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中橋徳五郎 経歴
大正3年立憲政友会に入党し、1916年（大正5年）に石川県から立候補し当選した。政友会総務委員を経て、1918年（大正7年）、原敬内閣の文部大臣に就任。この時に宇治川電気の社長を退任した。原内閣での事績には、高等教育機関の増設があり、特に高等学校10校をはじめ、工業、商業、農林、外語、薬学系専門学校29校の新設、医学専門学校5校の設置、東京高等商業学校の大学昇格などを第41帝国議会に提出した。このように中橋は、寺内正毅内閣以来の課題であった、高等教育機関大増設の中心人物であったが、大正10年度の予算編成では、東京および広島高等工業学校、神戸高等商業学校の大学昇格計画が承認されず、中橋文相食言事件として政治問題化した。中橋は原敬によって擁護され辞任することなく済んだ。原敬暗殺事件の後、1921年（大正10年）成立の高橋是清内閣でも文部大臣に留任した。
1924年（大正13年）、床次竹二郎に同調して、政友会を離党し、政友本党を結成するが、党勢が振るわず、中橋は1925年（大正14年）に政友会に復党した。
1927年（昭和2年）、田中義一内閣で商工大臣に就任。頃しも起こった金融恐慌による経済混乱の収拾に努めた。
1931年（昭和6年）、犬養毅内閣で内務大臣を務めたが、病気のため、翌昭和7年（1932年）に辞任。
1934年（昭和9年）3月25日、東京で死去。東京都文京区大塚護国寺に眠る。
中橋徳五郎 人物
号に有るようにタヌキの愛好家としても知られ、千葉県木更津市の證誠寺の狸塚の揮毫がある。また、本人は後年「大蔵大臣をやりたかった」と語っている。
国鉄DC11形ディーゼル機関車
DC11形ディーゼル機関車（DC11がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道の前身である鉄道省がドイツから輸入した電気式ディーゼル機関車である。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 概要
ディーゼル機関車の各種方式・機器の比較検討用サンプルとして機械式のDC10形と共に1両ずつドイツから輸入された。これまでディーゼル機関車の使用経験がなく、列車事故などを起こせば大変であるとして、どちらも600馬力の入替用機関車として注文されている。
同時発注のDC10形は、完成度が不十分であり満足の行く完成度が得られるまで納期を遅らせて欲しい、というメーカー側の要望で納入が約1年5か月遅延したため、これに先行して1929年（昭和4年）に日本に来着した本形式は、国鉄初のディーゼル機関車となった。昭和4年（1929年）8月1日付の朝日新聞夕刊にて「とても調子のよい 煙を吐かぬ機関車」のタイトルで「煙を吐かぬ汽車――デイゼル機関車が日本で初めて動いた。（中略）試乗の桑原監督官や鷹取工場工場長が客車から顔を出して『とても調子がよい』と喜んだが、エンヂン冷却用のフアンの恐ろしい回転のため、車底から吸ひ込む空気が酷い砂礫の渦をまき散らす、これだけは何とか工夫せねばならぬと頭をひねつてゐた」と報道されている。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 概要
発注に当たっては、DC10形とともにディーゼル機関車の製造能力では当時世界最優秀といわれたメーカー群が選定され、本形式は車体を含む機械部分がエスリンゲン (Maschinenfabrik Esslingen) 、エンジンはMAN（Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG：アウクスブルク-ニュルンベルク機械工作所）、電気部分はスイスのブラウンボベリ (Brown, Boveri & Cie = BBC) の各社が担当した。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 各部構造
前後に機械室を置き、中央部に運転台を設置する中央運転台式の基本レイアウトを採る。
1位側の機械室には主電動機などの主要電装品が搭載され、2位側の機械室にはディーゼルエンジンとこれに直結される発電機などが搭載された。また、機関の冷却に用いられるラジエーターは1位側妻面のほぼ全面積を使用して凸型に設置されており、その強制送風用大口径電動ファンも1位側機械室内に設置されていた。
全長の長い大型エンジンと直結発電機のセットを2位側に搭載していたため、中央運転台式であったがその位置はやや1位側に偏って置かれており、視界確保のために機械室は上半分が前後とも台枠よりも大きく幅を絞ってあった。
このレイアウトでは通常は凸型と呼ばれる外観となる例が多いが、本形式は搭載されるエンジンの背が高かったため、機械室が運転台の屋根高さとほぼ同じ屋根高さとなっていた。
神戸港の併用軌道区間の走行に備え、着脱式の救助網を装備していた。
発電用ディーゼル機関は、第一次世界大戦中にUボートをはじめとする軍用舟艇搭載ディーゼル機関の設計製作を担当したMAN製のW6Vu28/38無気直噴式縦型直列6気筒4ストローク機関が搭載された。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 各部構造
この機関は、原型となった軍用機関がディーゼル・エレクトリック方式で、機械的な多段変速機への接続を考慮しておらず、可能な限りの小型化が求められたことから、回転数の制御範囲が250 - 700rpmと当時としては高回転低トルク仕様で設計されていた。また、シリンダー径280mm、ストローク380mm、排気量は140.4Lで、DC10形の搭載機関と比較すると排気量はやや小さいが、寸法面では最大幅940mm、最大高1,615mm、最大長3,150mm、そして重量5,300kgとDC10形の機関と比較して圧倒的に小型軽量であり、同一出力として計画・設計されていたこともあって、スペック上はこちらの方が明らかに進歩した設計であると評価されていた。
もっとも、機関の駆動軸が直接発電機に接続される本形式の場合、固有振動数と危険回転数の関係から、当初計画の最大回転数時に共振による破壊が発生する恐れがあることが製造中の試験で判明した。
これによれば、回転数が700rpmでは各部品の実測重量などから算出された危険回転数（738rpm）に対し近接し過ぎており、クランク軸の付加応力などを考慮すると、この値は許容できないとされた。そこで安全係数を約10%見込んで最大回転数を665rpmに制限することとなった。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 各部構造
始動はDC10形と同様に空気圧始動式で、機関直結の2段式圧縮機が搭載されていたが、本形式のものはDC10形のものと比して小型軽量であったものの、その反面、自動空気ブレーキの消費量に比して供給能力が十分ではなかったため、後にこれを補うために電動空気圧縮機が追加搭載されている。
また、この機関はシリンダーカバー部分の構造が極めて複雑、かつ薄肉に設計されていた。このため、シリンダー周辺の鋳造については精度と強度を維持する必要性から極めて高度な技術が要求された。さらに、燃料弁（インジェクター）の設計が適切ではなく、燃料供給遮断が完全に行えず後垂れ（あとだれ）が発生し燃焼効率（燃費）の点で今ひとつであると評された。しかも、プランジャー式の冷却水循環ポンプが機関と一体で設計されていて、ここからシリンダーや軸受の潤滑油が冷却水中に漏出するという致命的と言ってよい欠陥があったため、試用開始後、運行経費の大半を潤滑油費が占めるという異常事態が発生した。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 各部構造
発電機は最大発生電圧750V、定格出力380kWのGE870/8/320と呼ばれるモデルが搭載され、主電動機については自己通風形直流直巻電動機であるGLM75 2abが2基搭載された。
制御器については詳細は不明であるが、竣工時に撮影された運転台内部の写真には、丸ハンドルが特徴的なBBC製直接式制御器とおぼしき機器が見られ、主回路の容量や使途などから、直接式であった可能性が高い。
軸配置は1C1とされ、主電動機は2基が台枠上の先輪と第1動輪の間の位置に並べて搭載された。
これら2基の主電動機にそれぞれ取り付けられた主歯車の間に1枚の大歯車を入れて連動させ、その大歯車の軸を左右に延長してジャック軸とし、そこからメインロッドで第2動輪に動力を伝達、さらにサイドロッドで第1・第3動輪へ動力を分配する蒸気機関車に近い駆動系レイアウトが採用された。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 運用
1929年6月に神戸港に到着した本形式は、まず鷹取工場に持ち込まれて完全に分解され、時間をかけて入念な構造の調査が実施された。
この間、同年8月1日には鷹取工場から大阪駅まで試運転が行われた記録が残る。
その後、再組み立てと試験を経て、1930年（昭和5年）9月25日より3日間をかけて山陽本線の姫路駅 - 岡山駅 - 庭瀬駅間で公式試運転を行った後に鷹取機関区に配置され、神戸港周辺の入換用として使用された。
しかし、当時としては高精度な部品加工が必要な高回転型で、なおかつ本来は振動をほとんど考慮せずとも済む環境に設置されるべき舶用機関を、それも十分な衝撃対策を講じずに車載した結果、本形式ではエンジン周りに故障が多発した。しかも、予備部品がなく当時の日本の工業水準では十分な精度の代替部品製造が困難であったこともあって、その保守点検には大変な手間を要した。
特に最適な燃焼効率を得るために微妙な調整を必要とする燃料噴射装置の保守には、本形式もDC10形も共に難渋し、その経験と教訓は、後の国産の鉄道用ディーゼルエンジンの開発の際に、三菱重工製の直噴式を蹴って池貝製作所製の渦流燃焼室式が採用される一因になった。
国鉄DC11形ディーゼル機関車 運用
また、入換機関車として見た場合には、前後双方向共に視界が不十分な本形式も、一方向の視界が極端に悪いDC10形も、いずれも不適当であり、背の高い当時の機関を使用する限りは両端に運転台を設置するのが望ましいと判定された。
本形式は、ドイツ、およびスイスの一流メーカーが製作した車両ではあったが、そもそもこのクラスのディーゼル機関車の要素技術自体が当時は未完成であったといわれ、最終的にはエンジンのシリンダーブロックに亀裂が入るという致命的な故障を起こして1935年（昭和10年）頃に休車となり、その後廃車となった。
ただしその機関はDC10形のそれと同様、徹底的な分解調査の上で新潟鐵工所や神戸製鋼所などの日本国内の有力内燃機関メーカー各社の技術者に公開され、その後の日本の鉄道車両や船舶用ディーゼル機関の開発に大きな影響を与えた。
その後は鷹取工場内に長い間放置されていたが、太平洋戦争末期に失われた。
このように、本形式およびDC10形は、鉄道車両としては全くの不成功に終わったが、DC11形とDC10形では動力伝達方式や機関の設計コンセプトをはじめ、各部構造に対照的な点が多く、実際の運用を通じて発生した問題から、それぞれの方式の得失について比較検討が可能であったという点で、その後の日本のディーゼル機関車開発の礎となったことは疑いない。
なお、これらで得られたデータを元に設計された、国産本線用ディーゼル機関車であるDD10形では、副燃焼室式の中速大トルク機関と、電気式の動力伝達機構を組み合わせ、かつ運転台を車体の両端に配するなど、その学習成果や、実運用で得られた様々な教訓が生かされている。
EGWORD
EGWORD（イージーワード）は、Macintosh向けの日本語ワープロソフト。Macintoshが日本語化される以前から日本語を扱ってきたワープロソフトである。2025年現在、物書堂が開発と販売を行い、macOS Sequoiaにも対応している。
2008年1月28日に開発元のエルゴソフトのパッケージソフト事業が終了したことに伴い、「egword Universal 2」を最終版としてその時点で一度は開発と販売が終了した。2017年9月4日、物書堂より、egword Universalの開発資産取得が発表され、2018年3月にMac App StoreにおいてmacOS High Sierraへの対応版がリリースされた。
EGWORD 概要
1984年1月のエルゴソフト設立と同時に開発が始まり、同年5月のビジネスシヨウに参考出品されたLisa用日本語ワープロソフト「Lingo」を源流とする。ウインドウシステム、プロポーショナルピッチ、マルチポイントを前提に開発され、アップルコンピュータジャパンも開発支援を行った。1984年9月のデータショウで「EGWord」Ver.1.0 が発表され、1985年9月にはEGWord Ver.2.1 のアップルコンピュータジャパンへの出荷が開始された。
2018年3月より、物書堂が発売したegword Universal 2.1.xは、発売中止となった2008年当時の仕様を可能な範囲で残しmacOS High Sierraに対応させるために64bitへ最適化され、旧APIは置き換えられている。egbridge Universal 2は付属せず（同社のかわせみが実質的な後継）、Microsoft Word形式との互換性はmacOSの機能に依存しているために不完全で、読み書きは一部の情報に限られる。
EGBook
1987年9月に発売されたDTPソフト。EGWordの機能充実に伴い、1990年10月発売のVer.1.5 を最後にEGWordに統合された。
EGWORD 概要
EGLight
1989年12月に発売された、PC-9800シリーズ（NEC）、PC-286シリーズ（EPSON）用の日本語ワープロソフト。J-3100シリーズ（東芝）、FMRシリーズ（富士通）、Panacom Mシリーズ（松下電器）、PS/55シリーズ（IBM）、DOS/Vと対応機種を増やし、Windows用EGWORDへ繋がるが、Windows版は1995年7月のVer.6.5 をもって開発が終了した。
EGWORD PURE
1996年7月に発売された機能制限廉価版。Macintosh用のほかに、ピピンアットマーク用（EGWORD PURE for Pippin）があった。
2006年7月には、EGWORDとEGWORD PUREを統合したうえで、製品名が「egword Universal」に改められた。バージョンナンバーもリセットされ1.0となっている。egword Universal 2では、電子辞書とegbridge Universal 2 を省いた廉価版「egword Universal 2 solo」が設定された。
EGWORD 評価・受賞
EGBRIDGEの高い変換効率や軽快な動作などにより多くのMacユーザに支持された。
「egword Universal」では、ユニバーサルバイナリ形式を採用し、開発環境のXcodeへの移行とともにCocoaフレームワークを使用して内部を大幅に書き直したことにより動作速度が劇的に向上した。一方でエディタモードやシナリオモード、Keynote書き出しなどの機能が削除されており、ユーザの間では賛否両論のバージョンアップとなった。全体的にはワープロとしての性格を強め、JIS組版ルールに準拠するなどDTPを強く意識した作りになっている。
EGWORD 製品履歴
※注記のないものはMacintosh用。
1997年
2月 - EGWORD Ver.7.0、EGWORD PURE Ver.2.0 発売。
3月28日 - セガサターン用 EGWORD Ver.1.02 発売。
7月25日 - セガサターン用 EGWORD Ver.2.00 (デジタルカメラ対応版) 発売。フルセットと旧バージョンのユーザ向けのアップグレードキットの2種類あり。
11月 - EGWORD Ver.8.0、EGWORD PURE Ver.3.0 発売。
12月4日 - プレイステーション用 EGWORD Ver.2.00 （通常版とビデオキャプチャー対応版）発売。
2018年
2月16日 - 物書堂より、egword Universal 2 (Version 2.1)を2018年3月14日からMac App Storeで販売開始と発表。エルゴソフト版と違い、egbridgeは付属しない。
6月14日 - egword Universal 2 (Version 2.1.8)リリース。アイコン刷新、「自動保存」と「バージョンを戻す」に対応。
EGWORD 製品履歴
2020年
6月2日 - egword Universal 2 (Version 2.1.22)リリース。ユニバーサルクリップボード対応。
11月12日 - egword Universal 2 (Version 2.1.23)リリース。macOS Big Sur, Apple M1を搭載したMacへの対応。
12月29日 - egword Universal 2 (Version 2.2)リリース。アイコンをmacOS Big Surのガイドラインに沿うデザインに変更、ダークモードに対応、表示品質の改善、複数の修正。
2022年
7月5日 -  egword Universal 2 (Version 2.2.16)リリース。ヘルプ刷新。カーソル表示位置など不具合修正。
7月29日 - egword Universal 2 (Version 2.2.17)リリース。 メモリリークに関する不具合を修正。 段落の動作に関する不具合などを修正 。
8月4日 -  egword Universal 2 (Version 2.2.18)リリース。 分割された表における不具合を修正。
EGWORD 製品履歴
2023年
9月25日 - egword Universal 2 (Version 2.2.19)リリース。macOS High Sierra以降macOS Sonoma対応に変更、macOS El Capitan, macOS Sierraはサポート対象外に。文章揃えの「均等」バグ修正など。
9月30日 - egword Universal 2 (Version 2.2.20)リリース。ぶら下がりのレイアウト不具合修正。
10月9日 - egword Universal 2 (Version 2.2.21)リリース。マウスドラッグでスクロールしない不具合修正。
12月11日 - egword Universal 2 (Version 2.2.22)リリース。不具合修正。
EGWORD 製品履歴
2024年
1月30日 - egword Universal 2 (Version 2.2.23)リリース。不具合修正。
2月14日 - egword Universal 2 (Version 2.2.24)リリース。不具合修正。
3月13日 - egword Universal 2 (Version 2.2.25)リリース。不具合修正。
9月28日 - egword Universal 2 (Version 2.2.26)リリース。macOS Sequoiaで、挿入メニューから画像挿入できない不具合の修正。
10月1日 - egword Universal 2 (Version 2.2.27)リリース。 macOS Sequoia上のクイックルックでファイルの内容が表示対応。
10月11日 - egword Universal 2 (Version 2.2.28)リリース。ファイルメニューの「PDFとして書き出す」でリンクが書き出されない不具合を修正。
11月26日 - egword Universal 2 (Version 2.2.29)リリース。しおりに見出し以外の段落が表示されることがある不具合を修正。
12月23日 - egword Universal 2 (Version 2.2.30)リリース。画像が正しく貼り付けられないことがある不具合を修正。
EGWORD 製品履歴
2025年
3月5日 - egword Universal 2 (Version 2.2.31)リリース。ファイル保存時にフリーズすることがある不具合修正。
3月25日 - egword Universal 2 (Version 2.2.32)リリース。ThumbnailExtention無効化。
6月3日 - egword Universal 2 (Version 2.3)リリース。
フラット形式ファイルで保存、新規に作成した書類から適用。「別名で保存...」で、既存のファイルもフラット形式のファイルで保存し直すことができる。フラット形式ファイルではデータが圧縮されサイズがパッケージ形式よりも小さくなる。フラット形式ファイルはegword Universal 2 バージョン 2.3以降でしか開けない。
ファイルメニューに「別名で保存...」を追加。
回転や反転した画像を正しく表示する。互換性を保つため新規に挿入した画像から適用。
印刷時に囲みが正しく描画されないことがある不具合修正。
印刷時に文字の輪郭線の太さが半分になる不具合修正。
ファイルメニューの「バージョンを戻す」のサブメニューが選択できない不具合修正。
フルスクリーンの状態で保存されたファイルを開いた際にフルスクリーンの状態に復元するよう変更。
ファイルのサムネイルを有効にした。
6月17日 = egword Universal 2 (Version 2.3.1)リリース。EGWORD形式のファイルを開けない不具合修正。
国鉄DC10形ディーゼル機関車
国鉄DC10形ディーゼル機関車（こくてつDC10がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道の前身である鉄道省がドイツから1930年（昭和5年）に輸入した機械式ディーゼル機関車である。
国鉄DC10形ディーゼル機関車 概要
同様に貨車入換用機関車のサンプルとして1929年（昭和4年）に輸入されたDC11形とともに、当時ディーゼル機関開発で最先端を走っていたドイツのクルップ社に1両が発注されたが製作は大幅に遅れた。これまでディーゼル機関車の使用経験がなく、列車事故などを起こせば大変であるとして、DC10、DC11のどちらも600馬力の入替用機関車として注文されている。1930年11月に神戸港に到着し鷹取工場で徹底的な分解調査の上で組み立て整備が実施された。
国鉄DC10形ディーゼル機関車 車体
搭載機器の関係で一端にのみ運転台を設け、背の高い機関室が全長の大半を占めていた。
国鉄DC10形ディーゼル機関車 主要機器
縦形直列6気筒4サイクル、シリンダーボア320mm、同ストローク350mm、1時間定格出力600ps/540rpmの無気直接噴射式ディーゼル機関を1基搭載する。
これは最大幅1,460mm、最大高2,070mm、最大長4,650mm、排気量は168.9Lで、重量も実に13.05tに達するという非常に巨大な低速 - 中速機関であり、大出力機関の開発が技術的にも未発達な時代の設計であったことから、その製作と完成後の燃焼効率改善は難航した。そのため、本形式の神戸港来着は同時発注のDC11形に比して約1年5ヵ月遅れとなっている。
材質面ではマウンタとシリンダーブロックは鋳鋼製、シリンダーライナーは特殊鋳鉄製、ピストンはシルミン製鋳造品、クランク軸はニッケルクロム鋼製の鍛造品、シリンダーヘッドカバーはベルリット・グス製の鋳造品、となっており、全体に耐久性を重視して肉厚の部材が使用され、堅牢な構造とされた。
本形式およびDC11形はいずれもシリンダーへの燃料噴射を直接行う直噴式が採用されており、本形式では列型燃料噴射ポンプと針弁式のインジェクターノズル（燃料噴射弁）によって燃料が供給されていた。
このシステムには、以後の日本の鉄道用ディーゼル機関で広く普及した予燃焼室式や渦流室式と比較して適切に設計・製作された場合の熱効率に優れ、またシリンダー周辺の構造を簡素化できるというメリットがあった。
国鉄DC10形ディーゼル機関車 主要機器
もっともこの方式には燃料の噴射方向やタイミングの調整、それに適切なピストン頭部形状（燃焼室形状）の選定が難しく、不均質燃焼が発生しやすいという弱点があった。そのため、上述の通りクルップ社の製造過程においては当初十分な出力が得られず、燃焼効率改善のためにシリンダーヘッド部の設計変更や改修が繰り返されたことが納品遅延の原因となり、運用開始後も微妙な調整を必要とし、日常の保守にさえ難渋するほどであった。
機関の回転数は216 - 540rpmの範囲で自由に調整可能であり、調速機としてサーボモーターによってスリーブの位置を変更することでばねの圧縮量を変更し、速度制御を行う遠心球式調速機を搭載し、また燃焼効率を改善すべく機関直結のエアコンプレッサーで得られた空気圧を使用し、気筒に対する過給を行う機械式スーパーチャージャーも搭載されていた。
なお、始動には軽量化を目的として、このコンプレッサーで得られた空気圧を一旦圧縮空気タンクに蓄積し、利用する空気圧始動方式が採用されていた。このため、本形式にはスターターモーターなどの専用始動装置は一切搭載されていなかった。
国鉄DC10形ディーゼル機関車 主要機器
クルップ製の機械式変速機および逆転機が搭載された。しかしながら、自動車でも数十馬力程度の機関しか搭載していなかった当時の技術では、経験の欠如もあって強トルクかつ大出力のディーゼルエンジン用機械式変速機の実用には、あまりにも多くの問題が存在した。
特に、内蔵される歯車の強度や耐摩耗性が不十分であったことは本形式の弱点となった。運用開始後の本形式に発生したトラブルは歯車の割損や偏摩耗など、この変速機周辺に集中しており、この教訓から戦前に鉄道省が試作した唯一の本線用ディーゼル機関車であるDD10形は電気式を採用することとなった。
変速機で最終減速された回転力をジャック軸から第2動輪にメインロッド経由で伝達し、その後サイドロッドにより第1・3動輪を駆動する、蒸気機関車に近い構造の駆動システムを備え、軸配置は先輪・従輪を備える1C1で、1位寄りの先輪と第1動輪の間にジャック軸が設けられていた。
前述の通り機関直結式のコンプレッサーを動力源とする自動空気ブレーキを搭載した。
国鉄DC10形ディーゼル機関車 運用
山陽本線上での性能試験の後、鷹取工場直近の鷹取機関区に配置され、神戸港などでの貨車入換に試用された。
もっとも、複雑精緻でしかも技術の未発達な時代に設計されたために様々な点で設計に不具合を抱えていた本形式は、1935年（昭和10年）頃にはDC11形ともども故障が続出し、休車に追い込まれた。しかも日本国内では充分な品質の予備部品を調達あるいは製作するのが極めて困難であって完全な修復が難しく、そのまま廃車に追いやられている。
ただし、その機関は廃車後に分解の上で徹底的な調査・分析が行われ、日本国内の内燃機関メーカー各社に貴重な技術資料として公開されたといい、その後の日本製鉄道車両用内燃機関の発達に大きな役割を果たした。
なお、技術資料とされた各部品については、戦時中に金属類回収令に従って供出されたとの説もあるが、敗戦前後の混乱もあって正確な消息は不明となっている。
千歳郡
千歳郡（ちとせぐん）は、北海道（胆振国）石狩支庁にあった郡。
千歳郡 郡域
1875年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、千歳市・恵庭市にあたる。
千歳郡 歴史
飛鳥時代から平安時代初期にかけて、後の恵庭市に相当する地域では茂漁古墳群（柏木東遺跡）と呼ばれる群集墳が築かれた。これは江別市の江別古墳群や北東北の末期古墳と同様の古墳で、和同開珎や律令時代の六位以下の位階を示す帯金具などが出土おり、斉明天皇5年（659年）に阿倍比羅夫が政所・郡領を置いた後方羊蹄(しりべし)を千歳郡付近とする説もある（#外部リンク参照）。また、平安時代に流通していた皇朝十二銭の隆平永宝が現在の恵庭市の茂漁8遺跡から、同じく富寿神宝などが千歳市のウサクマイ遺跡群から出土している。
江戸時代の千歳郡域は東蝦夷地に属し、島松川流域には石狩十三場所のひとつであるシュママップ場所が松前藩によって開かれた。その範囲には現在の恵庭市に相当する地域も含んでおり、幕末ころまで存在した。運上屋では住民の撫育政策であるオムシャも行われた。一方、現在の千歳市に相当する地域にはシコツ場所が開かれていたが、こちらは後に南に隣接するユウフツ場所に編入されている。また、江戸時代初期の万治元年には千歳神社の起源である弁天堂が建立された。
千歳郡 歴史
江戸時代後期、国防のため寛政11年千歳郡域は公儀御料（幕府直轄領）とされ、箱館奉行の治世下、文化年間には勇払から千歳に至る千歳越が開削されている。文政4年には一旦松前藩領に復したものの、安政2年再び天領となり仙台藩が警固をおこなった。安政4年には銭函から千歳に至る札幌越新道（千歳新道）の恵庭-千歳間が勇払場所請負人・山田文右衛門によって開削されている。天領時代に開削された千歳越や札幌越新道は後の札幌本道や国道36号の前身にあたる。松浦武四郎は弘化3年のほか安政4年と同5年、千歳を訪れた。戊辰戦争（箱館戦争）終結直後の1869年、大宝律令の国郡里制を踏襲して千歳郡が置かれた。
第21大区
6小区 ： 千歳村、蘭越村、烏柵舞村、長都村、漁村、島松村
都筑郡
都筑郡（つづきぐん）は、神奈川県（武蔵国）にあった郡。現在は横浜市都筑区にその名をとどめるが、区域は現在の都筑区よりも広範囲であり、鶴見川と帷子川流域の内陸部を占めていた。「旧高旧領取調帳」によれば、都筑郡全体の石高は28579石である（小数点以下四捨五入）。
都筑郡 郡域
1878年（明治11年）に行政区画として発足した当時の郡域は、概ね下記の区域にあたる。
行政区画として発足した当時に隣接していた郡は以下の通り。
都筑郡 概要
古くから当地域は「つつき」と呼ばれており、その読みに字を当てた「都筑」が 8世紀頃に郡名として定着したと考えられている（「つつき」の語源については定説がない）
都筑郡 古代
927年の「延喜式神名帳」に都筑郡の社として杉山神社が挙げられており、938年には「和名類聚抄」に、都筑郡の郷として、余部（あまるべ）、店屋（まちや）、駅家（えきや）、立野（たての）、針折（はざく）、高幡（たかはた）、幡屋（はたや）が記されている。「針折」は「罰佐久」とも書き、現在の横浜市緑区西八朔町、北八朔町付近を指す。 幡屋郷は現在の二俣川付近で、後の帷子（かたびら）宿・保土ヶ谷宿（橘樹郡）の前身になったと言われる。
都筑郡 近世以降
江戸時代 - 東海道が整備され、中原街道が脇往還として利用される。佐江戸宿（旧名「西土」、現在の横浜市都筑区佐江戸）が置かれる。また、足柄道に沿って矢倉沢往還（大山街道）が整備され、荏田宿（現在の横浜市青葉区）、長津田宿（現在の横浜市緑区）が置かれ、沿道が大山参詣者などで賑わった。近世には多摩丘陵の谷戸地形を利用した農業が盛んになり、旧柿生村・岡上村付近一帯で産した「黒川炭」「禅寺丸柿」などが江戸へ流通する。
都筑郡 近世以降
都筑郡内には神奈川領、小机領があり郡内の村の多くはこの両領のいずれかに属するが、両領のどちらにも属さず『新編武蔵風土記稿』において「領名未勘」とされる村もある。以下、各領に属する村を『新編武蔵風土記稿』の記載順序により列記する。
神奈川領 - 今井村、市野沢村、今宿村、白根村、川島村、三段田村、小高新田、二俣川村、上星川村、猿山村、中山村、榎下村、台村、七日市場村、西八朔村、北八朔村、青砥村、本郷村、川向村、東方村、折本村、大熊村、新羽（にっぱ）村、吉田村、高田村、牛久保村、山田村、茅ヶ崎村、池辺（いこのべ）村、佐江戸村、恩田村
小机領 - 黒須田村、万福寺村、古沢村、黒川村、栗木村、伍力田（ごりきだ）村、片平村、上麻生村、下麻生村、王禅寺村、上谷本村、下谷本村、上菅田村、寺山村、鴨居村、川和村、荏田村、勝田（かちだ）村、大棚村、上鉄（かみくろがね）村、下鉄村、石川村、早野村、新井新田
領名未勘 - 久保村、市ヶ尾村、小山村、成合村、寺家（じけ）村、鴨志田村、長津田村、大場村、岡上村、川井村、上川井村、下川井村
都筑郡 近世以降
慶応4年
3月19日（1868年4月11日） - 神奈川奉行が新政府軍に接収されて横浜裁判所となり、当郡全域を管轄。ただし、旧松村支配所管轄地域の一部事務は引き続き両支配所が扱った。
4月20日（1868年5月12日） - 横浜裁判所が神奈川裁判所に改称。内務は管下の戸部裁判所が担当した。
6月17日（1868年8月5日） - 神奈川裁判所が神奈川府に改称。
7月10日（1868年8月27日） - 旧幕府代官の松村長為が武蔵知県事に就任。一部事務を引き続き担当。
都筑郡 近世以降
1889年（明治22年）
3月31日 - 下記の各村の統合が行われる。（12村）
都田村 ← 川和村、佐江戸村、池辺村、東方村、折本村、大熊村、川向村、本郷村［一部］（現・横浜市都筑区）
新田村 ← 吉田村、高田村、新羽村（現・横浜市港北区）
中川村 ← 山田村、勝田村、牛久保村、大棚村、茅ヶ崎村（現・横浜市都筑区）
山内村 ← 荏田村（現・横浜市青葉区、都筑区）、石川村、黒須田村［飛地］（現・横浜市青葉区）
中里村 ← 下谷本村、上谷本村、成合村、鴨志田村、寺家村、鉄村、大場村、市ヶ尾村、黒須田村［大部分］、下麻生村［一部］（現・横浜市青葉区）、西八朔村、北八朔村、小山村、青砥村（現・横浜市緑区）
田奈村 ← 長津田村（現・横浜市緑区）、恩田村、奈良村（現・横浜市青葉区）
新治村 ← 中山村、寺山村、上猿山村、下猿山村、鴨居村、本郷村、台村、久保村、榎下村、十日市場村（現・横浜市緑区）、上菅田村、新井新田（現・横浜市保土ケ谷区）
都岡村 ← 上川井村、川井村、下川井村、今宿村、下白根村、上白根村（現・横浜市旭区）
二俣川村 ← 二俣川村、市野沢村、三反田村、小高新田（現・横浜市旭区）、今井村（現・横浜市保土ケ谷区）
西谷村 ← 川島村（現・横浜市保土ケ谷区、旭区）、上星川村（現・横浜市保土ケ谷区）
柿生村 ← 上麻生村、下麻生村、早野村、王禅寺村、古沢村、万福寺村、片平村、五力田村、栗木村、黒川村（現・川崎市麻生区）
岡上村（単独村制、現・川崎市麻生区）
4月1日 - 上記9村が町村制を施行。柿生村・岡上村は柿生村外一ヶ村組合を結成。
1994年（平成6年）11月6日 - 横浜市港北区・緑区の2区が港北区・緑区・都筑区・青葉区の4区に再編成される。
港北区・緑区の以下の区域に都筑区を新設。このとき区名が公募により選定され、行政区画としての「都筑」の名が復活。
港北区のうち旧中川村の全域、旧新田村の一部（新栄町・仲町台・早渕）
緑区のうち旧川和町の全域、旧山内村の一部（荏田町の一部）
緑区の以下の地域に青葉区を新設。
旧山内村の残部
旧中里村の一部（西八朔町・北八朔町・小山町・青砥町を除く）
旧田奈村の一部（長津田町を除く）
都筑郡 行政
歴代郡長
特筆（『保土ケ谷区郷土史』）ないものは代数を含め『神奈川県史 別編1 人物』による。
ルベン・バラハ
ルベン・バラハ・ベガス（Rubén Baraja Vegas, 1975年7月11日 - ）は、スペイン・カスティーリャ・レオン州・バリャドリッド出身の元サッカー選手、現サッカー指導者。スペイン代表であった。ポジションはMF。優れたタックルの技術、精度の高いパス、得点能力などを兼ね備えたセントラル・ミッドフィールダーであった。
実弟のDFハビエル・バラハもルベン同様にレアル・バリャドリードの下部組織出身で、選手生活のほとんどをレアル・バリャドリードで過ごしている。
ルベン・バラハ 選手経歴
カスティーリャ・レオン州・バリャドリッドに生まれ、地元のレアル・バリャドリードの下部組織に入団して1993年にトップチームデビューした。1996年にアトレティコ・マドリードに移籍し、2シーズン半をアトレティコ・マドリードBで過ごした後、1999年2月7日のUDサラマンカ戦でトップチームで初出場した。1998-99シーズンもBチームでプレーすることが多かったが、セグンダ・ディビシオン（2部）に属していたアトレティコ・マドリードBで11得点を挙げた。
1999-2000シーズン終了後にアトレティコ・マドリードのトップチームがセグンダ・ディビシオンに降格したため、2000年夏に移籍金2000万ペセタで前年度UEFAチャンピオンズリーグファイナリストのバレンシアCFに移籍した。バレンシアCFはMFジェラール・ロペスとMFフランシスコ・ファリノスを放出して新たな中盤の選手を探しており、エクトル・クーペル監督などに重用されて数々のタイトル獲得に貢献した。
ルベン・バラハ 選手経歴
2000-01シーズンはキープレーヤーのひとりとしてUEFAチャンピオンズリーグの上位進出に貢献し、決勝でバイエルン・ミュンヘンにPK戦の末に敗れたものの、準優勝を果たした。2001-02シーズンは怪我の影響で出遅れたものの、17試合だけの出場で7得点（チーム内得点王）し、31年ぶりのリーグ優勝に貢献した。2003-04シーズンも8得点を挙げてチームをリーグ優勝に導くとともに、UEFAカップでは決勝でオリンピック・マルセイユを2-0で破って2冠を達成した。2006-07シーズンと2007-08シーズンはフィジカル面の問題に苦しみ、出場試合数が減少した。2009-10シーズンは18試合に出場したが、フル出場したのは2試合だけに終わった。2010年5月16日、CDテネリフェ戦がバレンシアCFのユニフォームを着て臨んだ最後の試合となり、89分に途中交代した際にはエスタディオ・デ・メスタージャの観客からスタンディング・オベーションが贈られた。15シーズンでリーグ戦338試合に出場して47得点を挙げた。2010年夏にバレンシアCFとの契約が満了し、その後すぐに現役引退が発表された。
2000年10月7日、2002 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選のイスラエル戦 (2-0) でスペイン代表デビューした。2001年4月に行われた日本との国際親善試合では、終了間際に決勝点を記録している。2002 FIFAワールドカップ本大会にも招集され、準々決勝まで駒を進めたが、PK戦の末に韓国に敗れた。2004年に出場したUEFA EURO 2004ではポルトガルやギリシャと同組となったグループリーグで敗退した。2006年の2006 FIFAワールドカップ出場メンバーからは漏れた。
ルベン・バラハ 指導者経歴
2011年6月、グレゴリオ・マンサーノのアトレティコ・マドリード監督就任に伴い、アトレティコのアシスタントコーチに就任した。
2015年7月12日、2部への降格処分となったエルチェCFの監督に就任することが発表された。
2016年11月8日、ラーヨ・バジェカーノの監督に就任した。
2017年12月12日、スポルティング・デ・ヒホンの監督に就任した。
2019年12月、CDテネリフェの監督に就任した。
2020年8月20日、レアル・サラゴサの監督に就任した。
2023年2月14日、バレンシアCFの監督に就任した。
青梅鉄道公園
青梅鉄道公園（おうめてつどうこうえん、英称：Ome Railway Park）は、東京都青梅市勝沼2丁目155番地にある鉄道公園。鉄道模型や資料を所蔵する記念館、蒸気機関車（SL）を模した遊戯施設があるほか、引退した鉄道車両を多数展示している。
1962年（昭和37年）10月19日、当時の国鉄が鉄道開業90周年記念事業の一環として永山公園の一角に開園した。現在は東日本旅客鉄道（JR東日本）系の公益財団法人東日本鉄道文化財団が運営している。最寄り駅はJR東日本青梅線の青梅駅。
青梅鉄道公園 概要
過去に使用された実物の鉄道車両10両（リニューアル工事前）と、ボタン操作で動作する踏切や4灯式信号機を屋外に展示している。記念館では鉄道模型の運転や企画展示を見学できる。
1980年には、昭和天皇が武蔵陵墓地参拝の帰路に行幸されたことがある。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化によりJR東日本が運営を継承し、1997年（平成9年）4月からは関連組織の財団法人交通文化振興財団が運営を受託していた。2009年（平成21年）4月からは東日本鉄道文化財団が運営を受託している。
施設名が示すように「博物館」ではなく「公園」としての位置づけであり、開園当初は展示されている鉄道車両に自由に立ち入ることが可能で、入場料が無料であった。しかし長年にわたる屋外展示により保存車両の荒廃が進んだことから1997年（平成9年）にいったん休園し、展示車両の補修整備を実施し、それ以後は小学生以上一律100円の入場料を収受している。コロナ禍前で年間7万～8万人が来園していた。
青梅鉄道公園 概要
現代の観点ではどちらかと言えば小規模ではあるが、国鉄最後の新造SLで特異なスタイル・運用がされたE10形や、最寄となる青梅線および南武線での最後の運用がされた準鉄道記念物ED16形直流電気機関車などを展示しているほか、新幹線0系電車の展示がある。廉価な入場料設定もあり、手軽な行楽スポットとして人気を博しているほか、20世紀末までは東映の特撮番組のロケーション撮影にも使用されていた。
長らく車両は全て露天展示だったが、車体の腐食防止のため、2007年（平成19年）に上屋の設置工事が行なわれ、現在はほとんどの車両（D51 452号機以外）には屋根がかけられている。0系22-75にはリニューアル工事中の2025年に屋根が設置された。
2010年（平成22年）9月23日、青梅鉄道公園の園長に、7年前からこの公園に住み着いていたメスの三毛猫「のら」が任命された。
2023年（令和5年）9月1日から2025年度（令和7年度）末の期間、リニューアル工事のため休園すると、JR東日本と東日本鉄道文化財団、青梅市が2023年4月26日に公表した。再開園後は「中央線・青梅線の鉄道の歴史を伝える学びの場」とする計画である（後述）。
青梅鉄道公園 展示車両
明治時代を代表する貨物・勾配線用タンク機関車B6クラスの1両。
明治時代を代表する旅客用テンダ機関車。
大正時代を代表する旅客用テンダ機関車8620形の初号機。
大正時代を代表する貨物用テンダ機関車9600形の日本国内に現存する最若番機。
昭和時代を代表する汎用タンク機関車C11形の初号機。
昭和時代を代表する貨物用テンダ機関車D51形（デゴイチ）の1両。
国鉄最後の新製蒸気機関車E10形の1両。
国鉄の初期の標準型電気機関車として量産されたED16形の初号機。2018年に重要文化財に指定された。
民営化後、JR東日本のコーポレートカラーである緑色に合わせて200系と同様の塗色で窓周りと前面排障器（スカート）が塗り替えられていた時期もあったが、現在は元の青色に戻されている。
昭和30年代に僅かな期間であったが青梅電車区に配属になっており、その後、小山電車区に転属し日光線で使用、更に国府津電車区に転属し職員輸送車となった。また、JR八王子支社開設記念イベントで青梅線を走行した。
・ED60 1（国鉄ED60形電気機関車）-2024年12月3日搬入
青梅鉄道公園 展示車両
1986年頃から長野総合車両センターで整備されながら保管されてきた。2025年8月現在ではブルーシートで覆われている。
・115系クモハ115-1030（国鉄115系電車）-2025年6月9日搬入
元は高崎地区で運用されており、引退後は長野総合車両センターで車籍が保持された状態で留置されていたが、2025年1月17日に除籍され、湘南色からスカ色に再塗装された。尚、クモハ115-1030は現役時代に一度もスカ色に塗装されたことがない。2025年8月現在ではED60 1と同様ブルーシートで覆われている。
・クハ201-1（国鉄201系電車）
2008年に引退した後は、豊田車両センターに車籍が保持された状態で留置されていた。以前は鉄道博物館で展示されるという構想があった。暫く大きな動きはあまりなかったが、2025年7月12日にドアステッカーが撤去された状態で大宮総合車両センターに配給輸送された。同車は今後当公園へ陸送されると思われる。　尚、大宮総合車両センターへ配給輸送される前に再塗装、車輪と台枠（JR西日本の201系から流用）の交換が行われた。　配給後は床下機器の塗装、前面の種別幕・スカートの撤去が行われた。前述の通りドアステッカーも撤去されているので、登場時の姿で展示されるものと思われる。だが、側面のJRマークはそのままである。
青梅鉄道公園 展示車両
1935年、鉄道省鷹取工場製の食堂車スシ37800形スシ37820。
1962年に品川で廃車後、公園開園に合わせて搬入され、食堂として記念館の隣に展示された。1972年に記念館の裏に展示位置が変更となり、以前の展示場所にD51 452が搬入・展示された。1980年、老朽化が進んでいたことから、ED16 1を展示するために解体撤去されたため、物議を醸した。
TR73三軸ボギー台車のみ現存しており、交通博物館を経て鉄道博物館に展示されている。
1930年、鉄道省大井工場製の桃山式内装展望車スイテ37010形スイテ37011。
経年損傷が激しくなったため、1987年に製造場所のJR東日本大井工場（現・東京総合車両センター）に移送され、1997年に修復された。現在は鉄道博物館で展示されている。
1982年9月12日夜、台風18号に伴う大雨により、展示場所の地盤が崩落して転覆・損傷した。1983年3月20日より復旧作業が始まり、新しい展示場所に引き上げられ、修復された。2007年5月に搬出され、現在は鉄道博物館で展示されている。なお同機が展示されていた場所に現在はクモハ40054が展示されている。
青梅鉄道公園 展示車両
日本の鉄道開業時に新橋 - 横浜間を走った10両の機関車のうちの1両。1924年（大正13年）の廃車後、大宮工場で職員や見学者の教材として内部構造が分かるように車体右側の各部が切開され、同所で展示・保管されていた。1961年に鉄道記念物に指定され、翌年には公園開園に合わせて搬入された。園内で最古の車両であったが、2019年8月31日をもって展示を終了し、9月2日に搬出された。大宮総合車両センター（かつての大宮工場）で車体の修復と切開部の閉腹が行われ、2020年より桜木町駅（初代横浜駅）併設の商業施設「CIAL桜木町 ANNEX」に中等客車の実物大レプリカとともに展示されている。
青梅鉄道公園 利用案内
小学生以上：個人 100円/団体 50円（20名以上で適用）
70歳以上・障がい者手帳所持者は無料
青梅駅から徒歩15分（途中で急坂あり）。または青梅駅前や東青梅駅前、河辺駅前を発着する都営バス路線の「西分」バス停で下車し、徒歩6分。
青梅鉄道公園 鉄道開業150年事業（リニューアル）
2023年（令和5年）4月26日、東日本旅客鉄道株式会社・公益財団法人東日本鉄道文化財団・青梅市よりリニューアルの告知がなされた。
ハド・ガドヤー
ハド・ガドヤー（アラム語: חַד גַּדְיָא, chadh gadyā’, Chad Gadya）は、アシュケナジム系のユダヤ人の習慣として、過ぎ越しの祭りのセデルにおいて歌われる歌。「一匹の仔ヤギ」の意。
つみあげうたの一つで、一節ごとに登場人物が次第に増えていくのが特徴。アラム語とヘブライ語を混合した歌詞によるもので、中世ドイツの民謡に源流をもつと考えられる。ハッガーダーに初めて現れたのは1590年、プラハにおいてで、過ぎ越し祭りのセデルで歌われる曲としてはもっとも遅く加わったものである。多くのラビや著述家がこの歌を寓意を持つものと考え、ユダヤ人を巡る歴史的なもの、信仰上の修練に関わるものなど様々な解釈が提示されてきた。
ハド・ガドヤー 歌詞
原語（ラテン文字転写）：
Ve'ata tora, ve'shatah le'maya, de'khavah le'nura, de'saraf le'khutra, de'hikah le'khalba, de'nashakh le'shunra, de'akhla le'gadya, de'zabin aba bi'trey zuzey.Khad gadya, khad gadya.
Ve'ata hashoket, ve'shakhat le'tora, de'shatah le'maya, de'khavah le'nura, de'saraf le'khutra, de'hikah le'khalba, de'nashakh le'shunra, de'akhla le'gadya, de'zabin aba bi'trey zuzey.Khad gadya, khad gadya.
ハド・ガドヤー 歌詞
Ve'ata mal'akh hamavet, ve'shakhat la'shoket, de'shakhat le'tora, de'shatah le'maya, de'khavah le'nura, de'saraf le'khutra, de'hikah le'khalba, de'nashakh le'shunra, de'akhla le'gadya, de'zabin aba bi'trey zuzey.Khad gadya, khad gadya.
Ve'ata haqadosh barukh hu, ve'shakhat le'mal'akh hamavet, de'shakhat la'shoket, de'shakhat le'tora, de'shatah le'maya, de'khavah le'nura, de'saraf le'khutra, de'hikah le'khalba, de'nashakh le'shunra, de'akhla le'gadya, de'zabin aba bi'trey zuzey.Khad gadya, khad gadya.
日本語（概要）：
お父さんが二つのコインで仔ヤギを買った
仔ヤギは猫に食われ
猫は犬に噛まれた
犬は鞭で叩かれ
鞭は火で焼かれた
火は水で消され
水は牛に飲まれた
牛は屠殺人に飲まれ
屠殺人は死の天使に飲まれ
天使は神に滅ぼされた
宇都宮貨物ターミナル駅
宇都宮貨物ターミナル駅（うつのみやかもつターミナルえき）は、栃木県河内郡上三川町大字多功にある日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物駅である。東北本線（宇都宮線）所属。
宇都宮貨物ターミナル駅 駅構造
地上駅。南北に通る東北本線の東側に沿って2キロメートルほどの長い構内を持つ。
北側から、着発線、仕分け線、コンテナホームの順に並んでいる。ホームは2面2線、その東側に日本オイルターミナル宇都宮営業所（油槽所）が置かれている。さらに、その東側に東京福山通運宇都宮貨物ターミナル支店などが置かれている。また、仕分け線から日本たばこ産業宇都宮倉庫への専用線が分岐している。
着発線が上下本線に挟まれる形になっている。着発線と仕分け線を結ぶ線路と上り本線が平面交差しないように、上り本線は高架線で通り抜けている。
駅舎には、JR貨物宇都宮営業支店が入っている。駅業務は日本オイルターミナルの子会社である宇都宮ターミナル運輸（略称：UTT）が行っている。
宇都宮貨物ターミナル駅 駅構造
また、当駅では日産自動車栃木工場で生産された自動車を、車運車によって本牧操駅近隣の日産自動車本牧専用埠頭まで輸送(これらは海外向けに出荷した完成車を輸送)するため「ニッサン号」を運行していた。出荷された車種はプレジデント・セドリック・グロリア・パルサー(欧州名：サニー)であった。セドリックの大半は香港・シンガポール向けタクシー車であり、残りは中東・中米メキシコの警察車両(パトカー)向けであった。パルサーは欧州名サニーとして販売されており、英国以外の国向けで販売していた仕様であるが実際は国内向けパルサー同様富士重工の委託生産で行っていた。グロリアはクウェート向けとして販売していた。プレジデントは海外では香港とシンガポールのみの販売であった。以前から当駅を代表する盛んな貨物輸送であったが、現在はほとんどが鉄道輸送からキャリアカーに置き換えられてしまった。現在でも、駅構内には車運車へ自動車を積み込みするためのスロープの跡が残っている。
なお、営業活動が盛んでキャリアカーの不足する年度末に限定して、同区間をゼロ（旧・日産陸送）が保有するNISSANカーパックコンテナによって、1日に30台 - 36台の自動車を輸送している。現在輸送されている自動車は、本牧専用埠頭から海外に輸出する高級車である。
宇都宮貨物ターミナル駅 貨物列車
本項の内容は、2025年3月15日時点のものである。
高速貨物列車（コンテナ輸送用）
下り列車は1日9本（うち当駅終着が4本、当駅始発が1本）が停車する。行き先は仙台貨物ターミナル駅（3本）、盛岡貨物ターミナル駅（1本）、札幌貨物ターミナル駅（1本）。
上り列車は1日7本（うち当駅終着が1本、当駅始発が4本）停車する。行き先は隅田川駅（1本）、新座貨物ターミナル駅（1本）、東京貨物ターミナル駅(1本)、広島貨物ターミナル駅(1本)、福岡貨物ターミナル駅（1本）となっている。
上記の他、臨時列車も設定されている。
宇都宮貨物ターミナル駅 1985年時の常備貨車
「昭和60年版私有貨車番号表」『トワイライトゾーンMANUAL13』ネコ・パブリッシング、2004年
宇都宮貨物ターミナル駅 駅周辺
運送会社の倉庫などが多く、周辺は水田、住宅、工場などがみられる郊外地である。宇都宮市のゴミ焼却施設（クリーンパーク茂原）や陸上自衛隊宇都宮駐屯地にも近い。北関東自動車道が駅の上で交差している。
宇都宮貨物ターミナル駅 保存車両
かつてJR貨物が貨車の保存施設（貨物博物館）を造ることを計画しており、その展示予定車両として東北新幹線の高架の下にある38番線にコサ900形・ヤ550形・ワフ29500形などの貴重な貨車18両が保存されていた。
しかしこの計画が実現することはなく、宇都宮貨物ターミナルで保存するヨ5000形1両を除く17両が2011年6月に他施設へと譲渡された。これまで保存されてきた車両の形式と現在の保存場所は下記の表のとおり。
ク5000形は2004年に、コキ5500形は2006年に追加された車両。その他の車両は1989年から1990年にかけて集められた。
宇都宮貨物ターミナル駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線（宇都宮線）
石橋駅 - 宇都宮貨物ターミナル駅 - 雀宮駅
チェロキー
チェロキー族（チェロキーぞく、チェロキー語: ᏣᎳᎩ ;ラテン翻字: tsa-la-gi （英語: Cherokee））は、インディアン（ネイティブ・アメリカン）の部族。
「チェロキー」の語源はチョクトー族が交易に用いた単語で、「山（または洞窟）に住むもの」を意味する「Cha-La-Kee」、またはクリーク族の言葉で「判り難い言葉を話す人たち」の意とされる。
彼ら自身は「これらはすべての人間である」を意味するアニ・ユン・ウィヤ（チェロキー語: ᎠᏂᏴᏫᏯ ;ラテン翻字: ah-ni-yv-wi-ya） と自称する。
チェロキー 歴史
16世紀、ヨーロッパ人が入植しはじめた頃には、北米大陸の東部から南東部にかけ、ミシシッピ川流域に住んでいた。社会は母系制の妻方居住婚であり、政治についての評議会においても老若男女問わず発言が認められていた（首長は高齢男性であったが、首長は調停者に過ぎず、他者に意見を強制できる強権は持っていなかった）。また女性が殺害されると、男性の場合の2倍の罰が与えられていた。
18世紀のチェロキー族は、イギリスやアメリカとの間に、自分達の土地を守るための戦いの連続であった（チカマウガ戦争を参照）。1794年にアメリカ合衆国との間に休戦条約を結んだ後は、文明化の道を歩んだ。
彼らはチカソー族、ムスコギー部族連合、チョクトー族、セミノール族と5大部族連合を結成し、白人の文明を受け入れ、白人社会の仕組み等を採り入れ、「文明化五部族」と呼ばれた。
1821年にはシクウォイア（セコイヤ、シクォイヤ）によってチェロキー文字が発明された。85の音節文字からなる使いやすく覚えやすい文字で、すぐに習得できるため急速に普及した。彼らは白人の生活様式を好んで採り入れたため、周辺白人との混血も進むこととなった。
チェロキー 歴史
1830年代、ジョージア州で起きたゴールドラッシュにより、白人が彼らの土地に乱入してきた。アンドリュー・ジャクソン大統領らは彼らを西部のインディアン準州へ強制移住させる方針を決め、武力でこれを強要した。チェロキー族らはこれに対して抵抗戦を行い、「セミノール戦争」など「インディアン戦争」を戦った。
1838年、アメリカ陸軍の軍事力に屈服を余儀なくされたチェロキー族をはじめ6万人の「5大部族」はミシシッピ川の西のインディアン準州（現オクラホマ州）に強制移住を余儀なくされる。この移住強制は徒歩で行われ、涙の旅路と呼ばれた。当時の記録では「墓に入るかと思える老婆でさえ、重い荷物を背負わされて歩かされていた」と記述されており、この苛烈な強制行路では、チェロキー族だけで2〜8千人の犠牲を出した。
ノースカロライナ州をはじめ、東部から南東部のチェロキー族の一部は、インディアンの境遇に同情的な白人の助けを借り、また山深く隠れて強制移住を免れ、現在の東部チェロキー族(en)（人口約1万人）の祖となった。チェロキー族が表面上いなくなったジョージア州など南部の広大な土地は、後に一大綿花産地に変貌する。こうして、チェロキー族は大きく西部と東部に分断されることとなってしまった。