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会見郡 歴史
『伯耆国風土記』逸文、『和名抄』などでは相見と記され、「あふみ」（おうみ）の訓が付けられている。古代から中世にかけては会見もしくは相見と両方の表記が存在し、会見（あいみ）の表記に統一されたのは近世以降である。
『延喜式』にみえる相見駅は長者屋敷遺跡（現・伯耆町内）付近とする説などが出されており、郡家の所在地も会見郷とする説、古代の建物跡が発見された長者屋敷遺跡とする説などが存在し、現在では後者の方が有力である。
広大な郡であったため、確認されるものでも3回の分割が行われた。平安時代末期の同郡内の豪族であった紀成盛は「会東郡主」を自称していたことから東西に分割されていた時期があったものと思われる。
『和名類聚抄』に記される郡内の郷。
このほかにも余戸里、賀茂郷が他の史料などに見える。
『延喜式』神名帳に記される郡内の式内社。
江戸時代には宝暦4年（1754年）、安政5年（1858年）に郡の分割が行われ、前者では東会見・西会見に、後者の分割では口会見・奥会見に分けられた。
会見郡 歴史
小波村、平岡村、中間村、●尾高村、福富村、泉村、岡成村、●日下村、福万村、福岡村、石州府村、岸本村、●吉定村、上細見村、河岡村、赤井手村、●上新印村、一部村、高田村、●四日市村、千太村、上豊田村、下豊田村、古川村、吉岡村、東千太村、島田村、津末村、下新印村、今在家村、二本木村、下郷村、●佐陀村、灘村、●日吉津村、今村（現・日吉津村）、今吉村、蚊屋村、熊党村、浦木村、観音寺村、長砂村、車尾村、中河原村、中島村、皆生村、上福原村、西福原村、東福原村、米原村、三柳村、下三柳村、河崎村、上後藤村、大篠津村、和田村、富益村、夜見村、佐斐神村、大崎村、小篠津村、葭津村、新屋村、竹内村、高松村、福定村、中野村、●境村（現・境港市）、上道村、東外江村、西外江村、渡村、森岡村、●粟島村、下粟島村、後藤村、安倍村、●米子町、●大谷村（現・米子市祇園町など）、勝田村、陽田村、●下飯生村、上飯生村、目組村、●陰田村、宗像村、日原村、奥谷村、石井村、奈喜良村、古市村、新山村、今村（現・米子市）、大谷村（現・米子市榎原）、橋本村、兼久村、青木村、別所村、岩屋谷村、新荘村（現・米子市）、●山市場村、八幡村、●東八幡村、水浜村、遠藤村、吉長村、押口村、殿河内村、大寺村、坂中村、長者原村、小町村、立岩村、小野村、金廻村、鶴田村、上野村、荻名村、宮谷村、小松村、池野村、●御内谷村、井上村、大谷村（現・南部町）、浅井村、宮前村、市場村、馬平村、坪屋村、縄平村、山根村、住吉村、石田村、諸木村、●天万宿、寺内村、清水川村、三崎村、上安曇村、下安曇村、大袋村、境村（現・南部町）、坂根村、谷川村、柏尾村、阿賀村、下阿賀村、●新荘村（現・南部町）、●北方村、猪小路村、●原村、西村、鍋倉村、与一谷村、絹屋村、馬場村、徳長村、武信村、道河内村、伐株村、●法勝寺宿、掛相村、馬佐良村、八子村、金崎村、江原村、金山村、二升村、今長村、篠相村、福頼村、落合村、鴨部村、能竹村、賀祥村、信頼村、入蔵村、あごうじ村、赤谷村、定常村、早田村、大河内村、篠畑村、大木屋村、常清村
会見郡 歴史
明治10年（1877年）3月
3ヶ所存在した大谷村のうち、第13大区小2区が西大谷村（現・米子市祇園町など）、第14大区小4区が榎原村（現・米子市榎原）、同小6区が高姫村（現・南部町）にそれぞれ改称。
2ヶ所存在した今村のうち、第13大区小1区が富吉村（現・日吉津村）、第14大区小4区が吉谷村（現・米子市）にそれぞれ改称。
2ヶ所存在した新荘村のうち、第14大区小3区が諏訪村（現・米子市）、同小4区が倭村（現・南部町）にそれぞれ改称。
高島村 ← 高田村、島田村
福市村 ← 四日市村、山市場村
古豊千村 ← 上豊田村、下豊田村、古川村、東千太村
両三柳村 ← 三柳村、下三柳村
浦津村 ← 津末村、浦木村
長田村 ← 長砂村、陽田村
彦名村 ← 粟島村、下粟島村、後藤村
美吉村 ← 下飯生村、上飯生村、目組村
大殿村 ← 殿河内村、大寺村
朝金村 ← 上野村、馬平村、坪屋村、縄平村
金田村 ← 宮谷村、小松村
市山村 ← 市場村、山根村
田住村 ← 住吉村、石田村
八金村 ← 八子村、金崎村
中村 ← 江原村、今長村、篠相村
東上村 ← 金山村、二升村、常清村
下中谷村 ← 賀祥村、信頼村、入蔵村、あごうじ村
上中谷村 ← 赤谷村、定常村、早田村、大河内村、篠畑村
会見郡 歴史
勝田村が米子町に合併し、勝田町と改称。
下阿賀村が阿賀村に合併。
会見郡 歴史
明治22年（1889年）10月1日 - 町村制の施行により、以下の町村が発足。特記以外は現・米子市。（2町36村）
米子町（単独町制）
彦名村（単独村制）
住吉村 ← 旗ヶ崎村、安倍村、上後藤村
崎津村 ← 大崎村、葭津村
渡村 ← 渡村、森岡村（現・境港市）
外江村、境町、上道村（それぞれ単独村制。現・境港市）
下浜村 ← 福定村、中野村、竹内村、高松村（現・境港市）
中浜村 ← 小篠津村、新屋村、佐斐神村（現・境港市）
大篠津村、夜見村、富益村、和田村（それぞれ単独村制）
加茂村 ← 両三柳村、河崎村
福米村 ← 西福原村、東福原村、米原村
福生村 ← 上福原村、皆生村
車尾村 ← 中島村、車尾村、観音寺村
成実村 ← 奥谷村、石井村、奈喜良村、日原村、橋本村、古市村、新山村、吉谷村、陰田村、西大谷村、美吉村、長田村、宗像村
天津村 ← 境村、福成村、清水川村、阿賀村（現・西伯郡南部町）
大国村 ← 原村、倭村、北方村、猪小路村、与一谷村、西村、絹屋村、鍋倉村（現・西伯郡南部町）
法勝寺村 ← 法勝寺宿、落合村、鴨部村、武信村、馬場村、道河内村、徳長村、伐株村、福頼村、掛相村、馬佐良村（現・西伯郡南部町）
東長田村 ← 八金村、中村、東上村（現・西伯郡南部町）
上長田村 ← 大木屋村、上中谷村、能竹村、下中谷村（現・西伯郡南部町）
手間村 ← 寺内村、三崎村、天万宿、宮前村、田住村（現・西伯郡南部町）
賀野村 ← 荻名村、市山村、浅井村、高姫村、井上村、御内谷村、金田村、朝金村、池野村、鶴田村（現・西伯郡南部町）
五千石村 ← 諏訪村、八幡村、福市村
尚徳村 ← 青木村、下安曇村、上安曇村、別所村、兼久村、榎原村、大袋村
幡郷村 ← 大殿村、岩屋谷村、坂長村、小野村、金廻村、小町村（現・西伯郡伯耆町）、諸木村（現・西伯郡南部町）
大幡村 ← 上細見村、立岩村、吉定村、岸本村、押口村、吉長村、遠藤村（現・西伯郡伯耆町）
県村 ← 石州府村、福万村、日下村、河岡村
古豊千村 ← 高島村、古豊千村
八幡村 ← 東八幡村、水浜村
王子村 ← 下新印村、赤井手村、一部村、上新印村
大高村 ← 尾高村、岡成村、泉村、下郷村
日吉津村 ← 日吉津村、富吉村、今吉村（現存）
巌村 ← 二本木村、蚊屋村、今在家村、浦津村、吉岡村、熊党村
佐陀村 ← 佐陀村、中間村、小波村、平岡村
福岡村が日野郡日吉村の一部となる。
会見郡 行政
郡役所
島根県会見郡長、汗入・会見郡長
鳥取県汗入・会見郡長
ナスルーラ系
ナスルーラ系（ナスルーラけい、Nasrullah Sire Line）は馬（主にサラブレッド）の父系（父方の系図）の1つ。
ナスルーラ系 概要
イギリスとアメリカ合衆国で種牡馬として供用され大成功を収めたナスルーラを祖とする父系である。1970年代に栄えたが、現代では代を経て大部分が衰退しており、地域によってはマイナー父系に転落している。21世紀に入ってからは、ボールドルーラー系のうちエーピーインディを経たものが再拡大に成功しており、これがナスルーラ系を代表する一大勢力となっている。この系統はアメリカ合衆国で非常に強いが、他地域にはあまり進出していない。
1960年代、1970年代に最も栄えた父系の一つであり、1970年代にはミルリーフが欧州三冠馬となり、セクレタリアトとシアトルスルーがアメリカ三冠馬となっている。21世紀になってからも、サキー、ダラカニ、バゴが凱旋門賞を勝ち、インヴァソールがブリーダーズカップ・クラシックやドバイワールドカップを勝つなど、21世紀初頭までは世界的に栄えていた。
南米においてはアルゼンチンに輸出されたナシュア産駒グッドマナーズが大成功し、土着系統を発展させている。
ナスルーラ系 概要
日本でもテスコボーイが種牡馬としてリーディングサイアーとなり、キタノカチドキやテスコガビーやトウショウボーイやサクラユタカオーなどを輩出した。トウショウボーイ産駒のミスターシービーは中央競馬クラシック三冠馬となっている。また、日本で種牡馬として大活躍した凱旋門賞馬トニービン、競走馬としても種牡馬としても活躍したタマモクロスやサクラバクシンオーやジャングルポケットもナスルーラ系であった。
2016年種付実績
イギリスとアイルランドの最大系統はネヴァーベンド系の342頭（全種付け頭数の1.6%）、これにブラッシンググルーム系とグレイソヴリン系を合わせても572頭（同3.1%）に過ぎず、完全に衰退している。
北米ではボールドルーラー系が5916頭で全体の17%を占め主流の一角を占める。これにグレイソヴリン系の960頭（2.7%）、ブラッシンググルーム系の584頭（1.7%）が続く。
日本では北米輸入種牡馬の影響でボールドルーラー系の545頭（5.1%※アラブ、アングロアラブ含む）が最大。続いてプリンスリーギフト系の143頭（1.3%）、グレイソヴリン系の107頭（1%）、以下ブラッシンググルーム系22頭、ネヴァーベンド系2頭と続く。全体でのシェアは7.6%となっている。
ホダカ
ホダカ株式会社は埼玉県越谷市に本社を置く自転車および自転車関連用品の開発・輸入・販売を業とする日本の企業。
設立時の商号はホダカ物産株式会社。1998年に台湾の自転車メーカー、ジャイアント・マニュファクチャリングの関連企業になったものの、現在は関係を絶っている。
シティサイクルがメインのMarukin（マルキン）、スポーツバイクのKhodaaBloom（コーダーブルーム）NESTO（ネスト）等のブランドを有する。
ホダカ 沿革
したがって、現在のマルキンブランドは丸金自転車工業が製造しているものではない。
ホダカ CMなど
文化放送やテレビ埼玉でスポットCMが流れることがある。「マルキン自転車の唄」（作詞・作曲：三木鶏郎、歌唱：楠トシエ）というCMソングがある。文化放送「決定!全日本歌謡選抜」の終了直後にステーションブレイクで必ず流れていた。また、木梨憲武が1984年（昭和59年）に「振り向けば自転車屋」という、その歌詞を含めた歌をとんねるずのアルバム「成増」の中の曲で発表（木梨の実家が自転車屋）。
渡辺和博の著書「金魂巻（きんこんかん）」がベストセラーとなった時期、同作から生まれた流行語「マル金（・マルビ）」を使うのに際し放送番組などで前述のCMソングが話のネタに使われたことがある。特に渡辺と親交のあるタモリや所ジョージが好んで使った。一方、関西ではマルキン醤油のCMから生まれた流行語、初代森乃福郎の「何でや、美味しいからだ」が話のネタに使われていた。
横浜都市圏
横浜都市圏（よこはまとしけん）とは、神奈川県横浜市を中心とする都市圏。2015年現在、横浜市は東京都市圏に入っており単独で都市雇用圏を形成するには至っていない。
しかし都市雇用圏の基準となっている通勤通学率が10%以上の地域は横浜市への通勤通学率が高い順に逗子市、鎌倉市、横須賀市、葉山町、大和市、藤沢市、三浦市、綾瀬市、海老名市、茅ヶ崎市、川崎市、そして茅ヶ崎市の二次圏に寒川町、川崎市の二次圏に稲城市があり2015年の国勢調査の時点での総人口は725万7866人と面積が1000k㎡弱であるにもかかわらず名古屋都市圏を大きく上回っており人口密度は7,259.1人/k㎡と名古屋都市圏の4倍である。
横浜都市圏 概要
平成27年度の国勢調査において、横浜市の常住人口372万人のうち約73万人が市外に通勤・通学等で流出し、41万人が市内に流入している。そのため、昼間人口は差し引き32万人が減り、常住人口の 91.7% の341万人となる。
しかしながら、横浜市は300万人を越える大きな市場であるため、物販・サービスなどの経済活動は活発である。横浜市単独で福岡・札幌・京都・神戸の各都市雇用圏よりも人口が多い。昼間人口や市内の就業者数や市内総生産でも東京都区部、大阪市についで全国第3位であり名古屋市よりも多い。市北部の港北ニュータウンや、青葉区を中心とした東急田園都市線沿線などでは、交通利便性から職場を東京に求めている人が多い。
菊水酒造 (新潟県)
菊水酒造株式会社（きくすいしゅぞう）は、新潟県新発田市に本社のある、日本酒の製造、販売を行う企業（酒蔵）である。1972年（昭和47年）、日本で初めて缶入り生原酒「ふなぐち菊水一番しぼり」の商品化に成功。会社設立50周年を機に、2004年（平成16年）日本酒の文化や楽しみ方の研究開発を行う「菊水日本酒文化研究所」を設立し、よい「モノ」づくりとあわせ、日本酒を面白くする「コト」づくりに全力を注ぐ。近年は輸出の拡大により米国現地法人を創設したほか、「十六穀でつくった麹あま酒」や乳酸菌発酵酒粕などの食品生産施設を完備するなど「持続する蔵」に向け革新を続けている。
有声硬口蓋摩擦音
有声硬口蓋摩擦音（ゆうせいこうこうがいまさつおん）は、子音のひとつである。硬口蓋で調音される有声の摩擦音である。
有声硬口蓋摩擦音 言語例
ロシア語、アイスランド語、英語などで接近音/j/の異音として現れることがある。
梁山泊 ファミリー
『梁山泊 ファミリー』（りょうざんぱく ファミリー）は、2003年に『ファミリー』(発売元：株式会社ビタミン愛)というタイトルで発売されたビデオ用映画である。監督および主演は山城新伍。企画・製作・著作は株式会社ラスカル。2005年に『梁山泊 ファミリー』（発売元：エムスリイエンタテインメント）と改名し再発売された。
梁山泊 ファミリー 概要
いわゆるVシネマ（オリジナルビデオ）の範疇に属する作品だが、山城新伍監督本人が名付けた「ネオシネマ」という新形態（あえてビデオのレンタルをせず、1800円の廉価でDVDを販売するという手法）がとられた。
実在するパチンコ攻略集団「梁山泊」を舞台に会長の松波（山城新伍）と彼を父のように慕う部下（松村雄基）の愛憎を手堅い演出で描いた娯楽作品に仕上がっている。監督自身が顔で集めた豪華キャストを投入、35ミリのフィルムで撮影している。「攻略業界シリーズ」の第1弾として製作され、続編として『六本木錬金の帝王 カポネ』（梅宮辰夫主演）、『フレンズ』（曽根晴美主演）の2作が制作され3部作となっている。
梨郷駅
梨郷駅（りんごうえき）は山形県南陽市竹原にある山形鉄道フラワー長井線の駅である。
梨郷駅 歴史
この駅は1913年（大正2年）の10月26日、長井軽便線の赤湯駅から当駅までの開通とともに開業する。当時は終着駅であったが、そのわずか1年ほどあとの1914年（大正3年）11月15日に長井軽便線は当駅から長井駅まで延伸となり、この駅は中間駅となった。1922年（大正11年）の9月2日には軽便鉄道法の廃止により長井軽便線が長井線に改称となったためこの駅も国鉄長井線の駅となり、その後1987年（昭和62年）の4月1日には国鉄の分割民営化に伴い東日本旅客鉄道（JR東日本）長井線の駅となった。1988年（昭和63年）の10月25日に長井線は山形鉄道に転換されフラワー長井線となった。
梨郷駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅。国鉄長井線時代に無人駅になっている。
開業当初は終着駅で元は島式ホーム1面2線を有していたが、その駅舎側の1線が撤去され跡地は土で埋められたために、今はその名残として列車がホームに進入する手前で線路が曲がっている。旧来からの駅舎は長井線では標準形のものであり、時庭駅や西大塚駅などにも同型のものがあったが今は撤去され、1999年（平成11年）7月に南陽市が建てたログハウス風の小さな待合所が現在の駅舎である。
梨郷駅 駅周辺
田園地帯の広がる梨郷地区に所在する。水田が広がる中にこの駅の周りのみ市役所の出張所や学校などが集まっており、梨郷地区の玄関口となっている。当駅から南方向に300メートルほど進むと国道113号に出ることができる。
梨郷駅 隣の駅
山形鉄道
■フラワー長井線
おりはた駅 - 梨郷駅 - 西大塚駅
小田急1600形電車
小田急1600形電車（おだきゅう1600がたでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄（大東急）・小田急電鉄が保有していた通勤車両である。
主制御器のメーカー型番から趣味者の間と会社の内部でABF車と呼称されていた。
小田急1600形電車 概要
本形式およびそのグループに属する車両は以下の通りである。
クハ601形601→クハ1650形1651
1941年帝國車輛工業製。制御車 (Tc) 。
（クハ601形602→）クハ1650形1652
1941年帝國車輛工業製。制御車 (Tc) 。
クハ601形603→クハ1650形1653
1941年12月東京工業所製。制御車 (Tc) 。
デハ1600形1601 - 1610
1942年10月川崎車輛製。制御電動車 (Mc) 。
クハ1650形1654・1655
1952年11月日本車輌製造製。制御車 (Tc) 。
クハ1650形1656 - 1660
1953年4月東急車輛製造製。制御車 (Tc) 。
クハ1650形1651 - 1653は当初は601形として計画され、小田急電鉄が東京急行電鉄へ合併されて称号改正が行われた時期に導入され、1651・1653は旧番号の601形クハ601・クハ603で、1652は新番号のクハ1650形クハ1652で運行を開始した。
小田急1600形電車 概要
デハ1600形も同じく当初は小田急電鉄の1000形として計画されたが、東京急行電鉄に合併後に新番号の1600形で運行を開始し、戦後になって小田急電鉄が分離した後の1948年からは新宿 - 小田原間の特急列車にも使用された。1952年以降、デハ1600形2両とクハ1650形1両の3両編成を組成するために、その後デハ1600形とクハ1650形各1両による2両編成を組成するためにクハ1650形1654-1660が導入された。
デハ1600形が新造車であるのに対し、クハ1650形はクハ1651-1655が改造車となっており、特に木造客車から台枠を流用したクハ1651-1653は製造当初は他の車両と車体形状も大きく異なっていた。
1950年代に更新修繕を実施したが、車両の大型化のために主電動機を4000形に転用することになり、1968年から1969年にかけて廃車となった。
小田急1600形電車 導入の経緯
開業当初の小田急は、初期投資の過大や、昭和初期の不況の影響などによる低調な輸送需要により経営は苦しく、従業員の昇給がなく株式配当も無配の状態が6年続くなどの状況であったが、沿線に軍の施設が設けられたこともあり、1938年頃から輸送量が増加し車両不足を感じるようになった。そのため、1938年に鉄道省からモハ1形（旧デハ33500形）3両電車の払い下げを受けて51形モハ51-53としたり、1941-42年に101・121形のクロスシートのロングシートへの改造を行うなど輸送力の増強に対処したが、車両不足は解消しなかった。
当時車両新造は戦時統制経済の下で規制され、中古車両も車両統制会の管轄下で割当制となっていたため、容易には必要な車両数が確保できない状況であり、まず鉄道省より払い下げを受けた、明治時代に製造された木造客車の台枠を流用した制御車を導入することとなり、201形の制御車の501形、551形に引続く601形のクハ601-603とすることとした。
1941年12月に東京工業所が作業員を派遣して相武台工場の一角で改造されたと考えられるクハ603が、続いて、帝國車輛工業で改造されたクハ601が1942年4月にそれぞれ運行を開始した。これらの2両の台車は、550形クハ564・565がモニ1・2の台車と主電動機を使って電装された際に余剰となったKS-31-Lを使用した。
小田急1600形電車 導入の経緯
これに対し、クハ1652（クハ602）は適切な台車がなく使用開始が遅れていたが、1944年2月27日に経堂工場で改造工事中の火災で全焼したデハ1150形デハ1158のKS-30-Lを装備して1944年4月に使用開始となった。使用開始が東京急行電鉄への合併後であったため、当初より合併後の車両番号であるクハ1652であった。
これらの3両は、デハ1600形導入後に使用開始となった1652を含め、当初は在来のHL車（HL制御方式の車両、101-201形）用制御車として使用され、後に制御器をABF用のものに変更し、デハ1600形の制御車として使用された。
クハ1650形3両の導入と並行して、小田急は沿線に軍事施設があったため、10両の電動車の製造割り当てを獲得した。これらは当初、モハ1000形1001-1010として設計認可申請が提出され、1・101・201形などと同様に川崎車輛で製造されたが、日米開戦などの影響による物資不足で完成が大きく遅れて東京急行電鉄への統合後の1942年10月以降1943年春にかけて、デハ1600形デハ1601-1610として竣工した。3扉で窓が大きい軽快なスタイルの車両は、当時の鉄道ファンからは喜ばれた。
小田急1600形電車 導入の経緯
1952年11月には木造省電サハ19形サハ19022・19023の戦災復旧名義で日本車輌製造製の制御車であるクハ1650形クハ1654・1655を増備した。復旧名義であるが流用したのはTR11台車のみで、車体はデハ1600形とほぼ同一の仕様で新造した。その後1953年4月には日本車輌製造のクハ1650形1656-1657、東急車輛製造製のクハ1650形1658-1660の計5両を増備し、こちらは台車は国鉄より購入したTR11であったが、車籍上は完全な新造車であった。
小田急1600形電車 車両概説
鉄道省より払い下げられた、明治時代の木造客車の台枠を流用して半鋼製の車体としたものであるため、種車に由来する寸法・構造の相違が一部にあり、台車中心間距離は種車製造当時のヤード・ポンド法がベースとなった寸法で、1651が10566mm(34ft 8in)、1652が11582mm(38ft 0in)、1653が10870mm(35ft 8in)であった。
車体は長さ16150mm、幅2620mm、天井高2355mmで、妻面は中央に貫通扉を設けた3枚窓構成でR6800mmの丸みを帯びており、側面は車体裾が切り上げられて台枠が露出していた。
前後の車端に半室（片隅式）運転台を設けた両運転台で、乗務員扉は当初より車体の左右両側面に設置されていた。側面窓は小田急では初の下段上昇式の2段窓で幅740mm、高さ860mmとなり、窓の上下にウィンドウ・ヘッダーとウィンドウ・シルと呼ばれる補強用の帯材を配置した構造であった。窓扉配置はdD(1)4(1)D5(1)Dd（d：乗務員扉、D：客用扉、数字：窓数、(数字)：戸袋窓数）と両端の客用扉を乗務員扉に隣接させたレイアウトで1000mm幅の片開扉の3扉車で、1651・1653は当初は手動扉、1652は当初よりドアエンジン装備であった。
小田急1600形電車 車両概説
屋根上にはガーランド式ベンチレーターが左右に2列に配置され、中央部に歩み板が設置されていたほか、新宿方の車端部の台車上部には集電装置設置を想定したと推定される歩み板が設置されていた。
車内内壁は木製ニス塗り、天井は木製白色塗装、床は木製の床油引きで、室内灯は白熱灯で、白色のグローブが天井中央に1列に6基設置されてそれぞれに常用2灯が組込まれていたほか、うち3基には予備1灯も組込まれていた。座席は乗降扉間に長さ5119mmのロングシートを配し、背摺を含む奥行は505mm、1人当たりの座席幅は393mmとなっていた。乗務員室は左側隅部に設置されており、運転席背面・側面は内壁で区切られ、長さは1651・1653が980mm、1652が880mmであった。
また、クハ1652は台枠の状態が良くなかったのか、床下に木造車時代のトラス棒が残存しており、中央扉両側を枕木方向へまたぐ形で補強の鋼材が取り付けられ、両端扉下部は鋼板を多数のリベットで張り付けた状態となっていた。クハ1653には屋根上の乗降扉上部に水切りを設置していた。
小田急1600形電車 車両概説
俗に「関東型」と呼ばれる、側面窓配置d1D(1)2(1)D3(1)D1dとして窓の天地寸法を大きくとった軽快なデザインの半鋼製車体を備える。このスタイルは帝都電鉄モハ100・200形や近隣では東京横浜電鉄モハ500・510・1000形、南武鉄道モハ150形、鶴見臨港鉄道モハ210形などにみられた戦前関東私鉄の標準スタイルであった。
一方で本形式はデハ1400形の仕様を引継いで前面を貫通型とし、全長が比較的短く、屋根が薄くRが3500mmと大きいものとされたため、コンパクトで均整のとれたスタイルとなった。また、小田急の車両としては初の運用表示幕が、運転席と反対側の前面窓の内上部に設けられ、これは1～・A～の運用番号を表示するものであったが、実際には使用されていない 。
当時は電気溶接の発達で全溶接構造も可能となっていたが、ウィンドウ・シルやウィンドウ・ヘッダーなどを中心に一部にリベット接合も使用され、鋲頭が露出していた。
小田急1600形電車 車両概説
車体寸法は従来の車両と統一性を持たせたものと考えられており、デハ1400形より長さが50mm短縮され、幅は同一、天井高が135mm拡大されて、車体長15800mm、幅2620mm、天井高2420mmとなっていたほか、前後妻面はR4500mmの曲面となっていた。また、乗降扉は1400形と同じ幅1000mmの片開式で当初より自動扉、正面貫通扉は蝶番が運転台側の内開き式で、側面窓は1400形より幅は115mm、高さは140mm拡大された、幅800mm、高さ950mmの下段上昇式の二段窓であった。
屋根上の小田原側に集電装置台があり、三菱電機製S-514-Cパンタグラフが搭載され、集電装置台以外の部分にはガーランド式ベンチレーターが中央に1列に配置され、その左右に歩み板が設置されていたほか、屋根布押さえの乗務員室扉・乗降扉上部には水切りが設置されていた。
小田急1600形電車 車両概説
車内内壁は木製ニス塗り、天井は木製白色塗装、床は木製の床油引きで、室内灯は白熱灯で、白色のグローブが天井中央に1列に6基設置されてそれぞれに常用2灯が組込まれていたほか、うち4基には予備1灯も組込まれていた。座席は乗降扉間および車端部の乗務員室後部とその反対側にロングシートを配し、座面の奥行はデハ1400形より25mm拡大されて450mm、背摺を含む奥行は2.5mm縮小されて510mm、1人当たりの座席幅は乗降扉間は450mm、車端部は470mmとなっていた。乗務員室は左側隅部に設置されており、運転席背面・側面は内壁で区切られ、側面には幅520mmの引戸が設置されて客室と区切られていた。
室内の室内灯、吊手棒受、荷棚受、運転士日除などの室内装備品のデザインは統一されたものであった。一方で室内の吊革は竹製、座席袖仕切部の肘掛や乗降扉横の手摺、室内の禁煙表示板などが金属製から木製に変更されたほか、灯火管制に対応して室内には防空灯6基が、前照灯や尾灯には遮光筒が設置されていた。
戦前のデハ1600形の設計を踏襲し、小田原寄りにのみ乗務員室を設置した片運転台車となった。
小田急1600形電車 車両概説
また、車体長が17m級に延長され、前面の幕板上部が弓形となり、さらに全溶接構造となるなど、基本となったデハ1600形とは一部で構造・寸法・形状が相違する。いずれも窓配置はd1D (1) 2 (1) D3 (1) D2である。
主な変更点は以下の通り。
1952年日本車輌製造製のクハ1654とクハ1655は半室運転台（残りはパイプで仕切）、狭幅貫通路、1953年東急車輛製造製のクハ1656以降は全室運転台、広幅貫通路である。
これに伴い車端部の座席幅が2035mmから2075mmに変更となったが、後述するデハ1600形の貫通路改造までの間は窓付の仕切板で塞がれていた。また、1656-1660は正面貫通扉の蝶番の位置を運転台と反対側として、開く向きを逆向きとしている。
1400形までの三菱電機製HL単位スイッチ式手動加速制御器から、同じく三菱電機製のABF単位スイッチ式自動加速制御器に変更された。これは主幹制御器を1-4ノッチのいずれかにすることにより、設定された限流値に応じてノッチに応じた段数まで電磁弁で動作する単位スイッチにより自動的に進段するもので、断流器、主制御器、界磁接触器の3箱から構成される。
小田急1600形電車 車両概説
制動装置も同じく三菱電機製で、デハ1600形はAMM-R、クハ1650形はAMC-R自動空気ブレーキと手ブレーキ装置を装備している。制動弁はデハ1400形までのM-24からM-24-Cに変更となり、三動弁はデハ1600形はデハ1400形などと同じM-2-B、クハ1650形1651-1653はデハ1100形などと同じM-2-Aを使用しているほか、デハ1600形にはDH-25電動空気圧縮機を搭載している。
主電動機は1400形までのHL車のMB-146-Aを弱界磁制御対応とした三菱電機MB-146-CFを使用している。駆動装置は歯数比56:27=1:2.07の吊り掛け式で、主電動機とともに以後2100形までのABF車の標準仕様となった。
デハ1600形はデハ1400形の住友鋳鋼場KS-31-Lの基礎ブレーキ装置を直列の両抱式から複列の両抱式へ改良したイコライザー式鋳鋼製台車のKS-33-Lを装備した。
クハ1650形のうち戦前製の1651-1653の3両は、種車が装着していた台車はいずれも明治期の古典的な構造のもので、高速電気鉄道で通勤輸送に使用するには不適であったため、他の車両から流用したKS-30-LおよびKS-31-Lを装備し、戦後製の1654-1660は国鉄より払い下げを受けたイコライザー式鋼材組立式のTR11を装備した。
601形クハ601の改造元は1902年に鉄道作業局新橋工場で製造された二三等車ホボ2であるホハユ3158、クハ602の改造元は1899年福岡鉄工所製の阪鶴鉄道13号客車に由来するホハニ4204であった。
一方、クハ1652の種車となった車両については諸説ある。帳簿によるとホハユ3152、竣工図ではホハニ4038が旧番号となっており、吉川文夫は種車の台車中心間距離(16813mm)に着目し、種車をホハニ4152と推定している。このホハニ4152は1903年に関西鉄道四日市工場で製造された関西鉄道80号客車で、当初より三等手荷物車として新造された、オープンデッキ構造でダブルルーフの16m級2軸ボギー車であった。
小田急1600形電車 沿革
1941年に導入された601形は501・551形とともに201形などのHL車の制御車として使用されていた。
当時の運転は、新宿 - 稲田登戸（現向ヶ丘遊園）間をサバー区間として片側3扉、ロングシートの1形を使用し、新宿 - 小田原・新宿 - 片瀬江ノ島間をインター区間として片側2もしくは3扉、セミクロスシートもしくはロングシートの101-131・151・201・501・551形を使用しており、前者を乙号車、後者を甲号車と呼称していた。また、サバー区間の列車は各駅停車、インター区間の列車のうち、新宿 - 小田原間の直通列車は新宿 - 稲田多摩川間の主要駅と以降小田原までの各駅に、新宿 - 片瀬江ノ島駅間の直通列車は新宿 - 新原町田間の主要駅と以降片瀬江ノ島までの各駅に停車しており、新宿 - 小田原間には定期急行が、新宿 - 片瀬江ノ島駅には不定期急行が運行されていた。なお、1935年6月1日より新宿 - 小田原間無停車で運行されていた週末温泉列車は1941年にはほとんど運行がされなくなり、1942年4月1日改正で運行の設定もされなくなった。
小田急1600形電車 沿革
1941年に小田原急行電鉄から改称した小田急電鉄が1942年に東京横浜電鉄、京浜電気鉄道に合併して東京急行電鉄となったことに伴い、601形および製造途上の1000形は、それぞれクハ1650形クハ1651-1653、デハ1600形デハ1601-1610に形式・番号を変更した。
小田急1600形電車 沿革
デハ1600形の運用は2両編成が多く、1もしくは3両編成での列車もあったが、ほとんどが近郊区間で使用されており、直通列車での運用は少なかった。また、1942年に導入されたクハ1650形クハ1652は当初よりドアエンジンを設置しており、同じく1941年以降順次ドアエンジンを設置していたデハ1350形と編成を組んで使用されていた。運行ダイヤの面では、戦時陸運非常体制が1942年11月より実施され、1943年4月1日より相模鉄道乗入れ中止、同年11月16日より江ノ島線藤沢 - 片瀬江ノ島間の単線化が実施され、さらに同年4月1日より運転時分が伸ばされ、翌1944年11月には急行列車が廃止された。その後1945年6月からは新宿 - 小田原・新宿 - 片瀬江ノ島間直通列車の各駅停車化と電力使用量削減と車両保護のための主制御器の並列段使用禁止・直列段のみでの運転（自動進段の1600形においては2ノッチまでの使用）の実施、運行本数の大幅削減などが実施され、新宿 - 小田原間159分、新宿 -片瀬江ノ島間122分の運転となった 。
小田急1600形電車 沿革
しかし、小田原線・江ノ島線では戦災による車両への大きな被害はなく、1600形では空襲による損傷もなく、また1947年8月1日時点では小田原線・江ノ島線においては主電動機取外しや補機不良などの状態不完全車が12両、火災等による特別休車が3両あったが、1600形は全車が稼働状態にあった。
終戦後の1947年9月1日ダイヤ改正では、戦時中よりも若干の所要時間短縮が図られて新宿 - 小田原間132分運転となり、その時点での運用状況は以下の通りであった。
この時期における改造履歴は以下の通り。
1945年5月25日深夜の空襲により、井の頭線の永福町車庫に留置されていた29両中23両が焼失するという壊滅的な被害を受けたことを受け、応援として同年7月から11月にかけて、クハ1651などの車両が代田連絡線を経由して井の頭線に貸し出された。1946年1月1日時点ではデハ1200形3両、デハ1350形3両、クハ1450形3両とともに、クハ1651が井の頭線に配置されていたが、1948年6月1日時点ではデハ1350形のみとなり、その他の車両は戻されている。
小田急1600形電車 沿革
1944年に戦時買収により国有化された南武線は、買収後、建築限界・車両限界が小さかったため、引続き旧南武鉄道の電車で運行されていたが、1945年の空襲の被害もあって稼働車両数が減っていたおり、限界の拡大工事が実施されていたが、特に線路上高圧線の鉄塔の建替えなどに手間がかかったため、1947年まで旧省電が使用できず、旧青梅電気鉄道の車両も使用されていた。そこで1947年5月には南武線の限界拡大までの輸送力増強用として東京急行電鉄から南武線に1600形および当時1600形の制御車であったクハ1315を貸出し、同数の旧省電を東京急行電鉄が借入れる旨の協定が成立し、1947年5月に車両の交換が以下の通り行われ、以降車両を入替えながら運用されて同年10-11月に順次返却されている。
1948年に小田急電鉄として分離独立したことに伴い1951年1月4日に称号改正が行なわれたが、デハ1600形、クハ1650形は形式はデハ1600形、クハ1650形のままとなり、全車両とも同番号のままとされた。
戦後の復興期の1800形の導入が一段落した頃より、1800形、デハ1600・クハ1650形およびクハ1315、デハ1458、クハ1502について、窓ガラスやシート地などできる限りの整備を施して「復興整備車」の看板を掲げて運用した。
小田急1600形電車 沿革
1948年8月29日に国鉄より廃車予定であったサハ25形サハ25011・25053（旧デハ33400系）2両を借り入れ、経堂工場で改造の上でデハ1600形2両の間に1両ずつ連結した3両編成で運行されたが、同年12月28日に返却された。
1948年10月から「週末温泉特急」の運転を再開することになり、1800形とともに特急車の候補形式に選ばれ、1948年8月13日に1805-1853の編成で、8月24日に1607-1601（クハ代用）で新宿 - 小田原間100分での試運転を行った。この結果を受けて1600形およびクハ1650形が特急用として使用されることとなり、1948年10月16日土曜日の12時50分新宿発、1607-1651-1602の3両編成での列車から運行が開始され、1601（クハ代用）-1602、1604-1315、1607-1651などがノンストップ特急として使用された。特急として運行する際には中央の扉を閉鎖して補助シートを置き、シートには白のカバーを装着し、車内に灰皿を設置し、前後にヘッドマークをつけた。1948年10月16日時点では土曜日運行0.5往復、休日運行1.5往復が設定され、新宿 - 小田原間100分運転で列車名は設定されておらず、各列車の列車番号、運転日、運転時刻は以下の通り。
小田急1600形電車 沿革
その後1949年4月1日のダイヤ改正では増発と若干の調整が行われて、3.5往復が設定され、同年7月9日改正では新宿 - 小田原間を90分での運転となった。各列車は以下の通りで、1603を除くデハ1600形、クハ1650形およびクハ1300形1315での運行であった。なお、特急列車はダイヤ改正時に最大運転時の列車を設定し、需要および車両運用に応じて月ごとに運転列車を決定する方式となっていた。
この列車の好評を受けて通勤形車両とともに特急用車両3両2編成が導入されることとなり、1949年に1910形として竣工して同年8月から使用された。なお、当初7月9日からは1900形2両1編成、30日からは同2両2編成が使用され、8月6日・13日から1910形がまず2両編成で、8月20日・9月11日から本来の3両編成で使用されるようになり、デハ1600形とクハ1650形による運用は終了した。
小田急1600形電車 沿革
1950年8月1日より小田急電鉄車両の箱根登山鉄道鉄道線への乗入れが開始され、当初は特急および急行での1910形、1900形、1600形の2-3両編成が使用されて、通常ダイヤでは特急3往復・急行7往復が乗入れていたほか、箱根登山鉄道保有車の複電圧化改造が間に合わなかったため、箱根湯本 - 小田原間にデハ1600形の単行による列車が運行された。その後1600形4両編成による運転も行われ、1954年には1900形や2100形などの4両編成の乗入れに伴い、箱根板橋、入生田、箱根湯本の各駅のホームが延長された。
1950年頃からは固定編成的に使用されるようになり、1601-1651-1602、1603-1652-1604、1605-1653-1605、1607- 1608、1609-1610のように組成されて使用された。また、1950年には戦災復旧車の クハ1660形1661が導入され、1952年まで主に1607-1661-1608の編成で使用された。この車両は、1949年1月に下十条で事故廃車となったモハ60050を復旧した車両を、1950年7月に1600形の制御車としたものである。
小田急1600形電車 沿革
1951年には、1700形の新造に伴い、デハ1607 - 1610の主電動機と台車をデハ1700形に流用し、代わりに主電動機を国鉄払い下げのMT7・9・10、台車も同様に国鉄払い下げのTR25に交換、歯数比も2.26とされた。1953年から1954年にかけて、デハ1700形の主電動機・台車が新品に交換されたのに伴い、元に戻されている。
1952年11月には、2両編成のまま残っていた編成もMc-Tc-Mcの3両編成として運用することとして、不足する分の制御車としてクハ1650形1654・1655の2両を増備した。これに伴い、1661はクハ1870形1871に形式変更し、1952年11月に導入されたデハ1820形1821と編成を組むようになった。
1953年4月には全車をMc-Tcの2両固定編成とし、2両もしくは2編成を連結した4両編成で使用することとなった。クハ1650形1656-1660の5両を増備してデハ1600形と同両数とし、両形式を同番号のMc-Tcで固定編成化した。これに伴う改造内容は以下の通り。
小田急1600形電車 沿革
上記の2両固定編成化に伴い、1953年4月20日より急行列車の4両編成での運転が開始されている。その後、同様に1958年には1900形のうち、3両固定編成のものに新造のクハ1950形を加えて2両固定編成に改造したほか、1957年には特急用から通勤用に改造された1700形が4両固定編成となっており、1959年時点でのABF車（1500-2100形）の運用は4両編成の1700形×3運用、1900・2100形×3運用、1600形×5運用、1900形×2運用の計13運用、2両編成の1900形×7運用で、4両＋2両の6両編成での運行も行われていた。
1958年より東急車輛製造で更新改造が開始され、正面窓のHゴム支持化、側面窓のアルミサッシ化、客用扉のプレスドア化、尾灯の窓上設置、室内デコラ張り化、室内灯の蛍光灯化、肘掛けのパイプ化、電動発電機 (MG) ・空気圧縮機 (CP) をクハに移設、狭幅貫通路の車両は広幅貫通路化、半室運転台の車両は全室運転台化などがなされた。また、奇数の編成がデハを新宿向きに、偶数の編成が小田原向きになるように向きが揃えられ、1601 - 1651と1602 - 1652が番号の振り替えを行っている。この更新時に、クハ1651 - 1653は車体を東急車輛製造で新造し、他のクハ1650形と同様の形態となり、余剰となった旧車体は上田丸子電鉄へ売却された（後述）。
小田急1600形電車 沿革
改造内容は以下の通り。
各車共通
車号が偶数の編成を方向転換して、奇数の編成はデハが新宿向き、偶数の編成は小田原向きとし、1601-1651と1602-1652は番号を振り替えた。
正面窓をHゴム支持化（車掌台側は上昇式の開閉窓）、尾灯を前面窓上左右へ移設。
乗降扉をプレス加工の鋼板製のものに交換するとともに、ドア開時の引残りを廃止。
屋根上のベンチレーターをガーランド式から押込式に変更。
電動発電機・空気圧縮機をデハ1600形からクハ1650形へ移設。
、連結面側の連結器を柴田式自動連結器から日鋼式小型密着自動連結器に交換し、連結面長を250mmに、デハ1600形の全長を16460mmに、クハ1650形の全長を16350mmに変更。
デハ1600形
室内内装を薄緑色のアルミデコラ張り化、座席袖仕切を木製からパイプに、室内灯を直流蛍光灯に変更、座席奥行きを変更。
側面窓の窓枠をアルミサッシ化。
半室運転室を全室運転室に改造。正面貫通扉を交換し、蝶番の位置を運転台から車掌台側として開く向きを変更。
狭幅貫通路のままであったデハ1600形1601-1605の 貫通路を広幅貫通路化し、貫通幌を設置。狭幅のままであったデハ1600形1601-1605の旧乗務員室扉部の側面窓を他の窓と同じ幅のものに変更。
屋根全周に金属製の雨樋を設置。
上記により、定員は115人（座席46人）となり、自重は変更なく36.50tであった。
この後しばらくは1600形の4両編成での運用が主体であったが、その後1900形の4両固定編成化に伴い、6両編成の増結用車両として使用されることも多くなった。また、当時は2両単位で車両検査が行われていたため、変則的な編成として4両編成の1900形を2両に分割したものと1600形の2両編成を連結した4両編成で運行されることもあった。その後、OM-ATSが1968年に新宿 - 向ヶ丘遊園間で、翌1969年から全線で使用されるようになり、車上装置の搭載対象外となった1600形1900形2両編成の間に連結してデハ1900-デハ1600-クハ1650-クハ1950の4両編成で運用されることもあった。
その後も時代に合わせた改造が実施されており、更新改造以降の改造履歴は以下の通り。
1600-2100形のABF車はMT同数編成での運転性能と、定員の少ない中型車体のために運転性能上支障が多くなり、その中でまず1600形がOM-ATSの設置対象外となって1200形、1400形とともに主電動機を新しく製造される大型通勤車両である4000形に提供することになり、1968年から1969年までに1658を除く全車両が、1658は1976年に廃車となった。主電動機は4000形のうち1969年製の4018×3から1970年製の4022×3までの5編成に使用されたほか、電動空気圧縮機もDH-25が流用された。これにより1600形の2M2Tの4両編成で自重130-133.6t、定員468人が、4000形では2M1Tの3両編成で自重101.98t、定員450人となり、同等の定員で大幅な軽量化が図られた。各車の廃車年は以下の通り。
クハ1658はこの時には廃車とはならず、1970年に振子式の試験車として住友金属工業FS080台車に交換され、CLG-319電動発電機と空気溜めを追加、貫通路は一部を塞いだ上で幅600mmの開き戸が設置されたたほか、方向転換されている。塗装はロイヤルブルーの1色塗りとなり、同年11-12月に高速試験を、その後1971年春まで各種試験を実施し、その後は相模大野工場に保管されて1976年に廃車となった。
小田急1600形電車 譲渡
主電動機などの電装品の一部を4000形製造時に転用したため、クハ1650形と更新前のクハ1650形の旧車体、それにデハ1600形の車体および台車が数社に譲渡された。
関東鉄道にはクハ1650形1651 (2代)-1656・1660の7両が譲渡され、常総線で制御車のキクハ1形および付随車のキサハ65形のキクハ2-4、キサハ67、キクハ1、キサハ66-65として1969年〜1973年に順次運用を開始した。入線にあたってはキクハ1形およびキサハ65形キサハ66が、関東鉄道水海道工場で、キサハ65形キサハ65・67が西武建設所沢車輌工場（後の西武鉄道所沢車輌工場）で改造を実施し、TC-2などの液体変速機を備える総括制御対応気動車の制御に必要な信号線の引通しが実施され、キクハ3は取手向き、キクハ1-2・4が下館向きであった。これらの車両は、主に元キハ5000・5100形であるキハ751・753形と連結するという、小田急在籍当時には見られなかった編成で使用された。1983年から1984年にかけて、同社キハ0形の増備により廃車となった。
小田急1600形電車 譲渡
岳南鉄道（現岳南電車）にはデハ1600形1604・1606-1608、クハ1650形1659の5両が譲渡され、1969-72年にかけてモハ1601・1602・1108、クハ2601・2106として順次運用を開始した。その後1976年にモハ1601・1602はモハ1602 (2代)・1603に改番されていたが、1981年の5000系への車両置き換えで全車が廃車となった。なお、廃車後もクハ2601が岳南富士岡で、モハ1602・クハ2106が比奈で倉庫として残存していたが、比奈の倉庫は2011年に解体された。
三岐鉄道にはデハ1600形1605を西武建設所沢車輌工場で改造して新製扱いとした1両が譲渡され、1970年6月からモハ140として使用された。導入に当たって両運転台化された一方、台車、主制御装置はそのままであった。1980年に近江鉄道に譲渡されてモハ205形モハ205となった。
近江鉄道へはデハ1600形1602-1603・1609-1610、クハ1650形1657の5両が譲渡され、後に三岐鉄道から1両が転入しモハ200形・クハ1200形・モハ203形・モハ205形となった。いずれも車体のみの譲渡で、車籍上では既存車両の改造名義や、西武建設所沢車輌工場での新製扱いであった。
小田急1600形電車 譲渡
モハ200形モハ201-202は1967年に東京急行電鉄よりデハ3150形を譲受した車輌であったが、これを1970年にデハ1600形1609・1603の車体を使用して更新したものである。また、モハ203形モハ203は同じく東京急行電鉄から東急サハ3100形3101を1967年に譲受したサハ100形101を1972年にデハ1600形1610の車体や手持ち部品を使用して更新するとともに電装して形式・車番を変更したものであった。一方クハ1200形1201・1202はクハ1650形1657およびデハ1600形1602の車体などを西武建設所沢車輌工場で改造して1970年の新製扱いとしたものであった。
モハ205形モハ205は1980年に三岐鉄道からモハ140を譲受したものであるが、1983年には新造した車体などを使用して制御車化されてクハ1500形クハ1506となり、一方でもとの車両は無形式・無番号で存置された後、1987年にモユニ10を更新して旅客車とする際に使用されてモハ203形モハ205となった。
その後、モハ203形203・205は台枠を流用して1992・91年に220形モハ222・221となり、モハ200形、クハ1200形は車両置換で1991年に廃車となったが、220形モハ223-226の新製に際して台枠が流用されたと推測されている。
小田急1600形電車 譲渡
戦前製クハ1650形1651-1653の旧車体のうち2両分(改造時に撮影された複数の古写真から見ると、台枠・車体の形状から1651と1653と考えられる)が、上田丸子電鉄の木造電車であったモハ5360形5362・5363を鋼体化改造する際に使用され、同時に形式・番号が変更されてモハ5370形5371・5372となった。譲渡に際し、扉位置の変更や、側面裾部分の延長が行なわれた。1986年10月の架線電圧の1500Vへの昇圧に伴い廃車となった。
デハ1601の車体は、東京都清瀬市の円福寺に譲渡され、付属の「しゃら幼稚園」で図書室「たけのこ文庫」として利用されたが、付属幼稚園が1991年に閉園となり、また車体も老朽化したため同年解体された。なお、円福寺では小田急に引取りを打診したが、会社としては引き取れないとの回答があった。
セントラル硝子
セントラル硝子株式会社（セントラルがらす、英: Central Glass Co., Ltd.）は、 東京都千代田区に本社があるガラス製品・化学品を製造する日本の企業。設立の経緯から証券区分は化学になっている。
初代社長で、当時東見初炭鉱（後に宇部興産に吸収合併）社長であった国吉信義（後に宇部興産取締役、宇部市長）が、宇部興産取締役であった中安閑一からソーダ工業の会社を立ち上げることを薦められ、設立に至った。宇部興産は当時需要が急増していた硫安やセメントの製造に追われており、ソーダ工業の企業化まで手がけることが難しかったことから、国吉に上記の話が持ち込まれた。
宇部工場の軟式野球部は全国でもトップクラスの強豪として知られる。
セントラル硝子 その他
同社製の強化ガラスや耐熱強化ガラスの一部について、ヒートソーク（異物が混入している場合にガラスを強制的に膨張させ破損させること）を実施しないまま出荷していたことが2018年10月に判明し、同社では当該製品が破損などした場合、代替ガラスの提供などを実施するとしている。
無声両唇摩擦音
無声両唇摩擦音（むせい りょうしん まさつおん）は、子音のひとつである。両唇で調音される摩擦音で、国際音声記号では[ɸ]で表される。ロウソクの火を吹いて消したり、粥を吹いて冷ましたりなどをする時に発生する音。
無声両唇摩擦音 言語例
この音を音素としてもつ言語は現代では少ない。また f の音素を持つ言語の多くはこの音を音素として持たないことが多い。
日本語 - 現代日本語では、ファ行全段とハ行の「フ」をこの音で発音する。これらの文字の子音はローマ字表記においてFで転写されることが主流であるが、多くの日本語話者は外国語などの無声唇歯摩擦音 ([f]) もこの音で発音してしまうことがある。一方で、逆に外国語の影響から、当該の発音を無声唇歯摩擦音 ([f]) で代用する話者もいる。日本語の歴史上では、平安中期から江戸初期までは、ハ行の全段をこの音で発音していたが、ハ行転呼の現象により有声化し、両唇接近音[β̞]すなわちワ行の音に変化した。
経理実務士
経理実務士（補）（けいりじつむし（ほ））は、日本経理実務士会が認定する資格である。
経理実務士 受験資格
制限なし。ただし、資格取得認定要件を満たしていること。
経理実務士 認定方法
日本経理実務士会から申込書を印刷し、必要事項に記載した上で、￥4,000を持って、在籍校で申請すること
日本経理実務士会から申込書を印刷し、必要事項に記載した上で、￥4,000分の定額小為替と認定資格要件の全経検定合格証書の写しを同封し、日本経理実務士会へ送ること
経理実務士 認定月
日本経理実務士会に3月末までに到着するように、郵送すること。
アフラック生命保険
アフラック生命保険株式会社（アフラックせいめいほけん、英語: Aflac Life Insurance Japan Ltd.）は、がん保険や医療保険などを販売する生命保険会社である。保険持株会社であるアフラック・ホールディングス・エルエルシー（Aflac Holdings LLC、本社：ジョージア州コロンバス市）を介し、持株会社であるアフラック・インコーポレッド（Aflac Incorporated、本社：ジョージア州コロンバス市、NYSE：AFL）の子会社。
2005年から対外的な通称を「Aflac（アフラック）」に統一し、企業ロゴも変更となった。現在は日本でも広告など「アフラック」の呼称に統一されている。それ以前はアメリカンファミリー生命と名乗る事が多く、ロゴにも同様の記載があった。
2018年4月2日、日本法人化しアフラック生命保険株式会社として営業を開始。2018年4月1日以前は、日本における支店として、「アメリカン ファミリー ライフ アシュアランス カンパニー オブ コロンバス（日本支店）」を正式名称とし、金融庁の免許登録などや銀行取引、従業員の社会保険や厚生年金などの公的な面では同名称を使用していた。またパンフレット、ホームページなどでは、「オブ コロンバス」を抜いた部分のほぼ直訳であるアメリカンファミリー生命保険会社の呼称を使っていた。
アフラック生命保険
2024年5月15日、日本で郵便事業などを展開している日本郵政による米国本社の議決権が20%に上昇し、同社の持分法適用会社になった。
なお、日本国内において、同業のアリコジャパンがメットライフ生命保険（当初はメットライフアリコ生命保険）となる以前は、アフラックとは全く無関係であるにもかかわらず、しばしばかつてアリコが属していたAIGグループ企業と勘違いされる事が多かったが、現在ではほとんどなくなった。
アフラック生命保険 概要
アフラックは1955年、エイモス家の3兄弟（ジョン、ポール、ウィリアムズ）により米国ジョージア州コロンバスで創業した。創業当時は、小口の生命保険を訪問販売しており、度重なる経営難を経験しながらも、他社と差別化すべく、1958年に世界初の〈がん保険〉を開発したものの、しばらくは生活者の関心は高くなかった。1964年、3兄弟の父親が1年間のがん闘病の末に他界。がん闘病の大変さを知り、以降、がん保険に事業を特化していった。
アフラック生命保険 地域別売上比率
米国や日本で補足的な保険を提供しており、地域別売上比率（2023年）は、調整後売上高ベースで日本が60％、米国が37％である。
アフラック生命保険 日本における営業
同社の社史によれば、大阪万博で来日した創業者長男のジョン・B・エイモスが、風邪予防の為にマスクをしていた多くの日本人から、衛生に対する意識の高さを感受して、日本市場への参入を決意したとある。後に大蔵省出身の福田赳夫、大東亜省出身であり当時の「金融界のフィクサー」であった常盤橋経済研究所の大橋薫を動かして大蔵省に認可を取り付け、日本支社長（日本における代表者）となる大竹美喜や松井秀文らの経営参画を経て、1974年（昭和49年）に「がん保険」を日本に引き下げて事業を開始した。なお、日本進出を図るに当っては現地法人方式ではなく、過去のアリコジャパン（メットライフの傘下に入りメットライフアリコとなった後に日本法人化）などと同様に米国本社の日本支店（外国会社）として参入。2018年4月2日に日本法人として営業を開始。
日本には1974年に進出し、国内初の「がん保険」の認可を受けて、販売を開始した。1995年には、「日米保険協議」が再開され、米財務長官が第３分野への国内保険大手の参入反対を表明した。このため、2001年に第三分野保険市場が完全自由化されるまでは、事実上の独占状態であった。