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深川車両基地 位置
東京都江東区塩浜に位置する（この地域は旧区名から深川と呼ばれる）。
検車区の南側には総武本線越中島支線の越中島貨物駅がある。かつては敷地がほぼ隣り合っており、貨物駅からの連絡線が存在し、ほど近い汽車製造東京製作所（江東区南砂、小名木川駅から接続していた）で新製された5000系と6000系試作車の搬入に使用されたこともあった。その後、1990年代に越中島貨物駅の敷地が縮小されたため、現在は検車区との間に住宅やジェイアールバス関東東京支店などを挟む形となっている。また、そのさらに南側には京葉線の新東京トンネル出口（位置としては越中島駅 - 潮見駅間）が位置している。
当車両基地は東西方向に伸びていて、深川車庫線は東陽町駅から南へ180°曲がって来るため、本線上とは車両の向きが逆になっている。構内の東側に工場、西側に検車区があり、工場は東陽町駅前交差点を南下した地点にあるが、検車区は木場駅からともほぼ同じ位の距離か、むしろ同駅からの方が近い。
なお、地形がわずかに傾いているため、工場側ではほぼ地面と同じ高さであるが、検車区側ではやや地面より高くなっている。
深川車両基地 位置
深川車庫線は、東陽町駅付近東側にある地上部の都営南砂住宅付近（東京地下鉄道東西線建設史では、当時あった汽車製造東京製作所と書かれている）から深川車庫に至る約 1.1 km（地下部は約0.7 km ・地上部は約0.4 km）の複線構造の入出庫線である。東西線からの分岐部には、半径120 m の急曲線や、地下から地上部へのアプローチ部には上り40 ‰ の勾配がある。総武本線越中島支線に沿って南下する。
車両基地の手前で地上に出ると塩浜通りを「南砂町第一架道橋」でオーバーパスし、汐浜運河を橋梁で渡って深川車両基地に至る。また、深川車両基地から東に向かって保線機材線があることから、汐浜運河橋梁は深川車庫線2線と保線機材線の3橋梁構成となっている。保線機材線は、深川車両基地の東側にある東西線信通区、東西線工務区の施設に繋がっている。
地下区間・地上区間とも軟弱地盤構造であることから、地下区間ではイコス工法（当時津覇車輌工業があった 50 m のみ）や地上からケーソンを埋め込む潜函工法（384.5m・潜函12基を埋め込み）を採用して施工した。地上区間では、南砂町第一架道橋および汐浜運河橋梁の橋台基礎部に、大径鋼管ぐい（太さ 1,000 mm ・長さ 40 m）を使用するなど特殊工法を採用した。建設時には、越中島支線が潜函工事に支障することから、線路の移設工事が行われた。
深川検車区行徳分室
深川検車区行徳分室（ふかがわけんしゃくぎょうとくぶんしつ）は、千葉県市川市にある東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地である。東京メトロの車両基地で唯一、千葉県に立地している。
深川検車区行徳分室 概要
東西線妙典駅東方、江戸川の右岸に位置する。1969年（昭和44年）に帝都高速度交通営団（当時の営団地下鉄）の下妙典留置線として完成、1981年（昭和56年）に行徳検車区として業務を開始した。2009年（平成21年）4月には深川検車区と組織統合され、深川検車区行徳分室となった。
当車庫建設にあたっては、隣接して江戸川放水路が流れていることから、水害（洪水・高潮）対策として、約 3 m の盛り土をした。盛り土量は約 22 万 m3にもおよび、千葉県から搬入した。
主な業務は、東西線車両の列車検査（1日2編成施工）と営業線対応、車輪転削である。車輪転削は10両編成のうち1日2両が実施され、18か月（1年半）周期で計画が実施される（東西線車両のほか、東葉高速鉄道車両も受託）。列車検査は検査庫のある11番線が優先的に使用されるが、屋根上点検台のある8・9番線も対応している。
入出庫線は当初2本で、本線のB線の下をくぐって妙典駅（旧・下妙典信号所）の中線に至る構造だったが、後に本線B線をアンダークロスせずに妙典駅に至る線が1本増設された。この入出庫線には40 ‰の急勾配がある。廃車車両の解体は当車両基地内で行われていた。
綾瀬車両基地
綾瀬車両基地（あやせしゃりょうきち）は、東京都足立区にある、東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地および車両工場の総称である。車両基地の綾瀬検車区（あやせけんしゃく）、車両工場の綾瀬工場（あやせこうじょう）から構成される。
千代田線の車両が所属している。最寄り駅は北綾瀬駅。
綾瀬車両基地 概要
綾瀬駅から北に約2.5 km ほど離れた場所に位置する。千代田線の北綾瀬 - 綾瀬間は、1979年（昭和54年）にその引き込み線を旅客営業用に転用したものである。
敷地は南北方向に約 720 - 780 m 、東西方向に 190 m 、面積 141,810 m2 の広大な敷地を有している。
地下鉄の新線建設にあたり、車庫用地の取得は重要であるため、千代田線建設計画が具体化した時点で用地取得を開始した。この車庫用地は元々が田畑や沼地などの湿原地帯であったため、地盤が非常に軟弱で沈下が激しい場所であった。また、周辺は荒川、花畑運河、中川といった河川に囲まれていることから、車庫建設にあたっては、水害（洪水）対策として千代田線建設工事（主に北千住駅 - 新御茶ノ水駅間）で発生した残土（約 420,000 m3 ）を用いて、約 2.5 m の盛土をして造成を行った。
綾瀬車両基地 概要
用地買収を行った際、地権者との条件から付近に駅を設置することと、横断歩道橋2か所を設置することが条件とされたため、綾瀬検車区の最南部と中央付近に横断歩道橋がある。なお、中央部の横断歩道橋については2014年に地下道に代替され、撤去されている。
なお、前述した駅の設置条件は北綾瀬駅を設置することで、綾瀬 - 北綾瀬駅間を1979年（昭和54年）12月20日に正式に旅客営業線として開業した。車庫線建設当初から、北綾瀬駅の用地確保と構造物が建築可能な構造とされていた。
将来、車庫中央部を都市計画道路補助258号線が横断する計画があったことから、車庫内に高架道路の橋脚を造るスペースを確保していた。ただし、2008年（平成20年）12月に開通した補助258号線（環七北通り）は、高架ではなく当車両基地の地下をアンダーパス（加平谷中トンネル）で横断する構造に変更された。
綾瀬車両基地 綾瀬検車区
1969年（昭和44年）9月に準備事務所として発足し、12月に綾瀬検車区として正式に発足した。当初は千代田線車両のみを担当していた。
有楽町線開業後は同線内に飯田橋検車区が設けられていたものの、同線用の7000系の主要な検車業務（月検査・一部の列車検査）および清掃作業は綾瀬検車区で行っており、車両の留置場所の確保も兼ねていた。1987年（昭和62年）の和光検車区開設後、これらの役目は同検車区に移管されている。
現在も有楽町線や副都心線、南北線の車両の新車搬入の各種整備や報道向け公開は本検車区で行われている。隣接する綾瀬工場への入場のために、有楽町線、副都心線や南北線、埼玉高速鉄道の車両が入区する。
最終的な収容計画は以下のとおりで、10両編成41本（410両）である。ただし、現在も余力があるため、留置線はすべて敷設使用していない。
本車両基地の最終計画、収容数10両編成41本、朝ラッシュ時の出庫本数は10両編成35本（計画）にもなり、営団地下鉄（当時）では これだけ大規模な車両基地は前例がない。このため、本検車区の建設・レイアウトの配置にあたっては、国鉄（当時）の電車区や私鉄の検車区、既存の営団検車区を参考に、十分な検討・検証が行われた。
綾瀬車両基地 綾瀬工場
1971年（昭和46年）7月に綾瀬工場が発足した。千代田線、有楽町線、副都心線、南北線、埼玉高速鉄道の車両の検査を担当している。
ただし、綾瀬工場が完成する前に車両の工場検査時期を迎えたことから、1970年（昭和45年）10月から約10か月間、綾瀬検車区の気吹室（後述の29番線、小修理場と仮設の修繕庫を設置）を使用して重要部・全般検査が実施されていた。
従来の営団では1路線1工場を設けてきたが、将来的に他路線の検査も受け持つことを計画したため、年間検修能力1,500両程度を持つ工場として造られた。綾瀬工場についても、検車区同様に国鉄・私鉄・営団の整備工場を参考に検討・検証が行われた。
綾瀬工場が設立された当時の法定検査周期は重要部検査が1年6ヵ月または走行距離25万km以内、全般検査は3年以内であった。その後は検査周期の延長が行われ、現行の1999年（平成11年）3月改定以降は重要部検査が4年または走行距離60万km以内、全般検査は8年以内となっている。このため、現在ではこの施工能力は不要となっている。
綾瀬車両基地 綾瀬工場
入出場線（工場建屋）は縦に5両まで入線でき、左右に5両分ずつの車体置き場があり、天井クレーンを使用して車体は仮置きされ、整備される。
整備対象の機器は取り外され、それぞれの担当職場へと運ばれる。検修能力を高めるために工場内は流れ作業で検査作業を行えるよう合理的にレイアウトされている。
工場内は山側に機器職場　主制御器、補助電源、一般電機、パンタグラフ、戸閉装置（ドアエンジン）の各職場を、海側に台車職場、電動機職場、駆動装置、車輪職場を配置する。ただし、現在は電動機、パンタグラフ、戸閉装置などの検査は、東京メトログループ会社のメトロ車両に委託しており、これらの機器は同社の千住事業所に運搬して、検査を行っている。
綾瀬工場の通用門は当初、工場事務所近くに設置することとなっていた。しかし用地交渉の関係で設置ができなくなり、現在のような通用門と事務所が離れた位置となった。
綾瀬車両基地 車両基地内
なお、本項では北綾瀬駅方面から入庫する列車から見て左側を山側、右側を海側と呼称する。
北綾瀬駅を直進すると、35 ‰ の下り勾配で車両基地に至る。この引き込み線は40・42番線と呼称され、その両側に引き上げ線39・44番が合流する。そのまま直進すると山側に綾瀬工場への引き込み線が分岐する。
左右に1番目の留置線群が分岐する。山側では1 - 4番線（10両編成分）、5 - 8番線（10両編成×2本分）、9番 - 15番線（10両編成分）の各留置線を敷設する計画であった。現在は6 - 8番線は1本分だけが敷設され、1 - 5番線は未敷設で欠番とされ、一部は保線機材線として使用している。
反対に海側では16 - 24番留置線（10両編成分）と車輪転削線（25番線・車輪転削盤設置）が分岐する。転削線の近くには保線機材線があり、千代田線工務区の保線車両の留置や保線資材置き場がある。
綾瀬車両基地 車両基地内
40番・42番線を直進すると41・42番線（車両洗浄機あり）となり、そのまま直進すると山側より26 - 28番留置線、29番線（気吹室）、30・31番線（月検査庫）、32 - 34番線（列車検査庫）、35番留置線、36 - 38番線は車両洗浄線で洗浄台が設置されている。41・42番線は、奥にある検査庫や洗浄線からの引き上げ線の機能もある。気吹室（きぶきしつ）には、新造車両の搬入や臨時修繕に対応できるよう、奥にはリフティングジャッキやホイスト（簡易クレーン）が設置されている。ただし、検車区における気吹作業は廃止しており、車両の小修理や修繕場として使用している。
前述の工場引き込み線は51・52番線となり（反対に50番線・引き上げ線）、1番線留置線用地の隣から53番線、54番線（気吹室・5両編成用）、55番線（整備室・10両編成用）があり、56・57番線（5両編成用）、一番山側には58番線（約500 m 長の試運転線）を設置する。試運転線は5両編成で 40 km/h までの走行試験が可能である。
綾瀬車両基地 車両基地内
検査車両は5両 + 5両編成に分割後、54番線において床下洗浄を行い、54番線の反対にある59番線（工場入出場線）に転線、手前のホロシート置き場で幌と座席を下ろした後、入場する。ほかに60番線（入換機庫・工場入換用のアント留置線）がある。入場車両の床下清掃は、気吹き作業に代わって床下自動洗浄装置を使用しており、全自動で温水による床下洗浄とブロワー乾燥を行っている。
文献によれば、将来の受け持ち車両の増加時に、工場建屋の南側にトラバーサーを設置し、車体職場を設置することが計画されていた。また、53 - 55番の奥には車体検査場（将来の更新修繕場）を設置することが計画されていた。
しかし、車両の大幅な増備により綾瀬工場の施設では施工能力不足が予想されたため、有楽町線新木場駅近くの新木場車両基地内に更新修繕場（新木場CR）を建設することに変更された。
綾瀬車両基地 代々木公園の留置線
綾瀬車両基地とは別に、反対側の終端駅である代々木上原駅側の出庫本数を確保するため、代々木公園駅に隣接して、10両編成8本が留置可能な留置線がある。明確ではないが「地下車庫」、「地下留置線」、「留置線」、「代々木留置線」、「代々木公園留置線」の名称が使用されている。
東京都の許可を得ることで、代々木公園内に小規模な地下留置線を設けた。東京都の厚意により、地下鉄建設施工後に代々木公園の造成工事を行うこととされたが、東京都から公園の開園時期のため、地下鉄施設の完成期限が設けられた。このため、埋め戻しを含めて1968年（昭和43年）12月から1970年（昭和45年）6月まで18か月の期間で施工した。代々木公園内の地下鉄工事にあたっては、交通の往来がある道路とは異なり、地上部の覆工は不要であることから、大規模な機械掘削（開削工事）を行った。
掘削面積は全長約360 m、幅41 m 、深さ 15 - 18 m にわたって掘削した。留置線は代々木公園駅に並行したプールピット構造の引き上げ線1線
と、反対側に留置線8本を持つ構造である。かつての検査周期では毎日検査があったことから、当引き上げ線に検査ピットを設けたが、列車検査（10日以内に実施）に変更となってからは、車両故障時の応急対応用となっている。現在は、日中や夜間の車両留置に使用している。代々木公園の地上部には、非常用出入口が設けられている。
綾瀬車両基地 代々木公園の留置線
表参道駅から代々木公園駅に向かっては（駅間）、上り29 ‰→上り25 ‰→下り2 ‰→下り 8‰→下り35‰の勾配となっている。このため、留置線と本線の交差部は同一レベル（下り 8‰勾配付近で交差）であるが、本線は代々木公園駅手前で下り35‰の勾配となることから、同駅では本線・駅ホームは地下2階、引き上げ線は地下1階部となる。
綾瀬車両基地 付記
2007年（平成19年）12月15日に、「綾瀬車両基地見学会&車両撮影会」として一般公開された。このイベントでは上記の3000系も公開されていた。なお、綾瀬基地の一般公開は最寄の北綾瀬駅が非常に狭いため、混乱防止の点から毎回抽選による事前公募制（有楽町線の新木場や東西線の東陽町でのイベントは最寄駅がある程度のスペースがあることや駅から離れているなどにより、近年のイベントは自由参加可能）となり、過去のイベントでは全て当選は高倍率となった。
和光検車区
和光検車区（わこうけんしゃく）は、埼玉県和光市にある、東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地。東京メトロの車両基地としては唯一、埼玉県に立地する。有楽町線・副都心線用の車両が所属している。
和光検車区 概要
1987年（昭和62年）に有楽町線の営団成増駅（現・地下鉄成増駅）- 和光市駅間開業に伴い、飯田橋駅 - 市ケ谷駅間に設置されていた飯田橋検車区の検車区機能を移転し、和光検車区が発足した。
2009年（平成21年）4月には新木場検車区が組織統合され、同車庫は和光検車区新木場分室となった。
有楽町線が最初に計画された1968年（昭和43年）時点では、有楽町線は成増 - 池袋 - 明石町方面（現・新富町）であり、車両基地は成増付近に計画されていた。しかし、既に周辺は住宅地として開発されており、用地取得は難航することが予想されたため、和光市駅 - 朝霞駅間に位置した東武鉄道所有の未開発地と米軍が接収中の新倉倉庫（土地の所有者は中央工業）の土地を取得したものである。中央工業からの買収面積は約6万238m2、買収金額は約13億4,000万円、東武鉄道からの買収面積は約7万551m2、買収金額は約17億5,000万円である。
和光検車区 概要
主な担当業務は列車検査・月検査や車輪転削、車両清掃や営業線対応（車両故障対応）である。列車検査は本区で1日約2編成を実施しているほか、新木場分室でも1日2本実施している。月検査は1日1本程度実施しており、1か月20本程度が実施される。車輪転削は1日8軸程度（2両分）施工している。
有楽町・副都心線車両のほかに、車両転削の都合で千代田線・南北線車両を担当することがある。ほかに有楽町線には新木場分室があるが、所属車両はすべて本検車区である。
和光検車区の建設に要した費用は、総額305億1,100万円である。内訳は、土木関係費が26億3,900万円、用地関係費が32億4,100万円、電気関係費が12億1,800万円、その他費用が61億7,900万円となっている。
和光検車区 車両基地設備
現状は上記に近いのもので、車両洗浄機は1基、引上線は3線、留置線は25線である。このほか、機材線（保線車両留置）がある。
第2期拡張工事の施工された現在は収容数350両となっているが、残り計画は50両分となっている。
1度目は有楽町線新線開業時（新線池袋駅開業時）の車両増備で、1993年（平成5年）8月から10月にかけて留置線2本（18・19番線）を増設した。
2度目は副都心線開業に伴う大幅な車両増備で、2005年（平成17年）9月から翌2006年（平成18年）9月まで13線（1 - 8・15 - 17、34・35番線）を増設した。この増設工事に用意した軌道資材のうち、およそ半分は東西線の60kgレール化で、不要となった50kgNレールや枕木・バラストなどを再利用している 。この増線工事で留置線は25線へと増線された。
新木場車両基地
新木場車両基地（しんきばしゃりょうきち）は、東京都江東区にある東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地および車両工場の総称である。車両基地の和光検車区新木場分室（わこうけんしゃくしんきばぶんしつ）、車両工場の新木場CR（しんきば カーリニューアル<Car Renewal>）から構成される。最寄り駅は新木場駅。
新木場車両基地 和光検車区新木場分室
1988年（昭和63年）4月に新木場検車区準備事務所として発足し、5月に新木場検車区として正式に発足した。その後、2009年（平成21年）4月に和光検車区に組織統合され、和光検車区新木場分室となった。
有楽町線の車両が留置されるほか、隣接する新木場CRへの入出場のため、東西線（5000系・全車廃車済）・千代田線・半蔵門線や南北線の車両が入出区することがある。主な担当業務は列車検査、簡易修繕、車両故障対応。
列車検査は列車検査庫にて1日2編成程度が実施される。構内に車両洗浄装置が1基あるが、現在は入庫車両には実施しておらず、新木場CR改造工事車の漏水確認用として使用している。
当車両基地用地は東京都港湾局が所有していたもので、港湾局から借地条件することを提案されたが、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）は土地買収を強く要望したことから買収に至った。営団地下鉄は1982年（昭和57年）3月から1983年（昭和58年）4月にかけて、港湾局より約151億1400万円（売買代金総額147億1500万円、延納利息総額3億9900万円）で取得したものである。
新木場車両基地 和光検車区新木場分室
土地売買契約にあたり、以下のような特約が約定されている。
当車両基地は、有楽町線本線に加えて将来の豊洲分岐線用車両（東京直結鉄道）や同線と接続する構想の半蔵門線車両の車両基地としても使用できるなど、将来の計画も含めた多くの利点があった。最終的な計画では、前述した計画路線用車両も含めた10両編成42本（420両）を収容できるよう計画されている。
当用地は、軟弱地盤地帯で地盤沈下が進行している場所であり、車両を留置すればさらに沈下が進むことが予想された。このため、営団地下鉄の工事で発生した残土約20万 m3を搬入し、3 mまで盛り土後、プレロード工法により1.5 mまで切り崩しながら敷地全体を整地した。
新木場検車区（当時）の建設に要した費用は、総額203億7300万円である。内訳は、土木関係費が30億7300万円、用地関係費が155億7600万円、電気関係費が4億6800万円、その他費用が12億6100万円となっている。
新木場車両基地 車両基地設備
なし。有楽町線車両は全車和光検車区本区配置となっている。
新木場車両基地 新木場CR
当初の計画では綾瀬検車区内の綾瀬工場の南側に更新修繕場を建築する計画であったが、車両の大幅な増備により同工場の施設では施工能力不足が予想されたため、本車庫内に更新修繕場が建設された。この新木場CRは1991年（平成3年）12月16日から稼動している。
計画では日比谷線・東西線も含めた千代田線以降の車両の改良工事も考慮されており、車両冷房工事（1994年で終了）・車両更新工事の年間施工能力は平均150両程度とされている。
構内は東側に引上線 1本（1番線）と試運転線 1本（49番線）を備えており、更新修繕場内は東側に10両編成2本が収容可能な整備線・修繕線（50・51番線、ピット構造）を有し、簡易な改造工事や車両分割が不要なC修工事を行う場所である。その西側に5両編成3本が収容可能な入出場線が3本（52 - 54番線）あり、奥にトラバーサーがある。トラバーサーにはリフティングジャッキ（厳密には門形クレーン）を備えており、車体を上昇させて台車を台車職場に搬入させ、車体は仮台車に載せてトラバーサー奥にある解装・艤装職場へ搬入する（1両ずつ分割留置）。
新木場車両基地 新木場CR
2009年（平成21年）時点での主な業務は、千代田線の6000系・有楽町線の7000系・半蔵門線の8000系の制御装置のVVVFインバータ制御化工事をはじめとした大規模改修工事と全線の車両の車輪嵌替（はめかえ）を担当している。車輪職場は更新修繕場内の一番北側に位置しており、業務は東京メトログループのメトロ車両に委託している。
車輪嵌替同様に、大規模改修工事もメトロ車両が受託しているが、実際の業務は協力会社の宮脇車輌工業や手塚車輌工業などに委託している。
東西線で使用されていた5000系（5011Fの3両編成）が、自動入換試験車として使用されていた。東京メトロ発足後すぐの2004年度、下記の2代目の投入により解体されている。
千代田線のATC更新まで綾瀬～北綾瀬間で使用されていた5000系（セミステンレス車）の3両編成が、2004年（平成16年）3月6日に除籍されたのち、2代目の入換車として投入された。この車両は民営化時に営団マークが撤去されたが、東京地下鉄のマークは貼られなかった。2005年（平成17年）度初め頃（6月以前）に解体されたとみられる。その後、入換車は存在していない。
新木場車両基地 総合研修訓練センター
2016年4月1日に、これまで中野車両基地など各地に点在していた訓練施設を統合集約し、敷地内に開設。
実際の駅と同様の模擬駅のほか、訓練用橋梁などが設置されている。研修棟は各種機器や鉄道シミュレーターなども完備。
安全繋想館には、営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故をはじめ、過去に営団・東京メトロを通じて発生した重大事故に関する資料も収蔵・展示されている。
訓練線（Training Line、総延長700メートル）は、センター内に存在する東京メトロ初の営業路線に準じた訓練施設である。文字通り訓練用の非営業路線であるが、それぞれの模擬駅は営業路線の駅と同等の設備が揃えられ、案内表示には駅ナンバリング（路線記号：K）とラインカラー（千代田線と同じ緑）も設定されている。
千代田線北綾瀬支線用05系電車（綾瀬検車区所属）ならびに先代の北綾瀬支線専用車両であった6000系電車1次試作車を用い、05系では車内案内表示装置や方向幕による案内表示、車内放送も専用で用意されている。
新木場車両基地 引き込み線
当車両基地は東京湾（荒川河口）付近に位置し、新木場駅からは1.75 km 離れた位置にある。新木場駅からは複線の引き込み線で結ばれているが、この引き込み線は新木場駅折り返し列車の引き上げ線としても使用されている。引き込み線はJR京葉線に沿っており、高架であるが、道路と交差する部分以外での高架高さはかなり低い。
新木場車両基地 回送経路
有楽町線以外の車両の回送経路は下記の通りである。
新木場車両基地 その他
検車区では、撮影会などが開催されたことがある。
王子検車区
王子検車区（おうじけんしゃく）は、東京都北区にある東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地。南北線の車両が所属している。最寄り駅は王子神谷駅。王子5丁目にある区立神谷堀公園下に建設された。
王子検車区 概要
1991年（平成3年）11月29日に王子車両区として発足し、1996年（平成8年）3月15日に王子検車区と名称変更した。
従来、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）の保守部門は検車区と整備工場に分かれていたが、南北線初期開業時には1つの車両基地で検車業務と工場業務、2つの業務を担当することから「車両区」の名称を使用した。計画時点では、神谷橋留置線または神谷橋車両基地と呼ばれていた。
次に述べる計画変更から、北区立神谷堀公園の地下に建設された。車両基地の建設時には開削工法によって建設するため、営団地下鉄が全面的に占用したが、完成後は神谷堀公園として復旧している。車両基地の大部分は地下にあるが、地上部には地下鉄王子ビルと車両搬入庫がある（後述）。
また、本検車区は営団が新設したものとしては初の地下車両基地である。
南北線最初の計画では、岩淵町（現在の赤羽岩淵駅）から南西方向に向かい、東京陸軍兵器補給廠（TOD）専用線跡（現在の赤羽緑道公園など）を引き込み線（延長2.2 km）として経由して、北区西が丘3丁目にある国立西が丘サッカー場横の敷地（旧TOD第一地区）に車両基地を建設する計画であった。引き込み線の途中、桐ケ丘（北区赤羽台・法善寺墓苑付近）には駅を設ける予定であった。
王子検車区 概要
しかし、住民の大きな反対運動が起こり、計画場所は移転して陸上自衛隊武器補給処十条支処赤羽地区跡地（旧TOD第二地区） 約33,000 m2 に、地下2層構造・230両収容の大規模な車両基地（整備工場を含む）を建設する方針となった（現在は赤羽自然観察公園となっている場所）。
最終的には、現在の神谷堀公園下に建設することになった。この反対運動は、営団地下鉄への路線免許交付を中断させ、南北線の建設に大きな影響を与えた。
また、本車両基地の収容不足を補うため、市ケ谷駅付近の地下に市ケ谷留置線が建設されることになった。同じく計画中止となった工場については大規模検査を千代田線の綾瀬工場で実施することで対処した。
王子検車区 施設
車両基地の上部には南北線の総合事務所として「地下鉄王子ビル」が設けられ、同ビルには王子運輸区（南北線運転士が所属・現在は王子神谷運転事務室に改称）、王子検車区の事務所、南北線工務区（現在は半蔵門線・南北線工務区王子神谷分室に改称）、南北線電気区（現在は南北線電機区・南北線信通区に改称）の設備を収容している。同ビルは地上5階、地下1階構造としている。なお、全線開業時に王子運輸区に加えて、白金高輪駅に白金高輪運輸区（現在は白金高輪運転事務室に改称）が新設されている。
隣接して地上から地下へ車両を搬入するための「車両搬入庫」が設けられている。現在は車両搬入は行われていないが、資機材の搬出入口として使用している。ただし、車両基地のレイアウトに制約があり、地上から車庫線のある地下3階には直接搬入はできず、地上の上部車両搬入口から地下2階へ下ろし、さらに下部車両搬入口を通して地下2階から地下3階に下ろす構造となっている。それぞれの車両搬入口には、15 t 天井走行クレーンを2基備えている。
南北線最初の開業時（駒込駅 - 赤羽岩淵駅）には、営団地下鉄（当時）の他路線との接続がないことから、9000系試作車・1次車は製造メーカーの川崎重工業から甲種車両輸送により綾瀬検車区に搬入し、受取検査・整備等を実施し、千代田線で性能確認試運転を実施した。
王子検車区 施設
そして、綾瀬検車区よりトレーラーで道路輸送し、王子車両区の車両搬入庫でクレーンを使用して地下の南北線へ搬入した。この方法は1992年（平成4年）に搬入された第08編成（4両編成）が最後となっている。
その後、1996年の四ツ谷駅延伸開業後は市ケ谷駅構内に有楽町線との連絡線が設置されたため、道路輸送の車両搬入はされていない。
検車区は地下2階および地下3階の2層構造である。
第1期開業時には、試作車および1次車の重要部検査を施工したが、車体は地下3階から天井走行クレーンで地下2階に引き上げ、仮台車に置いて定置していた。台車、主電動機、戸閉機械（ドアエンジン）、制御装置、ブレーキ装置の一部部品は千代田線・綾瀬工場に陸送して検査を実施した。四ツ谷延伸開業後は、前述した市ケ谷駅付近の連絡線を介して有楽町線経由で綾瀬工場で全般検査・重要部検査を施工をしている。
最終的な計画は以下のとおり
王子検車区 施設
月検査線、整備線→修繕線は床下機器の点検に備えて、プールピット構造である。屋根上点検台も備え、移動式の剛体架線設備も有する。
車輪転削盤は第1期開業時に設置していたが、第2期開業時の6両編成に対応できないため、以後は和光検車区で実施、さらに埼玉高速鉄道開業後は同線の浦和美園車両基地で実施している。
車両洗浄は本検車区で実施してきたが、施工能力を上回る車両増備を行ったため、埼玉高速鉄道開業後は浦和美園車両基地で実施している。自動洗浄機は現在も設置しており、8両編成に対応可能な設備である。
市ケ谷留置線は、外堀新見附濠下に南北線市ケ谷駅躯体と一体で構築されたものである。市ケ谷駅の四ツ谷寄りには両渡り分岐器を備え、本線から留置線への引き上げ線を備えている。市ケ谷留置線は8両編成4本（32両）が留置でき、また南北線市ケ谷駅から有楽町線市ケ谷駅の連絡線として繋がっている。
王子検車区 その他
2007年（平成19年）に長野電鉄から里帰りした日比谷線3000系車両は、甲種車両輸送により綾瀬車両基地に搬入した。その後、各路線終電後に南北線9000系と連結して当車両基地まで回送し、復元工事を実施した。
クラストコア
クラストコア（Crustcore）またはクラスト・パンク（Crust punk）は、ハードコア・パンクから派生した音楽のジャンルの一つである。
クラストコア 概要
「クラスト」とは「かさぶた、外皮」というような意味を持ち、もともとボロボロの服を着て不潔な格好をして演奏をしているバンドのことを指していた。歌詞は政治や社会に関するものが多い。
イギリスのバンド Discharge を崇拝しているバンドが数多くあり、それらのバンドが用いるリズムをDビートと呼んだり、自分たちのバンド名にも「Dis」を冠するなどしている。
クラストコア 歴史
クラストという言葉は Hellbastard の1986年のデモ・テープ Ripper Crust が初出と言われている。もともとは Hellbastard、Deviated Instinct、Axegrinder などの1980年代後半のイギリスのメタリックなパンク・バンドのスタイルがクラストと呼ばれた。メタル・クラストともいう。その元祖はアナーコ・パンクの流れから出てきた Amebix と Antisect とされている。
1980年代後半のイギリスでは、Extreme Noise Terror、Doom など、ノイジーでテンポが速い、メタル・クラストよりもハードコア・パンク寄りのバンドも出てきた。これらのバンドのサウンドは Discharge などのイギリスの初期ハードコアにルーツがあり、D-beat と呼ばれるスカンジナヴィアのハードコア・パンクのスタイルからも影響を受けていた。これらのバンド群はクラストコアと呼ばれた。
クラストコア 歴史
1990年代以降は、初期UKハードコアの影響が強いスカンジナヴィアのハードコア・バンドや、Discharge の影響が色濃い、日本ではディスコアと呼ばれたようなバンド群なども、広い意味でクラスト系と括られるようになっている。
2000年代以降も、ダークな激重カオティック・ハードコア・サウンドで90年代のシーンに衝撃を与えたアメリカの His Hero is Gone の元メンバーらによって結成された Tragedy の重厚かつ劇的な激情ハードコアに代表される、ネオクラスト (Neocrust) と呼ばれるさまざまなスタイルのバンド群が登場している。その一方で、メタル・クラストの大御所的存在のひとつである米ミネアポリスの Misery のように、80年代に結成されてから2010年代に至るまで息の長い活動を継続しているバンドも存在する。
カオティック・ハードコア
カオティック・ハードコア（Chaotic Hardcore）は、ハードコア・パンクおよびヘヴィメタルのジャンルの一種。
カオティック・ハードコア 概要
パワーバイオレンス、グラインドコア、デスメタル、ドゥーム/スラッジなどの影響のもと誕生した。「chaotic」は本来、英語で「大混乱の、無秩序の」といった意味の形容詞である。英語圏におけるマスコアの代替語として日本では盛んに使用されるが、厳密にはマスコアがメタルコアから派生したもののみを扱うのに対し、こちらはパワーバイオレンスに代表される複雑な展開を含むハードコア全般を指すことが多い。1990年代から2000年代初頭にかけ頻繁に使われてきたジャンルの名称であるが、当時から定義は非常に曖昧であり、海外でカオティック・ハードコアという言葉はまったく浸透しておらず、ほぼ完全な和製ジャンルである。
カオティック・ハードコア 音楽性
ハードコア・パンク、ヘヴィメタルを基盤としながらも、ジャズ、プログレッシブ・ロック、ポストロックなどの雑多なジャンルを吸収し、その音楽性は多種多様に変化する。デスメタルやグラインドコアによく見られるブラストビートや、メタルコア的なブレイクダウンを採用するアーティストも多い。テクニカルなフレーズを多用するため奏者は基本的に高度な演奏技術を要求される。2000年代以降にザ・ディリンジャー・エスケイプ・プランのフォロワーが続出し、アイシスやニューロシスのようなスラッジ的要素の持つバンドはポスト・メタルと称されるようになった事からも、現在ではカオティック・ハードコアはいわゆるDEP直属のサウンドを指すようになる。
ボーカルスタイルは基本的にデスヴォイスなどの絶叫スタイルが主流であるが、クリーンヴォイスで歌い上げるパターンも少なからず存在する。
ベン・ホーガン
ベン・ホーガン（Ben Hogan、1912年8月13日 - 1997年7月25日）は、アメリカ合衆国テキサス州ダブリン出身のプロゴルファーである。11歳から地元テキサスにあるグレンガーデン・カントリークラブにてキャディを始め、1931年に19歳でプロゴルファーとなった。
ホーガンはその現役時代における最強のゴルファーで、かつ、ゴルフ史を通じても屈指のプレーヤーに数えることができるというのが、彼に対する大方の評価である（まず間違いなく史上最高の選手であると評価する声すらある）。
鋭い眼光から「The Hawk （鷹）」、透徹冷静なプレイスタイルから「Ice man（アイスマン）」、ベン・クレンショウらと区別して「Big Ben（ビッグ・ベン）」などの異名をもつホーガンは、確かなゴルフの技術に裏打ちされた強固な意志と果敢な決断力を持っていたため、しばしば対戦相手を身動きできないほどに畏縮させたと伝えられる。また、ホーガンは競技中、ほとんど言葉を発することがなかったともいわれる。
ベン・ホーガン 略歴
身長5フィート7インチ(約170 cm)、体重140ポンド（64 kg）と ゴルファーとしては決して体格に恵まれなかったが、ドライバーの飛距離は出る方で、プロになりたての頃はドライビング・コンテストにも出場していた。1938年から1959年の間、ホーガンの選手生活は第二次世界大戦や致命的とも思われた自動車事故で中断されたにもかかわらず、プロゴルフのトーナメントで64勝を達成している。
また、ホーガンは右打ちだったが本来は左利きで少年時代に右打ちに直したものだという話がメディアなどで語られることがあるが（自身の著書『Five Lessons』の中でも同様の話を披露している）、ただしホーガン自身は晩年の1987年の米国ゴルフマガジン社とのインタビューの中で、生まれつきの左利きという説を明確に否定している。自分は右利きだが最初に与えられたクラブが左利き用だったので最初は左打ちで練習していただけだと語っている。ホーガンには打法を含めて様々なミステリーがあるがホーガン自身がとりわけ現役時代、無口な上に、しばしば質問に対して答えをはぐらかしたりミスリードすることがあり、そうした言動が謎を生じさせていた。しかし、このインタビューは最晩年の動画インタビューであり、彼自身の生の声で語られただけに真実性が高いと思われる。
ベン・ホーガン 略歴
1948年のみで、ホーガンはトーナメント10勝を稼いだ。しかし、翌1949年2月2日、37歳0ヶ月で拳銃自殺した父チェスターの誕生日の64年0日後に、36歳5ヶ月のベンを悲劇が襲う。自動車を運転中、バスとの正面衝突により瀕死の重傷を負ったのである。骨盤の複雑骨折、鎖骨、左足の踝、肋骨の各骨折に加え、身体各所に血栓ができ、彼は生涯にわたって循環器系を始めその他肉体的な制約を背負うことになる。当時の主治医は、競技ゴルフに参加することはもちろん、2度と歩くことすらできないのではとの診断を行った。
この1949年の事故の前には、ホーガンは当時のゴルフ界を支配する選手といっても過言ではなかったにもかかわらず、おせじにも観客たちの心を捉えて離さないような人気プレーヤーとはいえなかった。これは、おそらく彼がコース上で、どこか冷徹で、超然とした人柄に見えたせいである。しかし、交通事故の際、ホーガンは妻のバレリー（バル）を救うため、咄嗟に妻の膝の上に体を倒し、身を挺して守ったことが周知されると、ホーガンに対する評価は一変した。
1950年のロサンゼルス・オープン大会において、ホーガンが事故のわずか11ヶ月後にトーナメントに復活を果たし、しかもプレーオフでサム・スニードに敗れはしたものの第2位の成績を収めた。
ベン・ホーガン 略歴
当時の高名なスポーツ記者、グラントランド・ライスは、この大会でホーガンが2位に終わったことを「彼は負けたのではない。彼の強烈な気力を支えられるほど、彼の両脚は強くなかったのだ」と評した。
しかしながら、ホーガンは、これら評論家達の声を尻目に、復活からわずか5ヵ月後にメリオン・カントリークラブ18番ホールのプレーオフでロイド・マングラムとジョージ・ファジオを下し、自身2度目となる全米オープン優勝を達成した。また、この後もホーガンは、事故で痛めた片足を引きずりながらも、6つのメジャー大会を含むプロゴルフツアー (PGA) 12勝を達成している。
ベン・ホーガン 略歴
1953年に第17回マスターズ、第53回全米オープン（オークモント、選手と観衆を隔てるロープが初めて導入された大会）、第82回全英オープン（カーヌスティ）でゴルフ史上初のメジャー大会年間3冠を達成。この年出場したメジャー大会すべてで勝利を挙げるという快挙でもあった。当時のスケジュールでは全米プロゴルフ選手権最終日は全英オープン会期中に設定されたため両方に出場するのは不可能であり、しかも全米プロゴルフ選手権はマッチプレイ形式で1週間ほぼ連日36ホールを戦わねばならず、ホーガンは肉体的負担などを考慮して、キャリアで一度だけ全英オープンを選択して出場したと推測される。全英オープンでは、ディフェンディングチャンピオンのボビー・ロック、後に全英を五度制覇したピーター・トムソン、ロベルト・デ・ビセンゾ、ダイ・リースらの挑戦を退け、最終日には全英オープンコースレコードを68と更新し、2位に4打差で優勝した。全英オープン初優勝を果たして帰国すると、ニューヨークで紙吹雪の舞う凱旋パレードで迎えられた。同年にはトッププロスポーツ選手としてヒコック・ベルト（Hickok Belt, 1950年から1976年まで存在した年間最優秀プロスポーツ選手賞）を授与された。
引退後は、ゴルフ・クラブ製造会社（その後、キャロウェイ社（Callaway Golf Company）が保有）を創立した。今日でも、彼の名前を冠したゴルフクラブは数多く製造、使用されている（2015年から新製品のリリースを再開）。一方、ホーガンが60代後半になるまで、シニアツアーは創設されなかったために、彼はこのツアーには参戦していない。晩年はアルツハイマー病に悩み、1997年7月25日に84歳で逝去した。
ベン・ホーガン ホーガンのスイング理論
ホーガンは、同時代のゴルファーの中でも飛びぬけて練習熱心な選手であったことが知られている。ホーガンは、人間のゴルフスイングは「不純物にまみれて（in the dirt）」おり、ゆえに、たくさんボールを打ってこれを洗練されたものにすることが肝要であると考えていた。
駆け出しの頃は、フック（右打ちの場合、打ったボールが大きく左側に曲がってしまうこと）に悩まされたが、自らのスイングを半ば自動的に行うための「秘訣」を開発した。この「秘訣」は1955年に雑誌「ライフ」の記事として紹介されたが、多くの読者はホーガンがその秘訣のすべてを明らかにしたとは信じなかった。
ホーガンの信じた打撃理論は、堅固で反復可能なゴルフスイングは欠くことのできないわずかな要素から構成されるもので、この要素を正しく、そして継続して行うことが、すなわちスイングの要諦であるというものである。
ホーガンの著作『Five Lessons, Modern Fundamentals of Golf』（日本語訳版『モダン・ゴルフ』）は、最も多くのゴルファーに読まれたゴルフの手引書と評価する向きもあり、しばしば現代の「スイング理論の教祖」と呼ばれる者から剽窃されることさえある。この著書は、彼の全盛期過ぎに書かれた物であるが、ゴルフスイングのメカニズムについて、彼の熟練度と明瞭な知見を余すことなく伝えている。
ベン・ホーガン プロ優勝歴
1946 (13) フェニックス・オープン, San Antonio Texas Open, St. Petersburg Open, Miami International Four-Ball (with ジミー・デマレー), Colonial National Invitation, ウェスタン・オープン, Goodall Round Robin, Inverness Invitational Four-Ball (with ジミー・デマレー), Winnipeg Open, 全米プロ, Golden State Open, Dallas Invitational, North and South Open
1947 (7) ロサンゼルス・オープン,フェニックス・オープン, Colonial National Invitation, Chicago Victory Open, World Championship of Golf, Miami International Four-Ball (with ジミー・デマレー), Inverness Invitational Four-Ball (with ジミー・デマレー)
太字はメジャー大会優勝
公企業
公企業（こうきぎょう、英語: public enterprise、ドイツ語: öffentliches Unternehmen、フランス語: entreprise publique）とは、国や地方公共団体が所有・経営する企業である。対義語は私企業。
公企業 概要
公企業は、公共目的をもって設立され、その目的を実現するために存在する。公企業の成立過程は国ごとに特徴があり、フランスやドイツ、イタリアのように、比較的早い段階から一定の公企業が存在していた国もあれば、アメリカやイギリスのように、中央銀行や造幣、郵便等の特定の分野にのみ存在した国もある。
資本主義社会では、財やサービスの生産・供給は、基本的に私企業が行うものであり、理念的には例外的存在である。しかし、第二次世界大戦後、社会民主主義の資本主義改良思想の影響下に、公企業の占める率が増大したため、公企業は例外的な存在ではなくなった。
その後、1970年代からの世界的な経済停滞や1980年代の技術革新、国際経済関係の流動化等を背景に、「政府の失敗」に対する反省の下、主要先進国では、今度は公企業の民営化や規制緩和が進められている。
なお、「公企業」という概念は、「私企業」との関連において問題となるものであるため、資本主義経済において成立するものだと指摘される。
公企業 「公企業」概念
「公企業」という概念は、実定法上定義されたものではなく、学問上発達した概念であるため、必ずしも一義的に定まってはいない。そこで、行政法学や経済学、経営学等の学問分野において、多くの研究者によって様々な観点からニュアンスの異なる概念構成がされている。
まず、「主体」のみによる概念構成がある。「公企業」といったとき、その「主体」が公の団体（国や地方公共団体）であることは前提とされているが、この見解は、国家または公共団体の営む全ての事業を公企業とする立場である（最広義の公企業）。この定義によれば、専売事業や地方公共団体の経営する純営利的事業も公企業に含まれる。経営学の分野でみられる概念構成であり、細部に相違はあるが、例えば「国または地方自治体が所有経営する企業」「国家または公共団体が所有し経営する事業」のような定義がされる。
公企業 「公企業」概念
次に、「主体」と「目的」による概念構成がある。例えば「国または公共団体が直接に社会公共の利益の為に自ら経営する非権力的な事業」のように定義されるように、資本主義における市場の欠落の修復や、近代産業の育成、社会主義的修正といった「公共目的」が、公企業と私企業を分ける最大の特質と考える。行政法学上、「公企業（öffentliches Unternehmen）」という語を用いたのは、オットー・マイヤーとされ、そこでは、公企業は「国庫的行政（fiskalische Verwaltung）」に対する形で、「公行政（öffentliche Verwaltung）」の一部であると定義されている。また、日本の行政法学上の通説とされる定義である。
この定義によれば、専売事業のような国の財政収入を目的とする事業は公企業に含まれない。それらは、あくまで「行政の私企業」ということになる。
公企業 「公企業」概念
さらに、「主体」と「目的」に加え、何らかの要件を加えた概念構成がある。例えば「交換経済性」という要件を加えて、「一定の対価を得て、労力又は財貨を供給することにより、直接に、一般人民の特定の精神的又は物質的需要を充足しようとする福利行政的作用」のように定義される。この見解は経済学の分野でみられ、「企業」概念を用いて公企業についても営利性によって概念構成するものであり、公企業概念を最も狭く解する。「交換経済性」を要件に加える定義によれば、「一定の対価」という交換経済の要件が満たされない、非経済的活動である道路や橋梁、公園等の管理作用は公企業概念から除かれることになる。
その他、「企業性」や「収益性」のような、あるいはそれと同旨の要件を加える見解がみられる。ここでいう「企業性」は私企業のような最大利潤の追求を意味するのではなく、「独立採算の達成を目標とするもの」や、「要する経費は収入をもって当てることが常に期待されていること」（「原価主義」）等とされる。
なお、古典的な公企業の定義としてしばしば引用される、ロバート・リーフマンの「所有権が公共団体たる国家または市町村に属し、貨幣的余剰の追求を目的とする営利経済体」といった定義によれば、「主体」と「営利性」によって公企業の概念構成を行っており、「目的」は要件とされない。したがって、公企業概念における「目的」を重視する立場からすれば、リーフマンのいう公企業は「行政の私企業」だということになる。
公企業 行政部門との関係
公企業と政治・行政部門との関係は、ヨーロッパ大陸型と英米アングロ・サクソン型に分けられる。
経済学史上も、アダム・スミス（イギリス）の自由主義とフリードリッヒ・リスト（ドイツ）の統制主義（保護主義）の対立がみられ、イギリスでは道路港湾その他の公共施設の経営を国から切り離す形態がとられたが、ドイツやフランスでは国家権力が公的施設としてこれらを建設・管理する形態がとられた。この国家戦略の違いは19世紀半ばにかけて産業革命が起こったイギリスと大陸のドイツやフランスとの間に国力や技術力の差が生じたことが背景にあるとされる。例えば鉄道事業はイギリスでは早くから私企業制度が採用されたが、ドイツでは国防上の観点から陸軍が管理した時期もあった。
日本では明治政府が国家主導型の富国強兵・殖産興業を政策とし、大陸法（ドイツ法あるいはフランス法）に傾斜した行政システムを採用した。ただし、明治初期までは未だ企業制度と政治制度の区分が明確ではなかったため企業制度と呼ぶことはできないといわれ、造船事業や貨幣鋳造事業など狭い意味での公企業に含めるかはっきりしにくいものもある。
公企業 所有と経営の主体
公企業は、所有主体が国か地方公共団体かによって「国有企業」（State-owned enterprise）と「地方公有企業」とに分けられる。「公有企業」は、国有企業及び地方公有企業の両方を含む広い概念である。また、経営主体に着目すれば、国が直接又は間接に経営する公企業を「国営企業」、地方公共団体が経営する公企業を「地方公営企業」といい、その両者を含む概念が「公営企業」である。
企業の組合せとしては、（1）公有公営（2）公有民営（3）民有公営（4）民有民営の4種類が考えられるが、（4）は私企業であるし、（3）についても、公的部門による所有を公企業であることの前提とすれば、これは公企業ではないということになる。
その他、実際には公私混合形態の企業も存在し、日本で第三セクターと呼ばれるものは、公私混合形態の企業を指す。
なお、日本の法令用語としての「地方公営企業」は、特に「地方公営企業法」の適用を受けるものを指すため、概念上の地方公営企業とは一致しない。
公企業 所有と経営の主体
ドイツやオーストリアでは、「シュタットベルケ」と呼ばれる自治体出資の地方公営企業が活動しており、幅広い公共サービスを住民に提供している。その法的地位と組織は公有公営か混合経済型だが、民間企業として経営されており、実態は公有民営に近い。シュタットベルケは、再生可能エネルギー、都市ガス、地域熱供給などエネルギー事業の収益によって、上下水道、公共交通、廃棄物処理、公共施設（プールなど）の維持管理といった公共サービスを支える内部補助の仕組みがある。この点で日本の第三セクターや地方公営企業とは異なっている。日本でも自治体主導で新電力会社を立ち上げ、シュタットベルケに類似した地域エネルギー会社を運営する動きが出てきている。国土交通省都市局は『エネルギー施策と連携した持続可能なまちづくり事例集』（平成31年3月）でドイツのシュタットベルケと日本の地域エネルギー会社の事例を紹介している。
公企業 組織形態
公企業には、行政組織の中に組み込まれているものから、行政組織から独立した法人形態をとるものまで、様々な形態のものが存在する。
公企業のうち、行政組織の枠の中に組み込まれているものは、「行政企業」または「官庁企業」という。そのうち、一般の行政機関と同様の行政上の規制を受けるものは、「純粋行政企業」または「純粋官庁企業」と呼ばれる。これらは、行政そのものであり、日本における、かつての造幣局や現在の国有林事業のような、政府直轄（直営）事業がこれに該当する。他方、独立採算制が維持される等、ある程度の自主化が図られたものは、「自主化行政企業」等と呼ばれ、日本における地方公営企業法上の地方公営企業がこれに当たる。
官庁企業（行政企業）があくまで行政組織の一部門であるのに対し、独立した法人格を有する形態の公企業がある。官庁企業の非能率性に対する反省から、能率的な経営を可能とする法人形態の公企業が20世紀以降の標準的な公企業の形態となっている。
法人形態の公企業は、私企業とは異なる公法上の法人（公共体）の形態をとるものと、私企業と同一の形態（会社）をとるものに大別することができる。
公企業 組織形態
前者の典型が、イギリスの中央電気局やロンドン港湾局等が起源とされる「パブリック・コーポレーション（Public Corporation）」（＝「公社」「公共企業体」）である。その他、アメリカにおけるTVA等で採用されている「ガヴァメント・コーポレーション（Government Corporation）」（＝「政府公社」「政府会社」）や、フランスの公施設法人、ドイツではドイツ国営郵便局（Deutsche Reichspost）やドイツ国営鉄道会社などで採用された国有企業の形態がその一類型である。
日本では、戦後、パブリック・コーポレーションやガヴァメント・コーポレーションに倣って、公共企業体（公社）が作られた。なお、実定法（公共企業体等労働関係法）上「公共企業体」と規定されているものは、かつてのいわゆる三公社に限定されている。しかし、「公共企業体」が、行政の非権力的作用（特に経済的作用）を独立法人方式で行う場合の公法人を指すとすれば、概念上は公団や公庫、事業団等の特殊法人も公共企業体に含ませることができる。
公企業が一般の会社（株式会社等）の形態をとる場合、組織形態としては、私企業と違いはない（この形態を「会社公企業」ということがある）。私企業形態の公企業としては、日本における特殊会社がその例である。
香山壽夫
香山 壽夫（こうやま ひさお、1937年（昭和12年）3月1日 - ）は、日本の建築学者・建築家。学位は、工学博士（東京大学）。東京大学名誉教授。有限会社香山壽夫建築研究所所長。1996年日本建築学会賞、2000年公共建築賞、2002年日本建築学会作品選奨、2005年度日本芸術院賞受賞。
香山壽夫 略歴
東京都生まれ。東京大学においては吉武泰水に師事、ペンシルベニア大学においてはルイス・I・カーンに師事した。専門は建築設計、
建築意匠論、都市計画論。公共建築、教会建築、学校建築を多く設計している。大学キャンパスの設計においては、コミュニケーションに着目し、フォーマル・コミュニケーション、インフォーマル・コミュニケーション、フリー・コミュニケーションの3つのレベルの場を提供することが重要であると考え、実践した作品を設計している。
高畠導宏
高畠 導宏（たかばたけ みちひろ、1944年1月18日 - 2004年7月1日）は、岡山県岡山市出身（倉敷市生まれ）の高校教員、プロ野球選手（外野手）・コーチ。
1977年以降、プロ野球での登録名は高畠 康真（ - やすまさ）。
高畠導宏 来歴・人物
プロ入り前
中学校時代から強打者であり、当時は敬遠の概念がなく、打席に立たれた投手はボール球ばかり投げていたという。
岡山南高では3年次の1961年に春季中国大会県予選準決勝へ進むが、鎌田豊・槌田誠らのいた倉敷工業に敗退。夏も県予選で敗れ、甲子園には出場できなかった。
高校卒業後は1962年に丸善石油へ入社。岡山南高の監督と岡田悦哉監督が関西高の先輩と後輩という関係から、その伝を辿って訪問が実現。高畠は海岸沿いの石油基地のど真ん中にあったグラウンドで抜群の打棒を発揮して入社するが、1年目に会社の方針で休部。選手の再就職先を考えていた岡田は、色々と世話になっていた中央大学・宮井勝成監督に相談し、通常とは逆のコースでの高畠の大学進学が決まった。
1963年に中央大学へ進学し、東都大学リーグでは在学中に2度優勝を経験。同期に高橋善正・日野茂がいる。リーグ通算73試合出場、219打数57安打、打率.260、2本塁打、21打点。
高畠導宏 来歴・人物
1966年の2次ドラフトで読売ジャイアンツから5位指名を受けたが拒否し、大学卒業後の1967年には日本鉱業日立へ入社。1967年の都市対抗に日立製作所の補強選手として出場し、準決勝で日本楽器と対戦し再試合の末に敗退するが、本塁打、適時二塁打を放つなど活躍し、大会の優秀選手に選ばれる。同年のアジア選手権に中心打者として出場、日本の優勝に貢献。同年は年間打率.375をマークして社会人ベストナイン（外野手）にも選出されている。
プロ入り後
1967年のドラフト5位で南海ホークスに入団。鶴岡一人監督は「高畠君は左の強打者として期待した一方で、指導者としての能力も買っていた。彼が引退して早く指導者になったのは成功だったと思う」と後年語っている。
入団会見の翌日には中百舌鳥の練習に参加し、ランニングやキャッチボールの後にティーバッティングを始めると、ゆったりとした独特のフォームから、高畠は激しい風圧を巻き起こすような強烈なスイングを徐々に繰り出すようになっていく。それを後ろから、4番打者でありながら打撃コーチ兼任を命じられた野村克也が見つめ、最初は「苦労していた財産を、月給を10万、20万上げてもらったぐらいで教えられるかい」とコーチ就任に難色を示した野村も、グラウンドに顔を出して片隅でティーを黙々と続ける高畠に関心を示す。