hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
كما أثار تقدير لانسيت لشهر أكتوبر / تشرين الأول 2006 انتقادات من الحكومة العراقية.وقال المتحدث باسم الحكومة علي الدباغ إن «هذا الرقم الذي لا أساس له في الواقع مبالغ فيه». وكان وزير الصحة العراقي علي الشمري قد أعطى وجهة نظر مماثلة في تشرين الثاني (نوفمبر) 2006: «منذ ثلاث سنوات ونصف، منذ تغيير نظام صدام، يقول البعض أن 600 ألف قتلوا.هذا رقم مبالغ فيه.أعتقد أن الرقم 150 لا بأس به».
نُشرت ورقة عام 2010 من قبل البروفيسور مايكل سباجات بعنوان «المشكلات الأخلاقية ونزاهة البيانات في مسح لانسيت الثاني للوفيات في العراق» في مجلة اقتصاديات الدفاع والسلام التي تمت مراجعتها من قبل الزملاء.تجادل هذه الورقة بأن هناك العديد من «الانتهاكات الأخلاقية للمجيبين على المسح»، وتخطئ مؤلفي الدراسة في «عدم الكشف عن استبيان المسح، واستمارة إدخال البيانات، وبيانات مطابقة هوية المحاور المجهول مع الأسر وتصميم العينة»، ويعرض «الأدلة المتعلقة بتلفيق البيانات وتزويرها، والتي تنقسم إلى تسع فئات عامة».وخلصت الورقة إلى أن مسح لانسيت «لا يمكن اعتباره مساهمة موثوقة أو صالحة في المعرفة حول مدى الوفيات في العراق منذ عام 2003».
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
في 3 فبراير 2009، أعلن المجلس التنفيذي للرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام (AAPOR) أن تحقيقًا استمر لمدة 8 أشهر وجد أن مؤلف مسح لانسيت لعام 2006، الدكتور جيلبرت بورنهام، قد انتهك مدونة الأخلاقيات المهنية والممارسات الخاصة بالرابطة لرفضه المتكرر الكشف عن الحقائق الأساسية حول بحثه.وقالت ماري لوسش، رئيسة لجنة المعايير بالجمعية: «قدم الدكتور بورنهام معلومات جزئية فقط ورفض صراحة تقديم معلومات كاملة حول العناصر الأساسية لأبحاثه». وأضاف رئيس الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام، ريتشارد أ.كولكا:
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
عندما يتوصل الباحثون إلى استنتاجات مهمة ويدلون ببيانات عامة وحجج بناءً على بيانات أبحاث المسح، ثم يرفضون لاحقًا الإجابة حتى على الأسئلة الأساسية حول كيفية إجراء أبحاثهم، فإن هذا ينتهك المعايير الأساسية للعلوم، ويقوض بشكل خطير النقاش العام المفتوح حول القضايا الحرجة، ويقوض مصداقية جميع الاستطلاعات وأبحاث الرأي العام.كانت هذه المخاوف أساس معايير الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام والقواعد المهنية على مدار تاريخنا، وعندما يتم انتهاك هذه المبادئ بشكل واضح، يكون توعية الجمهور بهذه الانتهاكات جزءًا لا يتجزأ من مهمتنا وقيمنا كمنظمة مهنية.
أصدرت الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام في وقت لاحق قائمة أكثر تفصيلا لثمانية أجزاء محددة من المعلومات فشل بورنهام في الكشف عنها بعد الطلبات المتكررة.وتشمل هذه نسخة من استبيان المسح بجميع اللغات التي تمت ترجمتها إليها، وبيان الموافقة، ومعلومات عن منهجية اختيار العينة، وملخصا عن التصرف في جميع حالات العينة.
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
لا الدكتور بورنهام ولا كلية جونز هوبكنز بلومبرج للصحة العامة أعضاء في الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام.كتب تيم بارسونز، مدير الشؤون العامة في مدرسة بلومبيرج في بيان رسمي أن المدرسة «ليست في وضع يسمح لها بالتعليق» على نتائج الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام لأن المدرسة ليست عضوًا في المنظمة و «لا تعرف الإجراءات أو المعايير التي كانت عليها اتبعت في الوصول إلى القرار بشأن هذه الدراسة».أشار بارسونز أيضًا إلى أن المدرسة كانت على وشك الانتهاء من التحقيق الخاص بها في الدراسة.
تمت كتابة مقال واحد على الأقل ينتقد قرار الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام بتوجيه اللوم إلى برنهام.قالت ديبورا ماكنزي، التي كتبت في مجلة نيو ساينتست،"لا يوجد دليل مباشر على أن الهجوم الأخير على بورنهام له دوافع سياسية"، لكن الغرض المعلن من الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام،"لضمان أن البحث القائم على المسح يفي بالمعايير العالية،" كان موضع تساؤل من قبل خبراء." الذي لا يسميه ماكنزي.
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
بحسب تحقيق نيو ساينتست...أرسل بورنهام بياناته وأساليبه إلى باحثين آخرين، ووجدوا أنها كافية.قال متحدث باسم مدرسة بلومبيرج للصحة العامة في جونز هوبكنز، حيث يعمل بورنهام، إن المدرسة نصحته بعدم إرسال بياناته إلى الأكاديمية، حيث لا تملك المجموعة سلطة الحكم على البحث.وتقول إن "المنتدى الصحيح" هو الأدبيات العلمية.
ووفقًا لماكنزي، فإن "بيانات برنهام الكاملة، بما في ذلك تفاصيل الأسر، متاحة للباحثين الصادقين عند الطلب".وأشارت كذلك إلى أن المجلة الخاصة بـ الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام،الرأي العام الفصلي،"نشرت تحليلاً لمسح بورنهام للعراق بواسطة ديفيد ماركر من ويستات، وهي شركة استشارية في ماريلاند تصمم المسوحات." 

وقد كتبت جمعية الإحصاء الأمريكية في وقت لاحق لدعم الإجراءات التي اتخذتها الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام، قائلة:
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
نحن ندرك أنكم، بقيامكم بهذا الإجراء، قد تعرضتم أنفسكم لبعض الانتقادات.نيابة عن الجمعية الأمريكية للإحصاء، نود أن نعترف الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام لاتباع الإجراء والتصرف بشكل مهني في مثل هذه المسألة الصعبة والمثيرة للانقسام.وبذلك، فإنك تعبر ببلاغة من خلال أفعالك عن الأهداف المنصوص عليها في التعليمات البرمجية الخاصة بك.
في 1 فبراير 2010، تم تسمية مدرسة بلومبيرج والدكتور بورنهام باسم
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
ستونوالينج / كوفيروب «في جوائز آي ميديا إيثيكس 2010 العشرة الأولى» الاستطلاعات المشكوك فيها «، والتي تستند إلى حد كبير على اللوم الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام.كتب المؤلفان ديفيد دبليو مور وجورج ف.بيشوب أن بلومبيرج وبورنهام حصلوا على الجائزة،» للمماطلة في مواجهة الأسئلة الجادة حول مشروع مسح معيب، والذي أفاد بأكثر من 600 ألف حالة وفاة عراقية في الفترة من 2003 إلى 2006«، قائلين،» طلبت الرابطة الأمريكية لأبحاث الرأي العام نوع المعلومات التي يجب على أي عالم يقوم بهذا النوع من العمل الإفصاح عنها...لن تحاول مدرسة بلومبيرج تقييم ما يعتقد الخبراء أنه منهجية خاطئة بشكل شبه مؤكد، قائلة إن المجتمع العلمي يجب أن يقوم بالتقييم.ولكن بعد ذلك، تنصح المدرسة بورنهام بعدم نشر تفاصيل حول أساليبه، لذلك لا يمكن للمجتمع العلمي الحصول على المعلومات التي يحتاجها لإجراء تقييم نهائي.يبدو وكأنه شرطي و Catch 22، كلها مدمجة في واحد!
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
في فبراير 2009، نشرت كلية جونز هوبكنز بلومبرج للصحة العامة نتائج المراجعة الداخلية للدراسة. وجدت المراجعة أن الباحثين في هذا المجال استخدموا نماذج جمع بيانات مختلفة عن تلك المعتمدة في البروتوكول الأصلي.اشتملت النماذج المستخدمة في هذا المجال على مسافات لأسماء المستجيبين أو أصحاب المنازل وتم جمع العديد من هذه الأسماء، في انتهاك للبروتوكول.وقال البيان الصحفي إن المراجعة لم تجد دليلاً على إصابة أي فرد نتيجة لهذه الانتهاكات، وأنه لم يتم العثور على أي معلومات يمكن التعرف عليها خارج حوزة الباحثين.نتيجة للتحقيق الذي أجروه، علق هوبكنز امتيازات الدكتور بورنهام للعمل كمحقق رئيسي في المشاريع التي تتضمن أبحاثًا على البشر.
ناقش البيان الصحفي أيضًا فحص جميع نماذج جمع البيانات الأصلية:
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
تم إجراء فحص لجميع استمارات جمع البيانات الأصلية، والتي يبلغ عددها أكثر من1800نموذج، والتي تضمنت مراجعة من قبل مترجم.الأشكال الأصلية لها مظهر الأصالة في تنوع الكتابة اليدوية واللغة وطريقة الإكمال.تم التحقق من صحة المعلومات الواردة في الاستمارات مقابل قاعدتي البيانات العدديتين المستخدمتين في تحليلات الدراسة.تم توفير قواعد البيانات الرقمية هذه للباحثين الخارجيين وتم توفيرها لهم عند الطلب منذ أبريل2007.تم الكشف عن بعض الأخطاء العادية والطفيفة في النسخ، لكنها لم تكن من المتغيرات التي أثرت على تحليل الوفيات الأولية للدراسة أو أسباب الوفاة.وخلصت المراجعة إلى أن ملفات البيانات المستخدمة في الدراسة تعكس بدقة المعلومات التي تم جمعها في المسوح الميدانية الأصلية.
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
سخر ستيفن إي مور، الذي أجرى بحثًا استقصائيًا في العراق لصالح سلطة التحالف المؤقتة وكان مستشارًا لبول بريمر في المعهد الجمهوري الدولي، من دراسة لانسيت في مقال افتتاحي في 18 أكتوبر 2006 في صحيفة وول ستريت جورنال.في مقال بعنوان «655 الف قتيل حرب؟ دراسة زائفة عن ضحايا العراق»، كتب مور، «لن أقوم بمسح مدرسة ثانوية، ولا أقل دولة بأكملها، باستخدام 47 نقطة عنقودية فقط.ولا أي شخص آخر...»
لم يشكك السيد مور في منهجيتنا، بل شكك في عدد المجموعات التي استخدمناها لتطوير عينة تمثيلية.استخدمت دراستنا 47 مجموعة عشوائية من 40 أسرة لكل منها.في نقده، لم يلاحظ السيد مور أن عينة المسح التي أجريناها شملت 12801 شخصًا يعيشون في 47مجموعة، وهو ما يعادل دراسة استقصائية شملت 3700فرد تم اختيارهم عشوائيًا.على سبيل المقارنة، فإن استطلاعًا شمل 3700شخصًا أكبر بثلاث مرات تقريبًا من متوسط الاستطلاع السياسي في الولايات المتحدة والذي يشير إلى هامش خطأ بنسبة +/- 3٪.
انتقد فريد كابلان، الذي يكتب لـ Slate، معدل الوفيات قبل الغزو المستخدم في كل من مسوحي لانسيت لعامي 2004 و 2006.
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
لكن هناك مشكلتان في هذا الحساب.أولاً، يشكك دابونتي (الذي درس أعداد السكان العراقيين لسنوات عديدة) في النتيجة التي مفادها أن معدل الوفيات قبل الحرب كان 5 وفيات لكل 1000.ووفقًا لبيانات شاملة تمامًا جمعتها الأمم المتحدة، فإن معدل الوفيات في العراق من 1980 إلى 85 كان 8.1 لكل 1000.من عام 1985 إلى عام 1990، السنوات التي سبقت حرب الخليج عام1991، انخفض المعدل إلى 6.8 لكل 1000.بعد عام 91، كانت الأرقام أكثر ضبابية، لكن من الواضح أنها ارتفعت.مهما كانت في عام2002، فمن شبه المؤكد أنها كانت أعلى من 5 لكل 1000.
راجع أيضًا مقالة ذات صلة حول بيث دابونتي:

في مقال نشر في 20أكتوبر2006، كتب فريد كابلان أن معدل الوفيات قبل الغزو الذي حسبه مؤلفو تقرير لانسيت لعام2006 كان أيضًا منخفضًا للغاية.وقال إن هذا من شأنه أن يتسبب في ارتفاع تقدير لانسيت للوفيات الزائدة منذ الغزو.كتب فريد كابلان:
مسح مجلة لانسيت لضحايا حرب العراق الدراسة الثانية (٢٠٠٦)
واستنادا إلى استطلاعات الأسر، يقدر التقرير أنه قبل الحرب مباشرة، كان معدل الوفيات في العراق 5.5 لكل 1000.(أي مقابل كل 1000 شخص يموت 5.5 شخص كل عام.تظهر النتائج أيضًا أنه في غضون ثلاث سنوات ونصف منذ بدء الحرب، ارتفع هذا المعدل إلى 13.3 لكل 1000.لذا، فإن «الوفيات الزائدة» تصل إلى 7.8 (13.3 ناقص 5.5) لكل 1000.واستنبطوا من هذا الرقم للوصول إلى تقديراتهم البالغة 655 ألف حالة وفاة.ومع ذلك، وفقًا لبيانات من الأمم المتحدة، بناءً على الاستطلاعات التي تم إجراؤها في ذلك الوقت، كان معدل الوفيات قبل الغزو في العراق 10 لكل 1000.
في مقال نشر في 20 تشرين الثاني (نوفمبر) 2006، كتب اثنان من مؤلفي دراسة لانسيت، جيلبرت بورنهام وليه روبرتس :
رسوم هبوط
رسوم الهبوط هي رسوم تدفعها طائرة لشركة مطار مقابل هبوطها في مطار معين. يمكن أن تختلف رسوم الهبوط اختلافًا كبيرًا بين المطارات، مع المطارات المزدحمة، تلك التي تحتفظ فيها شركات الطيران بمعظم فتحات الهبوط لتكون قادرة على فرض أسعار مميزة بسبب العرض والطلب، في حين أن المطارات الأقل ازدحامًا تتقاضى رسومًا أقل لأن الطلب ليس مرتفعًا. يتم استخدام الأموال المتولدة من رسوم الهبوط لدفع تكاليف صيانة أو توسعة مباني المطار والممرات والساحات والممرات.
رسوم هبوط وصف
يمكن أيضًا استخدام رسوم الهبوط لجذب المزيد من الرحلات الجوية عن طريق الحفاظ على الرسوم منخفضة. بعض المطارات، وخاصة مطارات الطيران العامة، لا تتقاضى رسوم هبوط.
قد تشمل رسوم الهبوط خدمات إضافية مقدمة من المطار. تفرض بعض المطارات رسومًا واحدة للهبوط وتوفير بوابات ومرافق تسجيل الوصول كجزء من تلك الرسوم. بينما تفرض مطارات أخرى رسومًا أقل للهبوط ولكنها ستفرض رسومًا على شركات الطيران مقابل استخدام البوابات ومرافق تسجيل الوصول.
لا يمكن مقارنة رسوم الهبوط في المطارات المختلفة لأن عددًا من العوامل تؤثر على مقدار الرسوم. على سبيل المثال، تتلقى العديد من المطارات في الولايات المتحدة إعانات من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بينما لا تحصل عليها المطارات في كندا. تخضع المطارات الكندية في الواقع «للضريبة» على شكل إيجار أرضي.
رسوم هبوط وصف
يمكن أن تستند الرسوم إلى أي عدد من العوامل بما في ذلك الوزن، وعدد المقاعد، والوقت من اليوم، ومطار الطائرة، ودرجة المشغل. قد تفرض بعض المطارات رسومًا على أنواع معينة من المشغلين، مثل الجزء 135 أو 121.
تفرض بعض المطارات (مثل سانتا مونيكا (KSMO)) رسوم هبوط لإثناء طياري الطيران العام عن الهبوط في المطار.
رسوم هبوط روابط خارجية
تعريف FAA في الصفحة 18-6 الفقرة ز قرار سانتا مونيكا بفرض رسوم الهبوط{
{Aviation taxation}}
التافيلا إيربينا (إيطاليا)
ألتافيلا إيربينا هي كومونا في مقاطعة أفيلينو ، كامبانيا ، جنوب إيطاليا.
التافيلا إيربينا (إيطاليا) التاريخ
وفقا لبعض العلماء ، فإنه يتزامن مع Poetilia التي ذكرها فيرجيل في Aeneid. كان للمدينة أسماء أخرى مثل سكانديانو ، ألتاكودا ، سينو حتى الوقت الحالي ، وهي مشتقة من عائلة نورمان هوتفيل.
التافيلا إيربينا (إيطاليا) وسائل النقل
هناك محطة على خط سكة حديد أفيلينو-بينيفينتو.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران
تأخير الرحلة يحدث عندما تقلع رحلة طيران و / أو تهبط في وقت متأخر عن الوقت المحدد لها. تعتبر إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) تأخر الرحلة عندما تكون متأخرة 15 دقيقة عن الوقت المحدد لها. يحدث الإلغاء عندما لا تقوم شركة الطيران بتشغيل الرحلة على الإطلاق لسبب معين.
في الاتحاد الأوروبي، تنص لائحة تعويضات الرحلات الجوية رقم 261/2004 على أن تأخير الرحلة لأكثر من ثلاث ساعات، والإلغاء ومنع الصعود على متن الطائرة يمنح الركاب حق الحصول على تعويض من 250 يورو إلى 600 يورو لكل مسافر من شركة الطيران.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران
في الولايات المتحدة، عندما يتم إلغاء الرحلات أو تأخيرها، قد يحق للمسافرين الحصول على تعويض بسبب القواعد التي تلتزم بها كل شركة طيران، وعادة ما تطبق القاعدة 240 أو القاعدة 218 في ظروف معينة. تحدد هذه القاعدة عادةً أنه يجوز للركاب الحصول على تعويضات معينة، بما في ذلك غرفة مجانية إذا كانت الرحلة التالية للرحلة الملغاة ستكون في اليوم التالي، واختيار طريقة سداد المبلغ، وإعادة التوجيه، والمكالمات الهاتفية، والمرطبات. عندما تتأخر الرحلة، تخصص إدارة الطيران الفيدرالية فتحات للإقلاع والهبوط بناءً على الرحلة المجدولة أولاً. تفرض وزارة النقل غرامة تصل إلى 27500 دولار لكل راكب للطائرات المتروكة على أرض المطار لأكثر من ثلاث ساعات دون الإقلاع (أربع ساعات للرحلات الدولية). ومع ذلك، لا يحق للمسافرين الحصول على تعويض نقدي مباشر بموجب قانون الولايات المتحدة عند حدوث تأخير. بدلاً من ذلك، يُطلب من شركات الطيران فقط دفع تكاليف إقامة الركاب إذا كان التأخير أو الإلغاء ناتجًا عن خطأ من جانبهم، ولكن ليس إذا كان السبب خارج عن إرادتهم، مثل الطقس.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران
في السعودية، لا يحق للناقل الجوي تأخير الرحلات عن مواعيدها، ما لم تقتضي دواعي الأمن والسلامة. ويجب على الناقل الجوي إبلاغ العميل بتأخر الرحلة قبل وقت الإقلاع بحد أقصى (45) دقيقة وعلى أن يحدد في الإبلاغ الوقت الجديد للإقلاع. وفي حال تأخر الرحلة أثناء تواجد العميل في الفندق، يجب على الناقل الجوي أن يتحمل تكاليف تمديد الإقامة الفندقية للعميل حتى موعد الإقلاع البديل، وإبلاغ العميل بموعد الإقلاع البديل وإرشاده بما سيتم. وفي حال تأخر الرحلة أو احتمال تأخرها لمدة تزيد عن (6) ست ساعات، فإنه يحق للعميل مطالبة الناقل الجوي بمعاملة الرحلة على أنها رحلة ملغاة وفقاً لأحكام إلغاء الرحلات. وفي حال امتداد التأخير عن الموعد الجديد للإقلاع لمدة تتجاوز (6) ست ساعات، يتعين على الناقل الجوي تمديد الرعاية الواجب عليه تقديمها للعميل والتي تشمل: مرطبات ومشروبات ابتداءً من الساعة الأولى. ووجبة ملائمة إذا تجاوزت مدة التأخير (3) ثلاث ساعات من الوقت الأصلي المحدد للمغادرة. وسكن فندقي ومواصلات من وإلى المطار إذا تجاوزت مدة التأخير (6) ست ساعات من الوقت الأصلي المحدد للمغادرة.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران الأسباب
منذ عام 2003، يتابع مكتب الولايات المتحدة لإحصائيات النقل أسباب تأخر الرحلات الجوية. زاد عدد تأخيرات الرحلات الجوية مع تقليص عدد الموظفين نتيجة المشاكل المالية التي أعقبت هجمات 11 سبتمبر.
تتضمن بعض أسباب تأخر الرحلات أو إلغائها ما يلي:
تأخير وإلغاء رحلات الطيران تأثيرات
في الولايات المتحدة، تقدر إدارة الطيران الفيدرالية أن تأخير الرحلات يكلف شركات الطيران 22 مليار دولار سنويًا. ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أن شركات الطيران مجبرة على الدفع للسلطات الفيدرالية عندما تحتجز طائرات على المدرج لأكثر من ثلاث ساعات للرحلات الداخلية أو أكثر من أربع ساعات للرحلات الدولية.
تأخيرات الرحلات الجوية غير مريحة للركاب أيضًا. يمكن أن تكون الرحلة المتأخرة مكلفة بشكل خاص للمسافرين من رجال الأعمال من خلال التسبب في تفويتهم المواعيد المجدولة والتدخل في الالتزامات الأخرى. علاوة على ذلك، قد يعاني الركاب المتأخرون من الغضب والإحباط وحتى الغضب الجوي.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران تأثيرات
يتم تغطية الرحلات الجوية من الاتحاد الأوروبي عالميًا بموجب اللائحة (EC) رقم 261/2004 بغض النظر عن مكان المقر الرئيسي لشركة التشغيل. يتطلب هذا من شركات الطيران دفع تعويض إجمالي يصل إلى 600 يورو لكل راكب متأثر إذا تم إلغاء الرحلة في غضون مهلة قصيرة أو تأخيرها لأكثر من ثلاث ساعات عند الوصول (أربع ساعات للرحلات الطويلة). في الواقع، هذا يعني أنه لا يزال من الممكن مطالبة شركة طيران بدفع تعويض للركاب بموجب اللائحة (EC) رقم 261/2004 على الرغم من أنها لا تحتفظ بمكتب رئيسي أو فرعي في أوروبا.
إلى جانب ذلك، يتم أيضًا تغطية الرحلات الجوية إلى الاتحاد الأوروبي من دول أخرى بموجب اللائحة المذكورة إذا كانت شركة الطيران التي تقوم بالرحلة موجودة في دولة عضو في الاتحاد الأوروبي. لذلك، فإن الرحلة المغادرة من لندن إلى نيويورك على متن الخطوط الجوية الأمريكية تخضع للتنظيم، في حين أن رحلة العودة على نفس شركة الطيران ليست كذلك. من ناحية أخرى، إذا تم تشغيل رحلة من نيويورك إلى لندن من قبل شركة طيران تابعة للاتحاد الأوروبي، مثل لوفتهانزا أو الخطوط الجوية الفرنسية، فسيتم تطبيق اللائحة (EC) رقم 261/2004.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران تأثيرات
بعد الفترة الانتقالية بعد انسحاب المملكة المتحدة من الاتحاد الأوروبي، لم تعد تُعامل كدولة عضو بموجب اللائحة (EC) رقم 261/2004 ولكن كدولة ثالثة مثل الولايات المتحدة. ومع ذلك، فإن قانون الاتحاد الأوروبي (الانسحاب) لعام 2018 الذي دخل حيز التنفيذ في 30 ديسمبر 2020 أبقى على تشريعات الاتحاد الأوروبي التي كانت قابلة للتطبيق بشكل مباشر حتى الآن ودمجه في القانون المحلي البريطاني. وبالمثل، تم تحويل اختصاص محكمة العدل للاتحاد الأوروبي بشأن اللائحة (EC) رقم 261/2004 حتى نهاية عام 2020 إلى سوابق قضائية بريطانية من خلال نفس القانون. وبالتالي، يستمر المسافرون من وإلى بريطانيا العظمى في التمتع بنفس الحماية القانونية على رحلاتهم كما كان من قبل عندما كانت الدولة لا تزال عضوًا في الاتحاد الأوروبي.
فقط عدد قليل من الولايات الأخرى مثل الهند وكندا نفذت حقوق الركاب التي تمنح تعويضات بمبلغ إجمالي للمسافرين الذين يعانون من اضطرابات طيران كبيرة أيضًا. ومع ذلك، فإن المستحقات ذات الصلة تقتصر عمومًا على حالات المخالفات الجسيمة الناجمة عن إهمال شركة الطيران العاملة. ومن ثم، فإن هذه الأحكام توفر مستوى أدنى من الحماية للركاب مقارنة بالمعايير الأوروبية.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران بيانات تأخير الرحلة في الولايات المتحدة الأمريكية
استنادًا إلى بيانات تأخير الرحلة من عام 2015، يمكن إظهار بعض الارتباطات. يركز التحليل على أكبر عشرة مطارات في أمريكا، وهي؛ أتلانتا وشيكاغو ودالاس ودنفر ونيويورك (جون كينيدي) ولوس أنجلوس وسان فرانسيسكو ولاس فيغاس وسياتل وشارلوت. يؤكد تحليل البيانات أن توزيع التأخيرات عند المغادرة يشبه إلى حد بعيد توزيع التأخيرات عند الوصول وهناك علاقة قوية بين البيانات. الملاحظ هو متوسط وقت التأخير في الشهر وميل التأخير حسب أيام الأسبوع. ويلاحظ بوضوح أن متوسط تأخير الرحلة كان أكبر في فبراير ويونيو ويوليو وديسمبر. يبدو أن هذا يرتبط ارتباطًا وثيقًا بفترات العطلات. كما هو متوقع في شهر سبتمبر، فإن متوسط التأخير منخفض نسبيًا. يمكن للمرء أن يستنتج أن احتمال مواجهة تأخير الرحلة أكبر في الأشهر المذكورة أعلاه. كما أن أكثر أيام الطيران ازدحامًا هي أيام الاثنين والأحد والخميس. الجمعة هي أيضا يوم شعبي للطيران.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران بيانات تأخير الرحلة في الولايات المتحدة الأمريكية
هناك عدة أسباب لتأخير الرحلة. من المثير للاهتمام أن ننظر إلى النسب أو فرص مواجهة نوع معين من التأخير. تميل أكثر من نصف الرحلات إلى التأخير (مع مراعاة التأخيرات الطفيفة مثل التأخير لمدة 5 أو 10 دقائق). تتأخر معظم الطائرات بسبب مشاكل في النظام الجوي أو تأخيرات في شركات الطيران. هذا مثير للاهتمام لأنه يعني أنه مجال من صناعة الطيران يمكن تحسينه. لدعم حجتنا، يلاحظ المرء أن انخفاض مقدار التأخيرات ناتج عن قضايا الطقس والأمن. أظهر لنا أن الأمان على سبيل المثال قد تم تحسينه إلى مستوى كبير جدًا ويمكن تجنب أنواع أخرى من التأخير في النهاية من خلال تحسين التنظيم في المطارات أو وضع جدول زمني لمنع التأخير. تأخيرات الطقس نادرة نوعًا ما وليست أسبابًا رئيسية لتأخير الرحلات الجوية.
تأخير وإلغاء رحلات الطيران بيانات تأخير الرحلة في الولايات المتحدة الأمريكية
يوضح هذا القسم أداء شركات الطيران والمطارات في الوقت المحدد في عام 2015، وينصب التركيز على أكبر عشرة مطارات في الولايات المتحدة، وهي: أتلانتا وشيكاغو ودالاس ودنفر ونيويورك (جون كينيدي) ولوس أنجلوس وسان فرانسيسكو ولاس فيغاس وسياتل وشارلوت. تنقسم التأخيرات إلى ثلاث فئات، وهي «في الوقت المحدد أو تأخير بسيط» (حتى 15 دقيقة تأخير)، و «تأخير متوسط» (15-45 دقيقة تأخير) و «تأخير كبير» (تأخير 45 دقيقة). بهذه الطريقة يكون التمثيل الرسومي أكثر قابلية للفهم بالإضافة إلى إمكانية المقارنة المباشرة للمتغيرات المرتبطة بالتأخيرات. كما هو موضح، يمكن للمرء أن يلاحظ أن الخطوط الجوية التي كانت جيدة بشكل خاص في الوقت المحدد مقارنة بشركات الطيران الأخرى كانت خطوط دلتا الجوية وأمريكان إيرلاينز وألاسكا إيرلاينز. الشركات التي تميل إلى التأخير الأكبر هي خطوط سبيريت وأمريكان إيرلاينز خطوط ساوث ويست وخطوط فرونتير. حتى لو أمكن إجراء بعض الملاحظات، لا يمكن للمرء أن يقول إن شركة طيران واحدة أفضل من الأخرى. يمكن أن يكون نفس النوع من التحليل واحدًا لمطارات مختلفة. في هذه الحالة، يمكن للمرء أن يلاحظ أن مطارات مثل نيويورك وأتلانتا تبرز بشكل إيجابي، في حين أن أكثر المطارات تكرارًا هو شيكاغو. ومع ذلك، فإن الاختلافات أقل وضوحًا، وبشكل عام، يمكن للمرء أن يستنتج أن شركات الطيران تلعب دورًا أكثر أهمية من مطارات المغادرة. أخيرًا، يتم تحليل متغيرات الطقس (الرطوبة وسرعة الرياح) والعطلات. بعد ملاحظة أن العلاقة بين الرطوبة والتأخيرات تكاد تكون معدومة، يمكن للمرء أن يلاحظ أن كلاً من سرعة الرياح والعطلات لها تأثير معين على تأخير الرحلات.
جوزيف سولكوفسكي
جوزيف سولكوفسكي (1770، بالاتينات من بوزنان - 22 أكتوبر 1798، القاهرة، مصر) كان نقيبًا بولنديًا في الجيش الثوري الفرنسي وصديقًا ومساعدًا لنابليون بونابرت قتل خلال ثورة القاهرة الأولى أثناء الحملة الفرنسية على مصر. اسمه محفور على قوس النصر، في العمود الثامن والعشرين.
جوزيف سولكوفسكي حياته
استراتيجي بارع، لعب دورًا مهمًا في الحملة الإيطالية الأولى. كانت شجاعته هي التي أدت إلى الاستيلاء على بطاريات سان جورج. أصيب في معركة أركول.
وقتل في ثورة القاهرة الأولى في 22 أكتوبر 1798، متأثرا بجروح أصيبت بها قبل أسابيع قليلة، وسلمت جثته للكلاب. عند سماعه بوفاته، أبدى بونابرت ندمه وسأله عن سبب عدم تكريمه له أكثر عندما كان على قيد الحياة، فأجاب «في أول لقاء معه، رأيت فيه قائدًا أعلى للقوات المسلحة». عند موته في سن صغيرة جدًا، كان كارنو يرى فيه بديلاً محتملاً للإمبراطور المستقبلي. قبل وفاته بفترة وجيزة، تزوج إحدى بنات Venture de Paradis، المترجم العسكري القديم في الحملة الفرنسية على مصر.
هيئة الموانئ النيجيرية
هيئة الموانئ النيجيرية (بالإنجليزية: Nigerian Port Authority - NPA) هي الهيئة الحكومية الموكلة بالإشراف على شئون الموانئ في جمهورية نيجيريا الفدرالية، والتي تم تأسيسها في عام 1954م. من المونئ المهمة الخاضعة لهذه الهيئة ميناء لاجوس وبورت هاركورت وميناء كالابار. يتم تنفيذ عمليات هيئة الموانئ النيجيرية بالاشتراك مع رئاسة (نيجيريا) ومجلس الشاحنين النيجيريين. يقع مركز هيئة الموانئ النيجيرية في مدية مَرِنا، مدينة لاجوس تحت إشراف محمد بلو كوكو.
منذ عام 2005، مع بداية برنامج الامتياز للحكومة الفيدرالية، والذي يهدف إلى تعزيز الكفاءة من خلال الشراكة العامة والخاصة، تم منح الامتياز للموانئ النيجيرية.
هيئة الموانئ النيجيرية تاريخ
بدأت هيئة الموانئ النيجيرية بالعام في عام 1955 بعد تطبيق قانون الموانئ لعام 1954. وكان النطاق العام للهيئة يشرف على ميناء لاجوس وبورت هاركوت فقط، وتشرف الهيئات الخاصة على باقي الموانئ الواقعة في الجنوب الشرقي والغربي. بالإضافة إلى إدارة مرافق مناولة البضائع والأرصفة والرسو في مينائي لاغوس وبورت هاركورت، منحها القانون الأولي أيضًا مسؤولية إدارة الموانئ والطرق إلى جميع الموانئ في البلاد. بحلول عام 1963م، نمت الشركة بنجاح، وكانت تدير سفينة شحن من لاغوس إلى بورت هاركورت وبدأت أيضًا في تجريف محطة بوني لعمليات النفط. من 1962 إلى 1968، في إطار خطة التنمية النيجيرية، تم توسيع طول الأرصفة وأضيفت مستودعات إضافية ومعدات مناولة البضائع. خلال الحرب الأهلية النيجيرية التي استمرت من 1967 إلى 1969م، كان ميناء لاغوس فقط يعمل وتضررت بعض أجزاء من الميناء في بورت هاركورت. في عام 1973، أبرمت الشركة اتفاقية مع البنك الدولي لتمويل توسيع المرافق داخل الموانئ.
هيئة الموانئ النيجيرية تاريخ
في عام 2003م، ومع نهاية عهد أولوسيجون أوباسنجو الأول، بدأت الحكومة الفيدرالية النيجيرية الدافع نحو تحسين الكفاءة في الموانئ الخارجية، وتم اعتماد نموذج المالك لجميع الموانئ النيجيرية. أدى ذلك إلى منح 25 محطة امتياز لمشغلي محطات خاصة مع اتفاقية إيجار تتراوح من 10 إلى 25 عامًا. أيضا في عملية إعادة تنظيم الموانئ، تم تقليص الموانئ الثمانية السابقة إلى ستة (6) موانئ رئيسية، مع اثنين (2) في لاغوس وأربعة (4) في الشرق وهي: مجمع ميناء لاغوس، مجمع موانئ تين كان آيلاند، ميناء كالابار، موانئ الأنهار، مجمع موانئ أون ومجمع دلتا للموانئ.
هيئة الموانئ النيجيرية خدمات
تشرف هيئة الموانئ النيجيرية على الموانئ الآتية:
يعتبر ميناء لاجوس الواقع في أبابا من أهم الموانئ النيجيرية، كما يعتبر الباب الاقتصادي الرئيسي لدولة نيجيريا.
تم بناء ميناء جزيرة تين كان في لاغوس على عجل في عام 1976 للتخفيف من مشاكل أزمة عام 1975 «أسطول الأسمنت». تم تكليفه في 14 أكتوبر 1977 بتكلفة إجمالية قدرها 200 مليون ويتألف من [9] 10 أرصفة و 2.5 كيلومتر من الرصيف الصلب.
تقع كالابار في الركن الجنوبي الشرقي من البلاد في ولاية كروس ريفر، وهي موطن القيادة البحرية الشرقية للبحرية النيجيرية. هذا هو أقدم ميناء بحري في نيجيريا.
يقع ميناء دلتا وميناء ريفرز وميناء أون في منطقة دلتا نهر النيجر المنتجة للنفط والغاز الطبيعي في نيجيريا. يشمل ميناء دلتا في ولاية دلتا موانئ واري وبوروتو وسابيل ومحطات البترول في إسكرافوس وفوركادوس.
هيئة الموانئ النيجيرية خدمات
يقع أوني في ولاية ريفرز على شعب نغولو بالقرب من نهر بوني، على بعد 19 كم من بورت هاركوت؛ تقع منطقة الميناء في منطقة الحكومة المحلية إليمي (Eleme). تم تصنيف ميناء أوني كمنطقة خالية من النفط والغاز من قبل حكومة نيجيريا؛ يوجد حاليًا أكثر من 100 شركة لديها تراخيص للعمل في ميناء أوني؛ كمنطقة اقتصادية حرة تعمل كميناء محوري لعمليات النفط والغاز في جميع أنحاء غرب إفريقيا ووسط إفريقيا.
يقع ميناء بورت هاركورت في خليج غينيا. في الوقت الحاضر، الميناء الذي يبلغ طوله 1,259 رصيفًا قادرًا على استيعاب ثماني سفن بحرية حديثة يتم تحميلها وتفريغها في نفس الوقت. كما تم تجهيز الميناء بـ16 خزانًا بسعة 3048 طنًا من الزيوت السائبة.