hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
五條新宮道路 事業区間
越路道路（こしじどうろ）は、和歌山県新宮市五新から同市相賀に至る、国道168号バイパスである。
2009年（平成21年）2月全線供用開始。
新越路トンネル (461 m) および南桧杖橋 (272 m) を含む。
日足道路（ひたりどうろ）は、和歌山県新宮市熊野川町田長から同市熊野川町日足に至る、国道168号および国道169号線バイパスである。
同区間の現道は、異常気象時における事前通行規制区間であるほか、神丸交差点付近の道路線形不良や三津野橋前後の大型車の離合ができない狭隘区間があることなどから改良が企図され、1994年（平成6年）に路線指定、2006年から事業開始された。このうち、2009年（平成21年）に事業開始された田長トンネル (350 m) を含む681 mの区間については2012年（平成24年）4月24日から下り車線のみ、同年5月18日から上り車線が供用開始。上下線で供用開始日が相違する理由として、現道に平成23年台風第12号の影響で通行規制（片側交互通行）がなされていた区間を含むことから、これを早期に解消するためとしているほか、現道との合流点における残工事があるためと報じられた。
2014年（平成26年）3月22日に残っていた三津ノ高架橋の区間が開通し、同日午後5時より全線の供用を開始した。
主な構築物
五條新宮道路 事業区間
熊野川本宮道路（くまのがわほんぐうどうろ）は、和歌山県新宮市熊野川町東敷屋から田辺市本宮町大津荷に至る、国道168号バイパスである。
2006年（平成18年）3月全線供用開始。
区間のほとんどが東敷屋トンネル (1,380 m) と、二ツ石トンネル (798 m) の2つのトンネルで構成される。
本宮道路（ほんぐうどうろ）は、和歌山県田辺市本宮町大居から同市土河屋に至る、国道168号バイパスである。
2005年（平成17年）3月19日に北側の一部区間・土河屋トンネル部分の約1.0 kmが暫定供用開始されており、同じく高規格道路である十津川道路の七色高架橋と接続している。但し、土河屋トンネルの内壁コンクリートに複数の亀裂が見つかったため、2012年（平成24年）7月18日から通行止めとなった。
2013年（平成25年）3月31日に南側の残りの区間が供用開始された。
土河屋トンネルは奈良県側出入口付近の内壁を中心に補修工事が行われ、2014年（平成26年）12月1日付で通行止めが解除となった。
主な構築物
七色高架橋（なないろこうかきょう）は、奈良県吉野郡十津川村にて事業中の、国道168号バイパスである。
五條新宮道路 事業区間
五條新宮道路のうち「十津川道路」（十津川村七色〜小原間）の一部として計画され、事業区間としては「七色工区」ともいう。奈良県五條土木事務所管轄の補助事業区間であり、起点（南端）で本宮道路（和歌山県事業区間）と接続する。
日本最大規模の山岳部連続高架橋であり、現時点の全長約1.7 kmのほとんどが7つの連続した多径間連続PC箱桁橋からなる連続高架橋となっている。さらに北へ延長できる構造となっており現状は7号橋終点（二津野ランプ）で現道部分に仮接続されている。五條寄りの3橋は2012年（平成24年）時点は未着工で、完成すると橋長2,346メートルとなる予定。
七色高架橋に平行する、切り立った山肌にしがみつくように曲がりくねって通る旧道部分の歴史は国道168号線としても比較的浅く、十津川村七色地区を含む、本宮町切畑（八木尾）〜十津川村平谷間は最後まで開通が遅れていた区間で、1959年（昭和34年）8月に二津野ダムの工事を行うための資材搬入路として開通した。そのため旧道としては道幅が広く、当初から2車線道路として開通している。
来る東南海・南海地震に備えた緊急輸送道路としての側面を持つ、紀伊半島を縦断する高規格道路の早期改良整備が叫ばれ、五條新宮道路のうち、1995年（平成7年）8月に七色高架橋を含む十津川道路が整備区間に指定された。
五條新宮道路 事業区間
計画にあたって、1996年（平成8年）に「十津川道路景観検討委員会」（委員長：堀繁東京大学教授）が設置され、自然との調和と施工時の自然環境への影響を最小限にとどめることを主眼に置き、さらに耐震機能、安全性などの検証が行われた。
材料面では橋脚に高強度コンクリート（SD490、σck=400 N/mm2）を採用することにより断面を縮小、施工面では超大型移動支保工を採用し、斜面上に支保工の設置を避けることで地形改変の規模を最小限とし、同時に建設コストの削減、耐震性向上をはかった。
橋脚位置や支間長は、谷部を避け、橋脚高さを低く、工法の連続性・支間割バランス・剛比バランスを考慮してパターンを比較検討した結果、50 mの等支間割案を基本とした。
急斜面上での施工となるため、橋下空間を活用した支保工やケーブルクレーン等の設置が困難であり、資材搬入経路は現道を利用するしか方法が無く、資材や機材の規模が限定されるため、空中架設可能な工法が検討され、1 - 3号橋、7号橋の施工は移動作業車を用いた片持張出し架設工法、4 - 6号橋の施工は当時の日本国内としては最大規模の大型移動支保工架設工法が採用された。
2003年度土木学会関西支部技術賞 奨励賞、2005年度土木学会田中賞を受賞。
五條新宮道路 事業区間
施工業者
計画・設計
1号橋：長大
2号橋：オリエンタルコンサルタンツ
3号橋：阪神コンサルタンツ
4 - 6号橋：日本工営、長大
7号橋：大日本コンサルタント
施工
1号橋：三井住友建設、錢高組、ピーシー橋梁による共同企業体 (JV)
2号橋：錢高組、鴻池組によるJV
3号橋：錢高組、住友建設によるJV
4 - 6号橋：大成建設、前田建設、鉄建建設、錢高組によるJV
7号橋　： 住友建設、鉄建建設によるJV
架橋構造・支間割
1号橋：3径間連続箱桁橋 54.0 m + 93.0 m + 67.0 m
2号橋：5径間連続箱桁橋 40.0 m + 40.0 m + 70.0 m + 50.0 m + 50.0 m
3号橋：4径間連続箱桁橋 50.0 m + 70.0 m + 60.0 m + 50.0 m
4 - 6号橋：5+5+6径間連続箱桁橋 5×50.0 m + 5×50.0 m + 6×50.0 m
7号橋：3径間連続箱桁橋 50.0 m + 75.0 m + 50.0 m
2005年（平成17年）3月19日、部分供用を開始。
十津川道路（とつかわどうろ）は、奈良県吉野郡十津川村の国道168号（一部は国道425号と重複）のバイパス道路である。
五條新宮道路 事業区間
広義としての十津川道路は、七色高架橋を含む 十津川村七色 - 小原間の区間であるが、狭義としては十津川村役場付近（小原地区）から十津川村中心部（平谷地区・十津川温泉）の約6 kmの区間を指し、全区間が国土交通省の直轄事業区間である。該当区間の通行困難の解消を目的としており、2011年（平成23年）9月19日に十津川村折立から同村小原の北側の区間 (4.3 km) が部分開通、残りの十津川村平谷から同村折立の区間 (1.7 km) は2019年（令和元年）9月16日に開通した。
整備前の国道現道は狭隘区間が連続し、移動性や安全性に支障をきたしていた事から、それら諸問題を解決するために計画されたのが当該道路である。当初は道路幅員10.5mで計画されたが、コスト縮減等の観点から同8.5mに変更されている。
主な構築物
川津道路（かわつどうろ）は、奈良県吉野郡十津川村川津から同 上野地に至る、国道168号バイパスである。
2010年（平成22年）に丸瀬トンネル・高津小橋を含む南側（新宮寄り）約1 kmの供用を開始。高津小橋以北、高津トンネル手前までの南側区間も同時期に拡幅等により整備されている。2015年（平成27年）に高津トンネルの供用を開始。高津トンネル以北の残り区間も2016年（平成28年）3月12日に開通した。
五條新宮道路 事業区間
宇宮原バイパス（うぐはらバイパス）は、奈良県吉野郡十津川村旭から同村長殿に至る、国道168号バイパスである。2007年（平成19年）3月全線供用開始。
1.8 kmの区間は新旭橋、田長瀬トンネル、田長瀬橋、岩原トンネルと小休場橋の3橋2トンネルで占め、旧道に比べて約600 m短縮されている。なお、旧道区間は平成23年台風第12号の影響による土砂崩れで複数箇所が路面崩壊した。
辻堂バイパス（つじどうバイパス）は、奈良県五條市大塔町宇井から同市大塔町小代に至る、国道168号バイパスである。
大塔町辻堂の集落内が急勾配かつ狭隘路であり、拡張が不可能であるため、集落付近を対岸側へバイパスして改善することとなった。天ノ川を斜めにカーブしながら越える、3径間連続エクストラドーズド橋「夢翔（ゆめかけ）大橋」（十津川寄りの2径間桁橋を含めた延長384m）がメインの構築物であり、2010年
（平成22年）3月に架橋工事がほぼ終了した。猿谷隧道をバイパスする「新猿谷トンネル（仮称）」など猿谷ダム近辺の工事は2010年（平成22年）に開始された。
五條新宮道路 事業区間
2004年（平成14年）8月10日、吉野郡大塔村（現：五條市大塔町）宇井地区の大塔中・小学校東側付近で大規模な地すべりが発生し、国道168号は現場一帯の約3.0 kmが不通となっていたが、前述の宇井バイパスを延長する形で地すべり部分に新宇井橋が架けられて復旧、2008年（平成20年）3月18日に辻堂バイパスが部分開通（約200 m）した。
辻堂集落内において台風12号の影響で発生した地すべりのため国道168号が寸断され、2011年（平成23年）9月3日から通行止めとなったが、堂平地区を通る市道と、夢翔大橋の北側を接続する長さ168 mの仮設道路を設置し、9月22日から緊急車両の通行が開始（夢翔大橋の供用開始）され、同年10月末からは大型車以外の一般車両の通行も可能となった。しかし、仮設道路と接続する市道が急勾配かつ狭隘路であり大型車が通行困難であったことから、バイパス工事用桟橋を活用して仮設橋 (467.7 m) を設置したほか、夢翔大橋と辻堂新橋間の仮設道路を付け替えたことにより、2012年（平成24年）2月27日から大型車も通行できるようになった。
2015年（平成23年）1月に辻堂集落内の旧道復旧工事が完了して通行止め解除となった。同時に夢翔大橋が通行止めとなり、仮設橋だった付近のバイパス（1工区）工事が開始された。
五條新宮道路 事業区間
2018年（平成30年）3月18日に辻堂バイパスが全線開通した。
2004年（平成16年）8月に発生した大規模地すべり跡の斜面上に架橋された。
主要諸元
夢翔大橋（ゆめかけおおはし）は、奈良県五條市大塔町辻堂・堂平地内に架かる、PC3径間連続エクストラドーズド箱桁橋とPC2径間連続箱桁橋から構成される道路橋。
大塔町辻堂集落内の急勾配かつ狭隘部分をバイパスするために架橋された。新宮側の辻堂集落の手前から左方向へ円弧を描くように架橋され、天ノ川対岸の堂平地内に至る。2012年（平成24年）現在、堂平地区内の夢翔大橋への取付道路は工事発注（着工）しておらず、前述の仮設道路にて仮供用されている。
本橋を計画するにあたり、「大塔区間景観検討委員会」（委員長：堀繁東京大学教授）が設置され、天ノ川（熊野川）を渡河するランドマークとするべく、自然との調和と施工時の自然環境への影響を最小限にとどめることを主眼に置き、さらに耐震機能、安全性などの検証が行われた。
2007年（平成15年）3月に架橋工事を開始。最初にP4主塔を設置し、主塔から伸びた斜材（外ケーブル）で吊り下げた橋桁を両側へ均等に延ばして設置する「やじろべえ工法」により架橋された。2010年（平成22年）3月に主要工事が完成。2010年度プレストレストコンクリート技術協会作品賞を受賞。
エクストラドーズド箱桁橋部分は、P4主脚を中心に中央部両側12 mとその外側の斜材張出し長が98.5 mずつで、P2 - P3径間桁を合わせた橋長が290 mで、日本国内のエクストラドーズド橋としては有数の規模。橋桁（道路）そのものの線形が曲線のため、主塔の斜材固定部分はY字形に開いて建築限界を確保する構造となっている。
主要諸元
現道の猿谷トンネルをバイパスする全長850 mのトンネル。2011年（平成23年）9月の紀伊半島豪雨にて現場事務所等が流される被害を受け、47日の工事中止期間があった。なお、この被災により発破用の雷管2896本が流出し、一部が回収された。
主要諸元
五條新宮道路のうち、五條市大塔町阪本 - 大塔町小代の未改良で残る現道約2.1 kmの区間（事業延長約1.4 km）。阪本（猿谷貯水池に架かる大塔橋の北岸）から新宮方面・小代下トンネルの手前にかけて狭隘・線形不良となっている。2014年度（平成26年度）に新規事業化された。2024年（令和6年）3月23日に開通。
五條新宮道路 現道改良区間
改良済みおよび改良予定区間で高規格道路区間であるものの、いわゆる「地域高規格道路」名目ではなく、現道改良事業である。旧道の拡幅を行う区間とバイパスを建設する区間がある。
十津川村小原の町役場付近から同村野尻の電源開発の導水管が跨ぐ部分のやや手前までの国道168号改良区間。南から湯泉地温泉街をバイパスする区間（小原大橋、湯之原トンネル、湯之原橋）、湯之原 - 小井の現道拡幅部分、池穴、山崎集落付近の十津川に沿って蛇行する部分を短絡する区間（小井トンネル、池穴大橋、池穴トンネル、山崎大橋、山崎トンネル）、山崎トンネル出口 - 野尻の現道拡幅部分で構成される。
上野地バイパス（うえのじバイパス）は、奈良県吉野郡十津川村上野地を通る、国道168号バイパスである。
上野地集落中心部の真下を「上野地トンネル」で抜けるバイパスで、1998年（平成10年）11月26日に開通。観光名所の一つである谷瀬の吊り橋のある上野地集落をバイパスしているため、バイパス開通後も旧道の交通量は多い。
五條新宮道路 現道改良区間
旭口道路（あさひぐちどうろ）は、奈良県吉野郡十津川村上野地から同村旭に至る、国道168号一般規格改良区間である。
宇宮原バイパスの南に接続する0.5 kmの区間で、現道を拡幅・線形改良して整備された。
宇井バイパス（ういバイパス）は、十津川村塩鶴から五條市大塔町宇井に至る国道168号バイパスである。
1998年（平成10年）6月に全区間の供用を開始。旧大塔村宇井地内の現道が狭隘路であるため、集落よりもやや標高の高い部分をトンネルと橋でバイパスしている。城門トンネル、宇井大橋 (198 m)、ふれあいトンネル (480 m) などで構成される。
五條新宮道路 未改良区間
2024年（令和6年）時点で、奈良県内に下記のおもな未改良区間がある。和歌山県内は、2014年（平成26年）3月22日の日足道路全面開通により、県内の狭隘部分が解消し、ほぼ全線が改良済みとなった。
（狭義の）十津川道路と七色工区の間の未改良区間。約5.6 km。現在の七色高架橋終端部から十津川道路までを、トンネル３本と橋梁でつなぐ計画。これに伴い、七色高架橋の当初計画から設計変更され、七色高架橋の連続延長は2キロあまりにとどまる見通しである。2020年度（令和2年度）に新規事業化された。現道は十津川村平谷の十津川温泉街を通りぬける。道幅はある程度確保されているものの線形不良で、急斜面に張り付くように設置されているため、土砂崩れの被害が頻発している。2014年（平成26年）1月4日の土砂崩れで該当部分が通行止めとなった（復旧済み）。
五條新宮道路の「風屋川津工区」（十津川村川津 - 同 風屋 - 同 野尻 間）および「宇宮原工区」（十津川村宇宮原 - 同 上野地） の延長計約6.7 kmについて、2013年（平成25年）4月16日に国土交通省から2013年度（平成25年度）の新規事業化候補個所として、新規事業採択時評価の手続きに着手することが公表された。2014年度（平成26年度）に新規事業化された。
五條新宮道路 未改良区間
該当区間は既に一部区間が「川津道路」および「上野地バイパス」として供用済みであるが、その前後の区間が未改良区間として残っている。線形の悪い区間であり、発表資料の地図では風屋川津工区では風屋地区を北へ大きく迂回するよう描かれている。また、宇宮原工区は前述の改良区間（旭口道路）もバイパスする。
長殿道路（ながとのどうろ）は、2012年（平成24年）に国による権限代行として新規事業化された。
宇宮原バイパスと宇井バイパスの間の未整備区間（区間長約2.6 km）について、奈良県は平成23年台風第12号の影響による道路崩壊の復旧・復興を、国が直轄事業として実施することを要望していた。2012年1月11日に国土交通省の2012年度新規事業化候補箇所の新規事業採択時評価手続きの対象の一つに挙がったことが公表された。
塩鶴地区の地すべり土塊や、長殿集落南にある寺谷川のテラ谷などの災害頻出地を大きく迂回する為に、現道から十津川を対岸に渡って長大トンネルでバイパスするルートが図示されている。
五條新宮道路 未改良区間
用地取得進捗率約62％、事業進捗率約39％（令和5年3月末時点）
新天辻工区は、2017年度（平成29年度）末に新規事業採択された。
現道の新天辻トンネル前後、阪本橋の右岸付近から宗川野橋付近までの急勾配・急カーブが続く現道約11.4 kmの区間（五條市大塔町阪本 - 同 西吉野町阪巻、事業延長約7.2 km）。新天辻トンネルが狭隘となっており大型車のすれ違いが困難。トンネルの前後は幅員は確保されているものの前後の標高差が大きく急勾配・急カーブが続く区間であり、積雪や降雨による通行規制がたびたび起こっている。
現道から大きく東へ迂回し、旧五新線天辻トンネルに並行する形でルート計画が図示されている。
国道406号
国道406号（こくどう406ごう）は、長野県大町市から群馬県高崎市に至る一般国道である。
国道406号 概要
本国道は、長野県大町市から長野市や菅平高原、群馬県吾妻郡長野原町を経由しながら道路が走り、群馬県高崎市の国道18号交点までを結ぶ路線である。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道406号 路線状況
大町市 - 菅平口交差点
起点の大町市・大黒町交差点から国道148号と重複しながら24 kmほど北進し、白馬村北城で国道148号と別れるかたちとなる。ここからは単独区間となり方向を変えて東進、小川村を経由して長野市へと至る。同市東和田からは国道18号と国道117号の2路線と重複しながらさらに東進する。同市柳原で再び単独区間となってからもさらに東進し、須坂市須坂の上中町交差点で方向を変えて南進、上田市の菅平高原を経由して同市真田町長の菅平口交差点へと至る。
なお、長野市 - 白馬間のアクセスは当国道の南側を並走するオリンピック道路（長野県道31号長野大町線・長野県道33号白馬美麻線）の方が規格が高く、無難である。
菅平口交差点 - 高崎市
菅平口交差点からは方向を変えて東進、ここから長野原町・羽根尾交差点までは国道144号と重複、羽根尾交差点から同町・大津交差点までは国道145号と重複し、上田市から長野原町まで35 kmほどの重複区間が続く。大津交差点からは単独区間となり方向を変えて南東方向へと進み、須賀尾峠や東吾妻町を経由しながら終点の高崎市・君が代橋西交差点へと至る。終点の高崎市・君が代橋西交差点から国道18号沿いに350 mほど東進すると、国道17号の交点かつ国道18号・国道354号の起点である君が代橋東交差点に至る。
国道406号 路線状況
なお、須賀尾峠付近は狭隘区間が多く、当国道の東側を並走する群馬県道377号川原畑大戸線の方が無難である。
長野県
木崎湖トンネル（大町市平）937 m
青木湖1号トンネル（大町市平）196 m
青木湖2号トンネル（大町市平）269 m
青木湖3号トンネル（大町市平）50 m
青木湖4号トンネル（大町市平）50 m
新佐野坂トンネル（大町市平 - 平/白馬村神城）369 m
白沢洞門（白馬村神城）78 m
藤口隧道（小川村瀬戸川）56 m
銚子口トンネル（長野市鬼無里）745 m
瀬戸トンネル（長野市鬼無里 - 戸隠栃原）645 m
中峰隧道（長野市戸隠栃原）200 m
祖山トンネル（長野市戸隠祖山）512 m
志垣トンネル（長野市戸隠栃原）330 m
川下隧道（長野市戸隠豊岡）185 m
裾花隧道（裾花トンネル）（長野市入山）470 m
城岩トンネル（長野市入山）134 m
七階沢トンネル（長野市小鍋）24 m
小鍋2号トンネル（長野市小鍋）24 m
小鍋1号トンネル（長野市小鍋）350 m
松島トンネル（長野市小鍋）590 m
頼朝山トンネル（長野市茂菅）572.46m
国道406号 地理
長野県
大町市
国道147号、長野県道326号槍ヶ岳線（大町・一中東交差点）※両路線とも起点からここまで重複
長野県道45号扇沢大町線（大町・俵町一丁目交差点）
長野県道31号長野大町線（平/大町・南借馬交差点）
長野県道325号白馬岳大町線（平）
長野県道393号小島信濃木崎停車場線（平）※ここから重複
長野県道393号小島信濃木崎停車場線（平・稲尾駅前交差点）※ここまで重複
長野県道324号青具簗場停車場線（平）※跨道橋により県道324号をまたぐ、側道により県道324号と接続する
白馬村
長野県道33号白馬美麻線（神城）※県道33号の跨道橋下を通過する
長野県道33号白馬美麻線（神城）
長野県道322号白馬岳線（北城・白馬駅前交差点）
国道148号（北城）※起点からここまで重複
長野市

長野県道36号信濃信州新線（鬼無里）※ここから重複
長野県道36号信濃信州新線（鬼無里・鬼無里交差点）※ここまで重複
長野県道404号栃原北郷信濃線（戸隠栃原）
長野県道86号戸隠篠ノ井線（戸隠祖山）※ここから重複
長野県道86号戸隠篠ノ井線（戸隠祖山）※ここまで重複
長野県道406号入山小市線（入山）※ここから重複
長野県道406号入山小市線（小鍋）※ここまで重複
長野県道401号小川長野線（小鍋）※松島トンネルにより県道401号の下を通過する
長野県道401号小川長野線（小鍋）
国道406号 地理
長野県道76号長野戸隠線（茂菅）※頼朝山トンネルにより県道76号の下を通過する
長野県道76号長野戸隠線（茂菅・頼朝山トンネル東交差点）
長野県道399号長野豊野線（西長野・信大教育学部前交差点）※ここから重複
長野県道37号長野信濃線、長野県道399号長野豊野線（西長野/若松町・若松町交差点）※県道399号はここまで重複
長野県道60号長野荒瀬原線（平林二丁目・平林交差点）
国道18号、国道117号（東和田・東和田交差点）※両路線ともここから重複
長野県道375号大豆島東和田線（東和田・運動公園南入口交差点）
長野県道372号三才大豆島中御所線（北尾張部・北尾張部交差点）
長野県道374号北長野停車場中俣線（柳原）
長野県道370号柳原停車場線（柳原・柳原駅入口交差点）
国道18号、国道117号（柳原・柳原北交差点）※両路線ともここまで重複
長野県道368号村山豊野停車場線（村山・村山橋西交差点）
須坂市
長野県道343号村山小布施停車場線、長野県道347号村山綿内停車場線（村山・村山町交差点）
上信越自動車道（高梨）※ICによる直接接続はしない
国道403号（須坂・横町中央交差点）
長野県道54号須坂中野線（須坂・上中町交差点）
長野県道346号五味池高原線（臥竜6丁目/小山・南原町東交差点）
長野県道58号長野須坂インター線（仁礼・仁礼町交差点）
上田市
国道406号 地理
長野県道182号菅平高原線（菅平高原）
長野県道34号長野菅平線（菅平高原・菅平交差点）
長野県道158号傍陽菅平線（菅平高原）
国道144号（真田町長・菅平口交差点）※ここから長野原町・羽根尾交差点まで重複
長野県道182号菅平高原線（真田町長）
国道406号 地理
群馬県
嬬恋村
群馬県道94号東御嬬恋線（田代・田代交差点）
群馬県道235号大笹北軽井沢線（大笹・大笹交差点）
群馬県道112号大前須坂線（大前）
群馬県道59号草津嬬恋線（鎌原・三原大橋交差点）
群馬県道241号嬬恋応桑線（芦生田）
長野原町
国道146号（羽根尾・羽根尾交差点）
国道145号（現道）、国道145号（旧道）、国道292号（草津道路）（大津・大津交差点）※国道145号は長野原町・羽根尾交差点からここまで重複
国道292号（現道）（長野原町長野原）
群馬県道378号長野原草津口停車場線（長野原・長野原草津口駅前交差点）
国道145号（長野原町長野原・久々戸交差点）※号長野原草津口停車場線は長野原町・長野原草津口駅前交差点からここまで重複
国道145号（横壁）※国道145号は長野原町・久々戸交差点からここまで重複
東吾妻町
群馬県道377号川原畑大戸線（大戸）
群馬県道58号中之条東吾妻線（大戸・大戸交差点）
高崎市
群馬県道54号長野原倉渕線（倉渕町権田・権田交差点）
群馬県道33号渋川松井田線（倉渕町権田）※ここから重複
群馬県道33号渋川松井田線、群馬県道125号一本木平小井戸安中線（倉渕町三ノ倉・倉渕郵便局前交差点）※県道33号はここまで重複
群馬県道48号下仁田安中倉渕線、群馬県道122号八本松松井田線（倉渕町三ノ倉・三ノ倉落合交差点）
国道406号 地理
群馬県道29号あら町下室田線、群馬県道211号安中榛名湖線（下室田町・室田交差点）
群馬県道130号落合上里見線（上里見町）
群馬県道211号安中榛名湖線（上里見町・上里見交差点）
群馬県道132号下里見安中線（下里見町）
群馬県道137号箕郷板鼻線（下里見町・下里見交差点）
群馬県道10号前橋安中富岡線、群馬県道26号高崎安中渋川線（下大島町・下大島町交差点）
群馬県道139号群馬八幡停車場剣崎線（剣崎町・剣崎町交差点）
群馬県道26号高崎安中渋川線（下豊岡町・下豊岡町西交差点）※ここから終点まで重複
国道406号 地理
長野県
大町市
農具川（木崎湖大橋 : 平）
白馬村
犬川（神城 - 白馬五竜交差点）
平川（平川橋 : 神城 - 北城）
大楢川（北城）
姫川（北城）
峯方沢川（北城、4ヶ所で交差）<(1)〜(4)橋梁名称不明>
長野市
天神川（鬼無里日影、18ヶ所で交差）<(1)(3)(4)(6)(7)(9)〜(12)(15)〜(18)橋梁名称不明、(2)一之坂橋、(5)宮前橋、(8)団子沢橋、(13)蔦沖橋、(14)日向橋>
裾花川（両京橋 : 鬼無里日影 - 鬼無里など、3ヶ所で交差）<(1)両京橋 : 鬼無里日影 - 鬼無里、(2)児玉橋 : 鬼無里 - 鬼無里日影、(3)松島橋 : 鬼無里日影 - 鬼無里>
小川（鬼無里）
裾花川（新常盤橋 : 戸隠栃原 - 戸隠祖山など、6ヶ所で交差）<(1)新常盤橋 : 戸隠栃原 - 戸隠祖山、(2)戸隠橋 : 戸隠祖山 - 戸隠豊岡、(3)裾花大橋 : 入山 - 小鍋、(4)松島橋 : 小鍋 - 茂菅、(5)(6)茂菅大橋 : 茂菅 - 西長野 - 茂菅（茂菅大橋間で2回交差）>
信濃川（千曲川）、百々川（村山橋 : 村山 - 須坂市村山）
須坂市
百々川（百々川橋 : 臥竜6丁目/小山 - 野辺）
宇原川（宇原橋 : 仁礼）
仙仁川（仁礼、6ヶ所で交差）<(1)仙仁大橋、(2)〜(6)橋梁名称不明>
上田市
国道406号 地理
神川（菅平高原など、5ヶ所で交差）<(1)(2)橋梁名称不明 : 菅平高原、(3)大洞橋 : 菅平高原、(4)菅平口橋 : 真田町長、(5)土合橋 : 真田町長>
群馬県
嬬恋村
吾妻川（田代）
湯尻川（田代）
吾妻川（新田代橋 : 田代 - 新田代橋交差点）
大横川（大笹）
吾妻川（鳴岩橋 : 大笹など、6ヶ所で交差）<(1)鳴岩橋 : 大笹、(2)嬬恋橋 : 大笹/大前 - 大前、(3)唐沢橋 : 大前/西窪 - 大前、(4)西窪、(5)栄橋 : 西窪 - 鎌原、(6)新三原大橋 : 芦生田 - 三原>
今井川（今井）
長野原町
遅沢川（遅沢橋 : 羽根尾 - 大津）
白砂川（新須川橋 : 長野原 - 新須川橋交差点）
吾妻川（弁天橋 : 林 - 横壁）
東吾妻町
温川（須賀尾 - 本宿）
見城川（大戸 - 萩生など、3ヶ所で交差）<(1)大戸 - 萩生、(2)(3)萩生>
高崎市
榛名川（榛名川橋 : 倉渕町三ノ倉 - 上室田町）
宮戸川（中室田町 - 下室田町）
烏川（森下橋 : 下室田町 - 上里見町）
里見川（向井橋 : 下里見町など、3ヶ所で交差）<(1)向井橋 : 下里見町、(2)小五郎橋 : 下里見町 - 下大島町、(3)猿前橋 : 下大島町>
藤川（藤川橋 : 北久保町/下豊岡町 - 下豊岡町）
長野県
JR東日本大糸線（木崎湖大橋 : 大町市平など、3ヶ所で交差）<(1)木崎湖大橋 : 大町市平、(2)飯森跨線橋 : 白馬村神城、(3)白馬村北城>
※(1)(2)で大糸線をまたぐ、(3)は踏切による平面交差
長野電鉄長野線（長野市鶴賀田町・田町西交差点）
※長野線の地下鉄の上を通過する
JR東日本北陸新幹線、しなの鉄道北しなの線（長野市大字三輪荒屋/柳町/三輪1丁目・柳町交番前交差点 - 大字三輪荒屋）
※アンダーにより北陸新幹線と北しなの線の下をくぐる
群馬県
JR東日本吾妻線（嬬恋村今井など、5ヶ所で交差）<(1)嬬恋村今井、(2)長野原町羽根尾、(3)(4)長野原町長野原、(5)長野原町横壁>
※(1)(2)(4)で吾妻線の高架下を通過する、(3)(5)で吾妻線のトンネルをまたぐ
JR東日本北陸新幹線（高崎市中里見町）
※北陸新幹線の高架下を通過する
JR東日本信越本線（豊岡橋 : 高崎市下豊岡町）
※跨線橋により信越本線をまたぐ
事務管理
事務管理（じむかんり、英: office administration、羅: negotiorum gestio）とは、大陸法系の私法において、法律上の義務がない者が、他人のために他人の事務の管理を行うことをいう。不当利得や不法行為と並ぶ法定債権の発生事由である。
日本法上は、民法第697条から702条までに規定がある。以下、日本法上の事務管理について解説する。
事務管理 概説
法律上の義務がない者が好意的に他人のためにその事務の管理を始めることで事務管理は開始される。事務管理の法律上の扱いについては、民法のように必要最小限度の範囲において合法的に扱う場合のほか、遺失物法28条（報労金）や水難救護法24条2項などのように事務管理の奨励を図っている場合、水難救護法2条1項や船員法14条などのように事務管理を義務として定めている場合があるとされる。
事務管理の当事者間の関係について、民法は相互扶助の観点から、管理者が管理を始めた場合には原則として事務の性質に従って最も本人の利益になる方法で本人が管理できるようになるまで管理を継続する義務（700条本文）などを定め、その一方で本人に対しては管理者に対して有益な費用を償還する義務（702条1項）などを定めている。
事務管理の法的性質は準法律行為であり、無効や取消しなど法律行為を前提とする規定の適用はない。事務管理者の行為能力については、不要説、必要説、117条2項類推適用説が対立する。
事務管理は他人のために一定の行為を行うという点において委任契約と類似しており、民法は事務管理に委任の規定の準用をするが（701条）、委任では特約により報酬を請求することができるのに対し、事務管理では報酬を請求することはできないとされている点などが異なる。
事務管理 事務管理の成立要件
民法上の事務管理の成立要件については697条1項に規定されている。民法697条の「義務なく他人のために事務の管理を始めた者」を管理者と呼ぶが、民法697条でいう「他人」は事務管理開始後の法律関係においては「本人」と呼ばれる。
ある者（管理者）が他人の事務の管理をすること
「他人」は自然人のみならず法人であってもよい（大判明36・10・22民録9輯1117頁）。管理者においては最初から事務管理の相手方たる本人が具体的に誰かを了知している必要はない。
「事務」は客観的な点において他人の事務に属するものでなければならず、中性の事務（他人の事務か自己の事務か問題となる場合）においては管理者の管理上の意思について判断する必要がある。事務の内容は法律行為か事実行為か、また、継続的か単発的かを問わない（大判大8・6・26民録25輯1154頁）。
「管理」は保存行為・管理行為はもちろん、処分行為をも含むが処分行為が有効とされるためには本人の追認を要する（大判大7・7・10民録24輯1432頁）。
事務管理 事務管理の成立要件
管理者による管理が本人の意思又は利益に適合したものであること
本人の意思・利益に適合しなければ事務管理は成立しない（通説。700条但書参照）。事務管理時の事情により判断される（大判昭8・4・24民集12巻1008頁）。
事務管理の継続中にこの要件を欠くことが明らかとなったときは原則として事務管理を中止しなければならない（700条但書）。ただし、自殺しようしている人を救助する場合など、本人の意思が公序良俗・強行法規に違反するものである場合には、その意思にかかわりなく事務管理は成立しそれを継続できる（大判大8・4・18民録25輯574頁）。
なお、事務管理の成立要件を欠く場合にも本人の追認により有効な事務管理となる（後述の管理者が第三者に対して無権代理行為を行っていた場合とは理論上異なるとされる）。
事務管理 事務管理の効果
事務管理の中心となる効果は違法性の阻却であり管理者に不法行為は成立しないことになるが、これは民法が事務管理を債権発生を認める合法的な一個の制度として定めていることからみて当然とされる。
なお、管理者が事務管理にあたって本人ではなく第三者に損害を与えたときは、管理者の不法行為責任の問題となり、本人は当然には責任を負わない。
事務管理義務
事務管理の管理者は、その事務の性質に従い、最も本人の利益に適合する方法によって、事務管理をしなければならない（697条1項）。また、管理者が本人の意思を知っているか、あるいは、これを推知することができるときは、その意思に従って事務管理をしなければならない（697条2項）。
事務管理における管理者の注意義務の程度については、緊急事務管理における注意義務については特則が設けられており（698条）、この反対解釈から通説は緊急事務管理以外の通常の事務管理において管理者は原則として善管注意義務を負うものとしている。
事務管理 事務管理の効果
事務管理継続義務
管理者は一度管理を始めたら、原則として本人またはその相続人若しくは法定代理人が管理をすることができるに至るまで、事務管理を継続しなければならない（700条）。
例外的に継続が本人の意思に反するか、本人に明らかに不利な場合は管理継続は許されない（700条但書。ただし、緊急事務管理については管理継続しうる場合がある）。この義務に違反した場合には管理者は債務不履行責任を負う。ただし、先述のように、自殺しようしている人を救助する場合など、本人の意思が公序良俗・強行法規に違反するものである場合には事務管理を継続できる（大判大8・4・18民録25輯574頁）。なお、その性質上、事務内容が一回で終了するもの（債務の弁済など）については事務管理継続義務は妥当しない。
事務管理 事務管理の効果
費用償還請求権
管理者には報酬請求権は無いが、本人のために有益な費用を支出したときは、本人に対し、その償還を請求することができる（702条1項）。「有益な費用」には有益費のほか必要費をも含む。また、本人のために有益な債務を負担したときは、本人に対し、自己に代わってその弁済をすることを請求することができる（702条2項、650条2項）。
ただし、管理者の管理が本人の意思に反するものであったときは、本人は現存利益の限度でこれらに応じればよい（702条3項）。また、有益な費用といえども不合理なほど過大であってはならず相当な範囲に限られる。
なお、管理者の報酬請求権が無い点については、医師が偶然倒れていた人を自らの病院に運んで治療した場合の扱いなどに問題となるが、この場合については「有益な費用」として扱うべきとする学説のほか、社会通念上例外的に報酬請求権が認められる場合があるとみる学説もある。
代理権の問題
事務管理の管理人に代理権はなく、無断で第三者と契約を結んだ場合には無権代理（表見代理の要件を満たす場合には表見代理）として処理される（通説・判例。大判大7・7・10民録24輯1432頁、最判昭36・11・30民集2692頁）。ただし、緊急事務管理などの場合に特殊な法定代理権の成立を肯認する学説もある。追認された場合には事務管理としてなされたものとして扱われる（大判昭17・8・6民集21巻850頁）。
事務管理 緊急事務管理の特則
本人の身体、名誉又は財産に対する急迫の危害を免れさせるために事務管理（緊急事務管理）をしたときは、管理者は悪意又は重大な過失があるのでなければ、これによって生じた損害を賠償する責任を負わない（698条）。これは不法行為の違法性阻却事由ともなる。ここでいう「悪意」は（法律用語としての）通常の用法とは異なり、本人を害する意図を指す（日常用語としての「悪意」に近い）。
事務管理 準事務管理の問題
外形的には他人の事務ではあるが管理者が自己のために管理を行い大きな利益を得た場合に、これを不当利得や不法行為の問題とすると、それぞれ損失あるいは損害が返還・賠償の限度とされるため本人を保護することができないとみて、このような場合には本人のためにする意思は欠いてはいるものの事務管理に準じて扱うことによって管理者に本人に対して利益を引き渡す義務を負わせるべきではないかという議論がある。
実際には上のような問題を多く生じるとされる無体財産権の領域では、このような場合に対応するため一定の規定が設けられている（特許法102条2項、著作権法114条など）。
がめ煮
がめ煮（がめに）は、福岡県の代表的な郷土料理。炒り鶏や筑前煮、筑前炊きとも呼ばれる。
がめ煮 概要
博多弁の「がめくり込む」（「寄せ集める」などの意）が名前の由来とも、文禄の役の時に、朝鮮に出兵した兵士が当時「どぶがめ」と呼ばれていたスッポンとあり合せの材料を煮込んで食べたのが始まりとも言われている。また、博多湾に多くいたカメを食材に用いていたことから亀煮から「がめ煮」と名づけられたとの説がある。
現在はスッポンではなく鶏肉を使うのが普通である。正月料理や祝いの席での料理として作られるほど地元では欠かせない味となっており、水炊きとともに農山漁村の郷土料理百選に福岡県の郷土料理として選ばれている。2006年の総務省の家計調査では、ゴボウの消費量は福岡市が全国1位となっており、がめ煮に使うことが影響していると考えられている。
鶏肉の消費は2008年の同調査では大分市とわずかな差で全国2位となっている。農林水産省「畜産物流通調査」(2008年）より、福岡県の食鳥肉の年間出荷数は全国で16位となっており、出荷量と消費量に関係はないとわかる。
福岡県久留米市では、2006年10月に策定した久留米市食料・農業・農村基本計画において、がめ煮を調理することのできる市民の割合を2014年度までに65％とする目標を立てている。
陸上自衛隊の戦闘糧食にがめ煮（筑前煮）が支給されることがある。
がめ煮 作り方
最初に具材を全て炒める。だし汁、シイタケの戻し汁、酒、醤油、みりん、砂糖を混ぜて鍋で煮立たせたところに、骨付き鶏肉を一口大に切ったものを入れてひと煮立ちさせる。その後、干し椎茸を戻したもの、コンニャク、アクを抜いたゴボウ、レンコン、ニンジン、ダイコン、茹で竹の子を一口大に切ったものなどを、固い野菜から順に入れ、全体が色づいてからサトイモを加えて野菜が柔らかくなるまで煮て汁気を飛ばして出来上がりとなる。なお、野菜は季節によって異なることがあるほか、福岡県福岡市の志賀島では、具材の種類が必ず奇数になるように作る風習がある。ショウガを加えたり、盛り付けたところにサヤエンドウを添えることもある。
かつては、鶏肉の代わりに「はいお（カジキマグロの角切り）」（博多）や、兎肉・皮くじら（筑紫平野）を入れることもあったという。また、精進料理の際は鶏肉の代わりに油揚げを入れたり（博多）、仏事には肉類を一切入れない（筑後地方）こともある。
がめ煮 呼称について
一般的に「筑前煮」は九州地方以外での呼称である。「筑前煮」の呼称は、公立の学校給食の普及により、郷土料理の一環として、全国に浸透した。家庭科の教科書では「鶏肉を炒りつけて煮る」ことから「炒り鶏（いりどり）」という名前で紹介されていることもある。
ペリカン属
ペリカン科（ペリカンか、Pelecanidae）は、ペリカン目に含まれる科。ペリカン属のみで本科を構成する。
ペリカン属 分布
アフリカ大陸、北アメリカ大陸、南アメリカ大陸沿岸部、ユーラシア大陸南部、アメリカ合衆国北西部、オーストラリア、カナダ西部、スリランカ、ニュージーランド
ペリカン属 形態
最大種はハイイロペリカンで全長170センチメートル。翼開張330センチメートル。体重11キログラム。メスよりもオスの方が大型になる。羽色は灰色や白。初列風切は黒い。
嘴は大型で長く、下嘴から喉にかけて袋状に伸長する皮膚（咽喉嚢）がある。重心が胃にあり、大量の獲物を胃に入れた状態でもバランスを崩さずに飛翔する事ができる。
ペリカンは、前後に頭の位置をシフトさせることによって、重心を変化させてバランスを維持する。また、両翼にある1対ないし3対程度の羽根をエルロンのように動かすことで、左右のバランスを調整している。
卵は白い殻で覆われる。
ペリカンの気嚢は、翼先端まで伸びている。
ペリカン属 分類
以下の分類・英名は Clements Checklist v2015・IOC World Bird List ver.5.1 に、和名は（Schreiber, 長谷川訳, 1986）・（長谷川, 1992）・日本鳥類目録改定第7版に従う。
ペリカン属 生態
沿岸や湖沼などに生息する。
食性は動物食で、主に魚類を食べるが、甲殻類を食べることもある。水面で獲物を水ごと咽喉嚢に含み水だけを吐き出して捕食し、モモイロペリカンなどは集団で魚群を追い込み捕食することもある。カッショクペリカンは空中から急降下して水中の獲物を捕らえる。他の鳥類（鳩など）を捕食するという報告もある。
繁殖様式は卵生。オスが巣を作る場所を決め、その場でメスに求愛する。メスが営巣し、オスは巣材を運ぶ。集団繁殖地（コロニー）を形成する。雌雄交代で抱卵し、抱卵期間は約1か月。育雛も雌雄共に行う。卵を複数個産んだ場合でも巣立つ雛は通常1羽で、巣立った幼鳥も生後1年以内に大半が死亡する。
ペリカン属 人間との関係
ペットとして飼育されることがある。人によく馴れ、ときには、主人のもとに魚を持ってこさせたりするほどにしつけることができる。古くは、マクシミリアン皇帝が飼育したペリカンは、80年以上生きたとされている。
肉食であるペリカンの肉は臭く、味は非常にまずいため食用に向かない。アメリカンインディアンはペリカンを猟獲し、その袋を加工して、財布やタバコ入れなどを制作していた。18世紀にはそれらの一部がヨーロッパに輸出された。
淘鵝油（とうがゆ）は、ハイイロペリカンの脂肪油であり、通常、秋または冬に捕獲し、化膿性のできもの、腫れもの、悪性のでき物、風疹や湿疹の疼痛に用いる。ペリカンの油脂はインド、ペルシアでも古くから用いられた。
ペリカンが胸に穴を開けてその血を与えて子を育てるという伝説があり、あらゆる動物のなかで最も子孫への強い愛をもっているとされる。この伝説を基礎として、ペリカンは、全ての人間への愛によって十字架に身を捧げたキリストの象徴であるとされる。このようなペリカンをキリストのシンボルとみなす記述は、古くは中世の著作にも見つけることができる。
ペリカン属 人間との関係
ペルーのモチェ文化において陶製のペリカン像が発見された。カッショクペリカンかそれに近い種をモデルにしている可能性がある。
鵜の字は、日本では鵜飼いなどに用いる鵜を指すが、もともとはペリカンの意である。
アラビア語では、呼称として al-qadus が用いられていた。この語がポルトガル語で alcatruz となり大型の海鳥広範を指すようになり、英語でアホウドリ類を指す albatross の語源となっている。
ハイイロペリカンやホシバシペリカンは、漁業と競合する害鳥とみなされることもあり、開発による生息地の破壊、漁民によるコロニーの破壊により生息数が減少している。
コーンケン県
コーンケン県
จังหวัดขอนแก่น
この項目は英語版を元に作成されています。
コーンケン県（コーンケンけん、タイ語: จังหวัดขอนแก่น）はタイ・東北部の県（チャンワット）の一つ。ノーンブワラムプー県、ウドーンターニー県、カーラシン県、マハーサーラカーム県、ブリーラム県、ナコーンラーチャシーマー県、チャイヤプーム県、ペッチャブーン県、ルーイ県と接する。
コーンケン県 地理
コーンケン県は東北部で2番目の大きさを持つ県であり、コーラート台地の中央に位置している。チー川が県内を流れている。
タイ東北部のなかでも降水量は少ないほうである。雨季は平均で5月から10月前半までであり、8・9月は降水量・降雨日数ともに多い。12月は一年のうち最も涼しく、降雨もほとんどなく過ごしやすい。
コーンケン県 歴史
1783年ラーチャクルールワンと呼ばれる人物が330人の人民を引き連れ移住してきたのが県の始まりである。当時の中央政府の王、ラーマ1世は彼をこの地の国主に命じることで、イーサーン（東北部）との連携を計った。その後、県庁所在地は1879年まで6回も移動し、現在の場所に落ち着いた。20世紀初頭にモントン制が導入されると、コンケンは行政の中心地となった。
コーンケン県 県章
県章はプラタートカームと呼ばれる仏塔がデザインされている。その両脇には2本の木があり、向かって左側がベンガルボダイジュ(Ficus benghalensis)、右側がラーチャプルック(Cassia fistula)である。
県花は、県章にも描かれているラーチャプルックであり、夏に黄色い花が咲く。これは、タイの国花でもある。
県木はカンラパプルック(Cassia bakeriana)であり、3月頃にピンク色の花を咲かせる。別名、ピンク・シャワー・ツリー。
コーンケン県 行政区分
コーンケン県は26の郡（アンプー）にわかれ、その下位に199の町（タンボン）と、2,139の村（ムーバーン）がある。
奈良電気鉄道
奈良電気鉄道（ならでんきてつどう）は、現在の近畿日本鉄道（近鉄）京都線に当たる鉄道路線を建設した鉄道会社である。通称は「奈良電」、「奈良電鉄」。沿線で路線バス事業も行っていた。
本社所在地は現在の京都市伏見区、桃山御陵前駅前に位置していた。
京阪電気鉄道と大阪電気軌道（通称：大軌、近鉄の前身）両社及び関係者により大部分の株を引き受け、設立。戦後には京阪・近鉄いずれの路線とも直通運転を行っていたことがあった。
その後、京都・奈良の観光開発を積極的に推し進めていた近鉄が、1963年（昭和38年）にその一環で奈良電気鉄道を合併、その路線を自社の京都線とした。
奈良電気鉄道 経緯
大正時代も終わりになると、阪神電気鉄道・阪神急行電鉄（阪急）・南海鉄道・京阪電気鉄道・大阪電気軌道（大軌）の通称「大阪五大電鉄」（なお昭和期に阪和電気鉄道と大阪鉄道（大鉄）が加わって、一時は「七大電鉄」となる）により、大阪を中心として各地へ向かう現在の鉄道路線の多くが整備されていた。
京都と奈良の2つの古都を結ぶ鉄道は鉄道省（国鉄）の運営する奈良線が1896年（明治29年）に開通していただけであり、これは蒸気運転であって速度は遅く、列車本数も1日12往復と少ないので都市間交通としては不便であった。
第一次世界大戦後の好況（大戦景気）で、京都府（久世）・宇治・綴喜・相楽の各郡を選挙区とする衆議院議員の長田桃蔵を中心に、1919年（大正8年）11月3日、『奈良電気鉄道』として、起点を京阪電気鉄道中書島駅、終点を大阪電気軌道（現：近畿日本鉄道）奈良駅付近とする29.7km・軌間1,435mm・動力直流600Vの電気鉄道による地方鉄道の敷設免許申請が行われた。発起人は50名で、総代は長田桃蔵と太田光凞（当時京阪電気鉄道常務）であった。
奈良電気鉄道 経緯
経由地は起点の京都府紀伊郡向島村（現・京都市伏見区）、伏見町、堀内村、久世郡槇島村、大久保村（現・宇治市）、久津川村・寺田村、富野荘村（現・城陽市）、綴喜郡田辺町・三山木村（現・京田辺市）、相楽郡狛田村、祝園村（現・精華町）、相楽村、木津町（現・木津川市）、奈良県添上郡佐保村（現・奈良市）でそれより終点までは関西鉄道大仏線の廃線敷（1907年（明治40年）廃止）を利用し、奈良に至る計画であった。創立事務所は京都府紀伊郡伏見町に置かれた。
同じく1919年11月10日、奈良県下で電気事業を営んでいた関西水力電気（後の東邦電力）の社長森久兵衛ら15名を発起人とする関西電気軌道が奈良県奈良市から京都府相楽郡木津町（現・木津川市）、綴喜郡田辺町（現・京田辺市）宇治町を経て、京都七条に至る競合路線の申請を提出、奈良電気鉄道と競願となった。
もっとも、第一次世界大戦の好況も続かず、経済状況は次第に悪くなり、京都府と奈良県の推奨もあり、両社協議の結果、奈良電気鉄道が関西電気軌道と合併契約を結び、関西電気軌道は申請を取り下げ、同社発起人会は解散した。
奈良電気鉄道 経緯
路線敷設免許は、1922年（大正11年）11月16日免許された。なお、発起人は1921年（大正12年）9月21日、京都府綴喜郡田辺町から大住村、有智郷村を経て八幡町、京阪電気鉄道八幡町駅に至る支線（八幡支線）の免許も申請し、それも同時に免許されたが、こちらは1925年（大正14年）8月25日付で失効している。
その後、不況の影響もあって発起人は会社設立を一時見合わせると同時に、大阪電気軌道畝傍線（現・橿原線）にも連絡でき、建設キロ程の短縮と、建設費約50万円の節減となることから、起点を京阪電気鉄道宇治線の宇治駅付近、終点を大阪電気軌道大軌西大寺駅（総延長25.4km）に変更した。さらに、起終点でそれぞれ接続する京阪電気鉄道と大阪電気軌道との間で列車の乗り入れについて交渉し、両社とも自社の培養線として奈良電気鉄道線が有効であると判断したことから列車の乗り入れについての合意が得られ、1924年（大正13年）3月には京阪電気鉄道と、4月には大阪電気軌道と車両乗入契約を締結。同年5月24日に起業目論見書変更申請をし、同年10月25日に許可を得た。
奈良電気鉄道 経緯
路線計画が具体化し、また京阪電気鉄道と大阪電気軌道の賛同も得られたことから、1925年（大正14年）1月17日発起人総会を開催した。創立事務所は、京都府久世郡宇治町（現・宇治市）に置かれた。長田桃蔵と元宇治町長上林楢道を中心に諸準備を進め、路線測量設計は、京阪電気鉄道の田口伊平によって行われた。株主払込も、京阪電気鉄道が20,000株、大阪電気軌道が19,400株、宇治川電気が5,000株をそれぞれ引き受けたこともあって順調に進み、同年4月20日に第一回払込が完了した。同年5月6日には宇治町公会堂で長田桃蔵議長のもとで会社創立総会が開催された。なお、創立総会では、取締役に京阪電気鉄道の渡邊嘉一、監査役には、京阪電気鉄道の太田光凞と大阪電気軌道の金森又一郎が選任され、土木課長には、大阪電気軌道畝傍線の建設にあたった浅井郁爾を迎えている。同年5月14日に会社設立登記が完了し、ここに奈良電気鉄道が誕生した。
奈良電気鉄道 経緯
会社設立後、ただちに本線（宇治 - 西大寺）間の建設準備が進められた。1925年（大正14年）5月14日に工事施行認可申請を行い、同年8月2日に認可され、同月京阪宇治線三室戸駅前に本社三室戸出張所を開設する。急勾配と曲線があまりない平坦な箇所での直線路線をとる方針とし、井出繁三郎・長田桃蔵で現地踏査し、同年11月には改良案が作られ、同年12月16日に工事施行認可申請を提出。翌年同時に木津川架橋地点の地質調査も実施された。工事施行認可申請届出後に地元の要望により、大久保 - 富野荘、三山木 - 片町線交差部、相楽 - 平城間で路線を改良し、1927年（昭和2年）1月11日工事方法書変更申請、同年8月12日許可された。用地買収も地元の好意で順調に進んだが、小倉 - 宇治間では、日本レイヨン（現・ユニチカ）の工場を避けるため経路の変更が必要となり、延期となった。
1927年（昭和2年）7月から線路工事に着手、同月26日に大林組と工事請負契約を行い、小倉 - 西大寺間を4工区に分けた上で、工事が開始された。
工事は順調に進み、木津川橋梁（全長 475.1m）は1928年（昭和3年）7月25日に竣工、小倉 - 西大寺間は同年9月には工事が完了した。
奈良電気鉄道 経緯
宇治駅を起点として建設し、開業した場合、大軌奈良 - 京阪三条駅を結ぶ距離は省線奈良線よりも6.5km長くなり、所要時間は大きく変わらない割に運賃はむしろ高くなり、不利な状況であった。大正末になると第一次世界大戦後の不況から好転を見せ、ここで当初の目的であった小倉駅から北進して京阪電気鉄道伏見桃山駅へ接続、京阪線に乗り入れる計画をたて、1926年（大正15年）2月9日小倉 - 伏見間の支線敷設免許を申請、同年12月15日に免許された。申請経路は、小倉より巨椋池東岸を進み、久世郡槙島村を経て宇治川（淀川）をわたり、京阪電気鉄道中書島駅北方0.5kmで京阪線に乗り入れ、伏見桃山駅に至る5.6kmであった。
淀川（宇治川）の架橋については、当初は橋脚6基をたて、70フィートプレートガーダー7連の予定であった。架橋地点附近には陸軍第16師団・工兵第16大隊の演習場、そしてその北側には練兵場及び作業場があった。この練兵場と作業場の土地交換を16師団へ申請し、工期の短縮を図った。師団側から陸軍省への伺いが回され考究していたところ、工期が限られていたことなどから、省からの回答を待たずに工費80万円で無橋脚橋梁の澱川橋梁を架設することとし、追って陸軍省からも了承を得た。本橋梁は竣工当時東洋一の長さのトラス橋であり、現在でも単純トラス橋としては日本最長である（詳細は「澱川橋梁」参照）。
奈良電気鉄道 経緯
次に、桃山御陵の参道と奈良電の線路が交差する地点が発生したが、京都府の方針で平面交差は認められないとの意見が出され、一旦は伏見町内を地下線に変更することとしたが、地下線区間となる伏見町は日本で有数の酒造地帯であり、原料用の水脈を絶たれることを危惧した伏見酒造組合から反対の声が出た。善処策として京阪との接続地点を当初の伏見桃山駅より以北にすることを決め、前後0.2kmを5 m切り下げた掘割にする案も出されるが了解が得られず、延長800mの第一伏見高架橋を建設することになった。
これらの諸問題が解決するまでの間、小倉 - 淀川（宇治川）左岸までの4.4kmについては1928年（昭和3年）3月23日に工事施行認可を得て向島工区とし、同年4月1日より工事を開始、同年8月には完成した。
澱川橋梁以北については、1928年（昭和3年）5月26日工事施行認可を得て工事を急ぎ、澱川橋梁は、同年10月16日、高架橋は9月にほとんど完成を見るに至った。
奈良電気鉄道 経緯
こうして路線建設計画が紆余曲折を重ねつつも進みつつあった1928年（昭和3年）、11月に京都御所で昭和天皇の即位大典が挙行されることになり、この即位大典にあたっては、神武天皇を祀る橿原神宮と大典が行われる京都を直結し、しかも沿線の伏見に伏見桃山陵が所在する奈良電気鉄道線の存在価値は非常に高く、大典までに全線の工事を完成させ、営業を開始することが急務とされた。
伏見支線の建設によって京阪線との乗り入れを検討するが、京阪電気鉄道もすでに運転本数が多く、京都 - 大阪間で無停車急行を計画していたため、完成の暁には京阪線の線路容量では余裕が少なく、京阪電気鉄道との交渉も難航をきわめたため、乗り入れは困難となった。そこで奈良電は自社での京都乗り入れを検討し、省線伏見貨物線と、旧同省奈良線廃線敷を利用することが決定され、1927年（昭和2年）3月20日、伏見町 - 京都間の鉄道敷設免許を申請する。また、旧省線奈良線廃線敷と省線伏見貨物線の払下げは、それぞれ1927年（昭和2年）3月30日、同年10月10日に、払下げ、貸下げ申請を行った（路線詳細は「奈良線」参照）。申請経路は、京阪電気鉄道伏見桃山駅より京都市下京区烏丸塩小路角、七条郵便局（現：京都中央郵便局）前に至る6.9kmであった。
奈良電気鉄道 経緯
桃山 - 伏見は省線伏見貨物線を共用するべく鉄道省に申請し、建設に向けて諸準備を進めたが、伏見町からは町内を高架にするように要求が出される。共用部分については、貨物線工事費を鉄道省が分担することを求めたが、当時同線の貨物列車は1日5往復程度であったことから、多額の工事費を負担するなら廃止する意向を示し、奈良電が高架で建設をすることを条件に払下げることが示された。また、奈良鉄道時代より竹田街道で京都電気鉄道（後の京都市電）伏見線と平面交差しており、衝突事故もあったことから、それも避けるためとされる。そこで奈良電も第2伏見高架橋（全長1008 m ）を建設することになる。