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陰関数 例
を y について解くことで与えられる。ここで、各係数 ai(x) は x の多項式である。代数函数は解析学および代数幾何学において重要な役割を果たす。代数函数の簡単な例は、単位円の方程式 x2 + y2 −1 = 0 を y について解いた y = ±√1 − x2 である。
ただし、この陽に表された解を特定することをせずとも、この単位円の陰伏的な解に言及することは可能である。例えば y に関する二次、三次および四次方程式に対しては同様に陽に表された解を求めることができるが、例えば
のような五次あるいはより高次の方程式においては、一般には解を陽にすることはできない。それにもかかわらず、陰伏多価函数 g を含む陰伏解 y = g(x) に関して考えることができる。
陰関数 注意
単位円の方程式の場合を一つの特徴的な例として、必ずしも任意の方程式 R(x, y) = 0 が一価函数のグラフを導くわけではないことに注意すべきである。あるいは C が三次多項式でそのグラフに「起伏」がある（つまり極大値と極小値を持つ）ようなものとしたとき、方程式 x − C(y) = 0 の陰伏的に定義する函数もそのような例を与える。したがって、陰函数が「真の」（つまり一価の）函数となるためには、陰伏方程式のグラフの一部分に話を限る必要があることがわかる。陰函数は、x-軸のある部分に「ズームイン」して、函数の不都合な枝を「取り払って」しまった後でのみ、真の函数を得ることに成功するということがしばしばある。そうすれば、y を表す方程式を他の変数の陰函数として書くことができる。
定義方程式 R(x, y) = 0 が他の病的な性質を持つこともある。例えば、垂直線の方程式 x = 0 は y について解くことで与えられる函数 f(x) というものを導くことは全くない。このような問題を避ける目的で、許される方程式の種類や定義域に様々な制約条件を課すことが頻繁に行われる。陰函数定理はこのような病的な性質の種類を扱う一様な方法を提供する。
陰関数 陰函数微分
微分積分学において陰函数微分法 (implicit differentiation) と呼ばれる手法は、連鎖律を用いて陰伏的に定義された函数を微分する。
陰伏函数 y(x) を微分するに際して、定義方程式 R(x, y) = 0 を y について陽に解いてからそれを微分するということは、一般には可能でない。その代わり、R(x, y) を x および y に関して微分して、それから dy⁄dx に関する一次方程式を解いて x および y の式として陽に書かれた導函数を得るということができる。方程式が陽に解けるという場合であってさえも、陰函数微分で得られる式は、一般により単純で扱いが容易である。
上記の公式は、R(x, y) = 0 の両辺の（x に関する）全微分を得るために多変数の連鎖律を適用すれば、
となることから導かれる。
陰関数 陰函数定理
R(x, y) が R2 内の滑らかな部分多様体 M によって与えられ、この部分多様体の点 (a, b) がその点における接空間が垂直でない（つまり  ∂R/∂y ≠ 0）ならば、M は点 (a, b) の十分小さな近傍において、f が滑らかな函数となるような媒介表示 (x, f(x)) によって与えられることが示せる。
より俗な言い方をすれば、考えているグラフの接線が垂直でない限り、陰函数は存在して微分することができるということである。方程式
が与えられている標準的な場合において、R に関する条件は偏微分の意味で確認することができる:§ 11.5。
銀残し
銀残し（ぎんのこし）とは、フィルムや印画紙での現像手法の一つ。本来の銀を取り除く処理をあえて省くことによって、フィルムや印画紙に銀を残すものである。一般的に映画の現像で行われるもののことをいうが、写真のカラープリントでも同様の作業が可能であるほか、デジタルカメラの画像処理でも可能である。英語では、ブリーチバイパス (bleach bypass) という。
銀残し 映画での銀残し
この作業により映像の暗部が非常に暗くなり、画面のコントラストが強くなるので、引き締まった映像になる。また、彩度の低い渋い色にもなる。
1960年の日本映画『おとうと』（市川崑監督作品）で、初めて実用化された。
日本で生まれた技術だが、世界中で使われている。大映社員のカメラマン、宮川一夫が1960年に『おとうと』の撮影を担当した際、物語の時代設定である大正の雰囲気を出すため、フィルムの発色部分の銀を残す独特の技法として生み出し、完成させた。具体的には、撮影の段階で白黒映画のように少しコントラストを強めにし、色温度を測って発色を予測計算した上で、その色を出来るだけ抑えるようにするが、その際のライティングも、色味の部分を飛ばすか陰にするなどメリハリをつける。次に現像段階では現像液をフィルムから全部洗い落とさず、銀を残したままポジを焼き、ネガを通常カラーで、ポジを一本ずつシルバー・カラーで焼くというものである。同様の手法はアメリカ映画にも古くからあり、『セブン』や『1984』『プライベート・ライアン』『デリカテッセン』などで用いられた。
銀残し 写真での銀残し
通常のカラーネガプリント作業では発色現像の後に定着を行うが、それを抜きにして酢酸などで発色現像を停止すると画像に銀が残り、独特の色調になる。ただし、この方法では時間経過とともに化学変化が進む（銀の酸化による写真の白変が生じる）ので長期保存には向かず、印刷原稿などで使う場合にはスキャニングを早めに行う必要がある。
サントメ・プリンシペの歴史
サントメ・プリンシペの歴史（サントメ・プリンシペのれきし）では、サントメ・プリンシペ民主共和国の歴史について述べる。15世紀まで無人島だったサントメ島、プリンシペ島の両島には、15世紀末から16世紀初頭にかけてポルトガル人が入植し、白人入植者とアフリカ大陸から連行された黒人奴隷が混血した人々や、ある時期に両島に上陸した人々の末裔によって、サトウキビ、コーヒー、カカオなどの商品作物の栽培を軸に発達を遂げてきた。両島が独立したのは20世紀後半の1975年であり、それ以後独立国として存在している。
サントメ・プリンシペの歴史 ポルトガル植民地時代
1469年、アフリカの西端に位置する無人島であったサントメ島とプリンシペ島にポルトガル人が初めて到来した。3年以上、この2つの無人島を探索した後、ポルトガルの航海者たちは、この島々がアフリカ本土への寄港地として好適であると結論した。こうして両島はポルトガルの植民地となった。
サントメ・プリンシペの歴史 ポルトガル植民地時代
初めて入植に成功したのはポルトガルの下級貴族であったアルヴァロ・デ・カミニャとアントニオ・カルネイロの二人であり、1490年代末のことであった。カミニャは1493年にサントメ島に入植し、ポルトガル王室（アヴィス王朝）から島の所有権を認められた。1510年にはプリンシペ島に貴族のジョルジェ・メロ率いる入植団が上陸した。初期の入植者はポルトガルからの流刑囚、職人、貧民からなり、彼らはキリスト教に強制改宗させられたユダヤ人を伴っていた。入植者はほどなく島の火山灰質の土壌が、サトウキビ栽培に好適であることに気付いた。しかし、両島に入植したヨーロッパ出身者は熱帯の気候に耐えられずに倒れていったため、フェルナンド・ポ島とアフリカ大陸から黒人奴隷がサトウキビ栽培と牧畜の為に導入された。ポルトガル出身の女性は両島には訪れなかったため、カーボベルデ諸島と同様に、数世代後には白人と黒人の混血（ムラート）の支配層が築かれた。サントメ島には1504年に最初の教区が置かれ、1534年には司教区への昇格と共に市政に移行し、また両島は1522年にカピタニアが廃止されて王領に戻り、ポルトガルの行政機構に編入された。
サントメ・プリンシペの歴史 ポルトガル植民地時代
両島はアフリカとブラジルを結ぶ奴隷貿易の中継拠点としても栄えた。コンゴ王国の国王アフォンソ1世は、サントメ島の領主フェルナンド・メロの強欲と、サントメ島にてコンゴ王国から連行された住民が奴隷として酷使されていることを憂慮し、ポルトガル王マヌエル1世に対して、同島を封土として引き渡すように要求した。しかし、ポルトガルはこのコンゴ王の要求を無視したため、アフォンソ1世は1526年よりジョアン3世に宛てて幾度か手紙を書き、コンゴ王国を蝕む奴隷貿易を中止するように訴えた。ポルトガル王がこの訴えを無視した為、コンゴ王アフォンソ1世はローマ教皇パウルス3世に手紙を送り、1535年に教皇パウルス3世から事態に善処する旨の返事を得たものの、実際にはカトリック教会による奴隷貿易への対策はなされなかった。
1570年代にサントメ島は世界有数の砂糖の産地となり、1602年には4万アロバ（約600万トン）の砂糖が生産された。しかし、ポルトガル領ブラジルとの砂糖生産の競合、オランダとイギリスの海賊の攻撃、奴隷反乱等の複合的な進行によってサントメ島は17世紀前半中に急速に衰退した。また、17世紀前半のポルトガル・オランダ戦争の最中にオランダがサントメ島に上陸したものの、1648年にアンゴラからオランダ勢力を駆逐したサルヴァドル・コレイア・デ・サがサントメ島を奪回した。
サントメ・プリンシペの歴史 ポルトガル植民地時代
18世紀にはサントメ島、プリンシペ島両島に対するポルトガル国王の統制は殆ど及ばず、また、フランスが数度に亘って両島を攻撃した。
1800年にブラジルからコーヒーが、1822年にカカオが導入された後、主にポルトガル人の不在地主と外国資本からなる農場主が絶大な権力を握り奴隷を使役するプランテーション経営がなされ、1860年代以後両島の経済は急速に拡大、1842年に約18コントに過ぎなかった両島の輸出額は、1910年には8000コント以上に達した。
サントメ・プリンシペの歴史 ポルトガル植民地時代
1842年にポルトガルはイギリスと奴隷貿易を廃止する条約を結び、1856年に奴隷の親から生まれた子の解放を規定する法律が、1869年2月25日にポルトガル帝国全域で奴隷制を即時廃止する法律が制定され、サントメ・プリンシペ両島では1876年に公式に奴隷制度が廃止された。しかし、奴隷制度廃止と前後して1875年に植民地の原住民を労働させるための「奉公人制」を定めた法律が制定され、1878年に施行されたこの法律によって農業労働者は依然として奉公人制と呼ばれる実質的な奴隷制の下に置かれ、さらに1885年から1903年にかけて51,689人の奉公人がポルトガル領アンゴラから両島に導入された。この奉公人制はイギリスのチョコレート業者ウィリアム・キャンドベリイの報告書によってアメリカ合衆国、イギリス、ドイツ帝国などで大いに問題にされ、反ポルトガル運動がなされた。
1910年10月5日革命によってポルトガル第一共和政が成立すると、共和国政府は1911年に植民地省を創設し、新たな植民地行政では植民地住民を文化的にポルトガル化した「同化民」（アシミラド）とそれ以外の「原住民」に分け、前者にはポルトガル市民と同等の権利を認め、後者には重労働を強制したが、サントメ・プリンシペもアンゴラやモザンビーク、ギニア、ティモールなどと同様にこの制度が適用され、大多数の人々に重労働が課せられた。
第二次世界大戦後、世界が脱植民地化時代に入ると、国際社会からの植民地支配への非難を恐れたアントニオ・サラザール政権は、1951年にポルトガルの「植民地」を「海外州」と呼び換え、他ポルトガルの植民地同様にサントメ・プリンシペは「海外州」となった。しかしながら、奴隷制度廃止以降も続いた強制労働制度については慢性的な不満があり、これは1953年のバテーパの虐殺と呼ばれる暴動で頂点に達した。この事件ではアフリカ人農業労働者が多数、ポルトガル人の支配層により殺害された。この後独立運動が始まり、1960年9月にはガボンの首都リーブルヴィルにてサントメ・プリンシペ解放委員会（CLSTP）が結成され、1963年8月にCLSTPはプランテーション労働者のストライキを指導した。サントメ・プリンシペ独立運動（MLSTP）がガボンとリベリアを拠点として活動した。1968年にはポルトガル反体制派のマリオ・ソアレスがサラザールによってサントメ島に流刑にされている。
1974年4月25日にカーネーション革命によってサラザールが樹立したエスタド・ノヴォ独裁体制が倒れると、その後成立した新政権は海外植民地の放棄を決め、1975年7月12日にMLSTPの指導者マヌエル・ピント・ダ・コスタが初代大統領となり、サントメ・プリンシペ民主共和国は独立を達成した。
サントメ・プリンシペの歴史 独立後
独立後はMLSTPによる一党制が敷かれ、カルロス・ド・グラーサによるクーデター未遂事件などがありながらも、1978年末にサントメ・プリンシペに派遣された1,000人のアンゴラ軍によってダ・コスタ体制は防衛された。しかし、東西冷戦終結に伴い1990年8月の国民投票で複数政党制への移行を決定し、1991年に初めての総選挙が行われ、ミゲル・トロボアダが大統領に就任した。1996年の総選挙では、MLSTPは野党に転落した。その後は選挙の結果による多数党の交替が平和裏に行われた。
2001年には独立民主行動 (ADI) からフラディケ・デ・メネゼスが大統領に就任した。2003年7月に政治腐敗と石油からの収入の配分の不正などを不満とする軍事クーデターが行われたが、協議の後メネゼス大統領は職務に復帰した。2011年7月の総選挙では、初代大統領のマヌエル・ピント・ダ・コスタが勝利し、再び大統領に就任した。
スーパーモタード
スーパーモタード（英語: Supermotard）は、オートバイのレースのひとつである。「スーパーモト (Supermoto)」や、単純に「モタード」とも呼ばれる。近年では、このレースに基づいた様式の車両そのものや、その車体種別（形態、ジャンル）を指す場合もある。サイドカーで行われる「スーパーサイダー」または「スーパーサイド」や全地形対応車（クアッド/四輪バイク）で行われる「スーパークアダー」または「スーパークアッド」もこれに含まれる。
スーパーモタード 競技概要
コースは、原則的に舗装されたアスファルト路面（ターマック）8割と未舗装路面（ダート）2割を基準に織り交ぜたコースを使用するが、一部ではターマックだけのコースやダートの比率を上げたコースもある。
レース車両はモトクロッサーをベースにして、14インチから19インチのホイールにオンロード用タイヤやモタード競技専用タイヤを装着し、前後のサスペンションやフロントブレーキなどを強化したオートバイを使用する。エンジン形式は水冷4ストローク単気筒が主流（2ストロークはエンジンブレーキがかかりづらく、ターマックでのスライドが難しい）。競技車両は当初は市販のモトクロッサーを改造して行われていたが、近年では欧州のメーカーを中心にモタード専用設計の車両を販売している。
ライダーの装備はモトクロス用ヘルメットとゴーグルとブーツに、オンロード用のレーシングスーツを着用するのが一般的である。
レースではターマックセクションのハイスピードなコーナリングや、ダートセクションの激しいスライド走行やジャンプが見られる。
スーパーモタード 歴史
スーパーモトはレースプロモーターのGavin Trippeがロードレースとダートトラックレース、モトクロスの特徴を1つのサーキットに取り入れて、1979年に始まった。今日の多くのコースは70%のアスファルトと30%のダートで構成されるのに対し、当初のコースはおおむね半分ずつであった。スーパーモトレースは5年にわたって毎年開かれ、スーパーバイカーズという名称で、ABCの番組『Wide World of Sports』で放送された。しかし、1985年には北米でのスーパーモトは衰退した。一方、ヨーロッパではフランスを中心に広がりを見せ、スーパーモタードと呼ばれるようになった。北米で衰退してから18年後の2003年になって北米でもスーパーモトが復興し、AMAやスーパーモトカナダとして行われるようになった。
スーパーモタード 歴史
ヨーロッパに伝播したスーパーモタードは、フランスのシャルル・ド・ゴール空港近くのキャロルサーキットで行われていた。「ギドン・ドール (Guidon D'or)」（直訳で「黄金のハンドル」）というこのイベントでは、ケニー・ロバーツやフレディ・スペンサー、エディ・ローソン、ジェフ・ワードの他にもランディ・マモラやワイン・ガードナー、ウェイン・レイニーといったロードレーサーと、AMAモトクロスとモトクロス世界選手権チャンピオンのジャン・ミシェル・バイルやパリダカで6回の総合優勝を獲得したステファン・ペテランセルなど、モトクロスやエンデューロ出身のライダー達によって競われた。ヨーロッパでは基となる車両がほぼモトクロッサーだけとなり、タイヤも前後19インチのダートトラック用タイヤではなく、前後17インチ程度の小径ホイールにオンロード用タイヤあるいはモタード専用タイヤを履かせたものが主流となり、以降これがスーパーモタードの標準となった。
こうしてヨーロッパで熟成されたスーパーモタードはフランス選手権からヨーロッパ選手権へと拡大し、日本でも知られるようになった。2002年からは世界選手権が開催され、アメリカではエックスゲームズの種目としても採用された。
スーパーモタード 歴史
日本では『TOSHIBAスポーツBOX』でABCの『Wide World of Sports』の様子が紹介されたほか、雑誌などでも紹介され、1980年代頃には前後ホイールや足回りをスーパーバイカーズ風に改造した車両が極少数ながら存在しており、それらによるレースも小規模ながら企画・開催されていた。ただし当時の日本ではダート部分を含んだコースを準備するのが難しく、舗装路（ターマック）に特化したコースでの開催が主となったこともあって「ターミネーター」と呼ばれたりもしていた。このために使用される車両も、モトクロッサーなどを基にしながらもオンロード用バイクのサスペンションを組み込んだりと、ターマックに特化したコースにあわせたものとなり、アメリカやヨーロッパとは少し違った趣きを呈していた。
スーパーモタード 歴史
日本で最初の本格的なスーパーモタードのレースイベントといえるものは、1993年（平成5年）8月に鈴鹿サーキットで行われた『鈴鹿スーパーバイカーズ』である。このレースは、鈴鹿サーキット南コースとダートコースを組み合わせた特設サーキットで行なわれた。トップライダーをはじめさまざまなカテゴリーのライダーが参戦し、レースではモトクロスライダーの東福寺保雄が優勝した。エントリーしたバイクはモトクロッサーだけでなく、市販のレーサーレプリカやダートトラック用のマシンなど、ノウハウがなかったがゆえに雑多でバラエティに富んだものであった。また、バイクレースのオフシーズンである冬から春にかけて開催されたレースでは、ロードレースからは阿部典史、塚本昭一、宗和孝宏、モトクロスからは芹沢太麻樹や宮内隆之といったトップライダーが次シーズンに向けてのトレーニングを兼ねて参加し、さらに当時はすでに第一線からは退いていた平忠彦や前述の東福寺など、かつて全日本選手権で活躍したライダーもエントリーしていた。鈴鹿スーパーバイカーズは1994年（平成6年）からシリーズ化され、ダート区間こそなくなったものの、鈴鹿ワンデーヒーローズのカテゴリーのひとつとして現在も南コースで開催されている。
鈴鹿での成功を受けて富士スピードウェイや筑波サーキットでも同様のレースが開催された。
2001年（平成13年）の12月にオーバーオールというレースが静岡県森町デイトナスライドパークで行なわれた。2003年（平成15年）の4月には、日本のスーパーモタード選手権「MOTO1」が森町デイトナスライドパークで最初に行なわれ、各地でMOTO1が行なわれるようになった。2005年（平成17年）からはMFJ公認レースとして、全日本選手権の「MOTO1オールスターズ」が開催されている。こうして日本国内でのレースが充実するにつれ、近年ではアメリカやフランスなどの海外へ進出する日本人ライダーが増えている。
スーパーモタード スーパーモタード風の公道用市販車
スーパーモタードがレースの一ジャンルとして確立されて広く認知されると、モトクロッサーやデュアルパーパスモデルなどをスーパーモタード用車両に似せた外観とする改造が個人や店舗レベルで行われるようになり、車両メーカーもスーパーモタード風の公道走行用モデルを市販しはじめた。いち早くスーパーモタード風のモデルをラインナップに加えたのはKTMやハスクバーナといった、欧州のオフロード車を古くから製造販売するメーカーであった。
スーパーモタード風の公道用市販モデルの特徴はデュアルパーパスモデルに近く、他のオンロード向けスポーツモデルよりも細身で軽量の車体に、起伏が小さいシートと幅が広くて高めのステアリングが備わる。搭載されるエンジンは単気筒ないし2気筒で、出力特性は比較的低い回転域から高いトルクを発生する。サスペンションは舗装路での走行安定性を重視した特性とされ、17インチのタイヤを備えるモデルが多い。こうした車体特性から、市街地での利用をはじめとして公道で扱いやすく、手軽にスポーツ走行が楽しめる車種として認知されている。欧州の一部の国では、スーパーモタードがオフロード系車種が基であることからデュアルパーパスの一部として認識され、スーパースポーツなどの高性能オンロード系車種よりも損害賠償保険の料金設定が安くなる。
スーパーモタード スーパーモタード風の公道用市販車
日本ではジムカーナにスーパーモタード風の車種が多く使われるようになった。以前よりジムカーナではオフロードバイクの車体特性は有利であると認知されていたが、ジムカーナ用として満足な性能を持つタイヤがなかったため少数派であった。ところが各社からDトラッカーやXRモタード、DR-Z400SMなどが発売されると、ジムカーナにおけるモタード車の割合は激増して好成績を収め、この出来事はメディアでも紹介された。。
黄竜
黄竜（こうりゅう繁体字: 黃龍; 簡体字: 黄龙; 拼音: huánglóng; イェール式広東語: wong4 lung4、ファンロン; ベトナム語：Hoàng Long、ホアン・ロン）は、中国の伝承五行思想に現れる黄色の竜。黄金に輝く竜であると言う異説もある。「老いた応竜は黄竜と呼ばれる」とある。
四神の中心的存在、または、四神の長とも呼ばれている。四神が東西南北の守護獣なのに対し、中央を守るとされる。五行説で黄は土行であり、土行に割り当てられた方角は中央である。同様に四神は春夏秋冬を表すものでもあり、黄龍はそれぞれの土用を表すとされている。
十二天将勾陳（こうちん）や創世神応竜（庚辰）と同一視・混同される。中国古書『荊州占』では、「黄竜（庚辰）は太一の妻」とある。
中国では瑞獣の出現を記念して改元を行うことがあるが、黄龍が出現したというので「黄龍」と改元されたこともあった。日本でも黄竜はめでたい獣とされ、宇多天皇（887年即位）のときに黄竜が出現したといわれている。
黄竜は皇帝の権威を象徴する竜とされたが、後に麒麟と置き換えられたり、同一視されるようになった。
『瑞応記』では「黄龍者 神之精 四龍之長」などと四竜の長とされる。『芸文類聚』には『瑞応図』からの引用として「黄龍者 四龍之長」と記されている。
国家公安委員会委員長
国家公安委員会委員長（こっかこうあんいいんかいいいんちょう、英: Chairperson of the National Public Safety Commission）は、日本の内閣府に属する国家公安委員会の長。警察法第6条により国務大臣をもって充てられる。
国家公安委員会委員長 概説
「委員会委員長」と重畳したものが正式職名であり、「国家公安委員長」は略称である（委員の職名も同様）。委員の中から互選で選出するのではなく、委員とは別にあらかじめ委員長として命ぜられる。合議体の民主的な運営という観点から委員（定数5人）の任命には衆参両議院の同意が必要とされるのに対し、委員長は国務大臣であり、内閣総理大臣からの指名で就任する。国家公安委員会は下位組織（特別の機関）として警察庁を所管するが、委員長は内閣法に定めるところの主任の大臣ではない。警察庁を含めた国家公安委員会は内閣府に属するため、主任の大臣は内閣総理大臣である。
主要国首脳会議（G8・G7）における司法・内務大臣会議の出席対象者としては、内務大臣に相当する役職者として国家公安委員長か警察庁長官のどちらかが出席している。対して内務大臣の地方行政分野をほぼ引き継いだ総務大臣は警察行政を所管していないことから、内務大臣会議への出席対象ではない。
国家公安委員会委員長 概説
一方、かつての中央省庁再編前における自治大臣は、国家公安委員会委員長との兼務が多い。兼職の規定はなく、実際に自治大臣を兼任しない国家公安委員長（荒木万寿夫など）も存在したが、自治庁長官時代である第2次岸内閣から、省庁再編を見据えた第2次森改造内閣発足までの殆どの国家公安委員長が自治庁長官・自治大臣との兼職である。これにより、事実上諸外国の内務大臣とほぼ同等の行政事務を担っていたが、国家公安委員長は主任の大臣ではないため、かつての内務大臣が有していたような警察に対する強い権限を有さない。
中央省庁再編後、自治大臣が総務大臣となって以降は総務大臣の所管業務の拡大もあり国家公安委員長を兼任した総務大臣は麻生内閣における佐藤勉に限られ、しかもこの兼務は僅か20日で解消されている。中央省庁再編以後は防災担当大臣や消費者及び食品安全担当大臣などの兼任例が見られる。
第99代の二之湯智は、2022年7月26日から8月10日までの間、初の民間人閣僚となった（参院選に出馬せず、引退したため）。
国家公安委員会委員長 委員長の職務
会務を総理し、国家公安委員会を代表することとされ、国家公安委員会を招集する。委員長及び三人以上の委員の出席がなければ、国家公安委員会は会議を開き、議決をすることが出来ないとされており、国家公安委員会の議事は、出席委員の過半数でこれを決する。議決が賛否同数の場合には、委員長の決するところによる。
国家公安委員会委員長 委員長の代理と事務代理
国家公安委員会では、委員長が外遊・短期間の疾病等の理由により不在となる場合に備えて、あらかじめ委員の1人を委員長代理として互選し、会議の招集・議長役を代行させることとなっている。ただし、この委員長代理には「国務大臣たる委員長」の代理権限まではないため、国家公安委員会規則の制定文署名等の決裁行為は、内閣総理大臣が一時的に指名する他の国務大臣が「国家公安委員会委員長事務代理」の名で行う。
国家公安委員会委員長 歴代委員長一覧
委員は、警察職員及び他の官公庁の職業的公務員のいずれの経験も有しない者の中から、衆参両議院の同意（衆議院の優越あり）を得て任命される（国務大臣からの補職ではない）。委員の任期は当該（旧）警察法第7条第1項では一律5年となっていたが、附則第2条第1項で初回のみ「一人は一年、一人は二年、一人は三年、一人は四年、一人は五年」とされ、かつ、同条第2項で「前項に規定する各委員の任期は、当該委員会において、くじでこれを定める。」とされており、辻二郎は4年の任期であったため下記のような退任日となった。青木均一は（旧）警察法の廃止（すなわちこの旧・委員会の廃止）による自然退任。
国家公安委員会委員長 歴代委員長一覧
互選による委員長職であるため、実際の選任は第1回の会議（1年ごとの任期満了後はその直後の会議）の日に行われる（会議の日は3月7日とは限らない）。委員長としての様態を記載するこの表の趣旨からすれば本来は実際の委員長就任・再選日ごとに代数を区別して表示すべきであるが、国家の公安に関する会議ということもあり、公表された資料では（委員としての任命日は官報への辞令掲載で確認できるが）委員長としての互選及び改選の日が確認できないため、ここでは委員長たる人物ごとに1代として取りまとめ、かつ、在任期間も委員長としてでなく委員としてのそれを記載する。なお、青木均一の始期については、委員としては1950年3月31日に任命されているが、便宜上、辻二郎の退任日翌日を始期として記載した。
東京都道134号恋ヶ窪新田三鷹線
東京都道134号恋ヶ窪新田三鷹線（とうきょうとどう134ごう こいがくぼしんでんみたかせん）は、国分寺市東恋ヶ窪埼玉県道・東京都道17号所沢府中線交点から、小金井市を経て、三鷹市牟礼東京都道14号新宿国立線交点に至る一般都道である。通称連雀通り。
特に小金井市域 - 三鷹市域の区間は、車線数の不足及び路線バスの通行量の多さから曜日を問わず頻繁に渋滞する。
三菱ふそう・キャンター
キャンター（CANTER）は、三菱ふそうトラック・バスにより製造・販売されている、小型及び中型トラックである。また、同社が唯一欧州市場において販売している車種でもある。
インドネシア仕様車は『コルトディーゼル』としてノックダウン製造されていたものの、2022年（令和4年）に国内仕様車同様『キャンター』へ車名を変更した。メキシコ仕様車はフレイトライナー・トラックスにより『360 715』として販売されている。
三菱ふそう・キャンター 初代 T720型（1963年 - 1968年）
1963年3月に同社初の小型トラックとして2t積のT720型登場。視界が広く、運転操作が容易なキャブオーバー型を採用。エンジンは最高出力68psの直列4気筒1,986cc4DQ1型ディーゼルエンジン。走行性能や経済性において高評価を受けた。
1964年にマイナーチェンジ。前照灯を丸形2灯から丸形4灯へ変更。
三菱ふそう・キャンター 2代目 T90型（1968年 - 1973年）
1968年7月に2代目「ニューキャンター」登場。前照灯は丸形4灯が採用され、フロントグリルと一体型となった。テールランプはコンビネーションタイプに変更。単独1灯の後退灯がなくなり、コンビネーションテールランプと一体化。前進4段のトランスミッションはフルシンクロ化された。
1968年12月にガソリンエンジン車を追加。2種類のガソリンユニットが用意され、標準車および長尺車はジュピタージュニアが搭載していた最高出力90psの1995ccKE42型を、長尺ダブルタイヤ車は新開発の最高出力95psの2315ccKE47型を搭載した。ディーゼルエンジンは最高出力75psの2384cc4DR1型に変更された。
1970年7月にマイナーチェンジで3分割タイプのフロントグリル（いわゆるV字型グリルだが後に登場する3代目のそれとは別物）を採用。ディーゼルエンジンは新開発の80psの2.7L 4DR5型に変更。フロントマーカーをグリル側に移設。また、リアランプのデザイン変更に伴い、後退灯をリアランプから分離。
三菱ふそう・キャンター 2代目 T90型（1968年 - 1973年）
また、2013年に開催された第43回東京モーターショーで三菱ふそうはキャンター生誕50周年を記念して1970年式2代目キャンターのレストア車を展示。三菱ふそうでは「ふそう名車復元プロジェクト」と名付け、開発・生産・販売各分野の社員有志により復元活動がされており、既にキャンターは2代目・3代目・4代目の合計4台の復元が完了し、現在は中型トラックのジュピターや大型トラックのT330の復元に取り組んでいるという。なお、キャンターは初代のみ現存車両が入手出来ない状況にあるよう。
三菱ふそう・キャンター 3代目 T200型（1973年 - 1978年）
1973年5月に登場。T90型後期をベースに各部を大幅にメジャーチェンジ。2.5t積、3t積が展開され、80psの2700ccディーゼルエンジンを搭載し、最高速度や登坂能力で機動力を発揮した。通称「Vキャンター」。T210CH型はフジミ模型でモデル化された。
1975年1月に2.0Lガソリンエンジンがギャランと同じ4G52型（アストロン80）に変更され、昭和50年排出ガス規制に適合。
1976年7月に2t積ディーゼル車に超低床車を設定。後輪に小径ダブルタイヤが装着された。
1978年11月に生産・販売終了。
また、お台場旧車天国2017にてT210C型が展示された。
三菱ふそう・キャンター 4代目 FE1/2型（1978年 - 1985年）
1978年11月登場。リアコンビネーションランプのデザインをT90型前期と同じ、3連に戻した。基本色は黄土色。このため、モデルチェンジ当初のキャッチフレーズは「黄金の足」。通称「黄金キャンター」。モデルチェンジ当初は、『007』シリーズのパロディのようなテレビCMを放映していた。
当初のエンブレムは、ワンクラス上のFKシリーズやFシリーズがスリーダイヤだった中、本モデルはM字を採用した。
このモデルからワイドキャブ及び3t積車が設定され、標準キャブはキャンター20、キャンター30、ワイドキャブはフロアシフトでキャンターワイド20、キャンターワイド30と言う名前で発売された。
1980年2月 マイナーチェンジ。ワイドキャブ全車にパワーステアリングをオプション設定。
1980年11月 新たに1.5積車として、キャンター15を発売。
1980年12月 3.5積車、キャンター35ワイドを発売。
1982年11月一部改良。MMCマークでフロントグリルに「CANTER」のエンブレムが入る。また、ディーゼル車に直接噴射式エンジン（NA100PS、ターボ120PS）を追加。
1983年12月 キャンター15をベースにしたウォークスルーバン「キャンターウォークスルー」を発売。
三菱自動車工業がスポンサーの一社であったテレビドラマ『3年B組金八先生』の第1シリーズで、金八先生の引越しシーンで使われた。
三菱ふそう・キャンター 5代目 FE3/4型（1985年 - 1993年）
1985年10月登場。丸形4灯ライトからザ・グレート、ファイターに準じた異形角形2灯ライトに変更される。ただし、北米など国によって異なるが輸出仕様はこの代まで丸形4灯ライトを採用していた。フロントのMMCエンブレムもスリーダイヤに変更され、MMCエンブレムは助手席ドアに装着された。
フロントディスクブレーキの一部採用もこの代から設定された。シフトレバーもコラムシフトからフロアシフトに変更された。シフトは当初床からの長いロッドだったが、運転席と中央席の間に移されてロッドが短くなった。
カスタム仕様車にはメッキコーナーベンとパワーウインドーが装備されていた。
デビュー当時のキャッチコピーは「MY NEW STAGE」「僕の動きを、見て欲しい」「いま、未来を積んだトラック」。
1986年7月 キャンター20、キャンター30に4WD車を追加。
1987年1月 キャンター15をキャンターガッツに名称変更。
1989年11月 マイナーチェンジ。平成元年排出ガス規制適合、フロントグリルの形状変更。
1991年6月、クラス初のABSをオプション設定。パワーウインドーを全車に標準装備。
インドのアイシャー・モーターズでは現在も生産されており、フロントパネルが大幅に変更されている他、日本には無いベッド付きキャブも存在する。
三菱ふそう・キャンター 6代目 FE5/6型（1993年 - 2002年）
1993年11月フルモデルチェンジ。一部車種の前照灯（ロービーム）をプロジェクタータイプに、ドアアウターハンドルを縦型フラップ式に変更（7代目は横型フラップ式に）、助手席側のウィンドーを、1992年にフルモデルチェンジした2代目ファイターで採用された同じデザインに変更。後の7代目もこのデザインを踏襲している。台湾などではこのモデルのシャーシを使用したマイクロバスが製造されている。また、フロントディスクブレーキ車は、このクラス唯一となる、曙ブレーキ工業製で同社が「ツインキャリパー式ディスクブレーキ」として特許を持つ、ツインキャリパータイプのベンチレーテッドディスクブレーキとなり、次の7代目モデルでも踏襲されている。CMには前期型ではマルシア、中期型では辺見えみりをそれぞれ起用、辺見起用当時のキャッチコピーは「えみりバディキャンター」。通称「NEWキャンター」。
1994年 モリタとの共同開発のポンプ消防車「MX-I」を発表。キャブとボディの一体感のあるデザインを採用し、通常のCD-I型ポンプ車に比べてキャブの居住性を拡大すると共にATを搭載。ボディにはオールシャッター方式を採用していた。
1995年4月 平成6年排出ガス規制適合。
三菱ふそう・キャンター 6代目 FE5/6型（1993年 - 2002年）
1995年10月 ワイドキャブ4t積、標準キャブ3.5t積を追加。
1996年2月 LPG車を設定。
1997年6月 キャンターガッツにガソリンエンジン車を追加。エンジンは4G63を搭載。
1997年7月7日 キャンターベースの高規格救急車、ディアメディック登場（2002年廃止）。テールランプはデリカから流用。艤装は三菱自動車テクノサービス（後のふそうエンジニアリング、2006年解散）が実施。他にもキャンターベースの救急車は帝国繊維が艤装したオプティマ、札幌ボデー工業が艤装したトライハートが存在する。
1997年9月 CNG車を設定。
1997年10月マイナーチェンジ。衝撃吸収式ステアリングの採用と同時にクラス初であり4代目ローザと共通の直噴DOHC16バルブディーゼルエンジン (4M50) を一部に設定。キャンターガッツ4WDが超低速副変速機付きパートタイム式四輪駆動から副変速機が省かれたフルタイム式となる。
1999年5月マイナーチェンジ。平成10年排出ガス規制に適合し、フロントアッパーグリルとテールランプ周りが手直しされた。
2000年 GUTS系を除き運転席エアバッグ標準装備。
三菱ふそう・キャンター 7代目 FE7/8型（2002年 - 2011年）
2002年6月18日発表。2WDは同日発売、4WDは7月発売、LPG車・CNG車は11月発売。コンセプトは「GLOBAL FIT」（グローバル・フィット）。通称ジェネレーション・キャンター(略称 : ジェネキャン)。
ヘッドランプのデザインが大型のつり目状に変更され、キャブオーバートラック（小型、中型、大型も含む）においては世界で初めてインパネシフトを搭載した。
短期間しか放映されなかったが、CMキャラクターにはロック歌手の矢沢永吉が起用された。キャッチコピーは「だれの時代だ？ユーの時代だ」。
2003年1月6日に三菱自動車工業（株）から三菱ふそうトラック・バス（株）が分社し発足。同日から現在まで三菱ふそうトラック・バス（株）が製造・発売・販売（販売は2006年に国内連結対象販売会社が統合された地域のみ）を担当している。
2004年北米仕様（北米ではキャンターではなくFEシリーズとして発売されている）にトヨタ・ダイナなどと同じアイシン精機（現:アイシン）製6速ATが設定された。
2005年10月3日マイナーチェンジ。後部突入防止装置取り付け規制と灯火器の取り付け位置及び配光特性規制に適合に対応し、一部グレードに5速機械式AT、INOMAT-IIが設定された。
三菱ふそう・キャンター 7代目 FE7/8型（2002年 - 2011年）
2006年7月5日パラレル式ディーゼルハイブリッドシステムを採用した「キャンターエコハイブリッド」を発売。日野・トヨタ (HIMR) 方式とは異なり、エンジンとモーターの間にクラッチを置くことで、モーターのみでの発進や走行を可能としているほか、回生率も向上した。また、他社に先駆けてのリチウムイオン電池（日立ビークルエナジー製）を採用した。エンジンは3.0Lの4M42型・DOHC16バルブ・コモンレール直噴ディーゼルターボエンジンを搭載し、変速機はアイシン精機（現:アイシン）製5速MTにボッシュ製変速ユニットを用いたINOMAT-IIが組み合わされる。通常の4.8Lエンジン搭載車に比べ、NOxで41%, PMで46%の低減、燃費は14%程度の向上をそれぞれ達成している。
三菱ふそう・キャンター 7代目 FE7/8型（2002年 - 2011年）
2006年8月4日、新長期規制適合車を追加。環境性能をはじめ、同時にデザインも見直され、ふそうブランド以外では2000年に行われていた、三菱のシンボルマークであるスリーダイヤをクロームメッキ化、長年親しまれたフロントグリルとマッドフラップのCANTERの文字の変更（CANTER → FUSO）などの変更が行われた。なお、フロントグリルがFUSOになった代わりに、CANTERロゴはステッカーの形で左右のドアに貼り付けることとなった。なお、欧州仕様向けにフロントグリルの表記が「MITSUBISHI FUSO」となっている仕様も存在する。
2008年5月27日、 4M42（T3）型ディーゼルエンジンを搭載した、平成27年度重量車燃費基準適合車を追加。キャンターガッツ並びにガソリンガッツが廃止された。
2009年4月20日、マイナーチェンジ、全車種にイモビライザーを採用し、2012年7月1日から義務付けられる新しい灯火器規制（ハイブリッド車に対する高電圧からの乗員保護に関する保安基準）に適合させるために、サイドターンランプの形状を変更した。エコハイブリッドについては、エンジン出力・燃費性能を向上させるとともに、機種展開を大幅に拡大し、新普通免許対応車や長尺車を新たに設定した。また、キャンターガッツの販売を再開した。
2010年1月7日、平成27年度重量車燃費基準適合車の設定を大幅拡大し、総重量5トン超車（中型免許対応車）にも適合車種が設定された。 また、当該車種に搭載される4M42（T3）型ディーゼルエンジンは、平成17年（新長期）排出ガス規制と同規制基準でのNOx&PM10%低減を達成し、エコカー優遇税制と低燃費トラック補助金制度対象車とした。
2010年8月5日、エコハイブリッドのみマイナーチェンジ。ハイブリッド制御プログラムの最適化により、2.0t積車で国内最高の燃費性能を実現、3.0t積車についても燃費性能をより一層高めた。同時にそれぞれのCO2排出量も大幅に減らした。
2011年12月、エコハイブリッド販売終了。
2022年3月24日、インドネシア仕様車『コルトディーゼル』の車名を、他国仕様車同様『キャンター』へ変更。
三菱ふそう・キャンター 8代目 FBA/FEA/B/C系（2010年 - ）
2010年11月11日発表。ポスト新長期排気ガス規制と平成27年重量車燃費基準に適合。コンセプトは「タフ&ソリッド」。通称ブルーテックキャンター。
搭載されるユニットはフィアットグループのFPT社とダイムラー(現:メルセデス・ベンツ・グループならびダイムラー・トラック)、そして三菱ふそうが共同開発した2,998cc直列4気筒・DOHC16バルブ・直噴コモンレールインタークーラーディーゼルターボエンジンの4P10系で、最高出力・最大トルクが異なる4種類のエンジンが導入された（1.5トンクラス用：4P10（T1）型 81kW（110PS）、2トンクラス用：4P10（T2）型 96kW（130PS）、2 - 4トンクラス用：4P10（T4）型 110kW（150PS）、3.5トンクラス以上用：4P10（T6）型 129kW（175PS））。これらのエンジンには、再生制御式DPFと、小型トラッククラス初の尿素SCRシステムであるBlueTec（ブルーテック）システムが採用されている。
三菱ふそう・キャンター 8代目 FBA/FEA/B/C系（2010年 - ）
ブレーキは全車種に、ハイパフォーマンスカー（乗用車）への装着で有名なブレンボ社製総輪ディスクブレーキを採用、アクセルペダルを踏んだままブレーキペダルを踏んだ際、ブレーキ側を優先させるブレーキオーバーライドを搭載した。なお、6代目・7代目とフロント・ディスクブレーキとして採用されていたツインキャリパータイプのベンチレーテッド・ディスクブレーキは、当代ではコストダウンなどの理由で一般的なシングルキャリパータイプのベンチレーテッド・ディスクブレーキとなった。
2011年6月14日、7代目生産終了以来設定されていなかった4WDを設定。標準キャブ車全車にトルク不等配分センターデフ＋ビスカスLSD式を採用した全低床フルタイム4WDを、ワイドキャブ車全車にマニュアル式フリーホイールハブを採用したパートタイム4WDをそれぞれ設定した。また、ワイドキャブ車に超ロングボディー車が新設定された。
2012年5月18日、エコハイブリッドがフルモデルチェンジ。
三菱ふそう・キャンター 8代目 FBA/FEA/B/C系（2010年 - ）
ハイブリッドシステムは先代と同じパラレル式ディーゼルハイブリッドシステムであるが、変速機が5速INOMAT-IIから6速DUONICに変更され、超薄型ハイブリッドモーターをDUONICに内蔵した、世界初の「ハイブリッド用モーター内蔵デュアルクラッチ式トランスミッション」を搭載した。また、リチウムイオン電池もエネルギー効率の高い、高性能のラミネートタイプのリチウムイオン電池を新たに採用した。
エンジンは3.0Lの4P10（T2）・DOHC16バルブ・直噴コモンレールインタークーラーディーゼルターボエンジンを搭載し、再生制御式DPFとBlueTecシステムを組み合わせることで、ポスト新長期排出ガス規制と低排出ガス認定車（NOx、PM10%低減レベル）および九都県市指定低公害車で平成21年「超」も取得している。また、全車で平成27年度重量車燃費基準を20%以上オーバー達成することで、クラストップの低燃費を実現し、2012年度からの「エコカー減税」では自動車重量税と取得税が免税となった。
三菱ふそう・キャンター 8代目 FBA/FEA/B/C系（2010年 - ）
2012年11月8日、日産自動車との間で小型トラックの相互OEM供給を受けることに合意したことで、三菱ふそうトラック・バス株式会社は日産自動車株式会社に「NT450アトラス」（日産社内型式：H44）として当代のキャンターを、日産自動車株式会社は三菱ふそうトラック・バス株式会社に「アトラスF24」を新型「キャンターガッツ」として相互OEM供給することが発表された。なお、OEMは歴代を通じて初であり、「キャンターガッツ」は2年ぶりの復活となる。
2012年11月14日、エコハイブリッドに搭載された「ハイブリッド用モーター内蔵デュアルクラッチ式トランスミッション」が、「2013年次RJCカー・オブ・ザ・イヤー特別賞」を商用車で初めて受賞。
2013年1月25日、エコハイブリッドがアイルランドの「Irish Green Commercial of the Year 2013」を受賞。
2013年2月5日、エコハイブリッドが「第3回かながわ地球温暖化対策大賞」を受賞。
2013年2月7日、エコハイブリッドをオーストラリアで発表。
2013年4月19日、エコハイブリッドがアイルランドの「Best Energy Efficient Product Award」（最優秀エネルギー効率化製品賞）を受賞。
三菱ふそう・キャンター 8代目 FBA/FEA/B/C系（2010年 - ）
2014年9月11日、日産自動車に引き続きUDトラックスに対し当代のキャンターをカゼット（コンドル2トン系の後継）として供給、発売開始。初号車のラインオフの際には記念式典も開催された。
2014年11月27日、ワイドキャブ超ロング車型をベースに新車型「キャンターEX」を発表、発売。
2015年4月21日、4トン積載ダンプを発売。専用フレームを採用し荷台を堅牢にしながら、積載量4トンを確保した、ダンプ専用シャシを採用。
2016年3月8日、キャンター2016年モデルを発表。2016年モデルは、すでに省燃費性能に定評のある4P10型エンジンをさらに磨き上げ燃費効率を向上。最大積載量3t以下のISS（アイドリングストップ&スタート）付き仕様全車で、平成27年度重量車燃費基準+10%を達成した。その他車両も全車で平成27年度重量車燃費基準+5%を達成した。
2016年4月26日、キャンター2016年モデルを発売。スタイリッシュで機能的なインテリアを採用し、室内収納スペースを拡大し居住性を向上。新たに、ヒルスタートアシスト機能が付いたDUONIC2.0搭載。
三菱ふそう・キャンター 8代目 FBA/FEA/B/C系（2010年 - ）
2017年6月29日、キャンター2017年モデルを発売。7.5t超車は、4P10（T6）改良型エンジンを搭載、平成28年排出ガス規制に適合し、2PG- 2RG- に移行された。また、キャンターEXに従来のK尺車（4,750mm）の他にホイールベース違いの2機種（G尺：3,850mm、H尺：4,300mm）を追加設定。また、ダッシュボード中央部に設置された白線認識カメラ（単眼カメラ）により、車両が車線を逸脱した場合、ドライバーにブザーとメータークラスター内のIvis（マルチ情報システム）で注意を喚起する「車線逸脱警報装置」を一部を除く全車種に標準装備とした。
2017年9月15日、世界初の量産電気小型トラック「eCanter（イーキャンター）」発表。川崎工場とポルトガルで生産され、日本、アメリカ、欧州で販売される。
2018年8月21日、キャンター2018.5年モデルを発売。フロントバンパー中央部に設置されたミリ波レーダーにより、前方の走行車両または停止車両、歩行者を検知し、警報&自動ブレーキで衝突回避や衝突時の被害軽減を支援する「衝突被害軽減ブレーキ」と、「車両安定性制御装置」を標準装備し、既に標準装備の「車線逸脱警報装置」と共に安全性を高めた。また、バッテリー電圧24Vを標準化した（1.5t車除く）。
2019年5月10日、キャンター2019年モデルを発売。2018.5年モデルに装備された衝突被害軽減ブレーキ、車両安定性制御装置、車両逸脱警報装置を含む安全技術をGVW7.5t超クラスにも拡大展開。GVW7.5t超クラスでJ-OBDOII(車載式故障診断装置)規格に対応、電気式のブレーキ磨耗インジケーターとBluetoothオーディオを一部仕様を除いて全車に導入、電動パーキングブレーキをオプション設定した。
2020年8月20日、EVモデル「eCanter」にも2019年モデル同様の先進安全装置を標準搭載するなど一部改良を発表。
2021年1月、日産自動車へ行っていた「NT450アトラス」のOEM供給終了。
2022年12月、ダイムラートラックと販売代理店ジュファリ・コマーシャル・ビークルズの合弁会社NAIが運営するサウジアラビア・ジェッダ工場でノックダウン生産を開始。
三菱ふそう・キャンター 9代目 FDA/B/FEC/D/FGA/B系（2020年 - ）
2020年10月19日、世界に先駆けて国内で発表。同年11月より販売開始。
2021年3月、法改正に合わせた改良を実施。J-OBDII（車載式故障診断装置、GVW7.5t以下全モデルが対応。GVW7.5t超モデルは2019年に対応済み）および後部突入防止装置を同年9月の法改正施行に先行して装備した。
2021年8月からは欧州での受注を開始。欧州向けキャンターの新モデルは、ポルトガルのトラマガル工場で12月に生産を開始する計画である。
2021年11月1日、これまでDUONICのみだった1.5t積クラスに5速MT車を追加設定。1.5t積クラスへのMT設定は10年ぶり。
2022年9月7日、「eCanter」が9代目ベースの2代目へフルモデルチェンジすることを発表。日本では2023年春に発売予定であることがアナウンスされる。
2023年3月9日、前述した「eCanter」の2代目へのフルモデルチェンジを正式発表し、同日より受注を開始。
三菱ふそう・キャンター 9代目 FDA/B/FEC/D/FGA/B系（2020年 - ）
モーターを後軸に統合した電気アクスル「eAxle」の採用によりドライブシャフトが無くなり、ドライブトレインをコンパクト化したことでシャシや架装バリエーションを大幅に拡大。シャシのラインナップは日本仕様では28型式となり、動力取り出し装置をモーター式にした「ePTO」を採用したことで架装オプションも拡大され、ダンプ（サブフレーム付）、キャリアカー、脱着車、リアクレーン、ゴミ収集車（押し出し式）の架装が可能となった。車両総重量（GVW）は初代モデルの7.5tクラスに加えて、GVW5tクラスから最大でGVW8tクラスまで展開し、キャブサイズも初代モデルと同等のワイドキャブに加え、標準幅キャブとファイターと同等サイズとなるEX拡張キャブの3種類を展開。ホイールベースも2,500mmから中型車クラスと同等なる4,750mmまでの複数展開となる。
2023年12月20日、カゼットが7代目いすゞ・エルフベースの3代目へフルモデルチェンジされたことに伴い、UDトラックスへの供給を終了。これにより、2012年11月以来、約13年ぶりにOEM車種がない三菱ふそうオリジナル車種に戻った。
三菱ふそう・キャンター キャンターガッツ
「キャンターガッツ」は、キャンターの1.5t積クラスに使用された名称である。1987年、5代目時代の途中にそれまでの「キャンター15」から名称変更。以後6-7代目を通じて設定されたが、2010年の8代目移行時にいったん名称が消滅。
2013年1月15日から日産自動車のアトラス(F24型)を、OEM供給により「キャンターガッツ」として販売開始。三菱ふそう向けには3.0LターボディーゼルのZD30DDTi型を搭載。三菱ふそうからはキャンター（日産ではNT450アトラスとして発売）をOEM供給することで、相互供給の形となった。
なお、日産自動車ではいすゞ自動車へエルフ100（ガソリンモデルのみ）として、海外ではルノートラックへルノー・マキシティとしてそれぞれOEM供給されており、姉妹車の関係となる。
2020年、キャンターの9代目へのフルモデルチェンジ時にOEM相互供給が終了、キャンターガッツの販売も終了した（なおOEM元のアトラスF24も、2021年に生産が終了した）。
三菱ふそう・キャンター キャンターエコハイブリッド
2006年7月5日、7代目キャンターにハイブリッド車「キャンターエコハイブリッド」を追加販売開始。2010年11月11日、キャンターシリーズが8代目にモデルチェンジ後、翌2012年5月18日にエコハイブリッド車もモデルチェンジ。
8代目エコハイブリッド車は日産自動車およびUDトラックスへ、ディーゼル車とともにOEM供給された。
三菱ふそう・キャンター ラインナップ
一部小型トラックで過半は普通トラックである。積載量は1.2tから1.5tのキャンターガッツと1.75tから最大4.8t（5t未満一杯）までのキャンターがある。また、ワイドボディにクラス唯一の後輪2軸（前後あわせて3軸）仕様の設定がある。
カスタマエンジニア
カスタマエンジニア（英: customer engineer、CE）は、コンピュータ技術者の一種で、主にコンピュータのハードウェアの設置、保守点検や修理などを行う。
カスタマエンジニア 概要
当初は単にエンジニア（技術員）と呼ばれたが、カスタマエンジニアという呼称は1940年代からのIBMの呼称が起源とされる。ハードウェア技術員などとも呼ばれる。
カスタマエンジニアは、コンピュータ本体や、各種の周辺機器を含めたハードウェアを中心に、機器の設置・移設・撤去やケーブル等の敷設、保守点検や修理などを行う。主にソフトウェアを中心に扱うシステムエンジニアやプログラマなどと対比される。
メインフレームなどではコンピュータの内部仕様が非公開のため、コンピュータメーカーの社員または、保守専門の系列会社の社員が受け持つことが多い。また、保守するにあたりその機器の専門知識が必要となるため、数か月から1年に及ぶ教育を受けている場合が多い。
カスタマエンジニア 概要
ユーザーとの契約内容（ハードウェアの通常の保守契約、個別契約、アウトソーシング契約など）に応じて、初期設置作業や、24時間365日の場合も含む所定時間帯の遠隔監視やオンサイトでの障害対応（非計画作業）、点検やファームウェア更新などの保守作業（計画作業）を行う。直接保守を担当する部門のほか、コールセンターなども交代制勤務が行われる事が多い。保守作業に起因するリスクを最小化するため、保守作業はユーザ業務の終了後、非ピーク時間帯に実施される場合も多く、深夜実施となる場合も多い。年末年始や長期連休などは、システム点検やシステムリプレースなどが計画されている場合がありデータセンタで年越しする人も中にはいる。担当業務と体制によっては、1日のスケジュールの大半が突発的な出動要請となり、計画的な業務が行いにくい。保守対象機器も多種多様であり、幅広い機器の知識が必要になる。
カスタマエンジニア 主な作業内容
機器の新規納入作業と導入後の保守作業（障害監視、予防保守、障害対応、点検）
オフィス移転に伴うIT資産の移設設置／機器の増設
環境設備等の管理（ファシリィティ）
顧客と頻繁に接することも多いため、保守製品や備品の営業/販売なども行なう場合がある。
カスタマエンジニア 必要な資格
ここでは日本の場合を挙げる。コンピュータそのものについては、設置・運用に法的な規定は無いが、電源系（特に、いわゆる強電）や通信系に、法的に資格が必要なものがある。