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玉名温泉 温泉街
繁根木川沿いに11軒の旅館・ホテル、5つの日帰り温泉施設が存在する。温泉街では湯巡りチケットを発行している。
市営の公衆浴場は「玉の湯」の1軒のみ存在する。玉の湯は1992年（平成4年）に改築され、日帰り入浴施設にも近い雰囲気となっている。
2004年（平成16年）4月、誰でも無料で利用可能な「しらさぎの足湯」が立願寺公園内にオープンした。
玉名温泉観光旅館組合によれば、以下の11つの旅館が営業中。
玉名温泉 伝説
開湯は約1300年前とされ、炭焼きの仕事をしていた疋野小五郎が発見したとする伝説が伝わる。
満月の夜、都の姫君が観音から「肥後の国玉杵名の疋野の里にいる炭焼き小五郎を夫にするように」とお告げを受け、小五郎の家を訪ねる。小五郎は貧しく「米の貯えすらない」と断ると、姫はお金を渡して米を買いに行かせる。途中、白鷺に出会い、お金の意味を知らない小五郎は白鷺にお金を投げつける。怪我をした白鷺が湯煙が上る田んぼに降りると、しばらくして元気に飛び去った。小五郎がこの田んぼを探ると、温泉が湧き出した。
玉名市「疋野長者伝説」
疋野小五郎は温泉地内の神社に祭られている。
天然ダム
天然ダム（てんねんダム）とは、大雨や地震、火山噴火などの自然現象のために、土砂などが河川の水の流れを堰き止めるようになった地形をいう。また、この地形によって形成された、水を大量に蓄積する現象を指す場合もある。
天然ダム 概要
天然ダムは、主に、地震や集中豪雨、火山噴火などに伴う山腹の崩壊、地すべりの流下による流路の閉塞、火山噴出物といった自然現象により形成されるダムを指す。人工のダムは天然ダムには含まれない。
天然ダムは通常、形成後、数時間 - 数日程度のうちに崩壊（決壊）し、下流に影響を及ぼすこともある。規模が大きくなると、水路を完全に閉塞して湖沼を形成することもある。その湖沼は、永続的なものであれば、堰止湖（せきとめこ）と呼ばれる。
文章に残る日本最古の記録は『続日本紀』であり、734年に発生した畿内七道地震に触れる中で「山崩川擁」（山が崩れ川を塞ぐとする意）とする被害を記述している。
天然ダム 日本における呼称
日本の国土交通省はこの地形または現象を河道閉塞（かどうへいそく）と呼称している。また、「天然ダム」と呼称する場合もある。また、マスメディアなどの報道では報道機関によって表現がまちまちであり用語は統一されていない。特に新潟県中越地震以降、地震湖、地震ダム、震災湖、震災ダム、土砂崩れダム、土砂ダム、災害ダムなど、発生原因による表現方法や単に異なった表現方法が用いられることが多い。
平成23年台風12号により形成された天然ダムを報道する際の例
報道各社のホームページでは、2011年段階で、次の呼称が用いられている（2011年9月9日閲覧）。これは「天然ダム」を忌避しているため。
土砂ダム:日本テレビ、TBS、テレビ朝日、朝日新聞、毎日新聞、共同通信、ロイター通信
土砂崩れダム:フジテレビ、読売新聞
天然ダム:産経新聞
せき止め湖（堤体ではなく湛水域として）:NHK
平成30年7月豪雨により形成された天然ダムを報道する際の例
平成30年7月豪雨の報道では、前述の表現とは異なる呼称となっている社があり、社内でも統一はされていない。
土砂ダム:朝日新聞
自然のダム:日本テレビ
天然ダム:毎日新聞、NHK
天然ダム 被害と対策
天然ダムは構造的に脆弱であるため、自重や越流水、地震の余震により容易に崩壊する。この際に、大量の土砂と河川水が混濁して土石流や鉄砲水となって流下し、天然ダムの下流域に大災害を招くこともある。この災害への対策として天然ダムに特有のものには、天然ダムの水位を下げるための仮排水路の造成、および、天然ダムを構成している土塊の撤去があげられる。この際に問題となり得る要素には、流水による浸食に耐えうる仮排水路を整備すること、水分を含んだ土塊の移動先を確保すること、その土塊を適切な手段によって移動させること、などが挙げられる。
一迫町
一迫町（いちはさまちょう）は、宮城県北西部にあった町である。2005年4月1日に栗原郡内全町村が合併し、栗原市の一部分となった。
一迫町 地理
宮城県北西部に位置する町である。町の中心を迫川が流れ、町の面積の半分を森林が占める。一迫川上流を占め、東西に細長い純農村地帯である。
一迫町 歴史
町役場近くの山王囲遺跡からは、縄文時代から弥生時代にかけての土器・埋蔵物が数多く発見されている。また、前九年の役では、町の西部、現在の牛渕公園の周辺が古戦場となった。戦国時代には大崎氏が支配した。その滅亡後は木村吉清、ついで伊達政宗の領地になり、江戸時代には仙台藩の支配を受けた。奥州の要衝のひとつでもある。
一迫町 行政
昭和の合併以前
昭和の合併以後
初代 - 狩野文朔
一迫町 教育
小学校
一迫町立一迫小学校(吹奏楽コンクール東北大会5年連続金賞・東日本学校吹奏楽大会金賞・東日本学校吹奏楽大会フェスティバル大賞受賞校，アンサンブルコンテスト東北大会5年連続金賞受賞)
一迫町立長崎小学校(栗原市立一迫小学校に統合)
一迫町立金田小学校(栗原市立一迫小学校に統合)
一迫町立姫松小学校(栗原市立一迫小学校に統合)
一迫小学校は、文部科学省が推進する「学力向上フロンティア」指定校（フロンティアスクール）である。
一迫町立から栗原市立に名称変更
一迫町 交通
町内に鉄道路線は無い。最寄り駅は東北新幹線くりこま高原駅（車で約20分）。
または、陸羽東線池月駅 (車で約25分)＊どちらも一迫総合支所から。
アンバーシャダイ
アンバーシャダイ（1977年3月10日 - 2007年1月29日）は、日本中央競馬会に所属していた競走馬・種牡馬。1981年の有馬記念、1983年の天皇賞（春）を優勝し、1983年度優駿賞特別賞を受賞。総獲得賞金4億6205万4400円は当時歴代第1位の記録である。種牡馬としても宝塚記念優勝馬メジロライアンらを輩出するなど成功を収めた。馬名はコハクの英語名「amber」＋冠名「シャダイ」。主戦騎手は加藤和宏。
馬齢は2000年以前に使用された旧表記（数え年）とする。
アンバーシャダイ 生涯
1977年3月10日、北海道勇払郡早来町（現・安平町）の社台ファーム早来（現・ノーザンファーム）で誕生。父は世界的な成功を収めたノーザンダンサーの仔で、現役時代はフランスのG1・フォレ賞を優勝したノーザンテースト。アンバーシャダイはその初年度産駒であり、アンバーシャダイの成功がノーザンテーストの種牡馬としての評価を確立した。母・クリアアンバーは1967年生まれのアメリカ産馬で、社台ファームにキーンランドのセリ市で2万ドルで購入され、1973年に日本に輸入された。
アンバーシャダイ 生涯
アンバーシャダイと名付けられた鹿毛の仔馬は、出生直後には別の馬主に1500万円という高値で購買されており、本来はその馬主が所有してデビューする予定であった。しかし当歳時に右膝に獣医師が匙を投げるほどの裂傷を負い、競走馬としての将来を危ぶまれたために購買がキャンセルされた。傷の完治を待って善哉の所有馬となったが、怪我から1年近くは調教も施されないまま放牧地で遊ばされていた。1979年、競走年齢の3歳に達し、一旦は栗東の厩舎に入ったが、受け入れ先の調教師が急死。転変の末に善哉と親しい美浦・二本柳俊夫厩舎へ入厩するも、怪我の経験や、見栄えのしない馬体が嫌われて担当厩務員が決まらなかった。最終的に太田英二が志願して担当者となったが、入厩当初のアンバーシャダイは痩せこけて冬毛が伸びたみすぼらしい状態であり、その第一印象は「まるでドブから出てきた馬」というものであった。
デビューは4歳になった1980年1月5日の新馬戦と遅れ、二本柳厩舎の主戦騎手である加藤和宏を鞍上に据え、中山のダート1700mを3着。折り返しの芝1600mの新馬戦を勝った。その後は400万下と若草賞（400万下）を11着、12着と大敗し、皐月賞への道を絶たれた。
アンバーシャダイ 生涯
皐月賞当日の400万下を勝ち、東京での4歳中距離S（800万下）を3着としたので、日本ダービーへの出走権は得たものの、当日は27頭中19番人気であり、オペックホースとモンテプリンスの叩き合いの遥か後方となる9着であった。このダービーが4歳時に唯一出走した重賞となり、秋は菊花賞には出走せずに条件特別のみを走った。
5歳となった1981年は香取特別（1200万下）5着、ブラッドストーンS（1200万下）3着、卯月賞（1200万下）1着とした後、4月のダイヤモンドSにダービー以来となる東信二を鞍上に出走。2度目の重賞挑戦で9頭中7番人気ながら3着と好走すると、その後は加藤に手綱が戻り、6月のみなづき賞（1700万下）をレコードタイムで快勝。休養を経て秋緒戦の初秋S（1200万下）も快勝し、連勝でオープンクラスに昇格。続く毎日王冠は日本レコードで駆けた牝馬・ジュウジアローにクビ差の2着となり、4番人気で第84回天皇賞に挑戦。二本柳厩舎からは本馬とホウヨウボーイの2頭出しとなり、両馬の主戦であった加藤はホウヨウボーイを選択し、アンバーシャダイには初コンビとなる郷原洋行が鞍上に据えられた。この天皇賞はホウヨウボーイとモンテプリンスの歴史的な叩き合いになり、ホウヨウボーイがハナの差で勝利。アンバーシャダイは2頭との力の差があり4着に沈んだ。
アンバーシャダイ 生涯
その後は鞍上に加藤が戻り、通算21戦目となる目黒記念・秋で1番人気に応えて重賞初制覇。続いて出走した有馬記念では、アンバーシャダイはホウヨウボーイ、モンテプリンスに次ぐ3番人気であったとはいえ、ファン投票は12位であった。
レースはモンテプリンスが先行し、ホウヨウボーイがやや後方、アンバーシャダイはこの2頭を前後ろに見ながら中団に位置した。直線を迎えてホウヨウボーイが早めに抜け出すと、アンバーシャダイはラチ沿いを駆けていたモンテプリンスの横を出し抜く様に一気に伸び、ホウヨウボーイに2馬身半の差を付けて快勝。人馬共に八大競走初制覇を果たした。戦前、「ホウヨウボーイが横綱ならアンバーシャダイは関脇か小結」と語っていた二本柳は表彰式で複雑な表情を浮かべ、後に「ホウヨウボーイに花道を飾らせてやりたかったが、そうは行かなかった」と語った。馬主の善哉は「いよいよノーザンテーストの時代だ」と予感するような喜びの表情を浮かべたが、東は後に2着狙いのレースをしたと明かしており、「交わした瞬間は『ウワァ、どうしよう勝っちゃった』って感じ」「ホウヨウボーイに悪かった」と回想している。
アンバーシャダイ 生涯
6歳となった1982年春は緒戦のアメリカジョッキークラブカップを勝利したもの、アルゼンチン共和国杯を前年の菊花賞馬ミナガワマンナの2着、初めて西下した天皇賞（春）は本格化した「無冠の帝王」モンテプリンスを直線急追したものの、レコード優勝から1馬身余の2着と敗れた。夏にはアメリカのアーリントンミリオンへの遠征が計画されていたが、競走後に脚部不安を生じたことにより、秋まで千歳の牧場で休養に入った。復帰後は毎日王冠をキョウエイプロミスの4着、天皇賞（秋）をメジロティターンの5着を経て、連覇を目指して挑んだ有馬記念では最後の直線で先頭に立ったが、ほぼ最後方の位置から追い込んだヒカリデユールにゴール寸前で交わされ、クビ差の2着に終わった。
7歳となった1983年は前年と同じAJCCから始動し、ミナガワマンナを下して幸先の良いスタートを切る。次走のアルゼンチン共和国杯でミナガワマンナ、ホリスキーの菊花賞馬2頭と叩き合いを演じ、ハナの差でミナガワマンナに先着を許した。
アンバーシャダイ 生涯
迎えた天皇賞（春）では15頭立ての1番人気に支持された。スタートで出遅れたものの、慌てることなく道中は中団の後ろに付け、ミナガワマンナを見るようにレースを進めた。第3コーナーから早めにスパートをかけ、直線で先頭に立ったものの、先行馬に取り付いていたホリスキーが抜け出し一旦は先頭になった。けれどもアンバーシャダイは諦めず、残り200mを過ぎたところから巻き返して再び先頭に躍り出て激しい競り合いとなり、結局ホリスキーに半馬身差を付けて4度目の挑戦で待望の天皇賞制覇を果たし、獲得賞金は史上初の4億円突破となった。
その後は宝塚記念のファン投票において第1位に選出されたが、左前脚に繋靱帯炎を発症して休養に入る。秋まで放牧され、10月の天皇賞（秋）で復帰。自身5度目の天皇賞参戦で史上初の春秋制覇を目指したが、キョウエイプロミスの3着に終わった。。続くジャパンカップは最後の直線で伸び切れず、アイルランドの牝馬・スタネーラの6着に敗れた。
アンバーシャダイ 生涯
有馬記念ではミナガワマンナ、ホリスキー、キョウエイプロミスが故障で出走せず、当年シンザン以来19年ぶりの三冠馬となったミスターシービーも出走を回避した影響で1番人気に支持された。好位で競馬を進めたが、先行するリードホーユーを捕らえることができず、後方から来たテュデナムキングにも差されて3着に敗れた。このレースを最後に引退したが、この3位入線で獲得賞金が4億6205万4400円となり、これは当時の歴代1位であった。
同年の優駿賞最優秀古馬はキョウエイプロミスに譲ったものの、特別賞として表彰され、1984年1月15日には中山でメジロティターンと合同での引退式が行われた。
引退後は総額3億6600万円のシンジケートが組まれ、静内町（現・新ひだか町）のアロースタッドで種牡馬として供用されることになった。当時既に人気種牡馬となっていたノーザンテーストの血を受けていたアンバーシャダイは、ノーザンテーストを付けたくても種付け料が高くて手が出ない生産者に高い人気を得た。初年度産駒からレインボーアンバーが弥生賞に勝つと、1990年にはメジロライアンがダービーにおいて1番人気に支持され、1991年には宝塚記念を制した。
その後も毎年のように重賞勝ち馬を輩出して最終的には15頭を数えた。これには父・ノーザンテーストの血や、競走馬としては典型的な長距離馬であったものの、1600m戦で3戦無敗であるように短距離のスピードにも非凡な所があった。父と同様に様々なタイプの産駒を輩出し、トウショウボーイ、マルゼンスキー、ニホンピロウイナー、サクラユタカオーらと共に内国産種牡馬の中心を担った。1992年には、GI競走で3度の2着となったカミノクレッセなどの活躍により、内国産種牡馬で最上位となる総合ランキング4位（中央競馬では3位）という成績を残した。また「内国産種牡馬は後継種牡馬が育たない」とされる中で、メジロライアンが後継として優れた成績を残し、1996年にはメジロドーベルが阪神3歳牝馬ステークスを制覇、父子三代でのGI級競走制覇を果たしている。2002年に種牡馬を引退し、アロースタッドで功労馬として余生を送った。
2007年1月29日、放牧中に右肩を骨折。獣医師の診察を受けたが手の施しようがなく、安楽死の措置が執られた。享年31歳。
曽根純恵
曽根 純恵（そね すみえ、1977年12月14日 - ）は、主に、CSのニュース専門チャンネルで活躍するニュースキャスターで、現在は日経CNBCのキャスター。
曽根純恵 過去の出演番組
TBSニュースバード関連
日経CNBC関連
ラジオ番組
国際武道大学
国際武道大学（こくさいぶどうだいがく、英語: International Budo University）は、千葉県勝浦市新官841番地に本部を置く日本の私立大学。1984年創立、1984年大学設置。大学の略称は武大（ぶだい）、国武大（こくぶだい）。
国際武道大学 概要
柔道の有段者で、東海大学創立者の松前重義や日本武道館関係者とのパイプを持った勝浦市長の山口吉暉（やまぐちよしてる、在任1967年 - 1999年）が「学園都市構想」の一環として誘致し、市有地を提供して1984年に開学した。山口自身も長年、大学の理事職を務めた。また、日本武道館の研修センターも、山口の誘致によって、同じく勝浦市内に開設された。
武道・体育・スポーツに関する教育・研究を中心とする私立大学（体育大学）である。硬式野球部からはプロ野球選手が度々輩出している。また、読売ジャイアンツ監督の原辰徳が、硬式野球部監督の岩井美樹体育学科教授と東海大学硬式野球部の後輩であった関係などから、2009年4月より客員教授に就任した。
建学訓
「創立者松前重義は武道の伝統文化の価値を尊重し、平和構想をあまねく普及すると共に、国際友好親善を深めることにより世界平和を築くという崇高な考えに基づき、武道によって有意な人材の育成を行うことを目的に国際武道大学を創設した」として、以下の建学訓を掲げている。
国際武道大学 概要
若人よ武道によって 不動の人生観を体得せよ

若人よ武道によって 平和の世界観を把握せよ
若人よ武道によって 汝の体躯を養え
若人よ武道によって 忍耐礼節の道を学べ

若人よ武道体育の精神の下 国際友情の大道を築こう
教育目標
大学・学部の教育目標を「建学の精神を理解し、幅広い教養と専門的知識を修得することにより、種々の事象に柔軟に対応できる能力を発揮し、社会を豊かにすることができる人材を養成する」と定め、大学院の教育目標を「武道、体育及びスポーツの分野において、高度な専門的知識や実践能力を有し、優れた研究・開発能力を身につけ、豊かな創造性を発揮することができる専門職業人を養成する」と定める。
国際武道大学 大学関係者と組織
後援会
在学生の保護者全員を本会の正会員とする、全国11支部にまたがる後援会が存在する。個別面談会や支部総会を通じて、大学と保護者との連携を図っている。
与野ジャンクション
与野ジャンクション（よのジャンクション）は、埼玉県さいたま市中央区にある首都高速道路埼玉大宮線と埼玉新都心線を結ぶジャンクションである。
当項目では、当施設直下に首都高速道路が設置している与野利便増進施設についても述べる。
与野ジャンクション 概要
埼玉新都心線新都心西出入口の開通に伴い、2000年4月17日に供用開始。現時点では埼玉大宮線と埼玉新都心線の境界としての扱いであり、一本の道路として機能しているため、標識では案内されていない。
事業中の路線として、埼玉大宮線がこれより上尾道路方面へ延伸され、分岐路となる予定（新大宮上尾道路）となっている。また、計画路線ではあるが、核都市広域幹線道路のジャンクションでもある。
埼玉大宮線から埼玉新都心線へ通じる下り線は、新大宮バイパスの西側にある大きなループ線の下り勾配で高さを下げる構造となっている（レインボーブリッジの道路の構造と酷似）。反対方向の上り線はやや急勾配の緩やかな左カーブで埼玉大宮線と合流する。冬期の降雪で路面凍結することがあり、ロードヒーティングが備わっていないため、当ジャンクション区間のみ長時間通行止めとなる事がある。
与野ジャンクション 与野利便増進施設
下り線ループ終端部分と上り大宮線合流部の間でΔ状となっている直下には、首都高速道路会社が所有する与野特定連結路附属地があり、かつては首都高速道路の標識や料金所など道路工事関係の資材置場として使われ、道路メンテナンスおよび将来の延伸に備えていた。
しかし、延伸区間の着工が当面先となる公算が強まったことから、2008年に首都高速道路会社は暫定的に土地活用することになり、2010年9月に住宅展示場「さいたまハウジングパーク」、ローソン、駐車場、イベント・インフォメーション施設、トイレ、休憩所からなる「与野利便増進施設」が整備・開設された。これは南池袋PA・志村PA以北の5号池袋線・埼玉大宮線区間にはパーキングエリアが存在していない事も関係していた。
構造上首都高速道路からの乗り入れが出来ず、与野出入口か新都心西出入口から一般道（新大宮バイパス）沿いにある施設出入口を利用する形となっているため、埼玉線の通行料金が二重課金されることになった。一方で一般道利用者や近隣住民も施設の利用ができる利点もあった。
与野ジャンクション 与野利便増進施設
ローソンは店内照明にLED照明を全面使用し、イートインスペースを備えていた。施設全体の管理は首都高速道路サービスが、住宅展示場の運営は財団法人住宅生産振興団が行っていた。
なお、この施設に隣接した敷地内には首都高速道路のメンテナンス施設が開設されており、散水車などが常備されている。
延伸区間の着工が決定したため各種施設は順次閉鎖され、さいたまハウジングパークが2020年9月22日に終了したのを最後に施設は閉鎖された。延伸区間の完成後当用地は与野出入口の入口ランプ部の整備に活用される予定である。
与野ジャンクション 隣
首都高速埼玉大宮線
(S554)浦和北出入口 - (S555)与野出入口/与野JCT
首都高速埼玉新都心線
与野JCT - (S201,S202)新都心西出入口
新大宮上尾道路（事業中）
与野JCT - 大宮出入口（事業中） - 宮前南出入口（事業中）
トロワ・バートン
トロワ・バートン (Trowa Barton) は、TVアニメ『新機動戦記ガンダムW』およびOVA『新機動戦記ガンダムW Endless Waltz』に登場する架空の人物。担当声優は中原茂。
トロワ・バートン 人物
片目が隠れるほどに長い前髪が特徴。寡黙で冷静沈着な反面、仲間に対する情が厚く面倒見も良い。乗機はガンダムヘビーアームズ。
身分を偽装した潜入を得意とするなど、工作員としての能力も高く、伸身三回宙返り一回捻りを楽々とこなす身体能力を活かして、地球降下後はサーカス団に潜伏していた。そのサーカス団では、看板娘のキャスリンの相方を務めていた。また、サーカスのライオンもおとなしくさせ、このことが入団の一番の決め手となった。
トロワ・バートンは本名ではなく、オペレーション・メテオ発動直前に殺害された本来のパイロットの名前をもらったものである。本来の経歴は、物心もつかない頃に傭兵部隊に拾われた名もない兵士で、10歳の頃からモビルスーツで戦場を渡り歩いていた。自分の名を呼びたい者には「名無し」と呼ばせ、オペレーション・メテオ直前にはヘビーアームズの整備工をしていた。
トロワ・バートン 人物
背中には生まれたばかりの頃に負ったらしき火傷があるが、本人にはその記憶はない。なお、キャスリンには幼い頃に生まれたばかりの「トリトン」と言う名の弟を炎の中で失った過去があるため、キャスリンはトロワが実弟のトリトンではないかと思っていたが、確証は得ておらず、真相は不明である。
ガンダムのパイロットは特殊な訓練を受ける中、トロワだけは訓練無しでオペレーション・メテオに参加している。しかし、幼い頃から己で戦場で身につけた戦闘技術により、他の4人にひけを取ることは一切無かった。OZ潜入時には、冷徹に任務をこなしたことからレディ・アン上級特佐に「完璧なパイロット」と評されている。
名前の由来はフランス語の「3 (trois)」。姓はティム・バートンから。
トロワ・バートン 劇中での活躍
新機動戦記ガンダムW
地球でOZのコルシカ基地を襲撃した際にカトルと出会い、彼のバイオリンにあわせてフルートを演奏する芸達者な一面を見せた。またトレーズに完敗して意気消沈の五飛にコーヒーを入れてなぐさめたり、自爆して重傷を負ったヒイロをサーカス団にかつぎ込んで匿ったりするなど、なにかと他のガンダムパイロットの面倒を見ていた。サーカス団で療養中のヒイロの台詞（自爆が『死ぬほど痛い』）に大笑いしてキャスリンを驚かせたりしていたが、その後はヒイロと共に行動し、ヒイロが誤って殺してしまったノベンタ元帥の全ての親族に謝罪するための旅にも付き合った。南極でゼクスとヒイロが決闘を演じた際には自分の愛機であるヘビーアームズを提供。密かにウイングガンダムのビームサーベルを左腕に仕込む改造を施していた。
南極での戦いの後、ヘビーアームズを地球に放棄して宇宙に上がりOZ宇宙軍に潜入するが疑惑の目を向けられ、捕獲されたガンダムデスサイズを見せしめに破壊することを命じられる。それは自分達の「オペレーション・メテオ」が敗北したことを象徴するものだったが、強靭な自制心で全く動揺を感知されることなく命令を遂行してみせた。しかし、コクピットの中で無意識のうちに涙を流した。
トロワ・バートン 劇中での活躍
その後、OZに捕らえられたガンダム製造技師達が開発したヴァイエイトのテストパイロットになり、ヒイロと共にウイングガンダムゼロでコロニーを破壊して回るカトルを迎え撃つ。死闘の最中、ヒイロをかばってウイングゼロのツインバスターライフルの直撃を受けるが、機体が爆発寸前にもかかわらずカトルに語りかけ続け、自分達のコロニーのための戦いは終わったと言い、新しい時代を受け入れて本来のカトルに戻ってほしいと説得した。そしてヴァイエイトは大破し、トロワは宇宙空間に投げ出される。
宇宙空間を漂っていたところを救助され、とあるコロニーでキャスリンと再会するが、記憶喪失となっていた。そのままキャスリンの弟としてサーカス団で働くが、記憶を失ったトロワは戦争の影に怯えるおとなしい少年になっていた。デュオやカトルが会いに来た際には、キャスリンがもうトロワを戦争には行かせまいと彼らを追い払っていたが、サーカス団のあるコロニーが戦争に巻き込まれた時、キャスリンを守るためにカトルと共に再び戦場に戻る。
トロワ・バートン 劇中での活躍
身体に染み付いたMS操縦技術だけで戦い続けるが、キャスリンのいるコロニーがOZに占拠されたとき、単独でウイングゼロに搭乗して出撃。ゼロシステムに取り込まれかけるがカトルの呼びかけで正気を取り戻し、システムが見せたイメージによって記憶も取り戻した。完全復活した後は、宇宙用に改造されたヘビーアームズで戦い抜く。最終決戦でもドロシーとの決闘で重傷を負ったカトルの救出に行き、失意のドロシーにも「帰る場所があるなら、生きなければならない」と声をかけ、脱出した。
漫画版では、かつてのOZ士官としての身分を利用しヒイロとゼクスの最終決戦の様子をレディ・アンに送っている。
新機動戦記ガンダムW Endless Waltz
キャスリンのサーカス団で巡業を行っていたが、その周囲にちらつく影を察知する。かつて自分が名前を頂戴した人物の一族が再び戦争を引き起こそうとしていることを知り、彼らが組織するマリーメイア軍の一つである少年少女兵部隊「新教聖歌隊」に偽名で潜入するが、あっさり正体がバレてしまう。マリーメイアに恭順の意を示すことでその場を逃れ、同じく潜入してきたデュオと一旦はサーペントで交戦する。その後ヒイロ、デュオと協力してX-18999コロニー落下阻止に成功する。その後、回収されたガンダムヘビーアームズ改を駆り、カトル、デュオらと共にブリュッセル大統領府へ降り立ち、サーペントの大部隊と激戦を繰り広げる。マリーメイア軍の乱が終結した後は、ヘビーアームズを爆破し、「トロワ」として再びキャスリンのいるサーカス団に戻る。
『PREVENTER・5』（『新機動戦記ガンダムW EPISODE ZERO』収録）
五飛の訪問を受け、彼の依頼に応じてプリベンターと合流、立て篭もり事件解決に動き出す。
トロワ・バートン 搭乗機
主な搭乗機
XXXG-01H ガンダムヘビーアームズ（テレビアニメ版）
XXXG-01H ガンダムヘビーアームズ（EW版）
XXXG-01H2 ガンダムヘビーアームズ改（テレビアニメ版）
XXXG-01H2 ガンダムヘビーアームズ改（EW版）
その他の搭乗機
XXXG-01W ウイングガンダム（テレビアニメ版）
XXXG-01W ウイングガンダム（EW版）（敗者たちの栄光）
OZ-13MSX1 ヴァイエイト
OZ-12SMS トーラス（サンクキングダム所属機）（テレビアニメ版）
XXXG-00W0 ウイングガンダムゼロ（テレビアニメ版）
OZ-06MS リーオー（宇宙用、OZ所属機）
MMS-01 サーペント
エアバスA310
エアバスA310 (Airbus A310) はヨーロッパの企業連合であるエアバス・インダストリー（現エアバス）が開発・製造した中型の双発ジェット機である。
A310は、エアバスA300の胴体を短縮して座席数を200席強とした旅客機として開発され、ボーイング機と直接的に競合した初めてのエアバス製品となった。システムのデジタル化や自動化を進めつつ、いわゆるグラスコックピットを導入したことで、A310は操縦士2人だけで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。A310のエンジンはターボファンエンジンで、ゼネラル・エレクトリック社とプラット・アンド・ホイットニー社の製品を装備する仕様がある。
A310シリーズには2つの旅客型、貨客コンバーチブル型、旅客型からの改造による貨物専用型、さらに、軍や政府向けの多目的輸送機・空中給油機（エアバス A310 MRTT）が存在する。最初に登場したA310-200は短・中距離路線向けに開発された旅客型であり、1983年にルフトハンザドイツ航空とスイス航空によって初就航した。1985年に初就航したA310-300は、機体寸法はA310-200と同じだが複合材料の採用拡大による機体軽量化、水平尾翼内への燃料タンク増設、燃料移送による機体重心制御の導入などにより最大航続距離性能が強化された。
エアバスA310
A310の就航当初は、欧州域内を結ぶ路線や欧州と中東・北アフリカを結ぶ路線を中心に用いられた。1980年代後半になると、ETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が認められ、欧州と北米を結ぶ大西洋横断路線や、欧州と日本を結ぶ長距離国際線でも運航されるようになった。冷戦終結後には、旧東側諸国でも採用され、1991年に西側諸国製の旅客機として初めてロシアの型式証明を取得した。1993年には中古のA310を貨物専用機へ改造する事業が始まった。1998年に初飛行した255号機を最後にA310の生産は途絶え、エアバスは2006年に生産終了を正式発表した。2014年4月までに、A310の機体損失事故は12件発生し、その内の8件は死亡事故である。
本項では以下、エアバス製旅客機およびボーイング製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング767」であれば「767」とする。
エアバスA310 沿革
アメリカのボーイング社やダグラス社（後のマクドネル・ダグラス社）に販売面や資金力で大きく先行されていたヨーロッパの航空機メーカーは、1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」を設立し、世界初の双発ワイドボディ機となるA300を開発した。A300の納入は1974年5月に始まり、エールフランスによって商業運航が開始された。当初、A300の販売は苦戦したが、1977年に40機の注文を獲得して状況が好転し、翌年にはイースタン航空からの受注により念願の米国進出も果たした。事業存続の見通しが立ったエアバスは、製品ラインナップの拡充を本格的に考え始め、市場調査に取りかかった。1960年代には航空輸送需要は当分拡大し続けるとの見方が一般的だったが、1973年のオイルショックなどをきっかけとして、ジェット旅客機の需要は急減速していた。一方で、1980年代になれば707や727、ダグラスDC-8などの退役が始まり、後継機として座席数200席強の短・中距離路線向けの旅客機需要が高まると予測された。エアバスではA300の発展版としていくつかの機体案を検討していたが、その一つにA300B10と名付けられた胴体短縮型があり、先の市場予測で需要が見込まれる機体サイズに合致するものであった。旅客機の発展型の開発において、胴体延長型の成功例に対して短縮型の事例は少なかったが、エアバスは市場調査の結果を踏まえ、胴体短縮型の開発に乗り出すことにした。
エアバスA310 沿革
A300B10の当初案では、胴体を単純に切り詰めるだけで、開発経費を抑えるために主翼やシステム類はA300のものをそのまま用いるとされた。しかし、当時、A300B10と同じ市場を狙って、ボーイングが全くの新規開発となる双発ワイドボディ機「7X7」（のちの767）の研究を行っており、エアバスはこれに対抗するため、新型機構想にできるだけ新しい技術を盛り込むことにした。短縮される胴体サイズに合わせて主翼を設計し直すとともに、機体システムのデジタル化・自動化を推進することで、ワイドボディ機として世界で初めて操縦士2人での運航を実現する案がまとめられた。この機体案は、A300から胴体を10フレーム短くすることから、A300-（マイナス）10と名付けられ、後に正式名称がA310と決定された。
A310案は、ルフトハンザドイツ航空から50機、スイス航空から20機の受注を獲得し、さらにその後、エールフランスとサベナ航空も発注の意向を示した。これを受けてエアバスは、1978年7月7日に、同社の2番目の製品としてA310を開発することを正式決定し、同月13日にはフランスと西ドイツの政府が事業認可を与えた。これは、A310の直接的な競合機とされた767の開発が正式決定される1日前のことだった。
エアバスA310 沿革
また、イギリス政府は、これまでエアバス・インダストリーへの参加を見合わせていたが、同社が徐々に事業を発展させていく様子を見て方針を転換した。1977年4月に、ホーカー・シドレー社を初めとするイギリスの航空機メーカー4社の統合により国有会社のブリティッシュ・エアロスペース（以下、BAe）社が設立され、BAe社は1979年1月にフル・パートナーとしてエアバス・コンソーシアムに加盟した。
A310のもともとのコンセプトは、A300の胴体を10フレーム短縮するということだったが、具体的な設計を経て、5か所で合計13フレーム分の短縮が行われることになった。キャビン部では、主翼の前方で6フレーム、主翼の付け根にあたる中央胴体で2か所から各1フレーム、主翼後方で3フレーム取り除かれた。さらに、このままでは機体の重心位置から尾翼までの距離が長くなってしまうので、圧力隔壁の後方にあたるテイルコーン部で2フレーム取り除かれ、合わせて尾部の形状をA300よりも急角度で絞り込むように修正された。以上の変更により、全長が6.96メートル短縮された一方で、キャビン長の短縮分は5.91メートルにとどまり、A300と比較して、A310は胴体長に占めるキャビン長の割合が大きい機体となった。
エアバスA310 沿革
A310の主翼は、7,000キロメートルの航続距離を無理なく実現しつつ、短距離路線での運航経済性を損なわない、という2つの要求を満たすように新たに設計された。翼型は、A300で採用されたリア・ローディング翼型を洗練させ、翼の後半で得られる揚力がさらに大きくなった。翼平面形については、A300の主翼と比べて大きなアスペクト比を持つ細長い翼となり、翼面積で16パーセントほど小型化された（表1）。A300では、主翼の製造において複雑で大掛かりな外板の加工を避けるため、主翼の翼厚比を一定としたシンプルな形状を採用するとともに、外板を翼幅方向で2枚に分けて製造し、継ぎ手でつなぎ合わせていた。これに対してA310の主翼は、翼の付け根を厚く、翼端にいくほど薄くなるように翼厚比が変化する複雑な曲面をもつ設計となった。さらに、生産設備を改修して翼幅方向に継ぎ目のない外板の製造に踏み切り、主翼の構造重量の低減を図りつつ、主翼内に搭載できる燃料を増やした。高揚力装置の構成については、前縁はA300と変わらないが、後縁のフラップはA300よりも簡略化され、フラップを動作させるトラックレールのフェアリングもA300より1つ少なくなった。また、A300の主翼で設けられていた外翼部の低速用エルロンも廃止された。一方で、主翼動翼の操作系には電気的信号を介するいわゆるフライ・バイ・ワイヤ方式を採用し、スポイラーを左右非対称に展開可能にすることでロール運動の制御にも用いるようにした。以上のように洗練されたA310の主翼は、巡航速度域での揚抗比がA300よりも高くなり、大まかに言うと、同じ揚力を得るのに必要とする推力が小さくて済むようになった。
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尾翼はA300と同じく胴体に直接配置する一般的な構成とし、垂直尾翼はA300のものが流用されたが、水平尾翼は再設計され翼面積が8パーセントほど小さくなった。降着装置も新規に設計されたが、配置や構成はA300と変わらない。
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A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。
エアバスA310 沿革
エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック（以下、GE）社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー（以下、P&W）社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス（以下、R-R）社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。
A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。内装ではオーバーヘッド・ビン（座席上の荷物棚）が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。
A310では複合材料の採用範囲が拡大された。A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP) を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック (CFRP) などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。
エアバスA310 沿革
当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。
A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。
エアバスA310 沿革
A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。
型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。
ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。
エアバスA310 沿革
ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。
エアバスA310 沿革
A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。
この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。A310-200Cは、メインデッキ（機体上半分の客席を設ける部分）に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。
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米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。
A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。
エアバスA310 沿革
A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク (Auxiliary Center Tanks、以下ACT) が用意された。
エアバスA310 沿革
A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。エンジンは、A310-200と同様にR-R社、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。
A310-300の1号機はJT9Dエンジン装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。
エアバスA310 沿革
A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS（飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い）が認められた。ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール - モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里（約7,400キロメートル）近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。
エアバスA310 沿革
1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。
1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。
エアバス関係者は、A310が担っていた旅客機市場は、同社が開発した単通路機A321（1994年に路線就航を開始）が代替するようになったと考えた。また、同じ関係者は、中距離ワイドボディ機市場でA300/A310と争っていた767が航続力や運用の柔軟性で優れていることも認めている。
エアバスでは開発プログラムの早い時期からA310の貨物専用型を提案していたが、これまで、実際に発注を行う航空会社は現れていなかった。1993年9月になって、エアバスのパートナー企業であったドイツのDASA社はフェデックスからの注文を受けて、A310の貨物機改造事業を開始した。この発注は、フェデックスがルフトハンザ航空から中古のA310-200を購入し、13機の改造を行うというものであった。貨物型改造機は、貨客コンバーチブル型と同様に左舷前方に大型の貨物扉が設置され、メインデッキに貨物を搭載するための設備が追加された。1994年7月にFAAからの認証を取得し、最初の引き渡しが行われた。その後もフェデックスは、スイス航空やKLMからA310を引き取り、貨物機への転用を進めた。また、A310をベースに、要人輸送機や多目的空中給油機などの軍用機への改造も行われるようになった。
年産2機という状態が数年続いた後、ついに、1998年4月6日に初飛行した255号機を最後にA310の製造は行われなくなった。もともとA310は、短・中距離路線向け旅客機として設計され、A300から小型化された主翼も短・中距離用に最適化されていた。この主翼の小型化によって、結果的に、搭載できる燃料の容量が限られてしまい、これ以上航続距離を伸ばした発展型を開発する余地は少なかった。結局、2006年3月に、エアバスはA300-600とともにA310の生産を終了することを発表し、総生産数255機で正式に生産を終えた。
A310と同時期にボーイングが開発した767は、200席程度の座席数、2本の通路を持つ客室、双発ターボファンエンジン、操縦士2人で運航可能なグラスコックピットといったA310と共通する特徴を持ち、A310は、ボーイングの製品に直接的に競合した初めてのエアバス機と言われた。A310の255機という販売数は、767の販売数の半分にも満たないが、当機種によって開拓された新技術を用いてA300の第2世代とも言われるA300-600が開発され、1984年3月に最初の型式証明を取得している。A300-600のコックピットは、A310とほぼ共通となる2人乗務のコックピットとなり、パイロットは1つの操縦資格で両機を運航できるようになった。また、水平尾翼内の燃料タンクを用いたトリム調整システムや、貨物コンテナ規格に合わせた追加式燃料タンクACT、手すり付きのオーバーヘッド・ビンなどは、A300-600以降に開発されるエアバス機にも引き継がれている。
エアバスA310 機体の特徴
A310は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。通常の尾翼配置を採用し、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。垂直尾翼の形状はA300から引き継がれたが、水平尾翼は再設計され、A300と比べて翼幅が4パーセント、面積は8パーセント小さくなった。A310の胴体はA300と同じ胴体断面を用い、合計13フレーム分短縮されて全長は46.66メートルである。降着装置は前輪式配置で、前脚が2輪、主脚は4輪である。
エアバスA310 機体の特徴
A310の主翼の翼型は、A300で採用されたリア・ローディング翼型に改良が加えられ、衝撃波の発生位置が一段と後方になったことで、翼の後半で得られる揚力が大きくなった。翼厚比は翼の付け根で最も大きく、翼端にいくほど小さく変化し、複雑な表面形状を持つ翼である。翼平面形についての主な寸法は表1に示した通りで、A300の主翼と翼幅はさほど変わらないが、アスペクト比が大きく細長い翼である。高揚力装置は、前縁にはスラットとクルーガーフラップがあり、後縁には外翼部に1枚式のファウラー・フラップ、内翼部にベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップを備え、フラップを動作させるトラックレールのフェアリングは4つである。そのほかの動翼として、後縁のフラップ間に全速度エルロン、片翼当たり7枚のスポイラーを備える。スポイラーはエアブレーキとグラウンドスポイラーの役割を持つほか、外側の3枚はロール操縦にも用いられる。A310-300では、翼端渦を制御して揚抗比を改善するため、ウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の小さい板が翼端に追加され、後にA310-200でも追加改修された機体が登場している。
エアバスA310 機体の特徴
A310では二次構造部材としてCFRPとGFRPのほか、アラミド繊維（ケブラー）強化複合プラスチック（AFRP）が用いられている。各部材の主な使用部位は、CFRPが方向舵、昇降舵、降着装置の格納扉、キャビン床の支持材、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、機首のレドーム、AFRPが主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。また、A310-300からは垂直尾翼の一次構造部材としてもCFRPが採用されている。主翼燃料タンクのアクセスパネルのほかエンジンからの高温空気を通すダクトにはチタン合金も使用されている。
A310の操縦室は、カラーCRTディスプレイ上に計器情報を提示する、いわゆるグラスコックピットである。A310のシステムは一部がデジタル化され、コンピュータによってタスクが部分的に自動化されたほか、CRTディスプレイによる統合的な情報提示と、入力インタフェースの統合・簡素化によって乗務員の作業負担の低減が図られ、機長と副操縦士の2名で運航することが可能である。A310に続いて開発されたA300-600は、A310とほぼ共通化されたコックピットを持ち、パイロットの操縦資格も両機で共通化されている。