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紅葉 紅葉にまつわる文化
もみじ（旧仮名遣い、もみぢ）は、上代語の「紅葉・黄葉する」という意味の「もみつ（ち）」（自動詞・四段活用）が、平安時代以降濁音化し上二段活用に転じて「もみづ（ず）」となり、現代はその「もみづ（ず）」の連用形である「もみぢ（じ）」が定着となった言葉である。
上代 - もみつ例
「子持山 若かへるての 毛美都（もみつ）まで 寝もと吾は思ふ　汝は何どか思ふ （万葉集）」
「言とはぬ 木すら春咲き 秋づけば 毛美知（もみち）散らくは 常を無みこそ （万葉集）」
「我が衣 色取り染めむ 味酒 三室の山は 黄葉（もみち）しにけり （万葉集）」
平安時代以降 - もみづ例
「雪降りて 年の暮れぬる 時にこそ つひにもみぢぬ 松も見えけれ （古今和歌集）」
「かくばかり もみづる色の 濃ければや 錦たつたの 山といふらむ （後撰和歌集）」
「奥山に 紅葉（もみぢ）踏みわけ 鳴く鹿の 声きく時ぞ 秋は悲しき（古今和歌集）」
秋口の霜や時雨の冷たさに揉み出されるようにして色づくため、「揉み出るもの」の意味（「揉み出づ」の転訛「もみづ」の名詞形）であるという解釈もある。
紅葉 紅葉にまつわる文化
日本では、紅葉の季節になると紅葉を見物する行楽、紅葉狩りに出かける人が多い。紅葉の名所と言われる場所、例えば奥入瀬（青森県）や日光（栃木県）、京都の社寺などは、行楽客であふれる。紅葉をめでる習慣は平安の頃から始まったとされ、特に京都市内では多くの落葉樹が植樹されている。また、「草紅葉」の名所としては四万十川や尾瀬、秋吉台等がある。「狩り」という言葉は「草花を眺めること」の意味をさし、平安時代には実際に紅葉した木の枝を手折り（狩り）、手のひらにのせて鑑賞する、という鑑賞方法があった。
実際に枝を折り取って持ち帰る行為は森林窃盗罪となる。
英語圏では、Leaf peepingと呼ばれ、秋に紅葉を目当ての観光が行われる。またフィンランドでは、ハイキングなどとともに紅葉を楽しむRuskaretki が行われる。
大阪府箕面市では、「もみじの天ぷら」がお菓子として定着している。
日本において、古来より紅葉は和歌をはじめ、様々な芸術の題材となっている。関連項目の項を参照。
紅葉紋は、日本では家紋や社寺の紋にも使用されている。上流公家の菊亭家の家紋や一族の由縁の施設の浄土真宗真宗山元派本山の證誠寺の寺紋、日蓮宗大本山の本圀寺の寺紋が代表格である。同様に三つ紅葉の寺紋の使用例は真言宗醍醐派大本山の転法輪寺寺紋や真宗興正派の勝覚寺寺紋である。歌舞伎一門の瀧乃屋市川家の四つ紅葉紋も存在する。
複数の紅葉の葉が配置された家紋の『三つ紅葉』や『四つ紅葉』の場合は基本、外側に葉の頭がある紋様を指す。一方『頭合わせ三つ紅葉』と呼ばれる葉の頭が内側の紋様は使用例が非常に少ない。
紅葉 日本国内の主な紅葉の名所
紅葉や黄葉が色づき始めるのに、日最低気温8℃以下（広葉樹）が必要。さらに5℃以下になると一気に進むとされる。美しい紅葉の条件には「昼夜の気温の差が大きい」「平地より斜面」「空気が汚れていない」「適度な水分」など光合成が行いやすい条件が必要である。紅葉の名所には上記の条件をよく満たす高原、渓谷、標高が高い湖沼・滝周辺にみられる。また、広い敷地・整備された庭がある寺社や公園にも名所がみられる。
社団法人日本観光協会は、約500か所の紅葉スポットを紹介している。これを基にした日本紅葉の名所100選がある。
紅葉 国外の主な紅葉の名所
日本国外にも、紅葉名所が多い。
シドニー西郊外のグレーター・ブルー・マウンテンズ地域での紅葉、タスマニア島の在来種タングルフットブナの紅葉が見ごたえある。
紅葉 気象庁による観測
気象庁では、全国の気象官署で統一した基準により、イチョウ・カエデが黄葉・紅葉した日などの植物季節観測（生物季節観測）を行っており、観測する対象の木（標本木）を定めて実施している。
イチョウの黄葉日とは、標本木全体を眺めたときに、大部分の葉が黄色に変わった状態になった最初の日である。
カエデの紅葉日とは、標本木全体を眺めたときに、大部分の葉の色が赤色に変わった状態になった最初の日である。カエデは主としてイロハカエデを標本木としているが、イロハカエデが生育しない北海道では、イタヤカエデ、オオモミジ、ヤマモミジを観測する。
1990年平年値は1961年から1990年までの平均値。2020年平年値は1991年から2020年までの平均値。
太字は黄葉日・紅葉日・落葉日の観測日。
パラグアイ川
パラグアイ川（パラグアイかわ、スペイン語: Río Paraguay、ポルトガル語: Rio Paraguai、グアラニー語:Ysyry Paraguái）は、パラナ川最大の支流で、全長2,621kmの川である。
パラグアイ川 流路
水源はマットグロッソ州ディアマンティノの南。パラグアイ川は初めは南西方向に流れ、次に南流する。川の水は主に東のブラジル側の川から流入する水によって供給される。上流部は浅くて流れがゆるく、雨季になると堤防の両側へ数百kmも氾濫し、周囲の湿原は湖沼地帯に変貌する。パラグアイの首都アスンシオンの南400kmの地点で、パラナ川に合流する。
パラグアイ川 生態系
グランチャコ地域を流れるパラグアイ川の氾濫原には三日月湖、河畔林、湿地、サバナが多く、プロソピス属のProsopis alba、Prosopis nigra、Prosopis affinis、タベブイア属（イペ）のTabebuia nodosa、Tabebuia aureaおよびPeltophorum dubium、Handroanthus heptaphyllus、Nectandra falcifolia、Enterolobium contortisiliquum、Chloroleucon tenuiflorum、Aspidosperma triternatum、Copernicia alba、アローモ、Vachellia aroma、Elionurus muticus、タチスズメノヒエ、Panicum prionitisなどの植物が生え、パラグアイカイマン、クチビロカイマン、メガネカイマン、パラグアイカメレオンイグアナ、ロココヒキガエル、チャコアマガエル、Scinax acuminatus、Scinax nasicus、Dendropsophus nanus、Leptodactylus macrosternum、Melanophryniscus klappenbachi、ミナミテグー、ウルトゥー、オオカワウソ、アメリカヌマジカ、オオアリクイ、オオアルマジロ、オナガカワウソ、ハゲガオホウカンチョウ、カモハクチョウ、ミナミアメリカハイギョ、ピンタード、タイガーショベルノーズキャットフィッシュ、ジャウーなどの動物が生息している。
パラグアイ川 生態系
2000年ごろにアルゼンチン・フォルモサ州のオカ湖一帯はユネスコの生物圏保護区に指定された。サン・ロレンソ川との合流点付近のパンタナル地域のパンタナル・マトグロッセンス国立公園およびパラナ川との合流点付近のチャコ湿地はラムサール条約登録地である。
津田寒川インターチェンジ
津田寒川インターチェンジ（つださんがわインターチェンジ）は、香川県さぬき市にある高松自動車道のインターチェンジ。
津田寒川インターチェンジ 隣
E11 高松自動車道
(11)津田東IC - 津田の松原SA - (12)津田寒川IC  - (13)志度IC
歯科医師国家試験
歯科医師国家試験（しかいしこっかしけん）とは、国家資格である歯科医師免許を取得するための国家試験である。歯科医師法第2条、第6条の規定により、歯科医師になるためにはこの国家試験に合格し、その後歯科医籍に登録し、厚生労働大臣から免許を受けなければならない。歯科医籍への登録申請場所（再交付申請）は保健所でありその後厚生労働省にて歯科医籍へ登録される。新規に免許を取得する場合は全国一律、登録免許税6万円を納付しなければならない。歯科医師免許取得後1年以上の卒後臨床研修を修了しなければならない。
歯科医師国家試験の合格率は低下傾向が続いている。近年の合格者数は2000人前後、受験者数約3200人前後であり合格率は約65%程度である。各大学歯学部6学年で行われる歯学部歯学科卒業試験不合格による留年などにより歯科医師国家試験に志願（6学年秋に厚生労働省に志願）はしたが、卒業試験（秋から冬にかけて数度）に合格出来ず（卒業不可、留年）国家試験に受験出来ない者も少なからずいる。理系文系問わず他学部に比べると各学年での留年者、卒業不可となる者は特に多い。これは1学年より6学年で実習も含む全ての科目での単位取得が進級に必修単位である為であり、一定の単位を取得すれば卒業可能な一般的な学部と違う点にある。
歯科医師国家試験
受験条件は、歯科医師法第11条に規定されているが、受験者の大部分は第1項に定められている日本国内の6年制の歯学部、歯科大学を卒業したものであり、2004年に実施された第97回歯科医師国家試験においても、約3,000名の受験者の内、歯科医師国家試験予備試験合格（第2項）及び認定（第3項）により受験したものは合計で5名（うち合格2名）にすぎない。
歯科医師国家試験 試験日・合格発表日
第98回までは試験日が例年3月中旬、合格発表日が例年4月中旬であった。しかし平成17年より歯科医師臨床研修が義務となったため、これを円滑に実施する理由から、第99回より1箇月近く早まることとなった。
歯科医師国家試験 合格基準
下記の基準を全て満たした者が合格となる（実施毎に変化するので注意）。なお、受験者には合否に関わらず「成績等通知書」が発行される。なお下記の基準は第100回試験の基準である。
ただし必修問題は50問設定されたうち、7問が「問題としては正しいが必修問題としてはふさわしくない問題」として採点された。そのためこの7問に関しては正解者は点数に加算、不正解者は問題を削除扱いとすることで公平性を設けている。そのため必修問題の満点が受験者毎に異なっているが、合格基準は「満点の8割」である。これらの合格基準は、年々厳しくされており合格率を下げている。
第102回試験の基準である。一般問題（必修問題を含む）を1問1点、臨床実地問題を1問2.5点とし、次の5つの条件を全てを満たしたものを、合格とする。
103回からは必修問題、禁忌肢はとくに変更はないが、一般問題、臨床実地問題から、A～C領域に変更され、A領域（主に基礎、衛生）、B領域（主に保存系、小児歯科、矯正）、c領域（主に補綴系、口腔外科、麻酔、放射）のように科目別になっている。必修、一般問題は1問1点だが、臨床実地問題は1問3点となった。
三条家
三条家（さんじょうけ、旧字体：三條家）は、藤原北家閑院流の嫡流にあたる貴族・公家・華族の家。公家としての家格は清華家、華族としての家格は公爵家。家紋は片喰に唐花。通字（とおりじ）は「公」と「実」を交互に用いる。第31代当主三条実美は、明治維新の元勲として明治前期に太政大臣を長く務め国政を主導したことで著名。
分家の正親町（おおぎまち）三条家（後の嵯峨家）との区別のために転法輪（てんぽうりん）三条家と称されることもある。三条を略して転法輪家とも呼ばれる。
三条家 歴史
閑院流は、関白太政大臣藤原忠平の次男である右大臣藤原師輔の十一男で閑院太政大臣と呼ばれた藤原公季を祖とする。その孫の公成の娘茂子は白河天皇を生み、公成の息子実季の娘苡子は鳥羽天皇を生み、さらに実季の息子公実の娘璋子(待賢門院)は崇徳天皇と後白河天皇を生んだ。そのため白河院政および鳥羽院政期には閑院流が上皇や天皇の外戚の地位をほぼ独占し、実季・公実親子は絶大な権勢をふるった。
その公実の二男実行を祖とするのが三条家である。実行およびその子公教も鳥羽院政の重臣として権勢をふるい、特に実行は太政大臣に昇っている。実行は八条北・万里小路西に屋敷を構えたことから「八条太政大臣」と呼ばれていたが、別邸のひとつ三条高倉第に因んで三条とも号された。その息子の公教、および孫の実房も三条と呼ばれたことから三条の家号が定まった。三条高倉第には後白河天皇国母の待賢門院も住んでおり、後白河天皇はここで育った。
2代公教は久寿3年（1156年）に記録所の上卿に任じられた際に弁・寄人を指揮して荘園整理に当たり、内大臣まで登った。
三条家 歴史
3代実房は左大臣まで進み、公事や政理に通じる公卿として名をはせた。彼以降有職故実に通じた家という家風が子孫にも受け継がれることになった。実房は議奏公卿や後白河院別当などを務めた後、建久7年（1196年）に病により出家したが、その後も世人に公事の師と仰がれ「大恩教主御房」と称されたという。日記『愚昧記』の著者としても知られ、当時の朝務を知るうえで貴重な資料となっている。また彼の妹琮子は後白河天皇の女御となった。
鎌倉時代以降の当主も代々大臣や近衛大将を務め、時には太政大臣まで昇る当主も出し、摂家に次ぐ清華家の家格を確立した。他の家格として旧家・内々。
3代実房の跡は、長男の公房が継ぎ、父と同じく三条を称したが、三男の公氏も三条を称したことから、本家の公房の流を俗称「転法輪三条」、公氏の流を「正親町三条」と呼び区別した。転法輪の号は今出川の南、一条より北にある東西の大路である転法輪大路に屋敷があったことに因む。
4代公房は太政大臣まで登り、日記『後愚昧記』を著したことで知られる。その娘有子（安喜門院）は後堀河天皇の皇后となり、また10代公忠の娘厳子（通陽門院）は後円融天皇の後宮に入って後小松天皇の国母となった。
三条家 歴史
戦国時代の当主三条公頼は防長二国の戦国大名大内義隆に後奈良天皇の即位費用の捻出を頼みに周防山口へ赴いたが、1551年（天文20年）に大内家重臣陶隆房の反乱に巻き込まれて自刃に追い込まれた。公頼の跡を継いだ養子実教も天文23年（1554年）に早世したことで三条家は一時中絶した。しかし1575年（天正3年）に分流の三条西家から実綱が養子に入ることで本家の三条家を再興した。実綱も1581年（天正9年）に若くして死去したが、再び三条西家から公広が養子に入って家名を保った。
1591年（天正19年）に御所の東の梨木町に邸宅を移した。三条家の家紋の片喰に唐花は「梨花紋」とも呼ばれるが、これは同地に由来する。また三条実美が七卿落ちの際に使用した変名「梨木誠斎」も同地に由来する。
江戸時代の所領の表高ははじめ269石余、方領100石、のちに469石余。家臣には諸大夫として森寺家、丹羽家、入江家、森島家、侍として村上家、柳田家などがあった。家業は四箇の大事、有職故実、笛、装束。菩提寺は二尊院。
幕末から明治時代には、明治維新の功臣三条実万・実美父子を輩出している。特に実美は維新の元勲として内閣総理大臣が設置されるまでの日本の首相にあたる太政大臣（史上最後）の職を長く務めたことで著名である。
三条家 歴史
明治2年（1869年）6月には三条実美に対して維新の功により5000石の賞典禄が下賜された。公家では岩倉具視と並ぶトップの受領高だった。同年6月17日の行政官達で公家と大名家が「皇室の藩屏」として一つに統合されて華族制度が誕生すると、三条家も旧公家として華族に列した。
旧禄に替えて明治3年に定められた三条家の家禄は、現米で375石4斗。明治9年8月5日の金禄公債証書発行条例に基づき家禄と賞典禄の代わりに支給された金禄公債の額は6万5000円。華族受給者中では98位の受給額だが、旧公家華族の中では最も高額だった。明治前期の実美の住居は東京府麹町区永田町。当時の家扶は福井英晴。
華族令施行により華族が五爵制になった明治17年（1884年）7月7日に三条実美は最上位の爵位である公爵に叙せられた。叙爵内規上、旧・清華家の当主は原則として侯爵であったが、三条家のみ幕末維新における功績のために当初より公爵に叙された（その後明治44年（1911年）に徳大寺家が徳大寺実則の功績により、大正9年（1920年）に西園寺家が西園寺公望の功績により、それぞれ公爵に陞爵（しょうしゃく）しており、最終的には旧清華家からの公爵家は3家だった）。
三条家 歴史
実美は、明治18年（1885年）12月の内閣制度発足で伊藤博文が初代内閣総理大臣に就任したのに伴い、太政大臣を辞職したが、その後も宮中職の内大臣に転任することで明治天皇輔弼の任に当たり、明治22年（1889年）の黒田内閣総辞職後には一時臨時内閣総理大臣も務めた。実美の夫人治子は鷹司輔熙九女。
三条家 歴史
一方、三条家の財産状況についてであるが、実美は、3250円の金禄公債利子の他、太政大臣として俸給9600円、交際費6000円（1876年時）を国から支給され、さらに修史館総裁や賞勲局総裁の兼官俸給、毎年盆と歳末に下賜される明治天皇からの恩賜金等、一切を合算すれば年収2万5000円強ぐらいだったと思われる。それほどの高年収でありながら、実美は「何と云うても高貴の生れ故、財利計算のことは殆ど無能」（尾崎三良）で、江戸期から三条家の諸大夫を務めてきた家令に経理関係を任せきりにし、家令たちは投機的な事業で三条家の金を溶かした。特にガラス製造創業のために横浜の高利貸しから借り受けた9万円は深刻な負債となり、明治9年（1876年）には三条家は破産の危機に瀕した。これを知った三条家旧臣の法務官僚尾崎三良は、木戸孝允や伊藤博文の協力を得て奔走し、ガラス製造工場を工部省に買い上げてもらい、三条家はその代金として4万円を受け取ることができた。また明治天皇も心配して御手許金から3万円を三条家に下賜して援助してくれた。さらに品川に所有していた1万坪の地所を母の実家土佐山内家に相場より高い1万5000円で買い取ってもらったり、紀州徳川家と共同で持っていた広島の鉱山の採掘権も徳川家に1万円で譲渡するなどして、お金を工面、負債を返済した。
三条家 歴史
借金返済後も冗費を減らすべく、使用人の三分の一を解雇。また幕末以来の盟友毛利家が金10万円を10年間無利子で貸しだすと申し出てくれたので、その金で一割利付公債を買い入れた。毎年利子で1万円ずつ毛利家に返済すれば、10万円がそのまま三条家の手元に残る計算だった。しかも三条家が公債を買った時はたまたま公債が暴落している時期だったので11万円分買え、三条家の手元には11万円残った。その金で日本鉄道会社、第15国立銀行、日本郵船会社などの株式を購入。さらに公爵位を授けられた際に下賜された家門永続資金3万円や、細川家が「近い姻族（実美の妹は細川韶邦正室）として傍観しているわけにはいかない」として送金してくれた1万円なども第15国立銀行株購入に充てた。こうして三条家は1880年代末には高額所得者名簿に載るほどに財産状況が良くなった。
明治24年（1891年）にはジョサイア・コンドルの弟子である建築家片山東熊の設計で煉瓦造2階建ての洋館が三条公爵邸として完成した。
実美は危篤に際して明治天皇の臨御を賜り、その場で天皇から直々に正一位の位記を受けている。位記に付けられた勅語には天皇が年少の頃から輔弼の任に当たり、父実万とともに国家に尽くした功績が記されていた。正一位の生前授与は源方子が1146年（久安2年）に叙されて以来745年ぶり、男性では藤原永手が770年（宝亀元年）が叙されて以来1121年ぶりのことだった。先立つ1883年（明治16年）に格下の右大臣である岩倉具視が死去に際して正一位を追贈されていたため、死後の正一位追贈は予期できたであろうが、生前授与には実美も驚き、起き上がって勅書を見ようとしたが、すでに起き上がれない状態だったので桜井能監の朗読を聞いて感涙した。実美が薨去すると天皇は3日の廃朝を決定するとともに、国葬に付すよう命じた。
明治18年（1885年）に勅許により三条実万を祭神として祀る梨木神社が建設されており、大正4年（1915年）には実美も祭神として祀られた。
実美の次男公美と三男公輝はいずれも分家華族として男爵に叙されており、両名とも本家を相続することになった。前者の東三条家は実美の兄公睦の子公恭の子実敏が養子に入って存続したが、後者は廃家となった。鹿園空晁（三条実起の第七子）を祖とする鹿園家も華族の男爵家に列した。
実美ははじめ兄公睦の遺児公恭を養子に入れており、跡を継がせるつもりだったが、故あって明治18年に廃嫡裁判で廃嫡となり、彼は明治19年12月に公美の東三条家に入り、公美が三条家に戻って三条家を継ぐことになった。公美の夫人千代子は松平慶永八女。
公美の子三条実憲公爵は国史・国文学関係資料の三條公爵家本（三條文庫）7251点を東京帝國大學圖書館に寄贈した。
実憲が大正13年5月1日に死去した後には分家していた公輝が三条家に戻って爵位と家督を相続。彼は掌典長や御歌所長を務めた。公輝の夫人静子は正親町実正伯爵の次女。彼の代の昭和前期に三条公爵家の邸宅は東京市品川区上大崎にあった。
公輝の死後は長男三条実春が爵位と家督を継いだ。彼は平安神宮の宮司を務めた。実春の夫人鈴子は亀井茲常伯爵の三女。
実春は平成2年6月30日に死去し、現当主はその長男公隆。
三条家 家訓
三条家は清廉潔白を意味する「清白」の二字を伝統の精神・家風とする。三条実春は「三条家の家庭は清倹、簡素でほとんど中流武士の家庭と異なるところはありませんでした。家禄は四百六十九石五斗でありました」と幕末の三条家の生活水準について述べている。実春によれば幕末の狂歌に『三文も梨木町の天保銭忠義のことは百も承知』というものがあったという。これは実万の家が清貧であって、しかも忠義の誠心に富んでいたことを激賞したものだった。当時の三条家は貧困の極致にあり、邸宅はあちこちに雨漏りの箇所があり、その修理の金も捻出できなかったので雨が降ると邸内に水溜まりが出来て裾をからげて邸内を歩いた。三条家は決して賄賂を受け取らず「清白」の家訓を貫いたためだったという。
三条家 三条家の分家
三条家には多くの分家が存在する。直接の分家だった公家は正親町三条家、滋野井家、姉小路家の三家だけだが、分家からさらに派生することで多くの支流が生まれた。明治11年刊行の『華族類別禄』に三条家の宗族（祖先を同じくする一族）として掲載されている華族は、三条家から分家、あるいは三条家の分家から更に分家した旧公家14家（正親町三条家、三条西家、滋野井家、姉小路家、風早家、阿野家、山本家、園池家、花園家、押小路家、武者小路家、高松家、河鰭家、北大路家）、および正親町三条家の分家にあたる旧大名の戸田家6家（信濃松本藩主家、下野宇都宮藩主家、下野高徳藩主家、下野足利藩主家、美濃大垣藩主家、美濃大垣新田藩主家）の合計20家に及ぶ。また明治19年に三条家から分家して東三条家が分家華族として出来ているが、『華族類別禄』は明治11年刊行なので掲載されていない。
西園寺家と徳大寺家も閑院流なので、この2家とその分流も三条家の分流と言えなくもないが（三条家は藤原公実の次男実行の子孫、西園寺家は公実の四男通季の子孫、徳大寺家は公実の五男実能の子孫という関係）、『華族類別禄』では西園寺家と徳大寺家については三条家とは別の宗族として扱われている。
三条家 三条家の分家
三条実美の次男公輝が三条公爵家から分家したことで成立した華族の男爵家。
『尾崎三良日記』の明治23年（1890年）3月12日の条によれば、尾崎ら三条家旧臣たちが帝国ホテルにおいて伊藤博文と会見し、三条家次男の公輝が分家華族に列せられるよう請願を行ったという。伊藤も同意したというが、すぐに実現したわけではなく、明治25年2月18日に至って公輝に男爵位が授けられた。
しかし公輝は大正13年5月に至って三条本家の三条実憲公爵の指定家督相続人になったことで当家を廃家にして三条公爵家の戸籍に復籍することになった。
名古屋経済大学
名古屋経済大学（なごやけいざいだいがく、英語: Nagoya University of Economics、公用語表記: 名古屋経済大学）は、愛知県犬山市内久保61-1に本部を置く日本の私立大学。1907年創立、1979年大学設置。大学の略称は名経、名経大、NUE、NKU。
名古屋経済大学 基礎データ
犬山キャンパス（本部）
名駅サテライトキャンパス
名古屋経済大学 設置学部・大学院研究科
法学専攻は修士課程、企業法学専攻は博士後期課程
ロスアラモス国立研究所
ロスアラモス国立研究所（ロスアラモスこくりつけんきゅうじょ、英: Los Alamos National Laboratory、LANL）は、アメリカ合衆国エネルギー省傘下の国立研究機関である。
第二次世界大戦中の1943年に、マンハッタン計画の一環として原子爆弾の開発を目的としてニューメキシコ州ロスアラモスに創設された。
軍事研究と一般の理学・工学研究、安全保障等の社会科学研究を行っている。現所長は、トーマス・メイソン（Thomas Mason）。
ロスアラモス国立研究所 概要
ロッキー山脈の南端の美しい森林に囲まれた広大な敷地（約110平方キロメートル）に2100棟もの施設が立ち並び、科学者・エンジニア2500名を含む1万人もの所員が勤務している。現在でも核兵器開発やテロ対策など合衆国の軍事・機密研究の中核となる研究所であるが、同時に生命科学、ナノテクノロジー、コンピュータ科学、情報通信、環境、レーザー、材料工学、加速器科学、高エネルギー物理、中性子科学、核不拡散、安全保障、核テロを抑止する核緊急支援隊の育成など、さまざまな先端科学技術について広範な研究を行う総合研究所でもある。アメリカ国内外の研究機関との共同研究も盛んであり、多くの外国人研究者を受け入れている。年間予算は52億4000万ドルで（2024年度）、合衆国の頭脳が集まる名実ともに世界最高の研究機関の一つであり、「合衆国の至宝」 と称される。研究所は「The world's greatest science protecting America（アメリカを守る世界で最も偉大な科学）」を標榜する。
ロスアラモス国立研究所 概要
本研究所は政府が所有して大学などが運営を行うGOCO形式 (Government Owned Contractor Operated) の研究所であり、アメリカ合衆国エネルギー省の委託でカリフォルニア大学システムが60年以上にわたり管理・運営を行ってきた。2005年に行われた競争入札の結果、2006年6月からはカリフォルニア大学システム、ニューメキシコ大学、ニューメキシコ州立大学、ベクテル社 (Bechtel)、BWX Technologies、Washington Group Internationalらで構成するLos Alamos National Security (LANS) という連合組織による運営体制に移行した。2019年3月からはカリフォルニア大学及びテキサスA＆M大学の連合による運営組織に移行している。
原子爆弾の開発を目的として1943年に設立され、当時は「プロジェクトY」というコードネームで呼ばれていた。初代所長はロバート・オッペンハイマー。21名ものノーベル賞受賞者を擁するマンハッタンプロジェクトで本研究所において開発・製造された原子爆弾が広島市に投下された「リトルボーイ」、および長崎市に投下された「ファットマン」である（詳細は広島市への原子爆弾投下や長崎市への原子爆弾投下を参照）。
ロスアラモス国立研究所 概要
マンハッタン計画にあたり、機密保持のために徹底的な管理を求めた軍上層部に対し、自由な気風で研究を進めようとした科学者たちは反発し、科学者の主張はおおむね認められた。
第二次世界大戦後は、ソビエト社会主義共和国連邦の脅威に対抗するため、エドワード・テラーらが水素爆弾の開発を行ったが、オッペンハイマーらは原子爆弾の廃絶を訴え、マンハッタン計画を推進した科学者たちはテラー派とオッペンハイマー派に分かれ、激しく対立した。テラー派はローレンス・リバモア国立研究所を設立したうえ、赤狩りを利用してオッペンハイマーを失脚させた。
本研究所に関係する他研究所として、サンディア国立研究所は本研究所のエンジニア部門（Z部門）が独立したものであり、ローレンス・リバモア国立研究所は本研究所と競合させることを目的として1952年に設立されたものである。複雑系の研究で有名なサンタフェ研究所は本研究所の科学者らによって設立された。
1999年には本研究所に勤務していた台湾系アメリカ人科学者李文和が中華人民共和国のスパイとして起訴される事件が起こり、その後も放射性物質の厳重な管理を怠ったり、機密情報を収めたディスクを紛失したりするなどの不祥事を続けざまに引き起こしたため、2004年7月16日に活動を一時停止した。
連結器
連結器（れんけつき、Coupler）は、鉄道において鉄道車両同士を結合し、牽引時の引張力および制動時や推進運転時の圧縮力を伝達する装置である。
連結器 連結器の機能
連結器に要求される機能は、おおよそ以下の通りである。
引張力の伝達・連結の確実さ
車両間の引張力を伝達することが、連結器の基本的な機能である。機関車が被牽引車（客車と貨車。以下、客貨車と略）を牽引する列車であれば、機関車と次の客貨車との間に最大の引張力がかかる。特に上り勾配や加速中にはさらに大きな力がかかるため、これに充分耐えられる強度が要求される。また大事故につながる危険があるため、連結が解けて列車が分離する事故（列車分離）は絶対に避けなければならない。そのため、強度だけではなく、一部の部品が壊れても連結が解けない機能を持たせる信頼性設計が必要となる。
容易な連結・解放
前述の「引張力の伝達・連結の確実さ」と相反する要素であるが、連結器は車両の増解結が容易かつ確実に実施できなければならない。但し、日常的に編成が固定されている車両同士（多くの新幹線車両のような固定編成や、通勤電車のMM’ユニットなど）においてはこの限りではない。
連結器 連結器の機能
圧縮力と衝撃力の吸収
下り勾配、減速中、連結時、列車の中間や最後尾に補助機関車が付く場合などには、推進（圧縮）力を受けるので、これに耐えられる強度が要求される。その他、客車では乗り心地向上、貨車では荷崩れ防止、そして何より安全確保のため、車両の連結や運転中に生ずる衝撃による前後衝動を吸収し、車体が両側から押されて持ち上がったり破壊されたり（座屈）しないよう、緩衝装置が設けられる。
左右・上下動への対応
列車が曲線や分岐器などを通過する際には、前後の車両が互いに各方向に傾き、勾配進入時には、上下動（車体を支えるばねの伸び縮み）や荷重による車体の沈み具合によって高さに食い違いが発生するのでこれらに対応する性能も求められる。
連結器 連結器の種類・用途等
車端（エンドビーム=端梁）に取り付け、別の車両との連結・解放に使用する「連結器」（カップリング）と蒸気機関車（エンジン）と炭水車（テンダー）やユニット内の動力車同士をつなぐ「永久連結器」（ドロー・バー）や（旧式）電気機関車の複数の動力台車をつなぐ「中間連結装置」があるがこれらは頻繁に切り離すことがないので棒の両端をピンでとめ、必要な場合は別途適当な緩衝装置を設けて遊間を無くしたものなのでここでは様々な種類がある前者を中心に述べる。
連結にリンク（鎖）機構を使用する連結器全般を指す。鉄道黎明期より使用されてきた連結器であり、「鎖式連結器」→「スリーリンク・カップリング（狭義の「リンク式」）」→「ねじ式連結器」というような進化を遂げている他、亜種にピン・リンク式連結器がある。いずれもリンクは引張力を伝達できるが推進力は伝達できないため、通常はこれとは別の緩衝器（バッファー）を設けて推進力の伝達を行う。
連結器 連結器の種類・用途等
構造は単純であるが、連結時に人間がいちいち連結作業を行う手間があるほか、リンク部分を人の力で持ちあげられる程度の重量（約20.5 kgほど）に収める必要があるため、強度確保のために部品の断面積をいたずらに大きくすることが困難で、加わる力（引張力）は10 tから15 t付近が上限とされ、列車編成の長大化が困難であり、輸送力増強には障害となった。このため日本をはじめ、アメリカ合衆国やソビエト連邦（ロシア）を中心とする東欧圏、中国などでは、そのほとんどが自動連結器（後述）に置き換えられており、これらの国々では軽便鉄道など一部のみで用いられている。
鎖式連結器（chain coupling）
以降の形式と違い「鎖の先端」にフックがついているものでこれを相手の車両のバッファービームにかけて使用する。外れやすい欠点がある。
連環連結器（three-link coupling）
フックがバッファービームに固定され、ここに三連の鎖（中央の輪はただの鎖の輪でねじの機能はない）をかける構造。後述のねじ式連結器とほぼ同じ構造であり、互換性もあったのでイギリスなどでは旧式の貨物用や入換用の機関車では蒸気機関車末期でもこれを交換せずに使用していたものがある。
日本ではこれをただ単に「リンク式連結器」と呼ぶケースもある ので注意が必要である。
連結器 連結器の種類・用途等
「screw coupling」の直訳で、「ネジ式連結器」や「螺旋（らせん）連結器」とも呼ばれる。連環連結器の改良型で、車両に付いたフックに車両に付いた鎖で止めるという構造は同じだが、この鎖の中央部分がねじ棒（ターンバックル）で鎖のたるみをなくすようになっており、これによって引き出し時の衝動が抑えられる。
連結器は車端中央に配置されて引張力を伝達し、推進力は車端に配置された緩衝器（バッファー）を介して伝達される。バッファーは標準軌においては車端中央に設けられたフックの左右に1基ずつ設置される（2本バッファー方式）が、この構造では急カーブを曲がれなくなるので、ノルウェーで急カーブを想定した1,067 mmの狭軌路線開業時に中央に1本だけバッファーのあるセンターバッファー方式（Norwegian coupling）が考案され、ナローゲージ（南アフリカ・ニュージーランド・インドネシアなど）ではこちらが主流になっている（日本は例外的に2本バッファー方式）。
連結器 連結器の種類・用途等
なお、日本でも私鉄ではセンターバッファー方式を伊豫鉄道（現在：伊予鉄道）が採用しており（車端中央のフック直上に1基のみ設置という形式）、また、センターバッファー方式でもイギリスのウェルシュプール＆サンフェア軽便鉄道（Welshpool and Llanfair Light Railway）やマン島鉄道（Isle of Man Railway）、などの「中央にバッファー・左右にリンクorねじ式連結器1本ずつ」などの例がある、他にも2本バッファーならぬストックトン＆ダーリントン鉄道の「フックは中央だがバッファーが逆台形に4つ」という4本バッファーの例もある。
前述のように連環連結器と連結が可能なことを生かし、螺旋連環連結器として両者を同時にかけることもあり、1900年以前から客車の写真の多くが、一方に螺旋連結器、他方に連環連結器を装備している状態だったが、日本の国有鉄道（当時は逓信省）では1900年（明治33年）10月の鉄道建設規程第42条でこれを正式として「車両の連結は総て複式連結の装置とし、その一は螺旋連結器とを要す」と定められ、片方の車両からのみ鎖をかけた場合や双方かかっていても連環連結器同士では連結してはいけないことになり 、一方から螺旋連結器を相手のフックに掛け渡して締めつけたあと、さらにその上から他方の連環連結器（螺旋連結器）をフックに掛ける手順になった。
連結器 連結器の種類・用途等
この方式は万一螺旋連結器が破損しても連環連結器により列車分離事故を防ぐことができるが、作業が二度手間になることや、車両の螺旋連結器を装着している側と連環連結器を装着している側が対向していなければならないといった制約がある。この手間が後の自動連結器への付け替えの一要因ともなった。
日本では、鉄道省（国鉄）が1925年（大正14年）に全国一斉の自動連結器への交換を実施したため（詳細は下記#自動連結器化）、ねじ式連結器はほとんど使用されていない。国鉄等で標準的に採用されていたバッファーを左右に装着するタイプの連結器は、博物館明治村に動態保存されている明治時代の蒸気機関車・客車で、現役の姿を見ることができる。また、2001年（平成13年）には、伊予鉄道が開業時の蒸気機関車と客車を模した「坊っちゃん列車」の運行を開始し、車端中央部に1基のみ緩衝器を備えるタイプが復活した。
ヨーロッパ全域と中東地域のトルコ、イラン、シリアの大半やアフリカのエジプト、チュニジア、アルジェリア、モロッコなど数か国、南米のアルゼンチン、ウルグアイ、パラグアイの狭軌路線以外とチリの一部車両では21世紀現在もユニット編成の電車や高速鉄道車両を除き広く使用されている。
連結器 連結器の種類・用途等
名前が似ているが狭義のリンク式連結器（three-link coupling、連環連結器）とは全く構造が異なり、フックがなくリンクとピンによって連結する連結器である。通常、先端に穴が空いた四角または楕円形の受け板があり、リンクを穴に差し込み、落とし込みピンを入れて連結する。リンクが固定式の場合は連結方向が限られる。構造は非常に簡単だが、連結時にピン挿入の手間がかかり、また強度が低いため、ごく簡易な用途にしか使用できない。アメリカ合衆国では黎明期によく使用されたが前述の問題により、1889年「鉄道安全器具法 (Railway Safety Appliance Act)」が制定されて空気ブレーキと自動連結器（ジャニー式）の装備が義務化され、少なくとも連結器は1891年から自連への置き換えが始まり、10年間かけて117万6,599両の取り換えを終了した 。その後は簡便さゆえに軽便鉄道や産業鉄道向けで世界中で使用され、現在のフォークリフトにもその機構の名残といえる落とし込みピンによる連結機能が残されるなど、広範囲に普及している連結器である。日本の営業路線でこのタイプの連結器が現存するのは黒部峡谷鉄道のみである。
連結器 連結器の種類・用途等
構造上自動連結器より厚みを薄くできるので、様々な車両に対応できるように取付位置の高さが何段階にも変更できるものもあった（見た目はスリットが縦にいくつも並んだような構造で任意のスリットにリンクを差し込む）。
ピン支持部、落とし込みピン、リンクを大型化し、ピン支持部の下に設置した幅広のバッファで押し合う構造の連結器も存在し、こちらは低規格であっても大きな牽引力を要求される鉱山鉄道などで使用された。例えば、明神電車ではこの種の連結器が客車にまで使用されていた。栗原鉄道など一部の鉄道事業者では垂直方向にリンクを使用する連結器が使用され、この構造はピンの落とし込みができないため、ピンに関節を設けて抜け止めとしていた。また日本では、出所不明ながら車端中央の緩衝器の下に可動式で先端がフォーク状になったアームを伸ばし、車両の連結時に双方から伸びたアームの固定穴の位置を合わせ、ボルトを水平方向に通してナットで固定することで2本のアームを固定し牽引力の伝達を可能とする、特異かつ非効率的な構造の連結器が鞆鉄道や湘南軌道などで使用されていたことが確認されている。
書類上この連結器は「中央緩衝連結器」と呼称するが、受け板の形状などから、俗に朝顔型連結器ともいわれる。公刊書籍・雑誌でのこの呼称の初出は1950年代の鉄道模型趣味誌であったとみられている。
連結器 連結器の種類・用途等
連結器同士を接触させるだけで自動的に連結され（「自動連結器」の「自動」とはこのことを指す）、解放てこを動かすだけで解放できる、取り扱いが容易な連結器である。現在のアメリカ合衆国・カナダ・ロシア・中国などで一般的に用いられている。日本では機関車・客車・貨車などで広く用いられている。略して自連（じれん）と呼ばれる。
最初の自動連結器は、1868年にアメリカ合衆国の発明家イーライ・ジャニー (Eli H. Janney) によって、人が手と手を組み合わせた形をヒントに考案され、1873年にアメリカ合衆国特許が取得された。開発当時、アメリカでは原始的なピン・リンク式連結器と手ブレーキが使用されていたが、1880年代にアリゾナ州が安全性確保の見地から、州法により自動連結器と自動空気ブレーキの採用を義務化して以降、急速にこの2つの機構が普及した。1893年には、当時のハリソン大統領がこれらの装着を義務づける連邦法法案（鉄道安全装置法 Railroad Safety Appliance Act）に署名し、連結器とブレーキシステムの統一が完了した。
連結器 連結器の種類・用途等
ジャニー式の自動連結器はアメリカ鉄道協会 (AAR、Association of American Railroads) 規格に制定されており、この系譜に属する連結器は世界の自動連結器の多数を占める。「ナックル（肘）」、「ナックルピン」、「錠」によって構成される連結器でナックルピンを軸にナックルが回転し、錠がナックルを固定することでナックル同士が引っかかり、車両が連結される。単純な構造で大きな牽引力に耐える実用的な方式である。錠と解放てこの位置の違いによって上作用式と下作用式に分けられ、機関車・貨車は、てこの取り回しがしやすい上作用式が、客車などの旅客車では、貫通路の渡り板に抵触しない下作用式が多く用いられる。
標準の高さは、AARにおいては空車時850 mm（32.5 in）±25 mm（1 in）、積車時830 mm±25 mmとしており、日本など大多数の採用国の高さもこれに準拠しているが、インドの広軌線の、元のねじ連結器中心高に合わせた1,100 mm前後、全国自動連結器化以前の北海道及び1944年（昭和19年）以前の樺太庁の660 mm - 700 mmなどの例外もある。
連結器 連結器の種類・用途等
ナックル可動のジャニー式とは異なる原理で設計された自動連結器として、イギリスで開発されたウィリソン式連結器（Williston Coupler, ウィルソン式とも）がある。こちらはナックル部分が動かず、ジャニー式と機構が全く異なっていて、相互の互換性もない。ウィリソン式連結器はイングランドのダービーのジョン・ウィリソン（John Willison）によって特許が取得された（アメリカ合衆国で1910年出願、1916年米特許取得）。。ドイツのクノール社（Knorr）はウィリソン式を購入して自国の重量列車とパリのいくつかの近郊列車で使用したが、その後このタイプを大規模に採用しているのは第二次世界大戦後のソビエト連邦とその後身であるロシアなどの諸国で、改良のうえ「SA3形連結器」として使用している。日本では日立製作所がパテントの利用権を取得して製造販売し、越後交通栃尾線や日本鉱業佐賀関鉄道などの軽便鉄道や工事用トロッコで使用された。
ジャニー式連結器は最初期の商業的に成功した自動ナックル連結器で1873年にイーライ・ジャニーによって特許が取得された。AARではこれらはMCB連結器 (Master Car Builders Association) として知られる。
連結器 連結器の種類・用途等
イギリスでは客車の一部車両が装備して“バックアイ連結器”として知られる（オハイオ州コロンバスのバックアイ・スティール・キャスティングスによって1890年から製造されたことに由来）。
AAR/APTA E型、F型とH型 タイトロック連結器は全てナックル連結器と互換性があるが、（貨車、タンク車、ロータリーホッパー、客車など）専用の車種だけが対応する。タイトロック連結器は第ニ次世界大戦後の日本における密着式自動連結器に相当し、原型は1930年代にアメリカで実用化された（特許事例1935年出願、1939年公開）。
ジャニー式の系譜に属するナックル可動の自動連結器には、「錠掛け」、「錠控え」、「錠揚げ」の3つの状態がある（自動連結器の3作用という）。連結作業では、少なくとも一方の連結器が「錠揚げ」位置で、ナックルが開いていなければならない。一方切り離し作業は、ナックルがフリーな状態である「錠控え」位置で行う。
連結器は本体（連結器体）とナックルに加え、ナックルを固定するための錠、錠を制御する錠揚げといった主要部品により構成されており、それらによってこの3作用がもたらされる。
以下は自動連結器の各状態を示したものである。錠控え位置・錠揚げ位置では、連結器根元上部の錠揚げ（紛らわしいが部品名である）が飛び出しており、錠が解除されている事が確認できる。
錠掛け位置
連結器 連結器の種類・用途等
錠が下がり、ナックルが閉じて固定されている状態。連結中はこの状態となり、走行中の振動で外れることはない。錠揚げ位置からナックルを閉じると、同時に錠が落ちてこの状態に移行する。相手方が錠揚げ位置にあれば、この状態でも連結は可能。
錠控え位置
錠が上がり、ナックルは閉じつつも動きがフリーである状態。そのままナックルを開く（車両を切り離す）ことができる。解放テコにより錠揚げを持ち上げることで、錠掛け位置からこの状態に移行する。
錠揚げ位置
ナックルが開き、錠はナックルにより持ち上げられている状態。連結を行う際には少なくとも一方をこの状態にしておく。錠揚げを一番上まで持ち上げると、錠がナックル開きという部品に作用してナックルが開かれ、この状態となる。また単に錠控え位置からナックルを開いてもこの状態となる。
SA3形連結器はウィリソン式自動連結器の系譜上にある自動連結器で、ロシアほか旧ソビエト連邦構成国で主に使用される連結器である。
連結器 連結器の種類・用途等
ロシアの鉄道は草創期の19世紀から20世紀前半にかけ欧州型（イギリス型）のねじ式連結器が用いられてきたが、牽引量の制約、バッファーによる連結、解放作業時の事故などの制約を抱え、北アメリカのジャニー式連結器のような自動的な連結が不可能なことは、他のねじ式連結器採用国と同じであった。ロシア帝国時代の1898年から連結器問題が俎上に挙げられたものの、ロシア革命後に至るまで長く規格変更は実現しなかった。
ロシア帝国時代に1524mm軌間がロシアの標準軌間とされ、その後ソ連時代に独裁者ヨシフ・スターリンはソ連邦構成国の主要軌道を全て広軌に改軌させた。従ってヨーロッパで主流の1435mm軌間鉄道との車両直通頻度は低くなり、独自の連結器採用が容易な条件が整った（1947年当時のハンガリー、チェコスロバキアとソビエトによって建設された積み替え用の3駅と3つの国境があった）。
交換にあたり、選択肢の一つとして1925年の日本や1915年のオーストラリアなど、他国でのジャニー式連結器への交換を模倣する選択肢もあったが、ソ連の技術者達はウィリソン式連結器を元に1932年、彼ら独自の連結器を開発し、これを採用することになった。
連結器 連結器の種類・用途等
連結器はSA-3（ロシア語でСоветская автосцепка, 3-й вариант、Soviet Automatic-Coupler 3rd Variant、ソビエト第三種自動連結器を意味する）という名称になった。この形式の連結器は1930年代中期からねじ式連結器に替わっての交換が試行され始めたが、第二次世界大戦によって迅速な交換は頓挫し、ほぼ標準化に至ったのは1957年であった。1950年代に更に試験が実施された。
サハリンの鉄道については、軌間が異なる孤立系統であったことからソ連占領後も日本領時代のジャニー式系統を使い続けていた。後に間宮海峡を横断するフェリーで広軌貨車を台車交換して島内に直通させるにあたり、1970年代に交換している。
ロシアと軌間が同じフィンランドでは、今も国内車両にねじ連結器を使用しているため、ロシアとの直通車両や機関車について、ソ連が移行期間中に用いていたのと同様な両用連結器を使用している。中国との国境では、台車交換と合わせて直通客車のうち編成端のもののみ交換している。
連結器 連結器の種類・用途等
ヨーロッパ自動中央連結器（C-AKv形連結器） は、欧州UIC標準ねじ式連結器を置き換える目的で設計されたウィリソン型の完全自動式連結器である。ソ連型のSA-3連結器を元に開発され、自動ブレーキと電気接続の特徴を備える。同様に連結が落下せず軌道に損傷を与えたり、脱線しないように垂直方向の安定性も追加された。標準的なSA-3連結器と互換性があり、また長期間の移行期間中に備えて標準的なねじ式連結器で必要なバッファーを備える。大半の電気指令式空気ブレーキの使用を想定する電気接続端子を備える。
C-Akvは小型単純自動連結器を意味するドイツ語のCompact - Automatische Kupplung vereinfachtの略である。しばしばブランド名称であるTranspactが使用される。
連結器 連結器の種類・用途等
1970年代に新型の自動連結器がヨーロッパの鉄道で開発された。これはUIC自動連結器と呼ばれ、AK69eの西ヨーロッパ型と東ヨーロッパのIntermatとして表現された。重量貨物列車には不向きで連結作業に長時間を要し、集中的な整備が必要なねじ式連結器を完全に置き換える事を目的とする。非常に短期間で欧州全土に導入しなければならない事が想定されたので数回にわたり延期された。さらにUIC自動連結器は既存のねじ式連結器と互換性が無かったので予算の観点からいくつかのヨーロッパ諸国で段階的に転換を進める事は困難だった。
現在のFaiveley Transport Witten GmbHであるSAB WABCOによって開発されたC-AKv連結器はUIC自動連結器とは異なり、既存のねじ式連結器と互換性を有する事で長期間の移行期間に対応する事を企図する。2002年以降、C-AKvはドイツ鉄道で試験が実施される。Profenの露天掘りの炭鉱とSchkopau発電所間での石炭列車の運行に使用される。
日本における自動連結器は、多くがジャニー式連結器の技術的系統にあり、さらに下記のように細分化される。一部の軽便鉄道向けなどの特殊な事例を除き、全てAAR規格準拠のナックル部形状・寸法が採用されており、原則的に相互の連結が可能である。
連結器 連結器の種類・用途等
日本では1925年（大正14年）の一斉交換以降から現在まで、機関車・一般形客車・貨車などで広く使用されている。名称としては自動連結器であるが、後述の密着式自動連結器との区別において並形自動連結器と称され、「並連」（なみれん）と略す場合もある。
連結器は水平面上での首振りが可能で、垂直方向のずれは連結器の連結面によってある程度まで許容する。複数の連結器高さの車両が混在した一部の私鉄では、高さの異なる連結器を備える各車の連結を可能とするため、並形自動連結器のナックル部を上下に延長して、ずれを吸収する手段が取られるケースが存在した。緩衝装置は連結器胴と車体取付部の間にある。
連結器 連結器の種類・用途等
一般的に、引張力と圧縮力は緩衝装置を挟んで車体に伝わるが、連結面で22 mmの遊間（遊び）があるため、加減速時に衝撃、およびそれに伴う加減速時の騒音が出やすい弱点がある。ただし、遊間があることは、小さい牽引力で重量列車を引き出せる利点もある。客貨車に用いられる平軸受は起動時の抵抗が大きく、動き始めると抵抗は比較的小さくなる。遊間があることで前後の車両が時間差をもって動き出し、相対的に小さい牽引力で列車を引き出すことができる。このため、牽引力の小さい蒸気機関車が主流だった時期は並形自動連結器が有利であった。なお、上り勾配のような、より厳しい条件で引出しを行なうには、貨車に標準的に用いられていた平軸受の起動抵抗やK三動弁の動作遅延、機関車の自弁と単弁という2系統のブレーキシステム、それに各連結器に備わった緩衝装置のばねによる緩衝作用を複合的に活用して行われる圧縮引出法や、動いている軸受の抵抗が小さい特性を用いた勾配引出法なども用いられ、これらの手法は乗務員のマニュアルに掲載もされ、訓練も行なわれていた。
連結器 連結器の種類・用途等
明治期の国有鉄道でも北海道のみは例外で、大正の連結器一斉交換前から自動連結器と空気ブレーキが標準であった。これは1880年（明治13年）に開業した官営幌内鉄道が日本で唯一アメリカ合衆国の鉄道技術で建設されたためで、開拓使が発注した1・2号機関車や開拓使号客車とともに輸入されたアメリカ製のシャロン式がその嚆矢となる。
本州以南の自連交換に際しては後発のアメリカ製であるアライアンス式も導入されたが、国産化も図られ、1920年代初頭に苗穂工場勤務の鉄道省技師・坂田栄吉がシャロン式を基本に開発した「坂田式連結器」を開発した。苗穂工場は北海道での先行していた並形自連の採用によって、国鉄内ではその取扱に通暁していた。だが坂田式は部品点数が多く、個別部品の寸法誤差累積からロック機構の確実性に難を生じて分離事故を起こす問題があり、制式品としての採用は短期間に留まった。
同時期、同じく鉄道省技師で車両課勤務の柴田兵衛は、アライアンス式の欠点を改良した「柴田式連結器」を独力で設計、これが1925年（大正14年）に車両課内で取り上げられて成績の良好さから量産化されることになり、この柴田式が以後の日本における自連の標準形となった。これらは相互に連結可能である。
連結器 連結器の種類・用途等
国鉄電車はデハ6340形以後編成が長くなり、連結開放の機会が増大したことからねじ式連結器から並形自動連結器への交換を1920年（大正9年）から始めており、1922年（大正11年） には完了、大手私鉄でも阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）が1922年（大正11年）に神戸・宝塚線で連結運転を行うため自動連結器に換装した。
こうしたことができたのは国鉄電車は元から他（電車以外）の車両と連結することがなく、連結器が特殊な物であっても支障がないためであったが、無動力の客貨車では起こらない問題も発生した。1つの列車中に複数の動力車（電動車）がある場合、主電動機特性の多少の相違や車輪の摩耗具合（直径）の違いによって電動車間で加速度や速度がばらつき、制動時の減速度も揃わないため、各車が自連の遊間分だけ動いて隣の車両に当たり衝撃を発生させる不具合が問題になったので、最終的に再度換装して密着連結器を採用することになった。
連結器 連結器の種類・用途等
阪神急行電鉄以外の大手私鉄でも並形自動連結器は採用されたが、同じ理由でほとんどが小型密着式自動連結器や密着連結器に移行している。大手私鉄から譲渡された旧形車を使用している中小私鉄などでは、現在でも電車に並形自動連結器を装備している会社がある。一方で普段使用しない連結器（分割併合を行わない固定編成の先頭部）では並形自動連結器に回帰した例もあり、東急電鉄のうち5000系以降の車両（一部を除く）やつくばエクスプレスの車両でこれが採用されている。機関車や貨車では上作用として車体側に解放テコを設けることが多い一方、電車などの例では下作用として密自連同様の解放装置を設けていることが多い。
特殊なものとしては、遊間をなくすためナックルの受部にバネを設けたものや、連結器高さの異なる車両と連結できるようにナックルを下方に延長しているものが存在する。
並形自動連結器の形状と内部構造を変更して連結時の遊間をなくしたもので、並形自動連結器とも連結が可能である。一般には「密着自動連結器」とも呼ばれ、「密着自連」（みっちゃくじれん）、あるいは「密自連」（みつじれん）と略される。アメリカ合衆国におけるH型タイトロック自動連結器相当のものを1950年代前期に日本製鋼所で国産化した連結器。同社ではNCA形と呼称される。
連結器 連結器の種類・用途等
並形自動連結器との外観上の大きな差異は、正面右のツメ部分が尖っていることと、逆側にこれを受けるガイドが設けられていることである。遊びをなくしたことで連結時には連結器同時が前後左右に、またツメによって上下方向にも固定される。このため取付部においては左右の首振り角度が大きくとられ、さらに上下の首振りも可能とするため自在継手が用いられる。
高速貨車に用いられたEF65（F形）・EF66などの電気機関車や10000系貨車に採用された。これらでは連結時の作業を省力化するため空気管も同時に接続できるものとなり、左右上にブレーキ管（BP）、左右下に元空気管（MRP）が通されている。
固定編成を組む20系をはじめ、12系・14系・24系・50系では乗り心地を重視したため、また並形自動連結器をもつ機関車に牽引されるためこの連結器を採用している。
後述の密着式小形自動連結器を含め、底面に解放装置を設けている例が多い。また電気連結器（電連）を取り付けたものも一部に存在し、この場合は新幹線のように連結時に電連が前にせり出すようになっている。
その他、東武鉄道の1950年前後に投入された車両ではほぼ同じ形状でありながら鎖錠方式が異なるものが採用されている。
密着式自動連結器を軽量化したもの。一般には「小型密着自動連結器」などとも呼ばれる。日本製鋼所の手で開発され、同社ではNCB形と称される。