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マツダ・ボンゴ 3代目（1983年 - 1999年）
1994年（平成6年）4月
日産自動車に対し、ボンゴバン、ボンゴトラックの供給を開始する。同時に日産からADワゴン/バンがマツダに供給され、ファミリアワゴン/バンとなる。
1995年（平成7年）6月
セミキャブオーバータイプの派生モデル「ボンゴフレンディ」を発売。乗用グレードの事実上の後継モデルとなる。ボンゴフレンディの発売に伴い、ボンゴワゴンとボンゴブローニイワゴンが統合された。
従来車種は継続販売。
→詳細は「マツダ・ボンゴフレンディ」を参照
マイナーチェンジ。ワゴンのディーゼルを2.0 Lインタークーラーターボディーゼルに変更。それに伴いWAUXのバンパーガード変更・標準車のフロントバンパーにエアインテーク追加。
WAUXのサイドガードのボディー同色化。
バン/トラックの2.2LのR2型ディーゼルエンジン搭載車にAT車を追加。
1996年（平成8年）10月
マイナーチェンジ。バン/トラックは内外装デザインが大幅に変更される。
バンの1.5 LのD5型ガソリンエンジンと、2.0 LのRF型ディーゼルエンジンを廃止、トラックは1.5 L D5型を1.8 L F8型に変更。2.2 LのR2型ディーゼルエンジンを61 psから76 psにパワーアップ。
マツダ・ボンゴ 3代目（1983年 - 1999年）
バンにはGLスーパーが追加されるが、2WDはハイルーフ、4WDはミドルルーフの組み合わせとなる。
これに伴いバン/トラックの2WD車の廉価グレードにフロントディスクブレーキが標準装備され、ようやく全グレードがフロントディスクブレーキ化された。
ワゴンのグレード縮小。4WD2グレード（WAUX・GSX）と2WD3グレード（GSX・DX・BW）となる。
1997年（平成9年）
ワゴンにこの年から制定されたマツダの現在のCIマークを装着。バン/トラックのフロントはそれ以前のマークに変わり「MAZDA」のメーカー名に変更。
ワゴンのガソリンエンジン車廃止。
1998年（平成10年）5月
「ボンゴEV」を追加。
1999年（平成11年）4月
継続生産されていたワゴンの国内販売を終了。
1999年 (平成11年) 5月
バン/トラックの販売終了。在庫対応分のみの販売となる。
1999年 (平成11年) 6月
バン/トラックが新型にフルモデルチェンジして販売終了。
マツダ・ボンゴ 4代目 SK82/SKF2/SKP2/SLP2型（1999年 - 2020年）
1999年6月17日
16年ぶりのフルモデルチェンジを実施。プラットフォームは、3代目ボンゴのSS及びSEプラットフォームをベースに開発したSKプラットフォームを採用。実情としては、車体の前半分のみを衝突安全対応型に新設計したものと言える。この奇策とも言える「前半分だけのモデルチェンジ」には、マツダの経営悪化が影響している。当時のマツダは経営事情が厳しく、開発コスト削減を余儀なくされていた。そこで4代目ボンゴは、3代目の設計の多くを踏襲し、部分的な設計変更でコストを抑えて開発された。どちらかと言えば「ビッグマイナーチェンジ」に近いが、新型車として運輸省（現・国土交通省）の認可を受けているため、法律的にはモデルチェンジである。旧型をベースとしつつも、外観や運転席は極力現代風のしつらえに改められており、インパネも新造形となった。距離計はデジタルに変更。
ガソリンエンジンも先代と同じ1.8 L のF8型であるが、電子制御燃料噴射装置（EGI）を追加してF8-E型に変わり、90 ps にパワーアップ、2.2 L のR2型ディーゼルエンジンも79 ps にパワーアップしている。それに伴いチョークレバーは消滅。
マツダ・ボンゴ 4代目 SK82/SKF2/SKP2/SLP2型（1999年 - 2020年）
この代では乗用登録のワゴンが未設定であるが、自家用車として貨客兼用する中小自営業者の需要にも応えるため、外観や装備を充実させたワゴン風の上級グレード、GLスーパー（ハイルーフ・4ドア）が設定されていた。この仕様には専用ストライプも設定。
4WDのマニュアル車はトランスファーに2速の副変速機を持つパートタイム式で、旧式ながら、現在の日本車で本格的なローレンジを採用する小型商用車は、このボンゴのみとなっている。
従来、ディーゼル車で問題となっていた黒煙排出の多さは、この型から大幅に改善されている。
トラックのシングルタイヤ車に4WDが追加されるとともに、デッキが低床化され「シングルワイドロー」となった。
歴代ボンゴの中では生産年数が最も長いモデルであった。
1999年11月
三菱自動車工業に対し、全モデルの供給を開始する。
2003年8月
プレス工業尾道工場でトラックの委託生産を開始。バンは引き続き自社で製造。
2003年12月
マイナーチェンジ。排ガス規制に対応した触媒などを搭載したコモンレールディーゼルターボモデルを発売し（自動車NOx・PM法適合車）、同時にF8-E型ガソリンエンジンも95psにパワーアップ。
2005年11月
灯火器規制対応化。
2006年
オーストラリア向けE1800(SKW0)の生産を終了。
2007年8月
マツダ・ボンゴ 4代目 SK82/SKF2/SKP2/SLP2型（1999年 - 2020年）
ディーゼルエンジンにディーゼル・パティキュレート・フィルターを採用し、新長期規制に適合。トラック全車にパワーウインドウとパワードアロックを標準装備する。
2009年5月
日産・NV200バネットの発売開始に伴い、同社向けバン2WDガソリンエンジンモデルの供給を中止。
2010年8月
一部改良。1.8Lガソリンエンジンを水冷直列4気筒・DOHCエンジンのL8型に刷新し、燃費と動力性能を向上させた。
パワーウィンドウ、助手席サンバイザーを標準装備とし、新たに大型のセンターコンソールボックスを採用。
バンには冷暖房効率を向上させる為の間仕切りカーテンを標準装備、トラックは荷台のアオリを45mm高くして積載性を向上するとともに、シングルワイドローはロング荷台の採用で最大積載量を50kgアップ。
助手席エアバッグと助手席電動リモコン式ドアミラーも標準装備し、安全性も向上される。
平成22年排出ガス規制に適合しないR2型/RF型ディーゼルエンジン車と上級グレードの「GLスーパー」は廃止され、前述のセンターコンソールボックス採用に伴い、定員がトラックが2名、バンが2名あるいは2(5)名と、全車種で1名ずつ減少した。
この改良を機に車両型式がSKP2系へと変更された。
2011年
ニュージーランド向けE1800(SKW0)の生産を終了。
2011年10月
マツダ・ボンゴ 4代目 SK82/SKF2/SKP2/SLP2型（1999年 - 2020年）
OEMモデルであるデリカバンのフルモデルチェンジ（ベースモデルを日産・NV200バネットに変更）に伴い、三菱自動車への供給を終了。
2012年3月24日
一部報道にマツダは創業以来続けてきた商用車の自社開発・生産から撤退するとあった。商用車の国内需要減少や2010年代後半に衝突安全基準が厳格化されること等を受け、ボンゴ・バンならびにトラックの次期モデルの開発を断念と報じられた。
2012年6月頃
プレスリリースでの発表は無かったが、この頃に一部改良（取扱説明書には2012年5月発行、ダウンロードページに2012年6月11日更新と記載。同年6月8日にOEM供給車の日産バネットバン4WD/トラックも同様に改良。こちらはプレスリリースがあった）。
安全に関する法規制強化に対応し、全車でヘッドレストの高さ、ヘッドランプの配光を変更。
バンでは全車でスライドドア強度要件への対応を行い、「DX」はハイバックタイプシートをヘッドレスト分離型に変更。
トラックは全車に後部反射器を採用。
ボディーカラーはバンGL専用色に設定されたサンライトシルバーに代わり、アルミニウムメタリックを新設定。
マツダ・ボンゴ 4代目 SK82/SKF2/SKP2/SLP2型（1999年 - 2020年）
リアデカールの配置が一部変更。最大積載量の記載デカールが一回り小さな物に変更され（OEM車のバネットと共通品）、左側から右側に変更。「MAZDA」ロゴのデカールはトラックは右側から左側に変更され、バンは「MAZDA」ロゴのデカールそのものが廃止された。
2015年12月末
日産自動車向けのOEM供給終了。
2016年2月4日
マイナーチェンジ（同年2月12日販売開始）。
エンジンの改良により「平成17年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆）」の認定を新たに取得するとともに、燃費性能も向上したことで、バンの2WD・AT車とトラックの4WD・AT車は「平成27年度燃費基準+10%」、バンの2WD・MT車、4WD・AT車とトラックの2WD・MT・ロングボディ車、2WD・AT車、4WD・MT車は「平成27年度燃費基準+5%」、バンの4WD・MT車とトラックの2WD・MT・標準ボディ車は「平成27年度燃費基準」をそれぞれ達成した。なお、エンジンの改良により車両型式がSLP2系に変更となった。さらに、AT車は5速に多段化したことで適切なギヤ比での変速制御を行うとともに、静粛性の向上や登坂・追い抜き加速性能を向上した。
マツダ・ボンゴ 4代目 SK82/SKF2/SKP2/SLP2型（1999年 - 2020年）
これまで設定されていたリアのダブルタイヤ仕様を廃止して全車シングルタイヤ仕様に統一。最大積載量もアップされ、2WD車は1,150kg・4WD車は1,000kg（いずれの駆動方式もバンは2名乗車時）となった。
装備面では従来バンのシングルタイヤ仕様のみの設定だった4W-ABSをバン・トラック全車に拡大して標準装備するとともに、電波式キーレスエントリーシステムも全車に標準装備した。
デザインも変更され、バンパーはバン・トラック全車でボディ同色（フロントバンパーの下部はブラック）に統一され、全車にシルバーのフルホイールキャップを採用。4WD車で採用されているワイドフェンダーデザインを2WD車にも採用したほか、内装はシート色調をブラックとグレーの2トーンに変更した。
バン「DX」はリアエンブレムを成形品のメッキエンブレムに、バックドアガーニッシュをピアノブラック塗装にそれぞれ変更し、ボディカラーに「アルミニウムメタリック」を追加（ルートバンを除く）。
バン「GL」はフロントにメッキグリルを採用した。
2WDのみホイールが6穴（ピッチ139.7）へ変更。
2016年6月30日
OEMモデルであるバネットトラックの販売が終了。
2017年6月上旬
OEMモデルであるバネットバンの販売が終了。
2020年4月30日
同日の中国新聞にて、同年6月までにバンを、同年8月までにトラックをそれぞれ生産終了し、商用車の自社開発から完全撤退すると報じられた。
2020年5月13日
バンの生産を終了。
2020年7月17日
下記5代目モデルの発表に伴い、4代目モデルのマツダホームページへの掲載を終了。
2020年8月31日
トラックの生産委託先であるプレス工業での組立作業が終了し、名実ともにマツダの自社開発製ボンゴの生産が終了した。これにより自社生産としてのボンゴは54年の歴史に幕を下ろした。
マツダ・ボンゴ 5代目 S4#3型（2020年 - ）
バン：S403Z/S413Z
トラック：S403F/S413F
2020年7月17日
約21年ぶりとなるバンおよびトラックのフルモデルチェンジを発表し、予約受付が開始された（9月11日発売）。
マツダが商用車の自社開発から完全に撤退したことに伴い、5代目はダイハツ工業からOEM供給を受けるモデルで、グランマックスがベースとなる。OEM供給元と同じく、ダイハツ工業のインドネシアの生産拠点である Astra Daihatsu Motor（アストラ・ダイハツ・モーター）にて生産され、日本向け仕様の輸入車となるとともに、4代目トヨタ・タウンエースとの3兄弟車となる。マツダの日本国内向け車種でダイハツ工業からOEM供給を受けるのは初めてである。
ボディサイズは4代目から全幅が広く、全高が高くなったものの、全長が短くなった。
安全性能が強化され、衝突回避支援ブレーキ機能（対車両・対歩行者[昼夜]）、衝突警報機能（対車両・対歩行者[昼夜]）、車線逸脱警報機能、先行車発進お知らせ機能、オートハイビームに、AT車にはブレーキ制御付誤発進抑制機能（バンは前方・後方、トラックは前方のみ）を追加してパッケージ化した衝突回避支援システム「スマートアシスト」をマツダ車で初採用し、全車に標準装備された。
マツダ・ボンゴ 5代目 S4#3型（2020年 - ）
エンジンは4代目から排気量を1.5 Lにダウンサイジングされ、優れた燃費性能と豊かなトルクを発揮する特徴がある2NR-VE型を搭載。WLTCモードによる燃料消費率・排出ガス規制に対応し、「平成30年排出ガス基準50%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得するとともに、新たに搭載されたアイドリングストップ機能と相まって燃費性能が4代目から大幅に向上され、バンの2WD・4AT車と4WD車、トラックの2WD車は「平成27年度燃費基準+35%」、バンの2WD・5MT車とトラックの4WD車は「平成27年度燃費基準+25%」をそれぞれ達成した。
外観はエンブレム類の変更程度だが、バンはリアのアウタードアハンドル跡のへこみを塞いだ板の位置に「BONGO」の車名ロゴデカールが、トラックは後方アオリの左上の位置に2行で小さな「MAZDA」ロゴと「BONGO」の車名ロゴを組み合わせたデカールがそれぞれ装着される。
バン・トラックともに「STD」と「DX」の2グレード構成となる。
マツダ・ボンゴ 5代目 S4#3型（2020年 - ）
2023年12月20日（補足）
OEM元のダイハツ工業の不正問題の調査で対象がこれまで判明していた6車種から当車種を含めたほぼ全ての車種に拡大することが明らかとなり、国内外の全てのダイハツ工業製の車種の出荷を停止する方向で調整することとなった。
2024年1月16日（補足）
国土交通省が当車種とトヨタ・タウンエースおよびOEM元のダイハツ・グランマックスのトラックの型式指定を取り消す方針を固めた。これ以降は再取得するまでは事実上、生産できなくなる。
2024年1月19日（補足）
国土交通省が当車種とトヨタ・タウンエースおよびOEM元のダイハツ・グランマックスのバンタイプの出荷停止の指示を解除した。
2025年8月
バンを仕様変更（公式発表なし）。
同年6月に行われたOEM元のダイハツ・グランマックスカーゴの一部仕様変更に準じたもので、リアのコーナーセンサーが4か所に増え、検知距離を拡大してバックセンサーへ強化された。
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
ボンゴ ブローニイ（BONGO BRAWNY）は、ボンゴをベースとしてホイールベースを延長した上位車種。クラスとしては、ボンゴのミドルクラスワンボックスに対し、ハイエース/レジアスエース、キャラバン/ホーミー、ファーゴ等の最上位級ワンボックスに所属する。
初代と2代目は自社開発であったが、3代目は5代目ハイエースバン/2代目レジアスエースバンのOEMとなる。
1983年6月
当時フルモデルチェンジを控えたボンゴの全幅とホイールベースを延長したモデルとして先行登場。
プラットフォームは、3代目ボンゴのSS及びSEプラットフォームをベースに開発された。ワンボックスカー（ワゴン・バン）用SRプラットフォーム及び、トラック用SDプラットフォームを採用。パワーステアリングを全車に標準装備した。
フォードへは、J100（日本・オートラマ向け）および「エコノバン・マキシ」（Econovan Maxi・海外）としてOEM供給された。また海外向けにはワゴンも「スペクトロンスペーサー」としてフォードにOEM供給された。
1985年
バン・ロングボディに4WD車を追加。2.0Lガソリンエンジンが搭載される。
1987年
マイナーチェンジ。内外装の一部を変更。トラック、バンの4WD車にディーゼル車を追加。ELR3点式シートベルトを全車に、バン、ワゴン全車にリヤワイパーを標準装備した。
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
1990年
マイナーチェンジ。カラードバンパーを全車に、バン、ワゴンの全車にはリアアンダーミラーと集中ドアロックを標準装備する。
1992年
バン2WD車に3.0Lディーゼル車及び、最上級グレード｢GLスーパー｣を追加。
1994年12月
ワゴンの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1995年6月
ボンゴフレンディの登場に伴い、ワゴンが廃止される。
1997年4月
トラックの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1997年5月
マイナーチェンジ。内外装デザインが大幅に変更される。ディーゼル車は新開発の2.5L・WL型エンジンを搭載。エンジンの変更で4WD車は前席3人から2人となり、バン・GLスーパーはロングボディのみとなった。
1997年11月
フロントのエンブレムをマツダの1991年～1997年まで使われていたCIから「MAZDA」のロゴに変更。
1999年5月
バンの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1999年6月
SK型にフルモデルチェンジされ、販売終了。
ガソリン車：SKE6ディーゼル車：SK54/SK56、SKF6、SKFHV
1999年（平成11年）6月
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
販売開始。SRプラットフォームをベースに開発したSKプラットフォームを新採用。ホイールベースは標準尺の2,400 mmとロングの2,600 mmで、従来通りの荷室長に加え、最大積載量も1,250 kgとなり、ライバルのトヨタ・ハイエースや日産・キャラバンと並ぶ。GLスーパーのみは大型フロントバンパーを採用し、1ナンバーとなる。
フロントドアやバンのバックドアなどの大物部品を4代目ボンゴに準じたものとし、フロントガーニッシュには非常に浅いモールドながら、当時のマツダ車に共通する意匠であった5角形グリルを模したものが入れられ、フロントバンパーもそれに合わせて形状が変更されている。しかし、ボンゴとは異なり、GLスーパーを除いては外観の印象は先代から大きく変わってはいない。
2.0 LのFE-E型ガソリンエンジンは、出力100 ps/5,000 rpm、トルク15.8 kg・m/2,500 rpmに向上している。4WDは先代同様、トランスファーに副変速機を持つパートタイム式である。
トラックのシングルタイヤ車のデッキが低床化され、「シングルワイドロー」となった。
1999年（平成11年）11月
三菱自動車工業に対し、全モデルのOEM供給を開始する。三菱での車名はデリカカーゴとなる。
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
同じくボンゴのOEM契約先となる日産へは、キャラバンと競合するため供給されていない。
2000年（平成12年）10月
1 t積みのタイタンダッシュの登場に伴い、トラックが廃止となる。
2004年（平成16年）12月
ディーゼルエンジンを自然吸気のWL型2.5 Lから、酸化触媒を装備した2.0 LコモンレールディーゼルターボのRF-CDT型に変更、ディーゼルモデルの型式がKG-SK54（標準）、KG-SK56（ロング）からKR-SKF6、KR-SKFHV（GLスーパーのみ）となる（自動車NOx・PM法適合車）。
2005年（平成17年）11月
灯火器規制対応化。
2006年（平成18年）
オーストラリア向けE2000 MWB(SKX0)とE2000 LWB(SKY0)の生産を終了。
2007年（平成19年）8月
ディーゼル商用車新長期排出ガス規制に適合、型式がADF-SKF6となり、4WD及びGLスーパーは廃止。
2010年 (平成22年) 7月
生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2010年（平成22年）8月
ボンゴがマイナーチェンジを受けるもブローニイはモデル廃止となり、販売終了。三菱へのOEM供給も終了する。1983年（昭和58年）の登場以来、27年の自社生産の歴史に幕を下ろし、マツダのホームページから一旦消える。
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
基本設計は1983年（昭和58年）の登場時からほとんど変わっていないため、2000年代に入ってからフルモデルチェンジを受けたハイエースやキャラバンのそれと比べるとはるかに古く、更に2.0 L以上のディーゼルエンジンもカタログ落ちしたことに伴って販売台数は減っていた。一方で、車体価格が廉価だったゆえに、警察(鑑識車や事故処理車など）、消防（資材車など）をはじめとした官公庁には生産終了直前まで大量に導入されていた。
ニュージーランド向けE2000 LWB（SKY0）も合わせて生産を終了。
ガソリンモデル：TRH200M
ディーゼルモデル：GDH201M(2WD車)/GDH206M(4WD車)
2019年4月23日
販売終了から約8年8ヶ月ぶり（先代フルモデルチェンジからは約19年10ヶ月ぶり）に「ボンゴブローニイバン」が復活（5月13日発売）。
当代は10代目ファミリアバンに次いで2車種目となるトヨタ自動車からのOEM供給を受けるモデルとなり、5代目ハイエースバン及び2代目レジアスエースバン（H200系）がベースとなる。フロントデザインは200系ハイエースの通称『5型』と同じ顔つきとなっている。
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
ベース車同様に、プリクラッシュセーフティシステム（歩行者[昼]検知機能付衝突回避支援タイプ/ミリ波レーダー+単眼カメラ方式）、レーンディパーチャーアラート（車線逸脱警報）、オートマチックハイビームで構成された「衝突回避支援パッケージ」、横滑り防止装置「ダイナミック・スタビリティ・コントロールシステム（DSC）」、ヒルスタートアシストコントロールなどが標準装備され、ハイエースバン/レジアスエースバンでそれぞれオプション設定されている助手席SRSエアバッグが標準装備されるなど安全面が強化された。
エンジンは駆動方式によって異なり、2WD車は2.0 Lガソリンの1TR-FE型、4WD車は2.8 L直噴ディーゼルターボに尿素SCRシステムを組み合わせた1GD-FTV型をそれぞれ搭載。トランスミッションは全車電子制御式6速ATに統一され、シーケンシャルシフトマチック機能が新たに搭載された。環境性能が向上され、2WD車は「平成17年排出ガス基準50%低減レベル（☆☆☆）」、4WD車は「平成21年排出ガス基準10%低減レベル（低排出ガス車）」認定をそれぞれ取得しており、全車平成27年度燃費基準（2WD車は+10%、4WD車は+15%）を達成している。
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
仕様はロング・標準ボディ・標準ルーフ・低床フロア・3/6人乗り・5ドアのみの設定で、グレード体系は「DX（ハイエースバン/レジアスエースバン「DX」相当）」と「GL（同「DX"GLパッケージ"」相当）」の2種類が設定される。なお、自社製造時代と異なり、商用車モデルのみの設定となり、乗用車モデル（ワゴン）は設定されない。
外観はエンブレム類の変更程度となるが、バックドアの左側には2行で「BONGO BRAWNY」の車名ロゴデカールが装着される。なお、「Mazda Type」をMAZDA3（本車種発売の11日後に発売）に先駆けて採用している。装備内容がベース車と一部異なり、「DX」はフルホイールキャップが「GL」と同じハイグレードタイプを装備、「GL」はLEDヘッドランプ、4WD車は寒冷地仕様がそれぞれ標準装備されている。
ボディカラーは全グレード「ホワイト」と「シルバーマイカメタリック」の2色のみの設定となる。
2020年6月25日
一部改良された。
マツダ・ボンゴ ボンゴブローニイ
同年4月のハイエースバンの一部改良に伴うもので、駐車場内で前後の進行方向にある壁などの障害物を検知した場合、発進時にエンジン出力を抑制し、さらに距離が縮まると自動で被害軽減ブレーキを作動することで衝突抑制や被害軽減を図るインテリジェントクリアランスソナー[パーキングサポートブレーキ(静止物)]や、走行中周囲の明るさに応じてヘッドライトの点灯を自動で切り替えるオートライトシステムを全車に標準装備するとともに、運転席のメーター内に4.2インチ（TFTカラー）のマルチインフォメーションディスプレイが搭載された。
なお、ガソリンモデルはWLTCモードによる排出ガス・燃料消費率に対応（燃料消費率はJC08モードによる数値も併記）したが、排出ガスは「平成30年排出ガス規制適合」となり、ハイエースバン同様にバックドアウィンドウに装着されていた「低排出ガス車」と「燃費基準達成車」ステッカーが装着されなくなった。
フロントデザイン及び「GL」に装備されるドアミラー形状も同年4月のハイエースバンに合わせる形で通称『6型』となっている。
2021年8月24日
一部商品改良された。
ディーゼルモデルがWLTCモードによる排出ガス・燃料消費率に対応（燃料消費率はJC08モードによる数値も併記、平成30年排出ガス規制適合）。併せて、2WDのディーゼルモデルが追加設定された。
2022年5月
一部商品改良された（仕様変更扱い）。
パーキングサポートブレーキ[前後方障害物]を全車に標準装備されたほか、ディーゼル車は燃料消費率が向上されたことで「平成27年度燃費基準+15%」を達成した。
マツダ・ボンゴ 姉妹車（OEM車）
マツダ内での販売チャンネル違い姉妹車を含む
国鉄EH10形電気機関車
EH10形は、1954年（昭和29年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の直流電気機関車である。1957年（昭和32年）までに64両が製作された。
国鉄EH10形電気機関車 概要
全線電化が間近に迫っていた東海道本線および山陽本線の貨物列車牽引用として、EF15形をベースに開発された。国鉄が製作した唯一の8動軸機であり、国鉄史上最大級の電気機関車である。その巨体から「マンモス」という愛称で親しまれた。
車体や台車は近代化される一方、モーターや制御装置は在来車と同様の堅実路線を採っていた。このような経緯から本機は国鉄の直流電気機関車の系譜において、EF15形以前のいわゆる旧性能機と、ED60形以降のいわゆる新性能機の中間に位置する過渡期の機関車と見なされている。
1940 - 1950年代の東海道本線では貨物輸送需要が大きく、最大1,200tの重量級貨物列車が大型蒸気機関車の牽引で運行されていた。
輸送能力の逼迫と石炭供給難を背景に1951年（昭和26年）に再開された東海道本線電化工事は急速に進展し、1953年（昭和28年）には浜松 - 名古屋間電化が完成した（同年中に名古屋 - 稲沢間を延伸）。この時点で名古屋 - 米原間の電化は目前となっており、さらには京都までの電化による東海道本線全線電化完成も視野に入りつつあった（米原電化は1955年、東海道全線電化は1956年に完成）。
国鉄EH10形電気機関車 概要
しかし、この間の大垣 - 関ケ原間は10‰の勾配が延々6kmに及び連続し、殊に機関車牽引の重量級貨物列車にとっての難所であった。1953年当時最新鋭の貨物用電気機関車であったEF15形をもってしても、この区間での1,200t列車単機牽引を想定すると出力不足により主電動機の過熱やフラッシュオーバーが懸念され、これでは十分な速力を得られず並行して運行される旅客列車のダイヤ設定にも支障が生じることが予測された。電化のみでは関ヶ原の隘路の解消は叶わなかったのである。
対策としてはEF15形の主電動機をドライアイス等を利用して強制冷却する、補助機関車の連結といったことも考えられたが、主電動機の冷却は応急的な手段であること、補機の連結は機関車運用が複雑なままとなり電化の意義も薄れるため、EF15形を凌駕する性能の強力型機関車を開発して関ヶ原越えの問題を克服することになっただけでなく、その性能向上分を生かして貨物列車のさらなる増発・速度向上も考えられた。この新型機関車EH10形はEF15形（6軸・主電動機6個）とほぼ同性能の主電動機を8個使用する、日本初の8動軸式大型機関車となった。
国鉄EH10形電気機関車 概要
実際の設計に関しては、1946年 - 1947年頃から断続的に進められてきたものの製作については見合わせられてきた、この当時の設計は以後の物とかなりデザインが異なり、『鉄道模型趣味』第5号（1948年2月号）の見返しに現在計画中の新型機関車としてのEH10の図面が掲載されているがこの初期案は実際にできたものとは「やや流線型でパンタグラフが4つある」などの相違点があり、「上越線や米福線（米沢から福島）に使用の模様」や「ギアレシオを変えた旅客用のEH50が東海道線に姿を現すとのうわさもある」と記載されているが、その後設計変更がなされ、同書第14号（1949年7月号）で追加情報が入りPrototypeGuide（9頁）で大まかな構造や性能予定を説明し「流線型ではない」と言い切られていた。この『鉄道模型趣味』第14号ではEH10の製造開始について「最近ようやくその兆しがみえてまいりました」となっていたが実際はまだまだ先で、東海道線電化の進行に伴い貨物列車牽引用として強く望まれるようになった1954年に設計が完了し製作が行われた。
国鉄EH10形電気機関車 基本構造
動軸を8軸としたことで全長22.5mに及ぶ長大な車体は中央で2分割され、箱形の2車体を永久連結する特異な構造となった。2車体間は永久連結器で結合され、金属製の特殊な貫通幌と高圧引き通し線が渡されている。全長がこれまでの機関車以上に長くなったことから、構内有効長における機関車占用長さを少しでも減らすため、従来の貨物用電気機関車で標準的であった前頭部のデッキは廃され非貫通構造となった。
従来の国鉄電気機関車は、鋼板部材の組み立てないし一体鋳鋼によって構成された「台車枠」を全ての基礎としていた。台車枠の両端には先輪が結合され、走行時の牽引力は台車枠の端に装備された連結器から直接客車・貨車に伝えられた。大きさは異なるが、端的に言えば蒸気機関車の台枠と同一の構造である。2台の台車は強固に連結されており、牽引力は台車同士においても直接伝えられる構造であった。他方車体は台枠を備えるものの自らの強度を保つ機能しかなく、機器類を覆って台車枠の上に載っているだけの存在だった。
本形式はこのような伝統的な構造から完全に脱却した構造である。台車は電車のような鋳鋼製2軸ボギー台車であり、牽引力は台車から車体の台枠を経て連結器に伝えられるスイベル式を採用した。在来型の大型電気機関車では長大な台車構造から曲線のスムーズな通過のために先輪が必須とされていたが、ボギー台車のEH10形は先輪を要さなかった。
国鉄EH10形電気機関車 基本構造
日本の電気機関車史を見渡しても有数の超重量級の機関車ではあるが、台車枠を基礎とする構造と先輪の両方を廃したことから、出力の向上に比して大幅な軽量化が図られており、運転整備重量118.4t、軸重は14.8tとなっている（量産機は運転整備重量116.0t、軸重14.5t）。EF15（運転整備重量102.0t、軸重14.4t）と比較して、試作機16.4t、量産機14tの重量増に抑えた実績は重量節減の成功と言える。在来型機関車と違って先輪がないため全軸駆動となり、重量の全てを粘着力確保に生かせるようになったために牽引力が向上した。とはいえ、これだけ軸重が重くなると、ローカル線はもとより大半の地方幹線でも転用は不可能である。逆にいえば、重軸重に耐える東海道本線での運用に特化させるよう割り切った機関車であったからこそ、ここまで思い切った設計にできたともいえる。
主電動機は、EF15形とほぼ同等で絶縁強化等による熱対策を施したMT43形を8基搭載し、定格出力2,600kWを発生する。これはEF66形が定格出力3,900kWを達成するまで、日本国内の電気機関車としては最大の出力であった。
国鉄EH10形電気機関車 基本構造
制御システムは手動進段式の単位スイッチ制御方式である。従来のEF15形から大きな差はなく、平凡だが信頼性を重視した手法である。
EF15形に比して出力が30%以上向上したことから、1,200t列車を牽引しての関ヶ原越えに耐える性能を得ただけでなく、平坦区間での走行性能にも余裕が生じ貨物列車のスピードアップにも貢献した。また、車体が二分割されていることにより生じた機器構成の複雑さ、点検・整備の手間が増えるという難点はあったが出力に対して機器に余裕があり、EF15形やEF58形の経験を反映したことからも主電動機や補助機器の故障が少ないといった利点があった。
ただしH型機関車として、8個モーターの直並列組み合わせで制御するされるように回路設計されたため、6個モーター直並列組み合わせ制御となる他のF型機関車とは出力特性の相違が発生する。このため標準的なF型機と相互同調を図りにくく、F型機の補機連結を受けての運用が難しいという欠点があった。この面は結局、補機運用を要さない区間での単機運用に徹することで、運用終了まで問題回避している。
国鉄EH10形電気機関車 基本構造
車体デザインは、民間工業デザイナーの萩原政男が手がけた。国鉄車両としてはいち早く、スタイリングを外部のデザイナーに委託したことは特筆される。
前面形態は角張っているが、窓部分が凹んでおり中央で二分割されている。2枚窓は同時期の80系電車、また前面窓部を凹ませる手法は72系電車との近縁性を強くうかがわせるものである。車体塗装は巷間「熊ん蜂」とあだ名された黒色に黄色の細帯を入れたいささか物々しいもので、それ以前の電気機関車における茶色塗装に比し、より力強い印象を与えた。これも萩原の発案によるものである。
なお国鉄の電気機関車として初めて、前面下部にスカートを装着している。やはり萩原の発案である。このスカートは量産車において下半分をスノープラウと交換できる構造に変更されたが、作業の煩雑さや誘導員用のステップごとスカートの下半分を外してしまうことが問題となって次第にスノープラウを装備することがなくなり、後年には一部でスカートの上下を溶接固定、連結器左右にあるスノープラウ取付用のボルトを撤去していた 。
国鉄EH10形電気機関車 形態別
1 - 4号機が試作機に当たる。当時の代表的な機関車メーカー4社で1両ずつ製造された(1号機=川車、2号機=日立、3号機=東芝、4号機=三菱)。外観上の特徴として集電装置（パンタグラフ）が中央寄りにある点が挙げられる。パンタグラフ2基は、パンタグラフ間の引き通し線の重量を削減するため、車体中央寄りに設置され、2つの車体の連結面側に設置された。試作機は1・3号機は黒に黄色の帯、2・4号機はぶどう色2号に銀の帯で落成した。両塗装を比較検討した結果、1・3号機の黒に黄色の帯を正式に採用、その後の量産機は全てこの塗装で製造された。ぶどう色の2・4号機は全般検査時に他機と同じ塗装に塗り替えられた。
試作機の運用実績を基に細部の設計が変更され、重量配分が均等化されて運転整備重量が116t（軸重14.5t）になる。それに伴い運転席面積が拡大した。更に、分岐器や急曲線通過時を考慮して連結器を100mm前方へ突出させ全長を200mm長くした。また、パンタグラフの位置は両端近くに離された。これは複数のパンタグラフの位置が近すぎる事で、架線への押し上げ力が過大となったり高速走行中に共振を起こすなどして、架線に悪影響を与えたためである。そのため、写真などではパンタグラフの位置で試作機との区別が容易にできる。
国鉄EH10形電気機関車 形態別
1955年（昭和30年）10月に東芝で落成した15号機は、製作時から高速主電動機を装備し、歯車比も高速寄り (25:77 = 1:3.08) となったほか電磁直通ブレーキも装備した高速試験機で、塗色も量産機の黒からぶどう色2号に変更されるなど異彩を放っていた。高速度試験については次で述べる。試験終了後の1958年（昭和33年）に歯車比や塗色を量産機と同様に改修、1960年（昭和35年）には電磁直通ブレーキも撤去された。
国鉄EH10形電気機関車 試験
当時の東海道本線は輸送需要の逼迫によって列車の高速化が急務とされ、その一環で東京 - 大阪間を6時間30分で結ぶ超特急列車の運転計画が検討されていた。そこで1955年（昭和30年）12月12日から3日間、前述の15号機と、当時完成したばかりの国鉄10系客車（軽量客車）を用いて高速旅客列車の牽引試験が行われた。試験区間は金谷 - 浜松間の下りにて行われ、最高で120km/hを記録した。
この高速度試験に先立ち、同年12月5日の下り1列車と、6日の上り2列車（特急つばめ）を東京 - 米原間で試験的に牽引した。なお、列車暖房対応と異常時のバックアップのために次位にEF58形が連結された。
また、110km/h運転でもブレーキ距離を600m以下にするという条件を満たすことができるよう電磁直通ブレーキを開発し、1956年（昭和31年）3月にEH10 15号機とスハ43、スハフ42の4両に組み込んで試験が実施された。1957年2月には客車を4両増やした試験も実施された。
国鉄EH10形電気機関車 試験
この実績を反映してEH10形をより高速化・軽量化した優等旅客列車牽引用の8軸機「EH50形」製作計画も進められ、1956年（昭和31年）には最大運転速度120km/h、機関車重量102.4t以下、主電動機1基あたりの出力は325kW以上といった計画の概要が決定していた。しかし、軸重の大きい機関車を高速で走行させる場合には軌道強化が必要で莫大な費用がかかるなどのデメリットが大きいと判断され、その後の国鉄は昼行優等列車については後の新幹線へつながる軽量で高速な電車方式に重心を移し、速度試験も151系などで行われるようになった。このため、EH50形は計画が中止され未成車両として終わった。
一方、EH10 15号機も試験終了後は通常の貨物用仕様に戻された。一方、EH50形とともに昼行の高速優等旅客列車向けに想定されていた、軽量構造で集中電源方式の固定編成客車については、夜行特急旅客列車のサービス改善に計画が変更され、後に20系客車として結実することになる。
本形式は東海道本線においてその高出力ぶりを如何なく発揮していたが、この高出力を勾配線区の牽引定数増加に役立てることはできないかという観点から、1966年（昭和41年）に14号機と64号機が甲府機関区に貸し出され、5月14日から21日にかけて中央東線甲府 - 上諏訪間で25‰勾配区間における運転性能・粘着性能試験が実施された。しかし、牽引トン数650tで空転が発生するなど芳しいものではなかったため、EH10形の急勾配線区への投入は断念された。
国鉄EH10形電気機関車 改造
東海道・山陽本線の列車速度向上に伴い、中・高速域での速度制御範囲を広げるため当初は並列段のみとなっていた弱め界磁を直並列段から使用できるよう機器を改造、主幹制御器に弱め界磁ハンドルを増設する試験が1962年（昭和37年）3月から4月に49号機を対象として行われ、1,200t列車牽引の試運転でも運転時分の短縮や電力消費に改善が見られたことから1965年（昭和40年）までに全車が同様に改造された。
本形式は当初旧型貨物用電気機関車の通例として1つの動輪に2個の砂箱を備えていたが、性能や運転に余裕があることから片側の砂箱は使用中止になり、1974年（昭和49年）以降は第1動輪と第8動輪内側の砂箱を撤去、他の砂箱も使用中止のものは砂撒管を外していった。
運用末期、オリジナルの菱形パンタグラフであるPS15形の部品不足により、1976年（昭和51年）2月に21号機が下枠交差式のPS22Bを装備したのを皮切りに、10両程がPS22Bへの載せ替えを行った。これは、捻出したPS15形によって予備部品を確保するという面もあった。
51号機と60号機は側面中央よりにあるエアフィルターが、変形鎧戸となっていた（60号機は一時的に変更した）。また、30号機はビニロックフィルタとなっていた。
国鉄EH10形電気機関車 運用
当初から東海道本線の高速貨物・重量貨物用として使われ、1956年の東海道本線全線電化後は主に急行貨物列車や1,200t列車を汐留 - 吹田操車場間で直通運転する運用に投入、1959年（昭和34年）11月から東海道本線・東京（汐留） - 大阪（梅田）間で運行開始された国鉄初のコンテナ特急貨物列車「たから号」の牽引に充当されるなど、その高出力を発揮して活躍した。
1960年（昭和35年）以降は山陽本線への入線も進められたが、同時期にはEF60形に始まる新世代の6軸電気機関車増備が進み、さらに昭和40年代になるとコンテナ列車等の高速化に対応できなかったことから、一部に急行貨物列車での運用は残ったものの多くは一般貨物列車用に転用され、東海道（美濃赤坂支線を含む）・山陽本線（岡山操車場以東）、宇野線、岡多線（岡崎 - 北野桝塚間）のみに限定される形で地味な運用に徹した。
国鉄EH10形電気機関車 運用
山陽本線岡山以西への入線も検討され、1966年には糸崎機関区へ試運転や訓練用に51号機が貸し出されたこともあったが、瀬野八越えではその特性上、補助機関車のEF59形やEF61形200番台との出力均衡が困難であること、三原までに区間を限定しての入線も運用が複雑になるとして実行には至らなかった。
1975年（昭和50年）以降、老朽化及び前述の通り他線区への転用が困難なことから廃車が開始された。
1981年（昭和56年）4月1日の宇野発吹田操車場行き3370列車を最後に運用を終了し、1982年（昭和57年）までに全車両が廃車された。
国鉄EH10形電気機関車 保存機
現存する保存機は東淡路南公園にある61号機のみで、他は全機が解体された。
周囲はフェンスで囲まれているが保存開始から長期間が経過しており状態は良くない。通常はフェンス越しに見学できるが、毎年7月上旬にはフェンスを取り外し、車内も見学できる日を設けている。
鈴木健 (アナウンサー)
鈴木 健（すずき けん、1967年（昭和42年）6月10日 - ）は、日本テレビのエグゼクティブアナウンサー。
鈴木健 (アナウンサー) 来歴
東京都足立区北千住出身。東京都立江北高等学校、立教大学経済学部卒業。
1990年、日本テレビにアナウンサーとして入社。
入社後は報道・情報番組からスポーツにいたるまで幅広い番組を担当してきた。野球中継の担当が多かったが、後にサッカー中継の実況を担当することが多い。2002 FIFAワールドカップで、日本テレビ史上初のワールドカップ実況を担当した（対戦カードは、カメルーン対ドイツ）。2010 FIFAワールドカップでは日本対デンマーク戦の実況を担当。ラグビーワールドカップ2007中継では現地で実況を担当。ボクシング世界タイトルマッチ実況も数多く担当した。
2015年6月からスカパーに出向し、コメンタリー担当主幹を務めた。
2017年6月1日付で日本テレビに帰任。復帰後も日本テレビの他、WOWOW、DAZNでもスポーツ実況を行っている。
2022年6月1日付で、同年5月14日に死去した河村亮の後任としてアナウンス部専門部長に昇格。
現在は日本テレビ以外にU-NEXTやAmazon Prime Videoなどでボクシング中継の実況担当が多い。
鈴木健 (アナウンサー) 担当番組
レギュラー番組
スポーツ関連・イレギュラー番組
ルッジェーロ1世 (シチリア伯)
ルッジェーロ1世（Ruggero I, 1031年 - 1101年6月22日）は、シチリア伯。タンクレード・ド・オートヴィルの子で、ロベルト・イル・グイスカルドの弟。初代シチリア王ルッジェーロ2世の父親。
1055年以後、南イタリアに来る。兄ロベルトに従い、南イタリア、シチリアを征服する。1061年には兄弟はメッシーナからレッジョ・ディ・カラブリアまでを征服するに到った。1072年にパレルモを落とした後、ロベルトからシチリア伯に任じられる。
1085年、ロベルトの死後オートヴィル家の首領となり、シチリアの支配を固め、半ば自立する。1101年に亡くなった頃には、シチリアの大伯爵と呼ばれた。
ルッジェーロの支配下にはギリシア人やアラブ人も多くおり、宗教についても寛容だった。
ルッジェーロ1世 (シチリア伯) 生涯
ルッジェーロはノルマンディー公国の小貴族タンクレード・ド・オートヴィルと彼の2番目の妻フレデゼンドとの間の末息子であった。ルッジェーロは1057年の夏ごろに南イタリアに辿り着いた。ベネディクト会の僧侶ゴッフレード・マラテッラ（en）はルッジェーロのことを下のように記している。
彼は非常に美しく、背が高く、優雅な体型をしており、言葉が最も雄弁で、助言においては冷静な若者であった。彼はすべての行動を計画する上で先見の明があり、人付き合いはすべて楽しくて陽気であった。強くて勇敢で、戦いにおいては激しかった。
1057年、ルッジェーロは兄ロベルト・イル・グイスカルドと共にレッジョを除くカラブリアの大半を征服した。この頃のルッジェーロはスカレーア地方のコゼンツァ周辺の城で山賊のような生活をしていたという。1062年、ルッジェーロは兄ロベルトと交渉し、征服したカラブリアを折半して統治することとし、彼らはそれぞれがカラブリア内の半分の城と半分の村を支配した。ちょうどこの頃、ルッジェーロはジュディット・デヴルー（en）と結婚した。
ルッジェーロ1世 (シチリア伯) 生涯
ルッジェーロ・ロベルト兄弟は、カラブリアを征服し終えたこの頃に、当時イスラム勢力によって支配されていたシチリア島の征服計画を考え始めたとされる。この時代のシチリア島は、ムスリムが統治していたが島の住民の大半はビザンツ系ギリシャ人のキリスト教徒であった。シチリア島のアラブ人統治者たちはチュニスのスルタンからほぼ独立していた。1061年、ルッジェーロ・ロベルト兄弟はレッジョ・ディ・カラブリアからシチリア島に向けて出発し、メッシーナを征服した。1063年6月、ルッジェーロはチェラーミの戦いでムスリム勢力を打ち破り、1068年にはメジルミーニの戦いでムスリムを撃破した。1072年、兄弟はパレルモを獲得したのち、ロベルト・イル・グイスカルドは弟のルッジェーロに対して、自身の配下の領主としてシチリア伯に就任させた。シチリア伯就任後のルッジェーロは、パレルモとメッシーナの半分、そしてシチリア島の北東部分を領有し続けた。ルッジェーロが組織的なシチリア侵攻を行えたのは1085年以降であった。
ルッジェーロ1世 (シチリア伯) 生涯
1086年、シラクサがルッジェーロに降伏し、1091年2月にはノートが降伏。これによりルッジェーロはシチリア島を完全に征服した。ルッジェーロの征服戦争は兄ロベルトの多大なる支援のおかげであった。ロベルトが亡くなった後、ルッジェーロ伯はオートヴィル家の年長者となった。そんなルッジェーロは、ターラント公ボエモンやカプア公ランド4世や他の反乱諸侯たちと対立するルッジェーロ・ボルサを支援した（ボルサもボエモンも共にルッジェーロの甥であった）。1085年、ボルサはルッジェーロの支援と引き換えに、カラブリアの諸城の城主の座をルッジェーロに引き渡し、1091年にはパレルモにおける相続財産をルッジェーロに譲り渡した。
ルッジェーロのシチリア島統治はロベルトの頃の統治より完璧なものであった。ロンバルド人やノルマン人たちが多数移民としてシチリア伯国内に流入したことで、ラテン文化が流入し、それまでシチリア島で繁栄していたビザンチン・ギリシャ文化を淘汰していった。1072年と1091年に、シチリア伯国では家臣の騎士たちに対して封土の授与が行われ、細分化されていない巨大な領邦は国内に存在しなくなった。国内の全ての諸侯はルッジェーロに忠誠を誓い、この後ルッジェーロ伯に対する大規模な反乱は勃発しなかった。
ルッジェーロ1世 (シチリア伯) 生涯
1091年、北アフリカからのムスリムによるシチリア島攻撃を防ぐため、北アフリカのシチリアとの間に位置するマルタ島の征服を試み、艦隊と共にルッジェーロ自ら親征した。ルッジェーロの乗る船は艦隊のどの船よりも先にマルタ島に上陸し、マルタを統治するムスリム勢力のわずかな抵抗を打ち破り、翌日にはマルタの首都イムディーナに入城した。そしてマルタ島を統治していたムスリムのカーディーたちと協定締結の協議を行った。この協定によれば、マルタ島はルッジェーロ伯自身の属国となること、マルタ島はそれまで通りカーディーが統治することが取り決められた。またマルタ島で捕囚されていた多くのギリシャ人やキリスト教徒たちが解放された。彼らは自分達を解放したルッジェーロをキリエ・エレイソンで褒め称え賛美した。マルタを征服し終えたルッジェーロは、彼と共にシチリアへ帰ろうとする多くの人々と共に船に乗り込み帰国した。ゴッフレード・マラテッラによると、あまりに多くの人々がルッジェーロの船に乗り込んだため、彼の船団は沈没しかけるほどであったという。ルッジェーロのマルタ島征服は、のちの時代に大幅に誇張されて伝えられ、マルタ島の旗はルッジェーロが自身の旗印の一部分（赤と白のマダラ模様の部分）をマルタ島民に与えたことに由来するという伝説が生まれた。マルタ島では、年に一度、マルタ島のキリスト教徒をムスリム支配から解放したルッジェーロ伯の功績を讃えミサがエムディーナ大聖堂で行われている。
ルッジェーロ1世 (シチリア伯) 生涯
政治的に優位な立場にあったルッジェーロ伯は、シチリア島内の教会の支配者として君臨した。シチリア島をギリシャ人やムスリム人から奪還したルッジェーロを良く思っていた教皇は、1098年にルッジェーロと彼の相続人をシチリア島におけるローマ教皇の大使に任じた。ルッジェーロはシラクサやアグリジェントなどに新たなラテン教会の司教座を設立し、司教を個人的に任命すると同時に、パレルモの大主教座を司教座に変更した。これらの司教やその他の聖職者の中で、フランス人は少数派であり、ノルマン人はさらに少なかった。またルッジェーロは、ムスリムやギリシャ人に対して宗教的に寛容な政策をとり、ヴァル・デモーネ地域ではギリシャ正教の修道院の建設を支援するほどであった。これらの都市では、シチリアに降伏することを条件に、ムスリムたちはモスクを再建したり、カーディーを再建したり、自由に交易したりする権利を有していた。しかし王国内の地方部に於いては、ムスリムたちは農奴と化していた。ルッジェーロは多くのムスリムを歩兵として軍隊に雇っていたことも知られている。当時のカンタベリー大司教であるアンセルムスによれば、1098年カプアを包囲していたルッジェーロの軍営に「数えきれないほどのムスリム兵の茶色のテントが設置されていた」という。とはいうものの、ルッジェーロのシチリア島征服後、多数のイタリア人やロンバルド人が島に流入したためにシチリアではラテン文化が広く行き渡り、シチリア征服が地中海におけるムスリム勢力やムスリム文化の後退に徐々につながったことは確かである。
ルッジェーロ1世 (シチリア伯) 子女
1061年11月にエヴルー伯ギヨームの娘ジュディット（ノルマンディー家、1076年没）と結婚し、以下の娘などをもうけた。
2度目はモルタン伯ギヨームの娘エランブルジュと結婚し、以下の娘などをもうけた。
最後の妻アデライデ・デル・ヴァスト（マンフレーディ・デル・ヴァスト娘、エンリコ・デル・ヴァスト姉妹）との間の男子2人が、それぞれ連続してシチリア伯を継いだ。アデライデは、ルッジェーロ1世の死後にエルサレム王ボードゥアン1世と再婚した（のち離婚）。
横浜バスストップ
横浜バスストップ（よこはまバスストップ）は、かつて神奈川県横浜市緑区の東京都町田市との境界付近、東名高速道路横浜町田インターチェンジに併設されていた、東名ハイウェイバスのバス停である。「東名横浜」と表記されていた。
横浜バスストップ 概要
国道16号相模原方面（西側）からの入口と、保土ヶ谷バイパス方面（東側）への出口のアプローチ線を結ぶ第二跨道橋上にバス停が設置されていた。
横浜インターチェンジ（現在の横浜町田インターチェンジ）の出口を一旦出てからバス停に寄り、再び高速に入るという構造のため、出口付近での渋滞に巻き込まれることが多かった。さらに横浜市域の外れにあって他交通機関とのアクセスも不便で、横浜市街地へのアクセスには全く役に立たなかったこともあり、バス停の利用客も極めて少なかった。この渋滞回避のため停車する便は元々少なく、また徐々に本数が減らされて末期は急行便数本のみの停車となり、横浜青葉インターチェンジ開通から1年後の1999年に廃止された。
廃止後はハイウェイバス専用の車道にフェンスが張られ、歩行者が立ち入りできなくなっている。なお、現地には長らく開業当初からの標識類（画像参照）が残されていたが、2018年に撤去された（以降はNEXCO中日本が保管しており、イベント時の展示実績もある）。
東京都町田市にある東名横浜町田インター停留所が、一般道では至近の停留所となるが、本数は極めて少ない。また周辺は自動車販売店や工場、ラブホテルが立ち並ぶ地域である。なお、東名ハイウェイバスにおける横浜市街地へのアクセスは江田バスストップが担っている。
横浜バスストップ バス停へのアクセス
以前は神奈川中央交通の「東名横浜町田インター（旧・東名横浜インター）」バス停が設けられ、南01系統（南町田グランベリーパーク駅〜東名横浜町田インター〜若葉台中央）が休日1往復のみ運行されていたが、2025年3月30日の運行終了により、同停留所も廃止された。かつては、鶴間駅東口から当停留所を経由して再び鶴間駅東口へ戻る「間05系統（神奈中担当）」も運行されていた。
国道16号上にあり、若葉台中央方面のバス停の真向いに当停留所が存在していた。なお、鉄道では東急田園都市線の南町田駅（現在の南町田グランベリーパーク駅）が最寄り（約1キロメートル）となる。
高橋雄一 (日本テレビ)
高橋 雄一（たかはし ゆういち、1976年5月25日 - ）は、日本テレビの元アナウンサー。東京都町田市出身。身長180cm。血液型A型。
高橋雄一 (日本テレビ) 人物
東京都世田谷区で長男として生を受ける。父親の転勤で兵庫県西宮市→神奈川県川崎市→東京都町田市に居住。
桐蔭学園高等学校、上智大学経済学部卒業。
1999年、日本テレビにアナウンサーとして入社。同期のアナウンサーは新谷保志、山本真純、河合彩。
2007年、一般人女性との結婚を発表。2008年12月13日、『ズームイン!!サタデー』番組内で12月6日に子供が生まれ、父親になっていたことを発表。
2011年3月、番組内で日テレNEWS24、『午後いちニュース』放送中、東日本大震災に遭遇し、揺れる報道フロアから地震や津波に対する警戒を呼びかけた。
2011年7月、自らの志願により営業局へ異動。
平田篤胤
平田 篤胤（ひらた あつたね、安永5年8月24日〈1776年10月6日〉 - 天保14年閏9月11日〈1843年11月2日〉）は、江戸時代後期の国学者・神道家・思想家・医者。
出羽国久保田藩（現在の秋田県秋田市）出身。成人後、備中松山藩士の兵学者平田篤穏の養子となる。
幼名を正吉、通称を半兵衛。元服してからは胤行、享和年間以降は篤胤と称した。号は気吹舎（いぶきのや）、家號を真菅乃屋（ますげのや）。大角（だいかく）または大壑（だいがく）とも号した。医者としては玄琢（のちに玄瑞）を使う。死後、神霊能真柱大人（かむたまのみはしらのうし）の名を白川家より贈られている。
復古神道（古道学）の大成者であり、大国隆正によって荷田春満、賀茂真淵、本居宣長とともに国学の四大人（しうし）の中の一人として位置付けられている。
平田篤胤 生涯
久保田藩の大番組頭であった大和田清兵衛祚胤（としたね）の四男として秋田郡久保田城下の中谷地町（現在の秋田市中通4丁目）に生まれた。生家の大和田家は、朱子学を奉じ、国学や神道とは無縁であった。
故郷を捨て江戸に出奔する20歳のときまでの事跡ははっきりしないが、現存する史料から不幸な幼少期が示されている。諸書には久保田藩の医師で侍講でもあった中山菁莪の門下だったとあるものの、秋田時代の篤胤の経歴はほとんどすべて養子の平田銕胤の記述をもとにしている。ただし、自著『仙境異聞』（1822年）において「己は何ちふ因縁の生れなるらむ」と嘆いており、天保13年（1842年）11月2日の銕胤にあてた手紙には、「生れ落より父母の手には育てられず、二十になる正月の八日に、かねて五百文こしらひ置たる銭を以て書置をして欠落し江戸へ出たが」とあり、貧しさのなかで捨て子同然の少年時代を送ったと考察されてもいる。また、継母との折り合いがわるかったという見解もある。
20歳になったばかりの寛政7年（1795年）1月8日に脱藩・出奔し、遺書して国許を去った。「正月八日に家を出るものは再び故郷に帰らない」という言い伝えにちなんだという。江戸に出た篤胤は、大八車を引いたり、5代目市川團十郎の飯炊きや三助、火消しなど苦学しながら当時の最新の学問、とくに西洋の医学・地理学・天文学を学びつつ、旗本某氏の武家奉公人となった。