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ハンツビル 経済
市街地の南方に広大なアメリカ軍レッドストーン兵器廠が展開している。敷地内にはマーシャル宇宙飛行センターなどの宇宙開発機関が立地しており、多くの市民が航空宇宙産業に携わっている。また、宇宙体験学習施設のスペースキャンプなどもあり、観光に一役買っている。
古くは軍事産業で発達した都市であり、NASAの施設も元々は陸軍におけるミサイル開発の拠点であった。今日の宇宙産業はミサイル開発の技術を平和的利用に導いた結果といえる。ドイツでV2ロケット（ミサイル）を開発した、ヴェルナー・フォン・ブラウン博士が大型の月行きロケットを開発したのもこのハンツビルであり、アメリカにおけるロケット開発のメッカである。1950年代には黒人による市民人権運動の舞台にもなった。市名は独立戦争で活躍した軍人の名前に基づく。
2021年にマツダ・トヨタ・マニュファクチャリング・U.S.A.が操業開始した。
ハンツビル 人口動静
2000年国勢調査で、この都市は人口158,216人、66,742世帯、及び41,713家族が暮らしている。人口密度は351.0/km² (909.0/mi²) である。163.4/km² (423.3/mi²) の平均的な密度に73,670軒の住宅が建っている。この都市の人種的な構成は白人64.47%、アフリカン・アメリカン30.21%、ネイティブ・アメリカン0.54%、アジア2.22%、太平洋諸島系0.06%、その他の人種0.66%、及び混血1.84%である。ここの人口の2.04%はヒスパニックまたはラテン系である。
この都市内の住民は23.1%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が10.7%、25歳以上44歳以下が29.3%、45歳以上64歳以下が23.4%、及び65歳以上が13.4%にわたっている。中央値年齢は37歳である。女性100人ごとに対して男性は92.8人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は89.7人である。
ハンツビル 人口動静
この都市の世帯ごとの平均的な収入は41,074 USドルであり、家族ごとの平均的な収入は52,202 USドルである。男性は40,003 USドルに対して女性は26,085 USドルの平均的な収入がある。この都市の一人当たりの収入 (per capita income) は24,015 USドルである。人口の12.8%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の18.7% 及び65歳以上の9.0%は貧困線以下の生活を送っている。
メキシコの洞窟遺跡一覧
メキシコの洞窟遺跡一覧（メキシコのどうくついせきいちらん）は、メキシコの洞窟遺跡の一覧。
軍用機の設計思想
本項では、軍用機の設計思想（ぐんようきのせっけいしそう）について述べる。
軍用機の設計思想 機体
機体規模は、軍用機設計の基礎計画段階において、航続距離要求と武装重量から計算される。規模に関係する増大係数は二段階に分けて計算が行われる。
1. ブレゲーの航続距離算出式によって必要な燃料重量比を導きだす。ただし、この式はレシプロ機にのみ適用可能である。
ただし、
構文解析に失敗 (SVG（ブラウザのプラグインで MathML を有効にすることができます）: サーバー「http://localhost:6011/ja.wikipedia.org/v1/」から無効な応答 ("Math extension cannot connect to Restbase."):): {\displaystyle  R}
 ：航続距離(km)
：プロペラ効率
：燃料消費率(kg/HP/hour)
：巡航揚抗比
：巡航開始重量
：巡航終了重量
大体の離陸重量に対する燃料比率はとなる。
軍用機の設計思想 機体
ジェット軍用機、それも特に戦術機の場合は運用高度によって燃費が大幅に異なることから上記のような単純に距離という形で航続性能を要求されることは稀であり、大抵は飛行パターン、飛行高度、速度を指定したミッションプロファイルという形式で(以上を大雑把に言えばCAP任務にHI-HI-HI、地上攻撃任務でHI-LO-HI等の指定、待機時間、急行速度、目標捜索時間等が含まれる)航続性能を要求され、エンジンの出力性能、燃費と見比べながら燃料重量比の見積もりをつけることになる。
2. 下記「増大係数」の式に武装重量と燃料重量を入れると、機体の離陸重量が求められる。
増大係数の元々の意味は「性能を保持したまま搭載量(武装、あるいは燃料)を増やすには、全備重量がどれだけ増えるか」を示したものである。
ただし、
：離陸重量。
：武装の重量。機関砲や爆弾、機銃弾などの重量。
：構造重量比。戦闘機のように高G運動を行ったり急降下制限速度を高める場合は
構造重量比を増して頑丈に作る必要がある。強度を維持しつつ構造重量比を減少させるには新素材や構造上の進歩が必要である。構造重量比を浮かせる方法としては他に、増槽の導入があげられる。空戦等の高G機動に入る前に増槽を投下するという運用を定める事で、高G機動時の機体重量を限定し構造強度要求を緩和することができる。
軍用機の設計思想 機体
：推進系統重量比。加速性能、上昇性能、あるいは高高度性能を高くする場合はより推進系統の比率を高める必要がある。技術上の進歩により出力重量比が向上すればこの比率を抑えることができる。
：システム系統重量比。油圧や操縦系統、脚などの重量がここに含まれる。
：1.で算出した燃料重量比。航続距離要求から必然的に決定される。
この式は元々を変形した物である。
戦闘機においては構造重量比が約0.35～0.25、推進系統重量比がレシプロは約0.4でジェットが約0.2、システム系統重量比が0.1となるのが一般的である。
構造重量比、推進系統重量比、システム系統重量比が時代が変遷してもほぼ一定であることから、軍用機の規模は航続性能と武装重量でほぼ決まってしまうため、この二つが計画の根幹をなすものとなる。
一番単純な例として、1Gの水平釣り合い飛行を継続する場合を想定してみる。後述するCCV設計以前に行われていたコンベンショナルな形式の飛行機の場合、以下の条件が必要となる。
風圧中心が重心より前に存在する場合、微小な横すべりを起こしただけで風見鶏のように回転してしまい、事実上飛行できない。これを風見安定の不足という。
同じことは水平面だけでなく垂直面でも言える。
軍用機の設計思想 機体
機体の中で最も空気力を受ける部分は揚力を発生させ機体重量を支える主翼であり、主翼の風圧中心は重心より後ろに置く必要がある。
そして、この事は重心と揚力とのベクトルが吊り合わないことを意味するため、重心の前方に揚力を発生させる前翼が必要か、主翼の後方に下向きの揚力を発生させる水平尾翼、あるいはその両方が必要な事を意味する。
しかし、前翼で揚力を負担させることは機体全体の風圧中心が前進することであり、風見安定を補償するために重心を前進させるか、大きな垂直尾翼を設ける必要があり、前者はますます大きな前翼を要求し設計が発散する。後者は抵抗の増大につながる。また、重心位置によっては胴体の強度を要求される。
これに対し、主翼後方に水平尾翼を設けるためには後部胴体が必要となるが、これは風圧中心がさらに後退することを意味し、安定性を確保できる。また、胴体に掛かる力は重心から主翼取付部までに特に集中し、構造強度(ひいては重量)を最適化できる。そのため、多くの機体では水平尾翼と垂直尾翼を機体の後端に設けている。デメリットとしては、
この2点より飛行機としての効率は前翼式より低下し飛行に必要な出力も多くなる。特に後者は機体全体で見た場合、浮揚するための揚力を食いつぶしていることでもあり、純粋に損失でしかない。しかし、安定性を得るための取引としてCCV設計が実用化される前は仕方のないものとされていた。
軍用機の設計思想 機体
音速前後では風圧中心が前後し、また揚力の発生メカニズムが亜音速では翼周辺の渦を利用したものから超音速では流体が翼下面に当たる反力を利用した形に近くなる。この事から主翼の後流も激しく変化し、尾翼付き機では激しいタックアンダーやピッチアップを発生し安定を失う事がある。直線翼の場合、風圧中心が亜音速では前縁から25%付近だったものが、音速で0%付近に、超音速では50%付近に移動する。そのためたとえタックアンダーやピッチアップを抑えこむことに成功しても、モーメントの関係で超音速の水平尾翼は下向き揚力を大きくしなくてはならない。
この音速前後の風圧中心移動が比較的少なく安定しているのがデルタ翼とされている。ただし無尾翼デルタの場合は尾翼に相当する部分として翼後部で負の揚力を発生させる必要があり、やはり効率を稼ぎにくい事と、高揚力装置を持てないことから離着陸距離が長くなることが欠点である。
軍用機の設計思想 機体
重心位置が後退した場合は安定性を失い、飛行が出来なくなる。重心位置が極端に前方に移った場合も水平尾翼で機首下げを打ち消せなくなり、飛行不可能になる。民間機では燃料タンクは重心付近に置かれ燃料消費が安定に影響しないよう配慮されていることが多いが、軍用機は加えてドロップタンクや爆弾、機銃弾を搭載し、戦場で消費、投下するため、これも設計において十分考慮すべき点である。そのため多くの機体ではこれらの搭載物は重心付近に置かれている。これら兵装を重心付近に置けない場合、あるいは重心と風圧中心が離れている設計で機外兵装を搭載する場合、安定性にマージンを確保する必要がある。
重心位置の変動に気を使う航空機として、忘れられがちであるが空挺投下を行う輸送機も挙げられる。投下口への兵員・車両等移動、そして投下と一気に重心位置が変動するため、尾翼面積を大きく取る必要がある。
また、被弾機会が多い近接航空支援機などは尾翼の一部を失っても安定を保てるよう設計する事が望ましい。
その一方で安定性は運動性とトレードオフの関係であり、安定性が過剰な機体は運動性が低下するため、双方のバランスを取ることも設計の大事なポイントとなる。運動性を要求される戦闘機や、レシプロ機時代の急降下爆撃機、雷撃機の設計は、他の機種より安定性を妥協した設計にする例が多い。
軍用機の設計思想 機体
ハンドルを切ればそのまま旋回できる自動車と違い、飛行機の水平旋回は以下の手順を踏む。
第一次大戦時は戦闘機間の速度差が小さく、多くが最大180km/h前後、参加戦闘機中最速だったフランスのスパッド S.XIIIでも218km/hであり、旋回率の対比は旋回半径の大小という形でほぼ把握できていたし、小回りの利く機体の方が格闘戦に強いという図式も直感的に分かりやすいものだった。
第二次大戦に至って旋回半径に加えて旋回率も旋回性能の目安とされるようになる。旋回率とは旋回における角速度だが、軍によっては角速度を360度旋回にかかる時間(旋回秒時)の形で捉えている事がある。逆数の関係になるだけで本質は変わらない。
そして、速度を維持したまま旋回できる最大旋回率を最大維持旋回率といい、速度を失いながらでも更に旋回圏の内側に入って発揮できる最大の旋回率を瞬間最大旋回率という。
向心力Fを求める式は  だが、この式の両辺を質量で割ると  となり、つまり旋回率の二乗にパイロットにかかる向心加速度aは比例する。ここから旋回のキツさの表現に加速度を使うことがあり、その際の単位として重力加速度G、すなわちが多用される。
軍用機の設計思想 機体
旋回中は抵抗が増えるので、維持旋回をするには直線飛行より多くの出力を出す必要がある。逆に言えば、最大維持旋回率が0となり、旋回半径が無限大となる速度がその機体の最大水平速度という事になる。もっとも、大推力でマッハ2を超えるような戦闘機の場合は機体構造の耐熱温度とタービン入口温度で最大速度が制限され、最大速度でも加速や旋回余力を残していることがほとんどである。
旋回率には以下の理由で発揮可能値に上限もある。
飛行機の抵抗は形状抗力が速度の二乗に比例し、誘導抗力が発生揚力の二乗に比例、速度の逆数の二乗に比例する。
つまり、2Gの旋回では誘導抵抗が4倍、4Gの旋回では16倍になり、旋回では誘導抵抗が支配的なパラメータとなる。
最大維持旋回率を高くするためには
が有効になる。しかし
ジレンマの無い選択肢は大推力の発動機搭載しかない。
軍用機の設計思想 機体
瞬間最大旋回率は速度が低下してもなお旋回率を引き上げる事が許容されるので、高速側では機体の強度かパイロットの限界で、低速側では主翼の失速限界で決定される。
高速側では、向心加速度の式 に、v=rω を代入すると、 a=vω になる。つまり、かけられるGの上限が一定の為に瞬間最大旋回率は速度に反比例し、低速になるほど旋回率は増大する。こうして急旋回を続けて速度が低下した結果、a=(現在速度/水平失速速度)2となった時に旋回率の増大は終了する。これをコーナー速度といい、機体が発揮可能な最も高い旋回率を発揮できる速度であり、コーナー速度の瞬間最大旋回率が最も高い旋回率となる。低翼面荷重の戦闘機は失速速度も低くなるため、コーナー速度も低くなって瞬間最大旋回率を大きく取ることができる。
軍用機の設計思想 機体
失速速度がコーナー速度、即ち瞬間最大旋回率に影響することから、失速速度を低下させる高揚力装置を空戦に使用できれば格闘戦で有利に立てる。戦間期に実用化されたフラップは、第二次大戦時の戦闘機では空戦フラップとして少なからぬ機体で用いられた。空戦フラップではないが、Bf109は高揚力装置として前縁スラットを備え、スピットファイアはおろか、ハリケーンよりも小さい旋回半径での旋回を可能としていた。
主翼迎角を増して揚力を増やすより、フラップを展張して同程度の揚力を発生させる方が揚抗比が改善する領域もあるため、空戦フラップは維持旋回性能を向上させる場合もあった。フラップの展開は抗力も増大させるため旋回に応じて必要最低限の開度を保つことができれば速度減少を抑えることができる。それを実現したのが川西航空機の強風から実用化され、紫電・紫電改にも搭載された自動空戦フラップである。
水平旋回は抗力増大に伴い機体の速度エネルギーを消費するため、水平旋回を使わない方向転換方法としてインメルマンターンやスプリットSのような方向転換も多用される。この場合、方向転換はロールによって行われる。
ロール率を上げるには
軍用機の設計思想 機体
第二次大戦のフォッケウルフ Fw190は国情から要求された行動半径が小さく、胴体内に燃料タンクを設けただけで済んだことと、設計者のクルト・タンクがロール率を特に重視したことから同時代では極めて良好な横転性能を持っていた。
日本の零戦が高い運動性を持っていたと言われるが、これは低翼面荷重を生かした高い旋回性を持っていたということであり、NACA Report 868によると横転性能では米英の機体に比べてやや低いレベルにあったようである。
横転性能の向上と旋回性能の向上では特に主翼形状で相反する部分が多く、軍の要求する戦技に適切な形状を選ぶことが必要である。
横転性能の高いFw190が日本に輸入された時には、日本陸軍の操縦士（黒江保彦）によるテストではその点が評価されず、旋回性能の低さが問題視されているし、横転性能が低いとされる零戦ではあるものの旋回性能の高さを米国は脅威視し、ドッグファイトを避けてサッチウィーブや一撃離脱戦法で対抗したのは事実である。
なお、上述は全て、空気力学的な運動性の確保についてである。ジェット機においては、近年、エンジン排気の推力偏向も導入されるようになった。失速速度に近いポストストール領域では動圧が少なく動翼操舵での機体操縦に困難があったが、推力偏向の導入でポストストール領域でも機体の運動性を確保する事が可能となった。
航空工学にアクティブ制御技術（Active control technology, ACT）が導入されると、機体形状を決定するにあたり、空力・エンジン・構造の古典的な3分野に並んで、飛行制御も重視されるようになり、このようにして設計された機体は運動能力向上機（CCV）と称された。フライ・バイ・ワイヤ（FBW）のような飛行制御技術の発達とともに、ACTは様々な形で導入されたが、軍用機で特徴的な応用法としては、直接力制御（DFC）や静安定緩和（RSS）による機動性の向上がある。上記のように、従来の航空機は、全飛行領域に渡って静安定がプラスになるよう、重心は風圧中心より前方に位置するように設計されている。しかしこのためには、釣合い飛行状態では水平尾翼が負の揚力を発生せねばならず無駄になるほか、十分な安定性を確保しようとすると尾翼面積が大きくなり、構造重量や抵抗が大きくなる。
これに対し、静安定緩和 (RSS）特性を備えた航空機では、重心位置を後退させて静安定を小さくしたり、あるいは負の静安定をとる＝不安定として、不足する安定性は制御によって補償する。このようにすることで水平尾翼を小さくでき、構造重量や抵抗を減少できる。また軍用機であれば運動性の向上も期待できる。
そしてより積極的に機動性を向上させるのが直接力制御（DFC）である。上記の通り、従来の航空機は3舵を用いて機体姿勢をかえることで飛行経路をかえるため、機体姿勢の制御と飛行経路の制御は分離できなかった。これに対しCCVでは、新しい舵面を備えたり、フラップと併用したりすることで、機体姿勢と飛行経路を分離した飛行方式が可能となる。ただしCCVの揺籃期には、新しい舵面による多彩なDFC手法が試みられたものの、実際には全てをパイロットが使いこなすことは難しいなど実用性が乏しい部分があり、実用機では、可能な範囲で漸進的に取り入れる方向となっている。
軍用機の設計思想 装備
安定性の観点から最大の重量物であるエンジンを機首に設け、プロペラで牽引する牽引式が広く普及していたが、その事から戦闘機への機銃の搭載方法は種々の方法が試行錯誤された。機首に前方に向けて固定装備するのが命中率が高いことと、操縦士が機体を操縦しつつ同時に旋回機銃の照準をつけるのは困難なことから、単座戦闘機では前方に向けて機銃を固定装備し、機体自体の運動によって目標物に照準を合わせるのが理想的という結論になった。しかしながら、牽引式の単発プロペラ機において機首に機銃を装備した場合は、このプロペラが弾道を妨害するので、装備には困難があった。その対策として以下の方法があった。
軍用機の設計思想 装備
主翼装備プロペラの外側に機銃を配置するため、主翼に機銃を装備する。複葉機の時代の代表例は、上翼上面に装備するフォスター銃架。機銃を装備するには主翼強度が不足していたため、命中率の低下・複数装備が不可能等の問題を生じ、後述のプロペラ同調装置の普及後は廃れる事となった。単葉機の時代には主翼の強度と厚みが増したため、主翼に機銃を内蔵する方式が主流となった（一部大口径機関砲で外装する場合もあった）。重量物を中心軸から離れた場所に配置するため、ロール率が低下するのが欠点である。また、機銃の位置が中心軸から離れるため、設定された射程で左右機銃の弾道を交差させて目標に集弾させるが、当然ながら設定された射程以外では集弾しないため、観測難度の高い場合は大きな欠点となる。
プロペラへの装甲貼付プロペラに装甲板を貼付けて、自らの撃った機銃弾を跳ね返すというもの。プロペラを通じてエンジンに衝撃が伝わり、故障の原因となるので、短期間で廃れた。
プロペラ同調装置プロペラの未来位置が機銃弾と交錯する時だけ、自動的に射撃を停止し、プロペラを機銃で撃つ事を防止する。第一次世界大戦前期にこの装置が発明されると、ほどなくして広く普及する。機銃が大口径の場合には対応できないのが欠点であるが、小口径機銃の搭載方法としては、プロペラ機の時代を通じて主流となった。
軍用機の設計思想 装備
モーターカノンV型エンジンのシリンダー間に機銃を配置し、プロペラシャフトを中空構造にして、そこから機銃弾を発射する。機銃の配置場所が機首の中心軸に近いこと、発射の反動を機銃と結合したエンジン重量で吸収できるので、最も理想的な配置となる。空冷式で主流の星形エンジンには対応できないのと、基本的に機銃は1門のみに限られるのが欠点である。
リアエンジン方式エンジンの出力軸を延長し、プロペラ軸とは減速ギアで結合する。機銃弾は中空のプロペラ軸を通して発射する。上記モーターカノンに比べて嵩張る点では不利だが、モーターカノンではV型エンジンのバンク間の寸法を考慮せねばならないのに対して、この方法は銃砲のサイズに制約が少なく、大口径砲の搭載がしやすい。主な量産例はP-39、P-63。
軍用機の設計思想 装備
プッシャー方式プロペラとエンジンを操縦席の後ろに配置する事で、プロペラと弾道の干渉を回避する。飛行機の機体形状としては主に、双胴形式、先尾翼形式、無尾翼形式を取る。戦闘機の黎明期には双胴機の原型とも言うべき、ブームで尾翼を支持した形でいくつかの機体が設計された。しかしこの時代の木製布張複葉機にプッシャー形式を採用する事は構造上の問題があり、機体性能を大きく低下させたため、上記プロペラ同調装置の普及後は廃れた。全金属製単葉機の時代となった第2次世界大戦期に再び試みられたものの、実用化できたのは双胴形式のサーブ 21のみである。日本において有名な海軍の震電は試験中に敗戦を迎えた。難点としてはプロペラが操縦席の後方に位置する以上、非常脱出の際に搭乗員がプロペラに巻き込まれないような仕組み(射出座席・プロペラの破壊装置等)が必要なこと、不時着時にエンジンがコクピットを押しつぶす可能性が高まることである。
軍用機の設計思想 装備
双発形式エンジンを双発にして主翼に配置すれば、逆に機首は機銃の搭載場所として使え、かつプロペラと干渉しない。しかしながら、エンジンという機銃以上の重量物を中心軸から離れて配置する事は、著しいロール率の低下を招く。一方で他方式より機首への搭載の自由度は増し、大口径、あるいは多数の機銃の配置がしやすい。この方式は夜間戦闘機において採用例が多いが、ひとつには観測難度が大きいため、前述の主翼装備の欠点が大きかったからである。
なお、上述の通り戦闘機の機銃装備は、前方に固定装備が主流であるが、少数派ながらそれ以外の方式も存在する。
軍用機の設計思想 装備
旋回機銃初期は単座戦闘機にも旋回機銃はあったが、基本的には複座戦闘機、あるいはそれ以上の規模の機体の装備である。第一次大戦における複座戦闘機ブリストル ファイターは成功したと言える。またこの成功体験から後継機のホーカー・デモン等も作られ、さらには第二次大戦直前にはブラックバーン ロック・ボールトンポール デファイアントの2機種が開発され、実戦に投入された。一次大戦でのブリストル機の成功は単座戦闘機に匹敵する速度と運動性、前方固定機銃を備えた上での旋回機銃装備にあったが、ロックとデファイアントで取られた4連装動力旋回銃塔のみという前方火力の欠如と重量過大な後方火力は襲撃機動の困難さと運動性低下を招き失敗に終わった。
斜銃／シュレーゲムジーク夜間戦闘機で行われた特殊な装備方法として、日本の夜間戦闘機の斜銃、ドイツの夜間戦闘機のシュレーゲムジークがある。日独で別個に発想されて同じような装備に至ったものの、仰角に違いがある。
いずれにせよ、プロペラと機銃の問題は、ジェット機への世代交替によって解決を見る。
軍用機の設計思想 装備
弾丸の重量に対して、弾丸に与えられた運動エネルギーが大きいほど、機銃弾の初速は高くなる。攻撃側、被攻撃側ともに激しい機動をしている戦闘機同士の空中戦では、初速の速い機銃ほど被攻撃側の回避時間を奪い、ひいては命中率を高めるに有利となる。口径の小さい機銃は初速を高めやすく、弾丸が小さいので搭載できる弾丸の数も多くしやすい。その一方で大口径の機銃は初速を高めにくいものの、砲口から出た後の空気抵抗による速度低下が小口径より少ないことから、運動性の低い標的への遠距離射撃に向いている。また、弾丸1発あたりの威力が大きく、炸裂弾が使用できる事も、威力増大に貢献する。
空対空ミサイルの発達により、従来の機関砲は不要となり、戦闘機は単なるミサイルの運搬手段に過ぎなくなるという論である。空対空ミサイルが初投入された実戦、金門砲戦における華々しい戦果もこれを後押しした。これがために1950年代のアメリカ軍のジェット戦闘機は運動性・格闘戦能力がおざなりになり、また機関砲を廃してミサイル装備のみの機体も存在した。しかしながら初期のミサイルは命中率が小さく、機関砲の廃止は時期尚早であった。また赤外線誘導式のミサイルはエンジンの廃熱を追う必要があるため、敵機の背後を取る必要があり、むしろ従来の機関砲よりも格闘戦能力が求められるものであった。これはベトナム戦争において苦い経験となり、これ以降の戦闘機は機関砲の搭載は必須とされ、格闘戦能力を重視する事となった。
また、ミサイル万能論の挫折前は地対空ミサイルが要撃機を完全に置き換えるものと想定されており、F-99ボマークは当初、無人戦闘機扱いでFナンバーを付けられて開発された。これによって北米のXF-103やCF-105等の要撃機開発プロジェクトのいくつかはキャンセルに追い込まれた。しかし平時において要撃機のスクランブル任務は即座に脅威機を撃墜して戦端を開くことではなく、あくまで脅威機に圧力をかけて戦端を開かせないよう機銃・ロケット弾の警告射撃等で敵性機の意図を未然に防ぐことが主任務であった。ミサイルでは当然ながらこうした鍔迫り合いを演じることはできないこと、仮に至近距離での自爆で警告を行うものとしても高価についてコストパフォーマンスに劣ることから、この面でもミサイル万能論は幕を閉じる事となった。
第二次大戦の戦勝国は核爆弾を実用化させ、冷戦時代に突入した。仮想敵国の中枢へ爆撃を行える戦略爆撃機が多数開発され、これらの配備が抑止力を象徴するようになった。しかし、予算を取り合う競合関係にある陸軍、海軍がこの事態を座視しているわけもなく、陸軍は弾道ミサイルを、海軍は当座に艦上攻撃機の核運用能力を実用化し、続いて潜水艦発射弾道ミサイルを実用化してこれに対抗した。
こうして戦略爆撃機、弾道ミサイル、潜水艦発射弾道ミサイルは核の三本柱を形成した。
時代の経過と共に地対空ミサイルの発達によって爆撃機の侵攻は困難を生じると考えられるようになり、三本柱の中で戦略爆撃機だけが大幅に立場を失うことになった。このため敵領空への侵入なく核攻撃を行える手段として空対地ミサイルを搭載するようになり、これが万能兵器であるとみなされるようになった。また、爆撃機それ自体に高速性能は求められなくなり、多くの超音速爆撃機が不採用となる一方、亜音速の旧式の爆撃機が現役に留まる傾向が生じている。
しかし、東西間の核のにらみ合いの一方でベトナム戦争などの代理戦争が勃発し、核を使わない(あるいは、使うことができない)戦争が発生することも明らかとなった。このような戦争では通常の爆弾や誘導爆弾が価格性能比に優れミサイルより多く使われており、ミサイル万能とは程遠い事態となっている。
湾岸戦争の砂漠の嵐作戦では以下の投下内訳となっている。
注目されるのはTLAM、CALCMの猛烈な価格である。F-16によると、F-16Cのユニットコストは1880万ドルであり、TLAMを7発打ち込むとF-16を1機墜落させるよりコストを費やすことになる。この為、コストの大半を占める誘導装置とエンジンを再利用できないかという試みが無人航空機へと繋がっていく。
軍用機の設計思想 種類
種類ごとの詳細は該当ページを参照
軍用機は、単一機種で偵察、爆撃、空中戦と発展・実施されていたが、1915年から専用機種が生まれる。1915年後半、戦闘機と爆撃機の分科機能が現れた。第一次世界大戦以降は、飛行機や武器の性能向上と数の増大で戦闘機に新しい傾向が生まれ、後方視界を持ち武装強化された複座戦闘機、対戦闘機以外の要地防衛、援護、地上攻撃など多様な戦闘機が現れ始めた。
軍用機の設計思想 種類
1930年代、航空戦は要地攻撃が重視され、技術的にも可能となり、戦略爆撃部隊の保持のため、列強国は分科比率で爆撃機を重視するようになった。さらに1930年代半ばより爆撃機の航続距離が長大化し、迎撃戦闘機の発動機出力が追いつけない状況が一時的に生まれた。低出力発動機しかないということは上昇に時間のかかる邀撃側は、高度と速度を確保してやってくる侵攻側を捕捉できないということであり、ここから侵攻側には護衛戦闘機は不要であるとする戦闘機無用論が生まれた。これに対し、やはり護衛機は必要であり、そのための戦闘機として前方や後方に機銃座をつけた双発の小型～中型機が必要・有用であるとする意見があった。発動機の低出力を双発とすることでカバーしつつ、重量物であるエンジンが翼に存在するための運動性の低下を複数の銃座で死角をなくすことでカバーしようとする考え方である。こうしてドイツでは Bf 110、日本では月光や屠龍が作られた。双発護衛戦闘機に影響を受けたアメリカ機としてはYFM-1(試作のみ)やその後のXP-58等が挙げられる。
軍用機の設計思想 種類
しかし、実戦においては、双発護衛戦闘機は軽快かつ、速度がほぼ同等な単発戦闘機には対抗できず、Bf 110についてはBf 109が護衛につくなどという事態となり、後に護衛任務から外された。月光や屠龍も偵察機や夜間戦闘機として使用されることになった。最終的にこの系統から出た機体は随伴護衛がない状況下の大型機への迎撃、地上洋上襲撃においてのみ成功とみなされるようになる。結局、可変ピッチプロペラの実用化により巡航時の航空機の燃費が大幅に改善された結果、爆撃機と同等の航続距離を持ち同一行動を取れる単発・単座戦闘機として、零戦や隼、P-47、P-51といった機種が出現したことで、この議論に終止符が打たれたことになる。なお、類似した機種に、爆撃機をベースに多数の機銃座を装備した、翼端援護機の構想も存在した。
軍用機の設計思想 種類
また、ドイツで夜間の対爆撃機戦闘機として双発戦闘機が登場すると、再び双発護衛戦闘機のニーズが生じるようになる。双発戦闘機は単発戦闘機に運動性では及ぶべくもなかったが、敵が双発戦闘機であれば同じ双発戦闘機で対抗可能となったのである。欧州戦で夜間爆撃を担当した英空軍は、元来高速爆撃機として作られたモスキートの夜間戦闘機型を作るよう命じ爆撃機に随伴させた。アメリカのP-61夜間戦闘機は迎撃戦闘のみならず夜間における爆撃機の護衛戦闘機としても計画されたが、完成時期が遅く欧州戦に与える影響は殆ど無く、主に日本の夜襲を迎撃することで活躍した。
軍用機の設計思想 種類
第二次大戦末期からはジェット戦闘機時代へと入りつつあった。この時米陸軍は戦略爆撃機B-36を開発していたが、この時代のジェットエンジンに有利な高高度巡航をしたとしてもなお燃費が悪くジェット護衛戦闘機の実現は困難とみられていた。また、長大な航続距離は単発戦闘機での護衛も困難とみられていた。そのため長距離護衛戦闘機としてP-82戦闘機が開発されている。ジェットエンジンの場合は小型であればあるほど出力効率が高い傾向にあることと、胴体内に収めることすら可能でロール方向の運動性を阻害しないため、大型エンジン単発よりも小型エンジン双発のほうが、より軽量にまとまり運動性も高い。F-5戦闘機やMiG-19戦闘機は、双発であるが高い運動性を持つ事で知られる。現代戦闘機で小型機には単発のものが多いのは、コストとの兼ね合いによるものである。
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昭和10年4月から翌11年にかけて、陸軍航空本部技術部長伊藤周次郎少将を団長とする欧米航空視察団がドイツ・ポーランド・イギリス・イタリア・フランス・アメリカに派遣されている。この頃は戦闘機より速い爆撃機ことブレニム爆撃機の初飛行とほぼ時期を同じくしており、爆撃機の全金属単葉化によって陸軍のみならず日本海軍や列強諸国でも戦闘機無用論が唱えられつつあった頃である。爆撃機が高速になっただけでなく、全金属化によって複葉時代の戦闘機で常識的な7.7mm機銃二丁では破壊困難なことが射撃実験で判明しつつあった。
ただしこの事は迎撃戦力の意義を否定したものではないことに留意すべきである。この時期は戦闘機に取って困難な敵は敵戦闘機よりも高速爆撃機だった、ということであり、この問題意識が各国それぞれの重武装戦闘機へと繋がっていく。英国では8銃装備のハリケーン開発、米国では搭載銃の7.7mmと12.7mmの混載状態から12.7mmへの統一化やP-38開発、日本海軍では零戦開発といった形で結実する。
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視察団の報告は戦闘機に限らず航空兵備全般にわたるものであり、「爆撃機は各国が最も力を注いでいる分野で、速度の増進と空気抵抗減少のための装備法の改善が行われている。近く400ないし450キロの速度のもの出現が予想される。戦闘機は依然として速度の増進に努力が傾注され近く450ないし500キロのものが出現しようとしている。このため、従来のような旋回性能を要求することは不可能となって、戦闘法にも自然に変化が生ずるものと思われる。」「発動機の馬力は逐次増大して1000馬力あるいはそれ以上のものも出現しているが、当分は大馬力発動機としては700ないし800馬力級が最も信頼性のあるものとして広く実用されよう。武装は、戦闘機では四銃または六銃の機関銃を装備したもの、あるいは軽砲および機関銃併用のものが近く制式機として出現する機運にある。軽砲装備の飛行機は将来ますます増加し、20ないし25ミリ付近が最も多用され、38ミリ級は当分研究時代として経過する模様である。」という内容もあった。
伊藤少将は帰国後、航空技術研究所所長として研究方針審議に参加している。昭和十二年度の陸軍航空本部兵器研究方針のうち、単座戦闘機に関するものは以下のとおりだった。
上記の方針をもとに一式戦闘機「隼」や二式単座戦闘機「鐘馗」の要求がされている。
十三年度研究方針では軽単座戦闘機、重単座戦闘機の用語が登場する。
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重単座戦闘機が格闘戦性能を諦め、速度性能に絞り込んだ理由は重量問題が大きいと思われる。八九式固定機関銃二門で約25kgなのに対し、後に陸軍最初の主力機関砲となった一式十二・七粍固定機関砲は一門で23kgであり、上記「増大係数」をそのまま適用した、軽戦闘機並みの格闘性能を持った砲一銃二の機体を設計すると重単座戦闘機は軽単座戦闘機のおよそ倍（弾丸重量を計算に入れるとさらに差は開く）の離陸重量になってしまう上、そんな大重量戦闘機にふさわしい大出力発動機も存在しなかった。また、ここまで重単座戦闘機の砲装備が一門とされているのも目を引く。これはフランスのドボアチンD520等のモーターカノンに影響を受けていたと考えられるが、実施に不可欠となる大馬力水冷発動機の入手が見込み薄とみなされたためか、この部分は翌年の部分的な改正で砲二(もしくは一)に改められた。
昭和十五年度方針では軽単座戦闘機と重単座戦闘機の方針は明確なものとなった。
昭和十五年度方針では複座戦闘機の方針が消えている。
この方針の下で重戦中間機キ60及び、軽戦キ61(後の三式戦闘機「飛燕」)、軽戦キ62、重戦キ63、重戦キ64がまず要求された。キ60が中間機とされているのは「重戦闘機はまず20ミリ砲を積んだ中間機を完成させる」という方針が存在したことによる。
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こうして一度に5機種が要求されたが、順調に計画が進行した機種は一つもなかった。
十五年度の計画がほぼ全て挫折という状況下、十六年春に陸軍は三菱に要求したキ65襲撃機を計画変更し、重戦闘機の要求に切り替えている。これは海軍の十四試局地戦闘機を陸軍に合わせた小変更で採用し、満州飛行機でも転換生産しようというものだったが、十四試局地戦闘機の開発難航によって計画は流れた。
この時点で開発見込みのない計画番号の再検討、集約も始まっていた。
欧州戦線の様相も伝わり、Bf109輸入計画(審査結果によっては国産化を検討)なども進められる状況下で、陸軍航空本部と航空技術研究所は軽単座戦闘機に熱意を失いつつあった。
十六年末に初飛行、590キロを記録し重単座戦闘機より速い軽単座戦闘機となったキ61は武装強化されて配備され、発動機強化とホ5搭載がなされたキ61Ⅱ、キ61Ⅱ改(後の飛燕二型)は航空本部によって重単座戦闘機として扱われている。
そしてキ61の搭載するハ40、ハ140にも問題があった。それは発動機の工数でいうと三菱、中島の空冷発動機に比べて三～四倍近い加工時間を要する生産性の低さであった。
総加工時間は、ハ112は2410時間で、ハ104は3160時間、ハ115は3621時間、ハ45は4220時間に対し、ハ40は11800時間、ハ140は12200時間であった、
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このような中、キ44-Ⅲと、「キ62のハ45搭載案」の二つの計画を統合した形でキ84(後の疾風)が十六年末に要求されている。
試作を十七年五月に命じたこの計画は日本海軍式に言えば十七試の計画であり、海軍であれば誉ではなく、その改良型を軒並み指定されていたところだが、(前段階の計画であるキ44-Ⅲがハ145で計画されていたにもかかわらず)キ84はハ45を指定され、火力を20mm砲二門、12.7mm砲二門とした計画だった。
海軍系のハ45の導入という形で、大量配備に応えられる大出力発動機に見込みがつき、昭和十八年度方針において陸軍は要求戦闘機の分類をそれまでの「軽単座戦闘機/重単座戦闘機」から「近距離戦闘機/遠距離戦闘機」へと変更している。軽単座戦闘機は重単座戦闘機に併呑される形で「近距離戦闘機」へ分類され、20ミリ砲二門、30ミリ砲一～二門を持つとされているのである。
1943年12月25日、陸軍航空審査部から「戦闘機に関する意見」が提出され、それまで一般的に、近距離戦闘機、防空戦闘機、夜間戦闘機、高高度戦闘機、遠距離戦闘機と陸軍で分類されていた戦闘機を近距離戦闘機、高高度戦闘機、夜間戦闘機の3つに絞り、所要の装備を施してその他の任務に流用するという意見が出された。
後に三式戦闘機二型の首なし機問題が取り上げられて五式戦が生まれると、軽戦闘機に分類された。
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日本海軍では、急降下爆撃を行える機体を爆撃機、水平爆撃および雷撃のみを行える機体を攻撃機とする独自の分類があった。
当初、戦闘機は航空母艦に搭載して上空直掩、艦上攻撃機の援護を任務とするため、艦上戦闘機は空戦性能と航続力が求められていた。支那事変の戦訓として3つの戦闘機が要求され、遠距離で行動し、攻撃機の援護ができる艦上戦闘機、陸上戦闘機の要求は零戦に、空襲を阻止する局地防空用陸上戦闘機の要求は十四試局戦（雷電）に、陸上攻撃機に随伴する遠距離援護戦闘機の要求は十三試双発戦闘機（後に用途を変更して二式陸偵、夜間戦闘機月光となる）にして開発が進められたが、後者2つは初めての機種で重点が明らかでなく、戦力化が遅れた。また、大東亜戦争前半は前進基地の防御のために一五試水上戦闘機が川西に依頼され、後半は敵大型機の夜襲から夜間戦闘機が必要になり、艦上戦闘機から陸上戦闘機へ重点が変わっていった。1944年、用兵思想を明らかにするために戦闘機機種の統合を図り、対戦闘機用として空戦性能を重視した甲戦、対攻撃機用として陸上戦闘機の思想を単純化し、高高度性能を重視した乙戦、夜間行動を重視して複座機で兵装を強化した丙戦、前進基地の防御用で性能は乙戦に準じる水戦に整理・分類された。
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双発戦闘機の成功例として知られるアメリカのP-38は、ボマーエスコート（爆撃機爆撃機に随伴する護衛機）として必要な能力を備えていた。しかし同機はもともと陸軍が提示した要撃機の要求に対し、必要な速力と大火力を確保するために双発機とされたものであり、由来において1930年代の双発護衛戦闘機論とは全く関係がない。座席も双発護衛戦闘機が複座、あるいは三座だったのに対して、元来が要撃機であるP-38は単座であり、ロッキード側の裁量でコクピットを広めにし空調を備えるなど長距離飛行の負担を軽減する設計にしていたが、それでも長距離飛行はパイロットに苦痛を強いる事となった（これは前述の単発・単座戦闘機にも言える事であった）。さらに、頑丈で急降下速度が速い反面、旋回性能や急上昇性能が単発単座機よりも低いため、戦闘機相手には急降下突撃からの一撃離脱戦法を中心に戦わざるをえず、それを行うと再上昇するまで一時的に爆撃機の護衛要員が少なくなってしまうという問題も有していた。
P-51は武装積載量以外はP-38以上の性能を有しており、速度を活かした一撃離脱戦法の他、P-38では事実上不可能だった格闘もある程度は可能となった。また主任務であるボマーエスコートの他、装備を変更するだけで対地攻撃も可能であり、戦闘爆撃機のような運用も行われた。
アメリカ海軍では第二次世界大戦前にエシュロン隊形による空戦が浸透していたが、零戦の登場により格闘戦は危険と判断し、サッチウィーブと一撃離脱戦法を組み合わせるなど集団戦が主流となり、戦闘機も過剰な格闘性能を捨て最高速度や防御性能、高度な連携を可能にする無線機など戦術に適した設計が主流となった。
ジェット機の発達と共に機体が大型化、高価格化するのに対し、限定した性能で現有主力戦闘機より安価に整備可能であることを目的とした簡易的戦闘機を軽戦闘機（軽量戦闘機）と呼ぶことがある。意識してこの方向に振った西側戦闘機はF-104スターファイターが英国のフォーランド ナットとならんで最初期の物である。F-104の初期型はM61 ガトリング砲と翼端のサイドワインダー2発(従って翼端ポイントを増槽と交換すると武装はM61ガトリング砲のみになる)に武装を留めた代わりに、高い加速性能、上昇性能を発揮し、NATO諸国における要撃機の標準となった。
しかし、米国ではSAGEシステムとのリンク能力に欠け、レーダー誘導ミサイルを装備できず、航続力も短いF-104はF-106の前に影の薄い存在となった。その後もF-5フリーダムファイター/F-5EタイガーIIは途上国向けに多くを輸出しヒット作となっている。
アメリカ空軍はF-15の調達を目論んで居たものの、コスト高騰にあえぐ議会の圧力によって1972年、LWF:Light Weight Fighter（直訳すれば軽量戦闘機）コンペを実施した。一位に選ばれたジェネラルダイナミックス案、二位に選ばれたノースロップ案に実用性有りと議会は判断し、ACF( Air Combat Fighter )として実用化が図られる。これはそのままF-15の調達数削減となるため国防総省は反対したが、議会に押し切られF-16を制式化した。当初はレーダー誘導ミサイルを搭載しない昼間格闘戦闘機という位置づけであった。しかし開発が進むにつれ対地攻撃能力を付加され、当時の主力レーダー誘導ミサイルであるAIM-7を誘導できないことから来る射程が短い欠点は
ミサイル自身がレーダーを持ち、自己を誘導するAMRAAMが登場することで補われ、堂々たるマルチロールファイターと呼べる機体になった。
F-16はもはや軽戦闘機というジャンルからは脱却したと言って良いが、以上の開発経緯を持つために軽戦闘機と呼ばれることも稀にある。
F-15が高価な事から輸出が限られたのに対し、F-16はNATO諸国から発展途上国まで世界各国に輸出されたベストセラー戦闘機となった。当のアメリカ空軍においても、数の上ではF-16のほうが圧倒的に多く、主力機となった。F-15は高価であるがゆえに損耗率の大きい近接支援任務への投入は敬遠されほぼ純粋な制空戦闘機、そして発展型のF-15EはF-111後継の低空侵攻型戦闘爆撃機として運用されているのに対し、F-16は制空部隊だけでなく、F-15に比して安価であるため損害が許容されるとしてA-10の後継機として近接支援攻撃にも充当され住み分けがなされている。
F-15も通常爆弾や誘導爆弾を装備可能であり、近接支援を行う能力は持ち合わせている。行わないのは単純に損耗リスクと調達コストの問題であり、その意味ではF-16はF-15に対する軽戦闘機で在り続けていると言える。
静岡競輪場
静岡競輪場（しずおかけいりんじょう）は静岡県静岡市駿河区にある競輪場。施設所有および主催は静岡市。競技実施はJKA東日本地区本部南関東支部。
静岡競輪場 概要
静岡競輪場は全国最後発となる1953年に開設された。当初は地元企業が競輪場の施設を保有していたが、1963年から静岡市が施設を保有している。入場料は無料である。
特別競輪は、1974年、1989年にオールスター競輪が、1994年、1999年、2004年、2008年、2016年に日本選手権競輪（「駿府ダービー」。1994年のみ「静岡ダービー」）が、2010年にSSシリーズ風光るが、2015年に読売新聞社杯全日本選抜競輪が、2018年、2021年、2024年にKEIRINグランプリが、それぞれ開催された。このほか、2020年にも日本選手権競輪が開催予定だったが、COVID-19の影響で開催自体が中止となった（その為、2020年度は静岡ではグレードレースは一度も行われなかった）。
記念競輪 (GIII) は毎年2月に「たちあおい賞争奪戦」を開催するのが通例（2011年度は時期移動で11月、2012年度は2013年1月に開催）となっている。
FI開催の名物開催として、2017年度から「オタクな鈴木酒店と臥龍梅杯」が行われており、あっせん選手にも趣向を凝らした開催となっている。
静岡競輪場 概要
かつて、駿府城を居城とした徳川家康の幼名「竹千代」にちなんで「竹千代三国志（2007年までは「竹千代カップ」）」と題した開催が行なわれていた。三国志とは、関東地区、南関東地区、中部・近畿地区の若手選手の3地区対抗戦で行われることからこの名前がつけられていた。
1967年8月に日本の競輪場では初めてセンターポールにエンドレスパトロールカメラを設置したが、この工事をバリー工業が行ったことから場内のレース実況も長い間同社の所属アナウンサーが務めていた。2011年度から2017年度までと2019年度から2022年度の実況は株式会社JPFで担当は中村将司もしくは藤澤宏己。2018年度のみ再びバリー工業で担当は主に香川岳司が担当していた。中村のVOICE TRUSTへの移籍に伴い、2023年度以降は加奈山翔など同社所属のアナウンサーが中村の不在時に担当する。
2020年3月3日からナイター競走として「富士山バンクナイトレース」が実施されている。また、2022年10月3日より全国29場目となるミッドナイト競輪を開催している。
静岡競輪場 概要
トータリゼータシステムは当場の包括委託企業である日本トーターが担当している。
静岡市はいわゆる地方都市に該当するが、集客力は全国の競輪場の中でもトップクラスであり、KEIRINグランプリ2018開催当日の2018年12月30日は22,110人もの観客を集めた。KEIRINグランプリにおいて開催当日に2万人以上もの観客を集めたのは、KEIRINグランプリ08（2008年）以来10年ぶりであった（KEIRINグランプリ2021は入場制限を行った影響で4,734人に留まった）。KEIRINグランプリ2024（2024年12月30日）でも2万人近い観客を集めている。日本選手権競輪において過去最高の売上額（430億1370万5100円）を記録したのも当地で1994年に開催された第47回大会であった。
レース中継は、スピードチャンネル向けのものと、場内より公開放送されるYouTube・ニコニコ生放送向けのものの2系統を制作する。前者は元選手の伊藤勝也、後者は競輪予想漫談師「店長」がメイン出演者となっている。
静岡競輪場 チャリロト
2012年12月7日からの開催より、重勝式投票にあたるチャリロトが発売される。静岡は伊東温泉競輪場・千葉競輪場・いわき平競輪場とキャリーオーバーを共有する『グループB』としての発売となり、キャリーオーバーの対象外であるチャリロト3は静岡の開催では発売されない。
静岡競輪場 キャラクター
マスコットキャラクターは「レーサーパンダ」。2016年初めに公募され、静岡市内・日本平動物園のレッサーパンダにちなんだものが選ばれた。計399作品（複数案提出者も）の中から採用され、名前も公募され、4月30日の第70回日本選手権競輪初日からデビューした（性別は男の子）。
それ以前、2004年から地元静岡市出身の坂井永年がデザインした天女の「ビッキー」が使用されていたが、これは天女伝説のある三保の松原が所在する旧清水市と静岡市が登場の前年に合併したことにちなんでいた。
静岡競輪場 バンク特徴
1周400m。静岡より前に開設された競輪場のバンクはいずれもカントが緩やかながら外周部は地面と直角に近い角度となる、いわゆる『お椀』型であったが、静岡では全国で初めてストレート・カントのバンクを採用して当時話題となった。
変に伸びるコースは無く平均的なスペックだが、逃げが決まり難く捲りやすい特徴がある。特に2コーナーからの捲りは威力があり、これを逃げ選手のラインがブロック出来なければライン全滅もありうる。それが影響して自力選手もあまり逃げたがらず、500mバンクの様に残り一周になってようやく駆け出すレースが見受けられ、限りなく500mの性格を持つ400mバンクと言える。
選手の間には「富士山を見るな」という冗談がある。これはバンク内からだと観戦スタンドやカントの関係で富士山を見る事はできないのだが、4コーナーの大外に来るとその姿を拝む事ができるため、選手にとってこの辺りを走る事は失速して膨れている事になるので、“富士山を見る事＝負け”を意味してしまうからである。
静岡競輪場 バンク特徴
大画面映像装置は2センターに設置されている。
一般客用の開放スタンドは4コーナーの一角のみに設置されている。このスタンドの裏にはイベントが開催できるスペースが確保されており、時にここにステージを設置してゲストによるトークショーや予想会などが開かれるほか、KEIRINグランプリ2018・2024シリーズではそれぞれのグランプリの優勝者に対する表彰式が行われた（なお、2021シリーズではCOVID-19の影響で、寺内大吉記念杯競輪も含めてバンク内で表彰式を実施した）。
静岡競輪場 エピソード
2020年に開催されたKEIRINグランプリ2020を巡り、本競輪場が20万200円の配当の的中車券を払い戻しに来た男性に対して、誤って10倍の200万2000円を手渡していたことを2021年1月8日に静岡市が発表した。男性を特定できなかったため、静岡市は「返還してほしい」と呼び掛けると共に静岡県警察に対して被害届の提出も検討していたが、翌9日に男性から過払い分が返還された。ちなみに、返還がなかった場合は静岡市の予算からこの大会の主催者である平塚市（神奈川県）に差額の180万1800円を支払うことになっていた。
静岡競輪場 歴代記念競輪優勝者
※1節4日間制開催となった、2002年4月以降の歴代記念競輪優勝者を列記。
モービル (アラバマ州)
モービル（英: Mobile、発音：moh-BEEL）は、アメリカ合衆国アラバマ州の港湾都市。モービル郡の郡庁所在地である。人口は18万7041人（2020年）。メキシコ湾岸に位置している。1993年に千葉県市原市と姉妹都市提携を行った。
モービル (アラバマ州) 概要
アラバマ州南部のメキシコ湾に面する都市で、州内では唯一海港を持つ都市である。油田によって発展した町で、石油化学工業が盛ん。また、製紙、繊維、アルミニウム工業などが発達している。
一方で、近郊のガルフコースト一帯は白砂の海岸が広がり、穴場のビーチリゾートにもなっている。沿岸は新鮮な海の幸が豊富で、シュリンプを始め、クラブ、オイスターなどの料理が名物。映画『フォレスト・ガンプ』の舞台となったことでも知られ、以後は観光都市として注目を浴びるようになった。
モービル (アラバマ州) 地理
モービルは北緯30度41分21.65秒 西経88度2分32.49秒﻿ / ﻿北緯30.6893472度 西経88.0423583度﻿ / 30.6893472; -88.0423583に位置する。日本の種子島とほぼ同じ緯度である。
アメリカ合衆国統計局によると、モービル市の総面積は412.9 km² (159.4 mi²) である。このうち305.4 km² (117.9 mi²) が陸地で、107.6 km² (41.5 mi²) が水域である。総面積の26.05%が水域となっている。
モービル (アラバマ州) 人口動勢
2000年国勢調査で、この都市は人口198,915人、78,480世帯、及び50,776家族が暮らしている。人口密度は651.4/km² (1,687.1/mi²) である。282.2/km² (731.0/mi²) の平均的な密度に86,187軒の住宅が建っている。この都市の人種的な構成は白人50.40%、アフリカン・アメリカン46.29%、先住民0.24%、アジア1.52%、太平洋諸島系0.03% 、その他の人種0.53%、及び混血1.00%である。人口の1.42%はヒスパニックまたはラテン系である。
この都市内の住民は26.5%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が10.8%、25歳以上44歳以下が28.0%、45歳以上64歳以下が21.0%、および65歳以上が13.7%にわたっている。中央値年齢は34歳である。女性100人ごとに対して男性は87.8人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は82.9人である。
モービル (アラバマ州) 人口動勢
この都市の世帯ごとの平均的な収入は31,445米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は39,752米ドルである。男性は31,629米ドルに対して女性は22,051米ドルの平均的な収入がある。この都市の一人当たりの収入 (per capita income) は18,072米ドルである。人口の21.2%及び家族の17.9%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の31.4%及び65歳以上の14.7%は貧困線以下の生活を送っている。
伊東温泉競輪場
伊東温泉競輪場（いとうおんせんけいりんじょう）は静岡県伊東市にある競輪場である。主催は伊東市。施設所有は株式会社チャリ・ロト。競技実施はJKA東日本地区本部南関東支部。実況は東京ビデオシステムで担当は綿貫弘（2025年4月から）。
伊東温泉競輪場 概要
1950年9月16日に開設され、当初の名前は伊東競輪場だったが、1968年7月から現在の名称が使われるようになり、1998年より正式な競輪場名となった。
1964年12月には、三生興産が伊東温泉スポーツから、競輪場を買収した。その後、2021年3月5日に株式会社チャリ・ロトが三生興産株式会社から、当競輪場の施設を買収した。
記念競輪（GIII）の名称は「椿賞争奪戦」で、かつては椿が咲く2月下旬から3月にかけての開催が通例であったが、2007年以降は11月に行われた2008年と4月に行われる2026年を除き時期を変え12月に行われており、2023年はナイター開催として実施された。なお、2018年までの開催2日目のシード優秀競走は、“湯の町伊東”にちなんで「いで湯賞」の名称で行われており、2024年3月に実施されたナイターG3は「花と海といで湯賞」の名称で行われた。
特別競輪は1999年にふるさとダービー、2002年と2006年に東王座戦、2014年と2020年に共同通信社杯、2017年にサマーナイトフェスティバル、2025年にはウィナーズカップがそれぞれ開催された。また2012年には第1回の日韓対抗戦競輪を開催している。
伊東温泉競輪場 概要
ナイター競走の開催に向けて施設を改修し、2014年12月2日から「ミカリンナイトレース」として2015年2月までのFII4開催で実施した。2015年度以降も行われている。
2019年2月13日からは、ナイター設備を活用してミッドナイト競輪を開始（全国18番目）。当競輪場では例年6回程度FII開催が割り当てられるが、このFII開催の売り上げは3日間で2億円足らずと採算ラインに届かず3600万円ほどの赤字になるものの、ミッドナイトを初開催した2月13日からの3日間では約4億4千万円を売り上げ、採算ラインの4億円を上回った。
マスコットキャラクターは伊東名産の蜜柑をモチーフにした「ミカリン」。妹「ミカリン娘」と弟「ミカ坊」もいる。
トータリゼータシステムは従来、長きにわたり富士通フロンテックを採用していたが、2025年度の機器更新においてチャリロトのものに変更された。決定アナウンスは長らく広島競輪場と同様旧タイプだったが、2020年6月以降に新タイプにリニューアルされている。
実況は2025年3月のウィナーズカップまでは、鈴木佳文が担当していたが卒業し、4月からは、かつて長きにわたり大宮競輪場・西武園競輪場の実況を担当していた、元東京電設工業所属の綿貫弘が担当している。
伊東温泉競輪場 チャリロト
2008年10月23日の開催より重勝式投票にあたるチャリロトが発売され、2012年11月28日からの開催より『グループB』としての発売となり、静岡競輪場・千葉競輪場・いわき平競輪場とキャリーオーバーを共有する。なおキャリーオーバーの対象外であるチャリロト3は伊東単独で発売される。
2012年12月31日にはチャリロト（グループB）で、公営競技史上2位となる5億2462万7700円の払戻が出た。
2016年5月21日より西門（メイン入口）側に「チャリロトプラザ」がオープンし、会員登録すれば場内で重勝式の購入が可能となっている。