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新京阪鉄道P-6形電車 仕様
1929年10月、122・501の2両でブリル社製の27-MCB-4X台車が試用された。日本に輸入されたブリル台車としては最大級のもので、乗り心地には定評があった。日本製鋼所のライセンス製品で、基礎ブレーキが原型の内側片押し式から両抱き式に改造されている。晩年は付随台車となったが、2両分の台車は廃車時まで使用された。
121・502の2両はローラーベアリング付き台車を試用したが、早い時期に取り外されている。
自動空気ブレーキは、アメリカのウェスティングハウス・エアブレーキ（WABCO）社製のU-5自在弁を採用した。
ブレーキ機構に空気圧を供給するエアコンプレッサーは、新造時にはU弁にとっての純正部品であるウェスティングハウス・エレクトリック（WH）社製D-3-Fが採用された。戦後は一部が日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）製のD-3-FやD-3-N、あるいは東芝製RCP-78B/Dなどに交換されている。
集電装置は東洋電機製造のTDK-D形で、電車には珍しい空気上昇式である。貴賓車500を除いた電動車・制御車の全車に搭載され、奇数車が大阪寄、偶数車が京都寄に設置された。絶縁碍子は竣工当初横型を採用していたが、早い時期に縦型に変更されている。
新京阪鉄道P-6形電車 仕様
また、屋根上には高圧引き通し母線が設けられ、端部には母線連結器が設置された。主回路を母線で結ぶことで、制御車のパンタグラフから電動車への供給も可能としている。
正面には独特の緩衝器付幌が設けられた。当初は未設置の車両もあったが、1934年頃までに全車に設置されたとされる。幌枠の結合作業が不要なことから、新京阪では特に淡路駅における増解結作業の省力化に威力を発揮した。幌上部の板バネと下部のコイルバネは、幌同士の押し付け用のもので、連結器の緩衝器としては機能していない。自動連結器はアメリカ合衆国のマルコ式を採用した。
全車両にドアエンジン駆動の自動扉が設置されており、開閉時に鳴るブザーも設けられた。主電動機の逆起電力を検知して、走行中の開扉を防止する装置も設けられた。
運転室仕切り扉上の幕板部には、電動幕式の駅名表示器が設けられた。左に「次は」、中央に次駅名、右に「です」と黒地に白文字で書かれており、次駅名幕は小型モーターで巻き取る方式であった。1930年 - 1931年頃に設置されたが、1934年に使用を停止したと推定される。
前部標識灯は独立した灯具に格納して屋根中央に1灯搭載された。標識灯は妻面の車掌台側前面窓下に小糸式尾灯を1基設置、フィルタの回転で赤・青（緑）・無色（白色）への転色が可能であった。十三 - 淡路 - 千里山間の区間運用時は緑色を点灯しており、戦後の法令で前部標識灯に白色（無色）以外の灯具点灯が禁じられるまで使用された。
新京阪鉄道P-6形電車 製造
貴賓車1両を含めた73両が汽車製造、日本車輌製造、川崎造船所（貴賓車は川崎車輛、後の川崎重工業）、田中車輌（後の近畿車輛）で製造された。P-6は路線距離に対して車両数が多く、阪和電気鉄道は羽衣支線含む路線長63kmに48両、参宮急行電鉄は桜井 - 宇治山田間96.1kmに57両を投入したのに対し、新京阪は50.7kmに72両（貴賓車除く）が用意された。
1927年 - 1928年製造の1次車は全鋼製で、電動車は101 - 110（日本車輌製造本店）、111 - 120（汽車製造東京支店）の20両、付随車は501 - 510（川崎造船所）の10両の計30両が製造された。1次車は「P-6A」と称し、付随車は「T-1」とも呼ばれた。座席は全車セミクロスシートで、防寒防音を目的に2重窓を設置した。
新京阪鉄道P-6形電車 製造
1928年製造の2次車は半鋼製となり、側窓も1重窓に変更、座席も制御車・付随車はロングシートとされた。電動車は121 - 133の13両、制御車は511 - 521の11両、付随車は522 - 526の5両、計29両が製造された。2次車は「P-6B」と呼ばれ、制御車は「付随車甲」、付随車は「付随車乙」、付随車を総称した「T-2」との呼び方もあった。製造は121 - 126・511 - 519が日本車輌製造本店、127 - 129・520 - 522が汽車製造東京支店、130 - 133・523 - 526を大阪の田中車輌がそれぞれ担当した。同時期に貴賓車の500号を製造、付随車乙は1929年7月に制御車に改造されている。
1929年製造の3次車はP-6Bの増備で、付随車の527 - 529（田中車輌）、530 - 539（日本車輌製造）の計13両である。これにより貴賓車含む総数73両が出揃った。
3次車の竣工と同時期、製造後1年に満たない制御車の501 - 510が電動車に改造され134 - 143に改番された。制御車の空き番は530 - 539から2代目501 - 510への改番により埋められている。この時点で電動車は101 - 143、付随車は501 - 529となる。
新京阪鉄道P-6形電車 製造
1928年に昭和天皇の御大典が京都御所を中心に行われるのに合わせ、中間付随車として貴賓車の500号が川崎車輛で製造された。P-6の2次車と同時期に製造され、賓客輸送に使用された。
車体寸法はヤード・ポンド法のP-6に合わせながらも、メートル法で設計された。車体はリベットがなく、黄褐色に塗られていた。車内は京都寄りから随員室、玄関、貴賓室、化粧室、給仕室に分かれていた。貴賓室の定員は6人で、ソファーが並びスコッチウールの絨毯が敷き詰められ、ダミーの大理石製マントルピース上には黒田清輝の「嵐峡」が掲げられた。トイレは洋式、調理室には電気コンロを完備していた。
記録の残る1933年（昭和8年）以降、運転回数は20数回に留まり、通常は正雀車庫にてカバーをかぶせた状態で保管されていた。500号の貴賓車としての最後の使用は、戦時中の1944年11月3日に、当時の駐日ドイツ大使であったハインリヒ・ゲオルク・スターマー乗車の際の特別列車であった。戦後は桂車庫に移動してそのまま保管が続けられた。
新京阪鉄道P-6形電車 形式称号
1929年に3次車の竣工届を鉄道省に提出した際、電動車と付随車を区分する称号を付与するよう照会を受けた。新京阪はこれを受けて1929年6月に形式記号を制定し、P-6では電動車に「デイ」、制御車および付随車には「フイ」、貴賓車には「フキ」の記号が付与された。京阪合併後の形式称号はそれぞれ「デイ100」・「フイ500」・「フキ500」となっている。
P-4・P-5形では電動車に「デロ」、制御車には「フロ」が制定されている。1937年製造の200形以降は、記号が付されていない。
京阪分離後の1950年4月、神宝線車両との車番の重複解消のため、付随車の500形は1500形に改称・改番された。
新京阪鉄道P-6形電車 「燕」追い抜き伝説
P-6は、国鉄の東海道本線と並走する大山崎付近で国鉄特急「燕」を追い抜いたという逸話があり、P-6の俊足ぶりを象徴する存在として、鉄道ファンの間で伝説視されている。
新京阪線では京阪間直通客の誘客に力が注がれ、1930年代前半の京阪の株式年鑑には「燕より早い」「京阪特急丗四分」、1933年の路線図には「燕より速い特急行三十四分京阪電車」というフレーズが記載されている。
大山崎付近で新京阪のP-6の急行が国鉄特急「櫻」を追い越す光景は複数の記録があり、高田隆雄は1934年7月に特急「櫻」の車内から追い越してゆく新京阪線急行を撮影、西尾克三郎は新京阪線急行から特急「櫻」の編成後部から順に先頭の機関車まで追い越してゆく光景を撮影している。
新京阪鉄道P-6形電車 「燕」追い抜き伝説
新京阪の最速列車「超特急」が「燕」を追い抜いたとも言われているが、当時の上り「燕」の大阪発車は13時、当時の新京阪の「超特急」は朝夕混雑時のみ6往復の運転であり、両者の併走区間での演出はなかったと見られている。「燕」の走行時間帯に新京阪線を走っていたのは、天神橋 - 京阪京都間所要38分の「急行」であった。また東海道本線大阪 - 京都間の距離は、新京阪線の天神橋 - 京阪京都間よりも若干長く、1934年改正以降の「燕」の京阪間の所要時間は「超特急」と同じ34分であり、平均速度の面で新京阪線の「超特急」を上回っていたことが判明している。なお、先に挙げられた西尾克三郎は1935年に新京阪線急行と並走する「燕」の写真を撮影しているが、この一連の写真でも「燕」を追い越すには至っていない。
従って大阪 - 京都間を所定34分から36分で走破する「燕」より実際の所要は遅く、大山崎で抜き去ったのち両線の線路が離れた後は「燕」より遅いスピードで走行していたようである。あくまで偶然国鉄列車と並行した場合に臨機応変のデモンストレーションとして「追い抜き」を見せていたとおぼしい。当時西院に住んでいた男性の回想として、大山崎駅から上り電車（普通電車とみられる）に乗った際に後方から上り「燕」が接近すると運転士が「ぼん、つばめと競走してやろか」と話してノッチを上げ、しばらく併走したのち抜くかというタイミングで線路が離れたという証言が残されている。
とはいえ本形式の性能そのものは非常に高く、1928年の試運転時には死重を搭載した状態で天神橋 - 西院間の約40kmを27分で走破した、との証言も残されている。ここから、恐らくは各列車種別とも車両性能に比して相当な余裕を持たせたダイヤ編成であり、作為的に「追い越し」を演出することが容易な状況にあったことが推察される。
これらの事実から、この逸話は史実と見て差し支えないと思われる。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
新京阪鉄道は開業以来利用者が伸びず、不況の影響による経営難から1930年に京阪電鉄本体に吸収合併され、同社の新京阪線となった。1943年には京阪と阪神急行電鉄との戦時合併で京阪神急行電鉄（阪急）の路線となった。1949年12月に京阪神急行から京阪本線系統が京阪電気鉄道として再分離された際、旧新京阪線は阪急の路線として残った。
輸送需要に応じた単行運転や折返し列車の設定などに伴い、両運転台の電動車が不足したため、1933年に制御車524 - 529が付随車化され運転台機器を供出、片運転台の電動車128 - 133が両運転台化された。
運転台機器を供出した524 - 529は一時休車となった後、1937年に制御車の522・523とともに両運転台で電装化され、144 - 151に改造された。この8両はP-6Cと呼ばれ、従来のP-6A・Bと主電動機の定格回転数と歯数比が異なるが、併結運用は可能である。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
P-6Cの主電動機は東洋電機製造TDK-537-Aで、定格回転数は527形よりも低くなり、歯数比も従来の2.346に対し2.103となった。主制御器は改良型の東洋電機製造ES-516-Aで、機能的にはES-504-Aと同等であるが、一部部品が当時の国鉄制式品と同等となり、保守や部品調達の容易化が図られている。運転台の主幹制御器は弱め界磁段が追加され、従来は並列最終段まで進段した後に自動で弱め界磁段へ進段していたが、明示的に弱め界磁段へ進段可能とした。
1937年の時点で電動車は（デイ）101 - 151の51両、制御車が（フイ）501 - 521の21両、貴賓車（フキ）500の1両の体制となり、電動車が最も多い時代となった。この頃には塗り分け塗装も試行され、117では窓周りが黄色またはクリーム色、腰回りをマルーンまたは灰色としていた。戦時中はクロスシート車のロングシート化改造が行われた。
1943年、千里山線用として300形が登場、301 - 305の5両が製造された。戦時中の資材不足から未電装で出場、100形に併結の制御付随車として普通列車に運用された。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
車体は16m級の半鋼製で、張り上げ屋根・半流線型の形状である。両運転台構造であったが、運転機器は京都方にのみ設けられた。計画では本線のP-6並みの長車体であったが、資材不足から短車体とされたとの推測もある。台車は汽車製造製KS-18、自動空気ブレーキはACAブレーキで、新京阪線系統では初のA動作弁使用車となっている。
1950年4月、神宝線車両との車番重複解消のため1300形1301 - 1305へ改番、後に大阪寄りにP-6方式の幌を設置した。1957年には中間付随車に改造され、700系の中間車750形として転用されている。
1943年10月1日、阪神急行電鉄と京阪電気鉄道の合併により京阪神急行電鉄が発足した。翌1944年4月8日より、新京阪車両の梅田駅への直通運転が開始された。対象車は101 - 124と501 - 512の36両である。
十三 - 梅田間は架線電圧600Vの宝塚線の線路に乗り入れるため、電動発電機（MG）の分巻界磁を弱めて100Vを確保、扉の靴摺りを削り車幅を縮小、連結器高さの低い宝塚線車両との連結を考慮して、連結器の肘を下部に延長するなど対策を行った（連結器高さは宝塚線車両が700mm、京都線車両が889mm）。乗り入れ対象車には、運転台窓の上角に紺地に白文字の「直」を丸で囲んだラベルを貼っており、関係者は「マルチョク」と呼んでいた。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
主回路構成は1,500V仕様のままとされたため、600V区間では極端な電圧低下状態となって走行性能が著しく低下し、また補機も規定電圧の半分以下で動作したためブレーキの操作に制約が生じるなど、保安上の不安も大きかった。
1945年6月8日、105・509の2両が乗り入れ区間の新淀川橋梁上で空襲により被災、直通運転は中断された。2両は1948年に川崎車輛で復旧、屋根は帆布貼りとなり、箱型通風器を搭載した。509は大阪寄りに客室を延長、105は方向転換を行い偶数車並みとなった。
戦後の1948年8月11日、梅田駅への直通運転を再開した。電動発電機と空気圧縮機を複電圧対応品に交換、電圧転換器の設置により補助電源回路を切り替え、空気圧を確保して保安に万全を期した。乗り入れ対応車は101 - 144の44両で、145 - 151の7両は対象外となった。戦時中の直通運転時より安定したが、主回路は主制御器のカム軸を改造あるいは交換して直並列切り替えを行う必要から1,500V仕様のままとされ、十三 - 梅田間では主電動機の端子電圧が定格の半分以下となったため速度が上がらず、苦しい運転であったという。
1969年8月の宝塚線の1500Vへの昇圧に伴い、電圧転換器は1969年9月から12月にかけて順次撤去、1500V専用に復帰した。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
1948年から1953年にかけて、電動車を対象に「20年更新工事」が施工された。最初の施工車は116である。
奇数車は方向転換が行われ、偶数車向きに統一された。方向転換の作業は、当初は神戸線の西宮北口駅まで回送し、今津線と連絡するY線を利用して行われた。その後は正雀車庫の22番線を一時撤去し、心皿部が360°旋回する特殊な仮台車を装着の上、台車を前方から20番線と分岐線の順に片方ずつ進入させ、先に進入させた20番線の前側・分岐線の後側の順で引き出す手順により行われた。
全鋼製車のうち132・138・142、および半鋼製車で131・133・146・149を除く各車は京都寄りに客室の延長を行い、片運転台車となった。
車両番号表記はペンキ書きの計8箇所から切り抜きの計4箇所に変更、標識灯は幕板部に固定された。また、混雑時の換気能力改善を目的に通風器がグローブ形に変更されており、更新対象外車も含めた全車に施工された。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
電動車の台車枠は、戦後に更新工事が実施され、鋳鋼組立式に改造された。対象は住友金属工業のKS-33系が12両分、汽車製造は1次が12両分、2次が15両分の27両分である。電動車からは優先的にA形が改造され消滅、一部でB形が残った。1953年の汽車製造2次改造台車は揺れ枕がコイルばねになり、ボルスタアンカの追加が可能で乗り心地も向上したが、4両分のみの施工となった。未改造はA-A形が11両、A-B形の10両、B形11両、ブリル台車の2両の計34両となる。
自重についても、実重に近い数値に変更・訂正された。全鋼製車は両運転台車が52.4t、片運転台車が52.0t、半鋼製車は両運転台車が51.4t、片運転台車が51.0tとなった。
1954年には、主電動機の更新も行われた。酷使が続いた主電動機は、ベアリングの整備が充分でない状態で高速運転を繰り返した結果、ケースに変形や歪みが生じたという。
貴賓車の500号は、1949年2月に一般車に改装された。天井と壁面は貴賓車仕様のまま残され、側扉を増設、扉間をクロスシートとした。1950年のアメリカ博覧会開催の際には、宣伝のため黄色とマルーンの2色で塗装された。また同年4月1日付けで1500号に改番された。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
1959年の車体更新工事ではロングシート化、乗務員扉の撤去と妻窓の設置、内装の全金属化を行い、貴賓車の面影は消滅した。自重は35.0tとなった。
廃車は1971年11月で、110号車とともに最初の解体車両となった。なお、車内装飾や椅子など、貴賓車時代の部品の一部は保管され、宝塚電車館で一時期展示されていた。
1949年、P-6の中間付随車として550形が登場、551 - 555の5両がナニワ工機で製造された。1950年4月、神宝線車両との車番重複解消で1550形1551 - 1555に改番されている。
車体寸法は併結相手の100形とほぼ同寸であるが、車体長がやや短くなった。貫通幌はP-6の方式であるが、車体は阪神急行スタイルの1段下降窓を採用、窓の下部が高くなり、車体裾は低くなった。窓の高さが揃わず編成美を損ねるとして、ファンからの評判は良くなかった。
台車はウイングバネ式の鋳鋼台車で住友金属製のFS3を採用し、乗り心地は向上している。ブレーキは台車シリンダーのため、自動空気ブレーキは中継弁（Relay valve）付きのATA-Rブレーキとなった。
廃車はP-6と同時期で、1971年から1972年にかけて5両全車が廃車となった。FS3台車は神宝線1200系の1250形1253 - 1257に流用されている。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
1950年10月1日の天神橋 - 京都間特急の復活に際し、100形の115 - 117、1511、1513、1514の6両が特急用に整備された。車内はクロスシートを配置、塗装は窓周りがオレンジ、腰回りがマルーン、窓下の帯と屋根を銀色とした。主電動機は710系用のTDK536形（230HP）を先行使用した。
塗装は1年後にマルーン1色で窓の上下に銀帯を配すのみとなったが、後に帯も消えて一般車と同等になっている。
1951年より主制御器の換装も行われ、当初は制御段数13段のES-553、1959年には直列11段・並列10段（他に弱界磁起動1段）のES-559が採用された。主制御器の換装は梅田乗り入れ可能な101 - 130、132 - 144と147（後に131へ改番）に実施され、残りの車両は対象外となった。
P-6の加速度は1.8km/h/sであるが、ES-559装備車では2.0km/h/sに向上している。
制御車にも電動車に準じた更新工事が行われ、偶数車は奇数車向きに方向転換の上で京都方向きの片運転台車となり、大阪寄りに客室を延長して妻引き戸を設置した。自重は35.4tとなった。戦災復旧車の1509に続き、1954年から1958年にかけて施工されている。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
またこの頃、1955年より車内照明の蛍光灯化や天井扇の設置が行われ、1959年 - 1961年には車内放送装置が設置されるなど、サービスの向上が図られた。1950年には電動車に主抵抗器余熱暖房装置が設置されたが、1967年までに撤去されている。
急行の4連化に伴う電動車の余剰と制御車の不足から、1957年から1960年にかけて電動車の制御車化が進められた。
1957年から1958年にかけては131→1525、149→1626、146→1527、145→1528の4両で、1960年には144→1529で実施され終了した。余剰品は車体新造車の1600系に流用されている。147は主制御器の改造が先行実施されたため電動車として残り、131に改番され空き番を埋めた。
1525は全金属化工事を実施し雨樋付きとなり、他の1500形でも半数で内張りの金属化が施工された。1529はパンタグラフが霜取り用として残されたが、のち撤去された。1528と1529は片運転台の電動車であったため、付随車化後に西宮北口で方向転換した。
この時点で電動車100形は101 - 143の43両、制御車・付随車1500形は1501 - 1529と元貴賓車1500の30両となり、全廃までこの体制で運用されることになる。
新京阪鉄道P-6形電車 変遷
1959年から1969年にかけて、電動車の配線・配管の更新を主体とする第2次更新工事が施工された。高圧線が車外を経由するようになり、車内は暖房回路を除き高圧線が一掃された。
101 - 105・110・134・136・137・138・139・141・143の12両では、京都寄りの運転台撤去と客室延長が行われた。20年更新時に施工の138・140・142とは側窓の割り付けが異なり、101・110以外は妻引き戸も省略された。109・114・115・117・120・124・139・141 - 143の10両は大阪寄りの運転台も撤去し、中間電動車扱いとなった。
同時期の1958年からは、長らく未使用であった屋根上高圧引き通し線が撤去された。空気上昇式のパンタグラフは、1961年から1966年にかけてばね上昇式のK-1形に改造された。
1960年から1963年にかけて幌の改造が実施され、従来の緩衝器付き幌から着脱式幌に交換されている。運転台の視界確保と連結部の雨漏り対策が目的であったが、表情の変化に対する落胆の声なども少なからず寄せられた。連結器には1961年から1968年にかけてゴム緩衝器が取り付けられた。
1959年より標識灯の埋め込みが行われ、転色は車内から行う方式となった。改造は全車には及ばず、15両が未施工のまま1965年に中断された。
U-5自在弁は、10両から15両の長大編成対応や重量増、高速化等への適合を実現した。しかし構造が複雑であり、車両数もP-6のほかは近鉄の一部と阪和電鉄、大阪市営地下鉄の計300両ほどと少なく、保守部品の調達も困難となった。
一方、1928年に日本エヤーブレーキ社が開発したA動作弁は、M三動弁の欠点の改善とU自在弁の利点を取り込み簡素化したもので、幅広く普及した。P-6では1951年に7両がA弁に交換され、U弁の部品取りに使用した。残る車両も1961年よりA弁への換装が開始され、1964年に全車で完了した。
また、7両編成運用でのブレーキの操作性向上のため、電磁給排弁を追加したAEブレーキ化を実施した。1550形3両を含む35両が対象で、1968年から1969年にかけて7両編成5本を組成、1971年まで急行に充当された。現場ではHSC方式と比べてAEブレーキの効きが良くないことは承知の上で、長年苦楽を共にした100形という事で、7両編成としての運用に踏み切ったという。
1967年から1969年にかけて、自動列車停止装置（ATS）と列車選別装置（アイデントラ）が設置された。ATSの導入に伴い、P-6の最高速度は制動距離の関係から102km/hとなった。
1969年からは列車無線が100形・1500形の各20両に設置された。両運転台で残った111 - 113、116の4両は列車無線の設置を見送り、中間車扱いとなった。
新京阪鉄道P-6形電車 運用
1930年、新京阪は天神橋 - 西院間を34分で結ぶ超特急の運転を開始した。京阪吸収後の1931年には京阪京都駅（現・阪急大宮駅）までの地下線が延伸開業し、距離も42.4kmとなったが34分運転は維持され、表定速度は73.7km/hに達した。
1934年10月10日より、急行が淡路での分割併合を行い、京都からの直通による十三駅での阪神急行電鉄と連絡が実現した。京阪・阪急合併後の1941年には梅田への乗り入れを開始、戦況悪化により直通運転は中断されたが、戦後の1949年に再開された。
1950年10月1日に天神橋と京都を36分で結ぶノンストップ特急が復活、特急化改造を行ったP-6の2両編成3本により充当された。1956年4月16日には梅田と京都を結ぶノンストップ特急が新設され、同時に天神橋発着の特急は廃止された。主力は710系や1300系であったが、P-6のクロスシート車も1959年頃まで使用された。
全車ロングシート化後の1963年に、河原町駅への延長で特急が増発された際には、2300系・1300系・710系を主力としながらも、検査による車両不足時などに時折P-6も入ることがあったが、ロングシート車主体となった特急は乗客の評判が芳しくなかったという。
新京阪鉄道P-6形電車 運用
1969年には地下鉄堺筋線と千里線（千里山線を改称）の相互乗り入れが開始され、天神橋駅の廃止と地下鉄の天神橋筋六丁目駅への代替により、不燃化基準に適合しないP-6は千里線淡路以南への乗り入れが不可能となった。
1970年の日本万国博覧会（大阪万博）開催に伴う観客輸送では、老朽化は進んでいたものの19m級で収容能力の大きいP-6も主力車両として会期終了まで充当された。
万博終了後も引き続き運用されていたが、1971年4月の事故で被災した105が休車となり、運用離脱が始まった。続く6月には阪急初の量産冷房車5100系の京都線への配置により、本線急行運用から基本的に離脱した。そこで発生した7両編成2本を組み替えて各駅停車運用に転用した結果、AEブレーキ化未施工車両にさらに休車が発生した。
1971年11月21日と23日には、P-6の急行惜別列車が運転された。使用編成は半鋼製車132が先頭の7両編成であったが、中間の全鋼製車108を先頭に出して運転した（編成は108-143-1511-132-1529-124-1502）。
以後、本線普通運用や千里線で運用されたが、1972年秋の台風によって京都本線の一部が不通になったのを契機に本線から撤退し、1973年3月の千里線を最後に運用を終了した。P-6の最終運用は梅田 - 北千里間であった。
新京阪鉄道P-6形電車 廃車
廃車は1971年より開始された。当初は各線区の冷房化率均整のため2000系が京都線に移籍、その後は5300系への代替により、1973年までに1550形5両を含む全車の廃車が完了した。
各車の廃車時期は以下の通りである。
P-6の全廃から1週間後の1973年4月1日、京阪神急行電鉄は社名を「阪急電鉄」に改称した。
新京阪鉄道P-6形電車 保存車
116が動態保存されているほか、101の前頭部、ブリル27-MCB-4X台車の1台が正雀工場に保存されている。
1972年（昭和47年）に廃車となった116号は、保存にあたってP-6独特の緩衝器付き幌と屋根上の母線連結器の設置、車内のクロスシート化を行い、20年更新当時の仕様で整備された。クロスシートは710系からの流用品を設置している。
当初は動態保存であったが、後に主電動機を外した状態での静態保存となった。1988年（昭和63年）の900号車復元と並行して、116号も大規模な車体修繕が行われている。1996年（平成8年）に行われた調査で動態復元が可能と判断され、翌1997年（平成9年）の工事により動態保存に再復元された。正雀工場でのイベント開催時に一般公開されており、構内運転による乗車体験も実施されている。
新京阪鉄道P-6形電車 保存車
トップナンバーの101号は前頭部のみが新造時の仕様に復元され、宝塚ファミリーランドの宝塚のりもの館（旧・宝塚電車館）に保存・展示されていたが、2003年（平成15年）4月7日のファミリーランド閉園に伴い同館が閉館となったため、現在は他の収蔵品の多くと共に正雀工場内の阪急ミュージアムに保管されている。
また、1511の車体が千里ニュータウンカトリック教会に引き取られ集会所として使用されていたが、1988年（昭和63年）4月に用地難から解体処分された。このほか、大阪市都島区の上田佐鋳造所(現・上田ブレーキ)にP-6Aが保存されている。
新京阪鉄道P-6形電車 P-6の登場作品
1988年公開のスタジオジブリ作品「火垂るの墓」（1945年の神戸市が舞台）でP-6が登場する。この場面は阪急神戸線が舞台であるが、実際に神戸線を走行していた900形や920系は登場していない。
2003年から2004年にかけて放送されたNHK連続テレビ小説「てるてる家族」において、保存車の116を利用した撮影が正雀車庫内の留置線にロケ用の仮設ホームを設置して行われた。作品の舞台は1950年代から1970年代の大阪府池田市で、阪急宝塚線が登場する部分であるが、撮影時点で設定年代の宝塚線用車の保存車は現存していない（能勢電鉄で保存されていた320形328は解体処分済み）。
抽象表現主義
抽象表現主義（ちゅうしょうひょうげんしゅぎ、英: Abstract expressionism）は、1940年代後半のアメリカ合衆国で起こり、世界的に注目された美術の動向である。抽象表現主義という語は、1919年にワシリー・カンディンスキーの作品に記述されたのが初めてで、その後1946年にロバート・コーツが再採用したものである。また抽象表現主義はハロルド・ローゼンバーグが「アクション・ペインティング」と命名しているものの総称としても使用される。
抽象表現主義 主な特徴
代表的な作家は、ジャクソン・ポロック、バーネット・ニューマン、マーク・ロスコ、ウィレム・デ・クーニング、ロバート・マザウェル
などで、彼らを評価した批評家として、クレメント・グリーンバーグ、ハロルド・ローゼンバーグなどが有名である。
アメリカがはじめて世界に影響を及ぼした美術運動であり、ニューヨークがパリに代わって芸術の中心地となるきっかけになった。「ニューヨーク・スクール」（ニューヨーク派）とも呼ばれる。
抽象表現主義 美術の中心はニューヨークへ
1930年代のニューヨークは、ベン・シャーンら、労働者の貧しい現実や社会問題を描くリアリズム絵画や、「アメリカ地方主義絵画」が全盛で、モダニズムは肩身の狭い存在だった。そこにヨーロッパから渡米したハンス・ホフマン、ジョゼフ・アルバースらがグリニッジ・ヴィレッジで私塾を開き、抽象絵画を教え始めた。アメリカ人彫刻家のイブラム・ラソーのスタジオにも、アド・ラインハート、アルバースらが集い、のちに「アメリカン・アブストラクト・アーティスツ」という組織に発展した。ロスコやポロックなど、後の抽象表現主義のスターとなる作家たちがこうした中にいた。そして1940年代前半には、第二次世界大戦の戦火を避けて、ヨーロッパからシュルレアリスム、抽象絵画、バウハウス関係者など、美術家、音楽家、建築家、デザイナーら、あらゆる種類の前衛芸術家たちがニューヨークに亡命してきた。
抽象表現主義 美術の中心はニューヨークへ
彼らがアメリカに感じた魅力は、自由と豊かさ、大勢のパトロンの存在だったといえる。そしてアメリカの若い芸術家たちにとっても、ヨーロッパの最先端を吸収する絶好の機会となった。
第二次世界大戦以前は、アメリカ人の若い画家や彫刻家たちは、芸術の本場であるヨーロッパのパリなどに留学して学ぶことが一般的だった。アメリカはヨーロッパから一方的に学ぶ側で、アメリカ人の蒐集家たちも自国の作家よりヨーロッパの作家の作品を買い集めていた。たまに個々のアメリカ人画家や彫刻家がヨーロッパで評判になることはあっても、大きな影響を与えるようなことはなかった。ヨーロッパの前衛を担う人々がアメリカに移ってきたことで、アメリカでもモダニズムが開花し、ニューヨークの美術は先鋭的なものへと変わった。
抽象表現主義 影響源
若い美術家たちに大きな影響を与えたのはシュルレアリスムである。サルバドール・ダリのような潜在意識（欲動）の世界を具象的に描く絵は大衆的に人気を博した。またマックス・エルンストに代表されるオートマティスムも大きな影響を与えた。ジャクソン・ポロックの床にキャンバスをおいて描く絵も、インディアンの砂絵のほかに、エルンストなどの影響が指摘されている。
「抽象表現主義」は、はじめ第1次世界大戦後のヨーロッパ絵画に使われた言葉であったが、1946年、評論家のロバート・コーツによってアメリカの美術運動にこの語が当てはめられ、普及した。「抽象」という言葉はバウハウス、未来派、キュビズム、その他1930年代の抽象絵画などの非具象の美学を引き継いでおり、「表現主義」という言葉はドイツ表現主義などの自己表現、激しい感情の表現を引き継いでいる。
激しい感情をキャンバスに叩きつけるようなウィレム・デ・クーニングの作風が典型的と思われがちであるが、マーク・ロスコのように単純に色面を並べる作品や、赤や黒などの単色を塗っただけのバーネット・ニューマン、アド・ラインハートらの画家が抽象表現主義のカテゴリーにくくられている。
抽象表現主義 影響源
若い美術家たちはヨーロッパの前衛美術家たちだけから影響を受けたわけではなかった。彼らを育んだアメリカの国土や歴史も表現の源泉である。広い国土、抽象的なまでに地平線まで開けた風景、焦点になるものがなくどこまでも均質に均質に広がる風景など、ヨーロッパと違う巨大な国土が彼らの作品制作の意識の根底にある。
また、特に強調すべきなのは、アメリカ大陸の先住民の美術が1940年代に大きな影響を若いアメリカ人美術家らに与えたことである。大地の上に描かれるインディアンの砂絵やエスキモーの造形物の原始的な美など、その造形センス、大地の上に直接描くというヨーロッパの伝統的な絵画にはない手法などが、ヨーロッパの借り物でない「アメリカの美術」の形成に大きな役割を果たした。
開拓時代以降、ヨーロッパに学び続けたアメリカ絵画は、林や湖や動物といったヨーロッパ的な風景を描くことが多かった。アメリカ人はこの時代までの長い間、アメリカ固有の風景からも先住民の造型感覚からもあまり学ぶことがなくもっぱらヨーロッパを見続けていたといえる。
抽象表現主義 影響源
また、1930年代には多くの若いアメリカ人美術家が、すぐ間近のメキシコで活動し1930年代にはアメリカでも展開されたディエゴ・リベラ、ダビッド・アルファロ・シケイロス、ホセ・クレメンテ・オロスコらのメキシコ壁画運動に助手などの形で関与し、その壁画や大画面という形式に影響を受けた。また大不況の時代、多くの美術家が連邦政府の芸術家救済プロジェクト「連邦美術計画」(FAP)に雇われてアメリカ各地の建物の壁に絵を描くプロジェクトに従事し、大きな壁いっぱいに壁画を描く体験から大画面に描く喜びや大画面ならではの効果に目覚めた者もいる。
抽象表現主義 抽象表現主義の出現
こうして、大きなキャンバスにおのおのの抽象表現を試みる美術家が続々と出現した。彼らは最大5mを超える超大型のキャンバスをしばしば使った。彼らはこの巨大キャンバスを、現実のものの姿形をそのまま引き写して描く画面とせず、大きなキャンバス布と格闘するように体をいっぱいに使って抽象的な色や形を叩きつける「場所（フィールド）」に変化させた。
具象・抽象を問わず美術に対するヨーロッパの伝統的な固定観念であった、「絵画は布や紙の上に物の形や画家の思想を描いたもの」という捉え方を打破し、絵画とは「美術家が「場」において体を動かして「描く」という行為を行った痕跡」として、その痕跡であるキャンバスを彼らはそのまま呈示した。
その巨大なスケールの中に描かれた難解で抽象的な線・形・色面は、その前に立つ者を包み込んで圧倒し、内容を理解するしないに関わらず、とにかく崇高な印象を与えた。画家は、キャンバスをイーゼルにかけて静かに描く人物から、キャンバスを相手に闘う英雄となった。
これらの抽象表現を、（ピエト・モンドリアンらの流れを汲むような）幾何学的な抽象表現である「冷たい抽象」に対し、行為や色面で感情表現をするような「熱い抽象」と呼ぶこともあった。
抽象表現主義 抽象表現主義の出現
抽象表現主義の中でも、代表的な人物はジャクソン・ポロックであろう。彼は床に置いたキャンバスの上を動き回り、ペンキを垂らしたり撥ね付けたりという型破りな描き方で注目を集めた。アドルフ・ゴットリーブ、ウィレム・デ・クーニングらの激しい筆致も全身を使った画家の激しい動きによって描かれたことを見るものに感じさせた。
彼らの作品のように、描かれているもの以上に美術家がキャンバス上で行ったであろう行為を強く感じさせる絵画を、評論家ハロルド・ローゼンバーグは「アクション・ペインティング」と呼んで擁護し世間に紹介した。彼らは、その常識外れの描き方やできた作品の激しさから、40年代後半から50年代前半にかけてマスコミにスキャンダラスに取り上げられ有名になり、保守的な評論家やマスコミなどからは「誰でもかけそうな、子供の落書き」と攻撃されたが、その作品の直接的な強さや生命力は大戦後の人々をひきつけるものがあり熱狂的な支持も生んだ。またアメリカに一連のスター画家が生まれているという印象を国内外に与えることになった。
アクション・ペインティングは、フランスの「アンフォルメル」や日本の「具体」など、同時期に世界中で同時多発的に行われていた、「描く内容」よりも「描く行為、描き方」を重視する一連の運動とも同時に語られ、戦後のアメリカを代表する同時代美術として見られるようになった。
抽象表現主義 抽象表現主義の出現
同じ抽象表現主義としてくくられながら、アクション・ペインティングより静かな印象を与えるのが「カラーフィールド・ペインティング」であろう。こちらはその名のとおり、行為によってよりも「色彩」によって、観客を包む「場」を形成するような作品といえる。
キャンバス全体にあまり多くない数の色面が大きく、バランスよく配されている。またその色面には中心や焦点がなく、「地」と「図」の区別もなく、厚みもなく平面的で、どこをとっても均質で、画面を越えて色面がどこまでも続いているように見える、「オールオーバー」といわれる画面作りがされている。
彼らは、絵画はのぞき窓ではなく、絵の具を乗せた単なる平面だと認識した。そのため、画面の中に三次元の奥行きや世界があるように錯覚させる陰影や透視法などヨーロッパ絵画の伝統的な「イリュージョン」は全面的に否定している。また花や人物といった主役となる中心（ヒエラルキー）は「地」と「図」の区別をつくってしまうためこれも完全否定され、平面自体が主役となるように作品を作っている。
抽象表現主義 抽象表現主義の出現
たとえばバーネット・ニューマンの、人間以上に大きな大画面を一つの色彩で覆いつくし、そのなかに人間の姿を象徴するような一本の白く縦長の細長い色面（「zip」）を置いて崇高さを醸し出す作品、マーク・ロスコの、大画面に巨大な色面を、何重にも色彩を塗り重ねて作り出した、色が画面からじわじわと放射されるような作品、アド・ラインハートの一色だけで塗られた大画面のように見えて、実は格子状にほんの少し違う色が描き分けられている作品、モーリス・ルイスの下塗りをしないキャンバスに薄めた絵具をたらして、偶然性によりいろいろな色の染みやにじみを作り出した作品（まさに平面そのもの）など、多くは大画面が奥行きのない一つの色で塗られ、それが絵画としての場を形成するようなものである。また、カラーフィールド・ペインティングの特徴は、実は先述のアクション・ペインティングの美術家にも共通しており、ポロックなどのペンキのドリップはまさにオールオーバーに大画面を覆いつくして焦点も始めも終わりもないかのように見える。
抽象表現主義 抽象表現主義の出現
これを1950年代から60年代にかけて理論的に主導したのが評論家クレメント・グリーンバーグである。彼はこれらの美術家を1964年に自ら企画した展覧会名にちなみ「ポスト・ペインタリー・アブストラクション」（「絵画的抽象以降の抽象」、「地」に何か「図」が描いてある絵画的な状態を克服して、平面的で一切のイリュージョンを廃した抽象画）と呼んだが、最初にニューマンを評した際に使ったカラーフィールド・ペインティングが定着した。
グリーンバーグは、かつて1930年代に「アヴァンギャルドとキッチュ」という評論を書き、大衆向けの文化を前衛の反対にある俗悪なキッチュだと断じ、明確な主題を持たないがゆえに大衆を寄せ付けない難解な美術を称揚した。戦後になって、さらに「フォーマリズム」の理論を深化させて独自の理論を打ちたてモダニズムを擁護し、抽象表現主義をフォーマリズムに即した美術として賞賛した。
フォーマリズムとは、描かれた内容より形式（フォーム）を重視し、内容からではなく形式から作品を解釈する美学理論でありその歴史は古いが、グリーンバーグは内容より形式にこそ美術を批判的に評価し前進させる力があると考えた。アカデミックな写実に反抗しキュビズムなどから始まったモダニズムは、それ自体の「内的論理」、つまり「自己批評」（美術についての美術であること）と「自己規定」によってある必然的な結論へと突進し、もっとも純粋な美術の形態へと至ることになっている、と彼は言う。絵画が三次元の再現ではなくただの平面だと気づいた初期の抽象画家たちの段階から、いまだ絵具を昔同様に形態・輪郭・色彩に分割されるように用いている幾何学的抽象などの段階を経て、最終的な結論である「形態的な純粋性」にいたり、形態・輪郭・色彩が平面上ですべて一つになるスタイルが完成する、というのが彼の説であった。余計な要素を絵画からそぎ落とし必要で根本的な要素にまで還元することによりモダニズムが最終的な美術の形態になるという彼の議論は美術界に大きな影響を与えた。グリーンバーグはフォーマリズムの立場から批評を加え美術家たちの制作にも介入し、美術家の側もフォーマリズムの理論に沿うべく、イリュージョンを廃し平面的で色面以外の何をも描かない抽象画を作ることを心がけた。
抽象表現主義 1950年代のアメリカ美術の興隆
1940年代終わりから50年代前半にかけ、アメリカ国内で、それまでヨーロッパ美術の後追いとしか見られていなかったアメリカ美術の興隆が意識されるようになった。グリーンバーグは1948年に、西洋美術の将来はアメリカ美術、それもマンハッタンの34丁目の南にいる50人ばかりにかかっている（が、アメリカ社会の保守性のため滅亡寸前にあると悲憤慷慨する）という論文を発表しているが、50年代には次々現れるアメリカの若手美術家の力量がアメリカ国内で評価されるようになった。グリーンバーグやローゼンバーグは抽象表現主義絵画を盛んに紹介し、理論付けることで美術界を活気付け方向付けた。やがてヨーロッパの文化に対し、アメリカの文化が拮抗し逆転するようになったとの国家意識がアメリカの芸術・文化関係者の間で芽生え始めた。画家や批評家からなる「ニューヨーク美術界」がマンハッタンの南のダウンタウンに出現し、そこへマンハッタンの北にあるアップタウンから美術館・画廊・名家・財閥・成金たちがアメリカの抽象表現主義に殺到するようになるまで幾年もかからなかった。
抽象表現主義は、アメリカに豊かな創造性や生命力を持った絵画が生まれ得る事を証明し、ヨーロッパの美の基準に基づかないアメリカ独自の美学が誕生したことを宣言した。
抽象表現主義 1950年代のアメリカ美術の興隆
同じく50年代にはフランス、イギリス、西ドイツなどヨーロッパ各国でアメリカ美術が盛んに紹介され始め、世界の最先端との評価を得るようになった。50年代前半にはまずパリでジャクソン・ポロック展が開催され、美術雑誌がアメリカ美術の特集を組んだ。50年代後半にはイギリスでもアメリカ美術に興味がもたれるようになり、ニューヨーク近代美術館が企画したポロック展やアメリカ現代美術家のグループ展など、複数のアメリカ美術の展覧会がヨーロッパ諸国を巡回した。この頃アメリカとフランスは美術の前衛の主導権争いを繰り広げる形となったが（「抽象表現主義」対「アンフォルメル」）、抽象表現主義につづきポップアートやミニマルアートなど西洋美術・現代美術を主導する美術運動や美術理論がアメリカから登場することで、1980年代まではヨーロッパ美術に対しアメリカ美術が主導権を持ち続けた。
抽象表現主義は、冷戦下の政治の力の側面支援を受けたとも見られている。
抽象表現主義 1950年代のアメリカ美術の興隆
抽象表現主義は50年代前半、思想戦・情報戦の武器としてCIAの関心を引くところとなった。東側諸国との冷戦のさなか、CIAは抽象表現主義の美術家や批評家を援助し世界に広めることにより、アメリカには「思想の自由」と「表現の自由」があり、政治・軍事・経済だけでなく文化面でも大きな成果を成し遂げたという証明にできると考え、ソビエト連邦の芸術や文化の硬直性に対し有利に立てると考えた。
アメリカや主にヨーロッパを中心とした進歩的文化人など、世界中の文化人に対するソビエトの影響力は圧倒的で、アメリカは哲学や芸術の世界では常に悪役であり劣勢にあった。この劣勢に対し、CIAは美術も含めたアメリカの芸術の自由さと斬新さ、先端性をアピールすることで、文化人に対するソビエトの影響をそぎ、アメリカの影響を高めようとした。また西洋の芸術のモダニズムや前衛の成果や運動は、今やアメリカの美術界が引き継いだと証明するために、抽象表現主義とその理論が利用された。こうして抽象表現主義は、「冷戦下の文化戦争の尖兵」となることになる。
抽象表現主義 1950年代のアメリカ美術の興隆
CIAがいかにしてアメリカの抽象表現主義を世界へ宣伝するために、「文化自由会議」（Congress for Cultural Freedom）を通じて1950年から1967年までの間、展覧会や美術批評活動に対し資金面や組織面で協力したかは、「The Cultural Cold War: The CIA and the World of Arts and Letters」という本に詳しい。
もっとも各国での美術工作の効果はさまざまだった。自国の伝統の深さからアメリカの芸術や理論を受け入れなかった先進国や第三世界諸国も多かった反面、多くの国では、グリーンバーグ的フォーマリズムよりも、ローゼンバーグ的なアクションペインティングが受容された。また、アメリカの美術や美術理論が時として自国の体制や資本主義に対する批判も行っているという点は、アメリカには「抵抗の自由」もある、と文化人が抵抗のモデルをアメリカ芸術に求めることになり、多くの国の進歩的文化人が自国に対する批判としてアメリカ芸術を受容することにもなった。
抽象表現主義 運動の終わりと影響
抽象表現主義は1950年代終わりにはエルズワース・ケリー、アレクサンダー・リーバーマン、フランク・ステラ（初期）らによる「ハードエッジ」（刃の鋭い縁のように、絵画表面もその理論も研ぎ澄まされた画風を評してこう呼ぶ）にまで行き着いた。彼らはアクション・ペインティングや、戦前の抽象画の一大勢力だった幾何学的抽象を敵視し、形態も色彩もごくごく単純で平面的にすることで更なるイリュージョンの排除を意図していた。
そして抽象表現主義は1960年ごろから影響力を失い始める。あまりに還元主義的な理論は、絵画を次第に堅苦しく単調なものとし、運動は硬直化を始めていた。そこへネオダダやポップアートなど、廃物や大衆的なイメージなどを流用した具象的な美術が現れて抽象表現主義に対する反発がはじまった。美術界や大衆はそれらに激しく反発しつつ、次第にその流れを支持するようになった。パトロンたちはポップアートをより楽しめる作品だと歓迎し、冷戦下の文化戦争の当事者たちもアメリカの豊かさと自由をより訴えることのできる美術だと評価した。
抽象表現主義 運動の終わりと影響
評論家レオ・スタインバーグ
は、ネオダダの作家ジャスパー・ジョーンズらの国旗や標的をそのまま画面いっぱいに描いた作品を、もともと「フラット」な記号を選ぶことで、さらにそれをわざとむらのある筆触で描くことで一層平面的に見せ、形式的には平面をおしすすめることに成功し、一方文学的な内容を導入することなく、日常の記号を美術に取り入れて非文学化しており、形式対内容の争い（フォーマリズム）を超え、総合した次元に至っていると解説する。さらに抽象表現主義の色面の世界は、平面的に見えながら実は空間や雰囲気をかもし出して見る者はその画面の中に意識を浮遊させることができる「擬似平面的」なものだが、ラウシェンバーグの絵画は単なる記号なので意識を画面中に入れることのできない完全な平面である、と抽象表現主義を論難した。
ローゼンバーグやグリーンバーグは当初ポップアートを俗悪だと批判したものの、旗色の悪さは鮮明で、のちにポップアートのいくつかを認める発言を行っているが、影響力は失墜した。抽象表現主義やフォーマリズムは影響を失ったが、抽象表現主義の美術家たちはその後も一貫して制作を続け、後の画家にも影響をあたえている。
たとえば、ハードエッジは、1960年代後半の抽象主義の逆襲ともいえるミニマルアート（ミニマリズム）につながっている。また1990年代以降、グリーンバーグらのフォーマリズム理論は改めて評価されている。
卍丸 (プロレスラー)
卍丸（まんじまる、1984年8月21日 - ）は、日本のプロレスラー。本名：村上 学（むらかみ まなぶ）。
卍丸 (プロレスラー) 経歴
2001年、高校を中退して闘龍門の9期生として入門。中退した高校の先輩にはKagetoraと稲葉雅人がいる。
2002年12月7日、メキシコへ渡り、闘龍門MEXICOヒムナシオ・デ・ラウニダ・クアウテモック大会にて坂井謙一（現：Ken45°）&谷嵜直樹組を相手に本名でデビュー（タッグパートナーは山本武志（現：南野タケシ））。
2003年8月22日、闘龍門Xの逆上陸戦で日本デビュー。
闘龍門JAPANの分裂騒動が起きた後に2004年7月17日、仙台大会で、みちのくプロレス初登場。12月からは青森県出身でマグロ一本釣り漁師の赤ふんどしレスラー、大間まぐ狼にキャラクターをチェンジ。
2005年10月、Gamma、菅原拓也と組んでヒールターンを果たす。それを機に、ふんどしからロングパンタロンを着用した海賊キャラに変身する。
2006年、プロレスリングElDoradoの設立から卍丸として活動。リングネームは魁!!男塾のキャラクターに由来。清水基嗣と破損備品の弁償を擦りあう。
2007年、古傷である肩の故障で長期欠場を余儀なくされる。
2008年3月、みちのくプロレスにて復帰してヒールユニット「九龍」に加入。12月、ElDoradoが解散。
卍丸 (プロレスラー) 経歴
2010年7月に南野タケシと「九龍」内でタッグチーム「舎人一家」を結成するも12月、足の負傷により、長期欠場を余儀なくされる。
2011年9月に復帰後、みちのくプロレスでも「卍丸」と改名してリングネームが統一された。
2012年6月、九龍が解散したため、フジタ"Jr"ハヤト、南野、Ken45°と共にユニット「BAD BOY」を結成。7月28日、デビュー10周年記念大会を開催。盟友の南野タケシと壮絶な一騎討ちを繰り広げた。
2013年9月、拳王の持つ東北ジュニアヘビー級王座に挑戦して敗戦するも好勝負を魅せる。また、拳王や日向寺塁との激戦は週刊プロレスで1ページ分特集された。
2015年11月3日、気仙沼二郎の持つ東北ジュニアヘビー級王座に挑戦して勝利して同王座を初戴冠。
2017年3月20日、みちのくプロレス宮城仙台大会メインイベントにて、タッグパートナーの南野が裏切って日向寺塁と共にヒールユニット「SUPER STARS」を結成。BAD BOYからは脱退という形になり、事実上、舎人一家としての活動にも幕を下ろした。
卍丸 (プロレスラー) 得意技
垂直落下式ブレーンバスター
卍落とし
SKB
中谷明彦
中谷 明彦（Akihiko Nakaya, なかや あきひこ、1957年11月3日 - ）は、日本のレーシングドライバーであり、自動車評論家である。
中谷明彦 人物
私立暁星小学校、港区立城南中学校(現港区立六本木中学校)、東京都立八潮高等学校を経て、武蔵工業大学（現東京都市大学）工学部機械工学科卒業。大学時代の同級生には元・本田技研工業代表取締役社長の八郷隆弘がいる。
レーシングドライバーの中でも特に理論派として知られ、自らが主催する「中谷塾」ではドライビングテクニックを座学中心に学ぶという従来のレーシングスクール等と一線を画すカリキュラムにより、佐藤琢磨を初めとする多くのドライバーを育てている。
日本でもトップクラスのレーシングドライバーでありながらジャーナリストを兼ねるという稀有な存在であり、日産・GT-Rの開発主管を務めた水野和敏からは、ジャーナリストの中で「（GT-Rを）ちゃんと乗りこなせていたのは中谷明彦氏くらい」と高く評されている。
中谷明彦 略歴
高校1年でカートを開始。三好正巳（元ニューズ出版代表、現日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員長）や上野金太郎（メルセデス・ベンツ日本代表取締役社長兼CEO）はこの時代からのグループ仲間。大学在学中にFL-360からFJ1600（デビュー戦ポールポジション）を始め「チームスバル」に抜擢されて多くのレースに参戦。大学卒業後、自動車専門誌の編集部員を経て1985年（昭和60年）にレーシングドライバーとして独立。1987年（昭和62年）に全日本F3でシリーズ5位、翌1988年にはシリーズチャンピオンに輝く。1989年に全日本F3000にステップアップしデビュー3戦目にしてポールポジションを獲得（最速記録）、同年デビューの全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権でもデビューウィンを飾った。1991年（平成3年）にはオートポリスで全日本F3000初優勝。
一方ジャーナリストとしても、1989年より日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考委員に選ばれるなど、特にスポーツカーの新車インプレッションなどを中心に活躍した。ビデオマガジン「ベストモータリング」創刊から貢献し「バトル形式」の企画を提案して人気を不動のものとした。
中谷明彦 略歴
前述の日本国内における実績を買われ、1992年（平成4年）にはF1のブラバムとレギュラードライバーとしての契約を結んだが、当時の国際自動車連盟（FIA）におけるスーパーライセンス発給基準が「実質的に国際F3000に1シーズン出場しているか、イギリス、フランス、ドイツ、イタリア、日本、南アフリカのF3の現チャンピオンか、前年のF1世界選手権に5回以上スタートしている」となっており、中谷は厳密に言えばライセンス発給基準を満たしていなかったため発給を拒否され、F1に参戦することはできなかった。空いた中谷のシートはジョバンナ・アマティが手に入れ、その後デイモン・ヒルがアマティのシートを手に入れた。ただ中谷のライセンス申請を却下したFIAの判断に対しては、海外のメディアからも疑問符がつけられたことがある。
その後はレーシングドライバーとして、スーパー耐久などのツーリングカーレースを中心に活動。三菱・ランサーエボリューションによる参戦は10シーズンに渡り、5度のシリーズタイトル、50勝のクラス優勝を記録し新記録を樹立した。
中谷明彦 略歴
三菱自動車工業との縁が深く三菱・ランサーエボリューションV以降の開発ドライバーも歴任した。
1997年（平成9年）には「中谷塾」を発足させ、以後若手ドライバーの育成に積極的に取り組んでいる。佐藤琢磨は第一期生。他の受講生には塚越広大や井原慶子などがいる。
2007年（平成19年）スーパー耐久第1戦では、雨と霧によるレース時間の遅延によりレースが途中で打ち切られた影響もあって、STクラス2の車として初の総合優勝を果たした。これは本来総合優勝を争うべきSTクラス1の車を全てかわしての優勝であり、非常に珍しい事態であった。
近年は旧車を電気自動車にコンバートする事業を展開。また国土交通省から委託され新燃費基準を策定する委員を務めた。
2024年、およそ30年ぶりのフォーミュラーカー試乗としてフォーミュラ4を富士でテストラン。自身初となるパドルシフトのフォーミュラーカーを体験し、その快適さと30年間の技術進歩をコラムに記した。
中谷明彦 レース戦績
1985年
全日本ツーリングカー選手権 Div.1クラス＜Rd.2＞（#5 週刊プレイボーイ シビック／E-AT ZC）
全日本ツーリングカー選手権 Div.2クラス＜Rd.3＞（#3 CARトップ日産シルビア／S12）
全日本ツーリングカー選手権 Div.1クラス＜Rd.4＞（Object T #11 トランピオ レビン／AE86 4A-G）
全日本ツーリングカー選手権 Div.3クラス＜Rd.5＞（ラリーアート・香港 #10 MITSUBISHI STARION／A183A）
1987年
全日本F3選手権（Le Garage COXレーシングチーム #6 LE GARAGE CABIN VW RT-30／ラルト・RT30 フォルクスワーゲンGX）（シリーズ5位・2勝）
全日本ツーリングカー選手権 Div.3クラス（STP・ラリーアート #5 STP・MITSUBISHI STARION／A183A）
マカオグランプリF3（決勝16位）