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モデルチェンジ (自動車) 歴史
ゼネラルモーターズの副社長・社長を務めたアルフレッド・スローンが1920年代に考案したシステムである。当時シェアでフォードのT型フォードに負けていたGMは巻き返しを図るべく、デザインを変えた新しいタイプの車を登場させることで、消費者が乗っている車を、人為的に流行遅れにし、新しい車への購買意欲をかき立てることに成功した。
『計画的陳腐化』と呼ばれる手法で、これが自動車ビジネスにおけるモデルチェンジの確立である。一方のフォードは1930年代までT型のモデルチェンジを拒み続け、この間アメリカ国内における両社のシェアは逆転することになった。またこのモデルチェンジの考え方は、自動車以外のさまざまな工業製品にも波及していくことになる。
2010年代の日産自動車は、モデルチェンジのサイクルを延長し、北米市場を中心に薄利多売の戦術を取り営業利益を伸ばすことに成功した。しかし、新車効果がないままインセンティブをつけて販売する手法は、2016年度以降にピークアウトし極端な業績不振に陥った。このため2020年代にはモデルチェンジのサイクルの見直し着手に余儀なくされた。
モデルチェンジ (自動車) フルモデルチェンジ（フルチェンジ）
現行型から次期型へと、完全な新型車として開発されるモデルチェンジのことを指す。FMC(Full Model Change)と略記されたり、「全面改良」と表現される場合もある。
日本においては2010年代以降、およそ5年から7年のサイクルでフルモデルチェンジが繰り返される傾向が強い。一方で、海外や商用車の場合7年から8年サイクルが主流である。ただ、日本車でも日産・マーチ（最低8年サイクルでFMC）のように、モデルライフの長いヨーロッパに合わせた車は少ないながらも存在する。
また、生産計画の都合により、例外的に短期間（最低2年以内）でフルモデルチェンジする場合もある。軽自動車において規格変更が生じたり（2代目ホンダ・ライフ等）、姉妹車（バッジエンジニアリング）やOEM車において元車種がフルモデルチェンジした場合（例：日産・オッティ、マツダ・フレアワゴン、トヨタ・ピクシストラック、OEM以降のスバル・サンバートラックや三菱・ミニキャブバンなど）にこの傾向がみられる。かつては販売実績が良くなければ再出発を図る名目で短期間でフルモデルチェンジ（4代目トヨタ・クラウン、5代目日産・ブルーバード等）したケースも見られた。
モデルチェンジ (自動車) フルモデルチェンジ（フルチェンジ）
基本的に、内外装の意匠、車内の設備は一新される。ただしエンジン、ドライブトレインを含むシャーシ（車台）の新規開発には、人、物、時間などのリソースが膨大となり、費用負担も大きくなり、販売価格にも影響を及ぼす。そのため、特殊なモデルを除き、数年代に渡っての既存のシャーシの流用や別車種のプラットフォームを流用することが通例となっている。
例外的に、アッパーボディをキャリーオーバーした事実上のビッグマイナーチェンジと言えるような変更でも、フルモデルチェンジとしてメーカーから公式発表されることがある。（例：マツダプレマシーの2010年のモデルチェンジ）
フルモデルチェンジを行うとそれまで製造されていた旧型モデルは基本的に生産終了となるが、旧型も生産を継続して新型と併売されるケースもある。
モデルチェンジ (自動車) スキンチェンジ
「計画的陳腐化」にのっとり、スキン、すなわち表面上の変更の域を大きく出ないモデルチェンジ。車両型式（かたしき。以下同）は新世代となっても、スタイルの変更以外は先代そのままか、あるいは少変更にとどまる場合に用いられる用語で、マイナスイメージの含みがある。
モデルチェンジ (自動車) マイナーモデルチェンジ（マイナーチェンジ）
ある車種（モデル）がフルモデルチェンジを行うまでの、ライフサイクル期間内に行われる小規模な仕様変更を指す。
通常、当該モデルが『競合他社の車との競争力を維持すること』を目的として行われる技術的な施策のひとつ。他には、マーケティングやセールスにおける施策がある。また、法律や行政による規制への技術的対応のためや、不具合の解消のために行われる場合もある。MMC、MCと略記される場合が多い。新聞・メーカーにおいては一部改良と表記される場合もある。また、自動車メーカーによっては、マイナーチェンジと一部改良を使い分けている場合もある。
例として、トヨタ車やダイハツ車の場合、マイナーチェンジは外装の大規模なフェイスリフト（意匠変更）が行われる場合、一部改良は技術的な改良が行われる場合に使われる（マイナーチェンジでメカニズムの改良が行われることもある）。
モデルチェンジ (自動車) マイナーモデルチェンジ（マイナーチェンジ）
通常、フルモデルチェンジの中間期に行われることが多く、しばしばそれ以前を「前期型」、それ以降のものを「後期型」（3段階の場合は中期型、それ以上は「数字+型」）と呼称する。またメーカーによっては、定期的に小変更を加えていく手法をとっているところもある。「年次改良」と呼んで1年毎に行われることが多く、この手法で変更された同一車種の区別は「イヤーモデル」と称される（例：3代目ステップワゴンなど）。これは、ライフサイクルが長い欧米の車種において、従来からよく行われている手法である。日本国内においては、スバルがレガシィ、フォレスター、インプレッサなどにおいてこの手法をとっていることで知られる。開発コストの高騰や、コンピュータ技術の導入に伴う基本設計の精度充実に伴い、日本でも近年はモデルサイクルが伸びる傾向にあり、マイナーチェンジを複数回行う車種も増加している。ただし、これらの法則に当てはまらない車種も存在する（例：ランサーエボリューション）。
モデルチェンジ (自動車) マイナーモデルチェンジ（マイナーチェンジ）
変更箇所は、外観ではライト類やバンパー、フロントグリルなど樹脂パーツや、アルミホイールなどの意匠変更、内装ではシートの素材、ステアリングホイールやメーターデザインなどの変更、さらにカーナビゲーションなどの機能装備のアップデート、人気オプション装備の標準化、サスペンションのセッティング変更、静粛性の向上などが行われる。しかしながら、不人気車種であったり新技術の導入が図られたりする場合には、まれにプラットフォームやボディパネル、インパネ、駆動系にも及ぶ変更が行われることもある（トヨタ・パブリカのP10/20系およびP30/50系、トヨタ・プロボックス/サクシードのXP5#系からXP16#系、トヨタ・カローラ/スプリンターE110系のマイナーチェンジ、トヨタ・プラッツ（海外名：エコー/初代ヤリスセダン）のマイナーチェンジ、トヨタ・クラウンS140系のマイナーチェンジ、日産・プレジデントの150型から250型、日産・バイオレットセダン710型のマイナーチェンジ、日産・レパードF31型のマイナーチェンジ、日産・ローレルC34型のマイナーチェンジ、日産・サニーB14型のマイナーチェンジ、ダイハツ・ハイゼットトラックS200P系、およびS500P系のマイナーチェンジ、ダイハツ・ハイゼットカーゴ/ハイゼットデッキバン/アトレーワゴンS320系のマイナーチェンジ、日産・アベニール（W10系、アベニール→アベニールサリュー）、三菱・ミニキャブU40/U60系のマイナーチェンジなど）。このような場合、一見別車種と思えるほどの変更を受けるため、「ビッグマイナー」という矛盾した呼称を用いられることがある（レクサスでは「メジャーチェンジ」という呼称を用いる）。カーナビゲーション技術の高機能化や、低価格化に伴う内装の変更など、多くの車種に影響するコンポーネントや生産工程の変更の場合、重複を避け全体のコストを低減するため、メーカーは自社の生産する多くの車種に対してマイナーチェンジを一斉に行うことがある。また、近年はエンジンやトランスミッションの制御変更により、燃費性能を向上させることも多い。
モデルチェンジ (自動車) フェイスリフト
米国で用いられる、フェイスリフト (Facelift) には、老化によってたるんだ顔を持ち上げる「美容整形」の意味があり、自動車の場合、モデルライフ中盤にテコ入れとして、主に外観を主体とした変更をする際に用いられる用語である。Mid-generational refreshや、mid-model cycle refreshなどとも呼ぶ。小改良や車種の追加、整理などが行われることもあるが、あくまでも「見栄えの向上」が主眼であり、機械的な内容にはあまり進化が見られない場合が多い。日本でも外観の変更が伴うマイナーチェンジに用いられる。また韓国車においてはもはや日本車以上にマイナーチェンジの常套手段と言え、例えばヒョンデ・ソナタは初代/6代目以外、同・エラントラも4/5代目以外すべてのモデルでマイナーチェンジ時にフェイスリフトを受けている。それどころか4代目後期の｢ニュー・EFソナタ｣などのようにそれがテール周りにまで及ぶモデルもまま存在する。
また変わった例では販売車種数の拡大に用いられる。この例としてはトヨタ・コロナクーペ、及びその事実上の後継にあたるトヨタ・カレンがある。この場合、北米ではセリカとして扱われた車両をベースに、顔面のみを変更することで日本ではセリカとは別個の車種として設定されていた。
モデルチェンジ (自動車) フェイスリフト
また現地の法規制や需要の差異が背景となり、指向地別に全く異なる顔面やテール周りが用意されることも珍しくない。(例:トヨタ・カローラE110系以降、スズキ・MRワゴン初代、日産・240SX(S13ノッチバック)など)
フェイスリフトが行われるモデルライフ中盤には、次世代型のスタイリングがすでに固まっている場合が多く、現行車にその意匠を一足先に取り入れ、モデルチェンジの際の販売台数と中古車価格の「段落ち」を防ぐ役割も担っている。
モデルチェンジ (自動車) 車名の変更と車両型式との不一致
1960年代以降の日本や北米ではフルモデルチェンジでプラットフォームや車格が変更され、車両型式継承されない場合でも、営業上の都合から旧来からの車名を引き継ぐことが通例となっている。しかしそれとは逆に、歴代型や現行型にネガティブなイメージがある場合や、新型でユーザー層を大きく変えたい場合、車両としては通常のフルモデルチェンジでありながら全く新しいペットネームが与えられる場合がある。その場合は車両型式も旧型の系列を引き継いでおり、基本的なコンポーネントの多くも流用されている。またイタリアやフランスのメーカーではモデルチェンジ毎にペットネームを変更するのが通例だった時代があり、例を挙げるとフィアット・600、850、127、ウーノ、「フィアット・プント」や、アルファロメオ・ジュリエッタ、75、155、156、159。ルノー・14、11、19、メガーヌなどはフルモデルチェンジ毎に車名を変更していたが、2000年代に入った辺りから同じ車名を継続することが多くなった。
モデルチェンジ (自動車) 車名の変更と車両型式との不一致
トヨタ自動車の「カリーナ」から「アリオン」へのモデルチェンジは、生産設備や基幹部品の変更を最小限に抑えながらブランド力の低下を打破し、若年層の取り込みによる販売台数の増加をねらったものとされるている。ほかにも似たようなケースは多くあるが、1990年代以降、各メーカーが長く主力としてきた、伝統ある車種でこのようなケースが目立っている。
また、別車種であることを消費者に認識させるために、メーカー自身が先代車種の後継車である事を否定するためにもこの手法が用いられる。この場合、後継車というより絶版車種の穴埋めとして発売されたものという意味合いもある。トヨタ自動車のアイシスとガイアの関係では、販売形態から、メディアなどでは後継車として扱われるアイシスも、実際には新規に開発された車種である。
逆に、同一車両であるにもかかわらず市場毎に別の名前が付けられる場合もある。近年日本国内で販売された日本車としては三菱・ランサー（7代目）のケースがある。世界的には全てのモデルが基本的にランサーの名称で販売されるにもかかわらず、日本市場ではホットモデルのランエボを除き上級車種ギャランの名を冠したギャランフォルティスの名称で販売されている。さらには、日産・ADのOEM供給を受けたライトバンにランサーカーゴの名称を付ける事態まで起こっている。大衆セダンについてはギャランフォルティスの登場後しばらく併売されていた6代目が生産終了となり、日本においてはそのネーミングを受け継ぐモデルこそあるものの、大衆セダンとしてのランサーの歴史にはピリオドが打たれた。
ライネッケ
ライネッケ（低地ドイツ語: Reinecke）は、ドイツ語圏の姓。
マグヌス効果
マグヌス効果（マグヌスこうか、英: Magnus effect）とは、回転しながら進む物体にその進行方向に対して垂直の力（揚力）が働く現象を言う。マグナス効果とも呼ばれる。
ベンジャミン・ロビンス(Benjamin Robins)によって観察された小銃から発射される球形の弾丸が曲がることを説明するにあたって、1852年にドイツの科学者ハインリヒ・グスタフ・マグヌスによってはじめて認識された。
マグヌス効果 原理
円柱または球の回転体が、粘性を有する流体中を一定速度で移動している、または一様流中に置かれた場合、円柱または球が回転している状態において、回転体の回転軸ベクトルと流体との相対速度ベクトルに垂直の方向に力が発生する。その大きさは、流体の密度、回転体と流体との相対速度、および回転体の回転速度に比例する。
定性的な説明：
例えば球をバックスピンで投げた場合、球を迂回する流体には、流速と流体の曲率半径による遠心力が働く。回転体の前面、風上側は流速が減少する代わりに圧力が増し、大気圧よりも増すので抗力となる。しかし、回転体近くの上下は共に、遠心力による圧力勾配が生じ、表面の気圧が大気圧よりも負となっている。さらに、球が回転しているとき、流体のせん断応力が関与する表面の境界層の流れと、回転体を迂回する主流には、回転体の座標から見て、コリオリの力が作用している。球の前面で流体の運動量がゼロ位置である淀み点から境界層の流れが上下に分かれ、その淀み点を境にしてコリオリ力は、上側では負となって遠心力に追加され、下側では正の圧力として遠心力から引かされる。その結果、負圧の絶対値が、上側＞下側となり、その差が上向の揚力として顕在化することになる。
マグヌス効果 原理
循環による説明：
今、2次元速度ポテンシャルを考えると、一定速度または一様流速度をU 、流体の密度をρとすれば、発生する力L は次式で得られる。
上式は2次元ポテンシャルにおいて、循環を有する翼に生ずる揚力の式と一致する。この式はクッタ・ジュコーフスキーの定理と呼ばれる。
より一般的に、粘性の効果も含めて次元解析により揚力L を求めると次式のようになる。
ここで、
マグヌス効果 ディンプルの効果
ディンプル（表面のくぼみ）は、物体の臨界レイノルズ数を下げる。つまり、より低い速度で乱流が発生する。乱流は気流の物体表面からの剥離を防ぎ、マグヌス効果を維持する。
そのため、ディンプルはある範囲の速度で（ディンプル球の乱流発生速度から滑球の乱流発生速度まで）、マグヌス効果を増幅させる（マグヌス効果とは関係ないが、同時に、抗力を抑える効果もある）。
Џ
Џ, џ は、キリル文字のひとつ。マケドニア語、セルビア語、アブハズ語で使われる。
セルビア語で対応するラテン文字はDŽである。
Џ 音素
セルビア語やマケドニア語では /dʒ/ を表す。アブハズ語で /d͡ʐ/ を表す。
Џ アルファベット上の位置
マケドニア語の第30字母、セルビア語の第29字母である。
コチャバンバ
コチャバンバ（スペイン語: Ciudad de Cochabamba）はボリビアで3番目の規模の都市。コチャバンバ県の行政府所在地であり、県西部に位置する。
コチャバンバ 歴史
この谷の最初のスペイン人居住者は、1542年のガルシ・ルイス・デ・オレジャーナ (Garci Ruiz de Orellana) であった。彼は、1552年に帝国市ポトシにおいて登録した称号を用いて、AchataやConsavanaの原住民族の酋長から土地の大半を購入した。彼の支払った価格は130ペソであった。Mayorazgoの家として知られている彼の居住場所は、カラカラ(Cala Cala)の近隣に位置していた。
1571年8月2日、副王フランシスコ・デ・トレド (en:Francisco de Toledo, Count of Oropesa)の命により、街は創設され、「オロペサの街 (Oropesa：スペイン語で「金を量る」の意)」と呼ばれた。街は、近隣のアルティプラーノ地域、特に17世紀世界で最も大きく、裕福な都市の1つとなり、結果的にスペインが世界の列強となる資金源ともなったポトシなどの鉱山都市へ食料を供給するための農業生産の中心地となった。この時代、ポトシは銀採掘により大人口を擁しており、農産物需要は高かった。ポトシにおける銀鉱山が最盛期であった最初の世紀、コチャバンバは繁栄したが、18世紀になり銀鉱山が衰退し始めると、街も衰退期へと入った。
コチャバンバ 歴史
1786年にスペイン王カルロス3世により、街の名所はオロペサからコチャバンバに改名された。ケチュア語で「大草原 (pampa)の湖 (cocha)」という意味の言葉が由来である。これは1781年オルロで起きた原住民の反乱を鎮圧するために、オルロに兵力を送り込み、これを鎮圧した際に、重要な役割を果たしたことを称えるものであった。
1793年の調査では、街の人口は22,305人であった。12,980人のメスチソ、6,368人のスペイン人、1,182人の原住民、1,600人のムラート、そして175人のアフリカ人奴隷であった。
鉱業の隆盛と共に栄え、18世紀には鉱業の沈滞とともに一時衰退したが、その後19世紀後期にはボリビア全域への農産物供給センターとして復活した。1902年には人口約33万人まで増加している。
コチャバンバ 概要
アンデス山脈中の東西に伸びた盆地内にあり、標高約2,600m。気候は比較的温暖であり、果樹栽培などに適したバジェ (valle,渓谷)地方に属する。年間降水量は約500mmと乾燥している。5月から9月にかけてが乾季であり、降雨は非常に少なく月間数mm程度である。
市内は上水道設備の整備の遅れなどから慢性的な水不足になっている。午前中しか水が供給されないことも多く、ある程度裕福な家では屋根の上にタンクを設置し、給水できるときにそこに水を溜めるという対策をとっている。2000年にはコチャバンバ水紛争が発生した。
キリスト像と植物園が観光名所である。キリスト像は市内を見下ろす市内東部のコンコルディア (Concordia)の丘に建てられた。1987年7月に建設が開始され、1994年11月に完成した。手を左右に広げた立像で、鉄及びコンクリート製で重量は2,200トンに及ぶという。本体高さ34m、台座を含む全高40mはリオデジャネイロにあるコルコバードのキリスト像（本体30m/全高38m）を上回り、2021年現在でもポーランドのシフィエボジンにある「王なるキリスト像」（2010年竣工、本体36m/全高52m）に次ぐ高さである。
コチャバンバ 概要
チチャやグアラポなどの発酵酒とシルパンチョと呼ばれる料理が有名である。特にチチャやグアラポは一般家庭でもよく作られ、飲み頃であることを示す四角形の旗が軒先にかかっている家をよく見かける。この旗がかかっている家には、知人ではなくても勝手に入ってゆき、小銭を払って一杯飲むという風習がある。
市内のサンシモン大学のカーニバルダンスチームはボリビア国内の大会（カーニバル）で何度も賞をとっている。
コチャバンバ 交通
市の南西部にホルヘ・ウィルステルマン国際空港があり、ボリビア各地へ定期便が就航している。また過去には、LAB航空が、現在はボリビアーナ航空が本拠地としている。
バスターミナルからはラパスやサンタ・クルスへの長距離バスが出ている。またアイキレへ鉄道（レールバス）が運行している。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律（はいぐうしゃからのぼうりょくのぼうしおよびひがいしゃのほごとうにかんするほうりつ、英語: Act on the Prevention of Spousal Violence and the Protection of Victims、平成13年法律第31号）は、配偶者等からの暴力（ドメスティック・バイオレンス＝DV）に係る通報、相談、保護、自立支援等の体制を整備し、配偶者等からの暴力の防止および被害者の保護を図ることに関する日本の法律である。2014年（平成26年）の改正までは「配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護に関する法律」という題名であった。通称はDV防止法。
配偶者暴力相談支援センターを中心としたDV被害者の保護や自立支援態勢の確立、裁判所における保護命令手続がある。以下、本法に規定する「保護命令」手続を中心に述べる。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 概要
2001年（平成13年）4月3日に、第151回国会に参議院の共生社会に関する調査会長から提出された。同年4月6日に成立し、同年4月13日に公布され、同年10月13日に一部の規定を除き施行された。2002年（平成14年）4月1日には、配偶者暴力相談支援センターに関する規定が施行された。
2004年（平成16年）6月2日に公布され、同年12月2日に施行された改正法では、以下の事項が定められた。
2007年（平成19年）7月11日に公布され、2008年（平成20年）1月11日に施行された改正法では、以下の事項が定められた。
2013年（平成25年）7月3日に公布され、2014年（平成26年）1月3日に施行された改正法では、以下の事項が定められた。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 保護命令の対象となる暴力
保護命令の対象になるのは「配偶者からの身体に対する暴力又は生命等に対する脅迫」である（法10条）。「生命等に対する脅迫」とは、「被害者の生命又は身体に対し害を加える旨を告知してする脅迫」をいう。
この法律にいう「配偶者」には、「婚姻の届出をしていないが、事実上婚姻関係と同様の事情にある者」（いわゆる事実婚の状態にある者）も含まれる。また、離婚後も引き続き暴力を受ける恐れがある事例もあることに鑑み、離婚後又は婚姻取消後であっても、当該配偶者であったものから引き続き更なる暴力を受ける恐れが大きい場合は、保護命令の対象になる。また、2014年1月3日から施行された改正法により、「生活の本拠を共にする交際（婚姻関係における共同生活に類する共同生活を営んでいないものを除く。）をする関係にある相手」からの身体に対する暴力（当該関係にある間に身体に対する暴力を受け、解消後も引き続き身体に対する暴力を受ける場合）についても法律を準用することとなった。単なる恋人からの暴力（デートDV）は保護命令の対象にはならない。
また、「配偶者」は男女の別を問わず、夫から妻に対する暴力や脅迫があった場合はもちろん、妻から夫に対する暴力や脅迫についても保護命令の対象となる。
本来は性差別に起因する暴力である「ジェンダーバイオレンス（GV）」防止が目的であったが、夫婦間相互暴力に対する法律となっている。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 保護命令の種類
保護命令には以下の種類がある。
接近禁止命令（法10条1項1号）
6か月間、被害者の住居（ただし、当該配偶者と共に生活の本拠としている住居を除く。）その他の場所において、被害者の身辺につきまとい又は被害者の住居、勤務先その他その通常所在する場所の付近の徘徊を禁止する裁判である。
退去命令（法10条1項2号）
2か月間、被害者とともに生活の本拠としている住居から退去すること及び当該住居の付近を徘徊することを禁止する裁判である。この制度は、被害者が暴力から逃れるために転居する時間を確保するための制度であり、加害者が退去した住居に引き続き被害者が居住することを想定した制度ではない。
子に対する接近の禁止命令（法10条2項）
被害者が未成年の子と同居している場合に、上記の接近禁止命令が効力を有している間、子の住居（被害者及び加害者と共に生活の本拠としている住居を除く）、就学する学校その他の場所において当該子の身辺につきまとい又は当該子の住居、就学する学校その他その通常所在する場所の付近を徘徊することを禁止する裁判である。上記の接近禁止命令が発令されていても、被害者が未成年の子と同居している場合は、加害者が子を連れ戻そうとすることにより接近禁止命令の効果を減殺する恐れがある。このような恐れを避けるための制度であり、独立した制度ではない。なお、当該子が15歳以上であるときは、その同意がある場合に限る。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 申立前の手続
保護命令の申立てをする前には、まず以下の手続のいずれかをする必要がある。
現実には、後者の手続には費用がかかることから、前者の手続が採られることが一般である。
なお、ここでいう「配偶者暴力相談支援センター」とは一見施設の名称のようであるが、施設の名称ではなく、機能の名称である。センターの機能を有している施設については、都道府県の設置する婦人相談所や市町村が独自に設置する施設などが想定されているが、地方により実情が異なるので、申立前に事前に確認をする必要がある。配偶者暴力相談支援センターは、配偶者暴力に関する相談のほか、緊急の場合の被害者の一時保護やその後の自立支援などを行う機関と定められている。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 申立て
保護命令の申立ては、以下の地を管轄する地方裁判所に対してする必要がある（法11条）。家庭裁判所に管轄はない。
本法の特色は、被害者が加害者から避難して生活している場合を想定し、被害者の便宜のために申立人の住居所の所在地を管轄する裁判所に管轄を認めた点にある。
申立書及び添付資料は、 戸籍謄本及び住民票写しを除き、2部提出する。1部は裁判所が事件記録として使用・保存するものであり、もう1部は、申立ての相手方に裁判所から送付するためである。
保護命令の申立書の記載事項は以下のとおりであるが（法12条1号、規則1条）、各裁判所で記載事項を網羅した書式を用意しているので、基本的には裁判所から書式をもらえばよい。
配偶者暴力相談支援センターの職員又は警察職員に対し、配偶者からの身体に対する暴力（配偶者からの身体に対する暴力を受けた後に、被害者が離婚をし、又はその婚姻が取り消された場合にあっては、当該配偶者であった者から引き続き受ける身体に対する暴力を含む。）に関して相談し、又は援助若しくは保護を求めた事実の有無及びその事実があるときは、次に掲げる事項
当該配偶者暴力相談支援センター又は当該警察職員の所属官署の名称
相談し、又は援助若しくは保護を求めた日時及び場所
相談又は求めた援助若しくは保護の内容
相談又は申立人の求めに対して執られた措置の内容
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 申立て
虚偽の記載のある申立書により保護命令の申立てをした者は10万円以下の過料に科される。虚偽告訴罪の法定刑は3ヶ月以上10年以下の拘禁刑であることから、刑の不均衡に該当する可能性がある。
裁判所が申立書を受理した場合、裁判官による面接を行い、暴力を受けた事情等について申立人に説明を求める扱いをするところがほとんどである。また、相手方の審尋期日に裁判所が警備をする場合もあるので、警備を要する事情があるか等につき裁判所書記官から事情を聴かれる場合もある。
この時点で、申立人の供述につき曖昧な点があるなどの事情があり保護命令を出すには無理があると判断された場合は、申立ての取下げを促されることがある。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 審理手続
審理前の面接と前後して、裁判所書記官は、申立書に配偶者暴力相談支援センターの職員又は警察職員に対して配偶者からの身体に対する暴力に関して相談をした等の事実の記載がある場合は、相談等の状況やこれに対して採られた措置の内容を記載した書面の提出を求める（法14条2項）。
なお、これにより提出された書面は、保護命令発令のための資料として使用されるので、当然この書面は相手方の閲覧の対象になる。
申立人の面接を経た後、相手方に防御の機会を与える必要があるため、相手方が立ち会うことができる審尋期日を指定し、裁判所書記官が相手方に対して審尋期日に出頭する旨呼出しをする（呼出しの際に、相手方に対し申立書及び添付資料を送付する）。
審尋期日を開かなければならないのは、相手方に防御の機会を与えなければならないためであるが、期日を経ることにより保護命令の申立ての目的を達することができない事情がある場合は省略できる（法14条1項）。
法律上は、当事者双方が出頭する口頭弁論期日における審理を経る方法も規定されているが、口頭弁論期日を開くことは稀である。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 保護命令の発令及び告知
相手方を審尋した結果、被害者が更なる配偶者からの身体に対する暴力によりその生命又は身体に重大な危害を受けるおそれが大きいと認めたときは、保護命令を発する。なお、子に対する接近の禁止命令の場合はそれに加え、被害者がその同居している子に関して配偶者と面会することを余儀なくされることを防止する必要があると認められることが必要になる。
相手方に対する保護命令の告知は、相手方に対する保護命令の決定書の送達又は口頭弁論期日若しくは審尋期日における言い渡しによって行われ、相手方に告知されたことにより効力を生じる（15条2項）。
実務上は審尋期日において告知することが多い（決定書の送達の方法による告知は、裁判所に対し送達日が分かるのが数日後であるため）。ただし、相手方の審尋だけでは心証がとれない場合は申立人から更に事情を聴く場合もあり、その場合には決定書の送達により告知することになる。
また、審尋期日に相手方が欠席した場合は、送達によることになる。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 保護命令違反の効果
1年以下の拘禁刑又は100万円以下の罰金に処せられる（29条）。保護命令の実効性の担保は刑罰によることになっており、民事執行法に基づく強制執行の対象にはならない（15条4項）。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 即時抗告
保護命令の申立てについての裁判に対しては、申立てを認容した場合は相手方から、却下した場合は申立人から、それぞれ即時抗告が可能である（16条1項）。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 保護命令の取消し
保護命令の裁判が確定した場合でも、加害者とされる者の行動の自由を制約する裁判であるため、その必要性がなくなった場合は効力を継続させる意味はない。そのため、保護命令の取消しの制度が認められている（法17条）。
ただし、被害者が取消しの申立てをした場合は、無条件で取り消されるのに対し、加害者が取消しの申立てをした場合は、接近禁止命令の場合はその効力が生じてから3か月、退去命令の場合はその効力が生じてから2週間、それぞれの期間が経過しかつ取り消すことにつき被害者に異議がないことを確認する必要がある（法17条1項）。
配偶者からの暴力の防止及び被害者の保護等に関する法律 再度の申立て
一度目の保護命令の申立ての理由となった暴力と同一の事実を理由として、再度保護命令の申立てをすることは、一応は可能である。
しかし、退去命令の再度の申立ての場合は、被害者の転居の時間の確保のための制度という点から、「配偶者と共に生活の本拠としている住居から転居しようとする被害者がその責めに帰することのできない事由により当該発せられた命令の効力が生ずる日から起算して2か月を経過する日までに当該住居からの転居を完了することができないことその他の同号の規定による退去命令を再度発する必要があると認めるべき事情があるとき」であること、「当該命令を発することにより当該配偶者の生活に特に著しい支障を生ずると認められないこと」が要件となる（法18条1項）。
一度退去命令が発せられた後で申立人が新たに暴力を受けた場合は、一度目の退去命令の申立ての理由となった暴力とは別の事実に基づく申立てになるため、以上のような制約はない。
ブレスレット
ブレスレット（英: bracelet）とは、手首や腕に付ける装飾的なバンド（帯）や輪や鎖のこと。腕輪（うでわ）とも。
ブレスレット 概要
ブレスレットとは、手首や腕に付ける装飾的な帯や輪や鎖などのことである。装身具の一種である。
ブレスレットの素材としては糸、布（植物繊維）、皮革、金属、プラスチック等々が用いられている。
英語の「bracelet」の語源は、古フランス語で腕のことを「bras（ブラ）」と呼んでいたことに由来する。ノルマン・コンクエストなどにより、古フランス語の語彙が大量に英語に入るなど、英語はフランス語の影響を多大に受けた。
ブレスレット 歴史
ブレスレットの歴史は非常に古く、アッシリア人、バビロニア人、ペルシャ人、ヒッタイト人などが身につけていた。当時は主に宗教的な目的で利用され、主に使用された宝石はラピスラズリや水晶だった。
イラクの洞窟からは中石器時代の腕輪が発見されている。
また動物の骨や牙、貝殻などに穴を開け繋げたものもあり、日本では縄文時代から既に貝輪として貝塚から出土している。弥生時代になってからは銅が使われるようになり、更に古墳時代になってからは石製品や金属製品が加わった。当時は主に「手纏（たまき）」や「釧（くしろ）」と呼ばれていた。トロブリアンド諸島では、古くから腕輪を用いたクラという交易が行われている。
時代を経るにつれ、ブレスレットは宗教的な目的よりも、装飾的な品として重視されることとなった。1890年代はイギリスのヴィクトリア女王などにより、精巧かつ複雑な造りの宝石が流行した。
ブレスレット 歴史
第二次世界大戦後の1940～1950年代にかけて、アメリカでブレスレットが流行した。
1970年、カルティエ・ニューヨークで「カルティエラブブレスレット」が誕生。このブレスレットは中世ヨーロッパの貞操帯をモデルにしたもので、2つのパーツから成り、専用のドライバーと、他の人の協力がなければ着脱することが出来ないため、カップルに人気となった。富裕層の多いニューヨークの病院では、急患用にこのドライバーを常備しているという。
1987年、アメリカのテニス選手、クリス・エバートが細めのラインストーンのブレスレットを試合中に付けて活躍していたことから、彼女がつけていたようなブレスレットをテニスのプレー中につけることが流行。このため、後にこのようなタイプのブレスレットは「テニスブレスレット」と呼ばれるようになった。
ブレスレット バリエーション
願いを込めてつけられるミサンガやフレンドシップ・ブレスレットも広義のブレスレットの一種である。
腕時計の中でも、鎖の部分を装飾的なデザインにし、手首に対して「あそび」を持たせ余裕のある長さにしたものは「ブレスレットウォッチ」と呼ぶ。また手首に装着するものをブレスレット若しくは「バングル」と呼ぶが、腕の上部につけるものは英語では「アームレット」と呼ぶ。
手に付けるブレスレットは、フィンガーブレスレットと呼ばれるものもあり、足に付けるブレスレットはアンクレットと呼ばれるものもある。
伸縮性の高いシリコンやポレウレタンなどの紐、いわゆる「ゴム」にビーズなどを通して輪にしたブレスレットは、「ゴムブレス」や「数珠ブレス」などと呼ばれ、非常に着脱しやすいという特長がある。近年、パワーストーンやアクセサリーを販売する店舗などで販売されている。
近年では様々なメッセージや主義・主張を込めて身につけられるシンプルなラバー製のgel bracelet　ジェル・ブレスレット、jelly bracelets （リストバンド）もあり、これもブレスレットの一種である。
フリークライミングの場合、ブレスレットは登山用具（ダイナミックロープ）で設計され、登山用具として機能する。
深大寺バスストップ
深大寺バスストップ（じんだいじバスストップ）は、東京都調布市深大寺南町にある中央自動車道のバス停留所である。バス事業者では「中央道深大寺」と案内している。
本バス停より西側は中央道が高架で構成されているのに対し、バス停付近周辺及び東側は武蔵野台地の端にあり、切堀となっている。
深大寺バスストップ 停留所周辺
三鷹通りへ下る階段があり、京王バス・小田急バスの「中央道深大寺バス停下」停留所（後述）に直結している。下り線の階段下には仮設トイレがある。なお、上り線（新宿方面）には逆方向に昇る階段もあり、地元の鎮守「池ノ上神社」の裏あたりから調布市立野草園方面へ抜けることが可能である。
バスストップの北西には神代植物公園の分園・水生植物園が広がり、その北には名刹・深大寺がある。三鷹通りはそれらの東を通り、深大寺五差路を経て三鷹方面に抜ける。
中央道に沿って西へ500mほど歩くと、中央道を挟んで北側に「深大寺天然温泉 湯守の里」（旧・深大寺温泉ゆかり）、南側には調布の台所と呼ばれる「深大にぎわいの里 調布卸売センター調布市場」がある。
深大寺バスストップ 停車する路線
当バス停と、東京都内から中央道相模湖までの各バス停との区間内のみの利用はできない（※との間の相互利用は不可）。
なお、かつて運行されていた八王子発着路線である高松線・金沢線は、途中経由地として新宿や渋谷に停車する関係上、上り車線側バス停から乗車、下り車線側バス停で降車となっていた。
中央高速バス
JRバス
夜行高速バス
深大寺バスストップ バス停へのアクセス
バスの場合
「中央道深大寺バス停下」下車
小田急バス・京王バスの共同運行路線
吉14：吉祥寺駅 - 航研前 - 中央道深大寺バス停下 - 調布駅北口
鷹66：三鷹駅 - 三鷹市役所 - 中央道深大寺バス停下 - 調布駅北口
調35：調布駅北口 - 中央道深大寺バス停下 - 杏林大学病院前
京王バスの路線
調34：調布駅北口 - 中央道深大寺バス停下 - 神代植物公園 - 深大寺 - 中央道深大寺バス停下 - 調布駅北口
京王バスの運行便に限り、中央高速バスの利用者は、中央道深大寺バス停下で接続する一般路線バス（深夜バスを除く）に割引運賃（100円）で乗り継ぎすることができる。高速バスから路線バスに乗り継ぐ場合は、高速バス降車時に「路線バスに乗る」ことを高速バス乗務員に伝えれば「乗り継ぎ証明証」をもらえるので、それを路線バス乗務員に渡せばよい。路線バスから高速バスに乗り継ぐ場合は、路線バス乗車時に乗務員へ高速バスの乗車券を提示すればよい。なお、小田急バスの一般路線バスでは乗り継ぎ割引のサービスは適用されない。
方向指示器
方向指示器（ほうこうしじき）とは、自動車、オートバイなどに付ける保安部品で、右左折や進路変更の際に、その方向を周囲に示すための装置である。ウインカーとも。緊急時にはすべてのランプを同時に点滅させることで、ハザードランプとしても使用される。
方向指示器 概要
設置部位により、前部方向指示器（フロントターンシグナルランプ、フロントターンランプ）、側面方向指示器（サイドターンシグナルランプ、サイドターンランプ、サイドマーカー）、後部方向指示器（リアターンシグナルランプ、リアターンランプ）というように呼び分けられる。最近の自動車では、ドアミラーに側面方向指示器を内蔵する車種が増えているほか（下記、ドアミラーターンランプを参照）、一部のタクシーのように屋根にもランプを装備している例もある（下記、タクシーウインカーを参照）。
方向指示器はあくまで保安部品なので、仮に故障したとしても、車両としての走行機能には影響しない。しかし、多くの車両が同時に走行する公道上では、交通安全を確保するため欠かせない装備であり、日本を含めほとんどの国において構造、動作、操作に関するルールが定められている（下記、法令・規格を参照）。
日本では、ウインカーまたはウィンカーと通称される。方向指示器を指すイギリス英語の口語的表現 「winker（「点滅するもの」の意）」からの音訳である。部品名や整備書には「ターンシグナルランプ」という呼称が用いられてきたが、今日ではユーザー向けのカタログや取扱説明書もターンランプなどの表記へ移行している。
方向指示器 概要
イギリス英語で「winker」と呼称されることは稀であり、「(directional) indicator」（インジケーター）が用いられる。アメリカ英語では、くだけた表現として「blinker」（ブリンカー）、もしくは「turn signal」（ターンシグナル）、シンガポールでは「signal」と表記・呼称する。ドイツでも以前は 「Winker」（ヴィンカー）と呼んでいたことがある。特に矢羽式・腕木式のものを英語圏では「trafficator」、「semaphore」、日本では「アポロ」として区別したこともある（下記、歴史を参照）。
方向指示器 歴史
初期の自動車においては、交通絶対量が少なかったこと、またオープンボディが大半であったことなどから、装備としての方向指示器は存在しなかった。進路変更を周囲に伝達する必要がある場合は、馬車時代からの身振りを踏襲した「手信号」による意思表示を用いており、それで充分だったと言える。なお、手信号は現在も道路交通法において規定されている。
その後、大量生産の時代を迎えて交通量が爆発的に増大し、交通の円滑性、安全性から進路変更時の合図が重要となり、同時にクローズドボディの普及により、車外に何らかの信号装備が求められるようになった。
1893年、イギリスのJ・B・フリーマンによって、文字盤式の方向指示器が発明される。これは車体後部に表示内容を変更できるロール式の掲示板を設置して、手動操作によって「left」・「right」の文字が表示できるようにしたものであった。
方向指示器 歴史
1900年代初頭には、イギリスのF・フォークナーによって、ボディサイドに装備する矢羽式（やばねしき、または腕木式 = うでぎしきとも）の方向指示器が発明される。この矢羽式は、可動式の表示器を通常はボディサイド（外付けのものは灯体）に収納しており、操作時にアームを車体から突出させて周囲に意思を伝える方式である。矢羽式の方向指示器は、手旗信号を基にしたもので、鉄道用信号機としても、セマフォ式鉄道信号機と呼ばれ、世界的に普及している。自動車では、セマフォ方向指示器を略した「セマフォ」のほか、「トラフィケーター」などと呼ばれている。動作はケーブルを介した手動式か、吸気管の負圧を利用したバキューム式であった。
方向指示器 歴史
1908年に、イタリアのアルフレード・バラッキーニがアームの中に電球を入れたものを発表した。当時、電気式前照灯がすでに普及しはじめていたため、矢羽を透明樹脂製とし電照式とすることで、夜間でも被視認性の高い方向指示が可能となった。操作はまだケーブルを介した手動式であったが、1918年、イギリスのネーリックモーターシグナル社が、小型モーターを用いた電動式アームで特許を取得した。しかしこのシステムも、ギュスターヴ・ドネとモーリス・ボワソンの二人のフランス人発明家のアイディアによってすぐに時代遅れとなる。彼らは1923年にアームのアクチュエーターを電磁石に置き換え、指示器全てがピラー（柱）に完全に収まる、より小型で簡潔なシステムを発表した。さらに、1927年、ドライバーに作動を通知する車内インジケーターを追加し、その後のスタンダードへとまとめあげたのは、ドイツのマックス・ルールとエルンスト・ノイマンである（ワイヤー式でインジケーターを持つものも多数ある）。電磁式のメーカーでは、イギリスのルーカス、ドイツのヘラなどが代表的である。
方向指示器 歴史
日本では自動車の普及と灯火類の法整備が遅かったため、一般向け乗用車などでの車体内蔵式の採用期間は非常に短く、左右独立点滅式方向指示器の義務化以降は、未装備の車両向けを中心に、アポロ工業の外付け型矢羽式方向指示器が汎用品として市場をほぼ独占した。そのため、アポロ製品が矢羽式方向指示器の代名詞となり、さらに車体内蔵式を含む矢羽式方向指示器の全てが「アポロ」と呼ばれるほど一般的な存在であった。
小型車で点滅式が主流となった後でも、三輪自動車、大型トラック、バスでは、新車にもアポロとそのライセンス品が使われていた。これらの外付け型は多くの車種に対応するため、大きさは大・小、電圧は6V・12V・24Vの各種が用意されており、矢羽内の表示灯も初期は常時点灯式であったが、後に点滅式へと変更されている。また、点滅式方向指示器とアポロとの併用も見られた。
その後アポロは点滅式への移行に伴う需要の低迷から急速に衰退し、アポロ工業自体も1964年（昭和39年）にサンウエーブ工業に吸収合併されている。アポロ式方向指示器自体も、1973年（昭和48年）からの法律により装着ができなくなった。
矢羽式実用化後に、バイメタルを応用し、矢羽を廃した点滅灯式方向指示器が考案され、1935年にはイタリアのフィアット1500 や、アメリカのビュイックに採用されている。
矢羽式と点滅式はしばらく共存していたが、点滅式は特に昼間時の視認性の良さと、断線・焼損の懸念のある電磁石や、機械的可動部が排除されたことによる信頼性の高さにより、欧米では比較的すぐに、日本においても1950年代までには主流となっていった。
1960年代、特にアメリカでは道路交通の過密化、高速化が進み、自車と周囲の安全を確保するため、より多くの情報を伝達する必要が生じた。そのため、方向指示器は、その全て（前後、左右）を同時に点滅させることで停車中であることを知らせるハザードランプとしての機能も併せ持つようになった。日本車でも輸出向けから採用が始まり、全車に普及していった。
また、点滅機構もバイメタルからトランジスタとリレーを用いたものへと代わり、その後も改良が続き、タマ切れ時に点きっぱなしになる欠点を補う、倍速点滅機能も盛り込まれた。
1990年代に入り車両電装品の電子制御化が進むと、方向指示器は外部から視認が容易な位置にあること、また元々、点滅機構を備えることから、盗難アラーム、リモコン操作の確認など、車外から何らかの合図を確認する目的でも使用されることになる。
オートバイでの方向指示器の装備は四輪車よりも遅く、1950年代に矢羽式がオプション装備されたのが始まりで、すぐに点滅式に交代している。
方向指示器 構造
方向指示器の基本構造は、運転者が操作するスイッチにより灯火の点滅を制御する回路に電流を流す。制御回路は灯火の点滅のほか、作動状態を運転者に表示するインジケータや、補助的に音を発生する装置を作動させる。
灯火は点滅を行うランプである。乗用車の場合は車体前部、後部、側面に3対が装備される。大型車の場合は車体中央部側面にも1対が装備される。オートバイの場合には車体前部および車体後部に2対が装備される。オートバイの前部方向指示器はバックミラーやハンドルバー両端などに取り付けられている場合もある。車両前方から視認できるよう車両進行方向へ配光されているため、側面方向指示器ではない。屋根の縁や荷台後方の高い位置にも1対の方向指示器が増設される場合がある。
方向指示器 構造
通常、後部方向指示器は片側1灯ずつ点滅するものが多いが、トヨタ・クラウン、日産・セドリック/グロリア、三菱・エアロシリーズなどの過去のモデルや、トラック（特にデコトラ）、三菱・チャレンジャーの後期モデルなどでは独特の存在感を出すために、ゴミ収集車や路線バスなどでは路上駐停車の頻度が高いことから片側2灯以上点滅するものもある。タクシーは、急停止や方向転換、乗客の乗降車などが頻発するため、ターンランプやハザードランプの点灯を周囲に認知させる必要性が高い。東京や仙台などの一部の会社によっては屋根の上のあんどん両脇への補助ターンランプの装備がある。これを日本国内ではタクシーウインカーまたはルーフウインカーと呼ぶ。類似の装備は日本国外でもしばしばみられ、ニューヨーク市のイエローキャブも同様の装備を持つ。また、後部の窓にターンランプと連動して「注意」という文字を点滅させる装置を装備した車両もあった。
方向指示器 構造
乗用車や小型貨物車ではドアミラーの前面から側面に方向指示器の灯火が内蔵されたものがあり、現在では市販車両の純正部品として広く採用されているが、ダイハツ工業の様に、多くの軽自動車の車種で部品を共通化させてコストを縮減させるためや破損時の修理費用が高くなることなどを考慮して、カスタム系など一部車種のみの導入に留めているメーカーも存在する。この装備は安全性の向上に寄与し得るとの調査結果がある。市販車での世界初採用は、1998年に登場したメルセデス・ベンツSクラス（4代目）、日本車での初採用は2001年（平成13年）の日産の4代目シーマである。車体側面に方向指示器を装備する義務がないアメリカでは、斜め後ろから見えるドアミラーの鏡面で表示が点滅する方向指示器が販売されている。
方向指示器 構造
乗用車の場合、旧来のランプユニットは金属のプレス品の反射部と電球を保持する口金（ソケット）とを溶接した本体に、ゴム製のガスケット（シール）をはさみ、着色された樹脂レンズをねじ止めする構造で、ねじ止めで車体への取り付けられていた。生産台数の増加した現在では、コストダウンのため、反射部は樹脂製のハウジングと一体化され、樹脂レンズと高周波溶着された構造を持つものもある。溶着されたハウジングは気密性が高く、温度変化による内部結露を防ぐブリーザー（呼吸機構）を持つ。取り付け方法はハウジングに設けられたボスと、車体につけられたゴムブッシュの組み合わせによるハメ込み式を採用するものがある。以前は溶着技術にメーカー間格差があり、特定の車種で溶着不良による内部への浸水がよく見られた。ハウジングを樹脂製としたランプユニットではボディアースは使用できず、カプラー化されたソケットから導線でアース接続されている。
方向指示器 構造
レンズは橙色に着色されているものが主流である一方、無色のものもある。現在は多くの国々の法規で橙色と定められているが、かつては前部の方向指示器は白色が中心であった。たとえば、アメリカでは1963年から橙色の方向指示器の使用されるようになり、1968年に法制化された。ただし法令上は、消灯中の色を定めていないことから、現在はデザイン上の手法として無色のレンズを利用し、点灯時に橙色に見えるように設計されているものがある。無色のレンズの内側に電球を覆うカバーを追加してカバーを橙色に着色したり、電球の表面を橙色に着色したりといった方法で透過光を橙色とするほか、橙色に発光するLEDを利用する場合もある。アフターパーツとして販売されている場合や、純正として採用されている場合がある。電球の表面を着色した製品の中には、電球から発せられる熱の影響で塗料が剥がれ、白色の点滅となり保安基準に適合しなくなる場合がある。同様にデザイン面から一部の間でリアコンビネーションランプ全面を赤くする改造も広まった（スポコン、ドリ車など）。この場合、電球を緑色に発光するタイプに取り替えることでオレンジ色の光を得られる。
方向指示器 構造
電球（バルブ）の口金形状は規格化されており、JIS C 7506に規定されるBAタイプ、特にBA15sがよく使われる。方向指示器用の電球は、ほかの灯火と同様にスワン式と呼ばれる口金を使う方式のものと、ウエッジタイプと呼ばれる差し込み式のものがある。スワン式は円筒形の口金側面に短いピンをソケットの側面に切られたL字型の溝に引っかけ、ソケット底部に組み込まれたばねの力で電球の口金を押さえて固定する方式である。電球の極性は中心電極をプラス、口金部をマイナス（アース）としている車種がほとんどである。ねじを使ったエジソン式と比較すると振動で緩みにくく、ソケット底部のばねの力により接点の接触圧力が保たれる。ウェッジタイプは、ソケットに設けられた長方形の差し込み口に長辺の両面から押さえつける接点金具が組み込まれ、電球をくさび(英: wedge)のように接点金具の間に差し込む方式である。
方向指示器 構造
乗用車の方向指示器に用いられる電球は一般的に、フロント用には15または21-27W、リア用には21-27W（21Wと23Wが主流）が使われる。サイド用は小型（5Wが主流）のものが使用される。ただし、近年のコンパクトカーやファミリーカーのクラスの車種では、電球交換の知識と技量を持たないユーザーに触られることを嫌い、点滅しなくなったときには販売店や整備店に相談するよう取扱説明書で指示しているものもある。2002年頃からLEDの高輝度化に伴い、電球よりも長い寿命や被視認性向上、消費電力低減などのメリットから方向指示器にLED照明を採用する車種が増えている。電球を置き換えるための口金タイプなどのLEDランプも発売されているが、中には安価な汎用品を用いた商品もあり、光が拡散せずに照射範囲が保安基準を満たさない粗悪品もある。電球は消灯している時はフィラメントが冷えており点灯時より抵抗値が低くなっているので、点灯する瞬間に定常電流の10倍近くの大きな電流が流れる（突入電流）が、LEDでは突入電流は発生しない。元々、電球を取り付けるよう設計されている車両では、突入電流を利用して機械式リレーの接点のゴミを焼き切り接点の接触不良を防止するように設計されているので、LEDに交換するとウインカーリレーの接触不良により点灯しなくなることがある。電球へ流れる電流値を利用して球切れを検出する機構を備えた車種では、電球より電流が少ないLEDを取り付けると検出機構が球切れ警告を表示する場合がある。これらの問題を解決するため方向指示器を制御するリレーをLED対応にするための半導体リレーも発売されている。
方向指示器 構造
路線バスの一部には、方向指示器と連動して点灯する表示灯を客席前方の車内に備える場合がある。フットブレーキの操作に連動する表示灯とともに、乗客から視認しやすい位置に設置される。
トラックなどの大型車のうち、日本向けの車両には方向指示器を操作した際に外部のチャイムを鳴らしたり、チャイムと共に「右（左）へ曲がります」と音声を流す装置を装備するものがある。一部の路線バス車両では、左の方向指示器を出したときのみチャイムが鳴るようにしたものもある。
方向指示器を操作するスイッチには、右左折などの合図の際に用いるスイッチと、非常停止灯（ハザードランプ）として機能させるスイッチがあるのが通常である。
方向指示器 構造
矢羽根式の自動車ではダッシュボード上に装備されたレバーによるワイヤーで操作するものもあった。電動の矢羽根式や点滅式ではトグルスイッチなどの電気スイッチがダッシュボード上に装備されるようになった。電気スイッチは、左右（あるいは上下）2方向に接点を有するスイッチが使われ、合図の開始と終了のいずれにもドライバーによる操作が必要であった。1950年代頃から、ステアリングコラム側面に装備され、ステアリング・ホイールから手を離さずに操作できるレバーが主流となった。ステアリングホイール内側に円環型の警笛スイッチを持つ車種では、警笛スイッチを円周方向に回転（時計回り・反時計回りに回転）できるようにし、方向指示スイッチとしたものもあった（日本では1960年代のトヨタ車が採用）。同時に、ステアリングシャフトの回転を利用した機構でステアリングを中立に戻す際に、自動的にレバーが中立位置まで戻り、合図がオフとなるオートキャンセラーの装備が進んだ。オートキャンセラーはアメリカ車などではステアリングポストに装備された初期から普及した一方、欧州車などでは近年までオートキャンセラーを装備しない車種も見られた。
方向指示器 構造
標準的なオートキャンセラー付きスイッチの場合、レバーを操作して一定の位置を越えるとクリック感があり、スイッチオンの位置で固定される。クリック感のある位置を超える前にスイッチは入るがレバーは固定されず、手を離すとばねの力で中立位置（スイッチオフ）に戻る。オートキャンセラーはステアリングを中立に戻す際の回転角度がある一定以上になると働くが、車線変更（レーンチェンジ）などのようにステアリング操作角度が小さい場合はオートキャンセラーが作動せず、手動でスイッチをオフにする操作が必要になる場合もある。レバーが固定されない位置でスイッチが入る機能は、車線変更の際に手動でスイッチを切る操作を省くことができる。初期のオートキャンセラーには備わっておらず、この機能の普及初期には「レーンチェンジャー付き」と称したメーカーもあった。現在は、レバーを軽く一度だけ操作すれば、あらかじめ任意に設定された回数の点滅を自動で行う車種もある（主要なドイツ車など）。現在のBMW車（MINIを含む）および一部レクサス車では、レバーを操作してもオン位置で固定されず常にセンター位置に戻る方式を採用している。