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免許がない! ストーリー
いよいよ教習所入所となった南条。その合宿免許コースは、宿泊するところはオンボロの下宿で、そこから教習所への送迎バスに乗って通うというもの。自らの身分を隠し、本名である「南すすむ」を名乗って教習生となった南条は、同じ教習生の若者たちからは一人浮いた存在となって、その若者の一人からはぞんざいに扱われてしまう。南条は初めての技能教習で、前車の追い越しをやってのけ、教官の室田にこっぴどく叱責を受ける。さらにはセクシーな女性教官・宇貝京子の脚線美とその外見に似合わない厳しい教習に翻弄され、またある時は荒くれ教官・暴田豪のいびりに遭い、カースタントばりの暴走を引き起こしてしまう。
免許がない! ストーリー
3週間という短い期限から焦った南条は、技能もろくに身についていないにもかかわらず教官に便宜を迫ったりと余りの無茶苦茶ぶりに教官たちからは呆れられ、下宿に帰っても若者たちからぞんざいに扱われることに我慢ならなくなり、ついに自らの身分を明かす。それからというものの教習所は大騒ぎとなり、他の教習生からキャーキャー言われるようになる始末。それを利用して、南条を手っ取り早く卒業させたいと考える大政は、教習所の所長・永池進に賄賂を贈ろうとするも失敗する。他にも南条の関係者が送り込んだのか定かではないが、ボディコンの女性3人組を教習生として入学させ、教官にセクハラを行わせて所長の永池を脅し、南条を卒業させようともしたが、あまりにも露骨すぎたためこれも失敗した。
教習所での教習以外に、映画の撮影スタッフの力を借りて夜遅くまで運転の練習をしていた南条。運転技術もメキメキと上達し、ついに修了検定の日を迎えた。これまで習ったことを発揮すれば良かったのだが、検定員の堅物教官・照屋権三の常にボールペンをノックする癖が気になってしまい運転に集中できず、方向転換ではポールにぶつけ、坂道発進で後退、踏切でエンストなど、いつもなら有り得ないミスを連発させた為、結局検定は不合格となってしまった。「もう教習所なんか辞めてやる!!」と自棄になった南条。だが「お前の運転練習を全力で支えて、なおかつお前一人のために撮影を待たされている俺らの身にもなってみろ!」と撮影スタッフから殴りつけられ、南条はそれまでのわがままな自分を省み、教習に戻ることを決意する。南条の努力と撮影スタッフのサポートもあって、2度目の修了検定は無事通過して仮運転免許を取得。その後の路上教習では様々な危ない目に遭いながらも運転経験を積み重ねていった南条。雨の日も風の日も、教習所の教習が終わってからも撮影スタッフと共に夜遅くまで毎日練習を続けていった。
いよいよ卒業検定の日。撮影スタッフの「演出」で、検定コースにあたる商店街に普段の雑踏はなく、南条のコンプレックスであった自動車の広告看板は挿げ替えられ、微妙なタイミングに悩まされた信号機は不自然に青に変わった。検定員の照屋は、スタッフの協力に感謝してこれからも頑張るように、と激励しつつ合格の判を押す。筆記試験を終えていよいよ合格発表。電光掲示板に南条の受験番号が表示され、南条はガッツポーズで喜びに打ち震えたのだった。
免許がない! キャスト
俳優。映画界の大スター。アクション俳優として活躍しているが、実は運転免許を持っていない。
女優。南条と共演し、トイレにいくために南条に車の運転を無免許と知らずに頼んだが、危うく事故を起こしかける。この一件が南条が免許を欲しがる発端になった。
自動車教習所職員
教育所指導員。色っぽい印象の美人。セクシーな言動で教習生を翻弄する。但し、教習では厳しい指導をしている。南条と暴田が衝突したときは、妄想しながら仲裁に入る。
教習所指導員。初日のAT教習のみの指導、ダジャレ大好き。それ以外はもっぱら、学科を担当している。
教育所指導員。横暴で教え方が荒いが、義理堅い一面もある。別れた妻がおり、南条の運転指導中に再会。南条から「俺はチャンスを生かせない奴は大嫌いなんだ」と助言され、久しぶりに元妻と話す。その後、元妻との会話をさせてくれた南条に感謝の気持ちを表すためにハンコを押す（形での単位通過を認めた）が、気持ちを顔に出さず、「俺は借りを作るのが嫌いだ。」と述べた。教習初期のころは南条とよく衝突しており、南条の口臭に気付くと「ちゃんと合宿の夕食を食べろ。」と文句を言った。
ボディコン3人組のハニートラップにはまってしまい、永池に「南条を早く卒業させてほしい」と頼まれる羽目になった。
免許がない! キャスト
教育所指導員。堅物で生真面目。無断で教習所を使用しての映画スタッフによる南条に対するフォローに対して「彼（南条）を甘やかしすぎではないか。」と苦々しく思う。彼は南条の技能試験3回（仮免では1回失敗したので2回）の試験官を務めていたが、本免では再び映画スタッフの度が過ぎた交通整理に気付くも、スムーズにこなす南条を認めざるを得ず、合格させた。その際、「あなたはこれまで支えてくれた方々の事を忘れない様に。」とくぎを刺した。また、試験中にボールペンをノックする癖が有る。
ボディコン3人組にハニートラップを仕掛けられようとするが、「教習を受けるなら、それなりの服で受けなさい」と説教した。
南条のために新日本映画がボディコン3人組を刺客として送られるなど、困惑。
映画製作スタッフ
「免許を取りたい」という 南条の願いを聞き入れ、「3週間のうちに免許を取得する」という条件で、教習所に通う事を渋々許可する。
その他
室越（銀行貸付担当） - 春風亭昇太
新日本映画と取引をしている銀行の行員。新たな融資を岡山から頼まれようとしたが、タイミング悪く大政が「南条に免許を取らせてくれ。」と懇願、渋る岡山を見て「融資はあなた方の交渉が成立してから。」といって帰社したため、ある意味南条が免許を取りに教習所へ入学するのを後押ししてくれた人といえる。その後、岡山から「大政との問題は解決したので、お願い。」と云われ、融資をすることになった。
クイズクロス5
『クイズクロス5』（クイズ クロスファイブ）は、かつて放送されていた日本のクイズ番組である。1983年4月から1988年3月まで中国地方のフジテレビ系列局で放送。テレビ新広島 (TSS) が制作し、中国地方の系列局が共同制作で参加した。提供は中国電力の一社。
その名の通り、中国地方5県のことを題材にしたクイズ番組で、解答者は制作に参加した各系列局が募集した親子1組ずつが出場していた。
クイズクロス5 放送時間
以下のネット局のうち、テレビ山口は1987年9月まではTBS系列を優先ネットとするクロスネット局だった。同局は1987年10月にTBS系列にネット一本化したが、その後もフジテレビ及び系列各局との友好関係を維持したため引き続き番組を放送し、本番組の共同制作と解答者募集にも参加していた。
テレビ新広島では、プロ野球広島東洋カープ主催ゲームの中継が全国ネットとなった場合でも、19:03まで「ナイター情報」を放送した後本番組を通常より3分遅れで放送し、19:33から野球中継に飛び乗っていた。なお、下3局を含む系列局にはフジテレビ経由で裏送り配信している。また他球団主催ゲームのネット受け時にも同様の措置を取っていた他、全国ネット差し替えのTSSローカル放送時は、中継そのものを19:33開始の体裁で制作していた。
自衛隊員
自衛隊員（じえいたいいん）とは、防衛省職員のうち自衛隊法によって自衛隊（自衛隊法第2条第1項）の隊員（自衛隊法第2条第5項）とされている者のこと。英語ではofficerではなくstaffとなる。
自衛隊員 解説
防衛省の職員は、一部の例外を除き、国家公務員法上、特別職の国家公務員とされている（国家公務員法第2条第3項第16号）。
また「自衛隊員」という語の示す範囲は、自衛官（いわゆる制服組）のみならず、防衛事務次官などの官僚や一般事務官・技官（いわゆる背広組）等に加え、定員外の職員である自衛官候補生、即応予備自衛官、予備自衛官、予備自衛官補、防衛大学校学生、防衛医科大学校学生、陸上自衛隊高等工科学校生徒及び非常勤職員も含まれる。
ただし、次の者は自衛隊法第2条第5項及び自衛隊法施行令第1条の規定により、自衛隊員から除外されている。
自衛隊は日本最大の特別職の公務員組織である。コストの高い日本では人件・糧食費（給与・食事の経費）が防衛予算の45%ほどを占める。
自衛隊員は自衛隊法第64条により団結権・団体交渉権（同条第1項）、団体行動権（同条第2項乃至第3項）が認められておらず、職員団体を結成・加入することはできない。
V型10気筒
V型10気筒（ブイがたじっきとう）はレシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、シリンダーが片バンクに5気筒ずつV字に配置されている形式を指す。V10と略されることが多い。
当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。
V型10気筒 概要
多気筒の中ではメジャーなV8とV12に比べると、V10は5の倍数の気筒数という関係上、振動の問題を解決するのが長年の間困難であった。またEFI（燃料噴射装置）の無かった時代に、キャブレターで適切な燃料供給を行う事が技術的に厳しかった。これらの問題は直5が登場した1970年代には解決されていたが、そもそもV8以上のスペックを求めるならば「完全バランス」と形容されるほど振動の少ないV12にすればいいので、V10を開発しようという発想自体が薄かった。そうした事情から、市販乗用車への採用はV12より70年も遅くなってしまった（1991年にピックアップトラック用のV10を流用したダッジ・バイパーが初）。
しかし1989年にF1世界選手権で「V8とV12の良い所どり」という、市販乗用車とは異なるニーズに完全に合致したV10が覇権を握るようになると、「V10＝スポーツエンジン」というイメージが定着するようになり、独特の乗り味も相まって2000年代半ばまでスーパーカーやレーシングカーの世界で一時代を迎えた。当時F1に参戦していたBMWやトヨタ、ホンダはこれにあやかってV10の市販車を開発していた。だが2006年にF1がV8化されるとそうした気運も失われ、さらにダウンサイジングターボの流行も加わって、一気に数を減らしていった。
V型10気筒 概要
乗用車以外の用途としては歴史が古く、1936年にアメリカの機関車でディーゼル仕様のV10が採用されているのが最古の記録とされる。トラック・バスでは1970年代からメルセデス・ベンツや日本メーカー（日野自動車・いすゞ・三菱ふそう・日産ディーゼル）、タトラなどが積極的に採用し、同時期に戦車でも西ドイツ軍時代のレオパルト1、陸上自衛隊の74式戦車、およびその後継である90式戦車がディーゼルのV10エンジンを搭載した。これらは乗用車に比べて車重が重く、V8とV12の中間が必ずしも中途半端な存在にはならないことや、振動が大きな問題にならないことなどがV10採用のハードルを下げていた。しかし21世紀に入る前後にはいずれも直6ターボなどに移行し消滅している。
乗用車向けのV10は、姉妹車でエンジンが共通であるフォルクスワーゲングループのアウディ・R8とランボルギーニ・ウラカンに残るのみだったが、これも2024年を最後に新車の受注や生産を終了しており、現行のラインナップからは消滅している。
V型10気筒 概要
4ストロークのV10では、左右のバンクでクランクピンを共有した場合に燃焼間隔が等しくなるバンク角の72°を採用するのがセオリーとされる。しかしながらサイズや低重心化、部品共通化（既存のV8に2気筒を足すやり方）の都合上、現実には90°が採用されることが多い。
例えばF1においては初期には72°のV10が採用されていたが、後にレイアウトの自由度の都合上90°が主流となっている。中にはルノーが、旧ベネトン・フォーミュラ時代のB201からR23にかけて採用した、111°という広角バンクの例もある。
市販乗用車でもV10を搭載したモデルはあるが、各エンジンのバンク角は以下の通りである。
V型10気筒 モータースポーツ
ホンダは1982年に、アルファロメオも1986年にF1用のV10をそれぞれ試作したが、実戦には投入されなかった。
ターボが禁止された1989年に、ホンダとルノーがV10自然吸気エンジンの実戦投入を開始。最大3.5Lという排気量に対して最適な気筒数であったV10は、V12に劣らぬパワーとV12よりも優れたシャシーバランスを実現し、いずれも大きな成功を収めたことでトレンドの波に乗った。そして2000年からはレギュレーションによりエンジン規格がV10に統一された。
2006年からは速度抑制とコスト削減のためにV8に切り替えられることになったが、新規参入のスクーデリア・トロ・ロッソのみリストリクター（吸気制限装置）装着＋最高回転数制限という条件の下、ミナルディが使用していたコスワース製V10エンジンを特例として一年間認可されていた。
V型10気筒 モータースポーツ
その後、2014年にはV6ターボ+ハイブリッド化されるなど、長らくF1のレギュレーションからV10は遠ざかっていたが、その独特の甲高い排気音はファン・関係者ともに人気が高く、FIAが持続可能燃料100%の使用を前提に、V10復帰に向けた検討を2025年に開始している。この検討は引き続きV6ターボ+ハイブリッドが用いられる2026年の新レギュレーションの早期終了やキャンセルも含めたもので、メーカー同士による駆け引きや、極めて先進的かつ高効率になったハイブリッドを捨ててV10に逆行する意義が今の時代にあるのかなど、関係者間での意見は割れていたが、ひとまず2030年まではV6ハイブリッドが維持される事となっている。
1990年代のスポーツカー世界選手権（SWC）及びル・マン24時間では、当時エンジンレイアウトがほぼ完全に自由であったグループC規定を、F1とのマニュファクチャラーの相互融通を見込んで、F1と同様に最大排気量3.5Lの自然吸気エンジンに制限した。これによりプジョー・905、トヨタ・TS010、マツダ・MX-R01、アルファロメオ・SE048など、当時のF1と同じくV10を心臓部に収めるプロトタイプレーシングカーが多数誕生したが、この規則はエントラントからたいへん不評で、栄華を極めていたグループC規定をたった3年で消滅に追い込んでしまった。
V型10気筒 モータースポーツ
2009年にはLMP1規定のアウディ・R15 TDIがV12より軽量コンパクトで燃費も良いディーゼルターボのV10を搭載して登場し、2010年ル・マンを制覇している。
GTカーでは1990 - 2000年代にダッジ・バイパーが、ピックアップトラックから流用したOHVの8リッターV10で鳴らし、ル・マンのGT-Sクラス3連覇やFIA-GT選手権チャンピオン、ニュルブルクリンク24時間レース2度の制覇、デイトナ24時間レース総合優勝など数々の実績を残している。
2010年代以降のグループGT3規定下では兄弟車の関係にあるアウディ・R8/ランボルギーニ・ウラカンがV10自然吸気エンジンを採用し、ブランパンGTシリーズ（現GTワールドチャレンジ）やニュルブルクリンク24時間、スパ・フランコルシャン24時間など主要GTレースを制覇している。
ウィキメディア・コモンズ
ウィキメディア・コモンズ（または略してコモンズ、Wikimedia Commons）は、ウィキペディアと同じくウィキメディア財団による姉妹プロジェクトであり、「すべてのウィキメディアプロジェクトをはじめ、誰でも自由に利用できる画像・音声・動画、その他あらゆる情報を包括し供給する」といったことを目的とする。2004年9月7日に活動を開始した。アップロードされたファイルの総数は5800万点を超えている。
ウィキペディアと同じMediaWikiというウィキ・ソフトウェアを使用しており、誰でも編集できる。ウィキペディアのような言語別の運用の形式を取らず多言語運用となっている。アップロードされたコンテンツはウィキペディアをはじめとする各プロジェクトのページから呼び出され、ウィキペディアなどに直接アップロードした画像と同じように取り扱われる。
iOSとAndroidに対応したファイルアップロード用のアプリが公開されている。
ウィキメディア・コモンズ ライセンス
現在、ウィキメディア・コモンズではファイルのライセンスとして、GNU Free Documentation License (GFDL)、クリエイティブ・コモンズ「表示 (CC BY)」 あるいは「表示-継承 (CC BY-SA)」、その他フリーなライセンスおよびパブリックドメインを採用している。この点でもコンテンツのライセンスがGFDL/CC BY-SAのデュアルライセンスとなるウィキペディアとは異なる。
ウィキメディア・コモンズ スマートフォンのアプリ
2013年4月にウィキメディア財団から、iOSとAndroid向けの公式のコモンズのアプリが公開されたが、2014年9月にはアプリがメンテナンスされていないため削除され、その後はボランティアの有志がアプリを公開している。
大仁
大仁（だいにん）は、604年から648年まで日本にあった冠位である。冠位十二階の第3で、小徳の下、小仁の上にあたる。
大仁 概要
推古天皇11年12月5日（604年1月11日）に制定された。大化3年（647年）制定の七色十三階冠制により、翌大化4年（648年）4月1日に廃止になった。13階のどこに引き継がれたかについては2説が対立する。大仁と小仁を13階中第8階の小錦にまとめたとする説。13階中第9階の大青一つに対応するという説である。
偽装サークル
偽装サークル（ぎそうサークル）とは、主に大学のサークルにおいて、表向きに掲げる活動内容とは異なる別の目的のために組織され活動しているサークルである。多くの大学では、騙されないよう新入生に強く注意を呼びかけている。新入生が多く集まる合格発表や健康診断などの当日、少人数で歩いている新入生を偽装勧誘するのが、これらサークルの常套手段である。中でも左翼系団体や労働系団体への偽装勧誘は「オルグ」と呼ばれる。
偽装サークル 概要
主な類型としては、次のようなものが見られる。
大学祭などの行事で、良い展示場所を確保する（＝信者獲得の機会を増やす）目的を持つものも多い。
また、実態を隠して学生をサークルに加入させ、社会的に問題のある宗教団体へ勧誘する信者獲得手法を、大学側では「カルト商法」と呼び、警戒している。40代の元オウム真理教信者によれば、偽装サークルは当局の監視下に置かれるため、勧誘の効率が悪い（そのため偽装サークルよりも街頭キャッチなどに力を入れる）という。
偽装サークル 類型
政治思想団体や宗教団体が主に大学内で本来の目的を隠して活動のために結成もしくはこれらの団体構成員によって組織運営の主導権が握られた団体で、多くの場合は表向き大学非公認の有志による活動という形態をとっているが、実際には各団体からの指示にもとづいて行動していることが多い。
偽装サークル一般の性質・特徴
偽装サークル 類型
偽装サークルは、人員・資金・活動拠点の一部またはすべてを確保するために作られることが多い。
人員確保
勧誘時期は大学の合格発表の時期や入学式で、内部事情に詳しくない段階で操作された情報を与え、周囲から隔離した状況をつくり心理的に抜けづらい状況へ持ち込むなど、マインドコントロール的な手法を使用することがある。
資金確保
サークル運営費用などの大学側・学生団体などから提供される資金や学祭などのイベントでの売り上げなどからある程度を上位組織に上納することがある。
活動内容
大学内での活動より学校外での活動を重視していたり、活動が勧誘時とまったく違うことがある。
活動拠点
20代後半以降の人物が寝泊まりしていることがある。ただし、偽装サークルでないサークルにおいても浪人や留年、大学院生など20代後半以降の人物が所属している場合がありうる。
特定の政治思想団体や宗教団体の主張を支持する旨が書かれたビラや書籍が大量に保管されている場合がある。場合によっては、ヘルメットやゲバ棒、祭壇や仏壇などが保管されている場合もある。
大学側から公認されていない団体の場合、大学近辺の民家やマンション、アパートなどを活動拠点にしている。
これらの拠点が、公的な機関を含んで対立する団体・組織から監視・盗聴などを受けている場合がある。
団体の性質・特徴
偽装サークル 類型
マスコミで取り上げられる宗教団体による偽装サークル、そうでない宗教団体による偽装サークルのいずれの場合でも、社会的な軋轢を生んでいる場合があるので、十分注意する必要がある。
宗教団体による偽装サークルが大学内の公認サークルになることもある。
政治思想団体などの性質・特徴
過去に、学生自治会などの学生団体が政治思想団体などによって偽装サークル化した事例がある。なお、中には偽装サークル化したまま現在まで至っている学生団体もある。
学生団体の主導権を握ることを目的として、部・同好会・サークルなどの団体を偽装サークルとすることもある。
元々、正常に活動していた団体が人数不足などになり、部室やサークル連合での議決権といった“サークル資産”を目当てに異なる活動をしていた集団に乗っ取られた団体である。これまでの活動で得られた資産を引き継げるため、活動する分野が隣接する活動を行っている集団が引き継ぐことが多い。偽装とされるかどうかは、各大学内によって異なる。
議決権や予算を得るためだけに設立された団体であり、書類上の要件などしか満たしていないサークルである。
学生自治会などの規約が想定する「サークル」（学生団体）は、学内における文化的・体育的な活動などを目的に恒常的に活動を行っているものであるが、名義的に設立された団体は、学内における学生自治に関与しようとすること以外の活動は原則的におこなわない。このため、多くの大学において名義的に設立された団体は、ほかの実際に活動している文化的・体育的なサークル（学生団体）から「偽装サークル」とされ、議決権や予算受給などを排除するための働きかけがされることも多い。
偽装サークル 大学の注意喚起
日本の大学では、大学の学生課や宗教学者などにより該当団体からの勧誘や勧誘手法に対する注意喚起がおこなわれ、不審な勧誘を受けた際の相談窓口が案内されている。たとえば以下の例がある。
北海道大学教授（宗教社会学）の櫻井義秀は、大学側の対策の重要性を強調する一方で、ある西日本の大学が学内勧誘を禁止して違反学生の実名を掲示板で公開した実例を挙げ、「どんな宗教団体にも信教の自由や布教の自由はある。問題は、相手をだまそうとする布教の仕方だ。ここを間違えると裁判で争う場合、教育機関側にも非があると認定されかねない。慎重に対応すべきだ」と行きすぎた対策についての懸念を述べている
。
直列型エンジン
直列型エンジン（ちょくれつがたエンジン、Inline-engine、Straight-engine）は、レシプロエンジンの形式の一つ。1本のクランクシャフトに対して、複数のシリンダーを直列に並べたエンジンであり、実際に製造されたシリンダーの数は最低で2個、最大が14個である。
直列型エンジン 解説
レシプロエンジンの多気筒化において、クランクシャフトを共有するシリンダーを同じ向きに一列に配置したもの。Inline-engineとも呼ばれ、直列4気筒の場合にはI4(Inline-4)といった略称を用いる。日本においては、Line-engineという誤訳からL4(Line-4)という略称や、アルファベットを用いない直4や直6といった略称もよく用いられる。
オートバイ・自動車用エンジンでは、4気筒を中心に2気筒から6気筒までが用いられている。かつては6を超える気筒数の自動車用直列型エンジンも存在したが、今日ではV型エンジンが多気筒では一般的となった。船舶用のエンジンではモジュール化によって長大な直列エンジンも製造されており、最長のもので直列14気筒2ストロークディーゼルエンジンが存在する。
直列型エンジン 解説
ただし、横置きエンジンが一般的なオートバイにおいては、並列型エンジン（Parallel-engine、パラレルエンジン）という名称が用いられることも多い。二輪業界ではクランクシャフトの配置に関係なく、車体に対してのシリンダーの配置で直列、並列と呼び分ける事が一般的なので注意が必要。これはエンジンがエンジンルームに収納されている四輪と違い、剥き出しでしかも車体に対して大きく、エンジンと車体を同時に意識するオートバイにおいて車体進行方向に対して横にシリンダーが並んでいる印象が強いためと思われる。（二輪でも縦置きエンジンのBMW・旧Kシリーズは並列とは呼ばれない）国内メーカーではカワサキは現在でもカタログで並列の呼称を用いている。
選挙区
選挙区（せんきょく）とは、単数あるいは複数の議員を選出する選挙を行う上でその基盤となる単位。
選挙区 概要
選挙区とは一般には代表者を選出する際の地理的区分をいう。
ただし、労働組合連合体内部の選挙における各加盟組合のように職能集団が選挙区という場合もあり、選挙区は広義には代表者の選出資格を持つ一定の投票者集団のことをいう。この広義の選挙区は選挙人団と同義である。
普通は地域ごとに区切るが、遊牧民が主体の国では部族ごとに選挙区を設けるなど、地域では区切らないこともある。一般には、直接民主制の代替を担う比例代表を選出するため、その社会構造を反映させる形で大きく選挙区が区割りされることが多いが、決断力が求められる多数代表の選出が目的の場合、その社会構造を分断する形で小さく選挙区が区割りされる。
英語で"選挙区"を表す"Constituency"は、"結合して何かを構成する要素"といった意味をもつ幅広い言葉である。選挙区という用法についても同様で、必ずしも選挙のためだけの一時的な区割りというわけではなく、"意見を結合して議会の意志を決めるための、パズルのピース"というような意味がある。多くの国の議員が平日は議会に出席し、週末は選挙区に戻り有権者との意見交流をはかるのもその一例である。また、イギリスで特に顕著なことであるが、議会の討論では、お互いを名前ではなく「〜選挙区選出の議員の発言に反対します」などと選挙区名で呼ぶような慣行もある。
また、集団選挙区制のような特殊な選挙区制度もある
選挙区 選挙区制の種類
選挙区制を分類すると小選挙区制と大選挙区制に分かれる。1990年代前半まで日本で採用されていた中選挙区制と呼ばれる選挙制度は理論的には大選挙区制の一種（単記非移譲方式の大選挙区制）である。
なお、一つの選挙区から選出できる代表者の数によって選挙制度の分類を行う方法は日本独特のものといわれている。
小選挙区制とは選挙区の定数が1である選挙区制をいう。1人区制ともいう。
大選挙区制とは一選挙区から複数議員を選出する選挙区制をいう。
選挙区 選挙制度の特徴
選挙制度の特徴は政治学では代表法との関係で整理される。代表法には、多数代表法、少数代表法、比例代表法がある。
多数代表法は、その選挙区で多数票を獲得した政党が当選者を独占する制度であり、多数代表法に分類される選挙制度に小選挙区単記投票制や大選挙区連記制（大選挙区完全連記制）がある。
少数代表法は、その選挙区で2位や3位になった者にも若干の議員を選出する機会を認める制度であり、少数代表法に分類される選挙制度に大選挙区制限連記制や大選挙区単記投票制がある。
比例代表法は比例代表制ともいい多数代表法（多数代表制）や少数代表法（少数代表制）とともに代表法の一種にあたる。政治学では比例代表制は大選挙区制の一種に分類されており、比例代表制は「大選挙区全体の定数を各党の得票率に比例するように配分する制度」と定義されることもある。
選挙区 選挙区の区割り
選挙区の区割りには次の3つの要因があるといわれている。
選挙区を区切る制度では、選挙区間で票の移動を行うことはできない。このため、議席を得るのに必要な票数が選挙区間で異なっても是正されず、選挙区単位で死票になった票は全体の議席配分に対しても死票になる。したがって、必要票数が多い選挙区ばかりで議席を得たり圧勝・惜敗の選挙区が多い政党は、得票数当たりの議席数が少なくなる。逆に、必要票数が少ない選挙区ばかりで議席を得たり辛勝・惨敗の選挙区が多かったりする政党は、得票数当たりの議席数が多くなる。
この効果が分かりやすい形で現れたのが、「総得票数の多い政党の議席数が、総得票数の少ない政党の議席数を下回る逆転現象」である。また、この効果を人為的に利用したモノは(狭義の)ゲリマンダーと呼ばれる。
例外はドイツの国政選挙の比例区で、選挙区単位で開票された票は、一旦全て中央で合算して各党の議席数に変換してから、得票数割合に応じて各選挙区に議席配分される。つまり、各党の議席数は全国での総得票数のみで決定され、区割りの影響を受けない。
日本の国政選挙においては、衆議院議員総選挙と参議院議員通常選挙とで、互いに異なる多数代表制選挙区と比例代表制選挙区とが互いに重複して同時に併存している。
選挙区 選挙区の特性に対する俗称
詳細については各項目も参照のこと。
○○王国（保守王国・民主王国など）
「○○王国」とは、特定の政党や候補が圧倒的に強い選挙区あるいは地域のこと。国政選挙に限らず、知事選など地方の首長選挙においても使われる言葉。○○にはその地域において圧倒的な支持を持つ個人名や団体名が入る場合もある。
「保守王国」とは、保守系の候補が圧倒的に強い選挙区あるいは地域。自由民主党の候補を指す場合（自民王国）が大半であるが、他の保守政党や保守系の無所属候補の場合もある。
「民主王国」とは、旧民主党（現在の立憲民主党と国民民主党）の候補が圧倒的に強い選挙区あるいは地域。
富士山麓電気鉄道3100形電車
富士山麓電気鉄道3100形電車（ふじさんろくでんきてつどう3100がたでんしゃ）は、富士山麓電気鉄道が1956年（昭和31年）に導入し、富士急行に社名を変更した後の1997年（平成9年）まで同社に在籍していた電車である。
富士山麓電気鉄道3100形電車 概要
1956年に富士山麓電気鉄道が設立30周年を記念して新製した電車で、日本初の狭軌用WN駆動車であると同時に、走行に必要な機器を2両以上に分散して搭載するMM'ユニット方式を同社において初めて採用した画期的な車両であった。
1956年と1958年（昭和33年）に日本車輌製造において2両編成が1本ずつ計4両が製造された。形式名の3100形は、昭和31年に登場したことに由来する。
富士山麓電気鉄道3100形電車 車両概説
製造は日本車輌製造東京支店で行われた。車両設計認可はモハ3101, モハ3102が1956年11月17日付、モハ3103, モハ3104が1958年5月19日付であった。
設計段階では国鉄路線への直通運転用の車両として新造することも検討されたが、国鉄の車両が技術的な発展の過渡的な段階にあり、仕様の統一に困難を生じることから見送られた。
車体長は19,350mm（連結器間20,000mm）、全幅は2,800mmで、前面デザインに湘南顔を採用するなど、本形式に続いて日本車輌製造で製造された秩父鉄道300系と類似点が多い（ただし本形式は側面の車体下部が僅かに絞られている）。
富士山麓電気鉄道3100形電車 車両概説
側扉は1両あたり2か所に1,300mm幅の片開扉が設けられたが、運転台直後の出入口は客室と仕切られたデッキ付構造となっているのが特徴である。これは、中央本線の夜行列車に大月駅で接続して登山・レジャー客を輸送する早朝運転の臨時列車や、団体臨時列車として運用する際、大月駅や河口湖駅などの始終着駅において寒冷期の未明に長時間停車することが想定されたためで、それらの運用につく場合は連結面寄りのドアを締め切り、デッキ部分のドアのみを使用して車内保温を図る意図があった。また、編成として見た場合、各扉の間隔をできるだけ均等にする設計がなされており、この思想は同じ日本車両製で共通点の多い、秩父鉄道300系や福井鉄道200形にも受け継がれている。
車体塗色は、腰板部をサランダブルー、窓周りおよび幕板をオーシャングリーンとし、境に白帯を配した。この塗り分けは、以後の富士山麓電気鉄道時代から富士急行に至るまでの同社における標準とされた。
室内の座席配置は、扉付近にロングシート、扉間及び車端にクロスシートを備えるセミクロスシートである。富士山と松、登山、甲州ぶどうをモチーフにした、スピーカーカバーが特徴であった。車両定員は120名（座席72名）である。
主電動機には三菱電機製の直巻電動機であるMB3033Aを搭載した。同電動機は55kWの低出力ではあったが、全電動車編成のため勾配登坂にも実用上は問題なかった。
台車は日本車輌製造が製作したNB-1で、軸箱支持装置に上下動を案内するペデスタルを廃止し、軸箱と一体となったスイングアーム式支持梁の根元（支点）に取り付けた可動ピンを介して側枠と結合する軸梁式支持機構を採用した試行的な台車であり、車体支持方式は揺れ枕吊り式、枕ばねにはオイルダンパ付きのコイルばねを用いている。
駆動装置には前述のように日本の狭軌路線用の鉄道車両として初めてWNドライブを採用した。
ブレーキは空気ブレーキのほか、勾配路線に対応して発電ブレーキも備えていた。
富士山麓電気鉄道3100形電車 変遷
1958年には第2編成のモハ3103 - モハ3104が増備されたが、同車は1971年（昭和46年）3月4日の脱線転覆事故により大破し廃車となった。この編成の代替として、1975年（昭和50年）に5000形が導入された。なお、以後の富士急行では「4」と「9」を忌番として、5200形以降の車両では欠番としている。
残るモハ3101 - モハ3102の2両は、元京王5000系である1000系が導入されたことによって1997年（平成9年）に廃車となった。廃車後は富士見町の中央本線小淵沢 - 信濃境間旧線の廃線跡で、現役当時と異なる灰色一色の塗装となって静態保存されていたが、荒廃が著しく、2016年（平成28年）7月に解体撤去されたため現存しない。
利益誘導
利益誘導（りえきゆうどう）とは、多数派の利益よりも親族や自身の選挙区民、関連団体など仲間や身内の少数派へ補助金や特権など利益をもたらそうとする行為である。政治家の場合は、支持基盤とする地域もしくは業界（利益集団）に政策的な便宜を図ることである。
NPOや一般社団法人など市民団体や民間団体もアドボカシーやロビイングという名で、自団体や仲間の利益のための誘導活動をするようになる危険性がある。日本では部落解放同盟など同和団体への同和対策補助金などとして、団体関係者へ利益誘導する同和利権問題が起きてきた。
利益誘導 利益誘導の事例
英語では政治家による「利益誘導」の場合はポーク・バレル (pork barrel)と言われ、これは選挙での支持確保を目的に、地元選挙区において経済的に非効率な事業を行うことを意味する。政治家が行う場合は公職選挙法（第221-223条）に規定される利益誘導罪は買収や供応など選挙活動での支援に対する直接的な支払い措置を禁ずるものであるのに対し、報道や政治経済分析で一般に用いられる利益誘導は、様々な政策手段を用い、法の抜け穴を利用して行われる政策措置のことである。主として公共事業や様々な規制措置を伴う。
似たような表現に補助金や助成金を受けられる側が第三者という形で法律内容を決める会議や支給先決定に参画する利益相反と呼ばれる非難される行為がある
日本では利益誘導は、都市部の有権者には通用しにくく、農村部の有権者には通用しやすい面を持つと想定されることが多いが、実際には公団住宅の斡旋や商店街に対する助成措置など都市型の利益誘導措置も存在する。むしろ海外では、利益誘導と言えば都市型の恩顧主義に基づく事業が想定される場合がある。
利益誘導 利益誘導の事例
農村部では同一地に長期間居住する住民が多く、地理的利益誘導手段である公共事業によって得られる資産効果が大きい。具体的には空港、新幹線、高速道路などの誘致が多い。政治家との人間関係が強固なだけでなく、めぼしい産業がなく、主として公共事業により兼業農家の雇用対策を行うことが悪習慣となった。またインフラが未整備の地域が多く、公共事業に対する需要が根強かった側面もある。
大隅半島選出の二階堂進は、鹿屋体育大学を誘致する際に「田舎だから駄目とか言っているから過疎が問題になる。田舎だからこそ作るんだ」と発言している。
古くは岐阜羽島駅を誘致した大野伴睦、地元の埼玉県深谷駅に急行を停めた荒舩清十郎、新潟県に上越新幹線および関越自動車道を敷設した田中角栄が有名であるが、大野と田中については確証はえられていない（荒舩はこのことが問題となって更迭された際に当時の国鉄総裁が荒舩の要望で停めたと認めている）。
公共投資を地元選挙区に直接誘致するような利益誘導ではないが、金丸信は防衛庁長官であった1980年、防衛庁はしらね型1番艦の命名に先立ち、気象や山岳名を基準とする自衛隊の命名規則に照らしたうえで、当時最新鋭かつ最大級の艦であるヘリコプター搭載護衛艦（DDH）は「はるな」、「ひえい」と、旧海軍で戦艦に使用されていた「山岳名」から取るのがセオリーとなりつつあったことから、1番艦を「こんごう」、同じく2番艦「きりしま」とする予定であった。 しかし金丸が、自らの選挙区にある白峰三山北岳の俗称、白根山からとって、「しらね」とすることを強硬に推し、最終的に「しらね」と命名された。
榊原直樹
榊原 直樹（さかきばら なおき、1961年9月12日 - ）は、日本の放送作家、メディアプランナー。 東京都渋谷区生まれ。
米国カリフォルニア州マウンテンビュー・アカデミー高校、米国カリフォルニア州サンタクララ・ミッション大学を経て、1984年にクイズダービー（TBS）の取材作家として活動を開始。以降、テレビ・ラジオの構成に携わる。90年代後半からインターネットのアプリケーション開発にも携わり、ウエブ上の動画から高画質静止画写真を抽出する特許アプリ「Movie SnapShot」を開発しNTT-ME（現NTTレゾナント）とWEBプロモーションアプリとして事業展開。その他、大手化粧品メーカーのコラボCM、プロモーション担当。2011年大手広告代理店にて「野球科学プログラム」プロジェクト担当、筑波大学体育会系と研究連携。2016年、株式会社HIROTSUバイオサイエンス共同創業。
クライスラー・ヘミエンジン
ヘミエンジン（HEMI® Engine）とはV字形の給排気バルブ配置とセンタープラグの半球型燃焼室を持ったクロスフローOHV方式のハイパフォーマンスエンジンのことである。HEMIはHemispherical（ヘミスフェリカル：半球状の〜）の短縮形であり、燃焼室形状がそのままエンジンの通称となった。
OHV方式で半球型燃焼室・クロスフロー吸排気方式を採用したエンジンは1940～1970年代にかけて世界各地で市販化された事例があるが、「ヘミエンジン」ないし「ヘミ」と称した場合、一般にはアメリカ合衆国のクライスラーが開発、1950年代以降に市販乗用車に搭載した一連のエンジンシリーズを指す。最盛期のクライスラーを代表するエンジンのひとつである。
クライスラー・ヘミエンジン 概要
市販自動車用OHVエンジンでは、シリンダーブロックのクランクシャフトに近い位置に置かれたカムシャフトの上に、カムの数だけプッシュロッドを並べ、シリンダーヘッド（プッシュロッド上部）のシーソー式ロッカーアームでプッシュロッドの動きを反転させ、ポペットバルブ（以下バルブと略）を押し下げる方法が一般的である。このレイアウトでは吸気バルブと排気バルブが1列に並び、バルブ挟み角がほぼ0°となる。
吸排気方式の主流がカウンターフローで、バスタブ（風呂桶）形やウェッジ(楔)形の燃焼室形状が一般的であった時代はこれで十分で、エンジン構造は単純、設計、開発、生産時のコストダウンが可能となり、実用における信頼性や整備性の向上にも寄与していた。ただし、狭い燃焼室内でバルブが隣り合う形のため、バルブ傘部の径（開口面積）の拡大には限界があり、大量の混合気の導入と、素早い排気が必要となる高回転域では高い効率が追求できず、高出力化（高性能化）には不向きであった。
クライスラー・ヘミエンジン 概要
ヘミエンジンでは、半球形の燃焼室と、挟み角を大きく取ったバルブ配置により、レース用のDOHCエンジンのように大径バルブ（ビッグバルブ）を採用することによって、OHVレイアウトながらOHCエンジン並みの高出力を発生することが可能となった。従来のOHVエンジンよりも動弁機構は大幅に複雑になるものの、DOHCやSOHCのようにエンジン上部のカムシャフトを駆動するタイミングチェーン、またはベベルギアやギアトレインといった機構を要さないため、DOHCはもとより、OHCに比しても比較的安価に生産できた。
1950年代当時、このようなコンセプトの市販自動車用エンジンは希少で、シリンダーヘッド単体が単気筒相当のため設計の自由度が高かった水平対向2気筒小型エンジン車を除けば、フランスのプジョー・203（直列4気筒）が1948年からいち早く採用したほかは、ゴルディーニがルノーの競技用車と高性能車に提供していた程度である。
クライスラー・ヘミエンジン 概要
1964年、クライスラー社は高性能エンジンにヘミヘッド（第二世代）を再びラインナップし、他社との差別化のため、「HEMI」を登録商標とする。
北米でも、もちろん「ヘミ」で通じるが、「ヘムアイ」と発音する場合（地域）がある。
日本の自動車メーカーでも、東洋工業（当時。現・マツダ）の初代キャロル用、および2ドアクーペを除く初代ファミリア用エンジンや、トヨタのV型エンジン（1967年の3V型から1982年の5V型まで）と、北米輸出の本格化を睨んで高度なメカニズムの採用を避けたT型エンジンの大半などのフォロワーが見られる。また、1980年代に主にオーストラリアなどでハイパワーのイメージのみを利用し、名称を借用した直列6気筒の「Hemi-6」や、半球状燃焼室を備える以外、機構に全く共通点の無い三菱・アストロンエンジンを搭載したモデルを、クライスラー自身が「ヘミ」の名称で販売していたことがあった。
クライスラー・ヘミエンジン 歴史
第二次世界大戦中に開発した航空機用エンジンであるIV-2220に採用した技術を元に1951年に高性能車用のスペシャルエンジンとして開発され、クライスラー・ニューヨーカーに搭載されて発売された。その後、デ・ソート、ダッジの各デビジョンにも拡大され、クライスラー各車の高性能バージョンの代名詞ともなった。レースにも積極的に投入され、NASCAR、ル・マン24時間レースなどで活躍する。しかし、1959年をもって、一旦はコスト高で製造が中止される。しかし1960年代のスペシャルティカーブームの際にヘミエンジンを搭載したスポーツモデルがNASCARで大活躍し一時代を築く。1970年代からは社会を取り巻く事情（←マスキー法やオイルショックなど）によって再び歴史の表舞台から姿を消したが、近年になってクライスラーの象徴的エンジンとして再びヘミエンジンが注目されている。
クライスラー・ヘミエンジン マッスルカー時代
1950年、クライスラーはニューヨーカーなどのモデルの1951年モデルイヤーを発表した席上で、半球状の燃焼室を備えたヘッドを搭載したV8エンジンを発表した。従来のOHVに比べ高出力を可能としたこのエンジンは、クライスラーが第二次大戦中に得たノウハウを自動車用に転用したものであった。このエンジンの名称は後年の「ヘミ」ではなく、当初「ファイアパワー」の名で発表された。ファイアパワーの最初のバージョンは331cui(5.4L)で、180馬力(134.2kW)を発生した。
1930年代後期以降のクライスラー各車は、実用重視の背高な車室を持つ大人しいデザインが基調で、エンジンも保守的なサイドバルブ直列6気筒・直列8気筒を搭載しており、使い勝手はともかく華やかさに乏しいと見られていたが、ファイアパワーエンジンの投入は市場から注目された。既にゼネラルモーターズ（GM）は1948年以降戦後型モデルで新型V8エンジンを続々投入し、パワー競争に先行していたが、クライスラーの挑戦はこれを炎上させることになり、ビッグ3でも唯一OHV化に立ち遅れていたフォード・モーターをも否応なくパワー競争に巻き込んだ。クライスラー車は1955年モデルからデザインも華やかで過激なものとなり、パワフルなエンジンとの組み合わせで、大いにイメージアップを達成する。
クライスラー・ヘミエンジン マッスルカー時代
クライスラーはファイアパワーを積極的に展開し、クライスラーの各部門毎にさまざまなバージョンのファイアパワーエンジンを設定した。しかしこれらの異なるバージョンのファイアパワーは、基本的な機構を同じとしながらも共通の部分をほとんど有していなかった。それは名称ひとつとっても顕著で、販売部門ごとにそれぞれ名称を変えられており、「ファイアパワー」の名はクライスラーとインペリアルで採用され、デソートでは「ファイアドーム」と呼ばれた。ダッジにはより小さなバージョンのエンジンが提供され、これは「レッドラム」と呼ばれた。また、唯一プリムスにはファイアパワーは設定されなかった。
これらの1951年-1958年のヘミエンジンは、後年からは一般的に、発売当時の愛称「ファイアパワー」ではなく第一世代ヘミエンジンと呼ばれる。クライスラーがよりコストに勝るウェッジシェイプヘッドのB型エンジンにシフトしていったため、ヘミを搭載したモデルは1959年以降設定されなかった。
クライスラー・ヘミエンジン マッスルカー時代
しかし1960年代初頭にマッスルカーを使用したレースがブームとなると、エンジン自体が高性能化を求められていく中で、機構上高出力が稼げるヘミエンジンに再び注目が集まり、1964年に復活することとなった。新たに設定されたヘミは426cui（7.0L）で、プリムス・ベルベディアのレーシングバージョンにて採用された。復活当初は競技用のみ提供され市販はされなかったが、NASCARへ参加するレギュレーションを満たすために、「ストリート・ヘミ」と呼ばれる市販バージョンを開発、ダッジ・コロネットやプリムス・ベルベディアに搭載して販売を行った。ヘミを搭載したモデルはNHRAのドラッグレースでも使用され、人気を博した。
1960年代に販売されたヘミエンジンは、後のモデルと区別するために第二世代ヘミエンジンと呼ばれ、その大きさから「エレファント・エンジン」の愛称でも呼ばれていた。
だが厳しくなる排気ガス規制や1970年代初頭に発生したオイルショックのあおりを受け、1971年モデルを最後に排気ガスや燃費に劣るヘミエンジンは再び姿を消すこととなる。
クライスラー・ヘミエンジン マッスルカー時代
第一世代のヘミは、基本的な機構を同じとしながらも販売部門ごとに全く異なる排気量のエンジンが設定された。そのため各部門それぞれのエンジンに互換性は無い。クライスラーのファイアパワーは主に高出力・高排気量の331、354、392Cuiとなり、デソートのファイアドームではクライスラーよりもやや控えめな276、291、330、341、345Cuiが、エントリーブランドのダッジ向けレッドラムではデソートよりもさらに小さい排気帯の241、270、315、325Cuiが設定されていた。
新世代のヘミエンジンはレース用に開発されたエンジンをベースとしており、第一世代よりもさらに高出力・高排気量化しているのが特徴である。426Hemiのみがラインナップされ、部門ごとにエンジン特性の差異があるものの、第一世代と異なり基本的な構造はすべて同一である。そのためチューニングノウハウが共有しやすく、ナイトロやスーパーチャージャー等のアフターパーツも豊富で、サンデーレーサーやドラッグレーサーを中心に大ヒットしたエンジンであり、ドラッグレースのうち内燃機関とタイヤの駆動によるカテゴリとしては最高峰のひとつである top fuel dragster の定番エンジンのベースであることは特筆される（en:Top Fuel#Top fuel engines）。
クライスラー・ヘミエンジン 新世代HEMI®
最新のV8ヘミエンジンは、2001年1月のデトロイトショーで発表された「ダッジ スーパー 8 Hemi」コンセプトとともに発表された。
「ヘミ」の名前を冠してはいるものの、往年のヘミのような半球状のエンジンヘッドとはなっていない。しかしシリンダあたり2つの点火プラグを備え、ディストリビューターを使用せずにコイルからプラグへ直接点火するシステムは継続している。
新世代にふさわしく、MDS(en:Multi-Displacement System)と呼ばれる、軽負荷時に4気筒(片バンク休止ではない)を休止させる可変シリンダーシステムを持ち、出力、燃費、エミッションを高次元でバランスさせている。また、往年のヘミに劣らず1立方インチ当たり1馬力の高出力も達成している。V8ゆえに搭載性も良く、多くの縦置きエンジンモデルにラインナップされている。
2003年、ダッジ・ラム2500に市販車として初めて搭載され、現在のクライスラーにおける主力エンジンのひとつとなっている。
ヤノベケンジ
ヤノベ ケンジ（漢字：矢延 憲司、1965年 - ）は、日本の現代美術作家。京都芸術大学教授。同大学内のウルトラファクトリーのディレクターを務める。
大阪府茨木市出身。大阪府立春日丘高等学校を経て、1989年京都市立芸術大学美術学部彫刻専攻卒業。英国ロイヤル・カレッジ・オブ・アートに短期留学。1991年京都市立芸術大学大学院美術研究科修了。1994年から3年間ベルリンに活動拠点を置き、現在は大阪府高槻市在住。
フジテレビの元スポーツ部プロデューサー（その後、人事部を経て専務取締役）だった矢延隆生は実兄である。
ヤノベケンジ 人物・作品
「子供時代の記憶や関心」に基づいて、「現代社会と終末の未来を生き抜くためのサバイバル・マシーンである機械彫刻群」を、「妄想の力」によって制作してきたヤノベの根底にある体験は、自宅近くの大阪万博会場跡地で遊んだことという。6歳で茨木市に引っ越してきたときにはすでに万博は終了し、跡地は再利用の計画も曖昧なまま更地工事が続いていた。近未来的なパビリオンの残骸や、巨大ロボット・デメが放置されたお祭り広場で遊んだとき「未来の廃墟」のイメージを見たが、不思議と悲しくはなく、むしろ何もなくなったこの場所から何でも作り出せる、と胸の高鳴りを覚えたという。
少年時代から特撮（特に、怪獣の造形）に夢中で、怪獣のイラストをかいたり造型をしてはSF雑誌『宇宙船』などに投稿していたという。
ヤノベケンジ 人物・作品
1990年、京都のアートスペース虹で、生理食塩水を入れたタンクの中へ鑑賞者が浸かり瞑想する、体験型作品『タンキング・マシーン』（現・金沢21世紀美術館所蔵）を発表。同作で第一回キリンプラザ大阪コンテンポラリーアワード最優秀作品賞を受賞。その後、1992年水戸芸術館での個展「妄想砦のヤノベケンジ」では美術館へ住み込み、ユーモラスな形でありつつ後の放射能汚染された環境でも生き抜く機能のあるスーツ、サバイバル用の機械一式、それらを収納して移動する車両などを発表。以後「サバイバル」をテーマに終末的な環境下で使用するための機械彫刻シリーズを続け、1994年以降はベルリンへ移住し欧米でも精力的に制作・発表、主に日本のサブカルチャーとの関連でも取り上げられ、注目を浴びた。
阪神・淡路大震災とオウム事件は、妄想であったものが現実となったことでヤノベに転機を与えた。1990年代後半からは史上最後の遊園地計画、「ルナ・プロジェクト」を構想、その一環として「アトムスーツプロジェクト」を開始した。鉄腕アトムにどことなく似た形のガイガーカウンター付き放射能感知服を着用し、チェルノブイリ原発や周辺の放棄された都市の廃墟、大阪万博跡の万博記念公園、砂漠や海岸などを歩き、子供のころに感じた「未来の廃墟」へもう一度戻るための「時間旅行」を試みた。
ヤノベケンジ 人物・作品
開催後三十年を経て朽ちてゆく途中の大阪万博の残存物との出会い、チェルノブイリの激しい放射線量、遊園地・保育園・軍用車などの残骸の「現実の廃墟」のすさまじさ、そこでも生きている人々たちとの遭遇などの体験から帰って、以後テーマを「廃墟からの再生（リバイバル）」に転換してゆく。
チェルノブイリの保育園で見た人形と万博後の廃墟で見たロボットをモチーフにした大型ロボット、子供の命令だけで歌い踊り火を吐く巨大な腹話術人形型ロボットなどが制作されている。2003年、大阪万博の美術館だった国立国際美術館で、集大成的展覧会「メガロマニア」を開催。解体されたエキスポタワーから下ろされた朽ちた展望台の一部を使用し、展望台内で生えていた苔を育てるなどの作品を制作した。
2005年、豊田市美術館で個展「KINDERGARTEN」を開催。ヤノベの5歳の息子の声が登録され子供の命令しか聞かないという、高さ約7.2mのロボット人形「ジャイアント・トらやん」や、ヤノベ自身が乗っていた車と産業廃棄物で作った約3.7mのマンモスロボット、映画を見たりお菓子を食べたりして生き延びる子供用核シェルターという設定の作品「森の映画館」等を公開した。「この展覧会が、子供たちにとって何かのきっかけ作りになればうれしい」と、中日新聞の取材で訪れた子供記者達に語った。
2016年、第29回京都美術文化賞を受賞。
2011年に発生した東日本大震災と福島第一原子力発電所事故からの復興と再生への願いを託した像で、太陽を右手に持ち防護服を着た子どもがヘルメットを脱いだ姿となっている。モチーフは、チェルノブイリ近くの廃墟となった保育園の壁に描かれていた太陽の絵。2012年以降に数体制作され、世界各地に設置。日本国内では、茨木市南茨木駅前のほか福島市内の教育施設前に設置された。福島市のものは、放射能の風評被害を助長するなどの批判が相次いだため、2018年9月に撤去された。
ヤノベケンジ 主な展覧会
1997年 グループ展「Japan today」（Louisiana Museum of Modern Art（ルイジアナ近代美術館）、コペンハーゲン、デンマーク／ Kunstnernes Hus（ハウス・オブ・アーティスト）、オスロ、ノルウェー/ Wäinö Aaltonen Museo（ヴァイノ・アールトネン美術館）、トゥルク、フィンランド/ Liljevalchs Konsthall（リリエバルク美術館）、ストックホルム、スウェーデン/ Österreichisches Museum Für Angewandte Kunst（オーストリア応用美術博物館、ウィーン）
1997年 個展「Survival System Train and Other Sculpture by Kenji Yanobe」（センター・フォー・ジ・アーツ・イェルバ・ブエナ・ガーデンズ、サンフランシスコ／ ユニヴァーシティ・アート・ミュージアム、サンタバーバラ、USA／ CAN ヌーシャテル・アート・センター、ヌーシャテル、フランス／ アルス・フュートゥラ、チューリッヒ、スイス）
ヤノベケンジ 展示
岡山県の大原美術館では倉敷市本町の旧中国銀行倉敷本町出張所建物に児島虎次郎の作品や児島のコレクションの古代エジプトや西アジアの美術品を展示する新児島館（仮称）を開設する構想がある。この新児島館（仮称）で2021年10月1日からヤノベケンジの作品である「サン・シスター（リバース）」の一般公開が実施されることになった。なお、大原美術館ではコロナ禍の経営悪化による資金不足のため展示ケースなどを調達できず、2021年9月末現在、新児島館（仮称）の正式開館のめどは立っていない。
躰道
躰道（たいどう/Taido）とは日本の武道。一般社団法人日本武藝躰道本院（躰道本院）が統括するが、日本国内においてはNPO法人日本躰道協会が普及事業、指導などを行う。2012年の日本武藝躰道本院の一般社団法人化に伴い、正式名称は「日本武藝躰道」となった。
躰道 概要
祝嶺正献が、1953年（昭和28年）に自ら創始した玄制流空手道を基に体系化し、1965年（昭和40年）に発表した武道である。上段・中段・下段の三種類の構え、『運足（運足八法）』と呼ばれる独自のフットワーク、『操体』と総称される基本動作から成り立っており、「体軸の変化によって攻防を展開する武道」と定義される。防御においては、相手の攻撃を受け止めるよりも、体を動かしてかわすことが重要視されている。修行者・競技選手に対しては段級位制が採用されている（六級から九段まで）。
日本武藝躰道本院を頂点として世界的に普及しており、日本においては日本躰道協会によって統括されている。
躰道 技術
『操体』は、旋体・運体・変体・捻体・転体の五つの動作から構成される。各々の操体ごとに基本となる攻撃・防御技は異なり、またそれぞれに動作にあたっての教訓を示した『五戒』が存在する。
旋体（旋技）
前足または後足を軸として体軸を旋回させる攻防一体の動作
運体（運技）
後足の跳躍で体ごと前へ飛び出す動作
変体（変技）
倒れこむように屈みながら、相手の攻撃をよけつつ倒れる勢いで攻撃を行う攻防一体の動作
捻体（捻技）
体軸、上半身、下半身をねじる・ひねることによって生まれる力を利用する動作
転体（転技）
体軸を前後左右上下へ回転させる運動によって生まれる勢いを利用した動作。前転・バック転・宙返りなど、体操競技の床運動のような動きを見せる。