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Summer Snow (テレビドラマ) あらすじ
篠田夏生（堂本剛）は両親の事故死で自転車店を継ぎ、耳の不自由な高校生の弟・純（小栗旬）と妹の知佳（池脇千鶴）の面倒を見ている。夏生の趣味はダイビングで、週末には純と連れだってよく海に出かけては潜っている。高校3年生の純は4歳の時の事故が原因で耳に障害があるが、補聴器を使えば日常生活には何の支障もなく成績は優秀。教師を目指している。高校2年生の知佳は、篠田家の家事全般を切り盛りするしっかり者で、夏生や純のことをいつも気にかける優しい女の子。実は純の幼なじみの末次弘人（今井翼）とこっそり付き合っている。
ある日、公園で自転車に乗れない男の子に乗り方を教えていた夏生は、信用金庫に勤務する片瀬ユキ（広末涼子）に怪我をさせてしまう。夏生はユキの手当てをするうち、彼女の勤める信用金庫が自分の取引先だと気付く。夏生の店は改装したばかりで、借金を抱えていた。ユキは新人で、営業回りをしているところだった。5歳で心筋拡大症と診断され、以来この病気と闘っている。2歳で母を亡くして以来刑事の父・正吾（角野卓造）と2人暮らしをしており、自分を心配しながら激務についている父を気遣いつつ、したいことを我慢して無理をせず生きてきたが、夏生との出逢い、そして、その屈託のない人柄にひかれ、ユキは徐々に生き方を変えていくことになる。
Summer Snow (テレビドラマ) あらすじ
純はメールで知り合った『ユキ』と会うことになったが、隠していた耳の障害のことでなじられ傷つく。そのことを知った夏生は激怒、ユキの所にどなり込みにいくが…。
Summer Snow (テレビドラマ) キャスト
篠田夏生＜21→22＞
演 - 堂本剛（KinKi Kids）
自転車屋を営みながら篠田家の大黒柱となって純と知佳という2人の弟妹を養っている。
情に熱く、面倒見もいいが、少し一本気でおせっかい。ダイビングをして水中写真を撮るのが趣味。
入り浸る弘人の面倒も見ているが、全てを親のせいにして親がいない夏生達を頼る姿勢には見切りをつけている。
片瀬ユキ＜21＞
演 - 広末涼子
短大を卒業し信用金庫に勤務。営業回りをしているときに夏生と出会う。
夏生と恋愛関係を築いてゆく。心臓に持病があるが、生き方は前向き。
末次弘人＜18＞
演 - 今井翼（当時ジャニーズJr.）
夏生にとっては弟のような存在。
学校が嫌いで何かと篠田家に入り浸っている。夏生に内緒で知佳と付き合っている。
都合の悪いことは親のせいにして遊んでばかりいるため夏生からは内心嫌われている。
後に家出し篠田家に居候することになり、夏生が経営する「篠田サイクル」で働き始めたことにより改心。将来は夏生の跡を継ぎたいと思うようになる。
Summer Snow (テレビドラマ) キャスト
篠田知佳＜17＞
演 - 池脇千鶴
夏生の妹で高校2年生。良妻賢母タイプで篠田家の母親的存在。
優しくて思いやりがある。夏生に内緒で純の幼なじみの弘人と付き合っている。
後に妊娠が判明するが弘人に責任をとる意思や生活力がないことに失望し、川に浸ることで中絶しようと試みたが、弘人の改心や夏生の後押しもあり産むことに決める。
篠田純＜18＞
演 - 小栗旬
夏生の弟で高校3年生。子供時代の事故で聴力に障害を持つ。補聴器をすれば日常生活には支障はない。成績優秀で教師を目指す。
警察が手柄目当てで乱暴な捜査をした現場に居合わせてしまい冤罪で逮捕されてしまう。
手抜き捜査がマスコミに発覚することを恐れた少年課により冤罪であったことが明らかになるが、謝罪はされなかった。
橘青児＜24＞
演 - 中村俊介
ユキの主治医の息子で、大学病院に勤務。ユキに恋する。
鈴木美紗＜21＞
演 - 国仲涼子
ユキの同僚。いまどきの女の子。Eメールで純と知り合う。
Summer Snow (テレビドラマ) キャスト
ユキの名前を騙って純とデートするも、純の障害を知ると手のひら返しで罵倒した。
美紗の偽名使用を知らない夏生がユキと美紗を勘違いして抗議した際も、全ての責任をユキに押し付けた。
桜井美也子＜42＞
演 - 原日出子
ユキが通う病院の看護婦。密かに正吾に思いを寄せる。最終回で正吾との結婚が決まる。
片瀬正吾＜50＞
演 - 角野卓造
ユキの父。心優しき少年課の刑事。ユキの病気を心配する。
手柄目当てで乱暴な捜査をした少年課が純を冤罪で逮捕した際には、純の支援に回る様子を見せた。
ひったくり犯
演 - 塚本高史
警察の手抜き捜査により事件に関わっていない純が冤罪で捕まる原因となった。
警察署職員
演 - 八嶋智人
ゆかり
演 - 福田麻由子
ユキと夏生がボランティアに行っている病院に入院している子供。心臓に持病を抱えている。
ゆかりの父
演 - 阿部サダヲ
末次英明
演‐村井國夫
弘人の父親。
Summer Snow (テレビドラマ) 舞台
2013年、このテレビドラマを原作としたミュージカルが韓国人キャストで製作、韓国ミュージカル「Summer Snow」として日本で上演された。韓国語上演（日本語字幕あり）。
あましんアルカイックホール（兵庫県尼崎市）にて2013年4月12日 - 4月19日まで全15回公演、東京・赤坂ACTシアターにて5月31日 - 6月15日まで全30回公演。
尼崎公演
カン・ジンハ（JINHA / 真夏）(22) - ソンミン（SUPER JUNIOR） / ソンジェ（超新星） / ソン・スンヒョン（FTISLAND） ※トリプルキャスト
ハン・ソルヒ（SULHI / 雪姫）(22) - ユナ（AOA） / イ・ジフン（C-REAL）
カン・ジュン（ジュン）(20) - カン・ダビン
カン・ウナ（UNA）(18) - チョ・ヨユン（C-REAL） / イ・グムジョ
ウンス（UNSU）(18) - ケビン（U-KISS） / スヒョン（U-KISS） ※ダブルキャスト
ソ・ユンジェ（Yunje）(20代中盤) - ホ・ヨンセン（SS501） / パク・クァンヒョン　※ダブルキャスト
Summer Snow (テレビドラマ) 舞台
東京公演
カン・ジンハ（JINHA / 真夏）(22) - ソンミン（SUPER JUNIOR） / ソンジェ（超新星） / ジヒョク（超新星） / スヒョン（U-KISS）
ハン・ソルヒ（SULHI / 雪姫）(22) - イ・ジフン（C-REAL）
カン・ジュン（ジュン）(20) - カン・ダビン
カン・ウナ（UNA）(18) - イ・グムジョ / チョ・ヨユン（C-REAL）
イ・スヒョン - ケビン（U-KISS）
ソ・ユンジェ（Yunje）(20代中盤) - ホ・ヨンセン（SS501） / キム・イアン / イ・チャンソプ
山中あきら
山中 あきら（やまなか あきら）は日本の男性漫画家。大阪府出身。京都精華大学卒業。代表作は『おきらく忍伝ハンゾー』。
山中あきら 人物・略歴
アニメや漫画、時事をネタに地口や風刺などの4コマ漫画をほぼ毎日書き下ろし、自身のサイトで公開している。
K-19 (原子力潜水艦)
K-19（露：К-19 カー・ジヴャトナーツァチ）は、ソビエト連邦海軍658型潜水艦の１番艦。ソ連初の潜水艦発射弾道ミサイル搭載原子力潜水艦（戦略ミサイル原子力潜水艦）である。NATOコードネームはホテルI型。本艦は晩年期に改名されているが、便宜上K-19と表記する。
建造中に複数の死者を出したうえ、就役後に深刻な事故を多数引き起こしているいわくつきの潜水艦で、後述の原子力事故によって「ヒロシマ」という渾名が付けられた。
K-19 (原子力潜水艦) 来歴
K-19は1958年10月17日にセヴェロドヴィンスクのセヴマシュ造船所で建造が始まり、1959年4月8日に進水する。建造中、火災で2名の作業員が死亡したほか、貯水タンクに防水ゴムを貼っていた女性作業員6名がガス中毒で死亡。また、ミサイルの積載作業中に電気技師が発射筒カバーに接触し死亡したうえ、技術者が船室の間に転落して死亡している。1950年代後半、ソ連海軍は原子力潜水艦隊の整備を急いでいた。このため工期も短縮され、技術面の未熟さに起因するトラブルが絶えず、海軍士官たちはK-19が実任務に耐えられないのではと感じていた。
進水式は女性によって行われるのが普通だが、K-19に限っては男性のV・V・パノフ少佐が行った。当日、艦首にぶつけられたシャンパンの瓶は割れることなく跳ね返り、船体の上を転がっていった。このことは不吉な前兆として乗組員に受け取られた。
K-19 (原子力潜水艦) 来歴
1960年1月、当直中の乗組員のミスにより原子炉制御棒が曲がってしまい、修理のために原子炉を分解する必要があった。 当直士官は解任され、パノフ少佐は降格となった。
1960年7月13日から17日まで海上公試を行ったのち、8月12日から11月8日まで再度試験を受け、17,347kmを航行したが、全速水中航行から浮上すると船体の防音ゴムタイルの大部分は剥がれてしまったという。また、最大深度300mまでの潜航試験中、原子炉区画で浸水が起こり、浮上したものの艦が左舷側に傾いたままになってしまう。これは建造中に作業員がガスケットの交換を怠ったことが原因だった。さらに、10月に給養員が木箱の破片を厨房の生ゴミ処理装置に投入して詰まらせたことによって一部区画で浸水が発生した。12月には循環ポンプの故障により冷却材漏れを起こし、セヴェロドヴィンスクから派遣された技術者が洋上で1週間かけて修理を行った。
これら多くの不運とトラブルを経験したのち、K-19は1961年4月30日に就役し、34歳のニコライ・V・ザテエフ大佐が初代艦長に就任した。
K-19 (原子力潜水艦) 来歴
北極圏軍事演習に参加したのち、グリーンランド付近の北大西洋上を航行中のK-19は、アイスクリームと特別配給のワインでザテエフ艦長の誕生日を祝っていた。その4日後の1961年7月4日4時15分、K-19は原子炉一次冷却循環系のトラブルを起こし、冷却材漏れ事故を起こした。2時間後、浮上して通信を試みたが、幾つかの故障が重なって長波無線システムが使用不能になり、同艦は司令部の指示を仰ぐことはおろか救援の要請もできなかった。
漏出は一次冷却循環系内の圧力を調整するパイプで起こっていることが突き止められ、炉内圧力の低下により原子炉スクラム（緊急停止機能）を作動させ制御棒が挿入されたが、核分裂生成物の崩壊熱によって炉心温度は800℃まで上昇してしまう。ザテエフ艦長は原子炉の暴走が核爆発を引き起こすと誤解しており、この核爆発をソ連側の攻撃と認識したアメリカが核兵器による報復を行うと考えていた。
同日6時30分、ザテエフ艦長は冷却装置の修理のために艦内の排気弁を切断し、原子炉に冷却材を供給するパイプとして溶接するよう命じ、修理班が高線量の原子炉区画で長時間作業をすることになる。8時45分、結果として修理は成功し、冷却水システムは原子炉内の温度を下げることに成功した。しかし、戻ってきた修理要員たちの顔は恐ろしいほど紅潮して浮腫み、よろめきながら嘔吐を繰り返していた。
K-19 (原子力潜水艦) 来歴
ザテエフ艦長は乗組員の反乱を警戒して、最も信頼できる部下に5丁の拳銃を配布し、それ以外の小火器は全て海中に投じるように命じた。なお、このときの副艦長は、1年後のキューバ危機のさなか、ソ連潜水艦B-59に同乗し、核ミサイルの引き金を引くかどうかの判断を迫られた3人の責任者のうち、唯一反対したヴァシーリイ・アルヒーポフである。また、ザテエフ艦長は乗組員一人あたり100mLほどの飲酒を許可している。艦長はアルコールが放射線障害に有効だと信じているようだった。
K-19 (原子力潜水艦) 来歴
ザテエフ艦長は友軍潜水艦がアイスランド近海で活動していることを知っていたので、北東へ1週間かけてポリャールヌイの母港を目指すのではなく、南下して友軍との遭遇を試みるという賭けに出た。部下2名は北上しノルウェー領ヤンマイエン島付近で艦を放棄して脱出することを提案したが、艦長はこれを却下した。同日午後、K-19は低下した伝動装置の音をソ連海軍の613型潜水艦S-270によって捕捉されてランデブーが可能となり、重症の原子炉修理班をはじめとする乗組員が収容された。17時頃には応援の潜水艦S-159が、数時間後にはS-268も到着し、翌日未明には艦長ら残っていた乗組員が退避した。これら613型潜水艦に対してK-19はあまりに大きく（排水量比較で4倍弱）、曳航用のロープは切れてしまったが、後に到着したサルベージ船アルダンによってコラ湾の母港に曳航された。破損した動力装置を除去して交換するために、2年の月日を費やさねばならなかった。
事故の原因は、同艦の建造期間中の初期の段階においてなされた修理で、右舷の原子炉の主要冷却回路の中に溶接棒の破片が落ちたためであった。改修を受けたK-19は、新型弾道ミサイルR-21（4К55 / SS-N-5 SarkまたはSerb）の発射試験などを経て1964年に艦隊に戻ることになった。
K-19 (原子力潜水艦) 来歴
乗組員は高線量の放射線被曝を受け、イワン・クラコフを除く原子炉修理班の上記8名は、ヒトの致死量の10倍以上にも達する線量（約45～60シーベルト）による急性放射線症候群で3週間以内に死亡した。1994年のロサンゼルス・タイムズによると、被曝者は仲間に殺してくれるよう懇願したという。
このほかにも14人の乗組員たちが2年以内に死亡し、生存した乗組員も放射線障害と診断された。しかし、これらの患者は秘密保持の観点から放射線障害ではなく「自律神経失調症」として扱われた。K-19がこの事故を起こしたことは長らく秘匿とされており、乗組員は口外しないことを誓約させられ、遺族にも、交代要員にも伏せられていた。この事故が一般に知られたのはソ連崩壊後である。
K-19は1969年11月15日7時13分に、バレンツ海水深60メートル (200フィート) でアメリカのスレッシャー級原子力潜水艦ガトー (USS Gato, SSN-615) と衝突事故を起こしている。同艦は非常バラスト・タンクのブローによって浮上することが出来た。衝撃によってバウ・ソナーシステムを完全に破壊され、前方の魚雷発射管のカバーが押し潰された。そして修理を受けて艦隊に引き返した。
K-19 (原子力潜水艦) 来歴
1972年2月24日、カナダのニューファンドランド島から1300km(800マイル) 、深度120m (380フィート) の海域で任務に当たっていた同艦の機関室から出火し、当時当直にあたっていた28人の乗員が死亡するという事故が発生した。油圧オイルが高温フィルターに漏れ出したことが原因であった。火災発生後、同艦は直ちに浮上し、乗組員は付近の水上艦の救助を受けたが、出火地点より後部の魚雷室にいた12人は艦内に取り残されてしまった。乗組員の撤収後も水上艦による曳航は強風に阻まれ遅延した上に、機関室の状況が悪く救助隊は後部魚雷室には達することが出来なかった。強風がおさまった後に同艦は曳航され、4月4日にセヴェロモルスクに帰港したが、その間魚雷室の乗組員は水と食料を欠き、暖房も効いてない暗闇の中で24日間もの間生き延び救助された。
この一連の救助活動には、40日間以上が費やされ、30隻以上の艦船がその作業に関わった。なおこの事故は沈没を除いた原潜事故の中で世界で最も多くの犠牲者を出した事故でもある。当ページのK-19の写真は、そのときにアメリカ海軍第8哨戒飛行隊 のP-3A対潜哨戒機によって撮影されたものである。
もともと実験艦としての要素が強かったK-19は、進水後20年を経た1979年7月26日に通信特務潜水艦へ艦級変更され、艦名もKS-19 (КС-19) と改められた。1982年8月15日、漏電によって生じた火花が乗組員2名に燃え移り、うち1名が5日後に死亡した。1990年4月19日には予備役に編入され、BS-19（БС-19）と改められた。
1991年6月4日、K-19は再度原子炉にトラブルが発生した。艦に汚染や犠牲者は発生しなかったが、この事故はソ連政府がSTART IIによる同艦の退役を決定的なものとさせた。1994年にはポリャルヌイの海軍工廠に移され、2002年3月に、ムルマンスクのネルパ艦船工廠に曳航された。2003年10月に、廃艦が間近であることが当局によって発表されている。
2006年、かつてK-19に搭乗し現在は富豪となったウラジミール・ロマノフは本艦を買い上げ、モスクワに停泊させソ連時代の退役水兵のクラブや博物館にしようとしているが、何人かの現役・退役乗組員によって強烈に反対されている
。
K-19 (原子力潜水艦) K-19を題材にした作品
『K-19』- 2002年公開のアメリカ映画。監督：キャスリン・ビグロー、出演：ハリソン・フォード、リーアム・ニーソンほか。本艦の1961年の事故を元にしているが、内容は脚色されており、多くの点で史実と異なることから、元乗組員たちの苦情によって脚本の一部が変更されている。また、映画の副題でもある「ウィドウ・メーカー」の渾名は架空のもので、1961年の原子炉事故までK-19に渾名はつけられていなかった。
ロレンツォ・ギベルティ
ロレンツォ・ギベルティ（Lorenzo Ghiberti、1378年 - 1455年12月1日）は、初期ルネサンスの彫刻家、金細工師。鋳造技術においては並ぶ者のない腕前を示し、その技量は今日においても賞賛されている。フィレンツェ随一の芸術家であり、彼の工房はドナテッロやパオロ・ウッチェロ、ミケロッツォ・ディ・バルトロメオら優れた芸術家を輩出した。
ロレンツォ・ギベルティ 経歴
フィレンツェの金細工師バルトロ・ディ・ミケーレの子として生まれる。幼い頃より細工師としての修行を積むが、フィレンツェの政情不安と伝染病の蔓延により、一時ペーザロに赴く。しかし、サン・ジョヴァンニ洗礼堂の門扉見本の製作競技を知り、帰国する。
門扉見本競技の題材は『イサクの犠牲』であり、これにはフィリッポ・ブルネレスキ、シモーネ・ダ・コッレ、ニッコロ・ダレッツォ、ヤコポ・デッラ・クエルチャ、フランチェスコ・ディ・ヴァルダンブリーナ、ニッコロ・ランベルティが参加した。1402年末あるいは1403年はじめに、門扉競技委員会はロレンツォ・ギベルティを全員一致で推薦する。ただし、ブルネレスキの経歴によれば、競技委員会の見解はギベルティとブルネレスキを優勝とし、両者が門扉の製作を行うこととしたが、ブルネレスキはこれを辞退したと伝えている。両者の作品は、今日、バルジェッロ国立美術館に隣り合わせで展示されている。彼は義父の作業場で働き始めたが、そこではアントニオ・デル・ポライオーロも働いていた。
ロレンツォ・ギベルティ 経歴
1403年11月23日、ギベルティと父バルトロに門扉製作依頼の契約が交わされたが、両者による製作がことのほか遅れたため、大商人組合は催促の意味で1407年6月に契約を更新、ギベルティ一人との契約が交わされることになった。彼は扉製作の合間にも活動を行い、1409年8月3日に金細工師組合に登録、1414年12月1日には、大商人組合からオル・サン・ミケーレ聖堂の外壁壁龕に洗礼者ヨハネの像を作製することが依頼され、これは1416年に完成した。さらに1419年8月には、同教会の聖マタイの像の製作が委託されるが、これはあまり出来のよいものではなく、さらにギベルティの作成したものかドナテッロによるものかはっきりしない。オル・サン・ミケーレでは、このほか1425年に羊毛組合から聖ステファノ像の依頼を受けている。1420年後半に、彼はコジモ・デ・メディチ、ロレンツォ・デ・メディチより、サンタ・マリア・デッリ・アンジェリ聖堂の三人の殉教者のブロンズ製棺の作製依頼を受け、これを非常に精巧に造った。1423年には画家組合に参加、その間にもサン・ジョヴァンニ洗礼堂の扉の製作は続行し、1424年4月19日、完成した扉は洗礼堂東門に設置された。
ロレンツォ・ギベルティ 経歴
ギベルティの完成した門扉がアンドレア・ピサーノの作品を凌駕していることを確信した大商人組合は、1425年1月2日に新たに壮麗な扉を作成するよう、ギベルティに依頼した。彼はレオナルド・ブルーニらの意見を取り入れつつ、1428年から扉の製作を始め、1452年6月に扉は完成した。この扉の壮麗さを目の当たりにした大商人組合は、この門扉の取り付け位置を、本来の北側から東側に変更し、かつてギベルティが造った扉を北側に移動させた。さらにアンドレア・ピサーノ作の扉の枠の作製をも彼に委託した。これはロレンツォの死後、彼の息子ヴィットリオ・ギベルティによって1463年に完成する。
ギベルティは、サンタ・マリア・デル・フィオーレ大聖堂のクーポラ建設にも参加し、ブルネレスキ、バッティスタ・ダントニオとともにその造営にあたった。ギベルティはドームの下部構造であるカテーナの建設に失敗し、莫大な損失を与えたため1432年には工事監督の任から降りたと考えられるが、大聖堂の造営からはずされることはなかった。彼は1432年3月18日に、後陣内部の聖ザノービの棺の作製を依頼されている（もっとも、この契約はロレンツォの契約不履行で破棄され、1439年には、期限付きでの再契約が結ばれている）。
彼は、晩年に『コメンターリ』を執筆、1455年に死に、遺骸はサンタ・クローチェ聖堂に埋葬された。
イースタン航空
イースタン航空（英語: Eastern Air Lines）は、1920年代後半から1991年まで運航していたアメリカ合衆国の航空会社。最盛期にはアメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空と共に"Big4"と呼ばれる 大手国内線航空会社であった。
イースタン航空 旧社（初代イースタン航空）の歴史
ここでは、1926年から1991年まで営業していた初代イースタン航空について記述する。
初代イースタン航空は、1926年4月19日、ハロルド・フレデリック・ピトケアンによって、ピトケアン・アビエーション (Pitcairn Aviation)として設立された。同社はメールウイング（Mailwing）単発航空機を運航し、連邦政府との間で、ニューヨークとアトランタ間に国内郵便輸送のための契約を行った。
その後19の路線を契約し、業容を拡大していったが、1929年にNorth American Aviation Corporation(NAAC)のオーナーである、クレメント・メルヴィル・キーズ(Clement Melville Keys) に買収され、NAACのイースタン・ディビジョンとなった。1930年にはイースタン・エア・トランスポート(Eastern Air Transport)に改称。さらに後に、イースタン航空 (初代・Eastern Air Lines)に改名している。
イースタン航空は複数の航空会社を買収し、その名の通りアメリカ東海岸を中心に路線網を拡大していったが、大陸横断路線の許認可を得ることが出来ず、業績は低迷するようになった。この大陸横断路線を開設できなかったことが、後々までイースタンの経営に影を落とすことになる。
イースタン航空 旧社（初代イースタン航空）の歴史
1938年、イースタン航空は、第一次世界大戦でアメリカ陸軍航空隊（後のアメリカ空軍）のエース・パイロットとして活躍したエディー・リッケンバッカー(Eddie Rickenbacker)によって買収された。戦後、リッケンバッカーはイースタン航空を急成長させた。ダグラス DC-4やロッキード コンステレーションやロッキード L-188 エレクトラといった機材を導入し、収益性の高いニューヨーク - マイアミ間の路線を開設。さらにカナダやバミューダ諸島まで路線を広げた。
しかし、イースタン航空がロッキード・エレクトラを導入した1959年、競合他社はDC-8やコンベア880、ボーイング707といったジェット旅客機を就航させており、イースタン航空は厳しい戦いを強いられた。さらに操縦士と航空機関士の対立やストライキなどによってサービスも低下し、業績は悪化。1961年には念願の大陸横断路線開設を申請したが、再び失敗し、許認可はライバルのデルタ航空やナショナル航空に下りてしまった。
イースタン航空 旧社（初代イースタン航空）の歴史
こうした中、リッケンバッカーは1959年に社長を辞任、アメリカン航空の弁護士だったマクインタイヤが社長となる。マクインタイヤのもとで、イースタン航空は遅まきながらボーイング720やボーイング727といったジェット旅客機を導入したほか、「予約無しで乗れる」をモットーにしたアメリカ東海岸でのシャトル便を開始した。このシャトル便は日本の東京-大阪間で運航されている同名のものと違い、予約不要で乗ることが出来、また満席の場合は続行便が増便されるので必ず希望便に乗ることが出来た。
このイースタン航空初のシャトル便は、ロッキード・エレクトラによるラガーディア空港-ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港-ローガン国際空港の便であった。これは1980年代末に手放すまで高収益路線であったが、このシャトル便をニューヨーク - マイアミ間にも広げたところ、これが失敗に終わってしまう。また、労働組合との軋轢も悩みの種となった。マクインタイヤは古巣のアメリカン航空との合併を図ったが、これにも失敗。1963年、相次ぐ失敗の責任を取って辞任し、トランス・ワールド航空の副社長だった、フロイド・ホールが社長となった。
イースタン航空 旧社（初代イースタン航空）の歴史
ホールの元で、イースタン航空はディズニー・ワールドのオフィシャル・エアラインとなり、1967年には念願だった大陸横断路線の認可を得て、ポートランド、シアトルへ就航、さらに1969年にはロサンゼルスへと路線を拡げた。また、マッキー・エアウェイズを買収してカリブ海にも路線を拡げた。
1972年4月、初のワイドボディ機としてロッキード L-1011 トライスターを導入し、そのローンチカスタマーとなった。ところが、就航間もない同年12月29日に、そのトライスターで墜落事故（イースタン航空401便墜落事故）を起こしてしまった。さらに1974年と1975年と短い間に大きな航空事故をいくつも起こしてしまい、イメージが悪化。業績にも悪影響を及ぼすことになった。
1975年、ホールは体調を崩して社長を辞任、代わって副社長のフランク・ボーマンが社長となった。ボーマンはアポロ8号の宇宙飛行士（船長）であり、その知名度を活かして自らテレビCMに出演、イースタン航空のイメージアップを図った。また、長らくイースタン航空経営陣を悩ませてきた労働組合問題に対しては、賃金アップの凍結の代わりに企業の利益を配分するVEPを導入した。
イースタン航空 旧社（初代イースタン航空）の歴史
さらにボーマンは新鋭機材エアバスA300を投入し、運営効率の向上を図った。エアバスA300はそれまで10数機しか発注が無かったが、アメリカの大手であるイースタン航空が採用したことによって採用するアメリカの航空会社が増えた。これによって、エアバスはアメリカ市場への参入に成功し、エアバスが世界を二分する旅客機メーカーへと飛躍するきっかけとなった。
こうした改革により、イースタン航空は1976年から4年連続で大幅な利益を出すことに成功し、イースタン航空は全米でも屈指の大手航空会社となった。
しかし、ボーマンによる改革の成果は長続きしなかった。1978年10月28日、当時のアメリカ合衆国大統領であったジミー・カーターによって航空規制緩和法(Airline Deregulation Act)が制定された。これによって当時参入が規制されていたアメリカの航空業界は大幅な規制緩和が行われ、新規航空会社が自由に参入し、運賃設定も自由にできるようになった。
イースタン航空 旧社（初代イースタン航空）の歴史
それによって、イースタン航空は展開の自由度が高まり、マイアミ-ロンドン線などの長距離国際線にも進出できるようになった。しかし、一方では新規参入してくる格安航空会社との接戦が始まった。もともと人件費や固定費のコストが高いイースタン航空は、低運賃を武器に攻勢を強める新しい航空会社や、デルタ航空などの他の大手航空会社との戦いで苦戦を強いられた。また、ボーマンが導入した新型機の導入コストが大きな負債となって重くのしかかってくるようになった。
1980年、ボーマンに代わって社長となったチャールズ・ブライアンは、労組寄りの人物でVEPを拡大したために、イースタン航空の業績は急速に悪化。再び赤字に転落した。
業績が悪化したイースタン航空は賃金カットを提示し、また倒産したブラニフ航空から南アメリカ路線を買収して立て直しを図った。しかし、賃金カットには失敗し、南アメリカ路線も収益拡大には寄与せず、さらに、追い打ちをかけるかのように、1985年1月1日にイースタン航空980便墜落事故まで発生した。
このため、1986年2月にイースタン航空の経営陣は同社をテキサス・インターナショナルに売却することを決定した。テキサス・インターナショナルを率いるフランク・ロレンツォは、経営危機に陥っていたコンチネンタル航空を連邦倒産法第11章適用という荒療治で再生した実績を持っており、経営陣はイースタン航空をコンチネンタル航空のように再生を期待したが不発に終わった。
1989年、ロレンツォはついに連邦倒産法第11章の適用を申請し、一部の機材や空港施設、路線を4億5千万ドルで売却。ドル箱路線だったニューヨーク - ワシントンD.C.やボストンとの間のシャトル便も「不動産王」と呼ばれる億万長者のドナルド・トランプ（後の第45代合衆国大統領）へ3億5千万ドルで売却した。しかし、これだけ資産を売却したにもかかわらず、1989年の業績は8億ドルもの赤字に終わった。
こうして、かつてはアメリカの4大航空会社の一つと言われ、シャトル便の開設やエアバス機の導入などで世界の民間航空業界に大きな影響を与えたイースタン航空も、この頃にはその栄光は見る影も無くなり、ローカル航空会社へと転落していた。
旧社最後の社長となったマーチン・R・シャグルは、サービス向上を図り、顧客を呼び戻すためのキャンペーンを展開したが、結果は5億ドルの赤字に終わった。
1991年1月に湾岸戦争が始まり、航空需要が落ち込むと、イースタン航空にはそれに耐える力は残っていなかった。
1991年1月18日の深夜をもって、初代イースタン航空は全ての運航を停止し、その歴史に幕を閉じた。
イースタン航空 二代目イースタン航空
2009年、フロリダ州のある企業グループが、初代イースタン航空の商標などを買い取った。2012年に、その企業グループによって、二代目のイースタン航空を運営する新会社"イースタン・エアライン・グループ（Eastern Air Lines Group, Inc.）"が設立された。その後、二代目イースタン航空は、2015年にチャーター航空会社として復活したが、経営不振に陥った末2017年にスウィフト航空に機材と事業を譲渡した。二代目イースタン航空は2015年から日本の三菱航空機製国産ジェット機Mitsubishi SpaceJetを40機発注していたが、2018年1月には発注をすべてキャンセル、最終的に航空事業の継続を断念し、イースタン航空の完全復活は適わなかった。
イースタン航空 三代目イースタン航空
2代目イースタン航空の破綻後、2017年7月に連邦破産法第11章の適用を申請して経営破綻したダイナミック航空 が、スウィフト航空の出資を受け、スウィフト航空が持っていた「イースタン航空」の商標を使い、3代目の「イースタン航空」(Eastern Airlines, LLC)として再生を目指すことになった。
イースタン航空 旧社が所有していた主な機材
機材の塗装は1964年以降、白地に濃淡のブルーのストライプ（そのラインの形から「ホッケースティック」と呼ばれていた）が入れられていた。1980年代に入って経営が悪化すると経費節減などの観点から、エアバスA300以外は白い塗装が省略され、濃淡ブルーのラインも窓の部分から窓の下へと移された。
ボーイング製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は25だった。
太字はローンチカスタマーとなった機材
イースタン航空 旧社における航空事故
初代イースタン航空は、いくつかの航空事故を起こしている。以下は、年代別に並べたものである。
大阪府道257号自然田鳥取荘停車場線
大阪府道257号自然田鳥取荘停車場線（おおさかふどう257ごう じねんだとっとりのしょうていしゃじょうせん）は、大阪府阪南市を通る、かつて存在した一般府道である。
大阪府道257号自然田鳥取荘停車場線 概要
阪南市自然田から阪南市鳥取に至る。2017年（平成29年）3月31日、和歌山県道・大阪府道752号和歌山阪南線交点から終点までが府道指定からはずれ、残りが大阪府道261号自然田鳥取線に引き継がれた。
本路線は2車線の快適道路であるが、終点から起点方面へ向かっている場合に、起点辺りで道を間違えると、高速道路に入ってしまう可能性があるので、道路標識などで注意する必要がある。
大幾
大幾（だいき）は、日本の戦国時代、安土桃山時代の人物で、臨済宗の僧侶（禅僧）、政治家、教育者である。織田信長と豊臣秀吉の信認を得て、その懐刀、ブレーンとして活躍した。
大幾 略歴
備中国下道郡久代村横田（現在の岡山県総社市久代字横田）に生まれた。幼少時に地元の天福寺（天福禅寺）で小僧となる。
そののち雪舟も出家した井山宝福寺の満足庵で正式に出家し、その後京都の東福寺に移った。
天正9年（1581年）2月に織田信長の使者として備中経山城主中島元行に使いをし、信長方への加勢を要請。
信長の死後は秀吉に仕え活躍する。秀吉の要請によって朝鮮に渡り、当地の人情、風俗などを調査し、朝鮮出兵に参画する。
その後、豊臣秀頼の養育係を依頼され、その任に付くが、しばらくして建仁寺の文英清韓を代役として推挙して地元に帰郷。宝福寺満足庵の住職となる。
その後、故郷である久代村横田・才の鼻にて示寂した。天福寺には墓と石碑がある。
栃木県道27号那須黒羽茂木線
栃木県道27号那須黒羽茂木線（とちぎけんどう27ごう なすくろばねもてぎせん）は、栃木県那須郡那須町から芳賀郡茂木町に至る県道（主要地方道）である。
栃木県道27号那須黒羽茂木線 概要
栃木県那須郡那須町の国道294号交点、道の駅東山道伊王野前から、国道294号・那珂川の東側を大田原市黒羽地区（旧黒羽町）を経由して概ね南方向へ向かい、芳賀郡茂木町の真岡鐵道真岡線 茂木駅前に至る。
栃木県の主要地方道の中で最も距離が長い。
択捉型海防艦
択捉型海防艦（えとろふがたかいぼうかん）は、日本海軍が第二次世界大戦において運用した海防艦である。占守型海防艦を原型とし、南方航路の船団護衛に用いられた。計画名は占守型とおなじく甲型であり、艦艇類別等級別表における公式類別上は占守型に属するが、基本計画番号はE19と異なる。1943年から1944年にかけて同型艦14隻が就役している。
択捉型海防艦 概要
太平洋戦争の開戦をにらみ、日本は緒戦で占領予定の南方地域からの資源輸送について、その航路護衛兵力が不足していることに気が付いた。そのため、長大な航続距離をもつ占守型海防艦を新規護衛艦の原型とすることに決定し、昭和16年度戦時建造計画（マル急計画）において30隻の建造が計画された。択捉型の基本設計は1941年（昭和16年）10月10日に決定され、建造が開始された。うち、1942年2月14日の海防艦乙型の設計完了により16隻が海防艦乙型（御蔵型）として建造されることになり、さらにそのうち1943年7月5日の海防艦改乙型（日振型、鵜来型）の設計完了により8隻が海防艦改乙型として建造されることになる。
占守型をわずかに簡易化しただけのものであり、戦時に必要である設計の簡素化・工期の短縮はほとんど行われなかった。占守型との相違点は、爆雷搭載数の増加（18個→36個）、舵および艦首の簡易化・直線化、軍艦籍でないことによる居住設備の簡略化などである。しかし、南方航路への投入が計画されていたにもかかわらず、暖房用の補助缶は搭載されたままであった。工期は、平均11ヶ月であった。
本型の評価は、本来の目的であった戦時急造が行えなかった事と、初期の設計では対潜・対空兵装が不足していたことから、必ずしも高いものではない。
択捉型海防艦 同型艦
満珠（まんじゅ） - 仮称第323号艦。艦名は山口県の満珠島にちなむ。1943年11月30日、三井造船玉野造船所で竣工。1945年4月3日、香港で爆撃を受け大破・擱座。浮揚のうえ終戦時は同地で修理中だったが、1947年に解体されたとされていた。実際はその後、中華人民共和国に鹵獲され、南寧（Nan Ning）に改称。修復の後、中国人民解放軍南海艦隊の旗艦となり、1979年除籍・解体された。
鉄道無線
鉄道無線（てつどうむせん）は鉄道業務で使用される無線通信設備の総称。
鉄道無線 日本における鉄道無線
かつては列車乗務員と駅が直接連絡を取る装置が不十分だったため、緊急を要する伝達事項もすぐさま乗務員に伝えることができなかった。日本では、1962年（昭和37年）5月3日に常磐線三河島駅で発生した脱線多重衝突事故（三河島事故）で、連絡装置の整備不十分がこの事故の被害規模をより甚大なものにしたとされ、当時の日本国有鉄道（国鉄）は、自動列車停止装置 (ATS) を全線に設置するとともに無線を使用した列車防護装置を開発することとなった。
日本国内では戦前の1923年（大正12年）から1929年（昭和4年）にかけて当時の鉄道省が東海道本線大井町 - 小田原間で日本国内で初めての列車無線の試験が実施された。
戦後は列車無線の導入に向けた開発が始まり、当初は誘導無線方式で計画が始まり、1951年（昭和26年）東海道本線静岡 - 浜松間で実用試験を実施した。翌1952年（昭和27年）には鉄道開業80周年を記念して東海道本線東京 - 沼津間で公開試験を実施、続いて信越本線大宮 - 横川間や鹿児島本線門司 - 鳥栖間で公開試験を実施した。
鉄道無線 日本における鉄道無線
その後は空間波無線方式で進めることに変更された。1956年（昭和31年）に行った空間波無線方式の試験は、東海道本線東京 - 神戸間において6月から1か月間にわたり実施され、10月には丹那トンネルにおいてトンネル内での通信状態の試験が実施された。車両の移動局はスハニ試験車に搭載、基地局は試験に合わせて東京から大阪に向けて順次移動させながら、通信状態の確認が実施され、試験結果はトンネル区間を除いて予想以上の良好な結果が得られた。
1957年（昭和32年）3月には東海道本線で特急つばめ、はと、さくら（当時は機関車が客車を牽引）先頭の機関車（運転士） - 後部の客車（車掌）間の通話状態、先行列車と後続列車間の通話状態の試験が実施された。
1960年（昭和35年）8月、東海道本線で151系を使用した特急「こだま」・「つばめ」の「パーラーカー」に列車無線を使用した業務用機能（7月使用開始）に加えて乗客向けサービスとして列車電話（8月使用開始）が搭載された（1964年10月、東海道新幹線開業に伴いサービス終了）。使用期間は4年ほどと短かったが、国鉄では初めての列車無線の実用化であった。
鉄道無線 日本における鉄道無線
1964年（昭和39年）開業の東海道新幹線では運転指令所と列車乗務員の連絡手段としてUHF帯の空間波6チャンネルを使用した無線装置が搭載された。このうち4チャンネルは列車公衆電話に供用され、2チャンネルを業務用電話に使用した。通話方法は列車無線とは全く異なり、電話をかけて受話器で通話するものであった。1989年（平成元年）以降は、東海道新幹線から順次LCXに換装された。ただし、後発組となる東北・上越新幹線では開業当初からLCX方式を使用しており、回線数の増加とデータ通信に対応していた。
在来線は1966年（昭和41年）3月、常磐線上野駅 - 取手駅間に空間波無線方式の通話無線と防護無線が設置された。
昭和40年代以降の無人駅、CTC化の進捗に伴い、客車運転区間では、機関車への出発合図を無線で行う必要が生じたことから、400MHz帯携帯無線機の使用が一気に広まった。
1981年（昭和56年）12月、山手線・京浜東北線のATC化に伴い、異常時の連絡用として同時に列車無線が導入された。この列車無線は個別通話、一斉呼び出し、割込機能など在来線では初めて本格的な列車無線の機能を備えたものであった。1982年（昭和57年）3月から1984年（昭和59年）3月にかけて、下記に記載の全国での列車無線導入に備えた事前試験として、青梅線で2年間の長期試験が実施された。
鉄道無線 日本における鉄道無線
国鉄分割民営化直前の1986年11月ダイヤ改正では、全ての列車乗務員と駅や運転指令所が直接連絡が取れる列車無線や乗務員無線が導入されたが、山間部を走るローカル線では、多くの不感地帯を残す問題も露見した。
山陽本線の瀬野駅 - 八本松駅間（通称瀬野八）のでは、補助機関車連結時の連絡用として誘導無線が導入された。続いて、信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠越え（1997年（平成9年）9月30日限りで廃止された）では、1963年（昭和38年）7月の粘着運転開始時にEF63形電気機関車とEF62形電気機関車間の連絡用（下り列車の場合、先頭のEF62形と客車・貨車を挟んだ補機のEF63形では距離が離れてしまうため）に誘導無線が導入された。
1962年（昭和37年）12月に函館本線・室蘭本線函館 - 札幌間、1967年（昭和42年）12月に東北本線八戸 - 青森間において、青函連絡船の乗継情報連絡用として車掌から関係業務機関との連絡用として導入された。
北海道では、80系気動車に列車無線が装備されていた。電電公社へ災害用として割り当てられ通常は使用されていない、150Mc帯の1周波数について、国鉄が二次業務として免許を受け、主に上り列車が定時運転か遅延かを連絡船へ伝達する目的で使用された。
鉄道無線 日本における鉄道無線
大手私鉄（私鉄）では1954年（昭和29年）8月に阪神電気鉄道が誘導無線方式で開始、同じ時期に京王帝都電鉄が同方式で試用開始した。
地下鉄では、1960年（昭和35年）に営団地下鉄日比谷線（東京）、大阪市営地下鉄、名古屋市営地下鉄においても誘導無線方式の列車無線が導入された（鉄道事業者名は当時）。
列車乗務員と運転指令所等との交信に使用される無線。
列車乗務員同士（運転士と車掌）の連絡用として使用されるほか、列車乗務員と駅長（または運転指令所）との交信や列車入換運転時の合図にも使用される極超短波無線。最初は運転士と車掌との間の連絡設備が無い上に連結・解結や入換作業の多い機関車運転士、機関車牽引列車に乗務する車掌、駅に携帯形無線機が配備された。その後、中・長距離電車や気動車の乗務員室にも携帯形乗務員無線機が定置配備された。周波数は日本全国共通で「上り」、「下り」、「入換」の3チャンネルがあり、これらのチャンネルの使い分けは会社や路線により異なる。
鉄道無線 日本における鉄道無線
かつては列車乗務員と運転指令所が直接交信をすることは無かったが、CTC化が進み無人駅が増えるにつれて、運転指令所が駅長の代わりに列車乗務員と交信するようになった。無線機は駅舎内等に設置され、無線機のマイクラインとスピーカラインが鉄道電話に接続されており、運転指令所から交信できる。いわゆるフォーンパッチであり、無線機の制御に必要な信号は0.3 - 3.4kHzの伝送帯域内の周波数を使い、特別な制御線は不要となっている。入換chで呼び出しをおこない、チャネル切替等の操作はDTMF信号でおこなわれる。3.1kHzのトーンが重畳されると送信状態になる。無線機の伝送帯域は0.3 - 2.7kHzなので、3.1kHzのトーンが送信信号に漏れることはない。
JR発足時に主要な路線にはA/Bタイプ列車無線が導入されたが、A/Bタイプ導入路線以外の路線においては、乗務員無線を列車無線として使用している路線もある。駅や沿線に指向性アンテナを設置して駅間本線上の列車とも通話可能となるよう努力しているが山間部やトンネルの多い路線では通話不可能な箇所も多い。JRではこれをCタイプと呼んでいる。線区が異なっても周波数が同じであるため、オーバーリーチにより異なる線区の指令に接続される場合がある。これを防ぐために、オーバーリーチ発生区間では、基地局の空中線と無線機の間に減衰器（アッテネータ）を挿入する。
鉄道無線 日本における鉄道無線
非常時に列車乗務員室から電波を発信し、付近を走行する列車の乗務員室内に非常停止を指示する警報音を発する無線装置。
駅、車両基地、操車場などで、主に客貨車の入換作業や構内作業の連絡に用いる無線。
転轍操車用として12チャンネルの周波数が割り当てられており、一構内につき任意の3チャンネルが使用されている。転轍操車用無線機には合図音発信装置が組み込まれており、通常の音声通話の他に、進行合図継続音（「プー、プー」という断続音）と非常停止合図音（「ピー」という連続音）を発信する機能を持っている。
保線作業時に使用される連絡用無線。専用の無線機を使う場合と、特定小電力無線など免許のいらない無線機を使う場合がある。
東日本旅客鉄道（JR東日本）で、首都圏の各線区の運行状況を知らせる無線。列車無線は輸送指令からの送信となるが、放送扱いとなる旅客一斉は旅客指令からの一方的な送信となる。各駅に有線で流されている旅客情報を、乗務員向けに無線で流している。異常時には列車無線での通話が多くなるため、専用の周波数を用いて他線区の運行状況を流している。
使用されている区間は、東京支社、横浜支社、八王子支社、大宮支社、千葉支社管内の各路線。千葉支社管内の情報は千葉輸送指令室、それ以外と近隣支社及び他社線の情報は東京総合指令室から送信される。
首都圏のデジタル列車無線完全移行後の2010年7月9日にデジタル化された。
JR東日本で現場作業員に列車が接近していることを知らせる無線機。沿線に約500m間隔に設置されている鉄道電話の箱の中に一緒に入れてある送信機で接近情報を作業員の持つ受信機に音声で知らせるもの。
列車乗務員と運転指令所等との交信に使用される無線。
私鉄においては、乗務員同士の連絡専用といった無線を採用している事業者は少ない。
JR線乗り入れの車両にはJRの防護無線機と同じものが取り付けられている。私鉄では、大手を中心に独自の防護無線を導入しているところがあるものの、中小では導入しているところは少ない。一部の地下鉄では防護無線のほかに非常発報無線を設けている事業者もある。
JRと貨物連絡している臨海鉄道会社以外でJRと同様な転轍操車用無線機を使用している事業者は無い。構内作業用に無線機を用いる場合でも列車無線用携帯機を用いるか、一般業務用無線を用いている事業者が多い。
列車無線用携帯機を用いている事業者が多い。都市部大手民鉄の一部には列車無線用周波数とは別に保線作業専用の周波数割り当てを受けて使用している事業者もある。
鉄道無線 ミャンマーにおける鉄道無線
ミャンマー国鉄（Myanma Railways, MR）のヤンゴン・マンダレー幹線には輸送指令所（Operation Control Center, OCC）が4か所存在するが、OCCと各駅間の無線装置しかなく、線区全体を一元管理された装置を持っていなかったため列車乗務員に適切な指示を行うことが出来ていなかった。指令所と各駅間の通信手段はUHF無線と電話のみであり、指令室による情報収集、判断、指令伝達を円滑に行うことができず、結果的に実質的な判断は各駅が行っていた。列車の在線位置の把握も事故や運行障害の発生時にのみ無線で実施されていたため、列車の在線状況がリアルタイムで把握できる把握できるシステムを導入することになった。
大阪府道259号淡輪停車場線
大阪府道259号淡輪停車場線（おおさかふどう259ごう たんのわていしゃじょうせん）は、大阪府泉南郡岬町を通る一般府道である。
大阪府道259号淡輪停車場線 概要
南海本線 淡輪駅前から泉南郡岬町淡輪に至る。
南海本線 淡輪駅を西側へ出ると、すぐに信号機のある交差点があり、そこを右折して踏切を渡り、終点で旧国道26号と交差するまでの、短い府道である。
プラッド
プラッド (Plaid) はイギリスのバンドである。『プレイド』と読むこともある。メンバーはアンディ・ターナー(Andy Turner)、エド・ハンドレイ(Ed Handley)の2人、作曲する音楽ジャンルはテクノ、エレクトロニカである。主にワープ・レコーズからリリースしている。
プラッド 経歴
2人ともかつて「ブラック・ドッグ・プロダクションズ」（Black Dog Productions、略称BDP。その他にも多数の変名を用いていた）に所属し、91年にはプラッドとしてのLP"Mbuki Mvuki"をBDPからリリースしている。95年に離脱し、プラッドでの音楽活動を再開するとまず、ユニークな作品を数多くリリースしていたクリア・レコーズからシングル"Android"を発表した。
1998年のアルバム、Not For Threesにおいてビョークをゲストボーカルに迎えたり、近年ではマシュー・ハーバートの作品に参加するなどコラボレーションも多数行い、2006年のアルバム"Greedy Baby"ではDVDによる映像と音の融合を図るなど、現在も活発に活動を続けている。
エドによる名義"Balil"は単独でライジング・ハイからシングルをリリースしたり、Nort Routeがカール・クレイグの運営するレーベルのコンピレーションにデトロイト・テクノと共に収録されるなど歴史的な傑作が多い。
過去に、マーク・ブルームとのユニット"Repeat"や、ヒップホップ寄りのプロジェクト"Kushti"のプロデューサーとしてもアルバムを残している。
プラッド ディスコグラフィー
2000年の『Trainer』は、未発表曲および『Mbuki Mvuki』『Android EP』収録曲、他にもBalilやAtypic, Turaなどの名義で様々なレーベルに提供された作品を収めた編集盤である。元々は3枚組（LPでは4枚組）としてリリースされる筈であったが、権利上の問題によりライジング・ハイ関連の曲が省かれ2枚組（LPでは3枚組）となった。
大阪府道258号尾崎停車場線
大阪府道258号尾崎停車場線（おおさかふどう258ごう おざきていしゃじょうせん）は、大阪府阪南市を通る一般府道である。
大阪府道258号尾崎停車場線 概要
南海本線 尾崎駅前から阪南市尾崎町1丁目に至る。
京都府道7号京都宇治線
京都府道7号京都宇治線（きょうとふどう7ごう きょうとうじせん）は、京都府京都市伏見区観月橋北詰交差点を起点に宇治市宇治橋西詰交差点に至る府道（主要地方道）である。
京都府道7号京都宇治線 概要
別名は京都外環状線 - 宇治街道。古い時代から使われ続けた道路である。それゆえ、特に宇治市内の区間においては線形がやや複雑だったり、一応2車線道路となっているが車線の幅は狭い。歩道の幅も一部の区間では細く通行しにくいところがある。
深夜を除き交通量の多い道路で、通じて渋滞気味である。特に六地蔵奈良町交差点付近は徐々に改善されつつあるがスムーズに通れることはあまりない。
また、京阪宇治線に寄り添っている関係で、踏切と道路までの間隔が短い。特に黄檗門前踏切では、JR奈良線の線路と京阪宇治線の線路とがこの道路に密着しているため、踏切を渡ろうとする車両が現れると短時間のうちに混雑を起こす。そのため2017年に付近が拡幅され、踏切を渡る車両のための右左折レーンが新たに設置された。
京滋バイパス宇治東IC以南（宇治橋方面）は1990年代後期より拡幅工事が行われ、4車線化された。
いすず
いすず（いすゞ、五十鈴）
いすゞ自動車 - 日本の自動車メーカー。
五十鈴 (軽巡洋艦) - 旧日本海軍の軽巡洋艦｡
いすず型護衛艦 - 海上自衛隊の護衛艦の艦級。
いすず (護衛艦) - 海上自衛隊の護衛艦。
いすず (列車) - かつての近鉄特急・国鉄急行の列車愛称。
太田賢司
太田 賢司（おおた けんじ）は、元文化工房取締役。前職はテレビ朝日編成制作局映画センター・アニメ担当副センター長兼番組チーフプロデューサー。数々のテレビアニメ・特撮のプロデューサーを担当してきた。
太田賢司 人物
千葉大学卒業。1974年、テレビ朝日に入社。ワイドショーを担当した後、子供番組のプロデューサーを務める。ワイドショーで人間の過激な部分を見てきた経験から、子供番組では楽しく夢を感じてもらえることを意識していたという。
低視聴率であった『クレヨンしんちゃん』を「中身を変えないでいこう」とGOサインを出し、ヒット番組に成長させた功労者で、監督の本郷みつる、原恵一から慕われている。同番組のキャッチコピー「嵐を呼ぶ園児」は、太田が即興で考え出したものである。また、『クレヨンしんちゃん』と『美少女戦士セーラームーン』のコラボレーションの仕掛人でもある。
2007年から子会社の文化工房へ出向。
ツユクサ科
ツユクサ科(ツユクサか、Commelinaceae)は単子葉植物に属する科で、ツユクサ目を構成する5科の中では最大の41属約650種を含む。ムラサキツユクサ、ムラサキオモト等の園芸植物の他、日本にはツユクサ、イボクサ、ヤブミョウガなどが自生する。ツユクサ科は熱帯から温帯にかけて分布するが、旧熱帯・新熱帯で多様性が高く、両方にまたがって分布する属もある。花や花序などは、被子植物の中でも特に形態的な変異に富むとされる。
ツユクサ科は分類学の歴史の中では古くから認められ続けており、DNAの分子系統学に基づくAPG体系においても、1998年のAPG Iから2016年のAPG IVまで変わらず採用されている。
ツユクサ科は草本植物で、多くは茎がしっかり伸び、節が多少膨らむ。花は開花から1日と持たずにしぼみ、蜜腺を欠き、送粉者に対する報酬は花粉のみである。両性花の他に雄花を持つ植物も多く、雌しべの発達具合以外にも、小花柄の長さ、花糸の長さや曲がり具合、雄しべの数などに差がある。また、多くの種では開花の時期や時刻がある程度決まっているが、これは生殖隔離に関わっていると考えられていて、雄花と両性花の開花時刻に差がある例もある。ツユクサ科の花は実際よりも報酬を多く用意しているように見せかけていることがあり、雄しべの黄色い毛、広い葯隔、稔性のない仮雄しべなどが見られる。
ツユクサ科 特徴
多く多年草で、時に一年草。普通は地上性だが、水生植物もあり、コクリオステマ属は着生植物である。茎は直立するか、這って斜上する。しばしば節から発根し、匍匐茎を伸ばして無性的に繁殖する。アオイカズラ属などつる性になるものもある。地下には根茎をもつものもあり、根はひげ根や塊根になる。
葉の基部は葉鞘になって茎を取りまく。イネ科でも葉鞘は見られるが、ツユクサ科は葉鞘が閉じており、葉舌を持たない点で異なる。葉は互生し、2列生や螺生になる。葉は単葉で全縁、しばしば多肉質になり、葉柄をもつものもある。ツユクサ科の特徴の1つに、芽内姿勢が内巻きになり、葉の表側で両縁が中軸にむかって巻き込むことが挙げられる。ただしこれには例外もあり、葉が1枚ずつあるいは複数枚まとまって片巻きになる種もある。
花序は頂生または腋生し、コレオトリュペ属やヤンバルミョウガ属では腋芽が葉鞘を貫通する。花序は1-多数の蠍状花序で構成される円錐花序で、サソリの尾のように巻いた花序が中心の軸につくが、大きく特殊化していることもある。花序全体やそれぞれの蠍型花序の基部にはしばしば総苞または苞がつき、ツユクサやムラサキツユクサのように大きく発達することもある。
ツユクサ科 特徴
花は放射相称または左右相称で、咲いている時間は短く、花弁は開花後数時間で溶けてしまうことが多い。多くは両性花のみを持つが、雄性両全性同株も少なくない。まれにCallisia repens のような雌性両全性同株や、雄性雌性両全性同株、雌雄同株の種もある。萼片は3つで、同形または異形、離生するか基部が合着し、緑色または花弁状。花弁は3つで、同形または二型があり、離生するか基部で合着し、白、黄色、青～オレンジ色。花弁には爪部がある（基部が細長い）ものもある。雄しべは基本的に6本で2輪生だが、種によっては数本が欠ける。雄しべの形態や配置は実に多様である。多くの属では2-4個が不稔の仮おしべになっており、その位置は様々で、稔性を持つ完全雄しべと交互に位置する種もあれば、上半分または下半分に集中する種もある。完全雄しべしか持たない場合でも、雄しべに多型がみられることがある。花糸は多くの属で有毛だが、1つの花の中で有毛のものと無毛のものが両方見られることもある。花粉は葯の側方が縦裂して放出されることが多いが、先端で孔開して放出される種もある。