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インターアーバン インターアーバンの定義
上記の特徴を持つ路線をアメリカ合衆国ではインターアーバンと呼ぶことが多い。
7を除けば、これらの特徴は福井鉄道福武線、京阪京津線、広島電鉄宮島線・市内線、鹿児島市電谷山線など日本に現存する都市近郊路線にも共通するものがあり、また過去にこれらの特徴を持っていた都市近郊路線も多い。京王線、東急田園都市線・大井町線、京急本線、近鉄奈良線、阪神本線、山陽電気鉄道本線などがある。
なお、インターアーバンの公式の定義としては、アメリカ合衆国統計局が1902年以降行っていた電気鉄道統計における区分を挙げることができる。アメリカ合衆国統計局は当初、都市間の電気鉄道と郊外の電気鉄道の全てをインターアーバンと定義し、1912年以降は会社規模によって区分をおこなった。こうした定義は、上記のようなイメージとはかけ離れた低規格の路面軌道等を含んでしまうため、路面電車やインターアーバンについての研究を行ったハーバード大学のメーソンやイリノイ大学のデュー、UCLAのヒルトンらは、より実態に即した定義を行っている。それらは上記のような、我々のイメージする定義とほぼ一致するものである。
インターアーバン アメリカのインターアーバン
都市間を結ぶ電気鉄道が実用的なものになったのは1890年代の事である。電気モーターで鉄道車両を走行させる駆動システムには初期の試行錯誤はあったものの、フランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) が1887年に開発した吊り掛け駆動方式は、モーターの回転力を安定して車軸に伝える事を可能にし、以後半世紀にわたって電車の駆動システムの主流をなした。この結果、路面電車の急速な発展がもたらされ、やがては都市市街地以外への電車の進出をも促したのである。1893年ごろからインターアーバンの建設がはじめられ、1900年までに3000キロほどの路線が建設された。
インターアーバンが急速に普及したのは1901-1908年のことである。1897年にスプレイグが発明した総括制御方式により、連結された複数の電車を先頭車両からの遠隔操作で同調させて運転できるようになり、客車並みの大型の電車を連ねて輸送力を確保できるようになったこと、また19世紀最後の数年間に建設された路線の業績が好調であったことで、爆発的に路線が広まった。全米で2万4000キロの路線が建設され、オハイオ州、ミシガン州、インディアナ州の路線は相互に連絡して広大な路線網が築かれた。
インターアーバン アメリカのインターアーバン
インターアーバンの建設最盛期は1908年に終焉を迎えた。1907年に起こった恐慌の影響が甚大であった事に加え、期待していたほど利益が得られないことが徐々に判明したからである。ミネアポリスから東部に至るアメリカ北東部の隅々を結ぶ路線計画が練られていたが、そのほとんどは実現することがなかった。
インターアーバンの全盛期はその後の10年間である。当初は既存の鉄道路線に比べて格安の運賃も魅力的であったが、中西部の諸州では鉄道の普通運賃の上限を規制する法律が制定され、既存の鉄道会社とインターアーバンの運賃格差はほとんどなくなってしまった。アメリカの蒸気機関車による客車普通列車は平均40-50km/h程度で走行していたが、インターアーバンでは併用軌道が存在するために、速度は平均30-40km/h程度に抑制され、その点でも不利であった。このため、既存の鉄道会社の1日に数本という運行本数に対し、1時間に1本程度の運行間隔を確保し、既存の鉄道会社の列車が存在しないルートに盛んに列車を運行するフリークエントサービスで、集客を図っていた。電車の機動性・軽便性を活かした頻発運転は、蒸気鉄道にはないメリットであった。
インターアーバン アメリカのインターアーバン
インターアーバンの衰退は、第一次世界大戦後すぐに始まった。第一次大戦期に進められた農村の道路整備により、既にそれ以前から普及し始めていたバスや自家用車が急速に広まり、「モータリゼーション」が進展したことが原因である。1920年代のバス路線網の拡張は著しく、1920年代半ばには大陸横断を行うバス路線すら登場した。インターアーバンは軌道維持費用の自己負担など自動車にはない不利な点があった。電鉄各社が自らバスの経営に乗り出すことで、1920年代の末頃から路線網の廃止が急速に進んだ。
インターアーバン アメリカのインターアーバン
1930年代、インディアナ州とオハイオ州では、インディアナ鉄道とシンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道が、高性能車両による路線の生き残りを図った。インディアナ鉄道では、アルミ合金製の軽量車両を導入し、平均速度を50km/hから70km/hに上げるなどの施策で存続を図ったが、利用客の減少、ニューディール政策に関連して制定された収益の上がる電力事業からの内部補助の禁止を定めた法令、道路整備などの逆境に対抗するのは容易ではなく、第二次世界大戦末期までに中西部の路線のほとんどは消え去った。シカゴの近郊路線のノースショアー線、サウスショアー線、オーロラ・エルジン線は、路線の改良を行い高速運転を可能にし（ハイスピード・インターアーバン）、通勤輸送を担った南カリフォルニアのパシフィック電鉄、貨物輸送で成功を収めたイリノイ州南部のイリノイ・ターミナル鉄道などとともに1950年代半ばになっても旅客輸送を続けていたが、これらの路線はサウスショアー線を除き、1960年代中期までにその営業を取りやめている。
インターアーバン アメリカのインターアーバン
軌道設備がしっかりとしていて、競合する通勤鉄道会社も存在しなかったサウス・ショアー線はその後も存続し、公営組織であるインディアナ州北部通勤輸送公団 (NICTD)として現在でも営業を続けている。フィラデルフィア・SEPTAのノリスタウン線も残存している路線の1つであるが、近郊区間だけが残存しているためにインターアーバンとしての意味は薄れており、1990年代に車両が小型電車に取り替えられたことなどから今日ではライトレールとして扱われることもある。
初期のインターアーバンの車両に用いられた技術は、当時の最新の電気鉄道システムであった。架線電圧は直流600Vが中心で、早くからボギー車が用いられ、20世紀初頭以降に導入された車両は総括制御も可能であった。軌間は標準軌である1435mmが中心であるが、アメリカの市街電車では、一般鉄道線貨車の市内への侵入を防ぐために標準軌以外の軌間を採用した都市が多く、それに合わせて特殊な軌間を採用した路線もあった。
インターアーバン アメリカのインターアーバン
長距離路線では変電所の運営コストが問題になったため、1905年ごろからは、送電効率の高い交流電化の採用も行われ、交流3300V・6600Vでの電化が行われた。しかし交流整流子モーターを用いる交流電車は、当時の技術では重量や速度制御の面で問題が大きく、採用した路線は一部、導入期間は短期間に留まった。その後、交流電化と直流電化の両方のメリットを取り入れるために、直流1200V・1500Vの高圧直流電化が行われ、成功を収めた。
速度に関しては、軌道の水準が低いことと、併用軌道が各所に存在したために、特急電車であっても蒸気機関車牽引の普通列車に比べても劣ることが多かった。インターアーバン各社は低料金のパーラーカーやフリークエントサービス、停車駅を多く設けることなどで既存の鉄道路線に対抗した。また、寝台車のサービスも存在した。
インターアーバン アメリカのインターアーバン
車両の大きさは、車体長15 - 20mと路面電車と蒸気運転の鉄道の客車の中間くらいの大きさで、併用軌道区間の急カーブを連結運転で運行できるようにするために長柄の連結器と連結器の首振り幅に対応した丸みをもった前面形状を持つことが特徴であった。極めて急なカーブにも対応できたのが大きな特徴で、中西部のインターアーバンの統一規格では、直通車両に必要な曲線通過能力として連結運転時の最小通過半径35フィート (≒10.7m) を要求していた。このため、貫通路を設けることが難しく、一部の例外を除いて車両間の移動を考慮しない車両がほとんどであった。食堂車の営業を試みた会社も存在したが、車両間に貫通路がないことから列車の全乗客に食事サービスを提供することが難しいため、パーラーカー利用客への軽食のシートサービスとするか、客単価が高く食事時間も長くなることから客の入れ替えを考慮しなくてもいいフルコースの提供をするかのどちらかを選択することがほとんどであった。
車体の外見上もう一つの特色は塗色にあり、中西部の会社の標準的な塗装であったオレンジ色に塗られた車両は、インターアーバン産業のシンボルであった。この他、プルマン寝台車の標準的塗装であるプルマングリーンの他、赤などの塗色がよく用いられた。赤色は日本ではパシフィック電鉄の塗装として有名だが、サザンパシフィック鉄道のオークランドやオレゴン州内の電車運行区間、中西部や東部の電鉄会社の塗装としても用いられ、「レッド・デビル」「レッド・アロー」といったニックネームが今に伝えられている。
市街地の街路には急坂が偏在し、また盛り土や切り通しの費用を節約するために急勾配が多用され、起伏の多い地域での60‰から80‰の急勾配は標準的であった。こうした急勾配は長くて1kmほどで、旅客列車の場合には大きな問題にならなかったが、後に貨物輸送をはじめた際には障害になることがあり、貨物列車の規模の割には大型の電気機関車を導入して対応するケースが多かった。インターアーバン路線の最急勾配は140‰といわれており、レールブレーキを搭載した電車で対応したという。
インターアーバン路線は既存の鉄道と別個のシステムとして登場したため、既存鉄道の影響を受けることが少なく、経営状態がそれほど良くなかったために増収を図る必要もあって様々な新機軸を生み出し、後の鉄道に影響を与えた。
インターアーバンは運行指令において本格的に電話を採用した最初の鉄道システムであった。インターアーバンの建設を進められた時期はグラハム・ベルの電話機の特許が切れ、AT&T以外の長距離電話網が一時的に展開された時期にあたり、インターアーバンの建設を行った資本家や技術者も電話事業に強い関心を持っていた。電話による運行指令は電信のように訓練された技術者を必要とせず、人件費の節減にも役立ったことから、既存の鉄道各社にも広まることになった。
またインターアーバンのほとんどは、1時間ないしは2時間おきというように等間隔で列車を走らせていたが、ヨーロッパで類似のサービスがインターシティとして行われるようになったのは1934年で、アメリカのインターアーバンの等時間隔運転は先駆的なものであった。
インターアーバンの貨物輸送にも色々な工夫が見られ、貨物電車の運行も行われた。都市内では併用軌道を走行する必要があるために、インターアーバンの貨車には様々な工夫がなされたが、シカゴのノースショアー線は、トラックを貨車に積み込んでそのまま輸送するピギーバック輸送を行っていた。後にアメリカで盛んに行われるようになるピギーバック輸送も、インターアーバンが先駆者であったのである。
インターアーバン 日本における歴史（アメリカとの比較）
アメリカにおけるインターアーバン発達の情報は日本にも早期に伝わった。当時の日本で電気鉄道を積極的に推進していた電気技師としては藤岡市助が有名であるが、藤岡は工学寮電信科卒で、著名な物理学者ウィリアム・トムソンの弟子であり、電気計測機器の開発で名を馳せた物理学者エアトンに直接教育を受けてもおり、知識の上では欧米諸国の技術者と同等以上の水準であった。また、阪神電鉄の建設に携わった三崎省三はスタンフォード大学の電気工学科で教育を受けており、アメリカのインターアーバン建設に携わった同窓には事欠かなかった。電気鉄道の隆盛を報じたアメリカの業界誌は、日本でも技術者や帝国大学で購読されており、その記事の中には日本人技術者が投稿した日本の電気鉄道の動向に関するレビューすら存在した。このため、インターアーバン建設にあたっては技術的な問題よりも、日本の法律（規制）、交通事情、経済事情に合致する路線をどう建設するかというのが大きな課題となった。
インターアーバン 日本における歴史（アメリカとの比較）
こうした課題を乗り越え、日本で最初にインターアーバンを開業させたのは阪神電気鉄道（阪神）であった。阪神は、大阪 - 神戸間の並行線開業に反対する鉄道作業局が所管する私設鉄道法ではなく、内務省と鉄道作業局が共同で所管していた軌道条例に依拠し、しかも当時の内務省幹部であった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得ることで、ほぼ全線を高速運転に有利な専用軌道とするという、法の抜け穴を突いた奇策によって、1905年（明治38年）4月に大阪出入橋 - 神戸三宮間のインターアーバン路線（後の阪神本線）を開業させた。従来の路面電車に比べ、軌道、車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。この阪神を前例として、同年12月には京浜電気鉄道が神奈川まで延伸され、品川（東京） - 神奈川（横浜）間の都市間運行を行うようになった（後の京急本線）。
インターアーバン 日本における歴史（アメリカとの比較）
日本での初期のインターアーバンとしては、この他に1910年（明治43年）の名古屋電気鉄道郡部線（後の名鉄犬山線、津島線など）、京阪電気鉄道京阪本線の事例などを挙げることができる。いずれもアメリカのインターアーバンの影響を強く受けていた。特に郡部線は小型車による短距離運行ではあったものの、やはりアメリカのパシフィック電鉄での視察結果をもとに建設され、多くの事例に倣い、市街電車路線を利用して都心部に乗り入れていた。京阪本線も路線免許の競合に由来する諸事情により同様の計画を持っていたが、大阪市側の政策変更で市街電車路線（大阪市電）への乗り入れは実現しなかった。
これ以降も、インターアーバン的な私鉄路線の建設は盛んに行われたが、その性質は本家のアメリカのものとは徐々に乖離するようになっていった。アメリカのインターアーバンの建設が1908年を境にあまり行われなくなったのに対し、日本ではむしろそれ以降に盛んとなり、1930年代まで新規路線の開業が続いたのは、もっとも大きな相違点といえる。第一次世界大戦以降は、日本のインターアーバンはアメリカのものとは別個に、独自の発展を遂げることになった。
インターアーバン 日本における歴史（アメリカとの比較）
建設時期や専用軌道区間が多く、通勤輸送が主体であるという特徴はロサンゼルスのパシフィック電鉄などにも共通した特徴であるが、日本はアメリカとは異なり、電気鉄道の発展期に自動車の影響をほとんど受けなかった。モータリゼーションの遅れから1930年代までバスの影響を受けず、バスが普及した1930年代以降も道路整備が貧弱であったことから、零細規模な路線を除いては鉄道がバスより優位であった。さらに自家用車に至っては1960年代まで競争相手とはならず、路線の近代化などを後年まで継続して行うことができた。
さらに日本のインターアーバン各社は、輸送需要の喚起を兼ねた経営多角化に積極的に取り組んだ。電鉄会社が副業として不動産業や遊園地を経営する事例はアメリカでも多くみられ、駅に併設された市場（フィラデルフィアのレディングターミナルなど）や百貨店（クリーブランドユニオン駅など）もアメリカの事例が先行するが、長期間に渡って鉄道業とともに安定的な発展を成し遂げ、高い知名度を得るようになったという点で、日本の事例は特異的である。
インターアーバン 日本における歴史（アメリカとの比較）
電鉄企業自体がディベロッパーとなった沿線不動産開発や、日本における鉄道駅併設型百貨店（ターミナル・デパート）経営などは、小林一三率いる阪急によって先鞭が付けられ、1930年代以降特に盛んとなり、鉄道事業本体と並んで私鉄企業の重要な収益部門へと成長していった。やがて大手電鉄企業各社は鉄道業のみに留まらず、半ばコングロマリット（多角化大企業）化するという特異な発達経過をたどる。
1920年代から1930年代初頭にかけ、日本における第二世代のインターアーバン路線として阪神急行電鉄（現：阪急神戸本線）、愛知電気鉄道豊橋線（現：名鉄名古屋本線神宮前以東）、神戸姫路電気鉄道（現：山陽電気鉄道本線明石以西）、新京阪鉄道（現：阪急京都本線）、阪和電気鉄道（現：JR西日本阪和線）、小田原急行鉄道（現：小田急小田原線など）、東武鉄道（現：東武日光線など）、奈良電気鉄道（現：近鉄京都線）、大阪電気軌道（現：近鉄奈良線など）、九州鉄道（現：西鉄天神大牟田線）などが建設された。また関西では、1934年に京阪神緩行線が開業し、日本でも珍しい官営インターアーバンが誕生した。
インターアーバン 日本における歴史（アメリカとの比較）
これらはいずれも直線主体の線形を備え、直流1,500 V電化や100ポンド級（45 - 50 kg）重軌条の採用など概して高規格であり、その中でもレベルの高かった阪急・新京阪・阪和・参急等の関西私鉄では、当時の鉄道省（国鉄）特急列車の表定速度を凌ぐほどの高速電車が運行されていた。阪和が運行した超特急に至っては、戦後も14年間破られない日本の表定速度記録を有したほどである。
これら日本の第二世代インターアーバン各社は1910年に改良工事を行い、専用軌道上では平均105 km/hの運行を行っていたワシントン・ボルチモア・アナポリス電鉄や、1919年にシカゴ高架鉄道への直通運転を開始したノースショアー線など、アメリカでの事例を参考にしたものとも考えられるが、同時期のアメリカでは、既存の大手幹線鉄道であるペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク近郊区間で電化が進められてもおり、いずれの事例を参考にしたかは定かでない。
衰退期に入っていた1920年代のアメリカのインターアーバンから日本が直接に学ぶことは少なかったが、それでもなお技術的な影響は強かった。第二次世界大戦前の日本の第二世代インターアーバンはその相当部分が、ウェスティングハウス・エレクトリック、ゼネラル・エレクトリック、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ、J.G.ブリル、ボールドウィン等々のアメリカの鉄道関連メーカーの技術的支配・系譜の下にあったと評しても過言ではない。
こうしたアメリカの電気鉄道技術自体は、インターアーバン衰退後も主要都市の地下鉄車両などを基盤として、第二次世界大戦直後まで世界的な優位に立っており、日本で1950年代に成し遂げられた電車の高性能化（カルダン駆動方式、電磁直通ブレーキなどの新技術導入）も、多くはアメリカ発の技術であった。
日本のメーカーは戦後まで、欧米のメーカとの提携により、その技術を吸収していた。例えば電気機器は、以下のような関係が存在した。現在でもその影響は残っている。
大半の電機メーカーは提携先メーカー製品の完全なデッドコピー品を製造してそのノウハウの吸収に努めたが、日立製作所に限っては電動機も制御器もその最初期より独自設計の方針を打ち出していた。
インターアーバンの系譜上にある日本の電気鉄道および電気車技術が、アメリカの影響を脱して独自性を発揮するに至るのは1950年代後半以降のことである。
東武バスウエスト坂戸営業所
東武バスウエスト坂戸営業所（とうぶバスウエストさかどえいぎょうしょ）は、埼玉県坂戸市千代田にある東武バスウエストの営業所。最寄バス停留所名は「坂戸車庫前」である。川越営業事務所の傘下である。東武バスの公式ホームページの路線図は当営業所と川越営業事務所が1つにまとめられている。所属車両のナンバーは川越ナンバー（川越ナンバー誕生以前は所沢ナンバー）である。
東武バスウエスト坂戸営業所 現行路線
川越09系統は川越営業事務所との共管であったが、 2022年8月1日より全便坂戸営業所の担当となった。
従来川越営業事務所単独路線だったが、2025年4月1日より共管となった（なお、川越02系統は八幡団地を越え東松山駅に至る運行もあるが、そちらは当所では担当しない）。
東武バスウエスト坂戸営業所 自治体のコミュニティバス
2025年4月以降、引き受けを行っている自治体はない
東武バスウエスト坂戸営業所 車両
日野車17台、いすゞ車7台の計24台が在籍。
大型車
日野車ブルーリボンII(PJ-KV234L1)が5台配置されている。
いすゞ車は7台全車がエルガCNG(KL-LV280L1改)である。
ディーゼルV8搭載モデルが上尾車庫から転属してきた。
中型車
いすゞエルガミオ、レインボーII（PDG-KR234J2･SDG-KR290J1）4台が配置されている。
小型車
コミュニティバス用に日野・リエッセが7台配置されている。
新たにポンチョが導入されている。
パック (アイスホッケー)
アイスホッケーにおけるパックとは球技におけるボールに相当するもので、加硫処理された硬質ゴム製の円盤である。アイスホッケーでは、これをスティックで弾きゴールに入れて得点を競う。一般的に、競技に用いられるパックの厚さは1インチ（2.54cm）直径は3インチ（7.62cm）、重量は5.5から6オンス（156-170g）である。
パック (アイスホッケー) 起源
アイスホッケーの起源については、カナダにおいて氷上でフィールドホッケーを行ったことに由来するとする説がある。そして、初めのころはフィールドホッケーのゴム製ボールを用いていたのであるが、このボールは固い氷上では弾みすぎると考えた選手たちが、ボールの上部と下部を切り落として今のパックの形状を作り出したと考えられている。
パック (アイスホッケー) パックという言葉の由来と転用
「パック」という言葉が使われるようになった起源ははっきりしていない。しかし、オックスフォード英語辞典によれば、動詞の「to puck」（棒状のもので突くという意味の「poke」と同語源）ということが示されており、アイルランド式ホッケーのハーリング（Hurling）というスポーツにおいて、ボールを打ち前に進める動作に使われる言葉に由来しているものと考えられている。
また、アメリカ合衆国の南部、とりわけダラスなどでは、「パック」のことを「ディスク」と呼ぶ場合もある。なお、英語圏ではかつて慣用句として「ホッケーパックのように口をつぐむ（"dumb as a hockey puck"）」という表現が用いられたこともある。
さらに「ホッケーパック」という言葉は、コンピューターのマウスを比喩する場合にも用いられることがある。この場合、小さく、丸く、やや非人間工学的な（unergonomically）デザインを揶揄する意味合いも含む。
パック (アイスホッケー) 使用方法
競技が開始する前にはパックを数時間冷やすが、その理由は氷上であまり弾まないようにするためと、氷上でよく滑るようにするためである。（パックの温度が高いと氷上に置いた際に氷を溶かして、めり込んでしまい動かなくなるため。）
スティックで打撃されたパックの速度は時速160km/hに達することがあり、アイスホッケーの試合においてパックに由来する怪我は珍しいものではない。NHLの試合では2002年3月16日、オハイオ州コロンバスで行われたコロンバス・ブルージャケッツ対カルガリー・フレームス戦において、アウトオブバウンズになったパックが観客席に飛び込んで観客の少女を直撃、頭蓋骨骨折で死亡する事故も起きている。
パック (アイスホッケー) パックの種類
パックには様々な種類があり、黒色で6オンスのものや、青色で4オンスのものもある。青色のものは、重いパックを扱うのには腕力が足りない若年の選手の練習用に用いられるのが通常である。また、1990年代後半頃から「スマートパック」という物が開発されたが、これは、その位置を電子的に追跡できる仕組みとなっており、テレビ中継でハイライトシーンを映し出すのに用いられる。
水中ホッケーにおいてもパックが使用される。この場合、形状はほぼアイスホッケーに用いられるものと同様であるが、パックの核の部分に金属を埋め込み、プラスティックでコーティングし重量は1.5kg程度にし、プールの底にしっかりと沈み込むように作られている。試合は、両チーム各6人ずつで水中に沈められたゴールにパックを入れた数を競う。
中尾美樹
中尾 美樹（なかお みき、1978年6月25日 - ）は、長崎県長崎市出身の元水泳選手。2000年シドニー五輪の女子200メートル背泳ぎで銅メダリストになった。戸籍名は佐々木（旧姓：中尾）美樹。
中尾美樹 履歴
兄弟は姉と弟がおり、弟は2005年に近畿大学水上競技部の主将を務めた。
幼少時から長崎市のジョーヤスイミングクラブ（後にスパジョーヤ）に通っていた。背丈は水泳選手としてはそれほど高くはないものの、実力をつけ、聖マリア学院中学2年の夏、全国ジュニアオリンピック、女子200m個人メドレーで優勝し頭角を現した。1993年には全国中学大会で200m個人メドレー、200m背泳ぎの2冠に輝く。日本ジュニア代表で出場したNSW選手権(オーストラリア)では中学生として200m背泳ぎで日本記録をマークした。
1994年、イトマン本校にスカウトされたこともあり大阪で寮生活をし、近畿大学附属高等学校へ進学。3年次の1996年にはアトランタ五輪に出場、メダル候補に挙げられながら200m背泳ぎ5位、100m背泳ぎ8位に終わる。1997年近畿大学に進学。3年次1999年ユニバーシアード大会で200メートル背泳ぎで2連覇を達成した。4年次シドニー五輪に出場し200メートル背泳ぎでは、決勝レースで同じ日本代表の萩原智子らと競り合い、2分11秒05の記録で3位となり念願の銅メダルを獲得した。
中尾美樹 履歴
五輪後は本人の意志で引退。現在は近畿大学東大阪キャンパス勤務。寺川綾（現：ミズノ社員）ら後輩のサポートにあたった。
2001年、近畿大学水上競技部コーチに就任。
2007年7月31日放送の日本テレビ『NNN Newsリアルタイム』のスポーツコーナーで新たな挑戦に海を選び、館山サーフクラブのメンバーの活動のドキュメントを紹介した。
2013年11月、近畿大学水上競技部ヘッドコーチに就任。2014年9月、中京大学水泳部ヘッドコーチ佐々木祐一郎との婚姻を発表した。
2015年3月、近畿大学水上競技部ヘッドコーチを退任するとともに、近畿大学を退職。現在は愛知県の豊田市役所に勤務している。
中谷隆宏
中谷 隆宏（なかたに たかひろ、1974年5月27日 - ）は、日本のフリーアナウンサー、防災士。広島県広島市出身。身長179cm。
中谷隆宏 経歴
広島県広島市出身。広島市立基町高等学校、立命館大学産業社会学部を卒業後、1997年、山口放送にアナウンサーとして入社（同期に福谷貞夫）。
入社以来、夕方の顔としてニュースキャスターを担当し、2011年3月、担当14年目をもって降板（後任は高橋良）。
2000年から、防災番組「阪神淡路大震災 17日は節目の日」を担当 。西日本各地の災害現場リポート、上空からのヘリリポート、阪神・淡路大震災の被災地を巡るリポート等を行う。
2011年3月11日発生の東日本大震災では、宮城県仙台市を中心とした被災地へ。約1年、ジャーナリストや専門家らと共に行動した。
2012年4月から2015年3月まで東京メトロポリタンテレビジョン（TOKYO MX）の「TOKYO MX NEWS」18時台と20時台 のキャスターを担当。
現在はアスクマネージメント（テレビ朝日アスク）に所属。モーニングショーの8時台の取材リポーターとしてほぼ毎日リポートしている。
中谷隆宏 過去の担当番組
TOKYO MX NEWS（2012年4月 - 2015年3月）
2012年9月までの半年間は18時台・同局の女性キャスター陣が、日替わりでパートナーを務め、 20時台は気象予報士でもある酒井千佳キャスターがパートナーを務めた。
2012年10月から2013年3月までは放送が18時台のみで、堀友理子がパートナーを務めた。
2013年4月からは18時台と20時台に出演し、両時間帯で近藤麻智子がパートナーを務める。
向田好美
向田 好美（むかいだ よしみ、1962年9月17日 - ）は、KRY山口放送の元アナウンサー。
企救郡
企救郡（きくぐん）は、福岡県東部地域の豊前国にあった郡。
企救郡 郡域
1878年（明治11年）に行政区画として発足した当時の郡域は、下記の区域にあたる。
企救郡 歴史
小倉城下、城野村、上城野村、片野新町村、水町村、蜷田村、下石田村、上石田村、隠蓑村、下横代村、上横代村、丸ヶ口村、堀越村、志井村、徳力村、上南方村、下南方村、守恒村、北方村、北方新町村、●下曽根村、中曽根村、上曽根村、東朽網村、西朽網村、下貫村、中貫村、上貫村、上長野村、下長野村、津田村、田原村、祇園町村、長尾村、能行村、辻蔵村、三岳村、田代村、合馬村、吉兼村、●山本村、春吉村、道原村、頂吉村、矢山村、呼野村、小森村、●市丸村、木下村、井手浦村、新道寺村、石原町村、母原村、高津尾村、徳光村、片野村、萩崎村、三郎丸村、中津口村、砂原村、大畠村、足立村、熊本村、●黒原村、湯川村、葛原村、葛原新町村、沼村、吉田村、下吉田村、吉志村、恒見村、下富野村、上富野村、赤坂村、新町村、馬寄村、原町村（現・北九州市門司区）、大里村、柳村、二十町村、小森江村、●楠原村、門司村、田野浦村、白野江村、大積村、喜多久村、柄杓田村、黒川村、平山村、伊川村、猿喰村、畑村、今津村、●篠崎村、今村、●蒲生村、高野村、小熊野村、高槻村、荒生田村、上到津村、●下到津村、井堀村、中原村、●干上村、田町村、菜園場村、原町村（現・北九州市小倉北区）、金田村、馬島、藍島
企救郡 歴史
明治20年（1887年） - 以下の町村の統合が行われる。（1町69村）
三萩野村 ← 片野新町村、片野村、萩崎村、三郎丸村
南方村 ← 上南方村、下南方村
曽根村 ← 下曽根村、中曽根村、上曽根村
朽網村 ← 東朽網村、西朽網村
貫村 ← 下貫村、中貫村、上貫村
長野村 ← 上長野村、下長野村
長行村 ← 祇園町村、長尾村、能行村、高野村
辻三村 ← 辻蔵村、三岳村
徳吉村 ← 吉兼村、徳光村
砂津村 ← 中津口村、砂原村
足原村 ← 大畠村、足立村、熊本村、黒原村
富野村 ← 下富野村、上富野村
柳ヶ浦村 ← 新町村、馬寄村、東原町村、大里村、柳村、二十町村
槻田村 ← 高槻村、荒生田村
板櫃村 ← 到津村、干上村、田町村、原町村（現・北九州市小倉北区）、金田村
中井村 ← 井堀村、中原村、菜園場村
上城野村・水町村が城野村に、丸ヶ口村が横代村に、北方新町村が北方村に、葛原新町村が葛原村に、下吉田村が吉田村に、楠原村が門司村に、平山村が伊川村にそれぞれ合併。
企救郡 歴史
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、以下の町村が発足。特記以外は全域が現・北九州市。（1町16村） 
文字ヶ関村 ← 小森江村、門司村、田野浦村
小倉町 ← 小倉城下、砂津村［長浜浦］、板櫃村［平松浦］
柳ヶ浦村（単独村制）
松ヶ江村 ← 猿喰村、畑村、今津村、吉志村、恒見村、伊川村
東郷村 ← 大積村、白野江村、黒川村、喜多久村、柄杓田村
足立村 ← 富野村、赤坂村、三萩野村、砂津村［長浜浦を除く］、足原村
霧岳村 ← 湯川村、葛原村、沼村、吉田村
曽根村 ← 曽根村、田原村
朽網村 ← 朽網村、曽根新田
芝津村 ← 貫村、長野村、津田村
城野村 ← 横代村、石田村、隠蓑村、蜷田村、堀越村、城野村
東紫村 ← 北方村、守恒村、徳力村、南方村、志井村
西紫村 ← 蒲生村、今村、小熊野村、篠崎村
板櫃村 ← 板櫃村［平松浦を除く］、中井村、槻田村、馬島、藍島
西谷村 ← 長行村、辻三村、合馬村、田代村、徳吉村
中谷村 ← 高津尾村、山本村、春吉村、道原村、頂吉村
東谷村 ← 石原町村（現・北九州市）、新道寺村（現・北九州市、行橋市）、母原村、井手浦村、木下村、市丸村、小森村、呼野村、矢山村［本村・内蔵・千仏地区］（現・北九州市）
矢山村の一部（別所・大行事地区）が京都郡椿市村の一部となる。
奥地圭子
奥地 圭子（おくち けいこ、1941年3月22日 - ）は、元小学校教諭、NPO法人東京シューレの元理事長、現在は学校法人東京シューレ学園長・東京シューレ江戸川小学校の校長である。
奥地圭子 略歴
東京に生まれ、広島県三原市で育った。1963年、横浜国立大学学芸学部を卒業後、22年間にわたって公立小学校の教諭を続けた。1985年、教諭の職を退き、東京都北区東十条にフリースクール東京シューレを設立。1991年に、北区王子に移転。東京シューレを母体とする登校拒否を考える全国ネットワーク（親の会）や全国不登校新聞社の立ち上げにも尽力し、精力的に執筆・講演活動を行った。
不登校問題の黎明期に我が子が不登校（当時は「登校拒否」という言葉が一般的）となり、その一方で自らは現役の小学校教諭という板ばさみの状況の中から、子どもを第一に考えることの大切さ、現代の学校教育の歪みに気付いた。「子どもは学校以外の場所で育つこともできる」というのが持論。東京シューレはそうした「居場所」の選択肢の一つとして位置付けられている。
学校法人東京シューレ学園・東京シューレ葛飾中学校の理事長・校長、全国不登校新聞社代表理事、NPO法人フリースクール全国ネットワーク代表理事であったが、成人スタッフの男が起こした東京シューレ性暴力加害事件の責任を取り引責辞任した。登校拒否を考える全国ネットワーク代表を務める。
グリーンベイ・パッカーズ
グリーンベイ・パッカーズ（英語: Green Bay Packers、略称: GB）は、アメリカ合衆国ウィスコンシン州グリーンベイに本拠地をおくNFLチーム。NFC北地区に所属している。1921年、当時まだ創立2年目だった頃にNFLに加盟しており、現在あるチームの中ではアリゾナ・カージナルス、シカゴ・ベアーズに次いで3番目に古いチームとなっている。また、現在アメリカに本拠地を置くプロスポーツチームの中で唯一、一般市民がチームを100%保有している。ホームスタジアム、ならびにチームの本部は、ランボー・フィールドである。
グリーンベイ・パッカーズ 概要
1920年代から1930年代のリーグ創成期には一般的であった、小さな町をホームとする最後のチームであると言われている。1919年にカーリー・ランボーとジョージ・ホイットニー・カルフーンによって設立され、当初はウィスコンシン州内のセミプロチームと試合をしていたが、1921年にNFLへ加入した。1933年から1995年までの間、グリーンベイと並行してミルウォーキーでもホームの試合を行っていた。ミルウォーキーは現在でもチームのメディア圏内にあり、多くのファンが存在している。グリーンベイならびにグリーンベイ都市圏は、北米4大プロスポーツリーグのホームタウンのうち最も規模の小さい地域である ものの、フォーブスによる「世界の価値あるスポーツチームランキング」では2019年に27位にランクインした。
グリーンベイ・パッカーズ 概要
NFLチャンピオン獲得回数は、リーグ最多の13回である。リーグ(旧NFLチャンピオンシップ)3連覇を成し遂げた唯一のチームでもあり、1929年から1931年と、1965年から1967年の2度にわたってこの記録を打ち立てた。スーパーボウル優勝は4回でそのうち2回はAFLとNFLチャンピオンの対戦として行われた第1回スーパーボウル、第2回スーパーボウル、1970年のAFLとNFL統合後の優勝は1996年度の第31回スーパーボウル、2010年度の第45回スーパーボウルである。アメリカでは非常に人気の高いチームであり、人気チームの世論調査においてもダラス・カウボーイズなどと共に常に上位に位置している。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1919年8月11日にアクミー・パッカーズとして創設された。創設者のカーリー・ランボー は、彼の勤めるインディアン・パッキング・カンパニーに、ユニフォーム購入の資金提供を求めた。同社がこのチームを支援していたのは最初のシーズンのみだったが、グリーンベイのフットボールクラブの名称は、今も変わらず「パッカーズ」である。ノートルダム大学出身のランボーは、母校の校歌にちなんで、青と金 (黄) をチームカラーとした。この色は後に、現在の、緑と金 (黄) に変更される。この配色から、「ザ・グリーン・アンド・ゴールド」というチームの愛称が生まれた。
1921年、前年に設立されたプロフェッショナルリーグ（のちのNFL）に加盟したが、同じ年、缶詰会社のスポンサーが手を引いたため財政難によりフランチャイズを失う。ランボーは自ら資金を調達し、再びフランチャイズを得た。1922年から1923年にかけて、ランボーや地元新聞社主アンドリュー・ターンブルをはじめとする5人（通称"ハングリー・ファイブ"）が奔走し、グリーンベイ・フットボール・コーポレーションを設立。こうして、現在も続くパッカーズの基礎が形作られた。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1923年の グリーンベイ・フットボール・コーポレーション定款で、パッカーズのフランチャイズが売却されることになった場合は、米国在郷軍人会のサリバン・ウォーレン・ポストに、"正規兵士記念碑" 建設のため、すべての債務を清算したあとの残金を寄贈するものと定められた。この規定が設けられたのは、このクラブがグリーンベイで存続し続けることと、このクラブは株主の金銭的利益のためにあるものではないことを顕示するためであった。1997年11月の年次会議の株主投票で、受取人がサリバン・ウォーレン・ポストからグリーンベイ・パッカーズ・ファウンデーションへと変更された。1950年、パッカーズは、チーム運営資金調達のために再び株式を発行した。1956年には、新しいスタジアム（後のランボー・フィールド） の建設が承認された。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1958年地区最下位となったが、1959年にヴィンス・ロンバルディがヘッドコーチになると開幕から3連勝した後5連敗したが残り4試合に連勝し1947年以来となる勝ち越しを果たした。翌年の1960年にはNFL西地区優勝を果たしポール・ホーナングはNFLトップの176得点をあげた。フィラデルフィア・イーグルスとのNFLチャンピオンシップゲームは一進一退のシーソーゲームとなったが最後の攻撃が敵陣8ヤードで止められて4点差で敗れた。1961年のNFLチャンピオンシップゲームではニューヨーク・ジャイアンツと対戦し1944年以来となるNFLチャンピオンになった。1962年には開幕から10連勝し13勝1敗でシーズンを終えた。2年連続の対戦となったニューヨーク・ジャイアンツとのNFLチャンピオンシップゲームでは16-7で勝利した。
1965年に再びNFLチャンピオンシップゲームに出場した。ウェスタンカンファレンスを制したボルチモア・コルツ戦ではドン・チャンドラーの右に外れたFGが得点を認められるといったことも起きた。NFLチャンピオンシップゲームではクリーブランド・ブラウンズを破りロンバルディが就任以来3回目の優勝をかざった。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1966年、12勝2敗でバート・スターがシーズンMVPに選ばれた。ダラス・カウボーイズとのNFLチャンピオンシップゲームでは最後自陣2ヤードまで攻め込まれたがドン・メレディスのパスをトム・ブラウンがインターセプトし34-27と勝利し、1970年に統合することが決定していたAFLのチャンピオン、カンザスシティ・チーフスと第1回スーパーボウルで対戦し35-10で勝利した。
1967年NFLチャンピオンシップゲームは後にアイスボウルと呼ばれる極寒の中で行われた。この試合残り16秒でバート・スターのQBスニークでタッチダウンをあげてダラス・カウボーイズを破り3年連続NFLチャンピオンとなった。
第2回スーパーボウルでオークランド・レイダースを33-14と破りこの試合を最後にヴィンス・ロンバルディは勇退しゼネラルマネージャーとなり、後任には彼の下でアシスタントコーチを務めたフィル・ベングソンがなった。ロンバルディは1969年にワシントン・レッドスキンズのヘッドコーチとなったが1970年シーズン前の9月に亡くなった。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
同チームは第1回と第2回のスーパーボウルを制した。この時代のスター選手はQBバート・スター、RBジム・テイラー、キャロル・デイル、ポール・ホーナング（エクストラポイントやFGも蹴った。）、RGのジェリー・クレイマー、ディフェンスのヘンリー・ジョーダン、ウィリー・ウッド、レイ・ニチキ、デイブ・ロビンソン、ハーブ・アダリーらであった。1970年にロンバルディが死去すると、スーパーボウル優勝トロフィーは彼の功績を称えて「ヴィンス・ロンバルディ・トロフィー」と名づけられ、今に至っている。
1968年から1991年までの24シーズン中に勝ち越したのはわずか5シーズンであった。この間プレーオフに出場したのは2回で5人のヘッドコーチ（フィル・ベングソン、ダン・ディバイン、バート・スター、フォレスト・グレッグ、リンディー・インファンテ）が交代した。1974年のドラフトでは1巡目指名権2つ、2巡目指名権2つ、3巡目指名権をロサンゼルス・ラムズのピークを過ぎたQBジョン・ヘイドルを獲得するために手放した。ヘイドルは1年半しかパッカーズでプレイしなかった。1989年のドラフトでは、ほとんどのスカウトから高く評価されていたOTのトニー・マンダリッチを全体2位指名したものの、歴史的な大失敗に終わった。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1975年9月29日のデンバー・ブロンコスとのマンデーナイトフットボールで、ケン・ペインが12レシーブと活躍したが、13-23で敗れた。
1982年9月20日、ニューヨーク・ジャイアンツとのマンデーナイトフットボールで、ジェームズ・ロフトンは83ヤードのTDランをあげた。これはアール・キャンベルが持っていたMNF記録を更新するものであった。
1991年にロン・ウルフがゼネラルマネージャーに就任、1992年、サンフランシスコ・フォーティナイナーズのオフェンスコーディネーターであったマイク・ホルムグレンがヘッドコーチに就任した。エースQBのドン・マコウスキーがシンシナティ・ベンガルズ戦で負傷退場したが、ロン・ウルフによってドラフト1巡目指名権と引き換えにアトランタ・ファルコンズから獲得したブレット・ファーヴがリリーフ、キトリック・テイラーへのTDパスで逆転勝利した。
翌週のピッツバーグ・スティーラーズ戦以降ファーヴはプレーオフも含めて271試合に先発出場する不動のエースQBとなった。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1993年にはフリーエージェントになっていたフィラデルフィア・イーグルスのDE、レジー・ホワイトを獲得した。12月26日のロサンゼルス・レイダース戦でファンブルリターンタッチダウンをあげたリロイ・バトラーがランボー・フィールドの観客席に飛び込んだ。これが「ランボー・リープ」の始まりとなった。この年チームは1982年以来11年ぶりとなるプレーオフ進出を果たした。
1994年にもチームはプレーオフ2回戦まで勝ちあがるようになった。
1995年には1972年のNFL以来となるNFC中地区優勝を果たした。プレーオフではアトランタ・ファルコンズに37-20、前年のスーパーボウルチャンピオンであるサンフランシスコ・フォーティナイナーズに27-17と勝ったがNFCチャンピオンシップゲームでダラス・カウボーイズに38-27で敗れた。シーズン終了後、3シーズン連続でオールプロに選ばれていたWRスターリング・シャープが首の負傷の影響で引退した。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1996年にはリーグベストの13勝3敗でプレーオフのホームフィールドアドバンテージを取るとフォーティナイナーズに35-14、カロライナ・パンサーズに35-14で勝利し第31回スーパーボウルではニューイングランド・ペイトリオッツを35-21で破り12度目のNFLチャンピオンとなった。この試合では第3Qにキックオフリターンタッチダウンを決めたデズモンド・ハワードがMVPとなっている。
1997年シーズンもプレーオフでタンパベイ・バッカニアーズに21-7、フォーティナイナーズを23-10で破り第32回スーパーボウルに出場した。この試合ブックメーカーはパッカーズが11.5得点有利としたが24-31でデンバー・ブロンコスに敗れた。
1998年、1995年9月17日から続いていたホームでの連勝を10月5日、25連勝まで伸ばした。これはNFL歴代2位の記録であった。10月5日まで11勝5敗でシーズンを終えてプレーオフで3シーズン連続破っていたフォーティナイナーズと対戦したがこの試合に敗れた。この試合を最後にホルムグレンヘッドコーチは退団し、シアトル・シーホークスの副社長、ゼネラルマネージャー、ヘッドコーチを兼ねるようになった。この時に多くのコーチがホルムグレンに従った。またレジー・ホワイトも現役を引退した。（彼は2000年現役復帰してカロライナ・パンサーズでプレイした。）
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
1999年、レイ・ローズがヘッドコーチとなり8勝8敗でシーズンを終えた。シーズン終了と共にローズは解任された。この年チームには規律が欠けていたとロン・ウルフは語った。
2000年、マイク・シャーマンが就任し9勝7敗でシーズンを終えた。
地元で行われたプレーオフでは1933年以来13勝0敗であったが2002年1月4日にアトランタ・ファルコンズに敗れてこの記録は途絶えた。
2005年、マイク・ホルムグレンの下で働いていたテッド・トンプソンがゼネラルマネージャーに就任した。このシーズン、4勝12敗となり1991年以来となるシーズン負け越しを喫するとチームはマイク・シャーマンヘッドコーチを解任し、1999年にパッカーズのQBコーチ、その後サンフランシスコ・フォーティナイナーズのオフェンシブ・コーディネーターを務めていたマイク・マッカーシーが新ヘッドコーチとなった。2006年は8勝8敗でシーズンを終えた。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
2007年、フリーエージェントとなったエースRBのアーマン・グリーンを失い、WRランディ・モスの獲得に敗れるなど十分な補強がされなかったと見られていたが最初の11試合中10試合に勝利するなど13勝3敗でNFC第2シードとなりNFCチャンピオンシップゲームでニューヨーク・ジャイアンツにオーバータイムの末20-23と敗れてシーズンを終えた。チーム躍進の立役者としてトンプソンGMが最優秀エグゼクティブ賞を受賞した。2008年3月4日、ブレット・ファーヴが引退を表明したためアーロン・ロジャース（2005年ドラフト1巡目に指名）をエースQBに指名した。その後ファーヴは同年7月29日に引退を撤回したがチームはロジャースをエースQBとして起用する姿勢を崩さず8月6日、ファーヴをニューヨーク・ジェッツへ放出した。
2008年、ファーヴの引退表明によりエースQBに指名されたアーロン・ロジャースは好成績を残したがチームは4点差以内で7敗するなど6勝10敗でシーズンを終えた。
2009年、ディフェンスコーディネーターにドム・ケイパースを招き、それまでの4-3ディフェンスから3-4ディフェンスに変更を行った。前半8試合を4勝4敗で折り返したが 11勝5敗でワイルドカードでプレーオフに進出を果たしたがアリゾナ・カージナルスにオーバータイムの末、45-51で敗れてシーズンを終えた。
グリーンベイ・パッカーズ 歴史
2010年、開幕戦のフィラデルフィア・イーグルス戦でエースRBのライアン・グラントがシーズン絶望となり、第5週のワシントン・レッドスキンズ戦でロジャースが脳震盪、ニック・バーネット、ジャーマイケル・フィンリーがシーズン絶望となった。第14週のデトロイト・ライオンズ戦でロジャースが再度脳震盪を起こし途中退場して敗れるなどプレーオフ出場が一時危ぶまれた。第15週をロジャースは欠場したが第16週にプレーオフを争うニューヨーク・ジャイアンツを破り、最終週でシカゴ・ベアーズを下してNFC第6シードでプレーオフ出場を果たした。
この年は故障者リスト入りする選手が続出したがワイルドカードプレーオフではフィラデルフィア・イーグルス戦でロジャースが3タッチダウンパスをあげて21-16で、ディビジョナルプレーオフではNFC第1シードのアトランタ・ファルコンズをロジャースがパス36回中31回を成功させ48-21と大差で勝利、NFCチャンピオンシップゲームで地区ライバルのシカゴ・ベアーズを下しNFCのチームとしては初めて第6シードからのスーパーボウル出場を決めた。スーパーボウルではピッツバーグ・スティーラーズを31-25で破り14年ぶりにタイトルを取り戻した。MVPには3TDパスをあげたアーロン・ロジャースが選ばれた。
続く2011年から2016年までプレーオフに6年連続出場したが、スーパーボウル出場はなかった。
2017年には途中ロジャースを負傷で欠き、2008年以来初めてプレーオフを逃した。長らくGMを務めたテッド・トンプソンはシーズン終了後に退任し、ブライアン・ギュートカンストが後継となった。
2018年12月2日、成績不振のためにHCのマイク・マッカーシーは解任され、ジョー・フィルビンが暫定HCとなった。2018年シーズンは二年連続してプレーオフを逃した。元タイタンズOCのマット・ラフルアーが後継HCとなった。
2019年は地区優勝を遂げ、第2シードで3年ぶりにプレーオフに進出した。初戦ではシアトル・シーホークスを破ったがサンフランシスコ・フォーティーナイナーズに敗れてスーパーボウル出場はかなわなかった。
2020年はコロナウイルス感染症流行のため、全主催試合を無観客とした。ドラフトでは1巡目にQBジョーダン・ラブを指名した。第14週、2年連続で北地区優勝を遂げ、最終週も勝って第一シードでプレーオフに進んだが、カンファレンス・チャンピオンシップでタンパベイ・バッカニアーズに敗れた。
2021年はチームに不快感を表明したロジャースの練習への参加が遅れたが、ロジャースをエースQBとして勝ち進み、地区優勝で全チームの中で最も早くプレーオフ進出が決定し、2年連続して第一シードとなった。初戦でサンフランシスコ・フォーティーナイナーズに逆転負けした。2022年3月8日、ロジャースと4年231億円の契約を結んだ。
2022年は途中で5連敗を喫するなど苦しみ、最終戦では既にプレーオフの望みを絶たれたデトロイト・ライオンズに勝てばプレーオフ進出だったものの敗れた。
2023年4月、大型トレードによりロジャースをニューヨーク・ジェッツに譲渡した。
ロジャースの去った2023年シーズンはジョーダン・ラブをQB1に指名し、ワイルドカードでプレーオフ出場を果たした。プレーオフ初戦ではシード2位のダラス・カウボーイズを破ったがディビジョナル・プレーオフではシード1位のサンフランシスコ・フォーティーナイナーズに3点差で惜敗した。
2024年もワイルドカード、第7シードでプレーオフに進んだ。プレーオフ初戦でフィラデルフィア・イーグルスに敗れた。
グリーンベイ・パッカーズ 公有企業
グリーンベイ・パッカーズ（Green Bay Packers, Inc.）は、ナショナル・フットボール・リーグ（NFL）のグリーンベイ・パッカーズを所有する公有の非営利法人である。
グリーンベイ・パッカーズ 公有企業
現在のアメリカのプロスポーツチーム中唯一の、取締役会を持つ公有企業である。約36万人の株主がおり、一人が保有できる株数は全体の約4%以下に限られる。株式は議決権付きであるが、償還価格は最低限であり、配当はなく、株価が上がることもなく、株式を保有していてもシーズンチケットの権利は得られない。株式の売買は禁止され、家族間の贈与のみが可能である。NFLの規則では、1チームの所有者は最大で32人までであり、一人が最低30%の株式を所有しなければならないため、パッカーズは例外とされている。グリーンベイは人口10万余りにすぎず、ローカルテレビ局の視聴者総数も60万人程度である。パッカーズには長年にわたってウィスコンシン州全体に熱心な支持者がおり、またNFLにはレベニュー・シェアリングのシステムが充実しているため、経営が成り立っている。プロスポーツ中唯一、毎年収支を公開している。2022年の収入の内訳は、自前の収入が2億3170万ドルであり、リーグからの分配金は3億4727万ドルであった 。会社運営のため、株主の投票で取締役会が選出される。この取締役会により、経営委員会（役員）が選出される。この委員会は、社長、副社長、会計、秘書の各1名ずつと、株主代表の3名の計7名で構成される。このうち報酬が支払われるのは社長のみで、その他の役職は無給である。
1986年12月にグリーンベイ・パッカーズ財団を設立した。同財団は、教育、市民活動、保健サービス、ヒューマンサービス、青少年関連プログラムなど、幅広い活動やプログラムを支援している。1997年に行われたチームの年次株主総会では、サリバン・ウォーレン郵便局の兵士の記念碑の代わりに、球団の売却や解散に伴う残余財産の受取人としてチームが指定された。
グリーンベイ・パッカーズ 応援スタイル
パッカーズのファン層は、献身的なことで有名である。チームの成績に関わらず、1960年以後、ランボー・フィールド（1シーズン8試合）での試合の入場券はすべて完売している。シーズンチケットのキャンセル待ちの人数は、あらゆるプロスポーツチームの中で最も多い（6万5000人以上）。現在、シーズンチケット入手までには実に40年を要する。このため、ファンがシーズンチケット権の相続人を遺言で指名することも珍しくない。
パッカーズファンの通称は、「チーズヘッド」（穴あきチーズのようにスカスカの脳、というのが元々の意味）である。これは、ウィスコンシン州がチーズの生産地として有名なこととファンとしての熱狂ぶりとを掛けたあだ名である。ファンは、この名になぞらえてチーズ形の帽子をかぶり、「チーズヘッド」の名をますます高めている。
グリーンベイ・パッカーズ 成績
GB：グリーンベイ・パッカーズ、CHC：シカゴ・カージナルス、CHB：シカゴ・ベアーズ、POR→DET：ポーツマス・スパルタンズ→デトロイト・ライオンズ、CLE→LA：クリーブランド・ラムズ→ロサンゼルス・ラムズ、CIN：シンシナティ・レッズ、StL：セントルイス・ガンナーズ、Card-Pitt：シカゴ・カージナルスとピッツバーグ・スティーラーズの合同チーム
グリーンベイ・パッカーズ 主な選手
* 背番号92は実質1999年以降使用されていなかったが、2004年12月26日のホワイトの不慮の死を追悼し、2005年9月18日の試合のハーフタイムセレモニーで、永久欠番と定められた
ベゴー
ベゴー（Begho）は、現ガーナ共和国中央部、ブロン地方に位置する12世紀から17世紀にかけてサハラ交易で繁栄した町である。
ベゴー周辺は、はやくから開けていたようで、紀元前2000年紀後半には、キンタンポ (Kintampo) 文化が繁栄し、紀元後２世紀には、ハニなどの遺跡で製鉄遺跡が発見されている。ベゴーは、熱帯雨林帯の北端でサバンナと接する位置にあって、これは、ニジェール川湾曲部からアカン族の砂金産地やコーラの実の産地を南側に控える中間地点という好立地でもあった。
ベゴーに最初に人が住み始めたのは、1100年前後であると考えられている。ベゴーは、その後発展し、14世紀頃は、モシ族の小国家のひとつの首都となり、金、銅、コーラの実の交易を行う一大中心地として繁栄しはじめる。とくに、マリ帝国出身のマンディンゴ人の商人が訪れて砂金やコーラの実をニジェール川湾曲部の交易都市ジェンネを通じて国へ持ち帰っていたようである。
ベゴー
また、ベゴーでは、1970年以降の発掘調査結果から、高さ1.5m、直径30mほどのＬ字型のマウンド群によって構成される街区が4つ、1～2kmほどの間隔で隣り合う構造の大きな市場街が検出された。これらの街区については、伝承によると、ブロング（Brong,又はボノBono人）とマリ帝国からやってきたイスラム商人のクラモ(Kramo)人の居住区と職人集団の居住区があったとされている。ベゴーの繁栄は、口頭伝承と放射性炭素年代測定によると17世紀初頭に頂点をきわめたようである。
しかし、それ以降は、サハラ交易路が東へ移ると同時に金の扱い量が減少し、ギニア湾岸にポルトガル人などの白人商人が直接金の入手を図るようになると衰退していくことになった。追い討ちをかけたのは、18世紀に砂金産地を押さえていたアカン族がアシャンティ王国を建設するようになったことである。ベゴーの町の居住は、1725年頃までで断絶していることが放射性炭素年代測定で判明している。
剰余金
会社法・会計上における剰余金（じょうよきん）は、純資産から、資本金、資本準備金を控除した金額である。剰余金は分配可能額算定の基礎となる。以下、会社法は条数のみ記載する。
また財政法上の剰余金も存在する。
剰余金 概要
株主は基本的な権利として剰余金の配当を受ける権利を有する（第105条1項1号）。すなわち会社法上における剰余金は株主へ分配可能な資金である。その額は純資産から資本金・準備金等を控除した額と定義される（第446条）。
株主資本は払込資本と留保利益に分類され、さらに払込資本は資本金とその他に分類される。ゆえに会計上において資本剰余金と利益余剰金が定義される。資本剰余金は資本準備金を含んでおり、これは会社法上における余剰金に含まれていないのに注意が必要である。