hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
破戒 (小説) 登場人物
士族出身の老教師。丑松と同じ飯山の小学校に務めるが、酒びたりの生活が祟り恩給が貰える半年前に学校を去る。後妻との間の子を多くもうけたため家は貧苦に苦しんでいる。お志保と省吾は死んだ前妻の子。
高柳利三郎
新進政事家。選挙資金のため穢多の大尽の娘を娶るがそれを世間にひた隠しする。飯山から代議士の選挙に打って出る。
省吾
風間敬之進の息子。丑松の受け持ちのクラスの生徒。温厚な性格の持ち主だが継母との間柄は良くない。
丑松の父
小諸の穢多町の「お頭」（長吏頭）として知られたが、丑松が幼少の頃に北佐久の根津村に家族を率いて移り住む。移住後は出自を隠しながら山間の牧場で牧夫として生業を立てて暮らした。物語の中盤に死去する。
この作品の登場の4年前に、被差別部落出身でありながら「出自」を正々堂々明らかにしていたといわれる兵庫県柏原中学校校長の大江礒吉が死去した。大江礒吉は、1868年生まれで、島崎藤村と同じく長野県出身である。
島崎藤村の小説「破戒」の登場人物のモデルとしている文献やサイトがある。
瀬川丑松のモデルとしては、最後に「出自」を明らかにして許しを請う行為は、大江礒吉のイメージにそぐわないという意見もある。
被差別部落出身の地域政治家の猪子蓮太郎のモデルとしている文献もある。正々堂々と「出自」を公表した態度は、教育者としての大江礒吉と共通するものがある。
土屋銀之助は、諏訪高島小学校の教諭であった青年時代の伊藤長七がモデルである。
破戒 (小説) 映画化作品
『破戒』は、1948年公開の日本映画である。松竹製作・配給、モノクロ、スタンダード。
終戦直後、阿部豊監督が東宝で久板栄二郎の脚本、早坂文雄の音楽で映画化に挑んだ。丑松役に池部良、土屋銀之助役に大日方伝、お志保役に高峰秀子を迎えて撮影が行われたが、1948年に東宝争議が発生し、制作が中断された。その代わり松竹が木下惠介監督で製作を引き継いだ。丑松役は池部だが、お志保役は木下の前監督作『肖像』で映画デビューした桂木洋子を迎えた。そのほか民衆芸術劇場や俳優座の俳優を起用した。
原作は部落差別問題を中心に描いているが、本作はこの問題には深入りはせずに、丑松とお志保の恋物語として、抒情的に描かれている。第22回キネマ旬報ベスト・テン第6位。第3回毎日映画コンクール監督賞、助演賞受賞。
『破戒』は、1962年4月6日に公開された日本映画である。大映製作・配給、モノクロ、大映スコープ。併映は『裁かれる越前守』。
破戒 (小説) 映画化作品
大映の時代劇スター・市川雷蔵の市川崑監督作3回目の主演作品で、『炎上』の吃音の青年役、『ぼんち』の女遍歴を重ねる息子役に続いて被差別部落出身の青年という難役を演じた。また、雷蔵の推薦で起用された藤村志保のデビュー作でもあり、芸名は原作の島崎藤村と演じた役のお志保から取っている。監督の市川崑にとっては、助監督時代に阿部豊監督や久板栄二郎、早坂文雄と一緒に長野県でシナリオハンティングまでやりながら東宝争議で実現しなかった原作の映画化である。元は大映の社長である永田雅一から、雷蔵主演で映画を1本作るよう企画の打診があり、日本テレビで同作のドラマ版の撮影を終えたばかりだった市川が映画化を提案した。永田自身は原作を知らなかったが、市川から勧められて日テレ版を途中から視聴して「あれは泣ける。ぜひやってくれ」と映画化を承諾したことで製作が開始された。
破戒 (小説) 映画化作品
市川監督は、先に公開された木下監督の映画との違いを見せるために、木下版では控えられていた、登場人物の1人である猪子蓮太郎とその妻が抱える差別問題を主題にしたが、原作とは異なったアプローチで描かれており、「差別をするなと訴えるだけじゃなくて、自分たちがもっと自信を持てばいいじゃないか、ただ悲しむだけじゃなくて、もっと強くなれ、そしたらいつか同じ立場になる、というテーマを新しく付け加えた」と後に証言している。また、主人公が壇上で教え子たちに自身の生い立ちを告白する場面は、直前に収録していたドラマ版で、子供たちの号泣で録音が難航した経験から、教え子たちの顔などをカットバックさせず、カメラを長回しの据え置きにした状態で撮影した主人公の告白場面に、教え子たちの啜り泣きを控えめに挿入するという、思い切った音響処理が採られている。
『破戒』は2022年7月8日に公開された日本映画。監督は前田和男、脚本は加藤正人と木田紀生、主演は間宮祥太朗。約60年ぶりに映画化された。
破戒 (小説) テレビドラマ化作品
1954年6月4日18:15 - 18:45に、日本テレビで放送。
1961年1月22日20:00 - 21:00に、NETテレビ系列『NECサンデー劇場』枠で放送。
出演
木村功、織本順吉、中村伸郎、中原ひとみ、小夜福子、若宮忠三郎、恩田清二郎、浅野進治郎
1961年11月3日 - 12月29日22:00 - 22:30に、日本テレビ系列『文芸アワー』枠で放送。全9回。
日本テレビの芸能局長をしていた作家の阿木翁助が、同局で『恋人』や『檸檬』といった単発ドラマの演出を手掛けていた市川崑にオファーをかけ、市川が原作のドラマ化を望んで映像化した。市川にとっては初の連続ドラマの演出作品となった。
出演
市川染五郎、山本礼三郎、中村栄二、黛ひかる、泉大助、芥川比呂志、浜村純、多々良純、中村万之丞、早川研吉
無頼派
無頼派（ぶらいは）は、第二次世界大戦後、近代の既成文学全般への批判に基づき、同傾向の作風を示した一群の日本の作家たちを総称する呼び方。象徴的な同人誌はなく、範囲が明確かつ具体的な集団ではない。新戯作派（しんげさくは）とほぼ同義だが、現在はこの呼称が一般化している。
無頼派 概略
無頼派の範疇を創り出した「新戯作派」という言葉は、坂口安吾による、戯作に対する数々の発言に端を発する。エッセイ『戯作者文学論』（1947年1月）、織田作之助への追悼文『大阪の反逆 – 織田作之助の死 – 』（『改造』昭和22年4月号）などで、小説はたかが商品とし、坂口は文学における戯作性の重要性を強調した。漢文学や和歌などの正統とされる文学に反し、俗世間におもねった、洒落や滑稽と趣向を基調とした江戸期の“戯作”の精神を復活させようという論旨である。そこで、林房雄が江戸期の戯作文学にちなんで「新戯作派」と命名したとされる。
無頼派 概略
この「戯作復古」の思想は、坂口の論文『FARCEに就て』（1932年3月）、太宰治の『お伽草紙』（1945年10月）などのパロディ作品、『如是我聞』（太宰、『新潮』昭和23年3月号から7月号）での志賀直哉への猛烈な批判、または『晩年』（1936年6月刊行）から『グッド・バイ』（1948年6月絶筆）までの太宰の諸作に見られる道化精神、織田作之助の『可能性の文学』（『改造』昭和21年12月号）などに顕著である。そこには、旧来の私小説的リアリズム、および既成文学全般への批判が見られる。「無頼派」という言葉は、これら「戯作復古主義」から「旧体制の文学への反発」を経て、結実し、一世を風靡した坂口の『堕落論』（1946年4月）や『デカダン文学論』（1946年10月）のタイトルイメージに影響されるところが大きい。
無頼派 作家
坂口安吾（24年間の作家生活で膨大な作品を残し晩年は薬物中毒、48歳で死ぬ）、太宰治（実質13年で全集12巻分を残し自殺）、織田作之助（約6年半で全集8巻分を残し晩年は薬物中毒）を中心に、石川淳、伊藤整、高見順、田中英光（約10年で全集11巻分を残し自殺）、檀一雄などを指すことが多い。さらに奥野健男によると、三好十郎、平林たい子を含ませることもある。太宰、織田らと交流があり無頼派に数えられることのある青山光二は晩年のインタビューで、太宰と織田を純然たる無頼派として言及し、長寿の檀一雄や自身については純然たる無頼派ではないと回答している。
日本の近現代文学史上の潮流としての無頼派というより、広範な意味で無頼派と評される作家は、吉行淳之介、色川武大、中上健次、伊集院静らをはじめとして相当数存在する。
トヨペット・SA型小型乗用車
トヨペット・SA型小型乗用車はトヨタ自動車工業（現・トヨタ自動車）が1947年に開発した乗用車である。
太平洋戦争終戦後の日本で初めて完全新設計開発された乗用車であり、当時の日本に類例のない先進メカニズムを大挙導入した画期的な存在であった。
しかし、終戦直後の混乱期における物資不足・技術未発達という製造面での制約に加え、モータリゼーション以前の状態にあった日本の自動車市場の未熟さ、劣悪な道路整備状況という悪条件が重なり、オーナードライバー向けな設計が主要ユーザーのタクシー業界から受け入れられなかったこともあって、1952年までに少数が製造されただけで終わった。最終的にごく少数しか販売されず利益には貢献しなかったが、その開発はトヨタの技術陣にとっての貴重な経験となった。
このモデルで命名されたペットネーム「トヨペット（Toyopet）」は、トヨタ車のブランドネームとして後年まで長く用いられた。現存車が愛知県長久手市のトヨタ博物館に展示されている。
トヨペット・SA型小型乗用車 SA型の開発に至るまで
欧米に比して自動車の国産化が遅れていた日本で、国産乗用車の本格大量生産が実現したのはようやく1930年代中期に至ってからのことである。
この時代、日産自動車の「ダットサン」、高速機関工業の「オオタ」という2大ブランド（規模において前者が後者を遙かに圧倒していた）が、それまでイギリス製輸入車の「オースチン・セブン」によって占められていたミニマムサイズのオーナーカー需要を代替するようになった。もっとも、これらはいずれも750cc級という最小限のクラスであった。当時の日本における小型乗用車規格は排気量750cc、全長2.8m、全幅1.2m、高さ1.8mに制限されており、この枠内なら許可制による無免許で運転できたが、サイズに限れば戦後の360cc軽乗用車よりまだ小さく、それでいて重量増やスペース効率で不利なフロントエンジン・リアドライブの4座仕様としていたのであるから、性能や居住性はごく低い水準に留まらざるを得なかった。また、品質面においてもまだ十分な水準には達しておらず、故障が多かった。
トヨペット・SA型小型乗用車 SA型の開発に至るまで
一方、太平洋戦争以前の日本でタクシーを中心に大きな需要があった乗用車は、排気量3000cc～4000ccクラスのアメリカ製量産車だった。後年の同排気量の自動車に比べ、当時の自動車は車内スペースが狭く、動力性能も遙かに劣っていたが、そのような時代でもアメリカ車のような大型大排気量車であれば居住性や走行性能、耐久性には相当にゆとりがあり、道路整備が進んでいなかった日本でも十分に実用に堪えた。アメリカ車は、量産効果によるコストダウンと高品質の両立で日本市場を席巻したが、中でも最大の市場シェアを得ていたのは、フォード・モーター社の「フォード」、ゼネラルモーターズ社（GM）の「シボレー」の大衆車2大ブランドであった。フォードは1925年に横浜に、またGM（日本ゼネラル・モータース）は1927年に大阪にそれぞれ組み立て工場を設けており、ここでアメリカ本国から輸入した部品を組み立てて完成車とする「ノックダウン生産」を行って、大量供給を実現していた。
1935年設立の豊田自動織機自動車部に起源を持つトヨタ自動車は、フォード、シボレーを代替するクラスの大型車を当初から生産した。
トヨペット・SA型小型乗用車 SA型の開発に至るまで
最初の市販乗用車は「AA型」（1936年）だった。その直列6気筒OHV型エンジン「A型」は、シボレー1933年型エンジンの設計をほとんどコピー、その他シャーシ設計やボディデザイン等はアメリカ第三位のメーカーであるクライスラーの最新型流線型車「デソート・エアフロー」（1934年）を全面的に参考にしており（またフォードもシャーシ設計の参考にされた）、手堅いとはいえ相当部分が模倣によるスタートであった。ただし、「模倣」のベースの相当部分に、シャーシ重量配分や流線型全鋼製ボディなど、当時最先端の技術を備えたデソート・エアフローを選んだのは、豊田自動織機自動車部とそのトップである豊田喜一郎の卓見と言うべきものでもあった。とはいえ、実際の製品品質で欧米輸入車のレベルに遠く及ばなかったことは、トヨタも当時の日本車の例外ではなかった。
AA型も含んだ3000cc超のアメリカ製大衆車サイズは確かにゆとりのある性能ではあったが、当時の日本での使用にはやや大きすぎるきらいがあったのも事実であった。一方、日本製小型量産車の主流である750ccクラスは小さ過ぎてゆとりがなく、輸送力のあるトラック等への広範な応用にも適さなかった（当時のダットサン・トラックは同時期の廉価なオート三輪トラックと大差のない500kgの積載能力しかなかった）。さらに、1930年代後期の戦時体制下では省資源化も必須であった。
トヨペット・SA型小型乗用車 SA型の開発に至るまで
このためトヨタ自動車では、日本の国情への合致を企図して「AA型」よりも一回り小さなクラスの乗用車開発を試み、1939年、2.2リッター水冷直列4気筒OHVの「C型」エンジンを搭載した中型試作乗用車「AE型」を完成させた。のちに「新日本号」と名付けられたこの乗用車は、AA型同様にクライスラーの流れを汲んだ先進的なシャーシ設計を用いており、1941年から1943年にかけて少数が増加試作されたが、乗用車の市販自体が不可能になっていた戦時体制のもとではそれ以上の発展を見ることなく、開発は頓挫した。
新日本号に続いて出現した戦後のトヨタ製乗用車は更にダウンサイジングし、戦前とは一転してヨーロッパ車に範を採った設計手法を用いることになった。
戦時中、一般向けの乗用車生産は中止されていた。そして終戦直後の進駐軍当局も、日本の自動車メーカーに乗用車生産を許可することはなかった。従って1945年末時点では、日本の四輪車メーカーは戦後復興に真っ先に必要とされるトラックやバスの生産に汲々としていたのである。トヨタでも事情は同じで、物資不足の中、戦時仕様のKB型4t積みトラックシャーシに改善を加えながらようよう量産に取り組んでいる状態だった。
トヨペット・SA型小型乗用車 SA型の開発に至るまで
AA型の改良型として戦時中に設計されたAC型乗用車（1943年）を、1947年に50台のみ追加組立製作したのがトヨタにおける戦後初の乗用車で、それも外国貿易代表団向け公用車という特別事情があってのことだった。
しかし、豊田喜一郎は遠からず乗用車の生産が再開できるであろうと予見し、既存のダットサンに互して日本国内市場での販路を見込める小型乗用車の開発を企画した。資源に乏しい日本の国情では、元々アメリカ車のような大型車よりも小型車の方が適しており、またアメリカ車と競合することもないという判断があったからである。
トヨタの小型乗用車は、驚くべき事に終戦半月後の1945年8月末には開発計画を起案され、11月には早くも開発に着手されていた。東京大学教授で内燃機関の専門家として知られ、豊田喜一郎の親友でもあって戦前からの顧問であった隈部一雄（のち副社長）が常務に就任し、この計画の指揮を執った。その開発作業は物資不足の時代背景を考慮すれば異例のハイペースで進行し、僅か14ヶ月後の1947年1月に試作車を完成した。当時の日本車としては珍しい、欧州車風のハイメカニズムを大挙導入したことは意欲的であった。
1947年6月、自動車メーカー側の運動の成果で、GHQから年間300台の乗用車生産許可が下った。この結果、新開発の「SA型乗用車」は、同年10月に同一エンジンを用いた「SB型トラック」共々、トヨタにとって初の小型自動車として発表された。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
四輪独立懸架のバックボーンフレームに全鋼製流線型車体を載せたフロントエンジン・リアドライブの小型乗用車で、1930年代のドイツやチェコスロバキアの自動車を連想させるレイアウトである。それまでにフェルディナント・ポルシェ設計のKdF（のちのフォルクスワーゲン・タイプ1）との類似を指摘する記述が多く為されているが、1930年代のヨーロッパには他にも参考にされたとおぼしき量産小型車が多数存在しており、それらの一部は戦前既に日本にも輸入されていた（KdFの実車は1946年時点では日本に移入されておらず、文献のみの紹介に留まっている）。従って、「フォルクスワーゲンを参考にした」とする一部文献での記述をそのままの意味で捉えるのは適切とは言い難い。ただし、開発を主導した隈部一雄は、戦前に渡欧した際ドイツでKdFを実見している。
全長3,800mm、全幅1,600mm弱というサイズは、既存の日本製小型車に比して二回りも大型であった（当時のダットサンは全長3,000mm、幅員は1,400mmに満たない程度である）。このサイズはヨーロッパの本格的な小型乗用車と同等であった。
日本製小型乗用車としては初めての鋼板バックボーンフレームを採用した。前方はY字状に開いており、ここにエンジンを吊って、フレーム中心に貫通させたプロペラシャフトを駆動、シャーシ後部に固定された差動装置へ駆動力を伝達する。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
バックボーンフレーム方式は1900年代初頭にフランスのアメデー・ボレー・ペールが既に考案しており、1930年代の時点では類似の手法について、チェコスロバキアのタトラ、ドイツのメルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンなど、ヨーロッパで比較的多くの採用例があった。日本でも1930年代中期、小型四輪駆動軍用車の陸王軽四起などに採用された先例があるが、一般には広まっていなかった。
バックボーン式は従前主流のはしご型フレームに比してフレーム構造を単純化・軽量化できるメリットがあるが、サスペンションが独立懸架でないと使いにくいレイアウトでもある。日本では悪路への耐性の必要から固定軸とそれに適した梯子形フレームが主流であったこと、またその後に独立懸架主流の時代になると十分な耐久性を持った完全なモノコック構造が実現されたことから、バックボーンフレームはあまり普及せずに終わっている。
足回りの開発は内山田亀男（のちのジェコー社長）と沢六夫が担当した。前輪はコイルスプリングを用いたダブルウィッシュボーン、後輪は横置きリーフスプリングで吊られたスイングアクスルというレイアウトで、日本製の乗用車としては初めての四輪独立懸架採用である。路面追従性や乗り心地の改善を図ったものであったが、当時の日本では劣悪な路面状況への適性に欠け、時期尚早であった。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
国産小型車の常用フットブレーキは機械式が普通の時代だったが、トヨタでは戦前からより安定して作動する油圧ブレーキを用いていたため、SA型でも油圧式とした。この時代はまだディスクブレーキ出現以前で、SA型も前後輪ともドラムブレーキである。
トヨタはそれまで小型車用のエンジンを生産しておらず、SA型乗用車開発にあたって新たに小型の水冷直列4気筒エンジン「S型」を開発した。開発は小林忠夫（のちの愛三工業社長）らが担当した。
レイアウトはサイドバルブ直列4気筒・995ccで最高出力27PS/4,000rpmというスペックであった。当時の日本製乗用車用エンジンとしては最新鋭のもので、これを上回る国産乗用車用エンジンは、たま自動車（のちのプリンス自動車工業）向けの富士精密1.5リッター直列4気筒（1952年　45PS）まで存在しなかった。
型式名の「S」は「Small」から取ったものと言われている。基本設計においては1930年代後期にフォードがイギリスとドイツで生産していた小型車用エンジン、および同時期のドイツの中堅メーカーであったアドラーの小型車用エンジンを参考にしたという。これらの実績あるベースエンジンの性格を受け継ぎ、全体にごく手堅い設計であった。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
戦前のA型エンジン以来OHVエンジンの生産経験を積んでいたトヨタだが、S型で敢えて旧式なサイドバルブを採用したのは、シンプルな構造による生産性・整備性の良さとコンパクトさとを重視した結果でもある。当時はまだ金属の材質も良くなく、シリンダー内の表面特殊加工技術も進んでいなかった。エアフィルターの不備もあり、未舗装路での酷使によってエンジンが砂塵を吸い込むことで、エンジン内が早期に摩耗してピストンの圧縮が抜けてしまう事も少なくなかった。従ってヘッドを脱着し、摩耗したシリンダー内にライナーを圧入して研削、シリンダー内径を再生する「ボーリング」と呼ばれる整備も度々行われていたほどで、エンジンの分解整備を行う頻度は、現代に比べて遙かに多かった。
同時期のダットサンやオオタのエンジンは戦前形エンジンの排気量拡大型に留まり、4気筒だがクランクシャフト両端にしか軸受けのないプリミティブな「2ベアリング」型で、高速回転や高出力化には不向きだった。これに対し、トヨタS型は最初からクランクシャフト中央にもベアリングのある「3ベアリング型」となっており、高速化や耐久性向上に寄与した。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
S型はSA型乗用車・SB型トラックの後も、トヨタの乗用車・トラック汎用エンジンとして量産されたが、ライバルのダットサンこそ上回るにしても非力さは否めなかった。1953年に後継エンジンとなる1クラス上の1.5リッターOHVエンジン「R型」が投入されると、乗用車用エンジンはそちらにシフトし、小型トラックの一部がS型搭載で残るだけになった。
これではS型の生産設備が遊休化してしまうため、当時の技術担当重役である豊田英二の発案で、S型エンジン搭載の廉価なセミ・キャブオーバートラック「SKB型トラック」を開発（1954年）、オート三輪への対抗車として拡販を図り、続いて新たな分野としてフォークリフト開発を企画、そのパワーユニットにS型エンジンを使うなど、利用拡大が試みられた（トヨタはこの結果、小型トラックやフォークリフトの分野でも日本を代表するメーカーの一つとなる）。
S型はその後も初代トヨペット・コロナ（ただし前期型のみ）に搭載されるなど、昭和30年代前半まで第一線級のエンジンとして生産されることになった。短命に終わったSA型乗用車において、そのパワーユニットのみは大いに活用されたと評するべきであろう。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
前進3段・後進1段のマニュアルトランスミッションで、ローギアを除きシンクロメッシュ・ギアとし、変速容易化が企図された。しかもシフトレバーをステアリングコラムに装備し、前席足元からレバーを排除してスペースにゆとりを得ている。当時「リモートコントロール・シフト」と呼ばれたコラムシフトのレイアウトは、1930年代中期のアメリカ車を発端に広まりつつあったが、日本ではSA型が最初の採用であった。
時代相応に独立フェンダーを備える全鋼製流線型ボディのスタイリングは、1930年代のヨーロッパで流行したいわゆる「ヤーライ・スタイル」の典型で、工芸係長の森本眞佐男（のちデザイン部長、千葉大学教授）を中心とするトヨタの社内デザイナー等によるものである。欧州風と米国風を融合させることをテーマにした。機能性の点からドイツのフォルクスワーゲン等を主に意識しながら、米国風のノッチバックスタイルとラジエーターグリルをあわせた。
試作車の車体は、豊田自動織機・自動車部を退社後、荒川板金工業所を立ち上げていた荒川儀兵衛のもとを豊田喜一郎が直接訪ね、口説き落として、製作を依頼した。納期までわずか2ヶ月、しかも5分の1の図面のみからの製作であったが、荒川をはじめ、社員18名の奮闘により、3台の試作車が1946年の暮れまでに出揃った。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
試作時点では屋根が薄く、車体側面にステップボードを残していて、1930年代中頃のヨーロッパにおける初期流線型乗用車（1935年のフィアット1500など）に類似した形態であったが、生産型では屋根のボリュームを増し、側面のステップボードを廃止するなど、1930年代末期のアメリカ車に近付く進歩を見せている。ドアは前開きとされた。
ベンチレーターと腕木式方向指示器は、ボンネット側面のスカットル部分に前後並列で配置された。
SA型のラジエーターグリルのデザインは、ボディ前面の比較的低い位置に中央で二分割された外気導入口を設け、縦線状のクロームメッキグリルを内填めするという、当時の日本においては極めて斬新なものであった。
古くは外部露出していた自動車のラジエーターにグリルが付くのが一般化したのは1920年代のことであった。当時のラジエーターグリルの捉え方は、「車体前方のラジエーター前面に、保護カバーとしてのグリルを取り付ける」というもので、ラジエーターグリルはデザイン上、ボディからの独立性が強い一種の装飾パーツでもあった。しかし、1930年代に入って始まったボディの流線型化の中で、ラジエーターグリルのデザインの在り方は行き詰まりを見せるようになる。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
そこで従来の固定観念を脱し、「ボンネット前端に開いた冷却風導入口のデザイン処理」という考え方に立って「ラジエーターグリルもボディの一部であり、一体にデザインされるべき」とする発想の先鞭を付けた初期の例は、フォード社から1937年に発表されたリンカーン・ゼファー1938年型であった。「開口部」としてのグリルデザイン処理は、フォード社社長で前衛手法への理解があったエドセル・フォードなどを除いては、多くの拒否反応に遭い、人気モデルだったゼファーの売れ行きを一時鈍らせるほどの影響があったという。しかし見慣れればむしろモダンで機能的なデザインであり、翌1938年になると追従して同様なデザインを用いるメーカーが続出した。
SA型での「ボディの開口部」的なグリルデザインは、ゼファーから約10年遅れではあったが日本では最先端の試みであったし、アメリカ以外の諸国でも一般的な乗用車のデザインについては、戦時中の技術停滞の影響で、アメリカ車の1940年前後のデザインレベルまで追随するのが精一杯の時期であった。戦時中の「新日本号」では同時期のアメリカ製大衆車とも異なるデザインアプローチが試行されていた史実もあり、この面においてトヨタが世界全体の水準から大きく遅れていたわけではない。
トヨペット・SA型小型乗用車 構造
もっともアメリカ本国では1940年以降、更に機能性重視に進んだ新たなデザイントレンドが勃興しつつあり、1942年の民間向け乗用車生産中止までに出現した市販乗用車のデザインは、戦後の更なる発展に連なる素地を構築していた。それは1948年から1949年にかけてフルワイズ・フラッシュサイドボディを備えた完全新設計の戦後型モデルが各メーカーから多数送り出されるという形で結実した。
トヨタがフラッシュサイド化に追随するのはトラックシャーシに乗用車ボディを架装した1949年以降のモデルであったが、どちらかというとアメリカ車への憧憬による一種のパロディとでも評すべき外観を呈しており、品質やデザインにおいて一応の体裁が整うのは1955年発表のトヨペット・クラウンまで待たねばならなかった。
配色は八重樫守（のちデザイン部長、豊田合成顧問）のスケッチを東郷青児や和田三造が監修し、審査会で7色が決定された。
もともと内装は、無難で地味な色合いとする計画だったが、シート生地検討のため住江織物に協力を依頼したところ、同社の社長から「真っ赤な生地にしたらどうか」というアプレゲール的に強烈な提案を受けた。これがきっかけで、最終的に日本の自動車としては異例なベージュ系統の明るい内装を用いることになったという事情がある。フロントシートはパイプフレームを用いたモダンなセパレートタイプで、フタバ産業が製造した。
ダッシュボードには大型の真空管ラジオが装備されたが、のちの14型テレビほども大きさがあった。1947年当時の日本で一般に聴くことができたラジオ放送はNHKおよび米軍放送AFRSによるAM放送のみで、このカーラジオもAM専用である。おそらく日本車としては最初期のカーラジオ搭載例であったと見られるが、装置としてどの程度実用になったのかは不明である。
また、開発過程ではエア・コンディショナー（空調）の搭載すら検討されていたといわれるが、当時、冷房機能まで含めた乗用車用のエア・コンディショニング・システムはキャディラックに初めて車載されたばかり（1940年）という世界的にも新しい技術であり、事実であればこのような小型車向けに検討されただけでも無謀に近い。実際にはトヨタが太平洋戦争中に試作貴賓車として1台のみ製造した大型乗用車「大型B」が、冷房なしで暖房装置と強制送風機能を備えて「空調」と称していた史実があり、SAの「空調」も先行した大型Bの事例に類した過渡的なものであった可能性が高い。それでもはるか後年の1960年代前期まで日本の小型自動車では暖房ですらオプション扱いであった事例が多く、相当に進んだ試みと見なすことができる。
トヨペット・SA型小型乗用車 トヨペット
1947年の発売に当たってSA型乗用車とSB型トラックに与えられた「トヨペット」（Toyopet）という愛称は、「トヨタの愛車」という意味合いから「トヨタ」のトヨ（Toyo）に愛玩物の「ペット」（pet）を組み合わせたものである。戦前からの日産「ダットサン」と並んで、戦後の日本車における代表的な車名として長く親しまれることになった。公募から選定された名称とされ、1949年に商標登録されている。
しかしこの名前は、実は厳密な意味での公募作品ではなかったとも伝えられている。
その経緯について、トヨタ系ディーラーである青森トヨタ自動車の創業者であり、戦前からトヨタ車の販売に携わっていた小野彦之烝（1914年-2006年　元・日本自動車販売協会連合会副会長）が、最晩年に日本経済新聞からのインタビューにおいて、次のような逸話を語っている。
1947年6月頃、豊田喜一郎、神谷正太郎らトヨタ幹部が九州のトヨタディーラー経営者らの激励会を大分県別府市で開き、小野も東北地区ディーラー団体の幹部として同行した。この時の九州訪問団一行には、当時トヨタ自動車販売店組合の理事長を務めていた奈良県の有力ディーラー・菊池武三郎（のち、奈良トヨタ・社長）が参加していた。
トヨペット・SA型小型乗用車 トヨペット
喜一郎ら一行は、別府での激励会を終えたあと宮崎県に移動し、現地のホテルで会議を行ったが、その席で菊池ともう一人の関係者（詳細不明）から、数ヶ月後に発表を控えていたSA型乗用車の愛称について「トヨペット」としてはいかがか、との提案があった。
豊田喜一郎もこれを良い名前であると考え、挙母（ころも、現・豊田市）のトヨタ本社に戻ってから公募審査員とも調整し、「トヨペット」という名称を正式決定したのだという。
なお「SA型」は車両型式で、S型エンジンを搭載した最初の車両（ABC...のA）という意味。エンジンの基本型式を車両記号の頭に付けるという方法は、1936年にトヨダ・AA型乗用車が登場してから現在に至るまで基本的な命名規則となっている。
トヨペット・SA型小型乗用車 失敗作となったSA型
SA型は、1947年当時の日本においては極めて意欲的な乗用車であった。そのスペックの多くはヨーロッパの最新型乗用車に匹敵するものであり、これが成功を収めていれば、以後の日本の自動車産業は相当に異なった発達を見せた可能性もある。だが、現実のSA型は多くの最新メカニズムを導入しながら、自動車としての成功には至らなかった。
当時は戦後の混乱期で、日本の工業界がようやく復興を模索しはじめた時代である。性能の良い工作機械も良質な資材も共に不足した状態で、複雑なメカニズムの新型車を生産することは容易でなかった。出来上がったSA型では故障や破損が連発した。更にトヨタ自動車自体が1950年には一時深刻な経営危機に陥り、事業継続自体が危ぶまれるなど、生産体制には不安がつきまとった。
トヨペット・SA型小型乗用車 失敗作となったSA型
数々の最新メカニズム導入の結果、空車940kg、積車1170kgという重さになったが、その一方で1000ccのS型エンジンはわずか27PSの出力で、公称最高速度は87km/hに留まった。1930年代初頭のヨーロッパ製大衆車程度の水準で、時代水準から言えばやや不十分である。また最高速度に近い速度での連続巡航が可能であったかどうかも不明である（同時期の欧州車の場合、やはり1000ccのフォルクスワーゲン・ビートル最初期型は25HPで額面のエンジンスペックこそSA型に僅か劣るが、空車状態で重量780kgと軽く、最高106km/hに達した。しかもアウトバーンの平坦路を100km/hで連続走行可能に設計されていた）。
1948年8月には、東海道本線の蒸気機関車急行列車と名古屋駅から大阪駅まで競争するデモンストレーションを行っている。SA型は早朝の下り急行列車と同時に名古屋を出発し、関ヶ原、逢坂山を越え、道路状態も決して良くない200km弱の道のりを（途中でガス欠を起こしつつも）4時間で走破して、42分の差で列車に勝った。しかし、当時は鉄道も、戦争による荒廃と石炭ほかの物資不足で著しく速度低下していた時代で、「大差で勝った」とはいえ、ある程度割り引いて受け取る必要はあろう。
トヨペット・SA型小型乗用車 失敗作となったSA型
この時代の日本では、道路整備が未だまともになされていない状態で、都市部でも未舗装の道路は多かった。複雑な独立懸架は耐久性不足で、どうしても破損が生じやすかった。
また日本のタクシー業界では、戦前の「ニー・アクション」のトラブルによって、1950年代に至っても独立懸架に不信感を抱いていた。
ニー・アクション
フランスの富豪で自動車レーサー、技術者でもあったアンドレ・デュボネ（1897年 - 1980年）が1927年に考案した「デュボネ式独立懸架機構」の通称。初期の各種独立懸架機構の中でも路面追従性に優れていたが、バネ下部分の重量・可動部品点数が過大な複雑設計で、量産車向きな構造とは言い難かった。GMは1934年式シボレーにデュボネ式前輪独立懸架を初めて装備し、これに対する通称として人間の膝の動きになぞらえた「ニー・アクション」の名を与えたが、耐久性不足の失敗作であることが露呈し、系列で同時期採用のオペルともども、短期間で取りやめられて固定軸式に逆戻りした。日本では三菱が1960年の「三菱500」で用いたぐらいで、ほとんど採用例はない。
トヨペット・SA型小型乗用車 失敗作となったSA型
当時はデュボネ式以外のダブルウィッシュボーン（GMの自社開発方式。1932年のキャディラックで前輪に採用されて大成功し、以後世界的に普及。現代まで独立懸架の主流形式の一つである）などの前輪独立懸架も、日本では乱暴に総称して「ニー・アクション」と呼ばれており、総じて日本の悪路でタクシー用に酷使するには適さないものと捉えられていた（確かに1940年代末期の道路状況では、タクシー業界の不信もあながち的はずれではなかった）。
当時、国産乗用車のユーザーはほとんどがタクシー業界であった。しかし、元々オーナードライバー向けで「お上品な」メカニズム・装備のSA型は前述のとおり、蛮勇を伴って酷使されるタクシー用途には極めて不適だった。むしろ前後固定軸で丈夫なトラック用シャーシに乗用車ボディを載せた「偽物の乗用車」の方が、当時の日本のタクシー稼業には適していたのである。加えてSA型は2ドア車であって4ドア仕様がなく、構造的にタクシーに使いにくかった。
また、1950年代以前のオーナードライバーは富裕層の一部に限られて非常に薄く、その数少ないオーナードライバーも信頼性が高く高性能な輸入車を好んだ。だがそもそも終戦直後の混乱期には、そのような人々も容易に自家用車を購入できる状況ではなかった。
つまるところ、先進メカニズムと洒落たデザインを備えたSA型を作ったところで、肝心の買い手が付くような時代ではなかった。
トヨペットSA型は、1947年から細々と生産されたが、最終的には1952年5月までに215台が製造されるに留まった。より実用型としたSC型も検討されたが試作で終了している。
技術的未熟により製品として失敗作であったことは否めず、また社会情勢からして試作車に留めるのが適切な設計の車両を200台以上も生産してしまった時点で、ビジネスとしても失敗であった。直接の利益となったのは、新しいS型エンジンの開発のみであった（同一エンジンの兄弟車とも言うべき小型トラックのSB型は当時におけるヒット作になり、またS型エンジン自体、後年まで様々な応用が為された）。
しかし先進技術の試行やスタイリング研鑽などの経験は、戦後のトヨタの自動車開発に有形無形の著しい示唆を与え、のちの初代トヨペット・クラウン開発にも影響を及ぼした。その意味では極めて貴重なデザインスタディとなった自動車として評価できるであろう。
西村茂樹
西村 茂樹（にしむら しげき、文政11年3月13日（1828年4月26日） - 明治35年（1902年）8月18日）は、明治時代の日本の啓蒙思想家・教育者・官僚・貴族院議員。「明六社」創設者の一人。「日本弘道会」創設者。日本の西洋化に貢献する一方で伝統的な儒教を重視し、「世外教」（仏教、キリスト教など）の否定と「世教」（西洋哲学、儒教）による道徳教育を推進した。号は泊翁（はくおう）、樸堂（ぼくどう）、庸斎（ようさい）。
西村茂樹 略歴
佐倉藩の支藩であった佐野藩堀田家に仕える側用人・西村芳郁の子として、江戸の佐野藩邸に生まれる。幼名は平八郎、名は芳在、後に鼎、茂樹と改めた。
十歳で佐倉藩の藩校である成徳書院（現在の千葉県立佐倉高等学校の前身）に入り、藩が招いた安井息軒から儒学を学んだ。また嘉永3年（1850年）に大塚同庵に師事し砲術を学び、翌年、佐久間象山について砲術修業をした。
嘉永6年（1853年）、ペリー艦隊の来航に衝撃を受け佐倉藩主の堀田正睦に意見書を提出して居交易と出交易との得失を明らかにしつつ積極的貿易論を説き、老中の阿部正弘にも海防策を献じた。堀田正睦へは、積極的に海外へ進出して貿易を行うべきであると意見書を提出している。安政3年（1856年）、堀田正睦が老中首座・外国事務取扱となると、貿易取調御用掛に任じられ、外交上の機密文書を担当。
明治6年（1873年）に、福澤諭吉、森有礼、西周、中村正直、加藤弘之らと明六社を結成。また同年11月24日、文部省に出仕し編書課長に就任、以後1886年まで省内で儒教主義的徳育の強化政策を推進した。また漢字廃止論者として明治7年（1874年）には『開化ノ度ニ因テ改文字ヲ発スベキノ論』を発表した。一方で明治8年（1875年）3月には、大槻磐渓、依田學海、平野重久らと、漢学者の集まりである洋々社を結成する。3月『明六雑誌』に「修身治国非二途論」を発表。
西村茂樹 略歴
明治8年（1875年）から天皇、皇后の進講を約10年間務め、東京学士会院会員、貴族院議員、宮中顧問官、華族女学校の校長をつとめた。また、文部省編輯局長として教科書の編集や教育制度の確立に尽力。修身の必要性を訴え、明治9年（1876年）4月に坂谷素らとともに道徳の振興を目的とする修身学社（現・社団法人日本弘道会）を創設した。
明治12年（1879年）に編纂が開始された日本最大にして唯一の官撰百科事典「古事類苑」は、西村茂樹の発案によるものであった。
明治20年（1887年）に、西村の主著として知られる『日本道徳論』を刊行した。当時、日本の近代教育制度が整備されつつあり、国民教育の根本精神が重要な問題としてさまざまな論者によって議論されるようになっていた。西村は、首相・伊藤博文をはじめとする極端な欧化主義的風潮を憂慮し、日本道徳の再建の方途として、伝統的な儒教を基本としてこれに西洋の精密な学理を結合させるべきと説き、国家の根本は制度や法津よりも国民の道徳観念にあるとし、勤勉・節倹・剛毅・忍耐・信義・進取・愛国心・天皇奉戴の8条を国民像の指針として提示した。文部大臣の森有礼はこれを読んで大いに賛成したが、伊藤首相は新政を誹謗するものとして怒り、文部大臣を詰責した。明治22年（1889年）2月に、宮内省に、皇室が徳育を管理するように明倫院を設置するよう建議した。
明治35年（1902年）8月18日没。
西村茂樹 評価
家永三郎は、その著書『西村茂樹論』で次のようにのべる。
明治前期の思想界に於ける西村茂樹の地位はきはめて興味深いものがある。彼は、広義の啓蒙思想家 に属する人物であるが、その中でも福沢諭吉や加藤弘之等の功利主義現実主義派に対し、中村敬宇等と共に所謂理想派の代表者として位置づけられている。然し西村の理想主義なるものは、思想としてそれ程意義のあるものとも考へられない。彼の思想に就いて興味をそそられるのは、彼が一面きわめて伝統に執着する保守的な態度をとりながら、他面きわめて批判的な近代的な物の考へ方を示していることであって、その相反する態度が左程に不調和でもなく統一されて形造られた彼の思想は、思想史を考へるものにとって、誠に興味ある対象たるを失はないのである。一般に従来の西村に対する評価は、主としてその保守的な面に就いてなされている様であり、それは確かに不当ならざる評価に違いないのであるが、しかしそれと併存する近代的批判的な面の積極的意義を看過することは決して公正な評価ではないと考へられるで、全思想体系に於いて必ずしも左程大きな価値をもつとは云へないにしても、むしろ近代思想の形成過程に於ける寄与を正当に認識すると云ふ観点から、ここにいささか西村の思想の考察を行うこととした。—家永三郎、西村茂樹論
として、儒教と政治の政教一致を説く西村を痛烈に批判している。
西村茂樹 親族
孫の一人に小説家の宮本百合子（旧姓中條。妻・千賀子との次女・蕗江の子。宮本顕治の妻）。弟は日本の製靴業の父と言われる西村勝三。三女・スミの養子となった幸二郎は田中源太郎の七男。
西村茂樹 著作
著書
『日本道徳論』 西村金治、1887年4月
『日本道徳論』 井上円成、1888年3月訂正二版
『日本道徳論』 西村茂樹、1892年1月訂正三版
前掲 『泊翁叢書』 ほか
『日本道徳論』 日本弘道会、1910年7月
藤田徳太郎ほか編輯 『日本精神文化大系 第九巻 明治時代篇上』 日本精神文化大系刊行会、1933年10月 ／ 日本図書センター、2001年2月、ISBN 4820567268
『日本道徳論』 吉田熊次校注、岩波書店〈岩波文庫〉、1935年1月、復刊1983年ほか、ISBN 4003310314
『教育勅語渙発関係資料集 第二巻』 国民精神文化研究所、1939年3月
三枝博音、清水幾太郎編 『日本哲学思想全書 第十四巻 儒教篇・道徳論一般篇』 平凡社、1957年2月
前掲 『明治文学全集 3 明治啓蒙思想集』
尾田幸雄現代語訳 『品格の原点 : いまなぜ「日本道徳論」なのか』 小学館〈小学館101新書〉、2010年10月、ISBN 9784784215041
貝塚茂樹監修 『文献資料集成 日本道徳教育論争史 第1期第1巻』 日本図書センター、2012年6月、ISBN 9784284306089 - 抄録
訳書
編書
日本国際賞
日本国際賞（にほんこくさいしょう、Japan Prize）とは、「全世界の科学技術者を対象とし、独創的で飛躍的な成果を挙げ、科学技術の進歩に大きく寄与し、もって人類の平和と繁栄に著しく貢献したと認められる人」に対して、国際科学技術財団が授与する賞である。
受賞対象は「物理、化学、工学」と「生命、農学、医学、薬学」の二領域で幅広い科学技術分野にわたり、いずれの受賞者も世界的に著名な科学技術者である。これら二領域それぞれに授賞対象分野が定められ、毎年2件の受賞者が選ばれる。受賞者には、賞状、賞牌、賞金が授与され、賞金額は2020年以降1件1億円である。また、受賞者は生存者のみに限られる。
1981年、「世界の科学技術の発展に資するため、国際的に権威のある賞を設けたい」との日本政府の構想に民間からの寄付を基に実現した。1983年10月28日に「財団法人 国際科学技術財団が授与する日本国際賞が、人類の平和と繁栄のために科学技術が果たす役割についての認識を深め、広く人類の発展に寄与しようとするものであることにかんがみ、その実施に関し、関係行政機関は必要な協力を行うものとする。」との閣議了解がなされ、1985年に第1回の授賞式が行われた。
授賞式には天皇・皇后が毎回出席し、三権の長をはじめ関係大臣と各界の代表が出席する。
民進党の派閥
民進党の派閥（みんしんとうのはばつ）では、民主党・民進党・旧国民民主党、希望の党、旧立憲民主党・新立憲民主党、新国民民主党の派閥・議員グループについて解説する。報道では民進党（民主党）のグループと呼称されることが多い。
民主党・民進党・旧国民民主党は法的に同一の組織であり、旧立憲民主党・新立憲民主党や希望の党・新国民民主党は人的に密接に関係があるため、本記事で一括して掲載する。
民進党の派閥 概説
民進党の前身である民主党の国会議員は、政治信条・出身政党・支持母体・中心的な政策課題などに基づいた党内集団を形成していた。報道では、自民党の派閥が各派の領袖の名を取って「○○派」と呼称されるのに倣い、民主党の派閥（グループ）も代表者や領袖の名を取って「○○グループ」と呼称された。
自民党の派閥は官僚派・党人派などの個人的経歴、起源となる政党、世襲的な沿革や人間関係、選挙区事情などによって発生・存続した党内集団で、派閥参加にあたり政治信条・政策等の考え方の相違はそれほど問題とはならない。55年体制かつ中選挙区制の時代、自民党は一党優位の与党であり、自民党総裁に就くことが内閣総理大臣に就くことを意味したうえ、同一の選挙区に自民党候補を複数擁立できたため、派閥が発達した。各派は領袖を総裁にし、構成員を政府・議院・党内の役職に就けることを目指したため、党内に対立構造を生み、大きな影響力を有した。派閥の領袖・幹部は多くの政治資金を集めて派閥の構成員に分配し、派閥の構成員は派閥の領袖・幹部らが示唆する政治行動を採ることにより、派閥は強い結束力と行動力、上意下達の統率力を持った。
民進党の派閥 概説
これに対して民主党の派閥（グループ）は、民主党が55年体制の終焉後、かつ、小選挙区制の時代に生まれた政党であるため、自民党の派閥とは多くの点で異なっていた。民主党のグループには、出身政党・支持母体を核に発生したものもあったが、政治信条・国家観・政策課題上の関心を同じくする者が寄り集まった勉強会・研究会といった性格のものも多く、複数のグループに所属する者もいた。民主党代表をはじめとする役職の獲得を目標にしないグループもあり、結束して党の役職を求めていくといった活動をあまり行わないことも多かった。また、グループのリーダーがメンバーに政治資金を分配するといった関係も生じにくく、トップダウンでグループの意思を統一させることも難しかった。民主党代表選においても、一般世論と同様に、演説・選挙活動を通じて知らされる代表候補の政治信条・政策・個人的関係・印象などを各自が判断して投票行動を決める議員が多かった。このため、グループの実態は「どの派の考え方が時流に沿っているかによって支持を決める中間派が大多数」ともいわれ、緩やかなまとまりを持つ集団とされていた。
民進党の派閥 概説
民主党が党勢を拡大し、所属議員数も増加するに従って、政治的・社会的にも大きな力を持つようになると、党内グループも党内外に影響力を強め、自民党の派閥に似た機能を持つものも増えた。2009年、第45回衆議院議員総選挙により民主党が政権を獲得した後は、この傾向がより強まった。特に、民主党の元代表で政権交代時の幹事長でもある小沢一郎を中心としたグループは、早くから派閥類似の機能と体制を持ち、同総選挙で誕生した大量の新人議員は、小沢チルドレンと呼ばれて多くは小沢グループに所属し、小沢の政治的影響力を高めた。
民由合併により自由党から合流した議員を中心とする小沢グループのほか、旧民主党の結成時に社民党（旧社会党）から合流した議員を中心とする横路グループ、民友連の統合による民主党の結成時に新党友愛（旧民社党）から合流した議員を中心とする川端グループ、旧民主党の結成時にさきがけなどから合流した議員を中心とする菅グループの4グループは、比較的強い結束力を持つとされていた。
下野後の時期には、グループを掛け持ちする議員が減少し、派閥的様相を強めた。細野派が、自民党の派閥と同じく他の党内グループとの掛け持ちを禁止し、政治資金パーティーで集めた政治資金をメンバーに分配するなど、自他ともに認める「派閥」として活動していたが、2017年5月の細野の会長辞任以降は勉強会に近い緩やかな政策グループとなり、政治資金パーティーの年次開催も当面休止となった。
なお、党内には特定のグループに所属していない議員も少なからず存在していた。
民進党の派閥 党内情勢
民主党政権
2009年の政権交代時、鳩山政権発足時には、党幹事長の小沢一郎と党代表で首相の鳩山由紀夫から一字をとって「小鳩体制」と呼ばれ、党の実権を握っている小沢と協調している小沢グループ・鳩山グループ・横路グループ・川端グループ・羽田グループが「主流派」、小沢から距離を置く前原グループ・野田グループが「非主流派」、双方と微妙な距離を取る菅グループが「中間派」とみられていた。
2010年に菅政権が発足すると、党内情勢は一転して、代表選で菅を支えた菅グループ・前原グループ・野田グループが「主流三派」と呼ばれ、これと相対した小沢グループ・鳩山グループ・樽床グループが「非主流派」となり、横路グループ・川端グループ・羽田グループが「中間派」となった。また、これらの代表選を通じて、いざという時の「数」の大切さを認識した前原グループなどがさらに結束を固めるべく、自民党の派閥さながらに毎週会合を持つようになるなど「派閥化」の兆候も見られるようになった。さらに、小沢鋭仁グループ・平野グループ・原口グループ・玄葉グループなどの新興中間派が相次いで立ち上げられた。
民進党の派閥 党内情勢
2011年に野田政権が発足すると、主流三派に加え、玄葉グループと代表選後に発足した鹿野グループが主流派入りを果たした。さらに、中間派・非主流派からも要職に起用して、党内融和を図った。しかし、2012年夏には、野田政権が最重点政策課題とした消費増税法案をめぐって党内対立が激しくなった。結局、同法案の衆議院本会議の採決時に小沢グループのメンバーの大半は反対票を投じ、多くは民主党を離党して、国民の生活が第一を結党した（同採決時に造反しつつ党に残留した新人議員らが福田グループを立ち上げた）。また、新たに赤松グループ・細野グループなども立ち上げられ、党内グループの再編が加速した。
政権下野
民進党の派閥 党内情勢
2012年12月の第46回衆議院議員総選挙では多くの衆議院議員が落選して民主党は下野し、野田は代表を辞任した。グループのリーダー、主要メンバーの落選により消滅に追い込まれたグループも相次ぎ、12月の代表選後に発足した海江田執行部体制では勢力図は一変した。産経新聞の調べによると、海江田執行部体制における民主党の主要グループは赤松グループ・大畠グループ（鹿野グループから改称）・細野グループ・前原グループ・菅グループ・野田グループの6グループで、その中では赤松グループ・大畠グループ・細野グループが主流派とみなされている。また毎日新聞では、旧民社党グループ（高木グループ、川端グループから改称）、旧社会党グループ（横路グループ）なども主要グループとして挙げられている。2013年7月、細野が第23回参議院議員通常選挙惨敗の責任を取って幹事長を辞任したため、細野グループ（後に細野派と改称）は非主流派に転落した。2014年9月の維新の党結成後、野党再編への姿勢が問われる中、自主再建派とされる海江田万里は同月中に行った党役員人事の刷新により中立派とされる岡田克也と枝野幸男を執行部入りさせ、結果的に野党再編派とされる細野派・前原グループを孤立させたと指摘された。
民進党の派閥 党内情勢
2015年1月の代表選では、細野派・長島グループ・前原グループの一部が細野を、野田グループ・玄葉グループ・前原グループの一部・旧民社党系グループの一部が岡田を、赤松グループ・大畠グループが長妻昭をそれぞれ支持し、細野対岡田の決選投票で赤松グループが岡田を、大畠グループが細野をそれぞれ支持した結果、岡田が代表に選出された。このため、岡田執行部体制における党役員人事ではリベラル系への配慮がなされた。
民進党時代から分裂まで
民進党の派閥 党内情勢
2016年3月に維新の党が合流して民進党が発足すると、旧維新の党グループ（江田・松野グループ）が結成され、党内最大勢力となった。9月の代表選では、野田グループ・旧民社党系グループ・赤松グループが主流派、前原グループ・細野派・長島グループが非主流派、大畠グループ・旧維新の党グループが中間派とされ、主流派に加え細野派・旧維新の党グループの一部の支持を得た蓮舫が代表に選出された。しかし、蓮舫執行部体制が発足すると、野田佳彦元首相の幹事長起用などへの反発から、代表選で蓮舫を支持した赤松グループが離反し、旧維新の党グループも主流派（江田グループ）と非主流派（松野グループ）に分裂するなどしたため、野田グループ・細野派・旧民社党系グループ・江田グループが主流派、前原グループ・大畠グループ・松野グループ・長島グループ・赤松グループが非主流派とされた。2017年4月、松野グループが正式に旗揚げしたほか、離党を表明した長島が除籍され、細野が執行部の憲法改正論議への消極姿勢を批判して代表代行を辞任（5月には細野派の会長も辞任、8月には民進党を離党し、細野派は旧細野グループと改称）するなど、非主流派を中心に動きがあった。
2017年9月の代表選では、前原グループ・大畠グループ・松野グループ・旧民社党系グループ・旧細野グループ・旧長島グループが前原を、赤松グループが枝野をそれぞれ支持し、菅グループ・野田グループ・江田グループが自主投票の方向となった結果、前原が代表に選出された。
2017年10月の第48回衆議院議員総選挙では、民進党は公認候補を擁立せず立候補予定者に希望の党へ公認申請させ、希望の党を全力支援する方針を9月28日の両院議員総会で決定した。しかし、公認漏れや不参加表明で希望の党に参加しなかった候補者が立憲民主党や無所属で立候補し、民進党出身者は3分裂して選挙戦に臨むこととなった。民進党分裂後も大半のグループは維持され、野田グループは立憲民主党・希望の党・民進党所属議員に分かれ、菅グループ・赤松グループは立憲民主党所属議員が中心のグループとなり、前原グループ・旧細野グループは希望の党所属議員によるグループとなった。
立憲民主党時代
2020年9月、国民民主党が一部議員を除き、立憲民主党に合流し、新立憲民主党を結成した。結果、赤松グループ・菅グループ・野田グループ・階グループ（旧細野グループから改称）・直諫の会は立憲民主党のグループ・派閥となった。前原グループに所属していた議員も、立憲民主党所属である。一方、民社協会（小林グループ）は合流に参加しなかった議員による国民民主党のグループとなった。
2021年、旧国民民主党に所属していた議員によって、泉グループが設立された。また、社会民主党から一部議員が立憲民主党に合流したことに伴い、社民フォーラムが結成された。第49回衆議院議員総選挙後には、最大派閥・サンクチュアリが赤松から近藤グループへと代替わりを果たした。
民進党の派閥 グループ一覧
2009年の政権交代前から、概ね出身党派や世代に基づくグループが形成された。1996年結成の旧民主党系のグループとしては、旧さきがけ右派中心の鳩山グループ、同左派中心の菅グループ、社民党（旧社会党）系中心の横路グループ、旧日本新党系の中堅・若手を中心とする前原グループ、護憲派の平岡・近藤グループ（後に近藤グループと改称）があり、政治的立場はリベラルな傾向にある。一方、旧新進党系のグループとしては、旧自由党系の小沢グループ、旧新党友愛（旧民社党）系の川端グループ（後に高木グループと改称）、旧民政党系の羽田グループ、松下政経塾出身者を中心とする野田グループがあり、政治的立場は比較的保守的な傾向にある。
注
民進党の派閥 グループ一覧
2009年の政権交代後、鳩山政権下ではグループの形成の動きは特になかったが、翌2010年の菅政権成立後には、中堅・若手議員らにより多くのグループが形成されている。2010年のうちに、6月の代表選における樽床支持派を中心に樽床グループ が結成された一方、非主流派に転じた鳩山グループから小沢鋭仁グループ・平野グループ が自立し、独自の活動を開始した。2011年に入ると菅おろしが本格化し、中堅の有力議員を担ぐ形で原口グループ・玄葉グループ が結成された他、若手・新人議員らによるグループの結成も相次いだ。さらに、同年8月の代表選における鹿野支持派を中心に鹿野グループ が結成された。この内、樽床グループ・小沢鋭仁グループ・平野グループ・原口グループは、その構成から比較的小沢グループに近いとされていた。野田政権成立後、2012年に入ると消費増税法案への賛否をめぐって党内対立が激化し、7月に小沢グループの多くが民主党を離党して国民の生活が第一を結党した一方、9月の代表選における赤松支持派を中心に赤松グループが結成され、10月には細野グループが結成された。しかし、同年12月の第46回衆議院議員総選挙で民主党は惨敗して下野し、多くのグループが衰退した。