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近鉄特急 特急運行路線と特色
本記事「特急運営について」で見た通り、近鉄路線の採算面における脆弱さから、鉄道事業継続のためには特急料金収入は大切であり、そのため特急優遇とも取れるダイヤが各路線で展開されている。それが顕著に現れるのが大阪線榛原以東から志摩線までのローカル区間で、時間帯によっては急行以下の列車本数と特急本数が同等か、あるいは特急が上回る場合もある。また、特急優先ダイヤを設定したため、急行以下の列車を追い抜いて、特急の高速輸送を可能にするための待避線を多くの駅に設置している。
大阪線桜井駅以東と山田線は、参宮急行電鉄によって建設された路線で、大阪と伊勢を直結させることを当初の目標とした。免許取得時点では現在よりも南寄りのルートだったが、地形上の問題や将来の名古屋進出を見越して伊賀盆地、布引山地を越えるルートに変更された。そして、大阪 - 伊勢間の所要時間を2時間30分と見込んだことから伊賀盆地と布引山地の前後区間における急峻な勾配区間も高速走行が要請され、このため大出力モーターと電気ブレーキ装備の2200系が製造されている。そして、この条件がそのまま近鉄に受け継がれ、後年、新青山トンネルの開通で若干負荷が軽減されたものの、それでも今なお、近鉄路線では最大の難所とされている。この山越えに対する特急車の対応策については「特急車両のメカニズム」を参照のこと。
近鉄特急 特急運行路線と特色
現在、特急が大半の路線で共通運用可能とされているのは、度重なる路線改良工事の賜物である。近鉄は合併の繰り返しによって形成された歴史を持つため、各社各様の仕様を引き継いだことから、軌間や建築限界、架線電圧が各線で異なっていた。これを大阪線、山田線の仕様に統一するため、幾多の工事を経ることになった。古くは名古屋線改軌に始まり、奈良線、橿原線、京都線の昇圧及び建築限界拡大、志摩線の改軌や、ベースとなった大阪線の全線複線化も含め、1950 - 70年代にかけて大掛かりな工事が連続した。この改良工事によって標準軌線の仕様が統一され、特急車両の全線共通運用が可能となったことで運用効率が向上し、併せて線路容量増大によって高頻度運転も可能となった。
大阪側の末端線である難波線は大阪上本町駅から大阪難波駅に至る2.0kmの全線が地下路線となっている。建設目的が鶴橋駅、上本町駅における難波方面への市電と市バスの乗換時の混雑解消であったことから難波線は通勤通学需要に応えるべく奈良線の一般列車の乗入れを優先とされた。従って同線への特急乗入れはこの通勤通学輸送を阻害しない範囲で検討されたことから乗入れ特急の選定に当たっては日帰りビジネス客の需要が多い名阪特急と賢島駅直通の阪伊特急に限ることとした。1994年 - 2003年には伊勢志摩への玄関口を上本町駅に統一する近鉄の施策によって、日中の阪伊特急（甲・乙とも）が全て上本町駅発着となったものの、その後は阪神なんば線開業後の現在に至るまで概ね踏襲されている。なお、現時点では定期特急の阪神電鉄線への直通運用はないため（団体列車の乗入れについては後述）、特急列車は大阪難波駅引き上げ線あるいは桜川駅西側の引き上げ線にて折り返し運用となっている。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
ここでは10000系以降の近鉄特急車両に概ね共通する機能とその特徴について解説する。詳細なメカニズムについては各車両の項目を参照されたい。
近鉄の特急車両では、標準軌の大阪線・奈良線、および狭軌の吉野線の各線に連続急勾配区間が存在することから、全系列（運用区間が平坦線に限定されていた、狭軌時代の名古屋線特急車や、初期の京都線・橿原線特急車は例外）について、当該各線区に介在する山岳地帯の急坂を高速で登坂、ないし安全に下降するための機能・性能を付与している。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
特急車両を設計する際は、こうした区間における所要運転性能が、主電動機出力やギヤ比などを決定する際の判断材料となっている。急坂を100km/h超の高速で登坂するにあたっては付随車を連結する場合は大出力の主電動機を搭載する、あるいは低出力の電動機を搭載する場合は編成中の電動車比率を引き上げることで編成全体の出力を確保する。一方、降坂においては、重力によって上昇するスピードを抑えながら一定速度を保ちつつ、制輪子の磨耗と温度上昇による破損の危険を回避する観点から、空気ブレーキの他に抑速ブレーキの搭載が必要不可欠となっている。このため、26000系までの抵抗制御車の場合は速度低減のために、運動エネルギーを変換して発生した電力を熱エネルギーに再変換して放出する目的で、床下に通常よりも大容量の主抵抗器を搭載するが、制御に抵抗器を必要としないVVVFインバータ制御化された22000系以降ではこれに代えて、回生失効に備えた抑速発電抵抗器を追加搭載してブレーキ機能の冗長化による保安度の向上を図っている。なお、これらの抵抗器は保安度を重視して電動ファンなどによる強制通風式ではなく、大型の自然通風式を採用している。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
ブレーキ装置は空気圧指令と電気指令を併用する電磁直通ブレーキ搭載車（10000系以降26000系まで）と、完全に電気指令化された電気指令式ブレーキ搭載車（22000系以降）が共存する。近鉄特急車両は弾力的な運用を維持するために、固定編成となっている系列を除いて相互に連結可能だが、そのため異種ブレーキ搭載車を連結して運用する必要のあることから、電気指令式ブレーキ搭載車では電磁直通ブレーキ搭載車との併結に際してブレーキ指令読替を行い、これと互換性のある電気演算式電磁直通ブレーキとして機能するように設計されている。このブレーキ読替装置を使用した運用は小田急電鉄でも採用例がある。近鉄特急の運用は、現状では複雑で広範囲にわたるため、ブレーキシステムが異なる車両同士の併結は止むを得ない状況である。このため両タイプの互換性を考慮せずに運用を別にすれば、読替装置を非搭載として、製造および維持にかかるコスト低減が可能となるが、車両運用を抜本的に見直す必要に迫られ、柔軟な運用が不可能となる欠点も生ずる。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
1955年の2250系3次車以降26000系まではスイス・カー・アンド・エレベーター（SWS）社から技術導入したシュリーレン式台車（および同系のSIG式台車）が改良を重ねつつ用いられたが、22000系以降はより簡素なボルスタレス構造を採用した積層ゴムブッシュ片側支持式台車に移行し、軽量化とメンテナンス向上、それに支持剛性の最適化による高速走行安定性の向上が図られている。なお、シュリーレン式台車は一般通勤車用と特急車用で円筒内の潤滑油塗布の有無等で相違する。
また、積層ゴムブッシュ片側支持式台車では、最高速度の低い一般通勤車や狭軌特急車についてはヨーダンパが装着されていないが、最高速度が130km/hと高く設定されている標準軌特急車については高速運転時の蛇行動抑制を目的としてヨーダンパが装着されている。なお、シュリーレン式台車装着車でも130km/h運転に後日対応した21000系については、蛇行動抑制のためヨーダンパを追加装着している。
近鉄では基本的にボギー構造であるが、過去の車両で連接構造を採用した例もある。連接構造はメンテナンス面で難があり、10100系を最後に採用されていない。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
他事業者では、車体と台車を別メーカーで製作している例もあるが、近鉄の場合は名古屋線改軌に伴う交換用台車として日本車輌製造製円筒案内式（SIG式）台車を購入して以降は、車体と台車を同資本の近畿車輛で一体的に設計・製作している。
鉄道事業を継続するうえで必ず付いて回ることとして、車両の建造、維持、運営時におけるコストの問題がある。いかにしてこれらのコストを下げて経済性の高い車両を建造して運営するかは近鉄のみならず、各々の鉄道会社のテーマでもある。
近鉄特急における省エネルギー、省メンテナンスを問題にする場合、全線共通仕様の車体の建造や照明のLED化、集電装置や空気圧縮機、補助電源装置、ブレーキシステム等、取り上げる内容は多岐に渡るが、ここでは主制御装置と主電動機を取り上げる。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
電車の原動力となる主電動機（モーター）と、この主電動機を回したり止めたり速度を変える際の指令を与える主制御装置は、以前は直流直巻電動機と電動カム軸式抵抗制御装置が用いられた。しかし、主電動機の整流機構にカーボンブラシを使用することによるメンテナンスの問題や、主制御装置についてもカム式ゆえ開閉の激しさによる同様の問題、さらに力行時のスピードコントロールにおいて主抵抗器に電流を流した際に、熱エネルギーとして大気中に放出するというエネルギーロス等、諸々の問題があった。これらの諸問題をクリアするために様々な研究開発を行ってVVVFインバータ制御方式に至った鉄道界の流れは、近鉄特急車両にも当てはまっている。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
近鉄では1954年に1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する方式（1C8M制御、MM'ユニット方式）を開発し、一般通勤車両において試作、運用されている。当時の電車は制御電動車を2両繋いで運転するケースも珍しくなく、このケースでは主制御装置を電動車の数だけ搭載することになり、不経済であることも要因の一つとして当方式が開発されたものである（詳細は1450形を参照のこと）。開発当時は低出力の主電動機しか制作できなかったこともあって、この1C8M制御方式はその実情に見合う方式として珍重され、近鉄特急においては10000系の採用に始まり、11400系まで踏襲された。しかし、その後は大容量の主電動機が制作可能となって、18200系以降は180kW級のものを採用、ゆえにMM'方式を止めてMT半々とした1C4M制御方式が12600系までの標準仕様とされた。これによって主電動機台数が編成あたり半数に省略されて経済性が向上した。なお、21000系と26000系は主電動機を容量ダウン（それぞれ125kW、95kW）のうえ、全電動車方式による1C8M制御方式が復活したが、これは故障による1ユニットダウンでも在来特急車と同等の走行性能を確保すること、および編成全体の出力アップによる速度向上を狙ったものである。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
近鉄では1984年にVVVFインバータ制御車両の試作車を開発、その2年後には量産車が運用に入るなど着実に実績を積み重ねたが、当時はまだインバータ制御が開発途上であり、制御装置の価格も非常に高かった。VVVFインバータ制御のメリットは、ブラシレスと並んで回生ブレーキ力が簡単に得られることから、高いメンテナンス性と共に回生ブレーキの多用による消費電力の低減が装置の高額面をある程度相殺できるものとして期待され、ゆえに実用化当時は満員時の荷重が大きく、電力消費量が多大で、停車回数の多さからブレーキ機会の多い一般通勤車両にVVVF制御が多く採用された。21000系が開発段階にあったのはその頃で、この時はVVVFの導入も検討されたが、その高額さを停車回数の少ないノンストップ特急に低減する効果があるかは疑問であったことや、当時は大容量のGTO素子が未開発であったために、インバータ方式は見送った経緯がある。しかし、停車回数が少なく、山間部の過疎路線を通過するがゆえに電力回生が難しい等のデメリットを差し引いてもVVVF制御が今後の標準システムに成り得ることや、高いメンテナンス性によるコスト低減に繋がること、さらにGTO素子の大容量化が後押ししたこともあって22000系において1C8M制御による全電動車方式として初採用された。2両に1台の制御装置の搭載であることからコスト低減も実現している。続く23000系では冗長性に配慮して1C4M制御の2群搭載に改めているが 、誘導モーターの特性を最大限利用する形で電動機出力を200kWに引き上げ、6両中2両を主電動機なしの車両として経済性に配慮した。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
1996年製の16400系以降は制御素子がIGBT化され、装置の小型化や磁歪音が低減された。またGTO素子と比べて容量ダウンとなったことから、1C2M制御の1両あたり2群搭載として冗長性にも配慮したうえ、主電動機定格出力230 - 240kW・編成あたりの電動車比率を1:1として、これが2020年時点における近鉄特急車両の標準スペックとなっている。2019年以降製造の80000系ではハイブリッドSiC素子としている。
車体については一貫して鋼を使用している。新幹線を含むJR各社、南海電気鉄道などの特急料金が必要な優等列車などで採用されているアルミダブルスキンやステンレス構造では時代の変化に合わせた改造が難儀なうえ、JRに比べて車体幅の狭い近鉄特急車両にアルミを使うと、その肉厚によって車内空間が狭くなる懸念があるため、性質上強靭で、工作が容易な鋼が選択されている。また、特急車両は固定窓を装備しているため、通勤車両に比べて雨水の侵入による腐食の心配が薄く耐久性があるため、あえて高価なアルミやステンレスを選択する必要性もない。
近鉄特急 特急車両のメカニズム
近鉄特急車両の大半の編成では正面が貫通式のスタイルをしている。昨今はアーバンライナーをはじめとする流線型の非貫通スタイルもラインナップされているが、1980年代までは近鉄特急を象徴するスタイルとして正面貫通式が挙げられていた。車両のシンボルメイキングの正面スタイルを貫通式とすることは、他社の流線型（非貫通）特急車両と比べて非個性的で画一的な印象と映るものの、こと需要変動が大きい近鉄特急では有効であり、旅客流動に合わせて編成を増減のうえ乗客の多寡に対応、かつ運行コストを適正化していくには欠かせない装備となっている。
扉があることで前面のデザインも大きな制約を受けるが、1967年製の12000系以降は貫通幌を隠すよう幌カバーを設けて、出来る限り車体と面一になるよう配慮された。このスタイルは1986年製の車両（12600系2次車）まで踏襲されたが、1992年製の22000系以降は電動スイング式の幌カバーとなり、車体外板と平滑になるなど、デザイン面で大きく進化した。なお、50000系「しまかぜ」も正面に扉を備えているが、こちらは非常用の脱出口で、車両同士を繋いで乗客の行き来を前提とするものではないため、外観も半ば鋭角的な流線型スタイルとなっている。
保安上の必要性から車両正面には前照灯と種別標識灯および尾灯を取り付けている。種別標識灯（黄色の光）は近鉄の場合、両舷点灯が特急と快速急行および回送、向かって右舷のみ点灯が急行、向かって左舷のみ点灯が準急と区間準急、無点灯が普通（各駅停車）と規定されている。
灯具のいずれも見付けに配慮しつつ配置、デザインされている。前照灯は以前は飛び出していたが、12000系（1967年製）より埋め込み式となり、21000系（1988年製）からは正面窓に内蔵され目立たなくされた。さらに26000系（1990年製）から4灯式とされた。長らくシールドビームが使われたが、21020系（2002年製）よりHID灯化された。種別標識灯と尾灯も、12600系までは飛び出していたが、同じく21000系から埋め込み式となった。同時にLED化のうえ標識灯と尾灯が一体化された。22600系以後は車体下部に吊り下げて設置している。
1988年のアーバンライナー登場まで近鉄にとっての代名詞的な車両構造で、また、新幹線100系電車登場（1985年）までは日本で唯一、2階建車両で運用する鉄道会社であった。2階建車両のメリットとして、車両構造がフラットカーと違うことから乗客の注目の的となり、ゆえに車両のイメージ向上にも役立ち、床面積も階段部を差し引いても3割の増加を見込めることから定員増も期待できる。しかし、階段の昇り降りの手間や、それに絡めたバリアフリー対応が難しい点、そして客室が狭くなるハンディがあり、2階建であっても床高さが平床車と比べて1mも違わず、建築物と異なって眺望性が劇的に向上することもない。車体艤装面においても、車両のほとんどのスペースを客室に占有されることから、機器を他の車両に配置せざるを得ないなど問題点も多い。バリアフリーの問題はともかく、以上の問題ゆえ、21000系では2階建構造の採用が見送られ、特急車において再び採用されたのは50000系のカフェ車両（2012年製）となった。
30000系の場合、2階部床下に空調機を艤装し、1階部横にコンプレッサーと電動発電機を分散搭載することで両端の平床車の艤装に影響を与えないよう配慮した。車体の基礎となる台枠は、側はりを平床車と同じ車体全長に渡って通し、車端衝撃力に強くして経年使用による車体の垂下を抑えてキャンバーを保持する構造をしており、これは10100系も同様であった。
近鉄特急 車両デザイン
近鉄電車は全車、近畿車輛で製造されるが、車両デザイン、設計も近畿車輛をはじめ近鉄の技術部門のスタッフや美術、造形、建築分野における専門スタッフとの共同作業で行なっている。
この内、美術スタッフがイメージスケッチや縮小模型によってエクステリアデザインを決定するほか、インテリアでも座席形状、内装材の選定、カラーコーディネイトまでを決定する。50000系「しまかぜ」では、山内陸平がデザインの監修を、車両全体のデザインについては井上昭二が担当した。
かつて21000系「アーバンライナー」のデザイン検討の際は、学識経験者2名を招聘して、デザイン提案をはじめコンセプト設定の指南を仰いでいる。この時に確立されたデザイン開発の手法は、以後登場する特急車の他、他社向けの各車両にも適用されている。
80000系「ひのとり」ではこのデザイン業務を変更し、GKインダストリアルデザインに外注する形を取った。
近鉄特急の車体塗装は、汎用特急系列と固定編成系列で二分される。
汎用特急系列の場合は、クリスタルホワイト■をベースにブライトイエロー■とゴールド■を加えた組み合わせで、2015年12月に運行を開始した22000系リニューアル車以来の塗装である。2019年度までに12200系を除く汎用特急車は全てこの塗装に変更された。
近鉄特急 車両デザイン
現行塗装に改められる以前の汎用特急車の塗装は、パープルネービー■とアスカオレンジ■の組み合わせで、1958年の10000系「ビスタカーI世」以来の塗装であった。パープルネービーは日本の伝統色の藍、アスカオレンジは人間の肌の色で、これを組み合わせることで文化的な香りの高い近畿地方のイメージを表現している。1992年には透明感と明るさを表現するため、色味が若干変更された。
汎用特急系列以外の固定編成系列は、1988年に登場した21000系「アーバンライナー」以降、形式ごとに専用の塗装をまとっている。
なお、近鉄との資本関係はないが、吉野駅で接続する吉野大峯ケーブル自動車が運行する吉野ロープウェイの搬器も、かつては汎用特急車に類似した塗装であった。
近鉄特急 特急車両の保守と整備
特急車両約450両はそれぞれ配属場所が設定されている。配属先では所定の検査を3か月または10日単位で実施するほか、編成の増結や抜き取り等の仕立て業務、洗車、清掃を行い、併せて車庫も併設する。配属車両がなくても特急車両の検査を実施する所もあり、以下その場所を列挙する。
このほか、車両が8年に1度受ける全般検査、4年に1度受ける重要部検査を行なうための以下2検修場所がある。車両や台車、機器の分解検査をはじめ、車体塗装も実施する。さらに、寿命を迎えた車両の廃車解体作業は高安検修センターおよび塩浜検修車庫で行ない、近畿車輛で新造した車両の受け入れは高安検修センターで行なう。また、車体更新工事も高安検修センターを含めた3か所で実施され、工事内容も以下に挙げる。
電車は4年ないし8年のショートサイクルで車体や機器の修理を実施するも、それでも長い年月の使用によって車体に腐食や歪みが生じることから新製後概ね15年目に大規模な修繕工事を行なって延命させる。これを更新修繕ないし車体更新工事と呼び、寿命が到来すれば短期間で廃棄される自動車や電化製品とは大きく異なる鉄道車両ならではのライフサイクルである。
近鉄特急 特急車両の保守と整備
近鉄においては車両の寿命を通勤車で概ね30年、特急車で概ね25年と見ており、この間に（新製後概ね15年目）車体更新工事を実施している。もっとも、1990年代の不況が乗客数減少を招き、そのための新造車両に対する投資抑制および資源保護の観点から車両寿命のさらなる10年の延期を図り、30年目と25年目を目途に2度目の車体更新工事を実施している。しかし、これも順延傾向にあり、21世紀突入後では18 -20年目で1回目、30年目で2回目、計40年のサイクルが主流化している。
車体更新工事の内容は、特急車の場合、車体各部の腐食の修理の他に、長期間の使用における時代感覚のギャップを埋めるためのインテリアのリニューアルが主たる内容となっている。さらに、昨今の健康志向の高まりによる禁煙化の傾向やバリアフリー対応等、社会観点からの要請を車両に反映させるための工事も併せて実施している。
近鉄特急 乗務員
一部の同業他社での特急車のように、運転室と兼用しない独立した乗務員室がないため、車掌は車両最後尾の運転室兼用の乗務員室にて、案内放送やドア開閉業務などを行う。
長距離特急の場合、乗務員は全区間を通しで乗務することはなく、担当線区ごとに乗務員が交代する。
車内では乗り越し手続きをはじめ、立席承知の特急券の発売、特急券発売状況の端末チェックを行なう。以前は特急券の車内改札を列車終着駅手前で1席ずつ実施し、途中駅では駅係員が集札を行なっていたが、1999年に駅係員による集札を廃止し、改札口での確認に変更後、2001年3月から客室乗務員がASKAシステムと接続した携帯端末機を所持することで、特急券の発売状況をチェック出来るように改め、車内改札などを廃止して業務の効率化を図った。なお、一部の列車および一部の区間では、現在でも車内改札を実施している。
近鉄特急 乗務員
長距離運転を実施する近鉄特急ならではの事例として、過去において名阪甲特急が中川短絡線走行中に運転士と車掌が運転業務を交代することが行なわれていた。既述通り乗務員は担当線区ごとに交代することから、かつて伊勢中川駅でスイッチバックのための運転停車をしていた頃は、そこで交代が行なわれた。しかし、1961年の中川短絡線の完成によって運転停車が解消された際、鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間がノンストップ運転のため交代のタイミングが無くなることが問題化した。このため、運輸省（現・国土交通省）の特別認可を受けて高安列車区と富吉列車区の運転士2名を乗務させて、短絡線走行途上で交代させることにした。この際、運転席がデッキや客室から見える車両では、乗客に不安を与えないよう、カーテンを閉めた。そして、担当線区以外の運転乗務員は車掌業務を担当した。しかし、1990年より一部の甲特急が津駅に停車を開始した際には、同駅停車列車のみ、名阪乙特急と同じく同駅停車中に交代することとなり、最終的には2012年の白紙変更で甲特急の全列車津駅停車に伴い、交代は津駅停車中に行うことになったことから、車内交代は廃止された。
近鉄特急の乗務員は、快速急行以下の一般列車に5年以上乗務経験があり、かつ研修と実地訓練を受けた者が受け持つ。観光特急の乗務員はその中からさらに選抜される。
近鉄特急 車内サービス
近鉄特急では、1948年7月から車内販売を開始し、当初は大阪線を近鉄百貨店、名古屋線を中央ホテル（のちの名古屋都ホテル）が担当した。1951年2月以降は関急産業（後の近鉄観光）が担当し、以後、多くの列車で実施された。1967年から名阪ノンストップ特急限定で名古屋都ホテル（2000年廃業）が担当するスナックコーナー営業が行われ、電子レンジで温めたカレーライスや中華ランチなどを提供したこともあったが、当時は名阪甲特急そのものが新幹線に利用者を奪われて凋落傾向にあったこともあり、結局スナックコーナーによる食事の提供は1975年2月までに中止され、近鉄観光による一般の車内販売に戻った。
特に1980年代以降は駅売店やコンビニエンスストアの相次ぐ出店によって、乗車前にあらかじめ商品を買って持ち込む客が増えるなどしたため売上が減り、2002年3月をもって一旦廃止された。
近鉄特急 車内サービス
2006年11月より、土・休日ダイヤの23000系「伊勢志摩ライナー」で運転する阪伊・名伊・京伊特急、計上下12本で営業を再開した。再開した車内販売は、近鉄が運営・実業務を傍系の近鉄リテーリングへ委託して行われている。2007年10月8日より、土・休日ダイヤ日中時間帯の名阪特急（21000系・21020系限定）でも車内販売が復活した。2013年3月より運行開始した特急「しまかぜ」では専属アテンダントにより、カフェでの軽食や飲料の販売のほか、ワゴンによる車内販売も実施している。これらのサービスも近鉄リテーリングにより行われている。「しまかぜ」・「青の交響曲」・「あをによし」の車内販売・カフェに限り、相互利用可能な交通系電子マネー（ICOCA・Suicaなど。PiTaPaは対象外）やクレジットカードでの決済が可能である。なお、名阪特急においては、最新型車両80000系「ひのとり」では車内販売の設備を省略した（代わりに有料のコーヒーサーバー、自動販売機を設置）こともあり、2020年3月8日の営業をもって車内販売を終了した（「しまかぜ」「青の交響曲」は車内販売を継続）。また、土休日の一部で実施していた「伊勢志摩ライナー」も2020年4月11日から新型コロナウイルス感染症の流行に伴い車販営業を休止していたが、2020年7月8日に車内販売の終了が発表された。
近鉄特急 車内サービス
有人販売とは別に、80000系「ひのとり」や50000系「しまかぜ」、21020系「アーバンライナーnext」、21000系「アーバンライナーplus」、23000系「伊勢志摩ライナー」、22600系「Ace」（4両編成）、22000系「ACE」（4両編成）、26000系「さくらライナー」では自動販売機による飲料の販売が常時行われている。
1951年11月以来、近鉄特急の車内では、主に始発駅付近で、蒸しタオルによるおしぼりが配布されていたが、車内販売の売上低下とともに配布範囲が縮小され、1996年以降は紙おしぼりによるセルフサービスとなった。洗面室の壁におしぼり受け取り口を設けて対応している（但し、バリアフリー対応トイレを装備している車両など一部はドア付近にもあるなど取り付け位置が異なる）。
なお、「しまかぜ」に限り、カフェ担当の客室乗務員が記念乗車証とともに紙おしぼり（しまかぜ専用である、厚みのある紙おしぼり）を個別に配布するサービスを行っている。
しまかぜのカフェ車両、個室には衛星放送（BSデジタル）、前方走行映像が受信可能なモニタを設けている。また、しまかぜの2・5号車、アーバンライナーの客室ドア上部にもモニタが設けられており、運転台に設置してあるカメラで映し出された前方走行映像を時折放映している。
近鉄特急 車内サービス
車内妻壁にLED式表示器を設置している車両（26000系以降の車両）では、ニュースをはじめ、天気予報、近鉄の切符や観光情報をスクロール表示する。駅ナンバリングの導入に伴い、2015年12月28日から順次車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まっており（全列車での稼働は2016年3月以降）、日・英・中・韓4か国語による自動放送が行われている。21000系「アーバンライナー」以降の新造車（伊勢志摩ライナー・しまかぜ・さくらライナー・22600系など）と16200系「青の交響曲」では車載の自動放送装置が用いられており、そちらも同時に4か国語対応となった。なお、2020年3月に登場した80000系「ひのとり」（車載型）は当初から4か国語対応となっているが、「しまかぜ」以前の車両とは異なり、韓国語・中国語の放送が一部簡略化されているほか、日本語・英語についても放送文言が少し変更されている。
1988年以降に製造された車両の内、車体更新工事を実施した車両と、2002年以降に製造された車両は、デッキに出入台灯を設け、左右の開く側のドアを光点灯によって予告するシステムを取り入れている。そのほか、音響装置を設置のうえ乗降時に音楽を流す車両もある。
近鉄特急 車内サービス
ひのとり、しまかぜ、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、アーバンライナー、22000系リニューアル車、16400系、22600系、16600系の各編成の座席には電源コンセントが設置されており（但し編成により、各座席ごとと2座席に1個がある）、パソコンをはじめスマートフォン等の充電に対応可能である。
かつてアーバンライナーや22000系などの車両にカード式公衆電話が設けられていたことがあったが、携帯電話の普及により姿を消している。公衆電話は青山越えの山間部などでは電波が届かず圏外になるため使用できず、これらの区間に差し掛かる前には車内放送でその旨が放送された。携帯電話についてもやはり山間部やトンネルなどでは利用できない場合があるが、順次不感地帯の解消が進められている。なお、トンネルによってNTT docomoのみ使用できるトンネル（大阪線の大半のトンネル）と、加えてauやソフトバンクも使用できるトンネル（難波線や奈良線の新向谷トンネル）がある。車内Wi-Fiについては50000系「しまかぜ」と80000系「ひのとり」、21000系・21020系「アーバンライナー」で実施している。
近鉄特急 駅
特急停車駅のホームには、乗車位置を解りやすくするため、号車番号案内表示器（または表示板）を設置している。そのほか、ホーム上に特急券自動券売機を設置して、発売窓口の混雑緩和、および急行以下の列車からの乗り換え客の便宜を図っている。
基本的に急行以下の列車と同じ線路を走ることから、ホームも共用であるが、ターミナル駅である近鉄名古屋駅、大阪上本町駅（地上ホーム）、京都駅、賢島駅、大阪阿部野橋駅には特急専用ホームも存在する。また、特急同士の乗り継ぎ駅の特徴は「乗り継ぎ駅の特徴」を参照されたい。
東京、広島、福岡などから新幹線を乗り継いで近鉄特急に乗り換える際の駅は、名古屋駅、もしくは京都駅であるが、新大阪駅においても、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）御堂筋線を介して天王寺駅下車のうえ大阪阿部野橋駅、もしくはなんば駅下車のうえ大阪難波駅で近鉄特急に乗り換えることが可能である。空路に関しては、近鉄名古屋駅で名鉄と接続することで中部国際空港と連絡を図り、大阪難波、大阪阿部野橋（天王寺）、大阪上本町、鶴橋の各駅でもJR、南海、空港バスと連絡して関西国際空港や大阪国際空港（伊丹）とを連絡している。
近鉄特急 競合関係にあるもの
近鉄特急と競合関係にあるものは、高速道路や一般国道を始めとする道路網と自動車、東海道新幹線およびJR名古屋駅と鳥羽駅を結ぶ「快速みえ」、さらに間接的に関わってくるものとして、沖縄やアジア太平洋地域のリゾート地など伊勢志摩と競合しやすい日本国内外のリゾート地の存在と、日本国外や沖縄へ向かう格安航空路線が挙げられる。京都や名古屋以外の各都市から伊勢志摩に行くよりも、日本国外に飛んだほうが安い場合があるからである。
一方で、近鉄名古屋駅や京都駅は東海道新幹線との接続駅でもあり、新幹線の乗客を近鉄の路線に誘致するなどの強い連携も行なわれていることはそれぞれの特急の節で述べている。
近鉄特急 競合関係にあるもの
近鉄はモータリゼーションの進展に対する危機意識を名神高速道路建設当時から抱いていた。また、1960年代当時、未開の地であった志摩地方を近鉄資本でもって開発、囲い込む一方、鳥羽線開業前の観光の面的拡大を目的に近鉄資本による伊勢志摩スカイライン、三重県による伊勢道路といった自動車利用を前提とした施設の拡充も進行した。しかし1970年代ともなると定期外収入（特急料金もこれに該当）が前年並みとなり、ここにモータリゼーションの影響がはっきりと現れてきた。各家庭の自動車保有台数も年々右肩上がりで、それに呼応するように国道1号をはじめとする道路の整備、高速道路網の拡充が推し進められた。現状、名伊特急や名阪特急などのルートにも高速道路や一般国道が沿うように展開しており、今後とも自動車との競争は避けられない情勢となっている。特に名伊特急の営業範囲である三重県においては、駅前に立地していたショッピングモールが軒並み自動車利用を前提とした郊外に移転する傾向が顕著で、生活の足は電車よりも自動車と化している。
近鉄特急 競合関係にあるもの
特急料金収入の増減は景気に左右される場合が多く、1990年代半ばからの景気低迷などによる国内観光の不振により、伊勢志摩観光も大きく需要が伸び悩んだ。伊勢志摩方面に特急営業を行なう近鉄にとっては痛手が大きく、2012年の伊勢志摩方面特急の輸送量は、1994年と比べて約4割程度となった。また、短中距離の特急利用客も生活防衛の観点から急行で我慢する傾向が増え、レジャーの多様化によって日本国内外の観光地とも競争が激化し、さらにはインターネットの媒介やゲーム機器の発達、価値観の変化・多様化によって旅行以外の娯楽が増えたことも収入減に関係していると推察される。さらに、これに輪をかけて日本の総人口が減少していく少子高齢化が今後一層加速すると見られ、沿線人口の減少とともに、鉄道事業収入の伸び悩みも今や顕在化している状態である。
近鉄が特急運営に強い意欲を示してきた要因の一つが、冒頭（特急運営について）で記述した通り、近鉄路線が背負う宿命としての閑散路線対策であるが、それだけにとどまることではなく、特急料金収入が競合交通機関をはじめ、社会のライフスタイルの変化によって蚕食されることを早くに警戒していたことにもよる。このため、特急の輸送サービス向上にハード、ソフト面で取り組んできたが、近年ますます厳しさを増す特急運営に対して、特急停車駅の増加、グループ席の利用制度変更、座席のインターネット空席照会と予約システムの導入、各種割引切符の改廃（「まわりゃんせ」の設定、「名阪まる得きっぷ」の廃止等）、保有車両の絞り込み、ニーズに合った車両の建造等、さまざまな対策が打たれている。
近鉄特急 事故
近鉄路線も多数の踏切を有することから、それに絡んだ事故対策として、防護無線を活用することで踏切障害発生時に、近辺を走行中の全列車に危険を報知する体制を整えている。
近年は特に大阪線の山間部で鹿など動物との衝突事故が増えている。近鉄によると、2015年の1年間だけで（特急以外も含めて）過去最多となる313件もの動物との衝突事故が発生した。
近鉄特急において乗員・乗客の死亡を伴う事故は2件発生している。
また、上記以外に車両が廃車となった事故が1件発生している。
近鉄特急 列車名について
かつて特急の運転本数が少なかった時代は、列車を特定のうえ乗車することに意味があった訳で、「かつらぎ」「すずか」「あつた」「おわり」などの列車名が付与されていた。しかし、次第に特急が増発されるに至って、特定列車を意識して選択する必要性が薄れたため、名古屋線改軌後の1960年1月に定期列車の列車名は廃止された。ただし、行楽期に設定される不定期特急の一部については、引き続き列車愛称が付けられた。
その後は1970年のダイヤ変更時に「名阪」「いせしま」「いせじ」「パールズ」「はまゆう」「ゆのやま」等の愛称が設けられたこともあるが、1970年代半ばには使用をやめている。それ以降は公式の列車名はなく、一貫して「近鉄特急」としてPRしている。また、既述通り「伊勢志摩ライナー」「アーバンライナー」等の愛称は車両固有の愛称であって列車名ではなく、これらの車両も特急ネットワークの中に組み込まれ「近鉄特急」として一体的に運用されている。
これらの事情によって特急券申し込みの際、JRの場合は列車名を申込用紙に記述するが、近鉄特急の場合は列車名がないため、行き先だけを係員に告げるか、発車時刻を告げることで乗車希望の特急を指定する。
近鉄特急 伊勢神宮との関わりについて
近鉄と伊勢神宮の関わりは深く、歴史的には近鉄の前身である大阪電気軌道が伊勢進出を図って姉妹会社の参宮急行電鉄を設立した1920年代まで遡る。現在でも大阪、京都、名古屋をはじめ、新幹線沿線の各都市から伊勢までの輸送ルートとして近鉄線は機能しているが、その参拝客の足として近鉄特急が設定されている。
1947年に近鉄特急が運行開始して以来、伊勢神宮の行事が近鉄の特急運営を左右してきた側面があり、特に20年に一度社殿を建て替える神宮式年遷宮の際には参拝者が多数訪れることから車両の新造、更新、それとセットで運用に少なからず影響を与えてきた。その内容を1953年の第59回神宮式年遷宮以降で列挙する。
なお、近鉄特急における伊勢神宮への連絡駅は外宮（豊受大神宮）が伊勢市駅、内宮（皇大神宮）が宇治山田駅もしくは五十鈴川駅である。
近鉄特急 お召し列車
沿線には皇室の祖神を祀る伊勢神宮をはじめ、神武天皇御陵の他、様々な文化遺産があることから、何かと皇室の行事に近鉄電車が利用される機会が多い。近鉄ではその都度、特急車両を整備してお召し列車を運行した。
当初は汎用特急車が使用され、御座所の椅子を近鉄百貨店でしつらえてセッティングしたが、1990年以降はアーバンライナー等の固定編成系列が使用され、特別車両を御座所としている。
各々の日程、編成は、12200系、12400系、16010系、21000系、23000系、21020系、50000系の各項目を参照のこと。
近鉄特急 他社線乗り入れとその計画
2014年3月22日より、団体臨時列車の扱いであるが、神戸三宮駅 - 賢島駅間で運用を開始した。
阪神との運行範囲は、対伊勢志摩（神伊特急）に限定することなく、対中京（名神特急）・対奈良（神奈特急）など、様々なプランの中で設定されている。
近鉄では、阪神との相互直通運転開始以前より阪神電鉄線内への近鉄特急の直通運転のアプローチを展開しており、実際に2010年春を目標に阪神神戸高速線を介して山陽姫路駅まで乗り入れる構想が報道されたこともあった。だが、阪神がダイヤパターンが崩れる懸念、利用需要が読めないこと、特急券発券システムや乗務員教育などにコストが掛かることを理由に難色を示したため、結局のところ直通運転の実現は阪神との相互直通運転開始後も進まなかった。その後、2013年の協議で暫くは団体臨時列車の扱いで直通運転を開始することで合意、翌2014年より運行が開始され、現在に至っている。
近鉄特急 他社線乗り入れとその計画
2019年1月19日、近鉄はけいはんな線経由Osaka Metro中央線への近鉄特急の乗り入れ計画を発表した。近鉄は同時に、近鉄奈良駅をOsaka Metro中央線に直通する近鉄特急の発着駅として計画（それ以外の駅からの直通運転の是非については言及せず）し、東生駒駅（奈良線）・東生駒信号場（けいはんな線）の生駒駅寄りに奈良線とけいはんな線との連絡線を設ける予定であり、またけいはんな線の第三軌条に対応した「夢奈特急」専用の特急車を開発することを検討している。同年5月14日には日本国外のメーカー（社名は非公表だがドイツの企業）に開発を依頼済であることが発表され、同日発表された「近鉄グループ経営計画」にも万博・IR誘致に向けて夢洲への直通列車を検討する旨が記載された。11月14日には伊勢志摩まで直通特急を運行することが報道されている。その後、IRの開業が遅れる見通しから万博開業前での直通列車の見送りを検討する報道がされたが、2021年5月14日に発表された「近鉄グループ中期経営計画2024」では夢洲直通列車の継続検討が引き続き記載されている。2022年5月23日には、夢洲直通に対応した集電装置の開発について発表があった。
実施には、上記の阪神・山陽への乗り入れ構想以上に課題が多く、奈良線とけいはんな線・Osaka Metroとの集電・信号・列車無線方式の違いや両線間の車両限界の違い、自社のけいはんな線およびOsaka Metro側での特急料金の制定、およびOsaka Metroおよび近鉄両社間での発券システムの問題の解決が必要であるが、これについての両社間の対応をどうするかについては未定である。
近鉄特急 車内チャイム
近鉄特急では全車両で車内チャイムが流れる。汎用チャイムもあるが駅別も存在する。各駅のチャイムは以下の通り。
現在は使われていないが、以前は以下の車内チャイムが流れていた。
かつては志摩スペイン村の玄関口として志摩磯部駅から当該施設へのバスが発着していたが、鵜方駅発着に変更されたため、副駅名とともに変更された。
近鉄特急 イメージソング
1960年代中頃に、楠トシエ（作詞・作曲三木鶏郎）がイメージソング「近鉄特急のうた」を吹き込み、「近鉄金曜劇場」などの同社提供番組でのコマーシャルメッセージで放送されたことがあった。
近鉄特急 発車メロディ
近鉄名古屋駅では以前からワルツの「ドナウ川のさざなみ」が特急の発車メロディとして流れていた。現在では、名阪特急および臨時運転の湯の山温泉行きの特急は「ウェストミンスターの鐘」からの「ドナウ川のさざなみ」、名伊特急は「ウェストミンスターの鐘」からの「Around the World」が流れる。また、2015年7月10日から2016年12月26日まで、名伊特急については西野カナの「Call Me Up」が発車メロディとして使用されていた。大阪難波駅を除く大阪輸送統括部管轄のターミナル駅では、2012年3月20日から2017年3月19日まで、堂本剛の「縁を結いて」が使用されていた。これらの駅では2017年3月20日より「水上の音楽」が特急の発車メロディとして流れている。
大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅・賢島駅での観光特急「しまかぜ」専用の発車メロディーとして、ヨハン・ブルグミュラー作曲の「真珠」が使用される。
近鉄特急 発車メロディ
大阪阿部野橋駅での観光特急「青の交響曲」専用の発車メロディーとして、交響曲第101番「時計」第2楽章（ハイドン）が使用される。
大阪難波駅・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅（2022年3月以降）では、2020年3月14日より運転を開始した特急「ひのとり」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「ひかりの鐘」が使用される（2022年3月以前の近鉄奈良駅での「ひのとり」の発車時は他の特急と同じく「水上の音楽」が流れる。）。
大阪難波駅・近鉄奈良駅・京都駅では、2022年4月29日より運転を開始した観光特急「あをによし」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「三都旅絵巻（さんとたびえまき）」が使用される。
なお、近鉄では2017年9月29日より発車メロディの曲目を公式ホームページで公開し、公式YouTubeでも聴くことがてきる。
近鉄特急 貨客混載事業
近畿日本鉄道と福山通運は2021年7月1日から大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間で名阪特急「アーバンライナー」を使用した貨客混載事業を行っており、福山通運は大阪市内と名古屋市内間の当日配送サービス（福山グリーン便）を開始した。
ピカルディ地域圏
ピカルディ地域圏（ピかルディちいきけん、Picardie）は、フランス北部のかつて存在した地域圏である。ノール＝パ・ド・カレー地域圏と合併し現在はオー＝ド＝フランス地域圏となっている。
ベルギーとの国境に近く、酪農や畑作、軽工業が盛んである。緯度は樺太と同程度であるが、西岸海洋性気候のため一年を通じて温暖に過ごす事ができる。域内面積は日本の四国と、人口は三重県と同じぐらいの規模である。州都は大聖堂で有名なアミアン。第一次世界大戦、第二次世界大戦と2度の世界大戦において主戦場の一つとなり、甚大な被害を受けた。主要産業は農業。
ここのエーヌ県とオワーズ県がヴァロワ（Valois）と呼ばれる地である。フランス王国カペー朝のフィリップ3世の4男シャルルがこのヴァロワに封じられヴァロワ伯となった。この家系をヴァロワ家と呼ぶ。カペー朝がシャルル4世で絶えた後、サリカ法により男系血統を受け継ぐフィリップ6世（シャルルの長男）が1328年にフランス王に即位した。この王朝をヴァロワ朝と呼ぶ。国王ルイ12世を出したヴァロワ＝オルレアン家や国王フランソワ1世以後5代の王を出したヴァロワ＝アングレーム家もヴァロワ家の傍流である。1589年にアンリ3世が暗殺されてヴァロワ朝は断絶し、代わってブルボン朝が始まった。
前世
前世（ぜんせ）とは、ある人生を起点として、それより前の人生のことを指す。古くは転生を内包するヒンドゥー教や仏教などの宗教的世界観のなかで認められ、加えて現代ではニューエイジや、スピリチュアリティによっても支持されている。少数の研究を除き一般に科学的には認められていない概念であり、個人が前世の存在を認めるか否かは内面の信条によって異なる。
インドでは、ヒンドゥー教でも前世が認められている。仏教では、三世のうちの過去世にあたる。インド起源の宗教に限らず、前世の記憶を持って生まれ変わったと主張する人は、古今東西に多い。
また、現代の先進国に暮らし、物理科学と合理性を信奉し、転生や前世の存在を全く信じない人でも、退行催眠を受けている時に、本人としても思いがけず、前世を思い出すということが起きるとの報告がある。1988年に出版された医学博士のブライアン・L・ワイスの著作『前世療法』により、世界中で広く再認識されるようになった。ブライアン・ワイスが、患者の治療中に前世を半ば偶然に発見した経緯、発見をありのまま公表するのか、あるいは科学者としての保身のために発見を隠すか、悩んだ経緯などについては、彼の著書『前世療法』に詳しい。
前世 ニューエイジ思想
東洋哲学を取り入れたことで、前世やカルマ、転生思想を内包したニューエイジ思想は、1980年代のアメリカで広がりを見せた。
女優のシャーリー・マクレーンはニューエイジ思想に感銘を受け、カルマや転生思想をもとにしたスピリチュアルな自伝的著作『アウト・オン・ア・リム』を1983年に発表し、大きな反響を得た。この自伝は1987年にABCの全米ネットでドラマ化され数千万人が視聴し、彼女の著作は続編も含め数百万部が売れた。これにより伝統的キリスト教では異端とされる転生思想を支持する人々の存在が、広く一般に知られるようになった。
前世 研究例
転生を扱った学術的研究の代表的な例としては、イアン・スティーヴンソンによる面接調査がある。スティーヴンソンは1961年から生まれ変わり事例の調査を始め、最終的に2,000例を超える「生まれ変わりを強く示唆する事例」を収集した。そして考察の結果、スティーヴンソンは最終的に、ある種の「生まれ変わり説」を受け入れている。彼の研究は1966年と1974年に出版され反響を得た。
ヴァージニア大学のジム・タッカーは、イアン・スティーヴンソンの研究を引き継ぎ、約1,100の生まれ変わり事例を調査した。
前世療法で用いられる退行催眠については、虚偽記憶を生み出すという批判もあるが、検証の結果「前世の記憶」である可能性が高い記憶が想起されたケースもある。
1986年から1988年の間に、トロント大学医学部教授ジョエル・L・ホイットン、アメリカの催眠療法家ギャレット・オッペンハイム、マウントサイナイ病院の精神科医ブライアン・L・ワイスらの著作によって前世療法による治療の報告がなされている。
ウェルズ
ウェルズ（Wells, Welles）は、英語圏の地名および姓。
マカバイ戦争
マカバイ戦争（マカバイせんそう、英: Maccabean revolt）は、紀元前167年に勃発したセレウコス朝に対するユダヤ人の反乱とそれに続く戦争。主要な指導者ユダ・マカバイにちなんでマカバイ戦争とよばれる。この戦争の結果、ユダヤ人の独立勢力ハスモン朝の成立を見ることになる。マカバイ戦争をユダヤ側からの視点で描いたものが旧約聖書外典の「マカバイ記」である。
マカバイ戦争 経緯
イスラエルはディアドコイ戦争の後にプトレマイオス朝の支配する所となっていた。その統治下においてユダヤ人の生活は比較的平穏であったと考えられている。その後、数次にわたるシリア戦争の後、イスラエルはセレウコス朝の支配下に入った。
イスラエルを征服したセレウコス朝の王アンティオコス3世は地元の支持を得るためにユダヤ人に寛容な姿勢を持って望んだが、彼の死後王位を継いだセレウコス4世、そしてその後のアンティオコス4世エピファネスの時代に入ると、ユダヤ教団内部の対立に端を発してにわかに情勢が変化した。
セレウコス4世の時代、エルサレムの大祭司であったオニアス3世と神殿総務長であった名門ビルガ家のシモンが人事を巡って対立していた。シモンはセレウコス4世に対しオニアス3世の讒言を繰り返したが、結局オニアス3世はシモンに対して優位を維持した。
しかし間もなくセレウコス4世が死去し、アンティオコス4世が王となると、大祭司オニアス3世の弟イアソン（ヤソン）はトビヤ家の支援を受け、莫大な貢納金をセレウコス朝に納めて大祭司職を得た。イアソンは更にアンティオコス4世に対し自分の権限でギュムナシオン（体育場）やエピペア（青年団）を設立し、エルサレム市民をアンティオキア市民として登録することが許されるならば更なる貢納を行うと提案し、これが認められたために支配権を握り大規模なギリシア化政策を実行した。
マカバイ戦争 経緯
その後、紀元前172年にはでシモンの弟であるメネラオスがイアソンを上回る貢納金を納めて大祭司職を得、イアソンは地位を失った。メネラオスは（恐らくセレウコス朝の指示によってであるが）勝手にエルサレム神殿の財産を持ち出すなどしたために敬虔派のユダヤ人の憎悪を買った。そんな中でエジプトに遠征していたアンティオコス4世が死亡したという噂がイスラエルに流れた。これを好機と見たイアソンは地位回復を目指して挙兵し、エルサレムを一時占領したが結局破られて死亡した。
ところがこのイアソンの挙兵はエジプト遠征中のアンティオコス4世に「ユダヤ人が反乱を起こした」と報告された。実際アンティオコス4世にしてみれば遠征中に後方で起こった騒乱、しかも彼が任命した大祭司に対して武力行使に及んだイアソンの行動は反乱以外の何者でもなかったかもしれない。アンティオコス4世はエルサレムに進軍して神殿を掠奪し多数のユダヤ人を殺害、又は奴隷とした。そして要塞を築いて非ユダヤ人を駐留させ監視させるとともに、ユダヤ人に対しユダヤ教の律法に基づいて生活することを厳禁した。そしてエルサレム神殿はゼウスの神殿とされた。
マカバイ戦争 経緯
こうした中、紀元前167年に、セレウコス朝の将軍リュシアスは、アンティオコス4世の代理としてユダヤ人達にゼウス神への奉納を命じた。エルサレムの祭司家やヘレニズム的な貴族らは親セレウコス朝の立場を取ってこれに従ったが、地方都市モディンの祭司マタティアは、これを強制したセレウコス朝の役人とその仲間の親セレウコス朝的なユダヤ人を殺害した。そしてマタティアが5人の息子たち(ヨハネ、シモン、ユダ、エレアザル、ヨナタン)と共に山中に隠れると、セレウコス朝に対する敵意を募らせていたユダヤ人がそこに集まった。マタティアはこれを軍に組織し、次第に本格的な反乱となっていった。
マカバイ戦争 経緯
マタティアは当初、息子たちと小規模なゲリラ戦を行って異教の神殿を破壊していたが、間もなく死去した。彼の死後に跡を継いだ息子のユダ（ユダ・マカバイ、ユダス・マッカベイオス）は父の勢力を継承してセレウコス朝からの独立を目指す戦争を開始した。ユダと兄弟たちはセレウコス朝の将軍ゴルギアスをエマオの戦いで破り、続いてベト・ズルでリュシアスも撃破し、紀元前165年末にはエルサレムを包囲してセレウコス朝軍を要塞に封じ込め、エルサレム市内に入場した。そして紀元前165年12月25日、エルサレム神殿からヘレニズム的な司祭を追放し、異教の祭壇を撤去することで神殿を清め、再びヤハウェ神に奉納を行った。この出来事を今も記念するのがハヌカーと呼ばれるユダヤ教の祭である。
その後ユダは周辺諸地域に兄弟を派遣して支配範囲を広げたが、アンティオコス5世の治世に入るとリュシアスの下でセレウコス朝も反撃に転じた。戦いは一進一退を続け、リュシアスは一時エルサレムを包囲するなどの活躍を見せた。
マカバイ戦争 経緯
デメトリオス1世の治世に入ると、リュシアスはセレウコス朝内部での権力闘争のため、ユダヤにかまけていられなくなったのでユダヤ人がシリアの宗主権を認めることと引き換えに、ユダヤ人の信仰は認められるという条件の和議を結んで撤退した。ユダと共に戦った多くのユダヤ人にとってここでこれまでの戦いの目的の大部分は達せられたが、その後の方針を巡って大祭司アルキモスを中心とする和平維持派と、ユダを中心とする完全独立派の内紛が発生した。
両派の対立は次第に激化し、遂にアルキモスはセレウコス朝の支援を要請する挙に出た。これに応じたセレウコス朝は将軍バッキデスを派遣した。ユダは2度に渡ってバッキデス率いるセレウコス朝軍を撃退したが、紀元前160年のエラサの戦いではバッキデスに対して大敗を喫し戦死した。こうしてアルキモスらの勢力も増大したが、翌年にはアルキモスも死亡してしまった。
このため指揮権はユダの弟のヨナタンに引き継がれた。ヨナタンは巧みな政治力とセレウコス朝の内紛によって支配権を確立した。そして紀元前152年、ヨナタンはアルキモス死亡以来空位が続いていた大祭司職に就任した。しかしマカバイ家（別名ハスモン家）は伝統的な祭司家ではなく、この処置にはユダヤ人側からの反発が強かった。立場の弱いヨナタンはこれまでのマカバイ家の反セレウコス朝政策を転換し、親セレウコス朝的な政策を採用した。これによってセレウコス朝から「将軍」や「共同統治者」の称号を得、更にエルサレム教団に対するセレウコス朝の特典を更新した。
ヨナタンの死後、あとを継いだシモンは「偉大なる大祭司」や「将軍」などの称号を用いるほど強力な支配権を握り、紀元前142年にはセレウコス朝軍のエルサレムからの完全撤退をみた。この年をハスモン家元年とする独自のコインを発行し、ローマとの間に外交関係を結ぶなどして、ユダヤは事実上の独立王国となった。
マカバイ戦争 マカバイ戦争の位置づけ
マカバイ戦争はユダヤ人弾圧に端を発し、最終的にユダヤ人王国が成立したことからユダヤ人の独立戦争という位置づけが良くなされる。しかし、その発端や経過において、ヘレニズム的なユダヤ人と敬虔派のユダヤ人の対立がしばしば見られるように、一面ではユダヤ人の内乱としての側面も持っており、また証拠が少ないながらヘレニズムの潮流の中で「ポリス的」な変化を遂げるエルサレム社会の中で、市民としての権利を獲得できなかった下層民と、強くヘレニズムの影響を受けた祭司や貴族達との対立という要素があったとも指摘されている。
マカバイ戦争 マカバイ戦争の位置づけ
またセレウコス朝によるユダヤ人弾圧が、「ヘレニズム化」を目指したセレウコス朝の政策に基づく宗教弾圧であるという説が長く支持されてきたが、近年ではセレウコス朝による宗教統制の意思については疑問が呈されている。例えばユダヤ側の記録にはセレウコス朝がユダヤ人に対し豚を食べるよう強制したというものがあるが、ギリシア人の宗教において豚が特別の意味を持った痕跡はなく、又フェニキア人（彼らも豚を不浄な動物とする習慣を持っていた）など周辺の住民に対してこれが強制された記録が全く無いことから、こうした記録をもってセレウコス朝がヘレニズム的な宗教支配を押し付けようとしたということはできないというのである。（そしてこれはギリシア人の宗教が、現地に強制されるよりも寧ろ現地宗教と同化する傾向が強かったという事実と符合する。）
こうした非ユダヤ教的な習慣の押し付けに際しては寧ろ旧来のユダヤ的な生活を変更しようとするヘレニズム的なユダヤ人との宗教対立の面が強いと考えられている。
またセレウコス朝によるユダヤ人弾圧の動機のひとつとして、アンティオコス4世の時代にはセレウコス朝の財政が著しく困窮していたと考えられていることから、神殿の財産を掠奪することを主目的にしたという説もある。
こうした各種の指摘に見られるように、マカバイ戦争を単純にユダヤ人の独立戦争と見る意見は過去のものとなりつつある。ただし、この戦争の帰結としてハスモン朝が成立したことも事実であり、その意味においてユダヤ人の独立戦争という見解が間違いであるということもできない。史料が限られていることもあり、マカバイ戦争の詳細についてはなお詳細な研究が待たれる分野である。
いま、会いにゆきます
『いま、会いにゆきます』（いま、あいにゆきます）は、市川拓司によるベストセラーのファンタジー恋愛小説。2003年に小学館より刊行された。通称『いまあい』。
翌2004年に竹内結子・中村獅童主演で映画化された。2005年にはミムラ・成宮寛貴主演でテレビドラマ化されるなど、『世界の中心で、愛をさけぶ』と同じくメディアミックスによるヒット作の1つである。
いま、会いにゆきます 概要
2003年2月27日、小学館から刊行された（ISBN 409386117X）。2007年11月6日に小学館文庫より文庫判が刊行されている（ISBN 978-4094082173）。市川拓司公式サイト内で、作品の5分の1ほどが公開された。
作品は市川自身の病気体験がベースとなっており、妻との恋愛やバイク旅行など、彼の実際の生活で起こったエッセンスが散りばめられている。物語の舞台について、作中では全く描かれていないが、市川と妻は埼玉県に在住していたことから、おおむね埼玉県内である。