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迷彩
雪原地帯では白や薄い灰色または白一色、夜間作戦用の塗装などでは濃淡もない一色となることもあり、これらは一般的な意味での「迷彩」と呼ばれないこともあるが、「迷彩」とは「周囲の情景に紛れるような装い（であること)」を意味するため、これらも定義上は「迷彩（塗装)」である。
需要層は異なるが狩猟用途でも迷彩は重要である。猟場の植生に合わせた服を用意することで安易に獲物に目視されず、場所に特化することで軍用用途の多種の環境での迷彩効果以上の優れた効果を発揮することができる。なお、日本国内での使用は誤射防止で規定があるので注意が必要である。
迷彩 歴史
近代までの軍隊の塗装は、「隠れる」以前に「目立つ」事が重要であった。視覚的手段しか識別法が無い時代、敵味方の識別や自軍の強さ、また自軍内での士官の地位や権威を誇示するために、軍旗や甲冑、軍服には目を引く配色やデザインが求められた。まだ銃が発展途上であった近代以前の銃撃戦において、敵の前で「目立つ」ことは、決して「一方的に射撃されること」を意味していなかった。
近代軍服において初めて迷彩的効果を採用したのはイギリス軍が1848年にペシャーワルでの戦いで、現地の色彩に合わせたカーキ色の軍服を用いたのが始まりだといわれている。ペルシャ語ではカーキは「土埃を被った茶色」を意味した。しかしながら、本格的にデザインされた迷彩模様を採用したのは第一次世界大戦中のフランス軍であったといわれている。1914年の末頃、フランス軍の砲兵隊勤務についた一人の画家が大砲と戦車の迷彩を考案したのがその始まりである。迷彩の効果が確認され、軍は1915年以降は偽装迷彩隊を結成させ、画家やデザイナーなどがその模様を考案するにあたって起用されたといわれている。その後、イギリス軍も1916年のはじめに同様の部隊を結成・組織するにいたった。
迷彩 歴史
航空機による偵察力の向上、兵器の破壊力の向上に伴い、迷彩の重要性が増し、特に第二次世界大戦以降は各国の軍で一般的に取り入れられるようになった。最も成功した迷彩は冬季に降雪地帯で着用する白のオーバーオールであり、これは絶大な効果を発揮し、各国においてほとんど反対なく採用されている。
迷彩 軍事利用
建造物の迷彩は、地下に隠すことのできない建物や滑走路、貯水池、ガスタンクなどを空襲から守ることが主目的となる。
有名な例では、第二次世界大戦中にシアトル近郊にあったボーイング社の工場の巨大な平屋根が目立つので、上空から見ると戦略的価値のない住宅街にしか見えないよう明暗の色に細かく分けた分割迷彩をほどこされたことがある。
また、掩体壕や特火点を民間建造物に偽装するために窓などを描きこんだ例もある。
第二次世界大戦で戦車を有効活用したナチス・ドイツでは、開戦時にはダークグレーが基本塗装色となっていたが、北アフリカ戦線において迷彩色として用いられたサンドイエローがヨーロッパ戦線においても有効である事が示され、後期には基本色がダークイエローに変更された経緯がある。更に前線で上に2色を重ねた3色迷彩が施され、また冬季の降雪時には上から石灰の水溶液などを塗りつけた冬季迷彩が施された。
アメリカ軍はベトナム戦争時期までオリーブドラブ単色だったが、1970年代にサンドブラウンを基本にした4色迷彩を採用した。しかしコストや標準化の都合により、80年代にはNATO軍と同じ3色迷彩に切り換えている。
湾岸戦争・イラク戦争では現地に合わせたサンド系の塗装が施された。近年は市街戦に適した幾何学的パターンの迷彩も登場している。
迷彩 軍事利用
第二次世界大戦期からドイツ軍、ロシアと周辺国では、新聞紙を車両に張り付ける迷彩が行われている。
第一次世界大戦開戦当初は派手な色の戦闘服を使用していた軍もあったものの、大戦中に各国ともカーキ色系などの目立たない色の軍服を使用するようになった。
現在のような迷彩服を初めて本格的に使用したのは、第二次世界大戦中のナチス・ドイツの武装親衛隊である。ヨハン・ゲオルグ・オットー・シック教授が、葉が生い茂った夏、枯れ葉が落ちる秋の様子を丹念に調査し、数多くの迷彩パターンを開発した。現在、世界の軍隊がシック教授の基本原則に則った迷彩服を採用している。他に同時期のイタリア軍空挺部隊、アメリカ陸軍や海兵隊の一部にも用いられた。他にはイギリスやソ連、ハンガリーなどでも、空挺兵や斥候兵を中心に、迷彩柄（ヘルメットカバー、スモックやプルオーバー、パーカーなど）が使用されている。日本の陸軍空挺部隊（義烈空挺隊）では、単色の戦闘服に染料で模様を描き込み迷彩効果を得ようとした事例がある。
近年は、コンピューターを使って効果の高い配色を決めたり、細かいドットによって模様を構成するデジタル迷彩やさまざま地形での効果を狙った迷彩（MARPAT、マルチカムなど）が増えつつある。また、対テロ、市街戦用には灰色や白（ビルの色に溶け込むため）を基調とした幾何学迷彩（アーバンカモ、都市迷彩）が使用される。
迷彩 軍事利用
なお、人間の視覚は同じパターンの繰り返しを不自然と感じるため、迷彩は同一形状部分が表れないように施すのがセオリーである。迷彩服として仕立てる場合、一般的なプリント染色パターンサイズでは1着の上に繰り返しが生じるため、特別な大判プリント型を必要とする点が高コストの一因となる。逆に言うと、素性のはっきりしない中古品などで迷彩柄にパターンの繰り返しが見られるようだと廉価な模造品の可能性が高いということになる。
飛行機の迷彩塗装が真剣に考慮されだしたのはスペイン内戦以来のことである。第一次世界大戦までは戦闘機のパイロットは貴族など上流階級の出身も多く、騎士道精神に則り一対一の空中戦を演じ、武勇伝を後世に残す決闘としての側面が強かった。このため派手な塗装に大きな部隊章や紋章を描くことも多かった。
第二次世界大戦で個人戦からシステム化された団体戦に移ると飛行機に適した迷彩の研究が行われた。しかし敵味方識別装置が未発達であったため混戦になると友軍機からの誤射が頻発したことから、大きな国籍マークやインベイジョン・ストライプ（連合国軍機の機体・翼に大きく描かれた白黒の塗り分け）といった識別模様を描くことで視認性を上げる対策が施された。また派手なノーズアートも士気高揚のため黙認されていた。
迷彩 軍事利用
本格的な航空機への迷彩は、ベトナム戦争のころから発達する。ベトナム戦争では、目視範囲での戦闘が多かったため、アメリカ軍において派手な塗装の機体の損害が無視できないものであった。そのため、低空における任務が主である攻撃機などには、上から見た時に地上に溶け込むような地上部隊と同様の迷彩塗装が、高空における制空任務が主である戦闘機にはなるべく近くまで見つからないようにする青灰色系統の低視認性（low visibility、ロービジ）塗装が行われるようになった。また低空飛行する機体には上部を前者に、下部を後者にする折衷も見られる。
近年は機体番号や国籍マークなどを遠目には目立ちにくいロービジ塗装で描く例がある。日本など周囲を海に囲まれた国や艦載機では、機体に青を基調とした洋上迷彩が施される場合もある。
艦船における迷彩は、陸上や航空機から「見えにくくする」ものではなく、敵に大きさ・速力・進行方向や艦までの距離などを誤認させることが主目的となる。これは海洋上において艦船の不可視現象を表現することが困難であるためである。
迷彩 軍事利用
艦船の迷彩は19世紀末ごろにアイデアが現れるが、実現したのは第一次世界大戦であった。1917年頃、第一次大戦中にドイツの潜水艦（Uボート）による被害が増大すると、帯状の迷彩や波頭の迷彩が行われるようになった。特に煙突やマストなどをそのままに存続する場合は垂直線を消去し斜線の迷彩を施した。
初期には多くの色が用いられたが、第一次大戦後には黒系、灰系（バトルシップグレイ）、青系におさまった。それはドイツの潜水艦が迷彩看破の方法として潜望鏡に色光濾過機（色をモノクロに還元するフィルタ）を備え、色の影響を無くして攻撃していることへの対応であった。艦全体を灰色に塗装、背景との区別を困難にし、艦までの速度・距離測定を欺瞞し、艦影を巡洋艦や戦艦といったサイズが異なる艦艇と近い形にすることにより、距離を誤認させようとしたこともある。
第二次大戦では空母にも迷彩塗装が施されている。空母は空から見るとその形ですぐに艦種が判明してしまうが、飛行甲板上に幾何学模様（基本的にどの国も、緑、黒など暗い色を用いている）の迷彩を施すことで、船として発見されてもどんな船なのかを判別できなくするという、輪郭線の欺瞞が期待できるからである。アメリカ海軍では灰色2色に黒を交えた雲形迷彩（Ms.32/22D）を考案し、「ミズーリ」などの戦艦にも採用していた。イギリス海軍ではマウントバッテンピンクが一時期使われていた。日本海軍の「瑞鶴」は空母以外の艦船に誤認させるため、船体や甲板に艦影や構造物の図案を塗装した。
太平洋戦争末期、燃料不足や航路封鎖で事実上行動不能に陥り岸壁に停泊したままとなった頃の日本海軍艦船は、空襲する敵機に対し陸地の一部に見せかける緑色の植生を模した迷彩を施したこともあった。
第二次世界大戦後は全体を灰色で塗装するのが主流となった。
艦船の代表的な迷彩様式は以下の通り。
迷彩 自衛隊における利用
陸上自衛隊では迷彩模様は威圧感や戦争色をイメージさせるためかオリーブドラブ（OD）が用いられることが多かったが、昭和後期には戦闘服にも迷彩が用いられるようになった。しかしながら、北海道の笹藪を元にデザインされたといわれる迷彩パターンは一部地域を除き、近距離では逆に非常に目立つものであった。特にベース色の薄緑色部分は洗濯をするうちに水色のような発色をするようになり、敵に察知されやすいと不評であった。
そのため平成期になり、新型の迷彩パターンが研究されるようになり、1992年には迷彩2型（通称、新型迷彩）の戦闘服（後に作業服も迷彩化した）の支給が開始された。新型迷彩は、日本の様々な山野の風景をコンピュータ処理し、日本の気候風土に合った迷彩パターンをドット化してデザインしたもので旧迷彩よりも大幅に性能が向上していた。現在は戦闘服と作業服がこの新型迷彩へ移行し、旧迷彩やODを見かけることはほとんどなくなった。
2004年からのイラクのサマーワへの自衛隊派遣（自衛隊イラク派遣）では各国が砂漠地帯用の迷彩パターンを採用した被服を用いる中、自衛隊は"日本の平和復興部隊の駐留"であることを強調するため、あえてこの緑色の迷彩パターンの被服（防暑服4型という特注品）を採用した。イラクなどのイスラム圏では緑は高貴な色とされておりそれを踏まえ戦闘部隊ではないという意味をこめたとも言われている。
迷彩 自衛隊における利用
このように砂漠用の迷彩を使用してこなかった陸上自衛隊も、被狙撃防止の観点から現在は砂漠用迷彩を採用している。この迷彩は2型迷彩のパターンを踏襲し、色合いを砂漠用に変化させたもので、海上自衛隊の哨戒機を護衛するためジブチに展開している部隊が2010年から使用している。
航空自衛隊では、高射部隊（防空部隊）や基地警備隊において、陸上自衛隊のものとは異なる迷彩服（陸自の旧型迷彩の色違い）を採用している。近接戦闘を重視した細かいドットの集合である陸自の新型迷彩に対し、空自の迷彩は遠距離からの視認性低下を重視した大柄で茶色がかったパターンである。2009年からはその後継としてグレーを基本色としたデジタル迷彩が採用されている。また、空自は湾岸戦争時に自衛隊として初めて6Cデザート（チョコチップパターン）の砂漠用迷彩服を採用し、邦人救出作戦に備えた。実際に出動はしなかったためこの迷彩服が使用されることは無かったが、後のイラク派遣の際には陸上自衛隊と異なり3Cデザート（コーヒーステインパターン）の砂漠用迷彩服を使用している。
飛行服は濃緑色のものを使用しているが、派遣海賊対処行動航空隊にはタンカラーの飛行服が支給されている。
陸上自衛隊の車輌は元々オリーブドラブ単色で塗装されていたが、1990年代に入り、茶色や黒などを使った大柄の迷彩塗装が施されるようになった。
迷彩 自衛隊における利用
現在の陸上自衛隊の車輌の大半（トラックなどは除く）はこの迷彩塗装が施されているが、イラク派遣の際には迷彩服と同じく"日本の平和復興部隊の駐留"であることを強調するためにOD単色に塗り替えて派遣された。航空自衛隊はパトリオットミサイルや軽装甲機動車のような戦闘車両を保有しているが、陸上自衛隊のように迷彩塗装は施しておらずOD単色で塗装されている。
航空自衛隊の航空機には、空中や駐機中に効果を発揮するグレー単色のロービジ塗装（F-15J、F-4EJなど）、海上を飛行する際に効果を発揮する海洋迷彩（F-2、F-4EJ、UH-60J）低空飛行時に効果を発揮する森林迷彩（RF-4EJ）の3種類が採用されている。
海上自衛隊ではアメリカ海軍に倣い、ノーズを黒、上面を海の照り返し（白）、下面を空（ライトグレー）と同化させる3色の洋上迷彩で統一していたが、アメリカ海軍がグレー単色のロービジ塗装に変更すると、固定翼哨戒機（P-3C、P-1）にはグレー単色のロービジ塗装、哨戒ヘリコプター（SH-60Jなど）にはロービジ塗装から下面のみ白色とした低空用の洋上塗装、救難機には濃青色とグレーの洋上迷彩に変更している。
陸上自衛隊の航空機は基本的に車輌と同じ迷彩塗装が施されているが、一部の機体（EC-225LP、LR-2）は、ノーズと排気口周辺を黒、下面をライトグレー、上面を青、中間を白にした独自の4色塗装としている。
迷彩 光学迷彩
現時点ではサイエンス・フィクション上の概念にすぎないが、研究が進められている。
迷彩 ファッションと芸術において
軍事用に開発された迷彩・カモフラージュのパターンは「迷彩柄」、「カモフラージュ柄」として民間のファッションや芸術作品に取り入れられている。
1914年にフランス軍の車両に最初の迷彩パターン塗装が施されたとき、ドイツ帝国軍進攻までの3週間にパリのファッションデザイナーはそれらを観察して、その抽象的なパターンを婦人服に取り入れた。つまり、迷彩柄は軍服・戦闘服に採用されるより前に民間のファッションに取り入れられていたのである。
最初に迷彩・カモフラージュを絵画に取り入れたアーティストはジャン＝ルイ・フォラン、シャルル・カモワン、ジャック・ヴィヨン、ルイ・マルクーシらフランスのポスト印象派、またはフォーヴィスム派であった。同時に、彫刻の分野ではアルフレッド・ブーシェ、シャルル・デスピオらがこれを取り入れていた。
迷彩柄の破壊的なパターンはパブロ・ピカソらキュビスムのアーティストによって開発されたという説もあるが、彼らが軍に雇用されていた記録は残っておらず、立証には至っていない。
二つの世界大戦を経て迷彩柄は徐々に軍国主義的なイメージを帯びるようになり、戦後しばらくは芸術やファッションの分野で使用されることはなかった。
迷彩 ファッションと芸術において
しかし、1960年代以降のアーティスト達は軍事発祥であるという起源を無視して、または逆に反戦のメタファーとして「隠蔽し、歪曲させる」という迷彩柄独特の手法と概念を大胆に作品に取り入れだした。
例えばアンディ・ウォーホルの「Camouflage Self-Portrait」（1986年）や、アラン・ジャケーによる1961年から1970年代までの作品群、イアン・ハミルトン・フィンレー、ヴェルーシュカ、ホルガー・トリュルシュによる共同作品「Nature, Signs & Animals」（1970年）、「Mimicry-Dress-Art」（1973年）や、トーマス・ヒルシュホルンによる「Utopia : One World, One War, One Army, One Dress」（2005年）などがこれにあたる。
迷彩柄の衣類も徐々に普段着として浸透していった。アメリカ軍払い下げの丈夫で安い戦闘服はまず合衆国とその他の国の狩猟ハンター達の間で市場を見つけた後、各国軍が恒常的に払い下げを行ったため、特に戦争への嫌悪感の薄かった戦勝国を中心にさらにその市場を拡大していった。
迷彩 ファッションと芸術において
迷彩服に限らず、1960年代には戦闘服を普段着として着用することがますます一般的になっていった。VVAWなどの反戦運動家達は反戦のシンボルとしてこれを着用していた。ベトナム戦争終結後にはオリーブドラブの戦闘服に代わって迷彩柄のものが人気を博した。
1970年代に入ると、迷彩柄は反戦のシンボルというよりも若々しさや反規律や反秩序を象徴するデザインとして受け入れられていき、ついにはハローキティの衣装や、野球のユニフォームなどにまで採用されるようになっていったのである。
ハイファッションの分野ではジャン＝シャルル・デ・カステルバジャック、ローランド・チャカル、スティーブン・スプルース、フランコ・モスキーノらが1990年代までに迷彩柄を使用した。
1990年代以降も迷彩柄の使用は一過性の流行に終わることはなく、ジョン・ガリアーノ（クリスチャン・ディオール）、マーク・ジェイコブス（ルイ・ヴィトン）、コム・デ・ギャルソン、シャネル、トミーヒルフィガー、ドルチェ&ガッバーナ、イッセイ・ミヤケ、アルマーニ、イヴ・サンローランなどのデザイナーとブランドが迷彩柄を取り入れたデザインを発表した。
Zoo York、A BATHING APE、マリテ+フランソワ・ジルボー、ストーン・アイランドなどのブランドは迷彩柄に他のシンボルを溶け込ませたり、明るい色合いを使用した「ニセ迷彩柄」テキスタイルを多くデザインした。
バルバドス、アルバなど西インド諸島のいくつかの国では法律で迷彩柄の着用が禁止されている。
日ノ御埼
日ノ御埼（ひのみさき）は、和歌山県日高郡日高町及び美浜町の町境に位置し、紀伊水道に面する岬。
紀伊半島の最西端。和歌山県立煙樹海岸自然公園の一部。
ティモシー・ルーク
ティモシー・ルーク（Timothy W. Luke、1951年6月28日 - ）は、アメリカ合衆国の政治学者・社会学者。専門は、社会理論、情報社会論、環境政治学。
アリゾナ大学卒業後、セントルイス・ワシントン大学で政治学の修士号と博士号を取得。現在、バージニア工科大学教授。
ツバル
座標: 南緯8度31分0秒 東経179度12分0秒﻿ / ﻿南緯8.51667度 東経179.20000度﻿ / -8.51667; 179.20000
ツバル
Tuvalu
国の標語：Tuvalu mo te Atua（ツバル語: 全能の神のためのツバル）
国歌：全能の神のためのツバル
ツバル（ツバル語: Tuvalu）は、オセアニアに位置する9つの島からなる立憲君主制国家。かつてはエリス諸島と呼ばれていた。首都はフナフティ。イギリス連邦（コモンウェルス）加盟国のひとつ。
ツバル 概要
1978年にイギリスから独立。イギリス連邦王国の一国である立憲君主制国家。独立国としては、ナウルの次に人口が少ないミニ国家の一つである。海抜が最高でも5メートルと低いため、海面が上昇したり、地盤沈下が起こったりすれば国の存在そのものが脅かされることになる。
2000年には、インターネットのトップレベルドメインとして割り振られた “.tv” をアメリカ合衆国カリフォルニア州のdotTV社に5,000万ドルで売却。この売却益を元に国連加盟を果たした。
ツバル 国名
正式名称はツバル語でTuvalu。公式の英語表記も同じ。
日本語の表記は、ツバル。ほかに、ツヴァル、トゥバルなどもある。
現地語でtuは「立ち上がる」、valuは「8」の意味である。これは、伝統的にツバルで人が住んでいた島が8つだったことに由来する（1949年以降は9つすべての島に人が住んでいる）。
ツバル 歴史
ツバルに人類が到達したのは紀元前のことと考えられる。トンガやサモアなど西ポリネシアから航海カヌーでやってきたポリネシア人あるいはラピタ人がこの島々の最初の居住者である。
ヨーロッパ人が訪れたのは、1568年にスペインから来たアルバロ・デ・メンダーニャ・デ・ネイラ (Alvaro de Mendaña de Neira) が最初である。植民は行われなかったが、奴隷貿易業者や捕鯨船員などがしばしば訪れていた。
1850年から1875年に、住民は労働者としてハワイやタヒチ、ペルーなどに強制連行された。そのため諸島の人口は急激に減少した。
ツバルは、1892年にエリス諸島という名前で、ギルバート諸島（現・キリバス）とともにイギリスの保護領のギルバートおよびエリス諸島の一部になった。1916年には植民地となった。1949年に、それまで無人島だったニウラキタ島にニウタオ島からの移住が行われた。1974年に、植民地内の人種の違いから、ポリネシア人の多いエリス諸島は、ミクロネシア人の多いギルバート諸島との分離を投票で決めた。そして1976年1月1日にエリス諸島は、イギリスの植民地のツバルとして、ギルバート諸島と分離した。
1978年10月1日、植民地から、イギリス連邦の一員かつ英連邦王国として独立が認められた。
ツバル 歴史
1987年には国際連合の最貧国リストに掲載された。
1991年、プロテスタント（イギリス国教会）系であるツバル教会を国教にする法律が可決された。1995年の独立17周年記念日には国旗の図案を変更したことがある。一般公募約300点の中から赤・青・白の3色で構成された国章を左に、旧国旗の黄色の星を白に変更した星を右側にあしらった、学生フィレモニ・パッシのものが選ばれた。これは海面上昇問題に際し英国が冷淡な態度をとったことに抗議したものと思われ、当時の首相はイギリス連邦脱退をも前提としていた が、1997年には政権交代により旧国旗に戻される。
2020年2月、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）が流行した際には、国内の医療体制などが感染症に対して極めて脆弱であるとして、複数の患者が出た中国や日本などからの入国の制限措置を取った。
2023年、世界銀行から過剰債務のリスクが高いとの認識が示される。新型コロナウイルス対策などで政府支出を拡大したことなどが背景。
2025年、国内初めてのATMが設置された。ツバル国立銀行のテオ総裁は、同国民に「経済的な力を与える扉を開く」「偉大な成果」であり、「画期的な転換」だと語った。
ツバル 政治
ツバルは立憲君主制・議院内閣制の国である。現行憲法は1978年10月1日に公布されたもので、最新の改正は2023年9月に行われている。
イギリス連邦に加盟する国であり、イギリス国王の信任を得ている。内閣はイギリス大使館を置くこととしている。
行政は首相を筆頭とする内閣が担当する。首相は国会議員の中から立候補、投票により選ばれ、英連邦に信任される。閣僚は首相に指名任命される。
立法は一院制の議会が担っている。定数は16議席で、議員の任期は4年。議員は国民の直接選挙により選出される。ツバルに政党は存在しない。
最高司法機関は普通裁判所。ツバルを構成する9島のうち、人が居住する5島内に3裁判所が置かれている。
ツバル 外交
ツバルは1979年以来中華民国と国交を結んでおり、1998年にはフナフティに大使館が設置された。2019年、太平洋の各国に中華人民共和国が外交攻勢を加え、ソロモン諸島とキリバスが支援などと引き換えに台湾との断交を決断。ツバルにも中国系民間企業を通じて4億ドル規模の人工島造成計画がもちかけられたが、ツバル側はこれを断っている。2024年、親台湾派であったカウセア・ナタノ首相が総選挙で落選。後継者が中国と国交を樹立するのではないかとの臆測が広がったが、新たに首相に就任したフェレティ・テオは、台湾との関係を継続する意思を表した。
ツバル 地方行政区分
厳密に言うと、ツバルには行政上の下部組織がない。それは人口が少なすぎるためだが、この国は9つの島（環礁）に分けることができる。国名の由来にあるように、かつては人が住める島は8つだけで、ニウラキタ島は無人島だった。9つの島を次に挙げる。
ツバル 地理
オセアニアの地域区分において、ツバルの北方キリバスはミクロネシア、南方フィジーはメラネシアに区分されるが、ツバルはポリネシアに区分される。
ツバルはフィジーの北およそ1,000キロにあり、4つのサンゴ礁に囲まれた島と5つの環礁からなる。 島々はおよそ700キロにわたる火山弧をなし、主要な島々は互いに125キロから150キロほど隔たっている。 これら点在する島々で土地は非常に少なく、面積は合わせておよそ26平方キロメートルに過ぎない。 これは世界で4番目に小さな国となる。 これらの島々のうち、フナフティ島が最大のものであり、東経179度7分、南緯8度30分を中心として南北25.1キロ、東西18.4キロの範囲に広がる礁湖の周りをいくつか天然の海峡を作って小島が取り囲んでいる。
11月から3月までは強い西からの風と豪雨に見舞われる。 3月から11月までの東風の季節には暑さがやわらぐ。 ツバルは、土地が非常に貧弱な国でもある。飲み水に適した水はほとんどなく、土地は農業には適していない。タロイモ、ココナッツ、バナナなどが自給のために生産されている。
ツバル 地理
ツバルはインド洋のモルディブについで海抜の低い国でもあり、ツバル全体での最高点は4.5メートルに過ぎず、3メートルを越える土地はほとんどない。海抜の低さは予想される海面上昇に対してきわめて脆弱である。
海岸侵食と洪水は深刻な問題であり、京都議定書の採択と時を同じくしてツバルが注目された。地球温暖化による海面上昇でまもなくツバルが沈むかのようなセンセーショナルな報道がされた結果、有名人が多数訪問するなど注目が集まった。ツバル政府の中には地球温暖化被害者として大国や大企業に訴訟を起こすべきとの主張もあった。
ツバル 地理
しかし、2018年に発表された論文によると、1971年～2014年迄で寧ろ面積が増加したとしている。ただし、この研究は限られた環礁や岩礁を対象としたもので、さらに波のパターンや嵐で打ち上げられた堆積物などの要因によって、海面上昇による浸食が相殺された可能性もあるとし、一方で、かつてあった島や土地がなくなったとする報告は相次いでおり、海岸地域における波打ち際の拡大と海面上昇による全体的な海抜低下による水没の危険性の増大は関係がなく、また、本当に海面上昇した場合にこのように弱体化した海岸が脆弱であることには変わりがないと言われる。海岸侵食と洪水は、米軍が埋め立てた沼地に人口が集中し浸水したこと、生活排水や糞尿が増加し有孔虫（石灰質の殻を作り、その殻が星砂と呼ばれるような砂となって堆積する）が減少したことなどに原因があったとする主張もある。（詳細は#気候変動の節を参照）
2023年9月に行われた憲法改正では、仮に海水上昇で国土がすべて海中に沈んだとしても国家としては存続するとの規定が追加された。
オーストラリアでは2025年7月から2026年1月まで気候変動による移住を認めるビザを創設した。ビザは無作為に選ばれた280人に割り当てられ、オーストラリアの永住権を取得できる。
ツバル 経済
ツバルには天然資源がほとんどないため、その収入の多くは海外の援助に頼っている。主要な産業は、漁業と観光業である。ただし、ツバルは他の国から遠く離れた場所にあるため、あまり多くの観光客は訪れない。GDPの3分の2以上をODAに頼っている。
政府のおもな財源は、切手とコインの発行、および海外で働く労働者からの送金である。1,000人ほどのツバル人がナウルでグアノ（リン鉱石）の採掘に従事している。もっとも、ナウルではグアノ資源が減ってきたため、徐々に労働者を帰還させるようにしている。また、1987年にオーストラリア、ニュージーランド、イギリスにより設立され、日本がサポートしている国際信託基金から、相当な収入を毎年受け取っている。ツバルのおもな収入源としては、1988年の漁業協定によるアメリカ政府の支払い、台湾を外交承認する見返りとして得ている援助金も挙げられる。
ツバル 経済
外国の援助への依存を減らすために、政府は公共部門の改革を行い、その中にはいくつかの政府機能の民営化と職員の7パーセント削減も含まれている。1998年から、ツバルはアメリカの電話番号の"900番"回線（日本でのダイヤルQ2にあたる）の国内使用料による収入を得ている。2000年には、トップレベルドメイン名の ".tv" をリースすることで、収入を得るようになった。これらの新しい技術からのロイヤリティーにより、今後10年はかなり収入が増えると見られる。商品の輸出が輸入のほんの一部である現状で、継続的な収入として位置づけられるのは、漁業、通信に関わるライセンス料、海外の労働者からの送金、公的な無償援助などの移転所得、海外資産の投資収入になると見込まれている。
必要な電力はツバル電力公社がディーゼル発電でまかなっているが、関西電力が2007年5月28日に5,000万円をかけて出力40kWの太陽光発電設備を首都フナフティのサッカー場に設置すると発表し、同年9月着工、2008年2月に運転開始した。この電力で、ツバル約1,700世帯のうち50世帯の電力がまかなえる予定で、温暖化被害の象徴である国に新エネルギー技術を伝える設備が、設置されることになる。
ツバルには国営放送のTMCがあり、インターネットにおいては政府が観光局などのサイトを開設している。新聞は売店などでの販売が主流。
フナフティ国際空港があり、フィジーのスバとの間に週2便の国際線がある。
国内交通は国有の貨客船「ニバンガⅢ」(2015年に日本で建造)と「マヌ·フォラウ」の2隻がフナフティ島と各島を巡航している。
また、ニバンガⅢは国内の他、年に数回フィジーなど近隣諸国に航行している。
ツバル 国民
住民は、ほとんどがポリネシア人であり、わずかにミクロネシア人がいる。97パーセントのツバル人は、プロテスタントのキリスト教の信者で、91パーセントがツバルキリスト教会の信者である。キリスト教ではあるが、いくつかの現地固有の宗教の要素が混じっている。
ほとんどの人はツバル語を話しているが、ヌイ島の一部ではキリバス語を話す人もいる。英語が公用語ではあるが、日常会話で使われることはない。
ツバル 文化
ツバルでは、伝統的な共同体のシステムがかなり広範囲に残っている。それぞれの一族は自分達の仕事だけでなく、「salanga」と呼ばれる共同体のための仕事（魚釣り、家の建築、防衛など）も担っている。一族の技術は、父から息子に受け継がれる。
ツバル国内では、サッカーが最も人気のスポーツとなっている。
ツバル 気候変動
ツバルのような海抜の低い地域は、海面上昇に対して脆弱であり、しばしばセンセーショナルにメディアに取り上げられる。
海抜の低いツバルは、海面上昇に対してもともと脆弱であり、水没までに至らずともそれによってもたらされる危機は何も新しい問題ではない。 こうしたサンゴ礁の島は水が浸透しやすく、地下には植物の根が張る淡水レンズと呼ばれる淡水部分があるが、これは比重差によって浸透した雨水が海水の上に薄くレンズ状に浮いただけの構造である。 第二次世界大戦中にアメリカ軍によってフナフティに飛行場が建設されたときには、サンゴ礁の基層の一部が壊されたため、こうした淡水レンズの塩水化が起こっている。
ツバル 気候変動
また、1972年にフナフティがサイクロン「ベベ（Bebe）」に襲われたときには、ほぼすべての家が壊れ、農作物が塩害を受ける、サンゴ礁の膨大なかけらが海岸を埋め尽くすなど、きわめて大きな被害を受けた。 このサイクロンの被害は結果的に首都フナフティの人口を急増させ、滑走路の周辺などかつて湿地であった低地へも人家が拡大することになった。第二次世界大戦中にフナフティに建設された滑走路は珊瑚礁の破片を用いた埋立地であるため、これを維持するためにはたゆまない工事が必要であるが、それは行われていない。埋立地の経年劣化による地盤沈下およびこれから起こるかもしれない海面上昇に対するフナフティの脆弱さは、このような市街地の拡大によって招かれたものであることが過去の土地利用などの分析によっても示されている。 こうした市街地の一部は春秋分に近い時期に発生する、通常より大きな大潮で満潮時に地中から湧き出してくる水によって0.6メートルまで浸水する。 特に強風が吹く2月を中心として発生する大潮は大きくなり、南太平洋では「キング・タイド（king tide）」と呼ばれている。
ツバル 気候変動
1988年、地球温暖化に対する懸念がしだいに大きくなり、国連環境計画（UNEP）などがその影響を検証するためのフォーラムIPCCを設立した。 温暖化により平均海水面が大きく上昇すれば、もともとキング・タイドやサイクロンで被害を受けていたツバルをはじめとした環礁の多い南太平洋の小島嶼国への影響は、より頻繁で深刻なものとなることが懸念された。 報道機関も、NOAAの表現を借り、海面上昇で最初に被害が予想される島嶼国は温暖化の「無垢の犠牲者」として取り上げるようになった。
また1991年には南太平洋の国々の要請に応じて、海面上昇の実際の影響を科学的に調べるために、オーストラリアによって南太平洋潮位・気候監視プロジェクト（SPSLCMP）がはじめられ、フナフティにも1993年に SEAFRAME（シーフレーム）と名付けられた高精度の潮位・気象観測装置が設置された。
ただし、ジャーナリストの神保哲生は、ツバルでは平均海水位より最高海水位の方が上昇しており、最高水位が上がれば人の居住に適さなくなること、実際に高潮とともに内陸まで浸水が起こりやすくなっていること、真水であった井戸の水が塩水化し飲用や農耕に適さなくなっていることを指摘し、最高水位ではなく平均水位の上昇を重視していることを疑問視している。
ツバル 気候変動
2000年にツバルが国連の加盟を果たし対外的な発言の機会も増えたころから、海抜の低いツバルの海面上昇やキング・タイドの被害は特に旧宗主国のイギリスを中心に報道で取り上げられるようになった。 1990年代末にはサイクロンによる海岸や小島の浸食はみられたものの、1998年には大規模なエル・ニーニョ現象の影響によってツバルの平均海水面はむしろ相対的に大きく下がっていた。 しかし、2001年以降になると再び大きなキング・タイドが襲うようになった。
ツバル 気候変動
一方で、ハワイ大学によって過去に設置されていたフナフティの潮位計では、1977年から1999年までの海面の平均上昇率は1年あたり0.9ミリであり、2002年には設置されて9年ばかりであったSEAFRAMEの測定結果を加味してもこの値に大差はみられなかった。 オーストラリアの国立潮汐研究所（NTF、現・国立潮汐センター、NTC）は海水面がはっきり上昇しているとは言えないとして、平均海水位の上昇に慎重な見方を示した。ただし、2002年ごろこのオーストラリアのNTFを訪れ取材したジャーナリストの神保哲生によれば、NTFの所長自ら年間の平均水位の上下はせいぜい1~2ｍｍ程度で誤差でも出るようなものであるため30年くらいの調査が必要と語っており、GPSでの絶対的測定は前年から一部地域から開始しているところで、相対的測定もまだ7～10年程度で、ツバルでは1カ所のみの水準点をもとにした相対的測定であったという。また、この研究所の調査でも平均海水位ではなく最高海水位をみれば傾向的に着実に上昇していたという。
ツバル 気候変動
その後も、ツバルは2006年に少なくとも1993年来の記録で最大のキング・タイドに襲われた。 フナフティでは特に大きなキング・タイドが4年から5年の周期で襲うことがわかっている。 また、さまざまな要因から砂浜が削られる、海岸の植物が倒されるなどの海岸浸食も進んでいる。海水温の上昇などによってサンゴ礁が白化し、漁獲高も減ってきている。
東京大学の茅根創らは2003年より2007年まで環礁州島諸国の環境危機の研究を行い、その報告では、「環礁州島の危機はグローバル・ローカル両方の環境ストレスが複合したものであり、現在発生している問題はおもにローカルな要因によるものである。ローカルな要因によって、今世紀予測されている地球規模変動に対して脆弱性の高い州島になってしまっている」と結論づけている。
ここでグローバルな要因とは、地球温暖化および海面上昇という地球規模の要因であり、ローカルな要因とは土地の使用条件・社会経済条件、植生の管理のしかたや住民の数や住まい方など地域規模の要因を意味する。
ツバル 気候変動
すなわち、ツバルの環礁州島の問題は、単純に「海面上昇による水没」だけによるものではない。たとえば、水面が上昇してもそれに見合うスピードでサンゴ礁が砂礫を供給すれば即海面下に沈みこんでいく事態にはならないが、あいにくサンゴ礁が砂礫を供給する能力が落ちている（サンゴ礁の劣化）。これは地球規模の要因である地球温暖化によってサンゴが白化するという現象のためで、サンゴ礁が劣化し、地形を作る能力や、島を形づくる砂礫を供給する能力も落ち、砂礫の供給が海面上昇に追いつかなくなっている。さらにサンゴ礁の劣化は、地球温暖化だけでなく、ツバルの環礁国の人口増加・経済成長・ライフスタイルの変化によって、従来行われてきた伝統的な土地の管理の仕組みや植生を管理するしくみが崩壊することによっても起きている。これらの複合的要因がツバルの州島地形を安定化していた自然の機能を損ねていると分析している。
ツバル 気候変動
ツバルは気候変動枠組条約（UNFCCC）の下、海岸と集落の海面上昇に対する復元力の強化、塩害に強いタロイモの導入、水の確保など800万ドルあまりからなる行動計画を2007年に定め資金援助を受けている。 また2009年、ツバルは2020年までの再生可能エネルギーへの移行を表明した。 京都議定書以後を定めるものとして注目された同年のCOP 15では、ツバルは中国・インドなど新興国に対しても温室効果ガスの削減義務を盛り込んだ新たな議定書の作成を求めるなど積極的な活動を行ったが、会議では最終的に目標とされた合意はなされなかった。
ツバル 気候変動
海面上昇の懸念の中、50年以内に人の住めない土地になるかもしれないとされたことを踏まえ、2000年ごろツバルのイオナタナ首相は、およそ30年で国民全員を国外へ移住させることを目標に、オーストラリアとニュージーランドに国民を環境難民として受け入れることを要請した。 この要請はオーストラリアからは拒絶されたものの、イオナタナの死後の2001年にニュージーランドから労働移民として毎年75人を受け入れるという約束を取りつけることができた（この数字は、拡大していくこと、また、対象も他の太平洋諸国に広げていくことを想定していた）。また2002年にアメリカが京都議定書を離脱する決定をすると、実際に実行されることはなかったものの、ツバルはキリバスやモルジブとともに、京都議定書を批准していないアメリカとオーストラリアを国際司法裁判所へ提訴すると表明し注目を集めた。
2019年、カウセア・ナタノ首相は共同通信との会見の中で、海面上昇に対応するために海抜5 - 10メートル程度の人工島を造成する構想を明らかにしている。
2021年、カウセア・ナタノ首相は、アンティグア・バーブーダのガストン・ブラウン首相とともに、特に小島嶼国の利益のために、気候変動に関する国際法の発達などを通じて気候システムを保護するための国際機関である「気候変動と国際法に関する小島嶼国委員会」を設立した。同委員会は、国際海洋法裁判所（ITLOS）に対して気候変動に関して海洋法に関する国際連合条約の締約国が負う国際法上の義務について勧告的意見の付与を要請している。
こうしたツバルの平均海面が実際どの程度上昇傾向にあり、それがどの程度まで気候変動によると疑われるものであるかについて知るためには、精密な潮位計の記録から平均気圧の変動などの影響を取り除き、エル・ニーニョ、PDO（太平洋十年規模振動）のような短期・中期的な変動がならされるような長期間の綿密な調査が必要とされる。 一般にこうした影響がなくなり、年1ミリの違いを統計的に有意に述べるには50–60年の継続的な観測が必要だと見積もられている。
誤差は大きいものの、SEAFRAMEによる2006年までの測定結果では、平均海水位の上昇傾向が1993年からの平均で年5.7ミリであったことが報告された。 その後、2021年までのおよそ28年間の測定結果では、この値は年平均4.7ミリとなっている。 このフナフティの海面上昇は、ほぼ同期間の地球全体の平均海面上昇率として報告されているおよそ年3ミリ強よりはやや大きいが、西太平洋に偏った上昇にはいくらかのPDOの影響があると思われ、さらなる継続的な測定が必要とされている。
一方、こうしたツバルの水害が地盤の変動によるものではないかという推測は、2002年にツバルなどがアメリカを提訴する動きを見せていたときにアメリカの気候問題主席交渉担当官から出されたほか、その後もなされてきた。 GPSによる変位の測定は行われだしてから日が浅いものの、2007年までのおよそ6年間の測定での絶対的上下動は年1ミリに満たない微弱なものであり、空港や市街地の水準点の2009年までの相対的変動も数ミリの範囲にとどまっており、この間フナフティが全体的あるいは局所的に地盤沈下したという証拠は認められない。 なお、発達した環礁の一般的な沈降速度は予想されている海面上昇速度よりもずっと小さく、ツバルにおいても −0.03 mm/年 程度である。
また、海岸侵食と洪水は、米軍が埋め立てた沼地に人口が集中し浸水したこと、生活排水が増加し有孔虫（石灰質の殻を作り、その殻が星砂と呼ばれるような砂となって堆積する）が減少したことなどに原因があったとする主張について、NPO「ツバル・オーバービュー」の遠藤秀一代表理事は、居住人数も汚染の度合いも少ないツバルの他の島でも問題が起きていることから、海面上昇の影響が人間活動よりも大きいのではないかとしている。また、ジャーナリストの神保哲生は、フナフティだけの問題ではなく、かつてあった小島がなくなったとの報告が各地から相次いでいること、また、GPS測定前の相対的測定によるものだが、より過去から実際に最高海水位は上昇しており、一方で、最低海水位は横這い乃至低下していることから、平均では水位上昇の影響が単に計算上で減殺されていること、この最低海水位の低下も（神保は原因については明言していないが、おそらくサンゴ礁であるため起伏のある海底地形の結果として）単に最高海水位上昇の反動として起こった可能性があることを指摘している。
九州号
九州号（きゅうしゅうごう）は、福岡県福岡市と長崎県長崎市を結ぶ高速バス路線である。九州急行バスが運行している。
九州号 概要
福岡市の博多バスターミナル（博多駅前）・西鉄天神高速バスターミナルと、長崎市の長崎駅前（長崎県営ターミナル）を結ぶ高速バス路線である。
1966年に一般道経由の特急バスとして運行を開始。1981年から長崎自動車道の開通以降は高速バスとして運行している。JR九州が博多駅 - 長崎駅間で運行する特急・西九州新幹線「リレーかもめ・かもめ」それぞれ競合関係にある。
運行を行う九州急行バスは、福岡県・佐賀県・長崎県の路線バス5事業者（西日本鉄道・昭和自動車・祐徳自動車・西肥自動車・長崎県交通局）の共同かつ均等の出資比率による、本路線の運行を専業とするバス事業者である。
1980年代半ばに高速バスにおいて関係地の複数社による共同運行が一般化するまでは、九州急行バスのように沿線のバス事業者が共同出資で運行会社を設立し高速バスや長距離バスを運行する例が全国各地で見られたが、その多くが後に廃業や吸収合併で消滅、或いは出資各社のうち特定の一社に資本が集約され当該社の傘下で複数の路線を運行するようになっているが、九州急行バスは現在も沿線の複数事業者の共同出資を維持しつつ単独路線を運行する数少ない例である。
九州号 運行会社
かつては祐徳自動車が運行する嬉野温泉折り返し便が2往復設定されていた。「かささぎ号」の愛称もあったが、運行経路は「九州号」の嬉野温泉経由便とほぼ同様であり実質「九州号」の一系統となっていた。1999年以降は嬉野温泉から鹿島市内の鹿島中川まで延長し（途中、塩田町の塩田役場前に停車）、2002年9月30日限りで休止となるまで運行された。
また、かつては九州観光バス（2008年3月31日以前、担当：福岡東支社）、西鉄バス二日市も続行便を運行していた。
九州号 現行系統・運行経路
2024年4月1日現在、2種別6系統があり、総運行本数は月曜 - 木曜が36往復、金土日祝が43往復である。福岡・長崎両市内のみに停車する「スーパーノンストップ」と、途中の主要停留所に停車する系統がある（この系統はかつて「ノンストップ」と呼ばれていた）。スーパーノンストップは長崎市内の経路の違い、大村インターの停車の有無によって、その他の系統は福岡空港の停車の有無、嬉野温泉経由の有無で3系統に分かれる。なお、かつては各停留所に停車する各停便もあったが現在は運行されていない。なお福岡空港、嬉野バスセンター立ち寄り便のほとんどが後続のスーパーノンストップ便に追い抜かれる。
スーパーノンストップ（出島道路経由）
方向幕時代は白地に赤文字。月曜 - 木曜は長崎行き3本・福岡行き5本、金土日祝は長崎行き5本・福岡行き6本運転。最速系統であり、天神 - 長崎駅前間の所要時間は西九州新幹線とほぼ互角である。
スーパーノンストップ（昭和町経由）
方向幕時代は赤地に白抜き文字。月曜 - 木曜は長崎行き17本・福岡行き11本、金土日祝は長崎行き18本・福岡行き15本運転。
スーパーノンストップ（昭和町・大村インター経由）
方向幕時代はオレンジ。月曜 - 木曜は3往復、金土日祝は長崎行き6本・福岡行き3本運転。
九州号 現行系統・運行経路
嬉野インター経由
方向幕時代は黄地に黒文字。月曜 - 木曜は福岡行きのみ3本、金土日祝は長崎行き1本・福岡行き3本運転。
福岡空港経由
方向幕時代は紫地に白抜き文字。月曜 - 木曜は長崎行き8本・福岡行き9本、金土日祝は長崎行き8本・福岡行き10本運転。
福岡空港・嬉野バスセンター経由
方向幕時代は緑地に黒文字。毎日5往復運転。
全区間の所要時間は、スーパーノンストップが2時間10～20分程度、その他の系統が2時間50分台。福岡発よりも長崎発の所要時間のほうが若干短い。
スーパーノンストップ（出島道路経由）
博多バスターミナル - 西鉄天神高速バスターミナル - 天神北ランプ - 福岡都市高速1号線・2号線 - 太宰府IC - 九州自動車道 - 鳥栖JCT - 長崎自動車道 - 長崎IC - ながさき出島道路 - 長崎駅前
上記以外の系統
博多バスターミナル - （この間出島道路経由と同じ） - 長崎自動車道 - 長崎多良見IC - 長崎バイパス - 川平IC - 国道206号 - 長崎駅前
福岡空港経由は福岡都市高速2号線榎田ランプと半道橋ランプの間で一般道を経由する。
嬉野バスセンター経由便は長崎自動車道嬉野ICを一旦出て嬉野市内を走行して嬉野バスセンターに停車する。
九州号 座席
スーパーノンストップ便は2013年4月1日より、各停便もは2021年1月12日より座席指定制を導入した。乗車日の1か月前から電話またはインターネット（＠バスで）による予約が可能。また、予約は九州急行バス本社・長崎支社では取り扱っていないため、予約センターにて予約を取る必要がある。
博多バスターミナル、西鉄天神高速バスターミナル、福岡空港、長崎駅前から乗車する際は発車10分前に発車時間・便の指定された乗車券を購入するか、確定券を受け取る必要がある。昭和町についてもバス停前にある窓口に委託係員がいる場合は乗車券の購入が可能である、これら以外の場所から乗車する場合、もしくは予約センター営業時間外（19時以降または8時前）に乗車する場合は乗車の際、予約時の電話番号（下4ケタ）または氏名を運転士に告げ、予約を確認する。
九州号 使用車両
※正規便
かつては1+2列リクライニングシートの車両が使用されていたが、2020年までにすべて4列シート車に代替された。また2000年代まではオーディオ・ビデオサービスやコーヒー・お茶のサービスが行われていたが現在ではすべて廃止されている。
※続行便
長崎県交通局運行の続行便は上記設備の一般貸切車を使用。車体に行先及び九州急行バスからの受託運行である旨を表示する。
九州号 歴史
1999年（平成11年）3月28日 - 福岡都市高速と九州自動車道が直結したことに伴うダイヤ改正。スーパーノンストップ便の運行を開始し、佐賀駅バスセンター経由便は廃止。これにより系統と停車地を以下のように整理。中（大野城市）には停車しなくなる。
スーパーノンストップ：博多駅交通センター、西鉄天神バスセンター、昭和町、長崎駅前
ノンストップ：博多駅交通センター、西鉄天神バスセンター、筑紫野、嬉野インター、昭和町、長崎駅前
各停：博多駅交通センター、天神バスセンター、筑紫野、高速基山、高速鳥栖神辺、高速中原、高速神埼、高速金立、佐賀大和インター、高速小城、多久聖廟、武雄北方インター、高速川登、嬉野温泉、嬉野インター、東そのぎインター、高速松原、大村インター、高速大村木場、諫早インター、昭和町、長崎駅前
2004年（平成16年）
3月28日 - 長崎自動車道延伸、ながさき出島道路の開通により、新系統「出島道路経由」運行開始。それにより、長崎市内の停車地に大波止が加わる。また東そのぎインター、高速松原、大村木場の停車地には停車しなくなる。
9月1日 - ノンストップ便および嬉野インター経由便が出島道路経由だったが、スーパーノンストップ便に変更となった。ただし便数は改正前と同じである。
九州号 歴史
2008年（平成20年）
8月1日 - 嬉野温泉停留所をそれまでの祐徳バス嬉野案内所前からJR九州・西肥バス嬉野バスセンターに変更。
9月1日 - 福岡空港発着便（長崎バイパス経由・嬉野インター）が長崎発のみ2本新設される。嬉野温泉経由が1往復増便し福岡空港にも停車するようになり、平日、土日祝とも1日4往復運行となる。スーパーノンストップ便と福岡空港経由便も改正され、全体の便数が1往復削減されたものの、出島道路経由便が若干増やされた。
合資会社
合資会社（ごうしがいしゃ、羅: societas in commendam、独: Kommanditgesellschaft、仏: société en commandite、英: partnership in commendam）は、大陸法上の会社形態である。
合資会社 概要
コンメンダに由来する有限責任社員と無限責任社員から構成される組合類似の組織を有するのが特徴である。
日本のほか、フランス、ドイツ、米国ルイジアナ州などの大陸法諸国において認められる制度であるが、英米法においてもリミテッド・パートナーシップと呼ばれる類似の企業形態が制定されている。日本法の法令用語としては日本の会社法上のものを指す場合と、類似の形態の外国会社を含む場合とがある。日本法上の合資会社は、英語表記ではlimited partnership companyなどとされる。
会社名の一部として略称を用いる場合は、一般的には「（資）」（銀行振込の場合は「シ」）とされる。英語表記では"GSK"（GoShi Kaisha）と略すことが多い。
本項では、日本の合資会社について扱い、会社法の規定に関しては、以下で条名のみ記載する。
合資会社 会社法
日本法上の合資会社は、法人格を有し、持分会社の一類型とされる（575条1項、576条1項5号）。会社法施行に伴い改正される前の商法（以下「改正前商法」）においては、合名会社の変種として規定されていた。
合資会社の有限責任社員は、株式会社の株主のような間接有限責任ではなく、無限責任社員とともに直接責任を負う。つまり会社の債務について、債権者は直接に無限責任社員と有限責任社員に対して履行を求めることができる。無限責任社員と有限責任社員の差は、履行責任について文字通りあらかじめ定めた限度があるかないかの違いである。もっとも、有限責任社員が会社に対して出資を履行した場合は、株式会社の株主と同様で、出資した価額分については間接責任となる（580条2項）。
株式会社のような所有と経営の分離の仕組みのない持分会社においては、社員は出資者であると同時に経営者でもあるが、会社法移行前の旧商法における合資会社の場合は、無限責任社員が業務執行権及び代表権を有するものと定められ（改正前商法156条）、有限責任社員は基本的に経営に関与しない存在だった。しかし、会社法においては、原則としてすべての社員が業務執行権と代表権を有し（590条）、ただ定款で定めた場合には社員のうちの業務執行社員が有するものとされており、この点で有限責任社員と無限責任社員との差は無い。
合資会社 会社法
有限責任社員の退社に伴い無限責任社員のみとなった場合は合名会社への変更を行う定款変更をしたとみなされる。無限責任社員が退社し、有限責任社員のみとなった場合も同様に合同会社への変更を行う定款変更をしたとみなされる。（第639条）。
合資会社の商号中には、「合資会社」という文字を用いなければならない（6条2項）。設立するにあたっては作成する定款（575条1項）において、その社員の一部を無限責任社員とし、その他の社員を有限責任社員とする旨を記載する等しなければならない（576条3項）。さらにその本店の所在地（576条1項3号）において設立の登記をなすことが必要である（579条）。
設立登記には、有限責任社員の出資の目的及びその価額並びに既に履行した出資の価額の記載が必要である（913条）。
合資会社 直接責任と出資
例えば株式会社の設立時や新株発行時に株式を取得して株主になろうとする場合、その者は会社に対してその発行価額を払い込む。その後、その会社が負債を抱えて倒産した場合でも株主は会社の債務について責任を負わない（返済する義務がない）。株主は出資によって得た株式の価値を失うが、それ以上の損失を迫られることはない。これを間接責任という。株主は有限責任であると同時に間接責任でもある（間接有限責任）。
これに対して合名会社の社員や合資会社の無限責任社員・有限責任社員は、会社がその債務について会社財産をもってしても完済できなかった場合には自己の財産をその弁済に充てることを迫られる。これを間接責任と対比して直接責任という。無限責任社員と有限責任社員とは、責任を負うべき額にあらかじめ定めた限度があるかないかの違いがある。株式会社の株主や合同会社の社員が間接有限責任を負うに過ぎないのに対し、合資会社の有限責任社員は、直接有限責任を負っているのである（ただし、会社に対し出資を履行していれば、その価額の分については間接責任となる）。
合資会社 直接責任と出資
逆に言えば、現実に払込みをしなくても将来の会社債務弁済のリスクを引き受ければ、有限責任社員として出資したことになる。さらに、無限責任社員は金銭以外の信用出資・労務出資（信用力や将来の働きを出資として評価する）もできるので、例えば1人につき100万円ずつ計5人に有限責任社員としてリスクを引き受けてもらい、かつ無限責任社員の信用出資・労務出資を500万円と評価すれば、現実の払込みがなくても資本金1,000万円の会社になる。合資会社の有限責任社員を引き受ける側からすれば、いわば範囲を限定しない根保証の保証人になるようなものである。
合資会社 沿革
ドイツやフランスの合資会社は、匿名組合と同様に、中世イタリアのコンメンダを起源とするものである。日本の合資会社はこれを継受したものであるが、その際に法人格があるものとして規定されてしまったため、法人税が課されることとなり、使い勝手が悪くなってしまったものと指摘されている。
ちなみに、英米法のリミテッド・パートナーシップも合資会社を継受したものであるが、さらに日本がこれを継受して投資事業有限責任組合となった。これは法人格を有さず、したがって法人税は課されない。
合資会社 合資会社の実情
戦前の三菱財閥の持株会社であった三菱合資会社が有名だが、一般的には昔からの酒造・醸造会社、離島における海運会社など同族経営を前提とした小規模な企業がほとんどであり、現存数は株式会社や有限会社に比べると圧倒的に少ない。ただし、1990年代後半、当時は最低資本金の制約があった株式会社や有限会社に対して、資本金の面でも手続の面でも設立が容易であることに注目され、従前に比べて1万社程度増加したこともあった。その結果として、現存する合資会社にはIT関連企業やタクシー会社なども多い。なお、2006年の新会社法によって株式会社の最低資本金制度は撤廃され、あわせて全社員が有限責任である合同会社が設立できるようにもなったため、現在において合資会社が新たに設立されるケースはほとんど無く、また既存の合資会社も債権者保護手続上問題の無いものは株式会社や合同会社に組織変更する例が増えている。
合資会社 記号
合資法人を表す㈾が「全角括弧付き資」としてUnicodeに含まれている。
合資会社 脚注
en:Types_of_business_entity#Japan英語名を"GSK"とする会社の例：マジケ合資会社、合資会社手焼工房株式会社などと同様に、"Co., Ltd."（例：飯田産業合資会社、菊姫合資会社）、"Inc."（例：合資会社GB、合資会社カシュシステムデザイン）とする会社も実在する（株式会社などでもそうだが、日本の会社組織形態の英訳名は法定されていないので、ある程度自由に決められる）。