食堂車 日本の食堂車
東海道新幹線開業当初は、運転時間が短いため本格的な食堂車の連結は見送られ12両編成中に35形ビュフェ・普通合造車を2両連結して営業した。ビュフェ部はテーブルと回転椅子を装備した着席式で、メニューの上でも比較的食堂車に近い機能を有していた。大阪万博開催に伴う輸送力増強に伴い、編成を「ひかり」編成と「こだま」編成に分離し「こだま」編成では5号車を売店車（25形400番台）に差し換え、以降「こだま」用編成はビュフェ1両が正規となった。1972年の山陽新幹線岡山暫定開業時も、引き続き食堂車の連結は見送られた。
1975年の博多開業に際して、最速の「ひかり」でも所要時間が6時間以上となるために、1974年より既存のひかり編成に36形食堂車が組み込まれることとなり、博多開業を前に一度に96両が製造された。戦後、食堂車が新規かつ大量に製造されたのはこのときが最後である。新幹線では車体長が在来線より5m長く幅も50cm広いことから、在来線の設計を基本にしながらも食堂内の山側は4人掛け海側は2人がけのテーブル設置とし、山側に独立した通路を設置し通り抜け客と食堂車利用者の分離を図った。また、同時にビュフェ車は立食式の簡易形に設計変更された37形に移行した。
1985年にデビューした100系電車では、食堂車は2階建車両で2階は客席、1階は厨房と売店および通り抜ける乗客の通路とした、168形を組み込んだ（X編成）。しかし、1987年の増備車からは東京 - 新大阪間での運用が主体となることや、スピードアップにより食堂車利用客が減少しつつある状況を踏まえて、食堂車をやめて1階をカフェテリア、2階をグリーン車とした148形を組み込んだG編成に移行した。ただし、1989年から西日本旅客鉄道（JR西日本）が製造したグランドひかり用V編成では、東京 - 博多間での営業運転が主体となるため、再び168形食堂車とした組成に変更された。
全盛期には、臨時列車を含む全ての「ひかり」で全列車食堂並びにビュフェの営業が行われていた。後に一部の臨時「ひかり」で営業休止となり、さらに後には定期「ひかり」でも営業休止（いずれもビュフェのみ営業）の列車が現れた。一部列車ではグリーン車へのシートサービスも試みられていたが、カフェテリア車により食堂営業は縮小に転じた。さらに1992年の「のぞみ」運転用に開発された300系電車では食堂車が製造されず、1995年には0系「ひかり」食堂車は営業休止 となり、2000年には100系食堂車の営業も終了し、東海道・山陽新幹線での歴史に幕を閉じた。
特筆される例として、JR化後の1988年3月13日ダイヤ改正で運転が開始された「ウエストひかり」では、旅客需要の小さい山陽新幹線を運営するJR西日本が、航空会社との競合が激しい京阪神 - 北九州市・福岡市間での運転で最も売り上げを見込まれたことから、サービス政策上ビュフェを営業することとなった。これには0系37形のビュフェ室を拡大し、椅子とテーブルを設置するなどの大幅なアコモ改良を行い投入した。しかし、2000年に「ひかりレールスター」に置き換えられ、運転ならびにビュフェの営業を終了した。
運転時間が短い東北・上越新幹線では237形ビュフェ車のみとされた（2003年に営業終了）。また、100系同様に2階建車両も製造されたが、200系電車では食堂車は製造されずカフェテリア車の248形とされ、カフェテリアにはイートインスペースも設けて、簡易ビュフェ的な機能も持たせた。
300系電車のほか、同じくJR以降に製造された500系電車（東海道・山陽新幹線）、E1系電車やE4系電車（東北・上越新幹線）でも売店ないしサービスコーナー程度に留められ、現在運用されているN700系などではそれ自体が廃止されワゴンサービスによる車内販売のみとなっている。なお、E1系電車や700系電車では車内の自動販売機で弁当を販売していたこともあったが、売上が良くなかったことと補充の面倒さから自動販売機での販売はのちに取り止めている。
これら新幹線でも営業終了の理由は在来線と同様なもので利用率低下があったほか、次にあげる要因がある。
JR化後、特に300系以降の東海道新幹線においては、車両運用効率の向上や非常時の車両運用の円滑化ならびに輸送力の確保などを目的として編成の両数・定員・設備などを統一する方針を打ち出したことで、食堂車など輸送力減少や車両運用円滑化の妨げにつながる特殊車両の製造を取りやめる方針を採った（東海道新幹線#編成両数と座席数の統一も参照）。なお、のちに観光用も目的として将来的に復活させることも発表している。
営業担当業者は、博多開業の時点で日本食堂・ビュフェとうきょう（日本食堂から分離されたジェイダイナー東海に1993年4月合併→現・ジェイアール東海パッセンジャーズ）・帝国ホテル列車食堂・都ホテル列車食堂」の4社が担当していたが、上越新幹線開業で聚楽が、JR化後に運転開始された「ウエストひかり」で丸玉給食（1988年3月改正から2000年の同列車廃止まで）・にっしょく西日本（日本食堂からJR西日本エリアを分離。のちJウェストラン→現・ジェイアール西日本フードサービスネット）が新たに加わり合計7社が食堂営業を行っていた。当時の時刻表には列車ごとに担当の会社が記載されており、また一部では、ステーキやカレーなど一部の特化メニューによって営業を行う事例も見受けられた。なお、都ホテル列車食堂は1990年3月ダイヤ改正を以って、帝国ホテル列車食堂も1992年3月ダイヤ改正を以ってそれぞれ営業を終了した。
分割民営化後に東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）で新造したほか、北海道旅客鉄道（JR北海道）では改造名義だが車体新造された車両が落成した。
オシ25 901
1989年に東急車輛製造が製造したJR東日本「夢空間」用ダイニングカー。在来線車両では車体幅の関係から平屋建てでは新幹線用食堂車同様の隔離通路設置ができず、通り抜け不可にする目的から展望室付最後尾車とされた。2008年3月で営業運転を終了し廃車。
168-3001 - 3009
1989年から1991年にかけて川崎重工業、近畿車輛ならびに日立製作所笠戸事業所が製造した、JR西日本が保有する新幹線100系電車V編成（3000番台）用食堂車。新幹線車両で最後に製造された食堂車でもある。利用客の減少により2000年3月10日をもって食堂車は営業休止となり、2002年5月で定期運用から離脱。
サハシ787-1 - 14
1992年から日立製作所笠戸事業所ならびに近畿車輛が製造したJR九州787系電車用半室ビュフェ車。九州新幹線開業による運用距離・時間の短縮に伴い2003年に営業を終了し、全車がサハ787形200番台に改造されたが、のち（サハシ787-2⇒）サハ787-202がD&S（デザイン&ストーリー）列車第12弾「36ぷらす3」専用編成のビュッフェ車サロシ786-363に再改造され2020年10月16日よりデビューした。
マシE26-1
1999年に東急車輛製造が製造したJR東日本E26系客車の食堂車。編成全体が2階建車両として設計・製造されたことから、1階を編成中の通り抜け廊下と従業員用寝台、2階を食堂とし、上野寄り平屋構造車端部に厨房を設置する。「カシオペア」で2016年3月まで運用され、同年6月以降は団体専用列車で運用されている。
マシフ77-7002
2013年にJR九州が小倉総合車両センターで製造。厨房設備を備えており、「ななつ星in九州」専用編成のダイニングカーとして2号車に連結される。床下には1号車ラウンジカーと同じく電源装置を搭載する。
キシ86-1
2016年に近畿車両が製造したJR西日本のクルーズトレイン「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」用食堂車。
E001-6
2016年に総合車両製作所横浜事業所が製造したJR東日本のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」用食堂車。
サシE261-1 - 2
2019年に日立製作所笠戸工場が製造したJR東日本E261系電車のカフェテリア車。
キシ80 501
1988年5月に保留車だったキシ80 29を種車に、苗穂工場で改造したJR北海道のジョイフルトレイン「トマムサホロエクスプレス」用食堂車。編成に合わせて載せ換えた新造車体は座席車に採用されたハイデッカーではなく平屋構造であるが、車体断面形状は揃えられた。食堂定員は片側を1列としたためオリジナル車の32人から24人に減少。食堂利用者の減少に伴い1998年冬運行以降は編成から外され、2002年に廃車。
国鉄・JR以外の日本の鉄道事業者いわゆる私鉄では、所要時間が（国鉄→）JR線ほど長くないため厳然たる食堂車は存在せず、多くがビュフェなど軽食を提供するものにとどまる。
古くは南海鉄道（現・南海電気鉄道）が大阪 - 和歌山間の急行列車（浪速号・和歌号：1日2往復）で1等・喫茶室の合造客車を連結した。この車両は1907年の南海線電化完成時に喫茶室の営業を終了。1917年に廃車となったが、後に電7系ではコンセプトを踏襲する形と近い将来開業が予定されていた阪和電気鉄道に対抗する目的から、電車では日本初となる食堂車の電附6形が製造された。同車は手荷物室・特別室（特等）・本格的な厨房を備えた食堂の合造車で、食堂には日本の鉄道車両としては初となる扇風機を設置、さらに一部の車両ではこれも日本初となる車内ラジオ放送も行われた。
戦後、国鉄・JRと同じ事例で製造された本格的食堂車は1963年の伊豆急行サシ191のみである。サントリーが後塵を拝していたビール事業テコ入れのために観光地でのPRも兼ね「10年間は食堂車で車内でサントリー製品を販売する」という契約で伊豆急行に贈与という形で落成した。形式記号上は食堂車ではあるが、上述した理由から車内で本格的な食事が供される機会は少なく、ビアガーデンに類似した営業形態とされた。「スコールカー」の愛称が付けられ当初は話題になったものの相互乗入する伊東線では、国鉄が難色を示した。後に乗入を許可するも伊東線内営業休止を条件としたことから収益が上がらず次第に存在意義が薄れ、結果として伊豆急行線内での営業も早期終了、さらに連結そのものもされなくなり伊豆稲取駅側線に留置。契約の切れた1974年に普通車のサハ190へ改造。2004年に廃車となった。
私鉄の長距離列車としては最長でも距離は200km、乗車時間は2 - 3時間でしかないため供食設備・メニューも茶菓・軽食中心になっていた。小田急ロマンスカーや近鉄特急に存在したスナックカーでの調理スペースで調理（電子レンジで加熱）した軽食を座席まで運ぶシートサービス方式が主流で、東武鉄道100系（スペーシア）にはビュフェサービスが設置されているものの始発駅発車直後にスタッフが各座席にメニューを配り乗客が購入に出向く売店形式を採っている。ただし、これらの設備も通勤時間帯や運行距離の短い列車では、スタッフ人員の確保問題・着席サービスが優先であること・物品の補充問題などの理由により営業されない事例も多い。
2010年代に運行が開始された供食自体を目的とした諸列車については#現況を参照。本項では1990年代以降に定期列車で実施されていた供食サービスについて解説を行う。
東武鉄道
東武鉄道では、かつて日光線特急スペーシア「けごん」・「きぬ」でビュフェサービスを行っていた。これは戦前に展望車「トク500形」に供食設備を備えさせ、最後尾に連結したことが起源である。第二次世界大戦の激化に伴い列車そのものが廃止されたが、戦後には5700系・1700系の売店で茶菓の販売を再開。固定編成を採用した1720系DRCで本格的なビュフェを初めて採用。1990年デビューの100系（スペーシア）では、座席までスタッフが運ぶ「シートデリバリーサービス」を導入した。しかし、人件費などの問題からデリバリーサービスについては1995年に廃止されており、現在では列車発車直後にメニューを配り、希望乗客はビュフェに出向き購入する売店形式に変更された。また、日光・鬼怒川方面への観光・行楽利用客の減少、中間停車駅で乗降する区間利用客の増加という日光線特急をとりまく環境の変化もあり、その後はワゴンサービスを主体とした車内販売に移行している。
2021年8月31日をもって、車内販売は一旦終了したが、2023年7月15日運転を開始したN100系「スペーシアX」において、カフェの営業を再開した。
小田急電鉄→詳細は「小田急ロマンスカー」および「走る喫茶室」を参照
小田急電鉄では1935年の「週末温泉急行」運行で茶菓のサービスが車内販売形式で行われたといわれている。戦後1948年に1910形でロマンスカー運行が復活した際に「走る喫茶室」の愛称で軽食茶菓のシートサービス を開始した。これらの運営スタッフは日東紅茶が1948年の再開時から、森永エンゼルが1968年から参入し担当した。
また昭和30年代から40年代にかけて、新宿から片瀬江ノ島まで夏期におつまみなどの軽食、ビールなどの飲料を積んで車内で飲食する「納涼ビール電車」（のうりょうびーるでんしゃ）を運行していたことがある。
しかし、箱根・江ノ島地区への行楽客輸送特化から、通勤・通学・買い物客の日常的な区間利用が主体になり、注文を受けてから提供まで時間がかかる「走る喫茶室」のサービスが実態からかけ離れたことから利用客が減少したという理由により、1995年に上述サービスは一旦廃止となった。これらにより車両販売が代替する結果となった が、「ロマンスカーの復権」を合い言葉に2005年にデビューした50000形「VSE」ではシートサービスを復活させた が、2016年3月26日のダイヤ改正で再び廃止となった。