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C-1 (輸送機) 設計
当機を使用して、T-4中等練習機のF3、飛鳥のFJR710/600S、P-1哨戒機のXF7-10と言った各エンジンの空中試験が行われた（この時はテストエンジンを片翼に増設するので片翼だけがエンジン2基の3発機に見える）また、エンジンの他にもミサイル部品や機体装備品などの試験に使用されている。
飛行開発実験団（岐阜基地）に配備。1機のみ。スペック等は公開されていない。
2025年3月14日　運用終了。
C-1量産機の021号機に妨害（ECM）用のJ/ALQ-5電波妨害装置（後にJ/ALQ-5改）を搭載して、空自の航空電子戦要員の育成のためのECM訓練用電子戦機に改造した機体。
機首と胴体後部に大型のアンテナフェアリング、胴体側面にも左右2つずつにアンテナフェアリングを設置し、周囲に対して妨害電波を発信する。また、胴体下に小型のアンテナフェアリングがあり、こちらは受信用である。胴体の前方下部にチャフポッドを設置することも可能である。機体内には大量の電子戦機材が搭載されているため、機体重量は大幅に増加している。
1978年（昭和53年）にECM装置の基本設計を開始、1979年10月7日より試作に着手。1980年11月13日にC-1に装置を装着するための設計を開始、1985年4月から1986年3月31日にかけて実用試験を実施し、同年6月27日に部隊使用承認を取得。
C-1 (輸送機) 設計
J/ALQ-5の能力向上のための開発が2002年（平成14年）度から2009年（平成21年）度までに行われ、2011年（平成23年）度からJ/ALQ-5改の運用が開始された。
航空戦術教導団電子作戦群（入間基地）に配備。EC-1に改造されたのは1機のみで、スペック等は公開されていなかった。
2025年3月13日　運用終了。
第3次防衛力整備計画において、防衛庁は、レーダーサイトの死角となる低高度覆域を補完するための早期警戒機（AEW機）の導入を計画し、候補機種としては、アメリカ海軍が運用中のE-2の導入案、PXS（後のPS-1）を母機に開発する案、そして本機を母機に開発する案などが俎上に載せられていた。この時点ではE-2の対日リリースは不可能とされていたことから、結局、3次防では「レーダー搭載警戒機の研究開発を行う」こととなった。その後、技本を中心とする検討の結果、1968年には「国産可能」との結論が空幕に報告されたが、同年秋、米国より、E-2完成機のリリースが可能との連絡がもたらされた。1970年7月には米国・英国に空自調査団が派遣される一方、技本では独自にAEW機の国内開発の可能性についての研究が継続された。
C-1 (輸送機) 設計
これらの成果を踏まえて、防衛庁は諸外国からのAEW機導入については信頼度が不確実と判断し、1971年4月1日、AEW機の国内開発の方針を発表した。これはC-1をベースにフェーズドアレイレーダーを搭載する計画であったが、肝心のレーダーに関しては、当時の日本企業に自主開発は困難との見方が強く、アメリカのヒューズ社製のレーダーを川重機 (C-1) に搭載することを検討していた。川重とヒューズ社の試算では、導入数15機で1機あたり60億円程度と試算していた。一方、国内開発機の計画も放棄されたわけではなく、技術研究本部で開発中のアクティブ・フェーズドアレイ・アンテナを用いたレーダーが検討されていた。
C-1 (輸送機) 設計
しかし日本にとってAEW機は未経験の分野であることから、これを国内開発するにはコスト面の懸念があったほか、空幕では、国内開発を待っていてはレーダー盲域という重大問題の解決が遅れることを懸念しており、少数機の先行導入を主張していた。この結果、まずE-2Cを7機導入したのち、次々期防（昭和57－61年度）でこれと同レベルの国産機を装備するという折衷案で合意され、上申された。しかし1972年10月9日に閣議決定された4次防では「早期警戒機能向上のための電子機器等の研究開発を行う」とされ、必ずしもAEW機の国産化が基本方針ではなくなった。また同日の国防会議議員懇談会では「早期警戒機等の国産化問題は白紙とし、今後輸入を含め、この種の高度の技術的判断を要する問題については、国防会議事務局に専門家会議を設ける等により慎重に検討する」ことが了解された。同専門家会議では1年半に渡る検討を経て、1974年12月27日、「国産化を前提とする研究開発に着手することは見送ることとするのが適当である」との結論に至った。これを受けて本機をもとにしたAEW機の案も放棄され、外国機導入の方針で検討が進められることになり、結局はE-2CのFMS調達となった。
C-1を改造した機雷敷設機の導入が、4次防に盛り込まれていたとも報じられた。その後、五三中業において海上自衛隊がC-130H敷設機6機の整備を計画したものの実現せず、必要に応じて航空自衛隊のC-130Hに所定の装備を搭載して敷設機として使用することとなった。
出典: JASDF. “主要装備 - JASDF 航空自衛隊”. 2011年12月26日閲覧。,  Taylor (1976). Jane's All The World's Aircraft 1976-77. Jane's Information Group. pp. 124-125
諸元
性能
C-1 (輸送機) 運用史
試作1号機は1971年2月24日、また3月には2号機も空自へ引き渡され、岐阜基地の実験航空隊（当時）で各種試験に供された。試験項目は飛行性能・特性から構造強度、系統機能、動力・電気・電子の各装置、空輸・空挺・空投など11区分・約100項目に及んだ。試験終了後、1973年4月より試験運用が開始された。
輸送航空団におけるC-1要員の教育のため、1973年4月には入間航空隊にC-1計画班およびC-1整備教育班が新設され、第402飛行隊がC-46DおよびYS-11による空輸任務を遂行しながらC-1飛行教育を行った。なおC-46Dは1969年7月には定期運航を終了していたが、C-Xの実用化には時間がかかると見込まれたことから、それまでのつなぎとして1965年3月の時点でYS-11も導入したものであり、第3次防衛力整備計画では更に貨客型を約10機追加装備することになった。しかし同機は基本的に旅客機として設計されているため空挺降投下等に対応できず、これらの任務には、厳しい運用制限を課しつつC-46Dを使用し続けざるを得なかったことから、C-Xの早期装備が渇望されていた。これに応えて、1975年4月からはC-1による定期運航が、また1976年2月からは正規運用が開始された。
C-1 (輸送機) 運用史
3次防では試作機（XC-1）2機とともに先行量産機2機の調達も盛り込まれていたほか、続く第4次防衛力整備計画では30機の整備が予定されていたが、上記の経緯により4次防の調達計画はかなりの圧縮を強いられた。C-1は生産機数が少ないこともあって単価が割高になることを避けられず、4次防では24機の予算化となった。この価格高騰を受けて、財務当局からはC-1の調達を早期終了しC-130の輸入に切り替えることも提案されたが、この時点では空自主要滑走路のほとんどがC-130の正規運用に耐えるだけの強度を持たなかったために見送られた。
これによって遅れは生じたものの、五三中業によって36機（3個飛行隊分）の整備という構想は達成できる予定であった。しかし続く五六中業で検討されていた長距離中型輸送機の整備の実現が危ぶまれていたことから、1個飛行隊分をC-130HのFMS購入に振り替えることとした。これによって製造は通算31機（試作2機、量産29機）で打ち切られることとなり、1980年（昭和55年）3月に最終契約、1981年（昭和56年）10月に最終号機が納入され、C-1の生産は終了した。
C-1 (輸送機) 運用史
本来業務として、空自基地間を結ぶ定期・不定期の貨物輸送と、第1空挺団の空挺降下などの戦術訓練・支援を行っている。人員輸送は主任務ではないが、空自高級幹部や基地間相互の隊員移動に用いられることもある。また、2002年（平成14年）7月から2007年10月末まで、テロ特措法に基づくアメリカ軍への輸送支援のため、402・403飛行隊のC-1が日本国内の在日米軍横田基地・岩国基地・嘉手納基地間で運用された。2016年5月27日のバラク・オバマの広島訪問の際、首相の安倍晋三が中部国際空港から岩国基地までの移動に使用した。通常、閣僚級が自衛隊機を使用する場合は政府専用機かU-4を用いるが、現職の内閣総理大臣が移動に戦術輸送機を使用したのは極めてまれなケースである。
C-1 (輸送機) 運用史
このように空自輸送機部隊の主力を担ってきたC-1も、老朽化が進んだことから、平成23年度より用途廃止が始まった。令和3年度末（2022年3月）時点の保有数は7機となっている。後継機については08中期防で検討が着手されており、2001年（平成13年）から国内開発が始まった。これによって開発されたC-X次期輸送機ではC-130Hを上回る航続距離と積載量を目指し、2010年（平成22年）1月26日に初飛行に成功したが、配備予定は遅れていた。2016年6月30日、川崎重工岐阜工場において量産初号機が防衛省に納入され、同年度末の2017年3月27日には同省が「C-2輸送機」の開発完了を発表、翌日付で美保基地の第403飛行隊に配備され、同月30日には記念式典が開催された。2018年（平成30年）には第403飛行隊へのC-2配備が進んだことを受け、同隊はC-1の運用を終了し、保有機材は第402飛行隊へと移管された。
2024年10月15日現在、残るは入間基地の402飛行隊の2号機、30号機、31号機と電子作戦群の21号機(EC-1)、そして岐阜基地の航空開発実験団の試作1号機(銀塗装)の5機となる。同年の入間基地航空祭(11月3日)で残りの4機に見守られながら最終号機の31号機が引退、岐阜基地航空祭(11月17日)では試作1号機が最後の参加となり、C-1は2024年度内で全機引退すると発表された。
2025年3月12日に入間基地の30号機が展示のため浜松基地に向けラストフライト、同年3月13日に同じく入間基地の21号機(EC-1)のラストフライト、同年3月14日に入間基地の特別塗装された2号機がラストフライト、同日に岐阜基地で試作1号機のラストフライトが行われ、消防車の放水で出迎えられ、C-1は完全引退。半世紀以上の歴史に幕を下ろした。
詳細は、菅島事故を参照。
詳細は、C-1隠岐諸島沖墜落事故を参照。
C-1 (輸送機) 登場作品
『空飛ぶ広報室』
第2話・第8話・第9話に第2輸送航空隊所属のC-1が登場。第8話では、入間基地から搭乗した主人公たちを北海道まで輸送する。
撮影には、航空自衛隊の全面協力で実機が使用されている。
『日本沈没』シリーズ
『日本沈没』（2006年版）
入間基地所属などのC-1が登場。日本列島が地殻変動によって沈没することを受け、国外へ脱出する避難民を入間基地と調布飛行場で収容し発進していく。
撮影には、航空自衛隊の全面協力で実機が使用されている。
『日本沈没-希望のひと-』
第9話に登場。日本沈没が迫る中で避難民の輸送に用いられており、主人公ら政府関係者を沈没が遅れる北海道に退避させるべく、関東沈没の直前に入間基地より離陸し北海道へと向かう。
撮影には、航空自衛隊の協力によって実機が使用されている。
『百獣戦隊ガオレンジャー』
第51話に登場。鷲尾岳らテスト生たちの降下訓練の際に使用される。
実機の映像が用いられている。
『惑星大戦争』
宇宙防衛軍の輸送機としてC-1が登場。基地内に駐機している。
撮影には、塗装が銀色な初期の入間基地所属機が使用されている。
『キャスター』
第1話と第8話で「航空自衛隊のC-1輸送機が山中に墜落」と台詞と新聞記事で登場する。
C-1 (輸送機) 登場作品
『BTOOOM!』
『紺碧の艦隊』
OVA版終盤に1パイロンにエンジン2基を搭載した4発機として登場。
『終末トレインどこへいく?』
第4話と第5話に登場。稲荷山公園駅付近の航空自衛隊基地に配備されていた機体で、異変によって街や基地、人員ともども異常に小さくなってしまっている。ガンシップに改造されており、稲荷山公園にやってきた静留と玲実を攻撃しつつ、空挺隊員を降下させる。しかし、街の外から来た静留と玲実には砲弾が小さすぎたため、ほぼ効かなかった。その後基地に襲撃してきた玲実を迎撃するが、飛び上がった玲実により電柱を主翼へと叩きつけたれたことで基地内に不時着し、無力化された。
『ひそねとまそたん』
『やわらか戦車』
『C-blossom case729』
『ゲート 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり』
異世界へ派遣された自衛隊の装備として登場。異世界への入り口である門（ゲート）が銀座のど真ん中にあることから、一旦機体を分解し、再度異世界で組み立てて飛行させた。派遣されたのは、万が一放棄しても惜しくないからと、GPSなどの支援がなくても運用に支障が少ないからとの判断からである。
アニメ版では第23話「空挺降下」に登場。救出作戦のため、第1空挺団を帝都上空まで輸送し、降下させる。
C-1 (輸送機) 登場作品
『宣戦布告』
福井県に侵入した北朝鮮特殊部隊に対処するために派遣される警視庁のSATを、石川県小松空港まで輸送する。
『タイムスリップ大戦争』
国防軍の輸送機として登場。19××年（昭和5×年）の日本列島が約30年前の1941年にタイムスリップした中、アメリカなどとの間で戦争が勃発したことを受けて量産が前倒しされ、200機以上が生産されている。さらに機内と機外に燃料タンクを増設して航続距離を増強し、爆撃機に改造した「B1」も登場している。
『日本国召喚』
第6巻にECM訓練用のEC-1が登場。ECM装置J/ALQ-5改に訓練用で設けていたリミッターを取り外し、自衛隊が電子戦機として運用する。
『ラブコメ今昔』
有川浩の短編小説集。収録作の一作「青い衝撃」に入間基地所属機が登場。松島基地での航空祭に参加している。
『エースコンバット7』
オーシア国防空軍の輸送機、エルジア王国空軍の輸送機、EASAの連絡機、エルジア王国王女ローザ・コゼット・ド・エルーゼの専用機として登場。最後者は、劇中終盤にてエルジア反乱軍の攻撃を受け、タイラー島に不時着している。
『エアロダンシングシリーズ』
エアロダンシング i以降の作品に登場。
『大戦略シリーズ』
国道401号
国道401号（こくどう401ごう）は、福島県会津若松市から群馬県沼田市に至る一般国道である。
国道401号 概要
会津若松市北柳原交差点を起点とし、福島県南会津郡檜枝岐村や群馬県利根郡片品村を経由して南西方向に進み、沼田市下川田町交差点までを結ぶ。後述のように複数の重複区間を持つ。
さらに、福島県檜枝岐村にある国道352号重複線上の福島県道1号沼田檜枝岐線分岐点から、群馬県片品村大字戸倉にある大清水までの全長23.6 kmの区間は、未開通かつ今後の建設見込みもない区間であり、路線は県境を挟んで2つの区間に分断されている。未開通部には国立公園にも指定されている尾瀬の高原が広がっている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道401号 歴史
1981年（昭和56年）4月30日の第4次一般国道改正に伴い、一般国道401号に指定された。
会津若松市から大沼郡会津美里町高田地内までは明治時代前半、三島通庸県令による会津三方道路整備から外れ、のちに柳津町軽井沢銀山と会津若松市を結ぶ「銀山新道」として整備された区間である。
群馬県・福島県にまたがる尾瀬の未開通区間は、古くから三平峠から沼山峠まで沼田街道が通じていて、交易路として利用されてきた。
尾瀬における道路開発は明治時代の頃から構想されてきたが、環境破壊を伴うとして1970年代の環境庁時代に中止となった。その後も具体的な道路計画はなく、路線区間変更が指定されない限り、半永久的に開通することはない。
国道401号 歴史
尾瀬の車道建設阻止は、尾瀬の自然環境を3代にわたって守り続けてきた平野長蔵・長英・長靖の努力によるところが大きい。大正時代には電源開発のために尾瀬が水力発電所に必要なダム建設地の標的になり、長蔵と長英がこれを阻止してきた。昭和期の太平洋戦争後、尾瀬の美しい自然風景が全国に広く知れ渡るようになり、尾瀬を訪れる観光客が増えていったことから、対策として古来からある沼田街道を拡幅して、尾瀬まで車が乗り入れることを可能とする道路開発が行われ、昭和40年代までには沼山峠・三平峠・鳩待峠までの車道整備工事が進められてきた。道路が尾瀬湿原まで差し迫って来る中、1971年（昭和46年）になって尾瀬の長蔵小屋の3代目である長靖は、環境庁長官の大石武一に直談判してこの状況を伝え、尾瀬の道路建設工事中止を訴えた。大石は自らの足で現地を視察して確認し、建設推進派の田中角栄や、群馬・福島・新潟3県の知事らに対抗して、道路建設中止を決断した。
国道401号 路線状況
会津沼田街道
会津沼田街道は会津若松と沼田を結ぶ江戸時代までの街道である。会津側では沼田街道、沼田側では会津街道と呼ばれるほか、南会津郡辺りでは伊北街道と呼ばれた。越後街道の気多宮から只見川、伊南川沿いに檜枝岐に達し、沼山峠を越えて国境の尾瀬沼に達する。尾瀬沼からは三平峠を越えて片品川沿いに沼田に達する。会津若松-檜枝岐の経由地は国道401号と異なる。会津からは米や酒、上州からは塩や油などが運ばれ、尾瀬沼の三平下辺りで中継されていた。沼田藩初代藩主の真田信之により整備がすすめられた。檜枝岐村の七入から沼山峠までの川沿いの区間はふくしま遊歩道50選に選ばれている。
橋本バイパス（会津美里町）
博士峠工区（会津美里町 - 昭和村）
白沢バイパス（南会津町白沢）
起点 - 南会津郡南会津町白沢
終点 - 南会津郡南会津町白沢
全長 - 1,220 m
白沢集落を貫く、歩道のない幅員狭小区間を迂回するために集落の西側に建設され、2006年（平成18年）11月17日に開通した。南側で1993年（平成5年）12月28日に開通した倭橋（全長123.5 m）に接続する。旧道は2007年4月13日付で町道へ移管された。
土出戸倉バイパス（片品村）
国道401号 路線状況
起点 - 利根郡片品村戸倉
終点 - 利根郡片品村土出
全長 - 11,190 m
幅員狭小で急カーブが連続し急勾配となっている区間の改良を目的とした土出工区2,300mと、戸倉ダム建設に伴う付け替えを目的とした戸倉工区8,890mからなり、どちらも独立行政法人水資源機構の「戸倉ダム建設事業」の関連事業であった。平成5年度に事業化がされ、土出工区は平成17年度末で事業完了となるが、戸倉工区については「戸倉ダム建設事業」が平成15年度に事業中止の方針が決定されたため、平成17年度末で事業中止が決定。戸倉工区ではトンネル1本が平成9年に竣工したのみで、他は着工されないまま事業中止を迎えている。
椎坂バイパス（沼田市利根町大原 - 白沢町生枝・国道120号）
日吉跨線橋（会津若松市）
全長：209.6 m
幅員：20.0 m
竣工：1980年
JR東日本只見線と会津鉄道会津線の分岐点のすぐ南側にて両者を渡る。東詰は対馬館町、門田町大字日吉字笊籬田に、西詰は桜町、門田町大字日吉字丑渕に位置し、門田町と会津若松市中心部との境界を成す。橋上は周辺道路と合わせ片側2車線で整備され、上下線両側に歩道が設置されている。橋梁東側下部には福島県道路公社が運営する有料駐車場が設置されている。
国道401号 路線状況
尾瀬古仲橋
幅員：8.0 - 8.5（13.0 - 13.5） m
形式：アーチ式鋼斜張橋
竣工：2000年度
片品村大字土出地内に位置し、一級水系利根川水系片品川を60度の鋭角交差で渡る。橋上は上下対向2車線で供用され、両側に幅員2.5mの歩道が設置されている。土出戸倉バイパス土出工区の整備に伴い架設された。本橋の架設によって、土出戸倉バイパス建設事業は全日本建設技術協会が選考する2000年度道路部門全建賞を受賞した。
喰丸トンネル（昭和村小野川 - 喰丸）
全長：500.0 m
幅員：6.0（8.0） m
有効高：4.5 m
工法：上部半断面先進工法
施工：大沼西部建設共同企業体
滝谷川と野尻川の分水嶺をなす尾根を貫く。狭隘で急カーブ、急勾配の続く旧来の喰丸峠の改良のため、主要地方道会津若松南郷線の地方道改良事業として従来の峠から山頂を挟み東側に1977年度より建設された。1977年11月18日に起工式が行われ、1981年9月30日に開通した。総工費は7億2400万円。
福島県檜枝岐村燧ケ岳・七入駐車場付近（国道352号交点） - 群馬県片品村戸倉・大清水小屋付近（群馬県道・福島県道1号沼田檜枝岐線交点）
上記区間は尾瀬国立公園内の尾瀬を縦断する区間で、国道としては開通していないが、代わりに群馬県道・福島県道1号沼田檜枝岐線が結んでいる。ただし、県道1号の当該区間は全線が一般車両進入禁止であり、特に沼山峠から三平峠の区間は歩行者のみが通行できる木道である。
国道401号 地理
群馬県と新潟県・福島県にまたがる越後山脈越えの一般国道には、国道405号、国道353号、国道17号、国道291号、国道401号があり、当路線である国道401号は、その中で最も東に位置し、群馬県と福島県が接する県境を通るところの唯一の国道である。地形が急峻な場所を通過することから、新三国トンネル(開通前は旧トンネル)を擁する国道17号を除いて、国道401号を含む他の国道4路線はすべて未開通区間となっている。国道401号の未開通区間には、新潟県・群馬県・福島県にまたがる盆地で、国立公園にも指定されている尾瀬の湿原が広がっており、貴重な高山植物などの尾瀬の自然環境保護のために、永続的に国道がつながらないことが確定している。
福島県
群馬県
国道401号 地理
福島県
会津若松市
湯川（大橋 : 南花畑/南町 - 錦町/表町）
古川（馬橋 : 錦町/表町 - 館馬町/明和町）
阿賀川（大川）（高田橋 : 門田町大字飯寺 - 北会津町三本松）
藤川（鶴沼橋 : 北会津町西後庵 - 会津美里町宮里）
会津美里町
宮川（宮川橋 : 宮里 - 宮里/外川原 - 高田村東など、5か所で交差）※(1)宮川橋 : 宮里 - 宮里/外川原 - 高田村東、(2)藤江橋 : 西本 - 西尾、(3)西尾、(4)宮川、(5)胡桃橋 : 宮川
昭和村
滝谷川（小野川）
野尻川（下向橋 : 佐倉）
見沢川（大芦）
輪ノ沢川（大芦）
畑沢川（大芦）
南会津町
鹿水川（界、3か所で交差）※(1)(2)(3)橋梁名称不明 : 界
大桧沢川（山口）
小屋川（山口）
小滝川（殿小路橋 : 古町）
白沢川（さくら橋 : 白沢）
伊南川（倭橋 : 白沢 - 浜野など、12か所で交差）※(1)倭橋 : 白沢 - 浜野、(2)内川 - 大原、(3)大原 - 内川、(4)内川 - 大原、(5)大原、(6)小立岩、(7)(8)(9)大桃、(10)檜枝岐村見通 - 高屋敷、(11)檜枝岐村見通 - 滝沢、(12)檜枝岐村大根卸 - 黒岩山
檜枝岐村
上米子川（黒岩山）
伊南川（燧ケ岳）
群馬県
片品村
片品川（戸倉大橋 : 戸倉など、3か所で交差）※(1)戸倉大橋 : 戸倉、(2)尾瀬古仲橋 : 土出、(3)太田橋 : 越本
小川（大滝調整池）（尾瀬大橋 : 鎌田）
大立沢川（下平 - 沼田市利根町平川）
沼田市
泙川（利根町平川 - 利根町追貝）
片品川（吹割大橋 : 利根町追貝 - 利根町高戸谷）
白沢川（白沢町生枝 - 白沢町高平）
利根川（新鷺石橋 : 戸鹿野町 - 終点）
T-1 (練習機)
T-1は、日本で開発された亜音速ジェット機。愛称は初鷹（はつたか）。航空自衛隊において、レシプロ機による初等訓練を終えたパイロットがつづいて訓練するための中等練習機として用いられた。第二次世界大戦後初の実用国産飛行機であると同時に、初の国産ジェット練習機でもある。老朽化に伴って、T-4に順次更新されていき、2006年（平成18年）3月に全機が退役した。
T-1 (練習機) 来歴
1954年（昭和29年）7月1日に発足した航空自衛隊では当初、使用する機体は主力戦闘機のノースアメリカンF-86から、練習機も含めて全てアメリカ合衆国から支給されたものであった。初等練習機にT-34A、中等練習機にT-6、高等練習機にT-33Aを使用していたが、このうちT-6は第二次世界大戦期に高等練習機として用いられたレシプロ機であり、ジェット機のT-33との性能差が大きすぎるという問題があった。さらに着陸装置が戦前の尾輪式のため、離着陸時や地上での視界が両機と全く異なることなども欠点であった。
そこで防衛庁はT-6に代わる中等練習機を発足直後から検討しており、自衛隊での機体要望を12月までにはまとめ上げていたが、折りしも1956年（昭和31年）にはアメリカによる航空禁止が全面解除（1952年〈昭和27年〉に一部解除）されることとなっていたため、これを機に国産技術の回復を図ろうという気運が高まった。この動きはYS-11の製作に結びつくが、この際、中等練習機も国産化しようということになり、1955年（昭和30年）8月23日に航空幕僚長が防衛庁長官に空自の仕様案を提出、庁内及び在日米軍顧問団でのアメリカ製を推す声を抑え、11月4日に国内開発を決定した。
T-1 (練習機) 来歴
空自が要求した仕様はおおむね以下のようなものであった。
当時ライセンス生産が始まったロッキードT-33Aと比べて、エンジン推力は半分ながら、性能面では一部凌駕するものであった。
防衛庁は12月、国内の機体メーカー4社に機体を公募した。国内航空最大手の新三菱は、プロポーザルを提出したが、F-86Fのライセンス生産に専念する必要もあり、後に辞退している。この時、防衛庁の開発担当の高山捷一が、帝大の同窓生だった三菱の東條輝雄と富士重工の内藤子生を呼び、三菱には次の戦闘機F-86Fのライセンス生産の中心となってもらうので、今回は技術力育成のために譲ってくれと説得している。川崎航空機の応募「T1K1」、新明和工業「T1S1」、富士重工業「T1F1」が翌年3月までに出揃ったため、選考に入った。「K1」と「S1」がT-33と同じ直線翼にエアインテークが機体両脇に設置されていたのに対し、「F1」はF-86を意識した鋭角な後退翼とエアインテークを機首に配置するなど機動性が高く、また、模型やモックアップによる実験で運用面も考慮されていることも評価され、7月11日にT1F1の採用を決定した。
T-1 (練習機) 来歴
内藤子生技師を主務として設計と実機製作に取り掛かったT1F1だが、富士重工業が旧中島飛行機であるとはいえ、航空再開から4年、富士重工設立から3年しか経っておらず、また、第二次世界大戦中に同じく中島飛行機が海軍の発注を受けて開発し量産を進めていた「橘花」を除けば、ジェット機開発の経験など無かった。そのため、T-34 メンターの構成品を利用した社内記号FJT11シリーズ、彩雲の技術とJO-1クラスのエンジンを使ったFJT31シリーズ、後退翼とJO-1とその推力向上型のエンジンを想定したFJT51シリーズなど、ジェット練習機の社内研究は進めていた。
試作のための研究と試験には、国内メーカーと国公立の研究所の協力体制がとられ、ライセンス生産をしていたF-86FとT-33Aのノウハウが大きな助けとなった。また、国内の航空研究設備の多くが戦後解散し、機材も分解してしまったため、アメリカ・コーネル大学の風洞設備を借りて遷音速時の空力特性研究を行うなど、研究開発は苦難に満ちたものだった。同時に、米軍のレシプロ練習機T-28Bと英軍の練習機 DH-T55 バンパイアを一機ずつ購入し、操縦特性や構造、装備品、バンパイアで並列複座の得失について徹底的に検証した。
T-1 (練習機) 来歴
搭載するエンジンは、国内5社共同出資で設立した日本ジェットエンジン社（NJE）が開発中である推力1,200kgの「XJ3」の予定であったが、製作が遅れていることが明らかになり、防衛庁の求める納期に間に合わなくなってしまった。このため富士は、試作1号機に英国ブリストル社製・オーフュースMk.805エンジン（推力1,815kg）を搭載してT1F2とし、試作1号機（82-5801）は1958年（昭和33年）1月19日に宇都宮飛行場において初飛行し約30分のテスト飛行に成功した（テストパイロットの高岡迪1等空佐は終戦直前に「橘花」の初飛行も勤めている）。これを3月25日に防衛庁に納入し、3月13日に初飛行した2号機（82-5802）以降、6号機までが防衛庁での試験に供された。この試験でいくつかの不具合が改良され、T-1Aと名づけられた機体は、1960年9月30日に量産機初の納入式が行われ、1962年（昭和37年）8月までに量産機と試作機あわせて46機が配備された。
T-1 (練習機) 来歴
1960年（昭和35年）にはNJEの国産ターボジェットエンジン「J3」が完成したので、T1F2の試作1号機（05-5801：元02-5801）のエンジンをJ3に転換して、5月17日に同じく宇都宮飛行場において吉沢飛行課長により初飛行に成功した。J3はNJEから石川島播磨重工業による量産体制に移り、T1F1試作2号機はT-1Aの10号機（05-5810）をJ3に転換したものとなった。これが1962年（昭和37年）まで試験に供され、T-1Aに代わって量産体制に移った。純国産機であるT1F1量産型はT-1Bと命名され、1962年9月に量産初号機が納入され、1963年（昭和38年）6月までに20機が配備された。T-1Aのうち2機はT-1Bに改修されている。
なお、1962年からF-104J/DJ戦闘機の導入によって教育体制が変わり、米軍の無償供与とライセンス生産効率化によって大量配備され、278機（212機が国産）もの大所帯となったT-33Aが中等練習機に格下げされたため、T-1は総勢66機の導入にとどまった。
T-1 (練習機) 設計
主翼は低翼配置で25パーセント翼弦、26度46分の後退翼となっており、中島飛行機時代の「彩雲」などに使用された中島Kシリーズ層流翼型の発達型である。厚い主翼には十分なタンクスペースが確保されている。新しい後退翼理論を取り入れた水平尾翼は34度15分、垂直尾翼は33度18分の後退角がついており、音速に近づいて衝撃波が発生しても尾翼の効きが残る。やや前方に出たドーサルフィンを持つ垂直尾翼と上反角を持つ水平尾翼の組み合わせにより、良好なスピンリカバリーをもたらしている。
空気流入効率と全面抵抗減少を狙ってエアインテーク（空気取り入れ口）は機首にある。軽量化のために細くした胴体は装備品の搭載にしわ寄せが来てしまい、また、体の大きなパイロットには窮屈になってしまった。しかし抵抗が小さいため加速力と上昇力ではT-33A練習機を上回り、操縦性や離着陸特性も数段勝っている。
T-1 (練習機) 設計
電子機器は価格と開発期間を抑えるためにF-86F戦闘機およびT-33Aと同じ既製品を使用している。また、キャノピーと射出座席、降着装置はT-33Aと同じ、増槽はF-86Fと同じ120ガロンのものを流用した。A型のオーフュースエンジンは出力が大きく、性能も良いが、その分J3よりも多くの燃料を消費したため、T-1Aは常時増槽を装着して飛行することとなり、これがT-1AとT-1Bの外見上の大きな識別点となった。B型は当初、長距離飛行の場合を除いて増槽は設置しなかったが、後にA型同様、通常装備となった。
T-1 (練習機) 設計
射出座席は当初マーチンベーカー製であったが、後にT-33共々安全性を高めた国産型に転換された。この国産射出座席開発に際しては、1966年（昭和41年）から岐阜基地で行われた射出実験の成果が投入されている。実験は岐阜基地の滑走路南で実施。鉄道用レール（新幹線のロングレール採用）とトロッコによるロケットスレッドが用意され、T-1Aの試作4号機（#804）の胴体前部をトロッコに括り付け、F-86の武装であるロケット弾44発（弾頭なし）を推進剤にして、地上滑走を再現した。機体の射出座席には平均的な日本人男性のダミー人形2体（衝撃計測機器付き）が乗せられ、トロッコの低速走行中に空中へ射出、パラシュートで地上へ帰還する試験を7度行った。試験で実用化された射出座席への改修により、ゼロ高度・低速度（地上滑走中）での安全な脱出が可能となった。なお、改修費用は1機あたり500万円（当時）であった。また、#804は試験終了後に復元された。
T-1B型は、1965年（昭和40年）に推力を1400kgに増強したJ3-IHI-7が完成したため、B型全機がこのエンジン（後にはJ3-IHI-7B）に転換し、正式名はT-1B-10となっている。しかし、T-1B全機が改修対象だったため、特に区別する必要も無く、この名称は一般には浸透しなかったようである。
この機体は練習機であるため武装はないが、射撃訓練用に機首右下に12.7mm重機関銃1門を装備できた。また、有事の際には翼下にサイドワインダー空対空ミサイルやロケット弾や爆弾やガンポッドなどを搭載できるようになっていた。計画のみに終わったが、F-104のレーダーを機首に搭載してFCS訓練機とした型も検討されていた。
T1F1
富士重工による試作機の仮称。純国産のT-1B原型。T1F2/T-1Aから2機改造（#801・810）
T1F2
英ブリストル社製オーフュースエンジンを搭載した試作機。T-1A原型。6機製造（#801 - 806）
T-1A
国産ジェットエンジンの開発が間に合わず、オーフュースを使用。46機製造（#801 - 846）2001年（平成13年）退役。
T-1B
エンジンに国産石川島播磨重工業製J3エンジンを使用。A型より燃費向上。20機製造（#847 - 866）2006年（平成18年）退役。
T-1B-10
エンジンを強化型J3-7に転換したタイプ。T-1B全機が改修。
VTOL実験機
航空宇宙技術研究所が計画したリフトジェットの実験機。T-1を基礎に開発する予定だった。実機は製造されず。
※スペックは明記していない限り、T-1Aのものである。
実用上昇限度 - 13.564 m
T-1 (練習機) 運用史
旧型レシプロ機のT-6から最新鋭ジェット機への転換には、いくらかの準備を必要とした。まず、1959年（昭和34年）7月から宇都宮基地第13飛行教育団の整備隊員を、岐阜基地の実験飛行隊に派遣してT-1Aの整備訓練を行い、9月からは飛行教官を派遣して教官の飛行訓練を行った。
1960年（昭和35年）8月1日付で第13飛行教育団第1飛行教育隊が宇都宮から岐阜に移転し、T-1Aによる飛行訓練を開始した。第1飛行教育隊は1961年（昭和36年）2月1日付で岐阜飛行教育分遣隊に改編され、本格的な操縦訓練が行われたが、1962年（昭和37年）3月15日には宇都宮の教育飛行群全てが岐阜へ移動して分遣隊は廃止され、第1飛行教育隊に統一した。岐阜で訓練の基礎を固めた第13飛行教育団は、1960年（昭和35年）11月に在日米軍から返還された、福岡県の芦屋基地に1962年（昭和37年）9月からT-1Aの移動を開始した。また、最後まで宇都宮に残っていた第13飛行教育団司令部も同時に芦屋に移り、10月までに全ての移動を完了した。続いて芦屋ではT-1Bの受領を開始、機体の増加によって第2飛行教育隊が編成され、A/B合わせて芦屋基地での教育運用が開始された。
T-1 (練習機) 運用史
また、T-1は少数ながら岐阜の実験航空隊（実験飛行団を経て、現・飛行開発実験団）、浜松基地の第1術科学校にも配備され、1982年（昭和57年）9月からは小牧基地の第5術科学校に芦屋からT-1Bが10機ほど配備された。このT-1Bは増槽を標準装備しているのが特徴であった。
1965年（昭和40年）、オーストラリア空軍のジェット練習機の選定のため、調査団が来日したことがある。試乗中にT-1の最高速度を更新するという珍事もあった。評価は高かったが、価格や政治的な理由のため、結局、イタリアのアエルマッキ MB-326が採用され、T-1は採用されなかったものの、T-1が候補として他国の物と並ぶ程の、国際的な水準の練習機であることを証明するものであった。
1971年（昭和46年）7月30日、航空自衛隊のF-86Fと民間機が空中衝突した、「全日空機雫石衝突事故」が発生。これを契機に、翌1972年（昭和47年）から、空中で目立つよう、T-1の塗装（潮風による機体腐食の防止用）をそれまでの白一色から赤と白の二色に改めたものが採用された。この練習機を視認性の高いカラーリングにする伝統は、現在のT-4にも引き継がれている。
T-1 (練習機) 運用史
後継機の川崎T-4の就役に伴い、1998年（平成10年）8月より第13飛行教育団にT-4が配備され、1999年（平成11年）6月に第1飛行教育隊がT-4に機種改変、2000年（平成12年）12月にはT-1による飛行教育が終了し、2001年（平成13年）2月1日にT-1Aが全機退役し、第2飛行教育隊もT-4に改変され、残ったT-1Bは第5術科学校に移動した。T-1Aのうち1996年（平成8年）9月10日用途廃止初号機である25-5841号機は製造会社である富士重工業宇都宮製作所に展示されている。また、2021年までは浜松広報館に15-5825号機が展示されていたが、展示機入れ替えに伴い浜松基地で保管（非公開）されている。
2004年（平成16年）1月13日に35-5866号機が宇都宮飛行場にて航空自衛隊へ引き渡され、T-1Bの定期修理（IRAN）が終了した。2006年（平成18年）3月3日、最後に残った第5術科学校の3機と飛行開発実験団の1機が小牧基地でラストフライトを行い、T-1Bも全機が退役した。このうちの1機25-5856号機は埼玉県の所沢航空発祥記念館に展示されている。また、芦屋基地には第13飛行教育団の機体が2機正面門前に展示されている。群馬県太田市の富士重工業太田矢島工場には第5術学校所属の機体が展示されている。飛行開発実験団の機体は岐阜県の岐阜かかみがはら航空宇宙博物館に展示されている。
運用期間中、7件の墜落事故が発生している。この他、テイルパイプのひずみとジャイロシン・コンパスの狂いが生じたため、1960年12月28日から1961年2月2日にかけて飛行停止命令が出ている。
T-1 (練習機) 登場作品
『ジェットF104脱出せよ』
芦屋基地の第13飛行教育団所属であるA型とB型が登場。F-104J戦闘機のパイロットを目指す主人公の飛行幹部候補生たちが、第2初級操縦課程の訓練において搭乗する。
撮影には、航空自衛隊の全面協力で実物が使用されている。
『タイムスリップ大戦争』
T-1Aが登場。19××年（昭和5×年）の日本列島が約30年前の1941年にタイムスリップした中、アメリカなどとの間で戦争が勃発したことを受け、急遽武装を施して戦闘機に改造される。
『遙かなる星』
直接登場はしないが、T-1のエンジンとして、作中における架空の企業である「北崎重工」が製造したNJ101Aエンジンが採用されたことが登場人物らにより語られている。また、キューバ危機が米ソ核戦争と化した第三次世界大戦の終結後も、T-1Bが空自の練習機として使用されている。
T-4 (練習機)
T-4は、日本で開発された亜音速ジェット機。航空自衛隊において、プロペラ機による初等訓練を終えたパイロットがつづいて訓練するための中等練習機として用いられている。エンジンを含めた日本の純国産ジェット練習機はT-1Bについで2機種目である。
「ティーよん」や「ティーフォー」と呼ばれるほか、正式な愛称では無いが、他の航空機に比べ小型で丸みを帯びた姿から「ドルフィン」（イルカ）と呼ばれる。
T-4 (練習機) 来歴
1980年頃の航空自衛隊では戦闘機パイロットの教育課程は、レシプロエンジンのT-3初等練習機による第1初級操縦課程（70時間）、ジェットエンジンのT-1A/B中間練習機による第2初級操縦課程（80時間）、T-33A練習機による基本操縦課程（100時間）、T-2高等練習機による戦闘操縦課程（100時間）という課程であった。しかし、T-33・T-1A/Bはいずれも前世代の機体であり、長く使い続けることは難しかった。特にT-33Aは航空自衛隊の創設時から使用されている機体であり、製造後既に25年を経過、平均飛行時間は6,000時間に達し、経年劣化による不具合が頻発していた。またジェット戦闘機としては初期の機体であったために、現行機とは飛行特性が大きく異なり「航空自衛隊で最も操縦が難しい機体である」と評する教官までいるほどで、練習機として不適当であった。
T-4 (練習機) 来歴
このことから、1975年より、技術研究本部では、航空自衛隊の次期中等練習機を必要な時期に国内開発できるように研究を進めており、各社も独自の検討を進めていた。そして1980年3月31日、航空幕僚監部は次期中等練習機の開発要求書を提出し、昭和55年度中には、国内開発を行うことで防衛庁内で合意に達した。そして防衛庁が提示した提案依頼書（RFP）に対し、1981年5月29日には川崎重工業・三菱重工業・富士重工業の機体メーカー3社が応募した。各社の案を技術研究本部で比較審査した結果、同年9月4日、川崎重工業の案が採択された。
開発にあたっては、川崎重工業を主契約企業（分担率4割）、協力企業を三菱重工業・富士重工業（同各3割）として、航空工業界の総力を結集した「挙国一致」の体制となった。1981年10月26日、新中等練習機"MT-X"の基本設計契約を防衛庁と川崎重工で結んだ。川崎重工業では、岐阜工場内に、他社からの派遣人員も含めて100名体制の中等練習機設計チーム（MTET）を設置した。また技術研究本部でも、技術開発官（航空機担当）の下に30名体制の中等練習機プロジェクト・チームを編成した。
T-4 (練習機) 来歴
従来、新中等練習機は便宜的に"MT-X"と通称されていたが、1982年6月10日に防衛庁長官の承認を受けた技術研究本部の「57年度技術研究実施計画」よりXT-4と称されるようになった。技術研究本部の審査を経て、10月29日には川崎重工から技術研究本部にXT-4の基本設計書が納入された。この時の空自の要求性能は、全長12.6m、全幅10.0m、全高4.2m、全備重量5,500kg、エンジン推力1,660kg×2、最大速度マッハ0.9、実用上昇限50,000ft、失速速度90kt、航続距離700海里であった。12月28日に発注された「XT-4中等練習機試作（その1）」を端緒として、昭和61年度までに3次に渡る試作が重ねられた。これによって製作された試作機1号機（56-5601）は1985年7月29日に初飛行し、同年12月12日に防衛庁に納入。以後、4機の試作機を用いて技術研究本部および空自の航空実験団で試験が行われた。これらの実績を踏まえて、1988年（昭和63年）7月28日に防衛庁長官の部隊使用承認を受けて、T-4として量産が開始された。なお、開発費は440億円とされる。
T-4 (練習機) 設計
本機の設計は、川崎のKA-850をベースとしており、KA-851と称されていた。設計段階からコストコントロールに力を入れ、低い開発費と量産価格、経済的な飛行運用コストパフォーマンスを目標とした、デザイン・ツー・コスト手法を採用した。
主要構造はアルミニウム合金、一部はチタン合金製とされる一方、厳しい要求性能を満足させるため、垂直尾翼・舵面・フラップ・エアブレーキなどにはCFRPやAFRPなどの複合材料を使用して軽量化を図っており、適用範囲は構造重量の約4.5パーセントとされた。特にここで実用化された「複合材一体成型構造」は、FS-X（後のF-2）につながる「複合材一体成型主翼構造の研究」の素地ともなった。設計にあたっては損傷許容設計（DTD）の概念が導入され、フェイルセーフとあわせて安全性の向上が図られている。
主翼は中翼配置で、低速から高速までの広い飛行範囲において良好な飛行特性を発揮できるよう、新しい遷音速翼型（スーパークリティカル翼型）が採用された。また機体形状の空力的洗練が図られており、各部が丸みを帯びた形状にまとめられている。設計上、特に重視されたのは、遷音速での良好な飛行特性と、高迎え角時の運動性確保の2点であった。また操縦性安定性はMIL-F-8785のクラスIに準拠している。
T-4 (練習機) 設計
コクピットはタンデム配置の複座で、訓練生が前席、教官が後席に搭乗する。前・後席で、アイポイントで270ミリの段差がついており、前席で13度下、後席で3度下の前方視界が得られる。訓練生の様子を監視するため機内を撮影するカメラが設置されている。射出座席はステンセルSIIIS-3ERで、ダイセルがライセンス生産している。射出の際には、キャノピーに仕込まれた細い導爆線（MDC）を起爆して切れ目を入れて、座席上部のキャノピー・ブレーカーでこれを突き破る方式となった。座席下に救命キットが搭載されているが、キットに入れる無線機の仕様を確認せずに発注したため、降下中にキットから飛び出し、大きすぎて格納できない物が届いたことから、改修までは従来の無線機を利用している。
キャノピーは右横開きで、三菱レイヨン製のワンピース構造とされた。キャノピーにはバックミラーが設置されている。原則として訓練空域で有視界飛行方式による訓練を行うが、事業用操縦士に必要な計器飛行の訓練にも対応しており、計器のみを見なければならない訓練中に外部を見てしまうのを防ぐため、訓練生が座る後部座席には視界を遮るカーテンとレールを取り付けることが可能である。
T-4 (練習機) 設計
新しい試みとして、機上酸素発生装置（OBOGS）の採用がある。従来の液体酸素にかわり、エンジンのコンプレッサー抽気から窒素を吸着することで酸素を取り出してコクピットに供給するもので、液体酸素の補給作業が不要になることでターン・アラウンド時間が短縮できるほかにシステムが簡略化されて軽量化を図ることができるメリットがあった。AV-8Bで一部採用されていたが、本格的な採用は世界初であった。
T-2の開発の際、アドーアエンジンの低信頼性に苦しんだことから、XT-4のエンジンには、米軍規格に基づく高い信頼性の確保が要求された。川崎重工では、機体規模・構成が近いアルファジェットで採用されていたスネクマ/チュルボメカ ラルザックを提案していたが、1982年10月29日の決定により、国産のXF3ターボファンエンジンが採用された。
本機で採用されたF3-30は、1975年より、技術研究本部の第3研究所が石川島播磨重工業（現・IHI）を契約会社として開発してきたXF3-1の推力向上・量産機であった。9月までにC-1 FTB機による第一期空中試験を終えており、1983年12月までに予備飛行定格試験（PFRT）を完了して、1984年2月には試作機搭載用エンジン3機分10台が発注された。
T-4 (練習機) 設計
最大速度はマッハ0.9とされている。海面上昇率は10,360フィート毎分を目標としており、T-1やT-33のほぼ倍となった。これは訓練環境への適合性の必要から、訓練空域への往復時間の短縮が求められたものであった。また第13飛行教育団への配備が予定され、滑走路長3,380フィート (1,030 m)の芦屋基地での運用が見込まれたことから、離陸距離2,700フィート (820 m)・着陸距離2,500フィート (760 m)が要求された。
また基地から遠い訓練空域までの往復が想定されたことから、訓練効率の向上のために高い航続性能が要求された。機内燃料搭載量は約600ガロンと、西欧の同種機体よりも多くされた。また新明和工業により、120ガロンの増槽も開発された。
カラーリングは、ほとんどの機体はT-2よりも濃い灰色で、主翼や尾翼の端は視認性向上のため蛍光オレンジのラインが入っている。また、F-15J/DJに似た制空迷彩を施した機体もある。過去にF-1を模した迷彩塗装を施した機体もあった。
曲技飛行チーム「ブルーインパルス」（下記）の機体は白地に青のラインをあしらったもので、F-86F時代の塗装のイメージを引き継いでいる。
芦屋基地第13飛行教育団の機体は上空での視認性向上を目的としてT-7と同じく『白地に赤のライン』の塗装であるため長らくの間「レッドドルフィン」という通称が用いられていたが、2022年9月4日に開催された航空祭を機に、「レッドインパルス」に愛称が変更された。2007年度より飛行教育カリキュラムの改正により、第13飛行教育団のT-4の定数が削減され、一部の機体は浜松基地第1航空団へ移動したが塗装はそのままであり、第1航空団では通常塗装とレッドインパルスが混在した状態で配備されている。川崎重工の紹介ページでは一時期レッドインパルスの画像が使われていた。
T-4 (練習機) 装備
翼下と胴体下には計3ヶ所のハードポイントが設定されている。上記の増槽のほか、胴体下のポイントにはトラベルポッド、標的曳航装置、集塵ポッドなどを搭載することができる。
なおXT-4では、戦技訓練用として兵装の搭載も考慮されており、ヘッドアップディスプレイ（HUD）も、通常の運用で使用する3つのモードのほか、空対空射撃（AAG）、空対地射撃（AGG）、爆撃（BOMB）、ロケット（RKT）およびマニュアル（MAN）の5つのモードが選択可能となっていた。AAGモードでは見越し角を自動算出してレティクルにシンボルを表示する機能を備えており、射撃レンジや射撃目標の翼幅は手動で切り替えることができた。またAGG・BOMB・RKTの各モードでは姿勢方位基準装置（AHRS）やエア・データ・コンピュータからの情報と、表示操作パネルから入力された標的の標高や周辺の風向・風速のデータを元に弾道計算を行い、着弾点をレティクルにシンボル表示することができた。
T-4 (練習機) 装備
搭載兵装としては、胴体下に7.62mm口径のミニガンのポッド、また主翼外側のハードポイントに訓練爆弾やロケット弾を搭載することが想定されていた。1987年には試作2号機にミニガンのポッドを搭載して、三沢基地で発射試験が行われた。
ただし量産機では、HUDは通常の運用で使用する3つのモードのみとなっており、武装せずに運用されている。1987年には、川崎重工の社内案として、T-4を元に単座化するとともに胴体を50センチほど延長し、エンジンも強化して燃料タンクも増設、火器管制レーダーの搭載やグラスコックピット化などアビオニクスを強化、機関砲を固定装備するとともにハードポイントも増加させて、空対空ミサイルや空対艦ミサイルの搭載にも対応した機体を検討したこともあったが、社内研究の域を出るものではなかった。
T-4 (練習機) 派生型
XT-4
試作機（飛行試験機4機+地上強度試験機2機・後に飛行試験機は量産化改修を経てT-4に編入）
T-4
量産型。航空自衛隊で練習機、連絡機として利用されている。
飛行開発実験団では精密計測用に標準ピトーを搭載した機体が配備されている。
下記の「戦技研究仕様機」とは別機種扱い。
戦技研究仕様機
第11飛行隊の使用機（3代目ブルーインパルス）。第11飛行隊創設時は新造機として取得され、現在はそれらの機体が寿命を迎えることに対応するために、既存のT-4を戦技研究仕様機に改修した機体が配備されている。一時期は新造機と改修機の2つのタイプの機体が混在していたが、2020年3月25日に最後の新造機（46-5731）が退役したことで現在は改修機のみの配備となっている。改修機は小牧基地でモスボールされていた9機と、小松基地に配備されていた1機(第303飛行隊所属)である。書類上は戦技研究仕様機となっているが、公式ウェブサイトでは『T-4 ブルーインパルス』と紹介されているため、俗にブルーインパルス仕様とも称される。またパイロットはドルフィン・ライダーと呼ばれている。
T-4 (練習機) 派生型
量産型からの改修点は、バードストライク対策としてウインドシールドの強化やHUD透明表示板の材質変更、ラダーリミッタの制限角を拡大方向に変更、低高度警報装置の追加、コックピット内の一部機器追加やレイアウト変更、スモーク発生装置の追加など、低空でのエアロバティックに必要な改修と塗装のみにとどまり、機体構造やエンジンは量産型と同等である。
T-4 (練習機) 後継機
2024年4月10日に行われた日米首脳会談において、T-4の後継機を日米共同開発する事が決定された。
イタリアのレオナルド S.p.AはT-4の後継としてM-346を売り込んでおり、2025年5月に開催された防衛展示会「DSEI Japan 2025」で、M-346の日本版である「M-346J」の模型とフライトシミュレーターを展示した。なお、M-346は航空自衛隊が2022年からパイロットを派遣して飛行訓練を行っている、国際飛行訓練学校（IFTS）でも運用されている。
T-4 (練習機) 諸元・性能
出典: Jackson 2004, pp. 329–330
諸元
性能
武装
T-4 (練習機) 運用史
1988年7月28日に部隊使用承認が下り、同年9月より量産機の納入が開始。以後、各飛行隊のT-33A、後にはT-1A/Bも置き換えながら全国へ配備された。15年にわたって量産体制が敷かれ、2003年（平成15年）3月6日の最終号機（36-5812）引渡しまでに、量産機は208機、試作XT-4の4機も含めて212機が生産された。
量産機は、まず浜松基地の第1航空団に10機、また整備実習用として第一術科学校に2機が配備された。既にT-33はその前年の1987年より用途廃止機が出はじめていたことから、まずT-4はT-33の代替機として配備されていった。1990年10月には最後のT-33部隊であった第33飛行隊が廃止となり、以後は各航空団で多用途補助機として使われていたT-33を代替していった。またT-2にかわる3代目「ブルーインパルス」としても採用され、1994年8月11日より専用仕様機（戦技研究仕様機）の納入が開始されて、1995年（平成7年）度から運用を開始した。
T-4 (練習機) 運用史
そして1996年（平成8年）度からはT-1A/Bの後継機としての配備も開始され、2001年3月までにT-1の更新を完了した。これにより、従来は基本操縦課程で行われていたT-1からT-4への機種転換教育が不要になったことから、115時間だった課程が80時間に短縮されている。平成17年度以降、T-7の初級操縦課程を経て、T-4の基本操縦課程を終了すると、すぐにF-15やF-2といった戦闘機での訓練（戦闘機操縦課程）に移行する課程となった。また2007年8月からは、戦闘機との橋渡しとして、第1航空団でT-4による戦闘機操縦基礎過程（FTB）教育が開始された。これによって基本操縦前期課程から戦闘機操縦基礎過程までをT-4の単一機種で行うようになったが、T-4とF-15・F-2とのギャップが大きいために、戦闘機操縦基礎過程から戦闘機操縦課程へとスムーズに移行できなくなっているという弊害が指摘されており、T-4後継機とあわせて高等練習機（LIFT機）の再導入も取り沙汰されている。
T-4 (練習機) 運用史
操縦訓練以外の用途としては、ブルーインパルスの曲技機、連絡機の他、2006年10月の北朝鮮による核実験の際に大気中の浮遊塵を採取するため集塵ポッドを搭載、2015年11月11日に行われたMRJ（現：Mitsubishi SpaceJet）の初飛行時にチェイス機として随伴するなど様々な用途に使われている。なお射撃訓練ではF-4やF-15に標的曳航装置を搭載しており標的曳航機としての運用は行われていない。浜松基地には第1術科学校が整備教材として使う機体が存在する。
連絡機として使われており、飛行場のある基地には概ね配備されている。
1991年（平成3年）3月12日、第32飛行隊のT-4（16-5654）が訓練空域から基地に向かう途中、遠州灘で墜落、教官と訓練生の2名が殉職した。教官の横地正治3佐（殉職後に2佐）は、かつてT-2ブルーインパルスのパイロットであった。
2000年（平成12年）7月4日、第11飛行隊（ブルーインパルス）所属の2機が松島基地から25kmの牡鹿半島上空でレーダーから消失、金華山に墜落し、乗員3名が殉職した。この年の3月22日には同基地所属のT-2も同空域で墜落しており、至近の女川原発へ衝突する可能性を合わせ、地元自治体や日本共産党などに非難された。再発防止策が自治体に受け入れられるまで1年あまり曲技飛行の訓練がや凍結された。