hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ぶらり途中下車の旅 ネット局
日本テレビでは土曜9:30 - 10:00の30分間の放送だった。また約半年に1回、1時間スペシャルが放送された（2005年12月24日に1時間スペシャルが放送された後、次の2006年1月7日にも1時間スペシャルが放送された(番販扱い)）。
札幌テレビ：2006年度 - 2008年度は30分時代の放送回の再放送が行われていた（平日9:55 - 10:25など) が2008年12月で終了した。  その後、2012年8月25日の「釧網本線」（旅人：夏川りみ） の回を単発番組として同時ネットで放送した （次回予告も画面上に断りのスーパーをつけてそのまま放送された）。これ以降も、北海道ロケの回が制作された時のみ、遅れネットで放送していた。北海道ロケの回が制作されなくなってからは4年以上放送がない状態であったが、2022年には、『鉄道開業150年!ぶらり途中下車の旅・特別編 東北新幹線の旅』と『30周年記念!! 大晦日 京都2時間スペシャル』をそれぞれ同時ネットで放送した。
ぶらり途中下車の旅 ネット局
テレビ岩手：定期放送終了後、2時間スペシャルや通常回が単発放送されるようになり、特に2018年度はたびたび放送が有った。そして、2022年9月から2025年4月までの期間は月1～2回のペースで放送され、通常時非ネット局のなかでは最も頻繁に放送されていた。直近では、日本テレビ2025年3月8日放送回「日比谷線」（旅人：前田公輝）が2025年4月12日 15:55 - 17:00 に放送されたが、これ以降は放送がない状態。
BS日テレ：水曜22:00 - 23:00→土曜21:00 - 22:00→（中略）→水曜18:55 - 20:00 2007年4月4日から遅れネットで放送開始。当初はBS日テレでの初回放送後、さらに再放送も行われていた（日曜16:00など）。2時間スペシャルは放送対象外。また、通常回でも非ネットになる場合もあった。21時前の時間帯に移動後はプロ野球中継等で放送休止が多くなり、休止した放送回は順延される方式であった。その為遅れ幅が拡大されてゆき、2か月以上の遅れになると日本テレビ放送回を1か月分ほどまとめて非ネット扱いし（放送回の割愛）、遅れを取り戻していた。2015年9月で放送終了。
ぶらり途中下車の旅 ネット局
四国放送：2016年10月から不定期で遅れネットの放送を開始し、年に2～3回の頻度ではあったが、日曜日15時からの放送が2019年9月まで継続された。 その後、2023年9月からから2024年4月まで不定期で同時ネットの放送があった。2024年9月以降は祭日の深夜に遅れネットの放送が行われている。直近では、日本テレビ2024年11月30日放送回「中央・総武線（各駅停車）」（旅人：なぎら健壱）が2025年11月25日 1:34 - 2:42 に放送された。
山形放送：2022年12月31日放送の「30周年記念!! 大晦日 京都2時間スペシャル」（旅人：横尾渉、田山涼成、横山由依）を同時ネットで放送した。日本テレビ2023年12月23日放送の「年末！京都2時間スペシャル」（旅人：太川陽介、村上佳菜子、林家たい平）を2024年2月24日 13:30 - 15:30 に放送した。日本テレビ2025年1月4日放送の「豪華新春！！2時間スペシャル」（旅人：太川陽介、望月理恵）を同時ネットした。
（※定期放送終了・再開を頻繁に繰り返している局について、この項目で詳述する。）
ぶらり途中下車の旅 ネット局
30分番組最終回の2006年3月25日をもっていったん放送終了。 1年後の2007年4月より同時ネットが再開され、2010年4月3日まで継続した。 2010年度より、土曜9:30の枠が自社制作の新番組に充てられることとなり、本番組は、2010年4月18日より、日曜10:25開始となり遅れネットに移行。2011年4月は放送休止。2011年5月6日より、金曜日に再移動となり遅れネットが継続されたが、2012年3月30日に放送終了。その後、自社制作番組が終了したことにより、2013年3月30日より同時ネットが再開される。 日本テレビが9:25開始となった2014年4月5日からは、同時ネットは取り止めとなり、山梨放送は土曜9:30開始のまま、これまで未放送であった日本テレビ2012年度放送分を遅れネットで放送するようになった。2015年2月28日放送終了。
2016年4月3日より、日曜9:55開始でネット再開。当初はセレクション放送であったが、5月22日以降は遅れネットで放送。日曜日の番組 「誰だって波瀾爆笑」 の同時ネット再開に伴い、2016年8月21日をもって放送終了。この年はわずか5か月間の放送期間であった。
ぶらり途中下車の旅 ネット局
2017年度・2018年度は2時間スペシャルや通常回の単発放送が行われた。その後、数年間放送が無かったが、このたび日本テレビ2021年1月9日放送回「富士急行線」（旅人：舞の海）が2022年1月9日15:55 - 17:00に単発放送された。
30分放送の終了とともに、2006年3月26日放送 （日本テレビ3月18日放送分） をもっていったん放送終了。 2008年10月5日より、以前と同じ、日曜10:25 開始にて遅れネットを再開 したが、2009年3月22日をもって放送終了。
2016年6月10日より金曜日の早朝番組として、遅れネットを再開するが、2017年9月29日をもって終了。この早朝放映の期間において、2時間スペシャルは放送されなかった。2017年10月28日からは日本テレビと同じ土曜9:25 開始にて放送再開。当初は同時ネットではなくセレクション放送となっており、今まで放送していなかった2時間スペシャルを集中的に放送した。日本テレビ2017年12月23日放送の「年の瀬京都2時間SP」（旅人：太川陽介、佐藤仁美）については、同時ネットで放送された。2018年に入り、1月6日は休止。1月13日、1月20日、1月27日は同時ネットで放送されたが、1月で放送終了。その後5年を経て、2023年4月8日、4月15日、4月22日に限り同時ネットで放送された。さらに、日本テレビ2023年12月23日放送回「年末！京都2時間SP 2023」（旅人：太川陽介・村上佳菜子・林家たい平）が「京都2時間SP」と改題され、2025年10月18日 8:25 - 10:25 に放送された。
最新回配信は日本テレビの放送日基準。
ぶらり途中下車の旅 番組テーマ曲
※2017年10月 - 2018年3月までの再使用曲一覧
ぶらり途中下車の旅 番組で取り上げた路線など
ほぼすべての路線を紹介。訪れたことのない路線（区間）はJR東日本（上野東京ライン（東京 - 上野）・相鉄線直通列車（武蔵小杉 - 羽沢横浜国大）・成田線（成田 - 成田空港）・鶴見線（浜川崎 - 扇町、安善 - 大川、浅野 - 海芝浦） ・水戸線・烏山線・上越線（渋川 - 宮内） ・信越本線（高崎 - 横川））、東武鉄道（宇都宮線）、西武鉄道（豊島線・多摩川線）、京王電鉄（競馬場線・動物園線）、京成電鉄（千葉線（京成千葉 - 千葉中央）・千原線・東成田線）、芝山鉄道線、上毛電気鉄道上毛線、関東鉄道（常総線（取手 - 石下））、山万ユーカリが丘線、東急新横浜線、相鉄新横浜線、宇都宮ライトレール（峰 - 芳賀・高根沢工業団地）。
2023年現在、JRグループではJR四国、大手私鉄では名古屋鉄道、阪神電気鉄道、南海電気鉄道、西日本鉄道の路線は登場していない。
ぶらり途中下車の旅 番組で取り上げた路線など
中部地方
中央本線（高尾 - 石和温泉）（一部区間は東京都および神奈川県であるが、大部分が山梨県内の為中部地方に入れている）
小海線
身延線
飯田線（七久保 - 豊橋）
御殿場線（一部区間は神奈川県を通るが、御殿場線全線がJR東海管轄の為中部地方に入れている）
伊東線（全区間JR東日本管轄であるが、全区間静岡県内の為中部地方に入れている）
伊豆急行
伊豆箱根鉄道駿豆線
富士急行
静岡鉄道静岡清水線
新清水 - 新静岡
大井川鐵道
岳南鉄道岳南線（上記の三島 - 興津間放送時に登場）
近畿日本鉄道
近鉄鳥羽線
近鉄志摩線
なお、静岡県内の路線では静岡第一テレビの“汽車に乗ろうよ”でも紹介している。
近畿地方
叡山電鉄鞍馬線・叡山本線（貴船口 - 出町柳）
京阪電気鉄道（京阪本線・鴨東線・宇治線）
嵯峨野線（山陰本線）（嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線も含む）
京福電気鉄道（嵐山本線・北野線）
京都市営地下鉄烏丸線（京都 - 今出川）
大阪市営地下鉄→大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）
御堂筋線（淀屋橋 - なんば）
谷町線（天満橋 - 阿倍野）
阪急電鉄（京都本線）
関東地方
関東地方以外
ぶらり途中下車の旅 出演した旅人
女性で単独行動の旅人は第1回の真行寺君枝や、他に初年度は香山美子、高樹沙耶、杉田かおるが出演したのみで長期間途絶えた。複数行動の旅人は2000年12月30日放送で藤吉久美子が夫である太川陽介と夫婦で出演して山手線と東横線にまたがって（2004年7月31日放送の都営大江戸線の回では若松河田で藤吉久美子が夫の太川陽介と合流しゲスト登場した）、2002年1月5日放送で江夏夕子が夫である目黒祐樹と夫婦で出演して箱根登山バスと東海道線にまたがってぶらり旅、2006年1月7日放送で江夏夕子が目黒祐樹と夫婦で出演して御殿場線と東海道線にまたがってぶらり旅（2006年1月7日放送では目黒・江夏の他に車だん吉・阿藤快・太川陽介がゲスト出演した）をしたのみであった。以降、単独・複数共に女性の旅人は長期間途絶えたが、髙田万由子が2011年4月30日放送に単独の旅人として出演し、約5年4か月ぶりに女性旅人の出演となった。2011年にはさらに7月30日放送と12月10日放送でかとうかず子が（因みにかとうは、2012年5月26日の1000回放送記念SPでも出演している）、10月15日放送で谷川真理が、11月12日放送で元シェイプUPガールズの中島史恵が単独での旅人として出演。2012年最初の女性旅人は、2月4日放送の谷川真理である。2012年以降、1か月 - 3か月に1度ずつ女性旅人が出演する。2021年3月以降新しい女性旅人が増え続け4割ほど登場するようになった。
夫婦以外での複数人行動による旅は阿藤快・小倉久寛コンビが3回あった。1998年の放送300回記念2週連続スペシャル「JR山手線・地下鉄丸ノ内線」、1999年の90分正月スペシャル「箱根の旅」、夏の90分スペシャル「湘南(江ノ電)の旅」です。尚、上記の回全てに初代ナレーターの滝口順平さんがサプライズで顔出し出演していました。東京篇で阿藤のペースに困惑した小倉が、箱根・湘南では阿藤から逃げるように沿線を旅して、（小倉を追いかける阿藤に）つかまっては逃げを繰り返す「鬼ごっこ」のような旅をしていた。
ぶらり途中下車の旅 ナレーター
（主音声）
小日向文世：2016年1月9日 - 
最初の路線はJR横須賀線（旅人は舞の海秀平）である。女性の旅人では2016年1月30日に放送された東京メトロ銀座線（旅人はかとうかず子）が最初となった。
2017年2月4日の放送において、先代ナレーターを務めた藤村への追悼コメントを読み上げた。
2017年10月7日の放送において、小日向の故郷である北海道三笠市にて太川陽介とともに初めて顔出し出演（三笠トロッコ鉄道）を果たした。
（副音声）
上記2人が隔週交代で担当している。
番組開始当初から滝口が出演していたが、2011年7月30日放送分の東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線（旅人はかとうかず子）が最後の出演となった。ちなみに男性の旅人ではその前週の7月23日放送分におけるJR函館本線（旅人は田山涼成）が最後となった。2011年8月29日に胃癌のため死去した。2011年9月3日は滝口の追悼企画を放送。
代役
滝口がナレーションを担当しなかった回の代役および滝口の没後新ナレーター・藤村俊二の登場までに代打として登板した人物は下記の通りである。
2008年5月24日・5月31日：えなりかずき
2010年1月9日・7月31日：近石真介
2011年
8月6日・8月13日：近石真介
8月20日：神谷明
8月27日・9月3日・9月17日・9月24日：増岡弘
9月10日：林家たい平
ぶらり途中下車の旅 ナレーター
藤村俊二（2代目）：2011年10月1日 - 2015年10月10日（全203回）
藤村が担当した最初の路線は東京メトロ千代田線（旅人は田山涼成）であった。女性の旅人では2011年10月15日に放送されたJR総武線（旅人は谷川真理）が最初となった。
旅人からは「おひょいさん」（藤村の愛称「おひょい」から）と呼びかけられた。自分のことを「じじいでございますよ」などと言うこともあった。
滝口がナレーターの時代は、ぶらり旅をしたことはなかった。
2012年5月26日の1000回SPでは太川陽介、田山涼成、林家たい平の泊まる静岡県伊東市の旅館の1シーンで顔出し出演。3人と一緒に夕食を堪能した。
2015年10月24日から体調不良のため出演を見合わせ、その後同年12月16日にナレーターを降板した。よって、2015年10月10日放送分の都営大江戸線（旅人は石丸謙二郎）が最後の出演となった。ちなみに女性の旅人ではその前週の10月3日放送分におけるJR山手線（旅人は小島奈津子）が最後となった。また、顔出しでは前述（1000回SP）の1回しか出演していない。
ぶらり途中下車の旅 ナレーター
2017年1月25日に逝去した。2月4日の放送（伊豆急行線、旅人は小島奈津子）で番組が最後に差し掛かると、3代目ナレーターの小日向が「1月25日、おヒョイさんが天国に旅立たれました。どうやらこの春は向こうで過ごすことにしたようです。さよなら、おヒョイさん。ありがとう、おヒョイさん。今日は、懐かしいあの声でお別れです。」とナレーションを行い、生前の藤村のナレーションが流れ、次回予告（東武アーバンパークライン、旅人は林家たい平）で「さようなら おヒョイさん 天国でもいい旅を!」のテロップが挿入された。同日放送された藤村のナレーションは次の通り。
2025年1月25日の放送（京王線、旅人は横尾渉）では命日であることから、エンディングに藤村のナレーションが挿入された。
代役
藤村がナレーションを担当しなかった回の代役および藤村の降板後、3代目ナレーターの小日向が登場するまでは代打として登板した人物は下記の通りで、いずれも旅人としての出演経歴がある。特に林家たい平は、滝口没後の2011年9月10日以来のナレーターとなった。藤村の降板は12月16日に正式に発表された。
2015年
10月24日・10月31日：太川陽介
11月7日・11月14日・12月5日：田山涼成
11月21日・12月19日：林家たい平
11月28日・12月12日・12月26日：石丸謙二郎
ぶらり途中下車の旅 主なスタッフ
プロデューサー：林隆一郎、川添武明、大山昌作、大野彰作、鈴木正和、東山将之、望月和雄、岩間玄、宮本靖広、八木元、小島友行（小島→以前はディレクター）、尾髙賢哉、安彦真利江（安彦→2017年12月2日 - 2018年12月1日）、今井康則（今井→2018年12月8日 - 2021年11月27日）、新井久子、大草昭男、坂田亨、久保田隆、藤井純、森千花子、鈴木敦（鈴木→2016年12月3日 - 2017年11月25日）、田中淳一（2017年12月2日 - 2020年9月26日）
チーフプロデューサー：大久保豊→室川治久→柏木登→小湊義房→石澤顕→中山良夫→進藤卓→大山昌作→政橋雅人→高橋正弘→小谷野俊介→菅沼直樹→染井将吾→中村英明→納富隆治（2017年6月3日 - 2020年9月26日）→関健一（2020年10月3日 - 2021年5月29日）→三浦俊明（2021年6月5日 - 11月27日）→秋山健一郎（2021年12月4日 - 2022年5月28日）
ぶらり途中下車の旅 パロディ
本作は取り上げる路線の関係から事実上関東ローカルであるが、滝口の特徴的なナレーションが他番組に波及したことにより全国放送でのパロディが多い。滝口の独特の語り口はものまね芸人のネタとしても使われ、ときおりパロディの対象となる（コージー冨田、松村邦洋、タモリ、林家たい平、福山雅治などがよくやる。ぷっすまでは上川隆也や寺脇康文（寺脇は本家に旅人として出演経験あり）も真似をした）。
日テレプラス&サイエンス（現在：日テレプラス）では、関連番組として長崎地方を回った『ぶらり長崎途中下車の旅』を放送したことがあった（ナレーターはキートン山田）。さらに2006年11月には山陰地方を回る『ぶらり山陰途中下車の旅』を放送。2007年秋には第3弾として『ぶらり富山途中下車の旅』を放送している。
ニンテンドー3DS向けには姉妹番組として、「いつの間にテレビ」内で『ぶらり特選 鉄ビュー3D』が配信されていた。滝口、藤村のナレーションもわずかながら使用されていた。また、2012年4月10日より新シリーズ『ぶらり特選 船ビュー3D』も配信された。なぎら健壱らが出演（ナレーターもなぎらが担当）。
ぶらり途中下車の旅 パロディ
リメイク版『ヤッターマン』：第3話でドロンボー一味の一人・ボヤッキー（声：八奈見乗児）が、いつものように突如おもむろに指令を始めるドクロベエ（＝滝口）の声色を聞きつけたとき、ボヤッキーが「毎週おなじみぶらり途中下車の旅!」と反応すると、ドクロベエが「おやおや、阿藤さん今日はどちらへ? …って、違うべぇー! 関東ローカルなこと言うな!」とノリツッコミをするギャグがあった。また2008年5月12日放送分では、六義園に来たドロンボー一味を紹介するのにナレーターの山寺宏一から「せっかくこの方がいるので、ぶらりとお願いします」と振られた滝口自身の役で「おやおやドロンジョさん、今日はどちらへ？」といったナレーションをしていた。
奥洞海駅
奥洞海駅（おくどうかいえき）は、福岡県北九州市若松区赤岩町にある、九州旅客鉄道（JR九州）筑豊本線（若松線）の駅である。駅番号はJE04。
奥洞海駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。
無人駅であり自動券売機、ICカードチャージ機およびICカード専用簡易型自動改札機が設置されている。SUGOCA等のICカードと磁気券が利用可能である。奥洞海駅で磁気券を利用して乗車する際には改札口をそのまま通過し、降車する際には改札口備え付けの運賃箱に磁気券、運賃等を投入する。奥洞海駅ではSUGOCAの新規発行は行わずチャージのみ取り扱いを行う。
2017年3月4日以降は駅遠隔案内システム「ANSWER」が導入されており（中間駅併設のサポートセンターからの遠隔管理）、無人駅 (Smart Support Station) となっている。それ以前はJR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅であった。
奥洞海駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は317人である。
JR九州及びとうけい北九州によると、近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。
奥洞海駅 駅周辺
若松競艇場の最寄り駅である。レース開催日は当駅も賑わいを見せる。
奥洞海駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
若松線（筑豊本線）
藤ノ木駅（JE05） - 奥洞海駅（JE04） - 二島駅（JE03）
二島駅
二島駅（ふたじまえき）は、福岡県北九州市若松区二島一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）筑豊本線（若松線）の駅である。駅番号はJE03。
二島駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。
無人駅であり自動券売機および自動改札機が設置されている。SUGOCA等のICカードと磁気券が利用可能である。自動改札機の磁気券投入口は塞がれているが、二島駅では磁気券を投入せずにそのまま通過し、降車時は運賃箱に磁気券、運賃等を投入する。また、無記名式SUGOCAを自動券売機で新規発行が可能である。2017年3月4日以降は駅遠隔案内システム「ANSWER」が導入されている（中間駅併設のサポートセンターからの遠隔管理）。
二島駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は1,290人である。
JR九州及びとうけい北九州によると、近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。
二島駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
若松線（筑豊本線）
奥洞海駅（JE04） - 二島駅（JE03） - 本城駅（JE02）
唐津駅
唐津駅（からつえき）は、佐賀県唐津市新興町にある、九州旅客鉄道（JR九州）の駅である。
唐津駅 概要
佐賀県北部の中心都市である唐津市の代表駅で全列車が停車する。当駅の所属線である唐津線と、当駅を終点とする筑肥線（東区間）の2路線が乗入れている。この他に唐津線山本駅を起点とする筑肥線（西区間）の列車が全て当駅まで乗入れている。筑肥線の列車は両区間共一部は更に唐津線の終点である西唐津駅まで乗入れている。当駅は筑肥線の駅番号としてJK20が付番されている。
当駅開設当初は唐津線の途中駅に過ぎず、筑肥線の主要駅であった東唐津駅、唐津線と筑肥線の唯一の接続駅だった山本駅も含めて、唐津市には代表駅格の駅が3つ分立する状況であったが、1983年の筑肥線新線開通・部分廃止に伴って同線が当駅に乗入れ、唐津線と筑肥線姪浜駅・博多駅方面との接続駅が山本駅から当駅へ移行したため、当駅は名実共に唐津市の代表駅となった。
唐津駅 歴史
1983年（昭和58年）
3月22日：筑肥線新線開業・部分廃止に伴い高架の筑肥線部が開業。筑肥線区間が博多駅 - 東唐津駅 （初代） - 山本駅 - 伊万里駅間から伊万里駅 - 山本駅 - 唐津駅 - 姪浜駅間に変更され、山本駅 - 当駅間は唐津線と筑肥線の重複区間となる。みどりの窓口営業開始（東唐津駅からの移転）。
12月3日：南口広場完成。市の唐津駅南土地区画整理事業として工費8400万円を投じた。
唐津駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅。高架下に中2階と改札口及びコンコースがあり、改札口と中2階は階段およびスロープで連絡し、中2階よりホームまでのエレベータが設置されている。ホーム上に待合室は無く、中2階コンコースに存在する。改札口は北口と南口を連絡する通路にある。
JR九州本体による終日駅員配置駅であるが、駅長職は2020年で廃止、2020年-2023年の間、業務委託駅となっていた。みどりの窓口（営業時間 7:30 - 19:00、年中無休）を有する。SUGOCA（はやかけん・nimoca等の相互利用可能ICカード含む）対応自動改札機及び自動券売機を設置している。
なお、SUGOCAは筑肥線東区間及び唐津線西唐津駅方面のみ利用可能で、唐津線久保田駅方面（筑肥線西区間も含む）は利用出来ない。また唐津線の起点である長崎本線久保田駅はSUGOCAエリア内だが、当駅 - 久保田駅間でのSUGOCA利用は通過も含めて一切認められていない。
唐津駅 駅構造
コンコースにはファミリーマート、観光案内所（唐津観光案内所）、キャッシュコーナー、コインロッカー等の施設があり、改札口向かい側はテナント街となっている（後述）。
［JK］＝筑肥線(姪浜･博多方面)（福岡市地下鉄空港線直通）唐津駅
えきマチ1丁目唐津（旧:ミュー唐津）は九州旅客鉄道（JR九州）グループのJR九州ビルマネジメント株式会社が運営する唐津駅高架下のテナント街である。
店舗一覧は公式サイトを参照。
唐津駅 利用状況
2024年度の1日平均乗車人員は2,056人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
唐津駅 駅周辺
唐津市の中心部（大手口）に近く、官公庁や地元金融機関の本店・支店が点在し、業務ビルや商店が集中する唐津市の中心市街地となっている。市役所通り東側の地域には特に商店が集中しているため複数の商店街があり、京町商店街と呉服町商店街で構成される唐津中央商店街には全蓋式アーケードが設置され、賑わいを見せている。
1982年（昭和57年）頃、唐津駅北地区で国鉄用地を取得し、市街地再開発事業により地上5階地下1階の商業ビルを建設する構想が発表された。実際に地権者らが唐津駅北地区市街地再開発準備組合を組織し、核店舗として西友の誘致活動を行った他、計画説明書を県や市、商工会議所に提出していたが、計画に反対していた商店街との合意形成が困難となり計画は立消えとなった。
北口駅前広場整備が行われ、2013年（平成25年）度に完成した。
駅前には唐津市近代図書館が立地し、図書館前の広場ではイベントが催される。周辺にはマンションやビジネスホテルなどが立地する。
南口周辺にはかつて雑然とした市街地が広がっていたが、1980年（昭和55年）より唐津駅南土地区画整理事業が実施されており、整然とした街並みとなりつつある。
唐津駅 バス路線
駅北口に昭和バスの「唐津駅」バス停があるが、発着するバスは、からワンラインまたは呼子方面の路線に限られる。駅から北に約400m離れた唐津大手口バスセンターが唐津市内の路線バスの基点となっており、各方面のバスが発着する。
駅北口から道路を挟んで東隣にある「ふるさと会館アルピノ」の前に「アルピノ前」バス停があり、高速バスが発着する。
ユタカ交通が運行する「ユタカライナー」を除き、全て昭和バスによる運行。
唐津駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■唐津線
鬼塚駅 - 唐津駅 - 西唐津駅
筑肥線（姪浜方面）（当駅 - 西唐津駅間唐津線）
■快速・■普通
和多田駅 (JK19) - 唐津駅 (JK20) - 西唐津駅 (JK21)
■筑肥線（伊万里方面）（西唐津駅 - 山本駅間唐津線）
西唐津駅 - 唐津駅 - 鬼塚駅
西唐津駅
西唐津駅（にしからつえき）は、佐賀県唐津市二タ子二丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）唐津線の駅である。同線の終着駅。
筑肥線東側区間（姪浜 - 唐津間）を運行する列車のうち、半数以上の列車が当駅まで乗り入れる。また、朝夕には筑肥線西側区間（山本 - 伊万里間）の列車も乗り入れる。当駅は筑肥線東側区間直通列車の駅番号としてJK21が付番されている。
佐賀県最北端の駅で、県内では最も遅く最終列車が到着する駅である。
西唐津駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅であるが、構内は広く、ホームの無い副本線が2本と側線が多数ある。これらの側線は佐賀鉄道事業部唐津運輸センターとなっている。なお、唐津線は唐津駅 - 当駅間の1駅間のみ電化されている。
出入口には簡易SUGOCA改札機が設置されている。
西唐津駅 利用状況
2024年度の1日平均乗車人員は440人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
西唐津駅 バス路線
全て昭和バスが運行している。呼子町・玄海町・鎮西町・唐津市中心部へ向かう路線が多数ある。主な路線を掲載。
西唐津駅前 → 唐房入口 → 岩野 → 菖蒲 → 呼子
西唐津駅前 → 唐房入口 → 相賀 → 湊 → 七ツ釜入口 → 呼子 → 名護屋浜 → 名護屋城博物館入口 → 波戸岬国民宿舎
西唐津駅前 → 唐房入口 → 岩野 → 有浦上 → 金の手 → 唐津青翔高校前 → 入野
西唐津駅前 → 唐房入口 → 岩野 → 石原 → 野元 → 名護屋城博物館入口 → 名護屋浜
西唐津駅前 → 唐津フェリーターミナル → 唐房入口 → 岩野 → 石原 → 小加倉 → 玄海エネルギーパーク → 名護屋浜
西唐津駅前 → 大手口 → （唐津駅）
西唐津駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■唐津線
唐津駅 - 西唐津駅
筑肥線（姪浜方面）（唐津駅 - 当駅間唐津線）
■快速・■普通
唐津駅 (JK20) - 西唐津駅 (JK21)
■筑肥線（伊万里方面）（当駅 - 山本駅間唐津線）
西唐津駅 - 唐津駅
日本国有鉄道（国鉄）
■呼子線
唐津駅 − 西唐津駅 - 佐志駅
宮城電気鉄道
宮城電気鉄道（みやぎでんきてつどう）は、かつて宮城県に存在した鉄道事業者である。略称は宮電。現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）仙石線にあたる路線を運営していた。元々は商社の高田商会が余剰電力を活用するために計画した鉄道で、1922年（大正11年）に設立された。しかし、鉄道の建設中に高田商会はこの鉄道事業から手を引き、それ以後は宮城電気鉄道が独自に資金を調達して鉄道の建設を続けた。1925年（大正14年）に仙台駅から西塩釜駅の区間が開業し、1928年（昭和3年）に石巻駅までの全線が開通した。戦中の1944年（昭和19年）に国有化されて仙石線となった（戦時買収私鉄）。
宮城電気鉄道 歴史
高田商会は1881年（明治14年）に貿易会社として設立された。創業者は高田慎蔵である。後に高田商会は宮城県栗原郡鶯沢村（現在の栗原市）の細倉鉱山の経営にも関わるようになり、これが高田商会の宮城県との関わりの端緒とされる。高田商会の資本参加により細倉鉱山は高田鉱山とも呼ばれるようになった。この鉱山の所長だった山本豊次こそが、後に宮城電気鉄道の社長となる人物である。
1914年（大正3年）7月28日に第一次世界大戦が始まると、日本では1915年（大正4年）下半期から商品輸出の影響で「大戦景気」と呼ばれる好景気となった。この年、高田鉱山では、軍用需要の高まりをみせていた亜鉛の電気分解に山本豊次が成功した。1916年（大正5年）に猪苗代第一発電所および当時建設中の猪苗代第二発電所に隣接する福島県耶麻郡磐梯村の高田商会大寺精錬所で亜鉛の湿式精錬が開始された。高田鉱山においても亜鉛生産が行われ、1917年（大正6年）および1918年（大正7年）に最盛期を迎えた。1918年（大正7年）に猪苗代から当時の東京府東京市まで高圧送電線が完成し、帝都の電力需要をまかなうことになったため、高田商会はこの代わりに高田鉱山近くの江合水電との間で発電開始後10年間の電力買取契約を交した。
宮城電気鉄道 歴史
しかし、1918年（大正7年）11月11日に第一次世界大戦が終結すると、亜鉛の需要は激減する一方で、1919年（大正8年）に江合水電からの電力供給体制が整い、亜鉛の精錬用だった電力が過剰に余るようになった。山本は1920年（大正9年）に宮城送電興業と旭紡績の二つの会社を設立して余剰電力の約8割を消費することができたが、余剰電力の約2割に当たる700キロワットの消費先がさらに必要だった。
この残りの余剰電力を消費するために計画されたのが宮城電気鉄道だった。当初の計画では、宮城県仙台市の宮城県庁付近を起点として、当時の宮城郡原町、岩切村、高砂村、多賀城村、塩竈町を経て松島村に至る鉄道路線だった。建設費は270万円と見込まれていた。収支の概算では仙台と塩竈の間の旅客が主要な利用客と見なされ、貨物については塩竈と松島の間は一切考慮されていなかった。
宮城電気鉄道 歴史
この鉄道の免許申請は1921年（大正10年）5月に行われた。当初の発起人には高田釜吉や山本豊次など、高田商会の関係者10名が名を連ねた。『松島町史』では、宮城電気鉄道の発起人として伊沢平左衛門、中村梅三、松良善熙、遊佐寿助、大宮司雅之輔、齋藤宗蔵、西条芳三郎、高城畊造が挙げられているが、これについては宮城電気鉄道の計画の進展に伴って発起人が高田商会の関係者から地元の有力者に移されていった結果ではないだろうかと『石巻の歴史』は推し量っている。また、翌年に200名近くの発起人が追加された。この鉄道計画は1921年（大正10年）12月に許可され、これから間もない1922年（大正11年）3月に松島から石巻までの区間の追加申請が行われた。この路線の延長は、当初から構想としてあったものとも、石巻の実業家の働きかけの結果とも言われている。石巻への延長の許可は1923年（大正12年）3月におりた。一方で、宮城県庁から省線の仙台駅までの区間は、仙台市電の建設計画に影響を受けて断念された。
宮城電気鉄道 歴史
鉄道会社の創設のために10万株が募集された。発起人引き受け分が5万560株、賛成人引き受け分が4万9440株、株主は合計2976人となった。1922年（大正11年）9月、仙台市公会堂で宮城電気鉄道の創立総会が行われた。ここで、社長に山本豊次が選ばれ、相談役に高田釜吉が就いた。資本金は500万円だった。当時、松島には東北本線の松島駅（初代）があり、また塩竈には塩竈線の塩竈駅があって、それぞれ鉄道で仙台駅と結ばれていたが、山本は国有の幹線鉄道とは異なる都市型の近郊鉄道を目指していたとされる。
宮城電気鉄道 歴史
こうして鉄道の敷設に取り掛かることになった宮城電気鉄道だったが、その前途は多難だった。1923年（大正12年）3月、高田鉱山で大火災が発生し、同年9月1日には大正関東地震（関東大震災）が発生した。この影響で宮城電気鉄道の後ろ盾だった高田商会の経営は傾き、宮城県の事業から手を引いた。また、東京の株主からの払い込みも滞った。資材の搬入も遅れた。こうした困難な状況の中で、山本は宮城電気鉄道に残り、鉄道の建設に専念する道を選んだ。高田商会の撤退で資金繰りに困った宮城電気鉄道はまず安田銀行に相談したが、これは結実しなかった。宮城電気鉄道に救いの手を差し伸べたのは日本生命保険の弘世助太郎で、日本生命保険は宮城電気鉄道に100万円を融資した。ただしこれは、開業後の1926年（大正15年）に仙台駅から西塩釜駅までの区間を担保として行われたものである。宮城電気鉄道は石巻までの全線開通までに、やはり路線自体を担保に日本生命保険から合計300万円を借り入れた。
宮城電気鉄道 歴史
宮城電気鉄道は1925年（大正14年）6月4日に仙台駅から西塩釜駅の間で開業した。この二つの駅のほかには東七番丁駅、榴ケ岡駅、陸前原ノ町駅、福田町駅、陸前高砂駅、多賀城駅があった。仙台駅と西塩釜駅の間の運賃については3等が25銭で2等はその倍だった。回数券や定期券も存在し、手荷物や小荷物、貨物の取り扱いがあった。仙台発の始発列車が5時35分発、最終列車が23時24分発、西塩釜発の始発列車が5時20分発、最終列車が23時12分発で、1日に29往復というダイヤだった。車両については、電気機関車1両、旅客用電車5両、貨車10両をもって開業を迎えた。西塩釜駅の立地の悪さがあったにもかかわらず多くの旅客が利用し、開業初年度の旅客数は当初の予測に対して2倍近いものだった。この後、宮城電気鉄道は1926年（大正15年）4月14日に本塩釜駅まで延びて、それにともなって旅客も順調に増えた。
宮城電気鉄道 歴史
宮城電気鉄道は1927年（昭和2年）4月18日に松島公園駅（現在の松島海岸駅）へと延伸した。この松島延伸にあわせて、宮城電気鉄道は劇場や食堂、浴場、人形の家からなる松島遊園の建設を計画していた。この施設は松島公園内の県有地1800坪を借りて建設され、松島公園駅開業から約3箇月後の8月1日に開園した。宮城電気鉄道は雑誌に行楽広告を載せて松島への観光客の誘致を図っていたが、松島遊園の事業は赤字でも黒字でもなくとんとんだったという。また、実業家の高橋良作による松島水族館が松島公園駅開業とほぼ同時期の4月に開園している。
宮城電気鉄道 歴史
1928年（昭和3年）4月10日に宮城電気鉄道は陸前小野駅まで延び、同年11月22日には石巻駅までの全線開通を果たした。仙台駅と石巻駅の間の3等運賃は1円50銭であり、1930年（昭和5年）時点のダイヤで仙台駅と石巻駅の間を走る列車は6往復あって、その所要時間は1時間40分だった。こうして全線が開通した宮城電気鉄道だったが、全線を乗り通す旅客は想定より少なく、旅客の大部分は仙台と塩竈の間に集中した。山本の言葉によれば、鳴瀬川を境に旅客の移動が分かれていると評される状態だったという。また、石巻には小牛田駅と石巻駅を結ぶ仙北軽便鉄道が大正時代初めに開通しており、これが国有化されて石巻線となっていた。石巻における貨物輸送については石巻線が主流のままだった。その後、昭和恐慌の影響で1930年（昭和5年）に宮城電気鉄道の旅客数は大きく減少し、その後も低調な状態が続いた。1935年（昭和10年）から業績が再び伸びるようになり、戦時体制下になるにつれ活況を呈するようになった。
宮城電気鉄道 歴史
1933年（昭和8年）、松島観光のための展望車が宮城電気鉄道に導入された。列車にガイドガールが添乗し、旅客に紅茶をふるまうサービスが行われていたという。1939年（昭和14年）時点のダイヤでは、仙台から塩竈まで15分間隔で1日60往復、松島まで30分間隔で38往復、石巻まで1時間間隔で18往復の列車が運転されるようになっていた。また、東七番丁駅から陸前原ノ町駅までの区間が1942年（昭和17年）に複線となった（1943年に複線化とも）。山本は東七番丁駅から西塩釜駅までの区間を複線化した上で、7分間隔の列車運行を考えていたという。
宮城電気鉄道は1937年（昭和12年）に新たな路線の許可申請を行った。これは石巻駅近くの山下付近から旧北上川河口付近の石巻港に至る臨港線である。宮城電気鉄道が自ら願い出た形の申請だったが、実際には石巻市からの積極的な働きかけがあったと言われる。この臨港線は貨客共に取り扱う路線として計画されていた。この申請の最中に、石巻市は日本製紙の前身に当たる東北振興パルプの誘致に成功し、その工場がこの臨港線の沿線に建設されることになった。これを受けて宮城電気鉄道は、東北振興パルプの工場へ引き込み線を設けることを、臨港線の計画に加えて請願した。工場の建設に必要な物資や、稼動後の工場で使う資材などの輸送を行うことと引き換えに、宮城電気鉄道は東北振興パルプから資金を借りる計画にもなっていた。臨港線の認可は1938年（昭和13年）に下り、さらに工場の建設を急ぐために臨港線の工区を分割して、山下から工場付近までの区間を先に工事することが認められた。臨港線の分岐点となる宮電山下駅（現在の陸前山下駅）が1939年（昭和14年）2月1日にまず開業し、同年11月4日に東北振興パルプ工場の近くの釜駅（現在の石巻港駅）までの区間の営業が始まった。
釜駅から旧北上川河口付近の石巻港に至る区間の工事については、石巻港の計画が不確定である、また資材の調達が困難である、という理由で建設期限の延期が繰り返されていた。石巻港まで線路の敷設は行われていたが、開業できないまま国有化を迎え、後に線路が撤去されたという。この区間は戦後に貨物線として改めて建設されることになる。
臨港線が開業した1939年（昭和14年）、宮城電気鉄道は松島電車を買収した。松島電車は宮城電気鉄道の開業より前の1922年（大正11年）に営業を始めていた鉄道で、東北本線の松島駅（初代）から松島の五大堂付近を結んでいた。しかし、宮城電気鉄道の開業に影響を受けて松島電車は経営難に陥り、電車の運行が出来ない状態になっていた。買収の表向きの理由は、景勝地である松島の交通機関が失われることは忍びがたいというものだったが、実際には鉄道省や松島電車から宮城電気鉄道へ働きかけがあったという。宮城電気鉄道は、松島電車の路線のうち東北本線の松島駅（初代）から宮城電気鉄道の新富山駅までの区間を地方鉄道として再生する構想を立てた。しかし、この構想は実現する事無く、宮城電気鉄道は国有化を迎えた。
戦時色が濃くなるにつれて、日本では国家による交通機関の統制が行われるようになり、1940年（昭和15年）には陸運統制令が施行された。これによって政府命令による交通機関の統合や買収が日本各地で進められるようになった。宮城電気鉄道も買収の対象となり、1944年（昭和19年）5月に国有の仙石線となった。この頃の宮城電気鉄道の沿線では、東京第一陸軍造兵廠仙台製造所、多賀城海軍工廠、矢本飛行場が稼動していた。東京第一陸軍造兵廠仙台製造所への工員輸送のために新田駅を移設する形で苦竹駅が設置され、また矢本駅から矢本飛行場へ軍用線が引き込まれ、航空燃料の輸送が行われていた。こうした軍事関係の物資の輸送、工員の通勤を鑑みた買収だったとされる。会社としての宮城電気鉄道は関係官庁の指導で証券保有会社としてひとまず存続したが、官庁の指導方針が変わったことで同年12月に宮城電気鉄道は解散を申請した。買収価格は2400万5946円（国債交付額2476万500円）だったが、国債は後に戦後のインフレで紙くず同然になった。また、買収により宮城電気鉄道の職員69名は国有鉄道の職員となった。
戦後、宮城電気鉄道の私鉄へ復帰を求める元株主の動きがあり、元社長の中村梅三がこれに努めた。しかし、沿線の自治体は国有鉄道としての仙石線を望み、また国有鉄道の労働組合も私鉄への復帰に反対したという。会社として存続していなかったこともあって、宮城電気鉄道の復活はならなかった。国有化からしばらく経った1956年（昭和31年）、仙石線に管理所が発足した。管理所制度は国鉄が非採算線区の経営改善のために起こしたもので、仙石線管理所はその初となる事例だった。この中で責任者である所長は、宮城電気鉄道の元幹部から話を聞き、仙石線の経営改善に活かしたという。
なお国有化以後の詳細は仙石線の項目を参照のこと。
宮城電気鉄道 日本で最初の地下鉄道
1925年（大正14年）に開業した宮城電気鉄道の仙台駅（北緯38度15分40.8秒 東経140度52分54.8秒﻿ / ﻿北緯38.261333度 東経140.881889度﻿ / 38.261333; 140.881889﻿ (宮電・仙台駅（地下駅）のおおよその位置)）は、省線の東北本線との交差のために地下駅として建設された。それに伴い、仙台駅に至る数百メートルの区間も地下路線となっていた。この区間の開業は、日本初の地下鉄とされる東京地下鉄道（現在の東京地下鉄銀座線）開通よりも2年半早く、また郊外電車の地下乗り入れとしても神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄有馬線）の湊川地下線開通よりも3年早いものであった。
宮城電気鉄道 日本で最初の地下鉄道
この地下駅と地下路線の設置は、高田商会が開業前に招聘した外国人技師を現場に案内し、駅を仙台駅東口に設ける計画を示したところ「By tube!」（地下鉄で!）と西口までの線路延伸を強く提案したことが契機で、さらに将来の県庁附近への延伸も視野に入れたものであった。鉄道省としては経験・実績がなく一度は躊躇したものの、新規技術の提案として認めた。結果的にトンネル掘削をした場所は地盤が固すぎる位で、鉄道省の心配した落盤事故は生じ得なかったが、逆に宮城電気鉄道側にしては、予想外に工事費がかさみ苦しい財政状況もあって、駅前のターミナルまで掘り本格的地下駅舎を作る予算がなくなった。やむを得ず、このトンネルが複線断面であることを逆手にとり一線とそのプラットホームをトンネルに設けた結果、地下駅の最初の形態がトンネルの中という形に落ち着いた。
このほかにも宮城電気鉄道では立派な鉄道設備が用いられていた。電化方式には日本では1922年（大正11年）に大阪鉄道（現在の近鉄南大阪線）で使われ始めたばかりの直流1500ボルトが用いられ、レールにはその当時における国鉄幹線級の37キログラム、さらに踏切などではそれを上回る50キログラムのものが使用されていた。加えて色灯式自動信号機が採用されていた。
宮城電気鉄道 運行概要
1934年11月1日訂補
列車本数：朝方除き
仙台 - 東塩釜間は5-23時台に30分間隔
東塩釜 - 石巻間は5-22時台に1時間間隔
所要時間
仙台 - 松島公園間49-53分（所要38分の急行もあり）
仙台 - 石巻間1時間39-43分（急行は1時間25分前後）
1942年4月1日訂補
列車本数
仙台 - 本塩釜間は15分間隔
本塩釜 - 松島公園間は30分間隔
松島公園 - 石巻間は1時間間隔（5-23時台）
所要時間
仙台 - 松島公園間49-50分
仙台 - 石巻間1時間41分
宮城電気鉄道 車両
1944年（昭和19年）5月1日、国有化時の在籍車を記す。電気機関車2形式3両、電車10形式24両、貨車37両であったが、戦後の1946年に宮城電気鉄道が発注した4両が、国有鉄道（運輸省）に納入された。
ED27形 (ED271, 272)
1924年ウェスティングハウス・エレクトリック社製（旧形式キ1形）
ED35形 (ED353)
1942年東京芝浦電気製
モハニ101形 (101-103)
1925年蒲田車輛製の木造車（旧形式デボハニ101形 → デハニ101形）
モハニ201形 (201)
1925年蒲田車輛製の木造車（旧形式デハニ201形）
モハ220形 (220)
1925年蒲田車輛製の木造車（旧形式デハニ201形 → デモハ220形 → デハ220形）
クハ301形 (301-303)
1926年日本車輌製造東京支店製の木造車（旧形式サハ301形）
クハ401形 (401, 402)
1927年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式テサハ401形）
宮城電気鉄道 車両
モハ501形 (501, 502)
1928年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式テサハ501形）
モハ601形 (601, 602)
1928年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式デテロハ601形 → デテハ601形）
クハニ701形 (701, 702)
1928年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式テサハニ701形）
モハ801形
801, 802
1937年日本車両製造東京支店製の半鋼製車（旧形式クハ801形）
803 - 805
1941年日本車両製造東京支店製の半鋼製車
806, 807
1941年日本鉄道自動車製の半鋼製車（旧形式クハ881形）
モハ901形 (901)
1938年に旧鉄道省モハ1形モハ1050を譲り受けたもの。木造車。1923年汽車支店製
モハ810形 (810-813)
1946年日車支店製の半鋼製車（宮城電気鉄道発注車を国有化後に購入）
自主憲法論
自主憲法論（じしゅけんぽうろん）とは、日本国憲法（昭和憲法）は戦勝国に押し付けられたものであり、成立過程において不備があり、日本独自で新しく憲法論議をし、新憲法を制定しようとする政治思想。
自主憲法論 概要
自主憲法論は自民党の党是として著名であるが、自民党は「現行憲法の【自主的改正】」は結党以来の党是、としており現行憲法無効論や失効論に立つものではない。一方で学者や政治家、政治活動家の中には現行憲法の無効確認決議ののち、旧憲法の規定に従い新憲法を策定すべきとの主張（神川彦松、石原慎太郎や小沢一郎など）があり、これらも自主憲法論者に含めて論じられることがある。
自主憲法論者の劈頭である神川彦松によれば「「日本国憲法」は、戦勝国がその戦争目的および占領目的を達成するために作った、純然たる「外国製憲法」であり...占領が済めば...当然に失効すべき性質のもの...である。...独立後に日本国民の手になるほんとうの民主的な憲法が作られなければならないことは民主主義そのものの必然の要請だということができる。自主憲法制定の必然的なゆえんである」との主張である。国士舘大学の高乗智之によれば自主憲法制定論は「日本国憲法が占領下において成立したことに鑑み、それが真の意味で一国の憲法といえるのか、憲法としての正当性あるいは正統性があるのか...憲法としての性格に関する根本的な疑義を内包する」ものである。
自主憲法論 概要
日本の主権回復直後から、国会議員や学術関係者の中で議論されており、元貴族院憲法案特別委員会とその関係者で「萍（うきくさ）憲法研究会」、神川彦松による「自主憲法制定論」、自由党による「憲法調査会」（1954年（昭和29）3月）、改進党による「新日本国民憲法創定に関する決議」（1954年（昭和29）1月）「憲法調査会」（1954年（昭和29）4月）、日本民主党による「憲法調査会法案」の国会への提出（1955年（昭和30））、同年11月15日の自由民主党の結成に際しては党是の第一に自主憲法の制定を掲げるに至った。
自主憲法論 立場
自由民主党内では結党当時、綱領や党是で自主憲法制定を掲げた歴史的経緯から、現在でも憲法改正を自主憲法制定と表現する。
これに対し、左派勢力では「社会主義実現」を掲げた旧日本社会党や、長く天皇制打倒を綱領で掲げ終戦直後には人民共和国への移行や暴力革命も辞さないとしていた日本共産党すらも、その後9条だけは守り抜くという狭義の護憲に転じた。
日本維新の会につながる系譜でも、旧たちあがれ日本や次世代の党→日本のこころでは保守強硬を前面に打ち出し、自主憲法草案を発表するなどした。なお、旧維新の会の地方組織だった東京維新の会は、憲法無効論を支持して明治憲法への復古を目指そうという請願を東京都議会に提出して関係を絶たれる事態となった。
自主憲法論 歴史
大東亜戦争（太平洋戦争、第二次世界大戦）に敗れた大日本帝国は、大日本帝国憲法が外見的立憲君主制に立つと解釈する立場からすると、そのような解釈を変更（例えば、吉野作造のように「君臨すれども統治せずというような英国流も日本の国体に反しない」と理解していた）しない限り、そのままでは国体を維持することがもはや不可能となっていた。ポツダム宣言は日本の民主的傾向の復活強化を占領解除の条件にしており、連合国が明確に了承できる対処が必要であった。
1952年（昭和27年）、対日講和条約発効により独立を回復したが、1954年7月7日に当時の憲法改正担当大臣であった松本烝治が自由党憲法調査会でGHQより脅迫めいた要求があったことを紹介すると、自由党の鳩山一郎・岸信介らは昭和憲法は米国をはじめとする占領軍による押しつけだとの主張を始めた。そして、1955年（昭和30年）の自民党結党時に綱領の詳細を記した『党の政綱』の中に「平和主義、民主主義及び基本的人権尊重の原則を堅持しつつ、現行憲法の自主的改正をはかり、また占領諸法制を再検討し、国情に即してこれが改廃を行う」という文言が掲げられた。
自主憲法論 歴史
自民党による自主憲法制定論は昭和憲法の改正手続きに則った憲法改正論であり、護憲勢力が衆議院の1/3以上を確保したことにより挫折した。なお、当時の参議院は政党に属さない保守系議員が多くを占めていた。鳩山は衆議院の2/3を確保することを目的の一つとして小選挙区制導入を図るが、これも失敗する。
1970年代には自民党内で保守強硬勢力が台頭し、自主憲法制定を前面に押し出した政策集団青嵐会が結成された。青嵐会は後に派閥化し、中川派自由革新同友会となった。
戦後50年を経ようとしていた1994年（平成6年）、読売新聞は初めて自社独自の改正憲法草案を発表した。これ以後、一時封印状態とも言われていた自主憲法の論議が再び本格化する。
田川伊田駅
田川伊田駅（たがわいたえき）は、福岡県田川市大字伊田にある、九州旅客鉄道（JR九州）・平成筑豊鉄道の駅である。
JR九州の日田彦山線と、平成筑豊鉄道の伊田線、田川線の3路線が乗り入れている。平成筑豊鉄道の2路線はいずれも当駅が終点である。JR九州には「JI13」、平成筑豊鉄道には「HC15」の駅番号が設定されている。
平成筑豊鉄道の駅についてはディスカウントストア「MrMax」を運営する株式会社ミスターマックスがネーミングライツを取得し、2009年4月1日より愛称付きの駅名がMrMax田川伊田駅となっている。
田川伊田駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅。駅本屋側ホーム（1・2番線）は平成筑豊鉄道が使用し、もう一方のホーム（3・4番線）はJRが使用する。両者の線路はつながっている（田川伊田駅から上伊田駅手前の分岐点までは平成筑豊鉄道田川線とJR日田彦山線の共用区間である）。改札は（隣り合ってはいるが）別々に設置されており、ホームへは地下通路（線路は築堤上にあるため、通路自体は地平レベル）を通っていく。平成筑豊鉄道・JR九州ともにホームへは階段のみでエレベーターが無く、車椅子非対応である。
JRの駅はJR九州サービスサポートが駅業務を行う業務委託駅である。きっぷ売り場が設置されている。
駅舎は1990年にJR九州が建設した鉄骨造3階建てのもので、レトロ調の外観で建てられた。その後、2016年に田川市がJR九州より駅舎を購入したのちに田川伊田駅舎ホテルおよび田川伊田駅舎 鉄板焼き 神様の宝石でできた料理店「ジャムと球根とフラワーと。」が開業している。
田川伊田駅 利用状況
JR九州 - 2024年度の1日平均乗車人員は571人である。
平成筑豊鉄道 - 2019年度の1日平均乗降人員は802人である。
田川伊田駅 駅周辺
駅前には田川市と香春町・福岡市を結ぶ西鉄バス（西鉄バス筑豊）、田川市内を結ぶ田川市コミュニティバス、田川伊田駅と大任町各地を結ぶ大任町コミュニティバスが発着する。
なお、田川市が進める田川伊田駅整備事業の一環として駅前ロータリーも整備され、駅周辺に分散していた各バス事業者の駅前バス停留所は2021年内に駅前ロータリー内に移設・集約された。
田川市コミュニティバス
まちなか循環線（右回り）：鎮西団地 → 後藤寺西団地 → 田川後藤寺駅前 → 社会保険田川病院
まちなか循環線（左回り）：田川市立病院 → 田川市役所玄関前 → 後藤寺西団地 → 田川後藤寺駅前 → 上ノ山団地
伊加利線（右回り・左回り）：伊加利・平原・城山団地・県営中央団地方面
弓削田・金川地区：県立大学 → 金川農協 → 田川市立病院 → 弓削田 → 田川後藤寺駅前 → 社会保険田川病院
弓削田・金川地区（上伊田地区、右回り・左回り）：古賀町・上伊田駅・鎮西公園前方面
田川伊田駅 駅名について
田川市は、昔の伊田町と後藤寺町が合併して発足した市である。市制施行以前から伊田町の中心駅「伊田駅」、同じく後藤寺町の中心駅「後藤寺駅」が存在していた。
その歴史の経緯から市制施行以後も田川市の中心地は伊田地区、後藤寺地区に二分されたままであり、市の中心駅も伊田駅と後藤寺駅の両方という扱いのため、外部のものには「どちらが中心駅か分からない」「田川市の駅なのに田川を名乗らないのは分かりにくい」という意見が絶えなかった。そのため、中心駅として伊田駅か後藤寺駅のどちらかを 「田川駅」にしようという案が浮上。伊田、後藤寺双方の地元商店街を巻き込んで、どちらが田川駅と名乗るか大論争に発展した。
最終的に田川市民にアンケートを取り、様々な検討を重ねて、伊田、後藤寺の両駅名の頭に「田川」の二文字を付けることが決まり 現在の名前に落ち着いた。地元では現在でも「伊田駅」「後藤寺駅」のように、頭の「田川」を省いて言うことが多い。
田川伊田駅 JR田川伊田駅舎改修事業
現駅ビルは1990年に完成した3階建て鉄骨造の洋風建築であり、JR九州初の直営駅ビルである。旧駅舎のイメージを踏襲したレトロ調で開業時には「Mu（ミュー）」の愛称で1階は「コミュニティフロア」として駅施設のほか銀行やNTTが入居・2階は「飲食フロア」・3階は「カルチャーフロア」として合計8社のテナントが入居していたが、2010年度までにすべて撤退した。田川市は「田川伊田駅周辺地区都市再生整備事業」の一環として、JR九州から駅ビルを購入し街づくりの拠点として再整備する計画を進行している。田川市の平成26年度（2014年度）予算に、駅舎購入費として1000万円が計上されている。当初は市民アンケートをもとにコンビニなどの市民の要望に沿った施設の入居を検討していたが、当時の市長の度重なる方針転換により計画は迷走し、当初の計画は頓挫した。その後市長が変わり、新市政のもとで計画が進行されることになった。2016～18年度にエレベーターの設置や老朽化した屋根・外壁改修などの設計・工事を予定し、併せて駅前広場や周辺道路の整備も予定している。
田川伊田駅 JR田川伊田駅舎改修事業
駅舎の改修は、運営を市から委託された企業が行っているが、資金不足のため直営店舗などの開業が遅れ始めた。2019年5月28日、市長は記者会見にて全面開業の目途が立っていないことを認めている。その後同年9月に駅舎ホテル・鉄板焼き料理店が、12月にうどん店・パン店が開業し空き店舗が解消されている。
田川伊田駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
日田彦山線
■快速（上り1本のみ運転）・ ■普通
一本松駅 (JI12) - 田川伊田駅 (JI13) - 田川後藤寺駅 (JI14)
平成筑豊鉄道
■伊田線 
下伊田駅 (HC14)  - 田川伊田駅 (HC15)
■田川線
上伊田駅 (HC16)  - 田川伊田駅 (HC15)
田川後藤寺駅
田川後藤寺駅（たがわごとうじえき）は、福岡県田川市大字奈良にある、九州旅客鉄道（JR九州）・平成筑豊鉄道の駅である。
平成筑豊鉄道の駅についてはディスカウントストア「MrMax」を運営する株式会社ミスターマックスがネーミングライツを取得し、2009年4月1日より愛称付きの駅名が「MrMax田川後藤寺駅」となっている。田川市の代表駅である。
田川後藤寺駅 駅構造
単式ホーム1面1線が2つと島式ホーム1面2線、また1番線の北方を切り欠いた切欠きホーム1線、合計3面5線のホームを有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。エレベーターは無く、バリアフリー非対応である。
駅舎は1997年に改築された鉄骨造平屋建てで、旧駅舎の約半分の大きさになっている。JR九州の駅は直営駅で、みどりの窓口が設置されている。駅舎内部には待合所と改札口があり、JR・平成筑豊鉄道双方の自動券売機がある。平成筑豊鉄道の定期券はみどりの窓口で販売する。改札口は両社共用でJRの職員が担当している。改札口は壁で仕切られ一つの部屋になっている。2018年3月頃に3・4番乗り場に発車標が設置された。駅舎の入口にはスロープが設置されており、0・1番のりばだけなら車椅子でも利用可能である。
田川後藤寺駅 利用状況
JR九州 - 2024年度の1日平均乗車人員は816人である。
平成筑豊鉄道 - 2019年度の1日平均乗降人員は440人である。