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近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
本系統は後述する京橿特急と同様、東海道新幹線の高速輸送によって、関東の旅客を近鉄沿線の観光地へ呼び込むことを目的として1966年12月に設定された。運転開始当初は2往復を設定。京橿特急が大和八木駅で阪伊特急との乗り換えの不便をかこっていたのに対し、本系統は乗り換えなしの直通運転とすることを狙いとした。しかし、京都線・橿原線と大阪線・山田線で架線電圧が異なり、車両限界も異なっていたため、専用の狭幅18m級車体を備えた複電圧車である18200系が用いられた。設定当初は単独運転となっていたが、大阪線の単線区間の運行可能本数の制限から、大阪線系特急が増発され、京伊特急も5往復に増発された翌1967年12月より大和八木駅 - 宇治山田駅間について阪伊乙特急との併結運転に変更された。新青山トンネル開通に伴う大阪線全線複線化完成によって輸送力に余裕が生じた1976年3月より再び単独運行に戻され、同時にほぼ全ての列車が大和八木駅 - 松阪駅間無停車となり、甲特急と乙特急の中間的な性格を有する列車となった。その後の需要低迷により2003年3月より名張駅と伊勢中川駅に全ての列車が停車するようになり、閑散時間帯の一部列車について大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急との併結が27年ぶりに復活した。併結列車については榛原駅・伊賀神戸駅・五十鈴川駅にも停車した。2012年3月20日のダイヤ改正から、全列車が五十鈴川駅に、朝の上り1本と夕方の下り1本が高の原駅に停車をしている。また、このダイヤ改正でこの系統が大幅に削減（朝夕に計4往復のみの運行で、昼間時は京橿特急へ変更し、大和八木で阪伊乙特急に接続）され、阪伊乙特急との併結運転も取りやめとなった。2018年3月17日のダイヤ変更で設定された土休日の宇治山田駅発京都行きは西ノ京駅にも停車したが、2022年12月17日のダイヤ変更で停車駅から除かれた。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
1970年の賢島駅直通以降の運行距離は195.2kmで、全系統中最長であるが、日中1時間ヘッドの時代においてさえ京都と伊勢志摩を直通する旅客は稀で、京都 - 奈良間、奈良県と三重県、愛知県（大和八木駅乗り換え）間の利用客がメインであった。
運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転。一方で車両の全般検査時には長期運休を実施）で大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅 - 賢島駅間を各1往復している。運休日は原則的に大阪難波駅発着は火曜日、京都駅発着は水曜日、近鉄名古屋駅発着は木曜日となっている。「しまかぜ」に乗車する場合、特急料金の他に「しまかぜ」特別車両料金、個室を利用する場合は「しまかぜ」特別車両料金に上乗せする形で個室料金が必要である。
3往復とも下りは10時台の出発で、伊勢神宮外宮最寄り駅の伊勢市駅、宇治山田駅には12時前後、賢島駅には13時前後の到着となり、上りは各終着駅に17 - 18時台の到着となる。これは新幹線で連絡の場合、東京や広島では朝は8時頃出発、夜は20時前に到着可能な時間設定であり、博多方面でも早朝6時台の新幹線「のぞみ」を利用すれば京都駅および名古屋駅で「しまかぜ」に連絡しており、逆方向も当日中の到着が可能である。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
車内で最もスタンダードな座席のプレミアムシートでも横に3列配置でシートピッチは1,250mm、座席に本革を使用のうえレッグレストとマッサージ機能を装備するなど、JRのグリーン車を凌ぎグランクラスに迫るハイレベルな構成となっている。また、1号車と6号車はハイデッキ構造（床面が平床車よりも72cm高い）で天井部まで窓が周り込む展望車両である。そのほか、個室が2部屋（洋風と和風タイプを用意）、セミコンパートメントのサロン席が3ボックス（1ボックス4人以上6人までの利用が可能）用意される。また、観光特急であることからそれに相応しいサービスが実施されている。専属アテンダントが4名乗車のうえ、乗客の出迎え、見送りをはじめ、車内販売や記念乗車証・おしぼりの配布を行う。この他、カフェにおいて「海の幸ピラフ」や「松阪牛カレー」、「海の幸皿うどん」、ワイン、伊勢志摩オリジナルのスイーツやビールが提供される。一部のメニューはカウンターで購入後、プレミアムシートで味わうことも出来るほか、各個室ではルームサービスも実施する。
主要駅間の所要時間
大阪難波駅 - 賢島駅間：約2時間20分 (176.9km)＼大阪難波駅 - 宇治山田駅間：約1時間40分 (139.2km)
京都駅 - 賢島駅間：約2時間50分 (195.2km)＼京都駅 - 宇治山田駅間：約2時間5分 (157.5km)
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
近鉄名古屋駅 - 賢島駅間：約2時間 (144.8km)＼近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間：約1時間20分(107.1km)
停車駅
阪伊系統
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
京伊系統
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
名伊系統
近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
太字は始発・終着駅。
甲特急と同格・千鳥停車の関係にあり、阪伊甲特急が通過する大和八木駅と名伊甲特急が通過する近鉄四日市駅が停車駅になっている一方で、全ての甲特急が停車している津駅と志摩磯部駅は通過する。
使用車両・編成
50000系の限定運用である。本系列が3編成のみの在籍で毎日各地から3往復の運用を行っていることから、多客期を除き、原則毎週1回の運休日を設け、車両検査などを行っている。重要部検査・全般検査といった大規模検査時には長期間運休する可能性がある。
沿革
2013年（平成25年）3月21日から運行を開始した。大阪難波、近鉄名古屋の両駅から賢島駅まで各1日1往復が設定されたが、2014年（平成26年）10月10日から京都駅 - 賢島駅間でも運用を開始した。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
京橿（けいかし）特急は、京都と奈良県中部の橿原市を結ぶ列車で、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間を運行している。本系統は京都駅における新幹線、JR在来線との接続の他に、近鉄丹波橋駅において京阪沿線（枚方市・出町柳・三条など）との接続を図るほか、西ノ京駅を唐招提寺、薬師寺、垂仁天皇陵への歴史・観光施設散策への利便性の観点から日中時間帯に限って停車させている。大和八木駅では阪伊、名阪乙特急と接続して三重県、愛知県の各都市および観光地と連絡し、橿原神宮前駅では吉野特急と接続のうえ近鉄線内の各都市から吉野、大峰山等の吉野熊野国立公園一帯への観光輸送の橋渡しとしての役割を担っている。
終日毎時2本運行が基本である。ただし、朝夕の京伊特急が運行される時間帯は、京都駅 - 大和八木駅間で運行区間が重複するため、1時間間隔となる。なお、一部は京都線内には入らず、大和西大寺・橿原神宮前間のみを運転する列車もある。
吉野特急とのルートの競合や大阪線・奈良線経由共に遠回りになることから、大阪難波駅・大阪上本町駅発着の阪橿（はんかし）特急の設定は定期・臨時共に実績がない。
主要駅間の所要時間
京都駅 - 橿原神宮前駅間：約55分 (58.4km)
京都駅 - 大和八木駅間：約50分 (55.1km)
京都駅 - 大和西大寺駅間：約30分 (34.6km)
停車駅
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - （高の原駅） - 大和西大寺駅 - （西ノ京駅） - 大和八木駅 - 橿原神宮前駅
（　）は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅は大和西大寺駅を始発から10時07分までに発車する上り列車（京奈特急を除く）と京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。西ノ京駅は日中の列車が停車する。
停車駅の詳細は以下の表を参照（2020年3月時点）。
■：全列車停車
●：大部分停車、一部の列車が通過。
○：大部分通過、一部の列車が停車。
－：通過
使用車両・編成
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急は通常は4両で運用されることが多いが、列車によっては2両や6両で運用されるものもある。
沿革
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
1964年10月1日に運行開始、当初は6往復が設定された。この系統は、関東から東海道新幹線で来た客を京都駅乗換えのうえ近鉄沿線の観光地に呼び込み、名阪間における旅客の減少分をカバーすることを狙いとした。また、大阪線・名古屋線・山田線以外の線区で初めて設定された系統でもあり、従来が都市間輸送をメインとする運行体系の近鉄特急を、都市と観光地を連絡することに方針転換させると同時に、以後拡大していく特急ネットワークの端緒ともなった。翌年には、後述する吉野特急の新設に伴って、橿原神宮前駅接続のうえ、吉野・大台ケ原方面への連絡輸送も開始された。2012年3月20日のダイヤ改正から6年間は、昼間の一部列車が京奈特急と併結して運転していた。同時に日中の京伊特急廃止を補完するため毎時1本から毎時2本に増やした。
京奈（けいな）特急は、京都市と奈良市を結ぶ列車で、京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。後述する阪奈特急と同様、京都駅 - 近鉄奈良駅間39.0kmという短距離を運行する特急であるが、こちらは京都市・奈良市の二つの古都を結ぶことから、観光的側面や東海道新幹線を利用した客を奈良方面へ輸送する側面が強く、ほぼ毎時1 - 2本運行している。
近鉄特急 特急列車の系統・運行概況
運行区間の大部分となる京都駅 - 大和西大寺駅間は、京橿、京伊の両特急と重複することもあって、特急の運行密度が最も高い時間帯で1時間で4本、10 - 20（平均15）分間隔となる。
主要駅間の所要時間
京都駅 - 近鉄奈良駅間：約35分 (39.0km)
近鉄丹波橋駅 - 近鉄奈良駅間：約30分 (33.0km)
停車駅
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - （高の原駅） - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅
（　）は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅は大和西大寺駅を始発から12時25分までに発車する上り列車（あをによしを除く）と、京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。
使用車両・編成
京奈特急は、1965年3月のダイヤ変更以降は、京伊特急と京橿特急の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急車両を使用する列車は、2両、4両、6両で運用される。
沿革
近鉄特急 臨時運行の系統
天理教月次祭（毎月26日）やその他天理教の祭事時に、天理臨として天理線の天理駅発着の臨時特急列車が設定される。
2025年2月現在では朝の京都発、午前（平日のみ）と午後の京都行きが運行されている。近鉄のウェブサイトでも案内されており、一般客でも利用可能となっている。
停車駅
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - （西ノ京駅） - 天理駅
（　）は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
西ノ京駅は午後の上り列車のみ停車する。
2020年3月14日のダイヤ変更前までは近鉄名古屋駅発着も運行されていた（近鉄のウェブサイトには掲載されず、建前上は団体列車扱い）。2両編成で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅では名阪乙特急と併結し運行されていた。これ以降は大和八木駅での、定期の名阪乙特急と伊勢方面又は名張駅方面発着の団体臨時列車（近鉄天理線#臨時列車参照）との乗り換えを推奨している。
近鉄では沿線各地にある神社や仏閣への初詣を目的に毎年、大晦日夜から元旦にかけての終夜運転を実施しており、併せて特急も運転している。1990年代後半以降は運転本数が減少傾向となっている。2000年代以降では以下の系統で運行されている。
近鉄特急 臨時運行の系統
阪伊特急
大阪方面行の一部の列車が桜井駅に臨時停車する（伊勢方面行は停車しない）。甲特急タイプの列車は2012年大晦日以降はいったん設定がなくなっていたが、2022年元旦以降は上り1本が設定されている。伊勢神宮内宮最寄りの五十鈴川駅始発の列車もある。また、23000系や21000系・21020系での運用もある。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。志摩スペイン村のカウントダウンイベントがあった1994年 - 2010年の大晦日（2004年を除く）は賢島駅まで運行されていたが、2011年以降はイベントが中止されたため鳥羽駅が南限となっている。
名伊特急
30分 - 1時間間隔で運転され、現在では全て乙特急の停車駅となっている。1990年代は近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間で近鉄四日市駅・津駅・伊勢市駅のみに停車する速達列車もあった。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。久居駅には、2021年大晦日以降に停車している。
京伊特急
近鉄特急 臨時運行の系統
2008年大晦日以前は全列車単独運転だったが、それ以降は阪伊乙特急との併結運転を行っている。2012年大晦日以降は定期列車では見られなくなった併結運転が終夜運転時のみ実施され、従来停車していた榛原駅・伊賀神戸駅の他に榊原温泉口駅・高の原駅にも停車している。また早朝には鳥羽発京都行きが運転される。2021年大晦日では本数が削減され下り1本を除いて単独運転になっている。2023年元旦以降は単独運転の1往復のみとなっている。近鉄丹波橋駅には、2002年の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた（京橿特急・京奈特急も同じ）。
京橿特急・京奈特急
2018年大晦日時点、両系統は京伊特急の間合い運用の側面が強く、本数にばらつきがある（奈良発京都行は毎時1本、その他は終夜運転時間帯を通じて1 - 2本）。高の原駅には、2012年大晦日以降停車している。
阪奈特急
1983年大晦日から1990年代まで運行されていた。それ以来長らく設定がなかったが、2024年元旦に2往復が運転された。
吉野特急
大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間のみ運行される。古市駅には、2012年の一部の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた。
なお、名阪特急は運行されないが、伊勢中川駅での乗り継ぎで名阪間の移動は可能である。
近鉄特急 過去に運行されていた系統
奈伊（ない）特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。
1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。
阪京（はんけい）特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅（現在の大阪難波駅） - 京都駅間で運転し、1973年3月1日に設定された。京阪電気鉄道の京阪特急と混同を避ける意味もあり、京阪の文字を反転させた阪京の表現を使用していた。
近鉄特急 過去に運行されていた系統
奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。1974年時点では奈良線内では阪奈特急と合わせて1時間間隔で設定されていた。その後1976年3月のダイヤ変更で奈良線・京都線内とも独立した時刻での設定となった後、1980年3月のダイヤ変更での京都線15分ヘッド化以降は、京都発の時刻は京奈特急のそれ（0分または30分）に合わせられていた（下記の例外である末期の21時15分発を除く）。なお、奈良線内では阪奈特急とは別時刻で運行され、阪京特急運行時は1時間当たり2本の特急となっていた。
当時国鉄の新快速が同等の区間を29分（京都駅 - 大阪駅間）、阪急の特急が40分弱（河原町駅 - 梅田駅間）、京阪の特急が46分（三条駅 - 淀屋橋駅間）で走破していたのに対し、同特急は近鉄難波駅 - 京都駅間に58分 - 62分を要していたが、京都から生駒市や大阪ミナミへは唯一の直通列車であった。
1984年時点の近鉄時刻表によると、基本的には昼間時に2往復と夕方ラッシュ時に1往復のみ運転していたが、末期の1988年3月18日ダイヤ変更時より、京都駅発の片道1本が夕方ラッシュ時の19時発より夜間時間帯の21時15分発に繰り下げられたことが、近鉄時刻表1988年秋・冬号で確認できる。
阪奈特急と京奈特急に系統分割される形で1992年3月変更で消滅した。
近鉄特急 過去に運行されていた系統
なお、前述通り2022年4月29日より運行開始の観光特急「あをによし」が大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間にも1往復設定されることになり、列車の性格や方向転換する駅は異なるものの、大阪難波駅 - 京都駅間を直通する定期特急が30年ぶりに設定された。
大阪・名古屋と三重県北西部に位置する湯の山温泉を結ぶ列車で、新幹線開業を契機とした特急ネットワーク拡充の一環として1965年7月に運転を開始し、近鉄難波駅（現・大阪難波駅）・近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間を運行していた（1983年以前は原則として上本町駅（現・大阪上本町駅）発着）。総称は湯の山特急であるが、発着地により区別する必要があるときは、大阪・名古屋・四日市発着のそれぞれについて、阪湯特急・名湯特急・四湯特急と呼称されていた。
1971年12月8日からは近鉄四日市駅付近の高架化工事により、湯の山線への直通を一旦中止して湯の山線内のみの運転（同改正当時5往復）となったが、高架工事が1973年に完成後、その翌年の1974年9月20日より上本町駅発着1往復、近鉄名古屋駅発着1往復（土休日は2往復）が単独運行で再開した。この頃が最盛期であり、1976年のダイヤ変更までの間、全系統合わせて平日6往復・土休日7往復運行されていた。
近鉄特急 過去に運行されていた系統
なお、運転開始から1967年までと1974年の直通再開から1980年までの間、大阪発の湯の山特急は名阪乙特急のスジを利用した単独運転であった。1980年には名阪乙特急のスジから独立して単独運転となった後、1983年から1998年まではそれまでの上本町駅発着から近鉄難波駅発着となり、名阪乙特急との併結運転のうえ、湯の山線が分岐する近鉄四日市駅の構内配線の都合上、白子駅で分割・併合していた。
1974年以降、名古屋行きの列車は名湯特急として独立した運行ダイヤを組んでいた。近鉄名古屋駅始発は1983年に廃止され、以後1997年まで湯の山温泉駅発近鉄名古屋行き1本のみであった。
湯の山観光の足として長きにわたって親しまれたが、西名阪自動車道・東名阪自動車道開通による観光客のマイカーへの転移もあって、次第に利用客が減少し、末期の2002年3月には近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の線内のみを土休日に限り2往復するという運行形態（ただし、近鉄四日市駅で名阪乙特急と接続する）となったが、乗客数の減少はいっそう進み、2004年3月のダイヤ変更をもって廃止となった。
近鉄特急 過去に運行されていた系統
その後、2008年には御在所ロープウェイ開通50周年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念し7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。また、2009年にも「湯の山温泉サマーライナー」として同じく7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。車両は2008年・2009年ともに、12200系が2両編成で運転された。2010年、2011年も同様に運行され、22000系が2両編成で使用された。2012年の「湯の山温泉サマーライナー」は運行日が7月中旬から8月下旬までの毎週土曜日計7日間に変更し、車両も22600系2両編成に変更された。以降、2017年まで毎年「湯の山温泉サマーライナー」が運行されたが、2018年以降は設定がなくなった。
2019年には1月中旬から2月下旬の土日計9日間に近鉄四日市 - 湯の山温泉間（片道のみ）で臨時特急「樹氷ライナー」が運転された。それ以降の運行実績はない。
名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された。
翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急（のちの乙特急）が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市（宇治山田行のみ）で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった。
1963年3月21日変更で名阪乙特急が中川短絡線経由となったことにより廃止された。
近鉄特急 過去に臨時運行されていた系統
湯の山特急は、「過去に運行されていた系統」を参照。
名奈（めいな）特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日（運休日あり）に1往復運転された。
同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系 (Ace) が限定で使用された。
しかし、2016年3月19日ダイヤ変更では、設定が取り止めとなった。
近鉄特急 ダイヤの特徴
近鉄特急のネットワークを強く現しているのが、異なる系統同士の組み合わせによる移動の自由度およびフリークエントサービスの高さである。阪伊乙特急と名伊乙特急を伊勢中川駅で接続させ、名阪乙特急の代替とすることはその一例で、通常1時間に1本しかない名阪乙特急も、この2系統の組み合わせによって2本の頻度となる。例えば名古屋からの名伊乙特急は伊勢中川駅発車後、鳥羽駅で同駅止まりの阪伊特急と連絡して志摩線直通を行い、一方、伊勢中川駅で接続した大阪行き阪伊乙特急は、さらに大和八木駅で京橿特急と接続して奈良、京都方面へ連絡する。大阪、京都、名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前駅など異なる地域を発車した各特急は接続となる駅で有機的に絡み合っている。
乗り継ぎ駅は、伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺の各駅以外にも、宇治山田、鳥羽、津などジャンクション以外の駅も対象となる 。
この時、乗り継ぐ列車ごとに1枚ずつ特急券を発券しては利便性を損ねるため、30分以内の3回乗り継ぎ4列車まで1枚の特急券にまとめて表記し、心理的に1本の列車で移動する感覚を持ってもらうよう配慮している。
近鉄特急 ダイヤの特徴
また、乗り継ぎにおいて、特急料金の計算を各列車毎ごとの計算ではなく、全区間通しの距離で計算する「キロ通算特急料金」を採用している。例えば、大和西大寺駅 - 桑名駅間の移動にて、途中、大和八木と伊勢中川の両駅乗換えの場合、各列車ごとの計算では、大和西大寺駅 - 大和八木駅間520円、大和八木駅 - 伊勢中川駅間920円、伊勢中川駅 - 桑名駅間920円で、合計2,360円となるが、通算の場合は、大和西大寺駅 - 桑名駅間149.7kmに対する特急料金1,640円で、これにより720円分負担が軽減される（詳細は以下「料金制度」を参照のこと）。
特急乗り継ぎ駅の特徴として伊勢中川駅と大和八木駅の事例を挙げる。
伊勢中川駅は大阪線、名古屋線、山田線が合流する要所で、第二次世界大戦前の参宮急行電鉄の時代からジャンクションとして機能してきた。ホームの両側に、阪伊乙特急と名伊乙特急がほぼ同時に到着し、乗客は階段を昇り降りすることなく同一平面上で乗り換えが出来る。さらに、歩行の負荷を減らすため、できる限り乗り継ぎ前と乗り継ぎ先の車両の位置が近くなるような号車番号で特急券が発券される。
近鉄特急 ダイヤの特徴
大和八木駅は大阪線と橿原線が立体交差する駅で、東海道新幹線開業を契機とした特急ネットワークの転換期における重要な役割を果たした。現在も名阪と京橿、名阪と京伊、阪伊と京橿の各特急間で連携が行なわれる。この内、名阪と京伊は2階の同一ホームで乗換えが可能で、他は上下移動を伴っての連絡となる。
系統が重複する大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線などでは、特定の時間帯に特急の運転間隔が詰まって特急のすぐ後ろを特急が続行することも多い。該当例を述べる。
阪伊特急と名伊特急は山田線や鳥羽線では運転区間が重複する。このため、鳥羽駅又は宇治山田駅止まりの特急があとから追いかけてきた賢島行き特急に接続をとる際は、重複する区間において3分間隔で追いかける側の特急が続行する。なお賢島行き特急が先行する場合もある。この場合は後続列車の終着駅でしばらく停車し、接続をとってから発車する。2021年7月3日のダイヤ変更でこの事例は大幅に減少している。
一方で、京都線、橿原線、南大阪線系統の特急は10 - 30分、あるいは1時間おきの概ね等間隔運行となっている。
近鉄特急は停車駅が少ない速達型の特急（甲特急）と各主要駅に停車する特急（乙特急）が混在するため、特に乙特急の直後に甲特急が運行される場合は甲特急が乙特急に接近していく。それでも終着駅まで逃げ切ることや、追いつく直前に別方面に分岐していけば問題はないが、ダイヤの都合上先行を維持できない場合は途中駅で追い抜きを行う。この新幹線以外ではあまり例を見ない特急が特急を追い抜く同格待避が行われている例としては土休日の鳥羽15時15分発大阪上本町行阪伊乙特急が伊勢中川で賢島発京都行き特急「しまかぜ」に追い抜かれるほか、大阪難波駅を21時に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を、土休日ダイヤのみ近鉄名古屋駅を8時20分に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を追い抜いているなどの事例がある。
近鉄特急 料金制度
近鉄では、全特急列車で乗車券のほかに特別急行券（特急券）を要する。特急券は原則乗車日の1ヶ月前の10時30分から発売される。
特急料金は通年同額で、他事業者のように、繁忙期、閑散期の区別はない。また、全席指定のため、自由席の設定や、それに絡めた値引き制度もない。なお、2018年10月1日の運賃改定を機に、特急料金と特別車両料金の区分けを「ゾーン」（ゾーン1からゾーン5までの5段階）と呼称するようになった。
ただし、南大阪線・吉野線の線内相互間のみ利用の場合は、キロ程にかかわらずゾーン1（520円）となる。
サロンカー（セミコンパートメント席）
実際の利用人数に応じた料金で利用可能。
グループ専用席
ビスタEXの2階建車両の階下席を3 - 5名用のグループ専用席として発売する。グループ全員が同じ区間を利用し、特急券も1枚にまとめられる場合に発行。
キロ数に応じて値段が異なる（こども半額）。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、しまかぜ、ひのとり、青の交響曲（シンフォニー）、あをによしに設置。しまかぜ、ひのとり、青の交響曲（シンフォニー）、あをによしは全車特別車両。
近鉄特急 料金制度
1989年3月31日までは、デラックス料金（当時はアーバンライナーのみ設定）には通行税が課税されており、当時の特急券には「通行税を含む」旨の表示があった。
「しまかぜ」の和風個室・洋風個室（1編成あたり各1箇所／いずれも定員は4名で、3名もしくは4名で発売）を利用の場合は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金に加えて個室料金（1室あたり1,050円）が必要となる（和風個室・洋風個室は乗車区間が大和八木駅 - 伊勢市駅間または近鉄四日市駅 - 伊勢市駅間を含む場合に限り利用可能）。なお、サロン席（1編成あたり3箇所あり、1箇所あたりの定員は6名で、4名以上で発売）は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金で利用できる。
特急の乗継
1966年1月20日の運賃ならびに特急料金改正以降は、事前に特急券を購入する時に限られるが、他系統の特急同士を30分以内に乗り継ぐ場合は、料金は通算する（乗り継ぎの回数は問わない）。なお、座席予約システム上3回の乗り換えで4列車まで（券売機やインターネット予約では2回の乗り換えで3列車まで）を1枚の特急券で発売可能としている。ただし、「しまかぜ」同士で乗り継ぐ場合は乗り継ぎ料金は通算されない。また、「あをによし」は他の特急との乗り継ぎの特急券は発売できない。乗り継ぎ料金制度も参照。
近鉄特急 料金制度
遅れの場合
事故や天災その他によるダイヤの乱れで到着が所定より1時間以上遅れたり、発車が1時間以上遅れて利用を止めた場合は、特急料金が全額払い戻される。ただし、回数特急券や特急カードの場合は指定取消の処置を採る代わりに払い戻しは一切しない。
定期券での特急利用
近鉄特急は全列車（観光特急「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」「あをによし」を含む）で普通乗車券の代替として定期乗車券（定期券）の利用を認めている。
近鉄特急 特急券の発売箇所
特急停車駅のほか、一部の主要駅で発売している。特急券窓口ではクレジットカードの利用が可能で、特急券自動発売機（新型）でもクレジットカードや全国相互利用サービス対応の交通系ICカードを使用することができる。またKIPS クレジットカード、KIPS ICOCAカード、KIPS PiTaPaカードでの支払いでは、料金分のKIPSポイントが付与される。
窓口で購入する場合は、直近の列車は行き先のみ係員に告げるだけで購入できるが、列車を選ぶ場合は発車時刻も告げる（例：「50分の鳥羽」）。そのほか、乗車人数や座席種別、窓側通路側、乗車日等の指定があれば告げる。なお、特急列車同士の乗継はコンピューターが自動検索のうえ発券している。
2000年代終わり頃から、窓口の合理化が進められ、発売時間を短縮する駅、窓口を自動券売機へ置き換える駅のほか、発売そのものを取りやめる駅が増加している。その一方で、JRのアシストマルスに類似したオペレーター対応可能の「リモートサポート付定期券特急券自動発売機」が2018年から設置されている。
以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている。
近鉄特急 特急券の発売箇所
近畿日本ツーリスト、JTB（現在は団体旅行・企画型個人旅行のみ）、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光
伊賀線が近鉄の路線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている。
阪神電気鉄道でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、神戸三宮駅で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していたが、その後駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。
養老線が近鉄の路線であった時は養老駅・西大垣駅・大垣駅で発売していたが、移管とともに発売を終了している。また近鉄内部線の駅であった日永駅でも有人駅時代に発売していた。
特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定（着席保証なし）の特急券を購入する必要がある（ただし、この制度は公式とはしていない）。座席指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。
立席承知の特急券発券は、急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定（立席）でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある。
近鉄特急 近鉄インターネット予約・発売サービス
パソコンやスマートフォンから特急券の仮予約又は購入ができるサービス。会員登録なしでも利用できるが、クレジットカードによる購入のみの限定されたサービスとなる。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。仮予約時の特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券自動発売機で可能。
なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した。
従来のクレジットカードに加え、予め積み立てた現金で特急券購入時の決済が可能なサービス。このサービスを利用するためには、会員登録をした上で、駅の特急券窓口などに備え付けてある「近鉄特急チケットレス積立金カード」の番号を登録する。クレジットカードの場合と同様に、netポイントも加算される。
積立は現金により「定期券・特急券自動発売機」・「特急券自動券売機」・「特急券発売窓口」でチャージする。退会時に払い戻しするためには払い戻し手数料520円が必要であるが、積立金残額が520円に満たない場合は残額全部が払い戻し手数料となる。クレジットカードと積立金カードを両方登録することも可能だが、支払い手段の併用はできない。
インターネット予約・発売サービスにて特急券を購入した際、特急券の受取り不要で特急に乗車できるサービス。
近鉄特急 近鉄インターネット予約・発売サービス
2022年現在ではインターネット予約・発売サービスで購入・決済した特急券はチケットレスが原則となっており、スマートフォンの画面に購入した特急券の内容を表示させるか、パソコンの画面を印刷することにより特急券として使用できる。チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。
購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。
なお、このサービスでのチケットレス化は特急券（デラックス券、サロン券等含む）のみで、乗車する際には別途乗車券（ICカード乗車券、定期券、回数券カードなどを含む）が必要となる。
インターネット予約・発売サービスで会員登録のうえ特急券を購入すると、購入額の10%を還元し、次回の特急券購入時にポイントで支払いが出来るサービス。乗車の翌月1日に付与され、有効期限は1年（取得した翌年同月末まで）で、特急券の購入（引換え）に充てることができるが、現金など他の支払い手段と併用することはできない。
そのほかに、KIPSクレジットカード、KIPSポイントカードで貯めたポイントを特急券購入に充てることも可能（所定の手続きが必要）
近鉄特急 割引切符
近鉄 名阪まる得きっぷ
大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間の乗車券・特急券をセットにした回数券タイプのもので、レギュラーシート用とデラックスシート用の二種類が存在し、それぞれ5枚つづりと10枚つづりがある。同区間は運賃・特急料金合わせてレギュラーシート利用で4,260円であるが、レギュラーシート用まる得きっぷだと5枚つづりで18,000円（1枚あたり3,500円・約16%引）、10枚つづりは33,500円（1枚あたり3,250円・約22%引）となる。有効期間は発売日から3ヶ月間となっていた。
なお、同きっぷは2017年12月30日を持って発売を終了した。利用も含めた完全な終了は、2018年3月30日。
伊勢志摩ビスタ4/吉野路ビスタ4
伊勢市以南の区間および吉野線内で利用できる4回分1,240円の特急料金回数券（通常料金510円の区間で1回あたり約310円・40%引き）。有効期間は発売日から3ヶ月間。
伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート まわりゃんせ
沿線各地から伊勢志摩への往復に近鉄特急が利用可能で、松阪駅 - 賢島駅間の近鉄線（特急を含む）のほか、伊勢志摩のバス、定期船に乗り放題で、現地の複数の観光施設に入場可能なクーポン券。大人9,800円、子人5,300円。
近鉄特急 割引切符
伊勢神宮参拝きっぷ
関西発と東海発で発売される前売限定きっぷ。発駅からフリー乗車区間（松阪駅 - 賢島駅間）への往復に近鉄特急が利用可能で、フリー乗車区間と三重交通バス（伊勢エリア内の指定区間）が3日間乗り放題。特典として、伊勢志摩地域にあるオリックスレンタカー各店舗でレンタカーが約30％の特別割引で借りられ、伊勢神宮内宮～伊勢志摩近鉄リゾート各ホテル間のシャトルバス「パールシャトル」に片道1回限り乗車可能である。有効期間は乗車開始日から3日間。関西発が大人6,600円、子供3,300円、東海発が大人5,900円、子供2,950円。
青春18きっぷなどが使用できないJR各社の特急列車とは異なり、乗車券の制限はない。上記以外の割引乗車券（週末フリーパス、名阪ビジネス回数きっぷなど）でも特急券との併用は可能。
近鉄特急 特急座席予約システム（ASKAシステム）
近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS（マルス）システムにあたる乗車券類発売システムがある。
コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的（特急座席予約以外、グループ会社向け）としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。
近鉄特急 特急座席予約システム（ASKAシステム）
1987年（昭和62年）3月1日：特急座席予約システムを、オンライン乗車券発行システム（定期券発行が主）・企画旅行システム（旅行業務）を含めた総合的なシステム「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) システム」へ移行。これ以降、近鉄の特急座席予約システムが「ASKA（アスカ）」と呼ばれるようになる。なお、その直前の同年2月1日より、3週間前からの特急券の発売を、1か月前発売に改めた。
典拠：『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、39頁・『鉄道ピクトリアル』（第727号）2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、25 - 27頁
近鉄特急 特急に使用される車両
近鉄特急車両は標準軌（近鉄の公式では広軌）線用と狭軌線用が存在する。
特急ネットワークの主力は車両正面に貫通路を有する車両で、標準軌と狭軌の枠内であれば系統を問わずに運用され、系列や新旧の別なく相互に連結可能な車両群である。このため、汎用特急車と称される。一方、特定の用途に絞って運転される列車群（ひのとり、アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、ビスタEX、さくらライナー、青の交響曲（シンフォニー）、あをによし、Les Saveurs 志摩（レ・サヴール・志摩））は、指定列車として固定的に運用される。ただし、ビスタEXは貫通構造のため、汎用車と一体的な運用を行うことがある。
標準軌線区
狭軌線区（吉野特急）
1958年以降に新造された特急車両（6431系を除く）で、後に用途変更された車両は2014年現在までに18200系、18400系、12200系の3形式である。いずれも団体車両化された。この内、18200系「あおぞらII」と18400系「あおぞらII」は全廃され、現時点では12200系から改造された「新あおぞらII」（12249F以外は15200系に改番）と15400系「かぎろひ」が在籍している。
本節では、車両の歴史的流れを容易に把握できるよう、3つの節目に区切った。
近鉄特急 特急に使用される車両
区分の基準は、車両の用途やコンセプトを優先し、機械的側面は二の次とした。従って、680系はWN駆動で新性能車両にカテゴライズされても、一般車の格上げ改造車である点で特急専用車としてのコンセプトが希薄のため第I期に挿入し、18000系は釣り掛け駆動の旧性能車の部類に属しても、車体は格下げを前提としないことから特急専用車としてのコンセプトが強固なため第II期に入れた。また、21000系と26000系は直流直巻モーターと抵抗制御方式であり、その点では第II期に属しても車両コンセプトが全く異なるため、コンセプトを一にし、交流誘導モーター及びVVVFインバータ制御方式の22000系以降のグループと同列に扱った。16200系についても、一般車からの格上げ改造車であるが、大量輸送・高効率性を求める車両ではなく、観光輸送・コンセプトである「ゆったりとした時間を楽しむ、上質な大人旅」の観点から第III期に入れた。
解説にあたり、なるべく個々の車両の解説は簡略化し、節目の中から俯瞰で車両を捉えた。
近鉄特急 特急に使用される車両
この車両群は戦後復興期、戦前製の急行用車両を応急的に特急仕様に整備したことに始まり、なかには特急専用車として新製された車両もあるにせよ、あくまでも次代の特急車が登場するまでの過渡期的な位置づけと見なされ、将来の一般用途への格下げが前提とされた。このため特急用車両としてはいかにも中途半端な位置づけで、特急専用車としてのコンセプトも希薄であった。車体は戦前製の2200系に端を発する両運転台ないし片運転台式の2ドアクロスシートが踏襲された。また、同一ゲージ車両であれば1両単位で混結可能で、この点、編成単位でシステムを構成する後の車両群とは機器構成上の考え方が大きく異なっていた。また、駆動方式も吊り掛け式で、基礎ブレーキも自動空気式とされ、旧来の域を出なかった。従って、10100系が出現すると早くも格下げが開始され、11400系の増備をもって全車一般車化された。
しかし、2250系で確立された軽量車体構造をはじめ、3次車以降で採用されたシュリーレン台車の技術は、10000系の開発に大いに寄与した。またそれらの技術は、特急車のみならず800系に始まる高性能一般車の開発にも大きく寄与した。また、当時の国鉄との激しい競争のなかで採用された冷房装置をはじめ、シートラジオの装備は、現在に至る顧客重視のサービスマインドの基礎を成した。
近鉄特急 特急に使用される車両
第I期の車両群が、格下げ、混結を前提、および旧来の性能であったことに比べ、当車両群は編成を固定し、将来の格下げを前提としないことから特急専用系列としてのコンセプトが鮮明になった。また、WN駆動、電磁直通ブレーキ、ユニット単位による制御方式の採用等、新性能化した。居住性も飛躍的に向上し、10000系で回転式クロスシートが採用され、続く12000系から回転式リクライニングシートにステップアップした。窓ガラスは車内空調前提のペアガラスの固定式で、折戸式ドアを採用のうえで戸袋を廃止した。そのほか、調理設備はじめ2階建構造など付帯設備を設けた車両もあるが、概して当車両群で共通することは、個々のニーズを拾うことよりも、大量輸送、高効率性が命題とされた点にある。また、当車両群は正面貫通式および共通した客室を持つため、個性に乏しく、似たり寄ったりのデザインであることも特徴で、それは系列の別なく、軌間の異なる南大阪線系統を除く全系統で共通運用が組まれた効率重視の時代を色濃く反映したものとなっている。
近鉄特急 特急に使用される車両
第II期車両群でも一目置かれる2階建構造は、シンボル性の強調と同時に定員を増すことによる運用効率のアップと座席1人あたりの建造費圧縮の意図もある。当時の近鉄は出来る限り多くの座席を用意して乗客を迎えることを特急営業のポリシーとしていたことから、10100系もこの考え方のもとに設計された。特に当該系列は連接構造のため、ボギー車2両分の台車で3両分の収容力を持つ輸送効率の高さをも併せ持っている。30000系の場合は観光需要を当て込んだ内装とされたが、座席は大量輸送の時代を反映して2階客室端部は固定式とされた。従って大量輸送に重点が置かれていることから、改めて第II期車両群に属することが理解される。その意味において、後年製造された50000系のカフェ車両は、1両全体が定員度外視であり、同じ2階建構造ながら製作意図が全く異なる。
ここに挙げた車両群は、拡充期にあった特急ネットワークを完成に導くために大量投入されたもので、なかでも12200系は168両に渡って増備され、ネットワーク形成に大いに寄与した。
近鉄特急 特急に使用される車両
需要が供給を上回ることで一定の輸送量を確保できた時代は、大量輸送で効率重視かつ均一的な車両で運用していれば事足りていた訳であり、第II期車両群はそれに該当した。しかし、経済の発展に伴う生活水準の向上や、社会を取り巻く環境の変化に伴って客側の選択肢が増すと、必ずしも近鉄特急を選ぶ必要性が無くなり、他の選択肢に流れていくことは十分に考えられていた。その選択肢とは、移動手段で言えば自動車、JR線、他社線である。娯楽で言えば日本国内及び日本国外の様々な観光地への旅行、あるいは多彩化した趣味・嗜好・行動などが該当する。この問題については後の「競合関係にあるもの」でも述べる。しかし、数ある選択肢の中から近鉄特急（あるいは近鉄沿線の観光地）を選んでもらうには、旅客のニーズに応えることが必要で、この点、大量輸送が主目的の第II期車両群では選んでもらうだけの魅力に乏しい。そこで、集客を得るには個々のニーズを拾うことが最も適切であるとの考えを具現化したのが第III期車両群である。
この車両群以降、多様化するニーズに対して運営者目線から利用者目線に転換するための外部デザイナーの活用や、利用客へのアンケート調査を実施のうえ、車両設備やサービスに反映させる姿勢が鮮鋭化し、この結果、長らく均一の似たり寄ったりの客室から一転して、高品質の客室、横3席配置の特別車両、グループ専用車両（サロン、個室）、チルト機構付き座席、分煙策、男女別トイレ等の各々異なる設備を用意して対応する契機となった。そのほか、座席の前後間隔についても拡大の一途を辿ることで定員を減らして占有空間を重視する方向へと転換され、この点でも大量輸送の時代とは方向性が異なっている。
21000系以来始まったその傾向は、50000系及び80000系によって一層推し進められている。
第II期と第III期の主要な違いとして、コストダウンの要請による機器類の進化がある。電気指令式ブレーキ、交流誘導電動機、VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車、静止形インバータの採用がそれで、22000系以降の流れとなっている。
近鉄特急 車内
客室は昨今の社会ニーズの多様化によって様々なタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。
トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。
現在では新幹線を含む他社列車ではほぼ全面禁煙となっているが、近鉄特急では喫煙可能な車両を連結し、喫煙ユーザーの取り込みも行っている。2020年2月1日現在、大手私鉄で車両内に喫煙室を設置しているのは近鉄のみである。
喫煙室は19200系「あをによし」及び16200系「青の交響曲」を除いた全ての車両に1箇所以上設けられている。標準軌線汎用特急車の場合は1号車と5号車、A号車とE号車に喫煙室付の車両が連結される場合に喫煙室が使用可能となるが、3・7・9・C号車になる場合には閉鎖されて使用できず、また上述の車両で編成の都合で喫煙室の設置されていない車両が1・5・A・E号車になる場合はその号車は禁煙扱いとなるか座席の販売自体を行わず、通路扱いとなる。狭軌線（吉野特急）汎用特急車は原則偶数号車に喫煙室を設置しているが、16000系16008Fを編成に組み込む場合は喫煙室が1両分少なくなる。また、23000系、22600系・16600系、22000系・16400系、26000系には、喫煙室内に簡易腰掛が装備されている。
近鉄特急 車内
2020年1月31日までは座席喫煙車も存在したが、改正健康増進法に合わせ翌日からは全席禁煙化とし、喫煙室でのみで喫煙可能となるが、前述の通り12200系については2021年3月末までに運用を外れるため喫煙室を設置せず、同系で運行する列車については全面禁煙となる（該当列車は窓口・券売機や予約サイトで確認可能）。なお、喫煙車として運行していた車両については車両整備が終わるまで座席を発売しない。また、改正健康増進法では屋内扱いとなるため、地下区間（難波線内・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅）と駅全体が屋根に覆われた大阪上本町駅・京都駅・大阪阿部野橋駅では喫煙室を利用不可とする。
近年の健康増進志向の高まりなどを踏まえ、2024年3月1日からは全ての喫煙室を廃止し、全面禁煙化になったため、同年2月29日をもって近鉄特急における喫煙は60年の歴史に幕を閉じた。
近鉄特急 車内
近鉄特急では車椅子対応の車両で運用する列車がある。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、さくらライナーでは標準対応となっている。それ以外の特急列車の場合、22000系と22600系（ともに4両固定編成）、16400系、16600系の使用列車で対応しており、該当車で運用することが事前に確定している特急は駅提出の時刻表と近鉄時刻表に車椅子マークを提示している。なお、車椅子設備非対応の系列（12200系など）には、なるべく対応車両を併結させることで、車椅子対応の特急運用を行なっている。また12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用で22000系や22600系（ともに4両固定編成）を充当して車椅子利用者に配慮する。
指定される座席番号は列番を30番台と区別して、介助者の座席も同じ番号区分とされる。対応座席のグレードは基本的に普通車で、グループ車両やデラックスシートによる設定はない。「しまかぜ」についてはプレミアムシート扱いで対応する。
対応する号車番号は、大阪発着のしまかぜが2号車（名古屋発着は5号車）、アーバンライナーが5号車（8両編成の場合は7号車）、大阪発着の伊勢志摩ライナーが2号車（名古屋発着は5号車）、さくらライナーが2号車（8両編成の場合は6号車も該当）となっている。それ以外の車両は、他系列との混成運用のため号車の特定には至らないが、22000系と22600系の4両単独運用の場合は3号車、吉野特急で2両単独運用の場合は1号車となる。
近鉄特急 編成の向き、号車番号および席番について
車両の床下機器の配列、配管は車両正面から見て左右非対称となっており、連結ジャンパ栓の配置や電気連結器の芯割り当ても異なることから、車両を連ねて編成を組む電車において、車両の向き（定位）は厳密に管理されなければならない。ところが、標準軌線特急列車の場合、標準軌線全線で直通運転を実施することから、伊勢中川駅付近の三角状の構内配線を通過する運用を介することで、線内のいずれかの場所で必ず定位が定まらなくなる。このため、定位の基準を中川短絡線を通過する名阪特急に定め、違いが出る部分を伊勢中川駅 - 賢島駅間に限定している。従って、当該区間における阪伊、京伊特急と名伊特急の編成の向きが逆になる。このことは、伊勢方において阪伊・京伊特急の折り返しが名伊特急に、名伊特急の折り返しが阪伊・京伊特急にならないことを示している。一方で、一般車は中川短絡線を通過する運用がないため、伊勢中川駅入線によって全列車の編成の向きを統一しており、大阪、名古屋双方の始発列車は山田線内においても同一方向で運用される。また、元特急車を使用した団体車両についても、一般車と同様の扱いで、稀に短絡線を経由して方向が反転しても、運用後の回送にて定位を戻している。
近鉄特急 編成の向き、号車番号および席番について
なお、名阪直通運用を持たない50000系「しまかぜ」と23000系「伊勢志摩ライナー」は伊勢中川駅 - 賢島駅間は阪伊・京伊・名伊の各特急とも同じ向きに統一のうえ運用される。ただし号車番号については、一般特急では編成の向きが逆になると号車番号の並び順も連動して逆になるが、「しまかぜ」「伊勢志摩ライナー」については、編成の向きは同じで号車の並び順のみ逆となるため、グループ車両とカフェ車両、サロンカーの号車番号が阪伊・京伊特急と名伊特急で異なっている。
近鉄特急の座席番号については、かつてはレギュラーカー（普通車）では数字のみで連番（1、2、…55、56の順）としていたが、2014年9月21日現在では以下のようになっている（号車番号、座席番号の順）。いずれも定期列車のみ記述する。
近鉄特急 編成の向き、号車番号および席番について
デラックスカー（特別車両）、レギュラーカー（普通車）を問わず、JRなどと同様列番を数字で、横方向はABCで表記（1A、1B、1Cなど）する。サロンカーについても4人用ボックス「サロン1 - 6」を列番+ABCD、2人用ボックス「ツイン1 - 6」を列番+EFで表記する。また、号車番号は数字（10号車まで制定されており、「1号車、2号車…」の順）が基本であるが、複数系統を併結する親子列車の場合には「子」に相当する側をアルファベット表記（F号車まで制定されており、「A号車、B号車…」の順。ただしE号車とF号車は特急運転開始から現在に至るまで制定のみであり、過去にE号車とF号車を設定した事例はない）とする。なお、定期列車での親子列車は2018年3月17日以降は設定はない。
なお、特急運転開始当初はいろは順で号車を制定しており、「い号車、ろ号車…」の順であった。また、2003年3月のダイヤ変更までは、吉野特急を除き、号車番号の付け方が異なっていた。
近鉄特急 車両運用
近鉄特急は需要変動による輸送実態の変化に合わせて、車両の増解結を頻繁に行い、車両運用の効率化と運転コストの低減を図っている。「伊勢志摩ライナー」などの固定編成を除けば、特急車両は先頭部に貫通扉を持っており、このために最短2両から4両、6両、8両編成（かつては3両、5両、7両、9両、10両も可能だった）までを自在に組成できる。車両も狭軌の吉野特急以外は全線、全車両で相互に連結、運用可能で（吉野特急同士の相互連結も可能）、曜日、シーズン、時間帯、運用線区の別による旅客数の変化に対して弾力的な対応を可能としている。なお、固定編成の21000系「アーバンライナーplus」（6両編成）も中間に2両を挿入し、8両編成の運用が可能である。
近鉄特急 車両運用
標準軌用特急車は標準軌線全線で運用可能なことから、広範囲の運用を原則として車両運用の効率を高めている。これに対して一般車は一定の路線ごとに区切った運用をしており、例えば、奈良から難波への阪奈運用を介して、名阪運用で名古屋まで到達、あるいは、奈良から京都までの京奈運用を介して、京伊運用で伊勢まで到達といった全線共通運用が一般車にはない。一般車は奈良線・京都線系と大阪線・名古屋線系では歴史的経緯により編成の向きが逆になっているため、通常営業時における双方の連結は不可能であり、さらに双方の車両の仕様が若干異なるため、転配する場合は小改造を要することから、この点においても全線共通運用は不可能である。これが特急車と一般車の運用面における著しい違いである。
汎用特急車両は幾種類もの系列・編成両数が在籍するが、どの系列がどの運用に入るのかは、2～3日程前にならないと確定しない。従って、前日以前に特急券を発券する際は、全形式に共通の座席番号を振り分け、各系列・編成両数によって差が出る座席については、当日発売で対処している。ただし、2020年2月1日以降は前述の全席禁煙化に伴い、12200系に限り、原則1ヶ月前には運用を確定させる方針に変更していた。
近鉄特急 特急運行路線と特色
近鉄路線501.2kmのうち、その約8割にあたる405.8kmにおいて特急運用を行なっている。運行路線の中には、大和八木駅付近の橿原線と大阪線を直通するための新ノ口短絡線、伊勢中川駅付近の中川短絡線、鶴橋駅付近の奈良線と大阪線を連絡する渡り線等、特急専用軌道も存在し、さらに近鉄名古屋駅に近接する米野車庫も半ば特急専用の折り返し整備基地となっており、頻度の高い特急運用を行なう近鉄ならではの設備がある。
特急運行路線の内、標準軌線区間が340.8km、狭軌線区間が65.0kmで、後者が大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間系統（吉野特急）に該当し、他の系統とは一線を画している。また、運行路線の大部分が複線で、単線区間は志摩線の一部と、吉野線に限られている。
特急は区間によって110km/h以上130km/hまでの高速運転を実施することから、地上設備においても架線の改良、ATS上限速度向上、軌道強化によって対応している。なお、130km/h運転は、カーブの多い近鉄路線の中ではごく一部区間に限られている。