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軽トラック 日本国外における軽トラック
アメリカの保安基準により、保安基準に抵触するため基本的に公道での走行が認められていないが、2015年頃から輸入車の25年ルールが適用される車両が出てきたため、サイド・バイ・サイド・ビークルより装備が充実し、ピックアップトラックよりも安価で取り回しが良い軽トラックが農家に人気となっている。これに目を付けた日本車の輸入業者が、日本で中古車を仕入れ規制に合わせた改造を施して販売する動きもある。ニューヨークなどの都市部でも狭い路地に入れることから赤帽のような個人向けの引っ越しビジネスに利用されている。他にもアメリカ合衆国環境保護庁(EPA)による自動車排出ガス規制と、アメリカ合衆国運輸省(DOT)による衝突安全基準が存在するが、EPA規制は生産から21年、DOT規制は25年ルールにより回避可能である。このことから25年落ち以上の年式の旧規格の軽トラックが輸入対象として人気があるが、それより新しい車両でも州によっては一定の速度制限や、自宅からの最大走行距離の制限、州間高速道路への乗り入れ規制といった一定の制限の下、軽トラックの公道走行を許容する州法が定められている場合もあり、2018年現在、全米21州でこのような「ミニトラック州法」が制定されている。2023年時点では走行距離2万3千kmの中古車が4500ドル程度で入手できるが、正規ディーラーがないため補修部品が高価になり、窓ガラスなど規制対象の部品もあるため維持は困難だという。
軽トラック 日本国外における軽トラック
日本中古車輸出業協同組合によれば、2023年にアメリカに輸出された軽トラックは約7500台である。
アメリカの自動車分類でライトトラックというものがあるが、これは「車両総重量8,500ポンド (3855.5kg) 未満・最大積載量4000ポンド (1815kg) 未満の車両」と定義されている。
つまり積載量や車両重量から日本車にあてはめると軽トラックではなくいすゞ・エルフ、三菱ふそう・キャンターなど所詮｢2t車｣｢小型トラック｣の｢1.75t積車｣が該当し、例えばトヨタ・ダイナの1.75tディーゼルターボの場合はAT車が3745kg、MT車で3885kgであり、ほぼ「ライトトラック」のフルサイズとなる数値になる。
つまり、フルサイズの大型トラックと比べて「Light」な車両であり、トヨタ・ハイラックスよりも遥かに大型(上述の通り｢1.75t車｣並み)のピックアップトラックを指すこととなるのである。なお、北米向けピックアップトラック（フォード・Fシリーズ、ダッジ・ラム、トヨタ・タンドラなど）の中には、日本では普通自動車免許（2017年以降）で運転できない仕様が存在する。
軽トラック 日本国外における軽トラック
キョンチャ（경차/輕車）と呼ばれる日本の軽自動車に似た小型車の規格が存在する韓国においては、大宇・ラボ/ダマス（=キャリイ/エブリイ）、アジア/キア・タウナー（=ハイゼット）など現地生産された軽トラ/軽ワンボックスが存在する。ただし、日本の軽自動車と韓国の軽自動車との規格の違い（韓国の方が排気量上限が大きいなど）から来る差異や、LPG車が存在することなど日本の一般的な軽トラックとは異なる点もある。
中華民国を始め、東南アジア諸国やオセアニアにて、日本の軽トラックがノックダウン生産または輸出されている例もあったが、排気量の制約が法令で存在しない現地事情に則して、エンジンの排気量が700ccから1000cc前後にボアアップされて販売されている。
クワドリシクル（quadricycle）と呼ばれる独自のミニカー規格を持つフランスでは、エグザムやリジェなどのメーカーが軽トラックに似た小型トラックを製造している。規格は50cc以下の火花点火機関または4キロワット以下の原動機を有する軽量車（Quadricycle léger à moteur）と、最大出力15キロワット以下の原動機を有する重量車（Quadricycle lourd à moteur）の二区分が存在している。クワドリシクル規格の小型トラックは、日本の軽トラックに比較して排気量や最高速度の面では見劣りするものの、今日の軽量車では50ccの排気量制限の対象外である400cc/4kw以下のディーゼルエンジンや電気モーターが主流であり、最大積載量の面においては引けを取らない車両も存在している。
軽トラック 歴史
1950年代
1952年頃から、オートバイ、スクーターベースで後方2輪とした軽自動車規格枠内に収まる3輪トラックが、比較的零細な企業で生産されるようになったのが初期の事例である。本格的な軽自動車規格の三輪トラックとしては、同年に発売されたホープ自動車製「ホープスター」とされる。
1955年：スズキ、4輪のスズライト発売。前輪駆動の乗用車・ライトバンと構造を共通としたピックアップモデルが存在した。
1957年：ダイハツ工業、軽三輪のミゼット発売。以後1959年にかけて短期間ながら軽オート三輪が主要メーカーから続々と発売され、自転車やオートバイなどからの小口輸送手段の転換を促して、当時におけるモータリゼーションの潮流に与する。
1958年：ヤンマーディーゼル（現：ヤンマーホールディングス）、自社開発の農機用249 cc単気筒OHVディーゼルエンジンを搭載したキャブオーバートラックの試作車「ヤンマーKT型トラック」を発表。
1959年：東急くろがね工業、リアエンジンのキャブオーバー型4輪軽トラックのくろがね・ベビーを発売。本格的な4輪軽トラックの先駆となる。
軽トラック 歴史
1960年代
1960年
ヤンマーディーゼル（現：ヤンマーホールディングス）、「KT型」をベースに更に開発を進め、空冷V型2気筒358ccのOHVディーゼルエンジン「2A2形」を搭載したキャブオーバートラック「ポニー（KTY型）」を発売。軽自動車史上初のディーゼルエンジン搭載市販車となるが、エンジンの出力があまりにも低すぎるため短命に終わる。
ダイハツ工業、ハイゼット発売。登場時はボンネットトラックで登場。
1961年：富士重工業（現・SUBARU）、サンバー発売。
鈴木自動車工業（現・スズキ）、キャリイ発売。上記のハイゼット同様、こちらも登場時はボンネットトラックで登場しており主な軽自動車メーカーから軽四輪トラックがほぼ出揃い、先駆となった軽オート三輪に引き続き、農家や個人商店を主とした市場を開拓して行く。
1963年8月：本田技研工業、T360発売。一連の軽トラックとしては最初で最後の4連キャブレターを用いた4気筒DOHCエンジンを搭載。セミ・キャブオーバー。
1966年：三菱自動車工業（当時・三菱重工業）、キャブオーバー車のミニキャブ発売。
軽トラック 歴史
ハイゼット、キャリイ（ただしエンジンはシート下）はボンネットトラックで発売され、のちにフル・キャブオーバーボディへ移行した。ホンダ、三菱も当初はボンネット車やセミキャブオーバー車で参入し、後からフル・キャブオーバー車を投入している。全体寸法の制約が厳しい軽四輪トラックでは荷台面積を広く取れるフル・キャブオーバーへの志向が強かった。
1967年：本田技研工業、T360の後継となる4サイクル空冷2気筒SOHCエンジンを搭載したフル・キャブオーバー車のTN360発売。
1969年：東洋工業（現・マツダ）、ポーターキャブ発売。同社初の軽キャブオーバートラックだった。
1970年代
この時期の初頭までにオート三輪の生産は終了。軽トラックの市場は4輪キャブオーバー型に収斂。
1976年：軽自動車規格の排気量が360ccから550ccへと改定されたことに伴い、550ccモデルが登場、360ccボディのまま550ccエンジンを搭載したメーカーや暫定的に500ccエンジン搭載などメーカーにより対応が異なった。
1977年
本田技研工業、TN7の後継となる4サイクル水冷2気筒SOHCエンジンを搭載した550ccモデルのTNアクティ（後のアクティトラック）発売。
ポーターキャブ、三菱自動車工業製4サイクル水冷2気筒SOHCエンジンを搭載した550ccモデルにモデルチェンジ。
軽トラック 歴史
1980年代
1980年：サンバートラックにパートタイム四輪駆動モデルが追加。一般的な軽トラックとしては初めての試みで、以後他社にも普及。四輪駆動軽トラックは駆動力向上の効果が著しいため、悪路や農地、積雪路などの不整道路を走行する農林業関係者を中心に好まれるようになる。
1981年：ハイゼットトラックのうち、生産継続されていた360ccモデルが生産終了し、軽自動車運転免許対応自動車の販売が終了した。
1983年：ハイゼットトラックに大型キャビン・短尺荷台の「ジャンボ」が追加。
1987年：ハイゼットトラック、ミニキャブトラック、キャリイにスーパーチャージャー追加。軽自動車初のスーパーチャージャー搭載事例となるが、エアコンコンプレッサーとは排他装着となった関係で、短期間のオプション設定で終わった。
1988年
ハイゼットトラックに「デッキバン」シリーズが追加され4人乗りトラックが登場した。
アクティにビスカスカップリングを用いたリアルタイム4WD車が追加。軽トラック初のスタンバイ4WDの登場。
1989年：マツダ、スクラムトラックをスズキから（キャリイ）のOEMで発売。ポーターキャブの後継車種にあたる。
軽トラック 歴史
1990年代
1990年
規格改定され排気量が660cc以下になる。660ccモデルが登場。
サンバートラックのフルモデルチェンジでECVTを設定。軽トラック初の無段変速機搭載事例となるが、重負荷時における電磁クラッチの耐久性にやや難があり、1995年10月のマイナーチェンジで一般的なトルクコンバーター式ATに置き換えられるかたちで廃止された。
1996年：ハイゼットトラックのAT車全て（ただしMT車は「天晴」および「iS」のみ）にDOHCエンジンが搭載。例外的先例のホンダ・T360以来の事例。この後、メーカー内でエンジンを共用化してコストダウンを図る目的で、軽トラックでも軽乗用車と同型のDOHCエンジンをチューニング変更で共用する事例が生じるようになる。
1997年：キャリイにターボ追加。軽トラック初のターボチャージャー搭載事例。
1998年：衝突安全基準の適用に伴う規格改定。乗用車についてはこの年、トラックについては翌年（1999年）に改定を実施。現行660ccモデルが登場。キャリイ、ミニキャブトラック、アクティトラックがセミキャブ化された。ただしハイゼットトラックおよびサンバートラックはフルキャブを継続。
軽トラック 歴史
2000年代
2001年：キャリイがマイナーチェンジに伴い全車DOHCエンジン化。ホンダT360以来、38年ぶりのオールツインカム軽トラとなる。
2003年：日産自動車、クリッパートラックを三菱自動車から（ミニキャブトラック）のOEMで発売。
2005年：キャリイにフルキャブ仕様（FCシリーズ）が追加。
2007年：ハイゼットトラックがマイナーチェンジに伴い、AT車・MT車に関わらず全車連続可変バルブタイミング機構付DOHCエンジンが搭載された（軽トラック史上初）。
2009年：アクティトラックがフルモデルチェンジに伴い再びフルキャブに回帰。
軽トラック 歴史
2010年代
2011年：トヨタ自動車、ピクシストラックをダイハツから（ハイゼットトラック）のOEMで発売。
2012年
富士重工業、サンバートラックの自主生産分の販売を終了。自主生産モデルのサンバートラックとしては6代51年の歴史に幕を下ろした。それ以後はダイハツから（ハイゼットトラック）のOEMで発売。
日産自動車、クリッパートラックのマイナーチェンジに伴い、クリッパートラックからNT100クリッパーに名称を変更。
2013年
三菱自動車工業、ミニキャブMiEVトラックを発売開始。国産の軽トラックとしては史上初の電気自動車となる。
キャリイがフルモデルチェンジに伴い2005年から設定されていたフルキャブ仕様へ統合。フルキャブ仕様の設定がないOEMのスクラムトラックはフルモデルチェンジに伴いフルキャブ化する。
日産自動車、NT100クリッパーのOEM元を三菱自動車工業からスズキに変更。
2014年
キャリイに、MTをベースにクラッチ及びシフト操作を自動操作する電動油圧式アクチュエーターを採用したAMT（オートメイティッドマニュアルトランスミッション）である「オートギヤシフト（略・AGS）」を一部グレードのセットオプション装着車に設定。なお、軽自動車全体でも初のAMT搭載となった。
軽トラック 歴史
三菱自動車工業、MiEVを除くミニキャブトラックの自主生産分の販売を終了。ガソリンエンジン搭載車としての自主生産モデルのミニキャブトラックとしては6代48年の歴史に幕を下ろす事となった。それ以後はスズキから（キャリイ）のOEMで発売となった。これによりガソリン車の軽トラックにおけるセミキャブ仕様が消滅。
2017年
三菱・ミニキャブMiEVトラックが販売不振のため5月を以って生産終了。これにより一連の軽トラックにおけるセミキャブ仕様が名実共に消滅した。
2018年
近年において非常に重大な問題となっている60代以上の高齢の運転者を中心とした運転・操作ミスなどによる自動車事故の背景を発端とした事例に併せ、運転者が誤ってブレーキペダルを踏むつもりでアクセルペダルを踏むことなどにより起きる誤発進を抑制する誤発進抑制機能と後方誤発進抑制機能といった安全装備がキャリイ（OEMのNT100クリッパーとスクラムトラック、ミニキャブトラック含む）、およびハイゼットトラック（OEMのサンバートラックとピクシストラック含む）に順次設定されるようになる。
2020年代
2021年4月28日、本田技研工業、アクティトラックの生産を終了、これにより1963年登場のT360以降続いてきた同社の軽トラックの生産・販売から通算59年の歴史に幕を下ろすこととなり、それ以後、OEMを除く軽トラック自主生産メーカーはダイハツ工業とスズキの2社を残すのみとなった。
2021年12月20日、10代目ハイゼットトラック（OEMのピクシストラックとサンバートラック含む）のマイナーチェンジでアイドリングストップ機構やトランスミッションに5代目サンバートラック（1995年8月製造分までのKS3/KS4型系）以来となるCVTが採用された。また、「エクストラ」（ピクシストラックは同一名グレード、サンバーは「TC」）と「ジャンボエクストラ」（サンバーは「グランドキャブ」、ピクシストラックは該当なし）のグレードにのみスマートキー(プッシュ式スタート)が標準装備される（軽トラック史上初）。
2022年4月7日、キャリイ(スーパーキャリイおよびOEMのスクラムトラック、NT100クリッパー、ミニキャブトラック含む)が全車3速ATから4速ATに多段化された。4速ATの軽トラックはハイゼットトラック(OEM含む)のマイナーチェンジ以来3ヶ月半ぶりとなる（キャリイの特別仕様車の「60周年記念車」を除く）。
軽トラック 車種
2025年6月現在。
ダイハツ・ハイゼット
ハイゼットトラック/ハイゼットジャンボ（HIJET、1960年 - ）
トヨタ・ピクシストラック（OEM。大型キャブ仕様やダンプ・パネルバン等の特装車は未設定）
スバル・サンバートラック/サンバーグランドキャブ（OEM。大型キャブ仕様車等特装車設定あり。7代目以降)
ハイゼットデッキバン/アトレーデッキバン(旧称:アトレーデッキ)
軽ワンボックスバンをベースにカーゴルーム最後部の上部～側面部をカットしてそのまま荷台にしたもの(SUTに近い手法)だが、その概要上『ダブルキャブ仕様の軽トラック（軽ピックアップ）』とみなすことができ、法的にもピックアップ扱いとなる。なおスバル仕様もあった(後述)が、2025年4月現在トヨタ仕様は存在したことがない。
スズキ・キャリイ/スーパーキャリイ（CARRY、1961年 - ）
マツダ・スクラムトラック（OEM。ただし大型キャブ仕様やダンプ・パネルバン等の特装車は未設定）
日産・クリッパートラック（OEM。同じく未設定。2代目以降より。初代は6代目ミニキャブのOEM）
三菱・ミニキャブトラック（OEM。同じく未設定。7代目以降のガソリン車より）
HW ELECTRO・エルモ-ケー（ELEMO-K、2021年）
蟹瀬誠一
蟹瀬 誠一（かにせ せいいち、1950年2月8日 ‐ ）は、日本のジャーナリスト、明治大学国際日本学部名誉教授、株式会社アコーディア・ゴルフ元社外取締役。日本ゴルフ改革会議副議長、一般財団法人東京メトロポリタンオペラ財団評議員。ニックネームはカニちゃん。妻は実業家の蟹瀬令子。子供は一男一女。兄弟は弟（9歳年下）が一人いる。
蟹瀬誠一 経歴
石川県河北郡津幡町出身。埼玉県立浦和西高等学校卒業。日本大学文理学部体育学科中退後、上智大学文学部新聞学科卒業。
1974年AP通信社記者。その後、フランスAFP通信社を経て、1988年TIME紙東京特派員。その後、フリージャーナリストとして独立。主にTBSやテレビ朝日でのキャスターを歴任。2003年3月31日から2006年3月31日まで『蟹瀬誠一 ネクスト!』（文化放送）のパーソナリティーを務める。
2002年から明治大学文学部で教鞭を執り、2008年に新設された国際日本学部の学部長に就任している。2013年度から学部長の座を退き専任教授を務める。株式会社エスエンタープライズなどに講師登録している。NPO構想日本の主催するJIフォーラムの司会も務める。
明治大学で教鞭を執る前はハワイに拠点を置く通信制のランバート大学客員教授を務め、2000年に同大学から名誉博士号を授与されたが、これはディプロマミルにあたると報道された。ランバート大学はカリフォルニア州に拠点を置くオンライン通信制のアナハイム大学に吸収され廃校になったとされるが、そのアナハイム大学のエグゼクティブ・アドバイザリー・ボードを歴任している。
蟹瀬誠一 出演番組
BS朝日での番組開始当初より、一貫して番組MCを担当。
代表で務めた報道・情報ワイドショー番組
その他
｢のかみくだきジャーナル｣という特集コーナーで、政治経済を説明。
NHK郡山支局
NHK郡山支局（エヌエイチケイこおりやましきょく）は福島県を放送対象地域とするNHK福島放送局の支局。
NHK郡山支局 概要
かつてはアナウンサーなどが駐在しており、ラジオ放送にはコールサインJOCP、JOCDが付与されていた「郡山放送局」として機能していたが、現在は支局となっている。
中通り中南部における報道取材の拠点。嘗ては福島局営業部の分室拠点が置かれ、会津やいわき支局管内の浜通りの一部地域における受信料収納も行われていたが、2016年度の組織見直しによる合理化で福島局営業部に統合された。
なお、郡山放送局時代の社屋跡地は、1970年に開局した福島中央テレビ（FCT）の社屋地に転用された。
NHK郡山支局 チャンネル・周波数
テレビとFM放送は笹森山から送信されている福島親局を受信することが基本。受信しにくいエリアには中継局が設けられている。またラジオ第1の出力は5kWであり、1kWの福島親局よりも高いが、ラジオ第2はともに1kWである。
準用河川
準用河川（じゅんようかせん）とは、一級河川及び二級河川以外の「法定外河川」のうち、市町村長が指定し管理する河川のことである。
河川法に基づき、二級河川の規定を準用する（河川法第100条）。2003年4月30日現在の準用河川は、水系数にして2524、河川数で1万4253ある。
準用河川 概要
一級河川にも二級河川にも指定されなかった河川で、市町村長が公共性の見地から重要と考え指定した河川。
大部分の準用河川は、本流が一級河川や二級河川の場合、その水系に含まれる（例：一級河川である利根川が本川の水系ならば、利根川水系○○川など）。しかし、単体で上流から海まで到る場合のみ、単独水系として呼ばれる。
準用河川に係わる諸元の記載は、二級河川に係るものを準用し、河川の台帳（「河川現況台帳」及「水利台帳」）に記載し、その保管を、河川法施行令第七条及び河川法施行規則第七条第三項に基づき、国土交通省令で定めるところにより、その準用河川を管理する事務所（市区町村管轄）において保管するものとなっている。
河川現況台帳の調書の様式は、二級河川同様、河川法施行規則第五条により、河川法施行令第五条第一項の国土交通省令で定める様式として、別記様式第一が定められている。水利台帳の調書の様式は、河川法施行規則第六条第一項により、河川法施行令第六条第一項の国土交通省令で定める様式として、別記様式第二が定められている。また河川法施行規則第六条第二項により、河川法施行令第六条第二項の国土交通省令で定める様式として、別記様式第二の二が定められている。河川法施行令第六条により、河川法第二十三条の許可に係る水利台帳の調書には、水利使用ごとに、国土交通省令で定める様式に従い記載をする。
準用河川 概要
準用河川の制度は、(旧)河川法にも、河川法の適用されない河川あるいは水流等に対して、第5条に定めがあった。
1921年（大正10年）の臨時治水調査会では、第2期治水計画が決定されるとともに、「農業水利改良に関する件」が決議されたが、これは当時の河川管理を司る内務省は、治水効果を高めるには、大河川だけでなく支派川や中小河川、さらには農業用排水路の整備も必要だと認識し、河川堤内地の治水を農業水利改良事業で実施するよう要望していた。これにより、農商務省の用排水改良事業補助要項が制定されることにつながることとなる。
準用河川 概要
こうして、1923年から要項に基づく用排水幹線改良事業、農業用水の供給と排水を改善する、具体的には、老朽化した水路の改修や、新たに水路整備することで、農地への安定的な水の供給と排水を確保することを目的とした事業が開始される。(旧)河川法にも第5条に準用河川の認定で定められていたが、このときの改良事業で府県が排水改良を行う際に築き上げていく河川規模の排水路が、内務省によっては河川とみなされる場合があるものの、(旧)河川法第5条に基づく準用河川の認定基準は厳格であり、大正期に至っても認定例は非常に少なかったという。そして、(旧)河川法は、その適用区間では第3条で「河川並其ノ敷地若ハ流水ハ私権ノ目的トナルコトヲ得ス」と、敷地や流水に対して私権を認めていない一方、準用河川では敷地に対する私権を認めていた。このため(旧)河川法を適用すると、私権の消滅のために補償しなくてはならなく、これでは費用がかかるとともに大変な作業を要するが、準用河川にしておくと、補償は必要ないのであった。ただし、勝手な土地利用を防ぐため、「河川附近地制限令」（明治33年勅令第300号）で、河川管理への支障を防いだのである。さらに準用令も適用されていない区域は、府県令河川取締規則の適用を受けて管理していた。
準用河川 概要
このため、1928年7月、内務省土木局は河川法の適用範囲を拡大するため、地方長官に「河川法準用河川の選択標準に関する件」という通牒を発し、準用河川の認定基準を緩和。これにより、準用河川の認定が積極的に進められ、河川と他の用悪水路の境界が法律的に明確化され、準用河川の数が増加していった。
その後も中小河川を取り巻く状況は、1972年の河川法第100条改正時まで、河川の管理者の許可を受けずに不法に工作物を設置するものや、土地形状を変更して、河川を埋没させるものなど、河川の管理が適正に行なわれていないことが多々あり、これにより河川の機能が損われ、降雨による浸水被害等地域住民の生活環境に悪影響を与える例が見受けられていた。こうした末端河川は、その多くが管理体制が不明確なまま放置されていることでの結果で、このため河川法を準用して管理する方途を開き、その管理の強化を図ろうとすることが生じた。
準用河川 概要
こうして、公共用物としての河川は、一級河川、二級河川又は準用河川として明確な管理体制下におく必要があり、一級河川又は二級河川に指定されたもの以外の河川も、できるだけ準用河川として管理することが望ましいので、とくに一級河川又は二級河川に指定されていないもので、水質汚濁、汚物等の投棄により地域住民の生活環境に悪影響を与え、又はその恐れのあるもの、不適当な工作物の設置、形状変更等により降雨等において浸水被害をもたらし、又はその恐れのあるもの、災害復旧事業の施行が決定されているもの等には、その他市区町村長が必要と認めたものについてとともに、それぞれに定めるところに従い、積極的に準用河川の指定を行ない、適正な管理に努めることを旨とした。
ただし、砂防指定地内の河川で砂防工事が施行され、又はその計画があるものは、都道府県知事が管理するので、準用河川に指定するまでもないとした。
準用河川 概要
そして、一級河川又は二級河川への指定についても、準用河川はもとより、広く普通河川からも積極的に採択していくものとしていた。これは前述のように河川はその適正管理を行う上では、法定河川への円滑な管理の移行を図ることが望ましいので、指定されるまでの間も、普通河川を準用河川の指定を行なう等、その管理の適正を期すよう配慮も求めており、さらに一級水系及び二級水系以外の水系内の河川についても、前記に準じて準用河川の指定を行なうこととしたのである。なお、河川法施行令第55条第四項により、準用河川について一級河川又は二級河川の指定があったときは、重複する部分については準用河川の指定の効力が失われる。
指定の手続については、準用河川の指定は市町村長が行なうが、この場合には河川法施行令第55条の規定に従い行うこととなっている。
準用河川を指定するときは、水系ごとに、その名称と区間を、市町村の公報により公示する。そして公示するときは、市町村、大字、字、小字及び地番か、一定の地物や施設又は工作物か、平面図のいずれか一つ以上により、区間の起点と終点を明らかにする必要がある。なお、準用河川として指定する河川が他の市町村との境界に係るものであるときは、当該他の市町村長に協議する必要がある。
準用河川 概要
準用河川の指定の状況については、管理者となる市町村長及び都道府県知事は、河川管理事務処理規程第五条第二項及び第三項の規定により、報告がいる。
河川法の準用規定として、市町村長が行なう準用河川の管理については、河川法の規定のうち左記2に定めるものを除き、二級河川に関する規定が準用されること、その趣旨は、河川法第五条は解釈上除かれるが、河川法の規定のうち二級河川のみに適用される規定と、一級河川と二級河川に共通に適用される規定が準用されること、いいかえれば河川法の規定のうち一級河川のみに適用される第四条、第九条等の規定を除いた、罰則も含めすべての規定が準用される。この場合、準用される規定については、都道府県知事とあるのは市町村長と、都道府県とあるのは市町村と、国土交通大臣とあるのは都道府県知事と読み替えられ、さらに施行令第57条の規定により、関係条文について必要な技術的読み替えが行なわれる。
ただし、施行令第56条に掲げる中、河川法第六条第五項の港湾区域又は漁港の区域に重複して法第六条第一項第三号に該当する河川区域を指定する場合の港湾管理者又は農林水産大臣との協議は、港湾法等において港湾区域の指定等について準用河川の管理者との調整規定がないので、それとの均衡を図るために、河川法第14条第二項の操作規則を作成する場合の関係市町村長の意見徴収、河川法第36条第一項の特定水利使用に関する処分についての関係市町村長の意見聴取、河川法第99条の地方公共団体への操作等の委託も、これらの規定は、本来都道府県知事が管理を行なうに際しての市町村との関係を規定したものであるので、都道府県知事が市町村長と読み替えられた場合には規定する意味がなくなるために、河川法第16条の河川整備基本方針の作成、河川法第16条の二の河川整備計画の作成、河川法第62条の改良工事費に対する国の負担なども、準用河川の制度が大規模な河川工事を予想していないために、河川法第35条第一項の特定水利使用に関する処分についての関係行政機関の長との協議や、河川法第97条第二項の兼用工作物に関する処分についての主務大臣への不服申立てといった、準用河川の制度上、規定を準用する必要のある場合が少ないための規定は、他の法令との均衡上又は準用河川制度の趣旨にかんがみ、準用されないこととなっている。
普通河川
普通河川（ふつうかせん）とは、一級河川、二級河川、準用河川のいずれでもない河川（法定外河川）のことで、河川法の適用・準用を受けていない。
市町村が必要と考えれば条例を策定し管理している。管理者は市町村長である。
普通河川は、法定外公共物である。
普通河川 概要
学説では、 ｢河川法や下水道法など河川管理に関する特別法の適用ないし準用のない河川 (これと接続する湖沼を含む)、 運河、公共用悪水路、堀、堤塘等を総称｣ したものとしている。ただし研究によれば、青線（青道）のほか、 川敷や湖底等が公共団体または私人の所有に属する河川、湖沼、溝渠、溜池等のうち、公共用物である普通河川や溜池 等から、脱落地たる河川や公共用悪路、溜池等も、私川または私有との確証のない公共用物たる河川、溜池等も含まれるようである｡
なお、普通河川等の (旧) 法定外公共物のうち、里道と公共用水路等として、現に公共の用に供されているものは従来、国土交通省 (旧建設省) 所管の 国有財産であると解されてきたが、これらは2000年（平成12年）4月1日から2005年（平成17年）3月31日までの間に、市町村に譲与。里道とともに普通河川については、 ｢水路｣ や ｢里道｣ のうち、道路法や 河川法、下水道法の適用もしくは準用のないもので、現に公共用物として機能としており、地盤の所有権が国に属するもので かつ旧建設省所管のものが、譲与の対象となった。また、 (旧) 法定外公共物には、従前は海岸法の適用のない一般海岸も含ま れるとされてきたが、これらは1999年（平成11年）改正後の海岸法にいう一般公共海岸として管理されることとなった｡
普通河川 概要
普通河川に関しては、当該市区町村が条例を定めて管理することが一般的ではあるが、条例を定めなくても管理行為ができるとする有力な見解もあり、また実務上からも、条例の制定を行っていない地方公共団体もある。そして、定められている条例の形式についても、最も多いと考えられるのは「法定外公共物管理条例」として、他の法定外公共物とともに制定している条例で、法定外公共用財産管理条例等の名称が用いられることもあったりする。東京都23区内であると公共溝渠管理条例という名称を持つものも多い｡
NHKいわき支局
NHKいわき支局（エヌエイチケイいわきしきょく）は、福島県浜通り地域を管轄するNHK福島放送局の支局。
NHKいわき支局 概要
1941年12月30日、仙台支部平臨時中継放送所として開局。郡山放送局を親局としながらも、不定期に短時間の対談番組などラジオのローカル放送を行っていた。
1963年2月1日、平放送会館（現在のいわき支局）運用開始とともに平放送局となり、石城郡、双葉郡、原町までを管轄し、テレビ、ラジオ共に基本は福島放送局の中継放送となっていたが、ラジオ第一放送のみ定時のニュース、気象通報、不定期の対談番組などを制作し放送していた。
運用開始時の平放送会館は、1階には主・副調整室、大小二つのラジオスタジオ、録音室、電源室、機械室（冷暖房設備、自家発電機）、2階には局長室、会議室、技術部、放送部、資料室（レコードや図書を格納）、厚生室（館内食堂）などがあった。延べ床面積1117平方メートル、職員60名で運用されていた。屋上には15メートルの鉄塔が備わっており、これは現在も変わらない。
テレビのローカル放送を行える設備は無く、支局格下げまで終始行われなかったが、主調整室は原町などの遠方のテレビ用電波の調整も行えるようになっていた。
NHKいわき支局 概要
カラーテレビ、FM放送が運用開始されれば建て増しする計画があり、マイクロ回線が引かれればテレビの中継放送も行えるようになっていたが、設備拡充が行われることは無かった。
放送会館落成記念として、同年2月17日にはNHKのど自慢全国コンクール福島県大会が磐城市民会館（現在の小名浜市民会館）で行われ、ラジオ第一放送で県内に放送された。2月25日には空と地上から立体的に取材し、石城地方の過去・現在・未来を紹介する「石城散歩」が総合テレビで放送された。また、2月27日には総合テレビのクイズ番組“それは私です”の公開生放送が磐城高校講堂で行われ、池部良など回答者らが来平し、NHK全国学校音楽コンクール器楽合奏の部全国一となった郡山市の金透小学校の指揮者、磐城絵のぼり作者、相馬野馬追の総大将が問題となった。
1966年10月1日、所在地の平市が14市町村対等合併によりいわき市になったのと合わせて、いわき放送局に改称。
NHKいわき支局 概要
1973年、第1次オイルショックを機にアナウンサーが引き揚げられ、いわき放送局で番組を制作することは無くなって全て福島放送局が担うようになり、1988年7月実施の機構改革により福島局の支局に格下げされた。
空いたラジオスタジオや事務室スペースを利用して、グループ企業であるNHKカルチャーの常設教室（NHK文化センターいわき教室）が開設されていたが、放送会館の老朽化により2021年3月末を以って閉鎖された。
支局の組織としては、放送部配下の「いわき報道室」、営業部配下の「いわき営業室」並びに企画総務や技術の担当部署からなる。ただし、営業に関しては福島局直轄ではなく、郡山支局の（郡山）営業室を間に挟む形となっていたが、2016年7月15日に、郡山営業分室の業務が終了し、福島局に業務集約された。
NHKいわき支局 チャンネル・周波数
以下「いわき中継局」のデータ。
テレビ（デジタル）
総合　16ch、教育　13ch
ラジオ
第1放送　1341kHz 1kW（以前はコールサイン「JOHQ」が付与されていたが1991年廃止）
第2放送　1539kHz 100W（以前はコールサイン「JOHZ」が付与されていたが1991年廃止）
FM放送　86.1MHz（小名浜や勿来では夜間混信がありやや聞きづらい）
廃止された局
いずれも廃止（停波）は東日本大震災の影響により2012年3月31日23時59分。
アナログ総合テレビ　4ch
アナログ教育テレビ　10ch
明石西インターチェンジ
明石西インターチェンジ（あかしにしインターチェンジ）は、第二神明道路のインターチェンジ及び加古川バイパス（国道2号）のランプ。兵庫県明石市魚住町清水にある。
第二神明道路の終点かつ加古川バイパスの起点である。地元では土山インターと呼ばれることもある。
兵庫県道514号志染土山線を挟んで東に第二神明道路、西に加古川バイパスがあり、第二神明道路には上下とも本線上に明石西料金所が設けられている。本項では、明石西料金所についても記述する。
明石西インターチェンジ 隣
E93 第二神明道路
(7) 大久保IC - (8) 明石西IC
加古川バイパス
明石西ランプ - 加古川東ランプ
東急バス下馬営業所
東急バス下馬営業所（とうきゅうバスしもうまえいぎょうしょ）は、東京都世田谷区下馬に位置する東急バスの営業所。主に都内を発着する高速バス・空港連絡バス、世田谷区下馬・野沢地区、目黒区祐天寺周辺の路線バスを管轄する。営業所の略号はSI。
東急バス下馬営業所 概要
下馬営業所の敷地は、かつて東急バスの観光部門の営業所として使われていたもので、観光バス事業の縮小に伴い、観光バスセンターは1994年9月30日に大橋営業所下馬観光支所に格下げとなっていた。
1998年4月8日に東急バスが100%出資する子会社の東急トランセを設立し、同年7月28日に東急トランセが営業開始して直営路線の代官山循環線を運行開始するにあたり、観光バス事業は高津営業所に移管された（のちに観光バス事業は瀬田営業所へ移管されている）。
翌1999年より、東急バスの路線を東急トランセへ運行委託を開始するにあたり、1999年8月1日に東急トランセ下馬営業所に隣接する営業所として「東急バス下馬営業所」が新設され、大橋営業所から野沢線を移管されて営業開始した。同年度中に渋谷線・環七線の両路線が移管され、さらにこれにエビス・三軒茶屋・洗足の各路線を加えた計6路線を受け持っていたが、2010年代になって次々とほかの営業所へと移管されていき、一般路線の野沢線のみとなった。
なお、2001年3月に弦巻営業所管内でも運行委託が始まるまでは、東急トランセ委託路線を持つ唯一の営業所であった。このため当初、委託路線は各営業所からこの営業所に移管する形で進められた。その結果、当時の所管路線は都内の広範囲に及び、接続する鉄道駅もさまざまとなっていた。
東急バス下馬営業所 概要
2024年4月1日に東急トランセが東急バスに吸収合併された事に伴い、東急トランセへの管理委託が行われていた野沢線が東急バス直営となった。また、東急トランセにより直営で運行されてきた高速乗合バスや空港連絡バス（リムジンバス）、代官山線などの運行についても全て東急バスが継承し、東急バス下馬営業所直営での運行となっている。
高速路線バスで東急バスと共同運行を行う会社の車両の一部は当営業所で休憩する。現在は、上田バス・瀬戸内運輸・鴨川日東バスの車両が当営業所を使用している。主に、上田バスは前日の夜間から朝まで、瀬戸内運輸は担当日のみ朝から夜まで留置される。
東急バス下馬営業所 現行路線
1952年4月15日に、渋谷駅と下馬・野沢地区の連絡を目的として開通した。開通後1年半は渋谷駅から鉢山・南平台付近を通り、西郷橋の下を経由して野沢龍雲寺に向かっていたが、1953年10月16日に渋谷駅東口発着に変更され、代官山・中目黒を迂回する経路となった。その後、1956年2月1日より都営バスとの共同運行で東急初の新宿乗入れ路線として明治通り経由で新宿駅東口まで至るようになり、都営に合わせて3ケタの系統番号、129系統を名乗った。
ところが、渋谷駅から自衛隊中央病院や公務員共済三宿病院への足としてほぼ同時に開設された三宿線、その後に展開された下馬線や渋谷線の登場で、宿山・下馬地区から渋谷駅へ向かうにはそちらの方が便利となる。
東急バス下馬営業所 現行路線
渋滞等による遅延のため新宿への直通利用が少なくなり、1977年12月16日に共同運行を解消すると、その後は徐々に便数も減っていく。渋谷駅直通も下馬線にその役目を譲る方向性が決められ、1984年2月16日の駒沢営業所閉鎖に伴うダイヤ改正の際に中目黒駅発着の折返便（中目01）が設定された。そして、1988年2月15日限りで渋谷駅発着便（渋70）を廃止。その後は中目黒 - 野沢龍雲寺を結ぶ短距離の路線として運行していた。1993年には野沢折返所の廃止に伴い一部経路を変更し下馬一丁目以西が渋32と同じ形態の循環路線となり、1999年8月1日には東急トランセへの委託第1号路線に選ばれて大橋より移管された。
東急バス下馬営業所 現行路線
2003年、中目黒駅近くの旧・千代田生命ビルが目黒区総合庁舎となったことを受け、同年1月16日に庁舎との連絡を目的に目黒駅へ延伸、黒09が新設された。2004年5月17日には平日の中目01が全て黒09となり、中目01は土曜・休日の朝の出庫→中目黒駅始発1便のみとなったが、現在は黒09・駒繋神社始発中目黒駅行として運行されている。このダイヤでは、中目黒駅到着後、折返して中目黒駅始発野沢龍雲寺循環目黒駅行となる。現在は1時間に3本前後が運行されている。一時期中型車を使用していたが、2018年9月より順次大型車も使用されている。入庫便として下馬営業所行も運転され、基本的には野沢龍雲寺を経由するが、目黒駅発の一部は野沢方面に行かず直接下馬営業所に入庫する便もある。出庫便は、営業所建て替え前は営業所構内にバス停あり、本路線以外にも環七線や渋谷線が使用していたが、建て替え後に構内のバス停が廃止されたため、現在は駒繋神社始発で運行される。(環七線・渋谷線は他営業所に移管)
また、2016年3月1日にエビス線と洗足線が移管されてから2024年に代官山線の運行を東急バスが継承するまでの間、下馬営業所で毎日まとまった本数の運行がある一般路線はこの野沢線が唯一となっていた。
1998年7月28日運行開始。東急トランセ設立当初の直営路線である。
東急バス下馬営業所 現行路線
代官山線は、渋谷駅西口から南平台町、旧山手通り、東急東横線代官山駅入口、猿楽町を経て渋谷駅に戻る循環路線。通常ルートの途中に、目黒区青葉台地区を通るフリー降車区間があるのが特徴である。
バスに系統番号の掲示はなく、方向幕には「渋谷駅　代官山」と、その間に循環路線であることを示す丸い矢印のマークが表示されている。ただし下馬営業所の路線図では「トランセ」が系統番号と同じように用いられている。
始発以降の数便は青葉台二丁目を通らず、渋谷発20時10分以降のバスは青葉台二丁目止まりである。運行時間は8時 - 20時30分（渋谷駅停留所発）で、6 - 15分間隔と本数は多い。
東急バスがワンランク上のバスサービスを目指した東急コーチに続くものとして、新会社として発足した東急トランセの新しいバスサービスとなるべく様々な工夫が凝らされた。その一環として専用カラーのバリアフリー車両での運行、専属女性運転士によるきめ細かなマイクアナウンスと接遇サービス、独自の専用交通ICカード「トランセカード」（後述）が導入された。
東急コーチに続きデマンドバス方式を採用し、運行開始当初は青葉台二丁目停留所でデマンド運行を行っていた。その後、2011年6月1日より早朝以外の全便が経由するようになり、同日よりバスナビゲーションシステムが導入された。
東急バス下馬営業所 現行路線
代官山線のバス運転士（同社では独自の呼称として「サービスプロバイダー」を使用）は運行開始以来、専属運転士として女性のみが採用され、当初は代官山循環線専用デザインの女子用制服も存在した。制帽にリボンがあしらわれ、スラックスの他にキュロットスカートの制服も用意されていた。2014年からは男性運転士も担当している。また現在は代官山循環線専用の女子制服は廃止され、女性運転士の制服は東急トランセと共通のものになっている。
2024年4月1日に東急トランセが東急バスに吸収合併された事に伴い、当路線の運行も東急バスが継承した。ただし、当路線と貸切バスについて「TOKYU TRANSSÉS（東急トランセ）」の愛称を同日以降も継続して使用している。
路線沿革
1998年（平成10年）
4月8日 - 東急トランセ設立。
7月28日 - 東急トランセ直営路線として、代官山循環線を運行開始。
初代専用車両の三菱・ローザ4台（SI7801～7803・7805）で運行開始。
専属運転士として女性のみを新規採用。
デマンドバス方式を採用し、青葉台二丁目でデマンド運行を行う。
専用バスカードとして非接触式ICカード「トランセカード」を発行。
11月 - 三菱・ローザ1台（SI7816）を増車。
京浜急行バス・東京空港交通と共同運行。
東急バス下馬営業所 現行路線
2000年7月19日運行開始。一部の便は、羽田空港第1ターミナルや渋谷駅西口を通過する。二子玉川・渋谷・六本木発の羽田方面行は京浜急行バスが担当する。また、早朝・深夜便アクセスバスは通常便と運賃が異なる。
路線沿革
京浜急行バスと共同運行。
2024年（令和7年）7月1日に新羽営業所へ移管したものの、始発の1便のみ下馬営業所のにて引き続き運行。移管以降、下馬営業所では高速渋谷木更津線へ編入されている。路線の詳細については移管・廃止路線の項目を参照の事。
路線沿革
京浜急行バスと共同運行。
運行開始当初は大崎駅西口バスターミナルと羽田空港の間を直行で運行していたが、2020年9月1日より京浜急行バスが単独で運行していた大井町駅・品川シーサイド駅～羽田空港線と統合された。また、2023年2月10日には武蔵小山駅への乗り入れも開始した。
路線沿革
東京空港交通と共同運行。
東急歌舞伎町タワーの開業に合わせて運行を開始した。東京空港交通が運行する他の新宿エリア発着の路線とは別で独立した系統として運行されている。
路線沿革
東京空港交通と共同運行。
東急歌舞伎町タワーの開業に合わせて運行を開始した。東京空港交通が運行する他の新宿エリア発着の路線とは別で独立した系統として運行されている。
路線沿革
路線沿革
東京空港交通と共同運行（LCB系統を除く）。
東急バス下馬営業所 現行路線
元々は東京空港交通が単独運行していた渋谷地区 - 成田空港線を二子玉川駅に延伸し、東急バスが参入して共同運行となったものである。
2022年（令和4年）8月1日に東急バスで初となるLCB（ロー・コスト・バス）路線が開設され、日に3往復が運行されている（同年12月16日のダイヤ改正で2往復に減便）。成田空港行きは事前予約の座席定員制で、予約サイトはリムジンバス予約Webを利用する。運賃体系や成田空港内の乗り場に関しては従来系統と異なるものの、書類上は二子玉川成田空港線の一系統の扱いとなっている。
2022年（令和4年）12月16日より、新型コロナウイルス感染拡大に伴い運休していた従来系統について、渋谷エリア～成田空港において一部便の運行を再開した。運休前と運転再開後で渋谷エリア内の停車順序が異なるため、運休前の運行状況については（運休中）と記載されたものを参照のこと。
2024年（令和6年）7月1日より、二子玉川羽田空港線の新羽営業所への移管と引き換えに当路線の運行を移管。引き続き二子玉川地区への乗り入れは休止が継続しており、移管後は渋谷成田空港線と路線名も改められている。
京王バス・フジエクスプレス・富士急バスと共同運行
路線沿革
しずてつジャストラインと共同運行。
東急バス下馬営業所 現行路線
運行開始当初は、東名御殿場と富士山静岡空港を経由する系統と経由しない系統の2系統での運行となっていた。
2020年以降、新型コロナウイルス感染症流行の影響を受け、当路線についても全便運休などの影響が発生した。その後、運行再開したものの、2024年5月現在、特定日運行並びに東名御殿場・富士山静岡空港を経由しない系統のみでの運行となっていた。
2024年6月1日のダイヤ改正に伴い藤枝駅南口～相良営業所を廃止。
2025年10月1日のダイヤ改正より特定日運行だったものが毎日運行となり、渋谷マークシティ～バスタ新宿を延伸する予定である。これにより、東急バスとしては（東急トランセ時代含め）初めてのバスタ新宿への乗り入れ路線となる。なお、同日以降についても東名御殿場停留所については休止が続く予定である。
路線沿革
京王バス・西武バス・上田バスと共同運行。
2025年（令和7年）3月現在、西武バス・上田バスの運行する便については運休しており、二子玉川乗り入れ便についても両社が運行していたため、運休となっている。
路線沿革
京王バス・小湊鉄道と共同運行
路線沿革
日東交通と共同運行。
久留里駅前を経由する各駅停車と、クルックフィールズ入口を経由する急行の2系統を運行。2019年8月1日より急行系統がクルックフィールズ入口に停車開始。2020年7月23日から二子玉川ライズ・楽天クリムゾンハウス、富崎神社、小櫃駅前、俵田、久留里駅前、久留里城三の丸跡、平山、松丘、笹停留所を廃止。
木更津金田バスターミナルは渋谷・安房鴨川の両方向に対し乗降可能だが、土休日の一部の便は停車しない。安房鴨川駅 - 亀田病院間はゴールデンウィークは運行しない。
路線沿革
瀬戸内運輸と共同運行。
1998年まで東急バスが運行していた「ミルキーウェイ」撤退以来、東急バスグループとしては18年ぶりの夜行路線である。
元は京浜急行バスと瀬戸内運輸が共同運行していた路線で、東京側は品川バスターミナル発着で浜松町バスターミナルを経由していたが、東急トランセ参入と同時に現在のルートとなった。京急は2015年9月30日に運行から撤退した後、2016年4月14日まで東京側での予約業務を継続していた。
路線沿革
西武観光バスと共同運行。
夏季期間運行路線。上りは昼行便。
運行開始当初は下り・上りともに東京駅南口を発着していたが、2024年度運行分より東京方面行きが池袋駅東口止まりに変更された。
路線沿革
2023年3月に運行を開始した、オープントップバスによる定期観光バス。渋谷フクラスのバスターミナルを基点に渋谷・原宿・神宮外苑・表参道エリアを周回する。2023年4月28日からは東急歌舞伎町タワーと渋谷フクラスを結ぶコースも設定される。車両ははとバスのオープントップバス「オーソラミオ」として活躍した三菱ふそう・エアロキングを購入した。
この前段として、2022年9月2日の東急グループ創立100周年を記念して2022年10月8日から2022年11月27日の土曜・日曜・祝日に「渋谷オープントップバスツアー」が運行された。
東急バス下馬営業所 移管・廃止路線
1959年5月1日に渋谷駅 - 都立大学 - 雪が谷 - 下丸子 - 池上駅 - 大森駅の運行が開始（のちに大森操車所まで延長）されたのが始まりで、当時は淡島・池上が担当した。ただし、これ以前に池上担当で大森駅 - 雪が谷を結ぶ路線があり、渋谷線はこれを延長する形で成立している。この経緯から、池上側より渋谷へ向かう路線ということで「渋谷線」の線名が付いた。その後、定時性の低下に伴う長距離路線分断の流れの中で、1981年5月26日に渋谷駅 - 丸子橋（淡島が担当し、渋谷線の線名と渋33の系統番号を継承）と田園調布駅 - 大森操車所（池上担当、森10）に分割された。
なお、渋33の北側は三宿線（渋31）・下馬線（渋32）などの並行路線があり、南側は東急電鉄の路線がすぐ近くを走っていることから渋33の独自性は低く、1988年に渋34（渋谷駅 - 都立大学駅北口、都立大学駅北口付近は右回り経路）が運行を開始し、更なる運用効率化が図られた。1989年（平成元年）12月16日、丸子橋折返所の廃止に伴い渋33の発着が多摩川園（現・多摩川駅）に変更され、1999年8月24日をもって下馬に移管され、東急トランセへの委託路線となった。
東急バス下馬営業所 移管・廃止路線
2002年10月16日には、トランセ委託後初の大規模な改正があり、多摩川駅からの折り返し便に相当する多摩01が運行を開始、渋34も発着点が東京医療センターに変更された。これにより、渋谷駅 - 多摩川駅を通し運行する渋33は朝のみの運行に縮小されている。
2003年6月16日のダイヤ改正により、渋32の深夜バスが新設され、深夜バスおよびその直前の便を下馬が受け持つようになった。
2011年3月1日のダイヤ改正では渋33が平日のみの運転となり、渋33の一部と多摩01が瀬田に移管されて雪が谷線に変更された（その後、渋33系統は2018年2月28日をもって廃止）。
2014年9月1日のダイヤ改正で、淡島営業所の担当に戻された。
ちなみに、雪が谷と大森駅の間には渋谷線とは別に、池上営業所と京浜急行電鉄（現・羽田京急バス）の共管路線、空港線（園11）が存在した。空港線の運行ルートは洗足池 - 大田区役所前（現・大田文化の森）が池上単独の大森線（森05）と重複し、洗足池では乗客を載せたままバス転回所で折り返していた。東急が撤退し共同運行を解消した後も京急はそのまま園11として運行を継続。1993年（平成5年）には羽田空港国内線ターミナルが移転するも国際線ビル打ち切りで残ったが、1998年（平成10年）、大田区役所の蒲田駅前移転で存続の意味を失ったとして廃止された。
東急バス下馬営業所 移管・廃止路線
都営バスと相互乗り入れをしていた大森操車所 - 新宿駅西口間の路線が前身で、1984年2月15日に分割されて大森側が現在の森91系統となった（新宿側は都営単独の宿91系統として野沢銀座止まりとなる）。1999年10月16日付で大橋から下馬へ移管され、同時に東急トランセ管理委託路線となった。下馬営業所への出入庫のため、下馬営業所 - 野沢交番前 - 新代田駅、下馬営業所 - 野沢龍雲寺 - 大森操車所の出入庫系統があったが、2014年4月1日のダイヤ改正で下馬営業所発着系統の下馬通り部分はすべて廃止・短縮され、新代田駅 → 若林交番、野沢交番前 → 新代田駅前、大森操車所 → 野沢龍雲寺となった。
2014年6月1日のダイヤ改正で、下馬営業所から弦巻営業所へ移管された。入出庫便は大森操車所 - 駒留、新代田駅前 → 若林交番、野沢交番前→新代田駅前に変更された（駒留・若林交番・野沢交番前～弦巻営業所は回送）。
都営の宿91系統は分断後、野沢銀座から野沢龍雲寺折返所まで回送のうえ折返していたが、同折返所の廃止により1993年に駒沢陸橋へ延長したのち2013年3月31日をもって東急エリアの駒沢陸橋 - 新代田駅前間（森91系統との並行区間は野沢交番～新代田駅前）を短縮、新代田駅前で完全に分断される形となった。
東急バス下馬営業所 移管・廃止路線
1950年、旧目黒自動車運輸（目黒営業所の前身）の目黒駅 - 祐天寺駅間を復活させ、三軒茶屋まで延長して開業。2002年7月16日に下馬に移り、トランセ委託路線となった。2014年9月1日のダイヤ改正で、若林百貨店循環線と共に弦巻営業所へ移管された。
2013年8月30日開業。2014年9月1日のダイヤ改正で、三軒茶屋線と共に弦巻営業所へ移管された。その後、2015年12月1日に淡島営業所の若林線渋52系統と統合、新・渋52系統として当初は停車しなかった渋谷駅を経由するようになった。
駒沢通りにはかつて、渋谷駅東口発着（渋谷駅東口 - 恵比寿間は渋72・恵比寿駅からは分断前の恵32と同一経路）の渋74系統と、東京駅直通で桜新町打ち切りの駒沢線こと東80系統が運行されており、このうち東80は不動前から弦巻を経て最後は駒沢が担当した。その後、東80系統は恵比寿駅を境に分断され、恵比寿以西が恵33系統として運行される。渋74も渋谷駅と恵比寿駅の間が廃止され、恵比寿駅から用賀・農大前・千歳船橋を経由して祖師ヶ谷大蔵駅を結ぶ路線となった。しかし、駒沢線はエビス線に吸収される形で1981年に廃止となる。
東急バス下馬営業所 移管・廃止路線
1994年1月17日付で再編成が行われ、用賀駅を境に恵32（恵比寿駅 - 用賀駅）と用01（用賀駅 - 祖師ヶ谷大蔵駅）に分断された。これは駒沢通りでの慢性的な渋滞によって発生する折返便の遅延を減らすことが狙いだった。祖師ヶ谷大蔵駅にバスターミナルが新設されるまでは一つ手前の祖師谷大蔵（祖師ヶ谷折返所→現・山野小学校）で発着していたが、駅前バスターミナルの新設で祖師ヶ谷大蔵駅まで延伸されている。
2001年3月1日、瀬田営業所より移管された。ただし下馬営業所の位置が路線の途中で早朝・最終バス間際に全線通しで運行がしにくいことから、同年3月16日よりその時間帯に限って瀬田担当便が復活。同営業所の用賀線の一部として運行している。時刻表にも瀬田担当便である記号が記載されていた。
2014年6月1日（日曜日）のダイヤ改正により、翌6月2日の運行から平日のみ恵比寿駅→中町五丁目の深夜バスが設定された。同改正により、恵比寿駅 - 守屋図書館の区間便が土曜日に1便だけ復活している。出庫時には五本木発、入庫時には恵比寿駅からは守屋図書館止まり・瀬田営業所行き（瀬田担当便のみ）、用賀駅からは三谷止まりが運転される。
2016年3月1日、下馬営業所から瀬田営業所に瀬田担当便を含めて全便移管、トランセ委託前の所管に戻った（その後、2022年4月1日に弦巻営業所に移管された。）
東急バス下馬営業所 移管・廃止路線
1952年6月25日に東急百貨店（渋谷駅東口）- 清水が開通し、1954年7月25日に洗足まで延長、1957年7月13日からは大岡山経由で洗足池に至る便も運行されていたが、1970年代に現行経路となった。なお円融寺前 - 洗足駅間は、戦前に目黒蒲田電鉄が運行した路線と重複する。
祐天寺二丁目交差点以降の目黒中央中学校 - 洗足駅は、清水（清水庚申）付近で目黒通りを横断する以外は専ら住宅街を通行する。沿線には実相山正覚寺・明顕山祐天寺・経王山円融寺といった著名な寺院・仏閣があり、目黒区役所（総合庁舎）への足としての重要な役割を担う路線でもある。
水道局目黒営業所前 - 清水庚申は交通規制（一方通行）により、洗足方面と渋谷方面で通行経路が異なる。そのため中央町二丁目は洗足方面のみ、清水は渋谷方面のみ停車となり、中央町はそれぞれの停留所が約200m離れている。この区間は狭隘路のため当路線は中型車限定運用となっている。開通当初、この付近では五本木から目黒通りへと直進するルートで往復とも運行されていた。
東急目黒線洗足駅のホームは地下にあり、ホーム直上に駅舎と東急ストアが建てられている。バスのりばは駅舎と東急ストアの間にあり、駅改札の裏側にあたる。