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阪急6000系電車 改造工事
2200系や6300系と同様に、当初は白地に赤文字で「急行」の表示（「特急」の反転）であったが、1982年（昭和）に黒地にオレンジ文字の「急行」に変更された。しかし、黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年（平成4年）に快速急行と同じオレンジ地に黒文字の「急行」に変更された。
1990年（平成2年）より、外板と内装の更新工事、スイープファン搭載工事が施工された。1996年（平成8年）以降は補助送風機はローリーファンに変更されている。
6002Fは側扉が8000系と同等のものに変更され、側面の化粧板がツートーンとなった。1993年（平成5年）以降の施工編成は、車椅子スペースの設置も行われた。スイープファン施工車は、併せて車端部にベンチレーターが設置された（6000形・6600形・6760形は対象外）。
阪急6000系電車 改造工事
1993年（平成5年）から、乗務員室後部の窓なし部分に小窓が設置された。当初は車体更新とは別メニューとして工事が進められたが、1995年（平成7年）頃に中止され、それ以降は、車体更新等の工事実施時に限り施工された。中止時点で宝塚線に所属していた編成は全て施工されたが、当時神戸線に所属していた車両のうち、6012・6112（現：6162）・6013・6113・6025・6125・6050（現：7090）・6150（現：7190）が2017年（平成29年）現在も小窓未設置の状態で残っている。
6005F・6006Fは、前面の種別・行先表示幕を大型化している。これは、同時期に行われた京都線用5300系の前面改造についても同様である。
1997年（平成9年）の能勢電鉄直通の特急「日生エクスプレス」の運転開始に際し、8000系4編成に加えて6000系6011Fが直通対応車として整備された。能勢電鉄用の列車無線アンテナが増設され、2本のアンテナが併設された。
2001年（平成13年）の同列車増発の際には6000系の対応編成が増加し、合計5編成が直通対応となった。
阪急6000系電車 改造工事
1998年（平成10年）から2002年（平成14年）にかけ、検査の際に車体を再塗装するにあたり、6300系や8000系と同様に車体上部をアイボリー塗色に塗装された。これは7000系・7300系・5000系リニューアル車についても同様である。塗装変更最終期には、新塗装の6025-6125が旧塗装の6686を挟むという編成も見られた（同一ユニット内での新旧塗装の混在は、これが唯一）。
6001Fのみ、初回の塗装変更時（1998年）は試験的に前面のマルーンを多く残した塗り分け（新造時の8200系に準じた塗り分け）としたが、2002年（平成14年）に前面にもアイボリーが追加されるようになった。
1998年（平成10年）10月に今津南線と甲陽線でワンマン運転が開始されるに際して、須磨浦公園駅乗り入れ廃止で余剰となった6000系増結編成が充当されることとなった。編成はMc-M'cの2両編成からMc-T-M'cの3両編成となり、中間車は6010Fと宝塚線所属の6007Fから捻出された。6010F・6020F・6021F・6022F・6023F・6026Fが3両編成となり、ワンマン化改造を施工した。工事としては車掌スイッチと戸閉回路の変更、運転台側開き戸の施錠・解錠の遠隔操作化などが実施されている。戸閉回路の変更により、開閉操作をした運転台以外の運転台からの開閉操作を可能としている。
阪急6000系電車 改造工事
一部は前面貫通扉のワイパーが8000系列と同じ電動式に更新されている。6021F・6022F・6023Fには扉開閉予告灯が、6010F・6021F・6022Fには増粘着材噴射装置が装備されている。先頭車は6026Fを除いて自動連結器に取り替えられ、また中間付随車にCPを増設した。
2001年（平成13年）11月に6007F、2002年（平成14年）12月に6015Fがそれぞれリニューアルされた。いずれの編成も元2200系車両が含まれており、6007Fは6770（旧：2701）号が、6015Fは元VVVF試作車の6762（旧：2720）号が組み込まれている。6772号は先述のとおり、1995年（平成7年）製造の代替新造車（旧：2721）であり、製造からわずか7年でリニューアルが行われた。
概要は、側扉の窓を拡大し、車内化粧板は従来より濃いものに、床の模様を5010Fと同じものにそれぞれ変更、また、車内案内表示器とドアチャイムを設置、冷房装置カバーを鋼製からステンレス製に変更などである。6015Fでは、扉上部に開閉予告灯を設置、貫通扉と乗務員室扉の車内化粧板もこげ茶色に、床の模様が茶色系のものになったほか、荷棚とCPの交換が行われた。なお、ほかのリニューアル車で採用された緑色の着色ガラスは採用されていない。
阪急6000系電車 改造工事
冷房装置の交換は、当初はリニューアル（大規模工事）施工時に限って行われていたが、後に未施工編成においても交換されている。
2014年（平成26年）頃より、ワンマン対応施工車の前照灯がLEDのものに交換されている。さらに2018年（平成30年）頃より、8両編成も前照灯の交換が開始された。
宝塚線所属の6012Fの8両編成（6012-6512-6670-6680-6750-6751-6612-6112）は、2018年（平成30年）1月に、2両が電装解除された上で4両編成となり伊丹線に転属した。中間の6670-6680-6750-6751が編成から外され、6612・6112は付随車化・制御車化とともに6692・6162に改番された。6692の伊丹（神戸三宮）側のパンタグラフは残されている（その後転入した編成も同様）。編成から外された付随車のうち元2200系の6750・6751は2018年（平成30年）3月23日付で廃車となり、6670・6680は2018年（平成30年）2月に7000系7016Fに組み込まれ、同年4月に能勢電鉄へ譲渡された。
2018年（平成30年）7月には6004Fが4両編成となり、7月21日より伊丹線での運用を開始した。編成から外された付随車4両（6554・6564・6574・6584）は、2018年（平成30年）9月に3000系3052Fと共に廃車陸送された。
阪急6000系電車 改造工事
2019年（平成31年）には6008Fが4両編成となり、2月24日より伊丹線で運用されていたが、2025年（令和7年）2月には宝塚線に復帰している。編成から外された付随車4両（6558・6568・6578・6588）のうち6558・6568は、2019年（平成31年）4月に3000系3062F・5000系5591・5563と共に廃車陸送された。残りの2両（6578・6588）も、2023年（令和5年）5月に5000系5012Fと共に廃車となった。
2020年（令和元年）9月には6001Fが4両編成となり、9月4日より伊丹線で運用されている。編成から外された付随車4両（6551・6561・6571・6581）は、2020年（令和2年）10月に5100系5118Fと共に廃車陸送された。
2023年（令和5年）1月には、箕面線の6014Fが正雀工場で2度目のリニューアル改造工事（後述）を受け、同年4月より伊丹線で運用開始した。神戸方先頭車の6114の暫定Tc扱いは改造後も変更されていない。また、伊丹線転属に伴い6014の電気連結器は撤去された。
転用後の編成は以下のとおり（施工順）で、括弧内は神戸・宝塚方2両の変更前の車両番号を示す。
2023年（令和5年）度には、伊丹線と箕面線でのワンマン運転開始が発表され、伊丹線用の6001F・6004F・6008F・6012F、箕面線用の6014F・6024Fにワンマン化改造が実施された（改造後に6014Fは伊丹線に、6008Fは箕面線に転属）。主な更新内容は、車内化粧板の張り替え、車内案内表示の液晶ディスプレイ、ドアチャイム、扉上部の開閉予告灯、各車両に1箇所の車椅子スペース、ドア付近の非常通報ボタンの追加設置である。また、車体側面の種別表示器が撤去され、側面の行先表示器（種別と行先を交互に表示）と前面の種別・行先表示器が共にLED化されている。制御装置のVVVF化はされていない。ただし、6024Fについては、車内案内表示器の液晶ディスプレイが設置されていないほか、種別・行先表示器が側面と前面共に方向幕のままであり、側面の種別表示器も撤去されていない。また、6008Fについては6024F同様、種別・行先表示器が方向幕のままで側面の種別表示器が撤去されなかった他、車内化粧板の更新も行われていない。
阪急6000系電車 阪神・淡路大震災
1995年（平成7年）1月17日、兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生し、6025Fが2200系2250Fとの併結で今津北線で運用中に宝塚大劇場の大カーブ（宝塚駅 - 宝塚南口駅間）で被災し、脱線した。列車は武庫川橋梁に差し掛かる寸前であり、列車があと数秒でも早く走行していた場合、河川へ転落等の大惨事のおそれもあったが、間一髪で橋梁上での脱線は免れた。
脱線時に床下機器を損傷し自力走行が不可となったため、ジャッキアップによる復旧後、8000系に牽引されて平井車庫へ回送された。
阪神・淡路大震災の被災により2200系の形式は消滅し、6000系に編入された。
2200系編入車の新旧番号対照は以下のとおりである。6000系としての総数は140両となった。その後、6050・6150については7000系に編入された（後述）。
阪急6000系電車 組成変更
1976年（昭和51年）に第1編成として6001Fが4M4Tの8両固定編成で宝塚線に投入されたが、中間2両の付随車6560・6570は阪急初のアルミ車である。翌1977年（昭和52年）に6000Fの6両をアルミ車編成として投入、同時に鋼製車の6561・6571を製造し、6001Fのアルミ車と差し替え、6000Fはアルミ車統一の8両編成となった。
神戸線には6020Fの2両編成と6010Fの6両編成が最初に配置された。当時は山陽電鉄との乗り入れがあったがホーム有効長の関係で山陽では6両編成、阪急では8両編成で使用するため、2両+6両の8両編成で製造された。1977年（昭和52年）12月より6000系による山陽電鉄乗り入れ・分割併合運用を開始した。1979年（昭和54年）製造の6004Fのみ6両編成単独（6004-6504-6564-6574-6604-6104）で神戸線に配置され、山陽電鉄乗り入れにも短期間使用された後、6554・6584を組み込み宝塚線に転属した。
1980年（昭和55年）に製造された6026Fは4両編成で製造され、6016Fの2両編成と連結して4両+2両の6両編成として製造された。
阪急6000系電車 組成変更
6026F・6008Fについては、7000系登場後の製造のため、運転台の車掌台側に仕切りが装備されている。
1984年（昭和59年）に京都線に投入された6300系6330Fに合わせて、6000系の編成組成順序が従来の Mc-T-M'-T-T-M-T-M'c から Mc-M'-T-T-T-T-M-M'c に変更された。変更の理由は、電動車を隣接させることによる保守の容易さと、T車の高圧引き通し線を廃することが目的である。
1984年（昭和59年）には、翌年に予定されている神戸線での10両編成運転に備えて、最終増備の付随車4両を製造した。2両（6671・6681）は7000系7021Fに組み込まれた。
1985年（昭和60年）、神戸線での10両編成運転が開始されたが、7021Fに組み込まれていた2両はそのままとなり、代わりに2200系のVVVFインバータ試験車との差し替えで抜かれた中間付随車（2750・2751）が編入され、増結編成に組み込まれた。同時期に6026Fの6026と6116Fの6116が密着連結器・電気連結器に交換された。
阪急6000系電車 組成変更
1987年（昭和62年）から1988年（昭和63年）にかけて、神戸線の10両編成運転が大幅に増加することになった。このとき、本系列の4両編成による増結運用は中止され、その中間に組み込まれていた6670・6680（および2750・2751）は7000系に組み込まれた。 なお、増結用2両編成を2本連結した4両編成が、10両編成の増結車として使用されていたこともある（6023-6123+6024-6124など）。
1992年（平成4年）、2200系のチョッパ車による実用試験が終了した関係で、神戸線用の一部車両に編成替えが発生した。2200系のチョッパ制御の電動車は全て電装解除の上付随車となり、神戸線の本系列（6010F・6011F）に編入され、当時宝塚線配置であった7002F・7004Fと交換の上で宝塚線に転属した（後に6010Fは神戸線に再度転属）。一方、2200系（1992年〈平成4年〉時点では4両編成）VVVF試験車は引き続き使用されたが、6000系の6025-6125と連結して6両編成で使用されることもあった。
1998年（平成10年）、山陽電鉄との乗り入れが廃止されることになり、当時設定されていた夕方の今津線直通準急とその送り込み運用を除き、神戸線での6両編成運用が消滅することになった。
阪急6000系電車 組成変更
これに伴い、宝塚線所属車も交えて編成変更が行われた。増結の2両編成は3両編成化の上、甲陽線・今津南線のワンマン運転用に転用された。3両編成は6本が用意された。基本編成の6両編成はT車2両を挿入して4M4Tの8両固定編成に再編成し、宝塚線に転属させることとなった。これは6000系の性能上神戸線では4M4Tで走行不能との判断によるものである。この関係で宝塚線用の6007Fに2200系からの編入車（6770）や元6010Fの中間車だった6610-6510の電装を解除し暫定T車扱いとして組み込む改造も行われている。6760は休車となった。
同じ頃、6050Fの6050-7616-7516-6150が7000系中間車を組み込み8両固定編成となった。6025-6125は7000系6両と連結して8両編成で使用されることもあった。
阪急6000系電車 組成変更
2002年（平成14年）には宝塚線に転属した6024Fと、休車になっていた6760との間で編成替えが行われた。6614が6024Fから外され6000Fの6600と差し替えられ、6024Fには代わって6760が編入された。このとき6114の電装は解除され、暫定Tcとなった。一方、6016Fと6025-6125で編成替えが行われ、6016Fは平日ダイヤ10両編成増結のみの運用となったが、2025年（令和7年）2月のダイヤ改正で神戸線から10両編成が消滅したため、運用を離脱した。
2016年（平成28年）からは6014Fが4両で箕面線の運用に入っている。2017年（平成29年）からは6024Fが4両で箕面線の運用に入っている。
6007Fに組み込まれた電装解除車の6610・6510は、2017年（平成29年）に6690・6590に改番されている。
2019年（令和元年）6月13日、6050Fが正雀工場へ回送された。その後、7616-7516-7565-7575を抜いた4両編成に短縮され、6050が7090に、6150が7190にそれぞれ改番され、7090-7605-7505-7190となって7月13日より今津北線で運転されている。
阪急6000系電車 運用
2025年（令和7年）4月1日現在、阪急所属車は神戸線系統が6両編成×1本、4両編成×4本、3両編成×5本、2両編成×1本の計39両、宝塚線系統が8両編成×8本、4両編成×2本の計72両、合計111両が、能勢電鉄所属車は8両編成×1本の合計8両が在籍している。
神戸線所属編成のうち、6両編成は今津北線の普通に、4両編成は伊丹線の列車に、3両編成は今津南線と甲陽線の列車に使用される。2025年（令和7年）2月のダイヤ改正までは、2両編成が通勤特急などで10両編成用の増結車として運用されていたが、8両編成に変更されたため、運用がなくなった。
宝塚線・能勢電鉄所属編成のうち、8両編成は能勢電鉄直通の特急「日生エクスプレス」から普通までの全ての種別に、4両編成は箕面線の列車に使用される。2022年（令和4年）12月のダイヤ改正までは、平日に宝塚本線と箕面線を直通する運用や、通勤特急において7000系や8000系の2両編成と併結した10両編成での運用があった。
今津南線・甲陽線用の3両編成と、伊丹線・箕面線用の4両編成はワンマン対応改造が施工されている。
阪急6000系電車 特別装飾・ラッピング
2001年（平成13年）夏、6002Fが宝塚ファミリーランドで行われていたイベントのPRのため、7000系7015Fと共に『ウルトラマンコスモス』のラッピングを施して運行された。装飾範囲は両先頭車の前頭部周辺のみではあるが、ワンハンドル車では初めてのラッピングとなった。2002年（平成14年）夏にも、同様の主旨で6012Fが『ウルトラマンコスモス』のラッピングを施して運行された。
2015年（平成27年）10月1日から2016年（平成28年）3月下旬まで、6050Fが「ワンハンドル運転台車両導入40周年記念列車」として運行されていた。車体には現在の社章を撤去した上で「Hマーク」と旧社章をシールで復元し、6050・6150で異なるデザインの記念ヘッドマークが掲出された。2016年（平成28年）1月8日より、ヘッドマークのデザインが変更された。
阪急6000系電車 廃車・譲渡
編成から外されていた試作アルミ車の6600は、2011年（平成23年）4月28日付で廃車となった。6000系初の廃車であり、阪急では初めてのアルミ車の廃車である。
6671・6681は2017年（平成29年）4月7日付で7000系7025・7125と連結して、能勢電鉄へ譲渡され7200系7200Fとなった。続いて6012Fの伊丹線転属で編成から外された6670・6680が2018年（平成30年）4月12日付で7000系7016・7116と連結して、能勢電鉄7200系7201Fとなった。先述のとおり、伊丹線への転属で編成から外された付随車のうち元2200系の6750・6751は2018年（平成30年）3月23日付で廃車となり解体された。その後も伊丹線への転属で編成から外された付随車（6554・6564・6574・6584・6558・6568・6578・6588・6551・6561・6571・6581）が順次廃車されている。
阪急6000系電車 能勢電鉄譲渡車
2014年（平成26年）7月31日、阪急電鉄から6002F編成の8両が能勢電鉄に譲渡され、翌8月1日より運行を開始した。従来通り阪急8両編成車と共通運用が組まれており、阪急宝塚線で使用され、能勢電鉄内は「日生エクスプレス」限定での運用となる。
車体側面に能勢電鉄の社章が貼られたが、車体塗装や車両番号は阪急時代のままで変更は行われていない。編成正面には移籍記念のヘッドマークが掲出された。
「日生エクスプレス」は1997年（平成9年）の運行開始以来、阪急電鉄車両による片乗り入れであったが、この車両移籍により変則的ながらも相互乗り入れの形態となった。通常、片乗り入れの場合、乗り入れ先の会社に車両使用料が発生するが、6002Fが宝塚線での運用を続けることで、相殺できる形を取っている。
阪急6000系電車 能勢電鉄譲渡車
2018年（平成30年）に能勢電鉄が導入した7200系の中間車2両は、6000系の6671・6681を種車としている。
この2両は、阪急では7021Fに組み込まれていたが、2015年（平成27年）に7001Fの6両編成化に際して編成から外されていた7551・7581に差し替えられた。以後は正雀車庫で休車となっていたが、2017年（平成29年）に同じく休車となっていた7025Fの中間に組み込んで4両編成となり、阪神車両メンテナンスでの改造を経て2018年（平成30年）2月7日に平野車庫へ回送され、2018年（平成30年）3月19日に営業運転を開始した。能勢電鉄所有車初のVVVFインバータ制御車となる。
阪急6000系電車 編成表
凡例
1997年（平成9年）10月1日現在
2010年（平成22年）4月1日現在
2018年（平成30年）4月1日現在
2023年（令和5年）10月1日現在
2025年（令和7年）4月1日現在
2025年（令和7年）4月1日現在
阪急7000系電車
阪急7000系電車（はんきゅう7000けいでんしゃ）は、1980年（昭和55年）から1988年（昭和63年）まで製造された阪急電鉄（阪急）の通勤形電車である。
一部の車両は能勢電鉄に譲渡され、能勢電鉄7200系として運用されている。
阪急7000系電車 概要
6000系をベースに1980年（昭和55年）から1988年（昭和63年）までに210両が製造された。現在、阪急での同一系列の製造数が最も多い形式である。また、旧2200系から編入された車両もある。
神戸本線、神戸高速線、宝塚本線を中心に一部は今津北線、伊丹線、箕面線、京都本線で運用されている。また鋼製車のみ今津南線での運用実績もあった。京都線系統には派生系列の7300系が主に運用されている。山陽電気鉄道本線には、阪急神戸線からの直通運転が取りやめられた1998年（平成10年）まで乗り入れていた。
阪急7000系電車 車両概説
車体は6000系とほぼ同一であるが、運転室の車掌側の仕切り扉が追加されている。1981年（昭和56年）製造の7003F以降、補助送風機が設置された。
当初は鋼製車体で製造されたが、1984年（昭和59年）製造の7011Fおよび7021F以降、アルミ合金車体を本格的に採用した。最大幅を2,750 mmに抑えつつ、外板幅を30 mm広げた2,730 mmとして、収容力の増加が図られている。同時に室内では冷房吹き出し口が連続化され、冷房室外機の配置も変更、屋根上車端部には通風器を設置した。車内は座席の袖仕切がパイプからモケットを張った板となり、車両間連結部貫通扉のガラスが大型化されている（増結車は従来サイズのガラスで製造された。従来車に関しては車両検査時に大型ガラスの扉へ変更されている）。車両間連結部貫通扉上には蛍光灯が設置された。初期のアルミ車である7011F・7012F・7021Fのみ、連結面下端部が丸みを帯 びた形状となっている。
阪急7000系電車 車両概説
2200系と同様、先頭車の運転室から第1客用扉にかけての空間には側窓が設けられず、Hマークが設置された。昼間の車内消灯時においても運転席直後の座席上の蛍光灯だけは常時点灯とされた。1985年（昭和60年）製造の7013F・7022Fから小窓を設置し、Hマークは小窓の上に移動している（併せて、Hマークは横長の形状に変化）。既存車についても1993年（平成5年）ごろから窓の増設改造がなされたが、1995年（平成7年）ごろに一旦中断し、それ以降は車体更新（リニューアル）時に併せての施工となった。
7011Fは、リニューアル前は全車とも客用扉の飾り帯が設置されていなかった（京都線用の7300系7302F - 7304Fと7322Fでも登場時は同じドアが採用されていたが、検査時に全て現在のタイプに更新されている）。
7010Fは、リニューアル前は室内の冷風吹出口がスイープファンのみ6箇所タイプとなっており、またドアチャイムの音が他の編成とは異なった音となっていた。
鉄道趣味誌などでは、スイープファン非搭載の鋼製車を「初期鋼製車」、スイープファン搭載の鋼製車を「量産鋼製車」、7011F・7012F・7021Fおよび7551・7581・7553・7583を「アルミ初期車」、7013F・7022F・7031F以降を「アルミ量産車」または「アルミ改良車」などと区別している。
阪急7000系電車 車両概説
主電動機を複巻電動機、制御装置を回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御（東芝製）とした省エネ車両となっている。電機子チョッパ制御との比較検討の結果、阪急は駅間が長く高速運転を行うことからブレーキ初速が速く、効果と保守性・価格などの面から電機子チョッパ制御よりも界磁チョッパ制御が有利との結論となった。制御装置は1C8Mの2両ユニット方式で、直並列切り換えにより低速域まで回生ブレーキを可能とした。増結車では1C4Mで永久直列の1M車が製造されている。
主電動機の出力は150 kWに増強され、神戸線でもMT比4M4Tでの運転を可能としている。
ブレーキは回生ブレーキ併用の電気指令式ブレーキ（HRD-1R）で、7011F以降は電動車回生ブレーキで付随車のブレーキも負担する遅れ込めブレーキが採用され、さらに省エネ率が向上している。
台車はS形ミンデンを基本とし、FS369A（電動台車）およびFS069A（付随台車）を装備する。1981年（昭和56年）製造の7105・7585では阪急初のボルスタレス台車（SS-102）を試用、1985年（昭和60年）に製造の7012Fは1編成8両が改良型のSS-102A（電動台車）・SS-002A（付随台車）の実用試験車となった。ボルスタレス台車は8300系の途中で一旦本格採用されたが、その後の増備車はボルスタ付きに戻っている。
阪急7000系電車 車両概説
空気圧縮機（CP）は、6000系以前と同様の HB2000 を採用しているが、増備終盤の編成では低騒音タイプの HS20 を採用した編成もある。
補助電源装置は、6000系以前と同様のMG（電動発電機）を採用したが、7008Fの7108と7012Fの7112でSIV（静止形インバータ）を試用した。その後、7016F・7024F・7031Fからは本格的にSIVに切り替えられたものの、増備終盤の6両編成・8両編成（7018F・7019F・7027F）では7500形のみMGに戻されている。
阪急7000系電車 形式
2017年（平成27年）9月に形式呼称が変更され、右が変更後の形式である（Tc7050形は、新形式呼称制定後に増えた形式）。なお、新形式呼称でのハイフン以下の枝分けは、2021年（令和3年）以降は廃止された。
大阪梅田方の制御電動車。主制御器およびパンタグラフ2台を搭載する。新形式呼称では、アルミ車は「-1」が、VVVFインバータ制御化された電動車は「-2」がそれぞれ末尾に付く。
神戸三宮・宝塚方の制御電動車。補助電源（MGまたはSIV）と空気圧縮機を搭載する。新形式呼称での枝分け（ハイフンの付け方）は、Mc7000形と同じ。
大阪梅田方の制御車。2200系2250形2250号車（→6000系6050形）からの編入車。神戸・宝塚方の制御車、2200系2251号車（→6000系6150形）からの編入車も、向きは異なるものの同一形式の扱いにされている。
阪急7000系電車 形式
増結車の新開地・宝塚方の先頭に連結される制御車。補助電源とCPを搭載する。新形式呼称では、アルミ車は「-1」が末尾に付く。なお、元2200系の7190号車は本形式には含まれない。
7000形とユニットを組む中間電動車。補助電源とCPを搭載する。新形式呼称での枝分けは、Mc7000形と同じ。
7100形とユニットを組む中間電動車。主電動機、PT48形パンダグラフを2台搭載。新形式呼称での枝分けは、Mc7000形と同じ。
7500形と7600形の間に挟まれる中間付随車。一部の車両に蓄電池を搭載する。新形式呼称では、アルミ車は「-1」が、7012Fに組成される4両は「-2」が、M7500-1形の電装解除車は「-3」がそれぞれ末尾に付く。
阪急7000系電車 製造
車両番号は7000 - 7019の番号が振られた8両編成の0番台、7020 - 7023・27の山陽電鉄線乗り入れ用6両編成の20番台、7030 - 7037の1M1Tの増結用2両編成の30番台、と概ね区別されていたが、現在では様々な編成替えを経て0番台の2両編成、30番台の4両編成、20番台の8両編成が存在するなど区別の意味は薄くなっている。
当初は鋼製車体で登場した。神戸線所属の7001F・7003F・7006Fは山陽電鉄線乗り入れのため6両編成で、1984年（昭和59年）以降にアルミ車体の付随車を組み込み8両編成化されている。
1984年（昭和59年）5月竣工の7021F以降、アルミ車体を本格的に採用する。8両編成は6000系と同様にMc-M'-T-T-T-T-M-M'cに変更され、鋼製車も組み替えられた。
7016F・7017Fは6両編成で登場し、その後の増結は行われなかった。7024Fは製造時から2M2Tの4両編成、7025F・7026Fは2Mの増結用2両編成。7028F・7029Fは欠番となった。
阪急7000系電車 阪神・淡路大震災
1995年（平成7年）の阪神・淡路大震災では、7000系からも被災が発生した。
三宮駅から春日野道駅方面へ走行していた7027Fは、高架上で全車両が脱線した。脱輪状態からの復帰作業後、復旧の進捗による運転再開を前にクレーンで地上に降ろされ、正雀工場へ陸送されている。再開区間には保守が容易な8000系が投入された。
7023Fは夙川駅ホームで被災し東側の西宮高架橋が崩壊したことにより閉じ込められた。西宮車庫へ向かうことができず全線復旧までの間、夙川駅 - 新開地駅間の折り返し運用に就いていた。
伊丹線用の3000系・3100系・5200系が被災したため、3000系・3100系復旧までの間、増結4両編成の7024Fが伊丹線の新伊丹駅 - 塚口駅間を運行していた。
この震災の後、付随車のみとなった2200系（後に6050Fに変更）の中間電動車を7016Fから捻出している。
阪急7000系電車 改造工事
登場当時の種別表示幕は、2200系・6300系・6000系と同様に急行については白地に赤文字で「急行」の表示であったが、1982年（昭和57年）製造の7006Fからは黒地にオレンジ文字の表示「急行」に変更された（7000F - 7005Fも後に同様の表示幕に取り替えられた）。しかし、黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年（平成4年）から順次快速急行と同じオレンジ地に黒文字の「急行」変更された。また7016F・7023F・7031F以降の編成から行先表示幕にはローマ字、列車種別表示幕には英字が追加された（それ以前に登場した編成も後にローマ字・英字入りの表示幕と交換された）。
1980年代後半よりスイープファン非搭載車両の一部に7013F以降と同じスイープファン付天井へ改造工事が施工された。この工事は6000系の一部や2200系にも実施された。
1998年（平成10年）から、7036Fを皮切りに8000系と同じく屋根肩がアイボリーに塗り分けられるようになり、2002年（平成14年）までに全車に施工された。
7012Fのボルスタレス台車の実用試験は2008年（平成20年）に終了となり、廃車となった5200系からの流用でS型ミンデン台車 FS-369A に交換された。同時に冷房装置も更新されている。
阪急7000系電車 改造工事
1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて、7024F - 7026F、7031F - 7033FのCPが HB2000 から HS20 に交換された（更新工事時での交換は後述）。
1998年（平成10年）から7001Fを皮切りに同社正雀工場と車両車体修繕更新事業者で更新工事が施工されている。2025年（令和7年）現在8両編成×19本、6両編成×2本の164両が他形式と同じく内装が大幅にリニューアルされている。施工時期の違いから編成によって工事の内容に差が見られる。
入場時点で乗務員室後部の小窓が未設置の編成は、リニューアルに併せて小窓設置もなされている（2200系から編入の7090・7190を除く）。
初期（1998年〈平成10年〉- 2000年〈平成12年〉）に施工された7001F・7003F・7006Fは、従来の車体更新に準じたメニューで、化粧板は新造時と同じく明るい色調のものとされた。車椅子スペースが各編成に4箇所設置されたほか、1999年（平成11年）の7003Fからは扉開閉予告チャイムが、2000年（平成12年）の7006Fでは車内にLED案内装置も設置された。
2002年（平成14年）から2003年（平成15年）にかけて、7000F・7002F・7004Fを対象に「大規模工事」が施工された。
阪急7000系電車 改造工事
5000系のリニューアル車と同様に客用扉の窓を拡大し、扉と妻部の化粧板をこげ茶のものに、床板を着席マナーの遵守を促すためのタイル状の模様が入ったものにそれぞれ交換、バリアフリー対策で側扉に開閉予告ランプの設置、冷房装置カバーの交換（鉄製→ステンレス製）、日よけの引き上げ式フリーストップカーテン化、空気圧縮機の換装など、大規模な変更が加えられた。車内の製造銘板が、製造年の記載のない「アルナ工機」の文字のみのものになった。
2002年（平成14年）は、7000F・7002Fが施工された。7002Fからは貫通扉と乗務員室扉の化粧板がこげ茶に、床の模様が茶色のものに、扉のガラスが緑色の着色ガラスにそれぞれ交換されたほか、荷棚も交換された。2003年（平成15年）の7004Fでは、標識灯が白色のものに交換された（以降のリニューアル車にも継承）。
阪急7000系電車 改造工事
2009年（平成21年）からはさらに大規模な「リニューアル工事」が行われ、2009年（平成21年）9月に7007Fの工事が完了した。前面デザインは7300系7320Fと同じく9000系に準じたものに変更され、前面窓が上方に拡大されるとともに、標識灯は角型となった。種別・行先表示幕のフルカラーLEDへの変更、側扉のガラスの拡大、冷房装置の改良なども行われた。車内は、化 粧板の色調を変更、座席間に仕切板を増設、液晶ディスプレイを設置するなどの改造を行った。2010年（平成22年）に7008Fが空気圧縮機の換装を除く同様の改造を受け、同年7月30日に出場した。
2011年（平成23年）9月に7009Fがリニューアルを受けた。座席間への仕切板の増設やドアエンジンの交換、乗務員室後部の小窓設置、UVカットガラス化などは7007Fと同様であるが、側窓は手動式のままとなった。案内表示器は液晶ではなく1段式のLEDタイプに戻ったが、設置位置が扉真上に変更された。前面の大幅改造はなされず、貫通扉のワイパー大型化と標識灯の白色化以外に大きな変化はない。
阪急7000系電車 改造工事
2013年（平成25年）9月に工事が完了した7010Fは、案内表示器が再び液晶ディスプレイとなり、荷物棚が1000系に準じたものに変更、照明がLEDに変更された。前面の大幅改造は行われていないが、車両番号表示の位置が変更され、ステップが設置された。2014年1月に工事が完了した7020Fも、同様の更新が行われている。
2016年（平成28年）度から2022年（令和4年）度にかけて、アルミ車8両編成×11本にリニューアル工事が行われた。第1陣として2016年（平成28年）5月に7013Fの工事が完了し、同時期改造の7300系と同じく前面の貫通扉の窓が大型化され、制御装置が1000系に準じたVVVFインバータ（SVF102-C0）に換装された。主電動機も全閉自冷式永久磁石同期電動機（PMSM）が採用されている（形式 SEA-538A、出力190 kW×4）。案内装置は、1000系および7300系7303F以降に準じた32インチハーフサイズのフルハイビジョン対応の大型液晶ディスプレイとなっている。また、外観では貫通扉が再び大型窓となったほか、前照灯がLED化され（のちに従来の更新車や非リニューアル車へも波及）、車端部のベンチレーターが撤去されている。
阪急7000系電車 改造工事
2016年（平成28年）8月にリニューアル工事が完了した7014Fは、近畿車輛で工事を施工した。2015年（平成27年）10月の工事開始時点では嵐山線直通対応の6両編成であったが、7006Fの6両編成化で余剰となった付随車2両（7556・7586）を組み込んで8両編成化されている。7556・7586は、7006Fに組み込まれていた2000年（平成14年）にも一度更新工事を受けているため、今回が2度目のリニューアル改造となる（その後リニューアルされた7551・7581・7553・7583も同様）。また、長らく神戸線のみだったリニューアル車は2017年（平成29年）度より、宝塚線所属車にも拡大された。
2019年（令和元年）11月施工の7021Fからは、ホームドアに対応するため、車体側面上部に車両番号表示が追加された。この編成のリニューアルをもって、7000系は元2200系編入車の7090Fを除く全車に、乗務員室後部への小窓設置が完了したこととなる。
2020年（令和2年）10月施工の7018Fをもって、宝塚線所属車のリニューアルが完了した。
阪急7000系電車 改造工事
2021年（令和3年）2月には7027Fが、2022年（令和4年）9月には7017Fがリニューアルされた。7017Fは、工事開始直前の時点では嵐山線直通対応の6両編成であったが、7003Fの6両編成化で余剰となった付随車2両（7553・7583）を組み込んで8両編成化されている。
2018年（平成30年）5月22日、阪急電鉄は7000系の改造による、観光特急「京とれいん」の2編成目の導入を発表した。12月には列車名が「京とれいん 雅洛（がらく）」に決定した。7006Fが「京とれいん 雅洛」として改造され、2019年（平成31年）1月の京都線ダイヤ改正初日からは快速特急を一般車両で代走していたが、予定どおりの3月23日から運用が開始された。
2023年（令和5年）度には、伊丹線と箕面線でのワンマン運転開始が発表され、6000系列にて行われてきたワンマン化改造工事は7000系列にも及び、7034F+7035F、7090Fに施工された。主な更新内容は6000系と同一で、車内化粧板の濃いものへの更新、車内案内表示の液晶ディスプレイ、ドアチャイム、扉上部の開閉予告灯、各車両に1箇所の車椅子スペース、ドア付近の非常通報ボタンの追加設置である。また、車体側面の種別表示器が撤去され、側面の行先表示器（種別と行先を交互に表示）と前面の種別・行先表示器が共にLED化されている。アルミ車で行われた制御装置のVVVF化はされていない。2024年（令和6年）4月には今津北線所属の元2200系の7090Fが出場、2024年（令和6年）5月より伊丹線および7030F（未更新編成）と連結して今津北線の運用に就いている。また、2024年（令和6年）12月には元伊丹線所属の7034F＋7035Fが出場、箕面線に転属し2024年（令和6年）12月より運用に就いている。
各車に転落防止幌が設置されたほか、連結器の交換、車椅子スペースの設置、床材の更新などが行われた車両もある。
阪急7000系電車 編成組成の変遷
2014年（平成26年）1月、神戸本線用8両編成の7001Fが7551・7581を抜いて6両編成化され、今津北線の6両編成の運用を開始した。これに伴って同線用3000系6両編成の3050Fが4両編成化され、伊丹線へ転用された。同年8月には7003Fが7553・7583を抜いて6両編成化され、同じく今津北線の6両編成の運用を開始した。
2015年（平成27年）10月には7006Fの8両編成が7556・7586を抜いて6両編成化された。7006Fから抜かれた7556・7586は7014Fの6両編成に組み込まれ、2016年（平成28年）にリニューアルされた。
2015年（平成27年）、7021F組み込みの6000系6671・6681が元7001Fの7551・7581に差し替えられ休車となった。
阪急7000系電車 編成組成の変遷
2016年（平成28年）3月19日の神戸線ダイヤ改正では10両編成の減少による増結車の余剰で、7034F・7035Fの併結4両編成が2016年（平成28年）7月8日の伊丹線3100系3150Fの運用離脱に伴い同線へ転用され、7月12日より運用を開始している。2016年（平成28年）3月23日、暫定付随車となっていた7024・7124が再電装された。またこの日から7025Fは休車となった。7025Fは同じく休車となっていた6671・6681を組み込んで4両編成化されるとともに、2017年（平成29年）4月7日付けで能勢電鉄に譲渡（7200系へ改造）された。2019年（令和元年）8月には7026Fが休車となったのち、7565・7575を組み込んで能勢電鉄に譲渡（7200系へ改造）された。
2017年（平成29年）9月には、7003Fが7553・7583を再度組み込んで8両編成となったが、2021年（令和3年）1月に再度7553・7583を抜いて6両編成となった。7003Fから抜かれた7553・7583は7017Fの6両編成に組み込まれ、2022年（令和4年）にリニューアルされた。2019年（平成31年）3月より7006Fは6両編成となり、京都線の「京とれいん 雅洛」で使用されている。
阪急7000系電車 編成組成の変遷
2023年（令和5年）4月13日より、7004Fが7554・7584を抜いて6両編成化され、今津北線での運用を開始した。
2024年（令和6年）2月、7036F・7037Fが能勢電鉄へ譲渡された。
2024年（令和6年）12月、7005Fが7554・7584を組み込んで4両編成となった。また、7034F・7035Fが箕面線に転属した。
2025年（令和7年）3月には、先述の7005Fが能勢電鉄に譲渡（7200系へ改造）された。
2019年（令和元年）、6050Fが7616-7516-7565-7575を抜いた4両編成に短縮され、6050（旧：2250）が7090に、6150（旧：2251）が7190にそれぞれ改番された。
梅田方に7005Fを連結した7005-7105+7090-7605-7505-7190の6両編成で7月13日より今津北線で運用を開始した。
6050Fから抜かれた4両のうち、7616・7516は7031Fに組み込まれ、7031-7516-7616-7151の4両編成（7516はT化ののち、後年になって7596に改番）を組成した。当編成は、8月9日から箕面線で営業運転を開始した。一方、7565・7575は7026Fに組み込まれ、7026-7565-7575-7126の4両編成を組成し、先述の通り能勢電鉄へ譲渡された。
阪急7000系電車 廃車・譲渡
能勢電鉄7200系は、阪急電鉄から譲渡した6000系と7000系が種車となっている。
2015年（平成27年）、7000系の7021Fに組み込まれていた6000系付随車2両が7000系の7551・7581に差し替えられ、6000系の6671・6681は休車となった。2016年（平成28年）3月には7000系の7025Fが休車となった。この7025Fの中間に6671・6681の2両を組み合わせ、 7025-6681-6671-7125 の4両編成となり、2017年（平成29年）3月25日未明に正雀車庫から西宮車庫に回送、4月7日未明に新開地駅経由で阪神尼崎工場に回送され、阪神車両メンテナンスで能勢電鉄向けの改造が行われた。
2019年（令和元年）5月13日には、7016Fを改造した7201Fが平井車庫への回送を経て能勢電鉄平野車庫へ回送された。
2021年（令和3年）4月10日には、7026Fを改造した7202Fが運用を開始した。
2025年（令和7年）3月14日には、7036F・7037Fが7210F「茜音（あかね）」・7211F「藍彩（あい）」に改造された。
阪急7000系電車 運用
2025年（令和7年）4月1日現在、神戸線系統は8両編成×15本、6両編成×4本、4両編成×1本、2両編成×1本の計両、宝塚線系統は8両編成×3本、4両編成×4本、4両編成（2両＋2両編成含む）×3本、2両編成×2本の計両、合計83両が在籍している。
神戸線所属編成のうち、8両編成（2両＋6両編成を含む）特急から普通まで、今津線直通の準急を含めた全ての種別で運用されるほか、阪神競馬場での競馬開催日に運行される臨時急行にも使用される。6両編成は今津北線の普通に使用される。4両編成と2両編成は通常は併結した状態で今津北線の普通に使用される。2両編成は、かつて神戸本線で平日朝の10両編成の運用として大阪梅田方に増結されていたが、2025年（令和7年）2月のダイヤ改正で消滅した。
山陽電鉄への乗り入れが中止された1998年（平成10年）2月のダイヤ改正までは、6両編成が山陽電鉄直通列車で運用された。2001年（平成13年）ダイヤ改正までは平日夕方にも、当時運行されていた宝塚ゆき準急と送り込みの急行で6両編成が運用された。
阪急7000系電車 運用
宝塚線所属編成のうち、8両編成（2両＋2両＋4両編成を含む）は急行・通勤急行・準急・普通で運用される。能勢電鉄直通の特急「日生エクスプレス」には使用されない。2022年（令和4年）12月のダイヤ改正までは、平日に箕面線と直通する運用があった。4両編成のうち、ワンマン改造車は箕面線の列車に使用される。2両編成はかつて平日朝の10両編成の増結車として運用されていたが、2022年（令和4年）12月のダイヤ改正で消滅した。
2012年（平成24年）まで7013F・7018Fは神戸・宝塚両線の行先表示幕を装備しており、神戸・宝塚両線で使用されていた。2019年（令和元年）の大阪梅田駅への駅名改称に伴う行先表示の更新の際に、7013Fは宝塚線側、7018Fは神戸線側の行先表示が削除された。
春と秋の行楽シーズンに合わせ、神宝線各地から嵐山駅への直通列車が2008年（平成20年）より運行されており、7000系の6両編成が使用される。
2008年（平成20年）11月に西宮北口駅と嵐山駅を結ぶ臨時直通列車が運転された。以降も2009年（平成21年）4月には川西能勢口駅発着、高速神戸駅発着、西宮北口駅発着が設定された。行先表示は2008年（平成20年）は無表示であったが、2009年（平成21年）の運転では「嵐山」が整備された。
2009年（平成21年）秋の直通列車は2本体制での運行となり、高速神戸駅発着、宝塚駅（今津線経由）発着での運行が行われた。また間合い運用で嵐山駅 - 桂駅間の普通列車にも充当された。行先表示幕に「桂」はなく、簡易の行先表示板が掲出されていた。
2010年（平成22年）の春からは「直通特急」としての運行となった。
阪急7000系電車 特別装飾・ラッピング
2001年（平成13年）には、7015Fに宝塚ファミリーランドで行われていたイベントのPRのため、『ウルトラマンコスモス』のラッピングが施工された。
2002年（平成14年）には7004F・7013Fに紅葉、7001Fにクリスマスの装飾が施されていた。
2002年（平成14年）- 2007年（平成19年）まで、阪神競馬場での桜花賞の開催時期には、神戸線所属の本系列に桜花賞のPRラッピングが施工されていた。
2003年（平成15年）には映画『ドラえもん のび太とふしぎ風使い』とのタイアップとして、当時神戸線所属の7006F全車にドラえもんのラッピングが施工された。また、同年にはディズニービデオ発売記念ラガールカードのPRとして、宝塚線所属の7018Fに、ディズニーの人気キャラクターである「クマのプーさん」（7018）、「ライオン・キング」（7678）、「リロ&スティッチ」（7118）のラッピングが施工された。
阪急7000系電車 特別装飾・ラッピング
2003年（平成15年）から2004年（平成16年）にかけて、京都線・宝塚線・神戸線の各線で沿線ラッピング列車が運行され、神戸線では7002Fに施工された。神戸側先頭車の7102にはポートタワーや港などの神戸をモチーフにした風景が描かれていた。
2014年（平成26年）3月に今津線へ転属した7001Fは、同年3月21日から12月24日までの期間で宝塚歌劇団100周年記念のラッピング列車「宝塚歌劇トレイン」として運行された。
2015年（平成27年）11月1日から2017年（平成29年）11月末まで、7017Fの6両編成に神戸線の沿線観光スポットPRを目的とした、わたせせいぞうの作品によるラッピングが施工されていた。2016年（平成28年）3月に「爽風（かぜ）」と命名され、3月27日よりヘッドマークを掲出を開始した。2017年（平成29年）7月にはヘッドマークのデザインが変更された。
阪急7000系電車 編成表
凡例
2012年（平成24年）4月1日現在
2016年（平成28年）4月1日現在
2018年（平成30年）4月1日現在
2019年（令和元年）7月1日現在
2023年（令和5年）7月現在
2024年（令和6年）4月1日現在
2025年（令和7年）4月1日現在
篠原一 (政治学者)
篠原 一（しのはら はじめ、1925年8月21日 - 2015年10月31日）は、日本の政治学者。東京大学名誉教授。専門は、ヨーロッパ、特にドイツの政治史。
篠原一 (政治学者) 経歴
1925年、東京都目白生まれ。第一高等学校から東京帝国大学へ進み、政治学を専攻する。しかし、太平洋戦争の下で同世代は兵役あるいは学徒として出生してゆき、篠原も兵役に就くが外地に出るまえに敗戦を迎え、自身は結核を発症した。。東京帝国大学へ復学し、1950年3月に東京大学法学部政治学科を卒業。1950年4月より東京大学法学部助手となった。しかし、再び結核を発病し、伏臥生活を送りつつ、ドイツ語の資料を読んで助手論文を執筆。
1953年7月、東京大学法学部助教授に昇進。1963年9月から1965年9月まで西ドイツ・ボンへ研究留学。1963年11月、東京大学法学部教授に昇進。1986年に定年退職し、その後は成蹊大学文学部教授として教鞭をとった。2015年10月31日に老衰で死去。90歳没。
死後、成蹊大学図書館に旧蔵の和書392冊、洋書1171冊が「篠原文庫」として寄贈されている。ワイマール共和国を中心とする、両大戦間期ヨーロッパの政治、社会、経済、文化、思想、外交・国際関係などのコレクションである。
カッコ内は専門地域
阪急8000系電車
阪急8000系電車（はんきゅう8000けいでんしゃ）は、阪急電鉄（阪急）が1988年（昭和63年）に導入した、神戸線・宝塚線（総称神宝線）向けの通勤形電車である。
編成単位は、梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：8000以下8両編成＝8000F、8035以下2両編成＝8035F）する。
阪急8000系電車 概要
1987年（昭和62年）に阪急電鉄の創立80周年を迎え、1990年（平成2年）には営業開始80周年を迎えるのを機に、7000系の後継としてVVVFインバータ制御を採用して開発された新形式である。京都線にも本形式をベースとした8300系が導入された。
本系列落成後、2003年秋の9300系がデビューするまでは、それまでの阪急の看板車両であった6300系と入れ替わる形で同社の広報誌や時刻表などの表紙を飾るなど、自社発行の数々の広報誌に看板車両としてこの8000系が掲載されていた。
企画段階では、側窓の連続窓化や、車体の下半分を白とグレー（もしくはシルバー）にするなど、大胆なイメージチェンジも検討されていた。車体についても、無塗装と軽量化による経済性で有利なステンレス車体の案も論議されたが、平滑な外板にマルーンの塗装とすることへのこだわりに加えて、廃車時のアルミ合金の回収方法次第でステンレスに見合う経済性を見込めるとして、従来のアルミ車体が踏襲された。
阪急8000系電車 車両概説
車体は7000系をベースとしたアルミ製である。車体外板幅は7000系アルミ車と同じ2,730 mm、車体長は連結面間を変更せず100 mm伸ばし、中間車が18,400 mm、先頭車で18,480 mmとした。当初は京都線7300系で確立した統一寸法の採用を検討したが、中津駅で神戸線上り線と宝塚線下り線の線路間隔が確保できず、拡張も困難なことから断念された。
正面のデザインは従来の阪急車両と比較して大幅に変更され、縁が一段飛び出した「額縁スタイル」と呼ばれるものとなった。このスタイルはワシントンメトロとソウル地下鉄に影響を受けている。窓は上方に拡大して行先表示幕を取り込み、貫通扉と仕切り扉の窓は下方に拡大して、背の低い子供でも展望が容易になった。灯具は角型のものが採用となり、また標識灯周りにも銀色の装飾が施され、全体的に角張った印象となった。
外部塗装は、それまで6300系のみに採用されていた「屋根肩部分のアイボリー色塗り分け」が採用され、屋根肩の塗り分けはのちに7000系以前の系列にも波及した。
側窓は上下に50 mmずつ拡大され、客用側扉に隣接する窓はパワーウインドウの採用でスイッチによる自動開閉が可能となり、その他は固定窓となっている。8004F以降は固定窓に複層ガラスを採用し、結露の防止を図っている。側面扉の高さも20 mm高くなり、1,870 mmとなった。
阪急8000系電車 車両概説
車内は化粧板の木目の色調が若干濃くなり、マホガニー本来の雰囲気に近付けられた。各車1箇所に車椅子スペースが設けられ、連結部には照明が設置された。
1989年（平成元年）から1992年（平成4年）に製造の8002F - 8007Fは、神戸・宝塚寄り2両がセミクロスシート車として製造された。座席は扉間が2人掛け×4脚×2列で、中央2列が転換式クロスシートとなった、なおクロスシート部分は座席の数に対して窓が3つのままであるため窓割りと合っていない。神戸線では1959年（昭和34年）にロングシート化された810系以来30年ぶり、宝塚線では開業以来初めてのクロスシート車となったが、乗客からの評判は（特に神戸線で）今ひとつであったという。
主回路制御は、2200系で実用試験が続けられていたGTOサイリスタ素子（4,500 V/2,500 A）による東芝（府中工場）製VVVFインバータ制御が本格採用された。
阪急8000系電車 車両概説
将来の速度向上にも対応できるように主電動機定格出力は7000系の150 kWから170 kWに向上され、定格回転数は1,800 rpm、最大回転数は5,000 rpmであり、2800系以来装備されていなかった定速制御装置を装備している（なお、阪急部内では8000系以降はこの装置を「惰行制御装置」と呼んでいる）。なお、起動加速度は7000系の2.8 km/h/sより少し落とされて2.6 km/h/sとなった。
運転台の速度計・圧力計はデジタル表示となり、機器類の動作状態を確認するモニター装置が導入された。マスコンは東芝製ワンハンドル式である。
8両編成で4M4Tを基本としているが、3M5Tでも落成当時のダイヤで運行が可能な性能としていた。
ブレーキ装置は回生ブレーキ優先の電気指令式ブレーキ HRDA-1 で、6000系・7000系との併結も可能である。
阪急8000系電車 形式
2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更され、左が旧形式、右が新形式である。なお、新形式呼称でのハイフン以下の枝分けは、2021年（令和3年）以降は廃止された。
梅田方の先頭に連結される制御電動車。パンタグラフとVVVFインバータを搭載している。8001Fは東芝製PMSM新型インバータ試験車。下記編成表ではMc1と表記。
新開地・宝塚方の先頭に連結される制御電動車。VVVFインバータを搭載している。クロスシート車両では8102形と称す。下記編成表ではMc2と表記。
8100形の隣に連結される電動車。8000形から運転台を取り除いた構造をしている。クロスシート車両では8502形と称す。下記編成表ではM1と表記。また、M1とM2の形式と連結位置が7000系以前と逆になっている。
8000形の隣に連結される電動車。8100形から運転台を取り除いた構造をしている。下記編成表ではM2と表記。
圧縮機、静止型インバータ（SIV）を搭載する付随車（8670の圧縮機は撤去されている）。下記編成表ではT1と表記。
阪急8000系電車 形式
付随車。特別な機器は搭載していない。（1996年（平成8年）製造の8790は圧縮機と静止型インバータを搭載している）下記編成表ではT2と表記。
増結編成の新開地・宝塚方の先頭に連結される制御車。8550形に運転台を取り付けた構造をしている。下記編成表ではTcと表記。
1995年（平成7年）に追加製造された8200系と同一の機器を搭載した制御電動車。梅田方の先頭に連結される。パンタグラフとVVVFインバータを搭載している。下記編成表ではMc1と表記。新形式呼称では、Mc8000形のグループ扱いとなった。
8040形と編成を組む、専用の制御車。宝塚方の先頭に連結される。圧縮機、SIVを搭載している。下記編成表ではTcと表記。新形式呼称では、Tc8150形のグループ扱いとなった。