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東京都交通局12-000形電車 次車分類
試作車の結果を反映した量産車として、1990年（平成2年）9月から10月にかけて光が丘検修所（当時）に搬入した。このグループは練馬 - 光が丘間の開業用として第01 - 05編成の6両編成5本（30両）を日本車輌製造で製造、1991年（平成3年）12月に車両として入籍した。
開業の1年以上前に製造したのは、1990年（平成2年）12月から1991年（平成3年）10月にかけて練馬 - 光が丘間で1次車を使用したリニアモーター車両の高速走行試験を行い、全般的な性能ならびに安全性等の確認を行うためであった。
車体は軽量化の図れる大形押出形材を使用したアルミ合金製で、アイボリーに塗装されている。外観デザインは「次世代感覚」「親しみやすさ」「軽快感」などをモチーフとし、ソフトなイメージを表現した。前頭部は傾斜があって流線型に近く、さらに大きく曲面を帯びた形状としている。車外から向かって右側には非常扉を備える。前照灯は窓の下部に設置し、尾灯はLED式前面行先表示器両端に設置した。LED式の前面・側面行先表示は走行区間によって変化するが、これは都営地下鉄大江戸線の項を参照のこと。本車両にはワイパーが付いているが、これは地上線を通るためだけではなく地下線内の漏水対策上や車体洗浄機を通過するのに必要な装備である。
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1次車が重要部検査を施行するために予備車の確保を目的として、1994年（平成6年）12月に6両編成1本（6両）が日本車輌製造で製造・搬入され、1995年（平成7年）2月に車両として入籍した。基本的な外観デザインや走行機器などは1次車に準拠したものとなっている。ただし、乗務員や検修員など現場からの意見を取り入れて仕様を一部変更している。
外観ではスカートを130 mm下げ、ロングスカート化した。連結器はカバーをやめ、露出状態が正規となった。なお、この時期に1次車の連結器もカバーを廃止した。制御装置をはじめとした電装機器関係は1次車のものを踏襲しているが、台車は1次車の使用結果を踏まえ、合わせて乗り心地等の性能や保守性の観点から以後、T-12D形に統一している。
車内では連結面で幅広の幌をやめて狭幅幌にしたほか、併せて貫通路も狭くした。蛍光灯カバーは客用ドア上部6カ所以外はやめて照度を向上させた。また、当初より中吊り広告枠を設置、1次車も同時期に新設されている。英語による自動放送もこの編成から導入が開始され、後に全編成に導入されている。旅客案内表示器は各車3台の千鳥配置に変更し、表示器のないドア上部は路線図掲載スペースとした。
運転台は1次車とは大きく変更されたレイアウトとなった。なお、2次車の運転台レイアウトは後の3・4次車とも異なる運転台で、2次車独自の運転台となっている。
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正面パネルはホーム監視用モニター画面とATIモニター画面をパネル中央と右側に配置し、左側に放送・無線操作器と圧力計とデジタル式速度計を配置した。テーブル面周囲は平面となり、左側から列車無線および連絡放送用の各送受話器とマイクを、中央にドア開閉ボタン、ATO出発ボタンなどを配置し、右端に右手操作形マスコンハンドル、レバーサなどを配置している。
なお、視認性に難のあるバーグラフ式メーターは廃止し、圧力計と電流計・電圧計は指針式とされている。また、右側壁面には主回路電流計・架線電圧計・バッテリー電圧計および総括配電盤や保安表示灯などが配置された。
8両編成化時には5号車と6号車を増結し、3号車に2台搭載していた空気圧縮機は新造の6号車に移設した。また、車いすスペースは3次車同様に4・5号車の設置となった。
運転台のホーム監視用モニターは1次車ではCRTモニター1台を液晶モニター2台に増設したが、2次車では正面パネルに2台を収納し、ATIモニターは1次車同様に上部に移設された。これは6両編成時にはホーム監視モニターは1台で監視可能だが、8両編成時には1台では曲線ホームでのホーム監視が困難なため、増設する必要があるためであった。このほか、車内サービス機器のプログラム変更や車両間転落防止幌が新設された。
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その後、1999年（平成11年）12月から2000年（平成12年）3月にかけて環状部の開業（この時点では一部のみ先行開業）に合わせて連結器に電気連結器を追加したほか、旅客案内表示器を変更したことは前述した。
1997年（平成9年）3月から9月にかけて、光が丘検修所→光が丘車両検修場（当時）に搬入され、練馬 - 新宿間の延伸開業用として第07 - 15編成の8両編成9本（72両）と、さらに1・2次車の6編成分の中間車各2両（12両）の合計84両が増備された。製造メーカーは日本車輌製造と日立製作所が担当した。
最初に第07 - 12編成の8両編成6本を5月25日より8両編成で既営業区間に投入し、1・2次車を8両編成化のため離脱させ、8両編成化後に復帰させる形をとった。新宿延伸開業後は最大運用数は12本、予備車は3本が確保された。
3次車のみで組まれた車両は保守の低減や車両コストを低減させるために仕様を大幅に変更した。主な変更点は以下のとおり。
車体は外板塗装をやめて無塗装車体としたほか、前面の傾斜を緩くして実質的に乗務員室の空間を広くした（奥行きなどは変更なし）。前面にレインボーカラーの帯を追加したほか、電気連結器を設置した。側面には車両間転落防止幌が設けられた。なお、アルミ無塗装車体には日本国内の鉄道車両で初めて摩擦攪拌接合（FSW）が適用された。
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制御装置は磁励音低減のため、日立製作所製の3レベル方式IGBT-VVVFインバータに変更（2,000V - 500A×2個並列接続・T-INV12A形）した。補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ（SIV）とし、出力を110kVAに増強して編成で2台に集約した。冷房装置はセミ集中式に変更はないが、インバータによる容量可変制御式からON/OFF制御式（稼働率制御方式・TCL-12B形）に変更した。ATC/ATO装置は両先頭車搭載から片置き式として8号車に搭載し、両先頭車間をATIにより制御伝送するシステムに変更して、機器艤装の簡略化を図っている。
運転台は正面パネル左からアナログ針式とした速度計と双針圧力計、8両編成時に2枚必要となるホーム監視用モニター画面を配置し、手前のテーブル面にはドア開閉ボタン、ATO出発ボタンなどを配置し、右端には右手操作形マスコンハンドル、レバーサなどを配置した。左側にはATIモニター画面と放送・無線操作器と列車無線および連絡放送用の各送受話器を配置した。また、乗務員室仕切は運転席背面を透明ガラスとし、遮光幕を設置した。仕切扉窓はスモークの入ったガラスに変更された。
東京都交通局12-000形電車 次車分類
客室の仕様は2次車に準じているが、荷棚は金網式をやめてパイプ式に変更した。コストダウンのため、座席前にあるつり革や座席下に設置してある暖房器具の数を減らしたほか、非常通報装置を1両6台から3台に削減した。中吊り広告枠は横1枚分から2枚分掲出できるように拡大した。8両編成での車いすスペースは4・5号車に設置した。旅客案内表示器はLED文字スクロール式に変更して、ドア上千鳥配置とした。
なお、1・2次車への組み込み車両は1・2次車に仕様を合わせて登場している。蛍光灯カバーの形状や転落防止幌は3次車と同じであるが、車体は塗装され、制御装置や補助電源装置は1・2次車と同じものとしている。連結面の幌は新車同士は狭幅だが、在来車連結部は広幅幌を使用している。また、一部の編成ではシートモケットが変更されている。
1・2次車では車体や台車・各電気機器をメーカーへ個別に発注し、それを製造メーカーへ送り全体の艤装をしていた。
しかし、3次車ではすべてを製造メーカーに一括発注し、機器メーカーとの調整も製造メーカーが責任を持たせる方式とした。さらに3次車は東京都地下鉄建設が発注する環状部開業用の4次車304両と合わせた388両を一括発注し、大量生産による大幅なコストダウンを図った。
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このため、1両あたりの平均製造費用は1次車が約1億5,300万円、2次車は約1億7,200万円、3次車は約1億1,000万円と約30%のコストダウンが実現された（いずれも消費税除く）。
環状部開業用として1999年（平成11年）から2000年（平成12年）にかけて8両編成38本（304両）が日本車輌と日立製作所で落成した。このグループは環状部を建設した東京都地下鉄建設が購入し、東京都交通局に無償譲渡の形を採った。第16 - 28編成は日立製作所で、第29 - 53編成は日本車輌製造で製造した。
基本的には1999年（平成11年）2月22日から翌2000年（平成12年）2月17日にかけて1年がかりで36編成（第17 - 32・34 - 53編成）288両を木場車両検修場（木場車庫）に搬入した。これは陸送によるため、1晩に2両しか搬入できないためであり、1週間で1編成を搬入した。
ただし、第16・33編成は1998年10月に木場車両検修場（高松車庫）に搬入され、新宿 - 国立競技場間の開業用として1999年（平成11年）7月に先行導入された。これは新宿駅 - 国立競技場駅間開業に伴い、運用本数が2本増えるためであった（最大運用数14本・予備車3本）。この2編成は環状部の全線開業までの間は交通局が地下鉄建設より一時的に借用していた。
東京都交通局12-000形電車 次車分類
基本的な仕様は3次車とほとんど同一であるが、VVVFインバータ装置は1 - 3次車の日立製作所製から東芝製に、補助電源装置（静止形インバータ）は1 - 3次車の東芝製から東洋電機製造製に変更されている。細かな変更点としてはドア上の路線図を収納する枠が1次車と同様に白塗装に戻された点である。4次車のうち第52編成までは2000年5月 - 11月にかけて順次竣工（入籍）した。
一方、第53編成は2000年2月17日までに4次車としては最後に搬入され、PQ輪軸と呼ばれる脱線係数を測定するための特殊な輪軸を装着して脱線係数の測定車両として使用された。その後、試験終了後の2001年（平成13年）5月に正式に竣工した。なお、全線開業当初の最大運用本数は43本で、予備車は10本となった。
東京都交通局12-000形電車 試作車
1986年（昭和61年）3月に小形地下鉄用車両の試作車として12-001（Tc）+12-002（Mc）の2両が東急車輛製造で落成し、3月25日に陸送により馬込検車場へと搬入された。この車両は新しい地下鉄を目指し、以下の項目をコンセプトとした。
地下鉄12号線（大江戸線）は、元々都営地下鉄新宿線と同規格の20 m級車両10両編成での建設を想定していたが、建設費を削減するために社団法人日本地下鉄協会が研究していた小形地下鉄（ミニ地下鉄）規格をベースとした車両規格で建設することになった。当時、小形地下鉄システムは日本国内で実用化されていないため、安全性や信頼性など様々な面で試験を行いデータを収集することとなった。
車体は軽量ステンレス構造（艶消しの梨地仕上げ・ダルフィニッシュ加工）とし、前頭部はFRP成形品を取り付ける構造とした。前面は非対称で、プラグドア方式の非常扉を備えているほか、12号線の狭いトンネル内での空気抵抗を減らすため、18.5度に傾斜させた流線形形状とした。前照灯は前面窓下部に2灯まとめたデザインとし、尾灯は窓上部へと設置した。行先・運行表示器には液晶表示方式を採用しており、赤・白・青の3色が表示できるものである。車体には12号線のラインカラーであるマゼンタ色（紅紫色）の帯を巻くが、実際は明るいピンク色に近い。本試作車の前面形状は後の量産車とは大きく異なるものである。
東京都交通局12-000形電車 試作車
車内設備では12-001の側窓は下窓固定・上窓内倒し式、座席はFRP成形品の上に1人分のパッドを載せたセパレート方式を採用した。一方、12-002の側窓は一段下降式で、山側は手動式だが、海側はパワーウィンドウが試用されている。座席は従来の平板形状を採用し、両者で比較を行った。
冷房装置は車両限界から屋根上に設置できず、床下には機器が多く設置できないことから、車内床置式冷房装置（14.53 kW（12,500 kcal/h）出力品を各車2台搭載、1両あたり29.07 kW（25,000 kcal/h）出力）を採用し、車端部の一部は冷房機器室となっている。車外側面にはルーバー状とした冷房機用の吸気口があり、妻面には排風口がある。なお、都営地下鉄における冷房装置の搭載は新宿線用の10-000形試作車が初めてであり、本車両は同試作車に続く2番目の採用となる。室内の冷房用ダクトは通路中央部を避け、荷棚上部に寄せることで圧迫感を感じさせないものとした。天井が低いため、補助送風機（ラインデリア）の整風板には手が入れられないよう金網を設けているほか、車外屋根部を凸形に出っ張らせてラインデリアを収納している。
東京都交通局12-000形電車 試作車
制御装置には都営地下鉄初のGTO-VVVFインバータ制御（三菱電機製4,500V - 2,000A・1C4M制御）を採用し、12-002に搭載した。主電動機は120 kW出力の小形三相誘導電動機（通常の回転式モーターだが、小形である）を使用した。粘着性能の高い誘導電動機を採用したことで、基本的なMT比は1：1とすることで車両システムを製作する方針とした。
台車についても都営地下鉄初のボルスタレス台車で、軸箱支持は筒形積層ゴムブッシュ方式である。メーカーは近畿車輛で、動力台車はT-12X形（メーカー形式KD91形）、付随台車はT-12Y形（メーカー形式KD91A形）と称する。基礎ブレーキは台車全長を小形化できることや、軽量化にも効果が高い片押し式踏面ブレーキ構造とした。小形地下鉄のため車輪径は660 mmと小さく、艤装スペースが少ないことから床下はスペース一杯に機器が設置されている。
補助電源装置は将来の量産時にも使用できる100 kVAと大容量の静止形インバータ（SIV・三相交流200V,60Hz）を採用し、4両分の給電能力がある。集電装置は両車両に搭載し、小形地下鉄用のパンタグラフを開発する目的から、12-002は「小型の菱形」、12-001は「小型のZ形」または「小型の下枠交差形」を試用した。折りたたみ高さは170 mmと低く、非常に小形のものである。
東京都交通局12-000形電車 試作車
乗務員室は右側運転台で、12-001の運転台は表示灯・速度計などを液晶化した計器パネルに、タッチスクリーン式スイッチなど新しい感覚を、12-002の運転台はバーグラフ式メーターやデジタル式速度計に、押しボタン式スイッチなど2両で異なるものとし、運転台の比較試験も行うこととした。主幹制御器は小形の右手操作形ワンハンドル式を採用している。当時、12号線はワンマン運転を実施する構想があったことから、1人乗務を考慮した室内とした。
側面の乗務員室扉窓（側開戸窓）は12-001は一般的な手動開閉式だが、12-002は開操作はボタンひとつで全開し、閉操作はパワーウィンドゥとした（窓自動閉装置）。乗務員室背後の客室との仕切壁部には機器を収容しているが、そこだけでは収まりきらず、一部は客室の座席下（蹴込み）に収容した。保安装置の試験は片方向の車両のみで行うことから、ATC装置とATO装置は12-001（Tc）だけに備えている。
さらに当時としては珍しい光ファイバー伝送システムを用いた乗務員支援、検修支援機能を備えた多機能形の車上集中制御装置（モニタ装置）を採用した。以下の機能を備えており、当時としては画期的なものである。運転台左側にはCRTモニターによる表示器を備えている。
東京都交通局12-000形電車 試作車
馬込検車場（現・馬込車両検修場）の10番留置線（延長300m・現在は新工場の用地）に12号線用の剛体架線や列車無線（空間波無線や誘導無線方式の試験）設備、信号設備を仮設し、1986年（昭和61年）5月 - 9月に構内走行試験を実施した。
同時期には、浅草線用のパンタグラフに取替え、浅草線終電後に本線高速走行試験を戸越 - 西馬込間において実施した。高速走行試験では屋根上に「やぐら」状の架台を設置し、浅草線用の誘導無線アンテナ（12-001）とパンタグラフを架設した（12-001、12-002とも）。これは車両基地内では40 km/hが限度であるが、本線において70 km/hで走行し、高速走行時における機器の状態や車両の振動・騒音等を試験する目的があった。この走行試験の結果はおおむね良好であったとされている。
なお、当初の計画では1986年4月から1987年3月までの1年間を目途に走行試験や各種試験を実施する方針であった。この試作車は将来的には地下鉄12号線が開業した際に、中間車を組み込んで、同線用の車両として使用することが予定されていた。
東京都交通局12-000形電車 試作車
1987年（昭和62年）6月、地下鉄12号線建設推進本部が「現在開発されつつあるリニアモーター車両のメリットも大きいので、1987年3月下旬に開始されたリニアモーター車両の試験の状況および車両技術の動向などを踏まえ、今後、車両の駆動方式（リニアモーター方式・回転形モーター方式）について、放射部車両の製作時期までに決定する」とされた。
これを受け、本試作車をリニアモーター方式に改造した。これは鉄輪式リニアモーター車両は日本国内では試験段階にあり、実用化はされておらず、車両性能や安全性・経済性など確認するためであった。
リニアモーター方式への改造および試験は社団法人日本地下鉄協会に委託して実施した。車体やVVVF制御装置、ブレーキ装置など各種機器をリニア用に改造を実施した。ブレーキ装置には逆相ブレーキおよび電磁吸着ブレーキを取り付けた。
新たにリニアモーター（車上1次片側式三相リニア誘導電動機・120 kW出力）を製作した、12-001も電動車へと改造された。リニアモーターは日立製作所（TLIM-12H形）、三菱電機（TLIM-12M形）、東芝（TLIM-12T形）の3社で製作した。
東京都交通局12-000形電車 試作車
台車はリニアモーター専用のものが製作され、当初試作したA方式・B方式に加え、後にC方式・D方式の台車が試作された。日本地下鉄協会が大阪南港試験線においてLM-2形試験車で実施した2種類の試験台車を基本として、東京都が建設する12号線の車両規格に合わせた台車とした。製造は住友金属工業と日本車輌製造が担当した。車輪径は610mmと、さらに低床化された。車両形式は「LM12」に変更した。
前述した馬込検車場の試験線にはリアクションプレートが敷設され、1988年（昭和63年）4月 - 6月・9月 - 11月に走行試験を実施した。リアクションプレートは316 mの試験線に、アルミ爆着式（アルミと鉄を爆発圧接）、アルミキャップ式（アルミを鉄にカシメ方式で組み合わせた複合板）、銅クラッド式（銅と鉄の複合板）を各100 mずつ敷設して、試験を実施した（厳密にはアルミキャップ式は構内通路が横切る部分は敷設していない）。試験線のほか、浅草線5000形の牽引により、検車場内の曲線走行試験も実施した。この試験結果もおおむね良好であったとされており、この試験結果から、1988年12月21日に地下鉄12号線は全線リニアモーター方式を採用することが決定された。
試験で得られた実績の多くは量産車において採用された。しかし、この試作車は開業後の営業運転に使用することはなく、試験終了後に引退した。ただし、この試作車は東京都交通局の車両として入籍しておらず、車両として竣工していない。検車場内の走行試験や終電後の本線走行試験は線路閉鎖を実施して行ったもので、あくまでトロリー扱いで走行試験が実施されたものであった。
その後は豊島区に無償譲渡され、1991年（平成3年）2月より2両とも千早フラワー公園にて静態保存されている。12-001は車内が一般公開されており、12-002は地域集会室となっている。
この試作車の仕様は、環状部を建設する東京都地下鉄建設より乗客の居住性について以下の改善点が要望された。
そのほか、量産車では車両全体のレイアウトが大きく見直されている。
東京都交通局12-000形電車 導入後の動向
1次車・2次車は製造から15年程度が経過したので、2007年（平成19年）から順次車体の塗り直しや車内機器の一部交換などを行う都営地下鉄方針C修繕の時期に差し掛かり、馬込車両検修場で改修が行われている。また重要部検査・全般検査も2006年（平成18年）度より馬込車両検修場で行われている。ただし、経由する浅草線内では自走できない関係上、2005年（平成17年）3月に新製したE5000形電気機関車の牽引により無動力回送される。主に塗装の塗り直し、床材変更（新宿線10-000形7次車以降と同一）貫通路扉への銀杏マークの貼付け、蛍光灯カバーをアクリル製から金属製（スリット状の穴あき形）のへの変更、および補助送風機（ラインデリア）の大型化等が行われた。なお、1次車の中間に組み込まれている3次車は更新されていない。2009年度には3次車以降にもC修繕工事が開始された。2009年度内には第07 - 11編成までの8両編成5本に施工された。施工内容は車体修繕とスタンションポールの設置、乗降口の識別化などである。
東京都交通局12-000形電車 導入後の動向
ただし、C修繕工事で交換した床敷物は、本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、66両の現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出された。
修繕が行われていない3次車・4次車の編成もラインデリアの大型化や貫通路扉への銀杏マークの貼付けが行われている。また、一部の編成ではシートモケットが変更され、またつり革もオムスビ型から他の車両と同様三角形に変更されている。このつり輪（ドア上部と優先席部）は新宿線用の10-300形でも使用している標準の△形で、握り部は枕木方向となっている。また優先席部のつり革はオレンジ色として、さらに座席前では4個のうちの2個を100mm低くしている。
東京都交通局においては、着席客と立客との干渉を防止するため全保有車両を対象に車内座席端部の仕切板を大型タイプのものへ交換する改修工事を順次施工する計画を策定、その先行試験として本形式4次車の第25編成が2014年度中に車内座席仕切板の大型化を施工されている。
東京都交通局12-000形電車 導入後の動向
この他には、床材の変更や車内案内のフルカラー液晶化、ドアに黄色のラインの貼り付けを順次行っている。
1・2次車は導入から25年を経過して経年による老朽化が進行したため、その代替を目的として2014年度より12-600形6編成を導入することが公式発表された。同6編成は順次導入され、2016年6月30日に1次車の第04編成が運用を離脱したことにより、大江戸線の塗装車は消滅した。
続く3次車以降の車両についても、引き続き2018年度から2020年度にかけて12-600形がさらに11編成増備される予定であり、東京都交通局が2016年2月12日に発表した「東京都交通局経営計画2016」の中では2021年度までに本形式14編成の代替を目標とするとしており、2019年度より廃車が開始されている。12-000形の保守部品製造終了した事に伴うもの。
東京都交通局12-000形電車 編成表
凡例
備考
本形式における車両番号の付番方法は、木場車両検修場（高松車庫・木場車庫）において都庁前方を1号車、光が丘方を8号車とする。ただし、上記の編成表では同検修場のある清澄白河駅を基準駅としている。
車両番号の例として12-011ではハイフン以下の2桁が編成番号（この場合は第01編成で、第53編成の場合には53となる）、下の1桁は前述した号車（1 - 8号車）となる。
キマロキ編成
キマロキ編成（キマロキへんせい）とは、過去に豪雪地帯において見られた鉄道の雪かき車の編成である。
キマロキ編成 解説
札幌鉄道局苗穂工場の工作課長であった羽島金三郎が、1926年（大正15年）に欧米の除雪車を視察研究した成果として考案した。
通常の除雪にはラッセル車が使用されるが、ラッセル車に押し退けられた線路脇の雪壁が高くなると除雪するそばから線路上に崩れ落ちて効果が薄くなってしまう。そのような豪雪時に線路脇の雪壁を崩し、線路から離れた場所に投雪する目的で運行された。
運行は蒸気機関車を使って行われており、無煙化が進行する1960年代までは一般的に見られた除雪ユニットである。先頭から
の4両の編成からなり、それらの頭文字からキマロキと称される。マックレー車はかき寄せ翼側の車端部に格納式の連結棒を、ロータリー車は投雪翼車前部に連結棒接続部を、また両車とも連結棒上方にブレーキ管コックとホースを有しており、連結棒とブレーキ管を接続してキマロキ全体を一本の編成として運行し、除雪作業を行うことができる。状況によっては、除雪時にマックレー車とロータリー車を切り離して「キマ」と「ロキ」の2編成に分割し、やや間隔を開け、最徐行の続行運転で作業する場合もあった。
キマロキ編成 解説
キマロキ編成は、速度が速いと雪壁を崩すマックレー車にかかる負荷が大きくなり、また集められた雪がロータリー車の排雪能力を超えてしまうため、10km/h程度の低速度で運行された。なお、実際の運用時には、先頭にラッセル車を組み込む、中間に除雪用の人員を乗せた職用車を挟み込む、最後尾に車掌車を組み込むなどの例もある。後年、DD14形やDD15形などの除雪用ディーゼル機関車が登場すると、次第に出動機会は減少していったが、無煙化された後もディーゼル機関車の能力を超える豪雪時には出動する場面もあった。C58形と同じボイラーを持つキ620形の出力は最大1,000 PS、定格で850 PS程度であり、DD14の2機関投雪時よりはいくらか低く、1投1走時よりは大きい。ただし、ロータリー車は自車の掻き込み口を超える高さの雪は処理できなくなるため、雪の深さに対する対応力では蒸気ロータリーの形状の方が有利である。しかしこのような対応が必要となる路線用にも、後に幹線用のDD51形と同じエンジン・走行系を持つDD53形（定格1,100PS×2）が製造された。
キマロキ編成 解説
なお、昭和38年1月豪雪の時には線路が完全に埋もれてしまい、機関車を先頭にして運転することはおろかラッセル車さえ運転できなくなったため飯山線では前部にロータリー車+機関車をつけ足し、まずは車両の通る分の雪だけをロータリーで吹き飛ばし、さらにキマロキ編成で拡幅除雪をするという「ロキ　キマロキ」編成、上越線では機関車の前に雪を抱え込まないようラッセル車を先頭に立てた「ララキマロキラ」編成（ラッセル車2両+キマロキ編成+ラッセル車）、越美北線では「ロキヤキマロキラ」編成（ロータリー車+機関車+除雪作業員30名を乗せた職用車+キマロキ編成+ラッセル車）が出動したことがある。ララキマロキラ編成の前部のラッセル車2両は背中合わせに連結されており、2両目のラッセル車は身動きが取れなくなった際の後退用で、マックレーの後に車両を連結することが出来ないため編成中部に連結された（多量の降雪あるいは雪崩等で線路が埋もれ前進が不可能になった場合ラッセルがいないと後退すら出来なくなる）。また編成最後尾のラッセル車も同様であり、キマロキ編成の後部の機関車共々後ろ向きに連結されていた。
川崎洋
川崎 洋（かわさき ひろし、1930年1月26日 - 2004年10月21日）は、日本の詩人、放送作家。東京都出身。
茨木のり子と「櫂」を創刊。明るい存在感溢れる詩風で、戦後詩に新鮮な叙情詩の世界を開いた。作品に詩集『はくちょう』（1955年）、『食物小屋』（1980年）、放送詩劇『魚と走る時』（1956年）など。
川崎洋 人物
名前の洋は、『詩経』の「河川洋々」から取って、母方の祖父が名付けた。1944年福岡県八女郡に疎開。福岡県立八女中学校（現:福岡県立八女高等学校）卒業、父が急死した1951年に西南学院専門学校英文科（現:西南学院大学）中退。上京後は横須賀の米軍キャンプなどに勤務した。
1948年頃より詩作を始め、1953年5月茨木のり子と詩誌「櫂」を創刊。谷川俊太郎、大岡信らを同人に加え、活発な詩作を展開した。1955年詩集『はくちよう』を刊行。1957年から文筆生活に入る。
1971年には文化放送のラジオドラマ「ジャンボ・アフリカ」の脚本で、放送作家として初めて芸術選奨文部大臣賞を受けた。1987年には詩集「ビスケットの空カン」で第17回高見順賞を、1998年には第36回藤村記念歴程賞を受賞した。
日本語の美しさを表現することをライフワークとし、全国各地の方言採集にも力を注いだ。また1982年からは読売新聞紙上で「こどもの詩」の選者を務め、寄せられた詩にユーモラスであたたかな選評を加え人気を博した。主要著書は下を参照。主なラジオ脚本に「魚と走る時」「ジャンボ・アフリカ」「人力飛行機から蚊帳の中まで」などがある。
作曲された詩は数多い。歌の作詞経験も豊富で、NHK全国学校音楽コンクールでは4回作詞を担当した（「きみは鳥・きみは花」「家族」「海の不思議」「風になりたい」）。
川崎洋 主な著作
川崎本人は、自作の詩をテーマごとに分類すると、海に関するものが一番多いと語っている。
いすゞ・ジェミニ
いすゞ・ジェミニ（ISUZU Gemini）は、いすゞ自動車がかつて製造・販売していた小型乗用車である。1993年からはOEM供給による販売となっていた。
いすゞ・ジェミニ 概要
1974年の初代「PF型」は、提携先のGMの「グローバルカー（世界戦略車）構想」に基づき、オペル・カデット（GM・Tプラットフォーム (1973)）をベースに開発された。この当時、世界各国でカデットをベースに開発された姉妹車たちが生産されていた。販売面では、多彩なボディカラーやチェック柄のシート、さらにはジウジアーロデザインのアルミホイールなど、ディティールにおいても訴求力を有し、若者から大いに支持を得た。
2代目「JT0型」と3代目「JT1型」は、GMの「Rカー」としてOEM生産（相手先ブランド供給）を視野に入れ自主開発されたモデル。特に2代目は、いすゞの乗用車史上最大の販売台数を記録した。
しかし、3代目へのモデルチェンジでは一転して販売台数が低迷した。以後のいすゞ全体の業績悪化と販売不振により、4代目以降は自社開発を断念、ホンダのOEM供給を受けたが、いすゞの乗用車販売縮小に伴い5代目で販売を打ち切った。
いすゞ・ジェミニ 初代（1974年-1987年）PF50/PF60/PFD60型
1974年11月登場。型式は1.6 Lガソリン車がPF50型、1.8 Lガソリン車がPF60型。1.8 Lディーゼル車がPFD60型。
いすゞではこの時期まで、基本設計が10年以上前に遡り、陳腐化したベレットの生産が続いていた。GMが引き続きベレットの生産継続を主張したのに対し、いすゞは市場性の見地よりモデルチェンジを要望、その結果、GMの「グローバルカー（世界戦略車）構想」に基づきオペル・カデット（GM「Tカー」）をベースに新型車を開発する事が決定した。
「Tカー」はオペル・カデットのほか、
など世界中で姉妹車が生産されていた。オーストラリアのGM系メーカーであるホールデンは「ホールデン・ジェミナイ（"Gemini"のオーストラリア英語発音）」として日本からいすゞ製ジェミニを輸入した。
車名の「ジェミニ」は英語で「ふたご座」の意味。ベレットの後継車としての位置を明確とするため1975年までは「ベレットジェミニ」と名乗っていた。
ボディタイプは4ドアセダンと2ドアクーペの2種類。当初は1.6 LシングルキャブのSOHCエンジンを搭載したPF50型のみのラインナップであったが、ベース車両となったオペル・カデットそのままに逆スラントノーズを採用し、直線を基調にした欧州風のボディデザインで、ドアまわりは当時としては珍しく丸みを帯びているのが特徴である。
いすゞ・ジェミニ 初代（1974年-1987年）PF50/PF60/PFD60型
先代のベレットは基本設計の古さもあり、開発当初の本来の車格はともかく、ボディサイズは1970年代中期では廉価な「大衆車」クラスに位置していたが、ジェミニは開発年次の新しいカデットをベースとしたため、ボディサイズが大幅に拡大されていた。このため、日本の大衆車の代表的車種であるカローラ、サニーの当時（1974年）のモデルよりもエンジン、ボディとも一回り大きく、やや上位クラスにあった。ベースのカデット譲りの堅実な設計に、実績のあるいすゞ製エンジンを組み合わせたスペックは一定の商品性があり、ジェミニはすぐにいすゞの主力車種となった。
同じいすゞでも上級車種のフローリアンとは明確な差があったが、1977年にジェミニにも1.8 Lエンジン搭載車が追加され、フローリアンと重複するようになった。しかしこの頃には、旧弊化したフローリアンを購入する一般ユーザーはほとんどおらず、両車のスタイルや性格の差もあり、元々不人気車種になっていたフローリアンの販売に特に影響は無かったようである。
ヘッドランプは、オリジナルは丸目2灯であったが1977年6月に角目2灯に変更。1979年6月にジェミニ独自のフェイスリフトが行われスラントノーズ形状に変更、ヘッドランプもスポーティー系グレードに限り丸目2灯に戻った。1981年に異型角目2灯に変更される。
いすゞ・ジェミニ 初代（1974年-1987年）PF50/PF60/PFD60型
1979年11月にはディーゼルエンジン搭載車と1.8 L DOHCガソリンエンジン搭載のホットモデル「ZZ」（ダブルズィー）シリーズが追加された。また車名表記も大文字&小文字の「Gemini」から大文字の「GEMINI」と変更されている。「ZZ」シリーズには「ZZ/L」「ZZ/T」に加え極めてハードなサスペンションセッティングが施され走りに特化したモデルとして「ZZ/R」というスポーツモデルも存在した。
このディーゼルエンジンモデルは「第二次オイルショック」の時期と重なったことで、低燃費車として脚光を浴び、1982年には世界初の電子制御式ディーゼルエンジンモデルも登場した。このため、後期型の初代ジェミニは「80年代のディーゼル車」とも言われるように、ディーゼル乗用車の代表として広く認知される。
もっともその後は、従前のいすゞ乗用車の多くと同じく、1980年代に入っても基本設計の変わらないままにフェイスリフトやマイナーチェンジを施されての長期生産が続くことになった。
いすゞ・ジェミニ 初代（1974年-1987年）PF50/PF60/PFD60型
1985年には2代目となるFFジェミニが登場するが、ディーゼルエンジン搭載車やスポーツモデルが当初設定されていなかったことから、それらの領域をカバーするため初代ジェミニも継続生産された。バリエーションは整理され、クーペは廃止されたものの、スポーツモデル「ZZ/R」や1.6 L、1.8 Lのガソリン (SOHC) エンジン搭載モデルも残された。
その後、2代目ジェミニのバリエーションが充実したことを受け、1987年2月に生産・販売を終了した。総生産台数は76万8,537台（いすゞHPより）。
機構
駆動方式は後輪駆動。エンジンは当初1.6 L SOHCの「G161型」のみであったが、1977年6月より1.8 L SOHCの「G180型」が追加。さらに、1979年のビッグマイナーチェンジ時に1.8 L DOHCエンジンと1.8 Lディーゼルエンジンが追加された。
組み合わされるトランスミッションは当初4速MTのみでスタートするが、1975年に3速AT、1976年に5速MTが追加された。
サスペンションは前輪がダブルウィッシュボーン式、後輪が3リンク・コイルスプリング式リジッドで、ステアリングはラック・アンド・ピニオン式を採用していた。
歴史
いすゞ・ジェミニ 初代（1974年-1987年）PF50/PF60/PFD60型
1979年
6月 ビッグマイナーチェンジを受け、フロント部分は通称「逆スラ」からサイドマーカー付きのスラントノーズに変更され、ヘッドランプは銀縁の付いた角目2灯へと変更。スポーティモデルのLS系のみ丸目2灯とされ、テールライトは大型化された。1.8 Lガソリン車クーペに「ミンクス」を追加。またチルト機構付サンルーフを国産車で初めて設定した（オプション）。
このスラントしたノーズのデザインはホールデン・ジェミニ、セハン・メプシ（後の大宇・メプシーナ）が採用。しかし、ジェミニ系車種のベースとなった姉妹車オペル・カデットはこの年フルモデルチェンジした（前輪駆動化した）ため、このデザインは採用しなかった。
11月 1.8 Lガソリン車にDOHCエンジン搭載の「ZZ」を追加。1.8 Lディーゼル車（PFD60型）が登場し、この頃から「ジェミニと言えばディーゼル」「ジェミニと言えばZZ」と評価されるようになる。
いすゞ・ジェミニ 初代（1974年-1987年）PF50/PF60/PFD60型
1980年
3月 1.8 Lガソリン車にDOHCエンジン搭載の「ZZ-L」を追加。
6月 LS相当のスポーティーなディーゼル車の「ゴールドディーゼル」とエアコンとステレオ標準装備の1800「クリーンLT」（ガソリンとディーゼルに設定）
9月 ジェミニのディーゼル車が「ディーゼル乗用車クラス」での販売台数1位になった事を記念して、「いすゞジェミニディーゼル感謝祭」を開催。合わせて特別仕様車を限定発売した。
同年にはディーゼル車の国内販売台数ナンバーワンを記録。
1981年
1月 1.8 Lディーゼル車に998,000円の「LDスペシャル」を追加。
4月 1.8 Lガソリン車にDOHCエンジン搭載の「ZZ-R」を限定発売。当時参戦していた国内ラリーを意識したモデルだった。
10月 マイナーチェンジでインパネのデザインが大幅に変更される。ヘッドランプが近代的な異型2灯に変更。リアは変更なし。1.8 L車に「LG」、1.8 Lディーゼル車に「LJ」（クリーンLTの改称）「LS」（ゴールドの改称）を追加。
1982年
9月 1.8 Lディーゼル車に初の電子制御燃料噴射装置を内蔵して66馬力にパワーアップした「LT-E」「LJ-E」を追加。
10月 一部改良。73馬力までパワーを上げた1,800 cc ディーゼルターボ車（PFD60型）が登場。世界初の電子制御式のターボチャージャー搭載ディーゼルエンジンであった。ここから「ディーゼルのジェミニ」はバリエーションを広げていった。
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
2代目は1985年5月、「FFジェミニ」として発売された。型式名は1985年に登場した1.5 Lガソリン車がJT150型、1988年に登場した1.6 L DOHCガソリン車がJT190型。そして1.5 Lディーゼルと1.5 Lディーゼルターボ車はJT600型。燃費は10モードで13.8 - 16.0 km/L。
初代のベースとなったオペル・カデットは、1979年のフルモデルチェンジで前輪駆動化されたが、本車はそれとは直接関係なく、「クオリティ・コンパクト」というコンセプトでいすゞが独自に開発したものである。その一方で、GMの世界戦略に組み込まれ「Rカー」として1984年11月よりGM向けに供給（輸出）もされた。
117クーペ以来、17年ぶりとなるいすゞ自社設計の乗用車で、モデルチェンジにあたりアスカとの競合を避け、なおかつ米国市場をも意識して初代より一回り小型のクラス（現在のCセグメント）をターゲットとし、居住性と取り回しの良さを得るために前輪駆動化、パワーステアリングやサーボブレーキなど特に操縦性を重視した設計とされた。このコンセプト内容は、かつてベレット後継車の構想時にも検討されていた。そして、一般的なテストコースだけでなく、一般道を中心とした走り込みを敢行し、走りを磨き込んだ。それ故、正式発表前に、自動車雑誌にデモンストレーション同然にスクープ写真が掲載された。
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
ボディデザインは、117クーペやピアッツァなどでいすゞとの関係が深かったジョルジェット・ジウジアーロが手掛けた。しかし、いすゞ社内によるリデザインにジウジアーロが難色を示したため、発表時には彼のデザインであることは伏せられた。ボディタイプは4ドアセダンと、先代の2ドアクーペに代わって3ドアハッチバックが設定された。
1986年には専用の電子制御式ターボ付き1.5 Lの2バルブSOHCガソリンエンジン「4XC1-T型」を搭載し、足回りを旧・西ドイツのイルムシャー社がチューニングしたスポーツモデルの「1.5 イルムシャー」が登場している。
当初は大衆車クラスに変更された関係で販売面が憂慮されたが、後述するテレビCMが大きな反響を呼んだことと、カラーバリエーションが豊富なことで人気を集めた。
歴史
1985年
5月 フルモデルチェンジで「FFジェミニ」が登場。1.5 Lガソリン車（JT150型）のセダンとハッチバックが登場。
11月 1.5 Lディーゼルターボ車、1.5 Lディーゼル車（共にJT600型）のセダン/ハッチバックが登場。ガソリンエンジンにも迫る動力性能を持つディーゼルとして高評価を得た。
12月 セダン及びハッチバックの「C/C」が、日本産業デザイン振興会主催の1985年度グッドデザイン賞商品に選出された。
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
1986年
1月 特別仕様車「ホワイト・ジェミニ」を限定発売。
2月 特別仕様車「ブラック・ジェミニ」を限定発売。
3月 特別仕様車「ブライトスプリング・ジェミニ」を限定発売。
4月 一部改良で同時に1.5 Lガソリン車のセダン/ハッチバックに、コンピュータ制御の5速オートマチック「NAVi5」搭載モデルが追加。
6月 1.5 Lガソリン車のセダン/ハッチバックに、インタークーラー付きターボエンジンを搭載した「イルムシャー」（JT150型）を追加。
7月 「C/C」ベースの特別仕様車「サマー・ジェミニ」を限定販売。
9月 特別仕様車「ホワイト・ジェミニ」を限定発売。
12月 「C/C」ベースの特別仕様車「ウインター・ジェミニ」を限定販売。
1987年2月にビッグマイナーチェンジを実施。初代ジェミニの製造・販売が終了したため、差別化のために冠されていた「FF」というサブネームが取れ、単に「ジェミニ」（通算2代目）となった。
特に大きな変更を受けたのはフロントマスクで、サイドマーカーをサイドに回りこませた、通称「つり目」といわれるフォグランプ一体の異型ヘッドランプを採用し、同時にグリル形状も変更された。インテリアも見直しが行われ、インパネやクラスタースイッチの形状変更などが行われた。
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
1988年には、1.6 Lの4バルブDOHCエンジン「4XE1型）を搭載し、足回りを英国のロータス社がチューニングしてBBSホイールをオプション設定（ZZ-SEのみ標準装備）した「ZZハンドリング・バイ・ロータス」仕様が追加された。のちに同じエンジンを搭載した「1.6 イルムシャー」も追加される。
「イルムシャー」は高い走行性能を有するヨーロピアン・スポーツ車として、「ZZハンドリング・バイ・ロータス」は高性能ながらも落ち着いた操縦性を有するラグジュアリ・アダルトスポーツ車としての性格付けがなされていた。また、いずれも前席にレカロ社製のセミバケットシートを標準装備していた。
1989年2月、2度目のマイナーチェンジを実施。サイドマーカー（ターンシグナルレンズ）の位置がフェンダー部分に変更され、セダンのみリヤナンバープレートの位置が、トランクリッド部分からバンパー中央部分に移動されている。
2代目の総生産台数は74万8,216台（いすゞHPより））、米国販売数はいすゞ名義で150,873台、GM名義で363,171台（Ward's Automotive Yearbookより）。
グレード
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
グレード展開は当初「C/C」を基本グレードとして、実用仕様の4ドア「T/T」とビジネスユースに徹した3ドア「D/D」の実質3種類だった。その後、スポーツモデルの「イルムシャー」、「ZZハンドリング・バイ・ロータス」を追加。また、1988年には「C/C」の上級モデルである「G/G」が追加された。
他にも「パティオ」、屋根がキャンバストップになった「C/Cユーロルーフ」、レカロシート装備のターボディーゼル「S/S」（中期のみ）、ガソリン・ディーゼル共にNAVi5モデルなどが設定されていた。
機構
基本的なコンセプトは、当時いすゞが生産していたアスカと共通しており、それをサイズダウンしたものである。
エンジンは1.5 L SOHCの4XC1型および同ターボ付の4XC1-T型、1.6 L DOHCの4XE1型、1.5 Lディーゼルの4EC1型および同ターボ付の4EC1-T型。組み合わされるトランスミッションは当初、5速MTと3速ATでスタートしたが、1986年にコンピュータ制御の5速オートマチックであるドライビングロボットこと「NAVi5」を搭載したモデルが登場した。
サスペンションは前輪にマクファーソンストラットコイル式、後輪にコンパウンドクランクコイル（トーションビーム）を採用。また、スポーツモデルの「イルムシャー」仕様にはメーカーオプション扱いでビスカス式LSDの装備も可能だった。
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
ステアリングはラック・アンド・ピニオン式。パワーステアリング仕様も選べた。また、ブレーキには全車サーボが標準装備されたのも特徴の一つである。
歴史
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
1987年
2月 マイナーチェンジ。ヘッドランプの形状が変更され、同時にグリル形状やテールレンズも変更。室内もインパネやクラスタースイッチの形状やシート表皮、内装色などが変更された。また初代製造・販売終了に伴い、名称は単に「ジェミニ」となる。
3月 いすゞ自動車創立50周年特別記念車として特別仕様の「C/C」を限定発売。
4月 セダンの1.5 Lガソリン/ディーゼル車に「パティオ」を追加。通販会社ディノスと提携した専用モデルの「ディノス」を限定発売。グレード名は「E/E」（セダン「T/T」とほぼ同仕様）。
5月 1.5 Lガソリン車のセダン/ハッチバックに「ユーロルーフ」モデルを追加。1.5 Lガソリンターボ車に特別仕様車として「イルムシャーRS」を台数限定発売。
6月
1.5 Lガソリンターボ車のセダン/ハッチバックに、競技用ベース車両で時計、オーディオ、ホイールキャップ等の装備が省略された「イルムシャーR」を追加設定。
いすゞ自動車創立50周年特別記念車の第2弾として特別仕様の「C/C」と「イルムシャー」を限定発売。
7月 「イルムシャーR」を追加。
8月 「C/C」ベースの特別仕様車「サマー・ジェミニ」を限定発売。
9月 1.5 Lガソリンターボ車に特別仕様車として「イルムシャーRS」を200台の台数限定発売。
11月 特別仕様車「ハイクオリティ・ジェミニ」を限定発売。
いすゞ・ジェミニ 2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型
1988年
2月 「NAVi5」を一部改良（「D4」レンジの追加）。
3月
1.6 L DOHCガソリンエンジン搭載車「ZZハンドリング・バイ・ロータス」（JT190型）を追加。
1.5 Lガソリン車のセダンに「C/C」の上級グレードとして「G/G」を追加。イルムシャー専用色だった「トルーパーブルー」「ファントムグレー」を設定。
4月 「C/Cユーロルーフ」ベースでバンパーやサイドプロテクターなどがシルバー（ベース車は素材色）に塗り分けられた2トーンカラーの特別仕様車「C/C-SE・スプリングキュート」を限定発売。
5月 前年に限定発売した「ディノス」が、通販会社「ディノス」でのカタログ販売専用モデルとして追加。
6月 
1.6 Lガソリン車に「イルムシャー」と受注生産の「イルムシャーR」を追加（いずれも1.6 L DOHC16バルブ）。
特別仕様車「クールサマー・ジェミニ」を限定発売。
9月 特別仕様車「オータムエレガント・ジェミニ」を限定発売。
1989年
2月
マイナーチェンジ。内外装の変更を行う。フロントウインカーのフロントフェンダー部分への移設に伴い、フロントマーカーランプのクリアレンズ化、リアコンビランプの意匠変更、リアナンバープレートをトランク部分からバンパーへ移設しリアコンビランプ間のブラック塗装を廃して車体と同色に変更（ハッチバック車とイルムシャーを除く）、ステアリングパッドのデザイン変更、オーデイオスペースの拡大（2.5→3DIN）等。
特別仕様車「スプリングフィット・ジェミニ」を限定発売。
6月 1.5 Lガソリン車のセダンに「G/Gリミテッド」を追加。
7月 1.6 Lガソリン車のセダンに「ZZ-SEハンドリング・バイ・ロータス」を追加。
9月 特別仕様車「オータムフィット・ジェミニ」を限定発売。
11月
特別仕様車「ウインターフィット・ジェミニ」を限定発売。
「イルムシャーRS」を台数限定発売。
いすゞ・ジェミニ 3代目（1990年-1993年）JT151/191/641型
3代目は1990年3月登場。ボディサイズは2代目よりも拡大された。燃費は10モードで13.6 - 14.8 km/L。
形式名は、1,500 cc ガソリン車がJT151F型、1,600 cc DOHCガソリン車がJT191F型、1,600 cc DOHCガソリンインタークーラー付きターボ4WD車がJT191S型、1,700 cc ディーゼルターボ車がJT641F型、同4WD車がJT641S型。
これらにホットモデルとして「イルムシャー」仕様および「ZZハンドリング・バイ・ロータス」仕様がラインナップされている点は先代と変わらない。その中でもハイパワーエンジン+フルタイム4WDを搭載したJT191S型は「イルムシャーR」を名乗る最上位ホットモデルである。
デビュー当初4ドアセダンのみの設定だったが、1990年9月にクーペが、翌1991年3月に3ドアハッチバックが追加されている。
セダンは北米市場において「いすゞ・スタイラス (STYLUS)」の名称で1990年12月より販売が開始された。また、クーペとハッチバックはいすゞが北米のゼネラルモーターズ（GM）向けに供給していた「ジオ・ストーム」がベースであり、日本ではヤナセ専売の「いすゞ・PAネロ」としても販売されていた。ストームはその後、2代目ピアッツァのベースにもなっている。
いすゞ・ジェミニ 3代目（1990年-1993年）JT151/191/641型
3代目は技術的に特徴が多く、販売当時ジェミニシリーズが使われたラリーフィールドを意識した設計が施されている。1,500 cc ガソリン車の動力性能は著しく向上し、「カプセルシェイプ」と銘打った一体型ボディ構造を持ち、強度重視で厚い鉄板を使用したため、当時の1,600 ccクラス車としては車重は重い部類に入る。
足回りでは「ニシボリック・サスペンション」の採用が挙げられる。多くの評論家が酷評したニシボリック・サスペンションであったが、国内ラリーシーンにおいては"FF車ベースなのにFR車的なドリフトが出来る"という好評もあった。1991-92年の全日本ラリー選手権では連続でクラス優勝に輝いている。
デザインは中村史郎を中心に(チーフデザイナー本多卓夫、セダンエクステリア中村史郎、クーペエクステリア前田克紀、中村がブラッセル駐在となった為セダンも前田が引継ぐ）いすゞ社内でまとめられたものであるが、GMの意向が強く影響した点は否めず、欧州車の味わいが売りであったいすゞ車では異例の、アメリカンなデザインとなった。4ドアセダンにはリアのドアフレームがCピラーを覆い隠すように閉じるなど、他に例を見ない斬新なデザイン手法も使われていた。
いすゞ・ジェミニ 3代目（1990年-1993年）JT151/191/641型
販売面では、フルモデルチェンジ後、旧型モデルからの買い替えが順調に進んだことやCM効果によって、日本国内月販目標5千台に対し1990年4月21日時点における受注台数が6,602台と目標を超えて達成したものの販売可能台数が4,300台と品不足状態になったり、重視した米国市場で月間販売台数が一万台を超える販売好調状態であるなど、新車効果が大きく作用した出足であったが長くは続かず、バブル景気の終焉もあいまって、1991年4月には「乗用車販売の不振に苦しむいすゞ」と伝えられるなど、世界的な自動車不況などの影響によってジェミニは極度の販売不振に陥った。
この事実は1991年10月期決算におけるいすゞの大幅な経常赤字の要因となっており、次期ジェミニの開発延期を決定するなどの再建計画を実施したが、1992年10月期決算においても再び大幅な経常赤字を記録したことによって、資金回収の目処が立たない乗用車生産から撤退し得意分野の商用車事業とSUVに経営資源を集中化させる等の内容が1992年度中期経営計画にて決定したことに伴い、ジェミニの自社生産も1993年7月限りで終了し、日本国内では9月までに販売終了となった。
3代目の総生産台数は 40万6,625台（いすゞHPより）、米国販売数は17,754台（Ward's Automotive Yearbookより）。
いすゞ・ジェミニ 3代目（1990年-1993年）JT151/191/641型
機構
駆動方式は前輪駆動を基本とし、イルムシャーRと一部のターボディーゼル車には四輪駆動（4WD）仕様も設定される。
また、イルムシャーRの4WDにはLSDが組み込まれ、前後トルク配分可変機構が備わっている。
エンジンは1,500 cc SOHC 12バルブの4XC1型、1,600 cc DOHC 16バルブの4XE1型、同インタークーラーターボ付の4XE1-T型、1,700 cc ディーゼルインタークーラーターボ付の4EE1-T型の4種類が搭載された。
特に4XE1-T型 (180 PS) は、ホンダ・シビックタイプRのB16Bエンジン (185 PS) が登場するまで1,600 ccクラス最強のエンジンであった。
組み合わされるトランスミッションは5速MTと電子制御式4速AT。
サスペンションは四輪独立操架で、前輪がマクファーソンストラットコイル、後輪にはパラレルリンク・ロアアームのストラット形式をベースにナチュラル4WSと称したトーコントロール機構の一種であるニシボリック・サスペンションを装備する。
ステアリングはパワーステアリング付ラック・アンド・ピニオン式。ブレーキにサーボが標準装備されている点は先代と同様だが、本車はこのクラスではめずらしく全グレード前後輪ともディスクブレーキとなっている。
いすゞ・ジェミニ 3代目（1990年-1993年）JT151/191/641型
そのほか、ガソリン車の排気系パイプ類にステンレス材を採用したり、「C/C-X」以上のグレードにヒーター付きドアミラーを標準装備するなどコストを掛けたつくりとなっている。シートは先代のJT0型を踏襲した「ファニチャーシート」と呼ばれるヨーロピアンテイストのデザインだが、クッション硬度を上げたり、前後部別のハイトアジャスターを装備するなどより人間工学に配慮したものとなっていた（「C/C」シリーズのみ）。スポーツ系グレードの前席には先代同様、レカロ社製のセミバケットシートを標準装備していた。
歴史
いすゞ・ジェミニ 3代目（1990年-1993年）JT151/191/641型
1990年
3月 フルモデルチェンジで3代目が登場。当初はセダンの1,500 cc ガソリン車（JT151F型）、1,600 cc ガソリン車（JT191F型）、1,700 cc ディーゼル車（JT641F型）がラインナップされた。グレード名は1,500 cc ガソリン車と1,700 cc ディーゼル車が「C/C」、「C/C-L」、「C/C-X」。1,600 cc ガソリン車が「ZZハンドリング・バイ・ロータス」。
5月 1,600 cc ガソリン車に「イルムシャー」とフルタイム4WD（JT191S型）の「イルムシャーR」が追加。イルムシャーRには、インタークーラー付きターボ仕様のエンジンが搭載され、クラス最強となる180psを発生した。
9月 2ドアクーペの1,600 cc ガソリン車（JT191F型）が追加登場。グレードは「OZ」、「OZ-G」。