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長野東バイパス 概要
当該道路は群馬県高崎市と新潟県上越市とを結ぶ全長約200 kmの国道18号のうち路線延長の6割以上にあたる129 kmを占める長野県において、県都・長野市の市街地を迂回し、隣接する供用済の県道三才大豆島中御所線等と共に国道18号の広域ネットワークとしての機能を確保すべく計画されている道路である。
同時に、地域高規格道路として計画されている長野環状道路の東側区間（東外環状線）の一部としても位置付けられる。
ルートは上信越自動車道と国道18号現道（長野バイパス）との中間に位置して概ね千曲川に並行している。当該道路の開通後は五輪大橋有料道路を含む県道三才大豆島中御所線と合わせて総延長9.4 kmのバイパス道路として活用され、長野市街地を東側に迂回して上高田北交差点や東和田交差点など市内主要渋滞個所をバイパスする予定。
新道周辺には長野地方卸売市場や第2東部工業団地、大豆島東工業団地等の産業施設も立地している事から、完成後は物流効率化による生産性の向上等に寄与するものと期待されている。
長野東バイパス 概要
この道路は1990年度（平成2年度）に東外環状線として都市計画が決定されたものの1998年（平成10年）の長野五輪関連事業には組み入れられず、事業化されたのは2000年度（平成12年度）と比較的新しい。五輪関連事業として長野県が主体となり整備した県道三才大豆島中御所線が大会に間に合わせる形で1997年（平成9年）12月に供用されたのとは対照的である（ただし、県道三才大豆島中御所線のうちエムウェーブ交差点 - 北長池南交差点（L=0.5 km）は長野東バイパス区間とルート重複しているため、当該バイパスの先行整備区間とみる事ができる）。
これにより五輪後も長野東バイパス区間がミッシングリンクとして残された事で、五輪大橋方面からの車両が通学路ともなっている生活道路をすり抜けてアップルライン方面へ向かう事案が多発し、地域住民の安全を脅かしていた。
加えて、国道18号現道の内外交通および外々交通合わせて約87 %という幹線道路ならではの特性ゆえ、往復2車線が続く国道現道の長野市中心部では流入車両によって県平均の約10倍の渋滞が引き起こされ、それに伴う夜間騒音や追突事故の多発など沿線住民の生活環境に多大な影響を及ぼしている現状があった。
長野東バイパス 概要
これらを踏まえ、東外環状線全体での完成が急務と判断した国土交通省は2000年度（平成12年度）の事業化に続いて2004年度（平成16年度）より用地取得に着手し、2011年度からは一部区間で工事にも着手している。
長野市長や有志の県議らで構成される「東外環状線建設促進期成同盟会」からは早期の開通要望が出ている一方で、長野市柳原地区において用地交渉が難航しており、用地取得率は永らく96 %のまま足踏み状態にある。国土交通省の事業評価資料（2015年版）の進捗見込によれば、2016年度（平成28年度）内に用地取得、2017年度（平成29年度）内に埋蔵文化財調査を終え、2024年度（平成36年度）を供用開始年次としている。
2019年（令和元年）8月6日、車道部について2020年度（令和2年度）の開通を目標としていることが発表され、2021年（令和3年）3月27日に車道部全線が暫定2車線で開通した。
長野東バイパス 交差・接続する道路
↑ 長野県道372号三才大豆島中御所線
↓ 国道18号（アップルライン）
アルベール2世
アルベール2世 (Albert II) は、ヨーロッパの君主の名前
なんぶ里バス
なんぶ里バス（なんぶさとバス）は青森県三戸郡南部町が運営するコミュニティバス（旧80条バス）。南部町では南部町多目的バスとともに「多目的バス」と称している。市町村合併前の旧名川町域を運行エリアとしており、2011年1月まではながわ里バスの名称であった。令和4年 (2022年) 4月1日をもって南部町多目的バスと統合され、｢なんぶちぇりバス｣に名称変更された。
なんぶ里バス 車両
中型路線バス車両とマイクロバス車両のいずれかが運用される。
専用車両
レア (衛星)
レア (Saturn V Rhea) は、土星の第5衛星である。土星の衛星の中ではタイタンに次いで2番目に大きく、太陽系の衛星の中では9番目に大きい。詳細な観測によって天体の形状が静水圧平衡にあることが確認されている太陽系内天体の中では2番目に小さい (最も小さいのは準惑星のケレスである)。
レア (衛星) 概要
ジョヴァンニ・カッシーニによって発見された土星の衛星の一つである。
密度は低く大半が氷でできており、核を構成する岩石は全体の1/3以下と見られている。表面は公転方向の先行半球と後行半球で様子が異なっており、先行半球はクレーターが多く明るい表面を持つ一方、後行半球は暗い表面を持ち、クレーターは少ない。また後行半球には網目状の線が見られ、これは形成直後の内部活動で生じたと考えられている。これらの性質はディオネに似ている。
レアには極めて薄いが、酸素を主成分とした大気が存在することがわかっている。これは土星の荷電粒子が、氷を分解して発生させていると考えられている。
土星探査機のカッシーニが2005年11月25日にレアに接近し、探査を行った。カッシーニによる荷電粒子の観測を元にして、レアの周囲には環が存在するという報告がされたことがあったが、カッシーニによる後の観測では環の存在に関しては否定的な結果が得られている。
レア (衛星) 発見と命名
レアは1672年12月23日にジョヴァンニ・カッシーニによって発見された。カッシーニが発見した2個目の土星の衛星であり、またタイタンとイアペトゥスに続いて土星の周りに発見された3番目の衛星である。
カッシーニはレアを含む自らが発見した4つの衛星に対して、ルイ14世を讃えて Sidera Lodoicea と名付けた。これは「ルイの星」という意味である。
17世紀の終わりになると、天文学者はこれらの4衛星とタイタンをあわせ、Saturn I から Saturn V というように番号で呼ぶようになった。ディオネとテティスの発見前はレアは Saturn I と呼ばれており、発見後には Saturn III と呼ばれるようになった。1789年にミマスとエンケラドゥスが発見されるとこの命名方法は Saturn VII まで拡張され、古い5衛星の番号を押し上げる形で番号が振り直された。これによりレアは Saturn V と呼ばれるようになった。この方式が続いたのは1848年にヒペリオンが発見されるまでであり、この時はイアペトゥスの番号が Saturn VIII に変更された。
レア (衛星) 発見と命名
これらの衛星に現在知られている名前を与えたのは、天文学者のジョン・ハーシェルである。1847年に発表した『Results of Astronomical Observations made at the Cape of Good Hope』の中で、7つの衛星に対して命名した。レアの名前は、ギリシア神話の巨神族（ティーターン）であるレアーに由来する。
レア (衛星) 物理的特徴
レアの密度はおよそ 1.236 g/cm3であり、氷が主成分だと考えられている。密度が低いことから、高密度の岩石成分 (およそ 3.25 g/cm3) の割合は 25% 程度、低密度の氷成分 (およそ 0.93 g/cm3) は 75% 程度という組成になっていると予想される。大きさでは太陽系内の衛星のうち9番目であるが、質量では10番目であり、おおよそケレスを含む小惑星帯内の全体の質量に匹敵する。
レア (衛星) 物理的特徴
カッシーニによる観測が行われる前は、レアは中心に岩石の核を持つ分化した構造であると考えられていた。しかしカッシーニによるレアのフライバイ観測によって得られたデータからは、この考えは正しくない可能性が指摘されている。2007年に行われた研究では、レアの慣性モーメントの値はおよそ 0.4 kg m2 であると推定されている。中心に岩石の核が存在する内部構造を持つ場合、慣性モーメントは 0.34 kg m2 程度の値になることが予想されるが、推定された値からは、レアの内部はほとんど一様で、中心付近でやや圧縮された氷が存在するという内部構造であることが示唆された。しかし同じ年の異なる研究では、慣性モーメントは 0.37 kg m2 と推定された。この結果は、レアは完全に分化しているか部分的に分化しているかのどちらとも取れる値である。その翌年には、レアは静水圧平衡の状態になく、そのため重力データのみから天体の慣性モーメントは決定できないとする論文も発表されている。2008年になって、これらの異なる結果を統一することを目指した研究が行われた。その結果、解析に用いられたカッシーニの電波ドップラーデータに系統誤差が存在することが判明し、さらに探査機がレアに最も接近した際に得られたデータのみに限定して解析を行うと、レアは静水圧平衡の状態にあり、慣性モーメントは 0.4 kg m2 程度であると推定された。そのため、レアの内部は一様であることが示唆される。
レアの三軸径は、レアの自転速度のもとでの静水圧平衡状態にある一様な内部を持つ天体が取るべき値と一致している。また理論モデルによると、レアは放射性物質の崩壊を熱源とした内部海を維持している可能性がある。
レア (衛星) 地形
レアの地形には世界の創造神話の登場人物が命名されている。日本からはイザナギとイザナミ、オノコロ（クレーターチェーン）が命名されている。
レアの表面の特徴はディオネと類似している。どちらも公転の先行半球と後行半球で異なる特徴を示しており、両方ともに似た組成で似た経緯を辿ってきたことを示唆している。直射日光が当たる部分の温度は 99 K (-174℃) であり、影となる部分は 53 K (-220℃) から 73 K (-200℃) の間の値を取る。
レア (衛星) 地形
レアの表面は非常にクレーターが多いが、後行半球にはディオネに見られるようなカズマ地形や破砕地形がいくつか存在し、さらに赤道には環から降り積もったと思われる非常にかすかな線状の地形がある。レアは2つの非常に大きな衝突盆地を持っており、共に土星の反対側の半球に存在する。直径は 400 km と 500 km である。北側にありあまり風化が進んでいない方のクレーターは Tirawa と名付けられており、テティスに存在するクレーターであるオデュッセウスと概ね同程度である。西経112度には直径が 48 km のクレーターがあり、明るい光条が広がっている。このクレーターは Inktomi と命名されているが、「The Splat」というニックネームも付けられており、土星の内部衛星群に見られるクレーターの中では最も形成年代が新しい。またレアの表面では何らかの内因性の活動を示す兆候は発見されていない。
レア (衛星) 地形
レアの表面は、クレーター密度の違いによって地質学的に異なる2つの領域に分けることができる。一方は直径が 40 km を超えるクレーターが存在しているが、もう一方はそれよりも小さいサイズのクレーターしか存在しない。極域や赤道領域は後者である。このことは、形成のどこかの段階で大規模な表面の更新があったことを示唆している。公転の先行半球は多くのクレーターが存在し、一様に明るい表面を持つ。カリストと同様に、レアに見られるクレーターには月や水星に見られるような大きな起伏は見られない。このクレーターが多く存在する平原の年齢は、平均で40億歳だと考えられている。後行半球には、暗い表面の上に明るい帯が網目状に走っている地形が発見されている。これらの明るい筋状の構造は、レアがまだ若く内部が液体であった頃の氷火山から噴出した物質からなっていると考えられてきた。しかしディオネに見られる類似した地形の観測からは、筋状の構造は堆積物ではなく破砕した氷の崖であることが分かっている。表面が暗くなっている領域は、複雑な有機化合物の混合物であるソリンが堆積していると考えられる。ソリンは、炭素、窒素と水素を含む単純な化合物が氷の上で熱分解と放射線分解を起こして生成されると考えられる。
2006年1月17日にカッシーニがフライバイして観測を行った。この時は過去の観測よりも太陽光が当たる角度が低く、また筋状の構造がある領域をより良い解像度で観測できている。この時得られた画像やその後のフライバイでの画像から、レアに見られる筋状の構造はディオネと同様に氷の崖であることが判明している。
レア (衛星) 形成過程
土星の衛星は、太陽系の惑星が原始惑星系円盤の中で形成された過程と同様に、土星の周りの降着円盤である周惑星円盤の中で形成されたと考えられている。若い巨大惑星が形成されると、周囲には徐々に降着していく物質によって円盤が形成され、その中で衛星が形成されていく。
しかしタイタンの形成に関して提案されている仮説では、レアとイアペトゥスの起源について新しい説を提起している。そのモデルでは、タイタンはかつて存在した衛星同士の一連の巨大衝突によって形成され、レアとイアペトゥスはその衝突の結果発生した破片の一部から形成されたというシナリオを提案している。
レア (衛星) 大気
2010年11月27日に、NASAはレアに希薄な外気圏が存在すると発表した。大気の主成分は酸素と二酸化炭素であり、5対2の割合で存在している。外気圏の密度は、1立方センチメートルあたり分子が 105 から 106 個であり、局所的な温度に依存する。酸素の主要な供給源は、土星の磁気圏に由来するイオンによる表面の水氷の分解である。二酸化炭素の供給源はあまりはっきりしていないものの、氷の中に存在する有機物の酸化か、衛星内部からの脱ガスと関係していると考えられる。
レア (衛星) レアの環
2008年3月、カッシーニの観測データにより、レアに環がある可能性が指摘された。環や衛星を持つ衛星はこれまで知られておらず、もしレアが環を持つとすれば画期的な発見となるはずであった。カッシーニがレアをフライバイした際に、土星の磁場にとらわれている電子の流れに変動があるのが観測され、これは環の存在を示唆する現象であると考えられた。チリとデブリはレアのヒル球を超えて存在しているが、衛星に近い領域ほど濃く、3つの細く高密度な環が存在するとされた。その後レアの赤道に沿って紫外線で明るく見える点状の領域が存在することがわかり、これらは環の物質を放出する原因となった天体衝突の痕跡だと解釈されたため、環が存在するという報告を支持するものだと考えられた。
しかし、2008年から2009年にカッシーニによって環が存在するとされる領域が複数の角度から観測されたが、環を構成する物質が存在する証拠は得られず、環の存在には否定的な結果が得られた。観測された電子の流れの減少が環によるものだとすれば、この観測で検出できるだけの固体物質が存在するはずである。そのため当初の観測結果を説明するためには、環ではない別の仮説が必要とされている。
六戸町民バス
六戸町民バス（ろくのへちょうみんバス）は青森県上北郡六戸町が運行する自治体バスである。
運行業務は民間委託されており、2019年度は有限会社小原タクシーに委託している。
六戸町民バス 運行概要
2018年4月1日現在
運転日
日曜日、祝日、年末年始（12月29日 - 1月3日）は全便運休。土曜日は一部の便のみ運行。また、小学校の春・夏・冬休み期間も一部運休あり。
運賃（使用料）
町民バスでは運賃のことを「使用料」と呼んでいる。
大人100円、子供50円
大人回数券（11枚綴り）1,000円、子供回数券（22枚綴り）1,000円
十和田観光電鉄の鉄道代替線・八戸線などの六戸町内区間も、事前に回数券(民営バス乗車利用券)を購入することで町民バスと同額での利用が可能（役場ホームページでは「民営路線バス」と表記している）。
六戸町民バス 路線
2018年4月1日現在
町民バス中央待合所（旧：六戸消防署跡、以下、中央待合所と記述する） - 十和田観光電鉄バス「六戸中央」バス停が近隣。
火曜・金曜は舘野公園前を経由せず、老人福祉センターに停車する。冬期間は運行時間が変更になる時間帯あり。
火曜・金曜は舘野公園前を経由せず、老人福祉センターに停車する。冬期間は運行時間が変更になる時間帯あり。
火曜・金曜は舘野公園前を経由せず、老人福祉センターに停車する。冬期間は運行時間が変更になる時間帯あり。
火曜・金曜は舘野公園前を経由せず、老人福祉センターに停車する。冬期間は運行時間が変更になる時間帯あり。
火曜・金曜は舘野公園前を経由せず、老人福祉センターに停車する。冬期間は運行時間が変更になる時間帯あり。
火曜・金曜は舘野公園前を経由せず、老人福祉センターに停車する。
土日祝及び小学校の春・夏・冬休み期間は運休。
キナ酸
キナ酸（キナさん、quinic acid）は、キナ皮から発見された環式ヒドロキシ酸で、化学式は C7H12O6、分子量は 192.17、比重 1.64。単体は結晶性の固体で、融点 168 °C。
IUPAC命名法では (1S,3R,4S,5R)-1,3,4,5-テトラヒドロキシシクロヘキサンカルボン酸となる。CAS登録番号は [77-95-2]。
シキミ酸に水が付加した形をしており、生合成にはシキミ酸経路が関連していると考えられる。クランベリーのほかコーヒー酸とのエステルがクロロゲン酸としてコーヒーに含まれるなど広く植物に含まれている。天然には (−) 体が存在し、エピ化により生成する (+) 体をわずかに含む。
19世紀にフランスの農学者ルイ＝ニコラ・ヴォークランによって初めて単離された。1863年にはドイツの化学者ロイテマン (E. Leutemann) によって、キナ酸を使った合成や反応が報告された。
コーヒー酸
コーヒー酸（コーヒーさん、caffeic acid）は、ケイ皮酸のパラ位及びメタ位がヒドロキシ化された構造を持つ芳香族カルボン酸で、フェニルプロパノイドの1種である。化学式はC9H8O4、分子量は180.16。IUPAC名は 3,4-ジヒドロキシケイ皮酸 (3,4-dihydroxycinnamic acid)。カフェ酸、カフェイン酸とも呼ばれる。コーヒー酸はリグニン生合成の重要な中間体であるため、全ての植物に含まれている。
キナ酸とのエステルがクロロゲン酸であり、メタ位のヒドロキシ基がメトキシ基になったものはフェルラ酸として知られる。その他エステルとして植物界に広く分布し、その一部はタンニンとして知られる。生合成はチロシンあるいはフェニルアラニンが原料であり、ケイ皮酸の酸化による。
クロロゲン酸は、コーヒー酸のカルボキシル基がキナ酸5位のヒドロキシ基と脱水縮合した構造を持つ化合物である。
IARCは、コーヒー酸（カフェ酸）をヒトに対する発癌性の恐れがあるGroup2Bとしている。
有機半導体への応用が報じられた。
おいらせ町民バス
おいらせ町民バス（おいらせちょうみんバス）は青森県上北郡おいらせ町が企画・運営する路線バスである。近年まで愛称は「しーもくん」（当時の下田町のマスコットキャラクター「しーもくん」にちなむ）であったが、2007年4月の再編の際に愛称が廃止された。
おいらせ町民バス 現行路線
（2023年4月1日現在）
※：主要停留所のみ掲載
※：運行経路上の矢印表記は片方向のみの運行
※：運行経路上の < > で囲んだ停留所は一部便のみ乗り入れ
向山駅西口 - 木ノ下小学校 - 三沢駅（正面口・県道８号線沿い、町民バス専用バス停） - DCMサンワ前 - マエダモール前 - 緑ヶ丘東 - 鶉久保 - 旭ヶ丘団地入口 - トライアル前 - 旭ヶ丘団地中央 - 木ノ下南 - 木ノ下農村公園前 - 下田公園 - イオンモール下田 - おいらせ病院 - 百石高校前  - 石田温泉病院前
「向山駅西口」発は朝便、｢石田温泉病院前｣発は夕便として運行。
夕便は土・日・祝日、お盆期間、年末年始は運休。
おいらせ町民バス 廃止路線
（2019年6月1日現在）
※：主要停留所のみ掲載
※：運行経路上の矢印表記は片方向のみの運行
※：運行経路上の < > で囲んだ停留所は一部便のみ乗り入れ
東線
南線
2～5便：<下田駅前 ← 下田診療所 ← おいらせ町役場前 ← 間木 ← > イオンモール下田 - 下田公園 - 間木 - <おいらせ町役場前 - 下田診療所> - 下田駅前 - 下田診療所 - おいらせ町役場前 - 中下田 - 阿光坊 - 向山駅西口 - 洗平 - <鍋久保> - 本村東 - <赤坂> - 下田駅前 - 下田診療所 - おいらせ町役場前 - 染屋 - 分庁舎前 - おいらせ病院 - <おいらせSC> - のびのび館 - イオンモール下田
6便：下田駅前 → 下田診療所 → おいらせ町役場前 → 間木 → イオンモール下田 → 分庁舎前 → おいらせ病院 → のびのび館 → イオンモール下田 → 下田公園 → 間木 → おいらせ町役場前 → 下田診療所 → 下田駅前 → 赤坂 → 本村東 → 鍋久保 → 洗平 → 向山駅西口 → 阿光坊 → 中下田 → おいらせ町役場前 → 下田診療所 → 下田駅前
おいらせ町民バス 廃止路線
北線
2～5便： <イオンモール下田→ のびのび館 → 百石案内所 → 分庁舎前 → 染屋 → 下田駅前 → 間木 → > イオンモール下田 - 下田公園 - 豊栄 - 木ノ下屯所前 - 三沢駅東口 - 北公民館 - <向山駅西口> - 苫米地南 - <おいらせ町役場前> - 下田診療所 - 下田駅 < - 老人福祉センター前 - 間木 - 下田公園 - イオンモール下田>
イオンモール下田 - 下田駅線
おいらせ町民バス 運賃
中学生以上全区間200円均一（小学生半額、未就学児童は無料。身体障害者割引はない）。
茨城県道501号桜川土浦自転車道線
茨城県道501号桜川土浦自転車道線（いばらきけんどう501ごう さくらがわつちうらじてんしゃどうせん）は、かつて、茨城県桜川市犬田からつくば市を経て、土浦市川口を結んでいた県道（自転車道）である。
愛称名としては、つくばりんりんロードとも呼ばれたほか、現地標識では通称名の筑波自転車道の表記も見られた。法令上の路線名は一度改称されており、かつては岩瀬土浦自転車道線と称した。
茨城県道501号桜川土浦自転車道線 概要
茨城県西地域に位置する桜川市の岩瀬駅前から筑波山地の西麓を南下し、茨城県南地域の土浦市街地にある土浦駅東口付近に達する茨城県道の自転車道で、1992年（平成4年）の認定から2016年（平成28年）に廃止されるまでの24年間存在した旧路線である。主な通過地は、桜川市本木、同市真壁町古城、つくば市北条、同市小田、土浦市藤沢、同市虫掛を経由する。愛称の「つくばりんりんロード」は公募により決定されたものである。
本路線の特徴は、県道となる以前の経路にかつて筑波鉄道筑波線が走っていたが、1987年（昭和62年）3月31日限りで鉄道が廃線となり、その跡地を再活用するために自転車道として整備したもので、その総工事費は80億7千万円である。筑波鉄道の駅があった跡地の一部は整地されて公園化し、水飲み・トイレ・ベンチなどを整備した休憩所（旧虫掛駅、常陸藤沢駅、筑波駅、真壁駅、雨引駅）が設置された。
茨城県道501号桜川土浦自転車道線 概要
なお、他の一般の道路と平面交差する地点では自転車道側に「止まれ」の道路標識がかつてあり、一般道路側には、前方に自転車専用道路ありの標識があるのみで、一時停止表示はなかった。しかし、最近になって一般道路側に「止まれ」の道路標識が付くようになり、反対に自転車道側は「交差点注意」の標識のみとなり、「止まれ」の標識はなくなった。尚、交通量の多い交差点では、以前と変わらず自転車道側に「止まれ」の標識が付いている。見通しの悪い真壁付近では、自転車と自動車の衝突事故が発生している。
2016年3月31日に廃止され、翌4月1日に茨城県道504号潮来土浦自転車道線と統合されて茨城県道505号桜川土浦潮来自転車道線となった。
茨城県道501号桜川土浦自転車道線 歴史
前述のとおり、筑波鉄道線の廃線跡地利用として、茨城県が土地を買い取り自転車道として整備されることとなり、1992年（平成4年）1月23日に新規路線として当初は岩瀬土浦自転車道線の路線名で認定された。以来、積極的に道路整備がすすめられて毎年部分開通を繰り返し、2002年（平成14年）に全区間が開通して道路整備は一旦収束している。
2006年（平成18年）に、起点がある西茨城郡岩瀬町と、真壁郡大和村、同郡真壁町の合併による自治体名称の変更に伴い、現在の路線名である県道桜川土浦自転車道線に改称された。その後、2016年（平成28年）3月31日に路線廃止となり、翌4月1日に茨城県道504号潮来土浦自転車道線と統合されて茨城県道505号桜川土浦潮来自転車道線となった。
1994年（平成6年）
3月24日：西茨城郡岩瀬町犬田 - 大和村本木 - 大曽根 - 東飯田 - 真壁郡真壁町上小幡 - 白井 - 桜井 - 古城 - 田 - 羽鳥 - 東山田 - 椎尾 - 酒寄の区間（延長計16,866 m）が道路区域に決定する。
5月12日：つくば市沼田 - 筑波 - 神郡 - 漆所 - 杉木 - 北条の区間（延長計3,016 m）が供用開始される。
8月15日：真壁郡真壁町田 - 羽鳥 - 東山田 - 椎尾 - 酒寄の区間（延長計4,701 m）が供用開始される。
茨城県道501号桜川土浦自転車道線 路線状況
6か所の休憩施設があり、無料駐車場やトイレなど利用者が安心して利用できる環境が整えられている。
ケイ皮酸
ケイ皮酸（ケイひさん、桂皮酸、cinnamic acid）とは、示性式C6H5CH=CHCOOH で表される、芳香族不飽和カルボン酸に分類される有機化合物である。IUPAC系統名は 3-フェニル-プロパ-2-エン酸 (3-phenyl-prop-2-enoic acid)。分子量は 148.16、CAS登録番号は [621-82-9]。β-フェニルアクリル酸とも表される。植物界に広く存在する。
シス-トランス異性体の双方をケイ皮酸と呼ぶことも多いが、狭義には E体のみをケイ皮酸と呼び、Z体はアロケイ皮酸と呼ばれる。アロケイ皮酸は不安定で容易に E体へと異性化する。
シンナムアルデヒドの酸化によって作ることができるが、工業的にはベンズアルデヒドと無水酢酸に酢酸カリウムを作用させるパーキン反応によって作られる。ケイ皮酸はフェニルプロパノイドの一種であり、天然に存在するケイ皮酸は、フェニルアラニンがフェニルアラニンアンモニアリアーゼによる脱アミノ化を受けることで生成する。
ケイ皮酸 主なケイ皮酸誘導体
ケイ皮酸のエステルのいくつかに、芳香を持つものが知られる。
（ケイひさんメチル、methyl cinnamate）は分子式 C10H10O2、融点 36 ℃、沸点 261.9 ℃ の低融点の結晶である。いわゆるマツタケ臭、バルサム臭を持ち、香料、食品添加物などに利用される。水には溶けず、エタノールに溶ける。マツタケ、バジル、イチゴなどに含まれる。
（ケイひさんエチル、ethyl cinnamate）は分子式 C11H12O2、融点 6–10 ℃、沸点 271 ℃ の液体である。いわゆるシナモン臭といわれる果実臭、バルサム臭を持ち、香料、食品添加物などに利用される。水には溶けず、エタノールに溶ける。
（ケイひさんのるまるブチル、n-butyl cinnamate）は分子式 C13H16O2、沸点 145 ℃/13 mmHg の液体であり、純粋なものはエーテル臭がする。水には溶けず、エタノールに溶ける。
ケイ皮酸 主なケイ皮酸誘導体
（むすいケイひさん、cinnamic anhydride）は分子式 C18H14O3、融点 136 ℃ の結晶である。水には溶けず、エタノールに僅かに溶ける。ベンゼンなどに熱時溶解する。
（さんよんジヒドロキシケイひさん、(E)-3,4-dihydroxycinnamic acid）は分子式 C9H8O4、分子量は 180.16。コーヒー酸あるいはカフェ酸 (caffeic acid) という慣用名がある。キナ酸と 3,4-ジヒドロキシケイ皮酸とのエステルはクロロゲン酸と呼ばれる。3,4-ジヒドロキシケイ皮酸もクロロゲン酸も植物の成長制御に関与する物質である。その他、エステルとして植物界に広く分布し、その一部はタンニンとして知られる。生合成的にはケイ皮酸の酸化により生じる。
諏訪勝
諏訪 勝（すわ まさる、1974年（昭和49年）6月9日 - ）は日本の構成作家。東京都出身。血液型はB型。ラジオ番組、特にアニラジや夜ワイド並びに深夜ワイドなどを担当している。東京都立北園高等学校、拓殖大学卒業。フリー。
諏訪勝 過去の担当番組
TOKYOFM／JFN
文化放送
ニッポン放送
ラジオ大阪
インターネットラジオ
スペースシャワーTV
諏訪勝 エピソード
飯塚雅弓のMEGA-TONスマイル!（以後メガスマと表記）によってリスナーへの知名度を上げる。メガスマの構成作家は当初、正岡謙一郎だったが、1ヶ月足らずで交代する。メガスマ放送当時はアニラジを扱った雑誌が刊行されており、構成作家が露出する機会も多かった。諏訪が「こいつ作家なのに何でグラビアとかに出てるんだ?」との一言から事態は大きくなり、カリスマ構成作家対決が開かれた。見事勝利し『カリスマ構成作家』の称号を得るものの、これによってインチキ臭さが増したと番組で言われる。
諏訪勝 エピソード
堀江由衣の天使のたまごの企画内で、堀江由衣を「ぽっちゃり声優のくせに」といったことがある。また同番組内の演劇部（2006年2月解散）では、堀江のディレクターである五郎丸とやおいキャラを演じさせられた。ちなみに、五郎丸は2006年2月1日付でディレクター職から人事部に異動となった。また、演劇部解散後は、新たに結成された軽音部（黒薔薇保存会）で、ボーカルを希望したものの、オーディションで堀江に「ちょっと気持ち悪い」といわれてしまい、エンジェルダンスと作詞（堀江が挫折して押し付けた）を担当することになった。ここでのバンドネームは「Ma様」。これは当時役割の決まっていなかった諏訪を不憫に思った堀江が「せめて名前だけでもすごそうな名前をつけてあげたい」といって、ペ・ヨンジュンの愛称「ヨン様」をもじった上で勝の"ま"をとってMa様となった。「歌って踊れる構成作家」という通り名がある。
諏訪勝 エピソード
鷲崎健の超ラジ!#95（2009年1月2日）でゲスト出演した際のトークにて、ある女性声優のラジオ番組の構成作家を担当したとき「この声優を育てて欲しい」という上からの要望に応えるべく1年間いろいろと頑張った結果、その声優の成長に協力できた（と思う）反面、個人的にはその声優から“ちょっと苦手な人”と思われてしまった（と思う）とか、その声優の好まないスタイルを押し付ける形になってしまったのでは?など、色々と悩んでいたことを後年になって吐露したことがある。
DGS関連
神谷浩史・小野大輔のDearGirl〜Stories〜（以降DGS）の中で、その以前に「電撃15年祭」での会場での公開録音やイベントでの前説などで、顔出しをしたことに対しての「意外とイケメン」などのリスナーの感想メールを「ふつスト（ふつおた）」コーナーにて神谷浩史と小野大輔のストーリーテラー（当番組におけるパーソナリティの意）2人に（ほぼ放送作家の特権として）読ませた。また、そのことでストーリーテラー2人に『この番組「諏訪Girl〜Stories〜」か!』などとブーイングを浴びた。
諏訪勝 エピソード
DGSで企画され、アスキー・メディアワークスから発行されている『シルフ』で突発連載されている漫画「DearGirl〜Stories〜 響」の原作者でもある（表上の原案・原作は「神谷浩史・小野大輔のDearGirl〜Stories〜」になっているが、漫画で使うセリフや内容等、実際は諏訪が考えている）。諏訪本人も「テライケメン司令官」ということで漫画に登場している。
ちなみに「DearGirl〜Stories〜 響」がもしドラマCDやアニメになった際に、自分のキャラに声を当てて欲しい声優は誰かと聞かれ遊佐浩二（理由は電王人気に乗っかる為）と言っており、またそれが2008年12月24日発売の「ドラマCD DearGirl〜Stories〜 響」で実現した。
また、2008年11月22日発売の『シルフ』Vol.4以降、「DearGirl〜Stories〜 響」作画担当のいわさき砂也が猫留学（作品のキーキャラクターである「猫」が描けないため、その克服のための修行の旅）と称して休載するため、猫人間せんせいというペンネームで「DearGirl〜Stories〜 響 文字だけスタジオ」というタイトルのライトノベルを執筆・連載することとなった。なお猫人間せんせいという名前は本誌に「諏訪勝」と思いっきり表記されるのが恥ずかしいという理由でDGS第83話の「シルフ談話室」内で決定した。「猫人間せんせい」までが名前である為、先生呼びをする場合は「猫人間せんせい先生」になる。
2009年1月22日発売の『シルフ』Vol.5に付録として付いてきた『DJCD「神谷浩史・小野大輔のDearGirl〜Stories〜」シルフ談話室 特別版』ではいわさき砂也と一緒に『「DGS響 ノベル作家「猫人間せんせい先生」』として、ゲスト扱いで一緒にトークをしていた。
川内交通
有限会社川内交通（かわうちこうつう）は、かつて青森県むつ市川内町（旧：下北郡川内町）に存在したバス事業者である。元青森県バス協会会員。2011年9月に破産。
有限会社むつ車体工業がバス事業を継承し、むつ車体バス事業部として「KKB 川内交通バス」のブランド名で貸切バス・乗合バス事業を行っている。
川内交通 路線バス
元は国鉄バス下北線の支線として開業した。国鉄分割民営化によりジェイアールバス東北に路線が継承され、ジェイアールバス東北大湊営業所が「安部城線」として運行していたが、ほどなくジェイアールバス東北の合理化により路線休止となった。川内町が主体となり廃止代替バスとして運行、川内交通に委託し「川内交通線」として運行。のちに、むつ車体工業が路線を引き継いで運行していた。
川内交通 車両
路線バス「川内交通線」で使用されていた車両とバス停留所。
大垣城
大垣城（おおがきじょう）は、岐阜県大垣市郭町にあった日本の城（平城）。麋城（びじょう）または巨鹿城（きょろくじょう）とも呼ばれる。
大垣城 概要
宮川安定（安貞）が築いたともいわれているが、築城年代、築城者は特定できていない。宮川氏築城当時は、牛屋川を外堀の代わりに利用し、本丸と二ノ丸のみであったという。戦国時代になると氏家直元が大規模な改修をして本格的な城郭としての整備された。伊藤祐盛が望楼型3重4階の天守閣を加え、石川氏によって総堀が加えられ、久松松平氏により天守が複合式層塔型4重4階へ改修されている。慶安2年（1649年）、 戸田氏鉄の代の改築によって明治に至る姿となった。
大垣城 歴史
明応9年（1500年）に竹腰尚綱によって揖斐川（牛屋川）東河岸にあった牛屋に築かれたとも、天文4年（1535年） に宮川安定が大尻に築いたともいわれる。この当時は、牛屋城と呼ばれていたとされている。牛屋川を外堀の代わりに利用し、本丸と二ノ丸のみであった。
戦国時代には大垣城は戦略上重要な地点であったため争奪戦が繰り返され、織田氏、斎藤氏、織田氏と支配権が移り変わった。天文13年（1544年）に織田信秀の攻撃により落城し、織田播磨守（※造酒丞ではない）が5年間城主を務めた。その後、天文18年（1549年）、斎藤氏に攻め落とされて配下の竹越尚光が城主となる。
永禄2年（1559年） に桑原直元（氏家直元）が城主となり、永禄6年（1563年）に城の大規模な拡張を行い、堀や土塁に手を加え、総囲いなどが整備された。
天正11年（1583年）の賤ヶ岳の戦いの後、この地域の支配権を獲得した羽柴秀吉によって池田恒興が城主とされた。所領は15万石とされる。池田氏以後、大垣城は近世城郭としての整備が進んだ。翌、天正12年（1584年）に小牧・長久手の戦いで恒興が戦死すると息子の輝政が継いだが、翌年の天正13年（1585年）に輝政は岐阜城主に転じた。
大垣城 歴史
同年中、輝政に代わって、天正13年（1585年）には秀吉の甥・豊臣秀次（近江八幡山城）の家老の1人に任命された一柳直末が、大垣城に配されて3万石を領した。
大垣城は天正13年11月29日（1586年1月18日）の天正地震の被害に遭って全壊焼失した。
天正16年（1588年）に一柳直末によって、もしくは慶長元年（1596年）頃、伊藤祐盛が城主時代の改築で天守が築かれたとされる。
天正18年（1590年）の小田原の役で一柳直末が戦死したため、この戦いで功を挙げた伊藤盛景が城主とされ、慶長4年（1599年）に盛景が死ぬと子の伊藤盛宗が跡を継いだ。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いの際には、城主・伊藤盛宗が西軍に属したため、石田三成ら西軍の主力部隊が入城して根拠地となった。その後、西軍本隊は関ヶ原に移動、城内には福原長堯（三成の義弟）らが守将となって残留。関ヶ原の本戦で西軍が敗北すると東軍に攻囲され、相良頼房、秋月種長・高橋元種兄弟らの裏切りにより窮した福原は、やむなく西尾光教の仲介で降伏勧告を受け入れて落城した（大垣城の戦い）。そのときの逸話が『おあむ物語』として残っている。
江戸時代に入り、徳川家康は譜代大名として石川康通を城主にした。
大垣城 歴史
慶長18年（1613年）には石川忠総によって総堀が加えられ、さらに後に松平忠良が天守を改修した。『関ヶ原合戦図屏風』（津軽本）や『正保城絵図』には、現在の復元天守とは異なる3重天守が描かれている。
寛永12年（1635年）に戸田氏鉄が城主となって以降、明治に至るまで大垣藩戸田家の居城となった。戸田氏の改修後は、並郭式に本丸と二ノ丸を並べ、その周囲を三ノ丸で囲い、更に外周は惣構としていた。本丸には北西隅に4重4階の複合式層塔型天守を上げ、3重櫓1基に2重櫓を3基、二ノ丸に月見櫓など3重櫓を4基、三ノ丸には2重櫓4基、平櫓1基などが建て並べられ、本丸に2つ、二ノ丸に1つ、三ノ丸に大手門など大小5つ、外郭に南大手門など大小7つの門が開かれていた。また、東総門から西総門にかけて、総堀の中の郭を美濃路が抜けていた。
明治6年（1873年）に発布された廃城令により廃城となったが、天守など一部の建物は破却を免れ、昭和11年（1936年）に天守、艮櫓が国宝（旧国宝）に指定され建造物の昭和実測図も作成された。しかし昭和20年（1945年）7月29日の大垣空襲により天守や艮櫓などが焼失した。
大垣城 歴史
天守は昭和34年（1959年）に、乾櫓は昭和42年（1967年）に鉄筋コンクリート構造で郡上八幡城を参考に外観復元されたが、観光用に窓を大きくするなどの改変がなされた。平成20年（2008年）8月、市民検討委員会が大垣市に木造再建案を提言している。
平成17年（2005年）、大垣市は、戦後に総堀が水門川や用水路として残る以外の堀が埋められ、計画性の無い開発により主要道路や大垣駅からは天守より高い建物によって見えなくなってしまったとして、昔の大垣城を復活しようと「大垣城郭整備ドリーム構想」という計画を立ち上げた。2006年以来、検討委員会がたびたび開催されているが、計画は具体化していない。
平成18年（2006年）、指定管理者制度を導入し公益財団法人大垣市文化事業団が管理運営を開始。
平成23年（2011年）2月22日、屋根瓦の葺き替えと外壁改修工事が完了した。この工事で、戦後の再建時に改変された外観が、史料を基に焼失前の外観に近くなるように改修された（工事最終完了は3月4日）。
平成29年（2017年）4月6日、続日本100名城（144番）に選定された。
平成31年（2019年）4月、指定管理者制度を廃止、大垣市直営施設に戻す。
大垣城 歴代城主
竹越重綱
竹越尚綱
（以降は戸田氏、大垣藩を参照）
出典：岐阜県 編『岐阜県史蹟名勝天然紀念物調査報告書 第4回』岐阜県内務部、1935年、5-8頁。
大垣城 遺構
開発により多くの遺構は失われたが、本丸の石垣および水門川として外堀の一部が残る。
移築建造物としては、市内の民家に本丸乾門が、市内長松町の天理教本眞愛分教会に清水御門が残る。また、大野町西方の民家に、どこの門かは定かではないが城門が移築され現存する。
各務原市蘇原町野口の野口城に、伝加納城移築鉄門とされていた門が各務原市に譲渡され解体調査の結果、大垣城の鉄門であることが分かった。現在修理され各務原市鵜沼宿に展示されている。
本丸、二ノ丸址は大垣公園として整備されている。明治13年（1880年） に旧本丸敷地に中学校が設置される計画があったが中止された後に公園として整備された。
復興天守には、関ヶ原の合戦を石田三成・徳川家康両者のモノローグでリアルタイムに追ったムービー（各約30分）など様々な動画コンテンツを閲覧できる。火縄銃や槍、弓を実際に触ることができる展示コーナーもある。平成12年（2000年）に開催された、決戦関ヶ原大垣博では、テーマ館の一つとして使用された。入場料は100円である。
本丸を取り囲んだ腰曲輪の櫓。本丸とともに旧国宝になったが、戦災で焼失した。戦後鉄筋コンクリート造で復興した。
鉄筋コンクリート造で復興。鯱瓦が当時の復元に変更された。野面積の石垣は、石灰岩で作られている。
大平山
大平山（おおひらやま、たいへいざん）は、日本の山で同名の山が多数存在する。
矢沢頼綱
矢沢 頼綱（やざわ よりつな）は、戦国時代の武将。諱は綱頼（つなより）とも。
矢沢頼綱 生涯
真田頼昌の三男とされる。通称は源之助で、真田幸隆の弟にあたる。矢沢家は矢沢郷（現在の上田市殿城町矢沢）を支配する地侍で、真田郷に隣接する地域。しかも諏訪氏の一族として真田家とは敵対関係にあったが、頼綱がその養子になる事で敵対は解消された。
若い頃出家し、京都鞍馬寺の僧となるが、程なく郷里に戻って還俗したとされる。武田信玄に仕える兄の幸隆の下で信濃先方衆として活躍する。
一方で1541年10年（天文）5月の海野平の戦いで幸隆とともに惣領家の海野氏に与して敗北し、諏訪氏の斡旋を受けて武田信虎に従った。ただ、この頃は真田家の家臣ではなく、独立した小領主として甲斐武田家に従っていた。
1551年（天文20年）に、兄の幸隆の援助を受けて、荒砥城を攻撃して、村上氏一族の山田国政と吾妻清綱を攻め滅ぼした。
幸隆や後を継いだ甥の信綱に従い、1563年（永禄6年）9月の上野岩櫃城攻略で功を立てた。以後は真田家の吾妻郡平定で先頭に立って働き、一時期は岩櫃城代を勤めた。
1575年（天正3年）5月の長篠の戦いで信綱が亡くなると、真田家を継いだ甥の真田昌幸に従った。昌幸は甲府に詰める事が多かったため、頼綱は吾妻郡の経営や沼田領侵攻の指揮を執った。1580年（天正8年）5月に沼田城攻略に成功し、その功績により沼田城代に任命された。この頃には「頼綱」と改名しており、武田勝頼の偏諱である可能性が指摘されている。
矢沢頼綱 生涯
長篠合戦直前の3月に菩提所である矢沢の良泉寺に郷内の土地・10貫文を寄進している（『良泉寺文書』）。
1582年（天正10年）3月に織田信長の武田征伐で武田家が滅亡すると、独立勢力となった真田家の重臣となり、昌幸から頼綱に宛てて指令を出した書状も数通確認されている。1583年6月17日には沼田領として200貫文を与えられている。頼綱は後北条氏との最前線で働き、1585年（天正13年）3月14日付で沼田城在番の功労として海野領で1,000貫文を宛がわれている。同年の上田合戦では徳川家康に呼応した北条氏直の叔父・氏邦の沼田侵攻を受けるが撃退している。
1585年の書状から嫡子・矢沢頼康と連署しており、これ以後は頼綱の活動がほとんど確認されていないため、この頃に代替わりが行なわれていたと見られている。
以後、矢沢家は真田家臣団の中で最高位にあり、子孫も明治時代に至るまで藩の筆頭家老格を維持し、知行高も2,000石を数え、同心40人を預かる大身として存続した。
矢沢頼綱 生涯
1597年（慶長2年）5月7日に死去。享年80。
真田氏は武田氏時代から領内の検地を行っており、小県郡における検地帳として『小県郡御図帳』がある。『小県郡御図帳』の祖本に『真田氏給人地検地帳』があり、内容から1578年から1579年（天正7年）の成立と推定されている。ただし、『給人地検地帳』の伝本は江戸時代後期の写本であると考えられている。『給人地検地帳』には一丁ごとに「頼綱」黒印が捺されており、これは矢沢頼綱の実名印とも考えられているが、真田氏が元和8年に松代藩へ転封された以降である江戸後期の写本に「頼綱」の実名印が捺された事情や必要性については問題点が指摘される。また、竪帳における黒印の捺され方は丁の綴じ目に捺すのが通例であるのに対し、『給人地検地帳』における「頼綱」黒印の捺され方は片方の丁を半分程度に折りたたんで反対側の丁に載せた上で押捺されており、類例が見られない点が指摘されている。
熱塩循環
熱塩循環（ねつえんじゅんかん、英: thermohaline circulation）は、おもに中深層（数百メートル以深）で起こる地球規模の海洋循環を指す言葉である（水深千数百メートル以下での海洋循環を指すという説もある）。語源の thermo は熱、haline は塩分の意味で海水の密度はこの熱と塩分により決定される。メキシコ湾流のような表層海流が、赤道大西洋から極域に向かうにつれて冷却し、ついには高緯度で沈み込む（北大西洋深層水の形成）。この高密度の海水は深海底に沈み、1200年後に北東太平洋に達して再び表層に戻る。その間それぞれの海盆の間で広範囲に渡って混合が起こり均一化することで海洋の世界的なシステムを作っている。この過程で、水塊は（熱）エネルギーと物質（固体、溶解物質、ガス）を運んで地球上を移動する。このように、循環現象は地球の気候に大きな影響を与えている。
熱塩循環と表層で起こる風成循環とを合わせて、海洋大循環と呼ぶ。熱塩循環は大循環、深層大循環、グローバルコンベアーベルトとも呼ばれる。海水が南北に移動し表面近くと深層の間を行き来することにより特徴付けられるため、子午面循環（英語で meridional overturning circulation）と呼ばれることもある。
熱塩循環 システム
表層海流が風によって起こるということは、例えば池の表面に風によってさざなみが立つのを見ることで直感的に理解できる。したがって昔の海洋学者は、深海では風の影響が無いので完全に静止した世界であろうと考えていた。しかし現在の計測機器の発達により深海にも、潮汐による流れに加えて、表層よりかなり弱いながらも海流があるということがわかってきた。深層の流れを駆動するおもな原因は密度の違いと考えられていたが、近年の研究では風がおもな駆動力の起源という説が有力である 。
海水の密度は全地球で一様ではなく、その違いは明瞭で不連続である。表層で形成される水塊の間には明瞭な境界が存在し、その性質を維持している。軽い水塊が重い水塊の上に乗るというように（木片や氷が水に浮くように）、形成された時の状態で決まる密度によって、重い方が潜り込み、軽い方が乗り上げるというような状態を示す。海水の密度は、温度と塩分と圧力によって決まる。冷たい海水、塩分の多い海水は、それぞれ温かい海水、塩分の少ない海水より高密度になる。水塊は最も安定した状態を保つため流動する。
熱塩循環 システム
ただ注意が必要なのは、海洋に温度と塩分を与えるのが表面だけである点である（地熱の効果は小さい）。水槽に水を入れ表面の一部を温め他の表面の一部を冷やす実験では、定常な鉛直流は生じない。上層の温かい水と下層の冷たい水を混合するメカニズムが必要になる。この混合は潮汐や風の効果によって生じると考えられている。
風は以上の混合の効果に加え、陸との相互作用やエクマン流で表面と中深層の海水交換を駆動する。エネルギーで見ると風が主な駆動力と考えられているが、密度効果や潮汐による混合を含めたそれぞれの寄与はよく分かっていない。そのため密度効果のみと誤解されうる熱塩循環という呼び方を避けた他の呼び方（上記参照）が多く使われるようになってきた。
海底に沈みこむ密度の高い水塊は、北大西洋と南極海という限られた海域で形成される。この海域で海水は風により冷却され、また海氷形成時に氷から排出される塩分で塩分濃度を増加させる。塩分の増加が海水の凍結温度を下げ、蜂の巣状の海氷の中でさらに冷却された塩水（ブライン）が形成されることで非常に重くなり、氷からゆっくり零れ落ちて海底に沈みこむ。これらの深層水塊は重いので、より軽い海水を押しのけて下るように沈み込んで極域の海盆を満たす。ちょうど陸上の渓谷や河川のように、低層水塊は海底の地形に沿って移動する。
熱塩循環 システム
ノルウェー海では風による冷却が主な原因で沈み込んだ水塊北大西洋深層水（NADW）が海盆に広がり、グリーンランドやアイスランドやイギリス沖を繋げる深海のシル（海盆を分断する相対的に浅い海嶺）の裂け目を移動しながら、非常にゆっくりと大西洋の深海平原を南に向って流れている。北部大西洋でこのように沈み込んだ水塊は、ベーリング海峡が非常に浅く狭いため、太平洋に流れ出すことはない。
一方南極海の北部、ウェッデル海の海氷の縁部では、風による冷却に加えブラインの排出が活発である。これにより形成された南極底層水（AABW）が沈み込み大西洋海盆に向かって北方へ流れ出すが、非常に重いので北大西洋深層水の下部に潜り込んでいる。この水塊は南極半島と南アメリカの最南端の間のドレーク海峡によって阻まれ、北大西洋深層水同様に太平洋へ流入することはない。
熱塩循環 システム
以上のようにおもに大西洋で形成された深層水は、大西洋海盆から南アフリカ沖を経由して、インド洋に流れ込み、オーストラリアから太平洋海盆へと移動する。インド洋と太平洋では深層水は表面の海水と混合する。この混合に伴う上昇流は非常に遅いため、流速を計って上昇流の発生場所を調べるのは海洋表層で起きる風成循環と比べて大変に難しい。しかし深層水は深海で長い移動の途中で物質が沈んで分解したことによって化学的な特徴を持つので、これを北太平洋の表層で探すことで大規模な上昇流が起こる場所を知ることができる。
またコンピュータシミュレーションを用いることにより、深層水塊の動きを追跡することもできる。これによりインド洋と太平洋における混合以上に、南アメリカ大陸と南極大陸の間の緯度で吹く卓越風により、南極海で強い上昇流があることが分かってきた。この結果は、海洋の拡散係数の観測とも一致する。しかし一方ではこれに反する観測結果もあり、深層水塊の動きは未知の部分が多い。
熱塩循環 地球の気候への影響
熱塩循環は極域の熱収支に大きくかかわり、全地球の海氷の量にも影響を及ぼす。また、地球の放射収支にも大きな影響がある。圧倒的な体積を占める深層水塊は、大気の二酸化炭素濃度にも影響を及ぼしている可能性がある。
後氷期の初期、グリーンランドや北アメリカ氷床の融解によって低密度の淡水が大量に流入し、北大西洋での深層水の形成や沈み込みを極度に阻害したことがわかっており、これがヨーロッパで知られる気候「ヤンガードリアス」イベントを引き起こしたと考えられている。
2023年、デンマークのコペンハーゲン大学の研究チームは、地球温暖化の加速により早ければ2025年にも、北大西洋の熱塩循環が止まるシミュレーション結果を公表した。
スバル・1000
スバル・1000は富士重工業（現・SUBARU）が開発し、1966年から1969年まで生産していた同社初の量産小型乗用車である。
スバル・1000 概要
1966年5月に富士重工業初の小型車として発売された。モータリゼーション時代に求められる直進安定性、ゆとりある室内空間といった理想を追求し、フロントエンジン・前輪駆動 (FF)、水平対向エンジン、センターピボット式ステアリングなどを採用した意欲的かつ挑戦的な車両で、その機構や基本性能は当時のライバル車と大幅に異なっていた。「1,500 ccクラス並み」と謳われた室内有用性を生む優れた基本骨格や、かつての航空機製造技術に基づいた独特かつ合理的な工学は、後に「スバリスト」と呼ばれる熱狂的なスバル愛好家を生むきっかけとなった。
スバル・1000 開発
開発の総指揮はスバル・360（登録車版のスバル・450を含む）に引き続き、百瀬晋六が担当した。
スバル・360で自動車産業への進出に成功した富士重工業は、小型車市場への進出を狙い、P-1（スバル・1500の開発コード名）計画中止以後も社内で検討を重ねていた。その成果は、1960年に、開発コード「A-5」と呼ばれる、1,500 cc空冷4ストローク水平対向4気筒OHC、クリフカットの特徴的な外装デザインを持つ小型車に具現化し、フロントエンジン・前輪駆動 (FF) 方式、フロント: コイル/ウィッシュボーン、リヤ: コイル/トレーリングアームのサスペンション形式、サッシュレスウィンドウなど、のちのスバル・1000や富士重工業製の小型車に引き継がれる意欲的な技術の雛形が、この「A-5」計画で初めて提示され、1963年2月にその試作車が完成した。しかし、P-1計画と同じく、当時の富士重工業の企業規模ではトヨタ自動車や日産自動車などの先行他社に、1,500 ccクラスでは太刀打ちできないと判断され、生産化に至らなかった。
「A-5」計画中止後、新たに「A-4」と呼ばれる「A-5」より一回り小さい小型車の計画が開始し、排気量800 cc程度、全長3,500 mm、全幅1,400 mm、車両重量500 kg、価格40万円以下を目標に検討が開始された。
スバル・1000 開発
1963年、「A-4」計画は、排気量923 cc、FF方式、全長3,885 mm、全幅1,400 mm、ホイールベース2,400 mm、トレッド（輪距）: 前輪1,230 mm、後輪1,220 mm、車両重量650 kgという具体的な基本骨格が決定され、「63-A」として商品化に向けた開発に移った。この「63-A」計画が、富士重工業初の小型車「スバル・1000」として世に出ることになる。
開発に当たって、空間効率と、静粛性、振動には特に留意され、早期から水冷4ストローク水平対向エンジンとトランスミッションを縦置きとして、等長のドライブシャフトを用いたFF方式という基本骨格を核に開発を進める事が決定された。
スバル・1000 開発
その基本機構を「A-5」を下地としながらも、エンジンの弁機構をOHCから現実的なOHVに改め、サスペンションのばねにはスバル・360と同じくトーションバー（ねじり棒ばね）を採用することによる空間効率と経費削減の両立、急坂登坂などFF方式の難点だったトラクション確保と軽量な車重の両立のために、スペアタイヤ、ジャッキ等の工具類までエンジン室に収納し、フロントに全車重の60%程度の荷重を集中させることや、パワー損失がなく静粛性に優れた「デュアルラジエーター」の開発、さらに、完全なフラット・フロアの実現のために、排気管を助手席側サイドシルに配置するなど、スバル・1000の特徴となる、非常に合理的で独創的な機構の数々が徐々に形成されていった。
一方、FF方式成立の要となる、フロント・ドライブシャフトの等速ジョイントについては、開発に協力した東洋ベアリング（現・NTN）が開発後期においてバーフィールド ・インダストリーズの原案に基づく画期的な等速ボールジョイント「D.O.J（ダブル・オフセット・ジョイント）」の実用量産化に成功し、これを発売当初から導入した。D.O.Jの採用は、ばね下重量を軽減するインボード・ブレーキ、四輪独立懸架の採用と相まって、従来のFF車の常識を覆す、滑らかで正確な操縦性と乗り心地、そして耐久性を実現した。
スバル・1000 開発
スバル・1000は、当時トヨタや日産など大メーカーが諦めざるを得なかったFF車両を実現させたことによって多くの自動車メーカーのFF方式への関心を高めたのみならず、アルファスッド、シトロエン・GSの開発に多大の影響を与え、当時の2社の工場にはスバル・1000の残骸が多く見られた。
発売当初は、トヨタ・カローラ、日産・サニー、マツダ・ファミリアなどがしのぎを削る小型車市場で、販売網の脆弱さから販売は立ち遅れたものの、伊藤忠商事との販売提携、またエンジニアリングの理想を追求した機構から「スバリスト」と呼ばれる熱心な信奉者を生み、徐々に販売台数を伸ばし、1969年3月には月販台数4,000台超と、カローラ、サニーに続き小型車市場の一角を確保。富士重工業の自動車メーカーとしての基盤造りに大きく貢献した。
またスバル・1000のために開発された「D.O.J」等速ジョイントの成功により、1970年代からの世界的な小型車のFF化への潮流が決定的になった。
1969年3月にはボアを4 mm拡げて1,088 ccとしたスバル・ff-1シリーズへ移行した。