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郊外 日本での郊外発展の歴史
日本での郊外化の始まりは、路面電車や私営鉄道などが郊外観光地や都市間を結びはじめた1900年代の沿線開発に始まり、以来、高速道路よりも通勤鉄道に沿った郊外が形成されてきた。
阪急電鉄の前身会社の沿線開発以来、戦後から現代に至る日本のニュータウン建設に至るまで、しばしばレッチワースが引用されたが、「職住近接の、住民によるコミュニティとしての」というエベネザー・ハワードのコンセプトが実現されることはめったになく、多くの場合は単なる開発しやすい場所での住宅開発・ベッドタウン造成にとどまった。
1910年開通した箕面有馬電鉄（現阪急電鉄）は脆弱な沿線に人口を増やすべく沿線開発に力を入れた。北摂地域に位置する大阪府池田市の阪急宝塚本線池田駅南西側の室町住宅地は、私鉄による初の住宅地経営となった。100坪の区画に庭付き独立住宅、住民コミュニティの確立など、明らかに田園都市レッチワースの影響を受けており、社長の小林一三は、当時重工業化で大気汚染に苦しんでいた大阪市民に対し「美しき水の都は夢と消えて、空暗き煙の都に住む不幸なる我が大阪市民諸君よ！」と田園生活を呼びかけ、住宅地は完売する程の反響を呼んだ。
郊外 日本での郊外発展の歴史
1920年代以降、各鉄道会社の大都市近郊の沿線開発が活発化する。例えば、当時大阪・神戸間を走っていた阪神電鉄と阪急電鉄は、争うように沿線の駅周辺の開発を進め、多くの良質な郊外住宅地や邸宅街が阪神間に供給され、中産階級や富裕層が都市を脱出し始めた。
東京では、1918年に渋沢栄一がその名も田園都市株式会社を設立し、東京市南部の品川区などに、洗足田園都市を始めとする郊外住宅地を供給し、そのために目黒蒲田電鉄（後の東急電鉄）を開通させた。関東関西その他の都市近郊の鉄道会社各社も、追随するように戦前から戦後にかけて多くの住宅地を供給したが、一般庶民も含めた本格的な郊外化は第二次世界大戦後になる。
第二次世界大戦後、空襲を受けた都市の住民や海外からの引揚者が従来の市街の外側に家を建てて住んだ。高度経済成長期には人口は大都市に集中し、従来の都市範囲には収容不可能になり、一方で大気汚染や交通渋滞が深刻になっている。このため、地方からの移住者や大都市から脱出した住民は、鉄道で都心に通勤できる郊外に住むようになった。大都市は鉄道沿いに無秩序に拡大を始め、狭くて低質な住宅が沿線に広がった。
郊外 日本での郊外発展の歴史
東京や大阪では戦後まもなく、郊外拡大を見越して都市圏を取り巻くグリーンベルトを構想していたが、地権者たちの反対などで葬り去られてしまった。ただし、無秩序な開発を食い止めるため、国や自治体により1960年代の千里ニュータウンや1970年代の多摩ニュータウンなど大規模ニュータウンが郊外の緑の多い丘陵地帯に造成され、緑地の整備されたよく計画された街区を形成したが、実態は都心に通勤するためのベッドタウンであり、ニュータウンが自立するための企業誘致や、住民コミュニティ作りは最小限にとどまった。
テレビで放送される緑豊かな郊外の自家用車付きの一戸建てを舞台にしたアメリカ製ドラマは日本人に大きな影響を与えた。終戦後に生まれ育った団塊の世代が大都市に就職し家庭を持つに伴い、アメリカをモデルにした核家族像が生まれ、そうした家族をターゲットにした団地や一戸建てなど郊外住宅地が大量に開発され、多くの人々が一戸建てを求め都心から離れた住宅地を購入した。
郊外 日本での郊外発展の歴史
こうして、自営業者、工場労働者などを残し、大都市からは多くの住民が鉄道沿線の郊外へと脱出した。全国の都市で、都心部や隣接する住宅地は1970年代から1980年代に地価高騰や地上げなどにより急激にビジネス街に変わり、古くからの住民の少なからぬ部分は郊外へ移転しドーナツ化現象が発生した。特に、中心都市である大阪市域に郊外住宅地を含まない大阪都市圏では、デトロイトやフィラデルフィアなどアメリカの大都市圏の多くと同じように、都心はビジネス街になり、大阪市域内の住宅地からは富裕層・アッパーミドルの多くが郊外へ去り、後に重工業が低迷した際に中心都市の貧困化が深刻になる伏線となった。また、三大都市圏においては国鉄→JR各社のフレックス導入により新幹線を利用した通勤が容易になったほか、並行する在来線近郊電車の運転本数や車両の充実化などにより、都心から100km圏の鉄道沿線も通勤圏に取り込むこととなった。
郊外 日本での郊外発展の歴史
1980年代後半から1990年代以降、地方の都市でも、内需拡大のためやバブル崩壊後の公共投資促進のための道路整備の進展や、自治体庁舎、企業、工場などの広い郊外への移転によって、住民も老朽化した都市を脱出し郊外の分譲地に移転した。
交通の中心は完全に自動車に変わり、行政や企業活動・商業地・繁華街もバイパス沿いに展開し、駐車場や広い道路のない旧来の中心市街地は人口的にも商工業活動の上でも劣勢になり、空洞化した。
上記のように郊外化の進展した当時、仙台、水戸、宇都宮、千葉、福岡などのバスを中心とした公共交通網を持つ都市やその周辺においては、多くの路線系統が集中する始終点あるいは主要経由地であるバスターミナルやバス営業所を郊外に新設あるいは移転し、そこを中心に住宅地分譲などが行われるケースも見られ、現在においても郊外に新しいニュータウンが造成された場合、ニュータウン行きの新路線を設定したり、近辺を通る既存のバス路線をニュータウン経由にするといったケースがよく見られる。
1990年代以降、世界的な産業構造の変化によってジェントリフィケーションが進み、利便性の低い郊外からの富裕層や若者世帯の都心回帰が顕著となっている。日本では、高度成長期以後に造られた郊外団地は中産階級の居住する均質な空間としてイメージされてきたが、都心回帰現象が進むに連れ、高齢者世帯の孤独死や団地の空洞化など、郊外の負の側面が社会問題として報道されるようになり、その神話は過去のものとなっていった。日本でも耐震性のある超高層タワーマンションの建築技術が確立し、バブル崩壊で都心地価が下落、大都市圏では満員電車の解消しない郊外から都心への回帰が起きた。
空室の目立つようになった公営住宅の対策として1996年と2005年に公営住宅法が改正され、標準世帯の入居条件を厳しくする一方で、外国人・単身高齢者・DVからの避難者・障害者世帯など社会的弱者の入居条件が緩和された。また、賃貸料の低下から、民間運営の団地を非正規労働者の社宅として利用するケースも多く見られるようになる。その結果、一部の郊外では以前よりも居住者がさらに流動的となり、コミュニティの弱体化が懸念されている。
郊外 ポップカルチャーの中の郊外
郊外が上流階級や下流階級までに至るアメリカ人の生活の主な舞台になると、ハリウッドやその他インディーズも含めたアメリカの映画は、都心部や農村だけでなく、郊外に住む家族などを題材に作られるようになった。単に郊外が舞台の作品は無数であり、郊外に対する考察を含む、または郊外そのものがテーマの映画作品やテレビドラマも多い。アメリカの映画やドラマは第二次大戦後、アメリカ内部のみならず全世界に対して理想的なアメリカ郊外生活のあり様を発信してきたが、今日では郊外生活の問題を発信する方向に変わりつつある。
たとえばシットコムなどは、大都市に住むユダヤ人たちや若いクリエイターやエリートを描く以外、残りはほとんど郊外が舞台である。アニメーションでは、『ザ・シンプソンズ』も舞台は典型的な郊外である。また『デスパレートな妻たち』のように、話題となるドラマの多くも郊外生活者の空虚や焦燥を描いている。
またロックなどのポップミュージックにも、古くはモンキーズの"Pleasant Valley Sunday"、デビッド・ボウイの"Buddha of Suburbia"、近年ではペット・ショップ・ボーイズの"Suburbia"、グリーン・デイの"Jesus of Suburbia"など、郊外を扱った曲は枚挙に暇がない。
郊外 ポップカルチャーの中の郊外
また、文学や美術などでも郊外は重要なテーマである。ファヴェーラやゴミ捨て場のスラムなど貧困な郊外から、先進国の中産階級用の郊外住宅の均一な風景、その画一的な生活など題材は無数である。アメリカではレイモンド・カーヴァーの郊外生活者を淡々とつづった小説作品、あるいはグレゴリー・クリュードソンの郊外風景に異物や奇怪な出来事を紛れ込ませた写真作品、日本ではホンマタカシの東京郊外のすでに年数の経過したニュータウンを撮影した写真シリーズなどが一例である。
サバービア
アメリカでは「サバービア（suburbia）」という用語が頻繁に使われる。これは、郊外生活のコンセプトを、「画一的な住宅での画一的な核家族の暮らしの中に、自然な人間の欲望・真のコミュニティーを求める心・公共の福祉への関心といった、穏やかな社会を破壊しかねない力をひた隠している、奇怪だけど傍から見ると笑える一場面」という形で縮約する用語である。
1950年代から1970年代における、アメリカの住宅市場の事実上の分離によって誕生した、ほかの人種（特に黒人）は住むことができない「白人地域」を指して「サバービア」と呼ぶこともある。
郊外 ポップカルチャーの中の郊外
1960年代から1970年代にかけて、全米にレビットタウンのクローンのような郊外住宅が立ち上がった時代に生まれ育った多くのアメリカ人は、郊外で暮らすティーンエイジャーの頃に、アメリカの郊外の本質的に清潔で退屈な性質を思い知るようになった。
「サバービア」という概念はこうした事や、その他（時として愛らしく思える）アメリカ郊外生活の奇習（たとえば、独立記念日の裏庭でのバーベキューパーティー）を含むものである。
大衆文化は1980年代から1990年代初めにかけて、この概念を取り上げるようになった。英国では、さまざまなテレビドラマ（たとえば『The Fall and Rise of Reginald Perrin』）などが、サバービアをよく手入れされているが無情で退屈であり、住民もそうした状況に自分の振る舞いを適応させようとしたり、統制された味気ない雰囲気をかき回そうとしたりするように描いている。アメリカではデヴィッド・リンチが同様の、しかしより暴力的なテーマを扱っている。
サバービアをテーマにしている映画群
「サバービア・ムービー」なる映画ジャンル名が使用されたこともあったがあまり定着はしなかった。『アメリカン・ビューティー』『マグノリア』『アイス・ストーム』などが製作された20世紀末頃に使われた。
郊外 都市と郊外の境界の一部スラム化
世界のほとんどの郊外は健全に発展しているが、一部スラム化することもある。都市と郊外のちょうど境界あたりにスラムが発生することがある。境界に起きることなので、郊外で発生していると言うよりむしろ「都市の端（内側）にスラムが発生している」と言う方がよいかもしれない。
郊外 都市と郊外の境界の一部スラム化
都市と郊外の境界域に、たとえば不法建築物を勝手に構築して違法に住む人々が現れることがある。なんらかの理由で、都市内でも郊外でもまともな仕事を得られず、都市内と郊外に適法な住居を得られなかったような人々である。彼らは都市にも健全な人々が健全に生活している郊外にも属することができず、両者の谷間に落ちたような状況に置かれ、両者の住民たちから疎外されるようになる。たとえばアジアやアフリカの大都市の端の領域には、住民は都市が生み出した廃棄物の山の隣に、廃棄物を再利用したものを建材として使って乱雑に作られたあばら屋に住んでいるような例もあり「不法居住地（Shanty town、Bidonville）」と呼ばれている。また、ウランバートルやその他アフリカの大都市などでは、地方から来た遊牧民たちが先住者のいない、都市と郊外の境界域（空白域）に、大量にテントを張ってキャンプ生活を送っており、さらにテント群以上のもの、つまり構造物を作り家並みを形成している状態になると、貧民街と呼ばれている。リオ・デ・ジャネイロなど、ブラジル諸都市の「都市の端」に都市にも郊外にも属せない貧しい人々が住む場所が形成されることがあり、ブラジルではこれをファヴェーラと呼ぶ。
郊外 都市と郊外の境界の一部スラム化
人種差別が公然と行われてしまうような劣悪な国だと、さらに深刻・複雑なことも起きることがある。アパルトヘイトの時代の南アフリカ共和国では、白人により黒人など有色人種は都市に住むことが規制されてしまい、たとえばヨハネスブルグ郊外のソウェト（SOWETO, South West Township）のような地域に数十万人が、強制移住させられてスラム化した。アパルトヘイト後になると、ようやく人権が尊重されるようになり、黒人が自由に住めることとなって郊外や地方から出て都心に住み始める黒人も現れたが、ホワイト・フライトによって白人は郊外に移動し、結局両者の融合は困難だった。
郊外 都市と郊外の境界の一部スラム化
ヨーロッパの大都市では北米と違い、かつての城壁の内側に当たる中心市街地は町並みが保たれ、グレードの高い住宅地となる一方、貧しい人々は城門の外側や城壁外の新市街などに集まるケースが多い。ローマの実例では、1920年代から1930年代にかけての間、各地方から貧しい人々が大規模にローマに押し寄せ、さらなる集中も予想されたため、こうした地方からの下層階級のための目的地として故意に「エクス・ノーヴォ（ex novo）」と呼ばれる郊外が形成された。旧市街を循環するように、四方八方に下層階級住宅が供給された開発パターンを、多くの批評家たちは、社会的秩序の問題の迅速な解決策でもあると見ていた。エクス・ノーヴォは、歓迎されざる最下流階級（犯罪者と同様、隔離すれば彼らをよりよく管理することができた）を、上品な「正式の」都市から遠ざけるからである。一方、都市の大規模な拡大は、すぐにエクス・ノーヴォと都心からの距離を無効化してしまった。こうした郊外はローマ市の主な領域に飲み込まれてしまい、また新しい郊外がその一層遠くに作られた。
フランスでは、第二次世界大戦からの復興や旧植民地の独立に伴い、多くの移民を受け入れた。アメリカやイギリスでは、移民は住民が郊外へ脱出した後の都心住宅地（インナーシティ）を埋めたが、フランスは彼らのための団地を都心から離れた郊外（フランス語でバンリュー）に建設した。しかし宗教や肌の色の違う移民は、世代を重ねてもフランス社会に溶け込めず失業率が高く、移民2世の青少年らの失業や犯罪は社会問題と化した。こうして郊外の団地は隔離されたコンクリートの貧民スラムとなり、1990年代以降バンリュー問題はフランスを悩ませている。2005年10月にフランス政府に対する不満から、20を超えるパリ近郊都市で移民の暴動が発生した（2005年パリ郊外暴動事件）。
アメリカ合衆国においては前述の通り、比較的裕福な層が郊外に流出する傾向があるが、特に北東部や中西部の大都市圏における古くからの郊外都市の中には、さらなる郊外への人口流出、逆に都市圏の中心都市における都心回帰やジェントリフィケーションの波への乗り遅れ、あるいは都市圏そのものの地位低下といった要因によって、既に中心都市と同様、もしくはそれ以上にスラム化が進んでいる都市もある。その最も顕著な例がセントルイスとミシシッピ川を挟んだ対岸に位置するイーストセントルイスである。同市は1950年代まではセントルイスを支える重要な郊外都市であったが、それ以降はセントルイス都市圏のさらなる範囲拡大とセントルイス自体の地位低下があいまってスラム化が著しく進み、全米最悪級のスラムと化した。他にはシカゴ郊外のゲーリーや、フィラデルフィア郊外のカムデン等がこのような例として挙げられる。
グラップリング
グラップリング（grappling）は、組み技全般を指す格闘技用語。または、競技名。総合格闘技において組み技に特化した選手はグラップラーと称される。
グラップリング 競技として
総合格闘技から打撃技を省いたものであり、関節技もその多くが有効である（柔道で認められるような関節技は有効）。ただし、ヒールホールドなど一部の危険な技は禁止されている。
以上の2種類がある。ノーギの場合でも上半身にラッシュガードと呼ばれる擦り傷防止や滑り止めを目的としたシャツを着用する。
2006年に国際レスリング連盟 (FILA) が、「グラップリング」を新競技として認定し、2007年にFILA主催で第1回グラップリング世界選手権が開催される。
2010年3月27日、28日に第3回グラップリング世界選手権がポーランドのクラクフで開催される。タカ・クノウ（久能孝徳）がギで優勝し、日本選手として初の世界チャンピオンとなった。
2010年8月から9月にかけて、オリンピックの下部大会である第1回スポーツアコードワールドコンバットゲームズ（ワールドゲームズの格闘技版）が中国の北京で開催される。
国際オリンピック委員会 (IOC) がグラップリングにいいイメージを持っていないとしたことから、2013年にFILAはレスリング・スタイルから除外しパンクラチオンの一種目という扱いにする。2015年にノン・オリンピックスタイルのレスリングとして復活。
グラップリング 一般的なグラップリング
組み技で闘う競技の総称である。打撃技は一切禁止。フリースタイルレスリングにサブミッションを加えたもの（サブミッション・レスリング (submission wrestling) とほぼ同義）、打撃の無い総合格闘技ともいえる。
大会の主催者により微妙にルールが異なることが多い。一般には一本勝ちとポイント制を併用し、関節技・絞め技による決着、またはテイクダウン・ポジショニング・パスガード・リヴァーサルなどに与えられるポイントによる決着、同ポイントなら判定による決着を特徴とする。
エディ・ブラボーは柔術家でありながらノーギの先進性を度々主張しており、ジャン・ジャック・マチャドらギを重視する柔術家と見解を異にしている。
アメリカ合衆国留学中にブラジリアン柔術に魅せられたアラブ首長国連邦アブダビのシェイク・タハヌーン・ビン・ザイード王子がポケットマネーで開催する「ADCCサブミッション・ファイティング世界選手権（通称アブダビコンバット）」がグラップリングの世界最高峰の大会として知られる。日本の総合格闘家菊田早苗は2001年のADCC88kg未満級で優勝しており、日本におけるグラップリングの第一人者とされている。
グラップリング 一般的なグラップリング
いくつかのプロ総合格闘技団体においてグラップリングルールの試合が行われている。
日本でグラップリングルールを採用しているプロ団体は以下の通りである。
以下の団体は総合格闘技ルールの試合を行う傍ら、別個にグラップリングルールの試合を開催している。
ウスイロイルカ属
ウスイロイルカ属（薄色海豚属、Sousa）は、鯨偶蹄目マイルカ科に属する属の一つ。背中の瘤（こぶ）状の隆起と、成長すると大きく伸びる背びれが特徴である。
ウスイロイルカ属 分類
以下の現生種の分類・英名は、Committee on Taxonomy (2024) に従う。和名は田島・山田 (2021) に従う。
ウスイロイルカ属に属する種の分類は複雑であり、専門家の間でも論争になっている。
1990年代半ばまでは、多くの専門家はシナウスイロイルカ（Indo-Pacific Humpback Dolpin）とアフリカウスイロイルカ（Atlantic Humpback Dolphin）の2種であると考えていた。
しかし、1998年、Riceによって発表された系統的な分類法では、シナウスイロイルカ（Indo-Pacific Humpback Dolpin）がシナウスイロイルカ（Pacific Humpback Dolphin、S. chinensis）とウスイロイルカ（Indian Humpback Dolphin、S. plumbea）に分けられ、アフリカウスイロイルカ（Atlantic Humpback Dolphin、S. teuszii）と合わせ、計3種に分類された。
ウスイロイルカ属 分類
シナウスイロイルカとウスイロイルカの境界はインドネシアのスマトラ島としたが、交雑は不可避であろうと考えられている。
一方で、オーストラリアの研究者であるGraham Rossは「最近の形態学的研究からは、部分的には遺伝子解析によっても裏付けられているのだが、S. chinensisと呼ばれるべき単一の種（ただし変化しやすい）から成っていると言える」と言っている。
2014年に第4の種として、オーストラリアウスイロイルカがThomas A. JeffersonとHoward C. Rosenbaumによって記載された。
ウスイロイルカ属 保護
ウスイロイルカ属は全種がワシントン条約附属書Iに掲載されている。
セルモ
株式会社セルモ（英: CERUMO Co., Ltd.）は、静岡県駿東郡小山町に本拠地（工場）を置く自動車関連会社である。「セルモ・スポーツ」のブランド名で自動車のアフターパーツを販売する他に、レーシングチームの運営を行っている。
セルモ 概要
創業者の佐藤正幸は国内レース界では「バテさん」の愛称で知られる名物エンジニア。酒井正のチーフメカニックとして富士GCのマシンなどを担当し、1981年に酒井エンジニアリングを受け継いでセルモを設立した。社名はイタリア語の「cerumo（堅実・堅調）」が由来となっている。メンテナンスガレージとして活動しながら、1991年より自社チームを結成。以来、SUPER GT（旧 全日本GT選手権 JGTC）やフォーミュラ・ニッポン→スーパーフォーミュラ（旧 全日本F3000選手権）に参戦している。
2007年末にINGINGのオーナーである卜部治久が新たにオーナーに就任したため、INGINGとファクトリーの統合などが進められている。両チームともトヨタ系チームであり合併に際する支障が少ないことなどから、今後両チームが完全に合併する可能性も出てきている。
2016年1月に、元ブリヂストン・フェラーリのエンジニアである浜島裕英が加入し、SUPER GT及びスーパーフォーミュラの両カテゴリーにおいて総監督に就任した。
2019年2月の株主総会で、創業者の佐藤が社長を退き、それに合わせて浜島も総監督を辞任。代わってオーナーの卜部が社長兼会長、石浦宏明が取締役となる人事が発表された。
セルモ レース活動
1991年よりコスモ石油のスポンサードで全日本F3000選手権に参戦。ドライバーには前年末に富士で開催されたインターF3リーグに参戦したエディ・アーバインをスカウトした。1993年にはアーバインがシリーズポイントで星野一義と同点首位に並んだが、勝利数の差でチャンピオンを逃した。
フォーミュラ・ニッポンには前述のINGINGとの提携により、2008年以降は「CERUMO/INGING」のエントラント名でエントリーしている。現在の監督は、2009年までドライバーを務めた立川祐路が就任している。2015年に石浦宏明、2016年には国本雄資と2年連続でチャンピオンを輩出し、2016年にはセルモとしてもINGINGとしても初のチームタイトルも獲得した。
なお2019年12月18日に発行したプレリリースで、2020年シリーズより3台体制での参戦が発表された。1チーム3台体制は、2009年のTEAM IMPUL以来となる。
1995年より全日本GT選手権 (JGTC) 、2005年よりSUPER GTに参戦しており、2001年、2005年、2013年の3回ドライバーズチャンピオンを獲得している。2001年と2002年にはTeamUKYOとジョイントしている。
セルモ レース活動
2022年現在、SUPER GTにはパチンコ・アミューズメントチェーンZENTのスポンサードにより「TGR TEAM ZENT CERUMO」のエントラント名で参戦している。監督は2008年、2009年は竹内浩典、2010年から2017年は高木虎之介、2018年は浜島裕英が監督を務め、2019年から立川祐路が総監督に就任している。2021年には立川総監督のまま村田淳一がチーム監督に就任。2022年には田中耕太郎が、2023年からは再び村田淳一がチームを率いている。
1999年からは2002年までは2台体制で参戦した。エース車両のゼッケンは38号車（1996年のみ37号車）、2台目の車両のゼッケンは1999年と2000年は32号車、2001年と2002年は33号車を使用している。なおレギュレーションにより、前年にチャンピオンを獲得した年は1号車となる。
1995年から2005年までの車両はトヨタ・スープラ。38号車（2002年及び2006年は1号車）については、毎年新車を使用するが、32号車/33号車は旧式（前年型）のスープラを使用していた。
セルモ レース活動
当初はトヨタ・セリカGT-FOURやIMSA GTPで使用されている3S-GTE（直4DOHC16バルブ）ターボエンジンを使用していたが、ライバルの日産・スカイラインGT-RがV6エンジンを使用するなどの動きに対抗して、2003年よりトヨタ・セルシオ等に使用されている3UZ-FE（V8DOHC）エンジンに変更。このときは38号車と33号車の2台体制で参戦の予定だったが、33号車はスポンサー・ドライバーが未定のため、途中参戦というかたちになった。
新型スープラは7台のみ投入（トムス2台、サード、セルモ（1台のみ）、チームルマン、KRAFT、土屋エンジニアリング）だったので、33号車は旧式の直4ターボで参戦するということであったが、最終戦まで参戦しなかったためこの話は幻となった。
2005年にはスーパーGT初年度のGT500ドライバーズタイトルを獲得した。
2006年より、すでに生産の終了したスープラに変わってレクサス・SC430にベースマシンを変更。エンジンは昨年までのスープラと同じものを引き続き使用する。ちなみに2005年にチャンピオンとなった関係で2006年は1号車だったが、その年のチャンピオンを逃したために2007年からは再び38号車となる。
セルモ レース活動
2008年はレギュレーションの規定により旧年度のマシンを使っていたが、昨年クラッシュを起こした関係で安全性を確保できないと懸念されて新規製作車両を第6戦より投入した。
2009年からはレギュレーションが大きく変更された事により、4.5Lの3UZ-FEからフォーミュラ・ニッポン用に開発された3.4LのRV8KGエンジンに変更。また、カーボンモノコックとなった。エンジン変更により、当初は大幅な低回転域のトルク不足に苦戦したが、後半戦ではかなり改善した。
2013年にSC430の参戦最終年度においてシリーズチャンピオンを獲得。車両規定が大きく変わった2014年から2016年まではRC Fで参戦。
2017年からはレクサスの新型車、LC500で参戦。（LC500については、2016年8月26日に鈴鹿サーキットにて公式発表）
参戦から2022年現在に至るまで、第一線で活躍しており、3回ドライバーズチャンピオンを獲得している。
※2004年度より参戦しているTEAM TAKEUCHIはTOYOTA TEAM CERUMOの名称で参戦しているが、クラス（GT500とGT300）と戦略（即戦力と将来性）が違うため、省略。
アンジェリーク エトワール
アンジェリーク エトワールは2003年12月19日にコーエーより発売された女性向け恋愛シミュレーションゲームである。
アンジェリーク エトワール 概要
アンジェリークシリーズ中、本流の恋愛シミュレーションゲームとしては第4作にあたる作品であり、初めて名前が「アンジェリーク」でない少女、エンジュを主人公としている。
前作『アンジェリーク トロワ』と同じく、ライバルは存在せず、育成状況において各男性キャラクターとの恋愛エンディングが変化、恋愛エンディング以外も育成状況において全く違ってくるのが特徴。
新しい宇宙の守護聖になるために、新キャラを含む男性キャラクターを説得するのも新たな特徴である。今までは、特別な場合を除き徒歩でしか行動できなかったが、今回は宇宙船で、宇宙の中を行ったり来たりできるのも、新たな特徴である。
なお、今作より、アンジェリーク・リモージュの宇宙は、神鳥の宇宙、アンジェリーク・コレットの宇宙は、聖獣の宇宙と称する様になった。
アンジェリーク エトワール 歴史
アンジェリーク エトワール
2003年12月19日発売。Windows用CD-ROMソフト。コーエーより発売。
アンジェリーク エトワール
2004年9月16日発売。PlayStation 2用DVD-ROMソフト。コーエーより発売。一部のムービー及びヴォイスなどが追加されている。
アンジェリーク エトワール ストーリー
神鳥の宇宙に住む、ごく普通の女子高生のエンジュは、17歳の誕生日の翌日、学校代表として、主星へと社会見学に出発した。主星に向かう宇宙船の中で知り合った他校生の少女達と一緒に社会見学をしていたエンジュは、不思議な扉を見つけ、その中に入る。幾つもの扉をくぐりぬけた再奥の部屋には、不思議な石板があった。エンジュが部屋に入ると、石板は光り輝き、エンジュを「伝説のエトワール」に選んだ。次の瞬間、エンジュは、聖地へと運ばれていて、神鳥の宇宙の女王に謁見していた。そこでエンジュに伝えられたエトワールの使命とは、神鳥の宇宙の守護聖らの協力を受けつつ、新しい聖獣の宇宙の育成の手助けをすること…。
アンジェリーク エトワール 登場人物
詳細についてはアンジェリークシリーズの登場人物を参照のこと。
「調和」の力（サクリア）を持ち、守護聖の力をバランスよくまとめ、宇宙の平穏な運行をもたらす存在。
女王に仕え、宇宙を構成する9つの力「サクリア」を司る存在。
注）闇の守護聖クラヴィスについては3名の声優が演じているが特記のない限り、本記事では田中秀幸とする。詳細については「アンジェリークシリーズの登場人物」の声優についての項を参照のこと。
「調和」の力（サクリア）を持ち、守護聖の力をバランスよくまとめ、宇宙の平穏な運行をもたらす存在。
女王に仕え、宇宙を構成する9つの力「サクリア」を司る存在。
無蓋車
無蓋車（むがいしゃ、英語 Open Wagon）は、貨車の一種である。対義語は有蓋車である。
旧日本国有鉄道および日本貨物鉄道（JR貨物）の記号はトラック（Truck）の「ト」。
無蓋車 概要
砂利・鉱石・木材などの雨に濡れてもかまわない積荷を運ぶのに用いられる。広義では大物車、長物車、土運車、車運車、コンテナ車も含まれ、これらは無蓋車から派生した車種である。
無蓋車には汎用貨車として製作されたものと物資別適合貨車として製作されたものがある。
汎用貨車として製作されたものは側面はあおり戸を持ち、幌のないトラックとほぼ同じで妻面は上角なしの6角形になっている。
物資別適合貨車として製作されたものは木材チップ、鉄鋼コイル、原木、板ガラスなどを専用とする貨車が存在した。これらの中には屋根を持つ車両もあるが、便宜上、無蓋車に分類されている。トラ90000形は上部に金網を取り付けたもので、紙の材料であるチップを輸送するためにつくられた。私有貨車のトキ25000形も亜鉛焼鉱専用として物資別適合貨車としている。
無蓋車の中には、シートを掛けることで有蓋車代用となる車両（トラ25000形）も存在した。
国鉄末期にはトロッコ列車用に改造された車両もあった。
スシマス
スシマスは、持ち帰り寿司・弁当を中心に展開する企業。社名は鮨桝食品株式会社。本社は大阪府八尾市。
スシマス 概要
持ち帰り寿司「スシマス」と持ち帰り弁当「米米亭」で知られる。
阪神競馬場内の回転寿司レストラン「鮨舞台」も運営する。
2014年6月現在、近畿に37店舗を展開している。
スシマス CM
CMソングは、キダ・タロー作曲の『スシマス・スシマス・ニコパク・パクニコ・スシマス』である。
鶴見橋商店街
鶴見橋商店街（つるみばししょうてんがい）は、大阪市西成区の国道26号線花園町付近から西の阪神高速道路15号堺線津守出入口付近まで東西約1kmに延びる商店街。昔からの店舗が多いが、店舗数は減少傾向にある。
鶴見橋商店街 概要
鶴見橋商店街は約100mおきに区切りがあり、東の1番街から西の8番街まで続いている（旧町名・鶴見橋通1丁目～8丁目にちなむ）。以前は日本で2番目に長い商店街として数えられていたこともある（一番長い商店街は大阪市北区の天神橋筋商店街）。
鶴見橋とは、西端の8番街の先に流れていた十三間堀川（現在の阪神高速道路15号堺線。阪神高速道路建設のため1960年代に埋め立てられた）に架かっていた橋の名前。1908（明治41）年に竣工、翌年に操業を開始した尼崎紡績（のちの大日本紡績、現在のユニチカ）津守工場への便宜を図って架けられ、当時は鶴の飛来がよく見られたことから、地元の住民が「鶴見橋」と命名した。
商店街の西は阪神高速道路を越えて津守商店街、東は国道26号線を越えて花園本通商店会にそれぞれ繋がっている。
大衆演劇の鈴成座が商店街中ほどにあり、花園町駅・萩ノ茶屋駅からのアクセスルートとなっている。アーケードに鈴成座の案内垂れ幕がかかり、商店街の店舗で劇場前売り券も発売していたが、現在は終売。西成高校の通学路の一つでもある。国籍問わず、外国人もよく利用している。
鶴見橋商店街 歴史
1909（明治42）年に尼崎紡績津守工場が操業を開始し、鶴見橋に従業員向け社宅が建てられたことに始まる。
昭和初期には商店街が形成され、南海鉄道の萩ノ茶屋駅を利用する大日本紡績津守工場の従業員の通勤路、社交場となっていく。
1927（昭和2）年に阪堺電鉄（後に大阪市電三宝線）の鶴見橋通駅、1942（昭和17）年に大阪市営地下鉄四つ橋線の花園町駅が開業するなど、交通の便がよくなったことで遠方からも買い物客が増え、心斎橋筋商店街・天神橋筋商店街と並ぶ「大阪三橋」と称されるほど発展した。
かつては、その豊富な店舗構成から「横に長い百貨店」とも称された。
1945（昭和20）年の大阪大空襲で大きな被害を受けた。日活直営の「鶴見日活」や「鶴見橋第一映劇」など、映画館も多く点在したが、現在はすべて廃館となった。1960（昭和35）年から1962（昭和37）年にかけて、1番街から8番街まで順次アーケードが設置され、商店街の雰囲気は一新したが、既に大日本紡績津守工場は1951（昭和26）年に閉鎖、翌年に廃止されており、靴・鞄をはじめとする皮革産業の衰退、周辺人口の高齢化もあり、往時の人出は失われたまま、今日に至っている。
鶴見橋商店街 歴史
2003（平成15）年4月になにわ筋が西成区梅南2丁目交差点まで延伸したことで、5番街と6番街が分断された。そのため、「鶴見橋2丁目交差点」に鶴をイメージしたサークル状のモニュメントを設置し、5番街と6番街を視覚的に一体化するようにイメージした。後に「鶴見橋商店街」バス停も設置された。
鶴見橋商店街 店舗
かつては、遅くまで営業している商店街として有名だったが、オイルショックによる電気料金高騰のため、営業時間は短くなり、現在もそのままである（商店主の高齢化が進んでいることも原因の一つ）。
1980年代以前（概ね昭和の時代）は、前記のように1～3番街（勝間街道以東）には靴店・鞄店が多かったが、今では激減し、代わって診療所や薬局、介護サービスの事業所が増えるなど、地域住民の高齢化を反映している。
最近は、フリーマーケットやイベントスペースを提供するなど、新規顧客の獲得を図っている。
商店街にある大型商業店舗
鶴見橋商店街 商店街の現状
正月三が日の縁日は地元の子供のお楽しみとなっている。
商店街振興組合ごとのイベント
鶴見橋商店街 その他
元南海・ダイエーホークスの香川伸行はこの付近の出身である。
鶴見橋商店街 交通アクセス
〔1番街側〕
〔5・6番街〕
〔8番街側〕
大物車
大物車（おおものしゃ、英語: heavy capacity flatcar / schnabel car）は、特に大型の貨物を鉄道輸送するために設計された貨車の一種である。日本国有鉄道における車種記号は「シ」。長尺貨物を扱う長物車は基本的に床板（台枠）が平板であるのに対し、大物車はそこに収まりきらない外寸（および重量）の貨物を扱うため、後述するような特殊な台枠形状をしている。また、大重量を支えるために多くの車輪を備えた構造になっているものが多い。
大物車に積載する貨物は「特大貨物」と呼ばれる。扱う貨物は、主に発電所用の大型変圧器などである。
大物車 特徴
大物車は以下のような、他の鉄道車両とは大きく異なる特徴を備える。
狭義の無蓋車や長物車との最大の違いで、後述の特殊な構造はこれに起因する。
なお、旧称に「重量品運搬車」とあるので誤解しやすいが、積載重量自体は重いとは限らず、例として大正2年に作られた日本最初の大物車オシウ30（後のシキ5）は荷重30tで、1年前から製造された石炭車オテセ9500形（後のセキ1形）と同程度の積載荷重である。さらに極端な例ではシ1形の一部の車両は荷重10tで、同時代の2軸無蓋車を下回るが、この形式も体積面では中央部を低くして積荷（電車車体運搬を想定）が車両限界を超えないように配慮されているといった点で、大物車の分類となる。
大物車に積載する特大貨物は外寸が大きいのみならず、重量も一般の貨物に比べて桁外れに重い場合が多い。一方、鉄道線路には、線区により値に違いはあるが、入線できる車両の軸重に制限値がある。1軸あたりの負担重量の上限値が決められている中で積載重量を大きくとるためには、必然的に車軸数を増加させることになる。通常の貨車に近似である低床式では3軸ボギー×2基 = 6軸等の常識的な車軸数にとどまる場合もあるが、変圧器輸送用の大荷重形式では12軸以上の車軸数を持つことが常となっている。特に荷重が大きい形式ほど、車輪だらけの外観を呈するようになる。ただし、シム20形のように2軸の大物車も存在する。
大物車 特徴
これら大荷重形式では、多軸ボギー×複数基の走り装置を持つ台枠を前後に配置し、前後台枠の間に主車体を渡して、主車体に貨物を積載する。
大物車は積載物が変圧器などの非常に高価かつ繊細であることが多いので、特大貨物を確実に運搬することを第一義として設計されており、走行性能の高さは二義的なものとなる。また特大貨物列車は荷動きがある時に限り臨時列車として設定されるもので、他列車のダイヤに合わせるために運転速度を高めるべき動機に乏しい。
また仮に大荷重を受け止めた状態で高速運転を行えば、走り装置や軌道には過重な負担がかかり、過熱や狂いの増加などを引き起こし、安全性は低下する。
これらの理由のため、一般に大物車の最高運転速度は、他の車種より低く設定されていることが多い。特に大荷重形式では、積車時は空車時より最高運転速度が低くなる（例：国鉄シキ600形の積車時は 45 km/h 制限）。この低速のため、特大貨物列車は、特に列車本数の多い区間ではほかの列車の少ない深夜帯に運転されることが多い。
大物車 積載方法による分類
大物車は、貨物の積載方法により大きく4種類に分類される。日本国鉄および日本貨物鉄道（JR貨物）ではこれら各タイプにA梁からD梁までの呼称を付している。B梁に相当するものは日本以外も含めてほぼ変圧器専用である。
大物車は一般的な鉄道車両に比較して使用機会が少ない。しかし、使用目的・輸送対象貨物の種類に合わせて搭載部（梁と呼ぶ）は各種のものを用意する必要がある。このことから、台車などの走り装置は共通のものを使い、梁のみを交換して各種の貨物に対応できるようにしてある形式がある。したがって、以下のある分類に含まれる車両が梁の交換によって異なる分類の車両として用いられることもある。
大物車 積載方法による分類
弓形梁式とも呼ぶ。台枠は凹型の側面形状をしており、車体前後の台車部分以外は低くなっている。車体上に貨物を上から載せるだけという点では長物車と使用法は変わらない。台車の走行性能は他のタイプに比べるとより通常の貨車に近い。国や鉄道事業者にもよるが、大型貨物自動車を積載するなどの用途もある。貨物の形状や積み方の自由度が高いという利点があるが、折れ曲がった形状の荷受梁を製作しなければならないことから強度的に不利で重量がかさみ、また吊り掛け式や落とし込み式に比べて床の厚みの分貨物の高さに制限を受けるという欠点があることと、自動車でも低床式がトレーラーに置き換えやすかったこともあってトラック輸送の発達で早いうちに置き換えられていった。英語ではdepressed center flatcarなどと呼ぶ。
車体中央に穴が開けられていて、この部分を利用して貨物をさらに低く搭載できるものもある（後述「その他」の低床落とし込み式を参照）。
大物車 積載方法による分類
ドイツ語でくちばしを意味する語からシュナーベル式 (schnabel)、あるいは完全輸送を意味するファールバール式 (fahrbar) とも呼ばれる。ドイツで開発され発展した方式で、車体を前後に分割して、前後の車体の間にまたがるように貨物を積載する。この貨物を挟み込む車体部分をシュナーベルと呼び、シュナーベルの下部にヒンジが備えられていて、これと貨物に設けられたヒンジを組み合わせて吊り掛けるようになっている。シュナーベルの上部は前後から強く貨物を押し付けるようにして貨物全体を拘束する。貨物の容器自体があたかも貨車の一部であるかのようにして走行することになる。このことから、貨物の種類によって車体の全長が変化する。また、貨物を搭載しないときはシュナーベルのヒンジ同士を直接つないで車体同士を連結して回送する。搭載する貨物の重量に比して貨車の軽量化が可能で、車両限界をいっぱいに使って貨物を輸送できることから、最大の搭載量を持つ貨車はこの方式である。しかし、貨物の容器自体にも相当の剛性を有することが要求される。英語ではtransformer carなどと呼ぶ。
大物車 積載方法による分類
太い両側材からなる主車体を高い位置に掲げ、両側材の間の空所に上方から貨物を落とし込み、主車体に抱えられるように積載する。幅の狭い貨物に向く。分割落とし込み式と呼ばれる形態では、この両側の梁を走り装置から分離することができるようになっており、搭載する貨物の側に梁を取り付けてから走り装置のところまで横移動させ、とりつけることで走行状態にすることができるので、積荷を吊り上げる必要がなくなる。なお、低床式では積載部を外せるものを「分割低床式」として梁を通常のものとAとDで分けてあるが、落とし込み式は分割の有無にかかわらず梁識別記号は「C」となる。
吊り掛け式に比べると、同じように低床式より積荷の高さが多く取れるほか、吊り掛け式と違い積荷自体の強度を要求されないという利点があるが、輸送することのできる貨物の幅に制限を受けるという欠点がある。英語ではwell hole carという。
また、自動車ではこの形式の採用が困難なため、低床式が大型トレーラーに置き替えられた後も使用され続けた。
大物車 積載方法による分類
なお、日本ではこの形式の車両が生まれるのが遅く昭和10年のシキ80形が第一号になるが、これ以前にこの形式の貨車が必要な大物輸送があった場合は材木車2両に積荷を支える棒をつけた後、積荷をそこに駕籠のようにぶら下げて運搬したり、九州地方の石炭車（セラ1形など）も落とし込み式同様に炭箱を台枠中央の空洞に落としこんでいるため、これの炭箱を外して使用しており、シキ80形完成後もこれが乗り入れ不可能な社線などではこういった代用車を使うケースがあったものの、専用の物に比べれば当然積載力はおとり、石炭車代用の場合1台の改造に昭和16年時点で50円の改造費用が掛かり、セム級を改造した場合で開口部の大きさが長さ3500㎜・幅900㎜程度しか取れず、二軸車のため積載量10tほどの制限を受けた。
これ以外に海上用ISOコンテナを2段積みする、アメリカのダブルスタックカーの下段となるコンテナを積載する構造は、落し込み式の大物車に類似する。
低床式のうち、低床部分を分割できる方式である。低床部分に貨物を搭載してから、横移動させて走り装置に取り付けて走行状態にすることができる。
国鉄での分類は上記4種類（後に車運車にカテゴリーされたもの除外）だが、車運車を含めてもどれとも言い難いものもあり、吉岡心平『大物車のすべて（上）』で言われている便宜上の分類を上げる。
低床落とし込み式。
大物車 積載方法による分類
弓形梁式の一種で、低床中央部にさらに穴が開いている構造。欧米の大物車に広く見られるが、荷重がかかる低床部分の台枠中梁の省略で通常の低床式よりさらに車体強度が下がるため、日本ではシム20形（旧、鶴見臨港鉄道シム110形）と初期のシサ1形の2形式のみである。
シキ1000のD梁は国鉄では分割低床式扱いだったが、D1梁は中央部の幅1100㎜の床板（補助横梁）が3枚に分かれて持ち上げる部分直前まで取り外し可能になっており、D2梁は床面はすべて固定だが中央部に長さ1580㎜×幅1000㎜の穴が最初から設けられているなど、これの発展形に近い構造になっている。
平床式
弓形梁式の一種で、一見長物輸送用に見えるタイプ。材木車型と長物車型に大きく分かれる。
材木車型は2両連結で使用し、両者の回転枕木に積荷をかけ渡して輸送する物。英語ではbolster carなどと呼ばれる。
長物車型は、長物車と外観上の違いは見られないが、私有貨車の車籍編入時に便宜上大物車とされた物。英語でも特に大きなものを乗せる長物車は、低床式などでなくても通常と区別してheavy duty flatcarと呼ぶことがある。
その他
私有貨車を編入する際に、適切な車種がなかったため便宜上大物車に分類したもの。
自動車を搭載する無蓋タイプの車運車も日本では1965年（昭和40年）に称号規定を改正するまで適切な分類がなかったことから、大物車に分類していたことがある。
電車車体運搬車の亜種で「モノレール」という特殊な車両運搬に対応すべく「ボギー台車の間をモノレール用のレールがまたがる」構造をとったシム1形の16・18・19（＝シム200形の216・218・219）。
事実上はコンテナ車の一種だが、私有貨車でエチレン積フレキシバン専用のためコンテナ車扱いにならず大物車になったシキ1形（2代目）。
製鉄所の溶けた鉄を運ぶ鍋車（外見は低床式に近い）が国鉄線路で運ばれる都合上、大物車になった日本鋼管の私有貨車シキ200形（初代・2代目ともに）
大物車 構造
貨物を搭載する部分の構造は梁の種類によって大きく異なるので分類の欄で示す。大物車の走り装置の部分は多くの台車で構成されており、それらを組み合わせてうまく荷重を分散させ、また機関車の牽引力を伝達できるような構造になっている。
搭載する荷重が増加すると、車軸を増やして1軸あたりの荷重を線路が耐えうる範囲に収める必要がでてくる。このことから当初は2軸よりも多数の車軸を備えた多軸台車が設計されて用いられた。しかし多軸台車では曲線を走行する際に一部の車輪のフランジがレールに強く当たることが問題となり、次第に複数の台車を組み合わせる方式に移行した。
複数の台車を組み合わせた方式では、曲線走行時に複数の台車間の位置変化を吸収するために、台車と荷受梁の間に中間の構造が設けられている。この構造を枕枠と呼ぶ。枕枠には下部に台車の心皿と組み合わせられる部分があって荷重を伝えながら台車と枕枠の相対的な回転運動を許容しており、また枕枠の中央部分に荷受梁の荷重を受けながら相対的な回転運動を許容する心皿がある。
さらに台車が増加すると、枕枠と台車の間にもう1段階の構造が追加される。これを台車上枠と呼ぶ。台車上枠の下部には台車の心皿がきて、また上部には枕枠を支える心皿がある。台車上枠を備えた大物車でも、枕枠の下部のうち一方は台車上枠に荷重を伝えるが、もう一方は台車に荷重を伝える構造のものもある。
大物車 構造
心皿は、梁や台枠と台車の間で荷重を伝達しながら回転を許容する仕組みになっている。しかし車種によっては、荷重を伝達する部分と回転中心を別に持つような構造になっているものもある。
連結器は、台車上枠があるものでは台車上枠に、台車上枠がなく枕枠があるものでは枕枠に、枕枠がないものでは台枠に取り付けられているのが一般的であるが、中には台車枠に取り付けられているものもあった。機関車からの牽引力の伝達はきわめて複雑であり、心皿の浮き上がりや脱落が発生したり、蛇行動やローリングを引き起こして輪重の不均等から脱線を引き起こす危険性がある。こうした問題への対処としてローリング抑制装置などが設けられているほか、上述した設定最高速度の制限もこれを一つの理由とする。
大物車 日本における主な形式
日本において、2020年現在使用されている大物車は、シム1形を除き全てシキ級である。これはJR貨物が、自動車輸送と競合する30t級以下は不利と判断して荷重が30tに満たない形式は、電車輸送に使用するシム1形以外継承しなかったためである。
大物車の形式記号「シキ」は、「シ」が普通貨物では輸送することができない重量物を輸送するときに用いる貨車としての記号、「キ」は積載可能な荷重が25トン以上であることを示す。
シキ700形は自重 111.4 t、荷重 280 t、28軸を有し、狭軌鉄道用では世界最大とされる貨車である。
形式名の後の括弧内は車両の所有者。所有者が鉄道事業者でないものは私有貨車である。一部の形式は、同一車両で複数の積載方法を選択できる構造になっている。この場合、梁にはその梁の種類を示すアルファベットの記号を車両形式末尾に付加して表記している。たとえば、シキ290形の場合A梁・B梁・C梁があるので、A梁には「シキ290A」と表記されている。また同じ分類の梁を複数持っている形式もあり、たとえばシキ1000形の場合D梁が2つあるので、「シキ1000D1」「シキ1000D2」のように表記されている。
大物車 日本における主な形式
低床式（A梁）
シ1形/シ200形（汽車製造・川崎造船所→川崎車輛・ナニワ工機→アルナ工機<シ200形は除外>・東洋工機）
シ10形（田中車輛→近畿車輛）
シム1形（日本車輌製造・日立製作所・新潟鐵工所・東急車輛製造）
シキ5形（日本国有鉄道）
シキ15形（日立製作所）
シキ30形（日本国有鉄道）
シキ40形（日本国有鉄道・陸軍造兵廠→日本国有鉄道）
シキ60形（日本国有鉄道） ※落込式荷受梁（C梁）の他、2両に跨いで運ぶ専用受梁と共用、分解して台車部分を平床式材木車型に使用可能。専用受梁は陸軍省所有。
シキ70形（日本国有鉄道）
シキ100形（日本国有鉄道）※吊掛式荷受梁（B梁）と共用する。B梁は富士電機所有。
シキ115形（三菱電機）
シキ120形（三菱電機）※吊掛式荷受梁（B梁）落込式荷受梁（C梁）と共用する。
シキ180形（日本国有鉄道→JR貨物）
シキ310形（日本国有鉄道）
シキ500形（日本国有鉄道→JR貨物）
シキ550形（日本国有鉄道→JR貨物）
大井川鐵道cシキ300形（中部電力）
黒部峡谷鉄道オシ形
黒部峡谷鉄道シ形
大物車 日本における主な形式
吊り掛け式（B梁）
シキ140形（日立製作所）※低床式荷受梁（A梁）と共用する。
シキ160形（富士電機→日本AEパワーシステムズ）
シキ170形（東芝）※低床式荷受梁（A梁）と共用する。
シキ280形（富士電機→日本AEパワーシステムズ）
シキ290形（明電舎・高岳製作所） ※低床式荷受梁（A梁）落込式荷受梁（C梁）と共用する。
シキ300形（日立製作所） ※低床式荷受梁（A梁）と共用する。
シキ370形（明電舎）
シキ400形（三菱電機）
シキ600形（富士電機→日本AEパワーシステムズ）
シキ610形（東芝物流・日本通運）
シキ670形（三菱電機）※落込式荷受梁（C梁）と共用する。
シキ700形（日立製作所）
シキ800形（日本通運・東芝物流） ※落込式荷受梁（C梁）と共用する。
大物車 他の輸送手段の比較
大物車で輸送されるような特大貨物は、他にトレーラーや貨物船で輸送されることもある。これらの輸送手段との長短は以下の通りである。
トレーラー / トラック
他の輸送手段と比べて、輸送費用が最も安価である。しかし、貨物の大きさや重量に厳しい制限を受け、輸送経路上の障害物や特に橋の重量制限について慎重に確認を行い、所轄の警察署などの許可を取る必要がある。また、関越トンネルなどの長大トンネルの走行についても厳しい制限を受ける。→車両輸送#道路上の陸送を参照。
船舶
貨物の大きさや重量に関する制約がほとんどない。ただし海上しか輸送できないので、輸送元・輸送先が海（港）に近くなければならず、港から離れている場所へはトレーラーなどの補助の輸送手段を使わなければならないことになる。
鉄道
トレーラーに比べると大きさや重量の制約が緩い。また輸送先は船舶より柔軟である。しかし鉄道路線上を低速で走らなければならないことからダイヤの調整が必要であり、輸送計画に1年以上を費やすこともある。
これらの特大貨物は、設計の段階でどのような輸送手段を用いるかをよく検討しておく必要がある。輸送手段に合わせて貨物の大きさや筐体の強度などまで専用に設計されている。
神坂峠
神坂峠（みさかとうげ）は、木曽山脈南部の岐阜県中津川市と長野県下伊那郡阿智村の間にある標高1,569 mの峠である。位置は、北緯35度28分19秒 東経137度37分55秒﻿ / ﻿北緯35.47194度 東経137.63194度﻿ / 35.47194; 137.63194。
神坂峠 概要
木曽山脈南部の主稜線の富士見台（富士見台高原である）と恵那山との鞍部である。木曽川水系落合川支流の冷川と天竜川水系阿知川の支流園原川との分水嶺となっている。岐阜県側からは林道大谷霧ヶ原線で峠までの車両乗入れは可能であるが、長野県側の峰越林道は崩落の危険がありゲートが設けられ一般車両の通行が禁止されている。
岐阜県の胞山（えなさん）県立自然公園（本来の山の名前は「恵那山」であるが、県立自然公園の名称としては「胞」を使用する。因みに恵那という地名自体がイザナギとイザナミが天照大神を産んだときにその胞衣（えな）を納めたという伝説から来ている）の一端をなしている。
神坂峠 歴史
神坂峠は、古くは信濃国の伊那郡と美濃国の恵那郡（木曾谷）との境であった。古代において坂とは「峠」の意味であり、東山道が通る交通の要所であり難所であった。
その険しい道程から東山道第一の難所として知られ、荒ぶる神の坐す峠として「神の御坂」と呼ばれた（「御坂峠」という別表記はここに由来する）。神坂峠は、急峻で距離も長かったため、峠を越えられずに途中で死亡する者や、盗賊が出ては旅人を襲ったとの記録が、いろいろな古典に書かれている。後に、東山道（中山道）は神坂峠を避けて、木曾谷を通るようになったため、神坂峠を越える者は減少した。
斉衡2年（855年）の国解に「恵奈郡坂本驛は信濃國阿智驛と相去ること七十四里　雲山疊重し、路遠くして坂高し、星を戴て早く發するも夜を犯して晏く至る。一驛の程も猶數驛に倍る。驛子の負荷常に逓送に苦しみ、寒節の中には道にて死するもの衆し」とあるように、峠前後の駅間距離は七十四里（約40km）と標準値の2.5倍もあった。また、駅馬も30頭と標準の3倍の数が用意されていた。
神坂峠 歴史
神坂峠の頂上からは、古代に祭祀で使用された滑石製品（滑石で作った鏡、刀子、剣、勾玉、臼玉、管玉、棗玉など）や須恵器、土師器、灰釉陶器、鏡、刀子などが発掘されており、神坂峠遺跡と言う。遺跡は1972年（昭和47年）に全国初の峠祭祀遺跡として長野県指定史跡に指定され、1981年（昭和56年）には国の史跡に指定された。これらは現在阿智村の中央公民館に保管・展示されている。
平安時代初期に、伝教大師最澄は、この峠のあまりにもの急峻さに驚き、旅人のために峠を挟んで両側に広済院と広拯院という「お救い小屋（仮設避難所）」を設けた。『叡山大師伝』に記載あり。
神坂峠 古典文学に登場する神坂峠
『日本書紀』の景行天皇四十年条にある、日本武尊が東征の帰路、神坂峠で尊を苦しめようした山の神が白鹿に変じ、それを尊が蒜で撃ったという話。
『万葉集』巻二十にある「ちはやぶる神の御坂に幣奉り齋ふ命は母父が為」という歌。
『古今和歌集』、『源氏物語』『今昔物語集』に登場する、神坂峠山麓の園原という里にある、歌枕にもなった帚木というヒノキ。
『今昔物語集』の巻二十八に、信濃国司の任期を終えて都へ帰る途中の藤原陳忠が神坂峠から谷底へ転落したものの、救出の際にヒラタケを抱えて生還したとの逸話。
『信貴山縁起』の尼公の巻。
『雨月物語』の浅茅が宿に書かれている「真坂峠」で大勢の山賊達に取り囲まれ、衣服金銀を残らず掠め取られ、自分の命が辛うじて助かったとの話。
明治になってできた長野県歌信濃の国にも神坂峠信濃側山麓の里、「園原」が歌われている。
神坂峠 吉野拾遺に見る御坂（神坂）
後宇多天皇の崩御後の吉野拾遺に、
一とせ。木曾の御坂のあたりさすらえ侍りしとき、山のたゝずまひ、河の清き流れに、心とまり侍りしかば、こゝには思ひとゞまりぬべき所にこそ侍れとて「思ひたつ木曾のあさ衣あさくのみそめてやむべき袖の色かは」と詠じて、庵ひき結びて、しばし侍りしに、國の守の鷹狩りにあまた人具し給ふさまの、あさましくたえがたかりければ「こゝもまたうき世なりけりよそながら思ひしまゝの山里もがな」と眺めすてゝ出侍りしと。
この國の守とは遠山氏であろうと考えられる。