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東海道本線優等列車沿革 列車の沿革
急行列車
「さつま」は「はやぶさ」に取り替えられる形で、門司港駅 - 鹿児島駅間運転と大幅に区間短縮される。
東京駅 - 大阪駅間に、不定期夜行急行「あかつき」を設定。
準急列車
「東海」は夜行1往復が増発されて4往復となった。
「比叡」は2往復増発されて5往復になった。
「東海」・「比叡」はこの時から153系電車に使用車両を順次変更することになった。
この車両は初めに「東海」へ使用したことから「東海型電車」とも呼ばれた。なお、設計当初は91系電車として設計製造された。
運行概況としては、下り「第1こだま」および上り「第2こだま」が大阪駅発着とし、下り「第2こだま」および上り「第1こだま」が神戸駅発着とした。編成組成も各等連結とせず、二等・三等車および軽食堂車「ビュフェ」を連結した。
車両は151系電車を使用した。設計当初の称号は20系電車。初めに「こだま」に使われたことから、後に「こだま型電車」とも呼ばれる様になった。
東京駅 - 大阪駅間をそれまでの「つばめ」・「はと」より40分早い6時間50分で走破して、滞在時間は2時間のみであるが東京 - 大阪間の日帰りが可能になったことや、編成が仕事客向けのものであったことなどから、同列車は「ビジネス特急」と呼ばれた。
東海道本線優等列車沿革 列車の沿革
この月10日に、皇太子明仁親王（明仁上皇）と正田美智子（現在の上皇后美智子）との結婚の儀式が執り行われ、国鉄はそれを記念して下り9日・上り10日に東京駅 - 大阪駅間に臨時の夜行電車急行「ことぶき」を、10・12日に東京駅 - 伊東駅間に臨時準急「ちよだ」をそれぞれ運行。
「ちよだ」は151系電車を使用したが、これは同系が準急に使用された唯一の例となった。「ことぶき」は153系電車を使用し、急行列車への電車使用のさきがけともなった。
この月1日より、行楽用の臨時準急列車「日本平」が東京駅 - 静岡駅間で運行されるようになった。
「平和」に20系客車を導入し、「さくら」と改称。
「こだま」は、東京 - 大阪間の所要時間を6時間40分に短縮。
以下の夜行急行列車が設定される。
「能登」 東京駅 - 金沢駅間（米原駅経由）
「那智」 東京駅 - 新宮駅間
「能登」・「那智」・「伊勢」は東海道区間では併結運転を行った。
「すばる」 東京駅 - 大阪駅間 夏季臨時列車として、修学旅行用の155系電車の間合いを使用して運行された。
東海道本線優等列車沿革 列車の沿革
寝台券入手が困難な「彗星」の救済策として、「あかつき」を寝台列車化。
全車指定席による準急列車を設定。同区間を走る全車自由席の「東海」・「比叡」より停車駅が少ないなど、一ランク上の列車としての役割を担った。
「新東海」 東京駅 - 名古屋駅間（1往復）
「伊吹」 名古屋駅 - 大阪駅・神戸駅間（2往復）
東京駅 - 浜松駅間に準急「はまな」新設。
特急列車
「つばめ」・「はと」ともに、車両が「こだま」との格差が大きかったことから151系電車に置き換えられ、同時に「はと」は「つばめ」に統合されて「第1つばめ」・「第2つばめ」（1往復は神戸駅発着）となった。
これによって一等車連結列車は消滅した。代わりにクロ151（パーラーカー）登場。
「こだま」・「つばめ」は東京 - 大阪間の所要時間を6時間30分に短縮する。これは、在来線の旅客列車では現代に至るまで破られない東海道本線の記録となった。これ以降、記録の更新は起終点が異なるものの、JR貨物が2004年に投入したJR貨物M250系電車「スーパーレールカーゴ」を使用した高速貨物電車が、東京貨物ターミナル駅 - 安治川口駅間を6時間11 - 12分で運行して達成している。
東海道本線優等列車沿革 列車の沿革
急行列車
それまで東海道の定期列車では準急「東海」・「比叡」のみに使われてきていた前述の153系電車を使用した、日本初の電車による定期急行列車となる「せっつ」が、新たに設定された。
「せっつ」は東京 - 大阪間を「なにわ」より約1時間早い7時間46分で走破した。電車の時代が本格的に到来してきていた。なお、「せっつ」運行当初153系電車には特別二等車に使用したリクライニングシート装備の二等車がまだ存在していなかったため、止む無く従来からの回転クロスシート装備の二等車（サロ153）が充当された。
東京駅 - 姫路駅間に不定期の夜行電車急行「はりま」を設定。
「はりま」は80系電車を使用したが、同車両は急行に使うには見劣りが隠せない車両であった。しかしこの運行が、同車両を用いての最長距離運転の列車となった。
東京駅 - 鹿児島駅間に不定期客車急行「桜島」を新設。
準急列車として、以下の列車を新設。
「するが」 沼津駅 - 名古屋駅間
「長良」 東京駅 - 大垣駅間（不定期）
「するが」は田町電車区（「せっつ」「比叡」との共通運用）、「長良」も田町電車区の編成を使用。
東海道本線優等列車沿革 列車の沿革
「明星」 寝台列車化。
「なにわ」 客車から153系電車化。
153系電車を用いた夜行急行「金星」新設。
「するが」の編成を田町電車区から宮原電車区（「鷲羽」用の編成。「鷲羽」と一部の「比叡」との共通化による広域運用）に移管。
「なにわ」・「せっつ」・「金星」に使われる153系電車は準急との格差を設けるべく、この時よりリクライニングシートの一等車（サロ152）を2両、ビュッフェ車（サハシ153）を2両連結する12両の豪華編成で組成されるようになった。
特急列車
電車特急では以下の列車群を設定。既存の「こだま」・「つばめ」4往復と合わせて東海道昼行特急は8往復となった。
東京駅 - 宇野駅・神戸駅間に「富士」が2往復。
東京駅 - 大阪駅間に「はと」が1往復。
東京駅 - 名古屋駅間に「新東海」を格上げする形で「おおとり」が1往復。
「ひびき」は不定期のまま2往復に増発。
客車特急では、東京駅 - 熊本駅間に不定期ながら実質毎日運行の「みずほ」が新設。
「みずほ」は既に登場していた「あさかぜ」・「さくら」・「はやぶさ」の補助的性格の強い列車で、客車も20系ではなく旧形の一般客車の寄せ集めであり、格差が目立った。
東海道本線優等列車沿革 列車の沿革
急行列車
電車急行ではそれまでの「なにわ」・「せっつ」に加えて東京駅 - 大阪駅間に「いこま」・「よど」・「やましろ」・「六甲」が新設され、定期だけでも昼行2往復・夜行1往復の計3往復から昼行6往復・夜行3往復の計9往復へと大幅増となった。また、不定期で夜行3往復が存在。夜行1往復（姫路駅発着のため「やましろ」は使われず、「はりま」を引き続き使用。）を除き昼行、夜行ともと同じ愛称で昼行は「第1××」（昼行、夜行とも定期の列車のみ）、夜行は「第2××」とされた。
この当時は同じ区間を運行するものでも、指定券の誤発行を防ぐことと電報の都合から、列車ごとに別の愛称を与えられることが多かった。
電車急行はこの時から、東京 - 大阪間を客車時代の特急「つばめ」などと同じ7時間30分で走破するようになるが、下り「いこま」は、大阪駅で宇野駅行の準急「鷲羽4号」と接続させるため7時間25分運転となった。
「なにわ」・「せっつ」・「いこま」・「よど」・「やましろ」・「六甲」の6種類の電車急行列車は、どれも前述した153系電車の12両編成で組成されたので、「東海道電車急行6人衆」と後になって鉄道評論家の寺本光照によって呼ばれるようにもなった。この6人衆の昼行は上下とも、「六甲」→「やましろ」→「いこま」→「なにわ」→「せっつ」→「よど」の順に運転された。
東海道本線優等列車沿革 列車の沿革
客車急行では、「銀河」・「月光」が寝台列車化、「金星」が電車から客車化されて寝台列車となった。その代わりとして不定期の「あかつき」が廃止されたため、東京駅 - 大阪駅、神戸駅間運行の列車は「銀河」・「明星」・「彗星」・「月光」・「金星」の5往復（東京駅 - 湊町駅間運行の「大和」を加えれば6往復、大阪以西へ運行するものもそれに付け加えれば9往復）となる。
東京駅 - 大分駅間に「ぶんご」を新設。ただし、東京駅 - 門司駅間では「筑紫」と併結運転。
「雲仙」と「西海」が併結運転に、「能登」が単独運転になる。
「阿蘇」は東海道区間のスジを「いこま」に譲って、名古屋駅 - 熊本駅間（鹿児島本線経由）運転になる。また、九州内の運転だった「さつま」も名古屋駅 - 鹿児島駅間運転となり、本州復帰。
準急列車
「東海」が7往復、「比叡」が8往復に増発。
「長良」の表記が平仮名の「ながら」になる。
「伊吹」は近鉄特急への対抗と差別化のためにリクライニングシートの一等車、ビュッフェ車を組み込んだ急行用の編成での運行になる。
この結果、東海道本線の優等列車は以下の通りとなる。
都々逸坊扇歌
都々逸坊 扇歌（どどいつぼう せんか）は、都々逸、落語の名跡。現在は空き名跡となっている。
亭号は都々一坊とも表記
3代目都々逸坊扇歌（1829年（逆算） - 1880年4月5日） - 上方出身の僧侶とも日本橋室町の乾物屋の子で名を米吉ともいわれる、14歳の時に荷物の上で飛び跳ねて遊んでいたときに足を痛め障害不自由になったので座ってできる仕事ということで常磐津の家元に弟子入りし常磐津米太夫という名取になった。その後無断に寄席に出たために米太夫の名を剥奪され、4代目船遊亭扇橋（または初代扇歌）の門で都川扇三郎の名で正式に寄席に出演、足が不自由だったので寄席掛け持ちは駕籠であった。慶応初年（明治2年3月とも）にはすでに扇歌となった。本名は斎藤豊吉。享年51。戒名は「三世扇歌居士」。
4代目都々逸坊扇歌（1855年9月 - 1897年9月25日） - 2代目と同じく女性。なぜか小指が無かったという。幼少の時代からは東家小満之助の名で常磐津で寄席に出る。14、15歳頃から高座に出て1886年には顔付に名が存在するのでその頃に4代目襲名。この4代目は女性で都々逸扇歌で高座に上がっていた。「矯絃妙喉」と呼ばれ人気を博す、夫は3代目春風亭柳枝。本名は志沢たけ。享年42。墓所は谷中天王寺、戒名は「扇歌院名譽都々一大婦」。
都々逸坊扇歌
初代 都々逸坊 扇歌（どどいつぼう せんか、文化元年(1804年、逆算) (寛政8年説もある)- 嘉永5年(1852年)10月29日(10月25日説もある）は、
江戸末期に一世を風靡した寄席芸人で都々逸の祖として知られる。
都々一坊 扇歌とも表記される。
都々逸坊扇歌 経歴
当時は御三家のひとつ水戸藩領であった常陸国久慈郡磯部村（現在の茨城県常陸太田市磯部町）に、岡玄作という医師を父に、四人兄弟（男二人、女二人）の末っ子として生まれる。幼名は子之松（ねのまつ）、のちに福次郎と改める。通称桝屋福次郎という。
七歳で痘瘡を患らった時に、治療医である父親が、医書の真偽を確かめようと痘瘡の病人には大毒といわれる鰹を与え半失明となる。
17歳で熱田宿神戸の俚謡「神戸節」に「よしこの」を乗せ創作、「よしこの庵山歌」の名で門付の三味線を弾くようになる。
文政7年（文政8年）頃に江戸に出る。そのころに尊王攘夷派の重鎮であった藤田東湖の家計を支援していた磯部村庄屋金澤吉衛門が後援者になる。その後に有名な落語家の初代船遊亭扇橋に弟子入りし、よしこの庵山歌から都々逸坊扇歌と改名し、江戸牛込の藁店（わらだな）という寄席を中心に活躍した。
その芸は、都々逸をはじめとした唄・三味線だけでなく、「なぞ坊主」の異名を取るほど謎かけに長けていた。
やがて、江戸で一番の人気芸人となり、八丁四方では寄席の入りが悪くなるという意味で、仲間うちから「八丁あらし」とあだ名された。天保時代には上方にも出向き活躍。「ちょんがれ声（白声）」だったという。代表曲に東海道五十三驛や新板おもしろ節がある。
都々逸坊扇歌 経歴
世相を風刺した唄も沢山作ったが、晩年にはそれが幕府・大名批判とされ江戸を追放されたと言われている。しかし嘉永5年（1852年）の江戸落語界の番付表には勧進元として都々一坊扇歌の名前が載っている。
同年に常陸府中（現在の茨城県石岡市）に嫁いだ姉の住まいにて病に伏し没す。墓地は茨城県石岡市の国分寺のほかに東京都港区の真言宗智山派宝生院にもあり本人及び妻
であった琴の戒名および本姓として岡氏の名前が墓石に刻まれている。
都々逸坊扇歌 扇歌作の都々逸
都々逸扇歌は、「よしこの節」や名古屋で流行していた「名古屋節」を元に誰でも唄えるような曲調に仕上げていると云われてる。
扇歌作の唄はそれほど多くは残っていない。
以下は、代表的なもの。
藪医者の息子ごときが芸人として大成できるわけがない、と叔父に江戸行きを止められたときに唄ったとされる。
願人坊主のようななりで三味線片手に流浪していた際に自分の姿を唄ったものともいわれる。
扇橋に弟子入りを志願した際にこの唄を唄い無事弟子入りがかなったとされる。「船頭」は扇橋とかけている。
生まれ故郷の風景を唄ったもの。
また、扇歌作の狂句（川柳）も残っている。
庶民はその日食うにも汲々しているのに政官の連中は金にあかした生活をしている様を吾妻橋にたとえて風刺した。
十八大通の一人であることを自負していた津の国屋藤次郎という深川木場の材木屋の宴席に呼ばれた際に唄った唄。
江戸で名を上げて故郷に帰った際に、両親や叔父の墓前で唄ったとされる。
都々逸坊扇歌 記念碑
碑には「磯辺田圃の..」の唄が刻まれている。
扇歌堂という供養堂も併設され、「たんと売れても..」の歌碑がある。
山陽本線優等列車沿革
山陽本線優等列車沿革（さんようほんせんゆうとうれっしゃえんかく）では、山陽鉄道による開業より山陽本線を経由して運行された特急列車・急行列車・準急列車の運行の沿革を主に記載する。
山陽本線優等列車沿革 除外される事項
なお、以下のものについては、2010年現在運行されているないしは、それとの関連性が高いものについては記載を除外しているものがある。また、主に東京圏を始発・終着とし、東海道本線から直通した列車に関しては東海道本線優等列車沿革の項目も参照されたい。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1934年（昭和9年）12月 山陽本線の麻里布駅（現在の岩国駅） - 櫛ケ浜駅間のルートは、それまで海岸沿いの柳井駅を経由するものであったが、このとき山沿いを経由する路線（岩国駅（現在の西岩国駅）・周防花岡駅経由、現在の岩徳線ルート）が完成して同経路が新しく「山陽本線」とされ、旧ルートは支線の「柳井線」となった。これに伴うダイヤ改正では特急「富士」・「櫻」は新ルート経由となったが、急行列車は新ルートの線路容量が単線で少ないことや、勾配が若干急であること（最大10‰）、港町であった柳井の重要性が未だ高かったことなどから、全3往復のうち1往復は柳井線経由で残された。またこのとき東海道本線や長崎本線でも大幅なルート変更が行われており、日本各地のどの優等列車も軒並みスピードアップされた。そしてこのころが、戦前の鉄道黄金期であった。この改正当時の山陽本線優等列車の概要は、下記のとおりである。
特急列車 下記の2往復。
「富士」 東京駅 - 下関駅間運転。この改正でそれまでの一・二等車のみであった編成を改め、三等車が連結されるようになった。しかしながら高級列車であることは変わらず、また満洲からロンドン・ローマに至るまでの国際連絡運輸の一環をなす列車でもあったため、最後尾には一等展望車が連結されるなど、日本の威信を象徴するような設備・装飾が施されていた。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
「櫻」 東京駅 - 下関駅間運転。この改正でそれまでの三等車のみであった編成へ、二等車が新たに連結されるようになる。
急行列車 定期列車は一・二・三等急行1往復、二・三等急行2往復の計3往復設定。いずれも東京駅 - 下関駅間の設定で、1往復（二・三等急行9・10列車）は山陽本線内で夜行運転、残り2往復（二・三等急行5・6列車、一・二・三等急行7・8列車）は昼行運転であった。3往復とも寝台車・食堂車を連結していたが7・8列車は、「富士」同様国際連絡運輸の一環をなしていて、山陽本線の優等列車では「富士」以外では唯一一等寝台車と洋食堂車を連結するほか（他列車はすべて和食堂車）、京都 - 下関駅間では一等展望車も連結していた。また下りの5列車と上りの8列車は、前述した柳井線を経由する列車であった。このほか不定期列車として東京駅 - 下関駅間に二・三等急行1005・1006列車（二等寝台車・和食堂車連結、山陽本線内は夜行）と二・三等急行1009・1010列車（二等寝台車・和食堂車連結、山陽本線内は昼行）が運転されていた。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1942年（昭和17年）11月 昨年12月に勃発した太平洋戦争が深刻化する中、この年6月に関門トンネルが開通し下関駅 - 門司駅間が山陽本線に組み入れられた。関門トンネルでの旅客列車の運行が開始されたこの11月に実施されたダイヤ改正では、それまで下関駅どまりであった列車の多くが九州へ足を進めるようになり、特急・急行の列車番号も東海道本線・山陽本線を直通する列車は一桁ないし二桁、東海道本線内のみを走る列車を100番台、山陽本線内のみを走る列車を200番台としたほか、以下の形で列車系統が再編された。
特急列車では「富士」が長崎駅まで足を伸ばすようになったが、「櫻」は鹿児島駅まで延長となったものの、急行7・8列車に格下げとなった。
急行列車では5・6列車を門司駅まで延長し11・12列車、7・8列車を鹿児島駅まで延長し3・4列車、9・10列車を博多駅まで延長し5・6列車としたほか、東京駅 - 下関駅間運行の19・14列車は13・14列車、1035・1038列車は15・16列車、大阪駅 - 下関駅間運行の1025・1026列車は202・203列車、1027・1028列車は204・205列車へ列車番号が変更された。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1943年（昭和18年）2月 戦況が悪化はじめた中でダイヤが改正され、石炭・戦時物資輸送の貨物列車が増発される一方で、旅客列車が大幅に削減されることとなった。
7月 それまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」と呼ぶようになり、1942年11月以前は特急「櫻」だった急行7・8列車は「第一種急行」に指定、列車番号も3・4列車に戻された。
10月 列車がまた大幅に削減され、「富士」は博多駅打ち切りとなったほか、東京駅 - 門司駅間運行の急行5・6列車は東京駅 - 大阪駅間運行の急行105・106列車と統合される形で東京駅 - 長崎駅間運行の急行5・6列車として再編、東京 - 鹿児島駅間運行の急行7・8列車は一等寝台車・展望車連結廃止のうえ下関駅打ち切りの急行15・16列車となり、東京駅 - 門司駅間運行の急行11・12列車は急行7・8列車、東京駅 - 下関駅間運行の急行15・16列車は急行11・12列車に列車番号を変更、大阪駅 - 下関駅間運行の急行202・203・204・205列車は廃止された。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1944年（昭和19年）4月 「決戦非常措置要綱」に基くダイヤ改正が行われ、「富士」が廃止されて特急が全廃となり、そのほかにも東京駅 - 下関駅間運行の急行15・16列車が廃止、一般の営業列車から展望車・一等車・食堂車・寝台車が消滅した。
10月 東京駅 - 下関駅間運行の急行11・12列車が廃止となったほか、輸送力増強のため、岩国駅 - 櫛ケ浜駅間で勾配が緩い柳井線を複線化して再び山陽本線とし、それまでの山陽本線は支線の岩徳線へ格下げとなった。
1945年（昭和20年）1月 各線で列車の削減が進み、山陽本線を走る急行列車も東京駅 - 鹿児島駅間運行（急行運転は東京駅 - 熊本駅間）の1・4列車、東京駅 - 門司駅間運行の5・8列車、東京駅 - 広島駅間運行（呉線経由）の7・6列車を残すのみとなった。
3月 また列車が削減され、山陽本線を含め日本全国での優等列車は、東京駅 - 下関駅間運行の急行1・2列車（以前の1・4列車）のみとなる。
6月 急行1・2列車、運行区間を門司駅まで延長。
11月 東京駅 - 広島駅間に1往復の急行を設定。しかし1ヵ月後には石炭事情悪化で休止となり、その後も列車の増発と削減が繰り返された。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1950年（昭和25年）11月 この年10月実施のダイヤ改正に続いて、このときそれまで特急列車に限られていた列車愛称が、以下の急行列車にも付けられることになる。
「阿蘇」 東京駅 - 熊本駅間運転の31・32列車
「きりしま」 東京駅 - 鹿児島駅間運転の33・34列車（10月の時刻改正で、1・2列車から列車番号変更）
「雲仙」 東京駅 - 長崎駅間運転の35・36列車
「筑紫」 東京駅 - 博多駅間運転の37・38列車
「安芸」 東京駅 - 広島駅間運転の39・40列車
大阪駅 - 広島駅間に準急307・308列車新設。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1956年（昭和31年）11月19日 東海道本線の全線電化完成。ダイヤ改正
東京駅 - 博多駅間に、特急「あさかぜ」を運転開始。
優等列車では初めて関西圏を深夜通過する列車となる。関東 - 山陽・九州間を結ぶ特急としては前述した「富士」以来12年ぶりの復活。東京駅 - 博多駅間の所要時間は17時間25分で、戦前の水準（「富士」20時間3分）を、大幅に更新した。なお、当時の急行列車は同区間に21 - 25時間を要した。
他には、
「玄海」は「あさかぜ」に輸送を譲り、京都駅 - 長崎駅間（大村線経由）に運行区間を変更。
同年3月から京都駅 - 熊本駅間に運行されていた臨時列車を定期急行「天草」に格上げ。
「西海」が定期列車になる。
このとき定期化された「早鞆」が「筑紫」に改称され、それまでの「筑紫」は「さつま」となる。
「きりしま」は、漢字書きの「霧島」となる。
「たかちほ」は単独運転になるとともに、漢字書きの「高千穂」と改められて西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）まで区間延長、日本最長距離運転の急行列車となる。
3207・3208列車が定期405・406列車となって長崎駅行き（大村線経由）となる。
京都駅 - 広島駅間（呉線経由）に準急305・306列車が新設される。
といった動きがあった。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
このダイヤ改正時の優等列車の様子は下記のとおりである。またこの年7月に経済企画庁（現在の経済産業省・内閣府）は経済白書で「もはや戦後ではない」と説き、日本は戦後復興から高度経済成長の時代へ突入していくことになった。
特急列車 2往復
「かもめ」 京都駅 - 博多駅。昼行。
「あさかぜ」 東京駅 - 博多駅。夜行。
急行列車 10往復
昼行列車
「筑紫」 東京駅 - 博多駅
「安芸」 東京駅 - 広島駅（呉線経由）
「さつま」 東京駅 - 鹿児島駅
夜行列車
「阿蘇」 東京駅 - 熊本駅（筑豊本線経由）
「西海」 東京駅 - 佐世保駅
「高千穂」 東京駅 - 西鹿児島駅（日豊本線経由）
「霧島」 東京駅 - 鹿児島駅
「雲仙」 東京駅 - 長崎駅
「天草」 京都駅 - 熊本駅
「玄海」 京都駅 - 長崎駅（大村線経由）
準急列車 3往復
305・306列車 京都駅 - 広島駅（呉線経由）。昼行。
307・308列車 大阪駅 - 広島駅（呉線経由）。夜行。
405・406列車 広島駅 - 長崎駅（大村線経由）。昼行。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1957年（昭和32年）
7月 東京駅 - 博多駅間に「あさかぜ」の補助列車として下りは30分先行、上りは30分後発する時刻に、臨時特急「さちかぜ」を設定。
10月 以下のように変更。
「さちかぜ」を定期列車に格上げし、運行区間を東京駅 - 長崎駅間に変更。
「玄海」は京都駅 - 鹿児島駅間運転となり「桜島」に改称。
準急307・308列車は京都駅発着となる。
1958年（昭和33年）
4月 山陽本線姫路駅まで電化完成。優等列車は姫路駅まで電気機関車牽引となる。
10月 ダイヤ改正に伴い、以下のように変更。
特急列車
「あさかぜ」に寝台特急専用車両である20系客車を用いはじめる。
それによって余剰となった客車を用いて東京駅 - 鹿児島駅間に「はやぶさ」を設定。
「さちかぜ」は「あさかぜ」と名前が紛らわしく、誤乗が絶えなかったこともあって「平和」と改称。
急行列車
「さつま」は、門司港駅始発と大幅に区間短縮。その本州部分時間帯での代替列車として、広島駅 - 門司駅間に準急407・408列車が設定される。
「桜島」は博多駅までに区間短縮されて「玄海」と再改称。
準急305・306列車は急行列車に格上げされ、「宮島」と命名。
京都駅 - 大社駅間（伯備線経由）に「だいせん」新設。（京都駅 - 岡山駅間は、「宮島」と併結）
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1960年（昭和35年）
5月 博多駅 - 長崎駅間に気動車準急「ながさき」新設に伴い、「ふたば」は博多駅打ち切り。
6月 以下のように変更。
岡山駅 - 博多駅間にキハ55系による気動車急行「山陽」新設。「ふたば」は「山陽」に道を譲って廃止。
「くにさき」は、都城駅まで運行区間を延伸し、「日向」と改称。
東京駅 - 西鹿児島駅間に不定期急行「桜島」を設定。
気動車準急として、岡山駅 - 広島駅間（呉線経由）に「吉備」、岡山駅 - 岩国駅間に「にしき」新設。
7月 以下のように変更。
等級制度の改変によりそれまでの一等車が廃されたうえで、二等車が新しく一等車に、三等車が二等車になった。
「はやぶさ」の運行区間を東京駅 - 西鹿児島駅間に変更し、同時に20系客車を導入。
10月 山陽本線倉敷駅まで電化完成。優等列車は岡山駅まで電気機関車牽引になる。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1961年（昭和36年）
6月 山陽本線小郡駅 - 下関駅間、鹿児島本線門司港駅 - 久留米駅間電化完成。気動車、客車列車の優等列車に影響なし。
10月 後に年月を取って「サン・ロク・トオ」と呼ばれるほどの、大規模なダイヤ改正が1950年（昭和25年）10月以来、11年ぶりに行われ、全国各地で特急・急行・準急列車が大増発されることとなった。日本の大動脈というべき東海道本線と山陽本線においては、それが特に力を入れて実施されることとなった。このとき、山陽本線三原駅まで電化完成。
特急列車
「かもめ」がキハ82系を用いて気動車化され、京都駅 - 宮崎駅・長崎駅間（小倉駅まで併結）運転となる。
同じ気動車を用いて大阪駅 - 広島駅間に「へいわ」、大阪駅 - 博多駅間に「みどり」新設。
これらの列車は、キハ82系の6両編成を「かもめ」は2本、「みどり」「へいわ」は1本使用して運転された。これにより、「かもめ」は、食堂車が2両連結されるという今では信じられないような豪華編成となっていた。また、「みどり」は初期故障対策の予備車確保という目的で12月まで運転開始が見送られた。
毎日運転の不定期列車として東京駅 - 熊本駅間に「みずほ」新設。
急行列車
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
気動車急行として広島駅 - 別府駅間に「べっぷ」、客車急行として東京駅 - 大分駅間に「ぶんご」（門司駅まで「筑紫」と併結）、大阪駅 - 佐世保駅間に「平戸」、寝台専用列車として、大阪駅 - 熊本駅間に「ひのくに」、大阪駅 - 広島駅間に「音戸」新設。
「雲仙」と「西海」は併結運転となる。
不定期では、大阪駅 - 博多駅間に「はやとも」、大阪駅 - 南延岡駅間に「第2日向」、大阪駅 - 長崎駅間に「第2玄海」が新設。
「阿蘇」・「さつま」は名古屋駅発着に、「玄海」は長崎駅発着に変更。「宮島」は気動車化。
「だいせん」は併結相手を「宮島」から「さつま」に変更。
急行形のキハ58系気動車が「宮島」「べっぷ」「山陽」などで運転を開始。
準急列車
東海型電車とよばれた153系電車によって大阪駅 - 三原駅間に「びんご」、キハ55系気動車によって広島駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間に「周防」が新設され、「長門」も気動車化のうえで小倉駅行きとなった。
この結果、山陽本線の優等列車は下記のようになった。
昼行特急列車 定期3往復
「かもめ」 京都駅 - 長崎駅・宮崎駅 82系気動車
「みどり」 大阪駅 - 博多駅 82系気動車
「へいわ」 大阪駅 - 広島駅 82系気動車
夜行特急列車 定期3往復・不定期1往復
「あさかぜ」 東京駅 - 博多駅 寝台列車 20系客車
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
「はやぶさ」 東京駅 - 西鹿児島駅 寝台列車 20系客車
「さくら」 東京駅 - 長崎駅 寝台列車 20系客車
「みずほ」 東京駅 - 熊本駅 寝台列車 在来形客車（不定期列車。実質は毎日運転）
昼行急行列車 定期6往復
「べっぷ」 広島駅 - 別府駅 58系気動車
「山陽」 岡山駅 - 博多駅 58系気動車
「安芸」 東京駅 - 広島駅（呉線経由）
「筑紫」・「ぶんご」 東京駅 - 博多駅・大分駅
「さつま」 名古屋駅 - 鹿児島駅
「だいせん」 京都駅 - 大社駅（京都駅 - 岡山駅間は「さつま」に併結）
「宮島」 大阪駅 - 広島駅（呉線経由） 58系気動車
夜行急行列車 定期10往復・不定期4往復
「霧島」 東京駅 - 鹿児島駅
「日向」 京都駅 - 都城駅
「ひのくに」 大阪駅 - 熊本駅 寝台列車
「雲仙」・「西海」 東京駅 - 長崎駅・佐世保駅
「玄海」 京都駅 - 長崎駅
「天草」 京都駅 - 熊本駅（筑豊本線経由）
「平戸」 大阪駅 - 佐世保駅
「阿蘇」 名古屋駅 - 熊本駅
「高千穂」 東京駅 - 西鹿児島駅（日豊本線経由）
「音戸」 大阪駅 - 広島駅（呉線経由） 寝台列車
「桜島」 東京駅 - 西鹿児島駅（不定期）
「はやとも」 大阪駅 - 博多駅（不定期）
「第2日向」 京都駅 - 南延岡駅（不定期）
「第2玄海」 京都駅 - 長崎駅（不定期）
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
準急列車 6往復
「吉備」 岡山駅 - 広島駅（呉線経由） 気動車昼行
「長門」 広島駅 - 小倉駅 気動車昼行
「周防」 広島駅 - 小郡駅 気動車昼行
「にしき」 岡山駅 - 岩国駅 気動車昼行
「びんご」 大阪駅 - 三原駅 電車昼行
「ななうら」 京都駅 - 広島駅（呉線経由） 客車夜行
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1962年（昭和37年）
4月 広島以西に重点を置いた時間帯設定であった「周防」の利用率が高かったことから、その増発も兼ねて広島駅 - 下関駅間に準急「やしろ」新設。「周防」も2往復に増発された。
6月 山陽本線広島駅まで電化完成。
東京駅 - 大阪駅間を運転していた特急「つばめ」2往復のうち1往復が広島駅発着となり、代わりに「へいわ」が運転開始からわずか8ヶ月で廃止となる。
「宮島」は東京駅 - 広島駅間（山陽本線経由に変更）運転となる。さらに電車化されて2往復（東海道区間で昼行・夜行が1往復ずつ）に増発される。なお、「宮島」は日本最長距離運転の定期電車急行 (894.8km) となり、以後、この記録は破られることはなかった。
この両列車は、瀬野駅 - 八本松駅間の急勾配を151系電車、153系電車では出力不足のため自力で登ることができず、上り列車においてはEF61形などの補助機関車を連結して登坂することになった。
「びんご」は2往復に増発。「にしき」は呉線経由となる。
10月 以下のように変更。
「みずほ」は定期列車に格上げ。
「音戸」は下関駅まで運行区間を延長。
「さつま」と「だいせん」はそれぞれ単独運転に。「だいせん」は気動車化。
「安芸」は寝台列車化。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1963年（昭和38年）
4月 岡山駅 - 広島駅間に、80系電車を使用して準急「とも」2往復新設。「だいせん」は赤穂線経由に変更。
6月 以下のように変更。
「みずほ」に20系客車を導入。同時に大分駅発着編成を連結するようになる。
広島駅 - 長崎駅間に気動車急行「出島」新設。（広島駅 - 小倉駅間は「べっぷ」と併結）
10月 大阪駅 - 西鹿児島駅間に、急行「しろやま」新設。
同列車は、九州の重要地である福岡市などを深夜に通過するという、斬新なダイヤを組んだ。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
特急列車
「つばめ」・「はと」 新大阪駅 - 博多駅間 各1往復 新設
「しおじ」 新大阪駅 - 下関駅間 新設
この3列車は、151系電車を使用して設定され、「つばめ」・「はと」は、東海道特急から「東海道新幹線の連絡列車」として生まれ変わった。しかし、東京駅 - 広島駅間運転時代の「つばめ」同様の151系では「瀬野八」の急勾配を出力不足のため自力で登ることができず、153系・80系を使用した急行・準急同様、この区間の上り列車においては、引き続きEF61形などの補助機関車の世話になることになった。また「つばめ」・「はと」は交流電化の九州区間にも乗り入れたが、151系は直流電化区間用の車両であるため、この区間ではサービス用電源車サヤ420を介して交流用電気機関車に牽引されて走行することになった。前者の問題は151系の出力を向上させた181系電車に改造される1966年（昭和41年）8月まで、後者の問題は交直流電車の481系電車 に置換えられる1965年（昭和40年）10月まで続いた。
他には、
「みどり」が運行区間を新大阪駅 - 熊本駅・大分駅間（小倉駅まで併結）に変更。
「みずほ」の大分駅発着編成を分離し、「富士」が東京駅 - 大分駅間で運転開始。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
急行列車
「しろやま」・「音戸」が新大阪駅始発となる。
「筑紫」・「ぶんご」は廃止。
「宮島」は再び大阪駅 - 広島駅間となる。
「阿蘇」の食堂車が編成から外されて「さつま」の名古屋駅 - 門司駅間に連結される。
大阪駅 - 博多駅間に「つくし」新設。昼行客車。
大阪駅 - 下関駅間に「関門」新設。153系電車使用。
特急列車
「つばめ」 名古屋駅 - 熊本駅 481系電車
「はと」 新大阪駅 - 博多駅 481系電車
「しおじ」 2往復に増発。
「しおかぜ」（2往復） 新大阪駅 - 広島駅 181系電車 新設
「いそかぜ」 大阪駅 - 宮崎駅 82系気動車 新設
「あかつき」 新大阪駅 - 長崎駅・西鹿児島駅 20系寝台列車 新設
「富士」は東京駅 - 西鹿児島駅（日豊本線経由）となり、日本最長距離運転の特急列車となる。
「さくら」は運行区間を東京駅 - 長崎駅・佐世保駅間に変更。
「かもめ」は運行区間を京都駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間に変更。
「みどり」は運行区間を新大阪駅 - 大分駅・佐世保駅（筑豊本線経由）間に変更。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
急行列車
「夕月」 新大阪駅 - 宮崎駅 寝台列車 新設
「海星」 新大阪駅 - 博多駅 寝台列車…不定期急行「はやとも」を定期化し寝台専用列車化。
「有明」 岡山駅 - 熊本駅…「山陽」を区間延長し475系電車化。
「山陽」 広島駅 - 博多駅…準急「長門」を格上げして区間延長し475系電車化。
「みずしま」 岡山駅 - 下関駅…準急「やしろ」を格上げ。
「みずしま」の停車駅は準急時代とさして変わらず、“単なる料金値上げ”だと揶揄された。
「青島」 広島駅・門司港駅 - 西鹿児島駅（日豊本線経由）
…「べっぷ」と「にちりん」（門司港駅 - 西鹿児島駅間編成分）を統合。
「関門」は2往復に増発。（増発分の運転開始は12月）
「つくし」は、475系電車化し、2往復に増発。（1往復の下関駅 - 博多駅間の運転開始は12月）
「宮島」は1往復に削減され、新大阪駅発着になる。
「平戸」は京都駅発着に、「しろやま」は大阪駅発着に、「天草」は下り大阪駅発、上り新大阪駅着に変更。
「さつま」が系統分割されて、名古屋駅 - 博多駅間の電車急行「はやとも」、門司港駅 - 鹿児島駅間の夜行急行「はやと」となる。
準急列車
「やしろ」が改めて広島駅 - 下関駅間の列車として2往復新設され、その代わりに「周防」が1往復削減される。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
「吉備」・「にしき」・「とも」・「やしろ」・「周防」・「ななうら」といった山陽本線の準急列車はすべて急行列車となる。
「出島」の運行区間を呉駅 - 長崎駅・佐世保駅に変更。
修学旅行列車「わこうど」の季節間合いを使用して、東京駅 - 下関駅間に不定期急行「長州」新設。
1967年（昭和42年）10月 日豊本線が幸崎駅まで電化
寝台急行「海星」を格上げし、世界初の電車寝台列車となる「月光」が新大阪駅 - 博多駅間で運転開始。車両は新規に開発された581系電車を使用し、ここから581系と翌年に登場した改良型である583系電車は「月光型電車」と呼ばれるようになった。
「みどり」は新大阪駅 - 大分駅間の電車特急（581系使用）となり、佐世保駅発着編成（筑豊本線経由）は大阪駅 - 宮崎駅間運行の気動車特急「いそかぜ」に連結されることとなった。
「有明」は九州内に新設されることになった特急列車の名に転じ、岡山駅 - 熊本駅間急行は「しらぬい」と改称。
「霧島」は運行区間を東京駅 - 西鹿児島駅間に変更。
それまでの観光団体専用列車を普通急行列車に転換する形で、東京駅 - 長崎駅・大分駅間に不定期の急行列車「五島」・「くにさき」（門司駅まで併結）を新設。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1968年（昭和43年）10月 「ヨン・サン・トオ」と後に呼ばれることになる、「サン・ロク・トオ」と並ぶほどの大規模なダイヤ改正が行われ、特急・急行が増発される。また、列車愛称の整理と準急種別の廃止もこのとき行われた。山陽本線においてもこのダイヤ改正の影響は大きく、下記のような変化があったほか、各列車とも従来より1時間前後の運転時間短縮が行われた。なおこのときから、「不定期列車」は「季節列車」と呼ばれるようになった。
新設列車
「なは」 大阪駅 - 西鹿児島駅 気動車 （「かもめ」の西鹿児島編成を改称。小倉駅まで「日向」を併結）
「日向」 大阪駅 - 宮崎駅 気動車（「いそかぜ」の宮崎編成を改称。小倉駅まで「なは」と併結）
「金星」 名古屋駅 - 博多駅 電車寝台 （583系を使用）
「明星」 新大阪駅 - 熊本駅 電車寝台 （同上。「ひのくに」を格上げ）
「彗星」 新大阪駅 - 宮崎駅 客車寝台
増発列車
「はと」 1往復→定期1往復・季節1往復
「しおじ」 2往復→3往復（新大阪駅 - 広島駅（「しおかぜ」を統合）、下関駅）
「あさかぜ」 1往復→2往復（「雲仙」「西海」の東京駅 - 博多駅間を格上げ）
「月光」 1往復→2往復
「あかつき」 1往復→2往復（新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅、西鹿児島駅・佐世保駅）
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
その他
「かもめ」 京都駅 - 長崎駅・佐世保駅（「いそかぜ」の佐世保編成を改称。筑豊本線経由）間に運行区間を変更。
「はやぶさ」 東京駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間に運行区間を変更。
「つばめ」「はと」は583系に、「みどり」は481系に使用車両を変更。
廃止列車
「しおかぜ」・「いそかぜ」
新設列車
「玄海」 名古屋駅 - 博多駅 475系電車 （「はやとも」を改称）
「ながと」（2往復） 新大阪駅 - 下関駅 153、165系電車 （「関門」を改称）
「とも」（定期3往復、季節1往復） 新大阪駅・大阪駅 - 三原駅 153系電車 （「びんご」を改称）
「山陽」（3往復） 岡山駅 - 広島駅・下関駅 153、165系電車 （「みずしま」・「とも（旧）」を統合）
「はやとも」 広島駅 - 博多駅 475系電車 （「山陽」を改称）
「日南」（2往復） 京都駅 - 都城駅・大阪駅 - 宮崎駅 客車寝台 （「日向」・「夕月」を統合）
「雲仙」 京都駅 - 長崎駅 客車寝台 （「玄海」を改称）
「西海」 大阪駅 - 佐世保駅（定期、季節各1往復） 客車寝台 （「平戸」を改称）
「おき」 京都駅 - 大社駅（赤穂線経由、出雲市駅 - 大社駅間普通列車） 気動車 （「だいせん」を改称）
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
増発列車
「つくし」 2往復→定期2往復（1往復夜行）・季節1往復
「音戸」 1往復→2往復（新大阪駅 - 下関駅、京都駅 - 広島駅（「ななうら」を改称）。呉線経由）
「吉備」 1往復→2往復（岡山駅 - 広島駅、岩国駅（「にしき」を改称）。呉線経由）
その他
「霧島」と「高千穂」が併結運転になる。
「天草」は京都駅発着に変更。
廃止列車
「ひのくに」・「平戸」・「夕月」・「日向」・「関門」・「ななうら」・「びんご」・「にしき」・「みずしま」・「周防」
※「周防」は、類似時間帯を走る「しろやま」に吸収される。
新設列車
「ながさき」 東京駅 - 長崎駅 客車寝台
「べっぷ」 新大阪駅 - 大分駅（3往復。内1往復は、小倉駅まで季節「つくし」と併結）
廃止列車
「五島」・「くにさき」
※「五島」はこの後、1980年ごろまで名古屋駅 - 長崎駅間にて多客期の季節急行列車として運行された。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1969年（昭和44年）5月 等級制度が廃止され、それまでの一等車はグリーン車、一等寝台車はA寝台車となり、二等車・二等寝台車はそれぞれ普通車・B寝台車となった。
8月　赤穂線全線電化完成。
10月 以下のように変更。
「はと」は、季節1往復を定期に格上げして2往復となる。
「しおじ」は、4往復に増発。
「明星」は季節（週1本運休の他は毎日運転）1往復が新設。
「とも」のうち1往復を赤穂線経由に、「おき」を山陽本線経由に変更。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
1970年（昭和45年）3月 人員不足や営業時間の問題などで583系電車寝台列車の「月光」「明星」「金星」の食堂車が営業休止。
10月 鹿児島本線全線、呉線電化完成。ダイヤ改正。
「しおじ」5往復、「あさかぜ」3往復、「明星」2往復に増発。
京都駅 - 西鹿児島駅間に583系電車の寝台特急「きりしま」新設。走行時間が長いため583系電車寝台列車では唯一食堂車も営業していた。
「安芸」は、山陽本線経由となったうえで下関駅まで延長され、「あさかぜ」に格上げされて廃止。
東京駅 - 西鹿児島駅間の「霧島」は「桜島」と改称。
「宮島」が呉線経由となる。
「吉備」1往復が山陽本線経由となり「山陽」に編入。「吉備」1往復（電車化）、「山陽」4往復となる。
赤穂線経由の「とも」を大阪駅 - 呉駅間に運行区間を延長し電車急行「安芸」（新）を設定。
季節急行「ながさき」は、新大阪駅 - 長崎駅間の運行となり、「雲仙」に統合。
「なは」は、上記電化完成にもかかわらず、「日向」を併結していたため、電車化されず気動車特急のまま残った。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
特急列車
岡山駅発着
「つばめ」 岡山駅 - 博多駅・熊本駅間に運行区間が短縮された代わりに、6往復へと大幅な増発がなされる。
「はと」 岡山駅 - 下関駅間に運行区間を短縮し、4往復となる。
「月光」 岡山駅 - 西鹿児島駅間1往復となる。（他に季節列車で岡山駅 - 博多駅間が1往復）
関西圏発着
「しおじ」 乗換えを嫌う乗客のため、新大阪駅 - 広島駅・下関駅間に3往復が存続。
「あかつき」 3往復（新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅、西鹿児島駅・佐世保駅、熊本駅・長崎駅間）に増発。
「明星」 4往復（京都駅、新大阪駅 - 博多駅、熊本駅）に増発。
「彗星」 2往復（新大阪駅 - 大分駅、宮崎駅）に増発。
※その他「かもめ」・「みどり」といった関西 - 九州間の昼行列車と、東京 - 九州間の寝台特急は変化なし。
廃止列車
「おき」…岡山駅発着としたうえで、「やくも」に改称。
山陽本線優等列車沿革 列車の沿革
急行列車
岡山駅発着
「玄海」 岡山駅 - 博多駅、熊本駅間に運行区間が短縮された代わりに、3往復となる。
「山陽」 岡山駅 - 広島駅、南岩国駅、下関駅間8往復に増発。また、下関駅 - 広島駅間に上りのみ1本運転。
「安芸」 岡山駅 - 呉駅、広島駅間（呉線経由）3往復となる。
関西圏発着
「つくし」 季節の昼行1往復を岡山駅発着とし、「玄海」に編入。昼行1往復（赤穂線経由）、夜行1往復となる。
「べっぷ」 季節3往復のうち1往復を定期列車に格上げ（本州内は「つくし」と併結、赤穂線経由）。
「屋久島」 「しろやま」を観光誘致のため改称。また、東京駅 - 西鹿児島駅間の季節列車も「屋久島」となった。
廃止列車
「ながと」…岡山駅発着となり、「山陽」に編入。
「宮島」…岡山駅発着となり、「安芸」に編入。
「しらぬい」…「玄海」に統合。
「やしろ」…「山陽」に統合。
「吉備」…「安芸」に統合。
「とも」…新幹線と大部分が競合するため廃止（岡山駅 - 三原駅間は新設された快速列車網に吸収）。
遙かなる時空の中で2-白き龍の神子-
『遙かなる時空の中で2〜白き龍の神子〜』（はるかなるときのなかで2〜しろきりゅうのみこ〜）はコーエーから上巻が2003年3月26日、中巻が2004年1月28日、下巻が2005年2月2日に発売されたオリジナルビデオアニメーション。全巻セットが下巻と同日に、DVD BOXが2006年1月25日、廉価版が2006年12月20日に発売された。
女性向け恋愛シミュレーションゲームの『遙かなる時空の中で2』をもとにしたアニメーション。
遙かなる時空の中で2-白き龍の神子- ストーリー
突如異世界京へ召喚された女子高生の花梨。知り合いもいない、どんな世界かも分からない場所に放り出される形となった彼女に次々に災難が降りかかり、ついには孤独と疲れから倒れてしまう。
自分が龍神の神子だと知った花梨だが、龍神の神子を守るべき八葉たちは、なかなか八葉として協力しようとしない。その上、親切心でした行為が元で騒動となりる。
武士団の棟梁から花梨暗殺を命令された頼忠は、花梨を連れ出し、命令を実行しようとする。
遙かなる時空の中で2-白き龍の神子- 主題歌
オープニングテーマ「上昇気流」
歌：DASEIN
エンディングテーマ「修羅（HYPER BEAT MIX）」
歌：DASEIN
共立
共立（きょうりつ）
会社
保険販売会社の共立株式会社。→共立 (保険販売会社)
農業機械ブランド（かつての旧社名）。現在やまびこ (企業)。→共立 (農機)
スタジオにおける照明会社の共立。→共立 (照明)
自然科学、工学系出版社の共立出版。→共立出版
電子パーツ専門店。→共立電子産業 （公式ページ）
そこで販売されているレーザーモジュールの略称→共立モジュール
奈良県大和高田市にある紡績会社：共立 (紡績)
広島市にある建築会社。（公式ページ）
岐阜県にある銀行。→大垣共立銀行
高山駅
高山駅（たかやまえき）は、岐阜県高山市昭和町一丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）高山本線の駅である。駅番号はCG25。
高山駅 概要
日本有数の観光地で「小京都」とも称される旧・高山市地域の代表駅として、年間を通して賑わいを見せる。
すべての特急「ひだ」が停車し、特急の約半数が当駅を始終着としている。また一部列車は当駅で車両の増解結を行う。
2001年（平成13年）9月30日までは名古屋鉄道（名鉄）から特急「北アルプス」が「（ワイドビュー）ひだ」（当時）に併結されて当駅まで1日1往復乗り入れていた。
高山駅 歴史
1934年（昭和9年）10月25日に高山本線開通に合わせて設置された。開業時に建設された駅舎は木造大壁造の2階建ての駅舎で、2014年（平成26年）まで約80年に渡りそのまま使用されてきた。
高山市では、高山駅周辺の交通結節点としての機能強化や中心市街地の活性化を目指して、駅東西の一体的な整備を図る「高山駅周辺土地区画整理事業」を1998年（平成10年）度から開始した。2000年（平成12年）にJR東海と高山市の間で新駅舎の建設が合意され、2016年（平成28年）秋までに東西をつなぐ自由通路を備えた駅舎を完成させることになった。新しい駅舎は橋上駅舎で約1200平方メートルあり、エレベーターとエスカレーターを各ホームに備える。また東西自由通路にもエレベーターとエスカレーターを備える。デザイン監修を建築家の内藤廣が、設計を東海旅客鉄道およびジェイアール東海コンサルタンツが行い、総工費は約43.1億円である。
2014年（平成26年）11月30日に建て替え前の駅舎の市民への一般公開が行われ、昭和天皇が使った貴賓室などが公開された。翌12月1日から仮駅舎での営業に移行し、旧駅舎は取り壊されることになった。これに対して駅舎の取り壊し・建て替えの必要性に疑問を呈して意見を述べる動きもあった。2016年、新駅舎と東西自由通路が完成し、10月2日に供用を開始した。
高山駅 駅構造
島式ホーム1面2線と単式ホーム1面1線の地上駅。ホームは東側から1番線、隣のホームが2・3番線となっている。1番線が上り本線、2番線が下り本線、3番線が副本線という扱いで、岐阜方面からはどのホームも下り・上り方面ともに出発到着が可能。猪谷方面へはどのホームからも出発できるが、2番線には到着出来ない。駅舎橋上化前は下りの特急からも段差なしで改札口（旧駅舎）を抜けられるように、2010年3月改正ダイヤから2016年10月1日までは、原則としてすべての特急が1番線に停車していた。ホームは多客期に増結した特急「ひだ」が停車可能なように、全て10両編成に対応している。
ホーム西側には留置線が広がる。往年の高山機関区所在時よりも規模は縮小されたが、高山運輸区も併設された拠点駅である。1番線と2番線間にはホームに面しない線路があり、列車の待機や留置で使用される。また1番線の南東側にも旧貨物ホームを改造した留置線があり、ここにも列車が留置されることがある。
駅長・駅員配置駅（直営駅）である。管理駅として、渚 - 杉原駅間の各駅を管理している。JR全線きっぷうりばが設置されている。売店（キヨスク）があり、駅弁も販売されている。
高山駅 駅構造
2016年（平成28年）に完成した現在の駅舎は、外壁に黒い格子（市街地の町家をイメージ）が設置されており、東西自由通路「匠通り」で東口（乗鞍口、乗鞍岳に由来）と西口（白山口、白山に由来）を結んでいる。駅舎の天井や壁は飛騨産のヒノキ製で、1階にはコインロッカーやカフェがあり、2階の待合室には東海キヨスクが運営する店舗「ベルマート」がある。
駅玄関には、音声案内の駅案内板が設置してある。自動券売機はあるが、自動改札機はない。列車別改札を実施している。駅舎橋上化によりエレベーターとエスカレーターが各ホームと各出口に設置されている。また、東西自由通路「匠通り」には高山祭で使用される屋台の実物大模型が展示されている。
旧駅舎は木造大壁造で、1934年（昭和9年）の開業時に建設されたものである。改札口は駅舎中央にあり、駅舎北側に団体専用の改札口があった。ホーム間は地下道でつながれていた。かつては扇形車庫、転車台、高架水槽といった蒸気機関車時代の機関区の設備や建物も残されていたが、1993年（平成5年）に解体された。跡地は現在、駐車場になっている。2016年（平成28年）10月2日に駅周辺の整備事業の一環として、東口（乗鞍口）や東西自由通路「匠通り」とともに西口（白山口）が開設された。
（出典：JR東海:駅構内図）
高山駅 利用状況
「岐阜県統計書」と「高山市のあらまし」によると、2019年度の1日平均乗車人員は1,408人である。高山本線の駅では、起終点の岐阜駅と富山駅（在来線はあいの風とやま鉄道の管理駅）を除くと、美濃太田駅の次に利用者が多い駅となっている。
近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
高山駅 駅周辺
当駅は高山市街地の西端に位置する。市街地中心は東方向であり、高山の象徴である上三之町の古い町並みへは徒歩で約10分程度かかる。
バイパス方面
高山駅 バス路線
奥飛騨温泉郷、乗鞍岳、白川郷、郡上八幡、下呂温泉、上高地、金沢などへの高速バスや路線バスが発着している。
高山駅 隣の駅
※特急「ひだ」（一部当駅始発・終着）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
東海旅客鉄道（JR東海）
CG 高山本線
飛驒一ノ宮駅 - 高山駅 (CG25)  - 上枝駅
B'z Party
B'z Party （ビーズ・パーティー）は、B'zの公式ファンクラブである。本部は、東京都港区六本木。
B'zのデビュー日である1988年9月21日に発足。会員番号1番と2番はメンバーの松本孝弘と稲葉浩志。
B'z Party ファンクラブ会員証
ファンクラブ会員証にクレジットカード機能を付加した会員証（VERMILLION CARD）も選択出来る（18歳以上）。このカードにすると、ファンクラブ年会費が自動引き落としされる。また、ファンクラブのサイト上のB'z Party Storeで買ったものも、クレジットカードからポイント付きで支払えるようになっている。
またライブ会場でのグッズ販売では、公演によってはVERMILLION CARD専用レーンが設けられる。
チケット抽選ではVERMILLION CARD先行抽選もあり、ツアーによって有無や時期は異なるが基本的にどのチケット抽選よりも最速で行われる。
B'z Party 会報誌
Vol.000から創刊された会報誌「Be with!」（「be With!」「Be+wiZ」等、時期によって若干表記が違う）は年4回（1988年12月創刊）発行されている。現在はオールカラーで、2000年6月発行分からはページ数も50ページを超えている。
主なコンテンツは
など
また、特集記事として、ツアーの直後などの場合は楽屋レポート、レコーディング現場のレポート、PV撮影のレポートなどが掲載される場合が多い。
B'z Party コンサート・チケットの優先予約
他のファンクラブ同様に特典として、コンサートチケットの優先予約がある。ただし、公演の日時はあくまでも抽選であるため、必ず希望通りの公演のチケットを入手出来るというわけではない。また、小クラスのホール公演や、地元ファン優先の地方公演などの場合は、抽選販売が行われる場合が多い。またサマーソニックなどのようなイベント出演など、運営にB'zサイドが関わらない公演の場合は抽選販売、もしくは取り扱いを行わない場合もある。
B'z Party テレビ番組の観覧募集について
以前はB'zが出演するテレビの音楽番組の観覧募集は一切せず、以前からファンクラブでは「テレビの観覧募集は行わない」と明言しており、稀に彼らが出演する『ミュージックステーションスーパーライブ』などのそれらは、行われていなかったが、2014年の『ミュージックステーションスーパーライブ』から観覧を行うようになった。
B'z Party ファンクラブWEBサイト
2002年10月21日に、会員専用WEBサイトがオープン。スタッフの日記には、メンバーの現況などが書かれている。また、わずかではあるが、会報のバックナンバーの一部を閲覧するページもある。2004年12月8日に、ファンクラブグッズ販売専用WEBサイト「B'z Party Store」がオープン。会報のバックナンバーやファンクラブのオリジナルグッズの販売を開始。ファンクラブで販売するグッズがWEBから購入出来るようになった。
B'z Party MEET&GREET
1999年の「Brotherhood」ツアーからスタートした企画。チケット優先予約者の中から抽選により選ばれた人が本番前のメンバーに会うことが出来、一緒に写真撮影をしたり話をすることができる。これは、海外のアーティストでよく行われている企画であり、松本が「日本ではこのような習慣がないから、いいところはどんどん取り入れて広めたい。」という思いからスタートしたもの。参加人数は各ツアーや会場規模により異なっているが、原則1会場につき10人前後である。なお、この企画はSHOWCASEでは行われていない。また、2006年の「MONSTER'S GARAGE」ツアーは、ファンクラブイベント「Treasure Land」が開催されていたため、行われなかった。
B'z Party ファンクラブイベント
過去には、ファンクラブ主催によるイベントが開催されている。
B'z PARTY #01
初のファンクラブイベント。1990年4月に、六本木と名古屋、大阪の3か所で行われた。参加人数は約900人。
クラブ会場で開催され、B'zの2人への質問コーナーやクイズ大会の他、ミニライブでは「GUITAR KIDS RHAPSODY」と「『いちご白書』をもう一度」をアコースティックバージョンで披露された。
B'z PARTY in HAWAII
1991年9月12日〜17日に4泊5日のスケジュールでハワイで行われた。参加人数は約350人。
B'zメンバーも3日目から参加し、ドッジボール大会やダンスパーティ、リリース前だったアルバム『IN THE LIFE』の試聴会などが行われた。
B'z VIDEO-GYM #01
1993年11月〜12月にかけて全国22か所の会場で行われた。参加人数は約45,000人。
1988年から1993年までの楽屋裏やリハーサル風景などを収めたドキュメンタリー映像の上映、衣裳や歌詞などの展示会が行われた。