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井上毅 人物
一方、天皇の政治的位置付けは大権を保持しつつ、率先して政治の行き詰まりを打破する君主像を理想としていた。夏島草案作成中に行政を一手に収める内閣の憲法記入を「天皇の大権侵犯」として削除、議会と政府の対立を詔勅で収拾させ、宮廷費を節約して海軍費の補填に回し、積極的に人心収攬を図り内部改革の奨励を行うべきと直接明治天皇へ上奏した（明治25年6月23日）。しかし井上の意見は受け入れられず、その後も詔勅政策を主張しては第2次伊藤内閣に却下され続け、ようやく明治26年2月10日に実現を見た時は「時期が遅く、大勢の挽回に至らなかった」と本来の目的から後退、天皇が政治関与に消極的で受身な姿勢を取ったため、政府と議会の和睦に留まったことを悔やんでいる。これは儒学における徳治主義から天皇の君主像を求めていたからだったが、立憲主義を重視する天皇に積極的な政治関与をする気はなく、伊藤ともすれ違いを生じることに繋がった。
井上毅 人物
伊藤博文は徳大寺実則宛ての書簡で井上を「忠実無二の者」と評し、宮中保守派との対決のために自ら宮内卿を兼ねた際にも自分の側近から井上だけを図書頭として宮内省入りさせるなど（明治17年8月）能力を高く買い信頼もしていた。だが一方で自分の信念に忠実な余り過激な振る舞いに出ることがあり、明治十四年の政変の際には井上が勝手に岩倉に対してドイツ式の国家建設を説いて、これを政府の方針として決定させようとした事を知った伊藤は井上に向かって「書記官輩之関係不可然」と罵倒（明治14年7月5日付岩倉具視宛井上書簡）している。
また後年、井上馨の条約改正案に反対していた井上がボアソナードによる反対意見書を各方面の反対派に伝えて条約改正反対運動を煽ったために第1次伊藤内閣そのものが危機に晒されるなど、伊藤は井上によるスタンドプレーに悩まされることもあった。
井上毅 人物
議会対策と政治制度では伊藤と井上の方針に違いが見られ、憲法に行政権統一と連帯責任を与える内閣を明記しようとした伊藤に、井上は天皇大権の侵犯の可能性を挙げて撤回させ、天皇に対する国務大臣の単独輔弼で首相の弱い権限が規定された。また、民党が議会で単なる政府反対だけの活動に終始しているとみた井上は議会を否定的に捉え、解散の強行か天皇の仲裁による大規模な行政改革を主張して自由党の妥協や政党政治に反対していたが、伊藤の方は時が経つにつれ内閣と政党それぞれが政治に慣れるに従い、互いに歩み寄りの姿勢で進展が見られると考え、内閣の連帯責任も時間経過で必要とする制度が作られるだろうと述べ、漸進的に政党政治を着実に浸透させることを考え、自由党との妥協や立憲政友会の創立にこぎつける。こうした伊藤の主義に納得出来ない井上は晩年に「自分は伊藤のために一生を誤られた」と言ったとされるが、文相辞任後も伊藤への手紙送付は欠かさず、病状の悪化で書けなくなるまで文通は続けられた（最後の手紙は伊藤に宛てた明治27年11月19日付の手紙）。
井上毅 人物
明治23年10月30日に発表された教育勅語は、第1次山縣内閣の下で起草された。その直接の契機は、山縣有朋内閣総理大臣の影響下にある地方長官会議が、同年2月26日に「徳育涵養の義に付建議」を決議し、知識の伝授に偏る従来の学校教育を修正して、道徳心の育成も重視するように求めたことによる。また、明治天皇が以前から道徳教育に大きな関心を寄せていたこともあり、榎本武揚文部大臣に対して道徳教育の基本方針を立てるよう命じた。ところが、榎本はこれを推進しなかったため5月に更迭され、後任の文部大臣として山縣は腹心の芳川顕正を推薦した。これに対して明治天皇は難色を示したが、山縣が自ら芳川を指導することを条件に天皇を説得、了承させた。文部大臣に就任した芳川は、女子高等師範学校学長の中村正直に、道徳教育に関する勅語の原案を起草させた。
この中村原案について、山縣が法制局長官の井上に示して意見を求めた所、井上は中村原案の宗教色・哲学色を理由に猛反対した。山縣は政府の知恵袋とされていた井上の意見を重んじ、中村に代えて井上に起草を依頼した。井上は6月20日付の山縣宛の手紙で中村原案を破棄し、7ヵ条に亘る教育勅語制定の問題点を挙げ、「立憲主義に従えば君主は国民の良心の自由に干渉しない」「宗教、哲学、政治、学問とは関わりない中立的な内容で記す」ことを前提として、宗教色など世俗性を排することを企図して原案を作成した。井上は自身の原案を提出した後、一度は教育勅語構想そのものに反対して25日に山縣に中止を進言したが、山縣の制定の意思が変わらないことを知り、自ら教育勅語起草に関わるようになった。この井上原案の段階で、後の教育勅語の内容はほぼ固まっている。
一方、天皇側近の儒学者である元田永孚は、以前から儒教に基づく道徳教育の必要性を明治天皇に進言しており、明治12年（1879年）には儒教色の色濃い教学聖旨を起草して、政府幹部に勅語の形で示していた。元田は、新たに道徳教育に関する勅語を起草するに際しても、儒教に基づく独自の案を作成していたが、井上原案に接するとこれに同調した。元田は熊本藩の藩校時習館の同窓（先輩）である。井上は元田に相談しながら語句や構成を練り、最終案を完成した。
10月30日に発表された「教育ニ関スル勅語」は、国務に関わる法令・文書ではなく、天皇自身の言葉として扱われたため、天皇自身の署名だけが記され、国務大臣の署名は副署されなかった。井上は明治天皇が直接下賜する形式を主張したが容れられず、文部大臣を介して下賜する形がとられた。
井上毅 評価
保守的で中央集権国家の確立に尽力して政党政治に強く反対した井上ではあったが、法治国家・立憲主義の原則を重んじて、その原則で保障された国民の権利は国家といえども正当な法的根拠がない限り奪うことが出来ないと考えていた。そのため、これらを否定するような反動的な主張に対しては毅然とした態度で立ち向かったという。また、超然主義に対しても行き過ぎた議会軽視であると批判的であり、法制局長官としては議会に有利な判断を下すことも多かったとされている。
中江兆民は遺著『一年有半』の中で井上と白根専一を「真面目で横着ではなく、図々しいところのない」と評して敵対者ながらその人物を高く評価している。徳富蘇峰も國民新聞で「彼はまことに国家のためにその汗血を絞り尽くしたる也」と書いている。後年、井上の遺文書類が國學院大學に『梧陰文庫』として保管されたが、整理担当者の1人木野主計は井上の多彩な活動に注目し「明治国家形成のグランドデザイナー」と称している。
井上毅 著作
『井上毅伝 史料篇』 井上毅伝記編纂委員会編、國學院大學図書館、1966年11月-1977年3月（全6巻）、ISBN 4130979817
『井上毅伝 史料篇外篇 近代日本法制史料集』 國學院大學日本文化研究所編、國學院大學、1979年3月-1999年3月（全20巻）
『井上毅伝 史料篇補遺』 國學院大學日本文化研究所編、國學院大學、1994年3月-2008年3月（全2巻）、ISBN 4130979825
著書
訳書
フレンチロリータ
フレンチロリータ（French lolita）とは、ロリータ的な魅力を武器に活躍したフランスの歌手・女優・アイドルたちのことである。日本人が日常使用する言葉としてはアイドル（和製英語）がイメージ的に近い。
フレンチロリータ 誕生
1955年に発表されたウラジミール・ナボコフの小説『ロリータ』の影響は甚大なるもので、男性を振り回す少女性といったものが、単なる男性の持つ幻想というレベルを超えて、社会現象としてさまざまな面から考察されるようになった。おりしも60年代に向かって、フランスではアプレゲール（戦後派）という反道徳、反規範、性的反抗といった社会的潮流が形成される。戦争直後の道徳強化に対する反逆であり、日英米における怒れる世代、太陽族、理由なき反抗世代などの流行と同時代の現象である。
フレンチロリータ 誕生
そのようなときに16歳のときからファッション誌「ELLE」の専属モデルとして活躍していたブリジット・バルドーが、1956年の映画『素直な悪女』によって話題をさらった。彼女の強烈で開放的なヌード、分厚くぽってりとした子供のような、しかし官能性を帯びた誘惑的な唇、自由闊達さ、道徳にとらわれない大胆な行動、BB（赤ん坊）と呼ばれながら小悪魔的に男性を振り回すその有様が、彼女の現実生活とスクリーンの双方から50年代後半の世界に大きな影響を与えた。特に（最初に『ロリータ』を出版した）フランスでは、『第二の性』によって「人は女に生まれるのではない。女になるのだ」と書いた女性解放の前衛シモーヌ・ド・ボーヴォワールが1960年『ブリジット・バルドーとロリータ・シンドローム』 (Brigitte Bardot and the Lolita Syndrome) というバルドー写真集を兼ねた評伝を発表し、ロリータとしてのバルドーという存在を「彼女こそ戦後の新しいエロティシズムのシンボルである。同時に女の歴史をその身ひとつで翻したのだ」と賞賛した。
フレンチロリータは、こうして社会の幻想と自らの性を逆手に取った、主体的な女性の側からするロリータ宣言として誕生したのである。
フレンチロリータ 展開
ミレーヌ・ドモンジョ、カトリーヌ・スパーク、クラウディア・カルディナーレ、パスカル・プティといったその後に来た女優たち、さらにはゴダール映画のアンナ・カリーナといったヌーヴェルヴァーグの女優たちが、エロスと、良家の子女的な気品、媚態と不服従、思春期少女的な臆病さと大胆さなどを要素にいかんなくロリータ振りを発揮してバルドーの後に続いた。
エスコ・アホ
エスコ・タパニ・アホ（Esko Tapani Aho、1954年5月20日 - ）は、フィンランド共和国の政治家。首相を務めた。容貌の類似から「カンヌスのケネディ」とも呼ばれる。
エスコ・アホ 人物
1990年に中央党の党首となり、1991年には首相に就任、36歳での首相就任はフィンランド史上最年少で、1995年まで務めた。
2000年に行われた大統領選挙では社会民主党のタルヤ・ハロネン候補に敗れ、その後はアメリカのハーバード大学へ留学した。2004年にはフィンランド国立研究開発基金 (Sitra) の総裁に就任し、在任中に欧州委員会の依頼で「革新的なヨーロッパの創造」と題したレポートを発表した。総裁は2008年まで務めた後、ノキアの取締役に転じた。
2016年にロシア政府が株式の過半数を保有するロシア貯蓄銀行（ズベルバンク）の取締役に就任した。2022年2月、ロシアのウクライナ侵攻に伴い取締役を辞任した。
須佐の湖善誉
須佐の湖 善誉（すさのうみ よしたか、1972年8月30日 - ）は愛知県知多市出身で北の湖部屋に所属した元大相撲力士。本名は金作 善治（かねさく よしはる）。身長183cm、体重233kg。最高位は東十両2枚目（1998年1月場所）。得意技は突き、押し、閂、叩き。趣味は寝ること。血液型はB型。
須佐の湖善誉 来歴
1988年3月場所で初土俵。入門直後から期待され、順調に番付を上げていった。21歳になったばかりの1993年9月場所に「将兜」の四股名で十両に昇進した。これにより北の湖部屋から子飼いとしては初となる関取が誕生した。しかし四つ相撲と突き押しの中途半端な相撲だったため3勝12敗と大敗を喫し、1場所で幕下に陥落した。落ちたばかりの場所の3番相撲で右膝を痛めしばらく幕下に低迷していたが1996年7月場所で9人での幕下優勝決定戦を制して優勝してからは復調し、1997年5月場所には四股名を「須佐の湖」に改め、7月場所も幕下優勝し翌9月場所に4年ぶりに十両に復帰し、十両に定着した。11月場所には突き押し相撲に徹し、10勝5敗と最後まで十両優勝を争った。1998年9月場所には日本人力士最重量の240kgを記録。幕内を狙える番付まで上がったが次第に引いて押し出される雑な相撲が増え、2000年5月場所を最後に幕下に陥落。内臓疾患のため体重も徐々に減少し思うような相撲を取ることが出来なくなり、幕下下位で低迷した。2003年1月場所には三段目に陥落し、4勝3敗と勝ち越したが、翌3月場所を最後に現役を引退。引退後は妻の実家がある福岡市で飲食店を経営したり、九州で警備員を行うなど転々としていたが、2023年現在は福岡市博多区の博多駅地下街にてお好み焼き店「きんさい屋 博多駅地下街店」の店長を務めており、店内には、日本人力士最重量を記録した現役時代の写真が飾られている。
北海道道1150号旭川北インター線
北海道道1150号旭川北インター線（ほっかいどうどう1150ごう あさひかわきたインターせん）は、北海道旭川市内を結ぶ一般道道（北海道道）である。
インディペンデンス (CVL-22)
インディペンデンス (USS Independence, CV/CVL-22) は、アメリカ海軍が太平洋戦争で運用した航空母艦。インディペンデンス級航空母艦のネームシップ。インディペンデンスの名を持つ艦としては4隻目。大型軽巡洋艦を建造中に艦種変更し、軽空母として完成した。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
「インディペンデンス」は、クリーブランド級軽巡洋艦 (Cleveland-class light cruiser) 「アムステルダム (USS Amsterdam, CL-59) 」として1941年5月1日に起工された。1942年8月22日にはニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船所でCV-22としてローリー・ワーナー夫人によって進水され、1943年1月14日に初代艦長G. R. フェアラム・ジュニア大佐の指揮下で就役した。
アメリカ海軍にとって「インディペンデンス」は、巡洋艦から空母へ設計変更された最初の軍艦であった。
「インディペンデンス」は慣熟訓練をカリブ海で行う。その後太平洋艦隊に加わるためパナマ運河を通過し、1943年7月3日にサンフランシスコに到着。7月14日に真珠湾に向けて出航し、到着後は空母「エセックス (USS Essex, CV-9) 」「ヨークタウン (USS Yorktown, CV-10) 」と第15任務部隊（チャールズ・A・パウナル少将）を編成して、南鳥島攻撃のための二週間に及ぶ訓練演習を共に行った。その間の7月15日付で、インディペンデンス級航空母艦は艦種が軽空母（CVL）に変更され、「インディペンデンス」のハルナンバーは CVL-22に変更された。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
第15任務部隊による南鳥島攻撃は9月1日に行われ、島の施設は大打撃を受けた。アメリカ側の被害は、戦闘機3と雷撃機1喪失であった。
このあと「インディペンデンス」は第14任務部隊（アルフレッド・E・モントゴメリー少将）に編入された。
第14任務部隊の作戦は10月5日と、7日のウェーク島攻撃であり、艦載機による攻撃と重巡洋艦の艦砲射撃でウェーク島の日本軍施設は大打撃を蒙った（ウェーク島空襲）。
タロア島からウェーク島救出部隊（零式艦上戦闘機7、一式陸上攻撃機7）が出動したが、ウェーク島近海で米軍機動部隊のF6Fに撃退されている。一連の作戦は、アメリカ海軍での機動部隊運用に関する新戦術の試験運用として行われたが、パウナルの臆病の極みを見せた指揮ぶりが問題視された。それでも、第14任務部隊は反撃らしい反撃を受けることなく真珠湾に帰投した。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
「インディペンデンス」は10月21日、エスピリトゥサント島に向けて真珠湾を出撃した。この頃、ブーゲンビル島の戦いが始まりつつあり、ウィリアム・ハルゼー大将が率いる第3艦隊は空母機動部隊でブーゲンビル島への上陸を援護していた。折りしも、第二艦隊司令長官・栗田健男中将が率いる日本艦隊の動向が、連合国軍の注目を集めていた。ハルゼーは麾下の機動部隊に、トラック泊地からニューブリテン島ラバウルに移動した栗田艦隊（遊撃部隊）を攻撃するよう命じ、11月5日に大型空母「サラトガ (USS Saratoga, CV-3) 」および軽空母「プリンストン (USS Princeton, CVL-23) 」の第38任務部隊（フレデリック・C・シャーマン少将）を使って最初のラバウル空襲を行う。ラバウルに進出したばかりの栗田艦隊は大被害を受け、呆気なくトラック泊地へ逃げ帰った。ハルゼーは上陸支援のためダメ押しの攻撃を命じ、第38任務部隊に加えてガルヴァニック作戦が迫っていた第5艦隊からも部隊を借りることとした。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
「インディペンデンス」は、空母「エセックス」「バンカー・ヒル (USS Bunker Hill, CV-17) 」とともに、その借りてきた部隊である第50.3任務群（モントゴメリー少将）に属していた。第50.3任務群は11月5日にエスピリトゥサント島に到着した後、整備と補給の後11月8日に出撃した。11月11日、両任務部隊はラバウルを挟み撃ちする形で空襲を行い、ラバウル港内にいた駆逐艦「涼波」を撃沈、軽巡「阿賀野」や駆逐艦「長波」などに相当のダメージを与えるなど、第二水雷戦隊と第十戦隊の各艦に打撃を与えた。日本軍は反撃のためラバウル航空隊の航空機と、第一航空戦隊の艦上機を繰り出してきたが、大戦果報告とは裏腹に、特筆すべき戦果もなく撃退された（第三次ブーゲンビル島沖航空戦）。さらに艦上機に大損害を受けたことで、後述するアメリカ軍のタラワ攻略作戦がはじまった時に、空母機動部隊による有効な反撃をおこなえなかった。「インディペンデンス」の砲手は6機の日本軍機を撃墜した。第50.3任務群はこの後エスピリトゥサント島に帰投して燃料を補給し、ギルバート諸島に向かった。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
11月18日以降、アメリカ軍機動部隊はタラワ攻略とマキン攻略に先駆けて、ギルバート諸島に対する空襲を開始する。
つづいてタラワに対する空襲や艦砲射撃がおこなわれ、11月20日（日本時間21日）にはタラワ上陸作戦が始まった。
同日夕刻、ルオット島から飛来した第七五五海軍航空隊の一式陸上攻撃機14機が、第50.3任務群を襲った。「インディペンデンス」は6機の日本軍機の撃墜を記録したが、5本の雷撃を受けそのうち1本が右舷に命中した（第一次ギルバート諸島沖航空戦）。薄暮攻撃を敢行した一式陸攻は7機が未帰還となった。
船体を破損した「インディペンデンス」は、重巡「ペンサコーラ (USS Pensacola, CA-24) 」などの護衛を受け、11月23日にエリス諸島のフナフティ島に向かった。同地で工作艦「ヴェスタル (USS Vestal, AR-4) 」による応急修理を受けた。「インディペンデンス」は本格的修理のためにアメリカ本土にむかい、1944年1月2日サンフランシスコに帰投した。修理ではカタパルトが増設され、修理完了後7月3日に真珠湾に戻った。この間、マーシャル諸島、トラック泊地、サイパン島などから日本軍の兵力がほぼ一掃され、日本海軍の空母機動部隊は再起不能となっていた。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
この頃、F6F戦闘機の夜間戦闘機型であるF6F-5Nが登場し、夜間戦闘機だけで構成された飛行隊も開設された。しかし、これら夜間飛行隊は定数も少なく、また昼間の戦闘に駆り出されることも多かったので、有効的な活用が難しく邪魔者扱いされることもあった。そこで、「1隻の空母の搭載機を全て夜間戦闘機だけにしてはどうか」という構想が出された。構想は採用され、搭載機のほとんどを夜間戦闘機にする専用空母として白羽の矢が立ったのが、修理を終えたばかりの「インディペンデンス」だった。
ハワイ水域に到着すると、「インディペンデンス」は新編成の第41夜間軽空母飛行群を乗せ、夜間発着訓練を開始する。先導的訓練をエニウェトク環礁で8月24日から29日まで継続し、第38任務部隊（マーク・ミッチャー中将）に編入された「インディペンデンス」は、パラオ攻略戦参加のため8月29日に出撃し、次いでフィリピン攻略のための作戦活動を行う。「インディペンデンス」の夜間飛行群は構想どおり、夜間偵察および夜間戦闘警戒飛行を中心に行ったが、肝心の夜間の出番は少なく、しかも夜間戦闘用のレーダーも敵に渡るのを防ぐために撤去されたため、飛行群のパイロットからは不満が出た。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
9月に第38任務部隊はフィリピン侵攻に向けて連日の攻撃を行った。「インディペンデンス」搭載の第41夜間軽空母飛行群は、9月12日の夜にサマール島上空で一〇〇式司令部偵察機を撃墜して、初めての夜間戦闘の戦果を挙げた。この期間に日本軍の本格的な反撃はなかったため、「インディペンデンス」は夜間の作戦活動から昼間作戦活動も行うようになり、ルソン島の日本軍拠点を攻撃した。第38任務部隊は10月初旬にウルシー泊地で補給を受けた後、10月6日に沖縄攻撃に向けて出撃した。第38任務部隊は沖縄、台湾、フィリピンに対して攻撃を行った。日本軍の航空反撃は「インディペンデンス」の艦載機等による昼間攻撃および夜間偵察、攻撃によって撃退された。特に、夜間での戦果は夜間戦闘機に対する評価を高める結果となった。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
アメリカ軍空母機動部隊は10月23日にフィリピンから東に向けて出航した。後にロバート・カーニー提督が「壮大な規模の何かが進行中だった」と回想したように、アメリカ軍の攻勢は明白な物であった。ジェラルド・F・ボーガン少将指揮下の第38.2任務群に属する「インディペンデンス」の飛行群は10月24日のシブヤン海海戦で、栗田艦隊に対して攻撃を開始する。ハルゼー部隊の攻撃隊は戦艦「武蔵」を撃沈し、重巡「妙高」が落伍して反転、ほかに数隻に損害を与えた。栗田艦隊は進撃をやめて、西方に退却した。ハルゼー部隊のパイロットは過大な戦果報告をおこない、ハルゼー大将は「栗田艦隊は無力化された」と判断した。そこで当面の撃破目標を、北に発見した第一機動艦隊司令長官・小沢治三郎中将が率いる第三艦隊と定め、高速戦艦や巡洋艦、駆逐艦で構成された特別編成の第34任務部隊（ウィリス・A・リー中将）および3個任務群を小沢機動部隊撃滅に急行させて、サンベルナルジノ海峡をがら空きにした。この時、インディペンデンスの夜間探索機は再び東航する栗田艦隊を発見し、さらにここ数日間点灯していなかったサンベルナルジノ海峡の灯台が煌々と点灯されているのを発見。報告を受けたボーガン少将はハルゼー大将に報告しようとしたが、ハルゼーの幕僚もこの報告を受信しており、幕僚はボーガンに「もう知っている」と返事した。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
一方、「インディペンデンス」のTBF夜間索敵機は小沢機動部隊に触接し続けた。第38任務部隊は25日朝から小沢機動部隊に対する攻撃を繰り返し、小沢機動部隊の空母4隻を全て撃沈した（両軍戦闘序列）。しかし、その間隙を突いた栗田艦隊がサンベルナルジノ海峡を突破してサマール島近海でクリフトン・スプレイグ少将率いる護衛空母と艦隊型駆逐艦、護衛駆逐艦からなる第77.4.3任務隊（通称「タフィ3」）を攻撃する。レイテ湾方面の敵勢力は第7艦隊（トーマス・C・キンケイド中将）指揮下の砲撃部隊で対処できると考えていたハルゼーだったが、キンケイドの泣き言に加え太平洋艦隊司令長官チェスター・ニミッツ大将からの「第34任務部隊はどこにいるか、世界が訝っている」の電文を受けショックを受け、空母部隊のうち1個任務群と第34任務部隊のうち高速戦艦と軽巡洋艦、駆逐艦を南下させ、大急ぎで栗田艦隊攻撃を行った。レイテ沖海戦でアメリカ艦隊は多大な戦果を挙げ、激戦の終了は同時に日本海軍の終焉も意味していた。「インディペンデンス」は航空偵察と、フィリピン攻撃を行う第38任務部隊への夜間航空援護を継続し、これらの作戦活動で空母部隊の前進に大きく寄与した。
インディペンデンス (CVL-22) 艦歴
「インディペンデンス」はウルシー泊地に帰投し、11月9日から14日までの間、遅れた休暇と補給を取る。しかしながらすぐにフィリピン沖での夜間攻撃と防衛作戦任務に就く。作戦活動は1944年12月30日まで継続し、この間コブラ台風に遭遇。艦自体に大した被害はなかったものの、何名かの乗組員が激浪にさらわれて行方不明となった。その後ウルシー泊地で休養の後、この当時は夜間戦闘機専用空母となっていた「エンタープライズ (USS Enterprise, CV-6) 」 と夜間戦闘機空母部隊を組んで出撃した。1945年1月3日から9日までルソン島のリンガエン湾上陸を支援した。つづいてカムラン湾に潜むとみられた航空戦艦2隻（日向、伊勢）を始末するため、ハルゼーは空母機動部隊を南シナ海に向ける（グラティテュード作戦）。「インディペンデンス」と「エンタープライズ」の夜間偵察機も航空戦艦2隻の捜索に参加した。しかし、第四航空戦隊と第二水雷戦隊はリンガ泊地に移動した後で、第38任務部隊は台湾、インドシナ、中国本土の日本軍基地を攻撃し、軽巡洋艦「香椎」率いるヒ86船団を全滅させ、ヒ87船団に大打撃を与えた。フィリピンの戦いをめぐるこれらの支援作戦は、この方面での空母の夜間活動の終了を示すこととなった。南シナ海での作戦を終えた「インディペンデンス」は1945年1月30日に修理のため真珠湾へ向かった。
1945年3月13日、修理を終えた「インディペンデンス」はウルシー環礁に戻り、翌日には沖縄に向けて出撃する（第58任務部隊、戦闘序列）。3月30日、31日には侵攻前の空爆を行い、沖縄戦第一日目の4月1日の攻撃では補給施設と航空機を破壊した。日本軍の絶望的な抵抗に対し、「インディペンデンス」の艦載機部隊は多数の敵機を撃墜した。「インディペンデンス」は6月10日まで沖縄水域に留まり、その後レイテ島に帰投した。
1945年7月1日、「インディペンデンス」はアーサー・W・ラドフォード少将指揮下の第38.4任務群に加わり、日本本土に対する最終攻撃のため出撃した。第38任務部隊は8月まで日本各地を攻撃し、「インディペンデンス」の艦載機は空中哨戒を行う一方、谷田部、浦河、室蘭 などを攻撃し、7月24日と28日の呉軍港空襲では軽巡「大淀」と重巡「利根」、戦艦「榛名」に損害を与えたと判定された。
8月15日の日本降伏後は、艦載機による捕虜収容所の捜索飛行を継続し、上陸部隊への航空支援を行った。「インディペンデンス」は9月22日に東京湾を出港し、サイパン島とグアム経由で10月31日にサンフランシスコに到着した。
「インディペンデンス」はマジック・カーペット作戦に参加し、1945年11月15日から復員兵輸送に従事する。1946年1月28日にサンフランシスコに到着、その後ビキニ環礁での原爆実験、クロスロード作戦の目標艦に指定された。7月1日の爆発実験エイブル（ABLE）では爆心地から1.5マイルの地点に係留され、艦には爆風で生じた皺が生じ、漏水も発生したが沈没しなかった。7月25日の爆発実験ベーカー（BAKER）にも供用された後、クェゼリン環礁に係留され、8月28日に退役した。その後、放射能に汚染された船体は真珠湾、サンフランシスコに曳航され調査された。船体は1951年1月29日にカリフォルニアの沖合で兵器実験に供用され沈没した。この際、インディペンデンスは放射性廃棄物を乗せたまま沈没し、ファラロン諸島近海の漁業に影響が出たという抗議があった。
インディペンデンス (CVL-22) 現在
2015年4月に米海洋大気局の調査によって、カリフォルニア沖合約48km・水深約790mの海底にやや右舷側に傾きながらほぼ原形をとどめて沈んでいる「インディペンデンス」の姿が確認された。
「インディペンデンス」は第二次世界大戦での戦功により8つの従軍星章を受章した。
北海道道1153号帯広川西インター線
北海道道1153号帯広川西インター線（ほっかいどうどう1153ごう おびひろかわにしインターせん）は、北海道帯広市内を結ぶ一般道道（北海道道）である。
日出ノ国太子郎
日出ノ国 太子郎（ひでのくに たいしろう、1974年11月8日 - ）は、日本の元大相撲力士、元総合格闘家。栃木県那須郡西那須野町（現・那須塩原市）出身。本名は宮下 成喜（みやした のりき）。大相撲時代は間垣部屋所属であり、最高位は西十両13枚目。得意技は押し。
日出ノ国太子郎 来歴
相撲は那須塩原市立南小学校1年生の頃に始め、近所の神社で行われる祭りの相撲には景品を目当てに必ず参加し、小学生でありながら体重が50kgに達していたので小学校の高学年とも互角に戦った。小学3年生からは柔道を始め、サッカーも小学校の間は続けた。那須塩原市立西那須野中学校では小学校から始めた柔道を続けるために柔道部に所属し、中学1年で初段を取るほどの腕前だったが、柔道部の顧問の考えで平衡して相撲大会にも出場し、3年生で「相撲で優勝しておくと、進学の時に有利かな」と思い本格的に相撲を始めると強味を増していき県大会でも活躍した。その活躍ぶりから、両親が間垣部屋の後援者と知り合いだった縁で評判を聞いた間垣親方（第56代横綱・若乃花）が中学校へ訪ねてきたので、校長室へ呼ばれて「上半身裸になれ」と言われて上半身裸になると「良い体をしているな。部屋に遊びに来い」と言われた。12月に1人で間垣部屋へ遊びに行くと、既に自分の名札が稽古場の壁に掛かっていた上に自分の名前が書かれた新品の稽古廻しも用意されていたので、やむなく入門した。
日出ノ国太子郎 来歴
1990年3月場所に初土俵。怪我も有り、三段目・幕下で長く低迷していたが、入門から13年たった2003年3月場所に史上8位タイ（当時）の所要78場所で十両に昇進した。しかし、5勝10敗と負け越し1場所で幕下に陥落。十両復帰を目標にその後も土俵に上がっていたが、不運にも9月場所を怪我で全休し、11月場所には三段目まで一気に陥落。一区切りが付き28歳で現役を引退した。引退後は堺市の懐石料理屋で料理を修業し、栃木県那須塩原市で相撲料理店「日出ノ国」を経営した。後に格闘家に転身。
「太子郎」のリングネームで2004年7月にパンクラス・MEGATONに入団した。さらに「太子朗」と改名して、2005年7月にはドージョー・チャクリキ・ジャパンに移籍。DEEPなどで総合格闘技の試合を行っていたが、2007年6月に心臓疾患を理由に引退を表明した。その後、2009年4月26日に行われた那須塩原市市議会議員選挙に無所属で出馬するも、落選した。
北海道道1154号本別インター線
北海道道1154号本別インター線（ほっかいどうどう1154ごう ほんべつインターせん）は、北海道本別町内を結ぶ一般道道（北海道道）である。
高揚力装置
高揚力装置（こうようりょくそうち、英語: high-lift device）とは、飛行機の揚力を増大させるための装置である。必要時に主翼から展開させるタイプのものが多い。
高揚力装置 概要
飛行機は、より早く目的地に到達することが求められるので、巡航時には高速に飛行する。しかしながら、離着陸時にはできるだけ低速にして、滑走距離を短くすることが求められる。
黎明期の飛行機は現在から見れば低速であったが、巡航中において主翼を最適な翼面荷重にすることにより、徐々に速度性能が向上し、高速で巡航できるようになった。だが一方で、主翼の翼面積が小さくなってしまい、翼面積を変えない限り、離着陸速度と滑走距離が増大する問題が発生する。離着陸時において飛行機は可能な限り低速である事が求められるため、巡航時と離着陸時の速度性能のギャップが目立つようになった。飛行機の主翼に発生する揚力は速度の2乗に比例するため、低速性能を重視すれば高速時の揚力が過剰になり、高速性能を重視すれば低速時の揚力が不足する。普通は飛行機は迎角を調整する事によって揚力を適切に保つが、迎角を大きく取ると今度は失速に陥るため、迎角の調整という方法には限界があった。
そのため、高速性能と低速性能を両立させるため、主翼自体は高速向きのものとし、離着陸時での低速においては不足する揚力を補うため、主翼の最大揚力係数を増す装置が高揚力装置である。高揚力装置は以下のような方法を用いて揚力を増大させる。
高揚力装置 概要
キャンバー（翼の湾曲）を増やす
翼は気流を曲げることによって揚力を得ている。そのためキャンバーが大きければ揚力も大きくなる。初期の飛行機はキャンバーが大きな翼型を採用していたが、高速時には空気抵抗と揚力が過大になる。よって離着陸時など低速時のみキャンバーを増やす。
翼面積を大きくする
翼面積が大きければ、揚力もある程度は大きくなる。ただし翼面積が大きいと高速時には空気抵抗が大きくなる。よって離着陸時など低速時のみ翼面積を増やす。
剥離を抑え、失速を遅らせる
より大きな迎角を取れば揚力も大きくなるが、失速という問題が生じる。そのため失速を防止する機構を付加する事で、低速時により大きな迎角を取る事を可能にする。
（翼型や翼平面形の工夫で大迎角時に失速しにくくなる手法も存在するが、高揚力装置とは関係無い。あくまで機械的な動作を伴うものが高揚力装置と呼ばれる。）
かつてはパイロットが計器を見ながら手動で操作していたが、アビオニクスの高度化によりフライト・コントロール・システムと連動することで、最適な設定値を表示したり操作自体を自動化した機種もある。
高揚力装置 フラップ
翼の前部（前縁）についているものは前縁フラップ、翼の後部（後縁）についているものは後縁フラップ、と呼ばれる。両方を備える機体の場合は、組み合わせて使用することが多い。
後縁フラップは、プロペラ推進の小型飛行機からジェット推進の大型旅客機や戦闘機に至るまで多くの飛行機に装備されている。角度はふつう何段階かに設定でき、離陸時は中程度の、着陸時は最大の角度にすることが多い。
副次的に抗力が増大するため、着陸時の滑走距離を短縮する作用もある。
操縦士が2名乗務する民間機の場合、通常は副操縦士がフラップの操作を行う。このため、フラップを操作するレバーは操縦席の右席側に取り付けられる。
後縁フラップには以下のような種類がある。
主翼後縁を単に下げキャンバーを増加させるもの。構造は簡単であるが、あまり大きな最大揚力係数は得られない。
主翼後縁の下面のみを下げる。これにより後縁の静圧を低くして揚力を増すもの。構造が簡単な割に揚力係数の増加が大きい。抗力も著しく増える為エアブレーキ（ダイブブレーキ）としての効果も狙って採用され、主翼後縁の下面を下げると同時に上面が上がる様にしたものが急降下爆撃に採用された事例がある。この場合はフラップには細かい穴が開けられており、使用可能速度の上限を引き上げている。なお、スプリットフラップは、昭和初期に三菱の野田哲夫が考案したという。
高揚力装置 フラップ
隙間フラップや間隙フラップとも呼ばれる。キャンバの増加も行い、主翼とフラップの間に隙間を空けることにより、翼上面に前方の翼下面の気流を流し剥離を遅らせる。より効果を高めるよう隙間を2つに増やしたダブルスロッテッドフラップや3つに増やしたトリプルスロッテッドフラップもある。
スプリットフラップのように翼下面が動き、さらに可動部分が後ろに下がる（ただし半分ほどしか後退しない）ことにより、キャンバーの増加・主翼面積の増大を狙ったもの。構造が複雑なうえに、フラップ効果が低いことから、現在では使用されていない形式である。
可動部分が後ろに下がることにより主翼面積を増大させ揚力増大の効果を得るもの。さらにスプリットフラップのように後ろに下がるに加えて翼下面が動くものや、スロッテッドフラップ（一重スロッテッドフラップ）のように翼と隙間を空けて展開するものもある。
前縁フラップとは、その名の通り主翼の前縁に格納された高揚力装置である。巡航中は主翼前縁に格納されており、離着陸時などの迎角の大きな時に前方に引き出し、気流の早期剥離を防止する事で、揚力係数を高めるものである。フラップと比べて抗力が少ないため、ジェット機のほとんどに使用されている。
高揚力装置 フラップ
主翼前縁の一部分を前方に稼動させることで主翼との間にすき間を作るもの。翼下面側の気流の一部を上面に流すことで、上面の層流境界層にエネルギーを供給し、剥離を遅らせるものである。より高い迎角まで失速せずに揚力を増大させることができる。
小さい迎角ではスラットは空気力によって主翼前縁表面に密着し、大迎角では翼前縁の負圧によって（補助スプリングを付ける場合あり）展開する。中迎角時に浮動し空気抵抗を増やすことから、今日ではあまり用いられない。ハンドレページの特許であるため『ハンドレページ・スラット』とも呼ばれる。
スラットが常時展開している方式。低速の機体に用いられるが、前縁にスリットを設ける形の高速機向けのものもあり、Me163などで採用されている。
高揚力装置 フラップ
F-4 ファントムIIでは、海軍用のF-4B後期型（前期型では後日装備）やF-4J、空軍用のF-4E、英海軍向けのF-4Kにおいては水平尾翼の前縁に固定式スラットが設置されている（F-4C/Dや英空軍用のF-4M、西ドイツ空軍用のF-4Fのように設置しない機体もある）。こちらは主翼とは逆に、水平尾翼下面の失速を防ぐように上面から下面に流れるように設計されている（水平尾翼は機首を上げるために用いることが多く、水平尾翼下面の失速を防ぐことは迎角限界の向上、ひいては機動性向上につながるため。F-15イーグルも同様の理由で水平尾翼前縁にドッグトゥースを設けている。）。
操縦者の操作により制御される。旅客機では半自動化された機種が多い。
主翼前縁の一部が下方へ折れ曲がるもの。
クリューガーフラップとも。主翼前縁に折りたたんでいたフラップを前下方へ突き出すことで主翼面積を増加させるもの。
クルーガーフラップの改良形で、繊維強化プラスチックなどでできた外板をたわませることでフラップ自身のキャンバーも増加させつつせり出すもの。
高揚力装置 フラップ
戦闘機においては、戦闘時の旋回性能向上のためにもフラップを利用する。最初はその目的で開発されたものではないフラップを、パイロットが自分で操作していたが、飛行状態に応じて最適なフラップ角を選択する必要があるため、熟練パイロット以外には操作が困難であった。やがて空戦時の使用を前提に、全開にまで至らない中間的なポジションを予めとっておく空戦フラップが開発され多くの機体で用いられた。しかし、旋回に最適なフラップ角度は速度と旋回にかかるGによって逐次変わるものであり、これら固定空戦フラップでは開度の過剰または不足を招いていた。フラップが過剰に開くことは速度を必要以上に失うことに繋がるうえ、フラップ開度が不足な場合には旋回に必要な揚力を賄えずに失速へと至ってしまう。理想の空戦フラップとは、パイロットの手をわずらわせること無く、開度を連続的に制御できるもの、ということになる。
そこで、空戦フラップの動作を自動化した、自動空戦フラップが開発された。構造そのものはファウラーフラップと同じだが、速度を測るためのピトー管からくる動圧と、Gを計るために水銀を入れた容器とを組み合わせることにより、旋回時に必要なフラップの自動稼働を可能とした。太平洋戦争時の日本海軍機の紫電改や烈風に搭載された。
高揚力装置 フラップ
現代のジェット戦闘機では、操縦装置のコンピュータが常時速度や迎え角などを計算しては必要性に応じて必要量のフラップの出し入れを自動で行う機能を持つことが普通となっており、そのコンセプトとしては空戦フラップと共通するものであるが、空戦フラップとあえて呼称する事はなくなっている。
ジェットエンジンの推力方向を下に傾けることにより上向きの力を発生させるもの。
高速でフラップを展開すると、フラップ自体の破損のほか、主翼付け根部分に過大な応力を生じ危険であるため速度上限（フラップ操作速度）が設けられる。
フラップとエルロンを兼ねたもの。アメリカ海軍機などではドループエルロンとも呼称する。
フラップとして使用しない水平飛行中は左右のフラッペロンは上下逆方向に動作してエルロンとして働き、離着陸時にフラップとして使用する場合は左右が同調して下向きの角度に動作してフラップとして働く。フラップ動作をしている場合はエルロンとしての効果を発揮できないが、戦闘機であれば昇降舵が左右差動させられるテイルロンであることが多く、また大型民間旅客機は内翼部に独立したエルロンを別個に持っていることが多いため、エルロンとしての効果はそれらが受け持つ。
F-16以降に開発された戦闘機ではフラッペロンが使用されていることが多い。F/A-18シリーズやハリアー IIなどは、外翼部がフラッペロン・内翼部が単純フラップやスロッテッドフラップとなっていてより高い揚力を得られるようになっている。B777やA380など最近の旅客機のエルロンも高揚力を得るためにフラッペロンが採用されている。コンコルドのようにカナードを持たない無尾翼デルタ翼機の場合は後縁の動翼をフラップとして使用することができないため、エルロンとエレベーターを兼ねたエレボンと呼ばれフラッペロンとは呼べない。
ブロウンフラップとは離着陸時の低速時の航空機の揚力を増やす目的でイギリスで考案された高揚力装置である。その行程は境界層制御とも呼ばれる。1960年代には一般的だったが複雑な整備が必要なので廃れた。現在は類似の構造が軍用機等で散見されるが普及はしていない。更に、初期の概念が現代的な技術で乱流制御翼としてより効果的な高揚力装置として使用される。
従来のブロウンフラップでは少量のタービンエンジンの圧縮空気を抽出したブリードエアを配管で主翼の後部へ送った。特定の角度のフラップの隙間から高エネルギーの空気を境界層に噴射することで境界層剥離を遅らせ、揚力を増やす。
高揚力装置 境界層制御装置
進行方向に対して翼の角度が大きすぎるとき、翼上面の気流（空気の流れ）は、空気の粘性の影響で運動エネルギーを失い翼に沿いきれずに剥がれてしまい（境界層剥離）、翼上面の圧力が下がらず揚力が発生できなくなってしまう。これを解決するため、前縁フラップ・後縁フラップ・スラットなどの機械的なメカニズムを使用することで、翼上面の気流の剥離を防いでいるが、それを使用した際の最大揚力係数は3.36程度が限界であり、飛行機の高速化に伴なって翼面荷重や離着陸速度が大きくなり滑走距離も長くなっていった。そこで境界層に運動エネルギーを人工的に与えることにより気流の剥離を防ぐとともに最大揚力係数を飛躍的に高める装置が境界層制御（Boundary Layer Control BLC）装置である。前述のスロッテッドフラップやファウラーフラップも境界層制御をしている。
種類として以下のものがある。
主翼上面に設置された吸い込み穴（スロット）から、翼上面の離れた運動エネルギーを失った気流を吸込む吸い込み翼、翼上面の離れたところを流れる気流に運動エネルギーを失っていない気流を翼上面に流す吸出し翼があり、アメリカ航空宇宙局がX-21A実験機により実現させたが経済的な理由から実用化はされていない。
高揚力装置 境界層制御装置
エンジンで圧縮した空気を翼上面に吹き出して、吹き出した空気の速度で層流を作り出し境界層に運動エネルギーを与える方法。F-104やF-4、バッカニアなどのような小型機では主エンジンの圧縮機から抽気するのが一般的であるが、US-1やUS-2などのように専用エンジンによる圧縮機を設けるものもある。
エンジンからの排気ガスを多重スロッテッドフラップにあて、フラップの隙間から排気の一部を翼上面に流す方法。原理はスロッテッドフラップと同じ。YC-15で用いられ、これを元にしたものがC-17で実用化されている。フラップにジェット排気を直接当てるのでフラップそのものやそれを支持する部分には高い強度と耐熱性が求められる。フラップは出している間だけ排気の中にあり、収容すると排気は通常と変わらない形で噴射されるので、巡航中は排気に対してこれといった影響を与えないという利点がある反面、フラップを出している時はジェット排気の中なので耐衝撃性も必要とされる。
高揚力装置 境界層制御装置
エンジンの排気を主翼上面に沿って吹き出し、伸ばしたフラップへ気流を付着させることにより揚力を得る方法。エンジンの排気は周囲の空気の速度に比べ速度が高いのでより大きな揚力を得られる。気体が曲面に沿って流れるコアンダ効果を利用したもの。実用機としてはAn-72で用いられている。また旧西側諸国でもYC-14や飛鳥など、これを用いた実験機が製作された。ジェット排気を主翼上面に沿わせるので主翼上面とフラップは高い耐熱性が必要とされる。
ジェットエンジンの排気をフラップに直接当て、下向きに曲げることで高揚力を得る方法。エクスターナリーブロウンフラップとの違いはフラップそのものが排気口に設置されているため常時ジェットの中にあることである。このためエンジンやフラップの配置に関する制約が大きく、さらにフラップには他の方法とは比較にならない耐熱性が必要になる。
高揚力装置 乱流の利用
乱流制御翼 Circulation Control Wing (CCW) は航空機の主翼の揚力係数を高める高揚力装置である。CCW技術は60年以上の研究開発の歴史があり、初期の形式はブラウン・フラップと呼ばれていた。
CCWは、前縁から後縁に向かう空気流の速度を高くすることにより作動するが、そのために高圧の空気を噴射する隙間を備えた特殊な設計の主翼を用いる。主翼の後縁は丸まった形状になっており、空気流がそれに沿って流れるコアンダ効果により揚力を発生する。主翼面上の空気流の速度が高くなることで、翼型による通常の揚力も増える。
翼平面形
翼平面形（よくへいめんけい）とは、翼を真上から見た形状のこと。翼に言及していることが明らかな文脈では単に平面形ともいう。この項では、主に航空機の翼平面形について解説する。
翼平面形 代表的な主翼平面形
平面形が単純な長方形である翼。第一次世界大戦ごろまでの複葉機に多かった。現代では、構造が簡単で製造しやすいことから、廉価な小型機にしばしば適用される。翼を取り外して収納・輸送するにも便が良い。矩形翼は、失速状態付近において翼付け根に近いところから翼上面の流れが剥離し始める傾向がある。これにより、翼端付近に設けられているエルロン上の気流は翼全体が失速するまで剥離せず、最後まで操縦が可能となるので利点といえる。
一方、欠点としては同質量の楕円翼やテーパー翼（後述）に比べ揚抗比が悪いことや、同一翼面積のテーパー翼に比べて翼根にかかるモーメントが大きく補強に余分な質量が必要となることなどが挙げられる。
翼弦長の翼幅に対する変化が楕円曲線に従うような平面形。厳密な楕円形である必要は無い。翼端で発生する翼端渦に起因する誘導抵抗は、理論的には楕円翼において最小になるため、かつては楕円翼が採用されることがあった。楕円翼のこの効果は、適切な比率に設計されたテーパー翼（後述）で大差無く実現可能とされている。曲線形状の翼は生産性に劣ったりコストが増大したりするため、現在では楕円翼はほとんど採用されない。
翼平面形 代表的な主翼平面形
楕円翼は戦間期の航空機に多くみられ、スーパーマリンのシュナイダー・トロフィー・レース機やハインケルの高速機などで使われている。この延長上に スピットファイアやHe 111、ハインケルと技術提携していた愛知航空機の九九式艦上爆撃機などの第二次世界大戦期の楕円翼採用機がある。
翼端に行くに従い翼弦長が線形に変化（一般には減少）する翼平面形状をテーパー翼と呼び、直線先細翼とも呼ばれる。反対に、翼端の翼弦長が大きくなる翼は、逆テーパー翼と呼ばれる。
テーパー翼は、構造重量、構造強度、揚力分布、製造効率の観点から、楕円翼に代替する翼平面形状として広く適用されている。失速状態に近付くと、翼端から流れが剥離する特性がある。揚力に起因する翼付け根に掛かるモーメントを減少させるのに都合が良く、たとえば、海鳥の平面形は楕円翼ではなくテーパー翼となっている。
逆テーパー翼は、採用例が少なく、後退翼の低速度域での翼端失速に対応するため、アメリカで試作戦闘機XF-91が製造されたほかは、ソ連（現ロシア）のR-27ミサイルの可動翼に使用されている。
翼平面形 代表的な主翼平面形
ギリシャ文字のΔ（デルタ）と似た平面型を持つ翼をデルタ翼（三角翼）と呼ぶ。低アスペクト比（高翼幅荷重）で、低速巡航時は低揚抗比となりやすいが、後退翼と比べて風圧中心の移動が少ない。後退翼は機体の胴体側の結合部分の翼付根がねじられる短所があり構造的に不利であるが、デルタ翼は翼厚に対して翼弦長が長く、胴体側の結合部分の翼付根はもっとも長い翼弦長の部分で結合されるため構造的に有利である。前縁後退角を大きくすることにより、後退翼よりも衝撃波の発生を遅らせることができるので、さらに速い飛行が可能である。翼面積を大きく取れる事から翼面荷重を小さく出来る。結果として加性・高域での運性に優れた特性を持ち、一般には高亜音速から超音飛行に向くとされる。
翼平面形 代表的な主翼平面形
また主翼の前後幅が大きいため、無尾翼機形式に向いている（主翼の断面を横S字型に設計し後縁部分でマイナスの揚力を発生して水平尾翼の代替とする）。水平尾翼を廃すればそれによりさらに抗力も減少し、前述の高速飛行に向いているというデルタ翼の長所を高める事ができる。また、機体をコンパクトにまとめることが可能で、機体の推力重量比の向上が期待できる。その反面、無尾翼形式を採用すると主翼後縁にフラップを付加する事が困難である（無尾翼式のデルタ翼機では、主翼後縁にエレボンを配置することが一般的である）ため、前述の低速時の低揚抗比の問題とあわせて、離着陸性能が劣るという欠点がある。しかし失速迎え角を超えた大迎え角でも翼上面に大規模な渦（翼端渦）が発生しそれによって安定した飛行が可能であり、大きな抗力と引き替えに大揚力を得ることが可能である。この効果をさらに発展させて離着陸性能の改善を図ったのがダブルデルタ翼であり、その改良型が前翼を小型化したカナードを付加したエンテ型である。また、類似の効果はストレーキでも発揮できるため、これは通常尾翼型の航空機にも積極的に採用されている。
デルタ翼はダブルデルタ、クリップトデルタなどへと発展し、現代ではカナード（先尾翼）と組み合わせたクロースカップルドデルタとして欧州の最先端機(グリペン、ラファール、ユーロファイター タイフーンなど)に取り入れられている。
翼平面形 代表的な主翼平面形
主翼の内側の前縁後退角度と、外側の前縁後退角度に差異があり、内側の前縁後退角を大きく、外側を小さくしたデルタ翼をダブルデルタ翼と呼ぶ。動作としてはLERXと全く同等であり、主翼付け根部分の前後方向の長さを大きく取ることで、大迎角時に渦を発生させる効果がある。この渦を用いて気流を誘導し、大迎角時における翼上面の圧力分布を整え気流の剥離を抑えるものである。スウェーデンの戦闘機 SAAB JA35 ドラケンが初めて実用化した。他にはスペースシャトルのオービタ（無尾翼ダブルデルタ）、Tu-144（カナード付きダブルデルタ）などの例がある。
ただしドラケンの後継機にあたるJA37 ビゲンやインド空軍の国産戦闘機（エンジンはアメリカのGE製）HAL テジャスのように、外側の前縁後退角度を大きくし、内側の前縁後退角を小さくしたものも、少ないながら存在する。一般的なダブルデルタ翼の場合と違ってLERXと同等の効果はなく、その形態の導入理由は様々である（ビゲンの場合は、比較的大型のカナードを装備するため、主翼とあまり重ならないように設計したためである）。
翼平面形 代表的な主翼平面形
書籍によっては、大小二つの前縁後退角によって低速から高速まで幅広く対応するといった解説がなされているものがあるが、正確とは言えない。後述の後退翼の解説の通り、翼の前縁の後退角は臨界マッハ数を高めるためのものであり、後退角を変えたからといって低速から高速に幅広く対応できるというものではない。可変翼は後退角変化によって低速から高速に対応しているが、これは飛行マッハ数に対応すると共に低速時に翼幅荷重を小さくするためである。
前述のダブルデルタ翼の、後退角の変化を滑らかにしたものである。コンコルドはオージ翼と称して採用し、F-16XLはクランクト・アロー・デルタ翼と称しているが、基本的には同じものであり、効果的にもダブルデルタ翼・LERXと同等のものである。
切り欠き三角翼、カットデルタ翼とも。デルタ翼の翼端を切り欠いた形である。デルタ翼においては翼端部分は揚力を生み出す効果が小さいため、言わば無駄になっている部分を切り捨てた形である。当然デルタ翼より、翼端にミサイル・増槽・電子戦装備等の搭載が容易になり、搭載・実装中は幾分かの翼端板効果が生ずる。
ただ、現実の航空機の設計としては、翼端部分を切り欠いて翼幅を小さくするのではなく、翼幅は同様で後退角を小さくした設計になる場合が多い。結果、通常のデルタ翼に比べて翼面積が大きく、また前後幅が小さな設計となる。
主翼の前後幅を大きく取らないため、無尾翼形式とする例は少なく、ほぼ尾翼付形式が採用される。言葉を変えれば、通常のデルタ翼よりも尾翼付形式に向いた形状である。
デルタ翼とカナードを組み合わせたもの。一般にカナード翼を持つ航空機の形式はエンテ型と呼ばれるが、クロースカップルドデルタ翼の特徴としては、カナードと主翼を近接させ、場合によっては一部が重なるように設計する事である。これによってLERXと同等の効果を得る事ができる。
また一般のエンテ型は主翼とカナードの双方の揚力で機体のバランスを保つが、クロースカップルドデルタ翼は（無尾翼機の場合と同様に）主翼自体によって機体のバランスを保つ。このためカナードは揚力を発生しない場合が多くもっぱら姿勢制御に用いられる他、サーブ 39 グリペンのようにカナードを地面に垂直に立てられるように設計し着陸時のエアブレーキとしても利用できるようにしたものもある。
翼平面形 後退角効果
翼を左右にまっすぐ伸ばすのではなく、後退角を持たせることで、翼上面に超音速領域が生ずるマッハ数（臨界マッハ数）を高めることができる。後退角は翼弦長の25%をつなぐ線と機体の左右軸との後方のなす角度で定義される。
後退角をつけると、翼型に平行な方向を流れる空気の速さは、理論上、機体の速さに後退角の余弦を乗じた程度に減少させることができる。その分衝撃波の発生を遅らせることができ高亜音速-遷音速領域での抵抗減少や臨界マッハ数を上げることができる。ただし、実際の現象から経験則を導き出すと、翼型に平行な方向を流れる空気の速さは、機体の速さに後退角の余弦の平方根を乗じた程度となることが判っている。
また、直線翼に比して高速時の補助翼の逆効き（エルロンリバーサル）を緩和できること、臨界マッハ数付近での縦釣り合いの変化を緩和できる（操縦性の改善効果）。
安定性の面から見ると、後退角には上反角と同様の効果があり高速での方向安定性や横安定性が良い。ただし直線翼と同等の上反角を大きくすると復元性が強くなりすぎるため、それを防ぐために後退翼を使用する場合は上反角を小さくするか、場合によっては下反角をつける必要がある。また、直線翼と比べてマッハ0.8までの主翼の風圧中心の変化が少なく、遷音速領域での縦安定の変化も少ない。
翼平面形 後退角効果
また、機体全体の、進行方向に垂直な断面積の、前後の変化が小さくなる事も抗力を小さくする効果がある（エリアルール効果）。ボーイング747は、主翼より前の胴体が2階建てで太く、翼がある部分との断面積の差が小さい事により前期型では結果的に、後期型では意図的に抗力を減らす事に寄与した。
後退翼には以下のような欠点もある。
後退翼に流れる気流は、アウト・フローと呼ばれる翼付根から翼端へ向かう流れとなるため、翼端付近では翼から気流が剥離する境界層剥離が発生して翼端失速を起こしやすくなる、そのため、前縁に境界層制御板やドッグトゥースやソ・ーカット、翼上面にボルテックスジェネレーターなどを設置する、テーパー比（翼付根と翼端との翼弦長の比）を小さくする、翼端にかけてねじり下げをつけるなどの対策を図っている。
前述のデルタ翼やその派生平面形は、テーパー翼を後退させただけの後退翼に比べ、構造や強度の点で優れている。最近の ボーイングのジェット旅客機は727等の古い機種よりも後退角が小さくなっている。これは、翼型の改良等により高速飛行中の抗力を増大させることなく後退角を減少させ、アスペクト比を増して揚抗比を上げることで効率（燃費）を向上させている。
翼平面形 後退角効果
後退翼は基本的には高亜音速・遷音速もしくは超音速飛行する機体のための翼形ではあるが、DC-3旅客機など、レシプロ機時代にも既に採用例が存在する。これは下方視界の確保のためや、翼の揚力の中心と機体重心と機体の構造の兼ね合いなど、空気力学的な観点とは別の理由によって後退翼になった。第二次世界大戦当時のドイツのMe 262ジェット戦闘機も、搭載エンジンの変更に対する機体重心の調整から後退翼が採用され、偶然にもそれが亜音速域での性能向上に役立つ事が判明した。以降ドイツで研究され、戦後は諸外国で継承され、1940年代末から本格的な採用が始まる。
また無尾翼機でも後退翼の採用例が見られる。主翼の一部でマイナスの揚力を発生し水平尾翼の代替とする場合、主翼のプラスの揚力を発生する部分とマイナスの揚力を発生する部分が前後に位置しないと、機体のバランスは保てない。そのため後退翼形式を採用する事になる。ただしこの形式の無尾翼機は黎明期には見られたものの、前述の通りその後はデルタ翼形式が多い。
前進翼とは、主翼に前進角を付けた翼で、後退翼と同等の効果に加え以下の特徴を持つ。