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岡本吉起 来歴
その後同年に、有馬や藤原得郎らと共に創業間もないカプコンに入社。辻本憲三社長と直談判の結果、初任給約35万円からのスタートであった（直前のコナミ所属時の初任給は額面上13万円+皆勤手当5千円で翌年の昇給は5510円）。なお、一緒に辞めた有馬はともかく、藤原らについては結果としてコナミから引き抜く格好になったため、コナミからは出禁を言い渡された。
当時、東京都新宿区歌舞伎町の松宝ビルに入居していた東京開発室（現在のカプコン東京支社とは異なる）の責任者として、人材採用から開発までを一手に担う。この時期に採用した人材に、後に『ストリートファイター』などのキャラクターデザインで有名になるあきまんがいる。
その後、東京開発室の閉鎖とともにカプコン大阪本社に引き戻され、第三開発室の責任者となる。『ソンソン』や『エグゼドエグゼス』『ガンスモーク』『サイドアーム』『1943 ミッドウェイ海戦』『麻雀学園 卒業編』などのディレクションを担当するが、『ロストワールド』を最後に開発の現場からは退き、その後はプロデューサーや広報担当として『ストII』シリーズなどの多数のカプコンのヒットタイトルの輩出に貢献しその手腕を発揮した。
岡本吉起 来歴
1996年、同社取締役開発本部長に就任。1997年には常務取締役に就任。ゲームシナリオの開発会社であるフラグシップを設立、代表取締役社長を兼任する。2001年にはカプコンの専務取締役に就任。
2003年にカプコンを退社し、ゲームリパブリックを設立。PlayStation 2用ソフト『GENJI』とXbox 360用ソフト『エブリパーティ』などを製作した。『GENJI』発売日には、記念イベントを新宿と秋葉原のゲームショップにおいて開催。秋葉原に集まったファンは15人程度であった。また、『エブリパーティ』はXbox 360のローンチタイトルとしては最低となる初週売り上げ641本であった。
その後PlayStation 3の同時発売ソフトとして、『GENJI』の続編である『GENJI -神威奏乱-』や、宮部みゆきの同名小説『ブレイブストーリー』をベースとしたPSP向けRPG『ブレイブストーリー新たなる旅人』を製作。
これらゲーム開発のほかに、「総合学園ヒューマンアカデミー ゲームカレッジ」の学園長も兼務していたが、2007年にその座を降りる。
2010年、ゲームリパブリックは経営難になり、2011年には17億円の負債を抱え実質的に活動停止、岡本はゲーム業界から一旦姿を消す。
岡本吉起 来歴
その後しばらくは、本人曰く「50過ぎたおっさんが自宅もなく、友達の家を転々と泊まって暮らす」生活を送る。最終的にコンシューマーゲーム業界からのリタイアを宣言し、携帯ゲーム制作に転向。ゲームリパブリックの借金を返すには「一発当てるしか無い」と考え、いろいろ調べた末に「ボードゲーム」「仮想通貨」「モバイルゲーム」の3つにたどり着いたという。
2012年3月、娘である石井沙保里が設立した株式会社でらゲーにゲームプロデューサーとして入社。
2013年、ゲームリパブリック元社員が設立した株式会社394に出向しゲーム開発アドバイザーを務める。
2013年10月、ミクシィよりリリースされたスマホゲーム『モンスターストライク』の開発に参加。予算も乏しく、開発メンバーも7人と少人数体制だったが、リリースするや大ヒットを記録した。
2016年、株式会社でらゲーを退社。以後は外部プロデューサーとして関わる。株式会社オカキチを設立。代表取締役に就任。
2018年5月、突如マレーシア、ジョホールバルへの移住を発表。本人によれば「株式会社オカキチのメンバーで移住しようという話になり、役員に移住先を任せていたら、いつの間にかジョホールバルに決まっていた」という。
2018年11月、公益財団法人日本ゲーム文化振興財団を設立、代表理事に就任。
岡本吉起 来歴
2019年4月、株式会社ケイブ取締役役員に就任。
2020年4月、株式会社オカキチの代表取締役社長を退任。OKAKICHI SDN. BHD.取締役就任。
YouTuberデビューし『世界の岡本吉起Ch』を滞在中のマレーシアより配信開始。2021年12月に『岡本吉起 ゲームch』と名称を変更し、自身のゲーム業界での経験談や自身の人脈を活かしてゲーム業界などからゲストを呼んでのコラボトークも行っている。同時に自身のビジネス経験をテーマにした『岡本吉起塾』、マレーシアの日常を中心とした『岡本吉起 サブch』、英語チャンネル『Yoshiki Okamoto』とジャンル別にチャンネルを分割した。
2023年、電ファミニコゲーマーのインタビューに対して「パチンコを模索してみたが市場が衰退している」「エロゲーは『萌え』がわからん」と語り、「いくつか模索をしながらブロックチェーンゲームにも張っている感じ」との現状を明らかにしている。
2023年8月15日、自身のYouTubeチャンネルでゲーム業界からの引退を表明。引退時期は、66才の誕生日（2027年6月10日）を予定している。
同動画内でYouTubeチャンネルに関しては要望があれば続けるつもりであることも報告した。
伊藤康臣
伊藤 康臣（いとう やすおみ、1967年3月4日 - ）は、元俳優。
フライ・バイ・ワイヤ
フライ・バイ・ワイヤ（英語: Fly by wire, FBW と略される）とは、航空機等の操縦・飛行制御システムの1種。直訳すると「電線による飛行」。航空機の従来の手動飛行制御を電子インターフェースに置き換えるシステム。
飛行制御装置の動きは、ワイヤによって送信される電子信号に変換され、飛行制御コンピューターは、各制御面でアクチュエータを動かして、順序付けられた応答を提供する方法を決定する。機械式飛行制御バックアップシステム（ボーイング777など）を使用することも、完全なフライ・バイ・ワイヤ制御を使用することもできる。
なお、同様なジェットエンジン（推力）のコンピュータによる制御は全デジタル電子式エンジン制御と呼ばれ飛行制御とは別となっていることが多いが、21世紀の今日では両者を統合した「飛行推進統合制御」への発展が研究されている。
フライ・バイ・ワイヤ 概要
フライ・バイ・ワイヤ以前の機力操縦システムでは、パイロットが操縦桿（輪）やラダーペダルに与えた入力は、金属製のロープ（鋼索、この分野における「ワイヤ」との呼び分けでは「ケーブル」と呼ぶ）、ロッド、滑車による機械的リンクを経由して直結、あるいは油圧式や電動式、空気圧式等のアクチュエータの補助により、補助翼・昇降舵・方向舵などの操縦翼面が動かされていた。自動操縦も自動操縦装置がケーブルなどへ機械的入力を与えることで達成されていた。
フライ・バイ・ワイヤでは、パイロットの操作をセンサーによって感知し電気信号で伝え、アクチュエータを動作させ操縦翼面を操作するものである。実際には、パイロットの操作はコクピットにある発信器と人工感覚装置で電気信号に変換され、機体にかかる加速度や傾きを検知するセンサとコンピュータを組込んだシステムを介して、アクチュエータへ電線で伝達されており、操縦者の感知能力を補うことができるシステムとなっている。操縦桿や方向舵ペダルは操縦者の操縦信号をコンピュータに入力するためのものとなるため、今までの操縦システムでの重さと操舵量の2つの機械的入力が不要となり、加える力の大きさの入力信号だけで十分となる。
フライ・バイ・ワイヤ 概要
従来の操縦システムにおいて、航空機の姿勢を変える場合には機体ごとに異なる量の当て舵を操縦士が適切に当てる必要があったが、フライ・バイ・ワイヤでは、コンピュータが計算して必要な分だけ当て舵を取ることが可能となり負担が軽減された。また飛行性能が良くても、操作性や安定性が悪く操縦が困難な航空機を実用化することが可能となった。
アナログコンピュータを使用した初期のものはアナログFBW、デジタルコンピュータを使用するものはデジタルFBWと呼ばれる。また電気信号を伝える電線を複数にして、多重系にすることにより冗長性を持たせている。
おおむね以下のような利点と欠点がある。
利点
フライ・バイ・ワイヤ 概要
ケーブル・ロッド・滑車などの機械部品が電線に置き替えられることにより、重量の軽減化と繁雑な機械部品の点検作業が不要となり、操縦系の整備性の向上と電子機器の自己診断機能が可能となる。
機械的な機構から信号線に替わることにより、配線と操縦系統の設計の自由度が高まる（ジョイスティック型操縦桿の登場）。
コンピュータを介在させることによる以下の利点
プログラムをオートパイロットなどのシステムと統合することが可能となる。旅客機では飛行管理装置へ入力すればFBWの制御も最適な値に調整されるため、パイロットは離陸・巡航・着陸の各モードを選択するだけでフラップやスポイラーを細かく調整をする必要がない。
自動制限機能（リミッタ）により、失速や荷重などによる飛行制限を気にすることなく操縦可能。それに伴いパイロットの負担が減少する。また、旅客機には、操縦力（パイロットが操縦桿を操作する力）を速度によって変化させて、パイロットが過大な操縦を行うことを防ぐ人工感覚装置と呼ばれる操作感覚を最適化する装置が装備されている。さらに手動操縦時にもオートパイロットを操縦アシストや安全装置として利用する機種も登場している。
パイロット誘導振動を動的に抑制することが可能。リミッターと異なる機能として、離着陸モード時のみ動作させることもできる。
フライ・バイ・ワイヤ 概要
エレボンやフラッペロンには複雑な角度計算と操縦桿とペダルの動きを合成する機構が必要となるが、コンピュータであれば瞬時に計算し各動翼のアクチュエータを最適な角度に設定できる。同様に、差動昇降舵や差動補助翼、スポイレロンやテイルロンといった従来であれば複雑な機構もコンピュータの計算で実現でき、それらを組み合わせた複雑な機体制御も可能となる。
静安定性緩和などのCCV技術導入による機動性向上。戦闘機ではトレードオフの関係にあった安定性と機動性を両立することが可能となった。旅客機では機体の振動を抑制することで快適性が向上する。
左右の補助翼や昇降舵を同一方向に動かすことで空力ブレーキとして利用できるため着陸滑走距離を短くすることが可能。手動での調整は難しいがセンサーで計測することにより機体が傾かない角度に調整が可能である。
機械式の操縦系と比較して操縦系を構成する電線の多重化が容易となるため、冗長性が確保しやすい。
各種設定を変更することで飛行特性を異なる機種に近いものに変化させ、乱気流中の挙動などを調査する「インフライト･シミュレーション」が可能となる。
本来異なる飛行特性を持つ機体の操縦感覚を近似させることによって、複数機種において相互乗員資格を設定したり、さらに一歩進めて同時定期運航乗務が可能となった。
フライ・バイ・ワイヤ 概要
欠点
飛行制御コンピュータとそれに伴う環境調節システムの設置による空間的・重量的制約。
導入初期に、プロテクション機能を正しく理解せず無理な操縦を行ったことが原因と思われる事故が発生した（エールフランス296便事故を参照）。
機体の制御をソフトウェアに依存しているため、ソフトウェアの欠陥（バグ、データの間違いなど）が事故につながる恐れがある。
グリペンの試作初号機は制御プログラムの欠陥により過度のパイロット誘導振動が発生し着陸に失敗し大破している。
ピトー管への着氷により正確な対気速度が入力されなくなったため自動操縦が解除されて失速状態に陥り、パイロットが対処を誤ったために墜落した事例がある。（エールフランス447便墜落事故を参照）
操作に対する油圧やリンクの応力（手応え）がないことによる以下の欠点
物理的なリンクがない場合、系統が切れても操縦桿やペダルの重さが不変であるため、該当機能が正常に作動しているか感覚では把握しにくい。
機長席と副操縦士席の操縦桿やペダルが物理的に結合されていない機種(エアバス機など)では、互いに相手がどのような動作をしているか感覚では把握できず、両者が逆の操作を続けて墜落した事例がある。(前出エールフランス447便墜落事故)
フライ・バイ・ワイヤ 概要
急激な操作が可能になるため、戦闘機では旋回時にすぐに限界Gに達してしまい、G-LOCを起こしやすい。アメリカ空軍でF-16が導入されてから急激な操作によるG-LOCが原因の墜落が多発したことが一時期あった。
常に安定した電源が必要。
FBWのみで機械式のバックアップがない機体は、電源が喪失し制御コンピュータが停止すると操縦不能となり、最悪の場合墜落につながることになる。
通常の航空機より多くの電力を必要とするため、発電能力の高い補助動力装置やラムエア・タービン、緊急時の電源として大容量のバッテリーを搭載する必要もある。
コンピュータの操縦系への介入を前提として設計された空力安定性が低い機体では、バックアップ系統があっても手動操縦が難しい。（マクドネル・ダグラス MD-11など）
FBWへの移行の前段階として、CAS（Control Augmentation System; コントロール増強システム）と呼ばれるものがある。操縦桿およびフットペダルの操作を電気信号に変換して各動翼の油圧サーボ・シリンダを作動させるもので、コンピュータによる飛行制御を補助として用いるものである。FBWほどの効果は得られないが、コンピュータとリンク機構の片方が故障しても操縦可能という利点がある。F-15など第4世代ジェット戦闘機の一部に採用されている。
フライ・バイ・ワイヤ 歴史
1930年代にソビエトのツポレフANT-20は、最初にサーボ電気で作動する操縦でテストされた。機械的および油圧接続の長時間の実行は、ワイヤおよび電気サーボに置き換えられた。
1941年、シーメンスのエンジニアであるカール・オットー・アルトファーターは、航空機が電子インパルスによって完全に制御されるハインケル He111用の最初のフライ・バイ・ワイヤ・システムを開発およびテストをした。
1934年、カール・オットー・アルトファーターは、航空機が地面に接近したときにフレアさせた自動電子システムについて特許を申請した。
1958年に、フライ・バイ・ワイヤ飛行制御システムを使用して設計および飛行された最初の試作航空機は、アブロ・カナダ CF-105 アロー。
60年代初頭から中期にかけて、英国では、2人乗りのアブロ 707Cは、機械的バックアップを備えたフェアリーシステムで飛行した。機体が飛行時間を使い果たしたときにプログラムは縮小された。
1964年に、月面着陸試験機（LLRV）が、機械的なバックアップなしでフライ・バイ・ワイヤ飛行を開拓した。制御は、3つのアナログ冗長チャネルを備えたデジタルコンピュータを介して行われた。
1968年に最初に飛行したアポロ月面着陸試験機（LLTV）は、機械的または油圧バックアップのない最初の純粋な電子フライ・バイ・ワイヤ航空機である。
フライ・バイ・ワイヤ 歴史
1969年、コンコルドは、最初のフライ・バイ・ワイヤで製造された民間旅客機である（アローは5機の製造でキャンセルされた試作機）。このシステムには、ソリッドステートコンポーネントとシステムの冗長性も含まれ、コンピューター化されたナビゲーションと自動検索および追跡レーダーと統合するように設計され、データのアップリンクとダウンリンクを使用して地上制御から飛行可能であり、パイロットに人工的な感触（フィードバック）を提供した。
1972年に、米国のNASAによってテスト航空機として電子的に改造されたF-8 クルセイダーは、機械的バックアップのない最初のデジタルフライバイワイヤー固定翼航空機。F-8は、アポロのガイダンス、ナビゲーション、および制御ハードウェアを使用していた。ほぼ同時に、ソ連で初めてのフライ・バイ・ワイヤのスホーイT-4も飛行した。また、イギリスでは、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントで改造されたホーカー ハンター戦闘機のトレーナーバリアントが、右席パイロット用のフライ・バイ・ワイヤ飛行制御を備えた。
1988年に、エアバスA320は、デジタル・フライ・バイ・ワイヤ制御を備えた最初の旅客機としてサービスを開始した。
フライ・バイ・ワイヤ 採用例
フライ・バイ・ワイヤは、元々はアポロ計画での月着陸船やVTOL機などの空気力により安定を得られない宇宙船や航空機に使用されていた装置であったが、その後、超音速機の運動性向上や大型機の経済性向上の手段として採用されている。以下に採用例を示す。
軍用機では、試作のみで終わった大型戦闘機・CF-105 アローがデジタルFBWを採用していた。
実用機ではF-16に初めてアナログFBWが搭載された。F-16はCCV技術の導入により運動性の向上が図られており、以降の多くの戦闘機で同様の技術が採用されるようになった。F/A-18は実用機として初めてデジタルFBWを搭載し、F-16も後にデジタルFBWに換装された。
F-16以前においても、F-15の場合、機械系統が戦闘などで破損しても、前述のCASを通じて問題なく操縦が可能になっており、完全なデジタルFBWの一歩手前の状況まで来ていた。ただしCASはFBWと異なり1重のシステムであり、故障時を考慮して制御範囲を最大舵角の数%程度に抑えていたため、機体それ自体の安定性を放棄するCCV技術の導入は不可能であった。またF/A-18も機体の設計それ自体はF-16よりも古く、また機械的操縦機構をバックアップとして備えており、CCV技術の導入はされていない。
日本ではP2V-7にアナログFBWを搭載した可変特性研究機が開発され、データ収集が行われた。
フライ・バイ・ワイヤ 採用例
旅客機では、コンコルドがはじめてアナログFBWを採用した。
エアバスはA320で、旅客機として初めてデジタルFBWを採用した。同時に操縦桿はジョイスティック型となり、操縦席の脇に配置された。操縦桿を含むコックピットレイアウトは以降のA330・A340・A380・A350などでも踏襲されており、A320以降のエアバス機での相互乗員資格を実現している。
エアバスではボーイングに比べるとコンピュータによるプロテクション機能を優先しており、その点も含めた設計思想の違いはたびたび議論の的となっている（前述のエールフランス296便事故や中華航空140便墜落事故を参照）。
マクドネル・ダグラスはベストセラー三発機DC-10の拡大型であるMD-11においてFBWを採用。DC-10に比して水平尾翼面積を30%削減して燃費の向上を計ったが、ETOPS認定で双発機での長距離路線が可能になったことで販売が伸び悩む。他の旅客機も軍需も振るわず窮地に陥った同社は、後にボーイングに吸収されることになる。
フライ・バイ・ワイヤ 採用例
ボーイングは777で初めてデジタルFBWを採用した。形状は従来と似た操縦輪であり、エアバスのようなジョイスティックではない。プロテクション機能はあるものの、操縦感覚が重くなることでパイロットに注意を促すだけで、それ以上の力を操縦桿に加えれば、プロテクション機能を越える操縦をすることもできる。これは空中衝突などを避けるための急激な回避行動を取れるようにするための措置で、安全性に劣るということではない。
他にはイリューシンのIl-96、ボンバルディアのCRJシリーズ、エンブラエルのエンブラエル E-Jet（アナログFBW）などの例がある。
ヘリコプターの操縦システムは、リンク機構やリンク機構を介して油圧アクチュエータを作動させることにより、メインローターやテールローターのブレードを動かす機体がほとんどであるが、フライ・バイ・ワイヤを採用しているものもある。例としてNH-90では、メインローターとテールローターをフライ・バイ・ワイヤによって制御する、また、メインローター、テールローター、エンジンの動きをモニタリングするセンサーと機体の姿勢を検知するセンサーからの情報を、FBWの飛行制御コンピュータにフィードバックすることにより機体を安定させるようになっている。
民間機では、ベル・ヘリコプターが開発中のベル 525がフライ・バイ・ワイヤを採用し、サイクリック・レバー（操縦桿）をサイドスティック式に配置している。
純然たるヘリコプターではないが、ティルトローター機であるV-22やAW609は固定翼機モードと回転翼機モードの間を転換する途中で飛行特性や機体の制御方法が変化することもあり、操縦系はコンピュータによって制御されたフライ・バイ・ワイヤによるもののみとなっている。
フライ・バイ・ワイヤ 発展
フライ・バイ・ライト
世界初のフライバイライトを採用した実用機 川崎 P-1
操舵信号を電線ではなく光ケーブルによって伝えるシステムはフライ・バイ・ライト (Fly-by-light, FBL) またはフライ・バイ・オプティクス (Fly-by-optics) と呼ばれる。フライ・バイ・ライトは電磁干渉に強く、電磁シールドを省けることによる更なる軽量化、高速大容量の伝送の実現、防火性に優れるなどというメリットがある。その反面、構造上光ファイバーは曲げ特性が銅線より劣るため配線には設計段階からの対応が必要であったり、断線時の修理が難しいというデメリットがある。実用機では川崎重工業の固定翼哨戒機P-1が唯一採用している。
他、F-22やF-35戦闘機では、レーダーや電子光学センサーの膨大な情報量に対処するため光通信が利用されている。操縦系統には使われていない。
民間機としてはワールドワイド・エアロス社が開発中のハイブリッド飛行船エアロスクラフトの試作機ドラゴンドリームで実証実験が行われた。
パワー・バイ・ワイヤ
フライ・バイ・ワイヤ 発展
現用機のFBWでは、電気信号が伝わるのは油圧アクチュエータまでである。そのため依然として油圧システム（タンク・ポンプ・配管・アクチュエータ）は存在し、重量と整備性においての課題となっている。このためアクチュエータとして、電動モーターまたは密閉式電気油圧式アクチュエータを採用し、タンク・ポンプ・配管を削減したシステムが開発され、パワー・バイ・ワイヤ (Power-by-wire, PBW) と呼ばれている。F-35やA380のバックアップシステムとして採用されている。
フライ・バイ・ワイヤレス
大型民間旅客機には10万本以上のワイヤーがあり、全長は470km、重量は5,700kgにもなる。また冗長化のために同じ信号を複数の異なる経路で二重三重に配線する必要が有り、ワイヤーを通すため隔壁に貫通部を設ける必要も有り、これは構造上の弱点になる。このようにワイヤーを配線するコストは膨大で、より設計を困難にし、製造・メンテナンスに多大なコストがかかる。無線にすれば劇的なコスト削減と軽量化、ワイヤーが切断されるような損傷でも通信を維持できる高い信頼性が期待できる。世界無線通信会議によって4.2GHz〜4.4GHzが割り当てられているが、レーダー電波高度計にも使用されているのでこれと共存が求められる。
小烏丸
小烏丸、あるいは小烏（こがらすまる、こがらす）は、奈良時代末期から平安時代中期に作られたとされる日本刀（太刀）である。
天皇より下賜された平家一門の家宝で、現在は皇室の私有財産（御物）であり、国立文化財機構が保管している。
『源平盛衰記』では平家相伝の重宝として「唐皮」（からかわ）「抜丸」（ぬけまる）とともに「小烏」の記載がある。
なお、「小烏丸」の名で呼ばれる日本刀は上述の御物の他にも存在している（後述「#その他の小烏丸」の節参照）。本項目で“小烏丸”と表記しているものは基本的に御物の小烏丸を指す。
小烏丸 概要
平安時代中期の間に作られたと推定される鋒両刃造の太刀であり、奈良時代または平安時代に活動したとされる伝説上の刀工、天国（あまくに）作と伝えられる。
後に平貞盛が承平天慶の乱を鎮圧する際に天皇より拝領し、以後平家一門の重宝となる。平家が滅びた壇ノ浦の戦いの後、行方不明になったとされたが、その後江戸時代の天明5年（1785年）になり、平氏一門の流れを汲む伊勢氏で保管されていることが判明し、伊勢家より刀身及び刀装と伝来を示す『伊勢貞丈家蔵小烏丸太刀図』の文書が幕府に提出された。この「小烏丸太刀」は伊勢家より徳川将軍家に献上されたものの、将軍家はそのまま伊勢家に預け、明治維新後に伊勢家より対馬国の宗氏に買い取られた。
明治15年（1882年）3月に宗家当主の宗重正伯爵より明治天皇に献上された。現在はこれが皇室御物であり平家伝来の「小烏丸」として、外装共に宮内庁委託品として国立文化財機構で保管されている。
なお、刀身の茎（なかご）には「天国」の銘があったとの伝承もあるが、現存するものは生ぶ茎（うぶなかご）、無銘である。
「小烏（丸）」という名称の伝来について、刀剣研究家の福永酔剣は以下の3つの説を述べている。
小烏丸 刀身・外装
刃長62.8センチメートル、刀身反1.2センチメートル、茎反0.6センチメートル、元幅3.25センチメートル、元重0.7センチメートル、茎長19.9センチメートル。腰元から茎にかけ強く反っているが、上半身にはほとんど反りが付かない。鎬は後世の日本刀と異なり、刀身のほぼ中央にあり、表裏の鎬上に樋（ひ）を、棟方に掻き流しの薙刀樋（なぎなたひ）を掻く。地鉄は小板目肌が流れごころとなり、刃文は直刃（すぐは）で刃中の働きが豊かなものである。なお、刀身は江戸初期に本阿弥光悦が押形をとっており、押形に記載されたものには「大宝□年□月日　天国」の銘があるが、現存するものには銘がない。
刀身と併せて、柄・鞘共に紺地雲龍文様の錦で包み、茶糸平巻で柄巻と渡巻を施した錦包糸巻太刀拵様式の外装が付属しているが、この外装は明治時代の作である。前述の『伊勢貞丈家蔵小烏丸太刀図』および寛政十二年（西暦1800年）に編纂された『集古十種』には前掲書より転載された蜀江錦包の刀装の絵図が収録されており、現在の外装はそれらを参考に作り直されたもので、絵図に記載されている刀装とは目貫や錦の柄等が異なっている。
小烏丸 小烏造（鋒両刃造）
小烏丸は「鋒両刃造」（きっさきもろはづくり）と呼ばれる造りとなっており、鋒（切先とも、刀身の先端部分を指す）が両刃となった独特の造込みとなっている。
これは奈良時代末期から平安時代中期にかけて、主に刺突を目的とした直刀から切断を目的とした湾刀の過渡期に双方を目的として考案されたもので、この造込みの代表作が小烏丸であることから小烏造（こがらすづくり）とも呼ばれている。
正倉院宝物の直刀の中には鋒両刃造のものがある。御物の「小烏丸」の他にも鋒両刃造の太刀は幾振りか現存しており、各地・各時代の刀工が研究のため写しとして製作していたようである。兵庫県加東市にある清水寺には平安時代の征夷大将軍としても高名な大納言の坂上田村麻呂が寄進したとされる「大刀 三口、附 拵金具 十箇」が現存しており、3口のうち二号大刀と三号大刀が鋒両刃造である。いずれも直刀から彎刀へと変遷する過程のものとして極めて資料的価値が高く重要文化財に指定され、『集古十種』にも「播磨國清水寺蔵田村丸劍太刀圖 三」として所載されている。
小烏丸 小烏造（鋒両刃造）
大日本帝國時代には「小烏丸」は時の天皇より朝敵討伐に赴く将に与えられた、という故事に基づき、日本陸海軍で元帥号を授けられた大将に下賜される「元帥刀」の刀身にも「鋒両刃造の太刀」の様式が用いられていた。元帥刀の実物は「靖国神社遊就館」の展示物（元帥陸軍大将武藤信義の佩用刀）として等、合計7振りの現存が確認されている。
第二次大戦後においても「小烏造」（鋒両刃造の太刀）は現代刀の様式の一つとして作刀されているものがあり、「小烏丸」そのものの模作を複数の著名な刀匠が手掛けている。それらの模作された刀剣には博物館や記念館の展示品となっているものがあり、新潟県新発田市の「月岡カリオンパーク」内の「刀剣伝承館・天田昭次記念館」の展示品などで見ることができる。
なお、数は少ないながら刀剣店で取り扱われる刀剣類として一般向けに販売されるものとしても時折見られる様式である。模擬刀の様式としても製作・販売されており、前述の天国作の皇室御物として知られるものを拵え共々模作した商品も存在する。
小烏丸 その他の小烏丸
源氏重宝の小烏
福永酔剣により、源為義が秘蔵の日本刀である獅子の子に似せて作らせた源氏の重宝としての日本刀の物語が紹介されている。それによると、この刀には柄に鳥の図の目貫が配されており、「小烏」と命名されていたという。小烏は元々は獅子の子より二分（0.6cm）長かったものの、獅子の子が小烏に倒れ掛かったことで切り落とされてしまい、同じ長さになった。その後小烏は義朝に贈られ、義朝の死後平清盛のもとに渡ったとされるも、福永はこの話を十節と相いれないものとして扱っている。
飛騨国分寺の小烏丸（江馬小烏丸）
岐阜県高山市にある飛騨国分寺が所蔵している2尺5寸の太刀。重要文化財（国指定）。高原諏訪城城主江馬氏の家宝と伝えられている。刀身の他、鍔および各部の金具が欠損した黒漆塗太刀拵が附属品として伝来している。
この「小烏丸」も『集古十種』に記載されている。
富士石油
富士石油株式会社（ふじせきゆ、英文社名 Fuji Oil Company, Ltd. ）は、原油の精製や石油製品の販売を行う企業である。
富士石油 会社概要
京葉工業地域に製油所を持ち、燃料油は出光興産、ENEOS、日本航空へ、ナフサ等の石油化学原料は隣接する住友化学へ、重油はJERAへ、主に減圧残油熱分解装置（ユリカ装置）から出る石油ピッチは日本製鉄の主要工場へと供給している。
1963年（昭和38年）、静岡県の太平洋沿岸の埋立地（三島市中郷地区）が最初の候補地となり、設計図が出来上がり、社名も地元の富士山にちなんで「富士石油」と決められた。県当局と企業との一体化した誘致を行ったが、三島市・沼津市・清水町住民によるコンビナート進出反対運動が起きた。その後、千葉県袖ケ浦市の石油化学コンビナート建設計画に姿を変えて実現した。社名はそのまま「富士石油」となった。
2025年3月31日時点
2024年に入り出光興産が住友化学およびJERAから株式を取得し筆頭株主となったほか、出光興産とは資本業務提携に関する合意書を締結した。
富士石油 沿革
2017年（平成29年）
完全子会社の富士タンカーを吸収合併。
エネルギー供給構造高度化法二次告示対応で減圧残油熱分解装置を30,000 → 33,000バレル/日に増強。
エネルギー供給構造高度化法二次告示対応で第2流動接触分解装置を21,000 → 24,000バレル/日に増強。
アスファルトピッチを燃料とする自家用ボイラー・タービン発電設備（ASP-BTG）を稼働。最大蒸気発生量295トン/時、発電出力36,000 kW。
富士石油 AOCホールディングス
AOCホールディングス株式会社（エーオーシーホールディングス、AOC Holdings, Inc.）は、アラビア石油と富士石油の共同株式移転によって、2003年（平成15年）1月31日に設立された持株会社である。2013年10月1日にAOCホールディングスは富士石油を吸収合併し、同時に富士石油株式会社に商号変更した。
社名のAOCはARABIAN OIL COMPANY（アラビア石油）の略。
グループは連結子会社8社及び持分法適用会社3社で構成される。石油・天然ガスの開発・生産事業、関連する技術サービス、石油精製・販売事業などを主な事業内容としてきたが、2012年（平成24年）12月に、石油・天然ガスの開発・生産事業（石油上流事業）からの事実上の撤退を発表。
2013年（平成25年）4月1日、傘下のアラビア石油は、会社分割によりJX日鉱日石開発テクニカルサービス株式会社を設立し、石油上流事業関連の人員を承継した上で、その全株式をJX日鉱日石開発（現・JX石油開発）に譲渡、以降は、傘下の富士石油が営む石油精製・販売事業（石油下流事業）がグループの主要事業となる。これを受けて、2013年10月1日にAOCホールディングスは富士石油を吸収合併し、同時に富士石油株式会社に商号変更した。
計11社。
UMKニュースレポート
『UMKニュースレポート』（ユーエムケー ニュースレポート）は、1979年10月1日から1988年4月15日まで8年半、テレビ宮崎で平日夕方6時台に生放送されていたローカルワイドニュース番組である。
島尾駅
島尾駅（しまおえき）は、富山県氷見市島尾にある西日本旅客鉄道（JR西日本）氷見線の駅である。
島尾駅 駅構造
氷見方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）である。かつては、相対式ホーム2面2線を有したが、片面が撤去されている。
北陸広域鉄道部の管理する無人駅である。1990年（平成2年）2月26日に落成した駅舎は木造平屋建てで、面積は50平米あり、島尾海水浴場に至近ということでヨットのセールを意匠とした屋根を有する。駅舎内の事務室は閉鎖されているが、待合室がある。
島尾駅 利用状況
「富山県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
島尾駅 駅周辺
当駅と島尾海水浴場とは歴史的に密接なる関係を有しており、中越鉄道は附帯事業として1912年（大正元年）度上半期に島尾遊園を開設し、四阿、浴場、料理場等の各種設備を施した。1913年（大正2年）発行の『富山県写真帖』は、「海水浴場として有名なる島尾の地は氷見郡宮田村に属し氷見町を距る東一里の海浜に在り中越線島尾停車場は此勝地を卜し白砂青松の間に設置せらる汀沙青瑩潮勢度に適し海水浴場として恰好の地なり近来中越鉄道は此処に諸般の設備を施し浴客の招引に努めたる為め来遊するもの著しく増加せり」と述べている。中越鉄道線が国有鉄道に移管された後も鉄道省経営の遊園地として旅客を集めた。この島尾遊園地は1952年（昭和27年）に氷見郡宮田村が買収し、1953年（昭和28年）に同村が氷見市へ合併された後は氷見市営の島尾海浜公園となっている。
高岡市との境界に近く、南へ約300mのところである。
島尾駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■氷見線
雨晴駅 - 島尾駅 - 氷見駅
ヒドロン
ヒドロン(Hydron)は、H+という記号で表される、水素原子の陽イオンの一般名である。
ヒドロン 概要
「プロトン」という言葉は、最も多い同位体である軽水素の陽イオンを意味する。「ヒドロン」は、その同位体組成に関わらない陽イオンを表す。そのため、プロトン(1H+)、デューテロン(2H+, D+)、三重水素(3H+, T+)を含む名称である。他のイオンと異なり、ヒドロンは裸の原子核のみから構成される。
ヒドロン（裸の水素原子核）は、反応性が高すぎるため多くの液体中では存在できない。自由なヒドロンは、液体中で分子と反応し、より複雑な陽イオンを形成する。例としては、水中における水素イオンの水和型であるヒドロニウムイオン(H3O+)や最も強い超酸であるフルオロアンチモン酸の不安定な陽イオンH2+がある。このため液体中では、ヒドロンは複雑なイオンと接触して、グロッタス機構により拡散する。水中においてヒドロニウムイオンは、スヴァンテ・アレニウスによる酸の定義の鍵となる。
他の水和型には、1つのプロトンと2つの水分子からなるズンデルカチオン(H5O2+)や1つのプロトンと3つの水分子からなるアイゲンカチオン(H9O4+)があり、グロッタス機構に従う「水素ホッピング」において重要な役割を担っている。ヒドロン自体も、より一般的なブレンステッド-ローリーの酸塩基理論において重要な役割を果たしている。
陰電荷を持つヒドロンのカウンターパートは、ヒドリド(H-)という。
ヒドロン ヒドロンの同位体
他の水素の同位体は、不安定すぎて意味を持たない。
ヒドロン 用語の歴史
「ヒドロン」(Hydron)という用語は、国際純正・応用化学連合により、未分画の天然の水素同位体混合物に含まれる軽水素、重水素、三重水素について区別がなされないときに「プロトン」に代わる言葉として使うことが勧告されている。「プロトン」という用語は、同位体分離された純粋な1H+を表す。一方、水素化物イオンも存在するために、ヒドロンを単に「水素イオン」(hydrogen ion)ということは推奨されない。
「ヒドロン」という用語は、1988年に国際純正・応用化学連合によって定義された。しかし、今でも「ヒドロン」という用語の代わりに「プロトン」という用語が用いられており、プロトン化、脱プロトン化、プロトンポンプ、プロトンチャネル等という用語がある。また酸塩基反応によるH+の移動は、通常は「プロトン移動」と呼ばれる。「ヒドロン」という用語は、速度論的同位体効果や同位体標識等、水素の同位体を区別することが重要な文脈でのみ用いられている。
しかし、天然の水素原子核の99.9844%はプロトンであり、残り（海水では156 ppm）がデューテロン、ごく少量がトリトンである。
国会対策委員会
国会対策委員会（こっかいたいさくいいんかい）とは、日本の政党（国会に議席を有するものに限る）に置かれる機関（組織）の一つ。永田町では、国対（こくたい）と略される。
国会対策委員会 概要
各党の国対（委員長、委員長代理、副委員長、委員など）は、相互に密接に連絡を取り合い、本会議や重要法案を抱える常任委員会、特別委員会の日程を、俗に「国対委員長会談」と呼ぶ非公開の場で協議する。その成案は、衆参両議院の常任委員会の一つである議院運営委員会（議運）で協議される。議運の理事は各党の国対幹部を兼任している。長年に渡り国対を務め他党とのパイプを作り上げた議員は、特に自民党において国対族と呼ばれ、国会運営に際して重宝されていた。
先進国の多くは議長などが中心となり議院を運営するのに対し、日本では行政府が立法府に対して法案の審議を求める法的根拠が存在しないため、法的には非公式機関である政党の国対関係者が水面下で運営に関わるいわゆる「国対政治」が発達した。
1980年の社公合意以降、日本共産党は会談から排除されてきたが、1990年代後半からの政界の枠組みの変化により、書記局長が他党の幹事長と同列に幹事長・書記局長会談に参加したり、民主党、社民党、国民新党と共に、野党国会対策委員長会談を開いたりし、排除は解消された。
国会対策委員会 日本の各政党の国会対策委員会
自由民主党国会対策委員会
(2025年10月24日現在）
(2025年10月24日現在）
委員長 磯崎仁彦
委員長代行 石井浩郎
委員長代理 中西祐介
副委員長　長谷川岳、石田昌宏、船橋利実、本田顕子、星北斗、臼井正一、朝日健太郎、岩本剛人、吉井章
日本維新の会国会議員団国会対策委員会
(2025年8月25日現在）
立憲民主党国会対策委員会
(2025年10月16日現在）
国民民主党国会対策委員会
（2025年9月16日現在）
公明党国会対策委員会
(2025年8月17日現在）
(2024年10月15日現在）
参政党
れいわ新選組国会対策委員会
日本共産党中央委員会国会対策委員会
(2025年8月17日現在）
日本保守党国会対策委員会
社会民主党全国連合国会対策委員会
チームみらい国会対策委員会
有志の会（会派）
雨晴駅
雨晴駅（あまはらしえき）は、富山県高岡市渋谷にある西日本旅客鉄道（JR西日本）氷見線の駅である。
雨晴駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅である。隣のホームへは構内踏切にて連絡する。
北陸広域鉄道部管理下の簡易委託駅である。信号機の自動化に伴ってそれまで6名いた助役等の当駅職員の配置が廃止されることとなったため、地元の観光協会や自治会が雨晴駅振興会を結成して、1991年（平成3年）7月1日に駅務を受託した。構内には観光案内所が併設されており、自転車の貸出を行っている。
快速列車ベル・モンターニュ・エ・メール号の停車駅であり、同列車は当駅近辺の海岸を眺望し得る地点において約1分ほどの停車を行う。
雨晴駅 利用状況
「富山県統計年鑑」と「高岡市統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
雨晴駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■氷見線
越中国分駅 - 雨晴駅 - 島尾駅
越中国分駅
越中国分駅（えっちゅうこくぶえき）は、富山県高岡市伏木国分二丁目にある西日本旅客鉄道（JR西日本）氷見線の駅である。
越中国分駅 駅構造
氷見方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）である。開業当初はホーム有効長が短く3輌以上の列車が停車できなかったため、気動車列車のみが停車する駅であったが、1965年（昭和40年）2月にホーム延長工事が行われ、5両編成の列車の停車を可能にした。
北陸広域鉄道部管理の無人駅である。ホーム上には白色で塗装されている待合室と花壇があり、法面には芝桜が植栽されている。また、ホームからは富山湾と男岩を望むことができる。
越中国分駅 利用状況
「富山県統計年鑑」及び「高岡市統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
越中国分駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■氷見線
伏木駅 - 越中国分駅 - 雨晴駅
UMKニュースリポート
『UMKニュースリポート』（ユーエムケー ニュースリポート）は、1988年4月18日から1992年3月31日まで4年間、テレビ宮崎で平日夕方6時台に生放送されていたローカルワイドニュース番組である。正式タイトルは『FNN UMKニュースリポート』→『UMKニュースリポート FNN』。
UMKニュースリポート タイトル
番組開始から1989年9月29日までは、冒頭のCGのガラスが割れてFNNと表示される部分は『FNNスーパータイム』と共通しているが、タイトルの部分は差し替えで、全国ネットで使われるフラッシュしてタイトル題字→都心のビル群ではなく、お天気カメラの大淀川の生放送映像に同時期の『UMKニュース』のように大きな矢印の真ん中の二重になった横棒の上下にタイトルが表されている。
マックホルツ彗星 (C/2004 Q2)
マックホルツ彗星（英語: Comet Machholz、仮符号:C/2004 Q2）は、2004年から2005年にかけて肉眼で見られた長周期彗星である。
マックホルツ彗星 (C/2004 Q2) 発見
マックホルツ彗星 (C/2004 Q2) は、アメリカ・カリフォルニア州在住のコメットハンター（彗星捜索家）であるドナルド・マックホルツによって2004年8月27日に発見された。この彗星は、彼が1975年に彗星捜索を始めて以来10個目に発見した彗星である。発見された時の明るさは11.2等であった。
マックホルツ彗星 (C/2004 Q2) 軌道
マックホルツ彗星は、極めて細長く、ほとんど放物線軌道に近い楕円軌道を描いて太陽を公転しており、軌道は黄道面に対して38.6°傾いている。近日点距離は1.2 auであり、地球と火星の軌道の間に位置している。太陽から遠日点までの距離は4832 auと非常に遠く、次に太陽に接近するのは西暦12万年頃である。
マックホルツ彗星 (C/2004 Q2) 地球接近
マックホルツ彗星は2005年1月24日に近日点を通過し、それに先立つ2005年1月5日には地球に0.347 auまで接近した。地球に最も近づいた2004年12月から2005年1月にかけては、最大で約3等まで明るくなった。光害のない空が暗い場所では肉眼でも見え、双眼鏡を使えば青い尾をひく様子がくっきり見える程となった。彗星が地球の軌道の外側を公転していたため、夕方や明け方に太陽に近い低空の空に見える多くの彗星と異なり、夜の暗い空で長時間見ることができた。地球最接近時には、彗星を太陽方向から見ることになり、彗星の尾が伸びる方向と視線方向が近くなったため、ダストテイルとイオンテイルが90°以上異なる方向に伸びているアンチテイルが多くの写真に捉えられた。
マックホルツ彗星 (C/2004 Q2) 地球接近
肉眼でも十分観測できる明るさであること、夜の早いうちに天頂付近で観測できること、目印になる天体が多く発見しやすいことなど好条件が重なったため、2005年最初の天体ショーとして注目された。特に1月7日から9日にかけては、プレアデス星団（すばる、M45）に非常に接近し、肉眼で彗星を見るチャンスとして、天文ファンだけでなく一般人の間でも話題となった。その後、彗星はさらに北天のペルセウス座へ移動し、オリオン大星雲 (M42) と似たような姿で、それより少し明るく見えた。肉眼ではぼんやりとした星のように見え、双眼鏡ではイオンテイルが見えた。時には、よりぼんやりとしたダストテイルが見えることもあった。1月下旬から5月中旬にかけては赤緯が高くなり、日本などの北半球中緯度地域では1日中地平線下に沈まない周極星となった。2006年8月現在は、へび座にあり、明るさは18等級前後と思われる。
岩見沢サービスエリア
岩見沢サービスエリア（いわみざわサービスエリア）は、北海道岩見沢市東山町にある道央自動車道のサービスエリアである。
建設時は「孫別サービスエリア」の仮称が付けられていた。岩見沢IC - 三笠IC間に位置し、両市にちなんだ案内板やオブジェが並ぶ。当初はガソリンスタンドが設置されていたが、現在は上下線ともにない。当SA内に設置され北海道中央バスなどが停車する、東山バスストップ（ひがしやまバスストップ）についても扱う。
岩見沢サービスエリア 施設
一般道からも専用出入口・駐車場を介して利用可能。
岩見沢サービスエリア 東山バスストップ
2022年（令和4年）4月1日現在。
すべて北海道中央バスによる運行で、共同運行路線は個別に事業者を示す。通行止め等で一般道へ迂回する場合は国道12号の「労災病院前」停留所に代替停車する。
岩見沢サービスエリア 隣
E5 道央自動車道
(36) 岩見沢IC - 岩見沢SA - (37) 三笠IC
伏木駅
伏木駅（ふしきえき）は、富山県高岡市伏木古国府にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）氷見線の駅である。
伏木駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅。駅舎は下り線側にあり、駅舎とホームは跨線橋で連絡している。木造駅舎を有する。
北陸広域鉄道部が管理下にある。1997年（平成9年）6月より旅客減少を理由として、伏木観光推進センターJR部会が窓口業務を受託する簡易委託駅となったが、売上を向上させるために同年みどりの窓口が開設された。
駅構内の南端から、東に向かって分岐する側線があり、その先は貨物列車用の操車場となっている。簡易委託駅であるが全てのドアが開く。
※案内上、のりば番号は設定されていない（のりば番号標はなく、駅掲示時刻表にも番号記載はされていない）。
伏木駅 貨物取扱・専用線
JR貨物の駅は、専用線発着のコンテナ貨物及び車扱貨物の取扱駅となっている。
かつては専用鉄道や多くの専用線を接続していたが、漸次廃止されており、最後まで残っていた日本製紙（旧・十條製紙）伏木工場に至る専用鉄道も2008年（平成20年）9月30日の同工場の閉鎖に伴い、列車による貨物運輸は行われていない。しかし、日本製紙伏木工場跡の土地を取得した豊富産業グループの日本車両リサイクル（現・日本総合リサイクル）が、当該専用鉄道を2012年（平成24年）10月4日に操業を開始した鉄道車両・船舶・大型バスなどの解体施設への搬入経路としている。また、当駅より300メートルの伏木内港に横付けし、更にそこから600メートル延伸して伏木外港万葉埠頭に鉄路を接続して、当該港湾の貨物運輸に便宜を供する構想も発表されている。
かつては港に面する油槽所群へ至る専用線があったが、当該側線にはジェイアール貨物・北陸ロジスティクスが保管し修復を待っている茨城交通ケキ102型ディーゼル機関車や静岡鉄道清水市内線モハ65型電車など数両が留置されている。また、戦前より一畑電車において運用されていたト60及びト61、蒲原鉄道が保有していたト2及びワ12の計4輌の木製貨車も保管されている。
1923年（大正12年）1月23日付『鉄道公報』号外によると、当駅接続の専用鉄道及び専用線は次の通りであった。
伏木駅 貨物取扱・専用線
1930年（昭和5年）12月5日付『鉄道公報』附録通報「専用線一覧（運輸局）」によると、当駅接続の専用鉄道及び専用線は次の通りであった。
1934年（昭和9年）の名古屋鉄道局による報告によると、当駅接続の専用側線は次の通りであった。
1953年（昭和28年）10月10日付『鉄道公報』第1254号通報専用線一覧別表掲載中、当駅接続の専用鉄道及び専用線は次の通りであった。
1970年（昭和45年）10月1日現在における当駅接続の専用鉄道及び専用線は以下の通りであった。
専用鉄道
東亜合成化学工業、日本重化学工業、中越パルプ工業及び十条製紙専用鉄道（真荷主：日米石油（但し東亜合成化学工業に限る）及び丸星肥料。通運事業者：伏木海陸運送及び北陸運送（但し日本重化学工業に限る）。動力：国鉄機関車、作業粁程：0.3粁（東亜合成化学工業）、0.5粁（日本重化学工業）、0.7粁（中越パルプ工業1番線）、1.0粁（中越パルプ工業2番線）、1.3粁（十条製紙）。総延長粁程：0.7粁（東亜合成化学工業）、0.4粁（日本重化学工業）、1.0粁（中越パルプ工業）、1.0粁（十条製紙）。）
伏木駅 貨物取扱・専用線
専用側線
伏木海陸運送一号線（真荷主：三菱石油、動力：国鉄機関車及び手押、作業粁程：0.2粁、総延長粁程：0.2粁）
伏木海陸運送二号線（動力：国鉄機関車、作業粁程：0.1粁、総延長粁程：0.1粁）
伏木海陸運送三号線（総延長粁程：1.8粁、備考：私有機関車の車庫線として利用）
富山県線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：国鉄機関車及び手押、作業粁程：0.2粁、総延長粁程：0.2粁）
日本石油線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：0.6粁、総延長粁程：0.9粁）
出光興産線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：1.3粁、総延長粁程：0.1粁）
エッソ・スタンダード線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：1.2粁、総延長粁程：0.1粁）
共同石油線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：1.1粁、総延長粁程：0.2粁）
昭和石油線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：0.9粁、総延長粁程：0.2粁）
1983年（昭和58年）4月1日現在における当駅接続の専用鉄道及び専用線は以下の通りであった。
伏木駅 貨物取扱・専用線
専用鉄道
東亜合成化学工業、日本重化学工業、中越パルプ工業及び十条製紙専用鉄道（真荷主：丸星肥料（中越パルプ工業に限る）及び日重鋼機工業（日本重化学工業に限る）、通運事業者：伏木海陸運送及び北陸運送（日本重化学工業に限る）、動力：国鉄機関車、作業粁程：0.3粁（東亜合成化学工業）、0.5粁（日本重化学工業）、0.7粁（中越パルプ工業1番線）、1.0粁（中越パルプ工業2番線）、1.3粁（十条製紙）、総延長粁程：0.7粁（東亜合成化学工業）、0.4粁（日本重化学工業）、1.0粁（中越パルプ工業）、1.0粁（十条製紙））
伏木駅 貨物取扱・専用線
専用側線
伏木海陸運送一号線（真荷主：内外輸送、動力：国鉄機関車及び手押、作業粁程：0.2粁、総延長粁程：0.2粁）
伏木海陸運送二号線（真荷主：内外輸送、動力：国鉄機関車、作業粁程：0.1粁、総延長粁程：0.1粁）
伏木海陸運送三号線（総延長粁程：1.8粁、備考：私有機関車の車庫線として利用）
富山県線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：国鉄機関車及び手押、作業粁程：0.2粁、総延長粁程：0.2粁）
日本石油線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：0.2粁、総延長粁程：0.7粁）
出光興産線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：1.3粁、総延長粁程：0.1粁）
エッソ石油線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：1.2粁、総延長粁程：0.1粁）
共同石油線（真荷主：日本ゼオン、通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：1.1粁、総延長粁程：0.2粁）
日本ゼオン線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：0.1粁、総延長粁程：0.1粁）
昭和石油線（通運事業者：伏木海陸運送、動力：伏木海陸運送所有機関車、作業粁程：0.9粁、総延長粁程：0.2粁）
また、1985年（昭和60年）時点における当駅常備貨車は以下の通りであった。
東亞合成化学工業所有
タム3900形（カセイソーダ液専用）1両
タム7600形（カセイソーダ液専用）3両
タキ2600形（カセイソーダ液専用）2両
タキ2800形（カセイソーダ液専用）3両
タキ4200形（カセイソーダ液専用）7両
タキ7750形（カセイソーダ液専用）8両
タキ200形（トリクロールエチレン専用）3両
タキ7050形（四塩化炭素専用）1両
タキ11450形（メタリルクロライド専用）1両
タキ5450形（液化塩素専用（航送用））3両
伏木駅 利用状況
「富山県統計年鑑」及び「高岡市統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
伏木駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■氷見線
能町駅 - 伏木駅 - 越中国分駅
能町駅
能町駅（のうまちえき）は、富山県高岡市能町にある西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。
氷見線と、貨物線である新湊線の2路線が接続している。
能町駅 駅構造
1面2線の島式ホームを持ち、列車交換が可能な地上駅である。構内には多くの側線があり、かつては金沢鉄道管理局管内において一二を争うコンテナ取扱量を有していたが、貨物取扱は中止されているため、設備は使用されていない。木造駅舎を有する。
駅舎内には待合室及び券売機がある。また、駅舎とホームの間の連絡には構内踏切を用いる。北陸広域鉄道部管理の無人駅であり、みどりの窓口は開設されていない。
能町駅 貨物取扱
当駅は日本貨物鉄道の車扱貨物臨時取扱駅となっている。また、当駅からは高岡貨物駅に通ずる新湊線が分岐している。かつて当駅に接続していた日本曹達専用線は、万葉線旭ヶ丘停留場 - 荻布停留場を平面交差して高岡工場へと通じていたが、2004年（平成16年）4月1日を以て休止された。
1951年（昭和26年）12月15日付『鉄道公報』第732号通報「専用線一覧について（営業局）」別表によると、当駅接続の専用線は次の通りであった。
1953年（昭和28年）10月10日付『鉄道公報』第1254号通報専用線一覧別表掲載中、当駅接続の専用線は次の通りであった。
1967年（昭和42年）7月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
1970年（昭和45年）10月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
1983年（昭和58年）4月1日現在における当駅接続の専用鉄道及び専用線は以下の通りであった。
能町駅 利用状況
「富山県統計年鑑」と「高岡市統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
能町駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■氷見線
越中中川駅 - 能町駅 - 伏木駅
日本貨物鉄道（JR貨物）
新湊線
能町駅 - 高岡貨物駅
1951年までは隣の高岡貨物駅（当時は新湊駅）との間に吉久駅・中伏木駅が存在した。
藤沢周
藤沢 周（ふじさわ しゅう、1959年1月10日 - ）は、日本の小説家。元法政大学経済学部教授。
藤沢周 来歴
新潟県西蒲原郡内野町（現・新潟市西区内野町）出身。神奈川県鎌倉市在住。新潟市立内野小学校、新潟市立内野中学校、新潟明訓高等学校を経て、1984年法政大学文学部日本文学科卒業。書評誌『図書新聞』編集者などを経て、1993年『ゾーンを左に曲がれ』（『死亡遊戯』と改題）でデビュー。1998年『ブエノスアイレス午前零時』で第119回芥川賞受賞。2004年より同大学教授に就任し、「文章表現」「日本文化論」などを講じている。2021年、神奈川近代文学館で開催の「特別展　樋口一葉展―わが詩は人のいのちとなりぬべき」の編集委員を務めた。2022年『世阿弥最後の花』で加賀乙彦推奨特別文学賞を受賞。2023年時点、同大学を退職。
越中中川駅
越中中川駅（えっちゅうなかがわえき）は、富山県高岡市中川一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）氷見線の駅である。
越中中川駅 駅構造
氷見方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）である。かつては2面2線を有する交換可能駅であった。木造駅舎を有する。
2001年（平成13年）4月に発足したJR越中中川駅利用促進協議会が、2001年（平成13年）7月1日より窓口業務を受託する簡易委託駅である。駅係員はJR西日本のOBが務めている。
駅舎は木造平屋建で、2001年（平成13年）7月25日には富山県立高岡工芸高等学校デザイン科の生徒が四季をテーマとしてその外壁にイラストを描いた。なお、2009年8月には現在のイラストに描き替えている。
越中中川駅 利用状況
「富山県統計年鑑」および「高岡市統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
越中中川駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■氷見線
高岡駅 - 越中中川駅 - 能町駅