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伊藤之雄 経歴
1952年、福井県生まれ。岐阜県立大垣南高等学校を経て、1976年に京都大学文学部を卒業した。同大学院文学研究科修士課程修了。1981年、同博士課程満期退学。
1988年、京都薬科大学専任講師に着任。1990年より名古屋大学文学部助教授。1993年3月23日、博士論文『大正デモクラシーと政党政治』を京都大学に提出して博士（文学）の学位を取得）。
1994年、京都大学大学院法学研究科教授となった。1995年、ハーバード・イェンチン研究所・ライシャワー日本研究所で研究（ - 1997年）。京都大学公共政策大学院兼担教授を経て、2018年3月に定年退職し、名誉教授となった。
学外では1999年から京都市政史編さん委員会にかかわり、代表を務めた（ - 2014年）。
伊藤之雄 論文
※後に単著に収録されたものは除く
「J.Mark Ramseyer and Frances M.Rosenbluth,The Politics of Oligarchy:Institutional Choice in Imperial Japan,1995――合理的選択モデルと近代日本研究」『レヴァイアサン』第19号、木鐸社、1996年10月、146-156頁、ISSN 1343-8166。
ベアトリス・ダル
ベアトリス・ダル（Béatrice Dalle, 1964年12月19日 - ）はフランス・ブレスト出身の女優である。
ベアトリス・ダル 来歴
モデルをしていたときにジャン＝ジャック・ベネックス監督に見出され、『ベティ・ブルー/愛と激情の日々』で精神に異常をきたす主人公を演じて、一躍フランスのセックス・シンボルとなった。出演のきっかけになった彼女のポートレイト写真は、そのままこの映画のポスターに使われている。
麻薬問題や窃盗事件、傷害事件などで逮捕歴があり、プライベートは波乱万丈である。彼女はボランティアで刑務所を訪れる活動をし、2005年にはフランスの刑務所に服役中の人物と結婚した。
代表作は『ベティ・ブルー/愛と激情の日々』。
マリー・ラフォレ
マリー・ラフォレ（フランス語: Marie Laforêt, 1939年10月5日 - 2019年11月2日）は、フランス出身の女優、歌手である。本名はマイテナ・ドゥメナク（Maïténa Doumenach）。1978年以降ジュネーヴに在住し、スイス国籍となっていた。
マリー・ラフォレ 来歴
南仏ジロンド県スーラック＝シュル＝メール（Soulac-sur-Mer, オック語: Solac）生まれ。本名のマイテナはバスク語で『愛されるもの』を意味する。姓のドゥメナクは、父がカタルーニャ系であることを示す。
1959年に姉の替わりに出場したラジオのタレントコンテスト "Naissance d'une Etoile"（スター誕生）で優勝した時にルイ・マル監督に見いだされる。
ルイ・マル監督の作品に出演するチャンスを掴むが、プロジェクト自体がなくなってしまう。しかし、デビュー作となったルネ・クレマン監督の『太陽がいっぱい』（1960年）に出演し、一躍フランスのアイドルとなる。
1960年、映画監督のジャン＝ガブリエル・アルビコッコと結婚。1961年、アルビコッコの監督作『金色の眼の女』に主演した。
マリー・ラフォレ 来歴
1963年4月1日から10日にかけて第3回フランス映画祭が東京都千代田区の東商ホールで開催された。アルビコッコの『金色の眼の女』と『アメリカのねずみ』のほか、『突然炎のごとく』『ミス・アメリカ パリを駆ける』『シベールの日曜日』『女はコワイです』『不滅の女』『地下室のメロディー』『地獄の決死隊』の計9本の長編と、短編映画『ふくろうの河』が上映された。ラフォレ、フランソワ・トリュフォー、アレクサンドラ・スチュワルト、アラン・ドロン、セルジュ・ブールギニョン、アルベール・ラモリス、フランソワーズ・ブリオンらは映画祭に参加するため3月28日に来日した。
アルビコッコとのあいだに1児をもうけるも、1971年に離婚した。同年、アラン・カーン＝スクリーベルと再婚、3人の子供をもうける。
シャンソン歌手としても活躍し、何枚かアルバムを出した。
舞台は、1968年にデビュー。その後は朗読公演などはこなしていたが、1996年ファニー・アルダンから引継ぎロマン・ポランスキー演出による《マスター・クラス》でマリア・カラス役に挑む。これが注目され、99年にはディディエ・ロング新演出による同作を演じて2000年モリエール賞最優秀女優賞にノミネートされ、2009年の再演でも再び候補となった。
2019年11月2日、ヴォー州ジェノリエで死去。80歳没。
アンナ・カリーナ
アンナ・カリーナ（Anna Karina、本名：Hanne Karen Blarke Bayer、1940年9月22日 - 2019年12月14日）は、デンマーク・コペンハーゲン出身のフランスの女優。ヌーヴェルヴァーグ時代に活躍。
アンナ・カリーナ 来歴・人物
1940年9月22日、デンマーク・コペンハーゲンに生まれる。母は洋裁店を営み、父親は船員であったが、カリーナが生まれて1年後に家族を捨ててしまう。そのため4歳になるまで祖父母に育てられ、その後4年間は里親の元で育つ。その後母親と暮らすようになるが、頻繁に家出をしていたという。デンマークではキャバレーで歌ったりモデルなどをするようになる。14歳の時にデンマークの短編映画に出演しているが、その作品はカンヌ国際映画祭で賞を獲得している。17歳の時にフランス・パリに移る。パリに付いた当時はフランス語を話すことが出来なかったが、スカウトされてモデルとして活躍する。「アンナ・カリーナ」という芸名は当時出会ったココ・シャネルが授けた。
1960年、ジャン＝リュック・ゴダール監督の作品『小さな兵隊』の主演に抜擢される。
1961年3月3日、ゴダールと結婚 。同年、『女は女である』で、ベルリン国際映画祭女優賞を受賞。
アンナ・カリーナ 来歴・人物
1963年2月6日から3月5日にかけて、ジャック・リヴェットの舞台劇『修道女』で主役を務めた（同作の映画版でも主演）。
1964年、ゴダールと共同で映画製作会社「アヌーシュカ・フィルム」を設立した。第1回作品は『はなればなれに』（1964年）。同年12月、ゴダールと離婚。その後4度の結婚歴がある。
1970年代後半にはライナー・ヴェルナー・ファスビンダー作品の常連だったドイツ人俳優兼映画監督ウリ・ロンメルと交際し、共に映画製作を行っている。
2017年にはカリーナの人生を描いたドキュメンタリー『アンナ・カリーナ 君はおぼえているかい（Anna Karina : souviens-toi）』（デニス・ベリー監督）が製作された。日本では2020年に劇場公開されている。
2019年12月14日、癌のためパリで死去。79歳没。
ミレーヌ・ドモンジョ
ミレーヌ・ドモンジョ（フランス語: Mylène Demongeot、1935年9月29日 -  2022年12月1日）は、フランス・ニース出身の女優である。本名はマリ＝エレーヌ・ドモンジョ（フランス語: Marie-Hélène Demongeot)。
ミレーヌ・ドモンジョ 来歴
17歳で映画デビューし、魔女狩りを描いたアーサー・ミラー作『るつぼ』を映画化したレイモン・ルーロー監督作『サレムの魔女』（1956）で邪悪な娘アビゲイル・ウィリアムズを演じて脚光を浴び、翌57年カルロヴィ・ヴァリ映画祭の最優秀女優賞を受賞。1958年には英国アカデミー賞の有望若手女優賞の候補となる。以来、『悲しみよこんにちは』『女は一回勝負する』（1957）、『お嬢さん、お手やわらかに!』（1958）、『黙って抱いて』『狂った夜』『上と下』（1959）、『ローマの恋』『サビーヌの掠奪』『全戦艦を撃沈せよ』『マラソンの戦い』『黒い狼』（1960）といった映画に次々と出演してフランス本国のみならず、日本でも大人気となる。その後、『ファントマ』シリーズなどにも出演したが、再婚後の出産などで活動をセーブし、舞台やTVにも出演するようになった。
夫は作家ジョルジュ・シムノンの息子で監督のマルク・シムノンで、彼の演出したTV映画にも度々出演している。
晩年は長らく病気を患い、2022年12月1日にパリの病院において死去した。87歳没。
カトリーヌ・スパーク
カトリーヌ・スパーク（Catherine Spaak、1945年4月3日 - 2022年4月17日）は、フランス出身の女優、歌手。
1960年代の活躍が目覚ましいタレントで、主にイタリアで活動した。
カトリーヌ・スパーク 来歴
パリ近郊ブローニュ＝ビヤンクール生まれ。イタリアやフランスを拠点に、1960年代初頭から後半を全盛期として活躍した。
父親のシャルル・スパークや祖父は脚本家で、母親と妹は女優だった。 しかし一族はベルギーでは芸能の世界より、名門の政治家一族として圧倒的に有名であり、祖母はベルギー初の女性上院議員として知られ、首相経験者に至っては2名も輩出している程である。特にその中で最も重要な人物は、ベルギーの首相を3度務めた伯父のポール＝アンリ・スパークである。
祖国ベルギーで端役デビューしてからイタリアに渡りスターとなり、日本に於いては『太陽の下の18歳』でのスラリとした肢体（身長175cm）の華々しさから脚光を浴び、1965年（昭和40年）3月に来日するなどジャクリーヌ・ササールに代わって高い人気を得る。その後は多くのフランス映画やハリウッド映画に進出。しかし1970年代初頭より、かつての勢いは衰え、B級映画や低予算スリラーといった作品へと様相が変化した。
エアバスA350 XWB
エアバスA350 XWB （Airbus A350 XWB）は、エアバス社が開発・製造している、長距離向けワイドボディ機である。
2015年1月15日にカタール航空がドーハ - フランクフルト線で世界初の営業運航を開始した。日本では、日本航空がA350-900/-1000ともに導入している。
エアバスA350 XWB 概要
A350は、特に燃料効率と乗客の快適性に重点を置いて設計されており、燃料効率の良いツインエンジンを搭載し、炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を多用することで軽量化、燃費改善を実現している。
エアバスA350には、A350-900（A359）とA350-1000（A35K）の二つの派生型が展開されている。標準モデルのA350-900は約300～350席を有し、長胴型のA350-1000は、約350～410席を有している。2025年現在、貨物型A350Fの開発も進められいるほか、ボーイング777Xに対抗してA350-1000をさらに延長した派生型の開発も示唆されている。
先進的なアビオニクスと革新的なキャビンデザインも特徴である。機体は静かで、より広い窓や改善された気圧制御により乗客の快適性を高めている。また、燃料効率の良さとCO2排出量の低減により環境に優しい運航も可能となっている。
エアバスA350 XWB 開発計画
2000年代初頭、大型双発機市場においては、ボーイング777が圧倒的な市場人気を誇っており、さらに、ボーイング社は新型機ボーイング787を開発していた。そのため、エアバス社は、ライバルであるボーイング社の対抗として、エアバスA330やA340の後継にあたるエアバスA350の開発を開始した。開発においては、「B787と同等以上の性能の機体を、より安価で容易に開発する」とし、以下のような構想が発表された。
この初期のA350構想は、3つの派生形からなるファミリーとなる予定であった。
当時、エアバス社としてはエアバスA380に開発資源を集中させており、A350の開発を新規設計から始めることは困難な状況であった。しかし、この機体に対し発注の意向を示したシンガポール航空やILFCは、より設計の詳細を詰める段階で機体設計のやり直しを要求するなど、航空会社からの人気はいまひとつで、B787に対して受注数で大きく後れを取ることとなった。なお、初期構想の段階でも、顧客からの反応を見ながら数回の改訂が加えられている。
上記のような改訂を加え、性能や経済性の面で、A330に比べて大幅な改善がされたが、受注は伸び悩み、2006年に完全に再設計されることとなった。その際に、初期のA350のコンセプトは、のちに開発が決定したエアバスA330neoに引き継がれた。
エアバスA350 XWB 開発計画
着々と受注数を伸ばすボーイング787に比べ、航空会社から人気が得られずに受注が伸び悩んだことを受け、2006年7月17日開催のファーンボロー航空ショーにて「エアバスA350 XWB（eXtra Wide Body）」として、再設計され完全に新しい計画として発表された。
エアバスA300以来使用していた真円の胴体断面を採用せず、新たにより太いダブル・バブル断面を採用する。それにより、キャビン部分の半径はロッキード L-1011 トライスターと同じ2.98mとなり、エコノミークラスは9列配置が可能となった。また、貨物室部分の半径は2.82mで、こちらは従来型エアバスワイドボディ機と統一された。また、ダブル・バブル構造とすることで胴体下半分はLD3コンテナが二列積載できる最小限の断面に絞られており、機体重量の軽減が図られている。
また、この新たな計画のファミリーとしては次のものが発表された。当初は、最も小型の-800型が基本型とされていたが、現在では、開発順序や派生型開発計画などから中間サイズの-900型が基本型であるとされている。
この基本機種はそれぞれ航続距離8500nmi (15,800km) を計画をしていたが、設計が進むにつれ若干の変動を見ている。さらに将来構想としては以下のものも考えられており、のちに貨物型を開発することが決定している（後述）。
エアバスA350 XWB 開発計画
A350XWBの開発計画では、B787より大きな機体サイズとなり、また、新技術を積極採用した。そのため、ボーイング787だけでなく、ボーイング777シリーズの市場にも競合する機材となった。事実、日本航空などのように、A350をB777の後継機として位置づける航空会社も存在している。
この計画変更により胴体径が広くなるためか、後方の胴体絞り部などは従来のエアバス機のように胴体上部へ絞り上がっていく形でなく、ボーイング機などに見られる胴体中心部へ上部からも絞っていく形に変更されている。その一方で、フラップを内外二分割してドループ・エルロンと共に巡航中に独立して角度制御を行うことで揚力分布を最適化し、巡航時の揚抗比を改善するなど新しい技術も取り入れられている。
エアバスA350 XWB 開発計画
787より大きな推力が要求される搭載エンジンとしては、ロールス・ロイスがトレント1700を強化し供給する覚書を締結している。ゼネラル・エレクトリックはGEnXではなく、より大きな推力を見込めるGP7200の派生型を供給する予定であったが、その後GE社とエアバス社の交渉は決裂。GEnX強化型あるいはGP7200派生型をA350 XWBに提供する覚書は2008年10月時点では結ばれなかった。そのため、2022年現在ではA350 XWBのエンジンはロールス・ロイスの独占となっている。この背景には、GEがエンジン供給を独占して大きな利益を上げているボーイング777-200LR/300ERおよび将来開発が予定されている777-8XとA350XWB-900R/1000が直接競合するという事情があるためと考えられている。またGEと共にエンジン・アライアンスに出資するプラット・アンド・ホイットニーはXWB向けGP7200派生型の開発に前向きな旨の表明をしているが、優先交渉権はGEnXにあり、GEがXWB型へのエンジン提供を最終的に見送った場合にGP7200のXWB向け提供の交渉を開始できると認めている。2009年5月にGE首脳は「B787の飛行試験によってGEnXの燃費を含めた性能が示されれば改めてエアバスとの交渉に臨むだろう」という趣旨の発言を行った。この場合は-800および-900型向けに限ってのエンジン開発となるだろうと見られている。
エアバスA350 XWB 開発計画
また、エアバスはA350-1000に搭載予定のエンジンであるロールス・ロイス トレント XWBについて、当社と共同でより性能の良いバージョンを開発し、この型に装備することを明らかにしている。
エアバスA350 XWBの計画発表を受けて、シンガポール航空が2006年7月21日にA350-900型20機の購入を発表した。2006年12月1日、親会社であるエアバス・グループの役員会は本機の開発を承認。およそ100億ユーロと見積もられる開発費分担の内訳は明らかにされなかった。
2008年8月12日時点で、A350 XWBは世界27社から452機の確定発注を受けライバルであるB787と同規模の受注を達成した。また、ライバルB787の開発が主翼の強度不足や試験飛行中の機内火災などで難航、納期が3年以上遅延していたため、就航予定時期等の初期のアドバンテージをほぼ失っていた。正式契約調印には至っていないが発注趣意書を発行されているものが106機ある。一方でGEエンジンの搭載が見送られたためにリース会社GECASのように初期のA350計画からXWB型への契約移行を行なわず、発注を取り消されたケースもある。
エアバスA350 XWB 開発計画
2013年10月7日に日本の日本航空（JAL）とエアバスは共同プレスリリースで、A350-900型機18機とA350-1000型機13機の確定31機、オプション25機の購入契約を締結したと発表した。日本航空が自社からエアバス機を発注するのは初であり、またエアバス機の運航も日本エアシステム（JAS）から移管し2011年5月末に退役したエアバスA300-600R以来となる。初期の機体の引渡しから20年を経過し、機材更新の時期を迎えるB777の後継機として、2019年6月から国内線向けにA350-900の導入を開始、同年9月1日より羽田-福岡線で就航した。なお、同社へ引き渡される機材のうち最初の3機（機体番号：JA01XJ - JA03XJ）はA350の文字を表記した導入記念特別塗装機（文字色はJA01XJが挑戦のレッド、JA02XJが革新のシルバー、JA03XJがエコのグリーン）となっている。国際線向けにはA350-1000を導入し、2023年12月15日に第1号機（機体番号：JA01WJ）が日本に到着。2024年1月24日より羽田～ニューヨーク(ジョン・F・ケネディー）で定期便就航した。2019年4月11日、国土交通省航空局より型式証明を取得。なおこれに先立ち日本では日本航空 と併せ全日本空輸（ANA）も老朽化したボーイング777の置き換えとしてA350-1000を有力な候補に挙げているとの報道がなされたが、全日本空輸は2014年3月にライバル機であるボーイング777-9を発注し、エアバスA350の発注には至らなかった。
エアバスA350 XWB 開発計画
エアバス社の同じ大型双発機シリーズA330とは補完関係にあるとされ、A330が中距離路線を主体とするのに対し、A350 XWBは長距離/超長距離路線で真価を発揮するため、航空会社は運航する路線によって両機種を使い分けることになるという。例えば、デルタ航空の場合はA330neoとA350 XWBの両方を保有している。一方でA350 XWBは短距離路線でも高いポテンシャルを有するという見方もある。しかしながら短距離路線では離着陸の回数が増加するため、機体寿命への影響が問題となる。ボーイング社の場合はこの問題を解決するため、本来は中長距離路線の機材となるボーイング747で、短距離路線に特化した仕様の機体（B747SR・B747-400D）を開発していた。またエアバス社では先行するA330に近距離路線に特化した軽量型「A330-300リージョナル」を開発していた。そして今回のエアバスA350 XWBにおいては国内線を多く運航する日本航空の打診を受けてエアバス社が疲労試験を追加で実施し、ランディングギア補強無しで28000回としていた飛行回数が32000回まで増やしても問題がないことを確認している。日本航空の場合はA350 XWBを短距離の国内線と長距離の国際線の両方に導入する方針を示している 。
エアバスA350 XWB 開発計画
2014年7月にはA330の次世代型であるA330neoの開発が決定。A330を運航しているハワイアン航空はA350 XWBの発注を全てキャンセルしA330neoへ切り替えたが、その後B787-9に切り替えた。マレーシアのエアアジア Xは主力機種であったA330-300の更新用としてA350 XWBを発注しているが、A330neoも発注した。2016年1月にはイランのフラッグキャリアであるイラン航空がエアバス社に大型発注を行い、A350-1000型機を16機確定発注したが、その後アメリカのイラン核合意離脱に端を発する経済制裁によりオーダーキャンセルとなった。香港のキャセイパシフィック航空はA350-900を22機、長胴型のA350-1000を26機の2タイプ計48機を発注しているが、受領を開始する2016年内に新造機12機を受領する予定であり、香港からロンドンへの基幹路線や、現在は主にA330-300で運航している香港と日本の三大都市圏を結ぶ路線に投入するとしている。
USエアウェイズはアメリカン航空と合併する前にA350 XWBを発注していたが、合併後にアメリカン航空はA350 XWBをすべてキャンセルし、代わりにB787で機材を更新することになった。
エアバスA350 XWB 試作、テスト段階
エアバス社は2007年9月に、構造並びに一部形状の変更を公表した。それによるとこれまでアルミニウム・リチウム合金製とされてきた胴体構造はカーボンファイバーのフレームリングとアルミニウム・リチウム合金のビームからなる骨組みにカーボンファイバーパネルを張り合わせた構造になり、B787とほぼ同等のカーボンファイバー使用率となった。また、機首形状が2006年のXWB型の最初のアナウンス時のデザインから変更され、A380の機首先端を切って取りつけたような形状となっている。しかしフライトデッキはA380の液晶画面8面ではなく、より大型の液晶画面を6面用いた想像図が公開されている。
これら設計の変更に伴い胴体内寸が変更され、下記の仕様における胴体内径は現在エアバス社のウェブサイトの仕様表には記載がない。2009年1月14日にエアバス社はA350 XWB型機の最終組み立て施設の着工記念式典を挙行し、そこで新たな外観が公表された。同社のホームページで参照できる。
A350は外側のコックピットの周りには、黒い塗装がありこれは日光を集めてパイロットが外を見やすくするための工夫である。
2008年8月には搭載機器を含めた詳細な重量見積りの結果、-900型機で運航自重が従来予測より2.2t増大する見込みと公表されている。それと共に、-900型機の最大離陸重量は268tへと改訂された。
エアバスA350 XWB 試作、テスト段階
2013年5月14日に飛行テスト用A350 XWB初号機（登録番号:F-WXWB）が組み立てとエアバスのデモ塗装を完了し、同年6月3日には地上でのエンジン始動を確認した。6月14日にはA350 XWBの初号機が工場に隣接するトゥールーズ・ブラニャック空港で初飛行を実施し、その様子はエアバス社によってインターネット中継された。2014年9月30日にはA350-900が欧州航空安全機関の形式証明を取得。同年10月2日にはローンチカスタマーとなるカタール航空向けの初号機がロールアウト。
2016年11月24日にはA350-1000初号機（MSN059）が初飛行した。
2014年1月9日にボリビアのコチャバンバ、ラパスで高地テストを行うため、ボリビアに到着。コチャバンバは海抜8,300フィート（約2,500メートル）、ラパスは海抜13,000フィート（約4000メートル）であり、3号機を使用して高地でのエンジン、補助動力装置(APU)、各種システムのオペレーションを確認。
2014年1月28日にカナダのイカルイト空港で寒冷地テストのため高地テストを行っていたボリビアのコチャバンバ、ラパスから3号機が到着。イカルイトは氷点下2桁台を記録する極寒の地で、高地テストと同様にエンジン、補助動力装置(APU)、各種システムのオペレーションを確認。
エアバスA350 XWB 試作、テスト段階
2014年5月6日にアメリカ、フロリダ州のエグリン空軍基地に併設されているマッキンリー極限気候研究所へ2号機が到着。A350 XWB開発プロジェクトで、型式証明に必要な認定要件を上回る能力を確認するため、研究所で極限状態の気候条件でのテストを実施。試験はプラス45度からマイナス45度の気温状況を作り出し、複数の気候や湿度で機体の状態を確認。
2014年5月9日にフランスのイストル空軍基地で4号機が耐水テストを実施。滑走路上の水が最低22ミリメートルで、60ノットから140ノットまでの速度で滑走しノーズランディングギアの水しぶきがエンジン、補助動力装置(APU)の動きに影響がないことを確認。
エアバスA350 XWB 試作、テスト段階
2014年6月2日に初期長距離フライト(ELF)試験を実施。2号機を使用し6月2日にフランスのトゥールーズ・ブラニャック空港を離陸、パリ、オランダ、デンマーク、ノルウェー、イギリスの上空を飛び、7時間後にトゥールーズに着陸。そして翌3日には、夜間に離陸し、フランス上空やイベリア半島、北ヨーロッパ大陸の上空を12時間に渡って飛び、再びトゥールーズに着陸した。今回の試験では、航空会社のスタッフとしてエールフランス航空とルフトハンザドイツ航空の客室乗務員が乗務し、機内食の提供からギャレーの使い勝手や機内の防音性、空調や照明、トイレの使い心地や機内の娯楽設備などが評価され、さらに人間工学の専門家によって、機内の目印などの見やすさ、分かりやすさを評価確認した。
2014年6月18日に、高温飛行試験を3号機を使用して実施。アラブ首長国連邦のアル・アインを拠点に、40度を超える気温環境のもとで、エンジンや航空機のシステム挙動を確認。
2014年7月19日にフランスのイストル空軍基地で1号機が最大離陸推力時の離陸中断テスト(Maximum Energy Rejected Take-Off：MERTO)を実施。離陸中断テストでは離陸時の最大スピード、最大重量でブレーキが安全に作動し、機体を安全に止めることができるかを確認。
エアバスA350 XWB 試作、テスト段階
2014年7月24日にA350-900の型式証明取得に向けた最終段階として、5号機を使用した路線認定(Route Proving)試験を開始。約3週間かけて北極を通過したり、各大洋を横断飛行したり、合計で約180時間、およそ151,300キロの距離を飛行した。
2014年10月19日には試作5号機（MSN005、機体記号:F-WWYB）がアジアを巡るデモツアーの一環として東京国際空港に飛来し、日本航空の関係者や記者などを乗せてデモフライトを実施した。このデモツアーでは東京以外にもソウル、ハノイ、バンコク、クアラルンプールへ訪れ、A350 XWBの導入を予定している航空会社へのアピールが行われた。
A350 試験飛行機の役割分担
エアバスA350 XWB 試作、テスト段階
MSN1 (F-WXWB)：初期ハンドリング品質、アイシングのテスト、システムや電気系統の試験
MSN2 (F-WWCF)：客室内の認証試験、長時間フライト、機内エンターテインメント(IFE)装備テスト、マッキンリー極限気候研究所でのテスト
MSN3 (F-WZGG)：ボリビアでの高高度、カナダでの寒冷地テスト、パフォーマンス測定、灼熱地と寒冷地での運航、システムや電気系統の試験
MSN4 (F-WZNW)：ノイズや雷、耐水のテスト、アビオニクス開発と認証、航空会社のパイロットとメンテナンスチームの訓練
MSN5 (F-WWYB)：客室内訓練、路線の運航証明、ETOPS認証の取得
2014年10月に欧州航空安全機関がA350-900型機に対してETOPS-300及びETOPS-370の認定を与えた。これによってA350-900型機は太平洋と大西洋を含む世界中のほぼすべての主要空港間に、無着陸飛行ルートを設定して直行定期便を運航する事が可能となった。この認定取得により、A350を発注した各国航空会社は、東南アジアから米国、オセアニアから米国といった中央太平洋上や欧州と豪州などを飛行する超長距離となる定期国際路線設定が可能となった。エアバスは、2016年5月2日にA350-900型機が米連邦航空局（FAA）からも180分超（最大300分）のETOPS認可を取得したと発表した。
これらETOPSのさらなる高度認定に対応する航続距離延長型として、9700海里（1万7964km）の航続距離を誇る超長距離機「A350-900ULR/-1000ULR」が追加設定された。このタイプは航続距離は双発機として最高記録となる予定で、パキスタン国際航空・エミレーツ航空などB777-200LRを運航している航空会社の超長距離線用機材として新規発注が期待されている。
2015年に発表されたULRタイプのローンチカスタマーはシンガポール航空であり、シンガポール航空としてはA340-500の置き換え機材となる。シンガポール・チャンギ国際空港から北米大陸や中南米地域への直行便設定も可能となる。
2023年、カンタス航空は発注全24機中2026年から導入予定12機が同社北米及び欧州向け超長距離直行便(プロジェクト・サンライズ)運航機材としてA350-1000ULR型機としたと発表。
2025年、エミレーツ航空は65機発注しているA350-900のうち、2025年内受領5機についてA350-900ULR型で同社豪州路線から就航予定であることを発表した。
エアバスA350 XWB 貨物機の開発
2021年7月のエアバス決算発表にて、エアバスA350の貨物型（A350F）の開発が取締役会で承認されたことを発表。積載量100tクラス大型貨物機市場において経年化したボーイング747Fやマクドネル・ダグラス MD-11Fの更新としての新造機市場をボーイング767F・ボーイング777Fでほぼ独占するボーイングに対抗するためとみられる。
開発決定当初はA350旅客型のローンチカスタマーであったカタール航空の導入を狙いにしていたが、後述の塗装劣化問題によりカタール航空とエアバス社の関係が破綻したため同社による導入の可能性は消滅した。
一方、2021年のドバイ航空ショーにて航空機リース大手エア・リース・コーポレーションなどが基本合意書（LoI）を締結。その後はシンガポール航空等ともLoI締結を発表。
エアバスA350 XWB 貨物機の開発
エアバスはA350Fの仕様を最大離陸重量319トン、ペイロード最大109トン、航続距離8,700キロメートル（4,700海里）と発表。全長は70.8m、A350-900の66.8mとA350-1000の73.79mの間の長さとなり、胴体の長さと容量は業界標準のパレットや貨物コンテナに最適化し、機体後部左側に貨物ドアを設置するとしている。エンジンはロールス・ロイスのA350向けエンジン「Trent XWB（トレントXWB）」のうち、A350-1000向けのTrent XWB-97を採用し、2027年に発効するICAO（国際民間航空機関）のCO2排出基準をクリア、かつ777Fより貨物積載量を増やして燃費とCO2排出量を二割削減するとしている。
A350旅客型はライバルのボーイング787型機より炭素繊維部材の比率が上がっているため、高い重力耐性が必要な貨物機への改修には向いていないと考えられていた。しかし、エアバスと日本の炭素繊維提供メーカー帝人はボーイング787のような胴体一体型成形による炭素繊維採用でなく、A350では分割成形としているため、強度が必要な部位によっては部材変更が可能としている。
当初は2026年度の就航を予定していたが、2025年2月20日発表の2024年度の通期業績にて、A350F型機の就航時期を2027年下半期になる見込みだとと明らかになった。
エアバスA350 XWB 運用者
就航後コロナやウクライナ侵攻などの外的要因で運用社リストラにより比較的新しい機体が退役することが多く、中古リース需要も旺盛でリースによる運用社間往来の多い機体でもある。
エアバスA350 XWB 運用状況
2014年12月22日、ローンチカスタマーであるカタール航空に初号機が引き渡された。2015年1月15日、カタール航空はドーハ - フランクフルト線でA350型機の営業運航を世界で初めて開始した。
2024年時点ではA350型機の多くが中長距離の国際線で使われているが、中国や日本などでは国内線の運用がなされている。
2016年10月14日に、エアバスで通算10,000機目の納入機となるA350-900（機体記号：9V-SMF）がシンガポール航空に引き渡された。
受注数
引渡数
エアバスA350 XWB 日本における運用
日本の航空会社では、2013年に日本航空（JAL）よりA350-900型とA350-1000型の受注を獲得、2019年に同社で運航が開始されている。A350は日本航空の自社発注機材としては初となるエアバス機であり、JALにとってはボーイング777の後継機という位置づけで導入された。日本航空では主に福岡や新千歳、ダラスなどに乗り入れている。
日本航空としては初となるサイドスティック式操縦桿の航空機となり、さらにRRトレントXWBエンジンのみを採用しているA350が、同社初のロールス・ロイス製エンジン搭載機材となった
さらに2024年3月には、JALからA350型機21機の追加発注が行われ、合計で50機近くの受注を獲得することとなった（なお、この際にエアバスA321neoの発注も行われている）。
一方、ライバル社の全日本空輸（ANA）は中・大型主力機の後継機種としてボーイング787シリーズとボーイング777Xを選択してボーイング社機材に統一する方向を取っており、A350は発注していない。またA350の全幅が大きいため、羽田空港でANAが利用する第2ターミナル内側では、A350型機は走行不可となっている。
エアバスA350 XWB 仕様
A350-900ULRはシンガポール航空の要請により開発された、シンガポール - 北米大陸間の距離でも直行可能な超長距離路線仕様機。2015年10月にエアバスが開発することを決定し、7機が納入された。ULRとは超長距離（Ultra Long Range）という意味で、A350-900と比較して燃料タンクが拡張されノンストップで1.6万km飛行できる。ビジネスクラスとプレミアムエコノミーの2クラス制で運航された（エコノミークラスは設定されず）。オーストラリアのカンタス航空は「プロジェクト・サンライズ」を掲げ、シドニー - ロンドン線やメルボルン - ニューヨーク線の直行便に新たに開発されるA350-1000の長距離型機材A350-1000ULRを2023年頃に就航を検討しているが、エアバス側はシンガポール航空仕様で19時間程度の飛行時間を想定していて、カンタス航空の要求は約21時間の飛行時間想定のため、さらなる性能などの向上が望まれる。
エアバスA350 XWB 仕様
長距離のプライベートジェット仕様を2016年にACJ350 XWBとして発表。エアバス コーポレートジェット(ACJ)の「イージーフィット」コンセプトを採用し、当初から搭載される客室仕様に加えて、カーボンファイバーの胴体に壁材や内装などを簡単に装着できる。内装をA350 XWBと同じものに戻すことも容易で、売却時にA350 XWB仕様に戻すことでリセールバリューを高めることができる。航続距離は20,550kmで、25人の搭乗で22時間以上飛行可能とされる。2019年にドイツが政府専用機として3機発注し、1号機は2020年8月10日にドイツ空軍に引き渡された。
*2007年10月迄の風洞試験の結果により、エンジンの離昇推力は-900で87,000lbから83,000lbへ、-1000他で95,000lbから92,000lbへそれぞれ引き下げられたが、その後再度引き上げられている。
エアバスA350 XWB 事故・トラブル
2025年5月現在、A350型機において機体全損事故は1件発生しているが、当機における死亡事故は発生していない。
2024年1月2日、新千歳空港発東京国際空港行き日本航空516便（A350-941、機体記号：JA13XJ）が東京国際空港のC滑走路に着陸した直後に、同滑走路に指示を勘違いして進入し停止していた海上保安庁の「みずなぎ1号」（ボンバルディア DHC-8-Q300、機体記号：JA722A）に追突した。JAL機での死者はなかったが、海上保安庁機では乗員6人中5人が死亡、唯一生還した機長も重傷。両機体は全損し、A350としては世界で初めての機体全損事故となった。
エアバスA350 XWB 事故・トラブル
2021年8月、エアバスA350型機のローンチカスタマーであるカタール航空がカタール航空当局の指示により、保有するエアバスA350型機のうち13機の塗装の劣化が判明したため、運用停止措置を取り代替機としてA350導入により整備保管していたA330の運用を再開したと表明。 カタール航空当局の運用停止措置を受け、エアバスとA350の認証を出したEASA（欧州航空安全局）はドーハにて実機を確認検査し、耐空性には問題が無いとの見解を発表。 その後もエアバス社はカタール航空との協議を行ってきたが、交渉は決裂。最終的に同年12月にエアバス社側が塗装劣化問題に対しA350の信頼性ブランド維持のため法的手続きに入ると表明。 係争を経て最終的にエアバス社側が19機のA350-1000型機と50機のA321neo型機のオーダーキャンセルに踏み切ったことで事実上両社の関係が一時的に破綻したため、カタール航空からエアバス機を導入することはほぼ不可能となっていた。
2023年6月にイギリスの裁判所で塗装劣化問題が争われる予定であったが、2023年2月に両社の間で和解が成立。それに伴い契約も再締結され、同年5月よりA350-1000の納入が再開された。
エアバスA350 XWB 事故・トラブル
2024年5月23日、東京国際空港発新千歳空港行きの日本航空503便 (A350-941、機体番号：JA02XJ)が16番スポットから出発する際、隣の17番スポットへ牽引されてきた東京国際空港発新千歳空港行き日本航空505便（A350-941、機体番号：JA09XJ）と主翼の翼端同士が接触。この影響で、JA02,09XJ両機機体点検作業のため運用除外され、代替臨時便運航及び機材変更された。
2024年9月5日、欧州航空安全庁はA350-1000型搭載Trent XWB-97エンジンに対して耐空性改善命令を発出。同月2日に香港キャセイパシフィック航空が運航していた香港発チューリッヒ行き同型機383便にて該当エンジン不具合により引き返し機材変更が発生に伴い、同社はA350（900型も含む）全機自主点検を実施、Trent XWB-97エンジン搭載1000型15機で燃料供給ホース損傷により一時的エンジン火災や熱損傷によるエンジン停止の可能性があり、ホースの目視点検と寸法検査を30日以内の点検が指示された。キャセイ不具合を受けTrent XWBエンジンシリーズ搭載A350一部オペレーターは自主点検を実施していて日本航空やタイ国際航空、シンガポール航空などでは5日迄の点検では問題は無かったが、6日にマレーシア航空が運用している900型搭載Trent XWB-84エンジンでも同様の問題を確認したと発表された。
福本武久
福本 武久（ふくもと たけひさ、1942年4月21日 - ）は、日本の小説家。
福本武久 来歴・人物
京都市出身。京都市立堀川高等学校、同志社大学法学部卒。
繊維関連メーカに勤めながら、大阪文学学校に遊んだのをきっかけにして、小説を書きはじめる。同人誌活動もそのころからはじめ、仲間とともに「風」「構図」などを創刊。とくに「らぐたいむ」には、毎号小説作品を発表した。1978年春、「電車ごっこ停戦」で第14回太宰治賞を受け、作家としてスタートする。それ以降は小説（知的障害児と家族をテーマにしたもの、歴史に素材をもとめた伝記物、スポーツを背景にした青春物）、エッセイ（サラリーマンの世界をテーマにしたもの）、ドキュメンタリー、児童文学（創作）などを柱に執筆活動をつづけている。
代表作に三部作『電車ごっこ停戦』『家族トライアングル』『疾走する家族』。『新島襄とその妻』をはじめ、母校同志社の創立者である新島襄とその妻新島八重の伝記を多く書いており、2013年のNHK大河ドラマ『八重の桜』の放映に伴って作品が続々と文庫化されている。
トマムサホロエクスプレス
トマムサホロエクスプレスは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が1987年（昭和62年）から2007年（平成19年）まで保有していた鉄道車両（気動車）で、ジョイフルトレインと呼ばれる車両の一種である。
最盛期には6編成を保有していたJR北海道のジョイフルトレインの一つで、苗穂工場でキハ80系を改造して製作された。当初は3両編成であったが、1988年（昭和63年）には食堂車を組み込んだ5両編成となった。
トマムサホロエクスプレス 構造
車体については台枠のみ再利用し、構体は完全に新製している。構体は新日本製鐵室蘭製鐵所（当時）で製作し、苗穂工場に陸送の上、台枠と接合している。「フラノエクスプレス」と同様、屋根を車両限界一杯の位置まで上げ、客室の高さを上げたハイデッカー構造であるが、「トマムサホロエクスプレス」では客室を全面的にハイデッカーとし、また床面高さも「フラノエクスプレス」のハイデッカー部分よりさらに80 mmかさ上げされ（台枠上面から床面までの高さは860 mm）、眺望性が向上された。側面の窓は曲面ガラスとし、屋根部には天窓を設けている。
先頭車の前面は「アルファコンチネンタルエクスプレス」や「フラノエクスプレス」と同様、ガラスを上下段各3枚ずつ計6枚はめこみ、運転室の位置を低くし、客室からの前面展望を可能とした構造であるが、「トマムサホロエクスプレス」では前面全体を卵形とし、丸みを持たせた形状としている。
出入口扉は側面1か所に設けている。車体内部の客室床下にスキーロッカーを設置しており、車体側面の窓下に設けられているドアを開閉してスキー板を出し入れすることができる。
トマムサホロエクスプレス 構造
車体塗装は、車体の地色を白地とし、側面にはオレンジ色の帯を配し、側面と前面の窓周りをダークブラウンとしている。登場時の記事写真では、前面の窓部と灯火類の間の部分もダークブラウンに塗られており、ややイメージが異なる。
「フラノエクスプレス」と同様、グレー基調の室内である。
座席は背面に大型テーブルを備え付けたリクライニングシートで、表地のモケットは灰色濃淡2色である。各席にAV装置を設置しており、座席背面には3インチの液晶テレビを備え、肘掛けにはマルチチャンネルステレオを備える。液晶テレビはビデオ放送のほか、運転室に設置されたビデオカメラにより前面の風景を映し出すことが可能である。
「フラノエクスプレス」では日除けのため窓に着色フィルムを貼ったが、「トマムサホロエクスプレス」では窓に巻き上げ式カーテンを取り付けている。
窓の構造の関係で車内に荷物棚を設置していないので、車端部には荷物置き場とスキー置き場を設けている。
トマムサホロエクスプレス 構造
台車・走行機器は変更されておらず、台車はDT31B形（キハ83形の付随台車はTR68A）、DMH17Hエンジン（キハ83形が1台、キハ84形が2台）のままである。
全長にわたって屋根を高めたため冷房装置は従来のものを使わず、能力15,000kcal/hのものを車体内部の客室床下に装備している。冷暖房の電源（発電セット）はキハ83形に設けられているが、キハ183系と同様の直噴式のDMF13HS-G形発電用エンジン・DM82A形発電機に変更された。
食堂車は国鉄分割民営化の際に保留車のままJR北海道に承継されたキシ80形を改造したもので、車体はハイデッカー構造ではなく、平屋構造であるが、車体断面形状は他車と揃えられている。塗装は他車と基本的に同一であるが、窓周りも白く塗られている。車内の食堂部分はアール・デコ調のデザインで、食堂の座席は一方を2列、他方を1列とした固定クロスシートである。
トマムサホロエクスプレス 編成
以下の5両編成で運行された。車両番号横のカッコ内は旧車両番号。食堂車を除く各車は普通車扱いである。
トマムサホロエクスプレス 運用
キハ84 101・102、キハ83 101は1987年（昭和62年）12月10日に落成し、苗穂運転所に配置されて同年12月19日から「アルファコンチネンタルエクスプレス」とともに札幌 - トマム間のリゾート列車に使用された。
翌1988年（昭和63年）4月には食堂車キシ80 501が、5月にはキハ83 102が落成し、5両編成となった。その後スキー人口の減少やキシの食堂利用客の減少などを理由に、1998年（平成10年）冬よりこの2両は編成から抜き取られ、再び3両編成での運行となった。
1999年（平成11年）には「マウントレイク編成」として緑主体の塗装となり、内装も一部変更された。
2002年（平成14年）8月のマウントレイク編成としての運行が終わると、登場当時の塗装デザインに戻され、同年9月14日から毎週末に北海道内各地で「さよなら運転」を行い、同年10月14日を最後に営業運転を終了した。
本車両の運用離脱により、キハ80系は改造車も含めた全ての車両が営業運行を終了した。引退後、先頭車と食堂車が長らく苗穂工場に留置されていたが、2013年（平成25年）9月に解体された。これによりすべての車両が解体された為現存しない
トマムサホロエクスプレス 運用
1989年（平成元年）11月3 - 5日には四国四県と四国旅客鉄道（JR四国）が共同展開していた観光キャンペーン「しあわせランド四国」の一環として、JR各社のジョイフルトレインによる四国行きの団体ツアーを行い、その間合いで体験乗車や団体ツアー、高松駅・松山駅などで展示する「JR6社ジョイフルトレイン大集結」と称したイベントが開催された。このときにJR北海道からは本編成が展示されることになり、10月31日から11月3日にかけて機関車牽引で日本海縦貫線（羽越本線・北陸本線など）を経由して高松駅まで運転された。11月4日には予讃線高松 - 松山間を自力で走行し体験乗車でも使用、松山駅で展示され、帰路は11月5日、松山 - 多度津間を自力で走行し、多度津駅から機関車牽引で11月6日から11月10日にかけて東海道本線・東北本線経由で北海道へ戻った。11月6日には途中の大阪駅でも展示された。
JR北海道のリゾート列車が秋田県以西（西日本地区）を走行した唯一の例であり、キハ80系としても最初の四国地区への入線となった。
超時空シリーズ
「超時空シリーズ」（ちょうじくうシリーズ）は、1982年10月から1984年9月まで、広告代理店ビックウエストが中心となって製作し、毎日放送（MBS）を製作局としてTBS系列で放映されたテレビアニメシリーズの総称である。
超時空シリーズ 概要
日曜13時30分からの1時間枠「サンデーアニメプレゼント」の後半番組としてスタートした。3作品のタイトル内に、「超時空」の冠が付いていることからこう呼ばれているが、物語や作品世界はそれぞれ独立しており、極一部の例外を除いて相互の関連性はほとんどない。制作体制も各作品ごとに異なり、共通するのは「毎日放送とビックウエストが手がけたSF戦争アニメ」、「毎週日曜日午後2時からの30分枠で放送された」、「変形ロボット兵器が主役メカニック」、「各話サブタイトルのほとんどが英語題の片仮名表記」という点である。主役メカがガウォークと呼ばれる中間形態をもつことから、「ガウォークシリーズ」という俗称もある。
『マクロス』はスタジオぬえ（協力アートランド）のオリジナル企画を毎日放送とビックウエストが採用し、タツノコプロ（アニメフレンド）が制作した。好評を博したことから、制作会社を東京ムービー新社に変更して後番組『オーガス』が放送された。この2作品はメインスタッフの多くが続けて参加しており、イメージ的にシリーズとして語られる事も少なくない。
超時空シリーズ 概要
『オーガス』は、前作から一転、異世界風メカをメインに据えたものの、そのリアル路線からかけ離れたデザインは玩具購買層には受け入れられず、人気は得られなかった。その後、『超時空要塞マクロス 愛・おぼえていますか』制作のためスタジオぬえ（アートランド）が撤退した。
なお、『マクロス』、『オーガス』にはそれぞれ続編が存在するが、それらは「マクロスシリーズ」「オーガスシリーズ」（後者はシリーズとは言っても2作品のみ）と呼称するべきで、「超時空シリーズ」には含まない。
3作目の『超時空騎団サザンクロス』はスタッフ総入れ替えで再びタツノコプロ（アニメフレンド）が制作したが、人気はさらに低迷。第2クール途中で打ち切られ、「超時空シリーズ」も2年で途絶えることになった。
超時空シリーズ スポンサー
1980年代初め、バンダイが開拓した『機動戦士ガンダム』関連のキャラクター商品人気（ガンプラブーム）を後追いして、他の玩具・模型メーカーもロボットアニメの商品化に乗り出していた。このため、『マクロス』、『オーガス』の2作品は玩具のタカトクトイス、模型の今井科学（イマイ）・有井製作所（アリイ）が相乗りでスポンサーになる珍しい形態をとり、放送開始前から商品を発売するなど積極的な展開が行われた。
『マクロス』は可変戦闘機バルキリーの斬新なデザインが受け、玩具・模型とも好調なセールスを記録した。日曜午後2時の放送枠で視聴率は思わしくなかったが、シリーズが続いた背景には、『マクロス』から生まれた変形ロボットブームに期待するスポンサーの後押しがあった。その後、『サザンクロス』では玩具スポンサーがバンダイに交代（ただし何も発売していない）。模型ではイマイ、アリイの陣営にエルエスも参入し、『超攻速ガルビオン』などの他作品でも共同でラインナップを展開した。
しかし、バルキリーほどのヒットは再現できず、展開を拡げすぎた各社は業績の悪化を招いた。タカトクトイスは同時期に放送された『イタダキマン』が低視聴率で打ち切られたところに『オーガス』の不振が追い討ちをかけた格好で1984年5月に倒産。今井科学も1985年に経営危機から『マクロス』関連の金型をバンダイに譲り、2002年に会社解散に至った。
超時空シリーズ スポンサー
「超時空シリーズ」はスポンサーの意気込みによって継続されたが、皮肉にもスポンサー各社の命運を左右することになった。
当時、キャラクタープラモデル業界は『ガンダム』をはじめとするサンライズ作品を手がけるバンダイの単独市場といってもいい状況だった。その出版方面のメディアは講談社とタッグを組んで『コミックボンボン』などでガンプラの特集記事をほぼ独占していた（ただし、小学館の『てれびくん』でも1982年にはガンプラの特集を組んでいた）。
ライバル誌である小学館の『コロコロコミック』はポスト『ガンダム』と目された『マクロス』に目をつけ、「『ボンボン』 - 『ガンダム』」と同じように「『コロコロ』 - 『マクロス』」というスタイルを構築し、『マクロス』に登場するメカのプラモデルを題材にした漫画（たかや健二『プラコン大作』、西東栄一『プラモ天才エスパー太郎』など）を次々と開始したのを始め、学習雑誌やムック本などでも『マクロス』のプラモデルの大攻勢をしかけた。
しかし、やはり『マクロス』のプラモデルそのものにガンプラほどの牽引力がなかったため、いつしか小学館でのプラモの扱いは小さくなっていき、『オーガス』のころにはプラモデルの記事は殆どなくなっていた。
超時空シリーズ 海外への輸出
『超時空要塞マクロス』（ 初代テレビシリーズ全36話のみ。『超時空要塞マクロス 愛・おぼえていますか』はもちろん、のちの「マクロスシリーズ」をも除く ）と『超時空騎団サザンクロス』は、同じく竜の子プロダクションが制作した『機甲創世記モスピーダ』とあわせてアメリカ合衆国のハーモニーゴールド USA社へライセンス販売された。3作まとめてRobotech（『ロボテック』）という作品名でテレビ放送され、海外で日本製アニメが注目される契機となる人気作品となった。
超時空シリーズ 海外への輸出
また、ほぼ同時期にアメリカ合衆国にて変形ロボットものとしてシリーズ展開されていた「トランスフォーマー」にも、タカトクトイスのバルキリーの金型を流用した玩具が存在する。VF-1Sスーパーバルキリーを紅白を基調としたカラーリングに変更した「ジェットファイアー / Jetfire」という製品で、発売当初タカラに版権がなかったため、のちに「トランスフォーマー」が日本に導入された際も未発売に終わった。またアメリカでの最初期の玩具CMのアニメパートではバルキリーそのもののデザインで描かれたものも存在するが、テレビシリーズ『戦え!超ロボット生命体トランスフォーマー』とマーベルコミック版では大幅にキャラクターデザインが変更されている。テレビでは第1シーズンのみの出演に留まり、日本放映時も当初は登場エピソードをすべてカットする予定だったが、その後の放映期間延長などの方針変更により最終回間近に集中的に放映されるに至った。なおテレビでは日米ともに名称を「スカイファイアー / Skyfire」に変更している。
行政管理庁長官
行政管理庁長官（ぎょうせいかんりちょうちょうかん）は、1984年7月1日まで日本の中央省庁として存在した行政管理庁の長である。国務大臣をもって充てられた。
行政管理庁長官 概要
日本の行政機関の管理などを担当する国務大臣。
幅広く行政機関に関わるポストであるが、利権に絡むことは少なかった。比較的大物議員が処遇されるポスト（自民党の挙党一致体制を作るため反主流派閥の領袖クラスが就任することも多い）であった。
行政管理庁長官 行政管理庁長官等
前身である行政調査部総裁は、設置時（1946年10月28日）の行政調査部臨時設置制（昭和21年勅令第490号）第3条第1項では「総裁は、これを勅命する。」と規定され、翌年5月21日の同項改正で「総裁は、国務大臣を以て、これに充てる」と変わったため、当該改正前後の総裁は同じ職名ながら法的な位置づけが異なるが、実際には最初から国務大臣たる人物が任命されており、当該改正施行日（5月21日）に改たな辞令が発せられた記録もないため、この表では区別せず一期間として取りまとめて表示する。
スカパー!プレミアムサービス光
スカパー!プレミアムサービス光（スカパー!プレミアムサービスひかり、SKY PerfecTV! Premium Service Hikari）は、スカパーJSAT（旧オプティキャスト）による有線一般放送サービス（光放送）である。旧名スカイパーフェクTV!光（スカイパーフェクティービー!ひかり、Sky PerfecTV!光）、光パーフェクTV!（ひかりパーフェクティービィー!、光PerfecTV!・ピカパー!）、オプティキャスト（オプキャス）。
2012年10月1日、名称を「スカパー!プレミアムサービス光」に変更。
NTTでのサービス名は「フレッツ・テレビ」。
スカパー!プレミアムサービス光 概要
NTT東日本・NTT西日本のFTTH回線「フレッツ光」、並びにその回線を一部買い取り提供する「光コラボレーション」事業者（但し本サービスを取り扱わない光コラボレーション事業者も一部存在）、加えてアルテリア・ネットワークスの集合住宅向けFTTH回線「UCOM光レジデンス」を使用したサービスである。NTT地域会社回線を利用するものには一戸建向けのホームタイプと集合住宅居住者向けのマンションタイプがある。
契約者は全員、契約したチャンネルの月額料金に加え、別途基本料が必要。有料のチャンネルを1チャンネル以上契約することにより、「スカチャン1 4K （Ch.596）」が視聴可能となる（「スカチャン1 4K」の視聴には、4Kテレビと4K放送に対応したプレミアムサービス光チューナーが必要）。
2023年3月時点では、青森・秋田・山梨・山口・鳥取・島根・高知・鹿児島・大分・宮崎の各県を除く37都道府県の各一部。
2013年の福岡県進出で人口が300万人を超える都道府県で、2021年の熊本市をもってすべての政令市で概ねサービスが受けられるようになった。
また、開業している37都道府県においては、少なくとも都道府県庁所在都市の主要部が既にサービスエリアに含まれ、それら以外の中核市で未提供なのは北海道函館市、同旭川市、長野県松本市、長崎県佐世保市の4市となっている。