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日産・レパード 2代目 F31型系（1986年 - 1992年）
1988年8月 - マイナーチェンジ。VG30DET型の追加、VG30DE型の出力向上、シングルカムターボのVG20ET型に替わりツインカムターボのVG20DET型に変更。VG20E以外のエンジンはプレミアムガソリン指定。ラインアップは、アルティマ V30ツインカムターボ（VG30DET）、アルティマ V30ツインカム（VG30DE）、XS V20ツインカムターボ（VG20DET）、XJ V20E（VG20E）。メッキ部品を減らし、丸みのあるデザインとなった。アルミホイールのデザインもリム部をはじめとして全体的にやや彫りの深いデザインに変更されている。同時期の日産車に共通のダッシュボードも、大幅に形状が変更された。前期型の装備だった全面ブルー液晶の「グラフィカル・デジタルメーター」は廃止され、文字盤がホワイトのアナログメーターとなった。AVシステム、サンルーフ、本革シートがアルティマ V30ツインカムターボに標準装備、その他のグレードにオプション設定された。中折れ機構を持つ「パートナーコンフォタブルシート」は、全グレードに拡大採用された。また、アルティマ専用装備であった「スーパーソニックサスペンション」は、アルティマ V30ツインカムターボ、アルティマ V30ツインカムだけでなく、XS V20ツインカムターボにまで拡大採用され、ATシフトロックを追加。
CMソングはヴィクター・ラズロのPleurer des rivières （河よ泣いて）。
1989年 - アメリカ合衆国にて、本車をベースにしたインフィニティ・M30が発売され、日本仕様に存在しないコンバーチブルの設定もあった。また、系列会社のオーテックジャパンがイタリアのカロッツェリアであるザガートと合作した「オーテック・ザガート・ステルビオ」も開発され、少数台数が発売された。同年9月に一部改良を行い、ATシフトロックをPレンジ保持機構付きに、ASCD安定性を向上、オーディオの音質調整の変更がされた。
日産・レパード 3代目 JY32型系 レパードJ.フェリー（1992年 - 1996年）
ベースとなったスカイラインがR32型へ世代交代する中でレパードの開発は中止となったが、日産店のラインアップに穴が開くことに対する販社の抵抗も大きく、インフィニティ・J30の日本国内投入で継続されることが決まった。その結果4ドアセダンのみの設定となり、車名もレパードJ.フェリー（LEOPARD J.FERIE）へと変更され、車の性格が変わったことをアピールした。キャッチコピーは「美しい妻と、一緒です」。
インフィニティブランドでは初のEセグメントセダンであり、日本国内においてはV型8気筒エンジンも搭載されたことから、シーマの姉妹車に等しくなったとともに、競合車種としてトヨタ・クラウンのみならずセルシオをも視野に入れた車格であった。経済的に余裕ある30代以上の子供が居ないDINKS層やカップル層がターゲットとなっていた。
日産・レパード 3代目 JY32型系 レパードJ.フェリー（1992年 - 1996年）
フェラーリやマセラティにも収められているイタリアのポルトローナ・フラウ製（表皮のみ）の本革シートがオプションとして設定された。このシートの価格は約80万円にも及び、通常の本革シート（オーストリアのシュミットフェルトバッハ製、初代マツダ・センティアも採用していた）も約50万円など、セドリック/グロリアと比べてもよりパーソナルな高級車としての印象が強く、またこれまでのモデルと比べてもスポーツ性が大幅に抑えられ、完全なラグジュアリー志向となっている。その一方で、スポーティーな走りのキャラクターは捨てておらず、イギリス車のジャガーを意識したという足回りのセッティングやエンジンの味付けを特徴としており、走りはセドリック/グロリアのグランツーリスモと同様の活発なものであった。特にV型8気筒エンジン搭載車は車重が1,650kgと、日産におけるV型8気筒エンジン搭載車の中では最も軽量である。
日産・レパード 3代目 JY32型系 レパードJ.フェリー（1992年 - 1996年）
エンジンは、シーマ用のV型8気筒DOHC 4.1L VH41DE型（270ps・37.8kgm）と、先代F31型にも設定されたV型6気筒 3.0L VG30DE型（200ps・26.5kgm）の2種類で、それぞれに電子制御の4速フルオートマチックトランスミッションが組み合わされる。セドリック/グロリアとは異なり、インフィニティ・Q45と同様のカギ型ゲートとロックボタンを併用したシフトレバーを備える。ABSとビスカスLSDがタイプF-ｅ以外の全車に標準装備である。VH41DEモデルのみSuper HICASが装備される。VG30DEモデルは容量可変マフラーを備える。シーマやセドリック/グロリアとは異なり、ターボ仕様や4WD（アテーサE-TS）は設定されていない。
日産・レパード 3代目 JY32型系 レパードJ.フェリー（1992年 - 1996年）
グレード構成は発売当初はV8エンジン搭載のタイプX（469万円）とV6エンジン搭載のタイプL（386万円）・タイプF（358万円）の3種。タイプFはタイプLからキーレスエントリーやクルーズコントロールを省いたものでエンジンや足回りなどの走行性能はタイプLと全く同じである。1993年6月にタイプX・Sパッケージ（474万円）とタイプL・Sパッケージ（391万円）・タイプF-e（332万円）が追加された。Sパッケージにはインフィニティ・J30と同じ形状でエンブレムのみ日産CIマークに変更された台形格子グリルとフロントスポイラー・フォグランプが装着されている。なお、この台形格子グリルは取り付け部の形状が異なるため標準仕様の横桟グリル装着車には無加工では取り付けできない。タイプF-eはタイプFからさらにABSやビスカスLSDが省略されている。
同時期のY32型セドリック/グロリアのVG30DE型搭載車に関しては、国内ユーザーの声を反映した5速ATが組み合わされているが、J.フェリーではインフィニティ・J30からの大きな変更は見送られ、4速ATのみとされた。
日産・レパード 3代目 JY32型系 レパードJ.フェリー（1992年 - 1996年）
エクステリアデザインは北米専売車種のアルティマを含む同時期のブルーバードセダン（U13型・SSS／EEXシリーズ）同様、カリフォルニアデザインセンター（NDI）の意見を大幅に取り入れた、リアエンドの下がったいわゆる「尻下がり」「垂れ尻」の特徴あるプロポーションとなった。スタイリングは高級車らしい風格や高級感はキープしている一方で、フロントマスクは高級車でありながら威圧感を徹底的に排除したファニー且つ柔和なデザインとなっている。
インテリアデザインは主に曲線と曲面で構成されエクステリアと共通のイメージとなっている。センターコンソールと運転席ドアスイッチ周辺は全車本木目パネルで仕上げられている。ボディーカラーによっては追加料金無しでベージュ内装からブラック内装へ変更できた。グレードやオプションにより助手席中折れシートが設定される。パーキングブレーキは踏み込んだ際にカリカリと音がしないサイレントタイプでリリースは電磁スイッチ式である。なおJ30は機械式リリースとなる。各操作系、スイッチ類は上質さを演出するために操作感がチューニングされている。セドリック/グロリアのような間接照明はないがセンターコンソール周辺を微灯で照らすなど夜間の演出も考えられている。当時としては珍しく照明つきのバニティミラーが前席の両側のサンバイザーに装備されている。
日本車としては初めて、助手席エアバッグを全車に標準装備した（レスオプションも選択可）車でもある。またR134a冷媒を使用する「オゾンセーフエアコン」も当初から採用された。
専用グリル・専用オーナメントなどを備える「オーテックリミテッド」もごくわずかに販売された。
雑誌NAVIや一部好事家での評価は高かったが、北米発の尻下がりのデザインがあまり受け入れられず、日本国内では目標販売台数は月3000台に設定していたにもかかわらず月平均の販売台数はおよそ100台前後と低迷が続き、総販売台数も約7,300台に終わった。一方で企画の段階から北米での販売を意識したこともあり、米国市場では月平均3,000台以上と安定した売り上げを保持していた。
日産・レパード 4代目 JY33型系（1996年 - 2000年）
車名をレパードに再改称。バブル景気下で贅沢な開発設計がなされた先代から一転し、メーカーの経営不振といった逆風の中で開発された4代目レパードは、Y33型セドリック/グロリアの主要コンポーネントの大部分が流用され、事実上これらの姉妹車となった。ローレル販売会社におけるセドリック、スカイライン販売会社におけるグロリアに対して、レパードは先代から引き続いての取り扱いとなるブルーバード販売会社と、当時このクラスの車種の取り扱いがなかったサニー販売会社でも取り扱われたため、Y33型系は実質的に日産の全販売会社での取り扱いとなった。1999年4月以降の末期はレパードもローレル販売会社とブルーバード販売会社の取り扱い車種が共通化されたことにより、日産全店で取り扱われていた。キャッチコピーは「新しい、高級のドアを開けませんか」「高級車の中で、一番自由でありたい」。
JY32型とは違って輸出やインフィニティブランドでの展開はされず、国内専用車種として販売されていた。
日産・レパード 4代目 JY33型系（1996年 - 2000年）
ボディは4ドアピラードハードトップのみ。ドアアウターパネルおよびインパネの形状はY33型セドリック/グロリアと共通。エンジンはV型6気筒が主体で、前期型がVQ30DET（3.0L DOHCターボ、270ps）、VQ30DE（3.0L DOHC、220ps）、VG30E（3.0L SOHC、160ps）の3種類。後期型でVQ30DEとVG30Eは廃止され、代わりに直噴式のVQ30DD（3.0L DOHC、230ps）と、VQ25DE（2.5L DOHC、190ps）、F31型にも設定されていたVG20E（2.0L SOHC、125ps）、また4WD車専用として、直列6気筒のRB25DET（2.5L DOHCターボ、235ps）が追加された。
グレード構成もグランツーリスモやブロアムといった区別こそ存在しないが、内容的にはセドリック/グロリアとほぼ同じような構成となり、登場当初は後席関係の装備を充実させたトップグレードのXV-Gを筆頭に、以下XV、XR、XJと続いた。
足回りはセドリック/グロリアのグランツーリスモと同じ仕様とされ、XV-GとXVには電動SUPER HICAS仕様も用意された。電動SUPER HICAS仕様の型式はJHBY33となり、"B"が追加される。
日産・レパード 4代目 JY33型系（1996年 - 2000年）
エクステリアはヘッドライト、テールランプ、フロントグリルを大ぶりにして押し出しを強めた一方で、セドリック/グロリアとは異なり安易な威圧志向を抑え、シンプルかつモダンでスポーティなデザインとした。
日産自動車初の直噴エンジンVQ30DDを搭載したモデルである。総販売台数は、前期型が約10,000台、後期型が約2,000台であった。
ラインアップはXV-G/XV（VQ30DET）、XR（VQ30DD）、XJ（VQ25DE/VG20E）、XJ-four（RB25DET）。
新開発の直噴式エンジンVQ30DD型のXRを追加。（発売は同年12月から）RB25DET型を搭載した4WD車のXJ-fourを追加。RB25DETを搭載した理由として、当時ATTESA E-TSとV型エンジンの組み合わせが上級車種のシーマ向けのVH41DEしか存在しなかったため、コスト削減のため既存のRB型エンジンを搭載した。　XV/XR/XJにステアリング・アルミホイールのデザイン変更したスポーツバージョンのグランスポーツを追加。VQ25DE型の追加、VQ30DE、VG30E型の廃止。
マルチAVシステムの画面が6インチ4:3ブラウン管から7インチワイド液晶となる（両方ともタッチパネル式）。
運転席キーオフ後作動パワーウインドウ、照明付バニティミラーなどの装備が追加される。
日産・レパード 車名の由来
「leopard」とは、英語で「豹」（ひょう）の意味。
尚、初代に設定されていた「TR-X（トライエックス）」とはTechnologyの「T」、Romanの「R」、そして「未知（の走り）」を意味する「X」をつなぎ合わせたもので、3代目のサブネーム「J.FERRIE（ジェイフェリー）」とは、フランス語で「祝日」を意味する「Jours fériés（ジュール・フェリエ）」を英語風に発音した造語で、欧米人の人名のような響きを持たせることを意図して命名された。
ハンブルク大学
ハンブルク大学（英語: University of Hamburg、公用語表記: Universität Hamburg）は、ハンブルクに本部を置くドイツの国立大学。1613年創立、1919年大学設置。
2021年時点で、ドイツ研究振興協会の研究助成プログラム「エクセレンス・イニシアチブ」により、ドイツにおける「エクセレンス大学(Exzellente Universitäten)」と呼ばれるエリート大学の1つに指定されている。ノーベル賞受賞者を7名、ウルフ賞受賞者を1名輩出している。
ハンブルク大学 沿革
1919年4月1日にヴィルヘルム・シュテルンらによって設立された。元々はハンブルク市長ヴェルナー・フォン・メレがハンブルクの既存の教育機関を大学に統合したのがその始まりである。1907年にハンブルク科学財団が設立された。大学の本館は1911年、ハンブルクの資産家エドマンド・ジーメルにより建設、寄贈された。現在、本館には人文科学部（学部長室、歴史学研究所、アジア・アフリカ学研究所など）がある。
第一次世界大戦後、1919年にヴェルナー・フォン・メレが市長、大学学長に選出され、ハンブルク大学に関する暫定的な法律が可決された。正教授の数は19人から39人に増え、州立研究所、植民地研究所などが大学として統合された。ハンブルク市内のエッペンドルフ総合病院は、1934年に大学病院となった。第二次世界大戦前はナチスの台頭によって支配され、ユダヤ系だったシュテルンら創業者はオランダに逃れ、アメリカ合衆国に移住した。現在、ハンブルク大学は40,000人の学生と共に、北ドイツ最大の学術機関となっている。
ハンブルク大学 学部
ハンブルクの中心部であるローターバウム（Rotherbaum）にキャンパスがある。8学部あわせて27の学科と研究センターを持つ。
ダットサン・フェアレディ
ダットサン・フェアレディは、日産自動車が製造し、ダットサンブランドで販売したスポーツカー。フェアレディZの源流である。
本稿では前身モデルであるダットサン・スポーツDC-3、ダットサン・スポーツ1000についても述べる。
ダットサン・フェアレディ ダットサン・スポーツDC-3（1952年-1954年）
1952年1月発売。ダットサン・フェアレディの源流となるロードスターモデルで、商品名は「ダットサン・スポーツ」。片山豊が企画した、日本車初の「スポーツカー」であった。
太田祐一によるデザインは、バルクヘッド以前を戦前型のダットサン・トラックやダットサン・フェートン、ダットサン・クーペ、ダットサン・セダンの意匠と揃えている。ダッシュボードには4連メーターが並び、そこに3本スポークステアリングを備えた。
北米で成功を収めていた、イギリスのMG・Tシリーズを目標としていたが、ハンドリングや動力性能では、より旧式のJシリーズにも及ばなかった。最高速度は80 km/hで、メカニズムの旧さもあいまって性能不足も否めなかった。
このメカニズムの旧さというのは、デラックスセダン（DB-2型）由来の直列4気筒 860ccのサイドバルブエンジンを搭載しているのに加え、シャシ構造はダットサントラック（5147型）、スリフトセダン（DS-4型）およびデラックスセダン（DB-4型）のそれをベースにしている。つまり、肝心の部分が戦前に開発された「はりぼて」状態であった。ただ乗用車の生産制限をGHQが解いたのが1949年であったため、その後から開発を進めるとなると結果として、スポーツカーの性能を窮めるには間に合わなかったのではないかと考えられる。
ダットサン・フェアレディ ダットサン・スポーツDC-3（1952年-1954年）
さらに販売当時はまだ戦後復興から間もない頃ということもあり、贅沢品であるスポーツカーを買う人はほとんどいなかった。この結果1954年に製造終了とし、50台の少量生産にとどまった。その上ほかのクルマ同様に、トラックとして架装されて販売されることも多かった。
しかし｢自動車メーカーには儲からなくても良いスポーツカーが必要｣という片山の持論から生まれたこのダットサン・スポーツは、後に誕生するスポーツカーの存在意義にも関わってくる重要なクルマとなった。
ダットサン・フェアレディ 初代 S210型系（1959年-1962年）
S211型
1958年10月 - 東京モーターショーに生産型を出品。ボディーは当時新素材として日本でも流行していたFRP製で、4座のオープンモデルとされた。シャシはダットサン・トラック 220型系 / セダン211型（ブルーバードの前身）のラダーフレームの流用である。エンジンはOHV988ccのC型で、トラック、セダンと同様であるが、ツーバレル式キャブレターの装着で34馬力（25.35kW）/6.59kgm（64.7Nm）を発揮し、最高速度は115km/hと発表された。
ダットサン・スポーツ1000（内装・尾灯）
SPL212 / SPL213型
ダットサン・フェアレディ 初代 S210型系（1959年-1962年）
1960年1月 - 「フェアレデー1200」発表。この212と次の213は北米専売モデルの扱いであり、左ハンドルのみの生産であったが、日本国内でも少数がそのまま販売された。生産性を考慮し、ボディーは一般的なスチール製としたがフロントサスペンションは、先駆けてダブルウイッシュボーンと縦置きトーションバー・スプリングによる独立式となっている。エンジンは、ブルーバードにも使われたOHV1,189ccのE型に変更され、ツーバレルキャブレターを装着し、48馬力/8.4kgmの出力を発揮、フロアシフトの4速トランスミッションを介し、最高速度は132km/hと発表された。自動車としての洗練度は英国製ライトウエイトスポーツカーに及ばなかったが、これらの改良により市場での競争力は着実に高まっていった。SPL212型だけの生産台数は288台。
1960年10月 - SPL213型登場。エンジンが改良され、出力を60馬力/9.3kgmにアップ。ちなみに、同時期に販売されたブルーバードのエンジンスペックは55馬力/8.8kgmであり、それよりも大幅に強化されていることがわかる。SPL212型との見た目の違いは、ホイールくらいしかない。SPL212型ではボディカラー、SPL213型ではステンレスである。当時アメリカの広告での価格は、新世代のシャシを使う310型ブルーバード4ドアセダンの$1,816に対し、$1,996となっている。
ここでは日産が過去に載せていた数値をはめているが、SPL212型に関しては情報が文献によって異なるため錯そうしている。
ダットサン・フェアレディ 2代目 S310型系（1962年-1970年）
高速化を考慮して小径ホイール、低床フレームの採用で低重心化を図り、エンジンも連続高回転運転を考慮したものに変更された。
SP310 / SPL310型
1964年3月 - レーシングキット発売。レーシングキットには2種類が用意され、レーシングキットBはシリンダーヘッド、オイルパン、カムシャフトといった通常のチューンアップパーツで構成される。レーシングキットAはこれと併用する形で取り付けるもので、ウェーバーキャブレター装着用に用意された。インテークマニホールド、オイルポンプ、オイルクーラー、エアクリーナーなどで構成される。
SP311 / SPL311型
1965年5月 - 「フェアレディ1600」（SP311型）発売。直列4気筒OHV1,595cc、R型エンジンを搭載。1か月前に発売された「シルビア」とエンジン、ポルシェシンクロ（サーボタイプ）トランスミッション、シャシなどを同一とした。フロントブレーキがドラムブレーキ（ツーリーディング式）からディスクブレーキに変更され、ロードホイールは14インチ化された。
ダットサン・フェアレディ 2代目 S310型系（1962年-1970年）
1967年10月 - 米国安全基準（Motor Vehicle Safty Standard）に準拠、20項目を満たした。ウインドシールドスクリーンを高くし、日本車初のコラプシブルステアリングシャフトの採用、ダッシュパッドやヘッドレストの追加、シートベルトの3点式化、ドアアウターハンドル、スイッチ、リアビューミラーなど突起物の形状の変更で対応した。1965年5月から1967年10月までのモデルは「ローウインドスクリーン」、1967年11月以降のものは「ハイウインドスクリーン」と呼ばれ、区別されている。
SR311 / SRL311型
1967年3月 - 「フェアレディ1600」に追加されるかたちで「フェアレディ2000」（SR311型）発売。ソレックスキャブレター2基を備えた新設計の直列4気筒SOHC1,982cc、U20型エンジンと、ポルシェタイプ・セルフサーボシンクロを持ったオーバードライブ付き5速トランスミッションを搭載。高出力化に対応して、リアのリーフにトルクロッドを組み合わせ、スタート時や制動時のスプリングのワインドアップを防ぐようになっていた。発表された最高速度は205km/hであり、国産初の200km/hオーバーカーとなり、高性能車としても注目を浴びる。後に「フェアレディ」の完成形と賞賛されるモデルとなる。テレビコマーシャルは杉山登志らが制作し、数々の賞を受賞した。
ダットサン・フェアレディ 車名の由来
「フェアレデー」ないし「フェアレディ」の車名はミュージカル「マイ・フェア・レディ」に由来するもので、当時の日産の川又克二社長が前年に渡米した際、ブロードウェーでの同ミュージカルの観覧で感銘を受けたことから命名された。そこから、多くの人に愛されるように願いを込めている。
型式記号はそれぞれ、「S」が「スポーツ」、「P」が「パワーアップ版」を表し、左ハンドル車は「レフトハンドドライブ」の略で「L」を、アルファベットと数字の間に加える。ダットサンスポーツ1000およびフェアレデー1200について、数字の百の位の「2」は第二世代の意味であるが、この場合はダットサンセダン210型の派生車であることからそれに揃えた型式となっている。十の位は、奇数が乗用、偶数が貨物用（トラックシャーシ流用のバスも偶数）で、「1」と「2」が小型の「ダットサン」、「3」、「4」以上が「ニッサン」となる。ダットサンスポーツの場合は「小型乗用」なので「1」となる。一の位は、「0」を基本型として改良された回数を表しており、SPL212型の場合は、2回目のマイナーチェンジモデルということになる。
ダットサン・フェアレディ レース活動
1962年
1963年
1964年
1965年
1966年
3月 - 「第4回クラブマンレース」（日本グランプリの前哨戦的レース）に、特別製のB680X型エンジン（直列6気筒DOHC1,992cc、190馬力/7,600rpm）を搭載するフェアレディS（プロトタイプマシンの扱い）が参戦（ドライバーは田中健二郎）し、ポールポジションを獲得したがリタイア（優勝は同じく初参戦のトヨタ・RTX＝後の1600GTのプロトタイプ）。またGT IIクラスでは、フェアレディ1600が優勝を飾る。
1967年
1968年
1月 - 第37回モンテカルロ・ラリーに、カーナンバー66（ハンヌ・ミッコラ / アンシー・ヤルヴィ組）と、同じく70（ヨルマ・ルセニュウス / ウルポ・ビヘルバーラ組）の2台の「ローウインドスクリーン」タイプのワークスSRL311で初出場。カーバッジはDATSUN 2000。FR車は圧倒的に不利と言われるモンテカルロで、最終戦まで進んだカーナンバー66のミッコラ/ヤルヴィ組が総合9位、グループ3クラス3位を獲得する。
1969年
日本では初開催から短くとも第6回大会まで、日本グランプリの常連として回ごとに上位にランクインしていた。その性能は海外のスポーツカー相手でも通用するほどで、アメリカでは特にSCCAナショナルレースへの参加は非常に盛んであった。
1965年
1966年
1967年
1968年
1969年
通学
通学（つうがく）とは、児童・生徒・学生が学校へ通うこと。行きの「登校」と帰り（帰宅）の「下校」を合わせて登下校とも言う。園児が幼稚園や保育園に通う場合は通園（つうえん）といい、行きの「登園」と帰り（帰宅）の「降園」を合わせて登降園ともいう。
通学 通学範囲
通学範囲の制限は以下の二点のどちらか、もしくは両者の組み合わせで決められる。通学範囲について特に規定の無い学校もある。
通学 形態
登下校の形態は、児童・生徒・学生の生活環境等の事情により様々であるが、
に大別して考えることにする。
公立の小学校と中学校にあっては、一般に自宅から通う者がほとんどだが、稀に自宅以外から通う者もいる。自宅以外の例としては、学校の寮や下宿、寄宿舎が挙げられる。公立の高等学校では、学区がある都道府県の普通科では自宅から通う者が多い。学区がない都道府県の普通科や専門学科・総合学科では自宅以外から通う例も見られる。高等教育・私立学校・大学では、学区（校区）制が無いため、学校の立地条件・交通手段・学生や生徒の事情などの状況により異なっているため様々である。
交通手段としては、以下に挙げるものが考えられる。
自動車 - 学校から自宅まで遠距離、公共交通機関の利用が不便、時間短縮、安全確保などの理由で利用。家族、親戚、知人、専属運転手、地域の担当者、タクシーもしくは学校の教職員が運転する自家用自動車を利用し目的地に送り届ける。しかし校則で禁止されている学校も多い。一部の大学では厳密な審査の上ではあるが、本人の運転による通学を認可している場合もある（豊田工業大学、長崎ウエスレヤン大学、愛知産業大学、関西学院大学、名古屋商科大学など）。
通学 形態
以上のものを組み合わせた通学形態をとることもある。例えば、自宅から最寄の駅を利用するに当たって、駅まで自転車を利用し、学校の最寄り駅から徒歩といった交通手段が考えられる。また、スクールバスという、自宅などと学校を結ぶバスを利用するという形態もある（学校法人が直接運営するもの、学校と契約しているバス会社が運行するもの、公立学校を持つ自治体が運行するものなどさまざまで、自治体運行は通学区域が広大なうえ、冬が長く徒歩通学時の安全確保が難しい北海道で多い）。
バスや鉄道、船舶を利用する場合、学校に申請することで、通学定期券を利用することができる。殆どの学校で可能だが登校日数が少ない通信制高校や学習塾、サポート校などでは発行できない。なお通信制高校では通学定期券の代わりとして学校学生生徒旅客運賃割引証を発行し通学用の割引回数券を買うことができる。(101km以上で利用できる乗車券が2割引、通学用の回数券の場合、大人普通運の5割引きかつ有効期限が6か月に延びる。)
通学 通学路
自宅などから学校へ通う道のこと。「スクールゾーン (en)」として交通整理されている場合が多い。登校時間帯は学校近隣を中心に、自動車通行が禁止（道路標識）または自粛が要請（立て看板）されている道もある。
交通事故や犯罪被害などを防ぐため、保護者、近隣住民、教員らによる見守りや集団登下校が行われる地域も多い。
校区が広い場合は、地元の公立小中学校でも、自宅から学校まで10キロメートル以上もするところもある。また、地元の学校に通っていない場合は、通学路が数十キロメートルあるというのも珍しくない。このケースに該当する生徒の場合、条件によっては例外的に越境入学が認められる場合もある。（詳細については越境入学を参照）
2011年、警察庁は、一部の通学路や生活道路が交通量の増加や抜け道として利用されている実態に対応するため、全国の都道府県警察に通学路や生活道路を必要に応じて「ゾーン30」として指定し、同ゾーン内の制限速度を30km/hに整備を進めるよう通達。また、可搬式オービスを導入した警察では、同装置を使用した速度取り締まりを行っている。
通学 通学に要する時間・距離・費用
通学にかかる時間は、自宅と学校の場所によってまちまちである。近ければ1分、遠ければ1時間以上を要することもあり、その幅が広い。
通常時、学校は始業時刻・終業時刻が定められている。通学の時間帯は、この始業・就業時刻と通学の所要時間とで決まってくる。また、下校の時間帯は、その日の日課や放課後の活動の有無やその他の諸事情によっても変わってくることがある。バスや鉄道、船舶などの公共交通機関を利用する場合、通学の時間帯は通勤ラッシュと重なることもあり、特に初等教育期などにあっては、児童にとって負担となることもあり、これらを避けるための配慮を必要となる場合もある。
関東地方北部や静岡県東部では、地元の若者が数十-100キロメートル程度離れた東京の大学へ進学した場合、鉄道特急券代など通学費用を一部補助する制度を設けている市や町が複数ある。地元に住み続けてもらい、東京への人口流出を防ぐ狙いがある。
通学 事故
日本では、2016年から2020年の5年間に、登下校中の事故で死亡、重傷を負った児童（小学生）の数を908人とする警察庁のデータが存在する。
フェアレディ
フェアレディ（fairlady）とは美しい女性、淑女の意味である。
アサイラム・レコード
アサイラム・レコード（Asylum Records）は、デヴィッド・ゲフィンとエリオット・ロバーツにより1971年に設立されたアメリカのレコード会社。
アサイラム・レコード 概要
デヴィッド・ゲフィンとエリオット・ロバーツは60年代末頃から、クロスビー、スティルス、ナッシュ&ヤングなどのミュージシャンのマネージメントを行っていた。その中にレコード・デビュー前のジャクソン・ブラウンがいたが、ブラウンはレコード会社となかなか契約を結ぶことができなかった。ゲフィンがアトランティック・レコードのアーメット・アーティガンに「ブラウンは金になりますよ」とすすめると、「金なら私は十分にある。どうして君は自分でレコード会社を作らないんだい？ そうすれば君自身が金持ちになれるじゃないか」という返事が返って来た。これがきっかけとなりゲフィンは会社を設立することとなった。
ゲフィンが最初に声をかけたのは、彼が長い間マネージャーを務めていた友人のローラ・ニーロであった。ニーロは一旦承諾したものの、ゲフィンの知らないところでコロムビア・レコードと再契約を交わしてしまう。ゲフィンはニーロの仕打ちに対しショックを受け、何日も泣き暮らしていたという。
アサイラム・レコード 概要
1971年9月15日、アサイラム・レコードから、最初のアルバムであるジュディ・シルの『Judee Sill』がリリースされる。同年10月、グレアム・ナッシュがプロデューサーを務めた「ジーザス・ワズ・ア・クロス・メイカー」がシングルカットされた。レコード番号は「AS-11000」。
1973年にニューヨークのエレクトラ・レコードと合併し、エレクトラ／アサイラムと社名変更したが、その後もエレクトラとアサイラムは別の事業部として、ニューヨークとロサンゼルスで別々にレーベル活動を行っていた。
アサイラムはカントリーロック系、シンガーソングライター系のミュージシャンを多く抱え人気を博したが、それらの音楽が下火となった1980年代には活動が停滞し、1989年にレーベル活動を終了した。アサイラムという名称はその後しばらくの間はカントリーのレーベル名として使われたが、現在はワーナー・ミュージック・グループ内の独立系レーベルの支援を行う部署の名称となっている。
アサイラム・レコード アサイラム・レコードの邦楽アーティスト
1970年代、アサイラム・レコードの配給権を保持していたワーナー・パイオニアにより、同レーベルから発売された邦楽アーティスト。
土佐女子短期大学
土佐女子短期大学（とさじょしたんきだいがく、英語: Tosa Women's Junior College）は、高知県高知市大津乙2500-2に本部を置いていた日本の私立大学である。1993年に設置され、2006年に廃止された。大学の略称は土女短。
ハーマン 人名
Hamann：ドイツ語圏などに見られる姓。
Herrmann（ヘルマン）：ドイツ語圏などに見られる姓。英語読みではハーマンになる。
Herman：英語圏で見られる男性名。
Hermann ：ドイツ語圏で見られる男性名。
Haman（ハマン）：エステル記およびコーランに登場する人物。
多和田葉子
多和田 葉子（たわだ ようこ、英語: Yoko Tawada、1960年〈昭和35年〉3月23日 - ）は、日本の小説家、詩人。
ドイツに住み、日本語・独語で小説を執筆。日本語作品では『かかとを失くして』で群像新人文学賞、『犬婿入り』（1993年）で芥川賞を受賞。ほかに『球形時間』（2002年）、『雲をつかむ話』（2012年）、『献灯使』（2014年）など。日本芸術院会員。
多和田葉子 略歴
東京都中野区生まれ。父は東京・神保町のエルベ洋書店を経営する多和田栄治。国立市で育つ。東京都立立川高等学校、早稲田大学第一文学部ロシア文学科卒業。西ドイツ・ハンブルクの書籍取次会社に入社し、ハンブルク大学大学院の修士課程を修了。1982年から2006年までハンブルク、2006年よりベルリン在住。1987年、ドイツにて2か国語の詩集を出版してデビュー。2001年、ドイツの永住権を取得。チューリッヒ大学大学院博士課程修了。博士号（ドイツ文学）を取得。著作はドイツ語でも20冊以上出版されており、フランス語、英語、イタリア語、スペイン語、中国語、韓国語、ロシア語、スウェーデン語、ノルウェー語、デンマーク語、オランダ語などの翻訳も出ている。ドイツの作曲家イザベル・ムンドリー、オーストリアの作曲家ペーター・アブリンガーとのコラボレーションでも知られる。ごく近年では村上春樹に次いでノーベル文学賞候補の一人としてヨーロッパのブックメーカーで名前が挙げられる作家である。2023年のドイツの日めくりカレンダーにも登場している。
朝本浩文
朝本 浩文（あさもと ひろふみ、1963年11月20日 - 2016年11月30日）は、音楽プロデューサー、作曲家、編曲家、DJ。福岡県北九州市出身。
朝本浩文 プロフィール
1985年、AUTO-MODにキーボーディストとして参加。
1986年に、こだま和文、屋敷豪太が在籍していたダブ・バンド"MUTE BEAT"にキーボーディストとして参加。同時にセッション・ミュージシャンとしてTHE MODS、THE ROOSTERS、GO-BANG'S等にも関わる。1989年にMUTE BEATを脱退。1991年にRam Jam Worldを結成。
その後、UAを始めとして数々のアーティストの作品を手掛け、音楽プロデューサーとしても活動。沢田研二、THE BOOMのライブツアーにもキーボーディストとして参加。その後、Ram Jam Worldは実質活動休止中となったが、KAMのメンバーとして活動を続け、三宿WEBにて不定期でDJを行っていた。
2014年9月11日の夜、自宅近くを自転車で走行中に転倒。頭部を骨折し、以来意識不明の状態が続いていることが報じられた。その後は一度も意識を回復することなく、2016年11月30日、死去。53歳没。
スポット溶接
スポット溶接（スポットようせつ、英: spot welding）は、金属の接合法である溶接の一種である。点で接合されることからこの呼称を持つ。
スポット溶接 分類
2枚の母材（被溶接材料）を電極棒で加圧しつつ電流を流し、その接触面に発生する抵抗熱により母材内部で金属が溶解凝固を起して溶接する。母材内部で溶解凝固した溶接部をナゲットと呼んでおり、電極棒は加熱されないように冷却水で冷却されている。電気抵抗を利用した溶接であることから抵抗溶接ともいわれる。比較的薄い板（薄板板金）の接合に用いられる。3枚以上の板金を一度に接合することも可能である。自動車車体の生産に多用されている。
一般に、実際に溶接を行う部分をガン、電気を供給する装置を溶接電源（あるいは単に溶接機）と呼ぶ。スポット溶接のガンは大きなものが多く、通常は産業用ロボットに取り付けて使用される。
抵抗スポット溶接は、溶接部の温度がアーク溶接と比べて低く、その熱の影響が接合部付近に限られてくるため、溶接後の変形や残留応力が少なく、加圧の効果により溶着部の組織が良好などの長所があるが、接触面での発熱が電気抵抗によるものであるため、アーク溶接と比べて大電流が必要となり溶接機の容量が大きくなる。被溶接材料の材質・形状・寸法などで、電極を母材に押し付ける力（加圧）・電流値・通電時間・電極の状態を変える必要がある。溶接機の電流制御装置（コントローラー）や機械的部分がアーク溶接と比べてやや複雑になり、設備自体が比較的に高価になるなどの短所がある。
スポット溶接 分類
溶接の際にスパッタと呼ばれる火花が飛ぶ場合がある。スパッタが大量に出る光景は、自動車の車体組立を紹介する映像でよく見られる光景であるが、スパッタは電極を押し付ける力を弱め、溶接品質低下の要因ともなる。
母材がアルミニウム合金の場合、電気伝導率と熱伝導率が共に高く、電極に接した部分の温度が十分に上がらないため、薄板であっても鋼板用のガンでは溶接できない。通常、アルミ合金同士の溶接にはアルゴンガスを用いたMIG溶接が用いられるが、半自動のため溶接自体に時間がかかり、自動車の大量生産には不向きである。そこでホンダは従来の生産技術を応用し、ある程度の量産を行うことでアルミ車体でもコストを抑えられるとし、鋼板同様にガンを用いるスポット溶接でアルミモノコックボディーを組み立てる方法を、世界で初めて採用した。生産台数の少ない車種（当初はNSX、次いで初代インサイト）向けに開発されたため、過剰な設備投資を抑える目的でロボットは用いられなかったが、不足する電力に関しては自社工場に発電所を建設することで対応し、ガンには昇圧用のトランスを追加した。
スポット溶接 分類
一方、マツダも多くのスポーツカーを生産する関係で、軽量化とマス集中に有利なアルミ合金パネルを車体の一部に用いている。アルミ部分の組立は半自動のMIG溶接であったが、近年、摩擦攪拌接合を応用した FSJ（Friction Spot Joining = 摩擦点接合）に切り替えている（RX-8の末期、ロードスターの3代目以降に採用）。
母材の加熱にレーザー照射を用いる溶接であり、抵抗スポット溶接とは異なり、加熱は片側からのみのとなる。主に小さく薄いものや精度を要するものの溶接に使われているが、唯一の例外（大型構造体）として鉄道車両のオールステンレス構体があり、東急車輛製造（現総合車両製作所）が2002年から組み立てにレーザースポット溶接を用いており、良好な結果を得ている。
レーザーはパルス発振またはパルスゲーティングモードで用いられ、連続レーザー溶接はもとより、抵抗スポット溶接と比較しても、高出力の割に加熱時間が非常に短いのが特徴である。このため熱の入りが少なく、溶接後も低ひずみで母材の鋭敏化も起こらない。鋭敏化とは、母材内部に不純物として存在している炭素が、不適切な熱履歴によって周囲のクロムと結びついて炭化物となり、結晶粒界に沿ってクロム濃度が18 %（18-8ステンレス鋼などオーステナイト系の場合）を下回ることを言う。鋭敏化が起こるとその部位の耐食性は損なわれる。
抵抗スポット溶接を連続的に重ねる溶接であり、電極をローラ形状とし、そこに2枚の母材を挟み込んで、電極を加圧しながら回転させ、断続的に電流を流して加熱することで母材内部の溶接部を連続的に作り出すものである。水密や気密を必要とする箇所で用いられる。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー（Johann Gottfried von Herder, 1744年8月25日 - 1803年12月18日）は、ドイツの哲学者・文学者、詩人、神学者。
カントの哲学などに触発され、若きゲーテやシュトゥルム・ウント・ドラング、ドイツ古典主義文学およびドイツロマン主義に多大な影響を残すなどドイツ文学・哲学両面において忘れることの出来ない人物である。優れた言語論や歴史哲学、詩作を残したほか、一世を風靡していたカントの超越論的観念論の哲学と対決し、歴史的・人間発生学的な見地から自身の哲学を展開し、カントの哲学とは違った面で20世紀の哲学に影響を与えた人物としても知られている。
地質学者・鉱物学者のジギムント・アウグスト・ヴォルフガング・ヘルダーは息子で、植物学者のフェルディナント・ゴットフリート・フォン・ヘルダーは孫である。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー 生涯
東プロイセン・モールンゲン（現在のポーランド・ヴァルミア＝マズールィ県オストルダ郡モロンク）に、織物職人の子として生まれる。家庭は裕福ではなく、父親はオルガン奏者や小学校の教員などで家計を維持していた。ヘルダーは学校では抜群の成績を残していたが、貧困のため大学には進学できずにいた。1761年、七年戦争からロシアへ引き上げる途中、モールンゲンに駐在していた軍医によってヘルダーの才能が見出され、軍医は彼を外科医にするためにケーニヒスベルクへ連れていき、ケーニヒスベルク大学の医学部に入学させた。しかし、医学部の授業には馴染めず神学部に転部。たまたま当大学で哲学を担当していたカントの講義を聞き、大いに刺激を受けた（ただし、この頃のカントは批判期以前で、カントは物理学から地理学まで担当しており、この百科全書的な知識にヘルダーは惹かれたらしい）。その後も、師、友人、ライバルとして、カントは生涯を通じてヘルダーに影響を与えた人物であった。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー 生涯
当地ではカント以上に親交が深かった人物がいた。「北の博士」の異名をもつ思想家ハーマンである。ハーマンはケーニヒスベルク出身で、ヘルダーが当地で学んでいた時は、既に「ロンドンの回心」の後であり、当地に戻って英文学やイスラム学を研究していた。ハーマン家は代々眼科医で、ヘルダーが眼病を患ってハーマンの診療所に通ったことが、彼を知る機縁であったといわれている。敬虔なヘルダーにとってハーマンの存在は魅力的であり、ハーマンからシェイクスピアの文学やディヴィッド・ヒュームの哲学などを学んだといわれている。その後ヘルダーは大学卒業後、ハーマンの紹介でケーニヒスベルクよりさらに北方のリガの大聖堂の説教師に就く事ができた。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー 生涯
当地リガでは熱心な教育ぶりが買われ、好評であった。またハーマンの発行する文芸新聞にハーマンの詩の批評をすることができた。この批評も好評で、ヘルダーの文芸評論の才能を世間に認めさせることになった。1766年からは文筆活動も開始、『現代ドイツ文学断章』を出版。これは、ゴットホルト・エフライム・レッシング、モーゼス・メンデルスゾーン、トマス・アプトらが中心となって編集していた『最近のドイツ文学に関する文学書簡』という雑誌に対する見解が元になっており、後の文芸評論に大きな影響を与えた。既にこの中に歴史主義的な見解が述べられ、ヘルダーの言語哲学・歴史哲学の大元が出来上がっている。この文芸評論によってたちまち著名になったヘルダーであったが、改版時の同評論における、ベルリン大学の雄弁術教授、クリスティアン・アドルフ・クロッツの詩に対する評価が原因でクロッツによる非難が始まり、論争になった。ついで出版された『批判論叢』(あるいは批判の森。クロッツに対する反論)や『ヘブライ人の考古学』など、歴史家としてのヘルダーの著作が、汎神論的な見解によってリガで聖職者の身である人物にふさわしくないと非難される。これも一因となって彼はリガを去り、フランス文学に対する知見を広めようとフランスへ向けて旅立った。1769年であった。リガから中継地を経て、パリにまで赴いた記録が『フランスへの旅の日誌』という著作である。ヘルダーは、フランスの哲学者の著作などを読みあさり、パリではディドロやダランベールを訪問した。ほどなくして、ドイツの王子の教養旅行の同伴者の話がきて、またドイツへと帰った。1770年のことであった。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー 生涯
ドイツへの帰路船が難破したが、運良く救い出され、九死に一生を得た。途中のハンブルクではレッシングと会うことができた。その後、任務である王子のお供をし、イタリアへと旅立った。途中の街で、妻になるカロリーネ・フラックスラントに逢う。しかし、宮中の他の人物たちとうまが合わず、なかなか思うようにいかない旅行だった。そこへ彼の性格に適した牧師の話が届き、シュトラスブルク滞在中、王子に同伴の辞退を申し入れる。眼病を癒しながらその準備をしていた時、当地の学生であった若きゲーテがヘルダーを訪ねてくるという、ドイツ文学史上特筆すべき出会いがあった。ゲーテはヘルダーからシュトゥルム・ウント・ドラングという新しい文学観を吹き込まれたのであった。1771年の春であった。
また、かねてからヘルダーの哲学において常に関心の中心にあった言語の問題に関する懸賞論文を執筆し、『言語起源論』として1772年に出版した。ヨハン・ペーター・ジュスミルヒ（Johann Peter Süßmilch）の言語神授説に対して、ヘルダーは言語を人間によってのみ作り出されたものであるとし、神による創造を徹頭徹尾否定したのである。この書は、神秘的な思想を持つ師匠のハーマンには批判されたが、後の世のヴィルヘルム・フォン・フンボルトなどにも影響を与え、後の近代言語学の礎にもなった。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー 生涯
シュトラスブルク滞在後、かねてから望んでいた牧師の職についた。場所は、ザクセン公国（現ニーダーザクセン州）の小都市ビュッケブルク（Bückeburg）である。文学だけでは生計がままならず、孤独な時期でもあった。1776年、ヴァイマルで政治家をしていたゲーテの尽力により、ヴァイマル公国の宗務管区の総監督につくことができ、学者として大いに活躍することができた。この頃のゲーテは、既に疾風怒濤の時代を離れていた。1780年代には、ヘルダーはゲーテと共同で当時タブーであったスピノザの哲学を研究する(後のスピノザ論争の機縁になるとともに、現代におけるスピノザ研究の礎になった)など、ドイツでも屈指の著名な学者になっていた。1784年から1791年にかけて、未刊の大著『人類歴史哲学考』を著し、人類の歴史の発展過程を「人間性」と「時代精神」という概念を軸に論述した。またフランス革命に感銘を受け、『人間性促進のための書簡』（1793 - 1795年）を著した。これはかの歴史的出来事を、ヘルダーの依拠した人間性と時代精神の観点から考察したものである。いずれも古典主義文学に見られるゲーテの美的世界観に対する批判でもあった。これらの書に対しては、ゲーテやシラー、カントらから厳しい評価がなされる。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー 生涯
これへの応酬として、ヘルダーは、かつての恩師で当時ドイツ哲学界を席巻していたカントの唱えた批判哲学に対する再批判の書『純粋理性批判のメタ批判』（1799年）、『カリゴーネ』（1800年）を著す。ヘルダーによれば、カントの哲学は人間の意識を個々の諸能力に分解し、対象世界を「現象」と「物自体」という非生命的なものに分断しており、「純粋な理性」や「ア・プリオリな認識」などは人間理性本来の姿をわきまえない単なる「言葉の乱用」であり、カント哲学は人間理性本来の姿である言語の問題をいっこうに直視していないという。人間性・歴史性を重視するヘルダーの哲学らしい立場をみせるが、これらの書で彼のカント哲学に対する誤解や理解不足が認められたのも事実であった。しかしヘルダーの哲学が、19世紀から20世紀にかけてカント以来のドイツ観念論哲学が批判的に検討され、歴史主義や人間学的な立場が旺盛になるにつれて、この先駆をなすものの一つとして評価されていることも見逃せない。
文化の中心地ヴァイマルにおいて、ヘルダーにしてみれば、時代が自身の考えを受け入れようとはせず、友人や恩師とも論争を繰り返さなければならないという苦悩の晩年を過ごしつつ、1803年に59歳で没した。
ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー 著作の日本語訳
※古書も含め購入しやすい著作のみ。
『世界の名著38 ヘルダー／ゲーテ』中央公論社<中公バックス>、1979年。ISBN 978-4-12-400648-3
小栗浩・七字慶紀訳「人間性形成のための歴史哲学異説」、登張正実訳「シェイクスピア」、「彫塑」
元版『続 世界の名著 7　ヘルダー／ゲーテ』中央公論社、1975年
小栗浩・七字慶紀訳「人間性形成のための歴史哲学異説」、登張正実訳「シェイクスピア」、「彫塑」
『人間史論』全4巻（鼓常良訳）白水社
鼓常良 訳『人間史論 第1』白水社、1948年。doi:10.11501/1041225。https://dl.ndl.go.jp/pid/1041225/1/2。 
鼓常良 訳『人間史論 第2』白水社、1948年。doi:10.11501/1041226。https://dl.ndl.go.jp/pid/1041226/1/3。 
鼓常良 訳『人間史論 第3』白水社、1949年。doi:10.11501/1041229。https://dl.ndl.go.jp/pid/1041229/1/3。 
鼓常良 訳『人間史論 第4』白水社、1949年。doi:10.11501/1154950。https://dl.ndl.go.jp/pid/1154950/1/4。
竜生九子
竜生九子（りゅうせいきゅうし）とは、中国の伝説上の、竜が生んだ九匹の子を指す。いずれも親である竜になることはできなかったといわれ、それぞれ姿形も性格も異なっている。「竜には九匹の子がいる」と言う伝承と、「古今の怪物または怪物をかたどった装飾様式」が混ざって生じた。
竜生九子 一覧
『升庵外集』（楊慎, 1488–1559）や『天禄識余』（高士奇, 1645-1704）は次の9種とする。
またその他に、
も載る。
『懐麓堂集』（李東陽, 1447-1516）は次の9種とする。
竜生九子 『菽園雑記』
陸容（1436—1494）による『菽園雑記』に「様々な古い器物の異名」として、屭贔、螭𧉚、徙牢、憲章、饕餮、蟋蜴、䘎𧊲、螭虎、金猊、椒図、虭蛥、鰲魚、獣𧉚、金吾が載り、またその内容は例えば屭贔であれば「形は亀に似て、重きを負うを好むので石の柱を載せるのに用いられる」、憲章は狴犴と名は異なるが「獣に似て、力が有り、囚えることを好むので牢の門に置かれる」など、よく似ている。
浜野ゆうき
浜野 ゆうき（はまの ゆうき、1967年3月25日 - ）は、日本の女性声優。東京都出身。ALBA所属。桐朋学園大学音楽学部演奏科卒業。劇団音楽座養成所出身。以前は劇団音楽座、東宝芸能、マウスプロモーション、リベルタに所属していた。
浜野ゆうき 人物
声優になる以前は、東京ディズニーランドのウエスタンランド・ステージショー「プラザ・プレイ・タイム」で歌のお姉さんをしていた。
浜野ゆうき 出演
時期不明
サザエさん
1996年
みどりのマキバオー（子供たち）
1997年
烈火の炎（魅季）
1999年
小さな巨人 ミクロマン（麻美のママ、先生、クラスメート、女性）
2000年
星界の戦旗（トリール、ルレーフ）
名探偵コナン（女性客、主婦）
2001年
Cosmic Baton Girl コメットさん☆（宮前先生、バーガーショップの店員）
星界の戦旗 特別篇（トリール）
2002年
パタパタ飛行船の冒険（メグ）
2004年
鋼の錬金術師（母親）
2005年
英國戀物語エマ（キッチンメイド）
1993年
今日から俺は!!（女生徒A）
1997年
サクラ大戦 桜華絢爛（町の人々）
1999年
思春期美少女合体ロボ ジーマイン（花川戸あやめ）
1998年
立体忍者活劇 天誅（くノ一）
1999年
アクエリアンエイジ（夜羽子・アシュレイ/ハニエル）
2003年
侍道2（千代 / おぼろ）
2004年
アニメバトル 烈火の炎 FINAL BURNING（魅希）
ガチャメカスタジアム サルバト〜レ（インタビュアー）
3年B組金八先生 伝説の教壇に立て!（ユウリ・アヤメ）
ブラッディロア4（野々村宇理子）
東京都立産業技術大学院大学
東京都立産業技術大学院大学（とうきょうとりつさんぎょうぎじゅつだいがくいんだいがく、英語: Advanced Institute of Industrial Technology）は、東京都品川区東大井一丁目10番40号に本部を置く日本の公立大学。2006年創立、2006年大学設置。大学の略称はAIIT、都立産技大（とりつさんぎだい）。
東京都立産業技術大学院大学 概要
東京都立産業技術大学院大学は、東京都公立大学法人が設置運営する専門職大学院である。同法人が設置する高等教育機関には総合大学の東京都立大学・高等専門学校の東京都立産業技術高等専門学校があり、本学は産業技術高等専門学校の品川キャンパスと同じ場所に存在する。設立時の大学名は「産業技術大学院大学」であったが、2020年4月より大学名に「東京都立」を冠し、「東京都立産業技術大学院大学」と変更したが、英語名は変更されていない。
国内外の産業技術分野において活躍できる高度専門技術者の養成を目的としている。
4学期制、PBL (Project Based Learning) 型教育、講義支援システム（講義の映像をインターネット経由で視聴できる）、KHP（AIIT Knowledge Home Port。修了後10年間、講義の映像をインターネット経由で無料で視聴できる）、長期履修制度（2年間で修了するのと同じ学費負担で3年間在学できる）、AIIT単位バンク（科目等履修生）、平日夜間・土曜昼間開講等の特徴がある。
東京都立産業技術大学院大学 概要
カリキュラムは、ICT基礎科目、基礎共通科目、ICT科目、システム開発科目、エンタプライズ科目、マネージメント科目、PBLから構成される。モデルコースとしては、ソフトウェア開発、ネットワーク、プロジェクトマネージメント、DB、CIO・マネージメント、セキュリティがある。
日本技術者教育認定機構 (JABEE) による2010年度専門職大学院認証評価を受審し、適合と認定された。
東京都立産業技術大学院大学 沿革
2006年4月、公立大学法人首都大学東京（現：東京都公立大学法人）によって設立された。
現学長は橋本洋志。
IAMAS
IAMAS（イアマス）は、岐阜県大垣市加賀野4丁目1-7にある教育機関の英文略称である。情報科学芸術大学院大学 （Institute of Advanced Media Arts and Sciences）と岐阜県立国際情報科学芸術アカデミー （International Academy of Media Arts and Sciences）の2つの教育機関によって構成されている。
たいぞう
たいぞう（本名：横山 泰三〈よこやま たいぞう〉、1974年1月12日 - ）は、日本のお笑いタレント、画家。吉本興業所属。香川県観音寺市出身。香川県観音寺市ふるさと応援大使、大阪府障害者芸術文化大使でもある。
たいぞう 来歴・人物
尽誠学園高等学校卒業。マッシュルームカットが特徴。
アホキャラクターで活動する一方で、画才も認められており個展を開催している。
大阪NSC11期生。同期には陣内智則、たむらけんじ、ケンドーコバヤシ、中川家、ハリガネロック、烏川耕一がいた。他事務所では児嶋一哉（アンジャッシュ）と同期にあたる。
田野島秀和と「ギャグガスバクハツ」というコンビを結成する。当時、ぜんじろうのテレビ番組によく出演していた。ギャグガスバクハツはぜんじろうが名付け親である。しかし大阪ガスからクレームがあって、「お笑い番長」に名前を変えるも、すぐに解散。その後、島田紳助の弟子の島田半平太とコンビを組んだ。のちに紳助から島田をもらうが断り、紳助に怒られる。『紳助の人間マンダラ』（関西テレビ）のロケで半平太は怪我をして芸能界を引退し、コンビは解散した。
その後はピン芸人に転向し、吉本新喜劇に入団する。新喜劇では間の抜けた警察官やヤクザ、アホな御曹司といった役が多い。対策をとっているにもかかわらず、台詞覚えが悪く、舞台本番中に間違えたり、忘れたりすることが多々ある。そのため共演者はたいぞうが出てくると異様な緊張感に襲われ、内場勝則には「手強いのが来た」と言われたこともある。