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ロッキード L-1011 トライスター 沿革
日本では全日空（以後、ANA）のみが同社初のワイドボディ旅客機として1974年から導入し、最盛期には21機保有した。導入に際してダグラスDC-10やボーイング747も検討されたが、騒音問題を抱えていた大阪国際空港での発着を考え、その静音性が他2機種に比べて優れたトライスターが選ばれることとなった。特にDC-10に関してはダグラスが騒音検査で不正を行ったことが不信感を生むこととなり、その後ANAはマクドネル・ダグラスも含め、1度としてダグラス機を導入することはなかった。
この導入に際してロッキードから当時の首相であった田中角栄に賄賂が、またANAが複数の政治家に贈賄していたことがわかり（ロッキード事件）、この捜査の過程でANAと政財界の癒着、疑獄事件が発覚した。
トライスターの導入当初は時刻表に大きなマークが入れられたり、客室乗務員の制服を同機の導入と共に一新するなど、ANAのフラグシップ機、幹線の主力機として活躍するかと考えられた。その後同社の最初の国際線定期運航用機材に起用され、グアムや香港などの近距離路線に投入された他、現行のトリトンブルー塗装が初めて採用される（JA8514）など脚光を浴びることもあった。
しかし、1979年に納入されたB747SR（スーパージャンボ）と比べて輸送量（座席数）と航続距離の面で、1983年に納入された双発機のB767-200と比べて経済性で劣っている点が見受けられるようになった。
さらに運航設備面では、滑走路長が2500m以上必要になる等の発着できる空港が限定されていた。国内幹線にはスーパージャンボが割り当てられ、1990年からは当時最新型のB747-400（テクノジャンボ）がフリートとして加わることとなった（1992年からはB747-400D）。地方路線はB767-200が割り当てられ、こちらも座席増加型のB767-300がフリートとして加わった。
このようにB747とB767の導入が進んで行くにつれ、トライスターの活躍範囲は次第に狭まっていった。活躍範囲が次第に狭まる中、1995年にはB777-200（トリプルセブン）の導入が決定した。トリプルセブンは双発でありながら、スーパージャンボやテクノジャンボに次ぐ輸送量と航続距離、そして経済性や運航設備面等のあらゆる性能面において、トライスターよりも優れていた。このトリプルセブンの導入決定でトライスターは活躍の場を完全に失い、同機に押し出される形で全機退役（後述参照：JA8509）となった。この退役により、ANAのフリートから三発エンジン旅客機は完全に姿を消すこととなった。
トライスターが退役して以降、2024年現在まで三発エンジン旅客機は導入されていない。また、大手航空機メーカーでも三発エンジン旅客機の開発・製造は皆無であり、ANAではトライスターが事実上最後の三発エンジン旅客機そして唯一の三発ワイドボディジェット機となっている。
1981年12月7日、ロッキードは250機を製造した時点でトライスターの製造を終了し、生産ラインを閉じると発表した。これにより、不採算部門の切り離しにより経営状態が改善されると見られたことから、ロッキードの株価は上昇した。250機の製造を行なったにもかかわらず成功しなかったトライスターを教訓に、ロッキードは民間航空機市場から完全に撤退した。
ロッキード L-1011 トライスター 機体
胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、トライスターでは、胴体外板や動翼にホット・ボンディング（熱間接着）を多用している。これは、重量軽減と応力の均一化を主眼として導入したものである。また、キャビン（客室）の空間を広げるためにフレームの厚さを減少させている。特に側面部分は外板の厚みを増す代わりにストリンガーを省略することで、フレームを7.6センチメートルにまで薄くした。このため、胴体外径がDC-10より5センチ細いにもかかわらず、キャビンの幅は4センチ広い。
機体の窓の大きさは高さ34センチ・幅24センチという大きさで、51センチ間隔で並んでいる。また、操縦席の窓（ウインドシールド）は曲面ガラスで構成されている。
主翼の翼面積はDC-10より11パーセントほど小さいが、幅はDC-10とほぼ同じで、後退角も同じ35度となっている。主翼の高揚力装置は前縁スラットと後縁フラップを装備し、フラップは二段隙間式となっている。また、主翼のスポイラーは地上での減速時以外にも使用される（後述）。
ロッキード L-1011 トライスター 機体
水平尾翼は昇降舵と連動して尾翼全体の角度を変える「全遊動式尾翼（オールフライングテール）」を採用している。「全遊動式尾翼」は軍用機ではF-15型戦闘機などにも採用されている一般的な方式で、トリム調整の目的で水平尾翼の角度を調整する機構は多数の旅客機においても装備されているが、旅客機での「全遊動式尾翼」の採用はホーカー・シドレー トライデントに続く2例目で、ワイドボディ機では初採用となった。
エンジンには、前述したとおりロールス・ロイスのRB211型エンジンを3基搭載している。歴史的に見れば、高バイパス比化による騒音低減において画期的なエンジンであり、その静粛さは計画段階からセールスポイントの一つであり、ローンチカスタマーであるイースタン航空のトライスターの第2エンジンには“Whisperliner”と書かれていた。FAAに認証されたトライスターの騒音性能は96デシベルで、DC-10の99デシベルに対しても優位にあった。直接の顧客や関係者のみならず、発着回数の増加によって社会問題となりつつあった空港の騒音問題に対しても、高バイパス比エンジンは（後から見れば）改善のための大きな切り札の一つであった。
ロッキード L-1011 トライスター 機体
同じ3発機であるライバル機のDC-10と比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、エンジンへの吸気を導くためのS字ダクトを設け、エンジン自体は胴体後端に装着するものである。高バイパス比ターボファンエンジンでは、エンジンに吸入される気流の乱れに注意する必要があるが、トライスターの開発に当たっては風洞実験を念入りに行なうことで最適なダクト形状とし、直線的なダクトと同様の性能を有している。
これによって、垂直尾翼に設置される方向舵の面積も確保されたほか、第2エンジンの推力の方向が機体中心線に近くなるというメリットをもたらした。また、胴体と同じ高さにエンジンが装着されることになり、胴体より高い位置にエンジンを装着するDC-10と比較して保守性の悪化を軽減することが出来た。だが、ダクトの設計をRB211型エンジンに特化したことでロールス・ロイスの破産時にゼネラル・エレクトリックのCF6型エンジンやプラット・アンド・ホイットニーのJT9D型エンジンのような他のエンジンを搭載する仕様を再設計なしには不可能にしてしまっていた。またエンジンの設計遅延がこの機種の開発や運航開始の遅れに繋がってしまったのは否めない。
ロッキード L-1011 トライスター 機体
なお、エンジン自体は胴体後方から伸びるパイロンから吊り下げる方式となっており、主翼に設置された第1・第3エンジンと同じ装着方式となっているため、3基のエンジンは全て互換性を有している。
前述のように、軍用機開発や宇宙開発で培ったロッキード社の持つ技術力の全てをトライスターに投入すべく、当時としては先進的な機能を多く盛り込んだ。特にアビオニクスには、アポロ計画にも導入されたメカニズムまで盛り込まれた。
計器のスイッチ類は、トグルスイッチなどを極力廃し、スイッチが入っている時にはスイッチ自体が点灯するという、視認性と操作性に優れるものを採用した。これは「スイッチ・ライト」と呼ばれ、当時の旅客機では目新しい装備であった。
ロッキード L-1011 トライスター 機体
トライスターでは、着陸進入時のシステムとして、「ダイレクト・リフト・コントロール」と呼ばれる、主に軍用機で使用されているシステムを採用した。これは、本来は着陸滑走の減速時に使用するスポイラーを着陸進入時にも細かい角度で動作させることにより、主翼の揚力をコントロールした上で、着陸進入角度を保持するためのものであった。これにより、着陸進入時に機首の上下を行なわなくても、正確に着陸進入を行なうことが可能になった。このシステムは高い精度を有しており、平常時の着陸進入においては、操縦士は操縦桿に手を触れなくても、機器を監視するだけでよかった。接地以降DLCは直ちに解除され、スポイラーは主翼揚力減殺効果を最大限得るべく全開される。
本システムは、ライバル機のDC-10でも試験飛行の際にテストされたが不採用となっており、ボーイングやエアバスの旅客機でも全く採用されていない。旅客機での採用例は、2020年現在においてもトライスターのみである。
トライスターでは、エリア・ナビゲーション・システムを旅客機としては初めて採用した。これは慣性航法装置（INS）や地上にある航空支援設備（VOR/DME）の電波などから正確な自機の位置情報を取得するもので、これを自動操縦装置に接続することで、離陸直後から着陸までを全て自動操縦とすることを可能にした。
ロッキード L-1011 トライスター 機体
また、自動操縦装置と前述のDLCの精度から、計器着陸装置(ILS)のカテゴリーIII A(CAT III A)に対応しており、CAT III AのILSが整備されている空港においては、滑走路視距離ゼロでの着陸も可能となっている。
客室（キャビン）は幅5.77メートル、高さ2.31メートル、長さ40.97メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-4列-2列の配置であるが、荷物棚（オーバーヘッド・ストウェッジ）は窓側座席の上にしかない。その代わりに、中央の4列をさらに2列ずつ区切り、その間に仕切りを兼ねた荷物置き場（ストウェッジ）を設置していた。天井は圧迫感を与えないような直線的なデザインとされた。しかし、結果的に機内持ち込み手荷物を収納するスペースがライバル機と比べて少なくなり、乗客や客室乗務員から悪評を買うこととなった。
トライスターの特徴的な標準装備として、床下に設置されたギャレーが挙げられる。これは、床下前方貨物室の後端部に幅5.7メートルで奥行きが4メートルほどの空間を確保し、ギャレーとして使用したもので、キャビンを乗客用に有効活用することと、料理の臭気などがキャビンに流れないようにするため採用された。専用のドアと窓が存在するため、キャビンを通さなくても食材の積み下ろしが可能である。キャビンとは切り離された空間であったため、食事などの用意も行いやすく、クルーがそこで落ち着いて食事をとることもでき、また客室中央に地下に降りるエレベーターが設置されていたため、客室でのカートの動きもスムーズにすることができた。夜間のギャレーは暗く、「窓に映る自分の顔に思わずドキッとした｣、｢よくお化けが出るとか言う話があり、手が窓の外に見えたとか、降りていくと人が立っていたとか、怖がっている人もいて、今となっては笑い話でしかない噂があった」と、当時のスチュワーデスは述懐している。
また、側面窓にはカーテンやブラインドの装備はなく、偏光ガラスを2枚重ね、これを回転させることで透過光量の調整が可能となっている。しかし、その後この機能を採用する機種は現れなかった。
ロッキード L-1011 トライスター 派生型
-1 型、-100 型などの基本型の他に、長距離仕様で胴体短縮型の -500 型が少数機製作され、パンアメリカン航空やヨルダン航空に納入されている。主な仕様の比較については主要諸元表を参照。
トライスターの基本モデルで、中・近距離路線型モデル。エンジンはRB211-22Bを装備し、燃料搭載量を90,140リットルとし最大離陸重量は43万ポンド（195,050キログラム）となった。社有機の1号機を含めて162機が生産された。イースタン航空、デルタ航空、トランス・ワールド航空、全日本空輸などが導入。L-1011の中で唯一、全日本空輸の機材として日本籍登録されていた型である。
製造終了後に、ロッキードが既存の機体に対して性能向上を行なう改修キットを用意したが、最も簡単な改修内容を行なったのがこのモデルである。最大離陸重量は45万ポンド（204,120キログラム）に高めたが、エンジンや燃料搭載量は変更されていない。28機が改造されている。
ロッキード L-1011 トライスター 派生型
ベースモデルの-1型を改修した航続距離延長型。ロッキードではDC-10の長距離型に対抗すべく、L-1011-2型という長距離型を計画していたが、RB211型の推力向上仕様の開発の遅れや、ロッキードの経営状態から先送りとなり、その代わりに提案されたモデルである。中央翼に燃料タンクを増設して、燃料搭載量を1万8000ポンド（100,317リットル）とした上で、最大離陸重量を46万6000ポンド（211,380キログラム）に引き上げた結果、最大ペイロードでの航続距離が35%増加した。エンジンは、-1型と同じRB211-22Bか推力向上型のRB211-22Fを使用。サウジアラビア航空、ガルフエア、キャセイパシフィック航空等が採用した。14機が製造され、-1型からの改造された機体も20機程度存在する。
-50型と同様に-1型を改修したもので、こちらでは最大離陸重量は47万ポンド（213,190キログラム）に高めたが、エンジンは変更されていない。6機が改造されている。
ロッキード L-1011 トライスター 派生型
-100型のエンジンをRB211-524Bに変更した上で、燃費を改善して最大ペイロードでの航続距離を-100より5%程度延長した仕様。この仕様では、-1型で標準だった床下ギャレーをキャビンに移した上で、貨物室の容量を確保した。新造機は24機で、サウジアラビア航空が導入。他の航空会社は、-1型および-100型からの改修を実施し、約20機が改修されている。
-200型の中央セクションに新たに燃料タンクを設けて燃料容量を119,774リットルとして最大離陸重量を49万6000ポンド（224,990キログラム）に引き上げた長距離型である。機体外見は変わらないが重量増加に対応して主翼や胴体の構造を強化した。エンジンは、-200型と同じRB-211-524Bを使用。この機体に興味を示す航空会社がなく新造機は存在しない。
後年デルタ航空が、後述の-500型に採用した内容のうち、胴体長の短縮以外を自社の保有する-200型6機に改修を実施し、-500型とほぼ同等の航続距離を持たすことに成功した。このデルタ航空が自社改修を実施した長距離型が-250型と呼ばれているが、ロッキード社での正式品番としては認知されていない。
胴体ストレッチ型で、-1型より6.10メートル胴体を延長したモデルであるが、興味を示す航空会社はなかった。初期にはL-1011-3と呼ばれていた。
ロッキード L-1011 トライスター 派生型
後述の-500型と同じ胴体に-1型と同じRB211-22Bエンジンを搭載する短・中距離仕様であるが、興味を示す航空会社はなかった。
前述の-400型の胴体をさらに2.03メートル短縮した仕様。興味を示す航空会社はなかった。
標準型トライスターの航続距離の短さは、DC-10との比較では致命的な欠点となり、ブリティッシュ・エアウェイズへ売り込んだ際に、そのままではDC-10に勝てないことが判明した。このために提案された長距離型が-500型である。
トライスターの最大離陸重量をDC-10-30ないし-40並みにしようとする際に、もっとも問題になったのは車輪の接地圧であった。トライスターでは胴体に主脚を追加しようとすると胴体構造を大幅に変更することが必要になるため、既存の主脚を4輪から6輪に変更することも検討された。しかし、これも主翼の設計変更が大掛かりになるため、胴体短縮によって自重を軽減する方策をとったものである。
ロッキード L-1011 トライスター 派生型
変更内容は、トライスターの胴体を主翼前方で2.54m、後方で1.58mの計4.12m短縮し軽量化を図ったほか、床下ギャレイを床上ギャレイに変更して、床下貨物室のペイロードについては基本型とほぼ同等を確保した。燃料容量と最大離陸重量と-200型と同じであるがエンジンを新型のRB-211-524B4に変更し、翼胴フィレットの小型化を行なった上でアクティブエルロンを採用した。アクティブエルロンの採用により、主翼の構造を強化せずに主翼端を1.37m延長することができた。
これらの変更を行なった結果、フルペイロードでの航続距離は、9,905kmで-200型より33%改善。さらに電子式統合自動機構の性能管理システム（PMS）を装備した。ブリティッシュ・エアウェイズ、パンナム、デルタ航空、エアカナダ等が採用した。
ロッキードでは1972年頃からトライスターの双発機版「バイスター」の研究を行なっていたが、1977年に-600型として航空会社に提案した。胴体は-500型よりもさらに6.48メートル短くし、主翼の幅を-1型よりも5メートル以上狭い44.42メートルにする計画だった。興味を示す航空会社はなかった。
軍用としてイギリス空軍が旧ブリティッシュ・エアウェイズやパンアメリカン航空から トライスター（-500型）を買い取り、空中給油機や軍用輸送機として9機を運用していた。トライスター K1（2機）は空中給油機、トライスター KC1（4機）は輸送機兼給油機、トライスター C2（2機）および C2A は輸送機として用いられている。これらは1991年の湾岸戦争やアフガニスタン侵攻も参加している。さらには2003年のイラク戦争では、空中給油機のトライスターがアメリカ海軍に提供され、輸送機のトライスターはイギリス陸軍とイギリス海兵隊のイラク展開を支援した。
ロッキード L-1011 トライスター 運航者
製造機数が少なかったトライスターだが、機体関係の故障は少なく、後述するように機体のトラブルや欠陥による事故は2020年時点では発生していない。
旅客運航からの退役後は売却されたが、トライスターは航続距離の短さと搭載重量の少なさから、さらに客室下面の構造の関係で貨物専用機への改修が難しかったためから、ほとんどが貨物機に改修されることなくスクラップにされている。世界的な傾向として、経年機となったトライスターを貨物専用機に改造する需要はほとんどなく、再就役する機体は多くなかった。
2006年現在日本で運用された21機のうち2機しか残っていない。これは中古機としても使用される数が少ないということを意味している。1994年には元JA8520機がモハーヴェ空港で解体処理されたのが目撃されたという。機体の多くは解体され現存していないとみられ、残された2機もカナダのエアトランサットとシエラレオネで登録されているが、定期運用されていない模様である。
ロッキード L-1011 トライスター 運航者
シエラレオネで登録されていた元全日空のJA8522はベナン共和国のカジェフォウン空港にしばらく留置されていたが、当空港近くの海岸に移送されレストランとして開業準備をしている。
日本国外の主な航空会社でも、キャセイ・パシフィック航空など1996年にはトライスターの運航を終了したものの、西アジアやアフリカ路線では少数機ながらも強力なエンジン出力を武器に活躍を続け、デルタ航空が退役させたのは2001年のことで、ATA航空に至っては、2008年の同社の経営破綻による運航停止まで現役で就航させていた。
オービタル・サイエンシズ社(2015年にATK社の航空宇宙・防衛部門と対等合併→オービタルATKに。さらに2018年、ノースロップ・グラマン傘下のノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズとなった。)はペガサス・ロケットの打ち上げに使用している。2020年9月現在、同社が世界で唯一トライスターを現役で運用しているオペレーターである。
ロッキード L-1011 トライスター 主な事故
同じ第三世代のジェット旅客機でライバルにあたるDC-10やボーイング747が設計上の欠陥により大事故を引き起こしたのに比べると、トライスターは機体のトラブルや欠陥による重大事故は2021年10月現在、発生していない。
下記の事故も、原因は悪天候や乗務員の不適切な対応などである。
ロッキード L-1011 トライスター 特徴あるトライスター
N301EA
トライスターのローンチカスタマーであったイースタン航空のデモフライト機として日本にも飛来した機体。機体前方側面に同機を発注したエアラインのロゴが並んでいた。
N140SC｢スターゲイザー｣
OSC(ノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズズ)ペガサス・ロケットの打ち上げ用にNASAのNB-52Bを借用して運用していた、その置換用の自社保有機として、1973年エア・カナダで運用され1990年に退役していたL-1011-100型機C-FTNJ(製造番号:193E-1067)を購入。1992年からイギリスのマーシャル・エアロスペースで改修を行い、1994年から『スターゲイザー』の愛称をつけて運用している。同機は製造から既に45年以上が経過し他の同型機体が退役が進む中黙々と飛び続け、2020年9月現在、全世界で最後の飛行可能なトライスターに、同社は最後の現役トライスター運用者となっている。
JA8501
全日空トライスターの初納入機として1973年12月に導入された機体。当機が全日空初のワイドボディ機である。1981年にエアランカ(現スリランカ航空)に売却され4R-ULCとなり運用されたが、2000年頃、A330に置き換えられストアされたようである。
JA8509
ロッキード L-1011 トライスター 特徴あるトライスター
L-1011型機として通算生産数100機目の機体として導入された機体。1986年、全日空初の定期国際線開設(成田ーグアム線)に伴ってJA8508、JA8521、JA8522と共に｢ALL　NIPPON　AIRWAYS ｣の英字ロゴをペイントされた国際線仕様機とされ、同年3月3日の歴史的初便を担当した。そして、ラストフライト(鹿児島発東京行・ANA626便)となった1995年11月30日においても使用された。
JA8511
全日空トライスターの11機目として1975年4月に導入された機体。1985年5月にボーイングに売却され、-50型へ改修後に同年7月にハワイアン航空へ納入され、N765BEとして1995年6月まで活躍した。
ちなみに1990年に公開された映画ダイ・ハード2で緊急着陸後に乗客が脱出するシーンの撮影に実際の本機が使用された。
VR-HOK
1989年7月にイースタン航空から中古で購入した機体で、1993年8月から1995年6月までの約2年間傘下のドラゴン航空へ移籍しドラゴンフルカラーで北京/上海線専用機材として運用された後、 再びキャセイパシフィックへリースバックされ、垂直尾翼のみグリーンのキャセイパシフィックカラー、胴体はロゴ以外真っ白のハイブリッド塗装で1996年に退役するまで運航された。その見た目から、日本の航空ファンの間では｢白トラ｣という愛称で呼ばれていたようである。
ロッキード L-1011 トライスター 模型製品として
前節で述べたJA8509は2000年に全日空商事監修・販売の公式モデルプレーン(1/500スケール、品番はモヒカン塗装:NH50005、トリトンブルー塗装:NH50006、各税別3200円)として製品化されている。2020年9月現在、全日空商事から製品化されたトライスターのモデルプレーンはこの2製品のみで、再製品化や他スケールサイズでの製品化は現時点では行われていない。同社のモデルプレーンとしては最初期の製品で、ギアが古いタイプであるにもかかわらずヤフーオークションやメルカリ等の中古市場での価格も未だに高く、当時の発売価格より高値で取引されることもある。
ロッキード L-1011 トライスター 保存機
韓国の大邱の寿城池にイースタン航空のN318EA→キャセイパシフィック航空のVR-HOIだった機体が存在する。 2006年基準でレストランとして運営されたが2012年カフェに変わり、2014年7月30日かき氷専門カフェに変更され、2016年3月22日トイレ換気扇電気ショートと推定される火災が発生し鎮圧された。 2016年末基準ではリモデリング工事を進行し、塗色を変えて2017年に再オープンした。
たいせつ (SMAPの曲)
「たいせつ」は、SMAPの28枚目のシングル。1998年5月8日にビクターエンタテインメントから発売された。
たいせつ (SMAPの曲) 概要
中居正広主演のフジテレビ系テレビドラマ『ブラザーズ』主題歌。
SMAPの楽曲で月9ドラマの主題歌になっているのは、この曲と香取慎吾主演の『幸せになろうよ』の主題歌である「not alone 〜幸せになろうよ〜」のみである。ただし、後者に関しては東日本大震災の影響でCD発売を取りやめて配信限定になったため、CDをリリースしている分ではこの曲が唯一。中居正広主演のドラマの主題歌にSMAPの楽曲が使われたのも最初で最後である。
作詞はSMAPの過去の作品でも「KANSHAして」や「胸さわぎを頼むよ」などを手がけた戸沢暢美。作曲は小森田実でSMAPの作品に関わるのはこれが3回目である、なお小森田はベスト・アルバム『コモリタミノル GOLDEN☆BEST』（2006年）にてセルフカバーしている。
ジャケットにメンバーの5人は写っておらず、ハリネズミのイラストのみが描かれている。前々作の「Peace!」に続いてこれが2度目である。
「たいせつ」は1998年6月18日発売のアルバム『SMAP 012 VIVA AMIGOS!』、2001年3月23日発売のベスト・アルバム『Smap Vest』、2016年12月21日発売のベスト・アルバム『SMAP 25 YEARS』に収録されている。「たいせつ」は木村と稲垣にソロパートが与えられている。
たいせつ (SMAPの曲) 概要
カップリングの「恋の形」は2001年8月8日発売のアルバム『pamS』（2001 version）に収録されているが、オリジナル・バージョンはアルバム未収録。カップリングの「恋の形」は木村のみソロパートがある。『pamS』（2001 version）では、2001versionとして再録、全員にソロパートが与えられている。
「たいせつ」のMVは、字幕がついておりカラオケの本人映像のようなものになっている。
中居が総合司会を務めた『FNS27時間テレビ12 FNS1億2700万人の27時間テレビ夢列島〜てれずにいいこと・てれずに楽しく〜』テーマソングに起用された。
小川菜摘
小川 菜摘（おがわ なつみ、1962年12月30日 - ）は、日本の女優、タレント。本名、濵田 聖名子。
夫は1つ年下でダウンタウンの浜田雅功。長男はOKAMOTO'Sのベーシストであるハマ・オカモト。女優の珠めぐみは、母方の叔母にあたる。
小川菜摘 来歴・人物
1962年12月30日、東京都調布市に生まれる。調布市立第四中学校を経て東京都立桜水商業高等学校中退。
幼少期より叔母の珠めぐみに憧れる。叔母は舞台の仕事が多かった関係上、小川は学生時代に彼女の付き人を務めた。
中村雅俊主演の『ゆうひが丘の総理大臣』に生徒役で出演後、文学座に研究生（演劇研究所20期生）として入団。文学座の同期に渡辺徹がいる。
その後は女優として『連続殺人鬼 冷血』などに出演する。なお、本作で小川はヌードを披露している。
1984年、南麻衣子、深野晴美と共に3人組アイドルユニット「オナッターズ」を結成。島村聖名子名義で作詞も行う。1986年、オナッターズ解散。
女優時代にはスカイコーポレーションに所属していたが、1989年に吉本興業に所属する浜田雅功と結婚すると、当時のスカイコーポレーションの社長が吉本興業と密接な関係だったこともあり、1989年8月に協定というかたちで吉本興業へ移籍する。浜田との間に2男をもうけており、長男はミュージシャンのハマ・オカモトである。
ダリン・ジャクソン
ダリン・ジェイ・ジャクソン（Darrin Jay Jackson, 1963年8月22日 - ）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス出身の元プロ野球選手である。ポジションは外野手。日本では1995年-1996年に西武ライオンズに所属した。西武時代の背番号は7。
ダリン・ジャクソン 来歴・人物
232日間に及ぶ長期ストライキの影響で日本プロ野球の西武ライオンズでプレーする事を決めた。
西武時代は、走攻守三拍子揃った選手として、主に一番打者で活躍。打率.300には届かなかったものの、安定した打率と長打力で打線を引っ張った。また足も速い上外野守備も強肩好守と非の打ち所が無かった。
メジャーで実績を残した選手ながら真面目で驕らない好漢であり、チームメイトには自ら積極的に指導役を買って出るなど、当時若手の多かったチームに対しプレー以外でも大きな影響を与えた。
西武退団後はメジャーリーグに復帰し、1999年限りで引退、現在はシカゴでラジオの野球解説者を務める。
Freebird
「freebird」（フリーバード）は、2002年5月15日にビクターエンタテインメントよりリリースされたSMAPの34枚目のシングル。
Freebird 解説
2001年8月末より謹慎及び芸能活動休止をしていた稲垣吾郎の復帰作品。
セイコーの一部の目覚まし時計の内蔵曲にも使用されている。
Freebird 映像作品
freebird
Song 2 〜the sequel to that〜
Freebird ライブ・パフォーマンス
freebird
Song 2 〜the sequel to that〜
ディディエ・オリオール
ディディエ・オリオール（Didier Auriol, 1958年8月18日 - ）は、フランスモンペリエ出身のラリードライバー。1994年にフランス人初の世界ラリー選手権 (WRC) ドライバーズチャンピオンに輝く。
ディディエ・オリオール 経歴
16歳でアマチュア・ラリードライバーであった兄のジェラールに車の運転を教わる。1979年に初めてラリーに参戦。4戦に出場するが全てリタイアする。
1984年にWRCのツール・ド・コルスに初参戦するが、リタイアに終わる。1986年にフランス国内選手権全戦出場し、初のタイトルを得る。1987年、1988年とフォードでフランス国内選手権を連覇し、1988年のツール・ド・コルスでWRC初勝利を挙げる。ちなみにこのときのチームメイトはカルロス・サインツである。
翌1989年にはランチア・ワークスと契約、翌1990年もワークスのランチア・デルタを駆り年間3勝するも、トヨタのカルロス・サインツに及ばずドライバーズタイトルを逃す。1991年にはサテライトチームのジョリークラブに移籍する。1992年にはランチアワークスに復帰(ジョリークラブをアバルトが技術支援する形態)。当時の年間最多勝である6勝、および最多連勝記録である5連勝を記録する。しかしタイトル目前のラリー・サンレモでスタート直後にリタイアしたことを筆頭に、優勝以外のイベントでは10位1回、リタイア3回と両極端な成績であった。また同ラリーでランチアがマニュファクチャラーズタイトルを決定するとアバルトが開発から手を引いてしまいマシンの戦闘力が低下したこともあり、ドライバーズタイトルはまたしてもサインツに及ばなかった。
ディディエ・オリオール 経歴
1993年にランチアが活動を縮小して戦闘力が衰えたため、トヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）に移籍。同年のタイトルはチームメイトのユハ・カンクネンが得るものの、翌1994年はサインツとの争いに競り勝ち、3勝を挙げフランス人初のWRCタイトルを獲得する。
1995年は前年のサンレモラリーから投入されていたトヨタ・セリカST-205で本格的に戦うこととなるが、カタルーニャ・ラリーにおいてフィニッシュしたオリオールのマシンのターボリストリクターがレギュレーションに抵触することが判明。トヨタは1996年、1997年のWRC活動を停止することとなり、オリオールはシートを失ってしまう。
1996年は不参加が確実と思われたが、開幕直前にスバル移籍が決まり、ラリー・スウェーデンに出場するも10位に終わる。スバルを離れたあと三菱からサンレモに出場し
SS7ではトップタイムをマークするもその直後にトラブルが発生し8位に終わった。しかしオベ・アンダーソン監督からマシン開発能力を高く評価されており、翌年4月にTTEと再契約。すぐにトヨタ・カローラWRCの開発テストに携わることとなる。
ディディエ・オリオール 経歴
トヨタは1997年の復帰に向け、サテライトチームを使いセリカST-205での参戦を行い、オリオールも1997年の第7戦ラリー・アルゼンチンにイタリアのプライベーター、グリフォーネからセリカST-205で参加して5位に入賞する。同年の第10戦ラリー・フィンランドからTTEは完全復帰する。1998年からサインツと共にカローラWRCを操るものの、同年と翌年共に1勝のみにとどまる。
1999年末のトヨタの撤退に伴い、2000年はセアトに移籍するがセアト・コルドバWRCは戦闘力が低く、セアトは同年でWRCを撤退。2001年はプジョーに移籍し、カタルーニャで優勝するもののマシン開発をめぐって、担当エンジニアのマリオ・フォルナリス（後に三菱に移籍）と対立してチームを離脱することとなる。
2002年シーズンはプライベーターとしてカローラWRCでラリー・モンテカルロに参戦。翌2003年はシュコダにシートを得るものの、同チームの活動縮小のあおりでシートを失った。2年後の2005年にプライベーターのプジョー・206 WRCでモンテカルロに出場するが、リタイアに終わる。
2008年からはインターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ (IRC) に参戦。グリフォーネからフィアット・プントを駆り、ポルトガル、ロシア、サンレモの3戦に出場するが、3戦ともリタイアに終わる。2009年はマシンをプジョー・207 S2000に替え、開幕戦モンテカルロに出場するも、SS1で早々にリタイアとなった。
2024年はラリージャパンの国内部門JR1クラスにトヨタ・GRヤリスから参戦。村田康介や佐々木康行らを抑えてクラス優勝を果たした。
Tor
Tor（トーア、トール 英語: The Onion Router）は、Transmission Control Protocol（TCP）を用いた通信を匿名化するための規格、およびそのリファレンス実装であるソフトウェアの名称である。名称の由来は、オリジナルのソフトウェア開発プロジェクトの名称である「The Onion Router」の頭文字である。
Tor 略史
Torは当初、オニオンルーティングの開発元でもある、アメリカ海軍調査研究所によって支援されていたが、2004年以降は電子フロンティア財団（Electronic Frontier Foundation）により支援されるプロジェクトとなった。2005年11月以降はEFFによる金銭の支援は終了した。ウェブホスティングは継続されている。
中華人民共和国（中国）は、2009年9月30日の建国60周年記念式典に併せるかたちでインターネット検閲を強化し、Torを始めとする類似技術を用いたグレート・ファイアウォール（中国の検閲システム）回避を行う者の摘発、Tor公式サイトへのアクセス遮断、Torリレーノードへのアクセス遮断などを強化した。
これに対抗するため、Torプロジェクトでは、Torリレーノードとなってくれるボランティアの増強を呼びかけている。たとえISPに規制（通信を遮断）されても、IPアドレスが公開されていないTor Bridgeを利用すればこれらの規制を回避することが可能であり、Torへのアクセスが禁止されている非民主主義的な国内も利用可能である。
Tor 機能
Torは接続経路を匿名化する技術であり、通信内容を秘匿化するものではない。Torでは経路の中間に限り暗号化を行っているが、経路の末端では暗号化が行われていない。通信内容の秘匿まで行いたい場合は、TLSなど（HTTPSやSMTP over SSLなど）を用いて、別途暗号化を行う必要がある。しかし、Torの機能として後述のOnion ServiceというTorサーキット上でサービスをホストする機能があり、これを用いれば末端の通信も暗号化される。
Tor トラフィックの動作
Torは、Microsoft WindowsやmacOS、Linux等の各種Unix系OSで動作する。「オニオンルーティング」と呼ばれるカプセル化技術により、複数のノードを経由させて通信を行い、通信を匿名化する。暗号化が、「あたかもタマネギの皮のように、1ホップごとに積み重ねられること」が名前の由来である。TCPでのみ通信が可能で、UDPやICMPなどの通信プロトコルは使用することができない。
通信を秘匿するにあたって、まずTorは各ノード間に回線を構築する。このとき、ユーザは各ノードと共通鍵を共有する。この鍵はユーザと1つ1つのノードのみが共有している。回線構築後は、この回線を使って通信を行う。データは先述の共通鍵を使って暗号化されるが、このとき、データは終端ノードから順番に暗号化される。ユーザはこのデータを構築した回線に渡し、各ノードは共通鍵を用いて、1枚ずつ暗号化の層を剥いでいく。こうすることで、終端ノード以外はデータの内容を読み取ることができなくなる。
Tor Torのデザイン
接続元がオニオンプロキシ（OP）を立て、オニオンルータ（OR、ノード）経由で本来の宛先へ接続する。OPはユーザの複数のTCPストリームを受け取り、それらを多重化、ORがそれらを宛先までリレーする。
それぞれのORは、長期のidキーと、短期のオニオンキーを維持している。前者はルータディスクリプタに署名するのに、後者は回線を構築する際や、別の短期のキーを作るときのリクエストを復号するのに使われる。短期のキーは漏洩したときの影響を小さくするため、一定期間ごとに交換されている。関連項目のオニオンルーティングも参照。
セルとは、TLS 接続を流れるデータの単位で、512バイト。ヘッダとペイロードを持ち、ヘッダに回線id（circID）が含まれる。これは、単一の TLS 接続で、複数の回線を多重化できるため、回線を特定するための識別子である。
セルはコントロールセルとリレーセルの2種類があり、前者は受け取ったノードによって処理されるコマンドを伝達し、後者は接続元から宛先へのデータの受け渡しに使われる。リレーセルは、circID の他に、streamID、チェックサム、リレーコマンド等を持つ。リレーセルのヘッダとペイロードの全ては、暗号化されて送信される。
Tor Torのデザイン
以下は、TorクライアントAlice（発信元）から、オニオンルータBob、Carolまでの回線を構築する際の説明である。
以上の手続きは一方向エンティティ認証、すなわち、Alice は Bob を知っているが、Alice は公開鍵を使っていないので、BobはAliceが誰なのか知らないということを達成している。一方向鍵認証も達成しており、AliceとBobは鍵について合意しており、AliceはBobのみがその鍵を知っていることを知っていることを意味している。前方秘匿性とキーの新鮮さの保持にも成功していて、これにより、鍵共有プロトコルでセッションキーを生成した際に、のちに秘密鍵の安全性が破れたとしてもセッションキーの安全性が保たれることが保証される。
Alice-Bob間、Bob-Carol間の共通鍵はそれぞれAliceとBob、BobとCarolしか知らないので、データを盗聴されることなく、中継により匿名性を得ることができる。
セッション鍵交換のためにDiffie-Hellman鍵交換方式が用いられ、通信の暗号化としてはAESが使用される。オニオンサーキット構築を含めたTorノード間の全通信は、外部からの盗聴や改竄を防ぐために、TLSによる通信の上で行われる。
Tor Torのデザイン
先述の、リレーセルや回線を用いて行われる。以下は、Alice のデータが Bob、Carol を経由して、Dave まで届く様子を説明したものである。
逆にDaveが送信し、Aliceが受信する場合、各ノードは自分にセルが回ってきたときに、ペイロードを暗号化していく。
Torの特徴として、Tor経由でしかアクセス出来ない秘匿されたOnion Service（旧：Hidden Service（秘匿サービス））が存在する。これにより、サーバのIPアドレスを明かさずに各種 TCP のサービス（Webサーバ、メールサーバ、IRCサーバなど）を運用することが可能である。これは、.onionの識別子を持つ、特殊な疑似アドレスを持たせることにより、特定のIPアドレスと結びつけることなく、Torを実行させているノード同士が接続することができる。一般のWebサイト等にTor経由で接続するのとは異なり、Onion Serviceは深層Webの一角を成すダークネットに含まれ出口ノードは存在しないし、中継ノードが通信の内容を見ることは不可能である。
Tor Torのデザイン
Aliceを接続元、Bobを宛先とすると、このサービスを用いることで、Bobは自身のIPアドレスをさらすことなくサービスを提供でき、アプリケーションもTorの存在を透過的に扱うことができる。
サーバのBobはまず、複数のORをintroduction pointとして指名し、ルックアップサービスへ広告する。このとき、Bobは長期の公開鍵暗号のペアを持っており、これでサービスを証明する。先ほどの広告も、Bobの公開鍵で署名されている。Bobはintroduction pointsまでの回線を開き、リクエストを待つように伝える。
AliceはBobのサービスを知ると（ネットや直接Bobに聞いて）、ルックアップサービスから情報を得る。AliceはあるORをrendezvous point（RP）として指名し、回線を構築する。この際、Bobを識別するためにランダムなrendezvous cookieも渡す。
次に、AliceはBobのintroduction pointsの1つに匿名でストリームを開く。このとき、AliceはBobの公開鍵で暗号化したRPの情報とrendezvous cookieを渡し、DH鍵共有を始める。introduction pointはBobへそのメッセージを送る。
Tor Torのデザイン
Bobは了承するとAliceのRPへの回線を構築し、rendezvous cookie、DH鍵共有の返答、セッション鍵のハッシュを送る。AliceのRPはAliceの回線をBobの回線に接続する。
以上の手続きにおいて、RPはAliceもBobも知らないし、データの内容も知ることはない。両端は双方のOPになっているので、AliceとBob以外の中継ノードがデータの内容を復号することもできない。
Bobのintroduction pointは複数存在しているので、DoS対策にもなっている。さらに、Aliceがintroduction pointへメッセージを送信するとき、end-to-endの認証トークンも乗せることができる。Onion Serviceの仮想ドメイン、x.y.onion は、xが認証トークン、yがBobの公開鍵のハッシュになっている。
Tor エントリーガード
現在、Torの回線は3つのノードを経由しているが、悪意のある攻撃者が両端のノードをコントロールできた場合、匿名性が破られてしまう。そのため、Torは2、3ヶ月の間最初のノードを使い続けることで、攻撃のコストを上げており、このノードはエントリーガードと呼ばれる。
Tor 問題点
ほとんどのソフトウェアは、UDPを用いてDNSを参照するため、TCP専用であるTorネットワークを経由せず直接参照してしまい、匿名性が不完全になる可能性がある。
DNS規格自体はUDPとTCPの両方をサポート（RFC 2136）しており、多くのDNSサーバー実装も両対応となっているが、DNSを参照する多くのソフトウェアではUDPを用いるのが一般的であるという事が問題の根底にある。TCPを用いたDNS参照をサポートしているソフトウェアであれば、この問題の影響を受けることはない。
以上のことより、古いバージョンのTorでは、HTTP通信を行う場合に、TCPを用いたDNS参照をサポートしているPrivoxy（localhost、ポート番号8118）をWebブラウザとTorの間に設置し、併用することが推奨されていた。
Tor 問題点
バージョン0.2.0.1-alpha以降のTorは、DNS参照をTorネットワーク経由で行うDNSリゾルバが搭載された。これを使用するには、ユーザはシステム（localhost）上の任意のDNSリクエストを、指定したポート（TCP：9053）で動作するTorのDNSリゾルバ経由で処理させるよう、リダイレクトする必要がある（iptables等を用いて）。こうすることでDNS漏洩問題は解決され、SOCKSに非対応のアプリケーションでも安全にTor経由の通信を行うことができるようになるが、少々設定が複雑で、パケットがリークする可能性があるため、安易に使うべきではない。
代替案として、公式のFAQでは、以下のSOCKSベースの解決策が挙げられている:
2007年8月30日、スウェーデンのセキュリティー研究者、ダン・エガースタッド（Dan Egerstad）は、「世界中の大使館や人権擁護団体の電子メールを傍受することに成功した」と発表した。
Torノード間の通信は暗号化されているものの、末端（出口）となるTorノードと通常のTCP通信先との間では、その暗号化が解除されるという点を利用したもので、LANアナライザを搭載したTorノードを設置することで、そこからTorネットワークを抜けようとする通信を監視するだけで、簡単に傍受できてしまうというものである。
Tor 問題点
この問題はTorネットワークに対して送信するデータ自体を、たとえばHTTPSやSMTP over SSLなどを用いて別途暗号化することで、防ぐことができる。
2005年5月8日から11日にかけて米国カリフォルニア州オークランドで開催された2005 IEEE Symposium on Security and Privacyで、ケンブリッジ大学のSteven J. MurdochとGeorge Danezisは論文「Low-Cost Traffic Analysis of Tor」を提示した。この論文によると、Torの匿名性を大幅に低下させる手法が存在する。当該論文はDanezis自身のページないし IEEE Computer Society digital library などで閲覧可能である。
2014年7月に「Tor」を管理する非営利団体は、Torのネットワーク上で5か月間にわたり密かにトラフィックに変更を加え、Onion Service（旧：Hidden Service）にアクセスしているTorユーザーの身元を探ろうとしていたコンピュータの存在が確認されたとして、Onion Serviceを利用しているTorユーザーの多くが政府が支援する研究者によって身元を特定された可能性があると発表した。
Tor 問題点
サーバの所在地が秘匿されたダークウェブと呼ばれるウェブの領域も、2000年代後半より、ブラックビジネスの基盤としても利用され始め、違法サービスが多数運営されていることが確認されている。その一例に、ダークネット・マーケットで取り扱うサービスはギャンブル・人身・武器・麻薬・偽造通貨などが挙げられ、特定の違法サイトの摘発と新たな違法サイトの展開といういたちごっこが続いている。
また、攻撃者がTorを使って攻撃を仕掛けた場合、被害者側のログに出口ノードを運営するボランティアとの通信が記録される。そのため、運営するだけで逮捕されかねないようなリスクを負うことになる。公式もこのことを問題視しており、ボランティアはExit Policyを設定することで、出口ノードになるかどうか、出口ノードとしてどのサービスを許可するか、等を制限することができる。
Tor Torの利用
政府機関や軍隊が安全な通信を行うため、内部告発、通信を遮断する独裁国（権威主義国）からの接続あるいは通信の秘密やプライバシーを重視する個人や活動家などがネット検閲回避のため使用する。使用例については、ダークネット#使用の項に詳しい。日本国内において、下記の入手や使用は完全に合法であるが、公式サイトから入手する必要がある。なぜなら個人サイトやアップローダーなど第三者によって公開されているものは、改竄やマルウェアなどの混入の可能性があるからである。
Tor Torの利用
Tor Browserは、盗聴防止やプライバシー保護を目的に開発されたウェブブラウザ。Mozilla Firefox ESR（延長サポート版）に、JavaScriptを制御できXSSにも対応可能なNoScriptや、Onion Service以外のHTTP通信で出口ノードからの末端部を暗号（HTTPS）化するHTTPS Everywhereなど、いくつかの拡張機能と設定済みのTorを組み合わせたものである。
さらに、TailsというOSに搭載されているものには、インターネット広告の遮断などに用いられるuBlock Originも標準で組み込まれている。
そして、USBメモリに入れての利用を想定したゼロインストールパッケージも用意されている。従来から公式サイトや公式アーカイブにMicrosoft Windows、macOS、Linuxの各環境で動作するものがあり、2019年5月に公開されたバージョン8.5安定版以降、公式アーカイブのほかGoogle PlayからAndroid端末向けも入手可能となった。
Tor Torの利用
また、バージョン4.5まではStartpage.com、現在はDuckDuckGoが標準検索エンジンに採用されている。Tor Browserは常時プライベートブラウジングモードで動作し、終了時にはパソコンやAndroid端末内に閲覧履歴やキャッシュおよびcookie等も残さず、このためフィルターバブルの影響を受けない。いまのところ、ウェブトラッキングやキャンバス・フィンガープリンティングなどの対策にも有効である。
TorBirdyは、Microsoft Windows、macOS、Linuxの各環境で動作するインターネット統合ソフト・SeaMonkeyおよび電子メールクライアント・Mozilla Thunderbird用の拡張機能で、公式サイトや公式アーカイブから入手可能。電子メールの盗聴や傍受の防止を目的に開発されており、メールの送信経路の秘匿化を行う。Torネットワークに接続した状態で動作するため、公式には、特にWindows環境の場合Torブラウザを起動した状態での使用を推奨している。Tailsでは、メールそのものを公開鍵で暗号化（エンドツーエンド暗号化）するGnuPGやEnigmailとともに組み込まれている。
Tor Torの利用
Tailsは、Debianから派生したLinux系OSで、プライバシー保護を重視してTorブラウザやTorBirdyなども標準搭載され、通信はすべてTorネットワーク経由となる。Live DVDやLive USBから起動し、さらにPCに履歴を一切残さない。匿名性・秘匿性が高く、人権活動家や弁護士、ジャーナリストおよび各国の工作員（諜報活動）なども使用する。公式サイトやTails公式アーカイブでISOイメージが配布されている。
以下、公式以外のものについて述べる。
Orbotは、Androidユーザー向け匿名ネットワーククライアント。Android端末でTorに接続することを目指すThe Guardian Projectとの共同開発プロジェクトである。これも公式アーカイブやGoogle Playから入手できる。
Tor経由でネット閲覧する場合、かつてはWebブラウザOrfoxを組み合わせて用いたが、現在はその後継のAndroid版Torブラウザに移行。
これ以外については、The Guardian Project (ソフトウェア)#運営するプロジェクトも参照。
Tor Torの利用
Onion Browserは、iPhoneやiPod touchなどのiOS端末向けウェブブラウザで、2012年4月に公開されiOS 5.1に対応する初版よりApp Storeから入手可能。Mike Tigasが開発するソースコードもGitHubにあり、その内容を確認することができる。特に独裁国での使用時に真価を発揮するBridge接続に対応し、初期設定の検索エンジンもDuckDuckGoで、WebKitによる描画を除けばJavaScriptの制限やHTTPS Everywhereを含むその他の機能も概ねTor Browserに準ずる。
起動時には、動物のイラストとともにシュールなメッセージが表示される。また、Onion Browserの稼働中にiOS端末が待受画面になった場合、一旦閉じてブラウザを再起動する必要がある。
なお、iOS端末向けの純正Torブラウザは存在しないため、Tor公式サイトでこれの使用を推奨しており、事実上の公認ブラウザとなっている。
BraveはChromiumから派生したウェブブラウザ。Microsoft Windows、macOS、Linuxの各環境向けのDesktop版では、Tor経由で接続できるプライベートブラウジングモードも利用可能。検索エンジンには、Onion Service上でも利用可能な独自のBrave Searchを採用。セキュリティ保護機能のBrave Shieldsには、導入時から末端ノードを暗号（HTTPS）化するHTTPSeverywhereやフィンガープリント対策のPrivacy Badgerも内蔵するほか、標準搭載の広告遮断機能にAdblock Plusのフィルター構文で書かれたEasylistとEasy Privacyの組み合わせを用いる。
Tor サイト管理者へのTor規制要請
日本で2012年にパソコン遠隔操作事件が発生してTorの存在がマスコミにより連日報道された。2013年頃にはTorを悪用した犯罪行為が発生しており、殺人予告やオンラインバンキング等への不正アクセス、2010年の警視庁国際テロ捜査情報流出事件でも使用が確認されている。
警察庁の有識者会議は、2013年4月18日の報告書で「国内外で犯罪に使われている状況に鑑みると対策が必要」として、末端となるTorノードのIPアドレスからアクセスがあった場合は通信を遮断するよう、国内のウェブサイト管理者に自主的な取り組みを要請する構えを見せている。また、WikipediaもTorノードからの投稿を原則受付けない。
Torの悪用は、正当な利用者の不利益にも繋がっており、国際ハッカー集団「アノニマス」は、Torの検閲への動きを撤廃することを望む動画を、YouTubeにアップロードした。
スプラウト
スプラウト（英: Sprout）とは、主に穀類、豆類、野菜の種子を人為的に発芽させた新芽で、発芽した芽と茎を食用とする。発芽野菜（はつがやさい）または新芽野菜（しんめやさい）ともいう。生育の仕方によってモヤシなどの「もやし系」と、かいわれ大根などの「かいわれ系」がある。成熟した野菜よりも栄養価が高いものがあり、生食できるものは効率的に栄養素がとれるメリットがある。英単語のsproutは、芽や芽キャベツ、モヤシを意味する。
スプラウト 歴史
スプラウトは古くから食用に栽培されていて、古くは5000年前の古代中国でマメ科のスプラウトであるモヤシが栽培されていたといわれている。そのほか、18世紀後半に南太平洋などをエンデバーで航海したキャプテン・クックは、船上で大麦のスプラウトをつくり、船乗りたちの栄養補助源としたといわれている。また、19世紀英国ビクトリア朝時代にメアリー・ジューリーという料理研究家によってマスタードやクレスのスプラウトを使った料理本が残され、スプラウトブームが発生していたり、日本の平安貴族たちの食膳にかいわれ大根がのぼっていたとも伝えられ、古くから世界各地で食べられていた。
日本では、1999年の日中国交回復後に村上農園がブロッコリー、マスタード、クレス、レッドキャベツの新芽を「スプラウト」として日本で初めて発売を開始し、様々な種類の発芽野菜が一般の家庭で食べられるようになった。