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内田順三 来歴・人物
当時のヤクルトについて内田は「入ったらベテランばっかりでね。言葉は悪いけど選手として峠を越した方々で球団としてはチームを入れ替えとしていた。その年のドラフトも14位まで指名してたんですから。そんな状況もあって僕は1年目から出られたんです。」と述べている。1年目の1970年から一軍に定着。67試合に出場しライトでのスタメンが33試合、15安打したうちプロ初安打は4月21日の巨人戦、代打で堀内恒夫から放ったもの。2年目の1971年に三原修が監督に就任し転機になり大塚徹と右翼手のレギュラーを争い、規定打席には届かなかったものの打率.307の好成績を記録した。3年目の1972年はロッテオリオンズから移籍してきたアルト・ロペスが入団し球団からロペスとの併用になると言われ出番が減り打率.220に下落した。その後は準レギュラーとして起用された。同年代の荒川堯が不振の時内田に助言を求めて来た事があり見た感じたままステップの幅を指摘した直後荒川はチームを勝利に導く快打を放ち、試合後「内田に助言をもらって打てた」と荒川は記者に語った。1975年に、小田義人と共に、大杉勝男との交換トレードで、日本ハムファイターズへ移籍。当時の球団社長が三原、監督が中西太（ヤクルト時代のコーチ）という関係性もあった。
内田順三 来歴・人物
1975年は右翼手の定位置を獲得し、108試合に出場したが外野守備中の怪我による離脱もあり不本意なシーズンに終わった。
1976年は監督が大沢啓二に替わりボビー・ミッチェル、ウォルター・ウィリアムスの両外国人選手が外野に入り準レギュラー、オフに広島の監督古葉竹識から電話がかかって来て「代打の切り札として考えてるからそこに邁進してくれ」と言われた。
1977年は、鵜飼克雄、皆川康夫、新美敏と共に、佐伯和司、宮本幸信、久保俊巳との4対3の交換トレードで広島東洋カープへ移籍した。当時の広島について「勝てるチームだなっていう感じがした。こっちも打つことだけは負けねえぞって気持ちで。だから山本浩二も打つことに対して評価を高めてくれた。」と述べている。
移籍1年目の1977年は出場80試合ながら打率.331を記録し、1978年も打率.327と好成績を挙げるが、長打力不足もあってレギュラーに届かなかった。1979年、1980年の連覇に貢献した。
内田順三 来歴・人物
1982年、シーズン途中に監督の古葉竹識から、来年から指導者になるよう、そのためにこれからファームで勉強してくるように言われ、選手登録されたままで二軍で打撃コーチ補佐的なことをしていた。まだ代打なら使えるとして他球団からの誘いもあったが、「現役にこだわったとしても出来るのはあと1、2年。いずれは指導者になりたかったし、長い野球人生を考えたら、古葉さんの作った道を進んだ方が良い」と考え、同年限りでの現役引退を決める。現役最終出場は同年5月28日の対阪神戦（広島市民球場）で池内豊からレフト前にヒットを放った。本人は「実質自分の現役生活は5月で終わった」と話している。
内田順三 来歴・人物
1983年広島の2軍打撃コーチ補佐、翌1984年から1軍打撃コーチに昇格。1年350日の猛練習でスイッチヒッターに仕立てた正田耕三が1987年から2年連続の首位打者を獲得する。これがコーチとして初めての成功となった。「正田のおかげで僕はコーチ生活を長く続けられたと思ってます。広島は育成重視でオーナー自ら「コーチこそ、カープの財産だ」と言う球団。ということもありますね。」と述べている。1988年から2軍打撃コーチを務め金本知憲、江藤智らを指導。1993年オフ長嶋茂雄が監督に復帰していた巨人からオファーが届き2軍打撃コーチに就任。1997年途中から1軍、1998年は2軍、1999年は1軍と配置転換された中、松井秀喜、高橋由伸、清原和博、阿部慎之助らを指導した。特に阿部に対して、打撃と守備との切り替え、集中を諭して、その後の成長のもとを築いたという。監督が原辰徳に替った2002年に日本一になった時、広島監督に復帰していた山本から声がかかって戻り1軍打撃コーチに就任し嶋重宣、新井貴浩らを指導。山本が2005年限りで退任すると巨人監督に復帰していた原から声がかかり2006年1軍打撃コーチに就任、坂本勇人、矢野謙次らを指導、同年はチーム打率リーグ最下位、翌2007年リーグ優勝果たすも球団がコーチ陣の若返りを図る為退団。そこに再び山本を介して広島からオファーがあり2008年から打撃統括コーチに就任。2011年は二軍打撃チーフコーチ、2012年から2014年まで2軍監督を務め、丸佳浩、菊池涼介、鈴木誠也らを指導した。直後に巨人フロントから要請され2015年から3度目の就任。同年は2軍打撃コーチを務め、2016年は1軍打撃コーチ、2017年から同年7月15日まで巡回打撃コーチ、2017年7月15日から2軍監督に就任 - シーズン終了まで務めた。その際には2軍で7番打っていた岡本和真をあえて4番に固定。翌2018年岡本は開幕から1軍で出場し6月から4番を打つようになった。2018年は2軍打撃コーチ、2019年は巡回打撃コーチ、同年10月2日に巨人巡回打撃コーチを退任し、アトムズ入団後半世紀にも渡って途切れることなく着続けたプロ野球のユニフォームを脱いだ。NPBの指導者としては広島と巨人を3回往復したが古巣のヤクルトと日本ハム、中日から要請もあったが広島と巨人の方が先に要請があった為広島と巨人を優先した。「これだけコーチングできたのはね。僕の理論がどうのこうの教え方がどうこうのじゃなくて1番はやっぱり。ハートだと思ってるんだね。ただ新しいものも入れなきゃダメだよね。拒否したらダメ。僕もジャイアンツで野球上がりのアナリストがね、ああでもない、こうでもない言ったときはね。じゃ俺らどういうふうに教えるんだって。ちょっと揉めたこともあったけど、受け入れるところは新しいものを受け入れないと」と述べている。
2020年1月5日からはJR東日本外部コーチに就任。初めて社会人野球の指導を行い、その傍らでデイリースポーツWEB評論家としても活動するほか、2022年からは松井優典と共にNPO法人「ファイアーレッズメディカルスポーツクラブ」アドバイザーも務める。
2023年はキャンプで千葉ロッテマリーンズの臨時打撃コーチを務めた。12月20日にはウエスタン・リーグに新規参加するハヤテ223（当時チーム名未定、その後「くふうハヤテベンチャーズ静岡」と発表）の打撃アドバイザーに就任することが発表され、2024年いっぱい務めたのち、個人的な事情を理由として10月31日付けでの退団が発表された。現在は広島で個人指導をしている。
三笠メロン
三笠メロン（みかさめろん）は、北海道三笠市で生産されるメロンのブランド名。
三笠メロン 沿革
北海道地方の古くからの呼称は、「アジウリ（味瓜）」。明治期は「キンカウリ（金甜瓜）」・「ギンカウリ（銀甜瓜）」とも呼ばれ、大正末期は「カンロウリ」（甘露瓜）。また、旧市来知村地区で生産されたものは、「市来知（いちきしり）もの」として重宝される。現在は、「三笠カンロ」と地域ブランド名で生産・出荷される。
ガス主任技術者
ガス主任技術者（がすしゅにんぎじゅつしゃ）とは、ガス事業（小売・導管・製造）の用に供するガス工作物の工事、維持及び運用に関する保安の監督をさせるため、設置者がガス事業法上置かねばならない保安のための責任者である。
ガス主任技術者の指名に際しては、経済産業省令に定められる通り、対象とするガス工作物の最高使用圧力に応じて、甲種、乙種及び丙種ガス主任技術者国家試験に合格し、免状を保有している者のうちから選出しなければならない。
なお、この試験の合格者は、社会保険労務士試験の受験資格を得ることができる。
環境税
環境税（かんきょうぜい、environmental tax）とは、環境負荷の抑制を目的とし、かつ、課税標準が環境に負荷を与える物質に置かれている税である。
温室効果ガスの抑制のために化石燃料に課税をする環境税については、炭素税を参照のこと。
環境税 2種類の環境税
課税そのものによる削減効果を活用した手法。従来主流であった規制的手法ではなく、経済的手法で環境問題を解決するために導入される税の総称である。環境税によって外部不経済が経済の内部に取り込まれることが期待される（課税による外部不経済を市場内部へ取り込むことを主張したのは、アーサー・セシル・ピグー（1920年）であり、ピグーの提唱した税制をピグー税とよぶ）。欧州の税制中立の炭素税の場合、財源使途は環境に限らず、経済的手法としての環境税にあたる。
森林環境税・産業廃棄物税・水源環境保全税など、地方環境税が導入されているが、これらは上記の経済的手法としての面だけでなく、財源使途を環境対策にした目的税としての側面がある。これらの地方環境税は、地方分権一括法により新設された法定外目的税を活用して、創設されている。
環境税 採用動向
地球温暖化の対策として最も本質的な手法とも言われ、欧州のいくつかの国々でその導入が検討されている。スウェーデン、オランダ、ドイツ、イギリスなどでは既に導入されており、これらの国はいずれも温室効果ガス排出量削減を実現している（京都議定書#各国の取組状況を参照）ことから、導入を検討中の国においても高い効果が期待されている。これらの国では化石燃料に課税することが一般的だが、1990年代より様々な環境税を実施しているスウェーデンでは再生可能エネルギーに対する減免・還付等を行っている。
また、直接的に温室効果ガスに課税する方法でなくとも、ガソリン・軽油などの自動車燃料や原油、石炭など特定の商品（化石燃料）に物品税（個別消費税）として課税することで、事実上の環境税として機能しているものもある。
環境税 採用動向
なお、得られた税金を地球温暖化対策に用いる（特定財源とする）方法もあるが（日本の環境省はこの方式による炭素税導入を提案している）、財政の柔軟性を削ぐことや、そもそも税の要件（公平・中立や財源安定など）にそぐわないという問題もあることから、たとえばドイツでは環境税（炭素税）導入時に税収の 9割を雇用にかかる人件費抑制に充てる（具体的には社会保険料の縮減。残り 1割は環境対策に充てられている）ことで税制中立に配慮しつつ雇用環境改善・失業率抑制も実現する工夫がされる、イギリスでは税（Tax）ではなく環境負荷に対する課徴金（Levy）と位置付け（en:Climate Change Levy）一般財源に組み入れる、といった工夫がされている。また両国ではガソリン税についても継続的に引き上げるとともに、公共交通機関などに減免措置を設けるといった運用がされている。
フランスでは、2018年から炭素税を導入し、2020年にかけて課税率を上乗せする予定であるが、2018年以降に税の導入に反発する大規模なデモ活動として黄色いベスト運動が発生した。なお、同国では、別途、環境税として国外へ向けて出発する全航空便の航空券に、最高で18ユーロ（ビジネスクラスの課税額）を課税する方針を明らかにしている。課税は2020年以降に開始する予定で、税収は環境への負担が少ない交通関係のプロジェクトに充てられる。
環境税 採用動向
一方、アメリカでは導入への検討はほとんどされておらず、ガソリン税も安い。
他にも、フィンランドでは環境税として1990年に世界で初めての温暖化対策税として炭素税が導入された。その際、既存エネルギー税の一部について減税や廃止が行われた。対象範囲としては産業用・家庭用を含む幅広いエネルギー消費が対象とされており、一般に免除・軽減措置は多くは存在していない。税収の使途は一般財源とされている。
環境税 採用動向
同じく北欧の国、ノルウェーでは、1990年の環境税委員会の報告を受けて、1991年に炭素税が導入されたが、厳密には化石燃料に含まれる炭素量に比例した税率設定は行われていない。課税対象者は燃料製造、販売業者であり、石炭コークスなどは輸入業者が対象となる。税収の使途は一般財源に組み入れられている。
ノルウェーの炭素税は高税率であるため、国際競争力への影響に配慮した軽減措置が導入されており、フィンランドとは異なり、ノルウェーでは産業部門に対して様々な免税・軽減措置が導入されている。ノルウェーはEUに加盟していないため、鉱物油の最低税率の調和に関するEU指令の動き等には左右されない。
デンマークでは、1992年に炭素税が導入された。電力についても税率が設定された。課税対象は家庭部門と産業部門である。税収の使途は一般財源であるが、産業部門からの税収は産業部門に還元をしている。
フランスでは、既存の汚染事業総合税(TGAP)の対象を2001年より予定していたが、憲法院より違憲判決が出てしまった。違憲とされた理由は平等原則違反と目的と内容の不整合といった税の制度設計上の問題であり、温暖化対策税の考え方そのものが違憲とされたものではない。
環境税 採用動向
イタリアでは1999年に発効した金融法により、既存のエネルギー税をグリーン化しエネルギー税の対象に石炭等を新たに加えると共に、炭素含有量や使途を考慮した2005年の目標税率に向けて段階的に税率を引き上げることになっていた。税収の使途としては、社会福祉及び省エネ等があげられる。
環境税、およびそれを含めた地球温暖化への対策の影響には、エネルギー集約型産業などへ悪影響を与える面と、環境対応型の産業の拡大を促す面があり、全体的な影響を算出するには非常に多くの要素を考慮する必要がある。これを踏まえてドイツの産業界は炭素の価格に応じた影響を分析したレポートを作成し、政策提言を行っている。エネルギーコストの増加など様々な影響に対する配慮を求めてはいるものの、政府の挑戦的目標を「はっきりと」（expressly）支持する、と表明している（P.45）。
日本でも導入が提唱され、与野党で、温度差はあるものの、議論は進められている。
日本経団連では、エネルギー課税は既に過重である等として新規の環境税の導入は反対している。一方で、既存エネルギー課税の環境対策への転用を認めている。2008年9月には、道路特定財源の一般財源化に伴い、既存のエネルギー課税と組み合わせて、使途を環境対策に組み替える考えを示し、容認に転じている。
日本商工会議所は、環境と経済の両立を阻害するという理由により、「導入に当たっては極めて慎重な検討が必要である」として、「まず環境税ありきとする議論には絶対反対」との姿勢を取っている。
こうした政財界の対応に対して、NGOなどから批判的意見が出されている。
一方、日本税制改革協議会（JTR）は「税で環境をよくすることはできない」として環境税に対して批判的である。なお、経済同友会のように税制中立や関連税例の一括見直しといった条件付きで導入に含みを持たせているところもある。
政府は2011年末に「地球温暖化対策のための税」（地球温暖化対策税）の導入を盛り込んだ2012年度税制大綱を決定した。2012年10月1日から実施された「地球温暖化対策のための税」(以下「地球温暖化対策税」)は、現行の石油石炭税に上乗せされる形で化石燃料の利用量に応じて課税され、税率は3年半かけて段階的に引き上げられる。税は直接には化石燃料を利用する企業が負担するが、消費者に転嫁されるため、平均的な家庭の負担額は税率の最終段階で月100円程度になるとされる。
2014年4月1日の消費税5％から8％になると同時期に「地球温暖化対策税」も増税されるため、この時期にはガソリン小売価格は1リットルあたり5円程度の値上げ負担増となる。
北都交通 (北海道)
北都交通株式会社（ほくとこうつう、英: Hokuto Kotsu Co., Ltd.）は、北海道札幌市中央区に本社を置く、日本のバス・タクシー事業者である。
乗合バス事業では、札幌市内から新千歳空港および丘珠空港への空港連絡バス、道内各都市への都市間高速バスを運行する。また貸切バス事業や旅行業、ハイヤー・タクシー事業なども営む。
公益社団法人日本バス協会傘下の北海道バス協会会員、一般社団法人北海道タクシー協会会員。
北都交通 (北海道) 歴史
第二次世界大戦後、戦時統制が徐々に解除される中でバス事業やタクシー事業においても新規会社が設立された。発起人を始めとした会社設立を目指す有志により、1949年（昭和24年）12月24日に一般貸切旅客自動車運送事業の免許を申請。翌1950年（昭和25年）4月19日付で貸切バス事業の免許が下り、同年7月3日に資本金500万円で株式會社北都タクシーを設立登記、同年7月12日に営業運転を開始した。申請台数は7台であったが、戦時統制未解除によりガソリンの入手が困難だったため、実際に運行できたのは電気自動車4台とフォードの中古ガソリン車1台の5台のみであった。本社および車庫は札幌駅北側に置かれたが、電気自動車の充電設備は薄野にあるため営業開始前に出向かねばならず、1度の充電に何時間もかかり40km程度しか走行できず、極めて非効率的な状態での営業開始であった。また同年12月1日には、北都ハイヤー株式会社へ商号変更している。
北都交通 (北海道) 歴史
1951年（昭和26年）になると燃料事情好転の兆しが見えたことから、同年2月6日付で1台増車の認可を受け、非効率であった電気自動車を廃して新たに国産自動車の「オータ号」に代替した。当時は札幌駅や苗穂駅での駅待ち体制が一般的であり、札幌市電が大雪などで運休する中でも運行できたため、ここへ来てようやく一般に認知されるようになっていった。なお、同年6月1日に新たな道路運送法が公布され、従来の一般貸切旅客自動車運送事業（貸切バス）は乗車定員11名以上の大型車が対象となり、定員10名以下のハイヤー・タクシーは一般乗用旅客自動車運送事業に分離された。これにより一般乗用旅客自動車運送事業の免許へ変更し、同年7月1日から施行された。
北都交通 (北海道) 歴史
しかし経営基盤は盤石ではなく、現金収入は毎日あるものの月末の集計では常に赤字を計上するような状態であった。加えて、取締役の一人が以前勤務していた会社での問題が発端となり、乗っ取り工作を仕掛けられるなど紛争に巻き込まれた。防戦の結果同年末までに解決をみたものの、倒産寸前の状態まで追い込まれた。1952年（昭和27年）に役員を降格させ新体制で再出発。同年11月に資本金を倍増し、同年12月には薄野地区の札幌市南4条西6丁目に営業所を設置し、飲食店利用者をターゲットとするなどの営業活動を行った結果、同年末までに債務解消を果たした。その後も朝鮮特需などによりハイヤー需要は上向きとなり、1953年（昭和28年）後半には台数15台、従業員数25人程度に成長した。
1956年（昭和31年）10月に本社営業所を移転し、旧本社営業所を営業所に変更。1957年（昭和32年）7月には西営業所を開設し30台に増車した。また同年9月1日からはタクシーメーターを導入して運賃を区間制から距離制に変更するなど、事業拡大および近代化が図られた。一方で運賃が高いとの批判が根強く、同年4月26日と1958年（昭和33年）7月からの北海道大博覧会開催を前にした5月29日の2度にわたり運賃引き下げを実施した。
北都交通 (北海道) 歴史
1960年（昭和35年）4月1日からは札幌乗用自動車協会を中心とした共通タクシーチケットの取り扱いを開始した。それまでは各社独自のタクシーチケットを発行していたが、後払いのため集金に訪れた社員に代金を支払わない乗客もおり、業績に影響を及ぼすほどであった。そのため協会が集金等の業務を一括して行うようになり、運賃不払いが解消されたことから利益率が大幅に向上した。
1961年（昭和36年）4月21日、労働時間を8時間2交替とする勤務体制を導入した。24時間拘束が当たり前であった当時としては画期的なことで、拘束時間が長いことによる事故発生率の高さや健康問題に配慮したものである。この勤務体制導入に際しては「北都ハイヤーは潰れる」と批判する者もあったが、車両1台あたりの収益率は低下したものの人件費が大幅に圧縮できたことから乗務員1人当たりの売上は向上し、労使ともにメリットが大きく経営基盤の向上に大きく寄与した。
北都交通 (北海道) 歴史
1954年（昭和29年）8月10日、全日本空輸（全日空）の前身企業の一つであった日本ヘリコプター輸送（日ペリ航空）が、東京 - 三沢 - 千歳間に定期航路を就航させた。当社と日ペリ航空の当時の札幌地区総代理店であった日通航空は顧客先として関係が深かったこともあり、日通航空と提携して札幌市内と千歳空港間で日ペリ航空利用者専用ハイヤーを運行開始した。これが現在の新千歳空港連絡バスの原点である。日ペリ航空の就航当初は、乗客定員が14名のデ・ハビランド ヘロン型機であったため地上輸送はハイヤー数台で間に合っていたが、1955年（昭和30年）にはダグラス DC-3型機になり地上輸送も大型化が迫られたことから、日ペリ航空が所有する自家用バスを北都ハイヤーの乗務員が運行する形態に変更された。この専用バスには車体側面に「日ペリ航空」と大書され、飛行機に関連したイラストが描かれていた。
北都交通 (北海道) 歴史
1957年（昭和32年）12月1日付で、日ペリ航空はもう一つの前身会社である極東交通と合併して全日本空輸（ANA）となり、1959年（昭和34年）にはコンベア440を投入するなど機材の更なる大型化を行った。それにより航空需要の増大が予測されたため、ANAとの提携を強化し地上輸送の増加に対応できる体制を整えるため、新たなバス会社の設立を計画。同年6月10日に子会社として北都航空バス株式会社を資本金500万円で設立登記、ANAの従業員輸送に加えてANA旅客の地上輸送を引き継ぎ、同年7月25日より営業開始した。そのため特定旅客自動車運送事業の免許を受け、北都航空バスの本社は北都ハイヤー本社に併設した。
ANAは1960年（昭和35年）8月1日よりバイカウント744型機を、翌1961年（昭和36年）7月17日より同828型機を就航させた。これによる地上輸送の増加に対応するため、1960年（昭和35年）7月に資本金を倍増し、同年10月に営業所を設置、同年11月より増車して対応した。またこの頃から貸切バス事業にも着目し、翌1961年（昭和36年）5月1日には一般貸切旅客自動車運送事業免許を取得した。事業区域は札幌市と千歳市および千歳郡で、ANA旅客の地上輸送も特定バス免許に切り替えた。また同日付で北都バス株式会社へ商号変更している。
北都交通 (北海道) 歴史
1962年（昭和37年）2月、北都バス株式会社本社を北30条に移転し旧営業所を廃止。バス車庫は北都ハイヤーに併設していたがすべて本社に集約された。1964年（昭和39年）7月22日には一般乗合旅客自動車運送事業免許を取得し、ANA旅客の地上輸送は同年11月21日より乗合バス免許に切り替えた。
貸切バス事業は現在は旅行代理店を通すのが主流であるが、当時の北都バスでは直接予約を受け付ける直扱いが多数であった。しかし直扱いばかりでは収支の改善は難しく慢性的な赤字状態となっていた。ANA旅客の地上輸送に関しては比較的安定していたものの、1966年（昭和41年）は日本国内で航空事故が5件発生し、航空旅客の利用低下を招いた。中でも全日空羽田沖墜落事故と全日空松山沖墜落事故の2件の事故を起こしたANAに対する風当たりは強く、特に同年2月4日に発生した前者は千歳空港便であったことから、そのあおりを受けてバスの地上輸送も低迷を極めることになった。そして不安定なバス事業を継続するために採られた方策は、黒字経営であった北都ハイヤーとの合併であった。
北都交通 (北海道) 歴史
同年5月27日には北都ハイヤー、翌5月28日には北都バスの株主総会にて合併を決議。この合併に際しては赤字会社が黒字会社を吸収合併する方が税法上のメリットがあったことから、北都バスを存続会社として北都ハイヤーを吸収する合併を行うこととした。両者の決議に基づき合併準備を進めた結果、同年11月28日に合併新会社が発足、同年12月1日に北都交通株式会社へ商号変更し登記を完了。翌1967年（昭和42年）2月8日に陸運局から合併の認可が下り、同年2月14日をもって合併に伴うすべての手続きが完了した。
資本金3,900万円、従業員数約230名、ハイヤー69台、バス20台と事業規模を拡大した北都交通では、業務の運営はハイヤーとバスの事業部制を採用し、各事業の呼称は従来通り「北都ハイヤー」「北都バス」とした。合併前の北都バスでは1,500万円の資本金に対し2,600万円の負債を抱えており3年で解消させる計画であったが、ANAがボーイング727型機を投入するなど事故によるイメージ悪化払拭に全力を挙げたところ客足が戻り、ANA旅客の地上輸送も安定を見せた。合わせて社内体制の合理化を徹底的に進めるなど体制の見直しを行った結果、赤字を1年で解消するに至った。
北都交通 (北海道) 歴史
1970年（昭和45年）の創業20周年には、記念事業として1億円の巨費を投じて札幌市琴似町八軒（現・ダイイチ八軒店敷地）にハイヤー営業所を開設した。従来の営業所は本社併設で事業拡大後は敷地が手狭となったため、同年5月7日に起工式を行い8月上旬に完成した。広大な敷地内の社屋には温水暖房や浴室などの設備ができ、労使ともに使いやすい施設が完成した。その後は1972年（昭和47年）に開催された札幌オリンピック特需があったが、オリンピック特需が去った後は過当競争に巻き込まれ、実車率にして48%程度に落ち込んだ。1975年（昭和50年）5月には観光営業課を開設、ハイヤーによる観光客の集客を始めた。
1989年（平成元年）6月1日には、太平自動車、北びしハイヤーと組んで「札幌タクシー無線事業組合」を設立した。3社共通の車体色を採用し、同一タイプの無線装備により基地局から配車指令を行うもので、タクシー会社の区別なく配車するシステムにより待ち時間短縮など効率的な配車を目的とし、予約電話番号の語呂合わせから「ニコニコ無線」と呼ばれた。当時の札幌地区では珍しいシステムで、1日平均1,000 - 2,000件の利用があった。
北都交通 (北海道) 歴史
1968年（昭和43年）1月10日、篠路にバス営業所を開設。同年4月25日にはワンマンバス運行指定を受けた。運転手と車掌の2名乗務ではコストが嵩むことが一番の理由であったが、札幌市内 - 千歳空港間をノンストップ運行しており、ワンマン化による運転手の労力増大は最低限で済むことから、労働組合からも特に反対の動きは出ず移行することができた。さらに同年8月には貸切バスの事業区域を江別市、札幌郡、石狩郡、札幌市の旧手稲町域に拡大している。1969年（昭和44年）5月1日には夏期限定で丘珠空港線の運行を開始、5月26日にはバス営業所が自動車整備業の認証を受け整備事業を自社運営化。同年7月21日には千歳市にもバス営業所を開設している。
北都交通 (北海道) 歴史
1975年（昭和50年）1月には広島町（現：北広島市）の大曲工業団地にバス営業所を開設し大型バス110台を集約。千歳空港へも比較的近くなり効率的な配車が可能となった。中型・小型バスについては1976年（昭和51年）10月にマイクロバス営業所を開設、1978年（昭和53年）3月の移転と同時に小型バス営業所へ改称した。大曲の営業所は後に本社となり、現在は営業部とバス事業部が置かれている。1977年（昭和52年）10月には月寒に月寒営業所を新築開設。ガイド課を新設しバスガイドの自社養成を開始した。翌1978年（昭和53年）10月には本社を月寒営業所ビルに移転。翌1979年（昭和54年）6月からはANAからの委託を受け「全日空ビッグスニーカー号」の運行を開始。1981年（昭和56年）3月からは日本近距離航空（現：エアーニッポン）との提携により、丘珠空港線の定期運行を開始した。
北都交通 (北海道) 歴史
また1970年代末以降は札幌地区以外の地域へも進出し、1979年（昭和54年）9月には函館市にバス営業所を開設、北海道観光拠点のひとつである函館進出を果たした。1984年（昭和59年）2月に北海道バス から定期観光バス事業の譲渡を受け、函館地区定期観光バスを営業開始。1985年（昭和60年）8月には函館空港 - 大沼公園間で路線バスの運行を開始した。函館に拠点を構えたメリットとして、1984年（昭和59年）開設の高速バス札幌函館線「オーロラ号」では札幌・函館営業所の双方の乗務員が運行し、中間地点で車両交換して札幌・函館に戻る運用を行い、人件費抑制に繋げたことなどが挙げられる。1987年（昭和62年）6月には釧路市に釧路営業所を開設し、道東地区での空港連絡バス「ANAビッグスニーカー号」や貸切バスの拠点とした。さらに1992年（平成4年）には名古屋鉄道より根室交通を買収し子会社化している。
しかし、1980年（昭和55年）10月1日の国鉄千歳空港駅（現・南千歳駅）開業により、千歳空港連絡バスの乗客が大幅に減少するなどの影響が見え始めていた。
関連事業にも注力し、一時期は13社・1協同組合の系列会社を擁していた。
北都交通 (北海道) 歴史
代表的なものとして、関連会社第一号として1958年（昭和33年）に設立し、保険業務などを行う「株式会社北都商会」（取扱業務拡大による分社化で、保険業務は1987年（昭和62年）に「株式会社北都サービス」へ分社）、1974年（昭和49年）12月に設立し、ANA航空券販売業務を主体とする「株式会社北都交通トラベルサービス」、1960年代後半から三菱製バスを継続導入したことに関連して1977年（昭和52年）12月16日に設立した「北都三菱自動車販売株式会社」等がある。1987年（昭和62年）7月に設立した「株式会社札幌霊柩社」では、札幌市内ではそれまで1社独占であった葬儀用車両運行事業に参入している。
バブル景気時代の1990年（平成2年）7月3日には、増毛町に貸切バスの途中休憩・食事を行うドライブイン施設「越後の舘・ましけ」を開業した。これは40周年記念事業として新たな戦略を模索していたところ、北都交通トラベルサービス社員の先祖が新潟県出身で実兄が新発田市に在住しており、村上市にある旧商家「吉田邸」が道路拡張工事による解体が計画されたものを移築して利用した施設である。当時は天売島・焼尻島への定期観光バスを運行していたが、途中に適当な休憩・食事施設がなく、ちょうど中間地点にあたる増毛町に「吉田邸」を移築して開業を目指す構想が固まり、1988年（昭和63年）より担当者が村上市や増毛町を度々訪問して折衝を続け1989年（平成元年）に決定。同年9月27日に増毛町別刈コチャナイの現場で地鎮祭を挙行した。同年11月に海上輸送で吉田邸が到着し、村上市の大工による復元工事や関連する建物の新築が進められた。1990年（平成2年）4月に運営会社として「ほくと開発株式会社」を設立、合わせて増毛町内の水産加工会社を買収するなどして施設開業に備えた。
しかし1990年に入ると、バブル崩壊による景気低迷の影響を受けて業績不振に陥り、1992年（平成4年）のJR新千歳空港駅開業による新千歳空港連絡バスの更なる低迷、2002年（平成14年）2月1日のバス事業規制緩和による新規参入ツアーバス会社との価格競争の激化により売上は激減。同時期には」ハイヤー利用客も減少し、さらにバブル時代時に開業させた増毛町の関連事業不振に圧迫され、2003年（平成15年）3月期には10億8,500万円の債務超過に陥った。
2004年（平成16年）5月には、このままでは1か月後に経営破綻する事態にまで至り、銀嶺バス社長（当時）の渡邉克仁に北都交通の再建を打診。渡邉はこれを受け、当時の北都交通はバス126台・タクシー131台を保有する大規模事業者であったが、同社が倒産すれば北海道観光への影響は計り知れないと考え、銀嶺バス再建の経験も後押しして再建を受諾した。
北都交通は、同2004年（平成16年）6月17日に札幌地方裁判所へ民事再生法の適用を申請、再生開始の決定を受けた。帝国データバンク札幌支店によれば負債総額は53億6,000万円。同日の申請時点でバス126台、ハイヤー131台、従業員数は嘱託を含めて623名、営業拠点は7箇所であった。北都交通の資本金2億5,000万円を全額減資し、銀嶺バスが第三者割当増資に応じる方向で再建が進められることになった。また同日付で北都交通トラベルサービスと北都サービスは自己破産を申請した。
新社長に就任した渡邉克仁の下で、翌2005年（平成17年）に提出された経営再建計画では10年間での再建を目標とし、2014年（平成26年）3月までに再建完了する予定としていた。その間に不振であった貸切バス事業を縮小し台数を半減するとともに、路線バスのダイヤ・運賃・停留所の見直し、低燃費車両への入れ替え、営業所・関連会社の整理といった再建策を進めた。また事業縮小だけでなく新たなニーズの掘り起こし策として、新千歳空港 - 帯広間の都市間高速バスや同空港から定山渓温泉までの直行バスなどの新路線開設も進めた。そうした経営再建策の結果により収益が改善し、再建開始直後から黒字転換。2008年（平成20年）8月中に残債務を弁済し、約6年の前倒しで再生手続きを完了した。
事業再建による関連会社整理の結果、かつて10数社を擁した関連会社は根室交通と札幌霊柩社の2社となった。資本関係はなくなったが北都交通が関連会社として設立し現存する企業は、丘珠空港の空港警備など警備業・清掃業を営む「ジーエム北都株式会社」などがある。また北都交通トラベルサービスの自己破産申請後も、北都交通の窓口として営業継続していた大谷地バスターミナル内の旧北都交通トラベルサービス大谷地営業所は2009年（平成21年）8月20日をもって営業終了した。
2013年（平成25年）7月26日、北都交通が銀嶺バスからバス事業の譲渡を受け事業を一本化した上で、同年9月を目処に、銀嶺バスは持株会社「北都ホールディングス」に改組する予定であることが報じられた。そして銀嶺バス公式ウェブサイト上で、同年10月に銀嶺バスが北都交通へ経営統合されたことが告知された。同年10月2日より、銀嶺バスが運行してきたバスは北都交通による運行へと切り替えられた。
北都交通 (北海道) ハイヤー事業
札幌交通圏と千歳市でタクシー事業を行い、観光貸切ハイヤーも運行する。
札幌タクシー無線事業組合（通称：ニコニコ無線）は解散し、単独で事業を行う。かつてニコニコ無線に属していた「太平自動車」と「北びしハイヤー」は無線組合解散後、三和交通傘下のSKグループに属する。
北都交通 (北海道) バス事業
以下、「中央バス」は「北海道中央バス」を示す。
路線バス事業は空港連絡バス、都市間高速バス、定期観光バスのみで、いわゆる一般路線バスは運行していない。車両は2017年（平成29年）3月31日現在で84台（大曲営業所74台、函館支店10台）保有する。
空港連絡バスにおける車内での運賃支払い方法は中央バス運行便と統一されておらず、北都交通運行便で使える方法は現金・乗車券に加えて以下がある。
Kitacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応各カードは車内での運賃支払いには使用できないが、新千歳空港営業所にて「Kitaca電子マネー」を導入しており、窓口営業時間内はKitacaおよび電子マネー提携各カード（リンク先の赤枠内）を使用し乗車券を購入できる。
都市間高速バス予約制路線は、特急わっかない号および中央バスが関連する路線は発車オ〜ライネットなど、その他路線は北都交通グループ運営のインターネット予約サイト「バスNAVI北海道」および2010年（平成22年）9月14日より提携を開始した「WILLER TRAVEL」などで受け付ける。
小樽発着を除き、停留所ごとにアルファベットと数字から成るナンバリングが付される。アルファベットは系統別、数字は新千歳空港側から順に割り振られる。全系統共通停留所のアルファベットは、新千歳空港と南千歳駅はAP、恵庭と輪厚はHWが付される。
北都交通 (北海道) バス事業
新千歳空港・南千歳駅と以下を結ぶ。
北都交通・中央バス運行
北都交通運行
M：南郷18丁目・福住3条9丁目（羊ヶ丘展望台）・澄川駅・電車事業所前・円山公園駅・場外市場
2020年（令和2年）4月1日、「南27条西14丁目（北海道循環器病院前）」、「南13条西22丁目」停留所増設。
2021年（令和3年）11月1日、空港と札幌場外市場間のアクセス向上を目的に、一部便を円山公園駅より先「西28丁目駅」「二十四軒駅」経由「場外市場」まで試験運行。1か月間の予定を延長し、運行継続。
中央バス運行
1954年（昭和29年）8月10日より北都ハイヤーがANA旅客専用ハイヤーを走らせたのを原点に、北都航空バス、北都バス、北都交通と現在に至るまで半世紀以上に渡り航空旅客の地上輸送路線として運行する。現在はANAとの提携を解き、路線バスとして運行されている（#歴史も参照）。2006年（平成18年）3月より札幌市内と千歳アウトレットモール・レラのアクセスとして南千歳駅に停車開始し、空港アクセスに限らない利用促進を図っている。
北都交通 (北海道) バス事業
1992年（平成4年）のJR新千歳空港駅開業による影響を抑えるため、かつて日本航空 (JAL)との提携により運行され、停車停留所も異なり別の路線として運行していた中央バスと協力するようになり、段階的に両社時刻表への時刻併記や停車停留所の共通化が行われ、2002年（平成14年）より共通乗車券取扱が開始された。紙の乗車券は一部割引運賃を除き両社とも運行する系統の他、北都交通単独運行系統で中央バス発行の、中央バス単独運行系統で北都交通発行の乗車券が使用できるようになった。円山系統と真駒内系統ではWILLER TRAVELで空港発に限り便指定事前決済、期間限定で運賃の割引が行われていた。
札幌都心直行系統は、2013年（平成25年）7月1日より新千歳空港 - （新千歳空港IC - 北郷IC） - すすきの・札幌駅で運行を開始。同年12月1日から2014年（平成26年）3月31日までは冬期運休となった。2014年（平成26年）4月1日再開予定とされていたが、同日のダイヤ改正以降設定されなかった。2016年（平成28年）7月1日より千歳IC - 札幌北IC経由に変更の上、中島公園発着で再開設された。札幌都心系統通常便の中島公園経由は廃止、プレミアホテルTSUBAKI・すすきの経由に統一されている
北都交通 (北海道) バス事業
中央バスが運行する新千歳空港連絡バスの詳細は千歳線 (北海道中央バス)#新千歳空港連絡バスを、北都交通が運行する上記以外の新千歳空港発着路線は#都市間高速バス（新千歳空港発着）を参照されたい。
1969年（昭和44年）5月1日、全日本空輸との提携により航空旅客および送迎客専用として夏期限定で開設。1981年（昭和56年）3月からは日本近距離航空（後のエアーニッポン）との提携で路線バスとして通年運行となった。2020年（令和2年）現在、日本航空（北海道エアシステム）便、フジドリームエアラインズ便の連絡バスを運行する。
栄町駅 - 札幌駅前間は麻生駅・北24西5・北大病院前を経由していたが、2002年（平成14年）6月1日より都心へ直行する現行経路となった。2010年（平成22年）10月1日より空港発は大通西3丁目（大通ビッセ前）終着、空港行は大通西6丁目（北都交通本社前）始発に延長されたが、2018年度をもって両停留所を休止し札幌駅前発着に戻された。
北都交通 (北海道) バス事業
利用客減少により、札幌都心間との運行は2011年（平成23年）11月1日に休止され、同日より栄町駅間との運行に短縮された。2013年（平成25年）は夏期の利用客増加を見込み、6月1日から8月31日（延長により11月30日）まで都心間との運行を再開。2014年（平成26年）以降4月1日、2021年（令和3年）以降3月下旬の航空ダイヤ改正日から11月30日まで札幌都心との運行となった。2023年（令和5年）度は一部便を運行経路変更の上で札幌駅前まで冬期運行したが、2024年（令和6年）冬期は再び全便が栄町駅間との運行となった。
北都交通 (北海道) バス事業
予約制。1989年（平成元年）8月11日より繁忙期の臨時帰省バスとして各社1往復ずつを担当する5往復で運行を開始。1990年（平成2年）3月9日より「ポテトライナー」として通年運行が開始された。1995年（平成7年）12月1日に大谷地ターミナル、1997年（平成9年）9月1日に清水と芽室を新設し1往復を十勝川温泉まで延長。2002年（平成14年）12月1日には発車オ〜ライネットによるインターネット予約開始し御影を新設。2005年（平成17年）4月1日より音更経由（音更大通11丁目、木野大通16丁目、木野農協前）2往復を新設し、芽室経由は4往復とし臨時便を廃止。2009年（平成21年）12月23日から音更経由を1往復増回。2011年（平成23年）10月30日の道東自動車道全通による改正で直行便を含む3往復を増回し計10往復、所要時間が約20分短縮となった。2017年（平成29年）4月1日に十勝川温泉発着便を廃止。2018年（平成30年）6月2日より土日祝限定の特急便（途中無停車）を2往復新設した。
北都交通 (北海道) バス事業
直行便は往復とも札幌ターミナル発着で、札幌行に札幌駅前降車停留所を設定。帯広市内は十勝バス本社に停車しパークアンドライドを設定する。帯広行は路線開設以来札幌ターミナル始発で、札幌駅前ターミナルおよび札幌駅前は札幌行の降車のみ扱っていたが、2016年（平成28年）4月1日より経由便、直行便とも札幌駅前ターミナルで帯広行の乗車扱いを開始した。
2022年（令和4年）4月1日のダイヤ改正で特急便を廃止。道の駅おとふけへの乗り入れ開始。芽室経由を2往復減便。直行便を帯広競馬場経由に経路変更し2往復増便した。
運行を開始するにあたり中央バスが共同運行事業者を募ったところ、他4社が名乗りを上げた。1路線5社での運行は極めて異例であり北海道運輸局の指導で調整が図られたが不調に終わり、結局5社揃って認可された経緯がある。
札幌と帯広の間は200キロ程度の距離であるが、帰省バス当時から夜行便が設定されていた。1991年（平成3年）9月20日の国道274号日勝峠ルートへの変更に伴う改正で定期運行を廃止し、2000年（平成12年）夏期まで繁忙期臨時便として運行されていた。
予約制、夜行便のみの運行。中標津・別海経由と直行便を1往復ずつ運行していたが、2011年（平成23年）4月1日より直行便は金曜 - 日曜と祝日・祝前日の運行に変更された。繁忙期は昼行の臨時便が設定される場合がある。
北都交通 (北海道) バス事業
1992年（平成4年）8月7日から8月31日まで臨時直行便を運行し、同年11月20日より定期運行化されている。1993年（平成5年）7月20日より厚床を新設。1997年（平成9年）6月1日より別海・中標津経由便の運行を開始した。中標津の乗降場所となるトーヨーグランドホテルでは、オーロラ号利用者向けに喫茶室とロビーを待合所代わりに開放する。
両社で運行管理委託を行っており、本別町の乗務員休憩地点を境に札幌側の運行を北都交通が、根室側の運行を根室交通が担当する。
旧・銀嶺バス路線。予約制。行程の内札幌留萌間は、昼行便・夜行便共に道央自動車道と深川留萌自動車道を通行する。
座席は原則として3列独立シートで、夜行便は前3列が女性専用席となる。夜行便は運行両社で運行管理委託を行っており、小平 - 稚内間は宗谷バスが担当する。道の駅おびら鰊番屋で上り便と下り便が合流し、双方の乗務員が車両を交換して基点に戻る。
北都交通 (北海道) バス事業
1981年（昭和56年）4月1日運行開始。当初は会員制貸切バス（いわゆるツアーバス）として運行された。豊富町にも停車したが、1985年（昭和60年）4月1日に前年より沿岸バスが札幌 - 羽幌 - 豊富間の運行を開始したことを受けて廃止されている。札幌市内は当初京王プラザホテル札幌に発着していたが、札幌駅前ターミナル、センチュリーロイヤルホテルへの変更を経て現在は大通バスセンター発・札幌駅前着で運行。2005年（平成17年）11月よりバスを利用した生鮮品輸送サービスを試験的に開始した。
宗谷バス運行便とは競合していたが、バス路線新規参入自由化や、JRの「宗谷」などの特急化に対する競争力強化のため2001年（平成13年）7月20日より共同運行を開始し、運賃値下げや回数乗車券設定を行っている。共同運行開始後も愛称名は「特急はまなす号」、宗谷バスは「特急わっかない号」と別々であったが、2022年（令和4年）1月現在「特急わっかない号」に統一されている。
北都交通 (北海道) バス事業
予約制。2008年（平成20年）1月17日に帯運観光とともに路線認可申請を行い、同年4月25日より4往復で運行を開始した。2009年（平成21年）7月1日の3往復に減便と同時に南千歳駅延伸、同年12月18日の一部便十勝川温泉延伸、2011年（平成23年）10月30日の道東自動車道全線開通による所要時間35分短縮、4往復への復便を経て、2016年（平成28年）12月1日より5往復運行する。
帯運観光帯広営業所にパーク&ライド専用駐車場を設置する。
2008年（平成20年）7月1日開設。路線開設前より新千歳空港連絡バス真駒内系統と12 定山渓線（じょうてつ運行）との乗継割引乗車券を発売していたが、2025年（令和7年）11月30日をもって発売を終了した
2014年2月28日をもってじょうてつが撤退。
予約制。2018年（平成30年）4月25日より4往復で運行を開始した。
予約発券受付等を行う「特急えさし号」（札幌 - 歌登・枝幸）については、宗谷バス#特急えさし号を参照。
バスNAVI北海道提供等を行う「千歳オホーツクエクスプレス」（新千歳空港 - 北見・網走）については、網走バス#千歳オホーツクエクスプレスを参照。
新千歳空港連絡バス麻生駅系統
中央バスとは別系統
函館空港 - 大沼公園 - 鹿部ロイヤルホテル
2002年（平成14年）4月1日までに全区間休止。
北都交通 (北海道) バス事業
函館駅前 - 函館港フェリーターミナル - 大沼公園
2002年（平成14年）4月1日までに全区間休止。
特急すずらん号 旭川 - 稚内
旧・銀嶺バス、道北観光バス路線
競合していた宗谷バス特急わっかない号旭川系統はその後も残存していたものの、2010年3月31日の運行をもって休止。
特急るもい号 札幌 - 留萌
旧・銀嶺バス、道北観光バスによるツアーバス形態での運行。
特急札幌江差線
旧・銀嶺バス路線。2005年（平成17年）の夏休み期間より運行し江差 - 奥尻航路に接続。途中乙部町にも停車した。2006年（平成18年）度をもって廃止。
特急せたな号 札幌 - 瀬棚
旧・銀嶺バス路線。長万部物産センター・今金町民センター・温泉ホテル北檜山を経由しせたなフェリーターミナル（夏期）/せたな総合支所（年末年始）を結んでいた。2018年（平成30年）度の運行をもって休止。
夏期はハートランドフェリー奥尻 - 瀬棚航路（休止）に接続運行し、関連会社の北海道アクセスネットワークがバス往復と奥尻島観光をセットにした旅行パックを発売していた。かつては豊浦町立国保病院にも停車していたが、長万部駅前の長万部物産センターへの変更と同時に廃止されている。
2018、2019年度の年末年始期間には、東ハイヤーが札幌 - 今金・せたな間で帰省バス（ツアーバス）を期間限定催行した。
北都交通 (北海道) バス事業
新千歳空港 - 苫小牧西港フェリーターミナル
2012年（平成24年）4月1日開設、2019年（平成31年）4月1日休止。
高速はこだて号 札幌 - 函館
1984年（昭和59年）3月1日に「オーロラ号」として北都交通単独で運行。会員制貸切バス（いわゆるツアーバス）として運行を開始した後に路線バスへ変更された。2003年（平成15年）4月21日より中央バスと道南バスが同区間で運行する「オーシャンドリーム」と統合、共同運行を開始した。
2025年（令和7年）4月1日現在の時刻表では北都交通の記載があるものの、同年12月1日現在の時刻表ではなくなっており、北都交通公式ホームページからも高速はこだて号が削除されている。
かつては札幌発着の、ジンギスカンの夕食をとった後にキャバレーでショーを見物する成人限定の定期観光「夜の札幌お楽しみツアー」や、増毛町内関連施設での休憩等を含めた天売島・焼尻島を巡るコースが設定されていた。
HKB（旧・檜山観光バス）との共同で、函館駅や湯の川温泉を発着地とし、函館市内観光、函館山登山バス、大沼公園めぐりなどの定期観光バスを運行。2020年（令和2年）春より運休中。
貸切バス事業は札幌運輸支局管内、離島を除く函館運輸支局管内、室蘭運輸支局管内のうち苫小牧市、勇払郡、白老郡、虻田郡、伊達市での発着が認められている。会社再建前は63台であったが、2012年（平成24年）9月現在は36台となっている。銀嶺バスは事業譲渡まで札幌運輸支局管内、旭川運輸支局管内発着が認められ、車両を35台保有していた。
関連会社である北海道アクセスネットワーク主催のツアーバス「北海道リゾートライナー」の運行を担当、専用塗装を施された車両が使われる。
1959年（昭和34年）7月25日の北都航空バスによるANA旅客地上輸送開始時には三菱製の空気ばね車を導入し、荷物置場設置などの改造を行って旅客定員は42名として運行した。1963年（昭和38年）には層雲峡の渓谷美を一望できるようにと総ガラス張りの特別仕様展望車2台が導入されたが、夏場の太陽照りつけによる車内温度急上昇に悩まされ、数年後に廃車された。その後は三菱製を中心に導入し、1979年（昭和54年）からはデッカー車の導入を開始。当時の北海道に冷房車は不要とされていた中で中央バスが前年から冷房車を導入したことから、同年より冷房車での導入となった。非冷房で導入された1978年（昭和53年）年式車15台は富山県の呉羽自動車工業（現：三菱ふそうバス製造）に送って冷房化改造を施している。
昭和後期から平成初期にかけてMS7系エアロバスを大量導入し旧式車両を置き換えている。スーパーハイデッカー車は1989年（平成元年）12月にエアロクィーンMを導入し同月の帯広臨時帰省バスで使用された。1990年（平成2年）までに10台が導入されてオーロラ号などでも使われた。
全日空スカイホリデー専用車として、1982年（昭和57年）にネオプラン・スカイライナー1台、翌1983年（昭和58年）に三菱ふそう・エアロキング2台の2階建てバスが導入され、定期観光バス等に転用された後に廃車となった。2006年（平成18年）には日の丸自動車興業よりスカイバス東京のネオプラン・スカイライナーを借り受け、6月27日から8月27日まで「スカイバス札幌」として運行した。
大型車は三菱製で統一が図られた一方で、中型車は日産ディーゼル（現:UDトラックス）製で統一が図られていた。銀嶺バス傘下となった以降は新車・グループ内移籍車・中古車ともにいすゞ製や日野製も導入される。
銀嶺バスは2008年（平成20年）に解散したブルーバスグループに加盟していたが、共通塗装は導入していなかった。
電気通信主任技術者
電気通信主任技術者（でんきつうしんしゅにんぎじゅつしゃ）とは、事業用電気通信設備の工事、維持及び運用に関する事項を監督させるため、電気通信事業者によって選任された者である。
電気通信主任技術者は、原則として電気通信主任技術者資格者証の交付を受けた者のうちから、これを選任しなければならない（電気通信事業法第45条）。
総務省所管。昭和60年（1985年）電気通信事業法の施行と同時に制定された。
電気通信主任技術者 概要
電気通信ネットワークの工事、維持及び運用の監督責任者である。事業用電気通信設備を、総務省令で定める技術基準に適合させ、自主的に維持するために電気通信設備の工事、維持及び運用の監督にあたらなければならないこととなっている。
電気通信事業者は、設備の設置の区域が同一市区町村で利用者が3万人未満の場合を除き、電気通信主任技術者資格者証の交付を受けた者のうちから選任しなければならないとされている。
また、平成22年度（2010年度）より都道府県毎にも選任しなければならない。但し、兼任または外部委託も認められている。（電気通信事業法施行規則第3条および第3条の2）
電気通信主任技術者 種別
伝送交換主任技術者(略称:伝送交換) - 電気通信事業の用に供する伝送交換設備及びこれに附属する設備の工事、維持及び運用の監督
平成15年度（2003年度）までは、電気通信事業者に第一種と第二種の区分があり、これに対応する形で第一種伝送交換主任技術者、第二種伝送交換主任技術者の二種類があった。
また平成17年度（2005年度）までは、第二種伝送交換主任技術者に係る国家試験も行われ、この試験に合格したことによる伝送交換主任技術者は、伝送交換主任技術者（特例試験）と呼ばれる。
線路主任技術者(略称:線路) - 電気通信事業の用に供する線路設備及びこれらに附属する設備の工事、維持及び運用の監督
電気通信主任技術者 取得
電気通信主任技術者資格者証は、総務大臣が交付する。

取得にあたり、年齢・性別等の制限は無い。
取得は次の何れかによる。
受験資格
願書受付期間
試験日程
試験形式及び時間
多肢選択（マークシート）式で、
午前は設備、午後は法規とシステムの組合せで科目免除者は所定の時間が経過したら退場する。
受験地
試験手数料
科目
電気通信主任技術者規則第9条に規定されている。
一部免除
その他、総務大臣認定校の所定科目の取得者は「システム」が免除される。
実施結果　平成16年度の区分改正後のものを掲げる。
下記の者には、電気通信事業法第46条により電気通信主任技術資格者証を交付しないことがある。
様式は、平成22年（2010年）4月より運転免許証やクレジットカードと同じ大きさ（縦54mm×横85mm）の写真入りのプラスチックカードでホログラムが施される。
従前は、A4判で写真無しであった。氏名の訂正についてはこれに関する規定が無くなり再交付によることとされたが、従前のものに対しては経過措置により訂正が認められる。
なお、同時に工事担任者資格者証、無線従事者免許証も同形同大のプラスチックカードとなった。
電気通信主任技術者 取得
申請書には原則として氏名及び生年月日を証明する書類の添付を要する。
但し、住民票コードまたは現に有する電気通信主任技術者資格者証の番号、工事担任者資格者証の番号、無線従事者免許証の番号のいずれかを記入すれば、添付は不要である。
電気通信事業法第47条の規定により資格者証の返納を命じられたとき、または資格者証の再交付を受けた後失った資格者証を発見したときは、10日以内に資格者証を総務大臣に返納しなければならない。また、電気通信主任技術者が死亡または失踪宣告を受けたときは、戸籍法の規定に基づく死亡または失踪宣告の届出義務者は遅滞なく資格者証を総務大臣に返納しなければならない。
総務省情報通信統計データベースによる。
電気通信主任技術者 電気通信主任技術者スキル標準
電気通信主任技術者は終身資格であり資格者証そのものの更新はないが、平成21年（2009年）6月の電気通信主任技術者規則改正により資格取得後も最新の知識・技術を保有し続けるよう努力することが義務づけられた。

そこで総務省は、平成21年度に「IPネットワーク管理・人材研究会」を開催し、「IP化の進展に伴い、設備やシステムの構成が変化し、電気通信主任技術者には、従来以上に、広範かつ多様な知識・能力が求められるようになっている一方で、資格取得者が自らスキルアップを図りたくとも、手掛かりとなる情報がないといった問題が顕在化していることから、電気通信主任技術者に求められるスキル（知識・能力）を具体的かつ体系的に整理し、公表することで、人材の育成・確保に役立てることが必要である」と報告された。
これを受け平成22年度に「電気通信主任技術者スキル標準」が策定された。
「電気通信主任技術者スキル標準」は、大幅な技術革新が無い限り数年毎に改訂されるものとしている。
電気通信主任技術者 その他
下記の資格などは、試験科目免除になるか、業務経歴で取得できるか、電気通信主任技術者が任用されるものなどである。年齢その他の制限があるものも含まれており、詳細は各項目を参照のこと。
試験科目が免除されるもの
業務経歴で得られるもの
任用の基準にあるもの
その他
葛飾郡
葛飾郡（かつしかぐん）は、東京府・埼玉県・千葉県・茨城県に存在した郡。中世までは全域が下総国に属した。葛飾は古代からの地名。西は武蔵国の埼玉郡・豊島郡に接していた。
江戸時代初期に西半分（葛西）が分割され武蔵国へ移され、武蔵国葛飾郡が発足した。
1868年には現在の東京都（当時の東京府）を除いた地域で葛飾県が設置された。1878年の郡区町村編制法の制定により、同年に一部が東葛飾郡・西葛飾郡・南葛飾郡に、翌1879年に残部が北葛飾郡・中葛飾郡となり消滅した（東京都区部の「葛飾区」についても参照）。