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ヨハネス7世パレオロゴス 生涯
父同様に首都を追われたヨハネスは、やはり同じようにオスマン朝に救われ、彼らの保護下にセリュンブリアに定着した。1397年にはかつての彼の支持者、ジェノヴァ人のレスボス島領主フランチェスコ2世ガッティルシオの娘エイレーネーと結婚した。2人の間には息子アンドロニコス5世（1400年 - 1407年）が生まれている。また、後にコンスタンティノス11世パレオロゴスの元で大公を務めたルカス・ノタラスの妻が彼らの娘であったという説もある。
1399年、オスマン朝に包囲された首都を離れて西欧に向かうことになったマヌエル2世は甥ヨハネスとの和解に踏み切り、ヨハネスがマヌエル不在の間摂政を務める事で合意に達した。ヨハネスは包囲下で摂政を続けたが、日増しに強まるオスマン朝の圧力の前に、重臣達と密かに首都開城の交渉計画を練っていたとも言われている。
ヨハネス7世パレオロゴス 生涯
1402年のアンカラの戦いに於けるオスマン朝の敗北と解体は東ローマ帝国とコンスタンティノポリスを包囲の圧迫と滅亡の危機から解放した。急遽帰国したマヌエル2世はオスマン王子スレイマンと協定を結び、首都近郊のトラキア領土、テッサロニキと周辺沿岸地域の返還、歳費の支払いを取り付けた。そしてマヌエルはヨハネスに対して遠隔の飛び地テッサロニキの行政権委任を約束した。後にこの約束はヨハネスがオスマン朝との開城交渉を進めていたことが露見して破棄されたために、岳父ガッティルシオとの連携でテッサロニキを軍事占領したとも言われている。この間の事情については不明な点が多いが、ともかくもヨハネスのテッサロニキ統治が開始された事は確かである。
1407年、息子で帝位継承者としていたアンドロニコスが夭折する。ヨハネスはこの息子に野心を託そうとしていたらしく、その死に失望して死期を早めたとも言われている。翌1408年9月22日、テッサロニキで死去した。マヌエル2世はすぐに市を確保してその行政を自分の三男アンドロニコス専制公に委ねた。
父アンドロニコス4世と並ぶ野心家として描写されるが、同時にオスマン朝とジェノヴァ人の傀儡でもあった。彼の野心の源は、恐らくは自らの目を潰されたこと、また父が失意の内に死んだことに対する復讐心であったと思われる。
東京都道237号式根島循環線
東京都道237号式根島循環線（とうきょうとどう237ごう しきねじまじゅんかんせん）は、東京都新島村本村式根島字野伏から東回りに式根島を循環し、同所に戻る都道（一般都道）である。道路の西半分は車両の通行が困難である。
皆野長瀞インターチェンジ
皆野長瀞インターチェンジ（みなのながとろインターチェンジ）は、埼玉県秩父郡皆野町にある皆野寄居バイパスのインターチェンジである。
皆野長瀞インターチェンジ 隣
皆野寄居バイパス
末野大橋 - 寄居折原IC - 寄居風布IC - 皆野長瀞IC - 皆野大塚IC
にっぽんのメロディー
『にっぽんのメロディー』は、NHKラジオ第1放送で1977年から1991年3月まで放送されたラジオ番組である。
にっぽんのメロディー 概要
この番組は中西龍がNHK退職前後からパーソナリティを務め、主として戦前 - 戦後初期の懐メロにスポットライトを当てて、リスナーから寄せられたメッセージとともに当時の楽曲を放送していた。なおリスナーから寄せられたリクエストに対しては必ず放送日を事前に告知したという。
「赤とんぼ」のメロディーに載せて展開されるオープニングの口上「歌に思い出が寄り添い、思い出に歌は語りかけ、そのようにして歳月は静かに流れていきます。皆さんこんばんは、にっぽんのメロディー、中西龍でございます」という挨拶と、エンディングの俳句にまつわるエピソードの紹介は中西節として親しまれた。当初はNHKプロ野球の中継があった場合、放送が出来ない日もあった。
にっぽんのメロディー 番組終了後
この番組が終了した後の1991年4月から1997年3月にはこの流れを汲む「わたしの歌日記」が放送された。番組は吉川精一、広瀬修子、秋山隆の各アナウンサーが担当して、リクエストとともに構成作家杉紀彦の詩をエンディングに取り上げた。
2008年、「ラジオ深夜便」の「深夜便アーカイブス」で放送されたが、NHKには音源資料テープが残っておらずリスナーが提供したテープを利用して再放送された。
遠州西ヶ崎駅
遠州西ヶ崎駅（えんしゅうにしがさきえき）は、静岡県浜松市中央区西ケ崎町にある遠州鉄道鉄道線の駅。駅番号はET11。
遠州西ヶ崎駅 歴史
1944年（昭和19年）までは、浜松電気鉄道笠井線が接続していた。
開業当時の地名（浜名郡積志村大字西ヶ崎）が由来。
「西ヶ崎」の由来は諸説あるが、この地域が三方原の東端に位置しており「反対から見ると西の先にあたる」と言う意味の「西ヶ先」が転化したものといわれる。開業時は西ヶ崎駅が正式名称だった。
遠州西ヶ崎駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地上駅。駅舎はあるが、終日無人駅である。通常は1番線（西側）を使用する。正式名称には「遠州」とつくが、車内放送では省略され「西ヶ崎駅」と案内されている。
駐輪場（収容346台）は駅の東西両側にそれぞれ存在する。
駅北東に側線があり、電気機関車ED282と、ホキ800形貨車3両が留置されている。バラスト等工事資材の積み込みもここで行われるが、敷地が手狭なため短くせざるを得なかった側線の有効長の関係から、通常貨車は分割して留置されている。廃車となった車両の解体作業も同所で行われるため、解体作業時にはこれらの機関車と貨車は西鹿島駅に移動する。かつてはここに車両工場が存在したが、1977年（昭和52年）に工場が西鹿島駅に移転したため、現在は前述の通りの留置線と保線基地としての機能のみが残されている。
駅西側に鉄道営業所があり、鉄道の運行に関する業務全般や定期券・ナイスパスの販売など窓口営業が行われている。中には運転司令室があり、全線の運転状況の確認や遠隔操作を行うCTC装置がある。東側には工務所もある。
遠州西ヶ崎駅 利用状況
2023年度（令和5年度）の乗車人員は335,526人、降車人員は334,734人である。主として通学・通勤用に利用される。
1980年度（昭和55年度）以降の乗車人員および降車人員は次の表のとおりである。
遠州西ヶ崎駅 隣の駅
遠州鉄道
■鉄道線
積志駅（ET10） - 遠州西ヶ崎駅（ET11） - 遠州小松駅（ET12）
ファーイースタン航空
ファーイースタン航空（中国語: 遠東航空、英語: Far Eastern Air Transport）は、台湾の航空会社である。2022年現在全路線で運航停止している。
ファーイースタン航空 概要
1957年6月5日に台湾で創業し、定期民間航空事業には1962年に参入し、台北松山空港を中心にビッカース バイカウントやシュド・カラベルなどで国内線を運航した。その後マクドネル・ダグラスMD-82やMD-83、ボーイング757などを導入し、国内線やパラオになど近・中距離国際線を運航した。
世界的な原油価格高による燃料費の高騰や、台湾高速鉄道の開業による国内線需要の落ち込みなどを受け、2008年に入ってから急速に経営状態が悪化、燃料費の支払いが滞り5月には運航停止に追い込まれた。
運航停止後、マクドネル・ダグラスMD-83などの保有機体は台北松山空港にて野ざらしになっていたが、2010年1月12日に運航再開計画書が提出された。その中では5月より台北松山-金門線などの国内線を週56便、中国への直行便を週14便就航させ、9月末までに四段階で運航本数を増やしていく計画が盛り込まれている。加えて、富山、九州、函館、旭川など、日本の地方都市への就航計画も含まれていた。
2010年6月、操縦士の募集を行うなど準備が進められた。2010年11月27日、台北松山空港にてB-28025（MD-83型）機の試験飛行を実施した。台湾政府の交通部民航局は同29日、営業運航再開にはあと1機の試験飛行成功と、5千万台湾ドルの運営保証金の準備が必要との条件を示した。
ファーイースタン航空 概要
2011年4月18日午前8時55分（現地時間）、台北松山空港から再開後1番機が金門空港へ向けて飛び立った。2年11カ月ぶりの運航再開であった。5月1日からは台北－金門線が1日4往復に増便された。また、交通部民航局は三通による大陸路線の増便分を遠東航空に優先して割り当てる方針を示していた。
しかし2019年12月12日、資金繰りの悪化を理由に翌13日より全便を運航停止することを明らかにし、時事通信は遠東航空が事実上の経営破綻に至ったと報じた。
運航停止に至ったいきさつについてNHKが報じたところによると、遠東航空は長年にわたって経営難の状態にあり、会社のトップが個人資産を投じて運営してきたものの、12月11日になって銀行への返済が滞り、会社側から航空当局に対して経営の継続が難しく、運行を一時停止するとの説明がなされたという。遠東航空によると、会社のトップが行方不明となっており遺書のようなメモが残されていたということで、所在の確認を急いでいるという。
ファーイースタン航空 概要
13日、張綱維董事長会長は記者会見を開き、アフターサービス人員を除いた従業員およそ1000人を13日付で解雇すると通知したと報じられたことについて、職員は解雇しないとして報道の内容を否定し、会社の営業は継続する方針であると説明した。また航空券を購入済みの乗客には、払い戻す方針である。その後、運転資金を確保し、会社を再建する方針を決めたものの、当面は国内路線の再建に注力するため、新潟ー台北線を含む国際線の運航は引き続き見合わせることになった。Peach Aviationをはじめ、同社が受託しているグランドハンドリング業務については1カ月以内に新会社を設立し、引き続きサービス提供をしていくことになった。
2020年1月31日、交通部は予告なしで運航停止を禁じた民航法の規定に違反したとして300万台湾ドルの罰金を科し、運航許可を取り消した。
2019年12月時点の日本向け路線は新潟空港への定期便、福島空港と秋田空港へ週2便のチャーター便が運航されていた。
台湾で航空会社の運航停止は、2016年のトランスアジア航空と同社傘下のLCCのVエア以来となる。同社の突然の運航停止で、マンダリン航空とユニー航空は同社が運航していた路線に臨時便を出したり、機材を大型化するなどの対応をしている。
ファーイースタン航空 保有機材
2019年12月現在
保有機材はジェット機は納入から20年以上の経年機で対照的にプロペラ機はノルディック・アビエーション・キャピタル(NAC)とのリース機だが納入10年未満と機材格差が顕著でジェット機の更新が吃緊の課題であったが
2016年にエア・リース・コーポレーション(ALC)とのリース契約でボーイング737-800を導入更新計画があったが機体状態を巡り訴訟に発展したため導入し更新することが出来なかった。
民用航空局は26年以上の経年期の運用を認めない方針で、2020年1月1日から保有するジェット機のうち4機が運用不可能になることから、そのため、2019年中にボーイング737MAXを導入して解決する方針を取ったが、そんな折、2018年10月29日にライオン・エア610便墜落事故と、それから僅か5カ月半後にエチオピア航空302便墜落事故が発生したため、全世界でボーイング737MAXの運行が停止になる事態となった。
ファーイースタン航空 保有機材
これにより、遠東航空は機材の運用計画が大きく狂い、資金繰りの悪化も重なって2019年12月13日に全路線が運航停止となった。
運航停止により、当初12月27日に台湾到着予定であった、ATR 72-600型機7号機の受領も中止となった。
2020年9月に法務部（法務省）行政執行署台北分署は同社のMD-82型1機を10月6日より672万元から競売にかけることを発表した。
2025年3月には同社が所有していたMD-83型1機が政府に差し押さえられた。
同年6月24日に 法務部（法務省）行政執行署台北分署は台湾松山空港に放置されていた同社のMD-82型1機を7月1日より最低価格450万元(日本円で約2230万円)から競売にかけることを発表した。なおこの機体は2021年に台湾企業が450万元で購入していたものであるが、空港使用料など900万元の支払いが滞ったため差し押さえられた。
ファーイースタン航空 定期便就航路線
2019年12月現在
（現在全便運行停止中）
先史時代
先史時代（せんしじだい、英: Prehistory、羅: præ=の前 + 希: ιστορία=歴史）は、「歴史時代（有史時代）」以前の歴史の時代区分に当たり、文字を使用する前の人類の歴史である。1838年にスウェーデンのスヴェン・ニルソンが著した『Skandinaviska Nordens Urivanare,Lund （北欧スカンディナヴィアの原住民）』において用語「forhistoria （先史）」を用い、1851年にダニエル・ウィルソンが著作『The Archaeology and Prehistoric Annals of Scotland （スコットランドの考古学と先史時代の年代）』で英語圏に紹介し、1865年にジョン・ラボックが『Pre-historic Times （先史時代）』を発表して以来、英語の単語として「prehistoric」が広く使われた。
先史時代 概要
先史時代の対象範囲は、定義に忠実ならば宇宙開闢以来の時間範囲が該当する。しかし一般的には地球上で生命誕生が起こってからの時代が取扱われ、特に人類が出現してから以降と捉えられることが多い。この人類発祥後の時代は三時代法というそれぞれの時に使われた主要な道具類の種類に基づく石器時代（旧石器時代、新石器時代）、青銅器時代、鉄器時代という連続した時間ごとの時代区分が用いられ、それ以前は地層が形成された時期を元とした層位学的地質記録に基づいて地質時代単位で分けられる。ただし、マカリスターなどは石器時代に先行する加工性に優れる木材を利用した木器時代を提唱し、また人類史において道具を使わない時代というものも想定される。また、新石器時代と青銅器時代の間に銅器時代が入る場合もある。
「先史時代」と「歴史時代」を明瞭に区別する基準は、その時期に記された文献の存在有無による。文字が初めて用いられたのは地域によって異なるが青銅器時代後期から鉄器時代中期の頃と分析されており、この時期から地域的な有史時代が始まる。しかし、先史時代と有史時代との間には神話や伝承など口述記録が伝える「原史時代」または「中間時代（Intermediate Age）」  も置かれる。そのため、歴史家は文字記録だけに頼らず、考古学に代表される自然科学や社会学的分析を取り入れて、太古の歴史に対する解析を行う。
先史時代 定義
定義において文書記録が無いとされる先史時代は、それを取り扱う際に時代の見極めが特に重要となる。しかしはっきりとそれを断定できる手法は19世紀になるまで開発されていなかった。そのため、初期の先史時代研究は、発掘・地質および地理調査・自然や文字を持たない民族の習慣を分析するなどの、考古学や形質論的人類学に頼らざるを得なかった。また、遺伝学者による人口分布や歴史的な言語学もこの研究に見識を提供した。文化人類学は婚姻や貿易の起源や波及の様子を知らしめ、先史時代の人類がどのような文化背景の中にあったかについて豊富な情報を提供した。この他にも、古生物学、生物学、花粉学、天文考古学、比較言語学、人類学、分子遺伝学など多くの自然科学・社会科学が先史時代分析に情報をもたらした。
先史時代における人類の歴史は、記録された編年的歴史だけでは判断することは不可能であり、もっぱら遺跡や遺物などの発掘を通じた考古文化的分析から得ることになる。
先史時代 定義
先史時代の終わりについても、有意な学術的歴史記録が発生する時期という点で見る限り、地域ごとに異なってくる。例えば、エジプトは紀元前3200年頃には記録が作られ始めるために先史時代は終焉したと言えるが、ニューギニア島は同様の意味では紀元後の1900年前後に先史時代を終えたと言わざるを得なくなる。アメリカ大陸についても、以前はクリストファー・コロンブスによる発見以前を「先史時代」と扱うこともあった。
アウグスト・シュライヒャーとフリードリヒ・マックス・ミュラーは言語学の観点から先史時代と有史時代を区分した。これによると、先史時代の言語とは単独の音節を並べるような状態から膠着や屈折などの形態を持つに至る段階であり、これが権力の発生とともに文法の整理など共通言語としての体裁が整いつつ文字言語が成立したという。マラメルによると、これらは人間集団の知性が言語に及ぼす変化について、法則的に説明する試みである。
先史時代 人類の発生
猿から進化して人類が誕生した時期は、約400万年前と言われる。最古の人類化石はアウストラロピテクスなど猿人であり、彼らは二足歩行をして非常に簡単な石製道具を使用した。彼らの発生や進化の過程には様々な説が提示されている。
先史時代 石器時代
「旧石器時代（Paleolithic） 」は「石器時代の古い頃」を意味し、石を道具として用い始めた時期を指す石器時代の初期に当たる時代区分となる。これもさらに区分され、初期に当たる前期旧石器時代はホモ・サピエンスの前段階に当たるホモ・ハビリス（と近縁種）が石器類を使い始めた約250万年前頃に相当する。
初期のホモ・サピエンス登場は、約20万年前の中期旧石器時代となり、彼らは初歩的な言語を扱うのに充分な能力を獲得する変化が、頭蓋骨の顎部骨格を分析した結果から認められた。出アフリカを果たす7万から5万年前には、彼らが使う石器や骨角器など使用する道具類は精巧で種類も豊富になり、埋葬や原始的な音楽が見られるようになった事も中期旧石器時代の特色である。中期旧石器時代の文化は主にホモ・サピエンスが担ったが、ネアンデルタール人やデニソワ人も一部共存していた。
芸術は約3万年から約1万年前の後期旧石器時代には始められていたと言われる。フランスのラスコー洞窟の壁画やヴィレンドルフのヴィーナスが製作されたのもこの時期に相当する。また、数の概念もつくられたらしく、コンゴ民主共和国で出土したヒヒの骨に刻まれた記号は最古の数表現と思われる。
先史時代 石器時代
旧石器時代に人類は、狩猟採集社会で遊牧民的な生活を送っており、その社会も非常に小規模で平等なものだったが、豊富な食糧調達が可能なところや、貯蔵方法の発展によって首長や社会階層を持つような複雑な共同体を構成していたところもあった。
「中石器時代（Mesolithic、Middle Stone Age）」は、石器時代の中ごろに当る約20,000年前から約9,000年前の時期を指すが、これは人類の技術発展に基づいた区分である。この時期は約10,000年前に当たる更新世の終わり頃に始まり、地域によって様々な農耕の導入を終わりの契機とする。
近東など一部地域では、更新世の終わり頃には農耕が始まっており、そのようなところでは中石器時代の定義は短い期間のあやふやなものになる。また氷河の影響を受ける地域では「亜旧石器時代」もしくは「末期旧石器時代」という用語が適する。逆に第四期氷河時代終焉によって自然環境が好転する恩恵を受けた地域は、はっきりした中石器時代を迎えた。北欧では、広がる湿地帯から食糧をたくさん得ることが出来た。同様に、マグレモーゼ文化やアジール文化なども豊富な資源を背景に人類が発展を見せた。ヨーロッパ北部ではこのような時代は6000年前まで続いた。
先史時代 石器時代
この時代の遺跡は少なく点在状態にあり、古代のごみ捨て場である貝塚程度しかめぼしいものが見つからない場合もしばしばである。しかし貝塚はその当時の生活様式に関する情報を与える。食糧は貝殻類に限らず動物や鳥類の骨など、また既に犬を飼う習慣を持っていた事、時に人骨や石器類も発見される。
多くの地域で、中石器時代を特色づけるものは小さな燧石を用いた道具類であり、細石器やマイクロビュラン、漁具、石製手斧などがある。また、場所によってはカヌーや弓なども木製具も発見されている。このような技術はアフリカのアジール文化で起り、北部アフリカのイベロ-マウリシオ文化やレバントのケバラン文化を通じてヨーロッパに伝わった。この他にも独立した発見も無視されてはいない。
「新石器時代」は、原始的な技術や社会構造が発達し、石器時代にピリオドを打つ時代である。人類は環境適応能力の高さを発揮し、生活領域を拡大し、狩猟社会だけでは利用できなかった生活資源を活用し始めた。約9,000年前に始まるこの時代には村落の形成や農耕、動物の家畜化、道具類の発展、巨石建造物、そして戦争の痕跡が確認できる。この用語「新石器時代」は、通常では旧世界を指し、アメリカ大陸やオセアニアなどで結果的に金属加工技術を発生させなかった文化段階をも指して使われる。
先史時代 金属以前の技術
古い土器は、日本の縄文土器やバイカル湖周辺など紀元前13000年頃には製作が始まり、乾燥地帯では紀元前6000年頃と推測されるメソポタミア最古の土器などに先行していた。製作方法も当初の手こねから、型に嵌めるもの、そしてとぐろ巻きなど進化し、合わせて装飾や彩色も発展した。
土器は主に貯蔵や調理または食器として用いられ、やがて用途が広がり鑑賞や埋葬用などにも使われるようになった。これら土器の特徴を分析することは、社会集団の発展や交流などを突き止める手がかりとなる。
発祥から先史時代前半までの人類は、生存能力に劣り常に滅亡の可能性に晒されていた。火を使い加工する手段を得てはいたが、食糧は多くの植物性およびわずかな動物性食物に頼り、常に飢餓の危険にさらされながら、より住みやすい土地を求めて移動を繰り返していた。そのため、集団の信仰や習俗には多産を祈念し推奨する要素が多く生じ、またジェンダーの観念も生殖に重きが置かれていた。この停滞状態を脱し、人口が増加に転じた主たる理由は、農耕や牧畜など食糧生産手段の変革があった。
先史時代 金属以前の技術
先史時代の研究家ヴィア・ゴードン・チャイルドが提示した「新石器革命（農耕革命）」の概念によると、紀元前1万年から紀元前8000年頃にシュメールで農耕が始まり、紀元前9500年から紀元前7000年頃にはインドやペルーでもこれと独立に行われ始めたという。さらに紀元前6000年頃にはエジプト、紀元前5000年頃には中国、そして紀元前2700年頃にはメソアメリカで農耕は広まった。
中東の肥沃な三日月地帯が重視されがちだが、複数の作物や家畜を育成する農耕システムは考古学的分析からアメリカ州や東アジア・東南アジアでもほぼ同時期か若干早く発生していた。シュメールでは紀元前5500年頃には組織化された灌漑や専従労働も始まっていた。それまで集落が依存していた岩石を用いた石器は青銅器や鉄器に取って代わられ、これら新しい道具は農作業のみならず戦争にも使われるようになった。ユーラシア大陸では銅や青銅の道具が発達し、紀元前3000年頃に地中海沿岸東部で発明された製鉄技術は中東を経由して中国まで伝わり、農具や武器へ利用された。
先史時代 金属以前の技術
アメリカ大陸では金属器の発展は遅く、紀元前900年頃のチャビン文化勃興を待たねばならなかった。モチェ文化では金属は武具やナイフ・器などに用いられ、金属資源に乏しいインカ文明でも、チムー王国に征服された頃までには金属片をつけた鋤が実用化されていた。しかしその一方で、ペルーでは考古学的調査の進捗は限定的であり、古来の記録媒体であったキープはスペインのインカ帝国征服によってほとんどが焼却されてしまい、資料に乏しい。ほとんどの都市遺産は未だ発掘されていない。
メソポタミアのユーフラテス川やチグリス川、エジプトのナイル川、インド亜大陸のインダス川、中国の黄河や長江のように文明の揺りかごは川や谷が担った。一方、オーストラリアのアボリジニや南アフリカのサン人のような遊牧的な民族は、農耕を自文化に取り入れた時期は比較的近年になってからのことである。
農耕はその作業において分業を促進し、そこから複雑な社会構造とも言える文明を作り、国家や市場を形成した。技術は自然を利用する術を授け、交通や通信手段を発達させた。
先史時代 青銅器時代
青銅器時代は三時代法のひとつに数えられ、いくつかの文明において新石器時代の次に到来した。ただし金属製錬そのものは新石器時代に発明されたものと考えるべきであり、金属器が広まるまでの間には「金石併用時代（Enenlithio Age）」または「石青鋼期（Stone-Bronze Period）」と呼ばれる過渡期が存在した。
この時代には人類の文化が発達し、露天状態の鉱石から銅やスズを精錬し、合金である青銅を成型する金属加工技術が体系化され、広範囲に伝播した時代を指す。紀元前3000年頃までの西アジアで作られた青銅器に銅/スズ合金が無い点から分かる通り、自然状態の銅鉱石は多く不純物として砒素を含み、銅/スズ原鉱は稀少だった。青銅は「形の表現において適切であり扱いやすい」8性質を持ち、数々の道具や武器および装飾品などが作られた。
青銅器時代は筆記が発明され、初期の記録が為された時代でもある。最古の歴史記録のひとつであるメソポタミアでは、紀元前2600年頃のシュルッパクの粘土板に刻まれた文字が発見されている。これらは主に行政・財政上の収支や土地配分などの記録であったが、当時の社会体制を知ることができる点では歴史記述のひとつとみなすことができる
先史時代 鉄器時代
考古学では「鉄器時代」とは鉄冶金技術が実現した時代区分を指す。鉄の使用は農作業の効率を高め、信仰や芸術の発展など文明へ大きな革新をもたらした。そうして、哲学史的にも「枢軸時代」と呼ばれる世界同時的な変化を生んだ。
先史時代 先史時代という概念
古代インドや古代ギリシア・ローマでは、歴史とは繰り返すものという円環的時間概念があった。ギリシアのトゥキディデス、ピュタゴラスはこの考えを前提に置き、プラトンは『テアイテトス』にて歴史が循環する期間を36,000年と試算し、これは「プラトン年（Platonic Year)）」または「プラトン的転回（Platonic Revolution）」と呼ばれる。この流れを受けてローマのクリュシッポス、ストア派のエピクテトス、マルクス・アウレリウス・アントニヌス（『自省録』第七巻）そしてポリュビオス、アリストテレスらも歴史を循環するものと捉え、未開の時代は想定されなかった。
ケルト人は文字をほとんど使わない一方で、その存在はカエサルの『ガリア戦記』など多くの歴史記述の中で他称として用いられて来た。この民族についての研究は15世紀頃から活発になるが、民族起源論や言語学としてのケルト語研究などが主流であり、当時は「ケルト」とは西ヨーロッパの先史時代という概念で捉えられていた。これらは19世紀に考古学が確立し、遺跡調査や人類学的分析などを通じ、ケルト人とは石器・青銅器時代人、ガリア人は鉄器時代人という大きな区別のもとケルト文化圏という概念に変化した。
先史時代 先史時代という概念
中世ヨーロッパ全般の歴史認識はキリスト教的歴史観である普遍史が支配しており、天地創造とアダムとイヴ誕生以来の歴史は聖書に記述されており、いわゆる「先史」の概念は存在しなかった。大航海時代が到来し地球規模の地理および民族の知識が蓄積され、文字を持たない人間社会の存在が知られると、その位置づけについて考察が及んだ。この中に「未開の人類」を想定した例がコンドルセの『人間精神進歩史』（1793年-1794年）である。彼は、文字を持たない人間について、1)群団を作った状態 2)遊牧民族 の2段階を想定した。ただしこれはあくまでアメリカやアフリカおよびアジア辺境に実際に住む民族を色分けした交差系列的分類であり、普遍史観を壊すようなものではなかった。
先史時代的人間の社会や生活に想像を巡らした先駆的な例はジャン＝ジャック・ルソーの『人間不平等起源論』（1755年）で語られる、自然の中で言語も家族も持たずに理性ではなく感情で生きる自由人に見ることができる。これとほぼ同じ考えはイマヌエル・カントも『人類史の憶測的起源』（1786年）で触れているが、どちらも「憶測でしかない」と断っている。
先史時代 先史時代という概念
このような先史時代概念を歴史上に組み込む役割は啓蒙思想が担った。ヴォルテールは『歴史哲学』（1765年）にて、理性を持つ以前の人類を、文字を持たない禽獣がごとき状態があったと主張した。大学の歴史学者の中からは、ドイツのゲッティンゲン大学歴史学研究室からヨハン・クリストフ・ガッテラー（1727年 - 1799年）やアウグスト・ルートヴィッヒ・フォン・シュレーツァー（1753年 - 1809年）らが、普遍史観による創世紀元を否定し先史的な時代を想定した。
科学面から先史時代を想定した人物にビュフォンがいる。1778年の『自然の諸時期』では、熱い火の玉から地球が生まれたという想定を基本に歴史を想定し、誕生した人類は地震や噴火などの激動する自然や、肉食動物に捕食される危険の中で生き残るための工夫を重ねて技術を発展させたという説を唱えた。その一例が、当時雷がつくると考えられていた石斧であり、これは人類が石を尖らせて作ったものと述べた。
先史時代 先史時代という概念
さらに、積み重なった考古学的発掘品の整理をするためにコペンハーゲン博物館のクリスチャン・トムセンが『北方古代文化研究入門』（1836年）にて三時代法の古代の歴史を区分した。生物学界からはチャールズ・ダーウィンの『種の起源』（1859年）が人間を含む生物の進化段階を述べ、それを裏付ける化石人骨の発見が続いた。このような数々の思想や発掘証拠などが積み重なり、ウィルソンやラボックらの「先史時代」という概念が一般化した。
中国には、西洋的な先史時代の概念が確立されてからも「石器時代が無かった」と長く考えられていた。これは、中国人は文化的に青銅器や玉（ヒスイ）には興味を持つが石器には関心を払うことが無かった点や、自分たちの祖先が石器を使うような野蛮人ではなかったという中華思想的文明観があったものと陳舜臣は述べている。これは中国国内だけの考えではなく、フランスの東洋学者ラクペリは、1894年に論文『中国古代文明西洋起源説（Western Origin of the Early Chinese Civilisation）』にて、中国人は文明を持った段階で西方（バビロニア）から民族移動して来たという説を唱え、アメリカのベルトルト・ラウファーも同様に、中国には石器時代は無かったと考えた。
先史時代 先史時代という概念
1920年前後、地質調査のために招聘されていたスウェーデンのユハン・アンデショーンは、石炭の採掘地である周口店周辺を調査中に発掘した化石の中に人類の特徴を備えた歯を見つけ、さらに詳しい調査を行った末の1929年に完全な頭骨を発見した。これが北京原人であり、中国にも先史時代があったことが判明した。その後も石器時代の各段階の遺跡が続々と発見され、新石器時代から有史時代までを繋ぐ仰韶文化、龍山文化などの全容が解明された。
日本の先史時代に対する科学的研究は、大森貝塚を発見・調査したエドワード・S・モース（1877年・明治10年来日）に始まる。1879年（明治12年）には調査結果が纏められた『大森貝塚』に加え、ハインリヒ・フォン・シーボルトが『考古説略』で考古学手法を解説するとともに、北海道から九州までの貝塚や古墳を調査し、日本考古学の論文を発表したことに始まる。日本の先史時代は、旧石器時代から始まり、弥生時代から古墳時代にかけて終焉したものと置かれる。
日本の旧石器時代は浜田耕作らが発掘作業を続けて考古学的証拠を探し続けたが、第二次世界大戦後の1949年になってやっと岩宿遺跡が見つかり、その存在が確認された。
先史時代 先史時代という概念
古典的な先史時代のイメージでは、狩猟採集に頼った不安定な食糧調達手段しか持ち得ない人類は常に飢餓の危機に晒され、そのため生活領域も人口も制限される状態（成長の限界）が長く続いていたと考えられた。これを転回させた出来事が農耕の開始であり、トマス・ロバート・マルサス（『人口論』）やルイス・ヘンリー・モーガン（「文化進化説」）やヴィア・ゴードン・チャイルド（「新石器革命」）などは、農耕という技術革新が人口増加を吸収する環境を実現し、これがさらなる文化の変革を生んだという説を唱えた。
この、ひとつの定説に対する疑問が1960年代から提唱され始めた。現代に生きる狩猟採集民族を観察した結果から、その生活は必ずしも厳しいものではなく、また農耕という手段を持たないわけではないという報告がなされた。また考古学的調査から、先史時代における狩猟社会と農耕社会の比較において、生存率や栄養状態などはむしろ定住を必要とする農耕社会の方が劣り、必ずとも後者の社会を選択する必然性にも疑問が挟まれ、むしろ更新世末期の気候変動など外的要因によって豊かな狩猟社会が一時的に不安定な状態に陥り、避難的に穀類採取へ向かった結果が農耕発生に繋がったという考えもある。
これには反論もあり、寒冷期と農耕の発生時期が合わない点や、気候変動の影響は地域的であり、また容易に回復することなどが挙げられている。M.コーエンはこれらを指摘した上で、狩猟社会においても緩やかに増加した人口が臨界点に達し、それまで食糧と認識されなかった小さな獲物や木の実などを食べるように食域拡大が起こり、さらなる人口増加がついには味覚に劣り大きな労力を投入しなければならない穀類採取そして農耕へ展開したと主張した。
先史時代 先史時代の人類史
以下にあるすべての年代表記は、人類学、考古学、遺伝学、地質学や言語学から推測されたものである。そのため、最新の研究によって変更される場合がある。
旧石器時代・中石器時代
後期旧石器時代
中石器時代
新石器時代
8000年前から7,000年前：現代のイラク北部に当たるメソポタミア北域で農耕が始まる。栽培されたものはオオムギやコムギ。当初はビールやグルーアル（粥）またはスープに調理され、後にパンが作られた。当時の初期農耕では耕作において棒がよく用いられたが、やがて数世紀後には原始的なプラウに取って代わった。エリコに周囲8.5m、高さ8.5mの円筒型石塔が築かれたのもこの時期である。
青銅器時代
麻生俊平
麻生 俊平（あそう しゅんぺい）は、日本の小説家。早稲田大学第一文学部文芸専修卒業。ライトノベル系のファンタジー・SF作品を主に執筆している。
ハードボイルド調の文体で、時代を敏感に感じ取り社会批判などを織り交ぜつつも、若年層を対象にしたライトノベルとして重くなりすぎないバランス感覚のある小説が特徴。
麻生俊平 経歴
編集者として働く傍ら、第2回ファンタジア長編小説大賞に応募し、SF風の世界観を持った『ポートタウン・ブルース』で小林めぐみの『ねこたま』とともに準入選を果たし、同作品により富士見ファンタジア文庫より小説家としてデビューする。このコンテストでは第4回まで大賞受賞者はなく準入選が最高であり、第1回には『スレイヤーズ』シリーズの神坂一、第3回には『魔術士オーフェン』の秋田禎信などのメンバーが準入選を果たしている。
2作目となる『ザンヤルマの剣士』は、まず短編として『月刊ドラゴンマガジン』の1992年8月号で短編が発表され、後に長編が発売された。
積志駅
積志駅（せきしえき）は、静岡県浜松市中央区積志町にある遠州鉄道鉄道線の駅。駅番号はET10。
積志駅 歴史
開業当時の地名は浜名郡積志村大字上大瀬だったため仮駅名は大瀬駅や上大瀬駅であったが、駅設置時に土地を提供した地主からの要望で松木駅と命名された。その後、1955年に積志村が浜松市に編入され浜松市積志町に改名されたことから、駅名も現在の積志駅に変更された。
「積志」の地名は企業の名称から取られた全国でも珍しい地名で、その由来は1875年に当地に設立された地域の教育や産学を振興させるための組織である「積志講社（積志銀行）」にちなむ。当時浜松県令を務めていた林厚徳が前漢の思想書「淮南子」に記された「私を制し公に譲り、小を積みて大に致す」という一文を取り上げて「積志講社」と名付けたのが始まりである。その後1908年に有玉村、中郡村、小野田村半田が合併した際に「積志の名の通り、3つの村が富を積められるため同じ意志を持てるように」という意味合いで正式に積志村に改称した。
積志駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎はあるが、終日無人駅である。
駐輪場（収容292台）は駅の北西に存在する。
早朝深夜の一部時間帯を除き、列車交換が行われる。構内踏切位置の関係上、上り新浜松方面列車が西側ホーム、下り西鹿島方面列車が東側ホームを使用する。当路線の一般的な列車交換駅とはホームの使われ方が正反対である。
積志駅 利用状況
2019年度（令和元年度）の乗車人員は348,673人（全18駅中15位）、降車人員は343,395人（同15位）である。主として通学・通勤用に利用される。
1980年度（昭和55年度）以降の乗車人員及び降車人員は次の表の通り。
積志駅 隣の駅
遠州鉄道
■ET 鉄道線
さぎの宮駅（ET09） - （(廃)遠州新村駅） - 積志駅（ET10） - 遠州西ヶ崎駅（ET11）
さぎの宮駅
さぎの宮駅（さぎのみやえき）は、静岡県浜松市中央区大瀬町にある遠州鉄道鉄道線の駅である。駅番号はET09。
さぎの宮駅 歴史
旧駅名の「共同」の由来は諸説あり、当駅が浜名郡積志村大字下大瀬と大字有玉の境界上に設置され、両地区が共同で使う駅として付けられたという説がある。そのほか、当時の下大瀬地区と有玉地区が共同で駅の設置を請願したことや、両地区の住民が積志講社で積み立てた積立金（共同金）で駅の設置費用を工面した事が駅名の由来とも言われる。
現在の駅名である「さぎの宮」は駅周辺の八坂神社にちなむ。八坂神社の森にはたくさんの鷺が舞い降りたことから、いつしか八坂神社は「鷺宮」や「鷺宮神社」と呼ばれるようになり、これが駅名の由来でもあるとされる。
地名としての表記は通常、鷺宮または鷺ノ宮であるが、遠州鉄道ではバス・電車とも難読漢字などはひらがなで表記しており、当駅もその範疇である。
さぎの宮駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地上駅。直営駅であり、駅舎がある。道路からは地下道経由で駅舎と連絡している。駅そのものは道路より若干高い位置にある。
西側ホームを使用するが、新浜松方面行きの一部列車は東側ホームに停車する列車もある。
駐輪場（収容台数650台）は駅の東西どちらも線路沿いにありわかりやすい。東側に送迎用の駐車場と反転地兼用のスペースがある。西側には送迎用の場所も反転地も無い。どちらも車1台分がようやく通れる道幅である。
さぎの宮駅 利用状況
2019年度（令和元年度）の乗車人員は419,943人（全18駅中9位）、降車人員は413,138人（同9位）である。主として通学・通勤用に利用される。
1980年度（昭和55年度）以降の乗車人員および降車人員は次の表のとおりである。
さぎの宮駅 駅周辺
駅周辺部西側は有玉北町（ありたまきたまち）、駅を含む東側は大瀬町（おおせちょう）である。駅東側を電車と併走する二俣街道沿いにはいくつかの商店がある。
駅西側は、有玉北町の中でも新村（しんむら）と呼ばれる集落である。さらにその先には有玉台や半田山などの新興住宅地があり、自転車で通う人たちや車で送迎してもらう人も多い。
駅東側は、大瀬町の中では大瀬西と呼ばれる古くからの集落がある。そこからのどかな田園をはさんで鷺宮（さぎのみや）神社（八坂神社）がある。この神社から先に鷺宮団地が広がる。鷺宮神社では毎年8月14日・15日に大祭が催される。
下大瀬中・下大瀬西・栩ノ木の3つの集落に分かれ自らの手で行う打ち上げ花火、仕掛花火、手筒花火が見物である。神社のすぐ裏手に広がる水田を利用した花火の打ち上げ場所は花火会場としては絶好と言える。
このように周辺にいくつかの住宅地を抱えるため、駅周辺のひなびた様子の割に駅利用者そのものは比較的多い。駅東側をしばらく西方向に進むと国道152号（飛龍街道）がある。近年開発が進んだこの通りには飲食店が立ち並ぶ。
また、2022（令和4年）、さぎの宮駅の西側にマツモトキヨシが開店したおかげで駅周辺の活性化が期待されるようになった。
さぎの宮駅 隣の駅
遠州鉄道
■ET 鉄道線
自動車学校前駅（ET08） - さぎの宮駅（ET09） - （(廃)遠州新村駅） - 積志駅（ET10）
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ（Federico da Montefeltro, 1422年6月7日 - 1482年9月10日）は、イタリア・ルネサンス期のウルビーノ公国の君主である。傭兵隊長として活躍する一方、周囲に多くの文化人を集め、ウルビーノ宮廷に優雅なルネサンス文化を栄えさせた。フェデリーコ3世とも。
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ 生涯
1422年、グイダントーニオ・ダ・モンテフェルトロの庶出の子として生まれた。
1433年、第3次ロンバルディア戦争（wars in Lombardy）のミラノ・ヴェネツィア戦において、父のグイダントーニオの敗戦と総司令官フランチェスコ・ブッソーネの解任の余波から、父のグイダントーニオがヴェネツィアとの契約を結ぶための人質としてフェデリーコはヴェネツィアに送られた。
ヴェネツィア時代には、総督フランチェスコ・フォスカリの支配下で、ヴィトリノ・ダ・フェルトレ（Vittorino da Feltre）の学校で幅広い教養を学んだ。フェデリーコは当時の名高い傭兵隊長の中で唯一学校を出た人物であった。また、フォスカリは先の第3次ロンバルディア戦争の影響で政治的には窮地の時期で、コジモ・デ・メディチもフェデリーコとは直接な接点はおそらくなかったと思われるがフィレンツェから追放されヴェネツィアに亡命している（共に英語版日本語版のウィキペディア参照）。
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ 生涯
1438年、ミラノと契約していた傭兵隊長ニッコロ・ピッチニーノのもとで軍事的な修行を積んだ。第4次ロンバルディア戦争において、ミラノのヴェネツィアに対する大戦のブレア包囲に参加。このとき、ヴェネツィア総指揮官ジャンフランチェスコ1世・ゴンザーガが解雇され、ニッコロ・ピッチニーノと共にヴェネツィア戦を戦っている。「修行時代の残りは、ガッタメラタ、コッレオーニ、スフォルツァに対抗するロンバルディア陣営に勤務した」。
1439年、隣国のシギスモンド・マラテスタが父の領土を攻撃してきたため、帰郷して戦争に参加する。これ以降、シギスモンドとは長らくのライバルになる。
1442年、父グイダントーニオ死去。嫡子オッダントーニオがウルビーノ公位を継承した。
1444年、オッダントーニオは悪政により市民により城内の広場で殺害され、フェデリーコがウルビーノ公位を継承した。
先にフェデリーコはローマ教皇エウゲニウス4世によりマルケ獲得の戦いでフランチェスコ・スフォルツァを支持したため破門されていたが、1450年、教皇ニコラウス5世はこれを解除した。
また、フランチェスコ・スフォルツァのミラノ公昇格の祝賀の馬上槍仕合で右眼を失い、鼻を負傷した。
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ 生涯
1451年、フェデリーコはナポリと対戦するフィレンツェと傭兵契約を結ぶ。これが傭兵将軍としての始まりである。隣国の傭兵隊長シギスモンドはナポリと契約するが裏切り、フィレンツェが有利になりナポリ王でもあったアラゴン王アルフォンソ5世と講和した。
1467年、バルトロメーオ・コッレオーニとモリネッラで戦った（Battle of Molinella）。「老コッレオーニが戦場に出た最後であり、最も騎士的作法の正しい二傭兵将軍の対戦として有名である。フェデリゴはヴェネチアに対するイタリア連合軍の司令官として出陣した。後にマキャヴェリが、この戦闘を、傭兵戦のいかさまぶりを嘲笑するために典型的な実例として掲げたものであるが―両傭兵軍は数時間に互って打ち合いをしたが一人も戦傷者がなかったと―、しかしこれは誤伝である。実際は双方共に数百人の戦死者があり、フェデリーコ自身あやうくその一人になるところであった。」。
因みにこの戦争は、フィレンツェのメディチ家のピエロの時代に反メディチ派がフェラーラと組んだことから発端とした戦争である。
1472年、前年のヴォルテッラ暴動事件（明礬（みょうばん）の利権をフィレンツェが得るためにロレンツォが大量の処罰を行った事件）の鎮圧のために、フェデリーゴ・モンテフェルトロが軍事司令官を務める。
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ 生涯
1478年、パッツィ家の陰謀から派生した、ナポリ・教皇とフィレンツェ・ヴェネツィア・ミラノによるパッツィ戦争において教皇側の総司令官となる。今まで基本的にはメディチ家よりに傭兵を行っていたがシクストゥス4世らの手引きによるものと、モンテフェルトロなりの言い分（フィレンツェの介入が教皇領を妨げている）があり参戦している。しかし、それ以後は教皇側に就くことは無かった。
1481年、ロレンツォのフィレンツェと再び友好関係になる。
1482年、教皇の甥ジローラモ・リーアリオがフェラーラに侵攻したことから始まった戦争で、ヴェネツィアとシクストゥス4世に対して、フィレンツェ・ナポリ・ミラノ・マントヴァの連合軍の総指揮を執る。ロレンツォ・デ・メディチは出陣の際、わざわざフェデリーコを出迎えた。しかし、マラリアが蔓延し、部下を見殺しにできず自身もマラリアに罹り死去。
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ 評価
槍試合で片目を失い、そのためピエロ・デッラ・フランチェスカによる有名な作品を初めとして、ほとんどの肖像画が横顔で描かれている。
今日に名を残すのは、フェデリーコ在位当時の文化遺産やウルビーノ宮廷に集まった多くの文化人のためである。フェデリーコはアリストテレスやリウィウス、プルタルコスなどの古典文芸を愛読し、各地から写本を系統的に収集した。その蔵書はバチカン図書館をしのぐともいわれた。ブルクハルトは、ウルビーノの宮廷が全ヨーロッパで最も洗練されていたと賞賛している。
ピエロ・デッラ・フランチェスカは、ウルビーノ公国の近くの都市の故郷を拠点に活動していたが、その関係もありフェデリーコの蔵書から作られた図書館の出入りを許されている。また、ピエロ・デッラ・フランチェスカの元で一時働いたルカ・パチョーリも、働いていた時に許可を得て、『スムマ』執筆の際も訪れ、息子のグイドバルドの後援を得ている。
軍事的城塞の要素がなく、「イタリアの君主中、無防備の宮殿を建てた最初の人」「近世最初の宮殿」 とも評価されている。
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ 後継者
フェデリーコの跡を子のグイドバルドが継ぐが、病弱であり、1502年にチェーザレ・ボルジアの教皇軍が侵攻すると亡命した。その後、マントヴァに滞在し、チェーザレの失脚後にウルビーノ公として復帰した。グイドバルドの宮廷はバルダッサーレ・カスティリオーネの『宮廷人』の舞台としても知られる。
フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ 子女
1437年にメルカテッロ・ドゥランテ領主バルトロメオ・ブランカレオーニの娘ジェンティーレ（1457年没）と結婚したが、子はいなかった。
1460年にペーザロ伯アレッサンドロ・スフォルツァの娘バッティスタ（1446年 - 1472年）と結婚、以下の子女をもうけた。
また、以下の庶子がいる。
自動車学校前駅
自動車学校前駅（じどうしゃがっこうまええき）は、静岡県浜松市中央区有玉南町にある遠州鉄道鉄道線の駅。駅番号はET08。
自動車学校前駅 歴史
当初の駅名である市場駅については開業当時、この近隣に大きな市場があったことに由来する。その後、遠鉄自動車学校が開校したことで現在の駅名に改称された。
自動車学校前駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。列車交換時以外は上下線共西側線路を使用する。
ホーム東側に建つ集合住宅「遠鉄ハイツ自校駅ビル」1階の一部が駅舎（待合室）として用いられ券売機も置かれているが、終日無人駅である。ホームへの移動時は構内踏切を渡る。なお、1階の残り部分には複数の店舗が入居し、2階以上が住居用区画となっている。同ビルの上島方に隣接して駐輪場（収容184台）が存在する。
この駅に隣接する遠鉄自動車学校の敷地は、元々は鉄道貨物輸送が盛んだった頃に遠州鉄道が貨物ターミナルを作る目的で用地を取得したものである。しかしモータリゼーションの波に遭って貨物輸送が激減したため大掛かりな貨物輸送計画は頓挫してしまう。そこで遠鉄はモータリゼーションからのマイカーブームに着目し、当時は数が少なかった自動車教習所を貨物ターミナル予定地に設置した。
自動車学校前駅 利用状況
2019年度（令和元年度）の乗車人員は368,877人（全18駅中13位）、降車人員は366,781人（同14位）である。主として通学・通勤用に利用される。
1980年度（昭和55年度）以降の乗車人員および降車人員は次の表のとおりである。
自動車学校前駅 隣の駅
遠州鉄道
■鉄道線
上島駅（ET07） - 自動車学校前駅（ET08） - さぎの宮駅（ET09）
クラッシュ Crash
「衝突する」「墜落する」「崩壊する」などの意味を持つ英語の一般動詞。名詞や形容詞の用法もある。
航空機の墜落や（自動車など）乗り物の「衝突」。
J・G・バラードの小説『クラッシュ』。
クラッシュ (1996年の映画) - 上記小説の映画化作品。1996年にデヴィッド・クローネンバーグ監督。
クラッシュ 絶望を希望に変える瞬間 - レーシングドライバー・太田哲也が2001年に出版したノンフィクション。
クラッシュ (2003年の映画) - 上記の映画化作品。奥山和由監督。
クラッシュ (2004年の映画) - 第78回アカデミー賞作品賞を受賞したポール・ハギス監督の社会派映画。
クラッシュ Crush
「押しつぶす」「圧搾する」「粉砕する」などの意味を持つ英語の一般動詞。名詞の用法もある。
クラッシュ Clash
「衝突する」「ぶつかる」などの意味を持つ英語の一般動詞。名詞の用法もある。
トランスアジア航空
トランスアジア航空（トランスアジアこうくう、英: TransAsia Airways、繁: 復興航空）は、かつて存在していた台湾の航空会社である。台湾初の民間航空会社であり、2016年時点では業界3位の中堅航空会社であった。
トランスアジア航空 概要
1951年5月21日、台湾初の民間航空会社として台北市に設立。
1958年、ハイジャックが原因と考えられた航空機事故が発生したことから運航を停止。このため業態を国際線の代理業務やケータリングに転換する。
1983年、台湾の国産実業グループの傘下入りしたことをきっかけとして、1988年、30年ぶりに自社便での国内線の運航を再開した。
1992年、国際チャーター便の運航を開始し、1995年にマカオ線が就航し、本格的に国際定期路線に進出した。2009年、中国大陸への定期便運航を開始した。
2011年11月10日、日台間のオープンスカイが合意されたのを受け、2012年3月25日からの夏ダイヤより台北/桃園から大阪/関西、沖縄/那覇、函館、札幌/新千歳、旭川、釧路への就航を申請した。。
2012年6月28日、当社初の日本路線となる、台北/桃園 - 大阪/関西線が1日1便で就航した。
2012年11月26日、同社初となるエアバスA330-300型機を、フランス・トゥールーズで受領。2日間かけて台北松山空港へフェリーフライトされたのち、同年12月25日に台北/桃園 - 札幌/新千歳線に投入。
トランスアジア航空 概要
2013年9月26日、台北/桃園 - 東京/成田線が1日1便で就航した。
2013年10月中旬、航空燃油価格の高騰と格安航空会社の出現などの影響により、シンガポール線を運航停止。
2013年11月、格安航空会社「全民航空」を設立。2014年1月23日、「全民航空」の名称について、公募で「V エア」（台湾名・威航）に決定したと発表。
2014年7月23日、高雄国際空港発、澎湖島馬公空港行きのGE222便が、台風10号による天候不良の影響の上にパイロットの過労によるヒューマンエラーが重なり、馬公空港で滑走路を目視出来ないまま高度を下げすぎ、澎湖県湖西郷西溪村に墜落した（トランスアジア航空222便着陸失敗事故）。
2015年2月4日、GE235便（台北松山→金門、ATR-72型機）が離陸直後にエンジンに異常が発生。異常発生時の緊急手順を怠り必要な是正措置を実施しなかったこと、パイロットの対応ミスにより基隆河に墜落、43名が死亡、17名が負傷した（トランスアジア航空235便墜落事故）。
トランスアジア航空 概要
2016年8月9日、V Airの10月1日をもっての全面運航停止と同社との合併を発表。同年9月30日までは一部早期運航停止路線を除き運航予定。同時にV Airから台北 - 福岡、チェンマイ線は8月末までに新たな運航を申請し、引き継ぎ就航予定。同年8月27日に、上記統合案を撤回。V Airを存続させたうえで、10月1日から1年間の休業に変更した。
2016年11月21日、22日のトランスアジア航空便全ての運航を停止すると発表した。
2016年11月22日午前に開いた取締役会で、運航の終了と会社の解散を決議した。発券済みの航空券に対しては、払い戻しや他社便への振り替えを実施した。また、林明昇董事長らに対し、インサイダー取引があったとして調査を進めている。
金門 - 澎湖線を除く運航停止路線については、行政院の決定で12月1日から2017年の春節まで、中華航空（チャイナエアライン）（国内線は、子会社のマンダリン航空）が運航を引き継ぐこととなった。
トランスアジア航空 マイレージサービス
Legend Flight Club（TNAレジェンドクラブ、中国語: 復興會員俱樂部）
エコノミークラスでは飛行距離に応じてマイルが積算され、ビジネスクラスでは合わせてプラス50%のボーナスマイルが加算された。
無料特典航空券への交換には、国内線の往復チケットが10,000マイル、国際線では35,000マイルが必要だった。台湾〜日本間の往復チケットと交換するために、単純計算で台北/桃園 - 東京/成田間（1,330マイル）を14往復しなければならなかった。また2,000マイルで、台北/桃園または高雄のいずれかの空港のラウンジ利用券と交換することも可能だった。
トランスアジア航空 事故
藍天鵝墜落事件
1958年10月1日、PBY-5A水陸両用飛行機藍天鵝が5時45分に7名の乗客を乗せ馬祖島を出発し、6時10分に台北へ向け、「高度1フィート距離台北の80浬」と交信をした後失踪。アメリカの軍事顧問4名が同乗していたことにより、アメリカ第7艦隊と台湾当局による72時間に渡る捜索でも墜落の痕跡を発見できず、10月1日が中華人民共和国の建国記念日であったこと、また連江県長の王緒や馬防部副参謀長鈕英らを乗せていたことより、王によりハイジャックされ中国本土へ亡命したと考えられ、運航業務を停止し業態転換を図った。2012年、馬祖島の漁師の網にプロペラが掛かり解析した結果、2014年に米国ハミルトン・スタンダード社製のPBY-5Aに使用されたのものと判明し、藍天鵝のものと確定。これにより、55年余りを経て墜落していたことが明らかとなった。2015年1月現在も墜落理由は判明しておらず、陰謀論も出ている。引き上げられたプロペラは高雄空軍基地で陳列展示されている。
トランスアジア航空 事故
トランスアジア航空791便墜落事故
2002年12月21日、GE791便（台北桃園→マカオ、ATR-72、貨物機、乗員2名）が澎湖諸島付近で墜落した。
トランスアジア航空536便オーバーラン事故
2004年11月18日、GE536便(台南→台北松山、A320型機(B-22310)、乗客・乗員106名)が松山空港着陸時に、エンジンを正常に逆噴射状態にしなかったためオーバーランし、前脚を空港の側溝にはまり停止した。
幸い溝にはまったため乗客乗員に怪我人・死者出ず、機体も修復された。
トランスアジア航空222便着陸失敗事故
2014年7月23日午後7時ころ、GE222便（高雄→馬公、ATR-72型機、乗員・乗客58名）が澎湖県にて着陸に失敗する事故が発生し、48人が死亡、10人が負傷した。
トランスアジア航空235便墜落事故
2015年2月4日、GE235便（台北松山→金門、ATR-72型機）が離陸直後に基隆河に墜落、43人が死亡、17人が負傷した。
提督の決断シリーズ
提督の決断シリーズ（ていとくのけつだんシリーズ）は、1989年に光栄（現・コーエーテクモゲームス）より第1作が発売された海戦シミュレーションゲームのシリーズ。