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F2グランプリ 小説
1981年に発表された海老沢泰久の小説。同年に全日本F2選手権に復帰を果たしたホンダエンジンを巡る駆け引きやドライバー達の人間模様、さらに当時レーシングカー用のラジアルタイヤ開発を本格化させたばかりのブリヂストンの動きなど、レースに関わる様々な関係者を描いた。
特にレース中のエピソードなどは、その多くが実際に過去の全日本F2で起こった事件を元にしており、小説自体はフィクションでありながらもノンフィクション的な色彩も強く持っている。後に海老沢自身が著した、中嶋悟のF1参戦までの道のりを描いたノンフィクション「F1走る魂」（文藝春秋）と合わせて読むと、よりそのノンフィクションの部分を理解しやすい。
全日本F2選手権最終戦・JAF鈴鹿F2グランプリ。同レースの話題は、シリーズチャンピオンを巡る佐々木宏二・井本豊の2人の争いもさることながら、それ以上に1960年代のF1以来久々にモータースポーツの世界に戻ってきたデモン自動車と、同社のエンジンを搭載したマシンに乗る中野英明に集まっていた。しかし土曜日の予選で中野は佐々木の罠にはまりクラッシュしマシンは大破。その後メカニックの必死の修復によりマシンは何とか走れるまでに修復されるが、元のスピードには戻らない。
F2グランプリ 小説
一方でチャンピオン争いの一方の主役である井本は、シーズン前半に起こったレース中の死亡事故以来、レーシングカーのステアリングを握るとじんましんが出るなどの心因性の症状に悩まされていた。残る佐々木も、予選終了後に交際中の女性とケンカ別れし、夜中のサイコロ賭博でも大負けするなど、精神状態は最悪。そんな中夜が明け、レースの幕が上がる。果たしてレースに勝利するのは誰なのか…。
F2グランプリ 映画
東宝映画製作。国内最高峰のフォーミュラ・レース、全日本F2選手権（現在のスーパーフォーミュラに相当）を舞台に、苛烈なレースをくりひろげるレーサーたちの姿を描く。日本初、そして唯一の4輪レースを題材にした公開作品。企画者である高井英幸は「日本で最初にして最後のF2レース映画」と話している。
F2グランプリ 製作
企画は当時、東宝映画の社員だった高井英幸。原作を読み、日本で初めての本格的なレース映画にならないかと企画書を作った。映画化権を取りに原作者の海老沢泰久に会ったが、海老沢から「本気ですか?」と言われた。
F2グランプリ 製作
東京駅近くのホンダ八重洲ビルの一角に、鈴鹿サーキットを運営するホンダランド（現ホンダモビリティランド）が当時あり、高井が1982年5月に同社を訪れ、協力を要請したが、一台のマシンに複数の許可が必要で、一台のマシンが通常のレースに1回出場するだけで500万～600万円かかり、鈴鹿サーキットの使用料も1時間40万円と聞いた。金がかかり過ぎてこれはムリと考えていたが、本社で松岡功東宝社長に事情を話したら「誰も手がつけられないもの、撮れないものの方が観客動員に結びつくのではないか」と激励された。まだ本社のGOサインは出ていなかったが、ホンダランドから「一度鈴鹿を見ませんか?」と誘われ、高井が監督を依頼していた小谷承靖と脚本の長田紀生にシナハンを兼ねて同行してもらった。1982年のF2の決勝は11月6日と7日にあり、実際のレースの迫力に興奮した。監督と脚本家を連れて行ったことで、ホンダランドから「東宝は本気だ」という認識を持たれ、来年5回に亘って開催される鈴鹿F2レースを「自由にフィルムに収めて下さい」と申し出を受けた。鈴鹿サーキットはオープン以来さまざまな自動車レースを開催してきたが、一般的にまだ暴走族の集団というイメージを払拭しきれず、健全なスポーツとしての認識を広めたいと願うレース関係者は、映画という媒体がそのきっかけになればと協力姿勢で行こうと決断した。
F2グランプリ 製作
脚本は改稿を重ねて1983年完成。高井は同年4月1日付で本社営業本部映画調整部に異動。
現実の全日本F2選手権において多くのチームにエンジンを供給していたホンダが、本作品でも全面的にバックアップ。1983年5月28日・29日に鈴鹿で開催されたF2第2戦からカメラを回した。レースシーン撮影はホンダが経営する鈴鹿サーキットで、出演者らが普段乗る自家用車もすべてホンダ車（S800、プレリュード、シビック等）。普段F2レースなど見たこともない映画スタッフが、いきなり本番中のサーキットの真ん中に放り出され、時速300キロ近くで走行するレーシングカーを撮影するのは、いかにプロとはいえ、そう簡単なものではなかった。配役もホンダ関係者に扮したものも多数。そもそも原作自体がホンダのF2復帰をモデルにしたものだとはいえ、ホンダのイメージ映画といっても過言ではない作品である。そのため、クルマ映画にありがちな市街地でのカーアクションは一切なく、あくまでもレース活動啓蒙映画に仕立てられている。7月2日・3日の第3戦、9月24日・25日の第4戦撮影中にようやく東宝本社のGOサインが出た。この第4戦からヘリコプターをチャーターして空撮を行った。
F2グランプリ 製作
主役の中井貴一扮する中野訓のモデルは中嶋悟。当時現実に全日本F2選手権に参加中で、劇中で中野が乗るEPSONのスポンサーロゴが貼られた青と白のカラーリングがほどこされたマシンに乗っていた。中嶋は当時から既にホンダと強力な関係で、この全日本F2選手権の常勝などを理由にホンダのバックアップの元、F1にステップアップしていく。劇中の中野はまだ青二才ではあるが（原作の年代設定が1981年頃であり、当時中嶋はまだ若手ドライバー）、ホンダとの強力な関係が描かれている。
レーサー役の中井貴一、田中健、峰岸徹、勝野洋、地井武男の役者が鈴鹿サーキットを初めて訪れたのは1983年10月10日。俳優を入れ込んだ映画用のマシンのスタートや、スタンドに熱狂する観客がいないと絵にならないことから、この年は前身の全日本F2000選手権から数えて日本グランプリが20周年に当たることで、その記念イベントに合わせて役者を登場させた。観客は何も知らされていなかったため、突然の役者の登場に一体何事かと驚いたが、事情を説明し、1万人の観客を入れ込んだ絵で、2台のマシンのデッドヒートやウィニングラン、表彰式などを撮った。
11月5日・6日の第5戦決勝も撮影し、フィルムは8時間近くになった。
ドラマ部分はこれ以降で、12月以降に静かになった鈴鹿サーキットで役者による撮影などを経て、1984年1月27日クランクアップ、同年3月17日完成。
F2グランプリ 作品の評価
日本にF1ブームが来る以前の作品であり、フォーミュラ・レースそのものへの認知度が低く、興行成績は伸び悩んだ。
当時、TBS系列の全日本F2選手権中継でピットレポーターをしていた今宮純と安藤優子が本人役で出演している。
ライオンブリーチ
ライオンブリーチとは、かつてライオン油脂が販売していた塩素系漂白剤。衣類用としての他、台所用漂白剤・トイレ用洗剤として使われたこともある。
ライオンブリーチ 経緯
商品は、仕上げ剤トリオとして、柔軟剤ライオンソフターと液体洗濯糊ライオンハイスターチと共に1966年6月に発売された。
この当時、同業他社である花王は1962年8月に塩素系漂白剤「花王ブリーチ」を発売していたが、ライオンブリーチの登場による競合類似品への対抗と製品区別化のため、1ヵ月後の1966年7月に「花王ハイター」と改名して再発売した。
ライオンとしては、これだけで台所用・トイレ用洗剤としても使えるとしていたが、細かく製品ラインナップしていた競合製品のハイターには及ばなかったようである。
容器は黄色のボトルで、ラベルは青地で白抜き文字となっており、花王への対抗心の表れから、ライオンの字を変に強調したきらいがあった。またブリーチの字は逆に小さかった。
ただし発売開始当時は、ラベルのブリーチの文字は大きくライオンの文字は小さく書かれていて、新・漂白剤の文字とラベル下に、シャツの絵が描かれていて、真っ白に仕上げるの文字も書いてあった。
ライオンブリーチ 主成分
次亜塩素酸ナトリウム。濃度は5%。アルカリ性。漂白力・殺菌力ともに強い。
ライオンブリーチ テレビコマーシャルなど
テレビコマーシャルには積極的に力を入れ、ワイド番組の生コマーシャルは、ACC　CM大賞の、スタジオコマーシャル部門で、ACC賞2回と秀作賞1回を獲得した。
また、当時天才子供シンガーで、子供タレントとして活動していた、ロッキー&マリー（現ロッキー東郷・麻嘉まり）兄妹を、CMソングの歌手として起用するなどしていた。
このテレビコマーシャルに、子供を出したことから、ライバルの花王もハイターの、テレビコマーシャルに子供を登場させて、CMでも競争をした。
ライオンブリーチ ブライトへ変更
4ヶ月後の1975年10月には柔軟剤ライオンソフターも姿を消し、ソフランSに置き換わるなど、商品名の大幅な見直しが行われた時期でもある。
同時期に新しい仕上げ剤トリオとして液体洗濯糊「カインド」が発売されている。
その後漂白剤はブライトシリーズとして、台所用キッチンブライト、衣類用漂白剤として酸素系漂白剤カラーブライト（粉末）、鼻につんと来ないブライトアップと徐々に商品ラインを拡張した。
Masumi
masumi（マスミ、本名:田畠ますみ（たばたますみ）、2006年12月から摩栖実／masumi。1977年11月23日-）は、広島県出身の日本の歌手。
血液型はO型。
Masumi 来歴
2006年、新曲「たゆたい」が『世界ウルルン滞在記』のエンディングテーマに選ばれる。名前を摩栖実／masumiに改名し活動中。
Masumi 人物
趣味オリジナルの野菜ジュースを作ること。書道の5段を持っている。
排水設備
排水設備（はいすいせつび）とは、建造物や機器、土壌等に溜まった水を外部に排出するための設備である。水を排出する行為、あるいは排出された水そのものは一般的に排水と呼ばれる。
排出対象となる水は後述するように建築実務上は多岐にわたって分類されているが、一般的な区別に従えば雨水・湧水・地下水・汚水（工業排水、空調設備に内蔵されたドレン等の排水機構から発生した水、トイレ等に設置された衛生器具などで使用されたし尿を含む水など）などである。排水設備の設置および管理に当たっては通常、安全性の確保や環境汚染や健康被害の防止、資産の保全等を実現するため、事業の計画段階において排水目的および排水の水質と水量に応じ理想的な排水速度や衛生管理の要求基準を建築学・土木工学・公衆衛生学等の見地から決定し、適切な機構を適切な状態で使用管理出来るよう配慮することが不可欠である。このように決定された基準の下で適切な排水配管を行った上、排水トラップ・通気設備などの付属設備が設けられることで排水設備が設置される。
排水設備
なお、設置基準の決定は当事者間に影響を与えるのみならず、その排水設備が使用されている人工施設の利用者や、その排水設備が設置された土地の周辺の住民等といった第三者の利益に直接関わるため、私的自治による自主的な管理には馴染まないことが多い。そのため多くの国においては排水設備の性能や設置および管理に関しては私的自治を制限し、一定の法的な基準や規制を設けている。
排水設備 排水の種類
建築設備の実務の上では、排水の性質に応じた適切な処理を可能にするために、排水の種類が次のように区分されている。
なお、下水道法では、雨水・汚水・特殊排水に区分されている。
排水設備 排水方式
ここでは、敷地内の排水方式について記述する。
汚水・雑排水と雨水をまとめて下水道に流す方法。
汚水と雑排水のみを下水道に流し、雨水は別の管渠で公共用水域に放流する方法。
排水設備 間接排水
間接排水とは、排水配管を一旦大気中に開放し、その後一般排水配管に接続するものである。一般排水の配管に直結すると衛生上問題がある次のような機器の排水に用いられる。
なお、注意点として次の点があげられる。
カナダ太平洋鉄道
カナダ太平洋鉄道（カナダたいへいようてつどう、英語: Canadian Pacific Railway、報告記号はCPR）、あるいはカナディアン・パシフィック鉄道は、カナダに存在した貨物鉄道会社（一級鉄道）である。1968年から1996年まではCP鉄道（CP Rail、報告記号はCP）という名前であった。
2001年の企業再編により、カナダ太平洋鉄道社（Canadian Pacific Railway Limited, (TSX: CP、NYSE: CP）の傘下で運営されるようになっている。本社はアルバータ州カルガリーに置かれ、およそ14,000マイル（約22,500キロメートル）におよぶ路線網をカナダ中、そしてアメリカ合衆国内に有し、モントリオールからバンクーバーまで、そして北はエドモントンまで達している。アメリカ合衆国内のいくつかの主要な都市にも達しており、ミネアポリス、ミルウォーキー、デトロイト、シカゴ、ニューヨークなどに路線が伸びている。
トロント証券取引所とニューヨーク証券取引所に上場しており、ティッカーシンボルとしてCPが使われている。
カナダ太平洋鉄道 概要
1871年にブリティッシュコロンビア州が自治領カナダに加盟した際の州側の要求が、太平洋岸のこの州まで鉄道を延伸することだった。連邦政府は公約を実現するために、それ以前からオタワ峡谷やジョージア湾地域に建設されていたいくつかの路線を結びながら、1881年から1885年にかけて東部カナダとブリティッシュコロンビア州の間に大陸横断鉄道を建設した。西部カナダの開拓のための物資輸送が主であったとはいえ、周辺地域にとって長い間唯一の実用的な長距離旅客輸送手段であった。カナダ太平洋鉄道はカナダで最大かつ最強の国策企業となり、1975年頃までその地位を保持していた。カナダの象徴の1つであり、またよく働く性格が会社の性質を表していると考えられたことから、ビーバーが会社のロゴマークに採用されている。
カナダ太平洋鉄道 概要
道路網や航空路線の発展を受けて、1978年からVIA鉄道に旅客輸送の引き継ぎが行われ、1986年に主な旅客輸送は廃止となった。2009年にアメリカ合衆国のダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道、アイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道の2社を買収した。このうち後者の路線はある時期にはカナダ太平洋鉄道の子会社スー・ライン鉄道およびその前身のミルウォーキー鉄道の路線であったことがあった。これら2社の路線網により、ノースダコタ州、サウスダコタ州、ミネソタ州、ウィスコンシン州、ネブラスカ州、アイオワ州に路線が伸び、さらに短い路線でミズーリ州カンザスシティおよびイリノイ州シカゴにもつながり、また当局からワイオミング州のパウダー川盆地への路線を建設する許可を得ている。
カナダ太平洋鉄道 歴史
カナダ太平洋鉄道の創設は、もともといくつかの理由の組み合わせにより、保守党政権のジョン・A・マクドナルド首相によって取り組まれたものであった。ブリティッシュコロンビアは、自治領カナダに加盟する条件として東部と結ぶ交通機関を要求した（当初は馬車の通る道路を求めていた）。しかし政府は、1871年7月20日から起算して10年以内に、太平洋沿岸部と東部諸州を結ぶ鉄道を建設するという提案を行った。マクドナルドは、大陸全体にまたがるカナダを単一の国家として成立させるためには、鉄道の建設が不可欠なものであるとみなしていた。さらにケベック州やオンタリオ州の製造業は、カナダ西部の原材料や市場へのアクセスを必要としていた。
その建設に対する最初の障害は、政治的なものであった。鉄道を建設する合理的な経路は、アメリカ合衆国中西部、そしてシカゴを通るものであった。これに加えて、カナディアン・ロッキーを横断する鉄道建設の難しさがあり、完全にカナダ領内を通る経路では不毛なカナダ楯状地やオンタリオ北部の湿地など険しい土地を約1,600キロメートルに渡って通過する必要があった。この経路での建設を確実にするために、政府は西部における膨大な土地供与を含め、莫大な褒賞を提示した。
カナダ太平洋鉄道 歴史
1873年にマクドナルド首相と他の高位の政治家たちは、賄賂を受けて（パシフィック・スキャンダル）、アメリカのノーザン・パシフィック鉄道とつながりがあると見られていたデービッド・マクファーソンのインターオーシャン鉄道会社 (Inter-Ocean Railway Company) ではなく、ヒュー・アランのカナダ・パシフィック鉄道会社（Canada Pacific Railway Company、現在のカナダ太平洋鉄道とは関係がない）に対して政府の契約を与えた。新しく就任した、カナダ自由党のアレキサンダー・マッケンジー首相は、サンドフォード・フレミング率いる公共事業省の監督下で、公共事業としてこの鉄道の各区間を建設するように命じた。建設の初期にはこの未踏の大地にいくつもの経路で測量が行われ、続けて決定された経路に沿って電信線が建設された。スペリオル湖からウィニペグまでのサンダーベイ区間は1875年に着工された。1880年までに、主に厄介なカナダ楯状地の区間におよそ700マイル（1,120キロメートル）の線路がほぼ完成していたが、このうち300マイル（480キロメートル）の区間のみ列車が運行されていた。
カナダ太平洋鉄道 歴史
1878年10月16日にマクドナルドが政権に返り咲くと、さらに積極的な建設方針が採用された。マクドナルドは、ポートムーディが大陸横断鉄道の終点となると確約し、ポートムーディとカムループスの間では、フレーザー川とトンプソン川に沿って鉄道を建設すると表明した。1879年に連邦政府はロンドンで債券を発行し、ブリティッシュコロンビア州のイェールからカムループス湖に面したサヴォナズフェリーまでの206キロメートルの区間の鉄道建設を入札にかけた。アンドリュー・オンダードンクがこの契約を勝ち取り、1880年5月15日に着工した。この区間の完成後、オンダードンクはイェールとポートムーディの間、そしてサヴォナズフェリーとイーグル峠までの区間の発注も受けた。
カナダ太平洋鉄道 歴史
1880年10月21日、ヒュー・アランとは無関係の新しい業者がマクドナルド政権と契約を結び、フレミングは解任された。彼らは、政府からの2500万ドル（現代の6億2500万カナダドルに相当する）の信用供与と2500万エーカー（10万平方キロメートル）の土地供与と引き換えに鉄道を建設することで合意した。政府はこの新しい会社に、政府所有下ですでに建設された鉄道の区間も移管したが、これらの区間にはすでに少なくとも2500万ドルが費やされていた。しかしロッキー山脈の区間の推定建設費だけでも6000万ドルを超えていた。政府は測量費用も負担した上で、会社の資産税支払いを20年間免除した。このモントリオールを本社とする会社は公式には5人の代表者で構成されていた。ジョージ・スティーブン、ジェームズ・ジェローム・ヒル、ダンカン・マッキンタイヤ、リチャード・アンガス、ジョン・スチュワート・ケネディである。ドナルド・スミスとノーマン・キットソンの2人は非公式かつ暗黙の協力者であるが、重要な経済的利害を有していた。1881年2月15日にこの契約を承認する法律が国王勅許を得て、翌日カナダ太平洋鉄道会社が公式に設立された。提案されていた事業に対して政府はあまりに大きな補助を与えたと非難する者もいるが、これは不確実な事業を行うリスクと事業を後戻りさせない保証を内包するためであった。また、鉄道路線を私的事業で行うのであればもっと後に建設するのが最適であるのに、予想される輸送需要が運行費用を回収できないような直近に建設する必要があることを補償するためにも、巨大な補助が必要であった。
カナダ太平洋鉄道 歴史
カナダ太平洋鉄道は西への延長工事を、以前はカランダー・ステーションと呼ばれていた、オンタリオ州ボンフィールドから開始し、ここで設置された枕木に最初の犬釘が打ち込まれた。ボンフィールドは、カナダ太平洋鉄道の最初の犬釘が打たれた地点として、2002年にカナダ鉄道殿堂に認定された。この地点は、カナダ・セントラル鉄道の建設が終わった場所であった。カナダ・セントラル鉄道はダンカン・マッキンタイヤの所有で、この会社をカナダ太平洋鉄道に合併させ、新しく設立されたカナダ太平洋鉄道の経営陣の1人となった。カナダ・セントラル鉄道はブロックビルから建設を開始してペンブロークへ線路を伸ばした。そこからオタワ川に沿って西へ線路を伸ばし、コブデン、ドゥ＝リヴィエールといった場所を通り、マタワ川とオタワ川の合流するマタワへ到達した。そこから山野を横断してボンフィールドへと到達した。マッキンタイヤとその契約者であるジェームズ・ワーシントンがカナダ太平洋鉄道の延長を主導した。彼は1年ほどカナダ太平洋鉄道で働いたが、その後会社を離れた。マッキンタイヤは、後にノースベイとなる街を起こしたジョン・ファーガソンのおじであり、ファーガソンは後にこの町でもっとも豊かな住民となり、4期続けて市長を務めることになった。
カナダ太平洋鉄道 歴史
カナダ太平洋鉄道は、10年に渡る調査の末にサンドフォード・フレミングが提案した、ノースサスカチュワン川の峡谷の肥沃な一帯を通りロッキー山脈をイエローヘッド峠で越える経路を採ると考えられていた。しかしカナダ太平洋鉄道はこの計画をすぐに破棄し、もっと南の不毛なサスカチュワン州のパリサーズ・トライアングルを通り、キッキングホース峠を越えてフィールドヒルをロッキー山脈峡谷へと下っていく経路を選んだ。この経路はより直線的でアメリカとの国境に近く、アメリカ側の鉄道がカナダの輸送市場を侵害してくるのを防ぎやすかった。しかし、この経路には欠点もいくつかあった。
カナダ太平洋鉄道 歴史
この結果、ブリティッシュコロンビア州においてセルカーク山脈を横断する経路を見出さなければならなくなったが、この時点ではそうした経路が本当に存在しているかどうかも知られていなかった。この経路探索の仕事は、アルバート・ロジャーズ大佐として知られる測量士に割り当てられた。カナダ太平洋鉄道は彼に報酬として5,000ドルの小切手と、発見した峠を彼にちなんで名付けることを約束した。彼は自分の名を不滅のものとするべく、経路の発見に強迫観念を感じるようになった。1881年4月に峠を発見し、前言通りカナダ太平洋鉄道はここをロジャーズ峠と命名し、彼に小切手を与えた。しかし彼は当初、小切手の現金化をせず、自分はこの仕事を金のためにしたわけではないと言って、小切手を額に入れて飾っていた。後に記念に名前を彫った腕時計をもらえるという約束を受けて、この小切手を現金化することになった。
カナダ太平洋鉄道 歴史
もう1つの障害であったのが、提案された経路はアルバータ州において、ファースト・ネーション（先住民）であるブラックフット族の支配する土地を通過しなければならないということである。この問題は、宣教師のアルバート・ラコームがブラックフット族の族長クロウフットを、鉄道の建設は避けられないと説得したことで克服された。鉄道建設に同意した見返りとして、クロウフットは生涯カナダ太平洋鉄道に乗車できるパスを与えられた。この経路を選んださらなる結果としては、フレミングが提案した経路と異なり、鉄道の沿線はあまりに不毛で農業はとても成功しそうにないということが証明されたということであった。カナダ太平洋鉄道は、たまたまとても雨が多い時期にこのプレーリーを横断し、この地方はとても肥沃であると報告した、博物学者のジョン・マカウンをあまりに信頼しすぎていたのかもしれなかった。
カナダ太平洋鉄道 歴史
この経路の最大の欠点は、アルバータ州とブリティッシュコロンビア州の州境であり、大陸の分水界でもあるキッキングホース峠であった。峠の頂点の標高1,625メートルの地点から西へ最初の6キロメートルで、キッキングホース川は350メートルも標高を下げる。資金の乏しいカナダ太平洋鉄道は1884年に峠に到達すると、この急勾配に際して45パーミルという非常に勾配のきつい線路を7キロメートルに渡って建設しなければならなかった。これは当時の鉄道で推奨されていた最大勾配の4倍もきつい勾配であり、現代の鉄道であっても20パーミルを超えることは滅多にない。しかしこの経路は、イエローヘッド峠経由よりも直線的であり、旅客列車も貨物列車も所要時間を数時間短縮できるものであった。ここがビッグヒルと呼ばれる区間であった。安全のための分岐器が何か所かに設置され、峠を下る列車の速度制限は10 km/hとされ、特別な機関車が使用された。こうした手段を講じたにもかかわらず、工事請負業者が所有していた最初にこの区間を通過した機関車を含め、この勾配を下る列車で何件かの重大な暴走事故が起きた。カナダ太平洋鉄道の当局者は、これは一時的な急場しのぎであるとしていたが、この状態は20世紀初頭にスパイラルトンネルが完成するまで25年にわたって続いた。
カナダ太平洋鉄道 歴史
1881年の時点では建設の進捗はあまりに遅いペースであり、このため経営陣は1882年に、高い給料とこうした難しい鉄道プロジェクトに取り組む挑戦という誘因を提示して、有名な鉄道経営者のウィリアム・ヴァン・ホーンを雇うことにした。ヴァン・ホーンは、1882年中には本線を800キロメートルに渡って建設するだろうと述べた。洪水のために建設開始が遅れたものの、実際に672キロメートルの本線に加えて、数多くの側線や支線が実際にその年に建設された。フォートウィリアムから西へのサンダーベイ支線が政府の鉄道・運河省により1882年6月に完成し、1883年5月に会社に引き渡され、これによりカナダの歴史上初めてカナダ領内のみの湖と鉄道を乗り継いで東部カナダからウィニペグまで行けるようになった。1883年末には、カナダ太平洋鉄道はロッキー山脈へ到達し、キッキングホース峠の8キロメートル東までたどりついた。1884年と1885年の建設は、ブリティッシュコロンビア州内の山岳地帯とスペリオル湖の北岸に費やされた。
カナダ太平洋鉄道 歴史
何千人ものナヴィ（土木工事に携わる作業員）たちが鉄道建設で働いた。ブリティッシュコロンビア州では、政府の契約業者が苦力（クーリー）と呼ばれる中国からの労働者を雇った。ナヴィは1日当たり1ドルから2ドル50セント程度の給与を受け取っていたが、食事・衣服・勤務地までの移動費用・通信・医療などの費用は自己負担であった。2か月に及ぶ厳しい労働を経ても、実際には16ドル程度にしかならなかった。ブリティッシュコロンビア州の中国人労働者は1日当たり75セントから1ドル25セント程度しか受け取らず、支出は別途負担しなければならなかったが、残りのものはほとんど郷里に送金するために残していた。彼らは岩盤を通してトンネルを建設するために爆発物を扱うなど、もっとも危険な種類の建設作業に従事していた。建設作業で亡くなった人の遺族には一切の補償がないばかりか、死亡通知すら送られないこともあった。中国人と契約を結んだ業者は自身の責任として中国への帰還を約束していたにもかかわらず、建設作業を生き延びた中には中国に帰るのに必要な金を持っていない者も多かった。多くの者たちは人里をかけ離れた土地で、しばしば貧困のうちに年月を過ごさなければならなかった。中国人たちはとてもよく働き、鉄道の西側の区間を建設するのに重要な役割を果たし、わずか12歳の少年すら給仕として働いていた。2006年にカナダ政府は、中国系カナダ人たちに対して、カナダ太平洋鉄道の建設中および建設後の中国人に対する扱いを公式に謝罪した。
カナダ太平洋鉄道 歴史
1883年には鉄道の建設は急速に進んでいたが、カナダ太平洋鉄道は資金を使い果たしてしまう危機にあった。これに対して政府は1884年1月31日に鉄道救済法を成立させ、カナダ太平洋鉄道にさらに2250万ドルを融資した。この法律は1884年3月6日に国王裁可を得た。
カナダ太平洋鉄道 歴史
1885年3月に、ノースウェスト準州のサスカチュワン地区（現在のサスカチュワン州）においてノースウェストの反乱が勃発した。当時オタワにいたヴァン・ホーンは、カナダ太平洋鉄道はサスカチュワン州のカペルまで10日で兵員を輸送できると政府に提案した。線路の一部の区間は未完成であり、あるいはそれ以前に使われたことがなかったが、ウィニペグまでの輸送は9日で完了し、反乱は速やかに鎮圧された。おそらく、政府がこの輸送の恩を受けたためもあって、結果的にカナダ太平洋鉄道の負債を組み直して、さらに500万ドルの融資を行った。この資金はカナダ太平洋鉄道にとってどうしても必要とされているものであった。しかし、この政府の融資はのちに議論を招くことになる。ヴァン・ホーンによるカペルまでの兵員輸送の貢献にもかかわらず、政府はカナダ太平洋鉄道への支援を与えるのをまだ遅らせていた。これはジョン・マクドナルドがジョージ・スティーブンに対して更なる利益を供与するように圧力をかけていたためであった。ステーブン自身は後に、1881年から1886年までの間に政府からの支援を獲得するために100万ドルを使ったことを認めている。この資金はマクドナルド夫人に40,000ポンドのネックレスを贈るためなど、政府高官への多くの贈与のために使われた。
カナダ太平洋鉄道 歴史
1885年11月7日に、当初の約束を達成して、ブリティッシュコロンビア州クラゲラチーにおいて最後の犬釘が打ち込まれた。それより4日前に、スペリオル湖の区間の最後の犬釘がジャックフィッシュのすぐ西側で打ち込まれた。鉄道は、当初の期限の1881年に4年遅れて完成したが、しかし1881年にマクドナルドが再設定した新しい1891年の期限よりは5年早く完成した。遅延やスキャンダルに見舞われたとはいえ、人口が少なく資本が乏しく険しい地形を抱えた国で、こうした大規模プロジェクトを成功裏に完成させたのは、印象的な技術の業績と政治的な意思によるものであった。この当時としては最大規模の鉄道であった。五大湖地帯の建設だけで12,000人の労働者と5,000頭の馬が使われた。
カナダ太平洋鉄道 歴史
一方で東部カナダでは、カナダ太平洋鉄道はケベック・シティーからオンタリオ州セントトーマスまで到達する路線網を1885年までに完成させており、またターミナル間を結ぶために五大湖に船を就航させていた。カナダ太平洋鉄道は関連するオンタリオ・アンド・ケベック鉄道を通じていくつかの鉄道を買収または長期借り受けを行った。オンタリオ・アンド・ケベック鉄道はこれらの取得路線と連絡するため、オンタリオ州パースからトロントまでの路線を1884年5月5日に開通させた。カナダ太平洋鉄道は1884年1月4日にオンタリオ・アンド・ケベック鉄道を999年間借り受けた。1895年にはトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道の少数株を買い取り、ニューヨークやアメリカ合衆国北東部へと通じるようになった。
カナダ太平洋鉄道 歴史
カナダ太平洋鉄道の最後の犬釘は、重役の1人であるドナルド・スミスによって1885年11月7日に打ち込まれたが、経費節減のために鉄道建設に際して多くの手っ取り早い手段が採用されたことから、定期的な大陸横断列車の運行を開始するには、線路の改良が完了するまでさらに7か月を待つ必要があった（これは部分的には山岳地帯における積雪があり、スノーシェッドが不足していて路線を開通させられなかったということがある）。しかしこうした手っ取り早い手段を使っていなければ、鉄道が完成しないうちにカナダ太平洋鉄道が経営破綻してしまうということもあり得たことであった。
最初の大陸横断旅客列車は、モントリオールのベリー通りとノートルダム通りにあるダルハウジー駅を1886年6月28日20時に出発し、ポートムーディには1886年7月4日の正午に到着した。この列車は2両の荷物車、1両の郵便車、1両の二等座席車、2両の移民用寝台車、2両の一等座席車、2両の寝台車と1両の食堂車が連結されていた（食堂車は夜間は切り離されており、朝に別の食堂車をまた連結したため、行程を通じて数両の食堂車が使用された）。
カナダ太平洋鉄道 歴史
しかしこの時点までに、カナダ太平洋鉄道は西側の終点をポートムーディからグランヴィルに移転させることを決めており、この年の後半にこのグランヴィルがバンクーバーへと改名された。最初にバンクーバー行として公式に運転された列車は1887年5月23日に到着したが、これ以前に非公式に3か月ほど列車が運転されていた。カナダ太平洋鉄道はすぐに利益を生み出せるようになり、政府からの融資は期限よりも早く償還された。1888年に、カナダ太平洋鉄道が自身の運営する汽船やアメリカの鉄道網と接続するスーセントマリーまで、サドバリーからの支線が開通した。同年、オンタリオ州ロンドンからアメリカとの国境にあるウィンザーまでの路線に着工し、1890年6月12日に開通した。
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カナダ太平洋鉄道はまた、1891年から991年間にわたってニューブランズウィック鉄道を借り受け、モントリオールとセントジョンを結ぶインターナショナル・レールウェイ・オブ・メインを1889年に建設した。大西洋に面したセントジョンまで連絡したことで、カナダ太平洋鉄道はカナダで最初に「真の」大陸横断鉄道となり、セントローレンス湾の海氷がモントリオール港を冬期間閉ざしていても、1年を通して両大洋間の貨物や旅客を輸送できるようになった。1896年には、グレート・ノーザン鉄道との間でブリティッシュコロンビア州南部での輸送をめぐって競争になったことから、カナダ太平洋鉄道は当初の路線より南側にブリティッシュコロンビア州を横断する2番目の路線を敷設せざるを得なくなり、当時社長を務めていたヴァン・ホーンは政府の支援を求めた。政府はこれに同意し、西部カナダから出荷される重要な産物の貨物運賃を永続的に引き下げる代わりに、アルバータ州レスブリッジからクロウズネスト峠を通りクートネイ湖の南岸に至る鉄道を建設するために約360万ドルを提供することになった。
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この議論を呼ぶ「クロウズネスト峠合意」により、東への穀物の運賃と西へ向かう移民の資産の運賃は、1897年の水準で実質的に固定されることになった。このクロウ・レートと呼ばれる運賃水準は、第一次世界大戦中一時的に中断されたものの、穀物運賃を徐々に引き上げることを認める西部穀物運輸法が1983年に制定されて置き換えられるまで有効であった。クロウズネスト峠を通る路線は、さらに南部ブリティッシュコロンビア州の峡谷や峠をいくつも通り、コキハラ峠でカスケード山脈を越えてホープで元の本線に合流する、複雑な経路をたどり、1898年6月18日に開通した。
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この南側を通る本線は、ブリティッシュコロンビア州ではケトル・バレー鉄道として一般に知られ、南部ブリティッシュコロンビア州において発展しつつあった鉱業や精錬業の需要に応じて建設され、バンクーバーやその他のカナダからよりも隣接するアメリカ合衆国の諸州からの方が容易に到達できるという地理的な傾向は、国家の安全保障に対する脅威であり、また同程度に州の自らの資源に対する管理に対する脅威であるとみなされていた。地域の旅客営業は新しい南部の路線に経由を変更され、地域に発展しつつあった多くの小さな都市を結んだ。最終的にこの経路に関連してカナダ太平洋鉄道に合併されることになった独立した鉄道あるいは子会社の鉄道としては、シュスワップ・アンド・オカナガン鉄道、カスロ・アンド・スローカン鉄道、コロンビア・アンド・クートネイ鉄道、コロンビア・アンド・ウェスタン鉄道などがあった。
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実際のところ、カナダ太平洋鉄道が建設したのは、ほとんど荒野を走る鉄道であった。平原地帯の有用性は、多くの人が疑問に思っていることであった。しかしこの平原や大きな可能性を秘めているという考えが広まった。カナダ太平洋鉄道が鉄道を建設するためにカナダ政府と結んだ当初の契約では、2500万エーカー（約10万平方キロメートル）の土地を供与されていた。カナダ太平洋鉄道が既にとても豊かな会社となっていたことを示すように、カナダへの移民誘致キャンペーンを大々的に開始した。海外の多くの場所で代理店が営業していた。移民にはしばしば、カナダ太平洋鉄道の船での渡航、現地へのカナダ太平洋鉄道の列車での移動、そしてカナダ太平洋鉄道が販売する土地がパッケージとして販売された。土地の値段は1エーカー当たり2.5ドル以上であったが、開墾が必要であった。
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まず鉱山会社テックを設立、支配。20世紀最初の10年間、カナダ太平洋鉄道はさらに路線の建設を続けた。1908年にカナダ太平洋鉄道はトロントとサドバリーを結ぶ路線を開通させた。それ以前は、オンタリオ州南部から西へ行く列車は、オンタリオ州東部を通る遠回りな経路を通っていた。カナダ太平洋鉄道は1909年には、2つの技術上の大きな偉業を達成した。もっとも重要であったと言えるのが、カナダ太平洋鉄道の本線にとって大きなボトルネックとなっていたビッグ・ヒルをスパイラルトンネルで置き換えたことで、これにより勾配は45パーミルから22パーミルに下がった。このスパイラルトンネルは8月に開通した。1908年4月には、レッドディア川を渡る古いカルガリー-エドモントン鉄道橋の代替工事に着手し、新しい標準的で鋼製の橋が1909年3月に完成した。
1909年11月3日には、アルバータ州レスブリッジでオールドマン川の峡谷を横断するレスブリッジ高架橋が開通した。全長1,624メートル（5,328フィート）、最大高さ96メートル（315フィート）で、カナダでも最長の鉄道橋となった。1916年には、雪崩に弱く1910年には62人の死者を出す事故があったロジャーズ峠を通る線路を、マクドナルド山の下を抜ける全長8キロメートルのコンノートトンネルで置き換えた。これは当時西半球でもっとも長い鉄道トンネルであった。
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1910年1月21日に、サドバリー近郊のオンタリオ州ナイルンのスパニッシュ川に架かる橋で、旅客列車が脱線する事故があり、少なくとも43人が死亡した。
カナダ太平洋鉄道は、1912年にはいくつかの小さな鉄道会社を長期リース契約により傘下に収めた。1912年1月3日にノバスコシア州西部で運行するドミニオン・アトランティック鉄道を取得した。これにより大西洋に面した重要な港であるハリファックスへの連絡ができるようになった。ドミニオン・アトランティック鉄道は、他のカナダ太平洋鉄道の路線網からは孤立しており、連絡にはカナディアン・ナショナル鉄道を利用することになった。またドミニオン・アトランティック鉄道は、ノバスコシア州ディグビーからカナダ太平洋鉄道のあるニューブランズウィック州セントジョンとの間で、ファンディ湾を渡るフェリーを運航しており、旅客と貨物を運んでいたが、貨車の航送は行っていなかった。ドミニオン・アトランティック鉄道の船は、他にもヤーマス、ボストン、ニューヨークとの間でも旅客や貨物の輸送を行っていた。1912年7月1日には、カナダ太平洋鉄道とは鉄道連絡船を通じて接続していたバンクーバー島の鉄道、イスクワイモルト・アンド・ナナイモ鉄道を買収した。さらにカナダ太平洋鉄道は、1912年12月14日にケベック・セントラル鉄道を買収した。
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19世紀末には、カナダ太平洋鉄道は沿線の観光開発の拠点とすべく大規模なホテル建設計画を実行し、グレーシャー国立公園にグレーシャーハウス、ブリティッシュコロンビア州フィールドにマウント・スティーブン・ハウス、ケベック・シティーにシャトー・フロンテナック、そしてバンフ国立公園にバンフ・スプリングス・ホテルを建設した。
この頃から、カナダ太平洋鉄道は3つの大陸横断鉄道と競争するようになったが、どれも損失を計上するばかりであった。1919年にはこれらの路線は合併され、旧インターコロニアル鉄道の路線網も合わせて、政府が所有するカナディアン・ナショナル鉄道となった。また、カナダ太平洋鉄道所有の汽船エンプレス・オブ・アイルランドがノルウェーの石炭船ストールスタッドと衝突し、会社の歴史上最大の死者を出すことになった。1914年5月29日に、カナダ太平洋汽船会社が運航していたエンプレス・オブ・アイルランドはセントローレンス川で沈没し、1,024人が死亡しこのうち840人が乗客であった。
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第一次世界大戦中、カナダ太平洋鉄道はその「世界最大の交通システム」と称するすべての資源をイギリスが自由に使えるようにした。車両・線路だけでなく、船舶・工場・ホテル・電信、そして中でも人員であった。戦争努力を支援することは、兵士を輸送し宿営させ、武器と弾薬を製造・補給し、船舶を武装させ貸し出しあるいは売却することであった。カナダ太平洋鉄道の52隻の船舶が第一次世界大戦中任務に就き、100万人以上の兵士と旅客と400万トン以上の貨物を運んだ。このうち27隻が戦争終結時点で残存しており、カナダ太平洋鉄道に返却された。カナダ太平洋鉄道は、資金や雇用の面でも戦争努力を支援した。カナダ太平洋鉄道は連合国に対して数億ドルの規模の融資または保証を行った。将来に残る記念として、カナダ太平洋鉄道は戦争で戦い、そして亡くなった人たちの努力を記念して、3つの記念碑と23の銘板を作成した。戦後、連邦政府は戦争中および戦後に経営破綻して政府の管理下に置かれたいくつかの鉄道会社から、カナディアン・ナショナル鉄道を創設した。カナディアン・ナショナル鉄道は、カナダ太平洋鉄道にとって主な競合者となることになる。1923年にデービッド・ブリス・ハンナの後を継いでヘンリー・ワース・ソーントンが2代目のカナディアン・ナショナル鉄道社長に就任すると、その競争的な態度は、初めてカナダ生まれの人間としてカナダ太平洋鉄道の社長に就任したエドワード・ウェントワース・ビーティを行動に駆り立てることになった。この時期、鉄道への土地供与が正式に法制化された。
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1929年から1939年まで続いた世界恐慌は、多くの企業を直撃した。カナダ太平洋鉄道も影響を受けたが、ライバルのカナディアン・ナショナル鉄道と違い債務を負っていなかったため、同社ほどの規模で影響を受けることはなかった。カナダ太平洋鉄道は一部の旅客列車と貨物列車を削減し、1932年以降は株主に配当の支払いを停止した。困難な時期には新しい政治運動が生まれるものであり、たとえばカナダ社会信用運動や協同連邦党があり、中でも抗議運動の形で広まったものとしてオタワ行進がある。
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1930年代末の鉄道およびカナダにとって1つのハイライトとなったのは、ジョージ6世とその妃エリザベス・ボーズ＝ライアンのカナダ訪問であり、これは在位中の君主による初めてのカナダ訪問であった。カナダ太平洋鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道は、ロイヤルトレインを運転する栄光を分かち合うことになり、カナダ太平洋鉄道側はケベック・シティーからバンクーバーまでの西行きの列車を担当した。その年の後半に、第二次世界大戦が勃発した。第一次世界大戦の時と同様に、カナダ太平洋鉄道は保有する資源を戦争努力に捧げた。モントリオールにあるアンガス工場は、改造されてバレンタイン歩兵戦車やその他の装甲車両を生産するようになり、また兵士や物資を国中で輸送した。22隻の船が戦争に送られ、このうち「エンプレス・オブ・カナダ」や「エンプレス・オブ・エイジア」など12隻が沈没した。
カナダ太平洋鉄道 貨物列車
カナダ太平洋鉄道の貨物輸送の半分以上は石炭・穀物およびインターモーダル輸送であり、利益の大半はカナダ西部から生み出されている。貿易が大西洋側から太平洋側に大きく移ったことで、サンダーベイからの小麦の出荷は大きく落ち込むことになった。その他に自動車部品、組み立て済み自動車、硫黄、肥料、その他の化学薬品、林産品、その他の雑貨などが運ばれている。鉄道網の中でもっとも過密なのは、カルガリーとバンクーバーの間の本線である。1970年以来、カナダ太平洋鉄道の輸送の主力は石炭となっている。石炭は山岳地帯の炭鉱、もっとも有名なものとしてはスパーウッドからロバーツバンクやノースバンクーバーのターミナルに運ばれ、そこから日本へ出荷される。カナダ太平洋鉄道は毎年西海岸へ数百万トンの石炭を運んでいる。
カナダ太平洋鉄道 貨物列車
カナダ太平洋鉄道が運ぶ穀物は、平原地帯からサンダーベイ（かつてはフォートウィリアムやポートアーサーと呼ばれていた）やケベックシティー、バンクーバーなどに運ばれ、そこから国外へ輸出される。セントローレンス川が氷で閉ざされている冬期には、伝統的にニューブランズウィック州のウェストセントジョンから輸出される。穀物はカナダ太平洋鉄道にとって常に重要な輸送品目であった。1905年から1909年にかけて、カナダ太平洋鉄道は穀物の出荷に利用するためにフォートウィリアムとウィニペグの間を複線化した。この区間は何十年にもわたって、カナダ太平洋鉄道にとって都市部以外で長い複線区間を有する唯一の場所であった。こんにち、サンダーベイとウィニペグの間は単線に戻されてしまったが、他に地方部に通じる長い複線の本線として、ケントからバンクーバーまでコースト山脈中をフレーザー川に沿う区間と、オンタリオ州スミスフォールズからモントリオール中心部まで、田舎の農村地帯を走るウィンチェスター地区の100マイル（約160キロメートル）の路線がある。またゴールデンとカムループスの間や、ウィニペグ-サンダーベイ間の元の複線区間のうち20マイルほどのケノーラとキーウェティンの間などが依然として複線である。
カナダ太平洋鉄道は1952年に、北アメリカの鉄道としては初めてピギーバック輸送を導入し、道路のトレーラーを貨車に積んで輸送するようになった。後に、コンテナ輸送がほとんどのピギーバック輸送を代替するようになった。1996年にカナダ太平洋鉄道は、モントリオールとウェストトロントの間で、予約専用の定期短距離インターモーダル輸送として「アイアンハイウェイ」という列車を運行するようになり、特殊な設備を使用していたが、1999年に在来型のピギーバック輸送車両に置き換えられ、名前も「エクスプレスウェイ」に変更された。この列車はデトロイトまで延長され、さらにシカゴへ延長する計画もあるが、適切なターミナルを見つけることができていない。
カナダ太平洋鉄道 旅客列車
1960年代まで、カナダでは列車が長距離の主たる移動手段であった。カナダ太平洋鉄道の列車に乗った人たちとして、平原地帯に新たに移り住む移民たち、兵士（特に2回の世界大戦の際に）、上級の旅行者などがいる。社内のアンガス工場では、そうした上級旅行者の要求に応えて、特別な旅客車を多数製作した。
カナダ太平洋鉄道 旅客列車
カナダ太平洋鉄道では、大陸横断輸送網と統合された五大湖の船舶の運航も行っていた。1885年から1912年まで、ジョージア湾のオーウェンサウンドとフォートウィリアムの間を結んで船が運航されていた。カントリーエレベーターを焼失した1911年12月の大火の後、カナダ太平洋鉄道が建設した新しくてより大きなマクニッコールの港に移転し、1912年5月に開業した。5隻の船で毎日運航しており、その中には「アッシニボイア」(Assiniboia)、「キーワティン」(Keewatin) という1908年建造で航路の廃止まで運航した船もあった。利用者は列車でトロントからジョージア湾の港まで行き、そこから船に乗って対岸に渡って、別の列車に接続した。第二次世界大戦後は、列車も船も旅客だけでなく自動車も運ぶようになった。この列車は、北アメリカでは最後となるボート・トレインであった。「スチーム・ボート」という名の高速直通列車がトロントとマクニッコール港を結んでいた。旅客輸送は1965年のシーズン限りで廃止となり、「キーワティン」1隻のみがその後2年間貨物輸送を継続した。この船は後にアメリカ合衆国において海洋博物館となり、2013年にカナダに戻された。
カナダ太平洋鉄道 旅客列車
第二次世界大戦後、自動車と航空機が普及するにつれて鉄道の旅客輸送は落ち込んでいったが、カナダ太平洋鉄道では旅客数を伸ばし続けようと試みて様々な変革を行い続けた。1953年11月9日から、バッド製のディーゼルカーを多くの路線に投入した。この車両をカナダ太平洋鉄道当局では公式にはデイライナーと呼んでいたが、職員たちは常にバッドカーと呼んでいた。所要時間を大幅に短縮し、費用も節減したことで、多くの路線での旅客営業を長年にわたって維持することに貢献した。カナダ太平洋鉄道では、バッドカーの購入を続けて最終的にバッドカーの2番目に大きな所有者となる52両を有するようになり、これ以上の数を保有していたのはボストン・アンド・メイン鉄道だけであった。またカナダ太平洋鉄道は珍しいRDC-4型を有していた。この車両は一端に郵便室を、もう一端に荷物室を備え、旅客室を備えていない形式であった。1955年4月24日に、カナダ太平洋鉄道は新しい豪華大陸横断列車「カナディアン」を運行開始した。この列車はバンクーバーとトロントもしくはモントリオールを結び、サドバリー以東では2本に分割して運転されていた。この高速列車は、ディーゼル機関車が牽引し、展望ドーム車の「パーク・カー」などの新しい流線形のステンレス鋼製の客車を使用していた。
カナダ太平洋鉄道 旅客列車
しかし、1960年代からは旅客列車の大半、特に支線におけるものを廃止するようになっていった。たとえば、南部ブリティッシュコロンビア州とクロウネスト峠の旅客列車は1964年1月に、ケベック・セントラル鉄道の旅客列車は1967年4月に、そして大陸横断列車の「ドミニオン」は1966年1月に廃止された。1978年10月29日にカナダ太平洋鉄道は旅客列車を、新しく設立された国有企業であるVIA鉄道に移管し、ここがカナダにおける都市間旅客輸送に責任を負うことになった。後にブライアン・マルルーニー首相は、1990年1月15日にVIA鉄道の旅客列車の大幅削減を実行した。これによりカナダ太平洋鉄道の線路上では「カナディアン」の運行が終了し、かつての「スーパー・コンチネンタル」のカナディアン・ナショナル鉄道を通る経路に名前を変更せずに移ることになった。1990年1月15日の運行削減以前は、どちらの列車も毎日運転であったのに対して、残された「カナディアン」は週に3回の運行となった。2012年10月には「カナディアン」は年に6か月のオフシーズンには週2回の運行に削減され、週3回の運行は残りの6か月のみとなった。都市間列車の他に、カナダ太平洋鉄道はモントリオールにおける通勤輸送も提供していた。カナダ太平洋鉄道はここで、1970年にカナダで最初の2階建車両を導入した。1982年10月1日に、モントリオール都市圏交通委員会がカナダ太平洋鉄道から通勤輸送の責任を引き継いだ。この輸送はモントリオール大都市圏交通局の傘下で継続されている。
カナダ太平洋鉄道 旅客列車
カナダ太平洋鉄道は現在、2か所の通勤輸送を契約により請け負っている。GOトランジットとの契約で、カナダ太平洋鉄道はオンタリオ州においてミルトンとトロント市街地の間で6往復の運行を行っている。モントリオールでは、モントリオール大都市圏交通局の下で、カナダ太平洋鉄道の路線にルシアン・ラリエール駅から3方面へ1日59本の通勤列車を運行している。カナダ太平洋鉄道はバンクーバーでは、地域の交通当局であるトランスリンクと契約してのウエストコーストエクスプレスの運行はもう行っていない。ボンバルディア・トランスポーテーションが2014年5月5日から列車運行を引き継いでいる。
寝台車および食堂車、パーラーカーは独立した部門で運営されており、そのまま「寝台車・食堂車・パーラーカー部門」と名付けられていた。アメリカ合衆国の鉄道会社では、車両の製造から提供およびポーターの派遣に至るまで、寝台車の営業を専門の独立企業に依存していたが、カナダ太平洋鉄道では当初から自前で寝台車の営業を行うと決定していた。プルマンは寝台車営業では長らく有名であり、プルマンのポーターは伝説となっている。他に寝台車の営業を行う企業としてはワグナーの会社などがあった。自身が大男であったカナダ太平洋鉄道のゼネラルマネージャー、ウィリアム・ヴァン・ホーンの指示により、大型の寝台とより快適な環境が整えられていた。自社で寝台車の営業をすべて行うことで、提供するサービスをより適切に管理でき、また受け取る代金すべてを自社の収入とすることができたが、旅客に食事を提供すること自体が直接利益を生むわけではなかった。むしろ、長距離を旅行することができるような人々がそうした設備を望み、彼らの好意的な意見が結果的にカナダにさらに観光客を惹きつけ、カナダ太平洋鉄道の列車に乗ることになる、ということを通じて利益を生むものであった。
カナダ太平洋鉄道 宅配事業
ヴァン・ホーンは非常に初期から、カナダ太平洋鉄道はできるだけ多くの事業から収益を得ると決断していた。これにより宅配・電信・寝台車などの事業を運営し、必要に応じて独立した部門あるいは会社を設立することになった。まだ設立されたばかりの鉄道会社にとっては、得られる収入は何でも獲得しておく必要があったからであり、これに加えて宅配や電信などこうした関連事業は非常に利益が出ると見込んでいたこともあった。その他の寝台車や食堂車などの事業は、旅客へ提供するサービスの品質をより確実に管理するために自社の傘下に置かれていた。ホテル事業もまた、旅行客を集めることでカナダ太平洋鉄道の成長にとって重要であった。
カナダ太平洋鉄道 宅配事業
ドミニオン宅配会社 (Dominion Express Company) はカナダ太平洋鉄道自身より早い、1873年に独立企業として設立されたが、1882年夏まで列車の運行が開始されることはなく、この時点では300マイル（約480キロメートル）ほどの距離をオンタリオ州ラットポーテッジ（キーノラ）から西へマニトバ州ウィニペグまで運行されていた。ドミニオン宅配会社はすぐにカナダ太平洋鉄道に吸収され、カナダ太平洋鉄道の路線が開業した場所へはどこへでも営業するようになった。1926年9月1日にカナダ宅配会社 (Canadian Express Company) へと改称され、本社をウィニペグからトロントへ移転した。会社は鉄道とは独立した会社として営業され、列車に宅配荷物を搭載する車両を連結して運行するために鉄道会社が費用を請求していた。荷物は旅客列車の先頭に連結された専用の荷物車で、場合によっては車上に乗務している係員によって取り扱われ、高速で定時性の高い輸送を提供することで、遅れがよく生じる少量の貨物輸送より高い運賃を請求していた。あらゆる種類の事業向けに少量輸送を行い、クリーム、バター、鶏肉、卵などが扱われ、これに加えて独立した冷蔵車で生花、魚、その他の魚介類なども運んでいた。馬やその他の家畜、鳥、小動物や展示会に出される動物なども、動物の世話をする飼育員が乗る場所を備えた特別な家畜車で運ばれていた。
カナダ太平洋鉄道 宅配事業
個人用の自動車も締切の有蓋車を使って宅配扱いで運ばれた。金や銀の延べ棒、それに現金も、造幣所と銀行の間で大量に運ばれ、安全上の理由で宅配担当者は武装していた。小事業用の現金や宝石などの貴重品も小さな容器に入れて定期的に取り扱われていた。郵便為替やトラベラーズチェックの扱いは、クレジットカードが使われるようになる前の時代には宅配会社の重要な事業で、世界中で使われていた。カナダ宅配集配局 (Canadian Express Cartage Department) が1937年3月に設立され、少量貨物を含めた多くの宅配物品の収集と配達を取り扱うようになった。通常の宅配会社の車両が明るい赤に塗装されていたのに対し、この部門のトラックは濃い緑に塗られていた。高速道路のトラックを利用した宅配路線は1945年11月にオンタリオ州およびアルバータ州南部で始まり、鉄道と道路の輸送を協調させることで、特に支線上にある小さな目的地にはよりよい輸送を提供できるようになった。トラック営業はカナダ全体へと広がって行き、少量輸送に関しては重要な交通手段となった。しかし1980年代の規制緩和によりすべてが変わり、何度も時流に沿った変革努力を行ったものの、トラック輸送は終了した。
カナダ太平洋鉄道 特別列車
1890年代から1933年まで、カナダ太平洋鉄道では東アジアから出荷された絹をバンクーバーからニューヨークやニュージャージーにある絹製品工場まで運んでいた。1本の絹輸送列車では数百万ドル相当の絹が運ばれ、武装した護衛が専用に乗務していた。列車強盗の危険を避け、保険費用を節約するために、絹輸送列車はできるだけ速く走行し、機関車と乗務員の交代のためだけに停車し、停車時間も5分以下であった。絹輸送列車は他のあらゆる列車に対して優先権を持っており、絹輸送列車を速く通すために、旅客列車でさえ側線に待避させられていた。第二次世界大戦末には、ナイロンが発明されて絹が重要品ではなくなったこともあり、絹輸送列車も廃止された。
葬送列車では、首相のような重要人物の遺体の輸送を行った。葬送列車が進行する際には、会葬者は所定の位置に立って弔意を表した。カナダ太平洋鉄道の葬送列車としては、2本が特に有名である。1891年6月10日にカナダの首相を務めたジョン・A・マクドナルドの葬送列車がオタワからオンタリオ州キングストンまで運転された。この列車は布を垂らされた5両の客車で構成されており、283号機関車によって牽引されていた。1915年9月14日には、かつてカナダ太平洋鉄道社長を務めたウィリアム・ヴァン・ホーンの葬送列車がモントリオールからイリノイ州ジョリエットまで運転され、2213号機関車が牽引した。