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地形図 地形に関する他の地図
正確な縮尺は図法の基準点・基準線からの距離により変化するが、中縮尺以上の地図での距離や面積の測定の場合は範囲が狭く、基準線まで遠くないので、一般的な用途であれば誤差は小さい。精密さを求められる用途の場合、たとえば日本における自治体への補助金の算定に使われる面積の測定では、地形図の図葉ごとに縮尺補正を行って計算する。
また電子化により、時間の変遷を属性に盛り込んだ「4次元GIS」が作成できるようになった。
多くの国で地形図作成に軍が関係しており、地形図作成機関が軍に所属する例も多かった。英国のOrdnance Surveyは、その名称を直訳すると「兵器部測量局」である（現在は、名称はそのままだが自治省管轄下の独立行政法人である）。日本でも、明治初期には多くの省が測量や地図作成に関係していたものを、参謀本部陸地測量部へ集約した。軍の関連施設のための記号が豊富に設けられる一方で、情報漏洩を恐れて一部情報が改描されたり（戦時改描）、1942年（昭和17年）から終戦まで地形図そのものの販売が禁止されるなどした。
第二次世界大戦の戦前戦中は土地調査事業の対象に旧植民地を含む海外も加えて地形図を作成した。
現在では多くの国で組織改変がされ、地形図作成機関が軍や国防省に所属する国は減っている。しかし韓国では法律で国立地理院発行の5万分の1以上の縮尺の地形図を国外に持ち出すことは禁止されている。中華人民共和国では5万分の1や2万5千分の1の地形図を一般人は入手できない。
地形図 日本の地形図
日本国内において公で編集している地形図には、国土地理院発行基本図、森林基本図（縮尺1/25,000）、海の基本図などがある。地形のほか、道路、鉄道、建物、高圧線など土地の利用状態も把握できる。そのため道路・河川等の工事や住宅地図・道路地図等の作成に利用される。
地形図は、国土地理院が日本全域について統一した規格と精度で作成している。また、いろいろな分野で利用しやすいよう、表示事項の取捨選択、線の太さや地図記号、名称の文字の大きさなど一定の図式に従って表現されている。道路工事などの公共測量で同一レベルの地形図を作成する場合はその図式に従うことになる。
大型書店や国土地理院で入手可能であるほか、地形図の一部について国土地理院のウェブサイト「地理院地図」で閲覧できるようになった。また、国土地理院が地理院地図で一般に無償提供しているデータを活用することにより、単に地形図を閲覧するのみにとどまらず、情報発信者が保有する独自の情報を国土地理院のサーバから提供する背景地図情報に重ね合わせ、地理情報発信サイトを構築することも可能になっている。2012年7月から公開されていた「電子国土Web.NEXT」は、2013年10月30日より「地理院地図」と名称変更になり、正式公開された。
地形図 日本の地形図
「ウォッちず」（2万5千分の1）では2011年2月から電子国土基本図（地図情報）に切り替えられた。これに伴い、旧来の2万5千分1地図情報は2011年7月31日までしか閲覧できないと告知されていたが、『閲覧継続の要望が多く寄せられた』として2011年8月1日以降も閲覧可能となっている。ただし、2万5千分1地図情報は、2013年に更新された。類似サービスの「地理院地図」は更新されている。
日本国内において地形図は、狭義では国土交通省国土地理院発行の一般図のうち、中縮尺・大縮尺の図（縮尺が5万分1以下の図）を地形図といい、その中でも特に中縮尺の図（5万分1・2万5千分1・1万分1の図）を地形図の名称で刊行している。なお、大縮尺の図（2,500分1・5,000分1の図）は国土基本図、20万分1の図は地勢図、50万分1の図は地方図、100万分1・300万分1・500万分1の図は国際図と呼ぶ。
国土地理院発行の紙地図には三角点の地図記号を模した透かしが入っている。
デジタル化により縮尺が可変となったため、国土の基本図としての役割は電子国土基本図に移行した。2万5千分1地形図以外の地形図は、2009年（平成21年）を最後に更新が停止された。
地形図 日本の地形図
1890年（明治23年）から整備が始まり、1916年（大正5年）に全国整備が完了した。現在では、2万5千分1地形図に対して、都市の位置関係や交通網のつながり、土地利用の状況など、地域の様子を把握しやすくすることを目的に発行されている。1,291面で全国をカバーする。図郭は、2万5千分1地形図4枚に対して5万分1地形図1枚が対応する。整備開始当初から1910年（明治43年）まで国の基本図であった。現在は2万5千分1地形図を編集して作成されている。100年以上も同一の図郭で整備が続けられており、旧版地図の利用価値が高い。北方領土の図も衛星画像を用いて整備し、現役の図として発行されている。ただ、「竹島」の図は、現在刊行されていない。現在の図式は、2万5千分1地形図の先代の昭和61年図式がベースの、平成元年図式を使用。ただし、地図記号などの一部においては、現行の2万5千分1地形図の図式を反映して一部変更されている。新期の発行は終了し、現在のところ、今後更新される予定はない。
紙地図では、4色刷、460mm × 580mm（柾判）。
地形図 日本の地形図
1910年（明治43年）から大都市や軍事施設周辺等を対象に整備が始まった。以前に作成した2万分の1を編集修正して作成した地域もある。1964年（昭和39年）の第二次基本測量長期計画から本格的な全国整備が始まり、1983年（昭和58年）に、沖ノ鳥島の測量をもって全国整備が完了した。その後、1988年（昭和63年）に「魚釣島」が新たに刊行され、2007年（平成19年）に竹島が「西村」に挿入される形で刊行された。2014年7月には、北方領土を含む領土全域の整備が完了した。全国整備されている一般図としては、最も大縮尺の地図である。二次メッシュによって全国を4,419面でカバーする。現在は空中写真測量によって作成されている。電子国土基本図が整備されるまで、国土の基本図と位置づけられてきた。道路、鉄道、建物、土地の高低や起伏、水系、植生、土地利用等が実測に基づき正確に描写されている。現在の図式は平成25年図式であり、2013年（平成25年）11月1日刊行分から適用されている。
紙地図では、3色刷、460mm × 580mm（柾判）。
2013年11月1日に、国土地理院が3色刷の2万5千分1地形図をおよそ50年ぶりに一新し、多彩な色で表現した新しいタイプの多色刷の2万5千分1地形図を刊行開始した。
地形図 日本の地形図
原版の維持管理は、長らく地形図原図だったが、1998年より電子化されたラスタデータ管理となる。また、ほぼ自動的に色版別のラスタデータをベクトルデータに変換する処理を経て、2002年にベクトル化された地形図データベース管理と地形図表現への変換処理（「新地形図情報システム」）による出力になる。2009年には電子国土基本図というデータベースが、地形図（新地形図情報システムと地形図データベース）と大縮尺の基盤情報地図の統合によって新規に管理されるようになり、地形図なら地形図表現へ変換され、Webアクセスでは「地理院地図」として公開されるようになる。
管理手法の変遷にしたがって、刊行されている地形図の図式も、昭和61年図式、平成14年図式、平成21年図式、平成25年図式と複数混在することになる。平成14年図式は、新地形図情報システムによる出力と世界測地系対応、平成21年図式は電子国土基本図の変換と編集で作成、平成25年図式も電子国土基本図の編集だが、ほぼ自動化された処理で製版されるようになり、特色インク3色から多色（プロセスカラーCMYK4色の101階調）採用で道路種別の着色や地形に緑色の陰影の立体表現が施される形式となった。
日本で初めて近代的測量方法による全国整備を目指した図。
紙地図で、墨1色、460mm × 580mm（柾判）。
地形図 日本の地形図
2万5千分1地形図では情報量の多い都市部になると省略表現を多用せざるを得ない上、複数の情報（等高線、土地利用、地下鉄、文字情報など）が重なり合って見づらく、道路等の誇張表現のために建物など優先順位の低い対象物を真位置からずらして描くことも多いため、それを補完する役割を持つ。
明治大正期には海防要塞や陸軍演習地を中心に整備し、昭和初期には大都市部、戦後は主要都市も作成された。1960年（昭和35年）に国土基本図作成のため、1万分1地形図は中止された。1万分1という縮尺の特性上、道路や中規模の建物はほぼ誇張表現無しに実際の形に基づき記載されていたが、民家レベルの建物に関しては総描で描かれた。
現在発行されているのは1983年（昭和58年）から整備が始まったものである。大都市圏とその周辺および主要都市について整備され、311面が発行されている。以前のシリーズとは違い、図上0.4mm四方以上の建物は原則として全て記載されている。
紙地図では、5色刷（一部の図葉は両面刷）、520mm × 738mm（四六半裁判 ）折り図。現在廃刊となっている。
地形図 日本の地形図
5万分1地形図と20万分1地勢図は古くから全国整備されてきたが、その間に当たる10万分1地形図の整備も何度か試みられた。5万分1と20万分1では単純に縮尺差が開き過ぎており、目的によって大き過ぎたり小さ過ぎたりする、世界的に見ると20万分1から2.5万分の1まで2倍間隔で全国シリーズを発行している国も少なくない（ドイツやスイス）、などが理由に挙げられる。
西南戦争の際に作成された10万分1九州全図や、経緯度線による図画では分断されることが多い地域（東京や京阪神などの大都市圏）など、特定の目的をもって一部地域について集成図を作成する例も多い。その一方で同一規格による全国整備も何度か意図され、北海道以外の全国で作成された例もある（ただし5万分1地形図の写真縮小図）。しかし同じ規格で継続して更新するには至っていない。
大縮尺地形図（だいしゅくしゃくちけいず）とは、河川・道路等の管理に使用する大縮尺の地形図である。一般・道路・河川にそれぞれ1/500と1/1,000の地形図（計6種類）があり、地図記号の様式が異なる。
地形図 日本の地形図
国土地理院発行のシリーズとしては国土基本図(1/2,500と1/5,000)があり、1960年（昭和35年）から昭和50年代まで作成されていたが、それ以降はほとんど新規作成・更新されていない。現在では市町村（東京など一部地域では都府県）それぞれが、地形図・都市計画基本図・現況図などの名称で作成・発行している。図式等は国土基本図に準拠している。多くは市街化区域や居住区域で作成されている。1枚の図葉の中に居住区域と山間部がある場合、山間部が測量されずその部分が白図の場合もある。
国土地理院発行の火山基本図（5千分1〜1万分1）や湖沼図（1万分1）も、国土基本図の図式に必要な記号を付け加えて作成されている。内容としては大縮尺地形図だが、使用目的が限られるため、一般の地形図ではなく主題図として扱われている。
ディジタルマッピングは大縮尺地形図の図式に従っている。
地形図を地理学の史料とする研究は京都大学総合博物館ならびに駒澤大学（マップアーカイブズ）で進められた。
学校で地理教育に地形図をどう使っているか調べると、日本は第二次世界大戦後、1950年代末から地域学習（身近な地域）で常に地形図の読図を教えてきた点、背景に高等学校の入学試験で地形図を用いた出題があるという点、机上で地形図の読み方を教えるがフィールドワークの少なさ、地形図を使った優れた野外実習の指導案の足りなさが指摘される。地図教材にインターネット地図APIを活用し、独自のウェブサイトを作る試案もある。高等学校の学習指導要領解説の地理歴史編は、「収集する技能」、「読み取る技能」、「まとめる技能」の3つに分けて地理的技能をあげる。GISを活用した高等学校地理の課題解決の例もある。
地形図 北米の地形図
アメリカでは内務省米国地質調査所（U.S.Geological Survey：USGS）に地図作成を担当する部局がありデジタル地図データを整備している。しかし、1990年代に8つの機関からなるコンソーシアム National Digital Orthophoto Program （NDOP)が結成され、USGSと農業サービス庁 (Farm Service Agency:FSA) の主導で「The National Mapping」の整備が行われており、USGSが基本図を独自に作成することはなくなっている。
カナダではオタワにある地形情報センターが縮尺 1：50,000 と 1：250,000 の地形図の作成、政府保有の航空写真の管理を行っている。
地形図 オセアニアの地形図
オーストラリアでは縮尺1/50,000 以上の小縮尺は連邦政府、1/25,000 から大縮尺の地形図と地籍図は州政府が管理している。
ニュージーランドではた土地情報局（Land Information New Zealand:LINZ）が縮尺 1:50,000 ～ 1:4,000,000 地形図の作成を行っておりデジタルデータ化されている。
地形図 欧州の地形図
イギリスの国土地理院（Ordnance Survey of Great Britain：OS）では、都市部の1:1,250，郊外の1:2,500，1:10,000，1:25,000 及び 1:50,000 縮尺の基本図を作成している。
基本地形データと技術的な地理データの取得と整備は州が行っており、全国のデータは地籍情報システムや地形図情報システムにより管理されている。
地形図 インドの地形図
インドでは地図の管理はGEOGRAPHICAL SURVEY OF INDIA（GSI）が行っている。イギリス植民地時代に作成された地図がもとになっており、5万分の1の縮尺と1インチ1マイル縮尺の2種類がある。
サルタヒコ
サルタビコノカミ、またはサルタヒコノカミは、日本神話に登場する神。
サルタヒコ 概要
『古事記』では猿田毘古神、猿田毘古大神、猿田毘古之男神、『日本書紀』では猿田彦命と表記される。
『古事記』および『日本書紀』の天孫降臨の段に登場する（『日本書紀』は第一の一書）。天孫降臨の際に、天照大御神に遣わされた邇邇芸命（ににぎのみこと）を道案内した国津神。
伊勢国五十鈴川のほとりに鎮座したとされ、中世には、庚申信仰や道祖神と結びついた。
サルタヒコ 神話での記述
邇邇芸命が天降りしようとしたとき、天の八衢（やちまた。道がいくつもに分かれている所）に立って高天原から葦原中国までを照らす神がいた。『日本書紀』では、その神の鼻の長さは七咫（ななあた）、背（そびら）の長さは七尺（ななさか）、目が八咫鏡（やたのかがみ）のように、また赤酸醤（あかかがち）のように照り輝いているという姿であった。そこで天照大御神と高木神は天宇受売命（あめのうずめ）に、その神の元へ行って誰であるか尋ねるよう命じた。その神が国津神の猿田毘古神で、邇邇芸命らの先導をしようと迎えに来た。
邇邇芸命らが無事に葦原中国に着くと、邇邇芸命は天宇受売命に、その名を明らかにしたのだから、猿田毘古神を送り届けて、その名前をつけて仕えるようにと言った。そこで天宇受売命は「猿女君」と呼ばれるようになったという。なお、『日本書紀』では、猿田彦が天鈿女命（あめのうずめ）に自分を送り届けるように頼んだことになっている。猿田毘古神は故郷である伊勢国の五十鈴川の川上へ帰った。
サルタヒコ 神話での記述
猿田毘古神は伊勢の阿邪訶（あざか。旧一志郡阿坂村、現松阪市）の海で漁をしていた時、比良夫貝（ひらふがい）に手を挟まれ、溺れる。この際、海に沈んでいる時に「底度久御魂」（そこどくみたま）、猿田毘古神が吐いた息の泡が昇る時に「都夫多都御魂」（つぶたつみたま）、泡が水面で弾ける時に「阿和佐久御魂」（あわさくみたま）という三柱の神が生まれた。この時に海中で溺れた際に生じた泡の三柱の神は阿射加神社（三重県松阪市大阿坂と小阿坂に2社存在する）に現在は鎮座している。
『倭姫命世記』（神道五部書の一つ）によれば、倭姫命が天照大神を祀るのに相応しい地を求めて諸国を巡っていたとき、猿田彦の子孫である大田命（おおたのみこと）が倭姫命を先導して五十鈴川の川上一帯を献上したとされている。大田命の子孫は宇治土公（うじのつちぎみ）と称し、代々伊勢神宮の玉串大内人に任じられた。しかし、大田命を猿田彦の子孫と主張し始めたのは鎌倉時代に成立した『伊勢二所皇太神宮御鎮座伝記』や『倭姫命世記』であり、延暦期成立と見られる『皇太神宮儀式帳』や後三条朝までの編年記事が見える『大神宮諸雑事記』では、宇治土公は単に大田命の子孫であるとだけ主張しており、大田命の遠祖に猿田彦を架上したものと指摘される。「児島系図」では久斯比賀多命三世孫の久斯気主命を祖とし、石部公や狛人部と同族であるとしており、これに従えば三輪氏族となる。
椿大神社（三重県鈴鹿市）の社伝では伊勢の阿邪訶にて溺れた際に命を落とし、後に同神社の高山土公神御陵に葬られ、これが猿田彦命の御陵とされている。
また、二見興玉神社（三重県伊勢市二見町）の由緒書では、同神社の境内の海中に位置する興玉神石は天孫降臨の際に猿田彦が降り立った神跡であると伝えている。
サルタヒコ 解説
『日本書紀』には、天宇受売神は胸乳を露わにし裳帯（もひも）を臍の下に垂らしたとあるので、性的な所作をもって相対したことになる。神話では二神が結婚したと伝えられている。
「天地を照らす神」ということから、天照大神以前に伊勢で信仰されていた太陽神だったとする説もある。
三重県鈴鹿市の椿大神社、三重県伊勢市宇治浦田の猿田彦神社がサルタヒコを祀る神社として名高い。
また、神社の祭礼の神輿渡御の際、赤面で鼻の長い天狗様の面を被り、高下駄や鉾などを身につけた猿田彦役の者が神輿を先導をすることがある。
他にも滋賀県高島市の白鬚神社の祭神とされたことから白鬚明神の名でも全国各地に祀られている。また子孫である大田命、内宮の興玉神とも同一視される。
また、仙台藩4代藩主・伊達綱村が鹽竈神社の由緒について調査を行ない、元禄6年に『鹽竈神社縁起』を完成させたが、その中では鹽竈神社の別宮に祀られている神は、猿田彦、事勝國勝、塩土老翁、岐神、興玉命、太田命の6座と同体異名の神であるとされた（詳しくはシオツチオジの項を参照されたい）。
サルタヒコ 解説
さらに江戸時代に入って「サル」の音から庚申講と結び付けられたほか、垂加神道では「導きの神」として神道の「教祖」とされる。他にも合気道の開祖・植芝盛平の建てた合氣神社では盛平の守護神とされ、様々な神格を持つ。
こうしたことから近年は、謎の神として鎌田東二などの学者にクローズアップされている。鎌田は、サルタヒコとアメノウズメの協働を国津神であるサルタヒコの裏切りではなく、新しい日本の体制を開くための和睦と解釈し、サルタヒコを日本的霊性の現像ととらえている。
常陸国の住人に猿田氏があり、猿田彦の末裔であるとされる。前述の椿大神社と猿田彦神社の宮司もともに鎌倉時代以降、猿田彦の神孫と称する。
サルタヒコ 猿田毘古神を祭神とする神社
- 神社では「佐太御子大神」となっており、母は神魂命の子の枳佐加比売命、加賀の潜戸で生まれたと『出雲国風土記』にある。
坂詰貴之
坂詰 貴之（さかづめ たかゆき、1972年9月3日 - ）は、日本の俳優、声優。アクセント所属。
坂詰貴之 略歴
千葉県松戸市出身。千葉商科大学付属高等学校、千葉商科大学卒業。
子役出身で、3歳の頃に突然「三味線が習いたい」と言い出したことで、そのきっかけになればとして母親が劇団ひまわりに入団させた。その後砂岡事務所、ぷろだくしょんバオバブを経て、2011年8月からアクセントに所属。
坂詰貴之 人物
主に吹き替えでの活動が多く、特にジョン・バーンサルの吹き替えを担当している。趣味はウォーキング。
坂詰貴之 出演
太字はメインキャラクター。
2003年
カレイドスター（ミュート）
2004年
焼きたて!!ジャぱん（諏訪原戒）
2005年
BLOOD+（カトウ）
2006年
夢使い（社員）
2007年
アイドルマスター XENOGLOSSIA（アナウンス）
2009年
咲-Saki-（客）
2011年
名探偵コナン（2011年 - 2018年、刑事、水町智章、八尾公一）
2016年
機動戦士ガンダムUC RE:0096（港湾アナウンス、ベッソン）
2017年
将国のアルタイル（ハスラー）
2018年
銀の墓守り（アスラン）
フルメタル・パニック! Invisible Victory（警官B、警官A）
2019年
どろろ（サブ）
ルパン三世 プリズン・オブ・ザ・パスト（スカラトス）
2020年
啄木鳥探偵處（美濃屋）
2021年
憂国のモリアーティ（スターリッジ）
2022年
キングダム（嫪毐）
2023年
ジョジョの奇妙な冒険 ストーンオーシャン（ゴッホ）
THE MARGINAL SERVICE（ベネット）
BIRDIE WING -Golf Girls' Story-（ミハエル・バートン）
ひろがるスカイ!プリキュア（2023年 - 2024年、アリリ副隊長）
AIの遺電子（クレーマーB）
ビックリメン（フッドの父）
坂詰貴之 出演
2024年
出来損ないと呼ばれた元英雄は、実家から追放されたので好き勝手に生きることにした（赤龍王）
THE NEW GATE（バレン・ラクト）
イ・ジョンジェ
イカゲーム（ソン・ギフン）
ハント（パク・ピョンホ）
憎らしい恋（イム・ヒョンジュン）
ジョエル・エドガートン
ある少年の告白（ヴィクター・サイクス）
キング・アーサー（ガウェイン）
ティモシーの小さな奇跡（ジム・グリーン）
ジョン・バーンサル
アンブレイカブル・キミー・シュミット（イラン）
ウォーキング・デッド（シェーン・ウォルシュ）
スウィート・ヘル（サム・ロッシ）
フォードvsフェラーリ（リー・アイアコッカ）
フューリー（グレイディ・“クーンアス”・トラビス）
ブラッド・スローン（ショットガン）
ベイビー・ドライバー（グリフ）
ボーダーライン（テッド）
Marvel デアデビル シーズン2（フランク・キャッスル / パニッシャー）
Marvel パニッシャー（フランク・キャッスル / パニッシャー）
モンタナの目撃者（イーサン）
消えない罪（ブレイク)
デアデビル: ボーン・アゲイン（フランク・キャッスル / パニッシャー)
モスクワ条約 (2002年)
モスクワ条約（モスクワじょうやく）は、2002年5月24日に、アメリカとロシアの間で結ばれた核軍縮条約。
正式名称はアメリカ合衆国とロシア連邦との間の戦略的攻撃能力の削減に関する条約（英語: Treaty Between the United States of America and the Russian Federation on Strategic Offensive Reductions (SORT), ロシア語: Договор о сокращении стратегических наступательных потенциалов）。
モスクワ条約 (2002年) 内容
両国の戦略核弾頭の配備数を2012年までに1700〜2200発まで削減することを定める。核弾頭及びその運搬手段（ICBM、SLBM及びそれらのMIRV弾頭、戦略爆撃機等）の廃棄義務は無く、構成も両国各々が、決定する。削減対象とした核弾頭の保管も可能。
SALT I （1969年-1972年）、 ABM制限条約 （1972年）、SALT II （1972年-1979年）、INF全廃条約 （1987年）、START I （1991年）及びSTART II （1993年）を含む両国間における相互核軍縮に関する一連の条約・交渉に続くものである。
2010年、最新の新STARTが締結され、終了した（第14条第4項）。
春川ますみ
春川 ますみ（はるかわ ますみ、1935年11月10日 - ）は、日本の元女優。栃木県宇都宮市出身。本名は瀧川 マチエ（たきがわ まちえ）。
春川ますみ 来歴・人物
昭和30年代初頭から浅草ロック座でメリー・ローズという芸名でダンサーとして活躍した。その風貌からダルマちゃん、ジャンボちゃんの愛称で親しまれた。やがて日劇ミュージックホールに舞台を移して間もなく映画界からスカウトされ、1959年に『グラマ島の誘惑』で役者デビュー、以降本格派女優への転身を図る。
東映映画「トラック野郎シリーズ」では10作中8作に出演。もう一人の主人公であるヤモメのジョナサンこと松下金造（演:愛川欽也）の妻・松下君江を演じた。また、1980年から1992年にかけて不定期で放送されたドラマ赤かぶ検事奮戦記(フランキー堺主演シリーズ)では、フランキー演じる主人公の女房役として全作品に出演している。
2001年のテレビドラマ出演を最後に芸能活動は行っていない。
春川ますみ 出演
トラック野郎シリーズ（1975年 - 1979年、東映） - 松下君江（やもめのジョナサンこと松下金造の妻）
トラック野郎・御意見無用（1975年）
トラック野郎・爆走一番星（1975年）
トラック野郎・望郷一番星（1976年）
トラック野郎・天下御免（1976年）
トラック野郎・男一匹桃次郎（1977年）
トラック野郎・一番星北へ帰る（1978年）
トラック野郎・熱風5000キロ（1979年）
トラック野郎・故郷特急便（1979年）
梅田川 (宮城県)
梅田川（うめだがわ）は、宮城県仙台市青葉区中部から宮城野区中部を流れる七北田川水系の二級河川である。仙台市青葉区の中山地区に源を発し、宮城野区鶴巻地区にて七北田川に合流する。流路はすべて仙台市内にある。指定河川としての流路延長は13キロメートルだが、川の流れは15.2キロメートルある。
梅田川 (宮城県) 流路
仙台市青葉区と泉区の間を東に延びる舌状丘陵七北田丘陵の南斜面にあたる中山・国見ヶ丘・貝ヶ森に源を発して東へ流れ、北仙台、梅田町、宮町、中江、原町、苦竹、新田、小鶴といった住宅地の中を流れ、七北田川と七北田丘陵東端の東方にある福田町で合流する。
二級河川としての上流端は青葉区山手町・貝ヶ森・中山の境にある枯木橋だが、川の流れはさらに2.3 km上流まで続いている。水源は主に三つの流れに分けられる。中山のうどう溜池からの第一の流れが本流とされるがほぼコンクリート側溝化され水量はやや少ない。かつては中山峠を行き交う人々を潤す夏冬枯れる事なき井戸があり、それがうどう溜池の源のひとつであったともいう。第二の水源は、国見ヶ丘の桜の水辺公園にある臨済沼からのむじな沢という流れであり水量に恵まれて美しい渓谷美をなしている。第三の水源は、貝ヶ森中央公園にある山中沼（サンチヌマ）からの流れであるが現在ほぼ全て暗渠化されている。古くは臨斉沼へ注ぐ源流は国見ヶ丘の臨済院に端を発しており、この地を梅田川の水源と呼ぶこともできた。現在は臨斉沼ではなく地下を通じて山中沼からの流れと合流して枯木橋付近で本流に合流している。
枯木橋から1.8 kmのところで、仙台川放水路を分ける。増水時にだけ水が入り、仙台川に導くためのもので、ふだんは水の流れがない。
梅田川 (宮城県) 歴史
古くは広瀬川から取水された四ツ谷用水を水源とする平渡戸川（ひらわたどのかわ）や下流の藤川と呼ばれる川が現在の梅田川に相当する時代もあり、時代と地域によって呼び名が異なっていた。とくに梅田川と藤川は、時代によって四ツ谷用水と合流して現在の梅田川に相当する流路を取る場合と、合流せずに現在の藤川に相当する流路を取る場合等があった。現在の梅田川と藤川に相当する川と、その名称の関係は複雑になっている。
梅田川 (宮城県) 利水
梅田川上流にはもと4か所の堰があって流域の水田に農業用水を引いていたが、昭和40年代（1965年 - 1970年）頃から宅地化が進み、2008年頃に水田がなくなった。
明治・大正の頃には、鰻屋のいけすが梅田川に置かれた。増水するとここから鰻が逃げ出したという。
現在は、場所によっては川辺が公園整備され、地域住民の親水に貢献している。新田以東では、堤に道路が設けられサイクリングや散策などに利用されている。
梅田川 (宮城県) 生物
仙石、福住町付近においては、春季、約1kmにわたって、菜の花が堤一面に咲き乱れる。川辺にカワセミやサギ、ハト等の鳥類の姿を見る事が出来るほか、冬場にはガンやハクチョウが飛来し羽を休める。魚類はフナやメダカが生息する。
梅田川 (宮城県) 環境
仙台では1960年代前半まで、下水道はあっても下水処理施設がなく、汚水を川にそのまま排水していた。20世紀半ばまで屎尿は肥料として近郊農家に引き取られていたので、汚水といっても川に屎尿が流れてきたわけではない。が、梅田川のような流量が少ない川では水質汚染がひどく進み、1960年代には濁って悪臭がただよった。
仙台市は1958年（昭和33年）に下水処理場を建設しこれに市内の下水道を結びつける計画を作り、1964年（昭和39年）に南蒲生下水処理場（現在の南蒲生浄化センター）を稼動させた。梅田川沿いの下水道は梅田川幹線に集約し、1965年（昭和40年）5月から南蒲生処理場に送るようにした。
これと別に、1964年・1965年頃に流域の町内会を中心に梅田川浄化推進協議会が結成され、毎月地域住人による清掃が行われた。住民主体の川の浄化活動は当時の日本で先駆的な試みであり、改善速度も顕著で、フナやドジョウが放流できるようになった。1967年（昭和42年）4月に「美しい町づくり全国コンクール」最優秀賞を与えられた。浄化活動は現在でも町内会が中心となって続けられている。初等教育の分野においては、北六番町小学校の北六梅田川プロジェクトが流域の調査と観察に取り組み、文部科学大臣賞・環境大臣賞を受賞するなどの評価を受けた。
梅田川 (宮城県) 環境
その後、1985年頃をピークとして再び悪化したが、1980年代後半にいっそうの改善が進み、見た目にも汚れた川ではなくなった。まれにサケが遡上して、水質浄化の表れとして地域の話題となる事もある。2018年度調査での生物化学的酸素要求量(BOD)75 %値は、上流の枯木橋で0.5 mg/L、下流の福田橋で2.0 mg/Lであった。
流量は1995年で毎秒0.025立方メートル程度に過ぎず、望ましい維持流量の下限に近い。リフレッシュ梅田川実行委員会等の地域活動では、流量確保の為に天水桶に雨水を貯めて地下水を涵養し、川の水量を増す試みもなされている。
梅田川 (宮城県) 支流
藤川は青葉区小松島の小松島沼や宮城野区蟹沢の与兵衛沼等を水源とする約1.5 kmの流れで、新田大橋付近で梅田川に合流する。またもう一つの支流は安養寺堤に発する高野川で、扇町橋付近で梅田川に合流する約3.9 kmの流れである。
クライン・ユーベルシュタイン
クライン・ユーベルシュタイン（独: Klein Überstein、1929年 - ）は、日本のSF作家・SF研究家である。大分県生まれ。ハードSF研究所の客員研究員で、主にSFに関する著作を発表している。
クライン・ユーベルシュタイン 概要
ドイツ人風のこの名前はペンネームであり実際には日本人であるが、誤ってドイツ作家に分類されることも多い。著書『SF思考のすすめ』の著者紹介によれば、本名をドイツ語風にアレンジしたものとのことである。なお、ドイツ語で「klein」は「小さい」、「über」は「～より上の、超えた」、「Stein」は「石」や「宝石」の意味を持つ。
コロンビア大学経営大学院でシステム工学を専攻。本業ではシステム・ダイナミックス関係の専門書を著している一方で、ペンネームでSF小説を4作と、SF科学に関する研究書、一般向け科学解説書を発表している。
1984年の東宝映画『ゴジラ』では特別スタッフとして参加した。ゴジラの帰巣本能を利用して火山へ誘導するという展開は、ユーベルシュタインの案による。
クライン・ユーベルシュタイン 著書
石原藤夫との共著。『ドラえもん』のひみつ道具の機能を科学的に考察した本。
森林基本図
森林基本図（しんりんきほんず）とは、地形と森林の境界（林班界）を表す地図のことである。森林の維持管理を行う基本的な資料として用いられる。等高線などによって山間部の集落や道路など、土地の利用状況も記入されている地形図である。
森林基本図 活用方法
縮尺が1/5000と国土地理院の地形図よりも縮尺が大きいことから、森林管理のほかにも一般の用途として、各種調査や登山、ハイキングなどに活用される。ただし、こうした用途に利用する場合には、基本図が空中写真を図化して作るため、沢筋や稜線が必ずしも正確に表現されていない可能性があることに注意する必要がある。
森林基本図 入手方法
民有林の森林基本図は都道府県の林務担当部局、国有林の森林基本図は林野庁の地方支分部局である森林管理局にて有料でコピーが可能である。サイズがA0と大きいため、外注されることが多く時間を要することがある。ただし、森林基本図から個人情報が把握できる状態であったり、使用目的が社会一般の常識に照らして適当ではない場合には、コピーを拒否されることもある。また、地目上の森林が無い地域の森林基本図は存在しないので注意が必要である。
貝毒
貝毒（かいどく）とは、魚介類が生産する毒物（マリントキシン）の一種で貝類の毒（動物性自然毒）を指す。
貝毒 概説
渦鞭毛藻など海水中の有毒プランクトンを捕食した貝が毒を蓄え、毒化した貝を食べた事による食中毒症状を言い、一般的に「貝にあたる」と言う。毒素は加熱により無毒化することもなく、蓄積で貝の食味は変化しない。
毒化した貝を食べることで消化器系（下痢）と神経系の中毒症状を引き起こし、一度に100人以上が死亡した例もある（浜名湖アサリ貝毒事件）。日本では下痢性貝毒、麻痺性貝毒の発生があるが、神経性貝毒と記憶喪失性貝毒は、発生報告はない。
毒性をもつプランクトンは水温の上がり始める 4月ごろから5月ごろの期間に発生することが多い。このため都道府県の水産担当部局では、冬の終わりから海水中のプランクトンや貝の検査を行い、貝に含まれる毒の量を検査し安全を確かめている。基準値は可食部1グラムあたりの毒力が麻痺性貝毒4 MU、下痢性貝毒0.05 MU以上になった場合で、出荷停止措置が執られる。この措置は、貝自身の代謝により貝毒がなくなったことが検査で確認されれば解除される。潮干狩りなどの自己採集では、中毒が表面化しない場合も有る。
貝毒 概説
貝の種類により、毒の「蓄積しやすさ」および「排泄（代謝）」の速度は異なる。つまり、同一海域産であっても、貝によって毒化の期間が変わり、中毒を起こす場合と起こさない場合がある。ホタテガイ、ムラサキイガイは比較的毒化が長期間続き、カキは短期間である。
貝毒を引き起こす有毒プランクトンは、1Lの海水中に数細胞といった低濃度でも貝を毒化させる。このため、一般的に海域で有毒プランクトンが発生して貝が毒化している状況であっても、赤潮のようなプランクトンの増殖による海域の着色現象はみられない。
貝毒 貝毒の種類
下痢性貝毒 (DSP: Diarrheic Shellfish Poison)
毒化原因：、渦鞭毛藻類のDinophysis属 (D. acuminata, D. fortii, D. norvegica, D. acuta) が原因生物とされているが、下痢性貝毒成分を検出しないD. cuminataが採集されることもある。さらに、Dinophysis属の発生量と毒量値には、正の相関関係が無いことも報告されており、Dinophysis属以外の原因生物の存在が示唆されている。
麻痺性貝毒 (PSP: Paralytic Shellfish Poison)
原因となる貝：イガイ、ホタテガイ、アサリ、カキ、ムラサキイガイ、ヒラオウギ、ヒオウギガイ、キンシバイ、貝以外でマボヤ など。毒成分の蓄積部位は貝の種類によって異なり、多くの種では中腸腺に蓄積されるが、キンシバイは筋肉も毒化する。北海道では、養殖ホタテガイが毎年夏頃になると毒化している。長崎県橘湾で採集した肉食性巻貝キンシバイNassarius (Alectrion) glansでフグ毒と同じテトロドトキシンによる中毒が報告されている。
貝毒 貝毒の種類
神経性貝毒 (NSP: Neurotoxic Shellfish Poison)
記憶喪失性貝毒 (ASP: Amnesic Shellfish Poisoning)
毒成分はコノトキシン (conotoxin) など5万種のペプチドによる。毒化原因は、渦鞭毛藻 (Gymnodinium breve)。
貝毒 治療方法
血清や解毒剤などの特異療法は確立されていない。対症療法として胃洗浄や人工呼吸が行われる。
貝毒 貝以外の生物の貝毒
毒化した二枚貝を多く捕食するヤシガニやケガニの近縁種のトゲクリガニなどで、毒化する例が報告されている。貝毒発生水域で捕獲される個体は、肝膵臓部（カニミソ部）に有毒成分を蓄積することがある。これは、動物質の餌を多く摂食していることによる。
貝毒 日本における監視
日本では、
の三段階の体勢が整備され、毒化した貝と加工品の流通が阻止されている。
デ・ハビランド DH.106 コメット
デ・ハビランド コメット (de Havilland DH.106 Comet) は、イギリスのデ・ハビランド社が製造した世界初の大型ジェット旅客機。「コメット」の名称は自社のデ・ハビランド DH.88に続いて二代目である。
定期運航就航後、程なくして、与圧された胴体のくりかえし変形による金属疲労が原因の空中分解事故を連続して起こした。これらの多くの犠牲者を出した事故の無数の教訓によって航空技術、とりわけ安全性を向上させることになった。
デ・ハビランド DH.106 コメット 計画
イギリスでは1930年代、インペリアル・エアウェイズやブリティッシュ・エアウェイズ（当時）が、大型の陸上機・飛行艇を用いて、世界各地の海外植民地への航空輸送路を開拓し、アメリカ合衆国と覇を競い合った。インペリアルとブリティッシュ・エアウェイズは1939年に合併して英国海外航空（BOAC）になるが、第二次世界大戦の激化により、民間長距離航空路の開拓は一時休止を強いられる。
第二次世界大戦中、イギリス政府はアメリカ合衆国との取り決めで、欧州戦線に投入する重爆撃機の生産に集中することになり、一方のアメリカは輸送機供給を担当することになった。
アメリカはこの取り決めにより、高性能旅客機の設計をベースとした軍用輸送機を大量生産した。主力双発機のダグラスC-47（DC-3の軍用型）のみならず、C-54（ダグラス DC-4の軍用型）や、与圧機構装備のC-69（ロッキード コンステレーションの軍用型）など、当時最大級の4発の大型プロペラ輸送機をも生産・供給し、その過程で後年にまで至る大型輸送機の製造・運用ノウハウを蓄積していったのである。
対ドイツ戦での機材供給合理化には両国分担も適切であったが、イギリスからすれば、自国メーカーがその能力を爆撃機生産に傾注し続けることは、戦争終結後に見込まれる民間輸送機需要へのノウハウ構築に寄与しないのは明らかであった。
デ・ハビランド DH.106 コメット 計画
当時のチャーチル政権は、戦後の民間航空分野でも自国の先進性を保持し、その市場のニーズを探る目的で、保守党の政治家であると共に英国航空界の指導的立場にあったロード・ブラバゾン・タラを委員長とするブラバゾン委員会を1943年2月に立ち上げ、具体的なプランを検討させることになった。翌1944年にはタイプ1からタイプ4までの旅客機案がまとめられ、各々が国内の航空機メーカーに提示された。
後にコメットと呼ばれる機体は、当初タイプ4として提案されたカテゴリー、即ち超高速で大西洋横断飛行可能な「ジェット郵便輸送機」として計画されていた。
しかし、同国初ジェット戦闘機の開発に成功していた老舗航空機メーカー・デ・ハビランド社は、より大型化した「ジェット旅客機」という全く新しいジャンルに挑むことを表明し、軍需省から2機、英国海外航空（BOAC、現ブリティッシュエアウェイズ）から7機の仮発注を受け、国家プロジェクトとして1946年9月に開発が始動した。
デ・ハビランド DH.106 コメット 計画
計画着手時には24席クラスの無尾翼機案が有力だったが、同年、デ・ハビランド社がドイツのMe163「コメート」を摸して開発した無尾翼高速研究機DH.108は試験飛行中に墜落、同社創業社長サー・ジェフリー・デ・ハビランド（Geoffrey de Havilland）の息子で事故機の操縦者だったジェフリー・ジュニアは死亡した。このためデ・ハビランド社長にとって、世界初のジェット旅客機を自らの手で早期に完成させることは悲願になり、機体は堅実な緩後退翼案に転換すると共に、融通性重視で自社製ターボジェットエンジン「ゴースト」 エンジンが選定された。
イギリスで開発され、第二次世界大戦終結時には既に十分な実績を積んでいた遠心圧縮式ターボジェットエンジンだったが、機械的限界から推力5,000ポンド（lbf）（≒22kN, 2,300kg）以上に向上する余地がほとんどなく、当時における最強水準であったデ・ハビランド「ゴースト」やロールス・ロイス「ニーン」とて例外ではなかった。
デ・ハビランド DH.106 コメット 計画
ジェットエンジンの改良面で、遠心式よりも構造は複雑化するが、小径で応答性に勝り、制御パラメータがより多く取れ、発展性のある軸流式への転換は技術的必然であった。しかし後退翼と同様に、軸流式ターボジェットエンジンの分野で先陣を切っていたドイツの技術者は、ドイツ敗戦と同時に米ソが奪い合う形で自国に招聘していたため、英仏は独自開発を余儀なくされ、大きく出遅れていた。コメットの設計着手時に基礎研究段階にあった、軸流式エンジンのロールス・ロイス「エイヴォン」、並びにアームストロング・シドレー「サファイア」の開発は難航し、実用化は1950年以降になると予想された。それらの完成を待っていてはコメット計画全体が遅延するため、敢えて小出力の「ゴースト」で試作が進められることになった。
機体の規模に対して、4発をもってしても推力が不足する「ゴースト」の採用は、設計全体に影響を及ぼした。コメットがいまだ製図板上にあった1947年末に、米ボーイングはドイツから受け入れた亡命技術者達に青天井の予算を与え、戦時中のプロジェクトを継続させた結果、後退翼を持つ超革新的な6発式大型ジェット戦略爆撃機 B-47 を進空させると共に、後に主流となる主翼パイロン吊下式のエンジン搭載法を特許で固めてしまった（ボーイングはその後1952年に進空させた超大型ジェット爆撃機・B-52において、8発ものエンジンを吊下式で搭載して必要なパワーを確保している）。このため、デ・ハビランド社の主任技師ロナルド・ビショップ（Ronald Bishop）は、空気抵抗の低減を兼ねて主翼付根に大径な遠心式エンジンを2基ずつ埋め込む回避策を選んだ。
推力の不足を補い、高与圧（高度 35,000 ft=約 10,000 m 時に 0.75 気圧=2,700 m 相当を保つ）と、-60 度Cに達する低温に耐える必要から、機体には「DH.98 モスキート」など同社のお家芸とも言える木製高速機で十分な経験を積んだ、合成系接着剤が多用され、新開発の超々ジュラルミン薄肉モノコック構造による徹底した軽量化と、表皮の平滑化が図られた。後にすべての大型機に装備されるボギー式主輪を初採用したのもコメットで、これらはロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) との共同開発である。
デ・ハビランド DH.106 コメット 完成
コメット試作初号機の進空が行われた1949年7月27日は、ジェフリー・デハビランド社長自身の57歳の誕生日であった。彼はこの日、世界初のジェット旅客機の初飛行にあたり、チーフ・テストパイロットのジョン・カニンガム元空軍大佐と共に、自ら操縦席に座った。
これは当時の最新鋭機であるダグラス DC-7よりも早く、ロッキード コンステレーションの改良版であるL-1649スーパーコンステレーションとほぼ同時であるものの、アメリカのライバル達はいずれも巡航速度500km/h台以下のレシプロ機であり、コメットの実用化は他の追随を引き離した独走状態であった。
しかし同時期の軍用機分野では、既に1947年に後退翼の大型ジェット戦略爆撃機B-47が実用化されており、そのスケールと共に「フラミンゴのようにスマート」と評されたほど優美なフォルムで全世界に衝撃を与えていた。対してまるでレシプロ機をジェットエンジンに換装したのみのように見え、さらに後退翼もない保守的な外観のコメットには失望の声も半ばしていたという。
試作2号機の処女飛行も、1950年の同じ7月27日に同じメンバーでなされた。その後テスト飛行が本格化され、離着陸時の安定性や、舗装が貧弱な滑走路への重量配分を考慮し、主脚が大型のタイヤ1個から現代の大型旅客機でもよくみられる4個のものに変更されるなど、就航を見すえて様々な改良が施された。
デ・ハビランド DH.106 コメット 完成
1951年1月9日にはコメット Mk.Iの最初の量産型（G-ALYP）が英国海外航空（BOAC）に納入された。速度・高度共に前人未到の領域を飛ぶ初のジェット旅客機には、地上支援体制を始め運航システムのほとんどすべてを新規開発する必要があり、イギリス空軍、英国海外航空と協働の上、航路開拓も含めて2年間の入念な準備期間が置かれ、その間2機の試作機（G-ALVG、G-ALZK）は世界各地に飛来し、先々で羨望を浴びた。
1952年5月2日に、満を持した初の商用運航が英国海外航空のコメット Mk.I によってヒースロー - ヨハネスブルグ（ローマ、カイロ、ハルツーム、エンテベ、リビングストン経由）間で行われ、所要時間を一気に半減させてみせた。同年内には5機のコメットMk.Iが完成し、定期運航や試験飛行に使用された。同年7月8日にはBOACのコメットMk.Iが東京国際空港（羽田）に試験飛行で飛来し、ロンドン・東京間を27時間22分という新記録を打ち立てた。
コメットMk.Iは乗客数はダグラス DC-6やロッキード・コンステレーションなどの従来のプロペラ機と同等かそれ未満で、航続距離も同様であり、太平洋はおろか大西洋横断路線の無着陸横断も不可能であった。
デ・ハビランド DH.106 コメット 完成
しかし、従来の2倍の速度だけでなく定時発着率の高さも実証され、さらに天候の影響を受けにくい高高度を飛行することや、ピストンエンジンと違い振動も少なくスタートまでの時間も短いなど快適性もレシプロ機の比ではない事が明らかになり、英国海外航空のみが就航させていた初年度だけで3万人が搭乗する人気を博した。
翌1953年には試作2号機がファーンボロー国際航空ショーで超低空90度バンク（ローリング）ターンを決めて見せたほか、エリザベス王太后らを乗せた招待飛行を行うなど、イギリス航空界はその存在を存分にアピールした。
さらに8月には南回り航路でヒースロー-羽田間（ローマ、ベイルートまたはカイロ、バーレーン、カラチ、カルカッタ、ラングーン、バンコク、香港、マニラ、沖縄経由、週2便運航）や、ヒースロー-イギリス領シンガポールという長距離路線にも定期就航した。
第二次世界大戦中にジェット機の試作と量産開始にまで成功したものの、占領下で航空機開発の一切を禁じられ、ジェット時代の到来になす術もなくいた日本の元航空技術者たちは、コメットの銀翼と快音に悔しがったと言う。
デ・ハビランド DH.106 コメット 完成
「ドル箱路線」の1つであった大西洋横断路線にこそ就航していなかったものの、順次航路を全世界に拡大したのみならず、まもなくエールフランスやトランス・カナダ航空、UATなどでも運航開始され、懸念された燃費も低廉なジェット燃料と高い満席率で相殺できることがわかり、就航当初の様子見気分は払拭された。また、イギリス王室メンバーの海外訪問やオーストラリアなどのイギリス連邦諸国、そして植民地訪問にも頻繁に利用され、その威信を内外に誇示した。
ロールス・ロイス・エイヴォン・エンジン搭載のパワーアップ型 Mk.IIは、日本航空やパンアメリカン航空、エア・インディア、南アフリカ航空、アルゼンチン航空など世界中の長距離国際線を運航するフラッグ・キャリアから50機以上のバックオーダーを抱え、コメットは順風満帆の船出であった。
さらに大西洋横断飛行用に航続距離延長と機体の延長が施されることとなったコメットMk.IIIは、パンアメリカン航空やキャピタル航空などのアメリカの航空会社からの発注を受けるなど、量産体制に入ったデ・ハビランドは前途洋々であった。
デ・ハビランド DH.106 コメット 連続事故
就航から1年の間に3機の Mk.I/IAが離着陸時の事故で失われたが、乗客に死者は出なかった。何れも高速機特有の挙動に不慣れなパイロットの操縦ミスによるものと判断されたが、マニュアルが改訂され運用法が変更された他、既存機にも失速性能向上のための改良が施された。
しかし1954年1月に、ローマのチャンピーノ空港を離陸後、イタリア近海を飛行中の英国海外航空のMk.I/IAが墜落し、乗客乗員35人が全員死亡した（英国海外航空781便墜落事故）。回収された残骸の状況などより空中分解が疑われ、本件事故の発生を受けた英国海外航空はコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。
その後耐空証明を取り消されたが、問題部分と思われた個所を改修後に運航が再開された。しかし運航再開後の同年4月にも、イタリア近海を飛行中の南アフリカ航空のMk.I/IA機が墜落し、乗客乗員21名が全員死亡した（南アフリカ航空201便墜落事故）。
2度に渡る空中分解を受けてコメットは再び耐空証明を取り消され、全機運航停止処分になった。この時も羽田空港に滞在していた英国海外航空機が、運航停止の報を受けて乗客を乗せず、低高度飛行をして急遽本国に取って返している。
デ・ハビランド DH.106 コメット 連続事故
時のイギリス首相のウィンストン・チャーチルから「資金と人員を惜しまず徹底調査せよ」との指示を受けたロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) によって、イタリア沖に1月に墜落した機体の大規模なサルベージと復元作業が行われ、イギリス国内のみならず、アメリカからダグラスも参加して徹底的な調査が実施された。
いくつかの事故原因が取りざたされる中、最も有力な説として与圧された胴体が高高度を飛行する中で金属疲労で破壊された可能性が指摘された。そこで実際に英国海外航空で使用されていたコメットMk.I1機を試験用に廃用、巨大な水槽を建造して中に胴体を沈め、水圧を掛けて地上で人工的に与圧状態を作り出し、これを解除するサイクルを繰り返す、極めて大がかりな再現実験が計画された。
人力制御で1954年6月初旬から開始された試験では、致命的な破損が発生まで数ヶ月かかると予想されたところ、実際には3週間足らずで発生した。その後実験データを解析した結果、数万フライト分と計算されていた構造寿命が、実際には一桁低かったことが判明した。1955年2月には、離着陸サイクルで加減圧と熱収縮の反復に晒されたことで発生した金属疲労が原因だとする、最終報告が纏められた。窓枠の角、或いは航法装置取付部に亀裂が発生し、これが成長して機体が破裂的な空中分解に至ったのである。
デ・ハビランド DH.106 コメット 連続事故
このシークエンスが明らかになったことで、その後のジェット旅客機は、応力の集中する窓などの開口部の角を丸くし、また万一亀裂が生じてもその成長を食い止めるフェイルセーフ構造が採り入れられた。
なお、連続墜落事故発生当時、製造ライン上にあったMk.IIは量産型13機が完成した。日本航空やパンアメリカン航空など世界各国の航空会社から受けていた発注をすべてキャンセルされたが、胴体構造を変更、強化し、飛行回数を制限した上で、イギリス空軍の輸送機として継続運用され、安全性を実証する傍ら飛行データの収集が続けられた。
デ・ハビランド DH.106 コメット 再就航
続くMk.IIIはこれらのフィードバックを受けて抜本的な改設計を受け、大西洋横断飛行が可能なストレッチ版の本格仕様に成長し、1954年末に初飛行し、1機だけ生産された原型機は主にロールス・ロイス社のジェットエンジンの試験機（フライング・テストベッド）として運用された。
しかし同年367-80（後のボーイング707）を進空させたアメリカのボーイングが、自社の新型旅客機が実用化するまでの間、FAAに政治的圧力を掛けてアメリカの耐空証明の再発行を先延ばしさせ続けさせたとも言われ、また英国海外航空も1956年にはボーイング707を発注していた。
さらにパンアメリカン航空や日本航空、アリタリア航空などの航空会社からはコメットの再発注を得られず、設計着手から10年を経ていたコメットはこの空白期間にリードを失い、陳腐化を余儀なくされてしまった。
改良型のMk.IVは、かねてから運航を行っていた英国海外航空に併せて、アルゼンチン航空、ダン・エア、オリンピック航空やメヒカーナ航空、マレーシア・シンガポール航空など多数の航空会社からの発注を受け、1958年10月4日に英国海外航空の手によって漸くロンドン（ヒースロー） - ニューヨーク（アイドルワイルド）間の定期便に再就航した。
デ・ハビランド DH.106 コメット 再就航
しかしMk.IVは、わずか1か月弱後に就航した、より高速でより多くの客と荷物を収納できる大型のボーイング707や、ダグラス DC-8やコンベア880ら第2世代機との競合に敗退していった。そこで、乗客数の少ない路線にターゲットを絞ったが、皮肉なことにそちらは血縁関係ともいえる中短距離用のシュド・カラベルが好調なセールスとなっていた。
さらに1960年10月には英国海外航空のボーイング707が納入されたため、就航からわずか2年でドル箱であるヒースロー-アイドルワイルド線から撤退した。以降は北アメリカや極東、オーストラリア路線からも逐次撤退し、中東や西アジア、アフリカなどの比較的競争が激しくない中距離帝国（MRE、Medium-Range Empire）ルートを中心に飛ぶようになった。
1962年には事実上の後継機となるイギリス製のビッカース VC10や、中短距離向けのホーカー・シドレー トライデントが就航したことなどによりオーダーが途絶え、1964年にコメット4の生産は79機で終了した。
コメットにはジェットエンジンをロールスロイス「コンウェイ」に換装し、座席を増加させたコメット5の開発計画もあったが、発注がなかったため実現せず、コメットシリーズは全シリーズ合計114機をもって生産を終了した。
デ・ハビランド DH.106 コメット 再就航
生産は終了したものの、Mk.IIとMk.IVシリーズの事故率は同時代に就航していた競合機より明らかに低く、連続事故後に施された安全対策が完全に奏功したことを実証してみせ、その後も英国欧州航空やTAP ポルトガル航空、ミドル・イースト航空、エジプト航空など世界各国の航空会社で運用された。
しかし、国際線旅客機の急速な大型化や高速化、さらに中近距離路線のジェット化により、英国海外航空を含む主要な運航航空会社もボーイング707やダグラスDC-8などへの代替を進め、英国航空会社はボーイング707やヴィッカースVC-10が揃った1960年代後半に運航を終了した。
さらにほかの航空会社も、より運航効率の良いボーイング727やホーカー・シドレー トライデント、ボーイング737やマクドネル・ダグラス DC-9などの中型機が相次いで登場したこともあり、1982年までに全ての航空会社から全機退役している。なお貨物専用機にするには胴体が細く、また燃費も悪くわずか数機が貨物専用機にコンバートされたのみであった。最後まで使用した航空会社はイギリスのダン・エアであった。
デ・ハビランド DH.106 コメット 仕様
コメットを原型として、燃費改善のためロールス・ロイス スペイターボファンエンジンに換装した対潜哨戒機ニムロッドが1967年から64機製作され、2011年の退役までイギリス空軍で現用された。
ロッキード L-188 エレクトラ同様、劣速と低燃費が哨戒機としての適性を満たし、かつ適当なサイズ、出自が旅客機のため搭載電子機器にとっても良好な居住性、長時間滞空性能、ジェット燃料使用による資材共通化などが評価された。
主翼付根にエンジンを集中配置しているため、1発停止時のトリム変化も最少で済み、哨戒時には燃料節約のため単発飛行も可能である。
エールフランスがコメット Mk.I を発注した際、短中距離向け双発ジェット旅客機の開発中だったシュド・エスト (SNACASE) 社との間で、開発期間の短縮を目的に、胴体設計、操縦系を含む運航システムの殆どを技術供与する旨の契約が交わされ、コメットの機首をそのまま流用した同機は1955年に初飛行した。
カラベルはリアエンジン方式で初めて成功したジェット旅客機となり、最終的にコメットを上回る279機が生産され、2000年代まで運航された。
デ・ハビランド DH.106 コメット 登場作品
『超音ジェット機』
1952年のイギリス映画。
『高い城の男』
シーズン2第3話に登場。ジョーが降り立ったベルリンの空港にて、1機がタキシングしている。