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国鉄D50形蒸気機関車 設計・製造
第一次世界大戦に伴う国内貨物輸送需要の増大を背景として、鉄道院では1916年（大正5年）ごろから9600形の後継機の計画が取りざたされるようになっていた。ここでは、より強力な貨物機を投入し、輸送上の隘路となっていた箱根越えなどの勾配区間での輸送単位の増大を図ることが計画され、当初は改軌論争とのからみもあり、従軸を持たない9600形にそのまま動軸を1軸追加してデカポッド形軸配置（1E＝先輪1軸、動輪5軸）に拡大した機関車が検討の俎上に載せられた。
だが、鉄道国有化後長期にわたり議論が続けられていた改軌論争が最終的に狭軌派の勝利で決着し、狭軌に最適化した設計の18900形（のちのC51形）が大きな成功を収めたこともあり、貨物用についてもデカポッド機案を放棄し、18900形と同様に軸配置を従台車付きのミカド形（1D1＝先輪1軸、動輪4軸、従輪1軸）とした9600形を上回る高性能機が計画されるようになった。
国鉄D50形蒸気機関車 設計・製造
かくして本形式は、鉄道院の小河原藤吉技師を主任設計者として、鉄道省とメーカー各社により共同設計された。
本形式は川崎造船所が主体となり、汽車製造、日本車輌製造、日立製作所により、1923年（大正12年）から1931年（昭和6年）の間に380両が製造された。しかし折からの昭和恐慌による貨物輸送量の減少により、強力な貨物用機関車の需要が小さくなったため、製造が打ち切られ、以後の増備は改良型のD51形へ移行した。
国鉄D50形蒸気機関車 構造
それまでの貨物用標準型蒸気機関車であった9600形よりボイラー、シリンダーなど各部分を大型化したが、設計はほぼ完全に新規で起こされており、アメリカ流のラージエンジンポリシーの影響が色濃く現れている。標準軌の機関車に近い画期的なものであったが、工務系出身である鉄道大臣からは線路条件を無視した過大機関車として反対されている。
従来機と比べ重すぎたため運用にあたり幹線レールの強化、枕木の増大、道床を厚くするなど軌道強化も並行して行われた。
3缶胴構成の広火室過熱式ストレートボイラーを搭載する。
煙管長は18900形の設計を踏襲し5,500mmとされ、火格子面積は3.25m2で、従台車装備により火格子を台枠間に収める必要性がなくなったことから、9600形と比較して1.4倍に拡大された。使用蒸気圧は12.7気圧で、国鉄制式機では初採用となった給水暖め器 を前部デッキ上に搭載してボイラーの熱効率の向上を図り、また自動空気ブレーキの採用に伴い動力源が確保されたことから動力式焚戸口が採用され、乗務員の労力軽減が図られている。
さらに、1927年製造の19992からはアメリカン・ロコモティブ（アルコ社）から輸入された8200形（のちのC52形）の最新設計を参考に、火室にアーチ管を追加し、煙管の伝熱面積を縮小、過熱面積を拡大することで燃焼効率の改善と性能の向上が図られている。
国鉄D50形蒸気機関車 構造
なお、火床面積や煙管長などの特徴や構造から、このボイラーの設計にあたっては、1910年（明治43年）にアルコ社が南アフリカ連邦鉄道へ1両を納入した、やはり従軸で広火室を支える構造のボイラーを備える10D型機関車が参考にされた可能性が指摘されている。
先台車は1軸心向（リンク）式、従台車は18900形での実績を踏まえて改良が施されたコール式を採用し、動輪径は高速貨物列車牽引を念頭に置いて9600形の1,250mmから1,400mmに拡大された。
動軸の支持は当初、担いばねを欧米と同様、下ばね（アンダースラング）式としていたが、9922以降は検査時の動輪の着脱（車抜き・車入れ）の簡略化を狙って上ばね（オーバースラング）式に設計変更され、これに伴い干渉する部品の位置関係を順番に修正していった結果、火室を支える後台枠を延長し、ボイラーそのものも後退させるという大がかりな設計変更を強いられた。そのため、後述するロッドの材質変更もあって、D50形乗務経験のある乗務員の乗り心地に関する評価では、「前期車の方が格段に良かった」とする意見が残されており、運動部品の慣性質量の増加と上ばね化によるロールセンターの上昇が、走行中の車体振動に直接影響を与えていたことを示している。
国鉄D50形蒸気機関車 構造
また、新設計が導入されたリンク式の先台車は、心向棒と軸箱の結合や案内装置の設計が適切でなかったことから脱線事故や第1動輪のフランジ偏摩耗が多発し、さらに炭水車と機関車本体の連結装置の設計が適切でなかったことから、側線などで用いられる8番分岐の通過時に脱線を頻発させた。これについては機関車本体のみで8番分岐器を通過させたところ脱線が発生せず、炭水車連結時に限って脱線したことなどから、機関車本体と炭水車を連結する連結装置を両側式から中央式に変更し、先台車心向棒を短縮して機関車全体としての曲線通過性能を引き上げることで対処された。また、先台車そのものについてはD50 364 - 369・376 - 380でC10形にて好成績を収めていたコロ式に変更することで最終的な解決が図られた。
台枠は八八艦隊計画がワシントン海軍軍縮条約締結により中止となったことで大量に余剰となった肉厚の圧延鋼板を活用することで、日本で製造された鉄道院（鉄道省）制式機としては初となる、90mm厚鋼板を刳りぬき加工した部材による棒台枠構造となった。
国鉄D50形蒸気機関車 構造
鉄道院制式機では既に、1912年（明治45年）に製造された8850形や4100形で棒台枠が採用されていたが、前車はプロイセン王国、後車はバイエルン王国（いずれも現在のドイツ）からの輸入機であり、日本の粗鋼生産量の多くを占めていた官営八幡製鐵所が未だ第2期拡張工事（鋼材生産年間量30万トン目標）の途上にあって国内市場で適切な板厚の圧延鋼板が調達できなかったことから、前者の川崎造船所によるスケッチ生産機では鋳鋼製台枠が、後者の模倣改良型に当たる4110形では板台枠が、それぞれ代用設計として採用される状況であった。そのような事情から、八幡製鐵所の第3期拡張工事（鋼材生産年間量65万トン目標）が完成した1917年（大正6年）以降の設計となる本形式についても、戦艦・巡洋戦艦だけで八幡製鐵所の年間生産目標量を超える、膨大な量の粗鋼を消費する予定であった八八艦隊計画の中止がなければ、棒台枠の採用は困難であったと見られている。
シリンダーは行程が18900形と共通の660mmであるが内径を530mmから570mmに拡大することで牽引力の増大に対応している。
国鉄D50形蒸気機関車 構造
弁装置は一般的なワルシャート式で、19910まではばね下重量や慣性質量の軽減を図ってロッド類を小断面かつ軽量のニッケルクロム鋼製とした。もっともこれはのちに折損事故が発生したことから、19911以降は断面を拡大し材質をバナジウム鋼に変更して対処した。
ブレーキ装置は自動空気ブレーキへの切り替えと、連結器の自動連結器への交換、そしてそれらによる列車重量の増大をにらんで、新造当初よりウェスティングハウス・エアブレーキ(WABCO)社製K14自動空気ブレーキが標準搭載され、これに必要となる空気圧縮機や空気タンクなどもボイラー左右側面の歩み板周辺に搭載された。
その一方で牽引される客貨車には1930年代初頭まで真空ブレーキのみ搭載する車両が残されていたことから、その撤去終了まで真空ブレーキ用機器も併せて搭載されていた。
本形式では炭水車として、当初20m3形と呼ばれる水槽容量20.3m3、炭庫容量8.13tの専用設計品が採用されたが、これは水槽容量の大きさゆえにロングランを実施する旅客列車用C51・C53形などに転用されるケースが多く、実際に少なくない数の本形式がそれら旅客機から振り替えられた12-17形などを連結していた。また、この実情を反映し1927年製造分の途中からは、当初より12-17形装備で竣工している。
国鉄D50形蒸気機関車 製造年・メーカー一覧
1925年（62両）
汽車製造（24両）
9942 - 9946（製造番号 822 - 826） → D50 43 - 47
9968 - 9973（製造番号 828 - 833） → D50 69 - 74
9974 - 9986（製造番号 837 - 849） → D50 75 - 87
日立製作所（10両）
9947 - 9952（製造番号 149 - 154） → D50 48 - 53
19905 - 19908（製造番号 175 - 178） → D50 106 - 109
川崎造船所（28両）
9953 - 9967（製造番号 1049 - 1063） → D50 54 - 68
9987 - 9999（製造番号 1075 - 1087） → D50 88 - 100
国鉄D50形蒸気機関車 製造年・メーカー一覧
1926年（48両）
川崎造船所（33両）
19900 - 19904（製造番号 1088 - 1092） → D50 101 - 105
19911 - 19937（製造番号 1101 - 1127） → D50 112 - 138
19938（製造番号 1155）
日立製作所（9両）
19909, 19910（製造番号 179, 180） → D50 110, 111
19939, 19940（製造番号 199, 200） → D50 140, 141
19975 - 19979（製造番号 220 - 224） → D50 176 - 180
日本車輌製造（6両）
19941, 19942（製造番号 161, 162） → D50 142, 143
19943 - 19946（製造番号 164 - 167） → D50 144 - 147
国鉄D50形蒸気機関車 製造年・メーカー一覧
1927年（90両）
川崎造船所（60両）
19947 - 19972（製造番号 1158 - 1183） → D50 148 - 173
29901 - 29924（製造番号 1188 - 1211） → D50 202 - 225
29951 - 29960（製造番号 1218 - 1227） → D50 252 - 261
日立製作所（20両）
19973, 19974（製造番号 228, 229） → D50 174, 175
19980 - 19982（製造番号 225 - 227） → D50 181 - 183
19987 - 19991（製造番号 241 - 245） → D50 188 - 192
19992 - 19996（製造番号 262 - 266） → D50 193 - 197
29925 - 29929（製造番号 274 - 278） → D50 226 - 230
日本車輌製造（10両）
19983 - 19986（製造番号 172 - 175） → D50 184 - 187
19997, 19998（製造番号 176, 177） → D50 198, 199
19999, 29900（製造番号 191, 192） → D50 200, 201
29944, 29945（製造番号 193, 194） → D50 245, 246
国鉄D50形蒸気機関車 製造年・メーカー一覧
1928年（68両）
日立製作所（24両）
29930 - 29943（製造番号 279 - 292） → D50 231 - 244
D50 292 - 301（製造番号 302 - 311）
日本車輌製造（10両）
29946 - 29950（製造番号 196 - 200） → D50 247 - 251
D50 304 - 308（製造番号 210 - 214）
川崎造船所／川崎車輛（15両）
29961 - 29969（製造番号 1228 - 1236） → D50 262 - 270
D50 277 - 279（製造番号 1277 - 1279）
D50 302, 303（製造番号 1280, 1281）
D50 310（製造番号 1282）
汽車製造（19両）
29970 - 29975（製造番号 990 - 995） → D50 271 - 276
D50 280 - 285（製造番号 1025 - 1030）
D50 286 - 291（製造番号 1032 - 1037）
D50 313（製造番号 1043）
国鉄D50形蒸気機関車 製造年・メーカー一覧
1929年（35両）
日本車輌製造（1両）
D50 309（製造番号 225）
川崎車輛（12両）
D50 311, 312（製造番号 1300, 1301）
D50 330 - 339（製造番号 1306 - 1315）
汽車製造（12両）
D50 314, 315（製造番号 1064, 1065）
D50 320 - 329（製造番号 1066 - 1075）
日立製作所（10両）
D50 316 - 319（製造番号 338 - 341）
D50 340 - 345（製造番号 363 - 368）
1930年（17両）
汽車製造（8両）
D50 346 - 349（製造番号 1109 - 1112）
D50 356 - 359（製造番号 1131 - 1134）
川崎車輛（6両）
D50 350 - 355（製造番号 1350 - 1355）
日立製作所（3両）
D50 360, 361（製造番号 403, 404）
D50 376（製造番号 411）
9900形の製造順と番号の対応は、1番目が9900、2番目が9901、3番目が9902、…、100番目が9999となるが、101番目は万位に1を加えて19900とした。その後も同様で、下2桁を00から始め、99に達すると次は万位の数字を1つ繰り上げて再び下2桁を00から始め…という付番法とした。したがって、100番目ごとに万位の数字が繰り上がり、200番目が19999、201番目が29900、…となる。
このため、ナンバーと製造順を対応させる公式は、次のとおりである。
万の位の数字×100+下二桁の数字+1＝製造順
また、1928年の称号規程改正によるD50形への改番については、番号順に9900をD50 1、9901をD50 2、 … 29975をD50 276とした。
国鉄D50形蒸気機関車 運用
アメリカ流の機関車設計手法をストレートに導入した本形式は、新造直後の同一条件の下での性能比較試験において、9600形に対してボイラー性能の飛躍的な向上と出力の増大により、60%の性能向上を実現した。ただし、9600と比べると格段に強くなった通風が石炭の投入に悪影響を及ぼすため、あっという間に火床に穴が開くため焚き方が難しいという指摘もあった。
こうした、アメリカ流が随所に持ち込まれた本形式の設計については、鉄道大臣や保線側、鉄道省の主流たるドイツ派を率いる朝倉希一からは「缶が過大」と酷評された。就役当初は懸念通り、その大きさが原因で特に曲線において脱線を頻発することで有名となり、脱線居士9900氏とまで言われた。先輪と炭水車の抵抗力軽減を主体とする改造を行い、辛うじて改善されたがそれでも不十分であった。
だが、本形式初号機の竣工当時、貨物列車牽引の主力であった9600形で600tから700tの牽引が限度であったところを、D50形では連結器の自動連結器化と空気ブレーキの採用により、一挙に最大950t（のちに1,000t）の列車牽引が可能となったことから運転を担当する部局からは好評を博し強い支持を得た。そのため、川崎造船所（のちに川崎車輌へ分社化）・汽車製造・日立製作所・日本車輌製造本店、と大手鉄道車両メーカー各社を動員して量産が進められた。
国鉄D50形蒸気機関車 運用
初期車は登場後、ただちに東海道本線山北 - 沼津間、常磐線田端 - 水戸間などで使用開始された。東海道本線の特急の補機仕業では、本務機であるC51形やC53形と同様、90km/h以上を出すこともしばしばであった。ただし、こうした補機仕業ができたD50はごく一部で、『D50なんてブラ下がってばかり。あんなものはアテにならない』、『どうしてもっと大きな動輪のものを使わないのか？』と本務機関車（本務機）からあてにされていなかった。さらに悪いことに石炭節約が勤務成績に反映されていたので、押さずに引っ張ってもらい石炭を節約するものも存在し、自動解放されるはずの連結器が引っ張られD50が駅までくっついてきたこともあった。本形式は四国を除く全国各地の主要線区で貨物列車牽引用に、あるいは急勾配線区の旅客・貨物列車牽引用として使用された。
国鉄D50形蒸気機関車 運用
特に急勾配と大きな輸送単位で厳しい使用条件にあった北陸本線や中央線、信越線などの勾配区間を抱える各線では、D51形の新製開始後も長く同形式の配置を拒否し、動軸重がわずかに重く空転が発生しにくい本形式の配置を長く要求し続けたと伝えられており、「土壇場で頼りになる」本形式に乗務員が寄せる信頼は非常に大きなものであった。とは言え、空転による停止や逆行と無縁とは言えず乗務員の窒息事故を度々起こしており、中には前述のように多数の重症者や死者を出す悲劇的な事故も引き起こしている。余談だが拒否されたD51も取り扱いに慣れてくると近代化された装備を礼賛され、急勾配で絶対に停止しない機関車として乗務員に大きく信頼を寄せられるようになっている。
また、先台車と動輪の間のスペースが広く検修が楽だったことから、本形式は保守を担当する各機関区や工場の職員からも支持された。もっとも、これは言い換えれば前部のオーバーハングが長いということを意味し、本形式は退行運転や推進運転時に軽量な2軸車を中心とする牽引車両を脱線させてしまう事故をしばしば起した。
さらに前述のとおり曲線通過性能に難があったため、軸重がほぼ同じC51が配備されているにもかかわらず、保線側や経理担当からの風当りは散々なもので設計陣は相当な恨みを買ってしまった。
国鉄D50形蒸気機関車 運用
室蘭本線の石炭集結列車では、1930年（昭和5年）から9600形で2,000t列車が設定・運行されていたが、1936年（昭和11年）に本形式が投入されると2,400t列車が設定・運行され、のちにD51形がこれに加わった。
戦前から戦時中にかけて特に厳しい運用に重点的に投入され、戦後は後継であるD51と伍していたためか、D50の評判は良くなくどこの区も受け入れを拒みがちであった。乗員からは、蒸気の騰がりが悪いため足（軸重）が特に軽いため空転しやすい初期D51よりも敬遠された。1955年（昭和30年）ごろより、余剰化や耐用年数とされた車齢35年に近くなり老朽化が進んだことによる廃車が出始め、1965年（昭和40年）ごろまでにほとんどが廃車あるいは後述するD60形の改造種車となった。
末期に残ったのは若松、直方両機関区に配置され、筑豊本線の石炭列車に使用されていた数両と一ノ関機関区に配置され、大船渡線一ノ関 - 陸中松川間の貨物列車の牽引にあたっていた2両であった。最後の1両は直方機関区に配置されていたD50 140で、1971年（昭和46年）まで使用されたあと梅小路蒸気機関車館に動態保存（のちに静態保存化）された。D50 140は一度「さよなら運転」を行ったもののD60廃車による機関車不足のため現役復帰した珍しい経歴を持つ。
国鉄D50形蒸気機関車 運用
昭和期の国鉄ではD50形の性能諸元をもとに幹線の貨物列車の牽引定数が決まり、そこから駅の有効長や貨車ヤードなどの鉄道施設の規格が決定され、今日の鉄道に引き継がれている。あらゆる意味で日本の鉄道の基礎を築いた機関車といえよう。
また、蒸気機関車に限ってみても、工務系出身者や保線や経理担当、ドイツ派に過大と批判された本形式のボイラーの設計・構造はC53, D51形（C61形）からC59形（C60形）までの各形式に搭載されたボイラーの基本となり、また足回りの設計は、後継車種であるD51, D52形にほぼそのまま受け継がれることとなった。
本形式は特急列車を中心に華々しく活躍したC51形や、本形式以上に評価されたD51形の陰に隠れて目立たない。だが、その完成以後の国鉄における蒸気機関車設計のみならず地上設備の整備計画に重大な影響を与え、また輸送計画についても決定的といってよい影響を及ぼしており、本形式は日本の国鉄制式蒸気機関車の技術発達史上において一大画期をなした重要な機関車の一つであると言える。
国鉄D50形蒸気機関車 改造
1939年（昭和14年）にD50 193は陸軍の要請で標準軌化改造を施されて供出、上海 - 南京間の華中鉄道で運用された。中華人民共和国成立後も存在し1951年ㄇㄎ16形(注音記号ミカ)となったが、1955年には既に存在していない。
大船渡線一ノ関 - 陸中松川間の石灰石輸送を行っていた一ノ関機関区のD50 267, 346は陸中松川駅に転車台がないため、炭水車を先頭にしたバック運転（逆機）を強いられていた。そのため、逆機時の後方視界確保策として、C56形同様、炭水車両肩を大きく切り欠く改造が施された。その結果、石炭搭載量もタンク機関車並みとなっている。同様の改造は、入換専用となった他形式のテンダー機関車にも見ることができる。
後年、D51形が大量製造されたこともあって両数に余剰を生じた。そのため、丙線規格線区向け転用のために、1951年（昭和26年）から1956年（昭和31年）にかけて、78両は従台車を新造の2軸従台車(LT254)に振り替え、シリンダ内径を550mmへ縮小、ボイラそのものも煙管の構成を全面的に変更してD60形に改造された。
1952年（昭和27年）には大宮工場機関車課鋳物職場長であった宇佐美吉雄が考案した、自動可変リード弁を備える宇佐美式弁装置をD50 190に装備したが、これは1956年に旧状に復された。
国鉄D50形蒸気機関車 吉長鉄路・吉敦鉄路500形
日本が清や中華民国との契約を元に建設、南満洲鉄道の委託経営で運営されていた吉長鉄路と吉敦鉄路では、1923年からD50形の設計を基に標準軌化した500形テンダー機関車16両を川崎造船所（製造番号970, 971, 1140 - 1147）と汽車製造（製造番号965 - 970）に発注した。500形の外形はD50形に近いものであったが、軌間や車両限界の違いもあってボイラー中心高など各部の寸法が一部異なっており、給水暖め器の有無などの差異があった。吉長鉄路と吉敦鉄路は1931年の合併を経て1933年（昭和8年）には満洲国国有鉄道京図線の一部となり、吉長・吉敦鉄路時代は501 - 516の番号が与えられていた500形は6540 - 6555に改番、1938年（昭和13年）に満鉄社線・満洲国鉄線・華北交通で行われた形式称号改正ではミカナ形とされたが、戦後の消息は不明である。
国鉄D50形蒸気機関車 保存機
大半のものが早く廃車あるいは改造されたため、保存機は少なく、以下の2両のみである。動態保存機はない。D50 140は、2006年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。
ホエールウォッチング
ホエールウォッチング（英: whale watching）は、鯨類やイルカ類を、自然の中で観察するという観光の一種。野鳥観察などと類似した趣味のひとつであり、また単に趣味というだけではなく、自然観察などの理科教育、環境教育の一環という位置づけも持つ。もっぱらイルカを目的とする場合には、イルカウォッチング、ドルフィンウォッチング（英: dolphin watching）と呼ぶ場合もある。
ホエールウォッチング 歴史
ホエールウォッチングの歴史は、アメリカ合衆国・サンディエゴがコククジラ の観察に好適な地であるとされた1950年に遡る。1955年には、カリフォルニア州サンディエゴのチャック・チェンバリンが「コククジラ・ウォッチング、1＄」と書いたボートを出してより近くでコククジラを見るという現在のものに近い形態となった。このスペクタクルな見世物は、最初の年に10000人前後の訪問者を呼び寄せ、その後も増加していった。また、その後は周辺の海域でも同様の観光産業が成立した。この人気の背景には、カリフォルニア州の動物にコククジラが指定されてきた事によるコククジラの人気自体も拍車を掛けた可能性も指摘されている。
1970年および1971年には、モントリオールの団体「Montreal Zoological Society」が、アメリカ東海岸のセントローレンス川河口域で、ナガスクジラやシロイルカ等を対象とするホエールウォッチングを開始した。
1970年代の終わりにはニューイングランドでは重要な産業のひとつと呼べるほどにまで成長し、アクロバティックな行動等で人気を博したザトウクジラが観察できる事も相まって、1985年には観客数で発祥の地であるカリフォルニア州を逆転した。
ホエールウォッチング 歴史
1980年代以降、ホエールウォッチングは全世界に広がりつつある。1998年にはエリック・ホイトがホエールウォッチングに関する体系的な調査を行った。それによると、ホエールウォッチングが産業として行われているのは世界中で87カ国にもおよび、900万人以上（おそらく年間・原資料に明記なし）の客を集め、産業規模は10億ドル（おそらく年間）に達しているとのことであった。更に2000年の調査によると、その数字は1130万人／14億ドル以上となっているという。
ホエールウォッチング 歴史
中国・広西チワン族自治区の潿洲島（英語版）と斜陽島（英語版）におけるカツオクジラを対象とした同国のウォッチング業の黎明により、自然環境・社会的に様々な好意的な兆候が見られ始めているとされる。例を挙げると、クジラの保護のために漁業規制や自然保護区が制定され、プラスチックごみなどの規制も促進されてきた。また、従来の漁業は毎年死者が出るなど危険であるだけでなく、ホエールウォッチングによる収益よりも大幅に収入が小さいこともあり、エコツーリズムに転向する漁業関係者が増え、漁業規制がより適切になり、人々の環境保護への意識改革も促進され、適切なホエールウォッチングのルール化をツアー業者が率先的に行う様になったなどの漁業者にとっても好転的な変化が見られているとされる。ベトナムでも2022年までは大型鯨類の目撃は豊富ではなかったが、2022年以降に個体数は少ないもののカツオクジラの目撃が急増して意図的に観察する機会も増えた。しかし、同国ではこれまでウォッチング用の制限ルールが設けられてこなかったこともあって不適切に接近する観察者の存在とクジラへの悪影響が懸念されており、一般向けのルール作りが推奨されている。
ホエールウォッチング 歴史
なお、現代における主要な捕鯨国においてもホエールウォッチング業は急成長を遂げており、たとえばアイスランドにおいてはウォッチング業の需要の増加がアニマルライツの意識の向上や鯨肉需要や捕鯨従事者の減少と相まって捕鯨撤廃を支持する声の増加が見られる。一方で、日本やアイスランドにおいては商業捕鯨の継続や再開と（絶滅危惧種であるナガスクジラをふくめた）捕獲対象種や操業規模の拡大によって国内のウォッチング業に悪影響が出る可能性も指摘されており、実際にツアー中におけるミンククジラの観察が減少したり、ツアーが行われている各海域での確認数が大きく減少している場合がある。また、世界自然遺産に指定されている知床半島でも、ツチクジラの捕獲を巡ってウォッチング業と捕鯨業の間に軋轢が発生した事例も存在する。アイスランドでも観光業者と捕鯨業者の間には様々な問題が発生してきた。ミンククジラの人懐っこさを利用した捕鯨が行われたり、捕鯨の影響でクジラが海域から追い払われたり、観光ツアーの最中に観光客の眼前で捕鯨が行われたなどの問題が発生してきた。結果としてアイスランド政府は多数の苦情を受け、政府によって同国の沿岸域をホエールウォッチング用に、遠洋域を捕鯨用に別個指定したが、指定された以降も沿岸域や隣接する海域で捕鯨が行われてきた。
ホエールウォッチング 日本のホエールウォッチング（クジラ・イルカ観察）
（ヒゲクジラ類）
北海道・日本海側や瀬戸内海も含め、日本列島の大部分の沿岸海域で観察記録があり(出現自体は希で散発的)、定期的な出現が確認されている海域もある。小笠原や南西諸島各地が冬季の主な繁殖地だが、釧路や仙台湾、熊野灘沖など、日本列島における確認数は（一部海域で）増加傾向にある。かつては日本列島の両沿岸全土が回遊経路であったが、現在は沖合を回遊するので確認が少ない。
高知県の土佐湾（定住群が存在。）や鹿児島県笠沙町周辺ではウォッチングの主対象であり、1年中見ることができる。瀬戸内海で確認される事もある。鹿児島沖の個体群（東シナ海個体群）は長崎県沖や五島列島、山口県沖にも回遊する事が判明している。小笠原諸島沖合にも定住個体群が存在する。東日本等その他の地域にも個体群が存在したが、現在では希か消滅。
ホエールウォッチング 日本のホエールウォッチング（クジラ・イルカ観察）
ツアー中の観察は、現在は北海道の沿岸部でのみ期待ができる。三陸沖、日本海の一部で比較的多く観察可能で、小笠原諸島を除く日本近海の大部分の海域で確認されている(漂着や散発的な確認例が多い)。定置網に混獲されて死亡する例が非常に多い。日本海には定住するミンククジラの個体群が存在するとされ、対馬や平戸などの九州北部や山口県沖、若狭湾や輪島市沖などで比較的よく観察されている。最も南では与那国島でも確認されている。北西太平洋ではIWCのHitter・Fitterプログラムによりミンククジラの資源量は比較的高位状況にあり近年増加傾向にあると分析されているが、ミンククジラの日本海側個体群は日本哺乳類学会によって「保護すべき地域個体群」に指定されており（水産庁は「普通」に指定）、生息範囲も広いが観察できる確率は決して高くない。調査捕鯨や商業捕鯨、密猟等様々な影響にあり、太平洋側でも著しい減少が確認された海域は商業・調査捕鯨の時代から確認されており、室蘭等ホエールウォッチング業での確認数が激減、観察が難しくなっている海域も多い。
（ハクジラ類）
ホエールウォッチング 日本のホエールウォッチング（クジラ・イルカ観察）
現在の日本近海の大型鯨類では、個体数が最も豊富だとされる。瀬戸内海や日本海側での確認はまれ。太平洋側では北海道から南西諸島までの幅広い海域で観察ができる。オホーツク海・知床半島、や三陸、冬季の銚子沖、高知県室戸岬沖や熊野灘および静岡県伊東市沖、長崎県五島列島や男女群島など。小笠原に定住個体群が存在する。
現在、観光ツアー中にある程度の高確率で見られるのは知床半島と網走沖のみ。三陸、佐渡島、富山湾以北の日本海でも見られるが観光ツアーはなく、減少が激しい。東京湾（特に浮島付近）や房総半島は太平洋側の個体群の冬季における生息の中心であったが、現在では消滅または激減、商業捕鯨の存続が難しいレベルにまで落ち込んだとされている。
北海道沖に広く分布し、本州以南でも三陸や銚子沖、伊豆半島、熊野灘、室戸岬、瀬戸内海、北九州、南西諸島など多くの海域で観察されている。個体数は少ないので確認は散発的である。日本海ではより少ない。
下記の大型種はツアー中の観察例も存在するが、前述の種類に比べるとそれらは限られたものである。概して確認記録そのものが非常に少なく}、観光ツアー中に遭遇する可能性は極めて低い。
ホエールウォッチング 日本のホエールウォッチング（クジラ・イルカ観察）
日本国沿岸のみならず、アジア圏全体で激減した。現在のアジア側の個体群は極めて絶滅危惧で、北米に越冬回遊する事が判明している。北海道、三陸、東京湾、相模湾、伊豆大島、駿河湾、伊勢・三河湾(日本沿岸では最大の確認数)、熊野灘、土佐湾、大隅海峡などで漂着や混獲、観察例がある。大隅半島以南、南西諸島に回遊したかは不明であるが、未確認の目撃例はトカラ海峡や宮古島である。アジア側の同種が定期的に確実に報告されている唯一の海域は、樺太北東部およびカムチャッカ半島東岸である。日本海側では、北海道や富山湾などで漂着例があるが、2014年に大小2個体が新潟・寺泊沿岸に出現し、信濃川河口周辺（大河津分水路河口）に３週間ほど滞在した。これは日本海側の日本沿岸における、捕鯨時代以降は初の生存個体の確認となった他のアジア圏では、中国や韓国で記録はある（韓国の場合、1977年にウルサン沖で2頭が目撃された）。 また、伊良湖岬周辺でアジア系初の定期回遊が確認された。
全ての大型鯨類でも最も絶滅危惧であり、資源状態は極めて悪い。知床、三陸、茨城県（漂着が数件）、房総半島、東京湾～伊豆半島周辺、伊豆大島、伊豆諸島、小笠原諸島や串本、那智勝浦、熊野灘沖、室戸岬、奄美大島などで複数回確認されている。東シナ海側の近年の唯一の観察地域はすべて奄美大島周辺。日本海側では玄海灘、佐渡島、若狭湾などで記録がある（漂着）が、過去半世紀の記録は捕獲と漂着のみである。
絶滅危惧。かつて、オホーツク海から日本海、東シナ海、太平洋岸に複数の個体群が存在したが太平洋と東シナ海の個体群は絶滅かそれに近い。知床、網走、釧路、室蘭、三陸、新潟、佐渡島、銚子?、対馬など。オホーツク海で個体数が多く、日本海にもミンククジラ同様、定住群が存在するとされる。現在は希である。かつては瀬戸内海への回遊も行われていた。網走・知床・釧路沖での確認数が微弱だが増加している。
沿岸では絶滅危惧。ほとんど観察例がない。主に外洋性だが、黒潮が接近する陸地近くには進出する。日本海にはあまり進出しない。釧路、室蘭、三陸、島根沖、室戸岬など。
幼個体が大阪湾に迷入、死亡した記録があるが、由来した個体群は不明。日本列島に最も近いオホーツク海の個体群は絶滅危惧だが、近年シャンタル諸島にて観察ツアーが検討され始めている。シャンタル諸島では陸から数mの距離にまで接近することも多く、鯨の生態を脅かすことなく観察ができる。
日本列島沿岸には多様な種類が棲息しており、これらを対象にした観光事業は更に多くの場所で行われている。
高郷村
高郷村（たかさとむら）は、福島県耶麻郡にあった村である。
2006年1月4日に喜多方市、耶麻郡塩川町・山都町・熱塩加納村と合併し、新しい喜多方市の合併特例区の一つ高郷町となったため、普通地方公共団体としては廃止した。合併特例区は2011年1月に廃止となった。
1973年以降、村内でクジラやカイギュウなど海生哺乳類の化石が相次いで発見されたことから「カイギュウの里たかさと」をキャッチフレーズに掲げていた。
また、福島県営荻野漕艇場があり、大会や合宿で多くの学生が来村していた。
高郷村 歴史
只見川の筏流しや阿賀川の回米舟運が行われていた頃は、高郷は集木場や中継地として利用されていた。
高郷村 名所・旧跡・観光スポット
ふれあいランド高郷
ふるさと創生事業により掘削し、1992年（平成4年）に地下1,300 m、54.4 ℃で湧出、1994年（平成6年）に開設。会津たかさと振興公社が管理運営し、食堂やそば打ちコーナー、パークゴルフ場、温泉スタンドを併設。2004年（平成16年）4月には、隣接して農産物加工体験室や展示ホール、研修室、雪室を備える「そでやま夢交流館」がオープン。2005年（平成17年）には18ホールのパークゴルフ場がオープンした。
バリンジャー・クレーター
バリンジャー・クレーター（英語：Barringer Crater, Meteor Crater, Canyon Diablo Crater）は、アメリカ合衆国アリゾナ州フラッグスタッフ中心部から東南東約60キロメートルに存在する衝突クレーターである。他の呼称については後述する。北緯35度1分38秒 西経111度1分22秒﻿ / ﻿北緯35.02722度 西経111.02278度﻿ / 35.02722; -111.02278に所在。
バリンジャー・クレーター 呼称
このクレーターは、日本語では、「バリンジャー隕石孔」、「バリンガー・クレーター」、「バリンガー隕石孔」とも表記され、「アリゾナ大隕石孔」、「メテオ・クレーター」、「メテオール・クレーター」、「ミーティア・クレーター」（Meteor Crater、訳：隕石火口、または隕石孔）などといった別名でも呼ばれている。
バリンジャー・クレーター 概要
バリンジャー・クレーターは今から約5万年前に地球に衝突した隕石によって形成されたクレーターであり、直径約1.2キロメートル、深さ200メートルである。クレーターを取り囲む周壁が特徴的で、周囲の平原からの高さは30メートルである。バリンジャー・クレーターを形成した隕石が衝突した時代、バリンジャー・クレーターが位置するコロラド高原は現在よりも寒冷湿潤な気候であり、マンモスや地上オオナマケモノが生息する草原地帯であった。
バリンジャー・クレーターを作ったのは直径約30 - 50メートルの鉄金属隕石である。隕石は太陽よりも輝かしく燃えながら大気圏を通過し、時速4万キロメートルを超える速度で落下したと考えられる。そして、地上に激突した隕石は凄まじい爆発を引き起こした。そのエネルギーはツングースカ大爆発の3倍を超えると推測される。この爆発は、総重量は1億7,500万トンと推定される岩石を掘り起こし、孔の直径1.2キロメートル、深さ200メートルのクレーターを残した。周辺からは30トンもの隕鉄の破片が発見されており、周辺のディアブロ峡谷 (Diablo Canyon) の名を取って「キャニオンディアブロ隕鉄」と呼ばれている。
バリンジャー・クレーター 概要
衝突地点ではあらゆる物質が融解・気化し、高温高圧によって炭素からダイヤモンドが生成された。衝突によって生成されたダイヤモンドはクレーターのごく近くと、ディアブロ峡谷でのみ発見されている。衝突はマグニチュード5.5以上の地震を引き起こし、クレーターの外側にあった30トンの石灰岩の塊を突き動かした。
衝突地点から半径3キロメートルから4キロメートル以内の生物は、衝突と同時に死滅した。その後、衝突によって発生した巨大な火の玉によって半径10キロメートル以内のあらゆる物質を焦がし、時速2,000キロメートルに及ぶ衝撃波が半径40キロメートル近くまで広がり、半径14キロメートルから22キロメートルまでのすべてを何もない荒野に変えた。しかしながら、この衝撃が地球の気候に大きな影響を及ぼすことはなく、100年ほどで動植物が再び根付いた。
2003年の秋にバリンジャーの子孫100人ほどがバリンジャーがクレーターを買い取って100周年になるのを記念して集まった。その翌年の2004年に放映されたNHKスペシャル『地球大進化〜46億年・人類への旅』の第1作でも、前年にバリンジャーの子孫たちがクレーターに集まったことが紹介され、日本でも注目された。
バリンジャー・クレーター 発見
バリンジャー・クレーターを最初に発見したのは、アメリカ西部への入植者であった。発見された当初、多くの地質学者はバリンジャー・クレーターが火山の火口であると勘違いしていたが、1903年に鉱山技師のダニエル・モロー・バリンジャーが巨大な鉄金属隕石の衝突によって形成されたクレーターであると指摘した。バリンジャーが経営する会社であるスタンダード・アイロン・カンパニー (Standard Iron Company) は1903年から1905年にかけてクレーターに関する研究を行い、バリンジャー・クレーターは隕石の衝突によって形成されたクレーターであるという結論を下した。1906年にバリンジャーは、共同経営者である物理学者ベンジャミン・チュー・ティルグマンと共にインパクト理論を裏付ける証拠を示した。彼らは米国地質調査所に最初の論文を提出し、この論文はフィラデルフィアの自然科学アカデミー会報で発表された。その後、衝突によって発生した高温高圧の痕跡がユージーン・マール・シューメーカーの研究によって示され、バリンジャーの仮説が証明された。宇宙からの飛来物の衝突によって形成されたことが証明された地形は、バリンジャー・クレーターが初めてである。
バリンジャー・クレーター 発見
周辺から30トンもの隕鉄が発見されたことから、バリンジャーはクレーターの底からはより大量の隕鉄が発見できるものと考え、その総量を少なくとも1億トンと推定した。バリンジャーは仕事でアリゾナ州のツーソンを訪れた際、知人からこのクレーターの話を初めて聞いたとき、クレーターの地下に埋まっている巨大な鉄やニッケルを掘り出して大儲けしようと考え、現地を見もしないままクレーターを買い取っていた。その後、60万ドル（現在の貨幣価値で1000万ドル）を費やしながら1929年までの20数年間にわたって掘削を続けたが、小さな隕石の欠片は見つかったものの金になるようなものは出てこなかった。そのような状況のなか、1929年に数学者のフォレスト・モルトンの研究によって、クレーターを形成した隕石が直径数十メートル程度だったという論文が発表された。資金繰りのため掘削資金を調達していた投資家たちに掘削中止の電報を打った翌日、心臓発作によりバリンジャーは亡くなった。今日、実際に衝突した隕石の直径は約30 - 50メートル程度しかなく、隕石のほとんどは衝撃のため蒸発したことが分かっている。
バリンジャー・クレーター 観光
このクレーターはダニエル・モロー・バリンジャーの家族が現在も所有している、個人の私有地である。
観光業として世界中からツアーが組まれているが、外縁から内部を覗くのみでありそれ以上の立ち入りはできない。
ジャック・アレヴィ
ジャック＝フロマンタル・アレヴィ（Jacques-Fromental Halévy, 1799年5月27日 - 1862年3月17日）は、19世紀前半のフランスを代表するオペラ作曲家・音楽教師。本名はジャック＝フランソワ＝フロマンタル＝エリ・アレヴィ（Jacques-François-Fromental-Elie Halévy）と長く、あるいはジャック・フロマンタル・レヴィ・アレヴィ（Jacques Fromental Lévy Halévy）との別称もある。しかし一般的には、ジャック・アレヴィやフロマンタル・アレヴィのように呼ばれている。
現在、作品は滅多に演奏されないが、アレヴィはオペラ史を語る上で欠くことのできない人物であり、同時代からは悲劇的な題材においてはジャコモ・マイヤベーアの、喜劇的な題材においてはダニエル＝フランソワ＝エスプリ・オベールに次ぐ存在に位置付けられ、競争相手の多いパリの音楽界においてやすやすと成功を収めた。反ユダヤ主義者のワーグナーもアレヴィに対して賞賛を惜しまなかった。こんにちでは、とりわけ『ユダヤの女』の成功によって名を残す。門人にグノー、ビゼー、ルコック、サン＝サーンスらがいる。
ジャック・アレヴィ 生涯
パリ出身。ドイツ出身の父エリー・ハルファン＝ハレヴィは、ヘブライ語の詩人ならびに教師で、かつシナゴーグのハッザーン。またパリのユダヤ人コミュニティの長も務めた。母親はフランス系ユダヤ人。一般的に通り名となっている「フロマンタル」とは、当時まだ通用していたフランス革命暦の祝日からとられている。
1809年に9歳（1810年、10歳説あり）でパリ音楽院に入学、ルイージ・ケルビーニに師事してその愛弟子となる。1819年にカンタータ『エルミニ』（Herminie ）によりローマ大賞を受賞する。イタリア留学からパリに戻ると、セーヌ県のイスラエルびと宗教評議会の委嘱によって、暗殺されたベリー公を追悼する公共行事のために、三部合唱とオーケストラのための『葬送行進曲とヘブライ語による「深き淵より」』を作曲、1820年3月24日に上演されると、公衆の注目を集める。後に弟レオン・アレヴィが回想したところによると、『深き淵より』の部分は「宗教的情熱を吹き込まれて大旋風を巻き起こし、音楽学校を出たての若き俊才への関心を掻き立てた」。
ジャック・アレヴィ 生涯
イタリア劇場で合唱指揮者の職を得るが、その間、自作のオペラを上演してもらおうと躍起になっていた。1827年にオペラ＝コミック座における『職人』（L'artisan ）のまずまずの成功によって、アカデミー座の合唱指揮者に異動する。同年、パリ音楽院の和声法ならびに伴奏法の教授に任命され、1833年から対位法とフーガの教授、1840年から作曲法の教授を歴任した。1836年にフランス学士院会員に選出される。
ジャック・アレヴィ 生涯
1835年の『ユダヤの女』（La Juive ）によって、アレヴィは最初の国際的な名声を勝ち得ただけでなく、19世紀フランス歌劇の基礎の一つを産み出し、エレアザール役は、エンリコ・カルーソーのようなテノール歌手の十八番となった。有名なアリア“Rachel, quand du Seigneur la grâce tutélaire ”は、初演時のテノール歌手ヌリの要望によって挿入されたもので、歌詞もヌリが提案したのかも知れない。このアリアのオーケストラ伴奏部のリトルネッロは、ベルリオーズの理論書『現代楽器法および管弦楽法大概論』において、バルブ付きホルンが最初に用いられた例として引用されている。『ユダヤの女』は、バレエや大合唱、第1幕における壮大な行列、第3幕の印象的な祝祭などを含んだ、グランド・オペラの中でも最大の作品の一つである。第5幕において、油の煮えたぎる桶の中にヒロインが投げ込まれてクライマックスとなる。マーラーは『ユダヤの女』を絶賛して、次のように述べている。「この作品には見事に圧倒された。実に壮麗な作品だ。これまでに作られたオペラの中で、最も偉大なオペラだと思う」
『ユダヤの女』の後にアレヴィが真の成功を収めた作品はわりあいに数少ないが、それでも少なくとも『閃光』（L'eclair）、『キプロスの女王』（La reine de Chypre ）、『シャルル六世』（Charles VI ）の3作は特筆に値しよう。
アレヴィは芸術家ではあったが、芸術界の要職を歴任し、アカデミー長官に就任してから、委員会を率いて標準ピッチを確定したり、オペレッタに対する授賞式を行なったりした。
画家ドラクロワは1855年2月5日の日記の中で、晩年のアレヴィの、背筋が寒くなるほど衰えた姿を描き出している。
アレヴィの屋敷に行ってきた。暖炉の熱風で空気がよどみ、気分が悪くなった。見るに堪えない奥方は、住まいを骨董品や古い装飾でごてごてと飾り立てていた。この新種の狂気は、旦那を精神病棟に送り込むまで終わらないだろう。彼は別人のようになって、すっかり老け込んでしまった。まるで意志に反して不遇を味わっている人間のようだった。こんな状況では、どうして重大な仕事に打ち込めよう? アカデミーにおけるアレヴィの新しい地位は、彼から多くの時間を奪い、創作に必要な心の平和と静寂を見つけることがますます難しくなるに違いない。こんな地獄はなるたけ早く去るに限る。爽やかな外気は、なんだかひどく美味かった。
新たなフランス領土となったばかりのニースにおいて、引退中に世を去った。
ジャック・アレヴィ 作品一覧
全部で40曲のオペラを残した。以下のような作品がある。
アレヴィはバレエ音楽も作曲したほか、アイスキュロスの戯曲『縛められたるプロメテウス』のフランス語版への付随音楽や、いくつかのカンタータなども残している。
ジャック・アレヴィ 家族と家系
アレヴィ家の姓の由来については、レヴィ（Lévy）、ハルフォン＝レヴィ（Halfon Lévy）、ハーレーヴィー（HāLēwī）の諸説がある（いずれもヘブライ語）。
家系を下ると次のような人物がいる。
弟レオン・アレヴィ（1802年 - 1883年） - 作家・歴史家。アレヴィに関する最初の評伝を残した。
リュドヴィク・アレヴィ（1834年1月1日 - 1908年5月8日） - レオンの子。劇作家。ビゼーの協力者として『カルメン』の台本を執筆・構成。
エリ・アレヴィ（1870年9月6日 - 1937年8月21日） - 歴史家。
ダニエル・アレヴィ（1872年9月6日 - 1962年8月21日）- 歴史家・劇作家。
アレヴィ夫人レオニーは、結婚中に深刻な精神病に陥ったが、夫の死後に目に見えて恢復し、才能ある彫刻家として活躍した（レオニー夫人はアレヴィより20歳若かった）。娘のジュヌヴィエーヴは、父の愛弟子ビゼーと結婚した。ビゼーの死後にアルカンの庶子ドラボルドと浮名を流した後で、ロスチャイルド家と血縁の銀行家と結婚して、パリの主要なサロン主宰者となった。ジュヌヴィエーヴの夜会には青年マルセル・プルーストが出入りしており、彼女をモデルに大河小説『失われた時を求めて』のゲルマント大公妃を創り出した。
岡田尚太郎
岡田尚太郎（おかだ しょうたろう、1994年9月11日 - ）は、日本の俳優。血液型AB型。
源希義
源 希義（みなもと の まれよし）は、平安時代末期の河内源氏の武将。源義朝の五男。源頼朝の同母弟で、同母姉妹に一条能保室の坊門姫がいる。
源希義 生涯
平安時代末の日記を用いた『清獬眼抄』の記事に、永暦元年（1160年）流刑時の希義が「年九」とある。計算すると生年は仁平2年（1152年）になる。
平治元年（1159年）の平治の乱で父兄が死亡した後、駿河国香貫（現 静岡県沼津市香貫町）にて母方の伯父の藤原範忠によって朝廷に差し出された。乱後の処分で永暦元年（1160年）3月11日に土佐に流罪と決められた。
土佐国では介良荘（けらのしょう）に配流され、土佐冠者（とさのかじゃ）と呼ばれた。現在の高知県高知市介良にあたる。
治承4年（1180年）8月の兄頼朝の挙兵を受けて、希義に合力の疑いがあるとして平家により希義の追討令が出されたとき、土佐国では平重盛の家人である蓮池家綱・平田俊遠が希義を討とうとした。希義は、かねてから夜須行宗と約束を交わしており、その根拠地である夜須荘に向かったが、吾川郡の年越山で追いつかれ、殺された。救援に馳せつけようとした夜須行宗は間に合わなかった。介良は高知平野のほぼ中央にあり、夜須はそこから東、吾川郡は西にある。そして、当時の吾川郡域に年越山にあたる地名はない。『南路志』は吾川郡鳥越山（現 高知市春野町弘岡中）に比定するが、『土佐幽考』は介良荘と夜須荘の中間にあたる長岡郡坂折山（現 南国市坂折）と推定した。後免駅の北にある小さな丘である。
源希義 生涯
『平治物語』における死没記事は『吾妻鏡』とは多少異なり、治承4年頼朝の挙兵の報を受けた平家方勢力によって包囲された希義が父義朝の為の仏事を行ってから自害した、となっている。また、治承4年頃に希義は熊野などの海上勢力と提携して南海に独自の反平家勢力圏を構築する動きを取っていたと見る説もある。
希義の師僧であった土佐国の琳猷上人（りんゆうしょうにん）は、平家の目を恐れて葬儀もされずうち捨てられていた希義の死体を引き取って供養したという。文治元年（1185年）3月27日、上人は希義の鬢髪を首にかけて鎌倉を訪れ、頼朝と対面した。頼朝は「上人がおいでになった事は、亡き希義の魂が再び訪ねてきた事のようです」と賛辞を尽くしたと伝えられる。
同母兄である頼朝はその死をいたく悲しみ、大軍を派遣して蓮池・平田らを殲滅した後、希義の墓所として介良荘に西養寺を建立して菩提を弔った。寺名は希義の法名「西養寺殿円照大禅定門」に由来する。
源希義 没年について
希義の没年に関する記載は、文献によって次のように異なる。
源希義 墓所
墓所として建立された西養寺は近世には寺運が衰え、明治時代の廃仏毀釈で廃寺となって現在は跡地（高知県高知市介良、北緯33度33分23.8秒 東経133度36分25.3秒）として残っている。西養寺跡地には無縫塔（高知市指定文化財）が立つが、地元ではこれを希義の墓として伝えている。この墓では、1995年に鎌倉の源頼朝の墓と土と石を交換して兄弟の再会を果たす催しが行われた。また、墓の上には希義を祀る希義神社が建っている。
このほか、高知県高知市横浜東町には希義を祀った聖神社がある。
但馬飛行場
但馬飛行場（たじまひこうじょう、英語: Tajima Airport）は、兵庫県豊岡市にある飛行場である。
通称は但馬空港（たじまくうこう）。また、コウノトリ但馬空港（コウノトリたじまくうこう）の愛称がある。
但馬飛行場 概要
新幹線や高速道路などがなく、高速交通空白地帯であった兵庫県北部（但馬地域）の交通インフラの整備を目的とし、兵庫県を事業者として1987年（昭和62年）6月に基本建設計画が発表された。1994年（平成6年）5月18日日本初のコミューター専用空港として開港した。
山間を切り開いて開設されたため、早朝の霧や荒天による欠航や出発空港への引き返しが比較的多かったが、2001年（平成13年）10月より兵庫県が計器着陸装置（LOC・T-DME[滑走路01側]）を導入したため、運航率は向上している。航空管制については、大阪国際空港の大阪対空センターから航空管制運航情報官による情報提供で運用されるリモート空港（RAG空港）となっている。また、2021年には空港内のVOR/DMEの運用が廃止されている。
現在、旅客定期便の運航は日本エアコミューターによる大阪国際空港（伊丹空港）線の1日2便のみであり、昼間は原則として離着陸がない。大阪（伊丹）- 但馬線は陸続きの国内線としては最短路線である。就航時間（目安）は、伊丹→但馬便で35分、但馬→伊丹便で40分。
但馬飛行場 概要
なお、首都圏（東京国際空港）への直行便は開港以来一度も就航していない。滑走路が1,200mと短く、ジェット機の就航が難しいことや膨大な建設費がかかることから実現には至っていない。
西日本におけるスカイダイビングのメッカである。上限高度4000メートルからスカイダイビングでき、かつ航空管制など法的な条件を満たす、西日本で唯一の空港・飛行場である。年間200日以上、また多い日には1日10回以上ダイビングを実施している。
モーターグライダーや、エアロックチームがシーズンオフのトレーニング等を行っている。1995年（平成7年）から年1回「コウノトリ但馬空港フェスティバル」を開催していたが、2014年（平成26年）の第20回をもって終了した。
年間利用客数は、4万人（2019年度）、1万5千人（2020年度）。
但馬飛行場 歴史
建設費は当初計画では105億円であったが実際には約116億円。附帯施設・事業も含めると180億円。計画当初は滑走路を 1000m を予定していたが、安全性や採算性等の問題が生じることから、1200m に延長することとなった。
建設が始まった当初、1988年（昭和63年）10月に運航会社は朝日航空に内定していたが、朝日航空が子会社の西瀬戸エアリンクの経営難から1991年（平成5年）3月でコミューター事業から撤退、計画が白紙に戻る。兵庫県は日本航空、全日空、日本エアシステムなどに運航を打診するも良い返事が得られなかった。
開港が目前に迫った1993年（平成5年）9月、ようやく日本エアコミューター (JAC)が大阪国際空港（伊丹）線の運航を決定したが、JACには鹿児島県奄美群島の市町村が40%を出資しており、不採算路線に就航をすることには難色を示したため、兵庫県側からの積極的な財政支援が求められた。就航の決め手となったのは、使用機材のサーブ 340Bを兵庫県が14億円で購入し無償貸与するという異例の条件であった。
但馬飛行場 歴史
1994年（平成6年）5月18日に日本エアコミューターが大阪（伊丹） - 但馬間の定期便運航を開始、同年7月25日にはカワサキヘリコプターシステムがBK117ヘリコプターにより神戸ヘリポート - 但馬空港 - 湯村温泉ヘリポート間のヘリコミューター便の運航を開始した。日本エアコミューター便については翌年の1995年（平成7年）10月1日から1日2便に変更された。
1987年の基本建設計画では、旅客数は開港予定の1993年（平成5年）度に47,000人、2000年度に53,000人としていた。しかし実際には、当初の就航が1日1往復であったこともあり低迷。1日2往復となった後も、2003年度で24,665人と、計画値を下回る状況が続き、神戸ヘリポートから運航されていたヘリ定期便も2002年（平成14年）4月1日から運休した。また、兵庫県は空港維持に年間1億4400万円（2007年度予算）の赤字補填を行った。
搭乗率約60%と、低迷する利用を何とか引き上げようと、飛行場近辺の自治体、豊岡市・養父市・朝来市・香美町・新温泉町が、空路を利用した住民に助成金を出す制度を設けた。2006年（平成18年）は、年間7000万円前後が支出された。また、兵庫県豊岡市と京都府京丹後市が府県境を越えて、共同で但馬空港の利用を促進し、特に首都圏からの観光客の呼び込みを強化する取り組みが行われた。
但馬飛行場 歴史
このような努力もあって、2006年度は過去最高の27,000人を突破、2007年（平成19年）上期の搭乗率は落ち込んだが、9月に初めて設定された、但馬空港から行く東京ツアーによって搭乗率も急回復（前年度比115%）した。
神戸空港の開港に伴い路線就航も検討されたが、運航経費の財政負担を求められたために豊岡市・養父市などで構成する但馬広域行政事務組合が2006年6月に「東京国際空港（羽田）線の開設に具体的に寄与しないのなら神戸空港線は不要」と兵庫県に申し入れ、計画は棚上げされた。
2004年（平成16年）の台風23号の災害復旧事業により出た土砂を滑走路延長に使う計画もあった。
2007年（平成19年）11月27日には、定期航空便の搭乗者数が、開港より13年6か月で30万人を達成した。今後の東京国際空港（羽田）直行便実現の足がかりとして、招致活動等に拍車がかかるものと期待された。ただ、利用者の半数は、助成金を利用しない但馬外の利用（観光・ビジネス）であり、地元住民の利用は、地域の過疎化が著しい事もあり伸び悩んだ。