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東日本フェリー 歴史
その後同年秋に呉市のリベラと、旭川市の北興グループ（東日本海陸輸送のみ）がスポンサーとして支援する運びとなり、グループ5社は100%減資を実施した後、リベラが増資を行った後無担保更生債権約480億円のうち93-97%をカットするとし、函館港のターミナル改修や青函航路のフェリー4隻やトラック荷台の更新といった大規模設備投資計画も盛り込まれた。2005年3月31日に東京地方裁判所が更生計画案を認可。当初6月末までの弁済を予定していたものの早期再建を進めるべく5月26日までに前倒しで更生債権34億6500万円・更生担保権167億5700万円を債権者377社に一括弁済を実施。6月3日に東日本フェリーほか4社の更生手続、6月末には東日本海陸輸送の再建8億7700万円の債権が一括弁済され7月27日に更生手続を終了しグループの更生計画が完了。この時点で蔦井倉庫・蔦井家・東日本海フェリーとの資本関係が無くなった。その後、海陸輸送以外を継承したリベラは2005年8月に4社を自社へ吸収合併。東日本フェリー・九越フェリーの法人格が消滅し、フェリー事業の拠点もリベラの事業所となる。
東日本フェリー 歴史
かつての出資会社であるツタイ商事は建材や石油製品を扱いバブル期の株式投資により103億円の債務超過の発生といった巨額損失を計上し公共工事の縮小に伴う売上の低迷や、東日本観光サービス向けの債権3億円が焦げ付いたため、東日本フェリーの設立母体で蔦井グループの親会社となる蔦井本社を2003年8月に合併させ、経営改善を図ったが93億円の負債を抱え2005年3月に民事再生法を申請しクワザワが支援スポンサーとなり、子会社「エフケー・ツタイ」に事業を移管したが2014年4月に石油事業を北海道エネルギーに譲渡し建材販売事業を残し10月にはクワザワに吸収合併された。
この結果、蔦井倉庫はかつて傘下に組み入れられた日本通運の完全子会社となり、蔦井家が直接経営に関わるのはハートランドフェリーやアイビー・システム（子会社の旧ツタイ・コンピュータ・サービスを含む）などごくわずかとなっている。なお、東日本フェリーとの資本関係の名残として、東日本フェリーを吸収合併したリベラはツタイ・コンピュータ・サービスの株主であった。
リベラによる吸収合併後は事業名称として東日本フェリーの名称が使われていたが、合併当初より法人単位への再編を検討しており、再建が進んだことを受け、2006年10月に新たに出資のうえ2代目法人となる（新）「東日本フェリー株式会社」を設立。2007年3月1日にフェリー事業を2代目法人へ吸収分割により承継し、事業分割を行った。
札幌市のグループ本社ビル「蔦井ビル」の売却や、共同運航の航路を共同運航先へ譲渡させるなど航路の集約といった合理化や、旅客を重視する経営戦略として青函航路への高速船「ナッチャンRera」「ナッチャンWorld」導入、函館・青森港のターミナルビル改築、国際航路への進出と、新たな施策による収益強化を計画していた。
2008年9月8日、北海道と青森を結ぶ3航路について、燃料費の高騰や利用客の伸び悩みなどから今後1年間で49億円の赤字が見込まれるため、同年11月末で撤退することを発表した。
主力事業である函館 - 青森航路の2隻の在来船については、親会社のリベラホールディングス傘下の道南自動車フェリーが引き継ぎ、同年12月以降も運航を継続。残りの室蘭 - 青森と函館 - 大間の航路についても、自治体の支援次第で道南自動車フェリーに引き継ぎ、運航を継続する可能性が残された。しかし、前者は支援を得られず廃止が決まった。後者は同年12月の1か月は道南自動車フェリーが支援を受けずに、2009年1月から1年間は暫定的に大間町と青森県の支援を受けて運航、2010年6月に大間町・青森県との協議で大間町の支援により2011年以降も航路は存続する見通しとなった。
2008年10月28日、金沢-釜山航路について、急激なウォン安や韓国経済の低迷などによる集荷集客の低迷や原油の高騰を理由に同年10月29日の金沢出港便をもって休止することを発表した。これで東日本フェリーがすべての航路の運航から撤退することが確定した。
その後は船舶貸渡業を営む会社として存続していたが、2009年11月1日付けで関連会社の東日本シップマネージメントと共に道南自動車フェリーに吸収合併（同時に津軽海峡フェリーに社名変更）され、名実ともに姿を消し、45年の歴史に幕を下ろした。
東日本フェリー 沿革
1965年
3月22日：青森側で海峡フェリー参入をめざし設立した青道フェリーと航路権を持つ道南海運が競合、最終的に北海道と青森県の両知事の斡旋をうけ会社一本化 され、（旧）東日本フェリー（本社：函館市仲浜町）を設立。
4月：青森商船が、三厩 - 福島間にフェリー就航。
4月27日：青森 - 函館・室蘭航路で貨物定期航路を運航していた青森フェリーが道南海運に海運事業の営業権と貨物船5隻を約1億5374万円で譲渡、祖業の石油販売業のみを経営しその後「青森オイルサービス」に社名を変更。
6月15日：道南海運から大間 - 函館間一般旅客定期航路事業とフェリー「大函丸」を譲受、認可を得て営業開始。
1967年
4月28日：陸奥湾内で旅客航路を運営していた、青森商船の買収に合意。
5月1日：青森商船から三厩 -  福島間の一般旅客定期航路事業とフェリー「まつまえ」、貨客船「第二八千代丸」を譲受。
5月20日：道南海運、室蘭 - 青森航路を開設。
6月：国鉄の青函連絡船による自動車航送計画の発表に対抗し東日本フェリー、道南海運、青森商船のフェリー三社が計画中止の嘆願書を提出。
12月：自動車航走需要の拡大を背景に東日本フェリー・道南海運・青森商船が国鉄の青函連絡船自動車航送計画を了承し、国鉄が連絡船での自動車航走導入を発表。翌年6月1日より、津軽丸型客貨船にて自動車航送を開始した。
東日本フェリー 沿革
1968年
3月22日：フェリー船内やターミナルの食堂・売店運営や旅行代理店を担う子会社「東日本観光株式会社」を設立。
4月1日：道南海運から青函丸・青蘭丸・せいらん丸・さっぽろ丸・第三歓栄丸を譲受、函館 - 青森・室蘭 - 青森航路の事業を継承。津軽海峡のフェリー航路の一本化を完了。
6月20日：函館市末広町に本社ビル・旅客ターミナルビルが完成し函館港の発着埠頭を末広町岸壁に移転。
1972年
1月14日：中長距離航路化に対応する関連会社として、札幌市に「新東日本フェリー株式会社」を設立、資本金1億円。苫小牧 - 仙台・苫小牧 - 鹿島航路を計画。
2月23日：トラック航送に対応する関連会社「道南自動車フェリー」を設立。
7月5日：シルバーフェリーと苫小牧 - 八戸航路の共同運航協定を締結。
12月：フェリー事業への集中のため内航貨物輸送部門を廃止。
1990年
4月1日：CI・シンボルマーク制定、東日本の「H」をモチーフとしてメインカラーにインテリジェンス・ブルーとサブカラーに宇宙の神秘をイメージした深青の配色とした。
7月19日：岩内 - 直江津 - 室蘭の日本海航路を開設。
10月14日 - 函館港ジェットフォイルターミナル完成。
11月13日 - 函館 - 青森航路にジェットフォイル「ゆにこん」就航。
東日本フェリー 沿革
2004年
5月：鉄道建設・運輸施設整備支援機構の保有債務に関する合意が得られず更生計画案の提出を延期。
7月29日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構との債務減免が合意に至らず、更生計画案の提出が再延期され事業家管財人が辞任するとともに常石造船グループがスポンサーを辞退。
10月8日：リベラ、旧・東日本フェリーに対する支援表明。
11月17日 - 北興グループ（旭川市）が東日本海陸輸送の中核支援者に決定。
2005年
3月14日：蔦井グループ中核の「ツタイ商事」が民事再生法を申請、クワザワの支援で再建を行う。
7月15日：北海道運輸局がリベラによる東日本フェリー・九越フェリーの合併申請を認可
8月1日：リベラを存続会社とし、（旧）東日本フェリーほかグループ会社3社（九越フェリー、東日本観光サービス、東日本輸送）を合併。東日本フェリーの名前は事業名称として使用を継続。
東日本フェリー 沿革
2006年
3月15日：室蘭-八戸航路を休止。
4月1日：インターネット予約サービスを開始、函館・青森・室蘭・大間港にフェリー業界初のインターネット予約用自動発券機を導入。
9月2日・3日：日本海沿岸での需要創出を目指し国土交通省や寄港地自治体等との連携で室蘭 - 直江津 - 博多航路を金沢港・境港に試験寄港。
10月2日：リベラよりフェリー事業を分割・事業継承する目的で、100%出資子会社の（新）東日本フェリーを設立。
10月17日：苫小牧 - 大洗航路の運航について2007年からの商船三井フェリーへの集約を決定、室蘭 - 直江津 - 博多航路と2隻ずつの船舶交換の方針とする。
11月 - 室蘭 - 直江津 - 博多航路の運休方針を決定、当初2007年1-3月に運休し団体旅行客への対応を視野に154人乗りの従来船と定員の多い商船三井フェリーの2隻の交換を行い改装の上再就航を行う計画とし、その後運休日を12月25日に前倒しした。
12月1日
苫小牧 - 八戸航路の同社運航便を川崎近海汽船（シルバーフェリー）へ移管し八戸港から撤退。同航路に就航していた「べにりあ」「べが」を用船するとともに、川崎近海汽船との共有船「フェリーはちのへ」の持分を川崎近海汽船へ譲渡。
旧東日本輸送が手掛けていた陸上輸送事業を分社化しリベラ・三協運輸（現・三協）の共同出資で「ネクスト」を設立。
東日本フェリー 沿革
12月25日：室蘭 - 直江津 - 博多航路を休止。
12月31日：苫小牧 - 大洗航路を休止。
東日本フェリー 沿革
2007年
1月2日：苫小牧 - 大洗航路の運航を商船三井フェリーへ移管。苫小牧港・大洗港から撤退。
「へすていあ」を商船三井フェリーに用船。
1月：室蘭 - 直江津 - 博多航路「ニューれいんぼうべる」「ニューれいんぼうらぶ」を商船三井フェリー「さんふらわあみと」「さんふらわあつくば」と交換。
この時点では貨物重視から旅客重視の船型に転換し、さんふらわあ2船を改装の上同航路に就航の予定であったが同月26日「さんふらわあみと」をパンスターライン（韓国・ソウル）に用船、「パンスター・サニー」と改称され、釜山-大阪航路に就航した。また「さんふらわあつくば」はドック入りし4月に「フェリーつくば」に改称、その後7月にギリシャに売却された。
1月25日：函館 - 大間・函館 - 青森・室蘭 - 青森航路の（新）東日本フェリーへの譲渡、休止中の苫小牧 - 大洗・苫小牧 - 仙台・室蘭 - 八戸・室蘭 - 大畑・岩内 - 直江津 - 室蘭・直江津 - 博多・室蘭 - 大洗・苫小牧 - 八戸航路の廃止を北海道運輸局に業務申請。
3月1日：リベラ、フェリー事業を分割し（新）東日本フェリーへ事業を譲渡。
7月11日：船舶改装の困難や青函航路の改善への注力を理由に、室蘭 - 直江津 - 博多航路の再開見送りを表明。
9月1日：函館 - 青森航路に、高速フェリー「ナッチャンRera」が就航。一部の在来船が転配および引退。また、函館港新フェリーターミナルも竣工。
9月30日：「ナッチャンRera」が機関故障のため、長時間にわたり陸奥湾内で立ち往生する。
10月13日：「最善の注意を払い、繊細なメンテナンスを行い続けるには現在の短い待機時間の中では少々時間が不足している」との理由により、高速フェリーの夜間運航を当分の間休止。
10月26日：冬季の厳しい海象が予想される中でのサービス維持を理由に、高速フェリーの冬期航海時間を1時間45分から2時間15分に変更とする。
11月1日：函館 - 青森航路の在来フェリー配船を一部変更。「びいな」に代わり、引退した「ばにあ」が復活。
2008年
5月2日：函館 - 青森航路に2隻目の高速フェリー「ナッチャンWorld」が就航、高速船の所要時間を2時間から2時間5分とする。本船就航に合わせ青森港高速船ターミナル（現・青森港津軽海峡フェリーターミナル）が竣工。
6月1日：QRコードを使用した新乗船システム「スマートチェックイン」システム開始。
6月16日：金沢 - 釜山航路を開設。
10月：リベラホールディングスが新たにフェリー部門の持株会社として「ブルーオーシャン株式会社」を設立し、同社の傘下となる。
10月29日：金沢 - 釜山航路を休止。
11月1日：高速フェリー「ナッチャンRera」「ナッチャンWorld」の運航を休止。
12月1日：函館 - 青森航路、函館 - 大間航路および室蘭 - 青森航路を廃止。前者2航路およびフェリー4隻を道南自動車フェリーへ承継。
函館 - 大間航路は暫定的な運航継続。
東日本フェリー 船舶
塗装は胴体に下から赤・オレンジ・黄色の3色のラインを船尾から中央部まで下部に細く中央部からブリッジに向け斜めに太く引いたものとし、ファンネルマークは白地に「H」をモチーフとした紺と青のCIマークと上部を黒く塗ったものとした。
またファンネルマークについては80年代にはCIマークのない白と黒の2色・「第六青函丸」型まではオレンジを基調に白く蔦井家の商号である「◯井」のマークをあしらい、蔦井の「井」を表しつつ尖った角のある商号は上手くいかないとの思いから丸をあしらったものとした。
6,706総トン。全長134.6 m、航海速力20ノット。
旅客定員600名。車両積載数：トラック96台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
船名の由来は、和名おとめ座にあたる名称（諸説あるが、東日本フェリー公式サイトによると「王ゼウスと女神テミスの間に生まれた清純な女神の名前」となっている）。2007年9月以前は室蘭 - 青森航路に就航していたがのちに青函航路に復帰。道南自動車フェリー譲渡後、2014年まで運航。
7,198総トン。全長136.6 m、航海速力20ノット。
旅客定員800名。車両積載数：トラック95台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
東日本フェリー 船舶
船名の由来は、ギリシャ神話のアプロディーテー（美の女神、名称はローマ神話由来のウェヌス）より。2007年9月、高速フェリー「ナッチャンRera」就航にともない青函航路から室蘭 - 青森航路へ転配。道南自動車フェリー譲渡後は再び青函航路に転配され2017年まで運航。
1,529総トン。全長83.4 m、航海速力16.3ノット。
旅客定員470名。車両積載数：トラック23台または乗用車58台。内海造船瀬戸田工場建造。
船名の由来は、インド神話のヴァーユ（風の神）より。道南自動車フェリー譲渡後、2013年まで運航。
5,193総トン。全長126.2 m、航海速力20.9ノット。
旅客定員520名。車両積載数：トラック98台、乗用車15台。内海造船瀬戸田工場建造。
船名の由来は、北欧神話のヴァン神族（豊穣と平和をつかさどる神）より。2007年9月、高速フェリー「ナッチャンRera」就航にともない一旦は係船されたが、同年11月より青函航路に復帰。道南自動車フェリー譲渡後も5日間だけ運航していたが、青蘭航路から転属した「びなす」と入れ替わる形で引退。
10,715トン。全長112.6 m、幅30.5 m、出力36,000kW、航海速力36ノット（最大速力40ノット級）。
旅客定員772名。車両積載数：トラック56台、乗用車178台。インキャット社（オーストラリア）建造。
東日本フェリー 船舶
船名の由来は「ナッチャンRera」に引き続き「ナッチャン」の呼び名が引き継がれ、世界中から集まった仲間たちがパレードするという船体イラストイメージから、「World」（ワールド）を合わせたもの。2008年5月に就航したが、同年10月31日の運航をもって休止ののち2009年から2012年に夏季繁忙期に臨時運航。また2011年からは防衛省の輸送船としても用いられ青函航路での運航終了後は防衛省のPFI事業船となり、2018年からは観光チャーターにも使用。
6,658総トン。全長134.6 m、最大速力20.0ノット。
旅客定員450名。車両積載数：トラック96台、乗用車14台。三菱重工業下関造船所建造。
苫小牧 - 八戸航路（川崎近海汽船と共同運航）に就航し、2006年11月のリベラ撤退後も川崎近海汽船が用船し、2021年まで同航路に就航していた。
6,698総トン。全長134.6 m、最大速力20.0ノット。
旅客定員600名。車両積載数：トラック96台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
苫小牧 - 八戸航路（川崎近海汽船と共同運航）に就航し、2006年11月のリベラ撤退後も川崎近海汽船が用船し、2013年まで同航路に就航していた。
5,603総トン。全長126.6 m、最大速力21.5ノット。
東日本フェリー 船舶
旅客定員520名。車両積載数：トラック57台、乗用車93台。内海造船瀬戸田工場建造。
苫小牧 - 八戸航路（川崎近海汽船と共同運航）に就航し、2006年11月のリベラ撤退時に川崎近海汽船がリベラの共同持ち分を譲り受け、2012年まで就航していた。
1993年1月竣工、同年11月就航。13,539総トン。全長192 m、幅27 m、出力35,600馬力、航海速力24ノット。
旅客定員705名。車両積載数：トラック180台、乗用車100台。三菱重工業下関造船所建造。
大洗 - 室蘭航路に就航。2002年5月の航路休止後は大洗 - 苫小牧航路に配転され、2007年のリベラ撤退後に商船三井フェリーが用船し改称ののち2017年まで運航。
2001年9月竣工。11,401総トン。全長190 m、幅26.4 m、出力39,600馬力、航海速力24.9ノット。
旅客定員154名。車両積載数：トラック180台、乗用車100台。三菱重工業下関造船所建造。
2005年8月東日本フェリーに移管。日本海航路休止後、商船三井フェリーの「さんふらわあ みと」「さんふらわあ つくば」と等価交換され「さんふらわあ しれとこ」に改名し大洗 - 苫小牧航路の深夜便に就航中。
2001年6月竣工。11,410総トン。全長190m、幅26.4 m、出力39,600馬力、航海速力24.9ノット。
東日本フェリー 船舶
旅客定員154名。車両積載数：トラック180台、乗用車100台。三菱重工業下関造船所建造。
2005年8月東日本フェリーに移管。日本海航路休止後、2007年に商船三井フェリーの「さんふらわあ みと」「さんふらわあ つくば」と等価交換され「さんふらわあ だいせつ」に改名し大洗 - 苫小牧航路の深夜便に就航中。
1994年6月竣工、同年7月就航。7,192総トン。全長136.6 m、幅21 m、航海速力20ノット。
旅客定員600名。車両積載数：トラック95台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
室蘭 - 青森、苫小牧 - 仙台、函館 - 青森航路に就航していたが2007年9月、高速フェリー「ナッチャンRera」就航にともない引退。室蘭港に係船後、2008年韓国・パンスターラインに用船し「パンスター・ハニー」として運航、その後津軽海峡フェリーにて2010年より2016年まで「ブルードルフィン」、2017年より2020年まで「ブルードルフィン2」として再び函館 - 青森航路に就航した。
パンスター・ハニー（PANSTAR HONEY）
7,182トン。旅客定員514名。
韓国サンスターラインへ用船され2008年6月16日に釜山 - 金沢間に就航したが、同年10月29日の金沢出港便をもって航路休止。
6,687総トン。全長134.6 m、航海速力20ノット。
東日本フェリー 船舶
旅客定員800名。車両積載数：トラック96台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
1991年就航、室蘭 - 青森航路、苫小牧 - 八戸航路等に就航していたが2006年4月、韓国へ売却。現在はHan Il Express（韓一高速）で、「Hanil Carferry No.1（韓一カーフェリーNo.1）」と改名のうえ、莞島 - 済州島航路に就航。
2,290総トン　全長:98.63 m　航海速力:18.65ノット。
輸送人員:456名　輸送車輌:トラック35台(または乗用車100台)　内海造船瀬戸田工場製造。
1987年就航、函館 - 青森航路に就航。2007年11月引退。
10,712トン。全長112.6 m、幅30.5 m、出力36,000kW、航海速力36ノット（最大速力40ノット級）。
旅客定員774名。車両積載数：トラック56台、乗用車178台。インキャット社(en:Incat)（オーストラリア）建造。
船名の由来は、船体塗装のイラストをデザインした小学生の愛称「ナッチャン」と、アイヌ語で風という意味の「Rera」（レラ）を合わせたもの。2007年9月に就航したが、2008年10月31日をもって運航休止。室蘭港や青森港で係船ののち2012年10月に台湾企業に売却。
東日本フェリー 船舶
1998年8月竣工、同年10月就航。13,654総トン、全長192 m、幅27 m、出力35,600馬力、航海速力24ノット。
旅客定員630名。車両積載数：トラック180台、乗用車100台。三菱重工業下関造船所建造。
直江津 - 岩内、大洗 - 室蘭航路に就航。2002年5月の大洗 - 室蘭航路休止後は商船三井フェリーが用船し、大洗 - 苫小牧航路に就航。2005年1月に改称および船内を改装し2017年まで同航路の夕方便に就航。
1983年竣工、1998年7月就航。1,581総トン、全長71.6 m。林兼造船建造。
旅客定員220名。車両積載数:トラック18台。
1998年7・8月の三厩 - 福島航路夏季限定運航時に淡路フェリーボートから傭船。限定運航後は長崎港での係船の後インドネシアへ売却。
1990年就航。163総トン、全長30.3 m、幅8.5 m、出力15,200馬力。最大速力45.6ノット（航海速力43ノット）。
旅客定員233名。川崎重工業神戸造船所建造。
函館 - 青森間を1時間40分で運航していたが、自動車の航送ができなかったほか、燃費が悪く、また冬季の欠航多発で採算にあわず1996年に廃止。その後、九州商船に譲渡され、「ぺがさす2」として長崎 - 下五島 - 上五島航路に就航。
東日本フェリー 船舶
1997年6月就航。1,498総トン。全長101.0 m、幅14.9 m、出力35,360馬力。最大速力42.4ノット（航海速力35ノット）。
旅客定員423名。車両積載数：大型バス5台、乗用車106台。三菱重工業下関造船所建造。
函館 - 青森間を2時間で運航する高速カーフェリー。燃費が悪く、また冬季の欠航多発で採算にあわず2000年11月に廃止。廃止後は三菱重工業で係船ののち、台湾に売却され2006年から2013年頃まで「今日之星」として台南安平港 - 澎湖馬公港間を2時間で夏季運航された。
旅客定員703人。車両積載数：トラック180台、乗用車100台。三菱重工業下関造船所建造。
直江津 - 岩内、大洗 - 室蘭航路に就航。1992年竣工、2000年ギリシャへ売却。
船名の由来は、ヘラクレス座ならびにギリシャ神話の救世主「ヘーラクレース」より。
13,384総トン。全長192 m、幅27.0 m。
旅客定員700人。車両積載数：トラック180台、乗用車100台。三菱重工業下関造船所建造。
直江津 - 岩内・室蘭航路に就航、同航路第一船。1990年就航、1999年ギリシャへ売却。
船名の由来は、ギリシャ神話に登場する富と幸運の神で、商業・旅人の守護神「ヘルメース」より。
17,113総トン。全長187 m、幅27.0 m。
東日本フェリー 船舶
旅客定員680人。車両積載数：トラック177台、乗用車116台。三菱重工業下関造船所建造。
大洗 - 室蘭航路に就航。1989年就航、1998年イタリアへ売却。
船名の由来は、ギリシャ神話の勝利の女神「ウィクトーリア」より。
537総トン。全長50.8 m。航海速力13.4ノット。
1970年竣工、元東日本海フェリー・北海商船「第一宗谷丸」。
旅客定員217人。車両積載数：乗用車17台。中村造船鉄工所建造。
福島 - 三厩航路に就航。1989年就航、1992年引退。
6,327総トン。全長134.6 m、幅21 m。
旅客定員600名。車両積載数：トラック96台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
函館 - 青森航路に就航。1988年就航、1995年韓国へ売却。
16,725総トン。全長187.13 m、幅27.0 m。
旅客定員680人。車両積載数：トラック135台、乗用車90台。三菱重工業下関造船所建造。
大洗 - 室蘭航路、仙台 - 苫小牧航路に就航。1987年就航、1999年イタリアへ売却。
2,290総トン。全長98.6 m、幅17.2 m。航海速力18.7ノット。
旅客定員456人。車両積載数：トラック35台。内海造船瀬戸田工場建造。
函館 - 青森航路に就航。1986年竣工、1999年九四フェリーボートへ売却され「九州」として就航。
東日本フェリー 船舶
船名の由来はインド神話の全ての神々の総称より。
5,087総トン。全長126 m、幅20.0 m。航海速力20.9ノット。
旅客定員520人。車両積載数：乗用車15台、トラック98台。内海造船瀬戸田工場建造。
函館 - 青森航路に就航。1986年8月就航、2000年韓国へ売却。
船名の由来は、インド神話の天・空・地の三界に配置された神の総称「ヴェーダ」より。
15,404総トン。全長188 m、幅24.0 m。
旅客定員607人。車両積載数：トラック156台、乗用車100台。内海造船瀬戸田工場建造。
元太平洋フェリー「だいせつ」。大洗 - 室蘭航路に就航、同航路第一船。1985年就航、1987年ギリシャへ売却。
5,100総トン。全長126.2 m、幅20.0 m。
旅客定員520人。車両積載数：トラック88台、乗用車15台。内海造船瀬戸田工場建造。
室蘭 - 八戸、苫小牧 - 八戸、函館 - 青森航路に就航。1983年竣工。
船名の由来はアルゴ座のそばを泳ぐように見えるところから命名された「とびうお座」より。
1979年10月竣工。3,774総トン、全長114 m、全幅19.0 m、出力12000馬力、最大速力21ノット。
旅客定員520名。車両積載数：トラック40台、乗用車50台。今治造船今治工場建造。
東日本フェリー 船舶
シルバーフェリーとの共有船。1988年引退。その後Han Il Express(韓一高速)で、「Hanil Carferry No.2（韓一カーフェリーNo.2）」と改名のうえ、莞島～済州島航路に就航。
3,664総トン。全長120 m、幅17.8 m。航海速力20.0ノット。
旅客定員500名。車両積載数：トラック81台、乗用車18台内海造船瀬戸田工場建造。
室蘭 - 青森、函館 - 青森、室蘭 - 大畑航路に就航。車両積載数：トラック82台、乗用車19台。
1979年9月竣工、2001年10月引退。
船名の由来はアルゴ座を四分割したうちの一つである帆座より。
3,664総トン。全長120.5 m、幅17.8 m。航海速力20.0ノット。
旅客定員500名。車両積載数：トラック82台、乗用車19台。内海造船瀬戸田工場建造。
室蘭 - 青森、函館 - 青森航路に就航。1979年竣工、1996年引退。
船名の由来はギリシャ神話で天の神クロノスと地の女神レアーの間に生まれた3人娘の1人で炉辺の女神「ウェスタ」より。
3,472総トン。全長120.78 m、幅17.2 m。航海速力20.0ノット。
旅客定員387名。車両積載数：8tトラック45台、乗用車40台。内海造船田熊工場建造。
大畑 - 室蘭、八戸 - 苫小牧、青森 - 函館航路に就航。1975年竣工、1994年フィリピンへ売却。
東日本フェリー 船舶
6,709総トン。全長136.58 m、幅21.0 m。
旅客定員712名。車両積載数：トラック104台。内海造船瀬戸田工場建造。
仙台 - 苫小牧航路に就航。1974年竣工、1989年売却。
6,702総トン。全長136.58 m、幅21.0 m。
旅客定員：617名。車両積載数：トラック104台。内海造船瀬戸田工場建造。
仙台 - 苫小牧、八戸 - 苫小牧航路に就航。1973年竣工、1988年売却。
3,499総トン。全長120.54 m、幅16.8 m。
旅客定員695名。車両積載数：トラック50台または乗用車126台。下田船渠建造。
函館 - 青森、室蘭 - 青森航路に就航。1973年竣工、1992年売却。
3,450総トン。全長120.54 m、幅16.8 m。
旅客定員695名。車両積載数：トラック50台または乗用車126台。内海造船田熊工場建造。
函館 - 青森、室蘭 - 青森航路に就航。1973年竣工、1992年売却。
1,215総トン。全長74.7 m、幅14.2 m。航海速力17.4ノット。
旅客定員346名、車両積載数：トラック24台。楢崎造船建造。
室蘭 - 大間、函館 - 野辺地航路に就航。1971年就航、1991年売却。
1,215総トン。全長74.7 m、幅14.2 m。航海速力17.4ノット。
東日本フェリー 船舶
旅客定員500名、車両積載数：8トントラック23台。楢崎造船建造。
室蘭 - 大間航路に就航。1970年就航、1986年売却。
1,226総トン。全長74.7 m、幅14.2 m。航海速力17.4ノット。
旅客定員500名、車両積載数：8トントラック23台。日立造船田熊工場建造。
函館 - 野辺地航路に就航。1969年就航、1983年売却。
479総トン。全長48.35 m。下田船渠建造。
函館 - 大間航路に就航。1965年就航、1971年東日本海フェリーに売却。
451総トン。全長44.0 m、幅11.2 m。
旅客定員256名。下田船渠建造。
函館 - 大間航路に就航。道南海運時代の1964年就航、1969年貨物船に改造、1972年引退。
日本初の外洋カーフェリー。
372.03総トン。全長41.38 m、幅8.20 m、深さ3.75 m、出力450馬力。航海速力11.0ノット。
旅客定員14名。播磨造船建造。内航貨物船。
函館 - 青森航路に就航。1957年建造、1968年就航、1973年売船。
237.69総トン。全長37.80 m、幅8.0 m、深さ3.0 m、出力350馬力。航海速力9.5ノット。
旅客定員5名。函館どつく建造。内航貨物船。
函館 - 青森航路に就航。1962年建造、1968年就航、1972年売船。
東日本フェリー 船舶
73.60総トン。全長22.03 m、幅4.64 m、深さ2.21 m、出力180馬力。航海速力9.60ノット。
旅客定員20名。福井造船建造。
函館 - 大間 - 佐井航路に就航。1963年建造、1967年就航、1973年売船。
297.23総トン。全長38.83 m、幅8.00 m、深さ3.10 m、出力630馬力。航海速力10.50ノット。
旅客定員12名、函館どつく建造、内航貨客船。車両積載数：小型乗用車約50台。
室蘭 - 青森航路に就航。1964年建造、1968年就航、1973年売船。
310.04総トン。全長39.74 m、幅10.40 m、深さ4.45 m、出力500馬力。航海速力10.60ノット。
旅客定員87名、車両積載数：トラック8台。東北造船建造。
室蘭 - 青森航路に就航。1964年建造、1968年就航、1973年売船。
990.10総トン。全長69.80 m、幅14.20 m、深さ4.45 m、出力2,660馬力。航海速力15.50ノット。
旅客定員188名、車両積載数：トラック21台。日立造船田熊工場建造。
函館 - 青森航路に就航。1967年建造、1968年就航、1976年売船。
980.02総トン。全長69.80 m、幅14.20 m、深さ4.45 m、出力2,660馬力。航海速力15.50ノット。
東日本フェリー 船舶
旅客定員188名、車両積載数：トラック21台。日立造船田熊工場建造。
青森 - 室蘭航路に就航。1967年建造、1968年就航、1976年売船。
999.48総トン。全長68.00 m、幅14.20 m、深さ4.45 m、出力2,660馬力。航海速力15.50ノット。
旅客定員240名、車両積載数：トラック22台。日立造船田熊工場建造。
函館 - 大間航路に就航。1968年就航、1981年売船。
804.11総トン。全長61.00 m、幅12.80 m、深さ3.96 m、出力1,500馬力。航海速力15.50ノット。
旅客定員453名、車両積載数：トラック18台。下田船渠建造。
函館 - 青森航路に就航。1968年就航、1987年売船。
997.41総トン。全長68.00 m、幅14.20 m、深さ4.40 m、出力2,660馬力。航海速力15.50ノット。
旅客定員240名、車両積載数：トラック22台。日立造船田熊工場建造。
函館 - 青森航路に就航。1968年就航、1981年北海商船に売船。
788.49総トン。全長61.00 m、幅12.80 m、深さ3.96 m、出力1,500馬力。航海速力15.50ノット。
旅客定員452名、車両積載数：トラック18台。楢崎造船建造。
函館 - 大間航路に就航。1969年就航、1988年売船。
東日本フェリー 船舶
1231.80総トン。全長74.70 m、幅14.20 m、深さ4.70 m、出力6,400馬力。航海速力18.50ノット。
旅客定員357名、車両積載数：トラック24台。日立造船田熊工場建造。
函館 - 野辺地航路に就航。1969年就航、1983年売船。
1215.44総トン。全長74.70 m、幅14.20 m、深さ4.70 m、出力6,400馬力。航海速力18.50ノット。
旅客定員346名、車両積載数：トラック24台。楢崎造船建造。
室蘭 - 大間航路に就航。1969年建造、1970年就航、1986年売船。
1231.80総トン。全長74.70 m、幅14.20 m、深さ4.70 m、出力6,400馬力。航海速力18.50ノット。
旅客定員357名、車両積載数：トラック24台。日立造船田熊工場建造。
函館 - 大間航路に就航。1970年就航、1977年売船。
786.02総トン。全長61.35 m、幅12.80 m、深さ4.00 m、出力2,000馬力。航海速力13.78ノット。
旅客定員618名、車両積載数：トラック18台。楢崎造船建造。
函館 - 大間航路に就航。1970年就航、1977年売船。
1495.27総トン。全長82.80 m、幅16.20 m、深さ5.10 m、出力5,320馬力。航海速力17.50ノット。
東日本フェリー 船舶
旅客定員279名、車両積載数：トラック33台。楢崎造船建造。
函館 - 野辺地航路に就航。1971年建造、1976年就航、1986年売船。
1492.80総トン。全長82.80 m、幅16.20 m、深さ5.10 m、出力5,320馬力。航海速力17.50ノット。
旅客定員285名、車両積載数：トラック33台。楢崎造船建造。
函館 - 野辺地航路に就航。1971年建造、1976年就航、1986年売船。
794.40総トン。全長56.95 m、幅12.80 m、深さ4.00 m、出力2,000馬力。航海速力13.63ノット。
旅客定員534名、車両積載数：トラック18台。中村造船建造。
戸井 - 大間航路に就航。1971年就航、1991年売船。
1221.91総トン。全長74.70 m、幅14.20 m、深さ4.70 m、出力6,400馬力。航海速力18.50ノット。
旅客定員346名、車両積載数：トラック24台。中村造船建造。
函館 - 青森航路に就航。1971年就航、1991年売船。
1223.61総トン。全長74.70 m、幅14.20 m、深さ4.70 m、出力3,200馬力。航海速力17.40ノット。
旅客定員346名、車両積載数：トラック23台。楢崎造船建造。
函館 - 青森航路に就航。1971年就航、1983年売船。
1479.13総トン。全長82.90 m、幅16.20 m、深さ5.10 m、出力6,400馬力。航海速力18.00ノット。
旅客定員200名、車両積載数：トラック35台。日魯造船建造。
函館 - 野辺地航路に就航。1973年就航、1987年売船。
土岐定富
土岐 定富（とき さだとみ）は、上野国沼田藩の第6代藩主。官位はなし。沼田藩土岐家9代。第3代藩主・土岐定経の五男。
土岐定富 略歴
先々代藩主の次兄・頼寛の跡を継いだ先代藩主の三兄・定吉が天明6年（1786年）に死去したため、その跡を継いだ。寛政2年（1790年）6月20日に17歳で死去し、跡を弟の頼布が継いだ。
ダイハツ・ハイゼット
ハイゼット（Hijet）は、ダイハツ工業株式会社が、主に日本国で製造販売している軽自動車（貨物自動車）である。
ダイハツ・ハイゼット 概要
1960年（昭和35年）11月に発売され、2025年（令和7年）現在、軽自動車の車名で最も古い歴史を持つ。
初代モデルはボンネットタイプのライトバンと軽トラックであったが、2代目モデルから、キャブ・オーバー型のバンとトラックに変更される。この経緯は他社の軽貨物車にも通ずる。さらに9代目モデルのバン改めカーゴからセミ・キャブ・オーバー 型に変更され、現在に至る。
ハイゼットトラックは、2010年（平成22年）1月から2024年（令和6年）12月までの15年連続で、日本国内で販売されているトラック（軽・小型・普通）の車名別年間販売台数で首位の座を維持している。
2021年（令和3年）10月20日には、グッドデザイン・ロングライフデザイン賞をダイハツ車として初めて受賞した。
なお、本稿では以下のモデルについても便宜上記述する。
ダイハツ・ハイゼット 概要
ハイゼットは早くから電気自動車をラインナップしていることでも知られ、その歴史は1968年（昭和43年）発売の3代目に始まり累計1,000台以上販売された。10代目では、 トヨタ自動車のハイブリッド・システムを利用した、ハイゼットカーゴ ハイブリッドが販売したが、販売台数は400台にとどまった。2022年（令和4年）7月には、スズキ株式会社、トヨタ自動車株式会社ならびにCommercial Japan Partnership Technologies株式会社と共同で、商用軽バン電気自動車を開発すると発表している。
ボディバリエーションも多く、6代目のトラックに設定された、キャビン後方を延長し、スペースを広く取ったハイゼットジャンボや、7代目以降のバンをベースに、リヤの荷室部分をオープンデッキ化した「ハイゼット デッキバン」などは、オリジナリティーあふれるモデルとして人気が高い。デッキバンは、実際にバンのホワイトボディを切断し、手作りで生産されており、届出上は改造車、いわゆる「マル改」となる。この生産方式はのちに「リーザスパイダー」にも活かされた。
ダイハツ・ハイゼット 概要
介護用のスローパーとリアシートリフト、省エネ仕様の電気自動車、ハイブリッド、CNG仕様、パネルバン、ダンプ、冷凍車、消防車、霊柩車などバリエーションは過去に販売されていたものも含めると80種類以上になる。
ダイハツ・ハイゼット 概要
トヨタ自動車株式会社が軽自動車販売に参入することを決め、9代目ハイゼットトラック及び10代目ハイゼットカーゴをリバッジした ピクシストラック及びピクシスバンを2011年（平成23年）12月1日から発売し、富士重工業株式会社が軽自動車生産から撤退することを決め、9代目ハイゼットトラック及び10代目ハイゼットカーゴをリバッジしたサンバー（トラック）及びサンバー（バン）を2012年（平成24年）4月2日から発売したことから、これらはハイゼット三兄弟と呼ばれる。以後、両社はハイゼットの全面改良の度に新型に置き換えている。
ダイハツ・ハイゼット 概要
日本国外での生産はインドネシア共和国が最初で、1999年まではP.T. Gaya Motorが、その後はP.T. Astra Daihatsu Motorが担っている。1973年から4代目ハイゼットトラックをHijetの名で、1978年から5代目ハイゼットトラックをDaihatsu 55の名で生産した。1979年にはDaihatsu 55を幅広にしたHijet 55 Wideを追加した。1983年にもHijet 1000を追加したが、その期間は1年間だけだった。1987年には7代目ハイゼットのトラックとバンをHijet Zebraの名で、1995年には8代目ハイゼットのトラックとバンをZebra Espassの名で生産した。2000年にはNeo Zebraを、2006年にはZebra Masterを追加するが、翌年の新型車Gran Max発売をもって終売となり、ハイゼット由来の製品はいったん途切れることとなる。2016年に10代目ハイゼットのトラックをHi-Maxの名で生産したが、4年間で終売した。中華人民共和国では、先ず天津汽車工業公司（中: 天津汽车工业公司）が6代目ハイゼットを1984年から2002年まで天津ダイハツ華利（中: 天津大发华利）の名で生産した。1990年にはソビエト社会主義共和国連邦へ少量だが輸出もしている。生産された30万台超の9割がタクシーとして利用され、北京や天津の路上は黄色く塗られた天津ダイハツ華利で溢れていたという。次いで、柳州五菱汽車有限責任公司（中: 柳州五菱汽车有限责任公司）が、インドネシアなどから部品の供給を受け、1996年から2003年まで8代目ハイゼット由来のZebraを生産した。中華民国では、羽田機械股份有限公司が1986年から7代目ハイゼットトラックを好載1000の名で生産したが、同社の経営破綻で1996年に終了している。大韓民国では、亜細亜自動車工業株式会社（朝: 아시아자동차공업주식회사）が1992年から7代目ハイゼットトラック及び同バンをTowner（朝: 타우너）の名で生産を始めた。1997年には起亜自動車株式会社（朝: 기아자동차주식회사）のバッジに変わり、2002年まで生産した。マレーシアでは、1990年から7代目ハイゼット由来のZebraを、1996年からは8代目ハイゼット由来のZebraをRusaの名で2007年まで生産している。生産は、Swedish Motor Assemblies Sdn. Bhd.にも委託していたが、1997年にPerodua（Perusahaan Otomobil Kedua Sdn. Bhd.）に集約した。フィリピン共和国ではColumbian Motors Corporationが、1990年から7代目ハイゼットの組み立てを行っている。ベトナム社会主義共和国ではVietindo Daihatsu Automotive Corporationが、8代目ハイゼット由来のZebraのトラックを1996年からHijet Jumboの名で、バンを1998年からCitivanの名で生産を始めたが、2007年に撤退している。イタリア共和国では、Piaggio Veicoli Europei S.p.A.と設立したP & D S.p.A.が7代目ハイゼットを1992年から生産し、その約半数がPiaggio Porterとして出荷されたという。2002年にダイハツ工業株式会社が事業から手を引いたが、P & D S.p.A.は2021年までPorterの生産を続けた。インド共和国では、Piaggio Vehicle India Private Ltdが7代目ハイゼット由来のPorterを2013年から2019年まで生産した。
ダイハツ・ハイゼット 概要
ミニカー
天津ダイハツ華利
天津大发，拓意 55号，北京首思永合国际贸易有限公司。
天津大发，拓意 63号，北京首思永合国际贸易有限公司。
天津大发，拓意 71号，北京首思永合国际贸易有限公司。
天津大发，拓意 156号，北京首思永合国际贸易有限公司。
天津大发 TJ110，拓意 Y6-01，北京首思永合国际贸易有限公司。
天津大发 TJ110，拓意 Y6-02，北京首思永合国际贸易有限公司。
天津大发 TJ110 中国邮政，拓意 Y6-03，北京首思永合国际贸易有限公司。
TMBP Huali TJ110, white，No.5，STC．
Piaggio Porter
Piaggio Porter Carabinieri，PI 61，pinKo automodelli。
Piaggio Porter Carabinieri，CC 02 K，Uno Quarantatre Automodelli。
Piaggio Porter Unità Cinofila 1997，De Agostini。
ダイハツ・ハイゼット 初代（L35/L35V/L36/L36V）
需要構造の変化に着目し、1958年（昭和33年）ごろから軽三輪車に代わる軽四輪トラックの開発を始め、1960年（昭和35年）10月に開催された第7回全日本自動車ショーで公開した。
トラック（ハイゼット）
バン（ハイゼット ライトバン）
バン（ハイゼット パネルバン）
L35V2型（1961年（昭和36年）から1967年（昭和42年）まで）
年譜
1960年（昭和35年）10月1日
ハイゼット（トラック・L35型）の初号機が出場した。
1960年（昭和35年）10月10日
ハイゼット（トラック・L35型）が運輸省より形式認定を受けた。
1960年（昭和35年）10月17日
ハイゼット（トラック・L35型）の発売を発表した。
1960年（昭和35年）10月24日
ハイゼット（トラック・L35型）を第7回全日本自動車ショーに展示した。
1960年（昭和35年）11月1日
ハイゼット（トラック・L35型）を発売した。
1961年（昭和36年）3月15日
ハイゼットライトバン（L35V型）及びハイゼットパネルバン（L35V2型）の初号機が出場した。
ダイハツ・ハイゼット 初代（L35/L35V/L36/L36V）
1961年（昭和36年）4月27日
ハイゼットライトバン（L35V型）及びハイゼットパネルバン（L35V2型）が運輸省より形式認定を受けた
1961年（昭和36年）5月
ハイゼットライトバン（L35V型）を発売した。
1961年（昭和36年）6月
ハイゼットパネルバン（L35V2型）を発売した。
1962年（昭和37年）10月21日
一部改良を行い、原動機の潤滑に分離供給方式（オイルマチック方式）を採用、ギア・レバーをフロアーからステリング・コラムに移動、自動変速機搭載車を設定した。
1962年（昭和37年）10月25日
スーパーハイゼットを第9回全日本自動車ショーに出品した。
1962年（昭和37年）12月13日
累計生産台数が10万台に達した。
1963年（昭和38年）1月21日
スーパーハイゼットをニューライン（L50型）の名で発売した。
1963年（昭和38年）10月29日
初めハイゼットの鉄道輸送用に開発が始まった貨車シム2000形が完成し、第一便の出発式が川西池田駅で行われた。
1963年（昭和38年）11月
一部改良を行った。フロント周辺の意匠を大幅にフェイスリフト。コンパーノ（前期型）にやや似たフロントフェイスとなる。
ダイハツ・ハイゼット 初代（L35/L35V/L36/L36V）
1965年（昭和40年）5月20日
一部改良を行った。
1966年（昭和41年）6月2日
一部改良を行った。
1966年（昭和41年）10月25日
第13回東京モーターショーにフェローを出品した。
1966年（昭和41年）11月9日
フェロー（L37型）を発売した。
1966年（昭和41年）11月21日
一部改良を行い、水冷方式の原動機に換装したハイゼット（L36型）及びハイゼットライトバン（L36V型）を追加発売した。再びフロント周辺の意匠を変更。ラジエターグリルが更に大型化され、新たにフロントフェンダー前方側面に小丸型のターンシグナルランプが装備された。
1967年（昭和42年）6月
フェロー（L37型）の商用車シリーズの発売を機に、生産終了となった。
採用部品等
液化石油ガス自動車
遅くとも1963年（昭和38年）までに、液化石油ガス（LPG）を燃料とする「LPガスハイゼット」を発売している。
ミニカー
ダイハツ・ハイゼット 2代目（S35/S35V/S36/S36V）
1963年（昭和38年）からキャブ・オーバー型の開発を始め、1964年（昭和39年）4月に発売した。当時は初代の追加車種とされたが、後年は2代目として数えられている。
トラック（ハイゼットキャブ）
バン（ハイゼットキャブバン）
年譜
1963年（昭和38年）9月21日
ハイゼットキャブ（S35型）の初号機が出場した。
1964年（昭和39年）4月5日
キャブ・オーバー型トラックを追加し、名称はハイゼットキャブとした。
発売当初はトラックのみのラインアップであり、三方開きと一方開きで荷台高さが異なっている。三方開きは平床で、一方開きは低床を採用しリアタイヤ部分が一段高い形状だった。
軽自動車初の4MTを採用した。
1965年（昭和40年）5月20日
一部改良を行った。
1965年（昭和40年）9月1日
ハイゼットキャブバン（S35V型）の初号機が出場した。
1965年（昭和40年）11月
キャブ・オーバー型バンを追加し、名称はハイゼットキャブバンとした。最初のマイナーチェンジ。若干のフェイスリフトが実施され、フロントベンチレーターが大型化された。
ダイハツ・ハイゼット 2代目（S35/S35V/S36/S36V）
1965年（昭和40年）12月
株式会社ダイハツ前橋製作所がハイゼットキャブの生産を開始した。
1966年（昭和41年）6月2日
一部改良を行った。
1966年（昭和41年）11月21日
一部改良を行い、水冷方式の原動機に換装した。フロントフェイス下部に既存のニューラインキャブ同様の意匠を持ったラジエターグリルが装着された。
1966年（昭和41年）11月21日
一部改良を発表した。
採用部品等
電気自動車
1965年（昭和40年）春、自動車公害を憂う取締役社長の小石雄治を斟酌した取締役本社工場長の高岡勇は、研究部開発課員で入社1年目の川勝史郎に、電気自動車実用化に向けた調査を命じた。ダイハツ工業株式会社の電気自動車開発は、新たな技術を開発して実用化を目指す他社と異なり、既存の技術を組み合わせて実用化を目指すものであった。川勝史郎より見込みがあるとの報告を得た高岡勇は、ハイゼットキャブを種車に試作することを決め、同年12月に完成し実走に成功した。
ダイハツ・ハイゼット 3代目（S37P/S37V）
トラック（ハイゼット）
バン（ハイゼットバン）
年譜
1968年（昭和43年）5月
全面改良した。ハイゼット電気自動車発表。
L35型系ハイゼットがフェローピックとフェローバンとなったため、名称もハイゼットキャブからハイゼットとなった。
軽キャブオーバー車初の角型ヘッドライト採用。基本ボディはトラックとバンの2種類。トラックは三方開きと一方開きで荷台高さが異るが、一方開きは2段フロアからタイヤカバー部のみが出っ張った形状に改善された。バンのバックドアは初代、および2代目ムーヴと同様のヒンジ式の横開きを採用した。そのフロントマスクが当時の人気タレント、大橋巨泉に似ていることから「巨泉ハイゼット」の通称を持つ。
1969年9月
マイナーチェンジ。フロントドアのヒンジを後ろから前へ変更、スーサイドドアを解消し、更にBピラー上部にサイドターンシグナルランプを標準装備した。
電気自動車
1970年（昭和45年）にハイゼットバン電気自動車78台を納車した。
ダイハツ・ハイゼット 4代目（S38P/S38V/S40P/S40V）
歴代ハイゼットの中で後述する9代目トラックに次いで息の長いモデル。特に360ccは軽免許ユーザーに配慮して厳しい排出ガス規制を何とか乗り切り、5代目や初代アトレーと併売された。
トラック（ハイゼット）
バン（ハイゼットバン）
年譜
1971年（昭和46年）9月
トラックを全面改良した。S38P型系、1方開きと3方開きの2種類。
1972年（昭和47年）2月
バンを全面改良した。S38V型系。バンのリアドアは軽自動車初のスライドドアとなる。リアスライドドアは両側に設定され、左右どちらからでも荷物の積み降ろしが可能であった。トラックの荷台は全て平床となった。バンのバックドアは先代の横ヒンジドアから上ヒンジドアへと変更され、雨天時も屋根代わりになり、「大切な商品を濡らさない」と運搬業者から好評を博した。さらにパネルバンもラインナップされており、こちらも雨やホコリを嫌う商品を扱う業者に好評だった。4代目もトラックは一方開きと三方開きの2タイプあり、用途に応じた選択が可能であった。
1974年9月
マイナーチェンジ。後に一部のユーザーから「ドラえもんハイゼット」と呼ばれるほど愛嬌のあるフロントマスクも形状変更が行われたほか、360cc2サイクルのまま1975年1月から実施される軽自動車の道路運行法改正に伴う現行の黄色ナンバーに対応した改良を実施。キャッチコピーは「愛着のハイゼット360」。
ダイハツ・ハイゼット 4代目（S38P/S38V/S40P/S40V）
1976年（昭和51年）4月28日
トラックを一部改良し、自動車排出ガス昭和50年規制に適合する新規格の550cc原動機搭載車（S40P型）を追加した。キャッチコピーは「余力のハイゼット550」。
550ccエンジン車はバンパーが大型化され、全長がバンで100mm、トラックで50mm延長されている。
1976年（昭和51年）5月
バンを一部改良し、自動車排出ガス昭和50年規制に適合する新規格の550cc原動機搭載車（S40V型）を追加した。
1977年（昭和52年）4月
一部改良した。
1979年4月
後述のハイゼット55ワイドのマイナーチェンジを受け、フロントグリルが黒色化され、フロントバッジがすべて「HIJET」に統一されたため、前方からは360ccか550ccかの見分けが付きにくくなる。
1980年4月
550cc（S40系）販売終了。軽限定免許では新規格軽自動車の運転は認められないため、360cc（S38系）は、当時50万人ほどいたといわれる軽限定免許ユーザーへの救済策のため、次世代550ワイドが販売を終了した後の、1981年8月まで継続販売されることとなった。
ミニカー
ダイハツ・ハイゼット 5代目（S60P/S60V）
トラック（ハイゼット55ワイド）
バン（ハイゼット55ワイドスライドバン）
バン（ハイゼット55ワイドスライドバンカスタムEX）
S60V型
年譜
1977年（昭和52年）4月13日
トラックを全面改良した。新規格に合わせてボデーを新設計し、呼称はハイゼット55ワイドとなった。キャッチコピーは「軽の新星」。
1977年（昭和52年）6月
バンを全面改良した。新規格に合わせてボデーを新設計し、呼称はハイゼット55ワイドスライドバンとなった。
1979年（昭和54年）4月
バンに、乗用にも考慮したカスタムEXを追加設定した。
マイナーチェンジ実施。フロントスタイル、インパネを含めた内装を大幅変更。
1979年（昭和54年）
ダイハツ工業株式会社として初めての福祉車両となる運転補助装置付きのハイゼットを発売した。
1980年
バンにハイルーフ追加。
電気自動車
1980年（昭和55年）3月に、ハイゼット55ワイドバンの電気自動車を、大阪府へ納入した。
ダイハツ・ハイゼット 6代目（S65P/S65V/S66P/S66V）
ダイハツ車体株式会社本社工場並びにダイハツ工業株式会社池田第二地区工場で生産した。
トラック（ハイゼット）
トラック（ハイゼットジャンボ）
S65P型（2WD） 1983年-1986年
S66P型（4WD） 1983年-1986年
バン（ハイゼットスライドバン）
バン（ハイゼットアトレー）
S65V型（2WD） 1981年-1986年
S66V型（4WD） 1983年-1986年
年譜
1981年（昭和56年）4月10日
全面改良し、バンには乗用車感覚のハイゼット・アトレーを追加設定した。バンのボディはハイルーフを前提としたデザインとなり、縦型リアコンビランプを後退灯と一体化した3連タイプに変更。
バンはロールーフとハイルーフが存在し、既存の低床だけでなく平床仕様が新規に登場した。ハイルーフと低床を組み合わせると1,200mmの荷室高があった。
トラックは悪路対応としてローギアードオプション（4WD登場と同時に消滅）があった。トラックの低床仕様としてローデッキが存在しエンジン搭載位置をバンと同じ位置とし通常より荷台を低くしたモデルがある。その風貌からハイゼットアトレーともども一部の愛好家から「まゆげと呼ばれ親しまれている。