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洋ラン 類型
洋ランと言われるものは、ほとんど世界中の熱帯地方からもたらされたものと、それらを交配して得られた園芸品種によって構成されている。シンビディウム属の一部やパフィオペディルム属などを除くとその多くが着生植物であるため土に植えるには適さないものが多く、栽培には鉢植えの場合はミズゴケ、樹皮チップなどが、自生状態と同じ着生状態での栽培にはヘゴ板、コルクの未加工の樹皮などが用いられる。
対象となる属はきわめて多岐にわたるが、それらを大きく区別する類型が幾つかある。
成長の型として、単茎性と複茎性がある。
このタイプのものは、茎の先端が無限成長する形を取る。増殖させるには側方に芽が出たときに、それが成長するのを待って切り分けるが、その数は多くないのが普通で、繁殖力は比較的弱い。
多くの洋ランがこの形を取る。茎は多くは肥厚してバルブ（偽球茎）と呼ばれ、その上に葉をつける。バルブは特定数の葉を出すと成長を止め、新しい茎がその基部から出るか、匍匐茎を伸ばしてその先につける。結果として、複数のバルブが林立する形になる。この場合、新しいものをリードバルブという。それ以前のものは葉を失っても残存する場合が多く、これをバックバルブという。バックバルブはそこから花を出す場合もあり、そうでなくても栄養貯蔵の役割を担うため、不要部ではない。
洋ラン 類型
この型のものは、複数の茎が並ぶ形になるため、それを切り分けることで株分けで増やすことが出来る。そのため繁殖は容易なものが多い。
パフィオペディルムはバルブが無く、見かけでは単茎性にも見えるが、実際は複茎性で、葉の間から花が咲くとその茎は成長を止め、新たな芽はその側方から出る。
栽培温度に関連して、高温性・中温性・低温性を区別する。
このほかに、クールタイプと呼ばれるものがある。これはむしろ夏の暑さに対する耐性の問題である。熱帯地方の標高の高い地域に生育する種には、夏の高温に耐えられないものが多く、それらはむしろ冷房によって温度を下げ、さらに湿度を与えた条件を作ってやらなければならない。ミルトニア、マスデバリアなど。
洋ラン 名前と扱い
洋ランの名前は、学名と、独特の個々の名前とで呼ばれる。それらは、主に英国王立園芸協会の管理下にあるサンダーズリスト（Sander's List of Orchid）に集約されており、これによって国際的な統一が図られている。人為的な新品種は、それが新しいものであることが認められれば有償で登録される。
原種の場合、基本的には学名のままで呼ばれ、さらに亜種や変種、品種名があればそれを添える。分類学上で扱いが変わった場合、たとえば分類体系の見直しで属名が変わった場合には、それはこの分野にも反映される。ここまでの範囲では、植物の分類学における扱いと同じである。
20世紀末よりの生物分類学における分子系統と分岐分類学による洗い直し、分類体系の見直しはこの分野においても大きな変化を与え、多くの属が組みかえられたり再編されたりしている。これらの変更はこの分野での呼び名にも素早く反映されるようになっており、そのために呼称が変更になる例は非常に多く、その扱いには注意が必要となっている。
種間、あるいは属間の交配で作出されたものについては、両親が同じものは同じ名で呼ぶ。その際の種小名にあたる部分にはそれなりの名が与えられるが、ラテン語化するなどの縛りはなく、また一つの単語でなくてもよい。表記上は頭文字を大文字で書く（学名の種小名は小文字で始まる）。
洋ラン 名前と扱い
また、原種であれ交配品であれ、名称は同じであっても、特に鑑賞上優秀な個体、あるいは系統を個別に扱うことがある。これは個体名と呼び、学名のあとにシングルクォーテーションで囲んで示される。これは、一般的な用語における品種名に当たる。
以下のような使い方が慣例的に行われる。
例：レリア Laelia ×カトレア Cattleya ＝レリオカトレア ×Laeliocattleya
例：カトレア（C.）・パフィオペディルム（Paph.）・デンドロビウム（Den.）・シンビディウム（Cym.）
このような情報は個々の株にとって重要であり、また実物を見るだけでは判断しがたい場合もあるため、それらはラベルも記録し、それを失わずに添付することが重視される。ラベルにはさらにその株の受賞記録なども記入される。
洋ラン 種類
代表的なものを以下に記す。特に、カトレヤ・パフィオペディルム・デンドロビウム・シンビディウムの四属が有名で、これらを四大洋ランと言うこともある。近年はコチョウランとバンダも普及が進んでいる。
着生植物・中南米原産、代表的な洋ラン、棒状のバルブに葉が１枚、花は平らに開き、唇弁と花弁が広がって派手。近縁のレリア属などとの属間雑種が多数あり、それらもこの名でまとめられる。
地生植物・葉は根生、唇弁が袋状
着生植物・セッコクの仲間、棒状のバルブに葉が多数。ノビル系とデンファレ系が有名
地生植物と着生植物の両方の種がある。丸いバルブから細長い葉を根出状に出し、花茎に花を多数つける。花は花弁が抱える傾向。
着生植物。茎は長く伸び、葉を多数並べる。花は平らに開く。
着生植物。茎はごく短く、平らに広がる葉が重なるように生じる。花茎は長く伸び、丸く広がる花を多数つける。唇弁は小さい。
着生植物。楕円形のバルブの先から複数の葉をつける。花茎は分枝し、花を多数。花は唇弁だけが大きい。花色は黄色系が有名。
中南米の高地に産する着生種。風変わりな花を咲かす。
着生種。ラン科最大の属。卵形のバルブに葉が1枚。花は奇妙な形のものが多い。
児玉育則
児玉 育則（こだま いくのり、本名同じ、1963年11月27日 - ）は、福岡県を拠点に活動するナレーター。
テレビ番組の顔出しやラジオ番組のパーソナリティなどローカルタレント活動もしている。パインズ所属。
福岡県遠賀郡遠賀町出身、血液型はA型。
児玉育則 出演
KBC、RKBでは「こだマン」名義（2014年10月までは共に「こだま育則」名義で出演）、FBS、TNCでは本名でナレーション含めそれぞれ出演。
発作性夜間血色素尿症
発作性夜間血色素尿症（ほっさせいやかんけっしきそにょうしょう、英: Paroxysmal nocturnal hemoglobinuria、略称: PNH）とは、溶血性貧血の一つ。発作性夜間ヘモグロビン尿症（ほっさせいやかんヘモグロビンにょうしょう）とも呼ばれる。
発作性夜間血色素尿症 疫学
厚生労働省指定の難病特定疾患であり、日本での患者数は、約1000人程度と言われている。
発作性夜間血色素尿症 病因
グリコシルホスファチジルイノシトール（Glycosyl phosphatidylinositol：GPI）アンカーの生合成に必須な遺伝子である「PIG-A遺伝子」の変異が造血幹細胞に生じて、赤血球膜上のGPIアンカー型補体制御因子である「CD55（decay-accelerating factor：DAF）」や「CD59（membrane inhibitor of reactive lysis：MIRL）」が欠損することで、補体（C3/C5：CD55にて制御　C9：CD59にて制御）活性が強くでることで血管内溶血が生じてくる。
発作性夜間血色素尿症 臨床像
旧来より病名の由来でもある特徴的兆候として「夜間早朝の赤褐色尿（ヘモグロビン尿）」があるが、実際には約50%程度と言われている。基本的に感染・睡眠・妊娠・手術等によって、補体活性が強くなることで「溶血」が生じ以下の一連の症状が起きる。
溶血性の貧血を生じることで、一般的な貧血の症状を呈する。
溶血に伴う遊離ヘモグロビンに、血液中の一酸化窒素（NO）が吸着し血液内のNOが枯渇によることで、血管や腸管平滑筋の収縮が生じ、高血圧や肺高血圧等の血圧異常や、腹痛・嚥下障害等の消化器症状、さらには男性であれば勃起不全（ED）を生じる。
病態は明確では無いが深部静脈血栓症や脳梗塞・心筋梗塞といった血栓症を多く生じる。本疾患での重要な生命予後規定因子でもある。
溶血に伴う遊離ヘモグロビンのため、ヘモジデリンが腎臓へ沈着することで、慢性腎不全を呈してくる。
発作性夜間血色素尿症 検査
1937年に米国のThomas Hale Hamが報告した検査で（N Engl J Med 1937; 217:915-917）、弱酸性に調整した血清（pH6.5～7.0）に患者血球を入れると溶血するというもの。
1966年に米国のRobert C. Hartmannが報告した検査で（N Engl J Med 1966; 275:155-157）、砂糖水（高イオン液）に患者血球を入れると溶血するというもの。
フローサイトメトリー（FCM）で赤血球や顆粒球の「CD55」「CD59」陰性細胞数の割合を検査する。日本では、赤血球検査のみ保険適応のため、赤血球のCD55/CD59検査が一般的であるが、溶血や輸血の影響を受けるため、顆粒球（白血球）の測定がより的確であり海外では一般的である。
高感度なFLAER (fluorescent-labeled inactive toxin aerolysin) 法を用いて、直接「GPI-AP欠損血球」の検出と定量が診断基準とされている。
NAP score低値、赤血球膜AchE活性低下、クームス試験陰性
発作性夜間血色素尿症 治療
軽症例では経過観察を行っていく。基本的に生命予後に大きく影響する血栓症に対する抗凝固療法と溶血に対する対症療法が中心とされ、以下の分子標的治療薬投与が行われている。本疾患では脾臓摘出術は行われない。
補体「C5」を阻害するヒト化モノクローナル抗体で、溶血防止としての効果は非常に大きいと言われている。「C3」は阻害しない。偶発症としては髄膜炎菌等の感染症の増悪の危険性がある。
唯一の根治的治療であるが、上記の分子標的治療での治療成績が比較的良好であり、近年では若年者において等で十分に検討された上で行われる。
発作性夜間血色素尿症 微少PNH血球
GPIアンカータンパク質の欠失している血球を「PNH血球」という。再生不良性貧血や骨髄異形成症候群の不応性貧血の患者でしばしばPNH型血球を認めることがある。PNH血球陽性再生不良性貧血や不応性貧血の患者は免疫抑制療法に反応しやすく、奏効率がよいことが知られている。ただし、これら患者におけるPNH血球の陽性率は通常1%未満であり、上記の通常のFCM法では偽陰性とされる恐れがある。そこで、0.01%程度まで検出できる高感度FCM法の使用が推奨されている。
森荘已池
森 荘已池（もり そういち、1907年〈明治40年〉5月3日 - 1999年〈平成11年〉3月13日）は、日本の作家。
岩手県盛岡市出身。本名：森 佐一（もり さいち）。旧制盛岡中学（現岩手県立盛岡第一高等学校）、東京外国語学校（現東京外国語大学）ロシア語科中退。岩手日報記者をへて、文筆業へ。岩手県在住で最初の直木賞作家。宮沢賢治と深い親交があり、賢治作品や賢治に関する文章を多く残している。
妹の夫である大村次信（写真家大村次郷、考古学者大村幸弘の父）は、盛岡藩で火業師（砲術師）をつとめ、エトロフ島事件に遭遇しロシア人の捕虜となった大村治五平の子孫にあたる。その縁から、大村家で門外不出の書として伝えられていた治五平の手記『私残記』を託され、1943年6月に現代語訳と解説をつけて大和書店より翻刻出版した。この初版は、当時の出版事情から発行部数は2000部にとどまり、重版もされなかったが、1977年に中公文庫で再刊された（1991年に復刊）。
ランタイムミュージックエンタテインメント
株式会社ランタイムミュージックエンタテインメントは、北海道札幌市中央区にある芸能事務所。旧称ランタイム。
ランタイムミュージックエンタテインメント 概要
代表者は小南千恵美。以前は芸能養成スクールランタイム・ミュージック・アカデミー（旧称スタジオ・ランタイム）も運営していたが、2008年3月に閉鎖している。
マリウス
マリウス (Marius) は、古代ローマ起源の男性名。現在のドイツ語の男性名として使用されている場合もある。
ローマ神話の神マルス（Mars：火星の神で武運の象徴）から来ている説、ラテン語由来のmaris（海）から来ている説などがある。キリスト教が広まった際に、ヘブライ語由来である女性名マリア (Maria) と習合がおき、マリウスから派生したイタリア語のマリオとともにMariaの男性型ともみなされる。
スパコン・ギッスワーン
スパコン・ギッスワーン（ศุภกรณ์ กิจสุวรรณ, Supakorn Kitsuwon, 1972年12月28日 - ）は、タイ、ウタイターニー県出身の男性俳優。
スパコン・ギッスワーン 来歴
カナダのトラキットバンディット大学卒業後、1997年、「Dang Bireley's and Young Gangsters」（2499 อันธพาล ครองเมือง）にて映画デビュー。
エルセラーン化粧品
エルセラーン化粧品株式会社（エルセラーンけしょうひん、英: Elsereine Co.,Ltd.）は、大阪府大阪市北区に本社を置く代理店販売による化粧品、健康食品、女性用下着等の製造販売を行う企業である。
エルセラーン化粧品 会社概要
天然系原料を元とする化粧品の製造販売をおこなう。その他、健康食品・女性用下着も取り扱っている。なお販売については、代理店販売という方式を取っている。
一時は在阪局制作の全国ネット番組の多くでスポンサーを担当し、CMを放映していた。過去には七瀬なつみや、映画『007』シリーズで5代目ジェームス・ボンドを演じたピアース・ブロスナンをイメージキャラクターに起用していたことで知られる。
この他、名古屋駅西口の旧早稲田予備校名古屋校舎跡地にホテルを建設し「ナチュラルホテル・エルセラーン」として経営していたが2009年12月31日をもって閉鎖（現在は「ダイワロイネットホテル名古屋駅前」となっている）。その一方、新たに大阪市北区堂島の旧毎日大阪会館跡地に「ホテル・エルセラーン大阪」を建設し2010年4月22日に開業した。
元々は同社会長の石橋勝が、自然食品を扱うために興した石橋物産が元となっており、その後、社会問題となっていた化粧品公害に直面し、天然系原料化粧品の製造販売をおこなうべく、1981年に同社を設立する事になる。
エルセラーン化粧品 会社概要
化粧品の製造販売事業を続ける一方で、ボランティア活動に対しても積極的であり、また石橋はクリスチャンであると共に、NGO「ピース・ウィンズ・ジャパン」の前代表理事をつとめていた事でも知られる。
2019年8月23日付で代表取締役会長に石橋が、代表取締役社長に糸谷沙恵子が就任した。
かつては東京支店を渋谷区恵比寿に設置していたが、現在は撤退している。
2023年2月9日～10日に開催された第61回関西財界セミナー（関西経済同友会と関西経済連合会が主催）において、関西財界セミナー賞2023の「輝く女性賞」に選ばれた。
エルセラーン化粧品 公式サイト一時閉鎖問題
同社では、公式サイトを2002年3月で訪問者の急な増加などで一旦閉鎖、その後（時期失念）、再び開設となった。
真イエス教会
真イエス教会（しんいえすきょうかい,True Jesus Church）は、20世紀初頭にペンテコステ運動から生まれた、キリスト教プロテスタント系宗教組織。グループ。現在教会は、6つの大陸、37ヶ国に約150万人の会員を擁す。
真イエス教会 歴史
1917年: 早い創設者、ポール・ウエイ（魏保羅）、リンシェン・ザン（張靈生）及バルナバ・ザン（張巴拿巴）は北京にこの独立した教会を確立することにした。 目標は再到来イエス・キリストの前に全世界へ福音を広げることだった。長くないその後、福音は中国から台湾に更には東南アジアや日本・韓国へと広まった。日本に於いては東京・大阪・前橋・千葉・東京墨田・横浜に教会が確立され、坂井市・上田・羽犬塚に祈りの家がある。
真イエス教会 批判
東京基督教大学 国際宣教センター・日本宣教リサーチの『JMR調査レポート（2017年4月）』では「教義上あるいは信仰の実践上、キリスト教もしくはプロテスタントの一派と見なすことが困難とされるグループや教会の１つ」として、イエス之御霊教団、萬国福音教団、聖書研究会、基督心宗教団、復元イエス・キリスト教団、セブンスデー・アドベンチスト教会、アメン教団、日本基督召団、地元に在って合一である立場に立つ教会（地方召会）、原始福音（キリストの幕屋）、同仁キリスト教団と共に真イエス教会を挙げている。
PCCカー
PCCカー（Presidents' Conference Committee Streetcar、PCC Streetcar）は、1930年代のアメリカ合衆国で開発された路面電車車両。北アメリカの路面電車事業体や鉄道車両メーカー、機械メーカーが参加した電気鉄道経営者協議委員会（Electric Railway Presidents' Conference Committee）によって開発され、多数の新技術が用いられた高性能電車で、量産車が導入されたアメリカ合衆国やカナダ、メキシコに加え、日本、イタリア、ベルギー、オランダ、チェコスロバキアなど世界中の鉄道車両に大きな影響を与えた。
この項目では、北アメリカで活躍を続けるPCCカーに加え、PCCカーの技術を用いて生産された北アメリカの地下鉄・高架鉄道用の電車や、ライセンス契約により世界各国で製造された路面電車車両についても解説する。
PCCカー 開発の経緯
第二次世界大戦前、北アメリカには大都市から中小都市まで多数の路面電車があり、人口50,000人以上の都市のほとんどは何らかの路面電車路線を有していた。車両数も1930年の時点で85,000両を超えていたが、これらの車両のほとんどは車齢が20 - 30年であり、老朽化や陳腐化が課題となっていた。加えて同時期は急速なモータリーゼーションの進展に伴い自動車化の流れが進み、路線バスへの置き換えが進んでいた。更に第一次世界大戦終戦後から続き、やがて1929年の世界恐慌へと繋がる経済の不安定さも路面電車へ深刻な影響を及ぼしていた。
PCCカー 開発の経緯
その状態を打破するため、1921年にアメリカ電気鉄道工学協会（American Electric Railway Engineering Association、AEREA）は標準型車両の必要性を提唱し、各地の事業者やメーカーを集めた委員会を結成した。当初は各事業者間の抵抗が強かったが、1926年に開催された米国電気鉄道協会（American Electric Railway Association、AERA）の会議を機に、急速に発達する自動車との競争のためには、各事業者に対して基本的な構造を統一し、コスト削減など経済性を重視した標準型車両の開発が不可欠であるという意識が次第に高まり、1929年に路面電車事業者、鉄道車両メーカー、機械メーカーによって構成された電気鉄道経営者協議委員会（Electric Railway Presidents' Conference Committee、ERPCC）が発足した。委員長には各地のインターアーバンの経営改善を成功させたトーマス・コンウェイ・Jr.（Dr. Thomas Conway Jr. ）が就任し、翌1930年には主任技師としてデトロイトエジソン社（現：DTE Electric Company）の研究部長であったクラレンス・F・ハーシェフェルド（Dr. Clarence Floyd Hirshfeld）が起用された。彼はそれまで熱力学の分野で功績をあげており鉄道車両の開発には携わった事はなかったが、伝統に縛られない発想を望むコンウェイによって任命された経緯を持つ。
PCCカー 開発の経緯
従来の路面電車とは異なる時代に即した新しい車両というコンウェイが打ち出したコンセプトに基づき、ハーシェフェルド率いる研究チームは18ヶ月に渡って乗り心地の向上、快適性の上昇、高加減速の実現を目指し研究を重ねた。その研究成果は1932年に開催されたAERAで発表された。そして1934年にウォームギア駆動方式を導入した"モデルA"（Model A）、ハイポイド・ギア駆動方式を用いた"モデルB"（Model B）という2種類の試作台車が完成し、同年にERPCC参加メーカーによって製造された試作車も加えてアメリカ各地の路面電車路線を用いた試験運転が実施された。
世界恐慌の影響もあり新型車両の開発期間は当初見込みの3年間を超過したものの、これらの試作車や試作機器を用いた研究は着実に進み、ERPCCも1935年に会社組織である"TRC"（Transit Research Corporation）となり、各鉄道車両メーカーがTRCにライセンス料を支払い、TRCは技術提供や開発指導を実施するという生産体制も整った。そして1936年、PCCカーの開発にも積極的に参加していたニューヨークのブルックリン・アンド・クイーンズ交通への導入を皮切りに、1952年まで5,000両近くが生産されるPCCカーの量産が始まった。
PCCカー 構造
アメリカやカナダ、メキシコへ向けて製造されたPCCカーは全て1両で運転可能な単車で、連接車は新造された時点では存在しなかった。ただしボストンやフィラデルフィア、トロントなど一部の都市では連結器が装備され、複数の車両を繋いだ総括制御運転が実施されていた。車体の製造はアメリカ向けの車両はセントルイス・カー・カンパニーとプルマン・スタンダードが、カナダ向けの車両はカナダ政府の意向により国内企業のカナディアン・カー・アンド・ファウンドリーが実施した。
車体は全溶接式の高張力鋼で作られ、従来の車両と比べ大幅な軽量化が実現した。車体デザインには設計当時世界的な流行であった流線形を取り入れており、運転台側には細い桟で区切られて後傾した2枚窓が設置された。また、一部を除いて機器の冷却に用いられた後の温かい空気を用いる床下暖房が搭載され、軽量車体と共に消費電力の削減が図られた。
各都市の需要に応じて様々な形態の車両が製造され、北アメリカにおいて主流であった標準軌（1,435 mm）だけではなく狭軌（1,067 mm）から広軌（1,638 mm）まで多様な軌間に対応した。その中で、車体の形態については運転台や乗降扉が片側にのみ存在する片運転台車両と、両側に存在する両運転台車両の2種類に大別出来る。
PCCカー 構造
終端に折り返し用のループ線が存在する路線に適した形態。右側通行を導入しているアメリカやカナダの条件に合わせ、乗降扉は基本的に車体の右側の前方・中間のみに設置されているが、ボストンなど一部都市には左側にも存在する事例がある。長期に渡って製造されたため、製造年代や導入された都市によって様々な形態が誕生したが、第二次世界大戦前から戦時中の車両（戦前型）と戦後に製造された車両（戦後型）は主に以下のような違いがあり、特に戦後型で標準的に採用された、幕板部にHゴムで固定された立席窓（standee window）は日本ではバス窓とも呼ばれ、日本を始めPCCカー以外の鉄道車両やバス車体にも多数導入された。ただし戦前（1940年）の時点で戦後型の特徴を取り入れていたセントルイス、車体が長く扉も片側3箇所に設置されていたシカゴ、建設費用削減のため空調設備を省略したサンフランシスコ、そして1951年製車両に"ピクチャー・ウィンドウ"（Picture Window）と呼ばれる独特の窓配置を採用したボストンのような例外も多数存在する。
PCCカー 構造
終端にループ線が存在しない路線に適した形態で、運転台は車体の前後に設置され、両エンドに前照灯と尾灯を備える。乗降扉は車体の両側面に前後2箇所ずつ設置されているのが基本だが、パシフィック電鉄に導入された車両は車体の前方・中間に設置されていた。側面窓は1段式で、戦後に製造された車両でもバス窓は採用されていない。車体長は片運転台車両よりも長い15.4 m（50 ft 5 in）級が基本であったが、ダラスに導入された車両は14.3 m（47 ft）と片運転台車両とほぼ同じ長さであった。
後述の通り制動装置に電気ブレーキが採用され、複雑な主幹制御器やブレーキバルブの操作が不要になった事で運転台の形状が見直され、運転士による速度制御装置には自動車を基にしたペダルが導入された。足元に加速（アクセラレーター）、減速（ブレーキ）、デッドマン装置の役割を持つ3個のペダルが置かれ、運転台卓（コンソール）には各種スイッチや運転時に掴む握り棒のみが設置された。運転士の手が空いた事は、ワンマン運転導入時の客扱いなどの業務でも大きな利点となった。運転台にはクッションや背もたれを有する椅子も設置されており、こちらも運転士の居住環境の向上に繋がった。
PCCカー 構造
PCCカーの設計において重視された要素の1つが騒音や振動の軽減だった。特に騒音については台車が主な発生源になっていた事から、車輪の外側（タイヤ部分）と内側（輪心）の間に防振ゴムを挟み、ボルトや押さえ金で固定する弾性車輪が導入される事となった。これにより騒音が大幅に減少し、世界各国の鉄道車両にこの車輪が多数採用されるきっかけとなった。
弾性車輪を用いたPCCカーのボギー台車は、主に以下の種類が採用された。双方とも電動機を搭載した動力台車で、製造は重量が増加する一体鋳造製ではなく組み立て式によって行われた。
B-2形 - クラークが開発・製造した初期の台車。車軸より高い位置にチューブ状の台車枠が設置され、軸受をゴムで支持する事で上下の振動を抑制する構造であった。価格も安価であり、それまでPCCカーのに難色を示していた多くの鉄道事業者がこの台車の発表がきっかけで導入に名乗りを上げるほどだった。ただし状態が悪い専用軌道では追従性に乏しく、車軸が水平方向に振動し脱線を引き起こす要因となったため、後年には次に述べるB-3形と同様の構造に改良された台車も導入された。
PCCカー 構造
B-3形 - B-2形で生じた課題を基に、セントルイス・カー・カンパニーが1947年から導入した台車。台車枠の形状が矩形断面に改められ、車軸が設置されている貫通部のうち2箇所で軸受が上下に動く構造になり、条件が悪い線路でも安定した走行が可能となった。この形態の台車はPCCカーの製造終了後もアメリカで製造された大型電車に多数導入されたが、これらは高速運転に適した鋳造製を採用した。
ボギー台車に2基ずつ設置されているPCCカーの主電動機はゼネラル・エレクトリック（GE）とウェスチングハウス・エレクトリック（WH）によって製造された。両社とも複数の種類を開発したが、基本的に出力55 hp (41.0 kW)・電圧300 Vと言う性能で統一され、PCCカーの出力は220 hp (164.1 kW)であった。ただし戦後フィラデルフィアの郊外路線に導入されたPCCカーは高速運転を行うため、出力75 hp (55.9 kW)の主電動機を用いた。これらの主電動機は各台車ごとに直列接続されており、直並列組合せ制御と比べ消費電力が多いという欠点を有していた一方、多段制御による高加減速が可能となった。
PCCカー 構造
線路と主電動機から車軸への動力伝達は、2箇所に自在継手を設置したカルダン軸と、車軸とカルダン軸の接点に設置された傘歯車によって行われる直角カルダン駆動方式が導入された。傘歯車にはグリーソンが開発・製造する、振動や騒音を抑制する効果を持つハイポイドギアが用いられた。
制御装置は従来の車両と同様に抵抗制御方式が導入されたが、スムーズな加速や減速を実現させるため、抵抗段数は従来の10 - 20段から大幅に増やされた。そのため抵抗器のタップが円形に配置され、中心部から伸びた回転式の接触器によって抵抗の増減を行う構造が用いられており、その機構から"加速器"（アクセラレーター）とも呼ばれた。電動機と同様にGEとWHによって製造されたが、その形状や段数は製造メーカーによって異なっていた。
PCCカー 構造
ゼネラル・エレクトリック（GE） - 制御装置は線路と平行に配置され、周囲にリボン型抵抗器を円形に配置した整流子形スイッチを採用した。当初はGEのPCMや芝浦・東芝のPA・PBなどの電空油圧カム軸接触器と同様のエアーオイルオーバーエンジン（電空油圧差動）によって稼働したが、構造が複雑になった事で1941年頃にパイロットモーターを用いた電気式差動に変更された。段数は加速減速とも136段であった。1951年には全面改良され、リボン抵抗器を制御切替用カム軸と抵抗短絡用カム軸で挟み込み一つの筐体に纏めたパッケージタイプのMCMコントローラーに進化し、制御段数は力行28段、制動32段となった。
制動装置として、ブレーキシューの不使用によるきしり音の抑制と保守の簡素化などの利点を持つ電気ブレーキ（発電ブレーキ）が導入され、発生した熱を用いた暖房装置も設置された。電気ブレーキの効果が小さくなる停止直前には、初期の車両は旧来の路面電車と同様に圧縮空気を用いた空気ブレーキが使われたが、これも密閉されたドラムブレーキとなり、乗降扉の開閉やワイパーの可動にも圧縮空気が使われた。だが、空気ブレーキを使用した際に生じる制輪子の摩擦熱は車輪のゴム部分の劣化に繋がるため、1940年に製造された車両からは熱を伝えない電気式ドラムブレーキが用いられるようになり、1946年製以降の車両からは電気式が標準となった。これに伴い、乗降扉やワイパーの可動、前述した制御装置の駆動についても電気式に改められた。これらの仕様の違いから、空気式車両を"エアー・エレクトリック"（Air-Electric）もしくは"エア・カー"、電気式車両を"オール・エレクトリック"（All-Electric）と呼び、区別する場合がある。他にも非常用として電磁吸着ブレーキが搭載されている。
PCCカー 運用
1936年にPCCカー最初の量産車が営業運転を開始したのは、ニューヨークに路線網を有し、開発においても車両や実験線の提供など多大な貢献をしたブルックリン・アンド・クイーンズ交通であった。同年にはピッツバーグでも営業運転に投入され、ボルチモア、シカゴも最初期にPCCカーが登場した都市となった。
世界恐慌後の暗い世相の中、流線形の斬新なデザインに加え高加減速、騒音抑制などの高い性能を誇るPCCカーは各都市の市民から絶大な人気を得て、ボルチモアでは試運転の段階で多数の住民が集まりパレードのような状況になったほか、シカゴでは開業初日だけで50万人以上が詰めかけるお祭り騒ぎとなった。企業側にも収入増加ばかりではなく、車両の高速化による必要車両数の減少などコスト削減の効果がもたらされた。PCCカーの登場により、北アメリカの路面電車の寿命は少なくとも15年程延びたと評されている。
PCCカー 運用
前述の通り、PCCカーの基本仕様は軌間1,435 mm（標準軌）に対応した片運転台式であったが、ボルチモア（1,638 mm）、フィラデルフィア（1,581 mm）、シンシナティ（1,588 mm）、トロント（1,495 mm）などの広軌、ロサンゼルス鉄道（1,067 mm）のような狭軌の路面電車にも投入された他、サンフランシスコやフィラデルフィアなど両運転台式の車両も多数製造された。更にパシフィック電鉄や戦後のイリノイ・ターミナル鉄道のように、路面電車（ストリートカー）ではないインターアーバン路線に導入される例も現れた。一方でオークランドのキー・システムやサンフランシスコのマーケット・ストリート鉄道のように様々な事情でPCCカーの導入が実現しなかった鉄道事業者も存在したほか、ルイビルのルイビル鉄道では、第二次世界大戦後の1947年に発注した25両を車両製造後にキャンセルする事態が起きている。
PCCカー 運用
第二次世界大戦中は戦時体制に入った影響で一時的に製造数が減少したが、終戦後は大量生産が再開され、全電気式・バス窓の"オール・エレクトリック"を主体として北アメリカ各地への導入が行われた。特にシカゴの路面電車網であるシカゴ・サーフェス・ラインは戦前・戦後通して683両ものPCCカーが導入され、最大の新製車両発注元となった。だが更なるモータリーゼーションの進展により路面電車の廃止が相次ぎ、需要が減少の一途を辿った事に加え、PCCカー自体の製造コストも高騰し、戦前は15,000ドルだったものが、サンフランシスコ市営鉄道が1951年から導入された車両は空調装置の撤去などコスト削減を務めたにもかかわらず1両あたり37,751ドルに膨れ上がった。そして、1952年に同社が購入したセントルイス・カー・カンパニー製の車両（1040）を最後に、5,000両近く作られたPCCカーの製造は終了した。
PCCカー 運用
これ以降、アメリカ合衆国やカナダなど北アメリカにおける路面電車製造は長期に渡って途絶える事となり、1950年代から1970年代にかけて廃止された路面電車のPCCカーが残存する路面電車路線へ譲渡される事例が多数生じた。その中で500両以上の新製車両に加え200両以上の譲渡を受けたカナダのトロント市電は、計765両というPCCカーの最多導入数を記録した。また、一部の車両はスペイン、エジプト、ユーゴスラビア（現：ボスニア・ヘルツェゴビナ）といった北アメリカ以外の地域へ譲渡され、世界各地の路面電車の近代化に貢献した。だが1970年代以降、アメリカ合衆国のアメリカ標準型路面電車 (USSLRV)、カナダのCLRV等PCCカーの後継となる車両の量産が始まり、更に1980年代から各地の路面電車路線がライトレールへ高規格化されていった事を受け、老朽化が進んだPCCカーは次々に廃車されていった。
その一方で、1995年のサンフランシスコ市営鉄道Fライン、2000年のケノーシャ・ストリートカーなど、歴史的価値が高いPCCカーを使用した保存路面電車が各地に開通している他、2005年に復活した南東ペンシルベニア交通局が2005年に営業運転を再開した15系統は、保存を兼ねた営業運転が実施されている。また、マサチューセッツ湾交通局のマタパン線は、1946年に導入されて以降2019年現在までPCCカーが継続して保存目的ではない営業運転に使用されている希少な路線である。これら2019年の時点で現役を維持するPCCカーの中にはペンシルベニア州のブルックビル・エクイップメント・コーポレーションで近代化工事を受け、空調装置やLED式方向幕の搭載、車椅子リフトの設置、電動機の誘導電動機への交換、wi-fiへの対応など、21世紀の路面電車での運行に適した仕様となった車両も存在する。
PCCカー 導入都市一覧
2019年の時点で、セントルイス・カー・カンパニー、プルマン・スタンダードおよびカナディアン・カー・アンド・ファウンドリーで製造されたPCCカーを導入した都市および鉄道事業者は以下の通りである。新造された車両を購入した都市に加え、これらを譲渡する形で導入した都市、ルイビル鉄道やバッファロー・メトロレールのように発注もしくは導入したものの営業運転に投入されなかった事業者も含む。また、「引退年」の欄に「現役」と記されている都市もしくは鉄道事業者は、2017年から2019年の時点で定期列車、もしくは臨時列車用にPCCカーを所有している事業者である。
PCCカー 高速電車への技術導入
路面電車において高い成功を収めたPCCカーに導入された、直角カルダン駆動方式や振動を抑制した台車などの技術は、地下鉄や通勤鉄道など路面電車よりも高速で走り車両限界が広く取られた北アメリカの鉄道においても高い注目を集め、ブルックリン・マンハッタン・トランジット（BMT）が1939年に導入したブルーバード（Bluebirds）と呼ばれる連接式電車を皮切りに、アメリカ各地にPCCカーの技術を用いた高速電車が多数導入された。ただし、高速運転や総括制御を用いた連結運転が主体となるこれらの電車にPCCカーの構造を直接投入するのは不向きであり、自動ブレーキや電気指令式ブレーキ、電動カム軸を用いた制御装置など、高速電車独自の機構が多く取り入れられた。車輪についてもPCCカーの弾性車輪ではなく高速運転に適した圧延車輪となった他、運転台での速度制御もペダルではなく主幹制御器が用いられた。また、路面電車自体の廃止により多数のPCCカーが余剰となった1960年代には、これらの部品を流用する形で新型電車が製造された事例が存在した。
以下に取り上げるのは、アメリカ合衆国においてTRCとのライセンス契約の元でPCCカーの技術が導入された、もしくはPCCカーの部品を流用して製造された主要な高速電車（地下鉄用電車、通勤電車など）である。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
北アメリカで高い成功を収めたPCCカーは、第二次世界大戦前からそれ以外の国々でも高い注目を集めた。前述の通りPCCカーの開発を実施したTRCは各地の製造メーカーとライセンス契約を結ぶ事で技術提供を実施しており、北アメリカ以外の鉄道車両メーカーもTRCとライセンス契約を締結し、PCCカーの製造に乗り出した。ライセンス料は1954年の時点で3,450ドルで、加えて1両あたり200ドルを追加として支払う形となっていた。
世界各国に導入されたPCCカーは車両の更新のみならず輸送力増強や速度向上に貢献し、デン・ハーグ（オランダ）やブリュッセル（ベルギー）を始め全車両をPCCカーに統一した都市も存在した。その一方、従来の車両と仕様が大幅に異なる事が要因となり、ヴィシナルの所有路線（ベルギー）や東京（日本）など早期に運用を離脱、もしくは従来の車両に合わせた運転台の工事などが実施された事例も存在した。
北アメリカの企業以外で特に多数のPCCカーを製造したのはフィアット（イタリア）、BN（ベルギー）、タトラ国営会社スミーホフ工場（→ČKDタトラ）（チェコスロバキア）であった。また、ポーランドやスペイン、フランスの鉄道車両メーカーにはこれらの企業とライセンス契約を結びPCCカーと同等の技術を用いた車両を製造する事例が多数存在した。以下、双方を併せて解説する。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
アメリカ、カナダ以外の鉄道車両メーカーで初めてPCCカーの製造を手掛けたのはイタリアのフィアットであった。1942年に試作車が完成し、イタリアとスペインに1両ずつ導入された。だが第二次世界大戦による被害を受けた事で、本格的な量産は終戦後となった。
イタリア向けに製造された試作車（3001）は、トリノ中心部を走るトリノ市電に導入された。1942年から1943年にかけては最初の量産車となる3000形（3002 - 3005）が製造されたが、空襲により試作車が修復不能なほどの損傷を受けるなど大きな被害を受け、増備車となる3100形の製造は戦後の1949年からとなった。以降は旧型車両の集電装置の流用を受けて1958年まで125両（3100 - 3224）が作られた。
両形式とも1970年代後半のワンマン化改造、1990年代の集電装置のシングルアーム式パンタグラフへの交換を経て、超低床電車への置き換えにより2000年代までに営業運転から引退したが、以降もトリノ歴史路面電車協会により多数の車両が動態保存されている。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
スペイン向けに製造されたフィアットのPCCカーは、マドリードの路面電車であったマドリード市電へ導入された。第二次世界大戦の影響により量産車の営業運転開始は戦後の1945年となり、更に1両がドイツ軍に接収される事態になったものの、その代替車を含めて計50両がマドリード市電で運用に就いた。更にスペインの鉄道車両メーカーであるCAFがフィアットとライセンス契約を結ぶ事で110両の増備を実施し、1972年の市電廃止まで使用された。
1946年、ベルギーのBND（1956年以降は合併により"BN"、現：ボンバルディア）とACEC（現：ユミコア）はTRCとPCCカー製造に関するライセンス契約を結び、翌1947年に試作車がアメリカから輸入された。この実績を基に、1949年以降ベルギーを含むヨーロッパ各国にPCCカーの技術を基にしたBN・ACECおよびBNとライセンス契約を結んだ企業が製造したPCCカーが多数登場する事となった。またACECが製造した機器は、後述のメルボルン市電の試作車やコンスタル製の13Nにも使用された。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
ベルギー初のPCCカーおよびBN（製造当初はBND）とACECが初めて製造したPCCカーが導入されたのは、ベルギー各地に軌間1,000 mmの鉄道網を有していた国営企業体のヴィシナル（フランス語: Société nationale des chemins de fer vicinaux、SNCV、オランダ語: Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen、NMVB）であった。アメリカ製の試作車を基に設計された量産車は1949年から1950年にかけて製造されたが、他の車両と異なる仕様であった事から早期に運用を離脱し、1960年にユーゴスラビア（現：セルビア）のベオグラード市電へ譲渡された。
一方、ブリュッセルで路面電車（ブリュッセル市電）を運営するブリュッセル首都圏交通も、1950年代から1970年代にかけてPCCカーの技術を基にしたBN・ACEC製の路面電車車両を多数導入した。一部車両は廃車になったアメリカのPCCカーの台車や機器を流用する形で製造された他、1970年代以降量産された車両については大量輸送に対応するため連接構造を採用した。
また、これらの事業者以外にもアントウェルペン（アントウェルペン市電）やヘント（ヘント市電）にもBN製のPCCカーが導入されている。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
オランダの首都であるデン・ハーグの路面電車（ハーグ市電）には、1949年から1975年まで長期に渡りBN/ACEC製の車両が多数導入された。1993年までに営業運転は終了したが、置き換え用として導入されたGTL-8形連接式電車は車体デザインや足踏みペダルなどPCCカーの要素を多く残している他、一部車両にはPCCカーの台車や集電装置が流用されている。
1987年にナントのライトレールが開通するまでフランスの路面電車は3都市（マルセイユ、リール、サン＝テティエンヌ）にしか存在しない状態が長く続いたが、そのうちマルセイユ市電とサン＝テティエンヌ市電ではPCCカーが使用されていた。両都市の車両ともBN製であったが、1958年に導入されたサン＝テティエンヌ市電のボギー車についてはBNからのライセンス契約の元でストラスブールに工場を持つ"Ateliers de Strasborg"が製造を手掛けた。
第二次世界大戦後における西ドイツの路面電車車両の近代化・大型化はデュワグが開発した高性能路面電車であるデュワグカーによって行われ、最盛期には西ドイツの路面電車車両の8割のシェアを獲得していた。そのため、西ドイツに導入された純正PCCカーは1951年にハンブルク市電向けに製造されたBN製の1両が唯一の事例となり、1958年まで使用された後ブリュッセル市電へ譲渡された。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
ユーゴスラビア（現：セルビア）の首都・ベオグラードを走るベオグラード市電には前述のようにベルギーのヴィシナルからPCCカーが譲渡されたが、それ以前の1952年にもPCCカーの技術を基にしたBN製の新造車両が5両導入されている。
チェコスロバキア（現：チェコ）に存在したタトラ国営会社スミーホフ工場（→ČKDタトラ）は、急増する輸送需要に対応するため戦後初期からTRCとの間でライセンス生産に関する交渉を行い、1947年に契約が成立した。それに基づき、1951年に試作車が、翌1952年から量産車の製造が始まったタトラT1を皮切りに、経済相互援助会議（コメコン）の元で東側諸国へ向けてČKDタトラ製の路面電車車両（タトラカー）の1万両以上にも及ぶ大量生産が実施された。これらのうち、PCCカーの構造を用いて生産されたのは主に以下の形式で、以降の車両は電機子チョッパ制御を始めとする新技術の導入が行われた。ただし駆動方式については自在継手を用いたカルダン軸やハイポイドギアを用いた直角カルダン駆動方式が継続して導入され続けた。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
第二次世界大戦前からイギリスでもPCCカーの導入は検討されていたが、戦後の1953年にブラックプール・トラム（25両）などへ向けて製造されたチャールズ・ロバーツ製の車両が唯一の事例となった。ブラックプールでは"コロネーション"（Coronation）と呼ばれたこれらの車両はTRCのライセンスに基づいた弾性車輪や足踏みペダルを搭載し、主要機器はWH製のものを基に設計された。
1952年にスウェーデンのストックホルム市電に導入されたA28形2両（10・11）は、TRC社とのライセンス契約によりセントルイス・カー・カンパニーおよびウェスチングハウスの機器を利用してアセアが製造した車両であった。だがそれ以上の増備はなされず、1955年以降は観光客向けの系統に転用された。1960年代に実施された路線縮小による車両整理により廃車されたが、そのうち1両（11）については以降も残存し、2019年現在マルムショーピングにある路面電車博物館に保存されている。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
アメリカでPCCカーの開発が実施されていた1930年代当時、オーストラリアに残存していた路面電車の1つであるメルボルン市電では、電化区間の延伸に多額の費用が嵩んだ事もあり、旧型車両の機器を利用した旧来の路面電車の製造が優先されていた。ただその中でも1938年に実施された海外での技術調査でPCCカーの高性能ぶりが認知された事で、メルボルン市電を運営していた公営組織のM&MTB（Melbourne & Metropolitan Tramways Board）はTRCとライセンス契約を結び、アメリカから両運転台式のPCCカーを導入する計画を立てた。だが第二次世界大戦の勃発により、この時点での技術の輸入が実現する事はなかった。
戦後、再度PCCカーの技術導入計画が動き出したが、オーストラリア政府が戦後の経済復興計画の一環として外国為替に対して規制を課していた事で海外からのライセンス契約に難色が示され、最終的に導入されたPCCカーは1950年に試作された1両（980）のみに留まった。この車両はセントルイス・カー・カンパニー製のB-3形台車を搭載し、駆動装置や制御装置にPCCカーの技術が導入された一方、車体は旧来の路面電車を基本としたデザインとなり、運転台からの速度制御も足踏みペダルではなく従来の路面電車車両と同様の主幹制御器となった。
PCCカー 北アメリカ以外のPCCカー
製造された同年に試運転が実施され、その優れた性能は高加速ノッチの使用や、都心を走る系統での運用が制限されるほどだった。だが前述の通りそれ以上の量産は行われず、1971年5月をもって営業運転から退いた。
この980が使用されていた1960年代、メルボルン市電は資金不足や州政府からの制限により新型路面電車の製造が中断していたが、路面電車への資金投資への反対が少数派となった1970年代に新たな電車を開発・製造する許可が下りた。これに基づき、980の台車や主要機器を再利用する形で1973年に新たな試作車（1041）の製造がメルボルン市電の工場内で行われた。車体はスウェーデン・ヨーテボリ市電のM28形を基に設計され、運転士による速度制御はベルギーのACECが製造した足踏みペダルによって行われた。また製造当初はワンマン運転に対応していたが、労働組合の反対により営業時は車掌が乗務出来るよう改造が行われた。
1973年から営業運転を開始した1041を基に、M&MTBは量産車となるZ1形電車をコモンウェルス・エンジニアリング（Commonwealth Engineering、Comeng）に発注し、1975年から営業運転に導入した。だがこれらの車両は1041と異なる機器を有していたため共通運用は出来ず、更に1041は980から車体重量が増加していたにも関わらず制動装置の改良がなされなかったため、制動の効きに問題を抱えていた。そのため1975年から1976年にかけて機器をZ1形と同じものに交換したものの信頼性の低さは変わらず、末期は予備車として在籍し、1984年に廃車となった。主要機器の一部はZ1形の修理用に供出された。
2019年現在、980はビクトリア州路面電車博物館協会（Tramway Museum Society of Victoria）に、1041はメルボルン路面電車博物館（Melbourne Tram Museum）にそれぞれ保存されている。
旧東側諸国のうち、ポーランドでは各地の路面電車へ向けた標準型車両として自国のコンスタルによって開発された車両が導入された。その中で初の大型ボギー車となった13Nは、タトラT1の技術を基に生産された車両である。そのためPCCカーと同等の技術を用いながらもTRC社とのライセンス契約は結んでいない。1967年からは2車体連接車である102Nや102Naが製造された後、1974年には車体構造が大幅に変更された105Nが製造された。その増備車である105Na以降は直並列組合せ制御の採用を始めとする近代化が実施されている。
東京都交通局が運営する路面電車である都電で使用されていた5500形のうち、5501はTRCとのライセンス契約の元でPCCカーの技術（オール・エレクトリック）を導入した車両であった。しかしライセンス料が高価であった事、部品の多くを輸入に頼る必要があった事に加え、従来の車両と仕様が大幅に異なる点が乗務員から不評を買い、日本における純正PCCカーはこの1両のみとなった。
レタス巻き
レタス巻き（レタスまき）は、
レタス巻き（レタスまき）は、レタスとエビをマヨネーズで味付けしたものを具材（芯）とする海苔巻きである。宮崎県を発祥とする。
レタス巻き 歴史
宮崎県宮崎市松山にある寿司屋『一平』を発祥とする。1966年（昭和41年）に、初代店主の村岡正二が、友人の作曲家・平尾昌晃のために考案した。村岡と平尾は、平尾が九州に来た時にはいつも村岡の自宅に泊める間柄であった。ある時、平尾が体調を崩した際に、野菜嫌いの平尾に「おいしく野菜が食べられる寿司をつくってやる」と考えたのがきっかけだったという。
レタスを使うというアイデアはすぐに浮かんだものの、それと相性の良い具材がなかなか見つからなかった。試行錯誤の末、たまたまネタケースにあったエビを目にし、さらにマヨネーズも加えて一緒に巻いてみたところ美味であったため、これを「レタス巻き」として売り出した。村岡は、主として女性客を顧客層として想定していた。
当時、生野菜や、ましてやマヨネーズなど寿司に合わないと考えられていたが、その斬新さが若者を中心に幅広い層に支持され、口コミで徐々に広がっていった。『一平』のレタス巻きが人気を博すようになると、宮崎市内の他の寿司屋や居酒屋なども相次いでメニューに加えた。その後、昭和40年代後半から昭和50年代になると、「サラダ巻き」と呼ばれて全国のスーパーマーケットの惣菜売り場や持ち帰り寿司チェーンで扱われるようになった。
レタス巻き 歴史
生前、村岡は「本当に美味しいと思えるものを、信念をもって提供し続ければ、それがやがて故郷の味となる」と語っていたという。誕生から半世紀、レタス巻きは宮崎の郷土寿司と認識され、『一平』には、宮崎県外、遠くは海外からも「元祖レタス巻き」を求める客が訪れる。『一平』の看板には「元祖 レタス巻き」と大書され、店内には現在でも村岡と平尾の写真が飾られている。
レタス巻き 調理法
『一平』のレタス巻きは、レタスとエビを具材（芯）としてマヨネーズで味付けしたものであったが、他店ではキュウリやカイワレ大根を加えるなど様々にアレンジされている。プリプリとしたエビ、シャキシャキとしたレタス、パリパリとした海苔の食感を一度に味わうことができ、エビの香りと甘さ、レタスの青いにおい、マヨネーズの旨味、寿司飯の酸味に、宮崎では一般的な甘めの醤油が、よく調和する。
マヨネーズ
『一平』では毎朝自店で自作しており、「一度食べたら癖になるほどのおいしさ」と評価されている。米酢を使い、レモン果汁や粉砕したレモンの果皮、パセリなどが加えられている。市販品と比べて粘度が低く、甘味は少なく、酸味が強い。平尾も、「市販品は甘い」と言っていたという。
なお、『一平』が家庭用に監修した寿司専用のマヨネーズが、『一平のすしマヨ』として販売された。
『一平』では、口に入れた時に最初に具材を感じられるようにと、具材を真ん中ではなく端にくるように巻くのが特徴である。巻く際には、レタスの食感を残すために程良い力加減が求められる。
大阪府立箕面東高等学校
大阪府立箕面東高等学校（おおさかふりつ みのおひがし こうとうがっこう）は、大阪府箕面市にある公立高等学校。
大阪府立箕面東高等学校 概要
大阪府箕面市の南東にある粟生に位置する。
2015年度入学生以降は「エンパワメントスクール」として、全日制の総合学科を設置し、基礎学力の定着や学び直しに力を入れている。
1年時には「10分学習」や、通常の50分授業×2時限を30分授業×3時限に再構成した国語・数学・英語の各教科の「モジュール授業」を実施し、小中学校の内容の復習や基礎学力の定着を目指す。
大阪府立箕面東高等学校 沿革
生徒急増期を反映し、1974年に全日制普通科高等学校として開校した。
その後2005年度入学生からは、府内全域より生徒受け入れを行う定時制の多部制による単位制普通科高校（クリエイティブスクール）に改編された。当時のクリエイティブスクールは、法令上の扱いは定時制であるが、通常の定時制と同様の1日4限の授業で4年間で卒業するコース（1部は通常の全日制の1時限目から、2部の授業は通常の全日制でいう5時限目から授業が始まる）のほかに、1日6限の授業で3年間で卒業するコース（1部は通常の全日制の1時限目から、2部の授業は通常の全日制でいう3時限目から授業が始まる）がある方式だった。
2015年度入学生より、エンパワメントスクールに改編された。それに伴い、全日制の総合学科へと移行している。
釜揚げうどん
釜揚げうどん（かまあげうどん）は、うどんの食べ方の1種である。茹であげたうどんを水で〆ず、熱いままで汁などで調味して食べる。
釜揚げうどん 概要
茹でてから水で締めた通常のうどんと異なり、コシやエッジがなく、表面にはぬめりがある。うどん内部の熱によってデンプンのアルファ化が進行するため、放置すれば時間の経過とともに食感が変化していく。
一般のうどん店では、うどんを茹で汁と一緒に桶に盛り、ざるうどんのように猪口に入れたつゆと共に供される。
讃岐うどんの製麺所や家庭などでは、鍋から直接丼鉢に手繰り寄せ、その上からめんつゆや生醤油をかけて食べることもある（釜ぶっかけ、釜醤油）。
また、生卵を加えたものは釜玉うどんと呼ばれる。
湯だめうどんは、茹でた後に水で締め、ぬめりを取ったうどんを再度湯通しし、桶に張った湯に入れた温かい状態で供される。外見上は釜揚げうどんと同じだが、水で締める工程が入るため食感は通常の温うどんと同じである。麺の状態は茹で置き時間によって大きく異なる。
椎名素夫
椎名 素夫（しいな もとお、1930年8月19日 - 2007年3月16日）は、日本の政治家、実業家、物理学者。衆議院議員（4期）、参議院議員（2期）、自由の会代表、無所属の会代表などを務めた。
自由民主党副総裁、外務大臣、通商産業大臣を歴任した椎名悦三郎の次男。
椎名素夫 来歴・人物
東京市（のち東京都文京区）出身。旧制府立高等学校を経て1953年名古屋大学理学部物理学科を卒業。電源開発に入った後、アメリカアルゴンヌ国立研究所に入所する。帰国後、精密機械メーカーサムタクを設立し、自ら取締役に就任した。1979年、父・椎名悦三郎の引退に伴い、第35回衆議院議員総選挙に旧岩手2区から自由民主党公認で立候補し、初当選する。なお悦三郎は、この選挙戦の最中の9月30日に死去した。当選後は椎名派が解散したこともあり無派閥となった。
自民党国際局長を務めた他、リチャード・アーミテージ元国務副長官やビル・ブラッドレー元上院議員ら、アメリカの政界に知人が多い知米派・国際派であり、中曽根康弘首相・ロナルド・レーガン大統領の所謂「ロン・ヤス会談」の成功にも貢献した。
1990年の第39回衆議院議員総選挙で落選。1992年、第16回参議院議員通常選挙に岩手県選挙区から出馬し、当選。1993年に自民党を離党する。同年夏に発足した細川内閣には好意的であり、後継の羽田内閣組閣時には経済閣僚候補に椎名の名前が挙がるも、入閣は実現しなかった。
椎名素夫 来歴・人物
1995年に無所属の参議院議員を糾合し、田英夫らと院内会派「参議院フォーラム」を結成。1997年には自由の会に所属する。1998年、参議院議員に2期目の当選。1999年無所属の会結成に参加し、その後同会代表を務めた。2004年に政界を引退する。
雑誌「中央公論」などに外交評論を執筆するなど言論活動もおこなった。
2007年3月16日、肺炎のため死去。76歳没。墓所は川崎市春秋苑。
元駐タイ大使・外交評論家の岡崎久彦とは旧制高校（旧制府立高校）の同級生。
佐々木瞳
佐々木 瞳（ささき ひとみ）
元テレビユー山形 (TUY) のアナウンサー。1978年4月27日生。
元ラジオ福島アナウンサー。佐々木瞳 (フリーアナウンサー)参照。
平面幾何学式庭園
平面幾何学式庭園（へいめんきかがくしきていえん）は西洋式庭園の作庭技法の一つ。イタリア式庭園のうちの露壇式と違って、主として平地に営まれ、幾何学的構成をもつ庭園に強い軸線を導入している。