hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ディグダグII ゲーム内容
4方向レバー（移動および各種方向指定）と2つのボタンを使用して、ディグダグを操作する。本作では杭の打ち込まれた小島を見降ろし視点でプレイする仕様。
ボタンの一方は前作の銛&ポンプの機能で、打ち込んで敵の動きを止め、打ち込んだ後に膨らませて破裂させ、敵を倒せる。
もう一方は、島上にある杭の上にディグダグがいる状態で押すと、上下左右のいずれかの方向の地面に亀裂が入る。亀裂によって島を2つに分断すると、面積の小さい方が崩落し、その上にいる敵を海に落として倒せる。一度に大量の敵をまとめて落とすと高得点が得られる。ただし、崩落するまでにディグダグが脱出しないと巻き込まれてミスとなる。
前作では敵が残り1匹になると撤退行動を行っていたが、本作では一定時間経過後に、残り数に関係なく順次海へ身投げして撤退する。
ベジタブルターゲット
3回崩落させることで出現する。出現位置はランダム。
魚
ファミコン版にのみ登場する。1ブロック分だけ崩落させると海面から跳ね上がり、ドリルシュートで突くと得点になる。通常は赤色の魚で500点だが、ごくまれに出現する紫色の魚は5000点である。
スペシャルフラッグ
ファミコン版にのみ登場する。ベジタブルターゲットを出現させ、5回連続海へ落とせば出現し、取れば残り人数が1人増える。ただしベジタブルターゲットの出現位置がランダムであるため、場所によっては海に落とせない状態もある。
ディグダグII キャラクター
登場キャラクターは前作と同様。
ディグダグ（DIGDUG）
主人公。シュートボタンを押すと向いている方向にドリルの先端を放つ。敵にドリルを刺した後、ボタンを押してポンプで膨らませて破裂（プクプクポン）させて倒せる。杭の上をドリルボタンで向いてる方向にひびが割れ、ひびで島を分断すると面積の小さい方が崩落する（ガケクズシ）。敵に触れる、火炎で焼かれる、崩落した島と一緒に海へ落ちることでミスになる。
プーカ（POOKA）
ゴーグル型の水中眼鏡を掛けた風船のモンスター。基本的には陸上を移動しているが、時々「目変化（めへんげ）」してひび割れをすり抜け直接主人公に向かってくる。なお、目変化の状態になると移動力は格段に落ちるほか、前作と異なり一度目変化の状態になると主人公がそこから別の場所へ移動しても横または縦の一方向にしか進まず、渡り切るまで途中で方向転換することは無い。これは下記のファイガーも同様。
ディグダグII キャラクター
ファイガー（FYGAR）
背びれが光った後に左右に向いている方向へ火炎を放つ緑色の怪獣。火炎はひび割れを通り抜け、主人公は当たるとミスとなる。プーカ同様に陸上移動と目変化をし、主人公に向かってくる。火炎の射程が主人公のドリルシュートより長いため、横から接近するとドリルシュートが届かないところで火炎を浴びる危険が高い。その代わり、横から破裂させると通常の倍の得点が入る。なお前作では地層の深さで得点も比例して上がっていたが、本作ではそれが無く一律している。
ディグダグII 移植版
ファミリーコンピュータ版
1986年4月19日に「ナムコット ファミリーコンピュータゲームシリーズ」第14弾として発売された。中間デモのディグダグシアター、BGM、島を1ブロック崩すと出る魚、スペシャルフラッグ、夜間の背景のラウンドや地面のカラーの追加、広大なラウンドでは開始前にスクロールして全景を見せるなどが追加された。また、FC版では全72ステージの構成となっている。
1990年8月31日にはファミリーコンピュータ ディスクシステム書き換え専用としても発売。
また、2016年9月7日にはWii Uバーチャルコンソール用ソフトとして配信され、2020年発売の『NAMCO MUSEUM ARCHIVES Vol.2』にはファミコン版が収録された。
X68000版
1995年発売。電波新聞社より発売の『ビデオゲームアンソロジーVol.12 ディグダグ I&II』に初代と同時収録で移植された。
Windows版
1998年発売。『ナムコヒストリー Vol.3』に収録。生産終了後はナムコチャンネル for Sony Style、ナムコチャンネル for VAIOにてダウンロード販売が行われていたが、2007年6月28日に終了。
ディグダグII 移植版
食玩版（Windows用CD-ROM付き玩具菓子）
2005年にカバヤ食品より発売の『ゲーム伝説』に、1〜3・5・7〜8・10面のみ収録されたバージョンのCD-ROMが食玩の付属物として製作された。本作を含めた5タイトルがあり、中身は任意に選べない仕様だった。復刻版のインストラクションカードや、すがやみつるのコメントなども付属していた。また、発売当時は公式サイト（現在は閉鎖）でハイスコアランキングも行われていた。
PlayStation Portable版
2006年2月23日発売の『ナムコミュージアム Vol.2』に収録。
ニンテンドーDS版
2007年10月11日発売された『ナムコミュージアムDS』に収録。開発はM2。デフォルトではNEWバージョンのみだが、OLDバージョンも収録されており、マニアックオプションからアンロックできる。また縦画面モードなど様々な画面モードやライブモードも実装されている。その他にもゲーム中に自由に説明を見ることができたり、インストラクションカードや当時のチラシの画像やプレイのヒントなどが資料館モードに収録。
ディグダグII 移植版
Wii版
2009年10月20日より『バーチャルコンソール アーケード』で配信開始（2019年1月31日をもって購入不可になった）。
Xbox 360版
2009年11月5日発売の『ナムコミュージアム バーチャルアーケード』に収録。
アーケードアーカイブス版
アーケードアーカイブスの1作品として2023年4月13日にPlayStation 4とNintendo Switchにて配信。OLDバージョンとNEWバージョンを収録。「こだわり設定」にて起動画面の表示、ゲームスピードの調整、ラウンドセレクト、スコア上限を9,999,900に変更するといった事を設定できる。
ディグダグII 評価
ゲーム誌『ファミリーコンピュータMagazine』の読者投票による「ゲーム通信簿」での評価は別記の通り18.00点（満30点）となっている。
スーパーパックマン
『スーパーパックマン』（SUPER PAC-MAN）は、1982年に発表された、ナムコ（現・バンダイナムコエンターテインメント）のドットイートタイプのアクションゲーム。
スーパーパックマン ゲーム内容
日本においてはパックマンシリーズ2作目にあたる。エサ（ドット）はフルーツとなり、フルーツやパワーエサは迷路の通路上ではなく、扉で閉ざされた部屋の中にある。通路上にちらばる鍵をとると近くの扉が開くため、ようやくフルーツを取ることができる。扉が開放されていない部屋やワープトンネルは袋小路になっている。
一定のステージをクリアするとボーナスステージになる。この面には敵が配置されていない分、巨大化した状態で時間内にフルーツを全て食べるとクリアとなる。
パワーエサ
従来と同様、モンスターがイジケ化する（各ステージ4つ）。
本作では、クリア条件にパワーエサおよびスーパーパワーエサも全て食べる必要がある。
スーパーパワーエサ
大きめの緑色をしたパワーエサ。食べるとパックマンは巨大化し、無敵状態となる。ただしモンスターはイジケ状態にならない。
扉を崩したり、モンスターの巣に入ることが出来る（各ステージ2つ）。ボタンを押すとよりスピードアップする。
スーパーパワーエサから続けてパワーエサを順序よく食べることで「スーパーパックマン」となり、両方のエサの効果を発揮する。
スター
特定の条件で出現すると左右の部屋の中でフルーツがスロット状に回る。フルーツが揃ったときにスターを取るとボーナス点。
フルーツ
全部で16種類。17面からアップルに戻るが得点は160点のまま。
カギ
迷路状に複数個設置。薄い線の扉を開くのに利用する。
スーパーパックマン 開発
開発はナムコ開発部が行い、小野浩がデザイナーを、プログラムは深谷正一、音楽は後に「パック&パル」や「パックランド」を手がける慶野由利子が担当した。
第一作『パックマン』の主要スタッフである岩谷徹は後年のインタビューの中で、同作の系統の作品を若手が作るのを見守る立場にあったとしつつも、大きなパックマンがパカパカ動くなどゲームデザインとしてはあまりよくないと感じていたが、若手を育てるということで認めたと振り返っている。
広島県立福山商業高等学校
広島県立福山商業高等学校（ひろしまけんりつ ふくやましょうぎょう こうとうがっこう）は、広島県福山市水呑町にある県立商業高等学校。
広島県立福山商業高等学校 概要
歴史
1964年（昭和39年）開校。2014年（平成26年）に創立50周年を迎えた。
設置課程・学科
全日制課程 2学科
情報ビジネス科
流通経済科
校訓
「誠実・自主・創造」
市川哲史
市川 哲史（いちかわ てつし、1961年3月16日 - ）は、日本の音楽評論家、編集者、ラジオパーソナリティ、大学非常勤講師。岡山県津山市出身。O型。
市川哲史 プロフィール
大学浪人中の1980年から13年間、『ロッキング・オン』の雑誌を中心に洋邦問わず音楽評論活動を続ける。
当時、硬派な雑誌であった『ROCKIN'ON JAPAN』にX・BUCK-TICKといった後にヴィジュアル系と呼ばれるようなバンドを積極的に取り上げる。アーティストとの呑みの場をレポートをしたコラム「市川哲史の酒呑み日記」も連載した。
1993年に独立して10月に『音楽と人』を創刊するが、社長と編集長を同時に務めていた1998年に自律神経失調症とうつ病を発症して失踪し自殺未遂を起こす。地元岡山で隠遁生活を送るが、21世紀に入って復帰し、『weekly oricon』（連載「“帰ってきた”音楽評論家 市川哲史のオリコン番外地」）などで執筆活動を行なった。
市川哲史 プロフィール
2005年にヴィジュアル系について綴った著作『私が「ヴィジュアル系」だった頃。』を、2006年に続編『私も「ヴィジュアル系」だった頃。』を、2008年に『さよなら「ヴィジュアル系」〜紅に染まったSLAVEたちに捧ぐ』（2冊を再編集し加筆を加え文庫化）を、2016年には『逆襲の<ヴィジュアル系>-ヤンキーからオタクに受け継がれたもの』を発表している。
現在はマイペースの音楽素浪人生活中。『日経エンタテインメント!』で連載した「市川哲史の音楽は人なり。」は、いまどき珍しい「正直すぎる」アーティスト評で、相変わらず業界内に波紋を起こした。
2017年から2022年にかけて、『ヘドバン』Vol.16よりコラム「市川哲史の酒呑み日記 ビヨンド」を連載した。
市川哲史 人物
元々は洋楽畑の評論家であり、プログレッシブ・ロックやニュー・ウェイヴなどの評論を多く手がけた。洋楽作品のライナーノーツは500を超える。
ロキシー・ミュージック、ひいてはブライアン・フェリーを敬愛している。学生時代には、親を欺いて中野サンプラザまで来日公演を観に行った旨を『IN YOUR MIND』の再発CDのライナーノーツに記載している。
ブライアン・フェリーやXTCの日本限定版コンピレーション・アルバムのリリースを実現された他、ジャパンの日本盤ボーナストラック収録にてレア曲を世界初のCD化に導いたという功績がある。ジャパンに関しては国内の有志達によるトリビュートアルバム『Life in Tokyo』のプロデュースも手がけた。
失踪直前にはXTCの日本限定版コンピレーション・アルバムの選曲を担当したが、ライナーノーツは締め切りに間に合わず未掲載となった。
市川哲史 人物
創刊から休刊までの『音楽と人』は現在と異なり、メジャー路線でありながら自身が好むアーティストはリリース時期やセールスに関係なくロングインタビューが組まれるなど、市川の個人的趣味が強いとも取れる音楽雑誌であった。
BUCK-TICK関連やBLANKEY JET CITY、橘いずみなどが偏愛され、大槻ケンヂと市川のフリートーク「哲ケン対談」がレギュラー掲載されていた。また、「市川哲史嫌い」のコーネリアスや「カバに似てますね」と発言した中村一義などと丁々発止のやりとりが行われた。
芦品郡
芦品郡（あしなぐん）は、広島県にあった郡。
芦品郡 郡域
1898年（明治31年）に行政区画として発足した当時の郡域は、以下の区域にあたる。
芦品郡 歴史
明治31年（1898年）10月1日 - 郡制の施行のため、芦田郡・品治郡の区域をもって発足。以下の町村が所属。（2町24村）
旧・芦田郡（2町13村） - 府中町、出口町、岩谷村、河佐村、阿字村、木野山村、行縢村（現・府中市）、桑木村（現・神石郡神石高原町）、藤尾村（現・福山市、神石郡神石高原町）、常金丸村（現・福山市）、広谷村、国府村、栗生村（現・府中市）、有磨村、福相村（現・福山市）
旧・品治郡（11村） - 宜山村、倉光村、中島村、江良村、坊寺村、万能倉村、近田村、戸手村、新市村、網引村、服部村（現・福山市）
昭和30年（1955年）
1月1日 - 駅家町・宜山村・近田村・服部村が合併し、改めて駅家町が発足。（2町9村）
3月17日 - 阿字村・大正村が甲奴郡上下町の一部（斗升）をそれぞれ編入。
2月1日 - 新市町・常金丸村・戸手村・網引村が合併し、改めて新市町が発足。（2町6村）
3月31日 - 阿字村・大正村が合併して共和村が発足。共和村が即日改称して協和村となる。（2町5村）
4月1日 - 有磨村・福相村が合併して芦田町が発足。（3町3村）
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト)
ブラックタイガーは、アニメ『宇宙戦艦ヤマト』に登場する架空の戦闘機である。デザイン担当は松本零士（ラフ稿）、加藤直之（三面図）。
本機のリメイク機体であるコスモファルコンについても本項で記述する。
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト) 概要
地球防衛軍が使用する宇宙戦闘攻撃機である。黄色と黒の大胆な塗り分け（下面は白）と、コックピット両脇に描かれた眼のマーキングが印象的な機体であり、宇宙戦艦ヤマトの第1作『宇宙戦艦ヤマト』における主力艦載機である。
本機以前の地球製航空機は、ガミラス製偵察機を追跡することすら不可能であったが、ヤマトと同様にイスカンダルからのオーバーテクノロジーが盛り込まれた本機は、ガミラスと互角以上の戦闘が可能なほどの性能を有している。機体外観は無尾翼デルタに属し、これは後に開発されるコスモゼロとコスモタイガーIIにも受け継がれている。武装は主翼付根付近にパルスレーザー砲を6門装備。なお、バンダイのプラモデルでは翼下にタンクを懸架しているが、アニメでの設定画には存在しておらず、劇中でも実際に翼下に何かしら懸架した姿が描かれたことは無い。
続編である『さらば宇宙戦艦ヤマト 愛の戦士たち』以降の作品では、後継機であるコスモタイガーIIに取って代わられたため、登場しなくなった。
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト) 概要
第1作では元々コスモゼロがヤマトの主要艦載機である設定だったが、作画の簡略化のため、単純なデザインと色分けのブラックタイガーが新たに設定された。第1作序盤では原画担当への連絡の不行き届きなどから、ブラックタイガーであるはずの機体が全てコスモゼロで描かれているシーンなどが存在している。また、当初本機の機首下部にはシャークマウスが描かれる予定だったが、本編時には白一色に変更された。そのため既に作画されていた初登場回である第4話の出撃カットには機首下部にシャークマウスの線が残っている。
また、『さらば』では、本機の名称にちなんで名づけられた部隊名「ブラックタイガー隊」が、使用機種をコスモタイガーIIに変更した後も受け継がれているという設定が存在した。しかし、実際のアニメ劇中では「コスモタイガー」としか呼ばれておらず、「ブラックタイガー隊」の名称は登場しなかった。
2019年からヤマトクルー会報誌『ヤマトマガジン』で連載された小説『アクエリアス・アルゴリズム 宇宙戦艦ヤマト 復活篇 第0部』（2021年に『宇宙戦艦ヤマト 黎明篇 アクエリアス・アルゴリズム』として書籍化）では、出自についての新たな設定が追加されている。元々地球防衛軍初の宇宙戦闘機として「コスモタイガーI」という機体が存在しており、ヤマトがイスカンダルへの航海に出るにあたって、新技術を盛り込んで性能と量産性を向上させた改良型を開発。このコスモタイガー改ともいえる機体こそがブラックタイガーであり、部隊色からその名称が付けられたとされている。
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト) 漫画版
ひおあきら版『宇宙戦艦ヤマト』では「重戦」と呼ばれている。形状や武装はアニメ版とほぼ同じだが、アニメ版のような派手な色分けや矢印状の模様はなくなっている。
作品前半では「宇宙零戦」（アニメ版のコスモゼロ）のみ登場しており、本機は作品後半のバラン星での戦闘から登場（加藤の台詞によれば40機）する。
なお、上記の隊名としての「ブラックタイガー」の設定に関して、ひおあきら版『さらば宇宙戦艦ヤマト 愛の戦士たち』ではセリフに反映されているが、同じひおあきら版でもオリジナル色が強い『宇宙戦艦ヤマト』では「空戦隊」と言うオリジナルの名称（重戦の初登場シーンから、重戦隊と宇宙零戦隊を合わせて「空戦隊」と呼称している）で呼ばれていた。
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト) PSゲームシリーズ
PS版『宇宙戦艦ヤマト 遥かなる星イスカンダル』『宇宙戦艦ヤマト 英雄の軌跡』、PS2版『宇宙戦艦ヤマト イスカンダルへの追憶』に登場。
『遥かなる星イスカンダル』製作時に、宮武一貴によってリデザインされている。全体的には、モデリングの手間やゲーム機の負担軽減の都合上、ポリゴン数を極力抑えるため三角形でまとめるようとの要望があったため、それを念頭においた形状となっている。細部的には、胴体下面にはVTOLノズルが追加され、アニメ版では見られなかったミサイル装備も可能となっている。名称も「九九式宇宙艦上戦闘機」という正式名が与えられている。
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト) コスモファルコン
リメイクアニメのシリーズ作品である『宇宙戦艦ヤマト2199』『宇宙戦艦ヤマト2199 星巡る方舟』『宇宙戦艦ヤマト2202 愛の戦士たち』に登場する架空の戦闘攻撃機。デザイン担当は出渕裕・玉盛順一朗、コックピット内は山根公利。ブラックタイガーをリメイクした機体である。
国連地上軍/極東方面空間戦闘群/宙技廠開発機。西暦2199年制式化。正式名称は「99式空間戦闘攻撃機」。通称は「ファルコン」または「ハヤブサ」。
二次元ノズルを装備し、高いステルス性を持つとされている。機体各所にスラスターを装備しており、下部ノズルによる垂直離着陸能力やホバリング能力も持っている。
本来は艦上機ではなく、国連地上軍が正式採用している、地球の絶対防衛圏守備用局地戦闘機として開発された機体だったが、国連宇宙海軍開発のコスモゼロの量産遅延に従い、地上軍からヤマトに転用されたという設定になっている。
武装は機首に機銃2丁のほか、主翼付け根に機関砲6門を装備している。ミサイルはステルス性を考慮して、基本的に胴体内の兵倉に8発格納する形となっている。また、主翼の両面にある計12箇所のハードポイントにも追加で装備が可能。
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト) コスモファルコン
本機は、ブラックタイガーと同じ位置づけにはいるものの、デザイン的には「ブラックタイガーとは別物だがシルエット的に似た感じのもの」というイメージが出渕の中にあり、そのため彼自らラフデザインを描いている。また、名称に関しても、出渕が元の名称にアメリカ合衆国義勇軍フライング・タイガースのイメージを持っており、さらに現代ではブラックタイガーは同名のエビの方が有名であるという問題もあったことから、コスモゼロ＝零戦との対比と、加藤隼戦闘隊の使用機ということで、旧日本陸軍の一式戦闘機 隼をモチーフとした「コスモファルコン」という名称に変更されることとなった。
本機のデザインは上記の通りブラックタイガーのシルエットを残しつつ、より現実的な航空機然としたものにアレンジされている。主翼は前後に厚くなり、クリップトデルタ翼に近くなっている。エンジンノズル周りも大幅にアレンジされ、単純な長方形の推進ノズルから推力偏向機能を持った二次元ノズルへと変わっている。なお、ラフ画の段階では機尾が100式に似た形状だったほか、機関砲周辺のデザインも異なっている。クリンナップを手掛けた玉盛は、コスモゼロの「鎧兜」に対してファルコンは「西洋甲冑」を意識した特徴付けをしていると述べている。
ブラックタイガー (宇宙戦艦ヤマト) コスモファルコン
カラーリングはブラックタイガーの黄色と黒から、現用航空機に近い色に変更されている。なお、所属によってカラーリングが異なっており、防空隊仕様は灰色をベースに翼の一部分が紫で尾翼に国連のマークがあり、ヤマト搭載機の一般機は紺色ベースで翼部分が一部黄色に塗られている。個人によっても若干異なっており、加藤機は灰色ベースで翼の一部分が赤で尾翼に「誠」の文字があり、篠原機は紺色ベースで機関砲や尾翼部分が黒色で尾翼には翼の生えた髑髏のマークがあるほか、ブラックタイガーを思わせる目とシャークマウスが描かれている。『2202』第5話に登場するアポロノーム搭載機は、緑ベースに一部が黄色とダークグレーとなっている。
池田治政
池田 治政（いけだ はるまさ）は、備前岡山藩5代藩主。岡山藩池田家宗家7代。
池田治政 生涯
寛延3年（1750年）1月10日、第4代藩主・池田宗政の長男として生まれる。母は黒田継高の娘、藤子。幼名は新重郎、のち初名の敏政（としまさ）を名乗る。明和元年（1764年）、父の死去により家督を継ぎ、同年のうちに元服、将軍徳川家治より偏諱を受けて治政に改名する。この当時15歳で、決して幼少というほどの年齢でもないが、初めはまだ存命し隠居中であった祖父の池田継政から政務についてある程度の補佐を受けていたものと思われる。
藩主としては有能にして剛毅果断で、老中となった松平定信が寛政の改革で倹約令を出したときにもこれに従わず、放漫財政を展開したという。文人としても優秀で、絵画や俳諧に様々な作品を残している。また、この関係からこの頃には衰退していた閑谷学校を再興している。
寛政6年（1794年）3月8日、長男の斉政に家督を譲って隠居する。文化4年（1807年）に剃髪して一心斎と号した。
文政元年（1818年）12月19日に死去した。享年69。墓所は岡山県岡山市中区円山の曹源寺。
池田治政 人物・逸話
治政は老中・松平定信が行なった、倹約や統制を主とした寛政の改革に反対し、豪勢な大名行列を編成して江戸に参勤した。このため、江戸市民は「越中（定信の官位）が越されぬ山が二つある。京で中山（中山愛親）、備前岡山（治政のこと）」という落首を詠んだという。治政は定信失脚後の翌年に45歳で隠居しているが、これは定信の後継者として幕政を主導していた松平信明の報復を受けたためとされている。
北海道道73号帯広浦幌線
北海道道73号帯広浦幌線（ほっかいどうどう73ごう おびひろうらほろせん）は、北海道帯広市と浦幌町を結ぶ道道（主要地方道）である。
池田政直
池田 政直（いけだ まさなお）は、江戸時代の大名。
フォード・モデルT
フォード・モデルT（Ford Model T）は、アメリカ合衆国のフォード・モーター社が開発・製造した自動車である。
アメリカ本国ではティン・リジーなどの通称があるが、日本ではT型フォードの通称で広く知られている。
1908年に発売され、以後1927年まで基本的なモデルチェンジのないまま、1,500万7,033台が生産された。4輪自動車でこれを凌いだのは、唯一2,100万台以上が生産されたフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）が存在するのみである。その廉価さから、アメリカをはじめとする世界各国に広く普及した。
基本構造自体、大衆車として十分な実用性を備えた完成度の高い自動車であり、更にはベルトコンベアによる流れ作業方式をはじめ、近代化されたマス・プロダクション手法を生産の全面に適用して製造された史上最初の自動車という点でも重要である。
フォード・モデルT 歴史
1896年に、自力で最初のガソリン自動車を開発したヘンリー・フォードは、1899年に新たに設立されたデトロイト・オートモビル社の主任設計者に就任するも、出資者である重役陣との対立で1902年に退社した。その後任には精密加工の権威であるヘンリー・M・リーランドが就任し、社名をキャディラックと変更している。
ヘンリー・フォードは1903年に自ら社長を務める新自動車会社フォード・モーター社を設立、デトロイトに最初の工場であるピケット工場を開設した。
その初期には、車体中央部床下に2気筒エンジンを搭載してチェーンで後輪を駆動する「バギー」と呼ばれる種類の小型車を生産していた。当時のアメリカの道路は悪路が多く、ヨーロッパ車に比べて洗練されていない形態の「バギー」型車の方が、かえって実情に即していたからである。1903年の「モデルA」、1904年の「モデルC」、1905年の「モデルF」が「バギー」にあたる。
フォード・モデルT 歴史
しかし、程なく本格的な自動車が求められるようになったことから、1905年の「モデルB」では、フォードの量産車としては初めて直列4気筒エンジンをフロントに搭載し、プロペラシャフトで後輪を駆動するという常道的なレイアウトに移行した。1906年には出資者であるアレグザンダー・マルコムソンらの意向で、大型の6気筒40HP高級車「モデルK」も開発したものの、生産の主流とはならなかった。フォード社は、当時からあくまで小型大衆車生産に重点を置いて活動していた。
1906年末には「バギー」モデルFに代わる本格的な4気筒の小型車「モデルN」を発売した。2気筒12HPのモデルFが1,000ドルであったのに対し、4気筒17HPのモデルNは、量産段階におけるコストダウンが図られ、半値の500ドルで販売された。まもなく派生型として「モデルR」「モデルS」も開発されている。
モデルNはごく廉価で性能が良かったため売れ行きが良く、その成功は予想以上であった。このため部分的な流れ作業方式の導入が図られ、工場の拡張も進められたが、それでも生産が需要に追いつかなかった。
フォード・モデルT 歴史
当初から量産を考慮して開発されたモデルNシリーズであったが、更なる需要に応じるには既存の体制では限界があり、フォードは生産性の根本的な向上を図ることを迫られた。そこで、モデルNの設計から多くを参考にしつつも、全体を一新して性能を向上させ、なおかつより大量生産に適合した新型車の開発を1907年初めから開始した。これがのちのモデルTである。
当時のフォードにおける先進性として、部品互換の達成が挙げられる。1900年代の自動車の多くが、個別部品の均一な加工精度確保に難があり、最終組立段階での手仕上げによる調整を強いられていた中、フォード社はこの時点で、既に先行するキャディラックのヘンリー・リーランドの流儀に倣い、マイクロゲージを基準とした規格化によって部品互換性を確保していた。ここではミシンメーカーであるシンガー社出身で、フォードのプロダクションマネージャーに短期間ながら就任していたウォルター・フランダース (Walter.E.Flanders) が重要な働きを行っている。部品互換の実現は大量生産の大前提であり、フォードはこの点で大衆車業界での競合他社に一歩先んじていた。
フォード・モデルT 歴史
一方これと同じころ、冶金学の研究が進んでいたイギリスにおいて、新種の高速度鋼「バナジウム鋼」が開発された。従来の鋼材に倍する張力を備えながら、軽くてしかも高速切削加工が可能という、自動車用の素材として理想的な材質である。ヘンリー・フォードはこれを知り、新型車にバナジウム鋼を多用して生産性向上と軽量化を図ることにした。
モデルTの開発作業は、1907年初めから開始された。ヘンリー・フォード自身をチーフとし、C.ハロルド・ウィリス (Childe Harold Wills)、チャールズ・ソレンセン (Charls Sorensen) など、社内でも限られたスタッフのみによって、極秘に進行されることになった。
作業にはピケット工場内の個室を特に充て、ヘンリーの指示に基づいてハンガリー出身のジョセフ・ガラム (Joseph Galamb) が作図を行い、別室では19歳の機械工チャールズ.J.スミス (Charles.J.Smith) が実際の部品製作に当たった。ヘンリーはしばしば長い時間揺り椅子にもたれつつ、部下に指示を行ったという。実験段階における初期の試験台には、実績のあるモデルNシャシーが利用された。
フォード・モデルT 歴史
モデルTは1907年10月に最初のプロトタイプ2台が完成、翌1908年3月に発表されたが、市販開始は同年10月からとなった。デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月27日のことである。
モデルTは、当時のアメリカにおいて小型車カテゴリーに当たるクラスで、最初600ドルの格安価格での販売を計画されていた。だが実際にはコストダウンが追いつかず、モデルNよりやや上級のクラスとして850ドル以上の価格で発売された。それでも同クラスの自動車が1,000ドル台の価格帯であっただけに非常な好評で、翌1909年4月までには3か月分のバックオーダーを抱えることになり、7月までの受注停止を強いられた。1909年の1年間だけでも1万台を越えるモデルTが生産され、当時としては桁外れのベストセラーとなった。
この大ヒットに直面したヘンリー・フォードは、並行生産していた小型車モデルN、R、Sや高級車モデルKの生産を停止し、モデルTただ1種に絞り込んだ大量生産を決断した。
以後のモデルTの歴史は、モデルTという単体の自動車自体の発展以上に、大量生産技術の発展の歴史であった。ヘンリー・フォードと彼のブレーンたちは、モデルTという元々完成度の高い実用大衆車を、速く大量に効率よく、そしてより廉価に供給することを目的に活動した。
フォード・モデルT 歴史
フォード社は販売後のサービス体制にも配慮を怠らなかった。アメリカ全土で広域に渡るサービス網を整備し、補修パーツがストックされるデポを各地に設置した。モデルTは元々タフで故障も少なく、造りがシンプルで素人にも整備しやすかったが、アフターサービスの充実は、ユーザーからの信頼をより高める結果になった。初期モデルTの「Ford, the universal car（万能車フォード）」「Watch the Fords go by（フォードのやり方を見よ）」といった宣伝フレーズ からも、ヘンリー・フォードがモデルTに抱いていた大きな自負をうかがえる。
1910年、ピケット工場に代わる主力生産拠点として、当時世界最大級の自動車工場であるハイランドパーク工場が、デトロイト郊外に完成した。60エーカー (24 ha)の面積を取った明るい工場は、大出力ガスエンジンと電気モーターを動力源に用いた近代的生産設備を備えていた。このころフォードでは、部品の大規模な内製化を始めた。外注部品の供給状況によって生産効率が左右され、ひいてはコストが上昇することを、ヘンリー・フォードが嫌ったためである。
モデルTは1912年型から生産性を高めるため、従来3種類から選択できたボディ塗色を、黒のエナメル塗り1色のみに絞り込んだ。黒塗りを選んだのは、黒塗装が一番乾きが早く、作業効率が良かったからである。
フォード・モデルT 歴史
このころのフォード車＝すなわちモデルTの販売台数の伸びはすでに著しいものがあった。増産体制が強化され、1912年には月産1万台を超えた月は4月と12月だけだったが、1913年に入ると1月以降生産台数は毎月1万台を超え、4月から6月にかけては月産2万台を超えた(p26)。
フォードのピケット工場における初期の自動車生産は、基本的には1か所に据えられた自動車シャシーに、各工程を担当する作業員が入れ替わり立ち替わり部品を取り付けていく形態であった。当時はどの自動車メーカーも似たり寄ったりの製造方式を採っていた。生産台数がごく少ないうちはこれでも済んでいたが、フォードのように大規模な量産に取り組む場合、据え置き組立では効率が悪すぎた。
フォードでは既に1908年の時点から、工場内の部品供給・移動の合理化によって生産効率を高める工夫が始められていたが、最後に生産効率改善のネックになってきたのは、組み上がっていく製品を移動させることだった。チャールズ・ソレンセンらフォードのエンジニアたちは、シャシーをソリに乗せて移動効率改善を図ってみるなど試行錯誤を重ねた。一方、複数工程をシンクロナイズして同時進行させ組立効率を高める「ライン同期化」への試みも行われている。
フォード・モデルT 歴史
初期のモデルTの生産も、基本的にはモデルNと同様な手法が採られていた。ハイランドパーク工場稼働開始時点でも、フォードの生産方式はまだ従来の域を脱していなかったが、当時のアメリカは労働力不足の状態で、限られた人的資源の枠内で抜本的な変革を行い、生産効率を高めることが早急に求められていた。広大なハイランドパーク工場であっても、シャシー据え置き組立のままで月産2万台からさらに増産を図るには床面積が不足しており、1913年には6階建ての新工場棟、W棟・X棟（1棟のワンフロアあたり34万8,800平方フィート≒32,404.6平方メートル）の増築が行われたが、工場を単純に増築するだけで生産性が高まるわけではなかった。
フォードが本格的な流れ作業方式を導入したきっかけについては、「シカゴの食肉処理工場（缶詰工場という異説もあり）での実例を見たヘンリー・フォードの発案」という俗説があるが、実際にはそのように単純なものではなく、フランダースやソレンセンらによる数年間に渡っての試行錯誤の結果、ハイランドパークへの生産移行後に満を持して徐々に導入を始めたのが実情のようである。流れ作業という生産手法自体はフォード以前から存在していたのであるが、俯瞰的な視点から大規模な流れ作業システムを構築し、それら複数を連動して機能させるようにしたことが、フォード社の画期的な功績であった。
フォード・モデルT 歴史
本格的な流れ作業導入の最初はエンジンのフライホイールだった。1913年4月時点で、モデルTのマグネトー組込式フライホイール生産は、一人の作業員が全行程を専属で行った場合、1個あたりの完成まで20分を要した。ベルトコンベアの流れ作業方式による分業体制を用い、各工程で作業員の動きに無駄の生じないポジションを取らせるなどの対策を採ると、フライホイール1個の完成所要時間は13分に減少し、更なる改良で1914年には、フライホイール1個を5分で組み立てられるようになった。前年の4倍の効率である。
この手法で、他の工程についても同様な分業による流れ作業方式を導入していった。1913年8月からシャシー組立のベルトコンベア方式切り替えを開始、同年11月からはエンジンについても同様にライン生産化に取り組み始めた。
個別作業ごとの標準作業時間と手順が定められ、実験中にはヘンリー・フォード自らストップウォッチを手に作業員の動きを注視したという。結果として生産過程では、フレデリック・テイラー (Frederick Winslow Taylor 1856-1915) が提唱した科学的生産管理法「テイラー・システム」がいち早く実現されることになった。しかし、フォード自身はのちに「我々自身の研究の結果であって、テイラーの構築した手法を意識して導入した訳ではない」とコメントし、テイラーとの関係を否定している。
フォード・モデルT 歴史
複雑な作業工程も、要素ごとに分解すればほとんどが単純作業の集積であり、個々の単純作業は非熟練労働者を充てても差し支えなかった。作業工程はベルトコンベアによって結合され、熟練工による組立よりもはるかに速く低コストで、均質な大量生産が可能になった。
1914年には、ハイランドパークでのモデルT量産手法はかなり高度な段階に達していた。流れ作業方式による複数の製造ラインを完全にシンクロナイズし、最終組立段階で合流させて計画通りの完成品とする生産システムが、完全に実現した。「フォード・システム」と言われる能率的な大量生産システムの具現化であった。
シャシーを1階で、ボディを2階でそれぞれ組立て、二階建てラインの末端でスロープを使ってボディを下ろし、シャシーに架装するというハイランドパーク工場の生産光景は、写真等でよく知られるが、この2階建てラインは1914年から見られるようになったものである。
1908年の製造開始当初、1台当たり14時間を要したモデルTシャシーの組立所要時間は、1913年からのベルトコンベア化とその後の改良で、1914年4月には1台当たり1時間33分にまで短縮されたと伝えられる。
フォード・モデルT 歴史
1917年には更なる大工場、リバー・ルージュ工場の建設が始まった。自前の製鉄所まで備えた広大な工場敷地内では、鋼材に至るまでの一括内製が行われ、膨大な台数のモデルTを均質に量産できる体制が整えられたが、この工場が本格稼働するのは1920年代以降である。
ヘンリー・フォードが"日給5ドル"宣言を行ったのは1914年である。単純労働者でもある程度継続して勤務すれば、当時の賃金相場（従来のフォードでの最低日給は2ドル台）の2倍程度に値する日給5ドルを支給するという、驚くべき爆弾宣言であった。
当時、熟練労働者の存在価値が低下しつつあったフォード社では、特に熟練層からの不満が高まり、離職率も高くなっていた。そこでフォード社の営業担当者だったジェームズ・クーゼンスが、労働者の定着率向上のために待遇改善を提案したところ、ヘンリー・フォードはワンマン経営者らしく、さしたる数値の裏付けもないまま大盤振る舞いを決定した。
日給5ドルは年収なら1,000ドル以上になり、当時、モデルT1台を購入してもなお労働者の一家がつましい生活を送りうる水準である。当然ながらフォードの工場には就職を希望する労働者が殺到した。
フォード・モデルT 歴史
だがその高給は、生産ラインでの単調な労働に耐えることの代償だった。生産ラインを着実に動かすことが優先され、工場の稼働時間中、労働者は生産ラインの進行ペースに遅れることなく、刺激を伴うことのない単調な作業を休みなく続けなければならなかった。フォード工場の労働者はむしろ通常の工場労働以上に、肉体面・精神面での著しい負担を強いられることになった。
このため実際には5ドル支給時期に達する以前に職を辞する未熟練労働者も多かったが、退職者が生じても「日給5ドル」に惹かれる新たな就職希望者は後を絶たなかったため、既に単純労働の膨大な集合体と化していたフォードの生産体制に支障は生じなかった。
モデルTの大量生産の裏面には、このように過酷な現実があった。流れ作業方式は、のちにはチャールズ・チャップリンの映画『モダン・タイムス』（1936）などで諷刺され、人間を生産システムの一部として機械同然に扱う非人間性の象徴ともされるようになる。そしてフォード社は、労働者らによる労働組合運動に対しては、デトロイトの自動車メーカー各社の中でも、とりわけ冷淡かつ暴力的な手段で厳しく対処したのである。
フォード・モデルT 歴史
その一方、流れ作業方式に代表される大量生産システムの発展によって生産効率が著しく高まったことで収益が増大し、非熟練労働者にも給与の上昇という形で還元されるようにもなった。可処分所得の大きくなった少なからぬ労働者がフォード・モデルTを所有するに至った。それは労働者階級を含む巨大な大衆層を担い手とした大量生産・大量消費時代の先触れであった。
モデルTの年間生産台数は、1910年の1万8,600台強から、1年で50%から100%の割合で爆発的に激増した。
イギリスでの組立が始まった1911年、年間生産台数は3万4,500台以上であった。ハイランドパーク工場で流れ作業方式が開始された1913年には年間生産台数は16万8,000台以上となる。1916年には53万4,000台弱に伸び、1919年のみ第一次大戦後の終戦不況の影響で生産量が減ったほかは、年々増加した。
フォード・モデルT 歴史
1921年には年間生産台数は99万台弱を生産し、翌1922年には121万台を超えて100万台オーバーの大台に達した。そして1923年には、1年間で205万5,300台以上を生産してピークに達する。その後、減少傾向を辿るものの、生産中止前年の1926年時点においても1年間で163万台弱のモデルTが生産されていたのであるから、いかに圧倒的な生産体制であったかが推し量れる。一時、アメリカで生産される自動車台数の半分以上がフォード・モデルTだった。
この膨大な規模の大量生産体制によって、モデルTの価格はひたすら下がり続けた。
（例）標準的な幌付きのツーリングモデル
1910年にいったん950ドルに値上げされたが、翌1911年には780ドルへ下がり、その後は年に50ドルから100ドルの割合で値下げが繰り返された。1913年には600ドル、1915年は490ドル、1917年には360ドルまで価格が下がった。さらに翌1918年にはアメリカの第一次世界大戦への参戦の影響を受けて物価は上がり、モデルTも物価上昇に併せて525ドルに値上げしたが、以後は再び値下げが進み、1922年には355ドル。そして1925年にはついに290ドルという法外なまでの廉価になった。これは、インフレーションを考慮して換算した場合、2005年時点における3,300ドル相当である。
フォード・モデルT 歴史
モデルTのシャーシ後部を、オープンタイプの荷台、またはクローズドタイプの荷室とした小型トラック的モデルは、モデルTの普及途上で、早い時期から市場での改造で出現していたが、元来小型軽量であったモデルTではヘビーデューティな用途に適さないきらいもあった。
これに対しフォード社はより本格的な商用モデルを公式に供給するため、1917年、モデルTを元に、シャーシとスプリングを強化してロングホイールベースとし、ウォームギア駆動の低速ファイナルギアを備えたコマーシャルシャーシ版の派生型「モデルTT」を開発、市場投入した。TTにはモデルT同様の大量生産手法が活用され、また特にコストのかかるエンジンと変速機についてモデルTと互換仕様とし、量産効果を高めたことで、先行各社の同級のコマーシャルシャーシに対して競争力のある価格が打ち出せた。
1トントラックシャーシとして設計されたTTは速度こそ遅かったが、モデルT同様の頑丈さと扱いやすさを兼ね備え、フォードは商用車部門でもシェアを一挙に獲得した。市場のボディメーカーの手で様々な用途の貨物用ボディを架装され、貨物用に留まらず小型バス等のベースとしても汎用に利用されて、1927年にモデルTと共に製造が終了するまでに、のべ150万台が生産される成功を収めている。なおモデルTの生産台数1,500万台には、一般にこのTT系の生産台数も算入されている。
フォード・モデルT 歴史
並行して、ヘンリー・フォードは宿願である農業機械化のためにトラクター量産化にも乗り出していた。フォード・モーターからは別会社として設立されたヘンリー・フォード&ソン(Henry Ford & Son Inc　1920年にフォード・モーターに合併)では、1916年に20HP級の「フォードソン・トラクター・モデルF(Fordson Tractor model F) 」を開発した。ガソリン・ケロシン両用の直列4気筒エンジンブロックと後部ギアボックスユニットを結合し、フレームレス一体シャーシとして機能させるその画期的レイアウトは、その後世界各国の内燃機関トラクターの範となった。モデルFは1917年からやはり大量生産方式による低価格で市販され、内燃機関トラクターとして史上初の商業的ベストセラーとなった。
このように1910年代のヘンリー・フォードは大量生産技術を駆使し、大衆車・商用車・農業トラクターという、それぞれに未開の巨大需要を擁していた市場の開拓・制覇に成功し、一代で企業帝国を築き上げた「自動車王」として世界的な著名人となった。その莫大な資金力によって、1922年には経営難に陥った高級車メーカー・リンカーン・モーター・カンパニーを救済買収、自社傘下に収めている。
フォード・モデルT 歴史
ヘンリー・フォードは1920年代に入っても、自らの製品をより廉価に、より大量供給する生産システムの革新にひたすら邁進したが、いったん完成した製品そのものの革新には無関心であった。ヘンリーは「モデルTは既に完成した『完璧な製品』であり、代替モデルを開発する必要はない」と頑なに信じ込んでいた。そのため、モデルTは小改良を加えられるだけで長く抜本的なモデルチェンジを施されなかった。
ヘンリーの息子エドセル・フォードは、1919年にフォード社社長に就任したが、叩き上げの父ヘンリーと違って高等教育を受けたインテリで、幼少期から自動車に親しみ、自動車技術の改良発展やカーデザインのあり方に対して優れた見識を身に付けていた。エドセルはフォード社の経営を広い視野から判断し、1920年代早々の時点で「モデルTには抜本的改革―モデルチェンジが必要だ」と考えていた。またフォード社の中でも将来を見る眼のあった幹部たちや、他社との販売競争にさらされている少なからざる傘下ディーラーも、同様な考えを抱いていた。
フォード・モデルT 歴史
エドセルは単なる御曹司ではなかった。社長就任から程なくフォード社が買収したリンカーンを立て直すため、名門コーチビルダー架装のボディを載せて高級車市場にアピールする策で商業的成功を収めている。さらに後年、リンカーン・ブランドでは流線型の量産型高級車「ゼファー」を1935年に、さらにそれをベースとして史上屈指の美しい自動車と言われる高級パーソナルカー・初代リンカーン・コンチネンタルを1939年に生み出し、並行して1938年には新たな中級車ブランド「マーキュリー」を立ち上げてフォード社で長年手薄だった中級車部門拡充を成功させるなど、エドセルには先を見据える着実な手腕があった。ヘンリー・フォードも高級車部門の運営は早くからエドセルに委ねるようになっていった。
だがエドセルをフォード社社長職に据えたのも名目のみで、なお会社経営の実権を握り続けるヘンリーは、フォード・ブランドの大衆車生産では周囲の忠告や意見にも一切耳を貸さず、モデルTの継続生産にこだわり続けた。その実、モデルTの問題点は時代の変化に伴って顕在化しつつあった。
フォード・モデルT 歴史
モデルT自体のもたらした自動車の大量普及によって、アメリカでは道路整備が進展し、舗装道路も年々増加していた。それはとりもなおさず自動車の高速化と、エンジンの高馬力化を招いた。しかし道路のほとんどが未舗装であった時代に基本設計されたモデルTは、ロードクリアランスが高くとられて腰高であり、またそのシャシーも、軽量車体を未舗装路で低速走行させるには適当であったが、重量のある車体を高速走行させるには不適合であった。
1920年代、高性能車は6気筒から8気筒、12気筒といった多気筒エンジンを搭載するようになり、最高速度は70 - 80マイル/hに達するようになった。4気筒大衆車でも性能向上で55 - 60マイル/hに達するものは珍しくなくなっていた。これに対し、モデルTの速力は40 - 45マイル/hがせいぜいであった。
加えて装備品の充実に伴い、車重が増加しはじめた。基本モデルのツーリング型で1908年当初1250ポンド（545kg）であった車重は、電装部品の追加装備や内外装のグレードアップで年々増加し、1916年型で1400ポンド、1918年型で1500ポンド、1923年型で1650ポンド、1926年型では1728ポンドにも達した。
フォード・モデルT 歴史
さらに第一次世界大戦後には、屋根付きのクローズド・ボディが市場の主流となっていく。モデルTのクローズド・ボディモデルは、オープンボディのツーリング型に比べ重量が200 - 300ポンドも増加したが、エンジンは一貫して20HP、変速機も2段式のままであり、ドライブトレーンの性能が車重に釣り合わなくなっていった。
1920年代、「ティン・リジー（モデルT）は絶対に追い越せない。なぜなら何台追い抜いても、先に別のT型が走っているからだ」と言うジョークが生まれたが、台数の多さと同時に、極め付きの鈍足であったことをも物語っている。
また、モデルTはボディ形態のバリエーションは非常に多かったものの、どれも実用を第一としたエナメルの黒塗り一色であり、後期にはデザイン面での魅力を欠くようになった。ボディデザインもそれなりのアップデートは図られたが、時代遅れの腰高なシャシーでは、時流に即したデザインのボディを架装することも、デザイン上のバランスと技術の両面から容易に叶わなかった。
フォード・モデルT 歴史
競合他社は、性能面もさることながら、自動車の「ファッション」としての面をも重視した。競合メーカーであるゼネラルモーターズ(GM)は、自社の大衆車「シボレー」に多彩な塗装を用意するなどの戦略で、ユーザーにアピールしていた。また、スタイリングにも配慮がなされ、モデルTよりも低重心で、高級車を思わせるデザインが取り入れられて、商品性を高めた。
1923年、モデルTの年間生産台数は200万台を超えて最多となったが、同時にピークとなった。一方、GMは同年に辣腕経営者で知られるアルフレッド・スローンが社長に就任し、シリーズB（1923年）、シリーズF（1924年）、シリーズK（1925年）、シリーズV（1926年）と毎年シリーズが更新されるシボレー スーペリアの生産を開始する。スローンは大衆がより上級の商品、より新味のある商品に惹かれることを理解していた。たとえ廉価な大衆車であっても、高級車を思わせる形態やメカニズムを備えることで商品力は高まり、単なる実用車に飽き足りない消費者の関心を惹き付けることができた。
フォード・モデルT 歴史
元来、経営危機に陥ったGM再建に外部から招聘されてGM入りしたスローンは、技術者としての素養は持っていたが基本的には企業経営管理に精通したビジネスマンであり、自動車会社経営の最終目的は「自動車を作ること」ではなく「自動車を売って収益を上げること」であると冷徹に見切っていた。スローンは巨大な企業組織をシステマティックに統括する近代的企業経営手法を構築し、綿密な市場調査と生産量のコントロールとを伴った高度な販売戦略を進めることで、GMの着実な利益確保を図ろうとした。この企図は1920年代を通じて着々と成果を挙げていた。
対してヘンリー・フォードは、GM等の手法を批判的に見ていた。ヘンリーはフォード社の専制君主として君臨し、モデルTを安く大量に生産・販売することのみに邁進していた。より安ければ当然よく売れ、またその普及が社会への還元にもなる、という、古い時代の単純素朴な奉仕思想が背景にあった。
また競合他社は割賦販売（分割払い、ローン販売方式）を導入して、収入の限られた人々でも上級モデルを購入しやすくし、販売促進を図ったのに対し、フォードは割賦販売の導入でも出遅れた。農民の家庭に生まれ育ち、家父長主義に代表される保守的倫理観を持っていたヘンリー・フォードが、借金としての一面を持つ割賦販売という手法を、道徳面から好まなかったためである。
フォード・モデルT 歴史
だがそのような旧式な方針では、低価格化や収益確保、販売促進の面で、いずれ限界を迎えることは避けられなかった。自動車自体の商品性以外に、経営手法の面でもフォードは時代遅れになりつつあった。自動車市場と経済システムの双方が成熟するにつれ、フォードの姿勢は時代にそぐわなくなっていったのである。
1920年代中期のGMのマーケティング戦略はさらに尖鋭化し、シャシーは前年型と共通でも、ボディデザインに年度ごとの新味を与える「モデルチェンジ政策」を用いて、在来型を意図的に陳腐化させることが行われるようになった。GMが打ち出したこの商品戦略は、競合他社も否応なしに取り入れざるを得なくなり、1970年代までアメリカの自動車は、1年ごとにボディデザインを変化させることが当然となった。
シボレーが年々スタイリングを変化させ、時代の先端を行くデザインで大衆にアピールする一方で、根本的に古すぎ、普及しすぎたフォード・モデルTは、著しく陳腐化した「安物」的存在に堕していった。
モデルTの大量生産によって、1920年代に入るとさほど富裕でない大衆層にまで自動車が普及し、アメリカの大衆車市場はすでに飽和状態になっていた。このため新規需要に代わって、買い換え需要が自動車需要の大方を占めるようになった。
フォード・モデルT 歴史
いざ買い換えの段になると、最新型でも旧型とさしたる変化のないモデルTを、好きこのんで乗り換えの対象とするユーザーは多くなかった。初めての自動車がモデルTだったユーザーも、GMなど競合他社の斬新なニューモデルに惹かれ、古いモデルTを下取りに出して他社の新車を購入するようになった。商品性に歴然とした差があったため、ユーザーは100ドル、200ドル程度の価格差はさほど意に介さなかったし、セルフスターターや屋根付きボディなどのオプションが付けば価格差がより縮まるため、モデルTの競争力は削がれた。
モデルTも、1925年からはオプションで競合他社並みのバルーン・タイヤが設定され、1926年には黒以外のボディカラー3色をオプション設定するなど、遅ればせながら対抗策を打ち出したが、より強力なエンジンと、比較的扱いやすいコンスタントメッシュ（常時噛み合い式）の3段変速機、安全性確保に効果のある4輪ブレーキを備えたスマートな競合車が多く出現する中で、非力なエンジンと2段変速機装備で後輪ブレーキのみの鈍重なモデルTは、商品寿命が尽きていることは明白であった。