hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
可変長配列 例
次のC99の関数は、指定されたサイズの可変長配列を割り当て、浮動小数点の値で埋めて、別の関数に渡す。配列は自動変数として宣言されているため、read_and_process() から戻るとその存続期間が終了する。
C99では、関数呼び出しにおける長さのパラメータは、可変長配列のパラメータよりも前に来なければならない。
以下はAdaにおける同じ例である。Adaの配列は境界を持っている。従って、長さをProcess関数に渡す必要はない。
Fortran 90での同等の関数は次の通りである（コンパイル時にプロシージャ・インターフェイスを検査するFortran 90の機能を利用する場合）。
一方、関数がFortran 90以前の呼び出しインターフェイスを使用する場合は、まず（外部）関数を宣言し、配列の長さを引数として明示的に渡す必要がある（Cの場合と同様）。
次のCOBOLのコード断片は、PEOPLE-CNT値で指定された長さ（メンバー数）を持つレコードの可変長配列DEPT-PERSONを宣言する。
次のC#のコード断片は、整数型の可変長配列を宣言する。unsafeというキーワードは、このコードを含むアセンブリが「安全でない」(unsafe) とマークされることを必要とする。
可変長配列 動的割り当てと自動割り当て
Javaや.NET Frameworkなどの言語は、可変長配列を提供するとはみなされない。これらの言語では、全ての配列オブジェクトは論理的にヒープに割り当てられ、配列に関して自動記憶期間というものを持たないためである（JavaとdotNetのコンパイラは、これらのヒープ割り当てを可能な限りスタック上に実際に配置するよう最適化できる）。
ミハイル・ロストフツェフ
ミハイル・イヴァノヴィチ・ロストフツェフ（ロシア語: Михаил Иванович Ростовцев, ラテン文字転写の例:Michael Ivanovich Rostovtzeff, 1870年11月10日(ユリウス暦10月29日)  - 1952年10月20日）は、ロシアの歴史家。
ミハイル・ロストフツェフ 経歴
1870年、ウクライナのキエフで生まれる。キエフ大学で学び、後にペテルブルク大学で学んだ。1898年以後この大学のラテン語教授として講壇に立ち、同時にロシア学士院の会員とロシア帝室考古学会副会長などの重職を務める。
第一次世界大戦においては、負傷兵のための募金活動の地区責任者となり、数日の間に10万ルーブルを集めるという成果を収めた。また、フランス・ロシアの友好維持に貢献したという理由で、フランス政府からレジョン・ド・ヌール勲章を贈られた。1917年の二月革命で成立した臨時政府のために文化的な仕事を引き受けるようになったのは、立憲民主党の指導者ミリュコーフの推薦によるものであり、十月革命でのボリシェヴィキの権力奪取には他のアカデミー会員とともに反対し、立憲議会の招集を求める声明を発表した。ソヴィエト政権から非公式に参加を打診されたが、拒絶したともいう。
ミハイル・ロストフツェフ 経歴
1918年4月16日に、スウェーデン考古学会の重鎮であるオスカー･モンテリウスに手紙を書き、古代ロシアに関する著書のための調査でウプサラとストックホルムに行きたいが、ヴィザが下りないので力を貸してほしい、という旨を伝えている。ロストフツェフ夫妻はロシアを出国し、ストックホルムからパリを経て、オックスフォードに亡命した。イギリスのクィーンズ・カレッジで、パピルス学者のバーナード･グレンフェルとともに、プトレマイオス朝の財政文書の研究に携わった。
一方1919年の1月か2月に、ロンドンでロシア解放委員会を設立した。これは、ボリシェヴィキ政権を倒すために、西欧の国々に対し宣伝活動をすることを主な目的としたもので、ロシアの実業家デニーソフに1万ポンドを提供させ、新ロシア The New Russiaという雑誌やパンフレット類を刊行した。ロストフツェフはこれらの印刷物に自ら筆を執って、反ボリシェヴィキの論陣を張った。同年6月18日、パリ講和会議に参加したアメリカ代表団と接触して、アメリカがソヴィエト政権への直接的な介入をするよう働きかけたとも推測される。
1920年1月3日、アメリカのウィスコンシン大学からの招聘を受諾し、古代史研究に専念しはじめる。1925年にイェール大学へ移り、毎年のように近東へ旅行し、1937年にはインドと東南アジアにまで足をのばして仏教とヒンドゥー教の研究をしている。ユーフラテス川中流域の要塞都市であるドゥラ・エウロポスの発掘に関心を持ち、イェール大学に発掘調査を引き継がせ、1928年から指導的メンバーとして実際の作業にあたっている。1939年に助教授から正教授へ昇任し、また考古学研究主任としてイェールの調査スタッフと学生の指導を行う。1941年以後は健康が優れず、10年近い療養生活の後、ニューヘイブンで死去した。
ミハイル・ロストフツェフ ヘレニズム・ローマ研究
1896年にかかれた「古代における資本主義と国民経済」という論文でロストフツェフは、早くも古代経済の中に資本主義の存在を認め、プトレマイオス朝エジプトに代表されるヘレニズム国家の整備された財政と賦課システムや輸出向け手工業の状況は18世紀フランスと類似している、と考えている。そしてローマは「国家の発展が経済の発展にはるかに先行した」ために、自然経済の枠を脱することができなかった。共和制下で矛盾と弊害は極点に達し、共和制の崩壊・皇帝への土地の集中により「小所有に再び生命を与え、農業住民を再生する」ことに成功する。経済生活全体に対して国家や皇帝が果たした後見としての役割を重視するところは、ロシア歴史学の国家主義派を受け継いでいるともいえる。ミリュコーフがロシアの宿命と考えた、未発達のブルジョアジーを代行した国家や政府が上からのイニシアティヴを発揮してロシアに近代化をもたらさなければならない、という結論をロストフツェフは受け入れていただろうか。この時期のロストフツェフにとっては、健全な資本主義経済とは必ずしも自由経済ではない。都市ブルジョアジーの自発的な活動を待っていては、帝国主義段階のヨーロッパ経済とは太刀打ちできない。そういうロシアの国内事情が、彼の古代研究に反映していることは、少なくともあり得ることである。
ミハイル・ロストフツェフ ヘレニズム・ローマ研究
同じ頃にかかれた修士論文「ローマ帝国における国家請負事業」では、ローマ帝国について考察を進める際にギリシア・ヘレニズムの制度にまでさかのぼる、という後年の研究態度が確立されていることがわかる。1901年の博士論文「ローマの鉛テッセラエ」では従来史料としては軽視されていた、金属や陶片でできた入場券や引換券に着目することで、ローマの社会・経済面を生き生きと再構成することができた。考古史料を社会経済史の研究に活用する積極的な姿勢もまた、ロストフツェフにとって基本となる。
1910年「ローマのコロナート制史研究」で、ローマ皇帝がそれまでの小農民を保護する政策を転換し、労働力を確保するために東方で行われていた制度を採用し、帝政末期のコロヌスという階層が成立し、封建的社会構造と前ヘレニズム的な隷農制をもたらした、という考察を発表して、ローマ史研究に一区切りつける。関心の中心が国家・政府の政策であるところが、ロストフツェフ初期の歴史観を表している。
ミハイル・ロストフツェフ 南ロシア史研究
1900年頃から新発見の碑文を雑誌に紹介していたが、1914年から18年の第一次世界大戦期に、毎年平均5本ぐらいのペースで南ロシアの発掘報告や論文を発表している。そのまとめとして、のちに『Skytien und Bosporus,1931』として公表される本の原稿が書かれた。亡命後、思うようにロシアにある博物館の資料を使えないというハンディを負いながら、イギリスやフランスで執筆しアメリカで校正した『古代の南露西亜　Iranians and Greeks in South Russian,1922』もまた、祖国の革命と無政府状態を憂いつつ書かれた、ロストフツェフが失意の時期の著述である。
ミハイル・ロストフツェフ 南ロシア史研究
これらの古代ロシア研究の目的は、「一般の世界史において南ロシアが演じた役割を確定し、人類の文化に対する南ロシアの貢献を強調しよう」とする野心的な、ある意味ではナショナリスティックな試みであった。東方と西方の影響力がせめぎ合う、ロシアの地理上の特殊な条件は、紀元前のキンメリア人・スキタイ人・サルマタイ人にも働いていた。ロストフツェフは墳墓の装飾品・葬法などの考古学上の事実から、ドニエプル川とドン川の流域ではギリシアの影響は二次的なもので、むしろイランなどの東方からの潮流がこの地方文化の主たる源であったと推論した。その結論やドニエプル流域でのロシア国家起源説よりも興味深いのは、彼の関心が黒海沿岸のギリシア都市から南ロシアにおけるイランの要素、スキタイやサルマタイなどの遊牧民とその特異な美術様式である動物文様へと広がることであり、これは後には漢代の中国における雲紋・象嵌装飾の研究、近東での発掘事業へと至る。単なる古代史家ではなく、好古家でもない大胆で疲れを知らない探求の精神がロストフツェフをユニークな存在としていることを、この時期の一連の著作によって知るのである。
ミハイル・ロストフツェフ 古代と近代
主著である『ローマ帝国社会経済史　The social and economic History of the Roman Empire,1926』と『古代世界の歴史　A History of ancient world,1926-27』、『ヘレニズム世界社会経済史　Social and economic history of the Hellenistic world,1941』でロストフツェフは古代ヨーロッパとオリエントに復帰するとともに、初期の歴史観を大いに更新したと考えられる。
ミハイル・ロストフツェフ 古代と近代
その第一はローマ帝政前半期における商工業の発展と「都市ブルジョアジー」の役割を強調したこと。
第二は古代経済を「家内経済」と見なすことに反対し、ギリシア・ローマ文明は現代文明と同じ発展諸段階をたどったと述べ、この見解は「古代ローマは近代ロシアではない」という反論を招いた。ロストフツェフは歴史の過程を3つか4つの段階に区分することは実践的な意味しか持たない、人間の歴史すべてに発展段階を適用するのは誤りであるとも述べている。資本主義が古代にも近代にも同じように存在したというのは、各時代に質的な差がないとする見解から自然に導き出される。『ローマ帝国社会経済史』がいまだに有意義と見なされるのは、そのような歴史観より豊富な考古学の成果と史料の裏付けにより古代の社会経済を最初に包括的に扱ったということによってである。
ミハイル・ロストフツェフ 最後のロシア・インテリゲンチャとして
主にマルクス主義者たちに批判された彼の「資本主義」概念は、ロシア革命以前に形成されたもので、ロシアが文明世界に仲間入りできるのか、ロシアでの近代化は可能なのかというロシア・インテリゲンチャが抱えていた問題意識に支えられており、ロシア近代化の主体は都市のブルジョアジーであるべきだ、という政治意識がローマ史観に反映している。ロストフツェフもかつてのローマ史家テオドール・モムゼンと同じく「私のように歴史的事件をくぐって生きてきたものは、歴史は愛か憎しみなしには書かれもせずつくられもしないということがわかりかけている」ということができたであろう。このように政治と歴史が結合した叙述は、科学と法則と客観性を重んじる現代史家のほとんどにとって受け容れがたくなっている。
ミハイル・ロストフツェフ 最後のロシア・インテリゲンチャとして
ロシアの「インテリゲンチャの理想は常に民主主義と自由」であり、ボリシェビキ体制は「憎悪の体制」としてロシアから自由、文化、宗教、倫理性を駆逐しつつあるというのが、1920年代におけるロストフツェフの見通しであった。レーニンやトロツキーへの不当に低い評価や、個人経営を好む農民たちの反抗によりボリシェヴィキが早期に死滅すべき宿命にあると説いたことなど、ロストフツェフの政治方面での見解は、一方的で狭いものだった。それは工場労働者と農民の同盟が、中小地主や都市のブルジョアジー・専門職をのけ者にしてロシア国家を維持できるという可能性をどうしても理解することができなかった歴史家としてのミリュコーフと同じ限界であり、専制でもなければ革命でもない道を見つけることができなかったロシア政治家の苦境を表していた。著書・評論・論文あわせて400篇を優に超えるロストフツェフの巨大な業績は、現代ロシアでは絶滅された政治的自由主義の伝統と志の高さを代表しているといえよう。
FIFAコンフェデレーションズカップ2003
FIFAコンフェデレーションズカップ2003（英: FIFA Confederations Cup 2003）は、2003年6月18日から6月29日にかけて、フランスで開催された第6回目のFIFAコンフェデレーションズカップである。
FIFAコンフェデレーションズカップ2003 概要
当初、参加国として前年のFIFAワールドカップ・日韓大会準優勝国であるドイツが予定されていたが、出場を辞退。代わって同大会3位のトルコが出場した。
また、6月26日の準決勝・カメルーン対コロンビア戦では、カメルーンのマルク＝ヴィヴィアン・フォエが試合中に倒れて亡くなる悲劇も起こった。これが一つのきっかけとなり、次回のドイツ大会から4年に1回のペースで、FIFAワールドカップの前年に本大会と同じ国で行うリハーサル大会として開催され、グループリーグの日程にも一定の余裕を持たせるようになった（ただし、一時期コンフェデレーションズカップを廃止する動きがあったともいわれている）。
さらに、2006年のFIFAワールドカップ・ドイツ大会のオセアニア枠は1を与えられる予定となっていたが、この大会でのニュージーランドの惨敗は、後にオセアニア枠が0.5に減枠される原因となった（詳細はオセアニアサッカー連盟#オセアニアの国際大会事情を参照のこと）。
日本の民放史上初となるTBSとフジテレビによる共同中継が行われ、大きな話題となった。これは、FIFAワールドカップ、夏季オリンピック以外の国際大会（FIFAワールドユース選手権・FIFA U-17世界選手権を含む）に関して、日本の民放ではTBSとCXがFIFAと準独占的に放映権を取得したものによるものであった。
若狭広域農道
若狭広域農道（わかさこういきのうどう）は、福井県三方郡美浜町坂尻から同県三方上中郡若狭町無悪（さかなし）に至る広域農道。別名、若狭梅街道（わかさうめかいどう）。
若狭広域農道 概要
若狭梅街道は、福井県若狭地方を貫通する唯一の幹線道路である国道27号を補完する形で整備された道路である。但し、農道であるために、一部区間ではかつてから農道だった道路をそのまま転用している。しかし、坂尻トンネル・木野トンネル（以上美浜町）・若狭トンネル（若狭町）という3本のトンネルと佐柿一号橋・佐柿二号橋・木野橋（全て美浜町）の3本の陸橋という豪勢な一面も持っており、バイパス道路としての一翼を担っていることを表している。
農道であるが、Nシステムが若狭町内に数ヶ所設置されている。
前述の通り、旧来の農道を転用した区間があるため、若狭町気山の宇波西神社附近では若干複雑な進路をとらないと梅街道から外れてしまう。福井県道244号三方五湖公園線がそれであり、小浜方面から左折したまま直進すると、福井県道273号三方五湖レインボーライン線に至り、敦賀方面から左折したまま直進するとJR小浜線を渡って国道27号に至る。
農道であるため、道路の横には田圃へ農機を下ろすためのスロープがある。
区間の中央付近で舞鶴若狭自動車道 三方五湖PA/スマートICに、終点の南方約600mにて同若狭上中ICにそれぞれ接続している。
NU茶屋町
NU茶屋町（ヌーちゃやまち、NU chayamachi）は、阪急電鉄が経営するファッションビルのひとつ。
大阪府大阪市北区茶屋町（梅田地区）の通称「阪急村」と呼ばれる地域に所在する。
茶屋町のランドマーク的存在となっている。
NU茶屋町 名称の由来
「NU」とは、英語で「北」を表す「North」とアルファベットの「Umeda」の頭文字に由来する。
NU茶屋町 備考
オープン時には、著名人15人のコラボレートによる写真展が開催された。
肥後流体術
肥後流体術（ひごりゅうたいじゅつ）とは、1902年(明治35年)に、旧熊本藩に伝承されていた柔術6流で協議し、共通の入門者用の形と修行者の等級制度等を定めた流派である。参加した各流派は、これにより肥後流体術××派と称することになった。（××に7名の何れかの師範の姓が入る）
肥後流体術 歴史
熊本藩の柔術師範であった星野九門（四天流組討）が、明治に入り衰微していく柔術を憂い、同じく熊本藩の柔術師範であった6名に呼びかけて成立した。大日本武徳会の柔道形制定とともに解消したと思われる。
星野九門の高弟の三石昇八が熊本市の昭武館で四天流組討と肥後流体術を有志に教えたことにより現在も熊本県に伝わっている。
参加した師範は以下の通り
肥後流体術 肥後流体術形
肥後流体術形は、熊本藩に伝承されていた柔術6流を統合した10本からなる形である。流派を超えて共通の形を定めた点は、のちの大日本武徳会が形を制定する動きの先駆ともいえる。
入門者は、この形を学んでから、自分が所属する流派の伝統的な形を学ぶことになっていた。
肥後流躰術之形
躰之先　（タイノセン）
水月　　（スイゲツ）
蹴上ケ返（ケアゲガエシ）
負投　　（オイナゲ）
腰投　　（コシナゲ）
越返　　（コシガエシ）
折腰　　（オリゴシ）
折倒　　（オリタオシ）
打返　　（ウチガエシ）
脇詰　　（ワキヅメ）
肥後流体術 等級制度
各派の門弟を一級～四級の共通の等級に分け、等級を認定されるには各派合同での試験に合格することと定めた。段級位制の先駆であり、修行者の実力判定を、他流も一緒になって行うという点で注目すべき制度である。
ウェストランド ワイバーン
ワイバーン（Westland Wyvern ）は、イギリスのウェストランド社が開発しイギリス海軍艦隊航空隊が運用した戦闘雷撃機。
愛称の「ワイバーン (Wyvern)」は、飛竜の意。
ウェストランド ワイバーン 開発
本機は開発当初、ロールス・ロイス社製のレシプロエンジンであるイーグルを搭載して初飛行まで漕ぎ着け、量産型は同社製のターボプロップエンジンクライドを搭載する予定であった。しかしロールス・ロイス社がジェットエンジンエイヴォンの開発・生産に専念することとなり、搭載エンジンを急遽アームストロング・シドレー社製のパイソンに変更した。エンジンの変更によりギアボックスの設計を変更せざるを得なくなり開発は長期化してしまった。1949年にパイソンを搭載したワイバーンが初飛行したが、搭載エンジンの変更により重量が増加し、最大速度が低下してしまった。
ウェストランド ワイバーン 配備と実戦参加
ワイバーンは1953年からブラックバーン ファイアブランドと交代する形で配備が開始され、1954年には完全にファイアブランドから更新された。
しかし、当時は既にジェット機の時代であり、エンジンの不調にも悩まされた事もあって唯一実戦に投入されたのは1956年に勃発したスエズ動乱で、HMSイーグル艦載の第830飛行隊のワイバーンが出撃し地上攻撃を行った。その後1958年に全機退役した。
ウェストランド ワイバーン 各型
W.34 ワイバーン TF Mk.1
試作機
W.35 ワイバーン TF Mk.2
量産型だが実戦配備されず
W.38 ワイバーン T Mk.3
複座型練習機で1機のみ作製された。シリアルナンバーは VZ739
W.35 ワイバーン TF Mk.4（S Mk.4）
量産型。実際に部隊配備されたのはこの型のみ
ウェストランド ワイバーン 諸元
出典: Data from Westland Aircraft since 1915
北海道札幌国際情報高等学校
北海道札幌国際情報高等学校（ほっかいどう さっぽろこくさいじょうほうこうとうがっこう、Hokkaido Sapporo Intercultural and Technological High School）は、北海道札幌市北区にある公立高等学校。全日制普通科の他に、国際文化科、理数工学科、グローバルビジネス科の三つの学科を併設する。
北海道札幌国際情報高等学校 概要
（出典：創立十周年記念誌『北の大地に』他）
・2024年11月2日 - 創立30周年記念式典
分野の異なる4つの学科に分かれている。職業科（工業科、商業科）であっても、進学に主眼をおく。
理数工学科（工業科）・・・2015年度に情報技術科から改称
理系（工業）の学科である。電気情報系、機械系、建築系などたくさんの工業に関する技術を学ぶ。工業だけではなく英語の授業も多いのが特徴である。1年次には校内ロボット大会を行う。授業だけでなく、技術を大会で発表し表彰される生徒もいる。3年次には課題研究などもある。学校祭のステージ発表では幕間担当になることが多い。
グローバルビジネス科（商業科）・・・2015年度に情報システム科と流通サービス科が統合し、新設された
文系（商業）の学科である。選択で、プログラミングなどの情報処理のほかに流通やマーケティング、IllustratorやAdobe Flash （旧 Macromedia Flash）などのソフトを使ったデザイン、プレゼンテーション能力などを学習する。
2年次から、「情報コース」「会計コース」「国際コース」に分かれてそれぞれの専門分野を学ぶ。
近鉄16010系電車
近鉄16010系電車（きんてつ16010けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道が1981年（昭和56年）に導入した南大阪線・吉野線向け特急車の形式である。吉野特急用16000系の増備車で、大阪線用12410系に準じた車体が採用された。
2両編成1本（モ16011-ク16111）が製造された。電算記号はY11を使用する。
近鉄16010系電車 構造
機器類は16000系に準じているが、車体や接客設備は12410系に準じて大幅なモデルチェンジが行われた。
車体デザインは当時製造されていた30000系「ビスタカーIII世」、12410系「サニーカー」に準じており、前面貫通幌にカバーを装着し、標識灯の形状や前面行先表示器も同一のものとしたが、側面行先表示器は設置されていない。塗り分けは、16000系と併結した場合の見た目の調和を考慮し、同系と同一とした。
最大幅は2,740 mmで16000系と同一だが、30000系などと揃えて屋根を高くして12400系と同様の連続冷房装置キセ（カバー）が採用されている。
内装色や荷棚などは30000系などに準じたものが採用されたが、座席は乗車時間の短さを考慮し、10100系の廃車発生品を流用した回転クロスシート（リクライニング機能なし）をモケット交換の上で配置され、シートピッチも16000系と共通で運用することから同系と同じ935 mm、乗降口のデッキも当時の16000系と同様に省略されている。
近鉄16010系電車 構造
主制御器は日立製作所MMC-HTB-10F電動カム軸式自動加速制御器、主電動機は三菱電機MB-3082-Aを搭載し、いずれも16000系と同一である。台車は新設計の近畿車輛KD-89・89A形シュリーレン式空気ばね台車が採用された。パンタグラフは下枠交差式の東洋電機製造PT-4811形を1基モ16011の連結面寄り屋根上に設置している。
近鉄16010系電車 改造
1997年（平成9年）に座席のリクライニングシート化が行われた。
2001年（平成13年）12月に車体更新が行われた。更新により、デッキの新設、モ16011の車内販売基地撤去が行われ、定員が変更された。ただし、車体側面の方向幕設置と車内灯の間接照明化は省略されている。
2014年（平成26年）8月に2回目の車体更新（B更新）が行われた。更新により、ク16111運転室側後方の喫煙室設置、当該部分反対側の窓封鎖、荷物置場の移設、座席の全面禁煙化が行われた。ただし、座席は従来の11400系の廃車発生品を流用したリクライニングシートで存置され、前面方向幕のLED式行先表示器化と車体側面のLED式行先表示器設置は省略されている。
本系列は22000系の車体更新を皮切りに開始された汎用特急車両の塗装変更対象とされ、2016年（平成28年）9月の検査時に塗装変更が行われた。塗装塗り分けは先に塗装変更された12410系12413Fや30000系30209Fに準拠しているが、方向幕は従来の白幕で存置されている。
近鉄16010系電車 お召し列車
1981年（昭和56年）5月23日、橿原神宮前 - 吉野間でモ16011 - ク16111 + モ16008 - ク16108の4両で組成されたお召し列車が運転され、第32回全国植樹祭に出席する昭和天皇と皇后が16111号車に乗車した。これは16000系・16010系唯一のお召し列車運転の事例である。
お召し列車運転に先立ち、一部座席を取り外しての御座所の設置、運転台窓ガラスならびに一部客室窓ガラスの防弾ガラスへの交換（お召し列車運行終了後に通常ガラスに再交換）など、必要な改造が施された。
近鉄16010系電車 運用
登場以来、16000系ほか吉野特急用汎用車と共通運用されている。2019年（平成31年）4月1日現在の配置は古市検車区。
MiG-17 (航空機)
MiG-17(ミグ17；ロシア語:МиГ-17ミーク・スィムナーッツァチ)は、ソビエト連邦のミグ設計局で開発されたジェット戦闘機。DoDが割り当てたコードネームはType 38(Type 20とする説もある)。北大西洋条約機構(NATO)の使用するNATOコードネームはフレスコ (Fresco)。
MiG-17 (航空機) 概要
MiG-17は、朝鮮戦争で実戦には投入されたものの飛行機として未成熟だったMiG-15を改良した完成型である。当初MiG-15bis-45°として開発されたことからわかるように、MiG-15において35度であった主翼（内翼）の後退角を45度に改め（前縁途中で主翼（外翼）の後退角が42度に変わっている）、主翼上の境界層板の数も片側2枚から3枚へと変更した。
基本型のMiG-17及びMiG-17Fの武装は機関砲のみで、MiG-15bisと同じく37 mm機関砲N-37 1門と23mm機関砲NR-23 2門であった。その後、爆弾やロケット弾を搭載できるよう改修された機体もあった。朝鮮戦争には間に合わなかったものの、東側諸国をはじめ多くの国に配備され、1990年代まで数多くの実戦に参加した。特にベトナム戦争での活動は有名で、何度かアメリカ軍の航空機を撃墜した。
MiG-17 (航空機) 概要
ソビエト連邦では1958年にMiG-17の製造を終了した。退役したMiG-17は標的機とされた。またポーランドや中華人民共和国（殲撃五型、またはJ-5、F-5とも）でも製造された。2019年現在も朝鮮民主主義人民共和国など一部の発展途上国では現役であると考えられている。ジェット機としては比較的安価であるため、アメリカやヨーロッパでは個人所有の機も存在する。
なお、MiG-17はMiG-15の改良型であり、共通の特徴的な機首形状をしているためか専門家でもしばしば両者を混同する。しかし、機首以外の形状は著しく異なっており、特に主翼の平面形からの区別は容易である。
MiG-17 (航空機) バリエーション
MiG-15SI
原型機。開発コード Ｉ-330。後にMiG-17と改称。
MiG-17 フレスコA
初期生産型。細長い形状のエアブレーキが特徴。アフターバーナー無しのVK-1エンジンを搭載するが、推力不足によりMiG-15bisより若干性能が低下したとも言われる。なお、MiG-17AやMiG-17ASは、基本的にはMiG-17と同型である。 БВВС МиГ-17 #62 ВВС СССР МиГ-17 #25, 2005
MiG-17A
耐用年数が改善された、アフターバーナー無しのVK-1Aエンジンを搭載。
MiG-17AS
MiG-17Aの派生型。R-3S赤外線誘導空対空ミサイルと無誘導ロケットを搭載するマルチロール型。1964年にキューバへ輸出され、空対空ミサイルパイロンの追加改修が施された。
MiG-17P フレスコB
MiG-17 (航空機) バリエーション
機首上部の突起に射撃用測距レーダーを、エア・インテーク内の半球状の小型レドームにイズムルード 捜索・追尾レーダー（探知距離12 km、自動追尾能力を持ち、自動追尾距離2 km）を、搭載した全天候戦闘機型。MiG-17は、射撃用測距レーダーにより、ようやくF-86相当の照準能力を、イズムルード・レーダーにより、制限全天候能力を、得た。射撃用レーダーと照準器は、朝鮮戦争で鹵獲したF-86のそれをコピーした物であった。レーダーの搭載に伴い、37 mm機関砲は23 mm機関砲に換装されている。37 mm機関砲のままの機体も存在した。
MiG-17F フレスコC
アフターバーナー搭載のVK-1Fエンジンの完成により完成した本格的な生産型。MiG-17で低下したとも言われた諸性能も、VK-1Fによって改善している。エンジン出力向上により翼下パイロンに500 kgまでの兵装の搭載が可能となった。しかしながら、燃料消費の大きなアフターバーナーを使用することは小型の本機にとってしばしば命取りとなり、実戦においても燃料切れによる墜落が幾度となく発生している。なお、中華人民共和国でのライセンス生産機は殲撃五型（殲-5/J-5/F-5）であるAlbaniaAF F-5 #4-25。ベトナム戦争ではプロペラ機のA-1に2回撃墜されている。
MiG-17 (航空機) バリエーション
MiG-17PF フレスコD
MiG-17Fに射撃用測距レーダーとイズムルード・レーダーを搭載した全天候戦闘機型。レーダーの搭載に伴い、37 mm機関砲は23 mm機関砲に換装されている。中華人民共和国でのライセンス生産機は殲撃五甲型（殲-5A/J-5A/F-5A）などと呼称される。なお、ソ連では生産されなかった複座練習機型として本型を元に開発された殲教五型 (JJ-5/FT-5) が大量生産されているFAR MiG-17PF #0904, 1999 AlbaniaAF FT-5 #8-09。
MiG-17PM/MiG-17PFU フレスコE
MiG-17PFを改修したRS-1U及びRS-2Uビームライディング誘導空対空ミサイル搭載型で、固定武装は廃止されている。少数の機体は1挺の23 mm機関砲を装備していた。MiG-19PMやSu-9迎撃戦闘機配備までのつなぎとして40機程度がソ連防空軍に配備された。なお、PMとPFUは同じ機体である。
MiG-17R
MiG-17Fをベースに限定生産された偵察機型。
S-104
MiG-17のチェコスロバキア生産型。
MiG-17 (航空機) バリエーション
Lim-5
MiG-17Fのポーランド生産型がLim-5、MiG-17PFに準じたレーダー搭載型がLim-5Pであるが、Lim-5Pの方がMiG-17PFよりエア・インテークの開口部が大きく、内部のレドームも大型である。 PolandAF Lim-5P #521
Lim-6
Lim-5の大幅な改設計型で数種開発されたが、実用性の問題から結局はどれもLim-5同様の機体に改修された。なお、Lim-5に準じた型がLim-6bis、Lim-5Pに準じた型がLim-6M、Lim-6bisに準じた偵察型がLim-6R、またLim-6Mの偵察型がLim-6MRとされた。ポーランドでは1990年代前半まで使用された。
MiG-17SN
SV-25-MiG-17兵器システムの実験のために、MiG-17をベースにエア・インテークを胴体両側面に移設し機体の前半部を新造した試作実験機。機首には上下に俯仰する3挺の23 mm機関砲が搭載された。結果、そのような兵器システムは役に立たないと判明し、研究は放棄された。
MiG-17 (航空機) 運用国
軍および政府機関のみ記し、鹵獲機や亡命機の運用は考慮しない。
近鉄18000系電車
近鉄18000系電車（きんてつ18000けいでんしゃ）とは、1965年に登場した、近畿日本鉄道の京都線・橿原線系統用特急形電車である。
近鉄18000系電車 概要
1964年に運行を開始した、京都 - 橿原神宮駅（現・橿原神宮前）間の特急 （京橿特急） を増強するため、旧型車の制御装置や主電動機を流用して製造された車両である。
京橿特急には当初、京都線の前身である奈良電気鉄道から引き継いだデハボ1200・1350形を特急用として改造した680系2両編成2本が充当され、本務1運用、予備1運用の体制で1日6往復の運行を開始していたが、運行開始からわずか2か月後の1964年12月1日には京都 - 近畿日本奈良（現・近鉄奈良）間特急（京奈特急）が1日5往復設定され、680系は2本とも定期運用に充当される状況となっていた。しかも、翌1965年3月には利用の多い京奈特急が1往復増発されて京都発着特急の等間隔ダイヤ化が実施された結果、680系検査時の予備として用意された吊り掛け駆動方式・非冷房の「予備特急車」こと683系が本務3運用化した定期特急に恒常的に充当され、さらにはその予備車として旧奈良電気鉄道から継承された旧型のクロスシート車編成までもが一般車塗装のままで特急運用に駆り出されるという厳しい状況に陥っており、冷房の稼働が必要となる夏を前にして、運用ごとのサービス格差の改善が急務の状況にあった。
近鉄18000系電車 概要
もっとも、京都・橿原線系統は車両限界が大阪線などと比較して小さく、しかも架線電圧も直流600 Vで低かったため、特急車を用意するには在来車からの改造か、あるいは専用設計の小車体断面車を新造する必要があり、近い将来の車両限界拡大と架線電圧の昇圧が検討されていた当時の情勢では、試行的な意味合いが強かった京橿特急のために専用車を完全新造車として用意するのは困難な状況であった。そこで、車体については小車体断面に対応するものを新規設計するが、高価な電装品については在来車から流用することで、汎用性のない600 V専用機器の新造を避けるという妥協案が出され、本系列が京都線系統では初めての本格的な特急車として製造されることとなった。
形式称号は当時の奈良・京都・橿原線用通勤車の番号割り当てが8000番台であったことから、これに特急車であることを示す10000を足して18000系とされた。
本系列は、以下の通り合計4両が2回に分けて製造されている。
なお、全車とも近鉄の子会社である近畿車輛で製造されている。
近鉄18000系電車 車体
車体は当時、車両限界の狭かった京都線や橿原線での運行のため、車体幅は2,590 mmに抑えられ、全長も18,640 mmという中型車体とされた。
形状は同じ1965年に設計された南大阪線用特急車である16000系に準じるが、車両限界の制約から裾部の絞りがないストレートな車体断面となっている。
前面は当初、併結を行わなかったため貫通扉に幌を設置しなかったが、1970年の日本万国博覧会（大阪万博）開催に伴う特急の旅客増加を念頭に置いて、1969年の昇圧時に18001と18004に幌と幌枠の取り付けが実施され、同時に前面の塗り分けが4両とも変更され、紺色帯の下辺は一直線だったものを、貫通扉部分のみ下辺を裾部分まで下げた10100系などの貫通型先頭車に準じた塗り分けに変更した。また、連結器は運転台側が日本製鋼所NCB-II形密着自動連結器、非運転台側は棒形連結器である。
近鉄18000系電車 車体
特急標識は当時標準の、10100系や680系などで用いられていたものと同一の大型逆三角形タイプである。
車内設備は、車体幅の関係で大阪線向けの11400系と同等とはできず、680系同様に転換クロスシートを採用しているが、狭い車内で最大限に座席幅を確保すべく2250系からの流用品ではなく新設計品が採用された。内装のカラースキームは同時期設計の16000系に準じており、のちに11400系と同様になった。車端部には、奇数車に車内販売の基地、偶数車にトイレ・洗面所が設置された。冷房装置は11400系や680系などと同じ東芝製のRPU1103（冷凍能力4,500 kcal/h）分散式ユニットクーラー5基が搭載された。
近鉄18000系電車 主要機器
上述の通り、主に奈良線で使用されていた旧型車であるモ600形623・635・631・633を電装解除して捻出した機器を流用したため、全電動車方式の吊掛駆動車となった。
もっとも、全電動車編成ではあったが、重い旧式な電装品を使用し、しかも正規の特急車としての重装備を与えられたこともあって既存の680系と比較して編成重量が10 t以上重く、走行性能で幾分見劣りした。
三菱電機MB-213AFを各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は53:26である。
この電動機は奈良線モ600形で急峻な生駒越えのために採用された大出力電動機であり、強トルク低定格回転数として磁気容量を大きくとった重量級設計となっている。
主制御器はモ600形から流用した三菱電機HLF弱め界磁付単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載している。ただし、連続下り急勾配区間での運用に必要とされる抑速発電ブレーキは装備していない。
台車は全車新造品の近畿車輛製シュリーレン式台車を装着するが、2編成で別設計の台車が採用されている。
近鉄18000系電車 主要機器
第1編成は長リンク式揺れ枕を備える金属ばね台車のKD-55を装着する。この台車は同時期製造の8000系用として開発されたKD-51の設計を基本としつつ、MB-213AF電動機の装架に対応するよう設計変更を施したもので、既存の京都・橿原線正規特急車である680系のク580に装着されたKD-54Aや、同じく予備特急車である683系のモ683・684に装着されたKD-54の姉妹機種に当たる。もっとも、側受を内側に置いた古い設計の車体に対応するよう設計されたKD-54系2機種とは異なり、KD-51と同様に側受を可能な限り外側に配置して揺れ枕から上部に支持腕を大きく突き出した、特徴的な構造を備える。ただし、同じ1965年に名古屋線向け1600系用としてこのKD-55と同様の枕ばね周辺機構を備えて製造されたKD-51Bとは異なり、高速運転時の蛇行動抑制に効果のあるボルスタアンカーは省略されている。
近鉄18000系電車 主要機器
それに対し、増備車である第2編成では京橿・京奈特急の利用客が多いことを受けて改良が加えられ、揺れ枕吊りを廃しボルスタアンカーを付加したインダイレクトマウント式空気ばね台車であるKD-59が装着されている。このKD-59は、ベローズ式空気ばねを枕ばねとして使用するように設計された、近鉄最後の台車であるが、台車枠の側枠中央部を湾曲させて引き下げることで枕ばねの作用点を低く抑えたその設計は、南大阪線6000系用KD-61に始まる、以後の近鉄におけるダイアフラム型空気ばねによるダイレクトマウント式空気ばね台車の設計に貴重なデータを提供した。
ブレーキは種車や680系などと同様、A動作弁による自動空気ブレーキを採用する。ただし、各台車各車輪ごとに独立したブレーキシリンダーを搭載する台車シリンダー方式が採用されたため中継弁が併用されたことから、AMA-R中継弁付自動空気ブレーキ（ARブレーキ）となっている。
集電装置については各車の冷房装置搭載スペース確保の必要から、680系と同様に各車の橿原神宮前寄りに三菱電機S-710菱枠パンタグラフを各1基搭載としており、このレイアウトは続く18200系や18400系にも継承されている。
近鉄18000系電車 編成
1978年（昭和53年）当時の編成表に基づく。
近鉄18000系電車 運用
新造後ただちに京橿・京奈特急に充当され、これにより683系予備特急車を定期運用に充当するという異常事態が解消された。
もっとも1966年以降、複電圧機器を搭載する完全新造による京都 - 宇治山田間直通特急車である18200系が小断面の18 m級車体のままで順次新造されて5編成10両に達し、さらに架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧と前後して1969年から1973年にかけて小断面ではあるが20 m級に拡大された18400系が10編成20両製造されたため、京橿特急・京奈特急での限定運用を強いられる本系列と680系の重要性は相対的に大きく低下した。
だが、日本万国博覧会の開幕を翌年に控えた1969年に実施された、京都・橿原線系統の架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧に際しては、翌年の万博開催に伴う観光客の増加で特急車が不足することが予測されたために680系とともに本系列は格下げ改造を実施せず特急車のままで主要機器の大改装が実施され、種車モ600形の後身である400系と同様に三菱電機製AB-195-15H制御器を新製して奇数番号車に搭載し、これ1台で2両分8基の主電動機を直並列制御（1C8M制御）するように変更、といった大規模な設計変更が実施された。なお、この際電動発電機は奇数車に、空気圧縮機は偶数車に集約搭載とされている。
近鉄18000系電車 運用
昇圧後、主電動機は1時間定格出力140 kWと理論計算値通りの出力アップとなっており、制御器の1C8M化で編成重量が軽減されたこともあって、主電動機出力が110 kWから125 kWへ向上するにとどまった680系との性能差は縮まっている。
もっとも、これら2系列は日本万国博覧会終了後は予備車に回る機会が多くなり、主に天理教大祭の際の京都 - 天理間臨時特急などに充当されるようになった。それでも、一般車に近い車内設備を備える680系は見劣りが隠せず、1973年に18400系最終増備車が竣工して同系列が出揃い、さらに橿原線の車両限界拡大工事が完了し、大阪・名古屋線で運用する標準軌線特急車がそのまま京都・橿原線特急に充当可能となるのを待って、1974年に名古屋線へ団体用として転属となり、その翌1975年には車内設備もそのままに志摩線用一般車へと格下げられた。これに対し、特急車として当初より設計製造された本系列は格下げ改造を実施するのも難しく、また電装品を交換して高性能車化するのも難しかったためそのまま予備車として残置され、680系が名古屋線へ転属し、AMAブレーキ装備の400・600系の淘汰が急速に進められた1974年にブレーキを以後の各系列と同様のHSC電磁直通ブレーキへ改造されている。
近鉄18000系電車 運用
その後は他系列特急車の検査時や多客期等に京橿・京奈特急限定の単独運用、天理教関連の臨時特急等に充当される以外は西大寺車庫に留置され続けた。
そのため上述のように運用面で問題が多く、また狭幅車体で座席も転換式クロスシートと接客設備面でも問題が多かったことから、車齢こそ新造後18年と若かった一方で、流用品の主電動機などは昇圧改造の影響もあって劣化が進んでおり、これが早期引退の一因となって本系列はいずれも1982年9月30日付で廃車解体されている。
なお、代替車としては当時最新の汎用型特急車である12600系が新製投入されたが、本系列は運用離脱の前には殆どの場合第1編成と第2編成を連結して4両固定で使用されていたため、この12600系も2両編成2本でなく4両固定編成1本として製造されている。
エーリヒ1世
エーリヒ1世（Erich I.）は、ドイツ語圏の君主の名。
山香町
山香町（やまがまち）は、大分県速見郡にあった町である。
2005年10月1日に杵築市および西国東郡大田村と新設合併して新たに杵築市となり、その一部区域杵築市山香町となった。
バロット
バロットまたはバロッ（タガログ語: balut）は、孵化直前のアヒルの卵を加熱したゆで卵である。フィリピン以外にも中国本土南部から東南アジアの広い地域で食され、ベトナムではチュンヴィロン（ベトナム語: trứng vịt lộn/𠨡𪆧孵）またはホヴィロン (hột vịt lộn/核𪆧孵) 、カンボジアではポンティアコーン（クメール語: ពងទាកូន）、中国では毛蛋 (拼音: máodàn, マオタン) 、死胎蛋 (拼音: sǐtāidàn, スータイタン)、鴨仔蛋（広東語 aap2zai2daan2, アープザイダーン）などと呼ばれる。
バロット 概要
東南アジア、特にフィリピンとベトナムでは、滋養強壮に良い食品として多く食べられている。高級料理ではなく、屋台や庶民の定食屋で食べることが出来る。フィリピンでは、自転車などに乗って売り歩く光景も見られ、バーで酒肴にされたりする。
孵化前の卵を茹でて食べるので、殻の内部では雛の姿がある程度出来上がっており、羽根や嘴が形成された状態で出てくる。
バロット 種類と調理法
フィリピンにおける産地で、マニラの南東にあるパテロスでは、雛の形ができつつある状態の有精卵をアブノイと呼び、形が作られた物をバロッと呼び、殻を破って出てくる直前のものをウコボと呼び分ける。アブノイは割ると臭気がある。バロッは茹でてたべるのが普通であるが、ウコボは茹でて食べるより、中身を取り出して串焼きや鉄板焼きにする食べ方が多い。
中国では、アヒルではなく、ニワトリの卵を同様に利用する例もあり、広州市では雞仔蛋（広東語 gai1zai2daan2, ガイザイダーン）と呼ばれる。
ベトナムでは同様にウズラの卵を用いたホットクットロン（ベトナム語：Hột cút lộn / 核𪄥孵）も食される。
バロット 食べ方
茹でて食べる場合は、18日目の卵がもっとも美味とされ、十分にゆでられたものを食する。
殻ごと供される場合は、まず卵の丸いほう（気室のあるほう）をスプーンの背などで叩き穴を空ける。穴から中のスープをすすった後（スープは人によっては捨てる場合もある）、塩とハーブ類や柑橘類の果汁(または酢)を入れ、小さめのスプーンでかき混ぜたのち掬って食べるか、器などに中身を出して食べる。胎盤や羽根などは、食感が悪いとして食べない人もいる。
ベトナム北部などのように、予め器に割り入れて提供される場合もある。
バロット 食味
孵化直前の雛の嘴や骨があるため、エビ殻のようなパリパリとした食感と、一般的なゆで卵と比べて濃厚な食味が特徴である。卵の生育状態によっても味が変わってくる。孵化直前のものは鶏肉に近い味がし、まだ卵に近いものは卵黄の塊を食べているような味がする。
バロット 衛生上の注意
正常に生育を続けているものを孵化前に茹で、茹でたその日に食べる場合には衛生上の問題はない。しかし、孵化しようとして殻に穴が開いたもの、孵化途中で力尽きたもの、茹でて日数が経ったものなどは、サルモネラ菌、大腸菌など食中毒を起こす細菌を含んでいる可能性があるので、食用には適さない。
証券保管振替制度
証券保管振替制度（しょうけんほかんふりかえせいど）とは、有価証券の所有権を帳簿上の記帳によって行う制度である。現物はカストディアンが保管し、証券集中保管機関（CSD）で記帳・管理等を行う。
証券保管振替制度 概要
歴史上、ハードカレンシーの占有移転を省く手形交換制度や銀行間取引の延長に設計された制度である。
日本の不十分な財閥解体は、旧財閥による法人資本主義を許し、株式の持ち合いで証券市場の拡大が妨げられてきた。こうした弊害が資本の自由化により解消されてくると、証券市場は自律的に合理性を追求するようになった。
現実の引渡しを省く証券保管振替制度により、顧客は、株券の現物を所持することなく、売買に伴う証券の受渡しを行うことができ、また、配当金の受け取りなどの権利行使を行うことができる。取引の活発化によって、膨大な量に及ぶ証券の保管と受渡しを、簡易化・円滑化することを目的とする制度である。この制度の進展により、株券等のペーパーレス化を行うことも可能になった。債券は2006年（平成18年）1月10日から「一般債振替制度」が電子化を開始した。株式は、「株式等の取引に係る決済の合理化を図るための社債等の振替に関する法律等の一部を改正する法律」の施行に伴い、2009年（平成21年）1月5日に「株式等振替制度」が電子化を実施した。こうして日本銀行は上場投資信託を購入するようになった。
以下では廃止された「株券等の保管及び振替に関する法律（振替法）」を中心として、日本旧来の制度を説明する。
証券保管振替制度 保管振替制度
保管振替制度は、1972年来の株券振替決済制度を土台としている。
東京証券取引所の株券振替決済制度は次のようなものであった。証券会社が、日本証券決済株式会社（日証決、東証の全額出資会社）にそれぞれ、口座開設、株券寄託、記帳替え、これら三つを担当させた。この口座は証券会社のそれであり、顧客の口座は証券会社で記帳された。国際投信といった「外人買い」の注目された時代は資本の自由化も進行して、株券振替決済制度は決意と進化を促された。日証決の預かった株券は、決算期末等に配当金の支払や議決権の行使がなされるたび、証券会社に全て返されていた。この手間をやむなくさせていたのは次の事情による。まず寄託株券を日証決名義に変えても株主権を変わらず保護できるような法技術がなかった。そして発行会社との折り合いもつかなかった。
そこで1984年振替法が制定された。この法律は証券取引と株主管理の双方にまたがる（証取法、商法の特別法）。有価証券の合理化制度は一般に振替決済制度と呼ばれてきたが、振替法にもとづくものは特別に保管振替制度という。振替法により、主務大臣（大蔵大臣・法務大臣）が証券保管振替機構（ほふり）という財団を日証決に相当する「保管振替機関」に指定した。振替法と「ほふり」は、大量取引を常とする機関投資家にとり、東京オフショア市場の金融インフラとして必要であった。
証券保管振替制度 保管振替制度
1991年、東証上場全銘柄が口座振替の対象となった。翌年4月には大阪証券取引所上場全銘柄が対象となった。1992年4月には銀行以外の金融機関も参加者となった。7月には名古屋証券取引所上場全銘柄が対象となった。10月、店頭ふくむ全銘柄が対象となった。2000年現在、この制度は合理性に疑問符がついており、株主の権利行使も関係して、証券の発行会社は参加の是非を自決できる（申請による参加）。保管振替制度に参加しない上場銘柄の取引は、東証の場合、株券振替制度で行われた。なお、保管振替制度は上場外国株式にも適用できることになっていたが、当時は対象銘柄でなかったので、東証では上場外国株券を日本に持ち込まず、当該国に設けられている証券集中保管機関に日証決名義で預託しておき、売買取引の決済や配当金の支払等の権利処理を東証の定める振替決済制度で行うことにしていた。2005年4月末現在、証券保管振替機構は全ての公開会社の同意を得ており、同機構には日本の発行済株式のうち70%以上の株券が、保管されていた。
証券保管振替制度 振替法
株券等の保管及び振替に関する法律（かぶけんとうのほかんおよびふりかえにかんするほうりつ、昭和59年法律第30号）とは、株券等（株券、投資信託証券、社債券など）の有価証券の証券保管振替制度に関して定めた、廃止済みの日本の法律である。現在は、社債等の振替に関する法律（現 社債、株式等の振替に関する法律）の成立、全面施行により廃止されている。
保管振替制度の対象となる株券等の有価証券は以下。
一 株券、新株引受権証書、新株予約権証券及び新株予約権付社債券
二 投資信託及び投資法人に関する法律 （昭和二十六年法律第百九十八号。以下「投資信託法」という。）に規定する投資証券
三 協同組織金融機関の優先出資に関する法律 （平成五年法律第四十四号。以下「優先出資法」という。）に規定する優先出資証券及び優先出資引受権証書
証券保管振替制度 振替法
四 資産の流動化に関する法律 （平成十年法律第百五号。以下「資産流動化法」という。）に規定する優先出資証券（特定目的会社による特定資産の流動化に関する法律 等の一部を改正する法律（平成十二年法律第九十七号）附則第二条第一項 の規定によりなおその効力を有するものとされる同法第一条 の規定による改正前の特定目的会社による特定資産の流動化に関する法律 （平成十年法律第百五号。以下「旧資産流動化法」という。）に規定する優先出資証券を含む。以下同じ。）、新優先出資引受権証券、転換特定社債券及び新優先出資引受権付特定社債券
五 次に掲げる有価証券のうち、前各号に掲げる有価証券をもつて償還されるもの
イ社債券
ロ投資信託法 に規定する投資法人債券
ハ保険業法 （平成七年法律第百五号）第六十一条第一項 の規定による相互会社の社債券
ニ資産流動化法 に規定する特定社債券（旧資産流動化法 に規定する特定社債券を含む。）
ホその他特別の法律により法人の発行する債券
六 外国又は外国法人の発行する債券で新株予約権付社債券及び前号（ニに掲げるものを除く。）に掲げるものの性質を有するもの
証券保管振替制度 振替法
実際に証券保管振替機構が取り扱っていた株券等は、上場株券、転換社債券、転換社債型新株予約権付社債券、株価指数連動型投資信託受益証券（ETF）、投資証券（REIT等）、協同組織金融機関の優先出資証券である。さらに還流制限全廃で、海外機関投資家の売り浴びせるユーロ円債が日本の機関投資家に大量消化されていった。
同法にいう参加者とは、保管振替機関が株券等の保管及び振替を行うための口座を開設した者をいった（6条）。具体的には、証券会社、銀行、信託銀行、保険会社、証券金融会社、証券取引所などである。
証券保管振替機構の参加者数は、1991年以降、対象銘柄の拡大と共に大きく増えたが、2005年4月末現在で274社である。
参加者は、自己の保有する株券等を保管振替機関に預託することができ、また、その顧客が保有する株券等を預託することができる。それに対し、参加者に該当しない顧客は、参加者を通じてのみ、預託することができた。
預託の法律構成は民法上の混蔵寄託とされた。預託証券には事故補償が振替法25条で制度化されていた。
倉庫業
倉庫業（そうこぎょう）は、寄託を受けて顧客の物品を倉庫などで保管する受託事業で、運送業と並んで物流の中核となる業種。倉庫営業（そうこえいぎょう）とも呼ばれる。
日本では倉庫業法（所管は国土交通省）によって規制されるが、2002年(平成14年)4月、許可制から登録制へ変更された。
倉庫業 概要
日本では、倉庫業法により、施設・設備に関する基準を満たし、倉庫管理主任者を選任して国土交通大臣の登録を受けることが義務付けられている。
単純な場所貸しではなく、検品や在庫管理、流通加工、ピッキングから配送のほか、インボイス作成などの通関業務、受発注データ等の情報管理業務など、物流全体に関与している。
倉庫業法での倉庫とは、物品の滅失や損傷を防止するための工作物、土地、水面を指す。つまり、物資や商品を安全に保存し、必要に応じて物流へ載せるための保管、荷役の機能を持つ施設設備のことで、いわゆる倉庫やトランクルーム以外にストックヤードや貯木場などが含まれる。
一方、コインロッカーや駐車場のような一時預かりや、クリーニングや自動車整備工場の様に保管そのものが目的でない場合は除外される。銀行の貸金庫は銀行法の所轄なので、これも含まれない。
倉庫業はトラックターミナルなどに在る物流企業と同じく、運搬の系統の流れ作業である場合が多い。
倉庫業 歴史
近代以降に物流範囲が拡大すると、生産と加工、消費が遠隔地で行われる様になり、運送に伴う保管が必要となった。
日本では、鎌倉時代の土倉が金融業（これも物流に必要）と倉庫業を兼ねたのがはじまりと見られる。
江戸時代に入ると、例えば江戸深川の貸蔵業者が蔵敷料を取って、日本橋の商人の物品を預かるなど民間の倉庫業の発達もみられるが、一方で江戸や大坂、長崎、大津などの主要都市においては、江戸幕府の御蔵や諸藩の蔵屋敷もその役目を果たした。
御蔵や蔵屋敷は、自己保有する大量の米や産物を、売却するまで保管する自家用倉庫だが、売却済みとなった商品も購入者が実際に必要となるまで一時的に保管し、その証明として米切手・蔵預かり切手を発行するといった、現在の倉庫業としての役割も果たした。
近代的な倉庫業の登場は、明治維新とそれに続く廃藩置県がきっかけとなった。
旧幕藩の御蔵や蔵屋敷が明治政府に接収されると、大量の流通商品が保管場所を喪失し、商業金融上の不都合が生じた。このため、1877年(明治10年)、銀行団体である択善会から政府に対し、官設倉庫設置を求める意見書が出された。