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京阪8000系電車 投入の経緯
1989年（平成元年）10月の鴨東線開業に伴う特急車の所要本数増加への対応と、特急の7両編成への統一を目的に、7両編成1本と中間車5両が製造された。
運用が開始されると、特急停車駅で8000系に乗車するために待つ乗客が非常に多くなったほか、3000系に組み込まれた8000系中間車に乗客が集中した。また、鴨東線開業に伴う特急の利用客増加は予想以上であり、特急を7両編成に統一したにもかかわらず混雑する場面が多く、1989年（平成元年）12月には第1編成の補助いすに手すりが増設された。そして、特急を8000系に統一することとなり、1993年（平成5年）には7両編成×10本（70両）となった。
その後、検査体制の見直しや、正月ダイヤ・行楽ダイヤにおける特急車不足に対応するため、3000系は1編成のみ残され、輸送力増強と旅客誘致を兼ねて、1995年（平成7年）にはリニューアルとともにダブルデッカー（2階建て車両）が改造で組み込まれた。好評を受け、1997年（平成9年）から1998年（平成10年）にかけて本系列にも年5両ずつ計10両のダブルデッカー（8800形）を新製、出町柳方から4両目（淀屋橋方から5両目）に組み込まれ、8両編成×10本（80両）となった。
京阪8000系電車 投入の経緯
かつては、車内にテレビを設置した「テレビカー」も連結されていたが、後述のリニューアルの際に廃止された。2016年（平成28年）から2017年（平成29年）にかけて各編成の中間車1両（8550形）が有料座席指定特別車両「プレミアムカー」に改造された。
京阪8000系電車 車体
構体はダブルデッカー（8800形）以外は6000系と同様にアルミ合金大型押出型材を使用した。ダブルデッカー（8800形）は普通鋼製で、製造は共に川崎重工業兵庫工場である。ラッシュ時においても他の通勤列車とともに運行でき、それでいて京阪電車のフラッグシップとなり得る車両、または都市と都市をリアルタイムに連絡する鉄道の理想的なスタイルを目指して設計され、先頭部のデザインは機能を追求しオーソドックスなものとしながら、前方への展望に配慮し乗務員室前面窓と仕切りの窓をできる限り大きく取っている。車体塗装は京阪特急伝統のマンダリンオレンジ■とカーマインレッド■のツートンカラー（京阪特急色）であるが、若干明るい色調に変更されている。
行先表示器はPVC式（行先・種別分離）で、特急専用車で初めて正面にも設けられた。伝統の鳩マークは電動幕式となり、スイッチ操作で掲出・非掲出を切り替えられるようになった。標識灯は大型のLEDタイプで、1900系のバンパーや3000系の幌枠同様、銀色をアクセントとしている。
側窓は京阪特急伝統の狭窓が並ぶスタイルをやめて、車内環境から有利な固定窓と、見晴らしの良い広窓を共に採用し、側出入口間は複層ガラスの大型固定窓、車端寄りは戸袋窓と非常時の換気のための1段下降窓となった。この座席定員確保を目的とした窓割り付けのため、乗降扉は1,100 mm幅の片開き戸としている。
京阪8000系電車 機器
主電動機は東洋電機製造製直流複巻式TDK-8161A（175 kW×4）である。駆動方式は中空軸たわみ板継手平行カルダンが採用された。
制御装置は東洋製の ACRF-H8175-792A 界磁位相制御、回生ブレーキおよび定速制御機能付きである。定速制御は45 km/h以上であれば任意に設定が可能である。また、定速制御操作を容易にするために京阪で初めて主幹制御器（マスコン）をワンハンドル式とした。そのため、営業開始前の1989年（平成元年）8月から10月にかけて昼間に寝屋川車庫 - 天満橋駅間で京阪線に所属するすべての運転士を対象に訓練運転が行われた。ワンハンドルマスコンは、ノッチは力行側がOFF/1/2/－:減速/N:定速/+:加速、ブレーキ側はB1/B2/B3/B4/B5/B6/B7/キー抜取/非常ブレーキである。
京阪8000系電車 機器
ブレーキは HRDA-1 回生ブレーキ優先電気指令式ブレーキである。付随車の空気ブレーキを効かせないで付随車の運動エネルギーまでも回生ブレーキで電気に換える遅れ込め制御を採用している。これには空気ブレーキ時に車輪に押し当てる制輪子が摩耗するのを減らすなどのメリットもある。
台車は、動力車が軸梁式 KW-88（川崎重工製）、付随車がSUミンデン式 FS-517C（住友金属工業〈現：日本製鉄〉製）であったが、1993年（平成5年）以降、FS-517C台車を新造された6000系・7200系・9000系の付随車へ振り替え、FS-517Dに交換している。
京阪8000系電車 内装
インテリアは、毎日利用しても飽きない落ち着きを備えながらも、想定より多い女性利用客を意識したものとされた。化粧板は通勤車で好評のベージュ系を表面つや消しとして使用し、アクセントとして妻壁の色を変えている（後述）。天井はクーラーのリターン口や点検ふた等を目立たなく納め、照明をグローブ付きで蛍光管の影が見えない連続形としたほか、車内スピーカを荷物棚上部の壁面に埋め込んで、フラットですっきりしたものとした。床材はブラウン系、ダブルデッカー（8800形）は赤御影石調で、共に通勤車同様であるが、防音・保温と床上面の平滑性向上のため床詰め物の厚さを変更しており、レール面上床面高さに3 mmの差がある。ダブルデッカーの階上・階下・階段部の通路はカーペット敷きとしている。
貫通引き戸は自動式となっている。混雑時を想定して、戸当たり柱に赤外線センサーを設けることで、扉ハンドルを握ると開く仕組みになっており、乗客への利便性のほか、車掌の車内巡回や終着駅での車内整理にも対応している。
京阪8000系電車 内装
座席は居住性向上を主目的に、枕部分を分割しセミバケットタイプとした転換クロスシートで、一人あたりの座面幅を430 mm、シートピッチを3000系より20 mm拡大した920 mmとし、ヒーターを座席下に吊り下げて、足を十分伸ばせる構造となっている。通路幅はアルミ車体のため壁を厚く取る設計となった分、3000系より40 mm縮小された550 mmとなった。
乗客の進行方向に向かって座りたいという希望とプライバシーを考慮し、ダブルデッカー（8800形）の一部を除く全ての座席を転換可能とした。乗客のひざが当たる場合があるため、補助いす装置の裏側にもモケットが張られている。空気圧による自動転換装置を備えており、一斉に座席の向きを転換することができる。
座席モケット・カーテン・妻壁は1両おきに色が変えられた。座席モケットはパステルカラー調で模様入りのアースブラウンとローズピンクの2種類、カーテンは座席の色に合わせた横引き式、妻壁はモケット・カーテンの色と調和する砂地調の張り付けシートとした。枕カバーは3000系で好評の純白（優先座席はベージュ）とした。ダブルデッカー（8800形）はノルウェー・エクネス社製の、背もたれ上部が直角になるシートで、モケットおよび妻壁の色はブルー系とした。
京阪8000系電車 内装
ICレコーダー式の自動放送装置を搭載している。2018年（平成30年）3月よりタブレット端末による簡易型の4か国語対応自動放送装置も併用され、車両搭載の装置も順次4か国語対応に更新されている。
ドア付近（ダブルデッカーの階段とドアが接する部分を除く）には、ロック機構付きの補助いすが設置されている。3000系では1人掛け2席であったが、本系列では大型の2人掛けとして、構造を簡素化するとともに座り心地を向上させている。なお、補助いす利用客に配慮し、本系列の側出入口はすきま風防止のため引き戸が閉まると戸袋の開口部がふさがる寒冷地向け構造となっている。
補助いすがロックされている間は案内ランプが点灯し、「ただ今補助いすは使えません」と表示される。通常上りは京橋駅以降、下りは中書島駅以降（快速特急「洛楽」は七条駅以降）でロックが開錠され使用可能となるが、混雑や遅延が予想される場合は開錠されない。混雑の解消および車掌の判断により開錠される場合もあり、補助いす使用可・不可を告げる放送も行われる。快速特急・特急以外の種別では使用できない。また、ライナーにおける指定席販売の対象外である。
京阪8000系電車 内装
かつてはダブルデッカーの階下席にも1人掛けのものが設置されていた。ロック機構がなく、全区間・全種別・終日使用できたが、2016年（平成28年）2月24日、酒に酔った男性が階段から転落した際に着席していた女性に激突、女性は首を骨折し、退院後も手足に麻痺が残った事故を受けて、2016年（平成28年）3月ごろに撤去された。
京阪特急の伝統にならい、車内には一切広告が掲出されない。連結面側の壁には沿線の名所・旧跡の絵画が飾られている。
テレビ受像機の更新時期を迎えた車両から、登場時の21型ブラウン管テレビから32インチ液晶ハイビジョンテレビに順次取り替えられ、2007年（平成19年）7月までに完了した。
液晶ハイビジョンテレビに取り替えられた編成は、屋根上に地上デジタル放送用ダイバーシティ式の無指向性・広帯域UHFポールアンテナが2本設置されている。
地上デジタルを受信できることにより、以前より美しく、途切れにくい映像とともに、一部の番組では本来聴覚障害者向けの日本語字幕を表示することが可能となり、スピーカーのスイッチが入っていなくてもより楽しく番組を視聴できるようになった。
以前は屋根上に2方向に向けたVHFアンテナに加え、走行中に方向が随時変化することに対応できる、自動追尾機能を持ったBSアナログアンテナを搭載しており、衛星放送も受信することができた。しかし、機器の老朽化に伴い、地上デジタル放送受信設備に更新した車両から順次撤去された。
テレビ設置箇所の隣にはカード専用公衆電話室が設置されていた。なお、送受信はテレビ・鉄道無線・公衆電話とも空間波方式であるが、公衆電話の送受信には漏洩同軸ケーブルの設備が対応していないため、送受信アンテナのある地下駅構内進入時を除いて地下区間内では使用できなかった。2009年（平成21年）4月1日より公衆電話は使用を中止し、順次撤去された。撤去後は立席スペースとされ、後述のリニューアルの際に電話室の仕切りを撤去のうえ座席が増設された。
京阪8000系電車 製造
鴨東線開業対応を目的に、8001F7両と3000系6両編成への増結（7両化）用中間車5両を新造。増結用中間車の車両番号は、組み込み先の3000系に合わせたものである。
8002F - 8006Fは6両編成で落成。各編成の残り1両は3000系に組み込まれていた増結用中間車を一部改番のうえ編入。
8007F - 8010Fは8001Fと同様に7両編成で落成。
1997年（平成9年）から1998年（平成10年）に、ダブルデッカー10両が落成。各編成の8500形と8750形の間に組み込み、8両化。
2005年（平成17年）
1月15日：8008Fが義経号ラッピング車として運行開始、同年11月16日まで運行。
2月2日：8009Fが静号ラッピング車として運行開始、同年12月18日まで運行。
2月3日：8006Fが弁慶号ラッピング車として運行開始、同年12月20日まで運行。
4月1日：8005FがKUZUHA MALL号ラッピング車として運行開始、2006年5月28日まで運行。
京阪8000系電車 製造
2010年（平成22年）
3月19日：8010Fが新塗装化。併せて初めての車内リニューアル、テレビカー廃止（以下、リニューアルの項目を参照）。28日に一般営業運転に入った。
9月1日：9月30日までの期間限定で8000系全編成に「京阪特急60周年記念」ヘッドマークを掲出。
9月2日：この日限りで8001Fがリニューアルのため運用を外れ、8000系0番台の旧塗装編成が消滅。
京阪8000系電車 改造工事
3000系（2代、愛称：コンフォート・サルーン）の投入にあわせて、カラーデザインが変更されることとなり、2008年（平成20年）6月28日に第1陣となる8008Fの新塗装化が完了した。主な内容は次のとおりである。
製造から約20年が経過したことから、リニューアル工事が実施されることとなった。
前述の座席モケット等の交換に加え、テレビカーのテレビ受像機や公衆電話室の撤去、車端部（運転席後部を除く）のハイバックロングシート化、深紅色（ベルト部分は墨色）のつり革の設置が行われた。化粧板は壁面を和紙調のものに、引き戸やダブルデッカーの階段部などを墨木目柄に交換した。床材は3000系（2代）と同様の石畳調とされ、バリアフリー対策として車椅子スペースと3000系（2代）に準じたLCD式車内案内表示器および扉開閉予告灯が設置された。ロングシート部分の背もたれはクロスシート部分と同等以上の高さを確保しており、1区画ごとにヘッドレストを設けて区切るなど、通勤用車両のロングシートとの差別化が図られている。カーテンはロングシート部分も含め金色調のプリーツカーテンに交換された。
また、3000系（2代）同様に車内妻面の車両番号・号車番号等の表示や禁煙ピクトグラム等を1枚のステッカーにまとめたほか、スラッシュ・ムーンと称する円弧状のデザインや「ELEGANT SALOON」ロゴを各所に展開している。
京阪8000系電車 改造工事
リニューアル編成1本目となる8010Fは2010年（平成22年）3月28日から営業運転に復帰した（前日の27日には中之島駅での展示会開催後、臨時特急として運転された）。
本系列の6号車（8550形）を大規模改造し、有料座席指定特別車両「プレミアムカー」とした。導入に伴い、ドア横に号車番号と編成中の号車位置が記された。
2017年（平成29年）8月20日より運用を開始。8月21日からは全車座席指定の優等種別「ライナー」にも充当されている。
前照灯LED化
2014年（平成26年）から前照灯のLED化が開始され、全編成の交換が完了した。
機器更新
2018年（平成30年）度より、補助電源のSIV化などの老朽化した制御装置などの機器の改修を行っているが、併せて種別・行先表示器、車内灯のLED化も行われている(前面の鳩マークは幕式のまま変更なし)。
また、2019年（平成31年・令和元年）度以降の機器更新工事が完了した車両よりホーム検知装置も搭載されている。
京阪8000系電車 運用
運用は原則、快速特急「洛楽」・特急・ライナー（全列車）に限られている。本系列で運転される列車は駅または公式ホームページの時刻表で公開されており、2扉車を表す表示のある列車である。
快速特急「洛楽」・特急以外での運用時や、回送列車などの非営業列車では前面の鳩マークの部分は無表示に切り替える。
例外的に特急の間合い運用として、早朝から午前中にかけて、あるいは夜間に快速急行・急行・準急に充当されたほか、入出庫を兼ねて出町柳駅 - 淀駅・寝屋川市駅間の急行や、萱島駅発着の区間急行・普通に充当される場合があり、中之島線へも乗り入れていた。臨時列車では競馬開催時の淀発三条行き急行（折り返し淀屋橋行き臨時特急）や、沿線祭事時の急行・準急、大晦日ダイヤの急行などがあった。このような運用は2017年（平成29年）8月20日のプレミアムカー導入に伴うダイヤ改定で急行のみとなり、2018年（平成30年）9月15日改定で取りやめられたが、2022年（令和4年）以降、正月ダイヤにおいて一部の快速急行・急行に充当されている。
京阪8000系電車 特別塗色・ラッピングなど
2005年（平成17年）にNHK大河ドラマ『義経』のPRとして、8006Fが「弁慶」として2月3日から12月20日まで、8008Fが「義経」として1月15日から11月16日まで、8009Fが「静」として2月2日から12月18日まで、各人物をイメージしたラッピングを施して運行された。また、番組のPRも兼ねて1月15日から12月25日までの土曜・休日に淀屋橋9:00・9:30・10:00発の3本の特急が「鞍馬連絡特急」として運転され、これらの3編成は上記時間帯に特急に用いられる運用を中心に充当されていた。
京阪8000系電車 編成表
2025年（令和7年）4月1日現在。京阪の特急専用車としては初めて新造当初からの固定編成形式である。
凡例
京阪8000系電車 その他
樟葉駅のそばにある、くずはモール内「SANZEN-HIROBA」では8000系の運転シミュレーターが設置されており、区間別で特急2パターンと急行1パターンの計3パターンが用意され、運転者が選択して運転することができる。1プレイ300円で運転区間を最後まで運転するか制限時間がきたら、その時点で運転終了。2024年（令和6年）8月までは、特急の1パターンのみが用意されていた。
伎楽
伎楽（ぎがく）は、日本の伝統演劇のひとつである。日本書紀によれば、推古天皇20年（612年）、推古天皇の時代に百済人味摩之（みまし）によって伎楽が伝えられた。中国南部の呉で学んだという（『教訓抄』）。奈良時代の大仏開眼供養（天平勝宝4年（752年））でも上演され、正倉院には、その時使用された伎楽面と衣装が残され、他には法隆寺献納宝物として面が残る。伎楽面は、後の能楽などに比べずっと大型で、頭からスッポリと後頭部含めて被る形式である。行道という一種のパレードと、滑稽味をおびた無言劇と舞と楽奏で構成され、飛鳥時代から奈良時代に寺院の法会でさかんに上演されたが、鎌倉時代に至って次第に衰退し絶えた。
伎楽 伎楽の歴史
伎楽は「呉楽（くれがく）」「呉楽儛（くれのうたまい）」ともいわれるように、中国南部の仏教文化圏であった呉国に由来する楽舞であった。そのルーツについては、チベット、西域・新疆ウイグル自治区、ブータン、インド、ペルシャ、ギリシャなどから伝わり混合したとの説がある。
『新撰姓氏録』（弘仁6年〈815年〉成立）左京諸蕃下・和薬使主条には、欽明天皇（539年? - 571年?）の御世に和薬使主（やまとのくすしのおみ）が伎楽の調度一式を日本へもたらしたとの記事がある。
和薬使主。出自は呉国の主、照淵の孫、智聡なり。天国排開広庭天皇（諡は欽明）の御世に、使、大伴佐弖比古に随ひて、内外典・薬書・明堂図等百六十四巻、仏像一軀、伎楽調度一具等を持ちて入朝す。
ただしこのとき、実際の演技として伎楽が上演されたかどうかは不明である。『日本書紀』の推古天皇20年（612年）是歳条に、百済人味摩之（みまし）が伎楽儛を伝え、奈良の桜井に少年を集めて教習したという記事が、実際に日本で伎楽が行われた記録としては最古である。
百濟人味摩之、歸化けり。曰はく、「呉に學びて、伎樂の儛を得たり」といふ。則ち櫻井に安置らしめて、少年を集へて、伎樂の儛を習はしむ。
伎楽 伎楽の歴史
聖徳太子の仏教布教のための奨励などによってその後に伎楽は寺院楽として定着していった。（『聖徳太子伝暦』）。橘寺、太秦寺、四天王寺などの各大寺教習させ伎楽の面装具一式を寄進した。さらに伎楽の教習者には課役免除の措置がとられた。

『日本書紀』の朱鳥元年（686年）4月壬午条には
新羅の客等に饗たまはむが為に、川原寺の伎楽を筑紫に運べり。仍りて皇后宮の私稻五千束を以て、川原寺に納む。
新羅からの客人をもてなすために、川原寺の伎楽（舞人、装束、楽器等）を筑紫に運んだとあり、天武朝末年までに、飛鳥の川原寺で伎楽が行われていたことがうかがえる。
伎楽 伎楽の歴史
『延喜式』によると法隆寺をはじめ、東大寺、大安寺、西大寺、秋篠寺に伎楽を上演する一団がおかれていた。4月8日の仏生会、7月15日の伎楽会は、奈良時代に仏教行事として定着するが、この際には伎楽上演があった。また天武天皇14年（685年）には、筑紫（現・福岡県太宰府市）の観世音寺で伎楽が外国の賓客を供応するため催された。このように伎楽は仏教行事以外の場でも上演されている。
東大寺の大仏開眼供養（西暦752年/天平勝宝4年）の時には他の諸芸能とともに大規模に上演された。神護景雲（769）年5月9日造伎楽司が設立され、造伎楽長官が任命されている。
大宝律令に定められた雅楽寮には伎楽師もおかれ、国家の保護がなされた。しかし一方で、国家保護のもとで伎楽の演者は居住地が制限され、大和国城下郡杜屋村に楽戸郷として定められる制約も課せられた。
伎楽面は大型で後頭部まで覆う。材質は楠製、桐製、乾漆製の3種で製作の工夫で徐々に軽量化されていった。地方に伎楽面を貸し出した記録も残り、伎楽は広く地方にも伝播していった形跡がみられる。伎楽は行道が除かれ、武徳楽の舞が省略され、腰鼓が途絶えるなど様々に形を変えていった。
だが、奈良時代にさかんに行われていた伎楽も、平安時代には日本的芸能として舞楽が貴族に浸透していき宮廷楽となり、さらには伎楽に代わって社寺楽になった。永保3年（1083年）白河天皇勅願寺の法勝寺の八角九重塔の建立の落慶法要でも舞楽が開催された。そして、鎌倉時代になると次第に上演されなくなった（『教訓抄』）。それは、寺院歌舞としては舞楽が盛んになった、内容に懸想模様など卑俗な部分が多かった、寺院楽として伝わったので内容も登場人物も力士・金剛など仏教的で、その後に習合した神道に触れない、などの理由と推定されている。
伎楽 伎楽の影響
波羅門の「ムツキアラヒ（褌を洗う所作）」は、後の猿楽に「妙高尼之襁褓乞」として受け継がれ（『新猿楽記』）、伎楽の喜劇形式と滑稽な演技が猿楽に影響している。
舞楽とは雅楽器の演奏に合わせて踊るもので、今は雅楽の曲目の1種類だが、その起源は伎楽での舞の部分が雅楽と合流してできた（『教訓抄』）。
伎楽の楽曲部分が主に笛の曲として雅楽に取り入れられた。
伎楽そのものは鎌倉期に衰退したが、伎楽が後世の芸能に及ぼした影響は大きい。現在単独の形だが、各地の獅子舞の形式と祭礼に魔を祓う登場の仕方などのルーツも伎楽にある。治道が猿田彦・天狗・王鼻などに変化して祭礼の露払い役で残る。また、各地の寺院で行われる「お練供養」や菩薩来迎会にその痕跡をとどめている。
伎楽 伎楽の復元
昭和55年（1980年）、東大寺大仏殿昭和大修理落慶法要を飾る一大プロジェクトとして、その一部が復元された。復元作業にあたっては、現存する資料を元に、宮内庁楽部楽師・芝祐靖（復曲）、NHKプロデューサー・堀田謹吾（企画）、元宮内庁楽部楽長であり小野雅楽会会長であった東儀和太郎（振り付け）、東京芸術大学教授・小泉文夫（監修）、並びに、大阪芸術大学教授・吉岡常雄（装束制作）らの尽力によって実現。雅楽部総監督は佐藤浩司天理大学教授、演技は天理大学雅楽部が担当した。以降、天理大学雅楽部は『教訓抄』記載の伎楽の復元試作を続け、復曲は引き続き芝祐靖が当たった。「行道乱声」「獅子・曲子」「呉公・呉女」「迦楼羅」「崑崙」「婆羅門」「金剛・力士」「太孤」「酔胡」の復曲により、1990年には文献に記載された伎楽曲が残らず揃い、雅楽部も演奏できるようになる。
なお、同部は、平成4年（1992年）からは薬師寺において、創作伎楽『三蔵法師 求法の旅』にも取り組んでいる。
伎楽 伎楽の復元
真伎楽
1991年五世野村万之丞は、狂言師として仮面劇の歴史を追求する末に伎楽と出会い、新たな形での仮面劇での復元を構想し、アジア各国を調査し、各国俳優やダンサー、音楽家と対話と実践を重ね、2001年に「真伎楽」と名付けた形で復興させた。2001年10月16日東京都庁前広場で初演、天の計らいという奈良県明日香石舞台古墳前での2回目公演を実施した。以降、福岡県太宰府公演を経て韓国へ渡り、扶余とソウルで上演された。その後、2004年万之丞の急逝後も遺志であった中国公演を2007年に実施して、その後も活動中である。
復元した伎楽面を被った演者たちの感想では、能狂言の面や日本に多い顔の前面に紐で固定する形式の面と違い、頭部に被るので、すっぽりと包まれた母親のお腹にいるような感覚を覚え、一気に別の人物に憑依するという。
伎楽 伎楽の上演様態
奈良時代に仏教寺院で行われていた伎楽は、『教訓抄』とその研究から次のような上演様態をもつとされている。
1.先頭は治道で魔を避ける僻邪として露払いし、行道という一種のパレードが行われる。
これは読経をともない仏を賛美するものと考えられる。このパレードは「治道（ちどう）」とよばれる鼻の高い天狗のような仮面をつけた者が先導する。次に笛、鼓、銅鑼子などの楽器で構成される前奏の楽隊、音声という声楽のパート、さらに5色の毛の五方獅子と獅子児2人 、踊物、そして後奏の楽隊、帽冠（ほうこ）とよばれる僧がつきしたがう。一行が、しつらえられた演技の場に到着する
2.獅子舞がはじまる。
これは演技の場を踏み鎮める役割をはたす。人の児の姿の獅子児が、獰猛な親の獅子をなだめる。
1・2は序章で、次から各登場人物によって劇的展開をもつ演技がはじまる。この演技はすべて仮面をつけておこなわれ、無言のパントマイムと舞で構成される。また管楽器や打楽器による伴奏がつく。
3.呉公、金剛、迦楼羅（かるら）、呉女、崑崙（くろん）、力士による劇。
呉公は扇を持ち幕口に向かって笛を吹く様子をする。盤涉調を伴奏に舞う。金剛が続いて登場し舞う。続いて、霊鳥である迦楼羅が蛇を食べてテンポ速く舞う。
4.悪魔の崑崙が呉女に懸想して卑猥な動作で言い寄り力士にこらしめられる演技。
伎楽 伎楽の上演様態
崑崙はマラカタとよばれる男性器を誇張したつくりものを扇でたたいて呉女に言い寄り、力士はそのマラカタに縄をかけて引っ張ったり、たたいたりする。色欲を戒める意味をもたせて上演されたが、その所作は見物の爆笑を誘ったと想像される。
5.波羅門が褌をぬいで洗う所作。
洗う姿が滑稽（『教訓抄』）。
6.大孤という父親と子供が仏に五体投地して礼拝する演技。
老い衰えた孤父が、2人の子に介添えされ腰を押されつつ登場。仏前に両脇を子どもに介護されて五体投地し礼拝する大孤の所作は、直接的に仏教的な内容を教え説いている。
1999年には、チベット仏教では五体投地が行われ、西部のシャンシュン地区に残る芸能で、仮面を使う老父と子供の五体投地劇が残っていた。
7.酔胡王（酒に酔った胡の王）とその従者（酔胡従）によるハラメキと称される舞楽。
ハラメキは鳴動で大きな音を立てて動く演技。西域の胡王が8人の酔胡従者を従え、自分の権威を示そうとするが、酔っている故にその酔態の様が狂態となってしまい、人びとを爆笑させ、権威をなくしてしまう王を舞で描いている。緩やかな批判精神がある。その一方彼らは稀人で様々な交易品で希少な品物を運んでくれる。
伎楽 真伎楽の脚色
脚色するとともに、楽劇の常態から明確に3章に分けた。
日本の企業一覧 (繊維製品)
日本の企業一覧(繊維製品)（にほんのきぎょういちらん せんいせいひん）は、「証券コード協議会」が定める業種区分に基づき「繊維製品」とされる日本の企業の一覧。
テオティワカン
世界遺産の一つであるテオティワカン（ナワ語群: Teōtīhuacān、スペイン語: Teotihuacan）とは、メキシコの首都メキシコシティ北東約50キロの地点にあり、紀元前2世紀から6世紀まで繁栄したテオティワカン文明の中心となった巨大な宗教都市遺跡。当時のアメリカ大陸では最大規模を誇り、メソアメリカの中心的都市として機能していた。
テオティワカン 概要
テオティワカン人の宇宙観、宗教観を表す極めて計画的に設計された都市で、太陽のピラミッド、月のピラミッドそして南北5キロにわたる道（「死者の大通り」）が基点となり各施設が配置されている。この都市で祀られた神々は、農業・文化と関係深いケツァルコアトルや水神トラロック、チャルチウィトリクエ、植物の再生と関係あるシペ・トテックなどである。
社会についてはあまり知られていないが、規模から考えると神権的な権威が存在し、高度に階層が分化し、発達した統治組織があったものと推測されている。市内には職人の地区が設けられ、盛んな商業と交易の中心地であり、農民たちの巡礼となって集まる信仰の中心地でもあった。
テオティワカンとは、ナワトル語で「神々の都市」という意味で、これは12世紀頃にこの地にやってきて、すでに廃墟となっていた都市を発見した、メシカ人（アステカ人）が命名した。アステカ人はテオティワカンを後々まで崇拝の対象とした。
古代都市テオティワカンとして、1987年に世界遺産（文化遺産）に登録されている。
テオティワカン 歴史
この地は形成期後期にすでに集落があったが、紀元前50年にテスココ湖の南方に立地したクィクィルコ（ナワ語群: Cuicuilco）がシトレ火山（ナワ語群: Xitle）の噴火によって埋まり、またポポカテペトル山も噴火した。このために人々がテオティワカンの地に移住し、テオティワカンは都市として急速に発展した。テオティワカンは西暦紀元前後から7世紀なかばまで都市として使用され、その時期は4期に分けられる。
テオティワカンは国際的に大きな勢力を持っており、1000キロメートル離れたマヤ地域にも影響は及んだ。378年にはテオティワカン系のシヤフ・カックがエル・ペルーとティカルに侵入し、ティカルの古い石碑を破壊して新しい王朝を建てた。426年にコパンとその衛星都市のキリグアを建設したのもテオティワカン系の人間だったらしい。テオティワカン様式の芸術は古典期マヤ文明に大きな影響を及ぼした。
テオティワカン 歴史
都市の面積は約20平方キロメートルで、最盛期には、10万から20万人が生活を営み下水網も完備されていた。しかしながら人口の集中に伴い7世紀にはいると急激に衰退し、やがて滅びを迎えた。衰退の主要な原因としては、火事の発生、漆喰の生産のために木材を大量に燃やして森林破壊が起きた、旱魃による農業の衰退、およびそれらに伴う内乱の発生とメスキタル（イダルゴ州）の狩猟採集民の侵入などがあげられる。
また、「古典期後期のプレート沈み込み型大地震によって被災したテオティワカンの古代文明」と題された論文によれば、西暦100年から650年の間に5度におよぶ（東太平洋にある中央アメリカ海溝を震源とする）大地震が発生し、そのため、西暦650年頃にテオティワカンの住民たちが安全な土地を求めて去ってしまい、文明全体の崩壊に至ったとされる。
京阪3000系電車 (初代)
京阪3000系電車（けいはん3000けいでんしゃ）は、かつて京阪電気鉄道が保有していた特急形車両である。2008年（平成20年）にデビューした2代目3000系と区別するため、「旧3000系」や「初代3000系」、「3000系特急車」と呼ばれる。
本記事では8000系30番台への改番後のほか、譲渡された富山地方鉄道10030形電車、および大井川鉄道3000系電車（2代）についても記述する。また、解説の便宜上、淀屋橋方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：3011以下3両編成=3011F）する。
京阪3000系電車 (初代) 概要
京阪特急専用車としては5代目となる、オールクロスシートの2扉車である。冷房装置やカラーテレビ搭載の「テレビカー」、世界初の一斉自動転換クロスシートなど、特急車にふさわしい当時最先端のサービスを随所に導入し、将来の京阪線の架線電圧1,500 Vへの昇圧を見据えた仕様で新造され、42年の長きにわたり特急車として運用された。
京阪3000系電車 (初代) 製造
1971年（昭和46年）から1973年（昭和48年）にかけて、3000型制御電動車18両、3100型中間電動車18両、3500型制御車18両、そして3600型付随車4両の合計58両が川崎重工業兵庫工場で3次に分けて製造された。
1971年（昭和46年）8月15日のダイヤ改正で、従来は日中20分間隔で運行されていた特急を15分間隔として増発し、さらに既存の1900系特急車を7両編成化するため、以下の第1次車3両編成4本計12両 が製造された。
車両番号順に末尾が奇数と偶数の編成でペアを組み、後述の夜間閑散時の3両編成運用を除き、3両編成2本を連結した6両編成で運用された。また、1900系と共通のAR-LD中継弁付自動空気ブレーキが採用され、同系列と併結可能としている。マスコンが前後に動かすのに対してブレーキ弁操作は従来形の縦軸式であった。
3500型には「テレビカー」初のカラーテレビが搭載された。また、窓際の壁には国鉄583系電車と同様のABS樹脂製肘掛けが埋め込まれ、側出入口付近には混雑対策として保護柵が設置された。保護柵の中帯は座席側が化粧板張り、外側は扇模様がエッチングされたステンレス板で、収納式補助いすは未装備であった。
京阪3000系電車 (初代) 製造
本系列と1900系との接客設備の差は冷房機器の有無などからも明らかであり、特に夏は涼しい本系列の運用を待って先行の1900系特急を見送る乗客が急増した。このため、京阪は当初の補充のみの車両増備計画を改め、特急車をすべて新造の本系列に置き換えるとともに既存の1900系を一般車に格下げ、これらを老朽化が進行していた旧型車の置き換えに充てる方針に転換した。そこで、1972年（昭和47年）6月に以下の第2次車4両編成2本（8両）および3両編成2本（6両）の計14両 が竣工した。
この2次車では7両編成化を実現すべく3600型が新たに設計製造されるとともに、本系列のみでの特急運用を前提としてブレーキをAR-LD中継弁付自動空気ブレーキからHRD-1D電気指令式ブレーキに変更し、運転台も主幹制御器とブレーキ弁の変更が実施され、準備工事済の1次車も同様に改造された。なお、7両固定編成の深草車庫入庫が不可能であったため、分割可能としている。また、1次車にあった窓側の肘掛けが廃止された。
京阪3000系電車 (初代) 製造
1973年（昭和48年）6月には第3次車として以下の4両編成2本（8両）と3両編成8本（24両）の計32両 が製造された。
これにより所要の9編成が出そろって1900系の置き換えを完了 し、特急車の完全冷房化を実現した。この3次車では、夜間閑散時の編成解結の作業簡略化を目的として連結器を電気連結器付密着連結器へ変更し、混雑時および地下線内での使用停止を目的として車掌室から遠隔ロック可能な収納式補助いすが装備された。これらの変更は第1次車および第2次車へも順次適用されている。また、保安強化を目的として主回路に高速度遮断器が付加されているが、これも本グループ竣工後在来車に追設されている。
京阪3000系電車 (初代) 編成
初期は、淀屋橋方より制御電動車である3000型 (3001 - 3018) 、中間電動車の3100型 (3101 - 3118) 、そして制御車の3500型 (3501 - 3518) の3車種による3両編成を基本とし、4両編成を組む4編成については3100型と3500型の間に付随車である3600型 が挿入された。
これらの3両編成ないしは4両編成による基本編成2本を組み合わせることで6両または7両編成を組成した。ただし、夜間の閑散時間帯については特急の運行サイクルを変えずに輸送需要に適合させるため、沿線祭事時などを除き編成分割を実施し3両編成単独で運用され、1987年（昭和62年）の七条駅以北の地下化まで続いた。
その後、1989年（平成元年）10月の鴨東線開業に伴う7両編成化に際しては、3600型の追加新造ではなく新特急車である8000系の付随車である8500形8550番台車5両 が新製投入されて当時6両編成で運行されていた各編成に組み込まれた。この固定編成化に合わせて、分割運用の廃止で不要となった前面の貫通幌はすべて撤去され、前面の連結器も電気連結器付の密着連結器から日本製鋼所製密着自動連結器に交換された。
京阪3000系電車 (初代) 編成
8000系に合わせて車内に号車番号プレートが取り付けられ、編成中間の3500型の一部 は車掌台側乗務員室を公衆電話室に改造し、簡易運転台付付随車の3600型3500番台となり、8000系に準じた明るめの塗色へ変更されはじめたが、8000系の好評から第2編成以降の新造が開始され、本系列の廃車が進んだ。しかし、その後の検査体制の見直しや、寝屋川市駅高架工事、正月・春秋行楽期・沿線祭事時の特急車不足に対応するため、特急運用に余裕を持たせ予備車率を引き上げる必要が生じ、8000系は主電動機や駆動装置などを本系列と共通としたことから（後述）、3005F+3006Fの7両編成1本および3008Fから抽出された予備車2両は廃車とせず、継続使用することとなった。
この決定後、車齢20年を経過していたことから、1995年（平成7年）12月に車体と主要機器の更新修繕工事が施工された。この際、編成中間の3005と3506を3108および寝屋川工場でダブルデッカー（2階建て車両）に改造された3608（改造後は3855）と置き換えて、編成中間の運転台をなくした7両1編成に組み替えを実施 した。
さらに1998年（平成10年）3月には、8000系へのダブルデッカー増結による8両編成化を受けて、保留車となっていた3506と3005を種車として改造した中間車1両 を組み込んで8両編成化された。合わせて3855に簡易運転台を設置のうえ3805に改番し、3755と連結位置を入れ替えて、ダブルデッカー・テレビカーの連結位置を8000系とそろえている。
京阪3000系電車 (初代) 車体
1900系新造車グループに準じた2扉18m級で溶接組立構造の全鋼製車体を備え、1900系特急車と同じ京阪特急伝統のマンダリンオレンジとカーマインレッドのツートンカラー（京阪特急色）をまとう。
窓配置は先頭車がd1(1)D9D(1)2、中間車が2(1)D10D(1)2（d：乗務員室扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：側窓数）で、各車車端部の窓各1枚は幅が他より狭い。窓ガラスは全て熱線吸収ガラスとしている。また妻窓を廃し、車内側には名画の複製が飾られた。
側窓は冷房搭載を受けて上段上昇・下段固定式の2段式とされ、下段固定により1900系にあった保護棒は省略され、すっきりした印象となった。なお、車体中央部に位置する種別表示幕直下の上段窓については表示幕と干渉するため、固定窓とされている。
車体断面は、クロスシートの座席幅および通路幅を確保すべく2000系などと同様に裾絞りを入れて側窓周辺での車体幅の拡幅を実現しているが、同系列などと比較してそのカーブは緩く、車体上部の内側への傾斜もない。
前面デザインは、1900系に取り付けられていたバンパーを廃し、左右の前面窓を曲面ガラスとしている。また、貫通幌は扉および幌枠取り付け部を一段奥に引き込んだ半埋め込み式としてあり、幌自体も従来の吊り幌から2200系以降の新造車に採用された成田式リコ型と呼ばれる幌吊りを内蔵した新型に変更されている。
京阪3000系電車 (初代) 車体
前照灯は2灯式であるが、2400系と同様のシールドビームで、照度の向上と灯具の小型化が実現している。また、標識灯は5000系（1971年〈昭和46年〉製以降）と共通の角形2灯式のユニットが前面下部の左右に振り分けて取り付けられている。京阪特急のシンボル「鳩マーク」は前面貫通扉内蔵の電照式となり、特急以外での運用時は車体と同色の鉄板（鳩隠し）をはめて隠していた。
車内は、通勤特急車ではあるが、落ち着きと明るさを兼ね備えた、京都的な雰囲気の京阪特急らしい内装とした。化粧板は天井が白に薄茶色の縦縞、側壁は茶系統の格子柄、妻壁は薄いグレー地に白雲を浮かべ、金箔をちりばめて彩雲を表現した飾壁とした。床は薄めの茶色として、段付きの豪華な座席モケットと対比させた。
座席は縦縞入りエンジ色モケットが張られたシートピッチ900 mmの東京リクライニング社製転換クロスシートが採用され、終着駅での座席転換作業を省力化すべく、新開発の空気圧駆動による自動転換装置を内蔵した。電動車については電動機点検蓋の開口の関係から車端部がロングシートであった1900系と異なり、オールクロスシート化が実現した。なお後述のダブルデッカー（2階建て車両）の2階席・階下席には集団離反式の固定クロスシートが採用されている（車端平屋部は従来通り転換式）。
京阪3000系電車 (初代) 車体
通勤特急でもある京阪特急は、朝夕は立席客で相当混雑するため、側出入口は幅1,100 mmの片引き戸とし、出入口側のクロスシート付近には角パイプの保護柵を十分な強度を持たせて備え付けた。この保護柵は先述のとおり、3次車にて収納式補助いす装置に置き換えられた。
冷房装置は冷凍能力8500kcal/hの三菱電機（以下、三菱）CU-13集約分散式ユニットクーラーが各車に4基ずつ搭載されており、天井部の風洞を介して冷風が供給されるが、停車駅数の少ない特急専用車であったため、ラインフローファンなどの補助送風ファンの搭載は省略された。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
1800系から1900系までの歴代特急車においては、例外的に三菱電機製主電動機や駆動装置（WNドライブ）が併用されたが、本系列の電装品は京阪の伝統に倣って東洋電機製造（以下、東洋）製で統一されている。
主電動機の定格出力が小さかったために限りなく全電動車方式に近い編成とならざるを得なかった在来車に対し、従来の倍近い大出力モーターの採用でMT比が2:1あるいは4:3と経済的な編成が組めるようになった。さらに、京阪では京津線で運用されていた50型以来複数採用例がある直流複巻整流子電動機を用いて、定速度制御機構が導入されたのが大きな特徴である。また、将来の架線電圧の1,500Vへの昇圧の方針が定められてから登場したため、機器構成もそれに備えて600Vと1,500Vの2つの電圧を切り替えて使用可能な仕様となっている点も特徴の一つである。
主電動機としてはTDK-8160-A（端子電圧375V、定格電流515A、分巻界磁電流53A、1時間定格出力175kW、定格回転数2,130rpm）が搭載され、600V時代には端子電圧300V時1時間定格出力140kWを発揮した。これによって、1900系が採用していた75 kW級のTDK-809A・MB-3005Dと比較しておよそ倍の出力を実現している。この電動機は本系列の廃車後も後継形式である8000系の8004F以降の電動車に再利用されている。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
もっとも、600V時代にはこれでも複々線区間で高速運転する際にはやや出力不足気味であり、既に1900系末期の段階で7両編成化が始まっていたにもかかわらず3600型の新造がラッシュ時に必要最小限の両数に抑えられ、あるいは電装準備工事が行われていた一因はここにあった。
なお、駆動装置は中空軸たわみ板継手式カルダン式で、ギア比は84:16=5.25である。
制御器は電動カム軸式の東洋ACDF-H4175-587Aで、界磁位相制御方式による定速度制御機能を備えている。これはマスコン側の指令により65km/h以上の速度域において5km/h刻みで一定速度での走行を可能とするものであり、速度が低下した場合には力行ノッチが自動進段し、3km/hまでの範囲で速度が超過した場合には回生制動が、さらにこれを越えて超過した場合には電制が自動的に動作するという、発電・回生ブレーキと連動した機構となっていた。
ただし、本系列の制御器に備えられた回生制動機能はこの定速度制御機能でのみ利用可能、つまり主制御器内で完結した機構であって空制系とは直接連動していなかった。
本系列は昇圧準備車として設計されたため、制御器は1C4M制御で、それでいて回路的に独立した電動車2両が隣接するように組成されており、昇圧工事の際には単車昇圧のみならず親子方式の昇圧も選択可能なように考慮されていた。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
実際には、主電動機を2個2群で直並列つなぎ（2P2S接続）してあったものを各モーターを4個永久直列（4S接続）として単車昇圧されており、電動車を隣接させるメリットは特になかったことになる。なお、昇圧時点での抵抗制御段数は直列16段、発電制動11段であった。
この制御器は1995年（平成7年）の残存編成に対する更新工事に際して交換が実施され、8000系と共通の1C8M制御器である東洋ACRF-H8175-792Aに変更されて集約化が図られており、ここに初めて電動車を隣接させる必然性が生じている。これは6000系に搭載された東洋ACRF-H8155-785Aの発展型であり、旧制御器同様に界磁位相制御方式による定速度制御機能を備えているが、架線電圧の昇圧により回生制動の有効レンジが拡大したことを受け、「+」（力行）・「-」（制動）・「N」（定速度維持）の3ポジション指示によって45km/h以上の速度域において1km/h刻みで定速度指令可能となり、運転操作の大幅な容易化が図られている。
パンタグラフは、冷房装置搭載スペースを確保するために下枠交差式の東洋PT-4805Aが採用され、3000型および3100型の京都寄りに各1基搭載されている。
台車は京阪において初めて導入された車体直結式（ダイレクトマウント）の空気ばね式台車が全車に採用されている。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
電動車が住友金属工業（以下、住友金属）製FS-381、制御車の3500型が製造時期により汽車製造会社（以下、汽車会社）KS-132あるいは川崎重工業KS-132Aを装着しており、中間T車の3600型は将来の電動車化を考慮して電動車のFS-381から主電動機支持架などを省略したFS-381Bが装着された。
FS-381は、汽車会社が開発したエコノミカルトラックと呼ばれる廉価な1自由度系空気ばね台車に対抗すべく住友金属が開発したFS-337系1自由度空気ばね台車の系譜に連なる側梁緩衝ゴム式台車の一種であり、軸箱支持についてはその荷重を直上のコイルばねに負担させる構造であるが、通常のペデスタル式軸箱支持構造と異なり前後方向が積層ゴムパッドにより固定されていて、金属部品による摺動面をもたないという特徴がある。
これに対し、KS-132・132Aは汽車会社がスイス・シンドラー社からライセンスを得て開発したシンドラー式円筒案内台車の最終世代で、これは1900系に採用された汽車会社KS-70の枕ばね部を揺れ枕吊り方式からダイレクトマウント方式に変更したものである。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
本系列の台車は、いずれもダイレクトマウント化の実施によって1900系に比べて乗り心地が改善されるものと期待された。ところが、FS-381については曲線主体の京阪の軌道条件に良く適合し、走行特性は良好であったものの、元々低コスト重視の通勤車用として設計された台車であり、構造上コイルばねを並列配置して軸箱支持するため個々のばね定数を低くできるシンドラー式のKS-132系とは異なり、単一のコイルばねで軸箱支持を行うことから軸ばねのばね定数を低く（＝柔らかく）設定できないため、その乗り心地は今一つ不評であった。そのためか、本系列の廃車時にKS-132A台車10両分が枕ばね付近をダイレクトマウントのまま、新車体に適合するよう大改造した上でKW-79として2600系30番台に転用されたが、本系列で多数を占めていたFS-381系は全数廃却されている。
試行錯誤が繰り返された感の強かった1900系までと比較して、台車について動きの少ない本系列であるが、それでも試作台車の試用が一度行われている。
1977年（昭和52年）に川崎重工業が試作したKW-24・25の2種の新型台車がそれである。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
これら2形式は、従来と同じダイレクトマウント式を採用するKW-24と、新開発のボルスタレス式を採用するKW-25で、枕ばね部が異なる以外は基本的に共通設計で、ともに新開発の積層ゴムによるシェブロン式と称する軸箱支持機構を採用しており、この新設計の軸箱支持機構の評価試験に加え、新開発の枕ばね部の従来設計との比較試験を同時に行う目的で試作されたものであった。
もっともこのシェブロン式軸箱支持機構は、構造は簡素であるが曲線が多く偏倚の大きい京阪線での使用には適さなかったため、京阪では本格採用に至らず、ボルスタレス台車も曲線通過時の性能が不満足であったのか、京阪では以後現在に至るまで一度も採用されずに終わっている。
1971年（昭和46年）竣工の第1次車については、1900系との併結を考慮して同系と共通の日本エヤーブレーキAR-LD自動空気ブレーキが採用された。これに対し、特急車の本系列への統一が決定した第2次車以降は、より応答性が高く操作性の良い電気指令式の日本エヤーブレーキHRD-1D（制御・付随車はHRD-1）に変更され、第1次車についてものちに同じHRD-1Dへ換装して、仕様統一が図られている。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
なお、最後まで京阪に残った旧3505F（のちの8531F）は1995年（平成7年）12月のダブルデッカー車組み込みに伴う機器更新の際に、8000系と共通の回生ブレーキ優先・電気指令式ブレーキであるナブコ（旧日本エヤーブレーキ）HRDA-1に再度変更されている。
上述のとおり、第1次車の段階では1900系との混結の可能性があったため、1700系以来の日本製鋼所製NCB-II小型密着自動連結器が先頭車運転台側に搭載されたが、特急運用への本系列定数充足に際して、夜間閑散時の3両編成分割運用時の増解結作業の簡略化を目的に、第3次車では電気連結器の付いた回り子式（柴田式）密着連結器が採用された。これに合わせて第1・2次車も連結器の交換が実施された。
これに対し、運転中に編成を解かれる可能性のない中間車両と運転台付き車両の連結面側については、終始一貫して半固定式の棒連結器が採用されている。
その後三条駅 - 七条駅間の地下化に伴う1987年（昭和62年）6月1日のダイヤ改正で分割運用が廃止されたことから、再度運転台側連結器がNCB-II小型密着自動連結器に再度変更され、これが2013年（平成25年）の運用終了までそのまま使用された。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
なお、本系列には2200系以降の新造通勤車と同様にATS車上子の保護の目的で前面床下にスカートが装着されているが、これは上記連結器変更で物理的な干渉が生じたため、その都度形状変更が施されている。
制御車である3500型の運転台（京都）寄り貫通路上部に20インチカラー受像器が設置された。京阪特急テレビカー初のカラーテレビであるが、高電圧の架線直下を走行するため磁界の干渉が大きく、磁気シールドを強化して色ずれの発生を抑えた特注品を沿線（大阪府門真市）の松下電器（現・パナソニック）が製造して納入している。画面下部の「ナショナル」ロゴは1973年（昭和48年）以前のオール大文字「NATIONAL」であった。
なお、先代特急車の1800系では21インチ、1900系では23インチ受像器が搭載されていたが、これらは色ずれとは無縁の白黒テレビゆえの大サイズであった。
スピーカーは天井のほか、3次車では各座席（戸袋部座席を除く）の側窓下にもあり、個別スイッチによる入切も可能であった。テレビ音声は車内放送を優先して自動で音量が小さくなるように、また走行中は音量が大きくなるようになっていた。
京阪3000系電車 (初代) 主要機器
受信アンテナは、1900系までの歴代テレビカーの実績を受けて、屋根上に2基の5素子八木アンテナを90度の角度を付けて搭載し、信号強度が大きい方から受信するように地上子による指令検出で自動切り替えする機構を搭載しており、本系列の登場に合わせて地上子の整備が実施されている。これは、大阪から京都へ向かう途中で生駒山にある送信所との位置関係が変わってしまうためにとられた措置で、1800系では屋上のアンテナを車掌が回転させて切り替え、1900系は単純な電波強度比較機構による自動切り替え、と段階を踏んで改良されてきたものであり、本系列の機構でようやく完成の域に到達した。
この受信アンテナは、第1・2次車では運転台寄りの1・2番目の冷房装置の間と3・4番目の冷房装置の間に搭載されていたが、第3次車では冷房装置が障害物と見なされたのか列車無線アンテナと1番目の冷房装置の間と1・2番目の冷房装置の間に変更されている。
なお、第3次車の3011F+3012Fの7両1編成のみは、1984年（昭和59年）4月以降、ダイバーシティアンテナの試験車として電動車である3011・3012にもそれぞれ3500型に対応する位置に2基ずつ八木アンテナが搭載され、廃車までそのまま使用された。
また、3009F+3010Fと3011F+3012Fの2編成には新造時に松下製VTRが試験搭載され、反響次第では在来車にも搭載が検討されていた。しかし、スポーツ中継などのリアルタイム性の強い番組が好まれたことから、ほとんど使用される機会がなく、のちに撤去されている。
1995年（平成7年）の更新工事では、中間車の3755をテレビカーに改造、編成中1両のみとし、電話室や各座席側窓下へのスイッチ付きスピーカーの設置、自動追尾式BS（アナログ）アンテナの搭載など、8000系との仕様統一が図られた。
2006年（平成18年）から2007年（平成19年）にかけて、8000系同様にテレビを地上デジタル放送対応32インチ液晶ハイビジョンテレビ（三菱電機）に換装し、屋根上にはダイバシティ式の無指向性・広帯域UHFポールアンテナを2本設置、BSアンテナは撤去された。中之島線を除く地下線内においては、地上アナログ放送を漏洩同軸ケーブルによる再送信で受信していたため、地アナ廃止後は視聴できなくなった。
時代の流れとともにその役割を終えたとの判断から、テレビカーは2011年（平成23年）に廃止予定であったが、3755（8781）のテレビは2013年（平成25年）3月末の営業運転終了まで存置された。
京阪3000系電車 (初代) 運用
1971年（昭和46年）7月1日に営業運転を開始し、直ちに京阪の代表形式となり、長く特急運用の主力車として重用された。
昇圧前には7両編成が朝ラッシュ時の最混雑時間帯の運用に集中投入されたが、電動車4両では変電所が許容する上限に近い出力であったにもかかわらず出力不足気味であったとされ、6両編成と同じダイヤでの運転も厳しい状況であったという。そのため、3600型付随車は編成出力の引き上げを考慮し、電装を想定した車体構造として設計され、電動車用の台車から主電動機支持架などを省略した住友金属工業FS-381Bを装着して竣工している。もっとも3600型の電装による5M2T化は、直流600 V時代には電力面での問題が大きすぎ、また昇圧後は電動車4両と制御車・付随車4両を組み合わせた8両編成も可能な性能が得られるようになったため、実現せずに終わった。
このように、出力面での制約が大きかった7両編成への増結は、ラッシュ時に必要となる3編成+予備1編成で合計4編成に実施されるに留まり、それ以外の編成は、昇圧後までは3両編成あるいは6両編成で運用された。
京阪3000系電車 (初代) 運用
本系列は通常の定期特急以外にも、臨時特急や何らかの都合での車両交換時に寝屋川車庫・淀車庫との入出庫を兼ねた区間急行や普通、京都競馬場における競馬開催に伴う臨時急行、あるいは沿線の祭礼時の臨時急行・準急などにも運用されたほか、京都地下線開通までは早朝、日中ダイヤへの移行時（特急3本→4本／時）や夜間に、普通や区間急行での定期列車運用も存在した。ただし、本系列の主抵抗器は特急車専用設計で、その容量から特急以外の運用には制限があり、1995年（平成7年）の車体改修工事での機器更新までは、特急以外への充当（代走）は極力避けて運用された。
その後一旦は特急と回送以外での定期運用は設定されていなかったが、1997年（平成9年）以降は8000系と同様に普通の一部に、2000年（平成12年）以降は急行・準急・区間急行運用もわずかながら設定されるようになった。2009年（平成21年）9月改正以降は、中之島線運用が間合い運用で定期で平日に限り、1往復が設定された。
京阪3000系電車 (初代) 運用
運用開始から長年にわたり、特急運用時の側面表示幕は白地に斜体赤字の「特　急」表示であったが、鴨東線開業に備え1989年4月ごろから特急幕にも行先表示（黒地白字）が追加され、1800系以来の特徴的な書体は失われた。1995年の車体改修工事（後述）では8000系に準じた英語・ローマ字付きの幕（特急幕は黒地赤字）に、さらに2003年（平成15年）9月改正に合わせて「特急」幕が赤地白字に変更され、2008年10月の中之島線開業準備の際には書体が新ゴとFrutigerの組み合わせとなり、英語表記が「LTD.EXPRESS」から「Limited Exp.」に変更された。
先述の分割運用に際しては、ブレーキや連結器の仕様変更により編成単位で互換性が確保できない時期があったことや、ダイバーシティアンテナ試験車かつVTR搭載車であった3011F+3012Fのように一部機器が異なる編成ペアが存在した事情もあって、原則的には3001F+3002F、3003F+3004F、3005F+3006F、3007F+3008F、3009F+3010F、3011F+3012F、3013F+3014F、3015F+3016F、3017F+3018Fと、新造時にペアであった編成同士が連結されるように運用され続けた。