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エアバスA310 機体の特徴
コックピットのCRTディスプレイは、左右の操縦席に各2面、中央に2面の計6面配置され、操縦席側のディスプレイには飛行情報や航法情報が表示され、中央のディスプレイには燃料、油圧、空調などのモニタリング情報が表示される。エンジン関連計器については、開発当時の法規制への対応のため、前面コンソールの中央に従来型のダイヤル式計器が残された。
スラット、フラップ、スポイラーといった主翼の動翼の操縦には、電気信号によって指令を伝達するフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、左右の翼で別々に展開可能となったスポイラーは、ロール運動の制御にも用いられる。
警報システムには電子式集中化航空機モニターを採用し効率的な対処が可能となった。
A310の客室内は胴体断面を共有するA300とほぼ同じ幅と高さで、通路を2本持ち、通常のエコノミークラスで2-4-2の8アブレストである。キャビン長は33.24メートルで、エアバスが示した標準的な座席数は、2クラス構成で205から234席、ファーストクラスを設ける3クラス構成で187席である。また、3-3-3の9アブレスト配置とすることも可能で、単一クラスとして座席間隔を詰めた場合、280席程度まで設置できる。手荷物を収納する頭上のオーバーヘッド・ビンは、窓側と中央の各座席ブロックに設けられている。オーバーヘッド・ビンの下端部には溝状の手すりが設けられ、通路を移動する乗客は、体を支えるために他人の座席の背もたれを掴まずに済むようになっている。客室扉は片側あたり3か所設けられ、客室の最前部と最後部に乗降用ドア、主翼上にあたる位置に非常口が配置されている。
胴体床下には、LD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能な貨物室が設けられ、最後部には、ばら積み貨物を搭載するスペースが用意されている。貨物室は主翼取付部を挟んで前方と後方に分かれており、前方の貨物室にコンテナを8個、後方貨物室に6個まで搭載可能である。また、ばら積み貨物スペースにコンテナを1個搭載できるようにするオプションも用意された。コンテナ用の貨物扉は右舷下部の前方と後方に設置され、さらに後方に、ばら積み貨物用のドアも設けられている。
エアバスA310 シリーズ構成
A310シリーズは、まず旅客型のA310-200が開発され、その後、発展型としてコンバーチブル型のA310-200C、長距離型のA310-300が開発された。また、旅客型からの派生型として、貨物専用型への改造機のほか、政府や軍向けに多目的輸送機、多目的空中給油機なども作られた。
A310の型式名は、装備エンジンごとに下2桁が細分化されている（表3）。R-R製エンジン仕様の採番も計画されていたが、実際には生産されなかった。
A310シリーズで最初に開発されたモデルで、ルフトハンザドイツ航空とスイス航空によって、1983年4月に初就航した。エンジンは、GE社のCF6シリーズまたはP&W社のJT9Dシリーズを装備する。A310-200は短・中距離路線向けに開発され、就航当初は欧州各国を結ぶ路線や、欧州と中東・北アフリカを結ぶ路線などで用いられた。その後、アジアや米国などの航空会社でも導入され、ETOPSの認証交付の動きと前後して、長距離洋上路線への就航事例も見られるようになった。
エアバスA310 シリーズ構成
A310-200Cは、メインデッキに旅客と貨物を収容できるようにした貨客コンバーチブル型で、胴体左舷の前方乗降扉と主翼の間にあたる部分に大型の貨物扉を有する。マーティンエアーからの発注を受けて生産され、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に納入された。最初からコンバーチブル型として製造されたのは1機のみだが、旅客型から改造された機体もある。
エアバスA310 シリーズ構成
A310-200と寸法は変わらず、航続距離を延長した発展型で、1985年12月にスイス航空によって初就航した。水平安定板内に燃料タンクを設け、主翼のタンクとの間で燃料を移送させることで、機体重心位置を制御するシステムを旅客機として初めて採用した。A310-300では機体の軽量化のため、複合材料の使用範囲が拡大され、使用量は合計6.2トンとなり、量産旅客機として初めて、1次構造材として垂直安定板の主構造にCFRPが採用された。また、床下貨物室に追加装備が可能な補助燃料タンクACTが用意された。ACTはLD-3貨物コンテナ2個分の寸法で、容量が7,200リットルあり、最大2個まで搭載可能である。エンジンは、GE社のCF6シリーズまたはP&W社のJT9Dシリーズを装備し、P&W社のPW4000シリーズ装備仕様も開発された。A310-200同様に、A310-300もETOPS認証を取得し、航続距離の長さを活かして、欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線や、欧州と日本を結ぶ大陸横断路線といった長距離路線へも就航した。
エアバスA310 シリーズ構成
メインデッキに貨物を搭載できるようにした貨物専用型である。エアバスではA310の貨物専用型の生産の用意をしていたが、最初から貨物型として受注・生産された機体はなく、現在運用されている貨物型は、旅客型からの改造機である。型式名のA310-200F、-300Fは、改造元となった旅客型の型式名の末尾にそれぞれ「F」を付けたものである。A310-200Cと同様に、左舷前方に大型の貨物ドアが設置され、メインデッキの床などが強化されたほか、煙探知・火災検知装置が追加されている。また、当型式では、ほとんどの客室窓が塞がれているほか、後部乗降扉も閉鎖されている。貨物室の仕様はA310-200Fと-300Fでほぼ同様で、メインデッキ貨物室には、2.23×3.17メートル（88×125インチ）の貨物パレットまたはコンテナを16個搭載できる。貨物型への改造事業はDASA社が行っており、1994年7月に、A310-200から改造された最初のA310-200Fがフェデックスに納入された。A310-300Fについてもフェデックスからの発注により改造が行われており、ベースの旅客型の性能を引き継ぎ、A310-200Fよりも最大離陸重量と航続距離が大きい。
エアバスA310 シリーズ構成
A310からは政府専用機や軍用機といった派生型への改造も行われ、要人輸送、兵員や物資・装備品の輸送、医療救助などを行う多目的機のほか、空中給油を行う設備を加えた多目的空中給油機 A310 MRTT (multi-role tanker transport) も開発された。2015年にはA310を微少重力環境実験用に改造したA310 ZERO-Gが開発され運用を開始した。
A310 MRTTは、旅客型からの改造機であり、政府や軍の要人輸送、兵員や物資・設備の輸送、医療救助、そして、空中給油を実施する装備を備える。メインデッキには、貨物機と同様の大型貨物扉などの設備を備え、軍用の物資や装備品を搭載可能である。前後の床下貨物室には燃料タンクが増設され、他機への給油のほか、自機の燃料としても供給可能なシステムを持つ。空中給油のためのアーム付き給油口は、左右の主翼下にそれぞれ1基ずつ備える。給油システムの操作席は、コックピットの後ろに設けられている。A310 MRTTへの改造は、エアバス・グループ子会社のEADS EFW社とルフトハンザ航空の子会社であるルフトハンザ・テクニーク社との共同事業として行われた。A310旅客型から改造された最初の機体は2004年3月に初飛行し、同年9月にドイツ空軍とカナダ空軍がそれぞれ初受領している。また、開発はされなかったが、IAIとレイセオン、アンセット・オーストラリア航空の合同チームがオーストラリアのAEW&C機選定計画であるプロジェクトAIR5077「ウェッジテイル」にA310-300をベースにファルコンをベースとしたレーダーシステムを搭載したAWACS機の開発案を提示している。
A310 ZERO-Gは、放物線飛行を行うことで微小重力環境をつくり出す科学実験機である。A300 ZERO-Gはフランス国立宇宙研究センター傘下のノヴァスペース社が運用する。ベースとなったのはドイツ空軍が政府専用機として運用していたA310-300で、2014年6月にノヴァスペースが購入し、ルフトハンザ・テクニーク社によって改造作業が行われた。A300をベースとしたA300 ZERO-Gの後継機として2015年5月8日に運用が開始されたと発表された。
エアバスA310 運用の特徴
A310は255機が製造・納入された。就航開始の1983年から運用数は増加を続け、1990年代後半には210機を超えた。2000年代に入ると運用数が減少傾向となり、2012年に100機を下回り、以降も退役が進んでいる。
かつて、A310は欧米や中東の航空会社を中心に採用され、新造機を10機以上受領した航空会社（括弧内は納入数）は、シンガポール航空 (23)、ルフトハンザ航空 (20)、パンアメリカン航空 (18)、トルコ航空 (14)、カナダのワードエア (12)、エールフランス (11)、クウェート航空 (11)、KLM (10) であった。スイス航空はA310-200とA310-300のローンチカスタマーとなったものの、1996年のサベナ航空との提携後に経営状況が悪化して2001年に経営破綻してしまい、A310の納入数は合計9機にとどまった。フェデックスは中古のA310を買い集め、その運用数は2008年から2009年にかけて70機（A310-200Fを49機、A310-300Fを17機、旅客型A310-300を4機）に達し、最多運用者となった。
エアバスA310 運用の特徴
日本では、A310を発注する航空会社は現れなかった。A310が開発された同時期に直接的な競合機となる767が開発され、767は登場後間もない1980年代前半から急速に日本での導入が進んだ。当時、導入機材の候補にA310も入っていたが、日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。
2018年7月時点の統計によると31機が運用されている。運用数が最も多い旅客航空会社はイランのマーハーン航空でその数は9機、続いてカナダのエア・トランザットが7機となっている。現役の旅客型はA310-300のみである。A310-200の旅客型は、2013年時点で最後の1機がヨルダン・アビエーションで運用されていたが、2014年時点で退役した。貨物航空会社ではフェデックス・エクスプレスが4機を運用している。
2018年末の時点で、政府専用機・軍用機としてA310の派生型を運用しているのは、フランス空軍、ドイツ空軍、カナダ空軍であり、そのうちドイツ空軍の4機とカナダ空軍の2機はMRTTで、残りは輸送機仕様（要人輸送、兵員・装備輸送など）である。特にカナダ空軍のものはCC-150「Polaris」と名付けられている。過去には、スペイン空軍、ベルギー空軍、タイ王国空軍・タイ王室、クウェート政府、カタール政府、ブルネイ政府でも要人輸送機などとしてA310が運用されていた。
合計255機のA310が生産・納入された。
エアバスA310 主な事故・事件
2017年10月現在、A310の機体損失事故は11件発生しており合計825名が亡くなっているほか、A310で9件のハイジャックが発生し、合計5名が死亡している（死亡者にはハイジャック犯も含まれる）。以下、死亡者が発生した機体損失事故を発生順に挙げる。
1992年7月31日、ネパールのカトマンズにあるトリブバン国際空港へアプローチ中だったタイ国際航空311便が、フラップに問題が発生したために着陸をやり直そうとしていたところ、空港の北北東に位置する山中に墜落した。乗員14名、乗客99名の全員が死亡した。CFIT (Controlled Flight Into Terrain) 事故とされる。→詳細は「タイ国際航空311便墜落事故」を参照
2000年1月30日21時に、ケニア航空430便はコートジボワール・アビジャンのフェリックス・ウフェ＝ボワニ国際空港を離陸後、間もなくして失速警報装置が作動したため操縦士が機体を降下させたが、実際には失速しておらず、高度が下がりすぎて海上に墜落した。この事故では搭乗者179名のうち169名が死亡した。2019年5月現在において、A310による事故のうち最大の死者数である。
スズキ・カルタス
カルタス（CULTUS）は、スズキが製造・販売する乗用車である。日本では1983年（昭和58年）から2002年（平成14年）まで販売されていた。現在はパキスタン市場向けの専売車種となっている。
スズキ・カルタス 初代AA41V/AA41S/AB41S/AB51S型（1983年 - 1988年）
3ドアハッチバックのボディに1.0 Lの直列3気筒エンジンを搭載し、駆動方式は前輪駆動（FF）を採用している。製造コスト削減のため、アルト等の軽自動車用のコンポーネンツ（特にサスペンション関係）を一部に用いている。また、本車の生産開始のために湖西第二工場が新設された。
フロントマスクが変更を受け、ヘッドライトが異型ハロゲンになったほか、リアサスペンションはそれまでのリーフ・リジッドに代わり、アイソレーテッド・トレーリング・リンク（略称I.T.L。車軸懸架ながらコイルスプリング化）に変更。他外装、内装等も多少変更された。また、同時に追加された1.3 L DOHCのGT-iは、クラストップの出力（初期型97PS・後期型110PS）を生かし、当時の国内モータースポーツ（レース・ダートトライアル）では小排気量クラスの主力であった。
スズキ・カルタス 初代AA41V/AA41S/AB41S/AB51S型（1983年 - 1988年）
商用モデルであるカルタスバンはいすゞ自動車へもOEM供給され「ジェミネット」として販売されていた。
世界各国へも輸出され、日本国外市場では主にスズキ・スイフトとして販売された一方、その他にもシボレー・スプリント、ポンティアック・ファイアフライ（カナダ）、ホールデン・バリーナ（オーストラリア）などの名称でも販売された。セールス上、軽自動車と競合する日本国内ではやや地味な存在となったが、海外では好調な売れ行きを見せ、とりわけ北米市場では販売価格の安さと燃費の良さからバジェットカーとして人気を集めた。
日本での生産中止後、製造ラインを中国の長春自動車やGMのコロンビア・ボゴタに存在する工場に移設し、コロンビアでは2004年（平成16年）まで現地生産されていた。
スズキ・カルタス 2代目 AA44S型（日本 : 1988年 - 2000年、パキスタン : 2001年 - 2016年）
廉価な世界戦略車というコンセプトは先代から引き継がれたが、ゲタ代わりの初代に高級感が加わり価格帯も上昇したため、しばらくの間、初代も並行して販売されている。日本国外市場では引き続き主に「スイフト」の名で販売されたが、北米ではGMの「キャプティバ・インポートモデル」として、意匠を変更したジオ・メトロとポンティアック・ファイアーフライが販売された。
日本国内向けは1.0Lがメトロ・コンバーチブルと同じフロントデザインでフロントグリルなし、1.3Lはフロントグリル付きでヘッドランプなどフロント回りが別意匠であった。両方に、3ドアと5ドアのハッチバックモデルがあり、1.3LDOHC 搭載モデルのホットモデル「GTi」は3ドアのみの設定で、純正エアロが標準で装着されていた。
キャッチコピーは「HIPコンシャス」で、前期のCM出演者はロブ・ロウ。
フロントグリル付き。特別仕様車に「コシノヒロコリミテッド」（1.3L）があり、彼女がデザインしたシート表皮が装備されていた。
マイナーチェンジで、1.6Lは自動車税の区分に合わせた1.5Lへ変更になった。
スズキ・カルタス 2代目 AA44S型（日本 : 1988年 - 2000年、パキスタン : 2001年 - 2016年）
内外装を変更し、リアコンビネーションランプが当時のアメリカ車によく見られたグリッドモールド（格子柄）から日本車風の上下2分割レンズの水平基調になり、リアナンバー位置もリア・ガーニッシュからバンパー下部に変更された（ハッチバックのみ）。
内装は一新され、アメリカ車風の独特のダッシュボードが、この当時の一般的な日本車風になった。のちに限定車の『エレッセ』仕様が販売された。CM出演者は大江千里に変更。
コンバーチブルが設定され、北米市場ではコンバーチブルだけでも1万台を超える販売台数となる大ヒットとなった。日本国内向けは1992年（平成4年）2月に登場した。オートマチックはスズキ初のCVT（SCVT、湿式多板クラッチ+サイレントチェーン式CVT、ボルグワーナー製）が採用され、純正車体色は青メタリックと赤の2色のみの設定となる。
この当時、世界で一番安い小型車として「カルタス1000F」が、パワーステアリング、エアコン付き68万円で登場し、3代目にモデルチェンジ後も国内で1999年まで継続して、製造販売されていた。
スズキ・カルタス 2代目 AA44S型（日本 : 1988年 - 2000年、パキスタン : 2001年 - 2016年）
国外仕様車は、主にスイフトの名称で販売されていた。北米市場向けの最上級グレード、スイフトGTにはエンジン出力を100psに高めた4気筒エンジンが搭載されていた。北米向けは1995年にジオ・メトロをベースとした新型に変更されたが、欧州市場向けは2003年までモデルチェンジされずに製造が続けられた。
中華人民共和国では長安スズキがセダンを羚羊(リンヤン）の車名で2000年7月から2015年頃まで、パキスタンではパック・スズキ・モーターが5ドアハッチバックをカルタスの車名で2001年から2016年まで製造した。
警視庁ではクレセント登場後に5ドアハッチバックをパトロールカーとして導入したため、2002年（平成14年）以降、他県でクレセントのパトカーの廃車が進む中（一部駐在所には2013年（平成25年）現在でも存在）、2007年（平成19年）時点でも旧型が残るという逆転現象が生じた。
スズキ・カルタス 3代目 GA11S型（1995年 - 2002年）
日本国外の一部の地域(北米等)向けでの車名がスイフトから2代目セダンのサブネームである「エスティーム」に変更された。欧州では「バレーノ」の名称で販売され、3ドア、セダンにも1.8L搭載車が存在する。
日本仕様の1.8Lセダンも企画され、運輸省（現・国土交通省）の型式認証まで取得したが、生産・検査登録は2台のみで販売網への流通は見送られた。2台はそれぞれ、当時の鈴木修社長と内山久男会長の専用車として使用されたが、鈴木車は事故廃車となり現存しない。
上位機種ではない従来モデルは日本国内向けでは1999年まで併売された。
従来クラスの新型モデルは、北米向けのスズキ・スイフトはジオ・メトロをベースとしたハッチバックのみがモデルチェンジされ、日本国外専売車種となった。
スズキ・カルタス 4代目（2017年 - ）
詳細はスズキ・セレリオ#2代目 FE42S型（2014年 - 2021年）を参照
スズキ・カルタス モータースポーツ
アメリカ、コロラド州で毎年アメリカ独立記念日の前後に開催されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに1989年及び1991年 - 1993年までの間、2代目カルタスをベースとしたスペシャルマシン「スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタス」が参戦している。ただし、ベースと言ってもそれは外観だけであり、軽量なパイプフレームのシャシに400PSを発生する直列4気筒1.6Lエンジンを前後に搭載し、合計800PS/92.3kgf·mに達するというオリジナルとは似ても似つかぬモンスターマシンであった。この2基のエンジンは電子制御とEMCDと呼ばれる電磁クラッチ式センターデフで制御されていた。当時のスズキは大排気量エンジンを開発、製造しておらず、エンジン2基搭載という破天荒な発想は適当なエンジンがない故の苦肉の策でもあった。また極端とも言える馬力設定も、パイクスピーク山頂付近では空気が薄く、高度が上がるにつれてエンジンパワーが低下していくため、予め高めの設定としたためである。
そして、一連のスズキ・パイクスピーク用マシンの外観的な特徴でもある巨大なウイングも、空気の薄くなる山頂付近においてもダウンフォースを得られるよう風洞実験を繰り返し作られたものである。
スズキ・カルタス モータースポーツ
このマシンを開発した田嶋伸博は自らドライバーとして乗り込み、パイクスピークに挑んだ。初参加の1989年はリタイアであったが、改良を加えTYPE2となって2年越しの1991年に12分34秒51で完走を果たし、パイクスピークオープンクラスで3位という好成績を挙げた。1992年、1993年共にアンリミテッドクラス（改造無制限）で完走、1993年は総合2位の成績であった。
スズキ及びスズキスポーツは、この経験を元に後のエスクードやSX4等の数々のモンスターマシンを作り上げていくこととなる。
ちなみに1990年は2代目カルタスベースのスズキスポーツ・カルタスGT-iでオープンラリークラスで参戦。2000年には3代目ベースのスズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスでパイクスピークオープンクラスに挑んだが、どちらも決勝でリタイアしている。
スズキ・カルタス 車名の由来
造語。「崇拝」を意味するラテン語が語源の英語「CULT」（カルト）は、「CULTURE」（カルチャー ＝ 文化） につながる接頭辞で、文化・教養に関係が深く「思想のあるクルマは文化だ」という主張と、「現代のクルマ文化に貢献したい」というスズキの願いを込めたもの。
なお、「軽」よりも少し高級で「軽」に「足す」で「カルタス」という説もあるが、真偽は不明である。
東京成徳大学
東京成徳大学（とうきょうせいとくだいがく、英語: Tokyo Seitoku University、公用語表記: 東京成徳大学）は、東京都北区十条台1-7-13に本部を置く日本の私立大学。1926年創立、1993年大学設置。大学の略称はTSU。
北緯35度46分1.1秒 東経139度44分20.3秒﻿ / ﻿北緯35.766972度 東経139.738972度﻿ / 35.766972; 139.738972
東京成徳大学 概要
東京都北区十条台に子ども学部、経営学部、国際学部、応用心理学部、大学院心理学研究科（修士課程・博士後期課程）がある。大学院は、昼夜開講制の臨床心理士指定校である。
建学の精神は「成徳」でありすなわち「徳を成す人間の育成」としている。
Bü 131 (航空機)
ビュッカーBü 131ユングマン（Bücker Bü 131 Jungmann）は第二次世界大戦前のドイツの初等練習機である。1934年に初飛行した。
Bü 131 (航空機) 概要
1932年に設立されたビュッカー社は、軽飛行機を専門に開発を行っていた。その第1弾としてドイツ空軍向けの初歩練習機として開発されたのが、Bü 131である（愛称のユングマンは新兵の意味）。
Bü 131は鋼管構造の胴体と木製桁に羽布張りの主翼を持ち、開放式複座の複葉機だった。テストの結果は飛行性能優秀で、直ちに量産が開始された。その後、エンジンを強化した型が1936年から生産されドイツ国防軍の主要初歩練習機となった。第二次世界大戦後半には、対ソ連軍相手の対地攻撃に用いられた機体もある。
生産はドイツの他、チェコ、スペイン、日本（後述）でライセンス生産された。また、ハンガリー、ユーゴスラビア、スイスなどにも大量に輸出された。
Bü 131 (航空機) 日本での運用・生産
日本においては1938年（昭和13年）4月にイリス商会によって1機のBü 131Bが輸入され、日本海軍および陸軍が実験機として使用した。海軍における略符号はKXBu1。また、1938年3月には満洲飛行協会が5機のBü 131を輸入している。
その後、KXBu1を原型として、海軍が九州飛行機で二式初歩練習機「紅葉」（K9W）として、陸軍が日本国際航空工業で四式基本練習機（キ86）として、Bü 131をライセンス生産した。エンジンは、ヒルト社の「HM 504A」を参考に日立航空機が開発した「初風」または「ハ47」（110 hp）である。紅葉は200機、四式基本練習機は1,030機が生産された。
戦後の1999年（平成11年）11月には、エクスペリメンタル航空機連盟の理事を務める小谷修一によって、ライカミング社製の「O-290-D2」エンジンを搭載したレプリカ機「小谷式ユングマン」の製作が開始された。小谷式ユングマンは2010年代末に完成、2020年（令和2年）8月8日に初のジャンプ飛行を行っている。
ビーダーマイヤー
ビーダーマイヤー（独: Biedermeier）とは、19世紀前半のドイツやオーストリアを中心に、もっと身近で日常的なものに目を向けようとして生まれた市民文化の形態の総称。示す概念によってビーダーマイヤー様式、ビーダーマイヤー文学、ビーダーマイヤー時代などのようにあらわす。文脈によっては小市民と同義で使われる。ビーダーマイアーとも表記される。
歴史的には、フランス革命、ナポレオンの台頭の中で市民社会という概念が普及したが、王政復古によりその夢が破れ、メッテルニヒによるカールスバート決議などによる検閲強化により再び自由の利かない閉塞的な社会に戻ってしまった。そのような諦念のムードがある中で、市井の人々の中では理想主義的で観念的なものへの反発がおき、理念的なものを追求せず日常的で簡素なものに目を向け、探求する風潮が出てきた。
ビーダーマイヤーの時代は、広く取ればウィーン体制（1815年）から1848年革命までの期間となるが、1830年代あたりまでという捉え方もある。この概念がよく使われるのは、文学・家具・服装・絵画などを語る際である。この時代は、検閲の強化により出版はもちろん演劇も検閲され、政治的な内容は抑圧された。
ビーダーマイヤー 語源
ビーダーマイヤー（ビーダーマンとブンメルマイヤーの合成語で、「愚直な人」という意）とはドイツの判事ルートヴィヒ・アイヒロットによって書かれた、1850年のドイツの風刺週刊誌『フリーゲンデ・ブレッター』 (Fliegende Blätter) で発表された詩の中に登場する、架空の小学校教員ゴットリープ・ビーダーマイヤーに由来する。
詩の中のビーダーマイヤーは小市民であり、政治や国際情勢などには関心がない。家庭の団欒や身の回りの食器や家具などに関心を向けた。簡素で心地よいものを好み、華美に装飾された家具や服装を揶揄した。
詩の中の人物から転じて、身の回りの小世界を描くロココ趣味的なウィーンの画家たちの作品を指して「ビーダーマイヤー様式」と呼ぶようになった。当時の建築や工芸にも共通の雰囲気が見られる。また、人々が倹しい生活をそつなく送ってきた時代を「ビーダーマイヤー時代」と呼ぶようになった。
ヒューストン・クロニクル
『ヒューストン・クロニクル』（英: Houston Chronicle）は、アメリカ合衆国テキサス州ヒューストンの主要な日刊新聞である。日曜発行部数はアメリカの新聞では第3位である。ニューヨーク州に本部をおくハースト・コーポレーションによって所有、経営されている。
中央学院大学
中央学院大学（ちゅうおうがくいんだいがく、英語: Chuo Gakuin University）は、千葉県我孫子市久寺家451に本部を置く日本の私立大学。1900年創立、1966年大学設置。大学の略称はCGU、中央学大、中央院大。かつては中学大、中院大という略称も使われたが、その後中部学院大学や中京学院大学が設立されたため、メディア等では「中央院大」「中央学大」と表記されることが多い。
中央学院大学 概観
仏教学者の高楠順次郎らが南岩倉具威男爵を初代校長に迎えて1900年に創立した日本橋簡易商業夜学校を起源とする大学である。戦後、新制の中央商科短期大学を母体に1966年、千葉県東葛飾郡我孫子町（現：我孫子市）に商学部商学科からなる4年制単科大学として設立された。開学にあたり、内閣総理大臣や大蔵大臣、外務大臣などを歴任した大平正芳が初代理事長に就任し、北海道開発庁長官や自治庁長官などを務めた川島正次郎が校地の取りまとめを行った。
2021年現在、3学部3学科・1研究科を設置している。2021年度の学部の入学者数は803人、在学者数は3,317人であった。
建学の精神
「公正な社会観・倫理観の涵養」
教育理念
「徹底した少数教育を通じて、公正な社会観と倫理観を涵養し、実力と創造力をそなえた有能な社会人を育成する」
スローガン
「STAND BY YOU」
中央学院大学 教育および研究
全学部において1年次のゼミは必修であり、現代教養学部は4年次まで必修となっている。
中央学院大学 学生生活
毎年10月末から11月初め頃に「あびこ祭」が開催される。2020年度、2021年度においては、いずれも新型コロナウイルスの感染拡大防止のため中止となった。
体育会系クラブは20あり、そのうち6つは強化指定クラブとなっている。
駅伝部
東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）には、1994年の第70回大会から2025年の第101回大会までの間に計24回の出場を果たし、シード権を5年連続を含め10度獲得している。2008年の第84回大会では、予選会を1位で通過、本戦では2区の木原真佐人、9区の篠藤淳の活躍もあり過去最高の成績となる総合3位に入賞。この時、篠藤淳は金栗杯（MVP）を受賞した。
硬式野球部
明治神宮野球大会では2021年（第52回大会）に初優勝を遂げた。全日本大学野球選手権大会には1988年から2024年までの間に計8回出場、2016年（第65回大会）に準優勝を果たした。千葉大学野球リーグ1部に所属。
ゴルフ部
2007年の第44回全国大学ゴルフ対抗戦準優勝などの実績を持ち、プロゴルファーも多数（男子14名・女子2名）輩出している。
中央学院大学 学生生活
バレーボール部
関東リーグ1部昇格（2006年）。全日本インカレ・ベスト8 （2007年）、全日本大学ビーチバレー選手権大会・優勝（2006年）などの実績を持つ。OBも、2010年第16回アジア競技大会金メダル・全日本チームメンバーの上場雄也をはじめ、Vリーグ選手として多数在籍している。
サッカー部
男子サッカー部は関東大学サッカーリーグ3部に所属。女子サッカー部は2014年度に創部した。
チアリーディング部
主に駅伝部と野球部の応援活動を行っている。
文化系クラブは11あり、そのうち吹奏楽部は強化指定クラブである。
毎年12月に定期演奏会を開催するほか、コンクールにも出場している。
学生が課外活動として学ぶ公認団体である。各研究室の目的に沿って掲げられた資格取得、検定合格を目指し、室員同士で教え合ったり、学内で講座を受講したりしている。
中央学院大学 大学関係者と組織
学友会（卒業生による組織）と後援会（保護者による組織）がある。
中央学院大学 施設
JR東日本（常磐線・成田線）我孫子駅からスクールバスで約10分、徒歩で約20分の場所にある。正門から本館前広場が広がり、右側には本館（中央学院100周年大学記念館）、左側には図書館があり、中央には研究棟がある。その後ろには噴水跡と茶室があるセンター広場が広がり、5号館（教室棟）、6号館（30周年記念館）、食堂と購買が完備された学生会館（Via　ヴィア）、体育館等がある。また、6号館1Fにはセブン-イレブンがあり、その中にはセブン銀行ATMが設置されている。また、正門の道路を挟んだ向かい側には約700台を収容出来る駐車場がある。
2004年、中央学院100周年大学記念館が完成したのと同時に、創立当時からあった旧本館・2号館・3号館が取り壊され1・2・3は欠番となった。跡地は広場になっている。
中央学院大学 対外関係
交換留学制度を持つ姉妹校
交流提携校
教育・研究分野での提携校
中央商科短期大学
廃止。
周南公立大学（旧・徳山大学）
1971年の開学から1974年まで学校法人中央学院が運営していた。なお、当初は「中央学院大学経済学部（徳山校舎）」とする計画であったが、当時の文部省から大学の距離が離れすぎており同一大学としての設立認可は困難との見解が出されたため「徳山大学」として開設した。その後、運営は出光興産など地元財界が出資してできた学校法人に移管されたが、一定の交流を持ち続けた。現在は公立大学化されて校名も周南公立大学となった。
その他
青森中央学院大学とは無関係である。
ビデオファイル
放送におけるビデオファイルとは、静止画などの映像素材、また音声素材などを光磁気ディスクなどのいわゆる電子媒体に多数保存することのできる収録再生装置で、必要に応じてこれらを自在（ランダム）に収録、再生できるものをいう。「VF」あるいは「VAF」と略されることが多い。テレビジョン放送局では主調整室の設備のひとつとして置かれる。
ビデオファイル ビデオファイル以前
放送用の映像・静止画素材が電子化される以前は、映像素材として映画用フィルムないし磁気テープが、静止画素材としてテロップカードが、それぞれ用いられた（フィルムの場合、テレビ用の映像信号に変換するためにテレシネ変換を要した）。素材の送出は当初、CMを含めて、手動の生放送かつ、特に静止画の場合は音声素材（1/4インチオープンリールなど）と別系統・同時送出で行われたため、手順や操作をひとつでも誤るとただちに放送事故となった。VTR機器（連奏型カートリッジテープ再生装置など）の発達にともない、あらかじめ音声とともに事前に収録したものを再生する方法がとられるようになっていった。また、CMの放送についてはCMバンクシステムによる自動化が達成された。
しかし依然、媒体の事前編集作業（主調整室でのテープの掛け替え作業、CM素材の複製、テロップカードの差し替え作業など）は煩雑であり、これらに代わるものの登場が期待されていた。
ビデオファイル ビデオファイルの登場
1980年代、ラジオ放送局でオーディオファイル（AF)が用いられるようになった。コンピュータの飛躍的進歩、ハードディスク記憶装置の飛躍的な記憶容量の増加、光磁気ディスク記憶装置の登場などにより、その考え方や基本技術をデータ量の多い映像にも適用することが可能となり、1990年代、「静止画ファイル」として登場した。
ビデオファイル ビデオファイルの実用
当初、静止画および上述のスーパー用、すなわち従来のテロップの代わりとなるものであったことから「ビデオファイル」（VF）とよばれるようになった。
その後間もなく音声が加わり、「ビデオ・オーディオファイル」（VAF）とも呼ばれるようになった。以降コンピュータのさらなる進歩、ハードディスク記憶装置または光磁気ディスク記憶装置の記憶容量のさらなる増加、データ圧縮技術の向上などにより、急速に、動画、音声、音声つき動画など、様々な組み合わせのものを自在に収録、再生できるものとなっていった。このことから単純に従来のテロップやカートリッジテープ再生装置などの代わりではなく、短時間の番組素材の送出に用いる、いわば小規模なCMバンクシステムあるいは番組バンクシステムとしても利用されるようになった。
2000年代に入ると、CMバンクシステム、番組バンクシステムと機能統合（機能連動）したものが次々に開発され、これらは地上テレビ放送のデジタル化を機に、各局に導入された。
ビデオファイル ビデオファイルの実用
今日、ビデオファイルは主調整室で主に提供やタイトル表示、おことわりなどの各種スーパーに用いられるのみならず、副調整室での番組制作、すなわち、コーナー表示などの各種スーパーに用いられるようになった。ただし副調整室ではリアルタイムに番組内容を構成する必要もあることから、ビデオファイルによらず、コンピュータグラフィックスまたはキャラクタジェネレータ（CG）生成装置から直接、映像を得る、あるいはCG生成装置内に小規模なビデオファイルの機能を持たせたものとなる方向にある。
現在、ラジオ放送に用いるオーディオファイルは完成されたものになりつつあり、ラジオの番組バンクシステム、CMバンクシステムなどはすべてこれに統合され、1日分以上の放送を全てオーディオファイルから放送することも可能となっているが、データ量の多い映像を扱うテレビ放送に用いるビデオファイルは、今のところ、このように大量の番組素材を収容できるほどのものとはなっておらず、ビデオファイルは、初期のラジオ放送局のオーディオファイルと同様に、現状、番組バンクシステムやCMバンクシステムの補助的な位置にある。また番組バンクシステム、CMバンクシステムとビデオファイルを併せたシステムも、現在のオーディオファイルの機能性に匹敵するものとはなっておらず、初期のオーディオファイルを用いたラジオ放送システムと同様に、その運用上の制約も多い。ビデオファイルが最終的な目標である「映像音声バンクシステム」となるには、まだしばらくかかる状態にある。
サムイ島
座標: 北緯9度30分43.2秒 東経100度0分48.9秒﻿ / ﻿北緯9.512000度 東経100.013583度﻿ / 9.512000; 100.013583
サムイ島（サムイとう、タイ語: เกาะสมุย（Ko Samui, コ・サムイ））は、タイ王国南部のスラートターニー県に属する島である。行政区分としては周辺の島々と共にサムイ島郡を形成しており、サムイ島はその中心である。
サムイ島 名称
サムイ島のサムイの意味は詳しく分かっていないが、閩南語の「最初の関門」という意味の「チャオブワイ (เช่าบ่วย)」という言葉が訛ったものとも言われている。
サムイ島 地理
タイランド湾西部に位置し、スラーターニー東方約35kmにある。島嶼地帯であり、60あまりの島とともに浮かんでいる。15km四方の丸い島で、中央部はほぼジャングル。ココナッツの木で覆われている。ナームアンの滝などの瀑布も幾つか存在する。海岸部はチャウエン・ビーチをはじめとしたビーチで、近年観光地としてリゾートホテル、レストランやバーが乱立し、大型のショッピングモールも開業している。アジアリゾートのひとつ。なお海洋部はアーントーン諸島海洋国立公園として、タイ政府の管理の元、保護されている。
サムイ島の最高峰は標高635mのポム山である。
11月から2月までは雨期であるため、夜間は気温が下がるが基本的には暑い。3月から6月までは年間で一番暑い時期のため、昼は気温が40℃に達し、雨もほとんど降らない。特に12月はモンスーンの影響で、1週間雨または豪雨になることもあり、3日間で700mm以上の雨が降ることも珍しくない。このような豪雨が複数回あると、土地の保水力の限界を超えて雨水がそのまま地表を川となって流れ、自然排水、機械排水の能力を超えて洪水となる。
サムイ島 地理
この洪水により、しばしば島の交通が分断されるが、これは近年の土地の乱開発、建築ラッシュによりクロンと呼ばれる自然放水の流れが阻害され、起こるようになったとも指摘されている。
サムイ島の雨季は、だらだらと始まり、雨季の終盤に数回の長雨、豪雨があってすっぱり終るのが特徴である。
サムイ島 歴史
20世紀後半まではタイ本土との交流もほとんどなかったと言われているが、20世紀後半に観光地としての開発も進み、サムイ空港も設置されており、タイ内外問わず、人気のある観光地となっている。行政区分としてはスラートターニー県、サムイ島郡であり周辺の諸島を含む（ただし、パンガン島以北は別の行政区域）。
サムイ島 経済
郡内の経済は観光業に依存している。しかし、農業も盛んで、ココヤシの生産も行われている。
サムイ島 行政区分
サムイ島郡は7のタムボンに分かれる。なお、サムイ島全体は1つのテーサバーンムアン（ムアン自治体）である。
齋藤吉正
齋藤 吉正（さいとう よしまさ、1971年 - ）は、宝塚歌劇団所属の演出家。
齋藤吉正 来歴・人物
横浜市生まれ。母と姉の影響で、高校2年のとき初めて宝塚歌劇団を見る。
東京農業大学農学部で化学を専攻中に劇団の演劇助手の募集に応募し、卒業後の1994年4月に宝塚歌劇団に入職したという異色派。3回目の試験で合格する。学生時代は舞台に関する経験は一切なかったため、入職と同時に自己の演出家像を生み出して行った。
作品づくりに初めて関わったのは、演出家谷正純の助手として参加した1994年月組公演『エールの残照』で、以後数多くの演出家の助手を経験。
その後、1999年に宙組バウホール公演『TEMPEST』で演出家としてデビューし、2000年月組公演『BLUE・MOON・BLUE』にて宝塚大劇場での作・演出デビューを果たしている。
また、2002年12月には『Subjective Holies』で外部での初の作・演出を経験。
その後も2003年宙組公演『満天星大夜總会』や2009年雪組公演『RIO DE BRAVO!!』などレビューを手がけると共に、2007年〜2008年星組公演『エル・アルコン-鷹-』や2008年〜2009年雪組公演『カラマーゾフの兄弟』などのミュージカルも手がけ、いずれか一方に偏ることなく幅の広いジャンルに挑戦している。
栄和 (さいたま市)
栄和（さかわ）は、埼玉県さいたま市桜区の町丁および大字。現行行政地名は栄和一丁目から栄和六丁目および大字栄和。町丁は住居表示実施地区。郵便番号は338-0823。
栄和 (さいたま市) 地理
さいたま市桜区ほぼ中央の沖積平野（荒川低地）に位置する。東側を山久保や中島、南側を町谷や道場、西側を下大久保や上大久保、北側を中央区上峰と接する。また人口は0人だが、さいたま市記念総合体育館のすぐ西方の堤内地に一つと、荒川堤外地（河川敷）にある大小五つの飛地として大字栄和も存在する。主に住宅地として利用されている。
住宅地の地価は、2019年（平成31年）1月1日の公示地価によれば、栄和2-19-10の地点で13万7000円/m2となっている。
栄和 (さいたま市) 歴史
江戸期は武蔵国足立郡与野領に属する千駄村（せんだむら）および西蓮寺村（さいれんじむら）であった。西蓮寺村は古くは高鼻荘に属していたと云われている。
千駄村発足当初は幕府領、正保年間（1645年〜1648年）より知行は旗本水野氏、元禄年間（1688年〜1704年）より再び幕府領となる。平野原の持添新田のほか、村の西方にある2ヶ所の入会地に飛地をそれぞれ領していた。村高は「田園簿」では241石（田137石、畑104石）、「元禄郷帳」では313石、「天保郷帳」では325石。化政期の戸数は37軒で、村の規模は東西3町余、南北5町余であった。
栄和 (さいたま市) 世帯数と人口
2017年（平成29年）9月1日時点の世帯数と人口は、以下のとおりである。
栄和 (さいたま市) 小・中学校の学区
市立小・中学校に通う場合、学区（校区）は以下のとおりとなる。
栄和 (さいたま市) 交通
地区内に鉄道は敷設されていない。最寄り駅は南与野駅であるが、栄和2-19-10の地点よりおよそ1.7 km離れている。
栄和 (さいたま市) 施設
一丁目
二丁目
三丁目
六丁目
大字栄和
※なお栄和公民館は、さいたま市桜区道場二丁目にある。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑（しんしこうていりょうおよびへいばようこう）は、中国陝西省西安市北東30kmの臨潼区驪山北側にある、秦始皇帝の陵（墓）とその周辺にある兵馬俑のユネスコの世界文化遺産としての総称である。中国の5A級観光地（2007年認定）でもある。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 概要
中国史初の皇帝であった秦の始皇帝は、その強大な力を背景に大規模な陵墓を建設した。これが秦始皇帝陵で、紀元前246年から紀元前208年にかけて造られたと推定されている。1974年、地元の住民により兵馬俑が発見され、1975年の新華社の報道で世界的な大ニュースとなった。
陵墓はピラミッド型の土塁で高さ76mである。長年の浸食で頂部は丸くなっている。地中レーダー探査により、封土内部に九層の壇状構造が確認されている。各層は厚さ3-8メートルの人工的な夯土（こうど：突き固めた土）で構成され、『漢書』劉向伝に「中成観遊、上成山林」と記される「九層の台」の実態と推定。戦国時代の斉国で発達した「陰陽五行説」と「神仙思想」の融合を示す。『史記』封禅書に記される始皇帝の崑崙山崇拝を具現化したもの。また兵馬俑は陵墓の1.5km東に位置し、その規模は2ha程である。3つの俑坑には戦車が100余台、陶馬が600体、武士俑は成人男性の等身大で8000体近くあり、みな戦闘態勢で東を向いている。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 概要
この兵馬俑、銅車馬の発見は特に、中国史の研究上、当時の衣服や武器・馬具等の様相や構成、また、始皇帝の思想などを知る上できわめて貴重なものである。兵馬俑坑は、現在発掘調査がなされ公開されている箇所だけでなく、その周囲にも広大な未発掘箇所をともなうが、発掘と同時に兵馬俑の表面に塗られた色彩が消える可能性があることなどの理由から、調査がなされていない。なお、兵馬俑を建設したのは二代皇帝胡亥という説もある。
史記は始皇帝の遺体安置場所近くに「水銀の川や海が作られた」と述べる。この記述は長い間、誇張された伝説と考えられていたが、1981年に行われた調査によるとこの周囲から水銀の蒸発が確認された。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 構造
始皇帝陵（秦始皇帝陵）は中国陝西省西安市臨潼区に位置し、南に驪山（りざん）を背にし、北に渭水（いすい）を望む。さらに東側には人工的に改修された魚池水が流れ、西側には温泉が配されることで、三面環水・南面背山の構造を形成している。この配置は『大漢原陵秘葬経』に記される「立冢安墳、須籍来山去水」（山を背に水を臨む）という古代風水の理想形とされ、後世の漢代帝陵（高祖長陵・武帝茂陵など）の模範となった。
陵建設時、驪山東北から北流していた魚池水は、五嶺遺址と呼ばれる長さ1,000m以上の堤防を築くことで西北方向へ迂回させられた。この工事により、渭水と魚池水が陵の北側と東側を包囲する「水龍」の形が意図的に創出されている。
- 龍脈の象徴：衛星写真分析によれば、驪山から華山にかけての山脈が「龍形」をなし、陵はちょうど龍の眼（画竜点睛の位置）に当たるとされる。
- 蓮花穴の地形：驪山の峰々が放射状に広がり、陵はその中心（花蕊）に位置する「蓮花穴」と称される霊地である。
- 財宝の気：驪山北麓は金鉱、南麓は藍田玉の産地であり、『水経注』は「始皇その美名を貪り、よって葬る」と記し、資源豊かな地相が重視されたと解釈する。
- 陰陽逆転：山（陽）が南（乾卦・老陽）、水（陰）が北（坤卦・老陰）に位置し、陰陽調和が破綻。王朝の持続を損なう「大凶格局」とされる。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 構造
- 白虎煞：陵を基準に左（東）の渭水が青龍、右（南）の驪山が白虎に当たり、「白虎抬頭」（白虎が頭をもたげる）の凶相を形成。君臣不和を招くと解釈。
- 反弓水の害：北側の渭水が陵に向かって弓状に湾曲する「反弓水」は、弓矢が陵を射る形とされ、秦の短期滅亡（紀元前207年）の一因と関連づけられる。
- 礼制上の制約：秦の先王陵墓が芷陽（臨潼西方）に集中する中、『論衡』の「尊者在西、卑幼在東」に従い、始皇は先王の東側に葬られた。
- 地政学的戦略：驪山は潼関に近く、咸陽防衛の軍事要衝。陵が都城監視の役割をもった可能性。
- 永世思想の具現：『史記』始皇帝本紀の「穿三泉」（三層の地下水脈を穿つ）記述に見られるように、陵は地下水脈を制御する高度な土木技術で堅固化され、風水と実用性を融合させている。
陵園総面積56.25 km²、内城南北1,355m×東西580m、外城南北2,165m×東西940m、陵墓封土:底面積約25万m²、南北515m×東西485m、高さ115m、（『漢書』記載）、現規模底面積約12万m²、高さ55~76m（地形要因による測定値の相違）、兵馬俑坑最大1号坑230m×62m。
- 陵墓の地上標識となる人工の土塚。
- 現在の高さ約76m（造営時は115mと推定）、基底部分は方形（南北350m×東西345m）。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 構造
- 層状に夯築（こうちく：土を突き固める工法）され、地中レーダー探査により、封土内部に九層の壇状構造が確認されている。『漢書』には「陵高五十丈（約115m）」と記録。
- 内部に3層の版築（はんちく）基壇（「三成」構造）、頂部に霊魂昇天のための「中成観遊」建築跡。
- 方位思想：陵園全体が坐西朝東（西を背に東向き）で、秦の都の咸陽の配置と連動。
- 封土直下の核心区域。深さ約30m。未発掘だが物理探査（2002年）で：南北170m×東西145mの巨大空間、高濃度水銀反応（『史記』の「水銀で川海をなす」記述を裏付け）、強化壁（厚さ16mの石垣＋防水層）で囲繞。
天文再現：天井に二十八宿の星図・夜明珠で日月表現。
地理再現：水銀100トン以上で秦版図の山河大海を模倣（科学探査で12,000㎡の水銀異常を確認）。
兵馬俑坑：皇帝親衛軍団の忠実な模倣（8,000体以上の俑）。
文官俑坑・百戯俑坑：官僚機構と宮廷娯楽の具象化。
弩弓の自動発射装置（『史記』に「弩を機に引いて近づく者あれば輒して射る」と記載）、水銀蒸気による毒殺システム。
1. 地宮を囲む内城（宮城を模倣）
2. 礼制施設を囲む外城（都郭の再現）
3. 陵園全域を区画する外縁垣
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 構造
- 門址からは八つの城門（東西南北各2門）を確認。
- 台門形式：高さ2-4mの夯土台基上に構築され、『礼記』に規定される天子専用の「台門」 に合致。
- 門道構造：内城東門：三条門道（中央の御道幅20m）
陵園は「事死如事生」（死を生の如く祀る）の理念に基づき、秦の都の咸陽を模した三重の城垣構造を持つ。封土（中央墳丘）を中心に、内城・外城が南北長方形に配置され、総延長は約12kmに及ぶ。
三出闕
東西内外城間の司馬道（儀礼通路）中軸に南北対称で設置。
東側三出闕：北闕長さ45.9m・幅4.6-14.6m、南闕長さ46.9m・幅3.2-15.3m。
西側三出闕：南闕長さ44m・幅5-15.5m（主闕29.5m×15.5m＋副闕2基）。
『独断』に「始皇、寝を墓側に出す」と記されるように、門闕は冥界宮殿の正門としての儀礼的役割を担う。
中国考古学で確認される最古の三出闕遺構。単闕→二出闕→三出闕の等級制度が秦代に確立した証拠。漢代帝陵（例：漢景帝陽陵）の三出闕設計の原型となり、唐代陵闕制度へ継承。
1. 一号坑（兵馬俑坑1）
陵墓封土（中央墳丘）の東約1.5キロメートルに位置する。1974年に地元農民により最初に発見された坑で、規模が最大（長さ230m×幅62m）。秦始皇帝兵馬俑博物館の主要展示エリア内に包含される。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 構造
2. 二号坑（兵馬俑坑2）
一号坑の北東側に隣接（陵墓封土から同様に東約1.5km）。曲尺形の構造（長さ124m×幅98m）で、騎兵・戦車・歩兵が混合配置される。
3. 三号坑（兵馬俑坑3）
一号坑の西端北側に位置（陵墓封土から東約1.5km）。U字形の小規模坑（約520㎡）で、軍陣の「司令部」と推定される。
4. 四号坑（未完成坑）
一号坑と二号坑の間の北側区域に確認。俑は出土せず、土壙のみが存在。陵墓造営中断の証拠とされる。
5. 銅車馬坑
陵墓封土の西側20メートルに位置（1980年発見）。青銅製の輿車と馬を副葬した「地下車庫」。陵本体に最も近い重要副葬坑の一つ。
6. 百戯俑坑
陵墓封土の南東部（兵馬俑坑群の西南約200m）に所在。力士や芸能俑を出土。陵園の娯楽区画を示す。
7. 文官俑坑
陵墓封土の北東隅（陵園内城の北区）に位置。官僚制度を模した俑群が出土。行政機構の象徴的副葬。
8.青銅水禽坑
外城垣の北東約900メートルに位置し、封土（中央墳丘）からの直線距離は約3キロメートル。坑内には人工的な「河道」が再現され、水禽と楽師俑の共生場景が表現されている。坑の北側に秦代の沼地「魚池」が存在し、設計者は実在の水辺景観と陪葬坑を連動させた「借景式」の空間構成を採用。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 構造
9.石甲胄坑
陵墓封土（中央墳丘）の南東約200メートルに位置し、内城垣と外城垣の間に立地。総面積13,000平方メートルで、陵園城垣内では最大の陪葬坑となる。甲冑類の集中出土から「地下武庫」の機能を持つと推定され。
10.珍禽異獣坑
陵墓封土（中央墳丘）の西側、内城垣と外城垣の間に立地。内城西壁から東20m、外城西壁から西150mの区域。動物埋葬区、鹿・麂（キョン）などの草食獣、雑食動物、鳥類。生前の上林苑を模した冥界の狩猟場。『三輔黄図』は「漢上林苑は秦の旧苑」と記し、秋冬の皇帝狩猟を記録。
11.府蔵坑
陵園外城垣の北750m。封土中心から直線距離約4km。「地下食府」仮説、多種動物の集中埋葬から、肉食貯蔵庫（少府管轄の食材倉庫）の再現と推定。皇帝の死後生活に必要な「食糧供給ライン」を完結。
12.馬厩坑
内城と外城の間に分布し、主に陵墓封土（中央墳丘）の東側と西側に集中。東区坑群は中央厩苑「大廄」、西区は皇室専用「宮廄」 と推定。『睡虎地秦簡』の「廄苑律」規定（飼料供給量・疾病馬隔離）と出土器物が一致。皇帝の生前の車馬制度と厩苑管理を再現した「冥界の馬政システム」と解釈される。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 構造
- 現在までに180か所以上を確認。
- 長さ1,300mの「阻排水渠」（地下水を迂回させる大規模排水路）。
- 地宮周囲に厚さ17mの防水粘土層（青膏泥）を施術。
- 陵墓封土（中央墳丘）の南側に築かれた古代水利施設。驪山（りざん）北麓の大水溝（だいすいこう）を水源とする洪水の陵園侵入を阻止する目的で建造され、全長約3,500メートルに及ぶ中国最古の大規模防洪システムの一つ。
陵園南側の驪山北麓には大小10以上の峡谷が集中。特に大水溝（谷口幅数十m）は山洪発生時に巨石を伴う激流が陵園直撃の危険があった。地層調査で陵園地下2-30mに6層の淤砂層を確認。築陵以前から洪水リスクが高かったことが判明。
1. 遮水：大水溝を含む複数谷川の水を堤防で遮断。
2. 迂回：水流を東方向に転換→北転して清河経由で渭河へ流入。
3. 減勢：人工排水溝で流速を低減し、陵園東側の魚池地域へ安全に導水。
『水経注』に「（元は北流する）水は始皇陵により曲行し東注す」と記述。築堤後、陵園核心部は直接的な洪水被害を回避した。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 歴史の沿革
始皇帝は13歳で即位した際、驪山北麓に陵墓の建設を開始。丞相の李斯が設計を主導し、少府令の章邯が監督。最大70万人が動員され、地勢や風水思想（背山臨水の地形）に基づき選定された。
秦始皇帝陵は「死後の世界も生前と同様」という思想に基づき、秦の都の咸陽を模した回字形の構造を持つ。陵園は陵園区と従葬区に分かれ、総面積は約56.25平方キロメートル。渭河を隔てて咸陽宮（現・咸陽市東）と南北軸線で直結（距離35km）。『三輔黄図』は「始皇、渭水を以って天漢（天の川）に擬す」と記し、陵墓を「地上の紫微垣（天帝の居所）」と位置付けた。地宮を中心に、内城・外城・外城外の4層構造で構成され、厳密な主従関係が存在する。
秦始皇帝陵及び兵馬俑坑 登録基準
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
中岡崎駅
中岡崎駅（なかおかざきえき）は、愛知県岡崎市中岡崎町にある愛知環状鉄道線の駅である。駅番号は03。
東口ロータリーを名鉄名古屋本線の岡崎公園前駅と共有しているが、駅同士を結ぶ連絡通路などはなく、一度地上に降りる必要がある。
中岡崎駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。以前は早朝及び深夜は無人となり、専用の出入り口を使用していたが、2009年1月5日より終日有人駅になった。ホームは2番高蔵寺方面の方が長いが、南側の一部には列車が停車しない。エレベーターやエスカレーターは設置されていない。
中岡崎駅 利用状況
「愛知県統計年鑑」によると、当駅の一日平均乗車人員は以下の通り推移している。乗車人員は、年々増加している。2005年度のみ前後の年と比べて乗車人員が多いのは、この年に愛知万博が開催された影響と思われる。
中岡崎駅 駅周辺
旧岡崎城下町のうち「岡崎二十七曲がり」と呼ばれた旧東海道沿いの西端に位置し、旧市街地の領域内にある鉄道駅としては唯一のものである。しかし中心市街地の康生町や岡崎城などは1kmほどの距離があり、近接している岡崎公園前駅にも優等列車が停まらないないこともあり、駅名に反して「岡崎の中心」に位置しているとは言い難い。伝統的に市の中心駅の役割を果たしてきたのは岡崎公園前駅の東隣に位置する東岡崎駅である。周囲は住宅地のほかロードサイド店舗などがいくつかある程度で大型商業施設などには乏しいが、岡崎城へは徒歩圏内ではあるほか、西に八丁味噌を生産する2社が近接しているため、観光拠点としての性格も一定程度持ち合わせている。
名鉄バス
中岡崎駅 隣の駅
愛知環状鉄道
■愛知環状鉄道線
六名駅（02） - 中岡崎駅（03） - 北岡崎駅（04）
ミロード
ミロード（MYLORD）とは、小田急電鉄の子会社である小田急SCディベロップメントが運営するショッピングセンター。小田急ポイントカード（OPカード）加盟店。
新百合ヶ丘、本厚木の2施設がある。新百合ヶ丘は「エルミロード」の名称を使用する。かつては相模大野と新宿にもあったが、相模大野ミロードは2007年4月1日より「ミロード」の名称を廃止し、新宿ミロードは2025年3月16日に閉館した。