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ボーイング787 引き渡し、就航
2018年2月22日、シンガポール航空が、シンガポール - パース線に787-10を投入すると発表したが、2018年に同社が日本へ就航してから50周年の節目を迎えるため、シンガポール - 大阪(関西)線のうち1往復（SQ618/SQ619）への導入に正式決定となった。同路線の運航開始は2018年5月3日からで、その後パース線の他に東京・セントレア・福岡線の一部へ2018年内の導入を行なった。
2018年12月、通算787号機目の787-9（機体番号：B-1168）を中国南方航空へ引き渡したことを発表。同機には中国語と英語で「787th BOEING 787」・「第787架 波音787」の記念ロゴが掲出された。
2023年11月14日、シンガポール航空に20機目となる787-10を納入し、これが通算1,000機目となった。また15日から16日にかけて、ケープタウンと南極大陸のトロル研究基地を往復するフライトを行った。787が南極大陸に着陸したのはこれが初である。
ボーイング787 機体
中型のワイドボディ機で、ナローボディの757やセミワイドボディの767、および777の一部の後継機と位置づけられている。特にターゲットとなる767より、航続距離や巡航速度は大幅に上回るとともに、燃費も向上している。東レ製の炭素繊維（カーボンファイバー）を使用した炭素繊維強化プラスチック等の複合材料の使用比率が約50 %であり、残り半分が複合材料に適さないエンジン等なので、実質機体は完全に複合材料化されたといえる。また、米ボーイング社の製品でありながら、B787の生産には日本のメーカーが深く関わっている。機体製造の35%を富士重工業（現SUBARU）、川崎重工業、三菱重工業の3社が担当している。
胴体は767、あるいはエアバスA330クラスより太く、客室の座席配列はエコノミークラスで2-4-2の8アブレストが基本であるが、3-3-3の9アブレストでも従来の旅客機、737や747のエコノミークラスとほぼ同等の座席幅を確保でき、日本航空を除く航空会社は全て9アブレスト仕様で発注、運航している。ただし同社で8アブレストなのは国際線機材となり、2019年10月から導入される国内線機材は9アブレストとなる。この太い胴体のため、床下貨物室にLD-3コンテナを2個並列に搭載可能である（床下にLD-3が並列搭載できないことは、A300やA330と比較した時に767の重大な欠点であった）。
ボーイング787 機体
客室は従来より天井が200 mm高くなっている。面積比で767の約1.2倍、777の約1.3倍、A350の1.65倍の大型の窓が採用され、窓側でなくとも外の景色を見ることができるという。窓はシェードがなく、代わりにエレクトロクロミズムを使った電子カーテンを使用し、乗客各自が窓の透過光量を調節することになる（乗務員操作により全窓の一斉調節や固定も可能）。この電子シェードは、一番暗いときでも透明度が5%あるため、少し外の景色を楽しめる一方、GPSの信号を通さないため、客室内では受信は不可能となった。また電子シェードは客室の電源が落とされると最も暗い状態に固定され操作不能となる。客室内はLED光により、様々な電色が調整できる。トイレは、日本航空の主導で、TOTO・ジャムコ・ボーイングの共同開発による温水洗浄便座がオプションとして採用され、全日本空輸もこれを国際線用機に採り入れている。
主翼はじめ、機体に複合材料を使用しているが、これによって腐食性等の問題が解決され、777ではコックピットのみへのオプション装備だった加湿器が、初めてキャビンに標準搭載される。「気体フィルター」と呼ばれる技術を使用した新型フィルターを搭載することにより、従来のHEPAフィルターでは除去できなかった気体分子も除去できるようになった。これにより、少なくとも乾燥が原因で発生する健康上の症状は半減するとしている。
ボーイング787 機体
コックピットは、777のようなLCDを多用したグラスコックピットを進化させたものになり、従来機では機械式であったFMSもLCDに表示され、777から採用されているCCD（Cursor Control Device）等を介して操作できる。主計器ではないが、ヘッドアップディスプレイ（HUD）も装備されている。エレクトロニック・フライトバッグ(EFB)も標準装備される。開発当初、パイロット用酸素マスクは欧米人向けの形になっていたが、全日本空輸の要請により、東洋人の顔つきに合わせたマスクも作られることになった。
補助動力装置（APU）の始動と非常時のバックアップ用途にジーエス・ユアサ コーポレーション製リチウムイオン電池を民間航空機で初採用。
巡航速度はマッハ0.85となり、マッハ0.80の767、マッハ0.83程度のA330、A340より長距離路線での所要時間が短縮されるとされる。
航続距離は基本型の787-8で最大8,500海里（15,700km）。ロサンゼルスからロンドン、あるいはニューヨークから東京路線をカバーするのに十分であり、東京からヨハネスブルグへノンストップで飛ぶことも可能である。機種性能としてETOPS-330の取得が可能である。
ボーイング787 機体
767と比較すると燃費は20%向上するとされている。これはCruise FlapsやSpoiler Droopなどによる空力改善・複合材（炭素繊維素材）の多用による軽量化・エンジンの燃費の改善・これらの相乗効果によるものだという。軽量化によって最大旅客数も若干増加している。
787-9では、垂直尾翼のハイブリッド層流制御機構などにより、さらなる低燃費を追求している。
エンジンは、ロールス・ロイス・ホールディングスのトレント1000と、ゼネラル・エレクトリックのGEnxが用意されている。これらのエンジンも国際共同開発である。両メーカーの電気接続のインターフェースを標準化したため、将来の技術進歩により高性能エンジンが開発された際、異なるメーカーのエンジンの交換も可能になった。
エンジン始動と発電の両方を行うスタータジェネレータを採用し、従来ブリードエアとスタータタービンにより行っていたエンジン始動の電動化、エアコンや翼縁解氷装置などもブリードエアを使わず電化する（エンジンナセル（エンジンポッド）の防氷については、他の機種同様にブリードエアを使用）などにより、エンジンコンプレッサからの抽気（ブリード）をほとんど廃止することで燃費向上を図ることができたとされる。
ボーイング787 機体
外見からもわかる、エンジンナセル後端のギザギザのシェブロンパターンは、「シェブロンノズル」と呼びファン流と燃焼ガス流を混合して騒音を低下させる効果を狙ったものである。
ローンチカスタマーの全日本空輸はロールスロイス製エンジンを選択したが、ボーイングの旅客機でアメリカ製以外のエンジンを搭載した仕様によるローンチは、過去に757の事例があるのみである。しかしながら、全日本空輸のロールスロイス製エンジンのブレードに欠陥が発覚。納入した全機種のエンジンのブレードを交換するということになり、またもや大混乱に陥ることとなった。
2020年2月25日にANAはゼネラルエレクトリック製のGEnx-1Bを搭載した787-10(確定11機)、787-9(確定4機、オプション5機)を追加発注したためニュージーランド航空に続きロールスロイス製のエンジンとゼネラルエレクトリック製のエンジンの両方をオペレーションする航空会社となった。
ボーイング787 機体
787は、機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社におよぶ。イタリア、イギリス、フランス、カナダ、オーストラリア、韓国、中華人民共和国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加している。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、貨物型の747を改造した専用輸送機「ボーイング747LCF ドリームリフター」が用いられており、日本では部品の生産工場が「アジアNo.1航空宇宙産業クラスター形成特区」（国指定国際戦略総合特区）である愛知県・岐阜県を中心としたエリアに存在するため中部国際空港に定期的に飛来している。
ボーイング787 機体
三菱重工業は747X計画時の2000年5月にボーイングとの包括提携を実現しており、機体製造における優位性を持っている。1994年に重要部分の日本担当が決定しており、三菱は海外企業として初めて主翼を担当（三菱が開発した炭素繊維複合材料は、F-2戦闘機の共同開発に際して航空機に初めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けたため、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている）、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業（現・SUBARU）がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫、富士が中央翼・主脚格納庫の組立てと中央翼との結合を担当している。エンジンでも、トレント1000に川崎、GEnxにIHI、両エンジンに三菱（名誘）が参加している。日本の分担割合は35%である。
機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料（1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上）が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2006年から2021年までの16年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する。
ボーイング787 機体
2019年、KLMオランダ航空がサウスカロライナ州ノースチャールストンのサウスカロライナ工場で製造された787-10型機の品質が「受入基準を下回っている」として苦情を申し立てていることが報じられた。KLMオランダ航空によると、座席の固定が甘かったり、固定ピンが欠品または適切に取り付けられていない、ナットやボルトの締付が不完全、燃料配管のクランプが固定されていないなどの問題が見つかったという。 これ以前にも、作業者の習熟不足により機体の安全性に懸念が持たれていた。
2020年8月末には、サウスカロライナ工場での不適切な胴体部シム張り作業や内側外板仕上げ作業が発覚したためユナイテッド航空、エアカナダ、全日本空輸、シンガポール航空、エア・ヨーロッパ、ノルウェー・エアシャトル、エティハド航空の各社が運航する787 計8機が地上待機となった。 これらの欠陥は、限界荷重において材料の早期疲労や構造欠陥を発生させる可能性がある。ボーイングは2019年8月に欠陥のあるシムを特定していたが、それを使用した機体が地上待機になったのは、ニューヨーク・タイムズがサウスカロライナ工場での787の品質管理問題を報道してから1年も経った後のことであった。
ボーイング787 機体
2020年9月7日には、ウォール・ストリート・ジャーナルがFAAにより2011年の787型機投入時点に遡ってボーイングの品質管理不備に関する調査が行われていると報じた。ボーイングは、FAAに対して787の後部胴体に製造基準を満たさない「不適合」部位があることを申告し、FAAは上級者レビューにおいて2011年以降に納入された約1,000機のうち約900機に追加検査を要求することを検討していていた。ボーイングはかつて品質マネジメントシステムにより900人の品質検査員を削減しても問題になることはないと主張していたが、実際にはその品質マネジメントシステムでシムや外板の瑕疵を見抜くことができていなかったことから、FAAの審問に付されることとなった。
2020年9月8日には、ボーイングは水平安定板にも品質管理上の問題があり、893機に影響があると発表した。ソルトレイクシティでの尾部組立作業において締付強度を強くしすぎたため材料の疲労が早まる可能性があるというもので、ボーイングは最近の品質管理問題によって短期的には機体引き渡しのペースが鈍化する見通しで、運航中の機体についても修理を行うことを検討していると発表した。
ボーイング787 機体
2020年9月10日にはロイターがシアトルのラジオ局KOMOの報道を引用して、ボーイングの技術者は6ヶ月前から787の垂直尾翼に段差があり、数百機に影響すると申し立てていると報じた。サウスカロライナ工場およびエバレット工場において、ファスナの最終取付工程の前にシムが不適切に取り外されており、限界荷重条件における構造欠陥を招く恐れがあった。FAAとの協議は保留されているが、ボーイングとしては定期整備中に一度、問題の有無を確認するための追加検査を行うことになると想定しているという。
2021年1月時点で、ボーイングは一連の品質管理問題に関連する検査を完了させるため、機体引き渡しを停止していた。同年3月にFAAは787の新造機4機の検査・承認にかかるボーイングの組織認証許可を取り下げるとともに、必要であればこの措置を他機種にも拡大すると表明した。結局、ボーイングは同年3月26日のユナイテッド航空向け787-9から引き渡しを再開した。
2021年7月13日には前部圧力隔壁に段差が見つかったことを受けて生産ペースが落とされた。同社はこの問題が就航中の787に影響するか調査すると表明したが、その確認のための検査プロセスに疑念を持たれることとなった。FAAは、この問題は「直ちに飛行安全に影響するものではない」とし、ボーイングもFAAと共働して問題の解決にあたり、就航中の機体を地上待機とする必要はないとした。
2021年9月4日には、FAAがボーイングの「機体全てを確認するのではなく、範囲を絞って迅速に検査を行うことで機体引き渡しを加速する」という提案を、少なくとも同年10月末までは却下したと報じた。
2021年10月14日には、ボーイングがチタン製の床梁固定用金具などについて、過去3年間に渡って不適切に製造されていたと発表した。レオナルド経由でイタリアのMPS社から購入していたもので、同社はFAAに報告するとともに、安全性に直ちに影響する物ではなく、欠陥部品が使用されている機体を調査しているという。
ボーイング787 派生型
2024年時点で、787は3つの派生型を売り込んでいる。
ICAO機種コードは、787-8 , 787-9 , 787-10がそれぞれ"B788" , "B789" , "B78X"である。
航続距離3,500海里（6,500km）、交通量が多い路線を的にした296座席（2クラス制）の短距離型であり、767の後継機として企画されたものであった。日本の国内線をターゲットとしていたが、翼幅を767並にしたことで燃費が悪化することなどから開発が中断した。ほかに日本航空も発注していたがキャンセル。
ボーイング787 派生型
座席数223座席（3クラス制）であり航続距離8,200海里（15,200km）の787型機の基本型で、最初に開発されたモデルでもある。2007年7月8日にロールアウトし、同年9月末に初飛行する予定であったが、前記の通り初飛行は1年以上遅れ、結果として全日本空輸に初号機が引き渡されたのは3年以上遅れた2011年9月だった。また、初期ロットにおいて機体後部で構造補強材が炭素繊維複合材と剥離する兆候を修正した機体は量産機と比較してLN7から22までは設計重量超過が何らかの形で生じており、LN23から33は重量が超過しているものの、発注した航空会社が許容できるレベル、LN34から89までは重量軽減が進み、LN90以降はカタログスペックを達成した。特にLN10～19とLN22は、重量超過により積載燃料が減らされるため航続距離が短いとされ、一部メディアでは「Terrible Teens（魔のティーンズ）」と呼ばれていて、当初発注顧客の受領拒否やそれに伴う長期買い手が付かずカタログ価格から値引き取引された報道もある。
ボーイング787 派生型
胴体延長型で、座席数は3クラス制で最大300席である。エアバス社のA330-300、A330-900neo、ボーイング社のB777-200ERと同等の機体で、2013年9月に初飛行した。空気抵抗軽減システムのHybrid Laminar-Flow Control (HLFC)や離陸後にギアを早い段階で格納するために浮揚後ギアドアーを自動的に開くEarly Doors Operation (EDO)などを搭載している。ローンチカスタマーはニュージーランド航空で初号機のZK-NZEを2014年7月9日に受領し、全日本空輸は初号機のJA830Aを同年7月27日に受領した。世界初の787-9型定期便運航は全日本空輸で、東京 - 福岡線で2014年8月7日から運航を開始した。
最大座席数350のさらなる胴体延長型である。エアバス社のA350-900と同等の機体であるが、最大離陸重量を787-9に合わせたため燃料搭載量が減らされており、航続距離は6,430海里（11,910km）とやや短い。2013年6月のパリ航空ショーで正式ローンチが発表された。サウスカロライナ州ノースチャールストンのサウスカロライナ工場のみで製造する。最初に受領したのはシンガポール航空で、2018年3月25日に初号機（機体番号：9V-SCA）を受領。同年5月3日より、シンガポール - 関西線で就航を開始した。その後、5月19日からはシンガポール - 成田線、7月28日からシンガポール - 中部線、12月19日からシンガポール - 福岡線へ導入し、日本路線に投入していたA330-300を787-10へ更新した。また同社はA350を保有しており、アジア圏でA350が就航している都市の中で需要が見込める路線をより座席数が多い787-10に変える方針も出されている。
2015年1月に全日本空輸が同型機を3機発注したことで、ユナイテッド航空に続き-8・-9・-10の3タイプすべてを導入することになった。また、全日本空輸は2019年3月31日に787-10の初号機(機体番号：JA900A)を受領し、同年4月26日より、成田 - シンガポール線で運航を開始した。
2024年3月24日から全日本空輸が次期国内線機材のB787-10初号機(機体番号:JA981A)が羽田に到着。最新シートを搭載し、幹線路線へ導入を開始した。
787の貨物専用機の開発計画は具体化していないが、787旅客型による夜間限定のベリーカーゴ（床下貨物）便を羽田 - 佐賀・那覇間で全日本空輸が運航していた。
ボーイング787 受注状況
受注機数と納入機数(年ごとに累積)
受注数   引渡数 — 2025年6月 (2025-06)現在.
ボーイング787 事故・トラブル
2025年6月現在、787の機体全損事故・死亡事故は1件発生している。
試験飛行中の火災などのほかに、2011年11月の就航当日より機材トラブルによる遅延や運休がたびたび見られた。2013年に入り、ブレーキの不具合、バッテリーからの出火、燃料漏れ、潤滑油漏れなどのトラブルが相次いだ。バッテリーからの出火事故では、連邦航空局 (FAA)が緊急耐空性改善命令を発行し、1979年のDC-10の事故以来となる、運航中の同型機全てが世界中で運航停止になるという事態となった。改修されたバッテリーシステムは、2013年4月25日にFAAと欧州航空安全局 (EASA)が、4月26日に国交省航空局が承認した。4月27日、エチオピア航空が運航停止後、世界で初めて商業運航をアディスアベバ発ナイロビ行きで再開した。
運航再開後は、2014年1月14日に日本航空の機体から白煙が発生し、機材を変更するトラブルが発生した。2014年3月8日 (UTC) にはまたも日本航空機で右エンジンの油圧が低下し、ホノルルに左側のエンジンだけで緊急着陸する事案が発生している。
ボーイング787 事故・トラブル
2013年7月12日、エチオピア航空の787型機がロンドン・ヒースロー空港で到着後全電源を落とした数時間後に火災が発生。英国航空事故調査局 (AAIB)は、先のバッテリー問題との関連性を否定、ハネウェル社製の航空機用救命無線機 (ELT)が出火原因となった可能性が高いとの報告書を公表し、FAAなど各国航空当局に対して耐空性が確認されるまでは問題のELTの電源を切る通達を出すよう勧告した。これを受けFAA、JCAB、EASAそれぞれの当局は当該ELTについて、点検または取り下ろしのいずれかの措置を求める通告を発表している。
ボーイング787 事故・トラブル
787の一部機体が使用しているGEnx-1Bエンジンについて、2013年7月31日にロシアの航空貨物会社で運航中に着氷が発生、同系列のGEnx-2B67エンジンが4基中2基停止し、このうち3基で高圧コンプレッサーに破損が発見された。ロシア連邦航空局 (Rosaviatsia) からの安全勧告を受けたボーイング社は787でGEnx-1Bエンジンを採用している航空会社に向けた飛行規程の改定を行い、「高度30,000フィート以上の雲中を飛行する際、飛行経路上に積乱雲など活発な雲域がある場合は、その周囲約90キロメートル以内の飛行を禁止する」という通知を出した。同エンジンを選定している日本航空でも「安定的な運航を提供する」として、2013年11月25日出発便から、季節ごとに気象状況などを考慮して機材変更を行っている。
2015年4月30日、連邦航空局は787の電源制御システムのソフトウェアに問題があり、248日間継続してシステムを稼働させ続けた場合、突然電源が喪失し機体制御が失われる恐れがあるとして、定期的に当該システムの再起動を行うよう国内各航空会社に通達を出した。
この後、2015年末までに各社に具体的な対応策が発表され、これについてボーイング社は引き渡し済みの機体も、既に全て所定の安全性が確保されているとしている。
2017年1月27日に、ロールスロイス・トレント1000エンジンを導入している全日本空輸は、同エンジンを搭載している787全機のタービンブレードに欠陥があるとして、全機を交代で運航停止にし、ブレードを交換するという発表をした。全日本空輸はこの影響を受け、運航ダイヤが乱れただけでなく大幅な運休を余儀なくされた。なお改良型ブレードは3年後の2019年末までにすべて改良型に交換するとしている。さらに2018年には、トレント1000エンジン長時間運航した際にエンジンの劣化が進む可能性があるとして、エンジンが1基停止しても洋上飛行が一定時間可能なETOPSで許容する飛行時間を制限すると発表した。ただし、全てのトレント1000エンジンを搭載した787が対象というわけではなく、いわゆる「Package C」の仕様が採用されているエンジンが対象となっている模様であり、同型のエンジンを採用していなかった日本航空ほかは運航を継続した。さらに、改善ブレードに交換した機体は、完全にETOPSが回復される旨も、ロールスロイス公式サイトに掲載されている。
ボーイング787 787の展望と試験機
787の開発が始まったことを受けて、2005年にライバルである欧州・エアバス社は787に対抗するための機材として従来品のA330に大幅に手を加えた「A350」構想を発表した。
発表当初の目標性能では「A350の方が航続距離、旅客数ともに増加している」とされているが、ボーイング社は「787は全く新しい旅客機のため、A330をリファインしても当機を超えることはできない」と主張した。
初期の「A350」は実際に受注数が伸び悩んだことから、エアバス社は各航空会社にヒアリングを行い、2006年のファーンボロー航空ショーでA330から大きく設計変更した新機種の「A350 XWB」（eXtra Wide Body）を立ち上げ、日本国内の航空会社からの受注も含めて787に肉薄する受注数を獲得した。
ボーイング787 787の展望と試験機
両社ともに将来的な航空旅客の増加を予想している点においては共通するが、その対処手法に考え方に違いがあり新型機の開発コンセプトにも影響している。エアバス社は「ハブ空港間で運用する新型大型機（A380）を開発し、ローカルへは持ち駒豊富な自社の単通路機での乗客の振り分け」（ハブ アンド スポーク）を想定しているが、ボーイング社は「乗客は面倒な乗り換えを好まず、中型機による直近の空港への乗り入れを求めるようになる」（ポイント トゥ ポイント）と予測している。787は2011年就航当初ETOPS-180を取得していたが、2014年5月28日にFAAからETOPS-330を取得した。
最新機材のラインナップは両社とも、大型機（777・777X対A350XWB）中型機（787対A330neo）小型機（737MAX対A320neoなど）をそれぞれ用意している。
ボーイング787 787の展示
787のうち試験飛行機である「1号機」（ZA001）から3号機（ZA003)については全日本空輸が受領する予定だったが、量産型に比べて機体重量が増加して本来の性能が得られないことから受領を拒否し、全日本空輸には量産型が納入された。そのため試験機は2015年までに退役し、各施設に寄贈されている。2015年6月に日本の愛知県常滑市中部国際空港に、ボーイング社より生産初号機(ZA001号機）が寄贈された
。
ボーイング787 787の展示
1号機（機体番号：ZA001、登録記号：N787BA）：中部国際空港 FLIGHT OF DREAMS（愛知県常滑市）
2009年12月15日に初飛行した機体で、ボーイング社用特別塗装を纏っている。
2015年6月17日にボーイングから、主翼などの主要部品を生産しており787シリーズとの縁が深い愛知県および中部国際空港に寄贈されることが発表され、同月22日に同空港へ飛来した。
その後しばらくは空港内の滑走路脇で露天留置された状態であったが、2016年に、新たに空港島内に建設される「FLIGHT OF DREAMS」（フライトオブドリームズ）と名付けられた複合商業施設の目玉展示物として、記念すべき787シリーズにおける世界初の生産機でもあるZA001号機が屋内展示されることが決まった。
2018年10月12日にオープンした「FLIGHT OF DREAMS」は、1階がチームラボが監修するZA001号機の展示を中心とした体験型コンテンツの「FLIGHT PARK」（フライトパーク。ボーイングストア以外は有料）、2 - 3階の「SEATTLE TERRACE」（シアトルテラス）がボーイングの創業地であるシアトルの町並みをイメージしたショップ&レストラン街で、当地発祥、あるいは愛知県で人気の飲食店なども入居しており、航空ファン以外も楽しめるものとなっている。
6号機（機体番号：ZA006、登録記号：N787ZA）
特別改装を終えた2014年6月にメキシコ（メキシコ軍）に引き渡され、同国の政府専用機として運用が開始された。
第65代メキシコ大統領であるアンドレス・マヌエル・ロペス・オブラドール大統領は同機の売却を決定、
2023年にタジキスタン政府に売却された。
現在はタジキスタン政府専用機として、同国のフラッグキャリアであるサモンエアにより運航されている。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー
ペトロパブロフスク・カムチャツキー（ピトロパーヴロフスク・カムチャーツキイ ロシア語: Петропавловск-Камчатский）は、ロシア連邦極東連邦管区カムチャツカ地方の都市である。人口は約18万人。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 地理
カムチャツカ半島南東部にあり、太平洋に面している。アバチャ湾の奥にあり、湾口が狭く天然の良港であり不凍港である。陸路はロシアの他の都市と連絡しておらず、生活物資の輸送や産業活動の展開は海路と空路に完全に依存している。
首都モスクワからの距離は約6200km、時差は+9時間。北海道の知床半島からの距離は約1400km。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 人口
ペトロパブロフスク・カムチャツキー市の現在の人口は約18万人（2020年の国勢調査）。ソビエト時代末期、1991年～1992年には27万3000人と最大の人口を記録したが、1990年代半ばに突入すると、ソビエト連邦崩壊による失業と生活水準の低下によって人口が大量に流出した。崩壊から7年後の1999年には19万6700人と20万人を割った。2000年代になると人口の大きな減少は落ち着きを見せ、その後は増加と減少を繰り返し、人口は停滞している。
日本の中核市程度の規模を持ち、ペトロパブロフスク・カムチャツキー市内の人口密度は約500人/km²とロシア国内では高い部類に入る。なおカムチャツカ州全体の人口密度は0.7人/km²であり、州全体と州都の人口密度はおよそ700倍の差がある。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 行政
カムチャツカ地方の首府として、カムチャツカ半島全体の行政の中心である。2007年、半島の中北部、コリャーク管区（旧コリャーク自治管区）も同地方の一部となった。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 産業
発見当初から天然の良港としての評価を受け、現在でもロシア海軍の太平洋艦隊の重要な軍港である。また、周辺海域の豊富な漁業資源を背景とした水産業も盛んで、特にサケやカニの水揚げ量が多い。カムチャツカ半島には未開発の天然資源が多く、その開発拠点としても期待されている。
最近では、世界遺産に登録されたカムチャツカの火山群や、市周辺の自然や動植物を観光するための拠点となり、特にアラスカから来るアメリカの観光客が多く訪れている。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 気候
沿岸部であることや沖合を流れる寒流の影響のため、夏でもかなり涼しく、冬は同じ緯度の大陸に比べて寒さは厳しくないが、日本付近で発達した爆弾低気圧の影響を受け、大荒れの天気となることが多い。緯度が約10度南にあるウラジオストクよりも冬の気温は高い。最も暑い8月の気温は12.4℃、日中の最高気温は15.8℃ほどと涼しく、25度を超えることは少ない。最も寒い1月の平均気温は-7.7℃であり、最低気温も-9.9℃と高く比較的温和であるが、真冬時には時折-20℃を下回り、極寒となる。過去に2月に-31.7℃を観測している。シベリアの大陸性気候と東アジアのモンスーンの双方の影響を受ける。降水量は高緯度地域としては一年を通じて多く、年間降水量は987mmである。ケッペンの気候区分では亜寒帯湿潤気候（亜寒帯気候）(Dfc) に属す。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 歴史
カムチャツカ半島全体の歴史については、該当項目を参照のこと。
1697年にカムチャツカ半島の支配を宣言したロシア帝国は、デンマーク人海軍士官ヴィトゥス・ベーリングにシベリア最東部や北太平洋の調査を命じた。1740年、彼の第2次北東探検隊はカムチャツカ半島の太平洋岸を調査し、アバチャ湾を発見した。その時の2隻の探査船、「聖使徒ペトロ」号（スヴャトーイ・アポーストル・ピョートル；«Святой апостол Пётр»）と「聖使徒パウロ」号（スヴャトーイ・アポーストル・パーヴェル；«Святой апостол Павел»）にちなみ、その奥に「ペトロパブロフスク」という地名を付けた。
その後、カムチャツカ半島からチュコト半島、さらにアリューシャン列島からアラスカへと拡大し、さらに千島列島の南下をうかがうロシア帝国の極東部の軍事・行政の中心地として、また毛皮の捕獲基地として、天然の良港であるペトロパブロフスク・カムチャツキーは繁栄した。1854年にはクリミア戦争により、イギリス・フランス連合軍の攻撃を受けたが（ペトロパブロフスク・カムチャツキー包囲戦）、都市の防衛に成功した。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 歴史
1858年のアイグン条約と1860年の北京条約により、ロシアが清からアムール川北岸や沿海州を獲得すると、極東経営の中心はウラジオストクに移り、1867年のアラスカ・アリューシャン列島のアメリカへの売却、乱獲による毛皮交易の衰退などにより、ペトロパブロフスク・カムチャツキーの重要性は低下した。しかし、カムチャツカ半島では群を抜く規模の都市として、その後も存在し続けた。
ロシア革命を経てソビエト連邦が成立すると、不凍港であるペトロパブロフスク・カムチャツキーはソ連海軍太平洋艦隊が太平洋に出撃するための重要な軍港として、また太平洋やオホーツク海における北洋漁業の基地として栄えた。外国人の立ち入りが禁止される閉鎖都市になった。冷戦時代には、アメリカや日本の沿岸で活動する原子力潜水艦の基地がアバチャ湾対岸のヴィリュチンスク市に置かれた。
しかし、1990年に開放が始まるとアメリカや日本などから商用客や観光客が訪れるようになり、新たな産業の発展が期待されている。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 地震
カムチャツカ半島は環太平洋造山帯の一部であり、巨大地震の頻発地域でもある。これを考慮し、ペトロパブロフスク・カムチャツキーではビルの高度制限が課せられているが、アバチャ湾のために津波の影響は少ないとされている。北には2008年に噴火したコリャーク火山（コリャークスキー、標高：3,456m）、北東には2001年に噴火したアヴァチン火山（アヴァチンスキー、標高：2,742m）がある。
（日時は全て世界標準時）
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 日本との関係
町の歴史で述べたように、18世紀の半ばから19世紀の半ばまでペトロパブロフスク・カムチャツキーはロシア極東部の中心であった。そのため、日本の江戸幕府との関係も比較的深かった。一例としては、1812年に交易商人高田屋嘉兵衛が捕らえられ、翌年までこの地で幽閉されたことが挙げられる。
また、1787年にはフランスのラ・ペルーズの探検隊が寄港し、ここで下船させたバルテルミ・ド・レセップスに日本列島やサハリンの近海調査の結果をパリまで報告させた。その後ラ・ペルーズ探検隊は遭難し全員が死亡したので、この町からヨーロッパにもたらされた地理的知識は非常に大きな価値を持った。
1905年に日露戦争が終結し、ポーツマス条約で日本が北洋漁業の操業権を獲得すると、日魯漁業の漁業基地が設置され、多くの日本人漁業労働者が現地の水産工場で勤務した。
1916年には、根室市に置かれた落石無線局との局で無線電信も開通している。
しかし、1930年代以降に日本が北洋漁業から撤退すると日本人は去り、1945年8月には占守島の戦いを含む日本領千島列島北部の攻略に向けてソ連太平洋艦隊の艦船がペトロパブロフスク・カムチャツキーから出撃した（ソ連対日参戦）。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 日本との関係
第二次世界大戦後には第75160収容地区（ラーゲリ）が設置され、シベリア抑留の対象となった日本人捕虜が収容された。その後は日本との交流は途絶え、ソ連の対日軍事拠点として機能したが、1990年以降はソ連政府による開放政策の開始で再び日本人がこの町を訪れるようになった。1991年に釧路の水産会社と合弁企業「カムカイドウ」「モスト・ドルージブイ」を設立し、海産物のバーター取引を行い1998年には北海道釧路市との港湾友好都市（姉妹都市）協定が締結され、年によっては夏季に成田国際空港や釧路空港などの日本国内のいくつかの空港からチャーター直行便が数便飛ぶようになっている。
2018年9月1日より、簡易電子ビザ (E-Visa) の対象になっている。
ペトロパブロフスク・カムチャツキー 姉妹都市･提携都市
アメリカ合衆国アラスカ州 - ウナラスカ(1990年)
イタリアンパセリ
イタリアンパセリ（英語: Italian Parsley, イタリア語: Prezzemolo, 学名: Petroselinum neapolitanum）は、セリ科オランダゼリ属の二年草。葉が大きく縮れないパセリ（オランダゼリ）の一品種で、プレーンリーブド種ともよぶ。ハーブの一種に数えられ、香りと風味がよく、スープやサラダなどに使われる。
イタリアンパセリ 特徴
地中海沿岸の原産。葉が縮れない平葉のパセリで、西暦2 - 3世紀頃からヨーロッパで食用にされてきた品種。日本で普及しているモスカール種に比べると葉が平たく、クセがなくて風味や香りが柔らかいのが特徴。ヨーロッパでは、葉が縮れたタイプのパセリよりもポピュラーである。
草丈は30 - 100センチメートル (cm) 。開花期は5 - 7月で、白色に近い黄緑色の小花を傘状に咲かせる。
モスカール種と同じく、アピオールとピネンが香りの主成分となっている。また同様に、β-カロテン、ビタミンC、カルシウムなどの栄養素を有する。
イタリアンパセリ 栽培
日当たりが良く、肥沃な土壌を好み、乾燥には弱い性質を持つ。栽培は容易で、「春まき」で間引きながら育てるか、苗を定植して育てる。「春まき」（4 - 5月）のほうが育てやすく、初夏から冬に枯れるまで長期間収穫できる。「秋まき」（9 - 10月）でも栽培できるが、春になると花茎が伸びてくる薹立ち（トウ立ち）が起こる。鉢植えで手軽に育てることもできる。栽培適温は15 - 20度とされ、室内に入れれば冬越しもできる。連作も可能である。
春に種をまく場合、日本では4月ごろが適期で、全体に薄くばらまき、種が隠れる程度に薄く覆土する。発芽したら間引きしながら育てていき、最終株間が7 - 10センチメートル (cm) ほどになるようにする。育苗ポットでポットまきにして苗を育て、本葉4 - 5枚で定植する方法もある。市販の苗などを定植するときは、5月ごろに行う。間引きした後は、苗が倒れないように都度土を足していき（土寄せ）、2週間後からは追肥を行う。水やりは、春から夏にかけて水切れを起こさないように朝夕に行う。6月ごろから収穫ができるようになり、翌年の2月ごろまで長期にわたって収穫できる。葉の収穫は、12枚以上揃ってから、株の下の葉から順にとっていく。
病虫害は、アブラムシやキアゲハ、ハダニなどの食害が多い。キアゲハの幼虫がついたら取り除くようにする。
イタリアンパセリ 食用
主にイタリア料理で香味野菜として使われる。通年流通しており、葉先まで張りがあり濃い緑色をしているものが良品とされる。料理の香りづけや青味として使い、やわらかい葉と繊維質の茎を分けて使うのが一般的である。すり潰した葉や細かく刻んだ葉を料理のソースやドレッシングなどに利用したり、そのままちぎってパスタなどの料理に添えられたりする。比較的苦味は少なく香りが穏やかで、サラダにしても使われる。肉や魚の臭い消しの効果からブーケガルニの一つにも使われたり、ビネガーの香りづけに利用される。
茎は煮込み料理などに加熱する時から使われるが、葉は加熱によって香りが飛んでしまい、色も悪くなることから料理の仕上げに使う。ミートソースやクリームソースなどどんなソースにも合い、みじん切りにしたものを散らすと香りが広がる。ビタミンやミネラルを多く含む。香りの元になる精油成分はアピオールで、胃腸を整えて食欲増進、疲労回復、解毒や食中毒予防、口臭予防の効果が期待されている。
メイクアップ!セーラー戦士
『メイクアップ!セーラー戦士』（メイクアップ セーラーせんし）は、1993年12月5日に『劇場版 美少女戦士セーラームーンR』の同時上映作品として公開された『美少女戦士セーラームーンR』短編の劇場版アニメ。東映動画制作。
主人公・月野うさぎや他のメインキャラクターたちがセーラー戦士となり、現在に至るまでの過程をまとめたもの。
セーラームーンの映画すべてを収録した2002年3月21日発売の「美少女戦士セーラームーン THE MOVIE DVD-BOX」や、2004年12月10日発売の「美少女戦士セーラームーンR」のDVDにそれぞれ、同時収録されている。
メイクアップ!セーラー戦士 音楽
テレビシリーズ第114話（『S』第25話）でミメットが歌う場面がある。
佐藤誠 経営者としての佐藤誠
東京商工リサーチが日本国内の企業233万社を調査した結果によれば、2011年7月の時点での代表者の名前として最も多かったのが「佐藤誠」である。これは「鈴木茂」と同数で、163社であった。
DNAリガーゼ
DNAリガーゼ（ディーエヌエーリガーゼ、DNA ligase）は、DNA鎖の末端同士をリン酸ジエステル結合でつなぐ酵素である。生体内では主としてDNA複製とDNA修復に寄与している。一方、遺伝子工学で組換えDNAを作るために頻繁に利用されている。EC番号は6.5.1.1（基質ATP）または6.5.1.2（基質NAD+）。英語での発音に倣ってDNAライゲースともいい、ポリデオキシリボヌクレオチドシンターゼ、ポリヌクレオチドリガーゼなどとも呼ばれる。
DNAリガーゼ 反応機構
DNAの3'末端（アクセプター）と、DNAの5'末端（ドナー）との間にリン酸ジエステル結合をつくる。よく知られている真核生物やファージの酵素では反応にATPを必要とし、以下のように進行する。
たとえば大腸菌など真正細菌のDNAリガーゼは、ATPではなくNAD+を補酵素として要求し、ピロリン酸の代わりにニコチンアミドモノヌクレオチド (NMN) が放出される。
DNAリガーゼ 基質
一般的なDNAリガーゼは、二重らせん構造の中で隣り合う3'-水酸基と5'-リン酸基の間をリン酸ジエステル結合でつなぐ。これ以外の組み合わせ、たとえば3'-リン酸基と5'-水酸基、3'-水酸基と5'-水酸基、3'-ダイデオキシヌクレオチドと5'-リン酸基、3'-水酸基と5'-三リン酸などでは反応しない。また通常は一本鎖DNAに対して作用することはない。
T4ファージ由来のT4 DNAリガーゼは、効率は低いもののDNA/RNAハイブリッドに対して作用することもでき、このときDNAリガーゼだけでなくRNAリガーゼとしても機能することができる。またT4 DNAリガーゼはミスマッチ塩基を含むようなDNAに対して作用することができ、また相補部位のない独立したDNA分子2つを結合することが出来るなど、二重らせん構造という観点で許容度が高い。非常に効率は低いが、一本鎖DNAですら結合することができる。
DNAリガーゼ 哺乳類
4種のDNAリガーゼがある。
DNAリガーゼI
DNA複製の際、ラギング鎖で新しく合成された岡崎フラグメント同士を結合する。
DNAリガーゼIII
DNA修復酵素XRCC1と複合体を形成し、塩基除去修復の過程で作用する。
DNAリガーゼIV
XRCC4と複合体を形成し、非相同末端結合による二本鎖修復の最終段階で作用する。また免疫担当細胞の多様性を生み出すVDJ組み換えに必須である。
DNAリガーゼ DNA組換え
DNAリガーゼは分子生物学実験や遺伝子工学において組換えDNAを作るための道具となっている。たとえば制限酵素で切断したDNA断片をプラスミドに組み込む際や、DNA断片にアダプタ配列を結合させる際に用いられる。この目的のためにはT4ファージ由来のT4 DNAリガーゼが用いられることが多い。末端に相補的な一本鎖が突出している粘着末端の場合、対合した二本鎖に作用することで高効率に反応が進むが、T4 DNAリガーゼを用いると条件次第で突出のない平滑末端同士を結合させることもできる。
粘着末端の結合は、たとえば次のような反応である:
↓
T4 DNAリガーゼの反応至適温度は25℃であるが、粘着末端を結合させるにはその突出部位の融解温度(Tm)と整合させることが重要になる。
もし反応温度がTmを越えていると、突出部位の対合が不安定になり反応効率は低くなる。よく使われる4塩基突出のTmは12〜16℃である。
平滑末端の結合は、たとえば次のような反応である:
↓
平滑末端の場合にはそもそも対合が起きないのでTmを考慮する必要はないが、反応温度が高くなると溶液中の分子の運動が活発化し、DNA末端が結合出来る位置に出会う確率が低くなってしまう。そのためやはり14〜20℃という低温で反応を行うことが一般的になっている。
DNAリガーゼ 歴史
DNAリガーゼが単離され、性状解析が行われたのは1967年が初めてである。
全国地方銀行協会
一般社団法人全国地方銀行協会（ぜんこくちほうぎんこうきょうかい、英: Regional Banks Association of Japan）は、地方銀行の健全な発展を通じて金融経済の伸長に寄与し、もって公共の利益を増進することを目的とする一般社団・財団法人法上の一般社団法人である。略称「地銀協」（ちぎんきょう）。
全国地方銀行協会 概要
主に会員行の意見をとりまとめ提言を行ったり、新たな金融商品や経済の動向についての調査・研究などを行う。
ACS（全国カードサービス）という加盟各行のキャッシュサービスを接続するネットワークの管理・運営も行っている。このACSはMICS（全国キャッシュサービス）に接続され、日本のほとんどの金融機関のキャッシュサービスが地方銀行のATMで利用できる。
ちなみに、「第一地方銀行」や「第一地銀」というのは「第二地銀」と対比するために作られた俗称であり、正式なものではない。
全国地方銀行協会 会員
会員は、「銀行法により免許を受けた銀行であって、主たる営業基盤が地方的なもの」（定款第4条）であり、金融庁はこれを『免許・登録業者一覧』に於いて、「地域銀行/地方銀行」に区分している。
全国地方銀行協会 会員
2025年1月現在の会員行は61だが、ピーク時の会員行数は64（複数期間有り）。総数は1984年10月1日に西日本相互銀行が普通銀行に転換、高千穂相互銀行を合併し発足した西日本銀行（現：西日本シティ銀行）が同年12月に加入して以降長く増減は無かったが、2010年5月1日に池田銀行が泉州銀行を吸収合併し池田泉州銀行（池田が存続行）が発足したことから、25年半ぶりに加盟行数に変動が生じた。さらに2011年10月1日には山口銀行の北九州地区の店舗を分離して発足した北九州銀行が新たに加盟している。このほか2018年5月1日には東京都民銀行を吸収合併したきらぼし銀行（合併と同時に八千代銀行から改称）が、第二地方銀行協会を退会の上で都民銀に代わって地銀協に加盟した。2020年に親和銀行が十八銀行を吸収合併し十八親和銀行が、2021年に第四銀行が北越銀行を吸収合併し第四北越銀行がそれぞれ発足した他、2021年に第二地方銀行協会加盟の第三銀行が三重銀行を吸収合併し三十三銀行に改称したのと併せて、第二地方銀行協会を退会の上で三重銀行に代わって地銀協に加盟した。また2025年1月1日、プロクレアホールディングスを新設して経営統合した青森県に本店を置く2行が合併した。
主たる営業基盤が地方的なものの内、1989年2月1日以降に金融機関の合併及び転換に関する法律（昭和43年法律第86号）に基づいて銀行法により免許を受けたとみなされたものなどは一般社団法人第二地方銀行協会の会員であり、金融庁はこれを「地域銀行/第2地方銀行」に区分している。また、埼玉県を主たる営業基盤とする埼玉りそな銀行は、全国地方銀行協会、第二地方銀行協会のどちらの会員行でもない。埼玉りそな銀行は全国銀行協会などで都市銀行扱いとされる。また、八千代銀行に吸収合併されたかつての新銀行東京は前身行が信託銀行であった為、信託協会の準社員だった。
全国地方銀行協会 歴代会長
東日本大震災以降、毎年交代で務めること（任期1年）が慣例になっている。
【参考】出身銀行別人数一覧
全国地方銀行協会 会員行
配列は統一金融機関コード順。2025年1月の時点で、愛知県に本店を設けている地銀協加盟の地方銀行は存在しない。
親会社の記載は、金融持株会社の完全子会社となっている場合に限る。なお下記の金融持株会社は、全て株式移転により新設されたものであり、会員行は持株会社設立後又は既設持株会社傘下入り後もその地位を維持している。
法人消滅、他のカテゴリ移行などにより会員でなくなった事例に限る。
婿養子
婿養子（むこようし）とは、養子縁組と同時に養親の娘と婚姻を行う養子縁組の一形態、またその養男子。日本では、特有の家族観・系譜観のもとで家父長制的家督相続を目的として中世に成立した。
明治民法にも規定があったが、第二次世界大戦後の民法改正で削除された。ただ現在でも、夫が妻の氏（名字）を婚姻氏とするとともに妻の親と養子縁組することで妻側の家・土地や家業（それを構成する資産）を継承することはあり、これを俗に婿養子と称する場合がある。さらに、妻の親と養子縁組することなく単に妻の氏を婚姻氏とした夫を婿養子と呼んでいる例も見られるが、養子縁組がない限り姻族1親等にすぎず、本来の婿養子とは法的地位の全く異なるものである。
婿養子 日本
歴史的には室町時代には婿養子の風習が見られ、日本では他の地域とは異なる独特の系譜観が認められる。婿養子は婚姻と養子縁組という2つの要素をあわせ持つものである。明治民法では婿養子は制度化されていたが第二次世界大戦後の民法改正で婿養子の規定は削除されている。
昭和22年法律第222号により改正される前の民法（旧規定）には、婿養子に関する規定が存在していた（旧規定788条2項）。旧規定では、婚姻した場合、原則として妻は夫の家に入ることになっており（旧規定788条1項）、伴い妻は従前の家を去ることになる。
その一方で、旧規定は家制度を基調とする家族制度を採用し、家の継続を重んじていた。そのため、法律上戸主の地位を承継することになっている者（法定推定家督相続人）は、原則としてその家を去るような形態で婚姻をすることができなかった（旧規定744条1項本文）。
婿養子 日本
この結果、女は婚姻により従前の家を去ることが原則であるにもかかわらず、女が法定推定家督相続人の地位にある場合（戸主の直系卑属に男子がいない場合）は家を去ることができないため、婚姻できないという不都合を生じる。このため、婚姻により夫を妻の家に入れる形態の一つとして、婚姻と同時に夫が妻の親と養子縁組する制度が採用されていた。婿養子縁組が成立すると夫は養親の嫡出子となり（旧規定860条）、妻が法定推定家督相続人である場合はその地位が夫に移転することになる（旧規定970条）。
もっとも法文上は、女が法定推定家督相続人ではない場合であっても婿養子縁組の形態により婚姻することは、一応は可能であった。
第二次世界大戦後、民法改正により婿養子の規定は削除され廃止された（昭和22年法律第222号）。しかし、結婚後の夫婦はほとんど（90％以上）の場合、夫の姓を選択するので、妻の姓を婚姻姓とした娘の夫が俗に「婿養子」と呼ばれることは多いが、妻の親との養子縁組がない限り親族関係は姻族1親等にすぎないため明治民法の婿養子とは法的地位が全く異なる。婚姻届で相手方の氏を選択しても、単に妻側の氏を名乗ることになるだけであり、それだけで妻の父母と養親子関係が発生するわけではない。親子関係がないということで、当然相続権もない。もし、妻の父母と養親子関係を生じさせたければ、婚姻届とは別に養子縁組届も提出する必要がある。
漫画・テレビアニメ『サザエさん』の登場人物になぞらえ、妻の実家に同居している夫が「マスオさん」とあだ名されることがある。マスオは妻サザエの父母の養子にはなっておらず、さらにマスオ・サザエの氏は夫側の「フグ田」であるのだが、それでも婿養子と言われる場合もある。
婿養子 韓国
韓国の民法にも養子の一種として婿養子の制度が定められていた。もともと韓国の慣習法では異姓不養の原則があり、養子となる者は養父と同姓同本の血族の者であることが原則とされていた。
1958年に制定された民法は異姓不養の原則をとらず、婿養子の制度は設けられたものの、旧877条2項により養父と同姓同本でない限り養家の相続権は認められなかった（妻が戸主相続する）。日本の民法に規定されていた婿養子制度とは性格が異なる。
婿養子の制度は1990年1月13日公布の改正民法により廃止された。
遠い空の向こうに
『遠い空の向こうに』（とおいそらのむこうに、October Sky）は、1999年のアメリカ合衆国の伝記映画。監督はジョー・ジョンストン、出演はジェイク・ギレンホールとクリス・クーパーなど。
原作は元NASA技術者のホーマー・ヒッカムによる1998年の回想録『October Sky』で、日本でいう中学三年生・高校一年生の英語の教科書にも載せられている。
原題の「October Sky」は、原作が最初に出版された際の題名『Rocket Boys』のアナグラムになっており、映画化作品である本作の公開に伴って原作も『October Sky』に改題されている。
遠い空の向こうに ストーリー
1957年10月、ソ連によるスプートニク1号打ち上げのニュースが、男性住民の殆どが炭鉱に従事しているウェストバージニア州コールウッドの町にも届く。町の人々が空を横切る衛星の軌道を見ようと戸外に集まる中、ホーマー・ヒッカムは退屈なコールウッドの町から逃れるために自分のロケットを作ろうと思い立つ。しかし、彼の家族やクラスメートは良い反応を示さず、特に炭鉱の監督である父親のジョンはホーマーに炭鉱に就職することを望んでいる。
ホーマーは、航空宇宙工学に興味を持つ数学オタクのクエンティン・ウィルソンとチームを組む。友人のロイ・リー・クックとシャーマン・オデル、そしてビッグ・クリーク高校の理科教師、フリーダ・J・ライリーの助けを受け、4人は小型ロケットを組み立てる。最初の打ち上げは失敗したが、新しい燃料と設計で実験を続ける。彼らのロケットの1つが炭鉱の近くに落ち、何人かの労働者が負傷しそうになったとき、ジョンは怒ってホーマーに、ロケットを二度と会社の敷地内に落とすなと命じる。少年たちは石炭会社の敷地の端まで8マイルを歩き、そこを「ケープ・コールウッド」と命名し、最終的には炭鉱の機械工場のマネージャーであるアイク・ビコフスキーを含む地元の町民の助けもあり、打ち上げに成功する。しかし、ビコフスキーは、少年たちに手を貸したことでジョンから罰せられ、採掘現場に配置換えされてしまう。
遠い空の向こうに ストーリー
ロケットの打ち上げにはコールウッドの町民が集まり始め、地元紙は少年たちの記事を掲載する。しかしその後、行方不明となった彼らのロケットが山火事を起こした疑いで少年たちは逮捕されてしまう。ジョンがホーマーを迎えに来た時、ロイ・リーは暴力的な義父ヴァーノンに殴られる。ジョンは止めに入りロイ・リーを助け、ヴァーノンに対してロイ・リーの亡き実父がいたらそうしたに違いないようにロイ・リーを守る積りだと警告した。逮捕の余波で落胆した少年たちはロケット開発を放棄し、「ケープ・コールウッド」の発射場を破壊してしまう。炭鉱の事故が発生し、ジョンは作業員たちの救出中に負傷し、ビコフスキーは死んでしまい、ホーマーは大きなショックを受ける。ホーマーは父親が回復するまで鉱山で働き家族を養うため高校を中退し、そして、ジョンが仕事に復帰しても働き続けることとなった。
遠い空の向こうに ストーリー
少ししてホーマーはライリー先生に力付けられ、彼女が彼に贈った応用ロケット科学に関する本を読み、ロケットの軌道の計算を学ぶ。この計算に基づいて、彼とクエンティンは行方不明となったロケットを発見し、それが山火事の原因ではなかったことを証明する。少年たちはその調査結果をライリー先生とターナー校長に報告し、校長は山火事の原因が近くの飛行場からの火の粉であると断定した。ホーマーは父親に、高校に戻る積りであり、もう鉱山で働きたくないことを伝え、宇宙に行きたいという願望を伝える。少年たちはロケットの研究を再開し、校内の科学フェアで優勝する。インディアナポリスで開催される全米科学フェアに彼らの内の1人が参加出来るという機会が訪れると、彼らはホーマーを代表に選ぶ。炭鉱労働組合は石炭会社に対してストライキを開始し、ジョンは激怒する。ホーマーの家族が夕食を食べている時、バーノンがホーマーの家の台所に銃弾を撃ち込むが、ジョンには当たらなかった。ジョンは心配することは無いと家族に言い、そしてホーマーとの間で激しい口論となる。 炭鉱の閉鎖が目前に迫り、父親の圧力に憤慨したホーマーは家を飛び出し、二度と戻らないと言う。