hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
海上保安学校 概要
海上保安大学校が海上保安庁の幹部職員を養成する教育機関であるのに対して、本校は一般職員を養成する教育機関である。
本校の目的は、国土交通省組織令で次のように規定されている。
（海上保安学校）
第二百五十六条 海上保安学校は、海上保安庁の職員に対し、海上保安業務を遂行するに必要な知識及び技能（幹部としての職務を遂行するに必要な知識及び技能を除く。）を修得させるための教育訓練並びに海上保安業務を遂行するに必要な専門的知識又は特殊技能を修得させるための教育訓練を行うことをつかさどる。
入学資格は高校卒業もしくは卒業見込の男女。全寮制であり、コースにより1年から2年の寮生活となる。
学生は入校と同時に一般職の国家公務員として海上保安庁の職員に採用されるため、学費などは必要なく給与が支給される（2020年4月現在、行政職俸給表（一）1級5号俸で俸給月額150,600円）。このように学生に給与が支給される国土交通省所管の学校は、海上保安大学校、気象大学校、航空保安大学校などがある。防衛省所管の特別職の学校では防衛大学校、防衛医科大学校、陸上自衛隊高等工科学校などがある。
海上保安学校 概要
学生は卒業して海上保安官として任用されるまでは階級を持たないが、海上保安庁の職員服制では学生を職員として含めており、海上保安官と同様に肩章、胸章、袖章があり、海上保安大学校生は金モール、金ボタン、海上保安学校生は銀モール、銀ボタンなどの規定がある。
海上保安学校 組織
海上保安学校長
副校長
事務部
総務課、人事厚生課、会計課、図書課
教育訓練部
教務課、学生課、訓練課
教官室
航海教官、機関教官、主計教官、航空教官、情報通信教官、航行援助教官、管制教官
海洋科学教官、一般教養教官、警備救難教官、小型船舶操縦教官
練習船
みうら（PL22）災害対応型
門司分校
総務課、教務課
船艇職員等初任者課程
宮城分校
北九州航空研修センター
飛行機基礎課程
海上保安学校 課程
海上保安学校には船舶運航システム課程、航空課程、情報システム課程、管制課程、海洋科学課程の五つの課程がある。
海上保安官として巡視船に乗組むための教育を行う課程。期間は1年で、航海、機関、主計、整備のコースがある。2025年4月より通信コースを新設し、整備コースは航空整備コースに改称され課程名称も一般課程に改められる。
航海コース
巡視船等の運航を担当する海上保安官を育てるコースである。船舶運航に必要な知識を中心に、警備救難業務や武道などを修得する。また、以下の資格が取得可能。
五級海技士（航海）筆記免除
四級海技士（航海）筆記
第一級海上特殊無線技士
第二級陸上特殊無線技士
一級小型船舶操縦士
カリキュラム - 航海、運用、海事法、海象・気象、通信運用（全課程共通科目）、基礎教養（法学概要、国際法 、海上保安業務概要等）、基礎英語、業務英語 (Ⅰ)、情報処理 (Ⅰ)、小型船舶操縦、体育・基本動作、乗船実習、統合実習（船舶運航システム課程、航空課程、情報システム課程共通科目）、刑法 、刑事訴訟法 、海上警察、海上環境、航行安全、救難防災、主計、訓練、業務英語 (Ⅱ)、業務英語(Ⅲ)
機関コース
巡視船等の機関運転・整備を担当する海上保安官を育てるコースである。船舶の機関、電気機器等に関する知識を中心に、警備救難業務や武道などを学べる。また、以下の資格が取得可能。
海上保安学校 課程
内燃機関五級海技士（機関）筆記免除
内燃機関四級海技士（機関）筆記
第一級海上特殊無線技士
第二級陸上特殊無線技士
一級小型船舶操縦士
カリキュラム - 機関、電気機器、海事法、通信運用（全課程共通科目）、基礎教養（法学概要、国際法、海上保安業務概要等）、基礎英語、業務英語(Ⅰ)、情報処理 (Ⅰ)、小型船舶操縦、体育・基本動作、乗船実習、統合実習（船舶運航システム課程、航空課程、情報システム課程共通科目）、刑法、刑事訴訟法、海上警察、海上環境、航行安全、救難防災、主計、訓練、業務英語(Ⅱ)、業務英語(Ⅲ)
主計コース
巡視船等において経理や調理を担当する海上保安官を育てるコースである。調理技術、総務、経理補給、船舶衛生等を中心に、警備救難業務や武道などを修得する。また、以下の資格が取得可能。
船舶料理士※
衛生管理者（船員法による）※
第一級海上特殊無線技士
第二級陸上特殊無線技士
一級小型船舶操縦士
※卒業後年齢条件を満たす必要あり。
海上保安学校 課程
カリキュラム - 主計（総務・経理補給・船舶衛生）調理、通信運用（全課程共通科目）、基礎教養（法学概要、国際法、海上保安業務概要等）、基礎英語、英語 (Ⅰ)、情報処理 (Ⅰ)、小型船舶操縦、体育・基本動作、乗船実習、統合実習（船舶運航システム課程、航空課程、情報システム課程共通科目）、刑法、刑事訴訟法、海上警察、海上環境、航行安全、救難防災、主計、訓練、英語 (Ⅱ)
海上保安庁の航空機の運航を担当する海上保安官になるための基礎教養を習得する課程。期間は1年。飛行士となるために必要な数学、物理、英語等を中心に、警備救難業務や武道などを学ぶ。ここでの基礎教養を修了した後は、航空基地飛行員となり、ヘリコプターの要員は、海上保安学校宮城分校（1.5年）の実用機による研修に進む。固定翼練習機を保有していなかったため、2019年までは海上自衛隊小月教育航空群に研修を委託していた（2.5年）。
カリキュラム - 数学、物理、海象・気象、船舶概要、航空通信運用海上航空業務（全課程共通科目）、基礎教養（法学概要、国際法、海上保安業務概要等）、英語 (I)、情報処理 (I)、小型船舶操縦、体育・基本動作、乗船実習、統合実習（船舶運航システム課程、航空課程、情報システム課程共通科目）、刑法、刑事訴訟法、海上警察、海上環境、航行安全、救難防災、主計、訓練、英語 (II)
海上保安学校 課程
通信機器の運用・管理と船舶の安全航行に必要な情報を提供する航行援助システムの管理運営を行う海上保安官を育てる課程。通信機器及び航行援助システムの運用・保守に必要な知識、技能を学ぶとともに、警備救難業務や武道などを学ぶ。期間は2年。一般課程通信コースの新設に伴い、2024年度の入校生を最後に廃止される。
カリキュラム - 数学、物理、電気通信、情報通信、情報処理 (II)、通信実験、航行援助システム、海上交通、電気機器（全課程共通科目）、基礎教養（法学概要、国際法、海上保安業務概要等）、英語 (I)、情報処理 (I)、小型船舶操縦、体育・基本動作、乗船実習、統合実習（船舶運航システム課程、航空課程、情報システム課程共通科目）、刑法、刑事訴訟法、海上警察、海上環境、航行安全、救難防災、主計、訓練、英語 (II)
運用管制官として船舶の運用管制業務を担う海上保安官を育成する課程で、期間は2年。
航海の安全を確保するために必要なさまざまな海洋データを収集・解析し、提供する海上保安官を育てる課程。期間は1年。海洋の科学的資料の収集、解析に必要な知識、技能を学ぶ。
海上保安学校 分校
校務の一部を分掌させるため、下記分校が設置されている。
門司分校
1981年、廃校となった門司海員学校の施設を引き継ぐ形で設立
船艇職員を養成するための施設であり、海技士資格を有する者を一般採用
所在地
福岡県北九州市門司区白野江3-3-1
宮城分校
1988年10月に設立
航空機職員3科（飛行・整備科・通信科）にそれぞれ必要な国家資格と技術を習得するとともに、海上保安学校航空課程卒業者の訓練及び資格取得の課程など、航空業務に関する広範な課程が設けられている。
仙台空港内にある第二管区海上保安本部仙台航空基地に隣接しており、練習機の整備など支援を受けている。
所在地
宮城県岩沼市下野郷字北長沼4
宮城分校北九州航空研修センター
2020年4月に開所
固定翼の操縦士を養成するため、宮城分校の下部組織として北九州空港内に設置された。
練習機としてセスナ 172Sのディーゼルエンジン搭載モデル「ターボ・スカイホークJT-A」を5機導入しており、2年間の課程で事業用操縦士の免許を取得する。
第七管区海上保安本部北九州航空基地に隣接しており、練習機の整備など支援を受けている。
広電宮島口駅
広電宮島口駅（ひろでんみやじまぐちえき）は、広島県廿日市市宮島口一丁目にある広島電鉄宮島線の駅である。駅番号はM38。
宮島線の終点であり、世界遺産・厳島神社の最寄り駅。厳島神社が鎮座する厳島（宮島）までは、駅前から連絡船（宮島航路）が就航する。フェリー乗り場については宮島口フェリー乗り場の項目を参照。
広電宮島口駅 歴史
当駅は1931年（昭和6年）、広島電鉄の前身である広島瓦斯電軌が宮島線の新宮島駅（廃止済み）から当駅までの区間を延伸させたのに合わせて開業した。この延伸を以て、己斐町駅から順次伸びてきた宮島線は全線開通を果たしている。開業当時の駅名は電車宮島駅（でんしゃみやじまえき）で、これは宮島線と連帯運輸を行う鉄道省（国有鉄道）の宮島駅と区別するための命名であった。当駅が開業した時には既に鉄道省が宮島口から宮島までの連絡航路（宮島連絡船）を就航させていたため、宮島線はこれに連絡し、それまで広島瓦斯電軌が運航していた新宮島駅前から宮島までの連絡航路はこの際に廃止された。
宮島線は全線複線で開通したが、太平洋戦争下の1944年（昭和19年）に当駅から電車廿日市駅までの区間は一度下り線が撤去され、単線に変更されている。これは当時広島市内で建設中であった皆実線のレールを資材不足の中で確保するためで、利用者が比較的僅少だったこの区間のレールが流用されたのである。その後、この区間は戦後の1950年（昭和25年）に複線に戻っている。
駅名は1961年（昭和36年）に広電宮島駅（ひろでんみやじまえき）に改称。国鉄の駅は1942年（昭和17年）に宮島駅から宮島口駅へ改称しており、当駅も2001年（平成13年）に広電宮島口駅へと改称された。
広電宮島口駅 駅構造
2022年7月2日に飲食・物産館「宮島口もみじ本陣」跡地（2019年に閉店）に移設開業した頭端式ホーム4面4線の地上駅で、6本の乗り場は海側（東側）からアルファベット表記（A-F）となっている。A/BホームとE/Fのりばは同じ1本の線路を両側から挟む形になっており、最も海側の線路に入線した電車は、Aを降車専用ホーム、Bを乗車専用ホームとして乗降分離を行っている。最も海から遠い側の線路に入線した電車は、乗車・降車ともにEホームを使用しており、Fホームは基本的には使用されない。駅の正面は南側で、駅に入線する手前には留置線があり、当駅から宮島ボートレース場駅にかけて本線の海側に1本、山側に2本の計3本が並行している。ホームの上屋は広島港（宇品）停留場や広電西広島（己斐）駅と同様に、巨大な屋根で全ホームを覆う形が採られている。駅の移設に際して、旧駅時代にあった改札口と自動券売機は廃止され、駅で行ってきた集札業務も共に廃止されているが、無人駅化したわけではなく、山側に駅事務室は存在しており、運行管理業務、運賃箱の交換業務、乗車客への案内業務などが行われている。なお、トイレはAホームに隣接して設置されている。
広電宮島口駅 駅構造
頭端式ホーム2面3線の地上駅。この他に、かつて当駅に併設されていた車両基地（宮島口車庫）の名残だった留置線があり、新駅開業後と同様に当駅から宮島ボートレース場駅の下りホームにかけて本線の海側に1本、山側に2本の計3本が並行していた。車両基地では1982年（昭和57年）7月にドラマ『西部警察 PART-II』の日本全国縦断ロケが行われ、テロリストによる電車の爆破シーンが750形766号を用いて撮影された。
乗り場は海側から1・2・3番乗り場となっていた。宮島線専用の鉄道車両が在籍した時期は3番乗り場が高床の鉄道車両に対応した高床ホームで2番乗り場が広島市内の軌道線に直通する車両に対応した低床ホームとなっており、2・3番乗り場の間はホームの床面が傾斜していた。1番乗り場は単行運転車用で、駅舎寄りが高床ホーム、広電西広島（己斐）駅寄りが低床ホームとなっていた。1983年からしばらくの間は、3番乗り場の線路を挟んで反対側に、低床ホームの4番乗り場が設けられていたこともあった。その後、宮島線専用車が全廃されるまでの間に3番乗り場のホームが低床化され、逆に4番乗り場のホームを嵩上げして高床車用とするなどの変化があった。また1番乗り場は長らく上屋がなかったが、駅舎の建て替え時に2・3番乗り場の改装と併せて設置されている。
広電宮島口駅 駅構造
旧駅時代は東側が駅の正面で、正面奥には広島電鉄の鉄軌道線において唯一となる自動券売機が、正面右手には常設の改札口が設置されており、窓口（宮島口営業センター）とトイレもあった（なお券売機は駅舎の建て替え時に改札口の東隣に移転し、正面奥にも出入り口が設けられた）。なお営業末期には改札口に運賃箱が設置されており、ここで運賃精算を行う形だった。2019年5月12日までは売店が営業しており、売店の跡地に宮島口営業センターが開設された。当駅に7:00 - 20:00の間に到着する電車に関しては、電車の車内の運賃箱を使用せずに改札で運賃の支払いを行い、その他の時間帯は他の駅・停留場同様に電車の車内の運賃箱を使用する形だった。駅舎は1931年の開業以来のものが長らく使われてきたが、広島でのアジア競技大会開催を控えた1994年7月に建て替えられ、老朽化が進んでいた駅舎は宮島の玄関口として装いを改めている。この建て替えを記念して、広島電鉄では宮島の名産品であるしゃもじつきの乗車券が販売された。
広電宮島口駅 利用状況
「廿日市市統計書」または「移動等円滑化取組報告書（鉄道駅）」によると、1日平均乗降人員は以下の通りである。
広電宮島口駅 駅周辺
駅のある廿日市市宮島口地区は、大野瀬戸（瀬戸内海）を挟んで宮島と相対する場所にあり、前後を海と山に挟まれ平地は少ない。その狭隘な平地に当駅のほか西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の宮島口駅、広島松大汽船の宮島口桟橋、JR西日本宮島フェリー宮島連絡船の宮島口桟橋が立地し、宮島への玄関口として交通結節点を形成している。JRの宮島口駅は地区を横断する国道2号（宮島街道）を挟んで山側にあり、海側にある当駅のほうが桟橋に近い。
宮島口地区は1930年（昭和5年）ころと1963年（昭和38年）の2度にわたって埋め立て工事が実施されてきた。かつては当駅のすぐそばまで海が迫り、夏期には納涼場が設けられたこともある。埋め立てが進行した駅前には広島県道43号厳島公園線のロータリー（通称「しゃもじロータリー」）が通り、ロータリーを囲むようにみやげ物店やホテル・旅館が立ち並ぶ。
広電宮島口駅 駅周辺
当駅の手前にある宮島線の踏切は長らく「開かずの踏切」であり、観光シーズンになると国道から海側にある駐車場へ向かう大型バスの流れが踏切によって妨げられ、渋滞が発生していた。廿日市市が2016年に発表した「宮島口地区まちづくりグランドデザイン」でも、まちづくり施策のひとつに交通円滑化が掲げられ、渋滞の解消を課題としていた。グランドデザインの中では当駅に関しても、駅および線路の移設や駅周辺に「広電ガーデン」エリアを創出することなどが構想されていた。「駅構造」欄に記載のように、2022年7月に駅の移転が完了したため、今後は、広島県の厳島港宮島口地区港湾整備事業により、旧駅の解体撤去後、跡地を利用して宮島街道から宮島口桟橋に向かうアクセス道路の移設整備が行われ、前述の開かずの踏切も解消される予定。
広電宮島口駅 隣の駅
広島電鉄
■宮島線
広電阿品駅 (M37) - （臨）宮島ボートレース場駅 - 広電宮島口駅 (M38)
彰義隊
彰義隊（しょうぎたい）は、幕末期の1868年（慶応4年）、江戸幕府の征夷大将軍であった徳川慶喜の警護などを目的として渋沢成一郎や天野八郎らによって結成された部隊。江戸幕府より江戸市中取締の任を受け、江戸の治安維持を行ったが、戊辰戦争の一環である上野戦争で明治新政府軍に敗れて解散した。
彰義隊 結成と経過
鳥羽・伏見の戦いの後、慶喜は江戸城へと移っていた。1868年2月11日に新政府に対する恭順の意を表し、翌12日、上野寛永寺に蟄居した。
これに不満な幕臣の本多敏三郎と幕府陸軍調役の伴門五郎が11日に檄文を発し、有志へ会合を持ちかけた。翌12日、集会場所に指定した雑司ヶ谷の酒楼「茗荷屋」には、一橋家ゆかりの者ら17名が集まり、寛永寺に謹慎した慶喜の復権や助命について話し合った。2月17日には四谷鮫ヶ橋の円応寺に場所を移し、30名ほどで会合を行っている。
同月21日に開かれた会合には、元一橋家家臣で幕臣の渋沢成一郎を招いただけでなく、幕臣以外にも有志を求めたため、諸藩の藩士や旧幕府を支持する志士までもが参加している。その結果、会合は組織へと変化し尊王恭順有志会が結成され、「尽忠報国」（国に報いて忠を尽くす）とともに「薩賊」の討滅を記した血誓書を作成した。
彰義隊 結成と経過
23日に浅草本願寺で行われた結成式では、阿部杖策の発案で「大義を彰（あきら）かにする」という意味の彰義隊と命名し、改めて血誓状を作成した。頭取には渋沢成一郎、副頭取には天野八郎が投票によって選出され、本多敏三郎と伴門五郎は幹事の任に付いた。天野は幕臣ではないものの胆力があり、隊士の支持を受けて中心人物となった。旧幕府は彰義隊の存在が新政府に対する軍組織と受け取られることを恐れ、彰義隊と治安改善を願う江戸住民に対する懐柔を兼ねて江戸市中取締に任じた。結成の噂を聞きつけた旧幕府ゆかりの者のみならず、町人や博徒、侠客も参加し、隊が千名を超える規模になった。4月3日に本願寺から寛永寺へ拠点を移動している。
4月11日に江戸城が無血開城し、慶喜が水戸へと退去した。彰義隊士は慶喜を千住から下総松戸まで護衛を行ったが、彰義隊自体は寛永寺に止め置かれた。
彰義隊 結成と経過
慶喜が水戸へ移った後も彰義隊は、寛永寺貫主を兼ね同寺に在住する日光輪王寺門跡（輪王寺宮）の公現入道親王を擁して、徳川将軍家霊廟守護を名目に、寛永寺を拠点として江戸に残り続けた。幕臣の勝海舟は武力衝突を懸念して彰義隊の解散を促したが、東征軍（明治新政府軍）と一戦交えようと各地から脱藩兵が参加し、最盛期には3000人から4000人規模に膨れ上がる。渋沢成一郎は慶喜が江戸を退去したため、彰義隊も江戸を退去し日光へ退くことを提案したが、天野は江戸での駐屯を主張したため分裂した。天野派の隊士の一部が渋沢の暗殺を謀ったため、渋沢は彰義隊を離脱（渋沢が一時期軟禁されたとの説がある）、一時姿を隠していたが、同志とともに飯能（現：埼玉県飯能市）の能仁寺で振武軍を結成し、独自に活動を展開した（飯能戦争を参照）。渋沢の離脱に伴い彰義隊は隊を再編成したが、天野は頭並の地位に止まっている。
江戸開城以降、関東地方各地で旧幕府陸軍兵士らが盗賊と化し、幕府復興を名目に放火や強盗を働いた。彰義隊の新政府への敵対姿勢が改まらず、彰義隊隊士の手で新政府軍兵士への集団暴行殺害が繰り返されていた。事態の沈静化を願った勝海舟ら旧幕府首脳は、彰義隊と同じく慶喜の警護役をしていた幕臣・山岡鉄舟を輪王寺宮の側近・覚王院義観と会談させ、彰義隊への解散勧告を行った。しかし義観は彼を裏切り者と呼び、説得に応じなかった。京都の明治新政府は、関東の騒乱の原因の一つを彰義隊の存在と考えた。新政府は彰義隊に江戸警備の任務を与え懐柔しようとした勝ら旧幕府首脳、また旧幕府首脳に江戸治安を委任していた東征軍の西郷隆盛から職務上の権限を取り上げ、彰義隊を討伐する方針を決定。西郷に代わる統率者として大村益次郎が京都から着任した。
新政府側は、1868年5月1日に彰義隊の江戸市中取締の任を解くことを通告し、新政府自身が彰義隊の武装解除に当たる旨を布告した。これにより、彰義隊との衝突事件が上野近辺で頻発した。軍務局判事（兼江戸府判事）として江戸に着任していた大村益次郎の指揮で武力討伐が決定、同14日に彰義隊討伐の布告が出される。
彰義隊 上野戦争
1868年7月4日（慶応4年5月15日）未明、大村が指揮する政府軍は、寛永寺一帯に籠る彰義隊を包囲し、雨中総攻撃を行った。午前中、新政府軍は上野山王台に陣した関宿藩卍隊の正確極まる激しい砲撃と屈強な彰義隊の抵抗に遭い、戦況は進展しなかった。しかし正午から肥前佐賀藩が保持する射程が長いアームストロング砲の砲撃が山王山に着弾し始め、午後は射程と戦術に勝る新政府軍が優勢に戦闘を進め、1日で彰義隊を撃破、寛永寺も壊滅的打撃を受けた。記録上の戦死者は彰義隊266名、新政府軍30名余りと言われている。
大村が立案した彰義隊殲滅作戦を実施するには、50万両もの大金が必要だった。この調達のために大村は米国より軍艦ストンウォール号購入のための資金25万両を交渉役の大隈重信から分捕り、さらに江戸城内の徳川家の財宝を外国商人に売り払い、最終的には新政府の会計を司る由利公正に掻き集めさせた20万両を併せて、何とか50万両を揃えた。これにより作戦実地に必要な銃砲弾その他の物資を揃え、開戦した。
渋沢が率いる振武軍は彰義隊の援護に赴いたが、行軍中に彰義隊の敗北を知り、敗兵の一部と合流して退却した。
彰義隊 上野戦争後
逃走した彰義隊残党の一部は、北陸や常磐、会津方面へと逃れて新政府軍に抗戦した。転戦を重ねて箱館戦争に参加した者もいる。
彰義隊の生き残りは厳しく詮議された。首魁の天野は投獄後数か月で死亡した。死因は肺炎とされる。江戸時代から明治時代初期にかけての牢獄は環境が劣悪で、囚人の生存率が低かった。改善されるのは明治の不平等条約改正運動以降のことである。上野で戦死したことにして故郷にも帰れず、明治時代を戸籍なしで送った者もいたという。太平洋戦争終戦時に内閣総理大臣を務めた鈴木貫太郎の叔父は彰義隊に参加した関宿藩卍字隊の上級武士だったために生死が徹底的に調査され、全国へ指名手配された。原田左之助は上野戦争で戦死したとされるが、家族に迷惑がかかるのを心配し戦死したことにしたという説もある。獄中の彰義隊士が自由の身になったのは1869年（明治2年）である。新政府がとった彰義隊への処遇は徳川方の諸隊の中で最も厳しかったと言われるが、大塚霍之丞のように謹慎後に明治政府へと登用され官吏や重役に就いた者も少なくない。
彰義隊 上野戦争後
捕縛後の天野の述懐の中に、戦闘中に隊を率い階段を駆け上がり、後ろを見たら誰もいなかったというものがある。彰義隊は江戸市民の旧幕府への追慕としての感情や威勢に立脚した集団で、新政府への対抗姿勢を示し、新政府兵士へ集団暴行・殺傷を繰り返した存在としては覚悟が足りず、実際の戦闘に直面すると逃亡する者が多かったことが、一日の戦闘での崩壊となったとする説もある。
江戸では彰義隊の壊滅後、特に戦闘も起こることもなく新政府要人が集団で移転して来た。さらに明治天皇を迎え、元号は明治へ、街の名前も江戸から東京へと変わり、明治新政府の首都としての歴史が始まった（東京奠都）。
なお戦闘後、上野には200名を超える彰義隊士の遺骸が残った。徳川家の菩提寺であった芝増上寺や縁故者等が引き取りを申し出たが、官はこれを容れなかったという。南千住（現：東京都荒川区）の円通寺の二十三世仏麿和尚と、寛永寺の御用商人であった三河屋幸三郎がこれを見兼ね、戦死者を上野で荼毘に付したうえ、官許を得て遺骨を円通寺に埋葬した（上野公園内「彰義隊墓表之来由」）。円通寺には近親者などが墓碑を相次ぎ建立、上野では1869年（明治2年）、寛永寺子院の寒松院と護国院の住職が密かに「彰義隊戦死之墓」と刻んだ墓碑を地中に埋めたが、表立って彰義隊を供養することは憚られる状況が続いた。
彰義隊 上野戦争後
1874年（明治7年）、戦後に逮捕されて赦免された小川椙太（維新後は興郷と名乗る）ら元隊士3人の願が許可され、翌1875年（明治8年）に上野で彰義隊の墓が建立された。立派な唐銅製だった初代の墓は資金が足りず残金が払えなくなり、借金のかたとして持ち去れてしまい、見かねた白山大乗寺の住職・日舜が支援して、1881年（明治14年）に再建許可を得て、西郷隆盛像裏手に現在まで残る墓石を据えた。「戦死之墓」という墓碑銘は旧幕臣山岡鉄舟が揮毫した。興郷は、鉄舟による仕官の勧めも断って墓守となり、その死後は妻子、妻の養女と小川家が茶店を営みながら墓を守り、祖先が彰義隊士だったかも知れないと訪ねて来る人の相談に乗り、旧敵にあたる西郷像の掃除に水道を貸したこともあった。2003年には小川家の転居により墓所は東京都に移管され、併設されていた資料室の所蔵品の多くは台東区に寄贈された。
彰義隊を「賊軍」とみなす人々からの風当たりによる資金難、墓地の所有権を巡るトラブルなどはあったものの、戊辰戦争における立場を超えて彰義隊士を慰霊しようという環境は次第に好転し、現在に至っている。なお、上野戦争に参加した官軍側諸隊である山国隊の記録では、終戦の3日後から彰義隊の遺体処理を開始したとあり、円通寺は大村からの指示で遺体の受け入れを行ったとの説があるなど、戦死者の処理については記録により差異がある。
彰義隊士の法要は5月15日に行われており、小川の志に協力した日蓮宗が担ってきた。2017年5月15日の百五十回忌は、増上寺や寛永寺など都内5寺が宗派を超えて営んだ。
2018年7月、「彰義隊子孫の会」が結成された。
不二越駅
不二越駅（ふじこしえき）は、富山県富山市石金にある富山地方鉄道不二越線（不二越・上滝線）の駅である。駅番号はT59。
不二越駅 歴史
戦前および戦中は、駅周辺の工場などからの貨物輸送でにぎわっていた。
不二越駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅。無人駅であるが、2012年（平成24年）3月17日時点では平日の朝のみ駅員が配置されている。
不二越駅 利用状況
「富山市統計書」によると、2019年度の1日平均乗車人員は205人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
不二越駅 隣の駅
富山地方鉄道
■不二越線
栄町駅 (T58) - 不二越駅 (T59) - 大泉駅 (T60)
ケラチン
ケラチン（独、英: Keratin）とは、細胞骨格を構成するタンパク質の一つ。細胞骨格には太い方から順に、微小管、中間径フィラメント、アクチンフィラメントと3種類あるが、このうち、上皮細胞の中間径フィラメントを構成するタンパク質がケラチンである。
毛、爪等のほか、洞角、爬虫類や鳥類の鱗、嘴などといった角質組織において、上皮細胞は硬質ケラチンと呼ばれる特殊なケラチンから成る中間径繊維で満たされて死に、硬化する。硬質ケラチンは水をはじめとして多くの中性溶媒に不溶で、タンパク質分解酵素の作用も受けにくい性質を持っている。これは、ケラチンの特徴であるシスチン含有量の高い（羊毛で約11%）アミノ酸組成に起因している。ペプチド鎖（多数のアミノ酸が鎖状に結合したケラチンの主構造）はシスチンに由来する多くのジスルフィド結合（S-S結合）で網目状に結ばれている。なお、髪の毛や爪を燃やした際、不快な臭いが発生するのはこの硫黄分に起因する。
粘膜などの角質化しない上皮細胞においてもケラチンは中間径繊維の構成タンパク質として重要な役割を果たしており、上皮組織のシート状構造はケラチン繊維によって機械的強度を保っている。
ケラチン 毛ケラチン
毛包で合成されるケラチンを「毛ケラチン」という。育毛剤などの広告では「頭髪の90～99%をケラチンが占める」という広告が散見される（広告は出典にできないため、各自で参照されたい）。広島大学とミルボンの共同研究によれば、毛髪にケラチンが占める割合は「約85%」である。
ケラチン ハードケラチンとソフトケラチン
ケラチンは、ハードケラチン（硬ケラチン）と、ソフトケラチン（軟ケラチン ）の2通りに分かれる。ハードケラチンは、ヒトの頭髪や爪、動物の角・蹄・くちばしなどの主成分である。ソフトケラチンは、皮膚や舌などの組織に含まれる。
守内かさ神駅
守内かさ神駅（しゅうちかさがみえき）は、山口県岩国市守内に所在する錦川鉄道錦川清流線の駅。
守内かさ神駅 駅構造
単式ホーム1面1線のみの地上駅（停留所）。ホームは錦町方に向かって右側に設置されている。
無人駅で駅舎は無く、ホーム上に屋根付きの待合スペースを備える。単式ホームの錦町方先端部にのみ出入口（階段）を備える。軌道面高さの関係から、ホームは駅前広場および駅前を通る道路より高い位置に造られている。
屋根付き駐輪場あり。トイレ、売店（自動販売機含む）の類は備わっていないが、駅前広場内の、ホーム上の駅名板が設置されているあたりのすぐ下に公衆電話ボックスが設置されている。
守内かさ神駅 駅周辺
当駅構内は、その線路際まで山林や竹林が迫っている格好となっている。
当駅の北方を錦川が流れており、その対岸には国道2号線が通っている。
守内かさ神駅 バス路線
「守内」バス停（国道2号沿い。当駅から徒歩約9から10分）
いわくにバス　北河内駅・廿木線（岩国駅 - 錦帯橋 - 新岩国駅 - 守内 - 南河内駅入口 - 北河内駅）《毎日4往復》
防長交通（岩国駅前 - 錦帯橋 - 新岩国駅 - 守内 - 廿木 - 高森 - 久保駅前 - 徳山駅前）《毎日5往復》
なお、上記「守内」バス停の名称について、2016年3月25日までは「下守内」の名称で運用されていた。
守内かさ神駅 隣の駅
錦川鉄道
■錦川清流線
清流新岩国駅 - 守内かさ神駅 - 南河内駅
三里塚闘争
三里塚闘争（さんりづかとうそう）は、千葉県成田市の農村地区である三里塚とその近辺で発生し継続している、成田市・山武郡芝山町の反対派住民および革新政党から始まり、住民の多数派との合意後に残存反対派住民が受け入れた新左翼活動家らとの新東京国際空港（通称：成田空港、2004年4月1日以降の正式名称は成田国際空港）の建設または存続に反対する闘争（紛争）。成田闘争（なりたとうそう）とも呼ばれる。日本で公共事業における地元住民と合意形成する重要性、外部から左翼を介入させると泥沼化することの教訓となった。
三里塚闘争 概要
三里塚闘争は、1966年7月4日に「新東京国際空港の位置および規模について」との閣議決定で空港の建設地が現在の位置に決定するまでの経緯ならびに空港用地内外の民有地取得問題および騒音問題への懸念などにより、空港建設に反発する地元住民らが革新政党指導の下で結成した、「三里塚芝山連合空港反対同盟」による反対運動をその源流とする。
三里塚闘争 概要
反対運動は当初、日本共産党と日本社会党の支援を受けていたが、反対同盟が1967年8月16日に「あらゆる民主勢力との共闘」として敵対する新左翼党派（反代々木派）の受け入れを表明した。新左翼党派との合同で反対運動が過激化し、新左翼と対立している日本共産党と反対同盟との関係にも亀裂が生じた。同年12月15日に反対同盟は日本共産党の支援と介入を排除する声明を発表し、日本共産党の党員や支持者だけでなく、日本共産党支持の住民も反対運動から排除された。1968年4月6日には、空港公団は条件賛成派地元住民4団体との間で「用地売り渡しに関する覚書」を取り交わしたことで、空港用地の民有地部分の89%（597ヘクタール）を確保している。日本社会党は初期から1970年代には反対運動を積極的支援していたものの、新左翼が主導する過激な反対運動を擁護することへの世論の批判が強まった1980年代には手を引いた。日本社会党は、成田空港賛成派&条件賛成派からは反対運動を積極的に支援してきたことを、反対派からは置き去りにして反対運動から撤退したことを、それぞれ批判されている。
1967年8月から新左翼が本格的に入り込み、世界の空港建設史上の中でもまれにみる難航を重ね、激しい闘争によって開港が当初予定より大幅に遅れただけではなく、双方に死者を出す惨事をもたらした。以降から左翼の介入を許すと泥沼になること、初期に地元住民だけ参加出来る説明会で合意形成をすること、左翼活動家が反対運動へ交じることの危険性が説かれた 。
1978年5月20日の開港後も過激派によるテロ・ゲリラ事件や強固な反対運動が継続し空港の拡張が停滞したため、一時は世界屈指の国際空港の地位にあった成田空港も各国間の空港開発競争の中で次第に劣勢となっていった。また、地域社会にも住民間の対立をはじめとする爪痕を残すなど現在に至るまで大きな影を落としている。さらに、この闘争は公共事業のあり方についても国内外で大きな波紋を呼んだ。
三里塚闘争 空港計画浮上前の三里塚周辺
千葉県の北部は『続日本紀』で「令諸国定牧地放牛馬」とある700年（文武天皇4年）から続く馬の牧用地（牧）として知られており、源平合戦では東国の源氏に軍馬を供給していた。江戸時代には小金五牧および佐倉七牧が設けられ、広く平坦な下総台地を活かして軍馬の飼育生産が行われた。現在の成田空港は、佐倉七牧のうち取香牧と高野牧があった場所に跨って位置する。
明治維新後、殖産興業を推進した明治政府は、アメリカ人牧羊家アップジョンズをお雇い外国人として招いて取香牧付近に牧羊場を設け、大久保利通肝いりの内務省の政策の一環として近代牧畜による羊毛自給を目指した。しかし、大久保は紀尾井坂の変で斃れ、輸入した緬羊には疥癬が蔓延したうえにアップジョンズも不慮の事故などにより離日することとなり、牧羊事業は縮小を余儀なくされた。この牧羊場は宮内省に移管され、同じく取香に設置された種畜場と合併して下総種畜場と改称し、これが後に下総御料牧場（以下、御料牧場）となった。。
牧場とともに形成された三里塚の街では八百屋・魚屋・仕立て屋といった商店を営む牧場の出入り業者や牧場の「臨時とり」（日雇い）をする者などが居住し、牧場を中心とした生活が営まれていた。
三里塚闘争 空港計画浮上前の三里塚周辺
しばしば御料牧場を訪れる皇族も住民らにとっては身近で親しみを感じる存在だった。裕仁親王（後の昭和天皇）成婚を記念して植えられた竹の美林に隣接する御料牧場には日本有数の桜並木があり、春先になると当地に敷設された多古線に東京から乗り入れる直通列車が仕立てられて、千葉県随一の景勝の地と言われた三里塚に大勢が花見に訪れた。高村光太郎は、「三里塚の春は大きいよ」から始まる『春駒』と題する詩で、在りし日の御料牧場の様子を詠んでいる。
「御料牧場を知らないやつは空港に反対する根拠がなかっぺよ」「本当のとこをいうと、（空港建設で）御料牧場がなくなるっていうんで、ここらの人はみんな気がおかしくなったんだっぺよ」と地元住民が後に語ったほど、御料牧場は近隣で生活する住民にとって物心両面で欠くことができない存在だった。
下総台地が削られてできた谷地では谷津田と呼ばれる湿田で古くから農作が行われていた。そこで農業を営む江戸時代から続く集落は古村（こそん）と呼ばれ、強固な村落共同体が形成されていた。芝山の集落の多くがこの古村であり、成田側（旧・遠山村）でも取香や駒井野がこれに該当する。
なお、駒井野には水野葉舟が居住しており、開墾の様子を「我はもよ 野にみそきすと しもふさの あらまきに来て 土を耕す」と短歌で謳っている。
三里塚闘争 空港計画浮上前の三里塚周辺
この地は下総と上総の分水嶺に位置し、江戸時代は天領の代官の管轄区域の末端となっていたために強力な支配権が及ばず、権力に反抗的な風土が培われていたともいわれ、1914年には農民組合が組織されていた芝山町（当時は千代田村と二川村に分かれていた）では農村の階級支配に対し過去数々の争議が行われてきており、千葉県内でも農民運動が最も盛んな地域だった。
第二次世界大戦敗戦直後の1946年に戦後開拓の一環として御料牧場の敷地のうち約1000町歩が農地として開放されたほか、県有林の一部だった土地が払い下げられたことで入植が始められた。天浪・木の根・東三里塚・古込・東峰など成田側の耕作地の多くは、このときに開墾が始められたものである。当時の入植者は、「新窮民」と呼ばれる、敗戦によって生まれた引揚者や沖縄戦による荒廃と米国による統治により帰郷ができなくなってしまった沖縄県出身者、長男でないために家督を継げない農家の子息などで占められていた。なお、払下げの価格は一反当り80円（ショートピース2缶相当）程度だった。
三里塚闘争 空港計画浮上前の三里塚周辺
「新窮民」の多くはほとんど身一つでこの地で開墾を始めたため、その暮らしぶりは極めて貧しかった。「新窮民」らの開墾は困難を極め、昼間は古村での小作で収入を得て、その後は月明かりの下で鍬1本で開墾作業を行った。炊飯の頻度を最小限にして少しでも開墾に時間を充てるため、4日分の米をまとめて松葉などで炊き空気に触れて腐りやすい部分を削いで食べながら「オガミ」と呼ばれる電気や水道も通らない三角形の粗末な藁小屋で原始的な生活をしていた。
農家としての生き残りをかけた土地争いも発生した入植地では、過酷な環境に耐えられなかった入植者が次々に脱落していった。結果としてこの地に残ったのは、脱落者から農地を買い取り生計を立てられるだけの規模を確保した者たちだった。
それ以前にも1923年に宮内省御料牧場の2000町歩が払い下げられるなどしており、天神峰・横堀・十余三など、明治・大正期に原野を開墾して成り立った部落もあった。それらの地区で行われた開墾の中でも特に古いものとしては、三井八郎右衛門ら富豪の出資によって設立された開墾会社によるものがある。この開墾を行ったのは、明治維新によって職を失った下級武士・武家の奉公人・流浪の民などからなる、開墾会社に雇われていた「東京窮民」であった。事業は台風での被害を受けるなどの困難に直面し、苦境に耐えかねて逃亡する者が相次いだ。開墾会社は業績不振で結局解散するが、この地に留まって開墾を続ける「東京窮民」や脱落した「東京窮民」から農地を取得した農民は、その後小作料の上納と土地所有をめぐり地租改正で発行された地券を持つ東京の豪商と争い、長い裁判闘争を経て入植者の権利の保証を勝ち取った。
これらの経緯から、この地域の農民には土地に対する執着が深く刻み込まれていた。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
1960年代初頭、急速なジェット化による大量輸送時代の幕開けと高度経済成長によって日本の航空需要は急激に増大しており、旅客需要の伸びと航空機の発着回数の増加傾向がこのまま推移すれば、当時唯一の国際拠点空港であった東京国際空港（通称：羽田空港）の能力は1970年頃に限界に達すると予想された。しかし、以下のような理由でその拡張性が見込めなかったため、羽田空港のC滑走路整備を進めていた当時の運輸省も、羽田が将来の需要を賄うことについては超音速輸送機が今後主流になることも見すえて「その実現はほとんど不可能といわなければならない」という見解だった。
そこで、政府（池田内閣）は来るべき国際化にともなう航空（空港）需要の増大に備え、羽田空港に代わる本格的な国際空港の建設計画の策定に着手し1962年11月16日に第2国際空港建設方針が閣議決定された。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
1963年6月に運輸省が作成した冊子『新東京国際空港』（通称：青本）で示された「当初計画での新空港」は、超音速輸送機用の主滑走路（4,000メートル）2本、横風用滑走路（3,600メートル）1本、国内線用滑走路（2,500メートル）2本を具備し、総敷地面積は約2,300ヘクタールと、当時の羽田空港（350ヘクタール）はおろか世界の主要空港（ヒースロー空港1,100ヘクタール、オルリー空港1,600ヘクタール、ニューヨーク国際空港〈現ジョン・F・ケネディ国際空港 〉2,000ヘクタール）と比較しても先進的なものだった。
「青本」が出されたのと同じ頃から建設地についても本格的な検討が進められ、候補地としては千葉県浦安沖、印旛沼、木更津沖、富里村（現富里市）・八街町（現八街市）付近、白井、茨城県霞ヶ浦周辺、谷田部などが挙げられた。これらはいずれも東京都の東側に位置し、特に利用可能な空域や広い面積を持つ千葉県に候補地が集中した。
1963年12月11日に航空審議会が綾部健太郎運輸大臣に最も有力な3候補地について以下の通り答申し、富里村付近が候補地として最も適当であるとした。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
なおこのとき、航空審議会は「この際、中途半端な空港を作ることはかえって将来に禍根を残すことになるので、可能な限り能力の大きい空港とすることを基本的態度として考えるべきである」としている。また、航空審議会の答申の中では土地の取得問題について何ら言及はなかった。
それまで候補地の1つとなっていた木更津付近は羽田空港の進入出発経路の要衝となっているため、上記の航空審議会答申では「最も有力な3候補地」から除外されている。木更津案は建設省と河野一郎が推進していたものであり、特に河野は羽田空港を廃止してでも東京湾を埋め立てて新空港を建設するべきだと主張して譲らず、これに田中角栄蔵相や赤城宗徳農相も同調するなど答申後も攻防が続いた。
これは運輸省・建設省間の縄張り争いであるだけではなく自由民主党内の官僚派と党人派との駆け引きでもあり、その背景には浚渫工事や土地売買を巡って暗躍する業者の存在が噂された。更に折悪しく池田勇人首相は喉頭癌による体調不良で調整力を失った。政治力のない運輸省は、航空管制の技術的側面から下総台地こそが理想の立地であると考えながらも、こうした実力者の動向に気を遣うあまり地域住民の存在については蔑ろになったとの指摘もある。
池田首相は1964年東京オリンピック閉会をもって退陣を表明し、運輸官僚出身の佐藤栄作を後任に指名した。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
1965年11月18日、佐藤内閣は同年に実施されたボーリング調査の結果から霞ヶ浦は候補地として適当ではなかった として関係閣僚懇談会で空港建設地を富里に内定し、橋本登美三郎官房長官が記者会見で「関係閣僚協で新空港を富里にすることに内定した。あす閣議決定する」と突如発表した。これについては、埋め立て案を強力に推していた河野の急死と内陸案に難色を示していた友納武人千葉県知事の病気療養による不在を奇貨としたのではないかとの指摘もある。
巨大な空港の面積は富里村の半分にも匹敵しており、空港周辺に展開されるであろう開発も考慮すれば、その実現は近代牧畜の発祥の地であるとともに末廣農場をはじめとする日本の農場経営のモデルケースとされてきた村がほとんど消滅することを意味していた。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
当時は2023年現在と比べ、航空機の利用は大衆に浸透しておらず、騒音など外部不経済の負担が大きい空港は、単なる迷惑施設であるとしか世間は認識していなかったこともあり、既に空港建設の候補地となっていた各地では、反対運動が繰り広げられていた。富里村および八街町でも1963年には「富里・八街空港反対同盟」が結成されており、政府が迷走している間に革新政党が指導する反対運動が浸透していた。さらに突如として一方的に内定を突きつけられたことで地元農家らは「何が候補地として最適だ。地元の調査も挨拶もないうちに一方的に決められてたまるものか。ここは日本一の農耕地だ。農地はわれわれのいのちだ」と激怒した。
その結果、富里・八街の地元住民らがさらに激しい抗議活動を展開するようになっただけではなく、政府発表まで根回しが全くなされなかった地方公共団体からも反発が出て、閣議決定はいったん取りやめとなった。千葉県庁には「富里に決定したら命をもらう」「ベトコン作戦で徹底的に戦う」など、脅迫まがいの電話や直談判が殺到した。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
また1960年代の日本は、中央政府・地方自治体・住民の力関係が変化しつつある時期にあたっていたが、これまで地元の陳情・請願を受けて飛行場を造ることがほとんどだった運輸省当局は、用地取得に関する地元住民との話し合いをどうするかも全く決めておらず、住民対策として「用地買収の条件」「代替地」「転業対策」「騒音対策」の4条件を提示して抗議してきた千葉県側に対しても「新東京国際空港公団法を次の国会に提出し、その公団に各省から人を出してもらって相談してもらう」とした。こうした「地元は政府の決めたことに従えばいい」と言わんばかりの運輸官僚の態度は、さらに火に油を注ぐこととなった。
富里空港反対派のデモ隊が千葉県庁に乱入するなど、翌1966年になっても反対運動は収束する気配を見せなかった。さらに同年の2月から3月にかけて大規模な航空事故が日本国内で相次いで発生（全日空羽田沖墜落事故・カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故・英国海外航空機空中分解事故）。特にうち2件の事故は羽田空港の着陸援助能力の低さとの関連が指摘され、安全な航空施設の早急な整備が強く叫ばれるようになった。羽田が手狭であるというパイロットの不満の高まりとともに、日本航空や外国航空会社からの要求も無視できない段階に達しており、東京を世界の中心の一つとする日本の将来展望を実現するには、新空港が不可欠であると考えられた。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
これらを受けて空港建設地問題の決着を急ぐ佐藤栄作首相の下で、若狭得治運輸事務次官が友納知事と秘密裏に交渉を行った。これと並行して自民党政務調査会交通部会でも代替案の検討が進められ、川島正次郎自民党副総裁の斡旋などを経て、
という修正によって民有地を最小限に抑える三里塚案が浮上、水面下で調整がなされた。この三里塚案は羽田空港の存続を前提とした技術的な見地を重視する運輸省と「運輸省はじめ航空関係者は空ばかり見て、地に足がついていない」と批判してきていた「現実政治家」との妥協の産物であるともいえる。
なおこのとき、三里塚地区の貧しい開拓農民が相手であるなら「買い上げ価格を相当思い切ってやりさえすれば、空港建設は可能である」との思惑から古村を避けてなるべく開拓部落に収まるように空港のレイアウトを決めたと言われる。
一方、運輸省では富里案こそが理想の新空港の形であり、三里塚案は「つなぎ」「暫定案」であるとの認識が残っていた。すでに三里塚案での調整が政府と千葉県の間で進められていた1966年6月21日に中村寅太運輸相が「新空港は富里・八街以外にない」と記者会見で述べたうえ、空港建設にあたり設立予定の空港公団総裁に指名された成田努が7月12日に「地元農民の賛成があれば（政府案以上に）拡張したい」との談話を出し、地元からの不信感を招いている。
三里塚闘争 紛争発生の経緯
中村運輸相が「富里・八街以外にない」と述べた翌日の6月22日、佐藤首相は三里塚・芝山地区での空港建設案について友納知事と首相官邸で協議し、その内容が報道された。3日後の6月25日、友納知事は成田市長の藤倉武男へこの協議内容を正式に伝達している。
今回は千葉県のトップとは調整が行われていたものの、地元住民の意見聴取はやはり行われておらず、現地には一言の相談もなく「空港が空から降ってきた」形となった。結果、富里での空港建設を対岸の火事と思い、空港建設による経済的恩恵さえ期待していた三里塚・芝山地区の住民らも、寝耳に水の状態で空港建設の内定を報道で知ると「一反歩もあるようなもの（航空機）が降りてくんだぞ。そんなもの降りてきたらどうすんだ」「戦争が起きたら爆弾が落とされる」「騒音で牛の乳が出なくなる」などと恐慌状態に陥り、富里と同様に猛反発した。
革新政党にとっても三里塚への計画変更は意表を突かれるものであったが、巻き返しを図る日本共産党や日本社会党の指示を受けて、富里の反対運動を支援していた両党のオルグ団や反対派の富里住民らが直ちに現地に駆け付け、動揺する住民らに対して「地元民がどんなおどかしや誘惑にも負けずにがんばり、まわりの人びとに支援されてたたかえば必ず勝てる」「富里と同じように闘えば、かならず空港を追い払うことができます」「俺らが勝ったんだから、あんたらも勝てる」などと謳った。
切迫する航空需要を受けて開港を急ぐ佐藤内閣は、空港計画そのものへの交渉行為に応じぬまま、2週間後の7月4日に「新東京国際空港の位置および規模について」を閣議決定した。この時の決定内容は2017年までの成田国際空港の基本計画となっている。ただし、2018年3月13日に四者協議会（後述）が最終合意した機能強化案はこの範疇に含まれない。
新しい空港計画は運輸省が「21世紀にも耐えうる」と自画自賛した富里案の規模に比べ大幅に縮小されてはいたが、それでも空港建設用地は成田市・芝山町・大栄町・多古町に跨る1065ヘクタールもの広大なものであり、御料牧場等の面積は空港予定地の4割（国有地は243ヘクタール、公有地は152ヘクタール）に満たず、ここでも民有地（670ヘクタール、325戸）の取得が課題となり、用地交渉の対象者は千数百人に上った。
しかし、このとき日本政府は空港建設をまだ楽観視しており、あくまで「5年間で完成させるプロジェクトチーム」として各方面からの寄せ集めの人員で新東京国際空港公団を立ち上げている。後に一律に定められた補償額等の制約や激しい反対の中で、空港公団職員らは必死の用地買収交渉を行うこととなるが、省庁から出向してきた職員らの中には横柄な態度で地権者に接して不評を買った者もおり、空港公団OBは当時の状況について「空港用地内の土地の権利関係すらわからない。すべてが準備不足なのに建設は急がねばならない。地元の理解を得るどころではなかった」「民間業者に任せれば（用地取得は）もっと早かったと思う」と振り返る。
1966年12月12日に運輸省が空港公団に指示した基本計画では、1971年春に滑走路1本と西側半分の施設（一期地区）で開港することとし（工事を1970年度中完成）、残りの施設（二期地区）の完成目標は1973年度末とされた。
三里塚闘争 初期の反対運動から条件賛成派の多数派化まで
1966年6月25日、成田市立三里塚小学校で「新空港説明会」が開催され、藤倉市長が住民らに新空港建設への協力を要請した。しかし、空港建設用地と騒音地域の大部分を占める成田市および芝山町はほぼ空港建設反対一色となった。反対する地元住民らは富里村と同様に政府と対決することを決意し、富里の反対運動組織や現地に団結小屋を建てて常駐した革新政党オルグらの指導を受けながら各地区で反対運動団体を組織した。「三里塚空港反対同盟」が結成されたのは「新空港説明会」から僅か3日後の1966年6月28日のことである。
当時、戦後開拓で入植した農民らにとっては、住宅資金や営農資金の返済が終わって農業がようやく軌道に乗り始めており、これまでの労苦の成果が実りつつある時期に当たっていた。また食糧不足の東京に農作物を供給し復興を影で支えていたという自負もあり、自分たちを標的とした三里塚案に大いに自尊心を傷つけられた。兵役・開拓・空港と国に翻弄されてきた農民からは「三度目の赤紙だ」との声も上がった。したがって、彼らは降って湧いた空港建設計画をこれまでの努力を否定するものと捉え、政府側の期待に反して強く反発した。
三里塚闘争 初期の反対運動から条件賛成派の多数派化まで
他にも、古村を開発や騒音から守ろうとする芝山地区等の住民や、皇室ゆかりの御料牧場に強い思い入れを持つ戦前派ら、行政が推進していた東山地区営農改善計画（シルクコンビナート計画）に応じて養蚕用の桑の栽培を始めたばかりにもかかわらず計画を反故にされ憤る農家等、さまざまな背景を持つ者が反対運動に合流した。
1966年7月から8月にかけて「三里塚空港反対同盟」および「芝山空港反対同盟」が合同し、「三里塚芝山連合空港反対同盟」（以下、反対同盟。）が結成された。
初期段階での反対同盟は、農民を中心に用地外も含め約1200戸・約1500人で構成された。各部落には独立性が認められていたが、反対同盟の下部組織として少年行動隊・青年行動隊・婦人行動隊・老人行動隊が組織されたことにより各世代間での横でのつながりが生まれ、反対派の世帯は一家総出で反対運動に臨んだ。
昭和41年07月04日の閣議決定に前後して、住民世論の賛成への転向を危惧した反対同盟の妨害などを受けながらも、県・運輸省・新たに設立された新東京国際空港公団（以下、空港公団）等により、空港の意義や移転補償内容について住民説明が行われた。
三里塚闘争 初期の反対運動から条件賛成派の多数派化まで
このとき県の「国際空港相談所」所長は、買い取りに応じない地権者への強制収用（土地収用法による行政代執行）の実施を匂わせつつも、
等と説明をしており、「買い上げ価格を相当思い切ってやる」とする政府側の意向が反映された補償方針が示された。
また、1966年7月4日閣議決定（「新東京国際空港位置決定に伴う施策について」）においても、土地や家屋の補償・代替地の確保・騒音対策・職業転換対策・インフラストラクチャー整備を、千葉県当局の要望に沿って行うことが掲げられていた。県の要望によって閣議決定に地元との交渉条件などの地元対策が含まれたのは、極めて異例な措置であった。
これを受けて、閣議決定後の数か月で地権者の8割が「国策であるから絶対反対でなく、条件を出して話し合おう」とする条件賛成派に転向し、成田市議会および芝山町議会もその年のうちに当初可決した反対決議を白紙撤回した。古村では部落の有力者の影響が強い傾向があり、特に成田側の駒井野・取香では有力者が条件賛成派に転じると部落全体も宗旨替えをした。
三里塚闘争 空港用民有地の約9割確保以降
1968年4月6日には、中曽根康弘運輸大臣および友納知事立ち会いのもと、空港公団と4つの条件賛成派団体との間で「用地売り渡しに関する覚書」が取り交わされ、空港公団は空港用地民有地の89%（597ヘクタール）を確保した。
事前に行われていた条件賛成派団体との交渉を経て、覚書では1反当たりの買取価格が当初の説明よりもさらに上昇しており、畑：140万円、田：153万円、宅地：200万円、山林原野115万円となった。また、畑の代替地基準価格は90万円とされ、当初の説明内容に沿う形で代替地の耕作地の価格は、買取額の2⁄3程度に抑えられたほか（他の地目でも同じ比率）、空港公団が用地提供者に対し転職・就職の斡旋を行い、希望者には空港内での営業権を与えることや、代替地を早急に造成し速やかに引き渡す努力をすることなどが約された。
代替地は、引き続き専業農家となることを希望する者には優先的に配分されたものの、兼業農家となることを希望する者も多く、希望者に対して必要な代替地自体が十分に確保できなかったために、移転先の耕地面積が移転前よりも却って減少するなど、問題が無い訳ではなかった。とはいえ、相場以上の土地の買い取り価格をはじめとした補償が提示された結果、9割の地主が一定の理解を示し、用地移転に応じる形となった。
用地買収に応じた者の心情として、小川プロダクションの取材で条件賛成派となった農民らが、
三里塚闘争 空港用民有地の約9割確保以降
等とそれぞれの思いを語っている。なお、この取材記録は同プロダクションの映画作品には使われていない。
また、古村を中心とする地権者らが結成した条件賛成派団体である、成田空港対策地権者会の会長は「先祖伝来の貴重な土地を国家要請で売り渡さなければならない農民の気持ちは複雑だった。売った以上は立派な国際空港を一刻も早く作ってほしいと思った」と語っている。
移転を機に専業農家を辞めた元地権者らの多くは、空港公団の斡旋を受けるなどして、警備業や店舗経営等の空港関連の業種に転職し、取得した代替地にも空港完成後の地価の値上がりが期待された。彼らにとっては新たな生活を営む上で新空港の早期開港が切実なものとなったが、闘争の長期化に伴う開港延期や開港後の空港拡張の停滞によって、さまざまな問題を抱え込むことになる。また、元地権者の中には空港公団職員や測量や代執行を行う空港公団のガードマンとなった者もおり、反対派として闘争を継続する親族や元隣人と対峙する事態も発生した。
三里塚闘争 空港用民有地の約9割確保以降
条件賛成派に対する反対派の怨嗟は少なからずあり、上述の地権者会会長は、反対派から連日嫌がらせを受けていたほか、支援学生が提案してきた条件賛成派との再共闘が反対派の会議で一蹴されたり、闘争で荒んだ反対派農家が条件賛成派農家の農作物を荒らすことなども起きた。反対同盟の資料では「佐藤内閣のお先棒かつぎ」「警察の犬」など罵り、条件賛成派が批判された。闘争初期において反対派が多かった古村で条件賛成派農家への村八分が行われ、その農家が法務省人権擁護局に訴えたこともあった。
もともとこの周辺の地域では「香取巡査、山武巡査」と呼ばれるほど警察官となる者が多く、子息が警察官に採用されることは誇られることであった。しかし、成田空港問題は状況を一変させ、反対派の憎悪はこれらの者にも向かった。当初は出身地を考慮せずに成田警備に出動させられたため、勤務中には身内に聞くに堪えない罵声を浴びせられ、私生活においても親の葬儀では誰も手伝いに現れない「村十分」の扱いを受けただけでなく「サツの犬が来た！」と竹槍で追い回され、多くの「山武巡査」がノイローゼに陥ったという。
残りの民有地を有する、政府側の硬軟織り交ぜた働きかけを受けても反対同盟に留まった者達の決意は固く、更なる反対運動が続けられた。