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会社都合退職 法的根拠
民法第626条（期間の定めのある雇用の解除）
雇用の期間が5年を超え、又はその終期が不確定であるときは、当事者の一方は、5年を経過した後、いつでも契約の解除をすることができる。
前項の規定により契約の解除をしようとする者は、それが使用者であるときは3月前、労働者であるときは2週間前に、その予告をしなければならない。
民法第627条 （期間の定めのない雇用の解約の申入れ）
当事者が雇用の期間を定めなかったときは、各当事者は、いつでも解約の申入れをすることができる。この場合において、雇用は、解約の申入れの日から2週間を経過することによって終了する。
期間によって報酬を定めた場合には、使用者からの解約の申入れは、次期以後についてすることができる。ただし、その解約の申入れは、当期の前半にしなければならない。
6箇月以上の期間によって報酬を定めた場合には、前項の解約の申入れは、3箇月前にしなければならない。
民法第628条（やむを得ない事由による雇用の解除）
当事者が雇用の期間を定めた場合であっても、やむを得ない事由があるときは、各当事者は、直ちに契約の解除をすることができる。この場合において、その事由が当事者の一方の過失によって生じたものであるときは、相手方に対して損害賠償の責任を負う。
会社都合退職 解雇から会社都合退職への変遷
かつて「解雇」が法律的に詳細定義されていない時代には使用者の都合による安易な契約解除（解雇もしくは不当解雇）も多く存在した。判例の蓄積や、近年の労働契約法の制定により、解雇の要件が明文化され、使用者が解雇を行うには相当な理由が必要となった。
また解雇には労働者の意思を挟み込む余地がないので、解雇された労働者が「不当解雇」と言うことで争い（主に訴訟や公的機関での紛争）が生じる可能性も充分にあり、使用者にとっても不安定な状況におかれてしまう。さらには使用者、労働者とも、膨大な時間と費用の浪費を余儀なくされる。そこで、それに替わる使用者起因による労働契約解除の効果として、法律的な位置付けはされていないが、退職勧奨や早期優遇退職などの「働きかけに応じる」という行為が使用者及び（退職を考えている）労働者の双方にとってメリットがあるということで急増している。それが労働者の退職時の手当て（退職金）や離職後の失業給付（基本手当など）において手厚い処遇をされ、使用者も解雇をすることによる労働者・労働組合からの軋轢（あつれき）を避けられ、また経済的なメリット（解雇を行うと、使用者は雇用保険法上の各種の助成金を受けられなくなる場合がある）もあり、この言葉が社会常識化した慣例用語とも言える。
会社都合退職 解雇との違い
厳密に言えば「解雇」も内容から「会社都合退職」に属し、紙一重なものではあるが、労働契約解除に至る原因や労働者の承諾（退職願・退職届など）もしくは申し出も「会社都合退職」には基本的に存在し、「解雇」が労働者の意思とは関係のない使用者による一方的な契約解除であり、かつ解雇が法令の改正で法的な保護（解雇予告及び解雇予告手当）、や規制対象（解雇は「合理的な理由が存在する」こと）となったことつまり、「退職願」を使用者がもらわない労働契約解除は「解雇」となる以外は存在しないことを考えると、「会社都合退職」は「解雇」とは違った現代社会には不可欠な新しい労働契約解除の存在ともいえ、これを無視することはできない。
会社都合退職 会社都合退職での注意点
会社都合退職は使用者からの要求であっても労働者からの申し出であっても、労働契約解除の要因が使用者にあることから責任も使用者にあるので、労働者には解雇以上の経済的優遇やその要因であることへの必要補償をすることが大切である。また会社都合退職はあくまでも「退職」であることから、労働者がこれを充分に納得していなければならない。これを怠った場合は、「解雇」もしくは「解雇」以上の不利益を労働者が被ることになるので、その性質上から労働基準法の違反で刑事告訴・強制捜査や民事上の不法行為（退職強要や使用者安全配慮義務違反）として損害賠償を提起される恐れが充分にある。
また「解雇」には解雇予告と（請求されたときの）解雇事由証明書が必要となる。会社都合退職の場合は、自ら退職願いを出す必要はない。出してしまえば自己都合退職と判断されてしまう（退職願いはや退職をお願いする書類のため）。ただし、会社によっては執拗に提出を迫ることもある。この場合はタイトルを「退職届」として、会社都合であることを必ず明記すること、退職日を記載しない（会社都合なので退職日は会社が決める）で提出する。
会社都合退職 会社都合退職での注意点
懲戒解雇の情状酌量としての処分に諭旨退職なるものが存在するが、これは法律用語ではなく労働慣習の中からの位置づけである、しかし、用語の定義から、あきらかに「会社都合退職」と言える分類になる。実務上は、懲戒解雇における制裁を緩め、普通解雇における手厚い保護を解除したものであるから、あくまでも懲戒解雇に対する情状酌量という意味での「会社都合退職」ということでなければならなくなり、解雇から諭旨退職への処分は、逆に不利益とされる。したがって、諭旨退職はその性質上、懲戒解雇からの引き下げ処分としかできないと相当するのが通常である。
ところが、会社都合退職が実質的に存在しても、解雇のように法律上は明文化されておらず、現在の労働慣習に任せられている。
会社都合退職が明文となっているのは、次の2点である。
これだけ会社都合退職の存在が定着してきた現在でも「解雇」のように定義がはっきりしていないため、同僚などからの「嫌がらせ」は使用者に発覚しづらいことや、「退職強要」などで「自己都合退職」に追い込まれてしまうのも少なくなくその証明を離職者（失業者）が証明をすることは簡単でないことから、今後の法整備などを早急に検討しなければならない。つまり「会社都合退職」とは会社には「不都合な労働契約解除」といわれるゆえんからである。
会社都合退職 会社都合退職の例
一般的な例では、勤務先の経営悪化による人員整理、経営破綻（倒産、破産など）による退職（退社）が挙げられる。
具体的な例として退職勧奨やいじめ・嫌がらせ、セクシャルハラスメントなどによる退職は労働者が自らの意思で労働契約の解除を申し出たとしても「会社都合」といえる。
ヤマハ・マジェスティ
マジェスティ (MAJESTY) とは、ヤマハ発動機が製造・販売していたスクータータイプのオートバイである。
ヤマハ・マジェスティ マジェスティ250
1995年8月20日、マジェスティ250 が発売。それまで販売されていたスクーターとは違い、大柄の車体に大容量メットインスペースを確保し、当時としてはクラス最強の21psのエンジンを搭載していた。発売と共にヒット車となり、翌1996年には250ccクラスの登録台数トップとなる。
1997年には、リアブレーキをディスクブレーキとしたMAJESTY250SV、1998年にはMAJESTY250SVをベースに前後独立式のABSを搭載したMAJESTY250ABSがそれぞれラインナップに追加される。
認定型式はBA-SG01J、登録型式はMAJESTY250が4HC、MAJESTY250SV及びMAJESTY250ABSが5CGとなる。
1999年に5GM系にフルモデルチェンジ。エンジン性能の向上、新設計フレームの採用、外装デザインの刷新のほか、量産スクーター初となるフルフェイスヘルメット2個収納可能なシート下スペースを備えた。このモデルはスタイルの評価も高く、その年の自動二輪車における年間最多販売となる大ヒット車となった。
ヤマハ・マジェスティ マジェスティ250
認定型式はBA-SG03J、登録型式は5GMとなる。
2002年にはマイナーチェンジが行われ5SJ系となった。リモコンキーシャッターの採用やメーターパネルが5連メーターになるなどの変更を受けたほか、フルモデルチェンジ後廃止されていたABS仕様車がラインナップに追加される形で復活した。
同年にはメーカーカスタム仕様となるマジェスティCが発売された。通常モデルとの大きな違いは、ショートスクリーンやメッキミラー、ハンドルカバーを廃しパイプハンドルを採用したことなどが挙げられる。当時はユーザーがスクーターの外装をカスタムすることがブームとなっていたことから、市場の要望に応えた形となる。
認定型式は引き続きBA-SG03Jであるが、登録型式は5SJとなった。
ヤマハ・マジェスティ マジェスティ250
2007年5月31日にフルモデルチェンジが行われた（4D9系）。車体スタイルは"シームレス&ローシェイプ"をコンセプトとしたものとなり、ヘッドライトも4灯式されるなど、完全に刷新されたデザインとなった。また、パワートレーンについても、フューエルインジェクションを装備した上で、最大出力19psを発揮する完全新設計の水冷SOHC4バルブエンジンを採用している。出力を追わないトルク重視のセッティングとした上で、電子制御式変速装置 （YCC-AT）を組み合わせ、更に他社の同世代モデルよりも最大で32kg軽量な188kgのボディとすることによって、市街地及びタンデム時の走行性能の向上を図っている。その他、スマートキーシステムや60Lの容量を備えるだけでなく観音開きとなったシート下収納スペースなど、使い勝手についても改良が図られた。
2012年2月28日のマイナーチェンジではフロント周りが大きく変更され、新デザインのフロントカウルとなり、YZF-R1と同構造のハイロー切り替え式の2灯ヘッドライトとなったほか、メーターパネルも新デザインとなった。
前期型・後期型共に、認定型式はJBK-SG20J、登録型式は4D9となる。
2017年にメーカーより生産終了が公表され、250ccモデルは22年の歴史に幕を下ろした。
ヤマハ・マジェスティ グランドマジェスティ / 400
グランドマジェスティ（250cc）は2004年に発売された。欧州にて先行販売されていたマジェスティ400の車体・エンジンをベースに、250ccにスケールダウンしたモデルとなる。
"グランド"という接頭語が示すように、ツアラーとして使用されることを強く意識したモデルであり、DOHC・4バルブの水冷エンジン、フューエルインジェクション、CFアルミダイキャストフレーム、フロント14インチ・リア13インチの大径ホイールなどが採用されている。このように特性が大きく異なることから、街乗りを意識したオリジナルのマジェスティ250とは併売される形となった。
その後、日本でも400cc版の発売を望む声が高まったことと、二輪オートマチック限定免許制度の開始で400ccのスクーターが教習車として用いられることから、2005年に欧州仕様車を日本の法規に適合させたグランドマジェスティ400が発売され、教習車仕様も後に追加された。
ヤマハ・マジェスティ グランドマジェスティ / 400
2007年、250ccモデルは平成18年排出ガス規制のため、生産終了となった。
一方、400ccモデルは2008年のマイナーチェンジで平成18年排出ガス規制に対応し、さらに2009年6月10日には外装デザインを刷新したビッグマイナーチェンジが行われ、2016年に平成28年排出ガス規制より生産終了となるまで継続生産された。なお、このモデルを最後にヤマハから400ccスクーターのラインナップは消滅することとなった。
250ccモデルの認定型式はBA-SG15Jで登録型式は5GVとなる。400ccモデルの認定型式はBC-SH04J（〜2007年）/EBL-SH06J（2008年〜）で登録型式は全年式通して5RUとなる。
ヤマハ・マジェスティ マジェスティ125
マジェスティ125には台湾製造車と欧州仕様車の2種類がある。台湾車は車体とエンジンの開発を日本の本社が行い、欧州車の車体はイタリアのヤマハ欧州R&Dセンターで開発が行われた。動力性能の違いは台湾車がスタートダッシュに重点を置いた仕様に比べ、欧州車は高速型に設定されている。
ヤマハ・マジェスティ マジェスティ125
台湾車（YP125/5CA）は、台湾山葉機車工業にて1998年から製造が開始され、当初はキャブレター仕様のみが製造されていた。2000年にマイナーチェンジされ、ハザード&パッシングスイッチに加え、リアブレーキにパーキング機能を装備。スクリーンがそれまでのクリアからライトスモークに、DXのボディカラーがツートンからストロボへと変更。翌2001年には全車ウインカーがスモーク・クリアレンズに変更された。そして台湾現地の排気ガス（第4期）規制対応のため、始動性能が向上したヤマハスクーター初となるフューエルインジェクション（FI）を採用したマジェスティ125FIが2002年9月に登場。キャブレター仕様とFI仕様の2本立てで製造されていたが、現地での排気ガス規制をクリアできないキャブレター車は輸出専用となる。2005年にはキャブレター車はラインナップから外され、FI仕様のみとなった。全長2065㎜と排気量に比べて大柄なボディが特徴的で、一見すると125ccクラスには見えないほどの車格を持っていた。2008年7月にラインアップから外されたが、これは現地の新しい排気ガス（第5期）規制が2009年1月より実施されたことや、主な輸出先の日本でも2008年9月から125ccクラスの自動車排出ガス規制が強化され輸入販売が難しくなったことが重なったためである。
この台湾車は性能の良さに加え車格や外装の高級感の割に価格が手頃なことから、当初日本への並行輸入が盛んに行われた。そして「コマジェ」の通称が付けられるほど、日本メーカーにおける日本国外生産車の存在を国内に広めた先駆的モデルとなった。2004年にはプレストコーポレーションにより日本での正規輸入取扱・販売を開始。しかし2008年騒音規制における原付二種クラスの厳しい新車加速騒音規制値をクリアできず同年、販売終了となった。
欧州車（YP125）は国内メーカー初となる欧州現地生産4サイクルスクーター。排気量を上げた150と180も製造され、エンジンはイタリア、モトーリ・ミナレリ社製で車体はYMES（ヤマハスペイン工場）で生産されている。欧州車の初期型のリヤブレーキはドラムであったが、後にディスクブレーキに改良された。なお欧州車の150ccと180ccは、2006年モデルをもって生産を終了し、125ccも現在は販売が終了している。
ヤマハ・マジェスティ マジェスティS
マジェスティSは2013年10月30日に発売された。この車両は台湾山葉機車工業が現地で製造しているSMAXを日本仕様として正規輸入する形での発売となる。
車体は全面新設計で、かつての125より若干小さくなり、足元はフラットボードに変更されたが、リアにはモノクロスサスペンションを装備した。ホイールは前後ともディスクブレーキ装備の13インチとなっている。
エンジンは新開発の155ccで出力11kWのものを搭載しているが、車両重量が145kgであるため、ECE R41-04（日本の平成26年騒音規制にあたる）にてClass2（原付二種クラス相当）の規制値が適用される。
2014年6月には欧州仕様も発表された。欧州仕様車はエンジンのボアを52mmに縮めて排気量を125ccとし、前面風防を透明なものに変更している。
ヤマハ・マジェスティ マジェスティS
2015年9月には日本仕様がマイナーチェンジを受け、2016年モデルとしてリリースされた。本モデルではタンデムシートのクッション厚変更、前後サスペンションを欧州仕様と同じセッティングへ変更、ポジションランプのLED球を片側6個→10個へ増加しレンズカットを変更といった改良が施された。また、欧州仕様で標準装備とされるボディマウントタイプの大型スクリーンがオプション設定され、ハンドルと干渉することなく装着させるためにハンドル切れ角が48°から45°に変更された。更に特別カラー仕様モデルや創立60周年記念モデルも設定された。
2018年1月にモデルチェンジ。ヘッドランプがハイ側プロジェクター式、ロー側リフレクター式、ポジションランプがアイライン型のフルLEDに換装された（ウィンカーは引き続き電球タイプを採用）。またサイレンサー形状の変更、フロントポケット入れ口右端への12V DCソケットの追加も行われた。
2022年10月が期限の令和2年排出ガス規制には対応せず、事実上の後継となるX FORCEに後を託す形で生産終了となった。
フォーミュラ・BMW
フォーミュラBMW（フォーミュラビーエムダブリュー）は、1998年から2013年にかけて開催されていた入門フォーミュラカーレース（ジュニア・フォーミュラ）の一カテゴリーである。
フォーミュラ・BMW 概要
フォーミュラBMW選手権は、世界から優秀な若手の発掘を目的として、イギリス、ドイツ（de:Formel BMW ADAC） 、アメリカ、アジアで各シリーズが行われており、12月には各シリーズのチャンピオンを集めて、「フォーミュラBMW・ワールドファイナル」（世界一決定戦）が開催される。このレースの優勝者にはF1テストドライブの機会が与えられる。
アジアシリーズは、AFOS（アジアン・フェスティバル・オブ・スピード）に組みこまれており、日本では2004年にオートポリスでレースが開催されたことがある。
フォーミュラ・BMW マシン
マシンはワンメイクで、二輪BMW・K1200RSに搭載されていた直列4気筒1,200cc（140hp/9,250rpm）のエンジン、カーボンモノコックのシャシー、シーケンシャル6速のトランスミッションなどで構成される。車両重量は450kg、全長3,950mm、全幅1,740mm、全高980mm。
フォーミュラ・BMW 卒業生
ニコ・ロズベルグ、ニコ・ヒュルケンベルグ、クリスチャン・クリエン、ティモ・グロック等がこのシリーズの卒業生である。特に2003年から2004年にかけて参戦したセバスチャン・ベッテルは2004年シーズンに20戦中18勝、ポールポジション14回、ファステストラップ13回、全戦表彰台という圧倒的な成績でチャンピオンとなった。アジアシリーズには日本人も参加しており、過去の代表的な参加者としては井原慶子らがいる。
ポリグラム
ポリグラム（PolyGram）は、オランダとドイツを本拠地とするレコード会社（後に本社をアメリカに移転）。
ポリグラム 歴史
シーメンスの音楽部門とフィリップスの音楽部門の合併により1962年に誕生した。なおポリグラムという名称が使われるようになったのは1972年からである。
傘下の有力なレーベルには、マーキュリー・レコードやポリドール・レコードが存在した。1970年代から積極的にアメリカ進出を進め、ファンク、R&B、ロックのシングル、アルバムをヒットに導いた。さらにA&Mレコードやモータウンなどの有力な独立系レーベルの買収を進めることによって、1990年代中盤には巨大レコード会社となった。
1998年に、ユニバーサル ミュージックに吸収されている。
スーパーライセンス
スーパーライセンス(Super Licence)は、国際自動車連盟(FIA)が発給するモータースポーツライセンスのクラスの一つ。競技運転者(ドライバー)としてフォーミュラ1(F1)に参戦するためにはこのスーパーライセンスを所持していることが必須条件。モータースポーツライセンスのトップライセンスである。
FIAのF1 Sporting Regulationによれば、スーパーライセンスには「ドライバー」「チーム」(Competitor)「オフィシャル」の3種類が存在するが、本記事ではその中でも特にドライバーライセンスについて解説する。
スーパーライセンス ドライバーライセンス
ドライバーがスーパーライセンスの発給を受けるための条件は、FIA国際スポーツ規則補則L項の中で規定されており、2021年現在は以下の条件を満たすことが必要とされている。なお、書面としての「スーパーライセンス」はない。ライセンスは12ヶ月有効であり、下記の条件を満たしていない場合は更新にあたりF1委員会の審査が必要になる。条件を満たしているが発給を受けられなかった場合を考慮し、発給資格は3年間有効とする。
最初のレースに参加する時点で18歳以上であること。または17歳でFIAから特別な許可を受けていること。
2015年に、オランダのF1ドライバーマックス・フェルスタッペン(1997年9月30日生 - )が史上最年少となる17歳166日でF1にデビューしたことで、F1ドライバーのさらなる低年齢化や経験不足を懸念する声があったため、2016年から「下位カテゴリのレース(以下の表に示すレース)に2年以上参戦し、一定のポイントを獲得すること」が追加された。
※以下は2025年1月現在。
スーパーライセンス ドライバーライセンス
ポイントシステムの要件を満たさないドライバーへのライセンス発給が一切認められないというわけではなく、例えば2010年のミハエル・シューマッハのケース(一時引退により3年間のブランクがあった)では「特例としてライセンスを発給するだろう」としている。実際にロバート・クビサに対しては、怪我等のため2010年を最後にF1の実戦から離れておりポイントシステムの要件を満たしていなかったものの、過去の実績及び復帰後のテストでの走行結果から、2017年にライセンス発給が認められている。
年度の途中でスーパーライセンスの発給申請がなされた場合、前年までに獲得したポイントに加え当該年度のレースで獲得できる見込みのポイントを考慮に入れることで発給が認められる場合がある。2019年の山本尚貴のケースでは、2016 - 2018年の3年間の獲得ポイントが39点でわずかに基準を満たさなかったものの、同年10月の日本グランプリを前にした状態でスーパーフォーミュラでシリーズランキング5位以内が確定していたことから、2017 - 2019年の3年間での獲得ポイントが43点以上となるとしてライセンスの発給が認められた。
スーパーライセンス ドライバーライセンス
FIAでは、F1の興行初日(通常は金曜日)のフリー走行でのみF1マシンのドライブが可能な限定ライセンスも発行している。発行に際して、2017年まではポイントシステムの適用がなかったが、2018年からは限定ライセンスについてもポイントシステムの対象となり、初回申請時は「過去3年にF2(旧GP2を含む)で6戦以上出走している、もしくはライセンスポイント25点以上」が必要となる。また2回目以降の申請では「過去3年以内にF2に1シーズン以上フル参戦している、もしくはライセンスポイント25点以上」が要求される。
以下のいずれかに該当する。
前年のF1世界選手権に5回以上出走した。
過去3年のF1世界選手権に15回以上出走した。
過去にスーパーライセンスを取得したことがあり、前年度にF1チームのレギュラーテストドライバーを務めた。
過去2年以内にGP2メインシリーズ、GP2アジアシリーズ、スーパーフォーミュラ、F2、F3インターナショナルトロフィーのシリーズランキング3位以内に入賞。
過去2年以内にインディカー・シリーズでシリーズランキング4位以内に入賞。
フォーミュラ・ルノー3.5(FIAの記述上は「the World Series F/Renault V6」)、F3ユーロシリーズ、もしくはイギリス・イタリア・スペイン・日本のF3のシリーズチャンピオン(当該シリーズの最終戦から12ヶ月以内に限り有効)。
上記3〜5のいずれにも該当しないが、一貫して一人乗りフォーミュラカーで傑出した能力を証明し続けているとFIAに判断される。この場合、関係するF1チームは、申請の90日前までに、申請者が現行のF1車両で一貫したレーシングスピードで最低300kmを最大2日間で走行し、テストを行った国のASNによる証明を受けたことを示さなければならない。
スーパーライセンス 年会費
※加算料は前年に獲得したポイントが基準となる。
上記のように、前年の獲得ポイントが多いドライバー(好成績のドライバー)ほど年会費(加算料)も高くなるが、ライセンス発給のために必要な年会費が2008年より大幅に値上げされたことで、ドライバーから不満の声が上がっている。2007年度ドライバーズチャンピオンのキミ・ライコネンを例にあげると、2007年(前年は65ポイント)の会費は33,360ユーロ(約530万円)なのに対し、2008年(前年は110ポイント獲得)は約23万ユーロ(約3,600万円)の会費をFIAに納めなくてはならない計算になる。しかも内訳の9割がポイント加算料で占めている。
FIA会長のマックス・モズレーは、当時「2000万ユーロ以上を稼ぐ人間にとって、25万ユーロのライセンス料は決して無謀な支出にはならない」と語り、値上げを正当なものだと主張したが、一方でドライバー側の団体であるグランプリ・ドライバーズ・アソシエーション(GPDA)では、この値上げを不服として、同年のイギリスグランプリにおいて何らかのボイコット行動を起こすことを示唆したりもした(実際にはボイコットは行われなかった)。しかし2009年もさらに値上げが行われたことでGPDAからは強い不満が上がるようになったため、FIAではGPDAとの話し合いの上で2010年以降年会費を値下げする方向で見直すことを発表した。
スーパーライセンス 年会費
ちなみに、年会費は建前上ドライバーが自ら支払うことになっているが、実態としては、大抵チームが代わりに支払っている。また、これらの年会費は「FIAによるさらなる安全確保のための資金に充てる」とされているが、具体的な使途を明らかにしていないため、これも不満の声を上げる要因になっている。
スーパーライセンス スーパーライセンスを巡る問題
スーパーライセンスの発給の是非は、最終的にFIAのF1委員会の判断で決定されるが、その意思決定プロセスは非公開であり不透明であることから、しばしばライセンスの発給を巡り問題が発生することがある。
過去にライセンス発給を巡って問題になった主な例としては以下のものがある。
2015年、マックス・フェルスタッペンが史上最年少となる17歳166日でF1にデビューした。在籍国であるオランダの普通自動車免許を取得できないこと(オランダの運転免許取得年齢は18歳)、ヨーロッパF3に1年参戦しただけ(選手権3位)でF1に昇格したことなどから、後のF1ドライバーのさらなる低年齢化や経験不足を懸念する声があがった。彼のキャリアは、2016年から発給条件がより厳格化されたことにも影響を与えたとされている。なおフェルスタッペンの1年目はルーキーオブザイヤーを獲得するなどリザルト自体は良好であったが、経験不足を原因とするミスも目立った。
スーパーライセンス スーパーライセンスを巡る問題
1982年の開幕戦南アフリカGPを迎えるにあたり、スーパーライセンスの発給について「最低3年間は同一チームに留まる」「統括団体を批判する行為の禁止」「契約金額の開示義務」といった条件が加わることを知ったドライバーたちが反発。グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション (GPDA)が一致団結してストライキを行い、宿泊先のホテルに籠って出走を拒否した。交渉の末、妥協案が示されレース中止は回避された。
1990年にライセンス更新を控えたアイルトン・セナに対して、当時FISA(現在のFIA)会長だったジャン＝マリー・バレストルが更新を渋る姿勢を見せた。自分と同じフランス出身のアラン・プロストに肩入れしていたことや、プロストのライバルであったセナに対し「F3000にでも出たらどうだ」と発言したことについて、F1関係者から「ライセンス更新が政治的に利用されている」と多くの非難があがった。1993年に1年間の休養から復帰したプロストは、新レギュレーションに対する批判的発言を問われてスーパーライセンス発給を断られた(のちに本人が謝罪して認められた)。プロストの後ろ盾であったバレストルは、1991年のFISA会長選でマックス・モズレーに敗れていた。プロストが加入したウィリアムズもエントリー申請の不備問題やハイテク禁止令(1994年より)など、最強チームゆえのチェックを受けていた。
スーパーライセンス スーパーライセンスを巡る問題
2015年に、オーストラリアGP直前にザウバーとギド・ヴァン・デル・ガルデとの間で起きた契約違反騒動にて、勝訴を勝ち取ったヴァン・デル・ガルデがレース出走のためライセンスの発給を申請したが、予選までに間に合わず出走権を一旦放棄、ライセンス発給申請を継続するもザウバーが申請書類への署名を渋り発給が難航。その後騒動自体が金銭で解決したことから、出走権を失ったヴァン・デル・ガルデにライセンスは発給されなかった。→詳細は「ザウバー § ドライバー多重契約騒動」、および「ギド・ヴァン・デル・ガルデ § レギュラードライバー契約存続問題」を参照
2016年に導入されたライセンスポイント制に対し、ドライバーの過度の低年齢化を防ぐという意味で歓迎の声がある一方で、FIA直轄のカテゴリーが必要以上に優遇されているとして、既存のジュニア・フォーミュラの主催者からは反発も出た。これを受けて、FIA直轄でない選手権のポイントが増加し、対象となる選手権が追加されるなどの変更が認められた。それでもなお、各国F3よりもFIA F4の方がポイントが高いなど、一部でカテゴリの格とポイントが逆転している部分が残っている。
そのため、「スーパーライセンスポイント40点以上=スーパーライセンスの発給承認(フリー走行限定ライセンスの場合はライセンスポイント25点以上)」というようなシステムとなったため、スーパーライセンスポイントの基準だけで判断するのは正当なのかと疑問視する声も少なくない。
練馬区立中村中学校
練馬区立中村中学校（ねりまくりつ なかむらちゅうがっこう）は東京都練馬区中村南一丁目にある公立中学校。2019年(令和元年)5月時点の生徒数は17学級522名（特別支援学級含む）。
練馬区立中村中学校 沿革
学校教育法の施行にともなって練馬区で開設された中学校13校の1つ。
練馬区立中村中学校 施設
校舎は鉄筋コンクリート三階建てで、そのほかに体育館、柏教室がある。体育館の屋根には25mプールが付いており、体育館の横には格技室がある。
校庭は区内有数の面積で野球部、サッカー部、陸上部が同時に活動しても支障をきたさず、また、野球などの都大会や区大会などの会場となることもあるほか、テニスコートが三面ある。
練馬区立中村中学校 特別支援学級
中村中学校には特別支援学級F組があり、普段は通常学級の生徒と同じ校舎にある交流教室で学んでいる。体育館奥にある柏教室は、美術や通常学級と一緒の授業である選択国語の授業で使われる。
交流クラスに入り、通常学級の生徒達と共に交流授業を受けている生徒もいる。運動会、合唱コンクールの前には、交流クラスで体育や音楽の授業を受ける。さらに交流給食などでお互いのコミュニケーションを図っている。その際F組の生徒達はそれぞれの交流学級へ赴いている。宿泊行事や運動会、合唱コンクール、総合学習の時、それぞれの生徒が交流クラスと共に活動し、学校の特色ともなっている。
その他、練馬区内中学校の特別支援学級と合同で、宿泊行事、文化発表会に参加する。合同文化発表会では、通常学級の生徒とF組生徒とが一緒に舞台発表をしている。
練馬区立中村中学校 部活動
運動部11、文化部6の計17部。また、大会などによって緊急結部される臨時の部があり、その中でも水泳部・体操部は全国大会入賞もあった。
練馬区立中村中学校 通学区域
中村橋駅の南方、西武池袋線以南を学区域とする。
練馬区立中村中学校 進学前小学校
区立中学校選択制度があり区内の遠方から通学している生徒もいるが、学区指定による小学校は以下の通り。※印は小中一貫教育グループの構成校。
同盟
同盟（どうめい）は、なんらかの利害・目的・思想の一致により個人どうし・勢力どうしが協力を約束すること。あるいは実際に協力している関係およびその組織。
同盟 組織名
政党名あるいは会派名。
同盟 (アイスランド) - アイスランドの政党。社民党、共産党、女性党が合併して結成。
同盟 (イタリア) - 2018年現在のイタリアの与党。
同盟 (イギリス) - イギリスの自由党と社会民主党の統一会派。後に正式に合併して自由民主党になった。
同盟 (ドイツ) - ドイツのキリスト教民主同盟とキリスト教社会同盟の統一会派。
同盟 (ウクライナ) - ウクライナの保守政党。立憲民主党から改称した。
カナダ同盟 - カナダの政党。2003年にカナダ進歩保守党と合併して、カナダ保守党を結成。
北アイルランド同盟党 - 北アイルランドの政党。en:Alliance Party of Northern Ireland参照。
民主勢力同盟 - ブルガリアの政党。
右派勢力同盟 - ロシアの政党。
同盟 「同盟」を組織名称の一部に含む組織の略称
労働組合のナショナルセンター、労働総同盟。諸国にある。
日本労働総同盟。戦前に存在した団体。
全日本労働総同盟の略称。旧民社党の支持団体。
アメリカ労働総同盟。アメリカの団体。
フランス労働総同盟。フランスの団体。
イタリア労働総同盟。イタリアの団体。
ベトナム労働総同盟。ベトナムの団体。
イスラエル労働総同盟。イスラエルの団体。ヘブライ語からそのまま「ヒスタドルート」とも呼ばれる。
アルゼンチン労働総同盟。アルゼンチンの団体。
タカトクトイス
株式会社タカトクトイス（英称：TAKATOKU TOYS Co.,Ltd.）は、かつて存在した日本の玩具メーカーである。
1981年（昭和56年）時点で本社は東京都台東区蔵前3丁目20番地2号に所在した。1984年（昭和59年）5月25日に1回目の不渡り手形を出し、事業停止。負債総額は約30億円に上った。これにより、当社は解散となり、実質的に倒産した。
倒産後の建物はサクラクレパス東京営業所と駐車場に転用された後、再開発に伴い2013年（平成25年）に取り壊された。2020年（令和2年）4月現在、本社の跡地は賃貸マンションが建ち並ぶ住宅地となっている。
タカトクトイス 概要
母体は1917年（大正6年）創業の「高徳商店」。創業者の高木得治郎の名前から採られたものだが、「高得」では「高く売って得をする」ということになり好ましくないので「高徳」になったとのこと。
1953年（昭和28年）に法人組織になり、「株式会社高徳玩具製作所」に改める。後に「高徳玩具株式会社」→「高徳商事株式会社」→「株式会社タカトク」を経て、1979年（昭和54年）10月頃に「株式会社タカトクトイス」へ社名を改称した。
日本初の玩具化されたテレビキャラクターとされている赤胴鈴之助で、既にキャラクター玩具を売り出しており、その後も『鉄腕アトム』『鉄人28号』『ウルトラマン』『サンダーバード』などヒットキャラクターの商品化を次々に手掛けた。現在の日本最大手のキャラクター玩具販売会社であるバンダイの二代目社長、山科誠もキャラクター玩具ではバンダイよりタカトクが「先発メーカー」と認めている。
当時キャラクター玩具はマスコミ玩具と呼ばれていたが、この「マスコミ玩具」という言葉を一般化する前から使用しており（一般化したのは昭和40年代）、1960年（昭和35年）頃の『東京玩具商報』掲載の広告に「高徳のマスコミ玩具」という表現がみられる。
タカトクトイス 概要
『仮面ライダー』でもバンダイの子会社:ポピー（現・プレックス）より先に商品化権を取得するが、後の仮面ライダーシリーズではポピーの方が多く商品化していく。そして東映は、仮面ライダーの回転変身ベルトの大ヒットで収益に大きな貢献をしたポピーに、同シリーズの独占商品化権を与えた。仮面ライダーに限らず以降の東映作品はポピーに優先的に商品化権が与えられるようになる。特撮・アニメの業界で大きなシェアを握っていた東映作品の商品化がままならなくなったのは、タカトクにとって手痛い損失となった。
この様な要因から、経営の内実は悪化の一途を辿っていった。倒産直前もなお、キャラクター玩具市場で業界3位の売上規模だったものの作品ごとの成功不成功の落差が著しく、トータルで見た場合には極度に悪化していた利益率の改善ができないまま1984年5月に経営破綻した。
タカトクトイス 概要
タカトクにとっての致命傷は、1983年にスポンサーとなった『超時空世紀オーガス』『イタダキマン』『銀河疾風サスライガー』『特装機兵ドルバック』の玩具販売が悉く不振に終わったことであった。特に『イタダキマン』や『サスライガー』は視聴率不振のために放送期間が短縮され、それぞれのアニメシリーズの最終作ともなっている。『イタダキマン』では制作現場に様々な混乱が発生し、低迷に追い打ちを掛ける事態になってしまったのはタカトクにとっても不運だった。なお、『超時空世紀オーガス』は倒産直前である1984年4月に放送が終了しており、超時空シリーズの次作品である『超時空騎団サザンクロス』はバンダイがスポンサーとなっている。
また、倒産直前である1984年2月にスポンサーに付き、倒産当日に第17話が放送されていた『超攻速ガルビオン』もタカトク倒産が直接の要因となって第22話の終了をもって中途打ち切りになり、同作を制作し、同時にタカトクトイスが大口スポンサーとして出資者となっていた国際映画社も経営危機に陥り、翌1985年に事実上倒産している。
タカトクトイス 概要
なお、倒産直前にスポンサーについていたアニメのうち、『イタダキマン』は当初は全26話もしくは全52話、『銀河疾風サスライガー』は当初は全52話の放送が予定されていた。『超攻速ガルビオン』も第26話まで完成しており、タカトク倒産後も第18話から第22話まで放送したが、第23話から第26話までは未放送となった他、タカトクによる玩具販売も行われなかった。『特装機兵ドルバック』はタカトク倒産後の1984年7月まで放送した。
タカトク倒産・解散の際、同社製品の金型が債権者を通じて同業他社へと流出した。タカトクは商品企画までは行っていたものの、実際の製造は全製品・全工程を外注委託していたファブレスメーカーであり、製造委託先の中でも大口取引先だった株式会社マツシロが連鎖倒産した。マツシロは紆余曲折を経て株式会社バンダイが傘下に収める形で新会社の株式会社ユニックスとして再建され、ユニックスの製品はバンダイブランドで発売されることになった。
前年、1983年のキャラクター玩具中堅のクローバーの倒産もあり、タカトク倒産後のキャラクター玩具市場は1位のバンダイと2位のタカラ（現・タカラトミー）へと寡占化が進んだ。
タカトクトイス 代表的な商品
タカトクから発売された合金玩具の総称（ただしパッケージには「合金」とだけ記載されることが多い）。当初は「Zシリーズ」と呼ばれた。「Z」とは亜鉛の元素記号「Zn」から来ている。Z合金で発売されたテレビキャラクター商品を「Zキャラクター」と呼称することもある。
シリーズを通して最大のスポンサーだった。主人公のメカを中心に商品化された。特に、ヤッターマンのものは大ヒットを記録、タカトクが名前の由来となったキャラクター（高田徳兵衛、ガンちゃんの父）も登場し、リメイク劇場版にも登場している。
タイムボカン/ヤッターマン/ゼンダマン
Z合金ヤッターワンなどメインメカの他、ゾロメカ群も発売。敵側メカとしてはタイムガイコッツが立体化された。
オタスケマン
主要メカ7種は全て発売。サンデー号は大小サイズが存在。
ヤットデタマン
リアルロボットブームに乗り、七頭身ロボが登場。大巨神と大天馬がセットになった「黄金合身・大馬神」がフラッグアイテム。
逆転イッパツマン
主役メカが交代するが、これはタカトク側の要望だったそうである。「一発合身・逆転王」「マンモス合身・三冠王」「合金ホームベーサー」などが発売。
イタダキマン
タカトクトイス 代表的な商品
再度動物型メカへ。番組人気が不調だったこともありシリーズ終了。タカトクのタイムボカン玩具展開も終了となり、翌年の1984年、会社自体も倒産の憂き目に遭う。「カブトゼミ」「ワンガルー」「ペリギン」などが発売された。
『コン・バトラーV』の成功は玩具業界に巨大ロボット玩具ブームを巻き起こした。タカトクも例に漏れずブームに乗り様々なスーパーロボット関連の変形・合体ロボットを商品化している。なおタカトクでは合体型ロボットに『合身』というコードを使用した。
宇宙魔神ダイケンゴー
「ビルドプラン・ダイケンゴー」
戦国魔神ゴーショーグン
「戦国合身ゴーショーグン」
Xボンバー
「電撃合身・ビッグダイエックス」
逆転イッパツマン
「一発合身・逆転王」「マンモス合身・三冠王」
銀河旋風ブライガー
「ブライガー超変形」
銀河烈風バクシンガー
「爆走合身バクシンガー」
タカトクは「宇宙魔神ダイケンゴー」の頃から合体ロボット玩具に積極的に関節可動を取り入れ、これがリアルロボットブームを契機に変形と関節可動を両立させた「バルキリー」として結実する。
タカトクトイス 代表的な商品
『超時空要塞マクロス』以降は『超時空世紀オーガス』『銀河疾風サスライガー』『特装機兵ドルバック』『超攻速ガルビオン』といったアニメのスポンサーをしており、この頃にはそれらに登場するロボットの変形する玩具には個別のシリーズ名称を与えず「可変メカシリーズ」に統一、リアルロボットブームに可変機能を有するロボット玩具を多数輩出していた。
またアートミックの企画・デザインによる、昆虫から変形するオリジナルのロボットシリーズ『機甲虫隊ビートラス』も存在する（ちなみにプラモデルは今井科学からの発売）。これらの玩具の金型は、タカトク倒産後にバンダイに渡り、更にアメリカのハズブロに渡ってトランスフォーマーシリーズの一部になったが、日本では版権の関係で、これらの玩具は全て未発売に終わっている。
「バルキリー」のトイは大ヒットとなったが、これに続く「オーガス」「サスライガー」「ドルバック」等の販売は振るわず、倒産の一因となった。「ナイキック」はシリーズの盛り上がりの時期に販売されたため、「オーガス」シリーズでは多少の好成績を残しているものの業績の回復にまでは至らなかった。
タカトクトイス 代表的な商品
ウルトラマンレオのMAC基地やマッキー、破裏拳ポリマーのポリマーマシン、コンドールマンの「マッハコンドル」、超スーパーカー ガッタイガーの「ガッタイガー・コンビネーションGO」など多数の商品が発売。マッハGoGoGo、円盤戦争バンキッド、アクマイザー3、超神ビビューン、ぐるぐるメダマン、快傑ズバット、とびだせ!マシーン飛竜、氷河戦士ガイスラッガー、冒険ファミリー ここは惑星0番地、宇宙海賊キャプテンハーロック、サイボーグ009、メガロマン、J9シリーズ等のZ合金も発売されている。
亜鉛合金製のZ合金に対して、本商品はプラスチック製である。Z合金と比べると大型かつ高額なことが多い。ウルトラマンレオのMAC基地、タイムボカンのメカブトンなどが同シリーズで発売された。
前述の赤胴鈴之助絡みで発案されたポリ製の振り回しても安全な刀。1970年代前半までの同社の主力商品であった。快傑ライオン丸や変身忍者 嵐などのキャラクターを絡めたものもあった。
タカトクトイス 代表的な商品
きっかけはウルトラセブンヘルメットからで、帰ってきたウルトラマンと仮面ライダーの二大キャラクターのヘルメットが生産が追いつかなくなるほどのヒットになってからシリーズ化される。ただし前述の商品化権の問題からか仮面ライダーV3以降の仮面ライダーシリーズのヘルメットはポピーから発売される。後に売れなくなりウルトラマンレオの頃、シリーズは消滅する（ただしシリーズが消滅した後も『ゼンダマン』などで散発的にヘルメットが発売されることはあった）。
「BSガンシリーズ」、「TMガンシリーズ（01、DG、99）」、「TMガンSS」から続く、タカトクトイスの「SSシリーズ」は、エアソフトガンの黎明期を代表するシリーズである。中でも「SS-9000」ボルトアクションライフルは絶大な人気を誇り、BB弾の登場やカートレス化など時代に合わせた改良が絶えずなされ、社外品のカスタムパーツも「カスタムパーツだけで1挺組める」と言われるほどの展開を見せた。タカトク倒産後もSS-9000は数々のメーカーを渡り、2014年現在ではクラウンU10ジュニア・シニアと、エスツーエスTSR-ZEROとしてその姿を留めている。ちなみに「TM」とは「タカトクマツシロ」で「SS」とは「スーパースポーツ」の略である。
タカトクトイス 代表的な商品
1960年代の頃からタカトクは子供向けの銃玩具を多く発売しており、これらは大人向けエアソフトガンと比べると安価で、子供のための安全性に配慮し、子供向けのギミックを搭載したものだった。子供向けのエアソフトガンから光と音が出るだけの光線銃とラインナップは幅広い。既存の銃シリーズを流用してキャラクター商品にした物もあり、それらは流用なので元の作品の銃に似ていないか、作中に存在しない物だった。例えばテキサスイーグルを流用してウルトラマンテキサスになったりする。ただし荒野の少年イサムのテキサスイーグルのように流用しても違和感のないものもあるし、ウルトラマンAの電動タックガンのように新規に作られ作中の銃に似ているものもある。さらに流用してキャラクターを的にしたウルトラセブンターゲットゲームなどの射的ゲームも発売された。これらの流用銃玩具はタカトクがスポンサーとしてテレビキャラクターの企画に関与し、作中のアイテムとそっくりな玩具を売るようになった1970年代後半にはなくなった。
「生き残り頭脳ゲーム」「沈没作戦ゲーム」等を発売していた。これらのゲームはハナヤマやメガハウスからリニューアルされて発売されている。
また戦国時代の国盗りを題材とした「戦国武将ゲーム」、テレビ番組と同名の「食いしん坊万才ゲーム」等も発売されていた。
1980年代前半の電子ゲームブームに乗り、個性あるゲームを生み続けた。「ゲームロボット九」
「ゲームロボット5」は、9つの光るボタンと派手なメロディを駆使して、モグラたたきや記憶力ゲーム等9種類（「ゲームロボット5」は5種類）のゲームを楽しむことが出来た。また「ヒステリックママ」「ネコドンドン」「ロボットメーカー」「ペンギンギン」等の名作ゲームを発売している。
「ゲームロボット」シリーズはタカトク倒産後ハナヤマが権利を継承し、新型の「ゲームロボット21」（2005年）、「ゲームロボット50」（2013年）、「ゲームロボットAI」（2020年）などを発売している。
高さ2メートルほどの仮面ライダーやミラーマンなどのキャラクターの形をした自動販売機。100円を入れるとカプセル玩具が出てくる。販売店や遊園地向けの商品で1台30万円。店頭ディスプレイも兼ねている。
日誉
日誉（にちよ、弘治2年（1556年） - 寛永17年11月20日（1641年1月1日））は、江戸時代の真言宗の僧侶である。
日誉 略歴
俗姓は武州望月氏ゆかりの小野寺氏。15歳で剃髪得度し、20歳の時に紀州・根来山に登り学僧となる。天正13年、豊臣秀吉の根来攻めの兵乱を逃れて高野山に登り、後に故郷の武蔵国・百間（現埼玉県南埼玉郡宮代町）の西光院の住職となる。しばらくして奈良・長谷寺にて専誉僧正の教えを受け、さらに智積院の玄宥僧正に随って真言宗の奥義を究める。
徳川家康の知遇と評価を得て、その幕命により慶長17年（1612年）11月、智積院の第三世の能化職に就任する。以降、家康・秀忠の信認厚く、元和元年（1615年）、大坂冬の陣の戦勝祈願の論功により、寺領300石の加増を受ける。さらに、豊臣秀吉が建てた祥雲禅寺を下賜され、改めて五百仏頂山根来寺智積院として智山の基礎を確立した。元和3年（1617年）8月に権僧正に任ぜられ、寛永8年（1631年）冬に能化職を隠退し、寛永17年11月20日、85歳で寂す。
千代田形
千代田形（ちよだがた）は幕府海軍の、後に日本海軍の軍艦。千代田は江戸城の別称で、形がつくのは同型艦が予定されていたため。
千代田形 概要
幕府軍艦としては初の国産蒸気砲艦で、薩摩藩の「雲行丸」、佐賀藩の「凌風丸」に続く3番目の日本国内で建造された蒸気船。当時の幕府では、江戸湾をはじめとした港湾防御には、砲台を築城するよりも大口径砲を搭載した小型艦を多数配備する方が良いと考えられ、本艦と同じものを20隻量産することが計画されていた。このため1番艦となる本艦は、艦型または級の意として千代田「形」と名付けられたが、結局2番艦以降が建造されることはなかった。
千代田形 艦歴
「千代田形」の建造は小野友五郎の小型砲艦による江戸湾警備計画に端を発するもので、文久元年1月に建造命令が出され、小野友五郎、春山弁蔵などが船体設計を行い、建造は石川島、機関製造は長崎製鉄所で行うこととされた。「千代田形」は文久2年5月に起工され、慶応2年5月に完成した。ボイラー製造は文久2年7月に佐賀藩に変更され、三重津浜の造船所で製造された。ボイラー製造を行ったのは田中久重父子であった。
千代田形 艦歴
慶応4年/明治元年（1868年）4月11日、江戸開城にともない幕府海軍の艦船は新政府軍への譲渡が約束されていたが、海軍副総裁榎本武揚がこれを拒否したため、「千代田形」も旧幕府艦隊として館山に向かうが、閏4月13日、軍艦取扱方・勝海舟が館山に行き、榎本と談判の結果、旧幕府艦隊は品川に帰還した。5月29日、「千代田形」は「 長崎丸」「太江丸」と共に館山に到着。旧幕府脱走兵らを収容して奥州へ運送。8月19日、榎本率いる旧幕府軍艦隊の一艦として品川沖を脱出し、9月20日の仙台到着後、「長崎丸」と共に庄内藩の援護に向かう。しかし、庄内藩は既に新政府に降伏していたため、飛島に停泊するが、風雨で「長崎丸」が座礁し、「千代田形」一隻では人員を輸送できず、飛島に閉じ込められる。庄内藩からは降伏勧告が出されるが、拒否。11月になり旧幕府軍がチャーターしていたフランス船が飛島沖を通りかかり、同船に人員を載せることで、11月11日、ようやく蝦夷地箱館港に入港。
千代田形 艦歴
明治2年（1869年）3月25日の宮古湾海戦では箱館に待機していた。4月9日に新政府軍の上陸が開始され、「千代田形」は4月24日、箱館に接近する新政府艦隊に応戦した。4月29日夜中、「千代田形」は箱館港で暗礁に乗り上げ座礁。乗員は大砲の火門に釘を打つ、機関の破壊などの工作をして全員脱出したが、これは艦長・森本弘策の判断ミスであり、この後に潮が満ちてきて離礁してしまった。翌日、漂流中の「千代田形」は新政府軍によって発見・拿捕される（この件によって森本は一兵卒に格下げされた）。
明治2年（1869年）5月、艦籍を政府軍に移す。艦名「千代田形（艦）」。一時久留米藩に預けられたが、7月20日に久留米藩から返還され、兵部省所管となった。
明治3年2月24日（1870年3月25日）、海軍操練所（後の海軍兵学寮、海軍兵学校)に引き渡され、練習艦として使用された。同年7月（8月頃）に普仏戦争が勃発し、中立を守るために各港に小艦隊が派遣されたが、「第二丁卯」「千代田形」は品川に留まり、同地の警備を行った。翌明治4年3月7日（1871年4月26日）に警備は解かれた。
同年9月28日（11月10日）、「千代田形」と「日進」は艦隊に編入された。11月15日（12月26日）、7等艦に定められた。
明治5年9月29日（1872年10月31日）、造船局所轄となった。
千代田形 艦歴
1873年（明治6年）2月2日、主船寮所轄から提督府所轄になったが、3月13日に主船寮所轄に戻された。
1875年（明治8年）11月13日、常備艦とされた。
1877年（明治10年）1月24日、行幸出発に際し、「東」「鳳翔」「孟春」「千代田形」の4隻で小艦隊を編成して金田湾まで見送り、帰途は蒸気機関運転での艦隊運動訓練を行った。
1878年（明治11年）1月6日に横浜港から横須賀に回航。1月26日、6等艦に定められ、『海軍省報告書』によると定員は44人に改正された。なお『海軍省布達』によると同日付で定員38人となっている。また『海軍省報告書』『海軍省布達』によると3月22日付で艦位6等とされている。2月17日に横浜に回航された。
5月11日（または5月13日）、東海鎮守府所轄の練習艦とされた。5月27日、横須賀に回航。7月9日、水雷火御用のために横浜に回航され、翌10日横須賀に戻った。
11月26日、12月4日、12月11日は演習参加の為に横須賀を出港、同日横須賀に帰港した。12月17日、艦隊運動訓練のために横須賀を出港、同日横浜港に入港した。翌18日も艦隊運動訓練のために横浜出港、同日横浜着。12月19日も艦隊運動訓練のために横浜を出港し、同日横須賀に帰港した。
1879年（明治12年）1月15日に練習のために横須賀発、同日横須賀着。同様に練習で1月22日、1月29日、3月5日、2月12日、2月26日、3月12日、4月2日に横須賀を発着した。4月23日は「扶桑」の大砲試験が行われ、その弾着を見るために千代田形は横須賀を発着した。5月2日、7月2日と練習のために横須賀を発着した。
8月27日、コレラ流行のために横須賀から品海に回航、コレラが収まったため10月9日横須賀に戻った。12月9日機関の試運転の為に横須賀を発着した。
1880年（明治13年）1月20日、東海鎮守府所轄の繋泊練習艦とされた。3月15日、練習の為に横須賀を出港し、同日品川着、17日品川発、同日横須賀に戻った。4月1日に横須賀造船所で修理を開始した。1881年（明治14年）6月14日、練習の為に一旦横須賀から品川へ回艦、6月19日横須賀に戻った。
1882年（明治15年）5月12日に修理が完了した。12月31日現在で東海鎮守府所轄の繋泊練習艦となっていた。
1883年（明治16年）2月23日修理について裁可、2月26日に横須賀造船所で修理を開始した。同年12月31日現在で東海鎮守府所轄の繋泊練習艦となっていた。
1888年（明治21年）1月28日除籍。除籍後は千葉県に交付され、日本水産会社に貸与され「千代田丸」となった。その後の消息は不明であるが、1911年（明治44年）に解体されたという。
ドライサンプ
ドライサンプ（英: Dry Sump）は、レシプロ式内燃機関の潤滑方式の一種で、エンジンのオイル溜め（オイルパン）からオイルを強制回収するポンプとそのオイルを貯めるリザーバタンクを持つものをいい、これらを持たないウェットサンプに対する用語である（サンプ：sumpはオイル溜めの意味である）。
ドライサンプ 概要
ウェットサンプ方式では、ベアリングなどに供給されたオイル（潤滑油）は自重によりエンジン下部のオイルパンに戻り、それをフィードポンプ（供給ポンプ）が再び摺動部に供給する。オイル回収がエンジン内部の自由落下によるため、エンジンコンディションにより回収量が安定しない。また、一般にオイルパン形状が垂直方向に浅い皿形式となるため、運転中の横Gによるオイルの傾きなどによりフィードポンプが空気を噛み、オイル圧送が安定しない場合がある。
ドライサンプ方式は、エンジンコンディションの安定のためオイル圧を安定させることを目的とする。対象は主に安全マージンの少ない高性能車である。上記ウェットサンプ同様にオイルパンに戻ったオイルをスカベンジポンプ（回収ポンプ）で強制回収し、専用のリザーバタンクに貯めた後、フィードポンプによってオイルを供給する方式である。スカベンジポンプの能力はフィードポンプ容量以上に設計され、リザーバタンクに安定した油量を確保し、フィードポンプの安定した油圧を保証する。
ドライサンプ方式はつぎのような利点がある。
ドライサンプ 概要
これらの利点のため、レーシングカーや高級スポーツカーなどのエンジンでは、ドライサンプ方式が採用されることが多い。いかなる姿勢でも安定してオイルが供給されるため、曲技飛行に使用される飛行機のエンジンにも採用される。
欠点としては、構成が複雑になり部品点数が増すことであり、それに伴いコストや外部に露出したオイルライン・フィッティング部からのオイル漏れ等のトラブル確率が高くなる。
ドライサンプ方式の車には
の2種類が存在する。
前者の構造はポルシェ・フェラーリの量産車、コルベットZ06などに採用されている。（フェラーリでは多少薄い形状のオイルパンではある）
後者の構造は部品点数・信頼性の問題から市販車で採用されるものはほとんどない。
オイルパン部分にタンクを設置し、自由落下によるオイル回収とスカベンジポンプによる強制オイル回収を併存させたセミ・ドライサンプと呼ばれる方式もあり、水冷化以降のポルシェ911/ボクスター/ケイマン、日産GT-R、レクサスIS-Fなどに採用されている。
ドライサンプ オートバイの場合
オートバイ用の場合は、オイルパンの厚さを薄くできる利点を利用して最低地上高を確保することを狙って採用される事が多い。また2輪車の特性上、4輪車と比べて前後左右の傾き量が運用上大きく、エンジン直下オイルパンへの自由落下での安定回収が難しい局面がある。また、オイルタンクに関しては車体フレーム内の空洞を利用する場合がある。
ドライサンプ 航空機の場合
航空機用のレシプロエンジンはほとんどがドライサンプ方式である。 航空機はたとえ旅客機であっても、離着陸時や旋回時に多方向からGがかかるため、Gの影響を受けにくいドライサンプが採用されるのは自然な流れであった。
航空機で多用される星型エンジンや倒立型エンジンでは、常に逆さや横向きとなるシリンダーが存在するため、ウェットサンプによる潤滑は極めて困難である（むしろドライサンプが前提のエンジンと言える）。