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木造枠組壁構法 日本における主な規定
ここでは、枠組壁工法に関する法令・告示を網羅せず、概要を解説する。詳細は、建設省告示第56号、国土交通省告示第1541号を参照。
各部の緊結方法は、次によるか、()内の許容せん断耐力以上とする。
たて枠と上枠又は下枠：太め鉄丸くぎCN90×2本 (1100N/1箇所当)
下枠と床版の枠組み材(1階)：太め鉄丸くぎCN90@25cm間隔以下 (3200N/m)
下枠と床版の枠組み材(その他)：太め鉄丸くぎCN90@50cm間隔以下 (1600N/m)
上枠と頭つなぎ：太め鉄丸くぎCN90@50cm間隔以下 (1600N/m)
たて枠とたて枠又はまぐさ受け：太め鉄丸くぎCN75@30cm間隔以下 (2200N/m)
各部の緊結方法は、次によるか、()内の許容せん断耐力以上とする。
たるきと天井根太：太め鉄丸くぎCN90×3本又はCN75×4本 (2400N/1箇所)
たるきとむなぎ：太め鉄丸くぎCN75×3本 (1700N/1箇所)
たるき・天井根太又はトラスと頭つなぎ：太め鉄丸くぎCN75×2本 (1100N/1箇所)
たるき又はトラスと屋根下地材：太め鉄丸くぎCN50@15cm間隔以下 (2600N/m)
木造枠組壁構法 火災保険料の過徴収問題
準耐火構造の2×4住宅は、1999年（平成11年）の保険料率改定により、火災保険料が一般の木造建築住宅（木造軸組構法）よりも割安な区分となったが、数多くの損害保険会社において2×4住宅の火災保険料を取り過ぎていた問題（一般の木造住宅の火災保険料と変わらない保険料を徴収していた）が2006年（平成18年）12月10日に発覚した。
木造枠組壁構法 批判
乾燥した地域ならば問題はないが日本のような高温多湿で雨の多い地域での問題を指摘する向きもある。
火打石
火打石（ひうちいし）とは、鋼鉄片の火打金にとがった石英などを打ちあわせて出る火花を火口に点火する「火花式発火法」に用いる硬質の石、またその発火具。古くは燧石とも表記される。
材質としてはメノウ、玉髄、チャート、石英、サヌカイト、ジャスパー、黒曜石、ホルンフェルスなどが用いられた。西ヨーロッパなどでは白亜層や石灰層に産出し、ドーヴァー海峡の両岸などに多数あるフリント型チャートの一種であるフリントを用いたため、欧米の翻訳から始まった考古学や歴史学では火打石＝フリントという誤解が生じた。
ヨーロッパの石器時代には黄鉄鉱（パイライト。ギリシャ語で火の石という意味）や白鉄鉱の塊にフリントを打ちつけて火花を飛ばし、発火具とした考古学的な資料もあるが、鋼鉄の火花と違って温度が低く、木と木をこすり合わせる摩擦発火具に比べて必ずしも効率がよくはなかった。古代以降は鋼の火打金と硬い石を打ち合わせる発火具が普及した。
火打石による発火の原理は、火打石を火打ち金に打ち付けることによって剥がれた鉄片が火花を起こすもので、火打石同士を打ち合わせても火花は出ない。火打ち金を削ることができる硬度があればよいので、火打石の材質は前述の通りに種類が多様となる。
火打石 概要
石器時代のヨーロッパの一部で石と石（黄鉄鉱とフリント）を打ち合わせて火を起こした形跡はあるが、後の時代には鋼鉄製や鋼に木の取っ手を付けた火打金（ひうちがね。関東の方言では火打鎌・ひうちがま、丹尺・たんじゃく）と呼ばれる道具に火打石を打ち付けて火花を飛ばすようになった。この火花を着火しやすい火口（ほくち）に点火し火種を作り、次に薄い木片の先に硫黄を塗った付木（つけぎ）を用いて焚き火やかまど、灯明などに点火した。火口にはキノコや朽木やガマの穂などを焼いた消し炭などが用いられた。
火打金の発見例から考えて、火打石・火打金を用いた発火法の起源の1つは北方ユーラシアにあるとされる。また、火打ち石は、江戸時代の処世句に「角とれ
て 打つ人もなし 火打石」とあるように、金属を削るための角が必要で使い続けていくうちに微細剥離で角が無くなる。再利用として石を割って角を作るため、考古学遺跡では角を欠いた丸みのある金属の微粒子がこびりついた小石の形で発見される。
火打石 概要
日本における火打石は古くは『古事記』において倭建命（やまとたけるのみこと）が叔母の倭媛（やまとひめ）から授かった袋に入った火打道具を用いて難を逃れた話が知られ、また養老律令軍防令において兵士50人ごとに火鑽（ひうち）1具と熟艾（やいぐさ）1斤（もぐさなどで作った火口）の携帯を義務付けている。『常陸国風土記』には同国が火打石の産地であったことが記されており、江戸時代にも久慈川の支流域で採掘された白い玉髄製の火打石は江戸に出荷され「水戸火打」と呼ばれ、硬く減りにくく、よく火花が出る最高級品であった。
江戸時代になると、火打道具も商品として重要視されるようになり、京都郊外の鞍馬山や美濃国養老の滝周辺の灰色の火打石、江戸では水戸藩から出荷される白色半透明の水戸火打が高級品として重んじられた。火打石による発火に必要な火口としてガマの穂やツバナ、パンヤなどに煙硝（硝酸カリウム）や灰汁を加えた火口も商品化されるようになった。付木は関西や西国では「いおう（硫黄）」、「いおうぎ（硫黄木）」とも呼ばれ、「硫黄＝祝う」に通じるとして礼物などに用いられ、お返しとしてマッチを贈る近現代の風習のルーツとなったと言われている。旅行や行軍用に火打石・火打金・火口などをセットにした燧袋（火打袋）は古代からあったが、江戸時代には布製、革製、金唐革製、木製などのさまざまな様式の火打袋や火打道具が登場し、銀鎖を付けたり凝った作りの火打道具はステータスシンボルでもあった。家庭用には火打箱が用いられた。江戸時代の火打道具のブランドとしては、京都で吉久、明珍、江戸で本桝屋、九州で豊前小倉大道、幕末には江戸市中で大流行した上州吉井本家などがあり、吉井本家の火打石は現在も神仏具として、あるいは体験学習用教材として、形を変えて東京の墨田区内で作られている（外部リンク参照）。
火打石 切り火（鑽火）
火を清浄なものとする古来からの考え方により、身を清めるまじないや魔除けやお祓いとして火打石を打ち鳴らすことを切火（きりび）と言う。火の文化史の研究者である和光大学の関根秀樹によれば、宝暦年間の平賀源内の著作『太平楽巻物』に切り火の場面が描かれ、山東京伝『大晦曙草紙』にも、浮世絵や川柳にも類例があることから、江戸時代中〜後期に厄除の切り火の風習があったことは確実であるという。日本の時代劇でも、これから出掛けようとする人物などに向けて火打ち石を打つ描写が見られる。鳶職や花柳界、柴又の門前町、東京下町の職人社会、落語などの演芸の世界では、現代でも毎朝切り火を行う風習が残っているという。
火打石 発火石
ライター用の発火石（flint、フリント）は、1906年、オーストリアのカール・ヴェルスバッハ（Carl Auer von Welsbach）によって発明された。セリウムと鉄の合金（フェロセリウム）である。これをやすり等でこすると（上記の燧石とは逆に）合金がけずれる。セリウムは発火しやすい性質があり、強くこするとけずれた発火石の破片が摩擦熱で発火する。この種火でベンジンや可燃性ガスなどに引火させることにより、点火装置として使用する。
ニシアメリカフクロウ
ニシアメリカフクロウ（西亜米利加梟、学名：Strix occidentalis）は、フクロウ目フクロウ科に分類される鳥類の一種。
新北区、北アメリカ西部の森に生息する留鳥。
ニシアメリカフクロウ 生態
樹洞、猛禽類の古巣、岩の割れ目などを巣にする。巣は12～60メートルの高さに作られ、通常2個（最大で4個）の卵を生む。完全な夜行性で、小型の哺乳動物や他の鳥を食べる
ヨハネ23世 (ローマ教皇)
ヨハネ23世（ラテン語: Ioannes XXIII, イタリア語: Giovanni XXIII, 1881年11月25日 - 1963年6月3日）は、ローマ教皇（在位：1958年10月28日 - 1963年6月3日）、カトリック教会の司祭。本名は、アンジェロ・ジュゼッペ・ロンカッリ（Angelo Giuseppe Roncalli）。第2バチカン公会議の実施を指示して世界を驚かせ、実際に開会までこぎつけたが、会期途中で世を去った。エキュメニズム（教会一致）の精神に従って、他教会や他宗教との対話に積極的であった。カトリック教会の聖人である。
ヨハネス23世とも表記される。15世紀の対立教皇であるヨハネス23世は同名の別人である。
ヨハネ23世 (ローマ教皇) 生涯
アンジェロ・ロンカッリは1881年にイタリア王国ベルガモ郊外のソット・イル・モンテで小作農の家に生まれた。これは貴族の家系に生まれた前任者のピウス12世とは対照的であった。1905年に司祭に叙階されたロンカッリは、1915年に従軍司祭・衛生兵として第一次世界大戦に従軍した。1925年のブルガリアの教皇使節任命を皮切りに、トルコ・ギリシャと非ローマ・カトリック国での職務を歴任し、1944年にはパリに派遣された。フランスでは民衆の親独政権協力司祭への追及という難しい状況にあって、誠意をもって対処した。1953年に枢機卿に任命されると、ロンカッリはヴェネツィアの総大司教となった。
1958年、教皇ピウス12世の死去に伴って行われたコンクラーヴェにおいて、有力な候補者と思われていなかった76歳のロンカッリが教皇に選ばれると、世界が驚愕した。76歳での選出は選出時から過去200年の中では最高齢であり、ロンカッリ自身も驚いたという。彼はヨハネ23世を名乗った。ヨハネ23世は選出時すでに高齢であったため、短期間の「つなぎの教皇」に過ぎないと見る向きもあり、実際にも彼の在位期間は5年に満たない短いものであったが、彼はその飾らない態度と親しみやすさ、ユーモアのセンスによってすぐに世界を魅了した。これも厳格な表情を崩さなかったピウス12世とは対照的であった。
ヨハネ23世 (ローマ教皇) 生涯
彼は教皇としてエキュメニズム（教会一致）への情熱を示した。1500年代以来、初めてイングランド国教会大主教をバチカンに迎え、正教会へも公式メッセージを送った。また、東西冷戦の解決を模索し、キューバ危機においても米ソ双方の仲介に尽力した。さらに彼は長きにわたってカトリック教会の近代化を意図し、誰もが予期しなかった公会議の開催を指示した。彼は準備委員会を発足させ、ついに1962年10月、第2バチカン公会議の開催にこぎつけたが、この時彼はすでに胃癌に侵されており、1963年6月3日午後7時49分（日本時間、4日午前3時49分）、会議の終了を待たずに死去した。
2000年9月3日、遺体が防腐処理なしに腐敗を免れていたのが奇跡と認定され、教皇ヨハネ・パウロ2世によって列福された。
2013年7月5日、バチカンはヨハネ・パウロ2世と共にヨハネ23世を列聖することを発表した。ヨハネ23世は奇跡の認定を特別に免除され、翌2014年4月27日に教皇フランシスコによって列聖式が執り行われた。
自身の日記によれば、ヨハネ23世はキリストや聖母マリアの幻視を受けていた。
パーライト
パーライト (英: pearlite) とは、鋼の組織の一種であり、Fe-C状態図において、C=0.77[質量%]におけるオーステナイト領域から温度727℃以下へと徐冷した時に生ずる共析組織である。
非常に薄い板状のフェライトとセメンタイトが交互に並んだ状態で析出する共析反応によって形成された層状の組織である。その厚さは冷却速度が速いほど薄くなる。また、冷却速度が極めて速いと、マルテンサイトや残留オーステナイトとなる。
パーライト 名称
光沢が真珠（パール）に似ているため、パーライトと称される。イギリスの顕微鏡学者ヘンリー・ソービーにより命名された。金属組織学上では、共析晶と呼ばれる。
組織全てがパーライトのみで出来た鋼を共析鋼（きょうせきこう、英語：eutectoid steel）という。
現在ではあまり使用されないが、波打ち際の砂模様に似た組織であることから、日本の冶金学者本多光太郎による波来土という漢字の当て字がある。
パーライト 炭素量の違いによる変化
共析鋼より、炭素量が少ない物を亜共析鋼、多い物を過共析鋼と呼ぶ。柔らかいフェライトと、硬いセメンタイトの割合変化によって、鋼材としての性質が変化する。
亜共析鋼（英語：hypoeutectoid steel）
炭素量0.77[質量%]以下では、初析フェライトとパーライトが混じった組織となる。
機械構造用炭素鋼、比較的炭素が多い物は工具鋼に利用される。
過共析鋼（英語：hypereutectoid steel）
炭素量0.77[質量%]以上では、初析セメンタイトとパーライトが混じった組織となる。
工具鋼に利用される。
Ĉ
Ĉ（チョー）は、ラテン文字 C の上にサーカムフレックス (^) を付けたもので、エスペラント・アルファベットの4番目（C と D の間）の文字。小文字は ĉ。音価は [tʃ] で、日本語の「ちゃ」「ち」「ちぇ」「ちょ」の子音に近い。字上付を使用しない代用表記は ch である。
また、中国語のピン音において、綴りを短くするために ch を ĉ と省略できることになっているが、現実の使用例はほとんどない。
吉原 (東京都)
吉原（よしわら）は、江戸時代に江戸の郊外に作られた、公許の遊女屋が集まる遊廓（吉原遊廓）、およびその地域の名。現在の東京都台東区千束四丁目、および三丁目の一部にあった。現在では日本最大の風俗街（ソープランド街）として知られる。
吉原 (東京都) 起源
江戸幕府開設間もない1617年、日本橋葺屋町（現在の日本橋人形町）に遊廓が許可され、幕府公認の吉原遊廓が誕生した。「吉原」の語源は遊廓の開拓者・庄司甚内の出身地が東海道の宿場・吉原宿出身であったためという説と、葦の生い茂る低湿地を開拓して築かれたためという説がある（葦=悪しに通じるのを忌んで、吉とつけた）。いずれにせよ、徳川家康の隠居地である駿府城城下に大御所徳川家康公認の公娼があり、そこに七カ丁もの広大な面積を誇る遊廓があった。吉原はそのうち五か丁を大御所家康亡きあと駿府から移したのが始まりである（二丁町遊廓）。庄司甚内へ５か条の許可の条件が示されたが、徳川幕府は遊興にふけり犯罪を犯すもの、浪人悪党の逮捕を考慮した。
明暦の大火（1657年）で日本橋の吉原遊廓も焼失。幕府開設のころとは比較にならないほど周囲の市街化が進んでいたことから、浅草寺北の日本堤付近に移転を命じられた。以前の日本橋の方を元吉原、浅草の方は正式には新吉原（略して吉原）と呼ぶ。江戸城の北にあたるところから「北国（ほっこく）」または「北州（ほくしゅう）」の異名もある。
吉原 (東京都) 江戸期
周囲にお歯黒溝（どぶ）と呼ばれる大溝があり、新吉原初期の頃には幅5間（約9m）、江戸末期から明治初期には縮小され幅2間（約3.6m）、明治36年ごろには3尺（約90cm）ほどの堀が巡らされ、出入口は正面を山谷堀沿い日本堤側のみと、外界から隔絶されていた。遊女には花魁（おいらん）・新造・禿（かむろ）などの身分があり、店にも茶屋を通さないと上がれない格式ある総籬（そうまがき：大店）から、路地裏にある小店までの序列があった。
大店は社交場としての機能もあり、大名や文化人も集まるサロン的な役割を果たしたこともある。江戸前期の一流の遊女は和歌や茶道など教養を身につけており、初めて上がった客と一緒に寝ることはなく、2度目の登楼で裏を返し、3度目で馴染みになり、ようやく枕を交わすことができるようになったという。遊女や吉原風俗は浮世絵や黄表紙・洒落本などの題材にもなった。吉原が女性を前借金で縛る人身売買の場所であったことは疑いもないが、文化の発信地という側面も持っていた。
吉原 (東京都) 江戸期
遊客には武士や町人らがいたが、遊廓の中では身分差はなく、かえって武士は野暮だとして笑われることもあった。よく知られた川柳にも「人は武士 なぜ傾城（けいせい）に嫌がられ」とある（傾城とは国を傾けるような美女のことで、ここでは遊女を指す）。武士は編み笠をかぶり顔を隠していた。時代が下がるに従って、武士は経済的に困窮したため、町人が客層の中心になっていった。木材の商売で、巨万の富を築いた紀伊國屋文左衛門や、十八大通などと呼ばれた札差（金貸し）たちの豪遊が知られ、語り草にもなっている。
1765年、品川、板橋、千住の宿場町で飯盛女の規制が行われ、各宿場が衰退し、あわせて吉原の増員が許可された。
また、しばしば大火に見舞われた。主な大火は1768年、1787年、1816年、1835年、1845年、1862年、1864年、1866年である。吉原が再建されるまでの間、浅草周辺などに仮宅が設けられることがあった。
吉原 (東京都) 明治から売春防止法施行まで
明治以降、芸娼妓解放令が出され、1875年には遊女屋は「貸座敷」と名を変えたが、遊女は相変わらず「籠の鳥」であり、自由な外出もできず、人身売買の実態は江戸時代と同様、旧態依然の状態であった。明治の吉原風俗は『ヰタ・セクスアリス』（森鷗外）や『たけくらべ』（樋口一葉）といった作品からも窺える。特に一葉は吉原近くの竜泉に小間物屋を構えるなど当地との縁が深い。1903年には、写真指名システムがはじまり（「写真見世」）、1916年には、張店が禁止された。
近代以降も1911年4月9日に大火が発生した（「吉原大火」）。また、関東大震災、東京大空襲でもほぼ全焼し、多くの犠牲者を出したが、そのたびに復活した。
第二次世界大戦後、GHQの指令により公娼廃止となり、営業形態も民主化され、特殊飲食店街、いわゆる赤線となった。
吉原 (東京都) 売春防止法施行以降
1958年の売春防止法の施行により、赤線は廃止され、吉原は文字通り火の消えたような町になった。店は連れ込み旅館や下宿屋、トルコ風呂（1951年に登場した。1983年から「ソープランド」）などに転業していったが、やがてトルコ風呂が全盛期を迎えると、吉原=トルコのイメージが定着していった。トルコ風呂は1966年の風営法改正により、個室つき特殊浴場となった。
1984年に「風俗営業取締法」が大幅に改正され、「風俗営業等の規制及び業務の適正化等に関する法律」となった（1985年施行）。新法の施行により風俗営業の営業時間が午前0時までとなり、営業地域も大幅に制限されるに至った。特にソープランド、ファッションヘルス、ラブホテルなどは事実上人の活動する区域においては営業が不可能となったが、同法律を受けて東京都が施行した「風俗営業等の規制及び業務の適正化等に関する法律施行条例」においては、吉原の実情などを考慮し、「特例地域」として、現行の建物を使用する限りは営業を継続できることとなった。したがって、新規にソープランドビルを建設して営業することは不可能であるが、現行の建物を改装等して継続使用する限りはソープランドを経営することができる。
吉原 (東京都) 売春防止法施行以降
かつて、都内では「新宿区歌舞伎町の一部」および「豊島区北池袋の一部」にも同様の特例措置が執られていたが、現在は条例の改正によってソープランドの特例処置は台東区千束四丁目の16番から32番、41番から48番に限られている。
2006年の法改正では、街頭での客引きが禁止された。
吉原 (東京都) 吉原および近辺の名所
吉原を歴史的な名所として位置づけ、山谷堀、大門などを復元し、観光名所として復活させようという意見もあるといわれる。
吉原土手
現在の土手通りに平行して山谷堀があり、堀を船で通う遊客も多かった。堀と通りの間が土手になっていたが、現在では取り崩されている。現在も「土手通り」の通称で名前が残る。また、日本堤というのももとはこの土手を指したものである。
衣紋坂（えもんざか）
遊客がここで衣紋をつくろう（身なりを整える）ことに由来するという。土手通りから吉原遊廓の入口の間にある坂。廓内から出入りする客が外から見えないようにS字状に道をつけたとされる。
見返り柳
衣紋坂入口の左手にある柳。遊び帰りの客が後ろ髪を引かれる思いを抱きつつ振り返ったという。現在は跡地に石碑が建つ。すぐ後ろにある柳の木は昭和になってから植えられたもの。
大門（おおもん）
吉原 (東京都) 吉原および近辺の名所
吉原歓楽街への正面玄関。治安目的は無論のこと遊女たちの逃亡を防ぐため出入はこの大門1か所のみとされた。江戸時代には黒塗り木造のアーチ型楼門が建設され、明治期には2代目となる鉄門が築かれたが、1911年の大火で焼失。関東大震災を機会に撤去された。現在は「吉原大門（よしわらおおもん）」の交差点名が残るほか、直近の都営バス上46系統、草64系統、台東区循環バスめぐりん（「北めぐりん」日立自動車交通）のバス停名として残っている。
江東区の洲崎（現在の江東区東陽）にあった遊廓『洲崎遊廓』の洲崎大門と吉原大門をつなぐ『大門通り』という街道が現在もバス通りとして残る。遊廓と遊廓をつなぐ街道ということで、ここを遊びに行き来した男たちを皮肉って「親不孝通り」の別称でも呼ばれた。
吉原神社（よしわらじんじゃ）
吉原 (東京都) 吉原および近辺の名所
1872年（明治5年）新吉原四隅に祀られていた稲荷祠を合祀し、吉原遊廓の鎮守として創建。1935年（昭和10年）弁財天を祀る吉原弁財天祠を合祀。
弁天池（べんてんいけ）
元来湿地帯であった当地に新吉原が造成されるにあたって、沼沢を南部に寄せ池を形成。湖畔に弁天祠が祀られ信仰を集め弁天池（または花園池）などと呼ばれていた。遊女逃亡防止としても機能していたが、1923年（大正12年）関東大震災に伴う火災で逃げ遅れた遊女らが、弁天池に飛び込み490名の犠牲者を出すという悲劇に見舞われた。戦後、電電公社電話局建築にあたりそのほとんどは埋め立てられたが、現在も関東大震災の犠牲者を悼む観音像が残る。
鷲神社（おおとりじんじゃ）
吉原の西側、千束3丁目にある神社。11月の酉の市で有名。
浄閑寺（じょうかんじ）
吉原の北側、荒川区南千住2丁目にある寺。1855年の大地震の際、多くの吉原の遊女が、投げ込み同然に葬られたことから「投込寺」と呼ばれるようになった。その後も、身寄りのない遊女たちを葬り、川柳に「生まれては苦界、死しては浄閑寺」と詠まれた。慰霊のための新吉原総霊塔のほか、しばしば当寺を訪れた永井荷風の詩碑が建立されている。毎年、荷風の命日である4月30日ごろに、寺の主催で「荷風忌」が営まれる。
めぐりんは酉の市の期間中は交通規制により台東病院停留所を迂回する。
新津運輸区
新津運輸区（にいつうんゆく）は、かつてあった東日本旅客鉄道（JR東日本）新潟支社
の運転士・車掌が所属している組織である。2024年9月30日限りで廃止し、現在は新潟統括センター新津乗務室。
ここでは、併設されている車両基地の新潟車両センター新津派出所（にいがたしゃりょうセンターにいつはしゅつしょ）についても記載する。
新津運輸区 概要
車掌・運転士ともに、主に新津発着列車に乗務している。
蒸気機関車の機関士・機関助士は、新潟支社管内蒸気機関車牽引列車（SL列車）運転の際には乗務範囲外でも乗務する（ただし、あらかじめ訓練運転を行うほか、当該区間を担当している運輸区の運転士が添乗し路線指導を行う）。
なお、以前は、運転士が所属していた「新津運輸区坂町派出所」（旧・坂町機関区）があったが、1999年12月改正で廃止された。ただし新潟・新津 - 村上間で蒸気機関車が牽引する臨時列車が運行される関係などから、転車台のみ存続している。
新津運輸区 新潟車両センター新津派出所
2023年3月に新潟支社の運輸車両部門の組織再編が行われ、新津運輸区で実施されていた検修業務は新潟車両センターに集約された。新津運輸区の検修部門を引き継ぐ形で当派出所が発足した。
なお、「SLばんえつ物語」関連列車に充当される機関車の区名札は、所属機であるC57 180だけでなく、借入車の場合も「新」を使用する。
C57形蒸気機関車のほか、新潟支社管内の気動車を一手に引き受けており、電車や客車などの所属する新潟車両センター本所と役割を分け合っている。
2022年4月1日時点の配置車両は次のとおり。
キハ40系気動車（3両：越乃Shu*Kura編成）
キハ110系気動車 - ワンマン運転に対応。車内は2+1のセミクロスシートである。
キハ110形（15両）
200番台15両（201-206・211-217・223・224）が配置されている。うち3両（214・223・224）は只見線専用車両である。
2022年4月時点では、羽越本線（新津 - 坂町間）、白新線（快速「べにばな」と間合いの新崎 - 新潟間上り）、米坂線（全線）、信越本線（新潟 - 新津間）、磐越西線（新津 - 会津若松間）、只見線（小出 - 只見間）で運用されている。
100番台1両（135）は、2022年3月12日付で郡山総合車両センターへ転出した。
GV-E400系気動車（40両）
C57形蒸気機関車（1両）
新津運輸区 新潟車両センター新津派出所
キハ40系気動車（一般用）
羽越本線（新津 - 酒田間）、信越本線（新潟 - 新津間）、磐越西線（新津 - 会津若松間）で2020年3月まで運用されたほか、2012年頃から2020年7月までは只見線（小出 - 只見間）での運用も担当していた。2009年までは米坂線での運用もあった。ワンマン運転には非対応（他区からの転属車で設備を有するものもあったが使用されなかった）。塗色は国鉄末期からJR発足直後にかけて登場した青系の新潟色と2001年に登場した赤系の新新潟色が混在した状態で長らく運用され、一部車両は首都圏色や国鉄急行色ふう塗装に塗り替えられた。40・47・48形はトイレ設備のある車両が1両以上連結されることを条件として混結して使用され、2011年時点では信越本線内で最長6両編成での運用があった。
新津運輸区 新潟車両センター新津派出所
キハ40形
2012年10月1日時点では、一般用として500番台10両（502・526・534・560・582-587）が配置されていた。全車リニューアル・エンジン換装（カミンズDMF14HZ）・冷房化（AU26J）済みであった。6両（582-587）はリニューアル・エンジン換装の際にロングシートに改造された。1両（583）は首都圏色。
2020年4月1日時点では、一般用として500番台3両（560・585・587）、2000番台2両（2020・2023）が配置されていた。2000番台2両は小牛田からの転入車であった。560が2020年4月2日付、他の4両は2020年7月21日付で廃車された。また2019年度に500番台1両が廃車されている。
新津運輸区 新潟車両センター新津派出所
キハ47形
2012年10月1日時点では、一般用として0番台1両（189）、500番台12両（511-522）、1000番台2両（1129・1130）、1500番台11両（1511-1521）が配置されていた。500・1500番台のみリニューアル・エンジン換装（カミンズDMF14HZ）・冷房化（AU26J）済みであった。2両（514・515）は首都圏色。
2020年4月1日時点では、500番台2両（512・513）、1500番台2両（1514・1519）が配置されていた。1519が2020年4月2日付、他の3両は2020年4月8日付で廃車された。また2019年度に500番台10両、1500番台9両が廃車されている。
キハ48形
2012年10月1日時点では、一般用として500番台1両（523）が配置されていた。リニューアル・エンジン換装（カミンズDMF14HZ）・冷房化（AU26J）済みであった。
2020年4月1日時点では、一般用として500番台3両（523・545・554）、1500番台2両（1533・1545）が配置されていた。523を除く全車が小牛田からの転入車であった。554・1545が2020年4月2日付、523が2020年4月8日付、545・1533は2020年7月21日付で廃車された。また2019年度に500番台2両、1500番台2両が廃車されている。
新津運輸区 新潟車両センター新津派出所
キハE120形気動車
2020年3月に8両全車が郡山総合車両センター会津若松派出所に只見線用として転属した。転属に先立って新津仕様のオレンジ色から只見線仕様の東北地域本社色に塗装変更が行われた。2008年にキハ58系、キハ52形の置き換えを目的に8両が新製配置されたもので、当初はキハ110系と共通で信越本線、羽越本線、磐越西線、白新線、米坂線の広範囲でキハ110系と共通で運用されていたが、2018年に新潟駅高架ホームにATS-Pが導入された際、当形式はATS-P搭載改造をされなかったため、先頭車としての新潟駅乗り入れが不可能となっていた。新潟駅乗り入れが不可能になってからは運用範囲が狭められ、羽越本線（新津 - 坂町間）と米坂線において本形式同士2両編成での運用と磐越西線の会津若松 - 新潟間1往復及び信越本線の新潟 - 新津上り1本においては、キハ110系1両と2両を先頭車にして本形式2両を中間車として連結された5両編成の運用があった。
キハ58形・キハ28形気動車
キハ52形気動車
C57形蒸気機関車
上記のJR東日本の動態保存機である180号機のほか、蒸気機関車の現役時代（1972年10月まで）には、現在「SLやまぐち号」を牽引している1号機（JR西日本の動態保存機）などが、当時の新津機関区に配置されていた。また、前述の1号機や、現在秋葉区の新潟市新津鉄道資料館にて静態保存されている19号機を含めた、旧・新津機関区に最後（1972年10月）まで配置されていた計5両の本形式のうちの1両である181号機の第2動輪1対が、新津運輸区の構内においてモニュメントとして保存されている。
D51形蒸気機関車
蒸気機関車の現役時代には、日本海縦貫線（羽越本線・白新線・信越本線の"海線"区間）や磐越西線（の新津 - 会津若松間）の主力機関車として、旧・新津機関区にも数多くのD51形が配置されていた。このうち、JR東日本の動態保存機である498号機も、現役時代の晩年（1966年から1972年まで）は新津機関区に配置されていた。また、新発田市の東公園で静態保存されている512号機は、1940年に鉄道省大宮工場で新製された後、11月に新津機関区に新製配置され、以後、羽越本線の電化完成に伴う1972年10月のダイヤ改正で廃車となるまでの32年間、一貫して新津機関区の配置であった。なお、この512号機は、新津機関区に初めて配置されたD51形の1両でもある。
構内には転車台があり、現在も蒸気機関車や気動車の方向転換に使用されている。
関東バス
関東バス株式会社（かんとうバス）は、東京23区西部・多摩東部を運行エリアとして、乗合バス・貸切バス事業、不動産業・自動車整備業等を行う会社である。東京都中野区東中野に本社を置く。本社の最寄り停留所は「小滝橋」。
2009年（平成21年）10月31日までは子会社としてケイビーバスがあり、一部路線の移管ならびに丸山営業所の管理委託化を進めていた。路線バスはJR中央線沿線（新宿駅 - 武蔵小金井駅）沿線を中心に、北は西武池袋線沿線（共同運行では赤羽駅）まで、南は京王線沿線を営業エリアとする。
コーポレートスローガンは「あなたの笑顔を運びたい」。
関東バス 概要
首都圏に類似した社名のバス事業者が複数あるが、下記3社とは一切関係ない。このため、関東バスの公式サイトには「中央線沿線の路線バス 関東バス株式会社」と書かれている。
主要株主は京王電鉄が約3割であるものの、同社の持分法適用会社となっておらず、京王グループにも属していない。2004年頃までは、かつての社長であった柏村敬も約3割を保有し京王電鉄とほぼ同数であった（詳細は後述）。
沿線の多くは都心通勤圏の住宅地であり移動需要が多い一方で、小金井市など郊外部を含めて鉄道路線が多い地域にあることから路線長や1人あたりの平均乗車距離が短く、徒歩や自転車利用への切り替えによる乗客減に直面しやすい。これを踏まえ、新しいサービスを積極的に導入して利用促進を行なっている。例えば「学期定期券」、「環境定期券」などの制度が挙げられる。かつては平日10時 - 16時まで割引率が特に高くなる「デイカード」（2000円で2520円分の利用ができる）も存在したが、バス共通カードと同時に利用終了となった。
関東バス 概要
一日乗車券もあり、関東バスの一般系統全区間で利用できる。都区内均一運賃地区のほか、多摩地域（小金井市・西東京市など）の対キロ制運賃地区でも差額支払いせずに乗車できる。コミュニティバス、深夜中距離バス・空港リムジン・夜行高速バスでは利用できない。路線バス全車がICカードリーダー付きの運賃箱となってからは、PASMO・Suicaに一日乗車券機能を付加させることにより、利用当日の車内で購入・利用できるようになった。これに伴い従来の紙式一日乗車券は発売停止され、2008年をもって廃止された。
貸切バス事業は、青梅街道営業所を中心に約50台の規模であったが、徐々に規模を縮小して5台まで減少したこともあった。現在は9台となっている。
関東バス 沿革
関東バスの歴史は、1931年（昭和6年）12月25日に「関東乗合自動車」として設立され、1932年（昭和7年）1月1日より新宿駅 - 小滝橋の営業を開始したことに始まる。同社は地元の有志によって設立されたが、創業当初は非常に規模の小さい会社であり、富山県出身の歯科医池田常蔵が社長を務めていた。このため営業成績は芳しくなく、創業から7年を経た1938年（昭和13年）5月17日には東京横浜電鉄（現在の東急東横線を経営していた会社）に買収され、同社の傘下に収まっている。
この間に、関東乗合自動車は1936年（昭和11年）12月22日に原町田乗合自動車を合併し、現在の町田市に原町田営業所を設けていた。原町田乗合自動車は1921年（大正10年）7月15日に野渡太助が創業。のちに平井実造が承継し、1936年4月18日に設立された会社である。しかし町田は本社から遠く離れていて運営上不都合であったため、1941年（昭和16年）12月15日には路線（原町田駅 - 図師、原町田駅 - 瀬谷駅、新原町田駅 - 小野路）を同じ東京横浜電鉄系の東海道乗合自動車（現在の神奈川中央交通）へ譲渡し、わずか5年で撤退した。
関東バス 沿革
この原町田営業所下の路線を除けば、戦前の関東乗合自動車は、新宿から中野区東部にかけての狭い範囲において営業していたに過ぎず、路線もその後、小滝橋から椎名町（現：目白五丁目）へ延長したり、小滝橋 - 新井薬師口を新たに開業したが、相変わらず小規模なものであった。現在のように、中野駅周辺から杉並区、武蔵野市方面においても営業するようになったのは、中野乗合自動車・進運乗合自動車・昭和自動車商会の3社を戦時中の1945年（昭和20年）1月1日に合併したためである。
関東バス 沿革
中野乗合自動車は、中野以西の早稲田通り周辺で運行していた事業者で、1925年（大正14年）11月10日に開業した細田与四郎の細田自動車商会の乗合自動車が起源とされる。1929年（昭和4年）11月1日にエビス乗合自動車を経営していた宮崎千代吉が営業権を引き受け中野乗合自動車株式会社となり、1930年（昭和5年）12月6日に宮崎が退任した以降は宮崎と共同で設立し、代々木乗合自動車の経営に携わっていた伊崎捨次郎と医師で渋谷区議の瀬戸喜重郎が後を継いで経営していた。1937年（昭和12年）7月13日京王電気軌道（現在の京王電鉄京王線を経営していた会社）に買収され傘下入りした。路線は中野駅 - 阿佐ヶ谷六丁目（現・阿佐谷北六丁目） - 下井草駅 - 石神井公園駅、中野駅 - 阿佐ヶ谷六丁目 - 鷺ノ宮駅 - 鷺宮五丁目（現・中村南三丁目）などであった。
関東バス 沿革
進運乗合自動車は、五日市街道周辺に営業基盤を有していた事業者である。1920年（大正9年）2月に松本弥一が創業。1927年（昭和2年）11月5日根無新治の出資を受け進運乗合自動車合資会社となり、1938年（昭和13年）2月2日に株式会社になった。杉並区の馬橋から現在の武蔵野市にかけての東西に長い範囲に路線を有し、馬橋 - 吉祥寺、井の頭公園 - 柳橋のほか、西荻窪駅 - 立教高女前循環線も運行した。また、牟礼 - 烏山 - 丸山（寺院通の永願寺前）にも、斎藤政吾から買収した路線を有していた。1940年（昭和15年）、西荻窪駅 - 地蔵坂上 - 新町（現在の善福寺）、地蔵坂上 - 東京女子大学 - 四軒寺間などの路線を所有する小野田善太郎の小野田乗合自動車商会を合併したが、同年京王電気軌道の傘下に入った。
関東バス 沿革
昭和自動車商会は、1927年（昭和2年）3月15日開業。同年5月12日飯塚宗次郎、青柳文治（ともに大正自動車創業メンバー）らが合資会社を設立。荻窪・阿佐ヶ谷周辺で営業しており、荻窪駅をターミナルに阿佐ヶ谷（現・阿佐谷北六丁目）方面、青梅街道方面から途中の上井草（現・桃井四丁目）で分岐し西荻窪駅と関(現・関町二丁目）へ、高井戸方面から松沢駅（現在の上北沢駅）へと、それぞれ向かって路線を展開していた。1939年（昭和14年）12月に株式会社になったが、1942年（昭和17年）京王電気軌道の傘下に入り、本社を荻窪から中野乗合自動車の天沼に移していた。
関東乗合自動車の親会社である東京横浜電鉄は1939年（昭和14年）10月1日に姉妹会社の目黒蒲田電鉄に合併。同月16日に目黒蒲田電鉄が逆に東京横浜電鉄に商号を変更すると、1942年（昭和17年）5月1日に小田急電鉄（現在の小田急小田原線・江ノ島線と京王井の頭線を経営していた会社）と京浜電気鉄道（現在の京急各線を経営していた会社）を合併して東京急行電鉄となり、1944年（昭和19年）5月31日には京王電気軌道も合併した。これにより中野乗合自動車、進運乗合自動車、昭和自動車商会の3社も東急の傘下に収まったため、戦時統合の一環として関東乗合自動車がこの3社を吸収合併することになったのである。
関東バス 沿革
これら各社を合併したことにより、戦後は新宿 - 石神井方面、中野 - 吉祥寺方面、荻窪 - 給田・新川方面、荻窪 - 中村橋方面のように、かつての会社の境界を越えて運行する路線が現れた。また、戦前は都心から郊外へ向かって東西に伸びる街道上を走る路線が主だったのに対し、中央線 - 西武新宿線 - 西武池袋線を結ぶ路線が相次いで開設されるようになり、南北交通の希薄な旧東京市西部に欠かせない交通手段へと発展していった。
1948年（昭和23年）には、いわゆる大東急の解体により、東京急行電鉄の持株が京王帝都電鉄（現：京王電鉄）へ譲渡され、東急グループを離脱した。しかし京王グループとはならず、引き続き東急専務の柏村毅が社長をつとめ主要株主となり、事実上東急の衛星企業として存続した。柏村は1898年（明治32年）に生まれ福島県会津の出身で、1927年（昭和2年）に池上電気鉄道に入社しバス部門に配属された。目黒蒲田電鉄（東京急行電鉄）に吸収合併後も引き続きバス事業を担当し、戦後は東急の自動車部長ならびに専務取締役を歴任した。関東バスとは1940年（昭和15年）に小滝橋営業所長に就任して以来の縁で、この他に東急資本下にあった越後交通の社長や、東京自動車協会長、日本バス協会副会長に就任。東急のバス事業を支えた人物である。
関東バス 沿革
1964年（昭和39年）11月には、現在の関東バス株式会社に商号変更し、柏村の退任後は東急とも京王とも付かず、むしろ独立会社としての色合いを強めていった。
2016年3月期の関東バス株式会社有価証券報告書によれば、関東バスグループにおいて京王電鉄株式会社は「その他の関係会社」とされ、社外取締役として京王電鉄常務取締役（京王建設常務取締役、西東京バス代表取締役社長を歴任）の丸山荘が就任している。また吉祥寺駅発着の一般路線では、吉祥寺近辺に走行中の車内放送で井の頭線の利用を促す車内放送を流すなど協力関係にある。
戦後は他社との相互乗り入れ路線の開拓にも注力し、鷺ノ宮駅 - 新橋駅、石神井公園駅 - 東京駅など、都営バスと共同による都心直通路線が開通した。さらに国際興業バス、西武バス、京王バスといった周辺の民営事業者との共同運行路線も開設され、国際興業バスとの共同運行で池袋駅・赤羽駅、西武バスとの共同運行で大泉学園駅・保谷駅などにも路線を広げている。都営バスとの共同運行路線は道路状況の悪化などによりいずれも昭和40年代までに廃止されたが、民営各社との路線は引き続き運行されており、2002年（平成14年）には京王バスとの共同運行による松ノ木線を新たに開業した。1970年（昭和45年）には日本のバス事業者で初めて、路線バスのワンマン化率が100%となった。
1998年（平成10年）1月12日には、サービス向上とコスト削減を目的として、100%出資の子会社ケイビーバスを設立し、夜行高速路線を移管した。次いで一般路線である宿02（新宿西口 - 丸山営業所）を移管し、さらに丸山営業所の一般路線の管理委託化を進め、2004年（平成16年）に完了した。これにより、丸山の業務全般がケイビーバスに委譲された。その後、2009年（平成21年）11月1日より、ケイビーバスに移管されていた全ての高速・一般路線の運行が関東バスへ再度移管された。
2007年（平成19年）3月18日より、PASMOサービスを阿佐谷営業所の一部路線（阿佐谷・日大線）と武蔵野・青梅街道の全線で開始し、2007年（平成19年）7月1日までにケイビーバスを含む全営業所全路線で導入を完了した。全路線でPASMOの導入が完了したのは都営バス・川崎市交通局に次いで3事業者目、民営事業者では初となる。2010年7月31日をもって、バス共通カードの利用を終了した。
2014年9月20日から、武蔵野営業所・吉祥寺駅北口 - お台場（グランドニッコー東京 台場・大江戸温泉物語）を結ぶ路線の運行を開始した。土日祝日のみの運行で1日2往復、運賃は片道860円。担当は武蔵野営業所で、車両は深夜中距離バス用ワンロマ車の日産ディーゼル・スペースランナーRAが充当される。
2019年11月1日より、西武バス・京成バス・京成トランジットバスと共同運行で、吉祥寺駅北口 - 東京ディズニーリゾートを結ぶ高速バスの運行を開始した。
2014年には、猫をモデルにしたキャラクター「かんにゃん。」が誕生した。着ぐるみも制作され、自社イベントでは2014年9月20日の武蔵野営業所における臨海副都心行き近距離高速バス発車式でお披露目し、都営バス主催のイベントで他社イベントデビューを果たした。その後も都営バス主催のイベントではゲストキャラクターとして出演している。また2015年2月より、一般路線バス前面の行先表示器左側へ「かんにゃん。」ステッカー（都営バス「みんくる」・東急バス「ノッテちゃん」・小田急バス「きゅんた」ステッカーなどと同様のもの）を順次貼り付けている。
関東バス 本社および営業所
本社は中野区東中野にある。旧町名を小滝町といい、近くを流れる神田川の橋名から、現在もこの付近は「小滝橋」（おたきばし）と呼ばれている。向かいには都営バス小滝橋営業所がある。
2013年1月15日に本社のある関東バス小滝橋第1マンションの老朽化による建替えのため、本社を新宿区高田馬場3丁目46番25号（区をまたいでいるが本社所在地の斜め向かい）に一時移転していた。2015年1月に建て替えが完成。1階・2階（一部）に本社機能や店舗、2階以上は賃貸マンション「セリオ落合東中野」が入る複合ビルとなる。2015年2月9日からは新社屋での業務を開始した。
前述のように関東乗合の創業当初は事業規模が大変小さく、本社も新宿区北新宿の木造民家を借用することにより設置された。その後、利用者の増加により増車・増員が図られたことを受け、百人町への移転を経て、1935年（昭和10年）7月10日に小滝橋近くに本社が建設された。ただし当時の事務所は、現在の本社がある中野区側ではなく新宿区側（現：高田馬場3丁目）にあった。
関東バス 本社および営業所
1945年（昭和20年）の3社合併では、各社の本社・営業所を、中野営業所（現・阿佐谷営業所）、川南営業所（旧・昭和自動車）、吉祥寺営業所（現・武蔵野営業所）として継承した。さらに戦況の悪化に伴い、3月3日に本社を阿佐谷（旧・中野乗合）に疎開させている。この際に車庫は小滝橋に残ったが、東京大空襲で罹災した。
この経緯から、終戦直後はもともとの関東乗合の事業エリア内には営業拠点がないに等しい状態であった。しかしまもなく新宿を起点とする路線の復旧や新設・延長が相次いで行われたため、新宿側に営業所を設置する必要が生じ、1948年（昭和23年）7月3日、小滝橋の現・本社敷地に小滝橋営業所が開設され、さらに同年11月には本社も同地に移転した。その後、戦災罹災者の転入で人口が増加した中野区北部や練馬区など郊外へ向かう路線が次々と作られたため、小滝橋営業所の乗合部門は1951年（昭和26年）9月1日、これら新路線の集積地となった現・中野区江古田の新青梅街道沿いに移転し、丸山営業所となった。
関東バス 本社および営業所
合併各社より継承した中野、川南、吉祥寺の各営業所は、1948年（昭和23年）9月にそれぞれ所名が阿佐ヶ谷、荻窪、武蔵野に変更となった。その後、荻窪営業所は1950年（昭和25年）1月29日に荻窪駅南側の川南から青梅街道沿いの宿町に移転し、さらに1957年（昭和32年）5月21日に練馬区関町へ移転して青梅街道営業所となった。なおこの間、川南には1954年（昭和29年）2月1日に川南営業所が再設され、荻窪営業所および武蔵野営業所から主に杉並区の中央線以南における路線を引き継いで営業を開始しているが、1964年（昭和39年）には西田町（現・成田西）へ移転し、五日市街道営業所となった。
以上の経緯より、現行の営業所は都区内4箇所（阿佐谷・青梅街道・五日市街道・丸山）、市部1箇所（武蔵野）の計5箇所となっている。いずれの営業所も最寄り停留所は営業所名と同じ。入庫は「○○営業所」という行先を掲げて運行しているが、実質的には回送に近い形のものもある。
関東バス コミュニティバス
1995年より武蔵野市から運行を受託しているコミュニティバス「ムーバス」は、大きな成功を収めたことでコミュニティバスという運行形態を全国に普及させ、日本のコミュニティバスは「ムーバス」を手本にしているものが多い。なお東京多摩地域ではムーバスに先駆けて、1980年代に武蔵村山市内循環バス、日野市ミニバスが運行開始され、コミュニティバスは多摩から全国へ拡がっていった。また関東バスではムーバス受託開始にあたり、日野自動車製の小型車リエッセを導入したが、これは京浜急行バスの「京急ポニー号」に次いで路線バスでは全国2番目の導入例となっている。その後も西東京市、杉並区のコミュニティバスを受託している。
関東バスが運行受託するコミュニティバスは以下のとおり。
このほか、過去に中野区「なかのん」を受託していたが後に関東バス一般路線として吸収された。
関東バス その他の事業
伊豆・下田進出
沼津市でタクシー会社（ベルタクシー株式会社）を、下田市で自動車整備会社をそれぞれ経営している。また、1955年5月15日より2010年6月15日まで中伊豆・月ヶ瀬にて温泉旅館「旅館月ヶ瀬」を、2011年7月20日まで下田で日の丸自動車（タクシー）をそれぞれ経営していた。これは東急の伊豆進出と同時期に進出しており、東急の伊豆急行開業に協力する意味合いが強かったと思われる。「旅館月ヶ瀬」の広告は路線バス車内にも掲示されていた。
タクシー事業
直営タクシー部および子会社「関東観光」の2社で都内にてタクシー事業を行っていた。東京私鉄自動車協同組合（私鉄協）に加盟していたが、1966年に京王へ譲渡した（現在は京王自動車に吸収、2016年に関東バス沿線エリアは京王自動車城西として分割。なお、京王自動車の都区内武三地区（城南・城西）は2020年2月24日に東京四社営業委員会加盟の帝都自動車交通（京成グループ）と提携し、前日をもって私鉄協を脱退している。）。
関東バス 車両
車両は日産ディーゼル→UDトラックス製を中心に導入していたが、2011年のUDトラックスのバス事業撤退後は三菱ふそう製を中心に導入している。日野自動車・いすゞ自動車の車両も導入されており、国内4メーカー全社より導入している。
UD車は全ての営業所に配置されているが、日野は丸山（中型長尺車が集中配置された）、ふそうは青梅街道（一部丸山や五日市街道）、いすゞは阿佐谷営業所を中心に配置されている。1980年代は路線車がUD、貸切車と高速路線車が日野・ふそうという傾向だったが、貸切事業の縮小に伴い路線車でも日野・ふそうの採用が増えた。また1990年代半ばまでは、UD車以外でも路線車は富士重工製ボディ（フォグランプなし）が採用されていた。
かつては多種多様な形態の車両を使用していたことも同社の特徴の1つである。特に1990年代までは、3扉車の本格的な採用と後扉（最後部）降車方式の採用、路線に合わせた新型車両のメーカーとの共同開発等を通じ、周辺他社では見る機会の少ない個性的な車両を積極的に導入した。近年ではバスメーカーやコーチビルダーの統廃合と車種の集約に伴い、車両のバリエーションは均一化される傾向にある。
関東バス 車両
関東バスの車両で最も特筆すべきは3扉車である。従来の一般的なワンマンバス車両は、車体最前部と中央部または最後部の2箇所に扉が設けられていたが、関東バスでは前・中・後の3箇所に扉を設けた車両を全国に先駆けて考案し、1964年度より1995年度（U-代）までの30年余りにわたって集中的に投入した。この方式では、2箇所の降車扉を開放することにより（ただし中扉の使用は終点および乗降客の多い鉄道との接続停留所等に限られ、通常は後扉から降車する）、乗降時間を従来の半分以下に短縮させることができる。同様の車両は周辺事業者や運行エリアに大規模ベッドタウンを抱える事業者にも広まっていった。関東バスの周辺で他に3扉車を積極採用した事業者には西武バス（前乗り区間限定）、京王帝都電鉄（現：京王電鉄バス）などがある。
関東バス 車両
しかし車両の低床化が進むにつれ、車体の最後部に扉を設けることが構造上難しくなったことや、車体の中央部に折戸を連続して配置する方法（4枚折戸）によって出口を拡張しても時間短縮効果が得られることから、1996年度（KC-代）以降は3扉方式をやめ、同時に降車扉も中央部に移り、一般的な前・中2扉乗降方式となった（KC-UA460系は導入無し）。2010年（平成22年）7月には、2011年（平成23年）度をもって3扉車の全車両を除籍する予定であることが関東バスより発表され、2012年4月までに1台を除いて全車除籍となったが、2012年度以降も1台が動態保存車として残されている（後述）。
また、関東バスでは全国で唯一、富士重工7E車体を架装した日野・ブルーリボンHIMRが2台在籍していた（2008年7月までに除籍、1台が岩手県交通に移籍後廃車）。純正車体以外のHIMRは非常に珍しく、他には阪急バスが西日本車体工業製車体の車両を導入した例があるのみとなっている。
関東バス 車両
一般乗合車のカラーリングは、アメリカの鉄道・バス会社であるパシフィック電鉄（PE）のバスを模したものといわれる。この塗装は終戦間もない1950年（昭和25年）に採用され、当初はPEと同じく下地が銀色であったが、1953年（昭和28年）から白地に変更された。赤色の塗り分けは後面以外はほぼ同じで、正面のエンブレムも似ている。エンブレムは2000年導入の日産ディーゼルKK-RM252GSNを最後にいったん廃止されたが、2008年（平成20年）導入車から復活した。エンブレムを廃止していた間に導入された車両についても2009年（平成21年）から車体更生時にエンブレムを貼り付けた車両もある。エンブレムの社紋の由来は、二重の輪を10個の「C」が囲むデザインとなっている。二重の輪は「和」を意味し、周囲のCは和箪笥の取っ手に使用される「カン」を表す。つまりカンが10個で「カントウ」という語呂合わせである。
また1960年代の導入車までは、側面両サイド青帯下の赤色部分に「K.N.K」（関東乗合自動車時代）→「K.B.K」（関東バスに社名変更後）のローマ字略称が表記されていた。乗合車の車号の書体は京王電鉄が7000系電車まで採用していたものに近い書体。当時はこのようにアルファベット3文字で社名略称を記すことが流行しており、他の鉄道・バス事業者でもしばしば見られた。
関東バス 車両
関東バスではラッピングバス（車体広告車）を運行しているが、深夜中距離バス用のワンロマ車などで、同社独自の仕様として車体後面のみに広告を施した車両も存在する。深夜中距離バス専用車は深夜以外にも、日中の鷹34や週末・祝日限定運行の湾01吉祥寺駅 - お台場線、吉祥寺七福神めぐりのバスでも使用されている。
車内放送の音声合成装置の音声は、音声合成放送化開始前の8トラック磁気テープ時代である1983年（昭和58年）から長年にわたり、岡本洋子が担当している。関東バスにおける車内放送の音声合成放送化は1992年（平成4年）12月から開始され、2004年1月に最後まで8トラック磁気テープを使用していた青梅街道営業所の7台が廃車されたことによって全車完了した。
関東バス 車両
東京都内の事業者としては路線車のライフサイクルが長いことで知られる。車号3200代（日産ディーゼルP-U32K）がその代表格で、1985年（昭和60年）から2004年（平成16年）1月までの18年（最大使用年数は17年）間に及んだ。これらの車両は、それまでの関東バスにおける平均使用年数であった12年前後に達した1997年（平成9年） - 1998年（平成10年）にかけて、後処理用の触媒を自動車NOx・PM法適合品に交換したほか、2003年（平成15年）には同年10月1日から実施された東京都ディーゼル車規制条例への対応のため、3200代のうち最後まで使用された青梅街道の7台（C3304 - C3310）にDPFの取り付けといった延命措置を施行の上で、自動車排出ガス規制への対応を重ねながら使用された。
関東バス 車両
3200代の代替が開始された1996年（平成8年）度までは、関東バスも東京都内の他の事業者と変わらないライフサイクルであり、前述の通り12年程度の使用で除籍されていたが、3200代は非冷房車の早急な代替を目的として短期間で全営業所に計115台という大量投入が行われた形式であった。115台の内訳は、1985年式48台（3201 - 3250、うち下2桁42と49は忌み番号とされ欠番、他の関東バス各車種についても同様）、1986年（昭和61年）式34台（3251 - 3284）、1987年式33台（3285～3317）である。1999年（平成11年）春から関東バスの全路線車において、車両番号の前に新たに営業所記号（A=阿佐谷、B=武蔵野、C=青梅街道、D=丸山、E=五日市街道）が貼り付けられたことに伴い、3200代においても当時残存していた車両について貼り付けが行われた。