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飢饉 地域別の歴史
イギリス東インド会社が支配するようになって、インド人は税の重負担に苦しんだ。また、インド農民に小麦など食糧を栽培すべき畑で、綿花や綿布の染料に使用する藍や、アヘンの原料となるケシなどの栽培を強制した。綿花は特定の一次商品を宗主国イギリスに輸出し、完成消費財を輸入するという経済構造に変質したため、従来の自給型農業が決定的な変化を被った。その結果、田畑の減少や失業者の増加により、飢饉に際して多数の犠牲者を出す地域が現れた。インド各地域で飢餓が発生しても、イギリス政府は、まともに救済はしなかった。一部の関係者は、トマス・ロバート・マルサス理論を主張し、飢饉は人口抑制のために自然の方法であることを主張した。1770年のベンガル飢饉で、死者約1000万人。1800年 - 1825年の大飢饉5回で、死者約100万人。1826年- 1850年の大飢饉2回で死者約40万人。1851年 - 1875年の大飢饉6回で、死者約500万人。1876年 - 1900年の大飢饉18回 で、死者約1600万人。1943年のベンガル飢饉で、死者約300万人。イギリスによる過酷な植民地統治時代に頻発した飢饉の死者数は、推計で5000万人を越える。
いずれも19世紀後半から20世紀前半、イギリス統治下のインドでの写真。
ドイツ
第二次世界大戦でナチスがスラヴ人に対して行った飢餓計画によって、数百万人が餓死した。
第一次世界大戦の長期化に伴う農産物の生産低下に加え、ロシア帝国とフランスの東西の敵国に挟まれ、更にイギリスによる海上封鎖によって物資の輸送が遮断されたことから飢饉状態に陥った。特に1916年 - 1917年には飼料用作物であるルタバガまでが主食として用いられ「カブラの冬」（ルタバガの冬）と称された。
ロシア
1601年 - 1603年に冷夏による大飢饉が発生。200万人ともされる餓死者が出た。既にリューリク朝が断絶していたロシアはこれ以降、動乱時代と呼ばれる内乱期に突入する。
ヨシフ・スターリンによる1932年から1933年の間の農民集団化計画（コルホーズ）によって何百万もの農民がシベリアに強制移住させられた結果、1932年から大飢饉が発生し500 - 700万人の死者が出た（ソビエト大飢饉 (1932年-1933年)）。1941年からのレニングラード包囲戦（独ソ戦）では、ドイツ国防軍による900日の包囲で食糧の補給が途絶え、70万人近い死者を出した。1921年からの飢饉については、ロシア飢饉 (1921年-1922年)を参照。1946年からの飢饉については、ソビエト連邦における飢饉 (1946年-1947年)を参照。
星野一義
星野 一義（ほしの かずよし、1947年7月1日 - ）は、日本の元レーシングドライバーである。現在は株式会社ホシノインパル代表取締役会長。静岡県安倍郡玉川村（現：静岡市葵区）出身。血液型：A型。現役時代は「日本一速い男」と呼ばれた。
同じくレーシングドライバーの星野一樹は長男。
星野一義 経歴
生家は生菓子の製造・販売業を営み、周囲と比して裕福な家庭に育った。野球少年だった星野は、父・又平が道楽で何台も自動車を所有していたこともあり、乗り物好きでもあった。中学生の時には無免許にもかかわらず、父親からオートバイを買ってもらい、それを乗り回したり改造したりしていたという。この頃には「オートバイ」や「モーターサイクリスト」などのオートバイ雑誌を読み漁っては、マン島TTレースやロードレース世界選手権（WGP）に参戦している北野元や高橋国光が駆るホンダのマシンに思いを馳せていた。
星野は東海大学第一高等学校（現：東海大学付属翔洋高等学校）を1年生の1学期が終わったところで中退し、しばらくは静岡市内のオートバイ販売店で働くが、ほどなくして当時東海大学に通っていた兄・幸雄を頼って神奈川県に移り、カワサキワークスライダーだった安良岡健に弟子入りを志願、安良岡の同僚だった三橋実が率いるカワサキ系モトクロスチーム「カワサキ・コンバット」に加入した。16歳になった星野は、ここで後に一緒にホシノインパルを立ち上げることになる金子豊と出会っている。しかし、1964年のデビューレースでは転倒し脳震盪のため搬送され入院というデビューだった。
星野一義 経歴
1967年に夫人と結婚。翌1968年には同じカワサキ系ワークスチームの「神戸木の実レーシング」（片山義美が主宰）に移籍してカワサキの契約ライダーとなる。同年の全日本モトクロス選手権の90cc・125cc両クラスではチャンピオンを獲得し、タイトル獲得の褒美としてセニア最優秀選手に選ばれ、日本モーターサイクルスポーツ協会 (MFJ) からヨーロッパ視察旅行を与えられた。45日間に及ぶヨーロッパ研修旅行は同じく賞を受賞した松永喬、菱木哲哉、西信之とともに渡欧し、マン島TTレースをはじめとする欧州現地のスポーツを視察して回った。
星野一義 経歴
星野はモトクロスの危険度の高さに見合った年収が得られないことに不満を感じており、練習場である富士スピードウェイ脇のダートコースから名物の30度バンクを駆け抜ける四輪レーサーを見て憧れを抱いていた。一度は収入面でモトクロス界より安定が見込めるオートレース転向も考えていたが、翌1969年にモトクロス仲間の歳森康師の推薦で日産自動車のワークスドライバーのテストを受け合格したのを機に、二輪から四輪へと転向した。1970年に日産に入社し、東京都大田区大森にあった日産宣伝部の契約ドライバー（俗に「大森ワークス」と呼ばれる）となり、主に当時「マイナーツーリング」と呼ばれた富士スピードウェイでのツーリングカーレースなどで活躍する。星野はスカイラインやフェアレディでのレース参戦を望んでいたが、星野の希望するこれらのマシンは一軍格である追浜ワークスの高橋国光、北野元、黒沢元治らが乗るものであり、日産での二軍に相当する大森ワークスの星野は新開発の前輪駆動（FF）車であるチェリーでの参戦を指示され、FF車が好きではない星野は内心「FFは（星野が嫌いな）アンダーステアも出るし、なんでFFでレースしなきゃいけないんだ」と思いながら参戦していたという。
星野一義 経歴
1974年、大森ワークスの先輩（リーダー）である鈴木誠一と折半で、マーチF3のシャシーを購入し、FJ1300に参戦。エンジンは、鈴木たちが設立した東名自動車（現・東名パワード）がチューニングを手掛けた。星野はFJ1300のデビュー戦で優勝。この頃には第一子となる長女が誕生して一児の父となった。
1975年、国内トップカテゴリーの全日本F2000選手権に第2戦から参戦を開始。参戦した4レース全てでポールポジションを獲得し、うち2勝を挙げてシリーズチャンピオンを獲得した。この王者決定レース後、観戦に来ていた父親を見つけ、それまで観戦したいなどと一度も言ったことのない父が、実は静岡から離れた鈴鹿まで来てレースを見ていたことを初めて知った。その時の父親はチャンピオン獲得した星野を見て感極まっており、その顔を見たことは星野にとって生涯忘れられない記憶になったという。
星野一義 経歴
1976年、ヒーローズレーシングに加入。全日本F2000では2勝を挙げランキング4位となる。10月に富士スピードウェイで行われたF1世界選手権イン・ジャパンにはヒーローズからスポット参戦。マシンは旧型のティレル・007で、決勝レースでは大雨の中一時3位を走行する健闘を見せるが、スペアタイヤが底をつきリタイアした（正確にはタイヤ自体は残っていたが、それを装着するホイールの予備がなかった）。以後、全日本F2選手権や全日本F3000選手権、富士グランチャンピオンレース、全日本FP選手権、全日本耐久選手権、全日本ツーリングカー選手権 (JTC) においてチャンピオンの常連となり、レースファンやメディアから「日本一速い男」と呼ばれるようになる。
1977年にはヒーローズでの2年目を迎え、前年に初の2000ccレース出場で好走を見せた6歳後輩となる新人中嶋悟が加入、星野のチームメイトとなった。F2000で星野は8戦中4勝を挙げチャンピオンを獲得。秋のF1日本GPにコジマエンジニアリングKE009にて参戦、11位完走を果たす。同年10月には第二子となる長男の一樹が誕生した。
星野一義 経歴
1978年、ヒーローズでのNo.1ドライバーは完全に星野だったが、この年のF2000第3戦鈴鹿で中嶋がポール・トゥ・フィニッシュで星野を破って以降、徐々に両者の関係には緊張状態が生じる。同年、中嶋がイギリスF3に参戦するため、競技ライセンスをJAF競技ライセンスからイギリス王立自動車クラブ（RAC）発行のものに切り替えたこともあり、F2000タイトルは星野が獲得することになったが、シーズン終了後に中嶋が「チームにエース2人はいらないよ」とヒーローズから離脱、生沢徹の率いるチームi&iに移籍した。
星野一義 経歴
同年6月、星野曰く「頭の中に常にあった」というヨーロッパ挑戦を実現させ、ヨーロッパF2第6戦ルーアン・レゼサールと第7戦ドニントン・パークの2戦にスポット参戦した。日本で連勝していた体制をそのまま持ち込み、ヒーローズのノバ532・BMW（ケン松浦チューン）にブリヂストンタイヤで参戦したが、ヨーロッパF2で多勢を占めていたマーチ782・BMWとグッドイヤータイヤのパッケージには予選タイムで及ばず、決勝もドライブシャフトのトラブルが立て続き2戦ともリタイア。当初予定では第10戦エンナまで参戦予定だったが、ドライブシャフトのスペアがなくなってしまったためドニントンパークのレースにて遠征を終了せざるを得なかった。この遠征には当時の金額で1,200万円を費やした。以後、星野はヨーロッパへの思いを封印し、国内レースへと集中することを決意した。
星野一義 経歴
1980年、ドライバーとしてはヒーローズと契約更新するが、かねてより考慮していた自身の会社設立に動き、モトクロス時代の仲間である金子豊と共に「ホシノインパル」を設立。星野は当時32歳であったが、先輩レーサーを見ていてその定年が30代半ばで来ると感じ、現役トップの頃に自分で会社を作り、自動車を通じたビジネスを成功できれば、との思いがあった。なお、当初は飲食店での起業も考えたというが、自分には車しかないと考え、まずはホイールからやってみようとエンケイの鈴木順一社長に相談。しかし星野がデザインに携わったインパルホイールをエンケイ工場で試作木型にて立体化してみると、そのデザイン性の欠如と、商品としての魅力を感じないことに星野は愕然とし、目の前が真っ暗になったという。その星野の様子を見た鈴木は資料やデザイン提供などの協力で星野を助け、星野は後年「インパルが成功できたのはあの時鈴木社長が思いやりで僕を助けてくれたから」と感謝を述べている。金子とともに九州から北海道まで全国のホイールを取り扱うショップを巡る営業活動をレース活動の合間に地道に繰り返していたが、インパルのホイールは最初の2年間はヒット商品が出なかった。
星野一義 経歴
創業から2年経過した頃に転機が訪れ、星野自身が参戦する富士スーパーシルエットレースで「シルビア・スーパーシルエット」にインパルのホイールを装着し、そのホイールを元に市販化されたホイール「D-01シルエット」に注文が殺到、生産が追い付かない大ヒット商品となり月に2万本は売れたという。これによりIMPULブランドの知名度は大きく向上し、ようやくビジネスが軌道に乗り始めた。
ホシノインパルの業績が軌道に乗ったのを受け、1983年に自らのレーシングチームとして「ホシノ・レーシング」を設立し、ヒーローズレーシングから独立。全日本F2選手権と富士グランチャンピオンレースおよびスーパーシルエットレースに自らのチームで参戦するようになった。また、同年から始まった全日本耐久選手権にもホシノレーシングから萩原光とのコンビで参戦を開始。6月にはイギリスのドニントン・パークで行われたヨーロッパF2選手権第8戦にスポット参戦（マシンはマーチ832・BMW)し、4位入賞を果たす。なお、この遠征により星野が不在の期間に日本で開催されたスーパーシルエット・レースでは、星野の代わりに萩原がシルビア・スーパーシルエットに乗り参戦した。
星野一義 経歴
1984年4月、IMPUL本社にショールームをオープンさせ、星野も転居し東京が活動拠点となった。同年の全日本F2ではチャンピオンとなった中嶋の後塵を拝しランキング3位に終わり、中嶋が使用するのと同じホンダV6エンジンの搭載を熱望するようになっていた。星野は自身が日産ワークスを離れる覚悟を決めてホンダと交渉、翌年からF2でホンダエンジンを搭載する契約を結ぶ（日産との契約継続の経緯については後述）。
1985年、富士スピードウェイで開催されたWEC-JAPAN（富士1000km）に松本恵二と萩原光とのチームでマーチ・85G/日産を駆り参戦。決勝では雨によるコンディション不良でスタート順延などレース運営の混乱もある中、星野が首位で独走を見せる。チームメイトの松本による「今の路面を一番理解している星野がこのまま交代しない方が勝つ可能性が高まる」との意見もあり、星野が単独ですべて走り切り優勝。日本人として初の世界選手権レース優勝者となった。
星野一義 経歴
1986年4月、弟子として行動を共にすることが多かった後輩・萩原光がテスト走行中の事故で死去する悲劇に見舞われる。2か月後のル・マン24時間レースに松本恵二と、萩原の代役として起用された鈴木亜久里とのトリオで日産・R86Vで参戦。結果はトラブルによりリタイヤだったが、以後1998年まで星野は日産のル・マン24時間レース挑戦の主軸として参戦を続けることになる。全日本F2では中嶋がチャンピオンとなり、星野はランキング2位と敗れる。同年夏には中嶋が翌1987年からフルタイムF1ドライバーとしてロータス・ホンダと契約したことを発表。結果的に星野はホンダエンジンを使用するようになって以後の2年も全日本F2ランキングで中嶋を打ち破ることができなかった。唯一意地を見せる結果となったのは、同年の全日本F2で星野3勝、中嶋は1勝と勝利数で上回った事であった。
1987年には国内でのホンダF1エンジンのテストドライバーの役割を中嶋から引継ぎ、ウィリアムズ・ホンダでのテスト走行を行ったほか、この年以後日本での開催が復活したF1日本グランプリでスポンサー持込などの条件付きでベネトンなどのF1シートに誘われることも複数件あったが、「プロのドライバーはお金を貰って走るもの。払って乗せてもらうのはあり得ない」という信念を貫き、F1スポット参戦を見送っている。同年より全日本F2から全日本F3000へとトップカテゴリーが再編された。中嶋という最大のライバルがいなくなったこともあり、星野は4勝を挙げチャンピオンを獲得するが、フットワーク/ムーンクラフトとのジョイントにより良い参戦体制を得た鈴木亜久里が台頭し2勝を挙げ、その挑戦を受ける立場となりつつあった。
この時期にはインパルのメインバンクからの勧めもあって東京都世田谷区の環状八号線沿いの土地を購入し、ホシノインパル本社およびファクトリーを三鷹から移転させる計画を進め、1988年4月にIMPUL新本社とショールームが落成し移転が完了した。同年の全日本F3000選手権ではチャンピオンを鈴木亜久里に奪われランキング2位で終える。有効ポイント制だったため、総獲得ポイントでは星野の方が2ポイント上回り、勝利数も同じ3勝と僅差での敗退であった。中嶋に続き鈴木亜久里も星野を破ってF1シートを獲得したこともあり、星野は日本のレース界からF1に行くために越えるべき「最後の壁」としてレース専門誌や東京中日スポーツなどで報じられることもあった。以後1991年の片山右京や、1993年のエディ・アーバインも星野とのF3000タイトル争いを経てF1レギュラードライバーとしてデビューする結果となった。
1990年のル・マン24時間レースでは日産・R90CPで出場し5位入賞を果たす。これを皮切りに海外レースでの実績として、1998年のル・マン24時間レースには日産・R390で出場し、日本人ドライバートリオによる初の3位表彰台に輝いた。他にも1992年には林義正と水野和敏の指揮でデイトナ24時間レースに日産・R91CPで出場し、2位を9周引き離して完全優勝するなどの実績を挙げている。このレースでは他にもファステストラップ1分38秒495や、24時間の平均速度181.923 km/hなど、多くの記録を塗り替えた。
1990年代に入ると全日本ツーリングカー選手権や全日本GT選手権にカルソニックカラーのスカイラインGT-Rで参戦し数多くの勝利を獲得、「カルソニックの星野」のイメージを強くした。
その傍らで全日本F3000選手権にも参戦を続けていたが、1997年シーズン開幕直前に持病の腰痛の悪化のため、国内トップのフォーミュラ・ニッポンからの引退を発表。以降も全日本GT選手権には5シーズン参戦し続けたが、2002年8月に現役ドライバーからの引退を発表した。
引退後は全日本GT選手権（現・SUPER GT）とフォーミュラ・ニッポンに参戦する自身のチーム「チームインパル」の監督を務めていたが、自身の高齢化のため2023年に息子・一樹に監督の座を譲り、「総監督」として退いた。なお、ニスモフェスティバルなどの各種イベントでのデモランや、日産の新型車（主にフェアレディZやスカイライン、GT-Rなど）のテストドライブなど、2025年現在も雑誌やメディアに出演することも少なくない。
2023年3月2日、日本プロスポーツ大賞スポーツ功労者顕彰を受賞した。
星野一義 評価
自身のドライビングのスタイルを「二輪時代からだけど、フロントが入って行かないクルマだと全然だめなのよ。アンダーステアという言葉は発したくないくらい嫌い。オーバーステアなら何とでもなるけどね」と述べている。また1980年代中盤から全盛となったテレメトリーによる走行データ分析重視が好きではなく「今は昔と違って細かいデータを分析しなくてはいけない時代で、データが頼りのところがある。俺はレースは経験が重要だと思っているし、データが嫌いだから（笑）」と述べている。
星野は1970年代半ばから「日本一速い男」と呼ばれるようになったが、これは必ずしも褒め言葉ではない面もあった。一方に「日本一強い男」とでも呼ぶべき高原敬武がいたためである。星野はベテラン勢を差し置いてポールポジションを獲得するのだが、最終的には高原が勝利を得てチャンピオンになるというパターンであった。速さで星野、強さで高原というのが1970年代半ばの日本レース界だった。
星野一義 評価
エディ・アーバインやジョニー・ハーバートなど、全日本F3000選手権に参戦経験があるF1ドライバーから一目置かれている。中でもアーバインは「ホシノさんは外国人ドライバーにとって“日本モータースポーツ界のゴッドファーザー”だと思っているし、“日本のセナ”だとも思っている。それぐらいの大スターなんだ」と敬意を払っており、F1初優勝を飾った1999年開幕戦オーストラリアGPのレース後TOP3記者会見で「日本にホシノっていうすごく速いオヤジがいるんだけど、彼がブリヂストンで、俺はダンロップだったんだ。日本でさんざん負けたそのBSを履いた初めてのレースで勝てるなんてね。でもホシノは本当に速いんだよなぁ。」と発言。レースでのTOP3がアーバインとハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ラルフ・シューマッハと全員が日本での星野の速さを知っていたため、アーバインの言葉に同意しうなずくという場面があった。
同じく全日本F3000経験者でJTCCでも星野と戦い、後にル・マン24時間レースを9度制覇するレジェンドとなったトム・クリステンセンは「ホシノさんのスタイルが大好きだった。すごく激しいけど、バトルではとてもフェアだった。フォーミュラだけでなく、グループC、グループAとどのカテゴリーのクルマも乗りこなして素晴らしいと思っていた」と1990年代の星野を讃えている。
星野一義 評価
1980年代半ばに何度も全日本タイトルを奪っていた中嶋悟は「僕がいくら実績を挙げても、相変わらず“日本一速い男”が別にいるんだよね」とぼやいていたことがある。その一方で「先輩（星野）は富士で特に速い。全く抜けないなと思ったレースがあった」「二人が同じくらい速く走る能力があったのだとしたら、絶対に勝つんだという執念とか執着心は僕より先輩の方が持っていたし、僕に足りないものだったと思う」「星野先輩が争ってくれたから日本でレースをやるモチベーションを保てていた、感謝している点です」と2004年の取材にて星野へ謝意をコメントしている。
タイヤテストでのインフォメーション能力を高く評価されており、ブリヂストンの浜島裕英は星野を「ミハエル・シューマッハと並んで極めて高いタイヤ評価能力を持つ」としている。ただし浜島によれば、星野とシューマッハは「前がかなり食いついていないと（＝フロントタイヤのグリップが高くないと）だめなドライバー」なため、他のドライバーが同じタイヤを使うと「みんなオーバーステアになってしまって乗れないと思う」という。また、当時の全日本F3000で「ブリヂストンタイヤが最大限に機能するスリップアングルを出すのが一番巧かったのは星野選手」とも浜島が述べている。
星野一義 性格・嗜好
現役時代はヘビースモーカーで、ピット内は火気厳禁かつ禁煙にもかかわらず、特に1980年代はピット内でもよくたばこを吸っており、レーシングスーツのポケットにも常に入っていた。好きな銘柄は長年星野をスポンサーとして支援したJTのキャビンだが、それ以前のフィリップモリス社のLARKが自身のメインスポンサーとなっていた1984年頃は吸う銘柄もラークに変えていた。レース前の星野は恐怖感に苛まれ緊張状態になる場合も多いため、これが俺が吸う最後の一本になるかもしれないと思いながら吸う事も多かったという。あるレースでは、レースカー車内でも吸えるように持ち込もうとしたところを、スタッフや本山哲に制止された逸話もある。
2007年10月、60歳にして禁煙にチャレンジし、長年1日100本吸っていたタバコを止めたとブログにて記している。禁煙後は体重が10kg増加した。
星野一義 性格・嗜好
豪放な発言も多くあるが、実際には神経の細い部分もあり、現役時代レース当日になると緊張のため食事が喉を通らず、レース当日の食事をバナナのみで済ませることも多かった。ヒーローズレーシングで中嶋悟とチームメイトだった時代、ドライバーズサロンで普通に昼食を食べる後輩・中嶋の姿を見て「レース前なのによくそんなに食べられるな」と思わず声をかけたこともある。現役中はレースがある週に入ると緊張感とストレスから水曜日に全身に湿疹が出はじめ、レース終了後の月曜日になると治っているというサイクルが15年続いた。
星野一義 性格・嗜好
ライバルレーサーの強さを認めると率直にそれを評価することが多い。例として、
1990年のインタビューで前年の全日本F3000王者に輝いた小河等を「最終的には、小河（等）ちゃんのあのアクセルワークだよ。あの冷静さ、あのハンドリング」と小河のドライビングにこれ以上ない高評価をしている。また「僕のあとは小河クンしかいない」とも発言した。
1993年、スポーツランドSUGOでの全日本F3000予選中、馬の背コーナーをとんでもない速さで駆け抜けていくハインツ＝ハラルド・フレンツェンに衝撃を受け、ピットに戻るとフレンツェンのもとに駆け寄り「お前はこんなところでくすぶってないで早くF1に行け」と言いに行った（星野がライバルを褒めに出向くのは極めて異例）。フレンツェンは翌年ザウバーからF1デビューを果たした。
1995年、F3000第9戦富士でトップを独走し、トラブルもなかったにもかかわらず、終盤になって高木虎之介にストレートであっさりかわされ2位に終わる。完敗した星野はレース後会見で高木の監督である中嶋悟に「もうティレルでもどこでもいいから向こう（F1）にやっちゃってよ」と漏らした。なお、星野は翌年限りでフォーミュラから引退し、高木は1998年にそのティレルからF1にデビューした。
星野一義 性格・嗜好
自らの引退後、ホシノIMPULで起用したブノワ・トレルイエを高く評価しており、「若い時のブノワをF1に行かせてあげたかった」「人間性から何から全てが素晴らしい」「俺ブノワのファンだから」と公言している。
現役引退後のチーム監督となってからもレース現場では現役時代を彷彿とさせる熱血漢である。レース中、納得できないことがあれば、ピットのサインガードテント内でテーブルを叩く（あるいは蹴る）、物を投げる（主にペットボトル）、声を荒げるなどの感情を隠さないしぐさの他、インタビューに来たテレビ中継リポーターに「映すな」とインタビューを受け付けないなど「日本一熱い監督」あるいは同姓の星野仙一同様「闘将・星野」とテレビ中継内で実況されている。その一方、自チームの選手がマシントラブルや競り合ったためにクラッシュやリタイアをした場合でも、マスメディアなどの取材攻勢から守る、取材に対してレースの結果を選手の責任としない等、ドライバーを最大限擁護する行動をしている。
プライベートではゴルフ好きだが、自らの熱くなりやすい性格がプレーに出てしまい「（悪いショットの時に）すぐにゴルフクラブを叩き折ってしまう」という。酷い時には「スタート前の練習ですでにクラブを2本叩き折ってしまい、それを見ていた担当キャディーに怖がられてしまい、謝ってからチップをあげてキャディーに付いてもらった」こともあるといい、熱くなりすぎのせいで「一緒に遊んでもらえる友達がいなくなっちゃった（笑）」と述べている。一方でイップス持ちでもある。
星野一義 人間関係
日産ワークスに入った時の先輩（7歳年上）である北野元を尊敬し、憧れていた。2輪から4輪に転向という同じ経緯をたどった北野のスピードやその技量の高さだけではなく、人柄に惚れており深く慕っていた。1989年の全日本ツーリングカー選手権には自チームIMPULに勧誘し、北野とコンビで参戦することになった際に星野は「一番尊敬している先輩とのコンビです」と公言している。星野曰く「俺はとにかく練習して練習してレースをしていたが、北野さんは市販マシンでワークスマシンに勝っちゃう人。俺とは全然モノ（才能）が違う」「どの先輩も尊敬しているが、北野さんは（胸の辺りを指して）ハートの部分が一番良い人」と語っている。
北野と同じく日産ワークスの先輩・高橋国光にも「日産に入って以後は国光さんと北野さんというお二人の背中をずっと見てレーシングドライバーとして育った。このお二人を目標として生き様を見てきて、大恩人ともいえる存在。」と述べ、黒沢元治には「日産三羽ガラス（北野・高橋・黒沢）の中で、開発・セッティング能力において黒澤さんがナンバーワン」とそれぞれの特徴を述べ敬意を表している。
星野一義 人間関係
松本恵二とはライバルであったが馬が合い、「けいちゃん」と呼ぶなど仲が良い。1985年からは自チームに誘い全日本耐久選手権に同チームで組んだが、アンダーステアが大嫌いな星野とは逆に松本は弱アンダーのセッティングを好みドライビングスタイルがかなり違っていたという。2022年9月に脇阪寿一のYouTube企画に出演した際にも脇阪の師匠である松本の話題になった際、「恵二は一番仲良かったからね」と述べている。ほかには同じ日産陣営でもありインパル創立時に事務所から近くに在住だった高橋健二も「ケンちゃん」と呼び親交があった。
中嶋悟がレギュラードライバーとしてF1に参戦していた期間は、悔しさからF1中継や報道を観るのを避けていた。互いに引退後にはサーキットでのトークイベント等で星野が中嶋に「ホンダに5年もF1行かせてもらって本当うらやましいよ」と言うと、中嶋が「でも俺はあっちに行ってて日本のバブルを味わってないんだよ。あの期間に星野さんはビジネスで成功を掴んだ(笑)」と、逆にうらやましく思われる部分もあると知り、同じくF1に行ける世代ではなかった松本恵二と共に「俺たちは日本レース界でバブルを味わえていい時代だった」としみじみ語っている。
現・シアトル・マリナーズ会長付特別補佐兼インストラクターのイチローは、星野の現役時代からの星野ファンであり、イチローの依頼で星野が経営するホシノインパル製のチューニングカーマーチやシーマ、スカイラインクーペを作ったことがあり、特にマーチやスカイラインクーペはイチローのアメリカでの愛車となった。ほかにもプロゴルファー尾崎将司もシーマ・IMPULスペシャルを所有している。
星野一義 エピソード
ホリデーオート誌に懇意にしている星野番記者がいたため、1984年6月号と別冊1980年5月号で自宅密着企画が組まれ、入浴時のオールヌードを披露している。印刷所からは「どこまで黒塗りしますか？」と成人誌のような誌面作成作業となった。Option誌でも1984年2月号で自宅の入浴光景とオールヌード（股間を見えないようヘルメットを設置）を披露。「カラダはいたって健康、とくにアソコは自信ある。レース界でトップクラスよ」と得意の下ネタも掲載されたため、年頃となっていた長女に「恥ずかしくて学校にいけない」とお𠮟りを受けた。その一方で同じ記事上で「カネは自分の手で稼ぐしかない。今に見てろと言う一心でここまで這い上がったんだ。」との真剣な語録も残している。
星野一義 エピソード
ホンダからF2エンジンの供給を受けることが内定した1984年暮れ、星野は日産ワークスを辞める覚悟を決め、銀座の日産本社にその報告と最後の挨拶に出向いたがニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO）側が星野の能力を惜しみ、当時ホンダと日産は直接レースで対決することがなかったことが理由となり残留が決まった。星野は日産を辞めると決めていたが、「日産の川合専務から、話は分かった。今までお前にいくら掛かってると思ってるんだ。辞めさせない。F2のエンジンはホンダを使っていいから。俺が（本田）宗一郎に言って話をつけてやるから、残れと言われたんだ。感謝しかなかった。」と述べている。2022年時点で星野率いるIMPULはフォーミュラ・ニッポンにトヨタエンジンで参戦しているが、こちらも日産が参戦していないカテゴリーのため問題視はされていない。加えて、星野と日産の結びつきが強いためNISMOのテクニカルスポンサードを受けており、IMPULのマシンにはトヨタとNISMOのステッカーが両方貼られる希少な組み合わせとなっている。
星野一義 エピソード
1980年代後半、全日本耐久選手権、全日本ツーリングカー選手権で日産ワークスに在籍したまま、全日本F2/F3000選手権ではホンダからエンジン供給を受けたことに配慮し、サーキット入りする際にグループC、グループAの開催時は日産車を使い、F2/F3000のときは中立の意味でメルセデス・ベンツでサーキット入りしていた。また、交渉事でホンダ本社へ行くときのためにホンダ・レジェンドも所有していた。
1985年のWEC-JAPANでは、豪雨と霧のためスタートが3時間遅れるほどの悪天候のため海外のワークス勢がしり込みして棄権するチームが多い中、星野がドライバー交替をせず1人で後続を引き離し独走優勝を果たし、日本人ドライバーとして初の世界選手権優勝者となる。しかしレース後のTVインタビューでは、世界選手権というステージで海外勢に対し姿勢があやふやな運営をした日本のモータースポーツ界に対して怒りを露にし、優勝者インタビューとは思えない怒りのインタビューとなった。
星野一義 エピソード
マシン開発が激化の一途を辿っていたグループCのマシンの走行テストを富士スピードウェイで行っていた際、突然リアウイングが最終コーナーで加速中にへし折れ、コントロールを失ったマシンが空中に浮かんで数回転スピン、コンクリートウォールに激突して停止した。幸運にも怪我なく救出されたが、星野は事故後その恐怖から30分以上全身の震えが止まらなかったという。当時日産はグループCカーとしてマーチやローラ等外部コンストラクターのシャシーを使用していたが、外部メーカー製パーツの品質管理の難しさを痛感。この事故を機にパーツの内製比率を増し、日産・R91CPからは主要パーツを完全自社製とした。
星野一義 エピソード
前記の富士テストでの恐怖は色濃く、雑誌のコラムでも「今まで凄かった車は?」の問いに「日産のグループCカー」と答え「1,000馬力も出たら危ない」と回答。最終的に1250馬力までエンジンパワーは進化し、富士の長いストレートでも終始加速し続けるばかりで恐怖だったと語っており、エンジニアからマシンの改善点を尋ねられても「エンジンはもう何もしないでくれ、これ以上のパワーなんていらないから」と伝えていた。引退後に日産のCカーを回想する際にも「乗る面白さなんて無い、ただただ怖いだけ」と述べた。現役当時は毎レースの予選終了後にチームメイトの長谷見昌弘と顔を合わせて「お互い無事でよかった」と安堵し、Cカーカテゴリーが消滅した際にも2人で「もうこれで死ななくて済む」とホッしたという。
星野一義 エピソード
1990年10月、F1のベネトンから、直前にヘリコプター事故に遭い欠場が決まったアレッサンドロ・ナニーニの代役としてF1日本グランプリにスポット参戦しないかという正式オファーがあった。但し持参金として約2,000万円を要求され用意すれば乗れたのだが（盟友の金子豊は星野のF1参戦を叶えたい意向がありこの資金の準備をした）、先述の通り「プロのレーシングドライバーは金を貰って乗るもので、それがF1だとしても自分から払って乗りたくはない。2万円ぽっちでもいいからギャラを払ってほしかった」という主義を貫いたため、この話はロベルト・モレノへと流れてしまった（結果モレノは2位表彰台獲得、ベネトン1-2フィニッシュ）。翌1991年も日本GP前にコローニから乗る依頼が来たが断り、そのあとこの話が行った服部尚貴がそのコローニで出場した（予備予選不通過）。この件に関連して、2003年日本グランプリ金曜フリー走行にて弟子の本山哲がジョーダンF1での出走が決まり、その場に星野も立ち合ったが感動のあまり、「俺はベネトンから2,000万円で乗らないか、と言われて断ったが（こんなにF1が凄いのなら）やっぱり金払ってでも乗ればよかった」と語った。
ギャラを貰って乗るのがプロというこだわりはF1だけではなくすべてのマシンドライブに共通しており、星野が自分で資金を出して参戦したのは1978年と1983年のヨーロッパF2参戦の時だけだと述べている。
1991年夏にミハエル・シューマッハが全日本F3000に初参戦した際、コース(菅生)もF3000での実戦も初だったシューマッハが日本の第一人者であると感じた星野のピット付近を訪れると数十分ずっと観察し、星野のマシンの様子などから何か得るものはないか凝視し探っていたという。シューマッハの存在を認識していなかった星野はスタッフに「あれは誰？」と聞き、若いながらもその貪欲に敵を研究する姿が印象に残ったと言う。
1996年、他力本願ながらシリーズチャンピオン獲得の可能性を残していた雨の富士スピードウェイでのフォーミュラ・ニッポン最終戦において、クラッチトラブルによりピットインしリタイアした際に、星野の姿はTVカメラで終始追われていたが、タイトルを逃したあまりの悔しさと怒りから、ピットでマシンを止めた直後にステアリングを投げ捨て、更にピット内で脱いだヘルメットを思い切り床に叩き付けてしまったその姿もすべて中継で映し出されていた。後日、星野はヘルメット供給メーカーのアライヘルメットの工場を金子と共に訪れ、「（ヘルメットに八つ当たりして）申し訳ありませんでした」と謝罪した。結果として、このレースが星野の国内トップフォーミュラ引退レースとなった。
1998年のル・マン24時間レースへ参戦する際、THE ALFEEが星野のパーソナルスポンサーとして就くことになった。その際、乗車する日産・R390-GT1のリアタイヤ前方カウルに"THE ALFEE TOSHIBA EMI"のロゴが貼り付けられた。本来数ヶ月掛かるスポンサー契約交渉だが、この際には即断に近い異例の一週間程度で完了した。翌年は星野のレーシングスーツに『THE ALFEE』のロゴが貼られた。
2017年の鈴鹿サーキットモータースポーツファン感謝デーにて、中学生の頃からの憧れであったマン島TTレース参戦マシン、ホンダ・RC166とRC164のデモランを担当した。星野は過去の同イベントにて度々レーサーバイクに乗せてほしいと発言しており、また北野元に対しても「（RCに）乗りたい」と訴え続けていたといい、中学生時代からの50数年越しの夢が叶った星野は、走行中に感動し涙が出てきたという。
ヴィラ・シュトゥック
ヴィラ・シュトゥック（Villa Stuck）は、ドイツの画家フランツ・フォン・シュトゥックの旧居である。所在地はミュンヘンのPrinzregentenstraße 60番。
シュトゥック自身により設計され、1897年/1898年に建設された。
現在はミュンヘン市による管理で、美術館として運営されている。
ヴィラ・シュトゥック 文献
Heilmann, Eva: Der Künstler und seine Villa. Künstlerisches Programm und Gesamtkunstwerk. Franz-von-Stuck-Geburtshaus Tettenweis; 29. Tettenweis: Förderkreis Franz-von-Stuck-Geburtshaus 1990.
新京成電鉄N800形電車
新京成電鉄N800形電車（しんけいせいでんてつN800がたでんしゃ）は、2005年（平成17年）に登場した新京成電鉄の通勤形電車。2025年の新京成電鉄の京成電鉄への吸収合併に伴い、同社に承継された。
新京成電鉄N800形電車 概要
老朽化した800形・8000形の置き換えと2006年（平成18年）12月10日に開始された京成千葉線への片乗り入れに伴い、「京成・新京成直通車両規格」に準拠した車両として製造された。落成直前までは仮称であった「新800形」と呼ばれることもあった。2005年（平成17年）4月に竣工し、同年5月28日の試乗会を経て、翌5月29日より営業運転を開始した。
新京成電鉄では、1971年（昭和46年）の800形・8000形・8800形・8900形と4世代に渡って新京成オリジナル設計の車両を導入してきたが、本形式ではモハ250形およびサハ550形以来の京成電鉄の車両を基本とした設計に戻った形となった。
2025年4月1日付で新京成電鉄が京成電鉄に吸収合併されたのに伴い、京成電鉄に継承された。
形式のN800形のNはNewを意味する。なお、数字の前に「N」を冠した鉄道車両の主な形式・系列としては、他に新幹線N700系電車（車両番号にはNは付かない）や名古屋市交通局N1000形電車/N3000形電車等がある。
新京成電鉄N800形電車 車体
製造コストの低減のため、車体構造や基本的な性能などは京成新3000形を基本とした「京成グループ標準車体」を採用し、車体帯を新京成電鉄のラインカラーの一つとされるマルーン（上）と白色（下）としている。車体側面の4本のマルーン帯は、新京成線沿線の4つの自治体（松戸市・鎌ケ谷市・船橋市・習志野市）をイメージしたものである。また、白色帯は新京成電鉄を表し、クリーンでオープンな企業イメージを表現している。車体外部窓枠の色は本形式のみ黒色処理としている。
なお2014年（平成26年）8月以降順次、新京成が保有する全車両に対して同年6月に制定されたコーポレートカラーを用いたデザインへの変更が実施されることに伴い、本形式では2015年2月にN828編成が新デザインで登場しており、N848編成以降は新製時から新デザインで登場している。
新京成電鉄N800形電車 車体
列車無線は新京成線用の空間波無線（SR）方式のほか、京成線乗り入れに対応するため誘導無線（IR）方式も搭載している（N818編成は登場当時IR無線は準備工事で台座のみ設置。2006年夏に本体・アンテナを設置。以降の編成は最初から設置）。これに加え、非常用貫通路、運転台の機器配置、保安装置等も京成3000形に準じているため、京成線以外にも京成線と直通運転を行っている北総線や都営浅草線・京急線などでも車両の構造上は走行が可能である。またベース車の京成3000形が京浜急行電鉄対応仕様であるがゆえに、本形式でも先頭車が制御電動車 (Mc) となっている。起動加速度などは京成の仕様に合わせているため、従来の車両より若干加速力が高くなっている。
冷房装置はN818編成・N828編成が東芝製RPU-11018形、N838編成以降が三菱電機製CU-718形を採用している。いずれも屋根上集中式で、能力46.52kW（40,000kcal/h）となる。
パンタグラフは集電舟がくぬぎ山車両基地に設置の自動計測装置に対応したものを搭載していることから他とは形態が異なり、このため形式名称も異なる（PT7155-B。京成・北総はPT7131-B）。また、パンタグラフ脇のランボードは未設置となっている。
新京成電鉄N800形電車 車内設備
基本的なレイアウトは新3000形に準じているが、カラースキームは座席表地がワインレッド色・ピンク系化粧板と8800形・8900形に近いものとなった。客用扉脇には新京成独自となる鏡を設置、側窓のロールアップカーテンは沿線名産の梨やぶどうの柄が入っている。つり革は8800形更新車・8900形と同型の三角形を使用している。
乗務員室の遮光幕は、京成新3000形では助士席側には設置されていないが、新京成の従来形式では助士席側にも遮光幕が設置されているのに合わせて本形式にも設置された。乗務員室の運転士側と中央はスモークガラスとされたのも従来形式と同一である。
8900形と同様に客用ドア上部にはLED式車内案内表示器を設置する。本形式では千鳥配置だが、京成新3000形と同一仕様であり、8900形に存在したデジタル時計は設置されていない。
新京成では初めて乗降促進放送を装備した。8900形で搭載された車内自動放送は本形式では当初搭載されておらず、後日自動放送装置が設置された（N848編成以降は導入当時から設置）。
譜めくり
譜めくり（英：Page-turner）は、独奏者、ピアニストなどが演奏中に楽譜をめくる人物、およびその行為を指す言葉である。
多くの場合、楽譜は演奏家が片手でめくる事ができるように書かれているが、常に可能というわけではない。
譜めくりは、複雑な作品を、記憶（暗譜）に頼って演奏したくないと考えている演奏家のために必要である。また、譜めくりを担当する際には、演奏家の合図を理解し、迅速かつ控えめにページをめくるために、音楽の内容を理解し追従できるようにしておくことが必要である。
譜めくりは、時には出演者の知り合いや所属楽団のメンバーが務める事もある。一方、プロの譜めくりは、オーケストラやコンサートホール専属ではないフリーランスの労働者である。
「自動譜めくり」も現在では使用可能であり 、演奏家がフットペダルを踏む事により操作される。チャールズ・ハレは自動譜めくり機を発明したと言われている。
幽☆遊☆白書FOREVER
『幽☆遊☆白書FOREVER』（ゆうゆうはくしょフォーエバー）は、バンプレストが2005年5月19日に発売したPlayStation 2用対戦型格闘ゲーム。CEROレーティング12歳以上対象。また、2006年7月9日より廉価版『幽☆遊☆白書FOREVER PlayStation 2 the Best』が発売された。
幽☆遊☆白書FOREVER 特徴
漫画『幽☆遊☆白書』の暗黒武術会編から魔界統一トーナメント編を原作としている。暗黒武術会編においては戦闘前に選択するキャラクター（幽助・桑原・蔵馬・飛影・幻海）によって戦闘前後の掛け合いが変化する他、一人のキャラクターに用意されている台詞掛け合いも各人各話毎に3種類ずつ用意されており、死々若丸が死出の羽衣を使わず、桑原に敗北したら戸愚呂兄が激怒した幽助にとどめを刺されるなど、非常に豊富なパターンのIF演出を楽しめるようになっている。ただし、魔界の扉編は唐突なストーリーとなっており、魔界統一トーナメント編はアニメ版をベースにした展開で進行するが、幽助で黄泉に勝利すると修羅と連戦する、トーナメント最後の敵として煙鬼と戦う（原作では幽助・蔵馬・飛影の全員が三回戦で敗退している）といったゲームオリジナルの展開も含まれている。表現技法が劇画シェードと幽遊シェードの2種類用意されている。プレイするたびにカメラアングルが変わるため、同じ内容で違う構図が楽しめる。『幽☆遊☆白書』のキャラクターたちを3Dで登場させたのは本作品が初である。
幽☆遊☆白書FOREVER 特徴
格闘ゲームであるが、複雑なコマンドを排除した「簡単操作」を売りにしている。なお、次作の『THE BATTLE OF 幽☆遊☆白書 〜死闘!暗黒武術会〜 120%フルパワー』では格闘ゲームの本質を取り戻している。
一部キャラクターによっては形態変化という変身システムがある。この中で戸愚呂弟も通常姿から100%へと形態変化していくが、この100%戸愚呂は実際とは異なっていてゲーム内に出てくるのは100%戸愚呂ではなく「100%中の100%戸愚呂」になっている。また死々若丸の魔哭鳴斬剣が最初から怨者開放状態となって柄の部分が開いている（柄が真ん中部分から二つに分かれて開き、そこから紫色の髑髏部分が顔を出して怨者開放状態になるが、本来は爆吐髑触葬や怨呼障縛壁などの技発動時にしか登場しない）。
幽☆遊☆白書FOREVER ゲームオリジナル技
ここではアニメや原作では登場しておらず、このゲームだけで設定された技がキャラによりいくつかある。
蔵馬
薔薇を投げる飛び道具「薔薇矢射手（ローズアロー）」がゲームオリジナル名称技として登場。ただし薔薇を投げて武器にする攻撃は原作でも対鴉戦などで見られた（ただし、技名は無い）。
酎
「空酎コンボ」という技が超必殺霊妖撃に登場。酔拳の動きで相手に接近し、アッパーカットで上空に打ち上げた相手を空中で連続で殴り、止めはかかと落としで地面に叩き付ける。
武威
超必殺霊妖撃・一撃必殺ぶちぎれ奥義ともにゲームオリジナルの技となっている。
超必殺霊妖撃「高速連斧」は一対の戦斧を両手に持ち斧から連続で飛ばす衝撃波で相手を切り裂く技で、一撃必殺ぶちぎれ奥義「極大妖戦斧」は巨大化させた戦斧を相手目掛けて投げ飛ばす技である。なお、形態変化後はアニメ版で武威が使用した技が登場している。
戸愚呂（弟）
超必殺霊妖撃「嬲る」、一撃必殺ぶちぎれ奥義「威圧」がゲームオリジナル技として登場（形態変化前後で変化なし）。
幽☆遊☆白書FOREVER ゲームオリジナル技
「嬲る」は回り込みながら相手を連続で殴り空中からハンマーナックルで叩き落す技で、「威圧」は拳の振りで発せられた風圧で吹き飛ばした相手の背後に回り、突きを放った後そのままジャンプし空中から勢いをつけて相手を地面に叩きつける技である。
仙水忍
「裂蹴煉皇撃」が一撃必殺ぶちぎれ奥義で登場する。概要は裂蹴紫炎弾を浴びせた後に百列蹴を加えて百列蹴の最後に蹴り飛ばす。
雷禅
原作・アニメ共に具体的な戦闘描写がなかったため、全ての技がゲームオリジナルである。動物の名前をそのままつけたシンプルな技名となっている。
飛び道具の「鼬」、突進技の「狼」、カマイタチのような刃を連続で浴びせた後衝撃波でふっ飛ばす超必殺霊妖撃「虎」、および龍の如く光の軌道を描きながら相手に突撃する一撃必殺ぶちぎれ奥義「龍」を技に持つ。
煙鬼
原作・アニメ共に具体的な戦闘描写がなかったため、全ての技がゲームオリジナルである。
煙の煙幕を吐いてその中に紛れ、相手を殴る超必殺霊妖撃「孤立夢煙」、口から吐く煙で相手を上空に打ち上げ、煙玉の追撃から相手を空中で花火の爆発に巻き込む一撃必殺ぶちぎれ奥義「打上花火」などの技を持つ。
幽☆遊☆白書FOREVER ゲームオリジナル技
ジョルジュ早乙女
アニメ内での本来の立ち位置が非戦闘キャラだったため、全ての技がゲームオリジナルである。
主人公サイドの登場人物の技のパロディ技を放つ「かくし芸」、脱出ロケットが誤作動し空中に打ち上げられたコエンマが相手目掛けて墜落し巻き添えにする超必殺霊妖撃「脱出！」などの技を持つ。一撃必殺ぶちぎれ奥義「勝手に勝利宣言」はマイクを取り出しジョルジュの勝ちを一方的に宣告し、強制的に試合を終了させてしまうメタフィクション的な技となっている（アニメ版のナレーターを担当しているのが、ジョルジュの担当声優と同じ西村知道でアニメ最終回では彼がナレーションするシーンがあることが元ネタの技）。
大森ワークス
大森ワークス（おおもりワークス）は、1960年から1970年代の日産自動車のワークス・チームのうち、当時東京都品川区南大井にあった日産の宣伝部第4課配下のチーム、また同チームと契約を結んでいたドライバーのことを指す。
事業所の所在地は品川区であったが大田区境に近く、最寄駅も京浜急行電鉄の大森海岸駅であったため大森ワークスもしくは大森分室と呼ばれていた。現在の「ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO：ニスモ）」の前身である。
大森ワークス 概要
大森ワークスは、日産のもう一つのワークスである追浜ワークスが主にプロトタイプカーの開発を担当し、日産社内においても主力（一軍）扱いだったのに対し、大森ワークスでは主にツーリングカーの開発を担当したため、社内でも二軍として扱われていた。
当初は東京都港区三田の日産宣伝部の中にワークスチームが存在していたが、後に品川区南大井へと分離した。非常に初期の一時期（1964年前後）には、城北ライダースの作業場に日産の新車が送られ、契約ドライバーが自らマシン製作（車両の改造）を行っていた。その後（1965年以降）は港区三田の日産社内でマシン製作が行われるようになったが、しばらくは契約ドライバーと日産社員メカニックが協力しながら作業を行っていた。大森に移転して数年後から、契約ドライバーにマシン製作を行わせることはなくなった。
大森ワークスの契約ドライバーは主に、一般市販車をベースにレース用に改造したマシン（ツーリングカーやGTカー）でレースに出場した。レースや走行テストのない日は大森（当初は三田）の「モータースポーツ相談室」の相談員として、交代でアマチュアドライバー達からの相談を受け付けたりレース用パーツの販売を行ったりもした。
大森ワークス 概要
華やかに語られることが多い追浜ワークスに比べて大森ワークスには地味な印象があり「二軍」呼ばわりされる一方、鈴木誠一に代表されるような「乗るだけではなくマシン作りができる」ドライバーが在籍していたことも事実で、日本のモータースポーツ発展を支えた優秀な人材を輩出しているという面もある。
1970年に日本グランプリの開催が中止されたのを機に追浜ワークスがツーリングカーの活動も行うようになると、大森ワークスの活動は縮小され、オイルショック後の1974年に日産がツーリングカーレースへの参戦を中止すると契約ドライバーは次々と独立した。ただその後も大森ワークスではレース用パーツの開発・供給が細々と続けられ、後のNISMO設立へとつながっていった。現在、本社跡地は売却されマンションになっている。
追浜ワークス
追浜ワークス（おっぱまワークス）は、1960年代 - 1970年代の日産自動車のワークス・チームのうち、神奈川県横須賀市の追浜工場内にある日産の総合研究所配下のチーム、また同チームと契約を結んでいたドライバーのことを指す。
追浜ワークス 概要
1963年に日産社内に実験部第3実験課が創設されたのを「追浜ワークス」の実質的な起源とするのがメディアでは一般的である。初代課長（実質的な監督）には、1958年にオーストラリア・モービルガス・トライアルでダットサン1000乗用車がクラス優勝を飾った際のドライバーである難波靖治が就任した。
1966年に日産がプリンス自動車と合併したために組織改編が行われ、旧日産側のチームは「特殊車両部第1実験課」と名称を改めラリー活動に専念することになり、サーキットレース用の車両については旧プリンス側チームが母体の「特殊車両部第2実験課」が担当することになった。旧プリンス側の部隊については、本拠地は追浜ではなく旧プリンスの村山工場内に置かれていたが、当時メディアではこれら特殊車両部全体を指して「追浜ワークス」と称する場合が多かった。
第2実験課は日本グランプリ参戦用マシンとして、R380 - R383といったプロトタイプレーシングカーの開発を担当。一方で第1実験課はサファリラリー等の国際ラリーに出場するマシンの開発を担当していた。
追浜ワークス 概要
プロトタイプカーを開発する追浜ワークスは「一軍」とみなされ、ツーリングカーやGTカー（市販車の改造マシン）でレースを行う二軍的チームとして大森ワークス（日産宣伝部が管轄）が存在した。
1970年、「排ガス対策の開発に集中する」という理由から日産が日本グランプリへの参加を取りやめたため、第2実験課はプロトタイプカー開発を中止し、ツーリングカーの開発にシフト。追浜ワークスがツーリングカー開発に参入（再参入）したため、それ以降の両ワークスは同じ日産直属の組織でありながら、ライバル関係が激化する。両ワークスの切磋琢磨の結果、スカイライン2000GT-RやフェアレディZといった車種がレースで圧倒的な強さを発揮するが、1974年にオイルショックの影響から日産がツーリングカーレースへの参戦も取りやめると、第2実験課は実質的な活動を停止した。
1970年代後半には、自動車排出ガス規制への注力により日産社内のモータースポーツ関連の予算が大幅に削減されたため、村山の第2実験課が解散し、追浜の第1実験課に機能が統合された。しかし第1実験課によるラリー活動は続けられ、1979年から1982年にかけてサファリラリーで総合4連覇を達成している。またこの時期、日産としては珍しくフォーミュラカー分野への参戦（フォーミュラ・パシフィックへのエンジン供給）も行われている。
追浜ワークス 概要
1980年代に入ると景気が回復したため、追浜もスカイライングループ5に代表されるシルエットフォーミュラの開発など、サーキットレース用の車両開発を徐々に再開。しかし1984年に大森ワークスをベースにNISMOが設立され、日産のモータースポーツ活動を全てNISMOに集約することとなり、レーシングチームとしての追浜ワークスは消滅した。以後、いわゆるグループC（全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）など）用車両の開発など一部機能が追浜に残されたが、1990年代以降の日産の経営悪化に伴いそれらも規模を縮小し、最終的にNISMOに移管されている。
上田崇順
上田 崇順（うえだ たかゆき、1976年10月25日 - ）は、毎日放送（MBS）所属のアナウンサー。
上田崇順 来歴
兵庫県神戸市出身。兵庫県立星陵高等学校、筑波大学第三学群工学システム学類卒業。大学時代は水泳部に所属していた。大学卒業後の2000年、アナウンサーとして毎日放送へ入社。同期入社のアナウンサーに、上田悦子 と西村麻子 がいる。
入社当初は、スポーツ中継のリポーター・実況を担当。その後は、報道・情報系の番組からバラエティ番組まで、幅広く経験を積んでいる。MBSラジオでは、2002年4月から2011年10月まで、9年半にわたって『日曜出勤生ラジオ』のパーソナリティを務めた。ちなみに、上田悦子と区別するため、入社以来テレビ・ラジオ番組ではフルネームで紹介することが多い。2007年9月までは、テレビ番組へ出演する際に、「上田たかゆき」という名義を用いていた。
MBSテレビでは近年、主に定時ニュースや各種番組のナレーションを担当。レギュラーで出演する番組も、ラジオに集中している。しかし、東日本大震災の発生（2012年3月11日）以降は、ラジオ報道部制作の番組（『RadioNews たね蒔きジャーナル』『報道するラジオ』など）で同震災や原子力発電所作業員に関する問題を盛んに取材している。
上田崇順 来歴
なお、「新日本放送」時代の1959年3月1日からテレビ放送事業とラジオ放送事業を兼営してきた毎日放送は、2021年4月1日付でラジオ放送事業を「株式会社MBSラジオ」へ移管。毎日放送は移管を機にテレビ単営局へ移行したが、上田はアナウンス職のまま同社の総合編成局（移管と同時に新設）へ在籍する一方で、株式会社MBSラジオが制作・放送する番組にも「MBSアナウンサー」として出演している。