免許 免許の取り扱い
製造免許の申請にあたっては以下の拒否要件に該当しないかについて申請を受けた税務署長が審査を行い、免許付与相当と判断された場合は免許の通知書、免許拒否相当と判断された場合は拒否の通知書を申請者に文書をもって通知される（酒税法第21条）。ただし、もろみの製造免許、酒母の製造免許の免許を受けようとする者は法定製造数量の規定は適用されない。
また、上記の要件のほかに、清酒・合成清酒や単式蒸留焼酎・連続式蒸留焼酎・原料用アルコールの酒類製造免許を新たに取得できるのは、既存の製造者が、企業合理化を図るため新たに製造場を設置して製造しようとする場合等に限られており、新規参入は制限されている。
新規参入には、休廃業した酒造会社を買収し酒蔵の免許を移転する方法が使われる（北海道の上川大雪酒造の例）。2021年には海外への輸出を後押しするため、輸出用清酒製造免許が設定された。第1号は福島県のねっかに交付された。
製造免許を受けた製造場を移転しようとするときは移転先の所轄税務署長の許可を受けなければならない（酒税法第16条の1）。
酒類製造免許 免許の取り扱い
製造免許は以下のいずれかにより効力が消滅する。ただし、もろみの製造免許、酒母の製造免許の免許を受けている者は法定製造数量の規定は適用されない。
強制取消（酒税法第12条）
偽りその他不正の行為により酒類の製造免許を受けた場合
酒税法第10条第3号から第5号まで若しくは第7号から第8号までに規定する者に該当することとなった場合又は酒税に係る滞納処分を受けた場合
3年以上引き続き酒類を製造しない場合
3年以上引き続き酒類の製造数量が法定製造数量に規定する数量に達しない場合（例外あり）。
酒税法第31条第1項の規定により命ぜられた担保の提供又は酒類の保存をしない場合
酒税の保全及び酒類業組合等に関する法律（昭和28年法律第7号）第84条第2項（酒税保全のための勧告又は命令）又は第86条の4（公正な取引の基準に関する命令）の規定による命令に違反した場合
酒類製造免許 法定製造数量
酒税法第7条第2項において、品目別に1年あたりの最低製造見込数量（法定製造数量）が定められている。免許取得後1年間に製造しようとする見込数量がこれに達しない場合は、免許を受けられない。また、実際の製造数量がこれを3年間下回ると、免許取り消しとなる。ただし、法令解釈通達によれば薬用酒を製造する場合は以下の法定製造数量を満たしているものとみなされる。
酒税法施行令（昭和37年政令第97号）第12条の2の規定により、以下の場合は上記の法定製造数量は適用されない。
構造改革特別区域法（平成14年法律第189号）の規定により以下に該当する場合、上記の法定製造数量は適用されない。
酒類製造免許 登録免許税
登録免許税法（昭和42年法律第35号）の規定に基づき、以下の免許を受けた場合は登録免許税を納付する必要がある。
法人成り、法人からの分離、営業の承継又は営業の譲受に伴う免許は新規免許の交付に準じるとされている。