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デュエット 日本におけるデュエット
主に昭和歌謡から発生した男女の掛け合いを含む恋愛ソングがデュエットと呼ばれており、その曲はデュエットソング（デュエット曲）とも呼ばれる。そこからハモリ重視の男女デュエットソングも派生している。
二重唱は合唱・二重奏はクラシック音楽に関して使用されることが多く使い分けがされている。ポピュラー音楽の二重唱音楽ユニットはデュオと呼ばれる。古くは同性フォークデュオが多かったが、現在はフォークグループ以外のユニットにも使用されており男女デュオも多い。
下新田信号場
下新田信号場（しもしんでんしんごうじょう）は、群馬県桐生市相生町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）両毛線およびわたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線の信号場である。
両毛線よりわたらせ渓谷線が岩宿駅方に分岐する。両毛線とわたらせ渓谷線の施設上の分界点でもある。なお営業上（運賃計算上）の境界は桐生駅で、桐生駅 - 下新田信号場間はJR東日本とわたらせ渓谷鐵道の双方に属する。
下新田信号場 構造
構内配線図のとおり、本信号場は「単線分岐型」および「単線交換型」の複合型信号場である。桐生駅方から進むとわたらせ渓谷線を分岐した直後に両毛線の交換設備が設置されている。上記のような配線のため、わたらせ渓谷線の列車同士の交換・待避は不可能である。
似た構造の信号場の一つにJR予土線・土佐くろしお鉄道中村線の川奥信号場がある。こことの違いは分岐型と交換型が一体化しており、双方の列車同士の交換・待避が可能であるので同じ複合型信号場でも条件が異なる。
桐生駅から当信号場までの間は見かけ上複線となっているが、南側の線路は桐生駅 - 下新田車両基地間の引込線である。したがって南側の線路には営業列車は走行しないため、この区間は単線である。
桐生発着列車の待機スペースにもなっている。また保守基地（桐生保線技術センター）も併設されている。
高崎総合訓練センターが併設されており、主に高崎支社管内の運転関係社員・設備関係社員の訓練を実施する場として設置されている。
下新田信号場 周辺
わたらせ渓谷線下新田駅およびJR東日本高崎総合訓練センターが隣接している。また、岩宿駅側には東武桐生線の跨線橋が架かる。
下新田信号場 隣の施設
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■両毛線
桐生駅 - 下新田信号場 - 岩宿駅
わたらせ渓谷鐵道
■わたらせ渓谷線
桐生駅 - 下新田信号場 - 下新田駅
日本のボクシング世界王者一覧
日本のボクシング世界王者一覧は、日本のプロボクシングの世界王座保持者の一覧である。
日本のボクシング世界王者一覧 概要
本記事で取り上げるのは日本のボクシングジムから誕生した世界王者であり、日本国籍を持たないボクサーも含む。一般に「日本のジム」とは日本プロボクシング協会（JPBA）加盟ジムを指し、そこで日本ボクシングコミッション（JBC）が公認する世界王座（いわゆるメジャー4団体とされるWBA・WBC・IBF・WBOの各世界王者）を獲得した者を公式な世界王者としている。
なお、本記事ではJBCの公認を受けていない世界王者（非公認王者。後述）も含めるが、日本のジムを拠点としながら日本のライセンスを持たずに世界王座を獲得した者は含まない。また、本記事で扱うのはスーパー王座、レギュラー王座、暫定王座のみとし、シルバー王座、ゴールド王座、ユース王座などはタイトル名に世界が含まれていても除外する。
日本のボクシング世界王者一覧 概要
一人で複数のタイトルを手に入れた選手に関しては、最初に取ったタイトルの年月日を参考にしている。
海外での王座獲得・陥落などは現地での日付を表記。
階級名は2024年1月現在のJBCにおける公式な呼び方を使用。
リングネームは現王者は現在のもの、過去の王者は最後の王座喪失時点のものを表記し、戴冠後に変更があった者は脚注で対応。
JBC非公認王者について
本記事に掲載するJBC非公認王者は、以下のいずれかを満たす者のみを扱う。
なお、JBC非公認王者については番号枠に「非」を使用し、公認王者より下に表示する。また、公認王者が非公認王座も獲得している場合は王座名の前に (非) を冠し、年月日は公認タイトル獲得を基準とする。
日本のボクシング世界王者一覧 一覧
この他に、袴田巌が2014年にWBC世界フェザー級名誉王座を認定されている。
1998年4月以前は下記の階級の呼称が異なっていた。
2018年4月以前は下記の階級の呼称が認定団体により異なっていた。
日本のボクシング地域王者一覧
日本のボクシング地域王者一覧は、日本のジムから誕生したボクシング地域王者の一覧であり、日本国籍を持たないボクサーも含む。本記事では、以下の王座獲得者を掲載する。
川井地域バス
川井地域バス（かわいちいきバス）は、岩手県宮古市（旧下閉伊郡川井村）が運営する廃止代替バス（自治体バス）。市所有の白ナンバーバスを使用し、運転業務は川井交通に委託している。川井村時代は川井村営バスという名称であったが村の例規では「村民バス条例」となっており、村民バスと呼ばれていた。また、東北地方では初の自治体運営バスである。
川井地域バス 川井地域バス
朝に江繋の車庫を出庫し、夜に入庫する運用が組まれているが、折返し待機は基本的には川井で行われ、陸中川井駅に隣接するスクールバス等の車庫に入庫する。
川井地域バス やっほう号
2021年11月1日に患者輸送バスが川井地域バスに統合され新設。上記のバス路線とは異なり運行日が限られている。
平日の火曜日のみ1.5往復運行。
平日の月曜日のみ1.5往復運行。
平日の水曜日のみ1.5往復運行。
平日の金曜日のみ1.5往復運行。
新里地域バス蟇目川井線と共同運行。
平日の水曜日のみ1.5往復運行。蟇目→川井便は月曜日から金曜日までの平日に片道運行。
平日の木曜日のみ1.5往復運行。
川井地域バス 他交通機関との接続
国道106号上で岩手県北バスの106急行バスと路線重複している。
但し、乗り換え可能な箇所は「中川井」（岩手県北バス「川井」停留所）、「箱石バス停」（岩手県北バス「箱石」停留所）、「平津戸」（岩手県北バス「平津戸」停留所）、「松草バス停」（岩手県北バス「松草」停留所）、「区界バス停」（岩手県北バス「区界」停留所）、「腹帯バス停」（岩手県北バス「腹帯」停留所）、「茂市バス停」（岩手県北バス「茂市」停留所）、「蟇目バス停」（岩手県北バス「蟇目」停留所）の8箇所である。
日本のキックボクシング世界王者一覧
日本のキックボクシング世界王者一覧（にほんのキックボクシングせかいおうじゃいちらん）は、日本のジムに所属するプロのキックボクシングおよびムエタイの世界王座を獲得した選手一覧。選手の所属は王座獲得当時のものである。
日本のキックボクシング世界王者一覧 世界王座の価値について
スポーツジャーナリストの近藤隆夫は、キックボクシングの世界王座について、プロボクシングと異なり誰もが目指す「世界王座」が存在しないとしている。キックボクシングの世界王座認定団体である世界キックボクシング協会（WKA）、国際スポーツキックボクシング協会（ISKA）については、「運営機能が果たされておらず有形無実の状態」であるとし、ベルトがその選手を最強と認知させる力を有していないとしている。一方で、ムエタイのルンピニー、ラジャダムナンの王座には権威があるとしているが、世界的認知度は高くないとしている。
ムエタイ選手の梅野源治はルンピニー認定王座を賭けたタイトルマッチに際して、世界王座について「価値観がよくわからなくなった時もありました」、「ぶっちゃけ、世界チャンピオンのベルトなんていっぱいあるじゃないですか。その中には価値のないものもある」と話した。
日本のキックボクシング世界王者一覧 ムエタイ
ムエタイにおいては、ルンピニー・スタジアム、ラジャダムナン・スタジアムが「2大殿堂」「世界最高峰」とされている。ムエタイ情報サイト「ムエタイジャパン」は、ルンピニー、ラジャダムナンに加え、以下の5団体の王座に権威があるとしている。
小野和幸
小野 和幸（おの かずゆき、1962年8月19日 - ）は、秋田県秋田市金足出身の元プロ野球選手（投手）・コーチ・監督。
小野和幸 経歴
金足西小3年の時に野球を始め、北中から秋田県立金足農業高等学校に進み、1年秋からエースとなる。1979年秋季東北大会県予選決勝に進出、秋田商の高山郁夫と投げ合うが敗退、本大会には進めなかった。翌1980年の夏の甲子園県予選では、準決勝まで進むが能代高に敗れる。高校では同期の森田実（巨人）とバッテリーを組んだ。
複数球団が注目し、社会人野球への進路を決めていたなか同年ドラフト外で西武ライオンズへ入団。1年目に二軍で当時リーグ記録の15勝で最多勝、1983年にも受賞。1984年に最優秀防御率を獲得。
1985年の阪神タイガースとの日本シリーズでは5戦目に先発投手として登板するが、掛布雅之に3ラン打たれるなど4失点、1回持たず交代敗戦投手になった。
1986年は、前半戦を5勝0敗、防御率2.71でリーグ1位で折り返し、オールスターゲームに出場したが、その後大きく失速して平凡な成績に終わった。
1987年に初の規定投球回数到達を果たしたが、その年のオフに平野謙との交換トレードで中日ドラゴンズへ移籍。
小野和幸 経歴
移籍1年目の1988年、才能が一気に開花。オールスターゲームに2度目の出場を果たし、シーズンでは18勝を挙げ最多勝などのタイトルを獲得、チームの優勝に大きく貢献した。古巣西武との日本シリーズでは監督の星野仙一は、第1戦と第5戦に小野を先発で起用したが、第1戦では清原和博に場外本塁打、石毛宏典にソロ本塁打を打たれるなど6回4失点で敗戦投手、5戦目は初回にバークレオ、石毛に連続適時打で3失点、2回途中で交代、チームも1勝4敗で敗戦。翌1989年は開幕戦の対横浜大洋ホエールズ戦で開幕投手を務めたが、敗戦投手になった。それ以降は右肘や右膝を痛めるなど故障に泣かされ、1993年は二軍（ウエスタン・リーグ）でも10試合に登板しただけで、同年10月13日に球団から戦力外通告を受け、ウエーバー公示の手続きが取られた。
1994年から千葉ロッテマリーンズでプレー（奇しくも西武時代のトレード相手であった平野謙も戦力外で同じ年にロッテに移籍）、同年は4月21日の対西武一回戦で7回自責点1の好投で1416日ぶりの勝利を挙げシーズンでも4勝を記録するなど復活の兆しを見せたが、1995年は未勝利に終わり、同年限りで現役引退。
小野和幸 経歴
引退後はロッテに残り、1998年まで二軍投手コーチ、1999年は一軍投手コーチ、2000年は再び二軍投手コーチ、2001年から2002年まで再び一軍投手コーチ、2003年は3度目の二軍投手コーチを務めたが同年に解任された。2004年には台湾プロ野球・統一ライオンズで投手コーチを務めた。2005年からは四国アイランドリーグ・徳島インディゴソックスの監督に就任。翌年の2006年9月25日に辞任した。
現役時代、肩が仕上がるまでに70 - 80球を要するため、典型的な先発タイプの投手であった。
ファーム通算63勝（イースタンで46勝、ウエスタンで17勝）は歴代最多記録。
唇の上にたっぷりと蓄えたヒゲがトレードマーク（1980年代後半から生やし始める）で、しばしば「ヒゲの小野」と呼ばれた（同時期に活躍していた同姓の小野和義がいたため）。
2018年に母校・金足農高が甲子園で金農旋風を巻き起こした際には、ゲストとしてテレビのワイドショーに出演することがあった。
遠藤竜也
遠藤 竜也（えんどう たつや、1972年2月9日 - ）は、ニッポン放送CP局報道スポーツコンテンツセンターのディレクター、報道部記者。
遠藤竜也 来歴
大阪府生まれ。その後、4歳の時に大分県別府市石垣に転居し、高校卒業時迄過ごす。1988年3月、別府市立鶴見台中学校、1991年3月、大分県立別府鶴見丘高等学校、1995年3月、明治大学政治経済学部経済学科卒業。学生時代のゼミは、基礎マスコミ研究室に所属していた。
台風の中継を見てマスコミで働くことを決意し、就職活動では地元である大分県所在テレビ局のアナウンサー職試験も合格していたが、東京で働くことに拘って就職活動を行った結果、宝くじばりの倍率で内定を得て、同年4月、ニッポン放送へ入社。
7月付人事の本配属にて、営業局営業部に配属される。1998年4月人事にて、編成局報道部に異動。国会記者クラブのキャップとしてあらゆる政治家の取材を行っており、地震レポーターも担当していた。
遠藤竜也 来歴
2004年5月22日、当時：内閣総理大臣であった小泉純一郎の2度目の北朝鮮来訪の際の同行取材を行った。同年8月に開催された、アテネオリンピックでは、スポーツ部アナウンサーである煙山光紀とともに、パーソナリティを務めた。
プライベートでは、同年秋、6歳年下の女性と結婚。先輩である松本秀夫が披露宴の司会を務め、共演者であった森永卓郎がスピーチを行った。
2006年4月人事にて、制作部に異動。ディレクターとしてオールナイトニッポン等を担当し、制作部担当副部長を務める。
2016年7月人事にて報道部に復帰し、役職が副部長となる。報道番組のプロデューサー、ディレクター業の傍ら、ニュースデスクとして番組にも出演している。
遠藤竜也 出演番組
ニュースリーダーとして
以下定時ニュースのニュースデスク（ニュースリーダー）
松本ひでおのショウアップナイターストライク! - 2005年 - 2006年
高嶋ひでたけの特ダネラジオ 夕焼けホットライン - 2007年 - 2010年
垣花正 あなたとハッピー!※ニュースリーダー - 火曜日10時台（報道部のシフトによって、他曜日の出演の場合有） - 2017年3月 -
草野満代 夕暮れWONDER4（水、木曜） - 2019年10月3日 - 2020年4月29日
大橋未歩 金曜ブラボー - 2019年10月4日 - 2020年6月5日
有楽町930ステーション（金曜版） - 2020年3月27日 - 2020年6月5日
DAYS（月曜） - 2020年7月6日 - 8月31日
白幡隆宗
白幡 隆宗（しらはた たかひろ、本名：白幡 勝弘（しらはた かつひろ）、1962年5月27日 -  没年不詳）は、東京都出身のプロ野球選手（外野手、内野手、捕手）。
白幡隆宗 経歴
二松學舍大附高では、エース西尾利春（阪急）を擁し、三番打者、左翼手として1979年秋季東京大会決勝に進出。伊東昭光のいた帝京高を9回裏逆転サヨナラ勝ちで降し、1980年の春の選抜への出場を決める。しかし、1回戦で柳川高の中島輝士投手に抑えられ敗退。同年夏の甲子園東東京大会でも決勝に進出するが、荒木大輔を擁する早実高に敗れる。
1981年、ドラフト外で西武ライオンズに入団。当時の青木久雄監督が日大三の先輩である根本陸夫監督に頼み込んだという。1981年シーズン開幕前にテリー・ウィットフィールドが入団し、支配下選手登録数（当時60名）をオーバーしてしまったため、選手登録はされずに1年間練習生扱いで過ごした。
1982年から内野手に転向し、正式に選手登録された。
1983年と1984年の2年間アメリカ1A・サンノゼ・ビーズに野球留学した。
1985年に一軍に上がり、シーズン終盤には4試合に一塁手として先発出場。同年の阪神タイガースとの日本シリーズは、第5戦の8回表に代打として起用されるが、中西清起に三振を喫する。この年のジュニアオールスターゲームでは2打席連続ホームランを打ちMVPを獲得している。
1986年に捕手に転向。
白幡隆宗 経歴
1987年シーズン途中に登録名を白幡 隆宗に変更。同年は定評のある打撃を活かし、指名打者として26試合に先発出場を果たす。日本シリーズでは第2戦で5番・指名打者として先発すると2安打、日本一を決めた第6戦も8番で先発出場した。
1988年はイースタンリーグで首位打者になるが、バークレオが指名打者で活躍し、一軍では出場機会に恵まれなかった。オフ、岡本光との交換トレードで読売ジャイアンツに移籍し、外野手に再転向。
1989年には4月30日に一番打者、右翼手として先発出場すると、そこから5打席連続安打を放ち、5月13日時点で29打数13安打、打率.448を残すなど脚光を浴びるが、そこから24打数ノーヒットで6月4日に二軍落ちし、そのまま一軍に呼ばれることはなかった。
1990年は、二軍で31試合出場、.370、2本塁打の成績を残すも、一軍での出場機会が少なかった。トレード志願をするも、まとまらなかったため、1991年1月に自由契約となる。
1991年から横浜大洋ホエールズに移籍。桑田真澄から逆転本塁打を放つなど巨人戦には勝負強く、シーズン前半には左翼手、五番打者の定位置を得て31試合に先発するが、後半は失速する。
1992年5月には1試合だけではあるが四番打者も任された。しかし同月に巨人時代からの恩師・須藤豊が監督を辞任して江尻亮が指揮を執ると出場機会が減少し、同年オフに戦力外通告を受け、現役引退。
2020年に大久保博元が語ったところによると、すでに亡くなっているとのことである。
現役時代のニックネームは大食いにちなんで「メシ」。
カウントダウン
カウントダウン（英語: count down、ロシア語: Обратный отсчёт、中国語: 倒計時）とは、特定の時間や、特定の状態になるまでの秒数や日数を数えること。秒読み。
カウントダウン 概要
主に大晦日には年越しの時間帯になると、有名スポットやコンサート会場、ラジオ放送の中継地など世界各地でカウントダウンイベントが行われる。
また、マラソン、駅伝といったスポーツの大会でもスタート地点で開催される。
有名なカウントダウンの1つにロケットやスペースシャトルの打ち上げが挙げられる。正確には「T minus Time」であり、Tは発射時間（time before launch）の略である。なお、ロケット発射時のカウントダウンは、1929年制作のフリッツ・ラングによるSF映画、『月世界の女』に由来している。
その他の用法としては、音楽番組や雑誌などで今週のヒット曲を紹介するときにカウントダウンと称することが多い。様々な国の番組や番組内のコーナーでカウントダウンを名前の一部に取り入れている。例えば、1970年代から1980年代までオーストラリア国営放送で「カウントダウン」という音楽番組が放送されていた。
3月21日は、「カウントダウンの日」となっている。
カウントダウン カウントダウンのタイミング
カウントダウンの開始や終了のタイミングは様々であるため、失敗を防ぐためには統一が必要である。
カウントダウンを呼称し始める秒数は、3秒や10秒など、国家や地域、行事により様々である。
カウントダウンを終了し何かを実行するタイミングは0秒や1秒、-1秒と国家や地域、行事により異なる。
森田耕次
森田 耕次（もりた こうじ、1963年2月28日- ）は、ニッポン放送報道スポーツコンテンツセンターの解説委員、元アナウンサー。
森田耕次 来歴
東京都出身。1986年3月、中央大学文学部卒業後の同年4月、アナウンサーとしてエフエム東京に入社。
同社退職後、1991年、ニッポン放送へ移籍。アナウンサー職から報道部へ異動し、副部長となる。2009年6月人事にて報道部長に就任。2011年6月1日付の人事異動にて、解説委員となる。以降、ニュースリーダーをローテーションで受け持つ傍ら、報道特別番組や特設ニュースの進行役を主に担う。
2012年10月、日本災害情報学会主催の「廣井賞」（社会的功績分野）を受賞。
2022年4月3日より、ニッポン放送のスポーツアナウンサーが日替わりで投稿しているブログ「アナLOG ショウアップナイター実況アナのつぶやき」の毎週日曜日の担当を、小永井一歩アナウンサーより交代し担当することとなった。これは『ショウアップナイタープレイボール』など、土曜日のナイタースタジオ担当となったことも決め手である。報道部の取材の一環でアトランタ五輪やフランスワールドカップなどを担当したことはあったが、自身の夢でもあった「現場であの試合を生で伝えられるスポーツ（特にプロ野球）中継」には縁がなかった。
2023年6月末をもって解説委員としての役職ではなくなったものの、引き続き嘱託社員として報道部に籍を置きながら、定時ニュースやショウアップナイターに携わっている。
森田耕次 人物
1975年の広島東洋カープ初優勝時からのカープファン。このことは報道部記者・報道部長・解説委員という立場である関係で放送上でめったに触れられることはないが、『辛坊治郎ズーム』などで掛け合う（専ら代行で入った増田英彦に振られることがお決まりのパターン）際などに触れられることがある。『上柳昌彦 あさぼらけ』で上柳昌彦の代演を行った際、リスナーからのメールで東京出身なのに広島カープファンなのはなぜ？の質問に対し、赤ヘルフィーバーの立役者、山本浩二と同じ自身の名前も【コウジ】と言うことで親近感を持ったことがきっかけと話し、他のメディアでも言及している。2023年6月9日の千葉ロッテマリーンズ対広島東洋カープ戦の『RCCカープナイター』（中国放送）への裏送りでは、実況予定だった清水久嗣が体調不良により休養し、山内宏明に交代したことから、急遽ベンチリポーターを担当した。放送上は「ニッポン放送森田耕次アナウンサー」と紹介された。その後6月11日付のアナLOGでSTVラジオ・KBCラジオ向けの中継でもリポーターを担当する予定であることを伝えた。その後はベンチリポートの他にも素材収録の実況を担当することがある。
森田耕次 人物
同じく『上柳昌彦 あさぼらけ』で「（5年間エフエム東京に在籍したが）曲名紹介はものすごく苦手である」と告白。関連して、「FM（エフエム東京）からAM（ニッポン放送）に転籍して戸惑ったことは」との問いに、「むしろFMの方が戸惑いが多く、在籍当時洋楽は邦題ではなく原題で紹介せねばならないことが曲紹介の苦手さを増幅させた」とも語っている。ヒューイ・ルイス&ザ・ニュースとマドンナのコンサートの影アナウンスを担当したことも明かした（両方のコンサートに上柳が観客だったことも判明した）。また子どもの頃からキャンディーズのファン、特に伊藤蘭が好きだったと告白。
森田耕次 出演番組
一部番組以外ニュースリーダーとして
エフエム東京
ニッポン放送
ニッポン放送選挙特番
東京都議会議員選挙開票速報〜小池対自民勝つのはどっちだ?〜（パーソナリティ） - 2017年7月2日
衆議院選挙開票速報！「国民はこう決断した！」（開票デスク） - 2017年10月22日
これ以降も国政選挙特番では司会、または開票デスクとして携わっており、2018年以降は朝のワイド番組『飯田浩司のOK! Cozy up!』の実質特別編として組まれるが、飯田浩司・新行市佳両アナウンサーは翌日の生放送もあるため、23時台を目処に森田が引継ぐ。
芦別健夏山笠
芦別健夏山笠（あしべつ けんか やまかさ）は、毎年7月に芦別市で行われる祭りである。博多祇園山笠を見て感動した人達の手によって始められた山笠行事である。
芦別健夏山笠 概要
7月第3土曜日夕方に追い山が行われる。基本的には流（ながれ）と呼ばれる地域グループで運営され、芦別健夏山笠振興会がこれらの流を統括する。山笠に関する行事は7月に行われるが、流によっては1年を通して何らかの活動を行っている。
近年は人口減少に伴う舁き手不足や観光促進の観点から広く募集し、道内はもとより全国各地から参加する者も増えた。
マツダ・ロードスター
ロードスター（ROADSTER）は、マツダが製造・販売するオープンタイプのライトウェイトスポーツカーである。
マツダ・ロードスター 概要
1989年5月にアメリカで発売。日本国内では同年8月に先行予約を開始し、9月1日に発売された。当時のマツダは5チャンネル体制を敷いており、そのうちのユーノス店の第1弾車種として「ユーノス・ロードスター」の名称で発売された。発売初年には日本国内で9,307台を販売し、翌1990年には全世界で9万3,626台を販売し、スポーツカーとしては大ヒットとなった。
ロードスターの成功を受けて、トヨタ自動車（MR-S）や本田技研工業（S2000）などの日本メーカーだけでなく、MG（MGF）やフィアット（バルケッタ）、BMW（Z3）、メルセデス・ベンツ（SLK）、ポルシェ（ボクスター）といった海外メーカーまでもが影響を受け、各社から中小型オープンカーが発売されるなど、消滅しかけていたと思われていたライトウェイトスポーツカー市場が活性化する起爆剤となった。
2000年には生産累計53万1,890台を達成し、「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックの認定を受けた。また、2004年の生産累計70万台達成時、2007年1月30日の生産累計80万台達成時、2011年2月4日の生産累計90万台達成時にも記録更新の申請を行い、認定されている。2016年4月22日には生産累計台数100万台を達成した。
マツダ・ロードスター 概要
日本国外ではマツダ・MX-5（Mazda MX-5）の名称で販売されている。また、北米ではマツダ・MX-5ミアータ（Mazda MX-5 Miata）と呼ばれており、単にペットネームのミアータ（Miata）と呼ばれることもある。「ミアータ」は古語ドイツ語で「贈り物」「報酬」を意味する。マツダは2019年から日本国内の車名をグローバル名と順次統一しているが、ロードスターに関しては対象外としている。
発売直後から全国でオーナーズクラブが発足し、現在も活動を続けている。誕生10周年、誕生20周年にあわせた記念ミーティングがマツダ三次テストコースで開催され、日本全国だけでなくイギリス、フィリピンおよびタイからもオーナーが集まった。
マツダ・ロードスター 概要
モータースポーツとしては、1989年から自動車メディア関係者による「メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」が筑波サーキットで行われており、以降1991年を除く毎年9月に開催されている。北米でも2003年からワンメイクレースが大規模に開催されており、2016年からは「グローバルMX-5カップ」としてプロドライバーを目指すアマチュアの登竜門になっている。2017年からは日本のスーパー耐久ST-5クラスへ特認の形で参戦が可能になり、2021年現在ではST-5クラスの約半数を占める一大勢力となっている。また、ST-Qクラスには2023年第四戦オートポリスからマツダ・スピリット・レーシングから2023年と2024年はロードスター CNF コンセプトとして、2025年からはRS フューチャー コンセプトがガソリン代替カーボンニュートラル燃料の普及に向けた実証実験を目的として参戦している
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
プロダクトデザインは福田成徳、ボブホール、俣野努ら数名の手によるものである。
開発の発端は、マツダが北米に「プラン・アンド・リサーチ」というスタジオを設け、これまでの縮小モデルでの開発ではなく俣野が実寸大のクレイモデルを作り始めた頃、スタッフ数名が空港に向かう車中で「MGのようなライトウェイトカーがあれば」と話したこととされている。その後、このスタジオはアーヴァインR&Dセンター（のちのMAZDA RESEARCH of AMERICA。以下MRA）として機能することになる。
この意見を元に、当時MRAに在籍していた福田成徳や俣野勉らがデザインコンセプトをまとめた。デザインコンセプトは有志の手によって具体化が進められ、FA4型ファミリアのコンポーネンツを使用し、英・I.A.D社で試作車が製作された。この試作車はプロジェクトV705号というニックネームで呼ばれ、車体色が赤色であったことやフロントボンネットの造形がボリューム感あるものであったため、福田らスタッフからは「りんごちゃん」と呼ばれていた。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
この試作車を使用してイギリス、アメリカで実際に走行試験が行われた。この走行試験は本社の一般の人の反応を見てプロジェクトの可否を決定したいという意向によるものであった。走行試験中、偶然それを見かけた市民が試作車を追いかけてきて、「代金はいくらでも払うから譲ってほしい」と言われることも珍しくなく、民家の庭に逃げ込ませてもらうこともしばしばであった。こうした市中の好意的反応によりプロジェクトの続行が決定され、開発コードは「P729」とされた。今でもこの試作車はマツダ社内に保管されており、2009年夏に20周年イベントのプレイベントにて展示公開された。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
その後も開発は、日本国内の本社工場デザイン棟西側に隣接する車両保管棟、通称「リバーサイドホテル」と称される建物の5階で有志により継続された。もとは車両保管棟であったため、室内にはガードレールが設置されていたが、開発室とするにあたりそれらを撤去したり、トイレを設置したりと幾分かの改善が施され、設計用ドラフター等が搬入された。その後、有志によって「ライトウェイトオープン スポーツ」の存在が社内でプレゼンされ、正式開発の指示の下、正式開発ラインに初めて乗ることになる。当時、マツダのデザイン拠点は広島本社とは別に前述のMRAの他、横浜にあるデザイン本部（MRY）、そしてヨーロッパ（MRE）にも展開されており、これら3拠点で練られたデザインが広島本社に持ち寄られ、最終的なデザインの方向性が決められた。主となるデザインはMRA提案であったが、後の開発過程で贅肉をそぎ落としていくことになる。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
開発に当たってのキーワードは「人馬一体」とされた。「人車一体」は開発にあたって田中がまとめた「J58G コンセプトシナリオ」に記されている。そのシナリオには「デザインフィロソフィ”ときめきの世界の創造”」と「発想の原点”もっと楽しいワクワクドキドキする車を作りたい。そんな車が欲しい”」が融合して生まれたデザインコンセプト『Swinging Time Machine』、造形テーマ『ひびきときらめき』が提唱されている。なお当時のデザインコンセプトは「ときめき」である。デザインコンセプトはこの後「響き」「語らい」「流れ」と続いていく。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
デザインモチーフには「日本の伝統」を記号化したものが多く用いられた。前述のデザインフィロソフィから生まれた日本の伝統美を具現化する「感性のデザイン」である。フロントマスクは、能面のひとつである「小面」、ボンネット部分で盛り上がり、サイドウィンドウに沿ってなだらかに下がって再び盛り上がるサイドのラインは、同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされている。これらは令室が手掛ける能面を見た田中が日本の伝統美を感じたからであり、実物の能面は今も田中の自宅に飾られている。そして車体の曲面は光の映り込みまで計算されている。シート表面のパターンは畳表の模様、リアコンビランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形をデザインしている。独特の形状のアウタードアハンドルは、あえて従来のものとは一線を画すようにデザインされた。これは、日本の茶室の「くぐり戸」から入る際の緊張感と同列の感覚をロードスターの運転を前に感じて欲しいという、開発者からのメッセージでもある。
ヘッドライトにはリトラクタブル・ヘッドライトを採用。ヘッドライトベゼルの曲面形状は俣野の提唱によるものであり、オプション設定されるハードトップのリヤウインドウ形状もＲ360クーペのアイデンティティを汲むものとして同時に彼が提唱している。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
リアコンビネーションランプは、デザイン性と機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館（MoMA）に展示・永久収蔵されている。なお、スペースの都合で車両自体の展示が出来ず、ロードスターのアイコンとして田中が提示したのがこのパーツであった。また、後日ボディソニックシート（ヘッドレストスピーカー付きシート）もカタログに加わり展示も検討されたが、こちらは収蔵のみになっている。
量産モデル決定後、他の市販車ではあり得ない約1年半という期間で市場にデビューすることになる。量産決定に伴い、開発主査には販社出向が終了していた平井敏彦が就任。後に平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄が主査を引き継いだ。量産開発コードは”J58G”とされた。また短期間で市場に投入するため既存車両の部品流用も多く、2代目AA系キャロルのサイドウインカー、3代目E8/F8系ボンゴの灰皿等が採用されている。灰皿のシボ模様はロードスターの室内樹脂部品のシボ模様と異なるが構成部品として採用された。日本仕様車のフロントバンパー中央に取り付けられるエンブレムは田中がデザインを進めていたが、ユーノスチャンネルでの販売を受けてユーノスブランドマークの”Vマーク”に変更された。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
NA6CEのスピードメーターおよびタコメーターの縁取りは光沢シルバー仕上げであるが、量産直前に田中が高級感のあるメーターにしたくて中島と検討して決めたものであり、塗装ではなくコストのかかるホットスタンプ工法を採用している。
足回りは当時同クラスでは既に珍しくなっていたFRが採用された。これは当時他社で発売されていたライトウェイト車との差別化もあり、ホンダが前輪駆動のCR-X、トヨタがミッドシップのMR2をそれぞれ開発しており、FR車が存在していなかった背景もある。
エアインテーク経路やエキゾーストマニホールドの設計はパワートレイン担当チーフの横倉恒利が担当し、エキゾーストパイプの集合部分の設計に自身所有のバイク（ホンダ・ドリームCB400FOUR）を参考にした。各シリンダーからの配管が1本に集約される部分の強度確保が難しく、検討を重ねて製品化に辿り着いた。また、マフラーの音色にもこだわりの開発を重ね、低周波から高周波の音圧レベルを種々組み合わせて官能評価を行い、その結果を周波数分析により物理量への置き換えを行った。そしてトラックの荷台に積みきれない位の試作品の中から量産品を決定した。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
エンジンのカムカバーは当初からファミリア用の物を使用することになっていたが、エンジンレイアウトがファミリアの前傾10°の横置きFF用から縦置きに変更される事によるオイルミスト分離容積確保の為ブローバイガス導入口と、気液分離後のオイルリターン配置が異なる物となる為、量産出図直前になって専用部品化が決定。急遽パワートレイン担当の笹田卓司がデザイン本部に依頼し、一夜でデザインが行われた。ちなみにエンジンカムカバーの文字はNA6CEは凹形状、後に発売されるNA8CEは凸形状であるが、これは部品間違いを防ぎたい生産現場からの要望に応えたものである。
レイアウト開発には当時としては先進的な内製3次元CADソフト「GNC2」が導入され、金丸幸広を中心に開発が進められた。「GNC2」はそれまでの2次元図面では表現しづらかった細部も表現できる反面、表現するデータが多くなり、操作にはかなりの苦労が伴った。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
ソフトトップの開発は西口定が担当。ロードスターとしてソフトトップを成立させるためにはベルトラインよりも下側に幌生地の付いた幌骨を収める構造にする必要があり、リンク形状の設計が繰り返し行われた。これはチーフデザイナーの田中からの要望でもあった。従来他車のソフトトップのリヤ側取り付け位置はベルトライン位置にあったため、折り畳んだ時に幌がベルトラインよりも上側になりデザインが阻害されてしまう。そこで収納スペース確保を目的としてリヤ側取り付け位置をベルトラインよりも下側に設定して解消したが、雨水の排出場所が難しくなったため、雨樋としての役目を果たすレインモールを設定。左右端部に流れてきた雨水を車体下側に流すルートを車体内部に設定し、問題を解決した。また、Ａピラー上部とソフトトップ前側左右両端とドア三角窓上部の3部品が集約される点には構造上雨漏りが発生するが、「侵入を防ぐ」のではなく「水を排出する」構造のAピラー側ウェザーストリップを設計し、問題を解決した。これは3部品が集約される点下を雨受け構造にし、Aピラーに沿って雨水を流し、ドア下（スカッフプレート前端）に放出する仕組みである。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
シャシー開発は安藤文隆が担当。乗って楽しい操縦安定性をコンセプトに開発を進め、タイヤの接地面を有効に使うためにダブルウィッシュボーン、直感的なハンドル操作のためにラックアンドピニオンを採用した。ライトウェイトスポーツを広めたい点から「安く軽くあるべき」という方向性をもってシャシー設計がスタート、来広したI.A.D.社の2人により足廻りの基本レイアウトが示された。この基本レイアウトにはコスト削減のために部品の共通化や合理的な構造設計が示されていた。その後社内でさらに検討が重ねられ、メンテナンス性や泥の溜まりにくい形状等といった市販量産車としての構造が最終レイアウトとして決定された。この様なレイアウト内容を実験部門や製造部門に伝える為、安藤は通常の平面図ではなく立体的に作図をした摸式図を仕上げたのである。
なお、ユーノスチャンネルはバブル崩壊に伴うマツダの経営戦略の見直しにより1996年3月末で廃止されたため、名称は「ユーノス・ロードスター」のまま販売チャネルはマツダアンフィニ店に移った。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
最初期のモデル以降、2度の大きなマイナーチェンジを受ける。排気量の変更を始め、各部剛性の向上など性能は大きく変化することになるが、エクステリアに関しては大きな変更はなく、どのモデルも大きな違いはない。リアの“Roadster”のロゴプレートに関しては文字色が各モデルで異なり、NA6CEが黒文字、NA8Cシリーズ1が赤文字、NA8Cシリーズ2が緑文字となっている。また、2003年にマツダE&Tにてレストアされたリフレッシュビークル（限定30台）は黄文字である。
2004年、米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第1位を獲得した。20世紀に生産された乗用車の中から、世界32か国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーではベスト100に入った。
なお、2015年には4代目モデルのCMに壮年男性の運転する本モデルのロードスターが登場している。
発売から30年以上経過しても根強い人気があり、開発に関わった人物が状態の良い中古を探す事例もあることから、対象を初代に絞ったレストア業者も存在する。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
1989年発売当初のNA6CE型は、B6型 1.6 L 直列4気筒DOHC16バルブエンジン（ボア78.0×ストローク83.6mm）を搭載する。このエンジンはファミリアに搭載されるものがベースで、縦置きへの変更や吸排気系の高効率化、バルブタイミングの高回転化、軽量部品の使用などの改良が施された。これらの改良によりファミリアのB6型エンジンと較べてレブリミットが200rpm、最高出力が5ps上昇した。
レイアウトとしてはエンジンの重心を前輪の車軸より後方に配置するフロントミッドシップを採用し、ガソリンタンクやスペアタイヤもホイールベース間に収め、ブレーキキャリパーを前輪は後側、後輪は前側に配置するなど、慣性モーメントを減らすために徹底して重量物を中央に寄せる工夫がなされている。また、バッテリーをトランクに設置するなど前後の重量配分を整え、2名乗車時で50対50の理想的な前後重量配分を実現している。シフトはレバー比4.4、ストローク45mmと当時の日本車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでも操作が可能である。トランスミッションは当初は5速MTのみであったが、1990年3月に4速ATが加わった。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
サスペンションはマツダでは初となるダブルウィッシュボーン式が前後とも採用された。また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム（PPF）の使用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。フロントミッドシップのレイアウトやダブルウィッシュボーン式サスペンション、パワープラントフレームは後の世代のロードスターやFD3S型マツダ・RX-7、マツダ・RX-8にも採用されている。ボンネット、シリンダーヘッドカバー、PPFなどをアルミ製にするなど軽量化も徹底され、車重は940kg - 950kgに収められている（AT車は980kg）。
ソフトトップは手動式である。オープン時には畳んだ幌の見栄えを考慮し、幌収納部を覆うトップブーツが標準装備。オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。左右サンバイザーはオープン時に飛び出さないように2分割式のものを採用。オープンで車を離れるときのために、鍵付きのセンターコンソールボックスと助手席前グローブボックスを備える。センターコンソールボックス内部にはフューエルリッドオープナーがあり、1991年8月にはトランクオープナーも併設された。ラジオアンテナはネジ形状による差込脱着式であったがその後、電動式に変更された。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
グレードは当初標準車に加え、モモ製本革巻きステアリングやアルミホイール、パワーステアリング、パワーウインドウを装備するスペシャルパッケージのほぼ単一グレードの展開であった。後に標準車にパワーステアリングとパワーウインドウだけを装備するMタイプが追加された。1990年7月にはナルディ製ウッドステアリング、ウッドシフトノブ、ウッドサイドブレーキやタンカラーの内装などを装備したVスペシャル、1992年7月にはナルディ製本革ステアリング、本革シフトノブ、本革サイドブレーキやビルシュタイン製ダンパー、BBS製アルミホイール、リアスポイラーなどを装備したSスペシャルが追加された。当初のボディカラーは「クラシックレッド」、「シルバーストーンメタリック」、「クリスタルホワイト」、「マリナーブルー」の4種類。その後追加されたVスペシャルが「ネオグリーン」と「ブリリアントブラック」（ブラックは1991年8月に追加）、Sスペシャルが「クラシックレッド」と「ブリリアントブラック」である。また限定車「Jリミテッド」専用色として「サンバーストイエロー」も設定（Aピラーも同色のイエロー）幌はブラックのみ。オプションのデタッチャブルハードトップは当初、熱線なしのブラックとレッドの2種類が用意され、1990年8月にブルー、シルバー、ホワイト、グリーンを追加。価格は標準車で170万円、スペシャルパッケージで180.5万円、VスペシャルやSスペシャルは200万円以上の設定であった。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
1993年7月に実施されたマイナーチェンジにより、エンジンがBP型 1.8 Lに変更され、型式もNA8Cとなる。排気量の拡大は国内外からの1.6 Lエンジンのパワー不足を指摘する声を反映したもので、ボア83.0×ストローク85.0mmに拡大され、バルブタイミングのさらなる高速化などにより、最高出力は10ps、最大トルクは2kgf・mアップしている。同時にファイナルギアは4.3から4.1に変更。また、ボディの補強やブレーキローターの大型化、LSDのビスカス式からトルセンへの変更、ホイールのリム幅の拡大などが行われた。これらの改良により車重も増加し、ノーマル車で980kg、それ以外で990kg、AT車で1,020kgとなった。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
グレード構成は従来の4種類に加え、Vスペシャルにタイプ2を追加。Vスペシャルタイプ2にはVスペシャルの装備に加え、タンカラーの幌が装備された。また、Vスペシャルのタイプ1、タイプ2ともにオープンカー用に開発されたセンソリーサウンドシステムを標準装備する。さらにノーマルグレード以外には電動アンテナを採用（ノーマルグレードは従来の着脱式アンテナ）。スペシャルパッケージとVスペシャルに電動格納式のドアミラーを採用。ボディカラーはノーマルとスペシャルパッケージが「クラシックレッド」「シルバーストーンメタリック」「シャストホワイト」の3色、Sスペシャルが「ブリリアントブラック」とシリーズ1専用となるオートザム車から転用の「ラグナブルーメタリック」の2色、Vスペシャルが「ブリリアントブラック」「ネオグリーン」の2色が初期のラインナップで、1994年12月にノーマルに「ブリリアントブラック」、VスペシャルとSスペシャルに「シャストホワイト」が追加された。価格はNA6CE型から5万円程度上昇。Vスペシャルのみセンソリーサウンドシステムの装備などの影響で大幅に価格が上昇して230 - 240万円（約20万円増）となっている。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
1995年8月のマイナーチェンジでは、ECUを8bitから16bitに変更することで高回転域での燃焼を最適化してトルクを向上するとともに、軽量フライホイールの採用、ファイナルギアのローギヤード化（MT車のみ4.1から4.3）などの改良が施された。その他、変更点としてはバックミラーをウィンドウ接着タイプに変更。それに伴いインストゥルメントパネル内に収められていたルームランプをフロントトリムヘッダー中央へと変更。2分割式だったサンバイザーを一枚タイプに変更、メーターのメタル調リング、ヘッドレストスピーカーを廃止（センソリーサウンドシステム装着車を除く）、ドアトリムのグリップアシストをNA6CEと同形状のアームレストタイプへと変更、標準装備だったトップブーツをオプションに変更、衝撃吸収ステアリングの採用などがある。また、1996年12月に一部改良され、全グレードにモモ製エアバッグ内蔵ステアリングが装備される。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
グレード構成はさらにMパッケージとSスペシャルにタイプ2が追加された。Mパッケージはノーマルとスペシャルパッケージの中間的なグレードでスペシャルパッケージからアルミホイールやLSDが除かれる。Sスペシャルタイプ2にはSスペシャルの装備に加え、15インチのホイールなどを装備する（標準は14インチ）。価格はシリーズ1より下回るか、ほぼ同程度となる。ノーマルは169万円とNA6CE型よりも安くなっているが、これはトップブーツなどの標準装備を減らしたことなどが影響している。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
1991年
7月 - 特別仕様車「J LIMITED」発売。ボディカラーを専用色サンバーストイエローとしたモデル。「J」はフランス語で黄色を表すjaune（ジョーヌ）から。 限定800台。発売当日に予約受付完了、抽選での販売となった。
8月 - 「Vスペシャル」にブラックカラーを追加。
12月 - 特別仕様車「M2 1001」発売。限定300台。価格は340万円。1990年代前半にマツダが東京・世田谷の環状八号線沿いに置いていたM2でカスタムされた。ブルーブラック（HQ）に塗られた外観はシビエ製フォグランプが埋め込まれたフロントノーズに変更され、タイヤも195/50R15と15インチ化。ホイールはパナスポーツ製。内装もアルミ製4点式ロールバー、機械式メーター、センターコンソールレス、専用バケットシートなどでカスタマイズ。エンジンは専用のカムシャフトとピストンが組み込まれノーマル比から10馬力向上となった。購入希望者はM2本社ビルに来訪の上手続きし、抽選、当選した場合の納車も本社でしか行なわなかった。
マツダ・ロードスター 初代 NA系（1989年-1998年）
1992年
8月 - 安全装備を追加。
9月 - 「Sスペシャル」発売
11月 - 特別仕様車「M2 1002」発売。300台生産の予定とされたが、100台目の受注で生産を終了した。M2第2弾。前回の1001とは異なり、動力関連には手を入れず、内外装を非常にエレガントに仕上げた「大人のためのスポーツカー」をコンセプトとした。外装色ブレイブブルーマイカ。15インチタイヤにパナスポーツ製ホイールは1001と同じだがタイヤサイズが185/55R15となる。専用のフロントノーズを装備するのは1001と同じだが、形状は異なる。内装が豪華でアイボリーの専用本革シートは風合いを重視しトップコートを従来品に比べて薄くしており、スピーカー穴が開くことを嫌いヘッドレストスピーカーは廃止された。クラッシュパッドから下部分の色はアイボリーになっており、シートベルトもアイボリー、ベルベットブルー起毛地張りのダッシュボード、本木目張りのセンターパネルなどが装着されている。ソフトトップ自体は「Vスペシャル」と同様のタン色でソフトトップカバーはアイボリー。
12月 - 特別仕様車「S LIMITED」発売。Sスペシャルベース。限定1,000台。イギリスやアメリカの古典的スポーツカーに多く見られる赤の内装をロードスターで初採用した。外板色はブリリアントブラック。シートは赤の本皮シート。さらに専用の14インチBBSアルミホイール（メッシュ部分がゴールドペイントになっている）を装備。内装は前記のとおりやや濃い目の赤となっており、ダッシュボードのトップ部分以外はすべて赤である（シートベルトやソフトトップカバーも赤）。
1993年
6月- プロダクトデザインを手がけた田中俊治が社団法人発明協会から「ライトウェイトスポーツカーの意匠」にて発明賞を受賞。
7月 - 商品改良を実施。1.8リットルDOHCエンジンを採用。「VスペシャルタイプII」を発表。
11月 - 特別仕様車「TOKYO LIMITED」名前のとおり東京地区ディーラーのみで発売。限定40台。前述のM2 1002用に作られ在庫として残っていたアイボリーの内装を、通常販売モデル（ブリリアントブラックのスペシャルパッケージ）に装着したモデル。
12月 - 特別仕様車「J LIMITED II」発売。限定800台。2年前に出たJ LIMITEDと同じくサンバーストイエローの外板色。ただしAピラーはブラックアウトされており、アルミホイールのデザインも異なる。
1994年
2月 - 生産累計台数30万台達成。特別仕様車「M2 1028」発売。M2第3弾で最後のM2モデル。限定300台。1001、1002と異なり全国のディーラーで販売される。再び走りを重視した変更が行なわれた。外装色はシャストホワイト（PT）とブルーブラック（HQ）の2色。外装はドアミラーがヴィタローニ製セブリングを採用（ミラーの台座部に「M2 INCOPORATED」と刻印のあるもの）、右前のトーイングフックをアルミ製のレッドアルマイト仕上げの物へ変更され、NA型に装備されている右前以外のトーイングフックは徹底した軽量化の為に取り外され、別添付の箱に入れられデリバリーされた。ホイールはNA8C純正アルミホイールと同形状の14インチだが、スポーク部分を肉抜きして軽量化し、ガングレーに塗られている。トランクリッドもアルミ製で、形状もノーマルと異なる後端中央が盛り上がったダックテール状となっている。またNA型全モデル中唯一のハードトップ標準装備モデル。そのハードトップは従来品に比べFRPの比重が軽く、またリアウインドウはガラス製ではなくポリカーボネイト製とするなどして軽量化されていた。幌は装着されておらず、簡易式の幌を緊急用としてオプションで設定していた。内装はアルミ製10点式ロールバー、センターコンソールレス、左右ともエスケレート製フルバケットシート、専用メーターフェイスなど。エンジンも手が入り、専用のカムシャフト、ピストン、エキゾーストマニホールド、エアクリーナーへ変更され10馬力向上。
7月 - 特別仕様車「RS LIMITED」発売。限定500台。Sスペシャルベース。専用色モンテゴブルーマイカ。専用レカロシート2脚、15インチBBSホイールを純正装備。最終減速比4.3のデフを搭載する。
12月 - 特別仕様車「G LIMITED」発売。限定1,500台。7つの特別装備が追加されたモデル。専用色サテライトブルーマイカに紺色の幌。
1995年
2月 - 特別仕様車「R LIMITED」発売。限定1,000台。Sスペシャルベース。専用色サテライトブルーマイカに紺の幌。内装は赤。BBS製15インチホイール装着。この内最終ロットの106台はシャストホワイトになった。
8月 - 商品改良を実施。軽量フライホイールを採用し、エンジンの応答性を向上させた。
12月 - 特別仕様車「VR LIMITED コンビネーションA / B」発売。限定700台。Sスペシャルベース。コンビネーションAは外板色アールヴァンレッドマイカにタンの幌、トープの革シート（センティアと同じ革素材）。コンビネーションBは外板色エクセレントグリーンマイカに緑の幌、黒の革シートで限定800台。双方とも純正オプションで設定のあった15インチアルミホイールを装備。内装はシフトノブ、パーキングブレーキレバーがアルミの専用品となり、カーボン模様のメーターカバー（VR Limitedロゴ入り）が付いた。またシフトブーツの周りには純正オプションのアルミプレートが付いている。
1996年12月 - 特別仕様車「R2 LIMITED」と「B2 LIMITED」発売。R2は限定500台。Sスペシャルベース。外板色シャストホワイト。純正オプションの15インチアルミホイール装着。内装はシートのみ赤。シフトノブ、パーキングブレーキレバー、シフトプレートはVR LIMITEDと同じくアルミ製。B2は限定1,000台。Mパッケージベース。専用色トワイライトブルーマイカに紺の幌。14インチのアルミホイールはVスペシャルタイプIIと同じバフ仕上げのメッキホイール。他にドアミラーもメッキされている。
1997年
8月 - 特別仕様車「SR LIMITED」発売。限定700台。Mパッケージベース。通称サヨナラリミテッド。専用色スパークルグリーンメタリックとシャストホワイトの2色が設定された。バフ仕上げの14インチ純正アルミホイール、ヌバック調シート表皮などを特別装備。MT車はトルセンLSDも特別装備されている。メーターフェイスはM2 1028と同じもの。成約者にはレザーブルゾンが贈られた。このモデルの最後の車体はスパークルグリーンとシャストホワイトのツートーンに塗られた（工場生産時点）。
12月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2017年12月 - 初代ロードスターのレストアサービスを開始。指揮を執るのは、後述する4代目の開発主査を務め、「ロードスターアンバサダー」の肩書を持つ山本修弘である。実作業はマツダの関連会社マツダE&Tで行われる。レストアサービスの開始と共に再生産が可能な純正部品の再供給も開始され、NA6CE用アルミホイール、ブリヂストンタイヤSF325、フロアマット、ビニールソフトトップ等が再販売された。その中でもビニールソフトトップについては生地原反のEU圏での製造が出来なかったため、特許等の権利問題も含めて製造をアメリカに移管し、問題を解決した。
マツダ・ロードスター 2代目 NB系（1998年-2005年）
1998年に初のモデルチェンジが行われた。この代からマツダ・ロードスターの名称での販売となり、販売店にマツダ店も追加された。なお、初代に引続き北米市場では「Mazda MX-5 Miata」、欧州・アジア市場では「Mazda MX-5」という名称で販売された。
開発主査は先代途中より就任した貴島孝雄が引き続き担当。チーフデザイナーは林浩一。初代のアイデンティティの1つであったリトラクタブルライトは軽量化やヨー慣性モーメント低減、対人衝突時に与えるダメージの低減などのため廃止され、全幅はリアフェンダーフレアのボリュームを表現するためエクステリアデザインの都合で5mm拡大された。ただし、これは諸元表記における最小単位による都合であり、実際は3mm（片側1.5mm）の拡大となる。
性能面ではサスペンション・ジオメトリーの見直しと補強の追加が施された。グラム単位でムダを省き、各部を徹底的に見直すこと（通称「グラム作戦」）により重量増を最小限に抑えた。また、より低重心化を図るためバッテリーやスペアタイヤの搭載位置を初代よりも下方へ変更。初期モデルにのみ設定されている標準車グレードではエアコンレス仕様もあり、車重が1,000kgを切るモデルも選択可能であった（諸元上は1,000kg）。モデルチェンジの最も大きな理由であるパッシブセーフティ強化に対応するため、全車エアバッグ標準装備。