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京成バス長沼営業所 沿革
なお、これらの路線は、京成千葉駅を起点に国鉄千葉駅（当時の所在地は要町の現千葉市民会館付近）を経由して運行していたが、特筆すべき点として、昭和30年代頃まで両駅間が大和橋や県庁前に迂回するルートとなっていたことが挙げられる。これは、県庁への足を確保することはもとより、当時これらの地区が商業・行政の中心地としてにぎわっていたための措置であり、並行する船橋営業所の広尾線、畑線も同様であった。
同じ頃、千葉市では郊外の軍事施設跡地や山林・農地であったところに徐々に新しい住宅地の建設が始まった。前記の市外へ向かう路線と並行して市内路線の整備も進められ、これら新住宅のそばを通るものもいくつか開設されている。1954年に開通した穴川線（穴川十字路 - 弥生町 - 西千葉駅 - 大学病院）は轟町市営住宅の西側を通り、黒砂線（京成稲毛駅 - 黒砂町 - 西千葉駅 - 大学病院）は1957年に公団稲毛団地（稲毛台町）の前を通るルートで開通したのち園生市営住宅まで延長、1958年には検見川線（京成千葉駅 - 千葉海岸 - 新検見川駅 - 畑小学校）が花園町の戸建て住宅地を通るルートで開通した。もっとも、これらの路線はルートを見てもわかるように、住宅地の輸送だけを目的としたものではない。逆に言えば、この頃の住宅地はこのような輸送方法で十分対応しえる規模のものであった。
京成バス長沼営業所 沿革
しかし、1960年代の半ば頃より、戸数が数千戸に上るような大規模団地が計画されるようになり、特に東京への通勤に便利な千葉市西部では次々に造成が進められた。こうしたところでは、団地の輸送に特化した路線を開設しなければラッシュ時の需要に対応できないうえ、従来のような千葉の中心市街地を目指すルートではなく、最寄り駅にダイレクトに至る路線が求められた。これらを背景に、宮野木市営住宅への足となる宮野木線（京成稲毛駅 - 宮野木）の開通をきっかけとして、昭和40年代に入ると千草台団地線（西千葉駅 - 千草台団地）、あやめ台団地線（京成稲毛駅 - あやめ台団地）、勝田台団地線（勝田台駅 - 勝田台団地循環）、こてはし団地線（勝田台駅 - こてはし団地）、さつきが丘団地線（新検見川駅 - さつきが丘団地）、ファミールハイツ線（京成稲毛駅 - ファミールハイツ）と、急速に団地輸送路線の拡充が図られた。なお、京成宮野木団地（京成団地）の輸送は黒砂線の延長により対応されたが、路線を分割（市街地側を分離）して全体の長さを短くする措置が取られている。こうした中、1969年に長沼営業所が開設された。
京成バス長沼営業所 沿革
長沼営業所はしばらく草野車庫のみを管轄していたが、周辺エリアの住宅地造成による路線新設や1991年の千葉都市モノレール開業による運行形態見直しなど数々の路線再編を経て、2000年（平成12年）から旧佐倉営業所の下にあった花見川車庫を配下に加えた。
2000年に入ると佐倉市とその周辺を担当する佐倉営業所（田町車庫）が京成バス本体を離れることになり、子会社ちばグリーンバスが設立された。一方、同じ佐倉営業所管轄である花見川車庫は引き続き京成が受け持つことになったが、距離的に近い長沼営業所の管轄に変更された。こうして、2000年7月16日以降は花見川団地線や花見川南線、角栄団地線が花見川車庫の担当となり、その他の佐倉営業所の路線、すなわち田町車庫担当路線がちばグリーンバスによって運行されるようになった。しかし、ちばグリーンバスは佐倉市内を中心に担当することになったが、赤字路線の割合が高く、乗客の動向変化も相まって不採算路線の整理がその後も順次進められていった一方、佐倉市内の一般路線で唯一京成バスに残っていた角栄団地線は比較的輸送密度が高かったが、志津駅南口に乗り入れる他の路線バスはちばグリーンバスのみで、他の京成バスの路線とは孤立した存在となっていた。
京成バス長沼営業所 沿革
このような状況の中で、2012年10月16日より角栄団地線がちばグリーンバスに移管されることになり、担当の車庫もちばグリーンバス設立前と同じ田町車庫となった。結果的に佐倉市内の京成バスの一般路線は消滅し、マイタウン・ダイレクトバス千葉北・四街道ルートのみが残っている（その千葉北・四街道ルートも2019年3月28日をもって撤退し、京成バスは佐倉市から完全に撤退する事となった）。そして、2012年12月23日には残りの花見川団地線、花見川南線、実籾線が習志野出張所の開設により、これらの路線を習志野出張所に移管し、花見川車庫はバスの折り返し場、乗務員の休憩所としての機能のみとなった。
なおこれ以前にも船橋営業所（花輪・三山両車庫。現・新都心営業所習志野出張所）との路線の交換が行われていて、一時期はJR総武線津田沼駅への系統も担当していたことがある。
京成バス長沼営業所 現行路線
直通：稲毛駅 - （無停車） - 犢橋高校 職員玄関前ロータリー（犢橋高校入学試験実施日・一日体験入学実施日のみ運行 ※ 犢橋高校構内に入構する為、中学生以外利用不可）
1967年頃：京成稲毛駅 - 稲毛駅 - あやめ台団地を開通。
昭和：稲毛駅 - あやめ台団地 - 草野車庫に延長。
1986年4月：稲毛駅 - あやめ台団地 - こてはし団地を開通。
1996年4月27日：こてはし団地便があやめ台団地非経由となる。
2010年10月1日：稲毛海岸駅 - 草野車庫を開通。
2014年3月13日：犢橋高校の入試過客対応により、稲04系統犢橋高校 → 稲毛駅を臨時運行。
2014年4月1日：稲02系統犢橋高校入口便を運行開始。入試対応便は稲04系統から臨時直通バスに変更。
2017年3月1日：稲02系統稲毛駅 - 犢橋高校入口便をあやめ台団地経由に変更した上でいきいきプラザまで延長し、新たに稲06系統として運行開始。
2018年9月16日：稲06系統があやめ台団地非経由となる。
2021年2月24日：新型コロナウィルス感染拡大を受け、車内混雑緩和のため、犢橋高校入試便を直通便と稲04系統の2系統運行。稲04系統の運行は2014年以来であり、犢橋高校行きは初運行となる。
2023年1月16日：稲01系統の稲毛駅方面の便が「萩台入口」停留所を通過となる。
京成バス長沼営業所 現行路線
稲毛駅・稲毛海岸駅から穴川、国道16号方面へ向かう路線である。稲毛駅を発着する京成バスの中では本数が多く、頻繁に運行しており長沼営業所のメイン路線の一つである。稲01・稲02を合わせて日中でも毎時 6 - 7 本程度の高頻度運行である。このうちあやめ台団地の団地内に乗り入れるのは稲01で毎時 4 - 5 本程度。以前は稲06も乗り入れていたが現在は乗り入れていない。あやめ台団地非経由でこてはし団地まで向かう稲02が毎時 1 - 2 本程度の運行であり、それ以外は稲01系統の運行である。以前は日中に老人福祉施設であるいきいきプラザまで向かう稲06が毎時 1 - 2本程度運行されていたが、1日数本のみに減便された。2018年12月16日のダイヤ改正で減便基調のダイヤ改正が行われ、特に休日ダイヤでは稲02は毎時1本程度まで減便された。
線名となっているあやめ台団地はスポーツセンター近くの国道16号沿いにある。団地前の国道にはいくつかの路線が走っているが、前述の通り、稲01・稲06系統のほかと稲毛海岸駅と草野車庫を結ぶ稲03だけである。但し稲03系統はルートの関係で稲毛駅は経由しない。1986年より、深夜バスも運行している。
京成バス長沼営業所 現行路線
2010年10月1日より京葉線方面からのスポーツセンターへのアクセスやあやめ台団地・国道16号方面からの京葉線方面へのアクセスとして稲03の運行を開始（穴川十字路〜稲毛海岸駅は途中無停車）。運行開始当初は平日にも運行していたが現在は土曜日のみの運行であり、更に2022年10月からは夕方の1往復のみとなっている。
あやめ台団地自治会の発行する「あやめ台30年のあゆみ」によれば、開通当初は13分間隔と本数が少なく、停留所に長蛇の列ができることもあり、増発の要求が再三行われていたということである。また、団地の中学生の通学路線を兼ねた千草台団地経由・千葉駅方面への路線の新設を自治会が求めたこともあったが、実現しなかった。
京成バス長沼営業所 現行路線
八千12：八千代台駅 - 花見川交番 - 花島公園 - （鉄工団地非経由） - いきいきプラザ
1957年6月10日：八千代台駅西口 - 高津新田 - 実籾駅 - 長作新田 - 畑小学校 - 穴川十字路 - 前・京成千葉駅東口を開通。
昭和40年代：八千代台駅東口 - 京成ガード際 - 実籾駅 - 長作新田 - 畑小学校 - 前・京成千葉駅および八千代台駅 - 千葉幼稚園 -  長作新田 - 広尾 - 長沼 - 前・京成千葉駅に変更。花見川団地内非経由。
1969年8月20日：京成千葉駅西口ターミナル発着に変更。
昭和50年代：畑経由便を千葉幼稚園経由に変更。
昭和50年代：全便花見川団地経由となる。
1991年6月12日：広尾経由便をスポーツセンター駅までに短縮。畑経由便が稲毛駅までに短縮され、花見川担当となる。
1999年4月27日：八千代台駅 - （花見川交番非経由） - 新天戸 - 鉄工団地 - いきいきプラザを開通。スポーツセンター駅便は1往復だけとなる。
1999年7月16日：いきいきプラザ便を花見川交番経由に変更。
2014年3月17日：スポーツセンター駅便をいきいきプラザ経由草野車庫便に変更し、鉄工団地非経由便を運行開始。
2021年3月16日：八千10系統を新設。八千11系統の「いきいきプラザ」～「草野車庫」間廃止。
京成バス長沼営業所 現行路線
八千代台線は、八千代台駅と老人福祉施設であるいきいきプラザおよびスポーツセンター駅を結ぶ路線である。もともと、八千代台駅と京成千葉駅を結ぶ路線として八千代台駅開設の翌年に開通したもので、当時は実籾駅を経由して運転されていた。その後、度重なるルート変更を経て、1991年のモノレール開通時にスポーツセンター駅発着となり、以南は千葉営業所所管の穴川線となった。かつては1時間に1本ほどの設定があったが利用者は少なく、1999年にいきいきプラザ発着便の新設（萱田線の中型車を転用していた）によって抜本的に路線が見直されてスポーツセンター駅発着は1日1往復のみになり、2014年に廃止された。なお穴川線はその後ちばシティバスに移管され、2016年にスポーツセンター駅発着便が廃止されている。2021年には、鉄工団地、花島公園のどちらも経由しない八千10系統が新設された。
京成バス長沼営業所 現行路線
1957年6月25日：黒砂線（大学病院 - 京成千葉駅 - 商高前 - 西千葉駅 - 黒砂町 - 京成稲毛駅）が開通。
昭和30年代：大学病院 - 京成稲毛駅 - 園生市営住宅（現・小仲台保育所入口）に延長。延命寺 - 園生市営住宅便ができる。
昭和40年代：西千葉駅 - 黒砂町 - 警察学校前 - 京成稲毛駅 - 園生市営住宅 - 京成団地に変更。京成団地線となる。千葉側は延命寺線となる（現在はルートを変更し、都町中通り線となる）。
昭和40年代：京成稲毛駅 - 園生市営住宅 - 京成団地に短縮。
昭和40 - 50年代：穴川経由便（稲毛駅 - 穴川十字路 - 第二あやめ入口 - 京成団地）を開通。
平成：稲毛駅 - 園生市営住宅 - 京成団地に短縮。穴川経由便が廃止。
2003年8月1日：稲毛駅 - 園生市営住宅 - 宮野木小学校が開通。
2005年9月25日：稲12系統を第二あやめ入口経由に変更。宮野木小学校 - 草野車庫を延長。増便。
2006年6月5日：稲11・12系統において園生町交差点・熊野神社経由の急行便を運行開始。平日早朝・稲毛駅方向のみ。
2016年3月1日：「園生市営住宅」停留所を「小中台保育所入口」に改称。
2017年3月1日：稲11系統早朝急行便廃止。
2018年7月16日：稲13系統新設。
京成バス長沼営業所 現行路線
宮野木にある京成団地、およびその周辺住宅地の足となる路線である。本数が多いのは市立千葉高校経由の稲11系統であるが、この系統は長沼営業所屈指の狭隘路線であり、ほぼ全線通して幅の狭い道路を走っていくことが特徴である。稲13は稲11の出入庫便であるが、京成団地入口 - 草野車庫間は稲12と同じ経路を辿る。稲13は、草野車庫方向のみ稲11が通る京成団地バス停を経由しない（稲毛駅方向は経由する)。
京成団地線の原型は黒砂線といい、当初の役割は稲毛台・黒砂台と周辺の駅および千葉の市街地を連絡するものであった。稲毛の内陸部に乗り入れるようになったのは、のちに路線の西側を園生市営住宅への足として延長したことがきっかけであるが、昭和40年代初頭までは東側が都町の延命寺に至るなど、中心市街地を貫通する形で運行していた。その後、京成団地への延長、路線分割によって市街地側が分離され、西千葉駅起点の路線となった。さらに、京成線との並行度の高い西千葉駅 - 京成稲毛駅間の廃止、京成稲毛駅 - 稲毛駅間の短縮を経て今に至る。
2003年より宮野木小学校停留所に至る便を少数運行していたが、京成団地の北側に造成中だったプラウドタウン稲毛の街開きを受け、2005年にこの便を穴川十字路経由に変更・増発の上、草野車庫まで延長した。これにより大幅なルート変更となったわけであるが、系統番号の変更は行われていない。
京成バス長沼営業所 現行路線
また、2006年2月より平和交通・稲毛線の全便があさま台入口 - 平和交通本社間を営業運行するようになり、これを境に付近では両社のせめぎあいが続いているが、京成バスでは同年6月、平和交通の路線上に「園生町交差点」・「熊野神社」の2停留所を設置した。これと同時に、京成団地線と宮野木小学校線のうち平日早朝の一部便において、両停留所を経由して稲毛駅に至る運行を開始した。なお、これらの便は平和交通との並行ルート上では他の停留所には停車せず、急行便と位置づけられている。
京成バス長沼営業所 現行路線
検11：新検見川駅(北口) - 瑞穂の杜 - 花見川区役所（瑞穂の杜線・平日早朝のみ）
1958年2月15日：前・京成千葉駅 - 吾妻町二丁目（現・中央二丁目） - 稲毛海岸 - 検見川小学校 - 畑小学校を開通。
昭和：新検見川駅 - 花園小学校 - 鉄工団地 - 草野車庫となる。一部は鉄工団地循環。
1992年4月1日：新検見川駅 - 花見川区役所 - こてはし団地を開通。
平成：草野車庫→鉄工団地→朝日ヶ丘→新検見川駅を開通。
1998年12月：鹿島からの受託により、新検見川駅 - 花見川区役所便が瑞穂の杜線として運行され、増発となる。朝日ヶ丘経由便の廃止。
1999年4月27日：鉄工団地循環便がいきいきプラザまで延長され、草野車庫発着便がいきいきプラザ経由となる。
2009年10月16日：9時以降の花見川区役所便が、新検見川駅南口からの発着となる。
2014年3月17日：鉄工団地非経由便を運行開始。
2015年2月14日：瑞穂の杜線、中乗り運賃後払い（整理券方式）に変更。
京成バス長沼営業所 現行路線
検見川線は、新検見川駅を起点に花見川区を縦断し、区内陸部の鉄工団地方面に向かう路線である。もともとこの路線は、昭和30年代に京成千葉駅を起点として千葉街道を延々と走り、新検見川駅を経て畑に至る路線として開設された。その後、昭和40年代に新検見川駅起点に短縮（ただし、これ以前から同駅発着の折り返し便は存在した）され、鉄工団地方面への延長がなされた。また、平成に入り、千葉市が政令指定都市化されると、こてはし団地から花見川区役所への足となる便が設けられた。
瑞穂の杜線は、新検見川駅と新興住宅地の瑞穂地区を結ぶ短距離路線で、同地区の開発事業者である鹿島からの委託によって開設されたものである。当初は専用の小型車によって運行されていたが、利用者の増加に伴い車両の大型化が図られている。
2009年5月1日に千葉シーサイドバスが幕張駅 - 花見川区役所間に路線を新設したが、これにあたって前日の4月30日より、競合するこの2線と花見川南線で運賃の一部値下げが実施された。
京成バス長沼営業所 現行路線
稲毛駅から園生、宮野木経由でさつきが丘団地に向かう路線である。もともとは、稲毛区宮野木と花見川区宮野木台にまたがる宮野木市営住宅（千葉市による分譲地）への足として開通した路線である。この路線の開通以前から、住宅の前の道路には京成電鉄が畑線（京成千葉駅 - 船橋駅）や八千代台線（京成千葉駅 - 八千代台駅）を走らせていたが、いずれも千葉市街に向かう路線であり、本数も少なかった。そこで、この路線が最寄りの鉄道駅である稲毛とを結ぶ足として開設された。宮野木市営住宅発着時代の折返所は宅地内にあり、現在は公園になっている。
2006年2月1日より、競合する平和交通の稲毛線全便がこの路線の宮野木停留所直近にある平和交通本社まで延長され、頻繁に運行するようになったため、これに対抗する形で同日より運賃が値下げされている。
勝田台駅の南口から国道16号を経由し、千葉市花見川区北部のこてはし台、横戸台に向かう路線である。開通当初は、現在の「こてはし第五」が「こてはし団地」という停留所名であり、そこが終点であった。停留所の西側に小さな折返所があったが、現在は宅地化している。その後、1980年代に横戸台に住宅地が造成され、入居が始まったため、現在の「こてはし団地」停留所まで延長された。
京成バス長沼営業所 現行路線
この路線の起終点間は直線で結ぶとそれほど距離はないが、バスはこてはし団地入口まで南下して再び北上する経路をとるため、実際にはその倍以上の道のりを走ることとなる。
検31：海浜病院 - （無停車） - 検見川浜駅 - （無停車） - 新検見川駅 - 朝日ヶ丘中央 - 畑町ホームランド - さつきが丘団地
1972年11月：さつきが丘団地線（新検見川駅 - さつきが丘団地）を開通。
昭和40年代：畑町ホームランド経由に変更。
1997年6月30日：一部便が新検見川駅 - さつきが丘団地 - 千葉北高校 - 草野車庫に延長。
1999年10月1日：草野車庫発着便が海浜病院まで延長され、中部美浜横断線として系統分離。さつきが丘団地線がいきいきプラザまで延長。
2015年2月14日：新検見川駅方向、中乗り運賃後払い（整理券方式）に変更。
2016年4月1日：さつきが丘団地折り返し便の一部を草野車庫まで延長。
2018年9月16日：中部美浜横断線がさつきが丘団地線に統合され廃止となり、新検見川駅南口は全便通過となる。また、検31系統にさつきが丘団地折り返し便が設定される他、検01系統にいきいきプラザ - さつきが丘団地 - 新検見川駅 - 花見川区役所系統が新設される。
京成バス長沼営業所 現行路線
主に新検見川駅とさつきが丘団地を連絡する路線であり、同駅を発着する京成バスの中では最も利用者が多い。以前は往復で乗降方式が異なり、新検見川駅方向は前乗り運賃先払い、さつきが丘方向は中乗り運賃後払い（整理券方式）となっていた、これは新検見川駅での降車時間短縮を図るための措置である。かつては3扉車が多数配置されていたが、1990年代末以降新規には導入されておらず、通常の2扉車での置き換えが進んでいる。
さつきが丘団地線が開通したのは、1972年後期のことである。当時、各地の公団団地でバス運行に対する不満の声が多く上がっていたことから、さつきが丘では公団側が予め新検見川駅前のターミナル用地を確保するなど準備を十分行うこととし、京成側との折り合いをつけていた。ところがこれに対し、新検見川駅側の住民からターミナル建設に対する予期せぬ反対運動を起こり、当初は5月頃の予定であったバスの開通と入居募集は、半年ほど延期されることとなってしまった。
この線の出入庫は元々は御成街道経由で行われていたが、新道の開通により千葉北高校経由となり、さらにこの区間を営業運行する便がわずかにできた。この便は1999年に海浜病院まで延長され、中部美浜横断線という別の線名がつけられていた(2018年9月16日にさつきが丘団地線に統合され廃線)。新検見川駅南口と海浜病院の間は千葉海浜交通磯辺線と並行しているが検見川浜駅のみ停車する。また、これと同時にさつきが丘団地線のいきいきプラザへの延長がなされたが、これは同施設への連絡と、八千代台線の経路変更以降バス便がほとんどなくなっていた犢橋町における運行増加を目的としたものである。なお、この延長区間は利用者が大変少なく、2003年頃に一度は廃止に向けた協議が行われたが、千葉市が廃止意向路線に対する方針に改めるとこの申し出を取り下げ、逆に2006年4月に北部循環線（後述）を開通し、この地域における運行を拡大した。
稲毛駅から穴川十字路を回り、大規模マンションのファミールハイツに至る路線である。終点ファミールハイツは、京成団地とかなり近い場所にあるが、京成団地線とは経由地が全く異なっている。穴川 - ファミールハイツ入口は軽便鉄道の廃線跡を走る。長い間30分間隔で運行していたが、1998年12月改正より20分間隔に増発された。
稲34急行：稲毛駅 - （無停車） - オーツーパーク - 草野小入口 - ザ・クイーンズガーデン稲毛（平日早朝のみ）
1989年：稲毛駅 - 女子高校 - ヴィルフォーレ稲毛 - 長沼原町 - 長沼原（現・長沼原公園）を開通。
1992年4月1日：稲毛駅 - 放医研 - 稲毛区役所 - 長沼原住宅 - 山王町に延長・変更の上で大幅に増発。
1998年12月10日：深夜バスを運行開始。
2007年8月1日：稲毛駅 - 千葉センターが開通。平日のみ朝夕3往復のみ運行（土曜・日曜は運休）。
2009年6月29日：稲毛駅 - クイーンズガーデンが開通。
2017年3月1日：稲31系統深夜バス、長沼原町 - 長沼原公園間を廃止。
2017年12月16日：稲毛駅方向のみイオン稲毛店停留所を設置。
2018年3月31日：イオン稲毛店停留所が双方向で供用開始。
稲毛駅から千葉北地区にある住宅地に向かう路線で、営業所開設当時は、当時の京成電鉄千葉線が国鉄総武線と競合関係にあったため、長沼原にある国鉄の分譲住宅に路線バスを繋ぐ事に難色を示したため、ヴィルフォーレ稲毛分譲開始時に開通した。その後、経由地の変更や分岐線を増設し今に至っている。大きな変更として、かつては稲毛駅 - 穴川十字路の間は放医研 - 敬愛学園 - 稲毛区役所を通らず、女子高校を経由していた。
稲34は、平日朝のみ運行の稲33の急行便で草野小入口およびオーツーパークのみに停車し穴川十字路から小仲台町経由になる。
京成団地から稲毛駅を経由せず稲毛海岸駅に至る路線である。開設の主な目的は稲毛海岸駅を通る羽田空港行きリムジンバスへの連絡であるが、利用者は多くなく、中型車で運行されている。かつては、み春野線用の小型車両で運行されることもあった。
開通以来、土休日のみの運行を続けてきたが、2006年2月1日より平日も毎日運行するようになった。また、経由する道路の大半が平和交通や同じ京成グループの千葉海浜交通の事業エリアであるため、その間には停留所を設置していなかったが、園生・宮野木付近において平和交通との競合度が増したことにより、同年6月5日に「園生町交差点」・「熊野神社」の2停留所が設置され、全便が停車するようになっている。
京成バス長沼営業所 現行高速路線
マイタウン・ダイレクトバスは、東京都心と千葉県を結ぶ通勤高速バスであり、長沼営業所ではその2番目の路線である「千葉北ルート」を運行している。長沼原線の長沼原町を起点として、ヴィルフォーレ稲毛、萩台入口、ワンズモール、草野車庫、長沼、花見川消防署前、いきいきプラザ入口に停車し、千葉北インターから高速道路に入り東京駅、東雲車庫に至る。一部便では、東京臨海高速鉄道りんかい線の国際展示場駅を経由する。
2013年4月1日：奥戸営業所から移管
2013年4月28日：経路を首都圏中央連絡自動車道（圏央道）経由に変更。小湊鉄道が新規参入。京成の担当は1往復のみとなった。横田・東横田・高谷・上総牛久・鶴舞の各停留所を廃止。市原鶴舞バスターミナルへの乗り入れを開始。
2020年9月16日：世界貿易センタービルディング建て替え工事により、浜松町バスターミナルの営業終了に伴い、浜松町バスターミナル発着便を廃止。
2020年10月1日：鴨川日東バスが日東交通に吸収合併されたため、共同運行会社を日東交通に変更。
2022年9月17日：東京駅の発着場所が外堀通り上の京成バスの停留所からバスターミナル東京八重洲に変更。
京成バス長沼営業所 現行高速路線
（日東交通と共同運行）
2019年1月16日：一部を除き奥戸営業所より移管。
2020年9月16日：世界貿易センタービルディング建て替え工事により、浜松町バスターミナルの営業終了に伴い、浜松町バスターミナル発着便を廃止。
2020年10月1日：鴨川日東バスが日東交通に吸収合併されたため、共同運行会社を日東交通に変更。
2022年9月17日：東京駅の発着場所が外堀通り上の京成バスの停留所からバスターミナル東京八重洲に変更。
2023年10月21日：クルックフィールズにて「百年後芸術祭『円都LIVE』」開催に伴い、バスターミナル東京八重洲とクルックフィールズ入口間で直行バスを運行。
京成バス長沼営業所 コミュニティバス「花まわる号」
八千13（内回り）：草野車庫→いきいきプラザ→横戸団地→八千代台駅→花島→いきいきプラザ→草野車庫
2006年4月24日：スポーツセンター駅 - いきいきプラザ - 柏井・横戸循環（右回り）が開通。
2009年8月1日：草野車庫発着に短縮。循環左回りが開通。
2013年4月8日：内山入口 - こてはし団地入口間にみ春野地区を延伸。平日1往復のみ運行（土曜・休日は運休）。
2015年4月1日：み春野地区への運行終了、及び一部ルートの廃止。
2019年12月1日：ダイヤ改正を行ない、「右回り」を「外回り」に、「左回り」を「内回り」に名称変更。
北部循環線は、千葉市花見川区北部の交通不便地域解消と福祉施設の連絡を目的に開通した路線であり、地域住民の意見を取り入れてルートが設定されている。草野車庫を起点に千葉北高校・さつきが丘団地・広尾を経由していきいきプラザに至り、ここから柏井・横戸・こてはし台を回る両回りの循環線となる。ただし、半数の便はいきいきプラザ以北での運行である。運行開始当初はスポーツセンター駅が起点であり、循環区間は右回りのみであった
京成バス長沼営業所 コミュニティバス「花まわる号」
この線の独自区間のうち、柏井町の区間は1999年に萱田線が廃止されて以来、横戸町の区間は昭和40年代に横戸線がルートを変更して以来、バスがまったく走っていなかったところである。また、それ以外の沿線地域も区内の公共施設との連絡が希薄であるうえ、既存の花見川いきいきプラザ（高齢者福祉施設）を発着する路線の一部について、京成は廃止の意向を示していた。以上のような背景から、この地域におけるコミュニティバスの運行を望む声が高まり、地域協議会が設置されて具体的な話し合いが続けられていた。千葉市では2003年にコミュニティバス運行に関する独自の指針を打ち出しており、すでに市東部ではさらしなバスやおまごバス、それにいずみバスの運行事例がある。しかし、結局この地域では京成バス側が上記の廃止意向を撤回し、新たにこの路線を独自に開通することで対応することとなり、市による運行は見送られた。
上記のことから、同じ市内の交通不便地域を循環する路線であっても、この線と市東部の2路線とでは、運賃設定や収受方式をはじめいくつかの相違点がある。
京成バス長沼営業所 廃止・移管路線
1954年（昭和29年）8月1日付で開設。当初は船橋営業所所管で、その後四街道側からの草野車庫打ち切り便が出来たのをきっかけに長沼と船橋の共管になる。1996年（平成8年）6月30日限りで津田沼駅までの運転を廃止し、草野車庫 - 四街道駅間に短縮して長沼へ全面移管。さらに2004年（平成16年）、千葉内陸バスみつわ台車庫へ移管された。
1950年（昭和25年）1月1日、千葉線の名称で開設。当初は船橋営業所所管。1978年（昭和53年）に草野車庫までに短縮される。1991年（平成3年）、千葉都市モノレール2号線開通に伴いスポーツセンター駅まで再度延長され同時に花見川車庫へ移管。1996年4月26日限りで廃止となった。
1997年（平成9年）、み春野・翼の丘住宅地を開発した野村不動産から委託を受けて開設。翌1998年に京成の一般路線となり、2006年（平成18年）1月16日付で千葉内陸バスみつわ台車庫へ移管。
京成バス長沼営業所 廃止・移管路線
1956年4月15日：前・京成千葉駅東口 - 作草部（現・作草部駅） - 穴川十字路 - 長沼 - 弁天前 - 大和田駅を開通。
1969年8月20日：前・京成千葉駅西口ターミナル発着に変更。
1970年以降：前・京成千葉駅西口 - 穴川十字路 - 長沼 - 勝田台駅に変更。
1991年6月12日：スポーツセンター駅 - 長沼 - 勝田台駅に短縮。
1997年3月1日：穴川線と統合し、西千葉駅 - 稲毛区役所 - 穴川十字路 - スポーツセンター駅 - 長沼 - 勝田台駅に延長。
1998年10月1日：横戸線（スポーツセンター駅 - 勝田台駅）と弥生線（西千葉駅 - 穴川十字路 - 草野車庫、のち廃止）に分割。
2013年6月24日：一部便を千葉内陸バスに移管し共同運行路線化。
2013年9月1日：一部便を千葉内陸バスに移管。
2013年12月1日：スポーツセンター駅発着の全便を千葉内陸バスに移管。
2020年3月31日：勝田台団地線の千葉内陸バス移管に伴い、同路線の入出庫系統としての役割を終え、完全撤退。
京成バス長沼営業所 廃止・移管路線
2013年（平成25年）6月24日付で全線を通して運転する7往復の運行が千葉内陸バスに移管され、同年9月1日にさらに7往復移管され、12月1日に全ての便が移管された。なお、草野車庫行きは勝田台団地線の入庫の関係で2本残ることとなったが、2020年4月1日の路線移管前日の3月31日に実施されたダイヤ改正にて路線撤退となった。
西千01：西千葉駅 - 東高校 - 作草部駅 - 公務員住宅 - 千草台団地
[京成] 1967年：西千葉駅 - 千草台団地を開通。当初は経済高校経由。
昭和40年代：作草部（現・作草部駅）経由となる。
2018年3月16日:ちばシティバス（旧・千葉営業所新宿車庫）に移管される。これに伴い、運賃支払方法が京成バス時代の前乗り前払いから後乗り後払いに変更される。
稲毛区の南東部に位置する千草台団地の主な足となる路線であり、全線が千葉市特殊区間制1区均一運賃の短距離路線(大人210円、子供110円)である。 開通当初は轟町の経済高校前を経由するルートであった。 京成バスは西千葉駅を発着する多数の路線を有していたが、 2018年3月16日より千草台団地線がちばシティバスへ移管されたことにより、西千葉駅発着の京成バス路線は全て子会社へ移管され、京成バスは西千葉駅発着の路線から撤退した。
京成バス長沼営業所 廃止・移管路線
四街道ICルート：ユーカリが丘（宮ノ台） - ユーカリが丘駅入口 - 東邦大佐倉病院 - 臼井駅南口 - 染井野南 - 千代田団地入口 - 東京ディズニーリゾート
2010年9月1日：ちばグリーンバス・千葉内陸バスの2社で開業
2010年10月18日：ダイヤ改正・京成バス参入（3社共同運行）
2013年7月20日 : 路線再編。千葉北ICルートを廃止。また、土・日・祝日に限り、ユーカリが丘 - 東京ディズニーシー・東京ディズニーランド線を開設。
2019年3月28日：京成バスが運行から撤退。
マイタウン･ダイレクトバス第3弾。当初は、ユーカリが丘地区と東京駅・東雲車庫を臼井・染井野・千代田団地入口経由四街道ICルートと志津駅入口・み春野団地経由千葉北ICルートとの2系統で結んでいた。東雲車庫は、当該路線より新規乗り入れを開始した。都営バスの深川車庫そばにある。一部便では、東京臨海高速鉄道りんかい線の国際展示場駅を経由する。
勝田台団地線は、東葉高速鉄道と京成本線が交差する勝田台駅の南口から勝田台団地を循環する路線であり、東回りと西回りがある。勝田台団地は、勝田台駅の南側に広がる戸建て住宅地であるが、駅のすぐそばにあるため、この路線は長沼営業所の中では特に運行距離が短い。この線の千葉銀行前停留所近くには、小さな操車場がある。
2012年12月22日をもって当営業所から習志野出張所に移管。その後、2014年7月31日まで車両の管理と運用を京成バス、東洋バス両者が行っていたが、同日をもって多くの路線が廃止された。現在残っている八千代台コースは習志野出張所が担当している。
京成バス長沼営業所 車両
長沼営業所は草野車庫、花見川車庫で基本的な車両メーカーが異なるという特徴を持っていた。長らく、草野車庫では日野自動車
製車両を基本に配置してきたのに対し、花見川車庫は元々佐倉営業所の管轄で、同所の田町車庫と同じくいすゞ自動車製車両を基本に配置してきた。現在でも長沼営業所は日野車が主力である。かつての花見川車庫も、車両配置のなくなる直前の時点では日野車が配置されたりするなど、車種構成に変化が生じていた。車両不足時や検査時などに、草野車庫配置車両が花見川車庫に貸し出されたり、その逆が行われることがあった。
他の営業所等と比べ、ワンステップ車などの比較的古い車両が多く在籍しているが、最近ではノンステップの新車なども導入され始めている。
京成バス長沼営業所 車両
かつては3扉車も多数在籍していたが、現在は2扉で中扉を4枚折り戸または一般的な引き戸としたワンステップ車、引き戸のノンステップ車が主力である。
現在は旧花見川車庫から習志野出張所に転属した車が戻ってきたり、各営業所からの転入で、いすゞ車もそこそこの所帯となっている。
非常に珍しい例として、いすゞ・ジャーニーJが千葉中央バスカラーのまま、N130として花まわる号専用で運用されていた。
その他、マイタウン・ダイレクトバスに使用する車両として、日野・セレガなど高速用車両が配置されている。また、廃車されたバスは、関東鉄道バスや、千葉内陸バス、ちばレインボーバスなど主に京成グループに譲渡もされている。
瀬田川
瀬田川（せたがわ）は、日本各地を流れる河川名称。
対外治安総局
対外治安総局（たいがいちあんそうきょく、フランス語: Direction générale de la Sécurité extérieure、DGSE）は、フランスの情報機関。本部はパリ20区モルティエ大通り141番にある。対外治安総局の任務は、フランスの国家安全保障に関係する情報の収集及び分析・国外でのフランスに対する破壊活動の摘発及び予防、国家利益のための機密作戦の実施などである。国防省の傘下組織だが、文民と軍人の比率は2対1と文民が多数であり、人員は7200人（2025年）である。
対外治安総局 歴史
第二次世界大戦中の1942年に亡命政府自由フランスに創設された情報・行動中央局（BCRA）を前身とする。BCRAは1943年11月からアルジェリアで活動し、特殊戦力総局（DGSS）に改称された。1944年11月6日にレジスタンス運動の諜報網がDGSSに統合され、研究・調査局（DGER）に改称された。
1946年に自由フランス軍第5局（情報部）と合同、首相に直属する防諜・外国資料局（Service de Documentation Extérieure et de Contre-Espionage、SDECE）が編成された。この機関は第一次インドシナ戦争ではインドシナ・ラオス・ベトナム領内での特殊作戦に積極的に参加した。
1954年から1962年に渡って続いたアルジェリア戦争でイスラム圏の情報分析能力を上げる。1962年にドゴールは、SDECEを国防相の配下に再び置き、その任務を軍事問題に限定した。1982年4月4日に社会党政権による改革で、SDECEを現在の対外治安総局（DGSE）に改称した。1985年にフランスによるムルロア環礁核実験に抗議するためにオークランド寄港中のグリーンピース帆船爆沈事件が引き起こされた。フランス軍士官2名が逮捕され、ニュージーランド政府によりフランス対外治安総局によるテロ事件と断定されて国際問題となった。
対外治安総局 歴史
1994年、カンボジアのクメール・ルージュによって、フランス人、イギリス人、オーストラリア人の3人がスパイ疑惑で拉致され人質になった後、SA（サービスアクション／行動部門）は英陸軍SASおよび豪陸軍SASRと協力して介入したが、人質が処刑され救出作戦は中止になった。3人はスパイではなかった。
2006年、イラクのバスラにおいてフランス領事館スタッフの保護や諜報活動、人質の回収を担当していたSA特殊部隊員が死亡、別の隊員が重傷を負った。
2011年、リビア内戦における軍事介入でDGSE、CIA、MI6およびSASは作戦でかつてないほど協力したと報道される。
2013年1月11日にソマリア南部の都市ブロマレルで、アルシャハブに拘束されている工作員の救出作戦をSAの特殊部隊50人により実施したが、救出は失敗して工作員および特殊部隊員2名が死亡している。詳細はBulo Marer hostage rescue attempt。
対外治安総局 歴史
2016年7月20日、リビアにおいて作戦中にヘリが墜落し、SA特殊部隊員3名が死亡した。
2017〜19年、SAはテロ組織JNIMの主要指導者3名を暗殺した。
2018年5月26日に元諜報員2人と配偶者1人が中華人民共和国に機密情報を譲り渡した容疑が深まり、二重スパイとして拘束されていることが報道された。
2018〜19年、DGSE、CIA、MI6、FISの共同作戦により、ヨーロッパ各地で暗躍していたGRUの29155部隊のメンバー15人を追跡し、特定した。
対外治安総局 組織
2022年に大規模再編された。
（現在の主要組織）
また、情報収集および作戦総局内にはCIAのSAC（特殊活動センター）に相当する準軍事組織として、SA（サービスアクション／行動部門）があり、秘密作戦、非合法作戦、特殊作戦、破壊工作、人質救出、標的誘拐・暗殺、人員（DGSE工作員等）の隠密潜入および脱出支援、重要施設（軍事基地や原子力発電所等）の安全性評価テスト等を実行するための特殊部隊を運用している。隊員は主にフランス軍から選抜され、その大部分は軍特殊部隊出身者が占めている。SAに関する大半の情報は防衛機密に指定されている。
フコース
フコース（英語: fucose）は、デオキシ糖の一種である6-デオキシ-ガラクトースで、化学式はC6H12O5、分子量164.16、融点163℃、比旋光度-76°で六炭糖、単糖に分類される。6-デオキシヘキソースはメチルペントースとも呼ばれる。天然にはL型がL-フコシドの形で、動植物に幅広く存在する。
名前の由来は、ヒバマタ（Fucus）という海藻の細胞壁多糖類であり昆布のねばねば成分としても知られるフコイダン(Fucoidan)で発見されたため。哺乳類と植物では細胞表面のN結合糖鎖上で見つかる。
フコース 所在
ヒトではABO血液型のH抗原として存在し、基本の3糖の他にフコースのみをもつ糖鎖抗原がO型、加えてN-アセチルガラクトサミンをもつものがA型、ガラクトースをもつものがB型であり、A、B、Hの各遺伝子はこれらの糖の転移酵素をコードしている。フコースが存在しない変異（ボンベイ型）では、A,B型の遺伝子を持っていてもN-アセチルガラクトサミン、ガラクトースの修飾が起こらずO型になる。
また、α1→3結合のコアフコースはIgEの介在するアレルギー反応の糖鎖抗原と考えられる。構造としてはフコース(Fuc)、オリゴマンノース(Man)、およびガラクトース(Gal)からなるMan-Fuc-Galという配列で存在することが多い。
陸上植物では、ペクチン、キシログルカンに存在する。そのほか大根のように細胞外マトリックスのプロテオグリカンにフコースを含むものがあり、ヒトのO型血液と同様の免疫反応を示すことが知られている。
海藻では褐藻類の多くにフコイダンが存在する。
フコース 生合成
L-フコシドは生体内では、糖ヌクレオチドの一種GDP-フコースから、各種フコース転移酵素による反応によってつくられる。ヒトでは上記H抗原のほかいくつかフコース転移酵素がクローニングされている。植物ではキシログルカンのフコース転移酵素が初めにクローニングされ、セルロースを除く植物細胞壁多糖類合成酵素初のクローニング例となった。
GDP-フコースはGDP-マンノースからの4, 6位脱水素反応、C3位のエピマー化、O-4位の還元反応を経て合成される。
紀州博物館
紀州博物館（きしゅうはくぶつかん）は、和歌山県西牟婁郡白浜町にある美術館。眼下に白浜温泉郷を一望する平草原にある。開館しているかなどの現在の運営状況は不明。
紀州の名士・実業家の小竹林二から寄贈された浮世絵や掛け軸、印籠などの名品と焼き物をはじめとする茶道具のコレクション1300点余りを基礎にして1973年に設立された。2000年には古都の民家をイメージした新館が竣工。
大規模な美術館ではないが収蔵品が素晴らしく、浮世絵のコレクションは歌麿、写楽、北斎、広重など質・量ともに高い内容のもので、古唐津焼のコレクションについては日本一とも評価されている。
博物館の前に建つ銅像は、小竹林二と親交があった宮城道雄の像である。
水田章雄
水田 章雄（みずた あきお、1973年7月11日 - ）は、大阪府出身の元プロ野球選手（投手）。2011年度より福岡ソフトバンクホークスの球団スタッフ。
水田章雄 来歴・人物
清教学園高校3年時の夏の大阪府大会では、4回戦で中村紀洋のいる大阪府立渋谷高等学校に敗れている。立命館大学では38回連続無失点を記録。リーグ戦通算5勝2敗。社会人野球の大和銀行では松下電器の補強選手で都市対抗野球に出場し、1998年の日本選手権では救援して勝利投手。1998年ドラフト5位指名を受け福岡ダイエーホークスに入団した。
後藤光貴（元西武、巨人）は社会人時代の同期であるが、同一社会人チームからは事前の了承を得ないと複数人の選手をドラフトで指名することができないというルールがあり、同じく1998年のドラフト会議で西武から指名される予定だった後藤が、水田が先に指名を受けたためプロ入りできないという事件があった。後藤は翌1999年のドラフト会議で西武の指名を受けてプロ入りしている。
1999年から初登板を果たし、7月11日の日本ハム戦で初先発初勝利を挙げた。
2000年は主に火消し役として登板し、防御率2.76という活躍を見せた。
2002年には相次ぐ先発投手の離脱で1軍復帰。即先発を任される。結局6試合の先発登板で3勝負けなし、防御率2.62とプロ入りして最高の成績を挙げ、翌年の先発ローテーション入りに名乗りを挙げた。
水田章雄 来歴・人物
2003年は15試合に投げてわずか1勝（3敗）に終わりシーズンを通して1軍定着とはいかなかった。
2004年、抑え投手の不在から開幕直後から抑え役に抜擢されたが、精神面の弱さを露呈しわずか3セーブを挙げるに留まった。その後新人の三瀬幸司が抑えに定着し、またもシーズンを通して2軍暮らしを送る。同年10月21日、翌2005年5月26日には相次いで右ヒジ遊離軟骨除去手術を行い、2005年は一軍登板無しに終わる。
2007年、投手陣に不調や離脱が相次いだことで先発、中継ぎとしてフル回転。シーズン中盤以降はリリーフエースに定着し、20ホールドポイントを記録。プロ入り最多の45試合に投げ、防御率2.25という好成績を残した。
2008年は故障により中盤まで2軍暮らしが続き、8月17日に1軍昇格。15試合の登板にとどまった。
2009年はシーズン通して中継ぎとして働き、防御率3.19、11ホールドポイントと安定した成績をあげた。
2010年は、甲藤啓介や森福允彦らの台頭もあり、14試合の登板、防御率7.62に終わり、10月1日に戦力外通告を受けた。
引退後はホークスの打撃投手に就任した。その後も球団スタッフを務める。
水田章雄 選手としての特徴
最高150km/hの速球のほかに、カーブ、スライダー、フォーク、シュートが持ち球。
コチャバンバ水紛争
コチャバンバ水紛争（コチャバンバみずふんそう、西: Guerra del agua）は、1999年から2000年4月にかけてボリビアのコチャバンバで発生した水道事業の民営化と水道料金の値上げに対して、市民が起こした反対運動である。特に、2000年4月6日からの大規模な暴動では、都市機能が麻痺し、国際連合開発計画の報告によれば、数十人が負傷、6人が死亡した。4月10日に、民営化が撤回されたことで事態は収束した。ボリビア水戦争とも。
一般的に、開発途上国に対して先進国から突きつけられた新自由主義的政策（市場原理主義、自由化、公営企業の民営化など）に対する人民の闘いでの勝利と論じられることが多い。しかし、そのような見解は誤りだという指摘も存在する。また、水紛争は「これまでの反国家、反権力に基づく権利要求のための暴動というより、生活に必要なものを自律的に管理することを求めた新しい社会運動である」とする分析も存在する。
コチャバンバ水紛争 語彙
ここで「コチャバンバ市営水道局(西: Servicio Municipal de Agua Potable de Cochabamba)」は、略称の「SEMAPA」を使用する。この紛争で民衆側の抗議で中心的な役割を果たした「水と生命を守る連合(西: la Coordinadora para la Defensa del Agua y de la Vida)」は「CDAV」と表記する。同様に「国際通貨基金」は略称のIMFと表記する。
コチャバンバ水紛争 背景
1985年、4回目のボリビア大統領の座についたビクトル・パス・エステンソロには、国内経済の抜本的な立て直しが求められていた。第1に、ボリビアはハイパーインフレーションによる深刻な経済危機に見舞われていた。第2に、かつてボリビア経済を牽引していた錫産業の急速な衰退により国営による鉱山運営は多額の赤字を生み出す存在になっていた。
ビクトル・パス・エステンソロの政権は、ジェフリー・サックスなどの北米の経済学者の助言を受け入れ、デノミネーションを実施、為替相場の自由変動制への移行、緊縮財政、公務員給与および実質賃金の削減、外国借款の返済の一時凍結などが実施された。後に「ボリビア・モデル」と呼ばれる経済政策で、危機的な状況を脱することに成功した。
1993年の大統領選挙で、ゴンサロ・サンチェス・デ・ロサーダが当選し、民族革命運動党（MNR）が政権復帰を果たした。サンチェス・デ・ロサーダは、パス・エステンソロの経済政策を引き継ぎ、数多くの国営企業の民営化を行った。
民営化された国営企業は、ボリビア石油公社、ボリビア電力公社、ボリビア国鉄、ボリビア電信電話公社、LAB航空などであった。多くは国営企業を株式化し50%をそのまま政府が保有し、残り50%を民間企業グループに売却して経営を企業グループに委ねるという方法であった。
コチャバンバ水紛争 背景
1997年のウゴ・バンセル・スアレスが大統領に指名された。ウゴ・バンセル政権は、新自由主義政策を踏襲し、汚職撲滅、不法コカ栽培の撲滅、7%経済成長などの5カ年計画を掲げた。しかし、1999年のブラジル金融危機など近隣諸国の経済低迷の影響を受け、金融危機にも直面した。
世界銀行の調査では、1999年11月時点でのボリビア全土の貧困率は62.7%、最貧困率は36.8%と見積もっていた。都市部は、貧困率47.0%、最貧困率21.6%。一方で農村部は貧困率81.7%、最貧困率58.8%であった。
世界銀行の調査によると、1999年のボリビアのジニ係数は、50.60であった。
コチャバンバはアンデス山脈の造山活動による褶曲でできた構造盆地の中にあり、標高は2,500m前後である。
街の中心には、ロチャ川(西: Río Rocha)が流れる。市街の南部にはタンボラーダ川(西: Río Tamborada)が流れる。また街の南東にアラライ湖(西: La Laguna Alalay)がある。
コチャバンバはケッペンの気候区分で乾燥帯のステップ気候に属し、雨季(夏期)と乾季(冬季)に分かれている。雨季にあたる12月から3月は月平均70〜100mmの降水量があり、また乾季の5月から9月は月平均5mm未満である。年間降水量は400mm程度である。
コチャバンバ水紛争 背景
コチャバンバの北側に市街地を取り囲むようにトゥナリ山脈(西: Cordillera del Tunari)が連なっている。そのふもとには沖積扇状地が広がり、比較的緑が多い。その地下には難透水層があり、帯水層が形成されている。つまりトゥナリ山脈の降雨は、地下水となってコチャバンバ市の北部に届く。一方でこの水はロチャ川より南側へは届かない。
コチャバンバの人口は、1960年代に入ってから急激に増加した。1976年のコチャバンバ市の人口は180,000人であり、1992年には400,000人、2001年には520,000人で、周辺地域を含めると1,460,000人であった。
SEMAPAは公社方式として1967年に設立され、コチャバンバ市域に水道サービスを提供していた。1997年の時点で、SEMAPAは330名の職員を雇用しサービスを提供していたが、SEMAPAは水供給について深刻な問題を抱えていた。人口増加による水道未整備地域の増大により、SEMAPAによる水道サービスが受けられるのは人口の57%にすぎなかった。また水道サービスを受けている者のうち5〜10%は水道料金を未払いであった。
コチャバンバ水紛争 背景
水道設備の老朽化や水道管からの漏水による損失もあり、週に1時間程度しか水が供給されない地域も存在した。さらに乾季には水の供給が厳しい状況であった。またコチャバンバの人口の43%はSEMPAの水道によるサービスが受けられていない状況であった。このため、コチャバンバの特に貧しい人達は、自衛のために井戸を掘削したり、貯水タンクを用意したりしていた。
一方で、SEMAPAの負債は3,000万米ドルに達していた。つまりSEMAPAは財政破たんの状況でありながら、水道設備の更新と水道未整備地域への水道管敷設が求められる状況であった。
コチャバンバで増えた水需要に応えるためにミシクニ・プロジェクト(Misicuni Multipurpose Project、略称：MMP)が1960年代より始まっていた。これはミシクニ川に「ミシクニダム」を建設し、また山間に長さ19.4kmのトンネルを掘って水路をつくり、ダムからコチャバンバ市域に水を供給することを中心としたインフラ整備計画であった。ダムの水利は飲料水と灌漑用水として利用され、また出力120MWの水力発電所を設ける計画となっていた。
世界水フォーラムは、「21世紀の国際社会における水問題の解決に向けた議論を深め、その重要性を広く周知させること」を目的として3年に1度、世界水の日（3月22日）を含む期間に開催される国際会議である。
コチャバンバ水紛争 背景
2000年3月、オランダのハーグで開催された第2回世界水フォーラムでは、特に注目すべき以下の2つのメッセージが示された。
「フルコスト・プライシング(full-cost pricing)」または「フルコスト・リカバリー(full-cost recovery)」とは、「利用者が水の採取・集積・処理・配分と廃水の回収・処理・処分にかかる費用(コスト)を全額負担する制度」と定義されている。つまり水道事業者は水道事業にかかった全ての費用を水道料金から回収するという考え方である。そして、水事業を自由競争化・民営化を促進し、これにより水の価格は市場メカニズムを通して設定されることで水の利用効率を向上させようという狙いがある。
第2回世界水フォーラムで「フルコスト・プライシング」は明確な合意は得られなかったが、その方向性については閣僚宣言の中で合意された。
1990年代には世界銀行、IMF、アジア開発銀行(ADB)などが国際融資するときの条件として水事業の自由化・民営化のためのフルコスト・プライシングを加えるようになっていた。
コチャバンバ水紛争 背景
IMFが2000年に40カ国と締結した融資協定のうち12カ国で、水道の民営化またはフルコスト・プライシングが融資条件として課せられていた。この12カ国のうち8カ国がサハラ以南のアフリカ諸国であった。
このIMFの融資条件に対して、開発途上国は従わざるを得ない理由として、2つの大きな理由が指摘されている。第1にIMFの融資条件受入が、事実上海外投資を受けるための必要条件になっていること、第2に開発途上国への援助機関である世界銀行の融資についてもIMF融資条件の承認が条件となっていることであった。従って、開発途上国が水事業について世界銀行から支援を受ける場合には、IMFの融資条件であるフルコスト・プライシングの方針を受け入れる必要があった。
コチャバンバの水道事業民営化が行われる直前の1997年に、ボリビア政府はラパスとエル・アルトにおける上下水道事業をフランスのスエズ社に30年間委託する契約を締結した。これはコチャバンバでの水道事業民営化と同様に世界銀行の要求に従った結果であった。
コチャバンバ水紛争 経緯
ボリビア政府は、経営難に陥ったコチャバンバ市の水道事業支援のため世界銀行に対して、2,500万ドルの融資を依頼した。これに対して、1998年、世界銀行はSEMPAを民間セクターに譲渡し経費を受益者に負担させること、およびミシクニ・プロジェクトはコストが掛かり過ぎるため、より低コストの代替プロジェクトを採用しなければ、再融資はできないと通告した。
1999年、ボリビア政府は、世界銀行の要求に従い、SEMAPAを民営化した。同年4月に実施された入札にはアグアス・デル・トゥナリ社(Aguas del Tunari)の1社のみが応じた。1社のみの入札は無効であったが、政府はトゥナリ社との単独交渉に応じ、結局、トゥナリ社に売却された。
アグアス・デル・トゥナリ社には、インターナショナル・ウォーター社(International Water Limited)が55%の出資を行っていた。さらにこのインターナショナル・ウォーターはアメリカの建設大手のベクテルと、イギリスのユナイテッド・ユーティリティーズが50%ずつ出資していた合弁企業であった。
コチャバンバ水紛争 経緯
1999年10月29日、水道民営化の裏付けになる法律2029号が成立した。これは、トゥナリ社との契約締結後に成立したものであった。この法律の第19条には「民間企業の上下水道事業参入」、「政府が上下水道サービス提供に民間セクターの参加を推進する」と水道事業民営化方針が示されていた。また第76条では「監督局によって許可された契約または許可なしに、井戸の掘削およびその他の形態の貯水を禁止する」としていた。
ボリビア政府とトゥナリ社との契約では、主な条件は以下のようなものであった。
1999年11月1日、トゥナリ社が新しい水道料金体系を示した。商業・工業など非住居向けに5つの区分と、住居エリアが所得額別に4つの区分が用意された。最も低い所得者向けの第1階層が水道料金は固定料金と使用量12m3未満で1.8米ドル、第2階層が固定料金と使用量12m3未満で3.02米ドル、第3階層固定料金と使用量12m3未満で4.85米ドル、最も高い所得者向けの第4階層の水道料金は固定料金と使用量12m3未満で8.64米ドルであった。
最も低い所得者向けの水道料金の値上げ率は、10%程度の値上げ率で、第3と第4の階層にあたる富裕層向けの料金では、約200%の値上げになる場合も生じた。この制度は、ある程度所得分配が制度化されたものであったが、1日2米ドル以下で生活している貧困層には支払える料金ではなかった。
コチャバンバ水紛争 経緯
この水道料金には、ミシクニ・プロジェクトにかかる費用、SEMAPAの負債3,000万米ドルの返済、トゥナリ社の投下資本に対して収益16%が含まれていた。しかも料金は、米ドルと連動して上下する事が認められていた。
法律2029号に基づくトゥナリ社の契約により、コチャバンバでのすべての水資源の独占的管理権が与えられた。結果、すべての井戸、灌漑施設、雨水の貯水に至るまでトゥナリ社の管理下に置かれ、トゥナリ社はこれらの設備に対して水道メーターの取り付けを要求した。これに対して、水販売業者、井戸掘り業者やコチャバンバ周辺の農家も反対の声をあげた。
1999年10月12日、コチャバンバの農民たちの呼びかけでSEMAPA民営化反対集会が開かれた。この集会には「市民委員会(西: Comité Civico)」、労働組合、学生団体などが集まった。そこで「水と生命を守る連合(CDAV)」が組織されることになった。靴工場の労働者で、コチャバンバ県工場労働者組合(西: Federacion Departamental de Trabajadores Fabriles de Cochabamba、略称：FDTFC)の代表であったオスカル・オリビエラが責任者となった。