hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
木津インターチェンジ (新潟県) 概要
新横雲橋西詰、阿賀野川の堤防沿いに位置する。
堤防上という特殊な事情から、阿賀野市京ヶ瀬方面から流出・流入するランプウェイは狭隘にせざるをえず、大型車は流入・流出不可。予め下黒瀬交差点もしくは横越上町交差点から迂回する必要があるため、利用の際は注意が必要となる。
ちなみにこの京ヶ瀬方のランプにはガードレールが設置されており、中型車でも通行が比較的難しい。時々事情を知らない中型の観光バスなどがカーブにはまって動けなくなることがあるほどなので、普通の乗用車ないし軽トラぐらいでなければ前述の通り迂回するのが得策である。
木津インターチェンジ (新潟県) 隣
国道49号横雲バイパス・亀田バイパス
下黒瀬交差点 - 木津IC - 横越上町交差点 - 曙町二丁目交差点 - 城所IC
石井食品
石井食品（いしいしょくひん）
石井食品株式会社（いしいしょくひん、英: Ishii Food Co., Ltd.）は、千葉県船橋市に本社を置く食品メーカー。
石井食品 概要
1945年、石井電気工業として発足。1946年に電気器具修理工場が全焼したのを機に佃煮製造開始、1958年に煮豆の製造販売を開始する。
2019年3月現在、連結売上の84.4%がミートボールやハンバーグなどの食肉加工品。「炊き込みご飯の素」「まぜご飯の素」を含む惣菜が連結売上の6.5%。
石井食品 提供番組
現在
過去
過去
など。
過去に上記以外にも、関東ローカルの平日朝・夕方の再放送枠（フジテレビ、テレビ朝日など）で番組提供しており、「おべんとクンミートボール」などのCMが放映されていた。1980年代中期まではキー局以外にも、千葉テレビ（現・チバテレ）やTVKテレビ（現・tvk）でもスポットCMが放送されていたこともある。
なお、現在はCM放映・番組提供はしていないが、『ジョブチューン アノ職業のヒミツぶっちゃけます!』（TBS系） などのバラエティ番組などで当社が紹介されることがある。
石井食品 不祥事
2010年（平成22年）7月12日、同社が製造した杏仁豆腐に使用している原材料である杏仁霜（台湾から商社を通じて輸入した）に添加物として表示義務のある香料が使用されていたことを把握せず、原材料欄に表示せずに販売を行った。同社からの申し出により、消費者庁がJAS法違反にあたるとし、改善指示を出した。
薄層クロマトグラフィー
薄層クロマトグラフィー（はくそうクロマトグラフィー、英: thin-layer chromatography、略称: TLC）はガラスの板の上にシリカゲル、アルミナ、ポリアミド樹脂などを薄く張ったもので、主に、反応の進行状況を迅速に確認したり、カラムをする際の分離条件を検討したり分離を確認したりして、物質の定性を行う際に用いられる。
担体のシリカゲルはカラムクロマトグラフィーと同じであるが、粒子の細かいものが使われているので分離能が高い。通常は順相のシリカゲル担体を用いるが、逆相シリカゲル担体や化学修飾担体（アミンや光学活性体で修飾した担体）のTLCも販売されている。
スポットの移動距離を溶媒の移動距離で割ったものをRf値（retention factor value、Rf value）と呼ぶ。Rf値は溶離液組成、温度、担体、チャンバーの溶媒蒸気の飽和度、スポット量を管理すれば再現性があるので、サンプル同定にも使用できる。
薄層クロマトグラフィー
カラムクロマトグラフィーとTLCとは両者ともRf値の順番で化合物が流出することがほとんどであるが、まれにカラムとTLCとで溶離順が一致しないことがあるので注意が必要である（大抵は、Rf値が0.5以上の条件で溶離したり、無理に流速を上げたり、またはサンプルをオーバーロードしたりといった、クロマトグラフィーの原理を無視することで発生する）。
また、シリカゲルが厚く（1-2 mm厚）張られたものを用いて少量（100 mg程度まで）の混合物の分離に用いられることもあり、分取TLC（preparative TLC、PTLC）と呼ばれる。
薄層クロマトグラフィー 展開溶媒
カラムクロマトグラフィー同様、試料に最適な展開溶媒を予測することは容易ではなく、通常溶媒極性の異なる有機溶媒を複数混合し最適なスポット分離をする溶媒組成を試行錯誤で探索することになる。
順相TLCではRf値と溶媒強度パラメーター（P）は正の相関関係があるのでそれを目安に混合溶媒を探索する。
なお、HPLC級溶媒以外では溶媒に安定剤が添加されていることに留意すること。たとえばクロロホルムだと0.3～1 ％のエタノールが安定剤として含まれている。
また、テーリングする場合は、目的物と同じ置換基を持つ物質を「ごく少量」展開溶媒に加えると、分離が良くなることがある。例として、アミノ基の場合はトリエチルアミンやピリジン、カルボン酸ではギ酸や酢酸、ヒドロキシ基ならメタノールなど。
薄層クロマトグラフィー 展開方法
二次元展開（にじげんてんかい）または二次元薄層クロマトグラフィー（にじげんはくそうクロマトグラフィー）は二度展開することにより複雑な混合試料を高度に分離する技法である。
初回の展開は方形のTLC板の角に直交する両辺から溶媒に浸すマージンを適宜あけた隅を原点とし試料を置く。
大別するとスポットの分離を改善するために単一の固定相で初回と次回の展開溶媒を変えて二次元展開する方法と、ストライプ状に二種類（たとえば順相と逆相）の固定相を持つTLC板を用いてそれぞれの固定相で二次元展開する方法がある。
展開溶媒を変える方法では、最初の展開は原点が下になるようにして通常の展開を行う。その結果、TLC板の肩に一直線上にスポットが展開する。TLC板を十分に乾燥させて初回の溶媒の影響を取り除いてから、初回の展開が原点となるように辺を下にして、展開溶媒を変えて次回の展開を行う方法である。
二種類の固定相を持つTLC板の二次元TLCは、一方の固定相は一方の辺から1/5～1/4の幅で塗布されているので、初回の展開はその固定相帯の長辺方向に試料を展開する。次いで初回で展開した固定相を原点として次回の展開を行う。
薄層クロマトグラフィー 検出方法（TLC）
市販のTLC担体はUVインジケーター（F254）が配合されているので、UVを照射すると仄かに蛍光を発する。芳香環などUVを吸収するサンプルはUVインジケーターの蛍光を阻害するので、TLCにUVを照射してスポット位置を確認するのが普通である。
UVを吸収しないスポットの検出方法として、
等がある。
亀山公園 (日田市)
亀山公園（きざんこうえん）は、大分県日田市亀山町にある公園。日隈公園とも呼ばれることがある。
亀山公園 (日田市) 概要
三隈川（筑後川上流）沿いの日田温泉（隈地区）の隣にある丘陵である。三隈三丘（日隈・月隈・星隈）に数えられるものの一つで侵食によって形成された残丘である。元治元年（1864年）に、後漢時代の銅梁作細線式獣帯鏡が出土した古墳跡（日隈1号墳）でもあり、安土桃山時代には日隈城が築かれていた。ほかに、大正14年（1925年）に建てられた日田郡馬原村庄屋の穴井六郎右衛門が行った幕府への直訴を称えた記念碑などがある。
昭和11年（1936年）に始められた「日田川開き観光祭」の発祥地でもあり、児童公園として整備され、春には桜の名所となる。2006年に公園の拡張が完了し新たな憩いの場となっている。
亀山公園 (日田市) 歴史
近世には祇園社があったが、宝永3年（1706年）に隈・寺町に遷座した。
太平洋戦争終結直後までは、日田県初代知事を務めた松方正義を祀った松方神社が山頂の南東にあったが、太平洋戦争で日本が敗戦した後、GHQの命令によって撤去され、建物などは撤去移築された。
現在、山頂には日隈神社があり、後醍醐天皇、楠木正成、春日大明神の3柱を祀り、拝殿には大久保利通が書いた「龜翁山」、西郷隆盛の書いた「日隈神社」の扁額がある。
亀山公園 (日田市) 名称
公園の名称の由来は亀のような形をした山なので「亀山（きざん）」と呼び、近世に日隈城が築かれる以前は曹洞宗龜翁山真光寺があった丘で、その名龜翁山（きおうざん）を縮め、読みを“キザン”と呼ぶようになったという。小説家の司馬遼太郎は紀行文集『街道をゆく』で、咸宜園に集まった漢学書生によるものと解釈している。
亀山公園は、元は「日ノ隈山・日隈山（ひのくまさん）」といい、月隈山が「豆田の城山」とも呼ばれることに対して日隈山は「隈の城山」ともいう。
ディメンション
ディメンション (dimension) - 次元
フォルクスワーゲン・サンタナ
サンタナ（Santana）は、ドイツの自動車メーカーであるフォルクスワーゲンがかつて生産していたセダン型乗用車である。
フォルクスワーゲン・サンタナ 概要
パサートが1980年のフルモデルチェンジで2代目（B2型）に移行した際、ステーションワゴンとハッチバックのみの設定となり、先代に存在したセダンが独立する形で登場したモデルがサンタナである。
2代目パサートおよび2代目アウディ・80とは姉妹車の関係にあり、いずれも共通のB2プラットフォームを採用している。縦置きエンジンを採用し、駆動方式は前輪駆動。
フォルクスワーゲン・サンタナ 歴史
1981年より1984年まで西ドイツを含めたヨーロッパ諸国で販売された。5ドアハッチバック及びワゴン（ヴァリアント）であった姉妹車・パサートは1988年まで生産され、第3世代へと移行した。
パサート（第2世代）/サンタナは、ブラジルの現地法人である「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」でも現地生産・販売された。ブラジルでは、1984年2月にパサートの第1世代の後継車種としてサンタナが発売され、4ドアセダンに加えて2ドアセダンが存在した。1991年に、外観のみを第3世代パサートに似せた「新型サンタナ」に移行、2006年まで製造・販売されていた。
さらに、「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」とアメリカの「フォード・モーター」のブラジル法人との合弁会社である「アウトラチーナ」は、ブラジルでは「フォード・デル・レイ」、アルゼンチンでは「フォード・シエラ」それぞれの後継車として、サンタナのフォード版である「ヴェルサイユ」(ブラジル)、「ギャラクシー」(Galaxy) (アルゼンチン)  を1995年まで生産していた。
フォルクスワーゲン・サンタナ 歴史
サンタナ（中国語表記=桑塔納）は、フォルクスワーゲンと上海汽車の合弁会社であるフォルクスワーゲン上海（上海大衆汽車）社によって、セダンおよびワゴン（旅行車）の初代モデルが継続販売されていた。当初はノックダウン生産であったが、徐々に中国産部品の割合が増え、1990年代には全部品の6割の国産化を達成している。
初期のサンタナはウインカーがヘッドライトの外側に装着されていたが、のちにバンパー部に移植され、ヘッドライトの内側にフォグランプが装着されるようになった。
1999年には「99新秀」と呼ばれる特別仕様車が発売され、パワーステアリングやパワーウィンドウ、アルミホイールや大径ブレーキ、5速MTが搭載された。
翌2000年には「世紀新秀」と呼ばれる特別仕様車が発売された。前年登場した「99新秀」をベースに、ABSやハイマウントストップランプを搭載。内装面もマイナーチェンジされた。
標準仕様のサンタナは2012年まで生産され、教習車やタクシーからパトカーに至るまで、中国の国民車の名に恥じず幅広く採用された。
ブラジルで発売されていた「Quabtam」という車両をベースにホイールベースを延長し、後部座席のスペースを広げた「サンタナ2000」が1995年に発売された。
フォルクスワーゲン・サンタナ 歴史
プラットフォーム及びエンジンはサンタナと共通のため生産コストも安く、レザーシートや集中ドアロック、油圧パワーステアリング、パワーウィンドウ等の安全・快適装備も搭載し、瞬く間に50万台を売り上げた。
サンタナ2000では燃料噴射装置の進化もあって最高出力は101hpにアップし、ユーロ3排ガス基準をクリアした。ボディ剛性も強化され、ABSも標準搭載されるなど、さらなる安全性の向上と装備・機能の充実が図られた。また、「時代超人」「自由沸点」等の特別仕様車も多数登場し、オートマチックトランスミッション（AT）搭載車やサンルーフ搭載車も発売され、最高価格は18万人民元にも達した。
2004年をもってサンタナ2000は生産終了となり、生産終了の翌日に次世代モデルとなる「サンタナ3000」が発表された。
「超越者」と名付けられ、デザインはより滑らかになり、人々に先進感を与えるデザインに刷新された。前モデルの2000より更に全長を10cm伸ばし、後部座席の広さをアピール。また、エアバッグやABS、EDSやEBD等の安全装備も搭載し、強化されたボディと相まって安全性も高められた。パワートレインは先代のキャリーオーバーとされたものの、エアクリーナー等の進化が図られた。また、トランスミッションにシンクロメッシュを内蔵し、よりイージーなドライブが可能となった。
フォルクスワーゲン・サンタナ 歴史
2012年10月、フルモデルチェンジ版となる2代目モデルを発表。中国市場を主眼に置いたコンセプトとし、設計・開発はヴォルフスブルク工場で行われた。エンジンはいずれも新開発となる1.4Lと1.6Lの2種類のガソリンエンジンを搭載する。
日本では1984年から、日産自動車によって神奈川県座間市にあった日産自動車座間工場でノックダウン生産・販売された。型式は当時の他の日産車と同じような「M30」が与えられたが（新規車種のため末尾は0）、車検証での車名は「フォルクスワーゲン(277)」と記された（輸入車種とは車名コードが異なる。輸入車種は「791」）。
フォルクスワーゲン・サンタナ 歴史
1980年、当時積極的な国外展開戦略をとっていた日産自動車の社長石原俊は、フォルクスワーゲンとの全面提携を所望、その足掛かりとしてサンタナの製造・販売を提案した。翌1981年、大和証券の仲介によって同車のノックダウン生産に関する提携は成立したが、フォルクスワーゲンはそれ以上の業務提携拡大には関心を示さなかった。その後、日本におけるサンタナの販売は、当初合意された月産4,000-5,000台の計画に対して、生産を終了した1991年までの7年間の合計でも約5万台という不調に終わり、両社の関係も後退した。特にマイナーチェンジ後の1987年前後に多発したAT車の暴走事故では、同年の衆議院第109回国会において、当時の公明党衆議院議員草川昭三の質問主意書にて、サンタナ（及びアウディ・100）のアイドリング制御装置の欠陥が直接指摘される事態にまで至り、その後の売り上げに大きな影響を与えた。
後継として1990年に発売されたパサート（第3世代）は、上記の経緯により当初日産によって取扱販売された。また、同年発売のプリメーラにも影響を与えている。
1991年、フォルクスワーゲンは日本での販売に関してトヨタ自動車と提携（DUO）し、日産との提携は解消された。
1984年2月 - M30型登場。日本の5ナンバー枠に収めるためモール類を薄型にして1,690mmの車幅としている。ヘッドランプやフロントグリル形状はパサートとは異なる独自のデザインを採用している。エンジンは直列5気筒OHC1,994 ccのフォルクスワーゲンJ型、直列4気筒OHC1,780 ccのフォルクスワーゲンJN型、および直列4気筒OHC1,588 ccディーゼルターボのフォルクスワーゲンCY型の3機種をラインナップ。
EComStation
eComStation（イーコムステーション）は、Mensys社が開発しているオペレーティングシステム (OS) である。略して、eCSと呼ばれることもある。
IBMが開発したOS/2 Warp 4のOEM、OS/2 Warp 4 コンビニエンスパッケージがベースとなっている。
現在の最新版は eComStation 2.1 であるが、ローカライズ作業に手間取っているため英語版とドイツ語版に限られる。そのため eComStation 1.2.5 としてロシア語版、eComStation 1.2R としてイタリア語版、eComStation 1.2 としてオランダ語版が同時に提供されている。
OS/2コンビニエンスパッケージで提供されていたソフトウェアメンテナンスに相当する、1年更新の Software Subscription Services を購入すると、Flash 11 for eComStation や ACPI for eComStation など最新テクノロジーが利用できるようになる。なお eComStation 1.2 までは別売だったが、eComStation 2.0 で一定期間の Software Subscription Services が含まれるようになった。
実質的な後継は、2017年5月にリリースされた、ArcaOSである。
日本スカウトジャンボリー
日本スカウトジャンボリー（にっぽんスカウトジャンボリー、英: Nippon Scout Jamboree）は、ボーイスカウト日本連盟主催のキャンプ大会（ジャンボリー）であり、日本国内におけるボーイスカウトの最大の行事。数十カ国のボーイスカウト団体が集合する。
1956年（昭和31年）に「日本ジャンボリー」（英: Nippon Jamboree）として初めて開催され、以後4年に一度開催されている。行事の呼称は「NJ」と略表記される場合がある。
2018年（平成30年）の第17回からは、「日本スカウトジャンボリー」に名称変更。行事の呼称も「NSJ」に変更となった。
日本スカウトジャンボリー 参加資格
参加スカウトは、第1回から第5回までは団ごとの参加で、2級を取得したものは人数関係無く全員が参加可能だったが、スカウト人口の増加によって会場の収容人数が厳しくなったため、第6回から都道府県連盟や県連の地区内で、1隊40人の派遣隊（指導者4人、上級班長4人、スカウト8人×4班）を編成し、参加する方式を第15回まで採った。
また、第15回までは2級スカウト以上で各派遣隊隊長が認めた者のみという規定が存在したが、スカウト数の減少や参加できない年代が存在することを受け、第16回以降はボーイスカウト及びベンチャースカウト（開催年度に小学校6年生以上、高校3年生以下のスカウトを参加の主体とする）という条件に変更された。第17回からは、原隊参加も可能となり、原隊の班が全員参加できることになった（従来の派遣隊方式も可能）。
日本スカウトジャンボリー その他のキャンプ大会
日本ベンチャーとも呼称。主に高校生年代のスカウト（ベンチャースカウト、旧シニアースカウト）を参加対象としている。4年に一度開催され、現在までに6回実施されている。なお、「NV」と略表記される場合がある。
第7回大会の開催年は、本来なら2008年（平成20年）だが、第10回日本アグーナリーの開催年にあたるため、翌2009年（平成21年）に開催することになった。また、2009年（平成21年）8月の1か月を「ベンチャー月間」とし、全国を6ブロックに分け各ブロックがそれぞれの地方の特色を活かした活動基地を開設する全国規模での大会になる予定だった。しかし、新型インフルエンザの蔓延が危惧され、2009年（平成21年）5月20日の理事会において開催中止とすることが決定された。
スカウトムートは、ローバースカウトおよびその年代のスカウトを参加対象としており、1991年から2005年まで4年に一度開催されていた。その後、2005年（平成17年）以降日本連盟主催のスカウトムートが開催されていなかったため全国ローバースカウト会議（RCJ）主催行事としてムート復活を目標にQuestが2016年（平成28年）に開催された。2024年に19年ぶりとなる日本ローバームート2024が開催された。
日本スカウトジャンボリー その他のキャンプ大会
主に障害者スカウトを参加対象としている。4年に一度開催され、現在までに13回実施されている。なお、「NA」と略表記される場合がある。大会テーマソングとして「かがやけアグーナリー」が存在する。
第10回大会の開催年は、本来だと2007年（平成19年）だが、第21回世界スカウトジャンボリーの開催年にあたるため、翌2008年（平成20年）に開催することになった。また、第13回の開催年は本来だと2020年（令和2年）だが、新型コロナウイルス感染症の拡大を鑑み、2024年（令和6年）に延期となった。
亀山公園
亀山公園（かめやまこうえん、きざんこうえん）
江戸アケミ
江戸 アケミ（えど アケミ、1953年7月1日 - 1990年1月27日）は、日本のミュージシャン。本名は江戸 正孝（えど まさたか）。音楽バンド、JAGATARAのボーカル兼リーダーとして活動した。
江戸アケミ 人物
高知県中村市（現四万十市）生まれ。高知県立中村高等学校を経て、明治大学文学部卒業。
モミ
モミ（樅、学名: Abies firma）は、マツ科モミ属の常緑針葉樹である。日本特産種で、日本に自生するモミ属で最も温暖地に分布し、その北端は秋田県、南端は屋久島に達する。
モミ 分布・生育地
日本特産種。本州（秋田県以西）、四国、九州の屋久島まで分布する。モミは、モミ属の樹木としては、最も温暖な地域に分布域をもつ種で、日本の中間温帯の代表的な樹種の一つである。
モミの分布は太平洋側に偏っており日本海側には局所的に分布が知られるのみである。モミを欠く日本海側においてはスギ（Cryptomeria japonica、ヒノキ科）がその位置に出現するという。スギ、特に日本海側（裏日本）に分布するウラスギ（裏杉）と呼ばれる系統はブナ（Fagus crenata）と共に多雪環境に極めて適応していることで知られる。
モミ 形態
常緑針葉樹の高木。樹高は30メートル (m) 以上、幹径は1.5 m以上にも達するものもある。樹形は端正な整った円錐形で、枝はほかのマツ科針葉樹と同じく同じ高さから四方八方に伸ばす（輪生）。樹皮は灰褐色から淡灰色で、縦に細かく割れ目が入り、若木の樹皮には皮目が目立ち、若枝には黒色の軟毛が生える。モミ属全般に樹皮が白っぽい灰色である樹種が多いが、モミの樹皮はとても茶色がかっている。
葉はらせん状に互生し、葉身は細くて固い針状で、若い葉の先端は2裂して鋭く尖っているが、老木では先の丸まった葉をつける。
日本に自生するモミ属では最も葉が大きくて硬い。
花期は5月。雌雄同株。2 - 3年に一度、開花結実する。果期は10月。球果は10 - 15センチメートル (cm) と大柄で、はじめ緑色、10月頃成熟すると灰褐色になる。成熟すると鱗片が脱落するので、松かさの様にそのままの姿で落下することはない。
冬芽は赤褐色の多数の芽鱗に包まれ、雄花、雌花とも一年枝の葉腋につく。
モミ 生態
他のマツ科針葉樹と同じく、菌類と樹木の根が共生して菌根を形成している。樹木にとっては菌根を形成することによって菌類が作り出す有機酸や抗生物質による栄養分の吸収促進や病原微生物の駆除等の利点があり、菌類にとっては樹木の光合成で合成された産物の一部を分けてもらうことができるという相利共生の関係があると考えられている。菌類の子実体は人間がキノコとして認識できる大きさに育つものが多く、中には食用にできるものもある。土壌中には菌根から菌糸を通して、同種他個体や他種植物に繋がる広大なネットワークが存在すると考えられている。
モミは典型的な陰樹とされ、種子供給源となる母樹の近くの林冠に形成されたギャップにおいて稚樹が成長し更新していくと考えられている。また、土壌中に休眠した埋土種子を大量に蓄えるカバノキ属やマツ属やヒノキ科に見られる火災で開く晩生球果（serotinous cone）のような戦略ではなく、耐陰性の高い実生を母樹の周辺に大量に用意しギャップの形成を待っている。モミ実生の耐陰性は高く小さなギャップでも更新することができ、大規模なギャップ形成（大量の倒木や山火事）が起きないような環境ではイヌブナ（Fagus japonica）などよりも優勢になっていくという。
モミ 生態
ヒノキ（Chamaecyparis obtusa）やツガ（Tsuga sieboldii）と混交する森林においてモミの個体は傾斜40度を超える急斜面によく出現するが、ヒノキは出現しないという。これは急斜面での土砂の移動に対する耐性及びモミの種子が大きいことで発芽直後の成長がよく生存率に差が出たと考えられている。根系は深根性で樹幹同様明瞭な直根を持つ。ヒノキと違いモミは小さな実生のうちから硬い土壌があっても深くまで値を伸ばすという。
モミはツクバネ（Buckleya lanceolata、ビャクダン科）という寄生性の樹木の寄生を受けることで知られる。ツクバネは自分で光合成をおこなうこともできるが、吸根と呼ばれる特殊な根をモミの根に侵入させ養分を奪い取る。樹上にヤドリギ類も付くことがある。モミに付くものとしてはマツグミ(Taxillus kaempferi オオバヤドリギ科）が知られる。なお、ツクバネ、マツグミともにモミ以外の樹木にも寄生する。何れも宿主となるモミはいくらかの成長阻害を受けていると考えられるが、よくわかっていない。
モミ 生態
中間温帯は気候帯の一種で、温帯のうち暖温帯と冷温帯の間にあると考えられている気候区分である。生態学者の吉良竜夫 (1919 - 2011) の定義では暖かさの指数だけ見た場合には暖温帯に属し、植生としては常緑広葉樹が優先するような場所であるのも関わらず、気温の年較差が大きい（=冬季の気温が低い）ために常緑広葉樹林が成立しないような区域を指す。モミ（およびツガも言われることが多い）やいくつかの広葉樹はこのような気象的なニッチがある場所に出現することが多いとされ、植生学・地理学・生態学などの面から注目されてきた。このような環境に成立する森林は中間温帯林という呼び名のほか、「モミ・ツガ林」、「暖温帯落葉広葉樹林」と呼ばれることもある。
モミ 人間との関係
寒冷地に分布する種類が多いモミ属樹木の中では珍しく温帯に分布する種類であり、かつては東京や大阪近郊でも比較的普通に見られた樹木といわれる。モミは、人里の大気汚染には弱い樹種とされる。東京都渋谷区にある地名「代々木」は、明治神宮に代々生えていたモミの巨木に由来するともいわれる。「代々木」のモミは空襲で失われ、都市近郊の里山に生えていたモミ林も大気汚染や開発でその多くが姿を消した。モミの花言葉は、「時間」「とき」とされる。ヨーロッパの文学作品に登場する「モミ」とは、ドイツトウヒやオウシュウアカマツを指していることが多い。
神社においてしばしば大木に成長したモミが見られる。スギ、イチイ（Taxus cuspidata、イチイ科）、クスノキ（Cinnamomum camphora クスノキ科）、イチョウ（Ginkgo biloba イチョウ科）などと並びご神木もしくはそれに準ずる扱いを受けることもある。長野県諏訪地方の祭り御柱祭で用いられる巨大な柱も「樅の柱」とされるが、樹種としては長野県内に分布しモミよりも寒冷地に耐える近縁種のウラジロモミ（Abies homolepis）だとされる。常緑樹を生命力の象徴や魔除けとして祭ることは日本に限らず、中国やヨーロッパでも知られた風習である。
モミ 人間との関係
モミ材は白くてやわらかく、加工が容易という特徴があり、天井板、腰板などの建築材、高級な棺、卒塔婆に使われる。蒲鉾の板は、伝統的にモミ類が使われる。またパルプの原料にもなる。クリスマスツリーに使われる典型的な樹木であるが、日本ではトウヒのなかまが多く、特にアカエゾマツが好まれる傾向にある。ドイツなどヨーロッパでは、近縁のヨーロッパモミがクリスマスツリーに使われる。
モミを直接食べるという方法は知られていないが、モミと菌根を形成し栄養をやり取りするキノコを食べるということは間接的にモミを食べているともいえ、モミ林はこれらの菌根性キノコを栽培する場所ともいえる。モミの根は多種の菌類と共生し多様なキノコが発生する。
モミが多い地域ではアカモミタケ（Lactarius laeticolor、ベニタケ科）というキノコが有名である。この種はほかのキノコと見分けやすく紛らわしい有毒種が知られていないこと、まとまった収量が見込めること、味が良いことなどが人々に評価されている。ヨーロッパにおいてもこの種に極めて近縁で形態も酷似、生態面もモミ属樹木と共生するというLactarius salmonicolorが親しまれている。
ツガ
ツガ（栂、学名：Tsuga sieboldii）は、マツ科ツガ属に分類される常緑性の針葉樹。山地に生える。別名をトガ、ツガマツという。細かな葉が次々に展開していくことから「継ぐ」が転訛してツガと命名された。一般家庭での植栽は稀であり、公園、神社の御神木などに使われてきた。
ツガ 分布と生育環境
日本の本州中部（福島県以西）、四国、九州、屋久島にかけてと、韓国の鬱陵島に分布する。暖帯林（照葉樹林）から温帯林（落葉広葉樹林）にかけて主に分布する。その範囲では比較的普通に見られる樹木であり、時に優占種となる。モミと混成することがあるが、モミが山腹に生育するのに対して、ツガは標高約1500メートル（m）以上の尾根筋によく生える。なお、一部の地域ではトガサワラも混成する。
ツガ 形態・生態
常緑針葉樹の高木で、直立する大木になり、高さ20 - 30メートル（m）、胸高直径1 mに達する。樹形は枝を横に広げて、広い円錐形になる。樹皮は赤褐色から灰褐色で、縦に深く裂けて亀甲状にはがれ落ちる。枝は混んでいて、葉も密につく。若い枝は無毛である。冬芽は小さな卵形から楕円形の鱗芽で、枝の先や葉の基部につき、芽鱗も楕円形をしている。
葉は扁平な針状で、長さ7 - 25ミリメートル（mm）で長短があり、表面は深緑でつやがあり主軸に沿って窪みがある。先端が少しくぼんでおり、葉先が二つに分かれたようになっている。その点でモミにも似ているが、モミは二つの先端が鋭く尖っているのに対して、ツガは丸まっている。また、枝からの葉の付き方がモミとは若干異なっていることで識別できる。
花期は2月。雌雄同株。雄花は枝に先につき、紫色の長卵形。果期は10月。球果は小柄で長さ2 - 3センチメートル（cm）の楕円形で、枝先にやや下を向いてぶら下がり、秋に淡褐色に熟す。
ツガ 保全状況評価
IUCNレッドリスト2013年版で準絶滅危惧と評価されている。
ツガ 人間との関わり
材は硬く強度があり、良材は建材として柱・梁・敷居に用いられるほか、樹皮からタンニンを取り、漁網を染めるのに使われた。
富山県の立山寺境内では、ツガの並木道が整備されている。
秋篠宮文仁親王のお印（皇族個人のシンボル）は栂である。
ロバート・ゼメキス
ロバート・リー・ゼメキス（Robert Lee Zemeckis、1952年5月14日 - ） は、アメリカの映画監督、脚本家。1985年、『バック・トゥ・ザ・フューチャー』のヒットで監督として名をあげ、1994年の『フォレスト・ガンプ/一期一会』では、アカデミー作品賞・監督賞を受賞した。
2000年公開の『キャスト・アウェイ』以降、実写作品からは遠ざかり、3D:CGアニメーション映画に力を注いできたが、『フライト』で13年ぶりに実写作品に復帰した。
ロバート・ゼメキス 来歴
イリノイ州・シカゴ出身。高校時代から8mmで映画を撮り始める。イリノイ大学から南カリフォルニア大学（USC）に編入し、1973年に卒業した。
学生時代に監督した『Field of Honor』が学生アカデミー賞を受賞し、スティーヴン・スピルバーグから注目される。その後、大学の先輩であったジョン・ミリアスの仲介もあり、スピルバーグ監督作品の『1941』の脚本を、大学の同級生ボブ・ゲイルと共に執筆した。
1978年に『抱きしめたい』で監督デビューを果たすが、興行的成功には至らなかった。その後、ゲイルと共にタイムトラベルをテーマとしたSF映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』を構想するが、監督二作目となる『ユーズド・カー』も興行的に失敗したことから暗礁に乗り上げていた。
しかし、1984年公開の監督作品『ロマンシング・ストーン 秘宝の谷』が興行的に成功を収めたことによってハリウッドの製作会社から注目されるようになり、遂に『バック・トゥ・ザ・フューチャー』の製作に漕ぎつける。スピルバーグを製作総指揮に迎えた本作は、公開された1985年の全世界興行収入ランキングで一位になるという記録的ヒットとなった上にシリーズ化もされ、映画史に残る作品となった。また、本作でゲイルと共にアカデミー脚本賞にもノミネートされた。
ロバート・ゼメキス 来歴
1988年に公開された『ロジャーラビット』では、『レインマン』に次ぐ全世界での年間興行成績を記録し、アカデミー賞でも技術部門で多数の賞を獲得した。1994年の『フォレスト・ガンプ/一期一会』では、アカデミー監督賞を受賞し、作品も作品賞を含む6部門に輝いた。しかし、2000年の『キャスト・アウェイ』を最後に実写映画の監督から暫く遠ざかっていた。
2012年、『フライト』で実写映画の監督に復帰する。
ロバート・ゼメキス 人物
1980年にメアリー・エレン・トレイナーと結婚したが2000年に離婚。
ロバート・ゼメキス 作風
何気ないシーンにCGやVFXを駆使する事の多い監督であり、『バック・トゥ・ザ・フューチャー PART2』での未来のマーティー一家のシーンや『フォレスト・ガンプ/一期一会』でのジョン・F・ケネディやジョン・レノンらとの共演シーン等、観客がそれと気付かないようなシーンで視覚効果を施している。
一方で、「映画は劇場で公開されたものが完全なもので、過去の作品を最新のVFXで修正したり、シーンを追加する修正を施すことは全く理解できない」としており、自身の作品は公開後、一切手を加えていない。
また、『ロジャー・ラビット』のようにトゥーンキャラと、現実の登場人物の両方が違和感なく存在する世界観を構築するなど、常に自作に最新の映像テクニックを組み入れようとする姿勢で、VFXファンの高い支持を得ている。近年では3DCGの可能性を追求しており、『ポーラー・エクスプレス』や『ベオウルフ/呪われし勇者』といった近作にその傾向が見られる。
1984年の『ロマンシング・ストーン 秘宝の谷』以降、監督する全ての劇場公開作品の音楽を、アラン・シルヴェストリが担当している。
新潟県道290号曽野木一日市線
新潟県道290号曽野木一日市線（にいがたけんどう290ごう そのきひといちせん）は、新潟県新潟市中央区から同市東区に至る一般県道である。
新潟県道290号曽野木一日市線 概要
元々は新潟市江南区丸潟新田（新潟県道16号新潟亀田内野線交点・丸潟バス停付近）を起点としていた路線。鳥屋野潟南部地区の再開発事業の進捗と磐越道・新潟中央IC開設を機に、現在地を起点とする路線となった。新潟中央IC付近は鳥屋野潟公園、新潟市産業振興センター、新潟勤労者総合福祉センター（新潟テルサ）、東京学館新潟高等学校、新潟市民病院など、近年は公共施設の集積地として開発が進捗している。
清五郎周辺は旧道区間を一部廃止した上で、新潟県スポーツ公園の敷地として再整備された。新潟中央ICから弁天線と連絡する南長潟丁字路までの区間は、全線平面交差・片側2車線の都市計画道路「鳥屋野潟公園線」として整備されている。スポーツ公園の敷地を東西に横断、新潟スタジアム（デンカビッグスワンスタジアム）と新潟県立野球場（HARD OFF ECOスタジアム新潟）の間は盛り土となっており、地平部の歩道をオーバーパスしている。
新潟県道290号曽野木一日市線 概要
スポーツ公園の角・長潟交差点から東側は狭隘な旧道区間となり（この間、長潟（宮本橋）交差点までの間は公園線が並行している）、農家と古くからの住宅地が続く。亀田バイパスをアンダーパスし、山二ッで旧49号と交差。越後石山駅北側でJR信越本線を踏切で越え、中野山で県道4号（赤道）と交差。石山団地周辺の商店街を横目に見ながらJR白新線・東新潟駅南側を通る。石山地区東部の住宅地東端で市道太平大淵線と十字路で合流した後、白新線をオーバーパスする岡山跨線橋（旧岡山新橋）北詰の丁字路から分流し、そのまま白新線に沿って東進、大形駅北口駅前や新潟県立新潟北高等学校北側を経由して再び県道16号と交差する。なお中央区長潟から東区江口にかけての区間は、南側で並行している新潟市道嘉瀬蔵岡線（1 - 4号）がバイパス的な役割を果たしている。
前述の岡山跨線橋周辺の道路構造は、以前は非常に複雑になっていた。かつては当県道が本道で、岡山新橋北詰から丁字路で東側へ分流していた。しかし、白新線を挟んで南北に縦貫する前述の市道太平大淵線の交通量が増加し、また複数の道路がクランク状に接続している上、各交差点にも信号機が設けられていないなど構造的な問題が多く、渋滞が慢性的に発生していた。このうち太平大淵線は都市計画道路として整備が進められ、その一環として跨線橋周辺の道路構造も段階的に改善が進められた。まず2008年（平成20年）頃、岡山新橋に築堤上で直接接続していた当県道の西側区間を南側へ迂回させ、太平大淵線と十字路で交差する構造に改修された。さらに2009年（平成21年）、岡山新橋西側に新たな跨線橋を建設し、太平大淵線を南北に直行させ、当県道の東側区間と跨線橋北詰で丁字路で交差する構造に改修された。その後、旧新橋を撤去して太平大淵線を片側2車線に拡幅する工事が行われ、これにより周辺地区の交通円滑化が図られた。
新潟県道290号曽野木一日市線 路線状況
鳥屋野潟公園線（新潟市中央区太右衛門新田 - 同区南長潟）
新潟市の都市計画道路として整備が進められ、1980年代中盤から鳥屋野潟公園（鐘木地区）の整備進捗と合わせ、鐘木地内（久蔵興野交差点 - 新潟市産業振興センター横の間）を皮切りに段階的に部分開通。新潟中央IC - 久蔵興野間と鐘木 - 清五郎（東北電力ビッグスワン前交差点付近）間、長潟（長潟交差点付近）- 南長潟間は道路を新規に整備し、清五郎 - 長潟間は1993年（平成5年）に旧道を全廃して鳥屋野潟公園（スポーツ公園）の園地建設と一体的に整備し、1998年（平成10年）7月部分開通、2001年（平成13年）12月に全線が開通した。
なおこの間、当県道の起点は江南区丸潟新田から中央区太右衛門新田へ移転し、旧区間（丸潟丁字路 - ビッグスワン前交差点付近）は市道に指定変更。また公園線の整備中には新潟市道嘉瀬蔵岡線などを暫定的に県道として指定していた。
誉 (エンジン)
誉（ほまれ、当時の表記は譽）は、中島飛行機と日本海軍航空技術廠発動機部が開発した航空機用空冷式レシプロエンジンである。第二次世界大戦後期の日本軍偵察機や戦闘機、爆撃機のエンジンとして採用された。
誉は海軍の制式名称で、略符号はNK9、試作名称は十五試ル号、陸軍制式名称は四式一八五〇馬力発動機、ハ番号はハ45およびハ145、陸海軍統合名称はハ45、中島の社内呼称はBA。
中島飛行機が量産した最後の航空用エンジンであった。
誉 (エンジン) 概要
1942年（昭和17年）9月に生産が始まり、銀河、彩雲、疾風や紫電改など第二次世界大戦後期の陸海軍航空機にメーカーや機種を問わず幅広く搭載された。生産台数は型式ごとの生産数は記録が残っておらず詳細は不明だが、1943年（昭和18年）は約200基、1944年（昭和19年）は5,400基、1945年（昭和20年）は3,150基となっている。
開発当時の航空用レシプロエンジンとしては欧米の主流に近い離昇2,000馬力を発揮可能で、なおかつ同クラスのエンジンよりも小型かつ軽量であった。しかしそれと引き換えに高い生産技術が要求され、また戦況の悪化に伴う生産環境の悪化からこの要求を満たすことができなかった。さらに燃料や潤滑油の質の悪化に起因するエンジン不調、軍の整備に対する認識の甘さに起因する問題など様々な悪条件が重なり、所定の性能を安定して発揮することができなかった。
設計主任者は中島の中川良一技師。中川技師は、戦後にプリンス自動車、日産自動車の役員を歴任、プリンス・スカイライン2000GT-R、R380、383の発動機(S20型、GR8型、GRX-3型)の設計にも携わっている。
誉 (エンジン) 開発経緯
1930年代後半、中島はハ5系（出力約900〜1,400馬力）、栄（ハ115）（出力約1,000馬力）、護（出力約1,800馬力）といった空冷二重星型エンジンの開発を手がけていた。1939年（昭和14年）12月。これに加えて中川良一技師らを中心とする設計陣は、7シリンダー×2列の14シリンダーエンジンの栄をベースに用い、この前列と後列のシリンダーを2つずつ増やして計18シリンダーとし、1シリンダー当り100馬力以上を発揮させることで、サイズ・重量をそれほど大きくせずに2,000馬力級の次世代エンジンを開発する計画を立てた。
栄は1シリンダー当り70 hp程度を発揮するエンジンであった。これに対して目標とする1シリンダーあたり100馬力以上を発揮させるには、クランクシャフトの回転数を増やし、吸気系統（ブースト圧、吸気ポート形状等）を改善、さらに高オクタン価ガソリン（オクタン価100のガソリン）を使用してノッキング（デトネーションの帰結）を防止するなどの対策が必要であった。さらにシリンダーヘッドの冷却フィン、クランクシャフトとコンロッドの軸受、クランクケース等にも性能を限界まで引き出すための設計を試みることとなった。
誉 (エンジン) 開発経緯
最終的に排気量35.8 L、初期目標出力1,800 hpという小型・小排気量かつ大馬力の設計案（社内名称BA-11）がまとめられ、海軍に提示された。これに対し海軍内部では賛否含めて大きな反響が起こり、結果、海軍航空技術廠（空技廠）と共同で官民一体の開発プロジェクトが立ち上げられることとなった。
開発開始の1940年（昭和15年）はアメリカとの緊張が高まっていた時期であり、誉開発の成否は将来想定される日米開戦の行く末に係わるものとして官民の精力的かつ速やかな作業が行われ、過密なスケジュールだったにもかかわらず、予定より半年早い1942年（昭和17年）9月には生産開始に至った。
1941年（昭和16年）
2月 - 部品試作完了
3月 - エンジン組立完了
3月末 - 第一次運転（エンジンの初始動）及び性能運転完了
6月 - 公式第一次審査終了
6月末 - 第一次耐久運転終了（エンジンを300時間断続運転させてオーバーホールし、異常がなければ合格とする審査）
8月 - 公式第二次審査終了
11月 - 第一回DB機に搭載しての飛行実験開始
従来はエンジン開発の開始から生産開始まで5年程度を要していたのに対して、初期構想提案から本格生産開始まで3年以下という期間は異例な速さと言えた。
誉 (エンジン) 設計・技術
誉の設計はベースとなった栄の設計を引き継ぎ、全体をコンパクトに纏めながらも、高出力化に伴って発生する諸問題を解決するために様々な新機軸を織り込んだ意欲的なものであった。
ボア（シリンダー内径）×ストローク（ピストンの移動量）をベースとなった栄と同一の130 mm×150 mmとしたことにより、エンジン直径は1,180 mmに収まった（栄よりは30 mm大きい）。一方、シリンダーの前列と後列の中心間距離は冷却を良くするために栄の150 mmに対して220 mmまで伸ばされた。
前列と後列のシリンダーは正面から見て20度の位相差をもち、前列シリンダーの隙間から後列シリンダーが覗くStaggerという一般的な2列空冷星型エンジンのレイアウトである。
誉 (エンジン) 設計・技術
同時期に出現した同等出力の2列空冷星型エンジンに対し、誉の排気量（35.8 L）の小ささは顕著な特徴となっている。例えばアメリカの2,000 hp級エンジンであるプラット・アンド・ホイットニー製R-2800-9は46 L、ドイツのFw190に搭載された空冷星型エンジンBMW製801も41.8 Lである。このように当時の出力/排気量比の水準は40 hp/L台であるのに対して50 hp/Lを狙った誉は極めて野心的なエンジンだったと言える。小排気量で高出力を実現するにはクランクシャフト回転数やブースト圧（吸気圧）を向上する必要がある。そのために誉では離昇回転数を栄二一型の2750 rpmから3000 rpm（誉二一型）に、離昇ブースト圧を栄二一型の +300 mmHgから +500 mmHg（誉二一型）まで高めている。
誉 (エンジン) 設計・技術
空冷エンジンでは外部の気流によるシリンダー冷却の良し悪しが性能に直接現れる。中島の戸田康明技師が当時行った、シリンダーヘッドの冷却フィン（ひれ）構造と冷却効率の関係を調べた研究では、冷却フィンは厚さ1 mm・間隔3 mm（フィンを4 mmおきに配置）、高さ70 mm程度で配置するのが最も効率が良いという結果が得られていた。ただし、実現には高アスペクト比かつ1 mm厚の板状物が密集している構造が必要となり、当時の鋳造技術では製造が難しいと考えられた。そのため、最初期に生産された誉（一一型や一二型）では、構造を厚さ約2 mm・間隔約4 mmの冷却フィンとし、栄などと同じ砂型鋳造法で製造するものとした。
一方、同時期に冷却フィンの研究・開発を行っていた正田飛行機では、植込みひれ方式という独自の鋳造法により、薄く間隔の狭いフィン構造の製作に成功していた。植込みひれ方式とは、あらかじめ製作しておいた一枚一枚形状の異なるアルミニウム合金製の薄いフィンをシリンダーヘッドの鋳型にはめ込んでおき、そこに鋳込むことでフィン以外の部分を形成するという方法であった。海軍は、戸田技師が理想としたフィン構造が実現可能なこの方法に注目し、誉二一型から順次採用した。この冷却フィンは通常のフィンに比べ10〜15 ℃程度シリンダー温度を下げることができたと言われる。
誉 (エンジン) 設計・技術
しかし、植込みひれ方式はフィンを鋳型へ植込む手間がかかり、鋳造中に型枠の取り外しを要するなど大量生産には向かなかった。このため、戦争の進展に伴うエンジン増産に伴って、住友金属工業が当時行っていたブルノー方式によるピッチ5 mm程度の冷却フィンに切り替えられた。
これについては諸説あり、ブルノー方式は増産要請や動員による熟練工の不足による妥協的な代替方式であり、生産効率が向上した代わりに植込みひれ方式による製品より冷却能力が低下したとする説、植込みひれ方式はブルノー方式の生産開始までのつなぎであり、本命はブルノー方式であったという説や、変更による性能低下はなかったという説もある。
誉 (エンジン) 設計・技術
エンジン出力は栄のほぼ2倍になったものの、クランクピン（主コンロッドをはめ込むクランクシャフト側の接合部）の直径は、エンジン径と主コンロッドの軸受荷重のトレードオフを勘案した限界的数値として5 mmしか拡大されなかった。このため、軸受にかかる荷重は最大で栄の38 %程度まで増大することとなった。対策として、中島と空技廠による軸受に関する特別チームは、コンロッドやシリンダースカート回りの設計を洗練・精密化し、軸受の厚さを最大限に取ることで剛性の向上に努めた。軸受合金（ケルメット）は銅の量に対して鉛18 %とされ、これを軸受の裏金に鋳込む方法も研究された。さらに軸受の真円度、軸受を主コンロッドにはめ込む際のはめ込み代、クランクピン寸法と表面粗度、クランクピンと主コンロッド軸受間の遊びの大きさといった様々なパラメータが厳密に定められた。また理論と実験により、クランクピンにエンジンオイル用の油穴が設けられた。これは最適な形状と配置が選ばれ、潤滑と冷却を兼ねたものである。これらの結果、軸受荷重が大きいものの、試験段階では好成績を収めた。
誉 (エンジン) 設計・技術
エンジンの中央部を覆うクランクケースは軽量化・剛性向上・薄肉化による内部スペースの増大を狙って、従来のジュラルミンの鍛造ではなくクロームモリブデン鋼(正確にはクロム・マンガン・モリブデン鋼　航格イ224甲）の鍛造を採用した。これは日本のエンジンでは初めての試みである。そのために試作を請け負える企業がなかなか見つからず、中島の本拠地の東京から離れた大阪の住友金属工業に依頼している。出来上がったケース厚は3 mm程度となり、初期に想定されたよりも少々分厚くなったものの、特別な問題を引き起こすことはなかったと言われる。なお、試作後のケースの量産自体は中島の工場で行われた。
誉はもともと、エンジンに出力の制限を強いるノッキングへの対策としてオクタン価100のハイオクタンガソリンの使用を想定していた。しかし、当時の日本は100オクタンガソリンや潤滑性能の高い鉱物系潤滑油の供給はほぼ全てをアメリカを筆頭とした輸入に頼っていた。そのため、インドシナ進駐以降の日米関係の悪化による航空機用ガソリン類の禁輸により、100オクタンガソリンや高性能潤滑油自体が入手困難となった。そのため、当初から低オクタン価ガソリンでのノッキング対策を考慮しており、水とメタノールの混合液を吸気経路内に噴射（一二型以降は過給機の翼車内から噴射）する装置を搭載できるようになっていた。この水メタノール噴射装置には吸気を冷却してシリンダー内に入る混合気の量を増やす（体積効率を上げる）効果とともに異常高温によるノッキングを防ぐ効果があるため、91オクタンガソリンと併せて使用することで理論上は100オクタンガソリンと同様の効果を得られると見込まれた。
他にも低オクタンガソリンで運転した場合の異常高温対策として、点火プラグの熱価の向上（プラグの放熱を促進することによる早期着火の防止）、燃料分布の改善なども順次行われていった。
ベンチュリをもってガソリンを霧化し混合気を生成するキャブレターは、その原理上全てのシリンダーに均一な混合気を供給することが困難である。
中島では1944年（昭和19年）に低圧燃料噴射装置を開発し、自社エンジンに搭載した。これは、ベンチュリによるキャブレターの機関1回転あたりの燃料流量が機関回転数にほとんど無関係に吸気圧力に従って変動することに着目し、機関直結の容積型燃料計量ポンプの繰り出し量を吸気圧力によって制御することでキャブレターと同じ特性を再現したシングルポイントインジェクション方式の燃料噴射装置である。燃料計量ポンプにはベーンポンプ（羽根ポンプ）を用い、その偏心量は油圧サーボ機構によって変更される。油圧サーボの制御弁は吸気圧力を感知するベローズとサーボピストンに結合した流量制御カムによって制御され、吸気圧力が変動するとそれに応じて設定された燃料流量になるよう油圧サーボが操作される。供給された燃料は過給機の入口を横切る管に導かれ、そこに列状に開けられた小穴から散布された。
誉二三型・二四型のほかハ54などにも搭載されたが、全て実用化される前に終戦を迎えた。
誉 (エンジン) 運用
誉の高性能に注目した軍部はただちに当時開発中の主要軍用機への搭載を決定した。以下に誉（ハ45）が搭載された機体を挙げる。
海軍
陸軍
この内、紫電改と四式戦闘機は大戦後半に飛躍的に高性能化が進むアメリカ軍の戦闘機とも対等に渡り合うことができた日本製では数少ない高性能戦闘機であった。
紫電改はその性能特性から、本来の開発目的である爆撃機迎撃よりも、本来の目的外の制空任務に多く用いられ、前線では零戦の後継機として軍関係者の間では認識されていたという。また疾風は文字通りに主力機としての任を果たした。
また偵察機である彩雲は当時実用化された日本製軍用機の中では最速の部類に属し、公称最高速度が611 km/hのアメリカ海軍のF6Fを振り切ったという逸話も残している。
燃料・潤滑油の問題
誉 (エンジン) 運用
前述の通り米国からの石油類の供給が途絶えた結果、大戦の全期間を通じてオクタン価87〜91のガソリンや禁輸前にストックしていたアメリカ製潤滑油、あるいは使用済み潤滑油を処理した再生潤滑油が中心となった。
まず当初予定した出力を発揮しにくくなり、さらにシリンダー温度の異常上昇が報告されるようになった。そのため、軍部ではエンジン回転数とブースト圧に対して制限を課した。海軍の誉搭載機である銀河を運用した元攻撃第405飛行隊長の鈴木瞭五郎大尉は「当時のA91G（航空91揮発油）はA87G（航空87揮発油）程度、またA87GはA85G（航空85揮発油）程度の質に低下」と証言しており、燃料の性能が額面割れを起こしていた可能性もある。
対策として水メタノール噴射装置が搭載されていたものの、整備が難しく、調整が不十分な場合は水メタノールが各シリンダーに均一に分配されずに特定のシリンダーにノッキングが集中、その結果点火プラグを焼損しエンジンの不調をもたらすこともあった。
航空91揮発油の揮発性の悪さから燃料の不等配分も起きており、抜本的な解決が期待できる低圧燃料噴射装置（誉二三型）は実機に装備されテスト段階には入っていたものの、完全な実用化が果たされる前に終戦となった。
誉 (エンジン) 運用
誉搭載である四式戦闘機において、明野陸軍飛行学校のよる報告書では故障原因は電気系統と潤滑油起因の2点のみを挙げられており、飛行第47、第104戦隊では支給された再生潤滑油を使用せず在庫の米国製潤滑油を使用していたことなどから、潤滑油の品質が悪化したこともエンジン性能を下げていた可能性がある。
また各部への負荷増大の対応として潤滑油ポンプ圧力が引き上げられており、その結果各所からの潤滑油漏れが増大し操縦者は燃料だけでなく潤滑油の残量にも気を配らねばならなかった。
設計に起因する異常
天雷の試験飛行における一定高度以上での油圧低下に対し、中島社内による緊急の原因究明が行われた。天雷は、2速過給機の湿式多板式ディスククラッチで発生するスラッジ（油溜り）の除去対策や、過荷重を受けるクランクシャフト回りへの潤滑対策に用いた潤滑油循環量増加のためにポンプ容量を増大しており、油圧系統にかかるポンプ圧力も増大していた。しかしこれにも係わらず、油パイプ径やポンプ入り口の口金が小さく、パイプが長過ぎたことで内部に真空部分が生じ、それが一定の気圧以下でポンプの吸い込みを阻害していた。ただし、これについては、原因を念頭に置いた上で潤滑系を変更し、高度上昇による油圧低下は解決されたと言われている。
誉 (エンジン) 運用
当初懸念されたコンロッド軸受の過荷重による故障も起こり始めた。これに対して、軸受材表面の鉛メッキ、クランクピンの研磨（ポリッシュ）による仕上げ粗度の向上、クランクシャフトの変形に合わせて軸受の形状を微妙に変える等の対策を施し、一応の解決を見ることができた。
またプロペラ減速機の軸受も焼損を起こし、その鉛の比率を20 %から30 %にするという処置を行って解決を図った（なおこの軸受合金の鉛の比率（30 %）が生産現場に間違って15 %と伝えられており、四式戦闘機の試作機で焼き付きを起こしたという事件もあった）。総じて、銅を始めとする金属の使用制限は軸受全般の不具合を頻発させ、中島ではその対策に最後まで煩わされたといえる。
この他にも、ピストンリング、バルブカム、バルブスプリング、発電機などの部品について負荷の増大に対応したものが確保できなかった結果、耐久性不足で破損するという問題があった。また狭小なスペースに取り回した電気配線の被覆がエンジンの熱で焼けて絶縁不良になるなど、細かなトラブルも多発し、誉は整備員泣かせであったと言われる。
生産に起因する異常
生産が始まってしばらくした頃、誉を搭載した試作機でエンジンの出力が公称値を大きく下回っていると指摘されたことがあった。これに対する中島での調査により、吸排気ポートや吸気系通路の鋳物の型崩れが出力低下の主因となっていることが発見され、鋳型を見直しての改善により出力が回復したと言われる（ただし生産環境がより致命的な状態になった大戦後半に再発しなかったかどうかまでは言及されていない）。
部品の歩留まりの悪さは深刻で、鋳造・鍛造のみならず切削加工においても歩留まり率が10 %を切ることがあり、総合的な歩留まり率が1 %まで落ちたことすらあった。1943年（昭和18年）から1944年（昭和19年）にかけて海軍軍需工場の技術指導を行った澁谷隆太郎や川村宏矣はその原因を、性能第一とし製造上の困難は努力で解決しようという中島の気風や設計者の思慮不足、数を優先する乱雑な作業や形の崩れた木型を使い続けるといった無頓着さを含む工場の問題、さらに十分に設計を煮詰める前に量産に移った点などをあげている。
誉 (エンジン) 評価
大戦後期に登場した日本軍の機体の多くで誉が搭載されていたことや整備も含めた所定の条件を満たした誉とその搭載機は、所望の高性能を示し活躍。また、日本軍で唯一実用化と生産された2,000馬力級エンジンであることや戦後にハイオクタンガソリンと高品質潤滑油や高熱価のプラグを使用して誉を調査したアメリカ軍は、本エンジンに高い評価を与えていることから日本を代表する航空機エンジンであると評価されている。こうした経緯から「日本の航空技術が生んだ奇跡のエンジン」と称されることもある。
その一方で、既に生産効率や品質管理の考えを導入していた欧米とは反対に、本格的な生産が開始された戦争後期に生産された誉は、事実上信頼性設計を考慮せず、性能面を追求し様々な新機軸を織り込んだ意欲的な設計から来るいくつかの不具合や生産現場の品質管理に起因する問題、当時の日本製エンジンに一般的だった軸受合金や点火プラグに起因する不具合にも例外なく襲われていた。また、烈風の試作機のテスト結果や信頼性の問題が頻発した例を挙げ、「欠陥が多いエンジン」という相反する評価がなされることもある。