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リンカーン・タウンカー 初代 (1981年-1989年)
1970年代後半、リンカーン・コンチネンタルの販売は堅調に推移し、コンチネンタル・マークVはキャデラック・エルドラドを上回る販売台数を記録した。リンカーン・タウンカーの開発において1977-1979年のリンカーン・コンチネンタルとマークVのデザインテーマが、1980年のコンチネンタル/タウンカーの外観のデザインにも影響を与えた。タウンカーは先行モデルと同様にほぼフラットなボディサイド、鋭角なフェンダー、ラジエタースタイルのグリルなどが特徴となった。大きな変更点はリトラクタブル・ヘッドライトが露出したハロゲンヘッドライトに変わった事で、1969年以来、リンカーンのフルサイズ車としては初めての事であった。フォードやマーキュリーとは対照的に窓枠はマットブラックに塗装されていた。ヘッドランプと窓枠の周りにはクロームトリムが残されていたが、リンカーンの伝統から一転してフェンダー上部からはクロームトリムが消えた。機構的にはフォード・LTDやマーキュリー・マーキー（1983年以降はフォード・LTDクラウンヴィクトリア、マーキュリー・グランドマーキー）に酷似していたが、ボディパネルはコンチネンタル・マークVIとしか共通していなかった。1981年から1989年までのタウンカーのルーフラインはフォード、マーキュリー、マークVIとは対照的にCピラーに縦長の三角窓を採用している。
リンカーン・タウンカー 初代 (1981年-1989年)
1981年に2ドアのタウンカーが4,935台の販売に終わった後、1982年にはこのボディスタイルが廃止された。1981年にコンチネンタルがリバッジングされてリンカーン・タウンカーに変更された事により、リンカーンはヘッドライト上の「Continental」のバッジも「Town Car」に変更したが、1984年にそれもなくなった。
すべてのタウンカーにパッド付きルーフが標準装備され、そのデザインはトリムレベルに応じて決まった。標準型のタウンカーにはセンターピラーにコーチランプが付いた革目調ビニール製フルレングスカバーが装着された。シグネチャーシリーズとカルティエには小さなフランス風のリアウィンドウ開口部を備えた屋根の後半分を覆うパッド入りのビニール製コーチルーフが装備された。カルティエ以外のタウンカーでは屋根全体を覆うキャンバス・ルーフがオプションとなり、コンバーチブルの外観を模したデザインはCピラーのクォーターウィンドウをなくした。
リンカーン・タウンカー 初代 (1981年-1989年)
1980年代を通じてリンカーン・タウンカーは何度か外観の改良を受けた。1985年のモデルサイクルの途中でフェイスリフトが行われた。わずかなエアロダイナミクスの改善に加え、全長を基本的に変更せず視覚的に車体を短くする事を目的としたデザインである。フロントとリアのバンパーのデザインが一新され、ボディワークとの一体感を高めた。リアファシアやテールランプのデザインも一新され、トランクリッドはリアフェンダーとの一体感を高めた。1986年には連邦政府の規制に対応するため、リアウィンドウにセンターブレーキランプが追加された。1988年にはテールランプの間にブラッシュドメタルパネルを採用したグリルが採用され、リバースランプが置かれた。
リンカーン・タウンカー 初代 (1981年-1989年)
1989年モデルはグリルブレードのサテンブラック塗装、ヘッドライト間のトリム、フロントパーキングランプのアンバー（クリアではない）などの特別なトリムが特徴で、フロントエンドの「Lincoln」バッジは、左ヘッドライトの上からグリルに移動されて、字体が大きなサンセリフに変更された。リアではブラッシュメタルパネルをピンストライプ仕上げとし、すべてのバッジをパネルからトランクリッドに移動され、すべてのモデルにはより小さくよりフォーマルなフレンチ型のリアウィンドウを備えたランダウルーフが採用された。また、カルティエを除く全モデルには、オペラウィンドウにリンカーンのスターエンブレムが埋め込まれた。
リンカーン・タウンカー 初代 (1981年-1989年)
リンカーン・タウンカーのインテリアには当時としては先進的な高級装備が数多く採用されていた。シグネチャーシリーズとカルティエには運転席と助手席のための6ウェイパワーシートおよび手動シートバックリクライニングが装備されたが、リンカーン・タウンカーの標準モデルでは以前にマーククーペで見られたスプリットフロントベンチシートが採用された。電子機能の中にはオプション装備のデジタル表示式トリップコンピューターが含まれ、運転手に「燃料が空になるまでのマイル数」や運転手の入力に基づく「到着予定時刻」を表示した。キーパッドベースのキーレスエントリーシステムは工場出荷時もしくはオーナーがプログラムした5桁の数字の組み合わせで車のロックを解除する。運転席のドアハンドルの上に取り付けられたキーパッドは4つのドアすべてをロックすることができ、コードを入力するとドアのロックを解除したり、トランクリッドを外したりする事が可能で、キーパッドシステムは、キーフォブベースのシステムと並んでフォード車とリンカーン車で現在（2017年時点）も採用されている。
リンカーン・タウンカー 初代 (1981年-1989年)
1985年のアップデートの一環として、リンカーン・タウンカーは12スピーカーのJBLプレミアムステレオシステムの一部としてフォード車では初めてCDプレーヤーをオプションで装備した。1984年はタウンカーに8トラックプレーヤーと市民ラジオのオプションが付けられた最後の年となった。機能面の変更としてはホーンボタンがターンシグナルレバーからステアリングホイールのハブに移動した。ドアトリムは木製からシートに合わせた張り地に変更された。
1986年には前席のヘッドレストが背の高い4ウェイ連接はしご型のデザインに変更され、ダッシュボード下部のサテンブラックのトリムの大部分がウォールナットバーリングトリムに変更された。1988年には計器の部分が更新され、アナログ・ゲージを装備したタウンカーのインストルメント・パネルには四角いベゼルに丸型のダイヤルが採用された。また、ダッシュボードとステアリングホイールには新しいウッドトリムが追加された。
1980年に発売された時点のコンチネンタル/タウンカーは標準/基本グレードおよび、マークVIと共有された名称で差別性が低いシグネチャー・シリーズの2つのグレードで提供されていた。1982年、リンカーンはマークシリーズの伝統であるデザイナーズシリーズのエディションを採用し、カルティエ・エディションはマークVIからタウンカーへと移行し、最上級のグレードレベルとなった。カルティエ・エディションは2003年のモデルイヤーまでタウンカーのモデルラインのひとつとなった。
カルティエ・デザイナー・エディション
1982年にはグレードレベルの変更により、カルティエ・エディションがマーク・シリーズからリンカーン・タウンカーへと移動した。従来通り、車体色と内装デザインを専用にコーディネートし、シートにはリンカーンのスター・エンブレムに代えてカルティエのロゴが刺繍されたスペシャル・エディション・パッケージが用意された。1987年にパッケージは新たな内装デザインになり、従来のプラチナシルバーとアークティックホワイトのツートンカラーに新たなツートンカラー（メタリックベージュとプラチナ）が加えられた。
セイル・アメリカ・コメモレイティブ・エディション1987年のシグネチャーシリーズ特別仕様車は白と青のキャリッジルーフ、ホワイトレザーの内装にブルーのパイピングと特別なバッジが付けられていた。フォード・モーター・カンパニーは1987年のアメリカスカップ優勝ヨット「スターズ&ストライプス87」号のオーナーである「セイル・アメリカ・ファンデーション」シンジケートの企業スポンサーの一社だった。
スペシャル・エディション1988年のタウンカー・シグネチャーシリーズにはコンバーチブルトップのような外観のキャリッジルーフ、ワイヤースポークアルミホイール、JBLオーディオシステム、本革巻きステアリングホイール、コントラストカラーのパイピングを施した本革張りの内装などが含まれた2,461ドルの「スペシャルエディションパッケージ」が用意されていた。
グッチ・エディション1989年のシグネチャー・シリーズ・グッチ・エディションはBピラーに蛍光灯を備えた青のキャンバスルーフと、Cピラーにシグネチャーの文字が入った特別な青のバッジを装備しており、車両識別番号はコード84が指定されていた。
1985年モデルではリンカーン・タウンカーの伝統的なライバルであったキャデラック・ドゥビルとフリートウッドが前輪駆動に移行し（フリートウッド・ブロアムは後輪駆動のプラットフォームとスタイリングを踏襲）、リンカーン・コンチネンタルより小型化された。当時、リンカーンはタウンカーがより大型である事をセールスポイントにしていた。キャデラックの小型化に呼応して、リンカーンは1985年後半に「係員」（The Valet）と題した一連の広告を発表したが、これは駐車場の係員がキャデラックとビュイック・エレクトラやオールズモビル・98との区別に苦労している様子を描いた物で、「あれはキャデラックですか？」という質問に「いいえ、あれはオールズモビルかビュイックです。」という答えが返ってくる。最後にはリンカーンのオーナーが「リンカーン・タウンカーをお願いします。」というセリフと共に登場する。このCMキャンペーンでは、ブランドの新たなキャッチコピーとして「リンカーン、高級車がどうあるべきかの姿。」（Lincoln. What a Luxury Car Should Be.）が採用され、1990年代まで用いられた。タウンカーはその伝統的なレイアウトと大きなサイズを維持し続けたが、当時の燃料価格は低下しており、10年前に比べ購入者にとって維持費の懸念が少なくなっていた。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1989年10月5日、10年間（その内9年間はタウンカーとして販売されていた）にわたって比較的変化の少なかったリンカーン・タウンカーの1990年モデルが発売され、内部も外部も大規模なデザイン変更が行われた。タウンカーはリンカーンブランドに新世代の購買層を取り込むため、コンチネンタルやマークVIIと並ぶより現代的なイメージを採用した。また、安全装備や高級装備を新たに採用し、フォード・モーター・カンパニーの幅広い車種に用いられるパワートレインのデビューとなった。
2代目のタウンカーの販売は成功し、アメリカで最も売れているフルサイズの高級セダンのひとつとなった。1980年代後半から1990年代初頭にかけて、タウンカーの販売台数は定期的に10万台を超え、1994年だけでも12万121台が販売された。1996年以降、ゼネラルモーターズがキャデラック・フリートウッドを廃止した結果、リンカーン・タウンカーはアメリカで販売された通常モデルのセダンとしては全長が最も長い車種となった。
タウンカーは1990年のモーター・トレンドカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
2代目タウンカーは1985年から1989年にかけて、プロジェクトマネージャーのジョン・ジェイを中心にFN36のコードネームのもと6億5000万ドルの予算を費やして開発された。1980年にパンサー・プラットフォームでダウンサイズされたリンカーン・タウンカーは、当初、5年後までに生産を終了し、より小型の前輪駆動セダンに置き換える予定だった。1979年のオイルショックの後、ガソリン価格は1ガロンあたり2.50ドルに達すると予測され、フォード・モーター・カンパニーは1980年に15億ドルの損失を出した。しかし、1984年にはフルサイズのリンカーンの販売は急速に増加し、1984年の販売は1980年に比べ300%増となった。1980年代初頭までに、フォードの製品プランナーはリンカーン・タウンカーの製品サイクルを終わらせる代わりに、フォード・トーラスや次世代のリンカーン・コンチネンタルに用いられる前輪駆動のミッドサイズ・プラットフォームの開発にリソースを投ずる事を選択した。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1985年8月、フォードの首席デザイナーのゲイル・ハルダーマンはフォード・グループのデザイン担当副社長ジャック・テルナックの下で、競合するデザインの粘土モデルのスケッチと製作を開始し、1986年5月に最終的なデザインが選ばれた。2つの実物大（1:1）の模型がCEOのドナルド・ピーターセン、ジャック・テルナック、フォード社長のハロルド・ポーリング、副会長のウィリアム・クレイ・フォードの4人からなるデザイン委員会によって審査された。既存のタウンカーの延長線上の保守的な改良から、1988年のリンカーン・コンチネンタル（1984年にデザインされたFN-9）のデザイン言語を用いたヨーロッパスタイルのボディまで、さまざまな提案が検討された。
委員会の最終的な妥協案はキャデラックの轍を踏まず、1990年代に向けて車種の現代化を図りながらタウンカーのアイデンティティを維持しようとした。リンカーン・タウンカーは燃費向上のため空力化（風切り音の低減）が求められたが、ラジエーター風グリル、クロームトリム、オペラウィンドウなど、伝統的な意匠がデザインに組み込まれていた。設計上大きな制約がある中、設計チームはタウンカーのサイズを大幅に縮小する事はせず、大きな室内空間とトランクスペースを顧客への重要なマーケティングポイントとして維持する事になった。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1984年にアメリカ政府が1989年9月1日以降に生産された車両に受動拘束を義務付ける規制を導入した事が、FN36プロジェクトの設計を後押しする第二の要因となった。自動車メーカーはオートマチック・シートベルトと共に、受動的拘束具としてのエアバッグの使用を必要に応じて見直す様になった。1988年まではメルセデス・ベンツ・Sクラス (メルセデス・ベンツ・W126)とポルシェ・944を除き、アメリカで販売された自動車にはデュアルエアバッグはほとんど使用されていなかった。この法律を受けてリンカーンは1988年にデュアルエアバッグを搭載したコンチネンタルを発表し、フォード・モーターそしてアメリカ車初のデュアルエアバッグ標準装備車となった。1988-1989年の初代タウンカーにエアバッグを追加するためにはステアリングコラムとダッシュボード全体の再設計が必要となるため、デュアルエアバッグはFN36プロジェクトに移されて標準装備が予定された。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1985年にFN36プロジェクトが開始された時、タウンカーの商品寿命を延ばすためにリンカーン＝マーキュリーは1986年に登場したキャデラックの新たなモデルラインをビュイック、ポンティアック、オールズモビルと見分けがつかないと風刺する広告を数多く出し始めた。キャデラックのダウンサイジングは発売当初こそ売り上げを伸ばしたが、リンカーン＝マーキュリーの広告キャンペーンは多くの顧客をタウンカーとコンチネンタルに転向させ、1988年には20万台以上のタウンカーが販売された。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1986年3月にこのプロジェクトの設計内容が確定し、1989年半ばの生産開始が予定された。第2世代のリンカーン・タウンカーは社外で設計され、外国のサプライヤーが大きく関わった初のフォードのアメリカ生産車となった。イギリスのブライトンにあるインターナショナル・オートモーティブ・デザインが技術面の設計を担当し、日本に拠点を置くオギハラがウィクソム工場近くの自社工場からタウンカーのすべてのボディパネルを供給した。プロジェクトマネージャーはプロトタイプの品質を向上させるために、自動車業界の前例にとらわれず金型や製造上の問題の所在と原因を特定し、生産レベルの品質になるまで連続して手造りのプロトタイプを製作することを要求した。1988年から1989年までタウンカーは生産予定日より1年以上遅れていた物が、最終的には予定より2週間早まった。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
フォード・モーター・カンパニーは大規模な再設計に伴う開発・生産コストを削減するため、リンカーン・タウンカーへのパンサー・プラットフォームや後輪駆動の採用を継続した。大きな変更点として1988年にパンサー・プラットフォームを採用する3つの兄弟車すべてにオプション装備として導入されていたリアエアサスペンションがすべてのタウンカーに標準装備された事である。1990年には1989年の先代タウンカーと同じ11インチのリアドラムブレーキが装備されていたが、1991年に10インチのソリッドローターディスクブレーキに変更された。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
モジュラーエンジンの開発が遅れたため、1990年のリンカーン・タウンカーは先代と同じパワートレインである150馬力（112 kW; 152 PS）の302 cu in（4.9 L）フォード・スモールブロックV8エンジン、4速AODオーバードライブオートマチックを搭載して発売された。302 (5.0 Lと表示) V8エンジンは1990年10月発売の1991年モデルで190馬力 (142 kW; 193 PS) の4.6LSOHCモジュラーV8エンジンに置き換えられ、1994年モデルから、それまでオプション装備だった210馬力のデュアルエキゾーストバージョンが標準となった。フォード・クラウンビクトリアやマーキュリー・グランドマーキーと共有されたSOHCの4.6LV8モジュラーエンジンはフォードのライトトラックの車種など多くのフォード車にも採用され、2014年まで生産された。1993年にはAODトランスミッションが電子制御に変更されAOD-Eとなった。1994年のモデルサイクルの途中に行われた改良に伴い、1995年のタウンカーはリンカーン・マークVIIIにも搭載されていた高トルクの4R70Wトランスミッションが搭載された。
2代目リンカーン・タウンカーのデザインは、ゲイル・ハルダーマンとフォード・グループのデザイン担当副社長ジャック・テルナックによって行われた。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1990年に行われたモデルチェンジで、リンカーンのスタイリストはタウンカーのデザインを一新する事を目指した。リンカーンの伝統的なスタイリングの多くが大幅に見直されたり、あるいは完全に放棄された。タウンカーは、ノッチバック・セダンのフォーマルなルーフラインを維持されたるものの、1960年代後半のコンチネンタルやマークIIIに見られたフラットサイド・フェンダーや角張ったラインは消滅した。スタイリストはより空力的なボディを採用し、空気抵抗係数を0.46から0.36に下げた。この数値は1988年のコンチネンタルに匹敵し、マークVIIを上回った。それでも1990年のタウンカーは縦型のテールライト、ラジエータースタイルのグリル、フードオーナメント、アロイホイール、縦型のCピラーウィンドウなど、伝統的なスタイリングからいくつかの影響を受けていた。また、タウンカーはユーザーの若返りを図るために、いくつかの変更が加えられた。ボディ下部のアクセントにグレーメタリックを採用したツートンカラーも残されていたが、その後はモノトーンカラーが主流になっていく。 大きな変更点として、ビニールルーフ人気の低下により、ビニールルーフが廃止された事が挙げられる。1990年にはスポーク付きのアルミホイールがオプションから外されたが、1992年まではロック式のワイヤーホイールディスクが残されていた。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1992年末に発表された1993年モデルでは、フロントグリルの一新と市松模様が特徴的なテールランプレンズのデザインを若干変更し、外装をマイナーチェンジした。1994年末、タウンカーは1995年モデルで兄弟車のクラウン・ヴィクトリアやグランド・マーキーと同様に、FN116の名で大規模な改良を受けた。この改良は、リアドアの固定式クォーターガラスが廃止され、サイドミラーのデザインが大型化され、ボディカラーと同色に変更された事が最大の特徴である。バンパーには大きな変更がされなかったものの、ヘッドランプクラスターをクリアレンズタイプに変更し、フロントグリルから離す事でフロントフェイスを刷新した。グリルも再設計され、ボディ近くを取り囲むフィッティングとなり、1990-1992年のデザインに戻された。後部デザインの変更点は、テールランプ間のトリムが再設計され、ランニングライトが追加された。また、リバースランプはリフレクターパネルの外周から1985年-87年モデル同様、リッドロックカバーの下部中央に移された。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
タウンカーは、パンサー・プラットフォームを採用した事により、フォードやマーキュリーの車種とある程度の部品を共有する必要があった。 タウンカーには独自のシートやドアパネルが採用されているが、ダッシュボードはマーキュリー・グランドマーキーと基本的に同じ物が装着されていた。デジタルメーター仕様の場合、1988-1989年のインストルメント・パネルのレイアウトを踏襲していた。1993年にはタウンカーの人気を高め、フォードやマーキュリーとの差別化を図るため、ウッドトリムがオレンジ色のウォルナットに変更され、好評だったデジタルインストルメント・パネルを標準化し、空調システムもデジタル表示に変更された。1995年モデルでは、センターアームレストに音声認識機能付きで、スピーカーフォンとハンズフリー通話用のバックミラーマイクを内蔵した携帯電話を装備した。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1995年のマイナーチェンジでは、外観よりも内装が大きく変更された。ダッシュボードやドアパネルには、リンカーンの他のモデルと同様に、曲線を多用したデザインを採用した。また、マークVIIIの影響を受けながらも、6人乗りのタウンカーではセンターコンソールを採用できなかった。収納スペースを増やすために、シグネチャーとカルティエのフロントシートのデュアルセンターアームレストに、カセットテープやオプションの携帯電話を格納するための収納スペースを設けた。ダッシュボードのデザインは新しいドアパネルにも波及し、パワーウィンドウとシートアジャスタークラスターが照らされ、バックライト付きのパワードアロックスイッチがドアのより高い位置に配置された。トランクと給油口ドアの開閉スイッチは、ダッシュボードから運転席ドアの下部に移動された。 再設計された座席構成では、運転席と助手席にシートヒーターが装備されるようになった。 ラジオのアンテナがリアウィンドウに組み込まれた。インテリアの基本的な構成はすべてのパンサー・プラットフォーム車種に共通のままだったが、タウンカーはイタリック体の字体が特徴的なモデル独自のインストルメントパネルが導入された。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
1996年には、空調コントロールのデザインが変更され、カルティエのデザイナーエディションでは、ダッシュボードやドアパネルに本杢が採用された。1997年には、ほとんど変更が加えられず、後部中央のアームレストに1対のカップホルダーの追加と、カルティエモデルの天井に後席用バニティミラーが追加された程度である。また、この年には「Town Car」バッジがトリムレベルからフロントフェンダーに移され、リアサイドのオペラウィンドウにもトリムレベルの刻印がなくなった。
1989年10月のモデルチェンジ後も、リンカーン・タウンカーは、ベース、シグネチャー・シリーズ、カルティエ・デザイナー・エディションの3つのグレード・レベルを継承した。1991年には、ベースのグレード名称がエグゼクティブ・シリーズに変更された。1989年から1996年の間、リンカーン・タウンカーには工場取付の装備として牽引パッケージが用意されていた。
リンカーン・タウンカー 2代目 (FN36/116、1990年-1997年)
ベース・グレード（1991モデルイヤー以降はエグゼクティブ・シリーズ）のタウンカーは、2つのベンチシートを備えた6人乗りで、4スピーカーのカセット付きAM/FMステレオ、6ウェイフロントパワーシート、4速オートマチックオーバードライブトランスミッション、クロス・シート、15インチタイヤ、ダッシュボードの時計、キーレスエントリー（フォード・セキュリティコード・キーレス・エントリー・キーパッド）などが装備されていた。それに加えてシグネチャー・シリーズは、真空蛍光灯式デジタルメーター、トリップコンピューター、アロイホイールが標準装備だった。1990年からは、タウンカー・カルティエ・デザイナーズ・エディションは、それまでの年間で単一の色や装備の組み合わせではなく、数種類の内外装の組み合わせによって提供されるようになった。また、シグネチャー・シリーズにオプションで設定されていたグレーのロウワー・ボディトリムを除けば、カルティエ・エディションはタウンカーで唯一のツートンカラーとなった。
リンカーン・タウンカーは、3つの通常グレードに加え、ディーラー設定の特別仕様車を除いても、リンカーンによって様々な特別仕様車が生産された。
ジャック・ニクラス・シグネチャー・シリーズ (1992年-1997年)ジャック・ニクラス・シグネチャー・シリーズは、タウンカー・シグネチャー・シリーズの特別仕様車で、緑の外装色に白の屋根、内装は白の革に緑のアクセントを加えた物だった。 このパッケージには、白の外装色と標準型の屋根、白の革張りシートと緑のカーペットと内張りを組み合わせた内装の物も存在した。ほとんどのジャック・ニクラス・エディションは、緑と金の「ゴールデン・ベア」バッジをフロントフェンダーに付けるなど、外装のオーナメントや文言が金で縁取られている。1992年から1997年まで生産されたジャック・ニクラス・シグネチャー・シリーズには、メモリー機能付きのパワーランバー/リクライニングシート、革張りシート、モノトーン塗装などのオプションが標準装備されていた。
レガッタ・エディション (1994年)レガッタ・エディションは、シグネチャー・シリーズに設定された海をテーマにした特別仕様車で、約1,500台が生産された。青で縁取られたホワイトオックスフォードの本革シートにレガッタブルーのカーペットを組み合わせ、ドアやインストルメントパネルには同色の青のトリムがあしらわれた。
このパッケージではしばしば、オペラウィンドウ近くのCピラーに刺繍が施され、ホワイトオックスフォードビニール製のキャリッジルーフが組み合わせられていた。
スピンネーカー・エディション (1995年)レガッタ・エディションに代わって導入された特別仕様車スピンネーカー・エディションは、3層塗装、2色の革シート、フロアマットにスピンネカーのロゴ、16インチのスポーク付きアルミホイールなどを装備していた。
ダイヤモンド・アニバーサリー・エディション (1996年)1996年のリンカーン創業75周年を記念して、コンチネンタル、マークVIIIと同様、タウンカー・シグネチャー・シリーズでもダイヤモンド・アニバーサリー・エディションが販売された。独自のアクセントストライプ、革のシート、ウッドインストルメントパネルトリム、ウィンドウバッジ、携帯電話、パワームーンルーフ、JBLオーディオシステム、コンパス付オートエレクトロクロマティック調光ミラー、トラクションアシストなどを装備したダイヤモンド・アニバーサリー・エディションは、リンカーン・タウンカーに設定されているほぼすべてのオプション装備を含んでいた。
サイプレス・エディション (1996年)シグネチャー・シリーズのサイプレス・エディションは、外装にサイプレス・ゴールド・フロストの専用色、2色の革インテリア、そして赤のサイウレス・ツリー・バッジが採用されていた。
1990年にモデルチェンジされた、リンカーン・タウンカーはオプション装備が比較的少数に止まり、ほぼすべての機能が標準装備された。シグネチャー・シリーズでは、本革シート、ムーンルーフ、10連奏CDチェンジャー、JBLサウンドシステム、セキュリティシステム、車載電話などがオプション装備として用意されていた。
今回のモデルチェンジでは、これまでのタウンカーにはなかったいくつかの新装備が採用された。2席のドライバーズメモリーシートがカルティエ・エディションに標準装備され、シグネチャー・シリーズにはオプション装備として設定された。このメモリーシートは、両席ともに8段階の調整が可能で、膨張式の腰椎サポートが備えられた。 エレクトロクロマティック調光ミラーは先代タウンカーの1989年から継続された装備だったが、新型タウンカーのワイドなリアウィンドウに合わせてデザインが変更された。
リンカーン・タウンカーの安全装備は数々の進化を遂げており、1990年にはABSがオプション設定された。1991年には初めて4輪ディスクブレーキがタウンカーに採用された。1992年にABSが標準装備となった。1990年に登場したタウンカーには、当初デュアルエアバッグが標準装備されていた。しかし、1990年3月14日に助手席用エアバッグの推進剤を製造する施設で火災が発生したため、助手席用エアバッグは実質的に搭載できなくなり、欠落したエアバッグの価格分のクレジットがウィンドウステッカーに記載される事になった。 エアバッグの供給が可能になり次第、オーナーの要望に応じて、発行されたクレジットの価格で助手席用エアバッグが取り付けられる事になっていた。1992年モデルから、すべてのタウンカーにデュアルエアバッグが標準装備されるようになった。
国家幹線道路交通安全局（NHTSA）による1990年リンカーン・タウンカーの衝突実験評価。
リンカーン・タウンカー 3代目 (1998-2011年)
1998年、フォード社はフォード・クラウンビクトリア、マーキュリー・グランドマーキーと共にフルサイズセダン3兄弟のモデルチェンジを実施し、新しいタウンカーが誕生した。3代目タウンカーの外観はそれまでの直線的なデザインから一変し、曲線的なボディラインに変更された。1970年代から続いていたロールス・ロイス風のフロントグリルやCピラーのオペラ・ウィンドウは廃止され、フロントグリルは同年に登場した同ブランドの高級SUVであるナビゲーターに近いデザインとなった。
内装も大幅に変更され、ドア周り・パネル類・操作スイッチ類・ラジオ等が刷新された。新たにデザインされたダッシュボードやドアパネルには、更に木目調が追加された。パワーシートの操作スイッチ類は、ドアパネルに移行された。リンカーンのエンブレムは、ドアパネル及び座席の背に残される事となった。なお、フロントの座席もベンチシート式が採用されている為、一般的なセダンとは異なり、乗車定員は6名である。
リンカーン・タウンカー 3代目 (1998-2011年)
1998年
先代と比較して全長は僅かに短縮されたが、逆に全幅・全高は少し拡大され、ホイールベースも延長された。また、新たに「ツーリング・パッケージ (Touring package) 」が追加され、16インチのアロイホイールが装着された。
1999年
シート搭載型のコンビネーション・エアバッグ (頭と、体の側部用) が、全てのタウンカーに標準装備された。
2000年
エンジンに変更が加えられ、シングルエグゾーストで200馬力、デュアルエグゾーストで215馬力となった。
2001年
この年から、ホイールベースが更に延長されたロング仕様が追加された。また、エンジンはシングル及びデュアルエグゾーストの両方で20馬力アップされた。
リンカーン・タウンカー グレード (トリムレベル)
最高級車らしく、フランスの宝石商のカルティエや、アメリカのファッションデザイナーのビル・ブラス、イタリアのファッションデザイナーのエミリオ・プッチなどと提携し、これらのデザイナーやブランドが内外装のデザインに手を加えた「デザイナー・シリーズ」が存在し、後にグレード名として採用された。
リンカーン・タウンカー 紅旗
中国では、第一汽車が、リンカーン・タウンカーのバッジを変えたフラッグシップ・モデル「紅旗・CA7460（旗艦）」を1998年からライセンス生産し、第一汽車が次世代の公用車にトヨタ自動車（紅旗・HQ3≒クラウンマジェスタ）を選定してフォードとの提携が解消される2005年まで生産された。
リンカーン・タウンカー 日本での販売
日本では近鉄モータース→クインランド・カーズ→フォーピラーズが正規輸入しており、コンチネンタルマークVIIの取り扱い終了以降、フォード・ジャパンが3代目ナビゲーターを導入するまで、唯一のリンカーン・ブランドの車種であった。
アウト・オブ・アワ・ヘッズ
『アウト・オブ・アワ・ヘッズ』(Out Of Our Heads)は、1965年にリリースされたローリング・ストーンズのオリジナル・アルバム。イギリスでは3枚目のアルバムとしてデッカ・レコードから、アメリカでは4枚目のアルバムとしてロンドン・レコードからリリースされた。
アウト・オブ・アワ・ヘッズ 解説
本作もまた、大西洋をまたいだツアー中の合間を縫って行われている。レコーディングはほとんどがカリフォルニア州ロサンゼルスのRCAスタジオにて行われた（一部はイリノイ州シカゴのチェス・スタジオで）。この間にシングル発売された「サティスファクション」は全米チャートでグループ初の1位を獲得し、ストーンズの人気を不動の物にした。
本作はグループのオリジナルアルバムで、英、米共通のタイトルがつけられた初めてのアルバムだが内容は大きく異なる。英、米両盤共通の収録曲は6曲のみである。アメリカでは前作『ザ・ローリング・ストーンズ・ナウ!』からわずか5カ月後という短期間で発売された。「サティスファクション」の大ヒットの影響もあり、本作はビルボードでグループ初の1位に輝き（3週連続）、プラチナレコードも獲得した。アメリカ盤のジャケットには『ザ・ローリング・ストーンズ No.2』や『12×5』と同様、デヴィッド・ベイリーによるフォト・セッションで撮影された写真であった。本作には「ラスト・タイム」「サティスファクション」といったヒット・シングル曲やイギリスで発売されたEP『ガット・ライヴ・イフ・ユー・ウォント・イット!』からの「アイム・オールライト」が含まれている（アルバムにも収められているがテイク違い）。本作で初めて自作曲がカバー曲より多く収録された。
アウト・オブ・アワ・ヘッズ 解説
イギリスでは二カ月遅れの1965年9月に発売された。アルバム・ジャケットにはアメリカ盤とは異なる写真が使われ、同じ写真はアメリカでは『ディッセンバーズ・チルドレン』に使用された。イギリス盤では当時のレコード業界の慣例に倣いシングル曲は一つも収録されず、アメリカ盤にはない1965年7月、そして9月に行われたレコーディングでの新曲が追加された。本作は全英チャートでビートルズの『ヘルプ!』に次ぐ2位に達した。イギリス盤に収録されたオリジナル曲は4曲に留まっている。本作はリズム・アンド・ブルースのカヴァーが特色であった最後のアルバムとなった。
2002年、「ローリング・ストーン」誌のグレーティスト・アルバム500で114位に選出された。
2002年8月にイギリス、アメリカ両盤がアブコ・レコードよりリマスターされた上で、SACDとのハイブリッドCDとしてデジパック仕様で再発された。
アウト・オブ・アワ・ヘッズ 参加ミュージシャン
※レコード/CD記載のクレジットに準拠
ローリング・ストーンズ
ゲストミュージシャン
告訴・告発
告訴・告発（こくそ・こくはつ）は、検察官や司法警察員に対して犯罪を申告し、国による処罰を求める刑事訴訟法上の訴訟行為である。マスメディア等では刑事告訴・刑事告発ということもある。
このうち、犯罪の被害者等の告訴権者が刑事訴訟法230条に基づいて行うものが告訴であり、市民一般が刑事訴訟法239条1項に基づいて行うものが告発である。
なお、刑事訴訟法に基づく「告発」と、マスメディア等で一般的に用いられる言葉としての「告発」や「内部告発」とは法的に異なるものである。
以下本稿において、法律上告訴・告発の受理機関となる行政機関を「捜査機関」という。
告訴・告発 概要
告訴・告発は、いずれも、刑事訴訟法上の法律行為であり、犯罪事実を捜査機関に申告して国に犯人の処罰（刑罰）を求める意思表示となるものである。
告訴・告発のうち、告訴については「犯罪により害を被つた者」（被害者）（法230条）等の告訴権者（後述）が、告発については誰でもなしうる（法239条1項。ただし、公務員の場合は、職務上知ることになった犯罪について告発を行うことが義務となっている（法239条2項）。）
一定の犯罪（刑法等において「告訴がなければ公訴を提起することができない」と規定されているもの）については、被害者等による告訴の存在が、検察官が公訴を提起するための条件となっている（親告罪）。また関税法第148条第1項や私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律第96条第1項のように、特定の行政機関の「告発を待つて、これを論ずる」とされている場合は、これらの規定による告発がないと起訴できない。
告訴・告発は、書面で提出することも（電子メール不可）、口頭で申し立てることもできる（241条1項。口頭の場合は241条2項により捜査機関に調書作成義務が課せられる。）。書面によった場合、その書面のことを告訴状・告発状という。告訴状または告発状には特に決まった様式などはないが、後述する告訴・告発の要件を満たす記載がされている必要がある。
告訴・告発 概要
告訴・告発手続を取り扱うことができる専門職は以下のとおりである。
告訴・告発等により公訴の提起があった事件について、被告人が無罪または免訴の裁判を受けた場合において、告訴や告発をした側に故意または重過失があったときは、その者が訴訟費用を負担することがある（183条）。また虚偽告訴等罪および軽犯罪法1条16号の構成要件を充足した場合は刑事責任を問われる可能性もある。
なお、告訴・告発は、そこでの捜査機関への犯罪事実の申告により、捜査機関における捜査の端緒の一つに該当する
告訴・告発 告訴・告発をすることができる者または義務がある者
告訴する権利がある者（告訴権者）は、以下のとおりである。
何人でも、犯罪があると思うときは、告発をすることができる（刑訴法239条1項）。
公務員は職務上、犯罪を認知したときは告発義務を負う（刑訴法239条2項）。
告訴・告発 告訴・告発の受理機関
告訴または告発は、書面（いわゆる告訴状・告発状）または口頭で、検察官または司法警察員にこれをしなければならない（刑事訴訟法241条1項。ただし、司法巡査に関しては犯罪捜査規範63条2項で司法警察員への取り次ぎの義務が規定されており、受理窓口として機能するようになっている。）。ここで、告訴・告発先となる捜査機関には、検察庁及び警察の他に、刑事訴訟法190条および個別法で規定のある特別司法警察職員のいる海上保安部、海上保安署、都道府県労働局、労働基準監督署、麻薬取締部、都道府県薬事担当課（薬務課、薬事課等）、産業保安監督部、地方運輸局等がある。なお、口頭による告訴・告発を受けた検察官または司法警察員は、刑事訴訟法241条2項より調書を作成しなければならない。
捜査機関には告訴・告発の受理義務があり、要件の整った告訴・告発が行われた捜査機関は、これを拒むことができない（東京地判昭和54年3月16日。さらに、事件事務規程3条4号）。
同事件において、警察は民事不介入を建前にしていたが、告訴により未処理件数が増加すると課の成績が悪くなることが真の理由であったと指摘されている。
告訴・告発 告訴・告発の法的効果
告訴・告発の法的効果としては、司法警察員による事件の書類および証拠物の検察官への送付義務（刑訴法242条）、検察官による起訴または不起訴の場合の告訴人・告発人への処分通知義務（刑訴法260条）、検察官に請求があった場合の不起訴理由の告知義務（刑訴法261条）などの発生がある。
告訴・告発を受けた捜査機関は、すみやかに捜査を行うよう努める必要があるが（例として犯罪捜査規範67条）、告訴人・告発人が捜査機関に対し具体的に捜査を行うことを請求することはできない。
東京高裁判決（平成23年11月16日判決・告発不受理処分取消請求訴訟事件）は、当事者訴訟としての確認請求、不受理取消請求、不作為違法確認訴訟、義務付け訴訟をいずれも、確認の利益または処分性が否定されることを理由に、却下・控訴棄却した。その理由として、判決は次のように述べた。
告訴・告発 告訴・告発の法的効果
「告発は，捜査機関に犯罪捜査の端緒を与え，検察官の職権発動を促すものにすぎないのであるから，捜査機関が，告発を受けて捜査を開始したり，捜査を遂げて何らかの応答をしたりする義務を告発人に対して負うと解すべき法令上の根拠はないといわざるを得ない。そうすると，告発をした者は，告発により捜査や公訴の提起が行われるか否かといったことについて法律上の利益を有するとはいえないのである。それゆえ，控訴人に告発に係る事件について検察官に不起訴処分をせよとか起訴又は不起訴処分をしないことが違法であることの確認を求める権利はない。したがって，控訴人が本件義務付け訴訟及び本件不作為違法確認訴訟において求める処分は行政事件訴訟法3条5項及び6項1号の『処分』には当たらない」（義務付け訴訟および不作為違法確認訴訟・却下）
告訴・告発 告訴・告発から刑事訴訟までの流れ
告訴人・告発人による告訴（刑訴法230条）・告発（刑訴法239条1項または同条2項（公務員の場合））
検察官または司法警察員による受理（刑訴法241条1項（口頭の場合は同条2項）。検察官の場合は事件事務規程3条4号。司法警察員の場合は犯罪捜査規範63条1項）
（司法警察員が告訴・告発を受理した場合は、検察官への送付（刑訴法242条。検察官は事件事務規程3条1号によって受理））
（検察又は警察による捜査（任意）（刑訴法191条1項及び刑訴法189条2項。警察が作成した書類等は検察官に送致（刑訴法246条）））
検察官による公訴判断
検察官による公訴（刑訴法247条。これにより刑事訴訟開始）の提起または不起訴処分（刑訴法248条）
（処分通知書の告訴人・告発人への交付（刑訴法260条、事件事務規程60条）（検察官によっては電話による連絡のみとする場合もあるが、その場合も希望すれば規程により処分通知書が交付される））
（不起訴処分理由告知書の告訴人・告発人への交付（刑訴法261条、事件事務規程76条）（告訴人・告発人の請求がある場合））
告訴・告発 不起訴処分があった場合
告訴・告発に対して不起訴処分があった場合、その検察官の属する検察庁の所在地を管轄する検察審査会にその処分の当否の審査の申立てをすることができる（検察審査会法2条1項1号及び同条2項）。
職権濫用罪や特別公務員暴行陵虐罪等に関する不起訴処分に対しては、準起訴手続が存在する（付審判制度（刑訴法262条1項））。該当する罪について、検察官が公訴提起しない場合、不起訴処分の通知から7日以内に付審判請求書を公訴を提起しない処分をした検察官に差し出して（刑訴法262条2項）、裁判所が請求についての審理裁判を行った上で、理由があると認めるときは、裁判所が事件を裁判所の審判に付するものである。この場合、検察官役には、裁判所の指定した弁護士がその任に当たる。
告訴・告発 告訴の取消し
告訴は、検察官が公訴を提起する前であればいつでも取り消すことができる（刑訴法237条1項）。条文上「取り消すことができる」とあるが法的性質としては撤回である。日常語としては「告訴の取下げ」とも呼ばれる。
告訴の取消しができるのは告訴をした者であるから、被害者本人がした告訴を法定代理人が（自己の名で）取り消すことはできず、逆に法定代理人が固有の告訴権に基づいてした告訴を本人が取り消すこともできない（いずれも、代理人として取り消す場合はこの限りではない）。
告訴の取消をした者は、さらに告訴をすることはできない（刑訴法237条2項）。すなわち、取消後は告訴権を喪失する。しかし例えば、被害者本人が告訴の取消をしても、法定代理人はなお固有の告訴権に基づき告訴することができる。
告訴・告発 告訴期間
親告罪の告訴は、原則として、犯人を知った日から6ヶ月以内に告訴期間が限定されている。ただし、略取誘拐罪（刑法225条）など、一部、告訴期間の限定がない犯罪がある（短期間に告訴するか否か決定できない被害者の心情に配慮して2000年に新設された規定である。）。
「犯人を知った日」とは、犯人が誰であるか特定できた日を指す。親告罪の告訴をするか否かの決定には犯人と被害者の人間関係などが影響するため、少なくとも犯人が誰であるかを知ることが必要だからである。本名や住所などを知ったかどうかは告訴期間の起算点に影響しない。
告訴期間の起算点、すなわち「犯人を知った」か否かは告訴権者ごとに起算される（刑訴法236条）。
告訴・告発 告訴の不可分
告訴の法的効力は、その犯罪事実全体に対して及ぶ。
したがって、まず、一罪を構成する犯罪事実の一部について告訴があった場合、その一罪全体について告訴の効力が及ぶ（告訴の客観的不可分）。
また、親告罪の共犯の一人または数人に対してした告訴は、他の共犯に対しても告訴の効力を及ぼす（告訴の主観的不可分。刑訴法238条1項）。告訴が特定の「犯人」に対しての行為ではなく、「犯罪事実」に対する行為であることからの帰結である。ただし、親族相盗例（刑法244条2項）のように相対的親告罪の場合、親族でない共犯者に対してした告訴の効力は、親族である共犯者に対しては及ばないと解されている。
畠中恵
畠中 恵（はたけなか めぐみ、1959年10月10日 -）は、日本の小説家。
畠中恵 人物
高知県生まれ、愛知県名古屋市育ち。愛知県立刈谷北高等学校、名古屋造形芸術短期大学（後の名古屋造形芸術大学短期大学部、現・名古屋造形大学）のビジュアルデザインコース・イラスト科卒業。
漫画家アシスタント・イラストレーターを経て、都筑道夫に師事し、小説家となる。
代表作は、新潮社から刊行の『しゃばけ』シリーズ。
畠中恵 作品
新潮社刊行、柴田ゆうによるイラスト、『しゃばけ』『うそうそ』『いつまでは』は長編、『みぃつけた』は絵本、他は短編集。
東京創元社刊行隔月刊ムック『ミステリーズ!』掲載
角川書店刊行季刊ムック『怪』掲載
光文社刊行月刊小説誌『小説宝石』掲載
畠中恵 作品提供
NHKオーディオドラマ 青春アドベンチャー （NHK-FM放送）
土曜プレミアム（フジテレビ系全国ネット）
しゃばけ（2007年11月24日、主演：手越祐也、原作『しゃばけ』『ぬしさまへ』）
うそうそ（2008年11月29日、主演：手越祐也、原作『うそうそ』）
木曜時代劇（NHK総合）
まんまこと〜麻之助裁定帳〜（2015年7月16日 - 10月1日、全10回、主演：福士誠治、原作『まんまこと』シリーズ）
ミュージカル「しゃばけ」（原作『しゃばけ』シリーズ）
『しゃばけ』（2017年1月19日 - 29日、紀伊國屋サザンシアター）
『しゃばけ』弐 〜空のビードロ・畳紙〜（2017年9月2日 - 10日、紀伊國屋ホール）
『しゃばけ』参 〜ねこのばば〜（2018年4月28日 - 5月7日、シアターサンモール / 2018年5月19日 - 20日、大阪ビジネスパーク円形ホール）
NHK教育テレビ（現NHK Eテレ）
ドック型揚陸艦
ドック型揚陸艦（ドックがたようりくかん、英語: Dock landing ship）は、上陸用舟艇のためのウェルドックを有する揚陸艦の艦種。アメリカ海軍ではLSD（Landing ship, dock）の分類記号を付与している。後には、LSDを元に輸送能力と航空運用能力を強化したドック型輸送揚陸艦（Landing Platform Dock: LPD）も登場しており、現在ではこちらの系列が主流になりつつある。特にLPDは、LSDをもとに輸送揚陸艦（LPA）や貨物揚陸艦（LKA）の機能を統合したものであり、ある程度の汎用性を備えることから、強襲揚陸艦の一種あるいはその先取りとして捉えられることもある。
ドック型揚陸艦 歴史
1940年のダイナモ作戦による海外派遣軍撤退直後から、イギリスのチャーチル首相は大陸反攻を目指しており、同国海軍は両用戦艦艇の整備を急ぐこととなった。首相は部隊に重装備を保有させる必要性を認識しており、まずは戦車を搭載できる上陸用舟艇として戦車揚陸艇（TLC）の開発が進められたが、その航洋性は限定的であった。この問題に対し、ドナウ川で使うために考案されていた艀輸送船から着想を得て、航洋性の自航装置を取り付けた浮ドックに多数のTLCを収容して輸送するという発想で創出されたのがTLC母艦（TLC carrier: TLC-C）であった。イギリスにおける造艦能力の限界から、実際の建造はアメリカ合衆国で行われた。当初は偽装名として機械化輸送艦（mechanized transport: APM）と称されていたが、1942年7月の艦種呼称の変更に伴ってLSDと称されるようになり、初の実用艦はアシュランド級として1943年6月より順次に就役を開始した。
ドック型揚陸艦 歴史
ヘリコプターの発達とともに、水陸両用作戦におけるヘリボーン戦術の活用が模索されるようになり、そのための母艦として攻撃輸送艦（APA）にヘリ空母としての機能を統合した改良型（APA-M）が構想されて、後にヘリコプター揚陸艦（LPH）として結実した。これと並行して攻撃貨物輸送艦（AKA）の改良型（AKA-M）も構想されるようになり、これがLPDとして結実することになった。人員を輸送するAPAと車両・貨物を輸送するAKAとが連携していたようにLPHとLPDを補完的に運用する構想であり、まずは同世代のLSDを元にウェルドックを縮小して輸送能力と航空運用能力を強化したローリー級が開発されて、1962年より就役を開始した。
アメリカ海軍では、その後、LPDを元に全通飛行甲板を付した、あるいはLPHにLSDの機能を統合した艦種としてLHA (Landing helicopter assault) が登場したものの、その優れた航空運用能力を活用できるよう、舟艇による重装備の揚陸を分担するため、LPD・LSDの運用も継続された。なおアメリカ海軍では、LSDからLPDが分化したあとはそれぞれ別系統として整備してきたが、ホイッドビー・アイランド級の後期建造艦はLSDながらもドックを短縮して輸送能力を強化したほか、同級の後継にはLPDであるサン・アントニオ級の改型が採用されており、LSDのLPDへの統合が進んでいくものと見られている。
ドック型揚陸艦 設計
その名の通り、LSD・LPDを特徴づけるのがウェルドックである。これは艦内に設けた上陸用舟艇の格納庫に注水・排水の機能を持たせたもので、舟艇に人員・装備を搭載した状態で漲水することにより、極めて効率的で迅速な出撃が可能となる。
ウェルドックを有する揚陸艦では、注排水が可能なバラストタンクを艦尾に確保していることがほとんどであり、ドックを使用する場合はまずバラストタンクに注水して艦尾を沈下させたうえで、ドックに注水することになる。在来型舟艇の発進のために必要なドック内の水深は最低2メートル程度を確保するよう船体を沈める必要から、戦車揚陸艦よりも更に大容量のバラストタンクやポンプが必要となり、バラスト水は旧式のLPDでも6,000トンに達する。一方、運用する舟艇をLCACに限る場合はドックの底面を海面と同じ高さにするだけでよく、漲水の必要がないためにバラストタンクやポンプの能力が低くてよいほか、ドック内の自由水が艦の安定性に悪影響を及ぼすこともないという利点がある。
ドック型揚陸艦 設計
注排水能力に留まらず、ドックの寸法そのものも、運用する舟艇と密接に関連する。特にLCACは、ドックへの注排水能力は低くてよい一方、寸法という点では多くを要求する。例えばLCAC-1級4隻を搭載するホイッドビー・アイランド級（全長185.8メートル）では長さ134.1メートル×幅15.2メートルを確保するのに対し、比較的小型の機動揚陸艇 (LCM62-class) 2隻のみを搭載するサン・ジョルジョ級（全長133.3メートル）では長さ20.5メートル×幅7メートルに留まる。
LSDは、浮ドックに航洋性の自航装置を取り付けるという発想であった。このため、載荷状態の揚陸艇の搭載を主体としており、それ以外の艦内の載荷量は多くなかった。これに対して、LPDではドックを縮小するかわりに車両甲板や兵員居住区を設けており、輸送能力は大きく向上している。
ドック内の舟艇への乗り降りを考慮して、車両甲板はドックの前方に連続して設けられるが、ドックに注水した際に車両甲板まで浸水することを避けるため、車両甲板はドックの底面よりも1層高くして、両者の間を斜路で結ぶ形となる。入港中、車両甲板に車両を出し入れする作業は岸壁に接岸した状態で実施することから、車両甲板から舷側に通じる通路と舷側の開口部も設けられる。
初期のLSDではドック上方には天井がない暴露状態だったが、まもなくここにも甲板を設けて、軽車両や物資を搭載するスペースとして活用されるようになった。また上記のようにLPDでは航空運用能力が重視されたこともあって、後にここはヘリコプター甲板へと進化し、格納庫を設けた艦も出現している。
ツルシカズヒコ
ツルシ カズヒコ（本名：靍師 一彦(読み同じ)、1955年8月5日 - ）は編集者、会社経営者。宮城県遠田郡小牛田町（現・美里町）出身。早稲田大学法学部卒業。元『週刊SPA!』編集長。現在は『Crazy Yang（クレイジー・ヤン）』編集長。『Crazy Yang（クレイジー・ヤン）』の経営母体である株式会社ハッピーコーイング代表取締役。裁縫家、漫画家、イラストレーターのワタナベ・コウは妻。
アルゴスの戦士
『アルゴスの戦士』（アルゴスのせんし 英題：Rygar）は、テクモ（後のコーエーテクモゲームス）より発売されたアクションゲーム。
1986年5月にアーケードゲームとしてリリースされ、後に様々なプラットフォームにて移植・リメイクが行われている（#他機種版の節を参照）。2007年時点で全シリーズの累計販売本数は150万本を達成。
アルゴスの戦士 ゲーム内容
本作において、プレイヤーは ヨーヨー状の武器「ディスカーマー」を操る戦士を操作し、最終ラウンド27に存在する獣王ライガーを目指す。
パワーアップアイテムには5種類のインドラがある。
遠到（えんとう）のインドラ
武器の飛距離が伸びる。
強威（きょうい）のインドラ
敵を貫通し、まとめて倒せるようになる。
踏殺（とうさつ）のインドラ
上から踏みつけるだけで敵を倒せるようになる。獣王ライガーにも通用する。
闘気（とうき）のインドラ
一定時間体当たりで敵を倒せるようになる。
天空（てんくう）のインドラ
真上に攻撃出来るようになる。
『スターフォース』のゴーデス同様、本作にも100万点ボーナス「インドラの秘伝書」が隠されている。
アルゴスの戦士 ストーリー
西暦19XX年、獣王ライガーは甦った怪物たちと共に、世界を制圧していき、人類はライガーの支配下に置かれていた。「獣が大地を覆いし時、アルゴスの地より戦士甦えりて、これを救わん」という古い言い伝えの通りに、アルゴスの戦士は人類を救うためにライガーに戦いを挑む。
アルゴスの戦士 他機種版
ファミリーコンピュータ版 『アルゴスの戦士 はちゃめちゃ大進撃』
業務用のようなスタイルのアクションゲームではなく、戦闘回数による成長システムや仙人との会話シーン等が盛り込まれたりアクションRPG風にアレンジされている。おなじみの夕日のステージも二重スクロールで再現。パッケージのイラストは業務用の流用ではなく、当時主要ファミコンユーザーだった子供向けにディフォルメされており、「はちゃめちゃ大進撃」というサブタイトルが付与された。
セガ・マークIII版『アルゴスの十字剣』
X68000版
PlayStation 2版
ストーリー
アルゴス王国では国をあげての式典が行われていた。そこへ突如怪物が現われ、国民を虐殺、ハルモニア姫を連れ去ったあげく、主人公を地割れの中へと突き落とした。主人公は地の底で怪物を統括するティターンの存在を女神から知らされる。主人公は女神の声に導かれ、ディスカーマーを手に、姫救出のために立ち上がった。
Xbox版『テクモクラシックアーケード』
Wii版
PlayStation 4版
Nintendo Switch版
アルゴスの戦士 スタッフ
ファミリーコンピュータ版
PlayStation 2版