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輸入車 概要
従来、右ハンドルの輸入車には、ドライビングポジションや、ブレーキペダルに対して高すぎるアクセルペダル、操作感などに問題がある場合があったが、1990年代の半ばぐらいからメーカー側でも設計時点からの考慮、ドライブ・バイ・ワイヤなど操作系の電子化などにより大きな改善を見せており、それらの問題はほぼなくなった。
一方、心情として「輸入車は左ハンドルであるべき」という信仰を持っている人たちも根強く存在し、スポーツカーや高級車では左ハンドル仕様車のみ輸入されているケースがある。メーカーにより右ハンドル仕様車が製造されているにもかかわらず、それが日本向けとしては用意されない車種すら存在している。フェラーリやランボルギーニといった高級スポーツカーブランドは、日本向け右ハンドル自体は用意されているが、実際の販売では今なお左ハンドル仕様車が中心である。消費者側でも「左ハンドル車を乗り継いだことによる慣れ」 を優先して左ハンドル車が選択されることも多く、イギリス車でも、イギリスから見て本来は右側通行圏向け輸出仕様車である左ハンドル仕様が販売・購入されるケースがある。この場合、日本が左側通行であるという点はもちろん、イギリス車が本国では右ハンドル仕様であるという点すら考慮されていない。
輸入車 概要
基本的には左右ハンドルが選べる車種は同一グレードの場合、同じ価格だが、例外として、マイバッハやアルピナ（共にオプション扱いになるため、右ハンドル車が割高）といった少数輸入される高級車があるが、一部には、低価格車としてはGM大宇・マティス（こちらは左ハンドル車が割高）の例があった。かつて輸入されていたアルファロメオ・156や、クライスラー・300C（2006年モデルまでと2011年モデル）は、装備品の違いにより同一グレードでも価格が異なっていた。
2022年現在においては、前述の通り右ハンドル仕様の販売が大半を占め「左ハンドル」への特別視はごく一部を除き消滅しつつある。これについては、日本市場への輸入車の普及が本格化・一般化したものとする意見もある。
ハンドルの位置にかかわらず、基本的にターンシグナルスイッチ（レバー）の位置は、日本車とは逆の左側となる。これは国際標準化機構（ISO）で決められた規格に準拠したものである。→ターンシグナルスイッチの位置
日本では、完成車に対する輸入関税は、1978年に撤廃されており、税制上は世界で最も解放された自由市場となっている。日本の乗用車輸入関税が0%であるのに対して、同じく自動車生産国であるアメリカ合衆国では2.5%、EUでは10.0%、韓国では8.0%の乗用車輸入関税を課しており、税制上では不公正な状態が続いている 。
輸入車 概要
日本では、古くから輸入車は高級車の代名詞であった。実際、現在でも輸入車は日本車の同クラスの車種の1.5倍〜2倍程度の価格設定がされている場合がある。
この価格設定の理由として、特に欧州では一般的に日本車と比べて同一車種のバリエーションが多く、ブランド戦略上から日本に輸入されるのは、同車種でも欧米ではオプションとなっているような機能 や内装をフル装備とした高グレードのものが中心ということがある。
また、オペル・ザフィーラと、同型で装備が優っているにもかかわらず50-100万円も安価なスバル・トラヴィックとの価格差が話題になったことや、2009年頃からの円高、ドル・ユーロ安に於いても値下げが行われていないことから、日本人の舶来品信仰に乗じた価格の上乗せも指摘されている。
また、北米においての欧州車の販売価格は日本と比べると同車種でも半額〜3分の2程度であり（日本で600〜800万円台であればアメリカで4〜5万ドル台。ブガッティ・ヴェイロンも日本での価格は1億7900万円だが、アメリカでは125万ドルである）メルセデス・ベンツの後輪駆動モデルでも、低価格帯の車種（2万ドル台から用意されているメルセデス・ベンツ・Cクラスなど）であれば、物価の差を考慮する必要があるとはいえ、必ずしも高所得者層の所有物とは限らない。北米ではCクラスは日産のインフィニティ・G（日産・スカイライン）、トヨタのレクサス・ISと同価格帯である。
輸入車 各国における輸入車
日本では、1965年に自動車の輸入が自由化された。以後、年間の新規登録台数は数万台規模で推移していたが、1980年代後半から急激に増加した。1996年、史上最高となる42万7525台でピークを迎えたが、2年後の1998年には27万5869台まで減少した。以後は日本車（国産車）の販売と同様、ゆるやかな減少傾向となっている。2006年の新規登録台数は26万2274台であり、乗用車販売に占める輸入車のシェアは7.9%であった（以上、日本自動車輸入組合統計資料）。
日本は自動車販売台数で世界第3位の規模を持つ巨大市場 であるにもかかわらず、第二次世界大戦後、日本で現地生産を行う日本国外の自動車メーカーは僅かしかいない。これは、アメリカ合衆国やEU（欧州連合）の市場との大きな相違である。結果として、日本においては「他国のメーカー（ブランド）の自動車＝輸入車」という関係がほぼ例外なく成り立っている。そのため、輸入車を外国車と呼んだり、それをさらに短縮して外車と呼ぶこともある。
このような状況のため、日本国内においては、販売される自動車を「輸入車／日本車」と明確に区分するうえ、それぞれを異なる基準で評価・認識する傾向がある。
輸入車 各国における輸入車
日本は、20世紀の初頭から自動車を輸入し始めていた。しかし当時の日本には自動車自体への需要が乏しく、売りづらい状況があった。外国商館が輸入していたが、アメリカでの価格に比べ、日本での卸値を通常4倍ほどに設定していた。そのため、日本の販売店は一般向けに販売する価格を設定することができなかった。買い手がつかずレンタカーにしようとしたが、それでも借り手がつかなかったという。そののち日本自動車株式会社が花柳界を中心に売り出したところ、ある程度の販売が見込めるようになったが、その反動で一般人からは金持ちの道楽だというイメージが焼きついてしまった。当時の一般人の憧れは、自動車ではなく豪華な馬車であったという。
輸入車 各国における輸入車
しばらくして大正時代になる頃には、直接外国との取引に乗り出す日本の商社が現れるようになった。日本での販売価格が安くなったことで、商社という商社があらゆる自動車を輸入するようになり、商社で自動車を取り扱っていないところはないほどであった。ほとんど手当たり次第に各種の自動車が輸入され、その多くがタクシー用途に使われた。この頃の運転手は特殊技術者かつ花形職業であり、一方、自動車のセールスマンには運転手から転進する者が多かった。花柳界や大会社を相手に販売するセールスマンは一匹狼であり、丁々発止で大金を稼いだ（いわゆるブローカー）と言えた。パッカードのその年の新車の第1号車を購入するために、毎年複数人が全身全霊をかけて販売店経営者と営業を接待したとか、さらにそれらを出し抜くため、購入者自身がアメリカに乗り込み手続きをし、日本の輸入元が売った際の販売手数料もきちんと支払い、船賃滞在費などすべて合わせても接待するより安かったというような逸話が残っている。しかし、ほどなくして官公庁が自動車を求めるようになると信用が求められるようになり、見積書の提出も必要になったため、輸入代理店は会社として信用のあるところが残って行く。
輸入車 各国における輸入車
1923年（大正12年）の関東大震災により路面電車が使えなくなった東京市（当時）が、代替バスのベース車両用にフォード社に1000台のT型を発注した。しかしフォードは800台しか対応できず、逆にここに商機をみたフォード社は1925年（大正14年）に横浜市子安に組立工場を建設し、日本市場の開拓に乗り出す。2年後、ゼネラルモーターズがフォードを追って、大阪市鶴町にシボレー組立工場（日本ゼネラル・モータース）を建設した。この2社により日本での初期のモータリゼーションが始まった。トラックやバスへの架装も多く、乗用車は主にタクシー用途に使われた。
しかし軍部の影響力が強まるに従い、戦時体制へと傾倒する中、先述のアメリカ2社は日本から撤退し、外国製品排斥の気運から、自動車の輸入自体も極端に減少していった。
第二次世界大戦の敗戦で、GHQ（連合国軍最高司令官総司令部）が日本で活動するようになると、GHQ関係者が使用するため、東京を中心に大量の車が持ち込まれた。当初はジープやトラックが多かったが、日本人はすぐに大量の洗練されたアメリカ車を目の当たりにした。日本人高官や企業関係者もそれらの高級車を使用するようになった。アメリカ車が多かったが、GHQ内でもスポーツカーを好む者は欧州製を持ち込む傾向が強かった。アメリカで乗られている自動車とはどのようなものなのかを日本人はこのとき知った。
輸入車 各国における輸入車
1950年代から1960年代はアメリカ自動車産業の最盛期であり、アメリカ車は憧れの対象であった。しかし、1950年代当初の「乗用車生産を日本がすべきか否か」という国レベルでの大議論を経て、最終的に「すべき」と判断した国と自動車メーカーが技術取得のためにライセンス生産に選んだのは欧州車であった。1950年代は欧州車が日本のメーカーにより組立（ノックダウン生産）、および販売されていた時代であった。日本車（国産車）はマイナーな存在であり、品質や性能でも欧州車を下回っていたため、日本では乗用車イコール輸入車、という時代が続いていた。1950年代末ごろまでは乗用車販売のほとんど、つまり輸入車の多くがハイヤー・タクシー用途への販売だった。
1960年代後半、本格的なモータリゼーションを迎えるが、それを担ったのは大衆車を初めとする日本車であった。1970年代、2度のオイルショックを経て「大きい」、「燃費が悪い」などの理由でアメリカ車の人気は凋落した。輸入車への需要は、主要なアメリカ車に比べたら小振りで、操縦安定性などにおいて一日の長のあった欧州車へと移行した。1970年代半ばにはランボルギーニ・カウンタックに代表される「スーパーカーブーム」も起こり、日本車の普及とは対照的に、日本における輸入車は、「高価で高性能」「特別な自動車」となった。
輸入車 各国における輸入車
1980年代後半、バブル景気とも相まって国民の懐に余裕が生まれ、日本車、輸入車共に販売台数は大幅に増加した。それまでは富裕層が主な購入ターゲットだった輸入車も、より広い層へとマーケットを広げるようになり、1985年には約5万台であった年間販売台数が1990年（平成2年）には約22万台と急増した 。同時期には、BMW3シリーズが「六本木のカローラ」、メルセデス・ベンツ・190Eが「小ベンツ（こべんつ）」「赤坂のサニー」などと皮肉られることもあった。
輸入車市場の拡大とともに海外メーカーは日本法人を設立、それまで日本国内の代理店に与えていた輸入権を移す動きが広がった。BMWジャパン（1981年）を始め メルセデス・ベンツ（1986年）、フォルクスワーゲン・グループ（1991年）など、海外メーカーが設立した日本法人が、相次いで輸入者となって日本でのビジネスをコントロールするようになった。業界を代表する輸入代理店であったヤナセではフォルクスワーゲンの輸入権喪失とともに販売店契約も破棄したが、従来の日本資本輸入代理店の大半は、うまみの少ない一ディーラーとして事業を続ける道を選んだ。一方では、トヨタ自動車がフォルクスワーゲン（VW）と提携しての同車販売店（DUO店）展開、マツダが同社のユーノス店でシトロエンとランチアを販売するなど、輸入車の販売網は拡大した。
輸入車 各国における輸入車
しかしバブル崩壊に伴い、早くも1991年（平成3年）には輸入車販売は減少に転じた。主にアメリカとの貿易摩擦回避など政治的な意味合いで、ホンダによるジープ・チェロキーの販売（1993年 - ）、トヨタによるシボレー・キャバリエ（トヨタ・キャバリエとして）の販売（1996年 - ）などもあったが、販売成績上は低調なものに終わった。1996年（平成8年）、輸入車販売台数は史上最高を記録したが、これはホンダ・アコードワゴンなど、国外生産された日本メーカー車の販売増加に拠るところが大きかった。
輸入車 各国における輸入車
2000年（平成12年）、久しぶりの新規参入メーカーとしてヒュンダイ（現・ヒョンデ）が韓国車としては初めて本格的に参入した。しかし販売は極めて低調で、参入から9年目の2009年（平成21年）の年間登録台数は501台（日本自動車輸入組合統計）に留まり、同年11月には日本での乗用車市場から撤退することを発表、翌2010年（平成22年）をもって日本での乗用車販売を正式に終了した。代わって2009年（平成21年）から大型バス「ヒュンダイ・ユニバース」が輸入・販売され、韓国に近い九州を中心とした一部のバス事業者が観光バスや高速乗合バス用に導入している。スカニアは2002年（平成14年）に日野自動車と提携してトラクターヘッドを輸入・販売していたが、2010年（平成22年）からはスカニアジャパンを発足させて日野との提携を解消、トラクターヘッドだけでなく連節バスや二階建てバスなどの輸入・販売も行っている。
輸入車販売は、2003年（平成15年）以降、4年連続での前年販売割れとなっている。そんな中、日産自動車やトヨタ自動車などが日本国内販売向けの一部車種を海外工場で生産し、日本に輸入しているため、日本自動車輸入組合の発表する「車名別輸入車（乗用・貨物・バス合計）登録台数」の上位に名前を列ねている。
輸入車 各国における輸入車
大韓民国（韓国）では、輸入乗用車に8％の関税をかけており、2017年の輸入乗用車の新規登録台数は23万3088台（国産車は155万80台）で新車市場の約13.1％を占めた。また、海外ブランドとしては韓国GMとルノーサムスンによってシボレーなどの現地生産が行われており、統計では国産乗用車として扱われている。
韓国における輸入車は、長らく「成功の象徴」「富裕層専有物」という強いイメージを以て見られ、輸入自由化当初には大衆による非難と嫉妬の対象ともなったほどであったが、近年はその台数も増え、当時に比べるとそのような認識は薄れている。一方で、2016年の車種別輸入車販売台数はメルセデス・ベンツ・EクラスやBMW・5シリーズ、フォルクスワーゲン・ティグアンなど高排気量で大柄のものに偏っており、輸入車市場における誇示性消費の傾向は未だに残っているとする見方も業界内にある。
韓国ではもともと自動車が通関禁止品目で、正規ルートでの購入は不可能であった。しかし、韓国在住の外国人が持ち込んだ乗用車が中古で出回っていたため、1984年には既に2900台程の海外製乗用車が存在していたことが確認されている。1987年7月には対米貿易摩擦を避ける期待の下、2000cc以上の乗用車に限り自由輸入を開始し、翌1988年には排気量の制限も撤廃された。
1987年に輸入された乗用車は漢城自動車が輸入したメルセデス・ベンツの10台のみであったが、1990年には2325台まで増加した。その後日本の要求による諸税引き下げを経て1996年には10,315台まで増加し、BMWなどが韓国法人を設置するまでに至ったが、アジア通貨危機により1998年には2075台まで減少する。しかし、2002年には内需市場の1%を占めるようになり、2011年には輸入台数が10万台を突破、2012年には10％を占めるようになった。
2015年には24万3900台（国産157万9705台）で台数、占有率（約13.4％）ともに過去最高の数値を記録したが、2016年はフォルクスワーゲンの排ガス不正問題の影響により17年ぶりの減少（22万5279台、占有率12.4%）となった。
カンボジアでは新車・中古車の区別なく政令により右ハンドル車の輸入が禁止されている。
ペルーでは左ハンドル車は輸入可能だが、右ハンドル車として製造されたものを左ハンドル車に改造した車両は輸入できない。
コスタリカでは法律により右ハンドル車及び右ハンドル車の左ハンドル車への改造車の国内走行が禁止されており輸入もできない。
パナマでは交通・陸上運輸庁決議により右ハンドル車及び右ハンドル車の左ハンドル車への改造車の国内走行が禁止されており輸入もできない。
パラグアイでは法律により右ハンドル車の国内走行が禁止されており輸入もできない。
ドミニカ共和国では右ハンドル車及び左ハンドル車を右ハンドル車に改造した車両の輸入が禁止されている。
エジプトでは右ハンドル車の輸入が禁止されており、左ハンドル車の輸入も車齢条件等による制限がある。
ウズベキスタンでは、閣僚会議決定により、右ハンドル車の登録と使用が禁止されており、右ハンドル車は輸入自体が禁止されている。また、国産車販売促進のため輸入車のシェアも極めて低い。
輸入車 日本における輸入車
法的には「正規輸入車」と「並行輸入車」とは区別されていない。
日本において公道を走行するための自動車は、道路運送車両法に基づき、国土交通大臣に対して自動車の型式ごとに安全性、環境性などを申請し認可されている必要がある。
型式の認定は、 一般的な量産自動車は「型式指定自動車」、大型商用車などは「新型届出自動車」、年間輸入台数が2000台以下の車種では「輸入車特別取扱自動車」の3種に分類される。このいずれかで認可された輸入自動車が一般的に「正規輸入車」と呼ばれ、またこれらを取得していない輸入自動車を「並行輸入車」と呼んでいる。
「型式が認定されている車」と「そうでない車」の違いは個別車種が保安基準に合致しているかどうかを「事前に登録されている型式」で見るか「実際の個別車両」で見るかの違いである。公的な自動車検査機関がおこなう検査のために要する時間が、同一仕様が大量に生産される車両であれば「型式」というもので簡略対応できるという用途のものである。その代わりに個別車両での車両規定合致検査は一台一台厳格な検査が要求されるが、実際は法的措置によって一部簡略化されている。
輸入車 日本における輸入車
「並行輸入車」とは、一般の商品で「並行輸入」といわれる「日本の正規代理店が取り扱っている商品を別の業者が別のルートで輸入し販売すること」をさす意味とは異なる。「並行輸入」は「正規代理店があるのにそれを通さずに輸入すること」である。しかし、この意味での「並行輸入」の自動車を指し「並行輸入車」と言う場合も多い。「“正規代理店が存在しない車種”を輸入すること」に用いられ、また「メーカーとしての正規代理店はあるが日本国内で販売されていない車種」を他の輸入業者が輸入販売する際にも用いられる。
前出の通り、「正規輸入車」とは法的には正式な呼称ではない。
自動車技術総合機構は、「輸入自動車のうち、自動車製作者または同製作者から自動車を購入する契約を締結して日本への輸入を業としている者が国土交通大臣に対して自動車の型式ごとに安全性、環境性などを申請または届出し、これを認められた場合は、これらの自動車を「型式指定自動車」、「新型届出自動車」または「輸入車特別取扱自動車」（いわゆる「ディーラー車」）として取り扱っています。」と定義している。
基本的には日本の型式指定を受けるため、外国での製造時点で排ガス基準や気候の違いなど日本の状況に対応するため、一部仕様変更がされている。後述する、日本メーカーの外国工場で生産されて日本に輸入され、国内の自社販売網で販売される、いわゆる逆輸入車もこれに該当する。
輸入車 日本における輸入車
「正規インポーター」が輸入したものであろうとなかろうと、上記3通りの型式指定を受けていないければ法的名称として下記の「並行輸入自動車」となる。『多くは』「国外メーカーの指定する（または設立した）正規インポーター」であり、『多くは』型式指定を受けて「正規輸入車」として販売されているということである。
正規輸入車であっても、少数販売しか見込めない場合は型式不明車とする場合（三井の輸入車による販売）や、輸入車特別取扱制度による型式認定を受ける場合（ヒュンダイ・ユニバースなど）もある。
近年では、販売数の多い主要な外国自動車メーカーでは日本法人を設立し、そこを正規インポーター（輸入元）としていることが多い。日本法人がある自動車メーカーの場合、日本車に劣らない販売・サポート体制が完備されているケースが多い（一部部品の取り寄せに時間がかかる可能性はある）。
「並行輸入車」もまた法的には正式な呼称ではない。自動車検査独立行政法人は、「日本で未登録の自動車を個人で日本に輸入した場合は、原則として「並行輸入自動車」として取り扱われます」と定義している。
輸入車 日本における輸入車
車検証上の型式は「不明」もしくは型式が「--」（ハイフン、通称ヒゲ）で囲まれる。具体例としては、フェラーリ・F355の場合、型式欄が正規輸入車では「GF-F355」となるが、並行輸入車の場合「-F355-」と記される。これは、「指定自動車等と同一」または「指定自動車等と類似」として登録されるためである。
「指定自動車等と同一」「指定自動車等と類似」以外の輸入車に関しては、「その他」とされ、型式「不明（またはFUMEI、HUMEI）」として登録される。正規インポーターによる型式認定以前に輸入された個体の場合は型式不明で登録され、正規輸入車の型式認定取得後にヒゲ囲みによる「指定自動車に類似」への変更は（原則として）できない。
車台番号については、審査事務規定5-2-2の (1) 以外の並行輸入自動車及び製作者の特定が困難等の理由で車名が「不明」となる場合には、国土交通省による車台番号の職権打刻が必要であることを規定されている（この場合、元の車体番号(VIN)は、車検証備考欄にシリアルナンバーとして記される）。
輸入車 日本における輸入車
「指定自動車等と同一」「指定自動車等と類似」「その他」の3通りのいずれの場合であっても、国が定めた衝突安全性や排出ガス基準に適合していなければ国内で登録することはできない。しかし、中古並行車の場合などは、現地での登録書類等により製造年が特定できれば、その製造年に対応する安全基準・排出ガス基準が適用される。例えば1950年製の車を並行輸入する場合、シートベルトは不要で触媒もないままで日本国内での登録ができる。
近年は生産国の安全・技術基準を「同等外国基準等」と規定し、適用される技術基準（衝突安全性、シートベルト、灯火類など）について適用対象・適合性を証する書面を省略できる。
なお、型式認定との違いは、同型式の車両を複数台輸入した場合においても、原則それぞれ一台毎に国が定めた衝突安全性や排出ガス基準等の適合性についての証明や届出が必要であるという点である（なお、輸入者が同一である同型式、同重量区分の車両の場合、一台の適合性の証明で複数台の基準適合性を証明できる場合がある。これは通常「排ガス枠」などと呼ばれるものである。）。
詳しくは自動車検査独立行政法人  の審査事務規定を参照のこと。
輸入車 日本における輸入車
並行輸入自動車では、日本未投入車種が輸入されることが多い。また、日本のディーラーで販売される正規輸入車では設定されていない仕様（特定グレード、MT仕様、ディーゼルエンジン、HDDカーナビなど）やブランド（ランチアなど）もある。
自動車部品のサプライヤーが、プロモーションの一環として自社の部品を使用している車両をスポット輸入することもあり、また正規インポーターもデモカーやサンプルカーとして輸入することがある。BOSCHによるアルファロメオ・ミト（ディーゼル仕様車）、フォードジャパンによるサンダーバード（11代目）の輸入例がある。
また、上記のトヨタ車（タンドラ、タコマ、ランドクルーザーディーゼルなど）や日産・タイタンのように日本では正規販売を行っていない輸入・逆輸入車を専門に輸入する業者も見受けられる。
後述の正規インポータ（輸入元）（多くは外国自動車メーカーの日本法人）が輸入し、輸入元と契約したディーラ網（例：メルセデスの場合、ヤナセやシュテルン店）で販売されるケース。販売会社は、日本車ディーラーの関連会社として設立されることも多々あるが、1990年代半ばには日本車ディーラーで一部の輸入車を販売していたこともあった（三菱ギャラン店におけるメルセデス・ベンツの販売や、ホンダ販売会社におけるジープの販売など）。
輸入車 日本における輸入車
一般の商品で「並行輸入」といわれる「日本の正規代理店が取り扱っている商品を別の業者が別のルートで輸入し販売すること」をさす意味での「並行輸入車」は、一般に「並行輸入業者」とよばれる販売店（自動車整備業の団体が多い）が販売する。
未登録、未走行の新車を並行輸入した場合「新車並行」、現地で登録済みや走行距離が明らかに多い中古車等の場合「中古並行」と区別されることがある。これは法令上の定義ではなく、通常、販売者が宣伝のためにおこなう区別である。新車でも製造年式と日本での登録年式の差異が生じることが多い。これは保管、輸送、輸入など様々な時間軸の差が影響して生じるものである。新車でも販売奨励金を受けるために日本国外のディーラーにおいて登録し「新車並行」として販売するケースがある。この販売のための区別に厳密な定義はない。いずれの場合においても、日本の法令上の車両登録では「新規登録」となり初回車検が適用される。
「並行輸入」の観点では、ヨーロッパ車の場合は、ユーロ高の影響や日本法人ができたことによる間接費の節減により、正規輸入車が安いといった逆転現象がある。
輸入車 日本における輸入車
一部のマニア・企業が、日本で正規輸入代理店で取り扱われていない車種をスポット的に輸入するケースがあるほか、稀な例として、外国滞在中に現地で自動車を購入して、帰国時に日本に持ち帰るケースがある。個人の乗用車ではないが、ジェイアールバス関東がサンプル輸入したドイツ製超大型バス「ネオプラン・メガライナー」も、この類例に近い。
ただ、自動車の個人輸入については、通関手続き以外にも各種排ガスなどの対応・検査や登録などの膨大な手続きが伴い、実際に日本国内を正規に走行できる自動車として登録を取るのは、技術力などを持つ整備業などの協力がないと不可能である。過去に大阪府の中古車販売業者が、デモンストレーションを兼ね旧東ドイツ製乗用車「トラバント」を輸入し、登録を試みたことがあったが、排出ガス規制がクリアできなかった実例がある。
輸入車 日本における輸入車
輸入車は販売するディーラーによって販売時のサービス、および、保証・修理などのアフターサービスに差異があることが一般的である。都市部でこそ複数ある販売店も地方部では1県に1店、極端な場合は日本全国でその1店のみといったサービスネットワークの限定もある。輸入のみのディーラーでありアフターサービスを行わない個人輸入をサポートする販売店もある。購入時には注意が必要である。また、使用部品が異なる、仕様の違いに対応できない等の理由で、正規ディーラーで修理を受け付けないケースもある。並行輸入車の購入は、修理やリコール時の対応へのリスクは承知の上での購入であることもある。ただし、並行輸入車であるという理由のみでディーラーが修理等を拒絶することは独占禁止法上の不公正な取引方法に当たり、違法行為となる。この為、並行輸入車の整備には費用・日数を要する場合があると表示している輸入車ディーラーも存在する。
並行輸入車の場合、以下のような問題が発生しやすい。
自動車保険の車両保険の保険金額・保険料、事故の場合、賠償金の問題
輸入車 日本における輸入車
保険会社では、型式ごとに料率クラスを、型式と初度登録年で車両標準価額を定めて車両保険を引き受けているため、この基準に合致しない並行輸入車の場合、希望する補償内容を断られたり、引き受け交渉が必要な場合、引き受け不可能とされる場合が多い。また、相手方の保険会社から車両について発生した損害の賠償を受ける場合も、資料が乏しい為に損害額を算定できなかったり、実際の損害とかけ離れた金額しか賠償されないようなケースもある。型式不明車であっても、正規インポーターによって輸入されている（正規輸入であっても型式不明であるハマー・H2等の）場合は通常問題ないものの、やはり引き受け不可能とする損害保険会社も存在する。
補修部品の供給などの問題が発生しやすい
メーカーが、仕向地によって仕様や部品を変えている場合も少なからずあり、特に生産終了から時間が経過した車種においては、補修部品の入手が困難なケースも多い。
輸入車 日本における輸入車
ただし、欧米では部品メーカーによる補修部品の供給が特定メーカーに結びつくことなく行われており、特にアメリカでは国土の広さから歴史的にユーザのDIYレベルが高く通信販売が古くより普及しており、販売車両数が多く長期に使用されることから補修部品の安価な流通がなされており、メーカー部品供給が切れても部品メーカーによる代替品が長期に販売されてもいる。これに近年のインターネットの普及によって、アメリカからの補修部品の取得は大変容易になっているため、アメリカで販売されている車両では、日本においても、自車の部品の特定、および、実際の補修サービス実施の技術が確保できるのであれば日本車以上に長い年月の補修も可能となる場合がある。よって、一般的な日本車のサービス形態とは異なるユーザ意識が求められる場合がある。
日本車との比較において、以下のような特徴を指摘されることがある。ただ、これらは根拠が不明確でイメージに過ぎない場合も多く、特に輸入車は多様な国や地域の多様な車種を含むため、一概に論ずることは本来適切ではない。
輸入車 日本における輸入車
性能など
耐久性に優れた車種がある（ボルボ、メルセデス・ベンツ、ポルシェなど、主にドイツ車やスウェーデン車。乗用車の走行距離世界一は1966年型ボルボP1800で、約270万キロでギネスブックに認定されているとのこと ）。
デザインが個性的であるとされる場合がある（当然メーカー・ブランド・車種によるのでこれは一概には言えない）。
座席（特に前席）の作りが長距離運転しても疲れない作りとなっている。
欧州車の場合寒冷地仕様は謳っていないものの、寒冷地仕様相当の装備を標準装備としている。
輸入車 日本における輸入車
安全性への高い意識
欧米車は、横滑り防止装置の普及率が高い。
特にコンパクトカーにおいて、欧州からの輸入車と日本国内で販売されている同クラスの日本車とを比較すると、各種安全装備が充実している場合が多い。安全性を強調するブランド戦略のため、本国ではオプション扱いとなっているようなものまで標準装備されている場合もあるが、逆に上記の横滑り防止装置や、後部中央座席（5人乗りの場合）のヘッドレストと3点式シートベルトといった装備は、現在の欧州からの輸入車に非装備車は全く見られない（そもそも現在の欧州での法規制に通らないのでそのようなグレードは生産されていない）。サイドエアバッグ、カーテンシールドエアバッグなどは、最下位グレードの車種でも例外なく標準装備されていることと比べると、特に後部中央座席ヘッドレストと3点式シートベルトは同クラスの日本車ではオプションですら用意されていないことがあり、安全装備の充実を最優先して比較すると、輸入車が割安となることがしばしばある。
輸入車 日本における輸入車
輸出を考慮していない車種の場合、実用上・安全上の問題が生じることがある。
アメリカ仕様車及びイギリス仕様車を日本に持ち込んだ場合、速度計がマイル表示主体となる。マイル表示の速度計のみでは車検に通らないが、キロ表記とマイル表記が併記されているメーターであれば問題ない。また、総走行距離計（オドメーター）がマイル表記であることについては一切差し支えない。
アメリカ製ミニバンの一部では、左ハンドルのみであることに加え、日本仕様であっても後部スライドドアが右側にしか設けられていないことがある（シボレー・アストロが典型例）。この場合、左側通行の日本では後部座席には車道側から乗降することになるため、道路上での乗降は非常に危険である。なお、シボレー・アストロの販売を行っていたヤナセでは、「このドアは後席用スライドドアではない。車道から運転席へ乗り込むための運転席アクセスドアである。後席へは歩道側から運転席ドアを介し、ウォークスルーして乗り込んで欲しい」という極めて不条理な説明を用意していた。ヤナセで販売されていたシボレー・アストロの後部スライドドア開口部には、同様の内容を記したステッカーが貼られている。
輸入車 日本における輸入車
グリーン税制やエコカー減免の対象外となりやすい。特に、型式指定を取得していないPHP輸入車・並行輸入車等の場合、燃費計測が行われていないことから、グリーン税制やエコカー減免の基準に合致できないことが多い。逆に、輸入車がグリーン税制やエコカー減免の基準に合致できていても、減税額は国産車よりも低い。また、エコカー補助の対象外となったり、サポカー補助の対象外となる可能性がある。
輸入車全般への俗説（または迷信）もある。
「日本車より輸入車の方が故障が多い」または「日本車より輸入車の方が安全性が高い（特に安全性を前面に出して宣伝されているドイツ車やスウェーデン車）」などと、ひとまとめで議論しようとする見方があるが、日本車と輸入車の間で故障率や安全性が異なるという事実はない。故障率や安全性はメーカーの設計思想や生産国、車種や年式、グレードや搭載オプションなどによって差異が認められる。
ジヤクス・カーセールス（JAX） - フィアット、アバルト、ルノーを輸入。1992年、「フォルクスワーゲン・アウディ日本（現フォルクスワーゲン グループ ジャパン）」が株式過半数を取得し、ファーレン東京とした。のち商号変更され会社登記上は現在のアウディジャパンにつながる（ただしファーレン東京の全業務はフォルクスワーゲンAGが新規に設立した新ファーレン東京に譲渡され現在のフォルクスワーゲン東京につながる。）。
日本国内で生産した国外向け輸出モデルのうち、日本へ再輸入された車両を「逆輸入車」と呼ぶことがあるが、これはあくまでも俗称であり、正式な呼称ではない。以前は日系メーカーの海外工場で生産され、日本へ輸入された車両 （現地生産車） もこのように呼ぶ向きもあったが、これは単なる輸入車と同じであるため誤用であり、その意味では定着していない。主に趣味性・嗜好性が高く、日本国内で未発売となる仕様違いを含む輸出専用モデルがほとんどで、オートバイ、スポーツカー、SUV、ピックアップトラック、前輪駆動由来の大型サルーン（セダン）に例が多い。
オートバイの場合、日本仕様車では750 cc排気量規制、出力規制、速度表示規制（これらは現在撤廃）、速度リミッター、他国仕様に比べ厳しい音量規制など、各種規制が厳しかったため、規制を受けない利点から逆輸入車が広まった。
過去にはホンダの大型オートバイGL1000、CBX、CB1100R、CB900F、CX ターボ、スズキのGSX1100Sカタナなどが先鞭をつけたが、逆輸入の勢いに火をつけたのは、カワサキのGPZ900Rニンジャである。これらは750 ccの排気量自主規制がなくなった後も逆輸入され続けたが、これは特に騒音規制について輸入車は2010年まで一部数値（加速走行騒音および定常走行排気騒音）の適用が免除され、近接排気騒音のみ適用となっていたことから、フルパワー車両の逆輸入が行いやすかったため、オートバイに自動車排出ガス規制が適用されるようになった後も縮小してしまった国内市場を見切った輸出専用車や、保安部品の後付けで公道走行が可能となる恩恵を受けられる競技専用モトクロッサーなどに乗るための逆輸入が広く行われた。
しかし、2008年9月から自動車排出ガス規制が輸入オートバイにおいても全排気量車で強化されることになり、欧州EURO-IIIや台湾第5期規制などの国内規制に並ぶ規制値に対応していない2サイクルエンジン搭載車やキャブレター仕様車などの輸入は非常に難しくなった。 また、騒音規制も2010年からは欧州基準が適用されたため、フルパワー仕様車を逆輸入して販売することが難しくなった。しかし近年は排ガス・騒音ともに日本の規制値が欧州とほぼ同一となったことから、かつて逆輸入せざるを得なかった欧州向けの車種が日本国内で正規に発売されるケースは増加している。
近年、日本メーカーが進出した外国での現地合弁企業などによる生産工場において、国内生産車と同等程度の品質を保証できるレベルに至ったこと、円高基調が続いていることなどから、日本メーカーがインポーターとして型式認定を受け完成検査（PDI）を行い、正規輸入車としてに販売を行っている車両が増加している。コスト削減のため、生産国で完成検査を行なっている車両も存在する。
輸入車には日本の自動車メーカーの国外生産拠点で生産された車種も含まれる。なお日本のメーカーにおいて正式に発売していない（型式認定を受けていない）自動車は前項の「並行輸入自動車」となり、日本メーカーが正式に発売する（型式認定を受けた）自動車は前々項の正規輸入車として扱われる。したがって、輸入車統計の中にトヨタや日産、ホンダ、三菱などの国外工場から輸入された車も集計される。
現地生産車は、日本メーカーの車種展開の一環として品揃えの充実にあてられる。輸入車であることを前面に打ち出すことも多く、生産国名を車名に付記する（US、UK、オーズィーなど）、専用エンブレムやデカールが用意されるなど、付加価値が強調される場合もある。当然、外国メーカー製輸入車と同様に排ガスや気候の相違などの日本市場に向けた対応がされており、国内生産された他車種とほぼ同等のアフターサポート体制が受けられる。
以下に輸入された日本メーカーの現地生産車を記す。
（過去のものを含む。☆は2025年現在日本国内で輸入販売されている車種、★は近日中に日本国内で輸入販売が予定されている車種、△は2025年現在諸般の事情により日本国内で輸入販売が一時停止されている車種）
他
OEMや合弁事業によるものなど。
特殊な例として、以下のようなものが存在する。
社町
社町（やしろちょう）は、かつて兵庫県の中南部にあった町。旧加東郡。本項では町制前の名称である社村（やしろむら）についても述べる。
2006年3月20日に加東郡滝野町・東条町と合併して加東市となった。
社町 概要
兵庫県中南部に位置していた。北播磨の主な官公庁の出先機関や、裁判所などが所在し、兵庫教育大学などの教育機関が集まる町であった。
社町 人口
1955年の国勢調査では20375人であったが、その後は減少し続け、1965年の国勢調査では17363人を記録したが、その後は回復し続け、1990年の国勢調査で2万人を回復した。
社町 歴史
佐保神社の門前町として発展してきたことに由来する。
社町 交通
町内に鉄道は通っておらず、隣接する滝野町に所在するJR加古川線の社町駅が最寄り駅となっていた。
国道386号
国道386号（こくどう386ごう）は、大分県日田市から福岡県筑紫野市にいたる一般国道である。
国道386号 概要
かつての主要地方道福岡日田線の一部が国道となり、その後一般県道となった福岡県道・大分県道112号福岡日田線がほとんど重複している。
日田市小ヶ瀬1丁目交差点国道210号交点を起点に、朝倉郡筑前町で国道200号と重複し、筑紫野市の国道3号交点に至る国道である。終点付近の国道200号との重複部分を除き、全体的に概ね北西に延びている。
福岡から日田へ続く日田往還の一つの朝倉街道として呼ばれ、その呼称は福岡県筑紫野市にある西鉄朝倉街道駅として今も親しまれている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道386号 路線状況
朝倉市宮野の福岡県道80号甘木朝倉田主丸線交点から朝倉郡筑前町久光の福岡県道593号久光西小田線交点までの区間。全区間供用されているが、朝倉市頓田の福岡県道8号馬田頓田線交点までの前半区間は旧道が降格せずに重複経路となっている。それ以後の後半区間は旧道が降格し、福岡県道・大分県道112号福岡日田線の単独区間となっている。
福岡県
頼母橋（赤谷川、朝倉市）
白木谷新橋（朝倉市）
西新橋（朝倉市）
若鶴橋（寒水川、朝倉市）
千代島橋（重房川、朝倉市）
本陣橋（北川、朝倉市）
朝倉橋（朝倉市）
妙見橋（妙見川、朝倉市）
佐田川大橋（佐田川、朝倉市）
新甘木橋（小石原川、朝倉市）
草場川橋（草場川、朝倉郡筑前町）
久光橋（草場川、朝倉郡筑前町）
長崎橋側道橋（長音寺川、朝倉郡筑前町）
原口橋（天神川、朝倉郡筑前町）
中牟田橋（中牟田川、朝倉郡筑前町）
筑紫大橋（宝満川、朝倉郡筑前町 - 筑紫野市、国道200号重複区間内）
旧道
起点から
国道386号 地理
日田市内では概ね南側の玖珠川・三隈川・筑後川と北側の久大本線に挟まれるかたちで並行している。
日田市の中心市街地からやや東側に外れた小ヶ瀬1丁目交差点で国道210号から北側に分岐する。玖珠川の北岸に沿って約1 km進んだところで川から離れ、日田市中心部に入る。日田市中心部にある本町交差点を右折し北東に約300 m進むと日田駅・日田バスターミナルがあり、同交差点を左折し約700 m進んだ三隈川沿いに日田温泉がある。
中心部を抜けて花月川を渡り、左手（南側）に三隈川を、右手（北側）に久大本線を見ながら約10 kmにわたり山間部の友田・夜明地区を進んでいく。夜明地区に入ると大分自動車道も並行する。並行する川は夜明地区で筑後川と名を変え、夜明ダムを過ぎて新櫛崎トンネルを抜け、福岡県との県境付近で久大本線をまたぎ越して同線と別れ、福岡県に入り引き続き北西に進んでいく。
国道386号 地理
県境を越えて福岡県朝倉市の旧杷木町に入る。旧杷木町では沿線にイチゴ・スモモ・柿・ナシ・ブドウなどの果樹園が多く点在する。池田交差点の先で西に向きを変え、旧杷木町の中心部を通る。中心部内の杷木交差点で左折して南下した筑後川の川向こうに筑後川温泉があり、杷木交差点の約300 m西側の杷木IC入口交差点を右折したところに大分自動車道 杷木ICがある。さらに約3 km西進すると原鶴温泉に入る。同温泉唯一の共同浴場「ひまわりの湯」は国道沿いにあるが、他の温泉旅館は国道の左側（南側）にある放水路の向こう側にある。
旧朝倉町に入ったところで筑後川と分かれ、再び北西に向きを変える。三連水車を過ぎ、旧朝倉町中心部の比良松交差点で旧道と甘木朝倉バイパス（後述）の二手に分かれる。
比良松交差点をそのまま直進すると旧道である。旧道は旧甘木市中心部の朝倉市中心部を通っていくが、朝倉市中心部を含む佐田川橋交差点以北の区間はバイパスの開通に伴い国道指定から外れ、福岡県道・大分県道112号福岡日田線の単独区間となった。しかし比良松交差点から佐田川橋交差点までの間は現在も国道指定されている。
国道386号 地理
一方、比良松交差点を右折するとバイパスである。バイパスは約1 km進んだところで北西に向きを変え、旧道の北東側を通る。朝倉市中心部から北東に外れた地域を通り、大平トンネルを抜け、小石原川を渡り筑前町に入る。
朝倉郡筑前町に入り約1 km進んだところで左にカーブし、旧三輪町中心部の久光橋交差点を右折してバイパス区間は終わり、再び福岡県道・大分県道112号福岡日田線と合流して北西に進む。筑前町役場（旧夜須町役場）の前を通り、町の北西部の朝日東交差点を左折する。
朝日東交差点から終点までは国道200号との重複区間である。いったん南南西に進んでいき、宝満川を渡り筑紫野市に入ると西鉄天神大牟田線をまたぎ越しつつ右にカーブし、西側に向きを変えて新興住宅地の中を約1 km進んだところにある原田（はるだ）交差点が終点となる。
牡丹江市
牡丹江市（ぼたんこう-し）は、中華人民共和国黒竜江省南東部に位置する地級市。市名は同名の河川名、牡丹江に由来する。市区人口は66万人。
黒竜江省の東部の重要な商工業都市・交通の要所で、ハルビン・チチハルに次ぐ黒竜江省第3位の人口の都市。その広大な市域は牡丹江沿いの水田などのほかは8割近くが山岳部であり、原生林による林業、高麗人参やキクラゲの採取、石炭や大理石・石灰石などの鉱業なども行われている。
主な経済収入は観光業と軽工業から来ている。工業は機械・石油化学など重工業のほか、紡績・電子製品・雑貨などの生産も行われているが、沿岸部の新興工業地帯に比べると国営工場が多く相対的に老朽化しており、外資もあまり進出していない。その中でも、韓国系の大宇造紙グループは省内でも有数の規模の外資系企業である。郊外では蓮花発電所で大型の水力発電が行われているほか、穆棱市には中国有数の風力発電基地がある。
市内は鉄道駅を中心に碁盤目状の都市計画が行われており、近年はロシアや日本海を通じた国際交易をにらんで貿易センターや高層オフィスビル建設が行われている。市域内の綏芬河市はロシア国境の交易都市として急速に拡大している。牡丹江市が黒龍江省の対外貿易総額に占める割合は75%を超え、対ロシア貿易では中国でも最大の地位にある。
市内には牡丹江大学（総合大学）のほか、医科大学、師範大学など複数の大学がある。
牡丹江市 地理
東はロシア連邦沿海地方と接し、南は吉林省延辺朝鮮族自治州と接する。北部は黒竜江省鶏西市、西部は同省都ハルビン市と接する。
市域を北流してアムール川に注ぐ牡丹江は航行が可能であり、国際河川港がある。市域東部は日本海に注ぐ綏芬河が流れる。市区の南方には鏡泊湖がある。またハルビン～ウラジオストクを東西に結ぶ鉄道（浜洲線・浜綏線）と、延辺朝鮮族自治州の図們市からジャムス市まで南北に結ぶ図佳線の交点で、近年はハルビン～綏芬河の高速道路も通っている。
亜寒帯冬季少雨気候であり、冬は非常に寒く、最低気温がマイナス30度に達することも少なくない。年平均気温は3.9度。
牡丹江市 歴史
古代の渤海の領域で、寧安市渤海鎮には渤海の首都上京龍泉府の遺跡が残り、市域全体で多くの渤海墓が発掘されている。また寧安市の旧市街（旧称・寧古塔）には清代初めに寧古塔将軍が置かれ、清朝の満洲支配の拠点となっていた。
牡丹江は満洲語で「mudan ula、穆丹烏拉（ムーダンウラー、ムーダンは曲がりくねる、ウラーは川）」とよばれ、「牡丹江（ムーダンチャン）」と当て字された。
牡丹江の都市としての歴史は短く、ここ70年ほどに過ぎない。一帯は牡丹江沿いの湿地帯・原生林地帯で人家のない荒地だった。ロシアが東清鉄道を敷設した際に（旧）牡丹江駅が設置され、清の崩壊とともに多くの中国人や朝鮮人が入植し農業などを始めた。
満洲事変の後、満洲国が誕生すると、満洲東部の鉱業資源・林業資源開発のため、さらに沿海州のソ連赤軍（ソ連軍）に対する将来の軍事作戦のため多数の鉄道が敷設された。その中でも重要な路線である、朝鮮に接する図們からロシアに近い拠点都市ジャムスへ向かう南北の計画路線（図寧線）と、既存の東清鉄道改め北満鉄道との交点に新駅を作り、林業・鉱工業・軍事の拠点を設ける事が企図され、寧古塔（現在の寧安市）の北方に新駅・寧北駅が作られた。これが現在の牡丹江駅である。
牡丹江市 歴史
1934年に図寧線が全通すると寧北駅付近には数千人の日本人・朝鮮人らが入植し、さらに駅周辺に碁盤目状の都市計画が行われ、1937年12月に牡丹江省が分離、寧北駅付近の市街はその省都・牡丹江市となった。牡丹江市には東部満州の拠点として関東軍が基地をおき、日本国内のさまざまな会社が木材加工・化学工業・食品などの工場を進出させたため一大工業都市として人口は急増した。また牡丹江の沿岸も日本人開拓団が多く入植した。一方、山岳部は中国人や朝鮮人による抗日部隊の拠点が置かれ、周保中らの第2路軍が活動していた。
1945年8月のソ連参戦により沿海州からソ連軍の大軍が攻め寄せ牡丹江省は最前線となった。関東軍部隊は各地で壊滅、牡丹江省内にあった開拓地の日本人農民はあるいは行き倒れ、あるいはソ連軍や中国人住民らに襲撃・虐殺され（牡丹江事件）、多くの死者を出しながら朝鮮北部方面へ引き揚げ、大量の中国残留日本人孤児が発生した。
牡丹江はソ連軍、そして中国共産党軍が占拠した。新中国成立後は牡丹江省はいくつかの再編を経て黒竜江省の一部となり、牡丹江市は中国でも有数の工業都市として多くの工場と移住者を集めることになった。
現在、中国東北部は沿岸部と比較して経済の格差が拡大し、牡丹江市では老朽化した国営工場の閉鎖とともに多くの住民が沿岸部に流出している。中国政府はこれに対して近年、東北部の経済活性化をめざして東北振興プロジェクトをはじめている。
牡丹江市 行政区画
4市轄区・5県級市・1県を管轄する。
この節の出典
江若鉄道
江若鉄道（こうじゃくてつどう）は、かつて琵琶湖西岸に沿って滋賀県大津市の浜大津駅から滋賀県高島郡今津町（現高島市）の近江今津駅までを結んでいた鉄道を運行していた鉄道事業者。1969年に全線が廃止されたが、会社は鉄道事業廃止後も湖西線沿線など滋賀県西部で路線バス営業を行う江若交通（京阪グループ）として存続している。本項では主に同社が運営した江若鉄道線（こうじゃくてつどうせん）について述べる。
江若鉄道 概要
江若鉄道とは、近江と若狭とを結ぶ目的で設立された鉄道会社である。社章は近江のOと若狭のWを組み合わせており、鉄道事業の廃止後に社名を江若交通と改めた後もOとWを組み合わせた往時を感じさせる社章が使われている。社章が刻まれた鉄道時代の境界柱がびわ湖浜大津駅付近の遊歩道、大津絵の道（廃線跡）に残っている。
1919年（大正8年）8月19日に新浜大津（大津市） - 福井県遠敷郡三宅村（現・三方上中郡若狭町）間の鉄道敷設免許状が下附され、1920年（大正9年）2月に江若鉄道が設立された。設立時の出資者には当時の滋賀県知事や比叡山延暦寺など地元有力者が名を連ねていた。会社発足時点では滋賀県下最大の企業であったという。
1921年（大正10年）に滋賀県の三井寺下 - 叡山間6kmをもって開業したのち漸次延伸し、10年後の1931年（昭和6年）には浜大津 - 近江今津間51kmを全通させた。これにより琵琶湖西岸の約2/3におよぶ縦貫鉄道路線が開通したが、以北の建設は資金不足と人口希薄地帯であるため断念した。また、当路線と重複する改正鉄道敷設表別表第77号（「滋賀県浜大津ヨリ高城ヲ経テ福井県三宅ニ至ル鉄道 及高城ヨリ分岐シテ京都府二条ニ至ル鉄道」）の後段に相当する、和邇 - 二条間についても免許の申請をおこなったが、1924年8月に却下された。
江若鉄道 概要
戦前にはいち早く当時日本最大クラスのガソリン動車を導入するなど、先進技術の導入には熱心であった。この気動車の導入は、京阪神圏から行楽客を呼び込むに当たり、電車に慣れた都市の住民に蒸気機関車の煙で不快な思いをさせては集客に影響するという点が要因であったという。
しかしながら、浜大津 - 坂本間は京阪電気鉄道の石山坂本線とほぼ並行しており、電車によるフリークエント運転（高頻度運転）には対抗できなかった。そのため、堅田や今津など坂本以北からの乗客が中心で、石山坂本線と棲み分けがなされていた。
戦後は自社オリジナル設計の戦前製ガソリンカーの機関をディーゼルエンジンに換装した車両に加え、日本国有鉄道（国鉄）から気動車の大量払い下げを受けて主力車としたほか、最新鋭ディーゼル機関車を相次いで導入したが、モータリゼーションに押される形で乗客は減少し、経営は苦しくなった。京阪電気鉄道の支援を受けて1961年7月より京阪の傘下となった。京阪の支援と合理化、副業部門の強化など経営努力で経営を維持していたが、国鉄湖西線建設が決定したため、同社の鉄道事業が圧迫されるとして、1969年に鉄道事業を廃止し、その鉄道用地を湖西線建設に当たる日本鉄道建設公団に売却した。
江若鉄道 概要
実際のところ、この江若鉄道は関西と北陸を結ぶ短絡路線として将来国鉄に買い上げてもらうことを念頭に建設されたものであった。湖西線建設の話が持ち上がった頃から地元の有力政治家を巻き込んで日本鉄道建設公団と交渉にあたり、全線のうち約31kmの路盤を同線に転用することや、同線建設の際はできる限り江若鉄道の駅を引き継ぐことで合意し、江若鉄道の廃止が決定した。ただし、実際には買い上げられた路盤のうち転用されなかった部分も少なからずあり、路盤の買い上げを表向きの理由とした営業補償という側面も強かったようである（国鉄が職員の一部引き受けを確約したことで、交渉が妥結に向かった）。現在でも湖西線の和邇 - 北小松間において駅間距離が比較的短いのは、これらの交渉結果の名残である。
買収価格のうち土地の買収価格は17億3,800万円である。路盤は総面積690,000m2のうち409,900m2（約59%）、延長では51.165kmのうち32.596km（約64%）が買収されたが、そのうち湖西線の敷地として利用された延長は27.180kmである。また、従業員302名のうち、国鉄50名・京阪電気鉄道29名・比良索道8名が採用されたほか希望退職100名がおり、残りは自動車部ならびに自動車整備工場への再就職が決まった。なお、買収価格の合計は離職者補償（3,700万円）を含む17億7,500万円だった。
江若鉄道 概要
江若鉄道の悲願であった福井県若狭地方への鉄道延伸は1922年公布の改正鉄道敷設法に盛り込まれ、第二次世界大戦後は国鉄がその計画を引き継いだ。近年は滋賀・福井両県が主体となる琵琶湖若狭湾快速鉄道（若狭リゾートライン）として構想がなされていたが、2016年に北陸新幹線が小浜・京都を経由することが決定したため必要性が薄れ、翌2017年に建設促進運動も中止され事実上の計画中止となった。
1947年から1965年までの間は国鉄の貨物支線を介して膳所駅まで乗り入れていた（浜大津 - 膳所間2.2km）。当該区間は国鉄と京阪石山坂本線との共用区間だが、江若鉄道および国鉄は狭軌、京阪は標準軌と軌間が異なるため三線軌条となっていた。廃止まで三線軌条を使って国鉄との貨物の受け渡しを行っていた。
江若鉄道 連絡乗車券
江若鉄道は、京阪系列（京阪グループ）の鉄道路線で、浜大津駅が京阪大津線との乗換駅だった経緯もあり、京阪の主要各駅から大津線・浜大津駅経由で、浜大津 - 近江今津間の各駅への連絡乗車券が販売されていた。
京阪側では、京津線急行を介して江若鉄道の列車に接続する上りの京阪特急に「比良」の副標識を装着して運行していた。
江若鉄道 運行形態
1969年の廃止直前においては、浜大津 - 近江舞子間で毎時2本、近江舞子 - 近江今津間では毎時1本程度の列車が運行されていた。
また、琵琶湖での湖水浴が可能となる夏季の水泳シーズンには、水質の良い湖北寄りの湖水浴場（水泳場）へ行楽客を輸送するため、客車（国鉄より借り入れたものも含む）による臨時列車も多数運行された。1950年代半ばまでは蒸気機関車、それ以後はディーゼル機関車が牽引した。
さらに、戦前には湖西北部のスキー場への輸送のため、大阪を週末の深夜に出発し、早朝に近江今津に着く臨時列車が運行されたこともある。復路は午後に近江今津を発って夜に大阪に帰着するダイヤであった。
江若鉄道 車両
1形1・2
建設中に用意されたアメリカ・ダヴェンポート (Davenport) 社製の軸配置C飽和式タンク機関車
3形3
開業に備えて用意された、オーレンシュタイン・ウント・コッペル社製の軸配置C飽和式タンク機関車
4形4-12
部分開業時に順次払い下げを受けた、軸配置1B1の飽和式サイドタンク機関車
559
成田鉄道（初代）6→鉄道省500形559の払い下げを受けたもの。1901年ダブス社製の軸配置1B1飽和式サイドタンク機関車
1107・1118
鉄道省1070形1107・1118の払い下げを受けたもの
100
宇部鉄道100→鉄道省205形100を譲受したもの。アメリカ・バルカン・アイアン社製の軸配置1B1飽和式サドルタンク機関車
5
播丹鉄道5に由来するアメリカ・ボールドウィン社製の軸配置1C1飽和式サイドタンク機関車
C11形C11 1・2
国鉄C11形の同形機。1947年自社発注の1号機は「ひえい」、同年宇部油化工業専用線から転入した2号機は「ひら」と称した。
2号機は1953年に三岐鉄道へ譲渡され、同年6月に三岐鉄道C11形111として竣功した。1954年11月に廃車となり北海道の羽幌炭礦鉄道へ売却され、C11形111として1970年12月の同鉄道廃止まで使用された。
江若鉄道 車両
1号機は1957年に雄別鉄道へ譲渡後、釧路開発埠頭に再譲渡されて使用された後、個人が保存していたが、2018年に東武鉄道に再々々譲渡された。整備の後、「C11 123」のナンバーで2022年7月18日よりSL大樹の運行に就いている。
DC301
1952年に新三菱重工で製造されたC型30t級液体式ディーゼル機関車。セルモーター直接ではなく、一旦セルモーターで小型ガソリンエンジンを始動して、これをディーゼルエンジン本体の始動に用いるなど、この時期の新三菱重工製ディーゼル機関車に共通する、特徴的な機構を備える車両であったが、1964年にDC251と入れ替わりで別府鉄道に売却された。
DD1351