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アヴァール 突厥碑文のアパル
8世紀に建てられた東突厥第二可汗国時代の碑文（突厥碑文）である『キュル・テギン碑文』と『ビルゲ・カガン碑文』に刻まれている民族名「(.R.P) Apar」はアヴァールに比定されている。ここでのアパルは始畢可汗の葬儀に参列した民族のひとつとして描かれている。
彼（始畢可汗）はこのように天に飛び去りました。哀悼者として、東から来たBöküli Čölüg el（高句麗人），Tabγač（中国人），Tüpüt（吐蕃人），Apar（アヴァール人），Purum（ローマ人），Qïrqïz（堅昆人），Üč Qurïqan（三姓クリカン人），Otuz Tatar（三十姓タタル人），Qïtaň（契丹人），Tatabi（奚人）、この多くの人々が来て悲嘆し悲しみました。とても有名な可汗とは彼でした。 そして、弟（処羅可汗）が可汗になりました。 — 『キュル・テギン碑文』第4行
アヴァール 突厥碑文のアパル
Böküli，Čölüg el（高句麗），Tabγač（中国），Tüpüt（吐蕃），Apar Purum（アヴァール・ローマ），(Q)ïrqïz（堅昆），ÜčQurïqan（三姓クリカン），OtuzTatar（三十姓タタル），Qïtaň（契丹），Tatabï（奚）の使者が葬儀に来ました。多くの人々は偉大なカガンの上に来て悲嘆しました。彼は有名なカガンでした。その後、彼の弟がカガンになりました。その後、彼の息子。しかし、彼の弟は兄に似ていませんでした。 — 『ビルゲ・カガン碑文』第5行
TsAGI
TsAGI（ツアギ）とは、ロシア連邦の航空工学に関する研究所である。ソビエト連邦時代から続く歴史を持つ。TsAGIは、ロシア語名Центра́льный аэрогидродинами́ческий институ́тの略称ЦАГИのラテン文字転写Tsentralnyj Aerogidrodinamicheskij Institutから。日本語における表記は多種存在するが、主に「中央流体力学研究所」や「中央航空流体力学研究所」などと呼ばれる。
「ロシア版NASA」とする向きもあるが、NASAとは異なりあくまでもその目的は研究のみで航空機の製造・開発能力は持っていなかった。ただし、現在は旧設計局と合同で開発を行う事例も多少ある。
TsAGI 歴史
TsAGIは1918年12月1日に「ロシア航空界の父」と今日でも呼ばれているニコライ・ジュコーフスキーによってモスクワで設立され、1935年に現在のモスクワ州ジュコーフスキーへ移転した。当初の施設規模はあまり大きなものではなく、航空技師達の寄り合い所帯程度の存在でしかなかったが、航空機の高速化とそれに伴う流体力学の発達と重要化に伴い、またアメリカ合衆国との冷戦の激化がTsAGIへの投資の増加を招いた。
結果としてTsAGIは現在でも世界最大の流体力学研究所といわれている。事実、TsAGIには世界最大の風洞実験装置が設置されており、冷戦期にはソビエトの軍用機や宇宙船の形状を決める上で、今日では世界の研究において重要な位置を占めるようになっている。
TsAGI 主な成果
TsAGIの成果としては、主に冷戦期に製造され、西側に大きな脅威を与えた航空機の形状を決定したという点が大きい。また冷戦末期において登場したエネルギアロケットや、ブラン宇宙往還機の形状決定にも大きな影響を及ぼした。
具体的な内容として、たとえばミグ設計局のMiG-21とスホーイ設計局のSu-9や、MiG-29とSu-27の形状が非常に酷似しているのは、これらを製造するときに使用された流体力学のデータが、両設計局ともTsAGI提供のものだったからである。他にはTu-144超音速輸送機に使用されているオージー翼はTsAGIの生み出したものといわれている。
ドロボー歌謡曲
『ドロボー歌謡曲』（ドロボーかようきょく）は1987年にデータハウスから出版された書籍(ISBN 4924442542)。
著者は「日本歌謡曲倫理委員会」で、複数の音楽関係者から成るとされている。
洋楽からポピュラー音楽への楽曲の盗作を具体例をあげて紹介している。
ドロボー歌謡曲 著作隣接権
現実に「パクり」が公認された例として「水色の恋」と「ビクトリア・ホテル」の関係が有名であるものの、本書に掲載されている作品の殆どは著作隣接権が認められていない。
愛知電気鉄道電7形電車
愛知電気鉄道電7形電車（あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の前身事業者の一つである愛知電気鉄道が、主に優等列車運用に供する目的で1926年（大正15年）に導入した電車（制御電動車）である。また電7形の製造と同時期に、同形車体を備える制御車附3形（ふ3がた）が導入された。
両形式の形式称号は「電7形」「附3形」であるが、車両個々に付与される記号番号は、電7形がデハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089（計9両）、附3形がサハ2020（計1両）である。
落成後、愛知電気鉄道において実施された保有車両の一斉改番に際して、電7形・附3形はデハ3080形・サハ2020形とそれぞれ形式称号を改めた。その後、愛知電気鉄道と名岐鉄道の合併による現・名鉄発足後に実施された一斉改番に際して、デハ3080形・サハ2020形はそれぞれモ3200形（初代）・ク2020形へ形式称号を改め、さらに後年複数回にわたって各種改造が施工された結果、最終的に両形式は制御車ク2300形（2代）または同ク2320形の2形式に再編された。
本項目では前掲2形式のほか、電7形の派生形式で1両が新製された全鋼製車体の試作車であるデハ3090形についても併せて記述する。また本文中で本項主題の各形式を総称する場合、便宜的に「本形式」と表記する。
愛知電気鉄道電7形電車 概要
愛知電気鉄道豊橋線（現在の名鉄名古屋本線の一部）の東岡崎 - 小坂井間延伸開業に際して、制御電動車 (Mc) 電7形9両、制御車 (Tc) 附3形1両、および制御電動車デハ3090形1両の3形式合計11両が導入された。
愛知電気鉄道（愛電）が保有する電車としてはそれぞれ初採用例となる半鋼製車体（電7形・附3形）および全鋼製車体（デハ3090形）を備える、車体長16 m級の2扉セミクロスシート車である。新造以来、愛電豊橋線の主力車として後継形式であるデハ3300形などとともに特急・急行など優等列車運用に充当された。
電7形・附3形として落成した10両は、1927年（昭和12年）7月に愛電において保有車両全形式を対象に実施された「電○形」の形式名称を廃する一斉改番に際して、記号番号はそのままにデハ3080形・サハ2020形と形式称号を改めた。そして1935年（昭和10年）8月1日に愛電および名岐鉄道の合併によって現・名鉄が成立した後に実施された一斉改番、および第二次世界大戦に施工された電動車化改造によって、最終的に全車ともモ3200形（初代）へ改番・統合され、名古屋本線（旧愛電豊橋線）・常滑線を中心に新造以来約40年にわたって主力車両として運用された。
愛知電気鉄道電7形電車 概要
1960年代に至り、モ3200形は車体更新車3700系（2代）・3730系の増備に際して主要機器の供出元となった。1964年（昭和39年）までに機器供出に伴う電装解除・制御車化と台車交換が実施され、改造時期および改造内容の相違によってク2300形（2代）およびク2320形の2形式に区分された。改造後は直流1,500 V電化の各支線区にて運用され、1965年（昭和40年）以降は直流600 V電化線区である瀬戸線・揖斐線・谷汲線へ転属した。ク2300形（2代）は瀬戸線の架線電圧1,500 V昇圧が実施された1978年（昭和53年）まで、ク2320形は揖斐線系統の車両近代化によって代替が実施された1997年（平成9年）まで、それぞれ運用された。
一方、デハ3090形として落成した1両は、前述した電7形・附3形と同様の理由により現・名鉄成立後にモ3250形（初代）と改番された。1948年（昭和23年）に旧名岐鉄道由来の各路線（通称「西部線」）における架線電圧1,500 V昇圧工事が完成し東西直通運転が開始された際、同時期に需要が増大した小荷物輸送に充当する目的で荷物輸送専用車に転用された。その後1953年（昭和28年）に荷物電車としての専用設計車体を新製、同時にデニ2000形と形式称号を改め正式に荷物電車となり、1969年（昭和44年）まで運用された。
愛知電気鉄道電7形電車 導入経緯
愛知電気鉄道（愛電）は、1917年（大正6年）に開通させた有松線（神宮前 - 有松裏（現・有松）間）を延伸する形で、1920年代中盤より神宮前 - 吉田（現、豊橋）間62.4 kmを結ぶ「豊橋線」の建設に着手した。豊橋線は、計画が頓挫した東海道電気鉄道から譲受した、地方鉄道法に基づく路線免許を利用して計画された路線であり、愛知県の県都名古屋市と同県東部の主要都市である豊橋市とを直線主体の線形で結ぶという、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の構想を引き継ぐ形で計画・着工された。
愛知電気鉄道電7形電車 導入経緯
上記経緯により着工された豊橋線は、速達性を最重視し当時の日本国内では前例のない表定速度60 km/hでの高速運転を可能とすべく、線形を全体的に直線基調とし、最急勾配を16.7パーミルに抑制、レールにドイツより輸入した75ポンドレール（現在の37 kgレール相当）の重軌条を採用、保安装置として三位色灯式自動信号機を導入するなど、当時としては思い切った高速運転に対応する高規格路線として建設が開始された。さらに愛電は豊橋線の建設と並行して、既存の各路線についても軌道強化による軸重上限の引き上げや従来直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧など各種改良工事を実施した。また、これら地上設備の改良工事進捗に対応して直流600 V・同1,500 Vの両区間を運用可能とする複電圧仕様かつ高回転仕様の主電動機を採用した木造16 m級新型電車の電6形を新製、既設各線の昇圧完成に先立つ1924年（大正13年）より運用を開始した。
愛知電気鉄道電7形電車 導入経緯
もっとも、小刻みに部分延伸開業を繰り返した豊橋線が豊橋手前の小坂井に到達する1926年（大正15年）頃には、日本の鉄道車両において重大な転機の一つとなった車体構造の木製から鋼製への移行が始まっていた。電6形の車体はシングルルーフ構造の採用など木造車としては設計時点での最新流行を取り入れた設計であったが、木造車体は鋼製車体と比較すると高速運転時における車体への負担が大きく、また木製ゆえに車体の腐朽が速いこと、そして事故発生時の車体強度が不足することが問題となっていた。
そのため、1926年（大正15年）4月1日の豊橋線東岡崎 - 小坂井間26.1 kmの開通に際して導入する新造車については、車体を半鋼製に改めることとなった。主要機器については良好な成績を残していた電6形の仕様を踏襲しつつ、新機軸である半鋼製車体を愛知電気鉄道の車両としては最初に取り入れ、さらに接客設備面でも車内座席を長時間の乗車に適したセミクロスシート仕様とした、製造当時としては画期的な新型車として設計された。
愛知電気鉄道電7形電車 導入経緯
上記経緯により、電7形デハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089、および附3形サハ2020、計10両の半鋼製16 m級車体を備える車両群が日本車輌製造本店において新造された。車両番号末尾「5」を忌み数とする愛電の車両付番基準に則り、電7形では「デハ3085」を当初より欠番としている。竣功届出は電7形9両が1926年（大正15年）3月23日付、'附3形が同年8月5日付である。
なお、電7形・附3形については当初12両が発注され中途で2両がキャンセルされたとの説が存在し、実際にも電7形とほぼ同一設計の車体を備えるデハ121形121・122が近隣の伊勢電気鉄道へ納入されている。
また電7形・附3形とは別に、全鋼製車体を備えるデハ3090形3090が前記2形式よりやや遅れて新造された。デハ3090形は後述する愛電における形式称号改定前の導入にもかかわらず「形式：電〇形、記号番号デハxxxx」という従来の形式称号付与基準を踏襲せず、製造メーカーである日本車輌製造作成の図面に記載された形式称号は「デハ3090形」、また公文書記載の形式称号は「全鋼3090形」とされている。
愛知電気鉄道電7形電車 導入経緯
デハ3090形製造の前年にあたる1925年（大正14年）11月、川崎造船所は阪神急行電鉄向けに日本初の全鋼製車体510号を試作した。この試作車510号は就役わずか1年に満たない1926年（大正15年）10月14日に発生した三重衝突事故で車体を損傷し廃車となったが、事故の規模に比して被害は最小限で食い止められた。この事故の顛末や、1926年（大正15年）9月に発生した山陽本線特急列車脱線事故で木造客車が脱線大破し多数の犠牲者を出したこと、また1923年（大正12年）の関東大震災の際に多数の木造客車が焼失したことなどを踏まえ、鉄道省は電車と客車について1927年度予算で製作される新造車両より鋼製車への全面切替を決定した。また車両メーカー・私鉄事業者各社も鋼製車に対して非常に強い関心を示すようになり、510号の事故の結果を踏まえて以後の新車を全て全鋼製とする方針を定めた阪神急行電鉄を筆頭に、車体を全鋼製または半鋼製とした車両を導入する社局が急増した。
この時期、愛電沿線に本店工場を置いていた日本車輌製造は、半鋼製車・全鋼製車とも日本国内の製造メーカーにおける初の製造実績こそ川崎造船所に先行されたものの、半鋼製車の日本における始祖となった神戸市電気局G形の設計製造や鉄道省初の半鋼製車となったデハ73200形電車の試作では川崎造船所とその設計製造を分け合うなど、当時の最新技術である鋼製車設計製造技術の導入に貪欲に取り組んでいた。
こうしたより安全な車両を求める社会的な要請を背景とする技術的な潮流の中で、日本車輌製造本店は1926年（大正15年/昭和元年）に計4両の全鋼製車両を試作した。
日本車輌製造が試作した4両の全鋼製車両の第一陣となったのは同年11月に東武鉄道へ納入されたホハ12形ホハ59・60であった。これは地域的に東京支店の担当であった東武鉄道向けとしては例外的に名古屋の本店で製造されたものである。これら2両の車体形態は3扉デッキなしの電車形であったが形式称号の記号が示すように動力装置を備えない客車、それも真空ブレーキや蒸気暖房装置を搭載し蒸気機関車に牽引されることを前提で計画され、床下に木造車の名残であるトラス棒を備えた過渡的な機能・構造の車両であった。
これら2両に続いて設計・製造されたのは様式も性能も異なる2両の電動客車であった。
1両は同年12月に落成した渥美電鉄デテハ1000形1101で、これは併用軌道である市内線への直通運転を考慮して客用扉下部に折りたたみ式ステップ装備し集電装置としてトロリーポールを備える、小型の郊外用電車である。
そして残る1両、日本車輌製造が設計・製造した初の本格的都市間高速電気鉄道向け全鋼製電動客車として同じく同年12月に落成したのがデハ3090であり、同月の元号が大正から昭和に改元された直後の12月29日付で竣功届が提出されている。またデハ3090形は愛電および後年の名鉄社内ではメーカーである日本車輌製造が自主的に試作した車両を愛電へ無償提供されたものと伝えられていた模様で、その導入経緯や年末も押し迫った時期に竣功したという経緯から「お歳暮電車」と呼称されていたと伝わる。
愛知電気鉄道電7形電車 車体
電7形・附3形とデハ3090形では外観は類似するものの、設計・構造面が大きく異なるため個別に記述する。
愛電としては初採用となる、リベット組み立ての鋼製車体に木製の内装や屋根を組み合わせた、いわゆる半鋼製車体を備える。主要寸法は車体長15,850 mm・車体幅2,490 mm・車体高3,625 mmで、先行して導入された電6形と比較すると車体長が608 mm、車体幅が26 mm、それぞれ拡大されている。外板は1/16インチ (1.5875 mm) 厚の軟鋼板を使用し、柱はU字断面の鋼材を組み合わせ、床板は木材を敷き詰めている。メーカーカタログでは車体重量12.3 t、名鉄時代の公称自重は31.50 tとされ、同時代の16 m級半鋼製車としては比較的軽量な仕様となっている。
台枠は同時期の鋼製車で多くの採用例がみられる強固で台枠中央部の垂下に強いがその重量が過大気味になる魚腹台枠ではなく、主に形鋼によって構成される形鋼通し台枠を採用する。
愛知電気鉄道電7形電車 車体
運転台は前後車端部の妻面向かって右側にそれぞれ設置する両運転台構造である。妻面は平妻形状とし、中央部に設置された貫通扉の左右に前面窓を配した3枚窓構成で、窓の上下部には構体開口部の補強部材であるウィンドウシル・ヘッダーが取り付けられている。前照灯は同時代の一般的な路面電車と同様に、白熱電球を収めた取り付け式の筒型灯具を1組、貫通扉窓下の専用金具に引っかけて装着・固定する構造である。標識灯もこの時代の私鉄電車の一般的な仕様に従い妻面の車掌台側、前面向かって左側の妻窓下に1灯のみ備える。
側面窓配置は 1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、運転台側には乗務員扉を設けず、車掌台側のみ引戸構造の乗務員扉を設置する前後非対称構造である。乗務員扉は433 mm幅の狭幅構造とし、隣接する側窓と干渉しないように設計されている。
戸袋窓を含む全ての側窓は710 mm幅で統一され、妻面と同じく窓の上下部にのみウィンドウシル・ヘッダーを設けている。開閉可能窓については高さ中央付近で2分割した2段上昇式とし、客用扉窓を含む固定窓については高さ中央付近に中桟を入れる形で全ての窓を2枚窓形状で統一している。ただし、運転台脇の側窓に限っては下段を下降式としている。また客室部の側窓は戸袋窓を含め、下段下部に転落防止用の保護棒が2本取り付けられている。
愛知電気鉄道電7形電車 車体
側面に2箇所設けられた客用扉は1,016 mm幅の片引式構造とし、戸閉装置（ドアエンジン）を備えず手で開閉する手動扉仕様である。また、各客用扉の下部には低いプラットホームに対応するため乗降用内蔵ステップを内装する。
屋根上には、ほぼ全長に渡って2列の歩み板（ランボード）が軌条方向に設置されており、両端部には枕木方向にも各1列のランボードが設置されている。パンタグラフ台座は前後に各1箇所設けられているが、電7形は一端のパンタグラフ台座にのみ1基パンタグラフを搭載し、また附3形はパンタグラフを搭載していない。通風器はガーランド式で、左右のランボードの下に等間隔で設置されている。
車体塗装は愛電標準色のマルーンを基調色に、側面幕板部には社紋をモチーフとした装飾塗装を施し、また腰板部四囲にも装飾塗装を施している。
電7形の基本的なレイアウトを踏襲し、車体長15,850 mmおよび車体幅2,490 mmの寸法は同一であるが、屋根部寸法などの相違から車体高は3,620 mmと異なる。
愛知電気鉄道電7形電車 車体
外板には電7形と比較して板厚を1.5倍に増した3/32インチ (2.38125 mm) 厚の軟鋼板が用いられ、柱はU字断面の鋼材を組み合わせて使用、また全鋼製車体を公称するものの床部は木製である。全鋼製車体かつ電7形・附3形と比較して外板厚が増したにもかかわらず、自重はメーカー公表値で32.5 tである。電7形と同型の車体を備える伊勢電気鉄道デハ121形の自重が同じくメーカー公表値で33.4 tであり、搭載する機器の相違を度外視すると規格が極めて近似する半鋼製車よりも軽量化された結果となっている。
台枠は電7形・附3形と同様に形鋼通し台枠を採用するが、電7形・附3形では約1,840 mmでほぼ等間隔配置となっていた客用扉間の台枠横梁の中心間隔が、デハ3090形では理由は不明ながら1,700 mm・1,413 mm・1,382 mm・1,700 mmと不均等配置になっている。また、台枠厚さが電7形・附3形の175 mmに対して203 mmに変更されたほか、枕梁を大型化するなど構造強化が図られている。
愛知電気鉄道電7形電車 車体
車体外観にも若干の相違が見受けられ、妻面は電7形で緩い円弧形状であった屋根雨樋がデハ3090形では直線形状となり、屋根部の曲面についても妻面・側面とも曲率が小さく、全体的に電7形と比較して角ばった印象を与えるものとなっている。これらはデハ3090形の落成翌年、1927年（昭和2年）に日本車輌製造が新京阪鉄道向けに新造した19 m級全鋼製大型高速電車であるP-6形のうち「P-6A形」と呼ばれる初期グループとも共通する意匠であった。
前照灯は、デハ3090形の製造に際して作成された設計図面「外 イ 1032」では屋根中央に前照灯を取り付ける構造が示されている。しかし完成した実車の写真では当該図面掲載の前照灯取り付け用台座が屋根上に存在せず、貫通扉に前照灯灯具固定用の金具が取り付けられており、電7形以前の各形式と同様に貫通扉に灯具を取り付けて使用されたことが確認できる。
愛知電気鉄道電7形電車 車体
側面窓配置は電7形・附3形と同一の1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、座席配置や運転台の配置も同様である。ただし、デハ3090形では側窓幅が700 mmに縮小された一方で窓間柱が電7形の64 mmに対して80 mmに拡大されている。また客用扉幅も1,020 mmと若干拡幅されたほか、客用扉左右の柱寸法も電7形が車端寄り250 mm・車体中心寄り267 mmの左右非対称であったのに対して、デハ3090形では左右とも250 mmで統一されるなど、各部に設計上の相違点が見受けられる。その他、運転台部分の側窓は図面上では電7形同様に2段窓とされていたものの実車では中桟を省略した1枚窓となり、客用扉下部の乗降用内装ステップが廃止され、それに伴って客用扉下端部が床面高さまで取り付け位置を引き上げられている点などが異なる。
愛知電気鉄道電7形電車 車体
通風器はガーランド式を踏襲するが、通風器本体は電7形と比較して大型化され、左右に6基ずつ2列で計12基設置されている。また、ランボードはパンタグラフ部を除く屋根中央に3枚並べたものを1組にして1列設置し、パンタグラフ台座の両脇にも別途各1列設置され、電7形・附3形と比較して大幅に簡素化されている。続くデハ3300形以降では通風器配置の変更に伴いパンタ部以外のランボードの2列化を実施されたものの、室内天井部の構成などは概ね本形式の設計が踏襲されている。
車内天井部は、電6形以前の木造車の設計を踏襲して中央部のみ一段高くなった二段屋根構造を採用した電7形・附3形に対して、デハ3090形では段差のない丸屋根構造となった点が異なる。室内灯は電6形と同様に白熱電球を収めた灯具を等間隔に6基を天井の中央に配置し、これらの灯具は通風器の通気口と一体構造としている。つり革は後述するロングシート部分にのみ設置されている。
日本車輌製造本店で製造された地方私鉄向け電車では、例えば1928年（昭和3年）製の一畑電気鉄道デハ1形およびクハ3形が電7形と同じ二段屋根構造であるのに対して、翌1929年（昭和4年）製のデハニ50形では丸屋根構造に改められている。このように、他社向けの実績を含めて日本車輌製造本店における鋼製車の天井設計は概ね同時期に集中して丸屋根構造に変更されており、デハ3090形での丸屋根構造の採用は他に1年以上先行した試作要素の強いものであったことが確認できる。
客室はボックスシート構造の固定クロスシートとロングシートを組み合わせたセミクロスシート仕様である。客用扉間の側窓10枚のうち中央寄りの6枚に相当する部分に左右4脚ずつ計24名分の固定クロスシートを備え、その前後の戸袋窓を含む側窓2枚ずつ、および車端部の側窓2枚にそれぞれ相当する部分にロングシートを設置する。また、ロングシート部の床面には主電動機点検用のトラップドアと呼ばれる点検蓋を設ける。
電7形・附3形の固定クロスシート部の背摺面間間隔（シートピッチ）は1,414 mm、各座席の奥行きは457 mmで、ロングシートも座席奥行き482 mmとなっており、メーカーカタログにおいても「特ニ座席ヲ（クロスシート）トシテ乗客ノ乗心地良キ様製作セリ」と座席の乗り心地の良さを強調している。対してデハ3090形では座席配置は同一であるものの、シートピッチ1,410 mm・クロスシート部の座席奥行き450 mm・ロングシート部の座席奥行き480 mmと各寸法がわずかに縮小されている。
車両定員は電7形・附3形・デハ3090形とも120名（座席定員50名）を公称する。
愛知電気鉄道電7形電車 主要機器
愛電初の直流1,500 V電化対応車となった電6形の電装品を踏襲採用したため、主要電装品は愛電では電3形より採用が始まった、米国・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した製品で揃えられている。これらの機器を搭載した車両群は搭載されたWH社製単位スイッチ式手動加速制御器の名称 (HL:Hand acceleration, Line voltage) から後年の名鉄社内でHL車と通称された。これらは、名岐鉄道デボ800形（1934年）に始まり、より高度かつ高機能な電動カム軸式自動加速制御器とより高出力な主電動機を搭載する通称AL車 (AL:Automatic acceleration, Line voltage) と並んで名古屋鉄道の在籍車両を二分する一大勢力を形成した。
なお、名鉄で鉄道部長を務めた清水武は愛電におけるこうしたHL制御器の大量採用について、同社が日本国内の鉄道会社としては早い時期に架線電圧を直流1,500 Vへ昇圧することを検討していたとし、この制御器がその機構的な特徴から他の各方式と比較して導入当時の技術水準でも高電圧対応化が容易であったこと、また総括制御の必要性からこの方式を終始踏襲せざるを得なかったことをその理由に挙げている。
愛知電気鉄道電7形電車 主要機器
本形式新造当時の日本国内においては、東洋電機製造の設立（1919年）、日立製作所の分離独立（1920年）、そして三菱電機の分離独立（1921年）と、その後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ、主要電気機器の国産化が本格化しつつあった。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた。また国鉄でも本形式と同じ1926年（大正15年）製造のモハ30形以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた。従って本形式が製作された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時の鉄道先進国の一つに数えられる米国における最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものに概ね限定されることとなった。
愛知電気鉄道電7形電車 主要機器
そうした情勢下で米国より輸入された本形式の主要機器とその設計は、愛電社内に留まらず以後日本の車両・機器メーカー各社の私鉄向け電車にも重大な影響を及ぼした。特に電7形・附3形およびデハ3090形用として輸入された11両分の台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり、車体を製作した日本車輌製造がD形台車としてこれをデッドコピー製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作され、さらに日本国内の別メーカーによる同等品や鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した。
このようにして、本形式のボールドウィンA形台車は後に愛電デハ3300形・デハ3600形の台車換装に際して採用されたA形の大荷重対応版であるAA形台車とともに、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の吉雄永春が「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評するほどの大きな影響を残した。
主電動機はWH社製直流直巻整流子電動機のWH-556-J6（端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW、定格電流115 A、定格回転数985 rpm）を各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯車比は67:22≒3.045で、定格回転数および車輪径 (860 mm) との関係から全界磁定格速度は52 km/hを公称する。
愛知電気鉄道電7形電車 主要機器
WH-556-J6は先行する電6形や後続のデハ3300形にも採用された機種で、定格回転数900 rpm以下の低定格回転数かつ強トルク特性仕様が一般的であったこの時代の量産電車用主電動機としては異例の高定格回転数特性、かつ高回転域まで良く伸びる優れた出力特性を備える主電動機である。愛電や同社傍系の知多鉄道以外では大阪鉄道・西武鉄道・武蔵野鉄道・東武鉄道・信濃鉄道・長野電鉄と比較的平坦な線形の直流1,500 V電化路線を中心として、主にWH社製制御器とセットで導入された。定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた、この時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つである。
電7形が製作された1920年代中盤の時点では、主回路の直並列切り替えや抵抗制御を行う通常の制御器とは別に、主電動機の界磁の途中にタップを立て、界磁接触器と呼ばれるスイッチ装置を介して界磁を一部バイパスすることで界磁を弱め、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする弱め界磁制御の導入は一般的ではなかった。従って、この時代の電車では主電動機の全界磁定格回転数と駆動装置の歯数比、それに車輪径の3つの要素が最高運転速度を決定する主な要因となっており、本形式をはじめとする愛電のWH-556-J6搭載車はその高回転特性に加えて編成内の電動車比率を高めることで高速運転を可能とした。
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WH-556-J6は後年の名鉄において3700系や3730系・3780系の新造に際して歯車比3.045の設定のまま転用搭載され、最後まで弱め界磁制御機能を付加されないまま、本線・支線系統の普通列車から支線特急まで名古屋鉄道の直流1,500 V電化線区のほぼ全線区において、1996年（平成8年）まで多数が使用され続けた。
制御器は、WH社が開発したHL276-G6と称する単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する。この制御器は電車線からの電力を抵抗器で電圧降下させて低電圧の制御電源とするシンプルな電源回路構成であるため、補助電源として電動発電機は特に必要としない。
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この種の単位スイッチ式制御器は主回路を構成する抵抗器群の短絡に必要なスイッチのオンオフ動作に空気ブレーキと同様に電動空気圧縮機からの圧縮空気を用いてピストンを伸縮させ、それにより接触器を開閉させる空気単位接触器を抵抗制御の制御段数分備える構造である。この空気単位接触器による主回路スイッチ群構成は高電圧環境下でのスイッチ開閉において高速で遊間距離をとれるという、直流600 V電化から同1,500 V電化への移行にあたって重要なメリットを備えていた。以後の電車用抵抗制御器で主流となった空気圧や油圧、あるいは電動など何らかの動力によりカムを取り付けた軸を回転させてカムの接触によりスイッチ開閉を行うカム軸制御器と比較すると容積や重量がかさばり保守に手間がかかる欠点がある反面、カム軸の過回転などによるスイッチの接触不良が原理的に起きず動作が確実で故障が少ないという利点もあった。
なお、戦後の諸元表では運転台設置の主幹制御器（マスター・コントローラー）の形式がWH社製WH-15Dを日本国内でライセンス生産した三菱電機MB-15Dであったとされる。
集電装置は大型で2本の集電舟を備えるWH社製S-514-A菱枠パンタグラフを1基、横型碍子支持で搭載する。
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台車はJ.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を装着した電6形とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製ボールドウィン84-27-Aを装着する。このボールドウィン84-27-Aは日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、前述のとおり日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある。
もっとも、この台車は製作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備えていたものの、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用としては珍しく当初車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式踏面ブレーキであった。
車輪径は864 mm（2フィート10インチ：タイヤ新品時の公称値）、固定軸間距離はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm（7フィート）で、台車の型番「84-27-A」の「84」は固定軸間距離（84インチ=7フィート）の数値を、続く「27」は1台あたり27×1,000=27,000ポンド≒12.2 tの心皿荷重に耐える設計であることをそれぞれ示す。
ブレーキ装置は、連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用で応答性の良い直通ブレーキの2種のブレーキを切り替え可能なAMM自動直通ブレーキを採用する。各運転台のブレーキ制御弁はこの切り替えにコック操作で対応する米国・ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 製M-24-C、床下のブレーキ弁は同じくWABCO製M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する。
連結器は新造時より鉄道省制式の下作用式基本自動連結器（並形自動連結器）を装着する。これについてメーカーカタログでは、「連結運轉ニハ鐵道省基本自働聯結器ヲ取付タリ」と特記している。なお、戦後の諸元表ではモ3200形は全車とも並形自動連結器に代えて輸入品のシャロン式下作用式自動連結器を装着したとされるが、その交換時期および交換経緯は明らかではない。
愛知電気鉄道電7形電車 運用
電7形・附3形は竣功後、1926年（大正15年）4月1日の神宮前 - 豊川間直通運転開始時に運用を開始した。翌1927年（昭和2年）6月1日に豊橋線神宮前 - 吉田間が全通した際には、両ターミナル間を結ぶ特急・急行運用に電6形とともに充当され、日本国内における代表的な長距離高速電車の一つに数えられた。
豊橋線では神宮前 - 吉田間を直通する急行を1時間間隔で運行し、うち1日1往復をより停車駅を絞り込んだ特急列車とした。特急は神宮前 - 吉田間62.4 kmを63分、急行は72分で結んだ。表定速度は特急が59 km/h・急行が52 km/hを記録し、これは豊橋線優等列車の運行開始以前に日本最速を記録した阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）神戸線各駅停車の表定速度51 km/hを上回る高速運転であった。
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愛電は1927年（昭和2年）11月18日届出にて保有車両の形式称号改定を施行した。これは従来愛電の保有車両で用いられた「電○形」「附○形」の形式称号を廃止し、「デハ」「サハ」の車種記号と各形式初号車（トップナンバー車両）の車両番号を組み合わせた形式称号に改めるものであった。これに伴って電7形はデハ3080形、附3形はサハ2020形と各車両の記号番号はそのままにそれぞれ改形式された。また、この形式称号改定に際して愛電より管轄省庁へ提出された書類上ではデハ3090形についても「全鋼3090形」よりデハ3090形へ改形式する旨記載されている。
1928年（昭和3年）から翌1929年（昭和4年）にかけて、本形式に次ぐ新型車両デハ3300形・デハ3600形・サハ2040形が順次導入され、運用を開始した。同3形式は車体が18 m級に大型化された一方、主電動機や制御器・ブレーキシステムといった主要機器は本形式とほぼ共通仕様であり、急行などの営業列車で本形式との併結運転も実施されている。
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その後、本形式全車を対象に1929年（昭和4年）10月11日付設計認可にて台車の基礎制動装置を従来の片押し式から車輪両側よりブレーキシューを押し付ける両抱き式とする改造が、また同時期には従来貫通扉窓下に設置した前照灯の屋根上中央部への移設がそれぞれ施工された。前照灯移設はサハ2020形2020が1929年（昭和4年）10月16日付設計認可にて先行して施工され、残るデハ3080形3080 - 3084・3086 - 3089およびデハ3090形3090については遅れて1932年（昭和8年）11月13日付設計認可にて施工されている。
愛電は1935年（昭和10年）8月1日に名古屋以西・以北に路線網を有した名岐鉄道と合併、現・名古屋鉄道（名鉄）が発足した。それに伴ってデハ3080形・サハ2020形・デハ3090形の各形式も原形式・原番号のまま名鉄へ継承された。また合併後、愛電由来の各路線は「東部線」、名岐鉄道由来の各路線は「西部線」とそれぞれ総称されるようになり、本形式は引き続き東部線の主力車両として運用された。
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1941年（昭和16年）に実施された形式称号・車種記号改定に際しては、車種記号が愛電流儀の「デハ」「サハ」から名鉄流儀の「モ」「ク」へ変更・統一された。同時に愛電・名岐をはじめ合併によって継承された車両の形式・記号番号の整理が行われ、デハ3080形・サハ2020形・デハ3090形の各形式は以下のとおり改形式・改番が実施された。
戦時中の1942年（昭和17年）頃より、本形式を含む名鉄保有の全車両は車体塗装をマルーンからダークグリーンに順次変更された。これは当時の世情から戦闘機用のダークグリーン塗料が大量生産され、それを入手したものとされる。その他、混雑緩和のため扉間のクロスシートをロングシートに改造された。
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愛電由来の東部線と名岐由来の西部線は当初路線が繋がっておらず、これを接続する「東西連絡線」建設計画が現・名鉄発足当時より存在した。1944年（昭和19年）9月1日には西部線が新名古屋（現・名鉄名古屋）を経由して神宮前まで延伸され、東西両路線が接続された。この段階では懸案であった西部線の架線電圧を従来の直流600 Vから東部線幹線区間と同一の直流1,500 Vに昇圧する工事が太平洋戦争激化による資材不足のため完成の見通しが立たず、運行系統は金山橋（現・金山）を境界駅として東西に二分されていた。昇圧工事は太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）5月12日に完成、同年5月16日より西部線・東部線の新岐阜（現・名鉄岐阜） - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋間が「名古屋本線」として運行系統が一本化され、東西直通運転が開始された。
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この架線電圧昇圧に際して不足する1,500 V仕様の電動車を補充する目的で、既存の一部制御車の電装・制御電動車化改造が進められた。本形式でも直通運転開始同年の1948年（昭和23年）にク2021をモ3200形・モ3250形と同一仕様の主要機器で電装する制御電動車化改造を施工、改造後はモ3200形の既存車両の続番となるモ3210へ改番・編入された。改造に際しては、主電動機は他のモ3200形と同じWH-556-J6を搭載し集電装置も同様にWH社製S-514-Aを搭載した一方、制御器はHL制御器互換の三菱電機CB-10-231を新製の上で搭載した。
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その後、東西直通運転の開始に伴って20両が新造された3800系をはじめとする新形車が就役すると、本形式やモ3300形（旧愛電デハ3300形）など半鋼製HL車各形式は名古屋本線の特急運用から順次外れて常滑線や河和線などへ運用線区を拡大、知多鉄道由来で同じく半鋼製HL車のモ910形などとともに各線で急行・準急などの速達列車に充当された。第二次世界大戦後に撮影されたモ3209の写真（福島隆雄撮影）より、モ3200形と旧愛電や三河鉄道などに由来するHL制御仕様の木造制御車が編成を組成し、Mc-Tc+Mc-Tcの4両編成で急行運用に充当されていたことが確認できる。またこの時期には従来妻面の車掌台側腰板部に1灯のみ設置であった標識灯が妻面腰板部左右に各1灯設置となり、貫通路上部周辺に幌吊り用金具や水切が追加設置されていた。
一方、客用扉にステップを持たない全鋼製試作車のモ3251は戦後、東西直通運転開始で特に需要が増大していた荷物輸送運用へ充当されることになり、旅客車としての形式称号のまま荷物車代用として運用された。この際、車体塗装を従来のダークグリーン1色塗装から、「灰紫色」または「ダークブルー」などと形容される青色系の1色塗装に改めている。モ3251はその後1953年（昭和28年）に名古屋車輛工業にて荷物電車としての専用設計車体へ更新され、デニ2000形2001と改形式・改番された。
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1950年代後半に入ると、モ3200形の連結相手であった愛電・三河鉄道由来の木造車群について、監督省庁である運輸省から早期の淘汰が強く求められる状況となった。これは火災対策や衝突事故時などの乗客の安全性確保の観点から、燃えやすく脆弱な木造車が危険と判断されたためである。また名鉄社内でも車体の緩みや腐食などの老朽化の進行もさることながら、旧弊な木造車を運用することによる路線イメージの悪化が問題視されるようになった。一方で主要機器はまだ十分使用に耐え得る状況であったことから、それらを流用して新造の軽量構造の全金属製車体と組み合わせた車体更新車を導入することで、導入コストを抑制しつつ木造車の速やかな淘汰を図る計画が策定された。このような経緯によって導入された3700系（2代）の新造にあたって、旧愛電由来のモ1060形（旧電6形）・ク1040形・ク2000形（旧電5形・附2形）など木造車各形式はその主要機器を供出し順次淘汰が実施された。
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3700系（2代）は当初主電動機の非力さを補うためモ3700形2両で構成される全電動車編成で導入されたが、更新ペースを上げる目的で3編成目よりモ3700形-ク2700形の1M1T編成へ変更され、木造車各形式を種車としたのみでは不足する電動車3両分について、それらと同型の主要機器を搭載するモ3200形の中からモ3203・モ3207・モ3209の3両を選定、モ3700形3719 - 3721の新造に際して電装品や台車を供出することとした。そして余剰となった同3両の車体はそのまま廃棄せず、他形式より流用した台車などと組み合わせて制御車へ改造されることとなった。
制御車化改造に際しては片運転台化と片隅式運転台の全室式への改造、それらに伴う運転台側乗務員扉の新設と車掌台側乗務員扉の運転台側と同寸の開き戸への変更、運転台を撤去した方の車端部について車掌台側乗務員扉の撤去と一般的な客用窓の設置、さらに段差のついた複雑な形状の二段屋根構造であった車内天井部の単純な丸屋根構造への改装など、大掛かりな改修が施工された。また、台車については愛電電5形由来の木造車ク2040形から転用したブリル27MCB-2Xを装着した。竣功後の同3両はク2300形（2代）の新形式が付与され、旧番順にク2301 - ク2303の記号番号が付与された。
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その後、木造車の3700系（2代）への更新が一段落した時期に相当する1964年（昭和39年）9月に、『車両の現状と車両の淘汰について』と題した内部資料（通称『車両白書』、以下「白書」で統一）が名鉄車両部によって作成された。当時の保有車両のうち5000系（初代）以前に導入された各車両形式を対象とする状態調査の結果とそれに応じた淘汰推奨時期が克明に記録されたもので、この白書では落成から約40年を経過したモ3200形をはじめとする戦前製の半鋼製HL車各形式について、車体各部や主要機器の老朽化の進行が指摘されていた。これらについても木造車と同様に車体新造による更新が計画され、1964年（昭和39年）より3700系（2代）の改良形にあたる3730系の導入が開始された。
この際、前述した制御車化改造を受けず残存したモ3200形7両も3730系への機器供出対象となった。白書で状態不良が指摘された車体についても廃棄されることなくク2300形（2代）同様に主電動機出力が低いなどの事情で3730系への機器供出対象とならなかった木造車より台車などを転用して制御車化され、当時支線区に残存していた種々雑多な老朽木造車淘汰に用いられた。
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ただし同7両は車体の内外について大規模な改造工事を実施したク2300形（2代）とは異なり運転台は片隅式のままとされ、運転台側乗務員扉の新設を行わず車掌台側乗務員扉も引き戸のまま残された。さらに連結面側の旧乗務員室も主幹制御器やブレーキ制御弁といった運転関連機器を撤去したのみで、車掌台側乗務員扉を含めて乗務員室区画は撤去されずそのまま存置され、総じて簡易な改造に留められた。改造後の7両はク2320形と別形式に区分され、以下のとおり改番された。
3730系への機器供出車については他の供出元各形式と同様、供出元および供出先の正確な対応は判然としない。ただし、台車についてはモ3200形10両とモ3250形1両の合計11両分しか輸入されていないボールドウィン84-27-Aが、1967年（昭和42年）8月の現車調査の時点で3700系モ3719・モ3720、3730系モ3731 - モ3737・モ3749、および3770系モ3774の計11両に装着されていたことが確認されている。
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ク2320形の台車については、書類上は当初ク2321を除く全車が鉄道省制式のTR14を装着したとされていた。しかし実際にはTR11以降の制式台車が制定されるより前に鉄道作業局や鉄道院で設計製作された台車の統合形式であるTR10や住友金属工業ST-9、ブリル27MCB-1、それに日本車輌製造によるブリル27MCB-1のデッドコピー品である42-84-MCB-1など、本線・支線を問わず淘汰対象車両などからかき集められた種々雑多な台車が装着された。
さらに、その後の3730系・3770系および3780系の新造進捗に合わせてこれら流用台車の一部が再度供出対象となったため、再び複雑かつ大規模な台車振り替えが実施され、最終的にク2300形（2代）・ク2320形は以下のとおり廃車となった木造車から捻出された台車を装着した。
ボールドウィンタイプの形鋼組み立て台車（ボールドウィンA形台車の模倣品）
ブリル27MCB-1
日本車輌製造42-84-MCB-1（ブリル27MCB-1の模倣品）
ブリル27MCB-2A。上記27MCB-1と42-84-MCB-1の基礎ブレーキ装置が片押し式であったのに対して、この台車については両抱き式に改造されていた。
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この間、1962年（昭和37年）にモ3208が踏切での衝突事故によって妻面を大破した。復旧に際しては、踏切事故の発生抑止の観点から運転台の床面高さと乗務員の着座位置をかさ上げすることで前方見通しを改善する高運転台化改造工事が同車の前後妻面に対して施工されている。高運転台化に伴って妻面窓と運転台側側窓の下辺の高さが引き上げられて小窓化されたほか、従来のリベット組み立てではなく全て溶接で妻面周辺の組み立てが実施され、併せて妻面周辺のウィンドウシル・ヘッダーは省略されている。この高運転台仕様は電装解除によりモ3208がク2326へ改番された後も維持された。
モ3200形全車が電装解除された時点では、本形式は主要機器を3730系へ供出する前のモ910形やモ3300形・モ3350形といったHL制御仕様の電動車各形式と編成を組み、名古屋本線や直流1,500 V電化の支線各線での運用が継続された。この時期には、例えばク2300形3両は電装解除前のモ910形とMc-Mc-Tcの3両編成を組んで運用されていたことが記録されている。
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名鉄において最末期まで木造車が運用される線区の1つとなったという事実が示すように、瀬戸線は1960年代中盤当時、路線の一端が名古屋市の都心部に乗り入れるという好条件の下で乗客数が急増していたにもかかわらず、5500系以降冷房付き高性能車の導入が進んでいた名古屋本線などの他線区と比較して車両や地上設備の体質改善が著しく遅れていた。特に運用車両については1948年（昭和23年）以降の同線では前身である瀬戸電気鉄道からの引継車だけではなく、尾西鉄道や三河鉄道、東美鉄道、そして碧海電気鉄道など名鉄に統合された中でも傍系に属する各社由来の、「あたかも名鉄創世記の車輛の縮図のような」と評されるほど種々雑多な有様であった。
加えて1960年代当時の瀬戸線は名古屋鉄道の本線系統において標準であった直流1,500 V電化ではなく路面電車並の直流600 V電化のままであった。名古屋側のターミナルである堀川 - 東大手間は国の特別史跡である名古屋城の外堀の中に線路を敷設しており、同区間は「外堀線」と通称された。瀬戸線内から名古屋市中心部との連絡には大津町での名古屋市電との乗り換えが必須で、実質的に堀川ではなく同駅が名古屋側ターミナルとして機能する状況であった。
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また「外堀線」区間のうち外堀南東の隅、旧久屋駅付近の直角に折れ曲がる外堀形状に合わせて敷設された急カープ、通称「サンチャインカーブ」（半径3チェーン≒60 m）の制限速度20 km/hを筆頭に、線内各所には低速での通過を強いられる急カーブが多数存在した。さらに戦後になってもなお、本町駅西方に上下線列車の同時すれ違いが不可能なガントレット区間が残存するなど、あらゆる問題が山積していた。
このような状況下、運用車両の面では「とても六大都市の一つに数えられた名古屋の一角に乗り入れる路線の車両とは思われない」とまで評された種々雑多な小型老朽車、特に安全性に問題の多い木造車の一掃を迫られていた。そこで、当時残存していた木造車の代替用として3700系・3730系への機器供出を経て本線系統で遊休状態となっていたク2300形（2代）・ク2320形、および元モ910形を電装解除したク2330形が選ばれた。同3形式はいずれも16 m級車体の半鋼製制御車であり、急曲線区間の多かった当時の瀬戸線でも車両規格上問題なく運用可能であったためである。
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1965年（昭和40年）から翌1966年（昭和41年）にかけて、順次これら3形式の瀬戸線への転属が実施された。その際ク2300形（2代）とク2320形については制御車のまま転属し、ク2330形については瀬戸線在籍の木造車であるモ600形（初代）などを廃車して捻出された電装品および台車と組み合わせることで再電装され、片運転台構造の制御電動車モ900形として再生された。
この改造に伴ってモ900形は種車由来の、HL制御器とは制御シーケンスに互換性のない「デッカーシステム」由来の東洋電機製造ES-155電動カム軸自動加速制御器を搭載、編成を組成するク2300形（2代）とク2320形についても運転台の主幹制御器（マスコン）を「デッカーシステム」に対応した英国イングリッシュ・エレトクリック (EE) 製のM8A、または同機種の国内ライセンス生産品である東洋電機製造M8Dに交換した。また、モ900形およびク2300形（2代）・ク2320形とも空気ブレーキを従来の自動空気ブレーキからSME/SCE非常直通ブレーキに改造した。