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督姫
督姫（とくひめ、永禄8年（1565年）あるいは天正3年11月11日（1575年12月13日） - 慶長20年2月4日（1615年3月3日））は、安土桃山時代から江戸時代前期にかけての女性。徳川家康の次女。母は家康の側室・西郡局（鵜殿氏の娘）。実名はふう。別名は富子、播磨御前、良正院。
督姫 生涯
三河国の生まれ。松平信康、結城秀康、徳川秀忠、松平忠吉、松平忠輝らは異母兄弟、亀姫、振姫は異母姉妹にあたる。
天正10年（1582年）、本能寺の変により父の同盟者だった織田信長が死去して甲斐国や信濃国が無主状態となると、父と北条氏直による甲信地方を巡っての領土争いが始まる（天正壬午の乱）。当時の徳川氏と北条氏を比較すると、国力面や動員兵数においては北条氏が上回っていたが、黒駒の戦い、信濃豪族の取り込みでは徳川氏が有利という状況であった。このまま戦えば打撃を受けると考えた両者は、旧織田領の甲斐と信濃を徳川氏が、上野国を北条氏が治めることを互いに認めて和睦した。この時の和睦条件の一つとして天正11年（1583年）8月15日、督姫が氏直の正室として嫁いだ。督姫は氏直との間に2女を生む。
天正18年（1590年）、豊臣秀吉の小田原征伐で戦国大名としての北条氏は滅亡する。この時、氏直は義父の家康の助命嘆願で秀吉から助命されて高野山に流された。督姫は後に赦免された氏直の下に赴くも、翌天正19年（1591年）に氏直が死去したため、父の下へ戻った。
督姫 生涯
なお、氏直との間の2人の女子は、一人が文禄2年（1593年）に没し摩尼珠院殿妙勝童女の戒名が付けられ（実名は不明）、もう一人の万姫は慶長7年（1602年）11月20日に没した。慶長8年（1603年）3月1日に、百箇日の法事の御供養米が京都の本禅寺へと送られている。摂津河辺郡中筋村（現：兵庫県宝塚市）の村民が年貢の米に困り本禅寺から御供養米を分けてもらうため、日蓮宗に改宗し万姫の法名にちなんだ妙玄寺を建てている。
文禄3年（1594年）12月27日、秀吉の肝煎りで池田輝政に再嫁した。この時、北条氏に伝来していた「酒呑童子絵巻」（狩野元信筆、現在はサントリー美術館所蔵）と「後三年合戦絵詞」（重要文化財、東京国立博物館所蔵）を持参している。輝政との夫婦仲は良く、5男2女をもうけた。
慶長14年（1609年）4月2日に、息子の池田忠継、忠雄、輝澄を連れて駿府の家康に会いに行った。総勢5千人余りの大行列だったという。3人の息子はこのとき、8歳の徳川頼宣と共に能楽を演じた。そのまま督姫と息子たちは5月5日まで滞在した。このとき督姫は母・西郡局のために、自分が家康と同じ浄土宗に変わることを条件に、輝澄を日蓮宗にすることを家康に願い出て認められた。
督姫 生涯
慶長18年1月25日（1613年3月16日）に夫の池田輝政が死去した。5月27日には、輝政の死去に伴う相続の処理のためか駿府に到着している。6月22日には帰国したが、家康の配慮で輝政を亡くした督姫を慰めるためにそれまで留めていたという。
慶長19年（1614年）の大坂冬の陣では池田忠継が出陣し、その家臣の菅権之佐から戦況や忠継の活躍についての手紙をやり取りしている。
慶長20年（1615年）、家康と会うため滞在していた二条城で疱瘡にかかり、そのまま死去した。享年41または51。
法名は良正院殿隆譽智光慶安大禅定尼、華光院殿妙春日厳。墓所は知恩院の塔頭・良正院（京都市東山区）。
墓は知恩院山腹の墓地内にある。東京国立博物館には法体後の姿を描いた「良正院像」が所蔵されている。
元和2年（1616年）、輝政の長男・池田利隆は継母の督姫の後を追うように死去した。利隆の遺児・池田光政は岡山藩主となり、後に本多忠刻と千姫（秀忠の娘で督姫の姪にあたる）の長女・勝姫を正室に迎えた。
督姫 子女
前夫の北条氏直との間にも2女がいる。
以下は池田輝政との間の子。
督姫 督姫の生年について
生年を永禄8年とする史料と天正3年とする史料が両方存在するが、永禄8年説の場合、末子の輝興を出産したときの督姫の年齢が47歳になる。
天正3年説でも北条氏直と結婚したときの年齢は9歳になり、氏直と死別した17歳前後までに2女をもうけたことになる。
現時点では生年を検証するような論考がないが、督姫の没年に「督姫が疱瘡を患ったが四十餘歳なので以ての外大儀である」という旨の記述があり、享年を41とする天正3年説と合致する。義演が督姫の年齢を勘違いしていた可能性もあるが、義演は輝政の没後に督姫から忠継の身上のための祈祷を依頼されていて、督姫とも交流があるため年齢も把握していたと見る方が自然である。
督姫 毒饅頭事件の虚構性について
16歳で亡くなった忠継の死には以下のような伝説がある。
忠継の母・督姫が実子の忠継を姫路城主にすべく、継子で姫路城主であった利隆の暗殺を企て、岡山城中で利隆が忠継に対面した際、饅頭に毒を盛って利隆に勧めようとした。女中が掌に「どく」と書いて見せたため、利隆は手をつけなかったが、これを察知した忠継は利隆の毒入り饅頭を奪い取って食べ、死亡した。こうして身をもって長兄で正嫡の利隆を守ったという。また、督姫もこれを恥じて毒入りの饅頭を食べて死亡したとされる。
史実として忠継は、慶長20年（1615年）2月23日に岡山城内で疱瘡で死去し、督姫は同年2月4日に二条城で死去しているため、死亡した場所や順番、死亡原因全てにおいて異同がある。池田家は利隆系と忠継系に分かれ、それぞれの子孫が岡山藩と鳥取藩の藩主となっていくが、両方の藩の史料で毒殺は否定されている。加えて利隆の嫡男・光政は忠継の跡を継いだ忠雄が死去した際に、親密な関係を窺わせる追悼歌を残しており、上記のような経緯があったとは考えにくい。
また、昭和53年（1978年）に忠継廟の移転の際に発掘調査が行われ、その際に毒死疑惑検証のため遺体の調査が行われた。その結果でも毒物は検出されることはなかった。
金田美香
金田 美香（かねだ みか、1984年〈昭和59年〉1月9日 - ）は、日本のグラビアアイドル、女優、タレント、である。本名：中澤 美香（なかざわ みか）、旧姓：金田（かねだ）。夫は元プロサッカー選手である中澤聡太。ジールアソシエイツ所属。東京都出身。
金田美香 来歴・人物
2007年、プロサッカー選手中澤聡太の公式ブログに載せられた写真と金田の公式ブログに載せられた写真が似通っているなど交際関係が噂され、金田も所属事務所も中澤とは友人の1人であり交際関係はないとのコメントを発表していたが、2009年6月21日付けの金田・中澤両者の公式ブログで結婚したことを発表した。2010年1月9日、自身の26歳の誕生日に東京で挙式・披露宴を行い、同年10月3日に第一子となる女児を出産した。
阪急3300系電車
阪急3300系電車（はんきゅう3300けいでんしゃ）は、1967年（昭和42年）に登場した阪急電鉄（阪急）の電車（通勤形電車）である。大阪市営地下鉄（現：Osaka Metro）堺筋線への相互直通運転用として、阪急と大阪市交通局の協議の上で設計された。
阪急3300系電車 概要
地下鉄堺筋線開業および日本万国博覧会（大阪万博）開催に合わせて1967年から1969年（昭和44年）までの短期間に120両が製造され、1979年（昭和54年）には付随車6両が増備された。神戸線向けの5000系と同時期に登場し、車体各所の設計が共通していることから、本形式は5000系の京都線仕様に相当する。
阪急3300系電車 車両概説
車体寸法は従来の阪急標準車体より幅が100 mm広くなり2,800 mmに、長さは100 mm短くなり18,900 mmとされた。この寸法は乗り入れ先の地下鉄堺筋線用60系と同様のものである。神宝線へは車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能である。
車体寸法の協議の際、阪急は外板幅2,700 mm、車体長18,300 mm、連結面間19,000 mmの阪急標準車体を、大阪市は外板幅2,800 mm、車体長18,000 mm、連結面間18,700 mmの地下鉄標準車体をそれぞれ主張した。幅については、大阪市は車体幅の広いP-6の走る路線への直通であると指摘し、また阪急側も神戸高速線より直通する2,780 mm幅の山陽電鉄車両の受け入れもあり、阪急標準車体を断念して外板幅2,800 mmとすることになった。長さについても折り合いがつかず、阪急標準車体より100 mm短い寸法とされた。
阪急3300系電車 車両概説
正面は交通局の要請から前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され、標識灯は左右とも外側に寄せられた。手動式方向幕は原則として堺筋線直通列車の運用のみに使用され、阪急線内運用では、従来車同様に運行標識板を使用した。ただし、「梅田」のコマも用意されていたため、装飾の関係で標識板が取り付けられなかった梅田駅2・3号線の完成時の祝賀列車や、標識板が何らかの事情で不足した時の普通列車など、線内列車で散発的に手動式方向幕が使用された例があった。また、「回送」のコマは線内の回送列車にも使用されていた。
側窓は下降窓の開口高さを床面から1,200 mmに抑え、車両限界の狭い地下鉄線で必要な保護棒を省略した。非常時の正面からの脱出の妨げにならないよう、前面貫通扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。
乗務員室は、保安装置の搭載数増加により客室側に100 mm拡大され、1,150 mmとなった。窓の寸法にも変更があり、3000系では窓幅800 mm・間柱180 mm・戸袋部800 mmであったものが、3300系では窓幅810 mm・間柱170 mm・戸袋部765 mmとなっている。
乗務員室仕切り壁の車掌台側の窓にはガラスが設置され、車内放送の共鳴防止を図った。車掌スイッチは従来の阪急方式から地下鉄方式の押し棒式になり、取り付け位置も低い位置に変更され、乗務員室側扉の開き勝手も従来と逆になった。
阪急3300系電車 車両概説
電動車はMM'ユニット方式を採用した。地下区間での故障時推進が行えるよう、電動車の比率（MT比）が高く取られ、主電動機1台あたりの出力は130 kWに下げられている。駆動方式は中空軸平行カルダン、歯車比は京都線標準の5.25である。定格速度も低めの設定だが、弱め界磁制御範囲が広く高速運転も可能である。5300系以降の車両とは異なり、地下区間での加速度切り替えは行わない。
主制御器は東洋電機製造製の ES583形 で、Mc車の3300形に搭載する。3300系の形式番号に合わせて、主制御器の外形全長が3,300 mmとなるよう設計された。
台車は乗り心地向上を目的として阪急初のS型ミンデン空気バネ台車を採用し、M車は FS369 、T車は FS069 を装着した。電動・付随台車とも車輪径は860 mmで一体圧延車輪を採用、基礎ブレーキは片抱き式、空気ばねの有効径は480 mmである。この台車は神戸線5000系でも使用され、以後の新造車でも改良を加えながら8000系・8300系まで採用が続いた。
運転台は主幹制御器とブレーキハンドルが個別の2ハンドル車であるが、堺筋線内で運転士が駅出発時に警笛を使用する関係上、電気笛が標準装備されている。
ブレーキシステムは初代1300系以来採用されている発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである。
阪急3300系電車 形式
2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更された。変更後の形式は、各形式の項目末尾に記す。なお、新形式呼称でのハイフン以下の枝分けは、2021年（令和3年）以降は廃止された。
大阪梅田・天下茶屋方を向く制御電動車。パンタグラフと制御器を搭載し、3400形または3800形とユニットを組む。中間車化された車両も存在し、中間車化の上電装解除された車両は後述の3890形に改番されている。下記編成図ではMc、またはMo（中間車化改造車）と表記。
京都河原町・北千里方を向く制御車。3両が中間車化されている。
MGとCPを搭載し、3300形とユニットを組む中間電動車。
京都河原町・北千里方を向く制御電動車。1969年製造分のみ。MGとCPを搭載し、3300形とユニットを組む。後述の連結解放運転案に基づいて製造されたため、当初から中間に組み込まれていた車両が多く、冷房改造時に大半の車両が中間車化された。電装解除され3390形に改番されたものも3両存在し、1両のみ中間車化後に電装解除され3890形に改番されている。現在も運転台を残しているのは6+2両編成の2両側を組成するための3両のみ(2016年に3426が、2024年に3425が廃車された為、以降は3427のリニューアル車1両のみ)であり、営業運転で先頭に立つ機会はない。
阪急3300系電車 形式
付随車。下記編成図ではTと表記。初期に製造された4+3両編成の4両側にのみ組み込むため、奇数番号のみが製造された。後に付随車が増備された際は別形式の3950形となったため、結果偶数番号は欠番のままになった。
1979年に追加製造された付随車。上述の通り5300系の中間付随車5850形と同様の車体を持つ冷房準備車として製造され、新製時から車体に冷房風洞が組み込まれていたため車高が通常の3300系より高い。新製時のモニター屋根も通常の3300系中間車のものとは違い、少し高く屋根全長より短いもので車内のファンデリアは3300系標準の四角い枠のものと異なり他形式の冷房化改造で余剰になり流用された丸型のものだった。また、台車の形状や車側表示灯の位置も通常の3300系とは違い、5300系に準じたものになっている。新形式呼称では、3950番台ながらもT3850形のグループ扱いとなった。
3400形を電装解除した制御車。
3300形、下記編成図では、3400形を運転台撤去、電装解除した付随車。運転用機器が完全撤去されている。3300形改造車・菱形パンタグラフも撤去はTo、3400形改造車はT'oと表記。旧運転台の向きは、3400形から改造の3895のみ京都・北千里向き、3300形から改造の3891 - 3894は大阪梅田・天六（天下茶屋）向きである。新形式呼称では、向きを問わず表記。
阪急3300系電車 製造
当初は、堺筋線への直通運転の詳細が未確定なこともあり、暫定的に本線の急行など優等列車用としてMT比4M3Tの7両編成（Mc-M'-T-Tc+Mc-M'-Tc）で落成した。車両番号の下1桁をそろえるため、付随車の3850形は偶数番が欠番となっている。
直通運転の計画が明らかになり、阪急側は5両編成×14本を用意することとなった。地下線内の故障列車の救援推進を考慮し、協定により編成内の3分の2を電動車とするため、5両編成ではユニットの関係から4M1Tとなった。
自社線内のダイヤ検討の過程で高槻市駅で5両編成+2両編成の連結解放を行う案が浮上し、その対応のために当初計画のなかったMc'車を製造することになり、3400形が登場した。3400形の形式は神戸・宝塚・京都方の先頭車に100番を加えるきっかけとなった。
3400形は増備が続けられ、4M1Tの5両編成に組成変更された。一部の編成では、しばらく6M1Tの7両編成で本線急行に使用された編成も存在した。連解運用を考慮して3332 - 3348と3408 - 3424の34両に自動式の密着連結器を装備したが、結果として連結解放運転は実現しなかった。
阪急3300系電車 製造
1979年（昭和54年）には、堺筋線の6両編成化を目的として付随車6両が追加製造され、3308F・3310F・3312F・3313F・3314F・3316Fの6本に組み込まれた。車体は当時増備中の後継の冷房車5300系に準じ、断面形状が若干異なるものの、5300系の5850形と同一とした。冷房装置は搭載せず準備工事車として竣工し、車両形式も3950形となった。
天井見付は従来の車両とは大きく異なり、平天井部に当時冷房改造が進行中であった2300系などから流用した丸形のファンデリア（換気装置）が並ぶ独特のタイプである。
阪急3300系電車 改造工事
1982年（昭和57年）から1985年（昭和61年）にかけて、3300系は在来車では最後に冷房化改造が実施された。集約分散式冷房装置が1両あたり3台設置されたのに加えて、当時の新造車と同様に補助送風機（スイープファン）も設置され、天井見付は7300系初期型とほぼ同じになった。車内の化粧板もドア部分を除き新品に貼り替えられた。1986年（昭和61年）3月に冷房化が完了し、同時に冷房化率100%を達成した。冷房化改造の時期が遅かったのは、当時相互直通先の大阪市交通局は車両の制御装置から排出される熱に加え、冷房装置から排出される熱がトンネル内に溜まるという理由で車両の冷房化に消極的であり、むしろ駅とトンネルの冷房化に精力的であったこともある。
冷房化と並行して、電動式の方向幕装置も設置された。改造時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、手動式方向幕は電動式となって種別表示と行先表示が左右別々に振り分けられた。
長編成化に伴い、編成中間組み込みの先頭車の大半で運転台の撤去を施工し、3400形については、ほとんどの車両が運転台撤去・中間車化されるに至った。この改造に伴う車両番号の変更はない。
Mc → M
Mc' → M'
阪急3300系電車 改造工事
また、京都方先頭車に設置されていたジャンパ栓格納用の電らん箱が撤去され、ジャンパ栓の144芯化がなされている。
1990年代には堺筋線に入線する編成について同線用の音声合成式自動放送装置が取り付けられた。また、同時期に速度計・ATS表示器のデジタル化、非常ブレーキの電気指令化が他形式に先駆けて進められ、非常ブレーキ投入時の排気音が出ないようになった。
堺筋線直通列車の6両編成化後は、4M2Tまたは6Mの編成を組成した。6Mは出力過剰なため、3300形と3400形の番号の大きい車両で電装解除がなされ、後に改番を実施した。この改番は運用の見直しによりMc'・Mc各3両に留まり、飛び番を埋める改番も行われた。
Mc → T
M'c → Tc
Mc → Mc（改番）
M'c → M'c（改番）
阪神淡路大震災からしばらくの間、阪急は経営状態が厳しく、新車による大量置き換えが難しい状態が続いた。そこで、車両の近代化を図るべく2003年（平成15年）より5300系などの経年の浅い車両に対して施工されていたものと同様の内外装更新によるリニューアル工事（大規模工事）が開始された。
2003年（平成15年）より工事が開始され、2006年（平成18年）8月までに8両編成×5本の40両が施工されている。
阪急3300系電車 改造工事
内容は他系列と同じく、客用扉窓ガラスを複層ガラスで従来より下に長いものに交換、扉・妻部の化粧板をこげ茶のものに交換、日除けが阪急伝統の鎧戸式からフリーストップ式のロールカーテンに交換（3305F・3329Fが上昇式でそれ以外の編成は下降式）、バリアフリー対応としてLED方式の車内案内表示装置の設置、扉に開閉通知チャイムと扉開閉予告灯設置・冷房機を東芝製 RPU-4018 に交換、標識灯を白色LEDに交換などである。本系列では中間化改造車の運転台撤去部には座席は設置されず、立席スペースのまま残されている点が5000系とは異なる。
座席モケットは最初に施工された3329Fは従来の素材が流用されたが、3305F以降の施工車は光沢の強い素材へ交換されており、若干車内の雰囲気が異なる。
また、一部の更新車に対してコンプレッサーの取り換えが実施されており、従前から搭載されていたHB2000形から8300系などで採用された交流駆動式のHS20形に換装されているものもある。制御装置など機器類は変更されておらず、現在では地下鉄乗り入れ車両としては5300系とともに数少ない抵抗制御車両となっている。
阪急3300系電車 組成変更と廃車（2000年以降）
2003年（平成15年）には9300系の導入で8両編成が増加したため、2300系7両編成置き換えを目的として組成変更が行われ、3314F・3318F・3325Fが4M3T構成の7両編成とされた。2005年（平成17年）には9300系2次車の増備に伴い、3311F・3320Fが7両編成化された。同時に3311Fに組まれている3322・3422が付随車化され、3894と3895に改番された。後述のとおり、3894は改番の翌年に休車となり、その後は一度も編成に組み込まれないまま、2014年（平成26年）に廃車となった。3320Fの7両編成化に際しては大阪側2両の3320-3426を外し、3892が組み込まれた3301Fの7両編成となった。
2007年（平成19年）のダイヤ改正で、3301Fは再度、3320・3426を連結し3892を外した8両編成に戻された。この改正では特急のロングシート車運用にも充当されたが、2010年（平成22年）の特急の115 km/h運転化で3300系の運用はなくなった。
2014年（平成26年）から1300系が導入されたことにより、2300系を置き換えるため、8両編成の7両編成化が進行し、3327F、3324F・3330F、3309Fが編成組み替えなどによって7両編成となった。
阪急3300系電車 組成変更と廃車（2000年以降）
3300系は登場から45年近く全車が在籍していたが、2010年代よりリニューアル未施工車から廃車が開始された。2006年（平成18年）から休車となっていた3894が2014年（平成26年）6月13日付で3300系で最初の廃車となった。続いて2007年（平成19年）から休車となっていた3892が2015年（平成27年）1月19日付けで廃車となった。2015年（平成27年）には3324Fの7両編成化で3307と3807が余剰となり、3307は2015年（平成27年）4月に廃車陸送され4月24日付で廃車、3807は2015年（平成27年）6月4日付で廃車となった。
2015年（平成27年）までは1300系の導入によって2300系の置き換えが行われていたが、1303Fの導入をもって2300系の置き換えが完了し、1304Fの導入からは本系列が置き換えの対象となった。
2016年（平成28年）には1304Fの導入により3320Fの8両が4月14日付で廃車となり、初の編成単位での廃車が発生した。さらに2017年（平成29年）には、1305Fの導入により3326Fの8両が2月9日付で廃車となった。続いて1306Fの導入で3315Fの8両が2017年（平成28年）4月13日付で廃車となり、リニューアル未施工車のみで組成された8両編成が消滅した。
阪急3300系電車 組成変更と廃車（2000年以降）
1307Fの導入により、2019年（平成31年）1月31日付で長期休車の3317・3417が5300系5306・5406・5307・5407・5415・5316と共に廃車となった。また、リニューアル未施工車の7両編成も5300系7両編成化等で廃車が始まり、始めに1308Fの導入により、2019年（令和元年）11月21日付けで3327Fと5300系5903が廃車となった。続いて1309Fの導入により、2020年（令和2年）1月31日付で3314Fと5300系5902が廃車となった。3314Fには最終増備車の3954が含まれており、3950形では初の廃車となった。
阪急3300系電車 組成変更と廃車（2000年以降）
2020年（令和2年）には1310Fの導入により、2020年（令和2年）11月19日付けで、3318Fと5300系5909が廃車となった。2021年（令和3年）より、リニューアル車の7両編成化でリニューアル未施工車を代替する3300系同士の置き換えも開始され、1311Fの導入により、3331Fが3955を外しリニューアル車初の7両編成とされ、2021年（令和3年）3月25日付けで、3309Fと3955が廃車となった。3955はリニューアル車で初の廃車となった。続けて1312Fの導入により、3328Fが3952を外し7両編成化され、2021年（令和3年）4月22日付で3311Fの3311・3411・3895・3851・3361、3324Fの3357・3951、3952が廃車となった。3311Fに組み込まれていた3335・3811は3324Fから外された3357・3951の代わりに組み込まれ、3324Fは6M1Tの7両編成となった。1313Fの導入により、2022年（令和4年）1月に3329Fが3861を外し7両編成化され、2022年（令和4年）1月28日付で3325Fと3861が廃車となった。これにより、3850形は形式消滅となり、同時に4M3Tの7両編成も消滅した。続いて、本線の7両編成運用減少に伴い、2022年（令和4年）10月6日付で3324Fと5300系5802が廃車となり、3300系でのリニューアル未施工車は3330Fが残るのみとなった。その3330Fも2023年（令和5年）4月より休車状態となり、同年7月28日付で5300系5809と共に廃車となった。これにより、リニューアル未施工車が消滅し、残存車はリニューアル編成のみとなった。同時に阪急からナニワ工機の製造銘板も消滅した。また、1314Fの導入により、2023年（令和5年）4月6日付で3305Fがリニューアル編成では初の編成単位での廃車となった。2024年（令和6年）は10両編成廃止で余剰となった7300系増結車の7両編成化により、同年11月23日付で3328Fが廃車となった。2025年（令和7年）には3331Fが5300系5905と共に廃車となった。
阪急3300系電車 組成変更と廃車（2000年以降）
また、2025年11月中旬より、最後の2編成である3323F8連と3329F7連が運用離脱し、正雀車庫と桂車庫にてそれぞれ留置されている状態となっており、今後の動向が注目されている。3329Fは故障修理中であった5317Fが運用復帰したことから、3323Fは9300系9300Fと9302Fのロングシート化（大阪メトロ堺筋線直通対応改造）が終了したことによる置き換えで廃車される。
阪急3300系電車 運用
短期間に120両が製造されたため、登場当初は本線の普通列車のほか特急や急行にも使用された。1969年（昭和44年）12月6日に堺筋線直通を開始し、当初は5両編成で運用された。1970年（昭和45年）に開催された日本万国博覧会（大阪万博）期間中には「EXPO準急」にも大阪市60系とともに運用された。
1979年（昭和54年）には3950形が増備され、全編成が6両編成となった。この6両編成化の時期に、一部制御電動車の電装解除が行われている。
1989年（平成元年）12月のダイヤ改正で高槻市駅 - 動物園前駅間の一部列車が8両化されたのに伴い、3323F・3330F・3331Fの3本が8両編成化された。8両編成は5300系8両編成との共通運用で、3300系は再び急行にも充当されている。その後も8両編成化が進められ、1994年（平成6年）3月には8両編成×13本、6両編成×3本となった。3326Fの8両編成は、中間車の6両全車が運転台撤去車のみで組成された。その後、2001年（平成13年）3月のダイヤ改正で6両編成は全編成が組み替えられて消滅した。
阪急3300系電車 運用
2025年（令和7年）4月1日時点で、8両編成×1本、7両編成×2本の合計22両が在籍しており、京都線・千里線で運用されている。8両編成は京都本線の準特急から普通までの各種別と、千里線・Osaka Metro堺筋線の普通・堺筋準急に使用されている。7両編成は京都本線の準急・普通、千里線の普通（北千里駅 - 淡路駅間）に使用されている。なお、7両編成の車両が検査などで運用を離脱して本数が不足する場合には、8両編成の本系列が暫定的に7両編成となって運用されることがある。
阪急3300系電車 編成表
凡例
1986年（昭和61年）4月1日時点
1999年（平成11年）10月1日時点
2012年（平成24年）4月1日時点
2016年（平成28年）4月1日現在
2022年（令和4年）10月1日時点
2023年（令和5年）1月1日時点
2024年（令和6年）4月1日時点
2025年（令和7年）4月1日現在
山名豊国
山名 豊国（やまな とよくに）は、戦国時代から江戸時代前期にかけての大名、武将。
山名豊国 生涯
天文17年（1548年）、但馬国の大名で但馬山名家の山名豊定の次男として生まれた。生母は室町幕府の管領・第15代細川京兆家当主細川高国の娘。正室は伯父（豊定の兄）である山名祐豊の娘。
永禄3年（1560年）、父の豊定が死去した。その跡を継ぐため派遣された棟豊（祐豊の子）も永禄4年（1561年）に早世し、次いで兄の豊数が因幡山名家（通称、布施屋形・布施殿）の家督を継承すると、豊国は支城であった因幡岩井城の城主とされた。しかし、豊国と兄の豊数は、その家老の武田高信や毛利氏によって城を追われ、因幡国を追放され但馬国八束へと逃れた。永禄7年（1564年の豊数の死後、因幡山名家の家督を継承した。元正元年（1573年）に高信が死去すると、豊国は鳥取城を奪還し、その1ヶ月後には毛利輝元に臣従した。また、尼子氏方に付いていた伯父の山名祐豊と毛利氏との和睦の仲介も行っている。
天正6年（1578年）から織田信長と誼を通じてはいたものの、幕下に入ったわけではなかった。
山名豊国 生涯
天正8年（1580年）に織田氏の武将羽柴秀吉が侵攻してきた。豊国らは一旦は鳥取城に籠城するが、重臣の中村春続、森下道誉ら家臣団が徹底抗戦を主張する中、単身で秀吉の陣中に赴き降伏した。豊国は秀吉を通じて助命された。城主を失った鳥取城には毛利氏からの援将として吉川経家が送り込まれ、依然として織田氏に対し抵抗を続けた。翌天正9年（1581年）には、吉川経家や自分の旧家臣が籠もる鳥取城攻めに秀吉と共に豊国も従軍した。豊国が籠城した先年は鳥取城に兵糧攻めは通じなかったが、この年の再度の兵糧攻めによって城は陥落した。
秀吉の軍に下った豊国であったが、秀吉からの豊臣氏への仕官の話を断り、浪人となったと伝えられる。のちに摂津国川辺郡の小領主・多田氏の食客となる。
天正14年（1586年）、浜松時代の徳川家康から知遇を得たと伝えられている。天正20年（1592年）からの朝鮮出兵には豊臣秀吉から当時家臣だったか、無かったか定かではないが九州肥前名護屋城まで同行を命じられる。
秀吉が亡くなった際形見分けを貰った。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは東軍に付き、亀井茲矩軍に加わり参戦した。
慶長6年（1601年）に但馬国内で一郡（七美郡全域）を与えられ、6千700石を領した。事実上、但馬山名家（祐豊の家系）が断絶したこともあり、江戸幕府政権下では、但馬山名家の血筋である豊国の家系が山名氏宗家扱いとなった。
その後は家康・秀忠から信頼を得て、駿府城の茶会などに参加するなどしている。ただし加増は無く、大名にはなれなかった。
寛永3年（1626年）10月7日、死去。享年79。豊国の子孫は江戸時代を通じて、表高家並寄合と交代寄合表御礼衆として存続した。
山名豊国 人物・逸話
ある時、「粗忽者と言うのは朽木卜斎（牧斎）殿のようなお方の事を言うのでしょうな」と徳川家康に語ると、家康は「なるほど、卜斎が粗忽者であるというのは皆が知ることであるが、御身（豊国）の粗忽さは卜斎以上であると私は思う」と答えた。周囲の者がこれを訝しむと、家康は「卜斎は粗忽者であるが、先祖伝来の朽木谷を今でも保っている。それに比べては御身はどうか。昔から山名家といえば六十余州の内の十一州を治めた大族で、六分の一殿と称えられた家である。それが今では所領を全く失い、こうして寄寓の身となっている。これはまさしく天下の粗忽と言えるもので、これを超える粗忽は無いと思う」と語った。これに対して豊国はさして恥じ入った様子もなく「全く仰る通りです。私も六分の一殿とまでの贅沢は言いませんから、せめて百分の一殿ぐらいには呼ばれたいものです」と答え、これには流石の家康も苦笑するしかなかったという。
天正年間に、徳川家康とともに斯波義銀（津川三松）の屋敷を訪問した際、豊国の義銀への応対があまりにも慇懃過ぎるほどであったらしく、後に家康より「義銀は管領の家の生まれと言えども足利の分家に過ぎない。お前（豊国）は新田家の嫡流にして、そう遠くない昔までは数ヶ国を治める太守であったではないか。何故、足利の分家に（新田のお前が）そのように卑屈になるのだ」と苦言を呈されている。家康も新田氏の分家を自称していた。
阪急5300系電車
阪急5300系電車（はんきゅう5300けいでんしゃ）は、1972年（昭和47年）に登場した阪急電鉄（以下「阪急」）の通勤形電車である。
阪急5300系電車 概要
初の神宝線・京都線共通規格車5100系相当の機器と、3300系の大阪市交通局（大阪市営地下鉄、現：Osaka Metro）堺筋線乗り入れ対応の車体寸法を採用した京都線専用車両である。1972年（昭和47年）から1984年（昭和59年）までに105両が製造された。
京都線では従来、車両の番号を1から付与していたが（3300系3300形の場合、初番は3301）、本系列からは神宝線車両と同様に0から（5300形の場合、初番は5300）付与するようになった。
阪急5300系電車 車両概説
5100系と同様に当初から集約分散式冷房装置を搭載しているため、冷房風洞分だけ屋根が3300系より高く取られた。
行先表示器は3300系を踏襲し、前面には手動式小型方向幕が設置され、側面には電光式列車種別表示装置が設置された。手動式小型方向幕は原則として地下鉄堺筋線乗り入れの運用のみで使われ、阪急線内運用では方向幕は白地にして運行標識板を使用した。
冷房装置は1974年（昭和49年）製造車までは冷凍能力8,000 kcal/h×4基/両、1975年（昭和50年）製造の5313Fからは冷凍能力10,500 kcal×3基/両を搭載する。冷房装置の違いでの番号区分はなされていない。なお、8,000 kcal/h×4基の冷房装置を搭載する車両については、電動車・制御車・付随車のいずれも、冷房機本体は同じ位置に配置されるように設計されている。
増備途上で、種別行先看板の取付金具が神宝線タイプに変更され、それ以前の車両も改造されて神宝線タイプに統一された。
1974年（昭和49年）に落成した5400形5408・5409号車は、運転室を車体本体と別工程で製造し、完成時にボルトで結合する「ユニット運転台」が試作された。この設計は製作の合理化と将来の車種変更への対応を行えるようにとの狙いがあったが、以降の進展はなかった。この2両は接合部分に縦線状の継ぎ目があり、他車との相違点となっていた。
阪急5300系電車 車両概説
パンタグラフ搭載車（5300形・5900形）の屋根上機器配置やパンタ台の形状は、冷房4基搭載車は5100系のダブルパンタ車と共通であるが、冷房3基搭載車は6000系・6300系と同一の形態（パンタ台とランボードが一体化したタイプ）に変更された。
主電動機の出力は5100系と同じ140 kWで、3300系よりも強力化されている。駆動装置は従来の京都線車両の中空軸に代わって中実軸となり、TD撓み板継ぎ手を採用した。駆動方式を神宝線と同じ中実軸にすることで、WN歯車継手との互換性が確保され、主電動機や歯車箱の取付部の異なる2種類の台車を用意する必要がなくなった。
ブレーキ装置は電気指令式ブレーキを阪急として初採用し、発電ブレーキ併用の HRD-1 を搭載する。電気指令式ブレーキは2200系・6000系・6300系以降の系列にも波及した。ただし、運転台の構造は従来車と同様の2ハンドルであり、ブレーキ設定器の段数も異なるため、6300系以降の車両との相互連結は不可能である。
阪急5300系電車 車両概説
さらに、限流値（主電動機に流す電流の量）を変更することが可能で、堺筋線内では京都線よりも起動加速度を上げることが可能になっている。
1973年（昭和48年）製造の5863には、東芝製の回生ブレーキ付電機子チョッパ制御装置を試験搭載し、約2年間実用試験を行った。この試験の後、2200系に本格搭載された。
台車は5100系と同じS形ミンデン式空気ばね台車で、電動台車が FS-369A 、付随台車が FS-069A である。
8両編成は3300系と同様に堺筋線内での駅出発時に運転士が取扱う関係上、主幹制御器とブレーキ設定器が別個の2ハンドル車ながら電気笛が装備されている。
阪急5300系電車 形式
5100系を引き継ぎ、電動車で付随車を挟み込む編成構成となっている。当時の京都線では長編成化が進んでいたため、3300系と比較すると中間車が多めに作られた。
2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更され、右が変更後の形式である。
付随車。主要な機器は持たない。蓄電池搭載の有無によって番号が区分されており、50・70・90番台が蓄電池搭載車、60・80番台が非搭載車となっており、全車が製造順に番号を割り振られているわけではない。
阪急5300系電車 製造
トップナンバーは、京都線用車両としては初めて0番となった。冷房装置はRPU3003-8,000 kcal/h×4基を搭載する。
凡例
1975年（昭和50年）製造の5313F以降は、冷房装置が10,500 kcal/h×3基の搭載に変更された。
堺筋線の8両編成化と5300系の直通、および高槻市駅以北への直通運転が具体化するとともに、以降の新造車編成は4M2Tから6M2Tが可能な形態に移行した。
1984年（昭和59年）には、8両運用の増加のため、最終増備車として5890の1両が追加製造された。補助送風機（スイープファン）が設置され、空調吹き出し口は同時期に製造の7000系7010Fと同一形状である。冷房装置も中央寄りに配置されている。
阪急5300系電車 改造工事
1989年（平成元年）から側面方向幕や客室へのローリーファン（扇風機）設置、車内化粧板の張替え（7両編成の一部を除く）といった車体更新工事が全車に施工された。
先頭車は更新時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、前面手動式方向幕は電動式に変更され、種別表示器と行先表示器は左右別々に振り分けられた。中間に組み込まれて運用されている先頭車には改造を見送られて原形のままになっているものもある。
1995年（平成7年）以降に更新を施工した編成は、前面方向幕が大型化された。以下の25両である。
8両編成は更新工事と同時に堺筋線用の自動放送装置が設置された（乗り入れ運用のない7両編成は未設置）。1999年（平成11年）12月に施工された5408・5409では、ユニット運転台の境目が埋め込まれて一体化構造となった。2000年（平成12年）7月施工の5304Fからは、扉付近にLED式の車内案内表示装置が設置された。更新工事は2001年（平成13年）施工の5301F（7両編成）をもって完了した。なお、運転台撤去・設置工事を受けた車両はない。
編成中間に残った、前面の方向幕や標識灯が未改造の先頭車は、営業運転で先頭に立つことはないが、車庫内でのイベントにおいて先頭に立ったことがある。
阪急5300系電車 改造工事
2002年（平成14年）6月に5302F、2003年（平成15年）3月に5300Fがそれぞれ二度目の更新工事（リニューアル）が行われた。2000年（平成12年）以降の更新工事の内容に加え、客用扉窓ガラスが複層ガラス・緑色のUVカットガラスに交換し窓を従来より下に拡大した。このほか、扉・妻部(連結面)化粧板の地色はこげ茶のものに、側面の化粧板も従来のマホガニーより濃い化粧板に、冷房機が東芝製 RPU-4017（冷房機カバーがFRP製）または RPU-4018 に交換された。冷房装置の交換は、当初はリニューアル（大規模工事）施工時に限って行われていたが、後に未施工編成においても交換が進められている。
なお、8両編成および7両編成の更新車・リニューアル車にはドアチャイムを設置している。また、5300Fと5302Fはリニューアルの際に扉開閉予告灯を設置している。
2016年（平成28年）2月から一時期、パンタグラフ搭載車において、梅田寄りのパンタグラフを下ろし、1基で運用されていたことがある。
阪急5300系電車 組成変更と廃車
2018年（平成30年）には、5315Fが5415・5316を外して5306Fから5865を組み込むことで7両編成化され、5306・5406・5307・5407・5415・5316が3300系の3317・3417と共に2019年（平成31年）1月31日付で本系列初の廃車となった。
2019年（令和元年）には、同年10月には5321Fが5803・5903を外して旧5306Fの5866を組み込み、12月には5319Fが5802・5902を外して旧5306Fの5856を組み込み、それぞれ7両編成化され、5903が3300系3327Fと共に2019年（令和元年）11月21日付けで、5902が3300系3314Fと共に2020年（令和2年）1月31日付けで廃車となった。
2020年（令和2年）10月16日付で、5308Fが5809・5909を外して旧5321Fの5803（同時に電装解除の上、5893に改番）を組み込み7両編成化され、5909が3300系3318Fと共に2020年（令和2年）11月19日付で廃車となった。
阪急5300系電車 組成変更と廃車
2021年（令和3年）度の廃車はなかったが、2022年（令和4年）10月6日付で、長期休車だった元5319Fの5802が3324Fと共に廃車となった。2023年（令和5年）7月28日付で、同じく長期休車だった元5308Fの5809が3330Fと共に廃車となった。
2025年（令和7年）3月28日付で、5304Fが5905を外し、同時に5805を電装解除の上、5895に改番して7両編成化された。また、この組成変更と同時に、リニューアル車に準じた内装更新と、電動車の5300形・5400形の台車を1300系と同等のFS579台車への交換が行われている。5905は3300系3331Fと共に2025年（令和7年）4月25日付で廃車となった。
阪急5300系電車 運用
堺筋線に乗り入れを開始したのは、1979年（昭和54年）3月に「堺筋急行」（2007年〈平成19年〉に廃止）が設定された時である。これは堺筋線でのトンネル内廃熱処理の問題があり、冷房車の運行ができないという規定があったからである。このため、抵抗制御車である5300系を使用した「堺筋急行」は堺筋線内では冷房を切って運転する規定となっていたが、この規定は厳格には適用されず、冷房を切らずにそのまま堺筋線内を走行することがほとんどだった。「堺筋急行」は1979年（昭和54年）以来、1989年（平成元年）のダイヤ改正で、すでに冷房化が完了していた3300系に8両編成が登場するまで5300系の限定運用であった。1990年代以降は堺筋線に乗り入れる機会も増え、ほかにも7300系・8300系・1300系も入線するようになった。
2009年（平成21年）までは特急での運用実績もあったが、2010年（平成22年）3月のダイヤ改正で特急の運用車両が原則としてワンハンドルマスコン車に限定されたために運用から外れている。
阪急5300系電車 運用
2025年（令和7年）4月1日現在、8両編成（6両編成＋2両編成）×2本、7両編成×11両、休車1両の合計94両が存在し、8両編成は準特急から普通までの各種別に、7両編成は準急以下の種別で運用されている。8両編成は大阪梅田・天下茶屋方2両と京都河原町・北千里方6両とに分割することが可能である。2両を切り離した6両編成は行楽期に嵐山線で使用されることがある。6両編成は2001年（平成13年）3月24日のダイヤ改正までは京都本線普通として使用されることもあった。
通常堺筋線に乗り入れない7両編成に関しては車内の列車無線送受信器が阪急線内専用のものに交換されており、そのままでは堺筋線に入線することは不可能である。
阪急5300系電車 特別装飾・ラッピング
2022年（令和4年）、5300系の誕生50年を迎えた記念として、5300Fに旧社章貼付、両先頭車（5300、5400）にヘッドマーク取付、車内にプレートを設置した記念列車が2022年（令和4年）9月21日から運行され、各種記念グッズも販売された。ヘッドマークは2023年（令和5年）5月16日まで取り付けられ、そのほかの装飾は次回検査まで掲出された。
阪急5300系電車 編成表
凡例
2012年（平成24年）4月1日時点
2019年（平成31年）4月1日時点
2024年（令和6年）4月1日時点
2025年（令和7年）4月1日現在
チンクエ・テッレ
チンクエ・テッレ（イタリア語: Cinque Terre）は、イタリア北西部のリグーリア海岸にある5つの村を指す。険しい海岸に色とりどりの家屋が並ぶ文化的景観によって知られており、ポルトヴェーネレや小島群などと共にユネスコの世界遺産に登録されている。また、チンクエ・テッレは段々畑によるブドウとオリーブの栽培が盛んで、ワインの産地としても知られる。
チンクエ・テッレ 地理
「チンクエ・テッレ」は、イタリア語で「5つの土地」という意味をもち、"5 Terre" と表記されることもある。リグーリア州ラ・スペツィア市の西方に所在する、地中海（リグリア海）に面した次の5つの集落の総称である。集落はすべて海岸の小さな谷または高い岬に位置し、一帯の植生はガリグとマキア低木林が多い。
行政上はラ・スペツィア県に属し、モンテロッソ・アル・マーレ、ヴェルナッツァ、リオマッジョーレの3つの基礎自治体（コムーネ）にまたがる。
5つの集落のうち最大の人口を有するのは東南端のリオマッジョーレ（1,142人、2001年国勢調査時点）で、ラ・スペツィアから西へ7 km、州都ジェノヴァから東南東へ72 kmの距離にある。西北端のモンテロッソ・アル・マーレとの間は直線距離にして約8 km隔たっている。
ともに世界遺産に登録されているポルトヴェーネレはリオマッジョーレから南東へ9 kmほどの距離にあり、ポルトヴェーネレ沖合の小島群（パルマリア島、ティーノ島、ティネット島）ともども同じラ・スペツィア県内にある。
チンクエ・テッレ 登録基準
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
チンクエ・テッレ 歴史・社会
チンクエ・テッレの村々は、11世紀に要塞都市として建設された。以後1000年にわたって、隣の村との往来は船で行われていた。陸路で孤立したこれらの村々には、今も往時の面影が色濃く残っている。
平地がなく、土地も痩せているチンクエ・テッレで、人々は急斜面の固い岩盤を砕いて石垣を築き、岩盤を砕いた際に出た砂を土壌にして畑を作った。数百年かけて築かれてきた石垣の総延長は、6700 km に及び、これは日本列島を往復できる距離である。
この痩せた土地に根付いた作物がブドウである。人々はこのブドウからワインを醸造して生活を成り立たせた。ブドウ畑を守るためには土台となる石垣の修復は欠かせない。古い石垣は雨と風の影響で崩れやすくなっているからである。ここで育つブドウは、あまりたくさんの実をつけない。しかし、そのぶん味が凝縮したコクのあるワインが産まれた。それは古くからジェノヴァの商人によって、広く輸出されていた。
16世紀の古文書『ジェノヴァ年代記』（1537年）には「チンクエ・テッレは急斜面で不毛の土地ながら、人々が知恵を絞ってブドウを栽培し、ワインを作っている。多くの貴族、王子、王たちがそのワインをテーブルに置くことを大きな誇りにしている。」と記されている。
チンクエ・テッレ 施設
マナローラとリオマッジョーレの間をつなぐ約1キロ強の遊歩道（有料）。
チンクエ・テッレ 産品
チンクエ・テッレのワイン (Cinque Terre DOC) は、原産地呼称統制（DOC）の指定を受けている。
チンクエ・テッレ アクセス
チンクエ・テッレの海沿いの崖を縫うように、鉄道路線（ピサ＝ラ・スペーツィア＝ジェノヴァ線）が走っており、5つの集落にそれぞれ駅がある。ジェノヴァ駅からは約1時間半程度、ラ・スペツィア駅からは約十数分から約30分前後で到着する。
小野寺景道
小野寺 景道（おのでら かげみち）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将、大名。小野寺氏第13代当主。出羽国平鹿郡横手城主。
小野寺景道 生涯
天文3年（1534年）、小野寺氏第12代当主・小野寺稙道の四男として誕生。父に倣って、室町幕府第13代将軍・足利義輝から偏諱を賜り、初めは輝道（てるみち）と名乗った。のちに景道に改名。
天文15年（1546年）、父・稙道が家臣の大和田光盛や金沢八幡別当・金乗坊らに殺されて居城・横手城が奪われると（平城の乱）、幼少の景道は庄内の大宝寺氏に保護された。大宝寺氏や由利郡の諸氏、稲庭城主ら小野寺一門の支援を受けて数年後に勢力を盛り返し、小野寺家随一の知謀の将で八柏館（現・秋田県横手市大雄）主の八柏道為の尽力もあって、光盛らを滅ぼし横手城を奪い返した。
その後も勢力を拡大し、湯沢城を八柏道為にあたえて一族扱いとし、みずからは大宝寺氏の娘を正妻にむかえ、新しい本拠地に横手城を選んで城下町を整備し、稲庭・川連・西馬音内・大森などの支城に一族を配置し、小野寺氏の最盛期を築き上げて、安東氏や戸沢氏、最上氏らと対峙した。また、六郷氏から継嗣光道の正室を迎えるなど周辺豪族との外交にも力を注いだ。
天正10年（1582年）、上洛して天下人の織田信長と会見したが、帰国後に大宝寺義氏の横死、嫡子・光道の病死が相次ぎ、鮭延氏出身の側室より生まれた次男・義道に家督を譲って隠居した。
慶長2年（1597年）、死去。
阪急6300系電車
阪急6300系電車（はんきゅう6300けいでんしゃ）は、阪急電鉄（阪急）の特急形電車。派生番台である6330形（6330系）の8両編成×1本とあわせて8両編成×9本計72両が製造された。
本記事では、解説の便宜上大阪梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述する（例：6350以下8両編成＝6350F）。
阪急6300系電車 概要
京都本線の特急で運用されていた2800系は予備車なしでのフル稼働状態が続き、車両検査時や運用の都合でロングシート車による代走を余儀なくされることがあった。2800系を1編成増備する案も持ち上がったが、登場から10年以上が経過しているため新設計とすることとなり、1975年（昭和50年）に本形式が登場した。
6300系の第1編成は1975年（昭和50年）7月31日に営業運転を開始した。本形式の接客設備が好評だったことから特急車を本形式に全面的に統一することとなり、置き換えられた2800系は一般車への格下げ改造が行われている。
1976年（昭和51年）に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。2025年（令和7年）10月現在、阪急のブルーリボン賞受賞車は本系列が唯一である。
阪急6300系電車 車両概説
構体は普通鋼製で、寸法は堺筋線への入線を考慮しない京都線専用としてP-6に準じ、全長19,000 mm・車体幅2,800 mmとなり、阪急の高性能車では最大となった。
片側2箇所の両開き扉を両端に寄せ、扉間に転換クロスシートを配置した。扉間には2連式の一段下降窓を配置、寸法は従来車より上に30 mm、下に20 mm拡大した。
塗装はマルーンを基本に、屋根肩部分にアイボリーを入れて特急車としてのイメージを強調した。屋根塗装はマルーンを引き立たせる目的で採用されたが、スイスの登山電車における赤い車体・白い屋根の配色が発想の原点となっている。当初は屋根全体をアイボリーで塗装していたが、運用開始後の工場入場時に手違いで屋根が従来車と同じ灰色で塗装された際、かえって減り張りが効くとして踏襲され、以降はアイボリーの鉢巻塗装となった。アイボリー塗装は8000系以降の新造車で標準となり、後に6000系・7000系や5000系リニューアル車にも採用された。
竣工当初の塗り分け線は前面の種別・行先表示器部分にかかり、途切れて見栄えが良くなかったことから、6351Fで正面の塗り分け線の位置を20 mm程度高くする変更テストを行った。検討の結果、塗り分け線の位置を車両全周にわたって高めることとし、後に当系列全車が変更された。
阪急6300系電車 車両概説
計画段階では前面ガラスをパノラミックウィンドウにする案もあったが、前面形状は従来からの阪急スタイルを大きく変えた2200系と同一仕様ではあるものの、貫通扉から前照灯、尾灯・標識灯回りをステンレス製の飾り板付きとして差別化を図った。
前面の種別・行先表示器は2200系と同様に、左（車掌台側）が行先表示器で、右（運転台側）が種別表示器として配置されている。これは、堺筋線直通車としても運用されている3300系などの行先表示器が車掌台側に設置されているのに合わせたためである。これらの表示器の位置は2200系以降の通勤車より20 mm程度上に設置されている。
乗務員室の拡大で直後の客室は戸袋部を含めて窓のない壁となり、「H」のイニシャルマークが装着された。マークは当初「阪急」と漢字での表記が検討されたが、最終的には阪急百貨店の女性従業員がつけていたブローチをモチーフとしてデザインされた。
主に特急で使用されることから、座席は運転室直後の2人掛けロングシート以外は全席クロスシートとしている。クロスシートは扉に接する部分以外は全て転換式で、終点での折り返しの際には運転室のスイッチ操作で一斉転換が可能である。また、ラッシュ時以外は扉部分に設けられた補助席を使用できる。また、切妻部の窓が廃止されて長距離列車の趣きも備える。
阪急6300系電車 車両概説
座席表地は一般車と同じゴールデンオリーブ（緑）色であるが、段織モケットとして差別化を図った。クロスシート上部にはレザー製のカバーが装着されている。座席の袖はデコラ張りとされた。
落成当初車内吊り広告はなかったが、1989年（平成元年）から掲出を開始した。広告は他系列と異なり片面1種類のものが使用され、数は一般車が1両あたり6列に対し4列と少ない。また、各扉上の広告・路線図掲示スペースは、他系列では出っ張りであるが、本系列だけは窪んでおり、扉上部のカバーを開けて内側から取り替える。
運転台の主幹制御器は、2200系と同様にワンハンドル式が採用された。導入に際しては、開発した東京急行電鉄（8000系）や後発の京王帝都電鉄（6000系）、京成電鉄（初代AE形）、東京都交通局（10-000形）の協力を得ており、当時の阪急社員・労働組合、車両担当の技術者が実際に前述の4社で操作を体験している（会社名は当時）。阪急では歴史的な経緯より主幹制御器の電源操作は、京都線車両（地方鉄道）では逆転ハンドルの着脱、神宝線車両（軌道線）は鍵式であったが、ワンハンドル式の採用を機に鍵式で統一された。
阪急6300系電車 車両概説
本系列の導入当時、特急に充当されていた2800系では主幹制御器とブレーキが分離しているツーハンドル式であり、さらに当時の特急の停車駅は梅田方面から十三駅・大宮駅・烏丸駅のみであり、十三駅 - 大宮駅間では運転士が約30分もの間左手で主幹制御器ハンドルを握り続けなければならなかったことで、運転操作上安全性に問題があるとされたことから、ワンハンドル式が導入された。
また、ハンドル右側に電気笛の押しボタンが設置されている。握り棒下部の灰色のレバーがデッドマンスイッチとなっており、左右いずれかでハンドルを握っていればデッドマン装置は作動しない。
設計当時の京都線一般車である5300系を基本としている。
走行機器は5300系と共通の東洋電機製造製で、制御方式は抵抗制御（ES767）、主電動機は出力140 kW（TDK8550-A）×4、駆動方式はTD平行カルダン駆動方式（一部資料ではWN駆動方式）を採用する。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（HRD-1D）を装備する。
パンタグラフは下枠交差式で、中間電動車の6800形に各2基が搭載される。
阪急6300系電車 形式
2017年（平成29年）9月に新形式呼称が制定され、残存している形式の呼称が変更された。
大阪梅田方の先頭に連結される制御車。
京都河原町方の先頭に連結される制御車。
6900形とユニットを組む中間電動車。パンタグラフと制御器を搭載。
6800形とユニットを組む中間電動車。電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）を搭載。
付随車。運転に必要な機器は搭載されていない。新形式呼称制定前に全車廃車となったため、新形式呼称は存在しない。
編成は同時期に登場した神戸線2200系と共に阪急では初めて両端の先頭車が付随車となった。制御車（Tc）・電動車（M・M'）・付随車（T）の3つで構成されており、この構成は後に2013年（平成25年）に登場した2代目1000系・2代目1300系、2024年（令和6年）に登場した2代目2000系・2代目2300系でも採用されている。