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メバロン酸経路 メバロン酸経路の進化
ちなみに、メバロン酸経路の最初の２つの酵素であるチオラーゼとHMG-CoAシンターゼも互いに相同で進化的に関連している。ただし、それぞれの出現時期については現在のところ知られていない。チオラーゼはイソプレノイド生合成だけでなく、複数の代謝経路に関与している（チオラーゼIなど）ことから、HMG-CoAシンターゼはすでに存在していたチオラーゼ酵素ファミリーの中から進化した可能性がある。
メバロン酸経路 メバロン酸経路を標的とした薬剤
メバロン酸経路に関わる薬剤としてはスタチンとビスホスホネートがある。
スタチンはメバロン酸経路の律速段階となっているHMG-CoAレダクターゼを競合的に阻害することによってコレステロール合成を低下させる。
一方、ビスホスホネート（特にアミノビスホスホネート）は破骨細胞に取り込まれるとメバロン酸経路の下流でタンパク質のプレニル化に関わるファルネシル二リン酸を合成する酵素（ファルネシル二リン酸合成酵素）を阻害する。それによりGTPaseのような細胞シグナルに関わるタンパク質の翻訳後修飾を阻害することで破骨細胞のアポトーシスを誘導し骨代謝を抑制する。
タクワパー郡
座標: 北緯8度52分12秒 東経98度20分36秒﻿ / ﻿北緯8.87000度 東経98.34333度﻿ / 8.87000; 98.34333
タクワパー郡（タクワパーぐん）はタイ・南部の郡の一つ。
タクワパー郡 名称
タクワとはタミル語で「鉛」を意味する「タコラム」 (tagarum) から来ていると言われる。パーとはタイ語で森を意味する。旧称はタコーラー (ตะโกลา) でこちらは、タミル語でヒッチョウカ (தக்கொலம், Piper cubeba) を意味する「タコラム」から来ている。
日本語ではタクアパー、タクアパなど表記揺れが大きい。
タクワパー郡 歴史
タクワパーの中心地の西にコーカオ島と呼ばれる島があり、ここではバーントゥンと呼ばれる遺跡がありタイ人入植前にも人間が存在した。
タクワパーに関する記録は古くかからあり、『ミリンダ王の問い』にも言及がある。また、2世紀の地理学者、プトレマイオスも Chryse Chersonesus （現・マレー半島）の西岸に Takola という市場があるということに言及している。
また、13世紀、シュリーヴィジャヤ王国の時にはタコーラーの名前にも見られるようにタミル人の入植の可能性が考えられている。
その後タクワパーはナコーンシータンマラート王国の属国であったが、1982年タクワパーは県となり、モントン・プーケットに編入された。その後1931年にパンガー県に吸収された。その時タクワパーはタラートヤイ郡と呼ばれていたが、タクワパー郡へと改称された。
タクワパー郡 地理
タクワパー郡はアンダマン海に面する。自然が豊かであり、郡の北部にはシーパンガー国立公園、南部にはカオ・ラック＝ラムルー国立公園がある。後者の国立公園にはカオラックと呼ばれるビーチ・リゾートが含まれる。カオラックを含めスマトラ島沖地震による津波では郡内の海岸一帯で大きな被害を受けた。
交通は国道4号線が南北に延びており、北はラノーン方面に南はプーケット方面に伸びている。また国道401号線が東に延びており、スラートターニー方面と通じている。また、国道401号線から国道4090号線が南に延びており、パンガー方面に伸びている。
タクワパー郡 経済
郡内の経済は漁業や、牧畜などの第一次産業によって支えられている。
タクワパー郡 行政区分
タクワパー郡は8のタムボンに分かれ、さらにその下位に51の村（ムーバーン）がある。郡内には1つのテーサバーン（自治体）があり、テーサバーンムアン・タクワパーとしてタムボン・タクワパー全体をカバーしている。郡内は6つのタムボン行政体により行政が行われている。なおタムボン・タクワパーは前述のテーサバーンが行政を行っており、タムボン・タムトゥワは他の近隣のタムボンの行政体が行政を行っている。
チョレント
チョレント（英語: Cholent, ドイツ語: Tscholent Tschulent, ポーランド語: czulent, ハンガリーのイディッシュ語:שאַלעט, salet, salent, イディッシュ語: טשאָלנט , tshont, tsholnt）は、肉・豆・野菜をとろ火で煮た安息日の料理である。
チョレント 名称
チョレントはアシュケナジム系のイディッシュ語であるが、当然世界各地に様々な呼び方がある。
日本の鉄道車両検査
日本の鉄道車両検査（にほんのてつどうしゃりょうけんさ）では、日本の鉄道事業者による鉄道車両の検査（点検や整備）について説明する。鉄道車両検査は、故障による運休や鉄道事故を防いで安全に運行するために保線と並んで重要であり、法令で実施が義務付けられている。主に車両基地（車庫）やその中に設けられている車両工場で行なわれ、車両に対する外側のチェックから、いったん分解しての全般検査まで、規模や周期は様々である。
日本の鉄道車両検査 省令と告示
日本の鉄道車両検査の法的な背景について以下に説明する。国土交通省の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（平成十三年十二月二十五日国土交通省令第百五十一号）の第89条及び第90条では次のように定められている。
第89条（本線及び本線上に設ける電車線路の巡視及び監視並びに列車の検査）
本線及び本線上に設ける電車線路は、線区の状況及び列車の運行状況に応じ、巡視しなければならない。
2 本線において列車の安全な運転に支障を及ぼす災害のおそれのあるときは、当該線路を監視しなければならない。
3 列車は、その種類及び運行状況に応じ、車両の主要部分の検査を行わなければならない。
第90条（施設及び車両の定期検査）
施設及び車両の定期検査は、その種類、構造その他使用の状況に応じ、検査の周期、対象とする部位及び方法を定めて行わなければならない。
2 前項の定期検査に関する事項は、国土交通大臣が告示で定めたときは、これに従って行わなければならない。
さらに上記の省令と同時に告示の『施設及び車両の定期検査に関する告示』（国土交通省告示第千七百八十六号）が通達され、告示第5条で車両の検査項目や間隔などの大筋の内容が定められている。これらの省令と告示に従い、各鉄道事業者が鉄道車両の検査の詳細で具体的な内容を定め、国へ届け出ることになっている。
日本の鉄道車両検査 省令と告示
2002年（平成14年）以前までは『鉄道車両運転規則』『新幹線運転規則』などの省令に従って検査が定められていた。これらの旧省令では、「仕様規定」と呼ばれるような車両の使用実態とは無関係に検査内容や検査周期を画一的に定める内容となっており、各鉄道事業者が実情に合わせて個別に検査基準を定めることができなかった。2002年の省令・告示では、技術の進歩や経済・社会のグローバル化に柔軟に対応できることを目的にして、車両が満たすべき機能が保持されていれば良しとする「性能規定」の考え方を盛り込んだ内容となった。これにより、2002年の告示では従来の検査周期も定められているが、一方で「ただし、耐摩耗性、耐久性等を有し、機能が別表の下欄に掲げる期間以上に確保される車両の部位にあっては、この限りでない。」とされ、安全性が確認されれば機器毎に検査周期を各鉄道事業者が定めることができる。後述の東日本旅客鉄道（JR東日本）の新保全体系と呼ばれる検査体系は、このような省令の変遷によって許容されるようになった。
日本の鉄道車両検査 検査の種類
国土交通省告示『施設及び車両の定期検査に関する告示』では、
以上の3つが検査の種類として定められている。さらに、新幹線、新幹線以外の電車、貨車、ディーゼル機関車などのような鉄道車両の種類別に、これら3つの検査における検査周期を定めている。なお2001年12月の鉄道運転規則廃止にともない設定した国土交通省の省令では事業者自らが検査体系を独自に定めることができるようになった。これにより重要部検査は新重要部検査として簡素化する事業者が増えたほか、JR東日本の新保全体系やJR西日本の車体検査体系のように大きく異なる体系を設定している事業者もある。
重要部検査や全般検査に関しては多くが工場で実施されるため、車両の改造工事と同時に行われることもある。また車両を廃車とする場合は、タイミングを検査期限の直前に合わせることが多い。
「列車検査」（れっしゃけんさ）は、おおむね数日毎の短い周期で行なわれる検査で、特に運転に必要不可欠な装置とされる集電装置、台車、ブレーキなどの点検を、車両を運用から外さずに行う検査である。対象機器類の状態確認と動作確認、必要に応じて消耗品の交換が行われる。「列検」などと略される。国土交通省令第八十九条における「列車の検査」に相当する。
事業者によっては「仕業検査」（しぎょうけんさ）とも呼び、その場合は「仕業検」と略される。
日本の鉄道車両検査 検査の種類
交換される消耗品としては、ブレーキの制輪子や集電装置のスリ板、室内灯などがある 。検査周期は事業者によって異なり、新幹線車両では48時間毎に実施される。東京メトロやJR西日本などでは10日程度毎、北海道旅客鉄道（JR北海道）などでは6日毎で列車検査を実施している。
「月検査」（つきけんさ、げつけんさ）は、仕業検査より長期検査周期で行われるもので、仕業検査と同じく車両を分解せずに在姿状態で行われる検査だが、より詳細な検査を行われる。由来は1985年まで日本国有鉄道（国鉄）の当検査は30日以内に行うと日本国有鉄道運転規則で定められていたため。「月検」とも略する。国土交通省告示においては、「状態・機能検査」に相当する検査となる。このレベルの検査までは1日程度で終了し、車両の日常の運用・管理を行う車両基地で行うことが多い。
事業者によっては「交番検査」（こうばんけんさ）とも呼び、その場合は「交検」などと略される。
各機器のカバーを外して、内部の状態や機器の動作確認だけでなく、主回路で絶縁不良が起きていないかなどの試験装置を用いたより詳細な試験が行われる。車輪の踏面形状を確認して、正規形状からの逸脱が大きい場合は、研削機で正規形状に削り直すこと（車輪転削）も行われる。新幹線では、輪軸の探傷試験なども行われる。
日本の鉄道車両検査 検査の種類
内燃機関車の場合は2段階に分別される。「交番検査A」では90日以内又は走行距離2.5万キロメートル以内（JR西日本の内燃機関車。JR貨物は後述）に、「交番検査B」では18か月以内又は走行距離12.5万キロメートル以内で行われる。
蒸気機関車（SL）の場合は、通常の交番検査以外に、交番検査の隔回に「無火検査」と呼ばれる検査も行われる。無火検査では、通常の交番検査内容に加えて、ボイラーの火を消して、火室内部に留まった水垢や、煙管に溜まったすすの掃除を実施する作業が行われる。
国土交通省告示第5条の「状態・機能検査」として定められた最大検査周期は以下のとおりである。
「重要部検査」（じゅうようぶけんさ）とは、走行や安全に直結する、ブレーキ装置・主電動機・駆動装置などを取り外し、分解・検査・整備を行うことで、略して「要検」「重検」とも言われる。この際、内外の再塗装など、車両のリフレッシュ等も同時に行われることも多い。このレベルの検査になると車体と台車を切り離すため、通常の運用を離脱して、設備の整った整備工場（社によっては車両所、検車センターなどの呼称もある）へ回送されて点検・整備が行われることになる。期間は編成両数にもよるが、東京周辺の通勤電車の場合でおおよそ1 - 3週間程度を要する。
日本の鉄道車両検査 検査の種類
新幹線車両や電気機関車における、重要部検査と同等のものは「台車検査」（台検）と呼ばれる。新幹線車両の場合は前回の検査（全般検査もしくは台車検査）から18か月以内又は走行距離60万キロメートル以内に行わねばならない。通常は台車のみを検査し、およそ1日で運用に復帰することが多い。これによって走れない状態の車両を増やさずに運用効率を上げている。電気機関車の場合は2段階に分別され、「台車検査A」は18か月以内又は走行距離20万キロメートル以内に、「台車検査B」は36か月以内又は走行距離40万キロメートル以内に行う。
蒸気機関車の場合は「中間検査」という名義になり、2段階に分別される。「中間検査A」では、所属所内にて大まかな点検を実施し、現在はおよそ1ヶ月ないし2ヶ月ほどの時間を要する。「中間検査B」では後述の「全般検査」を行う工場に運び込み、中間検査Aよりも更に細部まで調べる大掛かりな検査となり、3ヶ月前後の時間を要する。
一般的な電車では、後述の全般検査の周期が重要部検査の周期の2倍であることから、それぞれの検査が交互に行われるため、事業者によっては検査工程の平均化などを目的に、一度の入場時に編成を二分したうえで半分を重要部検査・もう半分を全般検査とする検査体制がとられている場合もある。
日本の鉄道車両検査 検査の種類
国土交通省告示第5条の「重要部検査」として定められた最大検査周期は以下のとおりである。
「全般検査」（ぜんぱんけんさ）とは、車両の主要部分やすべての機器類を取り外し、全般にわたり細部まで検査を行うことで、略して「全検」とも呼ばれる。定期検査としては最も大掛かりなもので、車体の修繕と台車や機器類などの分解・検査・整備のほか、車体の再塗装などや内装のリフレッシュ等も同時に行い、ほぼ新車の状態にする（いわゆるオーバーホール）。期間は編成両数にもよるが、東京周辺の通勤電車の場合でおよそ10日 - 1か月程度要する。蒸気機関車の場合、現在は半年近くの時間を要することがほとんどである。
検査周期（検査のサイクル）は、設計・製造年次の古い車両（旧形車）や新幹線など高速運転を行う車両では短縮されることがある。逆に、イベント用など使用頻度の少ない（または走行距離が極端に短い）車両の場合、一時的に休止扱いにして検査時期の期間を引延ばすことも行われている（後述の「検査期限の延長」を参照）。
国土交通省告示第5条の「全般検査」として定められた最大検査周期は以下のとおりである。
「臨時検査」とは、新車や中古車を購入した場合、車両を改造した場合、故障や事故などによる損傷を修理した場合にその都度必要に応じて検査するもの。
日本の鉄道車両検査 検査の種類
JR貨物では、国鉄から継承した電気機関車・ディーゼル機関車（従来形式）では国鉄時代に制定した検査体系を行っている。ただし、JR貨物発足後に製造した電気機関車（EF200形以降）・ディーゼル機関車（DF200形）では新形式に応じた検査体系を実施している。
一部の私鉄では、無接点化・機械可動部分を削除した装置や特別な台車を装備する車両を対象に、重要部検査を簡略化した「新重要部検査」に切替えて実施している。「新重検」などとも略される。多くは月検査レベルの機能検査となり、車両基地で在姿状態のまま実施される。期間は月検査より長くなる傾向にあるが、概ね数日で終了する。
JR東海においては、2022年（令和4年）4月から新幹線のN700Sを対象に、台車検査と全般検査の検査周期の延長を実施している。将来はN700Aにも適用する予定。2024年（令和6年）4月からは313系以降に新製した在来線電車を対象に、重要部検査と全般検査の検査周期の延伸を実施している。
日本の鉄道車両検査 検査期限の延長
国土交通省の告示では第5条において最大検査周期（検査期限）が定められているが、第6条の特例において、使用を休止（休車）した上で強度や機能の低下を防止する処置を行った車両に限り、以下の期間を限度に期限を延長できる（検査周期の計算に算入しない）ものとしている。
第6条ではこのほか、現に使用を休止している車両や、特別の事由により検査を行うことができない車両も、それらの事由が終了するまで検査を延期できるとしている。
日本の鉄道車両検査 検査期限の延長
日本国内で稼働している動態保存の蒸気機関車は、各事業者の判断でこの特例を応用して、使用を週末のみに限定し次の週末までの平日期間中に休車措置をとって検査期限の延長を図り、検査時に必要な費用の確保に努める傾向がある。その一例として、JR東日本の蒸気機関車C57形180号機は、1999年（平成11年）3月に動態復元された後、2006年（平成18年）11月の入場までの間は一度も全般検査を実施していない（その後も2007年（平成19年）4月出場から2014年（平成26年）10月入場まで、また2015年（平成27年）6月出場から2022年（令和4年）11月入場までと、同様の間隔で次の全般検査のサイクルを経ている）。ただし、蒸気機関車の状態や使用頻度によっては検査周期を適宜に早める場合があり、D51形498号機がこれに当たる。一方、JR西日本のC57形1号機及びD51形200号機は、山口線での運行時に性能を最大限に発揮させるために、この2両のみ、規定通りの周期で各検査を実施している。また、大井川鐵道が保有している蒸気機関車についても、ほぼ毎日稼働している状況であるため、規定通りのサイクルでの各検査実施となっている。
国鉄でも無煙化計画の末期に、廃車が進んで残り少なくなった状態の良い蒸気機関車で所要両数を確保し、かつ検査費用を抑えつつ広域に転属配置するため、第一種休車（一休）にして検査期間を伸ばす（継続検査を受けずに延命する）ことが全国で行われていた。
日本の鉄道車両検査 新しい検査体系
JR東日本では近年の車両の技術向上を反映した「メンテナンスフリー」を図れる車両が開発されたことで、新しい検査体系の構築について検討を進めてきており、国土交通省に対して新しい検査体系の運用について制定できるよう技術基準の改定について提案をしてきた 。
これを受け、2002年3月に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」において、新しい技術の導入による耐磨耗性や耐久性に優れ、これが定められた機能以上に確保される車両の部位は、鉄道事業者自身が客観的に安全性を証明することができれば独自の検査体系を導入することが可能となった。
これを受け、JR東日本では2002年4月1日から209系以降の新系列電車を対象に新保全体系（しんほぜんたいけい）を導入した。
従来からの「要部検査・全般検査」といった検査体系は、車両や機器の性能が向上したにもかかわらず、一定の検査周期を定めたものである。そのため、信頼性・耐久性が向上した機器を採用して検査の省略や検査周期が延長可能な場合であっても、一定の期間ごとに決められた検査を実施することになり、言い方を変えれば過剰な検査を実施することにもなっていた 。
これに対して新保全体系では、各機器ごとに耐摩耗性や耐久性を十分に検証した上で、各機器ごとに最適な検査周期で検査を行うものであり、安全性を確保した上での効率的な検査体系となっている。
日本の鉄道車両検査 新しい検査体系
下記にJR東日本の新保全体系実施開始時点の対象車両を記載する。
通勤形電車・近郊形電車・一般形電車
特急形電車
JR東日本では1993年（平成5年）初頭より、従来の車両の概念を大幅に変える「新系列車両」として209系の量産新製を開始した。同系列はトータルライフサイクルコストの低減と車両の大幅な軽量化による省エネルギー化、さらには部品毎に寿命を考慮して最適なメンテナンスができる設計を採用した。
同系列の走行機器には三相誘導電動機を使用したVVVFインバータ制御、補助電源にはSIVの採用など電子機器を導入することで有接点機器と損耗部品の減少を図り、台車には構造の簡素化や損耗部品を減少させたボルスタレス台車を採用している。特に車両の状態監視には多機能型モニタ装置を導入することでメンテナンス作業量の大幅な削減を可能としている。これらの技術は、将来的に従来の検査体系を大幅に簡略化した「新保全体系」を導入することを考慮して設計したものである。
その後、実際に新保全体系を実施にあたっては、このような検査体系の実施に前例がないため、事前に209系2編成（走行距離約120万 キロメートル・新製から約7.5年）に対して精密な解体検査を実施して経年による機器の状態や寿命の予測等の検証を行った。
日本の鉄道車両検査 新しい検査体系
検証の結果、各機器の適正な検査周期を割出す事ができたが、各機器に必要な検査周期は下記の通りバラバラであり、各検査時に全ての検査をすることは手間がかかり無駄であるため、検査を迎える各機器ごとにグループ化（検査の必要な機器だけ検査をする）することで検査効率を向上させる方式とした。
各機器の検査を必要とする寿命
60万 キロメートルの寿命の機器は指定保全で検査を、120万 キロメートルの寿命の機器は装置保全で、240万キロメートルの寿命の機器は車体保全で検査を実施する。これは従来の検査体系（要部検査・走行距離60万キロメートル又は4年以内、全般検査・走行距離240万 キロメートル以内又は8年以内）からの移行も考慮して走行距離60万キロメートル毎に各検査周期を定めたものである 。
以降に述べる保全内容はJR東日本を基本として記載したものであり、同様の保全体系を実施している他社では一部異なる場合もある。
各保全は走行距離毎に検査を指定しており、このうち機能保全は各車両センター（電車区）にて実施する。指定保全より上の保全は各総合車両センターで実施され、基本的には指定保全→装置保全→指定保全→車体保全→指定保全→装置保全…といった順で行われる。
なお、一部車両においては以下に記載の検査周期から変更されている（「#検査周期延伸」参照）。
日本の鉄道車両検査 新しい検査体系
従来の交番検査に相当するもので、検査内容の違いで90日以内に実施する「機能保全（月）」と360日以内に実施する「機能保全（年）」がある。
「機能保全（月）」の場合には車両のモニタ装置の自己診断機能を使用した機能確認を中心とする軽微な検査で、「機能保全（年）」の場合には従来の交番検査とほぼ同じ検査となる。ただし、台車やドア関係の機器など重要なものは各機能保全毎に実施をしている。
走行距離60万 キロメートル毎（概ね2.5 - 4.5年程度毎）に実施する保全で、パンタグラフや冷房装置など指定した装置の解体検査（分解検査）と在姿状態での機能確認検査を行う。JR東日本の場合、入場から出場までは最短で5日程度となる。主な内容は以下の通り。
※上記に加え、特急車両では外板塗装、トイレ付き車両では汚物処理装置の解体検査を実施
走行距離120万キロメートル毎（概ね5 - 9年程度毎）に実施する。指定保全の内容に加え、台車を含めた車両全体の解体検査を行う。なお、従来は台車の解体検査について要部検査（走行距離60万キロメートル）毎に実施していたが、台車枠や車軸軸受などの走行装置類は120万キロメートル以上の機器寿命が確認されているため、車輪取り替え時期に合わせた装置保全時に実施する。主な内容は以下の通り。
日本の鉄道車両検査 新しい検査体系
走行距離240万キロメートル毎（概ね10 - 18年程度）に実施する。指定保全・装置保全の内容に加え、機器寿命を迎える電子機器の取り替えや車体全体の大規模修繕などを施工して、車両としての機能を回復させる検査である。主な内容は以下の通り。
上述した車体保全の内容は2002年4月の新保全体系開始時に考慮されたものであるが、実際に施工する時期を迎えた車両（209系転用改造やE217系など）への施工にあたっては、機器内の電子基板単位の細かな更新ではなく、VVVFインバータ装置やSIV装置などの主要機器一式を取り換える機器更新工事が同時施工されることがある。
JR東日本では、新系列車両の割合が増加したことや、電子機器の寿命期間を従来よりも正確に判別できるようになったこと、13 - 15年程度経年した車両に対して実施することを想定した車体保全の実施時期を、運用路線によっては10年程度で迎えてしまう車両が出てきてしまうことを受け、保全周期の見直しを計画していた。そこで2009年（平成21年）から2015年（平成27年）にかけて、テストカーを指定し、目標とする検査周期より10万キロメートル長く走行させ、検証が進められた。
テストカーの走行実績、部外の有識者の意見を踏まえ、2019年（令和元年）7月1日からE231系以降の一般形車両とE653系以降の特急形車両を対象に、下記の周期が適用されている。
日本の鉄道車両検査 新しい検査体系
検査周期延伸の移行は、
という方法で行われている。
検査周期延伸後も車両の品質を保つために、
上記のように、電車整備標準（規程）及び台車枠検査マニュアルが一部変更されている。
今後、5～6年かけて対象車両の検査周期が順次延伸されていく。
主電動機の気吹き清掃を省略するため、研究開発センターで開放型の主電動機を密閉式に置き換える研究が行われている。
JR東日本では、国内人口の減少によりメンテナンスに従事する人数の減少が見込まれる状況下で、メンテナンスの必要量を削減する必要が生じていた。また、近年の情報技術など汎用技術の進歩や車両の技術向上により、常時監視に近い頻度でのモニタリングによる劣化予測・状態基準保全が可能となった。これを受け、JR東日本では2018年（平成30年）6月1日からE235系以降の状態監視に対応した車両を対象にモニタリング保全体系を導入した。
JR東日本では、モニタリング保全体系の実現に向けて、車上での17機器、700項目、6000点のデータの蓄積と地上への送信が可能な状態監視に対応した車両としてE235系を導入した。E353系、GV-E400系、E7系は、データの蓄積のみ行う車両として導入したため、モニタリング保全体系の対象外である。
従来の機能保全（月/年）から、外観検査と最後の総合検査を除くほとんどの検査項目を運転中の機能確認に置き換えたものである。
日本の鉄道車両検査 新しい検査体系
前者は90日、後者は360日以内に実施する保全である。
従来の指定保全から、運転中の機能確認に置き換える検査項目を除いたものである。
走行距離60万キロメートル毎に実施する保全で、2019年7月1日からの検査周期延伸の対象である。
2025年度以降に実施する計画がある。
従来の装置保全・車体保全を統合の上、状態監視データの分析に基づく機器の寿命予測を検査内容に反映し、最適なタイミングでメンテナンスするものである。
走行距離120万キロメートル毎又は240万キロメートル毎に実施する。
状態監視データの分析に基づく寿命予測の方法が確立次第、状態監視データの分析に基づく機器の寿命予測を、検査内容や機器更新の時期・内容に反映し、最適なタイミングでのメンテナンスを目指す。さらに、新幹線についても、状態監視データの分析に基づく機器の寿命予測を目指す。
JR西日本においても、207系以降に新製した「新世代電車」では、メンテナンス性が大幅に向上したが、それ以前に新製した「旧世代車両」と同様の検査を行っていた。しかし、2018年（平成30年）4月から207系以降の「新世代電車」を対象に、最適な検査周期で検査を行う「新検査体系」を導入している。
90日ごとに在姿状態で行う検査で、従来の交番検査に相当する。2021年度よりこの名称に変更した。
走行距離80万キロメートルごとに実施する検査で、台車やモーターなど走行距離によって劣化する部位を検査する。下記の期間保全とはそれぞれ独立して周期が管理されている。
120ヶ月（10年）ごとに実施する検査で、ゴム・パッキング類の部品を使用している機器など、使用期間によって劣化する部位を検査する。
ジュニアミュージカル
ジュニアミュージカルは、ファミリー向けに行なわれるミュージカル公演であるファミリーミュージカルの一形態で、主に子役や中高生のキャストが、主演あるいは中心になって行うミュージカルのことである。1997年にミクロコスモスの芸術監督であった犬石隆が創作した造語である。比較的同義語として、1988年に小椋佳が命名した「こどもミュージカル」、または「キッズミュージカル」という用語が使われることもある。
ジュニアミュージカル ジュニアミュージカルの歴史
日本で、ジュニアミュージカルが最初に上演されたのは1980年1月に小椋佳のプロデュースにより博品館劇場にて主にブロードウェイのミュージカルに出演する子役で編成されたミュージカルショー『Turn On The Heat』であると認められる。この作品は8月にも改題され再演されている。
ジャンルとして確立するのは、1986年にブロードウェイミュージカル『アニー』の日本テレビ版が上演されてからである。その後、1987年に、オリジナルミュージカルの新作を毎年上演する「アルゴミュージカル」が開幕した。『アニー』は今日まで毎年公演されている。
東宝は1990年に『オリバー!』を制作している。また、「世界名作劇場」を原作としたファミリーミュージカルを毎年上演していたイマジンミュージカルは、当初は若手アイドルをメインキャストにしていたが、1990年代に入って『トラップ一家物語』等、子役を中心とした作品も上演するようになった。そして、玩具製造の大手バンダイが『大草原の小さな家』、『美少女戦士セーラームーン』シリーズを1990年代に相次いで制作し、この分野もにぎやかとなる。
1991年には南青山少女歌劇団が結成され、1997年にジュニアミュージカルカンパニー「ミクロコスモス」が結成されている。ともに現在では活動を休止しており、劇団形式でのミュージカル公演はこの分野では難しいものと思われる。
ジュニアミュージカル ジュニアミュージカルの歴史
プロデュース形式での上演はその後も盛んに行なわれている。1995年10月以来、毎年のように「GANg」の公演をおこなっている郡司企画を始め、劇団四季出身の桝川譲治・羽永共子が主宰するジョーズカンパニーや、児玉事務所などが主な制作者として挙げられる。2000年からはミュージカル『葉っぱのフレディ〜いのちの旅〜』が黒岩祐治プロディースにより上演されているが、『アニー』出演経験者も多く、子役レベルが高いなどで近年人気が高い。
また、地方公共団体や地場のバレエスタジオや合唱サークルが主催する市民ミュージカルの活動も盛んである。予算などの関係から大人の活動が難しいため、勢い、ジュニアミュージカルと言って良いキャスト構成となっている場合が殆どである。国連ミュージカルの作品群がこの顕著な例といえる。また、児童合唱団が定期演奏会でミュージカルを上演するといった例も増え、上演ビデオを一般発売しているような児童合唱団もある。
アメリカではこのような活動はワークショップとプレイが中心のK4Bとミュージカルショーが主体のブロードウェイキッズが代表的である。
ジュニアミュージカル ジュニアミュージカルの事情
作品は、子供向けの作品も多いため、ファミリー物と理解されてしまうために演劇作品としては評価がされない場合がほとんどである。ただ、原作などのタイアップなど権利関係が難しいため、オリジナルミュージカル作品が多く制作されているのが特徴である。
ジュニアミュージカルが頻繁に上演されるようになってから、ミュージカルを中心に活躍する子役たちが現れた。その子役たちを一般的に「ミュージカル子役」もしくは女の子の場合は「ミュージカル少女」と呼んでいる。女の子を中心としたアイドル化の傾向は、アルゴミュージカルの選抜チームであるファイヤー･クラッカーズが先駆けとなり、南青山少女歌劇団の旗揚げから顕著になった。ミュージカル公演のアイドルイベント化によって公演内容よりも女の子のキャスティングへの興味の対象の比重が大きくなり、作品のレベルが上がらない弊害も指摘されつつある。ミュージカル少女のファンの中には、作品を観賞せずに、劇場周辺を徘徊し、出演者や観客として来ている少女たちを撮影することを目的とする者が多数いるのが現状である。また、男の子の人材の少なさも深刻である。
ジュニアミュージカル ジュニアミュージカルの事情
また、2000年代に入ってこの分野の出身者である河野由佳、森山未來、笹本玲奈、山崎育三郎、富田麻帆などが東宝ミュージカルで主演級で出演を果たし、河合篤子、俵和也、中村友里子なども継続的にアンサンブルで出演していること、また宝塚歌劇団や劇団四季の劇団員も多数輩出しており、日本ミュージカル界にとって欠かせない「養成の場」となっている。
ニガクリタケ
ニガクリタケ（苦栗茸、学名: Hypholoma fasciculare）はハラタケ目モエギタケ科モエギタケ亜科クリタケ属の小型から中型のキノコ。食用キノコのクリタケに似ていることから誤食しやすい毒キノコで知られ、和名もクリタケに似ているが噛むと強い苦味があることから名づけられている。各種広葉樹や針葉樹の倒木などに群生し、傘は黄色で成熟するとヒダが黒くなる。毒性は強く多くの死亡例がある毒キノコである 。ニガコ・ニガッコ（東北）、ニガモダシ、ニガタケ、ウラグロ、スズメタケ（青森）などの地方名がある。
ニガクリタケ 分布・生態
汎世界的に分布。北アメリカ、ヨーロッパなどの地域にも分布する。
発生期間が長く、至る所で見かけるありふれたキノコで、ほぼ一年中見ることが出来る。人里近くのシイ・カシ林、雑木林、ブナ・ミズナラ林、スギ・マツなどの針葉樹林で見られる。タケの枯れ稈にも束生する。
木材腐朽菌、白色腐朽菌（腐生性）。春から晩秋にかけて、各種針葉樹および広葉樹の倒木や切り株、枯れた幹などに多数群する。樹木の多い公園などでも普通に生えていて、他のキノコが少ない時期によく目立つ。特に伐採した木が積み上げられている場所に群生していることが多い。
ニガクリタケ 形態
子実体は傘と柄からなる。傘の直径が2 - 5センチメートル (cm) 程度の小型のキノコである。傘ははじめ半球形から丸山形、のちにまんじゅう形から、扁平か傘の中央が盛り上がった扁平に開く。表面は湿り気を帯び、なめらかで、多少浸水状。色は鮮黄色から淡褐色で、傘の中央が橙褐色のち硫黄色になる。クリタケ（Hypholoma lateritium）を黄色くしたような感じだが、色の変異があって一様ではない。幼菌時の皮膜の名残が、傘の縁や柄にあるが、のちに消失する。ヒダは幅狭く密、柄に湾生から上生し、はじめ淡黄色から硫黄色、のちに胞子が成熟するとオリーブ褐色からついに暗紫褐色になる。
柄は長さ2 - 8 cm、太さ3 - 7ミリメートル (mm) で細く、傘と同色であるが、下方に向かって橙褐色。中空。しばしば湾曲する。柄の表面は繊維状で絹糸状の光沢があり、不完全なツボがあるが消失しやすい。柄の上部にクモの巣状の皮膜がつくことが多く、幼菌時のヒダはこのクモの巣状膜で覆われている。肉は黄色で、名前の通り生のものは非常に苦く、飲み込まずに味見をすることで区別できる。加熱すると苦みは消えるが、毒性はそのままである。
ニガクリタケ 形態
担子胞子は楕円形で大きさは6 - 7.5 × 3.5 - 4.5マイクロメートル (μm) 、平滑、淡汚黄色。胞子紋は紫褐色である。
日本でニガクリタケとよばれていたキノコは、発生場所や、苦味の強弱などに差異が多く見られることから、形態がよく似た複数の類似種の存在が指摘されていたが、2014年になって日本産のニガクリタケには Hypholoma fasciculare の他に日本未報告種の H. subviride が含まれていることが判明した。同種はアメリカ合衆国、コスタリカ、ベリーズに分布する。
ニガクリタケ 毒性
小さなキノコであるが姿や形が食菌のナメコやクリタケに似ているので、しばしば誤食事故を起こしており、過去に死亡例もある猛毒キノコである。食べると胃のむかつきに始まり、嘔吐、下痢、腹痛を引き起こして、最悪の場合は死に至る。ただし、その名の通りとても苦いため、生の状態でかじってみると食べる気にはならないほどである。ところが、加熱すると苦みは感じなくなるものの、その毒性はなくならないため中毒を起こしてしまう。同定に迷ったときは、絶対に食べないように注意喚起されている。
毒成分としてはトリテルペンでステロイド骨格を持つファシクロール（ファシキュロール、fasciculol）E、F が分離されており、カルモジュリン阻害作用を持つ。ファシクロール類は苦味の元でもある。ほかにムスカリン類、ネマトリン（苦味物質、細胞毒、抗菌物質）、ファシキュラーレリシン（溶血性タンパク）が含まれる。その他の化合物に、ファシキュリン酸（抗菌物質）、ハイフォロミンA,B（色素）、ファシキュリンA,B（蛍光物質）が含まれている。
ニガクリタケ 毒性
しかし、ファシクロール類だけでは多彩な中毒症状を説明できず、現在のところ、致死性の毒成分は未解明である（鳥取大学により培養・成分抽出などの研究が続けられている）。1983年に千葉大学の藤本らの研究によりマウスに対する毒性が確認され、ファシクロールEは50 mg/kg、ファシクロールFは168 mg/kgでマウスはけいれんし死亡している。
食後数十分から3時間程度で、消化器系の症状が中心で強い腹痛、激しい嘔吐、下痢、悪寒などの症状が現れる。重症の場合は、脱水症状、アシドーシス、痙攣、ショック、手足の麻痺などを経て、神経麻痺や肝障害などを引き起こし、最悪の場合は死に至る。しかし一部には、茹でこぼしてから、長時間流水にさらして毒抜きをして食べる習慣のある山村地域で利用された。
青森県の一家の中毒例。1956年（昭和31年）5月3日、青森県五所川原市の一家6名が採取したニガクリタケを猛毒きのこと知らずに佃煮にして昼に食したところ、翌朝までに子供3人（5歳、7歳、10歳）が死亡、一時回復した13歳長女も3日後に死亡。ともに6 - 8時間後に舌の痺れ、激しい嘔吐や下痢、けいれん、その後意識不明、腹部から首にかけての紫斑などが現れ、肝障害や神経麻痺で急死。38歳の母親は嘔吐、下痢、けいれんのあと、一時意識不明になるが4日後に回復。46歳の父親も同様の症状を発症するが20時間で回復。両親が子供たちのために、自分たちは少しだけ食べて残りを食べさせたことが子供だけ死亡した原因とみられ、今関六也は「涙ぐましい親心があだとなってしまった」と評している。
ニガクリタケ 類似の食用種
食用であるナメコ、クリタケ、クリタケモドキ、ニガクリタケモドキ、ナラタケ、ナラタケモドキと誤認しやすい。キノコ狩り初心者は、よく似た食菌のクリタケと間違って採取してしまうことがあるが、ニガクリタケは口に含むと苦いという特徴がある。クリタケはヒダが灰褐色、肉に苦みがない。クリタケの色は栗色をしているのでまず色で見分けるが、判断に迷ったら少量なら問題ないので飲み込まずに噛んで確認する。特にクリタケモドキとは全く同じ外観をしており、極めて紛らわしいので厳重に注意が必要である。
ニガクリタケ その他
トリウムやウランを蓄積しやすいとする報告がある。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車
M2ブラッドレー歩兵戦闘車（M2ブラッドレーほへいせんとうしゃ、M2 Bradley Infantry Fighting Vehicle）は、アメリカ合衆国で開発された歩兵戦闘車（IFV）である。
当項目では派生型の騎兵戦闘車型（M3 ブラッドレー）およびその他の派生型についても記述する。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 開発
1930年代後半から、アメリカ陸軍は装甲兵員輸送車の必要性を認め、第二次世界大戦中にはM3ハーフトラックなどが運用されたが、大戦の終結後には敵がVT信管と同じタイプの兵器を使用する可能性が懸念され、乗員の頭上を装甲防御する新型のAPCの開発が進められることとなり、1950年代からM75装甲兵員輸送車やその後継のM59装甲兵員輸送車が配備された。
しかし、核戦争の脅威が現実的なものとなると、ソ連軍が戦争で使用するであろう放射性兵器に対して、砲手が露出するタイプの車両は脆弱であると考えられるようになり、1958年には砲塔を備えた本格的なIFVの開発が求められるようになった。だが、西ドイツ、フランス、ソビエト連邦に比べると、その開発は遅々たるものであった。1954年には、フランス陸軍がAMX-VCI装甲兵員輸送車に実験的に20mm機関砲を搭載し、1950年代後半には、西ドイツが世界初の歩兵戦闘車であるラングHS.30を開発・配備していた。アメリカ陸軍もこれらの影響を受けて開発を加速し、1965年より、MICV-65（Mechanized Infantry Combat Vehicle 1965）計画を開始した。なお、当時進められていたMBT-70計画になぞらえて、この計画はMICV-70と呼ばれることもあった。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 開発
MICV-65計画のもとでは、M109 155mm自走榴弾砲をもとにパッカー社が開発したXM701と、M113装甲兵員輸送車をもとにFMC社が開発したXM734が試験されていた。この試験ではパッカー社のXM701が勝利したが、結局、アメリカ空軍が新しく主力としたC-141輸送機で輸送できないことが判明して、採用はされなかった。一方、XM734が退けられたFMC社はさらに開発を続け、1967年にはM139 20mm機関砲を搭載するとともに車体にも小改正を施したXM765を発表したが、XM765もやはりアメリカ陸軍の試験を合格できなかった。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 開発
そして、1967年にソ連が開発したBMP-1が公開されて、アメリカ陸軍に大きなショックを与えた。BMP-1は、2A28 73mm低圧砲と9M14対戦車ミサイルの重武装を備え、また、歩兵を兵員室に収容して放射能や生物・化学兵器から守りつつ（NBC防護）、ガンポートから小銃を射撃して戦えるように設計されていた。アメリカがMICV-65計画で乗車戦闘能力を重視する一方で、ドイツとフランスの同種車両にはまだその種の能力が備わっていなかったことから、これは、アメリカ陸軍がとくに感銘を受けた点であった。ソ連が既に乗車戦闘能力と重武装を備えた歩兵戦闘車を実用化しているのに対して、アメリカ陸軍のMICV-65は依然として計画段階に留まっており、実用化の目途は立たずにいた。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 開発
1972年、アメリカ陸軍はMICV-65計画の失敗を踏まえて、新しい歩兵戦闘車の開発計画を発表し、FMC社はこれに対してXM723を提示した。XM723は、海兵隊向けのAAV7水陸両用装甲兵員輸送車をベースにしており、重量21トン、ソ連の標準的な車載機関銃であるKPV 14.5mm重機関銃に耐えられる装甲を備え、3名の乗員と8名の歩兵を輸送できた。XM723は当初、M139 20mm機関砲を備えた1名用砲塔を搭載していたが、1976年、これは、M242 25mm機関砲とBGM-71 TOW対戦車ミサイルを備えた2名用砲塔に換装され、この改正型はMICV TBAT-IIと呼ばれるようになった。また、車内では標準的なM16自動小銃では長すぎて扱いづらいことから、乗車戦闘専用の小銃として、M231 FPW（Firing Port Weapon）の開発も進められた。
この時期、歩兵部隊が歩兵戦闘車を要請していたのと同様、戦闘偵察部隊（「騎兵（Cavalry）」は伝統呼称）も新しい偵察戦闘車（アメリカ陸軍では「騎兵戦闘車(Cavalry Fighting Vehicle(CFV)」の車種名称を与えている）を必要としていた。このことから、XM723と同時に、軽量の装甲偵察車の要求がなされ、M139 20mm機関砲を搭載したXM800装甲偵察車が開発された。しかし、XM800計画で提示された2つの案はいずれも期待外れで制式採用には至らなかったことから、1975年、装甲偵察車の計画はMICV計画と合流することとなった。
1977年、MICV TBAT-IIはXM2と改名され、その装甲偵察車型はXM3と呼ばれるようになった。1977年、議会はこれらの車両の能力に疑問を抱き、一時的に予算を差し止めたものの、陸軍は、コストと開発期間の不足を訴えてXM2/3計画の推進を主張し、1978年10月、議会は陸軍の主張を受け入れた。1979年12月、XM2/3は最終試験に合格して制式化され、1980年2月1日、量産が認可された。M2/3は、第二次大戦のヨーロッパ戦線で活躍したオマール・ブラッドレー元帥にちなんで、ブラッドレーと命名された。
1980年に量産が認可されて以降、1994年までにIFV/CFVの2種で総数6,724両が生産された。アメリカの兵器製造委託企業ユナイテッド・ディフェンスが製造を請け負っていたが、2005年にユナイテッド・ディフェンスを買収したBAE システムズ・ランド・アンド・アーマメンツで製造と改修がなされている。なお、平均単価は317万USドルである。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 設計
基本となった"M2 IFV"は、固有乗員と下車戦闘兵員の合計9名を搭載できる輸送能力と共にM242 25mm機関砲とBGM-71 TOW対戦車ミサイルを搭載している。初期型のM2には車体左右側面および車体後面に兵士が乗車戦闘を行うためのガンポートが設けられており、このガンポートは単純な蓋付きの銃眼ではなくボールマウント式の高度なものとなっていたが、後に装甲強化のため廃止された。
設計における主要目的の一つが、M1エイブラムス主力戦車に随伴可能なスピードを維持できることであったため、走破性能は非常に優れている。開発時には車両個別の渡河能力が重視されていたため、波切板と防水スクリーンを展開する方式の水上航行能力が備えられていたが、運用開始後にはアメリカ軍の戦術思想の変化により「戦闘車両に高度な渡河能力を付与する必要はない」とされたため、装甲強化型では波切板は廃止され、防水スクリーンもその後の改良型で廃止されている。
1982年に採用された初期量産型のM2（M2A0）では、C-141輸送機での輸送が可能であることも必要条件であった。その後の改良で重量が増加したこともあり、1988年に採用されたM2A2においてはC-141の後継であるC-17戦略戦術輸送機での輸送可能であることが必要条件となった。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 設計
湾岸戦争での実戦経験を経て、後に装甲の強化など大幅に改良されたM2A1、M2A2が登場した。M2A2からは戦場での生存性を高めるために“アップリケ装甲”と呼ばれる装甲が追加され、必要に応じて爆発反応装甲の装着が可能なように改善されており、これらは徹底した試験と評価を経て採用され、イラク戦争に実戦参加した。M2A3では重量も33トンに達し、航続距離は402kmへと短くなっているが、搭載兵員数が6名から7名に増えるなど、車体も再設計された。
アルミニウム合金（Al, Mg, Zn）の全溶接の装甲に履帯を備えた車体に、カミンズ製VTA-903 ディーゼルエンジン（500馬力）と662リットルの燃料を搭載して、最大速度65km/h、航続距離480kmという性能である。改修による重量増を補うためエンジンや走行装置は逐次強化がなされている。
車体及び砲塔は防弾アルミニウムの溶接構造で、重要な部分は空間装甲（スペースド・アーマー）とされた上、砲塔の防盾基部は防弾鋼板製、車体前部下面はアルミ装甲の上に防弾鋼板が追加されている。また、車体側面と後面はアルミに防弾鋼板を空間装甲の構造で組み合わせた"空間積層装甲(Spaced Laminate Armor)"という構造になっている。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 設計
特徴としては防弾鋼板を補助的に使用しつつも防弾アルミニウムを全面に使用して全体の軽量化に成功したことであるが、これが欠点の一つとして挙げられることもあり、アルミニウムは成形炸薬弾（HEAT）に対して脆弱であり、弾薬の搭載量が多いことから被弾貫通後の引火・爆発炎上の危険性が高いとして実際の生存性は設計上の想定ほどには高くないとして開発時に問題とされ、量産型では装甲防御と内部配置が見直されている。
車内は右前部がエンジン室、左前部に操縦士が座り、車体中央の砲塔には右に車長、左に砲手が位置し（A2型以降は）後部空間内に下車戦闘する歩兵6名がほぼ互い違いに前後を向く5名と左の壁に背を付け右を向く1名とやや変則的に座乗する。
M242 25mm機関砲
M242 87口径25mm機関砲は、毎分約200発の連射が可能で、射角+60°~-10°、有効射程2.5kmで、単発/毎分100発/毎分200発が切り替えられる。
弾種：徹甲弾APDS-T、榴弾HET-T。
弾数：900発（IFV）、1,500発（CFV）。
BGM-71 TOW対戦車ミサイル
M242 25mm機関砲砲塔左側にTOW対戦車ミサイルの2連装発射機を搭載。最大射程は3,750m。重装甲車両に対する攻撃が可能になっている。
弾数：発射機内2発+予備3発。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 設計
M240C 7.62mm機関銃
M240C 7.62mm機関銃は、M242 25mm機関砲の右側に同軸に備える。
弾数：2,200発（IFV）、9,460発（CFV）。
M231 5.56mm FPW
車体左右側面および後面各2箇所、計6基のガンポートより射撃するための小銃。
本車専用に開発されたM16自動小銃の派生型で、銃身が短縮されているほか
ガンポートに固定して使用することから、照星・銃床も省かれており曳光弾とその弾幕により照準を行う。
装甲強化に伴う側面ガンポートの廃止以後は装備が縮小され、限定的にしか搭載されていない。
アメリカ陸軍では、4両のIFVで機械化歩兵小隊を組み、M1戦車とIFVに随伴して下車した歩兵分隊チームが互いの弱点を補いながら戦闘に臨む体制をとっている。
M2A2型以降では、各車両ごとに下車戦闘する歩兵分隊6名が搭乗しており、分隊の計24名に加えて機械化歩兵小隊の小隊長でもあるIFVの1号車の車長が下車して戦闘指揮を行うことが多く、同様に他の3両の車長も下車する。IFVの車長が欠けた4両のIFVは、それぞれ残る2名の内、砲手が車長代行となり、予備砲手が砲手を務める。
下車戦闘歩兵の27名は9名ずつ3つの歩兵分隊となり、3名の元車長が分隊長となって戦う事になる。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 運用史
湾岸戦争では、M1エイブラムスよりも多くのイラク軍車両を破壊したが、12両のブラッドレーが損傷し、20両が失われた。敵の砲火で失われたのは3両で、友軍による誤射が最も多かったことを受け、赤外線識別パネルの追加と識別マーキングを施された。
イラク戦争やその後の占領下では、RPG-7（ロケット推進擲弾）や即席爆発装置（IED）による攻撃を頻繁に受けている。RPGやIEDによる攻撃のみなら完全な破壊には至らないので、車体を犠牲にして乗員は難を逃れるという方針があるものの、死者の数が増えていることも事実である。
アメリカ陸軍ではこの他、1990年代半ば以降、ボスニア派遣軍でブラッドレーが使用されており、2006年の時点で損失したブラッドレーの数は55両である。
2022年ロシアのウクライナ侵攻ではウクライナ軍に供与された車両がロシア軍によって撃破されたことが確認されている。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 運用史
同戦争にて、2023年7月辺りにウクライナ軍が配備する一両のブラッドレーがロシア軍の2両のT-72戦車を一回の戦闘で撃破した事が報告されている。
2024年1月、アウディーイウカの北にあるステポべ付近で、ウクライナ軍第47独立機械化旅団の2両のブラッドレーが、ロシア軍の最新鋭戦車、T-90Mを撃破したドローン映像とされる動画が公開されたが、これは主武装の25mm機関砲にてT-90Mの光学照準機器を破壊し、その後ウクライナ軍のドローン攻撃で撃破されたものである。
他にもロシア軍が運用するT-80、BMP-2、BTR-82等の装甲戦闘車、MT-LBと言った装甲車を撃破した事が報告されている。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 後継計画
ブラッドレーの後継計画は持ち上がっては頓挫を繰り返してきた。1980年代にも戦闘車両の大規模なファミリー化更新を志向した「ASM計画」が始動するが、1992年にキャンセル。その後もポスト冷戦時代の米陸軍の装備・運用体系の一新を企図した大プロジェクト「フューチャー・コンバット・システム（FCS）」の一環でXM1206歩兵戦闘車が開発されていたが、2009年にFCS計画は中止。後継プロジェクトとして、次期IFVをベースモデルに「GCV計画」が立ち上がるが、これも2014年にハイブリッド動力など要素試作段階で計画中止（部分的成果は、M113装甲兵員輸送車の後継に採用されたAMPVにフィードバック）。国防省は波及影響が大きすぎる統一ファミリー車両の方針を改め、「NGCV計画」では個別の装甲戦闘車両の開発にシフト、IFVには「OMFV計画」があてられたが、2021年には試作車の契約段階に到って応札がジェネラル･ダイナミクス（GDLS）1社のみという事態に、要求事項そのものの不備が指摘され1から仕切り直しとなった。2023年にOMFVにはGDLSが単独で、オシュコシュは韓国のハンファと、ポイントブランクはKeshik Mobile Power Systemsと、英国のBAEはイスラエルのエルビットと、ドイツのラインメタルはL3ハリス、テキストロン、レイセオン、アリソンと、それぞれ共同で入札に参加した。米軍は選定の結果、最終候補にGDLSとラインメタルの2社を選定すると共に、今回こそ採用の意気込みを表してか、試作車の完成を待たず仮制式名を「XM30機械化歩兵戦闘車」と決定した。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 各型および派生型
主要な車種として、M2 ブラッドレー歩兵戦闘車（IFV）とM3 ブラッドレー騎兵戦闘車（CFV）の2つのファミリーがあり、これらは同一の基本車体（シャーシ）を使用しているが、細部の装備などが異なっている。また、対空型や車台の他への利用もある。
基本の歩兵戦闘車（IFV）型で、3名の固有乗員に加えて下車戦闘する歩兵分隊6名が完全武装で搭乗できる。
機甲部隊、および機械化部隊で偵察に用いられる騎兵戦闘車（偵察戦闘車）型で、3名の固有乗員に加えて偵察チーム2名が搭乗する。
IFV型よりも多量の予備弾薬を搭載しており、追加の無線装備や各種対戦車ミサイル（BGM-71 TOW・ドラゴン・ジャベリン）が搭載可能である。歩兵を乗車させないため、ガンポートは装備されていない。開発当初は偵察用のオートバイとその予備燃料を搭載する予定であったが、車内に大量のガソリンを搭載することによる脆弱性の懸念が示され、オートバイの搭載は開発段階で中止されている。
なお、M3騎兵戦闘車の主砲には30mm機関砲も予定されており、就役後に換装されるという情報もあった。このため、1980年代初期に書かれた書籍などでは、M3の主武装を30mm機関砲装備と記述しているものもある。また、開発当初は歩兵戦闘車型の“ブラッドレー”とは別の愛称が予定されていたが、最終的には別個の名称は与えられなかった。
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 各型および派生型
M2A0 - M3
1982年に採用された、シリーズの基本となった初期量産型である。兵士6名が乗車可能。赤外線画像処理装置とM242 ブッシュマスター機関砲の照準器を統合したシステムが標準装備された。
全長6.45m、全幅3.2m、全高2.97m、戦闘重量22.7トン。
M2A1 - M3A1
1986年に採用された。乗車兵員の定員は7名となった。
対戦車ミサイルをTOW IIに換装し、消火システムなど防御力を意識したシステムを導入。NBC排ガスフィルターも装備された。
M2A2 - M3A2
1988年に採用された。エンジンの出力向上やサスペンションの改良を受け、弾庫の改善や防弾ライナーと爆発反応装甲の追加など防御が大きく改善された。防弾鋼板が最大で25mm、エンジンも強化され600馬力となった。搭乗可能な兵士数は再度6名に変更されている。
-A2より車体左右側面のガンポートは廃止・撤去されており、車体前面上部にあった波切板が廃止されている（車体上面外周に収納される防水スクリーンは引き続き装備されており、水上航行能力は残されている）ために車体正面のレイアウトが変化しており、-A2型以前とはヘッドライトの形状や位置が異なっている。
M2A2 ODS/ODS-E - M3A2 ODS
M2ブラッドレー歩兵戦闘車 各型および派生型
名称のODSは"Operation Desert Storm"（砂漠の嵐作戦）を意味しており、湾岸戦争での教訓から改良が施された。1996年から運用開始。1,423両がODSへと改良された。
戦術インターネットを利用するためのアップリケ・コンピュータ、レーザー測距器（ELRF）、戦術ナビゲーション（TACNAV）、GPS レシーバー（PLGR）、デジタルコンパス（DCS）、有線誘導ミサイル妨害用にサンダース製AN/VLQ-8A電子光学妨害装置、車間情報システム（IVIS） などが追加された。また、防水スクリーンは廃止されており、水上航行能力は持たないものとなった。他にも内部のシステムや構造も大幅に改造されたが、下車戦闘チームの座席は1名増加して定員7名となり、戦闘重量は27.2トンとなった。
M2A3 - M3A3
目標捕捉能力と火器管制能力を改善するため完全デジタル化、あるいは電子機器のアップグレードが行われた。車長用独立旋回式映像装置（CIV）、TRW製コンピュータによるFBCB2戦闘指揮システム、第2世代FLIR、下車チーム用と砲塔・操縦席の平面ディスプレイも加えられた。定員はM2A2ODSから変わらず7名である。
改修は1997年より開始され、1,902両がA3にアップデートされる予定である。戦闘重量は30.4トンとなった。