hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
吊るし飾り 地域
山形県酒田市でひな祭りに飾られる装飾。傘の骨組みを利用して飾る方法が特徴とされ、傘福、傘鉾、笠福とも呼ばれているが「傘福」の名称で統一されている。「傘福」は、1609年からある酒田まつり（山王祭）の山車の傘の先に縁起物の飾りが吊り下げられた亀笠鉾を由来として、江戸時代末期には奉納を目的として製作されたものであり、稲取や柳川のつるし飾りとは目的が異なっている。傘の内側に天幕を張り、親骨に紐をかけ先端に布製の人形を吊るす。詳細は傘福を参照。
静岡県賀茂郡東伊豆町稲取でひな祭りに飾られる装飾。福岡・柳川のさげもんと同様の構成であるが、手鞠は使われていない。吊し飾り、つるし雛飾りとも呼ばれていたが「雛のつるし飾り」の名称で統一されている。ひな人形の代わりに手作りの人形を飾ったのがはじまりとされている。雛のつるし飾りは、娘の成人後にどんど焼きにくべる習慣があったため、古い物は残っておらず、最古の物は100年程度前の物と言われている。戦後、一時期廃れたが、平成に入って稲取婦人会が中心となって復興した。
吊るし飾り 地域
竹ひごに縮緬を巻いて作った輪に糸を5本掛け、各々に11個（計55個）布製の人形を吊るしたものを2組1セットとして雛壇の両側に飾る。詳細は雛のつるし飾りを参照。
福岡県柳川市でひな祭りに飾られる装飾。伊豆稲取の雛のつるし飾りと同様の構成であるが、柳川鞠を使っているのが特徴である。「さげもん」及び「さがりもの」と呼ばれる。旧暦3月1日から4月3日にかけて「さげもんめぐり」が開催され、各戸に飾られる。
竹ひごに縮緬を巻いて作った輪に糸を7本掛け、各々に7個（計49個）布製の人形を吊るし、中央に柳川鞠を2個配したものを2組1セットとして雛壇の両側に飾る。小型の物は、糸5本、人形25体（5×5体）、鞠1個が標準となっている。詳細はさげもんを参照。
北海道当別町では雛祭りの期間中につるし飾りを展示公開している。また北海道千歳市には、一年中つるし飾りを楽しめるギャラリー和布の華がある。
食客
食客（しょっかく、しょっきゃく）は中国の戦国時代に広まった風習で、君主たちが才能のある人物を客として遇して養う代わりに、主人を助けるというもの。門客（もんかく）とも言う。
彼らの中には任侠の志を持つ者が多く、場合によっては、命を差し出すこともあった。逆に主人を裏切り殺害することもあった。
多数の食客を抱えたことで有名な人物は、戦国四君（斉の孟嘗君、 趙の平原君、魏の信陵君、楚の春申君）、秦の呂不韋などがいる。彼らの食客は俗に三千人と言われた。
食客は、その土地に封土を有さないため、諸侯などの「館（『官』が原字）」に起居し、「官」の起源となった。また、生計を封土からの収穫ではなく、その特別な技術・才能からの報酬により立てたので、「論客」「剣客」「刺客」等の語源ともなる。
食客 代表的食客
春秋戦国時代における食客として著名な人物（生没年　国　主人）
邯鄲市
邯鄲市（かんたん/ハンダン-し、簡体字: 邯郸、拼音: Hándān）は、中華人民共和国河北省南部に位置する地級市。京広線の沿線にあり、石炭業のほかセメント製造、鉄鋼業、紡績業、電子産業などが盛んであり、その交通の便から工業全体が伸びている。
戦国時代の趙の首府であり、日本ではとりわけ「邯鄲の夢」「邯鄲の歩み」の故事によって有名である。
邯鄲市 地理
西には太行山脈がそびえ、そこから滏陽河（ふようが、海河水系子牙河の支流）が流れる。また南の河南省安陽市との間を漳河（しょうが、海河水系衛河の支流）が流れる。
邯鄲市 歴史
邯鄲の地名の初見は『竹書紀年』にさかのぼることができる。地名の由来は『漢書』地理志中の張晏の注釈に従い邯鄲山とされる。この山は元来は邯山と称され、それに山脈の末端という意味の単が付随し「邯単」とされ、更に城郭が形成されたことによりオオザトが追加され「邯鄲」とされた。
神話時代、女媧が邯鄲の古中皇山で粘土で人を作ったという伝説がある。1万年前には既に旧石器文化が存在しており、古くより人類の活動があったことが認められる。都市が形成されたのは殷代であり、殷初には邢（現在の邢台市）、後に殷（現在の安陽市）に都城が設けられ、邯鄲は畿内とされていた。『竹書紀年』には殷末の帝辛（紂王）が邯鄲に「離宮別館」を建設したという記載がある。
周朝が成立すると衛国に属し、春秋時代には晋国の版図とされた。前500年（晋定公12年）には晋国正卿の趙鞅（趙簡子）により邯鄲を自己勢力下に置き、以降邯鄲は趙氏が世襲する領地となった。
邯鄲市 歴史
戦国時代の前386年（趙敬侯元年）、趙の都城が中牟（現在の河南省鶴壁市山城区）より邯鄲に遷都されている。前228年（秦始皇19年）、秦軍が邯鄲を攻撃、趙王は秦に降伏し邯鄲は秦国の版図とされ、前221年（秦始皇26年）には秦が趙を滅ぼし、翌年に中国統一を達成すると、邯鄲県が設置され邯鄲郡の郡治とされた。秦末に発生した陳勝・呉広の乱では趙が復興された際、秦将章邯により趙が邯鄲に籠城することを回避すべく、占領後に邯鄲は徹底的に破壊された。
前203年（高祖4年）、漢朝が成立すると郡国制が採用され、張耳が趙王に任じられ、趙国の国治が襄国に設置され、常山・鉅鹿・邯鄲の3郡を管轄した。南西部には武始県がおかれた。しかし間もなく趙国は廃止となり、常山郡・鉅鹿郡・邯鄲郡に分割されている。前198年（高祖9年）、高祖は皇子である劉如意を趙王に封じ、邯鄲郡を趙国と改称し統治させた。この際に華麗な邯鄲宮が建設され、「富冠海内、天下名都」と称されるようになった。
邯鄲市 歴史
後漢末の混乱期には、邯鄲県は各勢力による戦火の被害を受け衰退していく。213年（建安18年）、献帝は曹操を魏国公に封じ鄴城に建都すると政治・経済・文化の中心は鄴城に移り邯鄲県は魏郡の一般の県城とされた。221年（黄初2年）、魏により広平郡、晋の時代には再び魏郡の管轄とされている。南北朝時代には東魏により邯鄲県は廃止となり臨漳県に統合されたが、596年（開皇16年）に再設置されその後隋唐代を通じて邯鄲県は小県として洺州・磁州などの管轄とされていた。邯鄲が寂れる一方で、近くの大名府は宋代には副都となり河北の大都市となった。
明代になると1368年（洪武元年）に全国を13省に分割、邯鄲県は北直隷省広平府の管轄とされ、清朝もそれを沿襲名し直隷省広平府の管轄とされた。中華民国成立後は、1913年（民国2年）に広平府が廃止され、邯鄲県は直隷省冀南道、1928年（民国17年）には河北省の直轄とされた。
邯鄲市 歴史
国共内戦の結果、中国共産党が邯鄲を実効支配するようになると1946年に邯鄲県城区に県級市の邯鄲市が設置されている。1949年3月には邯鄲市は邯鄲鎮に降格、同年8月に河北省人民政府が成立すると邯鄲専区が設置された。1952年12月22日、邯鄲鎮が再び県級市の邯鄲市に昇格、1953年には地級市、1954年には省轄市に昇格したが、1961年に県級市に降格、1983年に地区、県級市合併に伴い地級市としての邯鄲市が成立し現在に至る。
1980年代以降は改革開放政策に伴い急速な経済発展を遂げ、鉄鋼業などに燃料を供給する石炭業を中心に一大工業都市となった。また日用磁器生産では唐山市を抜き、中国北部最大の生産地となっている。しかし一方で、市の西の太行山脈に発し、市街地を貫いて北へ流れる滏陽河では、上流での過剰な取水と生活排水や工場廃水の投棄により断流や水質汚濁が起こり、重大な公害問題になっている。
邯鄲市は始皇帝の出身地でもある。秦は趙に対し人質として公子で、昭襄王の孫の子楚（後の荘襄王）を差し出したが、大商人呂不韋は子楚の非凡さを見抜き身元を救い出し、後に後見人として勢力を振るった。彼は自分の愛人を子楚に与え、生まれた子が政、後の始皇帝である（政の父が誰であるかについては始皇帝の項も参照）。始皇帝は生まれてまもなく秦と趙との戦いに巻き込まれ子楚が王になるまでの6年間邯鄲の富豪にかくまわれたという。趙を滅ぼした後一度だけ邯鄲に入城し、生母の敵たちを皆生き埋めにしたと伝わる。
邯鄲市 行政区画
6市轄区・1県級市・11県を管轄する。
この節の出典
1958年12月20日 (1市9県)
武安県が邯鄲市・渉県に分割編入。
成安県・臨漳県が磁県に編入。
魏県が大名県に編入。
広平県が大名県・曲周県に分割編入。
鶏沢県・邱県が曲周県に編入。
肥郷県が永年県・曲周県に分割編入。
邯鄲県が永年県・邯鄲市に分割編入。
邢台市・沙河県が邢台県に編入。
臨城県・隆堯県・柏郷県が内邱県に編入。
平郷県・南和県・広宗県・任県が巨鹿県に編入。
威県・清河県が南宮県に編入。
磁県の一部が邯鄲市に編入。
永年県の一部が曲周県に編入。
邯鄲市 古跡・観光地
市の南西にあり、宮殿建築群の基壇が残っている。
趙の時代に軍や歌舞の観閲のために建造されたが、眺めがよく後に楼閣が建てられ、多くの漢詩にうたわれた。
街外れにある楼閣で、『邯鄲の夢』（黄粱夢）に出てくる道士・呂翁を祀る。
趙の平原君の食客で、「嚢中の錐」「毛遂自薦」の語源となる人物である毛遂の墓。永年区に存在。当地とは別に山東省棗荘市滕州市にも、毛遂墓が存在する。
明代の広平府の中心地で、城郭都市がよく保存されている。太極拳の発祥の地でもある。
邯鄲市 交通
古代は要衝の一つであったが、近代ではその重要度が低下した為、整備が遅れがちではあったが、近年になって漸く整ってきた。
域内には京広高速鉄道、京広線、邯長線、邯済線、邯黄線（建設中）、沙午線、馬磁線、陽渉線等が通る。主な駅は以下の通り
中国鉄路総公司（CR、中国国鉄）
京広高速鉄道
邯鄲東駅 - 当駅から省都の石家荘駅の間は40〜50分、北京西駅の間は2時間前後である。
京広線
臨洛関駅 - 黄粱夢駅 - 邯鄲駅 - 邯鄲南駅 - 馬頭駅 - 磁県駅 - 講武城駅
邯長線
邯鄲駅 - 康城 - 武安 - 午汲 - 磁山 - 磁西 - 徘徊北 - 新固鎮 - 什里店 - 陽邑 - 豆荘 - 東戌 - 偏店 - 井店 - 渉県 - 懸鐘
邯済線
邯鄲南駅 - 広平 - 冠県 - 聊城北 - 聊城東
高速道路
一般国道
邯鄲空港 - 邯鄲市磁県
邯鄲市街地より南西に約11kmのところにある。現在上海、大連、重慶、広州、杭州等からの便が就航している。
レディ・ゴー!
『レディ・ゴー!』（原題：레디고!）は、1997年11月7日から1998年1月11日にかけて、大韓民国のMBCで放送されたテレビドラマ。全8話。大学の映画サークル「Ready Go!」を中心とした韓国の若者たちの友情、恋愛、夢を描いた青春ドラマである。
ホン・ジナが脚本を書き、イ・チャンハンが演出し、ウォンビン、ユンソナ、チャ・テヒョン、キム・ヒョンジュ、チャン・ドンゴンが出演した。1997年に始まったアジア通貨危機のために韓国経済は1997年末に危機的な状況になり、放送中のこのドラマの制作費も削減され、8話までで途中終了になった。
日本では2003年8月からKNTVで放送され、12月にDVDが発売された。2004年9月には日本テレビで「ドラマチック韓流」枠の第1作として放送された。
日本酪農協同
日本酪農協同株式会社（にほんらくのうきょうどう）は、大阪府大阪市浪速区に本社を置く牛乳ならびに乳製品メーカーである。
日本酪農協同 会社概要
「毎日牛乳」の商標でその名を知られる牛乳メーカーで、主に西日本地域を地盤としている。朝の宅配におけるシェアも高いことで知られる。
登記上の本店は大阪市浪速区に所在するが、実質的な本社業務は業務指令本部ならびに中央研究所が所在する大阪府和泉市でおこなっている。
商標の一部に毎日とあるが、毎日新聞社および関連会社（毎日放送とその親会社のMBSメディアホールディングスなど）との資本・業務提携関係は無い。ただし、ラジオCMはMBSラジオでのみ放送されている。また、大韓民国でも「毎日牛乳」（매일우유）が毎日乳業から販売されているが、これも資本関係は無い。
また、名古屋牛乳（東海3県を中心にした地場の乳業メーカー）が、炭酸飲料「ローヤルトップ」以外の乳製品から撤退した際、その販路として、当社や森永乳業などが事実上名古屋牛乳から商品名をライセンス契約の形で結んで発売している。
趙無恤
趙 無恤（ちょう ぶじゅつ / ちょう むじゅつ、? - 紀元前425年）は、中国春秋時代の晋の政治家。姓は嬴、氏は趙、諱は無恤、諡は襄。趙襄子と呼ばれる。趙鞅（趙簡子）の末子。
趙無恤 生涯
趙鞅（趙簡子）が当時人相見として高名であった姑布子卿を招いて子供たちを見せた時、姑布子卿は無恤のみが大成すると予言した。しかし、無恤の母は翟族出身で、身分も下卑だった。その上に無恤は末子であったので、この時の趙鞅はこのことを聞き流した。
後日、趙鞅は子供たちを集めて「私の宝の符を常山の頂に隠してある。見つけたものに褒美をやろう」と言ったが、子供たちは誰一人として見つけることができなかった。
しかし無恤だけが帰ってきて「宝をみつけました」と言った。趙鞅が「見せてみよ」というと無恤は「常山の頂に立つと代を見下ろすことができますが、代は取ることができます」と答えた。そこで趙鞅はついに長子の伯魯を廃して、末子の無恤を立てた。しかし、長兄の伯魯はこれを恨まず、かえって末弟の無恤を温かく見守り、支えた。無恤も幼い時から自分を可愛がってくれた兄をますます敬ったという。しかし間もなく伯魯は病で逝去してしまった。
趙無恤 生涯
やがて、趙鞅が没し嗣子の無恤が代わって立つと、無恤は喪服を脱がないうちに代王（無恤の姉婿）を偽りで招待して宴を開き、これを討ち取って代を簒奪し手に入れた。夫の代王の非業の死を聞いた無恤の姉は、弟を罵倒して自殺した。やがて無恤はこの代の地を、既に他界した長兄・伯魯の忘れ形見の趙周（成君）に治めさせた。無恤は自分が少年の頃から愛情を持って接してくれた亡き長兄・伯魯の子に栄誉を譲り、支えてくれた大恩をやっと報いた。
後に、晋の六卿の中で最大の勢力を誇っていた智氏の当主・智瑶（智伯・智襄子）が、魏氏の当主・魏駒（魏桓子）と韓氏の当主・韓虎（韓康子）の勢力を率いて、無恤の本拠地晋陽に攻め込んで来た（晋陽の戦い）。
智瑶の水攻めで一時は落城寸前まで追い込まれるが、魏駒と韓虎に使者を派遣して「智瑶は強欲なので私が（智瑶に）滅ぼされた後は貴公らの番であろう」と述べて内応させることに成功し、大逆転で智瑶を敗死させた。
紀元前453年の智氏の滅亡により、これ以降晋は事実上に趙・魏・韓に三分された。これをもって、戦国時代の幕開けとなる。ちなみに智襄子を滅ぼした後に、智襄子の旧臣豫譲から2度も暗殺されそうになるが失敗に終わり、豫譲は無恤の前で自害した。この様子は『史記』の「刺客列伝」に記されている。
無恤は、後に亡き長兄の伯魯の大恩にさらに報いるために、その子である代の成君（趙周）を嗣子に定めようとした。しかし、成君は早世したために、その息子である代君・趙浣（趙献子、後献侯）を趙の次期当主とした。
紀元前425年に無恤は死去した。「襄」と諡され、後世では趙襄子と呼ばれる。
趙無恤 末裔
『史記』「趙世家」によると、無恤は空同氏（一説では戎あるいは翟の一派）の娘との間に5人の息子を儲けていた。しかし、無恤は兄の孫である趙浣（献侯）を後継者にするために後を継がせずに、息子たちに対して「お前たちは一族として、君主を支えよ」と諭したという。だが、これを不満に思った息子たちは、父の無恤の死後に従子の趙浣を放逐し、長兄の趙嘉（趙桓子）を当主に立てて趙を治める。しかし、紀元前424年に趙桓子が没すると、国人たちは亡き趙桓子の行為を無恤の遺志を踏みにじる不孝として非難し、桓子の太子とその叔父たち（趙桓子の弟）を処刑して再び趙浣を当主として迎え入れ、無恤の遺志を守った。
き裂
材料工学においてき裂（きれつ、亀裂、Crack）とは、材料に生じた欠陥で、その先端の局所的な領域で原子面の分離が生じた破壊の状態をいう。弾性論の観点からは、先端部の曲率半径が半径0である切り欠きとみなせる。破壊力学においては、原子面間隔を曲率半径の下限値として考察する。
き裂を有する材料に荷重を与えると、き裂の先端近傍には著しく高い応力集中が発生する。先端部は降伏し塑性変形する。グリフィス理論によると、き裂に与えられるエネルギー（エネルギー解放率）が、材料の破壊靱性を上回ると、き裂はその長さを伸ばしていく。これをき裂進展という。き裂進展が始まると、き裂は急速に成長していき、短時間のうちに材料を破壊する。
弾性体を仮定して、き裂周囲の理論的な応力分布を求めると先端に特異点が生じるため、き裂の応力集中係数は評価できない。代わりに塑性変形を考慮した応力拡大係数によって、その応力分布が特徴づけられる。この応力拡大係数を創出したのはジョージ・ランキン・アーウィンであり、流体力学で萌芽した座標変換技術を応用し、簡潔なき裂の進展における式を提示した。
図1に示すようにσはその部材にかかる平均的応力であり、その応力方向に垂直に内包された長さaのき裂がもつ駆動力であるK（応力拡大係数）を示すことで、どのサイズの欠陥を検出すれば強度の安全性が守られるかが理論的に示される。
ペンシルバニア鉄道
ペンシルバニア鉄道（ペンシルバニアてつどう、英語: Pennsylvania Railroad、報告記号はPRR）は、1846年に設立された、アメリカ合衆国の一級鉄道である。本社をペンシルベニア州フィラデルフィアにおき、一般的にペンシー (Pennsy) と呼ばれていた。
PRRは、20世紀前半の期間中、アメリカ合衆国において輸送量および収入において最大の鉄道会社で、また一時期は世界で最大の株式公開企業であった。その規模が最大の時期には、約10,000マイル（約16,000 km）の鉄道路線を抱え、1920年代には路線長が近いユニオン・パシフィック鉄道（UP）やアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）などと比較して貨物の輸送トンマイルにして3倍の輸送量を持っていた。最大のライバルはニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）で、ペンシルバニア鉄道の4分の3ほどの輸送量であった。
その歴史の中で、PRRは少なくとも800の鉄道会社と合併あるいは株式を保有していた。PRRは今でも配当金の最長連続支払い記録を持っており、株主に対して毎年の配当金を100年以上継続して払い続けていた。ある時期には、PRRの予算はアメリカ合衆国の連邦政府の予算より大きかった。また最大の時期には約250,000人の従業員を雇っていた。
ペンシルバニア鉄道
第二次世界大戦後、自家用車の普及と航空路線の拡大により鉄道需要は減少期に突入した。1946年、PRRは創業以来初めて赤字決算となった。その後も業績は悪化し、設備の更新が困難となり、営業に支障をきたすようになった。1968年にライバルのニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道となった。そして政府が保証していた2億ドルの運営資金融資の引き上げなどにより、ペン・セントラル鉄道は1970年6月21日に倒産保護の申請に至った。
ペン・セントラル鉄道の鉄道網のうち、存続可能な部分は1976年にコンレールへ移管され国有化された。長距離旅客部門はアムトラックに吸収された。1999年、貨物専業のノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションの2社はほぼ同じ比率でコンレールを買収し、ペンシルバニア州を横断するかつての本線を含めかつてのペンシルベニア鉄道の路線の大半はノーフォーク・サザン鉄道の所有となった。
PRRの社章は、ペンシルベニア州章でもあるキーストーンにPRRの文字を組み合わせたものであった。色が付けられる場合には、明るい赤にシルバーグレイの縁取りと文字になっていた。
「Pennsylvania」は現代日本語では「ペンシルベニア」と表記するのが一般的であるが、当項目では工学分野での慣例を重視し「ペンシルバニア」と表記する。
ペンシルバニア鉄道 歴史
ペンシルバニア州は、メインライン・オブ・パブリックワークスの一環として、ハリスバーグとピッツバーグを結ぶ鉄道を建設するためにPRRに1846年に路線特許を与えた。ハリスバーグから西へ向かうこの路線は、ペンシルバニア州を横断して鉄道と運河で結ぶ本線（メインライン）の計画を完成させるものであった。
フィラデルフィアの市政府から部分的に出資を受けた資本により、本線の西側の部分の工事は1854年に完成し、フィラデルフィアから州を横断してピッツバーグまでの鉄道の運行が可能となった。1857年にPRRは本線を州から買収した。この路線は今もなおペンシルバニア州を横断する重要な路線となっており、アムトラックのフィラデルフィアとハリスバーグを結ぶ主要路線で、またノーフォーク・サザン鉄道のピッツバーグ支線の一部となっている。この区間には、有名な鉄道史跡であるホースシューカーブが含まれている。また、この本線（メイン・ライン）沿線地帯には旧家や富豪宅が多いことから、「メイン・ライン（en:Philadelphia Main Line）」は富裕層を暗示する俗語にもなった。
1860年代初期、PRRはノーザン・セントラル鉄道の支配権を得て、コロンビアあるいはハリスバーグ接続で、サスケハナ川沿いにメリーランド州ボルチモアまでの路線を得た。
ペンシルバニア鉄道 歴史
1871年12月1日、PRRはユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河を借り受けた。これにはフィラデルフィアからデラウェア川の対岸にあるカムデンから、ニューヨークからラリタン湾の対岸にあるサウスアンボイまでを結ぶ当初のカムデン・アンド・アンボイ鉄道の区間や、それより新しいフィラデルフィアからトレントンを経由してニューヨークにより近いジャージーシティまでを結ぶ路線などを含んでいた。フィラデルフィアにおける線路の接続はコネクティング鉄道およびジャンクション鉄道によって実現した。
ペンシルバニア鉄道 歴史
PRR傘下のボルチモア・アンド・ポトマック鉄道は、ボルチモアとワシントンD.C.の間を1872年7月2日に開通させた。この経路では、ボルチモアにおいて市の北側へ向かう路線との乗り継ぎに馬車鉄道を利用する必要があった。1873年6月29日にボルチモアを縦貫してボルチモア・アンド・ポトマックトンネルが開通した。PRRは、紛らわしい名前であるがペンシルバニア・エア・ライン (Pennsylvania Air Line) という名前の運行をペンシルベニア州コロンビアとの間でノーザン・セントラル鉄道経由で運行開始した。この経路は従来の経路より54.5マイル (87.5 km) 長かったが、ボルチモアにおける乗換の必要がなかった。ボルチモアのユニオン鉄道は、1873年7月24日に開通した。この経路はボルチモアにおける乗換の必要をなくした。PRRは、ユニオン鉄道およびフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道と契約を結んでこの路線を利用することにした。PRRのニューヨークとワシントンD.C.を結ぶ列車は翌日からこの経路を運行し始め、ペンシルバニア・エア・ラインの運行は終了した。1880年代初期には、PRRはフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道の株の過半を取得した。これによりボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、フィラデルフィアまでの経路を維持し、そこでレディング鉄道に接続してニューヨークまでの旅客列車「ロイヤル・ブルー」の運行を続けるために、ボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道を建設しなければならなくなった。
ペンシルバニア鉄道 歴史
1885年にPRRは、ニューヨークからフィラデルフィアを経由してワシントンD.C.までの停車駅の限られた列車の運行を開始した。この列車は「議会特急」(Congressional Limited Express) として知られるようになった。この列車の運行は拡大され、1920年代にはニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.間の列車を1時間おきに運行するようになった。1950年代初期には、18両のステンレス鋼製流線形車両がニューヨーク - ワシントンD.C.間のモーニング・コングレッショナル (Morning Congressional)およびアフタヌーン・コングレッショナル (Afternoon Congressional)、そしてボストン - ワシントンD.C.間のセネター (Senator) に投入された。
ペンシルバニア鉄道 歴史
ピッツバーグ - シカゴ間の路線建設は、オハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道、オハイオ・アンド・インディアナ鉄道、フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道により、1849年から工事がはじめられた。3社は1856年にピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道に統合し、1859年1月1日にピッツバーグ - シカゴ間が全通した。ピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道が設立された時期からPRRの資本面での関与が強まり、1869年7月1日に公式に借り受けた。この借り受けにより、PRRは北部オハイオ州およびインディアナ州を経由して、当時発展しつつあった鉄道の拠点都市シカゴへ到る直接的な経路を支配下におさめた。しかし、1871年 - 1918年の間は持株会社のペンシルバニア・カンパニーによる間接的な支配であった。
ペンシルバニア鉄道 歴史
1887年6月15日、ニューヨーク - シカゴ間に「ペンシルバニア特急」(Pennsylvania Limited) の運行を開始した。これは客車の端部を屋根で覆って列車全長にわたって安全に旅客が移動できるようにするベスティビュールを初めて採用した列車でもあった。1902年にペンシルバニア特急はペンシルバニア・スペシャル (Pennsylvania Special) となり、これは1912年にブロードウェイ特急となって、PRR史上最も有名な列車となった。この列車はニューヨーク - シカゴ間をフィラデルフィア経由で運行し、またハリスバーグやワシントンD.C.への区間列車もあった。のちにワシントンD.C. - シカゴ間の列車は独立した「リバティ特急」(Liberty Limited) となった。
1900年ころ、PRRは急勾配区間を迂回する貨物用の緩勾配路線を複数建設した。以下のような区間がある。
ペンシルバニア・アンド・ニューアーク鉄道は、ペンシルベニア州モーリスビルからニュージャージー州コロニアまでの緩勾配路線を建設するために1905年に設立された。この路線は完成しなかったが、デラウェア川の橋脚などトレントン地区においていくらかの工事が行われた。コロニアの北では別線を建設する予定であったが、代わりに既存の路線に並行して2本の線路が建設された。工事は1916年に中止された。
ペンシルバニア鉄道 歴史
20世紀初頭、PRRは自社の列車の運行の電化を試み始めた。最初はニューヨークのターミナル駅周辺であった。PRRのニューヨーク側の終着駅は永らくジャージーシティにあった。ここからマンハッタン島に路線が延伸されたのは1910年のことで、ハドソン川に長大トンネルを掘ってニューヨークの一等地に新駅「ペンシルベニア駅」を建設し、ニューヘイブン鉄道やロングアイランド鉄道との直通運転を開始した。ここでは長大トンネルのために蒸気機関車を使えず、直流650 V第三軌条方式で電化され、PRRの機関車とロングアイランド鉄道の電車が運行された。
次の電化はフィラデルフィアのターミナル駅周辺で、ブロード・ストリート駅を発着する近郊列車に対して架線を使って電力を送ることを決めた。ニューヨークの方式と異なり、25 Hz11,000 V電化が採用され、これ以降の電化においてもこの方式が採用された。1915年にはフィラデルフィアからパオリまでの電化が完成した。ほかにフィラデルフィア周辺で電化されたものとしては、チェスナット・ヒル支線（1918年）、ホワイト・マーシュ（1924年）、ウェスト・チェスター支線（1928年）、本線のウィルミントンまで、そして1930年には本線のトレントンまでおよびノーリスタウン支線などがある。
ペンシルバニア鉄道 歴史
PRR社長のウィリアム・アッターベリーは1928年にニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C. - ハリスバーグ間の電化計画を発表した。1933年1月にニューヨーク - フィラデルフィア/ウィルミントン/パオリ間の本線通し運行が開始された。フィラデルフィアとワシントンの間の最初の電化試運転列車は1935年1月28日に運転された。2月1日の上下の議会特急がニューヨークとワシントンD.C.の間で定期列車が電気運転となった最初で、GG1形電気機関車が牽引した。これらの都市間を運行するすべての定期旅客列車は3月15日までに電気運転に移行した。
ペンシルバニア鉄道 歴史
1928年に開始された電化プロジェクトの完成に向けて、1937年1月27日から本線のパオリからハリスバーグまで、モーリスビルからコロンビアを通ってペンシルベニア州エノラヤードまでの緩勾配貨物路線、メリーランド州ペリービルからコロンビアまでの貨物線、モンマスジャンクションからサウス・アンボイまでの貨物線、メリーランド州ランドオーバーからワシントンD.C.を通ってバージニア州アレクサンドリアのポトマックヤードまでの貨物線の電化工事が開始された。翌年1月15日、新しく電化の完成したフィラデルフィアからハリスバーグまでの路線を初めての電気運転の旅客列車「メトロポリタン」が運行した。4月15日、電気運転の貨物列車がハリスバーグからエノラヤードまで運転を開始し、これによりPRRの東海岸電化計画が完成した。電化路線長は合計2,677マイル (4,308 km) に達し、これはアメリカ合衆国において電化されている路線の41パーセントであった。この電化路線の一部は今でも使用されており、アムトラックが所有し運行している北東回廊とキーストーン回廊の高速鉄道路線となっている。
世界標準の鉄道として永らく繁栄を誇ったPRRも、1950年代以降は衰退の道を歩んだ。自家用車や航空機の発達は旅客を奪い、東部や中西部の（西部に対する）経済的地位の低下は貨物輸送量の低下をもたらし、過剰設備の問題に悩まされることになった。東部の鉄道会社は、経営の先行きに不安を抱えていたが、その対応策として用いられたのが合併策であった。
1968年2月1日、PRRは最大のライバルであったニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道を発足させた。州際通商委員会は、1969年にニューヘイブン鉄道もこの合併に加えるように要求した。インフレーション、経営のまずさ、異常に厳しい天候、そして政府が保証していた2億ドルの運営資金融資の引き上げなどの一連の出来事により、ペン・セントラル鉄道は1970年6月21日に倒産保護の申請に至った。ペン・セントラル鉄道の路線網は、1970年代にアムトラック（北東回廊およびキーストーン回廊）とコンレールに分割された。
1999年のコンレールの分割後、かつてPRRが運行していた部分はおおむねノーフォーク・サザン鉄道となった。コンレールの分割の結果としてCSXトランスポーテーションが保有することになった旧PRR区間としては、1. 西部オハイオ州と北部インディアナ州を通るフォートウェイン線の西側、2. ワシントンD.C.のすぐ東側のメリーランド州のポープス・クリーク支線、3. アムトラックの北東回廊とCSXの旧ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道アレクサンドリア延長線を結ぶかつてのPRR貨物線を北端とし、そしてポトマック川に架かる14番通り橋経由でCSXのRF&P支線を南端とする、ランドオーバー支線である。
1918年: PRRの株価が1877年以来最低となる40.25ドル（21世紀初めの587.06ドルにあたる）で底を打つ。政府の鉄道規制が大きな原因。アメリカ合衆国鉄道管理局が運行する緊急貨物列車が、混雑緩和の目的でニューヨークのペンシルベニア駅とノース・リバー・トンネルを経由して運行される。N1s形が西部路線向けに導入される。フィラデルフィア中心部とチェスナット・ヒルの間の通勤路線を電化する。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
1916年にPRRは「世界標準の鉄道」(Standard Railroad of the World) というキャッチコピーの使用を開始した。これはPRRが、ほかのすべての鉄道が目標とする標準であるとみなされていたことを意味する。長い間、これは事実であった。木製客車を完全に鋼製客車に置き換えた最初の鉄道であり、最初にベスティビュール付き列車を導入した鉄道であった。その歴史上、多くの安全・効率に関する改良を行ってきた。しかし末期にはこのキャッチコピーの使用を取りやめた。
PRRは他の意味でも「標準」であった。PRRは、標準化の初期の提唱者であった。ほかの鉄道会社は使えるものなら何でも使っていたが、PRRでは車両や設備の設計を試験し実験していた。正しい設計を見出したならば、これは会社全体にとっての標準とされた。これにより鉄道には統一感があり、また費用を削減することができた。これは、その時点でメーカーから手に入るものを何でも、小さな生産数で購入していた他の鉄道会社とは異なっていた。PRRはまた、車両の標準塗装を採用した初期の会社でもあった。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
前述したように、PRRでは塗装が標準化されていた。機関車はほとんど黒に見えるくらい濃い緑に塗られていた。この色の公式な名前は濃緑機関車エナメル (DGLE: Dark Green Locomotive Enamel) である。しばしば「ブランズウィック・グリーン」(Brunswick Green) と呼ばれる。機関車の車台は黒で塗られ、「トゥルー・ブラック」(True Black) と呼ばれた。PRRの客車はトスカナレッドで塗られていた。これは煉瓦の色のような赤であった。一部の電気機関車とほとんどの旅客用ディーゼル機関車もトスカナレッドで塗られていた。貨車は独自の色で塗られ、「貨車色」(Freight Car Color) と呼ばれた。鉄の酸化物のような赤である。旅客用機関車と客車では、レタリングと縁取りはもともと金箔が使われていた。第二次世界大戦後は、「バフ・イエロー」(Buff Yellow) と呼ばれる淡い黄色でレタリングされていた。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
PRRは、灯列式信号機を採用した世界でも初期の鉄道である。この方式の信号機は、腕木式信号機を置き換えるために設計されたものであった。霧発生時の視認性が開発の上での要素となっていた。最大9個の電球が大きな丸い機材に取り付けられ、霧の中でも見通せる琥珀色のレンズが使われている。灯列式信号機では、点灯している電球の配列が意味を表している。また、1列に1個の電球が点灯しなくなっている場合であっても現示を判読できるように設計されている。
現示は3つの点灯した電球の並びで示される。この現示の並びは、上向きに動作する腕木式信号機に対応しており、垂直に並んでいるものが進行、45度に並んでいるものが注意、水平に並んでいるものが停止である。日本の中継信号機もこれと同様のものであるが、PRRでは本線信号として用いられる。これに加えて、垂直から左に45度傾けた、注意とは直角に並んでいる灯列も速度制限の現示に使われる。X字に並んでいる灯列はメッセージとして「側線に入れ」を表し、○は電化区間において「パンタグラフを上げよ」を表す。追加の現示は主信号機の下に取り付けられた副信号機によって表示され、場所によってすべての現示を出せるか一部のみであるかが異なっている。
後年、水平の停止を表す現示において外側2つの灯火に赤いレンズがよく使われるようになり、この現示のときは中央の灯火が消されるようになった。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
1920年代後半から、PRRは東部のピッツバーグからフィラデルフィア、ニューヨーク、ワシントンD.C.など高速旅客列車が運行される地域においてパルスコード式の車内信号を導入し始めた。この方式では信号は軌道回路によってレールを通じて伝送され、機関車に備えられた受電器によって検知され、信号現示が運転台に表示される。この技術はその後、他の一部のアメリカ合衆国の鉄道で特に旅客列車において採用された。PRRが初導入した時には先進的な技術であったが、現在でもアムトラックによって使用されている。
1849年にPRRの経営陣は、アルトゥーナに修理工場を建設する計画を策定した。建設工事は1850年に開始され、まもなく機械工場、木工場、鍛冶工場、機関車修理工場と鉄工場などを収容する長い建物が完成した。この建物はのちにさらなる拡大工事のためのスペースを捻出するために取り壊された。
その後さらに追加のPRRの修理施設がハリスバーグ、ピッツバーグ、ミッフィンなどにも設置され、アルトゥーナ工場は隣接するジュニアタにも拡張された。発明家のアレクサンダー・グラハム・ベルは2名の助手をアルトゥーナ工場に1875年に派遣して、電話線設置の実現可能性について調査させている。1877年5月、電話線が各部署に設置されてお互いに連絡をとれるようになった。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
インディアナ州フォートウェインもPRRにとって重要な場所であった。20世紀になるころには、この修理工場および機関車生産工場は、「西のアルトゥーナ」として知られるようになった。
1945年までに、アルトゥーナ工場は世界でも最大規模の機関車・車両の修理・生産工場に発展した。第二次世界大戦中、アルトゥーナ工場を含むPRRの施設はナチス・ドイツの破壊工作「パストリアス作戦」の標的リストに挙げられていた。この作戦は、任務を果たす前に工作員が拘束されて終わった。
1875年にアルトゥーナ工場には、PRRの車両試験部門が発足した。その後、PRRは鉄道産業にとっての実用性を研究し試験する手順の開発において国を率いる立場となった。試験設備の使用は1968年に終了し、多くの設備が撤去された。
PRRは機関車に関しては常に保守的で、機関車の形式についてもその部品についても標準化を追求した。アメリカの鉄道の中ではほとんど唯一、自社で蒸気機関車を設計して自社のアルトゥーナ工場で製造した。PRRはアメリカ合衆国で、蒸気機関車の生産数4位のメーカーであったと考えられている。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
PRRが発注する機関車が非常に多かったために、外部のメーカーも利用された。必要とされる機関車の数は、自社工場の生産能力を超えていた。PRRでは外部のメーカーを下請けとして利用しており、自社で設計したものと完全に同じものを製造させた。これは、大まかな仕様だけを与えて設計と製造の詳細はメーカー任せにしていた、他のほとんどの鉄道とは異なっていた。
外部メーカーを利用する際は、フィラデルフィアにあるボールドウィン・ロコモティブ・ワークスがよく使われていた。ボールドウィンはPRRにとって主要な顧客でもあり、PRR線を利用して原材料を入手し完成品を出荷していた。これに加えて両社は同じ都市に本社を置いており、経営陣も技術陣もお互いのことをよく知っていた。PRRとボールドウィンの双方の工場とも能力一杯のときには、発注はオハイオ州ライマにあるライマ・ロコモティブ・ワークスに出された。最後の手段として、ニューヨーク州スケネクタディに本社を置くアメリカン・ロコモティブ（アルコ）に発注された。これはおそらく、PRRにとって最大のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道をアルコが利用していたこと、そしてニューヨーク・セントラル鉄道がよくアルコに発注していたことが原因であると考えられている。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
PRRには、機関車の設計において好まれた方式があった。例としては、上部が四角いイギリス方式のベルペア火室である。ほかのアメリカ合衆国の機関車メーカーではあまり例がなく、PRRの特徴であった。またPRRでは、機関車が走行中に水をくみ上げるウォーター・スクープを使用していた。ウォーター・スクープを使うということは、炭水車のうち、走行中に補給することのできない石炭を搭載する部分が水を搭載する部分に比べて比較的大きくなることを意味していた。
PRRの機関車はすっきりした外観を持っていた。本当に必要な装置だけが利用され、機関車にきちんとすえつけられていた。煙室の前には、貨物機では丸いプレートに機関車番号が、旅客機では紋章の要石の形のプレートに機関車番号が入れられていた。煙室周りは、上部に取り付けられた前灯とその背後に設置された蒸気タービン式発電機以外は、すっきりと整えられていた。後年、発電機の方が保守が頻繁に必要であるため、前灯と発電機の配置場所は入れ替えられた。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
蒸気機関車には形式分類が設定されていた。初期にはこれは単純にアルファベットの文字であったが、文字が不足する頃には車軸配置ごとに文字を割り当てる方式に移行し、同じ車軸配置で異なる形式のものには文字の次の数字で区別するようになった。さらにサブタイプは小文字のアルファベットで示され、1920年代に新造機関車がすべて過熱式になるまで、過熱式機関車には"s"の記号が付けられていた。このため、例えばK4sa形は車軸配置4-6-2のパシフィック (K) で、PRRで設計されたパシフィックの4番目の形式である。これは過熱式 (s) で、記号についていない初期型に次ぐ、1番目の派生形 (a) である。蒸気機関車は1957年まで運用された。
PRRが蒸気機関車に20世紀半ばまで依存していたことは、衰退の1つの要因となった。蒸気機関車はディーゼル機関車に比べて保守が多く必要で経費が掛かり、運行に多くの人員が必要であった。またPRRは第二次世界大戦中機材の更新ができず、戦争終結時点で荒廃した状態になっていた。これに加えて、第二次世界大戦中およびその直後、Q1形、S1形、T1形などのデュープレックス機関車や、S2形のような蒸気タービン機関車など、不成功に終わった実験機関車に力を注いでいた。多くのライバル鉄道と異なり、PRRでは他社で大きく成功していた車軸配置4-8-4の機関車は1両も導入しなかった。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
PRRのライバル鉄道会社は、この時期をディーゼル機関車の導入でよりうまく乗り切った。PRRには歴史的な配慮があり、1957年にペンシルベニア州ノーサンバーランドに代表的な蒸気機関車を集めた扇形庫を自主的に保存し、これを数十年にわたって維持した。これらの機関車は現在ペンシルベニア州ストラスバーグにあるペンシルバニア鉄道博物館に保存されている。これとは大きく異なり、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営者アルフレッド・パールマンは2両を除いて機関車を徹底的に解体し、この2両も偶然残されたものであった。
1987年12月18日、ペンシルベニア州はPRRのK4s形蒸気機関車を州の公式蒸気機関車に指定した。保存されている2両の機関車は、ストラスバーグとアルトゥーナに展示されている。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
ノース・リバー・トンネルとニューヨークのペンシルベニア駅の工事が進展している時期、使用される電気機関車の検討は重要なことであった。その当時、製造されていた電気機関車はほんのわずかであった。何両かの試作機関車がPRRおよびウェスティングハウス・エレクトリックの技術陣により設計され、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道の線路で実験された。こうした実験から、DD1形が開発された。DD1形は背中合わせに重連にして運用された。ウェスティングハウス製の電機品を搭載した33両がアルトゥーナで製造された。85マイル毎時（137 km/h）まで出すことができた。1910年に運用開始され、効率の高さを示した。
長距離電化計画に合わせて、多くの電車も設計された。最初に運用に投入されたのはMP54e1形の93両で、1924年までにこの形式は286両が運用されるようになった。1935年にはMP54e3形の電動車および付随車が43両に達し、MP54形（Mは電動車、Pは座席車、54は車体長：54フィートを表す）の各シリーズ（e2形からe5形まで、e1形を改造してe5形にしたものを含め）は最終的に524両に達した。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
1917年には試作のFF1形が1両のみ導入され、数年間にわたって実験的に運行された。交流誘導電動機を使用しロッド駆動式で6軸を駆動していた。14万ポンドの引張力を発揮し、当時使用されていた強度の弱い木造貨車を引きちぎってしまうことがあった。
1924年にはやはりサイドロッド式のL5形が設計された。2両の直流機がニューヨーク地区の電化区間向けに製造され、またもう1両の3930号は交流機として完成しフィラデルフィアに投入された。のちに21両がさらに製造されてニューヨーク向けに投入された。次なる電気機関車としては、3軸の入換機関車が設計され、B1形となった。最初の16両の交流機のうち、2両がフィラデルフィアで、14両がベイ・リッジ線で使用され、また12両の直流機がニューヨークのサニーサイドヤードに割り当てられた。
O1形は軽量の旅客機であった。8両が1930年6月から1931年12月にかけて製造された。P5形も導入され、2両が1931年7月から8月にかけて投入された。これらに続いてわずかに重くなり80マイル毎時 (130 km/h) で走り56,250ポンドの牽引力を出すP5A形も導入された。合計89両が製造された。最初のものは箱型の運転台設計で1932年に運用に投入された。最後の28両は製造中に流線形の運転台に再設計された。このうちの何両かは貨物用にされた。
ペンシルバニア鉄道 施設および車両
1933年に2つのまったく新しい機関車が計画された。R1形とGG1形である。R1形は4動軸に対して固定台枠を備えていたが、GG1形は2つの台枠が連接構造とされていた。これら2形式とO1形、P5A形、それにK4s形蒸気機関車は徹底した実験を受けた。デラウェア州クレイモントの近くの特別区間で実験が行われ、ほぼ2年間続いた。この実験の結果としてGG1形が選択され、57両の製造が承認された。最初のGG1形は1935年4月に完成し、8月までに全57両が完成した。これら初期のGG1形は旅客用に設計され、一方P5A形のほとんどは貨物用にされた。後に製造されたGG1形の中にも貨物用とされたものがある。GG1形の総生産数は139両となった。100マイル毎時 (160 km/h) で定格4620馬力 (3,450 kW) を発揮する。
1999年8月26日、アメリカ合衆国郵便公社は20世紀のアメリカの列車に関する記念33セント切手を発行した。この記念切手は、1930年代から1940年代にかけての5本の旅客列車をとりあげている。その中に議会特急（ニューヨーク－ワシントン間のコングレッショナル号）を牽くGG1形がある。ペンシルベニア州公式の電気機関車としてGG1形4859号が選定されている。1987年12月18日にこの指定を受けて、ペンシルベニア州ハリスバーグで展示されている。
1958年にバッド社で製造された軽量ステンレス製電車。1956年同社製の軽量ステンレス製客車 "Pioneer III" をベースにした電車で、当初は客車と同じ "Pioneer III" を名乗った。東急7000系電車などで採用された「パイオニアIII台車」は、この客車・電車で開発・採用され、バッド社と東急車輛製造との提携により日本に持ち込まれた。
1963年にバッド社で製造された軽量ステンレス製電車。のちにSEPTAで使用された。
1967年に St. Louis Car 社で製造された軽量ステンレス製電車。のちにSEPTAで使用された。
1967年にバッド社で製造された「メトロライナー」用のステンレス製高速電車。電気機器はゼネラル・エレクトリック (GE)・ウェスティングハウス (WH) 製。
1940年代半ば、PRRはディーゼル機関車の導入を開始した。1945年から1949年にかけて、ゼネラルモーターズの機関車部門エレクトロ・モーティブ・ディビジョン (EMD) からEシリーズのE7を74両購入した。これらにはPRRからEP20形の形式を与えられた。このうち60両が運転台付のAユニットとされた。残りの14両がBユニットで、Aユニットから制御される運転台なしのものである。現在、Aユニット1両がストラスバーグで静態保存されており、500両以上製造されたE7の中で、唯一の保存機である。
さらなるディーゼル機関車としてボールドウィン製DR-12-8-1500/2、通称「センチピード」（ムカデ）が24両導入され、BP60形とされた。この機関車は信頼性の問題からすぐに時代遅れとなった。こうした機関車は補助的な運用に回されることになった。
1948年には、DR-6をボールドウィンから27両購入した。これらの機関車はPRRではBP20形となった。当初は旅客用とされたがトラブルが多く、BF16z形に再分類されて貨物用となったものもある。
1950年から1952年にかけて、PRRはEMDからさらに74両を購入した。これらはE7の後継のE8であった。これはすべてAユニットであった。PRRではEP22s形に分類された。現在、2両が動態保存、他社塗装になったものを含めて10両以上のE8が静態保存されている。
ペンシルバニア鉄道 旅客列車
ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急に対抗して1912年に登場したニューヨーク - シカゴ間の優等列車。PRRはシカゴとニューヨークという二大都市を持ち、ニューヨーク・セントラル鉄道というライバルがあったことから、優等列車の運行に熱心な鉄道会社であった。19世紀末、ニューヨーク・セントラル鉄道はワグナー・パレスカー・カンパニーという独自の寝台車会社を保有していたため、両者の競争はプルマン社とワグナー社という二大寝台車会社の競争であった。19世紀末には、プルマン寝台車のみで組成された優等列車、ペンシルバニア特急を登場させている。
19世紀末、ワグナー社はプルマン社に吸収され、寝台車に関しては画一化が進んだが、列車速度や総合的な列車のデザインを競いあうようになった。こうした流れの中、生まれた列車がブロードウェイ特急で、食事や理髪のサービス、列車秘書の乗務などで、当時のアメリカの優等列車の中でも最高水準のサービスを提供していた。
「ブロードウェイ」の名称は、ニューヨーク・マンハッタンの劇場街「ブロードウェイ」に因んだものではなく、運転区間が最重要幹線かつ複々線（→"Broad way": 幅広の道、メインストリート）であったことに由来する。
ペンシルバニア鉄道 旅客列車
20世紀特急と同様、鉄道の衰退に伴い、サービスの水準は徐々に低下したが、ブロードウェイ特急の名前は永らく残り、1990年代までニューヨーク - シカゴ間を結ぶ列車として運行を続けた。
ニューヨークとワシントンを約3時間、最高速度200 km/h運転を目指し、電車列車として登場。日本の新幹線に刺激されたとも言われている。PRR時代に計画され、専用車両のメトロライナー電車も製造されたが、運転開始はペン・セントラル鉄道発足後の1969年となった。同社の倒産後はアムトラックが運行する。1980年代前半には電車の故障が頻発し、列車名はそのままに電気機関車（AEM-7）+客車（アムフリート）に置き換えられ、アセラ・エクスプレス登場により2006年に運行を終了した。
ペンシルバニア鉄道 主な旅客駅
PRRは単独で、あるいは他の鉄道会社と共同で、大都市に大規模旅客駅を建設していた。こうした壮大な駅は、PRRの膨大な旅客輸送網のハブとして機能していた。こうした駅の多くは現在でも使用されており、アムトラックや地域の旅客鉄道が運行している。
ブロードストリート駅は、PRRが建設した大きな旅客駅で最初のものである。1881年に開業し、1890年代初期にフィラデルフィアの建築家フランク・ファーネスにより大きく拡張された。その存在期間中、シティホールと並んでフィラデルフィアのもっとも重要な建築であり、30年間にわたって91 m幅のトレイン・シェッドは世界最大であった。フィラデルフィアの都心におかれたPRRのターミナル駅であった。1953年にすべての運行を30丁目駅(30th Street Station)に移転して廃止となった。
ボルチモアの中心駅で、建築家のケネス・マーチソンの設計により1911年にボザール様式で建設された。アムトラックおよびMARCの通勤列車が使用している。駅へのアプローチは両方ともトンネルで、南側にボルチモア・アンド・ポトマックトンネルが、北側にユニオントンネルがある。
ペンシルバニア鉄道 主な旅客駅
PRRがミルウォーキー鉄道やシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道と共同で建設したのがシカゴのユニオン駅で、鉄道の駅として使用され続けているシカゴの古い駅としては唯一である。シカゴにかつてあった6つの旅客駅のうち他は解体されるか改造されて他の目的に使われている。グラハム・アンダーソン・プロブスト・アンド・ホワイトの設計でボザール様式である。
ニューアークのペンシルベニア駅はマッキム・ミード・アンド・ホワイトの設計で、重要な建築であると考えられている。1930年代にPRRの北東回廊のインフラストラクチャーとして建設され、近年改良された。アールデコ様式とネオクラシカル様式の混合である。アムトラックの列車のすべてが止まり、ジャージーシティとマンハッタンへのパストレインとニューアーク地下鉄の3本の通勤列車が使用している。
ペンシルバニア鉄道 主な旅客駅
当初のニューヨークのペンシルベニア駅は、有名な設計事務所マッキム・ミード・アンド・ホワイトによって古代ローマのカラカラ浴場をモデルとして設計された。巨大なトレインシェッドと壮大な高いアーチ天井の旅客ターミナルで知られていた。この建物は鉄道の衰退期に再開発のために解体された。ニューヨークのペンシルベニア駅は、ニュージャージー州側からフェリーに乗り換えずにマンハッタンに直接乗り入れるために1910年に建設され、PRR自身の列車とPRRの子会社であるロングアイランド鉄道の列車が乗り入れていた。1963年の駅舎の解体に際してはプラットホームや番線には影響が及ばず、一部の階段も残されている。
フィラデルフィアの30丁目駅（30番通り駅）には、堂々として伝統的な建築様式の巨大な待合室と入口がある。建築的には明らかに古典的なものだが、実際にはモダンやアールデコが流行っていた1930年代に建設されている。都市間輸送や近郊輸送を増加に対応するために建設された。地理的には32番通り駅を、機能的にはブロードストリート駅を代替している。現在はフィラデルフィアの中心駅で、長距離列車と通勤列車の両方が発着する。
ワシントンD.C.のユニオン駅は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と共同で建設されたもので、PRRのワシントンD.C.における旅客輸送のハブとして、またボルチモア・アンド・オハイオ鉄道およびサザン鉄道との接続駅として機能した。駅は建築家ダニエル・バーナムの設計で1908年に開業した。リッチモンド・フレデリクスバーグ・アンド・ポトマック鉄道が約100マイル（約160 km）南にあるバージニア州リッチモンドへとつながっており、ここで大手の南北連絡鉄道でカロライナやジョージア州、フロリダ州などへ運行していたアトランティック・コースト・ライン鉄道やシーボード・エア・ライン鉄道に接続していた。
ペンシルバニア鉄道 経営陣
歴代のPRR社長を以下に示す。
PRRのCEO
ウインドシア
ウインドシア (英: windshear)には、航空と気象の分野の定義があり、航空では飛行機が単位時間に受ける風ベクトルの変化量(m s−2)をいい、気象では2点間の風ベクトルの差を両地点の距離で除したもの(s−1)で、航空のウインドシアは飛行機の進行方向に沿う気象のウインドシアに飛行機の速度を乗じたものである。
風の急変する場所にあるとき、重量のあるジェット輸送機は、揚力を急変させるが、この現象は離着陸時で揚力と高度が低レベルにある状態、及び音速に近い高速で飛行している時に問題となり、ウインドシアが注目される。
飛行機は主として後方からのウインドシアによる対気速度減少分を補うために追い風に押される形で速力を加速させようとするが、この際ジェット輸送機は、その重量のため加速が追い付かず、さらに操縦のタイミング遅れも手伝って事故になることもあり、またウインドシアによる対気速度の減少量が飛行機の加速性能に勝れば無事に飛行を継続できない。
ウインドシア ウインドシアとは
「ウインドシア」というのは、風の名前ではなく、風の状態である。それも、ある地点における風の状態ではなく、移動中の物体などにおける観測上の風の状態である。
例えば、寒冷前線を飛行機が通過する場合を例にとる。南北方向に長い寒冷前線があり、飛行機はそこを西から東に突っ切る形で航行する。寒冷前線の西側では風速8 m/sの下降気流が吹き、東側では風速7 m/sの上昇気流が吹いている。ここで、西側で下降気流に押さえつけられていた航空機は、東進して寒冷前線を通過したと同時に上昇気流に押し上げられることになる。ここでの風速差は15 m/sとなる。
ウインドシアを構成する2つの風は、風向が正反対の場合もあれば、お互いに直角方向の場合もあり、方向関係は様々である。また、風向が異なるウインドシアもあれば、風向が同じウインドシアもある。ある地点を境に風速が急に変わるような場合である。