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トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
Sports type（「250G S Package」・「350S」）をベースに、コイルスプリングやショックアブソーバーに加え、ブッシュにもチューニングを施した専用サスペンションを採用し、各種メンバーブレースの採用や溶接のスポット点数の追加によりボディ剛性を高め、空力パーツを追加で配置。さらに、高剛性・軽量設計の19インチ鍛造アルミホイール、高性能タイヤ、ブレーキキャリパーを採用。フロントフェイスを専用デザインにするとともに、リアも4本出しマフラー（大径バッフル）を採用。シート表皮にアルカンターラを採用するとともに、運転席・助手席には「G's」エンブレム付専用スポーツシートを採用した。
なお、「Premium type」同様に、2016年11月のマイナーチェンジをもって廃止となり、2017年9月に発売を開始した「GR SPORT」に引き継がれた。
「GR SPORT」は、前述の「G's」に替わって投入されたスポーツカーシリーズである。マークXの他にも、ヴィッツ、プリウスPHV、ハリアー、ヴォクシー/ノアにも設定されている。
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
Sports type（「250S」・「350RDS」）をベースに、外観はホワイト塗装+GRロゴ入りのブレーキキャリパーと専用エンブレム（前後、サイド）を装備。内装はGRロゴ入りの専用スポーティシートと専用メーター、小径ステアリングホイール、LEDイルミネーションビームを装備し、ドアトリムやフロントシートなどには専用加飾やシルバーステッチを、ドアスイッチベースなどにはカーボン調加飾をそれぞれ施した。さらに、サスペンションに専用チューニングを施すとともに、スポット打点の追加とブレースの追加も行われた。
初代で好評だったトヨタモデリスタインターナショナルのプロデュースによる「Vertiga（ヴェルティガ）」と、クラウンアスリートでも設定された「+M SuperCharger（プラスエム・スーパーチャージャー）」という2種類のコンプリートカーが同時にリリースされた。
Vertiga
初代と同じく専用のデザインのフロントバンパーをはじめVertiga専用のエアロパーツを装着し、初代「Vertiga」のテイストを引き継いだものだったが、マイナーチェンジに伴い、消滅した。
+M SuperCharger
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
先代でもリリースされた「SuperCharger」の進化版で、ベースエンジンが3.5Lとなったことでさらなるパワーアップが実現した。TOM'S製スーパーチャージャー（ルーツブロアー式）に水冷インタークーラーと専用チューンのECUが搭載されるほか、増大したパワーに対応すべく-20mmの専用ローダウンサスペンションも標準で装備される。スペックは360PS/50.8kg・mで、クラウンアスリート「+M SuperCharger」と同一となる。なお「+M SuperCharger」は、無鉛プレミアムガソリン指定であり、無鉛レギュラーガソリンの給油は禁止となっている。
GRMN
2015年3月に発表されたスポーツコンバージョンモデル。
3.5L車の「350S」をベースに、トランスミッションは日本国内で販売されている国産FRセダンでは唯一となる6速MT（4WDの設定なし）を専用設計で採用されており、ATの設定がないことが大きな特徴。限定車のくくりがあるもののマークII歴代モデルに存在した「GT-TURBO」や「ツアラーV」等のスポーツグレードが復活したこととなった。
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
サスペンションの専用チューニングを行い、プログラムの最適化により標準エンジンに対して3PSの最高出力向上、補強用ブレースやドアスタビライザーの追加によるボディ剛性の向上、専用トルセンLSD、前後で異なるタイヤサイズを採用し、ブレーキ部品を軽量化。さらにCFRP（炭素繊維強化樹脂）製ルーフパネルやスポイラー（フロント・リア）の採用による軽量化も行われた。外観はフロントフェイスを空力性能に配慮したデザインにしたほか、ライセンスガーニッシュをボディ同色、サイドミラーカバーをブラックにそれぞれ変更し、前後に専用エンブレムも採用。内装は6速MTの採用に伴って専用デザインのシフトレバーを採用し、ペダル配置を変更。サイドブレーキは手引き式となった。また、専用スポーツシートを採用し、ステアリングを小径化したほか、インテリアを黒基調とし、インパネガーニッシュやメーター周辺にピアノブラック塗装を採用し、シートやドアトリムなどに東レの「ウルトラスエード」を採用。専用コンビネーションメーターやGRMNロゴ入りエンジンスタートスイッチも採用した。車両販売価格は、消費税込み540万円。同年6月にマークXのカタログモデル同様、全国のトヨペット店を経由して販売された。
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
2019年1月に発表された改良モデルでは「350RDS」がベースグレードとなり、リアデファレンシャルギア比の変更や操作系のチューニングが行われたほか、エンジンの出力制御特性にも専用チューニングが施された。また、252ヶ所のスポット溶接打点を追加してボディ剛性が高められ、専用サスペンションにアブソーバーが用いられた。外観はフロントバンパーなどの光輝部品加飾がダーク化され、マフラーを4本出しの大型バッフルタイプに変更され、ブレーキキャリパー（ホワイト塗装、フロントのみGRロゴ付）&スポーツブレーキパッドを追加。内装はインパネにカーボン調加飾が追加された。車両販売価格は従来モデルよりも値下げされて消費税込み517万円となり、販売台数は従来モデルの3.5倍となる350台となった。同年3月から成約順の限定販売が行われたが、前回と違い「GR Garage（GRガレージ）」を通じての販売となった。
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
2010年10月12日 - 特別仕様車「Black Limited」を発売。
「250G」および「250G Four」をベースに、「Relax Selection」に装備されている助手席4ウェイパワーシートやブラックの専用シート、本革巻き&茶木目調のステアリングホイールとシフトノブを採用したほか、プラズマクラスター（マイナスイオン発生機能付）やフロントフォグランプも装備した。ボディカラーは専用色「ダークブルーマイカ」を含む7色を設定した。
2011年8月1日 - 特別仕様車「Black Leather Limited」を設定（9月11日発売）。
特別装備の基本的な内容やボディカラーは前年10月発売の「Black Limited」と同等であるが、今回はブラックの専用シートが本革シートに変更となり、運転席8ウェイパワーシートと快適温熱シート（運転席・助手席）を追加。さらに、本革表皮フロントコンソールボックス、ソフトプライバシーUVカット機能付グリーンガラス（リヤドアガラス・バックガラス）が新たに特別装備された。
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
2012年8月27日 - マイナーチェンジ（10月9日発売）。
フロントとリアバンパー、フロントグリル、リアコンビネーションランプの意匠を変更。内装材やフロントピラー内の制振材の採用を拡大し静粛性が向上、溶接のスポット点数追加によりボディ剛性も高まった。ボディカラーは、「ジンジャーレッドマイカメタリック」、「ブロンズマイカメタリック」に替わり、「ダークレッドマイカメタリック」、「ダークブルーマイカ」を加えた全6色を設定。併せて、スポーツコンバージョン車の「G's」を発表した。
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
2014年
9月1日 - 一部改良。同時に、特別仕様車「Yellow Label（イエローレーベル）」を設定。
Premium type（「PREMIUM」・「PREMIUM Four」）の内装色にブラックを追加し、オプション設定のインテリジェントパーキングアシスト（イージーセット機能&駐車空間認識機能付）をStandard typeの「250G」・「250G Four」にも拡大設定された。
特別仕様車「Yellow Label」は、250Gおよび250G Fourをベースに内装色と専用ファブリック仕様に変更した。シート表皮にはイエローとブラックの2色を設定したほか、センターコンソール・ドアスイッチベース・インパネに専用ストライプ柄ブラックパネル、本革巻きステアリングホイールやシートなどにイエローステッチ、シフトノブやメータリングなどにピンキッシュゴールド加飾をそれぞれ採用するとともに、スーパークロムメタリック塗装のアルミホイール、助手席4ウェイパワーシート、撥水機能付スーパーUVカットガラス（フロントドア）、クルーズコントロールなどを装備。ボディカラーは特別設定色の「アウェイクンイエロー」を含む4色を設定した。
トヨタ・マークX 2代目（通算11代目）X13#型（2009年 - 2020年）
12月18日 - GRMNを限定発売。2015年3月1日より注文を受け付け、同年6月上旬から100台限定で発売。同時に、「G's」には2014年9月に発売された特別仕様車「Yellow Label」のボディカラーとして設定された「アウェイクンイエロー」を追加した。
2016年11月22日 - 二度目のマイナーチェンジ。
フロントバンパー・ロアグリルをサイドから包み込むように張り出した縁取りでワイドに低く構え、ヘッドランプをシャープな形状にするなどフロントフェイスを刷新。リアコンビネーションランプはブラック基調・クリアレンズとなった。
ボディカラーは、「アイスチタニウムマイカメタリック」、「ダークブルーマイカ」に替わり、「プレシャスブラックパール」（メーカーオプション）、「トゥルーブルーマイカメタリック」を加えた全6色を設定。また、洗車などによる小さなすり傷を自己修復するクリア塗装「セルフリストアリングコート」を全色に採用した。
ステアリングホイールはStandard typeの「Fパッケージ」を除く全車にディンプル付4本スポークを採用し、室内スイッチなどの照明をクリアブルーに統一。併せて、溶接のスポット打点を追加し、構造用接着剤を用いるなどボディ接合剛性を強化し、サスペンション設定を変更し、「250G（「F Package」を含む）」と「250S」にはFAD（振動数感応）ショックアブソーバーを採用した。安全装備を充実化し、歩行者検知機能付衝突回避支援型プリクラッシュセーフティ、レーンディパーチャーアラート、オートマチックハイビーム、ブレーキ制御機能付レーダークルーズコントロールで構成された衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」を全車に標準装備した。
2019年
1月11日 - GRMNを限定発売。
4月24日 - 同年12月を以て生産を終了することを発表。同時に特別仕様車「Final Edition」を発売。
特別仕様車「Final Edition」は、250Sおよび250S Fourをベースとする。エクステリアではスパッタリング塗装を施した18インチアルミホイールを2WD車のみ特別装備としたほか、ダークメッキのフロントバンパーモールを採用。インテリアでは、ブラックとレッドを配色したアルカンターラ+合成皮革シート表皮と、レッド色のソフトレザードアトリム表皮を採用したほか、本革巻き4本スポークステアリングホイール、シフトブーツ、インサイドドアグリップ、フロントコンソールボックスなどにレッドステッチを施した。さらに「クリアランスソナー&バックソナー」を特別装備とした。
ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、シルバーメタリック、プレシャスブラックパール（メーカーオプション）の全3色を設定した。なお、この特別仕様車は、千葉トヨペットの提供でbayfmのサマーキャンペーンカーとして起用されていた。
12月23日 - 生産終了。以後、流通在庫のみの対応となる。これに伴い、トヨタの公式ホームページへの掲載も終了となった。これによりマークXは前身となる1968年登場のマークIIから通算して51年の歴史に幕を下ろし、名実共にマークIIの系譜も消滅した。
2020年1月24日（補足）- 在庫分の新車登録を全て完了し、名実共に販売終了。今後の代替は10代目カムリがその役割を担うこととなった。
トヨタ・マークX 販売店
マークIIの後継車種ということもあり、取り扱い販売店は引き続き「トヨペット店」となっている。ただし、GRMNの2019年改良型は全国のGR Garageで取り扱われた。
なお、東京都では東京トヨタでも取り扱われていたが、2019年4月1日に東京トヨタの親会社であったトヨタ東京販売ホールディングス、東京トヨペット、トヨタ東京カローラ、ネッツトヨタ東京との融合により発足したトヨタモビリティ東京での取り扱いに移行され、併せて、カローラ店系列のトヨタ西東京カローラ、ネッツ店系列のネッツトヨタ東都とネッツトヨタ多摩でも取り扱われる。
トヨタ・マークX チューニングカー
マークXの取扱ディーラーであるトヨペット店の発足50周年記念モデルとしてトヨタモデリスタインターナショナルと共同開発した「Special Version Supercharger」と「Special Version」の2車種が全国100台限定で発売された。
特に「Supercharger」は、かつてのマークIIやチェイサーの「TOURER-V」などに代表されるハイパワースポーツセダンの後継として3Lの3GR-FSEにトヨタのセミワークスである「TOM'S」がエンジンチューニングを実施。TOM'SがOS技研と共同開発したスーパーチャージャーをドッキングして320ps/42.0kg-mまでパワーアップし、同時にトランスミッションをはじめとした駆動系にも手が入れられて強化されている。また、サスペンションもパワーアップに伴ってさらにチューニングが施された。そしてインテリアにも特別な素材を使って質感をさらに向上させるなど、そのカスタマイズ内容は多岐にわたる。
トヨタ・マークX モータースポーツ
2015年スーパー耐久のST-3クラスに、埼玉トヨペット Green BraveがG'sをベースにしたマシンを2015年の第6戦に投入、2016年よりフル参戦した。トヨペットにとっては、マークXは1968年にデビューしたコロナ、そしてマークIIに続く専売車種であり、レースを戦うならばたとえ不利でも、トヨペット店のシンボル車種であるマークXで戦いたいという強い希望あってのことだった。2017年途中からはGR SPORT仕様に変更している。
その後、本車の生産終了に伴い、2021年から（予定では2020年第3戦からであったが、コロナ禍により延期）同じFRセダンのクラウンへと切り替えられている。
また同チームはSUPER GTのGT300クラスにてマザーシャシーにマークXのボディを架装した車両を開発。2017年からまでフル参戦を開始した。その後こちらも市販車両の生産終了に伴い、2019年終了を以てGRスープラに引き継ぎ、役割を終えた。
D1グランプリに参戦している高橋邦明が130型を使用して参戦している。この車両はエンジンを2JZ-GTEに換装されており、1,000馬力近いパワーを誇る。外装は2012年シーズン途中でG's仕様に変更された（なお変更した時点ではG's仕様はまだ発売前であった）。2014年にはチャンピオンとなった。
脱臼
脱臼（だっきゅう、dislocation, luxation）とは、関節を構成する骨同士の関節面が正しい位置関係を失っている状態。
程度により完全脱臼と不完全脱臼（亜脱臼）に分類される。
靭帯や軟骨、骨が損傷を受けるため、骨を正しい位置に戻しただけでは治らず、ギプスでの固定か手術が必要で、後遺症が残る可能性もある。
脱臼 概要
関節とは骨と骨の連結部分であり、骨と骨が向かい合っている面がある（右図では水色の部分）。この面が位置関係が本来の状態からずれた状態を脱臼と呼ぶ。
外力により発生するほか、病的な原因で起こるケースがある（→原因による分類）。
脱臼の症状のうち、脱臼固有の症状には弾発性固定、関節部の変形がある。また、一般外傷症状（脱臼固有ではない症状）として疼痛、腫脹、機能障害があげられる（→#症状）。
脱臼が見落とされるなどして長期間放置されると、徒手整復が困難となるため、早期に治療を行うことが大切である。
脱臼の発生頻度は青壮年で高く、小児や高齢者では比較的少ない。これは、小児や高齢者では外力が働いた場合に脱臼ではなく骨折を起こすためと考えられている。
なお、関節部の損傷を示す言葉のひとつに捻挫があるが、これは関節包や靭帯の損傷を指す用語であり、骨の位置関係の異常を指すものではない。
脱臼 分類
脱臼は様々な観点から分類することができる。
程度による分類
病的脱臼(pathologic dislocation)
もともと靭帯や関節包に病的変化があり、わずかな外力あるいは外力なしに発生する。
麻痺脱臼
関節に関与する筋が麻痺し、関節を固定する筋、靭帯、関節包に伸びが生じて脱臼に至る。例えば、脳血管障害による片麻痺により肩関節亜脱臼が生じるケースがある。
拡張性脱臼
関節が炎症をおこし関節内に滲出物が多量に溜まり、関節包が広がって脱臼に至る。
破壊性脱臼
骨の関節面や関節包が破壊されて脱臼に至る。関節リウマチによる手指の脱臼などがこれに該当する。
近位関節面に対する遠位関節面の位置で分類する。
近位関節面に対して遠位関節面が前方に転位した場合は前方脱臼、後方に転位した場合は後方脱臼、上方に転位した場合は上方脱臼、下方に転位した場合は下方脱臼と呼ぶ。
近位関節面に対して遠位関節面が側方に転位した場合は、側方脱臼と呼ぶ。これはさらに内側脱臼と外側脱臼に細分される。遠位関節面が正中面の方向へ転位した場合が内側脱臼、正中面から遠ざかる方向へ転位した場合が外側脱臼である。
大腿骨頭が寛骨臼窩を破壊して中に入り込んだ場合は、中心性脱臼あるいは内方脱臼と呼ぶ。
時期による分類
脱臼 症状
脱臼固有の症状
一般外傷症状(脱臼固有ではない症状)
脱臼 治療
脱臼に陥る場所は多用される関節に限らず、骨と骨を繋ぐ場所ならば何処でも起こり得る。脱臼の症状に、関節部の痛みや腫脹、関節の変形、関節を軸にその先の部位が正常に動かす事が出来ない、脱臼をした部位が短くなっている、等の症状がある場合、脱臼が起こっている恐れがある。脱臼は一刻も早く元に戻す事が大切であり、遅くとも8時間以内に整復を行うべきである。あまり遅れると、全身麻酔の手術が必要となることもある。
人体には自己修復機能があり、また素人治療が施される事があるが、脱臼の整復には原則として専門家の手を必要とする。素人治療のあげく、正確な定位置に復元されていない状態で長時間が経ってしまうと、関節が変形した状態で固定されてしまい、将来痛みや炎症の原因ともなりうる。
整復には固定が必要であり、関節の回復は遅くおよそ6～9ヶ月かかる事からも根気良く時間をかけ修復する必要があるが、肩関節や顎関節は日常で使う部位であり、長期固定が難しい事もあり脱臼が習慣化する事が多い。
自分で整復できた場合でも専門家や医療機関での受診が必須である。関節内の損傷状況により固定、リハビリテーション、加療が必要となる。
特に、靭帯などや周辺の筋肉損傷、骨折、神経組織を圧迫している場合もあるので、素人判断は禁物である。
脱臼 反復性・習慣性の脱臼
外傷性脱臼を起こしたあとに、軽微な力で脱臼を繰り返すことがあり、これを反復性脱臼と呼ぶ。治療を中断して固定期間が不足した場合、腱の付着部位が剥離骨折している場合などに発生する。肩関節、顎関節に発生しやすい。また、明らかな外傷がないにもかかわらず軽微な力で脱臼を繰り返すものを習慣性脱臼と呼ぶ。関節の弛緩など素因がある場合に発生することがある。
脱臼 腱脱臼
腱を骨溝に固定する筋支帯もしくは靭帯が損傷され、腱が本来の位置から滑り出た状態を腱脱臼（英：dislocation of the tendon、独：Sehnenluxation）という。腓骨筋腱や上腕二頭筋長頭腱に起こることが多いが、まれに後脛骨筋腱にも見られる。腓骨筋腱で起こる症例では長腓骨筋腱のみのものが多く、整復は容易であるが再脱臼を起こしやすい。脱臼発生時には弾発と同時に疼痛が起こる。ほとんどの場合は外傷性だが、腱の通る溝が浅いことも素因になる場合がある。いずれも反復性になるため、手術を要する。
小野剛 (野球)
小野 剛（おの ごう、1978年5月6日 - ）は、大分県中津市出身の元プロ野球選手（投手、右投右打）、実業家。
小野剛 (野球) 経歴
小学校・中学校時代は野球よりも勉強の方に重きを置き、中学校時代は学年でも成績1位レベルの優秀さであったと言う。学業に力を入れていた理由としては野球よりも学業の方が稼げるのではと考えていたためであった。そして、中学校のある時から野球の方にも力を注ぐようになると、そこでも頭角を現し、強豪校から野球推薦の話が舞い込むようになった。中学校卒業後、桐蔭学園高等学校に進学する。高校時代は投手から外野手に転向するもレギュラーを獲れずじまいであった、卒業後武蔵大学に進学し投手に転向し首都大学野球連盟（2部リーグ）の記録を塗り替える通算37勝をマークし、2001年、ドラフト7位で読売ジャイアンツ入団。高校時代の同期にはG.G.佐藤がいる。
一軍登板のないまま、2002年にわずか2年で解雇された。この時点で野球を辞めることも考えていたが、巨人時代チームメイトだった工藤公康から「俺なら体がボロボロになるまでやるけどな」と言われ、現役続行を決める。
2003年はイタリア・セリエAのT&Aサンマリノでプレーし、巨人時代の2001年当時コーチだった宮田征典の助言を受けてサイドスローへの転向やシュートを習得するなど、本格派と呼ばれていた投球スタイルからの転換を図った。同年オフに、西武ライオンズにテスト入団を果たし、日本球界に復帰した。
小野剛 (野球) 経歴
2004年4月21日の北海道日本ハムファイターズ戦（西武ドーム）でNPB初登板を果たし、中継ぎの4回を1失点に抑えた。この初失点である被本塁打が、日本ハム・SHINJOのNPB通算150号本塁打となる。この年は中継ぎとして11試合に登板。
2006年にも1試合で投げ3回無失点の内容だったが、同年、守備練習中にイップスを発症して投球もままならない状態となり、レギュラーシーズン終了後に戦力外通告を受けた。
現役から引退し、その後は不動産企業である東海住宅に入社した後、プロ野球選手や音楽家をマネジメントする株式会社GSLを設立。2008年からは芦ノ牧ホテルを買収し社長に就任した。2010年には不動産業者の有限会社吉祥ハウジングを買収。武蔵大学大学院で金融を学び、経営・ファイナンス専攻の修士課程を2010年3月に修了した。現在は様々な事業を行う実業家となっている。2017年には「年商4億」と紹介された。
小野剛 (野球) 経歴
資産運用の面からプロ野球選手をフォローする傍ら、子供達に野球を教えている。かつて所属した西武ライオンズの選手や、師と仰ぐ工藤公康も指導者として参加している。狭山西武ボーイズを設立し、野球塾と学習塾とトレーニングを組み合わせ運営。同チームは創部3年目で全国大会初出場を果たし、初出場準優勝と躍進した。様々な事業展開を手がけており、飲食店・調剤薬局・不動産・商社と幅広く経営している。現在、飲食業に元巨人の十川雄二、野球事業部に福井敬治、元西武の岩﨑哲也、不動産業にロッテの田中良平といった元プロ野球選手のセカンドキャリアを助けている。
2014年11月4日、次年度よりベースボール・チャレンジ・リーグに加入する福島ホープスのゼネラルマネージャーに就任することが発表された。小野は4シーズンにわたってゼネラルマネージャーを務め、2018年のシーズン終了後、福島に運営会社の経営問題が表面化した際には、球団代表兼監督の岩村明憲とともに、新しい運営会社の設立に動いた。11月21日に岩村を社長とする新会社が球団運営を引き継ぎ、「福島レッドホープス」に改名されることが公表されたが、その翌日に福島球団は総合コーチの星野おさむがゼネラルマネージャーに就任することを発表、事実上ゼネラルマネージャーを退任した。
実業では2018年時点で福島の食材を扱った飲食店を都内などに4店舗経営していると報じられている。
2020年6月27日、古巣の巨人とOBスカウトとしての契約を締結。埼玉エリアの有望選手の情報を巨人に提供する役割を担っている。
息子はベースボール・チャレンジ・リーグの栃木ゴールデンブレーブスに内野手として在籍する小野勝利。
西幡豆駅
西幡豆駅（にしはずえき）は、愛知県西尾市西幡豆町中屋敷にある名古屋鉄道（名鉄）蒲郡線の駅。駅番号はGN15。当駅ではmanacaが使用できない。
西幡豆駅 歴史
比較的早くに無人化されているが、駅集中管理システム未導入のまま、有人駅当時の駅舎が2021年（令和3年）まで残されていた。
2005年（平成17年）1月28日までは特急（晩年は蒲郡行きのみ1本のみで、名古屋方面行きは通過）・急行が停車していた。
西幡豆駅 駅構造
1面2線島式ホームを持つ行違い可能な地上駅で、列車は右側通行で進入する。駅集中管理システム未導入の無人駅である。ホームは4両編成に対応。
吉良吉田 - 蒲郡間のワンマン運転対応のため駅舎内には自動券売機が設置されていたが、駅舎取り壊しに伴い自動券売機は撤去され、ホームに乗車駅証明書発行機が設置された。2024年（令和6年）3月には駅舎跡地に待合所が建設されている。待合所の木製ベンチは吉良ライオンズクラブが設立60周年記念事業の一環で西尾市に寄贈したものである。
駅舎解体時に従来のトイレも撤去され、暫定的に仮設トイレが設置されていたが、2022年（令和4年）7月にはハマネツ製ユニバーサルトイレの「ネクストイレ ユニバーサル」が導入され、ベンチの設置など駅前の整備が行われた。
西幡豆駅 利用状況
一日平均の乗車人員および乗降人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
西幡豆駅 駅周辺
旧幡豆町の中心駅。目立った市街地は残されていないが、旧町役場など公共施設が駅周辺に点在している。
西幡豆駅 隣の駅
名古屋鉄道
GN 蒲郡線
三河鳥羽駅 (GN14) - 西幡豆駅 (GN15) - 東幡豆駅 (GN16)
油井
油井（ゆせい）とは、油田において原油を採掘するために使う井戸のこと。地上もしくは海上から油層（原油を含有する地層）にボーリング穴を穿ち、パイプが入れられる。原油は、このパイプを通じて取り出される。
油井 歴史
21世紀初頭現在、一般的な油井掘削に使われているロータリー式掘削法は当初、水井戸掘りとして1841年（または1845年）にフランス人のフォーベルによって発明され、フランス人の土木技師レショットが実用化した。19世紀から20世紀にかけてそれまでの衝撃式掘削方式がロータリー式に取って代わられた。1901年にアメリカ人キャプテン・ルーカスがテキサスのスピンドルトップで初めて油田の掘削に使用し、大量の原油を得た後にアメリカを始め世界各国で使用されるようになった。
油井 油井のプロセス
最新科学的知見とデータ分析、電気検層、人工衛星による地質写真、人工地震探査、地上の目視探査、海上からの音響探査などで油田の存在の可能性が高いと思われるサイトを特定する。全ては地質学者の仕事である。
三次元地震探鉱技術では人工地震探査や音響探査のデータをコンピュータの高速演算によって解析することで、地下の立体的な内部構造が手に取るように判るようになったためにこれまで見逃されていた油田が見つかるようになっている。
また、油の汲み出しをはじめてからも三次元地震探鉱を行い続けることで地下での原油の移動状況が判るため、地下に残る原油を減らすことが可能となっている。これは三次元地震探鉱に時間軸が加わるために四次元地震探鉱技術と呼ばれる。
探索によって油田の存在の可能性が高いと思われるサイトにおいて試し掘りを行なう。試し掘りによって油層が発見できれば次の段階へと進むが、発見できなければ探索を続行する。また、試し掘りでは随時「（ボーリング）コア」と呼ばれる地下のサンプルが掘り出されるので、それによっても油層が付近に存在するかといった情報が得られる。
試掘井の近くにさらに井戸を複数掘る場合があり、それらは最初の試掘井と区別する場合には探鉱井と呼ばれる。
油井 油井のプロセス
幸い油層に当り、内部の圧力が高い状態では原油や天然ガスは自ら噴出する（自噴する）。可燃性や高い毒性を持つ高圧の噴出物を受け入れる準備が出来ていないうちでの噴出は暴噴（Blowout）と呼ばれ、作業者は直ちに遮断スイッチを押して避難する。遮断スイッチは深さ数百フィート、又は地表面にあらかじめ固定されているサーフェース・ケーシング（Surface casing）と呼ばれる装置の頭部のブローアウト・プリベンター（Blowout preventer、BOP、防噴装置）を作動させてBOPのバルブを閉鎖する。
この段階で採算が取れるだけの原油または原油とガスが採れる油田（ガス油田）と、天然ガスしか出ないガス田に分かれる。
普通は試掘井とは別に、原油汲み出し用の生産井をいくつか掘る。これは試掘井が石油の無い深さに穴をあけていたりするためでもある。この生産井の建設・掘削と同時平行で、生産井の周囲地上に集油・送油・貯油施設の建設が行なわれる。
一次回収
油層の圧力が高い状態では原油は自ら噴出する（自噴する）が、油層の圧力が低い状態では自噴せずポンプによって原油を汲み上げる。これらの方法を一次回収（Primary recovery）という。
油井 油井のプロセス
天然ガスが油層の上部に溜まっている場合は、原油の汲み上げによってこのガスキャップが膨張し原油を押し出すので、一次回収によって回収できる原油は総量の概算40%になる。ガスキャップがない場合は、原油の中に溶け込んだ天然ガスが泡となって膨張するだけであり、一次回収によって回収できる原油は総量の概算20%になる。
二次回収
一次回収で回収できるのは油層に含まれる原油の一部でしかなく、一次回収では生産ができなくなった油井では、原油を分離して後の水や天然ガスを油層に注入し残った原油を加圧して回収する。これを二次回収（Secondary recovery）という。
水を注入する方法は「水攻法」（Water flooding）、ガスを注入する方法は「ガス圧入法」（Gas injection）と呼ばれ、総称して回復法（Improved Oil Recovery）と呼ぶこともある。21世紀初頭現在では、それによって総合的に回収量が増えると見込まれる場合には、一次回収の最初から水やガスを注入するようになっている。
水攻法の「水押し効果」で回収できる原油は、内部で水が既に自然に接している場合で、一次回収分を含めて総量の概算60%になる。ガス圧入法は水押しほど有効ではないが、圧入する天然ガスは原油の回収に伴って産出されるガスであり、従来はガスフレアによって焼却処分されていた程である。
油井 油井のプロセス
21世紀初頭現在では天然ガスはLPGとして有効に利用されるため焼却処分はあまり行なわれないが、いずれにしても油井の現場にふんだんにあって原油を十分汲み出した後でも再び取り出せるため、ガス圧入法として利用される事が多い。
三次回収
二次回収でも残った原油を回収するために三次回収（Enhanced Oil Recovery,EOR）または強制回収法と呼ばれる技術の開発、実用化が進んでいる。これは水蒸気、炭酸ガス、界面活性剤（洗剤）などを注入して原油の流動性を改善する方法である。
水蒸気を圧入する方法は「水蒸気攻法」（Steam floods）と呼ばれ、水蒸気によって沈積した粘度の高い石油を温めてパラフィンとアスファルトを温め溶かして、凝結した水と共に流動化させる方法である。水蒸気を回収井とは別の井戸から圧入する場合と、「ハフ・アンド・パフ法」（Huff and puff）と呼ばれる水蒸気の注入と石油の回収を1つの回収井戸で交互に行なう方法がある。
油井 油井のプロセス
二酸化炭素を圧入する方法は「炭素ガス攻法」（Carbon dioxiside floods）と呼ばれ気体又は水に溶かした二酸化炭素を圧入する方法である。二酸化炭素は水にも溶けるが、石油にはさらによく溶けるために、二酸化炭素を圧入すれば石油に溶け込み石油が膨張するために回収が容易となる。回収した石油からは二酸化炭素を分離させて再び圧入に使用する。
界面活性剤（洗剤）を圧入する方法は「洗剤攻法」（Detargent floods）と呼ばれ、水に少量の洗剤を溶かして圧入する。洗剤が油を細かな粒に包み込むため岩石や砂との接着がはずれて流動性が増す。浅い油層に対して効果が高く、深い層では高温のために洗剤が分解されてしまうため使用されない。
「ミシブル攻法」（Miscible floods）と呼ばれる方法を使えば回収率が100%近くになる。これはブタン、プロパンといった液化ガスを注入する事で油層から原油を洗い流す方法である。ただブタン、プロパンといったガスは比較的高価であるため、油層に漏れがなく水も含まれていない場合に限り、原油の回収後にこれらのガスも回収できる見込みがあれば実施される。
空気を吹き込んで火を付ける「火攻法」（Fire floods）と呼ばれる方法もある（空気の量を調整するので、油層内の石油が全て燃えたりすることはない）。熱を加えて石油の流動性を高める方法である。
原油とガスともに汲み出された後は穴は閉鎖され、装置類は全て取り除かれて地上の場合は更地にされる。
油井 基本的な掘削
地上での石油掘削の基本的なロータリー方式での構成について記述する。基本的な構成は「やぐら」「掘削管」「泥水」の大きく3つに分けられる。
ドリルビット、泥水調整剤は消耗品である。
エンジンで作られた力はドローウォークと呼ばれる回転輪を介してやぐらの基部中央にあるロータリー･テーブルの回転ギヤを回す。ギヤによってロータリー･テーブルは50-300回／分で回され、四角形の中央の穴に通されたケリーパイプを回す。ケリーパイプの回転は掘削パイプを経由して先端のドリルカラー、ドリルビットに伝えられる。
クレーンで吊り下げられたパイプ類の全体は、地下深くに長く連なるために、まとめて「ドリル・ストリング」と呼ばれる。クレーンで吊り下げられた部分は上から、トラベリング・ブロック、フック、ロータリー・スイベルと続き、ロータリー・スイベルは自由に回転することでこの上部につながれたホースに回転が伝わらないようになっている。スイベルの下に断面が四角のケリーパイプがぶら下がり、ケリーパイプの下に多数のドリルパイプが接続されている。先端部にはドリルカラーと呼ばれるパイプがあり、その最も端にドリルビットがある。
油井 基本的な掘削
掘削パイプの先端部に付けられたドリルビットが地層を削ってゆく。地層には柔らかいものや硬いものがあり、柔らかい地層では刃先が鋼鉄でも問題無いが、硬い地層では刃先にタングステン・カーバイドやダイヤモンドが使われる。以下に柔らかいものから硬いものに対応したドリルビットを示す。
泥水は油井脇のプール（泥水ピット）で泥水調整剤によって調合され、ポンプで油井上部から掘削管内部へと送られる。掘削管を通った泥水は先端のドリルビットから噴出して掘削の為の回転に伴う摩擦熱を奪う。泥水は、ドリルビットによって地下岩石などが粉砕された掘りクズと一緒に掘削管の外側を上昇して地上に到達する。地上に戻ってきた泥水は、フィルターによって大きな掘りクズが取り除かれ元のプールに返される。泥水は掘削孔の内部に横の壁が崩れる事や、地層中に水が浸入するのを防いでいる。
生産井の掘削では油層直上の不透層まで通常通り掘り、掘削管を抜いて先端が開いた、「水止管」や「ケーシング」と呼ばれる鉄管を入れなおして管の周囲をコンクリートで固める。この管の内部に細めの「チュービング」と呼ばれる掘削管を通して不透層を掘りぬき目的の油層で再び掘削管を抜いて、その先端部に小さな穴がたくさん開いた採油管を入れて生産井は完成する。
生産井・圧入井の地上部には「クリスマスツリー」と呼ばれる坑口装置が取り付けられる。クリスマスツリーはバルブ、圧力計、温度計、流量計、流量制御チョーク等により構成されている。油層上部付近のケーシングとチュービングの間には「パッカー」と呼ばれる閉鎖部が設けられる。
油井 ポンプ採油
自噴しない油層からオイルを汲み上げる方法の1つはポンプを使用する事である。
採油するためのポンプには、いくつかの種類がある。
サッカーロッド・ポンプ
地上に往復運動をする装置を設置して、サッカーロッドを経由してパイプの底のピストンを駆動し、原油を汲み上げる。ポンプジャック、ビームポンプとも呼ばれる。1800年頃から登場し、2008年の現在でも使用されているが、徐々に他のより効率の良い方法に変わってきている。
サブマーシブル・ポンプ
水用の井戸と同様にパイプの底にポンプを沈め、原油を汲み上げる。
ガスリフト・ポンプ
二重になった内部のパイプからパイプ先端へガスを吹き込み、ガスの圧力と上昇力を利用して、外側のパイプで底から原油を押し上げる。ガスは再利用される。日本では一般的な方法。
ハイドローリック・ポンプ
地上から原油を二重になった内部のパイプに圧力をかけて送り込み、この力で先端部のピストン・ポンプを上下に駆動して外側のパイプで底から原油を押し上げる。
油井 掘削技術
ロータリー･テーブルとケリーパイプを使わずロータリースイベルの下に減速機付き電動モーターを備えたトップドライブ方式が使用されている。このトップドライブ方式によって従来、1本の掘削パイプの継ぎ足しごとに掘削が停止されていたが、掘削パイプが3本程度が1つにつなげられているため作業の手間と時間が3分の1に削減できる。
「傾斜掘り」と「水平掘り」は、21世紀初頭の現在では当然のように使用されている掘削技術である。
従来方式では曲げたい箇所にくると、掘削先端に鋼鉄のクサビ型ブロックを置いてドリルの方向を変えたが、21世紀の現在では元々10度ほど屈曲したドリル先端部を使って屈曲部を掘り進む。このドリルは加圧された泥水の流れによって回転力が作られるダウンホール・タービンのため、直線掘りにしたい場合は地上から先端を含むパイプ全体をゆっくり回転させることで屈曲掘りを避けることが出来る。掘削中に屈曲部を作ることで傾斜掘りとなり、更に屈曲を行なえばドリルの掘り進む方向が水平方向となって水平掘りになる。
傾斜掘りと水平掘りによって、目的の油層の直上に住宅地があろうと、場合によっては他国の領土であっても、近くの地上から掘り始めて地下で横方向に掘る進めることが出来る。一本の垂直孔に対して複数の穴をあける「マルチラテラル」と呼ばれる方法にも使用されている。
油井 特殊な掘削
新たな「ダイヤモンド・コンパクト・ビット」（Diamond compact bit）が登場している。従来のドリル・ビットは分割された円錐ギヤが回転していたが、新型ビットでは耐摩擦性の高い16分の1インチ厚の合成ダイヤモンドでコートされた先端部は固定されている。従来ビットが約1万ドルで新型ビットが約10万ドルであっても、1つのビットで6000フィートを一気に掘れるため、従来のビット交換のための時間と人件費が節約出来るので経済的となっている。
「コイル・チュービング・リグ」（Coil-tubing rig）も比較的新しい技術である。これまでのようにまっすぐな鉄管を何度も継ぎ足しながら地下へと伸ばしてゆく手間を一気になくし、掘削管は大きなリールに巻き取られた長い屈曲したものとなっている。従来の「ロータリー式」では地上から続く長大なパイプ全体が強力なモーターによって回されていたが、本方式ではチューブ自身は回転せず、地上から圧送された泥水の流れによってダウンホール･タービンを回し、これによって先端にあるビットだけが回転する。21世紀初頭現在のところ、全ての掘削に使えるほど改良が進んでいるわけではないが、すでに一部の油井での利用においてよい結果が出ているとされる。
油井 油井ごとの生産量
1本の生産井で採れる原油の量は、3,000 - 4,000バレル/日程度が産油国では普通である。その生産量は油田ごと異なるが、地域での差異もはっきりとあり、もっとも少ない日本では10バレル/日程度であり、アルジェリアやナイジェリアでは1,000 - 2,000バレル/日、サウジアラビアでは10,000バレル/日以上となる。
油井 その他
日本では、新潟県新潟市、新津油田を紹介する博物館「石油の世界館」にポンプ式の油井の遺構が残っている。
油田の一覧#日本も参照のこと
西浦駅
西浦駅（にしうらえき）は、愛知県蒲郡市西浦町にある名古屋鉄道蒲郡線の駅。駅番号はGN18。
本項ではかつて駅に併設されていた西浦車庫（にしうらしゃこ）についても記述する。
西浦駅 概要
蒲郡市の観光地「西浦温泉」への玄関口である。2005年（平成17年）1月28日までは特急・急行が停車しており、かつては「三河湾」と掲げた当駅止まりの特急、「こどもの国」と掲げた当駅止まりの急行も運行されていた。
レジャーの多様化により、観光路線としての利用は減少し、利用者は通勤・通学客が多くを占める。昼間の列車は当駅で行き違いをする。
当駅ではmanacaが使用できない。
西浦駅 駅構造
1面2線島式ホームを持つ行違い可能な地上駅で、他に側線と保線車両の留置線がある。ホームは4両編成対応。駅集中管理システム未導入の無人駅で、駅舎があった頃は内部に自動券売機が設置されていたが、駅舎解体前に撤去され、ホーム上にある乗車駅証明書発行機に代替された。
駅舎解体後、蒲郡市が約3600万円をかけてトイレ併設の待合所を駅舎跡地に建設した。待合所の建設にあたり、蒲郡市は「がまごおり公共建築学生チャレンジコンペ2023」を開催。全国の学生にデザインを募集した結果、横浜国立大学大学院の学生らによる案（「風透る屋根の下で」）が選ばれた。待合所の支柱と登り梁は二重構造となっており、木漏れ日のような光を取り入れるため屋根の内側はルーバーになっている。
西浦駅 利用状況
一日平均の乗車人員および乗降人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
西浦駅 西浦車庫
駅構内にはかつて西浦車庫が置かれていた。当初、三河鳥羽駅 - 蒲郡駅間は非電化で開業したため、非電化区間で使用する蒸気機関車やガソリンカーを留置、整備する基地として駅開業と同時に開設した。
その後、1947年（昭和22年）までに三河鳥羽駅 - 蒲郡駅間は全て電化され、非電化車両の整備を当駅で行う必要がなくなった事から、西浦車庫も廃止された。
西浦駅 隣の駅
名古屋鉄道
GN 蒲郡線
こどもの国駅（GN17） - 西浦駅（GN18） - 形原駅（GN19）
東和政
東 和政（あずま かずまさ、1982年6月1日 - ）は、高知県宿毛市出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。
東和政 経歴
小学2年生で野球を始め、中学3年生の時に全国大会で優勝。県内強豪校からの誘いもあったが、拒否して地元の宿毛高に進学し、3年夏は県大会準決勝で明徳義塾に敗退。2000年度ドラフト会議にて横浜ベイスターズから4位指名を受けて入団。高卒ながら1年目から一軍で登板を果たす。
2002年は一軍で28試合に登板。2003年5月25日、対読売ジャイアンツ戦（横浜スタジアム）でプロ初先発。フレッシュオールスターに出場。イースタン選抜の先発投手を務めた。イースタン・リーグの最優秀防御率賞投手（防御率1.55）。
2004年6月23日、土肥義弘投手との交換トレードで田﨑昌弘投手と共に西武ライオンズへ移籍。
2006年7月4日、対福岡ソフトバンクホークス戦にて中継ぎ登板し、打者一人と対戦しただけで西武ライオンズ移籍後の初勝利をあげる。
2008年2年連続で一軍登板なしに終わり、戦力外通告を受ける。12月2日に自由契約公示された。会社員として再出発する。
東和政 選手としての特徴
宿毛高校でエースとして活躍し、「四国のドクターK」という異名を取るほど奪三振が多く、右横手からキレのある球を投げていた。高校3年の時には1年間110イニングに登板し、156三振を奪っている。
東和政 人物・エピソード
2003年5月25日のプロ初先発の際に、読売ジャイアンツの清原和博に死球を2打席連続で与えて乱闘寸前となった。3打席目に外角勝負でタイムリーヒットを打たれた際、清原から「ボケ! コラァ!」と叫ばれた。この一件はシーズンオフの珍プレー好プレー番組で恰好のネタとなり、日本テレビの番組でVTRに出演した際、「(清原選手は)オーラがありました。」と話している。
「プロに入って週刊誌に登場するぐらいビッグな選手になりたい」と思っていたが、2005年に松坂大輔らと共にキャバクラから帰るところを雑誌に撮影された。その際、週刊誌は松坂の写っている写真を撮りたかったもののそれが叶わず、代わりに東がキスしている写真が掲載された。こういう形で掲載されるのは惨めに感じたという。
2008年4月12日、イースタン・リーグの対東北楽天ゴールデンイーグルス戦（西武第二球場）で7回表に登板し、打者12人に対し8被安打（うち2安打が満塁本塁打）2死球自責9点という成績を残している。
形原駅
形原駅（かたはらえき）は、愛知県蒲郡市形原町にある名古屋鉄道蒲郡線の駅。駅番号はGN19。
形原駅 歴史
2005年（平成17年）1月28日までは特急・急行が停車する駅であった。
形原駅 駅構造
2両編成対応の2面2線相対ホームを持つ列車交換可能な地上駅。北側の線路（駅舎と反対側）は当初はホームがなく1面1線と側線という構成だったが、1960年（昭和35年）にホームが設置されて現在の形となった。
現在の駅舎は初代駅舎が火災で焼失した後に建てられたもの。駅舎内部は委託業務に使われていた事務室が大半を占めている。
駅集中管理システム未導入の無人駅である。吉良吉田 - 蒲郡間のワンマン運転対応のため自動券売機が設置され、インターホンによる呼び出しで駅員が応対する。
形原駅 利用状況
一日平均の乗車人員および乗降人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
形原駅 駅周辺
駅前にはタクシーが常駐していることが多い。
形原駅 隣の駅
名古屋鉄道
GN 蒲郡線
西浦駅（GN18） - 形原駅（GN19） - 三河鹿島駅（GN20）
小高直子
小高 直子（こたか なおこ、1969年〈昭和44年〉8月16日 – ）は、CBCテレビ（CBC）のアナウンサー。戸籍上での本名は竹地 直子（たけち なおこ）。
小高直子 人物
奈良県奈良市生まれ、10歳で兵庫県尼崎市に転居。血液型はB型。2歳年下の弟がいる。兵庫県立尼崎高等学校を経て関西学院大学卒業。学生時代には準ミス尼崎に選出された経験をもつ。
同大学卒業後、1992年CBC入社。同期には原元美紀、角田美保（ともに現在はフリー）、角上清司（2016年6月から2025年6月迄アナウンス業から離れた後復帰）、中西直輝（現在報道部）、森合康行（現在営業局営業部長）がいる。ちなみに毎日放送（MBS）も受験したが落ちている。入社直後を除き、ラジオ番組をメインに担当してきた。
1996年11月に当時の同局アナウンサー（後に報道局に異動。2024年にアナウンサーに復帰し、現在は総合編成局編成部兼アナウンス部所属） 竹地祐治と結婚（交際は入社間もなくの頃からであり、大園康志（アナウンサー（当時））が仲を取り持った。）。以降、1998年に長女を、2002年に長男をそれぞれ出産し、一女一男の母である（そのため、「聞けば〜」もそれぞれ半年間産休を取っている）。夫の大叔父には外交官・杉原千畝がいる。
アルザス語
アルザス語（アルザス語: Elsässisch, Elsässerditsch、標準ドイツ語: Elsässisch, Elsässerdeutsch、フランス語: Alsacien）は、フランス北東部のアルザス地方で使用されるドイツ語系（アレマン語系・フランク語系）諸言語の集合体。アルザス地方では人口の43%が現在も流暢なアルザス語を話す。
アルザス地方がこれまで独仏の間の抗争にある故にフランス国内にあるドイツ語系の言語という複雑な事情を持ち、戦後のフランス語教育の強化などが相まって絶滅に瀕した言語となっている。
日本では「最後の授業」に関する論争で一時的ではあるが注目された。
アルザス語 概要
アルザス語は高地ドイツ語のうちの上部ドイツ語のうちアレマン語系低地アレマン語に属する上ライン・アレマン語群だが、ストラスブール変種はそれを基盤としながらライン・フランケン語の影響を受けた都市方言となっており、地元のアルザス人によって話されている。アルザス・ドイツ語とも呼称される。
また、ドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州の東部にあるシュヴァーベン地方で使用される方言よりも、西部にあるシュヴァルツヴァルト（黒い森）を含むバーデン地方に属するスイス国内で使用される方言に近い。
アルザスを構成するバ・ラン県とオ・ラン県で使用されているゲルマン系方言を一般的にアルザス語と呼ぶが、平準化された均一な言語ではなく、あくまでも地理的・政治的な境界に基づく集合概念である。
アルザス語 歴史
451年にアレマン人の手によって古代ローマ帝国の要塞都市アルゲントラトゥム（現ストラスブール）が壊滅的に破壊される戦いが発生した。そしてストラスブールを中心にアレマン人はアルザスに定住した。
496年にアルザス地方はフランク王国王クローヴィス1世によって征服された。そこでアルザス地方のアレマン人は独自の文化を形成していった。そしてその一つとして西ゲルマン語系アレマン語からの派生としてアルザス語が誕生することとなった。
その後1230年頃にザンクト・ゴットハルト峠が開通し、ライン川の水運を利用しヨーロッパの南北を商業ルートの核としてアルザス地方は大発展した。また2世紀頃から行われていたアルザス地方のワイン生産も最盛期を迎えようとしており、この大きな利益を生むアルザス地方をめぐり仏独は抗争を続け、それがアルザス語にも大きな影響を与えることとなる。一方で「阿呆船」には「その文化的輝きの絶頂に達していた」という文章がある。
アルザス語 歴史
一方でフランス語がその当時においてもアルザス地方に浸透していたかというと疑問である。おおよそアルザスの西側の境目を作り上げているヴォージュ山脈によって言語の境界が9世紀頃にはもう作られていたと思われている。
1648年にヴェストファーレン条約が結ばれ、正式にアルザスの大半はフランスのものとなり、公用語としてフランス語が導入されるようになった。しかし、この段階ではフランス語はあくまで上層階級のものであり、民衆たちの間では依然としてドイツ語系の言語が幅を利かせていた。それはアルザス語もそうである。
そしてその後フランス人となったアルザス語話者たちはフランス革命やナポレオン戦争の中で戦いながらも、普仏戦争、ナチス・ドイツによって2度アルザスはドイツのものとなる。ドイツ帝国統治下ではアルザス地方の公用語に再びドイツ語が用いられることになったわけだが、2言語使用の是非や言語対立が生まれた。その後フランスのもとへ返還されると当然であるがドイツ語は捨てられフランス語が重視されるようになるわけだが、それによってアルザス方言も政策上軽視されるようになり政府とアルザス語話者の間に出来た対立は深くなった。ナチス政権下ではフランス的なものはすべて排除されるようになった。その中には言語ももちろんありフランス語も排除されていった。
アルザス語 歴史
ナチス政権下のアルザス＝ロレーヌにおいては当たり前ではあるがドイツ語やアルザス語の勉強などもできるわけだが、フランス全体で見ても言語として大きな出来事が起きる。ナチスの傀儡国家のヴィシー政権のフランスが学校で正規の授業時間外に、地域言語を選択で教えることを表明したのだ。フランス人はフランス人としてのアイデンティティを、フランス語を保存し美しく話すことに置いているという面や、当時の教育面でも地域言語が抑圧されている当時のフランスにおいてこれは地域言語（母語）の復権がなされたということである。
アルザス語 問題
話者数の推移は以下の通りであり、全体的に人数は減少傾向にあるが、若干回復している。割合数値で見ても現在がアルザス地方の43％が使っているのに対して、第一次世界大戦以前までは94％もあったため減少してることがわかる。フランス国内で言えば1.44%が地域言語として使っており地域言語としては最多だが、いずれにせよ減少傾向にある(フランスの言語参照)。
地域ごとにみると1993年に調べられた情報を基にすると上アルザス（オー＝ラン県）で言うと、都市ミュルーズで児童の2％、県庁所在地コルマールであっても児童の4％しかアルザス語の知識を有していない。他であってもゲブヴィレール、タンで7％程度である。
アルザスを代表する作家アンドレ・ヴェックマンは下のようなまさにこの話者数を物語るような詩を書いている。
長年のフランスによる支配からアルザス語は他のドイツ語方言に比べて、フランス語からの外来語が多くならざるを得なかった。例えば、「雨傘」を意味する語は標準ドイツ語の Regenschirm とは大きく異なり、フランス語の parapluie の訛った形である Barabli であることが指摘される。しかしなお大部分の語彙はドイツ語系である。
アルザス語 問題
フランスでの反独感情から第二次世界大戦後長い間にわたって、アルザスでは初等教育の段階でドイツ語教育がほとんど行われなかったほか、フランス語教育が強化され、アルザス地方内で流通する新聞の児童向け紙面など、児童向けや若者向けの出版物では専らフランス語が使用されるなど、公の場でのドイツ語やアルザス語排除の風潮が続いた。
また、アルザス人側のナチス・ドイツに対する嫌悪感とそれに伴うドイツ文化一般に対する忌避的感情から、アイデンティティの証しの要であった方言まで放棄しようとする風潮が生まれたことも要因の一つである。この方言の廃棄という風潮が最も顕著に表れていたアルザス語が使われている地域としてスイスに近いアルザス南部がある。
また、北部のアルザスワイン街道や街道沿いにおいても外国人労働者を含む外部からの労働力に依存する傾向にあるため意思疎通のためにフランス語が使われるようになり、これにおいてもアルザス語の減少となっている。結果的に今でもアルザス語が残っているマンステールの谷、スンゴー地域を除いて殆どの地域でフランス語の普及を引き換えにアルザス語が事実上消滅状態にある。
アルザス語 問題
このようなアルザス語が使われる地帯の歴史から、アルザス語の研究なども行っているフレデリック・オッフェはフラマン語やワロン語、レートロマン語を「複数の文明が共存している」と述べたのに対してアルザスは長らくの政治的な面から「それら（複数の文明）が合流している」と述べており、三木一郎はこれを「これは「文明」という言葉を「言語」に入れ替えても考えることができる。」としている。
ここで注意すべき点であるがアルザス語というのはアルザス人からしては母語（第一言語）ではあるが、母国語ではないことである。分かり易く言えば日本語を通常の日常会話等では使用するがあくまで国語等の勉強で使う言語、新聞などがすべて英語で書かれているのと同様である。そしてここから、勉強したくなくとも英語をわかるようになる。これと同様にアルザス人もアルザス語とフランス語の二言語併用者になるのである。
1999年、地域言語を重視する、いわゆるジョスパン改革によって誕生したジョスパン法や2005年に誕生したフィヨン法によって幼稚園や初等教育の段階でドイツ語教育が行われるようになったが、それ以前の第二次世界大戦後の教育然り戦時中の言語的・社会的体験等の名残もあって現在でも、世代が下るほどアルザス語を母語とせず、フランス語を母語とする者が多くなる傾向が続いている。