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ラッセル・クロウ 日本語吹き替え
吹き替えをしてきた中でも印象的な作品にクロウがアカデミー賞主演男優賞を獲得した代表作『グラディエーター』を即座に挙げており、同作で主人公・マキシマスを演じたクロウの吹き替えをした際には、「役に入り込んでしまった」と話しており、特に印象深いシーンに家族を殺されてしまったときの衝撃に狂乱するシーンを挙げた。クロウのような重量感のある俳優は、普段の自分とはかなりかけ離れていると感じていることから、普段以上に役に入り込んだ部分もあったという。またクロウの演じ分けについても感心しており、俳優が全力で演技をしている姿を見ると、自身もやり甲斐を感じると述べた。『ザ・マミー/呪われた砂漠の王女』公開時はクロウについて「そのまま地でやる人」であると語り、「そこがクロウの名優たる所以だと思う」とコメントしている。また本作ではクロウを演じるのは久しぶりだったことから、「ちょっとアクション系の、どっちかっていうとおっちゃん系の役のときに（オファーが）来る」と自身にオファーが来る役には傾向があるとも述べた。
テレビ番組にもクロウの吹き替えを持ち役とする役者として出演しており、『ポーカー・フェイス/裏切りのカード』の日本公開時には、クロウの吹替声優として山路が試写会に登壇し、作品の感想とクロウへの思い入れを語った。
このほかにも、井上和彦、菅生隆之、牛山茂、土師孝也、大塚芳忠、磯部勉、てらそままさきなども複数回、声を当てている。
長万部町
長万部町（おしゃまんべちょう）は、北海道渡島総合振興局北部にある町。南北に伸びた町域を擁し、交通の要衝として昭和時代から栄えてきた町である。
長万部町 地勢
丘陵が起伏し、長万部岳(972.4m)など大部分が山地によって占められ、内浦湾（噴火湾）沿いに平地が帯状に分布し、長万部川、紋別川、国縫川沿いに平坦で肥沃な農耕地を有する。
海岸のほとんどは砂浜で、海は遠浅。
長万部町 気候
ケッペンの気候区分によると、長万部町は亜寒帯湿潤気候または湿潤大陸性気候に属する。降雪量が多く、周辺の自治体と同様に特別豪雪地帯に指定されている。
長万部町 歴史
アイヌ語に由来するが諸説あり、特定しがたいとされる。
渡島半島の地峡部に位置する長万部は日本海側と太平洋側を往来する交通の要衝として重視されている。
町制施行まで
明治
大正
昭和
町制施行後
平成
令和
長万部町 人口
長万部村は町制施行前に16446人を数えていたが、大きく人口が減少したのは、静狩金山と長万部鉱業所の閉山による従業員の町外への流出が原因である（長万部町史488ページより）。
人口は1965年（昭和40年）に15,349人となったが、それ以降は減少傾向となっている。なお、1987年（昭和62年）に東京理科大学基礎工学部長万部キャンパスが設置されてから、15 - 19歳の特に男性の人口が特に多くなっている。
長万部町 字名
長万部町
長万部市街の正式な地名は字長万部だが、行政上の都合で16に区画していた。これは戦時中の町内会組織の名残であり、戦後は一区,二区と呼ばれてもいた。
この区画を改め新しい町名にするため、長万部町議会総務委員会と地域代表を委員に委嘱し、1968年12月4日に長万部市街地区名改正協議会が開催。
この協議会によって以下の町名を決定した。法の適用を受ける町名改正でないため、法律的な書類等には従来どおりの字名地番を用いなければならない。
長万部町 行政
2010年12月(前町長施政下)に、長万部町は「第3次長万部町まちづくり総合計画」(輝くふれあいの郷土、協働・教育のまち)を策定。2011年(平成23年)度から2020年(令和2年)度までの計画期間で実施中である。
福祉政策
日常生活に支障のある在宅高齢者等を対象として、給配食サービス、外出支援サービス、訪問安否確認サービス、緊急通報システムサービス、軽度生活援助サービスがあり、それらのサービス利用には所得状況に応じて費用軽減が適用されるなど、高齢者の独居貧困問題に対応した施策が運用されている。
防災計画
町域北部の一部地域は泊原子力発電所から50km圏内に位置しているが、地域防災計画や避難計画の対象となる緊急時防護措置準備区域(原子力施設30km圏内地域=UPZ)ではない。
長万部町は人口減少が著しく、最盛期の約15000人から約10000人減少し、町内の市街地空洞化が進んでいる。宅地固定資産の提示平均価額は、1平方メートル当たり1,918円 (平成28年度) で、渡島管区内の市町村の中では最も安くなっている。
また商店の廃業も深刻で、町唯一の書店であるかとう書店が2017年に閉店したことでいわゆる書店空白地帯となった。
長万部町 行政
町は以下の地域指定を受けている。
指定に係る事業規模は、過疎対策事業 2億3,260万円。過疎対策事業債(観光施設、道路、港湾施設、教育文化施設など) 8,900万円。うち過疎地域自立促進特別事業費は 3,000万円である。
鉄道駅廃止への対策
2017年3月4日のJR北海道のダイヤ改正に伴い、北豊津駅と蕨岱駅が廃止、路線減便となり、通院・通学者等町民の交通利便性は低下した。町は通信支援事業やスクールバスによる通学支援を検討し、経費負担についてJR北海道と協議したが、2017年町制執行方針策定時点で結論は出ていない。
長万部町市街区域は、長万部町営ガス工場より町が都市ガスの供給を行っている。
1997年（平成9年）に千歳市ガス水道局（現千歳市水道局）、2006年（平成18年）に北見市企業局のガス事業が北海道ガス（以下「北ガス」）に譲渡されて以降、地方公営企業によるガス事業は北海道内で唯一である。
沿革
主な財政指標は以下の通り。
長万部町 市町村合併
平成の大合併期には寿都郡黒松内町との合併協議会を設置したが、合併に至ることなく解散し、単独町制を維持している。
長万部町内で合併反対派が半数以上を占めた理由としては、1998年に建替工事が完了したばかりであった長万部町役場を本庁舎に指定せず、黒松内町役場を本庁舎に指定したこと、それに伴い新設される長万部町の中心街が長万部市街より人口が少ない黒松内市街となることであった。
長万部町 経済
酪農、林業、漁業（ホタテ、カニ）が盛ん。
スーパーマーケット
ドラッグストア
ホームセンター
長万部町 交通
廃止された路線
廃止された駅
かつて長万部駅は札幌 - 函館間を結ぶ函館本線、および室蘭本線、瀬棚線の接続地点として重要な役割を担い、長万部運転区（機関区）も置かれていたが現在は廃止されている。
長万部駅付近（住吉町）には鉄道官舎街が存在していたが、国鉄民営化後の人員削減により官舎街が取り壊されたため、現在住民は皆無である。
なお、新幹線の基本計画線として当町を起点とする北海道南回り新幹線が存在するが、実現の目処は経っていない。
函館バス（長万部車庫を設置）
ニセコバス
北都交通が夏期と年末年始に運行していた札幌市方面「特急せたな号」は2018年（平成30年）度をもって休止。
長万部町は北海道運輸局による「一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー）の自動認可運賃等」では「北海道D地区」の運賃となる。
2030年度の北海道新幹線長万部駅開業に合わせて、旧国道5号線本町通の道道昇格拡幅工事が検討されている。（本町通は長万部バイパスが供用開始まで国道5、37、230号線として使用されていた。）
長万部町 町内の公共機関・施設
大学
高等学校
中学校
小学校
幼稚園・認定こども園
保育園
廃校された小学校
廃校された中学校
廃止された町立保育所
1951年までは長万部警察署（自治体警察）が存在したが、住民投票で廃止となった。また長万部駅構内に鉄道警察隊長万部詰所があったがこれも廃止されている。
かつては北海道拓殖銀行長万部出張所や長万部信用金庫があったが、拓銀長万部出張所は業務成績低迷により1950年（昭和25年）に拓銀八雲支店と、長万部信用金庫は1991年（平成3年）に北海信用金庫と合併して消滅、その北海信金も札幌信用金庫、小樽信用金庫との合併により2018年（平成30年）から北海道信用金庫(しんきん北海道)となった。
長万部地区
国縫地区
静狩地区
中ノ沢地区
双葉地区
富野地区
旭浜地区
平里地区
豊津地区
栄原地区
共立地区
栗岡地区
蕨岱地区
JR西日本681系電車
681系電車（681けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の交直両用特急形電車。
ここでは、北越急行が保有していた同系についても記述する。
JR西日本681系電車 概要
京阪神と北陸地方を結ぶ特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」は専ら485系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。1992年（平成4年）7月に先行試作車が登場した。
投入当時、既に485系「雷鳥」「スーパー雷鳥」は踏切のない湖西線および北陸トンネル内にて600メートル条項の特認を受け130 km/hでの営業運転を実施していたが、本系列ではブレーキ性能の向上をはかり踏切のある区間においても130 km/h運転を目指した。さらに将来的には踏切のない湖西線および北陸トンネル内での160 km/h運転にも対応できる性能としている。なお同区間での160 km/h運転は2015年（平成27年）3月現在も実現していないが、1997年（平成9年）から本系列が投入されたほくほく線において130 km/h超での営業運転が開始され、最終的に本系列の性能を活かして160 km/h運転が実現した。
JR西日本681系電車 概要
試作車、量産車共に、内外装のデザインを担当したのは当時、近畿車両デザイン室の主要メンバーだった南井健治である。
本形式の開発コンセプトとして、北陸自動車道を走るマイカー利用者から新型特急列車の利用にシフトしてもらえるようなサービスの提供に重点を置いた。
グリーン車の内装を考案している段階では、「高速道路を走っているベンツのお金持ちに乗ってもらう」ことを特に意識して、グリーン車の設計では、幅広い座席からテレビの導入まで快適性の大幅な向上に努めている。
JR西日本の車両は川崎重工業・近畿車輛・日立製作所が製造した。北越急行の車両は川崎重工業が製造したが、近畿車輌と新潟鐵工所に委託された車両もある。両社合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンと性能向上を図った683系に移行した。681系は大半が2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線金沢延伸開業からしらさぎに転用された。
JR西日本681系電車 先行試作車
量産に先立って製造された先行試作車は、1992年（平成4年）に9両が製作された。当時北陸本線を走行していた485系特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」と同程度の輸送力を確保しつつグリーン車の向きを合わせることから、富山寄りにグリーン車を連結した9両貫通編成とされた。
車体は普通鋼製を基本とし、軽量化の観点から強度が必要な個所に関しては高耐候性圧延鋼材、屋根板および床板には腐食を考慮してステンレス鋼を使用している。列車の分割併合を前提としない非貫通型運転台とし、前頭部は大型曲面1枚ガラスの流線形とした。先頭部の密着連結器も格納式とすることによりスカートも一体形状にでき、スピード感あふれる形状とした。側面窓は連続窓構造で、先頭車の側面上部（乗務員室後部）には「JR WEST JAPAN」のロゴがあしらわれている。
車体長は21,160 / 20,600 mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,915 mm、車体高は3,550 mmである。床面高さは485系比75 mm低い1,160 mmとし、ホームとの段差を小さくしている。車体断面は、腰部の曲線を半径500 mmと小さくし、腰部より上は3度の傾斜で立ち上げている。肩部は直線に近い形状とし、その上部に段差をつけて雨樋としている。
JR西日本681系電車 先行試作車
安定した高速度走行と曲線通過性能の向上を目指した低重心設計が施されており、曲線通過性能は半径600 m未満で本則+15 km/h、600 m以上700 m未満で本則+20 km/h、半径700 m以上で本則+25 km/hである。
列車種別・行先表示器は221系以来の標準である列車種別表示部が字幕式、行先表示部はLED式となっている。
M車（電動車）にVVVFインバータ、Tp車（付随車） に集電装置・変圧器・整流器といった交流機器、T車（付随車）に空気圧縮機・補助電源装置といった補機類を分散搭載した M - Tp - T の3両1ユニット構成とした。そして、編成全体でのMT比を1M2Tとすることで編成の自由度を高めることを狙った。床下機器は機器間にふさぎ板を取り付けることで平滑化を推進し、着雪障害の防止を図っている。
JR西日本681系電車 先行試作車
在来線電車では、207系に次いで2例目となるVVVFインバータ制御の採用となった。VVVFインバータ（WPC3）はGTOサイリスタ素子を使用した PWM インバータである。冗長性の向上や軸単位での制御による細かな制御を狙い、インバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式が採用されている。1群ごとにインバータユニットは別箱に収納されており、枕木方向に機器を配置している点が特徴である。主電動機は、1時間定格出力190 kWのかご形三相誘導電動機WMT101を電動車両1両あたり4基搭載する。主整流器はサイリスタブリッジを2段直列接続方式としたWRS100が使用される。なお、主電動機は後年683系と同じ1時間定格出力245 kWのWMT105に換装されている。
主変圧器は外鉄形密封方式のWTM25を搭載する。485系に比べて大幅な軽量化を図り、定格容量は1,295 kVA、主回路用の二次巻線は1,150 kVA、補助電源回路用の三次巻線は145 kVAの定格容量を備える。
JR西日本681系電車 先行試作車
補助電源装置は、207系で実績のあるGTO二重チョッパ+パワートランジスタインバータで構成された静止形インバータWSC22（定格容量150 kVA）を採用する。交直流電車であることから、入力側の交流対応を行ったほか、保護回路動作時の自動リセットや運転台からの電源誘導を可能とした。空気圧縮機は、先頭車両（クロ681-1およびクハ680-1）往復単動2段式水平対向4気筒であるWMH3096-WTC1500が、中間車両（サハ681-1）には スクリュー式であるWRC1600Xが搭載されている。
デッドセクション通過時は運転席の交直切替スイッチを操作することで主回路が切り替わる。車内照明は直流電源方式で、デッドセクション通過時には蓄電池からの供給に切り替わるため、基本的に消灯しない。また、離線などでの静止形インバータ停止に備え、無停電電源装置を搭載する。
集電装置は下枠交差式パンタグラフ（WPS27C）が採用され、サハ680形後位寄りに1基搭載される。バネ上昇空気下降式で、微動すり板を採用することで離線の減少を図っている。
JR西日本681系電車 先行試作車
台車は、ボルスタレス台車WDT300（電動車両）・WTR300（付随台車）で、車輪径は860 mm、軸距は2,100 mmである。軸箱支持方式は、JR西日本で初めてとなる軸梁式となり軸ダンパも装備されている。軽量化の観点から、台車枠横梁内部を空気ばねの補助空気室とし、軸受は複列円錐ころ軸受を採用する。160 km/h走行に対応するために基礎ブレーキ装置が強化されており、対向式油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキによって車輪踏面への熱影響を防止し、踏面清掃装置によって粘着力の向上を図っている。牽引装置はZリンク式とし、高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパとアンチローリング装置を採用する。歯車比は5.22である。
普通車の座席は2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は485系の910 mmより拡大した970 mmである。グリーン車クロ681形の座席は1人掛けおよび2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は1,160 mmである。客室天井は中央部と側部で高さを変え、段差部分に間接照明を設けた。
トイレ・洗面所は1両置きとし、偶数号車の前位に設置している。男子用小便器・洋式大便器・洗面所の他、6号車（サハ680-201）には身障者対応とし車椅子でも使用できるようにした。隣接する7号車（モハ681-201）後位寄りには車掌室を設けた。
JR西日本681系電車 先行試作車
空調機器は、低重心化の観点から圧縮機とエバポレーターを分離したセパレート方式のWAU302が1両あたり2基搭載されている。冷房能力は1両あたり36,000 kcal/hである。
基本的に、客室+出入り台を備えた車両を0番台、便所・洗面所を備えた車両を100番台、その他設備を有している車両を200番台として車両番号を区分している。全て落成時の車両番号であり、量産化工事によって1000番台に改番されているため、量産車との番号の重複はない。
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。VVVFインバータを搭載する。
1
定員は72名である。
101
車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、定員は68名である。
201
車体後位に車掌室・業務用室を設け、定員は68名である。
1
車体前位に運転台をもつグリーン車。定員は39名である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。運転台側窓が三角形であることに加えて、スカート部分のボルト穴が特徴である。
1
車体後位に運転台をもつ普通車。定員は64名である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。こちらも運転台側窓が三角形なのが特徴である。
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
101
車体前位にトイレ・洗面所・自動販売機を設け、定員は68名である。
JR西日本681系電車 先行試作車
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。主変圧器・主整流器を搭載する。
1
定員は72名である。
101
車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、定員は68名である。
201
車体前位にトイレ・洗面所・多目的室・車椅子対応設備、後位にプチカフェテリア・公衆電話を設け、定員は46名である。
先行試作車は登場当初クロ681形を富山側に連結していたが、編成の向きと設備を量産車と統一させるために、鷹取工場・吹田工場・松任工場で改造工事を施工することになった。しかし、改造工事中の1995年（平成7年）1月17日の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）で3両が被災した。
同年3月から改めて工事を施工したが、地震によって鷹取工場の事務所が倒壊し改造図面が紛失したため、設計担当者が現場作業者と一緒に改造を進めることとなった。また、電動車の主電動機が機器管理庫内の立体棚から落下して破損したため、量産車の予備の主電動機を制御器のプログラムを書換えの上使用することとなった。工事内容を以下に示す。
改造と同時に原番号+1000として車両番号を変更した。塗色は0番台と同一のものに変更され、「Super Raicho THUNDERBIRD」のロゴステッカーが貼り付けられた。その後は9両固定編成として一部の「スーパー雷鳥（サンダーバード）」（のちに「サンダーバード」に統一）に対して限定運用されていた。
1995年（平成7年）の改造後も量産車と異なり9両貫通編成のままとされ、分割・併合のない一部列車に限定運用されていた。9両固定編成から量産車と同一の基本編成6両と付属編成3両にするとともに、車内設備を683系0番台にそろえるための車内設備統一工事、電動車の主電動機取り換えが行われ、一部車両では車両番号を変更した。吹田工場が担当し、2001年（平成13年）9月6日付で改造され、サハ681-1101、サハ680-1001の先頭車化改造工事は近畿車輛で施工された。サハ680-1001では事前に後位側乗降口の移設と水洗設備の設置改造を済ませた状態（塗装は一部未完成）で2001年（平成13年）5月25日に甲種輸送され、2001年（平成13年）8月26日に同社を出場して吹田工場まで牽引回送された。
JR西日本681系電車 量産車
主に新造時について詳述する。改造などによる変更点は改造の節で詳述する。
量産車は1995年（平成7年）- 1997年（平成9年）に93両が製作された。JR西日本が発注した0番台（75両）および北越急行が発注した2000番台（18両）が該当する。
車体断面形状などの外観は基本的に先行試作車に準じたものとなるが、非貫通運転台側窓が三角形から前方へ伸びる部分を切り落としたような形の台形に近い四角形に変更されている。
また、大阪駅 - 富山駅間で運行される「スーパー雷鳥」のうち3往復を金沢で分割併合し、基本編成（6両編成）が七尾線に乗り入れすることとなったため、基本編成（6両編成）にグリーン車が連結されるよう、クロ681形の連結位置を富山寄りから大阪寄りに変更した。また、6両+3両への編成分割および併合時の通り抜けができるよう、貫通型運転台を備える車両も落成した。貫通型前頭部は美観確保の観点から幌を収納式とし、幌内側には化粧板を備えて防音性を確保している。
JR西日本681系電車 量産車
0番台の車体色は■グレー・■ブルー・□ホワイトで、「サンダーバード」編成には「THUNDERBIRD」（2001年までは「Super Raicho THUNDERBIRD」）、「はくたか」編成には「Hakutaka WHITE WING」のロゴステッカーを貼付している。2000番台は、北越急行の独自性を表すために0番台と異なった車体色が採用され、□フロスティホワイトをベースに■クリムゾンレッドと■アクアブルーの帯を配し、Snow Rabbit Expressのロゴステッカーが貼り付けられている。また、乗務員室後部の「JR WEST JAPAN」ロゴの部分は北越急行所属車では「HOKUETSU EXPRESS」となっている。2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正で「はくたか」編成を中心に「しらさぎ」に転用されたが、その編成は側面に■オレンジと■ブルーの細帯が配されている。ただし、「SHIRASAGI」のロゴステッカーは貼付していない。
各乗降扉の横には、LED式の号車番号表示と座席種別表示器が設置されている。
JR西日本681系電車 量産車
機器の小型化など技術進歩により、M - Tp の2両1ユニットと、動力関係機器の搭載のない純然たる付随車に改め編成の自由度を大きくした。これにより、M車は直流電車と機器の共通化が容易となるとともに重量物を集中配置して粘着性能を確保している。Tp車には交直流機器を配置し、保守上も特高圧機器と高低圧機器の混在によるトラブル防止のメリットがある。それに加えて、ユニットを組まない付随車 (T) を組み込むことで編成を構成している。
主変圧器は強制風冷式であるWTM26を採用する。80 km/h以上での走行性能向上に伴い、先行試作車と比べて定格容量が1,400 kVAに増強されている。
主整流器はサイリスタ位相制御コンバータWRS103が使用され、VVVFインバータはGTOサイリスタ素子を使用したPWMインバータ WPC6 である。インバータ1基で1台のかご形三相誘導電動機を制御する 1C1M 制御方式が採用されており、同時期に落成した223系0番台などに倣って、保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約する。
JR西日本681系電車 量産車
補助電源装置は、GTO二重チョッパ+IGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータ WSC33（定格容量150 kVA）を採用する。低騒音化、メンテナンスフリー化を図るとともに、インバータ素子をパワートランジスタ（先行試作車）から変更することで定格容量に変化はないが、制御応答性を向上させた。空気圧縮機は、往復単動2段式水平対向4気筒であるWMH3096-WTC1500を搭載する。
集電装置は、先行試作車と同じく下枠交差式パンタグラフWPS27Cが採用されているが、搭載位置はサハ680形・クハ680形前位寄りに変更されている。
主電動機は、高速領域での性能向上のために容量をアップした、1時間定格容量220 kWのかご型三相誘導電動機WMT103を電動車両1両あたり4基搭載する。
台車の基本的構造は先行試作車に準じるが、牽引装置を一本リンク式に変更している。また、付随台車（WTR300）の基礎ブレーキ装置を高速化対応の観点から1軸2枚のディスクブレーキ+踏面ブレーキとした。
連結器は、中間連結部は半永久連結器を、先頭車両前頭部は密着連結器を使用する。非貫通型の場合は非常時のみ使用することから格納式とし、貫通型は増解結作業の容易化のために、電気連結器・自動解結装置付き密着連結器とした。
JR西日本681系電車 量産車
保安装置は、新製当初はATS-SWのみを搭載し、ATS-Pは車上装置など（ATS-P2）を搭載した準備工事状態であった。
ほくほく線での160 km/h走行に対応した編成を識別するため、「はくたか」用編成にはトランスポンダを搭載することで高速進行現示（GG信号）ができるようになっている。
また、ほくほく線内における単線のトンネルを高速で通過する際に発生するいわゆる「耳ツン」状態を防止するために気密性を高くする工事が施工されている。
トイレ・洗面所は増設され、3両に2両の割合（編成中の付随車）となった。そのうち編成中の1か所は車椅子に対応したものである。客室両端には、8色プラズマディスプレイ式の車内案内表示装置が設置されている（のちに683系0番台と同様の3色LEDに交換されている）。
普通車の座席は通路を挟んで横2列+2列で配置されており、肘掛内蔵テーブルや、シートバックテーブルが備えられたリクライニングシートである。シートピッチは970 mmで、座席モケットの色は、奇数号車はサーモンピンク、偶数号車はグレーブルーと分けられている。
グリーン車の座席は通路を挟んで横2列+1列でリクライニングシートが配置されている。シートピッチは1,160 mmで、肘掛内蔵テーブルやフットレストが備えられている。
JR西日本681系電車 量産車
空調機器は、集中式のWAU704が1基搭載を基本としているが、ユニットを組まずに交流関係の機器を搭載しない車両（クロ681形・クハ681形・サハ681形）には圧縮機とエバポレーターを分離したセパレート方式のWAU303が2基搭載されている。なお冷房能力は1両あたり36,000 kcal/hと共通である。
501 - 508・2501・2502
車体前位に運転台をもつ普通車で、定員は64名である。VVVFインバータ・補助電源装置・空気圧縮機を搭載する。連結時に行き来ができるよう、貫通扉を設ける。
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。VVVFインバータ・補助電源装置・空気圧縮機を搭載する。
1 - 9・2001・2002
定員は72名である。
201 - 208・2201・2202
車体前位に車掌室・業務用室を設け、定員は68名である。
1 - 8・2001・2002
車体後位に運転台をもつグリーン車で、前位にトイレ・洗面所を設ける。定員は36名である。
先行試作車とは運転台の向きが変わるとともに、運転台側窓が四角形に変更されている。
1 - 9・2001・2002
車体前位に運転台をもつ普通車。定員は56名である。運転台側窓が三角形なのが特徴である。
501 - 509・2501・2502
車体後位に運転台をもつ普通車。定員は56名である。主変圧器・主整流器・集電装置を搭載する。車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、連結時に行き来ができるよう、貫通扉を設ける。
201 - 208・2201・2202
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。車体前位にトイレ・洗面所・多目的室・車いす対応設備、後位にプチカフェ・公衆電話を設け、定員は46名である。
1 - 16・2001 - 2004
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。主変圧器・主整流器・集電装置を搭載する。車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、定員は64名である。
JR西日本681系電車 改造
この項では量産車の改造内容について記述する。先行試作車の改造内容については先行試作車の項を参照。
2002年（平成14年）12月から2004年（平成16年）7月にかけて、当時金沢総合車両所に所属していた「サンダーバード」用車両39両（T01 - T03・T06・T11 - T13・T15・T17編成）に対して、683系との車内設備統一を図る目的で改造が施工された。
この改造により、新たに以下の番台区分の車両が発生した。
クハ680形もしくはサハ680形とペアを組んで使用されている。種車はモハ681形0・200番台で、0番台は後位出入口を撤去して自動販売機が設置された。200番台は車掌室を撤去し自動販売機と座席が1列増設された。
モハ681-201 - 203・206・7 → モハ681-301 - 303・306・307
JR西日本681系電車 改造
クハ681形200番台 (Tc)
種車はクハ681形0番台で、車椅子対応設備・車椅子対応トイレが設置された。
クハ681-1 - 3・5・7 → クハ681-201 - 203・205・207
種車はサハ681形200番台で、売店を撤去し、自動販売機・車内販売準備室・車掌室が設置された。
サハ681-201 - 203・206 → サハ681-301 - 303・306
2015年（平成27年）1月28日に、681・683系の一部車両に対してリフレッシュ工事が行われることがJR西日本より発表された。本系列においては、金沢総合車両所運用検修センター所属T11・T14編成（後の京都V13・V14編成）、吹田総合車両所京都支所所属V11編成にリフレッシュ工事が施工されている。
リフレッシュ内容は以下の通り。
車両外観
車内設備
JR西日本681系電車 最高速度向上試験
当系列は北越急行ほくほく線にて最高速度160 km/hの営業運転を実現しているが、JR西日本区間においても130 km/hを越える速度での営業運転に向けた速度向上試験が行われている。ただし2015年2月現在において、ほくほく線以外で当系列による130 km/hを超える速度での営業運転は実現していない。
踏切が介在しない湖西線および北陸トンネル内を対象とした160 km/h化を実現すべく、速度向上試験を重ねた。1992年（平成4年）10月から11月にかけては、主に当系列の基本性能確認を目的とし、湖西線と北陸トンネル内で160 km/h走行試験を実施している。この試験では160 km/h走行時の騒音・振動などの沿線環境、駅部におけるホーム風、軌道強度や架線性能、ATS-Pの応答性についても問題ないことを確認した。1997年（平成9年）から1998年（平成10年）にかけては、トンネル内と明かり区間におけるすれ違い時に車両が受ける影響を調査すべく試験を行った。試験条件は当系列9両編成（160 km/h走行）同士と、当系列6両編成（160 km/h走行）と207系（120 km/h走行・停車）、同じく113系（110 km/h走行・停車）である。いずれも湖西線のトンネル内と明かり区間において試験を行い、問題がないことが確認した。
JR西日本681系電車 最高速度向上試験
踏切の介在する区間において140 km/h運転を実現すべく、ブレーキ性能の向上に取り組んだ。1997年（平成9年）から1998年（平成10年）にかけ湖西線で試験を実施し、当系列の試験車両6両編成は基礎ブレーキ装置のブレーキ力を30 %アップさせた上、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）にて開発された新滑走制御方法を適用した。この試験では、湿潤条件においても非常制動距離600 m以内で余裕をもって停止できることが確認された。同時に、140 km/h走行時におけるATS-SWの応答性についても問題がないことを確認した。
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
2023年（令和5年）10月1日時点で、0番台6両編成×8本（W01 - W08編成）と3両編成×5本（W11 - W15編成）、2000番台6両編成×2本（N01・N02編成）と3両編成×2本（N11・N12編成）、の合計81両が配置されていた。
T編成は「サンダーバード」で運用される数少ない681系であり、683系R編成（R10 - R15編成）と共用で特急「サンダーバード」の増結用編成などとして運用されていた。
W編成と北越急行から移籍したN編成は特急「しらさぎ」16往復（名古屋駅・米原駅 - 金沢駅間）、特急「ダイナスター」1往復（福井駅 - 金沢駅間）、特急「おはようエクスプレス」（敦賀駅→金沢駅間）・特急「おやすみエクスプレス」（金沢駅→敦賀駅間）、特急「能登かがり火」4往復（金沢駅 - 和倉温泉駅間）と「ホームライナー大垣」2往復（名古屋駅 - 大垣駅間）で運用されていた。「しらさぎ」のうち、米原以北（北陸本線）で付属編成を連結した9両で運転されることもある。2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正以前は特急「はくたか」（福井駅・金沢駅・和倉温泉駅 - 越後湯沢駅間）および、特急「おはようエクスプレス」のうち泊駅 - 金沢駅間で運行する列車で運用されていた。
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
推移
1992年（平成4年）7月28日に落成した先行試作車は、金沢運転所に新製配置された。試験走行の後、同年12月26日の臨時「雷鳥」85・90号から運用を開始した。
1995年（平成7年）2月から3月には6両編成×6本（T01 - T06編成）、3両編成×7本（T11 - T17編成）の合計57両が落成し、4月1日に富山・金沢・福井の各駅において展示会を実施、4月2日には富山 - 敦賀間において試乗会を実施した後、1995年（平成7年）4月20日ダイヤ改正で「スーパー雷鳥（サンダーバード）」として運転を開始した。681系は先行試作車を含めて8往復に充当され、区間130 km/h運転の実施により、最速所要時間の短縮を図った。また、ダイヤ改正にあわせて同月25日から「スーパー雷鳥宇奈月」「スーパー雷鳥立山」として富山地方鉄道宇奈月温泉駅・立山駅まで付属編成が乗り入れを開始した。臨時列車としては、北陸本線・信越本線を経由する「スーパー雷鳥信越（サンダーバード）」が大阪駅 - 長野駅間1往復のほか、臨時「スーパー雷鳥（サンダーバード）」88号が大阪駅 → 神戸駅で延長運転された。
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
1997年（平成9年）3月22日ダイヤ改正では、列車名称を「サンダーバード」に改称した。運行本数は8往復で現状維持である。また、同日に開業した北越急行ほくほく線経由で特急「はくたか」が運転を開始し、停車駅の少ない速達列車を中心に最高速度140 km/h（青函トンネル区間と同じ）で運行を開始した。同列車に充当するために1997年（平成9年）2月から3月にかけて基本編成2本（W01・W02編成）、付属編成2本（W11・W12編成）の合計18両が新製配置された。なお、同日付の組織改正により、金沢運転所は松任工場と統合の上、金沢総合車両所となった。この新製配置をもって681系の増備は終了した。
1998年（平成10年）11月に行われた「はくたか」編成の要部検査において、140 km/h走行による車体へのストレスによる異常は見られなかったことから、12月8日ダイヤ改正ではほくほく線区間での「はくたか」の最高速度は150 km/hに向上した。
2001年（平成13年）3月3日ダイヤ改正では、「スーパー雷鳥」の廃止と「サンダーバード」の増発（15往復）が行われた。「サンダーバード」用の683系36両（6両編成×4本、3両編成×4本）が新製投入され、富山駅・和倉温泉駅発着列車の全てが「サンダーバード」となった。
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
「はくたか」に残る485系（JR西日本車）の置き換えは681系では行われず、683系の増備でもって行われることとなった。しかし、「はくたか」運用に683系を直接投入する手段はとられなかった。2001年（平成13年）12月から2002年（平成14年）2月にかけて「サンダーバード」用に683系18両（6両編成×2本、3両編成×2本）が増備された。それによって余った18両（T04・T05編成→W03・W04編成、T14・T16編成 → W13・W14編成）を「はくたか」に転用し、同列車で運用されていた金沢総合車両所の485系が置き換えられ、2002年（平成14年）3月22日ダイヤ改正以降、JR西日本が担当する「はくたか」運用は681系に統一された。この改正前に行われた「はくたか」編成の全般検査において車体に大きな異常がなかったことから、ほくほく線区間での「はくたか」の最高速度は160 km/hに向上し。
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
2009年（平成21年）2月から、「サンダーバード」用として683系4000番台が108両（9両編成×12本）新製配置された。これによって、2009年（平成21年）6月には9両（T06・T17編成 → W05・W15編成）が増発用として「はくたか」に転用され、同年7月から2011年3月にかけて36両（T07・T01 - T03編成 → W01・W11 - W13編成、T18・T15・T12・T13編成 → V01・V11 - V13編成）を京都総合運転所に転出させている。683系54両とともに485系「雷鳥」置き換えを名目としている。683系4000番台の増備に伴う転用によって徐々に運用を減らしていき、2010年3月13日ダイヤ改正以降では「サンダーバード」3往復で683系と共通運用されるまで縮小した。
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正では、北陸新幹線金沢開業に伴い在来線特急「はくたか」と「サンダーバード」富山・魚津方面への乗り入れが廃止された。これによって、81両（6両編成×9本、3両編成×9本）が捻出されたことに加え、北越急行が所有する681系・683系27両（6両編成×3本、3両編成×3本）が譲渡された。捻出された108両のうち、90両（6両編成×11本、3両編成×8本）は「しらさぎ」に、9両（3両編成×3本）は「サンダーバード」増結用に、9両（6両編成1本、3両編成1本。ともに先行試作車）は予備とされた。ダイヤ改正前である同年2月から、塗装を「しらさぎ」色に変更した「はくたか」編成が登場している。
2024年（令和6年）3月16日の北陸新幹線敦賀延伸時に、全車吹田総合車両所京都支所に転属した。
2025年（令和7年）10月1日時点で、0番台6両編成×3本（W11・W12・W14編成）と3両編成×3本（V11・V13・V14編成）、2000番台6両編成×1本（W21編成）の合計33両が配置されている。
同所に所属の683系と共通運用で、特急「サンダーバード」（大阪駅 - 敦賀駅間）、特急「しらさぎ」（名古屋駅・米原駅 - 敦賀駅間）、特急「らくラクびわこ」1往復（大阪駅 - 米原駅間）、「ホームライナー大垣」2往復（名古屋駅 - 大垣駅間）で運用されている。
推移
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
金沢総合車両所に683系4000番台が新製配置され、それに押し出される形で2009年（平成21年）10月1日付で9両が転入した。485系「雷鳥」の置き換え名目としており、2009年（平成21年）10月1日ダイヤ改正より、同時に転入した683系0番台と共通で「サンダーバード」3往復で運用を開始した。
683系4000番台の増備による金沢所からの転入により順次運用を拡大し、2010年（平成22年）3月13日ダイヤ改正では「サンダーバード」7往復で運用された。2011年（平成23年）3月12日付で転属した車両をもって金沢所から本運転所への転入を終了し、同日ダイヤ改正では1往復だけ残った「雷鳥」を置き換え、「サンダーバード」8往復と「びわこエクスプレス」1往復で運用されていた。
2019年（令和元年）6月18日付で金沢総合車両所から3両編成×1本が転入し、V12編成となった。
先述の通り、2024年（令和6年）3月16日の北陸新幹線敦賀延伸時に、金沢総合車両所所属だった全車が本所に転属した。
1997年（平成9年）3月22日ダイヤ改正で登場した特急「はくたか」に充当するために1996年（平成8年）8月から12月にかけて2000番台6両編成×2本（N01・N02編成）、3両編成×2本（N11・N12編成）の合計18両が新製配置された。
JR西日本681系電車 車両配置と運用線区
N01+N11編成が落成し、ほくほく線設備が完成した1996年9月からは基本編成から付随車1両を抜いた2M3T編成を用いての高速試験走行が行われた。その行程の中で、「ほくほく線」開業をPRする目的で翌1997年（平成9年）1月11日に新潟駅で681系展示会が行われた。同年3月22日から「はくたか」として営業運転を開始し、北越急行六日町運輸区に書類上の車籍を置いたが、車両の管理はJR西日本に委託しており、金沢総合車両所に管理受託扱いで所属。効率の良い運用を行うために予備編成をJR車と共通とした。
2005年（平成17年）3月1日のダイヤ改正からは、和倉温泉駅乗り入れに関する運用の関係上、基本編成と付属編成の組み合わせがランダムとなり、塗装の異なる編成が連結して運用されることも多くなった。北越急行への使用車両に関する問い合わせが多いことから、編成運用計画一覧が北越急行公式ウェブサイトで公開されていた。
2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線開業に伴う在来線特急「はくたか」の廃止により、18両全てが同日付でJR西日本に譲渡され、引き続き金沢総合車両所に所属。現在はこの基本編成・付属編成ともに、「しらさぎ」に転用されており、W編成と同様の塗装に変更されている。
過去には富山地方鉄道線直通の「サンダーバード宇奈月・立山」として同社本線宇奈月温泉駅や立山線立山駅まで乗り入れていた。また、冬季には「シュプール号」として信越本線長野駅まで乗り入れた実績がある。他にも、長岡まつり開催に伴う団体臨時列車で回送列車として新潟駅まで乗り入れたほか、電化後の小浜線や山陰本線、試運転で北近畿タンゴ鉄道宮福線にも乗り入れたことがある。
1997年（平成9年）1月11日には、新潟ディステネーションオープニングキャンペーンとして、681系2000番台9両が新潟駅7番線に展示された。
JR西日本681系電車 廃車
先行試作車は2015年（平成27年）3月改正以降、整備面からの都合により廃車の方向で検討していた。先に付属編成のV01編成が2015年（平成27年）9月9日付で廃車された。2019年（令和元年）10月7日付でW01編成のうちクロ681-1001を除く5両が、クロ681-1001は2022年（令和4年）10月3日に廃車となった。
2024年（令和6年）3月16日の北陸新幹線敦賀延伸開業後、量産車でも廃車が発生しており、2024年（令和6年）3月16日付けで金沢W08編成6両が、3月29日付けで元金沢W05編成6両が、7月30日付けでV12編成3両が、8月23日付けでV15編成3両が、9月9日付けで2000番台V22編成3両が、9月10日付けで2000番台V21編成3両が、12月5日付けでW15編成6両が、2025年（令和7年）1月8日付けでW16編成6両が、1月28日付けでW13編成6両が、2月18日付けで2000番台W22編成6両が、3月25日付けでV42編成3両が、3月28日付けでV44編成3両が、7月1日付けでV43編成3両が、7月15日付けでV41編成3両がそれぞれ廃車となっている。
JR西日本681系電車 その他
2025年（令和7年）夏頃に梅小路短絡線の高架跡（通称「梅小路ハイライン」）上に開業した、日本初となる廃線高架上常設店舗「FUTURE TRAIN」の店舗の一部として、除籍されたクロ681-4が紫色に塗色変更の上で、梅小路京都西駅付近の短絡線跡の高架上に設置された。
春画
春画（しゅんが）とは、特に江戸時代に流行した性風俗（特に異性間・同性間の性交場面）を描いた絵画。
浮世絵の一種でもあり、笑い絵や枕絵、秘画、ワ印とも呼ばれる。冊子状のものは笑本、艶本、好色本、枕草紙という。また、それほど露骨な描写でない絵は危絵（あぶなえ）とも呼ばれた。淫画や淫絵、猥画や猥絵といった呼称も在るが一般的ではない。
その描写は必ずしも写実的でなく、性器がデフォルメされ大きく描かれることが多い。
春画 歴史
早くも古代文明の昔に、男女の性愛を描いた絵画や彫刻が存在している。紀元前30世紀年頃のシュメールのウルの泥章（粘土板に描かれた線刻画）が残り、紀元前13世紀頃古代エジプトのパピルスには「十二態位（ドデカテクノン）」と呼ばれる春画が描かれている。古代中国では殷の紂王が画家に命じて男女交接図を描かせたことが、前漢の劉向『列女伝』孽嬖伝に記されている。
日本での春画の始まりは中国の医学書とともに伝えられた房中術の解説図だと思われる。日本では平安時代初期から偃息図（えんそくず、おそくず）、またはおそくずの絵（おそくづのゑ）と呼ばれる性的題材を描いた絵画があったとされているが（『恒貞親王伝』『古今著聞集』第十一「画図」など）、もともと「偃息図」という言葉自体が中国からきたものである（「偃息」（えんそく）とは、横に寝転んで休むこと、男女が同衾することである）。なお、『嬉遊笑覧』は「おそはたはれたること、くづは屑なるべし、陽物をいふに似たり」と解釈する。
それが庶民に、室町時代から江戸時代にかけて広がり、絵師たちによって描かれるようになった。例えば日明貿易において扇子は主要な輸出品の一つだったが、その中に「不肖の画」が含まれていたことが中国側の史料に見える。
春画 歴史
春画の利用法の一つとして、災難よけの一種のお守りとしての機能が挙げられる。武士は鎧の下に男女性交の図を厄除けの守りとして忍ばせ「勝絵」と呼ばれ、後世になると商人が火事を避ける願いを込めて蔵に春画を置いたという。また、特に枕絵の絵巻は花嫁の性教育のテキストとして後々まで使われた。
ただ、この時代は肉筆のため、一部の上流階級しか入手は困難だった。肉筆春画は19世紀の終わりまで製作され続け、版画での普及版も出回っている。現存する肉筆春画は、およそ200から300点だと推測される。
桃山時代、明から春宮秘戯図が伝来し出版された（一般に春宮画、春意児と呼ばれる）。それに影響され、日本で盛んに春画が描かれるようになった。1655年に京都で春本の出版が始まり、その5年後には江戸でも刊行された。1800年頃までには上方での春本版行はおよそ終わり、ほぼ全て江戸へ移行した。
初期の絵師としては菱川師宣が代表的であり、彼の作品の大半が春画である。また、井原西鶴の浮世草子、好色一代男が大流行し、好色物と呼ばれるジャンルが流行る。それにより、春画の需要が増える。
春画 歴史
しかし享保7年（1722年）享保の改革により、好色本が禁止される。それでも需要があるため、これより非公開で販売されることとなる。そして、錦絵の開発により、多色刷りの春画が寛政のころから本格的に登場しだした。
江戸幕府の規定を守る必要がない春画は、通常では出版できない極彩色の作品が作られた。そのため、浮世絵の最高の技術が使われているものは春画とも言われている。ただ、幕府による取締りの対策として、作者、絵師、版元を分からないよう画中に隠号という形で記した。有名な絵師のほとんどがこれを手がけ、狩野派・土佐派の絵師達までもが描いた。奥絵師の画系で使われていた絵手本に「好色春画之法」の章が含まれていることから、格式高い奥絵師でさえも、注文に応じるため春画の描き方を習熟する必要があったことがわかる。
浮世絵春画の確実な数量は不明だが、江戸時代には題名が知られるものだけで1,200種以上のあり、欠題のものや私的に作られた摺物などを含めると2,300点以上と推測される。更に、通常春本は12枚の組物か、10枚前後の3冊本の形式を取るため、実際に描かれた数はその20倍以上にもなる。
春画 歴史
版画として大量に出回った春画は高い芸術性を誇ったが、性教育のためか、性文化の追求か、はたまた思想、宗教的意味合いがあったのか、目的がよくわかっていない。どういう人達に需要があり、なぜ高い技術が要求されたか、今後の研究課題ともいえる。春画は印籠や根付、磁器などにも見られる。春画根付は、多くの場合根付全体をよく観察してやっと見つけられる趣向になっており、老男女、動物、聖人、果物などもある。性的な図様を絵付けを施した磁器は、宴会などで使用されたと考えられる。
明治に入り、次第に写真に取って代わられるようになった。改定律令違式罪目中に、春画およびその類の諸器物を販売する者を笞罪に処し、また没収を付加した。
現代においては、芸術作品（エロティカ）として社会的に高く評価されており、法的には猥褻出版物としての扱いは受けていない。ただし、表現の自主規制は行われている。
春画 海外流出と受容
幕末に起きたジャポニスムによって、西洋では浮世絵がもてはやされたが、春画は画題が猥褻であるとの理由から嫌われ、輸出には供されなかった。しかし、次第に外国人好みの美人画が不足していったことから、明治末期から大正にかけて局部を書き換えた春画や、複数の春画を切り張りして一枚の美人画に仕立て上げたものを輸出するようになっていった。こうして作られた美人画は現在も多数流通しており、真贋をめぐって裁判沙汰になったケースもある。
西洋に初めて春画が伝わった時期は明らかではないが、イギリスに初めて春画がもたらさられたのは、1614年に日本から帰航した東インド会社所有のクローブ号（日本に初めて来たイギリスの商船）と言われている。日本で得た文物はオークションで売りさばかれたが、春画は猥褻であるとして、破棄された。優れた絵画として高く評価したのは、ジャポニズム時代のフランスの美術家たちである。美術評論家ジュール・ド・ゴンクールは、1863年の『日記』の中でいち早くその芸術性に言及したが、『日記』初版時にはその個所は削除された。「浮世絵の発見者」と称するゴンクール兄弟は春画のコレクションを多く所有し、春画の紹介に努めた。ロダン、ロートレック、ピカソといった画家たちに影響を与えたと言われている。
春画 海外流出と受容
以来、春画のコレクターは世界中に広がり、オークションや展示会も各地で行なわれるようになった。春画コレクションを持つ美術館は多いが、一般に非公開である。パリのフランス国立図書館は所有する大量の春画を「地獄」のコレクション（一般の閲覧を禁じたもの）に収蔵しているという。ロンドンの大英博物館では、1960年代まで「シクレターム（秘密）」と呼ばれる部屋に春画を保管していたが、2013年に大規模な展覧会を行なった。
世界で春画が美術として高評価を得る様になると、ようやく日本でも美術館での春画の展覧会が、2015年（平成27年）10月に、東京都の永青文庫で企画展が開催される様になった。
春画 絵師と代表作
有名な作品に、
古くは、伝・鳥羽僧正とされる『陽物くらべ』などがある。
河東郡
河東郡（かとうぐん）は、北海道（十勝国）十勝総合振興局の郡。
人口57,634人、面積1,822.32km²、人口密度31.6人/km²。（2025年6月30日、住民基本台帳人口）
以下の4町を含む。
河東郡 郡域
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、上記4町から音更町の一部（長流枝・長流枝幹線ほか概ね士幌川流域）、士幌町の一部（下居辺および概ね士幌川流域）、上士幌町の一部（概ね居辺東）を除き、河西郡芽室町の一部（概ね十勝川以北）、上川郡清水町の一部（美蔓および御影の一部）を加えた区域にあたる。
河東郡 歴史
江戸時代の河東郡域は、松前藩によって開かれたトカチ場所に含まれた。江戸時代後期、河東郡域は東蝦夷地に属していた。国防のため寛政11年河東郡域は天領とされた。文政4年には一旦松前藩領に復したものの、安政2年再び天領となり仙台藩が警固をおこない、同6年の6藩分領以降は仙台藩領となった。戊辰戦争（箱館戦争）終結直後の1869年、大宝律令の国郡里制を踏襲して河東郡が置かれた。
第23大区
6小区 ： 音更村、然別村、東士狩村、西士狩村、美蔓村
河東郡 行政
浦河郡外十郡長
釧路郡外十一郡長
釧路郡外十郡長
釧路郡外十二郡長
河西郡外五郡長
史上最強のメガヒット カラオケBEST100 完璧に歌って1000万円
『史上最強のメガヒット カラオケBEST100 完璧に歌って1000万円』（しじょうさいきょうのメガヒット カラオケベストひゃく かんぺきにうたっていっせんまんえん）は1999年12月18日から2010年10月8日までテレビ朝日系で放送された音楽バラエティ番組（特別番組）。
史上最強のメガヒット カラオケBEST100 完璧に歌って1000万円 概要
『ウッチャンナンチャンの炎のチャレンジャー これができたら100万円!!』（以下、炎チャレ）内の競技「カラオケ歌詞を見ず一曲完璧に歌い切ったら100万円」の、いわゆるスピンオフ番組である。炎チャレは基本的に一般視聴者が挑戦する番組だったのに対し、当番組は芸能人が挑戦。
『炎チャレ』、『いきなり!黄金伝説。』（以下、黄金伝説）の兄弟番組として扱われていた。番組では『炎チャレ』時代のBGMや演出テロップを流用しており、『炎チャレ』、『黄金伝説』のテロップを引き継いでいた。
2010年10月8日の放送をもって番組終了。全31回、11年の歴史に幕を閉じた。
史上最強のメガヒット カラオケBEST100 完璧に歌って1000万円 スタッフ
制作スタッフ：長谷川栄治、西岡三恵、織田優子（共に第9,10回）、斉藤佳奈子（第9回）、谷川真耶（第9回 - ）、浅原和博（第10回）、勝部愛（第10 - 12回）、奥村篤人、中村恵、松野清久、伊藤秀範（共に第11回）、水野恵美子、松本洋平・山城洋昌、渡辺章太郎（共に第12回）、苅田英次（第12,14回）、田中千歳、前川強（前川→第11回はディレクター）、平川和志、滝澤大、風見昌弘（風見→第11回はディレクター）（共に第13回）、上條昌樹（第13回 - ）、岡村淳、本岡豊基（本岡→第11 - 13回はディレクター）（共に第14回）、糸川慶樹（第14回 - ）、水本悟・立川伸太郎（立川→第10回はカメラ）、白井伸之（共に第15回）、磯貝翼（第15,20回）、神戸一虎・西新（第12,20回、第13回はAP、第15回はプロデューサー）、甲斐候一、中田智也、森雅史、寺島直樹、宮澤義則、大庭進也、蝦名奈月、中田麻紀子、高見慎哉、角川真美（共に第20回）、緒方彰大、草柳孝司（共に第20,27回）、小川善弘、梅内美穂、西山隆一、郷力大也、大野剛史、藤澤貴之、水島哲志、畠中洋介、米田裕一、峰島あゆみ、舟橋政宏（共に第27回）//佐野敬信、松岡信行、横田侑子
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カメラ：小林俊明（第1回）、福元昭彦、牧由美子（共に第2回）、夏目新（第2,4回）、片平修巳（第9回）、石黒康一（第9,15,20回）、田中雅積（第10,11回）、品本幸雄（第11回）、中司武史（第12回）、西村佳晃（第13回）、高木武彦（第14回、第9,10回は技術）、古橋稔（第14回、第10回は技術）、塩田俊之、中村義孝（共に第15回）、熱田大（第15,20回）、稲川俊一郎、渡邉良平、錦戸浩司（共に第20回）
戸井町
戸井町（といちょう）は、北海道南部、渡島支庁（現：渡島総合振興局）管内の亀田郡にあった町。渡島半島の南東部に位置し、2004年（平成16年）12月1日に同じく渡島半島南東部の亀田郡恵山町、椴法華村、茅部郡南茅部町とともに函館市に編入された。編入以降は函館市戸井支所管内に相当する。
漁業が盛んであり、松前藩領であった江戸時代にはすでに昆布の産地として知られていた。地理の面では町内の汐首岬が北海道－本州間が最短距離となる地点にあたり、本州側地点の大間崎までは17.5kmと晴天時には視認が可能な距離にある。その距離の近さから、戦前に建設が始まった函館から戸井町に至る鉄道省戸井線（未成線）を利用してのちに津軽海峡経由して大間町との間を鉄道で結ぶ青函トンネル東ルート計画案があったが、実現しなかった。道路についても津軽海峡大橋計画が存在したが、戸井町時代には実現しなかった。
町名の由来はアイヌ語のチ・エ・トイ・ペッ（「食べる土のある所」の意）とする説や、「土・ある・所」を意味するトイ・オ・イが転訛したとする説、トヨイ（単に「土」の意）とする説などがある。
戸井町 地理
現在の渡島総合振興局管内中部に位置し、函館市東部（旧・銭亀沢村、現・銭亀沢支所）に隣接していた。北部は200m級の山間になっており、南部は国際海峡である津軽海峡に面し、下北半島に対する。その距離は約17.5km（汐首岬－大間崎間）で北海道－本州間の最短地点である。かつては和人地の境界で、汐首岬以西が和人地、以東が蝦夷地であった。
山・河川の名称は函館市戸井支庁発行の資料による。