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サイドワインダー (ミサイル) 開発の経緯
1949年6月、マクリーン博士は「熱誘導ロケット」（Heat homing rocket）として正式な提案書を作成した。NOTSを所管する武器局 (BuOrd) のショッフェル局長とパーソンズ副局長はこの計画を支援することにしたが、誘導ミサイルの開発部門が予算を手放さなかったために、ミサイルではなく知能化信管であるという理屈をつけて、信管の開発部門から予算を流用して充当した。しかし、当時、信管の機密保持は極めて厳しかったために、熱誘導ロケット計画について知ることができる人が減ってしまうという問題もあった。当時、NOTSでは、BuOrdの所管下でテリアおよびタロス艦対空ミサイル、航空局 (BuAer) の所管下でスパロー空対空ミサイルの開発が進められており、マクリーン博士は、これらの正式な計画が潤沢に資源を消費しているのを横目に開発を進めていった。
1950年11月27日、熱誘導ロケットは、サイドワインダー計画として正式に発足した。1951年5月、マクリーン博士は、艦隊配備に向けてサイドワインダーを開発段階に移行させるよう海軍に訴えたが、不首尾におわった。しかし同年10月、当初から計画を後援してきたBuOrd副局長パーソンズ少将は、計画の進捗状況を自ら確認して、開発段階への移行を承認するとともに、同年度で350万ドルの予算を配分した。この巨額の予算配分で、計画は一気に加速された。
サイドワインダー (ミサイル) 開発の経緯
しかしその後も、NOTS外部の後援者が乏しいために、計画は度々逆風に晒された。1952年12月には、アメリカのミサイル開発の統括責任者だったケラーによって開発中止が決定される一幕もあったが、幸いにも説得を受け入れて、48時間以内に決定は撤回された。1953年9月11日には最初の標的機撃墜を記録した。
1955年7月から12月にかけて行われたBuOrdによる評価試験を合格したのち、1956年1月より、艦隊配備に向けた試験が開始された。そして1956年7月14日、F9F-8を運用する第46飛行隊 (VA-46) が、サイドワインダーの運用能力を有する最初の部隊となった。また空軍も、ファルコン空対空ミサイルの赤外線誘導版の開発が難航していたことから、サイドワインダーの導入を検討するようになった。空軍独自の追加試験を経て、1956年末までに、空軍もサイドワインダーを実戦配備した。
なお製造元としては、当初からフィルコ社が担当してきたほか、海軍が保安上の理由から複数製造元からの調達を要望したため、1956年よりゼネラル・エレクトリックも参入した。またその後、1964年からはレイセオン社も参入した。
サイドワインダー (ミサイル) 第1世代 (AIM-9A/B)
試験に供されていた先行生産型はサイドワインダー1と称されており、約3,500発が生産された。その後、1957年より改良型のサイドワインダー1Aの生産が開始された。
開発予算が限られていたこともあって、サイドワインダー1は、ロケットモーターを含む弾体の基本設計の多くをHPAG（High Performance Air-to-Ground Rockets）から導入している。しかし一方で、非誘導ロケット弾ではなく誘導ミサイルであることから、誘導装置や動翼、トルクバランス式サーボ機構など、原型にはない要素も多く組み込まれた。サイドワインダー1の誘導装置では、硫化鉛（PbS）フォトレジスタによる非冷却型の赤外線センサを採用しており、交戦エンベロープは目標の後方に限られた。
サイドワインダー (ミサイル) 第1世代 (AIM-9A/B)
なお動翼は前翼として組み込まれたが、これは、サイドワインダーを分解した状態で空母の弾薬庫に収容することを想定した措置であった。当時の空母の弾薬ホイストが長さ76インチ (1.9 m)までの弾薬しか扱えず、全長108インチ (2.7 m)になる予定のサイドワインダーは少なくとも2つに分解する必要があった。従って、もし動翼を尾翼として組み込んだ場合、ミサイルを分解・再組み立てするたびにミサイル先端部の誘導装置から動翼までの配線をつなぎ直さねばならず、信頼性の面で不安があった。一方、前翼としておけば、誘導装置と同じブロックに組み込めるため、この手間を省くことができた。
また後部安定翼には、「ローレロン」（rolleron）と呼ばれる新しい工夫が盛り込まれた。これは、固定式の後部安定翼の翼端に設けられた回転体とその動翼機構であり、気流によって回転体が高速回転した状態でミサイルがロールするとその動きに応じて動翼がジャイロ効果により動き、ロールを修正してミサイルの姿勢を保持するように働く。
サイドワインダー (ミサイル) 第1世代 (AIM-9A/B)
またサイドワインダー1Aは、ジンバルやローレロンなどをアップグレードするとともに、誘導時間を倍増させ、高高度での性能を向上させている。本機で搭載されたチオコールMk.17固体燃料ロケットは、2.2秒間燃焼して、36,475ニュートン秒（8,200 lb-sec）の力積を生じることができた。高高度であればマッハ1.6で2.6海里 (4.8 km)飛翔することができたが、低高度での飛距離は4,000フィート (1,200 m)まで短縮した。
サイドワインダー1Aは、アメリカ海軍ではAAM-N-7、空軍ではGAR-8として制式化された。また1963年に命名規則が改訂されると、サイドワインダー1はAIM-9A、1AはAIM-9Bと称されるようになった。
また1956年に台湾（中華民国）に提供されたのを端緒として、同盟国への提供も開始された。台湾空軍は約360発のサイドワインダーの提供を受けて、100機のF-86Fにこれを搭載できるよう改修を施した。金門砲戦（第2次台湾海峡危機）のさなかの1958年9月24日に発生した、台湾空軍の38機のF-86Fと中国空軍の53機のMiG-17が激突した「9・24温州湾空戦」においてこれらは実戦投入され、6発発射されたサイドワインダー1Aが4機のMiG-17を撃墜した。
最終的に、95,000発以上のAIM-9Bが生産された。内訳は約40,000発がフィルコ社、約40,000発がゼネラル・エレクトリック社、そして約15,000発が西ドイツのBGT社であった。
またAIM-9Bはいくつかの国で模倣された。イスラエルのシャフリル 1や、日本の69式空対空誘導弾（AAM-1）が一例である。このほか、特に有名なのがソビエト連邦のR-3（AA-2「アトール」）である。一説には、金門砲戦の最中に人民解放軍機に命中したサイドワインダーの不発弾が人民解放軍に回収され、ソビエト連邦に提供されてリバースエンジニアリングに供されたとも言われる。ただし旧ソ連（リトアニア）の航空評論家であるエフィーム・ゴードンは、中国を領空侵犯して撃墜されたアメリカ海軍機の残骸から引き揚げられたとする説を採用している。
サイドワインダー (ミサイル) 第2世代
サイドワインダー1A（AIM-9B）は、サイドワインダー1（AIM-9A）と比べて長足の進歩を遂げ、同時期のファルコンやスパローより明らかに優れているとはいっても、一義的には対爆撃機用の兵器であって、ドッグファイトでの使用はあくまで二義的なものにすぎなかった。このことから、アメリカ海軍と空軍向けに、それぞれ、第2世代のサイドワインダーの開発が開始された。
海軍向けに開発されたのがサイドワインダー-ICであった。サイドワインダー-ICでは誘導方式が再検討され、赤外線誘導装置の改良型（infrared alternative head, IRAH）とともに、セミアクティブ・レーダー・ホーミング装置（semiactive radar alternative head, SARAH）も開発された。IRAHを搭載したモデルはAIM-9D、SARAHを搭載したモデルはAIM-9Cとして制式化されており、誘導装置以外は基本的に同一の設計であった。
サイドワインダー (ミサイル) 第2世代
AIM-9Dでは、当初はセレン化鉛（PbSe）を用いた赤外線センサに移行する予定だったが、開発に失敗したことから、結局は、AIM-9Bと同様の硫化鉛素子を用いつつも、窒素を冷媒としたジュール＝トムソン効果による冷却装置を導入した改良型となった。これによって熱雑音を低減して感度を向上させ、更に検知波長もやや長波長化された。またレティクルの回転速度を-9Bの70ヘルツから125ヘルツに向上させているほか、センサー窓の素材は、ガラスからフッ化マグネシウムに変更された。なお空気抵抗を低減するために先端をオジーブ状（丸みを帯びた円錐形）に変更した。
一方、AIM-9Cは、サイドワインダーに全天候・全方位交戦能力を付与する試みであった。当時、艦隊にはまだエセックス級航空母艦が残っていたが、同級の艦上戦闘機として搭載されていたF-8は、空対空ミサイルとしてはサイドワインダーしか搭載できなかったことから、交戦エンベロープの拡大が求められたものであった。その後、エセックス級・F-8艦上戦闘機の退役とともにAIM-9Cの運用も終了したが、射耗されずに残ったミサイルは、後にサイドアーム対レーダーミサイルに改修されている。
サイドワインダー (ミサイル) 第2世代
またAIM-9C/Dでは、このような誘導装置の改良に加えて、より強力なMk.36固体燃料ロケットを採用して動翼を大型化するとともに、弾頭も重量25ポンド、コンティニュアス・ロッド型で危害半径17フィート (5.2 m)のものに変更された。これによって射程は11.5海里 (21.3 km)に延伸され、また特に誘導装置の改良と動翼の大型化によって交戦エンベロープが拡大されたことで、ドッグファイトでの有用性が一気に向上した。
AIM-9Dは5,000発生産される予定だったが、実際には1,850発が生産されたところで改良型のAIM-9Gに切り替えられた。これはSEAM（Sidewinder Expanded Acquisition Mode）を実装しており、ミサイルのシーカーを、戦闘機の火器管制レーダーに追従させて動かすことができる。
またAIM-9Gは部分的に半導体素子化されていたが、1972年には、更にその範囲を拡大したAIM-9Hの艦隊配備が開始された。このモデルでは、翼をダブルデルタ化するとともに、シーカーの追尾角速度も増強した。なおAIM-9Hでは、アンチモン化インジウム（InSb）を用いた赤外線センサの導入も検討されたものの、これはあまりに冒険的であると判断されたために見送られ、後のAIM-9Lを待つことになった。
サイドワインダー (ミサイル) 第2世代
アメリカ空軍は、海軍と同じミサイルを導入することを良しとせず、フィルコ-フォード社に独自の改良型を発注した。これは弾体の基本設計やロケットモーター、弾頭はAIM-9Bのものを踏襲しつつ、新しい誘導装置と動翼を組み込んだもので、AIM-9Eとして制式化された。
AIM-9Eは、赤外線センサの冷却措置を導入したという点ではAIM-9Dと同様だが、こちらではペルティエ素子による冷却が採用された。また、シーカーの追尾角速度も16.5度/秒に増強されている。AIM-9Eは、5,000発以上が-9Bから改修された。
また1972年からは小改正型のAIM-9Jの配備が開始された。これは海軍のAIM-9Hと同様に半導体素子化を進めるとともに動翼のアクチュエータを強化し、ロケットモータの燃焼時間を延長したもので、-9B/Eからの改修分と合わせて、約6,700発が生産された。更に1973年からは、シーカーの動作を改善するプリント基板回路を導入したAIM-9N（AIM-9J-1とも）が開発され、約7,000発が生産された。
ただしこれらの空軍版サイドワインダーの成績は、必ずしも良好ではなかった。第7空軍では海軍から借用したAIM-9Gの導入を検討したものの、赤外線センサの冷却方式が異なるためにランチャーの互換性がなく、実現しなかった。
西ドイツのBGT社によって開発された改良型が、AIM-9F（AIM-9B FGW.2とも）である。これは、アメリカ海軍のAIM-9Dと同様にジュール＝トムソン効果による赤外線センサの冷却措置を導入しているが、こちらでは、冷媒として二酸化炭素が採用されている。AIM-9Fは1969年より運用を開始し、延べ15,000発が生産された。ヨーロッパで運用されていたAIM-9Bの大半が-9F仕様に改装されたとされている。
出典：ATKランチ・システムズ公式サイト
サイドワインダー (ミサイル) 第3世代
第3世代サイドワインダーの開発は、ベトナム戦争での航空戦の分析を土台として着手された。上記のように、空軍は自らのサイドワインダーに不満足だったこともあって、追尾角の広角化やヘッドマウントディスプレイ、推力偏向などといった新しい技術の導入を志向した。サイドワインダー系列では、当時設計されていたAIM-9Kで追尾角の広角化を試みていた程度だったことから、空軍は、これらの技術の一部を導入した極めて革新的な空対空ミサイルであるAIM-82の開発に着手した。
一方、海軍も、これらの新技術のほとんどを導入したAIM-95の開発を試みる一方、より漸進的な施策として、第2世代サイドワインダーの最終発達型にあたるAIM-9Hを発展させたAIM-9H PIP（Product Improvement Program）の開発を進めていた。これは、AIM-9Hの開発段階で検討されていたようにアンチモン化インジウム（InSb）検知器を導入することで、全方位交戦能力（all-aspect capability, ALASCA）を獲得することを主眼としたものであった。
サイドワインダー (ミサイル) 第3世代
その後、AIM-82・95で検討されていたような先進的な技術はあまりに冒険的であると判断され、また海軍・空軍のミサイルの統合化が望まれていたこともあって、1975年1月より、AIM-9H PIPから発展したAIM-9Lについて海軍・空軍合同での評価試験が開始された。
InSb素子を用いた量子型検知器は、第1・2世代サイドワインダーで使われてきたPbS素子による熱型検知器よりも波長が長い中波長赤外（MWIR）帯域を検知することができた。当初の計画では、断熱圧縮で加熱された機首部を検知できるものと期待されていたが、検討の結果、それよりも、むしろエンジンからの排気（プルーム）を検知して、その前方を狙うように誘導するほうが有望であると判断された。
このような誘導方式の開発には困難が伴い、試射の際に標的機の前方を横切ってしまう事態も発生したが、やや先行してスティンガーを開発した際に同じ問題に直面し、克服していたジェネラル・ダイナミクス社の技術陣からの情報提供も受けて、解決された。またレティクル方式も変更されて、周波数変調（FM）信号も取り出せる形式となった。
サイドワインダー (ミサイル) 第3世代
熱型検知器は冷却せずとも動作は可能だが、量子型検知器では冷却が必須である。冷却方式はAIM-9Hと同様にジュール＝トムソン効果を利用したものだが、冷媒はアルゴンに変更された。この赤外線センサを中核とした誘導・制御ユニットはDSQ-29と称されている。
弾頭としては、より強力な重量9.4kgのWDU-17 ABF（環状爆風破片弾頭）が採用されたほか、DSU-21によるレーザー近接信管により、危害半径はさらに拡大した。推進装置は、AIM-9Hと同じMk.36 シリーズの固体ロケットで、改良型のMod.7または8を採用している。AIM-9Hで採用されたダブルデルタ型の動翼の効果と相まって、実に35Gでの機動が可能となった。
上記のように誘導装置の開発に難渋したこともあったが、これらの問題が解決されると、本ミサイルは「並外れて殺傷力が強い」と評されるようになり、開発者の一人であるトーマス・アムリーは端的に殺人光線と述べた。海軍のシミュレーションでは、単発撃破確率（SSKP）は0.50と見積もられた。
サイドワインダー (ミサイル) 第3世代
生産は1976年から開始され、アメリカのフィルコ・フォード社、レイセオン社の他に、日本の三菱重工業、ヨーロッパのBGT社（西ドイツのほか、イギリスとノルウェーも生産に参加した）でも行われて、合計5,500発以上が生産された。アメリカ生産分の一部は1982年のフォークランド紛争でイギリス軍に提供され、87%という高い命中率を記録している。
AIM-9Lは極めて優れたミサイルではあったが、上記の経緯のために急いで計画を推進した部分があった。このため、まもなく小改正型（AIM-9L PIP）の計画がスタートし、後にAIM-9Mとなった。これはクラッター抑制能力とIRCCM能力を強化するとともに、冷却装置をスターリング式に変更し、ロケット・モーターも低排煙型に変更したものであった。生産は1981年から開始されており、後にIRCCM能力を更に強化したAIM-9Lプラス（AIM-9M-8/9）への改修キットも調達された。
AIM-9Mの小改正型（AIM-9M PIP）として、CCDイメージセンサによる可視光画像誘導装置の導入を図って開発されたのがAIM-9Rであった。これは極めて意欲的な設計であったが、プロジェクト管理の失敗によるコスト上昇、また可視光を使用するために夜間には使えないことなどが問題視されて、1991年12月に計画は中止された。
サイドワインダー (ミサイル) 第3世代
逆にAIM-9Mのダウングレード版として開発されたのがAIM-9Sであり、もともとはAIM-9MXと称されていた。1990年1月に、トルコに310発を売却する旨の発表があった。
AIM-9J/Nを基に、AIM-9L/Mの技術をバックフィットして開発されたのがAIM-9Pである。-9L/Mよりも安価な第3世代サイドワインダーと位置付けられている。基本的には輸出用モデルとして開発されたが、アメリカ空軍も採用した。
-9P-1
DSU-15/B AOTDを導入したモデル。
-9P-2
低排煙型のSR.116ロケット・モーターを導入したモデル。
-9P-3
低排煙型のSR.116ロケット・モーターを導入するとともに、誘導・操舵装置に改良を加えたモデル。
-9P-4
全方位交戦能力が付与されたモデル。-9Lの技術を採用した赤外線センサを搭載している。また、新型のMk.8弾頭とDSU-21 AOTD信管も導入された。
-9P-5
-9P-4を基に、赤外線妨害技術に対する抗堪性（IRCCM）を向上させたモデル。
サイドワインダー (ミサイル) 第4世代
当初、サイドワインダーの開発は第3世代で終了し、その後継としては、北大西洋条約機構（NATO）諸国で共同開発したASRAAMが採用される計画であった。しかしアメリカは1980年代のうちにこの計画から脱退し、サイドワインダーの最終発達型をその代役とすることにした。これがAIM-9Xであり、1986年より、秘密裏に開発が開始されていたとされている。
AIM-9Xは、弾体設計から一新され、操向性能向上のために大きな変更が行われた。操舵翼は前翼から後翼に変更され、固定化された前翼に代わって小型化された後部翼で操舵を行う。このため、後部の操舵装置への配線を通すため、弾体の下部にカバーが設置された。また、XAAM-N-7に用いて以来、AIM-9Mに至るまで採用されていたローレロンが廃されている。推力偏向制御方式も導入された。また、最大射程は40km程度まで延伸されている。
サイドワインダー (ミサイル) 第4世代
赤外線センサの受光素子は第3世代サイドワインダーと同じアンチモン化インジウム（InSb）だが、AIM-9Xでは面素子 (focal-plane array, FPA) とされており、赤外線画像（IIR）誘導方式となる。このFPA型赤外線センサの解像度は128x128ピクセルであり、感度はAIM-9Mのそれと比して400倍に向上しているとされる。赤外線センサの冷却機構には、第3世代機のジュール＝トムソン効果から、-9Xではクライオエンジンと呼ばれるスターリング冷凍機に変更されているため、ガスタンクを必要とせず電力供給のみでシーカー部の冷却が行えるようになり、冷却時間による制約を受けることが無くなった。なお、この赤外線センサはヒューズ社によって開発されたものであり、基本的に、同社がASRAAMに提供しているものと同じ技術に基づいている。
また、赤外線センサーの追尾可能角を大幅に拡大するとともに中間慣性誘導（INS） も導入し、限定的な発射後ロックオン（LOAL）およびオフボアサイト発射機能を備えている。ヘッドマウントディスプレイによってロックオンするシステム（JHMCS：Joint Helmet Mounted Cueing System）を使用することによって真横を飛行する敵をロックオンすることが可能となった。
サイドワインダー (ミサイル) 第4世代
性能を最大限生かすには、MIL-STD-1553B デジタルデータバスが必要となるが、それを持たない旧式の機体でもAIM-9Mとして認識され使用可能である。
改良型。信管をDSU-41Bに換装、固体燃料ロケットの点火用バッテリーを新たに装備し、点火安全装置も新しくして自動化した。処理プロセッサが新しくなり、ブロック1では限定的だった発射後ロックオン（LOAL）が拡張されてフルに使えるようになった。また、母機からミサイルに対するデータリンク（AIM-120Dに装備されたものと同じもの）が装備されており、レーダーで誘導が行える。射程は約2倍に延伸されており、ほぼBVR兵器といえる。しかし、ブロックIと比べHMDを使わないときのオフボアサイト能力が低下しているとされており、ソフトウェアのクリーンアップが計画されている。2008年にテストが行われ、2014年にIOCを獲得、2015年8月17日に完全量産に移行した。また、レイセオンではブロックIIにブロックIの空対地能力付与ソフトウェアの追加を行うことを検討している。
左右180度、真後ろの敵もロックすることができる。
研究が進められていた改良型。PBXN-122弾頭と新型ロケットモーターの装備により、射程の60%延伸と破壊力向上を図る。2016年にエンジニアリングと製造開発（EMD）、2018年に運用テストを行い、2022年の初期作戦能力獲得を目指していたが、2015年2月3日にキャンセルが発表された。ただし、ブロック3が装備する弾頭の研究は継続される。
サイドワインダー (ミサイル) 派生型
MIM-72 チャパラル
AIM-9Dをベースにした短距離防空ミサイル・システム。野戦用の自走発射機を用いたM48が基本だが、空輸用の牽引式システムや、個艦防空ミサイルとしてのシーチャパラルも派生した。
AGM-122 サイドアーム
AIM-9Cの誘導部を改造した対レーダー 空対地ミサイル
RIM-116 RAM
AIM-9の弾体をベースに開発された近接防空ミサイル。
サイドワインダー (ミサイル) 登場作品
『インデペンデンス・デイ』
F/A-18 ホーネットを中心とする人類側の戦闘機に搭載されたものが、エイリアンのシティ・デストロイヤーに対して使用される。
『ゴジラシリーズ』
『ゴジラvsキングギドラ』
第2航空団所属のF-15J イーグルに搭載されたものが、襟裳岬上空を飛行するキングギドラに対して使用されるが、全く効果がなかった。
『GODZILLA』
アメリカ軍のAH-64 アパッチに搭載されたものが、マンハッタンに上陸したゴジラに対して使用されるが、ゴジラの体温が周りのビルより低かった為に赤外線誘導システムが上手く働かず、ゴジラの後方にあったクライスラー・ビルを直撃し、破壊してしまう。
『ターミネーター4』
A-10に搭載されており、中盤の空中戦においてハンターキラー･エリアルに対し発射。推進ノズル部分に直撃し一機を撃墜する。
『トゥルーライズ』
終盤にて、主人公のハリー・タスカーがアメリカ海兵隊から借りたAV-8B ハリアー IIの左端のハードポイントに搭載されたものに、テログループ「真紅のジハード」のリーダーであるサリム・アブ・アジズが機体から転げ落ちたことで引っかかり、その後、主人公はちょうど前方を通過していた「真紅のジハード」のヘリコプターに対してこれを発射。ミサイルは命中し、アジズごと爆発する。
『トップガン』
サイドワインダー (ミサイル) 登場作品
アメリカ海軍のF-14 トムキャットに搭載されたものが、襲来するMiG-28に対して使用される。
『ファイナル・カウントダウン』
第二次世界大戦時にタイムスリップしたニミッツ級航空母艦「ニミッツ」の艦載機であるF-14に搭載されたものが、日本海軍の零戦（に扮したT-6 テキサン）に対して使用される。
『ゲート 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり』
小説・漫画・アニメ版にて、異世界に派遣された航空自衛隊のF-4EJ改 ファントムに搭載されたものが、2頭の新生龍の火炎放射を中断させる牽制のために使用される。
『War Thunder』
米独日仏空軍ツリーや米ヘリコプターツリーの武装として空軍ツリーにはAIM-9B・AIM-9B FGW.2・Rb24（スウェーデンによるAIM-9Bのライセンス生産バージョン）・AIM-9C・AIM-9D・AIM-9G・AIM-9E・AIM-9J・AIM-9P（‐3）・Rb24J（スウェーデンによるAIM-9P-3のライセンス生産バージョン）・AIM-9L・AIM-9Mが登場する。
『Operation Flashpoint: Dragon Rising』
AH-1Z ヴァイパーに搭載されて登場する。
『Wargame Red Dragon』
NATO陣営の各種ヘリコプターや航空機の武装としてAIM-9F・AIM-9J・AIM-9L・AIM-9Mが登場する。
サイドワインダー (ミサイル) 登場作品
『エースコンバットシリーズ』
多くの米国製戦闘機に搭載される標準ミサイルのモデルになっている他、特殊兵装の一つであるQAAM（高機動空対空ミサイル）はAIM-9Xをモデルの一つにしている。
『バトルフィールドシリーズ』
『BFV』
F-4 ファントムIIに搭載されている。
『BF2』
F-15E ストライクイーグル・F-18 ホーネット・F-35B ライトニングII・ユーロファイター タイフーンに搭載されている。
『BF3』
「ヒートシーカー」の名称で登場し、AH-1ZやF/A-18E スーパーホーネットなどに搭載できる。
『BF4』
「ヒートシーカー」の名称で登場し、AH-1ZやF-35Bなどに搭載できる。
『BF2042』
「AIM-9Z IRミサイル」の名称で登場し、F-35EやAH-64GXなどの航空機で使用できる。
また、ポータルでは「ヒートシーカー」の名称で登場し、F/A-18EやAH-64Dなどをはじめとした、ポータルに登場する各種航空機に搭載できる。
『フィクショナル・トルーパーズ』
メカール共和国軍の空対空ミサイルとして運用されている。ただし、1980年代の時代背景と第三世界の空軍であるため、第二世代型のみで最新兵器である全角度型のL型以降は導入されていない模様。
『マーセナリーズ2 ワールド イン フレームス』
連合軍が使用するAH-1W スーパーコブラに武装として搭載されている。
サイドワインダー
サイドワインダー（英語: Sidewinder）はヨコバイガラガラの英語名。これ以外に様々なタイトル・愛称に用いられている。
寺町通
寺町通（てらまちどおり）は京都市の南北の通りの一つ。北は鞍馬口通から南は五条通まで。全長約4.6km。途中の三条通で以北に比べ以南は西に少しずれており、真っ直ぐではないのが特徴。平安京の東京極大路（ひがしきょうごくおおじ）にあたる。
寺町通 地理
都の東端の大路であったが、右京の衰退や相次ぐ戦乱等によって京都御所が移転してきたため、現在は京都御苑の東を限る通りとなっている。豊臣秀吉による京都改造によって天正18年、通りの東側に寺院が集められたことからこの名前になった。本能寺もこの時、現在の中京区元本能寺南町からこの通りに移された。寺町三条にある通りのずれは、ここに大寺である誓願寺が現在の上京区元誓願寺町から移されたため生じた。
寺町通 地理
寺を集めた目的は、税の徴収の効率化と京都の防衛であった。東の御土居に沿うように寺を配置することで東から進入する軍勢の戦意の低下をねらったと言われる。急遽移転させられた寺院の負担が大変であったことがルイス・フロイスの『日本史』に書かれている。鴨川に近く、狭隘な敷地が多かったためしばしば水害や火災に見舞われた。この頃、洛中北部にも、聚楽第の北辺を守る形で京都改造の一環として同じく寺院集中地区である「寺之内」が形成されたが、寺町と違って水害の不安の無い高燥地で、法華寺院のしかもいずれも大寺が配置されたため、寺町との環境の差は歴然としていた。このため、寺町の寺からは「奉行の前田玄以が法華宗だからいい場所を法華寺院に与えた」との不満が出たと伝えられるが、実際は寺町にも本能寺や妙満寺などの法華寺院が移されていた。相次ぐ火災に見舞われて江戸時代中期以降には寺地を寺町から洛東に移す寺院もあり、例えば真如堂も元禄の大火の後、寺町今出川付近から現在の左京区に移っている。
かつては南北方向の主要な通りの一つであり、今出川通から二条通にかけては京都電気鉄道（のちに買収され京都市電）中立売線（二条・丸太町間）・出町線（丸太町・今出川間）の路面電車が走っていた。1920年代に河原町通が拡幅されると、市電のルートもそちらに移るなどメインストリートの座を譲った。市電の廃線後、しばらくは代わって市バスが通っていたが、それも廃止され、現在は騒音に悩まされることない静かな通りとなっている。
丸太町通から二条通までは、古美術店や画廊、古書店などが並ぶ寺町会の商店街である。御池通から四条通に至る区間は、アーケードの商店街となっており、日中は車両進入禁止である。御池通から三条通までは、寺町専門店街であり、新京極通と平行する三条通から四条通までは、修学旅行では必ず訪れるとされた寺町京極商店街である。また、四条通から高辻通にかけては、小規模の電気街であったが、大規模小売店舗立地法が施行された2000年以降は郊外型や大阪梅田・京都駅近辺の大型家電量販店の台頭で衰退、最後の大型店舗であったエディオン寺町店（旧タニヤマムセン寺町本店）が2021年2月末で閉店、電気街としての歴史を事実上閉じることとなった。跡地はマンションなどが建設されている。
現在、御池通から四条通までが路上喫煙等禁止区域である。
青梅街道駅
青梅街道駅（おうめかいどうえき）は、東京都小平市小川町二丁目にある、西武鉄道多摩湖線の駅である。駅番号はST03。
駅名の通り、青梅街道と交差する地点に設置されている。また、小平市役所など小平市の行政機関の最寄り駅になっている。
青梅街道駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。国分寺寄りの青梅街道に面して地上駅舎が設けられている。トイレはホームのほぼ中央にある。
かつて、早朝・深夜時間帯無人だった時期があったが、現在は終日係員配置に戻っている。改札口手前の壁に取付けられているシャッターは無人時間帯用の出入口として使用されていた名残りである。
単式ホームの駅ではあるが、自動放送等では1番ホームとして扱われる。
青梅街道駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は7,985人であり、西武鉄道全92駅中71位。当駅に発着する列車の運転本数が増える傾向にあり、利用客数もそれに合わせる形で増加している。
近年の1日平均乗降人員と乗車人員の推移は下表の通り。
青梅街道駅 駅周辺
青梅街道沿いを中心に農地や雑木林が多い地域だが、近年では住宅やマンションが増加している。
青梅街道駅 バス路線
停留所名は、都営バスが青梅街道駅前、西武バスが青梅街道駅である。
東行き
西行き
青梅街道駅 隣の駅
西武鉄道
多摩湖線
■各駅停車
一橋学園駅 (ST02) - 青梅街道駅 (ST03) - 萩山駅 (ST04)
※ 前駅は1953年1月まで厚生村駅、1966年7月まで小平学園駅
パチンコ機一覧
パチンコ機の一覧（パチンコきのいちらん）は、パチンコ機を一覧にしたものである。
オテル・デ・ザンヴァリッド
オテル・デ・ザンヴァリッド（オテル・デザンヴァリッドとも表記。1680～1735年。仏: L'hôtel des Invalides）、通称アンヴァリッド（仏: Les Invalides）は、パリにある歴史的な軍病院。廃兵院もしくは癈兵院とも書く。オテル・デ・ザンヴァリッドは単なる歴史的な観光資源ではなく現役の政府庁舎であり、2025年現在でも礼拝堂、博物館、軍事傷病者専用の入院施設、老人ホームおよび医療センターを併設している。
2024年パリオリンピックではアーチェリー会場及びマラソンのゴール地点、自転車ロードレースのスタート地点としても使用された。
オテル・デ・ザンヴァリッド 概要
1671年にルイ14世が傷病兵を看護する施設として計画し、リベラル・ブリュアン が設計の指揮をとり1674年に最初の傷病兵たちが入った。
建築史上有名なのは附属する礼拝堂の建築である。教会（大聖堂）は、"聖ルイ"と称えられるルイ9世の遺体安置のために建設された。教会の建設は1677年に始まり、後に兵士の教会とドーム教会に分かれ、ブリュアンの弟子ジュール・アルドゥアン＝マンサールのもとで1706年に完成した。
オルレアン朝（1830-1848年）時代、ルイ・フィリップ国王により、ドーム教会に地下墓所が設けられ、ナポレオン・ボナパルト（フランス皇帝ナポレオン1世）の柩が中央に置かれた。また、それを囲むようにして、ナポレオンの親族やフランスの著名な将軍の廟が置かれている。
21世紀当初において、100人ほどの戦傷病兵や傷痍軍人が暮らしている。一部はフランス軍事博物館として公開されている。
オテル・デ・ザンヴァリッド アンヴァリッドに廟が置かれている著名人
ナポレオン関係者
ナポレオン・ボナパルト (1769 - 1821)
ナポレオン2世 (1811 - 1832) -　ナポレオンの長男
ジョゼフ・ボナパルト (1768 - 1844) -　ナポレオンの兄
ジェローム・ボナパルト (1784 - 1860) -　ナポレオンの末弟
アンリ・ガティアン・ベルトラン (1773 -　1844) - ナポレオンの最側近の軍人
ジャン＝バティスト・ジュールダン(1762 - 1833) -  革命戦争期に活躍した帝国元帥
オテル・デ・ザンヴァリッド 施設
開園時間
博物館は毎日午前 10 時から午後 6 時まで開館している。
燃費
燃費（ねんぴ）は、燃料（ガソリン、軽油など）の単位容量あたりの走行距離、もしくは一定の距離をどれだけの燃料で走れるかを示す指標である。
使用する燃料、タイヤ空気圧、路面状況、エンジンオイルの種類、積載重量、走行パターンなどで変化する。
燃費 単位
km/L
メートル法を採用している日本をはじめ、アジア、オセアニア、北欧、ラテンアメリカ、アフリカなどで使用されている。
MPG（miles per gallon）
ヤード・ポンド法を採用しているイギリス、カナダ、アメリカ合衆国で使用されている。イギリスとカナダでは、英ガロンが用いられるため、英ガロン（4.5リットル）か米ガロン（3.785リットル）かに注意が必要。
L/100 km
欧州や南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、中華人民共和国などで使用されている。イギリス、カナダでは 「mpg」での表記も法律で許されている。
1990年代に欧米で盛んに提唱されていた「3リッターカー」とは、3 Lの燃料で100 kmを走ることができる自動車を指す 。
GPM（gallons per 100 mile）
燃費 単位
アメリカでは2013年モデル以降の新車に貼られる燃費ステッカーに表記されるようになっている。
右のグラフにもある通り、mpgやkm/Lは数値が大きくなるのに反比例して、一定距離の走行に必要な燃料は減らなくなっていく。このため消費者が燃費の良い車に買い換えるときに、どれだけ燃料代を節約できるかが直感的に把握しにくい欠点がある。例えば燃費10 km/Lの車から燃費15k m/Lの車に買い換えるケース（燃費は2/3になる）と、15 km/Lの車から燃費20 kml/Lの車に買い換えるケース（燃費は3/4になる）では、前者のほうが節約できる燃料代は大きい。
L/h
ton-km/L
輸送効率を表す値で、1リットルの燃料で走行できる距離に車両総重量、もしくは積載重量を掛けたもの。
燃費 測定・表記方法
日本では平地を一定速度で走行した場合の「定地走行燃費」と、実際の公道走行を想定して、発進、停止、アイドリングを含めた「モード走行燃費」とがある。
2018年（平成30年）10月から、新型車の燃費については、市街地・郊外・高速道路の3つの走行モードを平均的な仕様時間配分で構成した、国際的なWLTCモードでの測定が義務化される。それに先立ち、2017年（平成29年）7月には、WLTCモード値に加え、3つそれぞれの試験モード値もカタログに併記することが義務化された。なお、2018年（平成30年）9月以前に型式認定を受けた継続生産車においても、2021年（令和3年）1月以降は、WLTCモードのみでの測定および表記の義務化により、新型車同様、JC08モードでの型式審査・表記は廃止される。
かつて日本車のカタログに燃費性能が記された当初は60 km/h定地燃費が採用されており、1973年（昭和48年）から東京都の甲州街道での市街地走行を想定した「10モード燃費」が導入され、1991年（平成3年）には首都高速道路など都市高速道路の走行も加えた「10・15モード燃費」が策定された。10・15モードは自動車専用道路走行が加わり、10モードよりやや（1割程度）燃費値が良い。
燃費 測定・表記方法
2011年（平成23年）4月以降の型式認定車については、JC08モードによる燃費の表示が義務付けられ、2013年（平成25年）3月以降はすべての車についてJC08モードでの表記となった。JC08モードは試験時間をこれまでの2倍とし、平均車速を高めた上で加速時間を短縮、さらに初めて冷間始動（コールドスタート）が試験対象となるなど、実情との乖離が少なく、かつ、より厳しい内容となるなどの特徴を持つ。乗用車の場合はJC08モードで測定した燃費を、二輪車の場合は30 km/h（原付自転車）および60 km/h（自動二輪車）での定地走行燃費を示すことが義務付けられている。
また、二輪車メーカーによる自主的な取り組みとして2013年7月より「WMTCモード」による表示の併記も順次行われている。
二輪車で導入されたWMTCモードは、元々2012年（平成24年）10月より日本でも導入された「国連の車両等の世界技術規則協定」における排出ガス規制の排出ガス数値測定法であるが、その測定試験において燃費も算出していたことから、燃費の数値も公表することにしたものである。
燃費 測定・表記方法
いずれもテストコースやシャシダイナモでの状態の良い車両とプロドライバーの組み合わせによる測定である 。カタログデータはその車両が機械として実現可能な最良値に近く、市中での一般的なドライバーの運転よりは概ね良い値となる。また、測定時期のばらつきによる気温や湿度、気圧などの差は補正されている。
なお燃費測定に際しては、電装品（エアコン、ランプ、ワイパー等）が消費する燃料分は考慮されていない。このため、実燃費との乖離率は低燃費車ほど大きくなる傾向がある。
上述のように、実際にドライバーが走行した場合の燃費（実走行燃費）は、カタログに掲載されている燃費に比べて劣る（燃料単位量あたりで走行できる距離がカタログ値より短い）場合が殆どで、このことが各種メディアで報道されることがある。
燃費のカタログ値は各国・各地域が制定した走行パターン（テストサイクル）に基づき、テストドライバーが走行させて計測されているが、実際の走行では同じ距離でも天候や道路状況・交通状況が異なること、運転する一般の運転手は、テストドライバーほど高い運転技術を持たないこと、エアコンやランプ類などの各種電装品を作動させるためにも、オルタネーターの負荷で燃料が消費されることなどにより、燃料消費量が変化する。
燃費 測定・表記方法
カタログ燃費値を、実走行燃費に近づけるためのテストサイクルの改定も各国で行われており、日本では先述のように10モードから10・15モード、そしてJC08モードへと切り替えられているほか、欧州連合が中心となり、世界で導入を進めているWLTPなどの例がある。なおWLTPは、2018年10月1日より日本でもWTLCモードとして導入された。
日本自動車工業会が2013年（平成25年）5月8日に作成した冊子「気になる乗用車の燃費〜カタログとあなたのクルマの燃費の違いは?〜」では、日本車の平均的な値として、実走行燃費は10・15モードのカタログ値より約3割、JC08モードのカタログ値より約2割程度低いと説明している。
燃費 燃費表示の傾向
「低燃費」とは「低燃料消費率」の略で、仕事に対して燃料消費量が少ない（=燃費が良い）という意味であるが、省資源/省エネ化が図られているという意味で「省燃費」としたり、単純に燃費が良いという表現も行われる。「高性能」「高効率」といった言葉からの類推によるものか、「燃費が良い」「燃費を良くする」ことを誤って「高燃費」「燃費向上」などと表現していることもあり、注意が必要である。
燃費 燃費と速度
自動車教習所の教本やエコドライブのガイドでは、燃費が最もよい速度は一般道では40 - 50 km/h、高速道路では80km/hと記載されている。日本国内向けに生産された国産車は、エンジンのトルク特性や変速比（トランスミッションとデフの歯車比、タイヤ径）、さらに、ATの場合は変速タイミングをこれらに合わせてあるものが多く（排気量により速度域が異なることがある）これらが当てはまるが、パワートレインに日本向けの変更が施されていない欧州車は、一般道、高速道ともに、やや高い速度域で燃費がよくなる傾向にある。
これは、日本で採用されている燃費測定法の10・15モード燃費における走行速度は市街地で20 - 40km/h、郊外や自動車専用道路で50 - 70km/hであるのに対し、欧州における燃費測定法の欧州複合モード燃費では市街地40 - 60km/h、郊外70 - 90km/h、高速道路120km/hという速度で測定されるためである。欧州各国の規制速度値は日本より全般的に高く、実際の交通の流れも速い。また欧州仕様のディーゼル車においては、それらのガソリン車より、さらに高速燃費に優れている。
燃費 燃費と速度
近年はATの多段化により80km/hを超える速度域で燃費を重視した車も登場している。例えば、LS460の燃費は100km/h走行時でも80km/h走行時のそれと変わらない。
実際に、日本の10・15モード走行で良好な結果を出した車がECE15では他の欧州メーカーの小型車より燃費が大幅に劣るといったことも多い（ホンダ・フィットは10・15モードで24km/LだがECE15では17.5km/Lである）。
燃費 市販車世界最低燃費
オートバイ（イギリス1周低燃費記録走行）
ディーゼルエンジン搭載オートバイ - エンフィールド=ロビン・D-R400D（66.7km/リットル、1995年、現在製造中止）
ガソリンエンジン搭載オートバイ - ホンダ・CG125（74.44km/リットル、2001年）
四輪車
フォルクスワーゲン・XL1 （プロトタイプ） 0.89 L/100km (112 km/L)
オートバイ（30 km/hにおける定地燃費）
ガソリンエンジン搭載オートバイ - ホンダ・カブ（180 km/リットル、1983年当時　50スーパーカスタムにおいて）
自動車
ハイブリッドカー
トヨタ・プリウス （発売時・40.8 km/L JC08モード・審査値）
フォルクスワーゲン・XL1 （ディーゼルPHEV・限定販売車・115.5 km/L）
ガソリンエンジン単独車 - スズキ・アルト（37.0km/L JC08モード・審査値）
燃費 モータースポーツ
低燃費競技とは特別に製作された車両や改造された車両を用いて行う低燃費を競う競技である。
また一般的な速さを競うタイプのレースでも、耐久色の強いレースでは燃費がものを言うことも多い。例としてインディ500の記念すべき第100回大会（2016年）では、チームメイトのスリップストリームを最大限に活用するなど燃費走行に徹し、ライバルよりピットイン回数を減らしたアレクサンダー・ロッシがルーキーながら大逆転優勝を果たしている。
エコカーカップ
年2回、富士スピードウェイで開催される。トヨタ自動車が協賛であるが、マシンはどのメーカーのものでも良く、クラス分けが細かくされている。
プリウスカップ
トヨタ・プリウスで、ガソリン1Lどれだけの距離を走れるかを競うディーラー対抗戦。
Honda エコ マイレッジ チャレンジ
ホンダのエンジンを使用する。参加者が多く参加者同士の交流の場でもある。
シェル エコマラソン
シェルが世界各国で開催している。1939年に初開催され、既に70年以上の歴史がある。日本国内では2000年まで開催された。また、ガソリンエンジン部門のほか、燃料電池部門、太陽電池部門、液化石油ガス部門、ディーゼル部門も設けられている。
CRザ・レスキュー・ドッグ
CRザ・レスキュー・ドッグは、サミーより発売されたパチンコ機。
CRザ・レスキュー・ドッグ 概要
サミーの自社グッズキャラクター「ザ・レスキュードッグ」を起用。
CRザ・レスキュー・ドッグ 予告演出
回転すればスーパーリーチ確定。色によってスーパーリーチの内容が決定する。
イヌが現れじゃんけん対決。PUSHボタンを押し、じゃんけんに勝てば大当たり確定。イヌの代わりにルカが現れればその時点で大当たり確定（じゃんけんはない）。
CRザ・レスキュー・ドッグ リーチ演出
リーチ発生後、一瞬だけシャワールームが映るが、その時のイヌの数で期待度が決まる。1＞2＞3＞0の順。さらにその後、レスキュードッグの群れが現れれば期待度が高い。
すべり棒からイヌたちが降りてくれば通常リーチから発展し、下層に行くほど期待度が高い。期待度はシャーク＜スノー＜ファイア＜メテオの順。
サメに襲われたルカを、ダックスが救う。
なだれが迫ってくるルカを、ビーグルが救う。
火災ビルに閉じ込められたルカを、コーギーが救う。
3ラインリーチ。地球に迫る隕石を打ち落とす。
CRザ・レスキュー・ドッグ 再抽選
3匹のイヌが歌うのは「いぬのおまわりさん」。歌にあわせて確変図柄を引き寄せる。背景やルカのコスチュームによって期待度が変わる。その順位は、水着＜白ワンピース＜振袖＜黒服。水着は期待度が一番低いが、途中でトップが外れると確変確定。
芸術写真
芸術写真（げいじゅつしゃしん,Fine-art photography）とは、一般的に、記録、証明等のためではなく、芸術作品として撮影された写真のことである。
芸術写真 概要
戦前の世界の芸術写真家としては、マン・レイがあげられる。また、戦前の日本における芸術写真は、欧米のピクトリアリスムの大きな影響を受けつつも、日本画的要素を取り入れたり、特に風景写真（自然）を撮影したり、叙情性を重視するといった独自の特徴を出している。日本では大正10年（1921年）に、大阪の写真研究家上田竹翁が次男の箸尾文雄、写真家の不動健治らとともに「藝術冩眞社」を興し、商業雑誌『藝術冩眞』を刊行した。同年に福原信三が「冩眞藝術社」をつくり、やはり『冩眞藝術』という同人誌を発行して活動している。当時の芸術写真の主要な写真家としては、福原信三、福原路草、野島康三、淵上白陽、高山正隆、山本悍右、山本牧彦らが挙げられるが、これらの写真家に限られることなく、芸術写真を実践した写真家は、数え上げればきりがない。
芸術写真 概要
過剰な細部を省略して、表現したいモティーフや感情を表すことをこころざした。技術的には、空気遠近法を意識し、実際に肉眼に見えるように、近景にコントラストのはっきりしたものを置き、遠景を曖昧にする。地平線の位置を厳密に合わせたうえで、表現のために風景写真に雲を合成する、などの手法を用いた。「見え方」だけを取り上げるのであれば、ストレートフォトグラフィと正反対の表現ともいえる。また1930年代の日本における新興写真運動を理論づけた評論家の伊奈信男はこの従来の絵画表現を模倣する芸術写真という言葉に対し、報道写真やリアルフォトなど、写真本来の独自の機能である記録性を重視した写真表現を写真芸術と位置づけた。これはモホリ＝ナジ・ラースローらの独逸国際移動写真展に決定的な影響を受けたものである。戦前の芸術写真は、1923年の関東大震災後に、「構成派」と呼ばれる淵上白陽を中心とした写真家たちによる作品群（外見的には、ソフトフォーカスを残しつつより抽象化・構成化、内面的には、自然の「写生」から主観化・自己表現化）を生み出し、これを媒介として上に述べた新興写真が興っていくが、それにより、芸術写真が消滅してしまった訳ではなく、脈々とその流れは絶えることなく、戦後まで続いていく。
日本における芸術写真の歴史的な重要性の1つは、こうした理念が紹介されることにより、特殊な技術者だけではなくアマチュアにも写真撮影が普及し、「芸術表現」としての写真という概念が定着することになった、という点を挙げることができる。
芸術写真 戦後の芸術写真
戦後の日本を代表する写真家と言えば植田正治、土門拳、秋山庄太郎、細江英公ら純粋芸術的な作家があげられるが、ファインアートの重要な要素の一つとしてヌードがあるのを忘れてはならない｡
人物写真の分野でも活人画等の影響を受けたヌード写真がある。
世界の芸術写真家としては、ヘルムート・ニュートンやジョック・スタージェス、デヴィッド・ハミルトンらがいる。日本では､1990年代に入りヘアヌードという和製英語まで出来て､日本での規制の解禁の象徴となっている｡荒木経惟、篠山紀信、加納典明らが有名である。
また、1990年代後半に日本で流行したガーリーフォトと呼ばれた若い女性たちの写真の一傾向がある。これまで男性の被写体となる事が多かった女性達が、身近で日常的なものを被写体として撮影する側になり、女性目線のガーリー(女の子らしい)な写真を撮るようになった。HIROMIX､蜷川実花、長島有里枝が代表的写真家である｡
智恵文駅
智恵文駅（ちえぶんえき）は、北海道（上川総合振興局）名寄市智恵文十一線にある北海道旅客鉄道（JR北海道）宗谷本線の駅である。電報略号はチフ。事務管理コードは▲121822。駅番号はW51。
智恵文駅 歴史
開業時の所在地名（下名寄村字智恵文）より。
「智恵文」の名称は現在の智恵文沼のアイヌ語名「チェプウントゥ（ciep-un-to）」（魚・入る・沼）に由来し、後年大地名化して村名となり、現在でも字名として用いられている。
智恵文駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。ホームは線路の西側（稚内方面に向かって左手側、旧1番線）に存在する。分岐器を持たない棒線駅となっている。かつてはホームが千鳥式に配置された相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な交換駅であった。当時は互いのホームは駅舎側ホーム北側と対向側ホーム南側を結んだ構内踏切で連絡した。駅舎側（西側）が下り1番線、対向側ホームが上り2番線となっていた。その他、対向側ホーム外側への、主に貨物の留置用もしくは山側からの貨物積卸用として副本線を1線、1番線の旭川方から分岐し駅舎南側のホーム切欠き部分の貨物ホームへの貨物側線を1線有していた。交換設備運用廃止後は線路は撤去されたが、ホーム前後の線路は分岐器の名残で湾曲している。
智恵文駅 駅構造
名寄駅管理の無人駅。駅舎は構内の西側に位置しホーム中央部分に接している。有人駅時代からの木造駅舎は改築され、ヨ3500形車掌車のヨ4053を改造した貨車駅舎となっている。旧駅舎の基礎の上に設置されている。宗谷本線の他の貨車駅舎と違い、外壁に華やかな藤色の鋼板が張られている。塗色によるものではなく、完全に新調された外壁で、間隔が細かい波板を使用している。同時に内部も再整備されている模様である。改築当初は他の貨車駅舎と同様の塗色であったが（1993年（平成5年）3月時点ではこの塗色）、その後、外壁にひまわりの絵が描かれた時期を経て、現在の外壁となった。駅舎内にトイレを有する。かつての2番線ホームは1番線ホームに比べ有効長が短かった。
かつて林業が盛んであった頃は、近隣の山林から切り出した木材の積み出し駅であった。
智恵文駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。なお、1925年（昭和元年）から1955年（昭和30年）および1970年（昭和45年）の数値はいずれも当該年から過去5年間の平均値であり、1日平均はいずれも365で除して算出し括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
智恵文駅 駅周辺
駅前にレンタサイクルがある。周辺には小さな集落がある。
智恵文駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■宗谷本線
日進駅 (W49) - *智東駅 - *北星駅 (W50) - 智恵文駅 (W51) - **智北駅 (W52) - *南美深駅 (W53) - 美深駅 (W54)
*:打消線は廃駅
**:上り最終列車は智北駅を通過する。
岩手開発鉄道
岩手開発鉄道株式会社（いわてかいはつてつどう）は、岩手県大船渡市で貨物鉄道を営む鉄道会社である。現在は貨物専業であるが、1992年（平成4年）3月までは旅客輸送も行っていた。
太平洋セメントが8割以上を出資する主要株主となっているが、当初の設立目的から大船渡市など地元自治体も出資しており、第三セクター方式の鉄道会社のはしりでもある。日本民営鉄道協会に加盟する。
岩手開発鉄道 事業
盛駅を起点とする全長11.5kmの日頃市線・赤崎線の2つの路線を有し、大船渡市の内陸部にある大船渡鉱山で産出される石灰石を、同市赤崎町にある太平洋セメント大船渡工場まで輸送している。2010年度の貨物輸送量は195万tで、私鉄では上位クラスの輸送量であるが、年間400万t以上あった1990年代以前の輸送量に比べると半減している。
1986年（昭和61年）から貸切バス事業にも進出したが、子会社の開発運輸に事業譲渡し、その後バス事業は廃止されている。
岩手開発鉄道 歴史
岩手開発鉄道は、地域振興と地下・林産資源などの開発を目的として設立された。盛駅から釜石線平倉駅間を結ぶ鉄道を計画したが、太平洋戦争中は工事が中断し、日頃市線として盛 - 日頃市間の鉄道が開業したのは、戦後の1950年（昭和25年）である。
当初は貨物・旅客輸送とも振るわなかったが、赤崎線盛 - 赤崎間と日頃市線日頃市 - 岩手石橋間を延伸し、小野田セメント（現在の太平洋セメント）大船渡工場の石灰石輸送を開始した後は、経営が持ち直した。しかし旅客輸送人員は、日本全国の旅客営業を行っている私鉄では常に最低で、1992年（平成4年）には旅客営業を廃止している。
岩手開発鉄道 路線
日頃市線・赤崎線共に軌間1,067mm、単線非電化。運行上は路線の区別なく全列車が通し運行で、2007年時点では一日13往復が設定されている。
岩手開発鉄道 車両
2007年（平成19年）時点で貨物列車牽引用のDD56形ディーゼル機関車4両と、石灰石輸送用のホキ100形貨車45両の計49両が在籍している。
DD56形（DD5651 - 5653）
1968年（昭和43年）から1973年（昭和47年）にかけて新潟鐵工所で製造されたセンターキャブ式ディーゼル機関車で、スタイルは国鉄DD13形に類似する。当初自重53tであったためDD53形であったが、1979年（昭和54年）に機関をDMF31SB(500ps/1500rpm)からDMF31SBI(600ps/1500rpm)に換装し56tとなったため同時に改番された。1993年（平成5年）から1997年（平成9年）にかけて、信頼性向上を目的として機関が直噴式のDMF31SDI（600ps）に再換装されている。なお、DD5652は2023年2月に廃車されている。
DD56形（DD5601）
DD53形（当時）検査時の輸送力維持を目的として、1977年（昭和52年）6月に新潟鐵工所で製造されたセンターキャブ式のディーゼル機関車。56t機で機関は当初DMF31SBI(600ps/1500rpm)を2基搭載していたが、1995年（平成7年）12月に直噴式DMF31SDI(600ps)へ換装された。