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ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
ニューヨーク・セントラル鉄道を構成するもっとも古い部分は、ニューヨーク州で最初の恒久的な鉄道路線で、アメリカ合衆国でも最初期の鉄道であった。モホーク・アンド・ハドソン鉄道は、モホーク川沿いのスケネクタディとハドソン川沿いのオルバニーを結ぶために、1826年に路線特許を得た。これは貨物や特に旅客にとって、スケネクタディからオルバニーまでのエリー運河にある多数の閘門にかかる時間を短縮するものであった。モホーク・アンド・ハドソン鉄道は1831年9月24日に開通し、1847年4月19日にオルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道へ改称した。
ユーティカ・アンド・スケネクタディ鉄道 (Utica and Schenectady Railroad) は1833年4月29日に路線特許を受けたが、エリー運河に並行する鉄道路線であったため貨物輸送を禁じられていた。営業運行は1836年8月2日に開始され、オルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道の路線を西に延長し、エリー運河とは反対側のモホーク川の北に沿ってユーティカまでを結んだ。1844年5月7日にいくつかの制約を受けたものの貨物輸送を許可され、1847年5月12日には制約は完全に撤廃されたが、運河の通航料と同額を州に対して納める必要があった。
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シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道は1836年5月1日に路線特許を受け、同様に運河から転移した貨物について州に対して支払いを行う必要があった。鉄道の全区間は1839年7月3日に開通し、ロームを経由してシラキュースまでさらに鉄道が伸びた。さらに既に開通していたオーバーン・アンド・シラキュース鉄道によりオーバーンまで鉄道で結ばれた。この路線は、エリー運河のそばに沿ってロームを経由するために遠回りをしていたため、シラキュース・アンド・ユーティカ・ダイレクト鉄道が1853年1月26日に路線特許を受けた。この路線は結局少しも建設されることはなかったが、1885年にニューヨーク・セントラル鉄道に買収されたウェスト・ショア鉄道が同じ目的を後に達成した。
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オーバーン・アンド・シラキュース鉄道は1834年5月1日に路線特許を取得し、1838年に大半が開通して、最後の4マイル（約6 km）の区間が1839年6月4日に開通した。その1か月後、シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道の開通により、オルバニーから西へシラキュースを経てオーバーンまで、そしてジェニーバまでの途中までの路線を完成させた。オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道は1836年5月13日に路線特許を得て、ジェニーバからカナンデイグアを経てロチェスターまでの路線延長を1841年11月4日に開通させた。この2社は1850年8月1日に合併して通称オーバーン鉄道としても後に知られる、ロチェスター・アンド・シラキュース鉄道を形成したが、かなり遠回りであった。これを解決するために、ロチェスター・アンド・シラキュース・ダイレクト鉄道が路線特許を受け、すぐに1850年8月6日にロチェスター・アンド・シラキュース鉄道に合併した。この路線は1853年6月1日に開通し、エリー運河におおむね並行して2つの都市をより直線的に結んだ。
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ロチェスターより西へは、トナワンダ鉄道がロチェスターからアッティカまで1832年4月24日に特許を受けた。最初の区間である、ロチェスターから南西へバタビアまでは1837年5月5日に開通し、アッティカまでの残りの区間は1843年1月8日に開通した。アッティカ・アンド・バッファロー鉄道 (Attica and Buffalow Railroad) は1836年に路線特許を受け、1842年11月24日にバッファローから東へアッティカまで開通した。オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道が開通した1841年の時点で、ロチェスターではトナワンダ鉄道への接続がなかったが、これを例外としてバッファローからオールバニまでの鉄道路線が全通した。1844年3月19日にトナワンダ鉄道は接続路線の建設を認可され、同年開通させた。オールバニ・アンド・スケネクタディ鉄道は、オールバニからバッファローまでのほかの鉄道会社の所有するすべての荷物車・郵便車・移民車（三等車より等級の低い車両）を1848年2月17日に買収して、通しの列車運行を開始した。
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1850年12月7日には、トナワンダ鉄道とアッティカ・アンド・バッファロー鉄道が合併してバッファロー・アンド・ロチェスター鉄道となった。バッファローから東へバタビアまでの新しい直通路線は1852年4月26日に開通し、旧線のうちバッファローの東にあるデピューとアッティカの間はバッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道 (Buffalo and New York City Railroad) へ11月1日に売却された。この路線はニューヨーク・アンド・エリー鉄道の鉄道網に編入され、同社の6フィート広軌へ改軌された。
スケネクタディ・アンド・トロイ鉄道は1836年に路線特許を得て1842年に開通し、ハドソン川とスケネクタディを結ぶもう1本の経路となり、ハドソン川側ではトロイを終点としていた。
ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道 (Lockport and Niagara Falls Railroad) は1834年にエリー運河沿いのロックポートから西へナイアガラフォールズまでの路線特許を受けた。この路線は1838年に開通した。1850年12月14日にロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道として再編されて、東のロチェスターまでの延長を1852年7月1日に開通させた。
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バッファロー・アンド・ロックポート鉄道 (Buffalo and Lockport Railroad) は1852年4月27日にロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道の支線をロックポートからバッファローまで建設する路線特許を受けた。1854年に開通し、ロックポートからトナワンダまで走り、そこで1837年に開通したバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道に合流して残りのバッファローまでの路線を走った。
シラキュース・アンド・ユーティカ・ダイレクト鉄道に加えて、結局建設されなかった鉄道会社としてはモホーク・バレー鉄道 (Mohawk Valley Railroad) があり、1851年1月21日に路線特許を受け、モホーク川の南側をスケネクタディからユーティカまで、これらの町とエリー運河の対岸に建設することになっていた。この場所には後にウェスト・ショア鉄道が建設された。
オルバニーの実業家と、モホーク・バレー鉄道の所有者であったエラスタス・コーニングは、これらの鉄道網を合併させて1つの鉄道会社にし、1853年3月17日に合意が成立した。4月2日に州当局の承認が得られ、1853年5月17日にこれら10社が合併してニューヨーク・セントラル鉄道が発足した。ニューヨーク・セントラル鉄道へ合併したのは以下の会社である。
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バッファロー・アンド・ロチェスター鉄道
ロチェスター・アンド・シラキュース鉄道はオーバーン、ジェニーバ、カナンデイグアを経由する旧線も保有しており、オーバーン鉄道と呼ばれていた。バッファロー・アンド・ロチェスター鉄道にはバタビアからアッティカまでの、1852年までは本線の一部であった支線も所有していた。以上5社がオルバニーからバッファローへの本線を形成した。
すぐにバッファロー・アンド・ステート・ライン鉄道 (Buffalo and State Line Railroad) とエリー・アンド・ノース・イースト鉄道 (Erie and North East Railroad) が6フィート広軌から標準軌へ改軌し、ニューヨーク・セントラル鉄道とバッファローで直通してペンシルベニア州エリーまでの路線を形成した。
ロチェスター・アンド・レイク・オンタリオ鉄道は1852年に設立され、1853年秋に開通した。この路線は後にニューヨーク・セントラル鉄道の一部となった、ロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道に貸し出された。1855年にニューヨーク・セントラル鉄道に合併し、ロチェスターから北へオンタリオ湖に面したシャーロットまでの支線となった。
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バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道もまた1855年にニューヨーク・セントラル鉄道に合併した。この鉄道は1834年に路線特許を受け1837年に開通し、バッファローとナイアガラフォールズを結ぶ路線を営業していた。1853年にニューヨーク・セントラル鉄道に貸し出された。
同じく1855年にナイアガラフォールズから北へルイストンまで運行していたルイストン鉄道 (Lewiston Railroad) も合併した。1836年に路線特許を受け1837年に開通し、他の鉄道との接続なしに運行されてきた。1854年に南への延長が行われバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道と接続し、路線はニューヨーク・セントラル鉄道へ貸し出された。
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カナンデイグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道 (Canandaigua and Niagara Falls Railroad) は1851年に路線特許を受けた。1853年にオーバーン鉄道と接続するカナンデイグアから西へバタビアまでの最初の区間が開通した。さらに西へノース・トワナンダまでがその年内に開通し、1854年にはナイアガラフォールズまで開通してナイアガラフォールズ橋へ連絡した。ニューヨーク・セントラル鉄道は、この会社が1858年に倒産した際に買収し、ナイアガラ・ブリッジ・アンド・カナンデイグア鉄道 (Niagara Bridge and Canandaigua Railroad) として再編し、1890年には吸収合併した。
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サラトガ・アンド・ハドソン・リバー鉄道 (Saratoga and Hudson River Railroad) は1864年に路線特許を受け、スケネクタディの南東、ハドソン川西岸のアセンズの南南東にあるニューヨーク・セントラル鉄道のアセンズ・ジャンクションから分岐する支線を1866年に開通させた。1967年9月9日にこの会社はニューヨーク・セントラル鉄道に合併したが、1867年にアセンズのターミナルが焼失し、路線は廃止となった。1880年代にはニューヨーク・ウェスト・ショア・アンド・バッファロー鉄道 (New York, West Shore and Buffalo Railway) がこの路線を借り受けて自社の本線とし、1885年にニューヨーク・セントラル鉄道が買収してウェスト・ショア鉄道とした。
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トロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道 (Troy and Greenbush Railroad) は1845年に路線特許を受け、同年開通し、トロイから南へハドソン川の東側に面したイースト・オルバニーまでを結んだ。ハドソン・リバー鉄道 (Hudson River Railroad) は1846年5月12日に路線特許を受け、この路線を南へニューヨークまで結ぶことになっていた。全線は1851年10月3日に開通した。開通前の6月1日に、ハドソン・リバー鉄道はトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道を借り受けた。
コーネリアス・ヴァンダービルトは、並行するニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道を買収した直後に、1864年にハドソン・リバー鉄道の支配権をも握った。
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イレブンス・アベニューの路面を走行して事故の多かった鉄道を高架によって置き換えるために、ハドソン・リバー鉄道に沿って1934年にニューヨークにハイラインが開通した。高架となった区間はその後廃止となったが、同時に建設された北のトンネル区間はアムトラックの列車がペンシルベニア駅に入るのに使われている。他の列車はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道へのアクセスにはスピュイテン・デュイビル・アンド・ポート・モリス鉄道 (Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad) を経由する。チェルシー地区にあるハイラインの残されていた区間は近年線状の公園となった。
オルバニーのリビングストン・アベニュー橋にまつわる駆け引きもあって、ヴァンダービルトは1867年にニューヨーク・セントラル鉄道の支配権を握った。1869年11月1日に、ニューヨーク・セントラル鉄道と彼が以前から所有していたハドソン・リバー鉄道を合併させて、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道とした。これにより鉄道網はオルバニーから南へハドソン川野東岸に沿ってニューヨークまで延長され、またオルバニーから北へトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道からの借受区間も含むようになった。1914年には会社名を再度変更して、ニューヨーク・セントラル鉄道となった。
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ヴァンダービルト所有のほかの路線もニューヨーク・セントラル鉄道の一部として運営された。そうした路線としては、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道、レイク・ショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、カナダ・サザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道などがあった。
シュピュイテン・デュイビル・アンド・ポート・モリス鉄道は1869年に路線特許を受けて1871年に開通し、ハーレム川の北側でハドソン川に沿って南東へニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道へ、そしてグランド・セントラル駅までの列車を走らせる経路となり、またポート・モリスにある貨物施設にもつながっていた。開通時点からニューヨーク・セントラル鉄道が借り受けていた。
ジェニーバ・アンド・リオンズ鉄道は1877年に設立されて1878年に開通し、開通時点からニューヨーク・セントラル鉄道が借り受けていた。これはシラキュースとロチェスターを結ぶ南北の接続路線で、本線からリオンズで分岐して南へオーバーン鉄道のジェニーバまでを結んでいた。この会社は1890年にニューヨーク・セントラル鉄道へ合併された。
1900年7月1日に、ボストン・アンド・オルバニー鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道に借り受けられたが、独立した企業としての存在は維持した。
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クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・アンド・インディアナポリス鉄道、シンシナティ・インディアナポリス・セントルイス・アンド・シカゴ鉄道、およびインディアナポリス・アンド・セントルイス鉄道 (Indianapolis and St. Louis Railway)の合併により1889年6月30日にビッグ・フォーとして知られる、クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道が発足した。その後、インディアナ・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道の支配権も握った。1906年にビッグ・フォー自体もニューヨーク・セントラル鉄道に買収された。
ニューヨーク・セントラル鉄道は、主要なライバルであったペンシルバニア鉄道の山がちな路線と比べて際立って異なる特徴を持っていた。ニューヨーク・セントラル鉄道はウォーターレベルルートとして知られ、ニューヨークからシカゴまでの重要な本線のほとんどは川に沿っており、ウェスト・オルバニー丘陵以外に特にきつい勾配はなかった。このことは広告戦略や有名な機関車の設計など、多くのことに影響を及ぼした。
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ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車は、勾配区間での牽引力ではなく、平坦な本線での速度に最適化されていた。有名なハドソン型のJクラス（特に1937年から1938年にかけてのJ-3a）や、第二次世界大戦期のモホーク型のL-3/L-4、そして大戦後のナイアガラ型のSクラスなどは、蒸気機関車愛好家からはその速度特性に特化した性格を受け継いだそのものであると評されている。
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蒸気機関車の中でももっとも近代的な設計のものを保有していたにもかかわらず、ニューヨーク・セントラル鉄道は財務的な問題に当時直面していたこと、ディーゼル機関車が経済的なメリットを持つと考えたことから急速にディーゼル化を進めた。当時の経営幹部であったアルフレッド・パールマン (Alfred Perlman) が、ニューヨーク・セントラル鉄道の優れた蒸気機関車の保存という考えにまったく賛成しなかったため、ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車で残されているのはほんのわずかである。ハドソン型もナイアガラ型もすべて1956年までに解体されてしまった。2010年時点でニューヨーク・セントラル鉄道の大型蒸気機関車で保存されているのは、モホーク型の2両のみで、セントルイスの交通博物館にあるL-2d型2933号と、インディアナ州エルクハートのナショナル・ニューヨーク・セントラル鉄道博物館に保存されているL-3a型3001号である。L-2d型2933号は1955年から1957年にかけての解体作業において見落とされており、数年間にわたって同情的な従業員によってニューヨークのセルカークヤードの扇形庫の奥で大きな箱の後ろに隠されていた。1962年1月にこの機関車の解体問題が世論の関心を引いて広告宣伝上の問題となりそうであったため、セントルイスの博物館に寄贈されることになった。ニューヨーク・セントラル鉄道でニューヨーク州内における最後の蒸気機関車運行は1953年8月7日であったので、この機関車がここまで残ったのは信じられないことである。1940年にアメリカン・ロコモティブで製造された、唯一の保存された第二次世界大戦期のニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車であるL-3a型3001号は、テキサス州ダラスへ売却されて残った。ダラスでは、ステートフェアの開催会場に置かれていたテキサス・アンド・パシフィック鉄道の638号機関車が1949年に寄贈されて保存されて以来、ヴァンダリズムによって大きく傷んでいたために、これを置き換えるために3001号が購入された。そのかなり後に、ナショナル・ニューヨーク・セントラル鉄道博物館がペンシルバニア鉄道の電気機関車GG1形4903号と引き換えに3001号を入手した。この機関車は良好な状態にあるとされており、運転に適当な線路が見つかれば修復して運行する候補となるだろうとされる。
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北東部鉄道会社の経営状況は悲惨なものとなり、ディーゼル機関車の経済性でも事態を変えることができないほどになった。
線路が混雑している地域を中心に、おおくの線増や短絡線の建設が行われた。
ジャンクション鉄道のバッファロー・ベルト線は1871年に開通し、バッファローから北東への線増となり、また旅客列車にとっては市街地を経由する周回路線ともなった。1885年に買収したウェスト・ショア鉄道はロチェスター周辺での迂回路線となった。バッファロー・ターミナル鉄道のガーデンビル・カットオフは1898年に開通して、バッファローを迂回する南東への路線となった。
スケネクタディ迂回線はウェスト・ショア鉄道への2本の接続線から構成され、スケネクタディにあった急勾配を迂回することができるようになっていた。この計画全体は1902年に完成した。クリーブランド・ショート・ライン鉄道はクリーブランドを迂回する路線を建設し、1912年に開通した。1924年には、過密となっていたウェスト・オルバニーのターミナルや丘陵地帯を迂回する27.5マイルの貨物線としてハドソン・リバー・コネクティング鉄道 (Hudson River Connecting Railroad) のキャッスルトン・カットオフの一環として、アルフレッド・H・スミスメモリアル橋が開通した。
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鉄道の改良に直結しない線路変更が1910年代のロームで行われた。これはエリー運河がローム市街の南の新しい流路に変更して幅を拡大したためであった。ニューヨーク・セントラル鉄道の本線は、市街地の南側の新しい運河の南岸に移設された。旧本線が新しい運河の経路を横断していた位置とほぼ同じ場所、ロームの南東側に鉄道連絡を維持するための橋が建設された。市街地の西側では旧本線は廃止となったが、ニューヨーク・セントラル鉄道の本線から北へ、かつてのローム・ウォータータウン・アンド・オグデンズバーグ鉄道に接続するまったく新しい鉄道を建設して、ニューヨーク・セントラル鉄道の通し運行の列車がロームを迂回して通れるようになった。
ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
ほかのアメリカ合衆国の多くの鉄道会社と同様に、ニューヨーク・セントラル鉄道は、第二次世界大戦が終結すると急速に衰退し始めた。大戦前から鉄道事業に持ち上がっていた、運賃を厳しく規制していた州際通商委員会の過剰規制や、自動車との競争などの問題が再び浮上してきたためである。さらに、1950年代における信頼できる航空機の急速な開発により長距離旅客列車から旅客を奪い始めるという、大いなる脅威がこの問題に加わった。連邦補助高速道路法が1956年に制定されたことにより、自動車にとって便利で効率的な道路網の整備が促進されて、多くの人々が自動車での旅行をするようになり、また鉄道ではなくトラックで貨物を輸送するようになっていった。これに加えて、1959年のセントローレンス海路の開通もニューヨーク・セントラル鉄道の貨物輸送に悪影響を与えた。五大湖沿岸の港へ直接コンテナ輸送できるようになり、かつては収益の上がった東部と中西部を結ぶ鉄道貨物輸送を不要としてしまった。
ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
同時に、ニューヨーク・セントラル鉄道には重い税金の負担があった。連邦政府・州政府・地方政府は、旅客鉄道に必要とされる支援をするどころか、鉄道のインフラストラクチャーを資産税の格好の対象としてしか捉えておらず、こうした税金は州間高速道路に対しては課されないものであった。問題をさらに悪化させることに、鉄道の旅客輸送には第二次世界大戦時の15パーセントの超過税が、戦争が終わってから17年も後の1962年まで課されていた。こうした問題がアメリカ合衆国の鉄道を全体的に弱めていくことになり、ニューヨーク・セントラル鉄道の衰退につながった。
1954年6月、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営陣は、ロバート・R・ヤングおよびその率いるアレゲーニー・コーポレーションとの間でのプロキシーファイトに敗北した。
アレゲーニー・コーポレーションは、クリーブランドのヴァン・スワリンゲン兄弟が1920年代に形成した不動産および鉄道企業で、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道およびニッケル・プレート鉄道を支配していたことで知られていた。この会社は結果的に世界恐慌の時期にヤングと資本家のアラン・プライス・カービー (Allan Price Kirby) の手に落ちていた。
ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
ヤングは鉄道を夢想的に考えていたが、衰退しつつあるニューヨーク・セントラル鉄道の状態は彼が想像していたよりひどい状態であることがわかった。ヤングは約束を守ることはできず、1958年1月に配当の支払いを中止せざるを得なかった。彼はその月末に自殺した。
ヤングの死後、ヤングの役職はヤングの下で1954年から働いていたアルフレッド・パールマンに引き継がれた。会社の経営状態はひどかったが、パールマンは鉄道の運営をかなり効率化して、会社の金を節約することができた。1959年以来、パールマンは営業損失を770万ドル減らし、ニューヨーク・セントラル鉄道の名目上の株価を1.29ドル上昇させ、第二次世界大戦終結後では見られなかった額の配当を行った。1964年にはニューヨーク・セントラル鉄道の長期債務を1億ドル近く減らし、また旅客営業の損失を4200万ドルから2460万ドルへと削減した。
ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
パールマンはまた、ニューヨーク・セントラル鉄道の近代化プロジェクトをいくつも立ち上げた。もっとも重要なのが、列車集中制御装置 (CTC) をニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線で使用開始したことである。さらに彼は多くの操車場の建設あるいは近代化を監督した。有名なのは、1966年にオルバニー郊外に開設された、2000万ドルを投じたセルカークヤードである。またパールマンは、B-36爆撃機に搭載されていたのと同じゼネラル・エレクトリック J47ジェットエンジン2基で駆動されるバッド製のM-497ジェットトレインを、ますます激化する自動車や航空機との競争への解決策として実験を行った。技術的には成功したが、このプロジェクトは試作段階を脱することはなかった。
ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
にもかかわらず、パールマンの費用節減は鉄道の多くのサービスを中止することにつながった。ニューヨーク周辺の通勤路線網は特にこれで影響を受けた。1958年から1959年にかけて、ウェストチェスター郡およびパットナム郡におけるニューヨーク・セントラル鉄道のパトナム地区部門では通勤列車の運行が中止された。これに加えてハドソン川を渡ってジャージーシティのウィーホーケン駅へ結ぶフェリーの運航を廃止した。これはハドソン川西岸に沿ってジャージーシティからオルバニーまで結ぶウェスト・ショア線に悪い影響を与え、オルバニーまでの長距離列車は1958年に、そしてジャージーシティとウェスト・ハベストローを結ぶ通勤列車は1959年に廃止された。しかし、ニューヨーク都市圏周辺の路線網はあまりの多くの乗客を抱えているため、こうした通勤輸送を廃止してしまうことは不可能であると証明され、州際通商委員会が運行の継続を命じることになり、ニューヨーク・セントラル鉄道の資金をさらに消耗させることになった。
ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
多くの長距離列車あるいは地域輸送の旅客列車は廃止されたりサービスの水準が切り下げられ、ミシガン州・イリノイ州・インディアナ州・オハイオ州を通る路線においてはプルマンのパーラーカーや寝台車が座席車に置き換えられた。オルバニーとバッファローの間のエンパイアコリドーでは、大きく運行が削減され、バッファローからナイアガラフォールズまでは1961年に完全に運行が廃止された。1967年12月3日には、有名な20世紀特急を含む多くの長距離列車が廃止となった。エンパイアコリドーから分岐するアップステート・ニューヨークにおける膨大な支線網の運行も次第に廃止され、1965年にユーティカとレークプラシッドを結ぶユーティカ支線が最後に廃止となった。ロチェスター、スケネクタディ、オルバニーなどの壮大な駅は解体されるか廃止され、少しでも収入を上げ運営費を節減する努力がなされた。こうした運行削減により生み出された節減にもかかわらず、より長期的な解決策がなければ再びニューヨーク・セントラル鉄道は債務返済不能となることは明らかであった。
ニューヨーク・セントラル鉄道 旅客列車
20世紀の3分の2以上の期間にわたって、ニューヨーク・セントラル鉄道はアメリカ合衆国でももっとも有名な列車の運行で知られた。20世紀特急は1902年に運行を開始し、ニューヨークのグランド・セントラル駅とシカゴのラサール・ストリート駅を結んで、ニューヨーク・セントラル鉄道でももっとも有名な列車であった。赤いカーペットを敷いた出迎えや一等車のサービスなどで知られた。1930年代半ばには、多くの鉄道会社が空気抵抗を減らし速度を増すための流線形機関車の導入を進めた。しかし1930年代にニューヨーク・セントラル鉄道が「コモドア・ヴァンダービルト」を導入するまでは、ほかの会社の流線形機関車はすべてディーゼル機関車であった。ヴァンダービルトは一般的な蒸気機関車であった。1935年にニューヨーク・セントラル鉄道はヴァンダービルトの経験に基づいて2番目の流線形蒸気機関車「センチュリー」を導入し、さらに1938年6月15日に流線形改造を受けたのちには960.7マイルの行程をちょうど16時間で走行した「ウォーターレベルルート」がこれに続いた。この機関車は第二次世界大戦後の短期間、この行程を15時間30分で走行したこともあった。同様に有名だったのが、アップステート・ニューヨークを横断してバッファローやクリーブランドへ結ぶエンパイア・ステート・エクスプレスや、ニューヨークとシンシナティを結ぶオハイオ・ステート特急などがある。ニューヨーク・セントラル鉄道はまた1936年のレクソール・トレインも運行した。これはドラッグストアのレクソールの宣伝のために47州を巡回したものであった。
ニューヨーク・セントラル鉄道 旅客列車
以下にニューヨーク・セントラル鉄道の主要列車を示す。
ニューヨーク - シカゴ
マーキュリー
マーキュリーの名を持つ列車の一覧、すべて1936年 - 1956年の運行
ニューヨーク - セントルイス
その他
すべての列車がニューヨークではグランド・セントラル駅に、ジャージーシティではウィーホーケン駅に、ボストンではサウス駅に、シンシナティではシンシナティ・ユニオン駅に、デトロイトではミシガン・セントラル駅に、セントルイスではユニオン駅に、そしてシカゴではラサール・ストリート駅に発着した。
ニューヨーク・セントラル鉄道は、ほかの多くの鉄道同様に、かなり大規模な通勤列車網をニューヨークおよびマサチューセッツで運営していた。ウエストチェスター郡の住民はハドソン線、ハーレム線、パトナム線などでマンハッタンのグランド・セントラル駅までの運行を利用でき、一方ニュージャージーやロックランド郡の住民はジャージーシティとウェスト・ヘイバーストウの間のウェスト・ショア線の運行を利用できた。
古高松南駅
古高松南駅（ふるたかまつみなみえき）は、香川県高松市高松町にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT22。
古高松南駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。駅舎は無い。無人駅である。ホームの徳島方の端付近が高松市と旧・牟礼町との境界であった。
古高松南駅 駅周辺
国道をはさんで駅前に広がる大きな池。香川用水が完成するまでは付近の住民の飲料用水であったという。その北端にある森は「王墓（おうはか）」と呼ばれる遺跡であり、「景行天皇の王子で讃岐国の国造の始祖神櫛王の墓所」という看板（旧牟礼町教育委員会）がある。なお、「王墓」はその北側にある八栗駅近くの交差点の看板名に残る。池・遺跡ともに宮内庁管理である。
古高松南駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■高徳線
■普通
屋島駅 - 古高松南駅 - 八栗口駅
八栗口駅
八栗口駅（やくりぐちえき）は、香川県高松市牟礼町牟礼にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT21。
国鉄時代は普通列車も通過するものが多かったが、高徳線高速化事業で行違い設備が新設され、様相が大きく変わった。
八栗口駅 駅構造
1番のりばを主本線とした一線スルーで相対式ホーム2面2線を有する地上駅。かつては単式ホーム1面1線のみを持つ地上駅であったが、1998年（平成10年）に讃岐牟礼方に300メートル移動した上、行違い設備が増設された。
駅舎は無く、無人駅である。
八栗口駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■高徳線
■普通
古高松南駅 (T22) - 八栗口駅 (T21) - 讃岐牟礼駅 (T20)
坂祝町
坂祝町（さかほぎちょう）は、岐阜県の中南部に位置する町。加茂郡に属する。
町名は式内社の坂祝神社に由来する。
坂祝町 地理
東西4.9キロメートル、南北4.3キロメートル、面積12.87平方キロメートル。木曽川に沿って県道207号およびJR東海高山本線が町の南部を東西に貫いている。町の中央部は郷部山丘陵が占め、これらを取り囲むように平野部が広がり、西部には、城山などの急峻な山地が連なっている。
坂祝町 経済
自動車
パジェロを製造する三菱自動車工業の子会社「パジェロ製造株式会社」の本社、ならびに本社工場があった。坂祝町ではこれが町税収入の1/3を占めるなど「パジェロの町」と言われており、ホームページではパジェロを特産物のひとつとして紹介しているほどであった。親会社である三菱自動車の再編問題では「パジェロ製造の廃止」が決定されたが、岐阜県と坂祝町による存続運動で廃止が撤回された経緯もあった。
しかし、三菱自動車は2020年7月に工場を閉鎖する方針を示し、2021年8月6日をもって全車種の生産を停止。同年8月31日をもってすべての生産活動を終了し、工場も閉鎖された。閉鎖後の工場敷地及び建物は、大王製紙に約40億円で売却されることが2022年3月に公表された。
岡本一宣
岡本 一宣（おかもと いっせん、1951年 - ）は日本のアートディレクター、グラフィックデザイナー、出版プロデューサーである。エディトリアル・デザインを中心として、一般誌、PR誌、写真集から書籍などのアートディレクション及びデザインを行っている。長崎県長崎市出身。
岡本一宣 人物概要
企業のCI、VIそれに伴うコンセプト作り、企業のロゴマーク開発、会社案内などビジュアル制作や広告制作なども手掛けている。「美は存在の力」を念頭に、現在進行形型のデザインファクトリーにて活動。進化するさまざまな文化を伝達する道具としての「日本グラフィック・デザイン技術」を日々開発、完成を目指している。
岡本一宣 経歴
1979年
1980年
1983年
1984年
1986年
1987年
1988年
1989年
1990年
1991年
1992年
1993年
1994年
1995年
1996年
1997年
1998年
1999年
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2017年
湯川村
湯川村（ゆがわむら）は、福島県会津地方中部に位置し、河沼郡に属する村。
主な産業は農業であり、スローガンは「米と文化の里」。コシヒカリの会津湯川米や会津牛、アスパラガスを特産物とする。
湯川村 地理
会津盆地のほぼ中央に位置し、日橋川を北端、阿賀川（大川）を西端とする。平成の大合併で伊達郡伊達町が消滅したことで福島県で最も狭い市町村となった。
志度駅
志度駅（しどえき）は、香川県さぬき市志度にある、四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT19。
特急を含む全ての旅客営業列車が停車する。
志度駅 駅構造
島式ホーム・相対式ホーム2面3線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。かつては相対式ホーム2面2線を持ち地上駅舎を有し、各ホームを連絡する構内踏切があった。
敷地内の建物にJR四国がフランチャイズ運営するレストラン喫茶・ジョイフル志度店が入居していたが撤退した。その後、JR四国がフランチャイズ運営するコンビニエンスストア・ミニストップ志度駅前店が入居したが撤退し、2013年現在は名物かまどの直営店舗になっている。また駅構内にはKIOSKも設置されていたが、橋上駅舎の供用開始後半年もしないうちに撤退となった。2012年8月10日、敷地内にローソン志度駅前店がオープンした。構内には、さぬき市観光案内所（2002年開所 - 2015年3月30日閉所）が入居していたが撤退した。
2013年現在、当駅は高徳線内（高松・徳島両駅を除く）における唯一の駅長配置駅となっている。
志度駅 利用状況
一日平均の乗車人員は以下の通り。
高松琴平電気鉄道志度線の終点である琴電志度駅と比べると約2倍程の利用がある。
志度駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■高徳線
特急「うずしお」停車駅
■普通
讃岐牟礼駅 (T20) - 志度駅 (T19) - オレンジタウン駅 (T18)
エディトリアルデザイン
エディトリアルデザイン（英語: editorial design）とは新聞・雑誌・書籍などの出版物のデザイン。読み手の視線、意図を考えて視覚的に効果的な図や写真等を整理・配列・編集あるいは計画すること。紙面構成。
アメリカにおける大学生用のテキスト等はエディトリアルデザイナーが制作し、レイアウトしており、カラフルで解かりやすいものにしている。
全米オープン
全米オープン（ぜんべいオープン、USオープン）
全米オープン 一覧
アメリカ（米国）で行われるスポーツの競技会
AV監督
AV監督（エーブイかんとく）、アダルトビデオ監督（アダルトビデオかんとく）、AVディレクターは、アダルトビデオ制作における監督（演出家）・ディレクターである。AV業界では、ディレクターと言うのが一般的呼称である。AV男優やカメラマンを兼ねる場合もある。現場での撮影及び映像編集などを進行させ、制作（作品を実際に作成する行為）に責任を持つ。
AV監督 概要
広義ではポルノ映像を監督する職業のことであるが、ブルーフィルムを始めとする映画に該当する作品群の監督は呼ばず、狭義のアダルトビデオ（適正AV、商業AV）の監督を呼称する。FC2など配信ポルノに関しても撮影者や編集に関わったものをAV監督と呼ぶことは少なく、配信者、アップ主と呼称する。
黎明期のAVにおいてはプロデューサーと同義でもあったが、業界の発展や細分化により2000年代以降はキャスティングや制作周りを担当するプロデューサーと映像監督はメーカー規模にもよるものの、別であることが多い。
AV監督と呼ばれる人物の中には、他業種の映像業界（テレビや映画、ピンク映画、Vシネマ、ミュージックビデオ等）で並行して監督をしている人も数多くいる｡ 一般に他業種での監督名を本名で、AVでの監督名を芸名のように変えることやクレジットを隠すことが多い。また、AV業界に元々いながら、監督名を本名以外にする人も多く、結果として変わった名前の監督がAV業界には多い。SODクリエイト社員監督は原則本名名義（例外も存在する）。
名づけ方の特徴としては“カンパニー松尾”“バクシーシ山下”のように横文字+苗字と言ったリング・ネーム方式や、“芥川漱石”のように全くの創作的名前であったり、“WATARUX”のような記号的なものまである。
AV監督 概要
アダルト・ビデオというエロが映像化されていれば、第一義が満たされる映像の性質上、
その瞬間から誰でも“AV監督”になれるという意見もあり、この点においては自主映画の監督が自身を“映画監督”と名乗る感覚に似ている。
彼らはその雇用形態によって、AVメーカーに社員として雇用されている“社員監督”と、作品毎に雇用契約をする“フリー監督”に分けられる。近年では真咲南朋、あおいれな、レミレミ・ニューワールドなど女性監督も多い。
具体的な内容や予算を決めるのは監督の仕事ではなく、プロデューサーの仕事である（兼ねる人物、作品もある）。
カンパニー松尾によれば、黎明期からレンタル時代までは映画監督同様、作家性が強かったが、セル時代に入りアンケートはがきを同梱した時期からがユーザーの声が強くなり、結果売れるものしか作らない＝プロデューサーの意向が大きく反映されるようになった。悪く言えば町中華からフランチャイズ、フォーマット化した松屋の店員（本部であるプロデューサーの意向を忠実に再現する）のようになったと述べている。
AV監督 歴史
戦後昭和初期のブルーフィルムの時代はカメラ機材やフィルムも高額であり、「活動屋崩れ」がほとんどだったという。1957年に売春防止法が施行されると、売春業に代わる資金源として暴力団がポルノ映像に参入、家庭用8ミリカメラの普及が相まって1960年には粗製乱造の時代がやってくる。ブルーフィルムブームはやがて終焉を迎えた。
その後日活ロマンポルノやピンク映画の時代を経て、1970年には宿泊施設などに販売されたピンクテープの制作がスタート。初期は成人映画の短縮映像版だったこともあり、撮りおろし作品においても代々木忠や稲尾実などの映画監督経験者が担当した。
AV監督 歴史
1981年に一般用に制作されたアダルトビデオが誕生。ビニ本制作からAV業界に参入した宇宙企画の第1弾作品「女子大寮ルポ・風呂場レズ」は、映画監督の中村幻児が担当した。この当時のAVは自主規制機関から性交の必然性を求められていたこともありドラマ中心であり、映画監督的な作劇演出力が必要だった。当時は成人映画の簡易版ともとられていた。1982年に代々木忠が「ドキュメント・オナニー」シリーズを監督。代々木がモデルをインタビューするドキュメントタッチの撮影をし、第1作が8万本のセールスを記録。この瞬間、成人映画の延長とは全く別のスタイルを確立した。ビデオデッキ普及率も低かったこの当時は、シリーズを再編集した成人映画『THE ONANIE』（1982年、ミリオンフィルム）も制作され、皮肉にも上映とともに知名度を高めた。
1980年代末には監督デビューまで映像監督未経験だった村西とおるがAV監督として名を馳せた。AV監督として映像監督デビューをする人物も爆発的に増えていった。1987年には実験的な撮影手法を駆使した伊勢鱗太朗が、8ミリカメラを駆使した作品をリリースし注目を浴び、1989年ごろには主観映像を用いた鬼闘光、ゴールドマンなど作家性を強く出すAV監督が頭角を現す。またV＆Rプランニング出身の、生々しさを追求したカンパニー松尾、タブーへ踏み込んでいくドキュメンタリーを得意としたバクシーシ山下、私小説的なAVを貫いた平野勝之などAVの本道とは言えないオルタナティブな監督も知名度を上げていく。この裏にはレンタルビデオ文化の発展で、まとめ借りの中の1本として選ばれることで、AV的にハズレであっても借り手は気にしないという土壌もあったとされている。当時20代だった彼らが、新境地を切り開き、AVは世界に例を見ない表現媒体となった。ライターの安田理央は「AVがオナニーのためのツールだという前提が変わることはないが、AVというメディアはこんなことまで描けるのかと感じたものは決して少なくなかった」と当時の状況を記述している。
AV監督 実写化作品監督としてのAV監督
週刊文春調べによると2020年1月1日から2022年6月までの期間内に発表された映像作品で、アニメや漫画、小説などを原作として最も多く実写化した監督は、テレビドラマ監督や映画監督を押しのけ、AV監督のきとるね川口（期間中38本）であり、第2位もAV監督のドラゴン西川（期間中13本）であった。なお実写化925本中、AV作品は127本。原作は成人向け漫画やCG集などであり、原作や原作ファンとの相性も良いことが多く、記事では批判が起きることの多い実写化界隈で、幸せな実写化の未来があるとまとめられている。またこの土壌の形成として監督が果たす役割は多く、少ない予算でもただのコスプレ作品にするのではなく、原作をどう再現するかに力が入れてあること、原作愛をどれだけ出すか問われるとしている。
オレンジタウン駅
オレンジタウン駅（オレンジタウンえき）は、香川県さぬき市志度にある、四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT18。
オレンジタウン駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅で、1番のりばが一線スルーの無人駅。
駅周辺の住宅開発と連動し建設された駅である。2025年3月15日改正現在、一日に徳島方面行き5本、高松方面行き3本の特急「うずしお」が停車するほか、数本の普通列車が当駅で高松方面に折り返すダイヤが設定されている。また、2010年3月13日のダイヤ改正で、高松発の高徳線下り最終普通列車の終点が、従来の引田駅から当駅に変更となった。到着（旅客扱い終了）後は夜間留置はせずに、高松運転所まで回送する。早朝の高松方面行き2本も高松運転所から当駅まで送り込み回送のうえ運行される。
オレンジタウン駅 駅周辺
JR四国グループのよんてつ不動産が開発する住宅団地「オレンジタウン」に隣接している。
オレンジタウン駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■高徳線
特急「うずしお」一部停車駅
■普通
志度駅 (T19) - オレンジタウン駅 (T18) - 造田駅 (T17)
アートディレクター
アートディレクター (art director) とは、美術表現、芸術表現をもちいた総合演出を手がける職務を意味する。商業活動のなかでは、広告、宣伝、グラフィックデザイン、装幀などにおいて、主に視覚的表現手段を計画し、総括、監督する職務である。顧客の依頼・要望あるいは、立案された計画を目的達成するための素材や表現方法を模索し決定する。例えば、写真の風合いや対象、文字の書体や位置、色彩の組み合わせなどを考察する。実際に手を動かして作業する人間はデザイナーであり、アートディレクター兼デザイナーという表現をする場合もある。また、各種美術展・作品展の企画・立案・運営を専門的に行う職務でもある。
雑木林
雑木林（ぞうきばやし、ざつぼくりん）
読みによって異なる2つの語義があり、「ぞうきばやし」は一般用語、「ざつぼくりん」は林野産業の専門用語である。
雑木林 雑木林（ぞうきばやし）
クヌギやコナラなどの広葉樹で構成された、人工的・意図的に作られた林（人工林）のことで、広義には人里周辺の入りやすい林の意を含み、里山と等しく用いられることもある。
クヌギやコナラは燃料（薪や炭）として繁用された樹木であり、エネルギー革命で石炭や石油が主要エネルギー源となる以前は、雑木林が貴重な燃料材生産の場であった。これらの木は伐採しても切株から芽ぶいて再生し（萌芽更新）、数年で再利用できる太さまで成長する。また、化学肥料等の普及以前、落ち葉は堆肥の原料として重要であった。
たとえば、関東平野における極相は照葉樹林であるが、山火事や伐採後には二次遷移が進行し、雑木林ができる。この雑木林も、人間の手が入らなければいずれ照葉樹林へと遷移していくことになるが、薪炭林として落ち葉や枯れ枝を採り続けることにより、永続的に雑木林が維持されることになる。前述のクヌギなどのほか、武蔵野台地のケヤキ林なども雑木林であり、古くから人間の活動があった痕跡でもある。
雑木林は現在においても、多種の鳥類・多種の昆虫・爬虫類などの棲息地であり、食用や薬として使用される植物も生育している場合が多い。現在では雑木林を保全する活動も各地で行われている。一例として、平林寺の雑木林は国指定の天然記念物になっている。
雑木林 雑木林（ざつぼくりん）
昭和30年代（1955-1965年間）に林野庁が打ち出した拡大造林の方針のもと、スギ・ヒノキなどの「有用樹種」を利用する目的で作られた人工林に対し、それ以外の林業的価値の低い森林を総称して「雑木林」と呼んだ。この方針のもとでは、いかに優れた原生林であっても、すべて雑木林と呼ばれた。
光スキャナ
光スキャナ（ひかりスキャナ）は、光（おもにレーザー光）を走査（スキャン）させるデバイス。コピー機やディスプレーなどに使われる。
光スキャナ 種類
ガルバノミラー
ミラーを回転させて光を走査する。厳密には、ミラーを往復瑶動させる。
MEMS光スキャナ
ミラーを振動させて光を走査する。
フジファブリック
フジファブリックは、日本のロックバンド。2000年に山梨県富士吉田市で志村正彦を中心に結成され、幾度ものメンバーチェンジを経て2004年にメジャーデビューした。
2000年代の日本のオルタナティヴ・ロックを代表するバンドとして人気を博すが、2009年12月に志村が急逝。その後は残された山内総一郎、金澤ダイスケ、加藤慎一で活動を継続。現在は既に志村在籍時の年数を追い越しており、精力的に活動を続けていた。
2024年7月3日、「この20年間でバンドに対してすべてを出し尽くした」という理由からメンバーの金澤が脱退を申し出たことで、今後のバンドとしての活動継続が困難と判断した事から、2025年2月にバンド活動を休止することを発表した。
バンド名の由来は結成時のドラマーの実家が営む繊維会社「富士ファブリック」（山梨県富士吉田市）だが、2010年以降富士吉田市含む富士山周辺地域を出身地とするメンバーは一人も在籍していない。
フジファブリック メンバー
その他、主な参加ミュージシャンは以下の通り。
Fredrik Okazaki Bergström（Dr./『CHRONICLE』のM2,9を除く全曲のレコーディングに参加）
nico（Dr./ライブに帯同）
mabanua（Dr./「音の庭」のレコーディングに参加）
朝倉真司（Per./「月見草」のレコーディングに参加）
あらきゆうこ（Dr./「はじまりのうた」のレコーディングに参加、ライブにも帯同）
伊東真一（Gt./ライブに帯同）
内田麒麟/内田佳宏（Vc./「Upside Down」「春の雪」「Green Bird」「音の庭」のレコーディングに参加）
岡本啓佑（Dr./ライブに帯同）
河村”カースケ”智康（Dr./「東京」「光あれ」のレコーディングに参加）
河村吉宏（Dr./ライブに帯同）
榊原良太（Dr./ライブに帯同）
森信行（Dr./ライブに帯同）
森瑞希（Dr./「ミラクルレボリューションNo.9」「プラネタリア」のレコーディングに参加、ライブにも帯同）
山口美代子（Dr./ライブに帯同）
フジファブリック 略歴
2000年
4月 - 志村正彦が地元の山梨県富士吉田市で高校時代のコピーバンドのメンバーだった渡辺隆之、渡辺平蔵、小俣梓司と共に結成、ライブ活動をスタートさせる。
2001年
8月 - 一時解散。
9月 - 志村と渡辺に萩原彰人、加藤雄一、田所幸子を加えて再結成。デモテープ「茜色の夕日/線香花火」を録音する。
2002年
8月 - 萩原、加藤が脱退。ムジカラグー結成。
10月21日 - インディーズ1stアルバム『アラカルト』発売。
12月 - 田所が脱退。知人の紹介で金澤ダイスケ、加藤慎一がサポートとして参加する。
2003年
1月 - 金澤ダイスケ、加藤慎一が正式加入。
6月21日 - インディーズ2ndアルバム『アラモード』発売。
8月 - 山内総一郎がサポートとして参加する。
9月 - 渡辺が脱退。足立房文がサポートとして参加する。
2004年
1月 - 山内総一郎、足立房文が正式加入。
2月18日 - プレ・デビューアルバム『アラモルト』にて実質上メジャーデビュー。
4月14日 - 1stシングル『桜の季節』でメジャーデビュー。
7月14日 - 2ndシングル『陽炎』発売。
9月29日 - 3rdシングル『赤黄色の金木犀』発売。
11月3日 - 1stアルバム『フジファブリック』発売。
2005年
2月2日 - 4thシングル『銀河』発売。
フジファブリック 略歴
6月1日 - 5thシングル『虹』発売。
9月7日 - 6thシングル『茜色の夕日』発売。
11月9日 - 2ndアルバム『FAB FOX』発売。また、同日より「MONONOKE JAKARANDA TOUR」スタート（2006年1月まで）。
2006年
2月22日 - 初の映像作品集『FAB CLIPS』発売。
3月27日 - 足立が脱退。
4月 - エフエム山口で『フジファブリックのGUCHI GUCHI言わせて』スタート。
5月3日 - 初めて日比谷野外大音楽堂にてライブを行う。このライブの模様は後に映像化された。
7月12日 - ライブDVD『Live at 日比谷野音』発売。
10月 - 自主制作ネットラジオ『フジファブリックのネトネト言わせて』スタート。
2007年
1月10日 - 7thシングル『蒼い鳥』発売。初のオリコンチャートTOP10入りを果たす。
6月6日 - 8thシングル『Surfer King』発売。
9月5日 - 9thシングル『パッション・フルーツ』発売。
11月7日 - 10thシングル『若者のすべて』発売。
12月15日 - 両国国技館にてライブを行う。フジファブリック初のアリーナ公演となった。
2008年
1月23日 - 3rdアルバム『TEENAGER』発売。
フジファブリック 略歴
12月8日 - 「Dream Power ジョン・レノン スーパー・ライヴ2008」出演。
12月17日 - ライブDVD『Live at 両国国技館』発売。
2009年
4月8日 - 11thシングル『Sugar!!』発売。J SPORTSによるワールド・ベースボール・クラシック中継のテーマソングとなり、翌2010年、J SPORTS STADIUMのテーマソングとして使用された。
5月20日 - 4thアルバム『CHRONICLE』発売。
12月24日 - 志村が死去。翌日公式サイトで正式に発表される。
12月30日 - 志村の死に伴い「COUNT DOWN JAPAN 09/10」出演をキャンセル。替わりに過去の出演映像を上映した。同フェスでは、28日の初日公演に出演した奥田民生、TRICERATOPS、29日に出演した氣志團 らがフジファブリックの曲を演奏し、奥田は演奏中に感極まって号泣する場面があった。
2010年
1月 - ソニー・ミュージックアソシエイテッドレコーズへ移籍。
1月21日 - 志村のお別れ会「志村會（しむらかい）」開催。また同日、金澤、加藤、山内の3人がコメントを発表し、富士急ハイランドで開催される「フジフジ富士Q」に向けて準備を行うことを表明した。
フジファブリック 略歴
2月12日 - 「フジフジ富士Q」開催詳細を発表。バンドと交流のあるアーティストに出演を依頼し、フジファブリックと共演・演奏するというスタイルでの開催が決定。
4月14日 - 志村が遺した曲を基に、7月末のリリースに向けてアルバムのレコーディング中であることを発表。また同時に、初のコンプリート・シングルコレクションと完全限定BOXのリリースを発表。
5月16日 - JAPAN JAM 2010に、吉井和哉のバックバンドとして参加。フジファブリックとしては志村の死後初のステージとなった。
5月28日 - 5thアルバムの完成とリリースを発表。
6月30日 - コンプリート・シングルコレクション『SINGLES 2004-2009』、完全生産限定BOX『FAB BOX』同時リリース。
7月17日 - 富士急ハイランドにて「フジフジ富士Q」開催。
7月28日 - 5thアルバム『MUSIC』発売。
8月27日 - 金澤、加藤、山内が3人でフジファブリックとしての活動を続行していくことを表明した。
11月27日 - 『東京、音楽、ロックンロール [完全版]』発売が決まる。
12月10日 - 『志村正彦全詩集』発売が決まる。
以降、各メンバーはサポートミュージシャンとして、くるり、斉藤和義、ASIAN KUNG-FU GENERATIONなどのライブに参加し、精力的に活動。
2011年
フジファブリック 略歴
1月14日 - インターネットラジオ「フジファブリックのゆるゆるいかせて」が始まる。
1月28日 - 『東京、音楽、ロックンロール [完全版]』発売。
2月22日 - 『志村正彦全詩集』発売。
4月14日 - フジファブリックデビュー7周年の記念日に、2010年7月17日に開催された「フジフジ富士Q」の上演イベント、「フジファブリックpresentsフジフジ富士Q　完全上映會」を東京の渋谷C.C Lemonホールと大阪なんばHatchで同時開催。本編終了後にメンバーからのビデオメッセージが上映され、金澤、加藤、山内の3人でフジファブリックとして再始動することを改めて表明した。現在、2011年中の新作リリースに向けてスタジオ入りしていることも発表された。
4月21日 - 『フジファブリック presents フジフジ富士Q -完全版-（DVD・Blu-ray）』を2011年7月20日に発売することが決定。
7月20日 - 『フジファブリック presents フジフジ富士Q -完全版-（DVD・Blu-ray）』発売。
7月27日 - 2011年9月21日に6thアルバム『STAR』を発表する予定とともにアルバムのリリースツアーを行うことが決定。
フジファブリック 略歴
8月6日 - ROCK IN JAPAN FESTIVAL 2011に2年振りに出演。ライブでは山内ボーカルの楽曲の他に、志村がボーカルをとっていた「夜明けのBEAT」、「虹」が披露された。
9月21日 - 6thアルバム『STAR』発売。
2012年
5月16日 - 3人編成となってから初となる12thシングル『徒然モノクローム/流線形』が発売。Wタイアップシングルであり、「徒然モノクローム」はフジテレビのノイタミナで2012年4月12日から放送されるアニメ『つり球』のオープニングテーマに、「流線形」はポッキースペースシャワーTVバージョンCFソングに決定。また、同年6月1日よりこのシングルを引っさげライブハウス23ヶ所を回るツアーを行うことも決定した。
7月19日 - 「徒然流線TOUR 2012」を終了と同時に「Zepp Tour 2012」を行うことが発表された。
10月24日 - 13thシングル『Light Flight』発売。
11月16日 - ライブハウス「仙台Rensa」にて、Zepp Tour 2012「Light Flight」始動。
2013年
2月6日 - 14thシングル『Small World』発売。
3月6日 - 7thアルバム『VOYAGER』発売。