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三酸化硫黄 構造と結合
原子価殻電子対反発則から、気体のSO3は硫黄原子を中心とした平面正三角形構造（D3h対称）を取ると予測されている。
電子状態に着目すると硫黄原子の酸化数は+6、電荷は0であり、6つの電子対を保持している。分子軌道法の点から見ると、これらの電子対のほとんどは非結合的な性質を持っており、典型的な超原子価分子となっている。
三酸化硫黄 化学的性質
三酸化硫黄は硫酸の無水物であり、水と以下のような反応が起こる。
,
この反応は急速な発熱反応である。340℃以上では、硫酸、三酸化硫黄、水の間で平衡が成立する。
三酸化硫黄は二塩化硫黄と反応し、塩化チオニルを生成する。
なお三酸化硫黄を濃硫酸に溶かしたものは発煙硫酸と呼ばれている。
三酸化硫黄 生成
三酸化硫黄は研究室では硫酸水素ナトリウムの熱分解により2段階で合成できる。
他の金属の硫酸水素塩を用いても反応は進行する。この場合、反応条件は中間体の安定性に依存する。
工業的には三酸化硫黄は接触法により製造されている。まず硫黄もしくは黄鉄鉱の燃焼により二酸化硫黄（亜硫酸ガス）を合成し、電気集塵により精製する。その後二酸化硫黄を酸素及び五酸化バナジウムの存在下で400～600℃に加熱し酸化すると得られる。
また、硝酸法(鉛室法)の過程で二酸化硫黄が二酸化窒素と反応してもできる。
接触法及び鉛室法については記事硫酸#工業的製法に詳しいので、そちらも参照のこと。
三酸化硫黄 固体の構造
固体のSO3は微量の水に依存した複雑な挙動を示す。気体が凝集すると、純粋な三酸化硫黄がγ-SO3と呼ばれる三量体を形成する。この固体は無色で融点は16.8℃である。この環状構造は[S(=O)2(μ-O)]3と表記されている。
SO3が27℃以上で凝集してできる相は融点が62.3℃であり、α-"SO3と呼ばれている。α-"SO3の見た目はアスベストのような繊維状である。[S(=O)2(μ-O)]n型の高分子であり、末端はヒドロキシル基になっている。β-SO3と呼ばれる相もα型と同じく針状であるが分子量と融点が異なり、融点は32.5℃である。γ相とβ相は準安定相であり、時間の経過に伴い安定なα相へと徐々に相転移する。この相転移には微量の水が関わっている。
固体の蒸気圧は同一温度ではα < β < γの順に大きくなる。また液体の蒸気圧はγ相の値とほぼ同じである。このためα-SO3の結晶を加熱すると、ガラス容器を粉砕するに十分な程の蒸気圧の急増が見られる。この現象はα爆発と呼ばれている。
SO3は高い吸湿性を持つ。熱濃硫酸に木や綿を浸すと発火するが、これは SO3が木や綿の炭水化物に含まれている水分を脱水してしまい、炭水化物が燃えやすくなるためである。
グーテンベルク (クレーター)
グーテンベルク (Gutenberg) は、月の東部にあるクレーターであり、豊かの海の西の縁付近に位置している。グーテンベルクの南東にはゴクレニウスがあり、そのさらに南東にはマゼランとコロンボがある。
グーテンベルクの周壁はぼろぼろに崩れており、特に東部の周壁はグーテンベルクEによって、南部の周壁はグーテンベルクCによって、南西部の周壁はグーテンベルクAによって、破壊されている。グーテンベルクEの南東と南西の周壁も同様に崩壊しており、グーテンベルクと豊かの海とを結ぶ通路を形成している。
グーテンベルクおよびグーテンベルクEの底には溶岩が堆積し、平坦な地形を形成している。北東部にはゴクレニウス峡谷の一部が走っており、2本の裂け目がグーテンベルクの表面を破壊している。グーテンベルクの中央は半円状に隆起しており、弧が南部に突き出ている。
グーテンベルク (クレーター) 付随クレーター
グーテンベルクのごく近くにある小さな無名のクレーターについては、アルファベットを付加することによって識別される。
マドラサ
マドラサ（正則アラビア語：مدرسة, madrasa）とは、イスラーム世界における学院。元々は単純にアラビア語で「学ぶ場所、学校」を意味するだけだったが、11世紀に制度的に確立し、イスラーム世界の高等教育機関として広く普及した。モスクと併設される場合も多く、一般に寄進財産で運営される。近代の世俗教育の普及によって、イスラム教神学校として宗教教育の専門機関となった。
マドラサ 概要
「マドラサ」という語は、もともと「学校」「学ぶ場」という意味で、アラビア語以外にも、ウルドゥー語・ペルシア語・トルコ語・クルド語・インドネシア語・マレー語・ボスニア語などアラビア語の影響を受けた諸言語にも語彙として存在する。語源はアラビア語で「学ぶ」を意味する動詞「ダラサ」（درس）である。アラビア語では、もともと「マドラサ（ مدرسة ）」には、運営形態・宗教性の有無などに関係なく「学校」という意味しかない。現代アラビア語でも、「マドラサ」は宗教性の有無に関係なく「学校」の訳語として用いられており、したがって小学校・中学校・高等学校は全て「マドラサ」の範疇に入る。ヘブライ語の "midrasha" も、「学ぶ場」という意味をもっている。
一般的に、政府が市民にひろく教育の機会を提供できない場合には、私立の宗教組織が代わりにこの需要と供給の不均衡を埋める傾向にあると言われている。つまり、日本流にいうところの「寺子屋」である。その結果、当該地域の教育システムは、教育機会を提供する宗教組織の宗教観に基づいたものとなりやすい。この点からいうと、マドラサは、カトリックの教区学校とか、正統派ユダヤ教のイェシーバーと同様の、ムスリムのためのイスラーム学校、ということになる。これらの教育組織はいずれも、基礎教育を提供すると同時に、自分たちの宗教の基礎を生徒に教えることを目的としている。
マドラサ 概要
非宗教的な学校と同じように、マドラサの多くは女生徒の入学を認めているが、イスラーム社会の習慣にのっとり、通常は男女別学である。また大規模な女子だけのためのマドラサの例もある。
典型的なマドラサでは、二つの学習コースがある。
通常カリキュラムでは、アラビア語（古典アラビア語）、タフシール（クルアーンの解釈）、イスラム神学、イスラム哲学、シャリーア（イスラーム法）、イスラム法学および法解釈、ハディース（ムハンマドの言行録)、マンティク（論理学）、イスラーム史などが教えられる。
また、現代のマドラサにおいてはアラビア語文学、英語および外国語、簿記、プログラミング言語、科学、教養、世界史などの講義も行っている。
マドラサにはあらゆる年齢の人が入学でき、少なくない人数がイマームとなるために勉強を続ける。例えば、ウラマーの資格を得るためにはおよそ12年間の勉強が必要である。また、マドラサは、夕方の授業を開講し、寮が付属する点でイギリスの「カレッジ」にも似ている。マドラサの重要な役割の一つは、孤児や貧しい家庭の子供に教育・訓練の機会を提供することにある。
マドラサ 歴史
マドラサは、イスラーム世界の創成期からあった機関ではなかった。その起源は、ムスリムがモスクでイスラームの教義などを話し合ったことに由来するとされる。ムスリムたちは、このモスクでの対話を通じて、コーランやその教義について理解を深めた。その際に、講師役を務めて会合をまとめた人物が「シャイフ」（長老、老人を指すアラビア語、それが転じて集団の長を意味し、ウラマーやスーフィーを指すこともある）とみなされた。彼らは定期的に「マジュリス」（集会所、サロン、議会を指すアラビア語）と称される会合を開き、イスラーム諸学についての研鑽を積んだ。
イスラーム世界では、859年に設立された、モロッコ、フェズのアル＝カラウィーン大学が、世界最古のマドラサと考えられている。
10世紀より、ホラーサーン地方で各地の実力者によってマドラサが建設され、11世紀後半、セルジューク朝のワズィール（宰相）ニザームルムルクが、国家主導の公的な学術・教育機関としてマドラサを各都市に配置した。これらは、彼の名をとってニザーミーヤ学院と称され、スンナ派法学を中心として諸学の振興が図られた。（当時有力であったイスマーイール派（ニザール派）による活発な布教活動への対抗があったとも指摘される。のちにニザームルムルクは、イスマーイール派の一派に属する「暗殺教団」に殺害されたといわれる。）
ヌアクショット
ヌアクショット（アラビア語: نواكشوط、ベルベル語: Nwakcoṭ、フランス語: Nouakchott）は、モーリタニアの首都。北ヌアクショット州、西ヌアクショット州、南ヌアクショット州の3州から構成される地域である。
サハラ砂漠最大の都市である。大西洋岸に位置する。
ヌアクショット 歴史
植民地時代のモーリタニアは、セネガルに首都をおくフランス領西アフリカの一部であった。このため植民地時代には、現在のモーリタニア領内に大規模な都市がおかれることはなかった。1957年に、それまではほとんど人口のなかった大西洋岸の漁港を選び、1万5千人を目標に人口を増やす計画が始まった。これは将来のモーリタニアの首都となるべく都市を準備するための計画であった。1958年にモーリタニアはフランス統治下の自治権をもつ地域となった。1960年11月28日にはヌアクショットでのモーリタニアの独立宣言がなされ、1962年以降、独立したモーリタニアの首都となり現在に至る。
1958年以前のヌアクショットにはほとんど特筆すべきことがないが、11世紀にモロッコに成立したベルベル人の王朝アルモラビデス朝の起源は、ヌアクショット周辺であった可能性が指摘される。
ヌアクショット 歴史
1970年代以降は、北のサハラ砂漠から職を求めてヌアクショットに移住する者が相次ぎ、人口爆発が起こっている。1969年に2万人であった人口は、1980年には15万人、1995年に28万人となり、2000年には50万人を突破した。10年間で2倍以上に膨れ上がっている。この流入人口のため、スラム化が著しい。モーリタニア人はもともと遊牧民が多く、移住に抵抗がないことが、この流入に寄与している。
1975年、モーリタニアは西サハラ南側の領有を宣言したことから、ポリサリオ戦線と交戦状態となり、1976年6月にはヌアクショット市内にポリサリオ戦線が攻め入る状態となった。交戦は短期間のうちに、ポリサリオ戦線側が多数の死傷者を出して撤退したが、後に停戦協定を結ぶきっかけとなった。
ヌアクショット 行政
ヌアクショットは首都地域として州と同等の地位を持ち、9のコミューンに分かれていた。しかし、2014年にヌアクショットは3つの州に分けられ、州の下にコミューン（県に昇格）が入った。人口値は2013年。
ヌアクショット 地理
大西洋に面し、港があるほかは砂海岸である。サハラ砂漠の端に位置し、砂丘の接近が深刻な問題である。
ヌアクショット 気候
ケッペンの気候区分で高温砂漠気候(BWh) に区分される。
月間最高気温は46 ℃から20 ℃で、最低気温は26 ℃から16 ℃。年間総降水量はわずか130 mmである。8月以外とくに11月から6月はほとんど雨が降らない。
ヌアクショット 経済
モーリタニア経済の中心地である。ヌアクショット港（深水港）があり、主な輸入品はセメント、小麦、砂糖、トウモロコシ、牛乳である。主な輸出品は石膏である。観光業はほとんど未開発である。
ヌアクショット 交通
ヌアクショット・オムタウンシー国際空港があり、国内外への航空便が開設されている。ヌアクショットに乗り入れている航空会社にはエールフランスやターキッシュ エアラインズなどがある。
かつてはヌアクショット空港が国内外への玄関口であったが、2016年6月23日にヌアクショット・オムタウンシー国際空港が開港し、同空港は閉鎖された。
イ・ジョンヒョン
イ・ジョンヒョン（이정현、1980年2月7日 - ）は、大韓民国 全羅北道金堤市出身の歌手、女優である。身長163cm、体重40kg、血液型O型。5人姉妹の末っ子。韓国中央大学映画学科卒業。
イ・ジョンヒョン 経歴
高校在学中に映画女優としてデビュー。歌手デビューもしており、韓国では「テクノの女王」とも呼ばれることがある。
日本でも放映されたドラマ『美しき日々』に出演しており、その挿入歌「Heaven」の日本語版で日本デビュー。2004年末には日本でのCDデビューからわずか2週間で『NHK紅白歌合戦』（NHK）に出場した。
2005年は主に日本で活動（後述の項目を参照）。2006年に入ってからは日本の活動での実績に伸び悩み、ドラマ『輪舞曲』（TBS）の出演をもって日本を離れ、活動拠点を中国に移した。10月に（本国では）約2年半ぶりとなる新作アルバムをリリース。
2008年、2006年に韓国で発売したアルバムに中国語の歌を加えたアルバムを中国でリリース。
同年、ドラマ『大王世宗』に出演するも、声帯結節でドクターストップがかかり降板。
2009年に所属していたイェダンエンターテインメントから、自身が立ち上げたAVA Films & Entertainmentに移籍。韓国名、日本語名、中国名の表記と発音が違う事から、英語名「AVA(エイヴァ)」を使いはじめる。
活動拠点を本国に戻し、5月に新作ミニアルバム『Ava Holic』をリリースした。
イ・ジョンヒョン 経歴
レディー・ガガが彼女のビデオクリップや楽曲を非常に気に入り、2009年9月にソウルで行われたコンサートでは前座として抜擢される。
2011年、iPhone 4で全編撮影されたパク・チャヌク監督作品『波乱万丈』に出演し、久々に映画に復帰した。この作品は
第61回ベルリン国際映画祭の短編部門で金熊賞を受賞した。
2015年、映画『誠実な国のアリス』で青龍映画賞の主演女優賞を受賞した。
第34回大鐘賞新人女優賞・第17回青龍映画祭新人女優賞・映画評論家新人演技賞・その他多数受賞。
アジア太平洋映画祭作品賞・モントリオール映画祭招請・カンヌ国際映画祭出品作など多数出演。
ゴールデンディスク4年連続本賞・ソウル歌謡大賞4年連続本賞・KBS歌謡祭4年連続本賞・MBS本賞・SBS4年連続本賞・ゴールデンディスク人気賞・ベストドレッサー2年連続受賞・KMTV本賞・Mnet本賞・その他多数受賞。
2019年4月7日、3歳下の整形外科医との結婚を発表。2022年4月20日に第一子となる長女が誕生した。
イ・ジョンヒョン ディスコグラフィ
韓国
1集『Let's Go To My Star』1999年
2集『Peace』2000年
3集『Magic To Go To My Star』2001年
4集『I Love Natural』2002年
Special Album『Summer Party』VCD付 2003年
5集『Passion』2004年
6集『Fantastic Girl』2006年
ミニアルバム『Avaholic』2009年
7集『007th』2010年
イ・ジョンヒョン 来日公演歴
2005年
1月25日－日韓友情年2005開幕式（代々木第二体育館）
2月5日－NHKポップジャムスペシャルin神戸（神戸ワールド記念ホール）
3月8日－美しき日々コンサート（東京国際フォーラム）
3月10日－ 〃 （福岡国際センター）
3月13日－ 〃 （名古屋レインボーホール）
3月15日－ 〃 （神戸ワールド記念ホール）
4月2日－ 〃 （北海道厚生年金会館）
4月4日－ 〃 （宮城県民会館）
4月9日－ 〃 （神奈川県民ホール）
4月11日－ 〃 （フェスティバルホール）
5月6日〜7日－美しき日々コンサートファイナル（東京国際フォーラム）
8月9日〜8月10日 - イ・ジョンヒョン ファースト ライブ in Japan.（SHIBUYA-AX）
9月－ チェ・ジウ ドラマティックコンサート（大阪城ホール）
ゴクレニウス (クレーター)
ゴクレニウス (Goclenius) は、月のクレーターであり、豊かの海の西端に位置している。ゴクレニウスはグーテンベルクの北東にあり、その北にはマゼランがある。ゴクレニウスの北西にはゴクレニウス峡谷と呼ばれる複数の平行に走る谷があり、その全長は 240 km に及ぶ。
ゴクレニウスの周壁はいびつに歪んでおり、卵のような形をしている。ゴクレニウスの底には溶岩が堆積しており、南東から北西にかけてゴクレニウス峡谷の一部が走っている。
ゴクレニウス (クレーター) 従属クレーター
ゴクレニウスのごく近くにある小さな無名のクレーターについては、アルファベットを付加することによって識別される。
以下のクレーターは、国際天文学連合によって再命名された。
ジープ
ジープ（英語: Jeep）は、ステランティスN.V. 傘下の四輪駆動車のブランドである。アメリカ陸軍の要請に応じて、初期設計はアメリカン・バンタム社が行い、ウイリス社とフォード社がその後の量産を行った。第二次大戦期のオリジナル・ジープから、デザインモチーフなどを引用したのみの現行モデルに至るまで、その名称は継承されている。
ジープの名称は自然発生的なものであったが、第二次大戦後、MA、MB（後述）の製造メーカーであったウィリス・オーバーランド社によって商標登録された。その後ウィリス社はカイザー・モーターズ社に買収され、さらにアメリカン・モーターズ社(AMC)はカイザー・モーターズ社からジープ事業を買収した。後にAMCはクライスラー社に買収され、さらにクライスラーは経営破綻によりフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）の傘下となった。2021年時点ではクライスラーを取得した、ステランティス N.V.の保有するブランドとなっている。
ジープ 概説
第二次世界大戦中の1940年にアメリカ陸軍の要請により開発に着手され、翌1941年から実戦への投入が開始された小型四輪駆動車がその元祖である。第二次大戦において大量に生産され、連合国軍の軍用車両として広く運用され、高い耐久性と悪路における優れた走行性能で軍事戦略上でも多大な成果を挙げた。アメリカ軍欧州戦域総司令官を務めたドワイト・D・アイゼンハワーは、“第二次世界大戦を勝利に導いた「兵器」”として、「原子爆弾」「C-47輸送機」「バズーカ（2.36インチ対戦車ロケット弾発射筒）」、そしてこのジープを挙げている。また、従軍記者のアーニー・パイルは「戦争において、武器以外での主要発明品はジープとコールマンのG.I. ポケットストーブだ」と評している。
高い性能は小型四輪駆動車の有用性を世界各国で広く認知させ、第二次大戦後に軍用・民生用を問わず同種の四輪駆動車が世界的に普及する端緒となり、「ジープ」は単なるブランドに留まらず、その優れた設計と名声から、民生用クロスカントリーカーや小型軍用車両の代名詞となった。
ジープ 概説
Jeepという名称の由来には諸説ある。General Purpose（万能）、もしくはGovernment-use（政府用）のGとホイールベース 80インチの車両を表す識別符号のPからきた符号「GP」から"ジープ"と命名されたという説や、漫画『ポパイ』に登場するほとんど何でもできる奇妙な動物「ユージン・ザ・ジープ (Eugene the Jeep)」からとったという説がある。明確な起源は判然としないが、すでに1941年にはこの通称が用いられ始めていた記録がある。
ジープ 歴史
アメリカ陸軍は、モータリゼーションの先進国らしく自動車の導入に早くから取り組んでいただけでなく、第一次世界大戦時には四輪駆動トラック「ジェフリー・クワッド (Jeffery Quad)」を制式採用するなど、世界各国の軍隊でもいち早く四輪駆動自動車のメリットに着目していた。このため1930年代には大型・中型の軍用四輪・六輪駆動トラックの開発・量産化を強力に推進した。しかし、偵察・連絡といったより軽快な機動性が求められる用途では、オートバイやサイドカーなどを利用しつつも、1930年代に至っても小型四輪自動車の本格導入には及ばないまま、第二次世界大戦期を迎えた。
1940年、アメリカ陸軍需品科はポーランド侵攻におけるドイツ軍のKfz.1の制式名が付けられた、複数メーカー製の小型軍用車輌の活躍に注目し、同年7月に135社の自動車製造会社に大まかな設計要件を伝え、四輪駆動の小型偵察車開発計画に応札することを緊急要請した。
ジープ 歴史
要求されたサイズは「四輪駆動、3人乗り、660ポンド (≒300 kg) 積み、可倒式フロントガラス付、ホイールベース75インチ (191 cm) で85lb⋅ft (115N⋅m)以上のエンジンで駆動」と相当にコンパクトであったが、ホイールベース条件はのち80インチ (203 cm) に延長された。しかしこれに重ねて課せられた諸々の要求スペック（特に車重）が厳しかったうえ、49日間で試作車を完成、75日で増加試作車70台を完成させよという、通常なら到底不可能な日程条件が付いていた。要求スペックには「地雷を踏んでタイヤ4本のうち2本を失った場合でも、スペアタイヤを含めた残り3本で100 km の走行が可能であること」「車載工具ですべての修理が可能であること」という条件が入っていたという。
あまりの条件の厳しさにゼネラルモーターズもフォード・モーターも応えられず、アメリカでは主流から外れた小排気量の小型車に関するオーダーでもあったため、オファーに応じたのは中・小型車メーカーのウィリス・オーバーランド社と、元来小型車メーカーで経営不振に喘いでおり、延命手段を必要としていたアメリカン・バンタム社のみ、しかもウィリスは開発時間と条件の厳しさから途中で入札を取りやめるという始末であった。
ジープ 歴史
開発参入を図ったバンタムの当時の設計チーフは、デューセンバーグやスタッツといった往年の高性能・高級車メーカーに勤めた経験もあったハロルド・クリストであったが、彼が率いる既存の小さな開発チームだけでは十分な設計能力を欠いていた。このため招聘されたのが、社外のフリーランス設計者カール・K・プロブストで、7月17日から彼とクリストを中心に突貫作業で開発が始められた。開発チームはいきなり2日間でプロトタイプの設計図面を仕上げ、もう1日でコスト計算まで完了させ、まず7月22日の入札締め切りに間に合わせた。
プロブストは、軍の提示した条件から部分的に逸脱することも辞さず、頑丈で悪路に強い四輪駆動小型軍用車の促成設計を目指した。問題は車両重量で、軍の提示した当初のスペックは自重1275ポンド (≒585 kg) という、要求された走行性能や荷重を配慮すると絶対実現不能な値であった（30年後に開発された民生用自動車である初代スズキ・ジムニーですら600 kgである）。プロブストはこれをあっさりと無視し、自重1トン弱（2000ポンド級）で現実的な車両開発を目論んだが、結果としては賢明であった。
ジープ 歴史
シンプルなはしご型フレームに、前後とも縦置きリーフ・スプリングで吊られたリジッド・アクスルを備える単純堅牢な構造とし、社外のエンジン専業メーカーであるコンチネンタル製の小型車用サイドバルブ水冷直列4気筒1.8L・45PSエンジンを搭載、簡易なオープンボディを架装した。この基本構成は以後の第二次世界大戦型ジープに踏襲されることになる。エンジンに限らず、小型車用の汎用部品を多用して開発期間の短縮が図られた。四輪駆動車に不可欠な副変速機（トランスファー）は大手部品メーカーのスパイサーに発注、メインギアボックスはワーナー・ギアの汎用品、その他駆動系はスチュードベイカーの既存モデル「チャンピオン」のパーツが流用された（スパイサーはウィリス／フォードでのジープ生産が本格化してからも四輪駆動用パーツ供給の任を負っている）。
バンタム最初の試作車はわずか2か月足らずの期間で9月21日に完成、9月23日の納入期限最終日に自走でメリーランド州ボルチモアの陸軍補給基地へ到着、納入された。その後1か月に及ぶ過酷なトライアルによって、基本性能の高さが確認された。
ジープ 歴史
これによって増加試作車の生産が計画されたが、弱小企業であるバンタム社の生産能力を危惧した陸軍は設計図をウィリス・オーバーランド社とフォード・モーター社にも公開し、改良を命じた。2次試作車はバンタム、ウィリス、フォードの競作となった。バンタム社は自社プロト車の改良型を、また、ウィリスは「クァッド（Quad）」、フォードは「ピグミー（Pygmy）」と称するプロトタイプをそれぞれ11月中に開発、提示。各車ともバンタムの原型に近似していたが、重量超過問題はウィリスもフォードも解決しようがなく、結局は軍が自重制限を2,160ポンド (≒981 kg) に大幅緩和し、各社とも強度確保を重視した設計に転換できることになった。
ジープ 歴史
3社はそれぞれ1,500台の増加試作車を発注され、バンタム社は「40BRC」、ウィリス社は「MA」、フォード社は「GP」と呼ばれるプロトタイプを緊急生産した。なお、従前はフロントフェンダー上に配置されていたヘッドランプをボンネット内にフロントグリルと共に配置した機能的なデザインはフォード・GPが起源で、フォードではさらにフロント一面のグリル（格子）をやめ、縦長の穴が9個並ぶプレス鋼板製ラジエーターカバーを採用、以後のジープに独特な容貌を形成するフロントマスクの端緒となった。1941年上半期に3社合わせて数千台規模の四輪駆動試作車がヨーロッパ戦線や独ソ戦に実戦投入され、詳細に評価された。7月、3社の試作車中でもっとも強力で性能が優れていると評価されたウィリス・MAがトライアルの勝者となり、これに改良を加えた「MB」が正式採用される。フロントデザインはフォード・GPの案が取り入れられた。フォードは同大戦後、1960年にM151を生産するまでジープタイプの四輪駆動車から撤退したていため、その間にジープの設計は、フォードデザインのフロントグリルも含めてウィリスが自社デザインとして商標登録してしまい、現在に至っている。ウィリス・MA、MBのパワーユニット「ウィリス・L134」、通称「ゴーデビルエンジン（Go Devil engine）」は、バンタムのコンチネンタルと同クラスの、3ベアリング、ロングストローク型の直列4気筒サイドバルブエンジンで、1937年からのウィリス小型乗用車用ユニットを原型に、同社チーフエンジニアでエンジン設計のベテランであったバーニー・ルース（Delmar Gerle "Barney" Roos）らが強化、改良したものである。
ジープ 歴史
1942年から同一仕様のウイリスMB、フォード・GPWの生産が始まる。フォードは絶大な大量生産能力を買われてウィリスと完全互換・同一仕様での製造を委託されたものである。ただし、全ての部品に社名の頭文字であるFの字が見られる1942年型（スクリプトフォード）には、車体後部に大きく社名がプレスされている、シャシのクロスメンバーがMBより一本少ない、最前部クロスメンバーの作りが異なるなど、互換性を残す範囲での独自設計となっていた。バンタムは企業規模が小さいため、ジープ生産からは外され、より生産量の少ない大型の軍用車生産を割り当てられた（戦後、同社は倒産した）。
以後、第二次世界大戦終戦までに膨大な台数のMB・GPWが生産されることになる。
ジープ 歴史
同年中に大日本帝国陸軍が比島作戦にてバンタムMk II (BRC-60) を鹵獲、内地に持ち帰る。日本陸軍はジープより4年ほど先行して軽四輪駆動車の九五式小型乗用車(くろがね四起)を採用しており、後2軸駆動の九四式六輪自動貨車などにも見られるように四輪駆動車の悪路走破性自体には深い理解を示していたが、くろがね四起は余りにも小型過ぎてサイドカーの九七式側車付自動二輪車を代替できる程度の車格しかなく、悪路での走行性は高かったもののジープのような軽トラック的な貨物輸送にはやや性能が不足していた。これより大型の九三式六輪乗用車（後2軸駆動）や九八式四輪起動乗用車は当時の市販車両で一般的であったフェートン型であり、戦闘指揮車としては十分であったがやはり貨物の輸送にはあまり向いておらず、くろがね四起と1.5トン積みの九四式や3トン積みの一式六輪自動貨車などの後2軸駆動六輪トラック、あるいは四輪駆動の二式四輪起動貨車との間に、不整地輸送任務において大きなギャップが存在していた。そんな中、陸軍は鹵獲したBRC-60の性能に着目し、これをリバースエンジニアリングするようトヨタ自動車に命じた。その試作に当たっては戦地での敵味方の誤認を防ぐため「外見がジープに似てはいけない」という要求も課され、機能性がそのまま外見に表れるジープと同じ性能を違う外見で実現するためにトヨタの森本真佐男技師は大変に苦心した末、最終的にヘッドランプを中央1灯とするフロントフェイスにすることでこの要求をクリア、1944年8月にトヨタ呼称AK10型として試作車5台が出揃い、御殿場で試験された。その結果、四式小型貨物車として陸軍に直ちに制式採用されるが、極度の資材欠乏と労働力低下、日本本土空襲の混乱などから量産が間に合わず、ジープのような活躍の記録はない。また、このAK10型と戦後のトヨタ・ジープ、のちのランドクルーザーとの設計面での直接的なつながりもなく、トヨタ自身もジープ/ランドクルーザーの直接の母体はトヨダ・KCY型四輪駆動トラックや、KCY型をベースに水陸両用トラックとしたスキ型4輪駆動水陸両用車であるとしているが、トヨタの技術者たちはAK10型の試作の経験で四輪駆動車の基礎的な技術を学び、その残存部品もトヨタ・ジープの開発に当たって大いに参考にされたという。
ジープ ブランド
第二次世界大戦中からウィリス・オーバーランド (Willys) 社はジープの商標を登録して所有、終戦後も他の大手自動車メーカーが6気筒以上の大型乗用車生産に続々復帰する中、小型車メーカーで商品力のあるモデルを持たなかったウィリスは、ジープおよびこれをベースにした汎用モデルを民生向けに市販した。ジープの戦場での活躍は戦時中から報道され、復員した兵士たちからもその悪路踏破力や多機能性は広く民間に伝わっていた。また工業デザイナーのブルックス・スティーヴンス (Brooks Stevens) の提案に基づき1946年から市販された鋼板製クローズド・ボディ付のジープ・ワゴンも成功を収め、民生用ジープは戦後のアメリカ市場で、既存の乗用車やトラックとは異なる新たな市場開拓を成し遂げた。
ウィリス・オーバーランド社を1953年にカイザー (Kaiser) が買収し、社名をウィリス・モーターズ・インコーポレーテッドとして子会社化。1963年にはカイザー自体が社名を「カイザー=ジープ・コーポレーション」とした。
カイザー=ジープ社は1970年にはアメリカン・モーターズ (AMC) に買収される。AMCは1980年にはルノー傘下に入り1987年にはAMCがクライスラー社に吸収され、クライスラー社も1998年にダイムラー・ベンツと合併しダイムラー・クライスラーとなった。
ジープ ブランド
2007年にダイムラー・クライスラーはクライスラー部門を米投資会社サーベラス・キャピタル・マネジメントに売却したが、2009年に連邦倒産法第11章を申請し、フィアットが株式を取得。2014年にフィアットの完全子会社となりフィアット・クライスラー・オートモービルズ (FCA) の一部門・ブランドとなった。FCAでは、グローバルブランドの位置づけで積極的な世界展開が図られている。2017年に中華人民共和国の自動車メーカーである長城汽車がジープの買収に意欲を示したと報道されるも、長城汽車は「不確実」であるとして現時点の進展はないとした。
2021年、FCAはグループPSAと合併しステランティス N.V.が誕生。ジープは現在その一ブランドになっている。
ジープ 車種一覧
※は日本市場でも販売されるモデル
トラディショナル ジープオリジナルのウイリス・ジープ（ホイールベース=W/B 90インチ）に近いスタイル。
CJ-2（1944年、1945年）
CJ-2A（1945年-1949年）
CJ-3A（1949年-1953年）
CJ-3B（1953年-1968年）
CJ-4 試作車 W/B 81インチ ハリケーンエンジンF134（1950年?）
CJ-5、-5A（1955年-1983年）
CJ-6、-6A（W/B 101インチ 1955年-1983年）
CJ-7（W/B 93.4インチ 1976年-1986年）
CJ-8 スクランブラー（CJ-7のピックアップ W/B 103インチ 1981年-1986年）
ラングラー（YJ 1987年-1995年）
ジープ 車種一覧
SUV
ジープ・ワゴン（1946年-1965年）
ワゴニア（SJ 1962年-1983年 XJ 1984年-1990年）
チェロキー（SJ 1966年-1983年）
グランドワゴニア（SJ 1984年-1991年）
チェロキー（XJ 1984年-2001年）
グランドチェロキー（ZJ 1993年-1998年 WJ 1999年-2004年）
ラングラー（TJ 1996年-2006年 JK 2007年-2017年）
リバティ（KJ 2002年-2007年）
コマンダー（XK2006年-2009年）
パトリオット（2007年-2017年）
アサダ (クレーター)
アサダ (Asada) は、月にある小さな衝突クレーターであり、豊かの海の北端に位置している。アサダの北東にはタルンティウスがある。アサダは国際天文学連合によって再命名されたクレーターであり、かつてタルンティウス-Cと呼ばれていた。
Palatino (書体)
Palatino（パラティーノ）は、ヘルマン・ツァップによってデザインされたセリフ体の欧文書体。1950年に発表された。名称は16世紀イタリアの書家ジャンバッティスタ・パラティーノに由来する。
基本的にはオールド・フェイス・スタイルであり、縦横の線の太さがあまり変わらない。セリフが直線的である。
最初期のパラティーノは金属活字として作られていたが、ツァップはこの時のg, j, p, q, yのデザインを気に入ってなかったと語っている。これはかつてドイツ文字の活字規格に合うように設計しなくてはいけなかったため、ディセンダが短くなってしまったことによる。
PostScriptの登場当初からよくプリンタにインストールされていたため、DTPにおいてよく普及し、Classic Mac OSとmacOSでは Palatino として、Microsoft Windows 2000以降のWindowsではPalatino Linotype としてOSにバンドルされている。このフォントの作成にはツァップ自身が携わり、キリル文字とトーン記号付きのギリシャ文字を作成した。
Palatino (書体)
WindowsにはBook Antiquaというこの書体を模造したフォントが収録されており、これに対しツァップはデザインの盗用であり、Palatinoの低級なコピーであるとの見解を示した。
TeXではmathpazoやpxfontsで使用できる。ただしTeXで特徴的なリガチャはPalatinoでは利用できない。
HiDS
HiDS（Honda intelligent Driversupport System〈ホンダ・インテリジェントドライバーサポートシステム〉）は、本田技研工業が開発したドライバーを支援する装置の総称である。
HiDS 概要
1997年、車線検知(CCDカメラ)と前方車両検知(レーザーレーダー)を組み合わせ、通常走行領域での運転者の認知判断ミスを補い、運転負荷を低減する運転支援システムとして、本田技研工業によって開発、発表された技術である。
2000年、ASV（先進安全研究車）研究の一環として運輸省(現・国土交通省)大臣認定を業界で初めて取得。公道テストを開始し、商品化開発を展開すると発表した。
2002年、7代目アコードと同時販売されたシリーズ車の4代目アコードワゴンから製品技術として市場投入された。同車種からの車線維持支援システム用のカメラセンサーにはC-MOSカメラが、前方車両検知システムにはミリ波レーダーが採用されている。
HiDSは基本的に以下の装備から構成されている。
HiDS 概要
IHCC（インテリジェントハイウェイクルーズコントロール）
車速/車間制御機能
LKAS（車線維持支援システム）
車線維持支援機能
車種によっては、LKASを省きIHCCのみが装着されている車種もある。IHCCには一部を除きCMBS（追突軽減ブレーキ）が付加機能として設定されている。
なお、現在 HiDSの名称は使用されておらず、IHCCも名称がACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）に変更されている。
2015年から販売開始された5代目レジェンド以降からは、HiDSによって培われた単眼カメラとミリ波レーダーを用いる検知技術にCMBSを組み合わせて、性能、機能的に進化した先進安全自動車技術として、Honda SENSINGに名称変更された。
四式戦闘機
四式戦闘機（よんしきせんとうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦闘機。キ番号（試作名称）はキ84。愛称は疾風（はやて）。呼称・略称は四式戦、四戦、キハチヨン、ハチヨン、大東亜決戦機、決戦機など。連合軍のコードネームはFrank（フランク）。開発・製造は中島飛行機。
四式戦闘機 概要
基本設計はオーソドックスな構成ながら、速度、武装、防弾、航続距離、運動性、操縦性をバランス良く纏め、設計段階で生産性も考慮された機体である。九七式戦闘機（キ27）、一式戦闘機「隼」（キ43）、二式戦闘機（二式単座戦闘機）「鍾馗」（キ44）と続いた、小山悌技師長を設計主務者とする中島製戦闘機の集大成とも言える機体である。
疾風の試作機は高度6,400 mにおいて624 km/hの速度を記録し、上昇力は5,000 mまで6分26秒、上昇限度12,400 mという性能で、特に速度は当時の陸海軍戦闘機の中で最も高速であった。
四式重爆撃機「飛龍」（キ67）とともに重点生産機に指定され、総生産機数は基準孔方式の採用など量産にも配慮した設計から、1944年（昭和19年）中頃という太平洋戦争（大東亜戦争）後期登場の機体ながらも、日本軍戦闘機としては零戦、一式戦に次ぐ約3,500機に及んだ
四式戦闘機 概要
帝国陸軍からは戦局を覆す「大東亜決戦機（大東亜決戦号・決戦機）」として大いに期待され、大戦後期の主力戦闘機として多数機が各飛行戦隊といった第一級線の実戦部隊に配備された。当時の主要戦線の全て（中国戦線、フィリピン戦線、ビルマ戦線）および日本本土防空戦に従軍し、対戦したアメリカ軍からも「The best Japanese fighter（日本最優秀戦闘機、日本最良戦闘機）」と評価された機体だったが、整備状況によるものの搭載した新型エンジンハ45（誉）の不調や、潤滑油・ガソリン（オクタン価）の品質低下、点火プラグやコードなどの電気系統の不良・不足、前線での整備力の低下などにより全体的に稼働率が低く、スペック通りの性能を出すのが難しかった。さらに、それまでの日本軍戦闘機とは機体特性が異なるためパイロットには戦術の転換が必要になるなど、大戦後半に登場した陸海軍機の多くと同様、運用側でも評価の分かれる機体である。
四式戦闘機 開発経過
1941年（昭和16年）12月29日、キ44（のちの二式戦）の発展型として中島に対し、最高速度680 km/h以上、20mm機関砲2門・12.7mm機関砲2門装備、制空・防空・襲撃など、幅広い任務に使用可能な高性能万能戦闘機の開発指示がなされた。当初はキ44の2,000馬力級エンジンハ145搭載型であるキ44-III（計画のみという説と少数機試作されたとの説がある）をベースに翼面積を増やして着陸を容易にし、燃料搭載量を増して航続距離を伸ばし、強力なエンジンにより速度・上昇力の向上を狙ったものになる予定であった。
しかし、キ84は最初から広大な太平洋戦域で運用される事が決まっていたため、更なる航続距離の伸長が求められ、燃料搭載量の増加とともに翼面荷重を計画値の155 kg/m2に収めるために翼面積の拡大を余儀なくされ、2,700 kg程度と目されていた全備重量は3,000 kgを優に越える見通しとなった。それに対応して翼面積を増やすとまた重量が増加するという悪循環に陥り、特に主翼の設計は難航した。さらに、前線からの要求で防弾・防火装備、武装の強化なども必須となり、これも重量が増加する一因となった。
四式戦闘機 開発経過
結局主翼面積は計画値の17.4 m2から最終的に21 m2となり、予定していた全備重量が実機の自重になってしまう程だったが、紆余曲折を経てようやくキ84の設計はまとまり、1943年（昭和18年）3月に試作1号機が完成、4月に初飛行した。陸軍側で初めてキ84を操縦した陸軍航空審査部飛行実験部戦闘隊（旧飛行実験部実験隊戦闘機班）キ84審査主任（テストパイロット）岩橋譲三少佐は、「これはいける」と笑いながら述べ、設計主務者小山以下の開発スタッフが感涙に咽んだエピソードがある。試験飛行は1〜3号機までは比較的順調に進み好成績を収めたが、量産型のハ45を搭載した4〜7号機ではエンジンとプロペラのトラブルに悩まされ、特にエンジンに関しては試験期間中最後まで解決しなかったと伝えられる。
問題を抱えながらも一刻も早い実用化と生産体制の整備を目的に、また審査部のテストパイロットである荒蒔義次少佐の進言もあり、増加試作機は10機以内という従来の方針を転換して審査と試作を併行して進めた結果、制式前に100機を超える大量の増加試作機が生産された。1944年（皇紀2604年）4月にキ84は四式戦闘機として制式採用され、順次、中島太田工場・宇都宮工場で量産が開始された。
四式戦闘機 開発経過
中島では1942年からキ84より航続時間を延長し、大型排気タービンで高高度性能を向上させたキ87を開発していたが、トラブルの多発やキ84の開発を優先したことで計画は遅れ終戦に間に合わなかった。
1944年10月、四式戦は所沢陸軍飛行場において各報道関係者に初公開された。公開された機体は飛行第73戦隊に所属し、無塗装銀地に部隊マークや機体番号などを描いた実戦機であり、この際に写真撮影された機体（右掲画像）は最初期量産型である第491号機であった。
さらに愛称は「隼（一式戦）」、「鍾馗（二式戦）」、「屠龍（二式複戦）」、「飛燕（三式戦）」といった各新鋭戦闘機に次ぐものとして日本全国から募集された。中でも多くの票数を占めかつ陸軍省選定の結果「疾風」（はやて）の名が選ばれた。1945年（昭和20年）4月11日付の各新聞にて「殊勲を樹てている陸軍最新鋭戦闘機」「疾風のごとく敵に襲いかかるわが戦闘機の雄姿を讃ふにふさわしい名前」という賛辞が交えられつつ、実戦部隊所属機の写真付きで発表されている。
四式戦闘機 開発経過
四式戦「疾風」は「帝国陸軍の新鋭戦闘機」として国民に知られた存在であり、一式戦「隼」の宣伝に代表される広報活動に対する陸軍の関心の高さも相まり、「疾風」もまた各メディアで登場することになる。例として、1945年7月1日公開の日本ニュース第254号では『陸の猛鷲「疾風」戦闘機隊 神州犯す醜翼に挑む我等が決戦機隊』と題し、軍歌『疾風戦闘隊の歌』をBGMに、機体番号を派手なフォントで大きく垂直尾翼に描いた明野教導飛行師団教導飛行隊所属の四式戦数十機の映像（地上駐機時や操縦席、4機編隊からなる小隊離陸や低空飛行シーン）が使用されている。なお、この日本ニュース第254号『征空部隊』号は海軍の雷電と前後でセットになっており、また大戦最末期の公開のため第二次世界大戦最後の日本ニュースとなっている。
本機に付けられた連合軍のコードネーム「Frank（フランク）」の由来は、当時フィリピンで鹵獲した当機をテストしたアメリカ陸軍航空軍のチームの長、フランク・マッコイ大佐が、優れた性能を持つ敵機に自らの名を呈上したものだと伝えられる。
マッコイはコードネームを付与する部門の責任者でもあり、自分の名前を有力な戦闘機に付けたいと願い、一旦「三菱陸軍零式単座双発戦闘機（Mitsubishi Army Type 0 Single-seat Twin-engine Fighter.）」（架空の機体）に与えたが、のちにそれを取り上げて四式戦に割り当てた、ということになっている。「三菱陸軍零式単座双発戦闘機」には代わりに「Harry（ハリー）」という名が与えられたという。
四式戦闘機 技術的特徴
四式戦は2,000馬力級戦闘機としては極めて小型、軽量に設計されている。基本的に一式戦・二式戦の延長線上にあり、機軸と前縁が直交し後縁が前進する主翼や、水平尾翼より後方にある垂直尾翼、蝶形フラップ、前後で分割する胴体など、中島製戦闘機の特徴を有している。ただし、一式戦・二式戦がエンジンの後方から急速に絞られた胴体を採用しているのに対し、四式戦ではここでの乱流発生を警戒して徐々に細く絞った胴体形状を採用しているのが特徴となる。生産性に配慮しているのも特徴で、一式戦・二式戦と比較して生産時間が2/3ほどに減少している。
生産性を除くと四式戦の機体設計は一式戦・二式戦とあまり変わり映えのしないものであったが、九七戦・一式戦では軽く設定されていた操縦系統が意図的に重く設定されている。従来の軽い操縦系統は急旋回を行えるためその際にかかる荷重に対応して機体強度を高くしなければならず、強度確保のために機体重量が増加し、結果として飛行性能が低下するという悪循環が起きていた。そこで、急旋回を難しくすることで機体強度を低く設定して機体の軽量化を図り、速度や上昇力の向上につなげるという意図の元に重い操縦系統が採用されている。これは陸軍（准尉）から中島のテストパイロットに転出した吉沢鶴寿の意見を取り入れたものと推測される。以下に機体設計時に吉沢が述べた意見である。
四式戦闘機 技術的特徴
「そこで私は翼桁を太くするより操縦桿を重くして欲しいといった。エルロンは軽目でもいいが、昇降舵と方向舵は重目でなければいけないというのが私の考え。それというのもキ27から日本人は舵の軽いのに慣れてきた。その方が器用に扱え、空中戦もこなせるからであった。ところが、キ43クラスになると操縦桿を思わず引っぱりすぎて空中分解を起こすケースも出てきた。これを避けるには翼桁を太くすればよいかもしれないが、それでは機体が大きく重くなる。これに対し、アメリカ、イギリス、ドイツのは実に舵が重い。どんなに引っ張っても、われわれ日本人の力では効かないぐらい重い。これはひとつにはスティックの長さが違うこともある。日本のは長い。当然、レシオが異なってくるわけで、この点を改めたいと思っていたわけだ」 — 吉沢鶴寿、井口修道「軍用機メカ・シリーズ7」中の『異色のテス・パイ“疾風”を語る』（光人社）より
四式戦闘機 技術的特徴
しかし日本軍のパイロットは鹵獲したソ連空軍のI-16やLaGG-3に対してもテスト時に操縦桿が重いという評価を下すなど、九七戦から続く軽い操縦桿を前提としていた。特にベテランからは「いざというときに敵弾を回避できない気がする」「座敷のような広い主翼のついた、押しても引いてもびくともしない戦闘機」「何をしてもできるが、何をしても大したことがない戦闘機」と不評を投じる向きもあった。このため四式戦では急旋回を多用する従来の格闘戦を行い難くなり、速度を活かした一撃離脱戦法を中心とした戦術を用いなければ本来の能力を活かせなくなった。
上記、昇降舵の重さについては設計主務者である小山悌、テストパイロットの吉沢鶴寿、計画課長の内藤文治は雑誌『航空情報』上の対談において戦後、以下のように述べている。
四式戦闘機 技術的特徴
「吉沢　黒江保彦さん（元少佐）も述べていたようですが，突っ込みがよくなかったと思いますね。
馬場　加速性が悪いのですか？
吉沢　つまり，突っ込みますと，昇降舵に応えて重くなり， 押さえがきかなくなってしまう。だから，機首が持ち上がってしまう。
小山　あの時の思想としては，ある程度突っ込んでいったら， 機首が起きるほうがよいと記憶しています。どんどん突っ込んでいったら，どんなことになるか分からぬ。そういうことを審査員が心配されたので，意識して「昇降舵は速度を増してくると重くなる」といっていましたよ。
吉沢　敵がどんどん逃げたら，どうしょうもない。
小山　そう，逃げる者は当時としては追わぬ，戦闘機パイロットの思想としては……。
内藤　結局，戦法が変わっちゃったのだから……。」
 — 『知られざる軍用機開発』下巻所収の座談会「キ87高々度戦闘機の思い出」（酣燈社）124-125頁より
四式戦闘機 技術的特徴
初め四式戦に搭乗した脇森降一郎大尉は「力一杯操縦桿を引っ張って、ようやく思い通りの運動をする」と操縦性能の重さに戸惑ったと回想する。しかし速度、上昇限度、武装は当時の陸軍機の中で最高の性能であった。多数製作された試作機により編成された飛行第22戦隊は1944年8月に中国・漢口に派遣され、その優秀な性能により米空軍のP47、P51戦闘機などと互角に戦うことができた。
その後、1944年9月末に第22戦隊は本土に戻り新しい四式戦を受領したが、脇森隆一郎大尉は今まで使用していた試作機キ84よりも性能が低い故障の多いものであったと語る。
戦争末期の日本機は粗製濫造による性能低下と不良品が著しく増加した。1944年2月に生産された陸海軍機約1200機で実際に第一線で使用可能だったのは、その3分の1であった。これに対し審査部の今川一策少将らが軍需省に抗議し、生産数を引き下げてでも品質を向上することを要求したが、軍需省は増産を主張し批判を受け付けなかった。
1944年10月に台湾で対戦した敵戦闘機は主としてグラマンF6Fヘルキャットであった。飛行第11戦隊附四至本廣之烝大尉は、F6Fは四式戦より優秀で、特にスピード、上昇力、加速性能に優れており、旋回性能はほぼ同等であった、と回想する。
四式戦闘機 技術的特徴
試作機は優れた高高度性能を発揮していた四式戦だが「末期には8,000 mくらいでアップアップしているようなまことに悲惨な状況であった」。第18戦隊の竹村訟二大尉は「バランスがとれていて高高度性能のある一式戦三型のほうが、ずっとまし」という判断であった。四式戦の量産機は粗製の傾向となり、エンジン出力が落ちて機体のみ重い、歓迎されざる飛行機に変わっていた。「大東亜決戦機」の名はすでに過去のものとなっていた。
1945年5月より福生の陸軍航空審査部に配属された檜興平大尉は五式戦闘機について、最高速度は同等だが上昇力、旋回性能、信頼性など、ほとんどの面で四式戦を上回っていたと語る。
背の低い垂直尾翼は下膨れ型と言われ、プロペラ後流の悪影響を軽減する手法のひとつである。プロペラ後流は螺旋状に回転しており垂直尾翼を横から叩いて機首を偏向させるが、これは外周側ほど強力であり、垂直尾翼の面積重心をプロペラ軸に寄せる事でその影響を小さくできる。欧米の単発戦闘機の垂直尾翼は背が高いがプロペラ軸を数度下向きにして同様の効果を得ている。また、離陸滑走から浮揚への迎角変化の際、垂直尾翼へのペラ後流の当たり方が急変し、逆の当舵で修正が必要な瞬間があるが、操作が遅れると機首を急激に振られやすい。この現象はヒッカケラレと呼び、これの軽減にも上記対策が有効である。
四式戦闘機 技術的特徴
搭載エンジンであるハ45はハ25/ハ115（海軍名「栄」）の18気筒版とでも言うべきものであり、当時、欧米に水をあけられていたエンジン技術の格差を埋めるべく、ハ25と殆ど同じ前面面積で約2倍の出力を目指した新世代エンジンであった。やや無理な小型化が行われたためエンジン各部の余裕が少なく、「芸術品」と評されるほど繊細な部分があったとされる。このため大戦末期の量産時には、初期故障の頻発の上に、1943年11月に合理的な兵器の大量生産を実現させる目的で設立された軍需省が、中島飛行機の多摩製作所と武蔵野製作所（前者は海軍用発動機、後者は陸軍用発動機をそれぞれ生産していた）を統合したが、既にこの2つの工場は陸海軍用に別個に生産を行う大工場として機能していた為に、この統合は生産管理能力の限界を超えてしまった。結果として完成品の検査体制が疎かになり、製造時の不具合も発見されないままに問題を抱えた発動機が陸海軍に領収されてゆく事態となり、額面通りの性能が発揮できないものが多発した。この事態に陸海軍や中島が手をこまねいていたわけではなく、可能な限りの対策が取られている。なお、1944年に海軍に納められた誉のベンチテストの結果が、カタログ値より数割低かったという証言がある。
四式戦闘機 技術的特徴
ハ45は高品質の100オクタンガソリンの使用を前提に設計されたが、対外情勢の悪化に伴い入手が困難となったため、91オクタンガソリンに水メタノール噴射を行うことで100オクタンガソリンと同様の効果を得られる様に設計変更された。反面この水メタノール噴射の調整が難しく、ハ45の不調原因の一つとなっている（一式戦三型や雷電においても同様の不調が発生している）。因みに「陸軍は87オクタンガソリンが精々で実態はそれ以下」とする説もあるが、本土だけでなく南方に展開していた実戦部隊の記録には最低限の需要を満たす程度の91オクタンガソリンは安定的に供給されていたことが記されており、87オクタンガソリンで飛んだという証言も「後方で実用機を転用した練習機に使えるかどうか試してみた」や「実戦でも使えないか試験的に入れて飛行してみた」という記述がほとんどである。つまり、陸海軍を問わず、練習機を除く第一線の実用機には91オクタンガソリンが使用されていたことになる。しかし、飛行第47戦隊で整備隊長を務めていた刈谷正意大尉は自著で「これ（ガソリン）自身も果たして充分にその性能を発揮していたか疑わしい」と述べており、「燃料の性能が額面割れ」していた可能性も全く無いとは言えない。海軍の誉搭載機である銀河を運用した元攻撃第405飛行隊長の鈴木瞭五郎大尉も「当時のA91G（航空91揮発油）はA87G（航空87揮発油）程度、またA87GはA85G（航空85揮発油）程度の質に低下」と燃料についての実情を証言している。
四式戦闘機 技術的特徴
1943年7月1日と10日の2回、審査部のある多摩陸軍飛行場で行われた飛行実験機材によれば、「供試機体キ84第3号機」「発動機ハ45特」とある。中島の技術報告書によると、ハ45特は離昇2,000馬力のハ45（海軍名誉二一型）より先行して開発されていた離昇1,800馬力の誉一一型と同じになっている。つまり四式戦の初期試作機が搭載していたハ45特は誉一一型とほとんど同じものということである。なお、ハ45特と離昇出力2,000馬力のハ45の性能差は、不具合への対策による運転制限によるものである。この運転制限はキ84の操縦参考書にも「ハ45特と同等の水準に運転制限を行う」と明記されている。なお、1944年末になっても、ほぼ同一エンジンの紫電改の操縦参考書において「制限解除の見通しが立ちつつある」と述べられていることから、かなりの長期間運転制限が行われていたのは確かである。
四式戦闘機 技術的特徴
昭和18年9月、大本営は航空機大増産計画を打ち出し、昭和19年度（1944年）の航空機生産数を5万機と決定した。これは達成不可能な数字であったが現場は命令に従うしか無かった。精密機械である「誉」発動機について、軍は生産数向上のため、未熟な作業員でも生産できるよう作業方法を簡略化し部品の精度を低下させた。戦局の悪化によりニッケル、モリブデン、タングステン、などの資源が乏しくなり、粗悪な代用品を使うよう命令された。こうしたことにより「誉」発動機の性能と信頼性は著しく低下していった
。
四式戦闘機 技術的特徴
大出力のハ45に対応すべくプロペラも一式戦や零戦に使われていたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変3翅（海軍向けは住友金属、陸軍向けは日本楽器製造が生産）から、よりピッチ変更角度が大きいフランスのラチェ社の電動可変4翅（日本国際航空工業がライセンス生産権を得ていた）の採用を検討したが、当初ピッチ変動速度が遅く戦闘機には不向きとされた。日本国際航空工業では変動速度を毎秒1.2度から13.2度とした改良型「ペ32」の開発に成功し、戦闘機へも搭載可能となった。しかし日本では電動可変機構の経験が少なく、変節速度が早過ぎてハンチングやエンジンの過回転といった問題が発生し、最終的には電動機の電力を半減して動作速度を落とす（毎秒13.2度から6.6度）ことで一応の解決を見たが、現場の整備員にも不慣れな者が多く不安定な部品精度と相まって故障が相次ぎ、エンジンと並んで四式戦が不調となる元凶となった。日本楽器製造では故障の原因となっていた電動部分を、自社がライセンスを生産権を得ていたユンカース社の油圧式可変プロペラの機構で置き換えた「ぺ・33」を試作し四式重爆撃機へ搭載する予定だったが終戦には間に合わなかった。