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ボーイング757 沿革
ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントン州のレントン工場に設けた。開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。
ボーイング757 沿革
757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。
ボーイング757 沿革
7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。767の開発過程で得られたデータも活用された。設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。実際に製造された機体は、当初の計画値よりも1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。このことにより航続距離が200海里（370キロメートル）延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局（Civil Aviation Authority）の型式証明を取得した。最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。
ボーイング757 沿革
イースタン航空は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ - タンパ線で行った。1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレー トライデントを置き換えた。チャーター便を運航しているモナーク航空とエア・ヨーロッパもこの年の後半に757の運用を開始した。早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、727よりも40パーセント少なく済んだ。
ボーイング757 沿革
757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラス MD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月にノースウエスト航空から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。1985年12月には貨物型の757-200PFが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型の757-200Mがローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。貨物型はメインデッキ（旅客型で客席が設けられる部分）を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。
ボーイング757 沿革
1980年代後半になると、ハブ空港への路線集中が進み、米国で空港の騒音規制が始まったこともあり757の販売が好転した。1988年から1989年の間に合計322機の受注を獲得し、そのうちの合わせて160機はアメリカン航空とユナイテッド航空からの受注であった。このときまでに、米国の短距離国内路線と大陸横断路線では757が当たり前のように見られるようになり、老朽化した707や727、ダグラス DC-8、マクドネル・ダグラス DC-9を置き換えた。757-200の最大航続距離は3,900海里（7,220キロメートル）と727の1.5倍を超える長さとなり、航空会社は無着陸でより長い距離の路線に就航させることができた。さらに、757は厳しい騒音規制が課せられた空港（カリフォルニア州のジョン・ウェイン空港など）や、機体サイズに制限があった空港（ワシントンD.C.のビジネス街に近いワシントン・ナショナル空港（当時）など）からも飛び立つことが出来た。最終的に、デルタ航空とアメリカン航空は、それぞれ100機以上の757を就航させ、米国で最大の757運用者となった。
ボーイング757 沿革
欧州では、ブリティッシュ・エアウェイズ、イベリア航空、アイスランド航空が757の主要なユーザーとなった一方で、ルフトハンザドイツ航空など他の航空会社はナローボディ機のニーズに対して757は大きすぎると考えた。1980年代の後半には、欧州の多くのチャーター便航空会社（エア2000、エア・ホラント、LTU国際航空など）が757を採用してパッケージ旅行向けなどの便に使用した。アジアでは旅客数の多さから757より大きな機体が好まれたため、受注数は少なかった。1982年における757の販売実績は、潜在的顧客であった日本航空に発注を促すほどのものではなかった。シンガポール航空はアジア初の757ユーザとなり、インドネシアとマレーシアの路線に757を就航させたが、ちょうど5年後の1989年には、保有機種を240席のワイドボディ機であるA310に統一するため、4機の757を売却してしまった。757は中華人民共和国では比較的受け入れられ、1987年に中国民用航空局が最初の発注を行った。中国での受注数は59機まで増えてアジアで最大の市場となった。中国南方航空、中国西南航空、上海航空、厦門航空、中国新疆航空ら中国の航空会社は757を中距離国内線で使用した。
ボーイング757 沿革
1986年にFAAは757に対して、ETOPSと呼ばれる長距離飛行に関する規制緩和要件を認可し、北大西洋横断路線へ就航させられるようになった。この規制緩和は767が先行事例となり、まず、RB211エンジン仕様の757に対して認証が交付された。ETOPSは、着陸可能な飛行場が近くに無い洋上路線などを飛行する双発機に対する安全規格であり、この要件の下で米国の航空会社は757を中距離国際線にも就航させるようになった。757の開発当初において、大洋横断路線への就航は想定されていなかったが、北米の大陸横断路線で蓄積された信頼性性能に基づいて規制当局の認可が下された。PW2000シリーズエンジン仕様の757に対するETOPS認証は1990年4月に交付された。
ボーイング757 沿革
1990年代の前半、FAAやアメリカ航空宇宙局 (NASA) や国家運輸安全委員会 (NTSB) などの米国の政府機関は757の後方乱気流特性について調査を始めた。757のすぐ後ろを飛行していた小型のプライベート機が操縦不能に陥り墜落した例など、死亡事故2件を含む事故が続いたほか、小型機が757の背後を飛行中に予期しないローリング運動を起こすという報告を受けた調査であった。調査団は757の主翼形状に着目して調査を行ったところ、離陸中や着陸中のある特定の状況において、より大型な767や747以上に翼端の渦流が強くなる可能性があった。これは試験飛行の時点では見過ごされていた。また、他の試験結果からは確定的な結論を出せず、各政府機関の間で論争を引き起こした。結局、FAAは1994年と1996年に航空交通管制の規制を改訂し、757の直後を飛行する場合は大型機に分類される他のジェット機よりも間隔を大きくとることになった。このため、FAAの分類規定において、757は136,000 kg（300,000ポンド）に満たない航空機で唯一「heavy」ジェットに分類されることになった。
ボーイング757 機体の特徴
757は主翼を低翼に配置した単葉機であり、胴体尾部に水平尾翼と垂直尾翼を直接取り付けた通常の尾翼構造を持つ。主翼の翼型はスーパークリティカル翼型であり、スポイラーを6枚備え、高揚力装置として前縁にスラットが5枚、後縁にシングル・スロッテッド・フラップとダブル・スロッテッド・フラップがあるほか、外翼部にエルロンを備える。主翼の大部分は757シリーズで共通であり、25度の後退角を持ちマッハ0.8（時速858キロメートル）での巡航に最適化されている。25度という後退角は浅いものであるが、これによって内側のエルロンが不要となり、飛行経路のほとんどが上昇と下降で占められる短・中距離路線においては抗力によるデメリットもほとんど問題にならない程度である。機体には複合材料と高強度アルミニウム合金が採用され、機体重量が約900キログラム軽減された。使用された複合材料には主に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）とケブラー（アラミド繊維）強化複合材料（KFRP）で、昇降舵、方向舵、エルロン、スポイラー、エンジンカウル、エルロンカバー、脚格納室のドア、点検用パネルなどに使用された。使用された炭素繊維は日本の東レから提供された。
ボーイング757 機体の特徴
757の降着装置は引込式のものを前輪式に配置され、727では2輪式だった主脚が4輪式に変更された。胴体延長型の757-300については、離着陸時に尾部が地面にあたるのを避けるため、従来のボーイング製ナローボディ機よりも降着装置の脚長が長い。1982年には757-200は亜音速ジェット機として初めてカーボンブレーキ（ダンロップ製）がオプション設定された。
操縦室の計器類はロックウェル・コリンズの電子飛行計器システムを採用し6個のCRTディスプレイが配置される。パイロットが航空機関士に頼らずにモニタリング作業を行えるように、767と同じくエンジン計器・乗員警告システム（EICAS）が標準装備された。757の飛行管理システムは初期の747に装備されたシステムに改良を重ねたものであり、航法をはじめ諸機能が自動化されたほか、自動着陸システムによって視程150メートルの視界不良状態においてもカテゴリーIIIb計器着陸が容易になった。757-200で搭載された慣性航法装置はレーザージャイロスコープを使用した最初の事例となった。757-300では操縦室のアップグレードが行われ、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータとEICASの改良版が搭載され、各種ソフトウェアシステムのアップデートも行われた。
ボーイング757 機体の特徴
操縦室を767と共通化するため、757の機首は従来のナローボディ機と比べて丸みを帯びた形状となった。このことによって操縦室内の空間に余裕が生まれ、計器パネルの視界を遮るものが無くなり、オブザーバーシートの空間も得られた。また、757と767とでパイロットの視界を揃えるために、757ではコックピット全体を下に2度傾けた上で客室より少し低く配置されたほか、コックピット正面の2枚の窓を767と同一にし、残りの窓についても胴体形状と辻褄をあわせつつ形状や配置が工夫された。
757と767でアビオニクスとコンピュータシステムが共通化されたほか、757の補助動力装置 (APU)、電力システム、操縦室、油圧系の部品には767と同じ物が採用された。757と767の間では飛行特性を揃える工夫がなされ、パイロットの操縦資格も共通化された。757のパイロットは767も運航可能な共通資格を取得できることで、両機種を運用する航空会社では操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことなどから、コストが低減される。
ボーイング757 機体の特徴
757には独立した3系統の油圧システムが搭載され、2基のエンジンで油圧1系統をそれぞれ駆動し、最後の1系統は電動ポンプで駆動される。緊急時に操縦を行うために最低限必要となる電力を供給するため、ラムエア・タービンも装備されている。従来の機械的なケーブル類に代わって電気的信号により操舵するフライ・バイ・ワイヤの基本形がスポイラー操作系に採用された。このフライ・バイ・ワイヤシステムは767と共通のもので、このシステムにより機体重量が低減されたほか、個々のスポイラーを独立して操作可能になった。また、757をETOPSに適合させる際には、信頼性向上のために油圧モーター発電機のバックアップと電子機器収納区画の冷却ファンの予備が追加された。
ボーイング757 機体の特徴
座席配置は、中央に通路を挟んで1列あたり6席まで配置可能である。757は当初、平均2時間程度のフライトが最適になるように設計された。客室には、空間をより広く感じられるような内装デザインや照明が取り入れられた。座席上の荷物棚（オーバーヘッド・ビン）は767と同様に、ガーメントバッグを収納できるものが採用され、727と比べて2倍の大きさになった。エコノミークラスの最後尾には767と同様にギャレーが標準装備された。機体重量を低減するため、内装パネルや荷物棚にはハニカム・サンドイッチ構造材が使用された。着水したときに備えて、757の乗降口には747に見られるような脱出用スライドと救命いかだが一体になった緊急脱出装置が採用された。1980年代には、ボーイングは自社の他のナローボディ機についても757と同様の内装デザインに改めた。
1998年に登場した757-300では内装が再設計され、737NGシリーズや777に類似したデザインが採用された。間接照明が採用されたほか、オーバーヘッド・ビンが従来より大型になり、ビンの下部には乗客が移動しやすいように手すりが取り付けられた。通路の天井にはセンターライン・ストレージ・コンテナが取り付けられ、予備の救命いかだなど非常用装備が追加された。この757-300の内装は、のちに757-200の新造機でもオプションとして取り入れられた。その後、車輪付きのスーツケースが一般に広まったことをうけて、デルタ航空は2000年に保有している757-200のオーバーヘッド・ビンの大型化改修を行い、続いて2001年にアメリカン航空も同じ改修を行った。この荷物棚の大型化改修は、天井パネルや照明の改良を含むアフターマーケットでの内装アップグレードの一環として行われた。757の化粧室には日本の横浜ゴム製のユニットが採用され同社から独占供給されたほか、内装リニューアルのための改良版ユニットも同社から発売された。
ボーイング757 シリーズ構成
757は標準型の757-200と胴体延長型の757-300が生産された。まず、基本モデルとなる旅客型の757-200が登場し、後にその発展型として貨物型の757-200PFと757-200SFならびに貨客混載型の757-200Mが登場した。胴体延長型の757-300は旅客型のみ存在する。
ボーイングや航空会社では機種名 (757) と派生型の識別名（例：-200や-300）をまとめた短縮表示（例：752や753）を使うことがある。国際民間航空機関 (International Civil Aviation Organization, ICAO)では757-200を基準として757シリーズを分類しており757-200はB752、757-300はB753というコード名が使われている。
ボーイング757 シリーズ構成
757-200はシリーズで最初に開発され、1983年に初就航した。757-200のローンチ当初の側面の扉配置は、最前部、主翼前方、最後部に乗降用ドア（またはサービス・ドア）を配し、扉下端が床面となる大きさの非常口を主翼後方に設けていた。しかし、デルタ航空へ納入された機材では、主翼後方の非常口に代えて、主翼上に小型の非常口を2つ設置する仕様となった。この仕様では座席を8席増加させられるため、以後はこの仕様が主流となった。最初に757-200に採用されたエンジンはR-R社のRB211-535Cであるが、1984年10月にRB211-535E4にアップグレード更新された。他に搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037とPW2040である。
ボーイング757 シリーズ構成
757-200は短・中距離路線向けに設計されたが、実際の就航後は、高頻度のシャトル便から大西洋横断路線まで幅広い役割を担った。1982年にETOPS認証を取得した後、ATA航空は757-200を米国のツーソン-ホノルル便に投入した。21世紀入って、米国の大手航空会社は欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線に757-200を就航させ、特に、ワイドボディ機を用いるほどの旅客需要がない小都市間の路線に用いられた。757-200は757シリーズ中で最多となる913機が製造された。757シリーズで最後に生産された機体もこのタイプで、2005年4月26日に顧客へ引き渡された。
ボーイング757 シリーズ構成
757-200の貨物専用型として製造され、1987年にUPS航空が初就航させた。PFは「Package Freighter」の頭文字である。小口貨物の速達事業者向けに開発され、メインデッキの貨物搭載容積は187立方メートルで、航空貨物コンテナまたはパレットを15個まで搭載可能である。また、胴体下部には52立方メートルの貨物スペースがあり、ばら積み貨物を搭載できる。コンテナ重量を含めた積載可能重量は最大で39,780キログラムである。757-200PFの最大離陸重量は115,668キログラムで、最大積載時の最大航続距離は3,150海里（5,834キロメートル）である。757-200PFは貨物専用機であり乗客がいないので、ETOPSの規制を受けることなく大西洋横断路線に就くことが可能である。搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037、PW2040のいずれかである。
ボーイング757 シリーズ構成
757-200PFにはメインデッキの貨物を搭載するため、上側に開く大型の貨物扉が胴体前方の左舷に設けられている。また、この機種には乗客用のドアや客室窓、乗客用設備が一切なく、乗務員用のドアが貨物扉の前方に設置されている。メインデッキの貨物室の床面はガラス繊維を用いた複合材で強化されているほか、貨物がコックピットにぶつかるのを防ぐための防護壁が設けられている。大西洋横断路線向けの追加装備として、UPS社が保有する757-200PFでは補助動力装置がアップグレードされたほか、貨物室に追加の消火装置が搭載され、オプションの燃料タンクが胴体尾部の下部に追加された。757-200PFの総生産数は80機である。
757-200Mは、メインデッキに貨物と乗客を収容できる貨客混載型として開発され、1988年にロイヤル・ネパール航空（のちに「ネパール航空」に改名）が就航させた。このタイプは757-200M「コンビ」とも呼ばれ、扉と窓の配置は標準型の757-200を踏襲しているが、757-200PFと同様の貨物扉が設置されている。貨物扉の設置位置は胴体左舷の最前部（No.1ドア）と主翼前方のドア（No.2ドア）との間にあたり、この貨物扉にも窓がある（右写真参照）。
ボーイング757 シリーズ構成
ネパール航空はヒマラヤ山脈の麓に位置するトリブバン国際空港からの旅客・貨物の運送需要を満たすため、757-200Mを発注した。この派生モデルは737や747で作られたコンバーチブル型にならって開発され、2個から4個の貨物パレットをメインデッキに搭載でき、残りのスペースを客席にすることで123席から148席まで設けることが可能である。757-200Mはネパール航空が発注した1機のみが製造され、エンジンにはR-R社のRB211-535E4を採用し、最大離陸重量は109,000キログラムである。
2010年10月に、ペムコ・ワールド・エア・サービス社とプレシジョン・コンバージョンズ社は、旅客型の757-200からコンビ仕様への改造事業にそれぞれ乗り出した。また、VTシステムズ社も類似した改造事業を2011年12月に開始した。これら3社による改造事業は、機体の前方に貨物パレットを10個まで搭載できるよう改造し、残りのスペースに45席から58席程度の座席を配置するというものである。757コンビ改造機の顧客は、エア・トランスポート・サービス・グループ、ナショナル航空 (N8)、ノースアメリカン航空である。
ボーイング757 シリーズ構成
757-200SFは、旅客型の757-200を貨物用に改造したもので、2001年にDHL航空が就航させた。SFは「Special Freighter」の意味である。ボーイングの一部門である「Boeing Airplane Serives」が改造した上でDHLアビエーションにリースする契約となっている。また、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社、プレシジョン・コンバージョンズ社、STエアロスペース社も、757-200SFへの改造を請け負っている。改造は旅客用設備を撤去した上で、メインデッキの構造を強化し、胴体左舷前方に757-200PFと同様の貨物扉を設置する。前方の2か所のドアを残し、メインデッキに757-200PFより1つ少ない14個の貨物パレットを搭載可能である。動物を搬送するための環境調整機能を備えた機体もある。2006年9月には、フェデックス・エクスプレスは2億6千万ドルで757の貨物改造機を80機以上導入し、727貨物機を置き換える計画を発表した。2014年2月には、貨物パレットを15個搭載できる仕様についても発表されている。
ボーイング757 シリーズ構成
757-300は胴体延長型として開発され、1999年にコンドル航空が初就航させた。757-200の胴体を7.11m延長したストレッチ型である。全長54.43mはナローボディ旅客機としては旅客機史上2番目の長さ（1位はDC-8-61/63の全長57.12m）となり、ナローボディ双発旅客機に限れば最長である。チャーター便運航会社向け機材として、また、767-200の低コスト代替機として設計され、胴体が主翼の前後で延長されたが、基本設計は757-200と共通である。757-300の扉配置は、左右側面それぞれに4か所の乗降用ドアと主翼上の非常口1か所が設けられており、289名までの乗客を乗せることができる。最大離陸重量は123,600キログラムで、最大航続距離は6,287キロメートルである。エンジンはR-R社のRB211-535E4BとP&W社のPW2037、PW2040、PW2043が採用されている。胴体延長に伴い、引き起こしの際に尾部が接地することを防ぐために、胴体尾部にテールスキッドが装備されているほか、重量増加に合わせ主翼の構造強化されている。同じ時期に開発された767-400ERではコックピットが一新されたが、757-300ではコックピットについては大きな変更は行なわれていない。
ボーイング757 シリーズ構成
コンドル航空は、カナリア諸島などへのレジャー旅行者を対象に低コストで大量輸送を行うために、マクドネル・ダグラス DC-10の代替機としてこの757-300を発注した。
乗客が757-300に搭乗し終えるまでの時間をテストしたところ、757-200より最大8分長くなる場合があったことから、ボーイングとコンドル航空は、胴体が長い機体の乗降時間を短縮するためのゾーン別搭乗方式を開発した。757-300は、コンチネンタル航空（後にユナイテッド航空と合併）ノースウエスト航空（後にデルタ航空と合併）といった米国の大手航空会社のほか、アイスランド航空、アルキア・イスラエル航空や、チャーター便運航会社のコンドル航空やトーマス・クック航空で採用された。757-300は55機が製造された。757-200と共に製造を終了し、最終機は2004年4月27日にコンチネンタル航空に納入されている。
757は政府専用機、軍用機、プライベート機などにも採用され、要人輸送のほか航空機の研究のためにも使用されている。これらの派生機のベースには757-200が用いられている。757を政府専用機として最初に採用したのはメキシコ空軍で、1987年11月にVIP仕様の757-200を受領した。
C-32
ボーイング757 シリーズ構成
アメリカ空軍はVIP仕様の757-200を4機運用している。この4機はC-32Aと命名され、「エアフォースツー」のコールサインで副大統領の移動にも用いられることもある。C-32Aの機内は4区画に分けられ、通信センター区画、専用の洗面所や更衣室を備えた貴賓室区画、会議・スタッフ設備区画、一般座席区画が設けられている。アメリカ空軍は、C-32Bと名付けられた45座席仕様の757-200も運用しており、アメリカ合衆国国務省の「Foreign Emergency Support Team」と呼ばれる緊急時対処要員が使用する。C-32Aはアメリカ空軍の要人輸送機で使用される青と白の塗装が施されている一方で、C-32Bは白一色に塗装され最小限の識別マークのみとなっている。最初のC-32は1998年に納入され、C-137輸送機を代替した。
F-22 フライングテストベッド
757の初号機はボーイングが所有しており、1998年にアメリカ空軍のF-22戦闘機の開発に際して、アビオニクスやセンサーシステムの試験に用いられた。機体のコックピットの上方には戦闘機の翼に組み込むセンサー配置をシミュレートするためのカナード翼が取り付けられたほか、機首の前にはレーダーなどのシステムを搭載したF-22の胴体前半部が取り付けられ、さらに、キャビンには30席の研究スペースが設けられ、通信システム、電子戦システム、ナビゲーションシステムが搭載された。
ニュージーランド空軍 757コンビ型
ニュージーランド空軍は、STエアロスペース社による757-200M改造機を2機運用しており、装備の輸送、医療救助、兵員輸送、要人輸送に用いている。貨物扉と収納式のタラップ（エアステア）が備えられ、補助動力装置のアップグレードと通信システムの強化が行われている。727-100QCの代替機として導入され、ニュージーランド首相の移動に使用されるほか、ニュージーランドが南極大陸に設置したスコット基地への輸送にも用いられている。
757-200は上述以外にも要人輸送に使用されており、アルゼンチン空軍とメキシコ空軍は、それぞれの国の大統領専用機として757を運用している。ロイヤルブルネイ航空の757-200は、1980年代から1995年にカザフスタンに売却されるまでの間ブルネイ国王の移動に使用されたほか、サウジアラビア王室は757-200を「空飛ぶ病院」として用いている。
また、ビジネスジェットやプライベート機としても使用されており、2004年アメリカ合衆国大統領選挙では、候補者のジョン・ケリーが選挙期間中に「Freedom Bird」とニックネームを付けた757-200型機をチャーター使用したほか、2008年アメリカ合衆国大統領選挙の期間中には上院議員だったバラク・オバマがノースアメリカン航空の757-200をチャーターして使用した。
2008年には、ヘヴィメタル・バンド「アイアン・メイデン」が世界ツアー用に757をチャーターし、バンドのメインボーカルを努めるブルース・ディッキンソンが「エドフォースワン」と命名されたこの機体を自ら操縦した。
アメリカ大統領で富豪のドナルド・トランプは2015年9月から757-200をプライベート機として使用しており、この機体は大統領専用機のエアー・フォース・ワンに肖り｢トランプ・フォース・ワン｣と呼ばれている。なお、大統領就任中は大統領専用機であるVC-25Aが使用されている。
ボーイング757 運用の状況・特徴
2018年7月現在、666機の757が民間路線に就航し、北米、南米、欧州、アフリカ、アジアの航空会社で運用されているが、日本の航空会社では757を運航していない。
旅客型の最大の運航者はデルタ航空で、127機を運用している。かつては、142機を運用していたアメリカン航空が首位に立っていたが、同社は運用する757の搭載エンジンを統一するため、買収したトランス・ワールド航空から引き継いだ機体を退役させ、そのうち17機をデルタ航空が引き継いだことで、首位の座がアメリカン航空からデルタ航空に移った。さらに、デルタ航空は2008年10月にノースウエスト航空と合併し、ノースウエストが保有していた61機がデルタ航空に引き継がれ、2010年頃には同航空の運用数は196機となった。
貨物型の運用数が最も多いのはフェデックス・エクスプレスで、2018年7月の時点で111機を運用している。そのほか、UPS航空が75機を運用しているほか、DHL航空とその関連会社で約30機が運用されている。
ボーイング757 運用の状況・特徴
757のローンチカスタマーであったブリティッシュ・エアウェイズは757-200を2010年11月に引退させるまで27年間運用した。同航空は、757の引退記念として、最後まで運航した3機のうちの1機に対して757が初就航した1983年当時の塗装に復刻して2010年10月4日に公開した。ただし、その後も同社傘下のオープンスカイズでは757の運航は継続された。
これまでに合計1,049機の757が生産・納入された。なお、757-200の1号機は顧客には渡されず試験用機体としてボーイングが保有しており、これを含めると総生産数は1,050機である。
ボーイング757 運用の状況・特徴
757は日本の航空会社による発注・導入が1機もなく生産終了を迎えたが、一方で、同時期に開発された767は、登場後間もない1980年代前半から急速に日本の航空会社での導入が進んだ。日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。757は、海外から日本への飛来数も多くなく、1982年8月にデモフライトで新東京国際空港（当時）を訪れたのが初飛来となったが、以降、1987年9月にブルネイ王室のチャーター便としてロイヤルブルネイ航空の757が来日するまで、5年以上も日本には飛来実績はなかった。その後も年に数回程度チャーター便で来日する程度で、定期便として757が日本へ就航したのは、1994年10月にロイヤル・ネパール航空が757-200Mで関西国際空港への路線を開設したのが初めてとなった。
ボーイング757 運用の状況・特徴
757の収容力や航続距離ではアメリカやヨーロッパからの長距離定期便には向いていないため、757が定期便で日本に乗り入れる可能性があるのはアジア地域の航空会社に限られる。その中でも定期路線運航の機材として757で日本に乗り入れを継続している航空会社が少なく、2003年9月までに定期便に757を使用して乗り入れていたのは一時的な機材変更を除けば前述のロイヤル・ネパール航空とUPSしかなかった。その後、2003年9月30日から、ノースウエスト航空が成田国際空港からアジア地区やグアム、サイパンへ向かう路線に就航させるため、それまで同様の目的で使用していたA320に代わって5機の757を成田に常駐させたことで、日本の空港を拠点とした757の運航が行われるようになった。その後、ノースウエスト航空がデルタ航空と合併した後も日本発着の757の運航は続けられ、2014年12月には、デルタ航空は成田空港に757を含む機材の整備拠点を開設している。しかしその後、2018年1月に成田 - グアム路線が運休、さらに同年5月6日をもって成田 - サイパン・パラオ（コロール）路線が運休となり、デルタ航空は日本 - ミクロネシア間の定期便運航から撤退した。
757はアメリカやヨーロッパのみならず、南アメリカでもメジャーな存在であったにもかかわらず、日本においてはなかなか見ることのできない航空機であったことから、日本の航空ファンからの注目を集めた。1987年12月にロイヤル・ネパール航空が民間チャーター便を名古屋空港発着で運航した際には、日本発着の民間チャーター便としては初めて757を使用したこともあり、ツアーの旅客数並みの航空ファンが名古屋空港を訪れたという。イカロス出版の雑誌『月刊エアライン』には、日本にチャーター便などで飛来した航空機の写真を掲載する「飛来機王国」というコーナーが存在するが、このコーナーを10年以上担当している編集者によれば、757が飛来すると写真の投稿数が増加する傾向があり、日本への757での乗り入れ実績が多い航空会社のチャーター便であったとしても、757であるというだけで写真投稿数が増えたという。
ボーイング757 主な事故・事件
2024年2月現在、757が遭遇した航空事故・ハイジャックは合計47件で、うち13件は機体損失事故である。10件の墜落と12件のハイジャックにより、合わせて576人の乗員・乗客が死亡した。757が関係する最初の死亡事故は1990年10月2日に発生した1990年広州白雲空港衝突事故である。ハイジャックされた厦門航空の737が中国の広州白雲国際空港で着陸に失敗し、離陸のために待機していた中国南方航空の757に衝突し、乗員・乗客122名のうち46名が死亡した。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件ではハイジャックされたアメリカン航空77便が米国のバージニア州アーリントンにあるペンタゴンに激突し、搭乗者64人全員と地上にいた125人が死亡したほか、同じくハイジャックされたユナイテッド航空93便がペンシルベニア州シャンクスヴィルの郊外に墜落し、搭乗者44人全員が死亡した。詳細は、アメリカン航空77便テロ事件およびユナイテッド航空93便テロ事件を参照。
ボーイング757 主な事故・事件
ヒューマンエラーが関係する事故も起きており、1995年12月20日に、飛行制御装置に誤った入力がされ、飛行コースを外れたアメリカン航空965便がコロンビアのカリ近郊の山に衝突し、4名が負傷、乗客151名と乗員8名が死亡した（アメリカン航空965便墜落事故）ほか、2002年7月1日には、航空交通管制のトラブルによって、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲン上空でDHLの757とバシキール航空のツポレフTu-154が空中衝突を起こし、757の乗員2名とTu-154の69名が死亡した（ユーバーリンゲン空中衝突事故）。機体の整備が不適切であったためにパイロットが自機の状態を見失い事故に至った例としては、1996年2月6日、ドミニカ共和国プエルト・プラタで発生した189名の乗員乗客全員が死亡したバージェン航空301便墜落事故と,、1996年10月2日にペルーのリマ近海で発生し搭乗者70名全員が死亡したアエロペルー603便墜落事故がある。バージェン航空の事故に関しては、事故機が長期間駐機された際にピトー管に異物が入り込むのを防ぐためのカバーを装着されていなかったことが判明している。一方、アエロペルーの事故では、ピトー管の静圧孔に貼られた保護テープを剥がし忘れていた。
ボーイング757 主な事故・事件
757の後方乱気流が原因とされる事故も発生しており、2機のプライベート機が墜落した。1992年12月18日、セスナ サイテーションがモンタナ州ビリングス・ローガン国際空港の近くで墜落し、搭乗者6名全員が死亡、また、1993年12月15日にはIAI ウェストウィンドがカリフォルニア州のジョン・ウェイン空港の近くで墜落し、搭乗者5人全員が死亡した。両機とも、757の後方3海里（5.56キロメートル）以内を飛行していた。この後、FAAは、小型機が757の直後を飛行する際は4ないし5海里（7.14ないし9.26キロメートル）の間隔をとるよう規制を変更した。
1999年9月14日には、スペインのジローナ・コスタ・ブラバ空港の近くで、ブリタニア航空の226A便が激しい雷雨の中で墜落し、胴体が複数に分解したが、搭乗者245名全員が救助された。2010年10月25日には、アメリカン航空の1640便が米国のマイアミからボストンへ向けて高度31,000フィート（およそ9,500メートル）を飛行中に0.61メートルにわたり胴体の一部を損失したが、無事にマイアミ空港に引き返した。この件について調査が行われた後、FAAは米国で757を運航している航空会社に対して、定期的に胴体上部に対して構造疲労に関する点検を行うように指示を行った。
小劇場
小劇場（しょうげきじょう）とは、小さな劇場のことで、演劇分野においては日本で1960年代後半に誕生した演劇の1ジャンル（小劇場演劇）を指す。本稿では、小劇場演劇の歴史とともに、劇場としての小劇場について述べる。
小劇場 小劇場演劇
小劇場は小さな劇場を拠点とする演劇集団（劇団）及びその演劇（小劇場演劇）である。
日本の演劇界は明治以降常に、古い演劇手法に対する形で新しい表現手法が生み出されてきた。歌舞伎に対して新派や、新劇が生み出されてきた。1960年代、新劇が主流だった演劇界に反発し、若者が自らの考えを発信する場として小劇団を旗揚げしていった。
1960年には俳優座付属俳優養成所の出身者である早野寿郎、小沢昭一らによって劇団俳優小劇場が結成されている。千田是也、田中千禾夫の影響下に小劇場運動の先駆的活動を担った。また、翌年の1961年には学生演劇出身の鈴木忠志、別役実らにより新劇団自由舞台、後の早稲田小劇場が結成されている。
1960年代後半には、寺山修司や唐十郎、蜷川幸雄などの「小劇場第一世代（アングラ演劇）」によって小劇場演劇が確立された。こうした第一世代の小劇場演劇は、反新劇闘争、リアリズム演劇破壊運動という色合いが濃く、思想性や実践性が強いものだった。
なお、小劇場演劇が打倒、克服の主な対象とした新劇も、築地小劇場に代表されるように、拠点劇場の規模から言えば多くは小劇場だった。しかし一般には小劇場演劇には新劇は含まれない。毛利三彌は、日本の新劇などを創出した国際的なリアリズム演劇創出運動を、その出発点がフランス・自由劇場 (演劇運動)にあるところから、自由劇場運動と呼んでいる。
小劇場 小劇場演劇
その後、1970年代にはつかこうへいら「第二世代」が台頭し、コメディ・パロディの要素を演劇に取り入れ、演劇をエンターテイメントとして観客に提示する契機となった。1980年代には野田秀樹、鴻上尚史、横内謙介ら「第三世代」の登場により、"言葉遊び"や"時間・空間を超越する技法"などのコンセプトが取り入れられ、演劇そのものに対する変化が生じた。こうした技法が1980年代の小劇場ブームを呼び、野田の夢の遊眠社や鴻上の第三舞台、善人会議が好評を博した。
しかし1990年代に入ると、多くの小劇団は解散・活動休止し、多くの演劇人はテレビや映画、商業演劇の場で活動するようになる。こうした状況のなかで台頭したのが「第四世代」と呼ばれる東京サンシャインボーイズの三谷幸喜や、劇団☆新感線のいのうえひでのりと中島かずき、演劇集団キャラメルボックスの成井豊らである。彼らは大きな劇場（商業劇場）でも公演を打ち、マスメディアでの露出も増えたことから、小劇場と商業演劇の垣根はなくなっていった。
また、1990年代には平田オリザにより「静かな演劇」が提唱された。これは80年代まで、非日常的なイメージが散りばめられた賑やかな演劇とは対照に、日常生活に主眼を置き、演者も日常生活で発するレベルの声、成す動きで演じるという手法であった。平田に影響を受け、会話劇などのコンセプトが小劇場演劇にも取り入れられるようになる。
小劇場 小劇場演劇
「第四世代」までの小劇場演劇の特徴は、集団創作の強調や連帯感の重要視にあるとされる。例えば東京サンシャインボーイズの舞台『12人の優しい日本人』は三谷幸喜が書き下ろした作品（1990年初演）であるが公演パンフレットには「作・演出 東京サンシャインボーイズ」とのみ記載されていた。しかし、60年代～70年代生まれの「第五世代」（長塚圭史、本谷有希子、村上大樹など）以降に共通していることは、その集団性が失われつつあることだ。現に、一つの劇団に固執せず、プロデュース公演や気の合ったアーティスト同士によるユニット形式による公演が多くなっている。たとえば前述の野田は夢の遊眠社解散後、NODA MAPを旗揚げし、プロデュース公演を行うようになり、藤田貴大など劇団に自前の俳優を持たない演劇人も多い。
こうして1960年代から現代に至るまで小劇場演劇の系譜は続いており、その表現技法は常に変化を続けている。
小劇場 劇場としての小劇場
何をもって小劇場とするかの明確な基準はない。大規模な演劇が多く行われる市民会館・文化会館などについては、固定席数300席以上500席未満のホールが全体の半数以上を占めており、およそ固定座席数300席未満の劇場が小劇場と呼べるだろう。
また、前述の野田は、夢の遊眠社時代、駒場小劇場（閉館）、本多劇場などで公演を行っていた。本多劇場グループの小劇場は小劇場演劇の拠点となったこともあり、代表的な小劇場群と言うことができるだろう。
小劇場 主な小劇場
北海道
札幌市
コンカリーニョ系列
その他
青森県
弘前市
八戸市
宮城県
仙台市
東京23区
下北沢エリア（下北沢）
本多劇場グループ
その他
新宿エリア（新宿・新宿三丁目・新宿御苑前・西武新宿・西新宿・都庁前・南新宿・代々木）
王子エリア（王子）
神楽坂エリア（神楽坂）
北千住エリア（北千住）
高田馬場・早稲田エリア（高田馬場・早稲田・西早稲田）
池袋エリア（池袋・東池袋・椎名町・東長崎）
三軒茶屋エリア（三軒茶屋）
中央線沿線
四谷
中野
高円寺
阿佐谷
荻窪
下北沢を除く小田急線沿線
京王線・井の頭線沿線
その他東京23区内
恵比寿
赤坂
銀座
両国
上野
北大塚
中落合
高島平
貫井
八丁堀
東京都 多摩地域
吉祥寺
三鷹
調布市
西東京市
神奈川県
横浜市
川崎市
相模原市
静岡県
愛知県
京都府
大阪府
兵庫県
福岡県
小劇場 閉館した小劇場
青森県
東京都
神奈川県
京都府
大阪府
福岡県
沖縄県
ブルズ
ブルズ (Bulls) は、英語で牡牛を意味するブル (Bull) の複数形。
ケブラー
ケブラー (Kevlar) とはアラミドの登録商標である。1965年に化学者でデュポン社に勤めていたステファニー・クオレクによって発明された。1970年代初期に商業的に使用され始めた。
正式名称はポリパラフェニレン テレフタルアミド（英: poly-paraphenylene terephthalamide）。
ケブラー 長所・短所
引張り強度が高い
「引張り強度」が高く、同じ重さの鋼鉄と比べて5倍の引張り強度を持つ。
ケブラーはp-フェニレンジアミンとテレフタル酸クロリドの重合によって得られ、分子構造が剛直で直鎖状の骨格を持っている。
ケブラーの強度は、周囲のポリマー鎖との、カルボニル基と水素間の水素結合や、ベンゼン環のπ結合の部分的な重なり（π-π相互作用）による。
ケブラーには、ケブラー、ケブラー29、ケブラー49の3種類があるが、なかでもケブラー49はすべてのアラミド繊維の中で最高の引っ張り強度を持つと考えられている。
高耐熱
高温に強い。
有機溶剤に溶けない
また、ケブラーは結晶性のポリマーであり、一般の有機溶媒に溶けず、溶融もしない。
そのため成形が困難なポリマーであり、濃硫酸に溶解することで成形していることも大きな特徴である。
ケブラー 用途
繊維強化プラスチックの補強、飛行機、船体、自転車などに使われる。（ただし、長所・短所で説明したように、UV遮断措置を特に講じるか、あるいはUVにさらされない箇所でしか、中長期的には使えない。）
ヨットレースで使用するセイル（帆）は、勝負に勝とうとして特に強い力をかけ、布地が裂けるアクシデントがしばしば発生し、レースの勝敗に影響するので、セイル表面にケブラー繊維を縫い付けるような加工・補強をしてセイルの引張強度を高めることがある（ただしUVに晒されるので特殊な加工でもしない限り中・長期使用には向かない。日常使いのセイルにはケブラーはほとんど使われない。）
警備業界・警察・軍隊などでは、ボディアーマーや防刃ベストなどに使用されている。
楽器のボンゴの素材としてもケブラーが使われている。伝統的な木材では、サルサプレーヤーがボンゴを床に落としてプレーするスタイルや地元のクラブや最大のアリーナやスタジアムでのプレーの厳しさに耐えられないため、ラテンパーカッション (LP) 社がケブラーを使ったボンゴを製造している。LP社はケブラーを「鋼鉄の二倍の強度」 (which is twice as strong as steel.) としている。LP社は同じデザインのコンガにはケブラーを使用していないため、この材料を使うのはボンゴ特有の高負荷な使用条件にある。
ホエールズ
ホエールズ（Whales）
スポーツチーム
その他
演劇集団キャラメルボックス
演劇集団キャラメルボックス（えんげきしゅうだんキャラメルボックス、theater company caramelbox）は、日本の劇団。2019年までは株式会社ネビュラプロジェクト（Nevula Project Corporation）が運営していた。現在の英名は「theater company caramelbox」だが結成当初は「playing team caramelbox」だった。"人が人を想う気持ち"をテーマとしている。
演劇集団キャラメルボックス 来歴
1985年（昭和60年）、早稲田大学の演劇サークル「てあとろ'50」出身の成井豊や加藤昌史らが結成した。名称は成井が学生時代に書いた戯曲『キャラメルばらーど』に由来する。結成当初は「社会人劇団」として年2回公演を行い、3年目の1988年（昭和63年）からはプロとして年間3〜4公演を行うようになる。
1991年（平成3年）2月2日 キャラメルボックスの運営母体を「株式会社ネビュラプロジェクト」として法人化。社長に加藤が就任する。
1995年（平成7年）、当時劇団員の上川隆也がNHKドラマ『大地の子』に出演して注目を浴び、観客動員数が増加した。動員数は1990年（平成2年）冬に1万人、1998年（平成10年）夏に4万人を記録したが、2001年（平成13年）頃から劇団所属外の脚本家の作品にシフトしていったことから、ファンの離反を招くことになった。さらに、2008年（平成20年）に発生したリーマン・ショックや上川の退団、2011年に発生した東日本大震災により、観客数が減少したと同時に、2006年1月期に10億1000万円だった売上高が、2008年1月期の年売上高は約7億4800万円に落ち込み、最終赤字を計上、債務超過に転落。2018年1月期には売上高約5億円にまで落ち込むなど採算が悪化。
演劇集団キャラメルボックス 来歴
2012年（平成24年）、CSC（キャラメル・サポーターズ・クラブ）結成20周年。
2015年（平成27年）、劇団結成30周年を迎えた。DMM.comにて公演映像の配信サービスを開始した。その一方で、同時期から給与や退職金の未払いが発生していた。その状況下でも、劇団員はノーギャラで舞台に立ち続けた。
経営改善の見込みが立たないことから、2018年（平成30年）末に脚本を担当していた成井が加藤に対して活動休止を打診。2019年（令和元年）5月31日に、この日をもって活動を休止すると発表。また、同日までにネビュラプロジェクト社が債務整理を弁護士に一任し、自己破産申請の準備に入った。同年6月19日に東京地方裁判所から、キャラメルボックスエンタテインメントとネヴァーランド・アーツの2社と共に破産手続開始決定を受けた。加藤自身も破産手続開始決定を受けた。債権者の内、65人がキャラメルボックスの関係者で、関係者の労働債権総額は、劇団員45名が6318万円、スタッフ20名が1億3461万円となっている。
演劇集団キャラメルボックス 来歴
ネビュラプロジェクトは、破産費用不足のため2019年（令和元年）9月24日に東京地方裁判所から破産手続廃止決定を受け、2019年10月29日に法人格が消滅した。
ネビュラプロジェクトの破産手続開始後における加藤の消息は不明となっていたが、加藤は2020年春にラーメン店グループ「ムタヒロ」の運営会社であるグレートスマイルの広報室長に就任した。成井も2020年（令和2年）1月に新たな活動拠点として「成井硝子店」を立ち上げた。
2021年（令和3年）6月3日、活動の再開を発表し、12月に復活公演として『サンタクロースが歌ってくれた』が上演された。
演劇集団キャラメルボックス 概要
脚本・演出は、劇団創立から成井豊が担当している。1993年（平成5年）から創立メンバーである真柴あずきも脚本を執筆するようになり、後に成井と真柴が協働するのが主流となっていた。海外作品は翻訳のまま使わず、成井と真柴が新たに書き上げた脚本をオリジナルとして上演する。また、成井が宮沢賢治や宮崎駿の影響を受けているため、純粋な悪役はほとんど登場しない。
なお、本公演外では成井と真柴が関わらない作品があった。チャレンジ公演では恩田陸が原作・脚本。新人公演では、他劇団所属の高橋いさを（劇団ショーマ所属）・土田英生（MONO所属）が脚本を担当していた。
このほか、高等学校における文化祭等での上演も多い。劇団側は演劇振興のため、成井原作・原作者側が許可した舞台台本を論創社から出版し、上演許可願制にしていた。
演劇集団キャラメルボックス 概要
劇中の音楽は、製作総指揮の加藤昌史が選曲していた。初期は洋楽が使用される事が多かったが後にオリジナルサウンドトラックに絞り、ZABADAKや加藤と親交の深い石田ショーキチの楽曲が多く使われていた。the brilliant greenのインディーズ時代の楽曲が使用されたこともあった。1997年の『あなたが地球にいた頃』には、男性フォークデュオ・TWO of USの楽曲「Wish」を採用した経緯から、長井勝による楽曲提供も受けている。
既存曲を多用しながら、SEKAI NO OWARIやandropなどのメジャーからインディーズまで幅広いバンド、様々なミュージシャンの曲を起用していた。
また、公演ごとに自社レーベルでミュージシャン側が収録許可した使用曲は、サウンドトラックとしてCD化、デジタル配信していた。
上演中に鳴動する携帯電話の着信音やたまごっちなどによる騒音トラブルが問題化した際、毎回公演前の前説にて製作総指揮の加藤昌史（「前説五郎」と自称）が登場し、爆笑トークを交えながら観劇マナーをアピールした。なお、アピールにあたっては、「携帯の電源を切りましょう」というメッセージをその時々の流行物をパロディにした歌「携帯電話チェックタイムのテーマ」を作成した。後にそれを劇団員が受け継ぎ、ダブルキャストで出演する側でないキャスト達が歌うなど様々に形を変えていった。以降は加藤と新人劇団員が登場して、注意を呼び掛けていた。
時代劇の殺陣はフリー殺陣師佐藤雅樹指導のもと、「本当に人を斬ることのできる殺陣」を目指していた。また、アクションクラブの武田浩二が指導する事もある。
時代劇以外の舞台ではOPと劇中にダンスシーンがあり、その多くを川崎悦子が担当していた。また、劇団員の大内厚雄が担当する事もあった。
演劇集団キャラメルボックス 公演作品
主な作品ジャンルは
など。
国内小説だけでなく海外小説原作の作品も増えていた。
演劇集団キャラメルボックス 観劇活動
CSC（キャラメル・サポターズ・クラブ）は、観客がサッカーのサポーターの様に劇団を応援するキャラメルボックスの会員制度であった。1993年7月に結成され、10年毎に記念公演を上演していた。
会員特典としては、チケット先行販売、公式ハンドブック割引、会報誌『ハテナ気象台』、オリジナルグッズ頒布、当日券後日入場の約半額料金のサポータズ・スタンバイ、次年度分限定発売されるチケット・グッズ購入可能クーポン券のトライアスロンパスが頒布されていた。ネビュラプロジェクトが主宰する組織であったため、ネビュラプロジェクトの破産手続開始と同時に閉会した。
COC（キャラメルボックス・オーナーズ・クラブ）は、出資により権利を得るキャラメルボックスの賛助会員や個人スポンサー制度。2015年5月に開設が発表され、同年10月1日〜翌年大晦日まで有効とされる。2016年度の年間観客動員数が予定ステージ数×劇場収容数の75%を超えた場合、申込口数に応じたキャラメルボックス商品券等が獲得できるようである。
また、主な権利としては現状と最新情報のメール報告、ファンサービスの提案と劇団総指揮からの回答、劇作に関する提案と劇団代表からの回答が得られるようである。大口では、ゲネプロ見学や劇団主催イベントの優先参加等の追加権利を得られた。
演劇集団キャラメルボックス 観劇活動
ホームページ、ブログ、キャラメランド（SNS）、ビデオ・DVD、本、TV（後述のCaramelboxTVや、他にはNHKで配信されたことがある）などのメディアを使い、観客とのつながりを大切にしていた。また、2012年末に携帯サイトがスマートフォン対応になり、2014年に配信終了した。動画コンテンツは、ニコ動チャンネル「キャラメルボックスチャンネル」に移行されている。
グッズについては、当初はキャラメルボックスが直接販売していたが2013年より一部ネット販売店で取り扱っていた。また、DVDは販売中止後にオンデマンドDVDにて再版を開始している。
このほか、キャラメルボックス・アンバサダー制度は、「キャラメルボックスや演劇の楽しさを広めたいと思っている、18歳以上の人」の応募によるアンバサダー（親善大使）広報活動であった
動画サイト・YouTubeおよび電話音声配信されるチケットインフォメーションであった。劇団及び会社主催の公演チケット残席、劇団員の客演情報を紹介していた。動画には、出演者のトークが収録されている。左東広之が司会し、製作部メンバーが交代でアシスタンスしていた。2015年07月30日号にて最終回を迎えたが、動画サイトでは過去回が視聴可能である。
演劇集団キャラメルボックス 観劇活動
キャラメルボックスのレギュラー番組で、当初はシアター・テレビジョンによって上演作品から毎月2本放送していたが、2009年（平成21年）4月30日をもって放送終了。
また、TOKYO MXでも毎月1本放送していたが、同年9月をもって放送を終了している。
その後11月より、「インターローカルTV」に放送が移っている。
2010年（平成22年）10月からは、「ホームドラマチャンネル」内の「インターローカルアワー」にて無料放送していたが、ホームドラマチャンネル内のインターローカルアワーの番組編成が2018年6月から変更となり、2018年5月27日（回数では#114）をもって放送を終了した。
番組は筒井俊作が司会し、アシスタントを若手劇団員が交代で務め、公演情報、当日放送される2本の演目のエピソードを紹介する内容であった。
3GPP
3GPP（スリージーピーピー、Third Generation Partnership Project）は、W-CDMAとGSM発展形ネットワークを基本とする第三世代携帯電話 (3G) システムおよびそれに続く第3.9世代移動通信システムに対応するLTEや、第4世代移動通信システムに対応するLTE-Advanced、さらに次の世代である第5世代移動通信システム（5Gと略記されることが多い）の仕様の検討・作成を行う標準化プロジェクトである。