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仙人峠道路 歴史
これらの状況を打破すべく1986年、岩手県内13市町村で「仙人峠道路改良整備促進期成同盟会」を組織。1987年には釜石市が一般国道283号の抜本的な改良工事の早期着工にはずみをつけるべく「仙人・1000人総決起大会」と銘打った市民大会を開催。続いて1988年には釜石市内230団体で作る「仙人峠道路改良整備釜石市民市民会議」も結成、運動資金は“仙人・1000円募金”など全て市民からの寄付で賄い、前述の大会を1992年まで計6回開催した。また、陳情の形態としては珍しい民間から国への独自の陳情も行った。このような官民一体の熱意を受けて仙人峠道路は1992年に事業着手された。
最大の長さである新仙人トンネルは、掘削時に70t/分の突発湧水に見舞われるなどのトラブルもあったが、2002年10月29日に無事貫通。そして2007年3月18日、アクセス道路の上郷道路と合わせて約750億円の事業費をかけ仙人峠道路はついに開通した。
地域住民の悲願ともあって、開通パレード・沿道での歓迎やイベントには約3000人の市民が参加し、地元メディアも大々的に報じた。また、仙人峠道路の開通から1年後の2008年3月、既存の管理・避難用施設を利用した滝観洞ICが開通した。滝観洞ICについては、開通の少し前の同年2月に滝観洞が全長3635m（全国10位）、高低差115m（同28位）にも及ぶ全国屈指の大洞窟であることが判明したこともあり、追加IC設置のニュースとしては珍しく、こちらも地元紙で大々的に特集が組まれた。
開通の効果は絶大で、それまでの国道283号の通過交通のうち8割近くが本道路経由にシフトした。また、地方の医療環境が改善・物流コストの削減と安全性の向上・観光による地域の活性化・事故の大幅な減少と所要時間の短縮・地域間交流への貢献など影響は多岐にわたる。さらに、東日本大震災で沿岸部の道路網が壊滅状態に陥った時に、国が東北道/国道4号の縦軸ラインから複数の路線をくしの歯状に啓開（障害を取り除き道を切り開く）して救命/救援を行うくしの歯作戦を実行した際に最も交通量が増加し 、「命の道」として沿岸部への救援に多大な貢献を果たした。
本道路は2012年に制限速度が引き上げられ、両端の接続道路は東日本大震災からの復興事業として事業化。2019年3月9日には当道路を含む釜石自動車道が全通し高速ネットワークに組みこまれ、果たす役割はより大きくなる。
盧植
盧 植（ろ しょく、? - 192年）は、中国後漢末期の政治家・将軍・学者。字は子幹。子は盧毓ほか、少なくとも3人。幽州涿郡涿県（現在の河北省保定市涿州市）の人。『後漢書』に伝がある。また、『三国志』魏志「盧毓伝」が引く『続漢書』にも記述がある。
後漢の末期に文武の才能を見込まれ立身した。黄巾の乱の追討に功績を挙げた将軍の一人である。儒学者としては『礼記』の注釈者としても知られる。三国時代の蜀漢を興した劉備とは同郷であり師でもある。
盧植 生涯
身長は8尺2寸（約195cm）で、声は鐘のように大きくよく響いたと伝わる。
若い頃に、鄭玄とともに馬融に師事して儒学を学び、古今の学問に通じた。馬融は外戚出身の豪族の出であったため、よく多くの女人を侍らせ歌舞を楽しみながら講義をしていたが、盧植がそれに目もくれなかったため、馬融は盧植に敬意を持った。古今の書に通じ、博学で節義も高かった事から人望が厚く、剛毅で節度のある性格であり、常に世の中を救いたいという志を持っていた。辞賦は好まず、酒は一石程嗜んだ。
桓帝の没後、皇后の父である竇武が霊帝を擁立し朝政を見るようになると、封爵を与えようとする意見があった。盧植はこれを諌めたが、竇武には聞き入れられなかった。
盧植には州郡からの仕官の誘いがあったが、それをすべて辞退した。建寧年間の中期に博士となった。熹平4年（175年）に九江蛮が反乱を起こすと、文武の才能がある人物として四府から推薦され、盧植が九江太守に任命された。蛮族が降服すると、盧植は病のため官職を去った。
盧植は故郷の幽州涿郡に戻り、『尚書章句』や『礼記解詁』といった著作を著した。また学舎を主宰し、劉備や公孫瓚と高誘といった近隣の子弟に学問を教えている（『三国志』蜀志「先主伝」・魏志「公孫瓚伝」など）。
太学石経を始めて立て、五経を正す事となった時、上書して儒学者としての意見を述べた。
盧植 生涯
会南夷が反乱を起こすと、かつての九江太守であった時の恩信を買われ、廬江太守に任命された。
数年して復職し議郎に任命された。東観で馬日磾・蔡邕・楊彪・韓説らとともに、五経の校訂や漢紀の編纂にも携わった。
後に侍中となり尚書に移った。光和元年（178年）、日食があったため上書して政治を正すよう意見を述べた。しかし霊帝はこれに従わなかった。
中平元年（184年）、黄巾の乱が起きると、盧植は再び四府からの推挙を受け、北中郎将に任命され、節を持つ事を許された。護烏桓中郎将の宗員を副将とし、北軍五校士の将軍とされて天下諸郡の兵を集め、反乱軍の指導者である張角の討伐に向かった。盧植は張角の軍を大いに破って万余人を斬る功績を立てた。張角が広宗に敗走したが、盧植はこれを包囲し雲梯を使って攻め立てた。丁度、霊帝が左豊を軍の監察の使者として派遣して来た。左豊は盧植に賄賂を要求したが、盧植がこれを断ったため、左豊は霊帝に「盧植は戦おうとしない」と讒言した。盧植は怒った霊帝から罪人に落とされ、死一等を免じた上で官職を剥奪されて、収監される事となった。
後に皇甫嵩が黄巾を平定したが、皇甫嵩が盧植の功績を大いに称えたため、盧植は許され再び尚書に任命された。
盧植 生涯
光熹元年（189年）、何進は宦官皆殺しに反対する何太后に圧力をかけるため、并州の董卓を呼び寄せようとした。盧植が董卓の凶悪な性格を知っていたため、それを止めさせようとしたが、何進はそれに従わなかった。
何進が暗殺されると、その部下の袁紹らが宦官誅罰のため挙兵した。盧植もそれに参加し、帝らを連れて逃げる宦官の前に、戈を持って立ち塞がっている。
董卓が実権を掌握し、帝を少帝から献帝に挿げ替えようとすると、董卓の暴虐さに誰もが口を噤む中で、盧植のみがこれに反対した。そのため董卓によって処刑されかけたが、海内の学者・大儒として名高く人望の厚かった盧植は、蔡邕や議郎の彭伯の取り成しで助命され、免職だけに留められた。
その後、災いを避けるため病を理由に都から轘轅道を伝って逃亡した。董卓は懐県まで追っ手を差し向けたが、追い付けなかった。
盧植は郷里に隣接する上谷郡で隠遁生活を送った。その後、冀州牧となった袁紹に招かれて軍師となり、初平3年（192年）に病死した。
建安年間になり、袁紹を破り河北に進出した曹操は、袁紹の子らを破り柳城まで遠征する途中、盧植の故郷である涿郡を通過した。曹操はこの時、亡き盧植の功績を称えて顕彰し、子の盧毓らを官職に就けて報いた。
盧植 創作における盧植
小説『三国志演義』では、黄巾の乱討伐の将軍として登場する。かつての教え子で義勇軍を率いる劉備と再会し、劉備が「先生」と呼んで尊敬している様子が描写されている。宦官の讒言で陥れられて、囚人車で都に護送される場面では、行き会わせた劉備らが驚き、張飛が力尽くで救おうとするのを叱咤して止めさせるなど、見せ場がある。後に史実通り朝臣として復帰し、董卓の専横に反対し引退。劉備三兄弟との再会を果たす事はないまま、物語から姿を消している。
ベルナドッテ王朝
ベルナドッテ王朝（ベルナドッテおうちょう、スウェーデン語：Bernadotte [bɛɳäˈdɔtː]）は、1818年から現在まで続くスウェーデンの王朝である。ポンテコルヴォ王朝とも呼ばれる。
ベルナドッテ王朝 概要
王朝の開祖であるジャン＝バティスト・ベルナドット（スウェーデン語名：ベナドット）は、南フランスのベアルン州ポー出身の平民で、兵卒としてフランス軍に入り士官へと昇進し、さらにフランス革命後の動乱の中でナポレオン・ボナパルトの信任を得てフランス元帥、ポンテコルヴォ大公にまで出世していた。
スウェーデンとは何の係累も無い家系であったが、ホルシュタイン＝ゴットルプ王朝のカール13世が世継ぎに恵まれなかったため、スウェーデン国民議会によって王位後継者に推戴される。1810年、カール13世の養子としてカール・ヨハンと改名し、スウェーデン王太子兼摂政となったベルナドットは1813年、ロシア・プロイセン、スウェーデン連合軍を指揮してライプツィヒの戦い（解放戦争）でナポレオン軍を撃破し、1814年のキール条約でデンマークからノルウェーを割譲させた。同年のモス条約の締結により、両国は連合王国となった。
ベルナドッテ王朝 概要
1818年、カール13世の崩御を受けてカール・ヨハンはカール14世ヨハンとしてスウェーデン国王（兼ノルウェー国王）に即位し、現在まで続くベルナドッテ王朝を開いた。ポンテコルヴォ王朝の名は王位継承者への推戴前の称号「ポンテコルヴォ大公」に由来する。グスタフ5世の王妃ヴィクトリアから前王家の血を引いている。ノルウェーとの同君連合は1905年まで続いた。
1979年、スウェーデン憲法改正により、カール16世グスタフ現国王はすべての政治権力を喪失してスウェーデンの儀礼的国家元首となった。1980年、スウェーデン王位継承法の改正により、それまでの男系継承から、男女を問わず出生順に王位継承権が生じることになったため、長女のヴィクトリア皇太子が王位継承者となっている。
ベルナドッテ王朝 現在の王族
ほかにカール16世グスタフの姉妹らがいる。
北方延岡道路
北方延岡道路（きたかたのべおかどうろ）は、宮崎県延岡市の総延長13.1kmの国道218号のバイパスで、九州横断自動車道延岡線に並行する一般国道自動車専用道路である。2023年現在、「E77 九州中央自動車道」の道路名称で供用中である。
北方延岡道路 概要
2006年（平成18年）2月18日に舞野仮出入口（現・舞野IC） - 延岡IC/JCT間、2008年（平成20年）4月26日に北方IC - 舞野IC間が開通し、2015年（平成27年）4月29日に蔵田交差点 - 北方IC間が開通したことにより全線で供用開始した。全区間無料で通行できる。
ジェフリー・デハビランド
ジェフリー・デ・ハヴィランド（Geoffrey de Havilland）
財津和夫の人生ゲーム21
『財津和夫の人生ゲーム21〜心の旅〜』（ざいつかずおのじんせいゲームにじゅういち〜こころのたび〜）は、東海ラジオ放送をキーステーションに放送されていたラジオ番組。2001年12月放送開始、2013年9月28日をもって一旦終了。当初は1時間番組だったが、2005年4月より、30分番組に変更になった。
財津和夫の人生ゲーム21 概要
当時人気の音楽グループだったチューリップのリーダー・財津和夫を迎え、東海ラジオで1975年に深夜番組『財津和夫の人生ゲーム』がスタート。当時のチューリップの人気に加え、財津のミュージシャンとしての飾り気のないトークが、当時の女子大生を中心に若い女性たちや、財津和夫のメロディーにあこがれる少年たちに幅広く支持され、13年間続く長寿番組となった。
チューリップ解散後の2001年12月、『財津和夫の人生ゲーム21』と題し13年ぶりにレギュラー番組として復活。チューリップ全盛時代に『人生ゲーム』のリスナーであった世代に向け、青春を思い出しながら再びラジオに親しめる番組を届けた。
幾度かの時間帯変更の後、2013年4月からの半年間は再び深夜帯での放送となった。2013年9月28日の放送をもって終了。
財津和夫の人生ゲーム21 ネット局・放送時間
※最終回時点
※三才ブックス刊行『ラジオ番組表 2008春号』などによる
財津和夫の人生ゲーム21 スポンサーの変遷
トヨタのスポンサー降板により、一気にネット局が減り、文化放送のみとなった。
後半部分にツムラのインフォマーシャルと思われるコーナーが設けられていた（担当は佐藤友香）。
番組宣伝CMでは、毎回異なる三井不動産や三井不動産グループのCMが番組宣伝本編の後に放送されている。
財津和夫の人生ゲーム21 備考
本番組は実質的に21世紀リメーク版。かつては、東海ラジオのローカル番組「ミッドナイト東海」土曜深夜の前半を「財津和夫の人生ゲーム」と題し、後に東海ラジオをキーステーションに「財津和夫の人生ゲーム」と題して全国ネットされた番組があった（関東地区のネット局は現在と違いニッポン放送）。当時のオープニングBGMは開始当初と全く同じだった。なお2001年の番組開始時は東海ラジオと文化放送のみ（当時は金曜21:00～21:30）だった（2002年4月以降ネット局拡大していった）。
ジョセフソン素子
ジョセフソン素子（ジョセフソンそし、Josephson device）とは、極薄の絶縁体あるいは常伝導金属薄膜を超伝導体で挟んだときに生じる「ジョセフソン効果」を用いた電子素子である。ブライアン・ジョセフソンによって考案された。
二つの超伝導体の間に薄い絶縁体を挟んで弱く接合した「ジョセフソン接合」に電流を流すと、トンネル効果によって二つの超伝導体間に直流電流が流れるが、電圧をかけるとその電圧に比例した周波数の振動電流が発生する。この「ジョセフソン効果」を応用したものがジョセフソン素子であり、そのスイッチング速度が従来のシリコン半導体より速いため、シリコン素子を超える夢のコンピュータの高速素子として期待された。
しかし、ジョセフソン素子は超低温下でしか動作しないため、液体ヘリウムで冷却する必要があるが、コスト高となることからまだ本格的な実用化には至っていない。高温超伝導体の応用研究が進むにつれ液体窒素の冷却温度でも作動するジョセフソン素子の開発が進みつつある。近年ではテラヘルツ波の発振器としても期待が高まりつつある。
楊儀
楊 儀（よう ぎ）は、中国後漢末期から三国時代の人物。字は威公。荊州襄陽郡の人。兄は楊慮。諸葛亮の北伐時、その幕僚として重要な任務を担当した。諸葛亮の死後、魏延とその後継を争い彼を殺したが、後に失脚し自殺した。
楊儀 略伝
かつては、曹操に仕えた傅羣（荊州刺史）の主簿であった。しかし、関羽を慕っていたことからその下に降り、功曹に採り立てられた。後に劉備の下へ使者として赴き、気に入られて左将軍府の兵曹掾となった。建安24年（219年）、劉備が漢中王になると尚書となった。しかし章武元年（221年）に劉備が即位すると、上司の劉巴と喧嘩して弘農太守に左遷された（太守ではあるが、弘農郡は魏の領地である）。しかし、諸葛亮が彼の才幹を高く評価していたため、劉備亡き後に再び採り立てられ、丞相参軍（幕僚）・丞相長史（幕僚長）、さらに綏軍将軍の地位を加えられ、諸葛亮の補佐に当たった。
諸葛亮の出征時、事務処理に優れていた楊儀は、丞相府の幕僚の筆頭として、部隊編成の計画立案・軍需物資の確保などの重要な任務を滞りなく処理した。ただ、狭量で自分の才覚を鼻にかけるようなところがあったため、魏延と仲が悪かった。軍議の場で両者が言い合いになると、魏延が白刃で楊儀を脅し、楊儀がこれを恐れて泣くような時もあったという。諸葛亮は、楊儀の才能を深く惜しみ、同時に魏延の勇猛を頼りとしていたため、どちらかを罷免するに忍びず、2人が不仲なことに心を痛めていた。
楊儀 略伝
建興12年（234年）、諸葛亮が五丈原で魏との対峙中に病死すると、楊儀は諸葛亮の遺言に従って諸将の指揮を執り、全軍撤退を成功させた。この時、魏延は撤退命令に従わなかった上、兵を挙げて楊儀を討とうとしたが、他の諸将らが諸葛亮の遺命に従って楊儀に味方し、魏延配下の兵士までもが彼を見捨てたため、軍が四散してしまう結果になった。魏延は息子達と漢中に逃げたが、その途中で楊儀の命を受けた馬岱の軍勢によって殺害された。『三国志』蜀書魏延伝によると、楊儀は届けられた魏延の首を踏みつけ「庸奴（知恵の足りぬ輩）め！もう一度悪さをできるものならやってみよ！」と言ったという。
楊儀は諸葛亮の死後、長年の実績と政敵の魏延を討ち取ったことから、自分こそがその後継者に相応しいと考えていた。ところが諸葛亮の後継者には、留府長史として後方勤務を務めてきた蔣琬が選ばれ、尚書令・益州刺史という要職に任命されたのに対し、楊儀は統括する部署のない中軍師に任命されたのみで、職務もないという状態であった。これは諸葛亮がその生前、楊儀の能力については評価していたものの、その狭量すぎる性格を問題視し、自らの後継者には彼ではなく蔣琬を密かに指名していたからであった。
楊儀 略伝
楊儀はそれまで蔣琬のことを、経歴・実績のいずれも自分の後塵を拝してきたと考えていたため、この処遇に大きな不満を覚え、費禕に対し「かつて丞相（諸葛亮）が亡くなった際に、軍を挙げて魏についていたら、こんな風に落ちぶれる事はなかったろうに」と漏らした。費禕がその内容を劉禅に密告すると、楊儀は庶人に落とされ漢嘉郡に流罪となった。ところが楊儀は、流刑地から他人を誹謗する激越な内容の上書を送り続けた。このためついに劉禅らが楊儀を拘束させると、楊儀は自殺したといわれる。その後、妻子は成都に戻ることを許された。
兄に楊慮、一族に楊顒がいる。楊慮は若くして徳行があり、優れた人物であった。州郡や三公から手厚い礼をもって招かれたが、いずれにも応じることはなかった。門弟には許汜を初めとして数百人を数えたという。弟子たちは彼の徳義規範を尊敬して「徳行の楊君」と呼んだ。わずか十七歳で夭折した。。
楊儀 『三国志演義』における楊儀
小説『三国志演義』では、諸葛亮が「出師の表」を上奏して北伐を行う場面で、従軍する将の一人として初めて名前が登場する（第91回）。本格的な登場は街亭の戦いからで、王平の使者によって馬謖の失態が諸葛亮に伝わると、楊儀は自身が馬謖と交替することを諸葛亮に申し出ている。しかし間に合わず、楊儀の出発直前に街亭の敗報が伝わり、諸葛亮は全軍撤退を余儀なくされている（第95回）。五丈原で諸葛亮が病没する場面では、臨終の諸葛亮から、魏延が反乱を起こした時の対策として錦の嚢を託されている。さらに全軍退却の際、魏の司馬懿が追撃してきた場合、諸葛亮の木像を隊列の前に押しだしてこれを阻めと告げられている（第104回）。諸葛亮の死後、魏延が反乱し漢中に攻め込んでくると、楊儀は錦の嚢を開いてそこに書かれた指示に従い、魏延に向かって「貴殿がその場にて『わしを殺す勇気がある者はおるか』と三度叫ぶ事ができたなら、漢中をお譲り致しましょうぞ」と告げる。魏延が一度叫ぶと、その言葉が終わらないうちに、生前の諸葛亮から密命を受け、偽って魏延配下となっていた馬岱が「俺が殺してやる」と叫び、魏延を背後から斬り殺している。諸葛亮の霊柩を守って成都に帰還した後、諸葛亮の後継者に選ばれなかったことに不満を持ち、費禕にこのことを劉禅に報告されている。激怒した劉禅が楊儀を処刑しようとするが、蔣琬の取りなしにより死罪を免れ、平民に落とされた上で流罪となるも、楊儀はこれを恥じて自殺することになる（第105回）。
長打率
長打率（ちょうだりつ、英: Slugging percentage / SLG）は、野球において打者を評価する指標の一つ。
長打率 概要
長打率 = 塁打 ÷ 打数
長打率は、打数が記録される打席において打者が打撃によって獲得できる1打数あたりの塁打数の期待値（平均値）を表す指標である。歩合（割・分・厘など）で表され、上記の式で算出された数値の小数第4位を四捨五入して第3位までの値を長打率として用いる。整数部分の0は省略することが多い。
二塁打以上の長打を多く放てば数値が1.000を超えることも有り得る。最高値は4.000で、全打数で本塁打の場合に記録される。
長打率 日本プロ野球
セ・パともに表彰対象ではないが、NPBから年間最高長打率打者は発表される。なお、首位打者同様、規定打席に達しなくても不足打席凡退で換算することにより最高長打率打者に選ばれる事があり、直近では2019年のY.グラシアル（福岡ソフトバンクホークス）が該当する。
西武701系電車
西武701系電車（せいぶ701けいでんしゃ）は、1963年（昭和38年）から1967年（昭和42年）にかけて新製された西武鉄道の通勤形電車である。
本項では、1968年（昭和43年）に新製された、701系の増備形式と位置付けられる801系電車、ならびに701系の一部を改造して1981年（昭和56年）に登場した新501系電車についても記述する。
本項における編成単位の記述に際しては、各編成の飯能・西武新宿寄り電動車の車両番号（以下「車番」）をもって編成呼称とする（例：701編成・801編成）とともに、車番末尾が奇数の車両は「奇数車」・偶数の車両は「偶数車」と記述する。
なお、「X01系」などのような末尾が1となる西武独特の系列名、また3桁の形式は2018年登場の001系を除いて新501系が最後となっている。
西武701系電車 概要
701系は、西武鉄道（以下「西武」）初のカルダン駆動車として1963年（昭和38年）5月から同年9月にかけて新製された601系電車に続いて、同年12月より新製が開始された。外観は吊り掛け駆動車の551系電車と同一の車体を採用した601系に対して、701系においては車体埋込型の大型行先表示器を採用し、左右腰部に2灯設置された前照灯の周囲にステンレス製の化粧板（飾り板）を配するなど、目新しさを打ち出したデザインが採用された。一方で主要機器の仕様は601系を踏襲し、制御車の台車については601系同様に日本国有鉄道（国鉄）払い下げ品の省形釣り合い梁式台車の改造品であるTR11Aを採用、制動装置は発電制動を持たない自動空気ブレーキ仕様、低圧電源は直流100V仕様と、経済性ならびに従来車との併結を考慮した結果、701系の新製当時において他の鉄道事業者が新製したいわゆる「高性能車」各形式と比較すると、主要機器の仕様は若干見劣りするものであった。701系は言わば旧性能の在来車から完全な高性能車への過渡期の車両であるともいえる。
西武701系電車 概要
701系は1967年（昭和42年）7月までに4両編成48本の計192両が新製され、翌1968年（昭和43年）1月より801系の新製に移行した。車体外観・主要機器の仕様とも概ね701系を踏襲したが、車体側面の雨樋が上方に移設されて張り上げ屋根風の見付となったことに加え、制御車の台車が空気ばね台車に変更され、また低圧電源が新製当初より交流仕様に改良された点が異なる。801系は同年1月と3月の二度にわたって増備され、4両編成5本の計20両が新製された。なお、701系・801系は全車とも西武所沢車両工場において製造された。
西武701系電車 概要
701系については1969年（昭和44年）以降、制御車の台車を空気ばね台車に換装するとともに、一部編成を対象に低圧電源の交流化が実施されたのち、701系・801系とも1975年（昭和50年）から1982年（昭和57年）にかけて冷房装置を新設する改造が施工され、同時に空気制動の電磁直通ブレーキ (HSC) 化を実施し体質改善が図られたが、電気ブレーキは装備されなかった。冷房化改造途上においては701系の一部編成について6両編成化が実施されたが、編成組み換えに伴って自編成の中間電動車を他編成へ供出し余剰となった制御車クハ1701形6両について、101系電車と同一の主要機器を用いて電動車化改造を施工の上で2両編成3本に再編し、新501系と別系列に区分した。また、元来701系・801系の増結用車両として新製された吊り掛け駆動車411系電車についても冷房化改造のほかカルダン駆動化改造が施工されて401系電車（2代）と改称、701系・801系ならびに増結用車両の401系（2代）・新501系の各系列、通称「701系列」は主に新宿線系統における主力車両として、1997年（平成9年）まで運用された。
西武701系電車 車体
構体は601系に準じた全金属製構造で、台車中心間隔（ボギーセンター間隔）は13,600mmと601系と同一であるが、701系・801系においては台枠を枕梁中心より外方に前後各2.5mmずつ延長し、先頭車・中間車とも車体長19,505mmとされた。一方で連結面間隔については前後各2.5mmずつ縮小したことから、全長は20,000mmで変化はない。
西武701系電車 車体
前面形状は非貫通構造の2枚窓構成で、501系電車（初代）より採用された「湘南型」デザインを踏襲しているが、701系においては従来前照灯設置箇所であった前面幕板中央部に行先表示器を新設し、行先表示器の左右には後部標識灯および通過標識灯を単一のケースに収めたものを設置、前照灯は白熱灯 (100W) タイプのものを前面腰部に左右1灯ずつ設置し、前照灯の周囲にはステンレス製の飾り板を配するなど、大幅な設計変更が加えられた。701系において確立されたこのデザインは801系にも受け継がれたほか、1976年（昭和51年）に新製された旧101系最終増備グループまで計232両にわたって踏襲された。なお、前照灯については701系749編成より照度を高めたシールドビーム (150W) 仕様に改良されたほか、落成当初より前面腰板部の鋼板を厚板化し前面強化が実施された。また、701系の一部編成については落成当初行先表示幕に種別および行先を併記したタイプが採用されたが、後年他編成と同様に行先のみを単独表示する幕へ交換が行われた。
西武701系電車 車体
側面形状は従来車同様に3扉構造ながら、451系電車以降601系まで採用された側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした構造を改め、各々の側窓が独立した構造に変更された。窓部の設計変更に伴って各部寸法も変更され、側窓幅は800mmで変化はないものの、扉間寸法は5,150mm（601系は4,970mm）、車端部寸法は2,652.5mm（同2,830mm）とされた。客用扉は1,300mm幅の両開扉で、551系において採用された、扉窓を金属枠固定支持方式としたアルミ合金製のハニカム構造の扉を701系・801系とも装備する。窓配置は先頭車がd1(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓）、中間車が2(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2である。側面乗務員扉脇の手すりについては、701系クハ1701 - 1748 においては従来車同様に露出形状とし、車体全幅は2,930mmであったが、クハ1749以降においては埋込形状に設計変更され、全幅も2,865mmに縮小された。また、雨樋位置については701系が従来車と同様に側面幕板部に設置したのに対し、801系においては自動洗車機導入に伴って清掃効率向上のため雨樋位置が上方に移設され、張り上げ屋根風の見付に変化した。
車体塗装は701系・801系とも従来車と同様にディープラズベリーとトニーベージュの二色塗りのいわゆる「赤電」塗装を採用したが、両系列においては前面にステンレス製の飾り板を設置した関係で、前面腰板部の塗り分け形状が従来車とは異なる。
車内照明は蛍光灯式で、直流電源の701系はDC20W仕様の蛍光灯を1両当たり22本（先頭車）もしくは24本（中間車）、交流電源の801系はAC40W仕様の蛍光灯を1両当たり14本（先頭車）もしくは16本（中間車）それぞれ装備する。車内送風機は扇風機を採用、先頭車に7台・中間車に8台それぞれ装備し、扇風機の直上には中間電動車のパンタグラフ搭載位置を除いてグローブ形ベンチレーターを搭載する。
西武701系電車 主要機器
前述のように、701系・801系とも601系の仕様を踏襲し、両系列における主要機器の差異は、制御車の装着する台車など一部を除いて存在しない。中間電動車は2両を1ユニットとし、奇数車に電動発電機 (MG) ・電動空気圧縮機 (CP) などの補助機器を、偶数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器をそれぞれ分散して搭載する。
一方、新501系については701系・801系との併結運転を念頭としながらも主要機器やその配置は101系を踏襲しており、性能も101系に近いものとなっている。奇数車・偶数車の機器配置が701系・801系とは逆転し、奇数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器を、偶数車に電動発電機・電動空気圧縮機などの補助機器を搭載する。
また、以下の主要機器については特筆なき限り日立製作所製の製品である。
701系・801系は電動カム軸式の抵抗制御・直並列組合せ制御MMC-HT-20Aを採用、モハ701形・モハ801形の偶数車に搭載する。同制御装置は電動車2両分・計8基の主電動機を、4基直列繋ぎの2群として直並列制御を行う1C8M制御仕様である。制御段数は起動1段・直列10段・並列7段・弱め界磁5段の力行制御のみで、前述の通り発電制動機能は持たない。
西武701系電車 主要機器
新501系は同じく電動カム軸式制御装置ながら、101系列において採用されたMMC-HTB-20E制御装置より抑速制動機能をカットしたMMC-HTB-20E3を採用、クモハ501形奇数車に搭載する。制御段数は起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段の力行制御に加えて発電制動機能を備える。
701系・801系は直流直巻電動機HS-836-Frbを採用し、電動車1両当たり4基搭載する。定格出力は120kW（端子電圧375V時）、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.60 (84:15) である。
新501系は101系列と同一の直流直巻電動機HS-836-Nrb、もしくは東洋電機製造製のTDK-8010Aを採用し、電動車1両当たり4基搭載する。両者は製造メーカーこそ異なるものの性能特性は同一であり、定格出力は150kW（端子電圧375V時）、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.73 (86:15) である。
電動車の台車については、701系・801系とも601系同様に国鉄DT21台車と同等品である住友金属工業製ウィングばね式金属ばね台車FS342（固定軸間距離2,100mm）を装着する。
西武701系電車 主要機器
制御車の台車については、701系は前述の通り国鉄払い下げ品である省形釣り合い梁式台車改造のTR11Aを装着した。701系への装着に際しては601系同様、単なる中古品流用ではなく、原形では板材組み合わせによって構成された軸箱守（ペデスタル）部を強度の高い一体鋳鋼製部品に置き換え、軸受部をコロ軸受（ローラーベアリング）化するなど改修を施工した上で転用された。
801系の制御車については、枕ばねを空気ばねとした住友金属工業FS067（固定軸間距離2,100mm）を新製し装着した。同台車は101系において採用されたFS372・FS072台車に先行して新製された軸ばね式台車であるが、将来的な旧型台車との交換による他形式への装着を考慮して、枕ばねを車体直結（ダイレクトマウント）構造とせず、車体と枕ばねの間に枕梁（上揺れ枕）を設けたインダイレクトマウント式とした点が特徴であった。
新501系は101系列同様にダイレクトマウント式空気ばね台車のFS372（固定軸間距離2,200mm）を装着する。
西武701系電車 主要機器
701系は、601系と同一のA動作弁による自動空気ブレーキに電磁給排弁を付加して制動応答性の向上と在来車との互換性の両立を図ったAMAE (ACAE) 電磁自動空気ブレーキを、801系はさらに中継弁 (Relay valve) を追加して制動力の増圧を図ったAMA-RE (ACA-RE) 電磁自動空気ブレーキをそれぞれ採用した。両系列は旧型車との併結運用を行う都合上発電制動を持たず、常用制動・非常制動とも空気制動のみとされたが、制輪子（ブレーキシュー）を従来の鋳鉄製から合成樹脂（レジン）製のものに改良し、所要の制動能力を確保した。
新501系については101系列同様に応荷重装置付・発電制動併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) を採用した。
当時の西武における標準機種である、工進精工所製の菱形パンタグラフKP-62Aを採用し、モハ701形・モハ801形偶数車の池袋・本川越寄りに各1基、クモハ501形奇数車に2基、それぞれ搭載した。
電動発電機 (MG) は、701系が直流出力仕様の国鉄制式電動発電機MH77-DM43（定格出力3kW）を1両当たり2基、801系が交流出力仕様のMG-534-Mrb（定格出力12kVA）を1両当たり1基、モハ701形・モハ801形の奇数車に搭載する。新501系については竣功当初より冷房装置を搭載したことから、大容量のHG-584lr（定格出力110kVA）を1両当たり1基、クモハ501形偶数車に搭載する。
電動空気圧縮機 (CP) は、701系・801系・新501系いずれもMH16B-AK3（通称「AK3」、定格吐出量990L/min）を採用、モハ701形・モハ801形の奇数車に1両当たり2基、クモハ501形偶数車に1両当たり1基それぞれ搭載する。
西武701系電車 導入後の変遷
前述のように701系の制御車クハ1701形はTR11A台車を装着して落成したが、同台車は701系への装着に際して改修が実施されたとはいえ、枕ばねを重ね板ばねとした釣り合い梁式台車という旧弊な設計は原形のままであり、電動車モハ701形と比較して乗り心地が劣ったことから、1969年（昭和44年）以降、当時最新のダイレクトマウント式空気ばね台車であるFS072への交換が順次実施された。また翌1970年（昭和45年）以降、落成当初前面強化対策が未施工であったクハ1701 - 1748に対して、前面腰板部の厚板化による補強工事が施工された。さらに一部編成については、電動発電機 (MG) を801系と同一のMG-534-Mrbに換装し、低圧電源の交流化が実施されたが、こちらは全編成には普及せず、後述冷房化改造まで低圧電源が直流仕様のままであった編成も存在した。
その他、747編成は101系新製に先立つ1968年（昭和43年）9月から翌1969年（昭和44年）2月までの期間、同系列に採用された車体塗色の試験塗装が実施され、レモンイエローとウォームグレーの2色塗装に変更された。同編成においては101系とは異なり客用扉部分も車体と同色に塗り分けられたため、若干印象が異なる外観を呈した。
西武701系電車 導入後の変遷
801系については冷房化改造以前における主だった改造は実施されず、ほぼ原形を保ったまま運用されたが、1973年（昭和48年）以降、軽量構造が災いして走行中の振動が著しかったアルミハニカム構造の客用扉について、101系同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に順次交換された。
1969年（昭和44年）より新製が開始された西武初の本格的高性能車である101系は池袋線系統へ集中的に投入され、1972年（昭和47年）には試作冷房車編成も登場した。一方で新宿線系統については非冷房・吊り掛け駆動の従来車が多くを占め、池袋線系統と比較して質的に見劣りするようになったことから、701系・801系の両系列について冷房化改造ならびに制動装置の電磁直通ブレーキ (HSC) 化・応荷重装置新設を施工し、車両性能ならびにサービス品質の向上を図ることとなり、1975年（昭和50年）10月に竣功した701系731編成を皮切りに順次改造が施工された。
西武701系電車 導入後の変遷
搭載された冷房装置は101系量産冷房車グループにおいて採用された集中式の三菱電機CU-72Bで、車内天井部に風洞を新設し、補助送風機は従来の扇風機に代わってラインデリアが新設された。また冷房装置搭載に伴って電力使用量が増加することから、モハ701形・モハ801の偶数車に搭載するパンタグラフを従来の1基から2基に増設し、電動発電機も大容量のMG-117A-S（定格出力150kVA）1基に換装され、床下儀装スペースの都合から従来モハ701形・モハ801形の奇数車に搭載された電動空気圧縮機はクハ1701形・クハ1801形の偶数車へ移設された。その他、運転台パネルが101系類似の形状に変更されたほか、客用扉を101系ならびに801系と同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に交換し、前照灯が白熱灯仕様で落成した車両についてはシールドビーム化が施工され、また制動装置の電磁直通ブレーキ化に伴って電磁自動空気ブレーキ仕様の従来車および未改造編成との併結が不可能となったことから、先頭部の電気連結器カバーを黄色に塗装し、従来車と区分した。
西武701系電車 導入後の変遷
翌1976年（昭和51年）4月に竣功した701編成は、冷房化改造に際して601系の中間電動車モハ601形モハ601・602を編入し、6両固定編成として出場した。これは冷房化・電磁直通ブレーキ化後の701系が、制動方式の異なる従来車はもとより101系とも制御回路の相違から併結運転が不可能であったことから、当時の基本編成であった6両編成を701系単独で組成するために実施されたものである。編入されたモハ601・602はモハ701形モハ701-1・701-2とハイフンで区切った新たな車番が付与され、編成内の池袋・本川越寄りに組み込まれた。同2両については元来701系に属する車両と同一内容の改造が施工されたが、側面窓配置は原形のままであったことから、側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした外観が特徴であった。また、6両編成化に伴って補助機器の構成が一部変更となり、奇数電動車に搭載する電動発電機がMG-114A-S（定格出力120kVA）1基に変更されたほか、電動空気圧縮機をクハ1701形奇数車にも1両当たり2基搭載した。701編成に次いで703・705編成についても601系の中間電動車モハ601形モハ603 - 606を編入して6両編成化が実施された。また、1976年（昭和51年）8月に竣功した703編成より、車体塗装がレモンイエロー1色塗りに改められ、ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り（「赤電」塗装）のまま竣功した編成についても順次塗装変更が実施された。
西武701系電車 導入後の変遷
6両編成化 編成替え一覧（その1）
1978年（昭和53年）1月より801系の冷房化改造も開始され、801・803編成が同年3月までに竣功した。改造内容は701系の4両編成に施工されたものに準じているが、電動空気圧縮機がAK3からHB-2000CB（定格吐出量2,130L/min）に換装されたほか、既に交換が実施されていた客用扉についてはそのままとされた。電動空気圧縮機のHB-2000CBへの換装については、同時期に落成した701系にも踏襲された。
西武701系電車 導入後の変遷
1980年（昭和55年）4月に竣功した757編成より、車内座席袖仕切りが2000系電車と同形状の荷棚一体形状タイプに改良され、客用扉の窓固定支持方式がHゴム式から新101系同様の金属枠式に改められた。また、703編成以来中断されていた6両編成化も1981年（昭和56年）3月竣功の707編成が601系607編成の中間電動車モハ607・608を編入して6両編成化されたことを皮切りに、同年6月までに709 - 713編成が601系609 - 613編成の中間電動車モハ609 - 614を1ユニット2両ずつ編入し6両編成として順次竣功した。さらに701系の末尾3編成（791 - 795編成）についても編成を解除し、同編成から捻出した中間電動車モハ791 - 796を785 - 789編成に1ユニット2両ずつ組み込み、6両編成を3編成増備した。この結果余剰となったクハ1791 - 1796については、落成から経年が浅く車体の状態も良好であったことから、冷房化改造および101系列と同等の主要機器を搭載の上で701系・801系の増結用車両として転用されることとなり、新501系クモハ501 - 506と改称・改番された。
6両編成化 編成替え一覧（その2）
西武701系電車 導入後の変遷
1982年（昭和57年）4月に竣功した723編成より、電動発電機が電力入力側・出力側ともに従来の直流電動機に代わり三相同期電動機を用いて整流子（ブラシ）を廃したブラシレスMG (BLMG) であるHG-77445-01R（定格出力140kVA）に改良され、同年12月に竣功した747編成をもって701系全編成の冷房化・電磁直通ブレーキ化改造が完了した。
801系の冷房化・電磁直通ブレーキ化改造は1978年（昭和53年）3月に竣功した803編成以来中断されていたが、701系の改造が完了したことを受けて1983年（昭和58年）1月より改造が再開された。電動発電機のブラシレスMG (BLMG) 化・車内座席袖仕切り形状の変更などといった改良点は701系の最終年度改造車の仕様に準じているが、客用扉の交換は801・803編成と同様に実施されていない。同年3月に竣功した809編成を最後に801系全編成の改造が完了し、701系・801系とも冷房装置搭載・電磁直通ブレーキ仕様で統一された。
西武701系電車 導入後の変遷
701系・801系とも当初は池袋線・新宿線両系統に配属されたが、電気ブレーキを搭載しないことから1980年代以降順次新宿線系統へ集約され、同系統における主力車両として運用された。1981年（昭和56年）以降、新101系の一部が制御回路を改造し、701系・801系グループとの併結対応工事を施工の上で新宿線へ配属されたことに伴い、101系列との併結運用が開始されたほか、旧型車の淘汰進捗に伴って701系のうち745・747・757・761・781編成（4両編成5本）に対して、多摩川線対応編成として制動装置に甲種輸送対策改造を施工し、多摩川線に残存した旧型車の代替に充当された。
1980年代後半に至り、701系の初期落成車については新製から25年を経過し各部の老朽化が進行したことに加え、701系・801系とも走行性能上ダイヤ改正に伴う運転速度向上への対応が困難になりつつあったことから、新2000系電車導入に伴う代替が計画され、701系725編成が1988年（昭和63年）3月31日付で廃車となったことを皮切りに淘汰が開始された。
その後は701系・801系とも新2000系ならびに6000系・9000系導入と代替に順次廃車が進行した。多摩川線からはワンマン運転の開始に伴い1995年（平成7年）10月末で営業運転から離脱、1997年（平成9年）2月22日に開催されたさよならイベントに701系781編成が充当されたことを最後に全ての運用を離脱、同月24日付で最後まで残存した701系781編成および801系809編成が除籍された。また同日付で401系（2代）411・417編成も除籍となり、いわゆる「701系列」は全廃となった。
新501系は101系寄りの性能であり、701系・801系グループと性能特性が大きく異なることから、701系・801系との併結運用に際しては、加減速時の前後衝動が生じるなど乗り心地面で問題を抱えていた。一方で性能がほぼ類似していた101系との連結では特に問題はなかったことと、さらに101系列と同一の主要機器について転用計画が策定されたことに伴って1990年（平成2年）1月13日付で3編成とも一斉に除籍され、落成から10年に満たない短期間で形式消滅した。
西武701系電車 譲渡車両
西武における除籍後の701系・801系は、経年の浅いFS072台車・電動発電機・HB-2000CB電動空気圧縮機など一部の部品を新2000系の新製に際して供出したことから、地方私鉄に譲渡されることなく解体処分された編成が比較的多数を占める。その中においても、一部の車両が上信電鉄（4両）、総武流山電鉄（現・流鉄、10両）、伊豆箱根鉄道（9両）、三岐鉄道（12両）の各社へ譲渡された。譲渡に際しては原形の4両編成もしくは6両編成のままではなく、いずれも制御車の前頭部を中間電動車の妻面に接合する形で2両編成もしくは3両編成に短縮され、制御車の台車については前述の通りFS072台車が西武側において再利用されたことから、大半の車両が解体処分された他編成の中間電動車より発生したFS342台車に換装された上で譲渡された。また801系独自の台車であるFS067台車については、同台車を装着するクハ1801形のうち唯一譲渡対象となったクハ1810（総武流山電鉄クハ22）が譲渡に際してFS072に換装されたため、全数とも廃棄されて現存しない。
その他、一部の解体発生品については前述の通り新2000系の新製に際して転用されたほか、伊豆箱根鉄道・北陸鉄道・西日本鉄道などへ売却された。
西武701系電車 譲渡車両
1994年（平成6年）7月に801系801編成が、1996年（平成8年）12月に701系755編成がそれぞれ譲渡され、同社150形として竣工した。いずれも譲渡に際しては西武所沢車両工場において中間電動車（モハ801・802およびモハ755・756）の妻面に制御車（クハ1801・1802およびクハ1755・1756）の前頭部を接合する形で2両編成化が施工された。上信電鉄における車番は西武在籍当時とは奇数・偶数の関係が反転し、前者はクモハ154・153（第2編成）として、後者はクモハ156・155（第3編成）として導入された。
なお、150形の第1編成（クモハ151・152）は401系（2代）407編成を譲受したものであり、同形式でありながら種車は異なっていた。
2019年（令和元年）9月までに全車両が営業運転を終了した。
1994年（平成6年）8月に801系803編成が、西武所沢車両工場において中間電動車モハ803・804の妻面に制御車クハ1803・1804の前頭部を接合する形で2両編成化を施工した上で譲渡され、同社2000形クモハ2001・2002として導入された。同編成は紺色をベースに流山 (Nagareyama) の頭文字「N」を象った白色帯を配した塗装に変更され、「青空」の編成愛称が付与されるとともに前面腰板部へ愛称表示板が新設された。
西武701系電車 譲渡車両
翌1995年（平成7年）12月には701系745編成が、中間電動車モハ745の妻面に制御車クハ1745の前頭部を接合する形でこちらは3両編成化を施工した上で譲渡され、2000形クモハ2003-モハ2101-クハ21として導入された。同編成の車体塗装はクモハ2001・2002を基本にベース色を茶色に改め、「明星」の編成愛称が付与された。制御車クハ21（元クハ1746）の台車は西武在籍当時同様にFS072を装着する。
さらに1997年（平成9年）3月には701系757編成が、同年11月には801系809編成がそれぞれ譲渡された。757編成については前述クモハ2001・2002（元801系803編成）同様の改造により2両編成化の上でクモハ2005・2006となり、黄色地に黄緑色の帯を配した塗装に変更され「なの花」の編成愛称が付与された。809編成については前述クモハ2003-モハ2101-クハ21（元701系745編成）同様の改造により3両編成化の上でクモハ2004-モハ2102-クハ22となり、水色地に白色帯を配した塗装に変更され「流馬」の編成愛称が付与された。またクハ22（元クハ1810）については前述の通り譲渡に際して台車をFS072に換装した。
西武701系電車 譲渡車両
計4編成10両が導入された同社2000形であるが、同じく西武から譲渡された5000形電車（元新101系）の導入に伴って2001編成「青空」・2003編成「明星」・2004編成「流馬」の3編成が廃車となり、最後まで残った2005編成「なの花」についても2013年（平成25年）4月28日限りで運用を終了した。
1989年（平成元年）8月から翌1990年（平成2年）5月にかけて、701系735・777・783編成の計3編成12両が譲渡された。伊豆箱根鉄道へ譲渡された同3編成については他社への譲渡車両とは異なり原形の4両編成のまま譲渡され、同社大場工場において奇数電動車（モハ735・777・783）の主要機器を奇数制御車（クハ1735・1777・1783）へ移設する形で3両編成化を施工の上、同社1100系として導入された。なお、制御車の台車については大場工場到着後に他編成の解体発生品であるFS342台車を付随台車へ改造したFS342T台車へ換装され、FS072台車は西武側へ返還された。
2009年（平成21年）1月以降、同じく西武から譲渡された新101系を種車とする1300系の導入に伴って順次廃車が進行し、最後まで残存した第1編成（1009編成・元西武783編成）についても2012年（平成24年）6月13日をもって運用から離脱した。
西武701系電車 譲渡車両
1989年（平成元年）・1992年（平成4年）・1995年（平成7年）・1997年（平成9年）の4次にわたって、701系779・771・789・781編成の計4編成が譲渡された。西武在籍当時4両編成であった771・779・781編成についてはいずれも中間電動車（モハ771・779・781）の妻面に制御車（クハ1771・1779・1781）の前頭部を接合する形で、6両編成であった789編成については本川越寄りの3両（モハ701-89・モハ701-90・クハ1790）を譲渡することとし、モハ701-89の妻面にクハ1789の前頭部を接合する形で、それぞれ3両編成化が施工された。
西武701系電車 譲渡車両
初期に竣功した779・771編成については導入に際して制御車の台車をFS342へ換装したが、789編成については逆に電動車を含めた全車の台車をFS372・FS072で統一し、前者は801系（クモハ801形・モハ801形・クハ1801形）801F・803Fに、後者は851系（クモハ851形・モハ881形・クハ1851形）851Fにそれぞれ区分された。さらに最後に導入された781編成については西武在籍当時のまま台車の換装を実施せず導入されたことから、FS072台車を装着する制御車は851系クハ1851形、FS342台車を装着する電動車は801系クモハ801形・モハ801形と、同一編成内に2形式が混在している（編成としての区分は801系805F）。
851Fは2013年（平成25年）に脱線事故でクハ1851を失い、代わりに部品確保用として購入していた元新101系のクハ1238を整備、クハ1881として連結したため、編成の前後で顔が異なっている。
805Fは2018年（平成30年）3月にカラーリングが西武時代の黄色（レモンイエロー）に復元され、803Fも2019年（平成31年）4月に西武時代の赤電塗装に復元された。
701系739編成およびクハ1741・1742の6両と、801系モハ807・808の2両、計8両が譲渡された。これらは鉄道車両として譲渡されたのではなく部品取り目的で売却されたものであり、701系6両については近江鉄道へ到着後車体を解体し、側面外板・客用扉などの構体部品が同社220形電車の新製に際して活用された。またクハ1739 - 1742が装着したFS072台車は車体解体後に西武側へ返還された。801系2両については同じく西武より譲渡された401系（2代）を種車とする700系「あかね号」および800系・820系電車の補修部品確保に用いられた。
董昭
董 昭（とう しょう、156年 - 236年）は、中国後漢末期から三国時代にかけての政治家。字は公仁。兗州済陰郡定陶県の人。子は董冑。弟は董訪。『三国志』魏志「程郭董劉蔣劉伝」に伝がある。許遷都や魏建国などを献策し、曹操の覇業を政略面から支えた。
董昭 経歴
孝廉に推挙され、廮陶県長・柏人県令に任じられた。その後袁紹の参軍事となった。
界橋の戦いの時、鉅鹿太守の李邵や郡の上級官吏は、勢いの盛んな公孫瓚に味方しようとした。董昭は袁紹の命令で鉅鹿太守を兼ね、計略を用いて鉅鹿郡を平定し、袁紹に称賛された。魏郡でも反乱が起きて太守の栗攀が殺害され、またしても董昭は袁紹の命令で魏郡太守を兼ねた。魏郡には数万の賊がいたが、董昭は離間計を用いてこれを平定した。
弟が張邈の幕下であったため、張邈と不仲になった袁紹は讒言を聞き入れ、董昭を処罰しようとした。董昭は出奔し朝廷に仕えようとしたが、張楊に引き止められた。当時兗州を治めていた曹操は張楊に使者を送り、長安へ行くため領内の通行を認めてもらおうとしたが、張楊は許さなかった。董昭は曹操の才能を認めていたため、誼を通じておくよう張楊に進言した。張楊はこれを受け入れ、上表して曹操を推薦した。
董昭 経歴
196年、献帝が長安を脱出し東遷した際、董昭は朝廷に赴き議郎に任命された。張楊・韓暹・楊奉・董承の諸将が不仲になると、楊奉を唆し曹操を頼るよう勧め、曹操に鎮東将軍・費亭侯を得させた。この時、自身も符節令に任じられた。曹操が洛陽に到着すると、董昭は曹操に楊奉を騙して許に遷都するよう進言し、献帝を許都に移す策略を提案した。曹操はその策を採用し、楊奉が遅参している間に献帝を許都に移した。献帝が曹操の庇護下に置かれると曹操に仕え、198年には河南尹となった。
旧主の張楊が部下の楊醜に殺害され、張楊の長史であった薛洪や河内太守の繆尚は袁紹を頼っていた。董昭は曹操の命令で単身入城し、説得して袁紹から曹操に鞍替えさせた。曹操は袁紹から冀州牧を剥奪し、董昭を冀州牧とした。
程昱や郭嘉と同じく劉備の危険性を見抜いていたが、曹操は進言を受け入れなかった。果たして劉備は徐州刺史車冑を殺害して反旗を翻した。曹操は劉備を撃破し、董昭を徐州牧に転任させた。
顔良が東郡に侵攻した際、再び魏郡太守に任命された。袁紹の死後、袁尚との戦いでは敵側の魏郡太守を降伏させ、鄴が平定されると諫議大夫に任命された。
曹操が袁兄弟を追って烏桓へ遠征した（白狼山の戦い）際は、平虜・泉州の運河を整備して兵糧輸送を支援する策を立てた。この功で千秋亭侯に封じられ、郭嘉の後任として軍師祭酒に任命された。
董昭 経歴
後に董昭は五等爵制の復活を進言した。曹操が九錫を得て魏公・魏王となったのも、全て董昭が創案したことであった。
219年、関羽が樊城の曹仁を攻めた（樊城の戦い）際は、孫権の漢王朝臣従をわざと両陣営に知らせる計略を提案し、徐晃に実行させ、関羽を敗走させた。
220年、曹丕が魏王になると将作大匠に任じられ、魏の初代皇帝に即位すると右郷侯・大鴻臚となった。
221年、弟が所領の一部を分け与えられ関内侯になると、自身も侍中に転じた。同時期に侍中に任命された者に蘇則がおり、蘇則は漢王朝への忠誠心が強い人物であったため、魏建国のために働いた董昭を嫌悪した（蘇則伝）。
222年、夏侯尚らが江陵を攻めた際には、深入りは危険なのですぐに撤退させるよう進言した。これは的を射た進言であったため、曹丕は董昭の軍略を張良・陳平に匹敵すると激賞した。224年、都郷侯・太常となり、光禄大夫・給事中に転任した。
曹丕の呉遠征に随行し、帰還後の226年に太僕となった。同年のうちに曹叡が即位すると、楽亭侯・衛尉になり千戸の所領を得た。子にはそのうち百戸が分け与えられ、関内侯となっている。
230年には司徒代行となり、232年には正式な司徒となった。軽佻浮薄の輩が世に跳梁跋扈しており、これを除くべきだと曹叡に上奏したため、多くの者が官職を追放された。
236年に81歳で死去し、定侯と諡された。子の董冑が後を継ぎ、太守や九卿を歴任した。
陳寿は董昭を程昱・郭嘉・劉曄・蔣済と並べ、荀攸と同じく謀略に優れた策士だが、荀攸と違って徳業はなかったと評している。
董昭 三国志演義
小説『三国志演義』では、献帝の洛陽帰還の時に登場する。菜食主義者であり、飢饉の時でも血色が良いのはこのためだと、自ら語る場面がある。
ルイス・マッコーリン
ルイス・マッコーリン（Lois McCallin、1958年 - ）は人力飛行の記録の女性の部門の記録保持者。
1987年1月21日、トライアスロンの選手だったマッコーリンはエドワード空軍基地で人力飛行機ライトイーグル号で飛行距離15.44 km、滞空時間 37分38秒の公認記録を達成した。この業績によりハーモン・トロフィーを受賞した。
フジテレビ山形支局
フジテレビ山形支局（フジテレビやまがたしきょく）とは、かつて山形県山形市に設置されていたフジテレビの支局である。
フジテレビ山形支局 概要
1993年（平成5年）4月1日にそれまでフジテレビ系列局だった山形テレビ（YTS）がテレビ朝日系列にネットチェンジしたのに伴い、山形市小姓町に設置された。SNG車が配置され、1997年（平成9年）4月1日の新しい系列局のさくらんぼテレビ（SAY）開局までフジテレビ系列の報道・情報番組の取材を行った。
局舎の屋根には西蔵王テレビ・FM放送所向けのテレビアンテナの他に、大年寺山向け（主に仙台放送受信用）の比較的大きなVHFアンテナが設置されていた。また、同支局には産経新聞社山形支局も併設されていた。
青森県ではフジテレビ青森支局が、山梨県ではフジテレビ甲府支局が現在もそれぞれ設置されている。また、山口県ではテレビ西日本（岩国市、柳井市等はテレビ新広島）が、徳島県では関西テレビ徳島支局が取材を担当している。かつては、北海道に北海道文化放送開局までフジテレビ札幌支局が、高知県でも高知さんさんテレビ開局までフジテレビ高知支局が存在した。