パンアメリカン航空 歴史
第二次世界大戦前からの長い歴史を持つアジア太平洋路線は、上記の日本航空やノースウェスト航空などとの熾烈な競争のみならず、IATA非加盟で政府からの支援を受けた、大韓航空やフィリピン航空、シンガポール航空などの発展途上国や新興国の航空会社の急成長による価格競争の激化によって、以前に比べて収益が低下傾向にあったものの、インカンバントキャリアとしての地位や以遠権などの既存利益を保持しており、依然としてパンアメリカン航空にとっては高収益が見込める路線であり、経営陣や株主からは売却することへの反対意見が続出した。
なお、アジア太平洋地域路線はハワイまでの国内路線のみを残し、日本の東京をハブとして運航していたアメリカ領土のグアムやサイパン路線や日本国内路線である大阪線、さらに第二次世界大戦前から就航していたマニラや香港、上海やシンガポール路線も、併せてユナイテッド航空に売却することとなった。これにてパンアメリカン航空は全路線の25パーセントを失うこととなった。
しかし、これによりパンアメリカン航空は7億5000万ドルの運転資金と投資のための資金を得ることとなり、以降は「ビルボード・タイトル」と呼ばれた新塗装を導入しイメージを刷新した。
さらにアメリカ国内線やヨーロッパ路線、カリブ海方面やメキシコなどラテンアメリカの路線運航に集中する傍ら、アジア太平洋路線の売却に伴い所有する必要がなくなったボーイング747SPやロッキード L-1011 トライスターなどの、燃費効率の悪い長距離専用機材の放出を加速するとともに、これらの資金を経営効率を上げるために有効に活用することで経営状況の改善を図る方策へと出た。
1986年にはコミューター航空会社のランサム航空を買収、エメラルドエアやリパブリック航空などを傘下に収め、「パンナム・エクスプレス」に改名するとともに、ニューヨーク（ケネディ空港とラガーディア空港）とマイアミ発着のコミューター便と、西ベルリンのテーゲル空港からの西ドイツ国内やヨーロッパ圏内への発着便の運航を、新たに導入したATR 42やデ・ハビランド・カナダ DHC-7などの燃費効率のいいコミューター機で開始し、新たな顧客を獲得しようとした。
しかし、その後も賃金形態や雇用体質の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で思ったように進まず、1988年にこれらの経営効率化を先導したアッカーCEOは辞任し、トーマス・G・プラスケットが新たにCEOに就任した。
その後、かつての高収益路線であり、バブル景気に沸く日本人観光客の旺盛な需要が予想されたホノルルからの日本路線復帰の計画が持ち上がり、これを新たな起爆剤にと考えたものの、同年12月にリビアの秘密工作員によって起こされた、いわゆる「パンナム機爆破事件」の影響で全て白紙になった。
アジア太平洋路線の売却で、一時的な運転資金のみならず将来のための投資資金ができ、アメリカ国内線やカリブ海、南アメリカ路線の増強を行った上に、日本路線復活を検討するなど経営状況に余裕ができてきたにもかかわらず、この爆破テロ事件で乗客の激減と多額の補償金の支払い、そしてブランドの毀損という致命的なダメージを受けてしまう。
爆破テロ事件で失った運転のためのつなぎ資金を得るために、事件の翌年の1989年には西ドイツ国内と西ベルリン間の路線をルフトハンザ航空に売却し、1990年10月には、日本路線と並ぶ高収益路線であったロンドンのヒースロー国際空港への路線を、イタリアやスイスなどへの以遠権を含む路線の権利やヒースロー国際空港のターミナル、ボーイング747やボーイング737の残りの機材とともにユナイテッド航空に売却した。
高収益路線の相次ぐ売却と資産売却を行い運転資金をひねり出したものの、労働組合の反対により給与削減を柱にした経営効率化計画がとん挫するなど経営状況はほとんど改善せず、さらに1990年8月に勃発したイラクによるクウェート侵攻による航空業界に対するダメージが拍車をかけ、ついに1991年1月には経営破綻と連邦倒産法の適用を宣言し、プラスケットCEOは責任を取って辞任した。
同時に運転のためのつなぎ資金を得るために、マイアミ発を除くすべてのヨーロッパ路線とフランクフルト国際空港のハブとヨーロッパ路線、ケネディ国際空港のパンアメリカン航空専用ターミナル「ワールドポート」、ラガーディア空港からボストンとワシントンD.C.へのシャトル便の路線の権利をデルタ航空へ売却することになった。さらにマイアミ国際空港発着を除く中南米路線のユナイテッド航空への売却を行った。
これらの相次ぐ売却により、創業当時の本拠地であったフロリダ州のマイアミ国際空港を本拠地とし、わずかに残ったボーイング747でマイアミ発のロンドン（ガトウィック空港）とパリ線を飛ばす他は、カリブ海周辺および南アメリカ路線、東部を中心とした国内線の運航を行う中規模航空会社として、デルタ航空の支援のもとで1991年10月にラッセル・L・レイ・ジュニアが新たなCEOに就任し、本社をニューヨークからマイアミに移転して経営再建を行うこととなった。
しかし、同年に勃発した湾岸戦争による国際線乗客激減と同時に起きた燃料高騰、そして最後の頼みの綱であったデルタ航空による支援策が、同社の大株主の反対を受け白紙撤回したことがとどめを刺す結果となった。
パンナムはマイアミへの本社移転後も多額の損失を出し続け、1991年10月から11月までの収益は再編計画で予想されていた額を下回り、デルタ航空はパンナムが1日300万ドルの損失を出していると主張した。これはデルタ航空、ウォール街、そして一般旅行者の再編後のパンナムの存続に対する信頼を損なった。
パンナムの幹部は、1億ドルから2億ドルの不足が見込まれると述べ、デルタ航空に対し、翌週の運航を乗り切るだけでも2500万ドルの分割払いが必要だと説明した。12月3日夜、パンナムの債権者委員会は米国破産裁判所の判事であるコーネリアス・ブラックシアに対し、パンナムの運航継続のために1,500万ドルの投資をトランス・ワールド航空（TWA）に迫っていると報告した。TWAのオーナーであるカール・アイカーンとの合意は成立しなかった。パンナムは翌12月4日午前9時（現地時間）に営業を開始したが、1時間以内にレイCEOはパンナムの再建計画を撤回し、パンナムの即時閉鎖計画を実行せざるを得なくなった。
パンアメリカン航空は同日、ついに運航停止し、かつて世界中にその路線網を広げた名門航空会社は終焉を迎えた。これはデルタ航空のロン・アレンCEOと他の上級役員らが、感謝祭後の週末にパンナムが受け取る予定だった2500万ドルを支払わない決定を下したことを受けてのものである。
なお、最後の運航は同日東部標準時午後2時、バルバドスのブリッジタウンからマイアミへ向かう436便（ボーイング727-221ADV、機体記号N368PA、愛称：Clipper Goodwill 機長はMark Pyle）だった。運航停止により7,500人に及ぶ従業員が路頭に迷うことになり、アメリカの航空会社としてはイースタン航空が破綻したのに続く惨事であった。
パンアメリカン航空は、アメリカを代表する航空会社としてのみならず、まさに20世紀におけるアメリカの繁栄とその先進性を象徴する企業と見なされ、スタンリー・キューブリック監督の映画「2001年宇宙の旅」においてスペースシャトルの運航主体として想定されていたほどで、その終焉はアメリカ国民のみならず、全世界を驚嘆させる出来事となった。
破産と同時に、「パンナム・エクスプレス」のトランスワールド航空への売却（と同社のベルリンとマイアミハブの閉鎖）を行なった。さらに1992年にはマイアミ国際空港のターミナルをアメリカン航空とユナイテッド航空へ譲渡し、同年に「パンアメリカン航空」の商標権や残存資産が管財人により競売にかけられたことで、パンアメリカン航空はこれをもって消滅した。