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ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード モデル一覧
インストルメントパネルには軽量コンパクトな一体型電子制御式アナログメーターパネルを採用。俊敏なエンジンレスポンスにも正確にエンジン回転数を表示できる電子センサー式アナログタコメーターおよびメインシャフトに接続された電子センサーによって、330km/hまで表示可能な電子センサー式アナログスピードメーターを配置している。さらにLEDによる残量警告灯付燃料計とLCD表記クロックを一体型パネル内に採用した。また新しい欧州安全基準に沿って、すべてのインジケーターランプの表示を欧州統一規格のイラスト表示としている。
デュアル・コンバインド・ブレーキシステム(Dual Combined Brake System:D-CBS)と呼ばれる前後連動ブレーキを標準装備。このシステムは、1996年モデルのST1100 Pan Europeanにオプション搭載されたT.R.-C.ABS(Torque Reaction Combined Anti lock Brake System:前後輪連動アンチロック・ブレーキ・システム)のABSシステムを除いた前後輪連動ブレーキの主要コンポーネントと同様のもので、世界最高性能のスーパースポーツモデルの性能に見合った味付けを行っている。
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そもそものD-CBSの開発経緯として大型バイク、特にスポーツツーリングモデルには、“長距離を快適かつ速く移動する”ために、ブレーキシステムに対しては、“簡単な操作で従来より短い距離で停止できる”機能がユーザーから求められていたことに着目し開発が行われた。その結果1992年にホンダは、直進制動時のブレーキのかけすぎによる車輪ロックの防止がライダーの精神的負担を軽減することに着目し、ホンダ独自の二輪車専用のABSを開発し、1992年型ST1100に搭載した(ただしこれはいわゆるABSのみの搭載であり先述の連動式ABSは搭載されていない)。さらに、二輪車固有の操作フィーリングを損なうことなくブレーキのイージーオペレーションを実現するために、2系統ある独立した前後ブレーキを効果的に連動させる目的で、世界初となる「Dual Combined Brake System」を市販型NRの開発時に研究開発を行いNRでは不採用となったが、1993年型のSC31型CBR1000Fにおいて採用された。
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そして前述のT.R.-C.ABSは初期のD-CBS及び2輪専用ABSが存在してこそのシステムであり、この２つの異なるシステムをシンプルに結合させシステム自体の熟成を図ったのがこのT.R.-C.ABSである。このT.R.-C.ABSによって熟成された前後輪連動ブレーキシステム自体を搭載したのが、本モデルである。
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1996年型のST1100に搭載されたT.R.-C.ABSと同様に、本モデルにも前後計3個のコンパクトなNISSIN製片押し式3ピストンキャリパーを採用。1993年型CBR1000Fにおいての初期型D-CBSおよび、1996年型ST1100でのT.R.-C.ABSなど従来のブレーキシステムのサーボ機構(2次液圧発生機構)は、フロントブレーキに作用する回転トルクによって、キャリパーとフロントフォークボトムケースの間にマウントされたリンケージを介して2次マスターシリンダーを作動させていた。本モデルで採用されたD-CBSではさらにシステムの簡素化が進み、新設計のキャリパーアームはリンクを介さずに2次マスターシリンダーを直接作動させる。これにより初期型D-CBSで不可欠であったリンケージを全て排除することが可能になり、システム自体も軽量化されバネ下重量の低減に貢献した。前後計3個のキャリパーは2系統の独立した液圧システムによって制御され、フロントキャリパーの2個のアウターピストンはハンドブレーキレバーにより、2個のリアピストンはサーボメカニズムによる2次マスターシリンダーの働きにより制御される。2次マスターシリンダーは、フロントフォーク左側のボトムケースにマウント。また、フロント/リアのセンターピストンはフットペダルを介して作動する構造となっている。また新開発のブレーキパッドは制動力およびフィーリングともにより一層の向上を実現。
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フロントブレーキディスクには、新型のYUTAKA技研製φ310mm×5mmのフローティングディスクに、新設計のステンレス製マウンティングプレートを組み合わせて採用。このマウンティングプレートは、当時の同クラスの大排気量モデル(CBR900RRやCB1000 SUPER FOURなど)のアルミ製プレートよりもシンプルなスポークデザインが特徴で、フローティング部の軸をこれまでの10または12箇所に対し6箇所とすることで、ブレーキパフォーマンスに影響を与えることなくオープンで力強いブレーキ廻りのデザインとしている。また、リアブレーキシステムにスタンダードタイプである1ピース構造のφ256mm×5mmのローターを採用。
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本モデルのD-CBSには、フロントへの過剰な制動力を制御しフットペダルのみによる速度調整時のノーズダイブを最小限に抑えるディレイバルブを搭載。このディレイバルブは、フットブレーキ用マスターシリンダーと右フロントブレーキキャリパー・センターピストンの中間に設置され、ペダルへの低入力時は、左フロントキャリパーのみに液圧を伝達、フロントブレーキによる初期制動力を通常の約半分に低下。次に、ペダル踏力が増加した場合、右フロントキャリパーにも液圧を伝達する。これによって、速度の微調整時(コーナリング時など)にペダルブレーキを使用した場合でも、フロントの不必要なノーズダイブをほとんど解消することが可能となった。ディレイバルブは通常走行時でもブレーキのコントロール性を高め、さらに、滑りやすい舗装路面の下り坂や欧州では遭遇しやすい濡れた石畳や砂利道などの悪路でも優れた制動力を発揮することが可能となった。
勘違いしている方が非常に多いためここで説明しておこう。コストダウンのためにABS搭載を見送ったと間違った知識を発言している者は言っているが、それは全くの見当違いの間違いである。
当時のホンダはオートバイのブレーキに関して下の図の考えである。参考引用記事としてホンダのプレスインフォメーションの技術情報(ファクトブック)から「二輪車用 前・後輪連動アンチロックブレーキシステム」のリンクを添付する。
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今回のCBR1100XXのD-CBS導入に関して先述のフューチャー10の開発コンセプトから行けば、
「６.信頼の制動性能
信頼性の高い制動能力があり、その操作はコントロールしやすいこと。その結果安心して高速走行できる信頼感が与えられることができる。またブレーキはスポーツ走行するときも車体をコントロールするために使用するが、その状態でも安心してコントロールできなければならない。危機に面した時に高速走行状態から安心して短い距離で確実に止まることができなければならない。もしこれができないならば従来以上に危険性の高いバイクになってしまう。」
とある通りABSによるタイヤロックを回避させるといった考えより、前後連動ブレーキシステムの考え方であるブレーキ配分を適切にして車体挙動安定性を得やすくする考えの方が、LPLを務めた山中勲の考えと合致する。これらの考え方やD-CBS導入の経緯については山中勲の著書「ホンダ・フラッグシップバイク開発物語　名車を生み出した熱き技術者たちの戦い」に記載されているため同書をお持ちの方々は是非参考にされたい。
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また同じコンビネーションブレーキだからといった理由で混同する方が非常に多いため追加説明をしておくと1996年のHRCワークスレーサーモデルのRVF/RC45で初採用されたR-CBS(レーシング・コンビネーション・ブレーキ・システム)とは、根本的にD-CBS並びにT.R.-C.ABSではシステム・作動方式・動作方法・使用目的・開発部署が違うことに留意されたい。
本モデルのパワーユニット開発はCBR1000FやCBR900RRなどのエンジンをベースに行われたが、多岐に渡る高い要求性能を満たすためにはほとんどの箇所を新設計することとなり結果として完全新設計エンジンとなった。「上の性能(エンジンを回した時)の性能だけなら簡単に出せる」とエンジン設計担当部門チーフエンジニアの加藤 正は後のインタビューで答えている。実際この言葉通り当時でも164psと言う要求性能はさほど難しい課題ではなかった。しかし軽量化・コンパクトネスの追求に多大な労力が費やされ、ここで軽量化に貢献できた技術の多くは加藤が本モデル前に携わったCBR900RRの開発段階で培ったものであった。
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パワーユニットは、CBR600F(PC25)及びCBR900RR(SC28・33)などで採用されたホンダ独自のアッパークランクケース・シリンダーブロック一体型デザインを採用した完全新設計エンジンであり、シリンダー部分にはオープンデッキ・シリンダーブロック一体鋳造構造技術を採用し、シリンダースリーブおよび、ボアピッチを極限まで詰めるなど、当時最新の技術を注いだ軽量コンパクトかつ高剛性なエンジンとして設計された。またタイミングチェーンによるバルブ駆動はダイレクトバケット方式を採用し、バルブ挟み角を先述のPC25やSC28・SC33などの16°からわずかに狭めた15°としている。これらの新エンジンの設計にあたっては、摩擦と慣性質量の低減および、軽量・コンパクト化をエンジン設計時における最重要ポイントとして開発を進めた。これらは後述の2軸2次バランサーの採用にともないエンジン単体の更なる重量増が懸念されたためである。その結果CBR1000Fのエンジンと比較し約140cc排気量を増大させ、2軸2次バランサーが搭載されているにもかかわらず、新型エンジン単体の重量は、CBR1000Fのエンジン93kgと比較して約10kg下回る92.8kgと言う、軽量・コンパクトな新エンジンとして完成した。またエンジンの大幅なスリム化を実現するために、オープンデッキ・キャスティング構造とエンジン右側面カムチェーンドライブ配置を採用したことによりクランクジャーナルの数を一つ減らすことに成功しCBR1000Fエンジンよりボア径は広がったがボアピッチを短縮することに成功した。
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フレームへのエンジン搭載は、CBR600F及びCBR900RRなどと同様にシリンダーをやや前傾した状態でフレームに搭載(CBR1000Fと比較して約22°前傾して搭載されている)。また2軸2次バランサー採用によって得られた低いシリンダー高など、コンパクトなパワーユニットパッケージによって、フレームへの搭載位置も理想的バランス下で最適な選択が可能となり、マスの集中化がさらに図られることで、開発コンセプトにもある非常に軽快なハンドリング特性へ貢献している。
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新エンジンの設計開発のスタート時から、高周波振動(2次振動)の解消を目指した。新エンジンで採用された2軸2次バランサーは、すでにアコードなど4輪自動車用エンジンでは採用されてきた機構ではあったものの、スーパースポーツにおける2輪車用として、高回転域への対応や2輪車特有のエンジンマウントへの対応を考慮したうえ搭載したものである。本モデルでは、これを世界に先駆けて採用し、高周波振動をほぼ完璧に解消するとともに、高性能モーターサイクルエンジンとしての新たな方向性を示した。1次バランサーはクランクシャフト前方に位置し、ギア駆動によってクランクシャフトと逆方向に回転。2次バランサーは、クランクシャフト上部後方に位置し、アイドラーギアを介して１次バランサーと逆方向に回転することで、この2本のバランサーによって、エンジンの発生する2次振動とバランサー自身が持つ加振力をほぼ完全に打ち消し、全回転域において非常にスムーズにパフォーマンスを発揮することが可能となった。
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本モデルのコンピュータ制御による単一パルサー点火システムは、1996年モデルCBR900RR(SC33)と同様の3次元マップタイプのデジタル点火制御としている。この高精度システムは多数のセンサーと接続しており、スロットル開度やエンジン回転域を常時モニタリングし、全速度・回転域を通じて最高のパフォーマンスと加速性能、スムーズな出力特性を実現。さらに、NGK製VXスパークプラグ(白金プラグ)を新採用することによって、点火に必要なビルドアップ時間を短縮。エンジンパフォーマンスとドライバビリティの向上に寄与した。またデジタル点火システムを制御するためスロットルポジションセンサーを装着。
また、吸気・燃料供給系には、ケーヒン製φ42mm傾斜型フラットスライドCV(Constant VelocityまたはConstant Vacuum)(負圧)型キャブレターを採用し、燃料タンクには強制負圧式構造を採用。これにより他のキャブレター車ではデザイン統一上の弊害となっていたカウル上からでも操作できる大型燃料コックを廃した。この影響でリザーブコックが使えなくなったがその事を考慮して残燃量警告灯がインストルメントパネル上の燃料計に追加された。
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不要なメカニカルノイズの低減を図るため、CBR900RRで採用されたスプリング駆動シザースタイプの1次ドライブギアを採用し、ギア打音などのノイズ発生を極力抑える構造を採用。さらにフローティングタイプクラッチカバーには、ラバーパッキンと装着ボルト廻りにマウントラバーを装着した二重カバー構造とし、クラッチ部からのメカニカルノイズ伝達を防止している。
エンジンパワー特性としては後述のインジェクション車のようにモーターのように滑らかに回るエンジンと言う訳ではなくキャブレター車らしくダイレクトかつパワフルな加速感が得られる。
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エンジンパフォーマンスを維持できるよう、冷却系に大容量ラジエーターを採用。世界中のどんな条件下でも理想的なエンジン温度を維持することができるように既存モデルより冷却効率の向上を図り大容量・高効率のオイルクーラーをアッパーカウル内ヘッドライトユニット後方メーターパネル下に装備。ヘッドライトユニット下の2個のエアダクトから供給される外気によって高い冷却効果を発揮。エアインテークは、キャブレターに導入される吸気系のフレッシュエアを、ラジエーターやエンジン周辺部などの熱源から隔離し、さらにオイルクーラー冷却用のエアインテークと独立構造とすることで、キャブレターに常にフレッシュエアを供給可能な構造とした。フロントカウルに設定された4箇所のエアダクトは、キャブレター用のエアインテークと、オイルクーラー冷却用ダクトをそれぞれ独立して外気の導入を行う構造とし、ハンドル下のフロントエアインテークには、カウリング内側に隔壁状のパネルを設けることによって、熱源となるラジエーターやエンジン周辺部から完全に隔離している。また、コクピット部分には別の隔壁パネルを設け、大容量エアボックスとして機能させることによりエアクリーナーをさらに大型化する効果を発揮させ、エアクリーナーへ安定してフレッシュエアを供給。ヘッドライト下部の2つのインテークダクトをメーター下の大容量オイルクーラーの冷却専用のエアインテークとすることで、オイルクーラーの冷却熱を吸気系から隔離することができる構造としている。
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これに伴い新型のラジエーター冷却電動ファンも採用。この新型の冷却ファンは車体停止時、あるいは渋滞時などのいかなる状況下においても最大限の冷却効率を発揮。ファンのブレードは、従来のように円形フレームの中で回転するのではなく、ラジエーター背面でそれ自体が回転する外部リングに取り付けられている。これはブレードの周囲から空気を引き込むという従来の非効率的な方法ではなく、ラジエーター全体を貫く空気吸引効果をファンに与えて、全体の吸引力を最大限にまで増加させることを狙ったものである。
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フレームは、マスの集中化を図るとともに、CBR600Fなどのミドルクラスマシンに匹敵する俊敏なハンドリングと軽快性、優れたコーナリング性能およびオーバー1リッターのスーパースポーツに求められる高速安定性を高次元で達成するために、CBR900RRの開発で得られたノウハウを可能な限りすべて注ぎ込み、軽量化と高剛性を高次元でバランスさせたダイヤモンド形状のアルミ・ツインチューブフレームを新設計した。新フレームは、オープン構造の重力鋳造アルミピボットプレート内部にリブ補強を施すとともに、U字型のエンジンハンガーを、強度・重量および剛性を考慮してフレーム下部にて溶接。エンジン側はエンジンヘッド部ではなく、アッパークランクケース部がこのハンガーに接合されている。フレーム設計においても、コンパクトなエンジン設計によってパワーユニット自体を理想的重量バランス位置にレイアウトすることが可能となり、マスの集中化とミドルクラスマシンに匹敵するハンドリング特性を実現。これらの新設計によって、あらゆる速度域でも優れたレスポンス性を発揮し、コントロール性にも優れた新フレームが完成した。またこれらの新設計をふんだんに盛り込んだ結果、トータルでのフレーム剛性はCBR900RRはもとよりCBR1000Fより低くなっている(つまりただ硬いフレームではなくしなやかさを持っているフレームである)。
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アクスルトラベル120mmを持つφ43mmの高剛性フロントフォークには、細かなサスペンション調整の必要がなく常にいかなる状況でも必要充分な減衰力を発揮する最新のショーワ製ホンダ・マルチ・アクション・サスペンション(H.M.A.S.)を採用。このH.M.A.S.により様々な路面状況に応じて常に最適な減衰力を発揮することが可能となり、世界最高性能のモーターサイクルにふさわしい安心感あるハンドリングを実現。また、トリプルツリー・ステム・アンダーブラケットのアッパークランプはアルミ鋳造製とし、CBR900RRと同様のRの大きい曲面と装飾加工により、理想的な捻れ剛性を発揮するとともに軽量化にも寄与。スイングアームは、新設計の40mm×90mmの目の字断面押出成形アルミ製チューブを採用。サイズや重量の増加を伴うことなく高剛性化を達成し、新型スイングアームに、ショーワ製ピストン径φ40mmアクスルトラベル120mmを持った縮み側の減衰力が無段階で調整可能なH.M.A.S.リアダンパーと、プロリンクを組み合わせて採用、スムーズかつプログレッシブなリアサスペンションが完成した。
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ドライブチェーンはこのクラスのオートバイではよく使われる#530サイズのものを採用しているが本モデル開発に際し新設計されたものを採用している。新設計されたドライブチェーンはリンクプレート打ち抜き公差や角Rの付け方の違いなど要求精度アップが耐久性の向上を導き出しており、ピークパワーを含めて要求強度が高いので従来モデルより高強度のものを新規開発したがピン径などは従来モデルと変わらないため互換性も持っている。
世界最高性能の足廻りには高速時の安定性と優れたハンドリング特性を発揮させるため、時速300km/h以上に耐え得る軽量タイヤを必要とし先進の設計・製造技術によってワイドプロフィールのモノスパイラル・ラジアルタイヤを完成させた。いっそう軽く、さらに強くなったZR規格のラジアルタイヤは、本モデルがそのポテンシャルを最大限に発揮した場合でも、長時間にわたって安定したパフォーマンスを発揮させることを目的とした。
この新型タイヤはブリヂストン(フロント:BT-57F RADIAL リア:G/BT-57R RADIAL G)、ダンロップ(フロント:D205FJ リア:D205G)、ミシュラン(フロント・リア:MACADAM 90XS)の3社によってOEM供給されている。ホイールは鋳造アルミ製の中空3本スポークとし、スポーク断面を丸形状としたことで薄肉化が可能となり、高剛性・軽量化に寄与している。
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1998年モデルからは1996・1997年の初期モデルにおいてユーザーから指摘されていた寒冷地におけるエンジンのオーバークールを防止するため、ラジエーター液循環経路内のウォーターポンプ内にバイパスが追加された事からウォーターポンプも改良・形状が変更された。また、ラジエーターのサーモスタット作動特性が変更された。同様に1996・1997年モデルで不具合が多発したレギュレータも放熱フィンの追加などの熱対策が行われた新型が搭載された。なお同様のレギュレータ不具合はCBR900RRの1型・2型(SC28)(丸目２灯のモデルとタイガーアイになった初のモデル)でも生起している。
1998年モデルまで燃料供給装置はキャブレターであり、CBR1100XXの中で唯一チョークレバーがついているモデルであり、シリーズの中で唯一、実測303km/hをほぼフルノーマル(オートバイ専門誌『ヤングマシン』の企画にて、タイヤのみ交換)で達成している。
またRIDERS CLUB 1996年10月号の特集記事ではポール・リカール・サーキットにてメーター読み300km/hオーバーでテスト走行を実施している。
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ちなみにアメリカの『Sports Rider』という雑誌では、完全工場出荷状態で実測287.3km/hを叩き出した。最高速こそ後続発売のハヤブサやZX-12Rなどに譲ったものの、量産市販されたキャブレター式のオートバイとしては今日でも世界最速のオートバイである。
最高速度域はほぼ変わらないものの、2型以降のインジェクションモデルよりもキャブレターモデルの方が加速力、レスポンスが鋭い。1型ブラックバードは、キャブレター搭載の市販オートバイとしては加速や最高速が最も速いモデルである。また、低速ギアにおいて約6000rpmから一気にレッドゾーンまで吹け上がると同時に、加速力もさらに増す。PGM-Fi化された2型以降にもこの特性は受け継がれているが、キャブレター車のような急激なレスポンスではなく、乗り味は非常に滑らかになっている。
なお、キャブモデルにはダイレクトエアインテーク(いわゆるラムエア加圧システム)は付いていない。しばしば間違われるが、先述の通りヘッドライト下にある金網のついた吸気口はオイルクーラーに走行風を送るものである。ラジエーターの上部前方、アッパーカウル内部ヘッドライトユニット後方にオイルクーラーが付いており、そのままではオイルクーラーに冷風が当たらないため、上記のように空気の流入路を設けてある(発売当時発行の『ヤングマシン』より)。
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販売のメインターゲットエリアは欧州地区であったが北米地区でも販売が行われた。車体スペックなどは基本的に欧州仕様と共通なものの、欧州仕様と決定的に異なったのポイントを以下に記載。
といった点である。
1998年にはUK HONDA(当時はHONDA BRITAIN)が独自に本田技研工業創業50周年記念仕様として、1998年モデルをベースにV&M Racingと共同で50台限定で製作し発売されたCBR1200XX Fire Birdが存在している。これは同じようにV&MでCBR900RR(SC33)やVFR(RC46前期)・VTR1000Fなど当時の欧州販売車種で同じ様にV&Mでそれぞれの車種で異なったカスタム＆チューニングが行われUK HONDAで限定販売された。CBR1200XXのカスタム・チューニングは以下の通り。
これらのチューニング・カスタムを施された結果、最高出力は11,500rpmで179psを発揮した。なお日本ではHONDAウイングパッセージが輸入代行・販売を行った。発売価格は250万円とされた。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード 遍歴
日本国内正規仕様も正規ディーラー(DREAM店・PRO'S店)にて販売開始
ただし国内メーカー販売車馬力自主規制に合わせて輸出仕様に比べてさらに馬力＆トルクをダウン(100PS/8,500rpm・98Nm/6,500rpmとされた)
カラーリングもアキュレート・シルバー・メタリック/ダークネス・ブラック・メタリックの２色のみの展開
ペットネームのSuper BlackBirdも付与されない
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード エピソード
開発陣は、あらゆるオートバイを凌駕した最も偉大で最も魅力的なナンバーワンマシンを目指すべく、開発当初のキャッチフレーズを「ザ・グレイテスト・スーパースポーツ」としていた。車体設計や操作性、快適性からスタイリングに至るまで、開発陣が総力を挙げて創り上げたオートバイであった。しかしホンダ社内では設定項目の一つの「世界最速」だけが一人歩きしてしまっていた。世界最速はあくまでもCBR1100XXの構成上の一要素と考えていた開発陣は、キャッチフレーズを「世界最高性能バイク」としたが、ホンダ社内では世界最速というインパクトが強すぎてあまり効果はなかった。そのため、上記コンセプトの『フューチャー10』を前面に押し出して、このオートバイの良さをアピールしたというエピソードが残っている。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード エピソード
ペットネームの「Super BlackBird」についてであるが、開発陣のなかの航空機好きな設計者の鈴木哲夫が「速くて運動性能の高いマシンはアメリカ空軍超音速偵察機であるSR-71とイメージがオーバーラップする。」ということで机の上にSR-71の写真を飾って仕事をしていた。それを見たデザイナーの岸敏秋は直感として「これは良い」と感じて、"BrackBird"のステッカーを作り、モデルに貼って楽しんでいた。そこに日本に出張中であったこれまた飛行機好きのヨーロッパ営業責任者のミスター・ベルガーが飛びついた。「これは良い！速さと運動性能の高さを表現してピッタリだ！ペットネームはこれに決めよう！」このような経緯でペットネームの「Super BlackBird」が決定した。
ペットネームが決定した後はSR-71の製造元であるロッキード(現:ロッキード・マーティン)に「バイクの名前でブラックバードという名称を使ってもよいか？」という確認を取ったそうである。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード エピソード
先述の通りLPLを務めた山中が本モデルの明確なライバル車としていたのはカワサキ・ZZR1100であり、ZZR1100の持つネガな箇所を徹底的につぶしていき開発を行った。山中は後年に出たスズキ・GSX1300Rハヤブサ等については「特に対抗意識は持たなかった。自分の開発したバイクこそ最高のバイクだと確信していた。」とのこと。またRIDERS CLUB 1996年10月号の特集インタビューではこうも答えている。「現時点ではほぼ満点に近い点を与えられる。厳密に言えばもう少し燃費を追求してみたかったなど残念に思う要素もあるがいつか技術が高まればさらに面白い車に挑戦できると思う。」とのことである。本モデルの後継機も開発してみたかったそうであるが自分の理想のさらに上をいくバイクの開発はかなり手探りになるだろうと話している。
また2代目(Fi化されたモデル)のエンジンはIHI製ターボチャージャーを装着の上で「AquaTrax F-12 -Since2002-」と言うホンダ製の水上オートバイのエンジンに採用された。
ケータハムカーズは2000年に輸出用フルパワーモデル用のSC42E型エンジンを搭載した「ケータハム・ブラックバード」を限定販売した。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード 打刻の意味・仕様地コード一覧(各年版の取り扱い説明書及びパーツリスト、サービスマニュアルから引用)
(例)JH2-SC35△＊○M000000
以上が各年の輸出仕様地向けコードである
つまりCBR1100XXwとあれば1998年製造車両という意味である。
キャブレター車は必ずVとW、Fi＋アナログメータ車はXとY、Fi＋デジタルメータ車は数字(西暦下1ケタ)が付与される。
なお国内仕様車は、JH2が付かず【BC-SC35~】から始まる。つまり車台型式(フレーム打刻型式)にJH2が付与されてる車両こそが逆輸入車(輸出モデル)という証拠である。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード 使用燃料に関して
使用燃料についてであるが、オーナーズマニュアル(1998年版CBR1100XXw用)によると「91オクタン価以上の無鉛もしくは低鉛ガソリンを使用せよ。また先述規定燃料を使用し通常エンジン負荷内でスパークノッキングやピンキングなどの異常燃焼発生時はガソリン製造会社を変更せよ。それでも続く場合はホンダ販売店へ整備を依頼せよ。これらをオーナー側が怠った場合保障修理対象外となる。」となっている。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード 使用燃料に関して
ご存じの通り日本国内で流通しているレギュラーガソリンはJIS規格でオクタン価89.0以上、ハイオクガソリンはオクタン価96以上となっているが、欧州では「ガソリンスタンドではオクタン価95以上のガソリンを販売する事が欧州諸共同体燃料指令(DIRECTIVE 2009/30/EC)によって義務付けられている。」それにより欧州で流通しているガソリンオクタン価は【92/95/98】となっている(※ただしオクタン価92のガソリンはあまり流通していないが、それは欧州燃料指令に抵触するためマイナーオクタン価となっている)。また北米では、独自のオクタン価算出法を用いている。北米以外のほとんどの国がオクタン価算出法でリサーチ法を用いるのに対して、より低いオクタン価算出法の「リサーチ法(RON=Research Octane Number)とモーター法(MON=Motor Octane Number)の平均のアンチノック指数(AKI=Anti Knock Index)」を採用しているがこれをリサーチ法の計算式に当てはめると欧州と変わらないオクタン価【92/95/98】となる。なお、実車で走行したときの相関性はRONが低速域、MONが高速域で高いとされている。RON、MONにおけるオクタン価測定条件は以下の通り。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード 使用燃料に関して
オクタン価の測定条件は2つあるが、日本ではリサーチ法が使われる。オクタン価は、測定するガソリンの想定オクタン価(設計時に推定されている)の上下2種類の標準燃料を作っておき、ガソリンのノック強度が2種の標準燃料のノック強度のどのあたりになるかを計算で求める。
オクタン価の算出法は↘の通り。
ここでなぜ日本のガソリンオクタン価が低いのかというと、JIS規格K2202より「プレミアムガソリン(1号：オクタン価96以上)」「レギュラーガソリン(2号：89以上)」と定められているからであり、規格の89より１多い90がレギュラーガソリンとして市場に流通しているかといえば89で製造して、実際計測オクタン価が89以下だった場合販売できなくなってしまうためである。またなぜハイオクガソリンが規定の96以上のレシプロ航空機用ガソリン並みの高オクタンで流通しているのかというと、「各石油会社が他社との違いを明確にするため商品アピール競走した結果」であるということだ。つまり日本のレギュラーガソリンは世界的に見れば極めてイレギュラーな低オクタンガソリンということだ。
これにより日本のレギュラーガソリン(オクタン価89~90)を入れていいのか？となるが結論から言えば入れてはダメである。流通ガソリンオクタン価をまとめると下表のとおりである。
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード 使用燃料に関して
逆輸入車であるCBR1100XXはオーナーズマニュアルにもある通り使用前提が欧州や北米での高オクタンレギュラーガソリン規格で設計されておりなおかつ前述している通り高圧縮比エンジンを搭載しているため、日本の低オクタンレギュラーガソリンではいわゆるノッキングやピンキングが非常に起こりやすい状態となってしまう。CBR1100XXはエンジン圧縮比が「1：11.0」と高圧縮比のエンジンであるために日本のレギュラーガソリンを用いた場合ノッキングが非常に起こりやすい。ノッキングはスパークプラグで点火した後に、燃焼室内の圧力が上昇することでエンドガスが圧縮圧力で自己着火し、激しい燃焼室内の急激な圧力上昇を引き起こす現象である。その度合いによってはエンジン内部が溶損したり破損することもある。また一般的にノッキングはエンジンの圧縮比や過給機を搭載している場合は過給度を上げると起こりやすく、パワーアップの足かせにもなってくる。高出力エンジン搭載車がハイオクガソリン仕様になっているのはこのためである。
つまりCBR1100XXに日本のレギュラーガソリンを使用するのはエンジンにとって非常によくない行為である。使用しているオーナーは即刻中止するべきである。
中には「壊れてない」「杞憂だ」「ずっとレギュラー入れているけど大丈夫」というオーナーも散見されるが、キャブレター車であれば仕様国の違いでキャブレターの燃調セッティングが濃いめにされていたり(ブラジルやオーストラリア仕様などの温帯向け仕様を除く)、インジェクションモデルであればヒューエルセーフ機構により保護されているだけである。エンジンや燃料供給装置に負荷がかかっていることに違いはない。
この使用燃料に関してはCBR1100XXだけに言えることだけではなくホンダや他の国内メーカーの逆輸入車や昨今のスーパースポーツやストリートファイターなどに分類されるハイパワーモーターサイクル、海外メーカー車両にも共通で言えることであり、結論を言えばメーカー指定燃料はきちんと守らなければ意図せずエンジンや燃料供給装置の重大なトラブルにつながりかねない。そうなった際にハイオク指定を守らなかったせいでメーカー補償対象外となり高額な修理費用が掛かるということがあるためである。
新宮城
新宮城（しんぐうじょう）は、和歌山県新宮市にあった日本の城。別名丹鶴城（たんかくじょう）。また、沖見城（おきみじょう）とも称された。城跡は「新宮城跡附水野家墓所」として国の史跡に指定されている。
新宮城 概要
新宮城は、熊野川沿岸の田鶴原（たづはら）と呼ばれたあたりの小高い丘である丹鶴山（現在の和歌山県新宮市新宮字丹鶴）に築かれた平山城である。別名・丹鶴城は、もとこの地に、源為義と熊野別当の娘の子である丹鶴姫の住まいがあったことによる。ちなみに、「堀内新宮城」（別名・堀内屋敷）を築城した堀内氏以前に、熊野地方を統治した新宮氏の祖とされる新宮十郎行家（源頼朝の叔父）は、丹鶴の弟である。堀内氏時代の「堀内新宮城」（堀内屋敷）の城跡は、全龍寺の境内となり、寺の西側に水堀が残る。
現在の地に築城したのは浅野忠吉であり、一国一城令により一度廃城した後、忠吉が再築城した新宮城には、大・小の天守や二ノ丸（水野氏時代には鐘ノ丸）などがあった。松ノ丸のある姿となったのは水野2代重良の頃である。浅野・水野氏時代の「新宮城」の城跡には、切込み接ぎ（きりこみはぎ）の石垣のほかに打込み接ぎ（うちこみはぎ）の石垣も残されている。
新宮城 概要
1952年（昭和27年）には、新宮城本丸周辺は民有地となっており、当時旅館業を営んでいた業者が旅館「二の丸」入口（登坂〈とさか〉側登り口。本来の水野氏時代の二ノ丸は、現在の正明保育園の場所に位置する）と本丸を結ぶケーブルカーを運行していたが、ケーブルカーは1980年（昭和55年）に休止し、1990年代に正式廃線となっている。現状は、民有地時代のケーブルカー跡なども残るが、本丸のほか主な城域が公有地化されて丹鶴城公園となっており、「和歌山県朝日夕陽百選」にも選定されている。地下には紀勢本線のトンネルが通されている。また、東側の一部は天理教南海大教会の敷地の一部になっている。現在、新宮市では天守、大手門、櫓の木造復元を目指し立面図、平面図、外観を撮影した古写真を探す為に懸賞金1700万円を懸けて資料収取を行っている。
新宮城 歴史
もともと田鶴原と称されたこの地には、平安時代末に熊野三山を支配した熊野別当の別邸が建てられ、その後代々が居住したといわれる。源為義は、熊野別当の娘のもとに通い1女1男をもうけたが、その女子が丹鶴山および丹鶴城の別名の由来となった丹鶴姫である。丹鶴はのちに熊野別当第19 代となる行範（ぎょうはん）に嫁ぎ、行範が死去すると剃髪して鳥居禅尼と名乗り、1130年（大治5年）、丹鶴山に夫の菩提を弔う東仙寺を建立した。
堀内氏
堀内氏の「堀内新宮城」（堀内屋敷）は、天正年間（1573 – 1593年）に熊野地方を統治した堀内安房守氏善が構えた平城であり、その城跡は、新宮市千穂にある全龍寺（新宮城主・水野重仲〈重央〉の菩提寺）に位置し、西側に水堀の一部が認められる。この堀内氏の居城は、堀内氏が関ヶ原の戦いで西軍方についたため、東軍（徳川）方に寝返った桑山一晴により攻略された。ちなみに、全龍寺の近くにつけられた「取出町」という地名は、氏善の砦があったことによるといわれる。
浅野氏
代わって1601年（慶長6年）、紀州藩主となった浅野幸長の重臣・浅野忠吉が築城を開始し、丹鶴山にあった東仙寺および香林寺（崗輪寺〈堀内氏時代以前〉、熊野速玉大社の神宮寺。現・宗応寺）を移転させ、翌1602年（慶長7年）に城を築いた。
新宮城 歴史
1615年（元和元年）、一国一城令により廃城となる。その後、1618年（元和4年）に再び築城が認められると、浅野忠吉は熊野川沿岸の新宮城の再築に着手した。
水野氏
1619年（元和5年）、完成を前に、浅野氏は備後三原の三原城（現在の広島県三原市）へ転封し、徳川頼宣が紀州藩主として入国して以後、付家老・水野重仲（重央）が城主となった。重仲は浅野氏の築城を継続し、2代重良の時代の1628年（寛永5年）に城下の田地であった伊佐田（いさだ）に堀を設け、城は1633年（寛永10年）に完成を見たが、その後も3代重上が石塁などを造築し、1667年（寛文7年）、現在に見られる近世城郭が完成した。
1664年（寛文4年）、地震により松ノ丸が崩れている。また、1707年（宝永4年）の宝永地震による石垣などの被害は、幕府に届け出るため1708年（宝永5年）に作成された「紀州新宮城絵図」に見られ、翌1709年（宝永6年）に大補修工事がなされている。さらに、1808年（文化5年）には暴風雨により被災している。
新宮城 歴史
水野氏の居城として明治維新を迎えた。1869年（明治2年）、水野忠幹の封土奉選後、新宮城の下屋敷に新宮藩の藩庁が置かれ、1871年8月（明治4年7月）には廃藩置県により旧藩庁に新宮県庁が置かれたが、1872年1月（明治4年11月）に和歌山県と合併した。1873年（明治6年）の廃城令より、天守などの建物を払い下げ、1875年（明治8年）までにすべて取り壊されて、旧材は寺院などに転用された。1891年（明治24年）には二ノ丸（上屋敷）跡に天理教南海大教会が開設され、1972年（昭和47年）に移転すると天理教会婦人部が経営する現在の正明保育園が開園している。
1920年（大正9年）、伊佐田池（いさだのいけ）とも呼ばれる堀の埋め立てが着工され、1922年（大正11年）には大部分が「丹鶴町」として造成された。
新宮城 歴史
1952年（昭和27年）、鐘ノ丸跡を中心とした民営の旅館「二の丸」が開業し、日本一短いといわれたケーブルカーや遊具が設置され、ビアガーデンも開設された。ケーブルカーは1954年（昭和29年）に建設されたもので、定員10名、軌道約100メートル、駅間88メートルの距離を運行していた。その後、1979年（昭和54年）10月に、旅館のあった鐘ノ丸や松ノ丸を除き、新宮市が本丸跡および登城道の全範囲を買収。1980年（昭和55年）には主要部分を買収し、丹鶴城公園として、本丸・出丸・鐘ノ丸・松ノ丸跡などの整備が開始された。ケーブルカーの運行は、1980年（昭和55年）11月、上皇后美智子（当時は皇太子妃）の訪問時が最後となった。
1983年（昭和58年）10月、江戸千家を創始した茶人である川上不白の顕彰碑が、天守台のあった石垣の下に建立された。不白は1719年（享保4年）に水野氏の家臣のもとに生まれ、碑には不白が好んだという「清風生蓬莱」の文字が彫られている。また、1985年（昭和60年）3月に「丹鶴姫之碑」が本丸跡に備えられ、1986年（昭和61年）10月には、村井正誠の揮毫による与謝野寛の歌碑が建立された。
2003年（平成15年）8月27日、新宮城跡は水野家墓所とともに「新宮城跡附水野家墓所」として国の史跡に指定された。2017年（平成29年）4月6日には、続日本100名城（167番）に選定されている。
新宮城 構造
新宮城は、和歌山県の東南端、熊野川の右岸に位置する丹鶴山に築かれた。正保年間（1645-1648年）に、諸藩が幕府に提出した正保城絵図の一つである「紀伊国新宮城之図」には、熊野川に突き出た新宮城の縄張とその城下町が描かれている。その絵図によると、城山には、天守台と本丸、分離した出丸、鐘ノ丸、松ノ丸があり、西側の山麓には二ノ丸（上屋敷）や下屋敷、また、水ノ手の船着き場まで上下連郭式に配置され、現状とほぼ同様の構造が描かれている。
1667年（寛文7年）、増築は水野3代重上により完成し、規模は、東西180間（約324メートル）、南北110間（約198メートル）、周囲540間（約972メートル）であったといわれる。北側は熊野川に面し、また、南側には東西75間（約135メートル）、南北45間（約81メートル）、深さ1間半（約3メートル）の堀が造られていた。
東西180間（約324メートル）、南北115間（約207メートル）。城郭の中心として北東の最高所（標高約60メートル）に位置し、北面には正保城絵図に記されていない搦手の枡形虎口が残る。本丸の南端には天守台が設けられ、望楼型3層5階の天守が有った。天守台の石垣は、昭和20年代に崩壊。
新宮城 構造
本丸の北西に突き出た長方形の別郭で、熊野川や水ノ手を見下ろす位置にあり、本丸側に面して入口の石段が見られる。浅野氏の時代には本丸とつながりその間に城門があったが、水野氏の時代には完全に切り離され、本丸側の石積みには橋を架けた部分を埋めた改修の跡が認められる。
本丸の南西部にあり、浅野氏の時代には二ノ丸であった。切込み接ぎ布積みの石垣や桝形虎口跡が残る。
鐘ノ丸の西側に付属し、虎口跡が残る。
東西32間（約58メートル）、南北28間（約50メートル）。西側の山麓にあり、浅野氏の時代は三ノ丸であったが、水野氏の時代には二ノ丸（上屋敷）となり、大手道が北側から松ノ丸へと通じていた。また、道路を挟んだ現在の市街地（NTT跡）には下屋敷があった。二ノ丸跡には、花崗岩による算木積みの石垣が残る。
水ノ手には、北側の熊野川に面した船着き場が置かれた。1994年（平成6年）、水ノ手で行なわれた調査において、13棟の炭納屋群跡が発掘され、水野氏の時代に備長炭を江戸の市場に送り財源を得る拠点であったことが認められた。
新宮城 文学
新宮城跡の南西の麓に、詩人・作家である佐藤春夫の父が建てた「熊野病院」と家があったことから、幼少時より城跡によく登ったことが、小説『わんぱく時代』などに描かれている。
丹鶴城
これ水野氏の丹鶴城
昔は三萬六千石
今はわが父の裏山となる
少年のわがよき遊び場
竹を切り木の枝に攀ぢ
蝶を追ひ小鳥を捕りき
本丸は茅花（つばな）ほうけて
笹原に鶯啼きぬ
蔦もみぢ石垣ゆるみ
わが友のいま二の丸に
營めるホテルあり
風光を天下に誇る
多謝すわがお城山
美をわれにむかし敎へき
柏亭は「滯船」を描き
われらが師よさのひろしは
なつかしくここに歌へり
聞けや淸きしらべを
碑（いしぶみ）に彫（ゑ）らまほしきは
「高く立ち秋の熊野の
海を見て誰ぞ淚すや
城の夕べに」
 — 1956年（昭和31年）1月29日『週刊読売』第15巻第5号
高く立ち　秋の熊野の　海を見て　誰そ涙すや　城のゆふべに
丹鶴城趾にて　與謝野寛詠
1906年（明治39年）11月、与謝野寛が大石誠之助に招かれ、北原白秋・吉井勇・茅野蕭々らと初めてこの地を訪れた際に詠んだ歌。1910年（明治43年）の歌集『相聞』（あいぎこえ）では、「海を觀る憂（うれひ）きたらず喜び來（く）誰そ淚すや城のゆふべに （丹鶴城に登りて。）」とされている。
宮口駅
宮口駅（みやぐちえき）は、静岡県浜松市浜名区宮口にある、天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線の駅である。
掛川・天竜二俣方面から当駅で折返す便が数本あるが、新所原方面からの折返し便は無い。
宮口駅 歴史
開設前の1924年 - 1937年まで、現在の遠州鉄道浜北駅との間を結ぶ軽便鉄道を運営していた西遠軌道宮口駅が当駅南側にあったが、二俣線開通前に全線廃止となっている。
宮口駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。
無人駅。駅舎がある。「本屋及び上りプラットホーム」・「待合所及び下りプラットホーム」が、国の登録有形文化財として登録されている。
駅構内には飲食店「はままつ88」が入居している。
宮口駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
宮口駅 駅周辺
宮口市街東外れに位置しており、住宅が少しある。
宮口駅 隣の駅
天竜浜名湖鉄道
■天竜浜名湖線
岩水寺駅 - 宮口駅 - フルーツパーク駅
川島隆太
川島 隆太（かわしま りゅうた、1959年〈昭和34年〉5月23日 - ）は、日本の医学者。学位は、医学博士（東北大学）（1989年）。千葉県出身。
実父の川島勝弘は放射線医学の研究者で元北里大学教授、元科学技術庁放射線医学総合研究所副所長。
川島隆太 概要
専門分野はヒトの脳活動の仕組みの解明、研究と応用。認知症（痴呆症またはアルツハイマー病）患者の脳機能の回復、高齢者の認知症の予防または脳機能の改善、幼少児の脳機能の発達促進を目的に、産学共同で「脳イメージング」（「脳機能イメージング」または「ブレインイメージング」）理論の研究に取り組んでいる。
研究成果の一つとして発表したのが「学習療法」。毎日あるいは最低でも週3日以上、10分から20分ほど継続的に読み・書き・計算を反復学習することによって、非薬物療法として、認知症患者の脳の再活性化を促し、脳機能の改善、回復を促すという理論である。著書の中で音読・単純計算が脳を鍛えるなどと述べられている。また、そろばんと脳の研究にも目を向け、現在は日本珠算連盟の有識者懇談会座長に就任している。「学習療法」を一般の人向けにアレンジした本が、「脳を鍛える大人の計算ドリル」と「脳を鍛える大人の音読ドリル」シリーズである。
川島隆太 概要
これらは2004年に一大ブームとなり、シリーズ合計350万部(2006年4月現在)を売り上げている。同年には、学習療法を携帯型の知育玩具にして、手軽に楽しめるようにした「脳力トレーナー」がセガトイズより発売され、9ヶ月間で20万台を売り上げるヒット商品となった。2005年には、自身が監修を務めたタッチペンを使って楽しく脳の活性化や脳年齢の測定ができるニンテンドーDS用ソフト『脳を鍛える大人のDSトレーニング』が任天堂より発売、こちらもシリーズ2作の販売合計が870万本（2009年1月現在）を突破する大ヒットを果たした。当ソフトでは川島の顔の3Dポリゴンが登場し、プレーヤーに話しかけたりアドバイスを与えたりする仕様が特徴となっている。2006年には、同ソフトの北米版と欧州版も発売され、好調な売り上げを見せている。2008年6月にはニンテンドーDSソフト『日本珠算連盟監修いつでもそろばんDS』（フォーウィンズより発売）の推薦もしている。
なお、「『学習療法R』は東北大学・川島隆太教授と公文教育研究会の登録商標」であると、日本公文教育研究会の学習療法研究会公式サイトには表明されており、障害児の教育にも効果があるとうたわれている（「障害や年齢にとらわれずにその子の力に応じた学習を」「障害児の教育」）。
川島隆太 批判
一方で、川島が提唱する学習療法および、いわゆる脳トレブーム全般（川島が監修したものではないブームに便乗した商品も含む）への批判も少なからず存在する。
元・北海道大学教授の澤口俊之による「この学習療法が認知症患者に対して効果があるのは、その患者の脳血流量が極端に減っているためである」という説がある。
週刊朝日は、久保田競（認知神経科学。京大霊長類研究所時代の川島の指導教官）による「（学習療法の効果を論じた川島論文は）不備な点や論理の飛躍が多く、科学的な根拠を示しているとはとても言えない」という指摘、前掲澤口による「20代の健常者を対象とした、そろばん計算などでは複雑な計算時の方が、より前頭前野の血流量が増えるという検証データもある」という指摘、東京都精神医学総合研究所・星詳子リサーチディレクターによる「単純に脳の血流量の増減だけで脳の機能を論じることは難しい」「前頭前野は習熟した行動には関与しなくなる傾向があるので、その場合は血流量の増加が認められなくなる」という指摘などを報じている。
川島隆太 批判
また、理化学研究所の津本忠治は「一部の研究者あるいは自称『脳科学者』が十分なコントロールのデータもなく言っている戯言」と一蹴。また同研究所の加藤忠史は自身の論文の中で心理的ストレス、けいれん、覚醒剤投与などでも血液が増加することが報告されているのを指摘し、「『痛みで脳を活性化』、『ストレスで脳を活性化』と言われても誰も納得しないだろう」と述べている。
川島隆太 その他
一時期、一部のマスコミで、ゲーム脳理論（テレビゲームで遊ぶことで脳が壊れるとする疑似科学論）と川島の研究成果とを混同して報じられたことがあったが、川島自身はゲーム脳理論を強く否定している。自己の研究成果をもとに「全くの迷信、妄想だということがわかってきている」と述べており、自著の中でも「テレビゲームにより脳が壊れることは100%ない」と断言している（ゲーム脳の項を参照）。
一方で、自分の子供に対して「ゲームは休日1時間のみ」と決めており、かつて子供がそれを破ったためにゲームソフトを破壊したことがあると述べた。しかし、これは脳の研究成果に基づいたものではなく、「ゲームが怖いと思うのは、何時間でも潰せてしまうこと。ゲームが悪いとは思わないが、度が過ぎれば勉強時間や家族とのコミュニケーションがなくなるんじゃないかと心配しています」と、あくまで父親としての育児方針の一環であるとコメントしている。
川島隆太 その他
ゲームセンターに通う程のゲーマーであり、マリオやドラゴンクエスト、実況パワフルプロ野球をプレイした事があるほか、Nintendo Switch発売後は『ゼルダの伝説 ブレス オブ ザ ワイルド』や『スプラトゥーン2』をプレイ、『ゼルダの伝説 夢をみる島』に至っては仕事の合間にプレイした結果2～3週間でクリアしたこと、2020年7月には『あつまれ どうぶつの森』で自身の島が五つ星評価されていることを語っている。そのため『大乱闘スマッシュブラザーズ SPECIAL』への出演依頼が来た際には「二つ返事で承諾した」という。
川島隆太 監修
脳を鍛える大人のDSトレーニング
（任天堂・ニンテンドーDS 2005年5月10日）
2015年8月5日よりWii Uのバーチャルコンソールで配信。
Brain Age: Train Your Brain in Minutes a Day!
（任天堂オブアメリカ・ニンテンドーDS 2006年4月17日）
Prof Kawashima's Brain Training : How Old is Your Brain?
（任天堂オブヨーロッパ・ニンテンドーDS 2006年5月19日）
P&O
P&O（ピーアンドオー、Peninsular and Oriental Steam Navigation Company、ペニンシュラ アンド オリエンタル スチーム ナビゲーション カンパニー）は、19 世紀初頭に設立されたイギリスの海運会社。
2006年にDPワールドにより買収され消滅した。クルーズ船部門は2000年に売却され、現在はカーニバル・コーポレーション傘下のP&Oクルーズとなっている。
P&O 沿革
1822年にロンドンの船舶仲立人ブロディー・マッギー・ウィルコックス（Brodie McGhie Willcox）とシェトランド諸島出身の船員アーサー・アンダーソン（Arthur Anderson）が、イギリスとイベリア半島の間の路線を運航するためにパートナーシップを結んだ。1835年にはこれにダブリンの船主 リチャード・バーン（Captain Richard Bourne）が加わりイギリスとスペイン・ポルトガル間の定期蒸気船航路を開設している。これがP&Oの前身であるペニンシュラ・スチーム・ナビゲーション・カンパニー（Peninsular Steam Navigation Company）であり、今日のP&Oの旗も、ポルトガルの国旗（当時）の白と青に、スペインの国旗の赤と黄色を組み合わせたものである。
1837年に英国政府のポルトガルとスペインへの郵便運送業務契約を獲得し、1840年にはエジプトのアレクサンドリアへの郵便運送も獲得した。現在のP&Oは1837年に英国王室の勅許（Royal Charter）を受けて設立された勅許会社で、それゆえ社名には"Plc"（Public limited company、公開有限責任会社）や"Limited"（有限責任会社）などといった語句は付いていない。
P&O 沿革
その後1842年にはイギリスの最大の植民地であるイギリス領インドへの旅客サービスを、1845年には同じく植民地であるシンガポールと香港への旅客サービスも開始。その後も日本や中華民国など世界中にその航路を広げた。ヨーロッパ-日本間の就航は1860年。第二次世界大戦まではP&Oの利益の源泉は政府との郵便契約であったが、商用船や旅客船へも業容を拡大した。
1914年には当時イギリス最大の海運会社であったブリティッシュ・インディア・スチーム・ナビゲーション・カンパニー（British India Steam Navigation Company）を買収し、1918年にはイギリス・オーストラリア間の郵便運送業のパートナーであったオリエント・ライン（Orient Line）の経営も掌握した。1920年代半ばには相次ぐ海運会社の買収で船舶数は500隻とピークに達している。1920年には独自の銀行（P&O銀行）も設立したが1927年には売却している。一方で戦争による被害も大きく、第一次世界大戦では85隻を、第二次世界大戦では179隻を喪失した。
上述のようにP&Oは主にアジア・オセアニア方面への東周り航路を中心としており、新大陸向けの西周り航路が中心のキュナード社とともにイギリスのフラッグ・キャリアの1つと目された。
P&O 沿革
1945年以後、イギリスはインドやマレー半島などの植民地を次々と失い、それに伴いこれらの旧植民地への需要は衰退したが、オーストラリア路線はイギリスほかヨーロッパからの白人移民（Ten Pound Poms）が多数に上ったため、P&OはSSオリアナなどこの路線向けの大型客船を建造した。15隻の客船のうち、最大かつ最後の客船であるSSキャンベラは1961年に就航した。
オーストラリアへは100万人以上のヨーロッパ人移民が渡り、その多くはP&Oが運んだが、1968年にオーストラリア政府はこの移民計画を終了させている。P&Oは以後、客船の多くを売却・解体し、貨物輸送へと集中した一方、保養客向けのクルーズ市場にも進出した。1959年にはタンカー市場に、1960年代半ばにはRORO船市場に、1969年にはコンテナ船市場に参入している。