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日南市 歴史
その後、南那珂郡細田町および鵜戸村（1955年2月11日）、南那珂郡榎原村（一部は南郷町に編入）および酒谷村（1956年4月1日）の編入合併を経た。
平成の大合併の流れに沿い、2004年8月に住民発議により隣接する南那珂郡北郷町および南郷町と『日南市・北郷町・南郷町合併協議会』を設置し、合併の検討を進めた。しかし、両町の住民投票による賛成過半数を受け合併の調印まで行なったにもかかわらず、北郷町議会が合併議案を否決したため計画が頓挫し、2005年5月に協議会を解散した。その後、両町の議会が改選され合併賛成派が多数を占めたことや北郷町の町長選挙で合併賛成派の候補が当選したことなどから、2007年9月28日に合併協議会を再設置。2009年3月30日に合併し、（新）日南市を設置する。新たな日南市の区域は、江戸時代の飫肥藩から清武郷（おおむね宮崎市南部にあたる地域。清武町#近世を参照）を除いた範囲とほぼ同じとなっている。
1889年4月1日 - 町村制施行に伴い南那珂郡に以下の町村が成立。
油津町 ← 油津町
飫肥村 ← 楠原村, 吉野方村, 板敷村, 本町, 今町
吾田村 ← 星倉村, 隈谷村, 戸高村, 平野村, 西弁分村
東郷村 ← 益安村, 松永村, 東弁分村, 平山村, 風田村, 殿所村
細田村 ← 毛吉田村, 萩之嶺村, 上方村, 下方村, 塚田村
鵜戸村 ← 宮浦村, 伊比井村, 富土村
榎原村 ← 大窪村, 橋之口村
酒谷村 ← 酒谷村
南郷村 ← 津屋野村, 谷之口村, 脇本村, 中村, 潟上村, 贄波村
北郷村 ← 北河内村, 郷之原村, 大藤村
日南市 経済
主要な産業である。特にカツオの一本釣り漁による水揚げ量は日本一で、2021年に日本農業遺産に認定された。カツオの刺身を醤油ダレで味わう「かつおめし」が郷土料理となっている。
王子製紙日南工場があり、企業城下町としての一面も併せ持つ。この他にも自動車用冷間鍛造部品メーカーのニチワ本社も立地する。
日南市 テレビ・ラジオ放送
テレビ
AMラジオ
FMラジオ
ケーブルテレビ
日南市 主な地域
ここでは、それぞれの地区に属する町や大字についても記述する。
人口…約18,800人。
市庁舎や消防署、警察署が立地し、日南市発足当初から行政の中心地区である。もとが田園地帯で用地確保がしやすかったことから、住宅地が造成されて人口も市内で最も多い。ここ数年、様々な郊外型商業施設の出店が加速し、商業の中心としての役割も担っている。
町・大字
吾田村発足時、ならびに日南市発足時には以下の大字があった。
のちに、区画整理や住居表示実施により以下の町が発足した。
人口…約5,700人。
日南市の中で面積が最も小さい地区。かつて「東洋一のマグロ漁港」と言われた油津港を中心とした港町であり、往時を偲ぶ観光地としても脚光を浴びている。サーフィンスポットとして有名な梅ヶ浜がある。
市内最大の商店街やサピア日南ショッピングセンターなどを擁す古くからの商業集積地だが、サピアは核テナント寿屋日南店の撤退や日南山形屋の百貨店営業終了以後精彩を欠き、アーケード街・商店街のシャッター街化も認められ、前述の吾田地区に押されつつあるのが現状である。
町・大字
かつて油津町は、全域で大字を設置していなかったが、のちに吾田村平野の一部を編入し油津町の大字とした。日南市発足時、大字のない部分は大字油津となり、平野は吾田地区の平野と統合された。
日南市 主な地域
のちに、区画整理や住居表示実施により以下の町が発足した。
人口…約6,400人。
江戸時代まで飫肥藩の城下町として繁栄した。1977年に九州・沖縄地方で最初の重要伝統的建造物群保存地区の選定を受け城下町らしい景観と飫肥城を復元をするために大規模な改修を行った。現在は日南の観光地区の役割を果たしている。
町・大字
飫肥村発足時、ならびに日南市発足時には以下の大字があった。
のちに、住居表示実施により以下の町が発足し、2大字が消滅した。
人口…約5,000人。
吾田地区の北にあり、農業が盛んな地区である。
東九州自動車道のインターチェンジの建設予定地でもあり、田が比較的多い。
大字
東郷村発足時、ならびに日南市発足時には以下の大字があった。
以後、町名設置は行われず現在に至る。
日南市 主な地域
人口…約1,000人。日南市の北東部にある。市内で最も人口の少ない地区。漁業や地形を生かしてポンカンの栽培が盛んである。中心部には鵜戸神宮があり、多くの参拝客が訪れる。また、地質の違いによってできた鬼の洗濯岩、世界で唯一イースター島から複製を認められたモアイ像が設置されているサンメッセ日南がある。サンメッセ日南にモアイ像がある理由だが、イースター島において、1992年から3年かけて日本のモアイ修復チームが倒れていた15体のモアイ（アフ・トンガリキ）を立ち上げた。この奉仕と友情に対し、ラパヌイ（イースター島）の長老会と島民が、日本で復元することを許可したためである。サンメッセ日南では、7体のモアイ象（アフ・アキビ）を完全復刻している。高さ5.5メートル、重さ1体18〜20トン。
園内には、世界の珍しい昆虫の展示やユネスコ本部より直接許可のパネル、蝶の地上絵、売店、レストラン・ファーストフード店などがある。
台風や大雨の際には土砂崩れなどが起こりやすいことから生活道路である国道220号が通行止めになり一時孤立することもある。
大字
鵜戸村発足時、ならびに日南市発足時には以下の大字があった。
以後、町名設置は行われず現在に至る。
日南市 主な地域
人口…約1,200人。
日南市の中で最も西にある地区。山沿いのため降水量が多い。道の駅酒谷や日本の棚田百選にも選ばれた坂元棚田、キャンプ場など自然を生かした観光地が多い。
大字
酒谷村発足時、ならびに日南市発足時には以下の大字があった。
以後、町名設置は行われず現在に至る。
人口…約4,200人。
日南市の南部に位置。旧榎原村の一部であった大窪地区も含む。沿岸には大堂津港や大堂津海水浴場がある。農業が盛んで早期水稲で栽培された米や極早みかん、スイートピーが特産である。また、みやざき地頭鶏の生産も盛んである。
町・大字
細田村発足時、ならびに日南市発足時には以下の大字があった。
のちに、榎原村の一部を編入し、以下の大字が当地区として扱われるようになる。
また、日南市発足直後に町名設置が行われ、のちに、住居表示が実施された。
人口…約4,700人。
旧日南市の北側に位置する地区。林業やスイートピーなどの栽培を中心とした農業を基盤産業とする。
大字
日南市に合併した際に、それまでの大字が引き継がれ、大字の前に「北郷町」を冠するようになった。
人口…約11,000人。
旧日南市の南側に位置する地区。漁業が盛んである。
町・大字
日南市に合併した際に、それまでの町・大字が引き継がれ、大字の前に「南郷町」を冠するようになった。
日南市 教育
市立
12校（2025年4月時点）
廃校になった小学校は宮崎県小学校の廃校一覧#日南市を参照。
市立
6校（2025年4月時点）
私立
1校（2025年4月時点）
廃校になった中学校は宮崎県中学校の廃校一覧#日南市を参照。
市立
3校（2025年4月時点）
公立
2校（2025年4月時点）
私立
1校（2025年4月時点）
廃校になった高等学校は宮崎県高等学校の廃校一覧#日南市を参照。
日南市 交通
九州旅客鉄道（JR九州）日南線:（宮崎方面） - 伊比井駅 - 北郷駅 - 内之田駅 - 飫肥駅 - 日南駅 - 油津駅 - 大堂津駅 - 南郷駅 - 谷之口駅 - 榎原駅 - （志布志方面）
市内を南北に貫く。モータリゼーションが進んだ地域であるため、通学や高齢者の通院による利用が多い。運行ダイヤは1 - 2時間に1本程度で、南郷駅以南は1日8往復。
観光列車の特急「海幸山幸」（宮崎 - 南郷）が土曜・休日などに運行されており、北郷・飫肥・日南・油津・南郷に停車する。
宮崎交通 - 油津待合所（油津駅前）を拠点として、日南市内路線、宮崎市と日南市を結ぶ路線、日南市と串間市（市木地区・幸島）を結ぶ路線を運行する。
宮崎駅（宮崎市） - 宮交シティ（宮崎市） - 宮崎空港（宮崎市） - 青島（宮崎市） - 鵜戸神宮 - 油津待合所 - 日南駅前 - 飫肥
飫肥 - 日南駅前 - 油津待合所 - 南郷 - 市木（串間市） - 幸島（串間市）
油津待合所 - 日南駅前 - 東郷 - 北郷（さくらアリーナ）
飫肥 - 飫肥駅 - 日南駅前 - 油津待合所 - 油津港
東郷 - 平山
日南市 交通
海岸沿いを南北に国道220号が走り、県庁所在地である宮崎市や南の串間市と結ぶ。この路線は風光明媚な日南海岸を通るため観光路線としても重要な道路であるものの、陸地側・海岸側の双方が断崖絶壁であり災害に非常に弱い。このため、北郷町を経由して宮崎市と連絡する内陸側のルートとして県道日南高岡線が1993年2月4日までに整備された。西隣の都城市との連絡には国道222号があり、市内を東西に走る。2つの国道は港のある油津地区で交わる。この他に都井岬・幸島（串間市）方面を海岸沿いに走る国道448号が南郷地区で国道220号から分岐する。
高速道路については、東九州自動車道の日南北郷IC - 日南東郷IC間が2018年3月11日に開通し、宮崎市方面の清武南IC - 日南北郷IC間は2023年3月25日に開通した。また、日南東郷IC以南の区間については国道220号日南・志布志道路（東九州自動車道に並行する一般国道自動車専用道路）として建設される方針であり、2018年3月現在では日南市内の日南東郷IC - 油津IC（仮称）間のみが事業化されているが、油津IC（仮称）以南は事業化されておらず基本計画に留まっている。
日南市 交通
加えて、東九州自動車道の清武JCT - 末吉財部IC間（日南市内の全区間を含む）は新直轄方式で整備が行われているため、日南市内のインターチェンジに料金所は設置されておらず、無料での通行が可能となっている。
この区間は国道220号、県道27号、28号の土砂災害・津波災害時の代替路として建設されており、内陸に12本のトンネルを掘削、13本の橋を架けて建設している。この区間で最長となる「猪八重トンネル」は長さ4,858mとなり、開通後、道路用トンネルとしては加久藤トンネルに次いで宮崎県内で2位、九州で第3位の長さとなる予定。
高速道路
一般国道
国道220号：宮崎市 - 日南市 - 串間市 - 志布志市方面
国道222号：日南市 - 都城市
国道448号：志布志市方面 - 串間市（海沿い） - 日南市 - 宮崎市
都道府県道（主要地方道のみ）
道の駅
油津地区に県南最大の港である油津港（特定港）を有するが、漁船や貨物船の利用がほとんどで、油津港からの定期旅客船の発着はない。ただし、南郷地区にある目井津港からは近くにある大島との定期旅客船があり、大島に住む住民や観光客、釣り客を中心に利用されている。同じく南郷地区の外浦港（地方港湾）は海中観光船が発着している。
日南市 名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事
神社仏閣
南郷地区
稲荷神社、榎原神社、山之神神社、乙姫神社、潟上神社、霧島神社、俉社神社、脇本神社、八幡神社、行縢神社、津屋野神社、若宮神社、松尾神社、中村神社、八坂神社、日之御崎神社、贄波神社
北郷地区
潮嶽神社、大藤神社、住吉神社、郷原神社
細田・大窪
妻万神社、大窪神社、鈴嶽神社、塚田神社、萩之嶺神社、毛吉田神社、上方神社、九社神社、三島神社、隈谷神社、鵜戸窟権現神社
酒谷地区
岩井原神社、酒谷神社
鵜戸地区
伊比井神社、富土神社、宮浦神社、鵜戸神宮
東郷地区
益安神社、大宮神社、皇子神社、山宮神社
飫肥地区
山宮神社、愛宕神社、霧島神社、田ノ上八幡神社、五百禩神社、大将軍神社
吾田地区
吾田神社、岩崎稲荷神社、曹子神社
油津地区
恵比寿神社、駒宮神社、風田神社、吾平津神社、
NIN×NIN 忍者ハットリくん THE MOVIE
『NIN×NIN 忍者ハットリくん THE MOVIE』（ニン ニン にんじゃハットリくん ザ ムービー）は、2004年の日本映画。
2004年8月28日、全国公開。製作はフジテレビジョン。
NIN×NIN 忍者ハットリくん THE MOVIE 概要
藤子不二雄Ⓐの漫画『忍者ハットリくん』を最先端のVFXを駆使して実写映画化した。主演はSMAPの香取慎吾。
2003年夏から映画クランクアップされた
2004年9月14日（日曜日）に来場者100万人を記録。興行収入は10億円（トータル約19億円）を超え、2004年邦画ランキングのトップ10に入るヒット作となった。
原作の『忍者ハットリくん』のキャラクターと基本設定を活かした以外はほぼオリジナルの設定となっており、ハットリくんとケムマキが成人と設定され、特にケムマキがケンイチのクラスの教師であり、ケンイチを守る側である点が原作の立場と逆になっている。物語は原作では描写されていないハットリくんの心情部分を掘り下げ、ケンイチとの友情を軸にして構成されている。
主題歌は、香取扮する「ハットリくん」が歌う、「HATTORI3(参上)」（アニメ版主題歌「忍者ハットリくん」のカバー）。
アクションシーンでは、樋口真嗣が「ヒグチしんじ」名義で画コンテを担当している。
発達
発達 (はったつ、英: development)とは、
などの意味を持つ。医学や心理学など、様々な分野で用いられる。
発達課題
発達課題（はったつかだい、英: developmental task）とは、「人間が健全で幸福な発達をとげるために各発達段階で達成しておかなければならない課題」であり、「次の発達段階にスムーズに移行するために、それぞれの発達段階で習得しておくべき課題がある」とされる。また、各段階には健全と相反する危機（英: crisis）が存在し、健全な傾向をのばし、危機的な傾向を小さくしなければならない。教育心理学者のロバート・J・ハヴィガースト（『人間の発達課題と教育』玉川大学出版部　1995年）が最初に提唱し、その後エリク・H・エリクソンなど様々な心理学者がそれぞれの発達課題を提言しており、その内容は一様ではない。
発達課題 意義・特徴
一般に、発達課題は次のような意義と特徴を持っているとされる。
発達課題 エリク・H・エリクソン提唱の発達課題
エリク・H・エリクソンが提唱した発達課題の各段階とその心理的側面は、以下のとおりである。左記が成功、右記が不成功した場合である。
エリクソンの場合、必ずしも成功のみが賞賛されているわけではなく、不成功もそれなりに経験する必要性もあるとされている。両者の統合したものが正常な成長に寄与する。また前段階の発達課題は次段階の発達段階の基礎となるので、エリクソンの発達課題からなるライフサイクルはピラミッド型でよく表される。
発達課題 エリク・H・エリクソン提唱の発達課題
乳児・幼児の区切りは3歳児神話・3年保育の一般化により、3歳が区切りであるし小学校入学は6歳でもある。※欧米だと年少・年中がプリスクールで、年長のみが幼稚園（ほぼ小学校のようなカリキュラム）としているため5歳となっている。児童期の幅は大きく低学年は幼児っぽさが残っており、小学3～5年生はギャングエイジという仲間意識を身に付ける年齢であり、スポーツではゴールデンエイジと言って最も伸びる時期でもある。また最近の子は成長が早く、6年生は思春期に入っており学級担任制が難しくなっている。6-3制の本家アメリカでは5-3-4制（または4-4-4制）が主流になっており、日本でも5-4制を導入したほうが良いという意見もある。青年期は英語圏ではティーンエージャーであるが、日本では1年前倒しの中高生という言い方が一般的である。成年期においては結婚・出産年齢が大きく左右し、最近は晩婚・未婚・DINKsが増えていており一律ではなくなった。また平均寿命が延びたことにより前期高齢者（65～75歳）は元気になっており、まだまだ社会で活躍したいという人も増えている。また終活ブームといって、死後に対して自分で責任をもつという考え方がでてきた。
幕屋
幕屋（まくや）とは、いくつかの意味がある。
幕屋 聖書における幕屋
幕屋（英語: Tabernacle、ヘブライ語: מִשְׁכַּן、mishkan）は聖書に登場する移動式の神殿。会見の天幕（かいけんのてんまく）とも呼ばれる。ただし、過去の聖書翻訳において、幕屋（ミシュカーン）と天幕（オーヘル）とを明確に区別しているものはあまりなく、それぞれの翻訳間に表記のばらつきが存在する。以下は、出エジプト記に見られる「会見の天幕」についての説明である。
幕屋は、モーセによる以下の指示に従い、ベツァレルが作成した。
幕屋の作成に関連した指示は次のとおり（「出エジプト記」25-30章）。
移動の際にはアロンの家系の祭司たちが解体し、レビ族が運搬の任に当たったと伝えられる（民数記 4章）。ヘブライ語のミシュカーンは「住居」という意味であり、神の住まう所であるとされ、後に、ソロモン王が神殿を建設するまでの間、その役割を果たした。
阪神8000系電車
阪神8000系電車（はんしん8000けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道（阪神）が1984年に導入した優等列車用の電車である。急行・特急運用が主体であるため、急行形車両に分類されることがある。
なお、本項では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車の車両番号 + F（Formation = 編成の略）を編成名として記述する（例：8201以下6両編成 = 8201F）。
阪神8000系電車 概要
武庫川線の武庫川団地前駅への延伸に伴う輸送力増強と老朽化した初期高性能車置き換えのため、1984年（昭和59年）から1995年（平成7年）にかけて6両編成×21本の126両が武庫川車両工業において製造された。その後、阪神・淡路大震災で被災廃車された補充分として3両が1996年（平成8年）に武庫川車両工業で追加新造された。このため、総製造数は129両だが全車が同時に在籍したことはない。
阪神の新造車で初の界磁チョッパ制御を採用した急行用車両で、阪神初の6両固定編成となった。
2017年4月1日時点では6両編成19本114両が在籍しており、この両数は阪神の同一系列では最多となっている。
後述する仕様変更を繰り返して長年増備されたことから、1980年代から1990年代にかけての時期における阪神の「顔」となる形式となった。
阪神8000系電車 概要
1980年代前半の阪神の急行系車両は、他社に先んじて冷房改造は完了していたものの、3011形のロングシート化改造車3561・3061形、「赤胴車」の第1号3301形・3501形、複電圧車3601・3701形の電機子チョッパ制御化改造車7601・7701形など、初期の高性能車の老朽化が進行していた。1983年までに増備された5131形・5331形によって5231形を置き換えた結果、普通系車両の100%冷房化を達成したことから、更新が一段落した普通系車両に続いて、今度は急行系車両に新車を投入してこれらの在来の初期高性能車を置き換えることとなった。
1984年に武庫川線が洲先駅から武庫川団地前駅まで延長されることになり、延長を機に従来の3301形単行を7861・7961形2連に置き換えることとなった。当時7861形は阪神本線や西大阪線（現・阪神なんば線）で幅広く使用されていたことから、新車を投入して捻出することとなった。
この時期にはおもな優等列車運用が6連となっていたことや、電機子チョッパ制御に比べると構造が簡単で加減速の少ない優等列車でも省エネルギー効果が高い界磁チョッパ制御の技術が確立されていたことから、1983年に改造が開始された3000系に続き、界磁チョッパを本格的に採用した新造車として8000系が登場した。
阪神8000系電車 車両概説
本系列は長期にわたって増備され形態が大きく異なるため詳細は後述し、共通項目について述べる。
車体は普通鋼製で、従来車同様の19m3扉車体だが、阪神では初の6両貫通編成となり、Tc - M - Mの3両ユニットを2組連結した6連を組成する。末尾の車両番号が奇数のユニットが大阪方、大阪方の3両にそれぞれ1を足した偶数のユニットが神戸方になる。
形式はともに先頭の制御車 (Tc) が8201形、中間電動車が8001形 (M) 、8101形 (M) で、座席はロングシートである。
制御装置は回生・抑速ブレーキ付きの界磁チョッパ制御で、3000系の三菱電機製に対して8000系では東芝製が採用された。ブレーキ装置は、阪神で初めて全電気指令式電空併用抑速付のMBSAが採用された。補助電源装置も阪神では初めて静止形インバータ (SIV) が採用されている。
8001形は補助電源装置として奇数車にBS438F（東芝製）を、偶数車にNC-DAT110A（三菱電機製）を搭載した。8101形には界磁チョッパ制御装置の東芝製BS-1403-Aを搭載、8201形には空気圧縮機のC-2000-L（LA）を1基搭載する。
阪神8000系電車 車両概説
台車はSUミンデン台車が採用された。8201FはFS-390A（電動）・FS-090A（付随）を、それ以外の編成はFS-525（電動）・FS-025（付随）をそれぞれ装着している。主電動機は複巻式出力110kWの東洋電機製造製TDK-8170-Aを各電動車に4基搭載した。
屋根上には冷房装置と中間電動車の奇数車では大阪方、偶数車では神戸方に下枠交差式パンタグラフを1基搭載している。
連結器はユニット端部になる両先頭車の前面にバンドン式密着連結器を、8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を装備し、その他は半永久式密着連結器を取り付けている。8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方は工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。
阪神8000系電車 形態分類
8000系は3回のモデルチェンジを行い、内装をはじめ台車や搭載機器なども増備毎に変化している。このため、外観上の視点から本系列はタイプI（第1次車）、タイプII（第2 - 第4次車）、タイプIII（第5 - 第12次車）、タイプIV（第13 - 第21次車）の4タイプに分類することができ、趣味誌上などでもこの区分で紹介されることが多いことから、本項においても4タイプに形態分類のうえ紹介する。
この項では、当初製造された21編成126両（8201F・8211F - 8249F）について紹介する。震災による廃車の代替車両については後述する。
武庫川線延伸に伴う本線運用車両の不足を補うため、1984年に6両編成1本が製造された。従来車の3801・3901形と外観上の大きな変化はなく、側窓は銀色アルミサッシのユニット式二段窓が並び、先頭形状は丸みを帯びた3面折妻で前照灯が左右の窓上に配された。塗装も当時の急行系車両の標準であるクリームと朱色の「赤胴車」塗装が踏襲された。
車内も従来車と同じく天井がアイボリー系、壁面の化粧板は薄緑の格子柄の配色である。
阪神8000系電車 形態分類
固定編成とされたことから、先頭部の貫通幌や渡り板、ジャンパ栓受けなどが廃止され、貫通扉を張り出した平面的な前面となった。3801・3901形や5001形と比べて車体寸法が若干変更されており、行先表示器上部の張り出しが無くなっている。台枠の構造などの改良によって、構体重量が従来車に比べて1t程度軽量化された。
冷房装置は阪神標準の分散式MAU-13Hを先頭車に7基、中間車に6基搭載しているが、圧縮機は従来のレシプロ式から低騒音・省エネルギー対応のロータリー式に変更された。中間車では奇数車の神戸方と偶数車の大阪方にパンタグラフを増設できるよう、その部分のスペースを空けた形で冷房装置を配置した。
台車は住友金属工業製FS-390A, FS-090Aである。3801・3901形が装着していたS型ミンデン台車のFS-390, FS-090の軸箱支持部を弾性板ばね式のSUミンデンとしたものである。
1985年4月に竣工した第2編成は、初期高性能車の3061・3561形の代替を目的に製造された。この編成以降のグループは、車体の大幅なモデルチェンジが行われた。
阪神8000系電車 形態分類
先頭部は窓周りが縁取られた「額縁」スタイルとなり、側窓は各窓が独立した一段下降式となった。サッシ部分をユニット式として構体から独立させ、窓開口部からサッシ内に入り込んだ雨水を完全に排水できるようにするなど、雨水による車体腐食対策に留意した設計となった。
前面窓は上方に拡大され、窓の内側に列車種別、行先表示装置を左右に分割して設置された。貫通扉は車体とフラットとなり、幅が狭くなった。前照灯は丸型2灯を貫通扉上部に設置、尾灯と通過標識灯は従来のフィルタ切換式から横長2灯のケーシングとしたものを腰部に配置した。
冷房装置はタイプIと同一のMAU-13Hであるが、先頭車最前部の装置のみCU-10Hに変更され、乗務員室も冷房化された。パンタグラフを含めた屋根上の機器配置に変更はない。
台車はFS-390A, FS-090Aと同じSUミンデン台車であるが、形式名がFS-525, FS-025に変更された。
内装も大きくモデルチェンジされ、化粧板は従来の薄緑の格子柄からベージュ系のドット模様となった。客用扉も従来の塗装仕上げから化粧板仕上げとなり、窓が若干拡大された。天井の化粧板は白からアイボリーホワイトとなり、床板と吊り手は緑系からグレー系に変更されている。この他にも座席脇のスタンションポールが廃止されたほか、客室貫通扉もガラスが下方に拡大された。
阪神8000系電車 形態分類
座席のモケットの色はエンジ色で変わりはないが、配色の大幅変更とスタンションポールの撤去、客室貫通扉の拡大によってシャープで軽快なイメージの車内となった。また、ラインデリアが改良され、従来の車両よりも作動音が低減されている。
車体下部には阪神初の排障器（スカート）が取り付けられた。スカートは将来の連結器交換を考慮して、3分割が可能なようボルトで止められていた。
8211Fのみ手歯止め（ハンドスコッチ）を運転台左側の窓下に搭載したことから、8211・8212のみスカート左側に手歯止収納用のふたが設けられていたが、8213以降では従来車同様乗務員室扉下となった。8211Fも後年になって他編成同様の格納位置に変更されている。
大幅なモデルチェンジが行われたため、車両番号も番台区分が行われ11からの付番となった。このグループ以降の本系列の編成は8201Fと区別する目的で新8000系や8011系、あるいは8011形と呼ばれることがある。
このグループは3編成18両が製造された。8215Fでは試験的に座席の袖仕切りの形状が変更され、客室貫通扉にドアチェックが装備されたり、正面貫通扉の窓にデフロスタが追加されるなどマイナーチェンジが施されている。
1986年から1990年にかけて登場したグループで、空調方式が変更された。
阪神8000系電車 形態分類
冷房装置は阪神初の集約分散式が採用され、CU-198を1両あたり4台搭載した。これによって天井の見付が大幅に変更され、冷風の吹き出し口が従来の天井から突出していたのとは異なり、室内灯脇に設けられた連続したものが取り付けられ、天井中央には補助送風機のラインデリアと整風金具が取り付けられた。この変化に対応して冷房ダクトが変わったことから車体断面が変更になり、車体高さが約5cm高くなった。
前面意匠はタイプⅡを継承しているが、車体高さに合わせて左右の前面ガラスが若干拡大されており、前照灯と前面幕の位置はタイプⅡと同じであるため、前照灯と前面幕がタイプIIと比べて下寄りに配置されているように見える。このほか、パンタグラフの搭載位置も変更され、車端部に搭載されるようになったほか、パンタグラフ1基でも回生ブレーキ作動時の集電に離線などの問題がなかったことから、タイプIIまでのようにパンタグラフの追加搭載スペースは確保されなかった。
これ以外の内外装および装備機器に大きな変更はないが、8217 - 8220の台車は3801形3901Fの廃車発生品および3904の7890への電装改造時に発生したFS-090を装着する。このグループも増備を重ねるごとに細部の改良が行われ、のちの編成に継承されていった。編成ごとの変更点は以下のとおり。
阪神8000系電車 形態分類
なお、1989年1月7日に竣工した8223 - 8023 - 8123の3両は、阪神唯一の昭和64年製の車両である。
1991年に登場した8233Fでは、タイプII以来の内外装のモデルチェンジが行われた。この変更に際して近畿車輛のスタッフも加わって検討が行われた。
内装デザインの一新と側窓の拡大が主眼となり、側窓の窓柱が従来車の110mmから67mmへと細くされ、黒色となり連続窓風の外観となった。窓サイズも拡大され、これに伴って構体設計も見直された。先頭車の前にある貫通扉の窓にもワイパーが装着されたほか、塗色の塗り分け線が若干下げられている。側面の種別・行先表示幕や妻面窓のHゴムが廃止され、妻面窓が大型化されている。
また、このタイプの設計時には車体塗色の変更も検討され、8233に3種類の試験塗装が行われた。このうちの一案が基本となって、のちに製造した5500系の塗装として実現した。
車内では座席が阪神初のバケットシートに変更され、モケットの地色もピンク色に変更された。床材は中央部ベージュ、両座席側が茶色としてフットラインを表した。同時にシートの袖仕切り形状も変更されて、仕切りを取り付けて、その上にポールを延長する形でスタンションポールが復活したが、従前のように天井まで達するものではない。
ドア上には阪神初のLED式車内案内表示装置が設置された。設置場所は1両あたり山側2か所、海側1か所となった。
編成ごとの変更は以下のとおり。タイプIVにおける変更点は、5500系およびそれ以降に登場した9000系・9300系の各系列にリファインされた形で継承されていった。
なお、8249Fの大阪方ユニット3両（8249-8049-8149）が竣工した時点で阪神・淡路大震災が発生しており、残る神戸方ユニット3両（8150-8050-8250）は震災後の1995年3月に竣工している。
阪神8000系電車 阪神・淡路大震災
1995年1月17日に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）により、8000系は当時の在籍車両数6両編成20本+3両の123両のうち半数以上にあたる11編成66両が被災した。被災編成と被災箇所は以下のとおり。
被災箇所およびその後の経過については以下のとおり。
8201F
大阪市西淀川区に設けられた仮設の被災車両置き場に搬出後、8202が3月31日付で、8001・8101が7月6日付で廃車。8102・8002・8201は9月7日付で復旧、同時に8201を方向転換のうえ8502に改番し、新8523Fの神戸方に組み込み（詳細は後述）。
8213F
脱線復旧後、青木駅 - 御影駅間の復旧に先立ち尼崎車庫に収容、8113・8014が3月31日付で、8114が7月6日付で廃車。8214は8222の代わりに8221Fに組み込まれて6月15日付で、8213と8013は8117を組み込んで6月28日復旧。8118 - 8018 - 8218を繋いで新8213Fを組成。
8215F
尼崎車庫に収容、3月3日復旧。
8217F
被災車両置き場搬出後、8217・8017が3月31日付で廃車、8118・8018・8218が6月21日付で、8117が6月28日付で復旧、前述のとおり8213 - 8013 - 8117 - 8118 - 8018 - 8218で新8213Fを組成。
阪神8000系電車 阪神・淡路大震災
8219F
尼崎車庫に収容、8120 - 8020 - 8220が3月22日付で、8219 - 8019 - 8119は4月21日付で復旧。
8221F
被災車両置き場搬出後、8222が7月6日付で廃車。8221 - 8021 - 8121が6月15日付で、8122 - 8022が8214を組み込み6月15日付で復旧。新8221Fを組成。
8223F
8223が尼崎港に設けられた被災車両仮置き場に搬出後現地で解体、2月9日付で廃車。他の5両は大阪市西淀川区の仮設の被災車両置き場搬出後、8124・8024が3月31日付で、8224が7月6日付で廃車。8023・8123は9月21日復旧。代替新車の8523を組み込んで3両ユニットを組み、神戸方に8102 - 8002 - 8502を組み込んで新8523Fを組成。
8225F
尼崎車庫に収容、4月13日付で復旧。
8231F
尼崎車庫に収容、8132 - 8032 - 8232が5月23日付で、8231 - 8031 - 8131が6月5日付で復旧。
8235F
8036・8236は被災場所が狭隘で搬出不能のため現地で解体、残り4両は尼崎車庫に収容。8235・8035・8135が1996年1月23日付で、8136が1月30日付で復旧。8136に代替新車の8336 - 8536を組み込んで新8235Fを組成。
阪神8000系電車 阪神・淡路大震災
8239F
尼崎車庫に収容、8140 - 8040 - 8240が4月12日付で、8239 - 8039 - 8139は5月13日付で復旧。
上記のように8000系には8201・8213・8217・8221・8223・8235Fの6本から合計15両の廃車が発生した。
廃車となった車両の部品を最大限活用し、8523・8336・8536の3両が代替新造された。車両番号は「種車の車両番号+300」が付与されており、形態もそれに準じている。
8523はタイプIII、8336・8536はタイプIVの車体を持ち、被災廃車された車両から取り外した座席や機器のうち使えるものを再利用している。その一方で製造銘板はエッチングプレートとなり、禁煙表示などがピクトグラム化されたほか、8336には8041以降と同様に車椅子スペースが設けられている。
阪神8000系電車 阪神・淡路大震災
8201Fは8201・8102・8002の3両が残ったが、大阪（梅田）方先頭車であった8201の神戸（元町）向きへの方向転換と8502への改番を行い、8102-8002-8502の3両ユニットで復旧した。8502は奇数車から偶数車となったため、床下機器を他の神戸方先頭車と同配置にする大掛かりな改造が行われている。先述のとおり、この編成の梅田方先頭車8523はタイプIIIの車体で新造されているので、8523Fは梅田方の3両と元町方の3両で形態が大きく異なる結果となった。
他形式とは異なり6両全車が廃車となった編成はなかったが、編成によって残った車種がバラバラであったため、下表のとおり正常な編成とするためにこれら同士を組み合わせ、不足分は追加新造で賄われることとなった。1996年初めには、8336と8536の代替新造に伴って最後まで残っていた8235Fの復旧が完了、震災後に登場した8249Fを含めると、当初製造が予定されていた6両編成×21本の合計126両から2本12両減となり、6両編成×19本114両の在籍数となっている。
残存車と代替新造車は、以下のように組成された。色分けは元の編成に対応しており、白文字はタイプIIを、白地は新造された車両を表す。
阪神8000系電車 改造工事
本項ではリニューアル以外の主な改造工事を記す。
8201Fは当初はスカートを装備していなかったが、1994年に取り付けられた。
警笛類は製造当初は空気笛のみだったが、1995年から1996年にかけて電気笛が装備された。警笛ペダルを軽く踏むと電気笛のみが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る方式である。
1998年2月15日のダイヤ改正では山陽姫路駅まで乗り入れる直通特急の運転が開始された。本系列は9000系とともにホーム有効長が短い大塩駅ドアカット機能の追加等の改造が施工された。緊急時の山陽車との連結に備え、元町方先頭車に阪神車のバンドン式連結器と山陽車の密着自動連結器を連結するためのアダプタが設置されている。
2006年以降、2009年3月20日に開始された近畿日本鉄道（近鉄）との直通準備として、連結器を阪神独特のバンドン式密着連結器から、近鉄が採用している一般的な廻り子式密着連結器に換装された。なお、これに伴い連結器高さを変更したためスカートの連結器上部部分のパーツを取り外し（撤去）、車体裾の一部を切り欠いている。交換当初はスカートの中央部分撤去のみで車体裾の切り欠きがない車両もあったが、後に切り欠きが付けられた。
阪神8000系電車 改造工事
1997年以降、乗務員室次位の客室窓の固定化とドアエンジンの2シリンダから1シリンダへの変更が行われ、1999年に完了している。
2016年より前照灯のLED化が進められており、初期は二灯式、後期は多灯式が採用された。8502も2017年に多灯式のLEDに更新されている。
阪神8000系電車 リニューアル工事
第1編成の製造から20年近く経過したことから、2002年からリニューアル工事を実施することになった。電子部品と客室内装の更新、バリアフリー設備の設置、中間車4両への転換式クロスシートの設置が行われ、塗装は9300系と同様に上部にオレンジ（プレストオレンジ）、下部に白（シルキーベージュ）を配した塗り分けとなった。
中間車は9300系に倣い、扉間をクロスシート、車端部をロングシートとするセミクロスシート車となった。クロスシートは扉間の座席を変更したが、客室幅が9300系より狭い2,520mmのため（9300系は2,550mm）、この部分の側面窓が固定窓となり、クロスシート部の通路幅を確保した。窓の換気用の開口面積が不足するため、妻面窓の1箇所が開閉式に変更されている（タイプIの8102を除く）。クロスシート車が9300系と同様に中間車4両のみとなったのは、阪神のターミナル駅である梅田・三宮の両駅で改札口がホーム端部にあり、混雑度が編成両端車両では高く、中間車はそれより低いためである。
側引戸のガラスには、複層ガラスが採用された。内装も天井の化粧板がつや消し仕上げになり、座席モケットが濃いオレンジ色に張り替えられ、乗務員室背後の客室仕切り窓の遮光幕は横引きカーテンから電動の自動昇降式に変更された。
阪神8000系電車 リニューアル工事
中間電動車4両は神戸方海寄りの5人掛けロングシートを3人掛けとして、車いすスペースが新設された。中間電動車2両の神戸方出入口は、車椅子の乗降を考慮して出入部の敷居に傾斜が設けられた。また、出入口付近にはドア開閉予告ブザー、文字表示による小型の車内案内表示装置が設けられた。転落防止幌は、リニューアル当初の8211Fは段違いタイプを設置したが、以降の編成は板状タイプが設置され、8211Fでも後にこのタイプに変更されている。
運転保安度の低下防止を図り、制御装置・ブレーキ装置の電子部品の更新も実施された。各装置本体の交換は行われていない。
リニューアル第1号となった8211Fは2002年4月9日に竣工、4月11日に営業運転を開始した。直通特急は山陽電鉄より乗り入れる5000系・5030系がクロスシート車であり、当時の阪神電鉄のクロスシート車は9300系のみであったが、8000系のリニューアルにより直通特急のクロスシート化が進むこととなった。2003年には8219Fがリニューアル改造を受けた。
阪神8000系電車 リニューアル工事
2004年にはリニューアル第3号となった8221Fに施工されたが、混雑緩和対策のため中間車のクロスシートへの改造は3・4号車（8101形）のみに縮小され、クロスシート部分にも吊り手が増設された。この仕様は以降のリニューアル車に継承され、同年には8215Fに施工されたのに続き、2005年に8213Fが、2006年には8225Fがそれぞれ施工されている。また、タイプIV8233F以降と同様に、先頭車の前面貫通扉にワイパーが装着され、塗り分け線も少し低い位置になった。8221Fについては、8221のみ車内側の化粧板を貼り替えただけに留まっており、外見でも窓の形状が異なるほか、窓周りに銀色のふちが目立っており異彩を放っていたが、後の定期検査で他5両と同様の扉に変更された。車内の袖仕切りも8211F・8219Fで採用されたポールと仕切り板の組み合わせからポールのみのタイプに変更されている。
阪神8000系電車 リニューアル工事
2007年5月（4月竣功）には8523Fがリニューアルを受け、タイプIの3両も含めて直通特急対応改造がなされ、8000系は全編成が直通特急対応となった。ただし、8523Fは山陽電気鉄道側で車両限界に抵触することから、2020年1月31日まで須磨浦公園以西には入線していなかった。8502は化粧板を客室のみ白系とし、乗務員室は緑系のままとされ、乗務員室の仕切り窓の形状が運転席後ろと仕切り扉のみタイプII以降と同様になり、助手席側の窓は変更されていない。また、仕切り扉の幅は縮小され、中央よりも若干助手席側にずれて配置されている。妻面の貫通扉の窓は、タイプⅠのみ窓が小さいタイプで、タイプII以降は大きいタイプになっているが、リニューアル後も窓の大きさは変わらず、化粧板の変更のみとなっている。
8523F以降は1000系の増備、9000系の近鉄直通対応工事などにより8000系のリニューアルは中断していたが、2009年10月に8229Fが、2011年3月に8227Fが、同年9月に8231Fがそれぞれ施工された。8231F以降は当時の新造車である1000系に準じた工事内容となり、前面・側面の行先表示器がフルカラーLED式になったほか、扉開閉予告灯と盲導鈴も設置、前面の標識灯・尾灯がLEDの1灯タイプに変更されている。これにより、タイプI〜IIIまでの10編成はすべてリニューアルを終えた。
阪神8000系電車 リニューアル工事
2012年4月、8233FがタイプIVの編成で初めてリニューアル工事を受けた。外観・装備の変更点は8231Fと同様ながら、全車がロングシートのままで、座席のクロスシート化は行われていない。リニューアルに伴い、LED車内案内表示器が新品に交換され、やや表示部が小さくなっている。8233Fに次いで同年10月に8235Fが、2013年4月に8237Fが、同年9月に8243Fが、それぞれリニューアル工事を受けて運用に復帰しているが、8233F同様に全車ロングシートのままとされている。
2014年3月にリニューアルを受けた8245Fからは、補助電源のSIVがGTOからIGBTの新品に交換されている。また、同年9月に8247Fが、2015年5月に8249Fが、同年7月に8241Fが同じ内容でリニューアルを受けた。2015年3月に8241Fが入場し、同年4月時点で8239Fが最後の原色車かつ車椅子スペース未搭載編成となったが、この8239Fも同年5月に入場・リニューアルされ10月に運用復帰した。
8239Fの出場により、8000系のリニューアルが完了するとともに、急行系車両伝統の「赤胴車」塗装は武庫川線を除いて（この時点では）消滅し、またこれによって阪神が所有する編成単位の車椅子スペース設置率100%が達成された。なお、阪神は2025年3月末をもって8000系を除く保有する全営業車両240両に防犯カメラを設置したと発表したが、8000系については近年中に新型車両に置き換えられる予定であるため設置対象外とされた。
阪神8000系電車 運用
先に登場した8201Fのうち、1984年2月18日に登場した8201 - 8001 - 8101 - 8202の4両が同年3月14日から試運転を開始、その後3月6日に竣工した8102 - 8002を組み込んで試運転を続け、同年4月末から特急や快速急行をはじめとした阪神本線の最優等列車を中心に営業運転を開始した。1985年からはタイプIIが3561・3061形の代替として投入され、3567 - 3568の2連×1本を除く全編成の代替を完了したのに続き、1986年には当時阪神唯一の両運転台車であった3301形の置き換えも完了した。
タイプIIが営業運転を開始した1985年は、阪神タイガースの21年ぶりのセ・リーグ優勝および2リーグ分裂後初の日本シリーズ制覇と重なったことから、阪神甲子園球場への観客輸送にも充当され、当時の主力選手ともども阪神の「顔」としてPRされた。引き続いてタイプIIIが毎年2 - 3本増備されて1989年までに3501形と3567 - 3568の置き換えを完了、同年からは7601形と7801形1次車の置き換えが開始され、7601形は1991年に全廃となった。
阪神8000系電車 運用
初期高性能車の置き換えとともに増備された8000系は、1990年代初めには廃車と2000系への改造で数を減らした7801形を抜いて阪神に在籍する車両の中では最大両数を数えるようになり、阪神本線の優等列車運用がすべて6両編成化されたことから、運用も特急から準急まで幅広く使われるようになった。
1991年以降は7801形1次車の置き換えが進められ、1995年3月に8249Fが登場した時点で7801形1次車の置き換えを完了する予定であった。1995年3月のダイヤ改正で特急・快速急行を全て8000系として1分程度のスピードアップを図る計画であったが、1月に発生した阪神・淡路大震災により計画は頓挫した。
1998年には直通特急の運転が開始され、従来は須磨浦公園駅までであった山陽電鉄への乗り入れ区間は山陽姫路駅まで拡大した。なお、運転台仕様の異なる8502を含む8523Fは直通特急運用の対象外となった。
8000系のリニューアルの進捗により、8239編成が8000系最後の「赤胴車」となっていたが、2015年5月19日の須磨浦公園駅12時19分発阪神梅田行き特急列車をもって「赤胴車」塗装での営業運転を終了し、本線運用の赤胴車は消滅した。
8523Fはリニューアル後も8000系で唯一直通特急の運用には入らず、事故時や異例時の代走に入った際も車両交換で他編成に差し替えられていた。その後も東二見駅までの入線実績があったが、2018年4月9日に山陽姫路駅へ入線する試運転を実施した。8523Fは大塩駅の信号機移設などによって直通特急への充当が可能となり、2020年2月1日より直通特急の運用に入っている。
阪神8000系電車 ラッピングトレイン
2013年11月18日から12月20日まで、8241Fが「沖縄ジャックトレイン」として運行されていた。当初は12月15日までの予定だったが、運用の都合で20日まで運行された。
2022年8月1日より2024年12月ごろまで、8219Fが「阪神甲子園球場100周年記念ラッピングトレイン」として運行された。
2023年11月6日から2024年1月31日まで、阪神タイガースが日本一になったのに伴い8211Fが「阪神タイガース日本一記念ラッピング車」として運行された。
2025年3月5日から同年12月中旬頃まで、阪神タイガースが球団創設90周年を迎えたのを記念して8211Fが「阪神タイガース球団創設90周年ラッピングトレイン」として運行されている。
2025年9月14日から同年12月下旬頃まで、阪神タイガースセ・リーグ優勝を記念し、8239Fが「阪神タイガースセ・リーグ優勝記念ラッピングトレイン」として運行されている。
阪神8000系電車 編成
2016年4月1日時点での編成表を記す。全車両がリニューアル済みで、全編成で前照灯がLED化されている。表中の色分けは震災後に組み替えられたもので、色ごとで元の編成に対応している。詳しくは#編成替えと復旧状況を参照。
阪神8000系電車 赤胴車塗装化
阪神本線開業120周年記念事業の一環として、2025年5月19日に出場した8215Fを皮切りに、現存する8000系全19編成が3~4年かけて、登場時の赤胴車塗装へと順次変更される。
鶴見緑地球技場
鶴見緑地球技場（つるみりょくちきゅうぎじょう）は、大阪市鶴見区の花博記念公園鶴見緑地内にある球技場である。
鶴見緑地球技場 歴史
1997年の第52回国民体育大会（なみはや国体）のテニス競技会場として、大阪市西区靱本町の靱公園西園が再整備されることとなり、靭公園西園に1955年からあった靱蹴球場が1994年頃に閉鎖・解体され、1995年に靱テニスセンターが開設された。閉鎖・解体された靱蹴球場を新築移転する形で1997年に開場した球技場が鶴見緑地球技場である。
2009年4月から鶴見緑地スマイル5が指定管理者となった。
1987年の開場以来フィールドが人工芝だった長居球技場がセレッソ大阪によって2010年に天然芝化され、反対に、1997年の開場以来フィールドが天然芝だった鶴見緑地球技場が2010年に人工芝化された。人工芝化によってサッカーとラグビーは規定により地域リーグ以下の試合しか行えなくなったが、代わりに事実上人工芝フィールドが必須条件となるフィールドホッケーの試合が行われるようになった。
鶴見緑地球技場 主な使用大会
サッカー
ラグビー
アメリカンフットボール
フィールドホッケー
アン (イギリス女王)
アン（英: Anne Stuart, 1665年2月6日 - 1714年8月1日）は、最後のイングランド王国・スコットランド王国君主（女王、在位：1702年4月23日 - 1707年4月30日）で、最初のグレートブリテン王国君主（女王、在位：1707年5月1日 - 1714年8月1日）、及びアイルランド女王。ステュアート朝最後の君主でもある。ブランデー好きであったことから、ブランデー・ナン（英: Brandy Nan）の異名で知られている。
アン (イギリス女王) 生涯
1665年、ヨーク公ジェームズ（後のジェームズ2世）と最初の妃でクラレンドン伯爵エドワード・ハイドの娘アン・ハイドの次女として生まれた。姉にメアリー2世がいる。
この他、嫡出の異母弟にジェームズ（老僭王）、異母妹にルイーザがおり、この他にジェームズ・フィッツジェームズら庶出の異母弟妹も複数いる。
姉と共に後のロンドン主教ヘンリー・コンプトンの下でプロテスタントとして育てられたが、教養があまりなく、読書や芸術よりスポーツや乗馬を好んだ。父の宮廷の女官で、後にマールバラ公ジョン・チャーチル夫人となるサラ・ジェニングスは少女時代からの親しい友人である。
1683年7月28日にデンマーク・ノルウェー王フレデリク3世の次男でクリスティアン5世の弟ヨウエン（ジョージ）と結婚した。ジョージは1689年にカンバーランド公に叙されている。
アン (イギリス女王) 生涯
夫婦仲はよく、毎年のように妊娠したが（合計17回）、双子を含め6回の流産、6回の死産を経験した。1685年に産まれたメアリー、1686年に産まれたアン・ソフィアは2年も経たないうちに天然痘で命を落としている。1689年7月、ハンプトン・コート宮殿でグロスター公ウィリアムを出産したが、ウィリアムも生来の水頭症がたたり、11歳の時に猩紅熱で命を落とすことになった。1690年に産まれた女児、1692年に産まれた男児もそれぞれ生後数時間で死亡している。不幸な出産の原因は、抗リン脂質抗体症候群（APS）を患っていたためとされている。
1688年の名誉革命では、姉の夫で従兄でもあるオランダ総督のオラニエ公ウィレム3世がイングランドに上陸すると、ロンドンからサラと共に脱出してウィレム3世のもとに投降した。父が追放された後、姉夫婦がメアリー2世・ウィリアム3世として共に即位するが、2人に子がなかったので、早くから王位継承者の候補と目されるようになり、ホワイトホール宮殿の一室を与えられ、そこで生活した。
アン (イギリス女王) 生涯
しかし1692年、ジェームズ2世の元の寵臣であった将軍マールバラ伯ジョン・チャーチルが、旧主ジェームズと極秘裏に通信した疑惑によりロンドン塔へ投獄された時、マールバラ伯がアンの友人サラを妻としていたためにアンは投獄に反対し、ウィリアム3世・メアリー2世と仲違いした。この事件以降、アンはメアリー2世と絶交状態になり、親交があったサマセット公チャールズ・シーモアとエリザベス・シーモア夫妻から借りたロンドン郊外のサイオン・ハウスに引っ越して宮廷から遠ざかったが、メアリー2世が1694年に死去するとウィリアム3世と和解、セント・ジェームズ宮殿に移り住んだ。
メアリー2世死後に単独統治を続けていたウィリアム3世が1702年に没すると、アンがイングランド、スコットランド、アイルランドの女王に即位した。夫ジョージは「女王の配偶者」（王配、Prince Consort）及び海軍総司令官の地位を与えられたが、統治者としての君臨は行わなかった。
アンが即位した時、先王の生前に準備されていたスペイン継承戦争が本格化し、イングランドはオランダと共にオーストリアと同盟して、フランスおよびスペインと戦うことになった。アンは友人の夫マールバラ伯をイングランド軍総司令官に任命してフランドル・ドイツに派遣し、マールバラ伯の友人シドニー・ゴドルフィンを大蔵卿に任命して戦争を遂行させた。
アン (イギリス女王) 生涯
マールバラ伯はネーデルラント戦線（現ベルギー）で大きな戦果を挙げ、アンは彼をマールバラ公爵に叙任した。1704年にはマールバラ公は南ドイツで行われたブレンハイムの戦いでフランス軍を破る大戦果をあげ、その後もフランドル方面で戦勝を重ねた。ブレンハイムの戦勝を記念してマールバラ公に恩賞を与えオックスフォードシャーの領地を授与、邸宅建築の資金提供も決定した。この場所で建設されたのがブレナム宮殿である。
また、スペインとの戦いでは、イギリス艦隊がスペインのジブラルタルを陥落させた。イギリスとフランスが北アメリカの植民地で繰り広げた戦いはアン女王戦争と呼ばれているが、こちらは決着がつかなかった。
戦争中の1707年5月1日には、イングランド・スコットランド両国の合同法が成立し、ジェームズ1世以来100年余りにわたって同君連合を結んできた両国は正式に統合されたグレートブリテン王国になり、アンはグレートブリテン王国最初の君主となった。統合が成立した背景には、後述の王位継承問題が絡んでいた。
1708年にスコットランド民兵法案の裁可を拒否する形で拒否権を発動。これはイギリス政治史で2024年時点で最後の国王の拒否権発動である。
アン (イギリス女王) 生涯
マールバラ公爵夫人となったサラは女王の側近にあって夫の代弁者となり、戦争の遂行を女王に進言していたが、次第に女王は和平推進派に傾き始め、サラを疎むようになった。また、サラが支持していたホイッグ党を嫌っていて、1705年からゴドルフィンが政権運営の必要上ホイッグ党と連携したことにも不満を抱き、サラの従妹アビゲイル・メイシャムを重用しトーリー党に近付いていった。
1710年、アンはついにサラを宮廷から追放、同年に行われた選挙の結果、和平推進派のトーリー党が政権の座についた。ゴドルフィンは更迭されトーリー党の指導者ロバート・ハーレー、ヘンリー・シンジョンらが政権の頂点に立ち和平に動き、マールバラ公の軍資金横領疑惑の調査が行われ、翌年に横領が報告されてマールバラ公は失脚した。主戦論者マールバラ公の失脚でスペイン継承戦争は和平交渉が開始され、1713年にユトレヒト条約が締結された。この条約でイギリスは、現在に至るまで領有しているジブラルタルなど複数の海外領土を獲得した。
アン (イギリス女王) 生涯
アンは肥満体質（ブランデーの飲み過ぎが原因だったと伝えられている）で、どこへ行くにも輿に乗っていたが、晩年は全く歩くことができないほど肥満が進み、宮殿内を移動するにも車椅子を使っていた。崩御後の棺桶は正方形に近いものだったという。また、旧友の1人エリザベス・シーモアとは死去するまで親交を結び、エリザベスを戯詩『ウィンザーの予言』で非難したジョナサン・スウィフトに対して昇進を妨害している。
姉メアリー2世夫妻及びアン女王には成人した子がいなかったので、即位前から、後継者問題が生起していた。先述の通り、アン女王は幾度も妊娠し出産していたが、水頭症を患うグロスター公ウィリアム王子以外は乳児のうちに夭折していた。
アンには父に従ってフランスに亡命した異母弟ジェームズがいたが、ジェームズはカトリック信者であり、プロテスタント中心で、かつカトリックの王による専制復活を警戒する議会勢力は即位を望まなかった。そこで、ステュアート家の血を引きプロテスタントである唯一の人物、ソフィア（ハノーファー選帝侯エルンスト・アウグスト妃ゾフィー、アンの曾祖父ジェームズ1世の外孫にあたる）が注目を受ける。
1700年、唯一成長した王子ウィリアムを11歳で失い、また女王も36歳の直前に17回目の妊娠で男児を死産した。1701年、ソフィア及びその子孫のみが継承者となるべきことを定めた王位継承法が議会で制定された。
アン女王が1714年8月1日に崩御するとステュアート朝は断絶した。これに先立ち、6月にソフィアも逝去していたため、その長男（女王の又従兄）であるハノーファー選帝侯ゲオルク・ルートヴィヒが英国に迎えられ、ジョージ1世として即位した。
ハーレー・シンジョンらは晩年のアンの信任を失いジョージ1世からも見限られていたためホイッグ党の逆襲を受け失脚、ジェームズの王位奪還を目指したジャコバイトの反乱も即座に鎮圧されホイッグ党政権が成立した。以後、ジョージ1世のハノーヴァー朝で議会制民主主義が発達していった。
アン (イギリス女王) 子女
6回の死産、6回の流産を含め生涯に17回妊娠したが、一人の子も成人しなかった。