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大喪の礼 旧皇室典範下
大喪当日の9月13日は9時から、霊代（みたましろ）を向こう1年間奉安する権殿（ごんでん。明治宮殿奥宮殿桐の間に設置）にて「霊代奉安（れいだいほうあん）の儀」、10時から殯宮にて「斂葬（れんそう）当日殯宮祭の儀」を挙行。19時の「轜車（じしゃ）発引の儀」では、霊柩が殯宮から3頭の牛が曳く牛車の轜車に遷座された。20時、1発の号砲を合図に霊柩を乗せた轜車は、78対の松明に導かれ、車副（くるまぞい）の八瀬童子50人が先導し、御棺副将校が左右を護持しつつ明治宮殿表宮殿御車寄を出発。全長5キロメートルに及ぶ鹵簿（ろぼ、行列）は、二重橋、馬場先門、東京商業会議所前、日比谷公園南隅、内幸町、外務省前、虎ノ門、溜池、赤坂見附、青山北町一丁目を経由し、轜車が大日本帝国陸軍練兵場（青山練兵場）の葬場殿に到着したのは22時56分で、鹵簿の最後尾が葬場第一鳥居を通過したのは23時40分だった。
二重橋から馬場先門までは20メートル間隔で高さ6メートルの根越榊（ねごしさかき）10対を立て、榊と榊の間は18メートルの間隔で高さ３メートルのガス篝火（かがりび）を20対配置。宮城から青山練兵場までの葬列沿道にはアーク灯が350基設けられ、陸海軍楽隊がフランツ・エッケルト作曲「哀之極（かなしみのきわみ）」を奉楽する。
大喪の礼 旧皇室典範下
「葬場殿の儀」は23時15分から翌9月14日0時45分まで執り行われ、葬場殿に御饌（みけ）21台を献じ、幣物（へいもつ）を供えたる。霊柩の前に進んだ天皇が拝礼し御誄（おんるい）を読むと、宮城から発する号砲に合わせ市民は一斉に黙祷・遥拝。14日1時40分、霊柩は葬場殿から仮設の軌道の上を手押車で移動し、青山仮停車場に停車中の霊柩列車に遷座され、列車は2時、天皇、皇后らに見送られて青山仮停車場を発車。霊柩列車は3時に品川駅、8時に静岡駅、正午に名古屋駅、13時43分に大垣駅、16時30分に京都駅をそれぞれ通過し、17時10分に桃山仮停車場に到着する。
大喪の礼 旧皇室典範下
桃山仮停車場では八瀬童子104人が奉迎し、霊柩列車から桃山駅仮屋内に仮安置された霊柩は駕輿丁（かよちょう）の八瀬童子が担ぐ輿の葱華輦（そうかれん）に遷座され「陵所の儀」が開始。鹵簿は18時30分に桃山仮停車場を出発し、19時35分に陵所の祭場殿に到着する。霊柩は葱華輦より祭場殿に遷座されると、そのまま御宝壙（ごほうこう）傾斜軌道で陵墓玄室の真上に設けられた仮設建造物・御須屋（おすや）に引き上げられ、9月15日7時0分、霊柩を玄宮（玄室）の石槨に埋葬する「陵所の儀・埋柩の儀」を完了。9時から「陵所の儀・陵前祭」を挙行し、9時55分に3日間の大喪の儀式はすべて終了した。同日、明治天皇陵は「伏見桃山陵（ふしみももやまのみささぎ）」と命名される。石槨に納める陵誌は伏見宮貞愛親王の染筆。
青山葬場殿と轜車は9月15日から11月6日まで、桃山祭場殿は9月18日から11月3日までそれぞれ一般拝観に供される。明治天皇大喪で用いた轜車は現在、東京国立博物館が保管している。11月6日には明治宮殿で「権殿百日祭」、伏見桃山陵で「陵所百日祭」が行われ、「陵所百日祭」には天皇が行幸し参拝。11月8日に大喪使は廃止される。
大喪の礼 旧皇室典範下
1913年（大正2年）7月30日、明治宮殿奥宮殿の御常御殿御座所二の間にて「一周年祭権殿の儀」、伏見桃山陵にて「一周年祭山陵の儀」、7月31日、宮中三殿にて「一周年祭後一日大祓（おおはらい）の儀」、8月2日、宮中三殿にて「霊代奉遷皇霊殿渡御の儀」「皇霊殿親祭の儀」がそれぞれ行われ、明治天皇の御霊を権殿から宮中三殿の皇霊殿に奉遷・合祀し、1年間にわたる殯（もがり）の儀式は幕を閉じた。
皇太后名代（葬場殿の儀）は竹田宮恒久王妃昌子内親王、天皇名代（陵所の儀）は閑院宮載仁親王、皇后名代（陵所の儀）は閑院宮載仁親王妃智恵子、皇太后名代（陵所の儀）は東伏見宮依仁親王妃周子。
大喪使総裁は伏見宮貞愛親王、大喪使副総裁は渡辺千秋、大喪使祭官長は鷹司熙通、大喪使祭官副長は正親町実正と万里小路通房。
嘉仁謹󠄀ミテ
皇考ノ靈前󠄁ニ白ス
皇考ノ登遐シ給ヒシヨリ夙夜夢寢溫容ヲ諼ル能ハス櫬宮ニ殯殿ニ奉饌拜參シテ空󠄁シク靈前󠄁ニ感泣スルコト早ヤ已ニ四十餘日今ヤ伏見桃山ニ斂葬セムトシ轜車ヲ送󠄁リテ此ニ來レリ顧󠄁フニ曩ニ
皇考ノ病革ルヤ上下憂惧シテ天地ニ祈󠄀ルアリ茲ニ其ノ葬儀ヲ行フヤ朝󠄁野悲傷シテ已マス是レ皆ナ國民忠忱ノ發露スル所󠄁ニシテ卽チ
皇考德澤ノ感孚スル所󠄁ナリ此ヲ思ヒ彼ヲ念ヒ痛悼ノ情󠄁倍マス切ナリ嗚呼哀イ哉
 — 1912年（大正元年）9月13日、大葬儀における大正天皇の御誄（おんるい）
大喪の礼 旧皇室典範下
諸外国の王族・特派使節の一覧は、1912年（大正元年）9月14日付『官報』号外に掲載されている。国旗および役職名は1912年当時のもので、氏名・役職名は『官報』の記載に準じる。
この他、イギリスの中国艦隊から、海軍儀仗兵500名が派遣された。
1926年（大正15年）12月25日1時25分、心臓麻痺のため葉山御用邸付属邸御座所で崩御した大正天皇（第123代天皇）の大喪儀は、1927年（昭和2年）2月7日から翌2月8日にかけて執り行われた。
崩御当日の12月25日3時15分、掌典長九条道実が宮中三殿で践祚を奉告すると同時に、葉山御用邸付属邸謁見所では「剣璽渡御の儀」が行われ、皇太子裕仁親王が皇位を継承。同日、政府は天皇が朝政に臨まない「廃朝」を5日間と決定し、直ちに改元の詔書が公布され「昭和」に即日改元される。また、政府は一連の大喪事務を管轄する「大喪使」を宮中に設置。大行天皇（亡き先帝）の遺骸を載せた霊柩馬車は12月27日16時55分に葉山御用邸を出発し、17時30分に逗子駅に到着。遺骸は霊柩列車（初代3号御料車を改造）に遷座し、皇太后同乗の霊柩列車は19時5分に原宿駅側部乗降場に到着。遺骸を遷座された霊柩馬車は鹵簿を整えて20時20分、宮城の明治宮殿に到着した。
大喪の礼 旧皇室典範下
同日、遺骸を仮安置する櫬殿が明治宮殿表宮殿豊明殿に設置され、天皇、皇后、皇太后以下が大行天皇に最後の別れを告げる「御拝親訣」、遺骸を内槽に収める「槻殿の儀（御舟入の儀）」が行われ、諒闇の期間はおよそ1年間と定められる。12月28日10時30分、天皇、皇后は明治宮殿表宮殿正殿で「践祚後朝見の儀」を執り行う。
1月3日には陵所造営地が「東京府南多摩郡横山村大字下長房字龍ヶ谷戸」に、1月4日には大喪が2月7日に新宿御苑で挙行することがそれぞれ正式に決まり告示。1月5日、霊柩を槻殿から、大喪当日まで安置する殯宮（明治宮殿正殿に設置）に遷座する「殯宮移御の儀」を実施。殯宮では大喪当日まで連日、天皇、皇后、皇太后、皇族、親族、側近奉仕者、華族、各界代表らが昼夜交代で霊柩に付き添う「殯宮伺候」が続けられる。
1月17日「斂葬前殯宮拝礼の儀」を実施。同日16時45分、英国留学中の秩父宮雍仁親王が帰国し横浜港から東京駅に到着、そのまま参内する。1月19日、殯宮にて「追号奉告の儀」が行われ、大行天皇は「大正天皇」と諡（おくりな）された。1月23日 13時、外国使臣の殯宮拝礼を実施。1月29日には、1920年（大正9年）4月から約7年間フランス留学中だった東久邇宮稔彦王が帰国。2月4日10時30分、天皇は大喪儀に参列する外国使臣と夫人を明治宮殿で謁見する。
大喪の礼 旧皇室典範下
大喪当日の2月7日は9時から、霊代を向こう1年間奉安する権殿（明治宮殿奥宮殿表御座所に設置）にて「霊代奉安の儀」、10時から殯宮にて「斂葬当日殯宮祭の儀」を挙行。17時30分からの「轜車発引の儀」で、霊柩が殯宮から牛車の轜車に遷座される。18時、1発の号砲を合図に霊柩を乗せた轜車は明治宮殿表宮殿御車寄を出発。鹵簿は二重橋、馬場先門、日比谷、東京府立第一中学校（現・東京地方検察庁）前、司法省前、海軍省前、内幸町、虎ノ門、溜池、赤坂見附、青山御所前、青山北町一丁目、信濃町橋を経由し、轜車が新宿御苑の葬場殿に到着したのは20時30分だった。20時には東京港の海軍軍艦から48発の分時号砲が鳴らされた。
「葬場殿の儀」は21時20分から23時まで実施。23時35分、葬場殿から葱華輦に遷座された霊柩は新宿御苑仮停車場の霊柩列車（大正天皇大喪用に鉄道省新橋工場で新製）に移される。霊柩列車は翌2月8日0時15分に新宿御苑仮停車場を発車し、1時35分に東浅川仮停車場に到着。列車から再び葱華輦に遷座された霊柩は、2時15分に東浅川仮停車場を出発し、2時45分、陵所に設けた祭場殿に到着。そのまま「陵所の儀」が始まり、6時15分、霊柩を玄宮の石槨に埋葬する「陵所の儀・埋柩の儀」が完了する。同日、大正天皇陵は「多摩陵（たまのみささぎ）」と命名。石槨に納める陵誌は閑院宮載仁親王の染筆。
新宿御苑葬場殿と轜車は2月9日から2月28日まで、多摩陵祭場殿は2月13日から、霊柩列車は2月13日から4月4日まで東浅川仮停車場でそれぞれ一般拝観に供される。大正天皇大喪で用いた轜車は現在、宮内庁が保管している。5月7日には明治宮殿で「権殿百日祭」、多摩陵で「陵所百日祭」が行われ、「陵所百日祭」には天皇が行幸し参拝。6月30日に大喪使は廃止される。
12月25日、明治宮殿奥宮殿表御座所にて「一周年祭権殿の儀」、多摩陵にて「一周年祭山陵の儀」、宮中三殿にて「霊代奉遷皇霊殿渡御の儀」「皇霊殿親祭の儀」、12月26日、宮中三殿にて「一周年祭後一日大祓の儀」がそれぞれ行われ、大正天皇の御霊を権殿から宮中三殿の皇霊殿に奉遷・合祀し、1年間にわたる殯の儀式は幕を閉じた。
皇太后名代（葬場殿の儀）は東伏見宮依仁親王妃周子、天皇名代（陵所の儀）は秩父宮雍仁親王。
大喪使総裁は閑院宮載仁親王、大喪使長官は一木喜徳郎、大喪使次官は関屋貞三郎と塚本清治、大喪使祭官長は一条実孝、大喪使祭官副長は柳原義光と清水谷実英。
裕仁敬ミテ
皇考ノ神󠄀靈ニ白ス　恭シク惟ルニ
皇考位ニ在シマスコト十有五年深仁厚澤人心ヲ感孚シタマヘリ一朝󠄁不豫久キニ彌リテ瘳エタマハス其ノ大漸ヲ傳フルニ當リテハ遠󠄁近󠄁爭ヒテ神󠄀祇ニ禱リ其ノ大行ヲ聞クニ及󠄁ヒテハ億兆考妣ヲ喪フカ如シ嗟予小子正ニ諒闇ニ在リ梓宮ヲ拜シテ音󠄁容ヲ想ヒ殯宮ニ候シテ涕淚ヲ灑ク茲ニ大喪ノ儀ヲ行ヒ哭ヒテ靈柩ヲ送󠄁リマツラントス今ニ感シ昔ヲ懷ヒ哀慕何ソ已マン嗚呼哀イ哉
 — 1927年（昭和2年）2月7日、大葬儀における昭和天皇の御誄（おんるい）
諸外国の特派使節の一覧は、『大正天皇大喪紀要』（外務省外務大臣官房人事課篇・1927年5月刊行）に掲載されている。国旗および役職名は1927年当時のもので、氏名・役職名は『紀要』の記載に準じる。
この他、イギリスの陸軍代表エル・アール・ヒル中佐、中華民国十四省討賊聯軍総司令・呉佩孚の幕僚温世珍、オランダ海軍軽巡洋艦スマトラ艦長コンクヘール・ショーレル大佐、東京横浜駐在各国領事らが参列。
大喪の礼 現行皇室典範下
1989年（昭和64年）1月7日6時33 分、十二指腸乳頭周囲腫瘍（腺癌） のため吹上御所2階寝室で崩御した昭和天皇（第124代天皇）の大喪の礼は、同年（平成元年）2月24日に内閣の主催により行われた。
崩御当日の1月7日10時1分、掌典長東園基文が宮中三殿で新天皇の践祚を奉告すると同時に宮殿正殿松の間で「剣璽等承継の儀」が執り行われ、皇太子明仁親王が皇位を継承。同日14時35分、内閣官房長官小渕恵三が新元号「平成」を発表し、代始改元は1月8日0時に実施される。政府は天皇崩御の翌1月8日、国の儀式として「大喪の礼」を2月24日に新宿御苑で行うことを正式決定。大喪の礼に関する事務を主管する「大喪の礼委員会」を内閣に設置する。同日、遺骸を仮安置する櫬殿が吹上御所1階の居間に設置。18時から遺骸をヒノキ製の内槽（内棺）に収める「御舟入の儀」が行われ、天皇、皇后、皇太后らが大行天皇の愛用品を内槽に納め、霊柩は御浜床（おはまゆか）に奉安される。同日から1月19日の「殯宮移御の儀」まで連日、天皇、皇后、皇族、親族、側近奉仕者らが交代で霊柩に付き添う「槻殿伺候」が続けられる。
大喪の礼 現行皇室典範下
1月9日11時、天皇、皇后は宮殿正殿松の間で「即位後朝見の儀」を執り行い、天皇はお言葉で「皆さんとともに日本国憲法を守り、これに従って責務を果たすことを誓い」と述べる。同日18時20分、内槽をひと回り大きい銅製の御棺（外棺）に密封する「斂棺の儀」が櫬殿で行われ、天皇、皇后、皇太后以下が大行天皇に最後の別れを告げる「御拝親訣」を行い、柩は密封される。1月11日、宮内庁に皇太后宮職を設置。1月13日、大行天皇の諱号（追号）が「昭和天皇」と定められる。
1月17日、武蔵陵墓地で日枝神社神職が奉仕し「陵所地鎮祭の儀」を挙行。1月19日夕刻、霊柩を槻殿から、大喪当日まで安置する殯宮（宮殿正殿松の間に設置）に遷座する「殯宮移御の儀」を実施。殯宮では大喪の礼当日まで連日、天皇、皇后、皇族、親族、側近奉仕者、各界代表らが昼夜交代で霊柩に付き添う「殯宮伺候」が続けられる。1月22-24日9時から17時まで、宮殿長和殿ベランダに遺影を掲げ、宮殿東庭で「殯宮一般拝礼」が行われる。拝礼者は一般参賀の要領で二重橋を渡って東庭に進み、遺影とその奥に位置する殯宮に黙礼して坂下門から退出した。1月25日、在京外交団による殯宮拝礼が行われる。1月31日、殯宮にて「追号奉告の儀」を挙行。
大喪の礼 現行皇室典範下
2月23日、陵所が竣功し、武蔵陵墓地で「陵所祓除の儀」を、同日夕刻には、霊代を向こう1年間奉安する権殿（ごんでん。宮殿表御座所芳菊の間に設置）にて「霊代奉安の儀」を行う。2月21日～23日、天皇、皇后は赤坂御所で、大喪の礼に参列する海外からの弔問賓客を複数回の会見、お茶、晩餐などで接遇した（21日：フィンランド大統領コイヴィスト夫妻、22日：ドイツ連邦共和国大統領ヴァイツゼッカー夫妻など9組、23日：ベルギー国王ボードゥアン1世同妃ファビオラなど27組）。
「大喪の礼」当日の2月24日は殯宮にて「斂葬当日殯宮祭の儀」を挙行。夜に開始していた明治天皇・大正天皇の大喪とは異なり、午前から開始された。9時35分霊柩を載せた轜車（ニッサンプリンスロイヤル2号車を寝台車に改造）を中心として組まれた葬列（車30台、サイドカー30台の車列、全長約800m）が、宮内庁楽部による雅楽『宗明楽』と陸上自衛隊第1特科連隊による21発の弔砲に送られ、宮殿長和殿南車寄を出発。出発前には、皇室の儀式「大喪儀」である「斂葬の儀」の一部である「轜車発引の儀」が執り行われ、出発をもって国家儀式である「大喪の礼」が開式される。
大喪の礼 現行皇室典範下
葬列は葬送曲『哀の極』が奏楽される中、沿道に集まった約20万人の市民の間を進む。二重橋、皇居外苑、桜田門を通り、国会議事堂正門前、憲政記念館前、三宅坂、赤坂見附、青山一丁目、外苑前、南青山三丁目、神宮前三丁目、仙寿院、東京体育館、外苑橋第二、大京町を経て、新宿御苑の葬場総門まで到着。途中、青山通りで若年の新左翼過激派の男2人が「天皇制反対」を唱えて車列に突入したが、即刻警備員に補導される。葬場に到着後、霊柩は轜車から葱華輦に遷座され、鈍色の衣冠単（古式装束）を纏った皇宮護衛官が駕輿丁として担ぐ徒歩列が組まれる。徒歩列は雅楽が奏される中、白木造りの葬場殿に入り、霊輦（れいれん。霊柩が納められた葱華輦）が安置される。
ここで、幔門（まんもん。門に見立てた黒一色の幔幕）が閉じられて鳥居などが設置され、国家儀式「大喪の礼」から皇室儀式「大喪儀」が執り行われ、「斂葬の儀」のうち「葬場殿の儀」が執り行われる。「葬場殿の儀」では、奠饌幣（てんせんぺい。幣帛を奉じる神道儀礼）や、天皇の拝礼と「御誄（おんるい）」奏上、皇后、皇太后名代を始めとする皇族や親族、側近奉仕者の拝礼が厳かに営まれる。
大喪の礼 現行皇室典範下
「葬場殿の儀」が営まれた後、幔門は再び閉じられて鳥居等が外され、内閣官房長官の小渕恵三が「大喪の礼御式を挙行いたします」と開式を告げ、国家儀式「大喪の礼」が開始。次いで、天皇・皇后が葬場殿前に進み、正午から1分間の黙祷が行われる。黙祷の後、内閣総理大臣竹下登、衆議院議長原健三郎、参議院議長土屋義彦、最高裁判所長官矢口洪一の三権の長が拝礼の上で弔辞を述べ、参列した諸外国元首・弔問使節の拝礼、参列者の一斉拝礼が行われ、葬場殿における「大喪の礼」は終了する。
その後、13時40分から再びニッサンプリンスロイヤルの轜車を中心とする葬列が組まれ、大京町、四谷四丁目、新宿御苑駅前、新宿三丁目、新宿四丁目、新宿駅南口、西参道口、初台、首都高速4号新宿線初台出入口、高井戸インターチェンジ、中央自動車道調布インターチェンジ、稲城インターチェンジ、国立府中インターチェンジ、八王子インターチェンジ、稲荷坂南、川口川橋、浅川橋、八幡町、本郷横丁、追分町、千人町、並木町、多摩御陵入口、南浅川橋、御陵参道を経て、15時15分、武蔵陵墓地総門に到着。途中、調布市の中央自動車道脇にあるのり面が葬列通過予定時刻30分前の13時54分、突然爆発。大量の土砂が高速道路路面を塞いだ。首謀者は「大喪の礼爆砕」を掲げていた過激派の革労協狭間派だった。
大喪の礼 現行皇室典範下
葬列は武蔵陵墓地総門から再び徒歩列が組まれ、天皇、皇后以下皇族も表参道・新参道を陵所まで歩く。陵所では皇室儀式としての「陵所の儀」が営まれ、霊柩が陵の玄宮に安置した石槨に納められる。2月25日、宮殿表御座所芳菊の間で「斂葬後一日権殿祭の儀・権殿五十日祭の儀」が、武蔵野陵で「斂葬後一日山陵祭の儀・山陵五十日祭の儀」が行われる。
2月23・25-27日、天皇、皇后は宮殿で、スペイン国王フアン・カルロス1世同妃ソフィア以下大喪の礼に参列した海外からの弔問賓客65組を複数回の会見、お茶、引見で接遇。2月27日、昭和天皇陵は「武蔵野陵（むさしののみささぎ）」と命名される。石槨に納める陵誌は礼宮文仁親王の染筆。武蔵野陵と祭場殿は2月28日-3月28日に一般公開され、3月2日、宮殿表御座所萩の間で、天皇が御帳台から武蔵野陵に向かって先帝を偲ぶ「倚廬殿（いろでん）の儀」が行われる。3月15日、天皇、皇后は宮殿で、昭和天皇大喪儀に参列した各国外交使節団の長およびその配偶者のための茶会を催す。
大喪の礼 現行皇室典範下
1990年（平成2年）1月7日、宮殿表御座所芳菊の間にて「権殿一周年祭の儀」、武蔵野陵にて「山陵一周年祭の儀」、宮中三殿にて「皇霊殿奉告の儀」「皇霊殿親祭の儀」、1月8日、宮中三殿にて「一周年祭後一日大祓の儀」、1月9日、赤坂御所（御羽車発進時刻に天皇、皇后が遙拝）と宮中三殿にて「霊代奉遷の儀」がそれぞれ行われ、昭和天皇の御霊を権殿から宮中三殿の皇霊殿に奉遷・合祀し、1年間にわたる殯の儀式は幕を閉じた。
皇太后名代は常陸宮正仁親王妃華子。
大喪の礼委員会委員長は内閣総理大臣竹下登、副委員長は内閣官房長官小渕恵三、祭官長は永積寅彦、祭官副長は島津忠廣。
大喪の礼 現行皇室典範下
「大喪の礼」御式における竹下内閣総理大臣の弔辞
　本日、ここに大喪の礼を迎え、昭和天皇に永久（とわ）のお別れを告げなければならないことは、誠に哀痛の極みであります。
　昭和天皇は、六十有余年の長きにわたり御在位あらせられ、この間、我が国は悲しむべき大戦の惨禍、混乱と窮乏極まりなき廃墟からの復興と真の独立、比類なき経済の成長と国際国家への発展という、正に激動の時代を経験いたしました。
　このような時代にあって、昭和天皇は、世界の平和と国民の幸福を心から願われ、常に国民とともに苦難を乗り越えてこられたのであります。特に戦後においては、日本国憲法の下で、日本国の象徴、日本国民統合の象徴として公務に御精励になる傍ら、生物学の御研究にお力を注がれ、その御造詣（けい）の深さは内外に広く知られるところでありました。
　また、昭和天皇の清明仁慈の御（み）心、公平かつ真摯（し）誠実なお姿に接して感銘を受けなかった者はありません。その御聖徳は、とこしえに語り継がれ、人々の心の中に生き続けるものと確信いたします。
　今ここに最後のお別れを申し上げるとき、おすこやかであらせられた御生前のお姿をしのび、悲しみの涙をとどめる術（すべ）を知りません。
　私たち国民一同は、昭和天皇の御（み）心に思いを致し、世界に開かれ、活力に満ち、文化豊かな日本を建設し、世界の平和と人類福祉の増進のため更に最善の努力を尽くしてまいります。御霊（みたま）の安らけく静まりたまわんことをお祈り申し上げ、ここに謹んで弔辞を奉呈いたします。
「大喪の礼」の当日は公休日となった（平成元年法律第4号「昭和天皇の大喪の礼の行われる日を休日とする法律」）。なお、都心は雨天であった。各地では弔旗・半旗が掲揚されたほか、全国のテレビ・ラジオ放送（NHK教育テレビ・NHK衛星第1テレビ・NHKラジオ第2を除く）も報道特別番組が編成され、民間企業のCMは自粛され、公共広告機構（現：ACジャパン）のCMに差し替えられた。また、多くの公共施設が休館となり、多くのデパート・映画館なども休業した。フジテレビのドキュメンタリー番組『世界が日本を見つめた日』では、当日の報道特集を放送した。この日の全日帯での総世帯視聴率（HUD）は、あさま山荘事件で強行突入が行われた1972年2月28日に匹敵する62.8%に達した。
「大喪の礼」には、世界各国から国家元首・使節・大使等、164か国（EC委員会を含む）・27機関の700人に及ぶ要人が参列し、弔問外交も行われた。また国内からは、皇族、三権の長とその配偶者、国会議員（衆議院議員および参議院議員）とその配偶者、幹部公務員、都道府県知事、各界の代表者等が参列した（参列者の範囲は平成元年内閣告示第4号『昭和天皇の大喪の礼の細目に関する件』による）。
国旗は1989年当時のもの。また、諸外国および国際機関の代表参列者の一覧は『外交青書』（1989年版）に掲載されている。世界中の王室が参列したが、オランダ王室だけは欠席した。当時は中東地域やアフガニスタン、カンボジアを巡る情勢が緊迫化していたこともあり、これらの地域の弔問外交が活発に行われた。
美国
美国
美国（びこく、みこく、繁体字: 美國、簡体字: 美国、朝鮮語: 미국 / 美國、ベトナム語：Mỹ Quốc / 美國）：日本語と朝鮮語（文化語）を除いた漢字文化圏の言語（中国語、朝鮮語（韓国語）、ベトナム語）におけるアメリカ合衆国の漢字表記。
美利坚合众国（簡体字中国語）、美利堅合衆國（繁体字中国語）または美合衆國（朝鮮語）の略で、「美利堅」は日本語で言う所の「メリケン」の音訳。日本語では「米国」と表記される。なお、江戸時代は「亜国（亞國）」と書かれたが、現在では亜国はアルゼンチン（亞爾然丁）を指す。朝鮮半島・台湾島・関東州・満州国では日本統治時代（朝鮮・台湾）から日本語以外に編さんされたものであっても「米國」表記が見られ、北朝鮮では現在も「米國」を中国語の編さん物に用いられているが、韓国や中華民国では独立後しばらくして「美國」に変更された。なお、朝鮮漢字語では「米國」も「美國」と同じ「미국 Miguk」のハングル表記が用いられている。
六条駅
六条駅（ろくじょうえき）は、福井県福井市天王町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）越美北線（九頭竜線）の駅である。
六条駅 駅構造
九頭竜湖方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。開業当初から簡易なホームと待合所のみで、九頭竜湖寄りにある出入口から直接ホームへ入る形となっている。
金沢支社管理の無人駅。自動券売機は設置されていない。一部時間帯で全ドアが開く。
六条駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■九頭竜線（越美北線）
越前花堂駅 - 六条駅 - 足羽駅
足羽駅
足羽駅（あすわえき）は、福井県福井市稲津町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）越美北線（九頭竜線）の駅である。
足羽駅 歴史
勝原駅までの開通後に新設された駅で、請願駅である。
足羽駅 駅構造
九頭竜湖方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
金沢支社管理の無人駅。ホーム上に小さな待合所がある。自動券売機は設置されていない。一部時間帯で全ドアが開く。
足羽駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■九頭竜線（越美北線）
六条駅 - 足羽駅 - 越前東郷駅
越前東郷駅
越前東郷駅（えちぜんとうごうえき）は、福井県福井市東郷二ケ町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）越美北線（九頭竜線）の駅である。
越前東郷駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。元々は島式ホーム1面2線であり朝に通学輸送で福井 - 越前東郷間の区間列車設定もあったが、JR化後に駅舎側1線（旧・上り線）を保線車両留置線へ転用した。
金沢支社管理の無人駅。自動券売機が設置されている（但し、2009年10月時点では設置されていなかった）。有人駅時代の駅舎がそのまま使用されている。CTC化までは駅員が終日配置されていた（但し末期は運転要員のみ配置）。豪雨災害からの部分復旧がされた2004年9月11日から2008年3月31日までは業務委託駅（ジェイアール西日本金沢メンテック受託）であった。
2022年11月に駅舎がリニューアルされた。一部時間帯で全ドアが開く。
越前東郷駅 バス路線
地域住民によって運営しているコミュニティバスが駅前を発着する。
越前東郷駅前
また、駅前から約250 mの福井県道180号東郷福井線上に一般路線バスの停留所がある。
東郷
越前東郷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■九頭竜線（越美北線）
足羽駅 - 越前東郷駅 - 一乗谷駅
ドリフト走行
ドリフト走行（ドリフトそうこう、英: drifting）は、自動車や二輪車における走行方法の一つであり、タイヤを横滑りさせながら走行させるテクニックである。単に「ドリフト」と省略して呼ばれることもある。「ドリフト」とは英単語の"drift"（漂う）を語源としている。
ドリフト走行 概要
ドリフト走行とは車を意図的に横滑りさせてコントロールする走行技術のことであり、ステアリングのみに頼らず、アクセル、ブレーキ、サイドブレーキ、クラッチなどの積極的な使用により、スライド状態を維持したまま進行方向を調整する複合的で高度な操作が求められる。
現在ではタイヤや車体性能の向上もあり、舗装されたサーキットでの派手なドリフト走行はタイムロスになると言われているが、すべてのドリフト走行がグリップ走行より遅いわけではない。たとえば、ラリーなどのダート競技や峠道で行われるヒルクライム及びジムカーナ等では、速く走るために積極的にドリフトを行う必要があり、特にタイトコーナー（鋭角的なきついコーナー）や小さなヘアピンカーブなどでタイムを出すのにドリフト走行は大変有効なテクニックである。ジムカーナ競技ではパイロンの周囲をできるだけ小回りで早く回る必要があるが、タイヤをまったく滑らせないで回った場合はかなりの大回りになるためタイムロスになってしまう。
ドリフト走行 概要
ドリフト走行がタイムアップに有効かどうかは、車とコース、あるいは競技種目によってまったく異なる。F1などのフォーミュラカーがドリフト走行をしないのはもちろんその方が速いからであり、公道で競技をするラリーやオフロードのレース、あるいはジムカーナでドリフトが多用されるのは、ドリフト走行の方が車体に備わっている公転量以上の自転量を引き出せる結果として、グリップ走行よりも速いからである。そもそも、グリップ走行についても、現実のタイヤには「滑り率」が存在しており、滑り率のないタイヤ(実在せず、あくまで仮定した場合)があればコーナリングそのものができなくなってしまうため、グリップ走行といえど実際には「どのような環境でもごく僅かに滑りながら曲がっている」と解釈でき、そしてタイヤがもつ限界性能まで追い込む程に、滑り率は増大していく。これらはドリフト走行側にもほぼ同じ事が言え、無駄な自転運動を抑えたドリフト走行は公転量を引き出す事でより速く走れるため、グリップ走行とドリフト走行は、あくまでどの程度滑っているかの大雑把な区分でしかないとも言える。
ドリフト走行 概要
また、速さを競わないショー（見世物）としてのドリフトも行われている。これは日本がもっとも盛んであると言われ、海外にも愛好家が増えてきている。D1グランプリ、アメリカではフォーミュラ・ドリフトのように、ドリフトコントロールを競い合ったりドリフトの美しさを競う競技も存在する。直線道路でドリフトを繰り返す運転は直線ドリフト（直ドリ）と言われ、サーキット以外にアラブ系のドライバーによって公道で盛んに行われており、サウジドリフトと呼ばれて社会問題となっている。
車種はドリフトのしやすいFR車が特に好まれるが、稀にFFや4WDの車種で行われることもある。しかしそれらの車種はFR車と比較してテールが流れにくいため一般的ではない。ちなみにFFでのドリフトはFドリと呼ばれることが多い。
ドリフト走行 ドリフト走行へ入る方法の例
ドリフト走行を行うためには、ステアリング、アクセル、ブレーキ、サイドブレーキ、クラッチを適切に操作してタイヤを滑らせ、タイヤのグリップを意図的にコントロールする技術が必要となる。
慣性ドリフト
限界速度でコーナーに進入することにより、ステアリング操作のみでドリフトさせる場合にこう呼ばれる。コーナー進入時のフロント荷重により、前輪と後輪のドリフトのバランスをコントロールする。日本語で解釈すると「慣性ドリフト」は慣性を使ったドリフトという意味になるが、ここで使われている「慣性ドリフト」という言葉は単純にこの手法を示す意味である。また、この手法を含み全てのドリフト走行は慣性を利用している。
フェイントモーション
コーナー進入時に、一旦旋回方向とは逆にステアリングを切る行為。これによりオーバーステアを意図的に誘発してドリフトを起こす。ステアリングをアウト側に切ったのちイン側に切ると、サスペンションの戻る力と遠心力が合わさってイン側にロールしていた車体が一気にアウト側へロールする。同時にヨー方向の慣性力が生まれ、車体は急激にコーナーのインにノーズを向ける挙動を示す。ラリーで多用され、「ラリークイック」「スカンジナビアン・フリック」とも呼ばれる。漫画『サーキットの狼』では「逆ドリフト」という表現が用いられていた。
ドリフト走行 ドリフト走行へ入る方法の例
ブレーキングドリフト
ブレーキングによる荷重移動で後輪荷重が小さくなっているときにステアリング操作をすることで、グリップ力の低下した後輪をスライドさせてドリフトを起こす。荷重移動だけでなく、リアブレーキやエンジンブレーキも重要である。
パワースライド
後輪駆動車において、旋回している状態でアクセルを急激に踏み込み空回りを起こし、後輪をスライドさせてドリフトを起こす。ドリフトの距離と角度を付けるには、限界速度を超えてコーナーに進入し、前輪をドリフトさせた状態で、アクセルを踏み込み後輪をドリフトさせる必要がある。DCT搭載車や任意変速機能付きのAT車等のクラッチペダルの無い自動車でよく用いられる方法である。
クラッチキック（クラッチ蹴り）
ドリフト走行 ドリフト走行へ入る方法の例
コーナーへの進入時、または旋回している状態でアクセルを踏んだままクラッチをすばやく蹴飛ばす。そうすることによりエンジン回転数を急激に上昇させた直後に瞬間的に動力を繋ぐことで、トルクの小さい車でもパワースライドを発生させたり、ドリフトの状態を維持させることができる。クラッチを蹴飛ばすように操作することからこう呼ばれている。AT車であっても、いったんニュートラルにしてエンジン回転数を上げた後にドライブに切り替えることで同様のことが可能である。ドリフト走行へのきっかけ作りとは異なるものの、この技術の応用でドリフト中に半クラッチ状態までクラッチを踏み、その後足を離してクラッチを繋ぐことをすばやく繰り返すことで、ドリフト中にパワーバンドをキープする技法（クラッチを揉むと称される）がある。
サイドブレーキドリフト
旋回している状態で一瞬、あるいは短時間パーキングブレーキ（サイドブレーキ）をかけ、後輪を一時的にロックさせることでドリフトを起こす。ただし、それだけではドリフトが続かないため通常サイドブレーキを引いた状態でアクセルをあおり回転をあげた後、サイドブレーキを下すのと同時にクラッチ蹴りでドリフト状態に入る。サイドブレーキはクラッチ蹴りのきっかけとして利用する場合が多い。
シフトロック
FR車において、旋回している状態でシフトダウンし、エンジン回転数を上げずにクラッチを戻すことで後輪に強いエンジンブレーキを起こし、サイドターンと似た状態を作りドリフトを起こす。
ドリフト走行 スリップ角
車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップ角と呼ぶ。スリップ角は遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している状態においても発生するが、前輪のスリップ角より後輪のスリップ角が大きい場合を一般的にドリフト状態と呼ぶ。
ドリフト走行 アンダーステアとオーバーステア
前輪と後輪のスリップ角およびタイヤのグリップに差が発生することが多く、前輪のグリップやスリップ角が後輪のそれを上回っている場合、舵角と比較して車体の進行方向は外へ膨らむ。このような車体特性をアンダーステアと呼ぶ。前輪と後輪のこれらの関係が逆になった場合、後輪が外側に出て舵角と比較して車体は内側へ巻き込む。このような車体特性をオーバーステアと呼ぶ。つまりカウンターステアを用いるドリフトをしている場合、車はオーバーステア状態にある。
例えば左旋回時、進行方向に対して車体が左に30度の角度をつけて回転せずにそのまま滑りながら、右に10度（車体基準。つまり進行方向に対しては左に20度となる）の舵角を与えている場合、この自動車はスライドしているためドリフト状態である。舵角どおりの回転が発生していないため一見アンダーステアと思えるが、後輪はそれ以上のスリップ角であるためオーバーステアである。
ドリフト走行 アンダーステアとオーバーステア
また、アンダーステア状態の車両は旋回限界で外へ膨らむ軌跡を描くが、オーバーステア状態の車両が旋回限界で内側へ巻き込む軌跡を描くとは限らない。むしろオーバーステアであっても限界状態ではスピンアウトするのは避けられない。
D1グランプリでは、カウンターが戻ってしまった時（舵角が0度～コーナー方向へ向いてしまった時）をアンダーステアと呼ぶ独自の定義を与えており、減点対象（マイナス5点）となる。一方、深すぎるドリフトのことはオーバーステアとは呼ばず、スピンと呼んでいる。
ドリフト走行 二輪車におけるドリフト
二輪車のレースなどでも、ドリフトはよく見られる。スライド走法と呼ばれることもある。ロードレースでは基本はリーンイン（ハングオン）状態でのドリフトであり、オフロードではリーンアウトでのドリフトである。
オフロードコースで行われるモトクロスやダートトラックレースなどでは、ドリフト走行が主体になる。舗装路と未舗装路が混在したコースで開催されるスーパーモタードレースは、舗装路であってもドリフト走行が基本である。
ドリフト走行 二輪車におけるドリフト
WGPやスーパーバイクレースで用いられるような高出力マシン(ca.200ps/150kg)は、舗装路上といえども完全にグリップ走行するのは不可能である。ダートトラック出身のケニー・ロバーツ は自分がロードレースで最初にスライド走行をしたと発言しているが、マイク・ヘイルウッドなどは1960年代から前後輪ドリフトを行っていたという証言もある。また、リアのスライド自体は1960年代以前から多くのライダーが経験しているとする説もある。現在のMotoGPでは、コーナー進入時に両輪が滑っている状態から倒し込むこと、加速時にパワースライドしたままフロントを浮かせることも珍しくない。バレンティーノ・ロッシに至っては、ブレーキングでカウンターステアを当て、4輪ラリー車のように車体を斜めにスライドさせながらコーナーに進入するという荒技を見せる。ギャリー・マッコイは、派手なドリフト走行で知られている。極限の公道レースとも言えるマン島TTレースでは、コーナーでバワースライドをさせたままフロントを浮かせてそのまま駆け抜けるという常軌を逸した様子がよく見受けられる。当のライダー達は過度なアドレナリン分泌により、全く恐怖を感じないという。
ドリフト走行 二輪車におけるドリフト
ただ2010年代に入ってからは電子制御の発達でトラクションコントロールを積極的に利用する、もしくは2020年代のハンドリアブレーキの一般化に伴い人力トラクションコントロールを行うライダーが多くなったため、エイペックスから立ち上がりに掛けて白煙が上がるようなドリフトは行われないことが多い。しかし入口側で旋回に入る際、リアを若干流しながらターンインというのは2023年に至ってもよく見られる。
自転車でもドリフト走行は行われる。特にオフロードでのコーナリングでブレーキングにより後輪スライドさせる。強力なリアブレーキさえあれば普通の自転車でも後輪ロックによる舗装路スライド走法は可能である。俗に「チャリドリ」と言う事もある。
ATVやサイドカー、スノーモービルでもドリフト走行はできるが、ATVの場合は車体が大きいため体をイン側に入れることでアウト側に流れることが多い。スノーモービルはフロントをどちらかに傾かせることでスライド走行ができる。サイドカーの場合はオートバイと似ているが、三輪であるため不安定であり側車に座るパッセンジャーの体重移動と本車を運転するドライバーのテクニックが必要となる。
ドリフト走行 モータースポーツとしてのドリフト
近年ドリフト走行は、活動の場がストリートからサーキットへと移行しつつある流れの中でそれ自体が単独のモータースポーツカテゴリーの一つとして確立しつつある。
遅くとも1990年代末期頃からは上述のようなストリートドリフト追放対策の強化、いわゆるサーキット走行会の普及・充実、ドリフト専用のコースを設置したサーキットの登場といった環境整備もあり、健全なアマチュアモータースポーツとしてクローズドコースでドリフトを楽しむ人も出てきた。これらのイベントや施設は、サーキット使用料などが掛かるため、決して安い参加費用ではないが、専門のドライバーによる模範演技や講習も開催され、プロドライバー・レーシングドライバーの指導を受けることができ、安全なサーキットで思う存分運転技術を試せるとあって、最近ではサーキット走行が主流になりつつある。
ドリフト走行 モータースポーツとしてのドリフト
ただしサーキットでのドリフト走行にも問題はある。通常のスポーツ走行では発生しない派手なスキール音や、路面にブラックマークが残ってしまう問題（ドリフト用の滑りやすい非ハイグリップタイヤのゴムが路面に溶け残り、グリップを低下させてしまう）などが挙げられる。さらにドリフト走行と通常のスポーツ走行ではライン取りや走行パターンが異なるため、両者が同時に走行することが難しく危険と指摘する向きもある。前述の通り、サーキットによってはドリフト専用コースを設けている例もある。また、一般のスポーツ走行枠では、意図的なドリフト走行は禁止されることも多く、場合によってはドリフト専用の時間枠が設けられることもある。
八重洲出版から発行されていた自動車雑誌『CARBOY』の主催により、1989年からドリコンGPが開催された。CARBOY側は「世界初のドリフトイベント」としている。サーキットで行われるドリフト競技で、審査員が判定を行い、優勝者には賞金が出されるという形式のイベントとなっており、いわゆるプロドリフトというジャンルを最初に作ったのも、このドリコンGPであった。 同名のVHSビデオが発売され、書店で購入することができた。
ドリフト走行 モータースポーツとしてのドリフト
同年には、三栄書房から発行されていた自動車雑誌『OPTION』の別冊として発売されていた『ビデオオプション』の中の「ドリフトコーナー」から派生して「いかす走り屋チーム天国」（いか天）という競技が作られた。サーキットで行われるドリフト競技で、審査員が判定を行うという点では、ドリコンGPに似ていたが、個人戦で行われるのは予選のみとなっていて、決勝ではチーム戦という点が大きく異なっていた。チーム戦とは、同じチームの5台が連なってドリフト走行をして採点され、他チームと採点結果を競い合うというものだった。いか天は休止を挟みながらも、2025年現在も継続して開催されている。
2001年からは全日本プロドリフト選手権（現・D1グランプリ）が開催されている。2006年からは下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガル（現・D1ライツ）も発足した。シリーズ制で行われており、お台場フジテレビ前特設サーキットや、アメリカGPも行われた。
ドリフト走行 モータースポーツとしてのドリフト
さらに2004年からはアメリカでもSCCA（スポーツカークラブ・オブ・アメリカ）の主催でフォーミュラ・ドリフト（通常は「フォーミュラD」と呼ばれることの方が多い）の名称でシリーズ戦がスタートしているほか、2008年現在ニュージーランド・オーストラリア・イギリス・アイルランドなどでドリフト走行のシリーズが開催されている。2008年にはこれら各国のドリフト戦シリーズの上位入賞者を一堂に集め、レッドブルの主催で世界ドリフト選手権（en:Red Bull Drifting World Championship）が開催されるなど、ドリフト走行そのものをスポーツ興行とする動きは世界的に広がっている。
スポーツとしてのドリフト走行の最大の特徴は、他のモータースポーツが原則として全て「一定のコースをいかに速く走るかを競う」のに対し、「速さもさることながら、ドリフト走行中の姿勢など美しさを総合的に競う」採点競技である点にある。そのため競技者の優劣の判断は審判による判定により行われるのが一般的であり（D1GPなど一部機械式の採点を導入しているシリーズもある）、その意味で他のモータースポーツをスピードスケートに例えた場合のフィギュアスケートになぞらえられる。
ただしスポーツとしてのドリフト走行が確立してまだ日が浅いという事情から、今のところ審判の採点基準はシリーズによって大きく異なっている。ドリフト走行に関するモータースポーツライセンスも、現在は各地のシリーズ主催団体が個別に発行する状態が続いている。これに対し、2013年より日本自動車連盟（JAF）がドリフト競技を公認競技会の対象に追加するなど、既存のモータースポーツ統括団体がドリフト競技を管轄下に収めようとする動きも見られつつある。
国際自動車連盟（FIA）も2017年に『FIA インターコンチネンタル・ドリフティング・カップ』を発足させたほか、2019年1月にはドリフト競技を専門に取り扱う「ドリフト委員会（Drifting Committee）」を設立（初代委員長には飯田章が就任した）。同委員会では2020年3月にドリフト競技用車両の統一規格として「DC1」車両規定を採択しており、将来的には競技レギュレーションも含めた統一規則の策定を目指している。
ドリフト走行 ドリフト走行のために使われる車両
特にAE86やシルビア、180SXといった後輪駆動のスポーツカーがドリフトの代名詞とされることが多いが、21世紀に入ると多くの車種が型落ちになったため、メルセデス・ベンツやシーマ、セルシオなどの高級車、さらにはエスティマ等のミニバンをドリフト仕様にする者もいる。
ドリフト走行 ラジコンカーでのドリフト
ラジドリと呼ばれる。ラジコンカーも乗車するクルマも全く同一の物理法則に従うので、実車と同じテクニックやセッティングによりドリフト走行が可能である。ただし、遠隔操作のためカウンターステアの操作が難しいため安定性が高い4WD車両を使ったり、後輪駆動の場合はジャイロセンサーを使い自動的にカウンターステア操作を行っている。
ドリフト走行 ビデオゲームにおけるドリフト
レースゲームやドライブゲームにおけるドリフト走行は次のような変貌が見られた。
スピードレースデラックス（1975年、タイトー）ではスリップゾーンが登場し、横方向への移動量が2倍になるというスリップの概念が含まれた。
ロードファイター（1984年、コナミ）では、他車に接触するとテールスライドが始まり、そのまま放置するとクラッシュしてしまうが、スライド中にスライド方向へレバーを倒すとグリップが回復する仕組みとなっており、スライドを止めるためのカウンターステアを最初に実装したゲームとなった。
ハードドライビン（1989年、アタリ）では、ドリフトを維持することも可能な最初のゲームだった。そのためにはアクセルとブレーキのポンピング操作などを行う必要があり要求されるべダル操作は非現実的だった。またドリフト中は理想のラインよりインベタを走り続ける方が結果的に速くなる等の物理演算が見られた。
ウイニングラン（1989年、ナムコ）テールスライド時でも自然なライン取りが可能となった。但しテールスライド中のトラクションオフ時の挙動については既出のハードドライビンより多少現実的になったものの、トラクションオン時のドリフト維持はほとんど不可能だった。
ドリフト走行 ビデオゲームにおけるドリフト
スーパーマリオカート（1992年、任天堂）では、初めてトラクションをかけたままカウンターステアを当てっぱなしの長時間のドリフト走行が可能になった。ドリフト中のトラクションコントロールによる姿勢変化は瞬時のアクセルオフの回数に応じて一定量の変化となるなどの特性があった。

現在では、アセットコルサにMODを使用したり、グランツーリスモを用いて多くの人にドリフト走行が楽しまれている。
ミュンヘン空港
ミュンヘン空港 (ドイツ語: Flughafen München, 英語: Munich Airport) (正式名: フランツ・ヨーゼフ・シュトラウス空港, ドイツ語: Flughafen München Franz Josef Strauß）は、ドイツ南部のバイエルン州ミュンヘン郊外（市内から北東約28km）のフライジング近くに位置する国際空港である。1992年5月に開港した。正式名称は、バイエルン州の州首相やドイツの連邦財務大臣を務めた政治家、フランツ・ヨーゼフ・シュトラウスの名を冠する。
ルフトハンザドイツ航空とスターアライアンスのハブ空港である。ルフトハンザに次いでエア・ドロミティの存在感が大きく「イタリア最北の空港」と言われるほどである。
ミュンヘン空港 位置
ミュンヘン空港はミュンヘンから北東へ28 km離れたフライジング近くに位置する。1618 haの敷地のうち、東半分はエルディング郡Oberding、西半分がフライジング郡のHallbergmoosやde:Attachingなどに属している。12 km東にはエルディング航空基地がある。
ミュンヘン空港 歴史
1955年には既に旧ミュンヘン・リーム空港の滑走路を拡張する計画があったが、1960年に米軍輸送機が墜落した事故により55名が犠牲になり、郊外に新たな空港を建設する必要性が高まった。
1963年3月に新空港建設予定地の選定が始められ、3年後にHofoldingerの森林とErdinger Moosが適地として推薦された。
1974年、ミュンヘン空港有限会社(FMG:Flughafen München GmbH)は新空港計画を承認申請した。連邦行政裁判所で行われた5年間の公聴会を経て、1979年に連邦政府により滑走路3本からなる新ミュンヘン空港の計画が承認された。しかし、上述の事故の影響もあり、地域住民らによる異議申し立てがなされ、反対派住民5724人から5724件もの訴訟が出された。
行政裁判所で調停が続けられる中で、当局は1980年11月に着工に踏み切ったが、反対派住民らの上告を受けた裁判所が「認可手続きに問題あり」「空港規模が大きすぎる」として1981年4月に差し止めの裁定を下した。
ミュンヘン空港 歴史
そのため一時は空港の実現すら危ぶまれたが、日本の新東京国際空港（成田空港）建設にあたっての流血の事態が知れ渡り、「暴力による主張は双方の犠牲が大きな割に何も解決できない」との認識のもと、空港公団も反対派も「非暴力」による解決を目指した。
当局はごり押しの姿勢を捨て、地元の理解を得るために250回に及ぶ対話集会を4年間開催した。ケルン・ボン空港と同様、国際空港の需要バランスを良くするためミュンヘンやアウクスブルクの間の地域人口を考慮し、上手く取り込めるよう双方の間で議論がなされた。これらの対話によって、空港規模は当初計画の2050ヘクタールから1387ヘクタールに、滑走路は将来計画を含めて4本から2本に縮小された、それによって反対派は空港建設に原則同意し、空港公団は1986年春までに約400人の土地所有者からの用地取得を実現した。その後、反対運動の争点は騒音問題に移り、騒音公害の防止と夜間飛行禁止が求められたが、1989年7月に裁判所の「夜間飛行は昼間の発着の5%とする」とした調停案を双方が受け入れた。同時に空港ターミナルビルのデザインについても対話の議題に取り上げられ、そこで出された方針に基づいてガラスと樹木を多用した明るく開放的で親しみやすいデザインが取り入れられた。
ミュンヘン空港 歴史
これらの25年もの取り組みを経て、ミュンヘン空港の完成は当初計画より7年遅れることとなったが1992年5月に開港した。反対運動が渦巻き厳戒態勢の中で開港した成田空港とは対照的に、地域社会が祝福する中での門出であった。1994年には成田空港問題円卓会議に参加する日本の運輸省・新東京国際空港公団や住民団体などからなる調査団が現地で視察を行っている。
建設が始まった当時、Franzheimという村が空港予定地に存在したため、住民約500名が他の地域に移転した。
2003年6月に、ターミナル2がオープンし、ルフトハンザドイツ航空をはじめスターアライアンス各社が入居した。
ルフトハンザドイツ航空は、2025年時点でミュンヘン空港をフランクフルト空港に次ぐ「ドイツ第2のハブ空港」に位置付けている。
ミュンヘン空港 施設
4000 mの滑走路を2本備えている。2300 m離して平行に配置されており、2つの滑走路を全く独立して運用することで、1時間当たり発着数は最大で90となっている。
さらなる発着機数の増加を見越して、北側に第3滑走路を建造する計画があるが、近隣住民から反対の声もあがっている。
管制塔は高さ78 mで、飛行場管制と地上管制を行っている。東側エプロンはターミナル2の影になって見えないため、ターミナル2サテライトの位置に地上管制塔が建っていた。サテライト建設によってサテライトと一体化している。
ミュンヘン空港には、開港時から供用されている西側のターミナル1と、2003年から供用されている東側のターミネル2の2つの旅客ターミナルがある。ターミナル内には、空港内の自家醸造所で造ったビールを飲むことができるエアブロイ（Airbräu）がある。なお、このエアブロイのビールは毎年、名古屋・中部国際空港にルフトハンザ・カーゴにより空輸され、同空港内の店舗で味わうことができる。ドイツ以外でエアブロイを飲めるのは、中部国際空港のみである。
ミュンヘン空港 施設
2つの旅客ターミナルを繋ぐ位置にあり、いわば玄関口となっている。ターミナル1と同時に作られた地下部は商業施設となっており、Sバーンのホームがある。ターミナル2に合わせて拡張された部分には、MACフォーラムという部分的に透明でテントのような屋根がかけられた広い空間がある。冬季にはマーケットやスケートリンクが開設され、その他にもいろいろなイベントの会場として利用されている。
ターミナル1はスターアライアンス以外の航空会社に加えて、例外的にターキッシュ エアラインズも利用している。
ターミナル1は1992年5月17日にオープンした。延床面積は198,000m2で、年間1700万人の旅客を取り扱うことができる。AからEの5つのモジュールに分かれており、それぞれにチェックインカウンター、保安検査場などがあってほぼ独立して機能できるようになっている。保安検査後のモジュール間の行き来は、トランジットに必要な場合だけに制限されている。AとDはシェンゲン域内、BとCはシェンゲン域外向け、Eは到着便のみの取扱いである。例外的にMACにチェックインカウンター(Z)がある場合もある。
ミュンヘン空港 施設
ターミナルは延長1081mでボーディングブリッジは21あるが、うち2つはバス連絡用の待合室となっている。A380対応のブリッジが1ヶ所あり、通常はエミレーツ航空が使用している。西側エプロンに60機分の駐機場があり、なかにはエプロン用搭乗橋が備わっているものもある。これはバスで運ばれた乗客が天候の影響を受けずに搭乗できるというもので、ピープルムーバーで連絡したサテライトを作るより投資額を抑えられる。
Hall Fはターミナル2のそばにある独立した建物で、イスラエル行きの航空便が使用するために安全対策が強化されている。他の建物からは徒歩で移動する必要があり、入館時にドイツ連邦警察局、バイエルン州警察の下チェックされ、バスで駐機場へ向かう。
ターミナル2はルフトハンザドイツ航空やスターアライアンス加盟航空会社、地域提携航空会社などが利用している。ミュンヘン空港有限会社とルフトハンザドイツ航空の合弁会社が運営している。
2003年6月29日より供用された。延床面積260,000m2で、年間2500万人の旅客を扱える設計である。モジュール構成のターミナル1とは異なり、全ての施設は中央部の周りに配置されて「ハブ」として機能しやすく設計されている。チェックインカウンターはレベル3とレベル4の2階に分かれている。
ミュンヘン空港 施設
ターミナルの延長は980mで、ボーディングブリッジは24備えている。東側エプロンには75機分の駐機場があるが、場合によってはターミナル1を挟んだ西側エプロンまでバスで旅客を運ぶこともある。
保安検査場はレベル4にあり、シェンゲン域内向けの搭乗待合室に連絡している。シェンゲン域外へ出発する旅客は保安検査後にレベル5に上がり出国審査を受ける。搭乗口もそれぞれG（域内）とH（域外）で区別して案内される。もともと到着客と出発客の動線を分けていなかったが、EUの保安規則を確保するため、2009年1月15日以降、同等の規則を実施していない国からの旅客はレベル6の到着エリアを経由し保安検査を受けることになった。
ターミナル2サテライトは東側エプロンにあった荷捌き場を拡張・増築したもので、延長609m、延床面積は125,000m2である。ターミナル2と同様にシェンゲン内外の路線を階別で扱い、Kはシェンゲン域内、Lはシェンゲン域外向けである。レストランやショップ、ラウンジなどがあるが、チェックインカウンターなどはターミナル2にしかない。
ミュンヘン空港 施設
ターミナル2との連絡はボンバルディア・トランスポーテーションのピープルムーバーInnovia APM 300を用いている。。ターミナル2の建設当初より荷捌き場へ向けて未使用のトンネルが用意されており、そこを4両のピープルムーバー2編成が交互に走行している。4両のうち2両がシェンゲン域内扱いで、1両がシェンゲン域外扱い、1両はEUの保安基準を満たさない国からの到着客、というように区分されている。所要時間は1分。
ターミナル1の旅客数は余裕があったのに対し、ターミナル2の旅客数は2013年に2750万人と計画を大きく超えており、ターミナル2の拡張を必要としていた。サテライトの建設は2010年に承認され2012年に着工、2015年末に竣工した。1月からボランティアの協力でテストを重ね、2016年4月22日に開業式を行い、26日より運用されている。全体で6億5000万ユーロかかり、それは空港会社とルフトハンザが支出した。これによって旅客容量は年間1100万人増えた。
貨物取扱施設はターミナル1よりさらに西側にあり、2007年には国際間取引のための建物が増設された。
ミュンヘン空港 空港アクセス
道路
アウトバーンA92号線と州道2584号線が接続している。ルフトハンザエクスプレスバスが15分おきにミュンヘン中央駅までの急行バスを運行している。また都市間バスがドイツ各地と結んでいる。
鉄道
ミュンヘンSバーンのS1、S8系統が交互に10分おきに空港とミュンヘン中心部を結んでいる。午前2時から4時までは運行していない。ミュンヘン中央駅までの所要時間は約45分である。ランツフートを経由してレーゲンスブルクまでの快速列車も運行されている。
一乗谷駅
一乗谷駅（いちじょうだにえき）は、福井県福井市安波賀中島町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）越美北線（九頭竜線）の駅である。
一乗谷駅 駅構造
九頭竜湖方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
金沢支社管理の無人駅。待合所が設置されている。
当駅は単線の停留所であるため折返し運転ができないが、2004年の豪雨災害後の部分再開時に当駅が福井方面からの折返し駅となることから暫定的に出発信号が設置された。全線再開前の信号切替工事で出発信号は撤去され、再度折返しができなくなった。
一乗谷駅 駅周辺
駅前は農地や民家となっている。駅から細い道を通ると福井県道31号篠尾勝山線へ出る。
一乗谷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■九頭竜線（越美北線）
越前東郷駅 - 一乗谷駅 - 越前高田駅