ニューヨーク・セントラル鉄道 歴史
北東部の多くの鉄道会社が直面している問題は、衰退しながらもまだ残っている輸送需要に対して輸送能力が余剰となっているという事実であった。ニューヨーク・セントラル鉄道には、競争相手として2大ライバル会社、ペンシルバニア鉄道とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道があり、これに加えてより小さなデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、エリー鉄道、レディング鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、リーハイ・バレー鉄道などがあった。こうした鉄道会社を合併することが、運営を合理化し競争を回避する方法として考えられた。デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道とエリー鉄道は、1956年から合同での運営を始めてある程度の成功を収めており、最終的に1960年のエリー・ラッカワナ鉄道の設立へとつながった。ほかには、バージニアン鉄道、ウォーバッシュ鉄道、ニッケル・プレート鉄道やその他いくつかの会社の合併でノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道が成立し、またボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ウェスタン・メリーランド鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道やその他のいくつかの会社を組み合わせてチェシー・システムが成立した。大幅な合理化と旅客輸送の削減がこうした合併の多くの成功につながった。
この傾向に従い、ニューヨーク・セントラル鉄道は少なくとも1950年代半ばには潜在的に合併相手となりうる会社の検討を始め、当初はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道や、ニューヨーク・セントラル鉄道の傘下にあったニッケル・プレート鉄道との合併を追求していた。しかし前述したいくつもの合併とは異なり、州際通商委員会が運行維持を義務付けていたかなり大規模な地域・通勤旅客輸送をいまだに運営しているという点で、ニューヨーク・セントラル鉄道との合併はかなり厄介なものであった。
すぐに、ニューヨーク・セントラル鉄道と合併して成功する可能性があるだけの十分な資本を持つ会社は、ニューヨーク・セントラル鉄道の最大のライバルでそれ自体が大きな旅客輸送を行っていた、ペンシルバニア鉄道だけであることが明らかになった。この2社の合併交渉は1955年には行われていたが、多くの要因によりこれは遅れていた。州際通商委員会からの干渉、労働組合からの反対、競合他社との利害関係、両社自身が合併計画を作成できなかったことなどがあり、進展は10年以上遅れていた。合併協議の議論において2つあった大きな対立点としては、まず合併後にどちらが過半数の支配権を握るかということに集中した。1950年代から1960年代にかけてのパールマンの合理化推進により、ペンシルバニア鉄道に比べてニューヨーク・セントラル鉄道の経営状態はより良い状態にあった。にもかかわらず、ペンシルバニア鉄道の社長スチュアート・サウンダーズ (Stuart Saunders) に強く求められた州際通商委員会は、ペンシルバニア鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道を吸収することを望んでいた。もう1点として州際通商委員会は、破綻したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道をこの合併に加えようと望み、これは結局のちに1969年に実現することになったが、両社ともこれを拒絶していたということがあった。結局この2点が最終的に合併後のペン・セントラル鉄道の崩壊へとつながった。
1967年12月、ニューヨーク・セントラル鉄道はその最後のダイヤを公表した。最後のダイヤは、ペンシルバニア鉄道との合併を前提として大幅に旅客輸送を削減したものとなっていた。有名な20世紀特急を含め、多くの長距離豪華列車が1967年12月3日に廃止となった。通勤列車を含め、ペンシルバニア鉄道との合併後にも運行を継続する列車のみが残された。
1968年2月1日、ニューヨーク・セントラル鉄道はペンシルバニア鉄道に吸収され、新しいペンシルバニア・ニューヨーク・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーを設立し、のちにペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（ペン・セントラル鉄道）と改称し、ニューヨーク・セントラル鉄道のアルフレッド・パールマンが社長に就任した。ペン・セントラル鉄道は、1969年に州際通商委員会に要求されて損失の大きなニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道を合併させられたことで、急速に債務の負担が増大していった。これに加えてエリー・ラッカワナ鉄道の前例と違い、正式な合併計画が策定されないままに場当たり的なやり方で合併が処理された。両社の競争的な企業文化、労働組合の関心、互換性のない運営方法・コンピューターシステムなどが合併成功への希望を打ち砕くことになった。これに加えて、収益性があるように見せるために、パールマンは会社の準備金を株主に配当として支払うことを承認した。にもかかわらず、1970年6月21日、ペン・セントラル鉄道は破綻を宣言し、その当時までのアメリカ合衆国で最大の企業倒産となった。倒産保護の下、ペン・セントラル鉄道の他の鉄道に対する債務の多くは凍結され、一方でほかの鉄道会社のペン・セントラル鉄道に対する債務は凍結されなかった。これにより、すでに脆弱になっていたほかの多くの北東部鉄道会社を破綻させるきっかけとなり、エリー・ラッカワナ鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、レディング鉄道、リーハイ・バレー鉄道などが破綻した。
ペン・セントラル鉄道は、アメリカ合衆国で民間企業による旅客鉄道輸送の最後の頼みの綱であった。倒産に対応して、リチャード・ニクソン大統領は1970年鉄道旅客輸送法に署名し、国有化され政府所有で補助金を受ける存在であるアムトラック（全米鉄道旅客公社）を発足させた。1971年5月1日、アムトラックはアメリカ合衆国におけるほとんどの地域・長距離都市間旅客列車の運行責任を引き継いだ。アムトラックはまた、最終的にはほぼ電化されておりボストンとワシントンD.C.を結ぶ北東回廊の所有権を引き継いだ。これは主にペンシルバニア鉄道とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道から引き継いだ。ペン・セントラル鉄道およびその他の会社は倒産した状態でさらに5年間通勤輸送の運営を義務付けられ、最終的に新しく設立されたコンレールに1976年に引き継がれた。もし、損失の大きな旅客輸送を切り離すことができれば、ペン・セントラル鉄道やその他の北東部鉄道会社を収益性の上がる状態に再建できるかもしれないという期待があった。しかしこれは実現することはなく、各鉄道は破産状態から再建することはできなかった。
統合鉄道公社コンレールは、アメリカ合衆国政府によってペン・セントラル鉄道およびその他の破綻した鉄道会社の貨物鉄道事業を継承するために設立され、1976年4月1日に営業を開始した。ハドソン川沿いのニューヨーク州、コネチカット州およびボストン周辺では、ペン・セントラル鉄道の通勤路線網も引き継いだ。1983年にはこうした通勤輸送はニューヨーク州とコネチカット州において州政府が出資したメトロノース鉄道に、マサチューセッツ州ではマサチューセッツ湾交通局に引き継がれた。コンレールは収益性改善を1990年代まで実行し続け、続いていた鉄道会社合併の傾向により、ほかのいくつかの鉄道会社により買収が模索されるようになり、最終的にその資産はCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道に吸収された。
コンレールは運営合理化の努力の中で、ニューヨーク・セントラル鉄道およびペンシルバニア鉄道の路線を多く廃止しなければならなかった。にもかかわらず、ニューヨーク・セントラル鉄道の旧鉄道網の多くはまだ残されており、CSXトランスポーテーションおよびアムトラックが使用している。まだ運行されている路線としては、ニューヨークとシカゴを結ぶ有名なウォーターレベルルートや、かつてのボストン・アンド・オルバニー鉄道線、インディアナ州・イリノイ州・アイオワ州を通るケンカキーベルトルート、そしてジャージーシティとオルバニー郊外にあるセルカーク操車場を結ぶウェスト・ショア線などといったものがある。
1998年6月6日、コンレールのほとんどはノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションの間で分割された。ニューヨーク・セントラル・ラインズLLCがコンレールの子会社として設立され、CSXトランスポーテーションによって運行されることになる路線網を引き継いだ。これはかつてのウォーターレベルルートなど、ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線と、ほかの鉄道会社からも多くの路線を含んでいた。またNYCという報告記号も引き継いだ。CSXトランスポーテーションは最終的にこれを完全に吸収合併した。