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ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
手塚は、本作品を『ゴジラ×メガギラス』の名を借りた人間ドラマであると述べている。手塚は、通常、ラスト30分間は人間側が見ているだけの存在になってしまうため、クライマックスは最後まで戦うというものにしたかったといい、怪獣に超兵器で肉薄するというシークエンスが薄れてきていると思ったことから、超兵器を出せば、人間と怪獣が最後まで戦えるという考えもあったという。メインタイトルもゴジラの咆哮ではなく、桐子の砲撃のあとに出るかたちとした。
手塚は、検討稿の段階では桐子がゴジラの背に乗るシーンについてモスラやガメラを連想させるものであり、リアル志向のためやりたくないと考えていたが、放射能防護機能を兼ね備えた服装に設定し、自ら絵コンテを手掛けて合成も工夫するなどし、田中やスタッフの尽力もありやってよかったと述懐している。
富山は、渋谷を水没させたことについて、同じく渋谷での破壊描写を行った『ガメラ3 邪神覚醒』への対抗意識があったことも認めつつ、映像的な面白さを第一に考えた結果であると述べている。柏原や三村は、渋谷が谷になっていたため選ばれたと証言している。当初の脚本では、水没した渋谷が無法地帯になっており、メガヌロンに食べられるアベックはボートで窃盗を働いていた際に襲われるという想定であったが、撮影が大変になるため不採用となった。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
フルCGで描写された泳ぐゴジラやメガニューラの大群など、3DCGやデジタル合成が多用されている。制作にはデジタルプロダクションが10社以上参加し、合成カット数は548カットに及んだ。
モニター画面の映像には、「LIVE FROM GRIFFON」など発信元の情報が明記されている。手塚は、『ゴジラvsモスラ』からモニター映像を手掛けていたが、どこの映像か説明がつかないことを気に留めていた。
パラレルワールドを舞台としているため、架空の建造物が多く登場するのも特徴である。鈴木は、大胆な発想で建物をどんどん増やしていったといい、現地を知らない人に実在すると錯覚してもらえれば面白いと語っている。手塚は、後年のインタビューで大阪を首都にする設定には反対であったと語っている。
本作品では、自衛隊は撮影に協力していない。
主演には東宝「シンデレラ」オーディション出身の田中美里を起用。富山は、シンデレラオーディションの時からゴジラでアクションをやってもらいたいと思っていたと語っている。手塚は、自身も初監督であったため無名の俳優を1から育てる自身はなかったといい、東宝で既に名のあるちゃんとした芝居のできる人物を要望したところ、富山から田中を推薦されたと述懐している。田中は幼少期から水が恐いため泳ぐことができなかったが、本作品の撮影のために特訓し克服するに至った。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
工藤役の谷原章介について、富山は谷原が出演した映画『極道戦国志 不動』（1996年）を観て魅力を感じていたといい、本作品での起用となった。
宮川役の永島敏行は、手塚からの要望により起用された。手塚は、永島を日本で一番制服が似合う俳優だと評しており、永島が出演した映画『ガメラ2 レギオン襲来』と被るのを覚悟の上であったと述べている。
吉沢役には東宝特撮の常連であった星由里子を起用。富山は、吉沢をGグラスパーの母親的存在として考えたときに、星の名が挙がったという。手塚は、自身が星と仕事をしたいという意向もあったと述べている。
生物学者の山口剛は、脚本では40歳と設定されていたが、手塚は昔の怪獣映画のような老科学者の方が説得力が出ると考え、その雰囲気を表現できる俳優として中村嘉葎雄が起用された。
特G対受付役の加藤茂雄は、昭和の東宝特撮の常連俳優であり、『ゴジラ』（1984年版）以来のゴジラシリーズへの出演であった。加藤は役柄について手塚に尋ねたところ、「番人です」と告げられたという。
本編班は、2000年6月3日にクランクインした。クランクアップは8月12日。
撮影には、遠隔操作で回転や上下左右といった動きも可能な特殊カメラが使用された。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
水没する渋谷の描写は、実際に水を張ったセットと実景にCGを合成したものが併用された。水際の街並のセットはグリーンバックで処理することも検討されたが、条件に見合わなかったため、東宝スタジオの大プールの一角に設けられた。同セットは宮益坂をモデルとしているが、渋谷の象徴として実際には見えない109を入れている。飾り替えにより2パターン作成しており、ロケハン写真を参考にビラやスプレーによる落書きなども再現している。
メガヌロンが渋谷を襲撃するシーンでは、本編班が撮影を行った。
桐子が渋谷のプールに着水する場面では、クレーンを使用してパラシュートを落下させたが、あまりにもプールの水が汚かったため、スタッフ総出で掃除が行われた。
ゴムボートが落下するシーンは、合成用プールの中にビルの足場を用いてスロープが設けられ、10本ほどのホースで水を流して撮影された。ボートが揺れるシーンでは、スタジオ内で「オカマ」と呼ばれる半球状の台にグリーンバックを張り、その上にボートを乗せて揺らしている。
大阪・中之島のシーンは、東京・兜町で撮影された。
工藤のジャンクショップは、近隣3、4軒分までセットが制作された。電気街から外れた昔ながらの店という想定で、狭く天井も低くしている。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
ディメンション・タイド実験シーンの撮影は、本栖湖付近のグラウンドで行われた。ブラックホールに吸い込まれる校舎は、素材となる写真をもとにしたフルCGで処理された。
工藤がビルの破片で負傷するシーンは、プール脇のオープンセットで撮影された。実際にコンクリートで制作した瓦礫をクレーンで吊り、本物の車を潰している。
自衛隊員の合成カットは、グリーンバックではなくブルーバックで撮影している。
お台場上空は、羽田空港の管制空域内であるため高度や時間などに制限があり、空撮は旅客機の離着陸が始まる前の早朝に行われた。撮影の江口憲一は、撮影時は陽が昇って間もないためかなり斜光になっており、セットのデイシーンとは光源がつながらない部分もあったと述べている。
7月30日には、お台場でのエキストラロケが行われた。
特撮班は2000年5月22日にクランクインした。クランクアップは8月17日。
冒頭の1954年に出現したゴジラの描写は、第1作『ゴジラ』を再現したものとなっている。基本的には本作品でのゴジラのスーツを用いた新規撮影だが、一部のシーンでは第1作の映像にゴジラのみ合成している。色彩は完全なモノクロではなく、モノクロに近いカラーとしている。国会議事堂のシーンには東武ワールドスクウェアの展示模型を用いており、ロケ撮影の映像にオープンセットで撮影したゴジラと炎を合成している。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
鈴木は、スピーディーなバトルにしたかったといい、メリハリをつけるためにコマ落としやスローを用いて極端な緩急を演出している。そのために撮影速度をどうするか鈴木は悩んだが、ノーマルではコマ落としを行った際には画が荒れてしまうため、ハイスピードでの撮影とした。
大阪のセットでは、前作で検討されていたゴジラの足で地面が陥没する仕掛けが用いられた。このギミックでは、道路にゴムを用いている。特殊美術の高橋勲は、大坂城や通天閣のような特徴的な建物がなかったため、東京と変わらないオフィス街であったと述べている。
渋谷のミニチュアセットは、水中のものと水面上のものが別に制作された。渋谷のどこを舞台にするかは漠然としており、スタッフ内でもイメージが分かれていたため、家族連れの観客が一般的にイメージするであろう109と渋谷センター街を中心としたものとなった。SGSが渋谷駅構内へ入るという案も存在した。セットの制作には、特美助手の三池敏夫が参加していた『ガメラ3』の図面を流用している。高橋は、本来の明るい部分が水没しているため、夜のシーンで上から見てもなんだかわからなくなったと述べている。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
お台場のミニチュアセットは、『ゴジラvsデストロイア』以来2度目であったが、同作品では1/50スケールで3キロメートル四方の範囲を組んでいたのに対し、本作品では1/25スケールのため狭い範囲での制作となった。高橋は、前回との縮尺感の違いを周囲に理解してもらうのに苦労したことを語っている。三池は、建物が少なくあまり凝ることができなかったと述べている。メガギラスのラストシーンなどでは、ホリゾントをグリーンバックにして背景に実景を合成している。
音楽は大島ミチルが担当し、シリーズで女性作曲家が登板するのは初めてである。大島は、本作品の後も手塚が監督を務めた2作品で音楽を担当した。
伊福部昭の作曲した「ゴジラのテーマ」が冒頭のニュースフィルムの場面と後半のゴジラがお台場に出現した場面で使用されている。手塚は、伊福部の音楽から離れた方がいいというファンの意見を否定するために使用したといい、大島もゴジラが伊福部音楽から離れられないことを肯定しつつ、自身もそれに負けないことを宣言していたという。
大島は、「Gグラスパー（グリフォン）」「ゴジラ」「メガギラス」の3つのテーマモチーフを設定し、それを基に約10日間で48曲の音楽を作曲した。大島は、本作品の前に手掛けた映画『長崎ぶらぶら節』が精神的に大変であったのに対し、本作品は量が多く体力勝負であったと述懐している。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 製作
最初の打ち合わせでは、大島は土着性のある大陸的なイメージが似合うと考えロシア風のシンフォニーとすることを考えていたが、手塚から大島が手掛けたテレビドラマ『ショムニ』のBGMをスタッフで聞いていることを告げられ、同作品のような元気でわかりやすい音楽に改めた。ただし、大島は当初のイメージも捨てられず、隠し味として随所に散りばめている。
ゴジラのテーマは、手塚の要望により「大きさと怖さ」を表現するため、テンポを上げず重低音をで構成している。チューバ、コントラバス、パーカッションはダビングして音を厚くしており、特にチューバは奏者の提案により通常出ない譜面よりもオクターブ下の音域も用いている。
メガギラスのテーマは、共通の要素も持たせつつ、形態ごとに表現を変えている。卵では不気味さを表現し、メガギラスではバトルシーンを意図してアップテンポとしている。メガニューラでは、弦楽器を鳴き声の効果音のように用いることで、ヒッチコック映画のような雰囲気を出している。
Gグラスパーのテーマは、手塚は『サンダーバード』を、大島は『スタートレック』をイメージし、ヒロイックで明快な音楽としている。
後年のインタビューで大島は、本作品のダビング作業にはあまり参加しなかったが、劇場で完成作品を観ると音楽が効果音に押されて聞こえなくなっていたといい、次に参加した『ゴジラ×メカゴジラ』ではダビング作業にすべて参加し、作曲においても効果音との兼ね合いを意識したと述べている。
ゴジラ×メガギラス G消滅作戦 映像ソフト
いずれも東宝ビデオより発売。
DVDは2001年8月21日にジュエルケース版が発売。オーディオコメンタリーは、手塚昌明、鈴木健二、田中美里によるものと、大島ミチル、北原京子によるものの2種類を収録している。
トールケース版DVDは2002年11月21日発売。
2005年4月22日発売の「GODZILLA FINAL BOX」に収録されている。
2014年5月14日には「ゴジラ60周年記念版」として期間限定の廉価版が発売。
2016年6月15日に東宝DVD名作セレクションにて発売。
大刀洗町
大刀洗町（たちあらいまち）は、福岡県の南部、筑後平野の北部にある町。三井郡に属する。久留米市への通勤率は15.4%（平成22年国勢調査）。
大刀洗町 地理
福岡県の南部、久留米市から北東へ約15 km、福岡市から南東へ約30 kmの場所に位置している。町域すべてが筑後平野に含まれており、地形は平坦である。
町の南東部を筑後川が流れ、久留米市との境界を成している。筑後川は日本有数の暴れ川であるため古くから治水に力が注がれており、その名残として大刀洗町三川の床島には輪中堤が現存しており、三川の最南東端部である朝倉市・久留米市との境界付近に床島堰が築かれている。
大刀洗町 歴史
南北朝時代、菊池武光が小川を渉ったところを「菊池渡り」といい、太刀を洗った川を「太刀洗川」と称するようになったことが「太刀洗」という地名の由来だと言われている。ただし現在では「大刀洗」と「太刀洗」の2種類の表記が混在している。これは1889年に町村制が発足した際、村が「太刀洗村」と申請していたものが「大刀洗村」として官報に掲載されてしまったためである。
1955年（昭和30年）3月31日 - 大刀洗村・本郷村・大堰村が対等合併し、大刀洗町が発足。
当初福岡県からは、大刀洗村・本郷村は同じ御原郡に所属していた立石村（現・小郡市）と、大堰村は同じ御井郡に所属していた金島村・大城村（現・久留米市北野町）と合併する案が提示されていた。
大刀洗村と立石村は合併の仮調印も終えていたが、合併により町の中心地から外れてしまうことを懸念した本郷村有力者の意向により、立石村の代わりに大堰村を加えた3村の合併が進められた。
現在の大刀洗町役場が、町の中心とは言い難い大字富多（旧・大堰村域）にあるのは、合併時の妥協の産物である。
大刀洗町 交通
最寄り空港は福岡空港
町役場へは大堰駅が最寄りとなる。なお、太刀洗駅は隣の筑前町に存在する。町内の駅はすべて無人駅である。
大分自動車道が町内を通っているが、インターチェンジはない。パーキングエリアとして大刀洗パーキングエリアがある。最寄りのインターチェンジは筑後小郡インターチェンジ。
一般国道および主要地方道
コミュニティバス - 現在、大刀洗町が主体となって運行しているものはない。
2013年11月から2ヶ月間、無料でコミュニティバスを試行運転したが本格運行には至らなかった。
2017年12月より大刀洗小学校校区で無料の「大刀洗校区巡回バス」を運行している。地域自治会による運行で、運賃は無料。
久留米市北野地域よりみちバス「コスモス号」金島便の「大堰駅」「Aコープ大刀洗店」が大刀洗町内に設置されている。町内相互間の利用も可能。
西鉄バスにより長崎本線肥前麓駅から西鉄天神大牟田線端間駅を経て本郷へ至る端間線（2001年3月廃止）と、西鉄鳥栖から西鉄小郡駅、松崎、下高橋・北野経由でJR久留米駅へ至る北野線（2004年3月廃止）、西鉄鳥栖から西鉄小郡駅、松崎、筑後十文字経由で甘木バスセンターへ向かう鳥栖・甘木線（2001年3月廃止）が存在した。いずれも末期は子会社へ移管されていた。
大刀洗町 交通
その後、2016年2月1日から3月31日まで、久留米市が行う社会実験として西鉄バス久留米がゆめタウン久留米 - 北野 - 大刀洗D＆D間に路線バスを運行し、一時的に大刀洗町内に西鉄バス一般路線が乗り入れていた。
2022年7月1日より、のりあい定額タクシー「ひばり号」を運行している。1回500円（割引対象者は300円）で、事前登録が必要。町内全域と久留米市、小郡市の一部医療施設へ運行する。
国鉄コキ50000形貨車
国鉄コキ50000形貨車（こくてつコキ50000がたかしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）がフレートライナー輸送用として1971年度から1976年度にかけて製作した貨車（コンテナ車）である。
車掌室付きの緩急車コキフ50000形についてもここで解説する。
国鉄コキ50000形貨車 概要
名神・東名高速道路を嚆矢とする高速道路網の整備が進展し、長距離トラックの貨物輸送量が増加した状況に鑑み、国鉄は1966年にコキ10000系コンテナ車を投入し、列車の高速化で対抗した。さらに1969年4月には、イギリス国鉄で実施されていた方式を参考に、トラックとの協同輸送方式を採り入れた「フレートライナー」方式の営業体制を発足させた。これは日本フレートライナー及び、全国通運の直系子会（両者共に国鉄が半数の株式を出資していた）等が主な鉄道コンテナを使用する荷主（鉄道利用運送事業）となったうえで、全国に散らばる各社系列傘下の運送会社が集めた荷物を、自社の路線貨物としてコンテナ列車を用いて輸送する営業を行い、列車は「夕刻集荷・翌朝配達」の定時定形輸送を行う輸送方式である。
このため、列車の高速化・トラックの輸送単位に適合したコンテナの投入が図られ、同年に 10 t (20 ft) コンテナと、コキ10000系の専用車コキ19000系が製作された。しかしコキ10000系は製作コストの高さに加えて、電磁空気ブレーキや空気ばね台車の保守に手間がかかること、牽引する機関車が限定されるなどの制限があった。
国鉄コキ50000形貨車 概要
フレートライナー方式の拡大にあたっては、コンテナ車の積載能力向上と大量投入のための製作費低減が課題とされた。これを受け、10 t (20 ft) コンテナを3個積載でき、夕刻→翌朝の定時定形輸送のため、夜行旅客列車と並行ダイヤで運用可能な最高速度 95 km/h のコンテナ車コキ9200系が1970年に試作され、各種試験に供された。
試験の成果を基に1971年から量産された車両がコキ50000形・コキフ50000形である。電磁ブレーキ等を装備しないため最高速度はコキ10000系より5km/hほど低下したが、製作および保守コストが低く牽引機関車を選ばないことから、容積を拡大し雑貨類の積載を容易にした新規格の 5 t (12 ft) コンテナC20系列とともに、フレートライナー列車に充当するため大量に製作された。
1976年までに3631両が製作され、輸送体系の変遷により種々の改造を受けながらも、後発のコキ100系コンテナ車とともに広汎に使用された。
国鉄コキ50000形貨車 構造
台枠はコキ5500形やコキ10000系と同様な魚腹形側梁であるが、20 ft コンテナを3個積載できるよう台枠長さが延長され、車体長は 19600 mm に大型化された。台枠上のコンテナ用緊締装置は 5 t コンテナ (10 ft , 12 ft) 用を左右5組、20 ft コンテナ用ツイストロック式を左右3組装備し、使用しないときは10 ft 及び 12 ftでは台枠外側下方に回転垂下させ（吊り下げ状態）、20 ftでは車体表面の専用穴に手動で上下させて格納する。これにより、各種コンテナの積載が可能となった。外部塗色はコキ5500形と同一の赤3号（レンガ色）である。車体の一端に手ブレーキ付きの手すりとそれを操作する係員用のデッキ、デッキへの昇降用ステップを有する。コキ10000系のような台車オイルダンパプロテクタは設置していない。
積車時の総重量は最大 60 t （軸重 15 t）として設計され、運用線区は幹線に限定される。荷重はコキ50000形が 37 t、コキフ50000形が 28 t である。
国鉄コキ50000形貨車 構造
緩急車コキフ50000形はコキフ10000形と同様、デッキ側にコンテナ1個分の車掌室を設け、コンテナ緊締装置は 5 t コンテナ (10 ft , 12 ft) 用を左右4組、20 ft コンテナ用を左右2組装備する。車両の両端どちらが列車最後部になっても運用できるように、デッキのない側にも手すりを設け2組の尾灯を装備している。
台車はコキ5500形後期形のTR216形を基に開発されたTR223形である。台車軸距を1,650mmから1,900mmへ拡大し、増加した荷重に対応するため車軸は重荷重に対応する「14 t 軸」を用いている。ブレーキ装置はKU-2制御弁を採用したCL方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）で、電磁ブレーキによらない制動性能の確保を図った。最高速度は 95 km/h である。後年、一部の車両はブレーキ装置の改造により最高速度は 100 km/h （250000番台）・110 km/h （350000番台）とされた。改造の詳細については後述する。
国鉄コキ50000形貨車 形式・番台毎の概要
フレートライナー方式対応の試作コンテナ車で、1970年に2両 （コキ9200, コキ9201） が製作された。台枠の基本構成は従来形式と同様であるが、車体長は従来形式より約 2.1 m 延長され、国鉄コンテナ車初の 20 m 級車となった。外部塗色は赤3号である。
荷重は 37 t で、積載能力は 5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ5個、10 t (20 ft) コンテナ3個、15t (30 ft) コンテナ2個に対応するほか、20 t (20 ft) コンテナ1個と 10 t コンテナ1個の積載方も可能である。各種仕様のコンテナに対応するため、緊締装置は台枠側面に折りたたみ可能な構造で、使用時に台枠上に立て起こして向き合う緊締装置各々の内側面を、専用のフックで固定する仕様である。
主として 10 t 以上の長尺コンテナ積載用として設けられたツイストロック式緊締装置はリンク機構で相互に接続され、車体側面に設けた回転ハンドルにより車両単位で一斉施錠・開錠が可能な仕様である。9200は5tコンテナ用と同じく未使用時に折り畳む転向式であったが、9201では上下にスライドさせる昇降式とされた。この方式の緊締装置はISO10ft（5t）6個、ISO12ft（5t）5個、ISO20ft（10t）3個、ISO30ft（15t）2個、ISO40ft（20t）1個の積載に対応した。
国鉄コキ50000形貨車 形式・番台毎の概要
台車は試作の TR99 形で、コキ5500形（後期形）の TR216 形を基に軸距拡大・軸受変更などの改良を施したものである。車軸は重荷重対応の 14 t 軸を用い、軸受は密封コロ軸受である。台車側枠形状や軸箱支持方式などの各部仕様は2両で異なる。ブレーキ装置は従来の積空2段階切替機構を廃し、応荷重装置を付加した ALD 方式である。手ブレーキは車端部デッキ上に回転ハンドル式のものを設ける。
「山陽ライナー」（隅田川駅 - 旧、初代西岡山駅）などの列車で試験運用に供され、試用の成果はコキ50000形の量産に反映された。試用終了後、1972年にコキ9201 が自動化ヤードのリニアモーター敷設・保守用職用車 ヤ250形 （ヤ251） に改造され、新南陽駅や塩浜操駅などで使用された。コキ9200 は休車後、JR移行前に除籍された。
1971年から1974年までに3,276両 （コキ50000 - コキ53275） が製作された。初年度製作の275両 （コキ50000 - コキ50274） は、台枠側面ブレーキコック操作穴の数が1つだったが、コキ50275以降は3つとなっている。
JR化後、コキフ50000形の車掌室を撤去して本形式に編入する改造を実施した車両は、一般車の続番で付番されている。各種改造の詳細については後述する。
各年度による製造会社と両数は次のとおりである。
国鉄コキ50000形貨車 形式・番台毎の概要
1970年 - 275両 
第三次債務車 
東急車輛製造（協三工業とのグループ製作）6両（コキ50000 - コキ50005）
汽車製造 40両 （コキ50006 - コキ50045）
日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）60両（コキ50046 - コキ50105）
川崎重工業（富士車輌、アルナ工機とのグループ製作）45両 （コキ50106 - コキ50150）
三菱重工業 40両 （コキ50151 - コキ50190）
三菱重工業（日立造船とのグループ製作）15両（コキ50191 - コキ50205）
日立製作所 59両 （コキ50206 - コキ50264）
日立製作所（若松車輛とのグループ製作）10両（コキ50265 - コキ50274）
国鉄コキ50000形貨車 形式・番台毎の概要
1971年 - 717両 
本予算車
協三工業 15両 （コキ50275 - コキ50289）
汽車製造 85両 （コキ50290 - コキ50374）
日本車輌製造 125両 （コキ50375 - コキ50499）
川崎重工業 45両 （コキ50500 - コキ50544）
三菱重工業 75両 （コキ50545 - コキ50619）
日立造船 40両 （コキ50620 - コキ50659）
日立製作所 100両 （コキ50660 - コキ50759）
若松車輛 25両 （コキ50760 - コキ50784）
第三次債務車 
協三工業 8両 （コキ50785 - コキ50792）
日本車輌製造 85両 （コキ50793 - コキ50877）
川崎重工業 35両 （コキ50878 - コキ50912）
若松車輛 17両 （コキ50913 - コキ50929）
三菱重工業 40両 （コキ50930 - コキ50969）
日立造船 22両 （コキ50970 - コキ50991）
国鉄コキ50000形貨車 形式・番台毎の概要
1972年 - 1,460両 
民有車
日本車輌製造 70両 （コキ50992 - コキ51061）
川崎重工業 108両 （コキ51062 - コキ51169）
三菱重工業 45両 （コキ51170 - コキ51214）
日立造船 20両 （コキ51215 - コキ51234）
川崎重工業 5両 （コキ150000 - コキ150004）
第三次債務車 
日本車輌製造 485両 （コキ51235 - コキ51719）
川崎重工業 407両 （コキ51720 - コキ52126）
三菱重工業 320両 （コキ52127 - コキ52446）
1972年に5両 （コキ150000 - コキ150004） が製作された。車体中央に 15 t (30 ft) コンテナ用緊締装置を1組増設した他は、一般車と同じ仕様である。増設された緊締装置はISOタイプと同じツイストロックおよびダボ式である。
福山通運が計画した 15 t (30 ft) コンテナの輸送用に製作され、コンテナ共々試験に供されたが、実用には移行せず計画は中止された。その後は一般車と混用して運用された。
1971年から1976年までに350両 （コキフ50000 - コキフ50349） が製作された。
国鉄コキ50000形貨車 形式・番台毎の概要
台枠上の車掌室ユニットは当初、コキフ10000形とほぼ同一のものを設置したが、1972年製の車両は2重窓などの寒地対策が追加され、1973年製以降は難燃化仕様を施すなどの仕様の差異がある。デッキがない側の手すりは平板張りにされているが、製造時期によって、手すり全体に張られているタイプと、両端のみに張って中央のみ空けられているタイプがある。
台車は初期型ではコキ50000形と同一の TR223 形を装備した。この台車は走行中の振動が大きく車掌乗務に適さないと判断されたため、製作途中から車掌室側の台車のみをばねの柔らかい TR223A 形に変更したが、改善策とは言えず労使問題にも発展した。このため、以後大半の車両はコキ10000形などから供出した空気ばね台車の TR203 形に交換された。
1985年に貨物列車の車掌乗務が廃止されると、車掌室を撤去し、コキ50000形に編入する改造が1987年から実施され、1989年までに全車が改造され区分消滅した。本形式にはコキフ10000形からの改造編入車（59000番台）があるが、これは1994年まで残存した。各種改造の詳細については後述する。
各年度による製造会社と両数は次のとおりである。
コキ50000形は軸重の制約によりコンテナ1個あたりの総重量が最大12.3 tに制限されたため、最大総重量20.3 tのISO海上コンテナを積載できなかった。総重量20.3 tの海上コンテナを3個積載可能かつ、当時研究されていたコンテナ自動荷役システムの試験を兼ねた試作車として、1974年に1両のみ登場したのがコキ9300形である。
基本構造はコキ50000形に準じたが、荷重が61 t、総重量が約90 tに達したため、台車はコキ50000形のTR223形をベースとした3軸ボギーのTR902形が採用された。高さ8 ft 6 in（2,591 mm）の海上コンテナを積載するため、床面高さは1,012 mmに下げられている。
緊締装置は国鉄10 tコンテナおよびISOコンテナ用のツイストロックとダボのみで、国鉄5tコンテナ用は非搭載である。全自動荷役対応として電気信号によるツイストロックの施錠・解錠、コンテナ積載有無の検知も可能で、動作には圧縮空気を使用した。
1974年より走行試験が行われたが、曲線通過時の横圧の問題などにより試験は中止され、1986年度に形式消滅した。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
車掌の乗務環境改善のため、コキフ50000形の台車交換改造を1979年から実施した。当時余剰となっていたコキ10000形のほか、ワキ50000形・ワキ8000形などから空気ばね台車TR203形台車を供出し、交換した。ブレーキ装置も台車に適合したものに換装された。
TR203 形台車の許容負担重量 (54 t) に対応するため、車体中央部のコンテナ緊締装置を一部撤去し、積載能力は 5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ3個、10 t (20 ft) コンテナ1個となった。コキ10000系と同様、台枠の台車直上部に台車オイルダンパのプロテクタを設置している。車両番号は「原番号+1000」の基準で付番された。
車掌の乗務環境改善のため上記の台車交換と並行して行われた改造で、1979年にコキフ10000形から14両（コキフ10000、10003、10006 - 10008、10011、10014 - 10020、10508）が改造された。
改造は種車の電磁ブレーキを撤去して、外部塗色を赤3号とした。車体長はコキ10000系と同一で、5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ3個の積載が可能。車両番号は「原番号+49000」の基準で付番された。1両のみ寒冷地仕様の10500番台から改造された車両があり、59500番台を付番している。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
従来、最大 1000 t であったコンテナ列車の輸送力を 1200 t に増強するため、ブレーキ装置の改造を実施した。ブレーキシリンダ圧力の立ち上がりを早める指令変換弁を追加して反応速度を早め、空走時間の短縮を図った。
コキ50000形一般車の最高速度は 95 km/h であるが、1000 t までの列車に限り牽引機関車を限定した上で100 km/h 走行が可能である。
1985年・1986年に391両（コキ50000形370両、コキフ50000形21両）が改造された。改造後の車両番号は「原番号+200000」の基準で付番されている。
当初の車体色は一般車と同じ赤3号で、1985年3月ダイヤ改正から東京貨物ターミナル発着の東海道本線 - 山陽本線系統で主に 1200 t コンテナ列車の専用編成として使用され、1986年11月ダイヤ改正では最高速度 100 km/h の「スーパーライナー」が設定された。JR貨物の発足後、コキ100系の完成・津軽海峡線の開業を契機として東北本線 - 北海道方面に転用され、同区間は最高速度 100 km/h の運用からコキ10000系を淘汰した。同時期に、識別とイメージアップのため全車が車体色を淡緑色に変更している。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
コキ100系の投入進展に伴い本区分の限定運用は減少し、コキ50000形一般車との共通運用が主となった。コキ107形による本形式の取替計画が具体化した後は、保守に特段の注意を要する本区分は淘汰が進み、2012年度に全廃となった。
（注：2025年現在、253032と252366が残っているのを確認）
1985年に貨物列車の車掌乗務が廃止され、用途のなくなったコキフ50000形が余剰となった。輸送力向上のため、車掌室を撤去してコキ50000形に編入する改造が1987年の日本貨物鉄道（JR貨物）発足直後から実施された。
本形式には空気ばね台車TR203形を装備した車両が多く、台車の許容重量が小さいため、改造に際してはTR223形へ再交換された。車端部の手すりは一般車と同一のものに変更され、TR203形台車を装備していた74両は基礎ブレーキ装置も一般車仕様に復元された。
137両が改造され、コキ50000形一般車の続番 （コキ53276 - コキ53413） に付番された。指令変換弁装備車（250000番台）から改造された4両は「一般車の続番+200000」の基準で付番されている。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
TR223形台車の在庫が途中で払底し、TR203形台車のまま改造編入された車両である。1987年から206両（コキ58000 - コキ58205）が改造された。番号は落成順に58000から付番され、原番号との関連はない。指令変換弁装備車（250000番台）から改造された17両は「改造後の続番+200000」の基準で付番されている。
台車の許容重量が小さいため、車体中央の緊締装置が撤去され、荷重は28 tとされた。積載能力は 5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ4個、10 t (20 ft) コンテナ2個、30ftコンテナ1個である。車端部の手すりは識別のため、平板張りのまま残された。
積載効率の悪さと台車の保守が煩雑であることから淘汰の対象となり、1994年までに全車が廃車された。
1988年3月ダイヤ改正で設定された最高速度110km/hのコンテナ列車「スーパーライナー」（東京貨物ターミナル-東広島）に充当するため、1987年10月から1988年2月にかけて、コキ50000形から45両（コキ350000 - コキ350044）が改造された。
改造工事は、輪西車両所（9両）・郡山工場（2両）・新小岩工場（11両）・名古屋工場（2両）・広島工場（17両）・小倉工場（4両）の全国6ヶ所で行われた。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
改造種車は製造時期・製造メーカーに関係なく、無作為に選ばれた。番号は落成順にコキ350000 から付番され、原番号との関連はない。
ブレーキ装置をコキ10000系と同様のCLE方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ）に改造している。具体的には、制御線と元空気溜管の引き通し追加が行われ、台枠側面に小型のブレーキコック操作穴が1つが設けられた。
台車は、ブレーキ梁や隙間調整器が強化するなど、基礎ブレーキ装置の仕様を変更したTR223C形で、従来のコキ50000形と異なって、灰色に塗られている。
既存車との識別のため、車体色は黄かん色に変更され、車体表記も従来の白色から黒色になっている。なお改造工事竣工直後の塗装は、改造工場によって差異があり、本来の「黄かん色」に近いオレンジ色に塗装される、台車の色が従来の黒のまま、車体表記の色が白だったりしていた。最終的に上記の塗装に統一された。
本区分は新系列コンテナ車投入までの暫定的な措置であり、コキ100系が「スーパーライナー」に投入されると250000番台と共通運用された。コキ250000形に改造する話もあったが、結局されなかった。台車は下記にある通り、1994年までにTR223F形に交換され、2001年よりTR223Gへ改造された。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
後年は関東地区内での限定運用とされ、川崎市のゴミ収集列車「クリーンかわさき号」などに用いられた。特殊仕様の少数区分であり、2007年から本格的な淘汰が開始された。2008年3月に残存車が一斉に廃車された。
廃車車両の一部はJR北海道へ譲渡され、12両がレール輸送用長物車（チ50000形・チラ50000形）に改造転用された（後述）。またコキ350039・350040の2両は苗穂工場においてトレイン・オン・トレインのモックアップ試験に供用されている。
JR移行直後から本形式の台車枠の亀裂が多発し、1993年には羽越本線で台車枠破損による脱線事故が発生した。これを受け、JR貨物では1994年までに全車両の台車を対策型のTR223F形台車に交換した。台車枠は識別のために灰色としている。また従来台車との外観上の差異としては、枕ばねの下にある台車枠の枕ばね受けの形状が変更されている。
さらにその後、台車からの微振動に起因する荷ずれなどの問題に対応するため、2001年より、台車枠と各軸受の間に防振ゴムを挿入し、軸受の一つ（4位）を上部にカバーで覆って接地装置を取り付けた、TR223G形台車への改造を全車に実施した。
集中電源方式の冷凍コンテナ専用車として、1988年・1989年にコキ50000形から23両が改造された。編成で運用され、機能の差異で57000番台・57100番台に区分される。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
改造項目はコンテナ電源の引き通し回路新設が主である。塗装は青20号に変更され、車体には『COOL EXPRESS』のロゴマークが描かれていた。
57000番台は電源コンテナ積載車で、5両（コキ57000 - コキ57004）が改造された。電源コンテナを中央に搭載し、自車および各車に積載する専用の冷凍コンテナに給電する設備を持つ。57100番台は57000番台から電源の供給を受け、自車に積載した冷凍コンテナに配電する機能をもつ。18両（コキ57100 - コキ57107, コキ57110 - コキ57119）が改造された。
本区分は 57100番台2両+57000番台1両+57100番台2両 の5両ユニットで首都圏 - 北海道間で運用された。個別電源を装備する冷凍コンテナの投入に伴い本システムでの輸送が終了したため、1996年に一般車への復元改造が行われ車号も改造前に戻された。
スライドバンボディシステム方式のインターモーダル用試作貨車である。長物車に分類される。1988年（昭和63年）にコキ50000形一般車から1両が改造された。
チキ900形の量産車。1988年にコキ50000形一般車から5両が改造された。
国鉄コキ50000形貨車 改造車
ロングレール輸送車で、2008年にコキ50000形350000番台から2形式合計12両が日本車輌製造で改造された。種車はJR貨物から北海道ジェイ・アール商事が購入し、北海道旅客鉄道（JR北海道）がリースを受ける形態で運用される。
青函トンネルを含む津軽海峡線区間において、新幹線軌条の敷設・新在共用軌条の交換などの新幹線対応工事を施工するための車両で、12両1編成で使用される。200 m長の60 kgレールを16本積載でき、レールの敷設現場では走行しながらレールの取卸を行える仕様である。
チ50000形（チ50001・チ50012）は編成の両端に組成され、レール積卸設備のみを設ける。チラ50000形（チラ50002 - チラ50011）は編成の中間に組成され、積荷のレールを緊締する設備を設けるほか、車両によっては作業用の付帯設備を追設する。台車はコキ50000形一般車と同一の TR223G 形台車に変更された。外部塗色は黄色である。車両番号は形式ごとに分けず、編成順の通番で付番されている。
チ50000形・チラ50000形の全車が2012年2月3日に一斉に廃車になり形式消滅した。
国鉄コキ50000形貨車 運用
1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては、コキ50000形3,394両およびコキフ50000形220両が日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。コキフ50000形や積載効率に難があった58000番台は既に淘汰され、57000番台は一般車に復元されたが、それ以外はコキ100系とともにコンテナ車の主力形式として各地で使用された。
国鉄時代にコキ1000形で行われた国際海上コンテナ輸送は1978年に終了していたが、JR化後の1989年にはコキ50000形により海上コンテナ輸送を実施した実績がある。横浜博覧会の開催に伴う渋滞の回避のため東京港 - 横浜港間の空コンテナ輸送を鉄道に移行して東京貨物ターミナル - 横浜本牧間で20 ftのISO海上コンテナを輸送したもので、建築限界の大きい線区のため当初はコキ50000形が使用された。以後に開始された海上コンテナ輸送はコキ100系で実施されている。
本系列は製作から35年を超え、後継車両開発の計画が実施されている。2006年にコキ100系の新形式コキ107形1両が先行試作され、2008年から量産が開始された。同形式の製作によって順次置き換えられ、コキ100系の所要数充足によって本来の用途を喪失した高速化対応改造車（250000番台・350000番台）を中心に転用や淘汰が行われた。
国鉄コキ50000形貨車 運用
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）に伴い、常磐線（上り92列車）や石巻港駅が津波の直撃を受けて多数の車両が被災し、現地で解体されている。
2018年3月17日のダイヤ改正をもってコキ50000形は定期運用を終了した。その後、2018年度末までに後述の保存・転用車両を除く全車が廃車となっている。コキ50000形の運用終了により床面高さが1,000 mmのコキ100系以降の形式に統一されるため、コンテナも従来輸送制限のある背高タイプとされていた高さ2,600 mmの20D形ほか20系コンテナが制限のない汎用コンテナとされることになった。
三村渉
三村 渉（みむら わたる、1954年5月7日 - 2021年8月26日）は日本映画の脚本家。三重県出身。
三村渉 経歴
日本大学藝術学部映画学科卒業。大学卒業時に、自身は現場に向かないと考えたことから脚本家を目指して様々なコンクールに応募し、1982年サンリオ脚本賞受賞。映画監督の野村芳太郎に師事する。1987年に映画『フリーター』で脚本家デビュー。代表作はゴジラシリーズ。
日本映画学校の講師も務めていた。
2021年8月26日、長年の体調不良の悪化により死去。享年67歳。
三村渉 人物・エピソード
野村へ師事したのは脚本を読んでもらったことがきっかけであり、サンリオ脚本賞受賞後、自費出版した自作の脚本を複数名に贈ったが、返答があったのは野村だけであったという。当時、野村は映画『疑惑』（1982年）の制作に入っており、三村はその下準備として裁判を傍聴し内容をメモして野村へ報告するという役割を担った。
三村渉 人物・エピソード
東宝と外部プロダクションの共作による中村雅俊主演映画の制作に参加し、企画自体は中止になったが、その際に東宝プロデューサーの橋本幸治や監督に予定されていた大森一樹と知り合ったことがきっかけで東宝の映画に携わるようになった。橋本を通じてプロデューサーの富山省吾から映画『ゴジラvsモスラ』（1992年）のシノプシス制作を依頼され、採用には至らなかったものの製作の田中友幸から公表を得て、『ヤマトタケル』（1994年）の検討用脚本を経て、『ゴジラvsメカゴジラ』（1993年）の脚本を務めることとなった。三村は、前3作の脚本を手掛けた大森は現実性や科学的な要素を重視していたが、自身はファンタジー的な要素を取り入れているのが個性であると述べている。また、自身をメカ音痴と称しており、メカゴジラの描写については特技監督の川北紘一らからの助言によりかたちにすることができたと述べている。『ゴジラ×メカゴジラ』（2002年）についても、監督の手塚昌明が目指すリアルシミュレーション映画は自身の作風と異なっていたが、手塚が撮りたいかつ撮りやすいと思えるような脚本作りを心がけたと述懐している。
戦いに明確な決着をつけず、余韻を持たせる結末を好んでいる。
田主丸町
田主丸町（たぬしまるまち）は、かつて福岡県の中南部に位置した町。浮羽郡に属していた。
久留米市への通勤率は12.1%（平成12年国勢調査）。巨峰発祥の地。
現在は久留米市東部にある旧竹野郡（のち浮羽郡）域を由来とする地域となっている。福岡県の中南部に位置しており、北に筑後川、町の中心部を巨瀬川が還流し、南に耳納連山が連なる果樹栽培が盛んな町でもある。
2005年2月5日に三井郡北野町、三潴郡城島町・三潴町と同時に久留米市へ編入合併され、自治体としては廃止されたが、久留米市の広域地名として大字に「田主丸町○○」の名称を残している。
田主丸町 歴史
そもそも筑後国全権田主丸大庄屋、菊池丹後が田主丸町の開祖である。その丹後の往生観でもある「我極楽世界楽生」の「我楽しう生まる」から「たぬしまる」の名が付いたと伝えられている。そのため、現在でも「たのしまる」と呼ぶ人が多い。
1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により、竹野郡に以下の町村が発足。
田主丸町 ← 田主丸村、豊城村の一部、常盤村の一部、殖木村の一部
水分村 ← 殖木村の一部、常盤村の一部、野田村、豊城村の一部
川会村 ← 上原村、志塚島村、以真恵村、牧村
柴刈村 ← 恵利村、八幡村、朝森村、菅原村
水縄村 ← 石垣村、森部村、益生田村
竹野村 ← 竹野村、地徳村、中尾村
船越村 ← 鷹取村、長栖村、船越村、秋成村
田主丸町 産業
元禄年間に始まった庭木や苗木の栽培は、近代以降、山林への植林が国策となったことで、一時は山林苗の6割を栽培し、1974年（昭和49年）には町内の農家約3,000戸のうち約2,500戸が庭木や苗木を栽培していた。現在でも、柑橘類の苗木は、日本のシェアの8割を生産している。
1967年（昭和42年）に200本が植え付けられた巨峰は、イチジクやカキ、ミカンと共に、観光目的のフルーツ狩りとして盛んになった。
久留米市編入後、うきは市とまたがる久留米・うきは工業団地が整備され、2022年（令和4年）には資生堂九州工場が完成した。
1957年（昭和32年）に売春防止法が制定されるまでは町の中心部に歓楽街があり、最盛期には女郎屋などが約70軒あった。
田主丸町 出身・ゆかりのある人物
中野 宗助（なかの そうすけ、1885年（明治18年）7月20日 - 1963年（昭和38年）3月2日）は、日本の剣道家。段位は範士十段。流派は鉄仲流。幼くして地元田主丸の剣道家・教育者である吉瀬善五郎（きちぜ・ぜんごろう）に弟子入りしてその才能を大きく開花させ、そして生涯を剣道に捧げ、ついに昭和期を代表する剣士として知られるようになった。久留米市田主丸町田主丸在の來光寺に中野宗助の記念碑と墓所が所在する。
綾部 市太（あやべ いちた、1888年（明治21年）2月21日 - 没日不明）は日本の政治家、実業家。現久留米市田主丸町竹野出身。実家は苗木屋。大正6年に宮崎県の現日向市富高に移住し、苗木の育苗と販売を始める。昭和に入ってから敷地にツツジを植えはじめ「迎洋園」と呼ばれて花の名所となる。因みに「迎洋園」のあった場所は後に宅地化され、日向市迎洋園としてその名を残す。昭和6年に日知屋干拓工事の認可が下り、門川の米良文治と共同でえん堤を作り干拓工事を進めた。昭和12年に宮崎県議に当選。耳川分水実現のため尽力する。
おはよう浪曲
おはよう浪曲（おはようろうきょく）は、かつて朝日放送（ABCラジオ・ABCテレビ）で放送されていた、浪曲専門の演芸番組。
おはよう浪曲 概要
浪曲師の歴代のアーカイブ、あるいは会場（朝日放送のスタジオ、のちにワッハ上方演芸ホール）で公開収録された口演を紹介した。ラジオ番組として開始したが、テレビ・ラジオ両波で放送された時期があった。
プロデューサーは勢井亮度、ディレクターは松田隆作。
1970年7月から、2014年12月28日にかけて45年間放送した。
深夜番組が若者の支持を得た現象をヒントに、早朝の時間帯で高齢者の需要を掘り起こす、というコンセプトを持って放送が開始された。
放送時間
毎週月曜日 - 土曜日、5:30 - 6:00（月〜土ベルト）
毎週土・日曜日、5:30 - 6:00
毎週土曜日、28:00 - 28:30（日曜日4:00 - 4:30）
1989年4月の改編より土・日の週2回放送に縮小され、さらに晩年では週1回（日曜→土曜5:00 - 5:30→日曜4:00 - 4:30=番組表の上では土曜28:00 - 28:30）放送に至った。
歴代の司会者
歴代のスポンサー（いずれもグループ含む一社提供）
ネット局
九州朝日放送（KBCラジオ）で毎週月曜4:30 - 5:00に放送していた。
毎週日曜日早朝に放送。1975年4月6日 - 2000年3月
演芸研究家・芦川淳平を案内役に、公開録画した口演を紹介した。
名古屋テレビが土曜早朝にネットしていた。
また静岡県民放送でも、1979年7月より土曜6:25-6:55にネットされていた。
瀬戸石駅
瀬戸石駅（せといしえき）は、熊本県八代市坂本町川嶽瀬戸石にある、九州旅客鉄道（JR九州）肥薩線の駅である。
瀬戸石駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームとは構内踏切で連絡している。かつては有人駅で駅舎があり、急行「えびの」「くまがわ」の一部列車が停車していた。現在は無人駅で普通列車のみ停車する。駅舎も解体された。ホーム上にある待合室は開業当時から使用されているもの。待合室に設置された方面案内板の「八代・熊本方面」と「人吉・湯前方面」は国鉄時代に急行列車の停車駅だった頃の名残である。
開業当初は木造駅舎が建っていたが1965年の水害で流失、後に鉄筋の駅舎が再建されたがこちらも1982年の水害で流失し、跡地は駐車場となった。その後、ホーム上にプレハブの仮駅舎を設置し、それを使用しての営業となったが、無人化以降は駅舎が作られていない。
2020年の令和2年7月豪雨では駅構内の路盤が流出し、ホームと待合室が全壊するなど甚大な被害を受けた。
その後、肥薩線の復旧へ向けて、利用の少ない駅の廃止を含めた駅配置の適正化をJR九州が求めたことから本駅の廃止が浮上し、2025年3月25日、熊本県や沿線自治体から形成される「JR肥薩線再生協議会」は「駅を拠点とした観光振興なども見込めない」と結論づけ、本駅の廃止を含めた復興計画案が合意に達した。
瀬戸石駅 利用状況
1日平均乗車人員及び乗降人員は以下の通り。
瀬戸石駅 駅周辺
周辺にはほとんど民家がないが、対岸の楮木（かしき）にはまとまった集落があり、以前は球磨川最後の渡し船で結ばれていた。駅付近から階段で通じる河原が乗船場だったが、船が対岸にいるときは叫んで呼ぶ必要があった。渡し船の料金は1回150円だったが、集落住民は無料であった。船頭の高齢化と利用客減少により、2012年10月31日限りで廃止となった。
瀬戸石駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■肥薩線
鎌瀬駅 - 瀬戸石駅 - 海路駅
越中荏原駅
越中荏原駅（えっちゅうえばらえき）は、富山県富山市向新庄町にある富山地方鉄道本線の駅である。駅番号はT05。
越中荏原駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ地上駅で、ICカード専用改札機が設置されている。早朝および夜間は無人駅となるが、それ以外の時間帯は駅員が配置されている。
現在の駅舎の床面積は旧駅舎の1.5倍の約167m2。杉材が中心に使用され、多目的トイレの他、ホームにスロープが設けられている。
旧駅舎には晩年自動販売機コーナーなる増築スペースがあったが、1970年代頃は当該スペースにそば屋「越中そば」が入居していた。
越中荏原駅 利用状況
2010年時点での1日当たりの利用者数は2,000人と、富山地方鉄道本線の駅としては電鉄富山駅に次いで多い。「富山市統計書」によると、2019年度の1日平均乗車人員は1,015人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
越中荏原駅 隣の駅
富山地方鉄道
■本線
■特急
通過
■急行（上りのみ運転）・■普通
東新庄駅 (T04) - 越中荏原駅 (T05) - 越中三郷駅 (T06)
ゴジラ FINAL WARS
『ゴジラ FINAL WARS』（ゴジラ ファイナル ウォーズ）は、2004年12月4日に公開された日本映画で、ゴジラシリーズの第28作である。カラー、シネマスコープ、ドルビーデジタル。略称は『GFW』『ゴジラFW』。監督は北村龍平、主演は松岡昌宏。
キャッチコピーは、「さらば、ゴジラ。」（告知用ポスター、本ポスター）「シリーズ50年の集大成 最高峰にして最終作」（告知用ポスター、本ポスター）「“闘い”に挑む男――」（松岡昌宏ver.ポスター）「“闘い”を導く女――」（菊川怜ver.ポスター）「“闘い”を司る男――」（ドン・フライver.ポスター）「“闘い”を仕掛ける男――」（北村一輝ver.ポスター）。
ゴジラ FINAL WARS 概要
ゴジラミレニアムシリーズの第6作にしてゴジラ生誕50周年作品であり、ゴジラシリーズの最終作と銘打たれた。ゴジラシリーズ自体はその後も制作されているが、ミニチュアや着ぐるみを多用した東宝特撮としては、本作品が最終作となった。日本映画としては初めてハリウッドのグローマンズ・チャイニーズ・シアターにてワールドプレミア先行上映が行われた。
本作品の時代設定は公開年から近未来にあたる「20XX年」とされ、怪獣たちと戦う地球防衛軍が存在する。なお、劇中では過去に出現した怪獣として過去の東宝特撮映画から各怪獣の映像が流用されているが、本作品とのつながりを示すものとはなっておらず、過去のゴジラシリーズとの関連性も明確にされていない。
歴代の東宝特撮映画のリニューアルされたデザインによる人気怪獣総出演というのが売りの1つで、ゴジラを含めて『怪獣総進撃』を超える合計15体の怪獣のほか、轟天号やX星人も登場し、東宝特撮を総括する集大成となった。当時のゴジラ映画では珍しい人間側のアクションシーンが多く取り入れられたうえ、怪獣のアクションシーンも従来のゆっくりとした動きではなく、「戦うゴジラを描く」というコンセプトや監督の北村の「軽快なアクションをさせたい」という意図のもと、史上最も軽量化された着ぐるみとワイヤーアクションやCGを駆使したアグレッシヴな動きで表現されるなど、新たな試みがなされた。
ゴジラ FINAL WARS 概要
本作品では全編に渡って日本語と英語、さらには中国語などの多数の言語が入り混じっているため、日本語字幕を外国語の台詞に付けた日本語字幕版と外国語の台詞を日本語に吹き替えた日本語吹き替え版の2バージョンが存在する。劇場公開時は吹き替え版が採用されていたが、290館中30館の劇場では「ワールドプレミア・ヴァージョン」として字幕版の上映が行われていた。ソフト版では両方とも視聴可能だが、字幕をデジタルで表示しているソフト版と異なり、ワールドプレミア・ヴァージョンは画と一緒に字幕がフィルムに焼き込まれているため、文字のフォントや大きさ、配置などは若干の差異がある。
なお、『ゴジラ・モスラ・キングギドラ 大怪獣総攻撃』以来恒例となっていたアニメ映画『とっとこハム太郎』との併映はされず、単独作品として公開された。
2025年には4Kデジタルリマスター版が制作され、ゴジラ70周年記念企画「ゴジラ・シアター」の上映作品として同年5月30日から6月5日まで上映された。
ゴジラ FINAL WARS あらすじ
西暦20XX年。世界中で核実験や戦争が頻発して地球環境の破壊が進んだ結果、眠っていた怪獣たちが目覚め、人類に牙を剥いた。これに対抗するため、国際連合は民族と国家の枠を超えて新たな戦闘組織・地球防衛軍を結成すると同時に、一般の人類より優れた特殊な身体能力を持つ新人類ミュータント兵士たちによる特殊部隊M機関を組織し、新たな対怪獣戦力として育成を図った。人類の最大の敵こそ、1954年以降世界を恐怖に陥れた怪獣王・ゴジラであったが、南極で交戦した轟天号によってゴジラは氷塊の中へ封じ込められた。
それから20年後、地球防衛軍の最新鋭艦である新・轟天号は、ノルマンディ沖の深海にてマンダを撃退するが、艦の損傷は激しく、艦長のダグラス・ゴードン大佐はこの一件で本部より軍法会議に処せられ、上官を殴打したことで懲罰房に入れられてしまう。その後、M機関の隊員である尾崎真一は、国連から派遣された分子生物学者・音無美雪の警護として、北海道沖にて引き上げられた未知の怪獣のミイラの調査に向かう。防衛博物館の神宮寺博士によれば、このミイラは1万2千年前のものでありながら生物と機械が融合しており、さらにミュータント兵と同じM塩基も検出されていた。そこへインファント島の小美人が現れ、ミイラの正体は1万2千年前にモスラと戦い敗れたガイガンであると語り、尾崎に探検のペンダントを授ける。
ゴジラ FINAL WARS あらすじ
そのころ、日本人初の国連事務総長である醍醐の乗った専用機が消息を絶ち、それを契機として世界中に大量の怪獣が同時に出現した。尾崎らミュータント部隊も東海コンビナートでエビラと交戦する。苦戦する地球防衛軍の前で突如怪獣が消滅し、巨大なUFOが東京上空に出現する。中からは醍醐が姿を現し、X星人と名乗る宇宙人に救出されたと話した。X星人は地球に妖星ゴラスが迫っていると危機を呼びかけ、友好の証として怪獣を消滅させたのだという。これにより、世界はX星人との友好ムード一色となる。
しかし、X星人の友好的態度に疑問を持った尾崎と美雪は、収監されていたゴードンを味方に引き入れると、美雪の姉・杏奈が司会を務めるテレビ番組において、友好の裏で地球侵略を進めるX星人の企みを看破する。焦りを見せたX星人の参謀が司令官を射殺して自らが新たな統制官となり、地球人を家畜呼ばわりして地球の武力侵略を宣言する。尾崎を除くミュータント兵はX星人によって操られてしまう。また、X星人によって消滅を偽装されていた怪獣たちが再び姿を現し、都市を破壊して地球防衛軍の空中戦艦をことごとく撃破していく。さらにミイラと化していたガイガンまでもが復活し、地球は崩壊の危機を迎える。