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要撃機
要撃戦闘機・邀撃戦闘機（ようげきせんとうき）、迎撃機（げいげきき）、迎撃戦闘機（げいげきせんとうき）、防空戦闘機（ぼうくうせんとうき）、局地戦闘機（きょくちせんとうき）、前線戦闘機（ぜんせんせんとうき）とも呼ばれる。性能について明確な類型があるわけではなく、運用する国が要撃任務に使う、と指定すれば要撃機となり、また要撃機という呼称と無関係に要撃任務に就くこともある。エンジンの出力が限られ、用途ごとに専用設計の専任機を開発せねばならなかった第二次世界大戦や冷戦の初期は、上昇力の優れた昼間戦闘機も、重くてかさばるレーダーや火器管制装置など電子機器を搭載し、全天候能力や空対空ロケット弾あるいはミサイルの運用能力を得た代償に運動性の低い、対戦闘機戦闘の不可能な機体も、ともに要撃機（迎撃機：Interceptor aircraft）に分類された。時代が下り、戦闘機の基本性能として優秀な上昇力や全天候性能、レーダー誘導ミサイルが必須となり、搭載レーダーやセンサー、コンピュータやデータリンク機能が高度化した結果、同一の機体が要撃、制空戦闘、対地攻撃、近接航空支援、阻止攻撃、あるいは対艦攻撃まで行うようになった。これら複数任務に対応するマルチロール機の発達により、制空戦闘機や戦闘爆撃機との区別がなくなり、投入任務、所属部隊あるいは訓練に投ずる飛行時間によって呼び名が変わるようになっている。
要撃機 性能
要撃機（より正確には要撃任務）は、上昇力、速度が特に必要とされる。現代であれば地上警戒システムとのリンクも重要になる。
国土・都市・軍事施設等を主に爆撃機の攻撃から護るために開発されるため、爆撃機が侵入する高高度へ短時間で到達するための強力なエンジン、信頼性の高い空対空ミサイルの実用化以前であれば、爆撃機の撃墜確率を上げるためにより大口径の機銃、機関砲をより多く装備することが求められた。
襲来を探知した後に（レーダーが実用化された第二次世界大戦当時で探知距離は約160キロメートル、時間にして20分の猶予となる）重要拠点に隣接する基地近傍での迎撃行動のみを前提とした航続距離を重視しない運用想定（拠点防衛迎撃機：Point-defense interceptors、これを突き詰めたものがMe163や秋水である）がある一方で、戦闘哨戒を行って敵機の来襲を警戒する飛行時間（あるいは航続距離）の長い運用形態（零戦は長距離侵攻戦闘機であったが、同時に防空戦闘機でもあり、長時間の上空直掩も果たした）もあった。戦後であれば、国土が広く航空基地の密度が低い旧ソ連やカナダ、本土から離れた島嶼によって領海や経済水域、そして防空識別圏が広い日本の要撃機には、航続距離が求められる傾向がある。
要撃機 性能
要撃機の開発は爆撃機による本格的な戦略爆撃が始まった1930年代前後であり、この時期より徐々に開発が進んでいった。
第二次世界大戦に突入したころから爆撃機による夜間爆撃が行なわれるようになり、対抗上、夜間戦闘機が誕生した。このため、大戦終結まで2種類の要撃機、つまり要撃機の一種としての夜間戦闘機と、要撃可能な昼間戦闘機が存在していた。戦後、夜間戦闘機から全天候戦闘機へと発展してからは、要撃機にも全天候性能が必須の性能になり、昼間専用の戦闘機は要撃に不向きと考えられるようになった。そのため現代の要撃機（正確には要撃任務が充てがわれる戦闘機）は、他用途の戦闘機よりも一段優れたレーダー・電子機器を搭載する例が多い。
設計時に要撃が重視されなかったが結果として要撃機になってしまった機体や、あるいはその逆の機体も存在するため、制空戦闘機との明確な線引きは難しい。また、当然ながら航空基地が敵の航空機による攻撃を受けた際には、その基地の制空戦闘機も本来の任務ではなくても要撃に出動せざるを得ない。そのため、戦闘爆撃機やマルチロール機の種類が増加している現在では、戦闘機の多用途化が進んでおり、純粋な要撃機としての戦闘機は皆無と言ってよい状況である。
要撃機 歴史
旧陸軍では攻撃力と速度を重視した戦闘機が「重戦闘機」と呼称され、旧海軍では「乙戦」「局地戦闘機」と呼称された。開発思想が必ずしも爆撃機の迎撃だった訳ではないが、その仕様や運用は要撃機の考え方とほぼ一致していた。
陸軍の｢軽戦闘機｣九七式戦闘機では1942年4月18日のアメリカ軍による日本本土へのドーリットル空襲を阻止できず、南方作戦に投入していた二式単座戦闘機（鍾馗）を急遽、内地に呼び戻し日本初の要撃戦闘機とした。海軍も当初は零式艦上戦闘機（制空任務に用いられる｢甲戦｣）が迎撃をしていたが、B-17などの重爆撃機の撃墜は難しいと判断され、雷電（乙戦）や斜め銃を採用した月光（夜間戦闘任務に用いられる｢丙戦｣）などの重戦闘機が導入されていった。
2019年（平成31年）現在、航空自衛隊では平成31年度以降に係る防衛計画の大綱についてに基づき、戦闘機について戦闘任務13個飛行隊保有しているが、2004年（平成16年）までは「要撃戦闘機 （Fighter Intercepter、 FI）」と「支援戦闘機（Fighter Support）」に機種と部隊の任務を区別していた。
要撃機 歴史
航空自衛隊の創設の翌年（1955年、昭和30年）から供与が始まったF-86F（旭光）は、本来は要撃機ではなく制空戦闘機であった。1958年（昭和33年）から供与された全天候要撃機であるF-86D（月光）戦闘機は、撤退する在日米軍の余剰機が譲渡された。1963年（昭和38年）から部隊配備が始まったF-104J（栄光）は上昇能力に優れるが、レーダー誘導式のミサイルが搭載できず、全天候ミサイル戦闘が不可能であったため、旧式装備である無誘導ロケット弾の搭載を余儀なくされた。1973年（昭和48年）から部隊配備が始まったF-4EJは、アメリカ海軍艦上機が出自であり、レーダー誘導ミサイルを装備し専任のレーダーオペレーターが乗り込む本格的な全天候戦闘機であった。しかしアメリカ空軍では航空自衛隊が採用したE型を含め、配備は戦術航空軍団にのみ行われ、アメリカ本土防空を担う航空宇宙防衛軍団で要撃機として使用した例がなかった。F-15Jは1982年（昭和57年）から2005年まで要撃戦闘機として部隊配備が始まり、廃止後も現在の主力戦闘機となっている。
要撃機 歴史
要撃機の開発は他国に先んじており、早くも1937年には専用の要撃機開発に着手し、双発、双胴式のP-38が生まれた。しかしながら第二次世界大戦ではアメリカ本土を爆撃機により爆撃されるような事態は起こらず、P-38は護衛戦闘機や偵察機として用いられている。太平洋戦線の緒戦では本来の設計思想とは異なる対戦闘機戦に使われ、格闘性能に優れた日本の戦闘機に煮え湯を飲まされたこともある。
またドイツ空軍によるロンドン空襲の脅威から、敵の夜間爆撃に対抗できる専用の夜間戦闘機が必要と考え、P-38に似た双発、双胴式でもっと大型の戦闘機P-61を開発した。これも実戦配備された1944年時点では既にドイツ空軍による本格的な空襲は鳴りを潜めており、夜間に進入してくるドイツ空軍、日本軍のもはや小規模の爆撃に対する本来任務の迎撃以外に、連合軍爆撃機の迎撃に飛び立ってきた敵の夜間戦闘機との戦い、搭載力を生かして夜間侵攻用の戦闘爆撃機や地上襲撃機として利用されることが多かった。
要撃機 歴史
第二次世界大戦後、1948年のベルリン封鎖によって緊張が高まり、1949年に旧ソ連が核実験に成功すると、ソ連の爆撃機による核攻撃に恐怖を覚えたアメリカ軍では、矢継ぎ早にF-94、F-86D/L、F-89など、要撃機としての全天候ジェット戦闘機の開発を進められていった。そして超音速戦闘機の時代に入ってからは、F-102やその改良型のF-106のように対爆撃機に特化した機体を開発していった。またF-101やF-104のように、元来は別任務に開発された戦闘機であっても、要撃機としても採用していた。
しかしその後、ソ連空軍のアメリカ本土爆撃能力に対する予想が過大なものだと判明すると、組織改編によって航空宇宙防衛軍団(ADC)が廃止された。この過程で専用の要撃機の開発計画（新規開発機としてXF-108やYF-12、前述F-106の発展型として、F-106C/D、あるいはF-106Xなどのプランがあった)が放棄され、さらにF-14やF-15を要撃専門の機体として採用する計画も消滅した。そしてF-101やF-106が老朽化のため退役すると、要撃専門の機体は存在しなくなった（爆撃機による核攻撃の恐怖よりも大陸間弾道ミサイルの脅威のほうがより重大になったため、核報復戦略や戦略防衛構想が優先されたことも影響している）。
要撃機 歴史
防空軍団廃止後のアメリカ空軍の防空任務は戦術航空軍団（TAC）、あるいは空軍州兵（ANG）の担当とされた（現在は戦術航空軍団は航空戦闘軍団に改編されたが、空軍州兵は健在である）。使用された機体はF-15、F-16であり、制空戦闘や迎撃にも用いることができる多用途機である。初期型のF-16は赤外線誘導のサイドワインダー空対空ミサイルとM61機関砲を装備する昼間制空戦闘機であり、要撃機としての使用には難があったため、ANGに配属された機体にはスパロー／AIM-120 アムラームの運用能力を付加する改造が行われた。現在のF-16は最初からアムラームの運用能力を持っている。
アメリカ海軍のF-14トムキャットは、艦隊防空を主任務とする要撃戦闘機的な性格の強い機体であった。同機に搭載された長距離迎撃用の火器管制装置・AIM-54 フェニックスは空軍と海軍の共同開発であり、空軍用としては陸上要撃機に搭載することが目的であった。しかし上述の通り空軍の要撃機としては採用されず、またイージス艦の就役やソビエト連邦の崩壊により、この種の専用機が配備される必要性が小さくなり、F-14は既に退役済みである。
ソ連・ロシアでの正式名称は迎撃戦闘機（要撃戦闘機：ロシア語: истребитель-перехватчик）で、略称として迎撃機（要撃機：перехватчик）という語も用いられた。
要撃機 歴史
アメリカ軍に比較して、ソ連軍は、特定の目的に特化したものを開発する傾向があり、また空軍とは別に防空軍を設けるなど国土防衛を重視していた。
レシプロ機の時代において、世界初の実用低翼単葉引込脚戦闘機として知られるI-16は、従来の対戦闘機戦闘を重視した運動性を追求した機体ではなく、速度性能と大型機に対抗する火力を重視しており、現在で言う所の要撃機としての要件を満たしていた（対戦闘機戦闘を重視した運動性重視の機体としては同時期にI-15を開発・採用していた）。
ジェット機時代になってからは、Yak-25、Yak-28P、Tu-128、Su-15、MiG-25、MiG-31といった迎撃戦闘機が多数開発されて、運用されていた。
要撃機 歴史
これらの機体には、同時代に輸出にも振り向けられた前線戦闘機（制空戦闘機・戦術戦闘機のこと。迎撃戦闘機に対して前線に配備することから）よりも高度な電子機器が装備された。逆説的に高度な電子機器を装備した戦闘機は、機密保持のために前線には出さずに要撃任務に振り向けていたとも言われている。こうした機体はより新しい機体が開発されて旧式化すると空軍に回され、一部が旧東側諸国に転売されていった。迎撃戦闘機として開発されて、後に空軍へ配備されて海外にも多数輸出されて、国外生産までなされたMiG-19はその代表格である。また、こうした機体の特徴として、ミサイルが使用される様になった当時は、原則、前線戦闘機に必ず機体固定式機関砲が搭載されていたのに対して、迎撃戦闘機に機関砲が装備されなかったということが挙げられる。だが防空任務に機関砲が不要になった訳ではなく、迎撃戦闘機には必要に応じて機関砲コンテナーが用いられていた。
しかし、技術の進歩は前線戦闘機と迎撃戦闘機のこうした棲み分けに大きな変化を齎した。その契機となったのは、捜索レーダーを搭載し中距離ミサイルを運用できる前線戦闘機MiG-23の登場であった。初期シリーズに次いで開発されたMiG-23MLは、航続距離こそ同時代の迎撃戦闘機より短かったものの、戦闘能力においてはSu-15TMを凌駕しており、MiG-25PDを十分補佐し得る要撃機であった。この為、MiG-23MLは迎撃戦闘機として防空軍にも採用されることになり、機器等を防空軍基準に合わせた発展型MiG-23Pが開発された。又、ベレンコ中尉の亡命事件を受けてMiG-25PをPD規格に改設計する際に用いられた技術は、MiG-23にも応用された。MiG-23MLDにおいて空軍向けのMiG-23ML/MLAと防空軍向けのMiG-23Pが一本化され、前線戦闘機と迎撃戦闘機の区分が消滅した。
MiG-23の登場に前後し、捜索レーダーを搭載しある程度のミサイルを運用できる戦闘機は「多用途戦闘機」と呼ばれる様になった。これは、こうした機体が空軍でも防空軍でも運用され得ることを意味していた。一方、MiG-25PD、MiG-31、Su-15などに関しては空軍での運用が考慮されなかった為、一貫して迎撃戦闘機と呼ばれた。だが後にこれらの内一部の機体は空軍に転用されて、その場合には「多用途戦闘機」と呼ばれた。
MiG-23に次いで開発されたSu-27は、当初より長距離飛行能力が考慮されており、迎撃任務もこなせるだけの潜在能力が付与されていた。これによりSu-27の一部は防空部隊にも配備され、MiG-31と共にソ連の防空の片翼を担っていた。
ソ連崩壊後は、予算の問題や用途が限られていることなどから、迎撃戦闘機の多くが退役して、残りの機体も退役する傾向にある。現在、MiG-31はその中でも、ロシアやカザフスタンにおいて主力迎撃戦闘機として運用されている。
また、ソ連は国土が広大な国である為、むしろ前線に配置する前線戦闘機の方が航続距離が短く、先述の通り、防空に用いる迎撃戦闘機の方にこそ長い航続距離が求められた。
国鉄キハ44000形気動車
キハ44000形は、日本国有鉄道（国鉄）が1952年に導入した電気式気動車である。総括制御が可能なディーゼル動車の試作車として、1952年と1953年に15両が製造された。
国鉄キハ44000形気動車 開発の経緯
第二次世界大戦後の国鉄では動力伝達方式に機械式を採用したディーゼル動車の投入が開始され、1950年（昭和25年）には日野ヂーゼル工業製DA55エンジンを搭載したキハ41500形、1951年（昭和26年）には国鉄制式のDMH17エンジンを搭載したキハ42500形・キハ42600形が投入されていた。しかしこれらは単車運転を前提にしていて総括制御ができず、併結時にはすべての車両に運転士の乗務が必要で、先頭運転士からの連絡ブザーによって全員が操作を合わせる必要があり、実用上は2両から3両編成が限度であるため、輸送量の少ない支線にしか導入できなかった。
輸送量の多い線区において2両編成以上のディーゼル動車の総括運転を可能とするため、発電機で得た電力で主電動機を駆動する電気式を採用した試作車として1952年（昭和27年）に登場したのがキハ44000形である。鉄道省・国鉄における電気式気動車は、戦前の1937年（昭和12年）にキハ43000形の試作実績があったが、価格の高さや保守の困難さ、日中戦争による燃料統制などの影響で運用は短期間に終わっていた。
国鉄キハ44000形気動車 開発の経緯
キハ44000形は1952年（昭和27年）にキハ44000 - 44003の4両が千葉の千葉気動車区木更津支区に投入されたのち、翌1953年（昭和28年）にはキハ44004 - 44014の11両が増備されている。派生型として1953年には2扉車のキハ44100・44200形が投入され、九州地区で使用された。液体変速機を介して動力を伝達する液体式気動車も1953年（昭和28年）にキハ44500形が試作され、電気式と液体式の2方式により総括制御が試行された。
キハ44000形が登場した背景には、液体変速機の開発遅れもあった。キハ42500形で行われていた液体変速機試験が成功すれば1952年（昭和27年）には液体式の新車が登場する予定であったが、試験ではクラッチ滑りや油漏れなどのトラブルが頻発していた。国鉄上層部からは1952年（昭和27年）までに総括制御が可能な気動車を作るよう強い指令があり、簡便に設計可能なゲブス式の機構を用いた電気式気動車を設計したという。設計を担当した北畠顕正は、岡田誠一とのインタビューにおいて「電気式気動車を実用化させようとは思っておらず、とにかく総括制御が可能な気動車が完成したことを示すために作ったものである」との旨を語っている。
これら液体変速機のトラブルは1953年（昭和28年）には解消し、同年にキハ44500形が液体式で試作された。気動車の総括制御車は液体式に決定し、量産車のキハ45000形（後の17系）が登場している。
国鉄キハ44000形気動車 構造
前面形状は湘南型80系電車に準じた非貫通2枚窓の「湘南顔」となった。初期車は裾部分が前面にまで伸びていたが、キハ44004以降の増備車は前面の裾下がりが無くなったほか、尾灯に昼間用の円板が設置された。車体幅は2,603 mm、連結面間の全長は20,000 mm、車体長は19,500 mmである。
構体は外板・屋根板ともに厚さ1.6 mmの鋼板張りとなった。雨樋は車体全長にわたって設置され、縦樋は運転台側では直径2インチ（約 51 mm）の管が先頭部の隅に埋め込まれ、連結面側は妻面の隅に露出する形で設置された。台枠は中梁、側梁、横梁に溝形鋼150 mmのものが使用されたが、機関吊り部を強化して中梁を小さくし、枕梁やドア周りを補強した軽量構造とされた。床面は木張りの上にリノリウムが貼られた。内張りは初期車が厚さ10 mmの合板を用いた木地塗りであったが、増備車では帯緑灰色塗りつぶしに変更された。
側窓は試作車は80系電車に準じた幅1,000 mm、高さ715 mmの一段上昇窓であったが、キハ44004以降の増備車は幅1,000 mmの下段上昇、上段Hゴム固定の通称「バス窓」となった。試作車はウィンドウ・シル/ヘッダーがあったが、増備車ではヘッダーがなくなりウィンドウ・シルのみとなった。通風器はガーランド式とされた。
国鉄キハ44000形気動車 構造
側面の客用扉は幅850 mmの片開き扉が3箇所設けられ、3箇所とも引き戸で運転台側に向かって開く構造である。側扉・妻扉は強度向上のためプレス加工のある耐蝕性アルミ合金製とされた。側扉の戸閉め装置は、開け放しても油圧により自然に閉じる構造であった。
塗装は窓周りが黄かっ色2号、幕板と腰部が青3号の旧一般色である。屋根は灰青色、台車と床下機器は黒色である。
座席は軽量化のため背ずりとシート受けを一体としたプレス構造になり、座面はビニール張りであった。暖房装置は排気で温めた空気を座席の下から吹き出す構造とされた。客室天井は白熱灯が2列に配置され、前照灯と尾灯は電球を運転室内から交換可能な構造とされた。貫通幌は客車のように両側の幌同士を連結するのではなく、片側の幌をもう片側の車体に接続する構造が採用された。
台車はDT18形で、軸間距離は2,300 mmである。動力台車のDT18と付随台車のDT18Aがあり、運転台側に付随台車が、非運転台側に動力台車が装着される。
国鉄キハ44000形気動車 構造
DT18系は枕ばねがなく軸ばねのみの構造であったが、最高速度90km/hとした場合は十分とされた。600 mmの揺れ枕吊りの下に防振ゴムブロックが設置され、各軸ばねには振動減衰のためオイルダンパが設置された。台車枠はプレス溶接であるが、横梁のみ構造が複雑なため鋳鋼製とされた。後の液体式用DT19系では軸間距離が2,000 mmに短縮されたが、枕ばね代用のゴムブロックは踏襲されている。
車輪は一体圧延車輪が国鉄で初めて採用された。軸受は従来の円錐ころ軸受に代わり、分解組み立てが容易な内輪圧入式の複式円筒ころ軸受が使用された。
機関は水冷8気筒縦型・渦流室式ディーゼルエンジンのDMH17Aで、出力は150 PS、回転数は1,500 rpmである。フライホイールに代わり発電機用の継手が設けられ、回転数を500 rpmまたは1,500 rpmの一定値に保持可能な調速機が設置されている。主発電機は出力100 kWのDM42で、DMH17Aエンジンに直結された。
主電動機は出力45 kWのMT45で、動力台車に2基搭載する。駆動方式は直角カルダン駆動方式で、国鉄では電車を含めて初のカルダン駆動方式採用となった。直角カルダン方式の採用により、台車の軸間距離が2,300 mmに拡大し、推進軸との兼ね合いで枕ばねの代わりに防振ゴムが使用されている。
国鉄キハ44000形気動車 構造
運転席の主幹制御器はMC17で、逆転ハンドルにより「前」「切」「後」の3位置、主ハンドルにより「徐行」「切」「全界磁」「弱界磁」の4位置が設定可能である。運転台には電気式速度計が設けられた。
燃料タンク容量は300 Lである。
ブレーキはA動作弁を使用したDA1自動空気ブレーキで、客車用のAV空気ブレーキと同性能を有する。勾配線区への対応のためブレーキ弁の「保ち」動作が可能となった。Dはディーゼル動車を、AはA動作弁を、1は運転関係装置の搭載を示しており、両運転台車はDA1A、中間車はDA2となる。基礎ブレーキは踏面両抱き式で、電車用台車DT16用と同等の部品が使用された。
空気圧縮機はキハ42500形と同じC600が使用されている。
連結器は従来は単車運転を考慮して強度が低い簡易的なものであったが、総括制御車では常時2両から3両の編成で運転されるため、強度が高く軽量小型な自動連結器が採用された。連結器の強度は約25 tである。
ジャンパ連結器は制御・ブレーキ指令用に15芯のKE53形2本とされた。
国鉄キハ44000形気動車 液体式化改造
電気式は重量が重く、構造も複雑で部品も高額になるというデメリットがあった。急勾配にも弱く、房総東線土気 - 大網間の上り25パーミル勾配では7 - 8km/hしか出ず、多客時は自然停車することもあったという。1953年には電気式に続いて総括運転が可能な液体式によるキハ44500形が試作され、電気式との比較が行われた結果、液体式の方が重量、価格、性能面でも有利との結論が出され、以後は液体式のキハ45000系（後のキハ10系）が量産されることになった。
電気式試作車のキハ44000・41000・42000形の各形式も液体式へ改造されることになり、1956年から1958年にかけて小倉工場、大宮工場で施工された。キハ44000形キハ44000 - 44014は液体式化改造前の1957年4月1日の形式称号改正でキハ09形(初代)キハ09 1 - 15となっており、1957年10月から1958年3月にかけて液体式化と同時に郵便荷物車キハユニ15形へ改造されている。
国鉄キハ44000形気動車 液体式化改造
液体式への改造にあたっては、DMH17Aは液体式のDMH17Bに改造され、主電動機MT45と主発電機DM42が撤去された。液体変速機はTC2またはDF115が搭載され、主幹制御器はMC17からMC19に交換された。台車はDT18のブレーキ等が改造されDT18Bとなった。連結器は小型密着自動連結器に交換された。側扉は自動扉となり、ドアエンジンは半自動対応のTK5が設置された。
国鉄キハ44000形気動車 郵便荷物車化改造
客車列車のディーゼル化やスピードアップで郵便・荷物用気動車が必要となり、キハ10系列からの改造車も登場した。電気式・液体式の試作車は先行して全車が改造されている。
称号改正後のキハ09形(初代)は、1957年10月から1958年3月にかけて液体式と同時に大宮・小倉工場で郵便・荷物合造車に改造され、キハユニ15形となった。
種車の客用扉を存置したまま運転台側から荷物室、郵便室、客室の構成とされ、郵便室の区分棚の部分は窓が埋められた。窓はキハユニ15 1 - 4が一段上昇窓、キハユニ15 5 - 15が上段Hゴム固定、下段一段上昇のバス窓である。荷物室は荷重5t、郵便室は荷重5t・郵袋数165個である。荷物室と運転室の暖房用として機関予熱器のWH100が設置され、従来の温気暖房は客室専用に変更された。
国鉄キハ44000形気動車 郵便荷物車化改造
1959年には液体式試作車であったキハ15形（旧キハ44500形）4両がキハユニ15形に編入されており、番号は追番のキハユニ15 16 - 19が付番された。改造内容はキハユニ15 5 - 15に準じている。ドアエンジンはキハ44500形時代の1956年にTK5が設置された。
キハユニ15 1・4・11・14・16は1960年代後半頃より前面貫通型に改造され、前面形状がキハ17形に準じたものとなった。キハユニ15 3・6など、キハ17系の台車振替で捻出されたDT19・TR49に交換された例も存在した。
国鉄キハ44000形気動車 運用
キハ44000形試作車は1952年8月にキハ44000 - 44003の4両が日本車輌製造東京支店、汽車製造東京支店で製造され、房総地区用として千葉機関区木更津支区に配置された。試作車4両は1952年10月14日より房総西線千葉 - 木更津間の区間列車にて基本2両編成、ラッシュ時4両編成で運用を開始した。
1953年3月には試作車の試験結果を考慮した増備車としてキハ44004 - 44014の11両が日本車輛支店、新潟鐵工所、東急車輛製造で製造され、木更津支区と大原支区に配置されている。この時点でキハ44000 - 44009の10両が木更津、キハ44010 - 44014の5両が大原へ配置されるとともに、房総東線千葉 - 勝浦間でも運用を開始している。
1957年4月の形式称号改正でキハ44000形はキハ09形(初代)となったが、1957年10月から1958年3月にかけて液体式郵便荷物合造車キハユニ15形へ改造されたため、キハ09形は国鉄キハ08系気動車(2代)に形式名を譲ったが、1971年(昭和46年)までの13年余りで形式消滅した。
岡崎武志
岡崎 武志（おかざき たけし、1957年3月28日 - ）は、大阪府枚方市出身のフリーライター、書評家。「SUMUS」同人。
大阪府立守口高等学校卒業。2浪の後、立命館大学二部文学部日本文学科に入学。卒業後、高校の国語講師になるが、1990年に退職して上京。なお、上京前に雑誌『鳩よ!』で4コマ漫画の連載をしていたこともある。編集者を経てライターになった。「SUMUS」編集長の山本善行は高校時代の同級生である。
古本や古本屋に関する著作が多い。「神保町系ライター」「均一台小僧」を自称する。『ダ・ヴィンチ』書評欄などに連載を持つ。
庄野潤三を愛読し、野呂邦暢や佐藤泰志などの作家の再評価をしている。
2023年からYouTubeチャンネル「岡崎武志OKATAKEの放課後の雑談チャンネル」を配信開始した。
国鉄キハ44100形気動車
キハ44100形は、日本国有鉄道（国鉄）が1953年に導入した電気式気動車である。キハ44000形に続く総括制御が可能なディーゼル動車の試作車として、キハ44100形10両・キハ44200形5両の15両が製造された。
国鉄キハ44100形気動車 開発の経緯
総括制御に対応した電気式気動車の試作車として房総地区に導入されたキハ44000形をベースに、九州地区の中距離列車向けの設計変更を行って1953年（昭和28年）3月に登場したのがキハ44100・44200形である。キハ44100形が先頭車、キハ44200形が中間車であり、キハ44100・44200・44100形の3両編成が組成された。同年5月1日より鹿児島本線門司港 - 久留米間で営業運転を開始した。
発電機で主電動機を動かす電気式のキハ44000・41000・42000形と、液体変速機で伝達する液体式のキハ44500形の試作により比較検討が行われた結果、総括制御は液体式が採用され、同年10月に登場したキハ45000形を皮切りに、後にキハ17系となるグループが量産された。
国鉄キハ44100形気動車 構造
車体はキハ44000形キハ44004以降の増備車に準じており、前面も非貫通2枚窓の湘南顔であるが、側面は中距離輸送を考慮して片側2扉となった。気動車として初の自動ドアを設置することになり、ドアエンジンは電車用のTK4Dでドア幅は1,000 mm、引き戸の開閉は中央方向である。ドアエンジンの設置により赤色の車側表示灯が設置された。定員は120人（座席84人）である。
中間車として製造されたキハ44200形は、車内にトイレが設置された。定員は124人（座席86人）である。トイレのある側の妻面には屋根に上るためのハシゴが設置された。
機器類はキハ44000形と同じく機関はDMH17A、主発電機はDM42、主電動機はMT45、駆動方式は直角カルダン駆動方式であるが、2扉となったため床下機器配置が見直され、エンジンは車体中央部に搭載された。ブレーキは自動空気ブレーキで、先頭車がDA1、中間車がDA2である。燃料タンク容量は400 Lである。
国鉄キハ44100形気動車 液体式化改造
キハ44100形は郵便荷物車キハユニ44100形への改造と同時に、キハ44200形は1956年に形式変更を行わず液体式に改造された。機関は液体式用のDMH17Bとなり、主電動機と主発電機は撤去された。液体変速機はTC2またはDF115が設置された。機関吊り位置の変更により台枠の改造と点検蓋の移設が行われている。
1957年4月1日の形式称号改正で、キハユニ44100形はキハユニ16形、キハ44200形はキハ19形となった。
国鉄キハ44100形気動車 郵便荷物車化改造
1956年から翌年にかけてキハ44100形の全車が郵便荷物車に改造され、同時に液体式への改造が実施された。車内は乗務員室寄りが郵便荷物室となり、後ろに郵便区分棚、押印台が設置された。郵便荷物室の荷重は3t、郵袋数は200個である。郵便室側の窓は1箇所が塞がれ、もう1箇所は幅700 mmに縮小された。
1957年の形式称号改正でキハユニ16形キハユニ16 1 - 10となった。4両がキユニ16形に、1両がキハユニ16形600番台に再改造された。
キハユニ16 4は1970年8月に鹿児島工場で扉増設とアコーディオンカーテン設置の改造を受け、キハユニ16 601となった。1971年11月には客室部分への扉増設と郵便荷物室の拡大が行われ、従来の郵便荷物室が荷物室、拡大された部分が郵便室となった。従来郵便区分棚があった箇所は窓が新設され、元客室の郵便室部分は側窓下段の上昇窓が塞がれた。
キハユニ16形のうち4両はキユニ16形に再改造された。
キハユニ16 1・5は1965年に幡生工場でキユニ16形キユニ16 1・2に再改造された。前位が荷物室、後位が郵便室で、種車の引き戸が全て塞がれて荷物室に幅1,800 mmの両引き戸、郵便室に幅1,000 mmの片引き戸が設置された。側窓は大半が埋められ、後位にトイレが設置された。
国鉄キハ44100形気動車 郵便荷物車化改造
両毛線で使用されていたキクユニ04形を置き換えるため、1965年3月にキハユニ16 9が大宮工場でキユニ16形キユニ16 10に再改造された。種車の郵便荷物室を郵便室に、客室を荷物室に改装し、荷物室部分に幅1,200 mmの両開き戸が設置された。キユニ16 1・2と異なりトイレは設置されていない。
キハユニ16 6は1970年10月に幡生工場でキユニ16形キユニ16 3に再改造された。キユニ16 1・2とは郵便室と荷物室の順序が入れ替わり、元郵便荷物室が郵便室、元客室が荷物室となった。郵便室に幅1,000 mmの片引き戸、荷物室に幅1,800 mmの両引き戸、事務室に幅500 mmの開き戸が設置された。郵便室には採光窓が新設され、車両後部にはトイレと水タンクが設けられた。
交流・直流電化区間に跨って運行される常磐線用の荷物車として、1964年にキハ19 1・3 - 5の4両がキニ16形に改造された。前面形状はキハニ15形と同様の切妻貫通構造となった。種車の客用扉は塞がれ、荷物室用に幅1,800 mmの両引き戸が設置された。
国鉄キハ44100形気動車 郵便荷物車化改造
1965年に4両ともキユニ19形へ改造され、キニ16形は形式消滅した。
常磐線は電車列車の本数が多く、1エンジン車のキニ16形では性能不足であったため、2エンジン車キハ51形4両を改造したキニ55形の投入で置き換えられた。余剰となったキニ16形は1965年に新小岩工場でキユニ19形キユニ19 1 - 4に再改造された。車内は事務室と荷物室、郵便室が設置され、荷物室は荷重5t、郵便室は荷重3t・郵袋数250個である。
改造後は房総地区で使用されたが、1971年以降は各地へ転出した。
キハ19 2は1966年2月に多度津工場でキニ19形キニ19 1に改造された。種車後位に切妻貫通運転台が設置され、運転台新設側の側引き戸が塞がれて幅1,800 mmの両開き戸が2箇所設置された。
国鉄キハ44100形気動車 運用
キハ44100形10両・キハ44200形5両は1953年3月に川崎車輛・日立製作所・帝國車輛工業で製造され、竹下気動車区の前身である吉塚機関区竹下支区に3両編成5本の15両が配置された。1953年5月1日より鹿児島本線門司港 - 久留米間で電気式気動車列車の運転を開始した。
運用区間は門司港 - 博多・久留米間で、所要時間は小倉 - 博多間が最速1時間21分、小倉 - 久留米間が最速2時間6分であった。使用列車の半数以上が快速列車で、3両編成2本併結の6両編成運用もあった。気動車の用途が支線の短距離運転から幹線の運行距離100km以上の列車に拡大した最初期の事例で、快速運転はキハ17系を経て電車列車に継承されている。
その後の国鉄では電気式より成績の良い液体式気動車の量産に移行し、九州では佐賀地区を皮切りにキハ45000形ほかキハ17系列の投入が開始された。
キハ44100・44200形も1956年に液体式に改造され、中間車はキハ44200形のまま液体式化され竹下気動車区に引き続き所属したが、先頭車は液体式化と同時にキハユニ44100形に改造されて他区所へ転属した。ほぼ同時期に鹿児島本線北九州地区の快速列車はキハ17系に置き換えられた。改造は小倉工場と大宮工場で行われ、改造の過程で中間車を抜いた2両編成で九州の久大本線日田行き快速、千葉の房総地区において運用されたこともあった。
国鉄キハ44100形気動車 運用
キハ44200形は1957年の形式称号改正でキハ19形となってからも九州地区で運用され、編成はキハ17形・キハ16形にキハ19形を挟んだ3両編成が組まれていた。1961年の鹿児島本線北九州地区の電化で快速列車が421系電車に置き換えられたため、北九州地区以外では運用上不便なキハ19形は郵便荷物車への改造対象となり、キニ16形・キニ19形への改造によりキハ19形は1966年に形式消滅した。
源義広
源 義広（みなもと の よしひろ）
源義広 (志田三郎先生)
志田 義広（しだ よしひろ）、平安時代末期の武将。源為義の三男。またの名を義憲とも。
源義広 (紺戸氏祖)
紺戸 義広（こんど よしひろ）、平安時代末期の武将。源義時の四男。
源義広 (毛利治部丞)
毛利 義広（もうり よしひろ）、平安時代末期、鎌倉時代初期の武将。源義隆の長男。
小倉隆史
小倉 隆史（おぐら たかふみ、1973年7月6日 - ）は、三重県鈴鹿市出身の元サッカー選手。サッカー指導者、解説者、タレント。2016シーズンにJリーグの名古屋グランパスのゼネラルマネージャー兼監督を務めた。現役時代のポジションはフォワード。
小倉隆史 人物
愛称はオグ。現役時代は左足から繰り出す強烈なシュートを得意としていたことから「レフティーモンスター」（サッカーライターの金子達仁が命名）と呼ばれた天才プレイヤー。プロ入りから間もなく海外留学を経験し将来は日本代表の中心選手となることも期待された選手であったが、プロ5年目の日本代表合宿での怪我が原因となり以降は思うようなプレーができなかった。
プロ入り前の四日市中央工業高校時代は中西永輔・中田一三と同級生であり、3人は「四中工三羽烏」と呼ばれた。それぞれ別のJリーグクラブでプロデビューするものの、2000年にはジェフユナイテッド市原で3人揃って同じクラブでのプレーが実現した。なお、高校の1学年下には水原大樹がいた。
小倉隆史 経歴
野球やソフトボールに携わっていた両親の影響もあり、幼少期は4歳上の兄とともに野球をしていた。小倉が小学校1年生の夏に地元の少年サッカーチームが三重県代表として全国大会に出場し、地元の野球チームは4年生からしか入れなかったこともあり、父の勧めで「足腰を鍛えるため」にサッカーチームに入る。3年生になると6年生のチームでプレーするなどサッカーの戦術的な楽しさが分かるようになり、以降はサッカーに打ち込むようになる。
高校は四日市中央工業高校に進学。3年生時には1991年度の『第70回全国高等学校サッカー選手権大会』で優勝（帝京高校との両校同時優勝）。この活躍が転機となり1993年開幕のJリーグ参加予定の複数クラブからのオファーを受けるが、『キャプテン翼』の影響などで漠然と「プロは海外でプレーするものだ」と考えていた小倉は、オファーのあった全てのクラブに「海外留学をさせてもらえるか」を尋ねた。多くのクラブが数ヶ月単位の回答であった中、名古屋グランパスエイトの監督であった平木隆三が「1年でも2年でも行けばいい」と答えたことが決め手となり、1992年に名古屋グランパスエイトに入団した。
小倉隆史 経歴
Jリーグのプレマッチとして行われた1992年のJリーグカップでプロデビュー。
1993年にはオランダへと渡るが、当時のJリーグではレンタル移籍制度が採用されておらず「オランダ留学」とされていた。小倉は当初フェイエノールトに入るが当時はまだ日本人が海外に渡る環境が整っておらず、またフェイエノールトでは試合出場も難しかったことから、GMを務めていたビム・ヤンセンは小倉に「日本に帰る」か「エクセルシオールのテストを受ける」ことを提案する。小倉はビム・ヤンセンの紹介でエクセルシオールの練習試合に参加し、小倉のプレーを見たエクセルシオールの監督からの勧誘を受けて入団し、途中加入にもかかわらずリーグ戦で15得点を挙げて得点王争い加わった。
1994年にはフェイエノールトほか数々のクラブからオファーを受けるが、名古屋グランパスエイトからの帰国要請や、メキシコ五輪以来となる28年ぶりの五輪出場を目指す日本サッカー協会とU-22日本代表監督西野朗からの代表招集と強い説得もあったことから、全てのオファーを断りアトランタ五輪出場のためシーズン途中からJリーグに復帰した。復帰した1994年の名古屋はゴードン・ミルンが監督を務めていたが、年間9位であった前年以上の低迷を強いられており、小倉のボランチへのコンバートを試みるなど試行錯誤が繰り返された。
小倉隆史 経歴
1995年にアーセン・ベンゲルが監督に就任すると名古屋は転換期を迎えるが、小倉は6月14日のアトランタ五輪アジア1次予選タイ戦で右ひざの靭帯を痛める怪我を負った。8月12日のNICOSシリーズ開幕戦から復帰するとストイコビッチと2トップを組んで活躍し、天皇杯では決勝で2ゴールを挙げて初タイトルに貢献した。
1996年2月、アトランタ五輪最終予選直前の合宿で右足後十字靭帯を断裂の大怪我を負う。日本国内で一度目の手術を受けるが、当時の日本では後十字靭帯の手術は難しく手術は失敗に終わった。この怪我によって得意の「左斜め45度から逆サイドを狙ったシュート」が打てなくなり、8ヶ月間のリハビリを受けながらリーグ戦は14試合に出場したものの1得点のみと大きく成績を落とす。オフに再手術を受けるためにオランダへと渡り、リハビリに1年半を要したために1997年は全休する。1998年シーズン途中に実戦復帰するものの、これ以降ひざの状態と成績が元に戻ることはなかった。
小倉隆史 経歴
2000年にジェフユナイテッド市原（期限付き移籍）、2001年に東京ヴェルディ1969、2002年にコンサドーレ札幌と毎年移籍を繰り返し、2003年に移籍したJ2のヴァンフォーレ甲府で3年間を過ごす。2003年・2004年は中心選手として活躍しするが、2005年は若手の台頭と戦術面や大木武に対する批判などから出場機会を失い、この年甲府はJ1に昇格するものの、オフに小倉は戦力外通告を受けた。最後の出場は第36節のベガルタ仙台戦（仙台スタジアム）であった。
小倉は現役続行を希望して2006年1月10日の合同トライアウトに参加するが、オファーはなく2月10日に現役引退を宣言した。最後に所属した甲府がJ1としての初試合を行った2006年3月5日に、ホームスタジアムの山梨県小瀬スポーツ公園陸上競技場でのシーズン開幕戦（vs清水エスパルス）の試合前に小倉の引退セレモニーが行われた。
小倉隆史 代表経歴
1994年に帰国すると、早々にファルカン率いる日本代表にも選ばれ、その年のキリンカップでA代表デビューを果たす。フランス戦では途中出場ながら三浦知良と2トップを組み、エリック・カントナ、ジャン＝ピエール・パパン、ディディエ・デシャン、マルセル・デサイーら錚々たるベストメンバーのフランスから劣勢の中、A代表初ゴールを奪う活躍を見せた。
アトランタ五輪に向けたU-22日本代表としても選出されチームの軸とも言える活躍をするが、日本代表としての1995年6月の試合中・1996年2月の練習中の2度の怪我を負い、特に2度目の怪我は致命的であった。小倉は怪我から復帰するものの、以降日本代表に選出されることはなかった。
小倉隆史 引退後
引退後には、スーパーサッカーやNEWS23などの解説者として抜擢され、テレビ中継の解説 なども精力的に行っている。その一方で、2012年には日本サッカー協会のJFA 公認S級コーチライセンスを取得。
2015年6月1日付で名古屋グランパスのGM補佐に就任。2016年にはGM兼監督となり、前任の西野朗体制下でも足枷となっていたストイコビッチ体制で生じた若手の練度不足という負の遺産からの脱却のためにチームの全権が委ねられたが、「ビジネスライクで情を欠いた」とも受け取られた選手との交渉姿勢は田中マルクス闘莉王などの流出を招いた。1stステージ開幕戦から第10節までの9試合はほぼ5分の成績であったが、監督1年目の小倉は指導者としての経験不足だったとも指摘され、対策されると対応ができずに1stステージ第11節から2ndステージ第9節までの17試合で1勝も挙げることもできずに8月23日に事実上解任された。後任にはジュロヴスキーが就任して成績は上向くものの、このシーズンはクラブ史上最悪の連続未勝利18試合のワースト記録を作り、最終成績16位で初のJ2降格が決定した。11月19日に監督職については契約満了、GM職については、双方合意の上、契約解除することが発表された。（詳細は名古屋グランパスエイト#2016年を参照）
小倉隆史 引退後
2017年3月11日、地元三重県のクラブで東海社会人サッカーリーグに所属するFC.ISE-SHIMAのクラブアドバイザーに就任した事が発表された。2018年12月より、FC.ISE-SHIMAの理事長に就任。2020年12月27日にFC.ISE-SHIMAの監督（理事長兼任）に就任した事が発表された。
東京大学物語
『東京大学物語』（とうきょうだいがくものがたり）は、江川達也による日本の漫画作品。『ビッグコミックスピリッツ』（小学館）にて、1992年から2001年にかけて連載された。2004年1月時点で累計発行部数は2000万部を突破している。1994年にはドラマ化、2004年にOVAとしてアニメ化、2006年には映画化もされた。
東京大学物語 概要
随所に見られる斬新な演出（延々と村上の心理描写が続けられたあとに決まって表示される「（この間0.-秒）」、村上の尋常ではない表情の変化など）が、本作の特徴である。連載初期はオナニーなど性的なネタを絡めつつもプラトニックな恋愛が描かれていたが、単行本第5集以降、過激な性描写が顕著となっていった。一話が丸々セックスシーンのみというエピソードも存在した。
ラストシーンは最初から決まっており、師匠であった本宮ひろ志の助言によるもの。
村上の通う高校は、北海道函館中部高等学校がモデルと言われている。
東京大学物語 あらすじ
函館向陽高校の3年生である村上直樹は、容姿端麗・頭脳明晰・運動神経抜群の三拍子そろった男。ある日村上は、友人である佐野に連れられて、同じ高校の女子テニス部の試合を見に行く。村上はその時試合をしていた水野遥に一目惚れして、翌日交際を申し込み、交際がスタートする。
東京大学物語 登場人物
※演の記述はドラマ版/映画版の順、声の記述はアニメ版。
村上直樹（むらかみ なおき）
演 - 稲垣吾郎/田中圭、声 - 森久保祥太郎
本作の主人公。4月13日生まれ。身長180cm。IQ300の頭脳による学力と、サッカーが得意なイケメン。遥に一目惚れし、勢いで告白して付き合う。妄想癖が強く、しかも考えていることがすぐ顔に出る。プライドが非常に高く、日本一であるという理由で東京大学進学を志望する。自分の過ちを認めなかったり、他人に責任を押しつけたり、他人からの評価を気にしたり、学歴で他人を評価する傾向がある。北里に「自分に自信があるようで、じつはない」と見透かされている。「最低」と称されることもあるが、自分の受験より雪山で遭難した遥を助けに行くなど、時折男らしい行動をとる。現役では東京大学文科一類に落ちるが（十分合格できる学力であったが前日に英里と浮気をしたことによる罪悪感や混乱で試験に集中できなかった）、早稲田大学政治経済学部で仮面浪人し、1年後に後期入試（前期入試は前述の雪山の件で放棄）で東京大学文科一類へ進学した。高校三年まで童貞であったが、上京後はそのルックスとテクニックから多くの女性と肉体関係を持つ。常人を超える性欲と、精神的な不安定さから繋がりや癒しを求める性質により、（罪悪感からとどまることもあるとはいえ）浮気性である一面が多い。
水野遥（みずの はるか）
東京大学物語 登場人物
演 - 瀬戸朝香/三津谷葉子、声 - 榎本温子/酒井若菜（スペシャルトラック）
東京大学物語 登場人物
本作のヒロイン。3月3日生まれ。身長163cm。テニスが得意。村上に告白され、即答で承諾。天真爛漫で明るい反面、「自分と居たら男が不幸になる」「私は嫌な女」などと自己評価は低い。しかしその純粋な性格と巨乳で数々の男から盛んに求愛される。幼少の頃は天然ボケな不思議ちゃんであることから、イジメを受けていた。村上と同じ大学に行くことを決意し、高校三年から東京大学を目指す。受験直前に高校の教卓の中で初めて村上に胸を見られる。昔から大きすぎてコンプレックスを抱えていた胸だが村上に褒められ、愛撫され、初めて性的に感じ、下半身が濡れる事の意味を知る。1日15時間の勉強の末、東京大学文科一類を現役で合格し、村上より1年先に進学（暗記などが嫌いな研究家タイプなのでセンター試験の点数は低かった）。しかし「好きに生きる」というモットーにより、東大に意味を見出せず休学することを選ぶ。一時的に山崎と付き合う。山崎の思惑で村上と手錠で繋げられ、村上に復縁を求められるが拒否する。だが村上が可哀想と思いキスしてしまう。その時遥は濡れていた。村上に濡れている事を知られ、そのまま一気に服を脱がされ全身を愛撫されてしまう。拒否しつつも局部を口で愛撫されたのが初めてだったので、激しく感じてしまう。村上に「セックスするともっと気持ち良くなるよ」と言われながら愛撫され続けるも山崎を思い挿入される事を拒否する。それに苛立った村上に無理矢理挿入されそうになるも、先端のみの挿入に留まりギリギリ処女を守る。その後、山崎に村上の面影を見ていることに気付き処女のまま別れる。最低な男と分かっていながらも常識にとらわれない村上のことが好きで、彼が浮気してもそれを縛ることはしない。終盤では吉野の影響からかSMに興味を持ち、村上に相手されなくなっても放置プレイだと考えて、健気に彼を待ち続けていた。
東京大学物語 登場人物
朝倉晃一（あさくら こういち）
演 - 竹野内豊/なし
遥が村上と出会う以前に好きだった男。後に遥との交際を希望する。東京大学に合格できず、高校卒業後は大道芸人になり、劇団で活動する。モグリで東大の授業を聴講している。
鈴木英里（すずき えり）
演 - なし/範田紗々、声 - 桑谷夏子/井上和香（スペシャルトラック）
遥のクラスメート。1月18日生まれ。村上に密かに想いを寄せていたが、趣味の音楽鑑賞（ビートルズ）がきっかけで親しくなる。その後、受験前日に村上の初体験の相手となる。慶應義塾大学文学部に進学。上京後は眼鏡をコンタクトに変えた。大学進学後に男性経験が多くなった。「大学を面白くする会」に入会する。
佐野義昭（さの よしあき）
演 - 袴田吉彦/波岡一喜、声 - 関智一
村上の親友であり、サッカー仲間。多くの女と経験を持ち、遥を狙う。早稲田大学にサッカー推薦で進学。浪人時代の村上に真紀をけしかける。「大学を面白くする会」に入会する。
矢野哲郎（やの てつろう）
演 - 京本政樹/升毅、声 - 中田和宏
数学教師。京都大学卒。本当に人生に役に立つ学問は数学だけと考えている。毎回緊張感のある授業をして、生徒達からも鉄面皮として恐れられている。
池之幡由貴（いけのはた ゆき）
演 - /渡辺奈緒子
東京大学物語 登場人物
遥の同級生であり、文科三類在籍。なんとなく東京大学に入った。何事にも冷めていて、男を馬鹿にもしていた。大学入学時点で既に喫煙していてヘビースモーカーである。入学式で出会ったことがきっかけで遥のペースに振り回され、遥が立ち上げた「大学を面白くする会」になんとなく入る。家庭教師をしている小学生の父親（吉野）と肉体関係を結ぶようになり、後に吉野からSMを叩き込まれる。最終的には吉野の子を妊娠・出産する。
岩田夏弥（いわた なつや）
顔がリアルな描写であり、理科二類在籍。東京大学新聞ではマネージャー。遥と共に「大学を面白くする会」を立ち上げる。高校時代の池之幡の数学と化学の家庭教師をやっていた。注釈では「この物語はフィクションですが、岩田という人物は実在します」と書かれていた。 実在する人物であり、1998年東大を卒業し、2025年時点でTBS報道局政治部長。
河野正義（こうの まさよし）
遥の同級生であり、文科一類在籍。小麦色の肌をした美男子。大学入学前はバスケ部員であり、全国大会優勝している。「大学を面白くする会」に入る。清廉潔白であり、良識派の弁護士を志望。遥のことが好きだが、交際を断られ続けている。
武田賢太郎（たけだ けんたろう）
東京大学物語 登場人物
遥の同級生であり、文科一類在籍。全国模試で1番を取ったことがある。「大学を面白くする会」に入る。選民思想が強く、エリート統治論者であり、高級官僚を志望。
秋山（あきやま）
文科一類在籍。情けなく下がった肩のラインと、優しげな目。「大学を面白くする会」に入る。
伊藤博文（いとう　ひろふみ）
文科一類在籍。コテコテの大阪弁にチンピラのような髪型、目も据わって頬に大きな傷がある。「大学を面白くする会」に入る。
野中瞳（のなか ひとみ）
河野の中学の時からの同級生。河野を好きであるが、河野の相手が遥なら許せると思っている。
小泉真紀（こいずみ まき）
演 - /不二子、声 - 氷上恭子/磯山さやか（スペシャルトラック）
村上の同級生。早稲田大学政治経済学部生。ニュースキャスター志望。村上と気が合うところがあり、一時期は佐野のけしかけで村上と付き合っていた。村上の東大合格後は、肉体関係のみのセックスフレンドとして関係を続ける。高校生のときは30代の会社員と肉体関係を結んだことがあった。
谷口瞳（たにぐち ひとみ）
村上が通う司法試験予備校生。東京大学文科一類生。女性の人権を守る弁護士を目指している。「男に敗けたくない」という願望が原動力である。村上のことが気になっている。
高畠隆（たかばたけ たかし）
村上が通う司法試験予備校生。学籍は明治大学。弁護士を目指しているが司法試験合格水準には達しておらず、女性交際経験がない。頭脳明晰で女性経験がある村上のことを尊敬している。
山崎守（やまざき まもる）
居酒屋などいろんなバイトをして暮らしているフリーター。中卒。元は映像プロデューサーで、面白い映画を撮りたいと思っている。南と付き合っていた頃から異常な性的嗜好に目覚める。遥に一目惚れされ付き合う。一緒に住む祖父はかつて戦時中に従軍して満州に渡った経験がある。
桂木南（かつらぎ みなみ）
慶應義塾大学院生。山崎と出会い、元恋人同士になってからも異常な性の世界に没入していく。以後、村上・吉野とも関係を持つ。
佐藤郁雄（さとう いくお）
川島弥生（かわしま やよい）
北里和秀（きたざと かずひで）
村上のバイト先の予備校バイト講師。東京大学理学部生。他のバイトとして水商売のホステスのスカウトもしている。
レイコ、のり子、涼子（りょうこ）
北里が担当しているホステス。
吉野博彰（よしの ひろあき）
池之幡や遥が家庭教師をしている小学生ひろしの父親。他に娘のまどかもいる。やり手の実業家で、アメリカの大学を16歳で卒業している。妻子持ちなのに、池之幡と肉体関係にある。様々な罠を仕掛けて、遥の処女を手中にせんと画策する。
東京大学物語 書誌情報
江川達也 『東京大学物語』 小学館〈ビッグコミックス〉、全34巻
「始まりは突然に」1993年7月30日発売、ISBN 4-09-183251-2
「くどい2人」1993年9月30日発売、ISBN 4-09-183252-0
「平行線」1993年11月30日発売、ISBN 4-09-183253-9
「ファースト・キッス（但し村上のみ）」1994年2月28日発売、ISBN 4-09-183254-7
「おっぱい」1994年5月30日発売、ISBN 4-09-183255-5
「本番」1994年8月30日発売、ISBN 4-09-183256-3
「仮面浪人」1994年10月29日発売、ISBN 4-09-183257-1
「自分」1995年1月30日発売、ISBN 4-09-183258-X
「早稲田の逆襲」1995年4月27日発売、ISBN 4-09-183259-8
「走馬灯」1995年7月29日発売、ISBN 4-09-183260-1
「夢いっぱい」1995年10月30日発売、ISBN 4-09-183301-2
「保身」1996年1月30日発売、ISBN 4-09-183302-0
「妄想の果て」1996年3月30日発売、ISBN 4-09-183303-9
「絶望」1996年6月29日発売、ISBN 4-09-183304-7
東京大学物語 書誌情報
「濡れ場」1996年8月30日発売、ISBN 4-09-183305-5
「処女」1996年12月19日発売、ISBN 4-09-183306-3
「拘束」1997年2月28日発売、ISBN 4-09-183307-1
「覚醒」1997年4月30日発売、ISBN 4-09-183308-X
「旅立ち」1997年7月30日発売、ISBN 4-09-183309-8
「童心」1997年10月30日発売、ISBN 4-09-183310-1
「難破」1998年2月26日発売、ISBN 4-09-185001-4
「作品」1998年5月30日発売、ISBN 4-09-185002-2
「無神経」1998年9月30日発売、ISBN 4-09-185003-0
「しあわせ芝居」1998年12月19日発売、ISBN 4-09-185004-9
「二重性行」1999年2月26日発売、ISBN 4-09-185005-7
「火宅」1999年5月29日発売、ISBN 4-09-185006-5
「恋愛法則化運動」1999年9月30日発売、ISBN 4-09-185007-3
「緊縛的精神治療」1999年11月30日発売、ISBN 4-09-185008-1
「胸の釦」2000年2月29日発売、ISBN 4-09-185009-X
「純愛」2000年4月26日発売、ISBN 4-09-185010-3
東京大学物語 書誌情報
「肯定攻撃」2000年7月29日発売、ISBN 4-09-186131-8
「鬼畜」2000年9月30日発売、ISBN 4-09-186132-6
「挿入」2000年12月25日発売、ISBN 4-09-186133-4
「永遠の青春」2001年2月28日発売、ISBN 4-09-186134-2
東京大学物語 テレビドラマ
1994年10月10日から12月19日まで毎週月曜日20:00 - 20:54に、テレビ朝日系列の「月曜ドラマ・イン」枠で放送された。主演は稲垣吾郎と瀬戸朝香。
漫画の最初の部分にあたる高校時代の話であり、村上が東京大学を落ちてしまうところが最終回である。
放送終了後の1995年に日本テレビ系山梨放送でも番宣ネットで放送された。
東京大学物語 OVA
2004年にOVAで「東京大学物語DX」としてリリースされた後、2005年に前半を「函館向陽高校編」、後半を「仮面浪人編」と2巻に分けてリリースもされた。音声は声優によるオリジナル版と、水野遥、鈴木英里、小泉真紀の音声をタレントに変更した別バージョンを選択できる。
「君のもとへ」
氷青によるエンディングテーマ。作詞・作曲は氷青、編曲は湯川徹。