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方向指示器 構造
日本車の場合は方向指示スイッチと、前照灯などの灯火を操作するスイッチが1本のレバーに組み込まれたコンビネーションスイッチが主流である。欧米の車種の場合は前照灯などのスイッチが独立してダッシュボードに配置装備されている場合もあり、ターンシグナルスイッチ単独のレバーも見られる（ただしパッシング・ロー／ハイビーム切り替え機能は残っている）。まれにダッシュボードからパドル状の操作スイッチをステアリングホイール付近に延ばす方式（三菱・ギャラン）や、メーターナセルのふちにロッカースイッチを装備する方式（シトロエン・BX）なども見られる。メルセデス・ベンツの車種のうち、モデルW201、W124、W126の時代までは、右ハンドル仕様はステアリングコラムの右側に、左ハンドル仕様は左側に配置されていたが、それ以降の車種ではISOの規格に合わせ左側に統一されるようになった。なお、メルセデス・ベンツの主要モデルでは、ターンシグナルとワイパーのスイッチを一本のレバーに一体化したマルチファンクションレバーを永らく採用している。
方向指示器 構造
ターンシグナルスイッチの配置は、日本車や韓国車、オーストラリア車等のうち日本国内向けやオセアニア、東南アジアの左側通行採用国に向けた仕様ではステアリングコラムの右側にレバーが装備されるのが通常だが、他の国のメーカーによる車種や日本メーカーのそのほかの仕様では、ハンドル位置の左右にかかわらず左側に装備されることが多い。これは、ISO規格で強く推奨されているためである。したがって、右ハンドルの日本車でも、日本国内で販売される仕様と、欧州の左側通行の国（イギリス・アイルランド・マルタ・キプロス）で販売される仕様とでは、方向指示スイッチの配置が異なる。北米生産のGM車（キャデラック、サターン）、ヒュンダイ車など、日本向け輸入車の一部には右ハンドル・右側方向指示器を採用している車種がある。
方向指示器 構造
オートバイの方向指示スイッチは、左側ハンドルのグリップ付近にスライド式のスイッチが装備されていることが多い。進行方向に対して左右あるいは上下に操作することでスイッチが入り、スイッチを切る操作は中立に戻す方式や、スライドスイッチの中央にキャンセルボタンを備えたプッシュキャンセル式がある。プッシュキャンセル式のスライドレバーは指を離すと中立の位置に戻り、中立位置でキャンセルボタンを押すとスイッチが切れる。プッシュキャンセル式は、はじめ中型以上の排気量区分（400cc超）を中心に普及したが、やがてほかの排気量区分へも普及していった。ハーレーダビッドソンやBMWなどの一部車種では、左右独立したプッシュボタン式のスイッチが左右それぞれのグリップ付近に装備され、1度押すとスイッチが入り、再び押すとスイッチが切れる。旧型のホンダ・スーパーカブは「そば屋の出前持ちが片手で運転できるように」との配慮から、スロットル操作を担う右グリップ側に装備されている。
方向指示器 構造
オートバイは自動車に比較するとステアリングの操作角度が小さいことから、自動車のような機械的なキャンセラー機構は普及していない。カワサキ・Z1-R/Z1R-IIなどでは、ターンシグナルが作動してから一定時間経過後に走行距離でオフとなる時限・距離式のオートキャンセラーが採用された。1982年（昭和57年）のホンダ・CBX400Fインテグラには角度検知センサなどを使用したオートキャンセラーが採用されたが、当時は動作が安定せず姿を消している。ホンダ・フュージョンでも、右左折終了時に自動でターンシグナルの作動を終了するオートキャンセル機能を搭載していた。フュージョンのオートキャンセル機能は比較的高精度だったが、ターンシグナルを自動終了するだけという機能の単純さに対して掛かるコストが見合わないと、他の車種にまで大きく普及することはなかった。
方向指示器 構造
ハザードランプのスイッチは方向指示スイッチとは独立して備えられる。乗用車や小型商用車においては、古くはステアリングコラムの上面に小型のプルスイッチやシーソースイッチとして装備されていたが、ダッシュボード中央や運転席と助手席の間など、どの座席からでも操作しやすい位置にプッシュスイッチが装備されるようになった。かつてのものより大きめで、ハザードランプの動作に連動してスイッチが点滅するものもある。大型トラック・バスにおいては、以前はレバーを手前に引いてオン、奥へ戻すとオフ（またはこの逆）もあったが、ステアリングコラム左側のレバーを手前に引くことでオン・オフ切換とするものが一般的である。変わったものではトヨタ・ジャパンタクシーではステアリングホイール上にハザードスイッチを有する。
緊急時に備えてイグニッションキーがオフや抜かれた状態でもハザードランプは作動する。また、一部の車種は急制動時や衝撃を感知したときにも自動的に作動する。方向指示スイッチで操作されている最中でもハザードランプのスイッチを押すとハザードランプの機能が優先され、全ての方向指示器を同時に点滅させるのが一般的だが、ドイツ車の一部（メルセデス・ベンツ、MINIを含むBMW、フォルクスワーゲンなど）では、ハザードランプ動作中に方向指示スイッチを操作すると方向指示の機能を優先する車種もある。
方向指示器 構造
オートバイにはハザードランプの装備義務がない。川崎重工業がいち早くハザードスイッチを装備していて、近年では全メーカーの250ccクラス以上の日本仕様のオンロード系車種の多くに装備されるようになった。オートバイの前照灯が常時点灯にされることに伴い、前照灯スイッチを廃した代わりにハザードスイッチを装備させるなどして普及した。アフターマーケットにはハザードランプスイッチを持たない車種用に、独立したスイッチを追加する製品がある（ただし、リレー上には実装されていてもスイッチがないことでオミットされている場合はまだしも、ハザードランプ作動のためにリレーを交換する場合ではイグニッションがオンでないと作動しない、あるいはオン以外でも作動できるようにすると通常の方向指示もオン以外で作動するようになる）ほか、方向指示スイッチを特定操作（例えば右、左、キャンセル、など）によってハザードランプを作動させるようにしたものもある。
運転者に動作を知らせるインジケーターが装備される。メータパネル上には表示部と同調して点滅するランプが装備され、インジケーターは左右別のランプが装備されるのが一般的だが、欧州車では左右共用のランプを一つだけ装備するものがある。例としてはオペル・コルサ（Bモデルまで）、ルノー・トゥインゴ（初代・現行モデル共に）など一部の欧州製小型車に見られるほか、1990年代前半頃までのフェラーリ各車（348など）にも同様の装備が見られる。オートバイの場合にはメータパネルのスペース上の問題から、左右共用タイプも比較的多くみられる。
自動車では点滅に合わせて音が発して聴覚的に動作を通知する。リレーの動作音をそのまま利用する場合が多かったが、回路の電子化が進んだ現在では電子合成音を採用するケースが増えている。ブザー音のほか、従来のリレー作動音を再現したものがある。
方向指示器はスイッチオンで点灯するのみのほかの灯火と異なり、ランプを一定の点滅速度に制御する機構が組み込まれている。点滅速度は、日本やアメリカの法令では「毎分60 - 120回で一定」と定められ、その他の国や地域においても同様に、欧州を中心とした標準化委員会が定める規格が採用されている。また、安全性の問題から完全に同期する必要があり（点滅時期がずれると、仮現運動知覚(apparent motion perception)により幻惑されるおそれがある）、すべてのランプは一つの制御機構によって制御されるのが通常である。一部の例外としてバッテリーレス仕様のオートバイでは、全てのランプを同時に点灯させるだけの電力を供給できない場合があるので、ランプは前後交互に駆動される仕組みをとるものがある。
点滅を制御する装置にはリレー（ターンシグナルリレー）が古くから利用されている。方向指示スイッチやハザードスイッチでリレーに通電すると、ランプに電流を流す回路に一定間隔で通電と切断を繰り返し、ランプが点滅する。古くから利用される方式としてはサーマルリレーが採用されてきたが、電子部品の発達に伴い、コンデンサや半導体を利用したリレーも利用されるようになった。さらに、高度に電子化された現在の自動車においては、コンピュータで制御される例もある。
サーマルリレーはサーモスタットに使用される物と同様のバイメタルを利用する方式で、バイメタルのほかにヒータを備えている。バイメタルは熱膨張率が異なる2種類の金属を貼り合わせた接点金具で、ヒータによって熱が加えられるよう配置されている。待機状態ではバイメタルの接点は通電状態にあり、リレーに通電するとランプとヒータの電流を流す主回路に通電する。ヒータが発熱することで、やがてバイメタルが変形してバイメタルの接点が離れて主回路が切断される。熱を受けなくなったバイメタルは時間の経過とともに元の形状へ戻り再び主回路を閉じる。これを繰り返すことで主回路が開閉を繰り返し、ランプが点滅する。バイメタルは金属物性を利用しているので耐久性に富み、特性も変化しにくい（=点滅周期が安定している）ためこの方式は長年主流であった。ヒータ部については加熱/冷却が繰り返されるため安定性の高い金属が採用され、これが部品を比較的高価としていた。コンデンサと抵抗による発振回路を利用したリレーも使用されるようになるが、キャパシタの容量劣化による点滅周期の変化が起きやすく、寿命の点ではバイメタル方式の方が優れていた。タイマICなどの半導体素子の制御による電子式（トランジスタ式）リレーが登場して以降も、自動車用はほかの用途の半導体リレーと異なり、主回路の開閉には機械式リレーを利用している。
近年では、主回路の開閉もパワートランジスタ素子で行う電子式リレーが採用されるようになった。方向指示器の操作回数が多い路線バスでは、リレーの接点不良による方向指示器の故障を避ける観点から、1980年代半ばから電子式リレーが一部の事業者で採用されている。電子式リレーは点滅精度が最も安定しており、部品単価も抑えられる。室内灯やドアロックなど他の電装品を制御するコンピュータユニットを備えた車種では、方向指示器の点滅制御をコンピュータユニットに統合する場合もある
日本やアメリカ、EUの法令や規格では、方向指示器でランプ切れなどが発生した場合は運転者に通知するように定められていて、制御回路はこのための機能も持つ。方向指示器の各ランプは並列に接続されており、1つのランプで球切れなどにより電気が流れない状態になっても他のランプは点灯（点滅）できるようになっている。一方で、リレーに流れる電流量が変わるため、リレーの動作が変化する。あるいは、電子式であれば電流検出抵抗により電流値の変化を検出して制御を変える。これにより、方向指示器の点滅速度を速くしたり、点滅せずに連続点灯の状態にすることで異常を知らせるようになっている。
ハザードスイッチの回路は運転者の操作以外にも、カーアラームやリモコンドアロックなどの応答を表示するアンサーバック機能として、あるいはエアバッグなどの衝突安全装備と連動したり、急ブレーキ時の車両減速度に応じて自動的に制御される場合もある。これらの機能に利用される制御回路は方向指示器の回路とは別に設置され、アンサーバック機能が故障しても方向指示器の動作に影響が与えない配慮がされている。
方向指示器 法令・規格
方向指示器に関する法令・規格には次のようなものがある。
2024年（令和6年）現在における日本の車両保安基準では、方向指示器の灯光の色は橙色と定められており、前後共に側面方向指示器を除き片側2灯まで設置が認められている。
取り付け位置も詳細に決められており、まず車体の周囲360度からいずれかの方向指示が視認できなくてはならない、さらに個々の方向指示器の動作視認範囲が決められており、たとえば右前面の場合であれば、方向指示器の中心を起点とした車体正面方向中心線から、左周り45度・右回り80度の範囲で点滅動作が視認できなくてはならない。
側面方向指示器とは別に、ディーラーオプションやアフターマーケットなどで販売されているドアミラーや屋根の両端に装着する補助的な方向指示器は、道路運送車両の保安基準の第四十一条の二（補助方向指示器）に規定、分類される。メーカーオプションのドアミラーの場合、側面方向指示器に分類される場合もある。
なお、現行の保安基準が施行される1973年（昭和48年）11月30日以前に製造された車両や、日本の車両法および道路交通法が適用されない在日米軍の車両については、赤色の尾灯（テールランプ）と方向指示器を兼用している場合でも合法となる。
方向指示器 法令・規格
過去に製造された一部の乗用車やバス車両には、後部方向指示器を片側3連ずつとし、順次点灯させて点灯部の面積を徐々に増すものや、点灯部が流れるように移動する「シーケンシャルタイプ」と呼ばれるものが存在した。デコトラなどでこれを真似たカスタムも見られ、3連を大きく超える個数のものもあるが、輝点の移動や点灯面積の変化が認められていないため、保安適合措置違反となる。しかし、2014年（平成26年）10月9日より保安基準の一部改正が行われ、一定の要件を満たすものに限り、方向指示器のシーケンシャル点灯（連鎖式点灯）が認められることになった。
方向指示器を車幅灯（スモールランプ）としても機能させる改造（いわゆるウインカーポジション）については、2005年（平成17年）12月31日までに製造された車両の場合、以下の条件を満たせば保安基準に適合する。
方向指示器 法令・規格
色はすべて同色（橙色）にし元の白色は点灯させないこと。方向指示器作動時の条件として「方向指示器を出している側の車幅灯は消灯（方向指示の点滅のみ）、出していない方は車幅灯をそのまま点灯させる。
逆に、方向指示器を作動させている側の車幅灯を消さず、点滅式ではなく明滅式にすると不適合である。また、方向指示器を出していない側の車幅灯まで消灯させることも不可である。面積に関しては前後共に20立方センチメートル以上必要であり、改造によりアフターパーツの方向指示器を装着した場合は面積の基準に注意が必要である。改造により側面から点灯が確認出来なくなった場合は、ドアミラーウィンカーなど補助方向指示器が装着されていれば、合法とみなされ、何ら問題ない。
なお、2006年（平成18年）1月1日以降に製造された車両については、車幅灯は白色及び電球色しか認可されないため、方向指示器と車幅灯の兼用は不適合となる。
自動車用の灯火のバルブ規格にはT20、T16/10、S25、G18など数種類あるが、このうちウインカー用は特に決まっておらず、改造により規格が変わった場合は視認性や明るさに問題がなければ合法となる。
方向指示器 法令・規格
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示
第48条、第104条、第160条 （自動車・自動二輪車の方向指示器の技術的基準）
第49条、第104条、第161条 （自動車・自動二輪車の補助方向指示器の技術的基準）
第176条、第182条、第188条 （原動機付自転車の方向指示器の技術的基準）
別添59 （方向指示器の技術的基準の詳細）
別紙1 （方向指示器の種類）
アメリカ合衆国における方向指示器の規定は、世界の中でも独特である。アメリカ車およびアメリカ仕様車では、前部方向指示器は橙色（アンバー）に規定されているが、車幅灯（スモールランプ、ポジションランプ）と兼用にしていることが多く、その場合は光の増減のみで動作を示す「明滅式」である。
また、側面方向指示器の装備義務はないが、アメリカで義務化されているサイドマーカー（側面前方アンバー、側面後方レッド）の前方に方向指示機能を有する場合もある。その場合は正面前部がダブル球の明滅式、側面前方が点滅式で、前部と側面前方が交互に作動する。
方向指示器 法令・規格
後部方向指示器は橙色だけでなく赤色も認められており、赤色の場合はブレーキランプやテールランプと兼用されていることが多い。逆に方向指示器の発光面積の規定が日本や欧州より厳しく、主に欧州メーカーでは本来の方向指示器を赤くし、ブレーキランプも同時に点滅させることで方向指示面積を広げて基準をクリアしているケースもある。
日本や欧州において、これらアメリカ独自の仕様を持った方向指示器は保安適合しないため、そのような車両を日本で運行させることは、現行の保安適合措置が施行される以前の旧車、もしくは日本の保安基準が適用されない例外（在日米軍の公用車両や、アメリカ大統領専用車両を含む外交ナンバー装着車両など）を除き許可されない。アメリカ仕様車を日本に輸入し販売する際には、前部方向指示器の改修や側面方向指示器の増設、後部方向指示器の独立した設置など保安適合措置が必要となる。また独立した車幅灯や左側通行にあわせた前照灯照射範囲の改修も必須である。
UNECE Regulations (1958 Agreement and addenda) Addendum 5: Regulation No. 6"UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF DIRECTION INDICATORS FOR MOTOR VEHICLES AND THEIR TRAILERS" （方向指示器の構造規定）
方向指示器 様々な用法
日本では、方向指示器は右左折や進路変更の合図、ハザードランプは自車が交通の障害物（=ハザード）となっていることを表示するため（日本では夜間照明されていない路上での駐停車中の使用も含まれる）と道交法に規定されている。しかしながら、方向指示器やハザードランプを法規に定められている以外のさまざまな合図を目的として使用される場合もある。
その一方で、後述するハザードランプの用法の中には、その行為を肯定するまたは、直接的に否定できる法令等がないものが存在する。道路交通法および施行令で「合図」として定義されている灯火類の使用方法は、右左折・進路変更・転回（そのほか停止・徐行・後退）だけであり、これらの行為を行わないときは「当該合図をしてはならない」とされている。
方向指示器 様々な用法
右左折時
日本では交差点（環状交差点を除く）、または道路外に出るため右折（交通整理が行われている交差点で二段階右折をする場合も含む）または左折する際の合図である。道路交通法第53条各項および道路交通法施行令第21条には、右左折時は、交差点または道路外に出ようとする地点の30 m手前から合図を開始することが定められている。右左折待機中には点滅させず、運転者が求める進行方向に対して進入する直前にしか合図しないのは道路交通法違反の「合図不履行」に該当する。
日本では交差点または道路外に出るための右左折の前段階として、あらかじめ道路の左側端、中央または右側端などに寄るため、進路変更を伴う場合もある。右左折の合図開始は30 m手前からとなっているため、交通の流れに沿ったうえで交差点30 m以上手前までには進路変更を終える。進路変更時の合図は後述。
方向指示器 様々な用法
環状交差点を出る時
日本の環状交差点では、環状交差点を出る際にだけ合図が必要である。具体的には、出ようとする出口の1つ手前の出口を通過したら（入口のすぐ次の出口で出ようとする場合には、環状交差点に入るときに）、左折の合図を開始する事が定められている。入口でも左に曲がることになるが、それが左折にはあたらないので、その意図で左折の合図は行わない事に注意が必要である。
日本の環状交差点に入る時はその前段階として、あらかじめ道路の左側端に寄るため、進路変更を伴う。ただし、通常の交差点と異なり、左側端に寄って進路変更が終わったらいったん合図を止めなければならない（前述のとおり、そのすぐ次の出口で左折する意思表示になるため）。進路変更時の合図は後述。
方向指示器 様々な用法
駐停車時および発進時
路肩などに駐停車しようとし、または駐停車中に、左側（右側）に駐車する場合には左（右）方向指示器によって合図を行う。日本の法定合図としては、駐停車のために左に進路変更しようとしてから進路変更を終わるまでの間には左方向指示器の合図が必要だが、完全に停止し駐停車状態となった場合には合図義務はない。
駐停車中に左など片側の方向指示器だけの合図を継続するのは、厳密には日本の道路交通法の法定合図ではないが、例えば日本の路線バスが停留所で停車しようとし、またはしている時には常態として行われている。
また、駐停車のあと発進しようとする時も、例えば左側（右側）から発進する場合には右（左）方向指示器を出す。この合図は、発進時に進路変更を伴うのであれば進路変更の合図となる。しかし進路変更を伴わない場合には、厳密には日本の道路交通法の法定ではないが、発進する時には路線バスに限らず常態として行われている。
方向指示器 様々な用法
後退時の方向指示
日本の道路交通法では、左折、右折、転回は前進時を想定して規定されており、また後退時には転回時と同様に、他の車両や歩行者の交通の妨げとなる時は停止しなければならない（最も優先度が低い）。以上から、後退時には後退にともない右左折、転回する時も後退灯の合図だけで適法である。またアメリカにおいては、後退しながら進路を変えるときには、後退灯および方向指示器により合図をしなければならない州がある。
日本においては、夜間や高速道路上の駐停車時を除いて法定外の用法が多い一方で、使用を明確に禁止されている（違反行為に該当する）わけではない場合も多い。
低速車の警告表示
車両の故障や他車による牽引、あるいは荒天などの理由により制限速度を大幅に下回る速度で走行する場合や、道路維持作業車や除雪車などが低速走行する場合に、周囲の車両に注意を促す意味でハザードランプを点滅させる用法である。非常事態告知に準ずる用法としてアメリカのSAEスタンダードでは推奨されている。高速道路など危険な場合には、リアフォグランプがあれば代用もしくは併用できる。なお、日本の徐行の合図としては制動灯の点灯が法定となっている。
方向指示器 様々な用法
渋滞最後尾警告
高速道路などで渋滞の最後尾についた際、後続車が追突しないよう注意を促すためにハザードランプを点滅させる用法がある。本用法も危険状態を周囲に通知するという意味で使用される。JAFでは会員向け機関誌「JAFMATE」でこの使用法について触れており、欧州などでもこの使用法が見られる。また、NEXCO3社では「前方の渋滞を見つけたらハザードを焚きましょう」という広報物を出し、本用法を推奨している。日本では法定外の用法である。
駐停車時（夜間および高速道路上を除く）
路上に駐停車する際に、夜間や緊急時でない場合にもハザードランプを点滅させる用法である。左側が他の路上駐車車両などにより物陰になる場合には右ウインカーと区別がつかず、発進の合図と混同させるので好ましくないという意見もある。一方ヤマト運輸では、駐停車時にハザードランプを点けるようドライバーに指導している。日本では法定外用法である。
日本やアメリカにおいて、通学通園バス（スクールバス）が児童や生徒の乗降のために停車している最中はハザードランプを点滅させることが法令で義務付けられている。特にアメリカでは児童などの飛び出し事故防止のため、ハザードランプを点滅させて停車しているスクールバスの側方を一般車は通過してはならず、スクールバスが発車するまで待たなければならないことが定められている。日本の場合は、その側方を通過する際に徐行または一時停止して安全を確認することが定められている。
駐停車時（夜間および高速道路上）
一般道路においては、夜間に車道の両側幅員が5.5 m以上（おおむね2車線以上の道路）に自動車が駐停車するときは、ハザードランプを点滅させるか、尾灯か車幅灯を点灯させることが法令で義務付けられている。
高速道路（高速自動車国道・自動車専用道路）においては、本線車道、加速車線、減速車線、登坂車線およびこれらの路肩で故障等のためやむを得ず駐停車する場合は、昼夜を問わず適宜発炎筒を使用した上で、おおむね100 m以上後方に予告として昼夜兼用の停止表示器材を置くとともに、ハザードランプを点灯させることが強く推奨されている。
アメリカ合衆国では方向指示器（ウィンカー）は、turn indicators、turn signal、または単にsignalといい、もっぱら緊急時や危険時に注意喚起のために用いる。ラウンドアバウトでは環状道路を走っている車が優先とされており、ワシントン州などではラウンドアバウトを出る時にだけ左ウィンカーを出す運用となっている。
ハザードランプには「ありがとう」という意味はなく緊急時や危険時以外の状況でちかちか点滅させると挑発していると取られかねない。
方向指示器 自動車・オートバイ以外の方向指示器
自動車、オートバイ装備以外の方向指示器としては以下のものがある。
自転車の一部車種にフラッシャーとも呼ばれる方向指示器が装備されている、使用目的は自動車・オートバイ用のものと同様であるが法律などによる規定が存在しないために、その形状・動作はさまざまである。かつては自動車のように無色球と橙色のランプカバーを併用したものも少なくなかったが、多くのものは横一列に並べた赤色ランプを発光パターンによって光が流れるように見えるシーケンシャルアクションを電気制御によって行う。また自転車は搭載電源を持たないために、乾電池を用いる。
自転車の方向指示器は1960年後半から少年用スポーツサイクルに多く採用されたが、ギミック的な要素が多く、実用性に疑問があったこと、また自転車の重量が増加することなどから、1990年代にはほとんどが姿を消している。
方向指示器 自動車・オートバイ以外の方向指示器
戦車に代表される装甲戦闘車両は、多くの国で一般車両の法令、規定適用の例外として扱われており、方向指示器を装備する義務はない。しかしながら近年では、一般道路を走行する場合の周囲への安全を考慮して方向指示器を装備している車両が多い。しかし、これらは法令、規定に沿ったものではなく、あくまで自主的な判断として装備しているもので、一般車両の方向指示器とは異なった実装がされている。一例として、日本の90式戦車の全長であれば、方向指示器は前後のみではなく側面に補助方向指示器が必要とされるが、実際には装備されていない。これらの事情はEU圏の戦車においても同様である。
鉄道は他の乗り物と違って決められた線路の上しか走行しないため、これから曲がる方向を予告する必要がない。しかし、かつての鉄道ではポイントの切り替え操作が手動であったことから、接近してくる車両に応じてポイントを切り替える必要があり、特に路面電車では道路上に自動車や他の電車が錯綜する中、通常の鉄道より不規則なダイヤで接近してくる電車に対し、転轍（てんてつ）手が手際よくポイントを切り替えなければならなかった。こうした転轍手の常駐する場所を操車塔（そうしゃとう）と呼び、道路から一段上がった小屋か、一段下がったトーチカのような形をしていた。
方向指示器 自動車・オートバイ以外の方向指示器
通常の天候であれば、操車塔の窓から電車の方向幕や系統板を見て正確なポイント操作ができるが、悪天候や夜間の場合、転轍手が方向幕や系統板の表示を見落としてしまい、誤ったポイント操作によって異線進入を起こすことがあった。こうしたことから、ポイントに接近する路面電車から操車塔へ、どちらに曲がるかの合図をより正確に知らせる必要が生じ、一部の都市や鉄道会社の路面電車では方向指示器を使用することとなった。法令で義務づけられたものではないため、事業者によって様々な形状や色が存在した。
早い時期に方向指示器を取り付けた路面電車車両としては、1950年から1953年にかけて東急玉川線に投入されたデハ80形がある。当時の玉川線は、三軒茶屋交差点において二子玉川園方面と下高井戸方面（現在の世田谷線）が分岐しており、ポイント切り替えの正確を期すことが求められたため、デハ80形は新造時から正面窓上部両側に方向指示器を備えている。その後製造されたデハ200形やデハ150形にも方向指示器が取り付けられたが、先に登場していたデハ70形以前の車両には取り付けられなかった。
東急玉川線に次いで方向指示器を導入したのは横浜市電で、1953年製造の1150形が方向指示器を取り付けて登場、1958年製造の1600形も当初から方向指示器が取り付けられていた。ただ、この時期にはこの2形式以外に方向指示器は取り付けられなかった。
方向指示器 自動車・オートバイ以外の方向指示器
一方、神戸市電では既存車への方向指示器取り付けが行われた。500形以降のボギー車全車に方向指示器の取り付け改造を実施して、1958年8月1日から使用を開始した。横浜市電、神戸市電の双方とも中央にプレス加工で矢印を打ち抜いた楕円形のカバーを取り付けた方向指示器（バス用部品）を使用していたが、神戸市電ではカバーにクロムメッキを施していたのに対し、横浜市電では車体色と同一に塗りつぶしていたほか、取り付け位置も横浜市電では前面窓下、神戸市電では前面裾部と異なっていた。その後、横浜市電では1967年の1100形と1500形のワンマン改造時に方向指示器を取り付けたが、神戸市電とは異なり、1300形や1400形などのツーマン運行のボギー車には最後まで方向指示器の取付工事は実施されなかった。また、横浜・神戸両市電とも多数在籍していた単車は方向指示器の取付対象外であったほか、神戸市電で300・400形といった単車の代替に大阪市電の801・901形を購入した100・200形も方向指示器を取り付けられなかった。これらの事業者以外に方向指示器を使用していた路面電車としては、呉市電が存在した。
方向指示器 自動車・オートバイ以外の方向指示器
しかしその後、1950年ごろに大阪市電で開発された、ポイント前方の架線上にトロリーコンタクターという接点を設けて通過・停車位置によってポイントを転換する方式や、京都市電が特許を取得した、軌道回路を利用してポイントの前で電車が通過するタイミングを利用してポイントを転換する方式が開発され、路面電車のポイント操作は無人化された。これにより操車塔は役目を終えて全廃され、それとともに方向指示器の役目も終わりを告げた。
神戸市電の廃止後、広島電鉄に譲渡された500形や1100形、1150形には方向指示器が残っていたが、車体色と同一に塗りつぶされて最終的には撤去された。方向指示器を残したまま営業運転に使われていた最後の路面電車は、前述の東急デハ150形であったが、玉川線から世田谷線に転じた後も、車体更新によって撤去されるまでの間は、前照灯の点灯とともに方向指示器が点灯された状態であった。世田谷線の車両が全て300系に置き換えられると、日本の営業線上で方向指示器を装備した路面電車は全廃された。
なお似て非なるものとして、路面電車の正面下部左右に、テールランプ以外の灯火を装備している車両が存在する。これは大型自動車のように、道路上における大型通行物の接触注意を喚起しているものであって、方向指示器とは全く関係ない。
飛行機、船舶の場合は方向指示器と言う名称ではないが俗にこう呼ばれる場合がある。
飛行機の場合、自機の進行方向を機外に表示する装置として航空灯（ナビゲーション・ライト、Navigation Light 、Position Light ）を持つ機体がある。航空灯は右翼端が緑色で左翼端が赤色の前方から左または右に110度、尾部が白色で左右に70度ずつ140度方向に常時点灯させる。航空灯により、他機から進行方向が判別できる。
船舶の航海灯も、色と方向について同様である。
海洋・航空では世界共通で右方優先の原則の為、道路における信号機の色と同じと考えれば理解しやすい。
宇垣一成
宇垣 一成（うがき かずしげ、旧字体: 宇垣 一成󠄁、1868年8月9日〈慶応4年6月21日〉- 1956年〈昭和31年〉4月30日）は、日本の陸軍軍人、政治家。最終階級は陸軍大将。位階勲等は正二位勲一等功四級。
大正末期から昭和初期にかけて長州出身者に代わって陸軍の実権を握り、宇垣閥と称される勢力を築いた。陸軍大臣として宇垣軍縮を断行した。予備役入り後に組閣の大命が下ったが陸軍の反対で頓挫し、以後も幾度か首相に擬せられたがいずれも実現しなかった。短期間外相を務めた後公職から引退し、戦後になり参議院議員となったが在職中に死去した。
宇垣一成 経歴
慶応4年（1868年）備前国磐梨郡大内村（現・岡山県岡山市東区瀬戸町大内）の農家に5人兄弟の末子として生まれた。水呑百姓・宇垣杢右衛門の五男で、幼名は杢次（もくじ）。後に海軍中将となる宇垣莞爾は甥にあたるが、宇垣纏とは同郷だが縁戚ではない。
宇垣一成 経歴
若くして教員採用試験に合格、10代で小学校校長として働いた後に上京し、成城学校を経て陸軍に入った。軍曹に昇進した宇垣は陸軍士官学校に入学した。明治23年（1890年）7月26日に陸軍士官学校（1期）を卒業、 1890年（明治23年）7月29日の官報によると、陸軍士官学校第1期を歩兵科11番/103名で卒業している。明治24年（1891年）3月24日に陸軍歩兵少尉に任官した。明治29年（1896年）に一成と改名している。明治33年（1900年）に陸軍大学校（14期）を39人中3位で卒業し恩賜の軍刀を拝領した。尉官時代には薩摩出身の川上操六(明治32年に病死)の元で地位を上げ、岡市之助に付き昇進した(明治41年夏、岡の推薦で早稲田で「軍民一致」の講演)。尉官時代の宇垣は他人より出世が遅く成ったのは、岡市之助(大隈派)に付いて陸軍の山県派に干されたためである、処世術は天才的で巧みであった(昭和天皇独白録参照)。明治35年（1902年）から明治37年（1904年）にかけてドイツに留学した。この間に最初の妻の鎮恵が死亡している。明治39年（1906年）に再度ドイツに留学した。明治40年（1907年）に小原貞子と再婚。明治43年（1910年）に陸軍歩兵大佐に進級した。大正2年（1913年）、山本権兵衛内閣による陸海軍大臣現役制廃止に反対する文書を配布し、陸軍省軍務局軍事課長の要職から名古屋の歩兵第6連隊長に左遷された。大正4年（1915年）1月には軍事課長のポストに返り咲きを果たしている。その後、陸軍少将に進級、大正5年（1916年）に参謀本部第一部長、大正8年（1919年）に陸軍中将に進級、大正10年（1921年）3月11日に姫路の第10師団長、大正12年（1923年）には陸軍次官に就任した。
宇垣一成 経歴
大正13年（1924年）、清浦内閣の陸軍大臣に就任した。この組閣では、初め、陸軍の長老・上原勇作元帥が福田雅太郎を推していたが、田中義一が陸軍三長官会議の合意を説得材料として宇垣を陸軍大臣とし、これ以後、陸軍三長官の推薦に基づき陸軍大臣人事を決定することが慣例となる。ところがこの慣例は、のちに宇垣が組閣する際に大きな壁として立ちはだかることとなった。
加藤高明内閣でも陸軍大臣に留任した。このころ、田中および政友会と距離をとるようになり、憲政会の方針で宇垣軍縮を実行した。すなわち大正14年（1925年）に、軍事予算の削減を目的とする軍縮を要求する世論の高まりを受けた加藤内閣は、陸軍省経理局長の三井清一郎を委員長とする陸軍会計経理規定整理委員会を設け、21個師団のうち高田の第13師団、豊橋の第15師団、岡山の第17師団、久留米の第18師団の計4師団、連隊区司令部16ヶ所、陸軍病院5ヶ所、陸軍幼年学校2校が廃止された。
宇垣一成 経歴
この宇垣軍縮は、予算縮減を目的とはしていたものの、実際には、浮いた予算を装備の更新に回した。第一次世界大戦を経て近代化されていた諸外国の陸軍に比べ日本の装備は見劣りがしていたからである。戦車連隊と高射砲連隊各1個、飛行連隊2個、台湾での山砲兵連隊1個の新設、自動車学校と通信学校の開校、飛行機、戦車、軽機関銃、自動車牽引砲、野戦重砲の配備がおこなわれた。定員の縮小に伴い多くの将校が退役させられ、師団長4人、歩兵連隊長16人のポストがなくなった。これらは将校の反発を招いた。さらに中学校以上の学校に、余った将校を配置し、軍事教育を徹底させて国家総動員体制を構築しようとした。第1次若槻内閣でも引き続き留任し昭和2年（1927年）まで務めた。陸軍大将に進級。
昭和2年（1927年）には、政友会政権下での陸相を辞退して朝鮮総督に就任した。昭和4年（1929年）には、濱口雄幸内閣で再び陸軍大臣に就任し、再度軍縮を検討するも、自身の健康悪化と濱口首相遭難事件で実現しなかった。
宇垣一成 経歴
このころ、幕僚が首謀者となり宇垣ら陸軍首脳も関与していた三月事件が発覚した。宇垣は、クーデター後の首相就任が予定されていたが、陸軍内の政友会系派閥に計画が漏れたためこの計画を断念した。昭和6年（1931年）に予備役となり、昭和11年（1936年）まで再び朝鮮総督を務めた。朝鮮総督時代に「内鮮融和」を掲げ、皇民化政策を行った。一方で農村振興と工鉱併進政策を推進したが、実効性には乏しく、宇垣の次に朝鮮総督となった南次郎の統治時代には、受け継がれなかった。また金の産出を奨励したものの、朝鮮系資本が育っていなかったことと国家予算の中から朝鮮への莫大な持ち出しが続きその回収のためほとんどの利益が日本資本に流されたことから、朝鮮人にまで利益は行き渡らなかった。ただし大谷敬二郎によれば、朝鮮人の間で歴代総督のなかで「朝鮮人のために尽くしてくれた唯一の総督」と宇垣が高く評価されていた。
宇垣一成 経歴
昭和12年（1937年）に廣田内閣が総辞職した。このころは、昭和6年（1931年）の満州事変、翌昭和7年（1932年）の五・一五事件、翌昭和8年（1933年）の国際連盟脱退、昭和11年（1936年）には二・二六事件など、軍部による策謀によって日本の国際的孤立化が進み、陸軍皇道派などによるテロ事件が散発し、新聞報道による政治批判と政党政治の腐敗による国民の政治家不信などによって政情が不安定になっていった時期である。また、政情不安を理由に軍部の政治への干渉が著しくなり、危険な戦争への突入が懸念されていた。
これに対し、元老・西園寺公望は、加藤内閣の陸軍大臣として内閣の方針によく協力し、軍縮に成功した宇垣の手腕を高く評価し、宇垣ならば軍部に抑えがきくと考えたので、奏上により、組閣の大命降下がなされる運びとなった。「大物でありながら軍部ファシズムの流れに批判的であり、また中国や英米などの外国にも穏健な姿勢を取る宇垣」の首班登場は、世評も高かった。
宇垣一成 経歴
ところが、石原莞爾参謀本部第一部長心得や田中新一陸軍省兵務局兵務課長などの陸軍中堅層は、軍部主導で政治を行うことを目論んでいた。宇垣の組閣が成れば軍部に対しての強力な抑止力となることは明白であったので、彼らは宇垣の組閣を阻止すべく動いた。石原は自身の属する参謀本部を中心に陸軍首脳部を突き上げ、寺内寿一陸軍大臣も説得し、寺内大臣から中島今朝吾憲兵司令官に命じて、宇垣に自主的に大命を拝辞させるように「説得」するようにとはからった。中島中将は、宇垣が組閣の大命を受けようと参内する途中、宇垣の車を多摩川六郷橋で止めてそこに乗り込み、寺内大臣からの命令であると言って拝辞するようにと「説得」したというが、宇垣はこれを無視して大命を受けた。
しかし、石原は諦めず、軍部大臣現役武官制に目をつけて、宇垣内閣の陸軍大臣のポストに誰も就かないよう工作した。宇垣の陸軍大臣在任中、「宇垣四天王」と呼ばれたうちの2人、杉山元教育総監、小磯国昭朝鮮軍司令官にも工作は成功し、陸軍大臣のポストは宙に浮いた。宇垣は小磯に直接陸相就任を打診したが、「三長官会議で合意がとれればよい」「（合意がとれないから直接頼んでいるのだと詰め寄った宇垣に）三長官会議の合意がとれない状態で引き受けても、東京に向かう途中で『予備役編入』の通知を受け取って無駄骨になる」と言われた。
宇垣一成 経歴
当時予備役陸軍大将だった宇垣自身が首相と陸相の兼任による内閣発足を模索し「自らの現役復帰と陸相兼任」を勅命で実現させるよう湯浅倉平内大臣に打診したが、失敗した際の宮中への悪影響を恐れた湯浅らに拒絶された。このため宇垣は、組閣を断念せざるを得ない状態へ追い込まれた。石原は後年、宇垣の組閣を流産させたこのときの自分の行動を、人生最大級の間違いとして反省している。石原の反省の意味するところは、宇垣の組閣流産の後、政治の流れが、石原が最も嫌う日本と中国の全面戦争、石原が時期尚早と考えていた対米戦争への突入へと動いていったことを顧みたものであり、石原の見立てでは、宇垣の力をもってすれば、この流れを変えることができた。また西園寺もこの組閣失敗によって気力をなくし、天皇の下問と奉答を辞退したい意向を述べるほどであった。
なお、反宇垣派の中心的な人物であった石原と田中は仙台陸軍地方幼年学校の出身で、石原の原隊は歩兵第65連隊、田中の原隊は歩兵第52連隊でこれらはすべて宇垣軍縮により廃止されたものであった。この怨念が二人を反宇垣に走らせた原動力となったと理解することもできる。
宇垣一成 経歴
予備役でも陸相になることが可能であれば、宇垣自身が陸相を兼任して宇垣内閣が発足できたのであるが、大正デモクラシーのさなかの第1次山本内閣において軍部大臣の現役武官制が廃止されて予備役に拡大されるとき、強硬に反対して陸軍首脳部を突き上げたのは四半世紀前の宇垣その人（当時陸軍省軍務局軍事課長）であり、直前の広田内閣でその現役武官制が復活したことによって組閣の断念に追い込まれたのは皮肉であった。
この後もたびたび次期首相候補として名前が挙がるが、「陸軍が賛成しない」として大命降下には至らなかった。昭和13年（1938年）に第1次近衛内閣で外務大臣に就任さらに拓務大臣を兼任している。
宇垣一成 経歴
組閣流産から半年後の昭和12年（1937年）7月7日に盧溝橋事件が勃発、日中戦争に突入した。近衛文麿首相は事変初期段階での収拾に失敗し、いわゆる近衛声明（「爾後国民政府ヲ対手トセズ」）を発するに及んで泥沼化が懸念されていた。事態を憂慮していた宇垣は昭和13年（1938年）5月の改造内閣に外務大臣としての入閣を請われると、日中和平交渉の開始や「対手とせず」方針の撤回を条件に就任、子分の杉山陸相や後任の板垣陸相を使い中国本土や満州への進攻に邁進した。早々に近衛声明の再検討を表明し、駐日英国大使クレーギー・駐中英国大使カーなどを介し孔祥熙国民政府行政院長らと極秘に接触、中国側からの現実的な和平条件引き出しにも成功している(すべて外務省の外交交渉)（宇垣工作）。しかし近衛首相は蔣介石の下野など和平条件吊り上げの姿勢を見せ、近衛声明の維持を表明するなどした。また陸軍は外務省の和平工作を妨害する意図もあっていわゆる興亜院の設置を働きかけ、対中外交の主導権を外務省から奪うことを画策、近衛も賛成した。こうして、近衛首相からも梯子を外された形となり、外相を辞任した。なお、在任中に発生したソ連との国境紛争張鼓峰事件を陸軍が停戦交渉によって停戦させている。在任中には牛場信彦らいわゆる革新派とされる若手外交官が宇垣宅を訪問して対中強硬論や革新派のリーダー白鳥敏夫の次官就任といった外交刷新を訴えるといった「事件」も発生しているが、省内のこうした路線対立も宇垣の指導力発揮を困難なものにしていた。以上のように首相や外務省の支えが無い中で、さしたる成果もあげられないまま辞任に至ったが、目下の課題を実務的に処理する堅実な姿勢を見せた。宇垣が国民政府から引き出した条件は後の日米交渉に比べてはるかに有利なものであるのはもちろん、交渉ルートが確実に国民政府中枢と通じた「筋の良い」ものであったこと、相互の信頼関係の存在などから、その後様々な形で行われた日中和平の試みのなかでも最も実現性が高く貴重なものであったとの評価もある。満州事変以来の日本外交を厳しく批判していた外交評論家の清沢洌は宇垣外交を高く評価、「日本は久々に外交を持った。外交官ではない人物によって」と評したとされる。
宇垣一成 経歴
昭和12年（1937年）9月に辞任し以後一線を退いたあとも、民間から重臣層に至る幅広い和平派グループからの信頼が厚い宇垣は、何度も首班候補に挙げられた。
特に、吉田茂は、昭和14年から18年にかけて度々、宇垣首班擁立工作を行なったが、陸軍や内大臣の湯浅倉平、木戸幸一らの反対で全て失敗に終わった(吉田はこうした活動が元で昭和20年4月に憲兵隊に逮捕された)。すなわち昭和14年（1939年）、吉田は、平沼内閣総辞職が噂されると、岳父で元内大臣の牧野伸顕や貴族院議員の樺山愛輔、元時事新報社社長の小山完吾らを通じ宇垣擁立工作を行うが、昭和天皇や陸軍が阿部信行を推したこともあり、断念した。また、昭和15年（1940年)秋には第2次近衛内閣の総辞職を勧告し、宇垣に対しても組閣工作を促す手紙を送っている。さらに、昭和17年（1942年）、吉田は、4月に宇垣と平沼騏一郎の会談、10月に宇垣と真崎甚三郎（陸軍皇道派の領袖）の会談を実現させ、12月には東大病院に入院中の近衞文麿への根回しを行い、宇垣に組閣を打診したが、このときは拘束の多い中での組閣は望まないとして宇垣のほうが断っている。
　宇垣擁立工作を行なったのは吉田だけではない。東條内閣打倒の急先鋒だった中野正剛らは、昭和18年（1943年）、宇垣が後継首班として倒閣運動を行い、重臣たちの了解も取り付けた。宇垣本人も中野の策を了承し、東條内閣打倒に賛意を示した。しかし中野たちのこの倒閣運動は東條英機に事前に弾圧され、ここでも宇垣内閣は誕生することはなく終わった。
結局、軍部を抑えることのできる人材として期待を集めた宇垣ではあったが、陸軍大臣時代に大規模な宇垣軍縮を実施したこと、三月事件で実行直前に翻意したことで陸軍内に敵が多く、ついに首相となることなく、昭和19年（1944年）に拓殖大学第5代学長に就任した。
昭和20年（1945年）、太平洋戦争終結の後、公職追放。
東京裁判を主導した主席検察官のキーナンは、米内光政・若槻禮次郎・岡田啓介と並んで宇垣を「ファシズムに抵抗した平和主義者」と呼び賞賛し、四人をパーティーに招待し歓待している。
昭和27年（1952年）に追放解除された。昭和28年（1953年）4月に行われた第3回参院選挙で全国区から立候補した。当選圏は約15万票だったが、宇垣は最高点51万3765票を集めてトップ当選した。選挙運動中に倒れ、ほとんど議員活動はできなかった。山田風太郎によると死因は「打ち合わせ中の火鉢の焚き過ぎによる一酸化炭素中毒」で昭和31年（1956年）に静岡県伊豆長岡町（現在の伊豆の国市長岡）の松籟荘で議員在職のまま死亡した。
死去に際し、昭和天皇・香淳皇后から侍従が派遣され、祭粢料と花を賜った。
墓所は多磨霊園。宇垣の87歳は、平成28年（2016年）現在、現職の参議院議員として最高齢タイ記録である（もう1人は市川房枝、こちらも議員在職のまま死亡した）。哀悼演説は同年5月9日、参議院本会議で青木一男により行われた。
宇垣一成 評価
上原勇作元帥を中心とする九州閥には「蝙蝠のような男」と揶揄された。田中義一の腹心として陸相に抜擢されたにもかかわらず、自身の派閥強化のため反長州閥的な行動（予備役入りや陸大からの排除）をとる。怪文書内で軍部大臣現役武官制に固執し政党政治を強く批判、三月事件に代表されるように軍部による国家支配を画策したにもかかわらず、西園寺により首班指名されるとそれら全てを否定した。三月事件でも態度を翻している。軍国主義を誰よりも推進させてきた張本人の変節は石原のみならず宇垣閥にも受け入れられるものではなかった。ファシズムに抵抗したのではなく、ファシズムに受け入れられなかったのである。
「聞き置く」など曖昧な表現を多用し、外相在任中に起きた張鼓峰事件においては、あたかも出兵を容認したかのように受け取られた。宇垣は昭和天皇に対しては明確に反対論を上奏していたため天皇は不信感を持ったとされ、『昭和天皇独白録』では「この様な人を総理大臣にしてはならないと思ふ」と酷評されていた。昭和天皇は三月事件の遠因も宇垣の言い回しが原因ではないかと考えていた。
宇垣一成 評価
自他ともに認める首相候補であり、内閣流産後も幾度となく候補として名前が挙がったが、結局首相になれず候補のままで他界したことから「政界の惑星」と呼ばれるようになった。惑星は太陽（＝首相）のまわりを回り続けるが、自ら太陽（＝首相）にはなれないとの意味である。議会主義を尊重していたことなどから大物軍人としては珍しく政党政治家グループにも人気があり、戦前は民政党総裁に、戦後直後には日本進歩党総裁に推されたことがあったが、これらも実現をみることはなかった。
宇垣一成 逸話
宇垣は、田舎者らしく無頓着な平民的容貌だったが、人一倍功名心に燃えているところもあった。
田中の援助で陸相になれたにもかかわらず、「余に対する内外の期待はかなり大である」、「帝国の運命盛衰は吾一人にある」と日記に書くほど自意識過剰であった。
公刊された『宇垣一成日記』(正式名は『一如庵随想録』)には「！」が2000回以上、「！！」が1000回以上用いられているという。
宇垣一成 宇垣閥
長州閥の領袖である田中義一の元で権力を蓄えた宇垣は、田中派を引き継ぐ形で陸軍内の一大派閥を形成し、1920年代の陸軍の主要ポストを独占した。宇垣派と目された陸軍中央幕僚としては、以下の人物が挙げられる。
また、同期の鈴木荘六（参謀総長）、白川義則（陸軍大臣）も宇垣に協力的であった。
彼らはいずれも長州出身者ではなく、菅野尚一、松木直亮といった長州出身者は有力ポストについていない。このような長州閥から宇垣閥への改造は、田中の後継者と目された津野一輔の死後本格化したとされる。
宇垣一成 宇垣閥
1920年代中盤からは、永田鉄山ら一夕会のメンバーを中心とする中堅幕僚からの過激な突き上げの抑制に苦心する。一夕会メンバーは長州閥の流れを汲む宇垣閥による陸軍の支配をよく思っておらず、会員で課長クラスの要職を独占することで、徐々に権力を奪っていく。1931年の犬養内閣の組閣時には、宇垣の推す阿部信行が陸相になる手筈であったが、永田から政友会の有力者小川平吉へ、鈴木貞一から森恪への工作が功を奏し、荒木貞夫（陸士9期）を陸軍大臣に就くこととなる。田中・宇垣閥と対立していた上原閥の流れを汲む佐賀閥系に属する荒木は、参謀総長に閑院宮載仁親王、参謀次長に真崎甚三郎を据えたほか、小畑敏四郎作戦課長、山岡重厚軍務局長、山下奉文軍事課長など起用するなど、陸軍中央の要職から宇垣閥を一気に排除し、陸軍内部の勢力図を大きく書き換えることとなる。
1936年の二・二六事件後には、皇道派の粛清の巻き添え食らう形で、南、阿部、建川が予備役に編入されるなど、さらに勢力を弱めることとなった。
宇垣一成 著書
『宇垣一成日記』 3（昭和14年3月-昭和24年7月）、角田順校訂、みすず書房、1971年1月。ISBN 9784622017288。 NCID BN01776559。全国書誌番号:73002629。 
『宇垣一成日記』 1（明治35年9月-昭和6年6月）、角田順校訂（オンデマンド版）、みすず書房、2010年8月。ISBN 9784622062110。 NCID BB06384631。全国書誌番号:22312068。 
『宇垣一成日記』 2（昭和6年6月-昭和14年2月）、角田順校訂（オンデマンド版）、みすず書房、2010年8月。ISBN 9784622062127。 NCID BB06384631。全国書誌番号:22312069。 
『宇垣一成日記』 3（昭和14年3月-昭和24年7月）、角田順校訂（オンデマンド版）、みすず書房、2010年8月。ISBN 9784622062134。 NCID BB06384631。全国書誌番号:22312070。
Ѐ
Ѐ, ѐは、Еにグレイヴ・アクセント ( ` )を付けたものである。マケドニア語で使われる。
ロシア語や教会スラヴ語、セルビア語の古代の本にも表示されていたが、グレイヴのかわりに、アキュートを付けたものもあった。
Ѝ
Ѝ、ѝは、И にグレイヴ・アクセント（ ` ）を付けたキリル文字である。ブルガリア語、マケドニア語で使われる。
現代ブルガリア語およびマケドニア語では、人称代名詞・3人称単数女性の与格短形 ѝ「彼女に」を接続詞 и「～と」から区別するために用いられる。
Microsoft Windows XPの標準フォントにはこの文字が含まれていなかったが、2007年にブルガリアがEUに参加するにあたって、この文字を追加したフォントアップデートを公開した。Vista以降は標準で対応している。
クルト・ゲーデル
クルト・ゲーデル（Kurt Gödel, 1906年4月28日 - 1978年1月14日）は、オーストリア・ハンガリー帝国出身の数学者・論理学者・哲学者である。業績としては、完全性定理、不完全性定理および連続体仮説に関する研究が知られる。
クルト・ゲーデル 経歴
オーストリア＝ハンガリー帝国モラヴィア辺境伯領ブリュン（現・チェコ共和国ブルノ）のドイツ系の家庭に生まれ、プロテスタントとして育てられる。
1919年、第一次世界大戦の敗戦によりオーストリア＝ハンガリー帝国が崩壊すると、ゲーテルはチェコスロバキア共和国国籍となる。しかし、ゲーテルのアイデンティティは依然としてオーストリア人であった。
1924年、ウィーン大学に入学し、まず物理学を、後に数学を学んだ。そして、1930年には、最初の重要な業績である「完全性定理」（第一階述語論理の完全性定理）を発表し、学位論文「論理計算の完全性について」（„Über die Vollständigkeit des Logikkalküls“）で博士学位を得た。
翌1931年、ゲーデル数の概念を用い、20世紀の数学基礎論、論理学にとって最も重要な発見とされる「不完全性定理」を発表した。
クルト・ゲーデル 経歴
1940年、ヒルベルトの第一問題（連続体仮説）について、「集合論のZF公理系が無矛盾ならば、そこに選択公理と一般連続体仮説を加えても無矛盾である」ということを証明した。以上がゲーデルの三大業績と呼ばれている。この後、ゲーデルは、連続体仮説に関する研究から身を引いた。1963年、ポール・コーエンは、「ZF公理系に選択公理と一般連続体仮説の否定を加えても無矛盾である」ということを証明し、ゲーデルの結果と合わせて、「選択公理と一般連続体仮説はZFとは独立である（したがって、証明も否定の証明もできない）」ということを示した。このとき、ゲーデルは「これは自分がなすべき仕事だった」と悔やんだと言われ、コーエンの仕事を絶賛した。その一方で、ゲーデルは「すべての数学的命題に対して、人間は真偽を判定することが可能である」と信じていたと言われる。特に、連続体仮説に関しては、その否定を信じていた。
クルト・ゲーデル 経歴
ゲーデルは、ウィーン大学の講師を勤めたが、オーストリアを併合したナチス・ドイツから逃れるために、1940年頃には妻アデーレと共にアメリカ合衆国に移住した。ゲーデルは、米国の市民権を取得し、プリンストン高等研究所の教授となった。この研究所では、アインシュタインと家族ぐるみで親密に交流し、物理学や哲学などについて議論を交わした。その結果アインシュタインの一般相対性理論におけるゲーデル解（1949年）を生んだ。この解は、非常に奇妙な性質を示したために、アインシュタインをして自身の理論に疑問を抱かせるに至った。