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マックス・シュティルナー 概要
シュティルナーの哲学は、シュティルナーと同様に青年ヘーゲル派に属していたカール・マルクスやフリードリヒ・エンゲルスにも多大な影響を与えており、エンゲルスは「私たちはシュティルナーの到達した地点から出発しなければならない。そしてそれをひっくり返さなければならない」と述べ、「利己主義による共産主義」というものを提起している。マルクスやエンゲルスは、主にシュティルナーの思想に見られるニヒリズム的傾向を批判しているが（『ドイツ・イデオロギー（第3篇 聖マックス）』）、今日の研究では、彼らの批判は、シュティルナーの哲学理論を理解していなかったことによることが指摘されている。『ドイツ・イデオロギー』では、シュティルナーに対する批判、反駁が強く行われていた。
また、シュティルナーはアナキストは自称していなかったものの、前記の徹底したエゴイズムの立場から、個人の価値を阻害する国家権力や圧力体系としてのあらゆる権力を唯一者に対して否定する。従ってシュティルナーの思想は、後続世代の個人主義的アナキズムに深い影響を与えることとなった。シュティルナーは『唯一者とその所有』において、「エゴイストの連合」なるものの成立を提唱している。
マックス・シュティルナー 概要
エドゥアルト・フォン・ハルトマンの無意識者の思想はもちろんのこと、自我の超克を求めていたという点からは、フリードリヒ・ニーチェの超人の概念にも影響を与えたといえるが、ニーチェ自身がシュティルナーの思想について言及している点は確認されていない。この点に関してはフリードリヒ・ニーチェとマックス・シュティルナーとの関係性の記事を参照されたい。実存主義哲学の先駆者としては、セーレン・キェルケゴールとほぼ同時期に「唯一者（独: der Einzige）（1844年）」としての自我を全ての思考と行動の基礎に据えようとした点が特筆されるべきである。キェルケゴールによる「単独者（独: der Einzelne）」の概念は、『死に至る病』（1849年）において初めて提出されたものであった。
マックス・シュティルナー 生涯
シュティルナーは、バイロイトで楽器職人の子として生まれた。小さい頃から、ラテン語やフランス語などに親しみ、優秀であった。彼の通っていた高校が後に老ヘーゲル派を代表する学者・ゲオルク・アンドレアス・ガプラーが校長を務めていた学校である、イムホーフ高校であるのも受けて、当時ヘーゲル哲学の牙城・ベルリン大学に進学。たちまち哲学、特にヘーゲルを中心とするドイツ観念論の虜となるが、かねてから病気療養中の母のために、退学を余儀なくされる。
マックス・シュティルナー 生涯
その後、いくつかの大学に断続的に在籍し、教員資格を手にし、1839年から高等学校の語学と歴史の教職を手にし主著『唯一者とその所有』を書き上げる。生涯ベルリンで過ごした、同時にこのころから「フライエン（"Die Freien"「自由人」の意）」と呼ばれていた青年ヘーゲル派（ヘーゲル左派）の人物を中心に、軍人・芸術家・学生などの人物らと酒場で交わり、自由や政治について語り合った。このグループは時として酒乱が高じた振る舞いもした。このグループらと交わり、ブルーノ・バウアーらと共に中心的な人物となる。このグループとの交流により、やがて無政府主義的な考え方が生じたといえる。他にマルクスが主宰する「ライン新聞」に「芸術と国家」「愛の国家についての試論」などを発表。ルートヴィヒ・アンドレアス・フォイエルバッハやバウアーからも一目を置かれる存在（あるいは後には論敵に）となる。シュティルナーの自由人ぶりが高じ、無神論的な奇抜な自身の結婚式を行い、夫婦で始めた商売が失敗して離縁され、それが機縁で1845年に教職を辞す羽目ともなる。
彼は翻訳などで生計を立てようとしたが、貧困に苦しみ、孤独のうちに死去した（餓死したとされている）。遺体は引き取り手がなかったため、かつての盟友ブルーノ・バウアーが引き取り、バウアーによって葬られた。主著『唯一者とその所有』は、マルクスとエンゲルスの共著『ドイツ・イデオロギー』が多くのページを割いて批判の試みをしていることからも分かるように、シュティルナーの歩んだ孤独な生涯に反して、その思想は当時の思想家たちに多くの議論を巻き起こしたといえる。
マックス・シュティルナー 思想
シュティルナーは、いかなる人間的共通性にも解消しえない「私」という自我を指して、それを「唯一者」と呼ぶ。「唯一者」は私を指し示す単なる名辞、記号であるに過ぎない。「唯一者」を一般的・普遍的に定義することは不可能である。なぜなら「唯一者」とは、個別的・具体的な自我であり、私が所有することができるもの、自己が消費することができるもの一切だからである。
マックス・シュティルナー 思想
「唯一者」はいかなる概念によっても規定することはできない。私という現実にある自我によってのみ内容と規定が生じる。そうして初めて自己は自己として生きることができるのである。彼は単なる独我論を主張していたのではない。このことは、主体的に独立した個々人による真の人間的連帯を彼が想定していたことからも明らかである。彼が個人主義的アナキズムや実存主義の先駆けと評価されているのも、彼が自らの力によって所有し、消費するものだけに価値の存在を認めたこと、そして自己自身、つまり自我を思想の根底に置いたことが理由としてあげられる。
また、彼のいう自我は、主著である『唯一者とその所有』を飾った次の言葉に現されている。
"Ich hab' mein Sach' auf Nichts gestellt." 「私の事柄を、無の上に、私はすえた。」
彼はこの言葉どおり、自己を「無」、つまり誰もが迎える「死」という必然によって規定される有限なる主体であることを自覚しつつ、生きていく瞬間瞬間において常に自らが自らを定立し、新たに自己自身（自我）を創造し、被造物である自己をとどまることなく超克する（自己規定を克服する）もの、すなわち「創造的虚無」として捉えている。
マックス・シュティルナー 著作
『唯一者とその所有』はシュティルナーの主著たる大著。下段『シュティルナーの批評家たち』は、『唯一者とその所有』へのヘーゲル左派哲学者たちからの批評に対する、シュティルナーからの反論である。ジャーナリストであったシュティルナーのこの他の著書は、基本的に時事論説ばかりである。
日本の大正時代の哲学者、辻潤による和訳『唯一者とその所有』が、オリオン出版社から昭和45年に辻潤著作集6として発行された。
片岡啓治訳『唯一者とその所有』（原著1844年）現代思潮新社　上巻・下巻　改版2013年。
邦訳としては片岡訳以外に草間平作訳（岩波文庫、上巻・下巻）が存在する。なお岩波版の著者名は「スティルネル」と表記されている。
1929年（昭和4年）に平凡社・社会思想全集の第25巻にニーチェを併載として『唯一者と其所有』が訳出されている（生田長江・高橋清共訳）。著者名はマクス・スティルネルと表記されている。その、訳者の序によれば辻潤による訳業がある旨記されているが、生田・高橋訳を原文（レクラム版）からの最初の直接訳としている。
上掲の辻潤訳は当初「無我経」の訳題で刊行され、後に春秋社の「世界思想全集」や改造社の改造文庫に「唯一者とその所有」の訳題で収録されている。辻訳は、上述の生田長江・高橋清訳の序にもあるとおり英訳本からの訳であるが、必要に応じてドイツ語版も参照している。
弘文堂
株式会社弘文堂（こうぶんどう）は、日本の出版社。法律や社会学に関係した書籍で知られている。本社所在地は東京都千代田区神田駿河台一丁目7番地。
弘文堂 概要
従来の法学系・社会学系に加え、近年は福祉系や医療系書籍にも力を入れており、社会福祉士や精神保健福祉士の国家試験対策のテキスト・問題集などの出版も行っている。公式サイトによれば、以下の分野・領域の図書刊行にも意欲的だとされる。
弘文堂 沿革
八坂浅太郎（1950年代）
渡辺昭男（1960年代）（渡邉恒雄読売新聞グループ本社代表取締役主筆の弟）
川口晃玉（1970年代）
鯉淵年祐（1970-90年代）
鯉渕友南（2000年代-現在）（鯉淵年祐の子）
現在は鈴木竹雄『会社法』（1982年、新版1994年）、田中二郎『行政法』に代表される法律書や土居健郎『「甘え」の構造』（1971年）など、数多くのロングセラー、ベストセラーを送り出している。歴史学関連も多く刊行している。
弘文堂 出版物
有斐閣の法律学全集、青林書院の現代法律学全集、筑摩書房の現代法学全集と並び日本の代表的な法律学の全集の一つ。代表的なものに次のものがある。
中堅・若手研究者による図表・チャートの多用と2色刷の法律学のテキスト。代表的なものに次のものがある。
伊藤真著・監修の各種試験対策・学習用テキスト。下記のうち、『行政法』『労働法』『倒産法』は伊藤真監修。
Z Shell
Z shell（ズィーシェル、zsh）は、Unixのコマンドシェルの1つである。対話的なログインコマンドシェルとしても、強力なシェルスクリプトコマンドのインタープリターとしても使うことができる。
zsh は数多くの改良を含んだBourne Shellの拡張版という見方もできる。のみならず、bashやksh、tcshの非常に有用な機能も一部取り込まれている。macOSではシステムシェルとしてはBashが採用され続けているもののmacOS 10.15 Catalinaからユーザーが使用するシェルのデフォルトとしてzshが採用されている。また、Windows上でネイティブUnix環境を提供する Interix サブシステム上ではUnix版のソースコードをビルドしてWindows上で使用することができる。
Z Shell 起源
zsh の最初のバージョンは、1990年 
に、当時 プリンストン大学の学生であったポール・ファルスタッドによって作成された。
zsh の名前は、当時プリンストン大学のティーチングアシスタントであったイェール大学教授 Zhong Shao のログイン名 "zsh" に由来して名付けられた。
Z Shell 特徴
zsh の特徴として次のようなことが挙げられる。
このシェル全体のサイズが巨大であることは、マニュアルページの最初の有名なこの一文
「zshは多くの機能を持っているので、マニュアルは幾つかのセクションに分かれています。」
と、 17 個のセクション名のリストからも良く分かるだろう。
MPDアークジェット
MPDアークジェット（Magnetoplasmadynamic thruster）は主に同軸構造を持つ陰極（カソード）、陽極（アノード）間に数kAの大電流を流すことにより、推進剤を電離し高密度のプラズマを生成すると同時に、電極間に流れる放電電流とアンペールの法則によってその電流周りに生み出される磁力との相互作用（ローレンツ力）により、生成したプラズマを強制排気するというコンセプトの推進機である。
放電電流が小さく推進剤流量が大きい場合には気体力学的な加速も無視することができず、DCアークジェットと同様に末広がりノズルやノズルスロートを備えた構造となることが多い。よって、放電電流および推進剤流量の値によりMPDアークジェットの推進性能は、DCアークジェットとイオンスラスタとの中間に位置する。
MPDアークジェット
数百kW～MW級の大電力を必要とするため、現在までに実用化された例は無いが、地上での定常作動試験及びコンデンサに充放電する形でのパルス作動試験は1960年代から行われており、宇宙空間においては1970年代に旧ソ連が、1980年（昭和55年）、1983年（昭和58年）、1996年（平成8年）には日本がパルス作動での軌道上飛行試験を行っている。
主な推進剤はアルゴン、水素、ヒドラジン等であり、比推力は1000秒～8000秒、1機当りの推力は数N～数十Nと大きい。電気推進機の中では100 kN/m2という圧倒的な推力密度と、0.1 kg/kWというコンパクトな機体構造を持ち、火星有人ミッションを始めとする次世代の大規模惑星間輸送を担う宇宙機においては本命と考えられる航行用エンジンである。
ピレネー山脈
ピレネー山脈（ピレネーさんみゃく、フランス語: Les Pyrénées、スペイン語: Los Pirineos、オック語：Los Pirenèus、カタルーニャ語: Els Pirineus、バスク語: Pirinioak）は、ユーラシア大陸西端部のイベリア半島の付け根付近をほぼ東西方向に走る、長さ約430キロメートルの褶曲山脈である。
ピレネー山脈 地理
ピレネー山脈は、地質学的にはアルプス山脈よりも古い時代の地層からできている。古生代から中生代にかけて海底の比較的浅い場所に堆積してできた地層が、特に古第三紀始新世頃の大陸移動に伴う圧力の影響を受けて隆起や褶曲を起こしたことによって、ピレネー山脈の原型が形成されたと考えられている。その後、降雨や流水などによる侵食などの影響などを受けて、現在のピレネー山脈の形状になったとされる。こうしてできた現在のピレネー山脈の山体を構成する主な岩石は花崗岩であるものの、山脈の西部の周辺部には石灰岩なども見られる。
ピレネー山脈はイベリア半島の付け根付近をほぼ約430キロメートルにわたって連なっている。東西方向に長く、その幅は定義にもよるものの約100キロメートルである。自然地理学的に、ピレネー山脈は西部（大西洋側）、中央部、東部（地中海側）という3つの部分に分けることができる。地中海岸から西アジアや南アジアを通って東南アジアに至るアルプス・ヒマラヤ造山帯の一部をなしている。
ピレネー山脈の最西端は標高905メートルのラ・リューヌ峰であるとされる。ピレネー西部はカンタブリア山脈に属するバスク山脈の東端部に接しており、ビスケー湾から東に向かうにつれて徐々に標高を増加させる。
ピレネー山脈 地理
ピレネー中央部はソンポルト峠からアラン谷に向かって伸びており、ピレネー西部は1,000メートル級のなだらかな山地であるのに対して、中央部は2,000  - 3,000メートル級の山が多い。アンドラ公国から西に約100キロメートル付近が最も急峻であり、山脈最高峰のアネト山 (3,404メートル)、第2位のポセッツ峰 (3,375メートル)、第3位のモン・ペルデュ (3,355メートル)などのようなピークを含んでいる。中央部には3,000メートル級の山が10峰以上散在しており、山麓にはいくつものスキー場が営業している。
ピレネー東部ではピークの標高が似通っており、地中海沿岸から約50キロメートルの場所までは2,000メートル級の山が見られる。ピレネー西部は大西洋沿岸から山脈まで比較的距離があるのに対して、ピレネー東部は地中海沿岸まで山脈が迫っており、東端部のアルベラ山地で標高が一気に落ちる。
ピレネー山脈 行政区分
ピレネー山脈はフランス、スペイン、アンドラ公国の3か国にまたがっている。スペイン領は東から西に、ジローナ県、バルセロナ県、リェイダ県（ここまでカタルーニャ州）、ウエスカ県（アラゴン州）、ナバーラ州、ギプスコア県（バスク州）がある。フランス領は東から西に、ピレネー＝オリアンタル県、オード県、アリエージュ県、オート＝ガロンヌ県、オート＝ピレネー県、ピレネー＝アトランティック県があり、オート＝ピレネー県とピレネー＝アトランティック県はピレネー国立公園に含まれている。アンドラ公国はスパニッシュ・ピレネーとフレンチ・ピレネーに挟まれたピレネー山脈東部にある。
ピレネー山脈 文化
ピレネー地域は民族学、民俗学、歴史学的に多様である。アンドラ、アラゴン、アリエージュ、バスク、ベアルン、カタルーニャ、ナバーラ、ルシヨンなどの地域に分かれており、かつてはアルモガバルスやスペイン辺境領という区分もあった。
ピレネー山脈付近に伝わる伝説として「熊の子ジャン」がある。ピレネー山脈付近で作られた犬種にグレート・ピレニーズがある。
この地域で話されている主要な言語は、スペイン語、フランス語、アラゴン語、カタルーニャ語、バスク語である。その他にはオック語（フランスでガスコーニュ語とラングドック方言、アラン谷でアラン方言）が話されている。
既述のように、ピレネー山脈は、ユーラシア大陸西端部に存在する山脈である。しかし、例えばナポレオン1世などが「ピレネーの向こうはアフリカ」と述べたように、ヨーロッパとイベリア半島とを分ける山脈であるという考え方も存在する。そして、この山脈には、現在でもフランスとスペインとの国境線が走っていたり、山脈中央部やや東寄りにはミニ国家のアンドラ公国が存在しているように、今も境界として機能している。また、8世紀から11世紀にかけてもヨーロッパへのイスラム教徒侵入を阻止する防壁（境界）としても機能した。
ピレネー山脈 文化
ルルドの泉で有名な巡礼地のルルドは、ピレネー山脈が作っている分水嶺から50 キロメートルほど北の谷間に形成された町である。また、この山脈を越える峠としてサンティアゴ・デ・コンポステーラの巡礼路で知られる、イバニェタ峠（ロンスヴォー峠またはロンセスバージェス峠とも）やソンポルト峠（ソンポール峠）が存在する。
地球の衛星である月にも同名の山脈が存在する。これは地球のピレネー山脈にちなんで命名された地名である。月のピレネー山脈の場所は、月が常に地球の方を向けている側に存在する静かの海の南で、視力が充分であれば肉眼でも確認できる。
ピレネー山脈 スポーツ
ピレネー山脈では南北の斜面でウィンタースポーツが盛んであり、アルペンスキーや冬山登山などが行われている。夏季にはアスリートが高地トレーニングをするのに格好の場であり、ロードバイクやクロスカントリーなどが行われる。夏季と秋季のピレネー山脈では、7月のツール・ド・フランスと9月のブエルタ・ア・エスパーニャという、二つの自転車ロードレース大会の開催地の一部分となる。ピレネー山脈の峠を越えるステージには、2大会で計数十万人の観客が集まる。
3本の長距離自然歩道がピレネー山脈に沿って設置されている。フランス領の北斜面にはGR10が、スペイン領の南斜面にはGR11が、さらには各ピークを結ぶピレネー高地自然歩道が稜線に沿って高標高地に設置されている。この3本以外にもピレネー全体に登山道や自然歩道が数多く存在する。
ピレネー山脈ではピレナと呼ばれる犬ぞり競争が開催されている。
スペインのスノーリゾート
スペイン＝フランス両国にまたがるスノーリゾート
フランスのスノーリゾート
アンドラ公国のスノーリゾート
C-5 (航空機)
C-5は、ロッキード（現在のロッキード・マーティン）が製造し、アメリカ空軍が運用している軍用超大型長距離輸送機。愛称は「ギャラクシー」（英語: Galaxy/銀河の意）。
開発当時世界最大の輸送機であり、An-124 ルスラーン・An-225 ムリーヤの登場によりその座を譲ったものの、依然として世界最大級の輸送機である。
C-5 (航空機) 開発経緯
1961年、アメリカ空軍はC-133 カーゴマスターの後継となる大型輸送機を求め、いくつかの航空機メーカーへの開発を依頼し研究が始まる。アメリカ陸軍は、当時開発中であったC-141 スターリフターの貨物室内部構造が狭いことによる貨物の搭載制限に不満を抱えていた。そこで、より大きな搭載量や広い貨物室を備えた輸送機の要望が後の「CX-4計画」に繋がることとなる。1962年にはC-141の拡大型であるエンジン6発搭載案が構想されたが、エンジン数を増やしても大幅な進歩が期待できないため、この計画はキャンセルされた。
C-5 (航空機) 開発経緯
1963年後半には「CX-X計画」として、エンジン4発搭載型、総重量249t（55万ポンド）積載量81.6t（18万ポンド）およびマッハ0.75（805km/h）で飛行可能であり、胴体前後に貨物ドアを備えた機体が構想され「CX-X計画」は、その後「CX-HLS計画」に名称が変更し、その仕様をもって、航空機メーカー各社に提案が求められ、ロッキード、ボーイング、ダグラス、マーティン、ジェネラル・ダイナミクスがこの提案に応えた。不時着時に動き出した貨物に押し潰されないよう、貨物室上部に操縦席を配置、主翼は後退翼を採用、後部ドアを使用した貨物搭載作業の際に障害とならないよう、尾翼はT型尾翼を採用している点など各社共に基本設計は類似していた。それらの設計案の中から、ロッキード、ボーイング、ダグラス案が次の選考に進み、最終的にロッキード案が採用されることとなる。ロッキードのジョージア州マリエッタ工場がC-141の生産を終えて稼動施設がたまたま空いていたという理由から当時のリンドン・ジョンソン大統領の政治的判断でロッキードに開発が委ねられることに決定した。なお、ボーイングの設計案は大型機開発の技術・スタッフを転用した結果、民間向けのボーイング747へと発展している。
なお、C-5の発注機数は当初115機であったが、開発の遅れと機体価格の高騰を受けて81機に削減された。
C-5 (航空機) 開発経緯
初飛行は機体番号「66-8303」号機が1968年6月30日に行なった。試験飛行時のコールサインは「エイト スリー オー スリー ヘヴィー（eight-three O three heavy）」。
1969年12月にサウスカロライナ州、チャールストン空軍基地所属の第437空輸航空団から納入が開始された。
開発途中でロッキードは機体重量が予想よりも大きくなることに気付き、軍に要求仕様の変更を求めたが受け入れられず、やむを得ず主翼の厚みをギリギリまで削ることで重量を削減したが、その処置は明らかに失敗であり、納入されたC-5Aは翼の構造強度が不足していることが判明し、その時点までのC-5全生産機が翼面荷重を抑えるため、最大搭載量80%の搭載制限措置が取られた。1976年から補強改修が行われ、1982年より緊急展開軍（RDF）構想の基に新型アルミニウム合金を使用した主翼の改設計などを行った機体がC-5Bとなり、初号機がアルタス空軍基地に納入され、以後50機が生産された。
1970年代初頭にはスペースシャトル輸送機としての運用計画が存在したが、T型尾翼機であるC-5は採用に至らず、低翼機であるボーイング747が最終的に採用されることとなった。対照的にロシアでは、シャトル輸送機には高翼機であるAn-124の発展型であるAn-225が採用されている。
C-5 (航空機) 開発経緯
その他ベトナム戦争での運用や第四次中東戦争におけるアメリカ合衆国本土からイスラエルまでの緊急空輸に用いられ、1990年代には湾岸戦争に投入、高い長距離貨物輸送能力を発揮して、高い評価を受けた。
1998年からはグラスコックピット化や新型航法装置、自動操縦装置など新型アビオニクスの搭載、エンジンの換装などを含んだ大幅な近代化・延命改修が計画され、C-5の製造も担当したロッキード・マーティンが改修契約を獲得、2008年5月から順次換装が行なわれる。改修後の機体はC-5M スーパーギャラクシー（Super Galaxy）となる。アメリカ空軍では、現在でも現役で運用されているC-5のうち52機（C-5A：1機、C-5B：49機、C-5C：2機）をC-5Mへ改造する計画であったが、その後改修対象機が追加され2015年7月時点で計約60機のC-5Mが近代化改修を受けて空軍へ引き渡されている。これらの機体は中東で10年以上続く対テロ戦争に対して、重要な戦略輸送機として活用されている。また、2012年2月に公表された2013会計年度（FY 2013）予算案では、52機の改修案とあわせて改修対象とされなかった27機のC-5Aを退役させる案が示されており、C-5Mへの改修が全機完了すれば、アメリカ空軍の大型長距離輸送機はC-5MとC-17 グローブマスターⅢの2形式に統一されることになる。
C-5 (航空機) 開発経緯
アメリカ本土から世界中どこへでもアメリカ陸軍全ての装甲戦闘車両と航空機が運べ、その中には74トンの架橋戦車などの戦闘設備も含まれている。ペイロードはアメリカ軍の輸送機としては最も大きく、主力戦車2両分に相当する約122トンもの貨物が搭載可能である。その大きさを生かして、1974年にはミニットマンICBMを空中から発射する試験を行った。
胴体は軍用輸送機として一般的に採用されている下面が広いオムスビ型である。主翼は高翼配置で25度の後退角を採用している。主翼内部には12個の翼内タンクが内蔵されており、機首上部、操縦室後方には空中給油を受けるための給油リセプタクルも装備されている。なおこのリセプタクルは機体中心線よりやや右に設けられている。尾翼はT字尾翼を採用。エンジンは4基のターボファンエンジンを主翼パイロンに搭載している。
C-5 (航空機) 開発経緯
C-5A/Bの貨物室は全幅5.8m、全高4.1m、全長37.0m (+ランプ部7.2m) という巨大なもので、前後にローディングランプ付の貨物扉を持つ。貨物室は前後貫通式で積載物の搭載と搬出が同時に行える。前部と後部に油圧式大型開閉扉があり、この前後開閉扉は、搭載作業の障害にならない様、貨物室の最大幅、最大高まで開くように設計されている。降着装置は重量配分を制御するため、合計で28輪となっている。降着装置には作業の効率化のため「ニーリングシステム」と呼ばれる機構があり、貨物の搭積時に着陸装置を伸縮させる事で機体の床位置を下げることができる。これは最小縮位置で運搬用トラックの荷台と同じ位置になる様設計されており、搭載した車両は自走で降りることが出来る。
他にもMH-53大型ヘリコプターやF-16戦闘機も分解・折り畳みによって搭載が可能。ジブコ エッジ540のような小型機ならば分解せずに搭載できる。
機内は一部2階建てとなっており、上部デッキには兵員73名が搭載可能である。なお、この上部デッキは機体重量バランスの関係上、操縦席の後方ではなく機体後方部に位置している。
800箇所の場所を試験し、そのデータを分析、不調を検出する解析装置MADAR（Malfunction Detection Analysis And Recording/故障発見解析記録装置）システムを装備し、このデータはFRED/フレッドと呼ばれ、乗組員に周知される。C-5は維持・整備に多大な労力を要する兵器であり、1996年の記録によると1飛行時間ごとに、A型は46マンアワー、B型は16.7マンアワーの整備を要していた。
C-5 (航空機) 派生型
C-5A
C-5A
初期生産型。1969 - 1973年までに81機製造。1970年代中盤に主翼付け根にヒビが発見されたため、搭載制限措置が取られた。
1981 - 1987年に主翼交換プログラムが実施された。
2015年5月20日にアメリカ・ウエストバージニア州空軍(ANG)第167空輸航空団(167AW)から、最後のC-5Aである「69-0009」が退役した。
C-5B
C-5B
主翼を改良、エンジンをGE TF39-GE-1Cへの換装、アビオニクスの改良を行ったタイプ。50機製造。
C-5C
船舶運搬用に改修されたほか、NASAの大型貨物輸送任務のために、2機のC-5Aを改造して製作。運用は空軍が行っている。
C-5M スーパーギャラクシー
C-5 (航空機) 派生型
C-5M 改修初号機C-5M コックピット
1999年よりC-5の延命と近代化改修を目的として開発が進められていた最新型で、2006年5月16日に初号機がロールアウトした。この改修によって、離陸性能が30%、上昇性能が38%改善され、整備性と可動率（Availability）も大幅に向上した。
アメリカ空軍では、現在でも現役で運用されているC-5のうち52機（C-5A：1機、C-5B：49機、C-5C：2機）をC-5Mへ改造する計画で、今後25年間はC-5を運用する方針である。
主な改修点は以下に示す。
グラスコックピットの導入
最新の航法・通信システムの導入
エンジンをGE F138(CF6-80C2L1F)へ換装
C-5 (航空機) 運用
戦時には、兵器や軍事物資の輸送。平時には、災害の被災者支援にための医療派遣チームや支援物資を輸送にも用いられる。2017年に、ISILの手によりイラクのチグリス川に架かる橋が破壊された際には、橋の再建資材の運搬を行う一方、避難民を川向こうへ輸送する役割も果たした。
C-5 (航空機) 事故
1970年5月25日 - 機体番号67-0172号機 カリフォルニア州 パームデール 地上火災により滅失。
点検中、エンジン急速オーバーヒートによる油圧システムの火災が発生、負傷者0人。
1970年10月17日 - 機体番号66-8303号機 ジョージア州 マリエッタ 地上火災により滅失。
12個の翼内タンク整備中に火災が発生し、作業者が死傷した。また、このC-5は製作された初号機であった。
1974年9月27日 - 機体番号68-0227号機 オクラホマ州 クリントン 滑走路をオーバーラン。
着陸装置の火災が発生。緊急着陸の際、滑走路が短い別の空港へ緊急着陸したため止まり切れず逸脱し、地上火災により滅失した。
1975年4月4日 - 機体番号68-0218号機 ベトナム サイゴン 離陸直後のドアロック不良による緊急着陸の際に墜落した。
事故機はベトナム孤児を輸送する「オペレーション・ベビーリフト」の最中の第1便で搭乗していた孤児を含む乗員乗客328人中153人が死亡した。
1983年7月31日 - 機体番号70-0446号機 アラスカ シェミア島 着陸進入失敗による機体損壊事故。
C-5 (航空機) 事故
1983年7月31日 アラスカで発生した事故
グライドスロープの指示よりも低く滑走路に進入したため、滑走路手前の堤防に胴体が接触した。
死者0人。機体損壊状況が酷かったが、修理プロジェクトが立ち上げられ完全修復された後、テキサス州空軍にて運用。
1985年7月 - 機体番号68-0216号機 カリフォルニア州トラヴィス空軍基地での胴体着陸。
タッチアンドゴー訓練中、車輪出し忘れによる胴体着陸。負傷者は0人。機体は修理され、2007年にはC-5Cとして現役に復帰した。
1990年8月29日 - 機体番号68-0228号機 ドイツ ラインラント＝プファルツ州
離陸直後にエンジンの不具合が発生して墜落、乗員17人中13人が死亡した。4人が後部貨物室にて生存した。
2006年4月3日 - 機体番号84-0059号機 デラウェア州 ドーバー空軍基地
スラストリバーサーのアンロックによる緊急着陸中のエンジン故障により滑走路手前にて墜落し、乗員17人中2人が意識不明の重体となった。
残骸の一部は調査のため別のC-5により空輸された。
C-5 (航空機) 仕様(C-5B)
※ロシアのウクライナ侵攻による攻撃で焼損し、破壊される。
C-5 (航空機) 登場作品
『アイアムアヒーロー』
映画版にてV-22とともに登場。ZQNが蔓延する中、多数のV-22とともに大挙して練馬区上空を飛行していく。
『インターセプター』
2機のF-117を輸送するが空中給油と偽ったKC-10の給油ホースから移動してきたテロリストにハイジャックされる。終盤ではテロリストがC-5貨物室から奪ったF-117の空対空ミサイルで撃墜される。
『ターミネーター:ニュー・フェイト』
主人公達が敵ターミネーターから逃れる為、基地に駐機していたものを奪取して上空へと免れるが、追ってきた敵ターミネーターが奪取したKC-10に機体を衝突させられて分解炎上、そのままダムに墜落する。
『FUTURE WAR 198X年』
日本からアメリカ本土へ帰国する負傷兵を運ぶ輸送機としてA型が登場。
『ガールズ&パンツァー 劇場版』
サンダース大学付属高校が保有するC-5Mが登場。米軍より払下げられた退役予定のC-5Aを「試験的に」C-5M相当に改修の上、同時に主翼にカーボン複合材を採用する等の大幅な軽量化・強化改造を施されている。
同校の生徒が操縦している。大洗女子学園の廃校処分により文科省に同校所有戦車が没収されるのを防ぐために、大洗女子学園生徒会が「所有する戦車を全て亡失した」という書類を作った上で預かった。その後大洗町内にLAPES投下を行う。
C-5 (航空機) 登場作品
『機動警察パトレイバー』
シャフト社の警備部門SSS（シャフト・セキュリティ・システム）の輸送機として登場。
『クロムクロ』
米軍の輸送機として、新型GAUSの部品を黒部研究所に送り届ける。
『9番目のムサシ』
第1シリーズの「DUTY12：果てなき日々への追憶3」で、失踪した恋人の居場所を知った主人公の「篠塚高♀（No.9）」が彼の元に急行すべくC-5Aを横田基地で拝借する。
『エリア88』
マッコイがギリシアの基地にF-20 タイガーシャークを運び入れるのに使用する。
『釣りバカ日誌』
浜ちゃんがアメリカ合衆国大統領特使とカナダでのサーモン釣りに向かう際にC-5に便乗する。
『わたしは真悟』
岩国飛行場から貨物を積んで離陸するが、住宅地に墜落する。墜落の際の爆発で、火だるまの鶏を周辺にまき散らす。
『見知らぬ明日』
太平洋空軍所属のA型が登場。中国大陸への宇宙人侵略を受け、第82空挺師団の3個機動大隊をタイ王国のウタバオ空軍基地に空輸する。
『World in Conflict』
C-5 (航空機) 登場作品
アメリカ軍の輸送機として登場。プレイヤーが兵器類の派遣要請を出した時に作戦地域に降下し、兵器を空中投下して急上昇しながら離脱していく。
『エースコンバットシリーズ』
『エースコンバットX2』
特定ステージで特別な敵機として出現。
『エースコンバット2』
特定のミッションにおいて、これを撃破することで隠しミッションへ進むことが出来る。
『エースコンバット5』
オーシア連邦大統領を護送するための極秘任務に使用されたほか、これを撃墜（地上破壊も含む）することがクリアの条件になっているミッションがある。
『エースコンバット3D クロスランブル』
政府要人の護送任務に登場。コールサインはドライマン。
『ディビジョン2』
ルーズベルト島に墜落している。
『マブラヴ オルタネイティヴ』
劇中に登場するロボット「戦術機」を輸送するために使用される。搭載重量は問題ないが、格納スペースの都合から戦術機は一度解体されて収納される。
豊かの海
豊かの海（ゆたかのうみ）は、月の東半球に位置する月の海の一つであり、月の表側にある。豊かの海は先ネクタリス代に作られた盆地であり、後期インブリウム代の地層が表面を覆っている。表面の地層は危難の海や静かの海よりも薄い。豊かの海の周囲は、神酒の海、静かの海、危難の海と共通のネクタリス代の地層に囲まれている。豊かの海の西側は神酒の海と接しており、境界にはピレネー山脈が走っている。豊かの海の東端にはラングレヌスがある。
三島由紀夫の最晩期の四部作「豊饒の海」は、これが由来である（近年では「豊かの海」と訳されることが多いが、三島がこの題を付した当時は「豊饒の海」と訳されていた）。
湿りの海
湿りの海（しめりのうみ）は、月の嵐の大洋の東南に位置する月の海の一つであり、月の表側にある。アポロ計画においてサンプルが採取されなかったため正確な年代はわからないが、ネクタリス代からインブリウム代にかけて作られた盆地であることが地質図学の観点から示されており、およそ39億年前に形成されたと推測されている。湿りの海の表面は分厚い玄武岩に覆われており、中心部の深さは3キロメートル以上と考えられている。湿りの海の北端にはガッサンディがあり、ガッサンディはアポロ17号の着陸地点の候補にも挙げられた。
蛇の海
蛇の海（へびのうみ）は、月の危難の海の東部に位置する月の海の一つであり、月の表側にある。蛇の海はネクタリス代に作られた平地であり、表面の地層は黒っぽい洪水玄武岩でできている。
南の海
南の海（みなみのうみ）は、月の南東半球に位置する月の海の一つであり、月の表側と裏側の両方にまたがっている。南の海は先ネクタリス代に作られた盆地であり、後期インブリウム代の地層が表面を覆っている。表面の地層は黒っぽい洪水玄武岩でできている。
寒さの海
寒さの海（さむさのうみ、ラテン語: Mare Frigoris）または氷の海は、月の雨の海の北に位置する月の海の一つであり、月の表側にある。
寒さの海の東側は前期インブリウム代に、西側は後期インブリウム代に作られた盆地であり、エラトステネス代の地層が寒さの海の表面を覆っている。氷の海の周囲はネクタリス代の地層に囲まれている。寒さの海はプロセラルム盆地の外輪の一部であり、晴れの海の北西から北にかけて広がっている。
寒さの海の南にある円形の黒っぽい地形はプラトンである。
既知の海
既知の海（きちのうみ）は、月の嵐の大洋に位置する月の海の一つであり、月の表側にある。既知の海は前期インブリウム代に作られた盆地であり、後期インブリウム代の地層が表面を覆っている。表面の地層は黒っぽい洪水玄武岩でできている。既知の海は、嵐の大洋の中で二番目に広い環状盆地であり、北西にはリフェウス山脈がある。
1964年にアメリカの無人月探査機レインジャー7号が衝突したのは既知の海の領域（南緯10.4度、西経20.6度）であった。また、アポロ14号の着陸地点であるフラ・マウロ高地は、既知の海の近くに位置する。
フンボルト海
フンボルト海（フンボルトかい）は、月の氷の海の東に位置する月の海の一つであり、月の表側にある。氷の海はネクタリス代に作られた盆地であり、後期インブリウム代の地層が表面を覆っている。南東の明るい灰色の地域は丘である。
アレクサンダー・フォン・フンボルトに因んで命名された。
危難の海
危難の海（きなんのうみ）は、月の北東半球に位置する月の海の一つであり、月の表側にある。危機の海（ききのうみ）とも言われる。危難の海はネクタリス代に作られた盆地であり、後期インブリウム代の地層が表面を覆っている。表面は黒っぽい洪水玄武岩で覆われている。南西には静かの海がある。
地球から見て月の縁付近に位置するため、南北に長く見えるが、実際には東西の方が長い（南北の幅は約400km、東西の幅は約500km）。秤動によって見え方が大きく変わり、月縁に近づくと細長い楕円形、月縁から離れると円形に近く見える。
危難の海の周囲には有名な地形が数多くある。危難の海の南東部にはアガルム岬があり、西端にはヤーキスがある。ヤーキスの東にはピカールがあり、ピカールの北西にはパースがある。
白浜海水浴場 (南島原市)
白浜海水浴場（しらはまかいすいよくじょう）は、長崎県南島原市口之津町の白浜海岸にある海水浴場。橘湾に面する。2006年に環境省による快水浴場百選に選定されている。
晋書
『晋書』（しんじょ、繁体字中国語: 晉書）は、中国晋朝（西晋・東晋）について書かれた歴史書。二十四史の一つ。唐の貞観20年（646年）に太宗の命により、房玄齢・李延寿らによって編纂が開始され、貞観22年（648年）に完成した。帝紀十巻・載記（五胡の単于・天王・皇帝に関する記述）三十巻・列伝七十巻・志二十巻によって構成される紀伝体。
晋書 成立までの経緯と構成
玄武門の変により兄で皇太子の李建成を排除して帝位を簒奪した太宗李世民は、房玄齢を総監として未編纂の史書を作ることを命じ、『北斉書』・『梁書』・『陳書』・『隋書』・『周書』と『晋書』が編纂された。太宗は代表作である「蘭亭序」を陪葬することを命じるほど王羲之に傾倒しており、『晋書』「王羲之伝」は自ら執筆している。また同じくお気に入りの文人である「陸機伝」の他、「宣帝（司馬懿）紀」「武帝（司馬炎）紀」も太宗が執筆している。既存の正史である『史記』『漢書』『三国志』などはいずれも個人が編纂したものを後に正史と定めたものであったが、太宗の欽定史書として『晋書』が編纂されて以降は史書編纂は国家事業となり、滅亡した王朝の史書を編纂することが正統王朝としての義務となった。
『晋書』成立以前にも、数多くの史家によって晋の歴史書が作られており、それらのうち代表的な18種類の書物が「十八家晋史」と呼ばれていた。『晋書』は、「十八家晋史」の内の一つである、臧栄緒の『晋書』をはじめとした晋の約数十種類の歴史書や、崔鴻の『十六国春秋』などの五胡十六国の歴史について述べられた書物などを参考にして編纂された。
晋書 成立までの経緯と構成
本紀に記載されるのは晋の実質上の始祖である司馬懿から東晋最後の恭帝司馬徳文までであるが、載記では東晋滅亡の年より後に死去した赫連勃勃なども入っている。
西晋では、武帝・恵帝の時代に、将来の『晋書』編纂に当たって、どの時代から扱うかが議論された。荀勗は司馬懿が魏の実権を握った正始年間を、王瓚は司馬師が曹芳を廃立した嘉平年間を始期にすべきと主張したが、結論は出なかった。のちに賈謐が、武帝が皇帝に即位した泰始年間を始期にするよう主張した。正始期を支持する荀畯・荀藩・華混、嘉平期を支持する荀熙・刁協はなおも自説を主張したが、王戎・張華・王衍・楽広らの支持を得た賈謐の主張が通った。
正史『晋書』は、王朝の事実上の始祖として本紀を立てた司馬懿・司馬師・司馬昭や、竹林の七賢など一部例外はあるが、基本的に西晋での方針に従い、武帝の即位（265年）以前に死去した人物の伝記は立てていない。すなわち、実質的に晋臣として活動した人物であっても、武帝即位以前に死去した人物は原則立伝されなかった。
晋書 評価
『晋書』の志の部分は、晋のみならず後漢や三国時代についても記しており、志をもたない『三国志』を補う重要な資料となっている。
また、晋だけでなく五胡十六国の歴史を載記という形で載せているのも貴重である。
いっぽう『晋書』の正確性については、批判的な評価が多い。
『史通』「採撰篇」で劉知幾は、『晋書』が『語林』『世説新語』『幽明録』『捜神記』といった書物に記載された怪しげな話を採用していることを指摘した。「分量さえ多ければいい、資料収集が広ければいいという態度だ。小人は喜ばせられるだろうが、君子のあざ笑うところである。」と手厳しく非難している。また、『旧唐書』の著者の劉昫は、「房玄齢伝」の評語で、「『晋書』は諸書を参考に詳しく書かれている。ところが、編纂に当たった史官は文士・歌詠みが多く、デマや誤報、くだらないゴシップを喜んで書いているような程度の低い連中で、広く異聞を集め、所々で評論家ぶって美文を書こうとしているが、真実を追求していないので学者はひどくバカにしている」と、筆を極めて酷評している。すなわち、正史であるにもかかわらず後世からあたかもイエロージャーナリズムのような評価しか受けなかった史書、それが『晋書』であった。この評価は後世も概ね踏襲されており、清朝の考証学者である趙翼なども、『晋書』はデマや誤報、くだらないゴシップを信じ過ぎると低い評価を行なっている。
晋書 評価
また、現代日本において『晋書』の部分日本語訳を行った越智重明は「晋書には多くの誤りがあり、敦煌文書に含まれる干宝の『晋紀』や、『世説新語』などで校正しなければならない」「占田制・課田制のような重大な歴史学の問題でも、晋書には誤りがあるので鵜呑みにしてはいけない」と批判している。宮川寅雄も「おおかたは逸話や伝承のたぐいで埋められており、枝葉なことがらを洗いおとしてゆくと、家譜や歴任の官職の大まかな推移になってしまう」と述べている。
既存の史書と比較すると、それまで個人が執筆・編纂していたものに対して、複数の編者が存在することで前後矛盾する内容となっている箇所もあり、内藤湖南から批判された。例示すれば「李重伝」の中に「見百官志」（百官志に見える）と記述されるにもかかわらず、『晋書』の中には「百官志」が存在しないこと、などである。
晋書 評価
一方で『冊府元亀』の評では、「前代の記録を広く考証し、残存する記録を広く探し、雑草を刈り取るように肝心な部分を抜き出している」と、『晋書』の資料収集を高く評価しているが、そのような好意的評価は非常に少ない。
以上『晋書』は史書としての評価は高くはないが、『三国志』が「地理志」を欠くこともあって、周代以来三国時代に到る地理志の研究家は、『晋書』「地理志」を参考にしている。また『三国志』には司馬懿の伝記がなく、『晋書』には司馬懿の伝記「宣帝紀」があるので参考にされることも多い。ただし「宣帝紀」には司馬懿の首が180度回転したといった事実とは考えられない記述が多く、清朝考証学では論難されている。
C-17 (航空機)
C-17は、マクドネル・ダグラス（現ボーイング）社が製造し、アメリカ空軍が保有・運用する、主力の軍用長距離輸送機である。愛称はグローブマスターIII（Globemaster III）で、旧ダグラス・エアクラフト社の開発した輸送機C-74 グローブマスター・C-124 グローブマスターIIに由来している。
C-17 (航空機) 概要
C-17はC-5戦略輸送機に匹敵する大型貨物の長距離空輸能力とC-130戦術輸送機並みの短距離での離着陸性能を持つ大型輸送機である。
アメリカ空軍では研究開発機を除く223機を航空機動軍団、太平洋空軍、航空教育訓練軍団、空軍予備役軍団、州兵航空隊に配備しているほか、平和維持活動や人道支援による軍の海外派遣が世界的に増えたことから長距離・大型輸送能力が評価され、他国でも採用が広がった。
2000年代に入ると国際的な軍事費削減の動きが強まり、ボーイング社は2015年にC-17の製造ラインを閉鎖した。しかし、その後のアメリカ国内での中国脅威論の台頭や中東での対テロ戦争継続から生産継続またはC-5Mのような初期生産分の近代化改修を行う提案がなされている。
C-17 (航空機) 特徴
アメリカ陸軍のすべての装甲戦闘車両と航空機の搭載が可能で、C-5戦略輸送機の最大ペイロードの65%近くとなる77トンの貨物搭載ができる。
搭載例
最大ペイロードでの航続距離は4,440km、離着陸距離は910m。先進中型短距離離着陸輸送機計画において試作されたYC-15が実証したEBF方式のパワードリフト・システムを用いてSTOL性能を確保している。これはエンジン排気流を主翼下面とスロッテッド・フラップに当てて揚力を増す方式である。
不整地への着陸を考慮し4基のエンジン全てにスラスト・リバーサーが装備されている。リバーサーはファンコールドストリーム型とクラムシェル型の併用で、100％の逆噴射が行える。また上方へ気流を噴射することで、未舗装滑走路で異物をエンジンに吸い込むリスクを最小限にしている。これらにより戦略輸送機と戦術輸送機を兼ねる機体としているが、厳密には降着装置の接地圧が高く、後者の条件は満たしていない。
C-17は太い胴体と横に突き出したスポンソン部に4ユニット計12個の車輪を収めることで、大貨物の搭載を可能としている。貨物の積み下ろし口は後部ランプのみであるが、油圧ウインチと8列ローラー・コンベアによる省力化で、1人のロードマスターでも卸下運用が行えるようになっている。
C-17 (航空機) 特徴
コックピット内は広く、2名のパイロット席と後部の2名分の追加乗員席に加え、ギャレーと2名分のベッドが備えられている。計器は4つの多機能ディスプレイを備えたグラスコックピットとなっており、輸送機では世界で初めてヘッドアップディスプレイを採用した。操縦装置はフライ・バイ・ワイヤの操縦桿を採用しているが、配置はサイドスティック方式ではなく、床から伸びた台座に操縦桿を設置する変則的なセンター配置である。また前部胴体の右側にはロードマスター用の操作席が設けられている。
多くの軍用輸送機と同じく高翼配置の主翼にターボファンエンジンを4基搭載し、尾翼はT字尾翼、翼端にはウィングレットを装備している。また19tまでの低高度パラシュート抽出システムに対応している。
生産71号機以降は中央翼部に燃料タンクが増設されて航続距離が延び、ボーイング社ではこの型をC-17ERと呼んでいる。
推力向上型エンジンと新型フラップシステムの導入で離着陸性能を向上させ、中央胴体下に主脚を1本増設するC-17Bも計画されていたが実現しなかった 。
C-17 (航空機) 歴史
アメリカ空軍は1970年代にC-130の後継機計画を模索しており、先進中型短距離離着陸輸送機計画 (AMST)によってボーイングはYC-14を、マクドネル・ダグラスはYC-15を提案した。両者の提案は空軍の要求を上回るものであったが、開発段階に進む前にAMSTは中止となり、1979年11月にC-X (次期輸送機計画) として再開された。1980年時点でアメリカ空軍は老朽化したC-141を大量に保有していたが、空軍は迅速な展開のために戦略的空輸能力の向上を必要としていた。1980年10月、空軍はC-Xの提案依頼書を発表した。マクドネル・ダグラスはYC-15をベースにした新型機を開発、ボーイングはAMSTのYC-14を拡張、ロッキードはC-5ベースの機体とC-141を拡張した2機種を提案した。1981年8月28日、マクドネル・ダグラスがC-17の開発を担当することが決定。YC-15との違いは後退翼の採用と機体サイズの拡大、エンジンの強化などであった。C-17の開発でC-141の任務とC-5の担っていた大型貨物輸送の一部を行うことができるとされた。
C-17 (航空機) 歴史
C-Xの選定後も空輸の需要を満たすためC-141AのC-141Bへの改良、C-5の増産、KC-10の継続購入、民間予備航空隊の活用などの代替案が提言された。計画は予算や技術的な問題で4年間の延期を余儀なくされたが、この間に予備設計作業とエンジン認証のための契約が結ばれ、1985年12月31日に全規模開発契約が結ばれた。原型機のロールアウトが1990年12月となった。初飛行は1991年9月15日にカリフォルニア州のロングビーチ工場で行われた。部隊への配備開始は1993年7月に、第437空輸航空団から開始された。その後も、コストパフォーマンスの問題 で調達に遅れが生じたが、問題払拭後は発注数が増加している。
C-17は開発目標を概ね達成し高く評価され、近年のアメリカ軍の中東展開には、欠かせない機体となっている。
C-17はイラク戦争におけるアメリカ軍初のエアボーン作戦に参加した。
2003年3月26日、アルビール州北部のバシュール飛行場奪取を目的として、ノーザン・ディレイ作戦が発動された。本作戦には地上部隊として第173空挺旅団から旅団長ウィリアム・C・メイヴィル大佐を含む954名が、航空部隊として第62、315、437、446空輸航空団より26機のC-17が参加した。
C-17 (航空機) 歴史
深夜、地上部隊を搭乗させたC-17がイタリアのアヴィアーノ空軍基地より離陸。パラシュート降下は高度300mの低空で実施され、午後8時10分から25分間で全隊員が降下した。夜闇と強風により降下部隊は分散し兵力の集結に時間を要したが、アメリカ特殊部隊に支援されたクルド人民兵「ペシュメルガ」との連携、微弱な敵の抵抗もあり、部隊は飛行場を奪取した。以後、26機のC-17による空輸が行われ、4日間で旅団の残余2,200名、M119榴弾砲6門、車両400両以上、貨物3,000トンが輸送された。
4月7日より、旅団に配属されていた1/63機甲大隊を空輸するための機上のドラゴン作戦が発動された。この作戦では19日までの12日間で、24機のC-17により兵員300名と車両78両が空輸された。車両の内訳は、M1A1戦車5両、M88A2戦車回収車1両、M2A2歩兵戦闘車5両、重PLS輸送車1両、HEMTT重機動トラック7両、M113A3装甲兵員輸送車12両、FMTVトラック4両、M997改造指揮車2両、ハンヴィー汎用車37両であった。
C-17 (航空機) 歴史
2017年、アメリカ軍はISILが首都と位置付けるラッカへの攻勢を行うため、シリア北部の飛行場を拡張強化した上でC-17を投入。アメリカ海兵隊やシリア民主軍に対して物資供給などの支援が行われた。
2021年ターリバーン攻勢では、アメリカの想定以上の速さでターリバーンが首都カーブルを制圧。多くの避難民がターリバーンから逃れるためにカーブル国際空港に殺到した。この際、アメリカ軍は一部の避難民の国外輸送にC-17を使用した。首都陥落直後の混乱では8月16日空港制限区域内に一般人が乱入、誘導路や滑走路上を移動するC-17にしがみつき離陸後に転落したり、着陸後に主脚格納装置に巻き込まれて死亡しているのが確認された 一方、1機で600人以上の民間人を機内にスシ詰め状態にして運用せざるを得ない状況となった。
C-17 (航空機) 採用国
現在、C-17を採用しているのは7ヶ国と1機構軍である。
アメリカ合衆国
アメリカ空軍航空機動軍団（AMC）では223機が配備され運用されている。
イギリス
イギリス空軍ではエアバス A400Mの開発遅延もあり、2001年からグローブマスター C.1の名称で (この名称はすぐに廃れ、現在はC-17A グローブマスターIIIとなっている) C-17Aの運用を開始した。当初はリース契約であったが、2004年に購入契約に切り替えた。
当初は4機の運用予定だったが、2009年までに6機に増強され、同年12月に更に1機が追加発注され、最終的に8機となった。2022年9月8日にスコットランド、アバディーンシャーのバルモラル城で崩御したエリザベス2世の棺を9月13日にエディンバラ空港からノーソルト基地まで輸送した。
オーストラリア
2006年、オーストラリア空軍が開発中のA400Mと比較検討の上、国外展開用に4機の購入を決定。費用は10億豪ドル。
2006年-2008年にかけて機体を受領し、第36飛行隊に配備された。2011年に発生した東北地方太平洋沖地震では当時利用可能だった3機全てが救援物資輸送のため日本に派遣された。
C-17 (航空機) 採用国
2011年の追加発注により2012年11月には機数が6機に増強され、2015年には8機となった。
カナダ
カナダ軍（カナダ空軍）は、国外展開用に長距離輸送機を求めており、2007年からC-17Aの取得を開始した。
4機を取得し、CC-177の名称で第429航空隊に配備されている。2014年12月19日には5機目の導入を発表した。
カタール
カタール空軍は、2008年7月21日にC-17Aを2機発注。2009年に受領。2015年までに8機となった。すべて民間登録で、うち1機（機体記号A7-MAB）はカタール航空の塗装である。
アラブ首長国連邦
2009年にC-17Aを2機、2010年1月にさらに4機を追加発注。2011年に最初の2機、2012年に追加の4機が納入された。
NATO
C-17Aを多国籍で共同調達・共同運用を行う戦略空輸能力構想を発表し、2008年10月1日にブルガリア、エストニア、ハンガリー、リトアニア、オランダ、ノルウェー、ポーランド、ルーマニア、スロベニア、アメリカのNATO加盟10ヶ国とNATO非加盟のスウェーデン、フィンランドの合計12ヶ国が了解覚書に調印。
C-17 (航空機) 採用国
アメリカ空軍から1機が提供されたほか、2009年に新造機2機を調達、ハンガリー空軍のパパ空軍基地を拠点に運用が行われている。このため機体にはハンガリー空軍の国籍マークが描かれている。
インド
インド空軍がロシア製のIl-76 20機の後継としてC-17Aの購入を希望し、2009年2月にアメリカ空軍に対し取得費や運用コストについての情報を求めた。最終的に2011年6月が10機の発注され、2013年から2014年末までに10機を受領した。2024年時点で、11機を保有。
2015年のイエメン内戦で、孤立した自国民の出稼ぎ労働者の救出に派遣された。また同年のネパール地震では救援物資の輸送のためネパールに派遣された。
クウェート
2010年9月に対外有償軍事援助形式で1機の購入を希望し、2013年に2機を発注、翌年2月13日に初号機が納入された。
日本
航空自衛隊でC-1の後継候補となったが、使用できない飛行場があり、最高巡航速度が性能要求を下回ることから採用されなかった。
伊藤忠商事が日本での輸入代理店になっており、1990年代後半の『自衛隊装備年鑑』などに掲載された広告には、政府専用機の塗装を施したC-17のイラストが描かれていた。
C-17 (航空機) 採用国
2025年2月7日（日本時間8日）、アメリカを訪問した石破茂首相がドナルド・トランプ大統領との首脳会談にて、アメリカ製大型輸送機の購入に意欲があることを伝え、トランプ氏側もこれに歓迎する意向を示した。この大型輸送機の候補にはC-17が念頭に上がっており、日本政府内でC-17の購入に向けた検討を進めている。C-17はすでに製造が終了しているため、米軍の中古機を購入する案が浮上している。
フランス
2009年3月27日、フランス国防省がアメリカ空軍に書簡を送り、3機のC-17A購入についての価格や引き渡し時期などのデータの問い合わせを行った。
韓国
C-17の導入を正式に決めたわけではないが、2008年夏にC-17クラスの輸送機を3-4機購入する資金を準備したとされていた。
旧マクドネル・ダグラス時代の1990年代に本機の民間機バージョンとして「MD-17」が計画されたが、実現しなかった。また2000年にもボーイングが民間型「BC-17X」を提案したものの、こちらも受注は得られていない。
C-17 (航空機) 仕様
※ロシアのウクライナ侵攻による攻撃で焼損し、破壊される。