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プロ野球再編問題 (1949年) 発端・正力構想
1949年2月4日から翌2月5日にかけて連盟使用者評議会が開かれ、機構改革案の1つとして連盟コミッショナー職の新設案が決定した。初代コミッショナーには元読売新聞社長であり、読売ジャイアンツ（以下巨人）オーナーであった正力松太郎が連盟名誉総裁も兼ねて就任したが、民政局と法務府特別審査局から、正力は公職追放中の身であり公的な職務につく事をGHQから禁止されているとの警告が有り、5月13日にはコミッショナー職は辞した。
辞任直前の4月15日、名誉総裁とはいえ連盟に実質的な影響力をもつ正力が連盟総裁就任の記者会見で、「既存の6球団を8球団にする（注 明らかになった時点では既に8球団）、そこで地固めをして更に10球団、それでも安定すれば12球団とし、2リーグへ」という俗に「正力構想」と呼ばれるアメリカ合衆国・メジャーリーグベースボールに倣った2リーグ制の導入構想を意見として表明した。このとき同時にアメリカからのチームの招待、東京における専用球場を1球場建設するという3つの意見が示されている。
プロ野球再編問題 (1949年) 発端・正力構想
正力は、2リーグのうち一方のリーグの柱を読売新聞社を親会社として持つ巨人とし、もう一方のリーグの柱として当時、プロ野球の急成長とともに拡大を続けていた読売新聞社をライバル視し、それに倣ってプロ野球への参入をもくろんでいた毎日新聞社に白羽の矢を立てた。毎日新聞社は7月には非公式に加盟を打診し、9月21日、毎日オリオンズ（以下毎日）の加盟を連盟に申請する。
1949年9月22日付の毎日新聞には「本社ではかねて内外各方面からの熱望もあって職業野球チームの編成を計画、関係方面との折衝にあたっていたが、二十一日、正式に日本野球へ加入を申し入れた」とある。
プロ野球再編問題 (1949年) 既存球団の思惑
正力構想が明らかになる以前、既存球団からすれば、ここまで育ててようやく軌道に乗りそうなプロ野球に、事業になるとわかった今更になってから新規に入ってくる事は、到底受け入れられるものではなかった。又、球団増加によって観客のバラつきが起きてしまってはプロ野球の人気低下を招きかねないと反対する声が大きく、1948年には大映の永田雅一の加入申し込みを跳ね除けるなど新規加入は認められてこなかった（永田は既存球団に投資することで無理矢理入り込んだ）。
正力構想が明らかになると、特に読売新聞からすれば、毎日新聞のプロ野球参入は、戦前から十数年にわたって犠牲を払いながら育て、ようやく有効な販促手段となったプロ野球に、ライバル紙が割り込んでくるわけであり、到底認められることではなく猛反対した。この読売の反対は、正力に反旗を翻した格好になるが、当時の読売は、労働争議の影響で本社から退陣させられ、公職追放された正力に代わり副社長の安田庄司を中心とした「反正力」派の人間が実権を握っており、正力の影響力を排除するために、正力構想には同意できないという思惑もあった。また、中日ドラゴンズ（以下中日）の親会社である中部日本新聞社も読売と同様の理由で毎日の加盟に反対し、大陽ロビンス（以下大陽）は毎日への球団売却という話が出たことで心証を悪くしていたため、読売・中日と同調した。
プロ野球再編問題 (1949年) 既存球団の思惑
しかし、その他の5球団はこれまでと異なる反応を見せる。当時の読売新聞は大阪では売られておらず、必然的に読売新聞の持つプロ野球の宣伝機能は大阪では担えない、それに対して大阪毎日新聞が母体ともなっている毎日新聞であれば当然機能を満たせるという思惑があった。その他にも南海ホークス（以下南海）は別所引き抜き事件に代表される巨人への反感、また大阪タイガース（以下阪神）には甲子園球場を使用する春の甲子園の主催であり事故の起こりやすい電鉄という業務から来る毎日への遠慮などそれぞれの事情から、関西私鉄3球団は毎日の加盟に同調し、他2球団もそれぞれの思惑からそれに同調した。その思惑には、野球界の巨人中心主義への反発と言う色彩があった。
2004年10月11日にテレビ東京系列で放送されたドキュメント「ザ・真相～大事件検証スペシャル」によると、毎日の加盟申請の直前である1949年7月、当時の国鉄総裁・下山定則が失踪し、その後に常磐線の線路内で轢死体（れきしたい）となって発見された「下山事件」が発生した。警視庁は自殺・他殺両面からの調査を行ったが、日本を代表する三大新聞のうち、読売新聞と朝日新聞は他殺と報じたのに対し、毎日新聞は自殺と報じた。このことが、毎日新聞と読売新聞の対立を深めたと言われている。
プロ野球再編問題 (1949年) 相次ぐ加盟申請
正力構想の本来のゆっくりとした拡大路線とは裏腹に、事態が表面化するとプロ野球への参加を狙っていた企業からの加盟申請が相次いだ。
当時の記録では、毎日新聞、近畿日本鉄道、京都新聞、熊谷組、日本国有鉄道、松竹、大洋漁業、名古屋鉄道、西日本鉄道、西日本新聞、西武鉄道、中国新聞、星野組、リッカーミシン、小田急電鉄などの名前が挙がっており、このうち球団所有を計画していた京都新聞、熊谷組、中国新聞、星野組、リッカーミシン、小田急電鉄に関しては、球団所有が計画倒れに終わり、加盟は実現しなかった（ただし小田急電鉄では当時球団の所有計画が具体的な部分まで進んでおり、また同社はセントラル・リーグに加盟する方針を打ち出していたが、結局プロ野球球団の所有計画は中止された）。この時は計画倒れに終わった西武鉄道は、1979年に国土計画株式会社（後にプリンスホテルに吸収合併される）が既存の加盟球団（当時のクラウンライターライオンズ）を買収し、2009年にプリンスホテルから株式譲渡を受ける形で、パシフィック・リーグ加盟球団として所有が実現した。
プロ野球再編問題 (1949年) 相次ぐ加盟申請
また、朝日新聞や日本鋼管、富士フイルムや大昭和製紙、安田生命、日本生命、松坂屋の参入も噂された。
前述のように毎日新聞が9月21日に正式に加盟を申し込んだが、それに先んじる形で9月14日には近畿日本鉄道が、9月20日には西日本鉄道がそれぞれ申し込んでいる。その後も24日は林兼（大洋漁業）、28日には星野組と広島（中国新聞）が加盟を申し入れ、ここにきて正力構想は完全に崩れることとなった。
プロ野球再編問題 (1949年) 連盟分裂・タイガースの二心
9月29日、新球団の加盟問題について連盟の最高顧問会議が開催され、次いで30日からは代表者会議が開かれた。ここで巨人・中日・大陽は新規加盟に反対の立場を示したのに対し、阪神・阪急ブレーブス（以下阪急）・南海・東急フライヤーズ（以下東急）・大映スターズ（以下大映）は新規加盟に賛成をした。1946年に日本野球連盟で「これ以上球団は増やさない」という声明を発表していたが、賛成する5球団は既に状況が違うと主張した。
この段階で賛成5球団をまとめ、多数決で強行突破しようとした正力は「2球団の参加を認め、1リーグ10球団を目指す」という盟約書をまとめ、この盟約書には阪神電気鉄道社長・野田誠三が署名している。しかし、参加希望が相次いだためにそこから2球団（実質的には毎日以外の1球団）を選びこむのは難しく、両者の対立もエスカレートしていった結果、正力の1リーグ10球団という構想は難しいことが明らかになっていく。そこで、加盟賛成派の5球団は、「2リーグへ分裂しても賛成5球団は分かれず、毎日と同じリーグへ一緒に参加する」との新たな協定を結ぶ。この協定にも野田が署名、捺印している。
プロ野球再編問題 (1949年) 連盟分裂・タイガースの二心
この年、1949年11月12日より、第二次世界大戦後で初めて、アメリカ合衆国よりAAA野球チームであるサンフランシスコ・シールズが招かれることが決まっており、客を迎えるのに内部分裂しているのは失礼に当たるとして加盟問題を保留として一旦解散となった。
親善試合終了後、11月22日に開かれた代表者会議の途中で阪神はその動向を突如変える。阪神の予想通り2リーグへと分裂することになったが、ここで阪神は毎日のリーグに移らず巨人のリーグへ残ることを阪神球団代表・富樫興一が通告した。
プロ野球再編問題 (1949年) 連盟分裂・タイガースの二心
この阪神の方針転換には諸説あり、阪神はその球団史『阪神タイガース 昭和のあゆみ』の中で「二リーグ制に現実的に対処」と題し、1リーグ10球団に賛成した阪神ではあるが、10球団制が失敗に終わった後まで、行動をともにした約束はしていないと記し、2リーグ分裂後についての誓約書の存在そのものを伏せている。また球団史では言及が避けられているが、誓約書の存在を前提とした弁明も有り、そこでは阪神電鉄社長の野田が誓約し署名捺印した事実はある、しかしそれは親会社側が勝手にやったことであり、阪神球団はその約束に縛られるものではないとしている。親会社は事前にそのような約束をしていたかもしれないが、球団としては2リーグ分裂後の対処に関して事前の取り決めがあったつもりはなく、2リーグが分裂すると決まってから改めて行動を検討し、富樫と巨人球団代表・四方田義茂とで提携の話を進めた結果巨人と同じリーグに残ることとなったとしている。
球団が親会社の意向を無視したという形になる上記の弁明は、球団側や親会社の阪神電鉄側にも疑問を持たれたが、後年大井廣介が富樫に尋ねたところ「あの時は阪神が中途で寝返りを打ったように見えるが、実ははじめから、親会社の重役会議で一、毎日を入れる、二、巨人とは離れないという線を決定していた。したがって巨人の怨みを買っても毎日を入れようとし、毎日の怒りを買っても巨人側を選んだ。世間から見れば二股膏薬のようにみえグラついて不見識のようだが、毎日を入れる、巨人と離れないというのが、最初からの最高方針だったのだ」と説明したことを著書で明らかにしている。
他にも『プロ野球40年史』では11月22日以前、サンフランシスコ・シールズが来日中に「阪神が態度を一変」し5対3から4対4となったことが連盟の決裂の原因となったと記されている。松木謙治郎は『新版 タイガースの生い立ち』の中で球団は表面的には毎日加盟に賛成しながら、球団としては巨人・阪神の看板試合を失いたくないという苦しい立場だったと書いている。
プロ野球再編問題 (1949年) 新球団と選手の引き抜き
パ・リーグは、同一のリーグに加盟する様に既に確約していた毎日・西鉄クリッパース（以下西鉄）・近鉄パールス（以下近鉄）、それに既存の阪急・南海・東急・大映の7球団で創立された。一方、セ・リーグは既存球団の巨人・阪神・中日・松竹ロビンス（以下松竹）の4球団だけであった。リーグ分裂以前に新球団の加盟に反対していたためであるが、リーグが分裂して球団数が極端に減少したため、分裂前の8球団程度まで増やす必要があった。また、新たなファン開拓のために、中国・九州両地方の球団の創設が求められた。下関市の大洋ホエールズ（以下大洋）と広島市の広島カープ（以下広島）の2球団がセ・リーグに加盟したことで、中国地方はセ・リーグが先行したが、九州地方は福岡市の西鉄がパ・リーグに加盟したためパ・リーグが先行した。
九州地方の対戦相手を強く望む巨人は、西鉄が西日本鉄道と西日本新聞の2企業の共同出資であることに目をつけ、西日本新聞を分離してセ・リーグに引き込み、西日本パイレーツ（以下西日本）を結成させた。
パ・リーグの大手私鉄系の球団が西鉄・近鉄・阪急・南海・東急の5球団も揃った一方で、セ・リーグへの加盟を計画していた小田急は球団の所有を断念したため、阪神が唯一となったが、その計画倒れに終わった小田急と入れ替わる形で国鉄スワローズ（以下国鉄）が加入し、セ・リーグは8球団で1950年のシーズンを行った。
プロ野球再編問題 (1949年) 新球団と選手の引き抜き
一方、毎日は阪神の監督でありながら、フロントとの軋轢が絶えなかった若林忠志を選手兼任監督に招聘し、別当薫、土井垣武、呉昌征ら、若林を慕い、あるいはフロントに不満を持っていた阪神の主力選手を次々と引き抜いた。それに対し、セ・リーグの巨人は阪急や東急の主力選手を引き抜き、西鉄との分離で戦力がない西日本に与え、またセ・リーグの常任理事に就任した赤嶺昌志は大映の小鶴誠ら旧「赤嶺派」の選手を引き抜き松竹に入団させた（赤嶺旋風）。こうしてセ・リーグとパ・リーグの間で熾烈な引き抜き合戦が起きた。
GHQは、プロ野球の無統制状態について、子どもたちが憧れるスポーツとしてふさわしくないとして問題視。ウィリアム・マーカットが警告的メッセージを発することで問題に介入した。このことを受けて1950年（昭和25年）2月7日に両リーグ会長が覚書を発表し、その中で前年の11月26日の分裂時点の状態に選手を戻すことを確認。ただし、球団同士の話し合いやトレードが行われていた14選手については移籍を認めることとした。
プロ野球再編問題 (1949年) 余波
連盟崩壊の余波は、1950年シーズンに入ってからも続いた。赤嶺による大映から松竹への引き抜き移籍をパ・リーグは頑として認めず、公式戦開始から暫く小鶴らの身分は宙に浮いたままとなった。開催が検討されていたオールスターゲームは結局実現に至らず、1950年に行われた第1回日本ワールドシリーズこそ何とか開催されたものの、松竹と毎日の間の雰囲気は殺伐としていた。輪をかけたのは、1950年オフに入ってから決まったパ・リーグの西鉄によるセ・リーグの西日本の吸収合併である。
巨人の強引な説得によって独立の球団となった西日本だが、シーズンに入ると経済的に行き詰まった。西日本は西鉄からの出資により巨人の監督三原脩と青田昇を獲得したが、巨人が青田の引き抜きに猛反発し、セ・リーグの他球団も巨人に追随して西日本批判を展開したため、西日本はセ・リーグを脱退してパ・リーグの西鉄に吸収合併された。この合併について巨人は西日本の選手はセ・リーグに優先権があると主張し、西日本の平井正明と南村不可止を引き抜いた。他にも、セ・リーグとパ・リーグは西日本の選手を奪い合い前年の混乱が再現された。最終的には、平井と南村の引き抜きは有効、青田の西鉄への移籍と巨人以外のセ・リーグの当時の6球団による引き抜きは無効という裁定が下された。
プロ野球再編問題 (1949年) 余波
別所引き抜き事件、毎日大量引き抜き事件、赤嶺旋風に代表される球団間の選手引き抜きの過熱化が問題視されたため、1951年6月にモデルとなる統一契約書を作成した上で野球協約が発効した。球団の選手に対する保有権が確立され、選手が自らの意思で退団をした場合は他の球団と契約を結ぶ前に最終所属球団の了解を必要とすることで、選手の引き抜き合戦は収まった。
プロ野球再編問題 (1949年) リーグ分裂の意義
2リーグへの移行後、オールスターゲームや日本シリーズなどの開催によって、日本プロ野球の人気が高まった。さらに、中国地方・九州地方に新球団が創設されたため、これらの地方で日本プロ野球のファンが急増したことも、再編の大きな成果である。一方、徐々に2リーグへ移行する正力の構想とは違い、急速に再編が進んだため、2リーグ分裂の経緯やその後の選手引き抜きによって、両リーグの間に大きな遺恨が残った。このため、両リーグの関係は共存関係というより競合関係に近いものとなった。
2リーグへの移行当初、戦前からの人気球団である巨人・阪神がセ・リーグに所属していたのに対し、パ・リーグでは南海・西鉄が人気を博していた。このため、両リーグの観客動員数にはあまり差がなく、パ・リーグの観客動員数がセ・リーグよりやや少ない程度であった。その上、1951年にセ・リーグの西日本がパ・リーグの西鉄に吸収合併されて消滅したのに続き、1953年にはセ・リーグの松竹と大洋が合併して6球団となったセ・リーグに対し、1954年に高橋ユニオンズ（以下高橋）が加盟して8球団となったパ・リーグは追い上げムードにあった。
プロ野球再編問題 (1949年) リーグ分裂の意義
ところが、高橋はファンの支持を得られず1957年に大映に吸収合併、更に大映がその年のオフに毎日に吸収合併されてパ・リーグも6球団となり、2リーグ12球団体制が始まった。この頃から両リーグの観客動員数の差が徐々に拡がり出した。
その後、1960年代から1980年代後半にかけて、パ・リーグの観客動員数はセ・リーグを大きく下回った。パ・リーグの観客動員数が伸び悩んだ理由としては、新規加盟した高橋の戦力不足や巨人に対抗することを期待されていた毎日の撤退や「黒い霧事件」の影響が挙げられる。また、テレビがほとんどの家庭に普及した事で読売新聞系の日本テレビ系列を中心に放送される巨人戦のテレビプロ野球中継は日本中で人気番組となり、巨人のみならず、対戦相手のセ・リーグの各球団にもファン拡大や放映権料・広告料収入増大など様々な利益をもたらした。一方のパ・リーグは大手テレビ局をグループ企業に持つ球団が存在しないためにテレビ中継が極端に少なく、テレビ時代に完全に取り残されてますます人気が低下した。
プロ野球再編問題 (1949年) リーグ分裂の意義
このような格差を解消するため、パ・リーグはセ・リーグに対し交流戦の導入や1リーグへの移行を希望した。しかし、パ・リーグへの遺恨の残る中、セ・リーグは自らにとってメリットの見出せない救済行為を拒否し続けた。このため、パ・リーグでは球団の身売りやフランチャイズの移動が相次ぎ、1973年には日拓ホームフライヤーズ（現在の北海道日本ハムファイターズ）とロッテオリオンズ（現在の千葉ロッテマリーンズ）の球団合併騒動まで発生している。
1990年代以降、両リーグの格差は縮小傾向にあった。しかし、2004年には大阪近鉄バファローズ（消滅）の経営難をきっかけに再びプロ野球再編問題が起きた。その結果、2005年よりセ・パ交流戦などが行われる事になった。
仙台港北インターチェンジ
仙台港北インターチェンジ（せんだいこうきたインターチェンジ）は、宮城県仙台市宮城野区にある三陸自動車道（三陸沿岸道路 仙塩道路）と仙台東部道路のインターチェンジである。2003年度（平成15年度）の進入車両数は129万6,246台、流出車両数は144万6,912台であった。
仙台港北インターチェンジ 隣
E6 三陸自動車道（三陸沿岸道路 仙塩道路）
(36) 仙台港北IC - (37) 多賀城IC - (38) 利府JCT
E6 仙台東部道路
(34) 仙台東IC - (35) 仙台港IC - (36) 仙台港北IC
日本交通 (東京都)
日本交通株式会社（にほんこうつう、英: Nihon Kotsu Co.,Ltd.、略称：日交〈にっこう〉）は、東京都千代田区紀尾井町に本社を置くハイヤー・タクシー事業者。関係会社も含めたグループの売上高は同業で日本最大である。国際自動車、大和自動車交通、帝都自動車交通とともに東京四社営業委員会を構成している。
タクシー事業において、同グループは8,082台（2024年（令和6年）5月時点）の車両を有し、国際自動車と並んで東京地区における最大手となっている。
ロゴマークは「桜にN」の意匠で、タクシー車両の行灯などにも用いられている。
日本交通 (東京都) 経営事業
以前は観光バス部門を有していたが、2005年（平成17年）に売却されている。ニッコー観光バス参照。
東京都内に3営業所を置き、675台の車両を保有する他、954台の運行管理（企業・個人の自家用車運行のアウトソーシング引受）を行っている。保有台数は業界最多。また、後述の日本交通グループ事業者でも独自にハイヤー事業を行っているところがあるが、タクシーとは違って日本交通のハイヤー事業とは関連性がない。
他の都区部のハイヤー事業者と同様、国賓などの輸送も引き受けることがある という事情から車両は全て国産高級車を使用し、ワゴンタイプの車両も在籍する。車体カラーは全て黒だが、冷房の無い1950〜60年代には、天井のみ白くした「日交カラー」のハイヤーが存在していた。
タクシー事業においては、東京都の特別区・武三交通圏内に7営業所を置き、同交通圏内の45事業者（子会社13社、業務提携32社）およびその他首都圏・近畿地方の16事業者と共に「日本交通グループ」を組織している。（2024年（令和6年）7月時点）
日本交通 (東京都) 経営事業
2023年（令和5年）現在、ジャパンタクシー匠、プリウスα、アルファードの3車種が中心となっている。特に、本体営業所および子会社（直系事業者）のほぼ全車両がジャパンタクシー・匠となっている。提携事業者にはセダンタイプの車両を保有しているところもあるが、積極的にジャパンタクシーへの置き換えが進められている。
本体営業所においては、かつては廉価グレードのクラウンコンフォート・スタンダードとセドリック・オリジナルを導入していたが、黒タク導入後は車体色関係なしにクラウンセダン・スーパーデラックスGパッケージとセドリック・クラシックSVを導入するようになり、一旦は全車ハイグレード化した。ただし、2010年（平成22年）からは四社カラー車においてはクラウンセダン・スーパーデラックスおよびセドリック・スーパーカスタムも導入していた。2017年（平成29年）10月のジャパンタクシー発売後から、子会社を含めたセダンタイプの車種は急速にジャパンタクシーへ置き換えられ、現在に至る。
ナンバープレートは原則無線番号に合わせた希望ナンバーを使用し、対象地域の営業所では全てご当地ナンバーとされている。
日本交通 (東京都) 経営事業
提携会社においては、従来は各社の方針で車種を選定していたが、ジャパンタクシー発売以降は積極的にジャパンタクシーへの代替が行われるようになった。ただし、現在も独自の車種を新車購入する事業者もある。それらの会社では無線番号に合わせた希望ナンバーではない車両も2023年（令和5年）現在残っている。
ワゴンタクシーは、7人乗りミニバン車としてエスクァイアを積極的に導入し、アルファードは少数に留まっていたが、2022年（令和4年）以降は『GO PREMIUM』用にアルファードへ順次代替されている。EDS観光タクシー用にプリウスαのサンルーフ付き車両も保有している。
ドライブレコーダーをタクシー全車に装着しており、事故の際の記録のみならず、映像データの分析により、交通事故の未然防止活動にも役立っている。
車体色は東京四社営業委員会の統一色（四社カラー、黄色地に赤帯）を採用しているが、黒タク（現：ゴールドタクシー、後述）およびワゴン車両は黒一色である。四社カラーについては、日本交通直営営業所の車両は車体側面に加えてボンネットからトランクにかけても赤帯が配されているが、それ以外のグループ各社は車体側面のみである。
日本交通 (東京都) 経営事業
2017年（平成29年）から導入が開始されたトヨタ・ジャパンタクシーは、トヨタ自動車と東京ハイヤー・タクシー協会の方針で、グループ含め全て紺色（深藍）に統一されている。この他、日本交通立川には白色の車両が在籍していた ほか、過去には日本交通横浜に銀色に桜色の帯を配した女性乗務員（さくらレディース）専用車として日産・クルーが在籍していた。
タクシーのカラー化は1952年（昭和27年）より業界に先駆けて行っており、前年に渡米視察した当時の社長・川鍋秋蔵がアメリカのイエローキャブをヒントに、天井がブルー、ボディがグレーという「日交カラー」を提案、統一した。その後、1963年（昭和38年）からライトスカーレットオレンジとレモンイエローの四社統一カラーに変更、更に1969年（昭和44年）から現行四社カラーとなった。なお、日交カラーおよび旧四社カラーは2018年（平成30年）に期間限定で復刻運行された。
行灯は白色の球体で、前後に「桜にN」の意匠と、左右に無線番号を配したもの である。意匠と無線番号は以下の色が存在する。
旧デザインは現行のものよりサイズが大きく、現在無線番号が書かれている位置に「日交」と書かれていた。
日本交通 (東京都) 経営事業
サービスレベルの向上について様々な取り組みを行っており、プレスリリースなどにおける会社紹介でも「Japan Hospitalityをもって『拾うではなく、選ばれるタクシー』として、顧客満足を追求しています」と謳っている。
東京都北区浮間および大阪市福島区福島に自社およびグループ専用の研修施設 を設け、「スタンダードマニュアル77」の制定や覆面モニタリング制度 等を行い、グループ全社で接客品質の均一化を図っている。また、社内基準により選抜され、特別講習を受けた乗務員が乗務する「ゴールドタクシー」の制度も2001年（平成13年）より実施している。
無線配車においては、グループ全車にカーナビゲーション連動のIP無線システムを搭載し、効率的な配車を行っている。顧客向けにも、通常のオペレーター対応に加え、プッシュホンによるIVR（全自動）配車やスマートフォンのアプリ、英語オペレーターを通した配車などに対応している。2017年（平成29年）10月〜2018年（平成30年）9月期の東京における無線配車シェアは35%であった。このほか、都内各所に日本交通専用のタクシー乗り場を設けている。
2001年（平成13年）に開始された制度で、東京特別区・武三交通圏でのみ実施されている。
日本交通 (東京都) 経営事業
入社時に行う研修とは別に、所定の基準 を満たした上で、接客・地理等に関する特別な講習 を受けた乗務員のみが乗務する車両である。無線配車においても専用ダイヤルが設けられるなど、より上質なサービスを求める利用者に向けて実施されているもので、日本交通では「タクシーのビジネスクラス」と称している。
ゴールドタクシー車両は、行灯が青色ではなく金色となっている。また、日本交通グループに所属するエスクァイア、アルファード、プリウスαは基本的には全てゴールドタクシー扱いである。
開始当初は「黒タク」と称しており、各社指定色が一般的な中で黒塗りの車両を導入することで見た目の差別化を図っていた。しかし、先述の通りジャパンタクシーは全て紺色であるため、ジャパンタクシー導入以降は黒タクと四社カラーの区別を車体色ではなく行灯の色で行うこととなり、黒タク扱いの車両は金色、四社カラー扱いの車両は従来通り青色となった。ジャパンタクシーがある程度増え、それに伴ってジャパンタクシー以外でも黒タクの行灯を金色に換装し、2019年（令和元年）6月から黒タクの呼称をゴールドタクシーに変更した。
日本交通 (東京都) 経営事業
日本交通の行灯は、通常青色または金色となっているが、ごく僅かな台数のみピンク色となっている。東京特別区・武三交通圏では約5000台中7台、大阪市域交通圏では約900台中1台で、運が良くないと出会うことができないことから、これを「幸運のタクシー」と称している。
2012年（平成24年）8月に「東京観光タクシードライバー認定制度」がスタートしたのを機会に運行を開始したもので、当該車両の乗客には、乗務員より乗車記念証が手渡される（当初は日本交通グループ3200台のうちの4台、その後4600台のうちの5台に増車）。
なお、この色の行灯はかつて日本交通横浜に存在した女性乗務員専用車（さくらレディース）でも使われていた。
日本交通 (東京都) 経営事業
2006年（平成18年）10月1日より、乗務員の制服を14年ぶりに一新している。今回のものは、「礼服」をコンセプトとし、ハイヤーや黒タクなどの黒塗り高級車両においても、その場の雰囲気を崩さず高級感が出るようにデザインされた。日本交通としては初めてベストを採用して、季節を問わず統一感が出るように配慮されている（後に男性用は廃止）。黒を基調としたもので、上着の左腕とベストの左胸にロゴマークが入っているほか、袖口にボタンが無いのがデザイン上の特徴。また、素材には再生ペットボトルを使用し、環境保全も考慮している。なおデザイナーには、長野・シドニーオリンピック日本選手団公式ユニフォームを手掛けた、大矢寛朗が起用されている。2019年（令和元年）まではディスパッチャー（乗り場係員）はネクタイ違いで乗務員と同じ制服だったが同年に逆にネクタイが同一の別デザインの制服となった。
1992年（平成4年）4月に導入した旧制服は、ネイビーブルーを基調としたスーツに、ネクタイに赤いストライプを用いた、若々しさを狙ったものであった。なお当初の女性用は、バスガイド用制服と同様の4つボタンでウエストの絞りのあるジャケットに、男性ネクタイと同じ柄のリボンという、全く異なるデザインのものであったが、1998年（平成10年）に男性用制服に近いデザインにモデルチェンジしている。これは、当時日本交通が女性乗務員を初めて採用した時期であり、そのためバスガイドの制服をベースに準備したものと思われる。しかしその後女性乗務員数が増えるに伴い、アンケートを実施したうえでモデルチェンジするに至った。
日本交通における制服は、川鍋自動車商会時代の1936年（昭和11年）4月に導入したのが最初であった。揃いの折目正しい制服・制帽の着用によって乗務員の品位を高めようと制服を制定したもので、緑色のサージ、ダブルの金ボタンつき、帽子は黒の海員帽であった。その後1937年（昭和12年）に東宝自動車に組織改編した際には、上衣を紺、ズボンを霜降りに変更している。1945年（昭和20年）の日本交通発足の際は、12事業者からなる新会社であったため、すぐには制服の統制が出来ず、衣料事情も好転した1951年（昭和26年）1月になって制服貸与規定を制定し、まずは乗務員に制帽を着用させた。そして翌年1月から全員に紺ダブル上下の制服を着用させた。なお、夏は白の開襟シャツであった。制帽は濃紺の海員帽で、記章には、「桜にN」に月桂樹を金モールであしらい、夏季は白い日覆いをかけるようにした。
日本交通 (東京都) 沿革
日本交通は、川鍋秋蔵が1928年（昭和3年）4月に1台のハイヤーで営業を開始し、翌年に銀座木挽町において「川鍋自動車商会」を創設したことから始まる。その後は会社組織を変えつつ事業規模を拡張していくが、一貫して「お客様への誠実とサービス」を経営方針の第一としていた。なお日本交通の創業年数は、川鍋秋蔵がハイヤー営業を開始した1928年（昭和3年）4月から数えている。
1951年（昭和26年）
1月28日 - 小田原交通株式会社を箱根交通株式会社と改称し、買収した大箱根自動車株式会社、神奈川県足柄上郡三保村農業会自動車部と統合して営業を開始（箱根地区に進出）。
6月15日 - 日本遊覧自動車株式会社を傘下に収める。
6月30日 - 東急系持株のほとんどが川鍋側に移行。川鍋家のオーナー企業となり、日交グループを形成。
7月23日 - 五島慶太に顧問委嘱。
業界で初めて屋上灯を採用。
日本交通 (東京都) 沿革
2005年（平成17年）
4月 - 共同無線（現・日の丸自動車グループ）に所属していた東洋交通、EM自交無線（現・EM無線）に所属していた睦交通と業務提携。
5月 - 東京相互無線に所属していた扇橋交通、EM自交無線に所属していた三和交通東京営業所と業務提携。
7月 - 藤田無線グループ各社（春駒交通、日立自動車交通第二、日立自動車交通第三、ライオン交通）、新規開業したワイエム交通と業務提携。
8月 - 川鍋一朗が代表取締役社長に就任、川鍋達朗は会長に就任。
8月31日 - 川鍋達朗逝去、享年67。
9月 - 日本交通埼玉、三鷹営業所が移転。日本交通観光バスを売却。
11月 - 赤羽営業所を開設。
12月 - 日本交通立川が移転。
2006年（平成18年）
1月 - グランドハイアット東京の宿泊ゲスト専用のハイヤーとして、ポルシェ・カイエンを導入。
2月 - 藤田無線閉局に伴い、無線受注を引き継ぐ。
4月 - タクシーにアイドリングストップ機能付車両を導入開始。国際自動車と共同でJR東日本のSuica導入を発表。
5月 - 常盤台営業所が池袋サンシャインシティへ移転し、池袋営業所に名称変更。千住営業所が移転。
6月 - 日本交通が分社化。同時に第十日本交通は日本交通に事業譲渡。
8月 - 監査室、事業開発部を設置。
11月 - ハイヤーお茶の水営業所を赤坂営業所に統廃合。
日本交通 (東京都) 沿革
2010年（平成22年）
2月 - 新規開業した美輝タクシーの全株式を取得。
3月 - 東京四社営業委員会発行のタクシー専用プリペイドカード「タプリカード」の決済サービスを開始。
4月 - チェッカーキャブに所属していたすばる交通と業務提携。同じくチェッカーキャブに所属していた大国自動車交通の全株式を取得。
5月 - 都内タクシー無線配車受付を全回線IVR（全自動）化。
2010年（平成22年）
6月 - 本社を北区浮間 へ移転。
7月 - 共同無線に所属していたキャピタルオート、キャピタルモータース、日生交通 と業務提携。
7月 - 銀座営業所が移転。これに伴い銀座営業所専用乗り場を廃止。
8月 - EM自交無線に所属していた恵豊自動車交通と業務提携。
10月 - 東京四社営業委員会発行のタクシー専用プリペイドカードの決済を、日本交通埼玉でもサービス開始する。自社無線で営業していた睦交通傘下の羽田交通と業務提携。羽田空港定額タクシーのサービスを開始。タクシー新木場営業所および工場を新設。
11月 - インターネットからの羽田空港定額タクシー予約受付を開始。
12月 - 品川営業所が移転。
日本交通 (東京都) 沿革
2011年（平成23年）
1月 - iPhone向け「日本交通 タクシー配車」アプリを配布開始。
3月 - 日本交通埼玉、日本交通小田原で、電気自動車（日産・リーフ）によるタクシーの営業を開始。
4月 - タクシーをウェブサイトから予約できる「タクシーWEB予約」を開始。
4月 - スマートフォン向け「日本交通 タクシー配車」アプリに「料金検索」「お送り先指定」機能が追加される。
8月 - エキスパート・ドライバー・サービス（EDS）を開始。
9月 - スマートフォン向け「日本交通 タクシー配車」アプリに「予約」機能が追加される。
12月 - スマートフォン向け「全国タクシー配車」アプリをリリース。
2012年（平成24年）
1月 - 東洋交通が東京無線に所属していた東武グループの東武興業安全タクシーを買収し、練馬営業所とする。
3月 - 無線基地局が国際新赤坂ビルから東京スカイツリーに移転。
5月 - 「陣痛タクシー」サービスを開始。
6月 - 相鉄グループの相鉄自動車株式会社の全株式を譲受し、「日本交通横浜株式会社」に商号変更。
7月 - LPG改造「プリウスα」を導入。
12月 - スマートフォン向け「日本交通タクシー配車」アプリで、「ネット決済」を開始。
日本交通 (東京都) 沿革
2013年（平成25年）
2月 - 観光タクシー専用車として「プリウスα」樹脂パノラマルーフ付き車両が稼働開始。東洋交通練馬営業所が日交練馬に改称。
4月 - 神奈川県横浜市の天台交通および平成交通の営業権を新天台交通として取得。
6月 - 羽田交通が親会社の睦交通のタクシー部門を吸収合併。
10月 - 群馬県前橋市の東洋タクシーの営業権を取得。
10月 - 新天台交通を日本交通横浜株式会社戸塚営業所に改称。
11月 - 非無線で営業していた東京ひかり交通の営業権を取得。
2014年（平成26年）
1月 - 京成グループの千葉県館山市の館山中央交通の営業権を取得。
3月 - 大阪府に「東京・日本交通株式会社」を設立。
6月 - 富士交通有限会社（町田市鶴川）の営業権を取得し、富士交通株式会社を設立。
7月 - すばる交通の子会社で独自営業していた東京ワールド交通と業務提携。
12月
大和自動車グループと提携し中央無線（現・信和事業）に所属していた金龍自動車交通の営業権を取得、「日交足立株式会社」へ商号変更。
富士交通を日本交通立川に合併。
日本交通 (東京都) 沿革
2015年（平成27年）
1月6日 - LINEと業務提携し、スマートフォンアプリ「LINE TAXI」によるタクシーの配車サービスを開始。
2月 - 日本交通立川の稲城営業所を旧・富士交通に移転統合し南多摩営業所とする。
3月18日 - 日立自動車交通第二、日立自動車交通第三の親会社である日立自動車交通と業務提携。
6月
羽田交通、ワイエム交通、および東京無線に所属する伊達交通の営業権を取得。伊達交通はその後廃止。
EM無線 に所属していた梅田交通グループおよびイースタンモータースグループの新東京ドライバーズが「東京梅田交通」に改称し、同社と業務提携。
株式会社未来都（本社：大阪府門真市）の京都市域交通圏の事業を譲受し、子会社である「東京・日本交通」に併合、京都府へ進出。
8月1日 - 株式会社日交データサービスをJapanTaxi株式会社に商号変更。
10月 - 同年8月より社外取締役を務めていた知識賢治（前テイクアンドギヴ・ニーズ社長）が代表取締役社長に就任。川鍋一朗は代表取締役会長となる。
11月 - 美輝タクシーが日交足立を吸収合併し、日交美輝となる。
12月10日 - Yahoo! JAPANと業務提携し、スマートフォンアプリによる、タクシーの配車サービスを開始。
日本交通 (東京都) 沿革
2017年（平成29年）
1月27日 - 東京地区の約3500台で、アリババ（阿里巴巴集団）のアリペイによるタクシーのスマートフォン決済サービスを開始。
2月1日 - 信和事業に所属していた昭栄自動車、改進タクシー、日日交通と業務提携。
3月1日 - サンキュー無線（多摩サンキューナビ無線、現在はつくば観光交通およびつくば福祉輸送の自社無線）に所属していた飛鳥交通多摩国立営業所と業務提携。
5月1日 - 日本交通立川の南多摩営業所無線室を立川の本社無線室に統合集約。
5月31日 - 兵庫県神戸市東灘区の東亜タクシー、オーシャン交通の営業権を取得。
日本交通 (東京都) 沿革
2019年（平成31年・令和元年）
1月
千葉県のシーサイドホールディングス（旧：松崎交通グループ） を買収し松崎交通（成田市東和泉・大田区城南島）と同進交通（板橋区坂下）の経営権を獲得。
春駒交通のタクシー事業の営業権を取得。春駒交通は都内の日本交通の関連会社 と菅生パーキングエリア下り線を営業する会社 に分割された。
2月 - 三洋商事（板橋区西台）から64台の車両を取得、三洋商事はタクシー事業から撤退。
3月29日 - 京王グループの京王自動車より京王自動車京浜を取得、同社横浜・川崎の両営業所を日本交通横浜の保土ヶ谷・川崎の両営業所とする。
8月 - 改進タクシーの営業権を取得。
11月16日 - 春駒交通の練馬営業所を同本社営業所に統合。同社練馬営業所跡に日交練馬が移転。
11月17日 - 国際自動車による買収（同年8月26日）に伴いライオン交通との業務提携を解消。
12月3日 - 恵豊自動車交通の営業権を取得。
日本交通 (東京都) 沿革
2020年（令和2年）
日時不詳 - ワールドタクシー（江戸川区宇喜田町）より10台の車両を取得、ワールドタクシーはタクシー事業から撤退。
4月1日 - JapanTaxi株式会社がディー・エヌ・エー（DeNA）のタクシー配車アプリ（MOV）等の部門を統合し株式会社Mobility Technologiesに商号変更。同時に同社はディー・エヌ・エー（DeNA）との合弁となる。
4月25日 - タクシーデリバリーサービスの営業を開始。
6月1日 - EM無線に所属していた梅田交通グループおよびイースタンモータースグループのイースタンハイヤーと業務提携。
6月16日 - 東亜オーシャン交通が東京・日本交通に改称（神戸営業所）。従前の東京・日本交通神戸営業所を事実上統合。
7月13日 - イースタンハイヤーが東京梅田交通第二に改称。
8月13日 - 松崎交通東京営業所及び同進交通を江戸川区臨海町に移転。うち同進交通は登記上の所在地を北区浮間に移転し日本交通に改称（葛西営業所）、「新卒採用乗務員のみの営業所」として8月18日より運行開始。
8月31日 - 代表取締役社長 知識賢治が退任し、後任として常務執行役員管理部長・若林泰治が代表取締役社長に就任する。
10月12日 - 新型コロナウイルス感染防止対策を強化したコンセプトカー「ニューノーマルタクシー」の試験運行を開始。
11月20日
日本交通 (東京都) 沿革
東京無線に所属していた昭和自動車と業務提携。
川西オーシャン交通の営業権を日の丸ハイヤーに譲渡。
日本交通 (東京都) 沿革
2021年（令和3年）
1月15日 - 池袋営業所及び池袋整備場を板橋区板橋（東武鉄道下板橋独身寮・社宅跡）に移転、板橋営業所及び板橋工場に改称し1月16日より運行開始。
3月1日 - 両備グループ のイースタンエアポートモータース の全株式を取得。また、2月12日に同グループのハロー・トーキョーの営業権について譲渡譲受の認可を申請。
5月12日 - チェッカーキャブに所属していた互助交通の営業権をワイエム交通に譲渡譲受する認可を申請。
5月20日
尼崎工都タクシーの営業権を日の丸ハイヤーへ、東京・日本交通の堺営業所の営業権を明星交通へそれぞれ譲渡。
チェッカーキャブに所属していた平和自動車交通と業務提携。同社は同月28日に脱退届を提出。
5月31日 - ハロー・トーキョー本社営業所が日本交通枝川営業所として運行開始（出陣式は5月19日に開催）。
6月21日 - チェッカーキャブに所属していた国際交通（横浜市磯子区岡村、平和自動車交通の子会社）の営業権を日本交通横浜に譲渡譲受する認可を申請。
8月16日 - 東京・日本交通京都営業所の全株式をアサヒタクシー（福山市）に譲渡。
8月17日 - 互助交通より譲渡された営業権による車両が稼働開始。
9月10日 - ナショナルタクシー（大阪市）の全株式を取得し子会社化
日本交通 (東京都) 沿革
11月16日 - 日本交通枝川営業所をハロートーキョー本社営業所として分割（新法人の登記は10月18日）。
12月16日 - ワイエム交通錦糸町営業所および南砂営業所を互助交通錦糸町営業所および南砂営業所として分割（新法人の登記は12月6日）。
12月17日 - 東京・日本交通梅田営業所を開設。
時期不詳 - 松崎交通東京営業所を廃止。ハロートーキョー成田空港営業所を廃止し松崎交通本社営業所に統合。
日本交通 (東京都) 沿革
2022年（令和4年）
1月 - 互助交通南砂営業所を廃止。
1月13日 - 東京無線に所属していた東京ウエスターン交通株式会社の営業権を譲受。
1月31日〜2月中旬 - ナショナルタクシーを日本交通仕様に移行。
2月18日 - 日本交通立川の南多摩営業所を飛鳥交通多摩へ、飛鳥交通多摩の国立営業所（日本交通と提携し日本交通立川と無線を統合）を日本交通立川へそれぞれ譲渡譲受する認可申請をする。
3月1日 - 日本交通横浜の子会社である旭交通を日本交通横浜の平塚営業所に改組。
3月23日 - 大阪小豆島タクシーグループのコスモキャブ大阪が東京・日本交通と業務提携（関西初となる業務提携）。同年6月頃「日本交通グループ関西」としての営業を開始。
4月21日 - 梅田交通クループの毎日タクシーが東京・日本交通と業務提携。同年5月23日「日本交通グループ関西」としての営業を開始。
6月16日
飛鳥交通多摩の国立営業所を日本交通立川の国立営業所として譲受。日本交通立川の南多摩営業所を飛鳥交通多摩の鶴川営業所および稲城営業所として譲渡。これらに伴い飛鳥交通多摩との業務提携を解消、同社鶴川・稲城の両営業所は飛鳥交通グループの自社無線へ移行。
東栄興業株式会社（横浜市青葉区新石川）の世田谷営業所（世田谷区喜多見）の営業権を葛西営業所とワイエム交通が譲受。
日本交通 (東京都) 沿革
7月22日 - 飛鳥交通第七大森営業所が大田区大森南から同区東糀谷 へ移転。
12月24日 - チェッカーキャブに所属していた八洲自動車と業務提携（2023年1月新規加盟）。これに先立ち出発式を行う。
2023年（令和5年）
1月12日 - チェッカーキャブに所属していたミツワ交通と業務提携。
1月26日 - チェッカーキャブに所属していた東京合同自動車と業務提携。
2月1日 - ハロートーキョーが互助交通を吸収合併。旧・互助交通は同社の錦糸町営業所となる。
2月7日 - 葛西営業所を江戸川区臨海町から同区北葛西に移転。
2月9日 - チェッカーキャブに所属していた洲崎交通と業務提携。
2月14日 - チェッカーキャブに所属していた毎日タクシーと業務提携。
2月15日 - 日本交通立川の無線配車室を日本交通の無線センターに統合集約。
2月16日 - 日本交通埼玉の無線配車室を日本交通の無線センターに統合集約。
2月20日
日本交通横浜のうち京浜交通圏の無線配車室を日本交通の無線センターに統合集約。
ハロートーキョーが錦糸町営業所を江戸川区臨海町 に移転。
2月21日 - チェッカーキャブに所属していた国光自動車と業務提携。
2月22日 - 日本交通横浜のうち京浜交通圏以外の無線配車室を日本交通の無線センターに統合集約。
2月23日 - チェッカーキャブに所属していた栄泉交通と業務提携。
2月27日
東洋タクシーの無線配車室を日本交通の無線センターに統合集約。
ハロートーキョーが本社営業所を江戸川区臨海町に移転し、同社の旧・本社営業所は枝川営業所となる。
3月7日 - タクシーアプリ『GO』を展開する株式会社Mobility Technologies（当時）と合同でアプリ注文のみを受け取る車両「GO Reserve（ゴーリザーブ）」とその車両に乗務し、供給不足になる特定の時間帯やエリアをカバーするための乗務員「GO Crew（ゴークルー）」を順次稼働。
3月31日 - チェッカーキャブに所属していたリボンタクシーの営業権を大国自動車交通が譲受し、千石営業所を開設。
4月1日 - 株式会社Mobility TechnologiesをGO株式会社に商号変更。
4月6日 - 日本交通出身者による個人タクシーに対する業務提携を開始。
5月1日 - リボンタクシーより譲渡された営業権による車両が稼働開始。
5月19日 - 千住営業所および千住工場が足立区千住関屋町から同区足立に移転（出発式は5月22日に開催）。
7月16日 - 日本交通立川の国立営業所を同社立川営業所に統合。
9月21日 - 梅田交通グループで関西ハイタク事業協同組合（関協）に所属していた毎日交通が東京・日本交通と業務提携。
12月19日 - SMARTが東京・日本交通と業務提携
2024年（令和6年）
2月16日 - EM無線の無線業務を引き継ぐ。
2月末 - 東京ワールド交通が江戸川区中葛西から江東区有明に移転。
3月1日 - 大国自動車交通千石営業所をリボン交通として分割（新法人の登記は2月9日）。
4月23日 - ハロートーキョーが枝川営業所を江東区冬木に移転し、門前仲町営業所とする。
4月26日 - 東京ひかり交通を大田区南蒲田に移転し日交ひかりに改称。
5月1日 - 東京・日本交通が関西中央グループの高槻交通、茨木高槻交通、ユタカ中央交通、関西中央第一、関西中央旅客守口の営業権を譲受。
7月16日 - ナショナルタクシー放出営業所を大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）が買収。同社はタクシー業に初進出。新社名は OMタクシー。
7月22日 - 梅田交通グループの三和交通（本社：神戸市東灘区）が東京・日本交通と業務提携。
8月16日 - 梅田交通グループおよびイースタンモータースグループのカナガワ交通株式会社イースタン（本社：横浜市栄区）と向ヶ丘交通株式会社イースタン（本社：川崎市高津区）が日本交通横浜と業務提携。
2025年（令和7年）
1月15日 - チェッカーキャブおよび東京無線に所属していた一越観光から恵豊自動車交通が営業権を譲受し世田谷営業所を開設。
3月31日 - 東京バスグループの大阪バスから大バス太平タクシーおよび大バス米運タクシーの全株式を取得し東京・日本交通（守口第一）および東京・日本交通（守口第二）として承継。
4月9日 - 一越観光より譲渡された営業権による車両が稼働開始。
4月16日 - 大阪小豆島タクシーグループのコスモオレンジキャブ大阪が東京・日本交通と業務提携。
6月25日 - 東京バスグループの大阪バスから東京バス神戸銀星タクシー営業所および大阪バス神戸営業所の営業権を東京・日本交通（三宮）として承継。
7月11日 - 梅田交通グループの泉州梅田交通が東京・日本交通と業務提携。
8月29日 - 梅田交通グループの敷津タクシーが東京・日本交通と業務提携。同年10月16日より日本交通仕様の車両を運行開始。
9月1日 - 恵豊自動車交通世田谷営業所を日交世田谷として分割（新法人の登記は9月3日）。
日本交通 (東京都) 事業所所在地
ハイヤー営業所
登記上は「赤坂銀座」と「中央」のふたつに分かれており、いずれもその所在地は北区浮間（旧本社）にある。
タクシー営業所
登記上の所在地は全て北区浮間（赤羽営業所および旧本社）にある。また、葛西・品川・新木場以外の営業所は複数に分かれており、それぞれ個別の法人格を有しているが、実際の案内上はひとつの営業所（＝全7営業所）として扱われている。
整備工場
研修センター
その他
特別区・武三交通圏内以外の専用乗り場については、後述。
六本木・赤坂エリア
新橋・銀座エリア
東京駅周辺エリア
品川・羽田エリア
新宿・渋谷エリア
城北エリア
お台場・豊洲エリア
日本交通は買収した各社を営業所化し、それを統廃合して現在の営業所組織を作り上げているため、過去には多くの営業所が存在していた。なお、下記の営業所は、必ずしも同時期に併存したものとは限らず、また所在地は代表的な場所を記したのみで、同一営業所でも所在地の移転を行ったものもある。
日本交通 (東京都) 事業所所在地
ハイヤー営業所
現在の銀座営業所は、旧・新橋営業所を改称したもの。
現在の赤坂営業所は、旧・溜池営業所を改称・移転したもの。
初代（1945年12月 - 1952年3月）。現在の池袋営業所（タクシー営業所）とは別組織。
二代目（1970年3月タクシー池袋営業所にハイヤーを併設 - 1998年10月）。現在の板橋営業所の前身であった池袋営業所（三代目、タクシー営業所）とは別組織。
タクシー営業所
併設のハイヤーは、呉服橋営業所、九段営業所、浜町営業所、東京海上ビル営業所へ移管。
現在の品川営業所とは異なる。
二代目（1958年12月 - 1978年8月タクシー用途廃止）。三代目の池袋営業所（現：板橋営業所）とは別組織。
日本交通 (東京都) 備考
設立の経緯
1945年7月より11事業者が共同経営を開始、1945年8月には協心相互自動車（株）も参加した。日本自動車交通設立母体各社
日東自動車（株）・東京タクシー（株）・高輪自動車（株）・日本相互タクシー（株）・東芝自動車（株）・鐘ヶ淵自動車（株）・帝国自動車（株）・東京安全交通（株）・錦興自動車（株）・鶴野定助<個人>・扇自動車（株）・協心相互自動車（株）
統合のキーマンは川鍋であるが、実際は川鍋が大東急の力を借りて統合したものである。このため代表者として社長には川鍋秋蔵が就任して経営権を握るものの、会長職には初め東京タクシーの品川主計、続いて東急副社長の立花栄吉と東急側の人間が座り、実質的に主導権は東急にあった。これは出資比率も関係し、共同経営者の出資持分の大半を日交成立時までに東急が肩代わりしたのがその理由である。
1947年末頃には、川鍋側と東急側の対立による川鍋排斥運動があったという。しかし川鍋秋蔵は五島慶太にその手腕を見込まれており、五島自身「実際に同社を執り仕切っている川鍋が自らオーナーとなって経営した方が良い」と判断。1951年、持株の大半を川鍋に譲渡し、川鍋側へ正式に経営権が移された。
「大日本帝国」
東急グループ・同業他社との関係
日本交通 (東京都) 備考
また、同じ東急をバックボーンとして戦時統合で発足した神奈川都市交通とは資本・人事・営業面などでほぼ関係が無い。箱根地区では日交が進出した1951年の2月に箱根観光自動車を設立して競合。東京地区でも1950年8月に日本都市交通を設立して都内進出を図るも、1954年6月に業績不振で荏原交通に譲渡して一度撤退。1960年11月に都南交通の開業により都内再進出を果たし、以降競合関係となる。一方、日交は2012年に相鉄ホールディングスから相鉄自動車を買収。日本交通横浜と改称し神奈川都市交通の本拠地・横浜に逆進出。結果、相互の地盤で競合関係となった。
近畿地方、山陰でタクシーやバスを運行する日本交通 (大阪府)、日本交通 (鳥取県)は同名ながら別系列の会社である（オーナーは澤家）。同社グループの高速路線バスが東京都内に乗り入れるために混同されるが、タクシーチケット提携程度で他に資本関係などはない。2014年3月、日交は大阪市に「東京・日本交通」を開業したため、「桜にN（川鍋）」と「楕円に『日交』（澤）」の東西日交が近畿圏で競合関係となった。
初代・川鍋秋蔵
日本交通 (東京都) 備考
戦時統合による企業統合を進めていた当時、小山亮元代議士の紹介で、当時運輸通信大臣から東京急行電鉄会長に返り咲いたばかりの五島慶太の知るところとなり、東急系のタクシー会社でやはり企業統合を進めていた東京タクシー300台との連携に成功し、日本交通の設立を果たした。日本交通設立後の戦後事業復興にあたっても、五島慶太による川鍋への後援は非常に大きく、1955年に東急グループが自動車産業への進出を決定した際には、日本自動車工業（後の東急くろがね工業）の社長就任を川鍋に依頼している。没後、東急グループ所有の神社である東横神社に合祀された。
1970年代初頭に問題となった、タクシー不足による乗車拒否、乱暴運転の横行に対しても、業界の体質改善に取り組み、同時に「タクシー下駄・靴論議」を展開し、業界の不祥事続発の根源の一つは「本来、多少贅沢な乗り物であるタクシーが長年低い料金に抑えられていることによる」と主張し、マスコミを通じて一般利用者にも理解を求め、東京タクシー近代化センター（現：東京タクシーセンター）設立への流れを作った。
2代目・川鍋達朗
3代目・川鍋一朗
日本交通 (東京都) 備考
以前は30社近くの企業により「日交グループ」を形成し、「限りない信頼を未来につなぐ日交グループ」のキャッチコピーの下、グループで統一的なコーポレートアイデンティティを構築し総合サービス業を目指していた。グループ各社の持つ有形・無形の資産（不動産や営業ノウハウ）を有効活用・高度利用しながら各社の相乗効果を狙うものであり、実績として一定の評価も得てはいたものの、結果的には充分に相乗効果を活かしきれず、加えてバブル崩壊という社会情勢の変化もあり、事業再構築の中で運輸事業のみに専念することとなる。2000年頃から数年間にわたり、ハイヤー・タクシー関連以外の関係会社を全て売却・閉鎖し、自社及びグループ会社所有の不動産も一部を除き全て売却した。
現在も残る元関係会社
廃業した関係会社
タカラトミーから発売されているトミカで、初の企業特注品として製作されたのは同社のタクシーである（車種はトヨタ・クラウン）。ただし当時は丸形の行灯がトミカに存在していなかったため、行灯無しの状態で製品化されている。非売品として少数しか制作されなかったため、現存台数は1〜2台程度と貴重なモデルとなっている他、当時の担当者が不明である事も相まって、どういった経緯で製作され、何台が生産され、頒布されたのか不明瞭である。
THEカーコレクション
THEカーコレクション80
トミカリミテッドヴィンテージ
全国タクシー物語（チョロQ入り入浴剤）
チョロQ
1/43 アンチモニー製ミニカー アドバンスピリット
1/64 GULLIVER64　東京のタクシーシリーズ
1/64 タルガ　タクシー倶楽部
1/32 シー・シー・ピー　プレイキャスト
三井高利
三井 高利（みつい たかとし、元和8年（1622年） - 元禄7年5月6日（1694年5月29日））は、江戸時代の商人である。通称は八郎兵衛。三井家の基礎を築き、三井財閥（三井グループ）の中興の祖といわれる。「三井十一家」の基となった人物。
三井高利 生涯
史実による確証はないが、家伝によれば三井家は平安時代の摂政太政大臣・藤原道長の末裔だとされている。道長の六男・長家から五代目の藤原右馬之助信生が、平安末期に近江に地方官として赴任し、武士になった。信生が琵琶湖の領地を視察中、三つの井戸を見つけ、そこに財宝があったことから、これを祝して三井姓に改めたとされている。三井家は守護大名・六角佐々木氏に仕えていたが、三井越後守高安の時代、天下統一を目指す織田信長によって滅ぼされた。主家を失った三井一族は近江から伊勢の地に逃れ、最終的に松坂（現・三重県松阪市）の近くの松ケ島の地に落ち着く。松阪の地で高安の子、三井則兵衛高俊は武士を捨て町人となり、質屋や酒・味噌の商いを始める。この店は、高安の官位越後守にちなみ「越後殿の酒屋」と呼ばれる。これが後の「越後屋」の屋号の起源になったと言われている。高俊には妻・殊法との間に4男4女があり、元和8年（1622年）、8番目に生まれた末子が「三井家の家祖」となる三井高利である。
武士の子である高俊は商いに関心が薄く、家業は実質的に高利の母殊法が取り仕切っていた。丹羽の大商家・永井左兵衛の娘だった殊法は商才に富んだ女性で、信仰心が厚く、倹約家でもあり、息子らに大きな影響を与えた。三井家は少なくともこの地方では、当時から相当の豪商だったと見られる。営業の中心は貸金と質で、酒・味噌の商いは副業であったらしい。