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アイアン・ギアー級 概要
LS状態では170m近い大型艦だが、WM形態への変形により脚部、腕部に当たる部分のほとんどがデッドスペースとなるため、他のランドシップに比べ固定武装と貨物積載容積が少なく、加えて燃費も悪いという欠点を持つ。格納庫は、艦首（変形後は格納される爪先）と艦橋基部（変形後は胸。格納庫兼船倉として使用される）に持つが、WM形態であっても水平を保てるのは腕部を除く胸部以上に限られており、大型WMの積載は4機が事実上の限度で、積載量は大型LSとしては非常に少ないと言わざるを得ない。中央に円形の甲板もあるが、WMに変形する際は使用不可となる。（緊急時に甲板に置いた小型WMを跳ね飛ばして変形した事もある）
主砲はWM形態での爪先部に左右それぞれに20cm砲を連装で2基装備する。WM形態でも水平射撃が可能となっているため、鉛直方向への射撃も可能である。なお、ゾラで20cm砲を装備したLSは本級とデラバス・ギャラン級、エンペラー改級のみである。
ウォーカーマシン時
全高：128.6m（異説138m）
出力：231,900馬力
設計最大出力：2,504,000馬力
通常速力：101km/h
設計最大速力：296km/h
アイアン・ギアー級 概要
下部前後に突き出たホバー部分が垂直に動き、合わさって脚になる形で変形。WM状態では全高120mを超える無敵の巨人となる。第5話で初めて変形させた。比較的薄い相手の上面装甲を攻撃することができるため、WM形態による高さを活かした攻撃ではほぼ無敵である。のみならず、その巨大さに恐怖を抱き、戦意喪失する者も少なくない。
反面、WMへの変形は船体に余分なストレスを与え船体寿命を短くするデメリットがある上、船体内部、特に手足の部分は床や天井がLS状態とは方向が異なるため、固定されていない備品がむちゃくちゃな状態となるのは想像に難くない。緩衝装置らしき物もないので動く度に凄まじい振動も伴っており、クルーにとって乗り心地は最悪である（艦橋ですら揺れっぱなしである。しかも安全帯も用意されていない上に、場面によっては窓も開きっぱなしである）。変形後もほとんどの武装が使用可能である。爪先にあたる主砲塔や腰部の副砲は地面に対して直角になるため、砲手席は砲身の後方に吊り下げられている。変形時の艦橋（頭）部のアニメーションが逆（WM形態からLSに変形している）というミスがあるが、最後まで修正されなかった。
アイアン・ギアー級 概要
操艦は、LS形態・WM形態ともにコトセット・メムマが行うことが多いが、ジロンやファットマンが動かす時もあった。
武装
20cm連装砲×2
76mm連装対艦速射砲×2
40mm連装対WM機関砲×4
艦首連装ミサイル×2
（追加兵装）三連装遅燃性高熱散榴弾砲（ポタン砲）
格闘
その剛腕で対象を殴り飛ばす。コトセット曰く、「殴り合いのためについている手と足」。イノセントがどんな意図でこの機能を与えたのかは不明であるが、グレタのプロメウスを潰したり、ドランを殴り飛ばしたり、ギア・ギア戦で殴り合ったりと、殴り合いの武器として存分に生かされた。5本指のマニピュレーターを装備しているが、このサイズのマニピュレータに握らせる器具や武装はゾラには存在しない（クローバーの玩具には、武器が付属していた）。
必殺技
大ジャンプ突撃
最終話、Xポイント攻略時にラグの発案で実施された必殺戦法。120メートルを超える巨体を宙に飛ばし、対象を踏みつぶす。その威容はティンプも絶句して撤退し、ブレーカー達も逃げ出すほど。その巨体と重力加速度がもたらす破壊力は絶大であり、Xポイントのドームを踏みつぶして穴を開けた。
アイアン・ギアー級 アイアン・ギアー（初代）
ゾラでも3本の指に入ると言われた有力交易商人、キャリング・カーゴが2機のザブングルタイプのWMとともに入手した。その後、キャリング・カーゴの死亡により、娘のエルチ・カーゴが2代目の所有者および艦長となる。しかしジロン・アモスとの恋愛のもつれで艦を降りることがあり、その場合はコトセットが艦長代理役を務めた。
船体色は赤。安定翼・上腕・大腿部が白。
物語の初盤では、バザー会場などで慣らし運転を兼ね、度々変形を試みる描写がある（完全にWMへ変形せず、途中でLS形態へと戻していた）。整備主任であるコトセットは変形に伴う本級の機構の無理を嫌悪しており、「何が最新型だ」と文句を言いつつ、少しでも万全な状態を目指して整備していた。キャリングが死に、エルチに代替わりしたグロッキー戦あたりから変形に成功するが、やはり機構に無理があり、コトセットは「整備中」を名目に変形を極力抑えていた。
その後、度重なる交戦による疲弊の後、第25話で同型艦のグレタ・ガリーとの交戦で大破した。グレタ・ガリー鹵獲後の第26話で、エルチは父の想いが残っているとして爆破、自沈処分とした。
アイアン・ギアー級 アイアン・ギアー（初代）
ビッグマン一家との決戦時のみ、3連装遅燃性高熱散榴弾砲（通称ポタン砲）を追加装備している。これはイノセントの1級司政官ビエルから唯一として譲渡された新しい装備であるが、実はビッグマンにも与えられており、デラバス・ギャランにも装備されていた。
ソノラマ文庫版でもアイアン・ギアーは登場し、ＴＶと同じくキャリングは途中で死亡してエルチがその後を継ぐ。変形機能はなく通常の新型LSとされている。猛烈な火力を有するが、キャリングの死後は砲弾他の補給物資をホーラに持ち逃げされており、以後、交戦を避けて逃げ隠ればかりするようになった為に、その高性能ぶりを発揮することはなかった。
途中で後述のアイアン・ギアーII世号に乗り換えるものの、最後には再びジロン達の元に戻った。
アイアン・ギアー級 グレタ・ガリー
第25話に登場したグレタ・ガリーは、有力な運び屋であったカラス・カラスの艦である。船体色はイエローで、安定翼・上腕・大腿部が白。胸部には名称の頭文字であるG・Gと赤色で書かれている（ドーム内では塗られておらず、後でカラスが塗ったもの）。アイアン・ギアーとは艦橋部のデザインが微妙に異なる。
性能はレーダー以外の様々な部分でアイアン・ギアー（初代）を上回り、主砲の射程や変形機能の信頼度も向上している。
弟ガリー・カラスの仇討ちを仕掛けて逆に返り討ちに遭い、妻のグレタ・カラスやLSをはじめ自身の財産をほとんど失ったカラス・カラスが、第25話で交易ポイントに出向いてビエルに対して前代未聞のランドシップの前借りを請い、この申し出を『アイアン・ギアーを擁するカーゴ一家に同等の戦力をぶつけてみるという実験に利用できる』と考えたビエルが了承して貸し付けた。この艦は2番艦であるとの説が一般的である。
アイアン・ギアー級 グレタ・ガリー
カラスは亡き妻（実際には生きていたが）と弟の名からこの艦をグレタ・ガリーと命名して決戦に挑み、新型艦のメリットを生かした遠距離砲撃でアイアン・ギアーを圧倒するが、乗員不足とジロンたちの活躍もあって戦線は膠着状態となる。疲弊していたアイアン・ギアーが満足に稼動できないことを察知したカラスはWM形態へ変形して一気に決着をつけようとするが、変形途中のグレタ・ガリーの大腿部にジロンのザブングルが突っ込み、変形を阻止している間に満身創痍のアイアン・ギアーがグレタ・ガリーに体当たりを敢行。カラスは落下する機器類に押し潰され、グレタ・ガリーは沈黙した。
アイアン・ギアー級 アイアン・ギアー（2代目）
第26話でグレタ・ガリーとの交戦で大破したアイアン・ギアー（初代）を放棄し、鹵獲したグレタ・ガリーを2代目アイアン・ギアーとしたもの。修理後、初代と同色の赤に塗り替えられている（ただしLポイント襲撃時には塗り替えが間に合わず、翌話序盤までは船体左右の色が違っていた）。変形機構の信頼性が向上したためか、初代と比較してWM形態に変形しての戦闘が飛躍的に増えている。
ウォーカー・ギャリアを強奪したLポイントへの襲撃以降、エルチがイノセントに拉致された後には反イノセント組織であるソルトの旗艦となり、反イノセントの中核となった。第40話でのギア・ギアとの戦いで深手を負う（武器まで使用不可能な状態）が、第41話でカタカムが手を回していたカルダスのドック艦ゴルゴンによって、修理を受け蘇った。第43話でギア・ギアと120mを超すWM形態同士の格闘戦を行ない、その後の対キャリング戦でも同艦を踏み潰している。
変形後の脚部と背部にあたるジェットホバーノズルを全開にするとジャンプが可能で、最終決戦地のXポイントのドームを踏み潰している。その様をコトセットは、「マンガだからね」と説明を避けた（劇場版では「アニメだからね」に変更）。スーパーロボット大戦では「突撃」として武装登録されている（台詞は劇場版仕様のものが使われている）。
アイアン・ギアー級 アイアン・ギアー（2代目）
なお第30話では雪原でカムフラージュのために、艦橋部に白い布を付けたほっかむり状態もみせた。
こちらの2代目アイアン・ギアーとは繋がりがないが、小説版(ソノラマ文庫)では、アイアン・ギアーに良く似ている一回り小型の艦に乗り換え、アイアン・ギアーII世号と命名している。
作中ではアイアン・ギアーと遭遇した際、自艦の装備や弾薬が無い事で、ジロン達が交戦を避け、「ランド・シップの交換をしないか？」と持ちかけ、弾薬も食料も沢山有ると騙して、アイアン・ギアーを捨て、こちらに乗り換えたが、アイアン・ギアーII世号側も弾薬や装備が殆ど空であり、結局騙しあって意味がない形になってしまった。
前のアイアン・ギアーと同じく、逃げ回って性能を発揮する機会は無かった。小説ラストではジロン達は元のアイアン・ギアーに戻ったので、アイアン・ギアーII世号のその後は不明。
アイアン・ギアー級 ギア・ギア
ギア・ギアは第37話で、イノセントのシビリアンに対する支配体制の維持を目論むカシム・キングとその一派によって洗脳されたエルチ・カーゴにより編成された「軍隊」へ与えられた艦である。回航されてきたHポイント（第35話）付近の洞窟でエルチに供与された。3番艦との説が一般的である。
ランドシップ形態ではブリッジとなる頭頂部に露天式指揮用デッキ（設定には「エルチのお立ち台」とある）が設けられている。船体色はディープグレーで、安定翼・上腕・大腿部・胸部装甲板の一部がブルーグレー。胸部ハッチのガラスの色はアイアン・ギアー、グレタ・ガリー共にグリーンだが、ギア・ギアは黄色である。アイアン・ギアー（2代目）よりも速力が優れ、主砲射程距離も長いことから、劇中に登場したアイアン・ギアー級の中で最も高性能である。
アイアン・ギアー級 ギア・ギア
文化的なイノセントに憧れるエルチ・カーゴは、支配階級であるイノセント市民になれると騙され洗脳処置を受けさせられる。その後アイアン・ギアー勢への切り札として戦線へ投入されるが、洗脳を超えるジロン達の結束力とソルトの団結力により作戦の多くは失敗している。
ぶっつけ本番でWM形態への変形を試みたグレタ・ガリーは一度も変形することなく交戦終了したが、第43話でギア・ギアは変形に成功し、アイアン・ギアーと120mを超えるWM同士の格闘戦を行なっている。ギア・ギアは性能では上回るものの、コトセットの操艦の熟練度の差でアイアン・ギアーが有利に格闘を展開。ギア・ギアは左主翼部・右肩部を大破し、最終的に足払いにより倒された。
安部憲幸
安部 憲幸（あべ のりゆき、1945年〈昭和20年〉5月8日 - 2017年〈平成29年〉4月6日）は、フリーアナウンサー。元朝日放送（ABC）アナウンサー。
愛称は「アベロク」（ラジオの冠番組タイトルにも使用。他に「あべ六」「アベ六」とも）。愛称の由来（意味）は、6チャンネル（ABCテレビ）の安部から来ているという説、大学に6年通ったからという説がある。ABC時代の後輩アナウンサーで、部下でもあった名字が同じ読みの阿部成寿との区別にもなっている。
安部憲幸 来歴・人物
島根県安来市出身。島根県立安来高等学校から國學院大學文学部日本文学科に進学した。大学卒業後の1970年に、アナウンサーとして朝日放送（ABC）へ入社した。同期入社のアナウンサーに、金木賢一などがいる。入社後はプロ野球中継の実況や、ラジオのワイド番組のパーソナリティなどを担当した。プロ野球中継以外の担当番組では、兵庫県宝塚市で生活していることを折に触れて明かしていた。
少年時代から近鉄バファローズのファンであった。近鉄ファンになったきっかけについては、「地元（島根県出身）の選手が数多く在籍していたうえに、その1人であった竹下光郎（捕手）が、巨人（読売ジャイアンツ）からの移籍をきっかけに急速に伸びてきたから」という旨のコメントを生前に残している。後に入社したABCは近鉄の地元局で、近鉄の公式戦を関西圏の球場で組まれていたビジターゲームを含めて定期的に中継していたため、本人も近鉄戦の中継で数多く実況を担当していた。1971年9月9日には、日生球場での対西鉄ライオンズ戦で、近鉄の鈴木啓示が無安打無得点試合（ノーヒットノーラン）を達成した瞬間を実況した。当初はこの試合の中継予定がなく、安部は野球実況を練習するつもりで日生球場の放送席に座っていた。しかし、大記録達成の可能性が生じたことから、急遽ラジオで実況を任されたという。
安部憲幸 来歴・人物
近鉄がパシフィック・リーグ（パ・リーグ）優勝の可能性をレギュラーシーズンの最終盤まで残していた1988年には、10月19日に川崎球場で組まれていたロッテ・オリオンズとのダブルヘッダー（いわゆる「10.19」）において、第2試合のテレビ中継で実況を担当した。9回表2死2塁で、近鉄の新井宏昌が三塁線へ放った痛烈なゴロをロッテの三塁手・水上善雄が好捕したところ、「止める!水上！This is プロ野球!まさに、打ちも打ったり新井!よく止めた水上!白熱のゲームが、好プレーを演出!」と絶叫した。この中継はABCの制作で一部のテレビ朝日系列局でも放送していたが、試合開始の当初は途中経過を自社制作の生放送番組（『パオパオチャンネル』と『ニュースシャトル』）で伝えるだけだったテレビ朝日が、視聴者からの要請を受けて途中から全国ネットの放送に切り替えていた（切り替えに至るまでの経緯については当該項で詳述）。9回表の時点では『ニュースステーション』の放送枠内で中継されていたため、近鉄による逆転優勝の可能性が（当時のパ・リーグにおける試合時間の制限規定にともなう）延長10回の引き分け（4対4）によって消滅したことと相まって、安部の名が「This is プロ野球!」のフレーズと共に全国で一躍知られるようになった。
安部憲幸 来歴・人物
プロ野球中継の実況では、テレビ・ラジオを問わず、「ビシッ!」「ガツーン!」「ドカーン!」といった擬音を多用していた。ABCに在職していた1994年には、テレビゲーム『実況パワフルプロ野球'94』（コナミ発売）で、「スポーツゲームの実況」というアナウンサー初の試みに挑戦した。以降も上記の擬音を交えながら、長期にわたって同シリーズ（パワプロシリーズ）の実況を担当した。その一方で、1995年1月16日の深夜からABCの本社で宿直勤務に就いていたところ、翌17日の早朝（5:46）に阪神・淡路大震災が発災した。ABCでは当時2人のアナウンサーによる宿直体制を常時講じていたが、同局の放送対象地域である阪神間（兵庫県）を中心に甚大な被害が生じていたことを受けて、安部はテレビ向けの取材や中継リポートを急遽任された。
安部憲幸 来歴・人物
その一方で、若手アナウンサー時代には『ABCヤングリクエスト』（金木が担当していたラジオの深夜番組）のパーソナリティになることを志望した。厳格な制作方針の下でABCの男性アナウンサー向けに実施されていた社内オーディション（当該項で詳述）に何度も挑んだものの、結局はパーソナリティへの起用を見送られている。もっとも、深夜帯以外の時間帯では、『空からこんにちは～トヨタ・ウィークエンド・パトロール～』などのラジオ番組でパーソナリティを担当した。ラジオでは1990年代の後半から、自身の愛称（「アベロク」）をタイトルに冠した生ワイド番組（『アベロクのOH!まっぴるま』『アベロクのどんまいサンデー』など）のパーソナリティを任されていたほか、一時は放送開始のアナウンスも担当していた。
2005年の誕生日でABCの定年（60歳）に到達した。定年後も嘱託社員（ラジオ局のコメンテーター）として『アベロクのどんまいサンデー』への出演を続けたが、2006年3月31日にABCを退職した。ただし、退職後もフリーアナウンサーとしてABCのラジオ番組に出演した。講演活動なども展開していた。
安部憲幸 来歴・人物
2007年に病に倒れてからは療養生活を送っていたが、2017年4月6日に胃がんで死去した。71歳没。ABCでは4月10日に、安部の先輩アナウンサーであった道上洋三が、『おはようパーソナリティ道上洋三です』（ABCラジオ）の放送中に訃報を紹介した。「私より早く逝ってしまいました……」という言葉で、安部の死去を悼んだ。同日午後には『上泉雄一のええなぁ!』（MBSラジオ）の「知ってええなぁ! ちなみNEWS」のコーナーでも、安部の訃報を紹介した。スポーツアナウンサー出身の上泉雄一（毎日放送アナウンサー）と、近鉄の内野手として「10.19」を川崎球場のダッグアウトで見届けた金村義明（野球解説者）が安部との思い出を語った。
なお没後の2018年には、生前に収録された安部の実況音源が『実況パワフルプロ野球2018』に採用された。また、同年には朝日放送ラジオ（旧朝日放送からラジオ放送部門を承継した会社）が、平成30年度芸術祭参加作品として『 「10.19」～7時間33分の追憶～』というドキュメンタリー番組を制作。「This is プロ野球!!」のフレーズをはじめ、「10・19」第2試合テレビ中継における安部の実況を収録した音源が随所に盛り込まれた。この番組は、11月18日の本放送を経て、2019年の日本民間放送連盟賞・ラジオ報道部門の優秀賞や、第56回（2018年度）ギャラクシー賞・ラジオ部門の選奨を受賞した。
安部憲幸 過去の出演番組
ニュースステーション1988年末スペシャル（テレビ朝日制作全国ネット、1988年12月30日）
実況を担当した「10.19」第2試合のテレビ中継（前述）をテレビ朝日が当日（1988年10月19日）の放送枠内に急遽組み込んだことから、近鉄・ロッテ・テレビ朝日・日刊スポーツ関係者の証言VTRで構成された当日のドキュメント特集で、番組冒頭や特集パートのオープニング（川崎球場のマウンド上からの生中継）と特集パートのエンディング（同球場三塁側内野スタンドからの生中継）に登場。
安部憲幸 主な出演ゲームソフト
実況パワフルプロ野球シリーズ
実況パワフルプロ野球'94
実況パワフルプロ野球3
実況パワフルプロ野球'96開幕版
実況パワフルプロ野球3'97春
実況パワフルプロ野球Basic版'98
実況パワフルプロ野球4
実況パワフルプロ野球5
実況パワフルプロ野球6
実況パワフルプロ野球7
実況パワフルプロ野球7決定版
実況パワフルプロ野球8
実況パワフルプロ野球8決定版
実況パワフルプロ野球2018
組織型
組織型（そしきけい）とは、腫瘍細胞の分化と増殖形態に基づく病理組織学的な腫瘍の分類を意味する。病理診断では、しばしばそれに分化度や組織構築の特徴を付記して組織型を表現する（統一的な分類基準として、ICD-Oがある）。
胃癌を例に挙げれば、一般的な組織型は腺癌であり、組織構築と分化度を加味して高分化管状腺癌（well differentiated tubular adenocarcinoma, "tub1"）のように表記する。ちなみに"tub1"とは日本の胃癌取扱い規約で推奨されている組織型の略号である。
なお、病期分類に関しては、腫瘍学の項か、各癌の記事に詳しい。
組織型 主な腫瘍組織型
以下、ICD-Oに準じて分類し、適宜簡単な説明を記す（独立記事があるものは、詳細はそちらを参照）。なお、ICD-Oコードの末尾は
/0 良性
/1 良性か悪性か不詳
/2 上皮内癌
/3 悪性、原発部位のもの
/6 悪性、転移（など続発）部位のもの
/9 悪性、原発か転移か不詳
を意味する。
上皮細胞を起源とする。悪性腫瘍の中でも多くを占める。
重層扁平上皮を構成する有棘細胞を起源とするが、他の型の上皮から重層扁平上皮に化生した細胞から生じることも少なくない。皮膚や頭頸部（鼻腔、副鼻腔、咽頭、喉頭）、食道に発生する上皮性悪性腫瘍の多くは扁平上皮癌であり、特に頭頸部と食道では喫煙と飲酒が、その発生に深くかかわっている。肺癌では約40％を占める。また、子宮頸部癌の90％以上が扁平上皮癌であるが、子宮癌検診の普及によって、腫瘍が浸潤せずに上皮内にとどまる「異形成」や「上皮内癌」で発見される患者が増加しており、そのような例では適切な治療により完治が望める。ヒトパピローマウィルスが発癌の原因となることが明らかにされており、性交感染症(STD; sexually transmitted disease)としての側面を有している。
分泌組織を起源とする良性腫瘍である。
分泌組織を起源とする悪性腫瘍である。
肝細胞癌は腺癌の中の特殊なものに分類される。
組織型 主な腫瘍組織型
汗腺又は脂腺を起源とするもの。実質的には腺上皮性腫瘍の一部である。
実質的には腺上皮性腫瘍の一部である。
実質的に、乳腺上皮を起源とするものの分類であり、腺上皮性腫瘍の一部である。
乳管内に認められる良性乳腺腫瘍で、血管結合組織を軸とした上皮細胞と筋上皮細胞の増殖である。乳頭に近い太い乳管に生ずる中心性乳頭腫（central papilloma)と小葉に起源のある末梢性乳頭腫（peripheral papilloma)に２大別される。WHO分類（第３版）によれば「乳頭腫症（papillomatosis)」という用語は、上皮過形成を意味する場合と多発性乳頭腫を意味する場合がある。あいまいさを避けるため「乳頭腫症」という用語の使用は薦められない。
実質的には腺上皮性腫瘍の一部である。
神経上皮から分化したメラニン産生細胞(melanocyte)より生じる。メラノーマとも。
骨や筋肉などの非上皮性細胞に由来する悪性腫瘍を肉腫というが、非上皮性であるという以上に起源が特定できない場合、このようにコーディングする。
現在のところ、腱鞘線維腫のような真の良性腫瘍と、過誤腫的な病変と、実態は皮膚の肥厚性瘢痕と同様の損傷修復後反応性病変が混在している疾患概念である。
GISTは複合新生物ではないのだが、コードの空きが少ないため便宜的にこの位置に配されている。
組織型 主な腫瘍組織型
かつて滑膜由来とされた（が近年は起源不明腫瘍として扱われる事が多い）ものがここに分類される。
胚細胞＝原生殖細胞に由来する腫瘍の総称で、生殖腺の中が好発部位であるが、発生の過程で胚細胞が生殖腺まで移動する経路に当たる部分(トルコ鞍部、縦隔、後腹膜など)にも生ずることがある。多くは悪性腫瘍である。
成熟した各器官を模倣するまでに分化したもの。良性である。
神経上皮性腫瘍(Tumors of neuroepithelial tissue)は、発生学的には神経上皮から分化した組織に由来する腫瘍であるが、組織学的には上皮の性質を失った組織から生じ、増殖のパターンも一般的な癌腫と異なるため、癌とも肉腫とも別個の組織型として扱われるのが通常である。
リンパ腫は広義の造血器腫瘍に含まれ、リンパ球腫瘍化したもののうち、少なくともどこかにリンパ性白血病の形をとる以外の増殖巣をもつものであり、殆どはリンパ組織を起源とする。悪性リンパ腫とも。（造血器腫瘍は造血細胞が腫瘍化したもの。ここで言う「腫瘍化」は異常細胞の塊を作ることではなく、無制限に増殖するようになることを意味するが、リンパ腫の他にも固形がんの形をとるものもある。）
造血器腫瘍のうち、血液内で非固形がんの形をとるものを白血病(Leukemia)と総称する。
組織型 上皮性腫瘍
(*)ウイルス感染が原因の増殖性病変を一部に含み、厳密には腫瘍性とは言えない病変である。
組織型 前癌病変
胃癌（腺癌）のほとんどはde novo発癌する。腺腫や異形成上皮からの発生は例外的である。
ACTIVE CVTシステム
ACTIVE CVTシステム（アクティブ シーブイティー-）とは、トヨタ自動車が2005年10月3日に発表し、ラクティスに装着された、無段変速機の制御システムである。
無段変速機（CVT）を7速オートマチックの様に使えるようにしたもので、スポーティーなイメージを持てるように、パドルシフト付スポーツマチックと、CVT SPORTモードを備えている。CM等にF1が登場するが、レース用のパドルシフトやシーケンシャル・ミッションとは関連性が無い。
名鉄3400系電車
名鉄3400系電車（めいてつ3400けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が主に優等列車運用に供する目的で1937年（昭和12年）に導入した電車である。名鉄の直流1,500 V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。
先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線（りゅうせん）」と呼称した。また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。
以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする（例：モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」）。
名鉄3400系電車 概要
愛知電気鉄道（愛電）と名岐鉄道（名岐）の対等合併によって成立した現・名古屋鉄道（名鉄）における、合併後初の新型車両として、1937年（昭和12年）3月に制御電動車モ3400形と制御車ク2400形によって組成される2両編成3本・計6両が落成した。当時は国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車・国鉄キハ43000形気動車などに代表される、前面形状を流線形とした車両設計が流行しており、本系列もそれを取り入れる形で設計され、旧愛電由来の各路線、通称「東部線」へ導入された。また同時期には旧名岐由来の各路線、通称「西部線」向けの新型流線形車両として850系が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった。
ただし、旧名岐出身の設計陣が担当した西部線用の850系が名岐最後の新規設計車両であるモ800形の設計・仕様を踏襲しつつ、前面形状を本系列と同じく流線形に改めたのみの保守的な設計を採用したのに対して、旧愛電出身の設計陣が担当した東部線用の本系列は車体・主要機器とも完全新規設計され、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の採用、回生制動を用いた定速制御機能の実装や、車内座席を全席転換クロスシート仕様とするなど、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた。
名鉄3400系電車 概要
落成当初は2両編成で就役したが、太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）に東部線・西部線の架線電圧統一が完成し東西直通運転が開始され、それに伴って幹線系統の優等列車運用が4両編成を基本とする形態に改められたことを受け、1950年（昭和25年）と1953年（昭和28年）の二度にわたって中間電動車モ3450形および付随車サ2450形を1両ずつ編成内に組み込み、全編成とも4両編成となった。その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された。
1967年（昭和42年）より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたものの、特徴ある前頭部の流線形状や車体下部のスカートはそのままとされた。その後は長年にわたり幹線系統を中心に運用されたのち、1988年（昭和63年）に2編成が廃車となった。残る1編成については、名鉄の会社発展の象徴的存在との本系列の位置付けから、中間車2両を編成より外して落成当初と同じく2両編成化の上、動態保存車両として運用を継続した。同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し、さらに冷房装置を搭載するなど各種改造を経て、2002年（平成14年）まで運用された。
名鉄3400系電車 導入経緯
現・名古屋鉄道（名鉄）は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道（愛電）と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道（名岐）が1935年（昭和10年）8月に合併して成立した事業者である。ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の各路線（東部線）の大部分が直流1,500 Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線（西部線）は全線直流600 Vと異なっていた。そのため現・名鉄発足後も、列車の運行および車両の管理については、東部線を管轄する旧愛電由来の部署と西部線を管轄する旧名岐由来の部署という別組織によって行われた。
同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年（昭和12年）3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。1936年（昭和11年）6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年（昭和12年）2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。
名鉄3400系電車 導入経緯
同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。
名鉄3400系電車 導入経緯
また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年（昭和9年）に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。
連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。
名鉄3400系電車 導入経緯
結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの軸重が過大となることなどを理由として連接構造の採用は見送られた。本系列は一般的な2軸ボギー構造による車両として設計が進められ、1936年（昭和11年）7月26日付で設計図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した。
発注時の1両あたりの単価はモ3400形が56,000円、ク2400形が32,000円で、財源として1936年（昭和11年）11月発行の新株払込金が充当された。なお、850系の発注時単価はモ850形が45,000円、ク2350形が24,900円であり、本系列の単価は850系と比較して約2割高額であった。
翌1937年（昭和12年）3月16日付で3401編成（モ3401-ク2401）・3402編成（モ3402-ク2402）・3403編成（モ3403-ク2403）の2両編成3本が竣功し、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した。
上記経緯により落成した本系列は、前述の通り現・名鉄発足後初の新規設計車両であり、元名鉄社員で鉄道研究家の清水武は、本系列の設計経緯について「（本系列を）新生名鉄のシンボルカーにしようとする関係者の意欲が込められていたに違いない」と評したほか、後年の名鉄社内において本系列は「名岐と愛電の良い部分を集大成した高性能車」と評された。
名鉄3400系電車 車体
前頭部を流線形状とした、完全新規設計による車体長18,250 mm・車体幅2,700 mm（全長19,000 mm・全幅2,740 mm）の半鋼製車体を備える。外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状（曲率1,300 R）の下部スカートによって完全に覆われている。スカート下端部は軌条面から350 mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。
台車心皿中心間隔は12,000 mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800 mmとし、モ3300形 (710 mm) ともモ800形 (740 mm) とも異なる。ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600 mm幅に縮小されている。また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法（オーバーハング）は連結面側が2,850 mmであるのに対して、先頭側は3,400 mmと550 mm延長された前後非対称構造となっている。
名鉄3400系電車 車体
流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用する。また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。
名鉄3400系電車 車体
側面には乗務員扉および開口幅1,200 mmの片開客用扉、800 mm幅（一部600 mm幅）の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300 mm、窓間柱幅は100 mmである。側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。客用扉は戸閉装置（ドアエンジン）を備える自動扉仕様である。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。側面窓配置はd 2 D 9 D 3（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）で、モ3400形・ク2400形とも同一である。
連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700 mm幅の貫通路を備え、その左右に500 mm幅の妻面窓を設置する。モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。
屋根上にはガーランド形ベンチレーター（通風器）を1両あたり6基、中央部に一列配置する。
名鉄3400系電車 車体
車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装がマルーン1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。
その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号（車番）標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体とされた。これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。
座席は転換クロスシート仕様で、車端部や運転台後部も含めて全席ともクロスシートとされている。当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみをロングシートとするセミクロスシート仕様とされていたが、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている。座席表皮（シートモケット）は当時の鉄道省における二等車と同様に青色とした。
前面中央部に設置された運転台と、運転台より後部の客室スペースを区分する仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造を採用する。そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった。
車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け、各灯には行灯をモチーフとした和風の照明カバーを設置する。また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている。その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した真鍮製とした。
名鉄3400系電車 主要機器
従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であった米国・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器（HL制御器）ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器（AL制御器）を、東部線所属車両として初めて採用した。
モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。運転台に設置されたES-63-A主幹制御器（マスコン）の逆転器（レバーサ）を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40 km/hから100 km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。
名鉄3400系電車 主要機器
なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年（昭和10年）に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子（ブレーキシュー）の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。
名鉄3400系電車 主要機器
主電動機は東京芝浦電気（現・東芝）SE-139C直流直巻電動機を採用、モ3400形に1両あたり4基搭載する。SE-139Cは端子電圧750 V時の1時間定格出力が112.5 kWと標準的な特性を備えるが、定格回転数は1,188 rpmと、モ800形に搭載された東洋電機製造TDK-528/5-Fと端子電圧750 V環境下で同等の特性を持つ高速回転型の主電動機である。本系列への採用にあたっては歯車比を2.64 (58:22) と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21 (61:19) と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76 km/h、60 %弱め界磁時定格速度は96.2 km/hに達し、設計最高速度120 km/hの高速性能を有した。駆動方式は吊り掛け式である。
台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。
名鉄3400系電車 主要機器
本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受（プレーンベアリング）に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受（ローラーベアリング）を採用した。また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134 mm - 2,200 mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が2,300 mmに延長された。さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。
制動装置は、米国・ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社 (WABCO) の原設計に基づくM三動弁を用いた自動空気ブレーキを常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。その他、両形式とも手用制動を併設する。
名鉄3400系電車 主要機器
電動カム軸式制御器搭載に伴う低圧電源供給を目的として、モ3400形に東洋電機製造TDK-311直流電動発電機（MG、定格出力3.2 kW・直流100 V）を1両あたり1基搭載する。東部線系統に在籍する従来車における標準仕様であったHL制御方式は、制御装置用電源を架線からの電力を抵抗器によって電圧降下させて用いるため電動発電機 (MG) を必要とせず、本系列は東部線に在籍する車両として電動発電機を初めて採用した車両となった。また、モ3400形には制動装置の動作などに用いる空気圧供給元となる三菱電機DH-25電動空気圧縮機（CP、定格吐出量710 L/min）を同じく1両あたり1基搭載する。
集電装置は回生制動の失効対策としてモ3400形のほかク2400形にも搭載、東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを屋根上先頭寄りに1両あたり1基搭載する。
連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に並形自動連結器を採用した。落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。
一方、連結面側の連結器については、衝動軽減を目的として柴田式密着連結器を名鉄において初めて採用した。固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
1937年（昭和12年）3月15日の汎太平洋平和博覧会開幕よりやや遅れて、3401編成・3402編成が同年3月20日に、3403編成が同年4月15日にそれぞれ営業運転を開始した。前述の通り、書類上の竣功日翌日の3月17日には3401編成を用いて公式試運転を実施、時速100 km/hを超える高速走行が行われ、翌3月18日付の名古屋新聞（現・中日新聞）は、当時の鉄道省（国鉄）を代表する特急列車「つばめ」を引き合いに、『時速百キロ、「燕」より速いぞ』の見出しで本系列の公式試運転を報じている。
導入後は、それまで主にモ3300形によって運用された特急および急行運用に充当され、東部線における主力形式として運用された。なお、本系列において採用された新機軸の一つである回生制動および定速制御機能は、当時の東部線の列車本数が少なかったため回生制動が有効に作用しなかったことに加えて、回生制動動作時における高い帰線電圧が変電所の水銀整流器に悪影響を及ぼす事態も生じた。さらに装置そのものも故障がちであったことから1941年（昭和16年）頃には使用停止措置が取られ、不要となったク2400形のパンタグラフは撤去された。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
なお、1940年（昭和15年）11月12日に本系列は豊川鉄道および伊那電気鉄道（ともに現・JR飯田線）を経由して飯田駅まで入線、翌13日に飯田駅から折り返す形で試運転が実施された。これは神宮前 - 飯田間の直通列車運行計画に基くもので、11月14日付の信濃毎日新聞において具体的な運転時刻が報道され同年12月より運行を開始する予定とされていた。しかし、当時の世情は太平洋戦争（第二次世界大戦）の激化に伴う戦時体制へ移行しつつあり、「軍需輸送の必要のため」を理由に直通列車計画は中止された。
その後、戦時体制への移行により急増した輸送量に対応するため、一部の車両の車端部クロスシートをロングシート化し、収容力の増加を図った。また、戦中の資材不足を反映して、破損した側窓ガラスの補修に際しては一段窓構造のままながら窓枠に横桟を追加してガラスを2分割し、客用扉窓ガラスの補修に際してはT字型の桟を追加してガラスが3分割されるなど、外観にも変化が生じた。ただし、そのような混乱期においても大半のクロスシートは存置され、また本系列独自の車体塗装や保守面で難が指摘された下部スカートもそのままとされた。本系列は全車とも戦災による被災を免れたものの、終戦後間もなくモ3403がデッドアース（短絡）により車体を焼損、資材不足の折から復旧に1年以上を要した。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
1948年（昭和23年）5月12日に西部線に属する主要路線の架線電圧を従来の直流600 Vから同1,500 Vに昇圧する工事が完成し、同年5月16日より金山橋（現・金山）を境とした運行系統分断を解消して東西直通運転が開始された。それに伴って、従来東部線でのみ運用された本系列も西部線区間へ入線するようになった。ただし、東西直通運転開始に伴って設定された新岐阜（現・名鉄岐阜） - 豊橋間の特急・急行列車は4両編成での運用を基本としたため、前述の通り3両編成以上の編成を組成することが不可能であった本系列の特急・急行運用への充当機会は日中時間帯に限定された。その他の時間帯は津島線など支線区における普通列車運用に充当された。
なお、同時期には標識灯を砲弾型から一般的な引っ掛け式のものに交換し、同時に前面向かって右側の腰板下部にも1灯増設した。また台車のSKF社製コロ軸受については補修部品不足から維持が困難となり、全車とも平軸受仕様に改造された。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
3両編成以上の編成を組成することが不可能であった本系列は運用上都合が悪く、1950年（昭和25年）12月に中間電動車モ3450形3451 - 3453を新製して各編成へ組み込み、全編成とも3両固定編成となった。なお、本系列の中間車製造は早期から検討されており、本系列落成の翌年、1938年（昭和13年）には日本車輌製造本店によって図面が作成されていたことが、日本車輌製造の内部資料によって判明している。ただし、モ3450形の新製に際しては日本車輌製造本店にて設計図面「組-2-ハ-9368」が1950年（昭和25年）9月6日付で新規に作成されている。
モ3450形は運転台を持たない中間車であることを除き、側窓上隅部の曲線処理や客用扉上部の上辺のアーチ状処理など車体形状・構造は先頭車であるモ3400形・ク2400形の基本設計を踏襲した。一方で細部には改良が加えられ、側窓構造が通気性の改善を目的として二段上昇式に変更されたほか、屋根上ベンチレーターが押込形の二列配置に改められた点が異なる。車内座席は全席転換クロスシート仕様である。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
側面窓配置は3 D 9 D 3で、モ3400形・ク2400形の運転台側に相当する部分をそのまま連結面側の窓配置に置き換えた構成である。ただし、モ3450形の台車心皿中心間隔は11,900 mmとモ3400形・ク2400形より100 mm短縮され、また前後オーバーハングを2,850 mmで統一した前後対称構造としたため、車体長は17,600 mmとモ3400形・ク2400形より650 mm短縮されている。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
主要機器については、制御装置はモ3400形と同じく電動カム軸式の自動加速制御器ながら、停止用発電制動機能を備える東洋電機製造ES-532-Aへ、主電動機は運輸省規格形電車である3800系における大量採用を契機にAL車の標準型主電動機となりつつあった東洋電機製造TDK-528/9-HM（端子電圧750 V時定格出力112.5 kW、同定格回転数1,188 rpm）へそれぞれ変更され、同時にモ3400形についてもモ3450形と同一の機器に換装された。歯車比はAL車の標準値である3.21 (61:19) に設定され、MT比が従来の1:1から2:1に向上したこともあり起動加速度が向上した反面、全界磁時定格速度は64.0 km/hとなり、中高速域の加速特性は従来よりも低下した。モ3450形の装着する台車はD16と比較して心皿荷重上限を2 t引き上げた日本車輌製造D18で、基本設計は従来のD16と同様であるものの、軸受は落成当初より平軸受仕様とされた。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
モ3450形はパンタグラフを搭載せず、走行に必要な架線電圧はク2400形より直流1,500 Vの高圧母線を引き通して給電される形を取った。そのため、3両編成化に際してク2400形へ再びパンタグラフが搭載された。この際ク2400形へ搭載されたパンタグラフは過去に採用したPT-7ではなく、国鉄制式機種のPS13A戦時設計型菱形パンタグラフに変更され、同時にモ3401・モ3402のパンタグラフについてもPS13Aへ換装された。
3両固定編成化後の本系列は以前と比較して特急・急行運用への充当機会が増加したが、朝夕の多客時間帯については4両編成を組成可能な他形式と比較して収容力不足が懸念されたため、依然として日中時間帯を中心とした運用に留まった。平日朝夕の時間帯は支線区における普通列車運用のほか、臨時団体列車運用にも充当された。
1953年（昭和28年）8月にはさらに中間付随車サ2450形2451 - 2453が増備され、全編成とも4両固定編成化された。これは当時の最新型車両である3850系および3900系と合わせて、本線特急運用に充当する4両編成の車両を確保するための措置である。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
サ2450形の新製に際しては、モ3450形新製当時に作成された設計図面「組-2-ハ-9368」がそのまま流用され、車体設計・外観ともモ3450形と同一仕様である。ただし、台車が3900系ク2900形と同一のボルスタアンカー付一体鋳鋼製軸ばね式台車の住友金属工業FS13に変更されたほか、車内照明が蛍光灯式に改良され、40 Wの直管型蛍光灯2本を1つの角型カバーに収めた照明機器を車内天井中央部に設置した。座席はモ3450形と同様に全席転換クロスシート仕様である。また、車体塗装は本系列落成以来の下半分緑色・上半分淡緑色の2色塗装から、3850系および3900系と同一の下半分マルーン・上半分ピンクの2色塗装（スカート部は赤みがかった薄黄土色）という、3850系の新製以来採用された当時の名鉄の優等列車用車両における標準塗装に変更された。
サ2450形の組み込みに際しては、既存のモ3400形・モ3450形・ク2400形についてサ2450形と仕様を統一するため塗装変更と車内照明の蛍光灯化が施工されたほか、モ3400形・ク2400形については側窓構造を従来の一段上昇式から二段上昇式に改造し、さらに戦中にロングシート化された車端部座席の転換クロスシート化が施工された。
1953年（昭和28年）8月までに全3編成が4両編成化および各種整備を完了し、本系列は再び本線系統の優等列車運用へ充当された。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
その後、1955年（昭和30年）に名鉄初のカルダン駆動車である5000系（初代）が導入され、1957年（昭和32年）に5000系（初代）の改良版である5200系が、さらに1959年（昭和34年）には特別料金を不要とする列車用の車両としては日本初の量産型冷房車である5500系が順次導入されたことに伴って、本系列をはじめとした吊り掛け駆動車が本線系統における特急運用に充当される機会は減少した。そして1961年（昭和36年）には7000系「パノラマカー」が導入されたことに伴い、本系列は本線系統における特急運用から撤退し支線区直通の特急・急行運用に転用された。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
なおこの間、1956年（昭和31年）にモ3400形・ク2400形のパンタグラフが東洋電機製造PT-42Fに換装され、1957年（昭和32年）には不具合を頻発した停止用発電制動の使用停止措置が取られた。さらに本線系統の特急運用から撤退した後の1963年（昭和38年）10月以降、多客時の収容力増大を目的として客用扉周辺のクロスシート撤去による立席スペースの拡大が施工された。先頭車モ3400形・ク2400形で計2脚、中間車モ3450形・サ2450形で計4脚のクロスシートが撤去されたほか、モ3400形・ク2400形については前位側客用扉後部の側窓2枚分に相当する部分をロングシートとした。また、同時期には車体断面と同一形状の大型貫通幌を廃止して貫通扉幅に合わせた一般的な貫通幌に交換され、車内では天井部照明機器の蛍光灯カバーが撤去された。
1960年代後半に至り、先頭車モ3400形・ク2400形については車齢30年を経過して各部の劣化が進行したことから、1967年（昭和42年）から翌1968年（昭和43年）にかけて、本系列全編成を対象に重整備工事と称する大規模な車体更新修繕工事が施工された。重整備工事の施工に際しては、前面の貫通構造化および下部スカートの撤去も検討されたものの、最終的には構体に大きく手を加えることなく、各部の補修および近代化に主眼を置いた内容となった。
名鉄3400系電車 導入後の変遷
なお、施工に先立つ1967年（昭和42年）3月に日本車輌製造において車体更新設計図面「7C-6715」が作成され、実際の工事は名鉄鳴海工場において概ね図面にて図示された内容に従って施工された。
先頭車であるモ3400形・ク2400形については、従来窓間柱によって3分割されていた前面窓を2本のピラーによって区切った連続3枚窓構造に改め、同時に前面窓上の通風器を埋込撤去した。また、標識灯を車体一体型の角型タイプのものに交換したほか、屋根上パンタグラフから床下への高圧配線の引き通し位置変更に伴って前位寄り客用扉の開閉方向を車体中心側から車端側に変更した。車内では運転台仕切り壁を天井鴨居部まで延長し、延長部分にはガラス窓を設けた。
その他、全車を対象として、客用扉の上辺のアーチ形状を廃して一般的な直線形状に改造し、客用扉下部の内蔵ステップを廃止して客用扉の下辺が車内床面高さまで引き上げられ、客用扉そのものも鋼製扉へ交換された。側窓は上隅部を直角形状に改め、窓枠をアルミサッシ化し、前面窓や戸袋窓といった固定窓についてはHゴムによる固定支持とした。
車内は床面のロンリューム仕上げ化のほか壁面を淡緑色のアルミデコラ張りとし、座席配置についてはモ3400形・ク2400形の先頭寄り、および全車の各客用扉直近の側窓1枚分の座席をロングシートとしたほかは全て転換クロスシートとした。