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列車愛称 日本における沿革
1950年（昭和25年）11月：急行13往復に「明星」・「彗星」・「阿蘇」・「霧島」・「雲仙」・「筑紫」・「安芸」・「大和」・「みちのく」・「北斗」・「青葉」・「日本海」・「北陸」の愛称を与える。以後、特急・急行に関しては原則として愛称が付けられるようになり、準急・快速・普通列車でも観光地列車には愛称が付けられることが多くなった。
なお特急には日本を象徴するものか鳥の名前が、昼行急行（昼行と夜行の両時間帯にまたがるものも）には地域名や名物が、夜行急行には天体名が付けられることが原則となっていった。
列車愛称 日本における沿革
1961年（昭和36年）10月：「サン・ロク・トオ」と呼ばれる大規模ダイヤ改正により列車が大増発されるが、このころより愛称の原則も崩れ始めた。その原因としては、以下のことなどがあげられる。
同一区間を走る同一種類・車両の列車でもそれぞれ別の愛称を与えることが多かった（東海道急行列車の「なにわ」・「よど」・「せっつ」・・・・・など）。
1.により愛称の数が増えたことから、愛称の題材も尽きてきていた。
地域からの要望による命名が増えた。
また、発車する順に番号をつけて識別する方法も、前述した「東海」以来次第に試みられて来ていたが、「第1○○」・「第2○○」とする方法と、「○○1号」・「○○2号」とする方法が混在したりして（基本的には指定席のある列車は「第1○○」方式、そうでないものは「○○1号」方式とされたが、徹底されてはおらず例外が多数存在した）いて、さらに命名基準の統一も図られていなかった。
列車愛称 日本における沿革
1964年（昭和39年）10月：東海道新幹線が開通する。この時、新幹線だけでなく在来線での以後の愛称付け方針にも重要な影響を与える画期的な命名法が同路線ではとられた。それは下記のようなものである。
愛称を速達タイプ（当時の呼称としては超特急）のものに「ひかり」、各駅停車タイプ（当時としては特急）のものに「こだま」というように、最小限識別に必要なものだけに絞る。
列車個々の識別を「○○号」方式による番号識別とし、発車順に下り列車には奇数番号、上り列車には偶数番号をつける。
1966年（昭和41年）3月：運行距離が100kmを超える準急行がこの時すべて急行に格上げされることになったが、それにより若干の運行距離の違いで準急・急行がわかれ、結果的に別の愛称を増やさなければならない事態（「富士川」→「富士川」・「白糸」など）や、上りと下りで同一愛称でも準急・急行と種別が異なる事態（「ひるぜん」など）も発生し、無秩序・不統一による氾濫で、国鉄在来線列車の愛称の数はこのころピークを迎えた。
1968年（昭和43年）10月：「ヨン・サン・トオ」と呼ばれる大ダイヤ改正が行われ、国鉄では準急行が消滅し、代わって特急・急行の大増発が図られた。そして国鉄ではマルスによる指定券販売の支障になる事から氾濫を極めた列車愛称の整理をこれを機に断行し、列車愛称はそれまでの359種類から91種類減らした268種類になった。その整理方法は以下のとおりである。
似通った運行系統・区間ごとに、できるだけ愛称をまとめる。
同一区間を走る列車に関して、特急では昼行と夜行で原則として別愛称、急行では同一愛称をつける。
定期列車と季節列車（この時誕生した臨時列車の呼び名）は原則として同一愛称とする。（それまでは別愛称をつけたり、「臨時わかさ」のように「臨時」をつけて区分したこともあった。）
同一系統・種類の列車が多数（1往復超）存在する場合、発車時刻順に番号によって区分する。それまでは、「第1○○」・「第2○○」と「○○1号」・「○○2号」のように2種類の番号区分があったが、後者に統一する。なお新幹線のように「下り奇数・上り偶数」とはまだせず、上り下り両方に1号・2号が存在した。また、その系統の列車が一つしか存在しない場合は番号は付けられなかった。
臨時列車には、「○○51号」と50番台で始まる列車番号を発車時刻順につける。
1978年（昭和53年）10月：「ゴー・サン・トオ」よばれる大規模ダイヤ改正を実施。在来線でも新幹線同様、識別番号を「下り奇数・上り偶数」とした。この方式は在来線でも1967年（昭和42年）10月から1968年（昭和43年）10月に特急列車「くろしお」で試験的に導入されたことがあったが、かえって混乱を招いたため取りやめられていた。この時の国鉄の列車愛称は262種類である。
この後は、急行の特急格上げによる統合などで愛称は減って行き、国鉄分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月ダイヤ改正時には132種類となった。
長命
私鉄の方でも小田急電鉄や東武鉄道などでは、同じような理由で多種の愛称が存在していた。それは、小田急電鉄では現在の「はこね」に相当する小田原線系統で「あしのこ」・「明星」・「あしがら」・「さがみ」…、東武鉄道では現在の「きぬ」・「けごん」に相当する日光線系統で「さち」・「きりふり」・「おじか」・「かわじ」…、といった具合であった。しかし、以下の時期に列車愛称の整理が行われた。
またかつては近畿日本鉄道（近鉄特急）、名古屋鉄道（名鉄特急）にもあったが、近鉄は1960年1月20日改正で、名古屋鉄道は2000年（平成12年）に廃止されている（なお、名古屋鉄道のミュースカイは列車種別、近鉄のアーバンライナーや伊勢志摩ライナーなどは車両の愛称である）。
なお名古屋鉄道ではパノラマカー（7000系列の車両）が特急列車として運行していた時代には列車の行先が列車愛称となっていた。たとえば、内海ゆき特急列車の場合は『内海○○号』という具合になっていた。
列車愛称 日本国外における列車の愛称
日本国外においても列車愛称は存在する。その扱いは日本と同様のものから、愛称が列車種別を示す韓国や台湾のような例など、国によって様々である。
ただし、近年は特にヨーロッパにおいては高速列車の登場や、それに伴う鉄道ダイヤの合理化などにより、個別の列車愛称は廃れつつある。その一方でヨーロッパおよびアメリカでは機関車や客車1両ごとに車両愛称を付ける習慣は根強く残っており、後述するイタリアの例のように車両愛称から列車愛称になった名もある。こうした感覚は日本で言えば船舶に対する命名に似ているといえる。
日本では鉄道創業期に機関車ごとに愛称を付けた事例はあったが、車両増加や適当な愛称の払底に伴い廃れていった。現在機関車や、一般旅客向けの個々の車両に命名する例はほとんど見られないが、保有する車両の少ない流鉄のような民鉄や、旧国鉄およびJRではお座敷列車などのジョイフルトレインに類例がある。
ヨーロッパでも昔から優等列車にはおおむね愛称が付けられていた。日本と同様に、地名や自然現象、天体の名前が多いが、日本に比べて人名が多いのが特徴である。
また、ヨーロッパでは列車1便ごとに愛称が付けられるのが主流である（日本でも、特急列車を運行開始して間もない頃の近鉄で同様の付け方を採用していた）。
列車愛称 日本国外における列車の愛称
Friedrich Schiller（「フリードリヒ・シラー」）、Heinrich Heine（「ハインリヒ・ハイネ」）、Erasmus（「エラスムス」）、Rembrandt（「レンブラント」）、Goethe（「ゲーテ」）、Rubens（「ルーベンス」）など、日本人にも良く知られたこれらの著名人の名前は、いずれもTEE列車の愛称として使用されたもので、現在もユーロシティ（EC）などに引き継がれているものがある。
伝統的な長距離夜行列車は末尾にExpressの語を入れることが多く、その代表例がOrient Express「オリエント急行」である。
ドイツもまた人名の採用が多く、具体的にはICEの多くの愛称に、連絡する都市にゆかりのある人物名が採用されている。ただし、近年は車両愛称の命名が主で、ICEの列車愛称は国際列車を除き廃止された。
列車愛称 日本国外における列車の愛称
かつては作曲家や画家、詩人や文豪といった芸術家や、芸術家の遺した作品名やその登場人物名の採用がほとんどだったが、近年は科学者や君主を含む政治家、慈善事業家、社会活動家の名なども採用されている。たとえば、ドイツには以前Wilhelm Röntgen（「ヴィルヘルム・レントゲン」）というICEが運転されていた。これは、大惨事となった1998年のエシェデ鉄道事故の列車に付けられていた愛称でもある。また政治家というよりは富豪に過ぎないJakob Fugger（「ヤーコブ・フッガー」）といったICEも設定されていた。
人名以外では、ラインの黄金伝説にちなんだ「ラインゴルト」といった愛称が有名である。
鉄道発祥の地であるイギリスであるが、Locomotion No 1（「ロコモーションNo 1」）、Catch me who can（「キャッチ・ミー・フー・キャン」、意訳すれば「鬼さんこちら」）、Mallard （「マラード」）といった個々の機関車の愛称は著名である。列車愛称で著名な例としては、Flying Scotsman（「フライング・スコッツマン」）が挙げられる。
近年ではユーロスターがイギリスを代表する国際列車となっている。
列車愛称 日本国外における列車の愛称
フランスでは自然現象や天体の名前を採用したものが多く、Le Mistral（「ミストラル」）やL'Etoile du Nord（「エトワール・デュ・ノール」、北極星）があった。
寝台車の車体色に由来するものとしてはLe Train bleu（「ル・トラン・ブルー」、「青列車」）がある。この青で統一された寝台列車は、日本のブルートレインの誕生にも影響を与えている。
Jules Verne（「ジュール・ヴェルヌ」）など、ドイツ同様人名の採用もある程度見られる。
TGV の列車愛称は ICE 同様国際列車を除いてないが、TGV用の個々の機関車にはそれぞれ愛称が付いている。
イタリアのSettebello（セッテベロ、「settebello-denari」というトランプ・ゲームの役（切り札）。転じて“7人の美女”を表す）は、車両（ETR 300電車）の名前が列車の名前になった特殊な例である。
ヨーロッパにおける列車愛称の変り種としては、ドイツのベルリン発着のICEにBlauer Engelという、ドイツ映画のタイトルを冠した列車が存在した。これは邦題は「嘆きの天使」として知られる。日本で言えば、文学作品から採用された「踊り子号」と近い発想である。
列車愛称 日本国外における列車の愛称
また、ルーマニアには、1989年のルーマニア革命にちなんだ特急列車Timişoara 89（ティミショアラ89号）というものもある。ただし、ティミショアラはルーマニア革命のきっかけとなった都市の名前でもあり、都市名にちなんでいるとすればそれほど珍しいとは言えない。
オーストリアでは列車愛称の命名権を競売しており、一例を挙げるとウィーン - インスブルック間といった幹線にはWesten Bayern Radio（「西バイエルンラジオ放送」）といった名前の列車が走っている。
アジアの国々でも韓国、中国、台湾、マレーシア、インドなどで列車に愛称が用いられている。
一部の長距離列車には愛称があり、T7/6·T8/5次列車「天府之星号」、Z5/6次列車「劉三姐号」、Z15/16次列車「騰竜号」などがある。
韓国・台湾の場合、列車愛称は列車種別の区分を兼ねている。
たとえば、JRの特急列車に相当するものとしては、韓国は「セマウル号」、台湾は「自強号」といった愛称が与えられるが、個々の運行区間ごとや運行時間帯などでの差異はない。
インドの中・長距離列車にも愛称が存在し、その中にはガンディーの「不殺生」を記念した「アヒムサ急行」など、特色のある愛称も見られる。
列車愛称 日本国外における列車の愛称
アメリカ合衆国でもEmpire builder（エンパイア・ビルダー、「帝国建国者」の意味）、20th Century Limited（20世紀特急）などといった愛称が存在する。
アメリカの列車愛称は19世紀から存在し、日本の列車に愛称をつけるきっかけともなった。アメリカでは列車の愛称のほかに、車両や編成、路線の愛称的をつけることも多かった。なお、流線形車両を中心とした画期的な車両編成には、シカゴ北海岸線のElectroliner（エレクトロ・ライナー）や、シカゴ・バーリントン・クインシー鉄道のZephyr（ゼファー、「西風」の意味）のように編成単位で愛称が与えられた。
Zephyrについては、Zが頭文字となる語感や語彙から、"○○Zephyr"として派生した列車が存在する。これについては「ゼファー」と名が付く乗り物も参照されたい。
カナダでは国土を横断する列車に愛称が付けられており、現在運行されている列車ではVIA鉄道の"Canadian"（「カナディアン号」）が非常に有名である。
現在は同国の鉄道民営化に伴い廃止されてしまった列車が多いものの、同国を縦断した"Aguila de Aztec"（「アステカの鷹」）や、追加料金を払えば車内でテキーラを沢山飲めることで有名な観光列車「テキーラ・エクスプレス」のように中・長距離列車には愛称が存在する。
アルゼンチンの中・長距離列車にも愛称が存在し、最も有名な列車である"El Gran Capitan"（「偉大なキャプテン」・2012年より運休中）や"El Libertador"（「解放者」・1993年廃止）、"El Malplatence"（「マル・デル・プラタ人」）、"Estrella del Norte"（「北極星」）などは同国の鉄道を象徴する列車である。
チリの中・長距離列車にも愛称が存在する。そのうち、同国首都サンティアゴ・デ・チレと同国南部を結ぶ有名な列車の愛称には"Rapid de la Frontera"（「国境急行」）、"Rapid del Biobio"（「ビオビオ急行」）などがあるが、これらの列車は集約され、現在は"EFE Temuco"（「チリ国鉄テムコ」）という名前となっている。
列車愛称 バスの愛称
列車の愛称名と同様の理由で、特に全席指定席の高速バスを中心に、バス便に対する愛称が付けられることが多い。特に、「ドリーム号」などJRのみどりの窓口で発売されるものには、マルスへの収録のために鉄道の列車同様に愛称が必要となり、JRの列車と同じ体系（例：「ドリームなごやX号」）を持っている。由来としては、目的地に由来したものよりは、願望やフィーリングが多い。
なお、国鉄・JRバスの場合、マルスへの収録のため、国鉄・JRの列車愛称と同一の愛称は当然ながら使用が出来ない。たとえば、防長線特急バスであるはぎ号は、運行にさいして、従来米子 - 長門市間急行列車に使用していた「はぎ」の愛称を「ながと」に変更している。
JRバス以外の高速バスのように、JRのみどりの窓口で発売されないバスについては、必ずしも愛称名を持っていないか、個々のバス便ではなく、高速バス路線（事業）全体に対しての愛称名がある（例：「プリンセスロード」・「やまと」・「サラダエクスプレス」など）場合が多い。
なお、全席指定席でない（事前予約を取らない）場合には、路線としての愛称（例：「つくば号」など）が付けられることが多い。
高速バス以外にも一般の路線バスや地方のコミュニティバスにも愛称を付けているケースがある。特にレトロバスなどを使用している観光を目的とした路線には愛称が付けられているケースが多い。
NWOBHM
NWOBHM（ニュー・ウェイヴ・オブ・ブリティッシュ・ヘヴィメタル、New Wave Of British Heavy Metal）は、1970年代後半のイギリスで勃発した音楽ムーブメントのことである。"N.W.O.B.H.M."と表記されることもある。アイアン・メイデン、デフ・レパード、サクソン、サムソン、タイガース・オブ・パンタン、プレイング・マンティスらが、NWOBHMの代表的なバンドとされている。
NWOBHM 概要・歴史
1970年代後半のイギリスは、保守党・労働党のお粗末な政策と、石油ショック後の大不況の影響で、国民は厳しい生活状況に追い込まれていた。1979年夏、イギリスでDJニール・ケイ主催のヘヴィ・メタル・ディスコ「Bandwagon」で、無名バンドによるライブイベント「Heavy Metal Nite」が開かれた。ローカル・バンドの自主製作盤の紹介も行っていた雑誌「Sounds」誌には、「Bandwagon」で紹介されたバンドのBest10を発表するコラムがあった。このコラムで注目されたアイアン・メイデン、サムソン、エンジェル・ウィッチによってツアーが実施されたことが、パンクに対抗するハード・ロック／ヘヴィ・メタル（以降 HR/HM と表記）バンドが登場する契機となった。
NWOBHM 概要・歴史
NWOBHMの由来は「Sounds」誌で、ジェフ・バートンの書いた記事による。1970年代後期のHR/HMは、パンク以降に登場したニュー・ウェイヴを支持する人間が過去のロックを「オールド・ウェイヴ」と呼ぶ事に対しあえて「"New Wave"」、ブリティッシュ・ロック低迷からの復権を願って"British"、ハード・ロックを継承しながらも新しい時代を切り開く意味で"Heavy Metal"を合わせて名付けられた。
パンク、ニュー・ウェイヴが過去の音楽を否定する事を始まりとするのに対し、NWOBHMは伝統を継承するとの主張が込められている。
NWOBHM 詳細
女性学者のディーナ・ワインステインによれば、ヘビーメタル・バンドやメタル・ファンの音楽、哲学、ライフスタイルは、左翼の批評家や、保守・右派的な世論の両方からしばしば非難されたという。1979年5月にEMIからデビューアルバムを発表したサクソン、同年8月にフォノグラムと契約したデフ・レパード、同年12月にEMIと契約したアイアン・メイデンが代表的なバンドとして挙げられるが、実際には1980年代前半までに乱立したインディーズ・レーベルや自費出版による流通で発表を行った多数のバンドがNWOBHMの中核であった。1980年代前半までに7インチ・レコードを発表したバンドだけがNWOBHMと呼ばれるとする見方もある。なお、レインボー、ジューダス・プリースト、UFO、シン・リジィ、ディープ・パープル、レッド・ツェッペリン、ブラック・サバス、マイケル・シェンカー・グループなどのバンドは、NWOBHMには含まれない。
NWOBHM 詳細
このムーブメントの影響は、1980年8月16日にイギリス・ドニントンで第1回のモンスターズ・オブ・ロックが開催され、HR/HM系バンドのみのロック・フェスティバルとしてレインボー、ジューダス・プリースト、スコーピオンズ、サクソン、エイプリル・ワイン、タッチ、ライオットが出演している。伝統的なレディング・フェスティバルでは、パンク、ニュー・ウェイヴ系から、HR/HM系のバンドが主な出演となり、1980年にはバッジー、ホワイトスネイクなどが、1981年にはスコーピオンズ、UFOなどが、1982年にはダイアモンド・ヘッド、マイケル・シェンカー・グループなどが出演している。また、イギリス以外の国（特にアメリカや日本における）でのヘヴィメタルの隆盛にもつながっている。ヒット曲「ラブ・バイツ」や「シュガー・オン・ミー」で、全米チャートでも成功を収めたデフ・レパードは「自分たちはヘヴィメタルバンドではなく、ハードロックバンドである。」と、NWOBHMとは関係がないとしている。
ZAngband
ZAngband（ザングバンド）は、ローグライクゲームの一つ。自由ソフトウェアとして配布されている。
ZAngband 概要
ZAngbandは、『指輪物語』の世界観をベースとしているAngbandに、SF作家ロジャー・ゼラズニイの「真世界アンバー」シリーズの設定を加えたバリアントである。ZAngbandの「Z」はゼラズニイ(Zelazny)にちなむ。
システム面では、モンスター・アイテム・突然変異などを増加させたことや、Kangbandから荒野・新しい地形・固定クエストなどを導入したことにより、ゲームとしての面白みが増した。さらに、Oangbandの打撃戦闘システム「O-combat」を導入した結果、魔法職の打撃攻撃力低下・各職業の最大攻撃回数の減少・攻撃回数増加装備のレア化などがおこり、全般的にゲームバランスがよくなった。
ZAngband バリアント
ZAngbandから派生したバリアントには、原点に戻って再び指輪物語の世界観を強化したToMEや、真世界アンバーの要素の大部分をマイケル・ムアコックのエターナルチャンピオンシリーズに置きかえたGumbandのほか、国産のバリアントである『変愚蛮怒』・『簡単愚蛮怒』がある。うち、『変愚蛮怒』はパロディが多いことや、遊びやすく工夫されていることで知られている。
田辺西インターチェンジ
田辺西インターチェンジ（たなべにしインターチェンジ）は、京都府京田辺市にある京奈和自動車道（京奈道路）上のインターチェンジである。
上り線（城陽方面行き）には本線料金所がある。
田辺西インターチェンジ 料金所
2013年4月30日現在の基本的なレーン運用は次のとおり
。設備点検時や交通状況等によっては変更される場合がある。
木津方面から
一般道から
入口（木津方面へ）
出口（城陽方面から）
出口（木津方面から）
田辺西インターチェンジ 隣
E24 京奈和自動車道（京奈道路）
(2) 田辺北IC - (3) 田辺西IC/TB - (4) 精華下狛IC/TB
清音村
清音村（きよねそん）は、岡山県の南部（都窪郡）にあった村。現在は合併により総社市となり、旧村役場は総社市役所清音支所となっている。
清音村 地理
高梁川の東岸にあり北部は平坦であるが、南部は山林となっている。
四式中戦車
四式中戦車 チト（よんしきちゅうせんしゃ,チト）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の中戦車である。
四式中戦車 概要
1941年の昭和16年度研究計画により研究が着手され、1942年（昭和17年）9月、完全な新規車輌として、陸軍兵器行政本部開発方針により長砲身47mm戦車砲を搭載する新中戦車（甲）の開発が決定された。これが後の四式中戦車の原型である。当初、長砲身47mm戦車砲搭載として計画されたチト（チト車）は、1943年（昭和18年）7月には長砲身57mm戦車砲搭載に方針を変更、装甲に関しても最大装甲厚75mmと列強各国の中戦車同等基準で製作されることが決定され、開発を開始した。しかし、開発途上で長砲身57mm戦車砲および搭載案は破棄され、さらなる長砲身75mm戦車砲搭載に変更・決定された。車体は全面溶接であり、鋳造砲塔の採用というそれまでの国産戦車に無い新しい試みも行われた。この鋳造砲塔は左右側面の装甲板と後面の装甲板を別々に鋳造、溶接するものであった。
本車の開発の背景には、ノモンハン事件や第二次大戦での戦訓のみならず、当時の戦車設計における世界の趨勢として、日本陸軍が第一の仮想敵国に据えていたソ連をはじめ、ドイツやアメリカなどでもより大口径の主砲を搭載した重装甲の戦車が次々と開発されているという現実があった。これらの新鋭戦車に対抗すべく、日本においてもより重武装かつ重装甲の新型中戦車が求められた結果が本車である。
四式中戦車 概要
四式中戦車の特筆すべき点は、それまでの国産戦車が基本的に歩兵支援用戦車として開発されたのと異なり、最初から対戦車戦闘を想定してつくられた本格的な戦車となったことである。しかしながら運用思想としては、単純に「敵の戦車が強力である」という思想に基づいたもので、戦車同士の大規模戦闘を意図したものではない。四式中戦車以前の九七式中戦車 チハ新砲塔（チハ車）・一式中戦車 チヘ（チヘ車）、および三式中戦車 チヌ（チヌ車）は、戦局の推移から徐々に対戦車能力が向上されつつあったが、しかしこれらは元が歩兵支援用戦車である九七式中戦車の派生型・発展型に過ぎなかった。これらの車輛は対戦車用に改良する上で、原型の車体の大きさ、搭載しているエンジン出力の限界、走行装置の懸架重量制限などから、搭載できる主砲や装甲厚の強化に限界があった。
四式中戦車 概要
これは当時の日本国内のみならず、主戦場であるアジア諸国の一般的な国情においては、貧弱な道路・橋梁・鉄道網など、インフラが欧米列強と比べ未発達であったためでもあるが、特に劣悪な道路や橋梁に対応し、補うはずの架橋資材や渡河器材が不足していたからである。日本の戦車設計においてはこのような状況下でも運用できるよう、重量の軽減が要求されていた。例えばチハ車の開発時における要求性能は渡河器材の量や性能を考慮したものであり、戦後の戦車関係者による回想のような、湾港や輸送船の積み込み能力の限界ではない。
そのほかの例として、30ｔ未満の重量物であれば、昭和16年から建造されていた戦時標準船のうち、30ｔデリックを装備する1D型や昭和19年に竣工した二等輸送艦などで輸送可能だった。また、鉄道輸送に関しても全幅が3.1ｍ以内、重量が40ｔ以内であればチキ1500形無蓋貨車を利用した鉄道輸送が可能だった。一方で、渡河器材の場合は九九式重門橋は16トンが限界であり、40ｔの重量物に対応した超重門橋を待たなければならなかった。架橋器材に至っては20t以下の戦車の通過を考慮した新耐重橋が昭和15年から昭和16年にかけて試作されたにとどまる。
四式中戦車 概要
さらに、国力に劣る日本において数少ないリソースは陸軍と海軍とで折半せねばならない上に、1930年代中期以降の陸軍は航空戦力の整備・拡張を優先しており、機甲部隊を整備するための資本はさらに乏しかった。したがって国産戦車は小型な車体、あるいは装甲や武装に妥協しなければならなかった。しかし本車の設計は、これら既存のインフラの制約におさまることを求められなくなった。
本車（チト車）の計画開始は三式中戦車（チヌ車）より早い。これは三式中戦車が、本車の戦力化の遅れを埋める為の応急の車輛と目されたためである。三式中戦車は既存の一式中戦車に新設計の大型砲塔を搭載したものであり、陸軍が量産整備できた最後の中戦車となった。また、本車の開発と並行して、五式中戦車 チリ（チリ車）の開発も行われていたが、本車は資源の枯渇および生産の遅延、チリ車は主砲の不具合の解決に手間取り、終戦により両方の車輌とも量産されなかった。本車のトランスミッションと操向装置は後の61式戦車開発時、試作車STA-2の改善の際に参考にされた。
四式中戦車 開発
新中戦車（甲）の開発が本格的に開始されたのは1942年9月であり、この時点では新中戦車（甲）という名称が用いられていた。計画名称（秘匿名称）はチト（チト車）である。
この時点では、新中戦車（甲）は47mm砲を搭載し、重量は約20t、最大装甲厚50mm、最高速度40km/hであることとされていた。1942年8月26日の『主要兵器体系』によれば47K（47mm加農を意味する軍隊符号）搭載となっているが、「一部中戦車ニ57Kを装載スルコトアリ」と記載されており、この頃から当時開発中であった57K（57mm加農）の搭載も検討されていたようである。搭載砲の47mm戦車砲は、昭和16年度研究計画までは九七式中戦車（新砲塔）・一式中戦車と同じ一式四十七粍戦車砲であったが、昭和17年度研究計画では試製双連四十七粍戦車砲を搭載するよう変更された。この試製双連四十七粍戦車砲は、一式四十七粍戦車砲に九七式車載重機関銃を双連（連装）の同軸機関銃として組み合わせた物で、1943年（昭和18年）6月に計画完了予定であった。
四式中戦車 開発
この設計内容は1943年7月の兵器研究方針改訂により変更された。この変更の背景には独ソ戦で投入された両軍の新鋭戦車の分析があった。ここから日本陸軍における戦車というものの思想は、歩兵直協から対戦車戦闘を重視するものへと変更された。これにより「57mm砲搭載・前面装甲75mm・重量約25t・最高速度40km/hの中戦車」と、「75mm砲搭載・重量約35t・最高速力40km/hの中戦車」の二種が検討された。この前者は四式中戦車 チトであり、後者は五式中戦車 チリとなるものであった。
改訂の結果、試製チト1号車用に新たな長砲身57mm戦車砲が開発されることになる。これが試製五糎七戦車砲○新である（「○新」は以前に駆逐戦車用に開発されていた試製五十七粍戦車砲と区別するための呼称であり、表記は○の中に新）。
車体の製作は三菱重工業丸子工場が担当した。
1944年（昭和19年）3月、試製五糎七戦車砲○新が完成。口径57mm・48.5口径・砲身全長2,768mm・高低射界-15°〜+20°・全重543kgで自動開閉の水平鎖栓を備えた戦車砲であり、弾量2.7kgの砲弾を初速810m/sで射出した。最大射程は7,500mである。
四式中戦車 開発
試作1号車は1944年5月に完成し、定地試験が開始された。
1944年5月29日、試製五糎七戦車砲○新を、溶接砲塔を持つ試製チト1号車に搭載し、89発の射撃試験をした。砲撃においては砲塔のリベットが5個緩み、傾斜面での砲塔の旋回操作が困難であった。試製五糎七戦車砲○新は射撃試験結果の不振や、口径威力とも仮想敵となる新鋭戦車の装甲を貫くものではなかったため（装甲貫徹力1000m/60mm）、試製にとどまり、制式化はされなかった。試製チト1号車の搭載した溶接砲塔は二式砲戦車 ホイ（ホイ車）の砲塔に似ていたとされる。
なお、試製チト車1号車の全備重量は25.5ｔであり、自重は23ｔであったとされる。
結局、57mm砲の搭載を前提に設計された試製チト1号車は、試作車1輌が作られただけで、制式化されずに終わった。
1944年4月、チトに75mm級の戦車砲を搭載するように計画が変更され、7月にはチリ用に開発されていた試製七糎半戦車砲（長）
1945年（昭和20年）2月、試製七糎半戦車砲（長）II型を搭載した試製チト2号車が完成し、3月には相模原や御殿場にて各種試験を開始した。同年7月には千葉陸軍戦車学校において実用試験が行われた。千葉県の三角原演習場にて運動性能等の実用試験を終了し、8月中旬には千葉県片貝海岸において射撃試験を行う予定だったが、終戦を迎えたため中止された。
四式中戦車 開発
なお試製チト2号車が完成した翌月にあたる1945年3月に、陸軍第10技術研究所により試製大型発動艇の要領図及び諸元に関する資料が調整されている。
この試製大型発動艇はチト車を海上輸送･揚陸することを念頭に開発された大型揚陸艇であり、チト車（シルエットから明らかに前月2月に完成した試製七糎半戦車砲装備の試製チト2号車と思われる）を積載した状態の試製大型発動艇の要領図も同資料に記載されている。
同資料によれば、このチト車は全備重量29,500kg（29.5トン）となっている。
別の資料では、試製四式中戦車の重量を29.75トンとしている（最高速度も他と異なり46km/h）。
四式中戦車 攻撃力
試製七糎半戦車砲（長）は、支那事変初期において日本陸軍が鹵獲した、スウェーデンのボフォース製75mm高射砲が基礎となっている。日本陸軍ではこれをコピーして、四式七糎半高射砲として生産した。チトの主砲は、この砲身などを流用しつつ戦車砲用に再設計を施し、後座長の短縮等の改良が行われたものである。原型のボフォース製高射砲は、ドイツ軍において装備され高威力を発揮した8.8 cm FlaK 18/36/37のベースともなった優秀な火砲であった。設計は1944年4月に完了、試作は大阪陸軍造兵廠で行われ2門が7月に完成した。本砲は装弾機を装備し、重量のある砲弾を手動で装填せずに機械力で半自動装填しようとするものであった。しかしながら装弾機能に不良が生じ、この欠点の除去は遅延した。
四式中戦車 攻撃力
この試製七糎半戦車砲（長）の半自動装填装置を取り外し、平衡錘を付加する等の改修を経て、試製七糎半戦車砲（長）II型が10月までに完成し、実用試験の後、試製チト2号車に装備されることになった。この戦車砲の開発により従来の装弾機付きの砲は試製七糎半戦車砲（長）I型として区分された。後に試製七糎半戦車砲（長）II型は仮制式制定され、五式七糎半戦車砲の制式名称が付与されたと推定される。この試製七糎半戦車砲（長）II型は口径75mm・56口径・砲身重量は1,710kgで、閉鎖機は右方へ水平に開放される自動鎖栓式であり、砲全体の重量は2,221kgに達した。高低射界は-6.5度〜+20度である。弾種は一式徹甲弾（弾量6.615kg）および四式榴弾が予定された。また、試製七糎半対戦車自走砲 ナト（ナト車）と弾薬が共用であり四式徹甲弾も存在する。
1943年6月30日、陸軍軍需審議会において兵器行政本部は、初速850m/sの75mm砲弾の装甲貫徹能力は射距離1,000mで約80mmと推測しており、その後開発された本砲では1,000mで75mmが目標性能とされた。
四式中戦車 攻撃力
陸上自衛隊幹部学校戦史教官室の所蔵資料である、近衛第3師団の調整資料『現有対戦車兵器資材効力概見表』によると、七五TA（75mm対戦車砲の軍隊符号）の徹甲弾は、射距離1000m/貫通鋼板厚100mmとなっている（射撃対象の防弾鋼板の種類や徹甲弾の弾種は記載されず不明）。
また、1944〜1945年作成と思われる陸軍大学校研究部の資料によると、「試製75粍対TK砲（試製75mm対戦車砲）」は、1種：射距離300m/貫通威力118mm、1種：射距離400m/貫通威力115mm、1種：射距離500m/貫通威力112mm、2種：射距離300〜500mの研究未了、となっている。
四式中戦車 攻撃力
1945年4月に陸軍機甲本部が刊行した『対戦車戦闘の参考（戦車関係）補遺』によれば、鋳鋼板（耐弾効力は圧延合金鋼板より概ね20〜25％劣る）を対象にした場合の五式七糎半戦車砲（長）の装甲貫徹力は命中角90度だと、射距離100mで200mm、射距離400mで180mm、射距離650mで160mm、射距離1,000mで140mm、射距離1,600mで100mm、射距離2,500mで60mmとなっている。仮想敵戦車の鋳造鋼板に対する有効射距離は、M4中戦車の車体前面上部65mm（35度）で300〜500m、車体前面下部65mm（傾斜が少なく直角に近い部分）では2000m以上でも貫通、Mk.IV歩兵戦車チャーチルの砲塔前面100mm（90度）や車体前面上部84+13mm（90度）では1,500mとされている。なお戦車搭載火砲効力概見表の弾種は一式徹甲弾で、タングステン・クロム鋼の特甲やニッケル・クロム鋼の特乙ないし無炸薬の四式徹甲弾を使用させた際の数値は不明である。
七五TAに該当するものに試製七糎半対戦車自走砲 ナトの試製七糎半対戦車砲がある。これは四式中戦車の試製五式七糎半戦車砲(長)と弾薬は共通、ほぼ同一の砲身（56口径、砲身長4,230mm）である。
四式中戦車 攻撃力
1945年3月9日、富士裾野演習場にて射撃試験が行われた。この試験では試製四式榴弾22発、三式高射尖鋭弾2発を射撃し、撃発装置に不具合が生じた。同月17日から19日にかけ、試製五式七糎半戦車砲（長）II型を装備した鋳造砲塔を試作車に搭載し、伊良湖射場にて射撃試験が行われた。一式徹甲弾72発、四式榴弾68発を試験した結果は良好だった。初速は821m/s（一式徹甲弾）ないし819m/s（四式徹甲弾）である。貫通性能は、参謀本部と教育総監部が示した『戦車用法』によれば、「1000mにおいてM4戦車の正面を貫通しうるも命中角の関係上その公算は僅少にして、側面及び背面を攻撃するを要する事多し」とされている （1944年6月に教育総監部が示した『M4中戦車ニ対スル各種肉攻資材（兵器）ヲ以テスル攻撃部位（効果）』によれば、M4中戦車の砲塔正面は45度傾斜した85mm、防盾部は85mm+39mm、車体正面は45度傾斜した51〜65mmと想定している）。
弾薬に関しては65発を搭載、うち35発を車体床下、30発を砲塔バスルに収納した。以後、200門整備予定の長砲身75mm戦車砲は全てこの半自動装填装置を持たない試製五式七糎半戦車砲（長）II型仕様である。なお、昭和20年度整備計画では250門への増産が予定されており、五式七糎半対戦車砲の整備数が200門を超える場合は本砲に生産能力を転換し、砲身を九〇式野砲の物に代用して300門まで製造する予定が1945年5月14日の兵政造機密第10号で検討されていた。
この時、三式中戦車にもこのチト用鋳造砲塔を搭載して射撃試験が行われた。これは三式中戦車にチト砲塔を搭載して火力の増強を意図したものであり、チヌ車体とチト砲塔との組み合わせに問題は無かったが、やはり鋳造砲塔そのものの問題（下記）のためか、チヌ用溶接砲塔に直接試製五式七糎半戦車砲（長）II型が装備されることになった。
副武装としては、車体前面・砲塔後部右側面に、九七式車載重機関銃を各1挺備える。
四式中戦車 防御力
試製チト2号車の鋳造砲塔は、砲塔左面・砲塔右面・砲塔後面と3分割された鋳造部品と、砲塔上面及び砲塔前面の平板（通常の圧延防弾鋼板であり鋳造ではない）部品を、溶接によって接合し組み上げるものであった。ただし後面鋳造部品のみはボルト締めが用いられた。こうした構造に必要な鋳造の鋼板を製造するということ自体、日本の製鋼企業には不慣れな製法であった。また、砲塔部品の試作時にも、溶けた鋳鋼が冷えて固まるときに縮むため、鋳造部品の歪みが発生し、組み立てが困難であった。技術の蓄積の不足により、成型後に歪んでいる鋳造部品をわざわざ切削加工しなければならない事態が生じた。
四式中戦車 防御力
仮想敵とされたソ連軍のT-34や、アメリカ軍のM4中戦車の砲塔がほぼ一体成型の鋳造成型であるのと比較すれば、生産性という面でも日本の鋳造技術力は劣っていた。大型で避弾経始に優れた複雑な形状の部品を一体成型で作ることにより、生産性が高いのが鋳造成型のメリットだが、試製チト2号車の鋳造砲塔には、その複雑な製造工程により、そのメリットが全く無かった。また、同じ厚さと形状であれば、鋳造鋼板の耐弾性能は圧延鋼板よりも劣り、同程度の耐弾性能を発揮するには、鋳造鋼板は圧延鋼板よりも厚みを要求された。また、材質的にも額面どおりの防御力を発揮し得たかは疑問が残る（最も被弾しやすく強度が必要な砲塔前面は、前述のとおり通常の圧延防弾鋼板を溶接で接合したものであり鋳造鋼板ではない）。
本車の各部装甲厚は、車体前面75mm、側面25−35mm。砲塔前面75mm、側面・後面50mmとなっている。最大装甲厚75㎜の由来は独ソ戦の情報から得たKV-1重戦車の前面装甲（75mm）を参考にしたとされ、75㎜野砲に耐えるものであるとも、当時（1942−43年）ソ連が主用していた76mm級対戦車砲を500ｍで耐えるものだったともされる。本車の数値上の防御力は列強の中戦車の水準に追いついたが、当初の計画時の予定重量25 t（長砲身57mm戦車砲搭載の試製1号車）を大きく上回り、試製2号車では全備重量29.5−30 t（資料により32t） となった。
四式中戦車 機動力
上部転輪は片側3個、転輪は7個（第5転輪は、他の転輪とのボギーによるペアではなく、独立している）、起動輪は前方、エンジンは後方にある、前輪駆動（リアエンジン・フロントドライブ、RF）方式である。(履帯幅は450㎜、接地長は417cm。)
エンジンには三菱が1943年より新規に開発設計を行い、1944年初頭に完成した三菱ALディーゼルエンジン（四式ディーゼルエンジン）を搭載し、この空冷エンジンにより重量約30 tの四式中戦車を40km/h以上で走行させた。
本車の車重は25t以上となることが予想されたため、従来の統制型エンジンで設計すると気筒数が20筒と多くなり、重く大きくなりすぎた。そこで気筒を大型化、排気量を37,700ccと増やし、新規開発したものである。特徴としては整備性と冷却効率、信頼性を追求して設計された。三菱ALの諸元は、412hp/1,800rpm、軸トルク 200mkg/1,100rpm、最低燃料消費率198g/PShであった。
原乙未生は自著『機械化兵器開発史』90頁にて、「4式V12エンジン（原文表記による）」を過給器無しで400hp、過給器を付けた試製エンジンを500hpとしている。
四式中戦車 機動力
戦後、アメリカ海軍によって行われた日本の軍用ディーゼルエンジン調査報告書によれば、四式中戦車の四式ディーゼルエンジン(400hp)の項目にて、過給器のブースト圧が320mmHg（ミリマーキュリー）の場合、500hpを発揮したとの記載がある。この500hpエンジンは、チリII型などに搭載するために試作された過給器付きの四式ディーゼルエンジンの可能性がある。また、同資料ではアメリカ陸軍が追試験のため本国に四式ディーゼルエンジンを輸送したと記載されているが、その後の消息は不明である。
実走試験は東京都大田区の三菱重工工場、埼玉県大宮、群馬県高崎、長野県小諸、山梨県甲府、富士吉田、静岡県御殿場、神奈川、横浜を経て工場へ戻るという行程が組まれた。10日間をかけて試験が行われ、時期は残暑、地形は途中に箱根峠が存在し、相応の負荷のかかる走行内容であったが、結果はさしたる故障なく終了した。変速機は前進4段、後進1段で、初のシンクロメッシュ方式を採用した。操向装置は国産戦車に従来から使用された遊星歯車式のクラッチ・ブレーキ方式であったが、大重量となったことから油圧サーボを導入し、機動性は良好だった。油圧補助もあって操向レバーは指で軽く握り締める程度でも、戦車砲の引鉄を引くような感覚で自由自在に動いたという。
ほか、燃料は400lを携行し航続距離は250kmである。履帯は幅45cmのものを使用し、片側転輪7個と上部転輪3個、起動輪、誘導輪で走行装置を構成した。懸架方法は伝統のつるまきバネ方式である。接地圧は軟地で0.8㎏/㎠、超壕能力は2.7m、渡渉能力は深さ1.2mである。
四式中戦車 量産計画
本車を含む昭和20年度の対戦車戦闘車両の生産計画は幾度かの改定が行われている。戦車生産を管轄する相模陸軍造兵廠が1945年3月31日に作成した「昭和20年度作業計画表」によれば、三菱重工と神戸製鋼所がチト車の生産を担当し、まず1945年8月に5両を三菱にて先行生産、1945年9月から翌年2月までに両社合計で月産25〜35両、合計200両を昭和20年度内(〜1946年3月)に生産する計画となっていた。
終戦までに完成した車輌は試作車2輌であった。文献によっては三菱の工場で6輌が完成したともされる。（製作所は不明だが2輌説、12輌説がある）
四式中戦車 量産計画
なおチト量産車には、生産性の悪い鋳造砲塔に替えて、五式七糎半戦車砲を装備したチヌ用溶接砲塔の増厚装甲型を搭載する計画があったとする説がある。これはいわゆる三菱現存図面（1945年5〜6月頃の物）がチヌ砲塔である事から、アーマーモデリング誌の記事内で仮説として提示されたものである。日本製鋼所では鋳造砲塔の完成品や部品をいくつか試作し、10輌単位で資材と設備を確保していた。また、『戦車マガジン』（現：グランドパワー）の記事に拠れば、伊良湖でのテスト時、鋳造の型を作り直さずに主砲が上手く操作できるレイアウト変更が検討されており、増加試作車もしくは初期量産車は、既存部品や資材の有効活用の点から、鋳造砲塔で進められていたのではないかと推測される。ただし、上述の鋳造砲塔の問題は何ら解決されてはおらず、試作の鋳造砲塔や部品が無くなり次第、チヌ用溶接砲塔の増厚装甲型で生産された可能性がある。三菱現存図面は鋳造砲塔の試作よりも後の物であり、同時期に日本製鋼所や神戸製鋼所に溶接砲塔用鋼板の製造への協力が求められていたことからも、鋳造鋼板の実用化の目処の立たない鋳造砲塔は見限られていた可能性が高い。三菱現存図面によれば、チト量産車はチヌ用溶接砲塔（の増厚装甲型）の採用だけでなく、車体形状も試製チト2号車から一新されており、生産性や避弾経始の斜面効果が高くなるよう洗練され、合理化されている。
四式中戦車 戦後
戦後、アメリカ軍による接収時に、本車は五式中戦車と取り違えられた。本車の現存写真には車体後面部分に「TYPE 5」と書かれている。本車の1輌はアバディーン性能試験場に送られ調査を受けたが、この後の消息には様々な憶測がなされている。それらの説には、船で輸送中に嵐に遭い甲板から投棄された、朝鮮戦争の鉄不足により溶かされた、戦車自体を朝鮮半島に送ったという説まである。しかし、どれも憶測で事実は分かっていない。
日本国内に残ったもう1輌の本車の行方は知られていなかった。しかし、中日新聞東海本社版の新聞記事1面（田所定信記者）に本車の行方が記載され、四式中戦車は九七式中戦車（もしくはチト用鋳造砲塔の試験に使用した三式中戦車の車体）、ウィンザー・キャリア（もしくはブレンガン・キャリア）と共に浜名湖北の猪鼻湖の瀬戸に沈められていたことが、この戦車を運転して沈めた当時の陸軍技術中尉らの証言で判明した。この内のキャリアは浅い所に沈んでいたため、戦後間もなくスクラップ業者によって解体された。
四式中戦車 戦後
この後、模型メーカーファインモールドや兵器・戦史研究家、一部モデラー等の有志が中心となった呼びかけで浮揚調査作業嘆願の署名が集められた。2012年（平成24年）9月、歴史的資料として水没位置の特定と水中写真の撮影を目標とした調査プロジェクトが始動、11月25日には第1回目の調査が行われ、水深約15mの地点に金属製の物体が沈んでいることが確認された。この後の調査は金属探知機や音波探知機で検出された水中に没してる大型の金属性の目標物を専門ダイバーが目視で確認を行うという本格的な探索の開始に移行したが、探知機で検出された全ての大型の金属性の目標物の中に四式中戦車の残骸らしきものは含まれていないことが判明した。調査プロジェクトはその後、改めて、水中の泥の中まで調査可能な水中レーダーを使って、調査を実施し、水中の泥の中に4つの金属の断片と思われる変異点を確認した。しかし、水中レーダーによる解析結果では、これらの変異点にあるとされる金属片は戦車のような大型の構造物ではなく、比較的小型のものであり、これらの変異点に四式中戦車が埋もれている可能性は10％しかないと推測している。これらの調査の詳細は2013年（平成25年）、テレビ静岡により制作、放送されたドキュメンタリー番組『幻の戦車』で詳しく紹介された。この番組は、第22回FNSドキュメンタリー大賞にノミネートされた。
四式中戦車 派生型
チト車の車体をベースとしたオープントップの対戦車自走砲。連合軍重戦車を撃破するために105mm級対戦車砲が要求された。人力での牽引が困難であるため試製七糎半対戦車自走砲と同じく自走式が取られた。搭載砲は試製新砲戦車甲(ホリ車)の流用であり、1000ｍで150mmの装甲板を貫通可能だったが、将来的には1000ｍで200mmの装甲板を貫通可能な新型の105mm砲を搭載する予定だった。
チト車が20ｔ級中戦車として計画されていた頃に構想されていた砲戦車。車体はチト車の流用であり、75mmまたは105mm級戦車砲を搭載する予定だった(同時期の別の資料には砲戦車用に、初速約330m/s程度の105mm級戦車砲が計画されている)。後に計画変更により開発中止となった。
四式中戦車 登場作品
『ゴジラ-1.0』
量産車が登場。銀座を襲撃したゴジラに対し、国会議事堂前から4両がゴジラへの砲撃を行うが通用せず、放射熱線による反撃を受け全滅した。作中年代は1947年であり、小説版では本土決戦に備えて秘匿温存されていた車両であることが記されている。
なお、小説版やパンフレットでは「四号戦車」と呼称されている。
『シミュレーション 逆転!!太平洋戦争』
日本出版社発行の短編漫画集。上田信担当のフィリピン編で三式中戦車と共に投入され、アメリカ軍のM4中戦車部隊に大打撃を与える。
『鉄の墓標』
本作に登場する四式中戦車は90mm砲を搭載するなど、主砲の口径、最高速度など実車とは仕様が若干異なる。
『日本アパッチ族』
戦後に再武装した日本軍の主力戦車として登場。ただし、武装が50ミリ速射カノンと20ミリ機関砲となり、重量も15トンになっているなどスペックが異なる。
四式中戦車 登場作品
『War Thunder』
日本陸軍ツリーの中戦車として試作車が「四式中戦車 試作型」、量産車が ｢四式中戦車 量産型｣ の名称で登場。
『World of Tanks』
日本中戦車「Type 4 Chi-To」として量産型が開発可能。開発を進めると量産型（三式中戦車）と同じ砲塔を搭載できる。
『World of Tanks Blitz』
日本中戦車「Type 4 Chi-To」として開発、使用が可能。
『パンツァーフロントbis.』
本土決戦を舞台にした架空のマップ「串良」で、僚車として1両登場する。
山手村
山手村（やまてそん）は、かつて岡山県の南部（都窪郡）にあった村である。現在は合併により総社市となり、旧村役場は総社市役所山手支所となっている。
山手村 地理
南部は山林となり北部は平地である。古代吉備王国の一部であったため、古墳が点在する。
田辺北インターチェンジ
田辺北インターチェンジ（たなべきたインターチェンジ）は、京都府京田辺市にある京奈和自動車道（京奈道路）のインターチェンジ (IC) である。
田辺北インターチェンジ 料金所
城陽方面出入口のみに設置されている。木津方面出入口には設置されていない。
2013年4月30日現在の自動車用レーンの基本運用は次のとおり。設備点検時や交通状況等によっては変更される場合がある。
田辺北インターチェンジ 隣
E24 京奈和自動車道（京奈道路）
(1)城陽IC - (2)田辺北IC - (3)田辺西IC
西ミサミス州
西ミサミス州（にしミサミスしゅう、Province of Misamis Occidental）は、フィリピン南部ミンダナオ島のサンボアンガ半島にある州だが、行政区分では北ミンダナオ地方（Northern Mindanao, Region X）に属している。西はサンボアンガ半島地方の北サンボアンガ州、南サンボアンガ州に接している。東のイリガン湾、パンギル湾の向こう側は北ラナオ州、東ミサミス州がある。面積は1,939.3km2、人口は486,72人（2000年）、州都はオロキエタ（Oroquieta）で、州内には他にオザミス（Ozamiz）、タングブ（Tangub）という2つの都市がある。
ズラブ・ノガイデリ
ズラブ・ノガイデリ（ზურაბ ნოღაიდელი、Zurab Noghaideli、1964年10月22日 - ）は、ジョージアの政治家。2005年2月17日から2007年11月22日まで首相。
アジャリア自治共和国の町コブレティに生まれる。1982年にバトゥミの学校を卒業。1988年にモスクワ大学を卒業（物理学を専攻）。1988年から1992年まで、ジョージア科学アカデミーの地理学研究所に勤務。その間、1989年から1990年まで、エストニア科学アカデミーの生物学研究所にて研修を受ける。
1992年に国会議員となる。1992年から1995年まで、国会内の環境保護・天然資源委員会の委員長。1995年から1996年まで内閣国際秘書官。1996年、アチャラ自治共和国最高会議議員。1999年から2000年まで、国会内の支出・歳入委員会の委員長。
ズラブ・ノガイデリ
2000年5月にエドゥアルド・シェワルナゼ大統領より財務大臣に任命されたが、2002年に解任。
2003年の「バラ革命」でシェワルナゼが失脚した後、ニノ・ブルジャナゼ大統領代行の経済顧問として政界に復帰。2004年2月、ズラブ・ジワニア首相により再び財務大臣に指名された。
ズラブ・ジワニア首相の死去に伴い、2005年2月8日、ミヘイル・サアカシュヴィリ大統領によって首相に指名される。2005年2月17日にジョージア国会により承認され（賛成175、反対24）、首相に就任。
はじめ「緑の党」に所属していたが、2001年から無所属。
ニノ・ツィンツァバゼ夫人とのあいだに息子が一人。ジョージア語、ロシア語、英語を話す。
女性手帳
『女性手帳』（じょせいてちょう）は、1967年4月10日から1982年3月25日までNHK総合テレビジョンで平日昼に放送されたインタビュー番組である。当初はモノクロ放送だったが、1971年4月7日からカラー放送となった。
女性手帳 概要
この番組は毎週1人のゲストをピックアップしていき、週5日間、合計2時間半にわたってNHKのアナウンサーたちがゲストに対して行ったインタビューを放送していた。
番組開始から1年間は、毎月最終金曜日のみNHK大阪放送局が制作を受け持った。その後、1967年4月からは原則は東京放送局の製作とし、2 - 3ヶ月に1度の間隔で1週間通して大阪放送局が製作を受け持つ形に変更された後、1970年10月からは、大阪放送局のほか、名古屋放送局も不定期で新たに制作に参加（同時に大阪放送局の担当スケジュールも原則として隔月で1週ずつ（年6回）の形に変更された）。
更に1972年からは8月に福岡放送局が初めて1週間製作を受け持ったのを皮切りに、札幌・広島・仙台など各地方の地域拠点局も不定期で製作を担当するようになった。
これを機に、日本を代表する芸術家から家庭の知識、そして地方に伝わる風習・伝承や特定地域にのみ生息が確認されている動植物の生態にいたるまで、幅広い分野の話題を網羅する硬派のインタビュー番組として長年親しまれることになった。
番組は1982年3月に同タイトルでの放送を終了。同年4月に『訪問インタビュー』へと衣替えした。
女性手帳 歴代司会者（聞き手）
大阪製作分
その他
東京・大阪以外の地方局製作分の女性司会者に関しては、各地域を拠点に活動するフリーアナウンサーが起用されていた。
スタッフサービス
株式会社スタッフサービス・ホールディングスは、東京都千代田区に本社を構える人材総合会社である。株式会社リクルートホールディングスの連結子会社。株式会社スタッフサービスは、株式会社スタッフサービス・ホールディングスの子会社。
スタッフサービス 概要
住友建設（現・三井住友建設）の社員だった岡野保次郎が、1981年11月に京都府京都市中京区で創業。リクルートの子会社である。フリーダイヤル番号（0120-022-022）をもじった「オー人事、オー人事」のテレビCMが放送される（詳細は後述）。業界では後発であったが、人材派遣業界最大手となる。日本人材派遣協会会員。
スタッフサービス グループ会社
〈現在のグループ子会社〉
※多数あった派遣事業子会社は、2008年7月よりスタッフサービスとテクノ・サービスの2社を中心とする体制に統合された。
〈統合されたグループ子会社〉
〈元グループ子会社〉
※上記5社は現在OGIホールディングスのグループ子会社となっている。
スタッフサービス 会社の問題点
2004年、大阪に勤務していた副支店長が自殺していたことが発覚した。原因は、過酷な残業と通常では達成困難なノルマを課されたこと、更に毎月東京本社で行われる支店長・副支店長会議で目標が達成できていないことを幹部から追及されたことによるうつ病である。原告の家族が告訴したので、労働基準法違反で家宅捜索がスタッフサービス東京本社、大阪本社、スタッフサービス・ホールディングスに入った。その後会社と原告は和解し、事件は決着した。
2005年には、長時間労働とサービス残業を行っていた同社を労働基準法違反で書類送検。また過去2年間に遡って、未払い残業代30億円を支払った。2005年6月までに57億円の未払い残業代を支払っている。
スタッフサービス テレビコマーシャル
1997年に放映を開始。「○○に恵まれなかったら、オー人事」シリーズで、派閥争いや接待など職場の苦労をテーマにした、シュールでユニークなCM全44作品が2003年までに製作された。BGMはピョートル・チャイコフスキーの弦楽セレナーデ。
2017年11月、CM初放映から20周年になったのを記念し、基本フォーマットをそのままに時代背景を現代に合わせた新作CMを制作、YouTubeで公開している。このCMの総再生回数が40万回を超えるなど反響が大きいことから、2018年2月よりさらに新作CMを制作、テレビ放映を開始している。
ダグラス DC-8
ダグラス DC-8（Douglas DC-8）は、アメリカのダグラス・エアクラフト社が開発した大型ジェット旅客機。ボーイング707やコンベア880と並んで第一世代ジェット機を代表する旅客機で、世界で初めて超音速飛行を行った旅客機でもあった。