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天空戦記シュラト 用語
本来はルドラ族が白黒両方のソーマを扱うことができたのだが、シヴァが黒のソーマを暴走させたため、黒のソーマ＝悪という図式になってしまう。
迷い水【まよ - みず】
天空界の迷いに反応する一種の災害。劇中二年前、インドラでさえ封じ込めるのがやっとという。生きとし生けるものの迷いに反応するため、永遠になくなることはない。
神将【じんしょう】
デーヴァ神族における戦士の呼称。
神甲冑【シャクティ】
神将が身に纏う甲冑。ダイヤモンド以上の硬度があるが、羽のように軽く、無数の装飾品を身に付けても平気。
護符【ヴェーダ】
神甲冑が掌サイズに縮小した形態。受け継いでいる神将が死してもヴェーダは残るが、転生しても再び手元に戻る。
神甲機【バルダ】
神甲冑の高速移動形態。空中飛行能力を持ち、その際には神将はスケートボードの様に上面に立ち乗りになる（この際に現れる緑色の炎は炎輪（アグラ）といい、車輪の役目を果たす）。搭乗する神将自身の光流を動力源にするが、光流を大量に消耗してしまう欠点を持つ。
八部衆【はちぶしゅう】
デーヴァ神軍の突撃部隊。8人編成。大戦時は「八大明王に次ぐ精鋭」として扱われ、八大明王の崩壊後は、大規模会戦における先鋒を請け負う。
大戦後は、総司令官インドラ直属の親衛隊の一つとして扱われ、当代の八部衆のうち6人がインドラに師事していた。
幻夢衆【げんむしゅう】
天空戦記シュラト 用語
アニメ版では調和神ヴィシュヌ直属の諜報部隊となっており、およそ千人で構成。小説版においては幻帝ミトラの直轄部隊で、『幻の村』サウバで生まれた者が自らの意志に関係なく神将となる世襲制。こちらではおよそ三千人で構成。また、十三人揃った時に発動できる、敵を虚数空間内に封印する技「夢牙（むが）十三方位陣」が登場する。
八大明王【はちだいみょうおう】
デーヴァ神軍最強の戦闘部隊。不動明王、降三世明王、軍荼利明王、大威徳明王、大輪明王、馬頭明王、無能勝明王、歩擲明王の8人によって構成される。しかし不動明王、降三世明王、軍荼利明王が獣牙三人衆を名乗ってアスラ神軍に寝返り、他の5人は獣牙三人衆によって全員殺害という形で崩壊する。
十二天聖【じゅうにてんせい】
デーヴァ神軍の防衛部隊。12人編成で、天空殿の十二方向に1人ずつ配置されている。
大戦後は、総司令官インドラ直属の親衛隊の1つとして扱われている。
十六大護【じゅうろくだいご】
デーヴァ神軍の砲撃部隊。「転法輪」という秘術を用いて、強烈な砲撃を行う。16人編成で、実際に転法輪を使う「八護輪」、護衛を担う「四方使」「四獣使」の3分隊で構成される。
大戦後は、総司令官インドラ直属の親衛隊の1つとして扱われている。
四天王【してんのう】
天空戦記シュラト 用語
デーヴァ神軍内の将軍。毘沙門天将、広目天将、増長天将、持国天将の4人が存在するが、増長天将ヴィルーダカ以外は登場していない。
十二羅帝【じゅうにらてい】
天空界屈指の実力を誇る12の神将によって構成された天空界最強の部隊。だが大戦勃発を期に構成していたメンバーはデーヴァ神軍とアスラ神軍の両陣営に分裂し部隊としては崩壊した。名前が判明しているメンバーは、幻帝ミトラ、霧帝メキラ、水帝ヴリトラのデーヴァ神軍派。冥帝ビカラ、日帝アンテラ、月帝サンテラ、地帝ハイラ、火帝クビラ、風帝バサラのアスラ神軍派。結果的に両陣営に所属することになってしまった雷帝インドラ。存在は判明しているが名前と実像が不明の木帝と金帝が存在する。
八霊師【はちれいし】
デーヴァ神族の文官のトップに立つ八人の僧侶。TV本編では右天王・左天王と他六人で構成されていたが、小説版では右天王・左天王がインドラの側近として独立しているため、業霊師・法霊師・利霊師・護霊師・光霊師・王霊師・愛霊師・祈霊師で構成されている。また、固有の強力な遠隔攻撃・封印技として「至天曼陀羅陣」がある（ヴィシュヌが加わる事により威力を増す）。
魔神将【まじんしょう】
アスラ神軍に属する戦士の呼称。その実態はシヴァによる黒のソーマ絶対優位説の誘惑にとらわれた元デーヴァ神族のなれの果て。
異動宮【いどうきゅう】
天空戦記シュラト 用語
アスラ神軍の本拠地で、破壊神シヴァの居城。（実際のヒンドゥー神話上の）シヴァを表す円柱形の像であるリンガ（直接的な言い方をすれば男性器）の姿をしており、天空樹にも匹敵する大きさの黒い塔。『大戦』終了以前は『シヴァ宮』と呼ばれていたが、『大戦』終了時にシヴァ以下アスラ神軍もろとも亜空間に封じられて一万年間さまよう事になって以降はこの名で呼ばれるようになった。
須弥山【しゅみせん】
ブラフマーの神甲冑がある異空間に封印されていた浮遊大陸の一つ。神甲冑を使用すると光流を急激に消耗してしまうため、大技を撃つと自動解除され、しばらく装着不能となる。
獣王曼陀羅陣【じゅうおうまんだらじん】
八部衆の合体技である曼陀羅陣のうち、4人で発動する場合の呼称。曼陀羅陣の真言を唱えた後に各神将に対応した獣型のソーマが敵を攻撃する。またシュラトは4人分のソーマを合体させて放つ必殺技を持つ。小説版によれば3人以上で発動可能だが3人では4人より威力が半減し、人数を増やせばその分威力も増大するとされる。ただし、著しくソーマと体力を消耗するため、おいそれとできる術ではない。アニメ劇中は獣王曼陀羅陣以外の曼陀羅陣が使われることがなかった。小説版では先代の八部衆全員による「天空曼陀羅陣」が登場しているほか、用語解説にて曼陀羅陣は人数によってそれぞれ呼称が異なる旨とそれぞれの呼称が紹介されている。
天空戦記シュラト 用語
名称は、紫風（しふう）曼陀羅陣（三人）、獣王（じゅうおう）曼陀羅陣（四人）、宝珠（ほうじゅ）曼陀羅陣（五人）、智慧（ちえ）曼陀羅陣（六人）、金剛（こんごう）曼陀羅陣（七人）、天空曼陀羅陣（八人）[7]。また小説版ではこの他に、八霊師（+ヴィシュヌ）による、強力な遠隔攻撃・封印技「至天曼陀羅陣」が登場する。
八部衆三連晃【はちぶしゅうさんれんこう】
クウヤの宝輪を中心にダン・レンゲ・クウヤの3人がソーマを集中して放ち、敵にぶちかます技。他の八部衆が使えるかは不明。
巨岩兵【きょがんへい】
小説版に登場する、前『大戦』においてアスラ神軍が使った巨大な岩の兵士。光流に反応して目覚め無差別な破壊を起こす、一種の待ち伏せ兵器。あまりにも大量に天空界にバラまかれたため、『大戦』から一万年経っても人間界における不発弾のように毎年死者を出しており、『大戦』後の神将の使命の一つに巨岩兵から人々を守るというものがあるほど。神将だったレンゲの父親も、巨岩兵との戦いで命を落としている。
小ナーガ【しょう - 】
ミニサイズのナーガ（ドラゴン）。知能が高く人の言葉を理解でき、力もそれなりにあるため、人に様々な用途で使われている。通常のドラゴンのイメージに近い短毛種は機敏さを重宝されて第4話でガイがしていたように偵察・通信に使われ、人間界の猫に竜の翼としっぽをつけたような姿の長毛種はミーのように愛玩動物として飼われる事が多い。
天空戦記シュラト 主題歌
オープニングテーマ
「SHINING SOUL」（第1話 - 第26話）
作詞 - 水谷啓二 / 作曲 - 竹沢好貴 / 編曲 - 山本健司 / 歌 - 清水咲斗子
「Truth」（第27話 - 第40話）
作詞 - 水谷啓二 / 作曲・編曲 - 渡辺博也 / 歌 - 清水咲斗子
エンディングテーマ
「砂塵の迷図」（第1話 - 第26話）
作詞 - 水谷啓二 / 作曲 - 工藤崇 / 編曲 - 山本健司 / 歌 - 清水咲斗子
「キャラバン友情」（第27話 - 第40話）
作詞 - 工藤崇 / 作曲・編曲 - 渡辺博也 / 歌 - 清水咲斗子
挿入歌
「SET THE FIRE」
作詞 - 岩里祐穂 / 作曲 - Cathey・Nobble / 編曲 - 樫原伸彦 / 歌 - 清水咲斗子
「オン・シュラ・ソワカ」
作詞 - 水谷啓二 / 作曲 - 工藤崇 / 編曲 - 工藤隆 / 歌 - 石原慎一
天空戦記シュラト 各話リスト
なお、総集編は原案担当の美原轟が構成を務めている。
天空戦記シュラト 放送局
※放送日時は1989年9月中旬 - 10月上旬時点（青森テレビと石川テレビとテレビ新広島については1990年3月中旬 - 4月上旬時点）、放送系列は放送当時のものとする。
天空戦記シュラト OVA
天空戦記シュラト 天空界メモリアルズ
激突！八部衆（1989年12月15日発売）
天空界・普通じゃない人々（1989年12月15日発売）
ひき裂かれし刎頸の友（1990年2月23日発売）
天空人・愛のかたち（1990年2月23日発売）
きらめく悲運の星ふたつ（1990年4月24日発売）
天空FIGHT!－アスラ神軍怪人大集合－（1990年4月24日発売）
天空戦記シュラト 創世への暗闘
幻夢蕭条（1991年9月16日発売）
懐想逝水（1991年10月16日発売）
聖者遙遇（1991年11月21日発売）
天魔蠢動（1991年12月21日発売）
尊鬼綴絹（1992年1月21日発売）
永劫回帰（1992年3月16日発売）
主題歌
オープニングテーマ「Keep Your Pure Love」
作詞 - 水谷啓二 / 作曲 - 樫原伸彦 / 編曲 - 渡辺博也 / 歌 - 清水咲斗子
エンディングテーマ「ガラスの少年」
作詞 - 水谷啓二 / 作曲 - 樫原伸彦 / 編曲 - 渡辺博也 / 歌 - 清水咲斗子
挿入歌
「風を見る」
作詞 - 中嶋慶子 / 作曲 - 本多省二 / 編曲 - 岸本友彦 / 歌 - 林原めぐみ
「TOKYO MURASAKI」
作詞 - 中嶋慶子 / 作曲 - 本多省二 / 編曲 - 岸本友彦 / 歌 - 林原めぐみ
天空戦記シュラト CD
天空戦記シュラト Celestial warrious Battle for Genesis（OVA「天空戦記シュラト 創世への暗闘」サウンドトラック）
「上海小夜曲」は本編の後日談的なアナザーストーリーであるのに対し、「Soul Lovers Only」と「八部衆 THE WORLD」は本編の設定や声優ネタを随所に盛り込んだギャグストーリーとなっている。シュラトと精神が入れ替わったガイに対して「少ないセリフでおいしいところを持っていく」（Soul Lovers Only『夜叉王はつらいよ』より）と言ってみたり、レンゲ・由美子・ミーの担当声優が林原めぐみ一人であることに加えて本放送時にアニメ「らんま1/2」にて林原が主人公の女らんまを演じていたことを絡め、レンゲが水をかぶると日高由美子やミーに変身してしまうという話（八部衆 THE WORLD『れんげ1/3』）を作ったりとかなりの遊び心が入ったものだった。
天空戦記シュラト 余談
キャラクターデザインを担当した奥田万つ里は、当初キャラクターデザインという形ではなく風景などのイメージボードを描いていたが、同時期にキャラクターデザインを手掛けていた楠桂原作のOAV「妖魔」（親友同士の主人公がいて片方が悪の道に染まり、それを更生させようとする設定がシュラトのそれと殆ど同じ）のイメージでたまたまラクシュとシュラトとガイの初期設定に当たるラフを描いていた所、それがそのまま通った。
東京大学大学院理学系研究科附属植物園
東京大学大学院理学系研究科附属植物園（とうきょうだいがくだいがくいんりがくけいけんきゅうかふぞくしょくぶつえん、英: Botanical Gardens, Graduate School of Science, the University of Tokyo）は、東京都文京区白山三丁目にある植物園。小石川植物園（こいしかわしょくぶつえん）の通称を持つ。
植物に関する様々な研究を行っている東京大学の附属施設の一つだが、広く一般にも公開されている。
また、栃木県日光市に日光分園があり、こちらは日光植物園と通称されている。本項では、東京・日光の両方の植物園について記載する。
東京大学大学院理学系研究科附属植物園 小石川植物園（本園）
元々は東京大学が開設した施設ではなく、江戸幕府によって開園された小石川御薬園（こいしかわおやくえん）であった。幕府は、人口が増加しつつあった江戸で暮らす人々の薬になる植物（薬草）を育てる目的で、1638年（寛永15年）に麻布と大塚に南北の薬園を設置したが、やがて大塚の薬園は廃止され、1684年（貞享元年）、麻布の薬園を5代将軍徳川綱吉の小石川にあった別邸に移設したものがこの御薬園である。その後、8代徳川吉宗の時代になり敷地全部が薬草園として使われるようになる。1722年（享保7年）、将軍への直訴制度として設置された目安箱に町医師小川笙船の投書で、江戸の貧病人のための「施薬院」設置が請願されると、下層民対策にも取り組んでいた吉宗は江戸町奉行の大岡忠相に命じて検討させ、当御薬園内に診療所を設けた。これが小石川養生所であり、 山本周五郎の連作短編小説『赤ひげ診療譚』や、この作品を映画化した黒澤明監督作品の『赤ひげ』は、養生所を舞台とした医師の物語である。のちに、養生所は江戸時代の七分積金を元にした東京市養育院の設立（明治5年）につながった。なお、御薬園は、忠相が庇護した青木昆陽が飢饉対策作物として享保20年に甘藷（サツマイモ）の試験栽培を行った所としても有名である。
東京大学大学院理学系研究科附属植物園 小石川植物園（本園）
その後、明治期に入り、東京帝国大学が1877年に開設されると、同大学理科大学（現：理学部）の附属施設となり、広く一般植物などを多種揃えた植物学の研究施設として生まれ変わった。同時に、一般にも公開されるようになった。1897年には本郷キャンパスにあった植物学教室が小石川植物園内に移転し、講義棟も建設され、植物学に関する講義も行われることになった（1934年に植物学教室は本郷に再移転）。1998年より、現在のように大学院理学系研究科の附属施設となった。理学部→理学系研究科の附属施設ということもあり、毎年5月に理学系研究科・理学部の学生・教職員交歓会が開催されている。
2012年（平成24年）9月19日に、「小石川植物園（御薬園跡及び養生所跡）」として国の名勝および史跡に指定された。
植物園の敷地は周辺道路拡幅のため一部が削られ、すでに御殿坂辺縁部は悲惨なことに御殿坂塀際の希少植物が全滅状態だという。
東京大学大学院理学系研究科附属植物園 小石川植物園（本園）
本館は2013年（平成25年）度のDOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選出されている。
2019年11月19日から、新しい温室が一般公開される。
（いずれも、2015年2月現在）
小石川植物園が東京大学附属となった当時は園長職が無く、植物園を主管するものは「管理」または「担任」と呼ばれた。初代管理には植物学教室教授の矢田部良吉が就任したが、教授職多忙のため植物園の実務に当たることは少なく、員外教授の伊藤圭介が取調担任として、植物園の管理を行った時期もあった。1891年に矢田部が辞職したことに伴い、松村任三教授が二代目の管理となった。1897年に管理に変わり園長職を置くこととなり、松村管理がそのまま初代園長となった。
東京大学大学院理学系研究科附属植物園 日光分園
東京大学大学院理学系研究科附属植物園日光分園（とうきょうだいがくだいがくいんりがくけいけんきゅうかふぞくしょくぶつえんにっこうぶんえん、英: Botanical Gardens, Nikko, Graduate School of Science, The University of Tokyo）は、栃木県日光市花石町にある小石川植物園（本園）の分園である。通称日光植物園。1902年に高山植物や寒冷地の植物の研究と教育を目的として東京帝国大学理科大学附属植物園日光分園として設置された。本園の小石川植物園同様、一般公開されている。
日光植物園は、1902年（明治35年）11月5日、栃木県上都賀郡日光町字佛岩（現在の栃木県日光市佛岩）に開設された。初代主任は望月直義。稲荷川に面した約2,600坪（約8,600平方メートル）の土地は、植物園長の松村任三が水戸藩人脈である山草画家五百城文哉、弁護士城一馬、子爵青木信光らと共に東照宮宮司の中山信徴を動かし、日光東照宮から取得した。取得金額は2,973円82銭5厘である。
東京大学大学院理学系研究科附属植物園 日光分園
しかし、土地が狭隘であること、稲荷川の氾濫により毎年のように敷地が崩壊することから、1909年（明治42年）6月に日光町字蓮花石（現在の日光市花石町）、大谷川沿いの松平頼寿の別荘地約9,584坪（31,683平方メートル）を買収し、1911年（明治44年）11月に移転した。
その後、1912年（明治45年）に約4100坪（約13,500平方メートル）、1914年（大正3年）に約3,500坪（約11,600平方メートル。内660坪は内務省から所管換）、1918年（大正7年）に2,546坪（約8400平方メートル）、1950年（昭和25年）に旧田母沢御用邸の一部約1万坪（33,210平方メートル、大蔵省から所管換）など、隣接地取得による拡張を行い、2025年現在の面積は32,361坪（106,980平方メートル）である。
（いずれも、2015年2月現在）
庁舎
実習生や研究者の宿泊施設として使われる木造平屋。元は松平家の別荘。松平容保が東照宮宮司となる際、居所として建てられた。
実験室
1913年（大正2年）竣工の西洋風の木造平屋。第二次大戦中、疎開した皇太子（後に第125代天皇）の勉強部屋として使われた。1967年（昭和42年）に焼失し、再建。「ハイジ小屋」とも呼ばれる。
フィールドステーション棟
東京大学大学院理学系研究科附属植物園 日光分園
正門近くの2階建。内部は実験室、講義室、居室。デザインはブータン建築をモチーフとする。2019年竣工。
ロックガーデン
庁舎前にあるロックガーデンは国内の嚆矢であり、山地・高山の植物が育てられている。移転前の佛岩の敷地にも石山が築かれ、日光・信州・奥羽の高山で採取した植物を植え、1906年（明治39年）頃には公開されていた。花石移転後のロックガーデンは1912年（大正元年）12月19日に新設されたもの。設計は草野俊助、望月直義による。
大正天皇行幸記念園（大正記念園）
田母沢御用邸滞在時に度々分園を訪れた大正天皇の記念として、生前好んでいた丘を中心に造園された。田村剛設計、1927年（昭和2年）10月10日完成。「御帽子掛けの栗の木」横に「大正天皇御由緒地」の碑がある。この記念碑は2002年（平成14年）に改修が行われた。
御用邸時代の構造物
1950年（昭和25年）に旧田母沢御用邸の一部が植物園の敷地となった。そのため、通御橋（かよいみはし）、防空壕跡、御用邸と植物園の境界だったコンクリート塀など、御用邸やそれ以前に小林年保（幕臣、銀行家）別邸だった頃の構造物が園内に残る。
含満ヶ淵（憾満ヶ淵）
植物園の南を流れる大谷川の淵。江戸時代に日光山輪王寺宮公弁法親王が「含満驟雨」として日光八景のひとつに選んだ。
国鉄DD14形ディーゼル機関車
国鉄DD14形ディーゼル機関車（こくてつDD14がたディーゼルきかんしゃ）は、1960年に登場した、日本国有鉄道（国鉄）の除雪用ディーゼル機関車（ロータリー式）である。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 概要
1960年から汽車製造、1972年の汽車製造合併後は川崎重工業（大阪工場3両・大阪工場閉鎖後は兵庫工場が17両製造）が製造を引き継ぎ、1979年までに43両が製造された。基本型の0番台が8両製造された後、減速機を改良し、台車をDT113Aから一体圧延車輪を採用した改良形のDT113Gに変更した300番台が1966年から製造された。
従来、ラッセル車により線路脇に壁状に押し退けられた側雪は、キマロキ列車の運転により側雪を一度線路中央部へ崩し、それを掻き込んで遠方に跳ね飛ばしていたが、DD14形はこれを一度に1両でまかなうことを目的として、入換用に広く使用されていたDD13形ディーゼル機関車を基本として開発されたものである。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 構造
車体の中央部に運転台を置き、両側にディーゼル機関を搭載したボンネットを配したセンターキャブ式凸型のDD13形に対し、運転台を片側に寄せたエンドキャブ式の車体とし、運転台側に除雪用ロータリーヘッドを取付ける構造になっている。除雪用動力を取り出すためのシャフトが台枠上をキャブ側に貫通しており、これを避けるためエンジンとラジエーターの位置がDD13形に比べて高く、ボンネット上面はキャブ屋根と同じ高さとなった。
ロータリーヘッドは着脱可能で、夏季はこれを外して入換に使うことも考慮されている。ディーゼル機関車そのものが少なかった登場時には入換や小運転に使われたが、ボンネット側の視界が極端に悪いことから、入換用の機関車が配備され始めるとほとんど使われなくなった。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 構造
動力は、DD13形の機関を元にしたDMF31SB-R形ディーゼル機関（500 ps / 1,500 rpm）を2基搭載している、これは、本形式の2ヶ月後に登場する、DD13形の試作的要素をもったDD13 111号機に搭載される出力増強形のDMF31SB形(500 ps / 1,300 rpm) をロータリー除雪用に対応できるようにした機関であり、液体変速機も、DD13形と同形の、変速2段、直結1段のリスホルム・スミス式シンコー DS1.2/1.35 を2基搭載している、車体の前後には、機関とそれに装備された液体変速機が搭載されており、動力の伝達は、DD13形と同じく、車体の前後に搭載された2つの機関からの出力軸を、車体中央に設置された逆転機で集められ、前後の台車に推進軸で動力を振り分ける方式を採用しているが、逆転機には、ロータリ羽駆動用のシャフトが追加されており、機関からの動力をそのシャフトに振り分けることができるようになっている。通常は1基の機関を除雪用、もう1基の機関を走行用としているが、逆転機により、機関を除雪・走行用に切り替えて使用できる。つまり、単機走行で走行に2機関という使い方、除雪に1機関・走行に1機関という使い方、除雪に2機関という使い方が可能である。除雪に2機関を使う場合は推進用の機関車を必要とし、そのために重連総括制御装置を搭載している。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 構造
しかし、単機での除雪作業はほとんど行われず、当初から推進用機関車を連結して重連運転を行い、自身の機関は全て除雪用に使用していた。これは、ロールバー形の除雪装置は馬力効率が悪く、2機関を使用しても出力に余裕がなく、2つの機関をそれぞれ除雪・走行に振り分けると除雪能力が落ち、走行速度が著しく低くなることによる。機関に過剰な負担がかかるとオーバーヒートを起こすため、所属先によってはオーバーヒート防止のため、氷点下の気温にもかかわらず点検扉を全て開け放った状態で除雪作業を行うこともあった。そのため、登場当時は推進用機関車としてDD13 41を総括制御化改造したほか、製造中のDD13 142・143が総括制御対応となった。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 構造
以降は総括制御対応のDD13形500番台・600番台を推進用機関車としたが、増備が進むにつれ、所属先によってはこれらの配置がない場合があった。また、登場時は2000年代以降よりも積雪量が多く、また豪雪地帯を走る（後に廃線となった）路線も多く存在し、本形式の使用頻度も高かったため、こういった路線では総括制御非対応の機関車を推進用機関車として使用した。登場初期にはC57形・C58形といった蒸気機関車が推進用機関車として使用された例があったが、これらはディーゼル機関車への置き換えにより次第になくなっていった。代わりに配置されたのがDD51形だったが、同形式は総括制御対応車であっても回路の違いなどから総括制御ができず、最後まで汽笛合図で運転された。また、板谷峠では電気機関車のED78形が推進用機関車として使用され、板谷峠の名物となっていた。DD13形の老朽化による廃車が進行した際にはDE10形が推進用機関車として使用されたが、DD51形と同じく総括制御対応車であっても回路の違いなどから総括制御ができなかったため、本形式用の総括制御対応改造を施した。改造したDE10は未改造のDE10との総括制御ができなくなっている。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 構造
JR移行後は複線区間で往復作業するときの転向の問題（転車台が必要になる）から、本形式のボンネット側同士を連結した重連（反向重連・犬つなぎと称する）として1両を除雪用、1両を推進用として使う事が多くなっている。
1軸台車を装備したロータリーヘッドは、1号機では「バイルハック形」と呼ばれる、ウイングで線路内に掻き寄せた雪を回転軸がレール方向に配置された2軸のローター（羽根車）で飛ばす方式のもの（キ620形の除雪装置を2つ並列にしたようなもの）であった。1号機は苗穂機関区に配置され、深名線で除雪試験を行った。結果は上々で、試験結果から手直しをした2号機と3号機を発注し、1号機は引き続き試験を行った。ところが、ウイングとローター、ローター同士の間で雪がうまく流れずに圧縮され、大きな雪壁となって前進不能となってしまう問題が起きた。最初の深名線での試験では雪質などの条件がたまたまよかっただけであった。そのため、雪が詰まらないようにローターに導く案内翼の設置や、ローターの形状変更などの改良を行い、40 km/hで投雪距離25 - 32 mという好成績を収めた。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 構造
翌年に落成した2号機と3号機は新潟機関区に配置されて除雪試験を行ったが、本州の水分を多く含んだ雪では改良したにもかかわらず雪壁が生じ、使用不能と判断された。そのため2号機は名寄機関区に転属し、3号機のみ新潟に残って試験を続け、試行錯誤を繰り返していた。その最中に三八豪雪が発生し、鉄道が2週間以上不通になる事態が起きた。しかし、その復旧作業はキマロキ編成と人海戦術で行われ、3号機は使用されなかった。そこで、雪壁の問題を解決するため雪の塊を砕いてかき寄せる機構が考案され、2号機では回転軸が枕木方向に配置されたドラム型のローターが雪のかき寄せと投雪を兼ねる「ウニモグ形」、3号機では回転軸レール方向配置の大型投雪ローター1基の前方に回転軸枕木方向配置のかき寄せローターを追加した「ロールバー形」という2つのタイプを装備し、1号機は従来のバイルハック形を改良して、それぞれ試験を行った。その結果、ロールバー形を本格採用することになった。ロールバー形では構造上作業速度が5 - 10 km/hと低速だったため、1号機では約40 km/hで除雪が可能だった従来のバイルハック形を改良して試験を行ったが、ロールバー形が安定した性能を示したため、以降の量産機は全てロールバー形となった。2号機のウニモグ形は60 km/hという高速で除雪ができ、投雪距離50 mという高性能を示したが、ローターで雪をかき込む際に出る雪煙により前方が見通せない欠点があり、｢吹雪が線路を突っ走っている｣という関係者の証言があるほどだった。そのため、雪煙の上がりにくい新潟で再度試験を行ったが、視界はよくなったものの安定性はロールバー形が上であった。性能の優れたウニモグ形が不採用となったことで、関係者の落胆は大きかった。さらにこの除雪装置は、当時1,500万円もかけて製作したにもかかわらずわずか1ヶ月間しか使用されなかったため、会計検査院からクレームがつき、落胆していた関係者に追い打ちをかける形となってしまった。
後に1号機・2号機もロールバー形に改造され、2011年（平成23年）時点で見られるものはすべてロールバー形である。なお、4号機以降の除雪装置は油圧で制御するのに対し、3号機までは圧縮空気制御であったが、のちに速度と力に優れる油圧制御に統一されている。
かき寄せた雪の投雪方向は、当初は左右選択式で、投雪角度についてのみ連続可変式（最大右：60°、左：45°）であったが、沿線に民家などの建物が多くなり、また地形などの関係で左右に投雪できない場合も出てきたため、後に投雪口が回転式に改造され、左右のみならず前方にも投雪が可能となった車両がある。
雪壁を崩してかき集めるウイングも数回に渡る改良を受け、2011年（平成23年）時点では線路脇の雪壁を階段状に削り取る「段切り翼」を装備し、最大7 m 幅での除雪が可能である。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 近況
1987年の国鉄分割民営化時には、17両が北海道旅客鉄道（JR北海道）、20両が東日本旅客鉄道（JR東日本）、3両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれたが、2021年4月現在、JR東日本の310号機（保留車）1両のみが在籍する。
JR移行後は降雪量の減少に加え、高い除雪能力を備えたモーターカーが使われはじめたことにより、DD14形が除雪に使用される回数が徐々に減少している。後者の理由は、DD14形等の機関車で除雪を行うには排雪列車を設定し、運転要員を確保しなければならないのに対し、モーターカーでの除雪作業は線路閉鎖を行う必要があるものの、保線機械扱いであるため操縦に動力車操縦者免許が不要で、現場の保線要員のみで扱えるという簡便さ、経費の少なさが評価されているためでもある。
国鉄DD14形ディーゼル機関車 近況
JR北海道所属車は最後まで本形式が使用された深名線が廃止されたことで1996年までに全廃となった。JR西日本所属車は北陸地区で使用されたが、2002年までに全廃となっている。JR東日本は近年まで本形式が除雪作業の中心として使用されていたこともあり、2007年頃までは大半が残っていた。これは、本形式が使用される東北地方や新潟地区では水分の多いベタ雪が多いため、モーターカーよりも除雪能力の高い本形式が好まれていた。しかし、DD14形よりも高い除雪能力を持つENR-1000形投排雪用保守用車が登場して東日本の各地に配備されたことにより、DE15形やDD16形と共に廃車が進行した。
最後に残ったのは信越本線直江津駅 - 黒姫駅間で使用されていた長岡車両センター所属の2両（327号機、332号機）である。これは同区間が2014年度の北陸新幹線金沢開業によってJR東日本から経営分離されることが決定しているため、ENR-1000形が配備されずDE15形と共に本形式を継続使用せざるを得ないという事情があるためだった。2015年に同区間が経営分離されたことにより運用離脱した。332号機は新津鉄道資料館に保存されている。327号機も2020年9月7日から8日にかけて秋田総合車両センターへ配給輸送され、同年9月9日付で廃車された。ロータリーヘッドは長岡で取り外され、長岡車両センター敷地内に放置されていたが、その後解体された。
なお、JR移行後の特異な運用の1つとして、2008年3月28日、29日に上越線開業77周年記念として長岡駅 - 高崎駅で運転された臨時列車「信濃川」「小出銀嶺」がある。これは、「ばんえつ物語」用の12系客車を使用し、両列車とも長岡駅 - 水上駅間でDD14 333とDD14 334がロータリーヘッドを外した上で反向重連で使用された。なお、333号機は約3か月後に廃車されて、334号機も2010年に廃車となっている。
宇和島運輸
宇和島運輸株式会社（うわじまうんゆ）は、愛媛県八幡浜市出島1581番地26に本社を置く海運会社。同市の八幡浜港と大分県別府市の別府港、臼杵市の臼杵港を結ぶフェリー航路を運営している。社名に「宇和島」を冠しているが、宇和島港からの航路はなくなっており、宇和島市には登記上の本店のみが残っている。
宇和島運輸 歴史
宇和島から阪神や九州各地を結ぶ航路は明治以前から開設されていたが、個人経営の船問屋や回漕業者によるものが主であった。1884年（明治17年）5月、60余りの船主が集まり大阪商船が設立され、瀬戸内海を汽船で運航する定期航路が宇和島にも寄港するようになったが、高価な運賃や決して質の良くない客扱い、荷扱い等に地元の不満がくすぶり、およそ半年後の同年12月には地元経済人有志により宇和島運輸会社が設立された。1885年（明治18年）5月には第1船「第1宇和島丸」が就航し、宇和島から大分・別府経由で大阪まで運航される独自の定期航路を開設。
当時は瀬戸内海の各港へ寄航しつつの航海であり、宇和島港から大阪港まで3日、1往復に8日を要した。それでも帆船による頃と比べると、所要時間の短縮は画期的といえるものであった。
宇和島運輸と大阪商船は様々なサービスで激しく誘客（誘貨）を競った時期もあったが、1906年（明治39年）に協定を締結した。
日清戦争、日露戦争、第一次世界大戦を経て、沿岸航路や陸上交通にも進出、太平洋戦争前には所有28隻を数え、内航定期航路のほか、朝鮮、中国への貨物輸送にも進出した。太平洋戦争勃発後の1942年（昭和17年）には企業統制による関西汽船の設立に参加、社船10隻を現物出資の上すべての旅客航路を譲渡し、自社は内外の貨物輸送に注力することとなった。
宇和島運輸 歴史
戦時中には全船舶を徴用され、うち15隻を喪失、終戦時には小型貨物船3隻が残存するのみという惨状であった。さらに私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）の制定に当たって、沿岸航路の盛運汽船と陸上交通の宇和島自動車を分離するなど、きわめて厳しい状況に直面した。一方、1948年（昭和23年）5月、関西汽船への出資が還元され、戦禍を免れた「あかつき丸」ほか4隻が返還となり、旅客航路の運航が再開されることとなった。
終戦直前に国鉄予讃本線（現・四国旅客鉄道〈JR四国〉予讃線）が全通し、宇和島発着の瀬戸内海航路は旅客航路としての競争力を失っており、戦後は四国 - 九州連絡航路を中心に、阪神航路は四国沿岸を結ぶ貨物航路として運営、ほかに広島 - 別府航路を瀬戸内海汽船と共同運航するようになった。
宇和島運輸 歴史
1960年代には戦後初の新造客船「べっぷ丸」が就航するが、この頃から全国的に自動車航送船（フェリー）が台頭し、四国 - 九州航路においても、同社をはじめ、日本道路公団、青木石油などが航路開設を計画していた。同社の八幡浜 - 臼杵航路は九四フェリーボートとともに認可され、1964年（昭和39年）九四フェリーボートが運航を開始、宇和島運輸は翌1965年（昭和40年）に新造フェリー「おれんじ」が就航し、以後激しく競合するようになった。また、八幡浜 - 別府航路にも1967年（昭和42年）にフェリーが就航し、1973年（昭和48年）には運航全船のフェリー化が完了した。
フェリー化の波は広島 - 別府航路にも及び、1970年（昭和45年）2月、瀬戸内海汽船との共同出資により広別汽船を設立し、旅客船2隻の運航を新造フェリー1隻による運航に置き換えた。
宇和島運輸 歴史
1965年に外航貨物船「高島丸」を中古で購入するも購入翌年の1968年に外航市況が急落し、収支が赤字に転落。1968年7月には「おれんじ」が濃霧の明浜沖の岩礁に座標し沈没。更には1972年4月には、大阪港の代理店として設立された宇和島商運が赤字経営から脱却せず倒産した。1972年（昭和47年）12月には累積債務が11億8,000万円にのぼり、役員の交代と資本金の90%減資が実施された。再建を巡っては会社更生法による整理再建を考慮して準備が進められたが、メインバンクの伊予銀行の末光千代太郎会長が波止浜造船の松岡忠松社長に会社引き受けを要請。波止浜造船が筆頭株主となり、また元々の筆頭株主であった名古屋鉄道も新たに出資を行った。1976年には松岡忠松が波止浜造船社長を辞任し、宇和島運輸の株式を松岡家が取得。波止浜造船グループから離脱した。貨物航路は他社や個人船主からの傭船による運航となっていたが、翌1973年（昭和48年）に撤退した。
フェリー化以後は八幡浜港が拠点となり、宇和島発着は一日1往復が残って1984年（昭和59年）に別府直航化した。また、寄港地の三崎港は1980年代まで艀による乗下船が続いたが、港湾改良によって接岸可能になり、1991年（平成3年）からは同港での車両航送を開始、1993年（平成5年）に三崎 - 別府航路として分離され、寄港便は廃止された。
1987年（昭和62年）、九四フェリーボート、宿毛観光汽船との共同出資により八幡浜佐伯フェリーを設立し、八幡浜 - 佐伯航路の運航を開始したが、1992年（平成4年）に九四フェリーボートに全株式を売却、撤退した。また、1995年（平成7年）に広別汽船の株式を瀬戸内海汽船に売却し、こちらも撤退した。2000年（平成12年）には宇和島 - 別府航路が休止され、創業の地である宇和島港から航路が消えることとなった。また、三崎 - 別府航路も2008年（平成20年）に廃止となり、2023年（令和5年）現在は八幡浜 - 別府、八幡浜 - 臼杵の2航路を4隻のフェリーによって運航している。
宇和島運輸 航路
本州と四国・九州を結ぶ航路
四国と九州を結ぶ航路
四国内航路
その他
宇和島運輸 船舶
八幡浜 - 別府航路
八幡浜 - 臼杵航路
おおいた
2003年（平成15年）5月竣工、2004年（平成16年）1月18日就航。2,453総トン、全長115.0m、幅16.0m、出力3,310kW×2、航海速力20.2ノット（最大22.2ノット）。
旅客定員535名。車両積載数: トラック（8t）35台・乗用車25台。内海造船瀬戸田工場建造。鉄道建設・運輸施設整備支援機構と共有。
2007年（平成19年）10月7日、発電機の故障により操船不能となり、別府港東防波堤灯台に接触する事故を起こした。
1885年（明治18年）5月就航。143.7総トン。河野造船所（神戸）建造。当初は大阪-宇和島航路に就航した。
1887年（明治20年）2月竣工。194.63総トン。川崎造船所建造。
1898年（明治31年）5月進水。281.57総トン。川崎造船所建造。
1900年（明治33年）2月進水。211.95総トン。空幾太郎建造。
1903年（明治36年）、八幡浜 - 三崎の沿岸航路に就航。
1905年（明治38年）3月進水。370.55総トン。川崎造船所建造。
1901年（明治34年）7月進水。447.86総トン、航海速力9.5ノット、旅客定員278名。空幾太郎建造。日露戦争では旅順港閉塞作戦に参加。
宇和島運輸 船舶
1903年（明治36年）4月進水。436総トン。空造船所建造。1906年（明治39年）11月11日、守江港錨泊中に火災全損。
1905年（明治38年）3月進水。316総トン。大湊造船所建造。
1905年（明治38年）5月進水。45総トン。
1905年（明治38年）12月進水。454.85総トン、航海速力10ノット、旅客定員268名。空仁蔵建造。
1906年（明治39年）11月進水。443.83総トン、航海速力10ノット、旅客定員282名。空仁蔵建造。
1907年（明治40年）9月進水。497.13総トン、航海速力9.5ノット、旅客定員303名。小野鉄工所（大阪）建造。同社初の鋼鉄船。
1908年（明治41年）11月進水。532.11総トン、航海速力9.5ノット、旅客定員325名。小野清吉建造。
1910年（明治43年）5月進水。22総トン。
1910年（明治43年）10月進水。499.81総トン。小野清吉建造。1942年（昭和17年）、関西汽船に現物出資、1945年（昭和20年）5月、船舶運営会所属中に明石海峡で触雷沈没。
1911年（明治44年）12月進水。56.33総トン。旅客定員58名。小野清吉建造。
1912年（明治45年）1月2日、高山村沖で風波のため沈没、7名が犠牲となった。
1911年（明治44年）10月進水。54総トン。
宇和島運輸 船舶
1912年（明治45年）、加周 - 三瓶の沿岸航路に就航。
1912年（明治45年）7月進水、小野清吉建造。
369.69総トン、全長47.50m、型幅6.40m、型深さ4.11m、焼玉機関→ディーゼル1基、機関出力520ps、航海速力11ノット、旅客定員254名。
1928年（昭和3年）改造、1942年（昭和17年）、関西汽船に現物出資、1948年（昭和23年）5月返還。1949年（昭和24年）以降、呉 - 広島 - 別府航路に就航。1963年（昭和38年）引退。
1913年（大正2年）12月進水、小野清吉建造。
801.0総トン、航海速力10.5ノット、旅客定員371名。
1942年（昭和17年）、関西汽船に現物出資、1944年（昭和19年）8月6日、フィリピン南方で空爆により被災・全損。
1918年（大正7年）9月進水。
17.11総トン、登録長15.08m、型幅2.80m、型深さ1.50m、焼玉機関、公称出力25ps、航海速力6.5ノット、旅客定員51名。
1917年（大正6年）9月進水。26総トン。
1918年（大正7年）10月進水。1,222.47総トン。播磨造船所建造。山下汽船へ傭船。
1918年（大正7年）7月進水。
15.90総トン、登録長16.10m、型幅3.05m、型深さ1.52m、焼玉機関、公称出力30ps、航海速力7.0ノット、旅客定員56名。
宇和島運輸 船舶
1919年（大正8年）7月竣工。4,645.80総トン。浦賀船渠建造。山下汽船へ傭船。
1944年（昭和19年）6月30日、マニラ港外で雷撃により被災全損。
1922年（大正11年）12月進水。885総トン。速力9ノット。
1923年（大正12年）1月進水。69.30総トン、旅客定員71名。大原造船所建造。
1923年（大正12年）2月進水、原田造船所建造。
885.08総トン、航海速力11.5ノット、旅客定員512名。
1942年（昭和17年）関西汽船に現物出資、1945年（昭和20年）6月、海軍公用中に博多湾で触雷沈没。
1916年（大正5年）11月進水、アメリカSkinner & Eddy建造。1926年（大正15年）8月購入、もと"Niels Nielsen"。
5,711.39総トン、タービン船。山下汽船へ傭船。
1945年（昭和20年）1月12日、仏印・キノン北方30海里にて空爆により被災全損。
1919年（大正8年）10月進水、中城直顯建造。1926年（大正15年）6月30日買船、同年7月9日「第五御荘丸」から改名。
214.79総トン、旅客定員157名。
1923年（大正12年）2月進水、山本猪助建造。1926年（大正15年）6月30日買船、同年7月9日「第六御荘丸」から改名。
242.07総トン、旅客定員159名。
宇和島運輸 船舶
1929年（昭和4年）11月28日、三机村塩成付近で座礁沈没、乗員乗客66名のうち12名が犠牲となった。
1928年（昭和3年）10月進水、原田造船所建造。
120.37総トン、旅客定員91名。
1929年（昭和4年）1月、豊豫沿岸線に就航。
1929年（昭和4年）竣工、宇和島造船建造。
16.74総トン、登録長16.39m、型幅3.23m、型深さ1.58m、焼玉機関、公称出力44ps、航海速力6.5ノット、旅客定員89名。
1928年（昭和3年）12月竣工。
18.66総トン、登録長16.87m、型幅3.57m、型深さ1.39m、焼玉機関、公称出力36ps、航海速力7.0ノット、旅客定員78名。
1933年（昭和8年）1月20日買船・改名。もと「紀淡丸」。
1904年（明治37年）6月竣工、大阪鉄工所建造。1929年（昭和4年）10月4日買船、1933年（昭和8年）1月10日改名。
739.07総トン、登録長54.86m、型幅8.53m、型深さ5.79m、航海速力10.5ノット。旅客定員280名。
1942年（昭和17年）関西汽船に現物出資、1948年（昭和23年）5月返還。
1904年（明治37年）7月進水、大阪鉄工所建造。1930年（昭和5年）3月11日、大阪商船より買船、1933年（昭和8年）1月10日改名。
宇和島運輸 船舶
731.66総トン、登録長54.86m、型幅8.53m、型深さ5.79m、航海速力10.4ノット、旅客定員213名。
1950年（昭和25年）7月、川崎汽船へ運航委託。1954年（昭和29年）2月15日除籍解体。
1935年（昭和10年）6月進水、遠藤鉄工所建造、1953年（昭和28年）9月尾道造船にて船体改造。
345→474総トン、登録長44.20m→48.37m、型幅6.71m→7.91m、型深さ4.11m→4.09m、焼玉機関→ディーゼル1基、機関出力630ps（主機換装後）、航海速力10.5ノット、旅客定員171名→322名。
1942年（昭和17年）、関西汽船に現物出資、1948年（昭和23年）5月返還。1972年（昭和47年）引退。
1907年（明治40年）竣工、1936年（昭和11年）6月12日買船、同月23日「別府丸」より改名。
744総トン、登録長54.86m、型幅8.23m、型深さ5.79m、航海速力10.5ノット、旅客定員80名。
1942年（昭和17年）関西汽船に現物出資、大阪 - 四国線に就航。1945年（昭和20年）5月22日、備讃瀬戸・六島東岸にて触雷により被災・全損。
1932年（昭和7年）3月進水、大阪鉄工所建造。1935年（昭和10年）12月3日買船。
415総トン、登録長44.20m、型幅7.92m、型深さ4.27m、航海速力10.5ノット。
宇和島運輸 船舶
1945年（昭和20年）8月15日、バタビヤにて、終戦に伴い連合軍に接収、全損。
1932年（昭和7年）竣工、大阪鉄工所建造。1935年（昭和10年）12月4日買船。
415総トン、登録長44.20m、型幅7.92m、型深さ4.27m、航海速力10.5ノット。
1942年（昭和17年）12月24日、ニューギニアで空爆により被災全損。
1932年（昭和7年）7月進水、39総トン。
1932年（昭和7年）12月進水、名村造船所建造。
156総トン、登録長26.67m、型幅6.10m、型深さ3.31m、焼玉機関、航海速力8.5ノット。
: 1945年（昭和20年）8月15日、上海にて、終戦に伴い連合軍に接収、全損。
1933年（昭和8年）8月進水、三菱重工業彦島造船所建造。尾道造船にて船体延長改造。
161→214総トン、登録長32.61→37.82m、型幅6.10m、型深さ3.12m、ディーゼル、航海速力9ノット、旅客定員71名→なし。
戦後、阪神 - 宇和島貨物航路に就航。1950年（昭和25年）11月9日、今治港沖で転覆・沈没し、死者・不明16名の惨事となる。引退後、大和汽船に売船。
1933年（昭和8年）8月進水、三菱重工業彦島造船所建造。尾道造船にて船体延長改造。
宇和島運輸 船舶
161→214総トン、登録長32.61→37.82m、型幅6.10m、型深さ3.12m、ディーゼル、航海速力10.5→9ノット、旅客定員60名→なし。
戦後、阪神 - 宇和島貨物航路に就航。引退後、大和汽船に売船。
1934年（昭和9年）竣工、遠藤鉄工所建造。
285総トン、登録長36.58m、型幅7.01m、型深さ3.51m、焼玉機関、航海速力8.5ノット。
1943年（昭和18年）8月13日、ビルマ・ハロセイン河口にて空爆により被災全損。
1935年（昭和10年）竣工、遠藤造船鉄工所建造。
285総トン、登録長36.58m、型幅7.01m、型深さ3.51m、焼玉機関、航海速力8.6ノット。
1942年（昭和17年）関西汽船に現物出資、1943年（昭和18年）9月、陸軍公用中にマーシャル諸島にて空爆により被災・沈没。
1935年（昭和10年）8月7日進水、大原造船鉄工所建造。
443総トン、登録長45.42m、型幅8.08m、型深さ4.27m、航海速力10.5ノット。
1943年（昭和18年）10月31日、セラム島で空爆により被災全損。
1935年（昭和10年）9月25日進水、大原造船鉄工所建造。
443総トン、登録長45.42m、型幅8.08m、型深さ4.27m、航海速力10.5ノット。
1945年（昭和20年）8月15日、バタビヤにて、終戦に伴い連合軍に接収、全損。
宇和島運輸 船舶
1936年（昭和11年）竣工、三菱重工業神戸造船所建造。
443→519.64総トン、全長53.30m、型幅7.70m、型深さ3.80m、ディーゼル1基、機関出力630ps（主機換装後）、航海速力10.5→12ノット、旅客定員321名。
船名は懸賞により公募され、13,000あまりの応募の中から選定された。1942年（昭和17年）関西汽船に現物出資、1948年（昭和23年）5月返還。1973年（昭和48年）引退。
1936年（昭和13年）11月24日買船。
1907年（明治40年）竣工、1938年7月5日買船、500総トン、登録長53.34m、型幅8.53m、型深さ3.66m、航海速力8.5ノット。
1945年（昭和20年）5月6日、荷衣島沖にて空爆により被災全損。
1938年（昭和13年）竣工、515総トン、登録長45.57m、型幅8.53m、型深さ4.27m、航海速力10.5ノット。
1943年（昭和18年）12月21日、奄美大島付近で雷撃により被災全損。
1939年（昭和14年）9月竣工、幸崎船渠建造。
599.11総トン、登録長50.36m、型幅8.53m、型深さ4.27m、ディーゼル1基、航海速力10.5ノット。
1944年（昭和19年）9月11日、ジャワ海で雷撃により被災全損。
1940年（昭和15年）竣工、398総トン。
宇和島運輸 船舶
1908年（明治41年）12月進水、526総トン、もと土佐商船。
1942年（昭和17年）関西汽船に現物出資、1943年（昭和18年）10月12日、陸軍公用中にラバウルにて空爆により被災沈没。
882総トン、1945年（昭和20年）5月29日、六連島東岸で触雷により被災全損。
232総トン、1943年（昭和18年）10月13日、ラバウルで空爆により被災全損。
232総トン、1944年（昭和19年）12月14日、佐賀県波戸崎で時化により被災全損。
185総トン、1943年（昭和18年）10月9日、中国厦門付近で空爆により被災全損。
84総トン。1957年（昭和32年）沈没。
1948年（昭和23年）竣工、日本鋼管鶴見造船所建造。
385.75総トン、全長45.70m、型幅7.50m、型深さ3.70m、ディーゼル1基、機関出力320ps→520ps、航海速力8ノット。
他社に傭船された。1958年（昭和33年）主機換装。
1948年（昭和23年）12月進水、日本鋼管鶴見造船所建造。
337.51総トン、登録長40.06m、型幅7.00m、型深さ3.30m、ディーゼル、航海速力8.3ノット。
阪神 - 宇和島貨物航路に就航。1957年（昭和32年）4月、荒井運輸に売船。
80総トン、帆船。
1956年（昭和31年）4月竣工、尾道造船建造。
宇和島運輸 船舶
409.61総トン、全長49.13m、型幅7.80m、型深さ3.80m、ディーゼル1基、機関出力530ps、航海速力10ノット。
新泉海運に傭船された。
1944年（昭和19年）1月進水、カナダFoundation Maritime建造。1957年（昭和32年）2月、日本国外（香港）より購入、"South Hope"より改名。
2,926.26総トン、全長99.40m、型幅14.14m、型深さ7.64m、レシプロ機関→ディーゼル1基、機関出力1,176hp→1,650ps、航海速力8.5ノット。
1957年（昭和32年）2月、大同海運へ運航委託、のちジャパンラインが傭船。1958年（昭和33年）主機換装。
1948年（昭和23年）8月17日竣工、川崎重工業泉州工場建造。1957年（昭和32年）3月川崎汽船より買船。
1,207.48総トン、全長66.40m、型幅10.30m、型深さ5.10m、ディーゼル1基、機関出力1,700ps、航海速力14.5ノット、旅客定員636名。
1958年（昭和33年）、商社経由で南海汽船に売船。
1962年（昭和37年）7月30日竣工、波止浜造船建造。特定船舶整備公団共有。
864.92総トン、全長58.40m、型幅9.50m、型深さ4.00m、ディーゼル1基1軸、機関出力1,650ps、航海速力14.0ノット、旅客定員672名。
宇和島運輸 船舶
戦後唯一の新造旅客船。当初は宇和島 - 別府航路に就航した。フェリー化に伴い引退、1974年（昭和49年）シンガポールに売船、パナマ船籍の"Luisanda"に改名。
1956年（昭和31年）3月竣工、日立造船因島工場建造。南海汽船「なると丸」を用船、改名、1964年（昭和39年）買船。
527.62総トン、全長51.10m、型幅8.10m、型深さ3.60m、ディーゼル1基、機関出力1,040ps、航海速力13.5ノット、旅客定員406名。
フェリー化に伴い引退、1974年（昭和49年）フィリピンに売船、"Solar"に改名。
1965年（昭和40年）10月竣工・就航。波止浜造船建造。
940.42総トン、全長60.00m、型幅11.40m、型深さ3.95m、ディーゼル3基、機関出力3,300ps、航海速力14ノット。
旅客定員552名、乗用車55台。
同社初のカーフェリー。当初は八幡浜 - 臼杵航路に就航した。1968年（昭和43年）7月15日、濃霧の明浜町沖で座礁沈没し、死者はなかったが、「うわじま」就航まで同社フェリーは休航となった。
1969年（昭和44年）2月竣工。波止浜造船建造。
939.80総トン、全長60.15m、型幅11.40m、型深さ3.95m、ディーゼル2基、機関出力2,400ps、航海速力14.50ノット。
旅客定員551名、大型バス12台・乗用車2台。
宇和島運輸 船舶
1970年（昭和45年）1月竣工。波止浜造船建造。
954.25総トン、全長62.60m、型幅12.00m、型深さ4.00m、ディーゼル2基、機関出力3,200ps、航海速力15.50ノット。
旅客定員484名、大型バス14台。乗用車4台。
1989年（平成元年）八幡浜佐伯フェリーに売船。
1973年（昭和48年）12月竣工。大島ドック建造。
2,012.64総トン、全長86.09m、型幅15.00m、型深さ5.40m、ディーゼル4基、機関出力6,400ps、航海速力18.68ノット。
旅客定員682名、大型トラック30台・乗用車15台。
当初は宇和島 - 八幡浜 - 別府航路に就航し、完全フェリー化を達成した。1997年（平成9年）台湾に売船。
1983年（昭和58年）3月竣工、林兼造船建造。船舶整備公団共有。
2,099.14総トン、全長91.56m、型幅15.60m、型深さ5.80m、ディーゼル4基、機関出力7,200ps、航海速力18.0ノット。
旅客定員531名、トラック30台・乗用車22台。
当初は八幡浜 - 別府航路に就航したが、1998年（平成10年）1月の「さくら」就航にともない予備船に。2000年（平成12年）10月、八幡浜 - 臼杵航路に転配。
1987年（昭和62年）7月竣工、林兼造船建造。船舶整備公団共有。
宇和島運輸 船舶
969総トン、全長80.16m、型幅13.60m、型深さ4.50m、ディーゼル2基、機関出力4,000ps、航海速力16.50ノット。
旅客定員354名、トラック20台・乗用車4台。
当初は八幡浜 - 臼杵航路に配船、1991年（平成3年）12月、三崎港での自動車航送の取扱開始に伴い転配され、1993年（平成5年）7月からは三崎 - 別府航路に就航。2008年（平成20年）航路廃止により引退。
1988年（昭和63年）12月竣工、林兼船渠建造。船舶整備公団共有。
2,167総トン、全長112.91m、型幅16.00m、型深さ10.50m、ディーゼル2基、機関出力9,000ps、航海速力20.4ノット。
旅客定員546名、8tトラック34台・乗用車26台。
2004年（平成16年）1月の「おおいた」就航にともない引退。
1993年（平成5年）6月竣工、同年7月2日就航、林兼船渠建造。鉄道建設・運輸施設整備支援機構と共有。
2,052総トン、全長99.01m、型幅15.80m、型深さ10.71m、ディーゼル2基、出力3,310kW×2、航海速力19.50ノット（最大21.42ノット）。
旅客定員400名。車両積載数：トラック（8t）32台・乗用車25台。
2014年（平成26年）6月の「あかつき丸（2代目）」就航にともない引退、インドネシアに売却。
1997年（平成9年）6月竣工、1998年（平成10年）1月25日就航。2,334総トン、全長114.3m、幅16.0m、出力3,310kW×2、航海速力20.2ノット（最大22.3ノット）。旅客定員485名。車両積載数: トラック（8t）35台・乗用車25台。内海造船瀬戸田工場建造。鉄道建設・運輸施設整備支援機構と共有。
2000年（平成12年）12月竣工、2001年（平成13年）7月12日就航、2022年（令和4年）6月の「れいめい丸」就航に伴い引退。2,494総トン、全長115.0m、幅16.0m、出力3,310kW×2、航海速力20.2ノット（最大22.3ノット）。旅客定員610名。車両積載数: トラック（8t）35台・乗用車25台。内海造船瀬戸田工場建造。鉄道建設・運輸施設整備支援機構と共有。引退後の2022年（令和4年）9月、佐渡汽船へ売船され、「こがね丸 (4代)」に改名。
こはら裕子
こはら 裕子（こはら ゆうこ、1974年8月4日 - ）は、日本の漫画家、小説家。長崎県出身。血液型はA型。