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河原純一 経歴
2007年は2度先発登板したものの0勝2敗、防御率12.19と不振で、オフに球団から戦力外通告を受けた。
その後、同年11月17日に12球団合同トライアウトへ参加するも獲得球団は現れず、12月に浪人を決意。駒澤大学で翌年のトライアウトに向けてトレーニングを行ない、この間に膝の故障を完治させている。2008年10月1日、大学の先輩でもある森繁和一軍バッテリーチーフコーチ(当時)と連絡をとって中日ドラゴンズの入団テストを受験した。河原が連絡取る前に駒沢大学の監督太田誠が森に「何かあったら考えてやってくれ。バッティングピッチャーでも何でもいいから」と言う話があり、ボールがそんなに速いわけではなかったがスライダーとツーシーム系のシュートも投げられるこのボールだったら1、2イニングのリリーフで使えるかもと期待させるだけものがあり監督の落合博満に話したら「お前が良いって言うならいいよ」と言われ合格。1年ぶりの現役復帰を果たした。
2009年5月15日に2年ぶりに一軍昇格。5月24日の対北海道日本ハムファイターズ戦に2番手として登板し1回を0点に抑え、初ホールドを記録。以降は中継ぎとしてチームを支え、7月10日の対広島戦（ナゴヤドーム）で、2005年6月11日以来となる勝利を挙げた。この年は44試合の登板で15ホールド・防御率1点台と「復活」と呼ぶに相応しい結果を残した。
河原純一 経歴
2010年は調整の遅れなどから7月に一軍入りを果たしたが怪我で再降格。終盤に再昇格するがレギュラーシーズンは4試合の登板にとどまった。ポストシーズン（巨人とのクライマックスシリーズ、ロッテとの日本シリーズ）ではレギュラーシーズンを上回る計5試合に登板した。日本シリーズ第7戦では打ちこまれるなど期待に応えられず、チームも延長戦で勝ち越され日本一を逃した。
2011年は30試合に登板し、1勝4敗・防御率2.65の成績だったが、10月19日に球団から戦力外通告を受けていたことが明らかになり、10月29日に球団から正式に発表された。しかし、その後も日本シリーズ終了までチームに帯同し、ヤクルトとのクライマックスシリーズとソフトバンクとの日本シリーズの計3試合でリリーフ登板した。その後、12球団合同トライアウトに参加。
プロ野球珍プレー・好プレー大賞にて、同年4月20日、対ヤクルトスワローズ戦の9回裏･三塁線のバント処理で三塁へ送球するも無人だったため、三塁悪送球となり走者が生還しサヨナラ負けになったプレーで2011年度大賞を受賞した。
2012年2月22日、愛媛マンダリンパイレーツとの入団に合意。3月13日に入団会見が行われた。背番号は70。2013年、2014年とも10試合程度の登板であった。2014年はシーズン中に数度、契約解除（練習生への降格）と再契約を受けている。
河原純一 経歴
2015年は肩痛のため、シーズン開始直後の4月9日付で練習生に降格。公式戦への登板がないまま、10月27日に球団を通じて引退を発表した。
2015年のシーズン中に愛媛球団主催の小中学生向け「投力向上プロジェクト」でメイン講師を務めた縁で、愛媛球団の薬師神績から「愛媛県内の野球の底辺拡大に手を貸して欲しい」と打診された。2016年1月に、星企画株式会社（薬師神が経営する地元の広告会社）へ入社。「More Baseball Project プロジェクトリーダー」という肩書で、県内の小中学生が怪我をせずに野球を続けられるような取り組みや、協賛企業の募集を始めたと報じられた。同年5月には、愛媛と巨人3軍の定期交流戦をNHK松山放送局でテレビ中継した際に解説者として出演した。
2016年に再婚した。
2017年1月4日、オリックス・バファローズのコーチ就任に伴い退団した弓岡敬二郎の後任として愛媛の監督に就任することが発表された。監督初年度の前期は最下位に終わる。2018年と2019年の2年連続して後期優勝を達成したが、年間総合優勝を決めるリーグチャンピオンシップには2年続けて敗退。河原が率いる愛媛について、四国新聞は「投手陣の整備が進んだ後期に強さを発揮するも、前期は苦戦を強いられている」と評している。2020年はチームとして最下位に終わったが、2021年1月6日に留任が発表された。翌2021年もチームは前期・後期ともに最下位となり、シーズン終了後の9月30日、今シーズンの任期満了をもって監督を退任すると発表された。ただし球団には引き続きとどまり、「球団事業推進本部長(仮称)」という役職に就任する。
河原純一 選手としての特徴・人物
細身の体型から繰り出すスピンの効いた直球と抜群の制球力が武器。変化球はスライダー、フォーク、カーブを投げ分ける。直球の球速は140km/h台と特別速くないものの、キレが良く手元で伸びる球で打者を翻弄。スライダーとのコンビネーションで高い奪三振率を誇る。解説者の江川卓は「（河原の）今日のボールは打てない」、掛布雅之は「ボールが生きている」などと河原の直球を絶賛していた。
マウンド上ではポーカーフェイスを貫き、その姿から「鉄仮面」と形容された。
2007年に西武から戦力外通告を受け、一年間どの球団にも所属しない浪人生活を経て、NPB球団（中日）に復帰した異色の経歴を持つ。
中日時代は、自身が故障明けの一軍復帰戦で無失点に抑えると、監督の落合博満に「あいつをずっと待っていた」と言わしめるなど絶大な信頼を得ていた。
プロ野球人生で最も印象に残った打者としてロバート・ローズを挙げている。
木目込人形
木目込人形（きめこみにんぎょう）は、木製の人形の一種。賀茂人形、賀茂川人形、柳人形とも。
桐塑または木で作られた人形に、衣服の皺や模様の形に本体に筋彫りを入れ、筋彫りに目打ちなどで布の端を押し込んで衣装を着ているように仕立てた人形。この、筋彫りに布の端を押し込む動作を「木目込む（決め込む）」ということから、木目込人形と呼ばれるようになった。全身が桐塑でできているものと、頭を別に作って完成した胴体に差し込んだものとがあるが、頭を別に仕立てる場合でも目にはガラスを入れず、描き目であることが多い。
1739年に京都の上賀茂神社に仕える雑掌（雑事をつかさどる者）の高橋忠重が、ヤナギの木で祭器の柳筥（やなぎばこ）などをつくり、その余材で彫った人形に古い衣装の裂を貼ったのが始まりとされている。宝暦年間に忠重は神職を辞して人形作りに専念し、代々の家業となり、特に3代目大八郎は技に優れ、文政・嘉永年間（19世紀前半）にかけて数多くの名作をつくり、大八人形の名で流行した。
第二次世界大戦後は木目込雛の名で、ガラスケース入りの雛人形セットが現れ、また型抜きの練り物製が量産されるようになった。
雛人形や七福神といったヒトガタの人形のほか、干支飾りや観賞用の手鞠なども存在する。
木目込人形 種類
加茂人形（かもにんぎょう）
加茂川人形（かもがわにんぎょう）とも。高橋忠重およびその子孫が作った人形。現存数は少ない。大きさが3センチメートルから10センチメートルと、とても小さいのが特徴。全身が柳などの木でできており、人間に近い表情をしている。
江戸木目込み人形（えどきめこみにんぎょう）
木目込人形が正徳年間に江戸へ伝わり、改良を加えられたもの。京都の木目込人形に比べ、やせ形で目鼻が小さいのが特徴。頭は桐塑または素焼きでできている。
リムジン
リムジン (limousine)、リモ (limo) は自動車の種類の一つ。以下のような、複数の意味で用いられる。
リムジン 概要
元来は馬車の形式の一つであり、御者と客室の間に仕切り（パーティション）がある、もしくは御者席が客室の外側にあるものを指した。
「リムジン」が自動車を指すようになった現代においても、運転席・助手席と後部座席が完全に仕切られているものが、最も格式が高い正式なリムジンとされる。
後部座席部分を延長して補助座席を設けたものや、後部にドアを追加して3列目のシートを設けたもの（この場合は単純に乗車定員を増やすことが目的の送迎用のものが多い）がある。
全長を延ばす理由はさまざまで、送迎用のリムジンとして乗車定員を増やすことや、ロングホイールベースにより揺れを減少させること、さらに後部座席の足元のスペースの拡大やテレビモニターやカクテルキャビネットの設置などの居住性、各種設備の充実を図ること（応接室化）に主眼がおかれるが、トランクスペースを改造してジャクージバスにするなどの変り種もある。後部座席が車体と並行の長椅子型になっているものもあり、その場合その座席にシートベルトはなく、ドアも最後部片側に1つだけで、反対側には付いていないことがある。
リムジン 概要
要人が用いるリムジンでは狙撃やテロへの防御のため、防弾ガラスや装甲、ランフラットタイヤなどの装備が施される。このような装甲リムジンとしては、米国大統領専用車やソ連のZIL-41047、日本の内閣総理大臣専用車などが有名である。また、日本の御料車のうち初の国産車となった日産・プリンスロイヤルは1967年当時の日本としては破格の排気量6400cc・V型8気筒のエンジンを備えていたが、これも非常時に高速走行させ、危機を回避するための装備であった。
「リムジン」は特に通常より車体を延長した車両を指すことがある。市販車のボディを改造しキャビンを延長したものをストレッチ・リムジンと呼ぶ。また、自動車メーカーが最初から通常より長いボディとして製造した車体はプルマン・ボディ(Pullman-Body)と呼ばれ、ストレッチ・リムジンとは区別される。
都心や周辺都市からの空港連絡路線バスをリムジンやリムジンバス (airport limousine bus)と呼ぶことがある。これは都心から空港への送迎車としてリムジンを運行していた東京空港交通が、路線バスにリムジンバスの名前を使ったのが始まりとされる。リムジンバスに使用される車両自体は一般的なバス車両である。
リムジン アメリカにおけるリムジン
アメリカではリムジンを用いた旅客運送業がある。リムジンの営業免許は基本的に「小型貸切旅客運送業」免許で、各州の関連法により差はあるが、運行には「事前予約」と「貸切」「小型（15名以下）」の条件が付く。
タクシー（一般）や空港シャトル（乗り合い）ホテル送迎（自家用）とは業務免許が異なり、流しや乗合の営業はできない。ラスベガスやロサンゼルスなどでよく見かける、ホテルに待機しているリムジンは、ホテルと「事前予約（待機）」をすることで業務要件を満たしている。そのためホテル客がリムジンを利用する際は、コンシェルジュやドアマンなどが間に入る。
ほぼすべての州の道交法では、運転者のみならず同乗者が車内で飲酒することや酒類の車載を禁止しているが、リムジンではこの法の例外となっている。
なお、旅客運送業免許では、車種は必ずしもリムジンである必要はなく、他の車種でも車内の飲酒などをすることができる。
リムジン アメリカにおけるリムジン
ハマーなどの大型車は書類上は別の分類（「貸切バス」など）とされることがあるが、あくまで運営者側の免許の違いであり、大手のリムジン会社は1社で多様な車種を提供する事が多い。
米国では、セレブリティが利用するのに加え、中流層でも冠婚葬祭、コンサート、スポーツ観戦、プロムなどでリムジンを利用する文化がある。セレブリティが公式な場で用いる際は主に黒を用いるが、一般客は白を用いたり色にこだわらない依頼が多い。
セレブリティなどが家族での空港送迎でリムジンを利用する場合は、同時に荷物車（SUVなど）を手配するが、ビジネスジェットを利用することが多いので、リムジンは飛行機ドアに横付け、荷物車は機体後部荷物ドアに横付けする。
リムジン 日本におけるリムジン
日本においては、リムジンに関する特別な免許や許可は無く、一般的な乗用車として扱われる。
霊柩車に改造されることがあり、霊柩車は特種自動車の8ナンバーが適用される。
横浜シティ・エア・ターミナル
横浜シティ・エア・ターミナル（よこはまシティ・エア・ターミナル）は、神奈川県横浜市西区高島（横浜駅東口）の横浜スカイビル1階にある、成田国際空港・東京国際空港へのリムジンバスと高速バスが発着するバスターミナルである。略称はYCAT（ワイキャット）。
東京シティエアターミナル (T-CAT) 、大阪シティエアターミナル (OCAT) と比較して規模は小さいが、大規模ターミナル駅の横浜駅から地下街ポルタで直結する利便性もあり利用客は多い。
横浜シティ・エア・ターミナル 概要
神奈川都市交通が幹事会社となり、同社のほか平和交通、京急横浜自動車、金港交通、湘南交通のタクシー事業者5社で協定を結び、YCATからの乗車分についてタクシーチケットを相互に提携している。1週間程度ごとに優先的に入構する事業者を輪番制で決め、各社からポーターを派遣している。
横浜シティ・エア・ターミナル 歴史
成田国際空港の開港に伴う高速バス路線の整備を目的として、横浜港に面した再開発地区「ポートサイド地区」に建設され、1979年12月3日にポートサイド公園の隣地、横浜市神奈川区大野町1-24 に開設された。横浜駅東口からは約1km離れた場所にあった。
京浜急行電鉄（現：京浜急行バス）は、開業翌日の12月4日から新東京国際空港への旅客限定バスを運行開始。翌1980年5月11日からは横浜駅東口 - YCATの直行バスを運行開始した。この際にシャトルバス専用車両としてマイクロバスの日産・シビリアン（1980年式、K-GHYC341、H8020号車ほか1台）が2台用意された。シビリアンは導入当初は青色だったが、赤白で「K.H.K.」のロゴマークが入った貸切塗装（旧塗装）に塗り替えられ、車体側面後方には「YCAT」の文字も書かれた。1986年（昭和61年）11月12日には関東初の試作大型ノンステップバスを横浜駅 - YCAT間のバスに投入した。
横浜シティ・エア・ターミナル 歴史
1992年10月1日、横浜市営バス（滝頭営業所）と京浜急行電鉄（杉田営業所）が共同運行する141系統（ポートサイド線、パシフィコ横浜 - 横浜駅 - ポートサイド）がYCATへの乗り入れを開始し、横浜駅前を経由してYCATとみなとみらい地区を結んでいた。なお、141系統は2004年1月31日に横浜市営バスが撤退して京急の単独運行となった後、2020年8月31日に廃止 されている。
横浜駅東口の駅前再開発に伴い、横浜スカイビルが建て替えられることになったのを機に、駅から遠かったポートサイド地区から移転することとなり、1996年9月2日、新築された2代目スカイビル1階に移転した。
隣の横浜新都市ビル（そごう横浜店）1階には「横浜駅東口バスターミナル」がある。また、横浜スカイビルの外周道路にも観光バスと一部の高速バスが使用するバス停留所「横浜駅東口スカイビル (YCAT) 前」があるため、混同しないよう注意を要する。
2011年3月31日をもって日本航空（JAL） と全日本空輸（ANA）の航空カウンターおよびトラベルセンターが営業終了し、空港業務の取り扱いがなくなったため、バスターミナルのみの営業となった。
このほか、2013年8月1日からの新高速乗合バス制度スタートに伴い、かつてのツアーバスから移行した高速バスの停留所の受け皿にもなっている。
横浜シティ・エア・ターミナル 乗入路線
中距離高速バス
静岡行「横浜ライナー号」（しずてつジャストライン）
浜松行「横浜イーライナー」（遠州鉄道）
御殿場プレミアムアウトレット行（フジエクスプレス）
京都・大阪行「キラキラ号」（桜交通が運行）- 旧ツアーバスから移行した新高速乗合バス
スパリゾートハワイアンズ行「ハワイアンズエクスプレス」（横浜市営バス）- 宿泊者専用無料送迎バス。2013年4月1日運行開始
伊東園ホテルズ 伊東・熱川・稲取・下田方面行 - 宿泊者専用有料バス。2025年3月1日運行開始
フォッケウルフ Ta152
Ta152（Focke-Wulf Ta152）は、第二次世界大戦末期にドイツの航空機メーカー・フォッケウルフによって製造された戦闘機。主任設計者であるクルト・タンクの名から「Ta」とつけられた。
フォッケウルフ Ta152 概要
第二次世界大戦時、メッサーシュミット社の Bf109と共にドイツ空軍の主力戦闘機として活躍した空冷戦闘機フォッケウルフ Fw190A型を液冷エンジンに換装し高々度性能を改善させたFw190D型、それをさらに発展させた戦闘機。全幅14.44mと高いアスペクト比を持った主翼と与圧キャビンを装備する高々度戦闘機型のH-0型、H-1型の他に、11.0mと従来のFw190とほぼ同じ翼幅をもった重武装のC型などが開発された。「究極のレシプロ戦闘機」と紹介されることもある（詳しくは後述）。ただしすでに戦争は末期となっていたため生産数は少数にとどまり、戦局には寄与しなかった。
フォッケウルフ Ta152 Fw190
クルト・タンク設計による空冷エンジン搭載の戦闘機Fw190は当初、ドイツ空軍の主力戦闘機であった液冷エンジン搭載のBf109の補助という位置づけで開発されたものであった。（初飛行は1939年6月1日、実戦デビューが1941年8月）だが、当時のBf109E型が搭載していたDB601Aが離昇出力1,075馬力にすぎなかったところ、Fw190の初期の量産型であるA-3型は離昇出力1,700馬力のBMW 801Dを搭載しており、Bf109をしのぐ重武装を搭載することができ、一時期は連合軍機を圧倒することができた。余裕のある馬力と頑丈な機体、頑丈でスパンの広い降着装置は、戦闘爆撃機型や突撃機型など様々な発展型を産み、前線の飛行場での運用、整備も容易であり、補助戦闘機としての枠を越え、ドイツ空軍の第二の主力戦闘機として大いに活躍した。
フォッケウルフ Ta152 Fw190
だがFw190の搭載するエンジンBMW801は、一段二速の遠心式過給器を備え、高度 5,600 - 5,700mで1,440馬力を発揮したものの、高度6,000 - 7,000mを超えると出力が急激に低下した。これらはデビュー当時には問題にならなかったが、将来的に連合軍の高高度重爆撃機の迎撃やその護衛戦闘機との高高度戦闘を考えると憂慮すべき問題であった。高高度飛行がFw190より優れていたBf109は、徹底した小型化がメインコンセプトであったため、重武装がしがたいという問題を抱えていたからである。
フォッケウルフ Ta152 Fw190
以上のことからタンクはFw190の高々度性能改善の必要性を訴え、3つの改善のプランが練られた。一つは空冷BMW801のままその性能強化を図ったFw190Bであったが、これは液体亜酸化窒素を使用する出力強化装置GM-1の導入を試みたものの全く要求の性能が得られず、廃案。次に、液冷倒立V型12気筒DB603エンジンに換装し、排気タービン過給器を導入したFw190Cは、排気タービン過給器の耐久性・信頼性に難があり、さらに操縦性もよくないと言うことでやはり廃案。最終的に液冷倒立V型12気筒Jumo213A-1エンジン（離昇出力1,776馬力、高度5,800 mで1,600馬力）を搭載し、胴体を若干延長したFw190D-9（愛称：ドーラ Dora）が採用され、1944年8月より量産されることとなった。しかしこの型は高高度性能の向上を果たし、操縦性、運動性とも悪くなかったものの、液冷エンジンへの換装による重量増もあり、武装は空冷Fw190Aより後退していた。
しかしタンクはさらなる改良型の計画を進めていた。それが、より優れた液冷エンジンと、水メタノールによるパワーブースターを搭載し、かつ30mmのモーターカノンを含めた武装強化、また高高度用に与圧キャビンなどの装備などをとりいれた計画名称Fw190Ra-4こと、Ta152シリーズである。なお、クルト・タンクはこれまでの功績を認められ、機体名に設計者のイニシャルを付与する栄誉を得ている。一説には、DB603エンジンの使用を希望するタンクに、空軍側がJumo213の使用をもちかける上での取引の結果とも言われる。いずれにせよこの型の機体名はTaであるが、あくまでもFw190の発展形である。
フォッケウルフ Ta152 開発経緯と実戦
1942年には、それまでのいかなる爆撃機よりも高高度を飛行することができる新型のボーイング B29戦略爆撃機が襲来するという情報が伝えられ、ドイツでは、高高度戦闘機が緊急に必要となった。ドイツ空軍省はメッサーシュミット社とフォッケウルフ社に対して、偵察機としても使える高高度迎撃機の設計を提出するように要求した。
フラッペ & ローランによれば、1942年の秋、先に述べたFw190の性能向上策（短期プログラム）が検討された時、長期プログラムとして、現有の戦闘機の改良ではない、新たな高々度戦闘機の開発も計画されていた。この際メッサーシュミットはMe155Bを提案したが、フォッケウルフはFw190Cで採用が見送られたDB603を搭載した、Fw190の更なる改善型を検討した。計画名称はFw190Ra-4。また、Bf109にDB601、Fw190AにBMW801、Fw190DにJumo213が採用されていたことから、これらと競合しないDB603の採用はエンジンの供給面でも有利と考えられた。だが空軍はJumo213の使用を指示し、1943年5月または8月に計画は承認、Ta152もそれを搭載して「特殊高々度戦闘機」の開発が行われることとなった。
フォッケウルフ Ta152 開発経緯と実戦
野原 (2009) によれば、1942年初め頃、タンクはFw190Dをさらに改良した新型機、計画名称Fw190Ra-4を空軍に提案する。また別の文献によれば、1942年末頃に空軍から出された要求は、新技術を用い全面的に設計を改めた高性能戦闘機、などと言った感じの、漠然としたものであったという。計画は承認され、Ta153として、メッサーシュミット Me209との競争試作が始まった。しかし1943年5月に競争試作は中止され、戦況を鑑み、つまり連合軍の新型爆撃機に対抗するための高々度迎撃戦闘機が必要であったため、Ta152として、改めて「特殊高々度戦闘機」として開発が行われることとなった。
あるいは、クルト・タンクは、Fw190Dから生まれた Fw190Ra-2 と Fw190Ra-3 の2つの型の設計を提出した。設計は承認され、設計者のイニシャルが付けられて、Ta 152B とTa152 H となった。この2つの型は翼幅が異なり、Ta 152B は普通の翼幅で、Ta 152H は翼幅が広かった。それ以外は見分けがつかなかった。2段3速のユモ(Jumo)213E エンジンを装着し、与圧室つきであった。
フォッケウルフ Ta152 開発経緯と実戦
いずれにしても1944年7月頃より既存のFw190を改造し、高々度戦闘機型のH型を優先して試作および飛行テストが始まったが、2機続けて墜落。その後も事故は発生したが開発は進み、1945年1月からは第301戦闘航空団（JG301〈英語版〉）にTa152H-1が配備され、実戦テストが開始された。原型機は高度12,000m付近でMW50を使用して750 km/h、13,800m付近でも737 km/hの速度を発揮した。
なお、フラッペ & ローランによれば、Ta152の最初の型は、A型ではなくB型である。これはFw190A型との混同を避けるためであるとしている。また野原(2006)によれば、B型は地上攻撃型としている。なおD型、F型、G型もFw190と混同してしまうため使用されず。さらにC型は将来のDB603搭載機の為に、E型は戦闘偵察機型の為に予約されていた。このような理由でTa152の初の量産機の型式はH型となったのである。
また1944年8月、空軍はようやくDB603の使用許可を下し、1944年12月から翌1月にかけにはDB603LまたはLAエンジン（離昇出力2,100馬力）を搭載し、翼を全幅11mに切り詰めた中高度型のC-1型が初飛行を行い、また、C-11型までが計画され相当数が試作されたが、原型機その他少数機（一説には17機）が生産されたにすぎない。
総生産機数は文献により全く異なっており、参考文献に挙げた文献の内でも、終戦までにH-0型20機およびH-1型34機、1945年2月までに各型合計で67機、H-1型が約60機、H型160機ほど、百数十機、H-0が18機、H-1が24機かつ全型合計で67機、少なくとも150機、護衛戦闘機型H-2を含めH型が150機、などとされている。
フォッケウルフ Ta152 主な改良点
全ての型で、主翼は新規設計である。B/C型では全幅11.0mと、Fw190D-9の10.5mとあまり変わらない幅のものを装備していたが、高々度型のH型では主翼は全幅14.44m、アスペクト比8.87と言うものを採用。またこれまでの戦訓を取り入れ、フラッペ&ローランによれば翼内に増加燃料タンクを装備している(6つ用意されており、5つは通常の燃料用で計400リットル、1つは水メタノール用)。300リットルの増槽を装備すれば、胴体内の595リットルと合わせて航続時間は4時間以上。『ドイツ空軍全史』によれば、翼内384リットル、胴体内592リットルで航続距離1,550kmである。フラップの動力は従来の電気式から、油圧式とされた。
Ta152 H-1では、2段3速過給器を装備したJumo213E（離昇出力1,730または1,750馬力、または2,230馬力〈MW50を装備。これは1段2速だった過給器を2段3速と改め、高々度性能の改善を図ったもので、離昇出力は1,750馬力のままだが、高度9,800 mにおいての出力は1,020馬力から1,420馬力へと大きく向上している。
フォッケウルフ Ta152 主な改良点
その際、エンジン支持架はFw190D-9より77.2 cm前方に新設された。ただしエンジン支持架自体を短縮したため、機首の延長は61cmにとどまっている。この機首延長は主として、機首にMG151およびモーターカノンとしてのMK108などの30mm機関砲の装備のために執られた措置である。
これに伴い主翼の取り付け位置も35cm(主桁取り付け位置で)前方に移動されている。
また液冷エンジンはラジエーターを要するため、一般に重量は増加する。機体の重量増（全備状態でFw190A-8の4,750kgに対して5,217kg）に対応し、主脚の強化がなされ、タイヤの直径も740mmに増加、電動式だったものが油圧式に改められ、主翼の設計変更に伴いトレッドも3.5mから3.954mに拡大された。
また、垂直尾翼はFw190D-9とほぼ同じ面積ながら、内部設計を改めている。木製のものも製作されており、実際の機体に装備されていた可能性もある。キャノピー正面の防弾ガラスの厚さは50mmから70mmに、パイロット頭部背面の防弾鋼板も12mmから20mmに増厚された。
フォッケウルフ Ta152 主な改良点
Jumo213Eは高度10,600mにおいても1,260馬力を発揮し、その高度でも操縦になんら問題はなかった。最高速度は高度9,000mで750km/h。それも、ドイツ製の必ずしも品質が良いとは言えない87オクタンの燃料を使用してである。また2種の出力増強装置を装備し、MW50水メタノール噴射装置用タンクは70リットル、28分相当を用意、GM-1出力増加装置用亜酸化窒素は60秒ないし150秒分搭載、使用時にはエンジン出力は410馬力向上する、または85リットルを搭載し、高度8,000 - 9,000mで200馬力の向上。MW50を使用すれば、高度12,500mで765km/hを発揮できた。
なお武装は、MK108 30mmモーターカノン (弾数90発)と、両翼の内翼にMG151 20mm機関砲が計2門(弾数各150発)である。なお、Fw190系戦闘機の主翼内翼武装は主翼のほぼ付け根に搭載されており、プロペラ圏内であるため、プロペラ同調式となっている。また、H型は野原 (2009)など多くの文献では与圧式キャビンを持っており、高度8,000mで差圧を0.23に維持できる能力があったとされるが、フラッペ&ローラン (1999)では与圧室は無いとされている（編注:これは開発途中の機体の事なのかもしれない）。なお与圧キャビンの搭載により気密を確保する必要から発射孔が廃止されたため、従来より活用されていた、専用ピストルによる信号弾や照明弾の発射が行えなくなった。このため本機では胴体後部内にAZA10と言う4発の信号弾を装填しておける発射機を、2基備えていた。これはMe262にも搭載されていたという。
フォッケウルフ Ta152 実戦
主として既に実用化され配備されていたジェット戦闘機、メッサーシュミット Me262の離着陸時の護衛に用いられたという説が一般的である。ただしこのような運用であれば結果的にはわざわざ高々度戦闘機としてTa152を開発せずともFw190D型で十分だったのではないかとの指摘もある。
また、ヨーゼフ・カイル上級曹長は、 1945年2月21日のB-17撃墜を皮切りに、P-51、P-47各1機、Yak-9を2機撃墜し、Ta152で唯一のエースとなった。他にも、僅かながら実戦に参加した機が、終戦までに戦果を記録している。また、敵機に撃墜されたTa152は存在しないとする文献もあるが、1944年7月にフランス人エースのピエール・クロステルマンの操縦するスピットファイアがガーン上空で撃墜したともいう。
フォッケウルフ Ta152 実戦
なお有名な逸話として、設計者のクルト・タンク自身による報告談ではあるが、次の様なものがある。終戦間際、ベルリン南部のコットブスでの会議に出席するため、Ta152を操縦していたクルト・タンクは、2機のP-51に遭遇した。襲いかかられそうになったが、水メタノール噴射装置を作動させると、完全に振り切った。田中義夫(他)はこれはH-0型だったとしている。長谷川 (2007) では、タンクは自身はあくまで民間人であるので戦闘はしない、との信条から逃走を選んだとしているが、『栄光のドイツ空軍』では、タンクが自身を民間人と認識していると同時に、そもそもこの機体は武装はされていたものの実弾を搭載していなかったとされている。
フォッケウルフ Ta152 究極のレシプロ戦闘機説
第二次大戦のドイツ空軍にあって、ほぼ最後の、量産ラインに乗ったレシプロ戦闘機といえる本機は、日本の出版物において「究極のレシプロ戦闘機」などといった文言とともに、非常な高評価が与えられていることが少なくない。確かにレシプロ戦闘機として限界に近い750㎞/h超の速度、30mm機関砲と20mm機関砲の重武装、H型においては14,000mを超える実用上昇限度など、カタログスペックとしては高い物があるものの、わずかな部隊配備のまま敗戦を迎えており、実戦においてそれらの優秀性が示された証拠はなく、ファン的思い入れや出版物の宣伝コピー以上の意味で、そう断言できる根拠はないのが実際である。
歴史群像編集部 (2010) では上記の文言に触れながらも、唯一の量産型であるH型では発動機の不調が多発しておりMW 50も使用できず、（機械・兵器にはつきものの）初期不良も頻発し、稼働率は低迷、中低高度での飛行性能は旋回性能以外はFw190D-9に劣るものであったと言及している。また同書ではドイツ空軍は1945年3月末以降、特殊性の強い高高度機であるH型の生産は打ち切り、より量産が容易な、Fw190D-9の機体にモーターカノンとして30mm機関砲を装備した（Ta152と異なり機首上部の13mm機関砲2門は弾倉がバッティングするので廃止）Fw190D-12の量産を決定したともしている。
フォッケウルフ Ta152 その他
ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント（RAE）空力テスト飛行隊の主席パイロットであるエリック・ブラウンは20種近いドイツ機を操縦した経験を持つが、彼はその著書『Wings of Luftwaffe』の中でTa152H-1を操縦した時のことを「高度10,700m以上では速度・上昇力・運動性においてスピットファイアMk.XIXを凌駕するが、横転性能はFw190Aより低下しており、また操縦に力が必要で安定性もよくないため操縦に疲れた。」と述懐している。
戦後、アメリカがイギリス経由で入手したTa152の1機（H-0）が、スミソニアン博物館のポール・ガーバー施設倉庫に保管されている。
フォッケウルフ Ta152 各型の特徴
Ta152A
野原 (2006)によれば、通常型。田中ら (2006)によれば、Jumo213Aを搭載し機首と内翼に20 mm機関砲を計4門搭載しさらに外翼に30mm機関砲を搭載するA-1、および外翼にも20mm機関砲を装備し計6門としたA-2と言う重武装型。フラッペ&ローラン(1999)によれば欠番。高々度用のタイプを優先するため、1943年7月5日に開発は放棄されたという。野原 (2009)によれば、武装は機首に20mm機関砲、内翼に20mm機関砲を、計4門および30mmモーターカノンを装備するが、そもそもFw190D-9と比較して、性能上のメリットがほとんどなかったため、C型に切り替えされたとされる。エンジンもFw190D-9と同一である。
Ta152B
フォッケウルフ Ta152 各型の特徴
フラッペ&ローラン (1999)によれば、モーターカノンにMK 10830mm機関砲を、さらに両翼内翼に1門ずつを備えたものであったという。野原 (1999)によれば、30mmモーターカノンに、両翼に30mm機関砲と20mm機関砲合計4門と、さらに主翼下のガンポッドと言う重武装が計画されていたとある。これは地上攻撃機型であったが、迎撃戦闘機型を優先する必要から1944年中頃に開発は中止されている。なお、飯山 (2004)によれば中高度駆逐機または護衛戦闘機型とされている。敗戦直前には押し寄せるソ連陸軍に対抗する必要性から再度、30mm機関砲3門の仕様でTa152C-3にJumo213E-2とMW50を搭載するかたちでB-5/R11が試作され、原型機は1945年3月または4月に完成したが、実戦型の生産には至らなかった。Jumo213J（2,240馬力）と4翅プロペラを装備したB-7も計画されていた。
Ta152C
フォッケウルフ Ta152 各型の特徴
主翼を切り詰めた中・低高度向けまたは地上攻撃型のBシリーズから、エンジンをDB603E（離昇出力1,800馬力）またはDB603LA（離昇出力1,800馬力）へと変更されたタイプ。これに伴い空気取り入れ口は機首右から左へ移設された。与圧キャビンは搭載されていない。武装は機首と内翼に計4門の20mm機関砲、さらに30mmモーターカノンも装備。高度10,000m付近で730km/hを発揮した。
長谷川 (2007)によれば、C-1からC-4までが、野原 (2006) / (2009)によればC-1からC-11までが計画または発注されており、1945年3月以降量産が行われる予定だったが、生産は原型機3機とC-1型が少数のみ(野原 (2006) / (2009)によれば17機)。飯山 (2004)によれば、実戦で使用されたと言う説は無いと言う説が多い。また、野原 (2009)では、JG301にC-1/R11が2機のみ配備はされたものの、出撃は行われなかったようだとしている。
Ta152H-0
Hシリーズはアスペクト比の高い主翼を持つ、高々度向け機体。最優先で開発された。H-0は翼内燃料タンクを装備しない先行型。
フォッケウルフ Ta152 各型の特徴
エンジンはJumo213Eを搭載。前述したが、Fw190D-9にも搭載されたものがJumo213Aで、これは1段2速過給器で離昇1750馬力、高度6,000 mで1,500馬力、高度9,800mで1,020馬力と言うものであった。Jumo213E型は過給器を2段3速に改め、圧縮比を6.5から8.5と大幅に引き上げ、離昇出力は1,750馬力と従来のままだが高々度性能は大きく向上し、高度9,800mで1,420馬力を発揮した。なおJumo213はDB603に比べ排気量は小さいが、回転数で馬力を稼いでいる。
Ta152H-1
Hシリーズの本格量産機。翼内燃料タンクを装備。エンジンはJumo213EB。Jumo213EにGM-1出力増加装置を付加したもので緊急出力2,000馬力または2,170馬力を発揮。無線機を改良したH-2のほか、偵察機型のH-10/H-11/H-12も計画されていた。
Ta152E
計画のみ。戦闘偵察機型で、Jumo213Eを搭載。E-0/E-1型はC型と同じ切り詰めた主翼を、E-2型はH型と同じ主翼を持った。偵察には他の型を流用すれば済むと言うことで1945年2月に開発は中止された。
Ta152S
練習機で、タンデム状に複座化されている。C型ベースのもの、H型ベースのものの2種類があり、1945年4月から生産の予定があったようだが、生産されたと言う記録はない。
フォッケウルフ Ta152 諸元
※ H-1型の諸元は特記無き限り、フラッペ&ローラン (1999) p.451による。数値は文献によって若干の違いが見られる。C-1/R11については同様に田中らの文献に準拠する。なお田中らによればH-1の全長も10.82 mであり、野原 (2006)でも10.810 mであるため、正確な値は不明。
フォッケウルフ Ta152 登場作品
【The Cockpit-成層圏気流】
主人公のラインダースが上官から｢汚名返上のチャンス｣としてTa152-H1を乗機にされる。鹵獲したB-17の護衛をするが1機の英軍機にB-17を撃墜される。のちのその英軍機はラインダース機のTa152-H1に撃墜され炎上する。
市松模様
市松模様（いちまつもよう）とは、格子模様の一種で、二色の四角形（正方形または長方形）を交互に配した模様のことをいう。
この名称は、江戸時代中期の上方歌舞伎役者、佐野川市松（さのがわいちまつ）が舞台衣装の袴に愛用していた文様を、同時代の女性がこぞって小袖に取り入れたことから広まったといわれる。
市松登場以前は、石を敷き詰めた形に似ていることから、石畳文と呼ばれていた。この石畳文には、正方形を45度傾けてつなぎ合わせた文様や、二重の入れ子状に重ねた文様もある。さらに時代を遡ると、平安時代には「霰（あられ）」という名称で、有職文様（ゆうそくもんよう）として公家の装束や調度品に用いられていた。
このように市松文は、時代によって呼び方が異なってはいるが、文様自体は非常に古くから存在し、さまざまな工芸品に用いられていたことがわかる。
桂離宮の茶室、松琴亭（しょうきんてい）は、全体的に素朴な造りとなっているが、青と白による大胆な市松門の襖が使われている。
英語、またこれを借りた外来語のチェック（チェッカー）に相当する。
市松模様 概要
市松模様は、世界的にありふれたもので、日本では古墳時代の埴輪の服装（例、埼玉県鴻巣市・生出塚埴輪窯跡出土の貴人埴輪。当項目の重要文化財指定の写真ギャラリーで確認可）、法隆寺や正倉院の染織品にも見られ、古代より織模様として存在していた。公家の有職故実では「石畳」「霰（あられ）」などと称されていた。そのため、家紋や名物裂など江戸時代以前から存在するものは石畳文様と呼ばれる。
江戸時代の歌舞伎役者、初代佐野川市松が江戸の中村座で上演された『心中万年草』（高野山心中）で小姓・粂之助に扮した際、白色と紺色の正方形を交互に配した袴を履いたことから人気を博した。市松はその後もこの模様を愛用して、浮世絵師の奥村政信、鳥居清重、石川豊信らがその姿を描いたことから着物の柄として流行した。市松の愛用した模様は当初は古くからの慣わしに従って石畳と称されたが、後に「市松模様」「市松格子」「元禄模様」などと呼ばれるようになった。
英語では主に「チェッカー盤柄」を意味する語で呼ばれる。
市松模様 利用
東福寺（京都市）の庭園
重森三玲が敷石と杉苔を組み合わせて市松模様に仕上げた。
グラフィックソフトウェア
Photoshopなどのグラフィックソフトウェアにおいて、画像の一部が透明であることを示すために市松模様が表示されるものが多い。Photoshopの開発者であるトーマス・ノールによれば、この表現は生物学で背景に市松模様を使用することから採用したという。
2020年東京オリンピック・パラリンピック
2020年東京オリンピックおよびパラリンピックのエンブレムに、市松模様をモチーフにしたデザインの「組市松紋」（野老朝雄作）が採用された。
マスコットキャラクター「ミライトワとソメイティ」にも同様のデザインが取り入れている。
『鬼滅の刃』
市松模様 利用
主人公・竈門炭治郎の上着のデザインにも黒色と緑色の市松模様を取り入れている。その柄を使用した便乗商品やコピー商品が多く出回っているため、版元の集英社が2020年6月24日に模様の商標を特許庁に出願していたが、「装飾的な地模様として認識されるにとどまり、かつ、その構成中に自他商品の識別力を有する部分を見出すこともできません」として、2021年5月26日付で拒絶理由通知書が出されている。これを受けて集英社は7月6日に「構成要素には、正方形だけではなく長方形も含まれている」「黒い枠線で囲まれている」という理由から装飾的な地模様に該当しないとして商標登録を認めるよう意見書を提出したが、9月17日に特許庁は「普通に使用されている装飾的な図柄を超えているということはできません」として拒絶査定を出した。
ウェディングドレス
ウェディングドレス（英語: wedding dress）とは、英語の広義では国や民族および宗教などに関係なく花嫁衣装のすべてを総称する意味だが、今日の日本では西洋式の結婚式で花嫁が着用する白いドレスを示すことが多い。そのため、本記事では後者について述べる。
ウェディングドレス 概要
花嫁衣裳の一種であり、ヨーロッパを起源とし、西洋の白人文化の拡散に伴い世界中で普及している。
ドレス本体とそれに併せる衣装（ベール、グローブ、靴）やウェディングドレス専用ファウンデーション（ブライダルインナー、ストッキング）などは清潔感や清純さを象徴する白色を基調としており、白色系のドレスは一般的にピュアホワイト(純白)、オフホワイト、アイボリーの3色に区分される。稀に桃色・水色などのカラードレスが見られるが、それらも極力淡い色を用いる。
ドレスの形状については、アメリカの市場調査によると21世紀初頭には市場に出回っているウェディングドレスの約75％がノースリーブとストラップレスドレスとなっている。
ウェディングドレス 歴史
欧米における結婚習俗や婚礼は、ギリシャ・ローマ文化とキリスト教文化を基に発展を遂げてきたものであり、現代社会において世界中で一般的になっている婚礼慣習の多くも西洋の結婚史から由来する。起源はローマ帝国の時代にさかのぼる。ヨーロッパにキリスト教が普及すると、結婚式は教会で行なわれるようになり、その際に王侯貴族の花嫁が婚姻儀礼用に着用した衣装がウェディングドレスの始まりであった。中世では青、赤、緑の絹やベルベットの布地を基調に金糸・銀糸の刺繍の縫い取りがあるものが着られた。この婚礼衣装は、花嫁の家の経済力や社会的な地位などを誇示することを目的としたため非常に豪華なものであった。また、しばしば家紋の刺繍も入っていた。16世紀末になると、スペイン宮廷での流行を背景に黒や暗色がウェディングドレスの色として流行した。この色は特に中産階級の間でもその手入れのし易さと婚礼以外の祝祭日での着用が可能であることから積極的に取り入れられ、20世紀初頭にいたるまで広く着られた。1900年ごろには、黒のドレスに白いベールというスタイルも流行した。白いドレスはすでに史料上17世紀末までさかのぼることができるが、18世紀後半以降、特に19世紀に入ってヴィクトリア女王が着用した白い結婚衣裳をきっかけに急速に普及したとされる。
ウェディングドレス 歴史
元来、世界の諸民族・諸文化には独自の結婚装束があったが、白人主流派の先進国であるアングロサクソン諸国の文化の世界的拡散によりウェディングドレスが広く普及し、従来のものを圧倒している例も見られる。例えば、東アジア文化圏においては白は死装束の色であり、本来は忌み嫌われ慶事には避けられたが、西洋文化の流入と共に（従来から白無垢が用いられていた）日本はもちろん、韓国・中国・台湾などでも純白のウェディングドレスが好まれるようになっている。
ウェディングドレス 歴史
日本では、1873年に長崎で磯部於平（いそべ おつね）という女性が中国人と結婚した際に初めてウェディングドレスを着用した。2年後に森有礼も西洋式の結婚式を行なったが、当時の日本にはウェディングドレスはなく、舶来品であった。その後も洋式の結婚式はごく一部の著名人に限られた。一般向けとしては、1929年の婦人雑誌に洋装花嫁としてウェディングドレスを紹介する記事が出たのを嚆矢とするが、当時の結婚式は神前式・人前式が多数であり、普及しなかった。第二次世界大戦後はアメリカ文化の流入で一般にも知られるようになったが、ウェディングドレスの絶対数が少なく、洋装での挙式を受け入れる体制が不充分だったこともあり、1960年頃でもウェディングドレスの利用者は全体の3%程度であった。元々ウェディングドレスは欧米人の立体的な体型に合わせて作られたものであったが、西洋白人文化への根強い憧憬、服装をはじめとする生活様式の洋風化、また和装の花嫁衣装に比べて廉価で着用も容易であるなどの利点があり、1960年代後半から1980年代にかけて日本でも急速に普及した。1970年代頃から、日本のドレスデザイナーに加えて海外ブランドもウェディングドレス市場に参入するなど、和装を圧倒し、現在では花嫁衣装の主流を占めるに至った。
ウェディングドレス 諸相
本来ウェディングドレスは、キリスト教における婚姻の儀礼用の衣装であったので、戒律に厳しく儀式を重んじるカトリック系の教会では肌の露出を抑えることが求められた。そのため、ベールで顔を隠し、胸元が隠れるようにすること、上衣は基本的に長袖とし手には白の手袋が着用された。また、ドレスに付けるトレーン（レース柄があしらわれた引き裾）は長いものを使用することが望まれ、長いものほど格式が高いとされる。
しかし、第二次世界大戦後は社会に対する宗教的規制が弱まり、自由を求める機運が高まったことや女性の社会的地位が上がったこともあって、ウェディングドレスのデザインも従来の観念にとらわれなくなり、また女性の美や魅力を強調する傾向もあって、ストラップレスドレス・バックレスドレス・ノースリーブ・ホルターネックなどのような肩・胸・背を大胆に露出するものが人気を呼び、日本でも1990年代からこうした型のドレスが増えている。そのような袖のないドレスでは腕には肘上まである白の長手袋を着用するスタイルが正式である。また、近年ではローブ・デコルテ風のウェディングドレスデザインも脚光を浴びている。
ウェディングドレス 諸相
純白のドレスとベールは、本来は処女のみ着用が許されている。処女でない女性は着色されたドレスを着用する。教父・テルトゥリアヌスは、聖書のリベカにならい、処女の花嫁はヴェールをかぶるべきだとした。ヴェールは女性の処女性と従順の象徴である。
中華人民共和国では近年、大学を卒業する女子大学生が欧米のデビュタントに擬えてウェディングドレスを着て卒業式に参加することが流行している。
ウェディングドレス 小物
グローブ：手袋のことであり、かつてはグローブの着用は不可欠であった。素材はレース,オーガンジー,サテン(シルクやナイロン)など様々である。一般的にドレスの袖が無い（ストラップレス・バックレス・ノースリーブ・ホルターネックなど）か短い場合は長いものを、長袖の場合は短いものを着用する。手袋は長いほどフォーマル性が高く、厳かな格式が求められる正統派挙式スタイルの場合はグローブは必須であり、オペラグローブと呼ばれる肘上から二の腕まで至る長い手袋を着用する。グローブの色はドレスの色を乱さないよう白色が標準である。
ホーザリー：結婚式は肌の露出を抑えることが求められる神聖な場であるため、参加する成人女性はストッキングの着用が必須であり、ドレスの裾が長く脚が隠れる場合でも生脚での出席はマナー違反である。ただし、黒のストッキングは葬式の喪服を連想させ縁起が悪いので不相応である。ウェディングドレスを着用する花嫁のストッキングの色は、白色もしくはベージュが一般的であるが、照明が十分に明るくない会場では、花嫁の全身が白なのでベージュのストッキングだと相対的に脚が黒っぽく見えやすく清楚な花嫁の印象を損ねることもある。また、格式を重んじる教会や大聖堂での挙式では花嫁の清純さが重視され、純粋無垢の象徴でもある白色が尊重されるため、そのような厳格な会場では白色のストッキングが相応しい。
和三盆
和三盆（わさんぼん）は、主に香川県や徳島県で伝統的に生産されている砂糖（含蜜糖）の一種である。和三盆糖（わさんぼんとう）ともいう。和菓子などによく使用されることから、その産地として京都府などのイメージを持たれることも多いが、生産される和三盆糖のほぼすべてが香川県や徳島県で造られたものである。産地や製法によってその見た目や風味が大きく異なり、その差は和三盆糖に含まれる糖蜜の量による。産業化以前にはたいへん貴重であった美麗な色、細やかな粒子、口溶けの良さや、後に引かないすっきりとした甘さが特徴的である。三盆の名は、「盆の上で砂糖を三度『研ぐ（とぐ）』」という日本で工夫された独自の精糖工程から来たもので、国産高級砂糖の一つである。また、その言葉の類似から「三温糖」と混同されることも多いが、この2つはまったく関係のない別の物である。漢字の異なる和讃盆は一般名ではなく、特定のブランドである。
和三盆 歴史
日本では江戸時代に砂糖の存在がすでに知られていたが、サトウキビの栽培地は南西諸島に限られており、造られる砂糖も黒砂糖が一般的であった。
日本の砂糖造りは、徳川吉宗が享保の改革において全国に糖業を奨励したことにより、全国に広まった。
高松藩では、五代藩主松平頼恭の命により、医師池田玄丈が砂糖造りの研究を始めた。その後弟子の向山周慶（さきやましゅうけい）が後を継ぎ、砂糖キビの栽培および製糖法の研究を進めていた。
あるとき、向山周慶は、お遍路の途中で病気に罹り、行き倒れになっている人を治療して助けた。この人は薩摩藩奄美大島出身の関良介（せきのりょうすけ）という人で、砂糖造りをしたことがある人だった。
そこで、向山周慶は砂糖造りを教えて欲しいと頼んだところ、関良介は命の恩人の頼みを聞き入れ、藩外へ持ち出し禁止のサトウキビを讃岐地方で育てた。
和三盆 歴史
そしてまず寛政2年（1790年）黒糖を造ることに成功し、寛政11年（1799年）には讃岐の地で初めて白砂糖造りに成功した。この白砂糖が讃岐和三盆の始まりになる。高松藩は向山周慶と彼の推薦した砂糖作りの手練れの者1名を指導者として藩内で砂糖製造を広める方針を取り、その指導を求めるものは5人組で藩に届け出るようにと通達した（指導を行うにあたって教える側が向山周慶ともう1名しかいなかったので効率よく多くの者に教授するために5人組としたと言われている）。その際に伝授を希望する5人の百姓の名前と村名を書いた文書を自分の村の管轄の政所（庄屋）に提出するようにというお触れを出した。この届出に「門外不出を守ります」と誓文を付け加えている例があるが、この誓文は飽くまで形式上のものであり、高松藩の政策は製法を広めるというものであり、門外不出は藩からの指示ではなく教授を願う側（5人組）が請願書を書くに際して自ら使用した言わば挨拶程度のものに過ぎない。つまりは砂糖の製法を高松藩が当初から門外不出としたとする説は明らかな誤りであり、むしろ高松藩ではこの砂糖の製法を藩内に出来るだけ広めて砂糖を藩外輸出品とする目的があった。その証明ともいえる事柄として砂糖の生産農家が高松藩では増え過ぎてしまい、20年後には米の生産が不足する事態となり、慌てた高松藩は以降は砂糖農家になることを禁ずると触れを出している。当初の砂糖製法の伝授を希望する者は5人組で請願書を出すようにという藩からの通達に応じて政所に出したものと思われる文書が三谷製糖に残っている（奉願口上で始まるもの）。この三谷製糖に残っているような文書が藩内の至る村から5人連署で藩に出されたものである。その後、文化5年（1808年）引田相生南野村の糖業家であった新兵衛によって「押船・かい練り法」が編み出され、白砂糖から「三盆白」となった。そして天保11年（1840年）、久米富士太郎なる人物により「セッカイ製法」とよばれる製法が確立され、現在に至る和三盆が完成した。
和三盆 歴史
徳島藩では、板野郡引野村の山伏、玉泉（のちの丸山徳弥、1754年頃 - 1827年）が、この地に立ち寄った九州の遍路から甘蔗（サトウキビ）の話を聞き、1776年（安永5年）日向国延岡に渡る。旅の修験者として栽培・貯蔵法を探り、甘蔗を竹杖に隠して持ち帰った。甘蔗は順調に増殖し、玉泉は製糖法探究のため数年後に再度延岡に渡った。帰国後は独力で、甘蔗の栽培法や製糖法の研究に取り組み、1798年（寛政10年）頃には三盆糖の製造に成功したとされるが、それらを示す明確な資料は無い。徳島藩の奨励もあって甘蔗栽培は急速に広がり、阿波を代表する一大産業に発展した。阿波砂糖の最盛期は天保 - 文久年間の約30年間で、最盛期の甘蔗作付け面積 2,500 ha、甘蔗生産量 75,000 t、白下糖生産量 9,487 t、白砂糖 3,450 t と推定されている。
讃岐和三盆は、そのすべてが献上品として高松藩に納められていたため、藩の特産品であるにもかかわらず、地元の人にはその存在すら知られていないという状態が長く続いていた。一方、阿波和三盆は貴重な特産品として諸国へ売りに出され、全国の和菓子や郷土菓子の発展に大いなる貢献を果たした。
和三盆 製法
現代における和三盆糖の製糖方法は、昔ながらの伝統的な製法と、機械化を推し進めた近代的な製法に大別される。
和三盆糖の原料となるサトウキビは、地元産の在来品種「竹糖（ちくとう・たけとう）」という品種が用いられてきたが、気候の変化や収穫方法の機械化などで必ずしもそうではなくなっている。地元では細黍（ほそきび）と呼ばれる温帯での生育に適した竹糖は、イネ科「シネンセ種 (Saccharum sinense)」に属し、熱帯地方で一般的に栽培されるサトウキビのオフィシナルム種 (Saccharum officinarum) とは異なる栽培種であるが、その優位性を論理的に説明できる業者はおらず、宣伝のための一部業者の一方的な主張だと思われる。
和三盆 製法
和三盆糖に欠かせない品種と言われているが、その糖度は一般的な品種よりも低く、むしろ優れたさとうきびではないという見解もあり、後述されているグラニュー糖の使用は低い糖度を補うためではないかと考えられる。晩秋に収穫した茎を搾って汁を出した後、石灰を使用するなどして中和を行い、ある程度まで精製濾過したのち結晶化させる。こうして結晶化させた原料糖は白下糖（しろしたとう）といい、成分的には黒砂糖とほぼ同じ「含蜜糖」である。結晶化の際に、結晶力の弱い糖汁は、その糖度調整のためにグラニュー糖などの砂糖を添加することがある。この糖度調整により、本来サトウキビの糖汁のみで得られるはずだった白下糖よりも多くの白下糖を造り出すことが可能になり、品質は安定し、不安定な供給も回避できる。
そして白下糖を盆の上で適量の水を加えて練り上げて、砂糖の粒子を細かくする「研ぎ」という作業を行った後、研いだ砂糖を麻の布に詰め「押し舟」という箱の中に入れて重石をかけ圧搾し、黒い糖蜜を抜いていく。この作業を「分蜜」という。この一連の工程を何度か繰り返し、最後に1週間ほどかけて乾燥させ完成となる。昔はこの「研ぎ」を盆の上で3度ほど行っていたことから「和三盆」と名付けられたといわれている。
現在では、当時の製法のままに押し船で分蜜を行う製糖所と、遠心分離機で機械的に分蜜を行う製糖所に分かれているとされている。
和三盆 製法
讃岐和三盆と阿波和三盆では、その工程数や製法などの違いから、それぞれ和三盆糖に含まれる糖蜜の抜け具合が異なっており、それは見た目の白さや、口にした際の糖蜜の風味などに違いが現れている。
5回以上「研ぎ」と「分蜜」を行うことで、より白くしていると言われるが、讃岐和三盆は、「讃岐三白（さぬきさんぱく）」と呼ばれる香川の特産品の一つとなっている。
なお和三盆には、原材料や製法に明確な規定が無いため、現在ではグラニュー糖や竹糖ではないサトウキビを原材料として製造されたものも存在する。これは粉体製品の原材料表示を見た際に「砂糖黍（サトウキビ）、砂糖」といったように表記されているが、サトウキビの非可食部重量も含むため、実際の重量は「砂糖、砂糖黍（サトウキビ）」である場合が多く、「白下糖（原料糖）」と表示されているケースは使用している砂糖の重量を意図的に隠す思惑がある。このような不透明性のある表示が多くみられるため、「砂糖黍（サトウキビ）」のみを原材料とする粉体製品にも注意が必要である。
沖縄でも和三盆と称した商品が作られているが、研ぎや分蜜ではなく粉砕や攪拌で黒糖を白くしており、香川県や徳島県の和三盆糖とは似て非なるものである。