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浅草花やしき 歴史
同年8月、1960年（昭和35年）から56年にわたり、花やしきのシンボルであった「Beeタワー」の引退と解体が発表される。同年9月26日に消灯。解体に伴い、ステージショーを行っていた園内フラワーステージも25日に最終公演。ステージショーは花やしき座に統合される。
2019年4月、Beeタワー跡地に「浅草花劇場（あさくさかげきじょう）」がオープン。
2019年8月より点検の為に長期運休していた「スペースショット」が、老朽化の為2022年2月2日に営業終了する事が発表された。なお、タワーは解体されず花やしきのシンボルとして残されている。
2021年9月16日、西側の旧入園口に「ガシャポンのデパート」がオープンした。入園しなくても利用できる。それに伴い入園口は東側のみとなり、西側は退園専用口となった。
2023年5月7日に「お化け屋敷 ～桜の怨霊～」と「ゴーストの館」が終了し、7月20日に「お化け屋敷～江戸の肝試し～」がオープン。8月7日に開園170周年を迎えた。
浅草花やしき 主なアトラクション
1996年設置。2019年8月より点検の為に長期運休していたが、老朽化の為2022年2月2日に営業終了する事が発表された。営業終了後もタワーは解体されず、花やしきのシンボルとして残されている。
浅草花やしき 交通
鉄道
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス浅草駅： 徒歩3分
東京メトロ銀座線・都営地下鉄浅草線・東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）浅草駅： 徒歩5分
路線バス
都営バス：浅草公園六区停留所または奥浅草停留所
台東区コミュニティバス めぐりん「東西めぐりん」：つくばエクスプレス浅草駅停留所
東武バスセントラル「スカイツリーシャトル」：TX浅草駅停留所
浅草花やしき 登場作品
こちら葛飾区亀有公園前派出所
単行本36巻「署長の息子の巻」や単行本76巻「浅草七つ星物語の巻」などで、入園料を徴収するようになる以前の浅草花やしきが取り上げられている。
単行本144巻「御堂家の人々〜上京編〜の巻」では、東京にやってきた御堂春の弟たちを花やしきに連れて行っている（弟たちは東京USJと勘違いしていた）。また、単行本168巻「両さんの浅草ガイドの巻」と、単行本197巻「パンダカーの巻」にも花やしきが登場している。
呼出
呼出（よびだし）は、大相撲での取組の際に力士を呼び上げる「呼び上げ」や土俵整備から太鼓叩きなど、競技の進行を行う者である。呼び出しや呼出しとも書かれる。行司と異なり特に受け継がれている名跡はないが、力士・行司と違い、下の名前しかないことが特徴。
英語では、日本語からの音写によりyobidashiと呼ばれるか、あるいは意訳によりusherと訳される。
呼出 歴史
呼出の元々の云われは上覧相撲の際に、次に土俵に上がる力士の出身地や四股名を披露する人がおり、「前行司」「言上行司」といって行司の役割に含まれる職種であった。
平安時代の相撲節会には呼出という呼称は存在しなかったが、天皇や貴族に相撲人の奏上する「奏上（ふしょう）」という役目があって、「奏上者」の職名があった。これが呼出の始まりとされている。
江戸時代以後に勧進相撲になり組織的な制度ができるにつれて独立した職種となった。触れとか名乗り上げと呼ばれた時代もあったが、享和年間（1801-1804年）になって呼び出しといわれるようになった（しかし、それ以前の寛政年間（1789-1801年）の番付に「呼び出し」の文字が確認されている）。
明治後期の呼出し長谷川勘太郎は名人と謳われ、呼び上げ写真がブロマイドにもなった。
昭和初期までは呼出し奴と言われ地位も低かった。1932年では呼出し頭の長尾貞次郎を筆頭に40人ほどであった。
栃若時代の太郎、小鉄も名人と謳われた。
呼出 役割
呼出の主要な役割は、呼び上げ、土俵整備、太鼓叩きであるが、その他にも多種多彩な業務を行っている。
呼出の役割のうち、最も目立つものである。土俵上で扇子を広げて、独特の節回しにより東西の力士を呼び上げる。初日から数えて奇数日は東方から先に、偶数日は西方から先に一声で呼び上げ、十両最後の取組および、片やが三役以上の力士の場合には二声で呼び上げる（優勝決定戦は地位に関わらず一声）。奇数日の場合、一声は「ひ～が～し～、琴～×～×～、に～し～、○～○～やま～」、二声は「ひ～が～し～、琴～×～×～、琴～×～×～、に～し～、○～○～やま～、○～○～やま～」となる。仕切りの制限時間は呼出の呼び上げが終わった時点から計測する。
不戦勝の取組の場合は、その取組の呼び上げは行わない。その日に呼び上げる予定であった取組全てが一方の休場・他方の不戦勝等となった場合は、その呼出は呼び上げの出番なく一日を終えることになる。
呼出 役割
一人の呼出が1日に呼び上げる番数は、基本的には立呼出は結びの一番のみ、副立呼出から十両呼出までは1日2番で、残りの取組を幕下呼出以下で分担する。呼出の階級は力士の番付とは独立しているため、呼出の階級と実際に呼び上げる取組の格とは必ずしも一致しない。そのため大抵の場合、幕内呼出のうち下位の者は十両の取組を呼び上げ、十両呼出のうち下位の者は幕下の取組を呼び上げることになる。現行の員数では、おおむね幕下中位の取組あたりから十両呼出が登場する。
本場所・巡業・各部屋の土俵造り（土俵築）、取組の合間にほうきで土俵を掃き清める、乾燥する土俵への水打ち、力水・力紙・塩・タオルの補充と管理、全取組終了後に仕切り線を書くなど。
触れ太鼓（初日の取組を触れ歩きながら打つ太鼓）、寄せ太鼓（本場所の早朝に打つ太鼓）、はね太鼓（本場所の全取組の終了後に翌日の来場を願って打つ太鼓）など。触れ太鼓の口上は、「相撲は明日が初日じゃぞぇ～、琴～×～×～には、○～○～やま～じゃぞぇ～、ご油断では詰まりますぞぇ～」となる。
土俵入り、横綱土俵入り、土俵の進行などの合図など。
懸賞幕（懸賞金を出す者の行なう広告）をもって土俵を一周する、懸賞金を行司に渡すなど。
呼出 役割
取組開始前に倉庫からその日の懸賞の懸賞幕を出し、西の花道に取組順に並べてチェックする。呼出はその懸賞幕を持って西の花道で控え、向正面を通って東から土俵に上がり西から降りる。
呼出が土俵上で掲示する取組に関する幕には、「不戦勝」、「二番後取直し」、「一番後取直し」、「先程の取直し」、「引分」、「痛分」がある。
「二番後取直し」「一番後取直し」となる状況については取り直し#水入り後の取り直しを参照。これらの状況となった相撲が再戦するときの取組前に「先程の取直し」の幕を掲示する。
座布団を交換する、時間制限を伝える、水桶の横にてタオル、力水を渡すなど。
審判委員の座布団交換、ひざ掛けの世話、顔触れ言上の介助など。
全員が呼び上げ・土俵整備・太鼓の「三大業務」を行うが、古くは分業制で、呼び上げ専門の呼出もいれば、他の仕事を専門とする者、つまり「呼出と名がつくものの、呼び上げない呼出」もいた。全員が「三大業務」を行うようになったのは、1965年（昭和40年）からである。また、呼び上げのときの声の通り具合や声量は評価の対象ともなっている。
呼出 呼出会
呼出全員で構成される「呼出会」があり、業務向上や日本相撲協会との連絡などを担う。立呼出しが会長を務め、格上の呼出が監督として選出され、さまざまな事柄の取りまとめ役となる。協会からは呼出し会に対して毎年助成金が支給されている。
十両呼出以上が参加する総会は毎年12月の定例会のほか随時行われ、場所ごとの反省点や今後の運営方法について話し合う。両国・回向院にある「呼出し先祖代々の墓」における法要は毎年5月場所後に行われ、現役呼出は全員参加する。
呼出 呼出部屋
本場所の会場内には「呼出部屋」があり、全員に引き出しが割り当てられ、装束や仕事道具を保管している。
呼出 階級等
大相撲において、力士の番付に倣った階級制が導入されたのは1994年（平成6年）7月場所からで、以下の9階級となる。同時に本場所における場内放送でも紹介されるようになった。それまでの階級は、1等から5等までの等級制であった。
書籍『日本相撲伝』では1902年5月の呼出し名簿があり勘太郎、勝次郎、金次郎、重吉、亀吉、清吉、源七、三金、藤作、市太郎、與吉、伊勢徳、平吉、三代吉、市郎、小徳、駒吉、金作、才次郎と19人が掲載されている。
1911年発行の『相撲鑑』には勘太郎を筆頭に25名いて給金は僅少だが錦絵や番付等を売って余禄とするとある。
昭和初期までは呼出し奴と言われていた。1932年では呼出し頭の長尾貞次郎を筆頭に40人ほどであった。
相撲雑誌の名鑑等にも昭和40年代まで掲載されなかった。
十両呼出以上の名前が番付に書かれており、1949年（昭和24年）5月場所から1959年（昭和34年）11月場所までの10年間、呼出が番付に掲載された（番付には「呼出し」と書かれた）。初めて呼出として番付に掲載された者は太郎、夘之助、栄次郎、源司、安次郎、栄吉、福一郎、小鉄、徳太郎、茂太郎、粂吉、松之助、寅五郎、雄次、多賀之丞、島吉の16人。歴史的経緯もあり、呼出は行司よりもやや地位が低く見られた。
呼出 階級等
呼出の番付上の位置は、西の最下段の親方衆より左側である。平成期の一時期は若者頭や世話人とともに中軸の下の方（「日本相撲協會」の文字よりは上）に記載されていたことがあった。
2025年現在。
9階級の役責に分類され、行司の階級と違い、幕内格、十枚目格といった「格」という名称は用いない。
呼出として入門したばかりの者は、初出場の時には序ノ口呼出として出場する。
十枚目（十両）呼出以上の呼出は「有資格者」と呼ばれる。
力士・行司はすべての階級が番付に表記されているが、呼出は十枚目呼出以上が番付表に表記されていて幕下呼出以下は番付表に表記されない。
また、幕下格以下の行司と同様、幕下呼出以下は本場所の取組における場内アナウンスでの紹介は行われていない。ただし、千秋楽の幕内土俵入りの前に行われる十枚目以下各段の優勝決定戦では、幕下格以下の行司・幕下呼出以下でも「呼出は○○、行司は木村（式守）○○、○○（階級）優勝決定戦であります」との場内アナウンスが行われる。場内の観客に配布される取組表でも、十両呼出以上が掲載され、幕下呼出以下は掲載されない（行司について出場行司全員が掲載されるのとは異なる）。
呼出 階級等
呼出の定員は45人、採用資格は義務教育を修了した満19歳までの男子。大相撲においては、力士、行司、床山と同様に各相撲部屋に所属する。2019年3月場所前の相撲誌の記事によると、1場所の研修期間後に面接を経て採用となるという。
呼出の番付編成（階級の昇格等）は原則年1回で、9月場所後に開催される番付編成会議の理事会において決定し、翌年1月より適用される。基本的にはほぼ年功序列であるが、稀には昇格のときに地位の追い抜きが発生することもある。その具体例は#呼出の番付編成に関する事項を参照。
昇格規定は次の通りである：
停年（定年。以下同）は65歳。行司と同様、本場所途中で停年日を迎えても、その場所の千秋楽まで職務継続することができる。
呼出 装束
呼出の装束については、行司と異なり、階級による違いはない。着物に裁付袴、足袋というスタイルは江戸時代からほとんど変わりはない。
呼出 呼出の一覧
2025年10月2日現在　総人数：44人（定員に対する欠員：1人）
呼出 呼出の番付編成に関する事項
この節では、呼出の番付編成における年功序列との差（追い抜き昇格、追い抜かれ、留め置き等）に関する事例を示す。ここでは呼出の番付制導入の1994年7月場所以降について示す。力士や行司と異なり、呼出の昇格には勤続年数が要件として明記されているため、追い抜きは起きにくい人事制度となっている。
番付制導入後最初の昇格がなされた1995年1月場所では以下の人事が示された。
幕内呼出・三平が政弘と長八の2人を抜いて上位に付けたが、この1場所のみで翌場所には元の序列に戻っている。
十両呼出・秀男が安伍朗と勲の2名を抜いて上位に付けた。
秀男は2003年7月場所の康夫の停年退職により53歳にして序列1位の呼出となり、立呼出に昇格したのは2008年1月場所である。勲は当時休場中でこの場所十両呼出末席に下げられ、その後復帰することなく死去した。安伍朗はその後呼び上げで拓郎、琴二、次郎、克之、志朗、重夫と後輩呼出にどんどん抜かれ、十両取組での呼び上げで終わっている。
呼出 呼出の番付編成に関する事項
十両呼出・克之は1999年11月場所で次郎を抜き幕内呼出に昇格した。2001年1月場所に次郎が幕内呼出に昇格した際に序列が元に戻っている。
次郎は2019年11月場所に拓郎が退職して序列1位の呼出となったが、史上初の立呼出と副立呼出が共に空位となり長く三役呼出に留め置かれた。次郎は呼出としての呼び上げの評価が高くなく（本人の項参照）、停年間際の2024年1月場所で副立呼出を飛ばして立呼出に昇格しているが、停年退職への花道としての昇格とみられる。克之は次郎の停年退職後、すぐには立呼出に昇進しなかったため、2025年3月場所から立呼出が不在となった。2026年1月場所で立呼出に昇進し、立呼出不在が解消される予定。
幕内呼出・吾郎は2022年1月場所に三役呼出に昇進したが、2024年1月場所に次郎が立呼出に昇進、克之が副立呼出に昇進するまでの間は、三役呼出が5人体制となった。
呼出 力士志願者・力士経験者の呼出転身
呼出の中には、もともと力士になりたかったが、身長等が足りなかったため呼出になった者や、一度力士を経験したが呼出に転身した者もいる。前者の例では、近年では元三役呼出の琴二、現役では幕内呼出の大吉の例がある。後者の例は歴史上下表の3例が確認されており、照喜が現役である。
場所の表記は、年月をピリオドで区切って示している。
呼出 呼出し太郎伝
1888年、本所南二葉町（後の墨田区亀沢）の俥屋の長男に生まれた。本名：戸口貞次郎。すぐ隣が大関初代朝汐太郎の家だったこともあり、相撲の盛んな町に育った。その朝汐の口利きで1898年、11歳のとき呼出し親分の勘太郎の弟子となり、朝汐にあやかって「太郎」の名をもらう。入門5年目に小結源氏山頼五郎以下40余名の脱走事件があり、そのとき太郎も一緒に飛び出している。これが苦労の始まりで、いろいろ地方を渡り歩く長い放浪時代もあり、無謀なことも数々やったが、やがて大坂相撲に縁ができ、呼出として再起。
大坂相撲の呼出は満足に太鼓を叩ける者がおらず、太郎はにわかに頭角を現すこととなる。ここで行司の木村金八（後の木村錦太夫、22代木村庄之助）と知り合い意気投合、生涯の交遊が始まる。大坂相撲時代、巡業先で太鼓を質に入れたため、宿でカラの醤油樽を借りて叩いたが、仲間の内誰も気がつかなかったという。その後、昭和時代の幕開けとともに、東京と合併。太郎は大坂の呼出を全員東京に売り込んで男を上げた。親分の下地はそのときからで、太鼓も東京の呼出の誰にも負けなかったという。
呼出 呼出し太郎伝
定年退職した1960年まで63年間を貫き、「太鼓の名人」「相撲界の名物男」「呼出の親分」として知られた。また両国の自宅を長年相撲記者クラブに開放し世話係を務め（定年後も続けていた）、確固たる地位を築いた。この頃はもう櫓に上がることはなかったが、花相撲のおりの「太鼓の打ち分け」はまさに圧巻、独壇場の名人芸だったという。
1952年1月に行われた巣鴨拘置所、A級戦犯慰問大相撲で「太鼓の打ち分け」を披露し、荒木貞夫、鈴木貞一、畑俊六ら10人の旧日本軍の重鎮、軍閥の連名からなる礼状が届けられた。所属が角界一の大部屋出羽海部屋ということも幸いし、7代出羽海（元横綱常ノ花）、8代春日野（元横綱栃木山）の両取締とは気軽に口のきける立場にあった。
1949年5月場所前、太郎が協会で取締に「呼出も番付の隅っこに名前を載っけて欲しい」と請願したことがきっかけで、16人の呼出の名前が初めて世話人とともに番付に掲載されることになった。これは1959年11月場所、太郎が停年退職する直前まで10年間続いた。1969年11月3日、秋の叙勲で勲六等単光旭日章を受章。相撲界では初めて生存者叙勲の光栄に浴した。1970年1月8日には理事長武藏川、審判部長春日野（元横綱栃錦）をはじめ180人が出席し祝賀会が挙行された。席上、横綱審議委員高橋義孝は「醤油樽叩いてもらう勲六等」の句を披露し祝福した。1971年3月3日、83歳で死去。妻には家と現金7千円を遺産として残した。墓所は両国回向院。戒名は「太鼓院技巧日貞居士」。
警防団
警防団（けいぼうだん）とは、第二次世界大戦勃発直前の1939年（昭和14年）に「警防団令」（1月25日公布、4月1日施行）を根拠として、主に空襲或いは災害から市民を守るために作られた団体である。警察および消防の補助組織としての任務が課されていた。
日本の敗戦に伴って存在意義が薄くなったため1947年（昭和22年）に廃止され、消防団に改組移行された。
警防団 概要
警防団の設立以前には現在の消防団に相当する「消防組」という組織があり、水火消防の任務を担っていた。警防団令施行に伴い、従来の「水火消防」に加え「防空監視」、「警報発令」、「灯火管制」、「警戒・警護」、「交通整理」、「被災者の応急救護」、「毒ガスに対する防護」、「被災者の避難所の管理」 等の役割を追加して改組された。
警防団 組織と階級
警防団は原則として団本部―各分団―部―班という編成とすることとなっていたが、設置権者である地方長官（現在の知事）および設置主体である市町村や監督指導する府県警察部の規模により編成には相当の地域差があった。このため、「典型的な警防団の組織編成」といったものを例示することは困難である。
なお、警防団令によって定められた警防団員の階級は上位から順に団長、副団長、分団長、部長、班長、警防員であったが、実際には団の編成により副分団長や副部長、副班長といった階級が設けられている場合もあった。この場合、副分団長は分団長、副部長は部長、副班長は班長と同じ階級章（襟章）を用い、「副」の腕章を着用することとされた。また、分団長、部長、班長が置かれず、団長と副団長以外は全員の階級が警防員という場合もあった。
警防団 制服
警防団の制服には甲種と乙種の2種類が制定されていた。
警防団員服制によれば詳細は以下の通りである。
警防団 制服
甲種制服は帝国陸軍軍服の折襟・立折襟軍衣をモチーフにしたと思われるデザインであり、上衣、袴（ズボン）とも服地の色は濃茶褐色（カーキ色）で上衣の襟部分の色は黒色、胸の物入れ（ポケット）はプリーツ付き釦留め蓋付きの貼付型、腰の物入れは釦無し蓋付きの切れ込み型。階級章は独自のデザインの襟章と上着の袖章である（ただし、甲種制服のデザイン自体は警防団の前身である消防組の制服とも共通点が多く、消防組の制服を「国防色」と呼ばれたカーキ色に変えて階級章等のデザインを追加変更したとの見方もできる）。襟の階級章両脇には団本部のある自治体名の徽章が付く。腰には上衣の上から幅広のベルトを締めており、ベルトのバックルに警防団の徽章が入っていた。袴（ズボン）は短袴（乗馬ズボン）と長袴（スラックス）の2種類。制帽は黒色で陸軍の戦闘帽とほぼ同型の物に警防団のマークの帽章が付く（帽は全階級共通のデザイン・材質で階級や役職による差は一切ない）。また、制帽は従来の消防組の制帽（いわゆる官帽・軍帽と同様の型の帽子）の帽章のみを警防団の物に取り換えた物や、制服と同じカーキ色の生地で作った制帽に警防団の帽章を取り付けた物を着用している実例も当時の写真から確認できる。靴は規定では黒色革製短靴であるが、実際には長靴や地下足袋なども使用された。また、ゲートルは黒色または濃紺色の物である。
なお、甲種制服は現存する実物では資源の不足からか濃緑色や灰褐色等様々な色や雑多な材質の物が見られる。ポケットの形状についても制式とは異なる例が散見される。
乙種制服は黒色の法被、股引、腹掛であり、法被の左襟と背面に警防団名（例:○○町警防団）、右襟に職名（階級）を白色で染め出すこととされていた。警防団員の制服は繊維製品配給消費統制規則の適応外とされており、衣料切符なしで作製・購入が可能とされていた。しかし実際には前述の通り戦時下の物資不足から作製は思うように進まなかった。
警防団 警防団員の法的身分
現在の消防団員は地方公務員法において特別職公務員（非常勤の公務員）であるとの法的身分が明示されているが、警防団員の法的身分については警防団令等に明確な規定がなかった。このため、私怨から警防団員の活動を妨害した者が公務執行妨害容疑で逮捕、起訴されたが「警防団員は公務員であるとの法的根拠がないので公務執行妨害には該当しない」として争った裁判がある。この裁判は最終的に「警防団員は公務員であり、その職務を妨害することは公務執行妨害である」との判決が確定した。この判例により警防団員の法的身分がはじめて明確なものとなった。
警防団 備考
愛知県西尾市は1962年（昭和37年）に消防団を解団し、水防団と警防団に改編した。2団は同一のものであり水・警防団とも呼ばれる。
20世紀Jr.
20世紀Jr.（にじゅっせいきジュニア）は、ボーカルの土橋雅樹を中心に1988年に結成された音楽ユニット。後にVisioNに改名、解散している。
20世紀Jr. 経歴
1988年に徳間ジャパンコミュニケーションズよりシングル「シリアス」でデビュー。3rdシングル「Everything Will Be Allright」ではマツダ「キャロル」CMソングに使用された。
1992年にバンド名をVisioNに改名、シングル「君を探して」をヴァージン・ジャパンよりリリース。同年、改名後2枚目となるシングル「ラヴ・シーカー CAN'T STOP IT」は、テレビアニメ『らんま1/2 熱闘編』オープニングテーマに使用された。
1993年4月21日のシングル「グロリアス」、アルバム『VisioN-I』・『WONDROUS』の3枚同時リリースを最後に解散した。
20世紀Jr. メンバー
ボーカル担当。
ギター担当。北島健二・坂本竜太とギターバンド「Gom」を結成。
ベース担当。
ドラム担当。
20世紀Jr. ディスコグラフィー
20世紀Jr.
VisioN
20世紀Jr.
VisioN
島本理生
島本 理生（しまもと りお、1983年〈昭和58年〉5月18日 - ）は、日本の小説家。女性。
島本理生 経歴
東京都板橋区生まれ。母は舞踏家・鍼灸師。島本が幼少期に実の父と離婚。その後すぐに母は再婚するが島本の高校進学以降に離婚し、母子家庭になる。母子家庭の経験はのちに『リトル・バイ・リトル』に反映されている。
小学生のころから小説を書き始める。1998年、15歳のときに「ヨル」が『鳩よ!』掌編小説コンクール第2期10月号に当選、年間MVPを受賞する。
17歳でデビュー。2001年、『シルエット』が第44回群像新人文学賞の優秀作に選ばれる。2003年、『リトル・バイ・リトル』で第128回芥川龍之介賞候補。同年、東京都立新宿山吹高等学校を卒業し、立教大学文学部に入学（2006年に中退）、『リトル・バイ・リトル』で第25回野間文芸新人賞を受賞。受賞時20歳で、同賞史上最年少の受賞となる。
島本理生 経歴
2004年、『生まれる森』が第130回芥川龍之介賞候補となる。2005年、『ナラタージュ』が第18回山本周五郎賞候補となる。同作品は「この恋愛小説がすごい！ 2006年版」（宝島社）第1位、「本の雑誌が選ぶ上半期ベスト10」で第1位、本屋大賞で第6位、23万部を超えるベストセラーとなった。なおこの作品の執筆で半年間キーボードを叩き続けたため腱鞘炎になったという。2006年、3月12日放送のTBS系『王様のブランチ』で『ナラタージュ』特集が組まれ、初めてテレビに出演。同年『大きな熊が来る前に、おやすみ。』が第135回芥川龍之介賞候補。同年末に佐藤友哉と結婚。その後離婚するも、2010年末に復縁し再婚。2011年に第一子を出産。
2007年、『群像』掲載の「Birthday」が第33回川端康成文学賞候補となる。2008年、ファッション雑誌『ViVi』（講談社刊）で2003年から2006年まで連載されたエッセイ『CHICAライフ』が単行本化される。2011年、『アンダスタンド・メイビー』で第145回直木三十五賞候補。2013年、角川書店の電子文芸誌『小説屋Sari-Sari』で2009年から2011年に連載していたエッセイ『B級恋愛グルメのすすめ』が単行本化。2015年、『Red』で第21回島清恋愛文学賞受賞、『夏の裁断』で第153回芥川龍之介賞候補。2018年、『ファーストラヴ』で第159回直木三十五賞受賞。2021年、『2020年の恋人たち』で第1回「本屋が選ぶ大人の恋愛小説大賞」（主催：文藝春秋）を受賞。
島本理生 その他
シンガーソングライターの柳田久美子とは親交があり、柳田のミニアルバム『リトル・バイ・リトル』のタイトルは島本の小説に由来する。
同じ小説家では海猫沢めろんとの交友があり、島本のエッセイでは「同業者のM氏」としてよくエピソードに登場することがあった。島本2冊目のエッセイ集で「友人M氏のことをもっと知りたい方は、自伝的小説『全滅脳フューチャー!!!』（太田出版刊）を読んでみて下さい」と綴り、M氏=海猫沢であると明かしている。また、2010年に文芸誌『文藝』にて企画された島本の特集記事で、島本の生まれてから2010年までの出来事を振り返ったロングインタビューの聞き手を務めたのも海猫沢である。
島本理生 作品リスト
『一千一秒の日々』（マガジンハウス、2005年6月 / 角川文庫、2009年2月、）
風光る（『ウフ.』2004年3月号）
七月の通り雨（『ウフ.』2004年5月号）
青い夜、緑のフェンス（『ウフ.』2004年7月号）
夏の終わる部屋（『ウフ.』2004年9月号）
屋根裏から海へ（『ウフ.』2004年11月号）
新しい旅の終わりに（『ウフ.』2005年1月号）
夏めく日（『ダ・ヴィンチ』2004年4月号）
『真綿荘の住人たち』（文藝春秋、2010年2月 / 文春文庫、2013年1月）
青少年のための手引き（『別册文藝春秋』第278号（2008年11月号））
清潔な視線（『別册文藝春秋』第279号（2009年1月号））
シスター（『別册文藝春秋』第280号（2009年3月号））
海へ向かう魚たち（『別册文藝春秋』第281号、第282号（2009年5月号、7月号））
押し入れの傍観者（『別册文藝春秋』第283号（2009年9月号））
真綿荘の恋人（『別册文藝春秋』第284号（2009年11月号））
島本理生 作品リスト
『あなたの愛人の名前は』（集英社、2018年12月 / 集英社文庫、2021年12月）
足跡（『小説すばる』2017年4月号）
蛇猫奇譚（『小説すばる』2017年2月号）
あなたは知らない（『小説すばる』2017年6月号）
俺だけが知らない（ 『小説すばる』2017年11月号）
氷の夜に（『小説すばる』2018年4月号）
あなたの愛人の名前は（『小説すばる』2018年8月号）
瞳は君ゆえに（『SEVENTEEN』2007年6月30日号（No.16） - 7月14日号（No.17））
TEENS HAPPY PROJECTの一環として制作された柳田久美子の楽曲「青春の輝き」にインスパイアされ、執筆。ラジオドラマ化（徳永えり主演）され、同年8月13日から8月16日にかけてニッポン放送『東貴博のヤンピース』番組内で放送（4夜連続）。作品のドラマ化は初。
B級恋愛グルメのすすめ（2013年2月1日、角川書店 ISBN 9784041103470）
webサイト『小説屋 sari-sari』2009年6月 - 2011年7月までの掲載（配信）分の書籍化。および加筆修正、各エピソードの後日談、書き下ろしエピソードを加えた物。
後に文庫化（2016年1月23日、角川文庫 ISBN 9784041036273） 文庫化において特別書き下ろしエピソード『夏の長い長い一日』および佐藤友哉による解説を追加。
ヤマハ・YZR500
ヤマハ・YZR500（ワイゼットアールごひゃく）は、ヤマハ発動機がオートバイロードレース世界選手権と全日本ロードレース選手権500ccクラスに開発・投入した、競技専用2輪車両（オートバイ）の車種名称。YZRとは、“Y”ヤマハの“Z”究極の“R”ロードレーサーの意味である。
ヤマハ・YZR500 概要
YZR500はヤマハ発動機が2輪ロードレース世界選手権の500ccクラスにファクトリーとして参戦するために開発したレース専用モデルのオートバイである。このYZRシリーズの開発が始まった背景としては、1960年代に本田技研工業（ホンダ）を始めとする日本の4メーカーが「ほぼ全てのレースで勝ちまくった影響で車両レギュレーションが大幅改正されたこと」に端を発している。
それまでのGPマシンはホンダの6気筒250ccに代表される「多気筒高回転エンジン」が上位マシンの主流であった。唯一の例外は500ccクラスをライバルなしで制圧していたMVアグスタの4気筒マシンだった。そこに挑戦状を叩きつけたのがホンダのRC170及びRC171だったのだが、当時大排気量マシンとして認識されていた500ccクラスは、あまり多気筒高回転エンジンにしようとするとマシンが大きく重くなってしまうため、ホンダRC170は当時MVアグスタが採用していた4気筒で同じ土俵で戦うことを選んだ。
その後国際モーターサイクリズム連盟（FIM）は、350cc以下のクラスも350ccクラスで最大3気筒、250ccクラスは最大2気筒、125ccクラスも最大2気筒、50ccクラスは単気筒。変速機は各クラス共通で最大6速までとする、というルール変更を行った。
ヤマハ・YZR500 概要
結果として、それまで350cc以下の各クラスを制圧していた日本メーカーの寡占状態はなくなった。これは開発費用が高騰し続けていたことで参戦を見合わせていたヨーロッパの各メーカーに参戦を促すことにつながった。これを受けて一時撤退したホンダを始めとする日本メーカーも軌道修正を行い、メーカーの販売(日本国内だけではなく全世界を見据えた)戦略としてイメージを高めるために、より大排気量マシンで世界と戦うことを決意した。そんな中でいち早く500ccクラスに照準を絞ったYZR(0W20)を製作したのがヤマハだった。まずは本橋明泰を開発の中心としたプロジェクト・チームが編成された。最初に作られたのは元々あった350ccエンジンを倍にした700cc仕様のマシンで、この試作の時点で271km/hの最高速を記録するなど完成度が高かったことから、これをベースに1972年当時アメリカで盛んになっていたフォーミュラ750規定のマシンと、欧州でのグランプリに向けて500cc仕様のマシンを両方開発していくことになった。
ヤマハ・YZR500 概要
この経緯から、初代YZR500は一つ上の排気量である750ccで戦うマシンであるYZR(0W19)とフレームやサスペンションなどの走行装置の設計が共通となり、製造コストや開発時間の短縮が行われた。しかし、YZR750の主戦場であるF-750クラスはそれほど欧州市場に受け入れられず、1979年をもってFIMの世界選手権からは外された。
このような背景から2代目のYZR500(0W23)からは、フレームやサスペンション、タイヤのホイールリムサイズなどを始めとして大幅な専用設計化が進められ、以降は「イメージ世界戦略のメインマシン」として位置づけられることとなっていった。モノクロス(1本バネ)サスペンションが採用されてフレーム剛性とのバランスが見直された0W24や世界初の排気デバイスであるYPVSが採用された0W35。アルミ角断面フレームの採用(0W48)でコーナー立ち上がりの挙動が落ち着きアクセルが開けやすくなるなどのフレーム高剛性化。チャンバーの最大径部を避けるように曲げられたリアスイングアーム(1988年型0W98)。マシンセッティングの効率を良くするためのデータロガー搭載(1989年型0WA8)など、ホンダとは別の意味でロードレース世界選手権のレベルを引き上げるエポックを起こしているのがYZRシリーズの概要的特徴といえる。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
先ほどのような背景で生まれてきたYZRシリーズだが、実は実戦で負けた悔しさから、さらに深化させられた開発が行われて来たという側面も非常に多い。ちなみにケニー・ロバーツ3連覇の最終年の1980年シーズンに各レースの展開で終始不利な戦いを強いられたにも関わらず勝てたのは「ケニー・ロバーツだけはライダーとしてのスキルが別格」と呼ばれるほどのパッケージング全てのコンビネーションによるものだった。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
そこで、ヤマハはそれまでのピストンバルブ直列4気筒という基本構成を捨てて兼ねてからケニーの要求であった「モアパワー」を実現するためにロータリーディスクバルブのスクエア4気筒を選んだ。このエンジンレイアウトが選ばれた理由は、当時のライバルであるスズキ・RGシリーズが使用し続けて来たレイアウトだった。モアパワーを実現するために手っ取り早くライバルをマネするというのはホンダでは「もっとも嫌われる手法」だが、切れ間なく開催され続けるGPスケジュールの合間に「独創性のあるエンジンレイアウトを採用するのはリスクが高すぎる」という判断が働いたのは想像に難くない。しかしエンジンパワーに固執するあまりに大径バルブの採用や高回転域での耐久性に余裕を持たせるためにシリンダー間ピッチが厚めに設計されるなど、ライバルRGシリーズがすでに乗り越えてきた誤ちをしてしまったことで、開発ライダーの金谷秀夫や高井幾次郎曰く「重戦車のような重たいマシン」という烙印を押されることとなった。このような欠点による致命的の症状は81年シーズンの開幕戦のオーストリアから現れ、リアサスが重さで音を上げてウォブル(不安定なマシンの振れ)が酷くてとてもこれ以上は乗れない。というコメントが出て途中リタイヤになるほどだった。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
このように、良かれと思って作ったマシンが実戦で惨敗を喫する様子を見て、すぐに対策が施されても「マシンの基本特性までは変えられず負け続ける」といった悔しさから、翌年ではハンドリングのためのマスの集中と軽量化が進められてタイトルは奪還できなかったものの名機と呼ばれた0W60の誕生のキッカケになった、などの逸話がある。
ちなみに81年シーズンの惨敗を受けて心機一転で臨んだ82年シーズンでもヤマハは負けたのだが、その理由はスクエア4のようにエンジン側面に吸気バルブがあると前面投影面積が減らせないため「これなら直4でもさほど変わらない」という最高速での不利に気付いたことによるもの。
このことから新たにV4エンジンが企画検討の対象になるのだが、これには1960年代後半を戦ったRD05でエンジンパワー確保と信頼性にこだわり過ぎてマシン重量が重く、大きくなってしまった事、さらには水冷式と空冷式の両天秤で開発をスタートし最終的には水冷式で落ち着きながらもホンダ6気筒車とマイク・ヘイルウッドに惨敗した悔しさなども影響があったと考えられる。また、81年シーズン中の後継機検討会議の最中にあるエンジン開発担当エンジニアが「前後気筒の間でロータリーディスクが回ればなぁ…」とつぶやいたのがきっかけとなり、新しいV4マシンの0W61の開発がスタートすることとなった。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
さらにもう一つのエピソードとして「0W61は投入時期が一年前倒しになった」ということもあった。その理由は新規開発されたV4マシンの0W61の本来の予定ではスクエア4エンジンの0W60で82シーズンを乗り切って83シーズンから投入されるスケジュールだったものを、81年終了後のオフシーズン中に静岡県磐田のヤマハ本社に訪れたケニーが当時ヤマハチームの監督だった前川和範が「周囲に内緒で見せた」ことがキッカケで、基本的に新しいものが好きなケニーが「あのマシンに乗らせてくれるなら契約金を下げてもらっても良い」と発言したことで、本来翌83シーズン用に一年間の開発リードタイムを持たせるはずだった0W61を「時期尚早なのはわかっていた上で無理に実戦投入した結果」だった。結果、82シーズンのほぼ一年間をかけて問題点の洗い出しと対策の具体化が行われることとなった。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
前述の通り「ケニーの新しいもの好きな性格」がケガの功名となったのか、翌83年モデルの0W70はケニーからのリクエストにも答え、タイヤの異常磨耗を防ぐため出力特性を柔らかいものとするため敢えてクランクを重くして、コーナー立ち上がりで急激にパワーが出てしまうという症状を改善するなど改良が施された。また、このシーズンの0W70にはアルミツインスパーフレームの走りとも言えるアルミデルタボックスフレームが採用され、ケニー曰く「ハンドリングはかなり良い」というコメントがでるほどだった。つまり82年シーズンを犠牲にするのは覚悟の上で翌83年を本格的なタイトル奪取年とするための準備が82年シーズンの位置付けとなり、結果としてそのフィードバックからデルタボックスフレームやリヤサス構造変更、クランクマスの増量など新機軸が多数盛り込まれたのが0W70だったのである。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
そんな0W70にも欠点がなかったわけではない。1983年モデルである0W70は「始動性が最悪」というくらいに悪かった。当時のGPはスタート時のエンジン始動はクラッチを切った状態からマシンを押して勢いが付いたらクラッチミートすることでエンジン始動する「押しがけスタート」であったが、ダッチTT（オランダGP）において、ケニー・ロバーツは押しがけ17歩目にして「やっとYZR500に跨ることができた。」という有り様。また、その前戦のユーゴスラビアでは、ケニーがスタートから40秒も押しがけを続け、ライバルのホンダ勢がコース半ばに差し掛かった頃にやっとエンジンに火が入り、そこからケニーが「渾身のコースレコード連発の追い上げ」を繰り広げながらも4位に食い込むのが精一杯という状態だった。それに対して、ポイントリーダーでライバルのフレディ・スペンサーは3～5歩目でNS500に乗っているという好スタートを切り猛ダッシュ。ケニーは毎レース「まずはスタートの遅れを取り戻すために序盤からプッシュなければならず、それがレース後半のタイヤの磨耗を招いてしまう展開続き」で、これにはライダーの実力でフレディに勝っている自信があるケニーも閉口してしまい「これじゃ予選でフロントローをとる意味がない！とにかく始動性をなんとかしないとレースの結果云々以前に勝負にならない」と語るほどだった。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
YZR500の始動性の悪さについて、当時は、NS500の3気筒に比べてV形4気筒のエンジンレイアウトに起因すると言われていたが、それについては半分正解で半分間違いと言うべきとされている。また、後に83年シーズンの「今年を最後に引退すると決めて臨んだ気力充実のケニー」をもってしても負けたという事実が悔しくて仕方がないヤマハのエンジニアがさらに詳しく解説しているインタビュー記事がある。それによると0W70がロータリーディスクバルブを採用していたことと爆発タイミングが180度同爆を採用していたこと、さらにV型4気筒エンジンの前後気筒間の間隔角度が40度という狭角で設計されていたため、キャブレターからシリンダーまでの吸気管長が長くなってしまった事の2つが大きな原因であった。しかしながら同時爆発間隔については「それを採用することによるメリット」である急激なパワーデリバリーを和らげることでコーナー出口でアクセルを開けやすくするという目的があり、この爆発間隔は92年シーズン後半のチェコGPで270度~90度間隔の位相同爆が採用されるまで続けられた。つまり、始動性改善は別の手法での解決が求められることとなったのだが、これが85年にデビューした「名機と呼ばれた0W81」の前後気筒クランクがプライマリーギアで繋がれる「前後逆回転クランクエンジン」へと昇化することにつながる。
ヤマハ・YZR500 欠点克服の開発ストーリー
また、0W61や後継機70で採用されたロータリーディスクバルブが76ではケースリードバルブへと変更され、さらに後継機の81では前後逆回転クランクとVバンク角度が65度へと改められ、さらに88年シーズンの0W98からはVバンク角度が80度へと改良されていったが、その頃には「GPのスタート方式が押し掛けスタートからクラッチスタートへと改められた(87年シーズンから)のため、始動性改善の効果については85.86年シーズンを戦った0W81までの結果で全てとなった。
2サイクルエンジンの基本構成としてロータリーディスクバルブは、全開の高回転、高負荷の状態でも吸気タイミングを正確に取れる利点がある反面、吸気管長が長くなってしまうことで、燃焼室に混合気が届くまでの時間がタイムラグを生むことが始動性に悪影響を与えやすいというデメリットがある。ちなみ0W70の次年度の0W76はケースリードバルブになっているが、これは1983年に絶頂期のケニー・ロバーツをもってしても勝てなかった悔しさから、試作課の社員がロータリーディスクの駆動部などをごっそり取り外して作ったものがベンチテストで良い性能を発揮した事から1984年の第3戦スペインGPから正式採用されたものとされている。またヤマハは、YZRシリーズで一貫して180度同爆(4気筒のシリンダーが2気筒ずつ同時に爆発する点火タイミングのこと)を採用しており、これも爆発一回あたりの負荷が大きくなってしまうためエンジンに火が入りにくいという特徴があった。こういった2つの始動性に影響する特徴を持っていた0W70で戦った83年は、全12戦のレース記録を紐解いてみると「オープニングラップのタイムだけを除外して計算したレースタイムでは12戦9勝だった。」といわれている。（NS500はリードバルブ）。K・ロバーツ（シニア）は予選で好位置を得ながらもスタートで後続に沈んでしまい、レコードを連発しながらも結局はトップに届かないレース展開が多かったのである。
前述のロータリーディスクバルブからケースリードバルブへの改良。
さらに吸気管長の長さが出力特性の良さを妨げていると分かると数年間かけて少しずつV4エンジンのレイアウト変更(そのため0W76では同61や70と変わらないVバンク角40度が採用され、翌0W81は65度。エンジンレイアウト変更最終年の88年型0W98では80度Vで落ち着くなどのWGPの2ストローク500cc時代をリードする存在でもあった。その間ライダーもエディ・ローソンを擁するマールボロヤマハでライダー個人タイトルを84-86-88年と隔年で獲り続けている。また、メーカータイトルは87年にエディ・ローソン、ランディ・マモラ、マイク・ボールドウィン、クリスチャン・サロン、ロブ・マッケルナイなど層の厚さを誇ってタイトルを獲得するなどしている。
ヤマハ・YZR500 YZRの基本キャラクター
1980年代後半からのホンダ・NSR500とスズキ・RGV-Γ500との熾烈な争いでは、エンジンパワーに優れ最高速重視のNSR、軽快な車体で強力なブレーキングを得意とするRGV-Γに対してYZRは優れたハンドリングによる高いコーナーリング性能を武器としていた。90-91-92年でケニー・ロバーツ以来のライダータイトル3連覇を成し遂げたウェイン・レイニーは「コーナーでマシンを寝かせている時間をできる限り短くすることが僕のライディングスタイルで安全と速さを両立させるポイント」と語るくらいにYZRのハンドリングに絶大な信頼を寄せていた。普通はそんなことをしてコーナーを曲がろうとすると、曲がり切れずにコースアウトしてしまうか転倒するのがオチなのだが、歴代のYZR乗りのチャンピオン達は、寝かし込みの早さで発生させたキャンバースラストとタイヤグリップの限界を利用して「独自の感性でバイクの向きを変えてすごい勢いでコーナーを立ち上がって行く」というライディングでレースの勝ち星を重ねて行ったライダー達だったと言われている。
ヤマハ・YZR500 市販マシン
ヤマハでは前年のYZRのスペックを反映した競技専門車TZをプライベートライダー向けに1980年から1983年に発売しており、YZR500の市販車とも言えるTZ500が存在していた（価格は1983年型で280万円）。よもやま話ではあるが、1979年までライバルのスズキ・RGシリーズで戦っていたバリー・シーンが、80年からヤマハTZ500でプライベーターとなって参戦することになった。この時バリーは、ケニーのYZRがストレートで速度が伸びるのはケニーだけにスペシャルバージョンが存在すると思っていた。しかし、ケニーのYZRも各部の寸法から素材も一部でマグネシウムなどを使用していた以外はYZRとTZの差は無いという事実に驚かされたそうだ。80年シーズンの1年間は、すでにプライベーターとして参戦することが決定していた上にバリーに個人スポンサーとして付いていた赤井電機(日本の音響機器メーカー)が出す資金も決まっていたことからTZでの参戦となったが、ホイールがTZ標準品のスポークタイプからアルミホイールに変更されたりするなど、ヤマハ側の予算オーバーにならない範囲でサポートしていたとのこと。
ヤマハ・YZR500 市販マシン
翌81年シーズンからは直列4気筒の両端外側気筒を後方排気にして排気効率を高めた0W53が与えられたことを始めとして、フランスGPからはケニーと同スペックのスクエア4YZRが与えられるなど、準ファクトリー待遇で「ヤマハのバリー」として82シーズン一杯まで戦うこととなった。また、81年シーズン当初バリーに与えられていた両端外側気筒が後方排気化された0W53(WGPでの実績あるライダーだけに販売という形が取られていた)は、ケニーが80年シーズンの後半数レースで使用したマシン(0W48R)と同じものだった。しかしながら、こうした市販マシンは高価になってしまうためとライダーの実績を選ぶなどもしていたために手間がかかるものだった。しかし、このままファクトリーバイクだけが勝つ状況では、再び60年代の大幅なルール改正があるかも知れなかった。そんな中、市販マシンとしてはスズキ・RGシリーズがプライベート参戦するライダーに門戸を広げていた。また、83年からはホンダが82年型NS500をそっくりそのままというくらいのスペックで市販RS500をリリース。(実はファクトリーマシンはクランクケースがマグネシウム製なのに対し、市販RS500はアルミ製という違いがある) そのため、GPを戦うプライベーターはこぞって飛びついた。つまりエントラントに広く門戸を広げたことで、60年代に締め出されたような憂き目を見ることは回避されたのである。
ヤマハ・YZR500 市販マシン
一方のヤマハは市販マシンの市場では、82年型TZ(電気式YPVS装備の直列4気筒エンジンで旧態依然としたものだった)の販売のみだったので遅れをとっていた。そんな流れが定着していた中、90年代に入ってからは1年遅れの型式のV4YZRをエンジンやフレームも含めたリースを開始。90年代中頃にはハリスヤマハやロックヤマハといったヨーロッパのフレームビルダーの手によるれっきとしたファクトリーマシンがスターティンググリッドを埋めることとなった。このような流れが形成されていく中で、大排気量2ストロークマシンが地球環境に与える影響が揶揄されるようになり、現在の4ストローク1000ccで争われるMotoGP時代に移行していったのである。
ヤマハ・YZR500 遍歴
1973年、YZR500の第一号車として水冷2ストローク並列4気筒エンジンを搭載した0W20(ゼロダブル20)がデビュー。ヤーノ・サーリネンの手により、同年のフランスGPで初勝利。以後YZR500は1981年までピストンバルブ並列4気筒エンジンで進化を続け、その間にジャコモ・アゴスチーニ（1975年）、ケニー・ロバーツ（1978年 - 1980年）というチャンピオンを生んだ。日本車が世界GPの500 ccクラスでライダータイトルを獲得したのは、1975年のアゴスチーニ＋YZR500が初（メーカータイトルはホンダが1966年に獲得している）。排気系はオーソドックスな前方排気から、複雑にとぐろを巻いた排気管でチャンバー容量を稼ぐようになり、さらには2気筒前方排気、2気筒後方排気へと変貌していった。
1981年シーズンにスクエア4ロータリーディスクバルブエンジン搭載の0W54がデビュー。最終戦でバリー・シーンが優勝に導く。
ヤマハ・YZR500 遍歴
1982年、前年デビューしたスクエア4エンジンの熟成型0W60に加えて、新たにV4（V型4気筒）エンジンを搭載した0W61が登場する。しかし早すぎた投入となったか、3年連続チャンピオン経験者のケニー・ロバーツや2年連続チャンピオン経験者のバリー・シーンにすら手に余る難題を抱えていた。同時出走したスクエア4の0W60はグレーム・クロスビー（ロバーツの補佐役）によりランキング2位を得る。なお、0W61などのヤマハV4は、正確にいうと、4つのピストンが1本のクランクシャフトを動かすV4ではなく、クランクシャフトを2本持つスクエア4の変形タイプだった。
ヤマハ・YZR500 遍歴
1983年。2ストローク500 cc・ロータリーディスクバルブの2軸クランクV4エンジン（スクエア4の変形）を、新設計のセミ・モノコック型アルミフレーム(アルミ・デルタボックスフレーム)に搭載した0W70がデビューする。この「デルタボックスとV4エンジン」というパッケージは、その後のYZR500の基本形となった。ケニー・ロバーツが6勝をマークし、ランキング2位。1984年、V4エンジンはシーズン途中にロータリーディスクバルブからクランクケースリードバルブに仕様変更を受け、メインフレームも大きく進化。ロバーツの後輩であるエディ・ローソンがシーズン4勝を上げ、世界タイトルを獲得する。1985年以降も毎年熟成を重ね、1986年/1988年にローソン、1990年 - 1992年にウェイン・レイニーがそれぞれライダースチャンピオンを獲得している。
1992年、ヤマハはヨーロッパの有力コンストラクターに対して1990年型YZR500（0WC1）のエンジン販売を開始し、同時に0WC1の車体情報を公開した。これにより1992年のグリッドにはROCやハリスといった自社製のフレームにYZRのエンジンを搭載したマシンが並び、500 ccクラスの活性化に貢献した。1992年から1994年までのコンストラクターズタイトルでは、ROCヤマハとハリスヤマハがそれぞれ4位・5位を占めている。
2002年、WGP最高峰クラスがGP500から4ストロークマシン主体のMotoGPへ移行。2ストローク500 ccマシンにも参戦の道は残されたが、レギュレーションの関係から4ストロークマシンでなければ勝てない状況となり、ヤマハの最高峰グランプリマシンの座を4ストロークのYZR-M1に譲り、30年の歴史に終止符を打った。
ヤマハ・YZR500 モデル一覧
各モデルの説明はヤマハ発動機のWGP参戦50周年アーカイブを参考にする。
0W20 (1973 - 1974)
ヤマハ初のワークス500ccマシン。TZ750と同時開発。クロムモリブデン鋼管フレームに水冷2ストローク並列4気筒・ピストンリードバルブエンジン (494cc、最高馬力80PS以上) を搭載。
0W23
0W23 (1974 - 1975)
1974年ベルギーGPから登場。500cc専用に設計され、カセットミッションの採用により整備性が向上した。1974年、1975年にメーカータイトルを獲得。
0W35 (1977)
エンジンのボア×ストローク変更（54×54mmから56×50.6mm）、シリンダーピッチの変更、パワージェット付きキャブレターの採用などにより高出力化を図る（最高出力100PS以上）。
0W35K
0W35K (1977 - 1978)
1977年終盤より投入。排気タイミングを制御するYPVS（ヤマハパワーバルブシステム）を採用。
0W45 (1979)
市販TZ500のベースモデル。YPVSの信頼性向上、VMキャブレターを採用し加速特性を改善。
0W48 / 0W48R (1980)
軽量化を図り、シーズン中に角型アルミパイプフレームを採用。0W48Rはエンジンの左右外側1番・4番シリンダーを後方排気とする（Rはリバースの略）。
ヤマハ・YZR500 モデル一覧
0W53 (1981)
並列4気筒YZR500の最終モデル。0W48ベースの角型アルミフレームに0W48Rの両外側後方排気エンジンを搭載。
0W54 (1981)
ヤマハ初のスクエア4エンジンを搭載し、ロータリーディスクバルブ吸気を採用。0W53と併用された。
0W60 (1982)
スクエア4エンジンを継続使用し、ベルクランクを介する新型サスペンションを採用。
0W61 (1982)
500ccGPレーサーとしては初の2ストロークV型4気筒エンジンモデル。アンダーループのないフレーム構造、横置きリアサスペンションなどの新機軸にも挑戦。
0W70 (1983)
0W61の発展系で、アルミ製デルタボックスフレームを採用。前輪は17インチホイール。後期型ではサスペンションをボトムリンク式に変更。
0W76 (1984)
シーズン中にクランクリードバルブ吸気を投入し、出力特性と始動性を改善。
0W81 (1985 - 1986)
2本のクランクシャフトを互いに逆回転させ、ハンドリングに影響するジャイロモーメントを抑制。エンジンケースをストレスメンバー化。供給先がワークスのマールボロ・ヤマハの他に、ソノート・ヤマハ、チーム・ロバーツへも拡大され、1975年以来のメーカータイトルを獲得。
ヤマハ・YZR500 モデル一覧
0W86 (1987)
新レギュレーションの騒音規制に対応。ラジエターの冷却性能を上げ、カウルのエアダクトを拡大。メーカータイトルを2連覇。
0W98 (1988)
エンジンVバンク角を60°→70°に変更。下側排気管を右2本出しとし、左右非対称型リアアームを採用。イギリスGPよりカーボンディスクブレーキを投入。メーカータイトル3連覇。
0WA8
0WA8 (1989)
走行状態を記録するデータロガーを搭載。
0WC1 (1990)
ディメンジョンを変更し操縦安定性を改善。メーカータイトルを獲得。プライベーターのROCやハリスにエンジンを供給する際のベースモデルとなる。メーカータイトル獲得。
0WD3 (1991)
最低重量130kgへの引き上げに対応。電子制御リアサスペンション（CES）を装備。メーカータイトル連覇。
0WE0
0WE0 (1992)
ホンダ・NSR500に続き、ハンガリーGPより位相同爆式エンジン（ビッグバンエンジン）を投入。
0WF2 (1993)
アルミ押出し材の「目の字」断面パイプを採用して剛性強化。エースライダーのウェイン・レイニーはフレームの感触を好まず、第8戦以降は0WC1ベースのROCフレームに変更。メーカータイトルを獲得。
ヤマハ・YZR500 モデル一覧
0WF9 (1994 - 1995)
フレームを展伸材（パネル材）に変更。1995モデルは走行風でエンジン吸気を加圧する手法を採用。
0WJ1 (1996)
エンジンのボア・ストロークを56×50.6mm→54×54mmに変更。ピストンは耐熱性に優れるパウダーメタル鍛造。フレームのシートレールを廃す。
0WH0 (1997)
エンジンVバンク角を70°→75°に変更。ドライブ軸位置を上昇。
0WK1 (1998 - 1999)
新規定の無鉛ガソリンに対応。エンジンVバンク角を75°→70°に再変更。他には圧縮比、マフラー形状、キャブレター（ミクニ→ケーヒン製）などを変更。
0WK6 (2000)
0WK1をベースに車体各部の見直し、カウル形状の刷新。1993年以来7年ぶりのメーカータイトル獲得。
0WL6
0WL6 (2001)
車体ディメンジョンほかを各部を見直し、ライディングスタイルに合わせて2種類のリアアーム（ショート/ロング）を用意。
0WL9 (2002)
28代目の最終モデル。エンジン搭載位置を前進し、フロント荷重を増加。
ヤマハ・YZR500 主なライダー
太字はチャンピオンを獲得したライダー（括弧内は年度）。他メーカーでチャンピオンを獲得した年度は除く。
ヒメハギ科
ヒメハギ科（ヒメハギか、Polygalaceae）は被子植物の科のひとつ。世界的に広く分布し17-19属、900-1000種を含む。特にヒメハギ属（Polygala）が多い。