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小倉城 構造
現在見られる天守は『豊前小倉御天守記』『小倉城絵巻』『延享三年巡見上使御答書』等をもとに藤岡通夫の設計考証により鉄筋コンクリート構造によって復興されたもので、6千万円の費用を掛けて1959年（昭和34年）に完成した。
藤岡の当初案は資料考証に基づいたものであったものの、建設資金を捻出した地元商工会の「お城の恰好をよくするためには必要」という要望によって、大入母屋破風や千鳥破風、唐破風などの破風が追加されてしまったため、外観は史実と大きく異なる。
藤岡は「破風がなければ天守らしくない、ぜひ破風を付けてもらいたい、あれがなければ観光客に訴える力がない、と強硬に責められるので、仕方がなくくっつけたが、やはり本当はない方がよかった」と述べている。小倉出身の小説家で地元の文化振興に尽力した劉寒吉は「破風のないノッペラボーの葺きおろしを特色とする天守である方が、資料的価値とともに、どんなにか観光的であったろうに」と述べている。
このように昭和になってから新造された天守であるため文化財には指定されておらず、最上階の5階まで上水道が引かれるなど観光施設として運営されている。2024年時点の指定管理者は「TEAM城下町小倉共同事業体」で、寿司店やカフェの出張開設、プロレス興行などを行なっているほか、スタッフ17人が細川忠興やその夫人の細川ガラシャ、宮本武蔵に扮する「小倉城武将隊」が活動している。
小倉城 海城としての小倉城
小倉城は海城であるが、豊臣氏政権時代から徳川氏政権初期段階において九州地方に入部した大名は海城を居城としていることが多い。豊臣政権時代に森氏が小倉城に入城した。徳川氏政権初期段階には細川氏が入城したが、細川氏はこれまた海城である豊前中津城（大分県中津市）を同時使用している。細川氏がそれ以前に居城としていた丹後宮津城（京都府宮津市）も海城であり、細川氏の海城に対する執着が窺える。
小倉城 メディアへの登場
プラモデル
フジミ模型株式会社からフジミ建築モデルシリーズ天下の名城No.6として1/400スケールでプラモデルが製造販売されている。
NHK地デジCM「地デジ侍 テレビ維新の巻」
劇団ギンギラ太陽'Sが出演、加賀美幸子ナレーションを担当。制作にあたったのは地元北九州局ではなく福岡局であったが、ロケシーンは城前と小倉城庭園で撮影された。2分版の最後のシーンにはハローワーク小倉が移転した跡に建てられた超高層アパートの上層が映りこんでいる。
レクリエーショナル・ビークル
レクリエーショナル・ビークル （アメリカ英語: Recreational Vehicle）は、自動車のカテゴライズの一つ。
レクリエーショナル・ビークル 海外におけるRV
英語の原義としては、日本語で「キャンピングカー」と呼ばれる自動車に相当する。　→「キャンピングカー」
欧米では人や物を運ぶためでは無く、住むための車は馬車の時代からある伝統的なもので、特に北米開拓において重要な役割を果たした。
レクリエーショナル・ビークル 日本におけるRV
日本では後述のように、1980年代後半頃（昭和末期）からSUV、ステーションワゴン、ミニバンなど、概して言えば｢屋外レジャー向けの乗用車｣をひとまとめにする言葉として使われた。だが、2010年代以降にこの語が使われる場合、ほぼSUVと同義となることもある。
国土が狭い日本では、中長期間に渡って自動車の中で寝泊りしながら旅行をするオートキャンプの習慣が定着していなかったことや、保管場所、車検、保険、道路交通法などの問題からキャンピングカーの需要は北米に比べて少ない。そのため「RV」は、1980年代以降のレジャー向け車種の流行とともに、レジャー、レクリエーション用途向けの車全般（クロスカントリーカー/オフローダー、SUV、ステーションワゴン、ワンボックスワゴン、後にはミニバンやトールワゴンなども）を広く指す用語として用いられるようになった。最初のうちは「クロカン」のようなSUVに対して用いられていたが、商業的・文化的な事情もあり、幅広く捉えるようになった。1990年代のRVブームは凄まじく、一般的な乗用車にグリルガード、ルーフレール、背面スペアタイヤ（あるいはスペアタイヤカバー風収納ボックス）などを取り付けてRVを名乗る車種が多く登場するなど、RVの指す範囲は販売戦略と共に拡大されていった。
レクリエーショナル・ビークル 日本におけるRV
従来人気であったセダンやクーペを凌ぐボリュームに成長したこれらの自動車は、その後カテゴリの細分化が進み、例えば、「ステーションワゴン」はその市場の縮小と共にRVの呼び名が外れて元通りとなり、MPVやトールワゴンは「ミニバン」が一般的となり、「SUV」という用語も自動車メーカーのCMやマスメディアで一般的になっており、日本的な意味でのRVは死語と化した。ただし現在も「多目的レジャー車」、つまりSUVを指す単語としてメディアなどで見かけることがある 。ダイハツ販売店では令和に入ってもRVを使い続けており、日産レンタカーでの「RVクラス」は、SUVをレンタルする際の料金区分となっている。
なお正式なカテゴライズではないが、北米ではサッカー・マムズ・ビークル（Soccer Mom's Vehicle、サッカーの練習や試合に参加する息子を送り迎えする母親が乗る車＝ミニバンや3列シートのSUV）という言葉が、かつての日本で言うRVの一つに相当する。
レクリエーショナル・ビークル その他のRV
単に楽しむことを目的に製造された車両や機械（バイクの一部やデューンバギー、スノーモービル、ボート、全地形対応車、サイド・バイ・サイド・ビークルなど）のことをレクリエーショナル・ビークルと呼ぶこともある。
新発田城
新発田城（しばたじょう）は、越後国蒲原郡新発田（現在の新潟県新発田市大手町）にあった日本の城。別名、菖蒲城（あやめじょう）。新発田藩の藩庁が置かれていた。
新発田城 概要
城の北部を流れる加治川を外堀に利用した平城であり、本丸を中心に北の古丸と南の二の丸で囲い、その南側に三の丸を配する構造であった。現在は本丸の一部を除く全域と古丸全域、二の丸の一部が自衛隊駐屯地として利用され、本丸南側の石垣と堀、櫓門の本丸表門と二重櫓の二の丸隅櫓が現存。現存建築がある城跡としては新潟県内では唯一である。ほかに三階櫓や二重櫓の復元建築がある。また、石垣は本丸の表門側のみに前面乱積みの石垣がもちいられ、他は腰巻石垣や土居であったと考えられている。しかし寛文9（1669）年の大地震により、石垣が崩落しその復旧工事で、切込接布積に改められたとされる。
新発田城 歴史・沿革
最初に城が築かれた時期は不明だが、鎌倉時代初期に幕府設立に戦功のあった佐々木盛綱の傍系である新発田氏による築城と考えられている。代々新発田氏の居城となっていたが、天正9年（1581年）、新発田重家が上杉景勝に対して反乱を起こした（新発田重家の乱）。天正15年（1587年）、景勝方の攻勢により新発田城は落城。大名としての新発田氏は滅亡した。
その後上杉氏の会津転封に伴い、慶長2年（1597年）、溝口秀勝が6万石の所領を得て新発田に入封。新発田藩領内を治めるための拠点として新発田重家の旧城の地を選び、新発田城の築城を行っていった。城が完全な形となったのは承応3年（1654年）、3代宣直の時代といわれる。その後寛文8年（1668年）、享保4年（1719年）に火災によって城内建築に大きな被害を受けるが、その度に再建されている。
新発田城 歴史・沿革
鎮台制の施行にあたり、政府は東京鎮台第1営所に新潟を選定し、歩兵第8大隊を配備することにした。しかし城下町ではない新潟には部隊を容れられる施設がなかったため、しばらく新発田城を営所とした。新発田城が臨時の営所として使われたのは明治4年（1871年）11月から新潟営所が完成し部隊が移転した明治5年（1872年）11月までである。明治6年（1873年）2月にいったんは廃城が決まったが、新潟営所が不適という理由で部隊不在のまま陸軍省管轄にとどめられた。結局1874年（明治7年）に歩兵第8大隊は新潟を引き払って高崎（現在の群馬県）に移ることになり、その一部である第2中隊が新発田城に入った。第2中隊は同年11月に歩兵第3連隊の第2大隊となり、この第2大隊が1884年（明治17年）6月に歩兵第16連隊に拡充し、敗戦まで新発田の郷土部隊となった。
長年に渡って城郭の復元を住民等に望まれ、近年より、明治初頭に撮影された古写真などを資料として考証・設計された在来の伝統的手法による復元の計画が進められ、2004年（平成16年）に三階櫓と辰巳櫓が復元され、辰巳櫓のみ、同年7月から一般公開されている。2006年（平成18年）4月6日、日本100名城（31番）に選定された。
新発田城 建築
櫓の外壁には冬季の積雪への対策の意味もあり、海鼠壁（なまこかべ）が用いられていた。その他の塀や一部の櫓門には、下見板が張られていた。『正保城絵図』では屋根は茅葺となっている。
三階櫓
天守はなく、本丸の北西隅に三重櫓を上げて「三階櫓」と呼んでいた。幕府に遠慮し天守を公称しなかったが、三階櫓は新発田城における実質的な天守であった。承応3年（1654年）に創建されたものは、寛文8年（1668年）の火災により焼失し、現在復元されている姿のものは延宝7年（1679年）に再建されたものである。『正保城絵図』では二重櫓だが、他の櫓よりも大きく描かれている。
明治初期に撮影された写真によれば、続櫓（付櫓）を伴った複合式層塔型3重3階で、1重目の西面と南面に切妻破風を持った石落としを兼ねる出窓があり、3重目屋根の棟は丁字型に造られ、棟上には3匹の鯱が載せられている。1874年（明治7年）に破却された。
本丸表門
1732年に再建された現存の櫓門。2階に格子窓を設け、門の真上の床を外して石落としとする構造となっている。国の重要文化財。
旧二の丸隅櫓
層塔型2重2階の移築現存の二重櫓。1668年の大火後の建築。現在は、本丸鉄砲櫓の跡に移築されている。国の重要文化財。
本丸辰巳櫓
本丸の南東に建つ層塔型2重2階の二重櫓。三階櫓とともに木造で復元された。
新発田城 現地情報
城郭跡の大部分は日本軍解体まで陸軍が置かれていたこともあり、現在も陸上自衛隊の駐屯地（新発田駐屯地）となっている。その関係により、城内の建築のうち建物の内部を観覧できるものは、二の丸隅櫓・本丸表門・辰巳櫓である。自衛隊の敷地内にある三階櫓の内部は公開されていない。
新発田城周辺は新発田城址公園として整備されており、憩いの場となっている。また城郭跡には、初代藩主・溝口秀勝の銅像が建っている。
下屋敷であった清水園（清水谷御殿）は国の名勝、同園内にある足軽長屋は国の重要文化財に指定されている。溝口家の茶寮であった五十公野御茶屋は国の名勝、新潟県の文化財に指定されている。
新発田城址公園#アクセスを参照。
新発田城 特記事項
現在も城郭跡地の大部分が陸上自衛隊の新発田駐屯地となっているため、三階櫓に行けないなど、新発田城の観光地化の支障となっている。しかしその反面、ここを訪れる観光客の中では、城と重なる駐屯地の光景を見て、「戦国自衛隊のようである」と感想を漏らす人々が非常に多い。かつては浮船城、狐の尾引き城、あやめ城と呼ばれていた新発田城であるが、近年では戦国自衛隊の城という愛称で呼ばれることが増えてきている。
蔚山倭城
蔚山倭城（ウルサンわじょう、いさんわじょう、朝: 울산왜성）は、現在の大韓民国蔚山広域市中区に慶長の役の際、日本人が築いた日本式の城（倭城）。別名は甑城（こしきじょう）、または島山城。
蔚山倭城 構造
50mほどの山に築かれた山城。頂上に本丸。北側に二の丸と三の丸が配され、更にその外側には惣構が配された。蔚山自体は小山ながら、その外郭の惣構はかなりの規模をもっていた。
『浅野家文書』に収められている「蔚山之御城出来仕目録」によると、本丸・二の丸・三の丸の石垣全長が776間2尺（約1.4km）、櫓が大小合わせて12、塀が351間2尺（約632m）、惣構塀が1430間（約2.6km）に及んだとある。
蔚山倭城 歴史
慶長2年（1597年）11月中旬から、西生浦倭城からさらに北の朝鮮方の影響下内に加藤清正が縄張りをして毛利秀元・浅野幸長らにより築城が開始される。昼夜問わずの突貫工事で、40日程度で完成目前となっていた。
同年12月22日、楊鎬率いる明と朝鮮の連合軍が6万近い軍勢で城を包囲した。守将の浅野幸長と救援に駆けつけた加藤清正らは、城が未完成で籠城準備が整わないままでの防衛戦を余儀なくされた。城内には食料が備蓄されておらず、危機的状況に陥ったが、籠城より10日後、毛利秀元、黒田長政らが援軍として到着し、明・朝鮮連合軍を大破した。慶長3年（1598年）9月にも攻撃を受け再び撃退したが、豊臣秀吉死去の影響もあり、同年11月に加藤清正らは蔚山倭城より撤退した。
城跡は1963年、「蔚山鶴城」の名で大韓民国の史跡第9号に指定されたが、1997年に他の倭城と共に指定解除され、代わって同年に蔚山広域市文化財資料第7号に指定された。現地は「鶴城公園」として整備され、石垣の一部が残されている。
蔚山城の戦い
蔚山城の戦い（ウルサンソンのたたかい、いさんじょうのたたかい）は、1598年1月29日（慶長2年12月22日）から同年2月9日（慶長3年1月4日）に慶長の役で明・朝鮮連合軍と日本軍との間で行われた交戦（蔚山城の構造については蔚山倭城を参照）。当項の日付は和暦を用いるものとする。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
文禄の役後、日明の間で続けられた和平交渉は決裂し、再征が決定された。慶長2年（1597年）の任務として、全羅道・忠清道を成敗すること、これを達成した後は守備担当の武将を定め、帰国予定の武将を中心として築城することが命じられていた。
慶長の役が始まると釜山周辺に布陣していた日本の諸軍は、明・朝鮮軍を破って全羅道・忠清道に進撃し、この二道を成敗するという目標を達成する。そして次の任務である築城を開始するために朝鮮南岸域に帰還した。
釜山周辺には、既に文禄期から倭城群が築かれていたが、新たに築かれる城はその外縁部に位置し、東から、蔚山城、梁山城、昌原（馬山）城、唐島瀬戸口（見乃梁）城、固城城、泗川城、南海城、順天城の八城である。
これら倭城群の最東端にあたる蔚山の地（隣接拠点西生浦倭城の北約15km）には、加藤清正自らが縄張りを行い、慶長2年（1597年）11月中旬から、毛利秀元・浅野幸長・加藤清正の軍勢を中心として、久留の計をめざし本格的に蔚山倭城の築城を始める。
城地に選ばれた島山は蔚山湾の最奥で、南には太和江が流れている。現在は長年に亘る土砂の堆積と近年の埋め立てにより内陸化しているが、当時は海のすぐ近くに位置しており、城下には兵船を着岸させることができた。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
築城を急ぐ日本軍に対し、このころ明・朝鮮では、加藤清正を日本軍中で最強の武将とみなし、蔚山を攻めて清正を捕らえたなら日本全軍の士気をくじくことができると考え、明将楊鎬・麻貴らに率いられた明軍および、都元帥権慄率いる朝鮮軍、合わせて約56,900（うち朝鮮軍12,500人）の兵を建設中の蔚山倭城に差し向けた。
蔚山倭城に向かった明・朝鮮軍　計57,000
左協　12,600（馬・歩兵）李如梅（副総兵）
　　　　 4,000（朝鮮軍）　李時言（忠清兵使）
中協　11,700（馬・歩兵）高策　（副総兵）
　　　　 5,200（朝鮮軍）　成允門（慶尚右兵使）
右協　11,600（馬・歩兵）李芳春（副総兵）
　　　　 3,300（朝鮮軍）　鄭起龍（慶尚左兵使）
本軍　 8,500（兵）　　　楊鎬（経理）、麻貴（総兵）
「日本戦史・朝鮮役」より
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
蔚山倭城では、約40日の突貫工事で完成が目前になると、築城が担当であった毛利秀元は兵糧・武具類を釜山に輸送し蔚山を退去して帰国の準備に取り掛かっていた。また加藤清正は西生浦に出張中で蔚山にはおらず、浅野幸長・太田一吉らが城外の仮営に駐屯していた。そこへ12月22日、明軍の先鋒擺寨指揮下の軽騎兵1000に急襲され、毛利家家臣の冷泉元満・阿曽沼元秀・都野家頼が討ち死に、仮営は焼き払われた。当初、浅野幸長らは仮営からの銃声を白鳥狩をしていると思い込んでいたために救援に遅れることになる。敵の襲来の報が入り浅野幸長・太田一吉が反撃に移るが、擺寨が偽装退却で浅野勢をおびき寄せ、楊登山・李如梅らが三方から合撃したので浅野勢は苦戦に陥った。460余の戦死者を出し太田一吉も負傷するほどの激戦の後、蔚山城惣構内に撤退して籠城戦が始まる（『清正高麗陣覚書』による籠城兵力は10,000人）。
蔚山城が襲撃を受けたとの報を西生浦で聞いた加藤清正は即座に兵船に座乗して蔚山に帰還、城内に入った。これより籠城する日本軍は加藤清正の指揮下に入った。23日、未完成であった城の惣構を明・朝鮮軍が突破し、660余の戦死者を出した日本軍は内城に後退、日暮れまでに明・朝鮮軍を撃退した。
朝鮮王朝実録での楊鎬の説明によれば、明軍はこの日までの攻撃で日本軍1300人を斬首し、焼死溺死したものは数えきれない(数千人)としている。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
12月24日早朝、明・朝鮮軍は四面から蔚山内城を攻撃したが、城を守る日本軍から無数の銃弾を浴び、多数の死傷者を出して退却した。25日、楊元は朝鮮軍の都元帥権慄を呼び「今日、明軍は休息するが、朝鮮軍は城を攻めよ」と命令する。権慄はこれに従い朝鮮軍単独による城攻めを行ったが、銃撃で多数の死傷者を出し退却した。26日は終日風雨だったが雨を冒して進攻、27日もまた軍を進めたが同様に死傷者を出した。28日には柴草を集め、城を火攻めにしようとしたが、明軍・朝鮮軍ともに多数の死傷者を出し、城の下に達することも出来ずに退却した。
このように、連日攻城戦を展開する明・朝鮮連合軍に日本軍は大きな損害を与え続け攻撃を頓挫させた。しかし、城の完成直後で兵糧の備蓄も充分でなく、日本軍側は厳しい籠城戦を強いられることになった。冬の寒さと飢えとにより倒れる者が続出し、落城は時間の問題となる。29日には、城を明け渡せば和睦するとの使者が明・朝鮮連合軍の陣営から派遣された。その２名の使者は、降倭将の岡本越後守と田原七左衛門であった。清正は開城には応じる気はなかったが、捕虜交換の交渉には前向きで、城外で明将との会見に臨もうとして浅野幸長に諫止された。結果的に、この一連の交渉が援軍到着までの時間稼ぎになった。蔚山城包囲戦の最中、明・朝鮮軍は日本の援軍が大挙して到来することを恐れていたが、この恐れは現実のものとなる。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
一方、12月26日には毛利吉成と小早川秀秋に代わって小早川勢の指揮を執る山口宗永が、27日には黒田長政・安国寺恵瓊、２８日には毛利秀元、29日には蜂須賀家政・鍋島直茂勝茂父子・加藤嘉明ら日本側の援軍が西生浦に続々と到着する。また海上には長宗我部元親らの水軍が到来した。冬季の対馬海峡は波が荒く、本土から兵糧等の重量物輸送は困難になる。このため援軍の兵数やその活動可能期間には制限があった。
このため明・朝鮮軍は早急に蔚山城を陥落させる必要に迫られた。その夜、楊鎬・麻貴は全軍を自ら督戦して最後の攻城戦を開始するが、敵前退却する士率を斬り捨て、さらに戦意不足の李化龍を捕縛し軍中の見せしめにしなければならない状況であった。来援を知った蔚山城兵は生気を取り戻して迎撃し、攻めかかる敵兵に銃弾を浴びせかけた。明・朝鮮軍は誰一人として抵抗する者がいなくなるほどの損害を被り、最後の攻城戦は失敗した。
1月4日、楊鎬・麻貴は城攻めの失敗と援軍の到来により退路を失うと判断し、擺寨・楊登山・呉惟忠・茅国器の4隊を後衛として逐次慶州へ撤退を開始する。
日本の赴援軍では毛利秀元の陣所より、吉川広家が先陣として明軍に向かって突撃し、続いて立花宗茂は吉川隊と連携しつつ側面から追撃、黒田長政・蜂須賀家政ら日本軍諸部隊も一度に突撃した。これを受けた明軍は敗走を開始した。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
明軍の内、箭灘を守っていた浙江の歩兵及び騎兵には、楊鎬・麻貴の撤退が伝わっておらず、慌てて転倒しながら逃走をはじめた。蔚山城の日本兵は山を駆け下り、一気に敵兵を討ち殺した。明軍で歩兵の生還者は多くなく、騎兵も多数の戦死者を出し、甲冑を投棄し身一つで逃走した。また朝鮮軍も多くの死傷者を出した。
吉川広家は明軍の一隊の退路を寸断すると、その退路を失った明兵は池のある方向へ逃亡した。日本軍はこれを池まで追い詰めて多くの敵兵を討ち取った。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
さらに日本軍は敗走する明・朝鮮軍を30里にわたって追撃する。明軍の戦死者は無数に及び 
、追撃戦時における戦死者数は、軍中で隠蔽されているため正確には判らないが、或いは3,000とも、或いは4,000とも云われ、その中で参将盧継忠の一軍は後方にあったためほとんど壊滅した。中国側の史料である明史によれば、この戦いで明軍は2万人が戦死する大損害を出し、戦いは日本軍の勝利となった。城廻り敵死骸数の事『浅野家文書』二五五号によると、合戦後の日本側検証で各場所合計10,386人分の敵兵の遺棄死体を確認している。明軍の指揮官クラスでは、遊撃楊万金戦死、千総麻来戦死、千総周道継戦死、千総李洞賓戦死、把総郭安民戦死、千総王子和戦死、哨総湯文瓚戦死、千総銭応太戦死、張応元戦死、陳観策戦死、遊撃陳寅負傷、遊撃陳愚沖負傷という損害を出している。明将楊鎬は日本軍の追撃を恐れ、漢城まで撤退した。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
敗北した明軍では退却中に麻貴配下の韃靼兵が略奪を働くなど統制が乱れ、また朝鮮人が日本軍の味方をしたとの情報に接した明軍上層部が不審を抱くこととなった。明軍を統括する経略の邢玠は1598年2月に結果を戦勝として皇帝に奏上し、万暦帝はこれを「国威、大いに彰わす」と賞賛した。しかし、軍の内部から戦死者が二万に及ぶとの報告があり

、楊鎬は戦死者は百人余りと反論した。邢玠の部下で賛画の丁応泰は、戦捷は虚報であり、経理楊鎬・提督麻貴・副総兵李如梅らは多数の兵と武器を喪失し、事実を隠蔽したことを6月に上奏した。他に遊撃陳寅・周陞からの讒言もあり、万暦帝は激怒して楊鎬を更迭し、天津巡撫万世徳に代えた。
大河内秀元の著書、朝鮮物語(大河内秀元陣中日記)による記述では、明軍の軍勢は80万騎だったとしている。日本側の兵数は23000、日本軍は初日の攻撃だけで18360人が戦死したと記述している。籠城による餓死凍死は896、援軍の戦死を2800と記している。明軍の討ち死にした死体は15754としている。なお大河内秀元は、小早川秀秋が援軍の主将であり、自ら13人の明軍を討ち取ったと記述しているが、実際には小早川秀秋は蔚山には出陣していないなど、記述の信頼性に問題も見られる。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
中国国内の歴史家には、朝鮮物語(大河内秀元陣中日記)の記述を元に、日本軍の蔚山城防衛兵数を23000、日本軍の戦死者を18360人以上とする主張もみられるが、豊臣秀吉朱印状によれば、日本軍の兵数は最大でも、加藤清正軍が10000、浅野幸長が3000、その他の多少の兵数千を合計しても、最大限に見積もっても15000程度であると考えられる。また日本軍の実際の動員数は公式(豊臣秀吉朱印状)よりも数割少なかったと考えられており、日本軍の兵数は15000以下だったと可能性が高いと考えられ、18360の戦死者数は非現実的と思われる。
加藤清正軍は第二次蔚山城の戦いでも城を守ったが、もし第一次蔚山城の戦いで壊滅的な被害を被っていた場合、第二次蔚山城の戦いの防衛を任せられたり行うことは難しいため、18360の被害はさらに非現実的と推定される。第一次と第二次蔚山の戦いの間に加藤清正が日本から援軍を呼び寄せた記録もない。
中国国内では、日本の歴史史料である西藩烈士干城録の記述を元に、蔚山城防衛兵数を20000とする主張もあるが、西藩烈士干城録は19世紀に島津家で書かれたものであり、島津家は蔚山城の戦いに参加していないため、20000という数字は信憑性が低いと思われる。
蔚山城の戦い 第一次蔚山城の戦い
蔚山攻防戦の後、宇喜多秀家・毛利秀元・蜂須賀家政ら13将は蔚山・順天・梁山の三城放棄する戦線縮小案（1月26日付、連署注進状）を豊臣秀吉に上申しているが、3月には秀吉の不興を蒙り却下され、僅かに黒田長政の守城が梁山から亀浦に変更されるにとどまった。
この合戦について、軍目付の福原長堯・熊谷直盛・垣見一直は、蔚山救援軍の陣所に一部の明軍部隊が攻撃を仕掛けたとき、先鋒の蜂須賀家政・黒田長政が「合戦をしなかった」と豊臣秀吉に報告した(「合戦をしなかった」との報告は、蜂須賀家政・黒田長政が1月4日の追撃戦に参加しなかったという報告ではなく、1月3日の前哨戦の事である。「唐人河を越え、少々山に乗り揚げ候」とあるように
、少数の明軍部隊が太和江を越えて、高地上の日本の赴援軍に攻撃を仕掛けたときのことであり、追撃戦とは無関係であり、「追撃しなかった」などとは一切報告されていない。朝鮮王朝実録にも1月3日に日明両軍の間に小戦闘が起こったことが記されている。。慶長三年正月二十五日付で秀吉は黒田長政に、蔚山城救援の功を賞する朱印状を送っており「追い討ちに数多討ち捨て候由」とあり、長政は追撃戦に参加して戦果を挙げたというのが、秀吉の認識であった。)。このため両者は秀吉の不興を蒙り、とくに蜂須賀家政は三城放棄案の件と併せて秀吉の逆鱗に触れ、領国への逼塞が命じられた。他に目付の早川長政・竹中隆重・毛利高政も秀吉の不興を蒙り領国への逼塞が命じられた。一方、福原長堯・熊谷直盛・垣見一直には報告の褒美として豊後国内に新地が与えられた。また秀吉は筑後国・筑前国を石田三成に与えようとした。これは三成が辞退したものの、筑後国・筑前国における蔵入地の代官に三成を任じ筑前国名島城を与えた。
しかし、この蔚山城救援諸将に対する処分は後の慶長4年（1599年）に石田三成襲撃事件が発生して三成が失脚すると、発言力を高めた徳川家康は五大老会議を招集し、蔚山城救援諸将に「落ち度がなかったことは歴然としている」との裁定を下し、処分の撤回と名誉回復の処置がとられる。慶長5年（1600年）には関ヶ原の戦いが起こるが、このとき蜂須賀家政・黒田長政は東軍につくことになる。
また、この際に譴責を受けた諸将の中には加藤清正なども含まれていたが、彼らは秀吉への報告を行った福原長堯の縁戚である石田三成がこの処分に関わっていると見て反発を深め、後に所謂「七将」と呼ばれる反・石田三成勢力が結成されるきっかけになったとみられており、結果的には関ヶ原の戦いの一因になった事件であったと考えられている。
蔚山城の戦い 第二次蔚山城の戦い
前回の敗戦後、明軍では本国からの増援を得て兵力は約10万となり、慶長3年（1598年）8月、明・朝鮮連合軍は、東路軍、中路軍、西路軍、水軍、の4軍に分かれて南下を開始する。東路軍は蔚山を、中路軍は泗川を、西路軍と水軍は順天を同時に攻撃する戦略であった。この内麻貴総兵が指揮する東路軍29,500人（明軍24,000人、朝鮮軍5,514人）は9月21日（以下和暦）に慶州を出発。22日に加藤清正が守備する蔚山倭城を攻撃したが今回は篭城準備がなされており、明軍が城を攻撃しても日本軍の反撃により明軍の被害が増えるばかりで攻略の目処は立たなかった。麻貴は挑発などを行い日本軍を誘きだそうとしたが、城中の清正は守りを固めて出て来ない（日本戦史朝鮮役 P397）。攻略の目処も立たず、さらに中路軍が泗川の戦いで大敗したとの報告も届いたため、10月6日には蔚山倭城より撤退し、慶州へ帰還した。
『明史』によると、日本軍は偽りの退却をして麻貴の明軍を誘引し、明軍が空塁に入った時、伏兵が起こり明軍は敗北した。
蔚山城の戦い 第二次蔚山城の戦い
また『乱中雑録』趙慶男によると、9月18日（日付は明暦）、麻貴が明軍を率いて慶州を出撃。朝鮮軍の金応瑞が別に東萊へ進撃してから進んで蔚山倭城を攻撃開始し、防柵などを焼いた。しかし日本軍の攻撃により明軍の被害は計り知れない。清正は去年の攻撃を戦訓に防戦の準備を重ね、堅く守備を固めていたために明・朝鮮軍は攻めきれずに撤退した。
10月12日、明・朝鮮軍は慶州に到着した。
同じく慶尚道左防禦使の権応銖が都元帥の権慄に送った報告によると「9月19日に麻貴は釜山の日本軍を牽制するために金応瑞が東萊の温井に赴く、翌20日から蔚山倭城を攻撃開始した。明軍は何度も挑戦をしたが、日本軍は守りを固めて出て来ないため明軍の被害は数え切れない。包囲を一旬(約10日間)続けたが攻略の目処が立たないために撤退した」と記述している。
第二次蔚山城の戦いでは加藤清正が守りに徹したため、泗川倭城攻撃し島津義弘の逆襲を受けて潰走した中路軍や、小西行長の順天倭城に水陸から総攻撃を実施した後、兵糧を投棄しながら退却した西路軍と水軍のような混乱を東路軍ではおこすことなく比較的整然と撤退した。
朝鮮王朝実録には、三路の戦い（第二次蔚山城の戦い、泗川の戦い、順天の戦い）において、明・朝鮮軍は全ての攻撃で敗退し、これにより、三路に分かれた明・朝鮮軍は溶けるように共に潰え、人心は恟懼（恐々）となり、逃避の準備をしたと記述されている。
蔚山城の戦い 戦後
この戦いに先立つ8月18日、既に豊臣秀吉は死去しており、その死は秘匿されたまま10月15日に帰国命令が発せられ、加藤清正は11月18日に蔚山倭城より撤退を完了して帰国した。
慶州に撤退していた麻貴は日本軍の撤退後の蔚山倭城を接収し、これを自らの戦功として報告した。このため、明では陳璘・劉綎に続いて3番目に麻貴の功績が評価されている。
熊本市中央区には「蔚山町（うるさんまち）」という名の市電停留場およびバス停留所がある。加藤清正が陣取った蔚山、あるいはそこから連れてきた人々を住まわせたことにちなむとされる。電停名の韓国語表記では、「蔚山」の部分のみ外来語表記法に依らず朝鮮漢字音で読んだ「울산마치（Ulsanmachi）」が用いられている。
蔚山城の戦い 絵図等
「朝鮮蔚山合戦之図」
「朝鮮蔚山合戦之図」は前田育徳会尊経閣文庫が所蔵する淡色彩の絵図。大きさは69.5cm×68.5cm。この絵図の作成時期は、関ケ原の戦い後に紀伊国和歌山に入部した浅野幸長を「紀伊守」と記していることから江戸時代初頭とみられている。なお、尊経閣文庫には「朝鮮蔚山合戦之図」とは別に「蔚山図」というほぼ同じ構図の絵図もある。
「朝鮮軍陣図屏風」
「朝鮮軍陣図屏風」は鍋島報效会が所蔵する屏風で、本来六曲二双（四隻）であったが、江戸時代に一隻が失われ六曲三隻になっている。
オート三輪
オート三輪（オートさんりん）は、三輪自動車のうち主に貨物自動車である三輪トラックを指して日本で用いられる呼称。
軽便・安価で、積載力があり悪路に強く、小回りが利くという特性から、日本では1930年代から1950年代にかけ隆盛を極めたが、その後、より価格性能比に勝る四輪の廉価型小型トラックや軽トラックの出現、普及により取って代わられ衰退した。
「オート三輪」の呼称は、自走式、つまりエンジン付き三輪車の意味で、日本で三輪車の多数派であったトラック、ないしは、その派生形の貨物車を指す語として定着している。客室を架装してタクシーにも使用された例があり、極まれに乗用登録のものも見られるが、極めて例外的なものである。ゆえに、当初から乗用車として設計された3輪式乗用車（例　ダイハツ・Beeや、富士自動車(現・コマツユーティリティ)・フジキャビン、イギリスのリライアント、ボンドなど）は、トラックシャシをベースとしているわけではないため、通常「オート三輪」とは呼ばれない。
この記事では、日本において小型自動車扱いであった三輪トラックの「オート三輪」と、そのブームの少し後にブームとなった、軽自動車扱いの軽三輪トラックについて主に述べる。
オート三輪 三輪自動車
日本ではオート三輪が第一次世界大戦後に独自発生し、当時の国情に合致し、独特の発展を遂げた。この日本の「オート三輪」はオートバイの延長線上に案出されたことによる自然発生的な簡易車両だった。
オート三輪 戦前
1916年、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカのＡ.Ｏ.スミス社製167ccエンジンキット「スミスホイールモーター」を装備した、大阪の中央貿易製『自動下駄（オートサンリン）』と大阪の中島商会製「ヤマータ号」が出現したのが、日本におけるエンジン付き3輪貨物自動車の最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。
1925年には自動車の車両規格が制定され、小型車の規格としては、幅員3尺（0.9m）、全長8尺（2.4m）、高さ3尺6寸（1.1m）、エンジン出力3.5馬力、変速機前進2段、最高速度16マイル/h、積載量60貫（225kg）などの条件が定められた。風防・屋根を持たない小型のオート三輪に適合する程度の大きさで、この規格で当局の審査を通過したオート三輪は無免許で運転可能となった。
前1輪・後2輪の後方荷台タイプで一定の完成度を伴った製品として市販されたのは、1925年頃に大阪のウエルビー商会（のち山合製作所）が製作した英国JAP製350cc搭載・200kg積の「ウエルビー号」が嚆矢とされる。
オート三輪 戦前
以降オート三輪の製造メーカーは商工業・自転車産業の盛んであった大阪地区を中心に、1925年の2社から、1926年8社、1927年16社、1928年35社と急増したが、初期はほとんどが中小零細メーカーで、生産体制の実態は町工場レベルのアッセンブリー生産であった。運転席の設計などは初期のものは自転車と自動二輪の応用・流用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のもの（バーハンドル）であった。エンジンは当初アメリカやイギリス、スイス製のオートバイ用輸入単気筒・2気筒エンジンが用いられ、シャシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、強度上不利なローラーチェーン（使用中に延びや断裂を起こしやすかった）で後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。
しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期までには既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していった。
オート三輪 戦前
エンジンも、1928年のJACエンジン（日本自動車、のちの日本内燃機製）出現以来、発動機製造（のちのダイハツ工業）などがイギリス製エンジンの流れを汲んだ空冷サイドバルブ単気筒・2気筒の実用に足るエンジンを国内生産するようになり、同時期に輸入エンジンへの関税が大きく上昇した事とも相まって、市場においては国産エンジンに大方が取って代わられた。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、下位零細メーカーの淘汰が始まって、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には発動機製造「ダイハツ」、東洋工業「マツダ」、日本内燃機「ニューエラ」→「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。この3社はシャーシ、エンジンとも規模の大きな工場で自社一貫生産でき、日本国内の広域にディーラー網を広げていたため、業界で突出した存在であった。
オート三輪 戦前
戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。その当初は警視庁式の馬力基準で3.5馬力相当と見なされた上限350ccであったが、ことにオート三輪の積載能力に見合った動力性能を求めるメーカー、ユーザー の働きかけにより、1930年の改正で無免許小型車の上限は500cc（4ストロークのみ。2ストロークは350cc）に、全幅1.2m、全長2.8m、全高1.8mに拡大された。その後更に4輪車業界も働きかけを強め、1933年には750cc・4人乗りまでの無免許運転が認められた（これにより、従来運転者単座だったオート三輪に助手席を設けられるようになった）。
オート三輪 戦前
その規制緩和の効果は大きく、オート三輪市場では650 - 670cc級単気筒、750ccV型2気筒の自然空冷サイドバルブエンジンが相次いで投入され、市場での競争を促すことになった。経済性とメンテナンスの容易さ等で総合的に有利であった空冷サイドバルブ単気筒が1940年代後期までオート三輪エンジンの主流だったが、一部には水冷エンジン車も出現している。さらには前輪側面まで延長したフレームからジョイント付きシャフトを介して前輪を駆動する「前1輪駆動」のオート三輪が、中京地区の中小メーカー計3社から送り出されるなど、ユニークな発展も見られた。ただしこの期間、ドライバーが風雨にさらされるオープンタイプのサドル運転台、始動に熟練を要するキックスターターといったオートバイ並みのメカニズムを脱することはなく、風防・ドアの装備や、電動式セルフスターターの装備といった近代化は進まなかった。
大排気量の大型トラックのような、政府による軍用車としての用途を重視した積極的保護育成策がさほど為されず、むしろ無免許制度や許容排気量の増大といった規制緩和以外、監督官庁からの積極的関与は乏しい放任状態のままに「メーカーとユーザーの側からのボトムアップによる進化発展」が進んでいたことが、戦前日本のオート三輪の発達過程における特記すべき点と言える。価格は輸入の本格的な自動車に比べて1/2から1/3と廉価であり、この面でも当時のモータリゼーションの最底辺を支える存在であった。
戦時中は軍用に適したより大型の車両の生産が優先され、ごく小型で民需が主用途であったオート三輪の生産はほとんど途絶えた。主要な大手オート三輪メーカーは、設備を活かした別種の軍需生産に従事することになった。また戦時体制下の事業統制により、アッセンブリーメーカーに過ぎなかった零細企業はほとんど全てがオート三輪市場から撤退した。
オート三輪 戦後
戦後、トラック生産が再開されると、廉価なオート三輪への需要も復活した。零細メーカーは戦時体制下の統制でほぼ淘汰されたが、戦前からの三大大手メーカーに加え、終戦で市場を失った航空機産業からの転入企業（中日本重工業・愛知機械工業・明和自動車工業・三井精機工業など）が多く参入し、新技術の導入と合わせて市場を活性化した。
1950年代にオート三輪で顕著となったのは、エンジンと車体全体の大型化であった。
戦後の1947年3月、内務省管轄の「自動車取締令」の改正により、小型自動車の無免許優遇措置は廃止される一方、排気量制限は三輪車1000cc、四輪車1500ccに拡大され、更に同年12月に改めて制定された運輸省の「車両規則」により、小型三輪車も四輪車同様の最大1500ccまで排気量増大が許容された。
戦後1949年まではオート三輪について公定価格が設定されており、また燃料供給事情も良くなかったことや、戦前形の設計から大きく飛躍したモデルへのニーズがまだ薄かったこともあり、エンジン排気量や車体大型化はさほど顕著でなく、エンジンの主流も戦前以来の700cc前後の単気筒型が占めていた。
オート三輪 戦後
しかし、ドッジ・ライン以降の不況下でオート三輪の公定価格制は1949年10月に終了、以後各社間の自由競争時代へと突入する。そして1950年6月に勃発した朝鮮戦争に伴い、日本はいわゆる朝鮮特需による好況転換で中小零細企業までが一気に活況を呈し、末端の輸送手段としてのオート三輪への需要が高まった。時を同じくして燃料供給事情も急速な改善へと向かった。
また1951年7月施行の「道路運送車両法」で、オート三輪については、通常の四輪車と異なり、車体幅や車体長、さらには排気量について制約が撤廃された（監督官庁に「オート三輪は軽便車両」という先入観があり、四輪トラックほどの大型化を予想していなかった事情がある）。
オート三輪 戦後
同時期の世界的な四輪トラック市場は、1940年頃まで2t積み以下が主流だったところ、戦時中～終戦後にかけての輸送需要増大を受けて大型化が急激に進んでいた。モータリゼーションの遅れた日本でも、主要メーカーの大型トラックは戦前の1.5t～2tクラスが大型化、戦時中からは4tないし5t積みが主流になった。結果、750kg積み以下の在来型オート三輪との間、1～2ｔ級トラックの市場が空白化したが、主要な四輪トラックメーカーのこのクラスへの対応は1t積み車の展開がせいぜいで、全般に立ち遅れていた。ここにユーザーの新たなニーズが生まれ、サイズの「たが」が外れたオート三輪の割り込む余地が出現したのであった。
オート三輪 戦後
こうして1952年以降のオート三輪は巨大化・長大化が一気に進んだ。制約は排気量に応じた荷重のみであり、750cc車は1952年以降従前の500kgから750kg積みへ、1000cc車は1ｔ積み、1200cc車が1.5t、1500cc車が2tとなった。末端ユーザーはその規格も無視して過積載したが、メーカー側も過積載を折り込んでシャーシ強度を確保していた（そもそも過積載に耐えられなければ市場で認められなかった）。戦後しばらくのオート三輪で主流であった750kg積み車の市場比率は1952年の58%から、1957年には9%まで下がり、一方で1952年以降1955年度まで1t積み車の比率は50%～55%の高率になり、2t積み車は1952年の2%が1957年には同年の1t積み車と同等の38%に達した。
オート三輪 戦後
1953-54年には、幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺（約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった）という、サイズの上では上位クラスの4輪トラックを上回るような2t 積みのオート三輪が各メーカーから続々と出現する事態が生じた。エンジンについては大排気量化によるコストアップが厭われたことや、オート三輪で一般的であった単気筒ないし2気筒エンジンでは1500ccを超える大排気量化に適さないという事情もあり、車体ほどの大型化は生じなかった。エンジンに至るまで小型車の枠外で製造された普通三輪トラックは、高知県の高知自動車工業で4輪トラックの改造により限定生産されていたトクサン号のみである。
オート三輪はこうしてあまりに際限なく野放図に巨大化したため、当時の運輸省は1955年に至ってようやく「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けることになる。この運輸省通達が出た時点で、小型自動車扱いのオート三輪は最大例で、全長6.09m、幅員1.93mという米国のフルサイズバンに匹敵する度外れたサイズに達していた。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。
オート三輪 戦後
装備の面でも充実が進んだ。1947年以降、運転台幌や前面窓の装備が始まり、1951年以降はオート三輪の運転を難しくしていたキックスターターに変わってセルスターターの装備も開始された。変速機も従来の3段式に代わり、荷重増大や高速化に対応した4段式が徐々に主流となった。1951年に開発された愛知機械工業「ヂャイアント・コンドル」は2灯ヘッドランプと丸型ハンドル（ステアリング・ホイール）、水冷水平対向エンジンをベンチシート下に収納したクローズドボディを実現して、居住性の水準としては四輪トラックに並んだ。しかし他社がこの流れに本格的追随するのは1950年代中盤以降である。
1950年代中期までのオート三輪エンジンは、軽量化やコストダウン、粗悪ガソリンへの適応性等の見地により、空冷の単気筒ないしV型2気筒が主流であった。しかし、そのメカニズム面では側弁式（SV）から頭上弁式（OHV）へのいち早い移行、点火時期自動進角装置、油圧調整タペット、シュラウド（導風板）付強制空冷方式、サーモスタット付冷却ファンの採用など、排気量や気筒数以外は同時期の日本における小型四輪車用エンジンよりもむしろ進んでいた。
オート三輪 戦後
丸ハンドルの普及でサドル型の運転席が廃止されると、1950年代末期からマツダとダイハツは水冷直列4気筒ガソリンエンジンを導入したが、これは同時期に生産を開始した四輪トラックとの共用を意識したものである。この頃になると1959年の小型車排気量枠拡大の影響で、オート三輪にも2000ccエンジン搭載車が出現、シフトレバーも横3人乗車を可能とするコラムシフト方式が取り入れられるようになった。
なお、オート三輪車へのディーゼルエンジン搭載は、改造シャーシで作られていた高知自動車・トクサン号の一部にいすゞ製エンジンが積まれた事例のほか、ダイハツの最終型オート三輪・CO型がモデルライフ末期の1967年にディーゼルモデル・DO13T（2.27L・65PSのDE型エンジン搭載）を発売している。しかし、2L級の小型高速ディーゼルエンジンが日本で商用車向けに広く普及し始めたのは1960年代中期以降で、オート三輪市場の衰退後に当たり、ディーゼル三輪車は一般化しなかった。
オート三輪 戦後
1940年代 - 1950年代の日本におけるモータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、特に狭隘な市街地や、林道での材木運搬では重宝されたといわれている。たとえ国道といえども、地方では擦れ違い困難な未整備の狭隘路、屈曲路が珍しくなかった時代、その機動性は大いに好まれた。
オート三輪が林業用途などで生き延びた一因は、旋回半径が小さいことに加え、悪路での駆動力が失われ難い点にもあった。FRが一般的な四輪トラックでは前輪の真上にエンジンを搭載しているため、空車状態において後輪と比較して前輪が重くなる傾向があることから、前輪と後輪がねじれの関係にあると後片輪が浮き上がりやすく、差動装置の意図せぬ効果によって空転することがあった。これに対して前1輪型のオート三輪は構造上ミッドシップが多く車輌の重量を3つの車輪に均等に配分しており後輪が路面追従しやすいため、路面ねじれの程度によっては簡便な四輪駆動車をも上回る踏破性を発揮し、急旋回時に前輪軌跡が大きくずれない三輪の特徴は屈曲不斉路で重宝された。
しかし、自動車交通の高速化に伴い、カーブでは転倒しやすく、高速走行に不向きなこと や、居住性の悪さが敬遠されるようになる。さらにはメカニズムが高度になり、内外装のデラックス化が進むにつれ、四輪トラックとの価格差が縮小して、市場での競争力を欠くようになった。これでは敢えて三輪とする意義が薄くなってしまったのである。また1965年の三輪車運転免許の廃止も、オート三輪に対して不利に働いた。
この間、1953年の朝鮮戦争休戦後の反動不況時には、オート三輪業界にも、営業力に劣る準大手・中堅メーカーの凋落と、これに伴う上位メーカーへのシェア移行が生じた。更に1950年代中期以降は、トヨタ自動車のSKB型トラック「トヨエース」（1954年）に代表される廉価な大衆向けの4輪トラックとの競合に伴い、下位のオート三輪メーカーの撤退・転業や倒産が相次ぐようになる。これらの過程で敗退した下位メーカーには、より大手のオート三輪メーカーや四輪車メーカーの傘下に入って下請けとなり、やがて吸収された事例もあった。
例えばくろがね出身者による分派企業で「サンカー」を製造した業界最下位の日新工業は社名を変えながらも1956年までに撤退、川西航空機系で「アキツ」を製造した明和工業は自社製品の生産を中止してダイハツ車生産の請負からやがては吸収に至っている。水冷車「ヂャイアント」を手掛けた愛知機械工業は最終的に自社ブランドを捨てて日産傘下となり、柳宗理の曲面デザインを採用した「オリエント」を製造した三井精機工業は1963年でオート三輪から撤退し、日野自動車の下請けからやがては自動車製造自体を撤退している。その中でも「くろがね」のメーカーとして業界の名門であった日本内燃機が朝鮮戦争後に経営低迷・東急傘下でのオオタ自動車工業との合併で東急くろがね工業となりながらなおも経営迷走が続き、ついに倒産して日産自動車傘下の日産工機となったことは、敗退組メーカーの末期の混乱を示す代表的な事例である。
残存したオート三輪メーカーの多くは、「4輪トラック」を生産の主流に切り替えるか、後述の軽3輪トラックの生産に活路を見出し、やがて「軽4輪トラック」等に転業するかの道を辿った。最後までオート三輪市場に残った大手2社の三輪撤退は、ダイハツが1972年、東洋工業が1974年である。
オート三輪 軽3輪トラックブーム
小型車規格のオート三輪市場が最盛期を迎えていた1950年代前半、1949年に制定された軽自動車の幅員規格拡大に伴い、軽自動車規格のオート三輪が市場に誕生した。もともと当時の軽自動車枠は2輪ないし3輪の小型車を想定したものであり、1924年に制定された戦前の無免許小型自動車規格(排気量最大350ccまで)とも類似した、この種の簡易な小型車両に適合するカテゴリであった。
最初の事例は1952年の大宮冨士工業（のち富士重工業に合併）の「ダイナスター」で、同系列の富士自動車工業製「ラビットスクーター」のコンポーネンツを利用したものであった。また同年に兵庫県西宮市の光栄工業が開発した「ライトポニー」は、前1輪とエンジン回りのドライブトレインを1つのケースに収め、無動力の小径2輪を装備した軽量構造の荷台部分を牽引させる設計で、操向時にはエンジンごと前輪が旋回するという特異な構造の前輪駆動車であり、少数の特殊事例に終わった。
続いて1953年以降、ホープ自動車をはじめとする中小・零細の新興メーカー・既存機械メーカーが細々と参入したが、技術面では、より大型のオート三輪を縮小した設計で、耐久性の高い構造を備えるホープ自動車の「ホープスター」が先進的存在であった。
オート三輪 軽3輪トラックブーム
軽オート三輪の開発では、ホープ式に大型車の縮小設計を用いるか、軽量二輪車をベースに拡大発展させるかの2パターンがあったが、後者の例は初期の「ダイナスター」や浜松市の零細メーカー・相生モータースの「スパーク」（1954年）など僅かに留まり、簡易構造の脆弱さが酷使に適さなかったために市場から早く脱落した。
またホープの亜流である堅実な大型車縮小タイプとしては「クノマック」(1954年　石坂商店)、「ムサシ」（1956年 旧中島飛行機系の三鷹富士産業）、「ヤシマ」（1957年 八州自動車製作所）などがあったが、量産能力や販売網に問題を抱えて成功には至らなかった。生産台数もある程度の規模を持てたホープ以外は少数で、この市場を大きく広げるまでには至らなかった。部品も既存製品のパーツ流用によるアッセンブリー生産が多く、発展には限界があった。
オート三輪 軽3輪トラックブーム
小型オート三輪が同クラス4輪車に圧迫され始めた時期、オート三輪業界をリードしていた有力メーカーであるダイハツは軽オート三輪の伸長に目をつけ、このニッチ市場への参入を計画した。同社が1957年に発売した「ミゼット」は、既存大手メーカーらしく酷使に耐える十分な耐久性を持たせながら、その資本力によって部品のほとんどが専用設計とされており、ホープスターなどの先発製品よりも軽易に扱え、しかも廉価であった。完成度の高さに加え、既存販売網とテレビコマーシャルの活用でミゼットは大ヒットする。
ミゼットの成功は、既存オート三輪メーカー各社に著しい刺激を与え、以後1959年までに各社はこぞって軽3輪トラックを発売、爆発的なブームとなった。
小型3輪トラックのブーム期であった終戦後混乱期とは異なり、1950年代後半ともなるとインフラが整い、規格を満たしたガソリンの安定供給にもある程度の見通しがついたことから、各メーカーはエンジン技術でも様々な試みを行っている。バリエーションは多種多様で、排気量は300ccから360ccの範囲内であるが、クランクケース圧縮式2ストロークやOHV4ストロークの単気筒だけでなく、3輪/4輪両用に開発された直列2気筒、バイク用類似のV型2気筒も存在した。
オート三輪 軽3輪トラックブーム
一見百花繚乱の商品の充実振りであったが、同時期の小型3輪トラックの終焉と並行し、軽3輪トラックはほどなく、同じように後発の4輪軽トラックに追われることになる。小型3輪とは異なり、（軽自動車枠の縛りのため）大型化や極度なデラックス化には至らなかったが、ホープやミゼットを上回る設計としてドア付き密閉式キャビン・丸ハンドル・並列2座席構造を採用することが常識化した（先発両車も同様にグレードアップした）。だがドアの追加と並列2座化に伴い、単座オート3輪のような軽便性は上位の小型3輪同様に失われ、4輪車のように効率的なフルキャブオーバー構造を採れない3輪車の弱点（構造上セミキャブオーバーにせざるを得ず荷台が短くなる）が、軽自動車規格による制限を受ける軽オート3輪で顕在化した。
オート三輪 軽3輪トラックブーム
オート三輪メーカー各社の中で唯一軽3輪に手を出さなかった東急くろがね工業はいち早く、1959年にキャブオーバー式4輪軽貨物車「くろがね・ベビー」を発売して短期間だが成功を収めた。そして、本格的な4輪軽乗用車の「スバル・360」を1958年に発売していた富士重工（現・SUBARU）は、乗用車のドライブトレーンをベースとした完全な貨物車仕様のモデルを模索、1961年にキャブオーバー式の「サンバー」を発売して（当時としては）小型乗用車同様の快適性と高い耐久性から、先発のくろがね・ベビーを駆逐するほどのヒット作となった。積載性、操縦安定性、ドライバビリティ（運転性）で軽4輪が軽3輪を凌駕していることは、実用上も明白であった。
このため、非常に短期間にピークを迎えた軽3輪トラックブームは、1960年代に入ると完全な終焉に至った。既存の軽3輪メーカーのうち、上位メーカーは軽3輪の技術を活かして4輪モデルを早期開発、市場に投入することで転身と生き残りを図った。技術的、あるいは経済的理由から“スバルに匹敵する”4輪車を生産・販売する余裕のない新興や中小のメーカーは、ほとんどが1960年代前半に軽自動車生産から早期撤退ないし倒産、1970年代初頭時点で最終的に独立したブランドを持つ自動車メーカーとして生き残ることができた元オート三輪メーカーは、ダイハツ、東洋工業（現マツダ）、三菱自工のみであった。
軽3輪トラックのメーカーは1960年代中期以降、小型オート三輪同様にダイハツと東洋工業のみとなった。最後の2社が軽3輪から撤退したのは、東洋工業が1969年、ダイハツが1972年である。
このように非常に短期間に終わった軽3輪トラックブームであったが、既存車が比較的後年まで現存し、1970年代 - 1980年代生まれの世代にも馴染み深いこと、また現在においても小型オート三輪に比べて残存率が高く、後の世代の人々も目にする機会がある こと、『稲村ジェーン』や『ALWAYS 三丁目の夕日』、あるいは『こちら葛飾区亀有公園前派出所』等の1960年代 - 1970年代前半を懐古的に描いた映画や漫画等に頻繁に登場することなどから、一般にも「オート三輪」の名から軽3輪トラック（ことに「ミゼット」）をイメージする構図が生じている。
以降、「軽四輪トラック」・「乗用三輪運搬車」が担うようになった。なお発売された主な軽3輪トラック車種は以下の通り。
オートバイをベースに開発された軽3輪トラック
軽自動車として新設計された軽3輪トラック
ミゼット登場以降の軽3輪トラック
オート三輪 三輪型農民車
三輪型農民車は、オート三輪を元にして制作された農業用の乗用三輪運搬車。主にマツダやダイハツのエンジンやフレーム部品を流用し、農業用運搬車として製作した物。主に地方の鉄工所が製作していた。主なメーカーと車種は以下の通り。
その後、オート三輪が製造されなくなったのを受け、自社開発の乗用三輪運搬車を製作し始めた。
その後「乗用四輪運搬車」が担うようになった。
オート三輪 乗用
日本では、1920年代に少数ながら三輪乗用車が製造された事例はあったが、市場において2名以上の定員を持つ「乗用車」として本格的に設計された自動車の成功例はない。1950年前後に、代用タクシーとしてオート三輪トラックのシャシ後部に複数定員を収容できるキャビンを架装した例もあるが、一時的な代用車であって、1950年代中期以前に廃れている。
前1輪型の3輪車としてはほぼ唯一の本格的乗用車だったダイハツ「Bee」(1951年)は、十分な完成度を極めないまま量産を断念された。これは乗用車専用シャーシのリアエンジン車で、一般にはオート三輪の範疇に含まれていない。
1950年代前半の日本では3輪・4輪を問わず、一般家庭が乗用車を所有する水準のモータリゼーションへの発展には時期尚早であり、この頃試作された4輪軽乗用車もほとんどは日の目を見ることすら出来ずに中止されている。本格的な商品性と実用性能を伴った大衆向けの軽乗用車実現は、前述のとおり1958年の4輪車「スバル・360」まで待たなければならなかった。