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シーウルフ級原子力潜水艦 来歴
レーガン政権の海軍力増強および戦略見直しを踏まえ、1982年5月、水中戦担当海軍作戦副長（DCNO; Op-02）であったトゥンマン提督は、新型SSNを検討するための特別グループ「タンゴ」を召集した。当時、新鋭潜水艦としてロサンゼルス級原子力潜水艦が建造されていたものの、潜水艦部隊では、同級の設計には海洋システム・コマンド (NAVSEA) の硬直的な思考が反映されているという不満が燻っていた。同級の設計を主導したリッコーヴァー提督は、既にレーマン長官と衝突して退役していたため、新型SSNの設計は全く新しい体制の下で進められることになった。
レーマン長官はコンセプトデザインのリリースを承認し、1989会計年度において1番艦の建造予算として16億ドルを計上する構想を述べた。1983年12月、海軍作戦部長はグループ・タンゴの検討を踏まえた要件を承認した。この新型SSN計画は21世紀のSSNということでSSN-21計画と称された。計画途上の1983年・1984年には、ヴィクターIII型よりも更に格段の進歩を遂げたシエラ型・アクラ型SSNが登場しており、1984年までに、新型艦の必要性は明白になっていた。SSN-21計画は、アメリカ海軍にとって実質的に唯一の選択肢であり、この頃には「シーウルフ」と称されるようになっていた。
1番艦の建造費は予定通り1989年度予算に盛り込まれた。当初計画では、1991年度予算で更に2隻を建造し、最終的には30隻の建造が予定されていたが、冷戦の終結を受けて、建造数は削減されることになった。1992年、チェイニー国防長官は、1991年度予算に盛り込まれていた2隻の建造を中止することを議会に打診したが、議会は造船所の能力維持の観点から難色を示したため、1992年5月、1991年度予算での建造分のうち1隻の建造は継続して、1隻のみを中止することが決定された。同年の大統領選挙において、ビル・クリントンはシーウルフ級3番艦の建造実現を訴えていたが、当時既に次世代潜水艦（後のバージニア級）の開発が準備されていたこともあって、実際に大統領に就任するとやや後ろ向きになり、3番艦の建造の発注は1993年9月まで遅れることになった。
シーウルフ級原子力潜水艦 設計
排水量は当初見積もりの2⁄3に押さえられ、1986年に海軍長官によって設定された水中排水量9,150トンというハードルをかろうじてクリアしたものの、これは艦首のソナードーム内の水を排水した場合の数値であり、実際の作戦状態では約9,300トンに増大する。水中運動性能を確保するため、全長はロサンゼルス級よりも短縮された一方、幅・高さは増大し、ロサンゼルス級と比して肥えた船型となった。後述のWAAを装着する必要もあり、ロサンゼルス級と同じく、船体は円筒形の部分が多く取られている。この時期のコンピュータでは、潜水艦の船型や推進器が水流に与える影響について十分にシミュレーションできるか不安視されたことから、「シーウルフ」を縮小した設計の無人潜水機「コカニー」が製作されて、試験に供された。
上記の経緯から、本級にはソ連近海まで進入して「聖域」を脅かす役割が期待されており、音響ステルスのため船体表面には特殊な処理が施され、セイルなどにはファイバー・グラスが用いられているとされる。また氷海での行動能力も重視されたため、改ロサンゼルス級と同じく前舵はセイルではなく船体に装着されたほか、セイルの形状も、海氷を突き破ることを想定した設計となった。なおセイルの前下方には整流用の覆いが装着されている。
シーウルフ級原子力潜水艦 設計
船殻重量を増大させることなく船体強度の確保や潜航深度の増大を達成するため、当初は耐圧殻にHY-130高張力鋼の採用が予定されていたが、実用化が間に合わず、HY-100に変更された。このHY-100は既に深海潜水艇で採用実績があり、また本級の建造にあたり試験的にロサンゼルス級の一部でも採用されていたにも関わらず、本級の建造の際には溶接部に多数の亀裂が発生するという、これまでにないトラブルが生じ、建造遅延の原因となった。
なお、3番艦「ジミー・カーター」では、特殊部隊の支援能力を付与するため、セイル後方に追加区画を挿入して船体を延長し、特殊部隊の出撃・回収用のチェンバーや、無人潜水機の運用装置が装備されている。
動力源としてはS6W原子炉が搭載された。これはD1W原子炉の直接の発展型で、一次冷却水について自然循環併用方式としており、最大出力までのかなりの部分でポンプを使用せずに運転できるようになったことで、雑音の大幅な低減を実現したといわれる。また炉心寿命を延伸し、艦の退役まで燃料交換を必要としない設計としており、コスト低減に貢献している。
シーウルフ級原子力潜水艦 設計
推進器はポンプジェット方式とされた。これは通常のスクリュープロペラよりも推進効率の点では劣る一方、キャビテーション速度を向上させるほか、回転速度の問題も軽減するなど、騒音抑制の点で恩恵があった。
公表されている最大速力は35ノットだが、海上公試では37ノットを発揮したといわれており、39ノットに達するとする資料もある。また上記のような騒音低減策もあって、25ノットで航行しているときでも、岸壁に停泊して原子炉のみ作動させている状態のロサンゼルス級よりも静かであると伝えられている。
シーウルフ級原子力潜水艦 装備
本級は、当初、ソナーまで包括した統合戦闘システムであるBSY-2を搭載した。これはSUBACS（SUBmarine Advanced Combat System）の理想形であるSUBACS-Bとして開発されたシステムで、漸進策たるSUBACS-Aとして開発されて改ロサンゼルス級に搭載されたBSY-1よりも更に分散システム化を推進したものとなった。ソナー・アレイとしては、艦首の低周波アレイ（LF bow array, LFBA）、その下に配置されたアクティブ用の球形アレイ（active hemispherical array, AHA）、セイルの機雷・海氷探知（Mine and Ice Detection Avoidance, MIDAS）用高周波アレイ、船体側面の平面アレイ（wide aperture array, WAA）、そして標準型（TB-16D）および細径（TB-29）の2種類の曳航アレイが搭載された。このうち、WAAはBQG-5として改ロサンゼルス級への搭載が試みられたものの、容積・重量面の不足によって断念されたという経緯があったが、SOSUSや対潜哨戒機などの支援可能海域から遠く離れてソ連近海に進入することを想定した本級にとって、自艦装備ソナーの能力向上は重要であり、WAAの搭載についても設計の初期段階から織り込まれていた。ただし当初は性能が安定せず、就役遅延の一因となった。
シーウルフ級原子力潜水艦 装備
BSY-2は、改ロサンゼルス級で搭載されたBSY-1から派生して開発されており、これを凌駕する新世代の戦闘システムとして期待されたが、取得費用のみならず維持・管理コストも高額であることが問題視され、早々にBYG-1へと換装された。これはロサンゼルス級などの武器管制システムであるCCS Mk.1（Combat Control System）の後継機であるCCS Mk.2を更に発展させたシステムであり、開発にあたってはBSY-2のソフトウェア資産が活用された。またソナーについてもA-RCI（Acoustic Rapid COTS Insertion）計画に基づく改修を受け、BQQ-10というシステム区分が付与された。本級向けのバージョンはA-RCI-(V)5と称された。
シーウルフ級原子力潜水艦 装備
ロサンゼルス級では533mm魚雷発射管4門を搭載していたのに対し、本級では対潜戦能力が重視されたこともあり、発射管は8門に増備されるとともに、静粛化のため直径を660mmに拡大し、魚雷自身の推進系によって航走を開始させるというスイムアウト方式での発射を行うこととした。また従来よりも大型の魚雷やミサイルの発射に対応させるという含みもあったものの、大型魚雷の開発計画は1990年にキャンセルされ、現在のところ、518mm径のトマホーク巡航ミサイルより大口径のミサイルを魚雷発射管から発射しようという計画は存在しない。兵装の搭載量は、魚雷・ミサイルであれば計50基である。
魚雷防御システムとして、WLY-1 新ソナー妨害装置（New Sonar Intercept System, NSIS）が装備されている。これは艦内外に装備された専用の発射管からデコイを発射するもので、360度全周の脅威に対応可能であり、従来装置よりも対応可能な周波数範囲が拡大されている。
シーウルフ級原子力潜水艦 同型艦
全艦ジェネラル・ダイナミクス・エレクトリック・ボートで建造された。
シーウルフ級原子力潜水艦 登場作品
『鋼鉄の咆哮シリーズ』
第一作目から敵として「シーウルフ級」が登場する。史実通り水中では他の潜水艦よりも圧倒的に素早い他、作品や難易度によっては巡航ミサイルを搭載しており、攻撃型原潜のような扱いにもなっている。潜水艦が設計可能な作品では、プレイヤーもシーウルフ級と思われるパーツを使用、設計することできる。
『Modern Warships』
1番艦「シーウルフ」が登場。最大2発の兵装を同時に発射することが可能となっている。
『沈黙の艦隊』
架空艦「キング」「アレキサンダー」が登場。架空の原子力潜水艦「やまと」撃沈を目的としたオーロラ作戦に参加し、北極海で「やまと」と魚雷戦を繰り広げる。その能力と巧みな連携で「やまと」を追い詰めるも、最終的に「キング」は撃沈され、「アレキサンダー」も激戦の末攻撃不能となり、肉弾戦を回避して降伏した。
シーウルフ級原子力潜水艦 登場作品
シーウルフ級は原作の連載当時艦容が公表されていなかったため、作中のシーウルフ級は艦形も性能もかなりの部分が作者の想像で描かれている（ポンプジェット推進ではなく通常のスクリュープロペラ推進となっているなど）。作中のシーウルフ級は「やまと」とほぼ同じ装備で、「シーバット（やまと）」建造計画時から建造が予定されていたと設定されている。そのため「やまと」と同性能の艦と言えるが、「やまと」が極東用であるのに対してシーウルフ級は北極用のため、サイドソナーを備えている。
また、「やまと」のデザインや設定はシーウルフ級がモデルと言われている。
『GODZILLA 怪獣黙示録』
「シーウルフ」が登場。太平洋の深海で何かと衝突する。
『ソードアート・オンライン』
「ジミー・カーター」が登場。ガブリエル・ミラー率いる襲撃部隊をオーシャン・タートルまで送り届ける。
『天空の富嶽』
全艦が登場。ハワイに向かう海上自衛隊空母戦闘群に先行する海龍型特殊原子力潜水艦部隊に勇躍するも、逆に近距離まで近づかれ3隻共撃沈される。
トーゴが2019年に発行した「世界の潜水艦」800CFAフラン切手シートに、「シーウルフ」があしらわれた。
富岩鉄道ロコ2形電気機関車
富岩鉄道ロコ2形電気機関車（ふがんてつどうロコ2がたでんききかんしゃ）は、富岩鉄道（現在の富山地方鉄道富山港線）が、1940年（昭和15年）に導入した直流用電気機関車である。
後年の戦時買収によって鉄道省（後の日本国有鉄道（国鉄））籍に編入され、ED26形（初代）と改称された。
富岩鉄道ロコ2形電気機関車 概要
本形式は、1924年（大正13年）にアメリカのボールドウィン（機械部分）・ウェスティングハウス・エレクトリック（電気部分）で1両が製造され、1940年（昭和15年）4月に日本鉄道自動車工業（日鉄自）で改造された凸型機関車であるとされているが、外観は全くの日鉄自スタイルで、ウェスティングハウス社製（例：信濃鉄道1形電気機関車）の印象は全く感じられない。このあたりの経緯については、輸入した部品を使用したためとも、日鉄自で大改造を行なったためともいわれるが、詳細は不明である。本形式を発注した富岩鉄道が1940年の導入に際して鉄道省に提出した設計認可に「中古車両を購入」と記されたことが原因とされるが、その頃には戦時統制の影響で車両の新製がままならなくなってきていたことも背景として考えられる。いずれにしても本形式の前歴は明らかにされておらず、一般には1940年日鉄自製の電気機関車として扱われている。
富岩鉄道ロコ2形電気機関車 概要
1941年（昭和16年）12月1日に富山電気鉄道（1943年、富山地方鉄道に改称）に合併、さらに同1943年6月に戦時買収により国有化され、本形式も国鉄籍に編入された。国有化後は、買収前の形式番号のまま使用されたが、1952年（昭和27年）改番されED26 1となった。国鉄時代は一貫して城川原支区に配置され、富山港線で運用されたが、1961年（昭和36年）に実施された同線の架線電圧昇圧（直流600V→1,500V）に伴って同系のED25 1とともに除籍された。その後は越後交通に払い下げられ、国鉄時代の番号のまま、1980年（昭和55年）まで同社長岡線で運用された。
55ステーション
55ステーション（ごーごーすてーしょん、55 Station）は、プラザホールディングス子会社の株式会社プラザクリエイトが展開するDPEショップチェーン。本社は東京都千代田区に置く。
55ステーション 概説
1964年1月に、大阪にて株式会社ダイシャとして設立。1969年4月にダイエーの傘下となり、商号を株式会社ダイエーフォートエンタープライズに変更。55分で現像・プリントを行うサービスを行っていたことから、1993年9月に店舗名を「55分DPEステーション」とした。2001年7月には社名を株式会社55ステーションに、店舗名を「55 Station」に変更した。
2002年3月、西友店舗内などでDPE店「ALM」（アルム）を展開していた株式会社朝日メディックスの株式を住友商事より取得し、子会社化。株式会社アルムステーションに商号変更させた後、2003年3月に同社を吸収合併した。
デジタルカメラの急速な普及に対する対応が遅れたため、売り上げが大幅に減少し経営が悪化。家電量販店の株式会社ノジマと業務・資本提携し、同社の子会社となることで再建を図ろうとしたが、計画を実行する前に会社更生法適用の申請に追い込まれ、事実上の倒産。会社更生手続において、株式会社プラザクリエイトがスポンサーとなり、100%減資を行った上で、新たに出資を受けて株式会社プラザクリエイトの完全子会社となって再建した。
55ステーション 概説
2007年4月1日、プラザクリエイトが運営する「パレットプラザ」の直営部門を会社分割により承継するとともに、同社の子会社・株式会社パレットプラザを吸収合併し、同時に商号を株式会社プラザクリエイトイメージングに変更した。その後2014年4月1日には、いわゆるキャリアショップの代理店業務などを手がける、株式会社プラザクリエイトモバイリングを吸収合併し、株式会社プラザクリエイトストアーズに再変更した。2017年10月1日には、プラザクリエイトが株式会社プラザクリエイト本社に商号変更したことに伴い、株式会社プラザクリエイト（2代）に商号変更した。
かつてはカルチュア・コンビニエンス・クラブ（CCC）からも出資を受けており、「Tポイント」に加盟していた。しかし、2004年7月には競合チェーンであるカメラのキタムラも同サービスに加盟、さらに2006年4月には55ステーションが100%減資を行ったことでCCCとの資本関係は解消され、両社の関係は希薄となった。2006年10月、55ステーションは新ポイントサービスを導入し、Tポイントの取り扱いを同年12月末に終了した。その後、2014年10月1日からは楽天の共通ポイントカード「楽天ポイントカード」を導入した。
55ステーション 沿革
2005年（平成17年）
3月15日 - 家電量販店の株式会社ノジマ（本社・神奈川県相模原市）と資本・業務提携。5月末までに第三者割当増資により株式の半数以上をノジマが取得し、子会社化する計画であった。
4月11日 - 会社更生法の適用を東京地方裁判所に申請。ノジマとの資本・業務提携に関する契約を解消し、再建計画が白紙撤回される。その後、4月19日に更生手続開始決定。
産業再生機構が主導したダイエーの経営再建において、当初はゴーゴーステーションも中核企業として位置づけ、再建を図ることになっていたが、同社の会社更生法の申請により、白紙に戻すことになった。
5月12日 - ジャスダック証券取引所にて上場廃止となる。
6月11日 - DPE業界最大手のプラザクリエイトとスポンサー契約を締結。
広池浩司
広池 浩司（ひろいけ こうじ、1973年8月29日 - ）は、埼玉県越谷市出身の元プロ野球選手（投手）、埼玉西武ライオンズ球団本部長。
広池浩司 来歴・人物
小学生時代に「西武ライオンズ友の会」会員として、足繁く西武ライオンズ球場で試合観戦した。
越谷リトルリーグで硬式野球を始める。リトルリーグ時代は投手であったが、中学校の野球部（軟式野球）とシニアリーグ（硬式野球）を掛け持ちしていたため、肩・肘を痛めてしまった。これが原因で、以降は投手として活躍することは無かった。その後立教高校（現・立教新座高校）から立教大学に進学。東京六大学リーグ通算88試合出場、309打数80安打、打率.259、4本塁打、35打点。。高校時代は全国大会出場経験皆無で鈴木一朗擁する愛工大名電や萩原誠擁する大阪桐蔭や上田佳範擁する松商学園や中村紀洋擁する府立渋谷との対戦機会恵まれなかった。
大学4年の秋、プロ入りを熱望しこの年のドラフトで指名を待っていたが、指名は無かった。同年11月4日神宮球場にて連盟結成70周年を記念して、自身含む東京六大学選抜対プロ野球東京六大学OB選抜の記念試合を挙行した。
卒業後は野球から離れ、就職の内定していた全日空に入社し入社式で総代に抜擢された。
広池浩司 来歴・人物
入社後は羽田空港でカウンター業務を担当していたが、立教大学の主将や四番打者だった広池と同学年で東京六大学野球で争い同選抜チームとしてハワイ遠征では共に戦った中村豊_(野球)や野村克則や髙木大成や荒井修光などかつてのライバル達が自身の職場で声をかけたこともあり、「俺でもやれたんじゃないか」とプロ入りへの夢が再燃。入社2年目の1997年、スポーツ新聞で他球団と比較し年齢制限の緩い広島東洋カープや日本ハムファイターズの入団テスト実施の記事を目にし、自身の合格の可能性を考え投手として受験。一次試験（1日間）・二次試験（2日間）をパスした。広島では最終試験は秋季キャンプに参加する事が条件であったため、選手契約の保証がないまま全日空を退社。秋季キャンプで左腕投手としての実力を認められ入団テストには合格したが、編成の都合上同年のドラフト指名は見送られた。翌1998年は自費で練習生としドミニカ共和国のカープアカデミーに参加。8か月余りに及ぶ野球留学を経験したのち、同年のドラフト8位で広島東洋カープに入団した。
入団一年目1999年には開幕一軍メンバーに抜擢され、達川光男新監督や大下剛史ヘッドコーチや大野豊投手コーチの期待に応え開幕戦から活躍。
広池浩司 来歴・人物
シーズン終盤の対阪神タイガース戦で同じ即戦力新人部坂俊之からプロ入り初打席初本塁打を記録した。
達川監督最終年の2000年5月23日福山市民球場でのヤクルトスワローズとの主催試合で7回表2死で先発ネイサン・ミンチー降板で相手先発石井一久の代打稲葉篤紀から奪三振記録。
2003年は同じ埼玉県出身の木下富雄二軍監督の期待に応えウェスタンリーグ最多勝獲得し広島二軍の前期最高勝率や年間最高勝率や優勝決定戦進出に貢献し、由宇球場での後期最高勝率の阪神二軍との優勝決定戦では先発起用されたが早川健一郎に先制2ラン浴びて敗戦。
2004年は19試合の登板ながら初の防御率2点台を記録。同年の2敗は8月11日と25日のヤクルト相手の先発登板。両試合共にフルイニング出場の11日7番25日8番城石憲之は全て凡退させた。
広池浩司 来歴・人物
山本浩二監督最終年の2005年4月7日の対阪神タイガース戦では、内野安打を放って出塁すると、ヘッドスライディングで二塁への盗塁に成功。4月29日の対読売ジャイアンツ戦では清原和博に通算500号となる本塁打を被弾したが、ヒーローインタビューで清原は「広池投手は先日もヘッドスライディングをしたり、闘志のある投手だと思っていたので最後絶対にツーナッシングから速い球で勝負してくると思った。広池投手から打てて本当にうれしい」とコメントした。同年は41試合に登板したが、防御率8.06と極度の不振だった。
マーティ・ブラウン新監督の2006年には谷間の先発からセットアッパー、敗戦処理まであらゆる場面で登板し、一年を通して一軍に帯同した。6月8日グリーンスタジアム神戸でのオリックス・バファローズとのセ・パ交流戦で相手先発は同日が33歳誕生日川越英隆だが広池は3番手登板しホールド記録し勝利に貢献。投手コーチの清川栄治からは「困ったら広池」と言われるほど信頼が大きかった。しかし不安定な投球も多く、中継ぎとしては被安打が多いことも課題であった。
2009年は開幕前に肘の手術をし、そのリハビリのためプロ入り後初めて一軍での登板がなかった。
広池浩司 来歴・人物
野村謙二郎新監督の2010年は2年ぶりに一軍登板を果たした。一軍復帰3度目の登板となった7月6日の対読売ジャイアンツ戦に3番手で登板するものの小笠原道大に適時打、アレックス・ラミレスに2点本塁打を浴び敗戦投手となりこれが現役最後の一軍登板となった。10月3日に戦力外通告を受け、球団からはフロント入りの要請もあったが、11月2日に自身のブログにて現役を引退し退団することを表明した。
広島球団からスタッフとして残留を求められたが固辞し、松田元オーナーの計らいで地元の埼玉県に戻り、2010年11月5日に西武の打撃投手となる。秋季キャンプからチームに合流した。昭和48年会のイベントで引退セレモニー開催され前出の小笠原から労いの花束贈呈。
2012年11月1日から、西武の育成担当兼副寮長に就任。2014年からはファームディレクター補佐兼ファーム編集室長を2年務め、2015年10月に球団本部チーム戦略ディレクターに就任。2019年からは、球団本部本部長補佐兼チーム戦略ディレクター兼メディカル・コンディショニングディレクターを務め渡辺久信GMを側近として支えた。2021年には球団本部副本部長、2022年は一軍ディレクターを兼務している。
2024年は球団副本部長兼編成統括を務めていたが、10月22日に球団より、球団本部長に就任する2025年1月1日付の人事異動が発表された。
広池浩司 選手としての特徴
主に左の中継ぎ投手として活躍したが、ローテーションの谷間で先発も務めるなど、ユーティリティな存在でもあった。高校・大学では外野手であったこともあり打撃や走塁もこなせ、使い減りしていない肩も魅力だった。
足も速く、2000年オフに行なわれた球団対抗リレーでは1走で出走し、各チームの俊足野手を抑え2着で次走に渡し、広島の優勝に貢献した。
伏見宮貞成親王
伏見宮貞成親王（ふしみのみや さだふさしんのう、1372年4月29日〈応安5年3月25日〉 - 1456年9月28日〈康正2年8月29日〉）は、日本の室町時代の皇族。世襲親王家の伏見宮第3代当主。後花園天皇の父。出家後の法名は道欽入道親王（どうきん にゅうどうしんのう）。太上法皇としての院号は北朝第3代崇光天皇の孫にあたることから、後崇光院（ごすこういん）または後崇光天皇（ごすこうてんのう）。
「現在の皇室」と「旧皇族11宮家」の、男系での最近共通祖先である（なお、女系を含めた場合での最近共通祖先は江戸時代の霊元天皇）。
著作に『看聞日記』『椿葉記』がある。
伏見宮貞成親王 生涯
応安5年3月25日（1372年4月29日）、伏見宮家初代・伏見宮栄仁親王と三条治子（中納言三条実治の女）の間に生まれる。同母兄に治仁王（のち伏見宮家2代）。
幼少時から今出川家で養育される。左大臣今出川公直・その甥左大臣公行が養親となり貞成王は終生その養育の恩を忘れなかった。音楽や和歌に親しんだのも幼時の環境による。
若年時に門跡寺院に入り出家するはずだったが、とりやめとなっている。本人は俗世に留まれるよう祈っており、慈父の恩愛によって俗体となったと書いている。
応永18年（1411年）4月4日、40歳にしてようやく父の栄仁親王のもとに迎えられ、伏見御所で元服して貞成王と名乗った。
伏見宮貞成親王 生涯
応永23年（1416年）1月から『看聞日記』の記述を始める。11月20日に父栄仁親王が薨去。その跡を継いだ兄の治仁王も翌応永24年（1417年）2月11日に中風を発病し翌日急死。治仁王には女子しかおらず、死後の2月17日に生まれた子も女子だったため、貞成王が伏見宮家を継ぐこととなった。しかし、突然の死で家督を継ぐことになった貞成王が治仁王を毒殺したという噂が世間では流れた。後小松院や4代将軍足利義持からの安堵を受けて大事には至らなかったが、伏見宮は正平一統の際に廃位されて吉野に拉致された崇光天皇の正嫡の系統であるがために、崇光天皇の弟の後光厳天皇によって再興された北朝の系統である当時の皇統からは猜疑心をもって見られることが何かと多かった。
伏見宮貞成親王 生涯
応永25年（1418年）7月には称光天皇の寵愛を受けた新内侍が懐妊したのを天皇から貞成王の子だと身に覚えのない密通の嫌疑がかけられたが、このときも義持のとりなしで貞成王は起請文を提出して辛くも窮地を脱している。また、伏見宮は後小松院がかつて長講堂領などを没収した際に、崇光天皇とともに廃位された東宮直仁親王が継承していた室町院領を代わりに与えられていたが、貞成王が室町院領以外の直仁親王の遺領も室町院領であると称して直仁親王の子供たちから没収しようとしたため、両者の間で相論となっている（直仁親王の子供は全て出家して子孫がいなかったため、最終的にその断絶とともに伏見宮領に組み込まれた）。
伏見宮貞成親王 生涯
応永32年（1425年）2月、称光天皇の皇太弟・小川宮が死去。貞成王は4月16日に親王宣下を受け、54歳にして貞成親王となった。弟を喪った称光天皇は病弱の上継嗣もなかったため、貞成親王とその子・彦仁王が皇儲の候補となった。閏6月3日、貞成親王のもとに後小松院の意を伝える三条公雅の書状が届き、その内容は彦仁王を皇位継承者とみなすものだったが、同時に貞成親王に出家を命じるものであった。これを受け7月5日に貞成親王は伏見指月庵で薙髪し、道欽の法名を授かった。同月称光天皇は重態となり、足利義持から鹿苑院厳仲、用健周乾（道欽の弟）を介して彦仁王の年齢の問い合わせがあるなどの動きはあったものの、この時は天皇は回復した。
出家後の道欽は、連歌・囲碁・雙六などの遊芸に熱中した。
正長元年（1428年）7月、称光天皇が再び重態に陥ると、足利義宣（翌年6代将軍となり義教と改名）らの指示により管領・畠山満家が伏見御所に彦仁王を迎えに参上し、彦仁王は若王子社に移った。16日、後小松院は彦仁王を猶子とすることを明らかにし、翌17日に彦仁王は仙洞御所に迎えられた。称光天皇は20日に崩御、28日に親王宣下も立太子も経ていない彦仁王が践祚し（後花園天皇）、三条公光邸に移った。
その後も後小松院が引き続き治天として院政を敷いたため、道欽には目立った動きがなかった。
伏見宮貞成親王 生涯
永享3年（1431年）8月に道欽は石清水八幡宮に馬を進納し、次のような和歌三首を付した願書を奉納した。我が子の即位を見届けた老齢の道欽に「残るのぞみ」とは、先例のように天皇の実父として太上天皇として遇されることであった。
いにしへのためしあれはと祈るてふ わが理を神は知るらむ君が代に逢ふは嬉しき老いが身に 残るのぞみを哀れとも知れ吾れ人の数ならずとも男山 さか（栄）行く末を守らざらめや
永享5年（1433年）に後小松院が崩御したが、後花園天皇を猶子として形式的に後光厳院流の皇統を繋ぐことに執心した後小松院は、道欽への尊号宣下と仙洞御所を貞成御所とすることを禁じる遺詔を遺していた。とはいえ室町幕府将軍・足利義教は道欽を天皇の実父として厚遇しており、永享7年（1435年）には義教の申し出により京都に道欽の御所が造営され、12月に道欽は新御所に入った。
嘉吉3年（1443年）9月に発生した後南朝による内裏襲撃事件である禁闕の変により、道欽の御所が後花園天皇の仮御所となったため父子が同居することとなり、久しぶりに我が子との間近での対面を果たした道欽は「乱中の大慶」として望外の喜びを書き残している。この同居は長くは続かず、同年末に道欽は自らの御所から三条実量邸に移り内裏新造を待つこととなった。
長男の彦仁王が皇位を継承したことにより、伏見宮家の跡継ぎは次男の貞常王となった。文安元年（1444年）2月に親王宣下を受けた貞常親王は翌年3月元服、さらに翌年8月、道欽から伏見庄や播磨国衙など相伝の領地が貞常親王に譲られた。
文安4年（1447年）11月27日、道欽に太上天皇の尊号が奉られたが、翌文安5年（1448年）2月22日にはこれを辞退している。文安5年（1448年）は節目の年となり、3月に貞成親王の室であり後花園天皇・貞常親王の母であった庭田幸子が敷政門院の院号を授かったものの翌4月13日に死去、道欽も30年前から書き続けていた『看聞日記』の筆を置き、6月に貞常親王に対し伏見宮家相伝の楽器・記録の譲渡を行った。これ以降も道欽は事実上の上皇（法皇）として叙位・任官を受けた人々の拝賀を受けており、『諸家拝賀記』を執筆している。
康正2年（1456年）5月に病気となった道欽は伏見の宝厳院に移ったが、完成した新内裏に後花園天皇が入ったため仙洞御所に戻った後8月29日に薨去した。没後、後崇光院の院号を追贈された。墓所は伏見松林院陵（京都市伏見区）。
伏見宮貞成親王 人物
室町幕府6代将軍・足利義教は専制君主として知られるが、後花園天皇の父である貞成に対しては御所を新造したり折に触れて贈り物をするなど好意を向けていた。他方で貞成の側近の田向経良・長資父子が譴責を受け領地を没収されたり、栄仁親王に仕えた女房で貞成の弟たちの母でもあった東御方が義教に重用されていたにもかかわらず打擲されたりと、貞成に近い人物でもその怒りに触れることは珍しくなかった。貞成自身も義教からの贈り物がしばらく途絶えたことを気にかけているように、義教におびえる者の一人だった。そのため嘉吉の乱で義教が殺害された際の『看聞日記』は「自業自得の果て、無力の事か。将軍此（かく）の如き犬死は、古来その例を聞かざる事なり」と厳しい書きぶりである。
伏見宮貞成親王 妃・王子女
持明院統の正嫡に定められた、北朝第3代崇光天皇の孫。父は栄仁親王（初代伏見宮）。母は三条実治の女の正親町三条治子。兄は伏見宮第2代当主治仁王。
仕女：庭田幸子 - 右近衛少将庭田経有の女。
第1王女：性恵女王（幼名あ五々、1416年 - 1441年）- 三時知恩寺（入江殿）。
第1王子：後花園天皇（1419年 - 1470年） → 現在の皇室（徳仁及び3親王）へ。
第2王女：幼名めここ、(1421年 - ?) - 天王寺妙厳院。
第3王女：理延女王（1423年 - ?）- 真乗寺。
第2王子：貞常親王（1425年 - 1474年）- 伏見宮第4代当主。 → 旧皇族へ。
第5王女：幼名ちよちよ、(1430年 - ?）。
第6王女：雲岳聖朝（1434年 - 1482年）- 曇華院。
伏見宮貞成親王 現皇室との接点
貞成親王は庭田幸子（敷政門院）との間に2王子を儲けた。第1王子の彦仁王は後花園天皇となり、この皇統が今日の皇室へと続いている。一方で、第2王子の貞常親王は伏見宮を継承し、この系統も後代まで続いた。さらに第20/23代伏見宮邦家親王の子孫からは、明治時代に多くの宮家が創設された（伏見宮系皇族）。第二次世界大戦における日本の敗戦を経て、1947年（昭和22年）11月に臣籍降下（いわゆる皇籍離脱）した11宮家51名（いわゆる旧皇族）の血統は、この伏見宮の系統である。平成時代に表面化した、皇族男子（皇位継承権者）の減少に伴う『皇位継承問題』に際し、その解決策の一つとして旧皇族の皇籍復帰が挙げられている。この貞成親王が、現皇室と旧皇族の両系統が共有する、男系での「最も近い共通祖先」（MRCA）である。ただし、女系を含めた場合は、江戸時代の霊元天皇がより近いMRCAとなる。これは、霊元天皇・敬法門院夫妻の皇女である福子内親王（東山天皇の同母妹）が邦永親王（伏見宮第14代当主・第2王子貞常親王の仍孫）の典侍となり貞建親王をもうけ、貞建親王の曾孫が11宮家の源流である邦家親王となった為である。また、旧皇族全員に限定しなければ、一部の者は、明治天皇皇女や昭和天皇皇女の子孫であり、より現皇室とのMRCAは近くなる。
京極高和
京極 高和（きょうごく たかかず）は、江戸時代前期の大名。播磨国龍野藩主、讃岐国丸亀藩の初代藩主。丸亀藩京極家3代。
京極高和 生涯
前藩主・京極忠高の弟である安毛高政の長男。寛永8年（1631年）に叙任する。寛永14年（1637年）に松江26万石の藩主であった伯父の京極忠高が没したため、その末期養子となり、播磨龍野藩6万石へと減封される。
万治元年（1658年）に近江源氏の同族である山崎治頼の後を受け、讃岐丸亀藩6万石に移封となる。
万治3年（1660年）に、讃岐にあり広く信仰されていた金毘羅大権現を江戸三田の藩邸に勧請し、参拝を願う江戸の町民に応え、毎月10日には邸内を開いて参拝させた（現在の虎ノ門金刀比羅宮）。また、この年には丸亀城の天守閣を完成させる。
1662年（寛文2年）に京都において44歳で死去。跡を次男の高豊が継いだ。
正室所生は阿久里のほか、早世した長男・小法師と次女。側室房子所生は次男・高豊。側室熊谷氏所生は宮子。
京極高和 出生に関する異説
高和は先代当主・忠高の甥というのが通説であるが、実は忠高が側女との間に儲けた男子を、正室・初姫とその実家の徳川将軍家を憚って「甥」として届け出たという説がある。
フリーウェイ
フリーウェイ（英語: freeway）とは、アメリカ合衆国やオーストラリア、南アフリカ共和国などの国々で高速道路を指す言葉である。アメリカでは最上位の幹線道路として位置づけられ、定義の上では、往復分離交通であり、信号および停止標識がなく一般の道路と立体交差し出入り制限をしているものを言う。
フリーウェイ アメリカ合衆国のフリーウェイ
州間高速道路（インターステート・ハイウェイ、州際道路、州間道路、Interstate Highway）と都市高速道路（都市部の高規格主要幹線道路、Other Freeway and Expressway）がこれに該当する。このほかにも立体交差構造を持ち、フリーウェイと呼ばれている道路もある。また同種の道路の呼称として、エクスプレスウェイ（expressway）、スルーウェイ（thruway）、ターンパイク（turnpike）などという単語も使用される場合がある。ただし thruway, turnpike は有料道路を指すことが多い。
元々は立体交差構造なので一般道路のように信号など交通整理による停止が不要なことからフリー (free) と呼ばれたのであり、通行料が無料であるからフリーと呼ばれたのではない。通行が有料のフリーウェイも存在する。有料道路は「toll way」と呼ばれ区別される。
フリーウェイ アメリカ合衆国のフリーウェイ
土木技術者の間で受け入れられている合衆国の定義によるとexpressway は隣接地の所有者が進入する法的権限を持たない幹線道路を言う。freeway は流れの自由な、つまりその道路の本線において、信号機や一時停止の標識が必要な交差点などが存在しない expressway を指す。別の見方では、expressway は進入が制限されたものであり、freeway は進入が管理されたものであるとされる。
しかしながら多くの国民は、freeway の「free」を利用料金が無料であるとの意味に誤解している。カリフォルニア州などのように、大多数の freeway が無料である州もあるが（一部の橋に設置された料金所を通過する場合を除く）、イリノイ州やフロリダ州のように、特定の expressway においては各出口や本線上に料金所を設置している州もある。
フリーウェイ アメリカ合衆国のフリーウェイ
法令上は、アメリカ連邦法により、およびほとんどの州で州法により、expressway および freeway という用語が、上述の様に土木技術者の用法と同様に定義されている。しかしながら、これら二つの用語の区別は普遍的なものではない。最初期に freeway を建設したいくつかの州では expressway という語と freeway という語は同じ意味を持ち、通常expressway ないし highway（昔からの呼び名）という言い方が好まれている。その他の地域では freeway という言葉は一般的である。
両種の道路を多く持つカリフォルニア州と比較すると、freeway と expressway の区別は必ずしも明確でなく、よく理解されてもいない。
フロリダ州は例外であり、expressway の語と freeway の語は異なる2つの意味を持つ。フロリダ州では expressway は進入の制限された有料道路と定義される。一方、freeway は進入の制限ないし管理されたその他の道路で、通行に費用のかからないものである。
フリーウェイ オーストラリアのフリーウェイ
オーストラリアでは自動車専用道路をフリーウェイまたはモーターウェイと呼ぶ。自動車専用道路はフリーウェイと呼ばれるが無料という意味ではなく通行料が必要である。
シドニー、メルボルン、ブリスベンといった都市部ではETC化されている。
冬囲い
冬囲い（ふゆがこい）とは、日本において、樹木（主に庭木）を積雪や冷気から保護することを目的に、藁や筵を使って囲んだり、幹を支えたりする作業。世界有数の豪雪地帯である日本の雪国においては欠かせない作業であるが、日本国外では冬季には防風ネットを掛けるといった対策がとられているにすぎない。「冬囲い」の類義語に「雪囲い」があるが、主に樹木や花木に行うものを「冬囲い」、主に建物などより広範囲に行うものを「雪囲い」という。
冬囲い 金沢のこも吊り・雪吊り
金沢の長町武家屋敷跡の、土塀の続く街並みでは、冬場には、土塀に「こも」（「菰」と書く。筵のこと）を吊るこも吊りが行われている。雪が降ったり霜が降りたりすると、土塀がその雪や霜の水分を含んで、もろく崩れやすくなる。そこで、このこもを吊ることで、水分が土塀に吸収されることを妨げ、土塀の傷みを防いでいるわけである。金沢の兼六園で行われる「雪吊」も冬囲いの一種である。兼六園の雪吊り、武家屋敷のこも吊りは、金沢の年中行事の一つである。
宮崎交通
宮崎交通株式会社（みやざきこうつう、英語:Miyazaki Kotsu Co.,Ltd.）は、宮崎県を中心にバス事業を行う日本の企業。宮崎県内に広くバス路線網を有し、県内には同等規模の同業他社は存在しないため、ほぼ独占企業である。
宮崎交通 概要
宮崎県のほぼ全域を主たる営業エリアとし、宮崎市・日南市・西都市・延岡市・都城市・小林市・児湯郡高鍋町を中心として広範囲に一般路線バス網を持つ。同エリア発着の中長距離高速バス7路線、エリア内の定期観光バス1路線を運行している。
2013年時点で、乗合バスは320系統、走行キロ1326万6000kmにおよび、386台の車両を保有し、年間939万4000人を運ぶ、同県の最大手公共交通機関となっている。また、貸切バス事業も行っている。
宮崎交通 沿革
「宮崎県観光の父」である岩切章太郎により、1926年4月22日に前身である宮崎市街自動車が設立、戦時統合政策により、1942年宮崎鉄道・宮崎バス・都城自動車が合併して宮崎交通となり、翌々年には延岡バスから事業譲渡を受け、現在の独占体制が形成された。
1960年代前後の新婚旅行ブームの中核企業として発展したが、21世紀に入ってからは収支が悪化し、2005年1月18日に産業再生機構の支援を受けることが決まった。雲海酒造、宮崎空港ビル、宮崎ガス、宮崎銀行、宮崎太陽銀行、全日本空輸（ANA）、九州電力、西日本鉄道（西鉄）、ニッポンレンタカーサービスなどの支援も受け、グループ8社の統括持株会社である「宮交ホールディングス」を設立しその傘下に入った。この支援期間中に路線の見直し（減便・廃止など）を行った。2006年10月27日に弁済が完了した。
宮崎交通 事業所
2010年代に営業所 - 管理所制度を再編。☆印の営業所は旅客・小荷物の取り扱いも行っており（いわゆるバス駅に該当）、「バスセンター」とも称する。バスセンターでもある営業所は中心市街地に位置している。その他の営業所はバスセンターではないが、付近に停留所がある。また、宮崎中心市街地のデパート内に本社事務所「バス案内センター」を構える。
「バスセンター」は他社で言うバスターミナルに近い概念であるが、専用バスバースの有無によらず出札所（券売所）の有無によるためいわゆる「バス駅」に該当する。営業所であるものと単に出札所を備えるだけの2種類がある。いずれも中心市街地または中心的な施設内に位置し、屋内待合所を設けている事例が多い。宮崎空港は小荷物を取り扱わない。
宮交では従来からバスセンターを重視して県内主要都市中心部に配置した。この方針は経営再建後も概ね維持されており、2013年には国富を「待合所」からバスセンターに昇格させている。かつては延岡駅前に延岡駅前バスセンターが存在したが、建物老朽化ならびに延岡駅周辺整備事業に伴い駅前広場にバス乗り場が整備された事によって、2018年4月1日にバス乗り場の移転ならびに既存バスセンターは閉鎖・解体された。2020年現在、県内に7箇所を設置している。
宮崎交通 乗車券等
2015年11月14日より西日本鉄道の完全子会社である「株式会社ニモカ」が発行し、西鉄グループをはじめ九州を中心に複数の事業者で導入されているバスカード（交通系ICカード）「nimoca」が当社にも導入された。西鉄グループ以外の導入例としては、昭和自動車、大分地区3社共通「めじろんnimoca」、JR九州バス（直方線・嬉野線のみ）、熊本市電（でんでんnimoca）に続く5例目となる。ただ、大分や熊本のように独自の愛称はなく、導入開始時には当社オリジナルデザインが入った「みやこうnimoca」として枚数限定で販売されていたが、現在は他社と同一のカードとして販売されている。nimocaを使い、同一停留所で90分以内に他路線と乗り継いだ場合は、乗り継いだ後のバスの運賃が30円割引される（運賃100円の区間は除く）。nimoca導入開始と同時に、全国10社交通系ICカード（SUGOCA・Suica・PASMO・はやかけんなど）とも相互利用できる。バス運賃のほか、おサイフ機能も搭載されているため、コンビニエンスストアや各店舗におけるショッピングなどにも利用できる。チャージはバス車内のほか、県内各バスセンター・各営業所窓口などに設置されているチャージ機、各コンビニエンスストアのレジやセブン銀行ATMなどにおいて可能（ただし、バス車内におけるチャージにおいてカード残高が1万円を超えている場合はチャージ不可）。
宮崎交通 乗車券等
かつてnimoca導入以前においては2002年より独自のバスカードとして「宮交バスカ」を導入していた。nimoca導入に伴い、宮交バスカは発行を終了、2016年3月31日をもって利用も終了となった（nimoca導入時より宮交バスカ利用終了時までバス車内では両方のカードが使用出来たが、宮交バスカはnimocaとは対応機器が異なるため、この期間は2種類のカードリーダーが設置されていた）。
大人2000円、学割1800円、子供1000円の一日乗車券を発売している。高速バスなど一部のバスには乗れない。購入は本人でも代理人でも可能だが、学割券は乗車時に生徒手帳などといった身分証明書が必要。県内各営業所およびコンビニ発券機で購入可能で、車内での購入は不可。
外国人観光客を対象として宮崎市内を中心に、路線バス1日乗り放題となる乗車券と専用パンフレットがセットになっている。購入する際に、パスポートなどといった証明書が必要。また、留学生には、留学証が必要。
2025年3月27日より、一部の一般路線バスと高速バス（県内便のみ）において、クレジットカード等によるタッチ決済が導入された。
宮崎交通 乗車券等
導入されたのは、宮崎空港を始発着・経由する系統（都城線・日南線・小林線）で、全バスのうち30台のみに設置。国際7ブランド（Visa・JCB・American Express・Diners Club・Discover・銀聯・Mastercard）タッチ決済対応クレジットカード・デビットカード・プリペイドカードならびにスマホアプリに対応している。
使用方法としては上記nimoca（全国交通系ICカード）同様、乗車時に乗降口に設置されている専用機器にカード等をタッチし、降車時において運賃箱に取付けてある専用読取機器に再度カード等をタッチする事で決済完了となる。
クレカ等決済導入により、日常的に利用する乗客ばかりではなく、インバウンド客の増加傾向により交通系ICカードを持たない訪日外国人利用者等幅広い乗客のニーズに対応し、利便性を向上するのが目的。
今後についてはこれらの利用状況を鑑みながら、導入する路線・設置するバスの台数を増やす事も検討するとしている。
宮崎交通 一般路線バス
宮崎県内の全市町村、鹿児島県曽於市の一部に路線を持つ。車体は白地に青、薄青のストライプ塗装である。
宮崎市内を運行する路線。概ね郊外の住宅団地（大学）発着で中心市街地を貫通する系統が多い。宮崎市内線各系統は宮崎市街地（宮崎駅、デパート前、橘通、宮交シティなど、系統によって経由地は異なる）を通る。並行するJR日豊本線より本数面で優位に立っている。
かつてフリー乗降区間は都城の山間部等の一部路線に限られていたが、2010年10月の改正において宮崎市内でも導入を始めた。宮崎市内のバス停の場合、該当区間のバス停にフリー乗降区間である旨の掲示が貼り出してある。
宮崎市中心部から概ね約30km圏の地域に運行しており、平成の大合併により宮崎市域に入った町（旧佐土原町・旧田野町・旧清武町・旧高岡町）や、宮崎市の周辺の市町村（西都市・国富町・綾町・新富町・高鍋町・小林市・日南市）と宮崎市中心部を結ぶ。ほかに、宮崎市と都城市を結ぶ特急バスや、宮崎空港発着の空港リムジンバスがある。宮崎空港 - 宮交シティ・宮崎駅間はJR宮崎空港線より本数が多く、宮崎 - 青島間はJR日南線より本数が多い。日南海岸国定公園（青島・堀切峠・鵜戸神宮等）と宮崎市内を結ぶ路線もある。かつては宮崎市内から県南端の串間市（都井岬）を結ぶ特急バスも運行されていたが、1990年代末期に廃止されている。
宮崎交通 一般路線バス
宮崎市街地側のターミナルは宮崎駅前バスセンター、宮交シティなど系統によって異なる。
2024年3月31日より、宮崎市恒久・田吉地区から宮交シティまでの3Km区間を運行エリアとし、AI（人工知能）を駆使したオンデマンドバス「宮交のるーと」の実証実験が開始。2025年3月31日まで実証実験をおこない、翌4月1日より本格運行された。また、同年3月1日からは月見ヶ丘・源藤地区でも運行開始している。
従来のバスのように決まった時刻表や運行ルートがなく、AIが予約状況に応じてエリア内における最短の運行ルートを探りながら乗客が利用したいミーティングポイント（停留所）のみ停車する。
事前予約制で、予約は電話またはスマートフォンの専用アプリ（Android端末・iPhone（iOS端末）ともに対応）にて可能。運賃は車内において現金・ICカード・専用アプリ内包のオンラインクレジット決済のみ支払可（通勤・通学定期券は使用不可）。車両はジャンボタクシー形式のワンボックスカー（乗客定員9名）が使用される。
宮崎交通 一般路線バス
旭化成の企業城下町である延岡市の中心部や工場を通り、郊外の住宅団地からの通勤・通学需要などを支える。2000年代までに市内一号線（南営業所前 - レーヨン前間）等純粋な市街地内完結系統は衰退した。これはより郊外へ直通する一ヶ岡、桜ヶ丘等の住宅団地路線が市街地を貫通しているためで、また郊外線系統も市内線区間で両者分け隔てなく利用されている背景もある。1999年から延岡駅前広場へ乗り入れるようになった。
宮崎交通 一般路線バス
延岡市中心部から概ね約30km圏の延岡市郊外部・日之影町・高千穂町・門川町・日向市に路線を延ばす。高千穂・日豊海岸国定公園などの観光地も経由する。延岡 - 高千穂間はかつて高千穂鉄道高千穂線と競合したが、2005年の同線廃止以後はバスが唯一の公共交通機関となった。一部系統は延岡駅を越え南延岡を始発・終着とする。延岡 - 日向市間では以前はJR日豊本線より本数面で優位に立っていたが、土々呂を越え日向市方面については運賃面でJRに差を付けられており、本数は減少傾向にある。金・土曜日には延岡発日向行きの深夜便が運行される。長井方面は日豊本線延岡駅 - 北川駅間に並行する路線で、JRとともに著しく本数が少ないが、JR普通列車が運行されない昼間午後にも運行がある。祝子川温泉方面は経路の大半が宮崎県道207号岩戸延岡線となっており、断崖絶壁と祝子川に挟まれた非常に狭隘な道路を走行する路線である。2016年1月にイカロス出版より発売されたムック『秘境路線バスをゆく』で「キング・オブ・秘境バス」として同路線が紹介された ことが地元メディアで取り上げられ、本来平日のみの運行のところを日曜日にも運行したり、全区間の運賃を1080円から500円に値下げしたりする など活性化が図られている。
宮崎交通 一般路線バス
長年にわたり延岡駅に隣接する延岡駅前バスセンターがターミナルであったが、延岡市が進めている延岡駅周辺整備基本計画にともない2018年3月31日限りで延岡駅前バスセンターが廃止され、延岡駅前に新設されたバス乗り場への発着となった。
かつては宮崎市からの直通バスも（一般道経由で）運行されていたが、1999年に廃止され、2014年に東九州自動車道延岡 - 宮崎間の全線開通に伴い同道経由の高速バスとして復活するも、2021年3月に路線休止となって以降、再び両市間とを結ぶバスによる直通手段はない状態となっている。
かつては高千穂町内・五ヶ瀬町内全域をカバーし、遠くは熊本県の蘇陽町へも乗り入れていたが、のちに高千穂地区内運行の路線は高千穂町と五ヶ瀬町を結ぶ1路線のみとなり、他はすべて廃止・コミュニティバス化された。高千穂町中心部に高千穂バスセンターがあり、延岡 - 高千穂間のバス、高千穂発着・経由の高速バスも発着する。バスの運行は、以前は単独の「高千穂自動車営業所」が存在し高千穂バスセンターに併設されていたが、後に廃止され、現在は延岡自動車営業所が行っている。
宮崎交通 一般路線バス
細島港にあるイオンタウン日向敷地内にある停留所をターミナルとし、富高市街地を通る。日向市駅東口も経由しJR日豊本線に接続する。かつては日向市駅の東側の富高市街地にあった日向バスセンター（日向自動車営業所） がターミナルであった。延岡 - 日向間のほか、日向市中心部と日向市西方の山間部の町村（旧東郷町・美郷町・諸塚村・椎葉村）を結ぶ路線が運行されている。これ以外の日向市内の路線は多くがコミュニティバス化された。かつては宮崎市と日向市を直通する一般路線もあったが現存しない。
イオンタウン日向内にある支店は乗車券・定期券発券および旅行取扱といった旅客窓口である。バスの運用については日向所属バスの運用をイオン日向近隣に所在する日向事業所にて行っており、この運行管理は延岡自動車営業所が担当している。
都農 - 日向市間が2016年3月31日限りで廃止され、日向地区と高鍋地区を結ぶ一般路線がなくなったことにより、一般路線バスの県北部（延岡・高千穂・日向地区）の路線網と都農町以南の路線網は分断された。
西都市中心部の西都バスセンターと、高鍋町中心部の高鍋バスセンターを拠点に路線網を持つ。高鍋バスセンターは高鍋市街地にあり、高鍋駅とは1.5km程度離れている。宮交で単に「高鍋」という場合は高鍋バスセンターを指す場合が多い。鉄道結節よりも高鍋バスセンターにおける宮崎方面との接続が重視されている。2021年10月1日のダイヤ改正より、高鍋バスセンターを発着する宮崎方面行きの各路線について、高鍋駅ロータリーへの乗り入れを開始した。
宮崎市内との間を結ぶ路線のほか、西都バスセンターと西都市の西側の山間部の西米良村を結ぶバス路線や、高鍋バスセンターと北部・北西部の川南町・都農町・木城町を結ぶ路線がある。
小林市と周辺の高原町・えびの市を結ぶ路線や、宮崎市・都城市への路線がある。長年にわたり小林駅から約400m離れた小林バスセンターを拠点としていたが、2017年8月1日より小林駅前に新設されたバス乗り場より発着するようになった。
都城市内および周辺の三股町・高原町・小林市への路線がある。西都城駅前にバスターミナル兼営業所があるがここを発着するバス路線は限られており、イオン都城、イオンモールを始発・終着（都城駅・西都城駅経由）とする系統が多い。宮崎方面特急バスとの結節点は西都城駅、都城駅前であり、都城市街地系統はいずれか両方とも経由する。
主に日南市内（旧北郷町・南郷町を含む）に路線があり、油津駅前を拠点に、飫肥城や幸島などの観光地へも運行する。うち、北郷線全便と市内線・市木線の一部便においては、2024年2月1日よりジャンボタクシータイプの10人乗り小型車両（トヨタハイエースコミューター）にて運行している。
かつては串間市内にも路線があったが、日南管轄の日南 - 幸島間を除いてすべて撤退し、同市のコミュニティバスに置き換えられた。串間自動車営業所の敷地も宮交タクシーに譲渡され、コミュニティバスの車庫として使われている。
宮崎交通 コミュニティバスの受託運行
まちなか循環バス・ふれあいバスは宮崎交通の車両で運行する。他は自治体所有の白ナンバーバスによる運行で、国富町は無料、日向市・日南市・串間市・小林市は自家用有償旅客運送となる。また、延岡市の北川線と日向市・日南市・串間市の各コミュニティバスの運行は子会社の宮交タクシーが受託している。
また、これ以外にも宮崎駅前とその周辺市街地を小型の電気バス（乗客定員10人）を用いて巡回するグリーンスローモビリティ「ぐるっぴー」の運行を宮崎市より受託している。
宮崎交通 高速・特急バス
一般路線と同じ白地に青、薄青の塗装だが、塗り分けは一般路線バスとは異なっている。会社名等は共同運行相手先事業者。
宮崎県の宮崎市と延岡市を結ぶ高速バス路線で、2014年3月16日に東九州道延岡 - 宮崎間が全線開通したことに伴い、同年度より運行されていた。宮崎市 - 延岡市間を運行する路線バスは、1999年に宮崎交通の一般道経由の宮崎 - 延岡間が廃止されて以来、15年ぶりとなる。
運行開始当時は8往復が運行されていたが、減便され、2021年（令和3年）3月31日を最後に運休となった。また運行開始当初は宮崎交通とJR九州バスの共同運行であったが、のちに宮崎交通の単独運行となっていた。
宮交シティ - 宮崎駅西 - 山形屋前/カリーノ宮崎前 - 延岡駅
宮崎交通 高速・特急バス
路線沿革
2014年（平成26年）4月1日 宮崎交通とJR九州バスの2社共同運行において各4往復の計8往復にて運行を開始（ノンストップ6往復・各停2往復）。
運行区間：宮崎空港 - 宮交シティ - 県庁前 - 宮崎駅西 - 延岡駅前バスセンター
2014年（平成26年）10月1日 ダイヤ改正。
全便各停化。
2016年（平成28年）5月13日 ダイヤ改正。5往復に減便。
2018年（平成30年）
4月1日 延岡駅前バスセンター廃止に伴い、延岡駅発着となる。
10月1日 ダイヤ改正。
3往復に減便。
JR九州バスが撤退し、宮崎交通の単独運行となる。
2019年（令和元年）
10月7日 - 国富SIC開通に伴い、国富BSを本線上から料金所内に移設。
2021年（令和3年）3月31日 - この日をもって運行休止。
宮崎交通 定期観光バス
「日南海岸と九州の小京都飫肥コース」の1種類がある。宮崎市内を起終点に、宮崎県南部の青島・堀切峠・鵜戸神宮・飫肥を回る。土日祝日・1月1日・1月2日のみ運行する。
1970年代には6コースが設定され、毎日運行されていた。
宮崎市内を起終点に都井岬やシーガイアを回るコース、高千穂バスセンターを起終点に天岩戸神社・高千穂峡などの高千穂町内の観光地を回るコースもあった。
納涼バスは、夏（7、8月）の夕方、宮崎市の中心部から青島へ向かい、海岸で涼をとった後、宮崎市の中心部へと戻るもので、日南海岸が国定公園に指定された1955年7月に、当時の社長岩切章太郎の発案で開始された。
1960年には「納涼バスの歌」のレコードも発売された。最盛期には、ちょうちんをつけた何十台ものバスが橘通りを連なって走り、宮崎市における夏の夜の風物として一世を風靡したが、自家用車の普及によって次第に乗客が減少し、1970年で運行が打ち切られている。
その後はアンコールにより、何度か「納涼バス」の運行を行っている。たとえば、2008年7月25日（日曜日）には、旧塗装の「青バス」が、最終運行として、納涼バスとして「こどものくに」まで往復運行を行っている。