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マクドネル・ダグラス DC-10 航空事故
アメリカン航空191便の他に、オペレーター側の不適切な整備によって引き起こされた大きな事故として、ユナイテッド航空232便不時着事故が挙げられる。この事故は、ユナイテッド航空がエンジンブレードの亀裂を見逃していたことを原因として発生した。3発機であるために第2エンジンが尾部に位置していたことから、タービンブレードが飛散した際に尾部に集中している油圧配管の破断に結びつき、事故機が油圧喪失に陥った遠因となった。 マクドネル・ダグラス社は油圧系統3系統のうち2系統までが破断されても制御が維持できるよう設計を行っていたが、3系統全てが破断する事態は設計当時想定されていなかった。なお、ユナイテッド232便の事故後、当時飛行中の全てのDC-10の油圧配管に油圧遮断弁が取り付けられ、尾部で3つの油圧系統すべてが損傷した場合でも十分な制御が維持されるように改修がなされた。
また、コンコルド墜落事故においては、コンチネンタル航空の整備ミスが原因でDC-10の主翼から脱落した金属片が引き金となって事故が発生した。これもオペレーター側の不適切な整備によって引き起こされた、DC-10が関わる事故の一つであるといえる。
先述の通り、本機は運用開始初期の1970年代こそ機体の信頼性を損なうような大きな事故が多発し、「危険な機体」であるとの印象を大衆に与えてしまうこととなった。しかしながら、貨物ドアを始めとする初期の重大な欠陥が連続事故を契機として改修されたこともあり、運用の長期化により総飛行時間が増大するにつれて事故発生率は運行開始初期と比べて大きく改善されている。2008年のボーイング社の調査によれば同機の事故発生率は同世代の旅客機とほぼ変わらないとされており、2021年現在において本機を「危険な機体」であると評することは適切ではない。本機について、運用期間全体としての事故率は低い、安全な機体であるとする文献も存在する。
マクドネル・ダグラス DC-10 日本のDC-10
日本航空は1973年から安全対策や騒音軽減を目的にDC-8の後継となる中型ワイドボディ機の導入の検討を開始し、太平洋路線に対応した性能を持つDC-10とボーイング747-SPが最終候補に挙げられ、初飛行済みで機長育成の観点での機種交代時の無理が少ないことから同年12月にDC-10-40型の採用を決定。1974年に国内線用4機・国際線用2機の購入を契約し、1976年5月30日に日本に到着した。7月1日から東京 - 福岡・札幌線で就航し、翌年4月1日から東京 - アンカレッジ - ニューヨーク線を皮切りに国際線にも投入された。
当時の同社のフラッグシップ機であったB747型機と対比させる形で「ジャンボの兄弟がやってきた」というキャッチコピーで宣伝がなされ、センターギアを取り外した短距離型の-40D型を含め計20機が導入され、順次南回りヨーロッパ線やアンカレジ経由ニューヨーク線、東南アジア路線の他、-40D型は国内幹線や短距離国際線にて使用された。また、そのサイズと航続距離から皇族、政府関係者の外遊の際の特別機と続行機（同行するマスコミや随行員機材兼トラブル発生時の代行機として2機体制をとっていた）としてもよく利用された。1990年の湾岸危機のさなか、イラク国内に抑留されていた日本人の解放にあたっての特別機として政府にチャーターされた特別機も、日本航空のDC-10である。
マクドネル・ダグラス DC-10 日本のDC-10
-40型の購入価格は1974年の第一次発注時の6機総額で1億7436万ドル強、初号機1機につき（JA8530）で83億円であり、1975年に購入したボーイング747SRが79億円であったことから、大型の747より高い中型機として注目を浴びた。高くなった理由は政治的に行われた各社の購入調整の結果が影響していると見られている。なお価格は1978年に購入した7号機（JA8536）は68億円、1979年に購入した8号機（JA8537）は70億円と次第に落ち着いた。
-40D型は日本航空の国内線から退いた後も一部残り、それらはセンターギアや第3のINSを装備するなどして、国際線に投入された。
マクドネル・ダグラス DC-10 日本のDC-10
また、日本航空本体にとどまらず、子会社で日台路線の運航を担った日本アジア航空でも使用された他、リゾート路線を主軸とするJALウェイズでも使用され、JALウェイズ機には「リゾッチャ」塗装をまとった機体もあった。最終的に後継機として導入されたはずのマクドネル・ダグラス MD-11が2004年に退役した後も運航が続けられ、2005年10月31日をもって全機退役した。当初退役は2006年3月31日の予定だったが、日中航空交渉が不調に終わったことによって余剰機材が発生した為、早められた。この退役により日本の航空会社の保有機から3発エンジン旅客機が完全に姿を消した。なお、日本航空のDC-10の一部はアエロフロート・ロシア航空へ売却され、貨物機として日本へ飛来していたこともあった。その後、アエロフロートカーゴの機体はカザフスタンのデタ・エアカーゴに売却されたが現在は退役している。
マクドネル・ダグラス DC-10 日本のDC-10
日本エアシステムは、東亜国内航空時代の1986年にホノルル線進出を見越し2機を発注し、改称後の1988年より運航を開始。当時、アメリカ西海岸やヨーロッパ線などの長距離国際線を開設し、その専用機として投入する予定があったため、タイ国際航空とフィンランド航空仕様機と同じく床下にサブ燃料タンクを備え推力強化型エンジンを搭載した超長距離型の-30ER型を導入した。また、JA8550とJA8551はDC-10旅客型仕様としては最末期の生産機となった(最終生産機は1989年にナイジェリア航空に納入された機体番号N3024W)。
東京/羽田 - 沖縄/那覇線での国内幹線運航を皮切りに、シンガポール線やホノルル線、ソウル線に投入され、ホノルル線運休後は、A300からのシップチェンジ（機材変更）で香港線の一部などに使われた他、一時期は国内幹線（東京/羽田 - 福岡、東京/羽田 - 札幌/新千歳）でも運航し、子会社のハーレクィンエアが国際線チャーターに使用したが、長距離国際線への就航が行われなかったこともあり、2000年3月をもって全機退役し、2機ともノースウエスト航空に売却された。なお2号機のJA8551は、導入後も路線就航のめどが立たなかったことから、引き渡し直後から1年弱の間、韓国の大韓航空にリースされている。
マクドネル・ダグラス DC-10 日本のDC-10
日本の電器部品メーカーミネベアの子会社のミネベア航空も、それまで使用していたボーイング707に変わる主力貨物・従業員輸送機材として元サベナ・ベルギー航空（機体記号 : OO-SLB、製造番号 : 47907/157）の貨客混載型の-30CF型（機体記号 : N10MB）を、1995年から成田国際空港を拠点として運航していたが、2002年の同社の清算に伴い運航を終了した。日本で最後まで残ると思われていたが、結局、先に引退を表明した日本航空の機材が最後に残った（現 : アヴィエント航空 機体記号 : Z-ARL）。なおミネベア航空はアメリカ籍の企業であった。
大韓航空、タイ国際航空、エア・サイアム、ガルーダ・インドネシア航空、シンガポール航空、フィリピン航空、ビーマン・バングラデシュ航空、アリタリア航空、UTAフランス航空、AOMフランス航空、KLMオランダ航空、サベナ・ベルギー航空、ルフトハンザドイツ航空、スイス航空、スカンジナビア航空、フィンランド航空、ノースウエスト航空、アメリカン航空、コンチネンタル・ミクロネシア航空、カナディアン航空、ヴァリグ・ブラジル航空、ニュージーランド航空など多数の外国航空会社が日本乗り入れ機材として使用した。
また、ATA航空やハワイアン航空、ユナイテッド航空やコンチネンタル航空など複数のアメリカの航空会社が米軍チャーターなどで使用した。
2021年4月現在ではDC-10を使用して定期便を唯一運航していたノースウエスト航空のDC-10もA330-200、747-400に置き換えられ、旅客型は消滅してしまった。貨物便でもフェデックスの一部の便で使用されるのみとなった。
シートベルト
シートベルト（英: Seat belt）とは、乗員の身体を座席に拘束することで、座席外へ投げ出され負傷することを防ぐためのベルト状の安全装置。自動車のほか、飛行機、高速船、ロケット、ローラーコースターなどの乗物にも付けられている。安全ベルトともいう。なお、日本語では安全帯という語は通常墜落制止用器具のことを指すが、中国語ではシートベルトという意味である。
ここでは主に自動車用シートベルトについて記述する。
シートベルト シートベルトの効果
自動車が衝突する時、また、衝突を回避しようとブレーキを掛けたりハンドルを切ったりする時、体には急激な減速・加速による、大きな慣性力が加わる。その際、体を座席に固定していないと、体が自動車の内部（ハンドルやフロントガラスなど）に衝突してしまう。また、体が車外に放出してしまう危険性もある。シートベルトが普及する前の交通事故においては、フロントガラスやハンドルに顔面を強打した被害者の縫合手術が頻繁に行われているなど、軽度の衝突でも被害が大きかった。それを防ぐために、シートベルトで体やチャイルドシートを座席に固定する。
現在の自動車の主流である3点式シートベルトでは、ゆっくりと引けばベルトを引き出せるが、一定以上の勢いで引っ張るとロックして引き出せない（ELR : Emergency Locking Retractor、非常時固定及び巻き取り式）。車両が事故を起こしたとき、乗員は慣性の法則で進行方向へ飛ばされそうになるが、それをロックした状態のベルトが支えてくれる仕組みである。
シートベルト シートベルトの効果
また近年は、車両に一定以上の衝撃が加わった場合に事故と判断し、火薬などにより瞬時にベルトを引き上げることで、上半身をシートに確実に拘束させるものもある。これをプリテンショナー機能といい、多くの場合、ロードリミッター機能（拘束による乗員への負担が一定以上加わらないように調節を行うもの）と組み合わされる。
なお、シートベルトは、腰ベルトは骨盤に、3点式の肩ベルトは鎖骨に掛けるようにする。
シートベルトの機能は、これら骨盤や鎖骨を支点としてベルトの張力の範囲で衝撃の大部分を吸収するのであり、人体と接するベルトの面での衝撃の分散吸収は、あくまで補助的なものである。たとえば腹部にベルトを掛けていると、シートベルト外傷を引き起こす可能性があり、内臓などは比較的簡単に破裂してしまう。
自動車についているほかの安全装置にはエアバッグがある。しかしエアバッグはSRS（Supplemental Restraint System、補助拘束装置）エアバッグという名称の示すとおり、あくまでも『シートベルトを補助する装置』であり、シートベルトと併用することで効果を示す設計となっている。
シートベルト シートベルトの効果
事故に遭わなくても、自動車に乗車しているときには乗員にいろいろな衝撃が加わることがある。例えば、カーブを曲がる時、ブレーキをかけたとき、加速をしたときなどに、慣性や遠心力で身体が前後左右に揺れることがある。その時に体が固定されていないと、必要以上に揺さぶられてしまい乗り物酔いを引き起こしやすくなる。また運転手の場合はなおのことで、身体が動いてしまえばその分身体と各種インターフェース(ハンドルや各ペダル、シフトレバーなど)との位置関係が変わってしまう為安定・確実な操作ができず安全運転に支障をきたす。それを防ぐ意味でも、シートベルトで体を座席に固定する必要がある。
シートベルト シートベルトの歴史
1899年イギリスのロンドンで、ダイムラーの自動車による事故で乗員2人が放り出され死亡したことがきっかけとなり、シートベルトが開発されたといわれている。それを端とした開発は1903年、フランスの技術者であるギュスターヴ・ルボー（Gustave Désiré Lebeau）により、シートベルトの原型である、高い背もたれと交差式ベルトからなる「自動車等の防御用ベルト」というものの開発へと至ったという。
シートベルトが初めて自動車に搭載されたのは1922年である。当初は競技用自動車に任意で取り付けられていた。一般の乗用車への採用は1946年のタッカー・トーピードが最初であったが、コンセプトの一つに「安全性」を取り入れた同車は少数製造されるに留まり、広く普及するまでには至らなかった。アメリカでのシートベルト普及の契機は1966年7月1日に成立した連邦交通車両安全法 (National Traffic and Motor Vehicle Safety Act) であり、同法に基づいた連邦自動車安全基準 (FMVSS) により1967年3月1日から義務付けている。
シートベルト シートベルトの歴史
日本ではタカタが1960年12月に初めて後付け式シートベルトを販売したが、当時は安全性を向上させるために使用することの必要性が全く認知されておらず、最初は在庫の山を抱えていた。最初はシートベルト販売に苦戦したタカタであったが、運輸省や警視庁の協力を得て自動車の衝突実験を実施し、シートベルトの重要性の啓発活動が実った結果、日本でも1969年4月以降国内で生産された自動車へのシートベルト搭載が義務となった。
シートベルトの形態としては、2点式シートベルトが一般的であったが、サーブからボルボに移籍した自動車技術者ニルス・ボーリン(Nils Bolin 1920-2002)により1959年に3点式シートベルトが開発され、特許が取得された。最初に装備したのは当時ボルボが生産していた乗用車PV544と120(アマゾン)である。しかし、安全は独占されるべきものではないという考えから、ボルボ社はこの特許を無償で公開した。これにより、3点式シートベルトは全世界の自動車に装着される装置となった。その後、プリテンショナーの追加（後述）などいくつかの改良は行われたが、3点式シートベルトの基本的レイアウト自体は開発後50年以上にわたって踏襲され続けている。日本の量産車ではじめて３点式シートベルトが導入されたのはホンダの「S600」である。
シートベルト シートベルトの歴史
代表的な3点式の他にも、2点式、4点式、5点式、6点式がある。一部の高性能スポーツカーには4点式の採用例が見られ、現在のレーシングカーには6点式シートベルトが使われる。2点式は自動車の後部座席や飛行機の座席に用いられているが、事故の際に腰の部分への負担が大きく、上半身の保護能力も期待できないため、最近では自動車の後部座席については3点式が主流である（義務化している国も多い）。
F1などのフォーミュラカー（葉巻型ボディから4つの車輪が飛び出した一人乗りレーシングカー）では、1960年代末までシートベルトが義務化されていなかった（乗用車改造マシンのレースではすでに義務化されていた）。フォーミュラカーは運転席が狭く、事故で火災が発生すると脱出が困難になりやすいとされ、「焼け死ぬよりは車外に投げ出された方が安全」と考えられていたからである。しかしフォーミュラカーにおいてもシートベルトを装着する方が安全と認識され、1970年代以降シートベルトは絶対的な義務となっている。
シートベルト シートベルトの歴史
シートベルトが窮屈だという理由で装着しない人がいる。そのため窮屈にならないように、ベルトを装着したときにだけ巻き取りバネの力を弱めて、窮屈感を和らげるシートベルトが開発された。このタイプのシートベルトは「テンションレリーファー（レデューサー）付きシートベルト」と呼ばれ、一部の高級車に装備されている。衝突時に帯がゆるんでいる場合には、乗員を拘束する性能が低下するため、衝突の際にたるんだ帯が締まるような仕組み（火薬を使う）を持つシートベルトが開発された。このタイプのシートベルトのことを「プリテンショナー付きシートベルト」と呼ぶ。さらには衝突後、帯に入る荷重が設定荷重になると帯が伸び出し、エネルギーを逃がすタイプのシートベルトも開発されている。このタイプのシートベルトを「ロードリミッター付きシートベルト」と呼ぶ。プリテンショナーとロードリミッター付きシートベルトの開発により、衝突時の乗員に対する安全性は飛躍的に改善された。
自動車では、チャイルドシート固定機能付シートベルト（一杯に引っ張り出してから収納すると、完全に収納するまでは収納のみ可能となり、ベルトが一定の位置で固定される）も開発され、後部座席に取り付けられている車種が多い。
シートベルト シートベルトの種類
2点式シートベルト（Two point seat belt）は腰の両端から腰前部に着用する2点で支持する形式のシートベルト。衝突時の拘束性は3点式に劣る。
3点式シートベルト（Three point seat belt）は2点式に加えて肩も含めた3点で支持する形式のシートベルト。乗員保護性能に優れており最も実用的とされている。
フルハーネス式（Full harness seat belt）は1本の腰部拘束用ベルト及び2本以上の胸部拘束用ベルトで支持する形式のシートベルト。4点式、5点式、6点式など。衝突時の拘束性は最も優れている。
シートベルト シートベルト各部の名称
ストラップ、固定用バックル、リトラクター（ベルト巻取り装置）、アンカレッジ（車体側取り付け具）の一切の装置。
いわゆる「シートベルト」全体を指す。
いわゆるシートベルトのベルト部分。
腰部ストラップ（腰ベルト、ラップストラップ）
着用者の骨盤を固定するため、腰部を横切るベルト。通常、2点式シートベルトと言った場合このベルトのみで構成される。
肩部ストラップ（ショルダーストラップ、ダイアゴナルベルト）
着用者の胸部を肩から腰にかけて斜めに固定するベルト。通常、3点式シートベルトと言った場合、このベルトとラップストラップを組み合わせたものを指す。
脚部ストラップ（クロッチストラップ）
着用者の股部分を固定するベルト。ハーネスベルトやチャイルドシートの追加装備として用いられる。
着用者をベルトにより固定、解放することができる装置。
バックルは、鉄板やウェビングなどを使ったベルトの先端部に組み込まれ、主にラップ／ショルダーベルトのタングと結合する装置。
ストラップ（ウェビング）の一部又は全体を収納することができる装置。
シートベルト ストラップ（ウェビング）の素材
主に、引張り強さに優れたポリエステル繊維を編んで帯（ウェビング）を作り、金属製タングに通す。このタングを座席または床に取り付けられた受け側金具（バックル）へ挿入して固定させる。帯の単純引っ張り強度は30kN程度あり、普通乗用車一台を吊り上げるのに十分な強度がある。
シートベルト シートベルトに関する機構
シートベルトを着用する際の安全性と快適性の向上のために、さまざまな機構が開発されている。
運転者席や助手席のシートベルト装着を喚起するための装置。
助手席用のものは、助手席が無人の時には作動する必要はないため、普通はシートの下に重量センサーが取り付けられており、人が座った重みでセンサーが作動して着席している事を感知するようになっている。そのため、助手席にスーツケースやスーパーの買い物袋など、ある程度の重量のあるものを置くと、座っているのが人でなくともその重みで作動して、警報を鳴らしてしまうこともある。
日本では、道路運送車両の保安基準第22条の3第4項により、乗車定員10人未満の普通自動車・小型自動車・軽自動車に装備が義務付けられている。
シートベルトの着用を容易にするための装置。安全性の向上にも利用される。
非ロック式巻き取り装置 (NLR ; Non Locking Retractor)
通常時にベルトを巻き取り収納し、小さな力でベルトを引き出せるようにした装置。現在は、ほとんど使用されていない。
自動ロック式巻き取り装置 (ALR ; Automatic Locking Retractor)
シートベルト シートベルトに関する機構
非ロック式巻き取り装置の発展形。引き出したベルトを任意の位置で停止させることで自動的にロックする。ロック時は巻き取り方向にのみ動き、それ以上引き出せなくなる。現在は、ほとんど使用されていない。
緊急ロック式巻き取り装置 (ELR ; Emergency Locking Retractor)
自動ロック式巻き取り装置の発展形。平常時は装着者の身体の動きを阻害しないように強く拘束せず、衝突時にベルトをロックする。車体の傾き、車両の減速度、ベルトの引き出し速度を感知して作動する。ALR/ELR式を含めて現在、主流で使われている。
ALR/ELR式 (Automatic/Emergency Locking Retractor)
通常はELRシートベルトとして機能するが、一定以上ベルトを引き出すことでALR式にベルトをロックする。ロックがチャイルドシートの固定を主な目的としていることから「チャイルドシート固定機能付きELR」とも呼ばれる。
プリテンショナー装置
シートベルト シートベルトに関する機構
衝突を感知した際に自動的にベルトを巻き取ることで、乗員の拘束開始を早める装置。単にベルトをロックするのではなく、積極的に巻き取って乗員を座席に固定することを目的とする。火薬を発火させて、その推進力で緩んだベルトを瞬時に巻き取り、衝突直後の乗員の移動量を軽減しシートベルトの機能を高める装置。リトラクター装置につけるもの・バックルベルトにつけるもの・ラップベルトの取り付け金具に取り付けるものなどがある。シートベルトを緩ませたまま固定するようなアクセサリーを使用している場合、正常に動作しないため危険である。
エネルギー吸収装置（フォース・リミッター／ロード・リミッター）
衝突によりシートベルトに一定の荷重がかかると、それ以上の荷重をかけないようにベルトの拘束を段階的に緩め、乗員の身体にかかる負荷を軽減する装置。ベルト巻き取り装置（リトラクター）の回転シャフトにトーション・バーを用いて衝突時にそのバーを捻ることでウェビングを数センチメーター引き出して乗員の身体にかかる負担を軽減する装置。上記のプリテンショナー装着車の場合、まずはプリテンショナーによる拘束動作があり、ロードリミッターが作動するのはその後である。
緊急制動時シートベルト巻き取り制御装置（急ブレーキ連動シートベルト）
ブレーキの踏み込み速度、レーダーによる進路の障害物認知などにより乗員と車両の挙動を予測し、衝突前にシートベルトの巻き取り速度を制御する。衝突前に乗員の拘束開始を行うことが目的だが、障害物の接近を運転手に警告するためにベルトの圧迫で注意喚起する機能を付加したものも存在する。
アジャスタブル・ベルト・アンカー（ハイター・アジャスター）
ショルダーストラップの肩部分について、着用者の体格に合わせて位置（高さ）を調節できる機構。車体のピラー部に取り付けられたレール・アンカーに、ショルダーベルトのスルーアンカー（ベルト通しアンカー）を結合して衝突時にシートベルトが有効に機能する位置（高さ）に固定できる。
シートベルト 日本における状況
日本においては、車両へのシートベルト設置について道路運送車両法に基づく「道路運送車両の保安基準」（昭和26年日運輸省令第67号）で定められている。
2点式が第1種座席ベルト、3点式が第2種座席ベルトとして規定されている。
従来、シートベルトは高級車におけるオプション装備という位置づけだったが、欧米でのシートベルト設置義務化の動きを受けて道路運送車両の保安基準を改正、1969年（昭和44年）4月1日以降に国内で生産された普通乗用車（定員10人以下、軽自動車を除く）は、運転席にシートベルトの設置を義務付けられた（軽自動車については同年10月1日生産車から）。
このシートベルトの設置義務は運転席についてのみであったが、シートベルトの設置用金具については全席に義務付けられており、1973年（昭和48年）12月1日以降の生産車には助手席、1975年（昭和50年）4月1日以降の生産車には後部座席にも設置が義務付けられた。
当初は腰部で身体を固定する、いわゆる2点式シートベルトが一般的であったが、後に胸部も固定する3点式シートベルトが普及した。
シートベルト 日本における状況
1975年（昭和50年）4月1日以降の生産車の運転席・助手席には基本的に3点式シートベルトの設置をすることとされている。ピラーの無いオープンカーなど一部の車については、例外として2点式シートベルトが認められていたが、1987年（昭和62年）3月1日以降はその例外もなくなっている。
1994年（平成6年）4月1日以降は後部座席の側面席、2012年（平成24年）7月1日以降は全ての座席を3点式シートベルトにすることと定められた。
なお、定員11人以上の普通乗合車（バス）については1987年（昭和62年）9月1日以降の生産車に運転席にのみ3点式シートベルトの設置、2006年（平成18年）10月1日以降の生産車に助手席の3点式シートベルトの設置、2012年（平成24年）7月1日以降の生産車に後部座席（補助席を除く）の3点式シートベルトの設置、同時に着用が義務付けられている。
シートベルト 日本における状況
なお、日本の法規制上、シートベルトは平常時には乗員の各種動作を阻害しないように、ベルトが自由に伸縮する機構が必要である。そのため、装着時に完全に体が固定されてしまう、主に4点式以上のアフターマーケットパーツのシートベルト（レース用途などの競技用シートベルト/レーシングハーネス等）に関しては、その極限用途ゆえの安全性は高くても上記法定条件を満たしていないため保安基準には適合せず車検にも通らない。純正のシートベルトを残していれば車検は通るが後部座席がある車両では後部座席区画に肩部ストラップが通るため乗車定員を変更(前席のみの2名乗車に減らすなど)しなければ車検には通らない。公道では純正シートベルトの方を着装しなければならず競技によっては純正シートベルトの上からレーシングハーネスを両方装着することが競技車両規則で義務付けられている場合もある。
日本において、乗員のシートベルト着用については道路交通法により定められている。反則金の付加が当初検討されたが、法律の自己決定権への侵害への配慮と、他法（自殺、自傷行為について不可罰）との整合性から国会で討議された結果、見送られた。
シートベルト 日本における状況
1971年（昭和46年）6月2日施行の改定道路交通法より、運転席・助手席でのシートベルト着用について努力義務を課していたが、着用義務の法制化について国会に多数の陳情が寄せられるようになったことから、1985年（昭和60年）9月1日施行の改定道路交通法により自動車高速道・自動車専用道において前席（運転席・助手席）でのシートベルト着用が、罰則付きで義務付けられた（一般自動車道については1992年（平成4年）11月1日から）。
なお、負傷・障害・妊娠中でシートベルト着用が療養上又は健康保持上適当でない場合や、消防用車両、郵便物の集配業務で頻繁に乗降する区間、選挙カーなど、特段の理由がある場合は着用義務が免除されている。
また、設置義務がなかった時代に製造された自動車に、シートベルトがないものもある。ただし、製作当時の法規が適用されるため、しなくても法令違反にはならないが、現代とは違った車の耐久性・形状から危険な車種もある。
2007年に道路交通法が改正され、2008年6月1日から一部の特殊な例外を除いては、従来「努めなければならない」とされていた後部座席のシートベルト着用が、運転席・助手席と同様に義務化された。
シートベルト 日本における状況
これは、非着用者の致死率は着用者の約4倍、非着用の場合、後部座席同乗者が前席乗員に衝突することにより、前席乗員が頭部等に重傷を負う確率が着用の場合の約51倍も増大する、といった調査結果に対し、後部シートベルトの着用率の低さが問題となったことが理由である（高速道路におけるシートベルト着用率は、運転席98.2%・助手席93.0%に対して後部座席12.7%）。諸外国の場合、多くは、すでに後部座席同乗者にシートベルト着用が義務化されており、日本でも義務化に踏みきることとなった。これに違反した場合運転者に対して違反点数（1点）の加点処分が科せられる。なお、警察庁の方針として義務化以後も当面は注意程度に留めるとしていたが、その後に実施した調査の結果、着用率が大幅に上昇したことを理由に、2008年10月以降は加点を伴う取り締まりがされるようになった。
バスの乗客の非着用についても、高速自動車国道及び自動車専用道路では運転手に加点対象となるため、各バス会社は座席にシートベルトの設置及び乗客へのシートベルト着用の呼びかけを行なっている。高速自動車国道及び自動車専用道路以外では反則点の対象になっておらず、また、高速道路等を走行しないバスには、「道路運送車両の保安基準」により運転席及びそれと並列の座席以外への装備が義務づけられていないため、除外される。なお、高速道路等を走行しないバスと同等の構造でありながら、やむをえない理由によって高速道路等を走行する路線バスにおいては、車体後部への保安基準の緩和標章の掲示と、最高時速を60キロ程度に制限する事によって必要最小限の経路の通行が認められている。また、立席乗車さえ禁止すれば、新製時にシートベルトが装備されているかどうかに拘わらず、これらの制限を回避出来るため、南海バスの堺・南港線や三重交通の上野天理線などでは、十分な座席数を確保した高出力エンジンを搭載している路線バス車両を限定運用に充てることで、運転時間の短縮とバリアフリー化の両立を実現している。2019年現在、立ち席用のシートベルトは開発されていない。
シートベルト 日本以外の状況
2011年、をFIA（国際自動車連盟）が世界約100か国のシートベルト着用義務状況を調査したところ、ほとんどの国で着用義務が定められていた。ただし、内容については義務を前席のみにとどめている国やアメリカ合衆国などのように州ごとに着用義務の有無が異なる国もある。
シートベルト 備考
サブマリン現象とは2点式シートベルトなどで衝突時に腰部ストラップが骨盤上を滑り上がり腹部を圧迫する現象をいう。
素材の項に先述の通り、シートベルトのストラップはとても頑丈にできているが、その頑丈さが事故の際の脱出や救出に障害となる場合もある（切断にはナイフが必要。鋏では歯が立たない）。
そのため、近年ではシートベルトを切断するための専用ナイフ（シートベルトカッター）と、窓（強化ガラスのため素手では割れず、同じく救出や脱出の妨げとなる）を割るためのレスキューハンマーがセットになっている非常用の脱出工具が市販されており、自動車のピラーや床などに取り付けることができるようになっている（ただし、取り付ける方法によっては裏側に隠れた配線などを傷つけてしまう可能性があるため、自動車販売店に相談をした上で取り付けることが好ましい）。
尚、シートベルトを切る時には握りの下についた刃を使い、窓を割る時には反対側にあるハンマー（通常のハンマーと異なり打撃面が鋭利な円錐形になっており、サイドウィンドウなら一撃で破壊できる）を使うようになっている物が多い。
布施
布施（ふせ）は、梵語ではदान（ダーナ、dāna、漢音写で檀那、旦那）と表現される概念の漢訳である。初期の漢訳仏典(迦葉摩騰の訳出とされる四十二章経、あるいは安世高訳出の七処三観経)にすでに見られる。「布施」という文字そのものは「（広く、あまねく）施す」と言った程度の意味で、荘子(外物)に発見することが出来る。
仏教では本来の意味は金銭を支払う事ではなく「見返りを期待せずに他者へ尽くす行いをする事」としている。
布施 概要
他人に財物などを施したり、相手の利益になるよう教えを説くことなど、贈与、与えることを指す。英語の Donation （ドネーション、寄贈者）やDonor（ドナー）とダーナは、同じインド・ヨーロッパ語族の語源をもつ。
仏教の開祖である釈迦が生きた当時のインドなど、業（カルマ）と輪廻の世界観を持つ社会において、世俗の人々にとって他者への布施は良い境遇に生まれ変わるため、幸福になるための善業、一種の投資であり、積極的に行われた。
仏教においては、全ての宗派において主要な実践項目のひとつである。六波羅蜜のひとつでもある。仏教の在家信者とは、サンガに所属する修行者である僧（出家者）たちを崇高な目的に邁進する優れた境涯の人々と考え、彼らをすぐれた果報が期待できる最良の布施の対象とみなした人々であり、輪廻からの離脱を目指す僧と、善業（善い行い、善行）の果報（梵語：vipāka。ある行為によって招かれた結果）・善果を期待する在家信者は、人生の目的が異なるがゆえに、生きる糧と果報を相互に与え・受け取るギブアンドテイクの関係にあった。
布施 概要
布施には「財施」「法施」「無畏施」の三種がある（大智度論）。
布施をする人をダーナパティ（dānapati）といい、施主（せしゅ）、檀越（だんおつ、だんえつ、だんのつ）、檀徒（だんと）などと訳される。なお、菩提寺にお布施をする家を檀家（だんか）という言葉も、檀那、檀越から来たものである。また、古くは皇族などが自らの領地（荘園）などを寺院に寄せる（寄付する）ことを施入（せにゅう）（する）ということがある。
布施 檀那
檀那（だんな）は、本来仏教の用語で、「布施」を意味するサンスクリット(梵語)「ダーナ（दान、dāna）」の訳語である。旦那とも書く。
インド・ヨーロッパ祖語の"donum（贈る）"を起源としてから派生したのは、サンスクリットではこの項目の「ダーナ（旦那）」であるが、一方で西洋に伝わり英語に取り込まれたり、日本語化した単語"donation（ドネーション）"、"donor（ドナー）"も同じような起源と意味を持つ単語である。
日本では、後に特定の寺院に属してその経営を助ける「布施をする人（梵語: dānapati、ダーナパティ、漢訳: 陀那鉢底）」をも意味するようになって「檀越（だんおつ、だんえつ）」とも称された。中世以降に有力神社に御師職が置かれて祈祷などを通した布教活動が盛んになると、寺院に限らず神社においても祈祷などの依頼者を「檀那」と称するようになった。
また、奉公人がその主人を呼ぶ場合などの敬称にも使われ、現在でも女性がその配偶者を呼ぶ場合に使われている。
布施 布施の種類
大智度論など、伝統的には、次のような種類が挙げられている。
その他に、雑宝蔵経に説かれる財物を損なわない七つの布施として、次の行いが説かれる。布施波羅蜜では「無財の七施」という。
来島通総
来島 通総（くるしま みちふさ）は、安土桃山時代の伊予国の武将、大名。
来島通総 生涯
永禄4年（1561年）、村上水軍の一族である来島村上氏当主・村上通康の四男として生まれる。
永禄10年（1567年）、父の通康が病死したため、7歳で家督を継いだ。通総には兄がいたが、通総の生母が主君である河野弾正少弼通直の娘であったため、家督を相続したものと思われる。
代々河野氏の影響下にあったが、通総の代においては、元亀元年（1570年）に主君の河野通宣が室町幕府に納めようとした公用銭を横領するなど、次第に河野氏から独立する姿勢を見せ始めた。また、河野氏と毛利氏は同盟関係にあったことから、毛利氏が大友宗麟を攻めたときには援軍として参加し、大友水軍と戦っている。しかし、この海戦での作戦をめぐって毛利水軍を率いる村上武吉と不仲になったともされる。
天正10年（1582年）、織田信長の重臣・羽柴秀吉（豊臣秀吉）の勧誘を受けて織田方に寝返ったため、毛利氏や河野氏に攻められて本拠地を追われて一時は秀吉の元に身を寄せた。なおも兄の得居通幸が鹿島城に拠って戦い抜き、羽柴方として留まった通総は秀吉と毛利氏との和睦後に旧領に復帰した。
来島通総 生涯
また、近年の説として通宣の後を継いだ河野牛福（後の伊予守通直）は実は通総の父である村上通康と継室もしくは側室とみられる宍戸隆家の長女（毛利元就の外孫）天遊永寿との間の子であるという見解が浮上している。この説によれば通康の没後に毛利氏が実子のいない河野通宣の後室に未亡人となった宍戸隆家の娘を入れてその連れ子である牛福を養嗣子に立てたというもので、毛利氏からみれば河野宗家の血を引く弾正少弼通直の娘及びその所生である通総の存在は「反・牛福」に擁される可能性がある警戒の対象であり、通総は異母弟である河野通直（牛福）とその後ろ盾である毛利氏から身を守るために織田陣営に飛び込んだとする。
秀吉は三島村上氏の中でも早くから味方についた通総を「来島、来島」と呼んで重用したため、姓を村上から来島に改めた。天正13年（1585年）の秀吉による四国攻めでは小早川隆景の指揮の下に伊予で先鋒を務め、天正の陣で旧主家の河野氏を攻めた。その戦功により伊予風早郡1万4000石を与えられて大名となった。その後も天正15年（1587年）の九州征伐、天正18年（1590年）の小田原征伐にも参加した。
天正20年（1592年）からの文禄の役では当初四国勢を率いる福島正則の五番隊に所属して忠清道に進撃して陸戦に従事したが、朝鮮水軍の活動が活発になると水軍に再編され、朝鮮水軍と戦った。
来島通総 生涯
休戦期を挟んで慶長2年（1597年）から再開された慶長の役では水軍として編成された後、南原城攻略戦では600人を率いて陸軍として戦った。その後再度水軍となり全羅道沿岸を掃討するために進撃した。9月16日の鳴梁海戦では先鋒となって海峡に突入したが、潮流などの地の利を生かした朝鮮水軍の板屋船の攻撃を受けて戦死した。享年37。
この戦死に至る経緯について、小川雄は著書の中で「得居通幸の戦死も含め、大勢的には勝利を収めながら、これだけの被害を出したのは来島村上氏のみで、多くの海賊（水軍衆）が秀吉の国内統一の過程で大大名に吸収され自立性を失う代わりに、その資本力を背景に船舶の大型化・火力の増強など運用が大規模化していった中で、早くから秀吉に転属して小大名としての自立性を与えられていた事が、却って枷となり大規模運用への転換ができず海賊衆としての存在感を失っていった結果ではないか」と考察している。
この海戦では通総など先鋒の被害が大きかったものの、日本水軍は全羅道西岸への進出を果たした。日本側の捕虜となった姜沆は『看羊録』の中で日本の武将の仕組みについて「戦亡した将士はその子弟が職を継ぎ、池田秀雄が珍島（または安骨浦）で病死した時は子の秀氏が直ちに軍中で代わって職を受け、通総が全羅右水営で戦死した時も、弟が代わってその城に居ることになった」と記しており、通総の敗死に触れている。
来島家の名跡は福島正則に仕えていた長男の通則が死去していたため、次男の長親が継いだ。
来島通総 出典
小川雄『水軍と海賊の戦国史』（平凡社、2020年）
来島長親
来島 長親（くるしま ながちか）は、安土桃山時代から江戸時代初期にかけての大名。豊後国森藩初代藩主。
来島長親 生涯
慶長2年（1597年）、父の通総が慶長の役で戦死したため、家督を継いだ。慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは、西軍に属し所領を没収された。しかし妻の伯父である福島正則の取りなしにより本多正信を通じ、慶長6年（1601年）に江戸幕府より豊後国の内陸部、森（大分県玖珠郡玖珠町）に1万4,000石を与えられた。これには、知己の大坂商人よりの口添えもあったといわれている。また、名を康親（やすちか）と改めた（将軍・徳川家康からの一字拝領とみられる）。飛び地として大分湾に頭成港を領したものの、大半は海に属さない領地であり、水軍としての来島氏はこれで終焉した。慶長17年（1612年）に病没した。享年31。
来島氏は長親の長男・通春の時代の元和2年（1616年）に姓を久留島と改め、明治時代まで存続した。明治から昭和にかけての童話作家久留島武彦は末裔にあたる。
普代駅
普代駅（ふだいえき）は、岩手県下閉伊郡普代村にある三陸鉄道リアス線の駅である。
駅の愛称は「はまゆり咲く」。駅のある普代村の花、ハマユリに由来する。
普代駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地上駅。国鉄久慈線時代は1線のみ使用していた。築堤上にホームがあり、階段を下りて駅舎に出る。
普代村が受託する簡易委託駅。1996年まではJRバス普代駅前駅として窓口業務を行っていた。JRバス廃止後も窓口で普代村営バス乗車券を発売していたが、村営バスの無料化により終了している。
旧待合室・物産品売店スペースをリニューアルして売店を拡大、施設の拡充などを行い道の駅 「青の国ふだい」として登録された。
普代駅 隣の駅
三陸鉄道
■リアス線
田野畑駅 - 普代駅 - 白井海岸駅
ビートル (高速船)
ビートル (Beetle) はかつてJR九州高速船（2005年10月1日に九州旅客鉄道〈JR九州〉船舶事業部が独立）が運航していた高速船である。
ビートル (高速船) 概要
2024年8月12日まで日本福岡県福岡市の博多港と大韓民国釜山広域市の釜山港を結ぶ航路が運航されていた。運航終了時点では博多-釜山間の所要時間は約3時間40分で、1日1往復。それ以前には、長崎県対馬市の比田勝港と釜山港を結ぶ航路も存在し、比田勝-釜山は約1時間10分で、1日1-2本運航されていた。
運航開始当初から2022年までは、ボーイング929の旅客型「ジェットフォイル」を使用しており、1日2-4往復を運航し、博多-釜山間を2時間55分で結んでいた。
なお、JR西日本宮島フェリー（JR西日本の子会社）の宮島航路と違い、こちらは国際航路で運賃形態が独立しており、鉄道連絡船の扱いではなく「青春18きっぷ」では乗船できなかった。
JR九州の初代社長を務めた石井幸孝は、九州と地理的に近い韓国や中国に着目した。JR九州の前身である国鉄九州総局の山岳部は、韓国鉄道庁（現：韓国鉄道公社）本庁山岳部と付き合いがあった。この人脈を利用して、崔璂徳（チェ・キドゥク）・鉄道庁長（在任：1983～88年）を紹介してもらった。さらに、金景煕（キム・ギョンヒ）・釜山観光協会長兼亜州観光会長が加わり、日韓共同きっぷの設定や、博多～釜山間国際航路開設へとつながった。
ビートル (高速船) 概要
石井は、「韓国でも高速道路や航空機との競争で経営の厳しい事情は似ており、発想の転換で経費の節減や高速化などに取り組みたい事をかねがね考えていることが分かった。特に当時の鉄道庁長・崔璂徳氏は軍人経験者に似合わず、経営センスと柔らかい感覚の持ち主ですっかり意気投合し、互いに視察し意見交換することになった。彼はJR九州での民営化や経営改革、前向きの技術改善、特に車両・輸送の近代化、保守の効率化、安全対策などに関心があった。また逆に当時の（引用者注：韓国の）看板特急『セマウル号』はサービスにも結構力を入れており、赤い制服の客室乗務員が乗っているのは新鮮だった。これは早速『真似しましたよ』と言ってJR九州初の新製特急『ハイパーサルーン』に取り入れた。赤い制服も同じである」と述べていた。
ビートル (高速船) 概要
1988年6月30日に実施された、日韓共同きっぷの調印式、記念パーティーで、石井、崔、金の3者で、博多～釜山航路開設の話が持ち上がった。当時の韓国鉄道庁は財政的に余裕がなく、最初に船を用意して開始するのはJR九州、2隻目で鉄道庁が用意することになった。しかし、乗客の流出を恐れた韓国の大手船会社がネガティブキャンペーンを行った。税関や出入国管理所との折衝や、通常の船とは異なる、ジェットエンジンで動く水中翼船なのでメンテナンスに手を焼いたりなどの苦労があった。当初のJR九州には、船員資格を持った社員がおらず、JR四国、佐渡汽船、鹿児島商船に協力を要請した。電車の運転士や保線夫だった社員が、ゼロから船員修業をした。JR四国を退職していたところから招聘された大嶋良三を部長として、宇高連絡船に携わっていた船員を出向でまかなっての船出となった。就航から10年後には、元鉄道マンから所定の航海経験も積んで、JR九州生え抜きの船員を誕生させた。
ビートル (高速船) 概要
水中翼船は、水中翼の浮力での高速航走時は「フォイルボーン」、速力による水中翼の揚力が無い状態を「ハルボーン」という。水中翼浮力が無く、海底への距離が足りない場合は、水中翼を喫水線上に畳むことが、ジェットフォイルでは可能である。ハルボーンでの格納状態の前部水中翼を引き上げると、カブトムシの角のように見える。あえて海の生物ではなく、昆虫のイメージとし、当初の船体は真っ黒に塗られていたことなどを理由に、「ビートル」と名付けられた。初代「ビートル」は、広告で「ウミトブカブトムシ」とアピールされていた。
ビートル就航直後の博多港国際旅客ターミナルは、モルタル張り2階建てで、石井は当時の韓国総領事から、「博多港は国際港とは名ばかり、雨宿りするターミナルもないんですか？」と言われたようだ。桑原敬一・福岡市長に懇願し、1993年4月に新しい国際ターミナルビルが完成した。石井によると、ジェットフォイルの平均乗船率は70％程度でないと採算が取れず、これは鉄道の特急列車が60％程度の乗車率を保持しないと採算で苦しいのと同じだと述べていた。博多～釜山航路は、両方が大都会なので、生活、ビジネス、用務などの客の太い流動の可能性があり、観光だけでは波動が大きく70％というような平均値は期待できないという、交通事業者としての戦略判断があったようだ。
ビートル (高速船) 概要
就航開始後2～3年は、初期故障で運休がたびたびあり、知名度が低かったため、乗客が少なく、ひどい時には乗客1人のみだったこともあったとされている。当初は、博多～ハウステンボス間の国内航路も、博多～釜山間の国際航路も赤字だったが、ハウステンボス航路は鉄道との競合が激しいことから、1994年に廃止された。一方で、釜山航路は航空会社がライバルで、空港から市街地までのアクセスを考えると所要時間は大差なく、運行当初はビートルのほうが航空よりも値段が安かったことから存続した。釜山航路は、1993年の大田国際博覧会のころから軌道に乗った。観光客がノービザとなり、旅行代理店が相次いで格安韓国ツアーを売り出すなど、のちの韓流ブームの下地が形成されていった。
2004年のテレビドラマ『冬のソナタ』のヒットを機に黒字路線へ成長した。九州最大の都市である福岡と、韓国第二の人口（「港町」としてはトップ）を持つ大都市の釜山を海上経由で高速連絡した。最盛期には、両都市間の既存航空路線に対する高い競争力を獲得して旅客機から輸送シェアを奪ったうえ、輸送需要そのものを増やすことに成功した。
博多～釜山航路のビートルは、1998年から2隻、2001年から3隻、2002年からは4隻体制となった。2001年から、韓国の未来高速社が運行するジェットフォイル「コビー」も、博多～釜山航路に参入した。博多～釜山航路の年度別乗客数は、1991年度の4万人から、2004年度には60万人へと増加した。2007年時点では、未来高速と合わせて計7隻のジェットフォイルが、毎日最大8往復運行していた。しかし、その後は格安航空会社の台頭、2020年代初頭のSARSコロナウイルス2流行による出入国規制などで乗客が減少した。末期には、クイーンビートル1隻体制となったが、船底に発生したトラブルが、航路の存続にとって致命傷となった。
2023年から船首の亀裂による浸水が3度発生するもJR九州高速船が隠蔽したとして問題化し、2024年末には事業撤退が発表され、クイーンビートルは2025年に韓国企業に売却が決まった。玄界灘の波に耐える強度への補修が困難と判断して撤退を決めた経緯から、JR九州は「日本と韓国を結ぶ航路には運航させないこと」を売却の条件にしたという。
ビートル (高速船) 歴史
2006年（平成18年）
2月5日：高速航行中に大型鯨類と衝突する事故が発生。
2月14日：博多 - 釜山航路で高速旅客船「コビー」を定期運航する同業の未来高速（釜山広域市）と業務提携。
3月5日：高速航行中に大型鯨類と衝突、6人が負傷
3月17日
未来高速との間で、共同ダイヤの採用・乗船券の共通化・乗船窓口業務の統合・岸壁の乗降設備の共同利用などを開始。
対馬市沖を高速航行中に大型鯨類と衝突する事故が発生
7月15日：新「ビートル」デビュー、グリーン席新設。
ビートル (高速船) 歴史
2016年 （平成28年）
1月8日：9時55分頃、釜山発博多行きの便（乗員乗客191人）が、釜山港から約15kmの海上で鯨とみられる物体と衝突し、10人が負傷。高速走行できなくなり釜山へ引き返した。
1月20日：16時半頃、釜山発博多行き（乗員乗客161人）が、福岡市西区の小呂島北約14kmの海上で、海洋生物らしき物体と衝突。乗員の女性が軽傷。釜山港を午後2時半に出発し、衝突時は時速約70キロで航行中だった。衝突後は時速約20キロで航行し、博多港に約2時間20分遅れで到着した。
3月3日：参議院予算委員会にて秋野公造参議院議員が「対馬市民の生活の利便性向上のために、税関、出入国管理、検疫の問題がクリアできたら国際航路に国内旅客を混乗させることは可能か」と質した質疑に対し、石井啓一国土交通大臣は「出入国管理などの問題が解決されれば可能」との考えを示し、「航路開設の動きが本格化してきたら、関係者の意向を確認しながら航路開設の手続きに対応したい」と応じた。これより混乗の議論が具体的に活性化していく。
4月1日：未来高速との共同運航契約が3月末で終了。以後、再びJR九州単独運航になる。
7月3日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
9月23日：博多 - 平戸（国内航路）を2往復臨時運航。
ビートル (高速船) 歴史
9月24日：博多 - 平戸（国内航路）を2往復臨時運航。
9月25日：博多→平戸（国内航路）、平戸→釜山（国際航路）を臨時運航。
10月7日：博多 - 平戸（国内航路）を1往復臨時運航。
11月12日：博多 - 平戸（国内航路）を2往復臨時運航。
11月13日：博多 - 平戸（国内航路）を1往復臨時運航。
2017年 （平成29年）
3月18日：ビートルリニューアル運航開始。
7月2日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
7月2日：ビートル3世リニューアル運航開始。
7月10日：ビートル累計乗船人員600万人突破。
12月22日：ビートル2世リニューアル運航開始。このリニューアルをもって、ビートル3隻のリニューアルが完了。
ビートル (高速船) 歴史
2018年（平成30年）
3月5日：ビートルの後継船となる新型高速船について、オースタル社（オーストラリア）との間で三胴船の建造契約を締結。
4月28日：船内売店のインターネット事前注文サービス「ビートルプレオーダーショップ」を開始、5月1日出発便より船内受取開始。
7月8日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
7月23日：九州郵船がJR九州高速船の運航する福岡 - 釜山航路の高速船ビートルの一部座席を利用して、博多 - 比田勝航路に対馬混乗便を運航開始。
8月27日：三胴式高速船の船名「クイーンビートル」とインテリア、就航時期を発表。2020年7月より就航予定とする。
2022年（令和4年）
3月12日：新型コロナウイルスの影響により、日韓航路再開が事実上困難になっていることや国内航路事業の拡大を背景として、「クイーンビートル」の船籍をパナマから日本に変更。クイーンビートルはパナマ船籍であったため、同船の国内遊覧運航に関しては、カボタージュ制度に基づく内航海運業界からの反対意見が存在した。
11月4日：日韓航路の運航を再開、「クイーンビートル」が国際航路で運用されるのは初となる。なお、既存のビートル3隻は引退した。
ビートル (高速船) 歴史
2023年（令和5年）
2月11日：航行中の「クイーンビートル」の浸水警報装置が作動したため、翌2月12日にダイバーを潜水させて確認したところ、船体にヒビ（クラック）が発生していた。そのため、応急処置のうえ2月14日まで運航を継続したが、JR九州高速船は国への報告や、法律で義務づけられた臨時検査を行っていなかった。
6月23日：国土交通省は運航するJR九州高速船に対し、海上運送法第25条に基づく検査で法令違反の事実を確認したとして、同法第19条第2項に基づく行政処分を行った。7月20日、JR九州高速船は国土交通省に対し、改善報告書を提出した。
2024年（令和6年）
5月30日：午前9時、釜山入港直前の「クイーンビートル」船首で浸水が確認されたため、5月31日以降の欠航が決まった。
5月31日：入渠による修理に伴い「クイーンビートル」を運休すると発表。当初、運休期間は6月28日までだったが、その後6月14日付で7月10日まで延長。
7月5日：JR九州高速船は7月11日から「クイーンビートル」の運航を再開すると発表し、11日から運行を再開したが、翌12日に船体異常で再び欠航した。
8月8日：非常用小型艇の中に潜んで密航と不法出国を図ったとして、ウズベキスタン国籍の男性が逮捕された。
8月9日：「クイーンビートル」を8月13日以降運休し、11月25日までの新規予約の受付を中止すると発表。2月に船体への浸水が判明したにもかかわらず、修理や検査、国への報告をせず、浸水センサーの位置を故意に動かしてポンプで排水しながら、入渠までの約4ヶ月にわたり運航を続けていたことが、8月の国土交通省の抜き打ち検査で判明した。
12月23日：安全を担保できないという判断から船舶事業からの撤退を発表。
2025年（令和7年）
2月7日：同年2月28日をもって船舶事業の廃止を発表。
2月28日：船舶事業の廃止に伴い、日韓航路廃止。2024年（令和6年）8月12日が事実上の最終運航日となった。
4月17日：「クイーンビートル」の船体を韓国のパンスターラインドットコムに条件付きで売却すると発表。
6月上旬：「ビートル」の船体のうち1隻を鹿児島県の岩崎グループに売却。
6月30日：「クイーンビートル」の船体を博多から釜山へ移動。
10月：「クイーンビートル」を「パンスターグレース」に改名の上、釜山港発着のクルーズ船として運航する予定。
ビートル (高速船) 保有船舶
「クイーンビートル」以外はいずれも川崎重工業神戸造船所建造のジェットフォイル。全長27.4m、幅8.5m、航海速力43ノット。2017年以降の定員は191名（一般席175席、グリーン席16席。グリーン席にはRECARO社製の座席を採用）
ビートル (高速船) 保有船舶
クイーンビートル
2,300国際総トン、全長83.5m、幅20.2 m、航海速力36.5ノット。
旅客定員502名。オースタル建造のトリマラン（三胴船）。
当初2020年7月15日就航予定とされたが、新型コロナウイルス感染症の世界的流行により航路が運休となり、建造自体も遅れ2020年9月29日に引渡しを行い10月15日に博多港に到着した。
当初はパナマ船籍だったが、日韓定期航路再開のめどが立たないことから、再開までの間国内遊覧運航について国土交通省から沿岸輸送特許を得て、2021年3月より沖ノ島遊覧コースに就航。しかしながら制約が大きいため2022年3月に日本籍に変更、4月から博多港 - 門司港、博多港 - 長崎港間航路の運航を開始。同年にはグッドデザイン賞を受賞。
2022年11月4日より釜山博多航路の運航を開始。
2024年6月に入渠し7月10日まで運休後、7月11日から運航を再開したが、8月13日から再び運休した。
2024年12月23日、JR九州が日韓航路から撤退を正式発表。
2025年2月28日、JR九州が船舶事業の廃止を正式発表し、日韓定期航路廃止。これによって2024年8月12日の運航が事実上のラストランになり引退した。
2025年4月17日、船体を韓国のパンスターラインドットコムに条件付きで売却すると発表。
2025年6月30日、船体を博多港から釜山港へ移動。
2025年10月、「パンスターグレース」に改名し、釜山港発着のクルーズ船として運航する予定。
得居通幸
得居 通幸（とくい みちゆき）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。伊予国の海賊衆。村上通康の子、来島通総の兄。
得居通幸 名前について
別名の通年（みちとし）がよく知られており、通称も太郎左衛門とされている。また伊予国の史料、後世資料の『予陽河野家譜』や『河野分限録』などでは、得居半右衛門尉通久として名を通久（みちひさ）とするものがしばしばある。
しかし系図類には通之（みちゆき）とされ、他方で自己発給した書状（一次史料）で確認できる名前は「通幸」のみである。
また、豊臣秀吉・秀次より発給された書状では、名字についても、同音の「得井」や「徳井」と表記されたものがある。