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日産・スカイライン 9代目 R33型（1993年-1998年）
1995年7月
R33スカイラインのNISMO（ニスモ）バージョン、「GTS25t TypeM ニスモ」を設定。直列6気筒DOHC24バルブターボ（RB25DET）の250馬力ユニット搭載車をベースに、外観をスポーティに仕上げた特別仕様モデル。一方、「GTS25タイプG エアロ」/「GTSタイプG エアロ」を設定。こちらは4ドアセダン+2L OHCエンジン搭載の「GTSタイプG」、2.5L DOHC「GTS25タイプG」をベースとしたエアロスポーツモデル。navanのパーツを装備する特別仕様車。
1996年1月
ビッグマイナーチェンジ。外装が大幅に変更された。助手席にもSRSエアバッグを標準装備とした。CM出演者は牧瀬里穂、キャッチコピーは当初「男だったら、乗ってみな。」だったが、その後、諸般の事情により「キメたかったら、乗ってみな。」を経て「好きだったら、乗ってみな。」に変更となった。CM曲はBorn to be wildのアレンジ版。
1996年6月
特別仕様車4ドアセダン「GTSタイプXリミテッド」、「GTS25タイプXリミテッド」を設定。2.0L SOHC（RB20E）搭載GTSタイプX、2.5L DOHC（RB25DE）搭載GTS25タイプXをベースとする装備充実モデル。
日産・スカイライン 9代目 R33型（1993年-1998年）
1997年2月
一部変更。ABSを標準装備とした。
1997年10月
スカイライン生誕40周年記念車を設定。車種は3種、2ドア「GTS25t TypeM 40thANNIVERSARY」、4ドアには「GTS TypeXG 40thANNIVERSARY」に加え、電子制御トルクスプリット4WDシステム ATTESA E-TS搭載車両の「GTS-4 TypeXG 40thANNIVERSARY」を設定し販売する。
エンジンは3機種となり、2ドア「GTS25t TypeM 40thANNIVERSARY」にはRB25DETエンジンを、4ドア2車種については「GTS TypeXG 40thANNIVERSARY」がRB20Eエンジン、そして「GTS-4 TypeXG 40thANNIVERSARY」にはRB25DEエンジンを、それぞれ搭載した。
また外板塗装色についても、GT-R系に設定された「ミッドナイトパープル」を2ドアのみ、専用車体色として設けた。
日産・スカイライン 9代目 R33型（1993年-1998年）
装備の具体的内容としては、ベースとなる基準車にプラスして2ドアが、「リヤストラットタワーバー」・「リヤ間欠ワイパー」・「40周年記念エンブレム＆シートマスコット」となり併せて、C.S.Rハロゲンヘッドライト＆フロントバンパー組み込みハロゲンフォグランプ、大型リヤスポイラー（LED式ハイマウントリヤスポイラー）を装備。4ドアには、「スカイラインサウンドシステム」・「スーパーファインハードコート」・「40周年記念エンブレム＆シートマスコット」のほか併せて、15×６JJアルミロードホイール、リモートコントロールエントリーシステムを設定して、販売となった。
1998年1月
1997年10月から設定のあったスカイライン生誕40周年記念車について、新たに2ドアのみ｢GTS25t TypeM-R 40thANNIVERSARY」を設定し販売した。外板色は限定され、40周年記念車種に設定のあったもののうち、「ミッドナイトパープル」・「ソニックシルバー」・「ブラック」・「ホワイト」の4色となった。
この「TypeM-R」については、現存数はきわめて少なく、主な追加装備として既設の40周年記念車種に併せ「専用エアロフォルムバンパー（フロント）」・「サイドシルプロテクター」・「リヤアンダープロテクター」・またGT-Rタイプの「大型タイプリヤスポイラー（LED式ハイマウントストップランプ付）」となった。
1998年4月
生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1998年5月
10代目と入れ替わって販売終了。
日産・スカイライン 10代目 R34型（1998年-2002年）
GT志向でスポーツイメージを薄めた先代の反省からホイールベースを短縮し、ボディ剛性を徹底して向上。社内測定値ではメルセデスやBMWを凌駕するボディ剛性を達成。同時に受動安全性も向上した。搭載エンジンは全てRBシリーズの直列6気筒DOHC。2.0LリーンバーンのRB20DE型、2.5LのRB25DE型、および2.5LターボRB25DET型の3種類。マニュアルモード付ATを2.5L 2WDモデルに設定した。MTはクーペの全仕様、セダンのターボモデル、四輪駆動および2.0Lモデルに設定された。
スタイリングは、先々代のデザインを踏襲していた先代モデルから一変し、R31回帰ともとれる直線基調・ハイデッキのウェッジシェイプだが、R32で認知を得た若年ファン層の反響は渋かった。クーペはS14型末期およびS15型シルビアと「走り重視の硬派スポーツ」というキャラクターが重複し、身内で人気を食い合うかたちとなった。
標準車系での最強グレードでRB25DET型を搭載する「25GTターボ」はカタログ値280PSを発揮するに至ったが、山なりに立ち上がるいわゆる「ドッカンターボ」感を廃し、スムーズな吹け上がりやリニアリティを優先したパワーフィールなど、6気筒らしい上質感のあるフィーリングを指向した。
日産・スカイライン 10代目 R34型（1998年-2002年）
型式およびグレード名は以下の通り。
なお、2ドアクーペは交通取締り用のパトカーとして数台採用された。4ドアセダンの25GTターボは交通取締り用の覆面パトカーとして初期型50台が導入され、その後に後期型も少数ながら、埼玉や和歌山などの高速隊で導入されている。その後捜査用車両としてNAエンジンの4ドアセダンが127台導入された。
また、香港にGTターボとGTが、ブルネイに25GTが、ニュージーランドにも輸出されている。
1998年5月
R34型発売。キャッチコピーは「ドライビングボディ」、および「ボディは力だ。」。
1999年1月9日
プリンス店のみでの取り扱い車種からサニー店との併売に変更。
1999年2月
4ドアセダンに電動SUPER HICAS、リヤビスカスLSD等、ターボ車同様の足回りを持つ「25GT-V」（ER34型）を追加。R34型登場時には設定のなかった2WDセダンのNA 2.5LとMTの組み合わせとなる。
日産・スカイライン 10代目 R34型（1998年-2002年）
3月末までの期間限定モデルとして売り出されたが、4月以降も生産され翌年発売された2ドアと共に、後期型ではカタログモデルとなった。
1999年9月
2ドアスポーツクーペ・4ドアセダンともにリヤビスカスLSDをヘリカルLSDに変更。また細かいところでは、エンジンカバーに書かれた「Turbo」「NEO STRAIGHT 6」の文字に施された赤い塗装が廃止されたことがカタログから読み取れる。
2000年1月
2ドアスポーツクーペに「25GT-V」を追加。
2000年8月28日
マイナーチェンジ。フロント周りを中心に内外装を一部変更したほか、RB25DET型の5速MT車にて、エンジンのトルクアップとコンロッドをRB26DETTと共通品に変更する改良を施した。
2001年5月
GT-R以外の全グレードの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2001年6月
新型のV35型にフルモデルチェンジして販売終了。
日産・スカイライン 11代目 V35型（2001年-2007年）
セダンは2001年6月18日に、クーペは2003年1月16日に発売。デザインの元になっているのは第33回東京モーターショーに出品されたコンセプトカー、「XVL」である。この車両はスカイラインとは別のモデルとして発表され、日産の新しいスポーツセダンとして開発が始められていた。M35型ステージア、Z33型フェアレディZ、およびフーガはV35型のFMプラットフォームから派生したモデルである。
この型から、従来の特徴の一つであった直列6気筒エンジンに替わり、V型6気筒直噴ガソリンエンジンを搭載し、スカイラインのエンブレムは日産のブランドロゴに変更になった。
国外では、日産の上級ブランドであるインフィニティの販売網によりインフィニティ・G35として販売された。
V36型の発表・発売によりセダンは2006年11月に、クーペは2007年10月に販売が終了した。
日産・スカイライン 12代目 V36型（2006年-2016年）
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セダンは2006年11月20日に、クーペは2007年10月2日に発売された。また、スカイライン史上初のクロスオーバーSUVモデルとなる「スカイラインクロスオーバー」が2009年4月16日に発表され、7月13日に発売された。
日産のプレスリリース によると、V36型系の発売から約1か月間の年齢層別受注内訳は、中高年層が大半であり、29歳以下の購入者は3%程度となっている。
V37型発表後もV36型は2.5L車3グレード（「250GT」・「250GT Type S」・「250GT FOUR」）に集約し、装備の追加や価格改定による車両本体価格の値下げを行った上で販売が継続された。併せて、日産ホームページのWebカタログにV36型スカイラインセダンのページが新設され、元々あるスカイラインセダンのWebカタログとは区別される。その後、V37型2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。
日産・スカイライン 13代目 V37型（2014年 - ）
2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目となるV37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイラインでは初となるハイブリッドモデルが新たに追加された。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。
2014年5月には提携先のダイムラーから供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジンを搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。なお、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。
2019年7月にビッグマイナーチェンジが行われ、日産・インテリジェントモビリティの思想に基づき5年8か月ぶりにインフィニティブランドのCIを模ったエンブレムから日産ブランドのCIを模ったエンブレムに回帰した。
国産車で初めて高速道路のルート走行で同一車線内ハンズオフ『手放し運転』が可能なナビ連動ルート走行を実現したプロパイロット2.0（ProPILOT2.0） を搭載したが、2022年8月31日に搭載グレードが生産中止となっている。
日産・スカイライン GT-R
GT-R（ジーティーアール）は、サーキットでの使用を主眼にして開発されたスカイラインの高性能グレードで、3代目（C10型）と4代目（C110型）、および8代目（R32型）から10代目（R34型）まで設定されていた。
乗用車ベースでありながらレースで勝つことを使命とし、スカイラインの他のグレードとは明確に異なる装備や高性能エンジンを搭載していた。それゆえに熱狂的なファンが多く、エンジニアにも特別のこだわりがあり、そのためにGT-Rの名を冠することが許されなかったモデル（R30型2000RS、R31型GTS-Rなど）も存在するほどである。
R34型を最後にスカイラインとしてのGT-Rは廃止されるが、2001年の東京モーターショーにはスカイラインの名を冠さない「GT-Rコンセプト」が出展され、2007年に日産・GT-Rとして市販化された。
日産・スカイライン スカイラインのモータースポーツ活動
スカイラインは初代モデルからモータースポーツに参戦しているが、本格的に参戦したのはS54型による第二回日本グランプリが最初。ホモロゲーションモデルであるGT、そしてGTのレーシング・バージョンの量産モデル2000GT（改称後は2000GT-B）から「スカG」の歴史が始まった。
3代目PGC10型/KPGC10型GT-Rは国内レースで、マツダのロータリー勢に苦しめられながらもクラス50勝を達成したほか、数々の伝説を残す。5代目（C210型）については排ガス規制の対策に追われたためモータースポーツ活動はないが、6代目（R30型）のシルエット・フォーミュラ、7代目（R31型）GTS-RでのグループA全日本ツーリングカー選手権参戦を経て、グループAの頂点を目指すべく、8代目（R32型）でGT-Rが復活。デビューからレース終焉まで29連勝の新たな伝説を築いた。
1959年7月第1回「日本アルペンラリー」にスカイラインが参戦。
1963年5月 第1回日本グランプリB-IIクラスに「スカイライン・スポーツ」、C-IVクラスに「スカイライン」がそれぞれ参戦。「スカイライン・スポーツ」は7位、10位。「スカイライン」は8位。
日産・スカイライン スカイラインのモータースポーツ活動
1964年5月、第2回日本グランプリGT-IIクラスにスカイラインGT（S54A-1型）出場。T-Vクラスにスカイライン1500（S50D-1型）出場。GT-IIクラスでは2 - 6位を独占し、ツーリングカーT-Vクラスでは1 - 8位を独占した。
決勝では生沢徹のスカイラインGTが、優勝候補と目されていた式場壮吉のポルシェ・904を1周だけ抜いて首位に躍り出るという一幕があり、「スカイラインがポルシェを抜いた」という事実は後年まで語り継がれていくことになる。
1969年5月「JAF公認700キロ ノンストップラリー」にて「スポーティデラックス」が優勝を飾る。
日産・スカイライン スカイラインのモータースポーツ活動
日本ではGT-Rが各地のレースで猛威を振るっていたが、海外に於いても1972年、スパ・フランコルシャン24時間レースに地元ベルギーのディーラーによる支援を受けたシャルル・バン・ストールが4ドア2000GT（GC10）の輸出仕様「ニッサン2000GT」を3台ディビジョン2に出場させ、ガスケットトラブルによりリタイヤした61号車以外の2台が完走、60号車が総合20位、62号車が同じく28位に入るという健闘を見せた。なお、GT-Rは生産台数が少なく、国際公認はツーリングカー（連続12月間内に1,000台製造）の取得はできず、GTカー（連続12月間内に500台製造）の取得も困難であり、取得できるとすればスポーツカー（連続12月間内に25台）しかなかった。よって、国際公認は取得しておらず、国際レースに使うことができない機材であった。当時国内では公認に必要な製造台数を国際基準から大幅に緩和していたため、GT-Rも国内公認は取得できた。なお、同じレースの同クラスにはマツダスイスレーシングの手により2台のサバンナRX-3も出場しており、予選ではサバンナのほうが速かったものの決勝では65号車の25位という結果に終わった。
ケンメリとなったGT-Rは大きく重くなり、ロータリーに勝てる見込みがなくなりサーキットから去った。
しかし4気筒登載車はノーズも短く頭も軽く回頭性がよく、ラリーで活躍した。
日産・スカイライン スカイラインのモータースポーツ活動
1973年6月 「JAF公認・JMC主催 第10回北海道周回ノンストップラリー」にて、「セダン1800（PC110型）ラリーバージョン」が総合優勝を飾る。
1975年6月 「北海道周回ラリー」にて「セダン1800」が総合優勝を飾る。
1975年7月 「第3回JMCオーバーナイトラリー」にて「セダン1800」が優勝を飾る。
1976年11月 「JMC中部ラリー」にて「セダン1800GL」が優勝を飾る。
この年、「オーストラリア トタル エコノミーラン」にオーストラリア向けスカイライン「ダットサン240K」が出場。優勝を飾っている。
日産・スカイライン スカイラインのモータースポーツ活動
1982年5月 当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「スカイライン スーパーシルエット」が登場。「ハードトップ2000RS（KDR30型）」をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバエンジニアリング製のシャシーに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルをまとい、「RS」のイメージカラーである赤/黒の2トーンカラーが特徴。ドライバーはかつてPGC10型GT-Rを操った長谷見昌弘。エンジンはサファリラリー等で使用された「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHC LZ20B型に、エアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせ、 570PS/7,600rpm、55kgm/6,400rpmというパワーを誇った。トミーがメインスポンサーを務め、トミカのバリエーションとして玩具化もされたが、日本各地の日産プリンス販売会社からのカンパに大きく支えられた面もある。
1983年シーズンではR30型のマイナーチェンジに伴い、フロントマスクおよびテールランプが変更され、1984年度まで国内外のレースに参戦した。また、スプリント用とは別に1982年8月に耐久用マシンも追浜ワークスで製作され、南アフリカでのキャラミ9時間レースに参加した。翌年グループC規定にあわせたマシンに改造され（日産・スカイラインターボC）、富士ロングディスタンスシリーズ、および全日本耐久選手権に参戦した。
1985年 全日本ツーリングカー選手権（JTC）にグループA仕様「RSターボC」がニスモよりワークス参戦。主な戦績は以下の通り。
1986年 引き続きJTCに「RSターボC」が参戦。主な戦績は以下の通り。
1987年 引き続きJTCに「RSターボC」が参戦。主な戦績は以下の通り。
1987年インターTECにGTS-Rがデビュー。
1988年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。
1989年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。
主に「スカイラインGT-R」での参戦が多くなった。
9代目（R33型）に関しては、1994年より始まったJTCCにも4ドアセダンが近藤レーシングガレージにより参戦していた。当初はR32型での参戦を予定していたが、日産がホモロゲーション申請をしていたのがBNR32型GT-Rのみであり、何とかR32で出場したいとの願いから関係各所を回ってみたものの「旧型車にはホモロゲーションを与えられない」との一点張りで渋々諦めたところ、日産がR33セダンのホモロゲーション申請を行い、車両を提供されて参戦を果たした。なお、R32型で参戦を予定していたレーシングカーは後輪駆動と四輪駆動の2台製作され、ほぼ完成状態まで来ていたが、先述のホモロゲーション問題により参戦が不可能となった時点で解体され、産業廃棄物として処理されたという。
日産・スカイライン 車名の由来
「山並みと青空を区切る稜線」に由来する。
一説によるとこの名前を決定したのは、1957年当時の富士精密工業の会長であり、ブリヂストンの創業者としても知られる石橋正二郎だと伝えられている。彼は同社製品のゴルフボール「ブルースカイ」、「スカイウェイ」などと共通性のある「空」に因んだ言葉を指向していた。その中で社内に存在した命名案の中から、清冽なイメージを持つ「スカイライン」という名前を自動車に与えたことが、プリンス・スカイラインの始まりということである。
2007年3月21日、名付け親の桜井眞一郎がこの名を思いついた場所である群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に、誕生50周年を記念して「スカイライン命名の地」のプレートが設置された。
2020年12月2日、一般社団法人日本ネーミング協会が主催する「日本ネーミング大賞2020」において、優秀賞を受賞した。当時の執行役副社長である星野朝子は次のように語った。
第一回目となる日本ネーミング大賞において、優秀賞を受賞できたことを大変嬉しく思います。60年以上をも受け継がれる『スカイライン』のネーミングが、今も魅力を放っている、と認めていただいたことは、『スカイライン』を愛し、育ててくださった日本のお客さま、そして、このモデルに情熱を注いできた仲間たちの熱い想いの賜物です。 — 星野朝子（日産自動車執行役副社長）
Zedz
Zedz（ゼッツ、1971年 - ）はオランダのタイポグラフィー／グラフィックアーティスト。2000年の建築家MUA（Maurer United Architects）とのコラボレーションプロジェクト「Zedzbeton」ではグラフィティーと3D建築の融合を試み、デザインや建築の分野にも一石を投じることとなった。
日本のヒップホップアーティストであるSHAKKAZOMBIEのアルバム『GET ON DA TRACK』のジャケットデザインを手がけた経緯も持つことから、SHAKKAZOMBIEのOsumiが率いるファッションブランド「SWAGGER」のキャップ・Tシャツ・ジャケットなどのデザインを手がけた。また、東京・福岡・広島にあるSWAGGER STOREではZedzが製作したグラッフィックムービーが常時流れている。
NNNニュースプラス1ふくしま
『NNNニュースプラス1ふくしま』（エヌエヌエヌニュースプラスワンふくしま）は、1988年4月4日から1994年9月30日まで福島中央テレビ（FCT→中テレ）で放送されていた平日夕方のローカルニュース番組（『NNNニュースプラス1』の福島県ローカルパート）。通称は、『プラス1ふくしま』。
NNNニュースプラス1ふくしま 概要
全国ニュース『NNNニュースプラス1』の開始に合わせ、1983年4月から5年間に渡って放送された『NNNふくしまToday』に代わり始まった。
開始当初の全国ネットキャスター徳光和夫と県内キャスター奥秋和夫が奇遇にも同名だったため、スタート時の県内向けの番組宣伝CMは両者が登場し、「和夫と和夫でプラス1。ニュースが一味違います」というコピーで番組開始をアピールした。また、キャスター一同が「ニュースを見るなら、FCTのプラス1」と言っているCMもあった。
1994年10月に、夕方ワイド番組『ゴジてれシャトル』が始まったことに伴い終了。終了時のメインキャスターだった奥秋和夫は、初代メインMCやニュース担当キャスターを経て、2002年頃まで担当する。
NNNニュースプラス1ふくしま 放送時間
全国ニュース枠（NNNニュースプラス1）は18:00 - 18:30、福島からのローカルニュース枠は18:30 - 19:00。
マツダ・カペラ
カペラ（Capella）は、日本の自動車メーカーのマツダが製造・販売していた自動車（中型乗用車。現在で言うDセグメント）。
ファミリアとともにマツダ乗用車の基幹車種として広く知られていた。3代目以降は欧州市場を意識した設計となり、ヨーロッパへの輸出も多く行われたほか、4代目からは当時同クラスの日本車では珍しかった5ドアハッチバックも設定されていた。この設計思想は後継車のアテンザにも引き継がれている。
日本国外では「マツダ・626」として販売された。
世代についてはマツダ公式サイトのHISTORY OF MAZDAを元にしている。書籍によっては記述が異なる場合もある。
マツダ・カペラ 初代 SNA/SU2A/S122A型（1970年 - 1974年）
1970年（昭和45年）5月登場、愛称は風のカペラ。当初は、ファミリアの上位機種として、12A型ロータリーエンジンを搭載するモデルと、1,600ccレシプロエンジンを搭載するモデルがあった。12Aロータリーエンジンはカペラロータリーのために開発されたもので、基本的には10A型と同じだったが、ローターハウジング一つあたりを軸方向に10mm延長し、単室容積で573ccの排気量を得た。また、排気孔をハニカムポートとして燃焼効率を上げ、トルク特性を改善した。最高出カ120PS/6,500rpm（グロス）、最大トルク16.0kgf·m/3,500rpm（グロス）、さらに最高速度は190km/h（MT車）で、当時の日本車としては、並はずれたパワーを誇った。そのエンジンパワーを生かし、レースにも出場。当時無敵を誇った日産・スカイラインGT-Rにモーターレースで挑んだが、車重がやや大柄で重いという欠点があり、打倒GT-Rの達成はサバンナまで待つ必要があった。
マツダ・カペラ 2代目 CB12S型（1974年 - 1978年）
1974年2月27日に「ビッグチェンジ」としてフェイスリフトを受け、2代目カペラロータリーAPとなった。初代と基本的なボディ形状は変わらなかったが、フロントマスクの意匠が刷新され、フロントオーバーハングも110mm延長された。またインパネも4連丸形メーターの意匠に刷新された。レシプロエンジン1,800cc、そして1975年の排ガス規制に適応したロータリーAP、レシプロエンジン1800APが追加された。1975年10月に1,600cc、1,800cc、ロータリーともに1976年の排ガス規制に適応した。低公害車であったが、サーマルリアクター方式を採用し、当時の他の車両と比べて性能低下は少なく、また有鉛・無鉛ガソリンの両方を使用することができた。
1970年から1978年までの、初代と2代目のカペラロータリー累計販売台数は22万5,003台販売した。
マツダ公式サイトHISTORY OF MAZDAでは、型式が変わったことからフェイスリフト後のカペラロータリーAPを2代目としている。一方、二玄社発行の別冊CG自動車アーカイヴVol.5 70年代の日本車篇（ISBN 4544091756）などでは、このモデルを初代後期とし、CB系を2代目としており、以降、1世代ずつずれているので、それも追記する。
マツダ・カペラ 3代目 CB型（1978年 - 1985年）
1978年10月、マツダの他の主力車種ファミリア、ルーチェ、サバンナRX-7に遅れる形で、初代登場から8年5ヶ月ぶりにフルモデルチェンジを行い3代目カペラになった（カペラAPが2代目のため）。3代目よりロータリー車は設定されずにレシプロ専用モデルとして登場、ファミリーカーに生まれ変わった。グランドファミリアセダンの後継モデルとしての意味合いも兼ねている。実質は2代目ルーチェのシャーシを流用したモデルチェンジ版。
ボディタイプは従来からの4ドアセダンとともに、2ドアを先代までのクーペスタイルではなく、フロントドアサッシュレス&Bピラーレスのハードトップスタイルへと変更する。空気抵抗は当時の車種としては良く、ハードトップはCd値=0.38だった。また、同クラスの車種と比べて車内の居住空間及びトランクスペースは大きい方だった。デビュー当初のフロント周りは、グリル部のみが傾斜し前照灯部が切り立ってSAE規格の角型2灯ランプを配した奥目がちなデザインであった。エンジンは発売当初は1,600ccと1,800ccの2タイプが用意された。
マツダ・カペラ 3代目 CB型（1978年 - 1985年）
なお、参考画像の3代目カペラは前照灯にSAE規格の角型2灯ランプを配したものではあるが、これは日本仕様では後期型となる角型異型ライトのカペラをベースに、SAE規格の角型2灯を配した北米輸出仕様の「Mazda 626」で、フロントエンドの造形は1980年9月のマイナーチェンジより前の国内仕様とは違うものである。これは当時の米国ではまだ市販車両に於いて、前照灯の規格に非常に厳しい制限があり、当時のSAE規格に準じた丸型及び角型のランプ以外の使用を認めていなかったためである。
マツダ・カペラ 4代目 GC型（1982年 - 1987年）
1982年9月登場。駆動方式をFFに変更する。エンジンは新開発の1600（F6）、1800（F8）、2000EGI（FE）で「マグナム」の名称が与えられた。ボディは4ドアセダンと初代以来となる2ドアクーペ、後のマイナーチェンジで追加される5ドアハッチバックの3タイプ。また、この代からフォードブランドの姉妹車であるフォード・テルスターが登場。1982年-1983年の 日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
マツダ・カペラ 5代目 GD/GV型（1987年 - 1999年）
1987年5月登場。タクシー仕様は5代目が最終となった（後継はカスタムキャブに統合）。
ボディタイプはオーソドックスな4ドアノッチバックセダンとスポーティーな5ドアハッチバックセダンのカペラCG（City Gearの意）、そしてブリスターフェンダーが特徴的な2ドアクーペのカペラC2（Composite Coupeの意）。遅れて88年にステーションワゴンとライトバンのカペラカーゴワゴン・バンが追加された。
世界初の電子制御車速感応型4WSや量産エンジン初のプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーディーゼルを搭載するなど、カペラの生産史上、最も華やかなモデルとなった。
当代のカペラは、ヘッドライトのバルブに、702Kという特殊なバルブを採用している。
当代よりホイールのPCDが114.3mmの5穴に変更されている。
1988年6月、クーペC2をベースにした300台の限定車「∞（アンフィニ）」登場（2.0L MTのみ）。メーカチューンされているが、主な内容は、ハイオク化により10PSアップの150PSとなったエンジン、ビスカスLSDの装備やリアストラットタワーバーの追加による足回りの専用チューニング、専用のシート・ステアリング・シフトノブを備えた内装など。なお、このエンジンは翌年のマイナーチェンジで搭載されるものの実質的な先行投入であった。
マツダ・カペラ 5代目 GD/GV型（1987年 - 1999年）
1994年10月、マイナーチェンジ。ステーションワゴンの名称をカペラカーゴワゴンからカペラワゴンに改名し、フロント、リア、ルーフの造形が大幅に変更され（カーゴバンはルーフのみ変更）、テルスターワゴンとインパネを入れ替えるなどで内装を変更する。グリルガード付きの2L 4WD専用グレードFXと、タウンユース系で後ろ向きサードシートを備えるFF車のSX、下位グレードのSV（4WD / FF）に変更。フロントグリルが大型化され、4WD車はボディー同色、FF車はメッキ仕上げとなる。4WD車は、いわゆる「RVブーム」の影響からいずれも最低地上高が上げられており、悪路走破性が増している。特に、FXはマツダ初のクロスオーバーSUVとなった。ヘッドライトのバルブが、702K/H1（LO/HI）の4灯からH4バルブ2灯に変更された。
1996年7月、ワゴンをマイナーチェンジ。リアスタイルが変更される。コンセプトカーBU-X（デミオ）を彷彿させるバンパーとフロントグリルが一体化したクルージング系（FX-CRUISING（2L 4WD） / SX-CRUISING（2L FF））と、SVの補完グレードSV-F（1.8L FF）を追加。2.0Lディーゼルエンジンは88PS、2.0L DOHCエンジンは165PSとなる（FX/FX-CRUISINGのみ）。
マツダ・カペラ 6代目 CG型（1994年 - 1997年）
1994年8月登場。いわゆる｢クロノスの悲劇｣から、早急な車種統合と後継車種の投入に迫られた。このタイミングでアンフィニMS-6が生産終了（クロノスは1年強、6代目カペラと併売）。GEプラットフォームのクロノスをベースにナローボディ（=5ナンバーボディ）化され、ユーノス500の骨格（いわゆるサスペンション）を流用したCGプラットフォーム#CGのセダンが復活した。この開発期間は9ヶ月と異例の短期間であった事から当時のマツダが、前述の「クロノスの悲劇」によりどれほど窮地に立たされていたかを物語っていた。センティアをシャープにしたようなフロントノーズは、これまでのスラントノーズが持ち味だった以前のカペラと比べ、クオリティ面ではかつてのカペラとは比較にならないほどチープと酷評されたが、しかし5ナンバーサイズに戻された事及び、当時のこのクラスのセダンにふさわしい快適装備を持ちながらも車両本体価格が抑えられたことなどからお買い得感が高かったおかげで商品的にはそれなりの成功を収めた。尚、フォード（オートラマ）向けは「テルスターII」を名乗った。
クロノスの姉妹車3代目テルスターよりインパネを流用。
ステーションワゴンは先代のカーゴを大幅にマイナーチェンジしてカペラワゴンに改名し、1994年10月に販売された。なお、初代から設定されていた2ドアモデルはこの代から廃止されている。
マツダ・カペラ 6代目 CG型（1994年 - 1997年）
6代目は事実上日本国内専用車であったが、香港、マカオなどの左側通行（左ハンドルへの設計変更が伴わない）地域に限り輸出された。なお、6代目の販売中、日本国外ではクロノスを継続販売していたほか、日本市場でもクロノスが1994年10月にマイナーチェンジした上で併売、翌年12月に国内販売打ち切りとなった。
初期のCMキャラクターは萩原健一。ワゴンのCMキャラクターは萩原と前田愛。
マツダ・カペラ 7代目 GF/GW型（1997年 - 2002年）
1997年8月20日にモデルチェンジされる。先代で酷評された質感はアップされ、クロノス譲りのプラットフォームも改められ先代モデルのような急仕込み的なものではない。ボディは4ドアセダンと5ドアワゴンの2種。海外向けには5ドアハッチバックセダンも存在する。助手席シートが前に倒れテーブルになるなど多彩なシートアレンジが売りであり、セダンは「ワゴンを学んだセダンです」ワゴンは「37の室内を持つ」というコピーだった。
エンジンは直列4気筒DOHCを基本とし、2.0Lはダイリューテッドバーン(通称:Dバーン,希釈燃焼)と呼ばれる170PS版（FS-ZE、ハイオク仕様、後にファミリアセダンSPORT20・ファミリアSワゴンSPORT20・マツダスピードファミリアに搭載される）と140PS版（FS-DE、アメリカで発売されたMazda Speed Protegeにて、ターボ化され170psを発生させた）の2本、1.8Lは125PSの1本、そして、ワゴンの4WD仕様VR-X（同モデル唯一の3ナンバー）に、クロノス譲りのKL-ZE型2.5L V6 DOHC、200PSの計4本のラインナップからスタート。1998年7月、2.0Lクラス初となる直4SOHC16バルブ直噴ディーゼル仕様が追加される。
マツダ・カペラ プラットフォーム
プラットフォームは、ベース車がFF化されて以降は主にマツダ・Gプラットフォームが採用されていた。クロノスの販売不調を受けて急遽復活した際、3ナンバー化したマツダ・Gプラットフォームに代わりマツダ・CGプラットフォームが採用されていた（期間は1994年から1997年）。
ナミビア
ナミビア共和国
Republic of Namibia（英語）

その他、8の言語による正式名称
 Republiek van Namibië  (アフリカーンス語)
 Namibiab Republiki dib  (ナマ語)
 Republik Namibia  (ドイツ語)
 Republika yaNamibia  (ヘレロ語)
 Orepublika yaNamibia  (クワニャマ語)
 Republika zaNamibia  (クワンガリ語)
 Repaboleki ya Namibia  (ツワナ語)
 Namibia ye Lukuluhile  (ロジ語)
国の標語：Unity, Liberty, Justice（英語: 統一、自由、正義）
国歌：Namibia, Land of the Brave（英語）ナミビア、勇者の地
ナミビア共和国（ナミビアきょうわこく、英語: Republic of Namibia）、通称ナミビアは、アフリカ南西部に位置する共和制国家である。北にアンゴラ、北東にザンビア、東にボツワナ、南に南アフリカ共和国と国境を接し、西は大西洋に面する。なお、地図を一見すると接しているように見えるジンバブエとはザンビア、ボツワナを挟んで150メートルほど離れている。首都はウィントフック。イギリス連邦加盟国のひとつである。
ナミビア
植民地時代の名称は南西アフリカ。ドイツによる植民地支配を経て、第一次世界大戦以後は南アフリカ連邦の委任統治下に置かれていたが、第二次世界大戦後の国際連盟解散を機に南アフリカが国際法上違法な併合を行った。南アフリカの統治時代には同様の人種隔離政策（アパルトヘイト）が行われ、バントゥースタン（ホームランド）が置かれた。その後、1966年にナミビア独立戦争が始まり、1990年に独立を達成した。
ナミビア 国名
英語による正式名称は、Republic of Namibia（リパブリク・オヴ・ナミビア）。通称、Namibia [nəˈmɪbiə]。
アフリカーンス語表記は、Republiek van Namibië（レピュブリーク・ファン・ナミビエ）。通称、Namibië [naˈmibijə]。
ドイツ語表記は、Republik Namibia（レプブリーク・ナミービア）。通称、Namibia [naˈmiːbia]。
日本語の表記は、ナミビア共和国。通称、ナミビア。
ドイツによる植民地時代はドイツ領南西アフリカと呼ばれていた。ナミビアという国名は、同国内にある世界最古の砂漠と言われているナミブ砂漠にちなんでつけられた。「ナミブ」は主要民族であるサン人の言葉で、「隠れ家」という意味である（Namibia project（1986） p14）。また、ナマ、ダマラ族の言葉では、「広大な場所（vast place）」を意味する（CIA World Factbook）。なお、「何もない」という意味もあるという説もあるが、英語の「vast」の語源から言われるようになったと考えられる。
ナミビア 歴史
現在のナミビアの領域には、もともとはコイサン人（コイコイ人 - ナマ人、サン人など）が居住していたようである。
14世紀にはバントゥー系民族の拡大にともない、バントゥー系諸民族が支配するようになっていた。16世紀から17世紀にかけて、ヘレロ人、ダマラ人、オカヴァンゴ人などが定着した。
1840年にイギリスがケープ植民地との往来のためにウォルビスベイ一帯の領有を開始したが、その他の地域には支配は及ばなかった。ケープ植民地からの圧力を受けて、それまで相互に対立していた現在のナミビアに相当する地域に住む諸民族は、ヨンケル・アフリカネルの指導の下で1858年にワハナス平和条約を結び、共同で外国からの植民地化に立ち向かうことを宣言した。この平和条約の効力は弱かったものの、現在のナミビア民族（nation）形成の端緒として評価されている。
ナミビア 歴史
1883年4月にドイツ帝国の商人アドルフ・リューデリッツは部下のハインリヒ・フォーゲルザングをこの地に派遣し、同年5月1日にフォーゲルザングは在地のベタニア人の首長ヨーゼフ・フレデリックスからアングラ・ペクエナの地を購入した。翌1884年にドイツ帝国はウォルビスベイ以外の地域について、このドイツの商人フォーゲルザングがベタニア人の首長フレデリックスから購入した土地を足がかりにドイツ領南西アフリカとして保護領化を宣言した（ドイツ植民地帝国）。ドイツからは弁務官パウル・ロールバッハや、総督テオドール・ロイトヴァン（任:1894年 - 1904年）が南西アフリカに派遣され、以後ドイツによる南西アフリカ人の「文明化の使命」や、商業上の利害に基づいて植民地化を進めた。他方、ナミビアの人々はこのドイツによる植民地化の動きを黙認したわけではなく、1902年には北部のオヴァンボ人の土地のカンボンデ首長はイギリスに手紙を書き、ドイツの植民地化に抵抗することを宣言している。また、白人入植者から土地を奪われたヘレロ人やナマ人も他の諸民族の反植民地運動に同調し、1904年1月にヘレロ人のサミュエル・マハレロ首長に率いられて蜂起した（ヘレロ戦争）。この戦争に際してドイツ軍を指揮したフォン・トロッタ司令官は1904年10月2日にヘレロ人を抹殺する旨の宣言を発令し、ナマ人のヘンドリック・ヴィットボーイ率いる反乱に苦戦したあとの1905年4月21日にはナマ人の抹殺も命じている。この戦争は1907年9月にドイツと結んだイギリス軍の兵士によって、反乱の有力指導者であったヤコブ・マレンゴが射殺されたことをもって終結し、戦争によってヘレロ人の80%以上、ナマ人の50%以上が殺害された（ヘレロ人とナマ人のジェノサイド）。
ナミビア 歴史
戦後、ドイツ当局は「部族別居留地」制度を敷いて分割統治策を打ち出し、のちの南アフリカ支配下でのアパルトヘイト政策の先鞭をつけた。1910年には、イギリスがウォルビスベイ一帯をドイツに奪われることを防ぐため成立した南アフリカ連邦（1961年から南アフリカ共和国）の一部とした。1914年に第一次世界大戦が勃発すると、イギリスと交戦状態に入ったドイツはイギリス領ウォルビスベイ一帯を占領した。
第一次世界大戦は継続し、ドイツによるウォルビスベイ占領の翌1915年には、南アフリカ連邦が南西アフリカ全体を再占領した。戦後、1921年に国際連盟によって南西アフリカは南アフリカ連邦の委任統治領とされ、このときウォルビスベイも南西アフリカの一部とされた。その後、第二次世界大戦までは南アの委任統治が行われ、1922年にはコイ人によるボンデルスワルトの反乱が、1924年にはカラードによる反乱が発生したがともに敗れ、1928年の時点で2万8,000人に達した白人入植者によって、黒人先住民が支配される体制が敷かれ続けた。第二次世界大戦後の1946年に南アは国際連盟が解散したのに乗じ、委任統治をさせていた国際連盟がなくなったことから、委任統治の終了と併合を宣言した。しかし、国際的には認められず、国際法上不法占領にあたるとみなされた。
ナミビア 歴史
1959年12月10日にウィントフックで発生した強制立ち退き反対を訴える黒人のデモに対し、警官隊が発砲し、11人が殺害された事件（ウィントフックの虐殺）以後、民族解放運動が高揚した。1960年の国連総会で、南アの委任統治終了と信託統治領に移行させるとした決議が可決されるが、南アは決議を拒否し実効支配が継続された。1962年にナミビアの民族解放組織として南西アフリカ人民機構（SWAPO）が形成され、南アフリカへの圧力となった。
1965年までにナミビア北部を東西に横断する獣医警戒柵（Veterinary Cordon Fence）が設置された。この柵はウシの口蹄疫対策のために設置されたもので、アンゴラから流入してくる放牧民（ウシ）との接触を防ぐものであった。結果的に柵が設置されて以降、柵から南側の地域で口蹄疫が撲滅され、ウシの輸出が可能となった。
ナミビア 歴史
1966年に南アフリカ共和国は本国と同様にナミビアにもバントゥースタンを設置し、アパルトヘイト政策を行った。脱植民地化時代におけるこの露骨に人種主義的な政策は、国際的な非難とそれにともなう南アフリカへの経済制裁やナミビア国内での独立運動の高揚を招いた。同年7月には南西アフリカ人民機構（SWAPO）の武装蜂起によってナミビア独立戦争（1966年 - 1990年）が始まった。1968年には国連総会が、南西アフリカからナミビアと改称したうえで、国連ナミビア委員会の統治下に置く旨を決議した。1971年に鉱山労働者がストライキを行ったが、翌1972年に南アフリカ国防軍の出動によって鎮圧された。1973年には国連がSWAPOを承認した。1975年に前年のカーネーション革命によってポルトガル領だったアンゴラが独立し、アンゴラ内戦が勃発すると、ナミビアはアンゴラに直接介入する南アフリカ防衛軍の拠点となり、ナミビアとアンゴラの国境付近では南アフリカ軍とアンゴラ軍やキューバ軍との対峙が続いた。
1982年にアメリカ合衆国のロナルド・レーガン大統領と南アフリカ政府は、キューバ軍のアンゴラからの撤退とナミビアの独立を交換条件とするリンケージ政策を打ち出していた。
ナミビア 歴史
1988年2月のクイト・クアナヴァレの戦いでアンゴラ＝キューバ＝SWAPO連合軍に南アフリカ軍の攻勢が阻止されると、南アフリカはアンゴラからの撤退を表明した。南アフリカの撤退とキューバの疲弊は全紛争当事者へのこのリンケージ政策の履行を可能にした。1988年12月22日の三国協定（通称：ニューヨーク協定）でリンケージ政策は関係各国に承認された。
1989年、国連監視下でナミビアでは選挙が行われSWAPOが過半数を制した。1990年3月に制憲議会で憲法を制定したあと、独立を達成した。官報は、1990年3月20付けNo.5922までの“Official Gazette of South West Afirica ”に替わり、1990年3月21日付けで“GOVERNMENT GAZETTE OF THE REPUBLIC OF NAMIBIA ”No.1.が発行された。初代大統領にはSWAPO議長のサム・ヌジョマが就任した。独立以後もナミビアは複数政党制民主主義を堅持し、経済も成長している。
1994年には、南アが1977年に併合し南ア領として支配していた港町ウォルビスベイ一帯も返還された。
2024年、過去数十年間で最悪の干ばつに直面。政府は放牧や水供給への負担を軽減するとともに、干ばつの影響で飢えに直面している人々に食肉を提供する目的で野生動物の駆除に着手。カバ、バッファロー、インパラ、ゾウ、オグロヌー、エランド、シマウマなどが犠牲となった。
ナミビア 政治
ナミビアは共和制、大統領制をとる立憲国家である。現行憲法は1990年3月21日に施行されたもの。
国家元首である大統領は、国民の直接選挙により選出され、任期は5年。3選は禁止されている。首相と閣僚は、国民議会議員の中から大統領が任命する。大統領が辞職・死去の場合は、副大統領が大統領選挙まで、職務を代行する。
ナミビア議会は両院制で、上院に相当する国民評議会と下院に相当する国民議会により構成される。国民評議会は定数26議席で、全13州から各2名ずつの州代表が、州議会による間接選挙により選出される。任期は6年。国民議会は定数78議席で、うち72議席は比例代表制に基づき国民が選出し残りは大統領が任命する。任期は5年。
ナミビアは複数政党制を導入しているが、1990年の独立以来、南西アフリカ人民機構（SWAPO）が一貫して政権を担い続けている。おもな野党は民主主義者会議（CD）、民主ターンハーレ同盟（DTA）である。
最高司法機関は最高裁判所である。三審制であり、最高裁の下に高等裁判所、地方裁判所を設置している。
ナミビア 軍事
総兵力は9,200人。志願制。陸軍、海軍、空軍からなる。軍事予算は1億6,000万ドル（2005年）。
ナミビア 国際関係
ナミビア独立戦争を支持していた関係から隣国アンゴラのアンゴラ解放人民運動（MPLA）政権、南アフリカ共和国のアフリカ民族会議（ANC）政権、およびキューバと友好関係にある。
首都であるウィントフックのナミビア大統領府は北朝鮮の万寿台海外開発会社が建設を受注している。
ナミビア 地理
ナミビアは全土が乾燥帯に属し、海岸部および南部が砂漠気候、北東部はステップ気候に属する。
ナミビアの地形は東西に大きく三分される。もっとも西側の大西洋岸には海岸低地が広がっているが、幅は約100キロ程度でそれほど広くはない。この海岸低地は付近を流れる寒流のベンゲラ海流の影響によって大気が安定しており降雨がほとんどないため、極度の乾燥地帯となっており、世界でもっとも古いといわれるナミブ砂漠が広がっている。水源がほとんどないため人口は非常に少ないが、中部には天然の良港であるウォルビスベイがある。
ナミビア 地理
海岸低地の東には大急崖帯と呼ばれる険しい地形が広がっており、ここで標高は一気に1,000メートルほど上昇する。この大急崖帯は西側のみ険しい地形となっており、東側には中央高原と呼ばれるかなり平坦な地形が広がる。この高原は国土の東端まで続くが、東端に近い地域はカラハリ砂漠に属する。この高原の北部にはアフリカ最大の塩湖であるエトーシャ塩湖が広がる。北東部にはナミビア本土から東側に大きく突き出る形で、長さ450キロのカプリビ回廊がある。この回廊はドイツ植民地時代に、ザンベジ川へのアクセスを確保する目的でドイツに譲渡されたものである。国土南端にはオレンジ川があり、ここが南アフリカとの国境となっている。最高地点はナミブ砂漠北部のブランドバーグ山（標高2,606メートル）である。白亜紀の大陸分裂にともなうマグマ噴出で出来た花崗岩の貫入山塊である。
ナミビアは年間300日が晴天で、6月から8月の冬期は乾燥し、9月から11月が小雨季、2月から4月が大雨季である。降水量は場所によりさまざまで旱魃も多い。海岸の気候は北上するベンゲラ海流の影響が大きく、乾燥と低温をもたらし濃霧を発生する。
ナミビア 地方行政区分
ナミビアには、14の州がある。
最大都市は国土の中央部、中央高原に位置する首都のウィントフックである。海岸部には天然の良港であるウォルビスベイと、ウォルビスベイがかつてイギリス、次いで南アフリカ領だったために代わりの港湾として開発されたスワコプムントがある。ナミビアの人口は北部に集中しているため、北部にはルンドゥやオシャカティなどナミビアでは人口上位となる都市が多く存在する。
ナミビア 経済
ナミビアの経済の柱となっているのは鉱業であり、2012年のGDPの12%を占める。中でももっとも大きな割合を占めているのはダイヤモンドの採掘である。ナミビアのダイヤモンドは鉱脈となる岩石があるわけではなく、オレンジ川上流の南アフリカ中部にある鉱脈が浸食され、流出したダイヤモンドが堆積した漂砂鉱床であり、そのためオレンジ川下流および、オレンジ川が大西洋に流れ込みベンゲラ海流によって原石が運ばれたナミブ砂漠南部が鉱床となっている。一方、独立後にはウランの採掘が急速に拡大し、ダイヤモンドに匹敵する鉱業の柱となりつつある。ウランはスワコプムントの東にあるロッシング鉱山などで採掘されている。また銅は白人入植以前から利用されており、現代でも北部のツメブ鉱山などで採掘されている。
ナミビア 経済
鉱業に次いで大きな割合を占めるのは牧畜である。ナミビアで飼育される家畜はウシが中心であり、輸出も行われている。
ナミビアは南部アフリカ関税同盟に属していることもあり、経済的には南アフリカへの依存度が高く、多数の南アフリカ系企業が進出している。人口の少なさ、鉱物資源の豊富さ、整備されたインフラによって、アフリカでは比較的豊かな国であるが、貧富の差が世界の中で南アフリカ共和国に次いで激しい国と言われており、ジニ係数は59.1（2015年）であり、かなり高い。これは、先進諸国並みに豊かな白人層と、いまだに貧しい黒人や伝統的な生活を送る農村部の部族との落差が大きいためである。しかし、治安はアフリカ諸国でも有数に良好である。
ナミビア 交通
左側通行を採用する。
トランスナミブにより鉄道が運行されており、南アフリカと結ばれている。
ナミビア航空が近隣諸国とを結んでいるほか、アフリカ大陸では唯一、旧植民地時代の宗主国であったドイツのフランクフルト空港との間を結んでいる。しかし、同社は、2021年2月11日に突如として同日以降の全路線の運行停止を発表した。
ナミビア 住民
北部のエトーシャ塩湖付近のクヴェライ＝エトーシャ盆地にはナミビアの人口の約40%が住んでおり、特にオシャナ州の人口密度は首都のウィントフックが所在するホマス州よりも高い。
民族構成は黒人が87.5%、白人が6%、混血人が6.5%となっている。人口の約50%がオヴァンボ人、9%がカバンゴ人、7%がヘレロ人、7%がダマラ人、5%がナマ人、4%がカプリヴィアン人、3%がブッシュマン、2%がレホボス・バスター、0.5%がツワナ人となっている。白人はドイツ系、オランダ系の子孫であるアフリカーナーなどからなるナミビア白人によって構成され、その他に在ナミビア中国人が存在する。
ナミビア 言語
唯一の公用語は英語であるものの、日常生活で使う人の割合はあまり高くない。第一言語話者は人口の3.4%にすぎず、おもに第二言語として政府や中等教育、高等教育などで使用される。また、共通語として公式の場ではなるべく英語を使うことが奨励される。英語を母語とする人は少ないことに加え、元来、独立前の南西アフリカ時代に英語はあまり使われていなかった言語であるため、国民の英語力はそれほど高くないが、首都のウィントフックを中心に家庭でも使用する人が増加している。
ナミビア 言語
1990年の独立以前までは公用語はアフリカーンス語とドイツ語に英語を加えた3言語であったが、独立時に多言語化による負担を減らすことと植民地支配やアパルトヘイトのイメージを払拭するためにアフリカーンス語とドイツ語が公用語でなくなり、国連やイギリス・アメリカの後押しもあり、イギリス連邦への加盟などにより英語が唯一の公用語となった。政府は南アフリカ同様にアフリカーンス語を排除し、英語化を推し進めているものの、ナミビアでは、1910年までイギリス領だったウォルビスベイを除き、イギリス本国による植民地支配を経験しておらず、英語が浸透していなかったことと、1980年代までは中等教育以上ではほぼ全土でアフリカーンス語が教授言語であったことから、実際に共通語としてアフリカーンス語の地位がすでに確立されていた。そのため、現在でも英語よりもアフリカーンス語の方が日常会話として一般的に広く使用され黒人も含めた各民族間の共通語となっている。隣国南アフリカに比べると黒人同士の間でも抵抗なく話されており、アフリカーンス語の表記や看板も多く公用語に指定されている南アフリカよりもむしろ公用語になっていないナミビアの方が公用語的な地位を保っているともいえる。
ナミビア 言語
地名や通りの名などはドイツ語やアフリカーンス語由来のものが多くなっている。英語が公用語になる以前は、通りの名前はドイツ語の Str.（-Straße）やアフリカーンス語の straat と表示されていたが、現在では英語の -St（Street）へと変更されている。また、TVや新聞などのメディアにおいてもかつてはアフリカーンス語とドイツ語が優位であったが、一部を除くと現在はほとんどが英語となっている。
全人口の6.4%を占める白人（ヨーロッパ系）の60%がアフリカーンス語を、32%がドイツ語を、7%が英語、1%がポルトガル語を使用している。ドイツ植民地時代から90年経った現在でもドイツとの結びつきが強く、ドイツ語は商業言語として大きな地位を占めており、ドイツ系ナミビア人（約3万人）のためにドイツ語での教育も行われている。
バントゥー語群に属すオヴァンボ語（英: Oshiwambo）は全人口のおよそ半数の第一言語である。オヴァンボ語には、クワニャマ方言・ンドンガ方言・クワンビ方言などの方言がある。
その他の言語としては、コイコイ語、ヘレロ語、クワンガリ語、カプリビ語、ツワナ語などの他にコイサン諸語なども話されており、近年はアンゴラに接する北部を中心にポルトガル語も急速に広まっており、全人口の4 - 5%前後がポルトガル話者である。ポルトガル語は学校教育に取り入れられており、2014年にはポルトガル語諸国共同体のオブザーバーになった。
ナミビア 保健
HIVが蔓延し国民の健康を脅かす重大な脅威となっている。2019年のHIV感染者は推計で約21万人であり、感染率は12.7%に達した。HIV無症候性キャリアはそれ以上と推定されている。2019年のHIV/AIDSによる死亡者は約3000人だった。
ナミビア 文化
キリスト教が人口の80%から90%を占め、そのうちの50%がルーテル派である。在来信仰が人口の10%から20%を占める。
2018年の推計によれば、15歳以上の国民の識字率は91.5%（男性：91.6%、女性：91.4%）である。2014年の教育支出はGDPの3.1%だった。初等教育では各民族語によりなされるが、初等教育の高学年より、英語が取り入れられ、中等教育、高等教育ではほぼすべての授業を英語で行っている。中等教育以上でも独立以前の公用語であったドイツ語やアフリカーンス語での教育も一部認められている。なお、1980年代まではアフリカーンス語が唯一の教授言語であった。
それまで、長年の間共通語として機能してきたアフリカーンス語で行われてきた教授言語を莫大な予算を投じて、あまり使われていなかった英語に変えたことによる弊害も出てきている。特に、教師の英語力が著しく不足している点が問題となっており、結果として全体の教育レベルの低下を招いているとされ、教授言語の英語化は失敗であったとの指摘もある。