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明治十四年の政変 前史
明治14年1月から2月にかけ、伊藤は熱海の旅館に大隈・井上・黒田を招き、立憲政体等について語り合ったが、合意は行われなかった。またこの会議の中では開拓使の廃止問題が取り上げられた。黒田は開拓使の継続が必要であると主張したが、大隈は財政上の問題で継続は困難であるとした。官有物払下げの方針が定まり、五代友厚が引き受け手として名乗りを上げた。
3月になると、未だ意見書を提出していなかった大隈に対し、左大臣有栖川宮熾仁親王から督促が行われた。大隈は有栖川宮に対し、他の参議・大臣に見せないことを条件に意見書を提出した。大隈の意見書は「早急に欽定憲法を制定し、2年後に国会を開く」「イギリス型の立憲政治を導入し、政党内閣を組織させる」など、あまりにも急進的なものであった。有栖川宮は意見書を三条と岩倉に見せており、岩倉は伊藤が大隈の意見書について知らないということを察知した。意見書の内容があまりにも過激であると考えた岩倉は、伊藤に知られる前に大隈と話そうという手紙を書いている。しかし大隈は伊藤と意見を交換しようとはしなかった。
7月、伊藤が大隈の意見書の内容を知り、激怒して出仕を行わなくなった。7月4日大隈は伊藤の元に赴いて弁解した。伊藤は大隈が福澤の代弁をするようなことをするのはおかしいとし、またなぜ自分に話さなかったのかと詰め寄った。これに対して大隈は、意見書の内容は実効性のあるものではなく、自分の見込みを書いただけで福澤の意見ではないと弁解し、「繰り返し繰り返し謝るのみです」「よろしく思いやりの心で許してください」と謝罪した。伊藤は7月5日より再び出仕したが、意見書について再度大隈に確認し、岩倉に問題は十分に解決していないと伝えるなど、二人の間には亀裂が残った。この段階では三条や岩倉は伊藤と大隈の間を取り持とうとしていた。
大隈の意見書は政変後に金子堅太郎が佐々木高行に「福澤ニ綴ラセタリ」と福澤の筆によるものであると伝え、福澤自身もこれを認めたと語っている。慶應義塾で教えを受け、太政官の大書記官を務めていた矢野文雄は後年、「わが輩が書いたもののやうである」と回想している。
明治十四年の政変 政変
一方で明治13年頃から開拓使の産業・土地等を民間に払い下げる計画が進められていた。明治14年7月21日、黒田は閣議において、開拓使の官僚によって構成された「北新社」と、五代が参加していた「関西貿易社」への払下げを提議した。
閣議において左大臣有栖川宮熾仁親王や大隈は反対したが、閣議では採択された。ところが7月26日に『東京横浜毎日新聞』において、「関西貿易商会の近状」と題した記事で払下げの事案が暴露され、黒田が同郷の五代に対して利益供与を行っているという報道が行われた。7月30日に明治天皇が裁下し、8月1日には公表されたため、各新聞紙上では大きな批判が繰り広げられることとなった。払下げが大きな批判を受けたことで太政大臣三条実美も払下げに難色を示すようになった。これを聞いた黒田は三条家に出向いて払下げの遂行を求めて強談している。
新聞に払下げ情報のリークを行った人物としては様々な名が挙げられているが、明確になったものはない。
明治十四年の政変 政変
広瀬は8月31日の五代宛書簡において「某社」、三菱の策謀であると述べており、当時の政府内でも三菱の関与がしきりに取り沙汰されていた。また三菱につながる大隈、福澤諭吉らの陰謀説も政府内で取り沙汰されている。佐々木高行は土方久元から聞いた話として、伊藤博文が（事件は）三菱会社・大隈重信・福澤諭吉らが「相計リタル」ものと語ったとしている。また佐々木によれば河野敏鎌も参加していたとしている。黒田も同内容の説を信じていたが、大隈自身は『大隈侯昔日譚』において関与を否定している。
明治33年（1900年）に刊行された茶話主人著『維新後に於ける名士の逸談』では、岩内炭鉱の採算が取れないことを知った五代によるリークであるとしている。宮地英敏は炭鉱の採算が取れず、開拓事業への関与を危ぶんでいた広瀬が三菱と河野を通じてリークを行ったのではないかと推測している。伊藤之雄は大隈系の官僚であった矢野文雄か尾崎行雄・犬養毅・小野梓のいずれかであろうとしている。
実際のリーク者が誰であれ、伊藤博文は大隈が関与したと確信を強めていた。閣議で大隈が払下げに反対したことは、伊藤に大隈・福澤・三菱の陰謀説を信じさせる一因となった。
明治十四年の政変 政変
7月30日より天皇は北海道を含む地方行幸に赴き、閣員のうち有栖川宮・大隈・黒田・大木喬任はこれに同行していた。一方で東京に残った伊藤・井上・山縣有朋・山田顕義・西郷らは大隈の排除に向けて動き出し、三条や当時京都で病気療養中だった右大臣岩倉具視の説得を開始した。また佐々木ら非薩長系の政府重臣、井上毅による薩摩系参議への根回しも開始された。この頃佐々木高行・土方久元・吉井友実ら天皇親政を目指す旧侍補グループや谷干城・鳥尾小弥太ら非薩長系の軍人、そして金子堅太郎や三好退蔵といった中堅官僚は「中正党」と呼ばれるグループを形成し、払下げに反対して薩長勢力に対抗しようとしていた。
明治十四年の政変 政変
この際に大隈を排除する理由として挙げられたのが、大隈が福澤・三菱・佐賀・土佐の民権派と組んで、払下げ事件等で反政府感情を煽り、政権奪取を企てているというものである。佐々木高行は、世論の激化で政府が動揺すると好機と考え、宮中や元老院を舞台に谷・元田らと共に天皇親政運動を主導して、払下げ反対と大隈の追放および元老院の権限強化と参議廃止を訴え、天皇を擁して再度親政を掲げ伊藤ら政府要人の排除に動いたために「中正党」と称された。9月に結成された中正党の顔触れは元侍補達と谷や鳥尾小弥太・三浦梧楼・曾我祐準ら非主流派の軍人、河田景与・中村弘毅ら元老院議官、三好退蔵・金子堅太郎ら少壮官僚で構成されていた。佐々木に大隈の陰謀を伝えた金子堅太郎は、自分自身が大隈系の官僚から陰謀の存在を聞いたとしている。これにより三条や非薩長系も含めた東京政府内では大隈・福澤・三菱の結託が強く信じられるようになっていった。
実際に大隈・福澤・三菱は緩い連携を持っていたが、共通の謀略をもっていたわけではなかった。福澤の弟子である大隈系官僚は国会早期開催に積極的であったが、福澤は自由民権運動自体も「無智無識の愚民」と評するなど冷淡であり、国会開設も時期尚早であると考えていた。また大隈らは伊藤らが大隈排斥に向けて動いていることをほとんど把握していなかった。大隈が東京の情勢を知ったのは10月3日の北畠治房からの連絡によるもので、対処を取るためには遅すぎた。
10月8日までに東京政府のメンバー内では、大隈の罷免、憲法制定と9年後の国会開設、そして払下げの中止が合意された。帰京した岩倉は払下げ中止には否定的であり大隈罷免にも消極的であったが、伊藤や黒田が大隈罷免と払下げ中止を強く迫ったことによって、大隈罷免に同意し、開拓使問題については明治天皇の裁下を仰ぐこととなった。
天皇が10月11日に帰京すると、岩倉は千住駅で拝謁し、大隈の謀略によって払下げ問題が批判を受けているため、早急に御前会議を開いて払下げを再考するべきであると上奏した。その後三条・岩倉の二大臣、伊藤・黒田・山縣・西郷・井上・山田の六参議は有栖川宮左大臣と密談し、大隈罷免について合意した。これに続いて大隈以外の大臣・参議が大隈罷免を上奏した。明治天皇は大隈排除が薩長による陰謀ではないかと疑ったが、薩長以外の参議も大隈排除に同意していたことから、大隈排除に同意した。
同日中に伊藤と西郷によって大隈はこのことを知り、辞職した。10月12日に払下げの中止と国会開設が公表され（国会開設の詔）、事件は終息した。しかし農商務卿河野敏鎌や、矢野文雄・小野梓といった大隈系官僚が大量に辞職した。
明治十四年の政変 政変の影響
しばしば政変はプロイセン風の憲法を作ろうとする伊藤とイギリス風を目指す大隈の路線対立が原因とみなされることがあるが、伊藤は政変の時点では明確にプロイセン流憲法を目指していたわけではなかった。伊藤は政変前の7月2日に井上毅からプロイセン流の憲法を作るよう求められていたが、伊藤はこの時点でははかばかしい反応を示していなかった。また岩倉も9月に出された井上毅の「内閣職制意見」にあるプロイセン流の天皇親政意見には同意しなかった。
しかし政変によって政府内の保守化が進んだことは確実である。井上毅は政変後の政府の有るべき姿として、「彼レ（福澤）ノ為ル所ニ反スルノミ」と述べたように、政府内からの福澤派の影響は徹底的に排除された。これによって政府内の保守化が進み、かつては排斥されていた島津久光の保守思想が再評価されるに至っている。
明治十四年の政変 政変の影響
辞職した大隈と大隈系官僚は政党結成に動き、立憲改進党設立の母体となる。しかし大隈は明治21年（1888年）に政府復帰し、外務大臣を務めている。大隈の回想によれば、岩倉は明治16年（1883年）に没する直前に「薩長政治家にあやまられて、我が輩（大隈）を退けた事を悔ひ」、謝罪したとされる。
翌明治15年（1882年）1月1日、黒田が参議および開拓長官を辞職し、内閣顧問の閑職に退いた。これにより政府内は伊藤を中心とする長州閥の主導権が確立された。開拓使も2月8日に廃止され、北海道は函館県、札幌県、根室県に分けられた（三県一局時代）。またこの年には伊藤が憲法調査のためドイツおよびイギリスに留学することになるが、ドイツにおいてローレンツ・フォン・シュタインと出会ったことで、プロイセン流の憲法作成に傾倒していくこととなる。
ヘルマン・ミンコフスキー
ヘルマン・ミンコフスキーまたはヘルマン・ミンコウスキー（Hermann Minkowski, 1864年6月22日 - 1909年1月12日）は、ロシア（リトアニア）生まれのユダヤ系ドイツ人数学者。彼の提案したミンコフスキー空間は、アルベルト・アインシュタインの特殊相対性理論における「時空」をエレガントに数学的に表した。また、時空について光円錐を考えたのも彼である。その他に数論や幾何学に関する業績がある。
病理学者のオスカル・ミンコフスキーは兄。
ヘルマン・ミンコフスキー 生涯
ロシアのアレクソタス（現リトアニア領カウナス近郊）に出生。両親はドイツ系で、8歳の1872年に家族で当時ドイツ領だったケーニヒスベルク（現ロシア領カリーニングラード）へ移住した。ケーニヒスベルク大学に進み、ダフィット・ヒルベルトとともにアドルフ・フルヴィッツの下で学び、この二人とは終生の友人となった。
若い頃から数学的才能を示し、18歳の1883年、整数を5個の平方数に分解する研究「自然数を5つの平方数の和として表す問題」で、ヘンリー・ジョン・スミスとともにフランス科学アカデミーから数学大賞を受けた。彼はその後も二次形式の研究を続け、1896年には幾何学的な考察から数論の定理を示す方法（彼はそれを「数の幾何学」と呼んだ）を編み出した。
1885年にケーニヒスベルク大学から学位を得、卒業後すぐにボン大学客員教授に、次いで1894年にヒルベルトの後を受けてケーニヒスベルク大学助教授に就任。1896年、チューリッヒのスイス連邦工科大学準教授に就任。ここでの教え子に、若き日のアインシュタインがいた。『数の幾何学』を発表。
ヘルマン・ミンコフスキー 生涯
1902年、ヒルベルトの努力でゲッティンゲン大学にミンコフスキーのために数学の講座が作られ、その教授に就任し、死去するまでこれを務めた。1907年までに、時間と空間を統一的に扱うミンコフスキー時空の概念を作った。
1907年『ディオファントス近似論』、翌1908年『運動する物体の電磁過程論の基礎』と題する論文を発表。1909年に虫垂炎によってゲッティンゲンで急死。同年『空間と時間』を発表。
ヘルマン・ミンコフスキー 業績
ミンコフスキーの主な業績は、幾何学、整数論そして数理物理学に関するものである。
ミンコフスキーが学界に認められるきっかけとなった研究は、自然数を5個の平方数の和として表すことに関係したパリ科学アカデミーの懸賞問題であった。二次形式論はカール・フリードリヒ・ガウスが2,3変数の二次形式の理論を大きく発展させて以来、多くの数学者が研究していた。ミンコフスキーはn変数の二次形式について、自身がディオファントス近似（ディオファントス方程式にちなむ）と名づけた不等式を用い、格子と凸体という幾何学的概念を導入して研究した。そしていくつもの数論の定理を幾何学的に証明したり、新しい定理を得た。その後この方法は、数の幾何学として独立した大きな分野を形作ることとなった。これらの研究は、後に関数解析の理論や線形位相空間論に応用されることになる。彼の導入した「格子」は結晶学や金属学などで応用されている。
1907年ごろにミンコフスキーは、（アインシュタインの）特殊相対性理論における「時空」が、時間の一つの次元と空間の三つの次元を、あるやりかたで組み合わせた四次元の空間としてエレガントに記述されることを見いだした（なお、通常の三次元に同じようにもう1軸を加えただけの「四次元ユークリッド空間」とは全く異なる）。この四次元の時空はミンコフスキー空間またはミンコフスキー時空と呼ばれている。
ヘルマン・ミンコフスキー 業績
「空間と時間に関し私がここで展開したいと思っている視点は、実験物理学の土壌から芽生えたものであり、その力強さを内に持っている。この視点は革新的なものであり、これからは空間それ自身であるとか時間それ自身であるとかいったような概念は陰にすぎないところへと消え去っていくことになる。そしてこの両者を合わせたもののみが独立した実在としてあり続けることになる」 — ヘルマン・ミンコフスキー、Assembly of German Natural Scientists and Physicians, 1908年9月21日
ヘルマン・ミンコフスキー 参考書籍
物理学史研究刊行会訳 編『相対論』東海大学出版会〈物理学古典論文叢書4〉、1969年。ISBN 978-4-486-00765-4。https://ndlonline.ndl.go.jp/#!/detail/R300000001-I000001120439-00。  - 「相対性原理」（H.Minkowski著、上川友好訳）、「空間と時間」（H.Minkowski著、上川友好訳）収録。
ベルンハルト・リーマン、ヘルマン・ミンコウスキー『幾何学の基礎をなす仮説について』ヘルマン・ワイル 序文・解説、菅原正巳 訳、清水弘文堂書房、1970年6月10日。https://ndlonline.ndl.go.jp/#!/detail/R300000001-I000001120228-00。  - ミンコウスキー『空間と時間』を併録。
ベルンハルト・リーマン、ヘルマン・ミンコフスキー『幾何学の基礎をなす仮説について』ヘルマン・ワイル 序文・解説、菅原正巳 訳、筑摩書房〈ちくま学芸文庫〉、2013年11月6日。ISBN 978-4-480-09583-1。https://www.chikumashobo.co.jp/product/9784480095831/。  - ミンコフスキー『空間と時間』を併録。
ロコト
ロコト（rocotoまたはlocoto、学名Capsicum pubescens）は、ナス科トウガラシ属に属する植物。主に南米のアンデス地方で作られている唐辛子の一種である。
花は紫色。果実は丸い形状をしており、見た目は小型のピーマンのようである。熟すと赤や黄色になる。果肉は極めて辛い。種はさらに辛く、種まで食べるのはよほど辛いものが好きな人だけである（50,000–250,000スコヴィルほど）。他のトウガラシ属の植物とは異なり、種子が黒いのが特徴。種小名は「毛が生えた」という意味で、茎や葉が柔らかい毛で覆われているため。
アンデスの山間部が主な産地である。気温が18 - 20度程度で比較的乾燥している場所が生育に適している。インカ帝国よりも昔の時代（プレ・インカ）から栽培されていたとされる。日本では、長野県で栽培が試みられている。
ロコト
ペルーやボリビアを中心に、中南米で様々な料理に用いられている。果肉を刻んで（時には種も）スープに入れたり、ヤホァ（サルサ）の材料にしたりする。ファルスを詰めて「ロコト・レジェノ」(rocoto relleno) という肉詰めピーマンに似た料理にすることもある。アンデスの料理を代表する味であるといえよう。生のまま用いると、独特の青臭い風味がある。風味に関してだけ言うと、生のピーマンに近い（そもそもピーマンは唐辛子を辛くないように品種改良したものである）。
ペルーやボリビアでは市場で生のまま豊富に売られているほか、粉にしたものなども売られている。生のロコトは細かく切り刻んだり、バタンと呼ばれる石臼ですり潰したりして使われる。
ロコトの綴り方であるが、一般には"rocoto"である。ボリビアとペルーの一部では"locoto"と書くことが多い。マンサノ (manzano)、カナリオ（canario、黄色く熟すタイプ）、カバジョ (caballo)、ペロン (peron) と呼ぶ地域もある。
三菱・デボネア
デボネア（Debonair）は、三菱自動車工業（当初は三菱重工業）が1964年から1999年まで製造していた高級乗用車である。
三菱・デボネア 初代（1964年-1986年）A30/31/32/33型
1963年（昭和38年）のモーターショーでデビューし、1964年（昭和39年）7月に販売を開始。以後、1986年のモデルチェンジまでの22年間、基本設計・デザインの変更無しに生産され続けたことから、モデルライフ末期には古色蒼然とした現行モデルであることを形容した「走るシーラカンス」という通称で有名になった。
1960年代初頭、三菱重工業（当時）は国内競合メーカーの2,000cc級乗用車に比肩するクラスの乗用車生産を目論んでいた。当初は欧州車の導入も検討され、フィアット・1800/2100のライセンス生産を打診したが、不調に終わっていた。
このため三菱では自社開発に方針を切り替えた。構造はモノコックボディに前輪ウィッシュボーン独立、後輪半楕円リーフリジッドで後輪駆動という、平凡だが手堅いレイアウトとし、全長・全幅とも道路運送車両法施行規則の小型車規格ぎりぎりのサイズで設計された。また、三菱重工業の企業パンフレットでは「回転半径5.3mの機動性も随一で、国情にマッチした使いやすさで他の追随を許しません」と説明されており、取り回しの良さも重視した設計であったことが伺われる。
三菱・デボネア 初代（1964年-1986年）A30/31/32/33型
スタイリングは、当時の三菱におけるカーデザインの立ち後れを改善する目的で招聘された、オーストリア出身でゼネラルモーターズのデザイナー経歴を持つハンス・S・ブレッツナー（Hans Sebastian Bretzner 1930～2007）が担当、彼の指導のもとGM流儀のレンダリングやモデリングを用いてデザインされた。1960年代のアメリカ製大型乗用車のデザインをモチーフとし、ボンネット・テール部分の両脇にエッジを立てフロントグリルを広く取った押し出しの強いスタイルが特徴である。当初は初代セドリックなどと同様な縦型2灯ライト配置で計画されたが、デザイン途中で横型に変更されている。ブレッツナーは1700mmの幅員制限からボディラインのとりまとめに苦心し、デザイン中「天下の悪法だ」とたびたびぼやいていたという。車名「Debonair」はブレッツナーがもう一つの案「Marquis」(マーキス)と並べて提示し選ばれたものであった。
歴史
三菱・デボネア 初代（1964年-1986年）A30/31/32/33型
1970年（昭和45年）
9月 - マイナーチェンジと同時に搭載エンジンの変更で型式をA31に変更。「デボネア・エグゼクティブ」となる。当初の直列6気筒のKE64型1,991ccOHVから、新開発の6G34直列6気筒1,994ccSOHC（サターン6エンジン）に変更され、130馬力にパワーアップした。これらは少ない生産量によるコストの制約から、既存の4気筒エンジンの気筒数を2気筒増やした設計とし、4気筒エンジンの生産設備を利用して、熟練工の技術で限定生産されたものである。
三菱・デボネア 初代（1964年-1986年）A30/31/32/33型
1976年（昭和51年）
6月 - 再度のマイナーチェンジで「デボネア・エグゼクティブSE」(C-A32)となり、エンジンが2.6Lになり3ナンバーとなる。ラジアルタイヤ、および電動リモコン式タルボ型フェンダーミラーなどを標準装備すると同時にオプションのエアコンはトランク組み込みタイプのクーラーからヒーター組み込み型になる。ドアハンドルをグリップタイプからフラップタイプに変更。マニュアルトランスミッション車は廃止。オイルショック後のコスト削減と排ガス規制で、条件の厳しい在来型6気筒エンジン（6G34・1,994ccSOHC）の生産をやめ、量産車用のバランサーシャフト（サイレントシャフト）付き直列4気筒SOHCを限界一杯まで排気量拡大した昭和51年排出ガス規制適合のG54B型2,555cc・120馬力エンジンに換装されている。このエンジンは一般には2,600ccと称し、以後最後までこの大排気量4気筒のまま生産された。
変速機はコラムシフトのマニュアルトランスミッションのほか、3速ATも用意された。最終期の2,600cc直4エンジン車はATのみの設定。AT本体はアメリカ合衆国の大手変速機メーカー、ボルグ・ワーナーのロングセラー製品である「BW-35」型3速ATが、初期型から最終型まで一貫して用いられた。
三菱自動車のフラッグシップであったことから、三菱グループの各企業で重役専用車として多用された一方、6気筒エンジンしか設定がなかったため、競合他車のトヨペット・クラウン、日産・セドリック/プリンス・グロリアなどに比べ割高感があり、そのためタクシー需要も見込めず、販売拠点の整備も遅れていたため、シェア争いに敗退する。また、そのイメージを嫌った企業（とりわけ非三菱系列の大企業関係者）にも敬遠された。
1970年代に入ると基本設計やデザインの陳腐化が顕著となっていたが、古き良き時代のアメリカ車風の雰囲気を保ちつつ生産が続けられていたことが、後年には逆に独特の希少性を産むこととなった。モデル末期にはブライダル用として人気が高まり、特装車として後席左側屋根が開くブライダル仕様が作られるほどであった。三菱水島製作所の改造により、後期形ベースでオープンボディとしたパレードカー仕様も製作されている。
生産終了以降、旧車の中では程度の良い個体が手に入りやすいことから、生産期間中の不人気車ぶりとはうって変わって愛好家の間で人気が高まった。ローダウンや派手な塗装を施すなど、アメリカ風にアレンジする改造ベースにもなっている。このため、2000年代以降は、程度の良い個体（新車時からフルノーマル仕様）、ないし1973年までのフロントドアの三角窓&リヤのLテール（テールランプ）仕様は高価で取引されている。
三菱・デボネア 2代目（1986年-1992年）S11/12A型
1986年8月、初のフルモデルチェンジを実施し、車名を「デボネアV」に改める。「V」には後述するV6エンジンや「VIP」など様々な意味が込められている。
開発担当責任者でプロジェクトマネージャーの垣下錦一によれば、初代デボネアの後継車を作るプロジェクトは、発売の10年ぐらい前から計画しては頓挫という繰り返しだった。当初は初代と同様にFRとして企画されていたが、これがギャランΣと同様のFFに変更されたのは5年ほど前であった。そのため、エンジンは横置きV型6気筒しか選択肢がなく、プロトタイプのV型6気筒エンジンが台上で回っていた最中、タイムリーにクライスラーから打診が入り、結果的に他社との競合の末に年間45万台をクライスラーへ供給するという大規模な契約ができた。これが、デボネアVが世に出る一番のきっかけとなった。
三菱・デボネア 2代目（1986年-1992年）S11/12A型
もうひとつのきっかけは、当時三菱と提携関係にあった現代自動車（ヒョンデ）の「1988年のソウルオリンピックまでに、自国製の高級車（後のグレンジャー）が欲しい」という事情であった。現代自動車はソウルオリンピックのオフィシャルスポンサーとなっていたが、VIP向け送迎車に使える高級車を開発するノウハウが無かったことから、ノックダウン生産前提の共同開発を三菱自動車に依頼した。これについては、三菱自動車の社史に「1985年、韓国現代自動車とデボネア共同開発契約締結」とある通りだが、時期的に契約締結時には既に2代目デボネアのクレイモデルが完成し、設計作業に入っている段階であったことから、共同開発と銘打ってはいるが実際の開発はほぼ三菱側が行ったものと思われる。
要約すると「高級車のモデルチェンジを企図した三菱、高級車を作りたかったヒュンダイ、（アメリカ市場では比較的小型となる）V型6気筒エンジンが欲しかったクライスラー」の利害が一致した結果である。
三菱・デボネア 2代目（1986年-1992年）S11/12A型
機構的には、車台は1983年に発売された前輪駆動のギャランΣのプラットフォームをストレッチして使用。上級グレードにはギャランΣハードトップのVR系に装備される電子制御サスペンションECS（コイル併用型のエアサス）も用意された。エンジンはV型6気筒SOHCで、当初は2.0L（前期105馬力、後期120馬力）と3.0L（前期150馬力、後期155馬力）の2種類を搭載。なお、後にハイヤー等への需要に対応する形で、LPG仕様も追加された。ミッションはELC4速オートマチックのみで、マニュアルの設定はない。
ボディサイズは、開発にあたって最大のライバルと想定されたクラウンやセドリック・グロリアと同じ5ナンバーフルサイズに収められた。排気量もライバルのクラウン、セドリック・グロリアと同様2.0Lと3.0Lのグレード展開となった。なお、3ナンバー専用車について垣下は「（このクラスでは）売れ行き自体が5ナンバーに集中する傾向があるので、敢えて3ナンバー専用にするのは、狭い市場を狙ってのことになる」から時期尚早との判断であった。
三菱・デボネア 2代目（1986年-1992年）S11/12A型
1987年には150馬力までパワーアップした2.0Lスーパーチャージャー（1989年まで）が、1989年には200馬力（1991年に210馬力にパワーアップ）の3.0L DOHC24バルブ（1992年まで）が追加された。スーパーチャージャー車の追加は、当時は3.0Lの3ナンバー車の税金が高いことによる節税ハイパワー型としての措置で、3.0LのDOHCは、1989年4月の税制改正によって3.0Lエンジングレードの需要拡大に対応する必要があったことから、クラウンやルーチェ等に倣って追加されたものである。
主に競合するクラウン、セドリック・グロリアとの違いは、FWDを採用していることでプロペラシャフトが無いことによる後席足元スペースの広さを特徴としていた。また、クラウン、セドリック・グロリア、レジェンド、ルーチェがみな小型車枠を数十ミリ超えた車幅であったのに対し、デボネアVは外寸を小型車枠内にとどめていた。さらに、競合他車はハードトップやセダン、あるいはクーペなどのバリエーションを展開していたのに対し、デボネアVは4ドアセダンのみの展開であった。この時期の三菱には、同エンジン・同プラットフォームでホイールベースの短いギャラン∑ハードトップが先に存在していたことによる。
三菱・デボネア 2代目（1986年-1992年）S11/12A型
しかし、売れ行きは知名度が高く実績もあるクラウン、セドリック・グロリアの影に隠れ、芳しいものではなかった。三菱としても、拡販策として西ドイツ（当時）のチューナーであるAMG社に監修を依頼し、外観にエアロパーツと専用のアルミホイールを装備したAMGグレードを設定したり、1988年にはイギリスの高級アパレルメーカーに内装を依頼したデボネア・アクアスキュータム、内装をオーナードライバー向けとした「エクシード」シリーズ、1989年の税制改正後には「3000ツーリング（その上級としてスーパーツーリング）」というパーソナルグレードが設定されたが、思うように販売台数は伸びなかった。特にAMGモデルは、1991年の生産終了までに前期型が240台、後期型が58台と稀少である。AMGモデルの車体色は白のみが設定されたが、特注のシルバーの存在が確認されている。AMGモデルはゴリラ・警視庁捜査第8班の撮影に使われている。
三菱・デボネア 2代目（1986年-1992年）S11/12A型
最廉価モデルは発売当初212.5万円（LG、ベンコラAT）からと、クラウン、セドリック・グロリアに比べて高めの価格設定であったが、これは前出3車にあったスタンダードおよびデラックスに相当する廉価版グレードやMT車が存在しないためである。また、前出3車やルーチェに存在した営業車（4気筒、MTのタクシー仕様車）の設定もない。これは、販売目標がそもそも月販800台（当時の中型車クラスの年間販売台数が約20万台だったため、そのわずか5％）に過ぎず、当初より法人タクシー需要を考慮していなかったためと考えられる。
派生仕様として、リムジンとロングボディタイプが存在する。前者は前期モデルをベースに、ディーラーである愛知三菱自動車販売株式会社が企画販売したもので（前後ドア間を600ミリ延長）、ノーマルのヨーロピアンスタイルと、ランドウトップのアメリカンスタイルの2種がある。独自のカタログも用意されていた。後者は後期モデルをベースに、後部ドアを150ミリ延長した3000DOHCロイヤル150で、メーカー自らが企画販売した（ボディ架装メーカー：株式会社アッスル）。他にも、クラウンセダンなどと同様に、左後ろの屋根が開くブライダル仕様もごく少数生産された。
歴史
1989年（平成元年）
4月 - 3ナンバー車の各種税率の引き下げにより、個人ユーザー需要増に対応した3,000ツーリングシリーズを追加。内外装色を個人向けに派手なものとし、大型バンパー、モール、サイドガーニッシュを装備。
10月 - マイナーチェンジ。3,000ccのエンジンにDOHC24バルブ仕様が追加。従来のSOHC仕様のエンジンも動弁機構の一部に既存の2,000ccのSOHCスーパーチャージャー仕様のエンジンに先行採用された（ニードルベアリング）ローラーロッカーアームを採用して出力が若干向上。これに合わせてATを大容量化し、ホールドモードもプラス。足回りも強化されて、フロントブレーキを2ポット式に変更。
三菱・デボネア 3代目（1992年-1999年）S22/26/27A型
1992年10月登場。車名は再び「デボネア」の単独ネームに戻る。
1989年4月の税制改正に呼応する形で、3代目は当初から3ナンバー専用ボディを纏って登場した。シャシーはディアマンテ／シグマをベースとしており、2745mmと同クラスでは最も短いホイールベースであるが、FFのため低く抑えられたフロアトンネルにより広々とした後席の足元スペースが確保されていた。先代に引き続き、現代自動車ではグレンジャーの名称で生産・販売され、グレンジャーをベースにさらに高級化したダイナスティも登場している。
三菱・デボネア 3代目（1992年-1999年）S22/26/27A型
エンジンはV型6気筒の3500DOHC（260馬力）と3000SOHC（170馬力）が設定され、タクシー・ハイヤー向けにV型6気筒3000LPGエンジン（150馬力）の設定もあった。グレードは大きく分けて2シリーズあり、運転席周りの装備を充実させたオーナー向けのエクシードシリーズと、後席周りの装備を充実させたハイヤーや社用車向けのエグゼクティブシリーズがあった。当時トヨタや日産は高級セダン（いわゆるE～Fセグメント）の層が厚かったが、三菱ではデボネアのみであった。このため他社の各クラスに対応すべく、価格レンジは約300万円～670万円と幅広く、主に3.5L車はクラウンマジェスタからセルシオ、シーマからインフィニティQ45のクラスと、3L車はクラウン、セドリック/グロリアなどのクラスと、LPG車は同タクシー向けグレードと競合する装備内容・価格設定となっていた。
三菱・デボネア 3代目（1992年-1999年）S22/26/27A型
ディアマンテ譲りのハイテク装備も惜しみなく搭載され、三菱インテリジェントコックピットシステム（シート位置に加えてドアミラー・ルームミラー・シートベルトアンカー位置を電動で調整可能、3名分の位置メモリーと、2つのキーレスエントリーそれぞれに固有の位置が記憶可能）、三菱マルチコミュニケーションシステム（GPS&ジャイロセンサーによるカーナビゲーション + テレビ・ビデオモニター + エアコン操作ユニット）だけでなく、国産乗用車初の車間距離自動制御システム「ディスタンスウォーニング」（レーザーレーダーにより先行車との距離を検知し、エンジンブレーキによる減速を行うシステム）、オキシジェンリッチャ（車内の酸素濃度を高め快適性を向上させる装置）、アクティブプレビューECS II（超音波センサーにより路面状況を読み取り、ショックアブソーバー減衰力やエアばね内圧を自動調整する電子制御サスペンション）、後退時にテレビ画面に後方を映すリヤビューモニターなど、フラッグシップにふさわしい充実した内容であった。後席装備も、2名分の位置メモリーを備えた分割パワーシート（電動ヘッドレスト付）、助手席電動中折れシート＆後席用レッグサポート、脱臭機能・リヤクールボックス付きのデュアルエアコンなど、ショーファーカーユースに十分な内容が設定されていた。シートにはウールベロアやウールシルク、本革といった天然素材を用いた生地も設定され、上級グレードではバーズアイメープルの本木目パネルも装備されていた。
三菱・デボネア 車名の由来
英語で「愛想の良い、礼儀正しい、陽気な優雅な」という意味。
千葉県道・埼玉県道295号松戸三郷線
千葉県道・埼玉県道295号松戸三郷線（ちばけんどう・さいたまけんどう295ごう まつどみさとせん）は、千葉県松戸市から埼玉県三郷市を結ぶ一般県道である。有料道路（松戸三郷有料道路）として開通され、2008年（平成20年）10月26日午前0時より無料開放された道路である。千葉県道路公社が管理していたが、無料開放時に千葉県および埼玉県に移管された。
主に江戸川にかかる上葛飾橋という橋からなっていて、江戸川を渡る自動車に利用されている。
千葉県道・埼玉県道295号松戸三郷線 料金
2008年（平成20年）10月26日午前0時より無料開放。
料金所は、三郷市側に設置されていた。
千葉県道・埼玉県道295号松戸三郷線 その他
この道路はかつて松戸三郷有料道路という名称であったが、地元では松戸橋や青橋（あおはし）または有料橋と呼ばれることもある。また松戸橋有料道路ともいう（道路通行料金領収書にはこの名称で表記されていた。）。
この道路を経由する路線バスの方向幕には「有料橋経由」と表示されていたが、現在「上葛飾橋経由」という表記に変更されている。また、無料化に伴い、バス料金の改定も行われた。
日本クラシック音楽コンクール
日本クラシック音楽コンクール（にほんクラシックおんがくコンクール）は、日本クラシック音楽協会が1991年から主催しているクラシック音楽のソロのコンクール。通称「クラコン」と呼ばれる。
日本クラシック音楽コンクール 審査部門・部
主要楽器すべての部門を毎年開催している。
各部門にはそれぞれ、幼児、小学校低学年（1・2年生）、小学校中学年（3・4年生）、小学校高学年（5・6年生）、中学校、高校、大学（大学院）、一般の各部がある。
開催部門の同属楽器（ピッコロ、バスクラリネット、フリューゲルホルンなど）でも参加が可能である。
日本クラシック音楽コンクール 参加曲目
予選会・本選会・全国大会を通して自由曲で参加することができる。
別の作曲家の曲目を複数組み合わせて演奏することができ、楽章・組曲・変奏曲を抜粋して演奏することもできる。
日本クラシック音楽コンクール 審査
本コンクールは、予選会・本選会・全国大会からなる。予選会は日本全国（47都道府県）で開催しており、居住地に関係なく全会場の中から選ぶことができる（複数会場出場可能）。
参加した会場のいずれか1ヶ所の合格で通過となり、次の選考会に進むことができる。
採点方法は点数制
日本クラシック音楽コンクール 表彰
全国大会でグランプリ、第1位～第3位に入賞した場合、
副賞として高校・大学・一般の部は賞金、幼児・小学校・中学校の部は記念品、「入賞者披露演奏会への出演依頼」がある。
独奏またはピアノ部門、ヴァイオリン部門、声楽部門の第2位以上、前記以外の部門の第1位の入賞者はオーケストラと協演することができる。（各部に準ずる）
北上町
北上町（きたかみまち）は、宮城県北東部にあった、太平洋に面する町である。2005年4月1日に合併し、石巻市となった。
北上町 地理
宮城県北東部、太平洋に面する町である。北上川の河口に位置する。町の面積の70%以上を山林が占める。海岸部は南三陸金華山国定公園に指定されている。
北上町 歴史
縄文時代の貝塚の遺跡である泉沢貝塚から縄文土器の破片や遮光器土偶が出土しており、出土した貝類はすべて海水産であったことから、追波湾の豊富な海産物を獲っていたことが窺える。
天平宝字年間より、桃生城を中心に中部・関東からの移民や帰順した蝦夷による開墾がすすめられ、北上町にまで進んだとされている。
鎌倉時代になり、奥州合戦が勃発すると奥州藤原氏3代目藤原秀衡の四男である藤原高衡が本吉(良)冠者と名乗り、この地域を支配していた。その後、奥州合戦で戦功をあげた相模の豪族である山内首藤経俊が地頭として支配するようになり、山内首藤氏は11代にわたって桃生郡北方を治めるが、葛西宗清によって滅ぼされ、以来葛西氏がこの地域を治めるようになる。
しかし、葛西家16代葛西晴信は豊臣秀吉による小田原征伐に参陣しなかったため、奥州仕置によりその領地を没収され木村吉清が新たな領主になるが、また木村氏も葛西大崎一揆によって改易され、この一揆を鎮圧した伊達政宗がこの領土を治めるようになる。
江戸時代には仙台藩の支配下となり、当域は本吉郡十三浜・桃生郡橋浦・桃生郡長尾・桃生郡女川の4ヶ村から成り立っており、十三浜には二人の肝煎が、その他の地域には一人ずつ肝煎がおかれた。
北上町 教育
高等学校
宮城県飯野川高等学校十三浜校
中学校
北上町立相川中学校
北上町立北上中学校
小学校
北上町立相川小学校
北上町立吉浜小学校
北上町立橋浦小学校
北上町 交通
町内に鉄道路線はない。鉄道を利用する場合の最寄り駅は、東日本旅客鉄道気仙沼線陸前戸倉駅。
瀬戸地域
瀬戸地域（せと ちいき）は、岡山県岡山市東区にある広域地区。かつての赤磐郡瀬戸町（せとちょう）に相当する。2007年1月22日に岡山市に編入合併し、瀬戸支所の管轄地域となった。
2010年現在、地域内全域の大字に「瀬戸町」の名を冠している。
瀬戸地域 概要
岡山市の最東部にあたり、岡山県の南東部、旧赤磐郡の南端に位置する。北隣は赤磐市（旧赤磐郡山陽町）、西隣は岡山市東区上道地域（旧上道郡上道町）、南隣は岡山市東区西大寺（旧西大寺市）、東隣は赤磐市（旧赤磐郡熊山町）である。
地区の中央に鉄砲山と呼ぶ小高い山があり、周辺は瀬戸鉄砲山公園が整備され、山頂にはテレビ放送の備前瀬戸中継局が設置されている。その東側を吉井川、西側を砂川が流れている。
鉄砲山と砂川にはさまれた瀬戸駅周辺地区、砂川西岸の玉井地区、鉄砲山南麓の潟瀬地区、および鉄砲山から北東にやや離れた吉井川流域の万富地区からなる。
南西部と北東部にはやや平地が広がるが大半は標高100m - 350mの丘陵地となっている。町の東端を吉井川が北から南に流れており、川沿いの北東部・万富地区に麒麟麦酒岡山工場があり、平成19年4月には中四国では初の体育学部を要する「環太平洋大学(IPU)」が設立された。
瀬戸地域 経済
農業が中心産業であるが、キリンビール岡山工場が立地し、工業生産額も多い。また住民の多くは岡山市内等に通勤する勤労者である。
商業 - 瀬戸駅周辺地区では、北隣の赤磐市下市地区と南隣の岡山市東区平島地区に大規模なショッピングセンターがいずれも車で至近距離であり、顧客を奪われてしまっているが、生活必需品の零細な商店からなる商店街がある。また万富地区では、経営者の高齢化などで商店の閉店があいつぎ、車を持たない家庭の買い物難民化が問題となっている。笹岡地域に岡山県東部最大のショッピングセンター（イオン）が進出するという構想がある。
瀬戸地域 教育
小学校・中学校
高等学校
四年制大学
短期大学
瀬戸地域 その他
電話番号
電話の単位料金区域は岡山瀬戸MAに属し、市外局番は、086（600 - 609、950 - 959、994 - 999）となっている。
郵便番号
郵便物の集配は、以下の支店が行っている。
アンリ・フレデリック・アミエル
アンリ・フレデリック・アミエル（Henri Frédéric Amiel 、1821年9月27日-1881年5月11日）はスイスの哲学者、詩人、批評家。30年にわたって書かれ、死後に出版された「アミエルの日記」が有名である。
アンリ・フレデリック・アミエル 経歴・人物
1821年にジュネーヴで、商人の父アンリ・アミエルと母カロリーヌ・ブラントの間に長男として生まれる。アミエルの一家は、ナントの勅令の廃止によってスイスに亡命したユグノー教徒の家系になる。
13歳のときに両親が亡くなり、叔父フレデリック・アミエルの元で育てられる。生まれ育った町で学び始め、スイス、イタリア、フランス、そしてベルギーなどへ旅を重ねた。ドイツのハイデルベルクにも9ヵ月ほど滞在している。1844年から1848年にかけてベルリンに滞在し、シェリングの元で哲学を、ベネケの元では心理学を、そのほかに神学などを受講している。1849年、彼はジュネーブに戻り、その論文Du Mouvement littéraire dans la Suisse romane et de son avenir (スイスのフランス語圏における文学的運動とその将来)の評価におかげでジュネーブ大学で美学とフランス文学担当の教授になり、1854年には哲学の教授になった。彼は亡くなるまでこの講座の教授を務めた。
アミエルはヴォー州のクラレンスの墓地に埋葬された。 墓石には、ガラテヤ人への手紙 6,8 章からの引用
「御霊を喜ばせるために種を蒔く人は、御霊から永遠の命を刈り取るでしょう。」
アンリ・フレデリック・アミエル 業績
アミエルは数多くの詩集、歴史研究や哲学研究の著作、哲学的エッセイを刊行している。それらはドイツ観念論の影響を受けたものである。彼が存命時に出版した最も世間の評判をとった作品は、愛国主義的で戦争賛歌的な詩、Roulez, tambours! (1957)である。アミエルが有名になったのは、その『日記』（「ひそかな日記」1839年-1881年、17,000ページに及ぶもの）による。これは彼の死後発見されたものである。発見されて間もなく2巻本として刊行されるやいなやその思想の明晰さ、内省の誠実さ、個々の正確さ、実存の諦念的な幻想や自己批判的な傾向などにより、世間の耳目を引き寄せた。この日記は、19世紀末から20世紀のスイスのみならずヨーロッパの作家たちにも大きな影響を及ぼした。その影響をこうむった作家の中には、レフ・トルストイも挙げられる。日本でも戦前から翻訳され、やで長く読まれている。
「心が変われば行動が変わる／行動が変われば習慣が変わる／習慣が変われば人格が変わる／人格が変われば運命が変わる／運命が変われば人生が変わる」が有名である。
アンリ・フレデリック・アミエル 著作
Tagebuch (1839-1881)
Fragments d'un journal intime (1882-1884) Ausgewählte Auszüge seines Tagebuchs, kurz nach seinem Tod von Fanny Mercier publiziert. Die deutsche Übersetzung von Rosa Schapire erschien 1905 im Piper Verlag (München und Leipzig).
Journal intime (1976-1994) vollständig herausgegeben von Bernard Gagnebin et Philippe M. Monnier in 12 Bänden.
光化学オキシダント
光化学オキシダント（こうかがくオキシダント、英語: photochemical oxidant）は、窒素酸化物や炭化水素の光化学反応において生じる、オゾンやパーオキシアシルナイトレートなどの酸化性物質（オキシダント）の総称である。オキシダント (oxidant) は酸化剤 (oxidizing agent) のこと。強力な酸化作用を持ち健康被害を引き起こす大気汚染物質であり、光化学スモッグの原因となる。
光化学オキシダント 生成
窒素酸化物および炭化水素類（揮発性有機化合物）を主体とする一次汚染物質が、太陽光線を受けて光化学反応を起こすことによって発生する二次汚染物質である。
工場や自動車から排出される窒素酸化物の大部分を占める一酸化窒素は、大気中で分子状酸素と反応して二酸化窒素となるが、この反応は太陽光の照射下で非メタン炭化水素(NMHC)が存在すると著しく加速される。
二酸化窒素は紫外線エネルギーの吸収で一酸化窒素と原子状酸素に分解され、生成した原子状酸素は酸素分子と結合して強力な酸化性物質であるオゾンを生成する。
また、原子状酸素は炭化水素と作用して遊離基（ラジカル）を生成し、反応は連鎖的に進行する。
これらの反応によって、オゾン、ペルオキシアシルナイトレート、ペルオキシベンゾイルナイトレートなどの酸化性物質（オキシダント）やアルデヒドなどの還元性物質といった汚染物質（二次汚染物質）を生成する。この二次汚染物質のほとんどがオゾンである。
これら酸化性物質のうち、二酸化窒素を除いたものを「光化学オキシダント」と呼ぶ。
光化学オキシダントは光化学スモッグの原因となる物質であり、高濃度では粘膜への影響などが知られているほか、農作物などへの影響も報告されている。また、オゾンは二酸化炭素よりもはるかに強力な温室効果を持つと言われている。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦（英語: Zumwalt-class destroyer）は、アメリカ海軍が取得を進めている新型ミサイル駆逐艦の艦級。高度なステルス性などの先進的な設計と強力な対地射撃能力を備えており、当初は30隻以上の大量建造が計画されていたが、コスト増などのため建造数は24隻、次いで7隻、最終的には3隻にまで削減された。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 来歴
本級の計画は、1980年代末にジョゼフ・メトカーフ3世中将が提唱した打撃巡洋艦構想にその起源を有する。従来なら空母と艦載機が行ってきた陸地に対する攻撃を、沖合の「打撃巡洋艦」からの対地ミサイル攻撃で代替するというもので、陸地に最大限接近するための徹底的なステルス化設計と、多数の目標に叩き込むための大量のVLSの搭載を特色としていた。1990年代中盤、この構想は、時の海軍作戦総長ジェレミー・ボーダ大将に取り上げられ、アーセナル・シップとして具現化した。打撃巡洋艦構想では独立作戦能力が確保されていたのに対し、アーセナル・シップ構想では乗員もセンサーも最低限に留められ、索敵・測的・誘導などは戦術データ・リンクや共同交戦能力などを介して外部からもたらされる情報に依存するという、極めて大胆なコンセプトであった。
そして1995年より、アメリカ海軍の将来水上戦闘艦を開発する一大プロジェクトとしてSC-21（Surface Combatant for 21st Century）のコンセプト開発が開始され、アーセナル・シップ構想もその一環たる海上射撃支援実証艦（MFSD）として組み込まれた。空母保有数削減論につながることへの危惧などから、MFSD計画そのものは1997年11月に打ち切られたものの、その成果はSC-21計画本体に合流し、活かされることとなった。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 来歴
SC-21は、当時現役であったオリバー・ハザード・ペリー級ミサイルフリゲート、スプルーアンス級駆逐艦、タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦の後継となる水上戦闘艦を構想しており、同一の設計にもとづいて、フリゲート・駆逐艦の後継となるDD-21と、巡洋艦の後継となるCG-21が開発される予定であった、その任務要求においては、下記のような重視事項が提示されていた。
タイコンデロガ級よりもペリー級・スプルーアンス級のほうが先に退役する計画であったことから、まずDD-21を開発し、それを拡大してCG-21が開発される計画とされた。1998年には、計画のフェーズI（システム概念設計）に応じる2つのコンソーシアムとして、ノースロップ・グラマン社を中心としたゴールドチームとジェネラル・ダイナミクス社（バス鉄工所）を中心としたブルーチームが発足していた。計画では、初期システム設計のフェーズIIまでは両チームの競争となり、2001年度半ばからのフェーズIIIで単一チームが選定されることとされ、2005年度より毎年3隻ずつを建造、所要隻数は32隻とされていた。
しかし2001年、SC-21計画は突如中断され、再計画が行なわれた。これは下記の理由によるものであった。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 来歴
多様化する任務に単一の設計で対処するには限界がある。CG-21とDD-21は同一の設計に基づくこととなっていたが、計画開始後に次々と追加される任務に対応するため、先行して計画されたDD-21は、既に巡洋艦級と評されるまでに肥大化し、かつなおも装備不足が指摘されていて、その一方で肥大化によって沿海域での戦闘には不適となりつつあった。これを是正するため、漸進的システム取得方式とFamily of Shipsコンセプトの導入が必要と考えられた。
コスト上昇を憂慮した議会は、2001年10月、DD-21計画の予算を4分の1にカットするという荒療治によって警告していたことから、計画の見直しは喫緊の課題となっていた。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 来歴
2001年11月、見直された新計画のもとで、CG-21はCG(X)、DD-21はDD(X)と改称され、さらにフリゲートの後継となる新艦種として沿海域戦闘艦（LCS）が追加された。これらは共通の技術基盤を採用するものの、DD-21の計画肥大化を反省して、任務分担を厳格化することとされた。DD(X)は、DD-21の計画を引き継ぐものの、排水量の目標は12,000トンと定められた。2002年4月、フェーズIIIの契約者としてゴールドチームが選定されたが、ブルーチームが異議申立てを行ったため、アメリカ会計検査院（GAO）が8月にこれを却下するまで計画は停滞した。最終的に、ゴールドチームにはジェネラル・ダイナミクスやロッキード・マーチンなどブルーチームの企業も合流し、DD(X)ナショナルチームと改称している。ノースロップ・グラマン社が全体のリーダーであり、レイセオン社がシステム・インテグレータとなっている。またコスト上昇に伴い、建造予定数は、DD-21時代の32隻から、DD(X)では24隻、さらに8隻に削減されていた。
2005年11月、海軍次官はフェーズIVでの2隻の先行建造を承認したが、これらはCG(X)に向けての技術実証艦に留められ、以後の建造は行わず、駆逐艦の更新は既存のアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦の追加建造によって補う計画とされた。その後、2009年4月、1隻が追加された3隻で建造終了することが正式に決定された。またその後、CG(X)も計画中止され、こちらもアーレイ・バーク級フライトIIIによって代替されることとなった。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 設計
満載排水量は14,000t以上で、これは現在アメリカ海軍が唯一保有する巡洋艦であるタイコンデロガ級ミサイル巡洋艦よりも大きい。
本級は、非常に大胆な設計を採用していることで知られている。従来の艦艇では、上甲板から吃水線にむけて船体幅が絞られ、乾舷は外傾していたのに対し、本級では吃水線付近が最も幅広く、乾舷は船体内向きに内傾しているタンブルホーム船型を採用した。これは木造帆船時代に船体上部の重量軽減のために考案された船型であり、19世紀にも鋼鉄水上戦闘艦の登場時にも一部で採用された実績があった。第二次世界大戦期以降姿を消していたものであったが、ステルス性向上の必要から復活することになった。また、艦首形状も、従来は波を乗り越える形状であったのに対し、本級は波浪を貫通する形状となっており、水面上より水面下の方が前方に突き出ている。広い艦尾トランサムも1枚の単純平面で構成され、側面同様に内傾している。これらをあわせて、波浪貫通タンブルホーム船型（Wave Piercing Tumble Home hull form）と称されている。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 設計
アーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦やフランス海軍のラファイエット級フリゲートのようなステルス性が重視されている艦は、前から見るとひし形のような形状をしているが、この場合水平方向からくるレーダー波は上部にあたると空に向かって、下部にあたると海に向かって反射され、直接もとの方向へ戻ってしまうことはない。しかし海に向かって反射された電波は海面で乱反射し、ある程度もとの方向へ戻ってしまう。DD(X)で採用したタンブルホーム船型は、水平方向からくる電波はほぼすべて空に向かって反射されるため、旧来のステルス性設計を凌駕する。艦船や航空機に搭載されているレーダー機器から発射される電波波長領域（2-18GHz, S-Ku Band）では、現在運用されているアーレイ・バーク級に比べ、レーダー反射断面積（RCS）が50分の1程度になるといわれている。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 設計
船体中央にデッキハウスと呼ばれる大きな上部構造物が設けられており、単純な平面で構成された壁面はいずれも内傾しているため、上部構造物は多角錐型になっている。煙突はこの上部構造物に収められていて、天井部に開口部があるだけである。炭素繊維などの複合材料で作られた壁面には多数の開口部が設けられて、同一平面を成した平面アンテナや電子光学機器の観測窓、信号灯が埋め込まれており、統合複合材料デッキハウス・開口（Integrated composite deckhouse & apertures、IDHA）と呼ばれている。他の艦では当たり前のはしごや手すり類、燃料補給ステーションなどの突起物は外面から見える位置には露出しない。艦橋の窓は、上部構造物前部のやや低い位置にあり、船室の窓は基本的に設けられない。
なお船体は内側と外側の二重の側壁を備えており、二重船底と合わせて、後部の一部を除く船体は二重船殻を形成している。
ズムウォルト級ミサイル駆逐艦 設計
本級は、アメリカ海軍の水上戦闘艦としては初めて統合電気推進（IPS）方式を採用している。これは、電気推進に用いるための電力と、艦船内の他の用途（兵器や電子機器、その他船内サービス用）の電力の電源を共用化する技術であり、高度な電力制御技術と高性能の電動機が必要とされるものの、電力配分・機関運転の適正化や維持コスト低減、水中騒音の抑制など多くの利点がある。本級の場合、電源はいずれもガスタービン発電機とされ、主発電機としては出力35メガワット (47,000 hp)のロールス・ロイス マリン トレントMT30が2基、補助発電機としては出力3.8メガワット (5,100 hp)のRR450が2基、搭載されている。現状では、所要の電力量は主発電機1基のみで充足可能であり、将来的には、大電力が必要なレールガンの搭載にも対応可能とされている。
推進機構としては、出力34.6メガワット (46,400 hp)のAIM電動機（Advanced induction motor、先進誘導電動機）2基によって推進器2軸を駆動する。また3番艦では、AIMにかえて、より小型で先進的な米アメリカン・スーパーコンダクター社（AMSC）製 高温超伝導（High temparature superconductor, HTS）モーターに変更される予定となっている。
艦橋での操舵は、舵輪ではなくコンソールのトラッグボールで行う。