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京王自動車 会社組織
京王自動車として運行する。
6社合併前の会社別内訳は以下の通り。
京王自動車バスサービス株式会社として、貸切バス・特定バスを運行する。
京王バス南大沢営業所に隣接する。八王子ナンバーの地域である。
南多摩尾根幹線道路沿いの「多摩境通り北」バス停留所付近に位置する。神奈川中央交通多摩営業所が近くにあり、同営業所が運行する橋76系統（橋本駅北口 - 神奈中多摩車庫）が当該バス停に停車する。多摩ナンバーの地域である。このため、同社のバスには多摩ナンバーで登録されている車両も存在する。
京王自動車 車両
タクシーは、日産自動車、トヨタ自動車の車両を導入している。旧・日産サニー京王販売株式会社の運営母体であった関係で、日産自動車製の日産・セドリックを主に導入してきたが、トヨタ・クラウンコンフォート、トヨタ・クラウンセダンも多数導入されている。かつては営業所により導入される車両のメーカーが異なっていた。
そのほか、ハイブリッドタクシーとしてトヨタ・プリウス、JPN TAXI、ワゴンタクシーとしてミニバンタイプのトヨタ・エスクァイア、ユニバーサルデザインタクシーとして車椅子対応の日産・NV200バネットのタクシー仕様を導入している。以前存在した氷川営業所には日産・セレナハイルーフも在籍した。
トヨタ・エスクァイアは京王プラザホテル（西新宿）の常駐車両のため一般乗車不可、ホテル利用者のみ乗車可能。
タクシー車両のボディカラーは黒色と、京王電鉄のCIカラーに合わせたアイボリー地に京王レッド・京王ブルーの2色ストライプの「京王電鉄カラー」の車両が存在する。ユニバーサルデザインタクシーの車両は、白色ベースに黄色の水玉模様の専用塗装となっている。
行灯は一部車種と都内武三地区のものを除き私鉄協仕様のものを使用する。2020年2月の帝都自動車交通との業務提携に伴い、都内武三地区の営業所の車両は、行灯が私鉄協から帝都自動車交通のものへ交換され、京王電鉄カラーの車両も黒へ塗色変更される。
京王自動車 車両
バスは、日野自動車の車両を導入している。過去にはいすゞ自動車のガーラミオ（初代LR）など、他メーカーの車両を導入していた時期もあった。バスには2桁数字の社番が付与され、車両を代替した場合は社番も置き換えられる。
大型バスは日野・セレガ（2代目）、セレガRで、セレガはハイデッカーサロンバス、ハイデッカーショート、セレガRは車椅子用リフト付きバスが在籍する。2018年には日野・セレガ（ハイデッカー）の車椅子用リフト付きバスが導入された。
中型バスは日野・メルファ、日野・レインボーII、小型バスは日野・リエッセ、マイクロバスは日野・リエッセIIが在籍する。
2017年のモデルチェンジに対応し、中型車はレインボー（2代目KR）、マイクロバスはリエッセII（2代目B60・B70系）も導入された。いずれも京王グループでは初の導入となり、京王電鉄バスグループより先に納入された。2019年からはポンチョ（2DG-HX9JLCE）が導入され、リエッセの経年車を置き換えている。
ボディカラーは、京王電鉄バスグループの高速バス車両に合わせているが、「KEIO」ロゴの直後の文字が「Highway Express」ではなく「Shuttle Express」となっている。冠婚葬祭にも対応できるよう帯色を青とグレーに変えた車両も在籍する。
京王自動車 車両
このほか、メルファやリエッセIIには、京王バスの昔のワンロマカラーを模した柄のセピア色基調の車両もある。また送迎バス専用車両には、委託元の企業や施設などに合わせた各種専用カラーの車両も存在する。
多磨霊園駅・府中本町駅を発着する多摩川競艇場（ボートレース多摩川）の無料シャトルバスには専用の中型車が使用され、マスコットキャラクターのカワセミ「ウェイキー」、萌えキャラの「静波まつり」のイラストがラッピングされている。
かつては多摩テックの無料送迎バスを運行しており、京王自動車が閉園まで担当した。無料送迎バスは、1997年に多摩テック内に天然温泉「クア・ガーデン」がオープンしたことから運行開始され、多摩動物公園駅と「クア・ガーデン」を結んでいた。
運行開始時は京王帝都電鉄（現：京王バス多摩営業所）が担当し、専用カラーの日野・リエッセ（K69703号車、KC-RX4JFAA、1997年式）が用意された。のち京王自動車へ移管され、専用カラーのリエッセ（京王自動車58号車）が使用された。京王バスのリエッセと車両・カラーリングは異なる。
V型12気筒
V型12気筒はレシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、シリンダーの配置がV字型のエンジンにおいて片バンクに6気筒ずつ合計12持つことから呼ばれる、本項目では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。V12と略されることが多い。
V型12気筒 航空機での利用
第一次世界大戦から第二次世界大戦までの軍用機に水冷ガソリンエンジンが広く用いられた。特に欧州では高性能なエンジンが開発され、イギリスではロールス・ロイス マーリン、ドイツではダイムラー・ベンツ DB600等が挙げられる。アメリカではアリソン・V-1710が開発されたが主流とはならず空冷星型エンジンの性能向上が進んだ。
日本ではドイツ製V12エンジンDB601Aのライセンス生産が、海軍用は愛知航空機、陸軍用は川崎航空機（現川崎重工業航空宇宙システムカンパニー）でそれぞれ行われたが、どちらも生産技術や資材の問題から量産に手間取り、実戦投入後もトラブルや整備難で稼働率は低かった。結局、同エンジン搭載機として生産されていた彗星と三式戦闘機はエンジン生産が追いつかず、いわゆる首無し機の未完成機体が増加していったことに伴い、代わりに空冷星型エンジンを搭載し、それぞれ彗星三三型と五式戦闘機として投入せざるをえない事態となった。
V型12気筒 自動車での利用
圧倒的なパワーが出せるだけでなく、レイアウト上ピストン運動の擂りこぎ運動を完全に抑えることのできるV型12気筒は、古くからスーパーカーの象徴であった。林義正は「理想のエンジンを作るなら直6かV12の2形式以外ありえない」としている。
フェラーリでは一時期、レーシングカーから市販車まで、生産される全ての車種がV型12気筒を搭載していたほどで、1シリンダーあたりの容積を車名の排気量表示としていた。
フェラーリやランボルギーニなどのV型12気筒は専用設計だが、片バンクを直列6気筒エンジンと共用（TVR、メルセデス・ベンツ、BMW）したり、V型6気筒エンジンを2つつなげた設計（メルセデス・ベンツ、アストンマーティン）も多く、こうした部品流用の都合がつきやすいのもV型12気筒のメリットである。
世界初の量産V型12気筒エンジンは、アメリカ・パッカードのジェス・G・ヴィンセントにより開発された「ツイン＝シックス」で、1916年のツーリング・モデルに搭載された。ピストンはアルミニウム製で、シリンダーブロックのバンク角は60度で3,000rpm/85馬力を発生した。V型6気筒の量産化は1950年、V型10気筒の量産化は1991年のことであり、V型12気筒はそれらよりも古い歴史を持つ。
V型12気筒 自動車での利用
乗用車のV型12気筒はガソリンエンジンが一般的であるが、大型のトラック・バス用としてはディーゼルエンジンが多い。また2000年代のディーゼルエンジンが次世代環境技術として注目を集めていた頃、乗用車でもフォルクスワーゲングループでV型12気筒ディーゼルが採用されていた。
日本製乗用車では、2代目トヨタ・センチュリー（GZG50型）が唯一のV型12気筒搭載車である。マツダも1990年代初頭、フラッグシップセダン「アマティ1000」用にV型12気筒の試作を行っていたが、経営悪化により車種ともども量産には至らなかった。
大型バスにおいては、三菱重工業（現：三菱ふそうトラック・バス）が日本国有鉄道自動車局（国鉄バス）の要求仕様に対応させるべく、V型6気筒を2基連結した形状のV型12気筒を開発したことがある。
21世紀に入ると、V型6気筒やV型8気筒でも設計・製造技術の進歩や過給機の高性能化、あるいはハイブリッド化などによって十分な高出力化が可能になった（ダウンサイジングコンセプト）こともあり、もともと高コストでサイズも重量も大きく、燃費やCO2などの温室効果ガス排出量といった環境性能でも劣るV型12気筒を搭載する車種は、減少の一途を辿っている。
V型12気筒 自動車での利用
F1では1950年の開幕初年度からフェラーリに採用されている。またホンダ（RA121Eなど）、ヤマハ（OX99）、ポルシェ、アルファロメオ、ランボルギーニ、フォード、ルノー、マトラ、BRMなどがV型12気筒エンジンを投入していた。ホンダが1965年に日本メーカーとして初の優勝を飾ったのもV12搭載車（RA272）だった。高回転・高出力という性能や、甲高いエンジンサウンドは魅力的であったものの、「重量が増える」「サイズが大きくなる」といったトータルパッケージ面でのデメリットが目立つようになり、振動の問題を解決した、よりコンパクトで空力面のメリットが大きいV型10気筒が主流になっていった。1995年のフェラーリ・412T2が最後のV12エンジン搭載車となり、2001年以降はレギュレーションで使用不可となっている。
なお実戦投入が実現されなかったF1エンジンとしては、バブル景気の名残のあった1990年代初頭に、いすゞ（P799WE）やHKS、スズキ（YR-91）が試作を行っている。また2000年代トヨタでV型12気筒エンジンの投入計画があったが、参戦直前の規則変更でV10エンジン搭載が義務化されたため、お蔵入りとなった。
V型12気筒 自動車での利用
スポーツカーレースでは、グループC規定下のジャガーのXJRシリーズ（XJR-6からXJR-12まで）やメルセデス・ベンツ・C291、LMP規定のBMW・V12 LMR、 アウディ・R10、プジョー・908 HDi FAPなどがV12を採用し、決勝出走を見送ったベンツのC291以外の車がいずれもル・マン24時間レースを制覇している。これらのうちR10と908はディーゼルターボのV12であった。ただでさえ重いディーゼルを更に重いV12にするのは一見パッケージング的に不利そうに見えるが、V8ディーゼルで当時のル・マンで要求されるレベルの耐久性とパワーを両立しようとすると大規模な補強が必要になり、むしろ重くなってしまうというのが理由であった。この他、日産も1970年代にR381-IIやR382でV12を実戦投入しているほか、R383（実戦への参戦なし）やNP35（テスト参戦のみ）といったマシンでV12を採用している。
現在のレーシングエンジンはコンパクトなV型6気筒やV型8気筒をターボ加給するパッケージが王道であり、V12は絶滅危惧種のような存在になっている。ただし、規則上は参戦可能であり、アストンマーティンが2025年よりル・マン・ハイパーカー規定のヴァルキリーでFIA 世界耐久選手権（WEC）とIMSA スポーツカー選手権へ参戦している。
V型12気筒 自動車での利用
直近のGTカーでは唯一、フルモデルチェンジ前のアストンマーティン・ヴァンテージのグループGT3規定車両がV12を採用していた。
現代の主力戦車ではV型12気筒はオーソドックスなエンジンである。その全てはディーゼルエンジンであり、BT-7の発展型であるBT-7Mに搭載されたV-2エンジンが先駆けとなった。
搭載例:オリファント、メルカバ、レオパルト2、アリエテ、99式戦車、VT-4、K2、チャレンジャー3
AMG - W140/W220/W221/W222型Sクラス（S65AMG）、C140/C215/C216型CLクラス（CL65AMG）、R129型およびR230型SLクラス（600SL 6.0 AMG、SL600 6.0 AMG、SL73AMG、SL65AMG）Sクラスクーペ（S65 Coupé）、Sクラスカブリオレ（S65 Cabriolet）、Gクラス（G65）
V型12気筒 鉄道車両での利用
主にディーゼル機関車に搭載されている。
DD13形に搭載されていた直列6気筒のDMF31系エンジンはターボチャージャーを装着しても500馬力と非力だったため、これを改良・発展させた1,000馬力クラスのエンジンが要求されていた。これを受けてターボつきV型12気筒のDML61系エンジンが1960年代に開発され、幹線用のDD51形や入換用のDE10形などに搭載されている。JR移行後はJR貨物のDF200形に引き続きV12エンジンが採用されている。
また、キハ181系などの気動車に搭載されているDML30系エンジンは、水平対向エンジン同様の気筒配置に見えるが、バンク角180°のV12エンジンである。
格安航空会社
格安航空会社（かくやすこうくうがいしゃ）とは、機材や人員等を効率的に運用することにより、低い運航費用を実現し、低価格かつサービスが簡素化された航空輸送サービスを提供する航空会社である。ローコストキャリア (Low-cost carrier, LCC) とも言われる。
格安航空会社 歴史
1940年代後半から、1945年の第二次世界大戦の終結に伴い、戦勝国である連合国諸国において民間航空が再興した。また軍で使用されていたダグラスC-47（DC-3）型機やC-54（DC-4）型機、アブロ ランカストリアンやアブロ ヨークなどの大型レシプロ輸送機が安価に払い下げられたことから、アメリカや一部のヨーロッパ諸国で航空旅行が一般化してきた。1970年代に至るまで、ほとんどの大手航空会社（Legacy Carrier, LC）は国際航空運送協会(IATA)と航空会社、各国政府の間で決められた事実上のカルテル料金体系を維持しており、乗客は割高な国際航空運賃を一方的に押し付けられていた。
アメリカでは、1938年にフランクリン・ルーズベルト大統領が当時アメリカの「国策航空会社」的存在であったパンアメリカン航空のファン・トリップ会長のロビー活動を受けて設立したCAB（民間航空委員会）の決定により、国際線を運航できる航空会社が限られていた。サービスに加えて、その運賃設定もCABと航空会社が一方的に決めていたこともあり、このような国際線のカルテル体制が他国に比べてより一層盤石なものとなっていた（パンアメリカン航空は1950年代に世界初の「割引運賃」を導入したが、元々の航空運賃が非常に高価であったこともあり「格安」と呼べる金額ではなかった）。
格安航空会社 歴史
1958年に、パンアメリカン航空が世界初の座席数が100席を超える大型ジェット旅客機であるボーイング707型機をニューヨーク-ロンドン線に導入した。それに続いて、1960年代に入ると、日本航空やエールフランス航空、英国海外航空やヴァリグ・ブラジル航空などの国営や準国営を中心とした航空会社がボーイング707型機やダグラス DC-8型機、コンベア880型機などの大型ジェット機を相次いで導入した。
大手航空会社の急激な新鋭機の導入を受けて、長年の間ヨーロッパ大陸と北アメリカ大陸間の主要な移動手段であったオーシャン・ライナー（大型客船）が完全に衰退した上に、それまで使用されていた大型レシプロ輸送機がチャーター航空会社を中心とした中小の航空会社に格安で払い下げられたこともあり、国際線の航空運賃の下落が期待された。
格安航空会社 歴史
IATAカルテルは前項の通り外交や政策からIATA非加盟の航空会社も操作し1970年代までの間に一般旅客が格安運賃で航空機を使って国内外を移動する手段は、イギリスのモナーク航空やレイカー航空、アメリカのデンバー・ポーツ・オブ・コール航空などのチャーター航空会社が運航する、わずかにIATAによって認められていた「アフィニティ・チャーター（旅行クラブの会員など、なんらかの関連性があるメンバーのみで乗客が構成された団体ツアー向けチャーター便）」などの特殊かつ条件付き手段にほぼ限られていた。例外はいくつか有りアイスランドのアイスランディック航空（Loftleiðir英名：Icelandic Airlines・en)はジェット化やタービンエンジン旅客機への高速化更新は遅れた。就航する北大西洋横断便の中では、自国アイスランド経由は、飛行距離と所要時間の長いローカル航路にあたる事情も一つだった。1964年この航路にターボプロップエンジンのカナディアCL-44型機を新規導入した際は全席をエコノミー仕様でIATAが割増で認めた追加料金「ジェット料金(チャージ)」は当然に対象外から、低速長時間飛行の代わりに低価格料金を設定して旅客にアピール、時間に縛りがないバックパッカー達がこぞって搭乗した。
格安航空会社 歴史
パンアメリカン航空や英国海外航空、サベナ航空やルフトハンザ・ドイツ航空などの大手航空会社は、このような「IATAカルテル」によって守られた割高な国際線の運賃体系と無競争状態、そして政府からの援助の下で高い収益を上げ、それを元にして現在から見れば「放漫経営」である経営状況だった。
1970年代に入り世界各国の大手航空会社が、これまでの国際線や国内幹線における主流機材であったボーイング707型機やダグラスDC-8型機、コンベア880型機などの倍から3倍程度（100-200席に対して300-450席）の座席数を持つワイドボディの大型機を相次いで就航させた。導入された機材には、パンアメリカン航空のトリップ会長の肝いりで開発され、その後パンアメリカン航空や日本航空、KLMオランダ航空やユナイテッド航空などが競って導入したボーイング747型機や、マクドネル・ダグラス DC-10型機、ロッキードL1011・トライスター型機などがある。大型機の就航が一段落した1970年代半ばには多くの大手航空会社において座席数の供給過多が深刻化した上に、矢継ぎ早の大型機の導入による設備投資が経営を圧迫した。
格安航空会社 歴史
1973年10月に中東において発生した第四次中東戦争や、これを受けて同月に起きたオイルショック、1978年末のイラン革命を受けて起こった第二次オイルショックを受けて世界的な長期不況に陥り旅客数が減少し、収益が悪化した。
その結果、多くの大手航空会社は空席を埋めるために、これまで自らの身を守り続けてきた「IATAカルテル」の範囲を大きく離脱しない範囲で、自主的に割引運賃を導入せざるを得なくなった。
フレデリック・レイカーによる会社設立以降、長年の間アフィニティ・チャーター便を運航していたレイカー航空が、これまでの「企業本位」ともいえる不自然な状況を打破すべく、既存の大手航空会社の割引運賃を大幅に下回る格安な運賃により、「スカイトレイン」のブランド名で1977年にロンドン（ガトウィック）-ニューヨーク（ニューアーク）線などの大西洋横断路線に参入した。当初の運賃設定は食事などのサービスは含まれていなかったものの、従来型の3分の1の価格で人気を集め、初年度で黒字決算を達成している。
格安航空会社 歴史
レイカー航空は、格安運賃を求める多くの利用者（その多くは大学生などの若者のバックパッカーを中心とした個人客であった）から支持を受けて、イベリア航空やアリタリア航空、サベナ・ベルギー航空などの、「IATAカルテル」の恩恵を受けて割高な国際航空運賃を維持していた既存の大手航空会社を押しのけ、1981年には大西洋横断路線において6位のシェアを獲得した。
対岸のアメリカでも、1978年にジミー・カーター政権によって施行された航空規制緩和(Airline Deregulation Act)（新規航空会社の設立や路線開設が事実上自由化された）の影響を受けて、1981年にドナルド・バーによって設立され、既存の大手航空会社の割引運賃を上回る格安な運賃で大西洋横断路線やアメリカ国内線に就航したピープル・エキスプレス航空や、それに先立つ1971年に設立され、航空規制緩和を受けて急速にその規模を拡大していたエア・フロリダが、格安航空会社のはしりとして脚光を浴びた。
格安航空会社 歴史
大西洋横断路線を主軸にしていた格安航空会社は、パンアメリカン航空やトランス・ワールド航空、ブリティッシュ・エアウェイズなどの大西洋横断路線を主要な収益源の1つとして運航していた既存の大手航空会社やIATAの意を汲んだイギリス、アメリカ両国政府による政治的圧力を受けたといわれる。レイカー航空はポンド・USドル間の為替が不利に転じたタイミングで15機の飛行機に対する債務を抱えたことや、競合するパンアメリカン航空等の大手航空会社が従来の3分の2の運賃に引き下げたことで競争が激化し収益が悪化した事を受け1982年に倒産した。
レイカー航空の倒産は、同じイギリスのリチャード・ブランソンによるヴァージンアトランティック航空設立に大きな影響を与えた。
また、同じく大西洋路線を格安運賃で飛ばしていたピープルエクスプレスもアメリカン航空等のCRSシステムを駆使した戦略（ピープルの競合路線において席数限定でピープルと同じ運賃に引き下げる）により乗客を奪われ、更にフロンティア航空の買収負担による収益悪化が致命傷となり1987年にはコンチネンタル航空に吸収合併された。
格安航空会社 歴史
格安な国際航空運賃を求める消費者の声は収まることがなく、このような消費者の声に答えるべく、1970年代には新興の航空会社が各地で低価格サービスを開始しては程なく破綻を繰り返した。その一つ、1975年タイのエア・サイアムはバンコク=香港=福岡=ホノルル=ロサンゼルス線を運航、1976年12月29日に運航停止した。
1980年代に入るとヨーロッパやアメリカ、日本などの多くの先進国においても、キャセイパシフィック航空や大韓航空、シンガポール航空などのIATA非加盟（現在は3社とも加盟している）で、既存の航空会社の割引運賃を大きく超える安価な運賃を売り物にした航空会社の勢力が増してきた。その上、IATA加盟航空会社でないことから、エコノミークラスにおいてアルコール類や映画用イヤホンが無償で提供された。多くの会社がカルテル運賃に囚われない団体ツアー向けの航空券などの格安航空券を個人向け市場に流通させたために、国内線、国際線を問わず世界的規模で価格競争が進んだ。
格安航空会社 歴史
IATA加盟航空会社にはパンアメリカン航空やエールフランスなど、新たにホテル事業を傘下に置き開始、当初集客に乗客へサービスの施設はやがて投資ビジネスに提携先を求め、旅行会社との連携が強まった。旅行会社はこの提携するホテルの定価宿泊料とは異なる、シーズン旅行者の動向、欧州バカンス期間などでは代行手配するホテルの混雑具合へ割増し宿泊料を設定し、閑散期の値引き割引料金は、提携契約するホテルより安い旅行会社独自が設定した宿泊料を設けていた。航空会社に旅行会社との協力は、飛行機の月単位から週末と空席搭乗率が変動する状況に、定価航空券へ条件付き割引が始まり、旅行会社が飛行機座席を担保する予約からホテル同様に航空券値段をコントロールを敷き、運賃は複雑化していた。
同時期には、「IATAカルテル」が代表する、既存の大手航空会社と政府が結託した結果起きていた航空運賃の高止まりに対する批判の声も高まった。同時に、IATA加盟、非加盟双方の航空会社間での価格競争が進んだ結果、1980年代半ばにはIATAに加盟している既存の大手航空会社においてもカルテル運賃システムが崩壊した。
格安航空会社 歴史
これらを受けて、既存の大手航空会社もIATA非加盟航空会社のそれと肩を並べる正規割引運賃を相次いで導入した。そのほかに、団体ツアー向けの格安航空券を旅行会社などを通じて個人向け市場に流通させるようになり、航空会社同士の価格競争がさらに進んだ。
新興格安航空会社が大きな成功を収め、無駄を省き効率を追求したビジネスモデルが世界各国で高い注目を受けた。
その例として、アメリカのサウスウエスト航空は航空規制緩和の影響を受けてアメリカ南西部を中心に地道にその勢力を伸ばしてきた。アイルランドのライアンエアーは、1992年に合意されたEUの航空市場統合（航空自由化）後に、より安価な航空券を求める市場の声に対応して、ヨーロッパ圏内の中・近距離国際線における格安航空会社としての新たなビジネスモデルを確立した。イギリスのイージージェットは、インターネット経由の直販というビジネスモデルを前面に押し出してコスト削減と個人旅客の取り込みに成功した。
格安航空会社 歴史
南北アメリカやヨーロッパにおけるオープンスカイ政策（航空自由化）の展開や、アジア（特にASEAN諸国内）における同様の政策の展開や各国における所得の向上を受けて、1990年代後半から2000年代初頭にかけて、サウスウエスト航空やライアンエアーのビジネスモデルを受け継いで、アジアやオーストラリア、中南米などでも各国の国内線や近距離国際線を運航する格安航空会社の起業が相次いだ。
格安航空会社の運賃に対応できなくなった既存の大手航空会社の乗客の多くがこれらの格安航空会社に流れたことや、価格競争の激化によって既存の大手航空会社のシェアは下がった。2001年9月に発生したアメリカ同時多発テロ後の国際航空旅客の一時的な減少や、2003年3月に開戦したイラク戦争以降の原油価格の高騰などにより経営状況は悪化した。2000年代に入るとスイス航空やサベナ航空、ユナイテッド航空やヴァリグ・ブラジル航空などの、かつてのIATAカルテル下では繁栄を謳歌していた既存の大手航空会社が相次いで経営破綻、倒産し、そのうちのいくつかは姿を消すこととなった。
デルタ航空やユナイテッド航空、タイ国際航空やシンガポール航空、スカンジナビア航空やルフトハンザ・ドイツ航空などの既存の大手航空会社が、格安航空会社のビジネスモデルを部分的に取り入れた子会社の格安航空会社を相次いで設立した。格安チャーター便専門会社による定期運航の格安航空会社への相次ぐ業態変更や、オアシス香港航空のような長距離国際線を格安運賃で運航する格安航空会社や、シルバージェットのような長距離国際線のビジネスクラスを格安運賃で提供する格安航空会社の登場など、航空ビジネスにおいて格安航空会社の存在は、業界の勢力図を塗り替えるほどの大きな影響を与えている。
格安航空会社の台頭の影響を受けて、さらなるコスト削減のために大手航空会社は格安航空会社のビジネスモデルである「インターネット経由の直販」と、さらなる安価な正規割引料金を取り入れた。
その結果、旅行会社経由での格安航空券の販売数が減少を続けており、「IATAカルテル」崩壊後の1980年代に世界各国に広まった「大手航空会社が団体ツアー向けの格安航空券を、旅行会社を通じて個人向け市場に流通させる」というビジネスモデルが終焉を迎えつつあるという評価も多い。
多くの大手航空会社が、旅行会社へ支払う航空券の販売手数料の引き下げを行い、いくつかの航空会社は、販売手数料自体の廃止を行った。これは、格安航空券の販売手数料を収益源の1つにしていた旅行会社の収益構造の悪化を招いただけでなく、格安航空券の販売手数料を最大の収益源にしていた、中小の旅行会社の多くが事業停止に追い込まれた。
格安航空会社の台頭は世界規模で進んだものの、2000年代後半に入り、比較的に格安航空会社の歴史が古いヨーロッパやアメリカにおいて、格安航空会社同士の客の奪い合いとそれがもたらす価格競争による収益性の悪化、2008年に入ってからの世界的な燃料の高騰を受けて、経営破綻に陥る格安航空会社が相次いだ。格安航空会社が市場規模に対して増えすぎた上、その成り立ちから経営体力が比較的弱く本格的な淘汰の段階に入っている。
アメリカだけでも2008年の上半期だけで、フロンティア航空とATA航空、スカイバス航空、Eos エアラインズ、マックスジェット航空と5社の格安航空会社の経営が破綻した。アジアやヨーロッパ諸国においてもオアシス香港航空やシルバージェット、ビバ・マカオなど、複数の航空会社が経営破綻に追い込まれた。
1990年代後半から2000年代にかけて既存の大手航空会社が子会社の格安航空会社を相次いで設立したものの、デルタ航空（ソング）やユナイテッド航空 (Ted)、カナダ航空（エアカナダ・タンゴ）、ブリティッシュ・エアウェイズ (buzz)、ニュージーランド航空（フリーダムエア）をはじめとして、親会社の顧客を奪ったり、価格競争に巻き込まれ、事業閉鎖や業態変更している例がある。
格安航空会社 マーケットごとの状況
日本では、航空業界の規制緩和を機に、スカイマーク、AIRDOをはじめとする低運賃の新規航空会社が参入した。これらの航空会社は格安航空会社を名乗ってはいないが、スカイマークは国外格安航空会社のビジネスモデルに倣い、サービスの簡素化など格安航空会社に近いビジネスを展開している。1998年9月の初就航の際は大手航空会社の普通運賃半額（羽田-福岡間当時13,700円）で就航させて話題を呼んだ。
2000年代後半より、外資系格安航空会社の国際線参入が相次いでいる。2012年には新規国内格安航空会社3社が運航を開始したことからLCC元年となった。これまで飛行機を利用したことのなかった新規需要層の取り込みも期待される。ANAHDはピーチアビエーション、バニラ・エアを傘下に収め、2015年から収益軌道に乗せている。
格安航空会社の歴史は比較的浅い。1990年代以降に東南アジアにおいては各国政府による積極的な航空自由化が推進されている。さらに、急激な経済成長を背景にした所得の向上に伴い、航空機の利用者数が急増しているマレーシアやタイ、インドネシアや、南西アジアの大国であるインドを中心に急成長している。
格安航空会社 マーケットごとの状況
これらの地域においては、マレーシアのエアアジアやインドのIndiGo、インドネシアのライオン・エアをはじめとして、独立系の格安航空会社も多い。それらに加えて、既存の大手航空会社が格安航空会社の子会社をもつケースも多い。シンガポール航空のスクート、タイ国際航空のノックエア、カンタス航空のジェットスター・アジア航空などである。これらを成長著しい東南アジア地域内及び中国南部をはじめとした短距離国際線に投入するなど、その対応を強めている。
しかし、この波に対応できなかったマレーシア航空や、インドネシアのガルーダ・インドネシア航空やフィリピンのフィリピン航空などの他の既存の大手航空会社（その多くが国営、もしくは半官半民の国策企業である）は、国内や近距離国際線における競争激化が進む中で慢性的な赤字経営が続くものの、抜本的な経営改革が進まず苦慮している。
格安航空会社 マーケットごとの状況
その一方、中華人民共和国では、これまで国内における航空会社間の競争が激化していたにもかかわらず、格安航空会社が存在していなかった。2004年に行われた航空業規制緩和を機に、初めての民間資本系格安航空会社の春秋航空が発足した。同じく格安航空会社が存在していなかった大韓民国においても、済州を本拠地とした新興格安航空会社のチェジュ航空が営業を開始し、大韓航空もジンエアーを設立し、アシアナ航空もエアソウルを設立した。その他、韓国ではティーウェイ航空やイースター航空のシェアが大きくなってきている。
しかし、結果的に採算が取れずに運航を停止したものも多い。2006年には、ボーイング747-400で香港-ロンドン間という長距離国際線を運航する格安航空会社であるオアシス香港航空が運航を開始し、その新しいビジネスモデルの成否に注目が集まっていたが、燃料価格の高騰で経営状況が悪化し2008年4月に運航を停止した。他にも、タイのワン・トゥー・ゴー航空やインドネシアのアダム航空が死亡事故を起こした末に運航を停止した。2010年3月28日には、経営不振が指摘されていたビバ・マカオがマカオ政府から財政支援を打ち切られ、運送事業許可を取り消された。
格安航空会社 マーケットごとの状況
2019年から2020年には、日韓関係の冷却化、香港民主化デモ、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行等相次ぐ悪材料により、日本、香港、中国への航空需要が激減して路線の撤退、休止が相次いだ。元々、これら近距離国際線の比重が高い航空会社は、客室業務員らに無給休暇を取らせるなど苦境に陥った。現在、韓国では7社の格安航空会社が運航中の他、2社が新規就航を予定しており、既に飽和状態であると指摘されており、2019年12月には、最大手のチェジュ航空が経営危機に陥ったイースター航空を買収するなど、業界再編が進むものと見られる。
域内の航空自由化が進められてきたEU域内において格安航空会社は既に20%以上、イギリスに関しては50%のシェアを確保していると伝えられる。アイルランドのライアンエアー、イギリスのイージージェット、ハンガリーのウィズエアー、ノルウェーのノルウェー・エアシャトルなど、格安航空会社の中には従来の大手航空会社と遜色ない経営規模を有する会社もある。
格安航空会社 マーケットごとの状況
格安航空会社の多くはコスト削減のためにフランクフルト・ハーン空港やロンドン・スタンステッド空港、ロンドン・ルートン空港に代表される不便な空港を使うことが多かった。その一方で、最近ではブエリング航空のように大手航空会社と同じ空港を使用するなど、大手航空会社と同様の高い利便性を売り物にしている格安航空会社も出てきており、大手航空会社の顧客を奪っている。
アリタリア-イタリア航空やエールフランス航空、KLMオランダ航空などのフルサービスキャリアは、このような動きに対応できなかった。フルサービスキャリアは、収益性の高い長距離大陸間路線においては未だに大きなシェアを持っているものの、EU域内マーケットにおいては、これらの格安航空会社に客を取られたために軒並み乗客数が減少した。さらに、昨今の急激な燃料費の高騰を受け経営不振に陥り、他社との経営統合や身売りを余儀なくされている。また、ルフトハンザドイツ航空やスカンジナビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズなどの多くの既存の大手航空会社は、格安航空会社の子会社をつくりEU域内路線の一部をこれらに移管することで状況の打破を模索している。
格安航空会社 マーケットごとの状況
さらに、比較的経済規模が小さく収入が低い東ヨーロッパへのEUの拡大により、今後もEU圏内における格安航空会社のマーケットの拡大が見込まれているために、ドイツやイタリア、オーストリアなどの既存のEU各国において新たな格安航空会社の設立が相次いでいる。また、格安航空会社による大手航空会社やチャーター便運航専門航空会社の買収や、トムソン航空（現・TUIエアウェイズ）などの既存のチャーター便運航専門航空会社による定期運航の格安航空会社への業態変更も相次いでいる。
アメリカ国内においてサウスウエスト航空などの格安航空会社はかねてから安定したシェアを確保していた。2001年9月のアメリカ同時多発テロ以降、ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、ノースウエスト航空、アロハ航空などの既存の大手航空会社が破綻、もしくは連邦倒産法第11章を申請し経営を再建していた。しかし、大手格安航空会社のサウスウエスト航空やジェットブルー航空は、堅調な経営を続けシェアを伸ばし続けている他、スカイバス航空などの新規格安航空会社の市場参入が相次いだ。
格安航空会社 マーケットごとの状況
そのような中で、既存の大手航空会社は株主の厳しい要求の元、連邦倒産法第11章による保護下で、パイロットの人件費を中心にコスト削減を行い、その中でいくつかの大手航空会社は子会社として格安航空会社を持った。併せて、ユナイテッド航空やノースウエスト航空、コンチネンタル航空などの豊富な国際線を持っていた大手航空会社のいくつかは、収益性の高い国際線のさらなる効率化を図ることで活路を見出そうとした。
この結果、人件費については格安航空会社の相対優位性が低下したとの評価もある。しかし、格安航空会社に対抗する切り札と、新たなビジネスモデルを模索することを目的として既存の大手航空会社が子会社として設立した格安航空会社は成功を収めることなく事業が廃止され、アメリカ国内市場における格安航空会社の優位は続いている。廃止された会社には、シャトル・バイ・ユナイテッドやTed（2社ともにユナイテッド航空の子会社）やソング（デルタ航空の子会社）、コンチネンタルライト（コンチネンタル航空の子会社）がある。
その反面、市場規模を無視して乱立した格安航空会社同士の過当競争とその結果として起きた価格競争による収益悪化、それに追い打ちをかける形で起きた燃料費の高騰により、2008年に入り多くの中小規模の格安航空会社が経営破綻した。
格安航空会社 マーケットごとの状況
2017年5月、スピリット航空ではパイロット不足が原因で、1週間に300便が欠航する事態となった。会社側は、労働組合による違法な怠業が原因としてアメリカ連邦裁判所に訴えを起こしているが、人件費を削減し続けるモデルに限界があることを示す事例となった。
ブラジルは国土が広大で人口が多いために古くより航空業界の動きが活発である。2000年代に入り、同国初の格安航空会社であるゴル航空は、同国において低・中所得者層の主要な長距離交通手段である長距離寝台バスと比較できるほどの格安価格で国内線に参入し大きな成功を収めた。
2008年現在、同社はブラジル国内線において最大のシェアを持ち近隣諸国への近距離国際線を運航する。ヴァリグ・ブラジル航空（2006年に破産）を買収して傘下に収めるなど、その路線網を拡大しつづけている。
また2000年代に入り、格安航空会社の躍進により、ヴァリグ・ブラジル航空と同じく古くより同国の主要航空会社であったVASP航空やトランス・ブラジル航空なども運航停止した。ゴル航空の成功に影響され、同じブラジルのLATAM ブラジルが国内線において格安航空会社への業態変換を行い同じく成功を収めただけでなく、BRA航空やフレックス航空、エア・パンタナールなどの新興格安航空会社が次々に誕生するなど、長年大手航空会社が牛耳っていた同国内の勢力図は数年のうちに一変した。
また、ブラジルのみならず、メルコスール加盟後経済が安定した隣国のアルゼンチンや、1990年代以降安定した経済成長を続けるチリ、1億人近い人口と成長を続ける経済、そして豊富な観光資源を持つ上に、隣国にアメリカという巨大なマーケットを持つメキシコなどの南アメリカ諸国の多くで新規格安航空会社の参入や既存の航空会社の格安航空会社への業態変換が相次いでいる。
オーストラリアの大手航空会社がカンタス航空のみだったところに、イギリスのヴァージン・アトランティック航空が子会社で格安航空会社のヴァージン・ブルー（現在のヴァージン・オーストラリア）を設立し、ほぼ同時にインパルス航空という格安航空会社もでき、オーストラリアも格安航空会社乱立の時代に突入した。カンタス航空は日本線を中心にオーストラリアン航空を就航させ、その後カンタス航空はインパルス航空を買収、格安航空会社の子会社であるジェットスター航空を設立し、その後リゾート客の多い中距離国際線を中心にその路線を拡大するなど、オーストラリアにおいて国内外における航空業界の変化がアンセット・オーストラリア航空の破産に伴い進んだ。破産したアンセット・オーストラリア航空は一度黒字路線のみ復活したが半年程度しかもたず再度、休止、消滅した。
さらにカンタス航空は2006年を境にオーストラリアン航空の業務停止を行い、すべての業務をカンタス航空にて行うことにし、随時安価なリゾート路線はジェットスター航空へ移行を行っている。日本線ではケアンズ-名古屋、ケアンズ-大阪はそれぞれ2007年8月、9月にカンタスよりジェットスターへ移行されているが、2008年に入ってからの急激な燃料高騰を受け、これらの日本路線を含む国際線の大幅な減便を行うなどさらなるリストラを行っている。
格安航空会社 ビジネスモデル
格安航空会社は企業理念・規模や出身国の文化、空港側の事情といった背景によって各社ごとに多少の違いがあるが、ほとんどが以下のようなコスト削減手法を採用することで従来より低価格の運賃でも安定した運航を可能にしている。
運航機種を2～3機種に統一し、可能な限り単一機種やその中での派生型（胴体延長型・胴体短縮型など）程度に機種を絞り込むことで訓練や整備コストを削減する。
メーカーから特定機種を大量に一括購入契約、またはリース会社から他社がキャンセルした機を契約するなどして導入コストを抑える。
経年劣化が進んだ機体は整備コストが大きいため極端に古い機体は所有せず、常に1～2世代前の機体で運航できるようにリースが中心である。
予備機を所有しないことで、購入費用や維持費を抑える。大手航空会社では故障が見つかった場合は予備機に差し替えて欠航がないようにするが、LCCは予備機がないので故障した場合は欠航する。
格安航空会社 ビジネスモデル
乗務員を含めて社員の給与や待遇に掛かるコストを抑える
制服を有償配布とする他、既存の大手航空会社では無償で与えられる靴やバッグなどの各種備品を有償配布とする
社員向け無償／割引航空券の廃止や、他社との社員向け無償／割引航空券の提携を行わない
客室乗務員の訓練を有償に、もしくは訓練期間中を無給とする
チェックインカウンターと搭乗口のスタッフを兼任とする。そのために空港規模に見合わないほどチェックイン締切時刻が早く設定されることがある。
インターネットや自動チェックイン機によるセルフチェックインの推進。カウンターチェックインを有料化する。
機内サービスの簡略化は「ノーフリル」（no frills、無装飾の意）とも呼ばれる。
マイレージサービスのような、旅客向けの航空連合には加入しない格安航空会社が比較的多い。アライアンスへの加入は、乗客の乗り継ぎサービスを必要とするので荷物の載せ替えに人員と時間が必要で多頻度運航が阻害され、到着便の遅れで定時運航に支障が出る。加えて、コンピュータシステムへの大きな投資負担が求められる。アライアンスに比べて運航に制約の少ないコードシェアは条件さえ合えば行われることが多く、機体整備などの協業は活発である。
格安航空会社のほとんどが、燃料消費率に優れ信頼性の高い中型ジェット旅客機を用いたポイント・ツゥ・ポイント方式での短距離や短中距離の路線を運航している。
格安航空会社 ビジネスモデル
顧客層
従来型の航空会社が主要な顧客層として営業活動を行っている大企業社員の業務旅行需要や、旅行会社などが企画・集客するパックツアーによる団体旅行とは正反対の、個人による観光・帰省旅行や、価格に敏感な中小企業の業務出張需要などを主な顧客ターゲットとしている。
一般に日本では「お金がないからLCCに乗る」という固定観念があるが、中国若者富裕層ビジネスコンサルティング代表の劉瀟瀟は、2017年に日本生活者のデータを分析し、リテラシーが高い人ほど賢くサービス（LCC）を選ぶ傾向があることを突き止め、訪日中国人の高付加価値旅行者もLCCを好むとしている。さらに飛行機代が安ければ旅行と消費する意欲が高まり、飛行機代が高くなると消費意欲は落ち、LCCや安い航空券が消費のトリガーになっていると報告している。
顧客の満足
格安航空会社のコスト低減を重視した旅客便の運航では機内サービスは必要最低限なものだけ提供され、発着時間に余裕がないので気象条件の悪化や軽微な故障などでも多くの便の運航時刻が影響を受ける。また、乗り継ぎ便への配慮もなされない。それでも格安航空会社を繰り返し利用する旅客は多く、彼らはそういったサービス内容でも低料金であることで満足し、割り切っていると理解されている。ただし、安全性に限っては同一の法令が適用されることから、国内の格安航空会社と既存の大手航空会社において相違はない。
格安航空会社 多様化
ボーイング737やエアバスA320など、180席前後の機材に統一して運航コストを下げる格安航空会社が多い中、ボーイング787、エアバスA330などを導入し、飛行時間が5時間を超える中・長距離の路線を運航する格安航空会社も出現した。機材の大型化とともに、ビジネスクラス相当の座席も提供している。運航1回あたりのコストも上がるが、観光客に人気の路線に運航させている。オーストラリアのジェットスター航空、マレーシアのエアアジア X、ノルウェーのノルウェー・エアシャトルなどが挙げられる。
機内の座席はビジネスクラスのみで、低運賃で運航する航空会社もある。フランスのラ・コンパニーが挙げられる。
サービスの簡素化、有料化でコストを下げているが、低運賃でも必要最低限のサービスを無償提供を行うハイブリッド航空会社 (Hybrid Airlines)、ミドルコスト航空会社 (Middle Cost Carrier) も運航されている。運航時間にもよるが、簡素な機内食の無償提供、種類が限られたドリンクの無償提供（アルコール類は有償）、預け手荷物の無償化、機内WiFiを利用したエンタテインメント・サービスなどを実施している。アメリカのジェットブルー、インドネシアのバティク・エア、韓国のエアプレミア、日本のスターフライヤー、スカイマークなどが挙げられる。
格安航空会社 多様化
格安航空会社よりも更に低運賃で運航する、超格安航空会社(Ultra Low-Cost Carrier, ULCC)もある。機内持ち込み荷物にもサイズ・重量制限を厳しくし、空港カウンターでのチェックインを有料化、年間を通した定期運航をしない、中古機の運用などでコストを徹底的に削減している。欧州のライアンエアー、ウィズエアー、アメリカのアレジアント・エア、スピリット航空などが挙げられる。
イッシー
イッシーは、鹿児島県指宿市の池田湖に生息していると言われるUMA。ネッシーから名前を取ったと言われている。
イッシー 目撃情報
初めて目撃されたのは、1961年（昭和36年）頃とされる。
1978年（昭和53年）9月3日18時頃、法事のため集まっていた20人以上が同時に目撃したと証言しており、有名となったのはこの時である。同年12月16日には、イッシーとされる写真が初めて撮影され、指宿市観光協会に設けられたイッシー対策委員会より10万円を贈呈されている。
1991年（平成3年）1月4日には、指宿スカイラインをドライブしていた福岡市在住の一家が、家庭用ビデオカメラで湖中でうごめく黒い物体の撮影に成功し、再び地元は盛り上がった。
イッシー エピソード
池田湖畔には、2体のイッシー像が置かれている。1979年（昭和54年）には、約20名の漫画家と共に池田湖を訪れた松本零士が「ネッシーのイメージが頭にあるが、こっちが本家本元になるような、ネッシーの5倍くらいあるような、古代怪獣と宇宙的なものが織り交ざったような怪奇なものを描いてやる」と、龍のような姿で体表が赤と白のイッシーを描き「夢は一番大事。夢をかけて水面を見る。（イッシーが）いると思うだけでも楽しい」と発言。松本が描いたイッシーは、池田湖の湖畔にあり土産販売やレストランなどがある店「池田湖パラダイス」に飾られていた。この観光施設「池田湖パラダイス」については2025年8月末で閉店した（2025年8月末時点で事業譲渡・規模縮小も検討されているが再開未定）。
神戸情報大学院大学
神戸情報大学院大学（こうべじょうほうだいがくいんだいがく、英語: Kobe Institute of Computing; Graduate School of Information Technology）は、兵庫県神戸市中央区を置く日本の私立大学である。
神戸情報大学院大学 概要
神戸情報大学院大学は、日本の情報インフラ構築の中核を担う高度ICT技術者を育成することをめざし、2005年4月に開学されたIT分野の専門職大学院である。設置者は学校法人コンピュータ総合学園であり、併設校として神戸電子専門学校が存在する。学長は炭谷俊樹。
テレビマガジン
『テレビマガジン』は、講談社より発行されている主に未就学児童向けのテレビ雑誌である。通称はテレマガ。
創刊から2021年6月発売の同年7月号までは基本的に月刊（巻号表記は翌月）であったが、同年7月発売の8・9月号から2022年12月末発売の2023年2・3月号までは隔月刊、そして2023年2月末発売の4・5・6月号以降は3か月に1回の季刊へ移行した。
テレビマガジン 概要
日本初の児童向けテレビ情報誌。講談社発行の幼年・児童・少年・少女向け雑誌の中では、『なかよし』『たのしい幼稚園』『週刊少年マガジン』『別冊フレンド』に次いで歴史が長い。
男子児童をメインターゲットにしているが、『プリキュアシリーズ』や『セーラームーンシリーズ』に代表される女児向け作品の一部が掲載されていた時期もごくまれにある。創刊から2000年代までは未就学児童から小学生低学年向けだったが、現在は読者の対象年齢を下げて、3歳から5歳までの未就学児向けになっている。
2023年現在のタイアップホビーは、「トランスフォーマー」シリーズおよび、シュライヒ社の恐竜・怪獣玩具の2つである。20世紀は「ミクロマン」「ダイアクロン」、ならびに「トランスフォーマー」シリーズのタカラ（現:タカラトミー）の玩具がメインだったが、武者ガンダム・騎士ガンダム関連のSDガンダムをメインに、バンダイ系ホビーを中心にしていた時期もあった。
テレビマガジン 概要
創刊から2010年代までは音羽グループのキングレコードと日本コロムビアを中心に、音楽関連のタイアップをしていた時期もある。
関連書籍では、1986年発行の『仮面ライダー大全集』に単を発した特別編集シリーズがその資料性の高さから好調な売れ行きをマークし、現在も不定期ながらマニア向けのムック本を刊行している。
小学館の『てれびくん』が現在唯一の競合雑誌だが、本誌の発行部数も近年は5-7万部で、20万部を持つ競合誌に圧倒的に差をつけられている。創刊からの増刊も含めた通巻ナンバーに関しては一貫して記載されていない。競合誌では『てれびくん』では創刊200号と250号、700号が、『テレビランド』では創刊100号の記念号があった。
テレビマガジン 歴史
『仮面ライダー』を全面的に取り上げることを目的とし、講談社の第三編集局長だった取締役の牧野武朗と局次長の石森俊夫が、『週刊少年マガジン』編集部員の田中利雄にもちかけて創刊した。命名は牧野による。準備を始めたのが1971年6月だったので、11月2日発売の創刊号（1971年12月号）までは実質的に3か月ほどしかなかった。当初は巻頭に「少年マガジンコミックス」と掲げてあるとおり、編集長の宮原照夫以下、『週刊少年マガジン』の編集部員4人がスタッフを担当していたが、宮原は前編集長から引き継ぎされたばかりであったこともあり、実務には田中利雄と加賀博義が当たっていた。田中は1960年代には同誌のグラビア班としてウルトラシリーズに携わっており、特写スチールの扱いに長けていた。
当初は幼児絵本のようなカラー口絵に2色刷り画報という装丁で、創刊号は実売13万部と低迷した。そこで1972年3月号から誌面刷新を図り、イラスト主体から新着スチールを多用したグラフ主体に移行した。このリニューアルは功を奏し、1972年4月号では実売率90パーセント代後半にまで達した。以降も毎月3万部ずつを積み増し、1973年6月号では発行部数最高68万部というピークを迎えた。
テレビマガジン 歴史
『仮面ライダーシリーズ』や『マジンガーシリーズ』といった人気番組の企画会議に編集者が積極的に参加し、番組の進行に沿って雑誌上で特集を組むことにより、子供たちから絶大な支持を受けることになる。特に特定のヒーロー作品に関する100の秘密事項を取り上げた「ひみつ100」特集などは好評を呼んだ。
本誌の創刊後、1972年に秋田書店の漫画雑誌『冒険王』が『仮面ライダー』を中心とした内容に転換し、1973年には黒崎出版から同種の『テレビランド』が創刊（のちに徳間書店へと変更）されるなど、追随する競合誌とともに新たなジャンルを築いていった。
しかし1970年代後期に入ると、『仮面ライダーシリーズ』『マジンガーシリーズ』の終了や、『てれびくん』の創刊によって当時の主力特撮・アニメ作品の大半の掲載権を『てれびくん』を発行するライバル関係の小学館に独占され、特に『ウルトラマン』に代表される円谷プロダクション作品はしばらく、1980年代までは『トリプルファイター』や『ウルトラマン80』などの一部作品以外は、小学館の独占契約になっていた。ラインナップの面で不利を強いられた本誌は打開策として、オリジナルまんが企画や『ミクロマン』・ラジコンなどのホビー情報や、仮面ライダーやゴジラのリバイバル特集などの試行錯誤でしのぎ続けた。
テレビマガジン 歴史
1980年以降は、復活した『ウルトラマンシリーズ』『仮面ライダーシリーズ』や新たに『スーパー戦隊シリーズ』『メタルヒーローシリーズ』『トランスフォーマー』がメインを飾り、特撮作品の記事が誌の大半以上を占めるようになった。おもちゃ記事は、兄弟誌の『コミックボンボン』に受け継がれていたが、後に『ボンボン』が休刊となり、現在、おもちゃ記事は本誌で掲載している。
1984年1月号から、サイズをそれまでのB5からA4へ変更した。
2006年9月号から親読者向け企画「ようこそ!!テレマガcafe」をスタートさせ、特撮作品に出演している俳優陣の対談企画を実施していたが、2010年10月号以降は廃止された。
テレビマガジンの公式ホームページは2011年3月に開設された「講談社こども倶楽部」という児童誌総合サイトに統合されたが、2011年2月までは単独で存在した。また、本誌の記事情報と付録の詳細は、YouTubeの『キッズボンボン』で配信している。
2020年、創刊以来初となる合併号（8・9月号）が刊行された。創刊50周年のタイミングとなる翌2021年8・9月号以降は、2か月に1回（実質的に隔月刊）の発行へ変更したが、2023年4・5・6月号から、3か月に1回の季刊へ移行した。2024年2月28日発売号からは月号表記から四季号表記に切り替わった。
2021年12月から、講談社の情報サイト『コクリコ』内に『TELEMAGA.net』を開設。幼年向けの本誌とは異なり、大人向けの内容となっている。
テレビマガジン 記事・付録
『ガンダムシリーズ』や『マジンガーシリーズ』『トランスフォーマー』シリーズなどのロボットアニメには積極的に特集記事を組んでいる。
『マジンガーシリーズ』と同じく永井豪原作のロボットアニメだった『ゲッターロボ』は、小学館の掲載であったため、テレビマガジンには掲載されなかったが、『東映まんがまつり』における劇場映画でマジンガーとゲッターが共演する作品が公開された際には、映画公開にあわせて、ゲッターシリーズの記事を特別掲載していたことがある。
『機動戦士ガンダム』シリーズは1980-1990年代は講談社がほぼ独占掲載していたため、兄弟誌『コミックボンボン』と共に、アニメの情報のほか、ガンプラの情報も掲載していた。武者ガンダムや騎士ガンダムも含めて『SDガンダム』も積極的に掲載していた。2000年代以降からは『ガンダム』シリーズの雑誌掲載の主導権が『ガンダムエース』『電撃ホビーマガジン』の角川グループ、2010年ごろには『コロコロコミック』『てれびくん』など小学館の雑誌でも掲載されるようになり、他社のガンダム作品を掲載できない講談社は、事実上ガンダムシリーズの雑誌掲載権を手放すことになった。その後は『復活ボンボンシリーズ』で『SDガンダム』関連の漫画が復刊されたことを期に『SDガンダム』のみ雑誌掲載権を復帰。2022年現在も不定期に関連本を刊行している。
テレビマガジン 記事・付録
『聖戦士ダンバイン』『装甲騎兵ボトムズ』『勇者シリーズ』などのサンライズ制作のロボットアニメは、『魔神英雄伝ワタルシリーズ』『エルドラン三部作』などの小学館主導の作品をのぞいてほぼすべて掲載していた。『伝説巨神イデオン』はテレビ版放送時は掲載していなかったが、1982年の劇場版公開時に初掲載した。
バンダイの『マシンロボ』と『ムゲンバイン』シリーズに関しては、小学館の掲載のため、一切掲載していない。ただし、1992年に展開した派生シリーズ『CGロボ』はテレビマガジンのみ掲載していた。また2003年のテレビシリーズ『出撃!マシンロボレスキュー』ではテレビマガジンでも掲載していた。
テレビマガジン 記事・付録
タカラトミーの『トランスフォーマー』シリーズは、1985年放送の『戦え!超ロボット生命体 トランスフォーマー』から長い間雑誌掲載が続いており、現在も『トランスフォーマー キスぷれ』『トランスフォーマー レジェンズ』などの15歳以上対象の商品や、小学館主導の『参乗合体 トランスフォーマーGo!』（侍チーム編）などの一部のシリーズを除き、本誌のメインコンテンツとして掲載している。また、東映制作のTVアニメシリーズのコミカライズ（『トランスフォーマー ザ☆コミックス』参照）も連載されていた。2015年展開のアニメ『トランスフォーマー アドベンチャー』以降の作品から本誌主導で玩具付録を出しており、2019年に展開されたネットアニメ『トランスフォーマー サイバーバース』からはテレマガ独占掲載に戻った。『トランスフォーマー』は、2025年現在、講談社が唯一扱うタカラトミーホビーとなっている。
テレビマガジン 記事・付録
小学館・SHOPRO主導の『トミカ』と『プラレール』のメディアミックスアニメ（『トミカハイパーレスキュー ドライブヘッド-機動救急警察-』『トミカ絆合体 アースグランナー』『新幹線変形ロボ シンカリオン』シリーズなど）に関しては、本誌および『おともだちゴールド』などの講談社幼年誌では掲載していない。ただし、『シンカリオン』に関してはアニメ3作目『シンカリオン チェンジ ザ ワールド』より本誌のみ掲載していた。