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夏侯和
夏侯 和（かこう か/かこう わ、生没年不詳）は、中国三国時代から西晋にかけての武将、政治家。魏・西晋に仕えた。字は義権。父は夏侯淵。兄は夏侯衡・夏侯覇・夏侯称・夏侯威・夏侯栄・夏侯恵。『三国志』では魏志「諸夏侯伝」が引く『世語』に記述がある。
弁舌爽やかで才気にあふれた人物であった（『世語』）。太和年間に他の3人の兄弟とともに関内侯を与えられた。
後に相国となった司馬昭の左司馬となり、蜀が滅亡すると使者として成都に派遣された。鍾会が反乱を起こすと、ともに使者として成都にいた騎士曹属の朱撫や、鍾会の参軍であった賈輔・羊琇と共にこれに抵抗した。乱の鎮圧後、その功績が称えられ、賈輔と共に郷侯に封じられた（「陳留王紀」）。
その後、河南尹・太常となった。『晋書』によると、以下のような逸話があったという。
西晋の武帝司馬炎の時代、夏侯和は河南尹の職にあった。あるとき司馬炎が病気に罹り重態となった。このころ、賈充が2人の娘を司馬衷と斉王司馬攸に嫁がせていたため、夏侯和は英明で名高かった司馬攸を擁立するよう勧めたという。快復した司馬炎はこれを聞きつけ警戒し、賈充の兵権を一時剥奪した上で、夏侯和を光禄勲に降格させたという（「賈充伝」）。
小説『三国志演義』では兄の夏侯覇・夏侯威・夏侯恵とともに登場し、司馬懿配下として諸葛亮と戦う。
車冑
車 冑（しゃ ちゅう）は、中国後漢末期の政治家。
建安4年（199年）、曹操が劉備を袁術討伐のために派遣した時、徐州刺史の官にあった。まもなく袁術が病死すると劉備は車冑を殺害し、徐州にて曹操から独立した。
車冑 三国志演義
羅貫中の小説『三国志演義』では車騎将軍の官にあり、曹操の命で劉備の代役として徐州を治める（第20回）。のち劉備が袁術討伐のため徐州まで出征してきた時、曹操から劉備殺害の密命を受ける。車冑はこれを配下の陳登に相談して策を練るが、劉備に心を寄せていた陳登はその配下の関羽・張飛に密告。同日夜、車冑は曹操からの援軍と称する軍勢を城外で出迎えるがそれは関羽らの軍による襲撃で、城内への撤退を図るも陳登から矢を射掛けられ為す術なく、最期は関羽によって斬られた（第21回）。
張燕
張 燕 （ちょう えん、生没年不詳）は、中国後漢末期の武将。元の名は褚燕（ちょえん）。字や渾名は飛燕。冀州常山郡真定県の人。子は張方（魏の平北将軍）。孫は張融。曾孫は張林。黒山賊（黒山軍）という100万の山賊や罪人などの集団を率いた頭領。
張燕 事跡
黄巾の乱が起こったとき、張牛角と共に盗賊団を結成し各地で暴れ回った。張牛角の死後はその後を継いで頭目となり、張姓に改めた。後漢朝廷は何度か黒山賊を鎮圧しようとしたが、鎮圧できなかった。そこで張燕は自ら帰順することにより徳を示したため、平難中郎将に任命され、人を孝廉に推挙する資格が与えられた。事実上の支配権容認だった。
董卓が後漢の実権を握ると、反董卓連合軍に参加した。その後、公孫瓚と手を結んで袁紹と争ったが、袁紹の下にいた呂布と戦って敗れ、軍勢を離散させられてしまった。官渡の戦いの2年後、袁紹が死去し袁氏が没落すると、曹操に降伏した。このとき、平北将軍の位を与えられている。
軍を率いては常に敏捷な動きを見せたため、飛燕と渾名された。
曾孫は晋に仕え、八王の乱の際は趙王司馬倫の簒奪に荷担した。しかし間もなく内輪もめで誅殺された。なお晋の巴西郡太守に同名の人物がいるが、別人である。また、八王の乱の際に名が窺える張方も、張燕の子とは別人である。
棚方駅
棚方駅（たながたえき）は、長崎県佐世保市棚方町にある松浦鉄道西九州線の駅である。
棚方駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。無人駅で駅舎は無いが、待合室がある。
棚方駅 利用状況
1日平均乗降人員は195人である（2019年度）
棚方駅 駅周辺
駅から旧県道を渡って山側の少し高台のところに分譲住宅地が広がり、在住の中学生・高校生の通学利用がある。
棚方駅 隣の駅
松浦鉄道
■西九州線
快速
小浦駅 - 棚方駅 - 相浦駅
普通
真申駅 - 棚方駅 - 相浦駅
田疇
田 疇（でん ちゅう、169年 - 214年）は、中国後漢末期の人。字は子泰、あるいは子春。幽州右北平郡無終県（現在の天津市薊州区）の出身。従孫は田続。
田疇 経歴
読書を好み、剣術に巧みだった。烏桓が郡の高官を殺害したことがあり、常に復讐心を抱いていた。
190年、劉虞が長安の献帝へ臣従の使者を送る際、誰を選ぶが悩んだが、周囲の者たちは揃って田疇を推挙した。田疇はこの時22歳であったが、劉虞は会見してこれを気に入り、従事に任命した。『先賢行状』によれば、田疇は公孫瓚の残忍さを注意するよう劉虞に進言したが、聞き入れられなかったという。
道路が途絶していることから、田疇は勇敢な食客20騎を選出して道無き道を進み、長安に到着して使命を果たした。その際、勅命により騎都尉に任じられたが、天下騒乱の折りで天子も落ち着いていない情勢時に、自分だけ出世など出来ないとして固辞し、朝廷はその道義心に感心した。三公府から招聘されたが、これも全て辞退した。
返書を貰って幽州に帰還したが、劉虞は公孫瓚によって殺されてしまっていた。田疇は劉虞の墓に赴き、返書を読み上げて哭したが、その行為が公孫瓚の怒りを買って賞金首となり、捕らえられて殺されそうになった。しかし毅然とした態度で反論したため、殺されずに済んだ。田疇は監禁されたが、ある人が取り成したので釈放された。
田疇 経歴
郷里に戻った田疇は、一族郎党数百人を全て引き連れ、徐無山に登って隠棲した。その人徳を慕って多くの人が集まり、数年のうちに家々が5000軒以上に膨れ上がったという。指導者に推挙された田疇は、烏桓への復讐計画を表明し、皆からその同意を得て、法律や制度を整備し教育に力を入れた。やがて田疇の集落は北方地帯を服従させ、烏桓・鮮卑が使節を派遣して誼を通じようとする程の規模となった。その噂を聞きつけた袁紹や、その死後は子の袁尚が、何度も招聘して自陣営に田疇を引き込もうとしたが、全て固辞した。
207年、曹操が烏桓討伐の際、田豫を派遣して田疇を招聘した。田疇は即座に応じたので、部下が袁紹の時との違いを訝しんだが、田疇は笑って答えなかった。曹操の宿営地に到着すると司空戸曹掾に任命されたが、田疇と会見した曹操は「田子泰は吾の下役人としてよい男ではない」として撤回し、茂才に推挙して蓨県令に遥任した。烏桓討伐（白狼山の戦い）に随行し、道案内と計略によって討伐に大きく貢献した。その勲功によって亭侯の爵位を授けられるが、初志に反するとして固辞した。所轄の役人が、田疇の固辞する態度が頑なで道に外れているとして、免職とし刑罰を加えるよう曹操に進言したが、曹操は問題にしなかった。
田疇 経歴
その後、家族を引き連れて鄴に移り住んだ。しばらくして、かつて自分を招聘してくれた袁尚の首が鄴に届いたが、彼は禁令を犯して袁尚の遺骸を引き取り哭して弔った。その行為は本来死刑に値したが、曹操は彼の礼節心を嘉して、またもや問題にしなかった。
その後、荊州討伐から帰還した曹操は、田疇の先の功績が卓越していたのを思い出し、彼に爵位を与えなかったことを後悔した。曹丕・荀彧・鍾繇は田疇の意志を尊重するよう主張したが、曹操は諦めきれず、田疇の友人であった夏侯惇に、自分（曹操）の名前は出さないように内示して、それとなく田疇を説得し爵位の件を受諾させるよう依頼した。内示を受けた夏侯惇は早速田疇宅に赴いて宿泊し、その帰り際に「田疇殿、このような事はあまり言いたくはござらぬが、主のご厚意を全く無視する訳には参りませぬぞ」と彼を諭した。しかし田疇は涙を流し「何という事をおっしゃるのか。私は本来世間から逃げ隠れした人間。今の立場でいられるのは僥倖に過ぎぬのです。故に徐無山の集落を売って爵位に替えるような真似は出来ませぬ。私を本来理解して下さっている筈の夏侯将軍ですら、そのような事を申されるか。かくなる上は、この首掻き切って命を捧げたいと存じます」と言って固辞した。夏侯惇がそれらをありのままに報告すると、曹操もついに田疇へ侯位を授けるのを諦め、議郎に任命することにした。
46歳で亡くなった。子供も早くに亡くなっていたという。曹丕（文帝）が帝位に就くと、田疇の徳義を評価して田続を関内侯に封じ、後を継がせた。
田疇 陳寿の賛
「田疇の節義　＝中略＝　は、世俗を矯正するに充分である」
裴松之は田疇伝への注の中で、田疇が袁尚を哭して弔った行為について、田疇が烏桓討伐を手助けした結果、袁尚が捕まり殺されてしまったので「彼の哭した行為は偽善的である」と、批判している。
タイ国有鉄道
タイ国有鉄道（タイこくゆうてつどう、タイ語: การรถไฟแห่งประเทศไทย, 英語: State Railway of Thailand）は、仏暦2494年（1951年）にタイ国有鉄道法に基づいて設立された100%政府出資の公団で、タイ王国運輸省の下位組織である。タイ国内での略称は ร.ฟ.ท.。英語メディアではSRTという略称が使われることもあるが、日本では英語の略称を使わず、一般にタイ国鉄と呼ばれている。総延長は4,041 km（平行路線であるエアポート・レール・リンク、レッドラインを除く）で、東南アジア最大規模である。
タイ国有鉄道 歴史
1888年、テーワウォン外務大臣は英国パンチャード社に対しバンコク - チェンマイ間の鉄道建設に向けて調査を依頼。1891年には事業費用など報告書が提出されたが、その一方で1890年10月に創設された鉄道局（RRD）にはドイツより招聘された技師カール・ベートゲが局長に就任した。
1891年3月1日に公告された建設事業者の競争入札にはドイツの出資会社と英国人ジョージ・マリー・キャンベルが応札し、キャンベルが落札。のちに東北本線の一部となる官営鉄道コーラート線の建設を開始した。当初1897年全線開業予定であったが問題が絶えず、キャンベルとの契約破棄という混乱の中、部分開業として1897年3月26日、フワランポーン駅にてアユタヤ駅までの開通式がラーマ5世（チュラーロンコーン）参列のもと執り行われた。のちにナコンラチャシーマ駅と改名されるコーラート駅までの全線開通を果たしたのは1900年のことであった。翌1901年にはロッブリー駅に至る支線が開業し、チェンマイに至る北本線のさきがけとなった。
タイ国有鉄道 歴史
前述のような経緯で官営鉄道の所轄はドイツ人技師を主体とする北線鉄道局と、イギリス人技師を主体として後に創設された南線鉄道局に分かれていたが、1917年6月5日に両者を統合したシャム王国国有鉄道局（シャム国鉄、RSR）が創設。カムペーンペット親王が初代総裁に就任したことでタイ人主体の体制が確立した。当時は鉄道の施設はコストがかさんでも国の利益となると言う認識があったために、その後鉄道は全国を網羅するように施設された。
1939年6月にシャム王国がタイ王国に改名されるも組織名にはシャムの名が長らく残っていたが、1951年になって仏暦2494年タイ国有鉄道法の成立によりタイ国有鉄道（SRT）が成立した。
タイ国有鉄道 路線
主要幹線（北、南、東北、東）4系統と、独立線区であるメークローン線及び、上下分離方式に基づき路線設備のみ保有する空港連絡鉄道のエアポート・レール・リンク、高架鉄道のレッドラインに分類される。南本線はマレー鉄道に接続しており、直通列車が運行されている。東北本線（ノーンカーイ線）はラオスに、東線はカンボジアに接続しているが共に直通列車はない。
国土に平野部が多いことから、トンネルが極端に少ないことが特筆される。最長は北本線のクンターン・トンネル（1,362 m）で、東本線（バイパス線）のプラプッターチャーイトンネル（1,197 m、複線区間では最長）がこれに続く。上下分離方式の都市鉄道を除き、すべて非電化路線である（後述）。また、標準軌のエアポート・レール・リンクを除き、すべてメーターゲージが採用されている（後述）。
首都バンコク、タイ中部および北部を結ぶ。日本の技術協力のもと、在来線に平行してチェンマイ方面に新幹線を導入する計画が発表されたが、数年間動きがなく、事実上とん挫したとする報道もみられる一方、2023年3月の報道によれば、日泰間で協議は続いており、計画前進に向け調整中と公表されている。
クルンテープ=チエンマイ線 （本線）
タイ国有鉄道 路線
クルンテープ - バーンスー - アユタヤ - バーンパーチー - ピッサヌローク - バーンダーラー - デンチャイ - チエンマイ (751.4 km)
タイ北部の大都市チェンマイを控え比較的多く列車が設定されており、とくに東北本線と重複する区間は三線化により輸送密度向上を図っている。しかし後述のように旧態依然とした面も多く残り、恒常的に運行の乱れが発生することから2022年現在、複線区間の延伸、立体交差化事業が進められている。
バーンダーラー=サワンカローク線（支線）
バーンダーラー - サワンカローク(28.8 km)
定期列車が毎日1往復のみ走行する。本線の特急列車が乗り入れるだけであるが、特殊な運行経路をとることで知られる。コロナ禍で特急列車の乗り入れも廃止され、2020年～運行が廃止されていたが、2023年7月15日 シラアー～バーンダーラー～サワンカロークの普通列車が1日1往復設定され運転が再開された。
バンコクとタイ南部を結ぶ。歴史的経緯により登記上はトンブリー駅を起点としているが、事実上の本線は下記のバーンスー=タリンチャン線を介してバーンスー駅で北本線（クルンテープ=チエンマイ線）と接続するルートになっており、殆どの長距離列車がフワランポーン駅（クルンテープ駅）まで乗り入れている。長大路線でありながら大部分が単線区間であるが、複線区間の延伸が進行中。
タイ国有鉄道 路線
2024年8月12日に、ナコンパトム駅～チュポン駅間の421キロの区間の複線化工事が完了し、営業運転に供された。
トンブリー=スンガイコーロック線
トンブリー - タリンチャン - ナコーンパトム - ノーンプラードゥック - ラーチャブリー - ペッチャブリー - フワヒン - チュムポーン - バーントゥンポー - スラートターニー - トゥンソン - カオチュムトーン - ハートヤイ（ハジャイとも） - ヤラー - パッターニー - スンガイコーロック (1142.99 km) -（マレーシア国境）
マレー半島方面を縦貫し、最南部ではマレーシア国境を越えてマレー鉄道と接続している。ただし、直通の列車は運行されていない。2008年頃から国境のコーロック川に架かるハーモニー橋が鉄条網で封鎖され、休線となっている。
こちらが本線系統ではあるが、トンブリー駅から始発着する列車は非常に少ない。トンブリー - タリンチャン間はライトレッドライン支線として都市鉄道化が計画中。
バーンスー=タリンチャン線 （連絡線）
バーンスー分岐 - タリンチャン　(10.8 km)
現在の事実上の本線の一部であり、本来の本線であるトンブリー - タリンチャン間が単線非自動閉塞であるのに対し、同支線は複線化され、CTCも導入されている。
タイ国有鉄道 路線
ノーンプラードゥック=ナムトック線 （支線）
ノーンプラードゥック - カーンチャナブリー - ナムトック (130.1 km) - ナムトックサイヨークノイ停車場
旧泰緬鉄道の一部であり、クウェー川鉄橋や桟道橋で有名である。週末運行の観光列車はナムトックサイヨークノイ停車場まで延長運転する。
ハートヤイ=パダン・ブサール線（支線）
ハートヤイ -（マレーシア国境) - パダン・ブサール(45.3 km)
その他の支線
列車の多くは北本線との重複区間に直通し、バンコクとイーサーン地方を結ぶ役割を果たす。主に中国企業を核とする共同企業体により、高速鉄道の導入を可能にすべく路盤強化工事、線形改良工事が進められているが、順調に進展しているとは言い難い。
バーンパーチー=ノーンカーイ線（本線）
バーンパーチー（北本線） - ケンコーイ - ナコンラチャシーマ - タノンチラ - ブワヤイ - バーンパイ - コーンケン - ウドーンターニー - ノーンカーイ
登記上はこの区間が東北本線の基幹路線とされているが、実態は下記のタノンチラ=ウボンラーチャターニー線の方が列車本数も多く設備も近代化されている。2022年現在、ラオス国内への鉄道網の拡張計画と平行し、将来の輸送需要の拡大を見越した複線化事業が進行中である。
タイ国有鉄道 路線
タノンチラ=ウボンラーチャターニー線（ウボン線）
タノンチラ - スリン - シーサケート - ウボンラーチャターニー（クルンテープ駅からの累計キロ程；575.1 km）
登記上の扱いは東北本線の支線であるが、沿線人口が多く輸送需要が大きいことに加え、カンボジア，ラオスと国境を接する地域を結んでいることから、国防上の必要性もあり、比較的早期から路盤の強化や高速化が行われてきた。列車本数も上述のノーンカーイ線よりも圧倒的に多い。
ケンコーイ=ブワヤイ線（副線：バイパス線）
ケンコーイ - ラムナライ - ブワヤイ (250.8 km)
優等列車は経由しないが、不定期観光列車が乗り入れる場合があるほか、災害時の迂回ルートにも使用される。
タイ・ラオス鉄道線
ノーンカーイ - ヴィエンチャン (13.65 km)
タイ・ラオス鉄道建設プロジェクトとして建設され、2023年10月に全区間が開通した。2024年7月19日からはバンコク直通の国際列車が運行開始した。
バンコクと東部（サケーオ、チョンブリー、ラヨーン方面）を結ぶ。他の本線系統に比較して旅客輸送規模は劣るが、一方でタイ最大の貿易港であるレムチャバン港に関連した貨物輸送が盛んであり、主要区間の複線化が完了している。将来、平行するエアポート・レール・リンクを延伸する形で高速鉄道を導入する計画がある。
タイ国有鉄道 路線
クルンテープ=アランヤプラテート線
クルンテープ - マッカサン - フアタケー - チャチューンサオ - クローンシップカーオ - アランヤプラテート駅（254.5 km） - バンクロンルク国境駅 -（カンボジア国境） - ポイペト
当系統の基幹路線であり、バンコク中心部とカンボジア国境を結んでいるが、クローンシップカーオ以東の末端区間は列車本数が激減、現在も単線となっている。
過去に撤去されていたカンボジア国境付近の線路が2019年4月に再開通し、アランヤプラテート止まりだった列車も同年 バンクロンルクまで延長運転が開始された。ただし国際列車は運転されない。
チャチューンサオ=サッタヒープ線（支線）
チャチューンサオ - シーラーチャー - パタヤー - カオチーチャン - バーンプルータールアン - サッタヒープ(134.5 km)
現状は単なる支線にすぎないが、サッタヒープ近隣にはウタパオ国際空港が控えており、スワンナプーム国際空港とを連絡する高速鉄道導入が計画されている。
旅客列車はサッタヒープ貨物駅に隣接したチュックサメット駅まで乗り入れる（平日1往復、週末2往復）。
ケンコーイ=クローンシップカーオ線（バイパス線，ケンコーイ貨物線とも）
タイ国有鉄道 路線
クローンシップカーオ - ケンコーイ (81.3 km)
将来の需要拡大と線路容量が限界を超えている北本線の容量分散を目的に、先に増強されたラートクラバンICD - レムチャバン間に続き、当支線内が複線・自動信号化されたことでラートクラバンICD - ケンコーイ間の複線化が完了した。なお、途中駅にはプラットホームも準備されている。
定期旅客列車は運行されていないが、2011年10月から11月にかけて、タイ中部を襲った大規模な水害の際には、東北本線，北本線の列車は本数を間引いたうえで、東線および同線を迂回して運転された。他にも1998年に開催されたアユタヤアジア大会の際に会場間の集約輸送のための臨時列車が運行されるなど、しばしば臨時旅客列車が運行される。
貨物専用線
バンコク郊外西側を走る。一般には下記2つの区間を総称して「メークローン線」という。この2路線は元々はメークローン鉄道という私鉄として開業したため、現在でもタイ国鉄の他路線とは線路が繋がっていない、いわゆる「飛び地路線」となっている。マハーチャイ - バーンレーム間はターチーン川で隔てられており、両駅を連絡する渡し船が運航されている。
南本線ソンクラー線 （支線）
ハートヤイ - ソンクラー（1978年廃止）
タイ国有鉄道 バンコクのターミナル駅
バンコクには4つのターミナル駅がある。4駅間の移動はバス、タクシーが一般的である。
クルンテープ駅（フワランポーン駅）
長きにわたってタイ国内最大規模を誇り、バンコクを発着するほぼすべての列車が発着してきた。タイ国鉄での正式な名称はクルンテープ駅。
2016年6月25日、現在の場所に駅舎が移転してから100周年を迎えた。
2021年12月23日に主要ターミナルとしての機能をバーンスー中央駅（その後クルンテープ・アピワット中央駅に駅名変更）へ移転すると公表されていたが、2023年1月19日に延期された。移転後も東本線系統の列車は変更なく、他系統は大幅に減便した上でごく一部がクルンテープ駅発着として残されている。
今後の方向性としては、当駅舎は博物館として保存、併せて駅周辺には再開発により商業施設やコンドミニアムが建設される予定である。
クルンテープ・アピワット中央駅（バーンスー中央駅）
2021年に開業したダークレッドライン及びライトレッドラインのほか、2023年1月19日以降は北本線・東北本線・南本線の長距離列車・優等列車が発着している。
タイ国有鉄道 バンコクのターミナル駅
（新）トンブリー駅
南線タリンチャン駅より分岐した（見かけ上の）支線にあり、王宮地域のチャオプラヤー川対岸側に位置する。南線のナムトク支線直通列車および一部の本線系統（いずれも普通列車）が発着する。
2003年に現在の位置へ移転し、新駅は列車本数に見合う簡素なものとなった。しかし南線の起点駅は旧トンブリー駅であり、2021年現在も南線の営業キロ程は新駅ではなく旧駅起点となっている。旧駅の広大な構内は病院敷地に、駅舎は博物館（英語版）に、それぞれ転用された。
ウォンウィアン・ヤイ駅
トンブリー駅と同じくチャオプラヤー川対岸地区にあり、元・民営鉄道で独立線区であるメークローン線が発着する。新トンブリー駅よりもさらに小規模（ホーム1面のみ）で、表通り（タークシン通り）から少々奥まった位置にあり、目立たない。南線と似た経緯で、チャオプラヤー川に面したクローンサーン駅およびタークシン通り東側が区間廃止された。2020年現在もなお元・クローンサーン駅を基準地点としているのも同様である。
タイ国有鉄道 運行形態と料金
Special Express（特急）、Express（急行）、Rapid（快速）、Ordinary（普通）、Commuter（近郊列車）に大別され、急行と快速が都市間輸送を担っており、夜行列車も多い。普通はその補完であり、近郊列車はバンコク発着がほとんどの運行である。車両種別は別項を参照のこと。急行、快速は各等級の混成編成（列車により連結される等級は異なる）であり、普通、近郊列車は三等車のみの列車が主体であるが一部二等車も連結する。普通、近郊列車以外の列車に乗車する際には、特急料金、急行料金、快速料金が加算される。
特急列車の中にはディーゼル特急があり、冷房付きでリクライニング機能付き二等座席車のみのモノクラス編成で運行されている。乗車区間により軽食・ドリンクが提供される。
また別格の特別列車として、バンコクからマレーシア・シンガポールまで運行するイースタン・オリエント・エクスプレス(E&O)が有名だが、タイ国有鉄道の運行ではなく、ベルモンド社の運行である。新型コロナウイルス蔓延防止政策により国際列車が停止されて以降、タイ国内への乗り入れは停止中。
タイ国有鉄道 運行形態と料金
二等寝台車 - 開放型の二段寝台。昼間は寝台を収納し、座席として利用が可能である。南本線などの昼間の運転区間の長い列車では昼間は二等座席車として運用されることがある。二等座席として供される場合は対座式の二人がけ固定クロスシートとなる。一部の寝台特急用の車両は四人がけが可能な構造となっているが、四人がけとしての発券は行われていない。冷房と非冷房があり、旧来は主に急行以上の列車では冷房車両、快速列車では非冷房車両が使用されていたが、現在では非冷房車両の老朽化や乗客のニーズの変化により、冷房車両が連結される快速列車が増えている。ただし乗車時間の長い南本線に限っては従前より快速級の列車であっても冷房車が1両ないし2両連結されていた。またJR西日本から譲渡された14系，24系の元B寝台車が冷房付き二等寝台車として定期運用されていたが、中国製新車の導入により波動輸送用に転じた。
タイ国有鉄道 運行形態と料金
二等座席車 - 主に二人がけリクライニングシートの座席車である。旧来、客車列車の場合はほとんどが非冷房であったが、2014年頃から北本線、東北本線（ウボン・ラーチャターニー方面およびノーンカーイ方面）の上位優等列車に、元JR12系を改造したエアコン付き2等座席車（ASC30型）が連結されている。（主な改造の内容は2列+1列配置のリクライニングシートへの換装、車椅子昇降機の新設とそのための両開き折り戸の新設、車椅子対応トイレの新設等である）
気動車特急は全車冷房付2等車によるモノクラス編成である。また気動車急行に連結される2等車も原則として全て冷房車両であるが、座席の向きは固定となっている。キハ58系が譲渡された当初は冷房装置が使用可能だったため、四人がけクロスシートであるにもかかわらず二等車扱いされた。（キロ28形も同様に二等車扱いとされた）
タイ国有鉄道 運行形態と料金
三等座席車 - 4人がけまたは6人がけクロスシート（実態としては急行列車以上では6人がけ部分も4人がけとして発券される）、あるいは（近郊列車用車両のみ）ロングシートの座席車である。固定クロスシートの座席は一般客車および一部の気動車では日本の固定クロスシートと同様の構造で、モケットではなく合成革張りとなっている。一方、プラスティック製や木製の座席も多い。また、通路側には肘掛がない車両もある。ロングシートの座席は日本のものと類似した構造で合成革張りのもののほか、木製のもの、また駅ホームのベンチに使用されるようなプラスチック製の座席を進行方向に配した車両もある。現在、定期旅客列車に使用される三等座席車は列車の等級を問わず原則として非冷房であるが、冷房改造車も少数ながら存在し、主に団体用や波動用として使用されている。（かつては南本線の一部の定期急行列車にエアコン付き三等座席車が連結されていたこともある）
伝統的に、一部の優等列車には愛称がつけられている。過去にはナコンピン号などが存在した。2025年現在、各方面に1往復ずつ設定された中国製新型寝台客車を用いる列車にそれぞれ異なる愛称がつけられている。
当節ではKTWはクルンテープ・アピワット中央駅、BKKはフアランポーン駅、TBRはトンブリー駅（南本線のみ）を示す。2025年4月時点において、定期優等列車はすべてKTW発着となる。
タイ国有鉄道 運行形態と料金
その他、観光列車と称する2往復が土日のみ設定されている。往路はノーンプラードゥックまで併合運転。
前述の通り、東北本線の列車は一部の経路が北本線と重なっており、需要の多いバンコク - アユタヤ間の輸送をともに担っている。
東線はすべて昼行。前述の通り、すべてがフアランポーン駅発着となり、クルンテープ・アピワット中央駅は経由しない。
主要路線の快速以上の等級の長距離列車は、ほぼ全ての列車がバンコク近傍のクルンテープ駅構内(主に気動車)、バーンスー機関区、トンブリー機関区等の各車両基地を拠点として運用が組まれており、地方の車両基地を運用拠点とした長距離列車の運用は殆ど組まれていない。
タイ国有鉄道 運行形態と料金
そのため、従前のダイヤ設定では殆どの列車が終着駅ですぐに折り返してバンコクに戻るダイヤとなっており、600 km を超える長距離運用であっても折り返し運転に際しての整備、点検や給油のための時間は30分ないし1時間ほどしか組まれていなかった。すなわちダイヤ構成上、往路において列車に遅れが生じた場合に、折り返し時間に余裕を持たせることで復路の運用に影響を与えないための配慮は全くなされておらず、この様な無理な運用組成が慢性的な列車の遅れを生じさせる一因となっていた。この状況は2014年4月以後、各路線でダイヤの見直しが継続されてきたことと、北本線および東北本線における線路規格の改良工事が2015年度内にほぼ完了したことによりこれらの路線を中心に大幅に改善されてきている。しかし、その他に遅れを生じる主な要因として、バンコク近郊区間での踏切の取り扱い（バンコク近郊区間の主要道路の踏切においては渋滞対策として鉄道よりも道路が優先されている）の問題が深刻な課題である。また国鉄への信号・通信設備の近代化更新予算の政府承認が長年にわたって通らずにいるため、旧式の設備に依存せざるを得ない状態が慢性化しており、この状況が運用効率の向上を阻んでいる側面もある。2023年1月19日に優等列車は全てクルンテープ駅発着よりクルンテープ・アピワット中央駅発着へ変更になったため、優等列車に関しては大きく改善された。またそれ以外の北線（東北線を含む）列車も一部区間にて高架区間の走行となったため、わずかながら改善された。
タイ国有鉄道 運行形態と料金
一方、ナコンラチャシーマ駅、トゥンソン駅、ハジヤイ分岐駅には、機関区が併設され存在する。これらの機関区の本来の役目は貨物用や勾配区間用の機関車の管理、検修であるが、区によってはそれぞれの区が受け持つ地方路線のローカル列車の運用および車両の日常的な検修も担当している。（大掛かりな修理等を行う場合はバンコクのバーンスー，マッカサン等の各工場に入場する）　地方の機関区を拠点に運用されるローカル列車は、長距離列車に比べて遅れが生じにくく、通勤，通学等の需要にも比較的信頼性をもって応えている。
こうした事情から、タイ国鉄では軒並み下り列車よりも上り列車の方に、また地方のローカル列車よりも地方とバンコクを結ぶ長距離列車の方に、より大幅な遅れが生じる傾向がある。特に南本線や北本線など、長距離路線の上り快速列車は4時間以上もの遅れを生じることも珍しくない。そのためタイ国政府観光庁などは、外国人旅行者に対して、帰国当日や前夜発の夜行列車での移動は避けるよう注意を呼びかけている。
乗車に必要な総額は等級ごとの運賃に加え、優等列車であれば種別料金、冷房車であれば空調料金によって計算され、寝台車の場合さらに寝台料金が加算される。
運賃
1等、2等、3等の3段階があり、距離によって変動する。小児運賃など各種割引はこの部分に限り発生する。
下記の該当者は半額運賃が適用される（端数切捨て）。その他、高齢者割引など。
過去、タイ国民に限り3等運賃が無料となる困窮者支援策が実施された時期がある。
種別料金
列車の種別に応じ5段階に変動する。
空調料金
距離・等級、さらに座席区分に応じて変動する。例として、乗車500km以上、寝台車の場合は全等級170バーツ。
寝台料金
使用車両によって細かく分かれ、下段は上段より割高となる。ちなみに上段寝台には窓がない。
表内における人数は各車両ごとの定員を示し、料金はすべてバーツ単位である。
計算例
バンコク（フアランポーン） - チェンマイ（751km）を成人1名が乗車する場合の一例を示す。列車番号以外の単位はすべてバーツ。
タイ国有鉄道 貨物輸送
おもな貨物列車は、タイ中部の製油所・セメント工場等と消費地との間で運行される石油・セメント・LPG等の専用貨物列車、バンコク港やレムチャバン港と内陸部との間で運行される輸出入コンテナ輸送列車などである。バーンスー分岐駅には、各線の貨物輸送の中継のため大規模な操車場が設けられている。
南本線では、コンテナ輸送を中心にマレー鉄道との直通貨物列車も運行されている。この中で特筆すべきは、2013年からマレーシアのクアラルンプールとバンコクの間には日本通運による専用コンテナ列車が定期運転されるようになった事である。この列車は主に日系自動車メーカーの現地プラント間での部品輸送のためのもので、日本通運のチャーター列車であることを強調するために「NIPPON EXPRESS」のロゴが描かれた専用コンテナで統一されている。また運用の都合により、同列車に限ってマレー鉄道の機関車がバンコクまで継続して乗り入れる場合がある。(一般の旅客列車、貨物列車の越境運行に際しては国境駅であるパダン・ブサール駅で機関車の交換が行われる。またタイ国鉄保有の機関車がマレーシア国内に入線することはない)
タイ国有鉄道 車両
本項では概略に留める。
タイ国鉄の路線は、エアポート・レール・リンクを除いてメーターゲージ（軌道の節にて後述）である。
エアポート・レール・リンク、レッドライン以外は全て非電化路線で、ディーゼル動力の車両が使用されている。
新車 -動力車は全て輸入に頼るが、客車・貨車については内製も行われている。2014年以降は客車、機関車、貨車ともに中国からの輸入が続くが、中国への過剰な依存を避けるべく国産に向け独自研究が行われているほか、技術移転により内製比率を高めつつあるトルコを先行事例として調査する動きもみられる。
主な輸入国および車両種別
他にスイス、デンマーク、ベルギー、オーストラリア、台湾も納入実績がある。
中古車 - 1990年代中期以降は、他国の中古車両の譲受も行っている。
タイ国有鉄道 軌道
タイ国鉄は、エアポート・レール・リンクを除き、軌間が1000mmである軌道（通称メーターゲージ、インドシナ標準軌。以下、1000mm軌間と表記）を採用している。狭軌ではあるが、線路規格・保線の水準は共に高く、主要幹線では最高120km/hでの運転を行っており、機関車も日本貨物鉄道（JR貨物）DF200形に匹敵する規模の大型6動軸機が使用されている。
タイ国有鉄道 軌道
1897年3月26日にクルンテープ駅 - アユタヤ駅間 (71.08km) が開業し、タイ官営鉄道（現タイ国鉄）の歴史が始まったが、この時採用された軌間は1435mm（標準軌）であった。その後タイの鉄道は急速に発展し、東北線、北線と路線を延伸していった。次の幹線である南線の建設では1000mm軌間が採用された。従って車両も相互の行き来がなかったし、したくても軌間が違う為不可能であった。この為タイ官営鉄道は2種類の軌間を使用していくことになった。しかし弊害が多くその後1920年から10年がかりで、軌間の統一化工事が行なわれた（全線で1000mm軌間にした）。
1000mm軌間への統一は、マレー鉄道との列車直通運転を可能にすることが最も主要な目的であったが、このほかに時代背景として、鉄道建設黎明期において仏領インドシナを形成していたカンボジア、ベトナムとの軌間の統一が図られていたことも挙げられる。1000mm軌間が「インドシナ標準軌」と呼ばれる所以である。
この軌間統一は当初、インドシナ国際間の相互乗り入れ運転という国際鉄道交通の拡充を図る上では有効に機能したが、その一方で安定性では標準軌に劣るため、特にカーブなどではスピードを落とさねばならず高速化には不利である。その他の問題点として、最近では路線の仕様を変更してもスカイトレインなどのゲージの広い車両が乗り入れすることが難しいという問題が指摘されておりそのため現在建設中のレッドライン（2021年部分開業）では国鉄既存路線と同じ1000mm軌間を採用している。
タイ国有鉄道 社会的役割
タイの鉄道は、日本の鉄道に比較して定時性に劣り、道路交通に比較して所要時間がかかりがちであることが指摘されている。特にバンコク近郊区間では、都心部での立体交差化の遅れからラッシュ時の運行本数が制限されているほか、踏切においても自動車の通行を優先させることがあるため、十分に機能を発揮できていない。
都市間輸送については公共輸送公社の運営するバスの方が早くて経済的であること、航空網が整備されていることなどから鉄道による旅客輸送は他国と同様緩やかに衰退しているが、座席車（特に三等車）の料金が安いこと、あるいは寝台が快適なことから、時期・区間によってはかなりの乗車率となることもある。
都市近郊区間での輸送実績はバスに劣る。全般的にはバンコク大量輸送公社によるバス路線網が充実し、また運転間隔も短く経済的なため、鉄道の通勤手段としての利用は少数派である。ただしバンコクとその近郊においてはある程度の近郊列車が運転されており、駅間隔も比較的短いことから、時間帯によっては立ち席が出るほどに混雑する。
タイ国有鉄道 社会的役割
貨物輸送については、大単位輸送物資の開拓、主要駅への石油等の積替施設の整備、レムチャバン港等の港湾整備に伴う貨物線の建設等の施策が講じられた結果、1990年代以降、専用貨車による石油、セメント、LPG等のバルク輸送や、国際海上コンテナを中心とするコンテナ輸送が主力となり、大単位・長距離の輸送に特性を発揮するようになった。他方、トラックに対して競争力の劣る小口輸送や中・短距離輸送は減少し、陸上輸送に占める鉄道貨物輸送のシェアも低下している。
タイ国有鉄道 計画
新幹線計画はタイ高速鉄道計画を参照。国際鉄道計画はアジア横断鉄道も参照。
タイ＝ラオス友好橋に沿う形で、東北線の終点であるノーンカーイ（ノンカイ）からラオスの首都ヴィエンチャンへの鉄道延伸工事が行われていたが、2008年7月に一部竣工した。新ノーンカーイ駅から線路を6.15キロ延長し、友好橋を通ってラオス側に延長し、ヴィエンチャン郊外にターナレーン駅を設置した。竣工後、試運転が行われて来たが、2009年3月5日に、ノーンカーイ駅にて、タイのシリントーン王女も招いた開業式が行われた。翌3月6日より、ノーンカーイ - ターナレーン間の、1日2往復の定期旅客列車の運行が始まった。2019年8月1日には、貨物列車の運行も始まった。2024年7月19日からはバンコク - ヴィエンチャン間の国際列車運行が開始した。
中国ラオス鉄道のタイ延伸計画に関連し、タイ＝ラオス友好橋とは別にメコン川鉄道専用橋を三線軌条式で新造する構想がある。
タイ国有鉄道 計画
西部 : パークナムポー - ターク - メーソート(ミャンマー方面、2030年開業予定)
南部 : キーリーラットニコム – ターヌン（パンガー湾）、スパンブリー - ロッブリー、チュムポーン - ラノーン
東部 : マープタープット – ラヨーン、バーンパーチー - アランヤプラテート
東北部 : 東北本線支線バーンパイ - マハーサーラカーム – ローイエット – ムックダーハーン – ナコーンパノム（総延長355km、2028年開業予定）
タイ国有鉄道 主な事件、事故
マレーシア国境に近い深南部では、タイからの独立を目指すイスラム過激派によるテロが多発している地域を通過するため、運行妨害等の事件が発生している。
2007年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
脱線事故が頻発。とくに北本線は同年9月までに10回以上の脱線事故が発生したとされ、9月16日から約2か月にわたる長期運休により補修工事を実施した。
2014年
2017年
2018年
2021年
ハナ銀行
ハナ銀行 (朝: 하나은행; 英: HANA BANK) は、大韓民国（韓国）に所在した銀行。1971年に韓国投資金融として設立され、1991年に銀行へ転換したが、2015年9月1日に韓国外換銀行(KEB)と合併し「KEBハナ銀行」となり韓国で資産規模が最も大きい銀行となった。合併後の存続法人は韓国外換銀行となるが、定款上の法人名は「株式会社ハナ銀行」とし、商号を「KEBハナ銀行」とする。合併後の新会社のロゴはハナ銀行のものをそのまま使用。
ハナ銀行 概要
アジア通貨危機以降、ポラム銀行、忠清銀行、ソウル銀行と合併・統合し、国内での預金高は67兆韓国ウォンで第4位。2005年12月、持株会社制に移行し、ハナ金融グループの完全子会社となった。ハナ金融グループの株式は韓国証券取引所（証券コード:86790）、およびロンドン証券取引所に上場している。傘下には証券（ハナ証券、大韓投資証券）、クレジットカード、損害保険等の子会社を有する。ドイツの保険大手、アリアンツから資本を受け入れ、戦略的な提携を行っている。
2012年には、ローンスターから韓国外換銀行株を買い取り、同グループ入り。2015年9月、韓国外換銀行を存続行として同銀行と合併し、「KEB ハナ銀行」に行名を変更。これにより、総資産で現在トップの国民銀行を上回り、国内最大の銀行が誕生した。
ハナ銀行 概要
日本の金融庁の分類では「外国銀行」となり統一金融機関コードは0480であった。東京都千代田区に東京支店を開設していたが、韓国外換銀行との合併により、支店は韓国外換銀行東京支店に統合されることになり、閉鎖された（統一金融機関コードや支店コードはKOEXを継承し、金融機関名のカナ表記が「ハナ」に変更）。旧ハナ銀行当時に取引を始めている口座勘定は合併後も継続して使用できるが、合併後の新規勘定は旧KOEXのものを採用しており、キャッシュカード等の発行は、旧ハナ銀行の勘定では利用できない（合併で、旧ハナの勘定は全銀システムに非接続となった）ため、合併後の旧KOEX勘定に別途口座開設（若しくは、KOEX勘定に移管）の上で利用することになる。全銀システムも、合併後は旧KOEX勘定（KOEX利用者から見れば、金融機関名のカナ表記が「カンコクガイカン」から「ハナ」に変更されたのみ）のみ接続されている。
中国関連も重視していて、朝鮮族が多く住む吉林省の吉林銀行の株式を2008年に取得している。
大韓サッカー協会(KFA)のスポンサーでもあり、利子の一部が協会の強化費やサポーター支援に充てられる預金口座も提供している。年末に行われる国内No.1クラブチームを競うトーナメント大会、韓国FAカップの冠スポンサーにもなっている。「ハナ」とは朝鮮語で「一つ」という意味の固有語。
デビッド・ランドクィスト
デビッド・ブルース・ランドクィスト（David Bruce Lundquist, 1973年6月4日 - ）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州エセックス郡ビバリー出身の元プロ野球選手（投手）、野球指導者。右投右打。
NPB所属時の登録名はデーブ・ランドクィスト（Dave Lundquist）。
デビッド・ランドクィスト 経歴
1993年のMLBドラフト5巡目（全体145位）でシカゴ・ホワイトソックスから指名され、プロ入り。1999年4月6日にメジャーデビュー。
2000年はカンザスシティ・ロイヤルズと契約するものの、シーズン開幕前の3月29日に解雇され、同年はアメリカ独立リーグのアトランティックリーグに加盟するアバディーン・アーセナルでプレーした。
2001年はサンディエゴ・パドレスと契約し、メジャー復帰を果たす。
2003年に広島東洋カープに入団し、来日した。メジャーではケン・グリフィー・ジュニアから三振を取ったこともある右腕だが、日本では好成績を残せず1シーズン限りで退団し、帰国した。
2004年はピッツバーグ・パイレーツと契約するものの、メジャー復帰は果たせず、同年限りで現役引退した。
引退後はフィラデルフィア・フィリーズ傘下のマイナーでコーチとなり、2018年にAAA級リーハイバレー・アイアンピッグスで投手コーチを務めた。2019年シーズンからはフィリーズの投手コーチ補佐に就任し、2023年まで務めた（2019年から2年間は投手コーチ補佐、2021年から3年間はブルペンコーチ）。
デビッド・ランドクィスト 投球スタイル
最速150km/hを超すストレートに加え、カッター、チェンジアップを投げる。
文芸的プログラミング
文芸的プログラミング（ぶんげいてきプログラミング、英: literate programming）とは、
ここでは前者について説明する。
文芸的プログラミング 概要
通常コンピュータのプログラミングでは、プログラムソースと関連するドキュメントを別々のファイルに記述するが、これには管理や更新内容の反映が負担となる。
この問題に対して、文芸的プログラミングでは、ドキュメントとソースを併記したWEBと呼ばれるメタソースを記述し、そこからドキュメントとソースコードをそれぞれ生成させることで、情報の一体性を高めている(これらのメカニズムをWEBシステムと呼ぶ)。
単にドキュメントとコードが併記されるだけであれば、通常のコメントやPerlなどに見られる埋め込みドキュメントと違いはないが、文芸的プログラミングでは、さらにマクロを利用することで、任意のコード断片にドキュメントを対応させる。これは、いわゆるハイパーリンクに相当し、コードの実行順と関係なく自由な順序で内容を記述することができる。例えば、
のような形態である。これは最終的に
文芸的プログラミング 概要
というコードを出力する。
内容への言及を純粋に関連する部分だけを取り出して行うために、コメントとは全く異なる意味作用と見るべきであろう(特に実プログラム中に埋め込まれたコメントは、必要以上に簡略になりがちであるが、記述が中心となる文芸的プログラミングならば、その点は抑制される)。
現実には、変化の激しいソース記述を全て文芸的プログラミングで行うのは無理がある。しかし、複雑なアルゴリズムに関する内容や、配布を意識したオープンソースでは、応用の可能性があるといえる。
クヌースによるオリジナルのWEBシステムでは、PascalコードとTeXフォーマットのドキュメントを生成していた。しかし、文芸的プログラミングの概念は、特定の言語やフォーマットとは独立で、その後各種の言語に多くの移植が行われている。
ドレーク海峡
ドレイク海峡（ドレイクかいきょう、英: Drake Passage; 西: Mar de Hoces）は、南アメリカ・ホーン岬とサウス・シェトランド諸島（南極半島の北側に連なる諸島）との間の海峡。南極海の一部でもあり、世界で最も荒れる海域の一つ。ギネスブックで世界一幅の広い海峡として認定されており、最狭部でも約650キロメートルある。
ドレーク海峡 歴史
名前は、イギリス人の私掠船の船長で探検家の、フランシス・ドレイクにちなんでつけられた。1578年、ドレイク船長が南太平洋で暴風雨に遭い、ホーン岬付近に漂着した後大西洋へ出たことから、この海峡の存在が初めて知られた。それまでは、フエゴ島は未知なる南方大陸(メガラニカ)の一部と考えられていたため、マゼラン海峡が大西洋と太平洋を結ぶ唯一の海峡と考えられていた。ドレイク海峡を最初に航海した公的な記録は、オランダ人ウィレム・スホーテン（Willem Cornelisz Schouten）が船長を務めた1616年の航海とされている。
ドレーク海峡 地理
海峡の南、サウス・シェトランド諸島と南極半島との間には、ブランスフィールド海峡があり、その周辺は南極観測基地のメッカである。
ドレーク海峡を含む南緯60度付近はいつも荒れているため"shrieking sixties"（絶叫する60度）と呼ばれる。年間を通して温帯低気圧の通り道となっており、陸地が全く存在しないために強風や海流が遮られないことによる波浪の発達が著しい。
高森明勅
高森 明勅（たかもり あきのり、1957年 - ）は、日本の神道古典・祭祀研究者。國學院大學文学部を卒業後に、同大学院博士課程単位取得(専攻は神道古典・祭祀研究)。
高森明勅 概要
昭和32年(1957年)岡山県倉敷市出身。麗澤高等学校、昭和58年(1983)に國學院大學文学部を卒業。1989年、同大学院博士前期課程修了。同大学院博士後期課程単位取得満期退学。同大学日本文化研究所研究員を経て、同大学および麗澤大学講師。。学生時代には民族派の影山正治が設立した大東塾が経営する学生寮「大東会館」に在籍した。
自著に歴史的仮名遣を用いる。拓殖大学日本文化研究所客員教授を務める。その傍ら、小林よしのりが責任編集する季刊誌『わしズム』に『神さまの住所録』『古代「愛国者」列伝』を連載するなど評論活動も行なっている。新しい歴史教科書をつくる会副会長、「日本文化総合研究所」代表、國學院大学講師、麗澤大学外国語学部講師を務めた。2003年度から2008年時点で、防衛省統合幕僚学校「国家観・歴史観」部外講師に招かれた6人のうちの1人である。元々は長子優先論に批判的だったが、2006年9月の悠仁親王の誕生後も次期天皇について、「愛子天皇」にすべきとの立場を表明している。
高森明勅 主張・活動
平成17年(2005年)6月に開催された皇室典範に関する有識者会議では「直系を優先し、兄弟間では男子を優先すべき」旨の提言を行っている。その理由として「女性天皇が即位した場合、女性は生理や妊娠・出産を伴うため、宮中祭祀を含む公務の遂行が困難になること」を挙げている。同年、同有識者会議が「男女にかかわりなく直系・長子を優先する」との最終報告を提出した際には、日本文化チャンネル桜の座談会で「有識者会議の結論には8割方賛成だが、長子優先論は全く問題外」だと断じていた。しかし、翌年に男系男子である悠仁親王(2006年9月6日)の生誕以降には、愛子内親王を支持する長子優先論、更にはその子女の天皇即位も支持する女系天皇支持者へと転じた。以降からは
皇位継承問題について、「側室制度（一夫多妻制）が廃止された状況下では皇統を維持できなくなる」と主張するようになった。男系女子天皇(女性天皇)賛成だけでなく、女系天皇にも賛成へと立場を取り、愛子内親王(2001年12月1日生誕)を天皇にするべきと唱え、悠仁親王(2006年9月6日生誕)が天皇に即位することに反対の立場となった。2013年以降には、天皇は男系が歴代だったことは認めるものの、「基本原則ではない」と主張している。
高森明勅 主張・活動
そして、前述の小林よしのりも、高森の影響から女性天皇支持(愛子様天皇論支持)と共に、女系天皇論支持派に立場を転じている。そのため、 2004年に男系天皇護持派の八木秀次教授から、女系容認など男系を皇位継承の基本原則と考えないことを批判されている。『皇位の正統性について』において、小堀桂一郎は女系天皇反対だが、男系女子を安全弁としてなら容認することを表明した。悠仁親王の生誕前で皇室に若い男系男子が居なかった時に書いた本であり、男系男子断絶危機当時は高森の論を「多重の安全装置が必要との主張」との部分については「厳しくも親切な警告」と述べていた。皇室における男系男子断絶危機であった2004年には、今までの天皇は男系であったが、「男系主義が皇位継承を貫く「基本原理」とまでいえるのかどうか。」と主張している。ただし、「女帝容認論」の理由として挙げられる、「男女平等や男女共同参画社会の推進といった、低次元のレベルで女帝を推進しよう」という傾きには、「やはり事柄の本質を見失っていると思わざる」と述べていた。
高森明勅 主張・活動
『週刊新潮』2013年6月20日号の「宮内庁が皇太子妃の長期療養問題を解決すべく、皇太子は即位後短期間で退位し、弟の秋篠宮文仁親王は即位を辞退し、その長男の悠仁親王が即位するよう安倍内閣に申し入れた」とする記事について「天皇を秩序の基軸とする日本社会の伝統的な在り方自体が、たったお1人の皇族のご意思によって決定的に左右される事態になる」「ご本人のご意思で退位や即位辞退が可能になると、無責任かつ悪質な週刊誌の記事などを鵜呑みにした人々が、ご本人に働きかけて天皇の退位や即位辞退を実現させようと、不敬不埒な署名活動やデモを活発に繰り広げないとも限らない」「自分たちが『支持』する皇族を何とか即位させようと、国民の間に激しい対立が生まれることもあり得る」「退位した天皇は歴史的には太上天皇（上皇）という地位を与えられて来たが、太上天皇にはどのようなご公務を考えているのか」と延べ、天皇のいわゆる「生前退位（譲位）」や「即位の辞退」には反対の立場をとった。しかし、2016年にNHKのいわゆる「生前退位」速報とその後の「象徴としての務めについてのお言葉」の発表直後の月刊誌『WiLL』の特集記事で述べられた「天皇・皇族の政治利用」「2人の天皇が併存する問題点」など、かつて自身も述べていた懸念について「無知、理解力の無さ、事実誤認、不遜、不敬の程度が、想像を絶して甚だし過ぎる」と反省意見を述べている。
高森明勅 主張・活動
「選択的夫婦別姓に反対する保守の人間が男系の縛りにこだわるのは、自己矛盾」と述べ、選択的夫婦別姓制度否定派を非難している。
作家原田実による江戸しぐさ批判を肯定的評価している。ニコニコ生放送での自身の番組『高森ウィンドウズ』で「原田氏は江戸しぐさなるもののインチキさ加減を忌憚なく暴露している」「江戸しぐさではこぶし腰浮かせというが、途中で渡し船に乗ってくるというのはどういうことなんですかね? 電車やバスに乗ってくるんじゃないんですよ」「江戸っ子大虐殺なんかを道徳の教科書に載せていいの?」と述べた。
デパ地下
デパ地下（デパちか）とは、日本の百貨店（デパート）の食料品売り場を指す通称（俗称）である。たいてい地下階に所在するが、当然のことながら、営業戦略や建物の都合などから、必ずしも地下に所在するとは限らない。
デパ地下 概要
主に売られている食品は、惣菜、弁当、スイーツ、酒などである。スイーツや惣菜は、有名店のテナントが出店することもある。また、イベントとして物産展が開催されたり、駅弁などが販売されたりもする。そのほか、喫茶や軽食などを提供するイートインスペースが設けられているデパ地下もある。
来店客への対面販売以外に通信販売や配達に対応するデパ地下テナントもあり、新型コロナウイルス感染症の流行を受けた外出自粛により2020年代初頭において拡大している。
大丸松坂屋の「ごちそうパラダイス」「ほっぺタウン」、そごう・西武の「エブリデイ」（そごう）・「西武食品館」（西武)
のように、食品売場に独自のブランド名を付けている百貨店もある。
日本で初めてデパ地下が導入されたのは1936年であり、場所は松坂屋名古屋店である。その後、デパ地下は各地に広がっていった。松坂屋のような呉服系の老舗に対し、阪急百貨店など電鉄系の新興百貨店は呉服類などの取り扱いが弱いため、食品重視の方針を打ち出し、阪急では食料品売場が地上にあった1934年にアイスクリームなどの製菓工場を設けて食品製造も手掛けるようになった。
デパ地下 概要
デパ地下という名称がテレビや雑誌などのマスメディアによって使われ始めたのは2000年に東急百貨店東横店「東急フードショー」が開業してからである。この頃、阪神百貨店の社長を務めていた三枝輝行は、粗利率が低いので他の百貨店が軽視してきた食料品売場に力を入れ、普段使いできる食品の取り扱いに注力した結果、「日本一のデパ地下」を作ったと言われている。
地下や低層階を食料品売り場にしているデパートが多いのは、メリットとして水回りやガス、電気などの設備が地上階に設置することに比べて低コストなためである。実際に東急百貨店本店は最上階に食料品売り場を設けたことがあるが、売り場面積が限られ商品を運ぶ手間もかかったためその後は地下に移した。もう一つのメリットとして、地下鉄駅と接続して地下街の一部を形成することや、あるいは地下に設置された駐車場と直結することで地下からの入店を狙えることである。そして食品売場に集めた客を、上層階へ誘う狙いがあり、これを「噴水効果」と呼ぶ。
ただし、建物の構造上の事情などから、地下ではない「デパ地下」も存在する。ただしそのような場合でも、1階など低層階に配置されることが多い。
デパ地下 概要
1フロアの面積が広くない・食料品の売場面積をより強化する等の理由で、｢デパ地下｣が地下スペースと地上スペースに分散して配置されている。この場合、多くは地下スペースに生鮮食品や惣菜、地上スペースにスイーツ等の店舗を設置する場合が殆どである。（阪神梅田本店、北千住マルイ、東武宇都宮百貨店など）
小田急百貨店新宿店、松坂屋上野店、八木橋百貨店などは、客層が近い化粧品とスイーツの店舗を同じフロアに置き、買い周りを促進している（ただし小田急百貨店新宿店は、旧本館営業終了・ハルクのみの営業に伴う暫定措置）。
柏髙島屋ステーションモールは、百貨店エリアである本館地下2階に酒類、地下1階に生鮮食品と惣菜、1階にスイーツを配置。更に別建物のS館1階にスーパーマーケット（オーケー）、2階にも成城石井などの食料品売り場と多岐にわたっている。
デパ地下 デパ地下単独での出店
デパ地下の機能（食料品）のみに特化したデパートの出店形態もある。これらはショッピングセンター内の大型テナントの一つとして出店しているケースが殆どであり、実例では以下がある。
電鉄系百貨店を中心に見られる事例である。衣料品販売の苦戦や近隣店舗との競合を理由に百貨店を縮小・撤退する際、購入頻度の高い食料品売場のみを直営で残すというもの。食品以外の売場は青葉台東急スクエア、あまがさきキューズモール、モザイクモール港北などショッピングモールの運営者に返却するか、宝塚阪急のように自社で専門店を誘致する。