hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ヤマナカ 店舗
「S.C.アイリス」がデベロッパーとなった「S.C.アイリス」に、開業時点では衣料品のニチイ（約4,270m2）や家具のタカラヤなどとの共同出店で当社が食品を担当していたと共に核店舗として出店していた。
出店していた「S.C.アイリス」は、1996年（平成8年）3月22日に増床し、「売場面積5,576m2、駐車台数1,155台」となった。
出店していたショッピングセンターの閉館に伴い、閉店した。
敷地面積約8,199m2、鉄筋コンクリート造地上2階建て、延べ床面積約5,576m2、売場面積約5,154m2（当社売場面積約3,028m2）、駐車台数約505台。
ショッピングセンター「スズカエース」（鈴鹿エース）にあかのれん（約2,126m2）と出店していた。
閉店後はオークワの「プライスカット」が入ったもののこちらも閉店した。その後ぎゅーとらが開店したものの、ぎゅーとらも2020年（令和2年）2月18日をもって閉店。同年夏に施設全体が閉鎖され、10月から解体が始まった。
売場面積897m2
1993年（平成5年）10月15日に増床し、当社初のオープンモール型ショッピングセンターの「アルテ磯山」として新装開店し、2011年（平成23年）9月にザ・チャレンジハウスへ業態転換した。閉店後、跡地はバローグループが運営するホームセンターの「プロサイト鈴鹿磯山店」になった。
売場面積1,450m2
売場面積3,400m2
ホームセンター部分のみの閉店で、スーパーマーケットは当社が営業を継続している。
跡地にはDCMカーマ（現：DCM）津新町店が入居。
京王井の頭線
井の頭線（いのかしらせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅から下北沢駅や明大前駅を経て武蔵野市の吉祥寺駅を結ぶ京王電鉄の鉄道路線である。路線名の由来は沿線の井の頭恩賜公園から。路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「京王ブルー（インディゴブルー）」（■）、駅ナンバリングで使われる路線記号はIN。
京王井の頭線 概要
京王線や京王相模原線と並ぶ京王電鉄の主要路線である。東京の副都心である渋谷と、多摩地域でも有数の繁華街である吉祥寺の間を、途中下北沢駅で小田急小田原線、明大前駅で京王線と接続しながら結んでいる。当路線の渋谷駅は渋谷マークシティと直結している。山手線に接続する大手私鉄の主要路線の中では珍しく、西武新宿線や東急池上線とともに地下鉄との直通運転を行なっていない。全線が武蔵野台地上を走り、渋谷から吉祥寺までほぼ上り片勾配である。踏切は多いが、主要な道路とは敷設時から立体交差になっており、環状八号線と交差する高井戸駅は1972年に高架駅となっている。駅間距離が非常に短く、隣の駅までが1キロメートル未満（平均駅間距離0.8 km）であることがほとんどで、隣の駅がホームの端から見える駅も少なくない。路線距離は短いが、平日朝のラッシュ時間帯を除いて急行運転が行なわれている。
京王井の頭線 概要
また、関東私鉄各社の中で最初に冷房率100%を達成した路線でもある。
軌間に1372mmのいわゆる馬車軌間を採用する他の京王電鉄の路線（京王線系統）とは異なり、井の頭線では1067mmの狭軌を採用している。これはもともと、井の頭線が小田急電鉄系の帝都電鉄の路線として開業したためである。
トンネルは渋谷駅隣の神泉駅の前後に1つずつあり、吉祥寺寄りの神泉トンネルには駅のホームが延びている。戦時中から戦後しばらくは小田急小田原線と代田連絡線を介して繋がっていたが、同連絡線の廃止後は他路線と線路が繋がっておらず、独立した路線となっている。
京王井の頭線 沿線概況
渋谷マークシティ内にある渋谷駅のホームは地表ではなく高架レベルだが、高低差のある谷型地形のため、出発してすぐ渋谷トンネルに入る。道玄坂およびその地下を走る田園都市線と交差し、渋谷トンネルを出た直後に着く神泉駅は地表レベルである。しかし同駅のホームの途中から再び神泉トンネルとなり、東京都道317号環状六号線（山手通り）と交差する。神泉トンネルを抜けると淡島の低地に出るため、再び地上を走る。北側に東京大学駒場キャンパスを見ながら駒場東大前駅となる。旧東大前駅と旧駒場駅とが統合されたのは1965年で、吉祥寺寄りには旧駒場駅のホーム跡がある。池ノ上駅の先で盛土を走るようになり、密集した市街地を見下ろせる。茶沢通りの上を越える直前付近から、斜めに交差する小田急小田原線の地上線跡地を越え下北沢駅となるところまでの盛土は切り崩されて、鉄筋コンクリートの橋脚に置き換えられており、2022年には高架下と高架沿いに商業施設「ミカン下北」が開業した。
京王井の頭線 沿線概況
下北沢駅を発車すると緩い下り勾配となる。発車前から次の新代田駅と東京都道318号環状七号線（環七通り）を望め、立体交差の様子が窺える。新代田駅から東松原駅の直線区間の線路脇に植樹されたアジサイは、開花時期になるとライトアップされるが、アジサイのほかにも沿線のあちらこちらに植樹がされている。東松原駅からは線路が大きく右にカーブし、やがて京王線の下をくぐると明大前駅に到着する。
明大前駅を発車すると国道20号（甲州街道）・首都高速4号新宿線と交差する。次に玉川上水水路橋をくぐるが、この橋は幻となった東京山手急行電鉄の遺構であり、複々線分のスペースが確保されている。ここから直線で勾配を上っていく。神田川を渡り、井の頭通りを右に見ながら左にカーブすると東京都道427号と交差し2面4線の永福町駅に到着する。
永福町駅を発車すると、右手に京王バスの車庫と保線基地がある。かつては井の頭線の車両基地があった所で、新車搬入は現在もここで陸送により行われる。バス車庫を過ぎたところで東京都道428号高円寺砧浄水場線（荒玉水道道路）と踏切で交差する。ここからは西永福駅、浜田山駅と暫く直線で抜けている。そのため、浜田山駅から永福町駅の進路現示を望むことができた（京王ATC導入後は色灯式信号機がなくなったために確認することは出来なくなった）。
京王井の頭線 沿線概況
浜田山駅を発車すると左にカーブしながら杉並清掃工場付近で高架を上っていき、南側に神田川が沿う。付近は桜並木となっている。高井戸駅ホームは東京都道311号環状八号線（環八通り）と直交している。高井戸駅を発車すると高架を下っていき、右にカーブして富士見ヶ丘駅に到着。左手に富士見ヶ丘検車区を見るとまもなく久我山駅に到着する。この区間の駅は永福町駅以外すべて1面2線の島式ホームである。
久我山を発車すると、両側に土手が現れる。そのまま直線で走り抜け、神田川を過ぎると三鷹台駅に到着する。三鷹台駅を出ると、右急カーブの後、神田川に沿って走り井の頭公園駅に到着する。その後、井の頭公園の遊歩道の上を走り、急カーブ・急勾配の後、弁天通りの上を通り、井の頭通りの上が吉祥寺駅のホームの端となる。同駅は開業時から高架駅だが、これは井の頭通りと当時地平にあった中央線を跨ぎ延伸する計画（後述）があったためともされる。
京王井の頭線 歴史
元々は小田急電鉄とルーツを同じくする帝都電鉄の路線であった。
帝都電鉄の前身となる東京山手急行電鉄は大井町 - 世田谷 - 滝野川 - 西平井 - 洲崎間50 km余りの免許を1927年に取得した会社で、山手線外部に第二環状線を形成する予定であったが、昭和恐慌の影響でそれどころではなくなった。同社の企画を承継した鬼怒川水力電気の利光鶴松は1928年に渋谷 - 吉祥寺間の免許を交付されていた渋谷急行電鉄を東京山手急行電鉄に合併させて東京郊外鉄道と改称した後、収益性の高い旧渋谷急行電鉄の路線の建設を優先させることにし、社名を再度帝都電鉄と改め、1933年 - 1934年に全線を順次開業させた。
同線は山手線周辺から郊外へ延びる鉄道としては、他の路線と比較してもかなり遅くに開業した路線となった。そのため、当時としては珍しく高架・掘割を中心にして建設し、車両も全鋼鉄製で自動扉を採用して女性車掌が乗務するなど、開業時はかなり近代的な路線であった。しかし不況のため建設資金に不自由し、線路は鉄道省で使用していたものの払い下げで、従業員も多くは鬼怒電グループの人員整理で余剰と化した者が採用された。そのため、乗り心地は余りよくなかったとも言われる。なお、旧・東京山手急行電鉄が所有していた免許は、1940年までにすべてが失効した。
京王井の頭線 歴史
後に同系の小田原急行鉄道に合併されて同社の帝都線となり、小田原急行鉄道は鬼怒川水力電気に合併され小田急電鉄となった。そして1942年にこの小田急電鉄が東京横浜電鉄に合併され当線は東京急行電鉄（いわゆる「大東急」）渋谷営業局の所管となり、このとき線名が現在の井の頭線となった。
戦後の大東急解体時に経営的な判断から旧京王電気軌道と組み合わされた経緯があり、その際かつての帝都線を含んでいるということから分離・独立した会社の名前は「京王帝都電鉄」となった。同社が現在の「京王電鉄」に社名を変更したのは1998年である。また、この解体当時京王支社長として井の頭線の「移管」を推進し、その後京王が急成長した際に社長を務めた井上定雄は、帝都電鉄の出身者である。なお、小田急側では井の頭線に代わる補償として、箱根登山鉄道（現：小田急箱根）と神奈川中央乗合自動車（現：神奈川中央交通）を系列会社としている。
小田急小田原線との乗換駅である下北沢駅で、2019年3月15日まで改札内で乗り換えが可能であったことは、井の頭線が旧小田急電鉄の路線であった名残である。
京王井の頭線 歴史
戦前の全通時に現行の駅がほぼすべて設置されており、戦後に設置されたのは駒場駅と東大前駅を統合して開業した駒場東大前駅のみである。
戦時中の永福町検車区被災により、応急的に代田二丁目駅（現：新代田駅）と小田原線世田谷中原駅（現：世田谷代田駅）間に代田連絡線が敷設され、車両の融通が行われたが、同線撤去後は他線との連絡がなくなったため、車両は陸路で永福町駅に隣接している京王バス永福町営業所付近から搬入・搬出している。代田連絡線の廃線跡は住宅地になり、痕跡はほとんど残っていない。
終戦直後には、当時武蔵野市で計画されていたグリーンパーク野球場への観客を当て込んだアクセス路線として、吉祥寺駅から西武新宿線田無駅を経由して西武池袋線東久留米駅まで延伸する計画が存在した（東久留米駅から現在のひばりが丘団地付近は戦時中にあった中島航空金属の工場専用線を買収する形としていた）。しかし、1951年に完成した同球場はその立地面や環境面の悪さからわずか1年で休止状態に陥り、さらに地元での新路線建設への反対運動も起こったことから、この延伸計画は頓挫している。
京王井の頭線 運転
各駅に停車する各停のほか、急行が運転されている。
各時間帯のダイヤはおおむね次の通りになっている。（一部例外あり）。
かつては平日・土曜・休日でそれぞれ異なるダイヤが使用されていたが、東日本大震災による電力不足に伴う2011年7月からの節電ダイヤを機に土曜日ダイヤと休日ダイヤは統合され、他路線同様に土休日ダイヤにまとめられた。2008年から2010年までの8月は、吉祥寺駅高架橋改築工事により2線のうちの1線を使用休止し、通常ダイヤに若干の運用変更を施した夏季特別ダイヤが組まれた。
京王電鉄の路線図では緑（■ #0ca73d）、英語表記は「Express」。井の頭線の最速達列車であり、朝ラッシュ混雑ピーク時間帯の7時台から8時台を除いた終日に亘って設定されている。
1971年に運転が開始された。運転開始から2001年3月までは全線所要時間が17分（最高速度80 km/h）で、その後、最高速度を90 km/hに引き上げた。下り列車は永福町駅 - 久我山駅間を90 km/h（ただし高井戸駅 - 富士見ヶ丘駅間に85 km/h制限曲線あり）で走行することが多い。現在は渋谷駅 - 吉祥寺駅間を最短16分で結ぶが、平日朝ラッシュ時は約24分、日中は約17分、平日夕ラッシュ時は約21分かかる。
京王井の頭線 運転
すべての急行は永福町駅で先行する各停との緩急接続が行われる。また、花見シーズンの土休日には井の頭公園駅に、東京大学駒場キャンパスでの入試日および大学のオープンキャンパスとイベント（駒場祭）開催日には帰宅時間帯に上り数本が駒場東大前駅に臨時停車する。ただし、異常時によるトラブルや事故などが発生した場合は、状況によっては急行運転を中止することがある。
2013年2月22日のダイヤ改定で平日早朝に上り2本が新設され、平日・土休日ともに0時台まで運転時間帯が拡大された。
正面の種別表示は、5000系以前の京王線では長方形の種別板に種別名を円形に描き、枠に差し込んで表示していたが、井の頭線では円形の種別デザインこそ京王線と同じものの、種別板自体は円形で、車体の金具に引っ掛けて表示していた。また側面の種別表示は井の頭線では、赤地に白字の「急　行」の板を取り付けていた。後に正面・側面とも種別表示を全て幕で表示する様になり、廃止されている。
京王電鉄の路線図では黒（■ #878787）、英語表記は「Local」。
京王井の頭線 運転
渋谷駅 - 吉祥寺駅間の最短所要時間25分であるが、急行の1本前を走る各停は永福町駅で急行の待ち合わせをするため、全線を通しては約30分かかる。平日朝ラッシュピーク時は急行が運転されずに各停のみがほぼ2分間隔で運転されるため、速達列車が運転される路線のような特定列車への乗客の集中は発生しにくいが、上り列車は渋谷駅に近づく程どの車両も激しく混雑する（主に渋谷側の1・2両目の5・4号車、渋谷駅の乗り換え改札が先頭にあるため）。列車は大半が渋谷駅 - 吉祥寺駅間で運転されるが、平日朝ラッシュ時・土休日10時台の下りと平日・土休日の夜間から深夜には富士見ヶ丘行の列車が、深夜に吉祥寺発明大前行の列車がある。2025年3月のダイヤ改正では、早朝に永福町発吉祥寺行の列車が新たに設定された。富士見ヶ丘行の列車は引き上げ線入線後に折り返し渋谷行となるか、近接する富士見ヶ丘検車区へ入庫する。吉祥寺発明大前行の列車は明大前駅到着後、折り返し線を使って富士見ヶ丘駅へと回送される。
京王井の頭線 車両
1996年から5両編成の1000系が使用されており、1962年から運転されていた3000系は2011年12月に営業運転を終了した。
ステンレス車両となった3000系からは編成ごとにカラーリングが施されているが、色がブルーグリーン、アイボリーホワイト、サーモンピンク、ライトグリーン、ラベンダー、オレンジベージュ、スカイブルーと全部で7パターンあり、「レインボーカラー」といわれている。このため、ステンレス車両ばかりが走る線区でありながら、一般的なイメージも「銀色の電車」ではない。オレンジベージュは当初はベージュで、2009年5月に登場した1000系20番台（第27編成）からこの色に変更され、計8パターンのカラーリングとなった。1000系のベージュの車両（第6・13編成）についても2010年春から従来のベージュがオレンジベージュに変更され、最終的には7パターンに戻っている。このカラーリングは同じ京王電鉄が経営する本線格の京王線でも採用されていない、井の頭線独自のカラーリングである。2012年から第29編成がレインボーカラー帯の特別ラッピング車両となっている。
京王井の頭線 車両
1000系は20m級4つ扉、3000系は18.5m級3つ扉で、車両長とドア数が異なっていたため、起終点の渋谷駅と吉祥寺駅では次発列車の乗車位置を案内していた。
渋谷駅では1000系の乗車位置にはオレンジ色のランプが、3000系の乗車位置には緑色のランプがそれぞれ埋められており、乗客には点灯しているランプにあわせて3列に並ぶように呼びかけていた。ホーム上の放送は、「今度の■番線に、参ります、▲▲（種別）電車を、ご利用のお客さまは、足下××（橙ないし緑）色の点灯しているランプのところに、3列にお並びください」という内容で、男声は片山光男、女声は河本俊美が担当していた。なお3000系運用終了以降は、渋谷駅の放送も吉祥寺駅や他駅と同様、男声は関根正明、女声は大原さやかの放送に更新された。
京王井の頭線 車両
吉祥寺駅では防護枕木に列車が乗り上げる事故が発生してから、渋谷寄りに1両分余分に設けられていたプラットホーム部分に停止位置を10m程ずらす措置が採られたため、乗車位置の足下ランプが一部はランプと同じ色の標示となっていた。2009年6月、ホーム改良工事に伴い足下ランプは消滅し、丸い印にとって替えられていった。ホーム上の放送も一部変化し、当初の「今度の▲▲（種別）、○○行きをご利用のお客さまは、足下××（橙ないし緑）色の点灯しているランプのところに、3列にお並びください」という内容から、「点灯しているランプのところに」の部分が「丸印のところに」へ変更された。
途中駅ではステッカーによる乗車位置の標示があり、駅員による放送では案内されることがあったものの、自動放送や電光掲示板では呼びかけていなかった。
3000系の運用終了後、3扉車乗車位置ステッカーは撤去されているが、一部の駅では3000系停車位置が撤去されずに残っている。
京王井の頭線 駅一覧
臨時停車駅
駒場東大前駅：大学入学共通テストや東京大学の入試など各種試験日、駒場祭当日などに臨時停車する。
井の頭公園駅：観桜時期の土休日に臨時停車する。
テレビカー
テレビカーとは、車内にテレビ受像機（テレビ）を設置した鉄道車両のことを指す。この名称は京阪電気鉄道（以下、京阪）のものが広く知られているほか、他社にも存在する。なお、「テレビカー」のロゴは京阪ホールディングスの登録商標（第4045693号）であるため、これと同一又は類似の標章は京阪に無許可で使用できない。
本項目ではテレビカーの歴史的経緯から、京阪を中心に記述する。
テレビカー 京阪電気鉄道
京阪では特急料金などの不要 な京阪特急の専用車両にテレビが設置されていた。
テレビは、日本におけるテレビ放送の黎明期と時を同じくして登場した1800系から、登場翌年の1954年8月に白黒テレビの設置を開始し、車両側面の外板窓上に大きく朱色の書き文字で「テレビカー」と表示した。同系列に続く1810系（のちに1900系に編入）および1900系も白黒テレビである。ただし、大阪方先頭車（制御車）に設置した1800系に対して、この2形式では中間付随車にも設置し、1編成に複数のテレビカーを含むようになった。1971年に導入された3000系 (初代)からはカラーテレビとなった。3000系 (初代)ではテレビの設置車両は京都方制御車1形式であったが、この車両を含む3両もしくは4両を1ユニットとして、深夜を除き2ユニット（3両+3両、または3両+4両）を1編成として運行されていたため、1編成中に2両のテレビカーを持つという点は1900系と同じであった。1989年に登場した8000系は、1編成に中間付随車1両のみの設置となるとともに、「テレビカー」の表記が従来の朱書きから、着色のないステンレスの切り抜き文字に変更された。
テレビカー 京阪電気鉄道
1990年代に入ると、3000系 (初代)は1編成を残して8000系への置き換えによって廃車が進んだ。残った3000系 (初代)1編成は1995年に実施された車体更新時に、テレビの設置車両を8000系に合わせて中間付随車1両に変更し、側面の「テレビカー」の文字色を8000系のステンレス切り抜き文字に類似したシルバーグレーに改めた（塗装による表記という点は従来通り）。さらに2008年6月に形式変更により、8000系30番台となった。これら8000系がテレビカーの形式としては京阪で最後となった。
2009年に後述するテレビの撤去が開始される前は、8000系11編成にテレビが設置されていた（うち1編成は、3000系 (初代)から編入した30番台）。テレビは編成の中ほど5号車の京都方車端、電話室横に設置されていた。
テレビカー 京阪電気鉄道
2008年6月から2012年度までに実施される8000系全編成の内外装の変更に伴いテレビカーのロゴが変更（四角形の中に「TV」、その右に小さめの文字で「テレビカー」と表記）され、扉の横に表示されることとなった。しかし、ロゴ変更作業開始後の2009年3月、「時代の変化」によりその使命を終えたとして、2011年までに順次テレビを撤去することが発表され、京阪は8000系特急車のリニューアルに着手した。当初予定された2011年度中には撤去が完了しなかったが、最初から8000系として製造された10編成については2012年7月に撤去工事が完了し、残った3000系 (初代)の30番台1編成が2013年3月31日をもって営業運転を退いたことで、京阪のテレビカーは運行を終了した。30番台車は運行終了まで内外装変更が行われなかったため、「テレビカー」の表示は最後まで側面窓上のものが残された。
初期においては大阪と京都では電波の指向の違いから乗務員がアンテナを操作していたが、のちにダイバーシティ方式に変更されたため、この操作は不要となった。
アナログ放送を受信していた当時は、送信所のある生駒山を見通せない男山沿いの八幡市駅（現在の石清水八幡宮駅） - 橋本駅間近辺などで映像が乱れることもあった。また、地下区間ではLCX方式での受信であった。
テレビカー 京阪電気鉄道
当時は原則的に日本放送協会（NHK大阪放送局）の総合テレビを受信していたが、車掌の判断や乗客の要望によりプロ野球阪神戦中継など他の在阪VHF波およびUHF波を受信することもあった。
1992年からはBSアンテナを設置し、おもにNHK衛星アナログ放送を受信していた が、電波を遮られる場所では画像が途切れていた。
受信しているチャンネルの音声をラジオ放送で流す車両もあった。
2011年7月24日のアナログテレビの放送終了に向けて、車両に搭載する受信設備を地上デジタル放送対応の物に交換する作業が行われ、2006年10月6日に完了した（ただし、地下区間はアナログ停波まで従来どおりアナログ放送を受信した。停波から運行終了までは地下区間でのテレビ受信を取りやめた。このほか、中之島線には地上設備自体が設置されなかった）。また、従来のブラウン管テレビから32形の液晶テレビへの交換も進められ、2007年7月30日に完了したことが発表された。
テレビのメーカーは、アナログ受像器時代は沿線の大阪府門真市に本社を置く松下電器産業（現在のパナソニック）が協力していた経緯もあり、同社製のものを採用していた。上記の理由でのテレビ本体の交換により、京都産をアピールしている三菱電機製（沿線ではないが京都府長岡京市で生産している）「REAL」が最後の使用機材となった。
NHKとの受信契約は、衛星系のみを受信する場合、「衛星契約」ではなく「特別契約」が適用された。
3000系 (初代)の一部編成については1991年から富山地方鉄道に譲渡されて10030形となり、ここでもテレビは偶数車のみにUHF対応・VTR設置の上で当時の松下電器産業の最新鋭機種「画王」に交換されたが、1996年のワンマン化改造に伴い運賃表を取り付けたため撤去された。その後、2012年になって1編成を京阪時代の塗装に再度変更するとともに、連結面の貫通扉上にシャープ製の液晶テレビ「AQUOS」を設置。同年8月17日よりNHK・KNB・BBT・TUTの番組の放映を開始した。
1996年ごろからはさらに大井川鉄道（現・大井川鐵道）にも譲渡されて3000形となった（2014年2月で営業運行終了）が、こちらは譲渡時にテレビを撤去している。
テレビカー 京阪以外のテレビ設置車両
京成電鉄では、1954年春に日本テレビ放送網（日本テレビ）の協力により、RCA製白黒テレビ受像機を開運号専用車両であった1600形や、開運号の予備車および臨時特急用の車両であった1500形に設置し、これが日本で最初のテレビ付き車両であった。
1954年の設置当時は放送時間が短かった ことから、開運号との運転時間とは必ずしも合致せず、開運号ではテレビの放映を行わず、臨時の夏期納涼列車として千葉線で運行された際に評判を得ていたという。この夏期納涼列車では当時人気の高かったプロレス中継を放映していたことから「プロレス電車」とも呼ばれた。なお、1950年代後半から1960年代前半に掛けて放送時間が拡大され、日本テレビに限らず各テレビ放送局が昼間時や夜間の放送を行うようになったことから、後に開運号や臨時特急の車内でも放映されるようになった。
京阪で問題となった電波受信については、京成の線形が電波受信に都合が良かったことや、当時の京葉間は埋め立て前で路線が海岸沿いであった事もあり、問題とされなかったものの、京成津田沼駅以東では電波受信難の区間が存在した。
1500形は1963年の、1600形は1967年の一般車への格下げの際に白黒テレビ受像機を撤去された。
テレビカー 京阪以外のテレビ設置車両
近畿日本鉄道では、近鉄特急利用者への旅客サービス向上策を模索する目的での試験の一環として、10100系（ビスタカー）の第3編成（A編成の10103F）を使用して1967年夏季の3ヶ月間に営業列車で実用化を前提とした試験を行ったが、当時の大阪線山間部（主に布引山地周辺）での電波受信能力の関係で不採用となり、営業列車でのテレビ放送サービスは実現されなかった。
先行していた京成と京阪とは異なり、日本のテレビカーでは初めてカラーテレビ受像機を搭載した。
10100系のテレビ受像機はモ10103にソニー、サ10203に三菱電機、モ10303に東芝製のテレビ受像機を各車2台ずつ設置していた。この時、モ10303の屋根にテレビアンテナを2台搭載したが、四角状のFRP製のカバーで覆われていた。
近鉄がこの試験時にどの放送局の電波を受信していたか、あるいは複数の放送局の放送をしていたのかまでについては、明確な資料が公開されていないため不明であるが、布引山地を境に大阪側（近畿広域圏）と名古屋側（中京広域圏）との放送局の電波が分離されているため、両地区に跨って運転する特急列車の場合は、電波とチャンネルの切り換えが必須であった。
テレビカー 京阪以外のテレビ設置車両
その後、1997年に廃車直前であった特急用の11400系で衛星放送の受信試験を試運転で実施していた。この試験結果についても明確な資料がないため不明である。衛星放送についても、試験終了後から長らくの期間にわたって採用されていなかったが、16年後の2013年に就役した50000系（しまかぜ）でようやく採用された。
現在は取り外されたが、かつてのJR各社では651系（JR東日本）・681系（JR西日本）や、371系（JR東海）、小田急電鉄の20000形「RSE」のグリーン車（小田急線内での呼称はスーパーシート）の座席の肘掛けに、収納型の液晶テレビが搭載されており、NHKのアナログ衛星放送を視聴する事ができた。
また、日本テレビと松下電器（当時）・JR東日本の3社共同で、トレインチャンネルを活用したスポーツ中継（巨人戦及び箱根駅伝）番組を放映する実験が行われていたことがある。
「テレビカー」の定義からは外れるが、2010年3月まで285系「サンライズ出雲・瀬戸」ではA個室「シングルデラックス」内に小型のテレビを装備しており、衛星放送を視聴できた（ただし、電波の届かないトンネル内などでは視聴不可である）。
テレビカー 京阪以外のテレビ設置車両
前記10030形以外にも富山軌道線7015号（北日本放送の全面広告車）の車内において、2005年6月2日から12月末までの予定で豊田中央研究所と松下電器産業のシステムを用いた地上デジタルテレビ放送の受信デモが実施され、これが世界初の公共交通機関におけるハイビジョン受信となった。同車でのテレビ受信はデモ予定期間終了後も続いたが、2008年7月に終了し、機材は撤去された。
3000形の登場初期に一部編成でNHK北九州放送局の番組を放映するテレビが運転台後部に設置されていた車両もあった。一方、テレビを放送しない編成は2000形と同様に案内とコマーシャル映像を放映するビデオが設置されている車両がある（後に、一部編成では撤去されている）。
1000系の1206 - 1208の編成は特急「ふじやま」号専用仕様車（座席カバー・テレビ付き）に改造されたが、「フジサン特急」用の2000系の登場後は各駅停車用に格下げされた。ただし、格下げ後も特急用予備編成を兼ねているためテレビは撤去されておらず、同形式の検査時には特急運用に就くこともあった。
NHK京都放送局による地上デジタル放送キャンペーンのため、モボ2001形の2002号車に液晶テレビが2台設置された。
3000形を含めた一部の車両には液晶テレビが設置され、長崎放送やNHK長崎放送局などによるワンセグ放送や地上デジタル放送が行われていた。
テレビカー ビデオ上映
1980年代の日本国有鉄道（国鉄）では、九州地区の特急「有明」用の485系や北陸地区の急行「能登路」用のキハ58系にスクリーンを設置し、映画や観光案内を放映した事がある。
1990年代初頭の山陽新幹線では、100系「グランドひかり」のグリーン車に収納型の液晶テレビを搭載した（使用可能区間は博多駅 - 西明石駅間付近）ほか、0系の一部客室を改造した「シネマカー」を連結していた。
公然わいせつ罪
公然わいせつ罪（こうぜんわいせつざい）は、日本の刑法174条で規定される、不特定または多数人が視認しうる状態で陰部等の露出などのわいせつ行為を犯罪とする。
公然わいせつ罪 概説
インターネット上に、わいせつな動画等をアップロードする行為はわいせつ物頒布等の罪を構成するが、リアルタイムのわいせつなショーを不特定多数のインターネット利用者に閲覧させる行為は、公然わいせつ罪を構成する（岡山地方裁判所平成12年6月30日判決、京都地方裁判所判決 平成29年3月24日 、平成27(わ)9205、『わいせつ電磁的記録記録媒体陳列，公然わいせつ』。）。
公然わいせつ罪 判例・通説
公然わいせつ罪及びわいせつ物頒布罪の保護法益は社会的法益である善良な風俗である。
刑法第174条の「わいせつ」について、判例は「徒に性欲を興奮又は刺激せしめ、且つ普通人の正常な性的羞恥心を害し、善良な性的道義観念に反するもの」とされる（大判大正7年6月10日新聞1443号22頁、最判昭和26年5月10日刑集5巻6号1026頁）。
わいせつという概念は、法的に定義された概念であるものの、時代と場所を超越した固定的な概念ではない。何がわいせつであるか否かは、その時代、社会、文化に対応した一般人の性に関する規範意識を根底に置きながら、社会通念によって相対化され、これに対して具体的に判断されるものである。したがってある時代や状況における「わいせつ」の判断が普遍的に他のそれにおいて適用されるわけではない。
判例も「性一般に関する社会通念が時と所とによつて同一でなく、同一の社会においても変遷がある」としつつ、「性に関するかような社会通念の変化が存在しまた現在かような変化が行われつつあるにかかわらず、超ゆべからざる限界としていずれの社会においても認められまた一般的に守られている規範が存在することも否定できない」としている（最判昭和32年3月13日刑集11巻39号97頁）。
笹子隧道
笹子隧道（ささごずいどう）では、山梨県大月市と同県甲州市の間にある、山梨県道と国道20号の2つのトンネルについて解説する。国道のトンネルの正式名称は新笹子隧道（しんささごずいどう）である。
笹子隧道 山梨県道212号日影笹子線 笹子隧道
笹子隧道（ささごずいどう）は、山梨県大月市と甲州市の間にある山梨県道212号日影笹子線のトンネル。
1885年（明治18年）の国道指定（いわゆる明治国道）では、江戸時代以来の甲州街道がそのまま国道16号に指定された。その後、1920年（大正9年）施行の道路法（旧道路法）では国道8号に指定された。しかし1929年（昭和4年）に国道8号のルートが変更され、未整備の笹子峠越えの区間が国道から外されて、河口村（現・富士河口湖町）を経由して御坂峠を越える路線（現在の国道139号・137号）となった。
笹子隧道は1936年（昭和11年）に着工し、1938年（昭和13年）に開通した、全長 239メートル、幅3.0メートル、高さ3.3メートル。笹子峠（標高 1,096メートル）の直下を貫いており、両坑口の付近に峠へ通じる登山道の入口がある。鉄筋コンクリート造で建設費として28万6,700円（現在の金額換算で約4億4,000万円）が費やされた。
笹子隧道 山梨県道212号日影笹子線 笹子隧道
しかし、トンネルへ通じる道はヘアピンカーブの続く狭隘な未舗装路であり、戦後の1952年（昭和27年）に笹子隧道経由の道が国道20号に指定されたものの、甲府盆地で果実や野菜などの生産量が回復したのちも首都圏への主要な流通経路とはならず、1971年（昭和46年）に新笹子隧道が無料開放されると国道から県道へ移管された。
1997年（平成9年）12月12日、「県内交通の近代化の様子を示す施設」として登録有形文化財に登録された。坑門上部の持送状装飾に加えて、大月市側の坑門両脇に2本並びの柱形装飾が施されるなど、特徴的な意匠を持つ。
平成22年度道路交通センサスによれば、24時間交通量は291台。なお、県道のトンネル付近は冬季になると数ヶ月に渡って閉鎖される。
笹子隧道 国道20号 新笹子隧道
新笹子隧道（しんささごずいどう）は山梨県大月市と甲州市の間にある国道20号のトンネル。
全長2,953メートル、片側1車線。完成当時、道路トンネルとしては日本第2位であった。平成22年度道路交通センサスによれば24時間交通量は上下線合わせて9,433台。
戦後の1952年（昭和27年）制定の新道路法で再び笹子峠越えの区間が一級国道20号に指定され、難所のトンネル貫通が求められていた。戦後山梨県初の県人知事として1951年（昭和26年）に当選した天野久は、「富める山梨」を掲げ総合開発計画を実施し、野呂川総合開発と並ぶ事業として笹子峠に新しいトンネルの開鑿を計画した。当初は県債財源の有料トンネル案で、1953年（昭和28年）には標高700メートル付近で現地調査が開始された。
笹子隧道 国道20号 新笹子隧道
県財政の悪化より事業は危ぶまれるが、天野知事の運動もあって翌1954年（昭和29年）には建設省（現・国土交通省）の国営直轄事業に編入され、日本道路公団の設立に伴い1956年（昭和31年）に公団へと事業移管された。国道20号改築工事として、同年12月11日に工事を開始した。総工費は12億8500万円。事業には37戸の移転と工事中に7人の犠牲者が発生したものの、1957年（昭和32年）12月に完成し、1958年（昭和33年）11月23日に工事が完了。同年12月8日に日本道路公団が管理する一般有料道路｢笹子トンネル｣として供用を開始した。
当初、初年度の通行量として450台/日を見込んでいたが、実際には540台/日を数え、3年後の昭和36年度には1,365台/日、昭和43年度には7,806台/日へと急増。料金収入も増加し、償還予定期間の20年間を待たず、1971年（昭和46年）4月24日に償還完了により無料開放された。
笹子隧道 国道20号 新笹子隧道
従来、果物や野菜などを東京の市場へ出荷する際には中央本線による貨物輸送が主であったが、トンネルの開通や国道20号の舗装整備によりほとんどがこのルートのトラック輸送に転換された。従来も一部で利用されていたトラック輸送では御坂峠を経由するルートが使われていたが、トンネル開通によって距離にして約30キロメートル、時間にして1時間40分が短縮されたという。時間の大幅な短縮と、青果の荷傷みの減少による販売価格の改善などもあって、首都圏への果実や野菜・花卉の出荷量が増加し、果樹栽培面積も急増した。また、八ヶ岳周辺で生産される生乳が首都圏で販売される牛乳の流通に組み込まれるなど、畜産物の首都圏への出荷量も増加。観光産業の振興にも繋がるなどトンネル開通はこの地域に多大な経済効果を及ぼした。
2014年度（平成26年度）、築55年を超えた新笹子隧道の老朽化対策のため、国土交通省は新笹子トンネル改修を事業化した。交通量が多く改修中の交通安全などを考慮するため、既存トンネルの西側に並行して新たなトンネルの掘削を計画中である。
川島皇子
川島皇子（かわしまのみこ・かわしまのおうじ）は、天智天皇の第二皇子。冠位は浄大参。淡海朝臣・春原朝臣などの祖。河島皇子とも記される。
川島皇子 経歴
妃が天武天皇の皇女（泊瀬部皇女）なので天皇に重んじられ、天武天皇8年（679年）天武天皇が吉野に行幸した際、鵜野讃良皇后（後の持統天皇）も列席する中、草壁皇子・大津皇子・高市皇子・忍壁皇子・志貴皇子と共に天皇の詔に随い逆らうことなき旨と一同結束とを誓う儀「吉野の盟約」に参加した。天武天皇10年（681年）詔を奉じて忍壁皇子らと共に「帝紀及び上古諸事」の編纂を命じられ、国史編纂の大事業を主宰、記定には筆頭の編纂者として参与した。
天武天皇14年（685年）冠位四十八階が施行されると、忍壁皇子とともに浄大参に叙せられており、天智・天武の諸皇子の中では草壁皇子（浄広壱）・大津皇子（浄大弐）・高市皇子（浄広弐）に次ぐ序列であった。朱鳥元年（686年）8月に天智・天武の諸皇子に封戸が与えられた際、やはり忍壁皇子とともに100戸の加増を受けている。
川島皇子 経歴
同年9月に天武天皇が崩御すると、10月に第3子たる大津皇子が謀反を理由に捕えられ自害させられるが、この際に川島皇子が親友であった大津皇子の翻意および謀反計画を皇太后（持統）に密告したと伝えられる。しかし、『日本書紀』のこの事件に関する記事に川島皇子の名がない上に、褒賞を与えられた形跡もないことから、密告は史実ではないとする見方もある。
持統天皇5年（691年）正月に100戸の加封を受け、合計の封戸は500戸となる。これは2000戸の太政大臣・高市皇子に次いで、浄広弐・穂積親王や右大臣・多治比島と並ぶ戸数であった。同年9月9日薨去。最終冠位は浄大参。越智野（現在の奈良県高市郡高取町の北部から明日香村西部にかけての低丘陵）に葬られた。
川島皇子 人物
温厚でゆったりした人柄で、度量も広かった。大津皇子の謀反事件での対応に対しては、朝廷からは忠誠を賞され、友人からは薄情さを批判され、議者らは天智天皇の皇子との微妙な立場も踏まえ、厚情か薄情かは明らかにしなかったという。ただし『懐風藻』の作者も、手段を尽くすことなく親友を苦境に陥らせた川島皇子の態度に関して疑問を呈している。
『万葉集』『懐風藻』に詩歌が残されている。『懐風藻』には五言絶句の漢詩作品1首が採られている。『万葉集』には、持統天皇4年（690年）の持統天皇の紀伊国・伊勢国への行幸に従駕した際に詠んだ和歌作品1首が入集しているが、山上憶良の作かとの注記がある。なお、この和歌は『新古今和歌集』にも採録されている。
川島皇子 川島皇子に関する和歌作品
『万葉集』に柿本人麻呂の挽歌が残されている。
川島皇子の殯宮の時、柿本朝臣人麿が泊瀬部皇女に献れる歌一首、また短歌
飛ぶ鳥の 明日香の川の 上つ瀬に 生ふる玉藻は 下つ瀬に 流れ触らふ 玉藻なす か寄りかく寄り 靡かひし つまの命の たたなづく 柔膚すらを 剣刀 身に添へ寝ねば ぬば玉の 夜床も荒るらむ そこ故に 慰めかねて けだしくも 逢ふやと思ほして 玉垂の 越智の大野の 朝露に 玉藻はひづち 夕霧に 衣は濡れて 草枕 旅寝かもする 逢はぬ君故
竹島事件
竹島事件（たけしまじけん）は、天保元年（1830年）頃から天保7年（1836年）までに起きた、石見浜田藩松井松平家を舞台とした密貿易事件である。
竹島事件 経緯
江戸時代、各藩が私的に外国と貿易することは国法により禁止されていた。回船問屋・会津屋八右衛門（浜田藩御用商人）は、借金に苦しむ藩財政を建て直すために密貿易を提案。藩は地の利を生かして鬱陵島(当時の日本では「竹島」と呼称、後述)に渡り、李氏朝鮮と密交易を行った。なお、単に鬱陵島での朝鮮との交易だけに留まらず、更にスマトラ、ジャワなど遠く東南アジアへまで足を伸ばして貿易を行った。
この密貿易には浜田藩の在国家老岡田頼母、在国年寄松井図書も関与しており、藩主で老中の松平康任も黙認を与えていたとされる。目論見どおり巨利を得て藩財政再建に成功しかけたが、幕府隠密の間宮林蔵に密貿易を探知され、発覚してしまう。間宮林蔵はこのあと九州に渡り、その帰途で大坂に立ち寄り大坂町奉行矢部定謙に浜田藩の動きに注意することを伝えた。
竹島事件 経緯
1836年（天保7年）6月、大坂町奉行の手によって頼母の家臣で藩勘定方の橋本三兵衛と会津屋が捕らえられ、12月23日に処分が幕府より言い渡される。頼母、図書は切腹、橋本三兵衛と会津屋は斬罪、また藩主の康任は死罪こそ免れたものの永蟄居を命じられた。次子の康爵に家督は許されたが、間もなく陸奥棚倉に懲罰的転封を命じられ、後継には第6代将軍・徳川家宣の弟・松平清武を祖とする越智松平家の松平斉厚が上野国館林藩より転封した。ここに松井松平家による浜田藩統治は終焉した。ただし、康任の永蟄居については仙石騒動も関わっている。更に転封については、浜田藩に加増転封となった館林藩世子松平斉良（斉厚の養子）が将軍徳川家斉の実子であった側面もある。
頼母、図書、橋本、会津屋らは、年貢増徴や藩士の俸禄切り下げによらずして財政危機を救おうとした人物たちとして、地元を中心に支持は根強い。
竹島事件 現在の竹島問題との関係
現在の韓国との間の竹島問題において、この時の尋問が注目されている。現在の鬱陵島を当時の日本では「竹島」と呼んでおり、現在の竹島を「松島」と呼んでいた。元禄時代の鬱陵島の領有問題（竹島一件）の結果、日本は鬱陵島への渡航を禁止したが、現在の韓国はこの時松島（現在の竹島）も竹島（鬱陵島）と同時に放棄したと主張している。しかし、竹島事件の判決文の中には、橋本三兵衛が会津屋八右衛門に対して「右最寄松島へ渡海之名目を以て竹島え渡り稼方見極上弥々益筋に有之ならば取計方も有之」と語ったことが記されており、「竹島一件」後も松島（現在の竹島）への渡航は禁止されていなかったことが窺える。現在の日本では、竹島一件において幕府が自ら放棄したのは竹島（鬱陵島）だけであったとことが確認できるとされている。
しかし「朝鮮竹嶋渡航始末記」には、竹島事件の尋問中に会津屋八右衛門が書いた方角図が添付されており、「竹嶋」「松シマ」が朝鮮半島と同じ朱色で着色されている。そのため、韓国では当時の日本で松島（現在の竹島）が朝鮮領と認識されていた証拠であると主張している。
オマル・シャリーフ
オマル・シャリーフ（アラビア語: عمر الشريف、Omar SharifまたはOmar El-Sharif、本名：ミシェル・ディミトリー・シャルフーブ（ميشيل ديمتري شلهوب、Michel Demitri Chalhoub）、1932年4月10日 - 2015年7月10日）は、アラブ人でエジプト出身の俳優。英語読みでオマー・シャリフとも表記される。
オマル・シャリーフ 来歴
エジプトの裕福な材木商の家庭に生まれ、少年時代はアラブ圏や東欧の王族の子弟も通ったアレクサンドリアのヴィクトリア・カレッジで勉学に励んだ。当時のクラスメイトにはエドワード・サイードがいた。カイロ大学では数学を専攻していたが、卒業後はイギリスへ留学し、ロンドンの王立演劇アカデミーで演技を学ぶ。
帰国後1955年にエジプト映画『砂漠の悪魔』でデビュー。アラブ映画界の人気を確実なものにする。
1962年に『アラビアのロレンス』のベドウィン族長アリを演じ、ハリウッドデビュー。アカデミー助演男優賞候補にもなり一躍知名度を上げ国際俳優になる。
その後『ドクトル・ジバゴ』や『うたかたの恋』、『華麗なる相続人』など著名な出演作が続いたが、1980年代は映画から遠ざかっていた。
2003年に、『イブラヒムおじさんとコーランの花たち』でセザール賞最優秀男優賞受賞。同年ヴェネツィア国際映画祭栄誉金獅子賞を受賞した。『オーシャン・オブ・ファイヤー』などにも出演し、俳優として再活動している。2015年7月10日、心臓発作のためカイロで死去。83歳没。
オマル・シャリーフ プライベート
アラビア語以外にも、英語とフランス語、ギリシャ語を話すことが出来る。世界選手権に出るほどのコントラクトブリッジの腕前で、本も何冊か書いている。しかし、2006年には、すでにゲームは辞めたと語っている。
馬主でもあり、勝負服のデザインは「ピンク地に黒の横三本輪」。「凱旋門賞」当日のロンシャン競馬場や、夏競馬開催時のドーヴィル競馬場の常連セレブリティであった。
両親がシリア系レバノン出身で宗教はローマ・カトリック。
俳優としてデビューした1955年にエジプト人女優で「アラブ映画の貴婦人」として知られたファーティン・ハママと結婚。ハママとの結婚のために、キリスト教からイスラム教に改宗した。その後、1966年にハリウッド進出のため離婚。
デヴィッド・リーン
デヴィッド・リーン（David Lean、1908年3月25日 - 1991年4月16日）は、イギリス出身の映画監督である。デビッド・リーンとも表記。
デヴィッド・リーン 来歴
ロンドン郊外クロイドン生まれ。19歳のときゴーモンピクチャーを尋ね、使いっ走りとして雇われる。映画らしい最初の仕事はカチンコ係だった。
その後カメラマン助手、助監督、編集、などの仕事を経ていき、1942年に劇作家ノエル・カワードとの共同監督作品『軍旗の下に』で戦闘シーンの撮影を担当して監督デビューを果たす。作品は戦中ということもあり、イギリス海軍を主題にした英国に対する愛国心の強い内容だったが、初監督にして作品はアカデミー作品賞（第16回）にノミネートされた。
1945年、カワードの短編戯曲『静物画』を映画化した恋愛映画『逢びき』で第1回カンヌ国際映画祭グランプリを受賞。その後も『大いなる遺産』（1946年）や『オリバー・ツイスト』（1948年）といったイギリス文学の映画化で監督を務め、1940年代から1950年代にかけてライバルであるキャロル・リードと共にイギリス映画界を牽引していった。
1954年、コメディ映画『ホブスンの婿選び』で第4回ベルリン国際映画祭金熊賞を受賞。
デヴィッド・リーン 来歴
同年、リーンはリチャード・メイスンの小説『風は知らない（The Wind Cannot Read）』（1946年）の映画化に同意した。同年5月14日、シンガポールで東南アジア映画祭（現・アジア太平洋映画祭）が開幕。リーンは主人公の日本人の女性の役を探すためわざわざ映画祭に訪れ、そこで野村芳太郎監督の『亡命記』に主演した岸惠子を見た。最終日の5月21日、岸は最優秀女優賞を受賞。翌朝、リーンがホテルの岸の部屋に電話すると、岸は次回作の撮影のため日本へ発ってしまった後だった。同年6月3日、メイソンとともにに来日。同年6月18日、松竹、東和映画、文芸プロダクションにんじんくらぶの三者は話し合い、日英合作映画となる『風は知らない』の主演を岸に決定した。同年12月31日、岸は英語をマスターするためロンドンへ発った。ところが1956年1月、プロデューサーを予定していたアレクサンダー・コルダとリーンとのあいだで意見が合わず、映画の制作は延期された。『風は知らない』は結局、谷洋子を主演に据え、ラルフ・トーマス監督の映画として1958年に制作された。
デヴィッド・リーン 来歴
1957年、ハリウッドのプロデューサーであるサム・スピーゲルとタッグを組んだ戦争映画『戦場にかける橋』が公開。戦前からチャップリンと並んで国際的に有名だった日本人俳優早川雪洲や、イギリスを代表する俳優アレック・ギネス、ハリウッドでも指折りのスター俳優ウィリアム・ホールデンなど、世界各国から豪華キャストが集結した本作は、ビルマの奥地であるジャングルでの撮影など過酷を極めたものだったが、公開されると大ヒットし、その年の全世界年間興行成績で1位を記録する。また、第30回アカデミー賞では作品賞を含む7部門を受賞し、リーンも監督賞を初受賞した。
『戦場にかける橋』の成功により、リーンは更なる大作『アラビアのロレンス』（1962年）を再びスピーゲルとのタッグで制作する。ピーター・オトゥールとオマー・シャリフのデビュー作ともなった本作は、1962年度の全世界年間興行成績では前作に続いて1位を記録し、前作を上回る大ヒットを収めた。第35回アカデミー賞では7部門を受賞し、2度目のアカデミー作品賞、自身も2度目となるアカデミー監督賞を受賞した。
デヴィッド・リーン 来歴
1965年、ソ連の作家ボリス・パステルナークの小説『ドクトル・ジバゴ』を前作にも出演したオマー・シャリフ主演で映画化。イタリア人大物映画プロデューサーであるカルロ・ポンティがMGMに持ち込んだ企画であった本作は、前作の大作2本で大成功を収めていたリーンの監督就任により実現した。公開当時、批評家の間では評価が割れたが、MGMの宣伝効果もあって興行的には1億ドルを超える成績を叩き出し、劇中に登場したヘアスタイルやファッションまでもが流行した。第38回アカデミー賞では『サウンド・オブ・ミュージック』という強敵のために作品賞と監督賞は逃したものの、ボルトの脚色賞を含む5部門を受賞。
寡作ではあったものの、これらの3作品はリーンの監督としての名声を絶大なものとした。また、これらの3作品すべてで、リーンはアレック・ギネスを起用。オマー・シャリフ曰く、リーンにとっての成功の御守りだったという。
1970年、『ライアンの娘』が公開されるが、前作以上の興行収入を得られず、批評家からも厳しい批判を受ける結果に終わる。特にポーリン・ケイルからの批判は厳しく、それが原因で14年間もメガホンを取ることを諦めていたという。
そして14年の月日を経た後、1984年に遺作となる『インドへの道』が公開。本作では脚本、編集も担当し、監督としての健在ぶりを見せつけて復活を遂げる。1980年代中頃、師弟関係にあったスティーヴン・スピルバーグ製作で『太陽の帝国』を監督しようとしたが、最終的にはスピルバーグ自らがメガホンを取った。その後、コンラッドの『ノストローモ』の映画化を企画していたが、1991年、病に倒れて83歳で死去した。咽頭癌だった。
KBE叙勲者。
デヴィッド・リーン 次世代への影響
リーンの作風はスティーヴン・スピルバーグや、マーティン・スコセッシなど次世代の映画監督に多大な影響を与えた。
特にスピルバーグは高校生の頃に『アラビアのロレンス』を見たことで映画監督を目指すことを決心したと語っており、彼を偉大なる師として尊敬していた。リーンの自然主義的な作風はスピルバーグに大いに受け継がれており、『アラビアのロレンス』『戦場に架ける橋』『ドクトル・ジバゴ』は撮影前に必ず見直す作品だと語っている。
また、クリストファー・ノーランは『ダークナイト』の撮影でIMAXカメラを使用した際、「デヴィッド・リーンが砂漠の中で65mmのカメラを抱えられたなら、僕たちにこれが使いこなせないわけはない」と語っている。
デヴィッド・リーン 受賞歴
※本来はプロデューサーが受取人である作品賞の受賞・ノミネートも含む。
ニコラス・ローグ
ニコラス・ローグ（Nicolas Roeg、1928年8月15日 - 2018年11月23日）は、イギリスの映画監督である。
ニコラス・ローグ 経歴
1928年8月15日、ロンドンに生まれる。映写技師として、軍隊に所属していた。第二次世界大戦の後、雑用係および編集の見習いとして映画業界に入った。
『華氏451』や『遥か群衆を離れて』、『華やかな情事』などの作品で撮影を担当した。1970年、ドナルド・キャメルとの共同監督による『パフォーマンス 青春の罠』で映画監督デビューを果たす。1976年、デヴィッド・ボウイ主演のSF映画『地球に落ちて来た男』を監督する。
彼の作品は、トッド・ヘインズやスティーヴン・ソダーバーグ、ウォン・カーウァイ、チャーリー・カウフマン、クリストファー・ノーランに影響を与えている。
パメラ・トラバース
パメラ・リンドン・トラバース（Pamela Lyndon Travers、1899年8月9日 - 1996年4月23日）、P・L・トラバース（P. L. Travers）は、イギリスの児童文学作家、女優。本名はヘレン・リンドン・ゴフ (Helen Lyndon Goff)。
パメラ・トラバース 略歴
父のトラヴァース・ロバート・ゴフはロンドン生まれで、アイルランド系の家系。オーストラリア合資銀行の銀行員で支店長まで務めたが、アルコール依存症で退職し、結核により若くして亡くなった。母のマーガレット・アグネス・ゴフ（旧姓モアヘッド）はオーストラリア生まれで、スコットランド系の家系だった。母の兄弟のボイド・ダンロップ・モアヘッドはオーストラリアのクイーンズランド州首相だった。
オーストラリアのクイーンズランド州メアリーバラ（Maryborough）生まれ。3姉妹の長女だった。アイルランド系だった父親に、不思議な話を聞かされて育つ。
トラバースは有名になった後、自分の幼少期を偽っており、「父はサトウキビ農園の農園主で、私は農園で幼児期をすごした」「父はアイルランド生まれだった」と説明し、また自身の生年についても1906年生まれとしていた。父親は銀行員になる以前に「サトウキビ農園の監督」だったことはある。
ヘレンが7歳の時に銀行員だった父親が病死する。その後、母親は悲嘆のあまり、川に飛び込んで自殺しようとした。のちに一家は、母の育ての親である大叔母（母の叔母）のヘレン・ムアヘッドの家に引き取られる。家庭の事情もあり、大学には進まずハイスクール卒業後にタイピストになる。そのかたわら舞台女優をめざし、1920年に舞台女優デビューする（その際につけた芸名が、パメラ・トラバース）。
パメラ・トラバース 略歴
1924年、25歳の時にイギリスへ移住した後は創作活動に転向し、詩人としてデビューを果たした。アイルランドの詩人、ジャーナリストのジョージ・ウィリアム・ラッセルとの交流がはじまる。
その後は、児童向けに数多くの小説や詩を発表した。彼女の最もよく知られた本は、不思議なできごとを起こすナニー（子守兼家庭教師）のメアリー・ポピンズについての物語である。
同名のタイトルによるディズニーの映画化作品（1964年）については、彼女は不満を表明した。彼女はシャーマン兄弟の音楽はうまくマッチしていないといい、また設定の全体が甘い話になりすぎていると考えていた。同映画の製作裏話については2013年に『ウォルト・ディズニーの約束』として映画化されており、トラバースをエマ・トンプソンが演じている。
1977年、その文学的な業績により、大英帝国勲章（OBE）を授与された。
京急500形電車
京急500形電車（けいきゅう500がたでんしゃ）は、1951年（昭和26年）3月から1986年（昭和61年）8月まで在籍した京浜急行電鉄の電車。
京急500形電車 概要
第2次世界大戦後の混乱から立ち直りつつある1951年、前年に運転開始したハイキング特急などに運用することを念頭に戦後初の2扉セミクロスシート車として全電動車の2両編成5本が製造された。赤い車体に窓廻り黄色の塗装を初めて採用、赤茶色の車両が多かった当時は大きな注目を集め、1957年（昭和32年）までの京急の標準塗装となった。製造メーカーは川崎車輛（現・川崎重工業）および東急横浜製作所の2社である。
翌1952年（昭和27年）には同形の制御車クハ550形が製造され、デハ500形とクハ550を組み合わせた2両編成10本となった。後年クハ550形の中間車化（サハ550形）による4両編成化、車体更新による4扉ロングシート化、半数のサハ550形廃車による3両編成化を経て、1986年8月まで運用された。
特記のない限り、以下の文中では各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）、「800形」は1978年（昭和53年）登場の800形（2代）をさす。600形、700形についてはそれぞれ（初代）（2代）で識別するものとする。
京急500形電車 車体
車体長17,500mm、車体幅2,700mmの半鋼製車体。窓の上下のウィンドウヘッダー・ウィンドウシルが京急の電車として初めて埋め込まれた。
窓配置はd1(1)D5D(1)1（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）とし、客用扉に隣接する左右両端の窓各1枚分と車端部を乗降を円滑にするためにロングシートとし、クロスシートは6組24席が設けられた。
側窓は戸袋窓が高さ1,000mm、幅900mm、窓枠を介して上下2段に分割されていた。それ以外が高さ1,000mm、幅1,200mmの2段上昇窓で、下段中央を横切る位置に保護棒が設置されている。ドアは鋼製プレスドアとされ、側窓と同じ位置に中桟が入っていた。
前面は当時流行のいわゆる「湘南形」の正面2枚窓だが、窓は1,000mm x 1,000mmの正方形でガラスに中桟が入り、センターピラーが太く、雨樋が先頭部窓上にもまわされ、さらに車体中央縦横の折れ曲がり部分がなく「傾斜のついた半流線形」といった形態になったことで国鉄80系電車などとは大きく印象が異なっていた。