hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ノンステップバス 大型ノンステップバス
2017年、いすゞ・日野の両社は、エルガ・ブルーリボンに自家用トップドアの大型バスとしては初となるノンステップバスを設定した。
圧縮天然ガス (CNG) バスは車体下部の前後アクスル間に燃料タンク（ボンベ）を搭載していたため超低床化が困難であったが、1999年からCNG自動車の燃料タンクに関する保安基準が改正され、屋根上に燃料タンクを搭載する事が可能となったことから超低床化が進み、各社ともCNGノンステップバスの販売を開始した。
なお、CNGエンジンはディーゼルサイクルとは異なり、ガソリンエンジン同様のオットーサイクルであり、エンジン音もガソリンエンジンとほぼ変わらない。
その後、1999年 - 2000年に日産ディーゼル、いすゞの両社からワンステップバスをベースとした前中扉間のみが超低床のノンステップバスが登場している（後述）。これらと区別するため従来のノンステップバスは「フルフラットノンステップ」（「フルノン」と略す場合もある）と呼ばれることがある。
ノンステップバス 大型ノンステップバス
ツーステップバスやワンステップバスをベースとしたノンステップバスで、日産ディーゼル・UAはGタイプ、いすゞ・エルガはtype-Aと呼ばれるモデルである。従来の大型ノンステップバスは高価であったため、西日本車体工業が安価な大型ノンステップバスを独自に企画し、1999年から製造開始したノンステップバスである。いすゞも、2000年にキュービックからエルガへのモデルチェンジの際に車種に追加した。
従来の日産ディーゼルといすゞのノンステップバスはすべてトランスミッションがトルコンATのみであったため、MT（マニュアルトランスミッション）ベースの安価なノンステップバスを求める声に応じ、ワンステップバスの前扉から中扉までを超低床化し、後部のエンジン周りはワンステップバスやツーステップバスと同じ構造を採用してコスト削減とMT化、高出力化を実現したバスである。
また、超低床部から車体後部へは2段のステップがあるものの、その上はフラットな空間が広がり、座席も5列が確保できるため収容力も大きい。一方、車体後部を2段ステップにしたことで、段差による車内転倒事故の危険性や高齢者が後部席を敬遠して利便性が低くなりがちである点等が短所として指摘されている。
ノンステップバス 大型ノンステップバス
日野自動車のみワンステップバスベースのノンステップバスを製造してこなかったが、日野・いすゞ両社のバス事業統合に伴い、いすゞ自動車からエルガtype-Aを「ブルーリボンII」としてOEM供給を受け、日野ユーザー向けに販売を開始した。2004年に登場したブルーリボンシティハイブリッドでは後部を段上げ構造としている。
これにより、2005年をもって国内メーカーのラインナップからフルフラットノンステップバスは一旦消滅した（詳細は後述）
なお、三菱ふそう・2代目エアロスターのはフルフラットノンステップとこのワンステップバスベースのノンステップの中間的な構造である。そのため、当初からフルフラットノンステップバスを製造していない。
日本国内において導入された連節バスは、1990年代までツーステップ車両のみ導入され、当初は国内の販売台数自体が少なかったことから、国産によるノンステップ連節バスの開発は長らく行われてこなかった。2000年代に入ると、神奈川中央交通が藤沢市内で連節バスの導入を検討するが、当時既に交通バリアフリー法が制定されていたため床面地上高を550mm以下に抑える必要もあったことから、輸入車を導入することになり、2005年にドイツ・ネオプラン製セントロライナー（エンジンはMAN）2両を導入し、これが日本国内においてはノンステップ連節バスの初導入事例となった。
ノンステップバス 大型ノンステップバス
その後、セントロライナーが日本向け車両の供給を中止した為、2007年末には神奈川中央交通がノンステップ構造を持つメルセデス・ベンツ・シターロの連節バス4両をドイツから日本に初めて輸入する形で導入し、2010年代に入ると他のバス事業者でもシターロを導入する動きが広がった。
2015年にはシャシーはスカニアが製造し、ボディをオーストラリアのボルグレン製としたノンステップ連節バスを新潟交通などが導入したほか、翌2016年にはメルセデス・ベンツ・シターロの新型モデルを日本国内向けに発売し、ノンステップ連節バスの導入が日本国内でも徐々に増えた一方、車両は海外からの輸入に頼らざるを得ない状況が続いた。
2017年には日本国内のいすゞ自動車と日野自動車が共同で連節バスの開発に着手し、2019年5月に純国産ノンステップ連節バスの「いすゞ・エルガデュオ」と「日野・ブルーリボンハイブリッド連節バス」が発売され、これまで連節バスを導入してこなかったバス事業者でも新たに導入するようになった。
日本国内に導入されたノンステップ連節バスのうち、セントロライナーとシターロは最後部席手前までフルフラット構造であるのに対し、その他の車種については車体後部にかけて2段のステップが存在する前中ノンステップ構造となっている。
ノンステップバス 大型ノンステップバス
2005年に国内メーカーからフルフラットノンステップバスのラインナップが消滅した為、以降はフルフラットのノンステップバスを新車で導入する事業者が無い状況が長らく続いた。
2018年12月25日には、都営バス（東京都交通局）で海外製のフルフラットバスを輸入する形で導入して営業運行が開始され、2019年5月時点では29両まで増備された。通路の段差解消に加え、傾斜をバリアフリー法及び関連条例で定める建築物の傾斜路の基準20分の1（約2.9度）以下に抑えたフルフラットバスの導入はこれが国内初となる。車両はスカニアのシャーシにオーストラリア・ボルグレン製のボディを架装した輸入車で、日本向けに車幅は2.49mに改造（欧州仕様は2.55m）され、エンジンルームを車体の背面へ垂直に配置することで段差を解消している。
2022年5月10日には中国・BYDが製造する日本国内向けの電動フルフラットバス「K8 2.0」が発売され、国土交通省のノンステップバス認定も取得している。2024年1月に広島交通が初導入し、以降は全国で順次納車が始まっている。
2024年1月1日には、中国・BYDの日本市場向け中型電動フルフラットバス「J7」の予約受付が開始され、2025年秋ごろに納車される予定である。
2024年5月28日にはいすゞ自動車が電動フルフラットバス「エルガEV」を発売し、同年10月31日には統合車種の日野・ブルーリボンZ EVが発売された。国内メーカーでは久々にフルフラットノンステップバスがラインナップされ、2025年から順次納車が始まった。
ノンステップバス 中型ノンステップバス
大型バスに比べてエンジンやトランスミッションが元々コンパクトであるため、そのコンパクトな機類を車体後部にうまく納める事により、大型ノンステップバスに比べデッドスペースが少なく、ノンステップ化による収容力低下も大型バスに比べ少なく抑えられている。大型バスに比べて中型バスのノンステップ化は進まなかったが、1999年の「平成10年排出ガス規制」対応時に各社ノンステップバスをモデルに追加した。
日野と三菱はエンジンを横置きに搭載してアングルドライブで駆動する構造をとることでリアオーバーハングを短縮している。日産ディーゼルといすゞはそれまでのワンステップバスを改良する事により、前中扉間をノンステップ化している。
その後、2004年の「平成15年排出ガス規制」対応時に三菱ふそうは従来の横置きエンジンのMJ系から、縦置きエンジンのMK系に変更され、ノンステップエリアは前中扉間のみとなった（エアロミディMKノンステップ）。前後して日野もレインボーHRを直列6気筒の横置きから5気筒の縦置きエンジンに改めている。
ノンステップバス 中型ノンステップバス
かつては国産全メーカーが製造していたが、2017年に三菱が中型路線バスの製造を終了したことで、国内ではジェイ・バスが製造する車種のみという状況が1年ほど続いていたが、2018年に中国・BYDが日本市場向けに中型電気バス「K7」の販売を開始。BYDの参入に追随する形で、他の中国メーカーも相次いで中型電気バスを日本市場に投入している。但し、ディーゼル車については引き続き、ジェイ・バスの車種のみという状況に変わりはない。
ノンステップバス 中型ロングノンステップバス
中型長尺車、中型10.5m車とも称し、中型バスの車体を伸ばして全長10.5m(一部には改造扱いで10.7m車も存在する)と大型車並みにしたバスである。そのため車体断面は中型バスと共通で、全幅は2.3mである。この中型10.5m車は、外観的には細長く車高が低いことから、「ウナギ」、「もやし」、「ダックスフント」などと呼ばれる。
中型バスがベースのため、大型ノンステップバスに比べ安価で、大型ワンステップバスと同程度の価格であるため、日野・レインボーHRを中心に全国各地のバス事業者で導入が急増し、大ヒットした。また車体が長い分ある程度の収容力はあり、大型ノンステップバスの代わりに使用される例も多いが、ホイールハウス間の通路が狭いこともあり、ラッシュ時の乗客流動は良くない。
日産ディーゼルは、元々存在したワンステップ中型ロング車JP系にノンステップバスを追加し、日野もノンステップバスHR系に中型ロング車の設定を行った。
ノンステップバス 中型ロングノンステップバス
当初は日産ディーゼル・日野のみが製造していたが、2002年に三菱も参入している。三菱の中型ロング車は、従来のノンステップ車のエンジン横置きのMJ系ではなく、エンジン縦置きのワンステップバスMK系をベースに10.5m化したもの（エアロミディMKノンステップ）であったが、2008年に日産ディーゼルJP系のOEMに切り替わった（エアロミディ-S AJノンステップ）。エアロミディ-Sの生産終了後にエアロミディMKの生産が再開されたが、この際には10.5m車は設定されなかった。
いすゞでは中型ロング車を製造していないが、日野・いすゞのバス事業統合に伴い、一時期、日野自動車からレインボーHR10.5mのOEM供給を受け「エルガJ」として発売していた。エルガJは2007年に供給終了し、HR系そのものも2010年に生産終了している。
以上のとおり2011年までには全てのメーカーが製造を中止している。
ノンステップバス 小型ノンステップバス
前輪駆動 (FF) シャシとして駆動系を車両前部にまとめ、車両後方の客室をフルフラットとし、中型バスよりも小さく、狭い道にも入れるためコミュニティバスに向いている。
1997年に西日本車体工業において、三菱・パジェロをベースに、後ろ半分を11人乗りノンステップの客室とした改造車が試作されたが、量産に至らずに終わった。その後このタイプは日本国内で生産されることがなく、2000年頃から横置きFFの低床商用車用シャシをベースとしたクセニッツやルノー、オムニノーバ・マルチライダーなど、欧州からの輸入により、日本各地で使用されるようになった。
しかし、エアコンの故障多発など輸入車特有の不都合が多数存在し、それらに応えるため、日野はトヨタの仲介でフランス・PSAからFFシャシを輸入し、日本で車体を製作したポンチョを発売したが、やはり電装系を中心としたマイナートラブルを払拭するには至らなかったため、2006年には自社のリエッセをベースとした横置きリアエンジンの小型ノンステップバスを発表し、ポンチョの車名はこちらに引き継がれている。
ノンステップバス 小型ノンステップバス
また、中型ノンステップバスの車体を短くした中型7m車（通称・チョロQ）を小型ノンステップバスに加える場合がある。三菱はこの市場でエアロミディMJ7m車をベースに全幅を2mに縮小したエアロミディMEを2002年に投入したが、2007年に製造終了となった。それ以降、7mリアエンジン車は、ジェイ・バスが製造するポンチョ1車種のみの状況がしばらく続いたが、2019年には中国・BYDが日本市場向けにポンチョと同サイズの小型電気バス「J6」の販売を開始。前述の中型ノンステップバスと同様に、BYDの参入に追随する形で、他の中国メーカーも相次いで小型電気バスを日本市場に投入している。但し、ディーゼル車については引き続き、ジェイ・バスが製造するポンチョのみという状況に変わりはない。
ノンステップバス 車両数・導入傾向
日本におけるノンステップバスの車両数は、本格的な量産大型ノンステップバス販売初年度の1997年は145台（0.2%）、2000年には1,289台（2.2%）、2010年には16,534台（27.9%）と、交通バリアフリー法制定の2000年以降、毎年1000-2000台前後の導入台数で推移し、2020年には29,489台（50.9%）に達し、全国での導入率が50%を超えた（括弧内の数字は乗合バス総車両数に占める割合）。しかし、車両購入に関わるコストが高い為、経営の厳しい地方のバス会社ほど導入が進まない状況が長らく続いていた。また、2020年以降の新型コロナウイルス感染症の影響によるバス利用者減少で、公営を除く全国のバス事業者で新車の買い控えが起き、この年以降は年間の導入台数が大きく減少した。
ノンステップバス 車両数・導入傾向
2022年時点では、全国で30,117台（55.3%）が導入されているが、都道府県別では鳥取県が92.4%と最も導入率が高く、次いで東京都が89.8%、愛知県が88.5%、埼玉県が87.9%、沖縄県が83.6%と続き、以前ほど都市部と地方での導入率に大きな格差は生じていない。これは、初期のノンステップバスが導入から10年以上経過したことで、大都市圏の事業者を中心に経年廃車が発生し、地方のバス事業者がこういった車両を中古車で大量導入し、ノンステップバス化を進めたケースが増えつつあることも要因とされるほか、元々地方は大都市圏に比べてバスの総車両数が少ないことから、ノンステップ化が一気に進んだためで、鳥取県や沖縄県などの地方が導入率で上位にいるのはそのためである。ノンステップバスの導入台数に関しては、依然として東京都が6,293台と最も多く、これは全国のノンステップバス導入率の約20%に相当する。
一方、大都市圏であっても、西日本鉄道（西鉄バス）は車内段差や収容力などの関係から、メーカー純正ボディへ完全移行するまでは本格導入がなされていなかった為、福岡県全体の導入率は37.6%と大都市圏の中では最も導入率が低い。
ノンステップバス 車両数・導入傾向
また、東北地方では、車高が低いことで冬季に雪道で車体と路面が接触する恐れがあるというイメージから当初は導入が敬遠され、その後は市街地や幹線道路等の雪が少なく、除雪が進んでいる地域を中心に少しずつ導入が進んだものの、依然として積雪の多い地域での運行は厳しいという意見が事業者から根強く、特に青森県、秋田県、岩手県の東北3県は全国と比較しても導入率が低い傾向にある。実際に秋田県では当初、自治体がバス会社に委託したコミュニティバスに小型車3台が導入されただけで、秋田中央交通が2010年2月に導入するまで、一般の路線バスには1台も導入されていなかった。
ノンステップバス導入率100%を達成している事業者としては東京都交通局や小田急バスなどがある一方、コスト面などから一切導入しない方針の事業者もあり、岡山県東部をエリアとする宇野自動車は2024年現在に至るまでノンステップバスの導入実績が無い。
小金井公園
小金井公園（こがねいこうえん）は、東京都小金井市と一部が小平市・西東京市・武蔵野市にまたがる東京都立の都市公園（広域公園）である。正式名称は東京都立小金井公園（とうきょうとりつこがねいこうえん）。
小金井公園 概要
面積約80haの広大な敷地は都立公園の中でも最大規模で、日比谷公園の4.8倍、上野公園の1.4倍に相当する。なお、東京都にはさらに広い国営昭和記念公園があり、その面積は小金井公園の2倍近い。
公園西側には南北に小金井街道（東京都道15号府中清瀬線）が、南側には東西に五日市街道（東京都道7号杉並あきる野線）が通っている。また、五日市街道に沿って玉川上水が流れている。公園の北側には隣接してゴルフ場小金井カントリー倶楽部（敷地はすべて小平市）が広がっている。
東京緑地計画を元に紀元二千六百年記念事業として計画された「小金井大緑地」が原形で、1954年（昭和29年）1月に「小金井公園」として開園した。基本テーマは「花と緑のひろびろ空間」。園内には雑木林と芝生が広がり、1,800本の桜が植えられた花見の名所としても人気があり、日本さくら名所100選に選定されている。正月時期には凧揚げの名所ともなる。また、公園内の「いこいの広場」では定期的にフリーマーケットも開催されている。
江戸東京たてもの園以外は、入園無料。
小金井公園 小金井の桜
1737年（元文2年）、幕府により玉川上水堤にヤマザクラが植樹された。苗木は、奈良県吉野山と茨城県桜川から取り寄せたという。
明治時代、三好学の調査によりヤマザクラ変種が多数確認されるなど日本古来の桜であるヤマザクラの貴重な領域として、1924年（大正13年）に史蹟名勝天然紀念物保存法により「小金井桜」として名勝に指定された。
毎年春には観桜客でたいへん賑わい、明治天皇をはじめ皇族も見物に訪れるほどで、1889年（明治22年）に開業した甲武鉄道も、名勝指定に合わせて花見シーズンに仮乗降場を設けている（後の武蔵小金井駅）。
しかし、戦後の交通量増加に対応するため1950年代に五日市街道が拡幅整備され桜並木も衰え、かつての「桜の名所」の面影は薄れ、交差点の名称などに名残を残すのみとなった。
これと入れ替わる様に小金井公園が整備開園（1954年）し、桜をはじめとする樹木も多く移植・植栽され新たな桜の名所となった。
1988年（昭和63年）には林弥栄により新品種『小金井薄紅桜』が園内で発見されている。
小金井公園 主な施設
博物館
スポーツ施設
レクリエーション施設
展示物
変成男子
変成男子（へんじょうなんし）は、古来、女子（女性）は成仏することが非常に難しいとされ、いったん男子（男性）に成ることで、成仏することができるようになるとした思想。法華経提婆達多品で、8歳の竜女が成仏する場面を由来とする。
転女成仏（てんにょじょうぶつ）・女人変成（にょにんへんじょう）とも称される。「変成男子」と「転女成仏」は対句として用いられる。
変成男子 概要
初期の経典にはこのような男尊女卑とも受け取られかねない思想は早くに見られている。増一阿含経において釈迦は女人の九つの罪業について述べている。ただし別の経典には男女平等と思われる記述もある。例えばSaññoga Suttaで、「女性は女性として生きるのは煩悩、男性は男性として生きるのは煩悩」という教えが見える。仏教においては初期経典から女性は転輪王や正等覚者（ブッダ）にはなることができないと説かれてきた。しかし女性は男性と同じく阿羅漢果を得て解脱することはできると考えられた。そのような女性の阿羅漢たちの感慨を歌ったのが『テーリーガーター』（長老尼偈）である。
釈尊滅後、阿羅漢果ではなく、ブッダとなることを目指す大乗仏教が盛んになると、女性の成仏不可が問題化する。そして浄土教においては、唯識派に属する世親の『無量寿経優婆提舎願生偈』に「大乗善根界は等しく(平等である)譏嫌の名(嫌われ者と呼ばれること、すなわち差別)なく、女人および根缺(障害者)と二乗の種は生ぜず」（国土荘厳第一六大義門功徳成就の偈）と記しており、これをどう解するかが問題となった。龍樹系統の中観派の典籍を学んだ曇鸞はこれを女性が往生できないのではなく、浄土では一味平等であり女性という存在ではなくなるからであると解釈した。
変成男子 概要
日本の初期仏教の逸話で登場する善信尼の存在のように仏教における女性参加が否認されていた証拠はない。むしろ、奈良・平安時代になって神道などにもあった女人禁制や出産・生理に伴う流血が穢れと結びつき、女人五障説・女人垢穢説・転女成仏説が受容されていったと考えられている。また、女人不成仏に関する仏典や差別的文言が強調されたのが、9世紀の文章経国理念が高揚した時期と重なっており、そうした記述を遺した先駆的な階層が僧侶よりも文章経国・儒仏一致を主唱して儒教知識を売り物にしたいわゆる「文人貴族」に多かったという指摘もされている。女人不成仏に関して取り上げられた文書として菅原道真「為式部大輔藤原朝臣家室命婦逆修功徳願文」（『菅家文章』）・慶滋保胤「為二品長公主四十九日願文」（『本朝文粋』）・大江匡房『江都督納言願文集』所収の諸願文などが挙げられる。
9世紀後半の880年（元慶4年）に称徳天皇ゆかりの西隆尼寺が西大寺の支配下に入った際に尼たちが仏事に関わることが禁じられ、西大寺の男僧の洗濯を行うように命じられているのはその象徴的な事件である。
変成男子 概要
しかも貴族や僧侶が記した女人不成仏に関する文書には『法華経』堤婆達多品や『転女成仏経』などを引用をしても、それらの経文に対する合理的・経論的な根拠・説明が提示されないなど、実際には内在的な理由づけのない観念以上のものではなく、9世紀を遠く下った院政期においても貴族の女性が家中の仏教祭祀において主導的な役割を果たしている姿が確認され、当の貴族社会においても女人不成仏の思想が実際の仏教信仰のあり方に影響を与えておらず、ましてや一般的ではなかったことを知ることが可能である。
最澄は『法華秀句』において女性が成仏できないとする考えを否認している。ただし、比叡山を女人禁制にしたのは最澄自身である。鎌倉時代には法然・親鸞・道元・日蓮・叡尊らがそれぞれの立場で女人救済を説いたが、一方において女性の身体のままでは成仏不可という旧来の伝統説を否定してはいない。
江戸時代には、女性の罪業の深さを説く血盆経信仰が民衆の間で高まったとされている。
変成男子 概要
明治維新後儒教的な家父長制が旧武士階層のみならず一般の農商家にも拡大されると文字通り「女人は成仏できない」という儒教的家父長制による女性蔑視の正当性を証明する根拠として法華系諸宗派を初めとする日本仏教全体で扱われるようになった。日蓮正宗のようにこれ以降国粋主義の高まりも加わって尼僧を廃止した例もある。
一説には女性が髪をおろし出家の姿をすることといわれる。また、特に1945年（昭和20年）の太平洋戦争敗戦後男女平等を謳う日本国憲法が発布され進駐軍の意向で儒教的な男尊女卑の考えが否定されると男子に成ることで成仏できるのではなく、成仏したことを男子の姿で表したといったように解釈が変更された。
この記述が変成男子で成仏したか、女人身そのままの成仏か、あるいは竜を六道や十界の観点から天部に位置する竜神と見るか、それとも人間より劣る畜生と見るかなどの議論がある。
大阪毎日新聞
大阪毎日新聞（おおさかまいにちしんぶん）は、日本の日刊新聞である『毎日新聞』の西日本地区での旧題。通称「大毎」（だいまい）。
現在の毎日新聞大阪本社の前身に当たる。
大阪毎日新聞 沿革
1876年（明治9年）2月20日、前身紙『大阪日報』が西川甫（1831–1904）の出資により創刊された。競合の朝日新聞より3年早く、大阪で現存する最古の近代新聞の誕生だった。判事から転身した平野万里が初代社長に就任し、西南戦争の報道で部数を伸ばしたが、利益分配を巡って西川と対立し退社。以後、小室信介・古沢滋が社長を務めた。
その後、立憲政党（自由党系の地域政党）が『大阪日報』を買収し、自由党副総理兼立憲政党総理の中島信行が社長、古沢滋が主幹に就任。1882年（明治15年）2月1日、政党機関紙の草分けとして『日本立憲政党新聞』を改題創刊した。同紙は創刊後まもなく1か月半の発行停止処分を受けるなど、官憲による発行停止・罰金・禁錮処分等の多くの妨害を受け、1883年（明治16年）3月に母体の立憲政党は解党したにもかかわらず、廃刊する1885年（明治18年）8月末まで947号を発行した。
大阪毎日新聞 沿革
1885年（明治18年）9月1日付で元の『大阪日報』に題号を復す。さらに、1887年（明治20年）10月には実業新聞化を企図した総合商社兼松創業者の兼松房治郎ら実業家らが号数と社屋を引き継いで大阪日報を買収し、合資会社化。1888年（明治21年）11月20日より『大阪毎日新聞』（大毎）に改題し、主筆として柴四朗（東海散士）を迎えた。しかし、柴は後藤象二郎らの大同団結運動に加わるなど熱心な政治活動で不偏不党の方針に背馳し、頻繁な上京で不在がちな上、売上部数も当初に比べ振るわなくなった。1889年（明治22年）4月、この事態に対して兼松ら出資者側は時事新報出身で藤田組支配人であった本山彦一を相談役に招くとともに、柴に代わって翌5月には本山の推薦で時事新報の渡辺治を主筆（のち社長）に迎えた。以降大毎は穏和な論調に転じる。
なお、大阪日報はその後、吉弘茂義（白眼）を社長に据えて大毎とは別系統の新聞になったとする文献もあり、こちらは1912年（大正元年）8月に『大阪日日新聞』と改題。大東亜戦争（太平洋戦争、第二次世界大戦）中の大阪新聞（現・産経新聞大阪本社版）への強制統合、独立を経て戦後も存続したが、2023年（令和5年）7月31日付をもって休刊した。
大阪毎日新聞 沿革
渡辺は1890年（明治23年）に東京の競合紙朝野新聞を買収したが、すぐに時事新報時代の同僚波多野承五郎に売却。1893年（明治26年）渡辺が早世すると、相談役の本山彦一と、1897年（明治30年）に編集総理として迎えられた原敬（翌年9月社長就任）の指揮の下、常設海外通信員の嘱託、専門学者の研究発表、通信での電話利用、文体・仮名遣いの改良と漢字制限、初の婦人記者採用等の新基軸が打ち出され、部数を伸ばす。1900年（明治33年）原は立憲政友会入りを機に辞職、次期社長には小松原英太郎が迎えられた。
次いで1903年（明治36年）11月には病を得て辞職した小松原に代わり、本山が社長に累進。日露戦争時には戦況報道、講和交渉の報道で他紙をリードするが、この頃から『大阪朝日新聞』（現・朝日新聞）との拡販競争や論戦が激化する。本山は1906年（明治39年）末に東京の電報新聞を買収、『毎日電報』と改題して念願の東京進出を果たす。1911年（明治44年）には東京で現存する最古の日刊新聞『東京日日新聞』の版元、日報社を合併。『毎日電報』を東日に合流させ、東京の拠点を強化。朝日と肩を並べるに至った。
大阪毎日新聞 沿革
1915年（大正4年）、大阪朝日と協定の上夕刊の発行を開始。
1922年3月1日、記者に対して和服をやめて洋服を着用するよう社名が下る。
また、同年には九州地区で附録『西部毎日』（現・西部本社の源流）を創刊。1924年、東海地区で附録『中京毎日』（現・中部本社の源流）を創刊。そして、1935年（昭和10年）11月25日、『大阪朝日新聞』と共に門司と名古屋で新聞の発行を開始。朝日と競争する形で全国紙への道を歩んだ。一方で本山は、『大毎小学生新聞』『点字毎日』『英文毎日』といった僚紙や『サンデー毎日』『エコノミスト』など諸雑誌の発行、選抜中等学校野球、日本フットボール優勝大会（現：全国高等学校サッカー選手権大会・全国高校ラグビー大会）等のイベント、ニュース映画の製作上映やセミプロ野球チーム「大阪毎日野球団」（大毎野球団。後の大毎オリオンズとは別球団）の結成等の各種事業も幅広く行い、朝日と並ぶ全国二大新聞に成長した。
1943年（昭和18年）1月1日、東日と題号を統一して『毎日新聞』に改題、現在に至る。ただし、編集の中枢機能は東京に移った。
以降も長らく毎日新聞社の登記上の本店は大阪に置かれ続けており、役員会や株主総会なども大阪本社で行われていたが、1977年の経営悪化の際「新旧分離方式」で経営再建が図られ、大阪の本部は「株式会社毎日新聞社」（旧社。後に「株式会社毎日」に社名変更）と改めた上で、負債の整理・清算に専念。新聞・雑誌・書籍といった出版物の発行部門は東京都千代田区に新たに設立した「毎日新聞株式会社」（新社。後に「株式会社毎日新聞社」に社名変更）に移動し、完全に本部を東京に移した。この際従業員・社屋・印刷施設などは旧社から新社へ賃借するという形を取って運営し続けたが、1985年に会社の負債が解消したことを受けて、形式上は旧社が新社を吸収合併する形を取って再統合した。ただし旧社は登記上の本店を再統合の時点で東京都千代田区に移したため、現在の大阪本社は本店ではない。
大阪毎日新聞 題字と地紋など
社旗は「大」の字を星形にかたどり、その中央に「毎」の字を丸で囲んだものを配したマークを中心に、赤の二本帯線を背後に引いた意匠であった。二本帯線は雲を表し、星は文化の明星を表すとされた。この大毎マークは1897年3月31日に制定されたもの。社旗と社章は1943年1月1日に大阪毎日新聞から毎日新聞社へ社名を変更した以降も1991年11月4日までそのまま使用された。
大阪毎日新聞 本社
創刊当時は、大阪市東区大川町（現・中央区北浜）の現在、住友ビル（住友銀行本店営業部→三井住友銀行大阪本店営業部）が建っている場所にあった五十五番屋敷を拠点とした。
1922年（大正11年）に波江悌夫の設計で大阪市北区堂島に本社社屋を新築し、移転した。毎日新聞社になった後の1956年（昭和31年）、増築部分となる毎日大阪会館北館が完成した。
毎日新聞大阪本社は1992年（平成4年）、北区梅田3丁目の現本社ビルに移転する。旧本社社屋・毎日大阪会館北館は堂島アバンザに建て替えられたが、旧社屋玄関部分がビル正面のオープンスペース内に保存されている。
近畿・北陸・中国・四国を管轄地域とし、その取材・販売網は毎日新聞大阪本社に引き継がれた。
三重県は中部本社、山口県は西部本社の管轄となっている。ただし、三重県伊賀市と名張市、熊野市、南牟婁郡御浜町・紀宝町は大阪本社の管轄となっている一方、島根県石見地方は西部本社の管轄である。石見地方では2009年までに朝日、読売の発行本社が大阪本社に統一されたが、毎日新聞では現在も出雲地方と隠岐島など東部は大阪本社、石見地方は西部本社の管轄になっている。
ボロブドゥール寺院遺跡群
ボロブドゥール寺院遺跡群（ボロブドゥールじいんいせきぐん）は、インドネシアのジャワ島中部にある仏教寺院の石造遺跡群で、ユネスコの世界遺産（文化遺産）の一つ。ボロブドゥール遺跡、パウォン寺院（パオン寺院）、ムンドゥット寺院（ムンドゥッ寺院）の3つで構成される。8世紀から9 世紀に建造されたとされている。
ボロブドゥール遺跡は、中部ジャワの中心都市ジョグジャカルタの北西約42kmに所在し、巨大なムラピ火山に囲まれた平原の中央に立地する。ボロブドゥール遺跡の東方向2-3kmほどに、それよりも小さなパウォン寺院とムンドゥット寺院が位置している。
ボロブドゥール寺院遺跡群 ボロブドゥール寺院
シャイレーンドラ朝の時代、大乗仏教を奉じていたシャイレーンドラ王家によって、ダルマトゥンガ王治下の780年頃から建造が開始され、792年頃に一応の完成をみたと考えられるが、サマラトゥンガ王（位812年～832年）のときに増築されている。遺跡総面積はおよそ1.5万m2。高さはもともと42mあったが、現在は破損して33.5mになっている。
ボロブドゥールは、寺院として人びとに信仰されてきた建造物であるが、内部空間を持たないのが際だった特徴となっている。最も下に一辺約120mの基壇があり、その上に5層の方形壇、さらにその上に3層の円形壇があり、全体で9層の階段ピラミッド状の構造となっている。この構造は、仏教の三界をあらわしているとされる。
5層の方形壇の縁は壁になっていて、露天の回廊がめぐらされる。方形壇の四面中央には階段が設けられており、円形壇まで登れるようになっている。
総延長5kmにおよぶ方形壇の回廊には、仏教説話にもとづいた1460面におよぶレリーフが時計回りにつづいている。
仏像は、回廊の壁龕（くぼみ）に432体、3段の円形壇の上に築かれた釣鐘状のストゥーパ72基の内部に1体ずつ納められており、合計では504体ある。
レリーフは、その構図の巧みさ、洗練された浮き彫り彫刻の技法、細部表現の優雅さで知られ、仏像とともにインドのグプタ様式の影響が強く認められるとされる。
ボロブドゥール寺院遺跡群 ボロブドゥール寺院
ボロブドゥールはまた、その形状から世界最大級のストゥーパ（仏塔）でもある。
ストゥーパとは、釈迦の遺骨や遺物などをおさめた建造物であるが、ボロブドゥールは、さらにその内部にも多数のストゥーパを有する特異な構造を呈している。
ストゥーパの釣鐘状になっている部分は、一辺23cm大の石のブロックを交互に積み上げ、中の仏像を拝することができるようになっている。漆喰などの接着剤の類を一切用いることなく積まれている。
ストゥーパ72基は、全体では三重円を描くように並び、頂上には釈迦の遺骨を納めたとされる、ひときわ大きなストゥーパがあり、天上をめざしている。この中心塔には大日如来を置かず空っぽにしており、大乗仏教の真髄である「空」の思想を強調しているとされ、ジャワ仏教の独自性が示される。
ボロブドゥールは、それ自体が仏教的宇宙観とくに密教的宇宙観を象徴する巨大な曼荼羅といわれ、一説には、須弥山を模したものとも考えられている。ボロブドゥールは、その規模と構造の特異性よりアンコール・ワットと並び、東南アジアの代表的な仏教遺跡とされている。
2006年5月27日に起こったジャワ島の大地震で寺院の石塔の一部が崩れるなどの被害を受け、学者群が調査のあと、修復を予定している。
ボロブドゥール寺院遺跡群 ムンドゥット寺院
ボロブドゥールの東約3kmにあり、堂内に安置された3体の石造仏で知られる。特に中央の如来倚座像はその美しさで知られる。入口の左右の内壁に描かれたレリーフは鬼子母神と毘沙門天と考えられている。
ボロブドゥール寺院遺跡群 パオン寺院
ボロブドゥールとムンドゥッ寺院を結ぶ直線の中間地点にパオン寺院がある。一直線に並ぶその位置から、この一帯がこれらを含む多数の寺院群で構成された巨大な仏教複合構造物ではなかったのかという推測も持たれている。
ボロブドゥール寺院遺跡群 登録基準
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
ブリティッシュ・モーター・コーポレーション
ブリティッシュ・モーター・コーポレーション (British Motor Corporation; BMC）は、1952年より1966年まで存続したイギリス資本で当時最大の自動車メーカーである。
ブリティッシュ・モーター・コーポレーション 歴史
1952年、イギリスの大手2大自動車製造会社 Austin Motors（オースチン・モータース）と Nuffield Organization（ナッフィールド・オーガナイゼイション）グループが合併し、前者の Austin（オースチン）ブランド、後者の Morris（モーリス）、MG、Wolseley（ウーズレー）、Riley（ライレー）のブランドを所有するイギリス最大の自動車メーカーとなった。
国内資本の自動車メーカーによる歴史的大合同が行われた背景は、第二次世界大戦後、イギリス・フォード、ボクスホールに代表されるアメリカ資本の自動車メーカーが伸長し、産業防衛上、合併によって体質を強化する事が必要と考えられたことによる。実際、BMCに次ぐイギリス国内資本の自動車メーカーであったルーツ・グループは、1960年代に入ってからアメリカのクライスラーによる敵対的買収に遭っている。
ブリティッシュ・モーター・コーポレーション 歴史
比較的安価な Morris Minor（マイナー）から、中級スポーツカーの MG TF、高級スポーツカーの Austin Healey100 （オースチン・ヒーリー）、高級車の Wolseley、Riley までも生産した。一方で生産の合理化が図られ、オースチン系の設計をベースとした4気筒のA型・B型、モーリス系の設計による6気筒のC型といった標準エンジンの制定や、車種統合が推進された。しかし各ブランド自体はそのまま存続されたため、やがてその多くは既存ブランド相互のバッジエンジニアリング製品の多発という状況に収斂されてゆき、ブランド戦略の混乱やイメージの低下をきたす結果となった。
ブリティッシュ・モーター・コーポレーション その後
1960年代以降イギリス経済の停滞が顕著となり、再度の企業統合が図られるようになった。1966年、ジャガー及びデイムラーのブランドを持つジャガーを吸収、持ち株会社のブリティッシュ・モーター・ホールディングス (BMH)が発足した。
1968年、レイランドグループと、ローバーグループと合併、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション (BLMC) となる。
この時点までは、持ち株会社 BLMC 傘下で、過去のブランドを保有する各ディヴィジョンでの自主性はかなり保たれていたが、十指に余るほどで社内競合を起こすブランドの過剰並立、過激な労使紛争の長期慢性化とそれに伴う製品の品質悪化も手伝って業績低下ははなはだしく、1975年、時のイギリス労働党政権の元、財政再建の為に国有化を決定し ブリティッシュ・レイランド British Leyland Ltd. に改組。ブランドの統合、車種の整理が始まって行く。
総合ビジョン
株式会社総合ビジョン（そうごうビジョン）は、かつて存在した日本の制作プロダクション。SVと略されることがある。旧社名は総合プロデュース。
総合ビジョン 歴史
1986年1月27日、日本放送協会の出資企業であるNHKエンタープライズと電通の共同出資によって設立され、NHKと電通の両企業グループに属する。テレビ番組・ビデオソフトなどの企画・制作を主たる事業とし、数々のドラマ・アニメーション制作をしてきた。
2004年4月をもってテレビドラマの制作を終了し、アニメーション番組の制作に特化した。
2013年7月1日、NHKエンタープライズに吸収合併される形で解散した。
マルク 人名
フランス語圏などの男性名、姓。マルコに由来する。
フィンランド語の男性名 Markku 。マルックとも表記される。
江ノ島電鉄10形電車
江ノ島電鉄10形電車（えのしまでんてつ10がたでんしゃ）は､江ノ島電鉄の電車。なお、江ノ島電鉄では個別の編成について、車号10と50の編成を10-50（"編成"もしくは"号車"）もしくは10（"編成"もしくは"号車"）と呼称しており、本項でもこれに準じて記述する。
江ノ島電鉄10形電車 概要
江ノ島電鉄では1979年の1000形1001・1002編成の導入以降、1992年の2000形2003編成の導入まで、9編成の新造車を導入して旧型車両を代替していた。しかしながらその後の輸送人員が下降したため、1編成2億数千万円の設備投資となる新造車の導入は見送られていたが、1902年の江ノ電開業から95周年を迎えることを記念して、近代化改造が見送られ廃車予定車となったまま運行を継続していた300形302編成を代替することになり、東急車輛製造で2両1編成が製造され、1997年4月18日より営業運転を開始した。
本形式は旅客誘致の一環として導入されたものであり、デザインコンセプトは以下通り設定されている。
19世紀末のヨーロッパの市電を模したレトロ調デザインとする。—江ノ島電鉄、江ノ電の100年
デザインのコンセプトは鉄道ファンなら一度は乗ってみたい貴族的なオリエント急行、100年前のオスロの路面電車、バーミンガム鉄道の150年前の王室客車など、クラシックな個性ある車両にルーツを求め決定した。—江ノ島電鉄、ENODEN TYPE 10
江ノ島電鉄10形電車 概要
懐かしさやロマンを感じさせるクラシカルな要素をヨーロッパの古い車両から抽出し、現代の車両としてアレンジし直した、懐古や復元ではないレトロ電車を実現した。—高橋肇（江ノ島電鉄鉄道部）/小林正人（東急車輛製造技術部）、江ノ電10, 50形電車（レトロ電車）
歴史ある江ノ島電鉄をさらに印象づける容姿とコンセプトを遡及し、（中略）、クラシックな個性ある車両にまとめられた。—高橋肇（江ノ島電鉄鉄道部）/小林正人（東急車輛製造技術部）、江ノ電10, 50形電車（レトロ電車）
一方で2000形と同一の性能、同様の居住性・操作性・省エネルギー化を図っており、設計の方針は以下の通りとなっている。
江ノ島電鉄10形電車 車両概説
車体構造は塩害対策としてステンレス鋼を基本としており、枕梁、中梁を除く台枠、鋼体骨組、床板、屋根板（0.6mm厚）、正面妻と側板の台枠との結合部、妻外板（1.5mm厚）がステンレス、その他の正面妻と側板は耐候性鋼板で、これは2000形と同じ構成となっている。また、車体幅は2000形より100mm広い2500mmとして裾絞り構造とし、車体高さを同じく15mm高くすることで室内天井高を35mm高い2235mmとしている。
このほか、外観上の特徴としては旧500形以来の両開き扉（幅1300mm）を採用したほか、先細り状の形状の先頭部、腰部の丸形一灯式前照灯、屋根上の冷房装置などを隠すように取付けられたダブルルーフ状カバー、上部が弧を描く形状の側面窓、路面電車の救助網を模したような形状の補助排障器のほか、江ノ電初のシングルアームパンタグラフであるPT7121-Aの採用などが挙げられる。
車体塗装はオリエント急行をイメージしつつ、古都鎌倉と江ノ電の積み重ねられた時代の層の厚みや文化の象徴でもある紫紺と、それらを守り育んできた人たちの粋と素朴な心を表すクリーム色およびヴィクトリア調の装飾模様に、黄色の帯とエクストラボールド書体のレタリングを配したものとなっている。
江ノ島電鉄10形電車 車両概説
客室内装についてもレトロ調を演出する空間とするため光物を極力除き、握り棒に至るまで往時の素材の色感に近づけることを目標とし、難燃木材、木目調部品を使用したほか、アルミニウムもしくはステンレスなどの握り棒、荷棚受、押面類は塗装もしくはアルマイト処理でブロンズ系に統一されている。壁面は下半部を明るいオーク系木目調、上半部の羽目板をストライプ調のベージュ、蛇腹面から天井にかけてを漆喰模様の白色のそれぞれメラミン化粧板としており、天井はダブルルーフをイメージ化するため天井中央部を他の部分より85mm高くして2段とし、中央部に丸形蛍光灯カバーに電球色照明を1両あたり4灯配置し、段差部には明取り窓をイメージしたL字型カバー付の蛍光灯を配置している。また、荷棚はナイロン製の網棚となっている。
座席は乗降扉間を1人当たり450mm幅のロングシート、前後車端部を山側1人掛け・海側2人掛けで1人当たり430mm幅のクロスシートを配置しており、表地は緑色の重厚味のあるジャカード織のもの、袖仕切りは難燃加工を施したナラ材で亜麻色もしくは黄褐色の無垢材を使用し、化粧彫りを施している。
江ノ島電鉄10形電車 車両概説
その一方で、通勤輸送での運行にも使用するため座席端部や荷棚前端部に握り棒を設置したほか、乗降扉は一般的な通勤電車と同じ幅1300mmの両開き扉としてドアエンジンには鴨居取付・ベルト駆動式のDP-45BUを使用している。また、車内には2000形と同型のマップ式旅客案内表示器や江ノ島電鉄では初めての車椅子スペースが設置されている。車内自動放送装置は2000形と同じテープ式のYA-9012が装備されているが、その後20形と同一のIC式に変更され、さらには新500形と同一の英語放送が追加されている。
運転室は中央運転台式で、機器配置は2000形のものを踏襲した、ワンハンドル式マスター・コントローラーのものとなっており、併用軌道における下部視界確保のため計器盤の高さを抑えたものとなっている。なお、運転室背面仕切戸は2000形では開戸であったが、本形式では1000形と同じ引戸に変更となっている。
江ノ島電鉄10形電車 車両概説
走行機器等は1000形1501・1502編成および2000形のものを踏襲している。即ち、主制御器は電動カム軸制御式のACDF-M450-789A-M（直列11段、並列8段、弱め界磁2段、発電制動19段）、主電動機はTDK8005-Aで定格は端子電圧300V時で電流195A、出力50kW、回転数1300rpm、駆動装置はたわみ板中空軸平行カルダン駆動方式のKD110-A-Mでいずれも東洋電機製造製、ブレーキ装置は発電ブレーキ併用・電気指令式でE型中継弁を使用するナブコ製のHRD-1Dとなっている。補助電源装置も1501・1502編成および2000形と同一の東洋電機製造製のコンデンサ分圧ブースタ式サイリスタインバータであるRG403-A1-Mを1基搭載しており、出力は照明装置や送風機、乗務員室暖房等に供給される交流100V/200V 60Hz、制御回路に供給される直流100V、列車無線回路等に供給される直流24Vで計10kVAとなっている。
江ノ島電鉄10形電車 車両概説
台車は2000形と同一のTS-829A（動台車）およびTS-830A（連接・従台車）であるが、走行騒音の低減のためゴム被覆丸リング付防音車輪を本形式より新たに採用している。この台車は1000形1501・1502編成のTS-829、TS-830の枕バネを簡略化しつつ横ダンパ2本を追加して乗り心地の向上を図ったもので、台車枠は固定軸距を1650mmとした鋼板溶接構造、枕バネは入れ子式2本並列のコイルばねで縦・横ダンパを併用しており、軸バネは合成ゴムブロックとコイルバネで軸箱支持方式は軸箱守式となっている。また、基礎ブレーキ装置は動台車はブレーキシリンダが金属シリンダの片押式踏面ブレーキで合成制輪子・鋳鉄制輪子併用のもの、従台車は1軸あたり2枚のブレーキディスクとゴム式ブレーキシリンダによるディスクブレーキとなっている。
また、性能も1000形1501・1502編成および2000形と同等であり、起動加速度は2.0km/h/s、減速度は常用3.5km/h/s、非常時4.0km/h/s、均衡速度は60km/hとなっている。
冷房装置は、1000形・2000形のほか他の路面電車車両等にも広く採用されている三菱電機製で容量24.4kWのCU77系のものであるが、2000形のCU77AE1から、制御素子をIGBTを使用したIPMとしたCU77AE2に変更されている。このシステムは屋根上に搭載された冷房装置と冷房制御箱、床下に搭載された起動制御箱から構成されるもので、冷房制御箱には2系統のインバータが内蔵されており、定電圧・定周波数出力は室内送風機に、可変電圧・可変周波数出力は冷媒の圧縮機・室外送風機系統とも冷房不使用時には車両内の他の負荷にも出力可能なものとなっており、定電圧・定周波数出力は前面の防曇ガラスに、可変電圧・可変周波数出力は客席座席下の電気暖房にそれぞれ供給される。
江ノ島電鉄10形電車 運用
他の形式と共通運用である。本形式は2両編成1本しか在籍していないため、4両編成で運転する際は他形式との連結となる。本形式は江ノ電の現役車両では唯一、登場以来一度も車体広告を実施していない。
本形式はそのデザインがテレビや雑誌などを通じて話題となり、導入の目的であった旅客誘致に貢献し、同時期に鎌倉市内の観光客数が大幅に減少したにもかかわらず、本形式の運行が始まった1997年度の江ノ島電鉄の定期外利用客数は増加している。
偏西風
偏西風（へんせいふう、英語: Westerlies）とは、広義には極を中心に西から東に吹く地球規模の帯状風をいい、成層圏や熱帯の上空にみられる西風も含む。
一般的には南北両半球の中緯度帯の対流圏を年間を通して吹く西風をいう。平均的に30度から65度の緯度帯にかけてみられる西から東に向かって流れる気流である。中緯度上空にみられるので中緯度偏西風（帯）ともよばれる。この気流は雲、航空機が上空で受ける追い風や向かい風などから存在を容易に認めることができる。
偏西風 概要
偏西風は熱帯地域の加熱を中心とするハドレー循環と極地域の冷却を中心とする極循環の二つの子午面循環の間の層厚（温度差）の違いと、地球回転の影響（コリオリの力）により発生する。
南北両半球の回帰線付近の上層では、赤道側から極に向かう流れと赤道に向かう流れが収束し、下降気流となり高圧帯 （亜熱帯高圧帯）となっている。この亜熱帯高圧帯から高緯度側に偏西風、低緯度側に貿易風が吹き出している。偏西風は地球の自転の影響で北半球では南西偏西風、南半球では北西偏西風となる。
偏西風は高度とともに強くなり対流圏界面付近で風速が最大となり（温度風を参照）特に、風速の強い狭い区域、すなわちジェット気流とよばれる帯を形成する。
北半球では偏西風は冬に発達して平均風速が毎秒80 mにもなる。
偏西風 偏西風波動
赤道と極の温度差が大きくなると偏西風は南北に蛇行するようになる（傾圧不安定）。この蛇行を偏西風波動という。この偏西風波動には、波長が10,000 km前後の超長波と3,000 - 8,000 km程度の長波、3,000 km程度以下の短波がある。
移動性の低気圧や高気圧は中緯度帯では一般に偏西風に流され西から東に移動する。偏西風は先述のように南北に蛇行する性質があり、北半球の場合、一般には最も北上したところが気圧の尾根、最も南下したところが気圧の谷に対応する。
偏西風の蛇行は短期予報や週間予報では高気圧や低気圧に関わる偏西風の蛇行（傾圧不安定波）のことを指すが、季節予報では1週間程度では消えない波長の長い現象のことをいう。さらに東西方向のスケールが長い場合、偏西風の南偏あるいは北偏と呼ぶことがある。
波長の長い持続的な偏西風の蛇行の例としては、2010年夏の後半に偏西風が中国大陸東部では南に、日本付近では北に蛇行し、その影響で日本では太平洋高気圧に覆われ続け記録的な高温となった例がある。
ベーゼンドルファー
L. ベーゼンドルファー・クラヴィアファブリック（L. Bösendorfer Klavierfabrik）GmbHは、オーストリアに所在するピアノ製造会社である。2008年からはヤマハの完全子会社。標準的な88鍵のピアノに加えて、低音部が拡張された92鍵および97鍵のピアノを製造していることで知られる。
ベーゼンドルファー 概要
1828年、オーストリア・ウィーンにて、フォルテピアノ製作家イグナーツ・ベーゼンドルファーにより、彼の師匠のヨーゼフ・ブロートマンの工房を引き継ぎ創業した。
創業当初の作品は音域6オクターヴ半、全木製フレーム、革製ハンマーのウィーン式フォルテピアノである。その後、目まぐるしくピアノが変化した19世紀を通じて鉄製の補強の導入、交差弦と鉄骨フレームの導入、フェルト製ハンマーへの変更、創業以来のウィーン式アクションから現代的なイギリス式アクションへの切り替えなどがあり、19世紀末に現在の「モデル290 インペリアル」の原型が誕生している。他のピアノメーカーと比べて、ウィーン式フォルテピアノの設計思想を色濃く残す独特の胴体設計が特徴である。
創業以来、各国の帝室や王室の御用達として選定されたり、産業博覧会で入賞したりするなど、名声を高めていく。第二次世界大戦後の一時期、経営難に陥って経営がアメリカの企業体に移ったこともあったが、2002年にオーストリアの銀行グループであるオーストリア労働経済郵便銀行が経営権を取得して、名実ともにオーストリアに復帰した。しかし2007年再び経営難に陥り、2008年にヤマハの子会社となった。
ベーゼンドルファー 概要
19世紀、ベーゼンドルファーのフォルテピアノはフランツ・リストの激しい演奏に耐え抜いたこと(リストが「破壊」していた当時の(フォルテ)ピアノは現代のピアノとは比較にならないほど華奢であったことに留意)で有名となった。
多くのピアニストや作曲家の支持を得、数々の歴史あるピアノブランドが衰退していく中、その人気を長らくスタインウェイと二分してきた。
ベーゼンドルファーのピアノを特に愛用したピアニストとしてはヴィルヘルム・バックハウスが有名。ジャズ界においては、オスカー・ピーターソンが「ベーゼン弾き」としてよく知られている。最近のピアニストではアンドラーシュ・シフ、パウル・バドゥラ＝スコダ、イェルク・デームス、フリードリヒ・グルダ、ギャリック・オールソン、ヴァレンティーナ・リシッツァもベーゼンドルファーのピアノを好んで用いている。また、スヴャトスラフ・リヒテルも何枚かの録音を残している。
かつてベーゼンドルファーのピアノは1980年までショパン国際ピアノコンクールの公式ピアノの一つであったが、のちにヤマハとカワイとファツィオリが採用されたことにより公式ピアノから除外された。ウィーン・ベートーヴェン国際ピアノコンクールでは、使用ピアノがベーゼンドルファーだけと決まっている。
ベーゼンドルファー 製品
「インペリアル」とも呼ばれる最上位機種のフルコンサートグランドピアノ「モデル290」がベーゼンドルファーの代表機種で、標準の88鍵の下にさらに4〜9組の弦が張られ、最低音を通常よりも長6度低いハ音とした完全8オクターブ、97鍵の鍵盤（エクステンドベース）を持つピアノとして有名である。これはフェルッチョ・ブゾーニがJ.S.バッハのオルガン曲を編曲したとき、低音部に標準のピアノでは出せない音があったため、ルードヴィッヒ・ベーゼンドルファーに相談したことが始まりと言われている。エクステンドベースが追加されたことによって弦の響板が広がり、共鳴する弦も増えて中低音の響きが豊かになった。しかしそのため、しばしば一部のピアニストからは「中低音の響きは豊かだが、高音とのバランスを考えて弾かなければならず、弾きこなすのが難しいピアノだ」と言われる。以前は、拡張域の鍵の部分に小さな蓋を付けることで、一般の曲の演奏時に誤打を防いでいたが、現行品では白鍵も黒くすることで区別している。
ベーゼンドルファー 製品
音色は至福の音色と呼ばれる。ベーゼンドルファーのピアノは1年以上の月日をかけて全工程を手作業で作られている。代表的なモデルでは井形に組まれた強固な支柱の上にスプルース材のブロックを積み上げてインナーリムを製作し、それに比較的薄いスプルースからなるアウターリムを張り合わせることで、ピアノ全体がスプルース材を介して豊かな中低音を響かせる設計となっている。現在までにベーゼンドルファーが生産したピアノは50,000台ほどで、およそヤマハの100分の1、スタインウェイの10分の1である。
市場拡大のため、それまで経済的な理由で同社の標準モデルを導入できなかった大学などの教育機関向けにコンサーヴァトリーシリーズ（Conservatory Series）を設計した。生産の過程で「non-critical areas」と呼ばれる生産ラインに依存する時間を短縮することで生産コストを削り、標準モデルより安価に提供できるシステムを構築している。
ベーゼンドルファー 製品
ベーゼンドルファーの創立170周年や175周年にフランツ・シューベルトやフレデリック・ショパンなどの有名な作曲家にちなんで名付けられ、設計された特別、限定モデルのピアノなどがある。近年の特別限定モデルとしては、オーストリアの画家グスタフ・クリムトの代表作「KISS」を天板にあしらったクリムトモデル、ベートーベンの月光の自筆楽譜をあしらったベートーベンモデルなどがある。また、2013年、生産台数5万台到達を記念して1台限定生産の5万台記念モデルが造られている。
ベーゼンドルファーは100年以上前から著名な建築家やデザイナーを起用した特別モデルを制作している。1866年にウィーン楽友協会等の設計で知られる建築家のテフォイル・ハンセン(Theophil Hansen)、1909年にヨーゼフ・ホフマン、そのほかJosef Frank、フェルディナント・アレクサンダー・ポルシェやアウディのデザインスタジオ等がベーゼンドルファーのピアノをデザインしている。
1990年に建築家のハンス・ホラインがデザインしたベーゼンドルファー・インペリアル・グランドピアノは世界に2つしかない。1つはアメリカ、フロリダ州オーランドのウェスタン・グランド・ボヘミアン・ホテルにあり、もう1つは中国の上海にある。1つ目のオーランドにあるピアノは1本の木の80％が使用され、それぞれの真鍮脚には一本あたり約160万円の価値があるとされ、2つあるホライン設計のピアノにはそれぞれ約3000万円の価値があるとされる。
ベーゼンドルファー その他
日本国内では、過去に総代理店として株式会社浜松ピアノセンターが「日本ベーゼンドルファー」として本社（静岡県磐田市）のほか東京都中野区、大阪市淀川区の三カ所にショールームを所有していた。本社ショールーム内に設けられているアンティークピアノのコレクションはベーゼンドルファーのみならずベートーヴェンの時代のジョン・ブロードウッドやショパンの時代のプレイエル、エラールなどの有名ブランドの他に、ピアニストのアルフレッド・コルトーが所有していたダブルグランドピアノやジラフピアノといった極めて珍しい形のピアノもコレクションされていた。しかし2007年11月27日付で株式会社浜松ピアノセンターは倒産した。各地のコンサートホールの運営ならびに調律、修理などの事業は株式会社ビーテックジャパンに引き継がれ、ベーゼンドルファーの技術メインテナンス会社として製品を維持している。