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JR西日本683系電車 構造
各番台の共通事項に関してここで記し、増備ごとの変更点は次節で詳述する。
車体はアルミニウム合金製とし、妻構体を除く台枠および構体は中空トラス断面のダブルスキン構造を採用する。先頭車両の形状には連結時の編成間の移動を考慮した貫通構造と非貫通構造が存在するが、多客時の増結や他線への転用を考慮した結果、貫通型先頭車両の割合が増加している。非貫通構造の運転台は、681系に倣って前頭部は大型曲面1枚ガラスの流線形とした。先頭部の密着連結器は681系の格納式から固定式に変更し、連結器カバーを簡素化している。前部標識灯は腰部に2基と運転台直上に2基の計4基、後部標識灯は腰部に2基搭載する。
非貫通構造先頭車両に関しては灯具ガラス形状が681系から変更されており、前部標識灯と後部標識灯が一体化されている点が特徴である。また、側窓が681系量産車の四角形タイプから先行量産車（1000番台）に近い直角三角形タイプのものに変更されている。
JR西日本683系電車 構造
車体長は21,160/20,670 mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,915 mmである。床面高さは681系比で35 mm低い1,125 mmとし、ホームとの段差をより小さくしている。車体断面は既存車両との整合性を考慮して681系とほぼ同一であるが、アルミ押し出し形材を使用して屋根構体を構成することから屋根断面形状を全て同一とし、屋根高さを60 mm下げている。曲線通過速度は681系と同様に半径700 mのカーブの場合で最大本則+25 km/hの走行が可能である。
側面窓はUVカットガラスを使用し、座席2列毎の独立窓になっているが、窓と窓の間を黒塗装で繋げることで連続窓の様に見せて681系と併結した時に違和感が出ないようにしている。
落成時から、中間車妻面に転落防止幌が取り付けられている。
電動車（M車）は直流電車相当の機器のみを搭載し、付随車（Tp車）に集電装置・変圧器・整流器などの交直流対応装備が搭載されるというM-Tp（pはパンタグラフのp）ユニット構成となっている。これにより、電動車は直流電車と機器の共通化が容易となり、保守上も特高圧機器と高低圧機器の混在によるトラブル防止のメリットがある。それに加えて、ユニットを組まない付随車（T車）を組み込むことで編成を構成している。ユニット間に付随車を挟んでM-T-Tpといった組成も可能となっている。
JR西日本683系電車 構造
M車には車両制御装置と空気圧縮機を、Tp車には主変圧器、主整流器、集電装置を搭載する。主変圧器（WTM27）は走行風利用自冷式を採用し、1,200 kVAの容量を備える。
主整流器 WPC12 は、通商産業省資源エネルギー庁によって示された「高圧又は特高圧で受電する需要家の高調波ガイドライン」に対応するために、自励式PWMコンバータが採用されている。2群構成となっており、故障時には1群を開放することで継続運転が可能となっている。
車両制御装置は、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータ WPC11 である。1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基+補助電源部1基）搭載し、インバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている。
空気圧縮機は除湿装置と一体化した、低騒音型スクリュー式 WMH3098-WRC1600 （ドイツ・クノールブレムゼ製）を搭載する。スクリュー式空気圧縮機は223系2000番台などでの採用実績がある。
集電装置は、681系と同一の下枠交差式パンタグラフ WPS27C である。4000番台は集電装置への着雪防止が考慮されたためシングルアーム式 WPS28D に変更された。
JR西日本683系電車 構造
主電動機はかご形三相誘導電動機 WMT105 が採用され、電動車両に4基搭載する。信越本線などの勾配線区への乗り入れを考慮し、1時間定格出力を245 kWに増強している。
空調機器は、集中式の WAU704B が1両あたり1基搭載される。ロールフィルタ部に空気清浄機機能を搭載し、送風機の制御段数が2段から3段へと増加させることでより細かな制御が可能になっている。また、環境対策から冷媒がフロンから3種混合ガスに変更されている。冷凍能力は36,000 kcal/hである。
デッドセクション通過時は運転席の交直切替スイッチを操作することで主回路が切り替わる。車内照明は直流電源方式で、デッドセクション通過時には蓄電池からの供給に切り替わるため、基本的に消灯しない。
台車は、軸はり式のボルスタレス台車WDT301（電動台車）・WTR301（付随台車）である。乗り心地改善のために空気ばね中心間隔が30 mm拡大されて1,980 mmとなり、床面高さの低下から、側枠の形状を変更し枕ばね取り付け位置が20 mm引き下げられた。また、走行中のローリングを抑制するアンチロール装置のトーションバーを、車体から遠ざかる形になる台車枠側に取り付けることで客室内の騒音低減を図っている。ヨーダンパも設置されている。
JR西日本683系電車 構造
WDT301 の基礎ブレーキ装置は踏面ユニット方式である。これは、130 km/hを超える速度での運用を考慮していないためであり、将来的には681系で採用されたキャリパ式ディスクブレーキ方式に変更できるよう準備工事がなされている。WTR301 の基礎ブレーキ装置は、踏面ブレーキとディスクブレーキ（1軸2枚）の併用である。
保安装置は、新製当初からATS-SWおよびATS-Pのほか、EB・TE装置が搭載される。警笛は、タイフォン、ホイッスルおよび電子笛が先頭車両床下に搭載されている。
運転席速度計のデジタルメーター計から、アナログメーター系に変更された。
編成中の付随車（3両に2両の割合）でトイレ・洗面所が設置され、そのうち編成中の1か所は車椅子に対応したものである。
客室両端には、3色LED式の車内案内表示装置が設置されており、4000番台は大型化されている。また、乗降扉にはドアチャイムが設置されている。音色は223系などと同一である。 デッキと客室との仕切扉は自動ドアであるがタッチセンサー式とすることで混雑時の仕切扉の無駄な開閉が見直された。
JR西日本683系電車 構造
普通車は通路を挟んで横2列+2列の4アブレストでリクライニングシートが配置されており、肘掛内蔵テーブルやシートバックテーブル・読書灯（網棚底部に設置）が備えられている。シートピッチは970 mmで、座席モケットの色は奇数号車がサーモンピンク・偶数号車がグレーブルーと分けられているが、4000番台では全車がブルーに統一され腰掛の形状変更により乗り心地の向上が図られている。
グリーン車は通路を挟んで横2列+1列の3アブレストでリクライニングシートが配置されている。シートピッチは1,160 mmで、肘掛内蔵テーブルやフットレストが備えられている。681系や新幹線500系電車のグリーン席と同様に、背もたれ上部にヘッドレストが装備されているのが特徴である。
2000番台には普通車の最前列・最後尾列の座席にモバイル用コンセントが設置されており、4000番台は普通車車端席に加えてグリーン車の全席にも設置が拡大されている。
4000番台は携帯電話の普及を受けて車内公衆電話は製造当初から設置されておらず、携帯電話の通話などに利用できるフリースペースを2・6・8号車に設置している。このスペースは当初喫煙ルームを予定していたが、製造中に在来線特急全面禁煙化の方針に転換したため、『鉄道ファン』『鉄道ピクトリアル』両誌に掲載された形式平面図では業務用室扱いとなっていた。その後、営業運転開始とともに携帯電話の通話などに利用できるフリースペースとして機能することになった。
JR西日本683系電車 形式
電動車は奇数形式、付随車については電動車とユニットを組み集電装置と特高圧機器を搭載するTp車が偶数形式、単独付随車であるT車が奇数形式を称する。車両の向きによる形式区分はされていない。
車体前位に運転台をもつ普通車で、クハ682形・サハ682形とユニットを組んで使用される。後位に車椅子対応設備を設け、車両制御装置・電動空気圧縮機などが搭載されている。
編成の中間に組成される運転台のない普通車で、クロ682形・クハ682形・サハ682形とユニットを組んで使用されている。車両制御装置・電動空気圧縮機などが搭載されている。
車体後位に運転台を持つグリーン車である。前位にトイレ・洗面所を設ける。
車体後位に運転台を持つグリーン車で、モハ683形とユニットを組んで使用されている。前位にトイレ・洗面所・喫煙コーナーを設け、主変圧器・主整流装置・集電装置などが搭載されている。
JR西日本683系電車 形式
車体前位に運転台をもつ普通車である。後位にトイレ・車椅子対応設備を設ける。
車体後位に運転台を持つ普通車で、クモハ683形・モハ683形とユニットを組んで使用されている。前位にトイレ・洗面所を設け、主変圧器・主整流装置・集電装置などが搭載されている。
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。トイレ・洗面所・車内販売準備室・車椅子対応設備・多目的室・自動販売機・業務用室・車掌室が備えられている。
編成の中間に組成される、運転台のない普通車で、クモハ683形・モハ683形とユニットを組んで使用されている。前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、主変圧器・主整流装置・集電装置などが搭載されている。
JR西日本683系電車 番台別解説
2001年（平成13年）から2002年（平成14年）にかけて6両基本編成×6本（T21 - T26編成）、3両付属編成×6本（T31 - T36）が製造された。車体側面には681系T編成と同様に THUNDERBIRD と表記したエンブレムを配している。色は■グレーと■ブルーと□ホワイトである。
付属編成については、編成の両側を貫通構造にすることで、基本6両+付属3両+付属3両などの柔軟な編成ができるようになっている。
2001年（平成13年）3月3日ダイヤ改正で全ての「スーパー雷鳥」を置き換えるために、2001年（平成13年）1月から2月にかけて基本編成4本（T21 - T24編成）、付属編成4本（T31 - T34編成）の36両が落成した。
681系T編成をJR西日本持ちの「はくたか」で運用していた485系8両編成2本の置き換えに転用する分の補充として、2001年（平成13年）12月から翌年2月にかけて基本編成（T25・T26編成）と付属編成（T35・T36編成）各2本の18両が落成した。
JR西日本683系電車 番台別解説
後述する4000番台の増備により、全車両が2009年（平成21年）10月から2011年（平成23年）3月にかけて京都総合運転所（現：吹田総合車両所京都支所）に転出し、編成番号については基本編成がT21 - T26からW31 - W36に、付属編成がT31 - T36からV31 - V36に変更された。
2015年（平成27年）、基本編成の方向転換を行い、金沢寄りの先頭車はグリーン車となった。
2024年（令和6年）6月23日に開催された「吹田総合車両所車両撮影ツアー」にて、W32編成が「サンダーバード」のロゴマークを撤去しオレンジ帯を追加した「しらさぎ色」で公開され、同年7月9日に試運転を実施、同年12月2日より新塗装での運用を開始した。
JR西日本683系電車 番台別解説
「しらさぎ」「加越」で使用していた485系の置き換えを目的として、2002年（平成14年）- 2003年（平成15年）にかけて5両基本編成×12本（S1 - S12編成）、3両付属編成×9本（S21 - S29）が製造された。車体側面には白鷺のイラストを添えた SHIRASAGI のエンブレムを配していた。投入当初はエンブレムの上部に小さくShirasagi Kaetsuと表記した（登場時のパンフレットでも確認できる）が、「加越」の名称が消滅した2003年（平成15年）10月以降に消されている。客室窓の下部の帯は「サンダーバード」用T編成の青一色と異なり上側が青 ■、下側をオレンジ色 ■とし「サンダーバード」用のものより若干帯が太い。オレンジ色のラインに関してJR西日本では「『サンダーバード』との誤乗車を防ぐために入れた。名古屋に直通するイメージを簡単にあらわしたものである」としている。これらのカラーパターンは先代の485系リニューアル車でも使われていた。
この番台のクロ682形のみ乗降口が先頭の運転台側にあり、他の番台では乗降口がある場所には2枚の窓を縦に繋げ独立した喫煙スペースを設けたが、2009年（平成21年）6月からは前述のように全面禁煙となったため禁煙のフリースペースに変更された。
JR西日本683系電車 番台別解説
2003年（平成15年）3月15日ダイヤ改正で名古屋駅 - 富山駅間の「しらさぎ」4往復に投入するために、2002年（平成14年）11月から12月にかけて、基本編成4本（S01 - S04編成）、付属編成6本（S21 - S26編成）の38両が落成した。同年6月1日に、485系で運転されていた残りの「しらさぎ」の4往復を本系列で置き換えるために、2003年（平成15年）4月から5月にかけて、基本編成4本（S05 - S08編成）、付属編成2本（S27・S28編成）の26両が落成した。同年7月19日に、485系で運転されていた「加越」の置き換え用として2003年（平成15年）6月から7月にかけて基本編成4本（S09 - S12編成）、付属編成1本（S29編成）の23両が落成した。
2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正で「しらさぎ」が681系もしくは元北越急行の683系8000番台での運転に統一され、2000番台は前日限りで運用から離脱し撤退した。「しらさぎ」撤退直後には一部列車での代走に入ったこともあったが、その後直流化改造を受け289系に形式変更された。
JR西日本683系電車 番台別解説
2005年（平成17年）に「サンダーバード」増結用に2000番台3両編成×4本（R10 - R13）の12両が製造された。方向転換（S編成とは向きが逆）を行ってT編成との整合性を取っている。また、車両番号はS編成からの連番になっている。全車が近畿車輛で製造されている。
ドア位置をS編成と同じにすることで、6号車（9号車）富山・和倉温泉寄りと7号車（10号車）大阪寄りでこれまで不便だった乗降をスムーズにしている。車体側面の帯色はT編成と同一である。
老朽化の進んでいた485系を置き換えるために製造されたグループ。9両編成×12本（T41 - T52編成）が製造された。0・2000番台との相違点を以下に列挙する。
車体
着席定員の増加および他線区への転用を考慮に入れて9両貫通編成とし、両運転台とも貫通型先頭車両とした。また、JR西日本のアルミニウム合金製車体では初めてオフセット衝突対策構造を取り入れている。
走行機器
集電装置は、積雪による離線防止を図るためにシングルアーム式パンタグラフ WPS28D を搭載する。集電舟は在来車と共通の3元系金属すり板である。
空調装置は、室内熱交換器の容量アップや室内送風機の変更による低騒音化、構成部品の見直しによる軽量化を図った集中式 WAU704D を搭載する。
JR西日本683系電車 番台別解説
誘導障害対策を強化するためにサハ682形にフィルタ箱を追加するとともに、クロ683形に車内コンセント用の充電整流装置を追設する。
主電動機は、絶縁種別見直しによって1時間定格出力を255 kWに強化した WMT105A を搭載する。台車形式は変わっていないが、構造を見直して雪かき受部の強度アップを図るとともに速度発電機を非接触タイプに変更している。
車内設備
普通車座席モケットのカラーを青系に統一し、車いす対応便所や多目的室は大型化されている。また、女性専用トイレが一部の車両に設置されている。
グリーン車の全席にサービス用コンセントが完備されている。
第1編成は2008年（平成20年）12月に近畿車輛で落成し、同年12月14日に金沢まで甲種車両輸送が実施され、金沢総合車両所に配置された。その後、2009年（平成21年）2月3日に公式試運転、同年4月29日に富山駅・福井駅・金沢駅の順に車両見学会が行われた。
2009年（平成21年）6月1日のダイヤ改正で「サンダーバード」で営業運転を開始した。2011年（平成23年）7月22日に最終編成が近畿車輛から出場したが、この編成は前面上部の前照灯が変更されている。
JR西日本683系電車 番台別解説
2011年（平成23年）12月31日から年末年始にかけてT50編成が、同年11月29日に加賀温泉駅 - 大聖寺駅間の踏切事故で被災したT48編成の中間車3両を組み込み、12両貫通編成として運用した。なお多客期終了後は元の9両固定編成に戻され、残る中間車3両についても2012年4月に修理を完了し松任本所から出場した6両の間に戻された。
2015年（平成27年）9月25日にT51編成がリフレッシュ工事の第1号として報道公開され、9月26日から特急サンダーバードとして営業運転を開始。
12月9日にはリニューアル編成2本目となるT46編成がリフレッシュ工事を終えて金沢総合車両所から出場した。2018年（平成30年）6月16日にT48編成がリニューアル工事を終え、運用復帰したのに伴い、4000番台のリニューアル工事は完了した。
2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正より全編成が金沢から京都に転属。編成番号もT41 - T52からB31 - B42に変更されている。
車両組成順番
JR西日本683系電車 番台別解説
T41編成及びT42編成は落成当初は3号車にモハ683形5400番台、5号車にモハ683形5000番台を連結していた。T43編成以降に合わせる形でT41編成は2009年（平成21年）5月25日に、T42編成は2009年（平成21年）7月6日に編成組み換えが行われており、現在は3号車にモハ683形5000番台、5号車にモハ683形5400番台が連結されている。
特急「はくたか」で使用していた東日本旅客鉄道（JR東日本）担当の485系3000番台での運用を置き換えるために製造したグループで北越急行が所有していた。車両愛称は681系2000番台と同じSnow Rabbit Express。ノックダウン生産が採られており新潟トランシス（車体は川崎重工業）で製造され、2005年（平成17年）3月1日に営業運転を開始した。
導入当初の書類上の車籍は北越急行六日町運輸区にあったが、保守整備は681系2000番台と共にJR西日本に委託しており金沢総合車両所で一括して整備していた。付属編成の先頭車は0番台・2000番台と同様の貫通構造である。最高速度は160 km/hで、683系では唯一160 km/h運転を行う編成でもあった。160 km/h運転に対応するため電動車では他番台で省略されていた681系電動車と同様のキャリパ式ディスクブレーキを装備した。
付属編成の乗降扉位置は既存編成との整合性を取るために変更せず、6号車と7号車の間には乗務員用の扉しかない。基本編成の3号車と4号車の間にも乗降扉は設けられておらず、ゴミ箱と自動販売機用のスペースになっている。その後他の「はくたか」→「しらさぎ」向け681系と同様に8号車と3号車の車両入れ替えが行われている。
JR東日本の485系3000番台の運用を置き換えるにあたっては、同社が新規に車両を開発・新造することもひとつの手段ではあった。しかし「はくたか」の運行区間のうち自社線内となるのは、直江津駅 - 犀潟駅間および六日町駅 - 越後湯沢駅間と非常に短いこと・ほくほく線での最高160 km/hの高速運転には車両側に高速性能や気密構造が要求されること・仮にJR東日本が車両を新造した場合、北陸新幹線開業後に他線区に転用することがほぼ確実であることなどに鑑みて新潟地区など他線区の置き換えと同時に新造したり、1編成だけ新造するのは不合理との判断がなされ、北越急行が置き換える車両を受け持つことになった。
このことにより走行距離相殺のバランスが崩れ、ほくほく線内においてはJR東日本への車両使用料の支払いがなくなり、逆にJR東日本・西日本線の走行時には両社から北越急行への車両使用料の支払いが発生する。北越急行としては、北陸新幹線開業後の採算悪化に備え早めに収入を上げるという判断も働いた。
北越急行からJR西日本に譲渡後も引き続き金沢総合車両所に所属し、2015年（平成27年）4月23日時点では北越急行色のまま「サンダーバード」「しらさぎ」で運用されたが、その後「しらさぎ」塗装に変更された。
2024年（令和6年）3月16日の改正で京都に転属（A06・A03編成）し、サンダーバード色（リフレッシュ工事車と同じ塗色）に変更された。ただし2025年（令和7年）10月時点でA06・A03編成ともに車内のリフレッシュ工事は施工されていないため、訪日外国人向けフリーWi-Fiが追設された一方、グリーン車の各座席や普通車の壁面にコンセントは追設されていない。
JR西日本683系電車 改造工事など
2015年（平成27年）1月28日に、「サンダーバード」用683系に対してリフレッシュ工事が行われることがJR西日本より発表された。同年秋頃から2018年（平成30年）度末までに681系とあわせて177両にリフレッシュが順次施工される予定であったが、後に「サンダーバード」用の681系・683系全車両を更新する計画に変更された。
リフレッシュ内容は以下の通り。
車両外観
従来のホワイトボディとブルーのラインを基調に、大きな窓をさらに強調するような塗装に変更される。車体側面にあるサンダーバードのシンボルマークは、北陸新幹線にも使用されている銅色をデザインし、長く親しまれている「サンダーバード」らしさと新しさを表現したデザインに変更される。
その後「しらさぎ」に転用された0番台は、青帯の下にオレンジ色の細帯が追加され、側面のシンボルマークが消去されている。
8000番台は外観が「サンダーバード」用リフレッシュ施工車と同一の塗装に変更されたものの、車内のリフレッシュが施工されていない（訪日外国人向けフリーWi-Fiのみ設置）。
車内設備
JR西日本683系電車 改造工事など
2025年（令和7年）3月15日より、大阪駅 - 奈良駅間をおおさか東線・関西本線（大和路線）経由で運行する特急「まほろば」が定期列車化されるのに伴い、683系をリニューアル改造した車両が導入された。計2編成が改造され、それぞれ「安寧（あんねい）」「悠久（ゆうきゅう）」の愛称が付けられる。車両デザインはGKデザイン総研広島が監修する。
第1編成「安寧」は2025年（令和7年）4月5日より、第2編成「悠久」は2025年（令和7年）10月18日より運行を開始した。
2025年（令和7年）3月7日に第1編成「安寧」が網干総合車両所宮原支所で、同年9月29日に第2編成「悠久」が吹田総合車両所京都支所でそれぞれ報道公開された。種車は2000番台N編成で、改造にあたり元番号に+4000され、6000番台に改番されている。運行全区間が直流電化区間であるが、臨時・団体列車での運用も考慮して、289系への形式変更は行われていない。
鉄道車両「特急『まほろば』」として、2025年度グッドデザイン賞（鉄道・船舶・航空機部門）を受賞した。
改造内容は以下の通り。
車両外観
車内設備
JR西日本683系電車 配置・運用
2025年（令和7年）10月1日現在の車両配置、および現在の運用範囲を以下に示す。
681系との混結は車両単位ではできないが、編成単位での相互連結は可能である。
金沢車両区（旧：金沢総合車両所）には、2000番台3両編成×4本（R10 - R13編成）の合計12両が配置されている。
特急「能登かがり火」（金沢駅 - 和倉温泉駅間）として運用されている。
JR西日本683系電車 配置・運用
2015年（平成27年）8月までは2000番台基本5両編成と付属3両編成からなるS編成が存在した。2014年（平成26年）3月15日改正時点では特急「しらさぎ」で運用され、米原駅発着は原則5両編成・名古屋駅発着は原則8両編成（基本5両+付属3両）であったが、多客期には最大11両編成（基本5両+付属3両+付属3両）で運転することもあり、米原駅で増解結を行っていた。また、「しらさぎ」3・12号については金沢駅で富山駅発着の基本編成5両と、和倉温泉駅発着の付属編成3両と増解結を行っていた。米原駅で増解結した編成の間合い運用を兼ね、米原駅発着となる下り53・61号と上り54・62号（現：52・60号）を中心に基本5両+付属3両の8両編成で運転される場合があった。このほか、東海道本線の「ホームライナー大垣」、「ホームライナー関ヶ原」にも使用されていた。2014年（平成26年）10月1日時点では5両編成×12本（S01 - S12編成）、3両編成×9本（S21 - S29編成）が在籍していたが、3両編成×6本（S21 - S26編成）は福知山電車区に転属し289系に改造（同区のFH301 - FH306編成）、5両編成×12本と3両編成×3本（S27 - S29編成）は吹田総合車両所京都支所に転属して289系に改造され、一部は福知山電車区（現：吹田総合車両所福知山支所）に再転属している。
JR西日本683系電車 配置・運用
2019年（平成31年・令和元年）4月と6月に、289系となって福知山電車区に配置されていた3両編成×2本（FH301・FH306編成）が、交流機器を復活し683系に戻って金沢総合車両所に転入、R14・R15編成となって同年7月から営業運転に復帰した。
2023年（令和5年）3月17日までは4000番台、2024年（令和6年）3月15日までは8000番台も所属していた。8000番台は同所所属だった681系W編成・V編成と共通運用で、「しらさぎ」色への塗り替え後は特急「しらさぎ」（名古屋駅・米原駅 - 金沢駅間）と「ホームライナー大垣」を中心に運用されていた。名古屋駅・米原駅発着の列車とも原則6両編成、多客期には米原駅で増解結を行い、北陸本線では最大9両編成（基本6両+付属3両）で運転される。名古屋駅発着の列車は東海旅客鉄道（JR東海）管内では6両編成で運転されていた。
吹田総合車両所京都支所（旧：京都総合運転所）には、0番台6両編成×6本（W31 - W36編成）と3両編成×6本（V31 - V36編成）、4000番台9両編成×12本（B31 - B42編成）、6000番台3両編成×2本（N01・N02編成）、8000番台6両編成×1本（A06編成）と3両編成×1本（A03編成）の合計177両が配置されている。
JR西日本683系電車 配置・運用
V編成は同所所属の681系と共通運用で、特急「サンダーバード」（大阪駅 - 敦賀駅間）で運転されている。
金沢所属時代の2003年（平成15年）3月15日には小浜線電化開業記念列車として小浜線にも乗り入れたこともある。
B編成は2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正より金沢から転属した。特急「サンダーバード」（大阪駅 - 敦賀駅間）で運用されている。2024年（令和6年）3月15日まではそれらに加えR編成を増結した12両編成で運転されることがあった。金沢に所属していた2011年（平成23年）5月中旬頃からは従来の489系に代わって、特急「はくたか」の異常時代走にも運用されたこともあった。
W編成は2024年（令和6年）よりしらさぎ色への塗装変更が実施され、同年12月2日より「しらさぎ」「らくラクびわこ」「ホームライナー大垣」での運用を開始した。
N編成は2025年（令和7年）4月5日より特急「まほろば」（大阪駅 - 奈良駅間）で、同年10月14日のダイヤ修正より特急「らくラクやまと」（新大阪駅 - 奈良駅間）でも運用されている。同年10月25日・26日・11月1日・2日には、奈良線で運行された臨時特急「いしにへ」にも使用された。
六日町運輸区に8000番台6両編成×1本（N03編成）と3両編成×1本（N13編成）の合計9両が配置されていたが、車両の管理はJR西日本に委託されており金沢総合車両所の681系「はくたか」用の編成と共通運用で、特急「はくたか」「おはようエクスプレス」（泊駅→金沢駅間）で運用されていた。
また、使用車両に関する問い合わせが多いことから、編成運用計画一覧が北越急行公式ウェブサイトで公開されていた。付属編成は両側とも貫通構造になっているが、その構造を利用した12両編成での運用や付属編成2本を連結する運用は定期列車では存在しなかった。
2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線金沢延伸後は681系2000番台とともに同日付で全車がJR西日本へ売却された。上述の通り北越急行塗装のまま一部の臨時運用で使用されたのち、「しらさぎ」塗装に変更されたが、「能登かがり火」「ダイナスター」の運用に恒常的に入り、また「サンダーバード」の代走にも時折使われることから、2000番台にあった「SHIRASAGI」のロゴステッカーは省略された。
JR西日本683系電車 編成表
凡例
2025年（令和7年）10月1日現在
川治温泉駅
川治温泉駅（かわじおんせんえき）は、栃木県日光市藤原にある野岩鉄道会津鬼怒川線の駅。
川治温泉街へは、隣の川治湯元駅が最寄りである。
川治温泉駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。列車交換が可能である。
駅舎内に「臨時きっぷうりば」があるが、2020年4月21日より当面の間駅員無配置となっている。
川治温泉駅 利用状況
2016年度の年間乗車人員は10,743人である。したがって、同年度の一日平均乗車人員は29人である。
近年の年度別乗車人員の推移は下表のとおりである。
川治温泉駅 駅周辺
駅付近は小網（こあみ）の集落になっており、 国道121号沿いに民家が並ぶ。当駅が最寄りであった日光市立川治小学校・中学校は2010年をもって閉校となった。駅近くの鬼怒川には栃木県企業局が管理する小網ダムがある。
駅名になっている川治温泉は隣駅の川治湯元駅が最寄りであり、当駅を利用してのアクセスには不向きである（徒歩約20分）。
川治温泉駅 バス路線
停留所が複数箇所に分散している。停留所名は各事業者とも「川治温泉駅前」。
駅前ロータリー内に設置されている停留所には日光市営バスが停車する。
※市営バス鬼怒川温泉駅行きは降車専用停留所につき当停留所から乗車不可
国道121号（会津西街道）沿いの停留所には日光交通のバスが停車する。
川治温泉駅 隣の駅
野岩鉄道
■会津鬼怒川線
■特急「リバティ会津」停車駅
□快速「AIZUマウントエクスプレス」・■区間快速・■普通
龍王峡駅 - 川治温泉駅 - 川治湯元駅
日本の戦争謝罪発言一覧
日本の戦争謝罪発言一覧（にほんのせんそうしゃざいはつげんいちらん）
日本の戦争謝罪発言一覧 1970年代
1972年9月29日 - 田中角栄内閣総理大臣（以下首相）。「日本側は、過去において日本国が戦争を通じて中国国民に重大な損害を与えたことについての責任を痛感し、深く反省する。また、日本側は、中華人民共和国政府が提起した『復交三原則』を十分理解する立場に立って国交正常化の実現をはかるという見解を再確認する。中国側は、これを歓迎するものである。」 ―（田中角栄初訪中時）→詳細は「日中国交正常化」を参照
日本の戦争謝罪発言一覧 1980年代
1982年8月26日 - 宮澤喜一内閣官房長官。 「一、 日本政府及び日本国民は、過去において、我が国の行為が韓国・中国を含むアジアの国々の国民に多大の苦痛と損害を与えたことを深く自覚し、このようなことを二度と繰り返してはならないとの反省と決意の上に立って平和国家としての道を歩んできた。我が国は、韓国については、昭和四十年の日韓共同コミュニケの中において『過去の関係は遺憾であって深く反省している』との認識を、中国については日中共同声明において『過去において日本国が戦争を通じて中国国民に重大な損害を与えたことの責任を痛感し、深く反省する』との認識を述べたが、これも前述の我が国の反省と決意を確認したものであり、現在においてもこの認識にはいささかの変化もない。二、 このような日韓共同コミュニケ、日中共同声明の精神は我が国の学校教育、教科書の検定にあたっても、当然、尊重されるべきものであるが、今日、韓国、中国等より、こうした点に関する我が国教科書の記述について批判が寄せられている。我が国としては、アジアの近隣諸国との友好、親善を進める上でこれらの批判に十分に耳を傾け、政府の責任において是正する。三、 このため、今後の教科書検定に際しては、教科用図書検定調査審議会の議を経て検定基準を改め、前記の趣旨が十分実現するよう配慮する。すでに検定の行われたものについては、今後すみやかに同様の趣旨が実現されるよう措置するが、それ迄の間の措置として文部大臣が所見を明らかにして、前記二の趣旨を教育の場において十分反映せしめるものとする。四、 我が国としては、今後とも、近隣国民との相互理解の促進と友好協力の発展に努め、アジアひいては世界の平和と安定に寄与していく考えである。」→詳細は「第一次教科書問題」および「歴史教科書問題」を参照
日本の戦争謝罪発言一覧 1980年代
1986年8月14日 - 後藤田正晴内閣官房長官。「…しかしながら、靖国神社がいわゆるA級戦犯を合祀していること等もあって、昨年実施した公式参拝は、過去における我が国の行為により多大の苦痛と損害を蒙った近隣諸国の国民の間に、そのような我が国の行為に責任を有するＡ級戦犯に対して礼拝したのではないかとの批判を生み、ひいては、我が国が様々な機会に表明してきた過般の戦争への反省とその上に立った平和友好への決意に対する誤解と不信さえ生まれるおそれがある。それは、諸国民との友好増進を念願する我が国の国益にも、そしてまた、戦没者の究極の願いにも副う所以ではない。」　―（官房長官談話にて）→「靖国神社問題」および「A級戦犯合祀問題」も参照
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1990年5月24日 - 明仁天皇。 「昭和天皇が『今世紀の一時期において、両国の間に不幸な過去が存したことは誠に遺憾であり、再び繰り返されてはならない』と述べられたことを思い起こします。我が国によってもたらされたこの不幸な時期に、貴国の人々が味わわれた苦しみを思い、私は痛惜の念を禁じえません。」　―（韓国の盧泰愚大統領が国賓として初訪日した際の歓迎の宮中晩餐会での勅語）
1992年（平成4年）1月16日 - 宮澤喜一首相。「私たち日本国民は，まずなによりも，過去の一時期，貴国国民が我が国の行為によって耐え難い苦しみと悲しみを体験された事実を想起し、反省する気持ちを忘ないようにしなければなりません。私は、総理として改めて貴国国民に対して反省とお詫びの気持ちを申し述べたいと思います。」―（韓国の盧泰愚大統領の二度目の訪日時の晩餐会にて）
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1992年1月17日 - 宮澤喜一首相。「我が国と貴国との関係で忘れてはならないのは、数千年にわたる交流のなかで、歴史上の一時期に，我が国が加害者であり、貴国がその被害者だったという事実であります。私は、この間、朝鮮半島の方々が我が国の行為により耐え難い苦しみと悲しみを体験されたことについて、ここに改めて、心からの反省の意とお詫びの気持ちを表明いたします。最近、いわゆる従軍慰安婦の問題が取り上げられていますが，私は、このようなことは実に心の痛むことであり，誠に申し訳なく思っております。」→詳細は「吉田清治 (文筆家)」、「吉見義明」、および「植村隆」を参照
1992年7月6日 - 加藤紘一内閣官房長官。「政府としては、国籍、出身地の如何を問わず、いわゆる従軍慰安婦として筆舌に尽くし難い辛苦をなめられた全ての方々に対し、改めて衷心よりお詫びと反省の気持ちを申し上げたい。また、このような過ちを決して繰り返してはならないという深い反省と決意の下に立って、平和国家としての立場を堅持するとともに、未来に向けて新しい日韓関係及びその他のアジア諸国、地域との関係を構築すべく努力していきたい。」
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1993年（平成5年）8月4日 - 河野洋平内閣官房長官。「いずれにしても、本件は、当時の軍の関与の下に、多数の女性の名誉と尊厳を深く傷つけた問題である。政府は、この機会に、改めて、その出身地のいかんを問わず、いわゆる従軍慰安婦として数多の苦痛を経験され、心身にわたり癒しがたい傷を負われたすべての方々に対し心からお詫びと反省の気持ちを申し上げる。」(いわゆる河野談話）→詳細は「慰安婦関係調査結果発表に関する河野内閣官房長官談話」を参照
1993年8月23日 - 細川護煕首相（日本新党所属）。「それから四十八年を経て我が国は今や世界で有数の繁栄と平和を享受する国となることができました。それはさきの大戦でのたっとい犠牲の上に築かれたものであり、先輩世代の皆様方の御功績のたまものであったことを決して忘れてはならないと思います。我々はこの機会に世界に向かって過去の歴史への反省と新たな決意を明確にすることが肝要であると考えます。まずはこの場をかりて、過去の我が国の侵略行為や植民地支配などが多くの人々に耐えがたい苦しみと悲しみをもたらしたことに改めて深い反省とおわびの気持ちを申し述べる」
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1994年（平成6年）8月31日 - 村山富市首相（日本社会党所属）。「我が国が過去の一時期に行った行為は、国民に多くの犠牲をもたらしたばかりでなく、アジアの近隣諸国等の人々に、いまなお癒しがたい傷痕を残しています。私は、我が国の侵略行為や植民地支配などが多くの人々に耐え難い苦しみと悲しみをもたらしたことに対し、深い反省の気持ちに立って、不戦の決意の下、世界平和の創造に向かって力を尽くしていくことが、これからの日本の歩むべき進路であると考えます。我が国は、アジアの近隣諸国等との関係の歴史を直視しなければなりません。日本国民と近隣諸国民が手を携えてアジア・太平洋の未来をひらくには、お互いの痛みを克服して構築される相互理解と相互信頼という不動の土台が不可欠です…いわゆる従軍慰安婦問題は、女性の名誉と尊厳を深く傷つけた問題であり、私はこの機会に、改めて、心からの深い反省とお詫びの気持ちを申し上げたいと思います。我が国としては、このような問題も含め、過去の歴史を直視し、正しくこれを後世に伝えるとともに、関係諸国等との相互理解の一層の増進に努めることが、我が国のお詫びと反省の気持ちを表すことになると考えており、本計画は、このような気持ちを踏まえたものであります。」→詳細は「平和友好交流計画」および「日中歴史研究センター」を参照
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1995年8月15日 - 村山富市首相。「わが国は、遠くない過去の一時期、国策を誤り、戦争への道を歩んで国民を存亡の危機に陥れ、植民地支配と侵略によって、多くの国々、とりわけアジア諸国の人々に対して多大の損害と苦痛を与えました。私は、未来に過ち無からしめんとするが故に、疑うべくもないこの歴史の事実を謙虚に受け止め、ここにあらためて痛切な反省の意を表し、心からのお詫びの気持ちを表明いたします。また、この歴史がもたらした内外すべての犠牲者に深い哀悼の念を捧げます。敗戦の日から50周年を迎えた今日、わが国は、深い反省に立ち、独善的なナショナリズムを排し、責任ある国際社会の一員として国際協調を促進し、それを通じて、平和の理念と民主主義とを押し広めていかなければなりません。同時に、わが国は、唯一の被爆国としての体験を踏まえて、核兵器の究極の廃絶を目指し、核不拡散体制の強化など、国際的な軍縮を積極的に推進していくことが肝要であります。これこそ、過去に対するつぐないとなり、犠牲となられた方々の御霊を鎮めるゆえんとなると、私は信じております。」（いわゆる村山談話）→詳細は「村山内閣総理大臣談話「戦後50周年の終戦記念日にあたって」」を参照
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1996年（平成8年）6月23日 - 橋本龍太郎首相。「例えば創氏改名といったこと。我々が全く学校の教育の中では知ることのなかったことでありましたし、そうしたことがいかに多くのお国の方々の心を傷つけたかは想像に余りあるものがあります…また、今、従軍慰安婦の問題に触れられましたが、私はこの問題ほど女性の名誉と尊厳を傷つけた 問題はないと思います。そして、心からおわびと反省の言葉を申し上げたいと思います。」 ―（橋本首相の初の訪韓における日韓共同記者会見にて）
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1997年（平成9年）8月28日 - 橋本龍太郎首相。「私は、我が国が、歴史の教訓を学び、まさに、『前事を忘れず、後事の戒めとする』という視点が広く国民の中に定着していると確信しております。私自身も一昨年村山前総理が発表した内閣総理大臣談話、すなわち『植民地支配と侵略によって、多くの国々、取り分けアジア諸国の人々に対して多大の損害と苦痛を与えた』『歴史の事実を謙虚に受け止め、ここに改めて痛切な反省の意を表し、心からのお詫びの気持を表明』するとの考えと同じ考えを持っています。この内閣総理大臣談話を決定したとき、私も内閣の一員でございました。日本国内の一部に中国側の感情を刺激しかねない発言があったとしても、日本という国が将来、軍事大国にならず平和国家としての道を歩み続ける決意であることは、我々日本人にとっては、自明なことであると考えます。しかしながら、自らに明らかなことではあっても、中国を始めとするアジア諸国に不信が生まれないような努力は弛まなく続けていく必要があります。昨年来、我が国の安全保障の根幹である日米安全保障体制につきましても、中国側から様々な形で見解が表明されているわけですが、この問題もやはり対話を重ねることにより、中国側の懸念を解いていく努力が不可欠でありますし、現在進めている『指針』見直しの作業も引き続き透明性をもって行ってまいりたいと考えております。日米安保共同宣言 において明確に述べられておりますように、日米両国は、アジア太平洋地域の安定と繁栄にとり中国が肯定的かつ建設的な役割を果たすことが極めて重要であると考えており、この関連で、中国との協力を更に深めていかなければなりません」→詳細は「自衛隊海外派遣」および「自社さ連立政権」を参照
日本の戦争謝罪発言一覧 1990年代
1997年9月6日 - 橋本龍太郎首相。「日本政府は、第二次世界大戦敗戦の日から五十周年の1995年、内閣総理大臣談話という形をとりまして、我が国として、過去の日本の行為が中国を含む多くの人々に対し、耐え難い悲しみと苦しみを与えた、これに対して深い反省の気持ちの上に立ち、お詫びを申し上げながら、平和のために力を尽くそうとの決意を発表しました。私自身がその談話の作成に関わった閣僚の一人です。そしてこれが日本政府の正式な態度である、立場であることを繰り返し申し上げたいと思います。そしてこのことは首脳間における論議の中でも、中国側に私も率直に申し上げ、李鵬総理も私の発言に完全に同意すると、そう言って頂きました。」
1998年（平成10年）7月15日 - 橋本龍太郎首相。「我が国政府は、いわゆる従軍慰安婦問題に関して、道義的な責任を痛感しており、国民的な償いの気持ちを表すための事業を行っている「女性のためのアジア平和国民基金」と協力しつつ、この問題に対し誠実に対応してきております。私は、いわゆる従軍慰安婦問題は、当時の軍の関与の下に多数の女性の名誉と尊厳を深く傷つけた問題と認識しており、数多の苦痛を経験され、心身にわたり癒しがたい傷を負われたすべての元慰安婦の方々に対し心からのおわびと反省の気持ちを抱いていることを貴首相にお伝えしたいと思います」「我々は、過去の重みからも未来への責任からも逃げるわけにはまいりません。我が国としては、過去の歴史を直視し、正しくこれを後世に伝えながら、2000年には交流400周年を迎える貴国との友好関係を更に増進することに全力を傾けてまいりたいと思います。」　―（オランダ王国のコック首相への書簡）→詳細は「白馬事件」を参照
1998年10月8日 - 小渕恵三首相。「両首脳は、日韓両国が21世紀の確固たる善隣友好協力関係を構築していくためには、両国が過去を直視し相互理解と信頼に基づいた関係を発展させていくことが重要であることにつき意見の一致をみた。小渕総理大臣は、今世紀の日韓両国関係を回顧し、我が国が過去の一時期韓国国民に対し植民地支配により多大の損害と苦痛を与えたという歴史的事実を謙虚に受けとめ、これに対し、痛切な反省と心からのお詫びを述べた。金大中大統領は、かかる小渕総理大臣の歴史認識の表明を真摯に受けとめ、これを評価すると同時に、両国が過去の不幸な歴史を乗り越えて和解と善隣友好協力に基づいた未来志向的な関係を発展させるためにお互いに努力することが時代の要請である旨表明した。」(日韓共同宣言 21世紀に向けた新たな日韓パートナーシップ)→詳細は「日韓共同宣言」を参照
1998年11月26日 - 小渕恵三首相。「双方は、過去を直視し歴史を正しく認識することが、日中関係を発展させる重要な基礎であると考える。日本側は、1972年の日中共同声明及び1995年 8月15日の内閣総理大臣談話を遵守し、過去の一時期の中国への侵略によって中国国民に多大な災難と損害を与えた責任を痛感し、これに対し深い反省を表明した。中国側は、日本側が歴史の教訓に学び、平和発展の道を堅持することを希望する。双方は、この基礎の上に長きにわたる友好関係を発展させる。」
日本の戦争謝罪発言一覧 2000年代
2000年（平成12年）8月17日 - 山崎隆一郎外務報道官。「本記事では、日本が第二次大戦中の行為について、中国に対して一度も謝罪をしていないと書かれているが、実際には日本は戦争中の行為について繰り返し謝罪を表明してきている。とりわけ、1995年8月に、村山総理（当時）が公式談話を発表し、日本が『植民地支配と侵略によって、多くの国々、とりわけアジア諸国の人々に対して多大の損害と苦痛を与えました』と述べ、『痛切な反省の意』と『心からのお詫びの気持ち』を表明し、また、1998年に、小渕総理（当時）が、日本を公式訪問した江沢民主席に対して、村山談話を再確認している。」
2001年（平成13年）4月3日 - 福田康夫内閣官房長官。「因みに、我が国政府の歴史に関する基本認識については、戦後50周年の平成7年8月15日に発出された内閣総理大臣談話にあるとおり、我が国は、遠くない過去の一時期、植民地支配と侵略によって、多くの国々、とりわけアジア諸国の人々に対して多大の損害と苦痛を与えた事実を謙虚に受け止め、そのことについて痛切な反省と心からのお詫びの気持ちを表明するというものである。こうした認識は、その後の歴代内閣においても引き継がれてきており、現内閣においても、この点に何ら変わりはない。」
日本の戦争謝罪発言一覧 2000年代
2001年9月8日 - 田中眞紀子外務大臣。「日本は、先の大戦において多くの国の人々に対して多大な損害と苦痛を与えたことを決して忘れてはおりません。多くの人々が貴重な命を失ったり、傷を負われました。また、元戦争捕虜を含む多くの人々の間に癒しがたい傷跡を残しています。こうした歴史の事実を謙虚に受け止め、1995年の村山内閣総理大臣談話の痛切な反省の意及び心からのお詫びの気持ちをここに再確認いたします。」
2001年 - 小泉純一郎首相。「いわゆる従軍慰安婦問題は、当時の軍の関与の下に、多数の女性の名誉と尊厳を深く傷つけた問題でございました。私は、日本国の内閣総理大臣として改めて、いわゆる従軍慰安婦として数多の苦痛を経験され、心身にわたり癒しがたい傷を負われたすべての方々に対し、心からおわびと反省の気持ちを申し上げます。 我々は、過去の重みからも未来への責任からも逃げるわけにはまいりません。わが国としては、道義的な責任を痛感しつつ、おわびと反省の気持ちを踏まえ、過去の歴史を直視し、正しくこれを後世に伝えるとともに、いわれなき暴力など女性の名誉と尊厳に関わる諸問題にも積極的に取り組んでいかなければならないと考えております…。」
日本の戦争謝罪発言一覧 2000年代
2005年（平成16年）4月22日 - 小泉純一郎首相。「我が国は、かつて植民地支配と侵略によって、多くの国々、とりわけアジア諸国の人々に対して多大の損害と苦痛を与えました。こうした歴史の事実を謙虚に受けとめ、痛切なる反省と心からのお詫びの気持ちを常に心に刻みつつ、我が国は第二次世界大戦後一貫して、経済大国になっても軍事大国にはならず、いかなる問題も、武力に依らず平和的に解決するとの立場を堅持しています。……」
2005年8月15日 - 小泉純一郎首相。「また、我が国は、かつて植民地支配と侵略によって、多くの国々、とりわけアジア諸国の人々に対して多大の損害と苦痛を与えました。こうした歴史の事実を謙虚に受け止め、改めて痛切な反省と心からのお詫びの気持ちを表明するとともに、先の大戦における内外のすべての犠牲者に謹んで哀悼の意を表します。……　我が国の戦後の歴史は、まさに戦争への反省を行動で示した平和の六十年であります。……　とりわけ一衣帯水の間にある中国や韓国をはじめとするアジア諸国とは、ともに手を携えてこの地域の平和を維持し、発展を目指すことが必要だと考えます。過去を直視して、歴史を正しく認識し、アジア諸国との相互理解と信頼に基づいた未来志向の協力関係を構築していきたいと考えています。」（いわゆる小泉談話）→詳細は「小泉内閣総理大臣談話」を参照
日本の戦争謝罪発言一覧 2000年代
2007年（平成19年）4月28日 - 安倍晋三首相。「慰安婦の問題について昨日、議会においてもお話をした。自分は、辛酸をなめられた元慰安婦の方々に、人間として、また総理として心から同情するとともに、そうした極めて苦しい状況におかれたことについて申し訳ないという気持ちでいっぱいである、20世紀は人権侵害の多かった世紀であり、21世紀が人権侵害のない素晴らしい世紀になるよう、日本としても貢献したいと考えている、と述べた。またこのような話を本日、ブッシュ大統領にも話した。」 ―（日米首脳会談後の記者会見にて）
日本の戦争謝罪発言一覧 2010年代
2010年（平成22年）8月10日 - 菅直人首相（民主党所属）。「私は、歴史に対して誠実に向き合いたいと思います。歴史の事実を直視する勇気とそれを受け止める謙虚さを持ち、自らの過ちを省みることに率直でありたいと思います。痛みを与えた側は忘れやすく、与えられた側はそれを容易に忘れることは出来ないものです。この植民地支配がもたらした多大の損害と苦痛に対し、ここに改めて痛切な反省と心からのお詫びの気持ちを表明いたします。」
2015年（平成27年）8月14日 - 安倍晋三首相（自民党所属）。「戦後七十年にあたり、国内外に斃れたすべての人々の命の前に、深く頭を垂れ、痛惜の念を表すとともに、永劫の、哀悼の誠を捧げます」「我が国は、先の大戦における行いについて、繰り返し、痛切な反省と心からのお詫びの気持ちを表明してきました。その思いを実際の行動で示すため、インドネシア、フィリピンはじめ東南アジアの国々、台湾、韓国、中国など、隣人であるアジアの人々が歩んできた苦難の歴史を胸に刻み、戦後一貫して、その平和と繁栄のために力を尽くしてきました。こうした歴代内閣の立場は、今後も、揺るぎないものであります。」
棒針編み
棒針編み（ぼうばりあみ）は編み物の技法の一種。棒針（編み棒）と呼ばれる直径2～30ミリ、長さ30センチメートルほどの先がとがった2本の棒で糸をあやつり、編み目を作る。主にセーターやマフラーなどの毛糸を使った衣類を作る時に使用される技法で、広く平たい面を作成するのに向いた編み方である。
棒針編み 編み方
編み目は横方向を「目」と、縦方向を「段」と数える。棒の太さと編目の大きさには関係がある。
一般的な編み方は、右棒に裏から糸をかけ表に引き抜く「表編み」と、表から糸をかけ裏に引き抜く「裏編み」の2種で、この2つと編み目を飛ばす、寄せるなどの技法により様々な模様を表現することが出来る。表編みで編んだ時、手前に見える面を表目、裏側に見える面を裏目と呼ぶ。片方の面に表目だけが見える様に編んだ生地を「メリヤス編み」、表目と裏目が横一目ずつ交互に繰り返している「一目ゴム編み」、横二目ずつ交互に繰り返す「二目ゴム編み」、縦に1段ずつ表目と裏目が繰り返す「ガーター編み」といったものが基本的な編み方で、その他「縄編み」「藤編み」など、特殊な編み方の種類も数多く、編み方を組み合わせて出来る文様の種類は数限りない。基本的な編み方以外で編む事を「模様編み」と呼び、基本的な編み方を使用し、目によって使用する糸の色を換え模様を編むものを「編みこみ模様」（もしくは単に「編みこみ」）と呼ぶ。
棒針編み 編み方
一般的に右利きの場合、左針に掛けた編地の端の目に右針を交差させ、新たに糸を掛けつつ右針に目を移して編んでいく。その際、右手人差し指に掛けた糸を針先に回して掛けるアメリカ式と、左手人差し指に保持した糸を針先で掬って掛けるフランス式（もしくはヨーロッパ式）との間で手順に違いがある。ただ手順は異なっても、両者の編地は同じものになる。棒針編みは編み目が横1列編みかけの状態で針にかかっており、最後の段は、伏せて綴じる必要がある。
棒針編み 棒針の種類
棒針は主に竹、プラスティック樹脂、金属などで作成されており、2本または4、5本で1セットである。片側だけがとがっているタイプと両端がとがっているタイプがあり、使い勝手や作るもののサイズを考慮して、長さ30cm程度のものが多い。日本では竹製が一般的だが、クルミや紫檀などの木材を使用したものもある。金属製は主に強度や滑りが欲しい時、糸から針への色移りを防ぎたい時などに用いられる。二本針は1段ごと往復で編むときに使用する。編んだものが棒から滑り落ちないよう、玉付きのものを使ったり、針先にキャップを付けたりすることもある。4本針・5本針は、手袋や靴下など、とじはぎをせず輪に編みたい場合に使用する。「輪針」と呼ばれる、柔軟性があるビニールなどのチューブの両端に針先がついている針もある。一般には4本針・5本針と同じ用途に使用され、「輪編み」という円筒状の編地を作るために用いられるが、ショールなどの普通の棒針では収まらない長さのものを編む際や、針の部分が短く携帯性が良いため、2本針の代わりに使用する人もいる。
棒針の規格は各国で異なるが、日本の規格では、号数が大きくなると太くなる。0号から15号まであるが、それ以上の太さの針はジャンボ針といわれる、mm表示サイズのものになる。
棒針編み 編み図とゲージ
編み物の製図も洋裁の平面縫製と基本的には同じ考え方で作成されるが、洋裁の型紙にあたるものを編み図と呼ぶ。
編み図のサイズは、横方向の目数と、縦方向の段数で表現される。編む人、編み針の号数、毛糸の太さによって同じ目数と段数でも出来上がりサイズが異なるため、ゲージも併記される。ゲージとは15センチ平方のメリヤス編み（或いは編み図で指定された編み方）を行い、比較的安定した中央部10センチ平方内の目数と段数を測ったものである。本体を編む前に使用する糸と編み針で試し編みをしてゲージを調べた後、編み図の目数と段数を調整する。市販糸にも、その糸に適した号数の編み針を使用したときの標準的なゲージが表記されている。編む人の糸の引き方が強く、標準ゲージよりも小さいサイズを編む人を「手がかたい・きつい」とよび、標準ゲージよりも大きいサイズを編む人を「手がゆるい」と呼ぶ。編み図のサイズに編み上げるためには、前者は指定の針より1～2号太めの針を、後者は1～2号細めの針を使うのも良い。
川治湯元駅
川治湯元駅（かわじゆもとえき）は、栃木県日光市川治温泉川治にある野岩鉄道会津鬼怒川線の駅である。川治温泉街への最寄り駅。
川治湯元駅 駅構造
単式ホーム1面1線の高架駅。駅前広場がある。地上とホームを結ぶエレベーターが設置されている。
地上の駅入口に「臨時きっぷうりば」があり、日中時間帯のみ駅係員が配置されている。乗車券発売範囲は、野岩鉄道・東武線連絡・会津鉄道連絡全駅と、会津若松駅。
川治湯元駅 利用状況
2016年度の年間乗車人員は26,747人である。したがって、同年度の一日平均乗車人員は73人である。
近年の年度別乗車人員の推移は下表のとおりである。
川治湯元駅 隣の駅
野岩鉄道
■会津鬼怒川線
■特急「リバティ会津」停車駅
□快速「AIZUマウントエクスプレス」・■区間快速・■普通
川治温泉駅 - 川治湯元駅 - 湯西川温泉駅
日本テレビ音楽
日本テレビ音楽株式会社（にほんテレビおんがく、英: Nippon Television Music Corporation）は、日本テレビホールディングス傘下の音楽出版社である。略称はNTVM、日テレ音楽（にっテレおんがく）。
日テレの番組のテーマソングおよびサントラなどの音楽の著作権管理・原盤製作・プロモーションを行っている。また、日テレの番組から生まれたキャラクター・マーク・タイトル等の各種権利管理の窓口業務も行っている。かつては、歌手・作曲家のマネージメントも行っており、特に1970年代から1980年代にかけては、大野克夫、大野雄二、ゴダイゴなど当時新進気鋭のミュージシャンを劇伴・主題歌などに多数起用し、日テレの番組制作を音楽面から大きく支えた。