hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
جناح مجترف تصميم ديناميكي هوائي
بالإضافة إلى النغمة، هناك مضاعفات أخرى متأصلة في تكوين الجناح المكسور. بالنسبة لأي طول جناح معين، يكون الامتداد الفعلي من طرف إلى طرف أقصر من نفس الجناح الذي لم يتم اكتساحه. هناك علاقة قوية بين السحب منخفض السرعة ونسبة العرض إلى الارتفاع، والمدى مقارنة بالوتر، لذلك دائمًا ما يكون للجناح المجترف مزيدًا من السحب عند السرعات المنخفضة. بالإضافة إلى ذلك، يوجد عزم دوران إضافي يطبقه الجناح على جسم الطائرة والذي يجب السماح به عند إنشاء نقل أحمال صندوق الجناح إلى جسم الطائرة. ينتج هذا عن الجزء المهم من رفع الجناح الذي يقع خلف طول المرفق حيث يلتقي الجناح بجسم الطائرة.
نظرية الاجتياح هي وصف لهندسة الطيران لسلوك تدفق الهواء فوق الجناح عندما تواجه الحافة الأمامية للجناح تدفق الهواء بزاوية مائلة. أدى تطوير نظرية الاجتياح إلى تصميم الجناح المجترف الذي تستخدمه معظم الطائرات النفاثة الحديثة، حيث يعمل هذا التصميم بشكل أكثر فاعلية عند السرعات فوق الصوتية والسرعات فوق الصوتية. في شكلها المتقدم، أدت نظرية الاكتساح إلى مفهوم الجناح المجترف التجريبي.
جناح مجترف تصميم ديناميكي هوائي
قدم أدولف بوسمان مفهوم الجناح المكتسخ وقدم هذا في عام 1935 في 5. فولتا كونغرس في روما. كانت نظرية الاجتياح بشكل عام موضوعًا للتطوير والتحقيق طوال ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين، لكن التعريف الرياضي الاختراق لنظرية الاجتياح يُنسب عمومًا إلى روبرت تي جونز من اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) في عام 1945. تعتمد نظرية الاجتياح على نظريات رفع الجناح الأخرى. تصف نظرية خط الرفع الرفع الناتج عن الجناح المستقيم (الجناح الذي تكون فيه الحافة الأمامية متعامدة مع تدفق الهواء). تصف نظرية وايسنجر توزيع الرفع لجناح مكسوف، ولكن ليس لديها القدرة على تضمين توزيع الضغط الوترى. هناك طرق أخرى تصف التوزيعات الوترية، لكن لها قيودًا أخرى. توفر نظرية اكتساح جونز تحليلًا بسيطًا وشاملًا لأداء الجناح المجترف.
جناح مجترف تصميم ديناميكي هوائي
قدم روبرت تي جونز شرحًا لكيفية عمل الجناح المنفلت: «افترض أن الجناح عبارة عن أسطوانة ذات مقطع عرضي انسيابي موحد، وتوتر وسمك، ويتم وضعه في تيار هوائي بزاوية انعراج - أي أنه مجتاح إلى الخلف. الآن، حتى إذا أصبحت السرعة المحلية للهواء على السطح العلوي للجناح أسرع من الصوت، فلا يمكن لموجة الصدمة أن تتشكل هناك لأنها يجب أن تكون صدمة رجوعًا - اجرفت في نفس زاوية الجناح - أي أنها ستكون صدمة مائلة. لا يمكن أن تتشكل مثل هذه الصدمة المائلة حتى يصبح مكون السرعة الطبيعي بالنسبة لها أسرع من الصوت.»
جناح مجترف تصميم ديناميكي هوائي
لتصور المفهوم الأساسي لنظرية الاكتساح البسيط، فكر في جناح مستقيم غير مائل بطول لانهائي يلتقي بتدفق الهواء بزاوية عمودية. يساوي توزيع ضغط الهواء الناتج طول وتر الجناح (المسافة من الحافة الأمامية إلى الحافة الخلفية). إذا بدأنا في تحريك الجناح جانبياً (على امتداد اتجاهه)، ستتم إضافة الحركة الجانبية للجناح بالنسبة للهواء إلى تدفق الهواء العمودي السابق، مما يؤدي إلى تدفق الهواء فوق الجناح بزاوية إلى الحافة الأمامية. تؤدي هذه الزاوية إلى انتقال تدفق الهواء لمسافة أكبر من الحافة الأمامية إلى الحافة الخلفية، وبالتالي يتم توزيع ضغط الهواء على مسافة أكبر (وبالتالي يتم تقليله عند أي نقطة معينة على السطح).
هذا السيناريو مماثل لتدفق الهواء الذي يمر به الجناح المندفع أثناء انتقاله عبر الهواء. يقابل تدفق الهواء فوق الجناح المنفلت الجناح بزاوية. يمكن تقسيم هذه الزاوية إلى متجهين، أحدهما عمودي على الجناح والآخر موازي للجناح. لا يؤثر التدفق الموازي للجناح عليه، وبما أن المتجه العمودي أقصر (بمعنى أبطأ) من تدفق الهواء الفعلي، فإنه بالتالي يمارس ضغطًا أقل على الجناح. بعبارة أخرى، يتعرض الجناح لتدفق هواء أبطأ - وعند ضغوط أقل - من السرعة الفعلية للطائرة.
من العوامل التي يجب مراعاتها عند تصميم جناح عالي السرعة قابلية الانضغاط، وهو التأثير الذي يؤثر على الجناح عند اقترابه من سرعة الصوت وعبوره. جعلت الآثار السلبية الكبيرة للانضغاطية مشكلة رئيسية مع مهندسي الطيران. تساعد نظرية الاجتياح على التخفيف من آثار الانضغاط في الطائرات العابرة للصوت والأسرع من الصوت بسبب الضغوط المنخفضة. هذا يسمح لعدد ماخ للطائرة أن يكون أعلى من العدد الفعلي للجناح.
هناك أيضًا جانب سلبي لنظرية الاكتساح. يرتبط الرفع الذي ينتجه الجناح ارتباطًا مباشرًا بسرعة الهواء فوق الجناح. نظرًا لأن سرعة تدفق الهواء التي يواجهها الجناح المكسور أقل من السرعة الفعلية للطائرة، تصبح هذه مشكلة أثناء مراحل الطيران البطيء، مثل الإقلاع والهبوط. كانت هناك طرق مختلفة لمعالجة المشكلة، بما في ذلك تصميم الجناح متغير الوقوع على (Vought F-8 Crusader)، والأجنحة المتأرجحة على الطائرات مثل إف-14 وإف-111 وبانفيا تورنادو.
جناح مجترف تصميمات متنوعة
المصطلح «الجناح المجترف» يستخدم عادة ليعني «الانجراف للخلف»، ولكن المتغيرات الأخرى المتغيرة تشمل الاكتساح الأمامي، وأجنحة الاجتياح المتغيرة والأجنحة المائلة التي يندفع فيها أحد الجانبين للأمام والآخر للخلف. يشتمل جناح دلتا أيضًا على نفس المزايا كجزء من تصميمه.
إن اكتساح الجناح للأمام له نفس تأثير المؤخرة تقريبًا من حيث تقليل السحب، ولكن له مزايا أخرى من حيث التعامل مع السرعة المنخفضة حيث تختفي مشاكل المماطلة الطرفية ببساطة. في هذه الحالة، يتدفق الهواء منخفض السرعة نحو جسم الطائرة، والذي يعمل كسياج جناح كبير جدًا. بالإضافة إلى ذلك، تكون الأجنحة بشكل عام أكبر في الجذر على أي حال، مما يسمح لها بالحصول على سرعة منخفضة أفضل في الرفع.
جناح مجترف تصميمات متنوعة
ومع ذلك، فإن هذا الترتيب له أيضًا مشاكل استقرار خطيرة. سيتوقف الجزء الخلفي من الجناح أولاً، مما يتسبب في دفع الطائرة إلى مزيد من التوقف بشكل مشابه لتصميم الجناح الخلفي. وبالتالي فإن الأجنحة المنجرفة للأمام تكون غير مستقرة بطريقة مشابهة لمشاكل السرعة المنخفضة للجناح التقليدي. ومع ذلك، على عكس الأجنحة الخلفية المنجرفة، فإن الأطراف الموجودة على التصميم المجترف للأمام سوف تتوقف أخيرًا، مع الحفاظ على التحكم في الانقلاب.
يمكن أن تتعرض الأجنحة المنحرفة للأمام أيضًا لتأثيرات انثناء خطيرة مقارنة بالأجنحة الخلفية التي يمكن أن تلغي ميزة المماطلة الطرفية إذا لم يكن الجناح صلبًا بدرجة كافية. في تصميمات الانجراف الخلفي، عندما تقوم مناورات الطائرة بعامل تحميل مرتفع، فإن تحميل الجناح والهندسة يلفان الجناح بطريقة تؤدي إلى الانجراف (تقلبات الحافة الأمامية لأسفل). هذا يقلل من زاوية الهجوم عند الطرف، وبالتالي يقلل من لحظة الانحناء على الجناح، وكذلك يقلل إلى حد ما من فرصة توقف الطرف. ومع ذلك، فإن نفس التأثير على الأجنحة المندفعة للأمام ينتج عنه تأثير انغلاشي يزيد من زاوية الهجوم لتعزيز توقف الأطراف.
جناح مجترف تصميمات متنوعة
الكميات الصغيرة من الاكتساح لا تسبب مشاكل خطيرة، وقد تم استخدامها على مجموعة متنوعة من الطائرات لنقل الصاري إلى موقع مناسب، كما هو الحال في يونكرز يو 287 أو إتش إف بي 320 هانسا جيتإتش إف بي 320 هانسا جيت. ومع ذلك، كان الاجتياح الأكبر المناسب للطائرات عالية السرعة، مثل المقاتلات، مستحيلًا بشكل عام حتى إدخال أنظمة الطيران عبر الأسلاك التي يمكن أن تتفاعل بسرعة كافية لإخماد حالات عدم الاستقرار هذه. كان غرومان إكس - 29 مشروعًا تجريبيًا تجريبيًا للتكنولوجيا مصممًا لاختبار الجناح المجترف إلى الأمام لتحسين القدرة على المناورة خلال الثمانينيات. تعتبر سوخوي سو-47 «بيركوت» (Berkut) من الطائرات التجريبية البارزة الأخرى التي تطبق هذه التكنولوجيا لتحقيق مستويات عالية من الرشاقة. حتى الآن، لم يدخل أي تصميم متقدم للغاية في الإنتاج.
جناح مجترف تاريخ
التزمت الطائرات الناجحة الأولى بالتصميم الأساسي للأجنحة المستطيلة بزوايا قائمة على جسم الآلة، ولكن كان هناك تجريبيون اكتشفوا أشكالًا هندسية أخرى لتحقيق نتائج ديناميكية هوائية أفضل. ظهرت هندسة الجناح المنجرف قبل الحرب العالمية الأولى، وصُمم كوسيلة للسماح بتصميم طائرات آمنة ومستقرة. أفضل هذه التصاميم فرضت «التخميد الذاتي» الاستقرار المتأصل على الجناح المكسور اللامع. ألهمت هذه العديد من الطائرات الشراعية ذات الأجنحة الطائرة وبعض الطائرات التي تعمل بالطاقة خلال سنوات ما بين الحربين العالميتين.
جناح مجترف تاريخ
أول من حقق الاستقرار كان المصمم البريطاني جيه دبليو دن الذي كان مهووسًا بتحقيق الاستقرار المتأصل في الرحلة. نجح في استخدام الأجنحة المكسورة في طائرته الخالية من الذيل (والتي، بشكل حاسم، استخدمت الانجراف) كوسيلة لخلق استقرار ثابت طولي إيجابي. بالنسبة للطائرات ذات السرعة المنخفضة، يمكن استخدام الأجنحة المجترَفة لحل المشكلات المتعلقة بمركز الجاذبية، أو لنقل الصاري الجناح إلى موقع أكثر ملاءمة، أو لتحسين الرؤية الجانبية من موضع الطيار. بحلول عام 1905، كان دن قد بنى بالفعل نموذجًا لطائرة شراعية بأجنحة مائلة، وبحلول عام 1913 كان قد بنى متغيرات كهربائية ناجحة كانت قادرة على عبور القناة الإنجليزية. كانت دن دي.5 مستقرة بشكل استثنائي من الناحية الديناميكية الهوائية في ذلك الوقت، وتم بيع D.8 إلى الفيلق الجوي الملكي؛ تم تصنيعها أيضًا بموجب ترخيص من ستارلينغ بيرغس إلى البحرية الأمريكية من بين عملاء آخرين.
جناح مجترف تاريخ
توقف عمل دان مع بداية الحرب في عام 1914، ولكن بعد ذلك تم تبني الفكرة من قبل (GTR Hill) في إنجلترا الذي صمم سلسلة من الطائرات الشراعية والطائرات وفقًا لإرشادات دن، ولا سيما سلسلة (Westland-Hill Pterodactyl.) ومع ذلك، قوبلت نظريات دن بقبول ضئيل بين مصممي الطائرات الرائدين وشركات الطيران في ذلك الوقت.
جناح مجترف تاريخ
تم تطوير فكرة استخدام الأجنحة المقطوعة لتقليل السحب عالي السرعة في ألمانيا في الثلاثينيات. في اجتماع مؤتمر فولتا في عام 1935 في إيطاليا، اقترح الدكتور أدولف بوسمان استخدام الأجنحة المقطوعة في الطيران الأسرع من الصوت. وأشار إلى أن سرعة الهواء فوق الجناح يهيمن عليها المكون الطبيعي لتدفق الهواء، وليس سرعة التيار الحر، لذلك من خلال ضبط الجناح بزاوية، ستكون السرعة الأمامية التي ستتشكل بها موجات الصدمة أعلى (لوحظ نفس الشيء. بواسطة ماكس مونك في عام 1924، وإن لم يكن في سياق الطيران عالي السرعة). اقترح ألبرت بيتز على الفور أن نفس التأثير سيكون مفيدًا بنفس القدر في الترانسونيك. بعد العرض التقديمي، رسم مضيف الاجتماع، أرتورو كروكو، مازحا «طائرة بوسمان في المستقبل» على ظهر قائمة الطعام أثناء تناولهم العشاء. أظهر رسم كروكو تصميمًا كلاسيكيًا للمقاتلة في الخمسينيات من القرن الماضي، مع أجنحة مجنحة وأسطح الذيل، على الرغم من أنه رسم أيضًا مروحة مفلطحة تعمل على تشغيلها.
جناح مجترف تاريخ
في ذلك الوقت، لم تكن هناك طريقة لتشغيل طائرة بهذه السرعات، وحتى أسرع طائرة في ذلك العصر كانت تقترب من 400 كيلومتر في الساعة (249 ميل/س) فقط.. كان العرض التقديمي ذا أهمية أكاديمية إلى حد كبير، وسرعان ما نسي. حتى الحاضرين البارزين بما في ذلك تيودور فون كارمان وإيستمان جاكوبس لم يتذكروا العرض التقديمي بعد 10 سنوات عندما أعيد تقديمه لهم.
أجرى هوبرت لودفيغ من فرع الديناميكا الهوائية عالية السرعة في غوتينن (AVA Göttingen) في عام 1939 أول اختبارات نفق الرياح للتحقيق في نظرية بوسمان. تم اختبار جناحين، أحدهما بدون اكتساح، والآخر بزاوية 45 درجة من الاكتساح عند أرقام ماك 0.7 و 0.9 في 11 × 13 نفق رياح سم. أكدت نتائج هذه الاختبارات انخفاض السحب الذي توفره الأجنحة المنكسرة بسرعات ترانزيت. تم إرسال نتائج الاختبارات إلى ألبرت بيتز الذي مررها بعد ذلك إلى ويلي ميسرشميت في ديسمبر 1939. تم توسيع الاختبارات في عام 1940 لتشمل أجنحة بـ 15 و 30 و -45 درجة من اكتساح وأرقام ماخ تصل إلى 1.21.
جناح مجترف تاريخ
مع إدخال الطائرات في النصف الأخير من الحرب العالمية الثانية، أصبح الجناح المجترف قابلاً للتطبيق بشكل متزايد لتلبية الاحتياجات الديناميكية الهوائية على النحو الأمثل. عانت الطائرة الألمانية مسرشميت مي 262 التي تعمل بالطاقة النفاثة ومسرشميت مي 163 التي تعمل بالطاقة الصاروخية من تأثيرات الانضغاط التي جعلت من الصعب للغاية التحكم في كلتا الطائرتين بسرعات عالية. بالإضافة إلى ذلك، وضعتهم السرعات في نظام السحب الموجي، وأي شيء يمكن أن يقلل هذا السحب سيزيد من أداء طائراتهم، ولا سيما أوقات الرحلات القصيرة المعروفة والتي تقاس بالدقائق. نتج عن ذلك برنامج تحطم الطائرة لتقديم تصميمات أجنحة مجنحة جديدة، سواء للمقاتلين أو القاذفات. تم تصميم بلوم وفوس بيه 215 للاستفادة الكاملة من الخصائص الديناميكية الهوائية للجناح المكسور؛ ومع ذلك، تم استلام طلبية لثلاثة نماذج أولية قبل أسابيع فقط من انتهاء الحرب ولم يتم بناء أي أمثلة على الإطلاق. كان فوكه وولف تا 183 تصميمًا آخر لمقاتلة الجناح، ولكن لم يتم إنتاجه أيضًا قبل نهاية الحرب. في فترة ما بعد الحرب، طور كيرت تانك طراز فوكه وولف تا 183 إلى IAe Pulqui II، لكن هذا لم ينجح.
جناح مجترف تاريخ
تم بناء نموذج أولي لطائرة اختبار، مسرشميت (Me P.1101)، للبحث في مقايضات التصميم وتطوير قواعد عامة حول زاوية الاكتساح التي يجب استخدامها. عندما اكتمل بنسبة 80 ٪، تم الاستيلاء على (P.1101) من قبل القوات الأمريكية وإعادتها إلى الولايات المتحدة، حيث تم إجراء نسختين إضافيتين مع محركات أمريكية الصنع في البحث باسم بيل إكس-5. كانت تجربة ألمانيا في زمن الحرب مع الأجنحة المنجرفة وقيمتها العالية للطيران الأسرع من الصوت في تناقض قوي مع الآراء السائدة لخبراء الحلفاء في تلك الحقبة، الذين اعتنقوا إيمانهم باستحالة سفر المركبات المأهولة بمثل هذه السرعات.
جناح مجترف تاريخ
خلال حقبة ما بعد الحرب مباشرة، أجرت عدة دول أبحاثًا على الطائرات عالية السرعة. في المملكة المتحدة، بدأ العمل في عام 1943 على مايلز إم.52، وهي طائرة تجريبية عالية السرعة مزودة بجناح مستقيم تم تطويره بالاشتراك مع شركة فرانك ويتل باور جتس، والمؤسسة الملكية للطائرات (RAE) في فارنبورو، والمختبر الفيزيائي الوطني. تم تصور (M.52) لتكون قادرة على تحقيق 1,000 ميل في الساعة (1,600 كم/س) في مستوى الطيران، مما يتيح للطائرة أن تكون أول من يتجاوز سرعة الصوت في العالم. في فبراير 1946، توقف البرنامج فجأة لأسباب غير واضحة. منذ ذلك الحين، تم الاعتراف على نطاق واسع بأن إلغاء M.52 كان بمثابة نكسة كبيرة في التقدم البريطاني في مجال التصميم الأسرع من الصوت.
جناح مجترف تاريخ
برنامج آخر أكثر نجاحًا هو بيل إكس-1 الأمريكي، والذي تم تجهيزه أيضًا بجناح مستقيم. وفقًا لمايلز رئيس الديناميكا الهوائية دينيس بانكروفت، تم منح شركة بيل للطائرات إمكانية الوصول إلى الرسومات والأبحاث على (M.52). في 14 أكتوبر 1947، قامت بيل إكس-1 بأول رحلة أسرع من الصوت بقيادة الكابتن تشارلز "تشاك" ييغر، بعد أن تم إسقاطها من حجرة القنابل لطائرة بوينغ بي-29 سوبر فورترس وحققت سرعة قياسية بلغت ماخ. 1.06 (700 ميل في الساعة (1,100 كم/س؛ 610 عقدة)). فاجأ خبر نجاح الطائرة الأسرع من الصوت العديد من خبراء الطيران على جانبي المحيط الأطلسي، حيث ساد الاعتقاد بشكل متزايد أن تصميم الجناح المنفلت ليس مفيدًا للغاية فحسب، بل ضروريًا أيضًا لكسر حاجز الصوت.
جناح مجترف تاريخ
خلال السنوات الأخيرة من الحرب العالمية الثانية، بدأ مصمم الطائرات السير جيفري دي هافيلاند تطوير طائرة دي هافيلاند كوميت، والتي ستصبح أول طائرة نفاثة في العالم. كان أحد اعتبارات التصميم المبكرة هو ما إذا كان سيتم تطبيق التكوين الجديد للجناح المكنوس. وهكذا، تم تطوير طائرة تجريبية لاستكشاف التكنولوجيا، دي هافيلاند دي إتش 108، من قبل الشركة في عام 1944، برئاسة مهندس المشروع جون كارفر ميدوز فروست مع فريق من 8-10 رسامين ومهندسين. يتكون دي إتش 108 بشكل أساسي من إقران جسم الطائرة الأمامي لـ دي هافيلاند فامباير بجناح مجتاح وذيل عمودي صغير؛ كانت أول طائرة نفاثة ذات أجنحة مجنحة بريطانية معروفة بشكل غير رسمي باسم «السنونو». حلقت الطائرة لأول مرة في 15 مايو 1946، بعد ثمانية أشهر فقط من الموافقة على المشروع. طار طيار اختبار الشركة وابن البناء، جيفري دي هافيلاند جونيور، أول طائرة من ثلاث طائرات ووجدها سريعة للغاية - بالسرعة الكافية لمحاولة تحقيق رقم قياسي عالمي في السرعة. في 12 أبريل 1948، سجل دي إتش 108 رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة عند 973.65 كم / ساعة (605 ميل في الساعة)، أصبحت لاحقًا أول طائرة نفاثة تتجاوز سرعة الصوت.
جناح مجترف تاريخ
حول هذا الإطار الزمني نفسه، قدمت وزارة الطيران برنامجًا للطائرات التجريبية لفحص تأثيرات الأجنحة المنكسرة، بالإضافة إلى تكوين جناح دلتا. علاوة على ذلك، حدد سلاح الجو الملكي (RAF) زوجًا من الطائرات المقاتلة المقترحة المزودة بأجنحة من طراز طائرات هوكر و Sسوبر مارين وهوكر هنتر وسوبر مارين سويفت على التوالي، ونجحت في الضغط على الطلبات ليتم وضعها `` من لوحة الرسم '' في عام 1950. في 7 سبتمبر 1953، حطمت الطائرة الوحيدة هنتر Mk 3 (النموذج الأولي المعدل، WB 188) بواسطة نيفيل ديوك الرقم القياسي العالمي لسرعة الهواء للطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة، حيث وصلت إلى سرعة 727.63 ميل في الساعة (1,171.01.00) كم / ساعة) فوق ليتل هامبتون، غرب ساسكس. صمد هذا الرقم القياسي العالمي لأقل من ثلاثة أسابيع قبل أن يتم كسره في 25 سبتمبر 1953 من قبل منافس هنتر المبكر، سوبر مارين سويفت، بواسطة مايكل ليثقو.
جناح مجترف تاريخ
في فبراير 1945، بدأ روبرت تي جونز، مهندس NACA، النظر في أجنحة دلتا شديدة الانجراف وأشكال V، واكتشف نفس تأثيرات أدولف بوسمان. أنهى تقريرًا مفصلاً عن المفهوم في أبريل، لكنه وجد عمله تعرض لانتقادات شديدة من قبل أعضاء آخرين في مركز لانغلي البحثي، ولا سيما ثيودور ثيودورسن، الذي أشار إليه باسم «الخزعبلات» وطالب ببعض «الرياضيات الحقيقية». ومع ذلك، فقد حصل جونز بالفعل على بعض الوقت لنماذج الطيران الحر تحت إشراف روبرت جيلروث، الذي تم تقديم تقاريره في نهاية مايو وأظهرت انخفاضًا في السحب بأربعة أضعاف بسرعات عالية. تم تجميع كل هذا في تقرير نُشر في 21 يونيو 1945، وتم إرساله إلى الصناعة بعد ثلاثة أسابيع. ومن المفارقات، في هذه المرحلة، أن عمل بوسمان قد تم تجاوزه بالفعل.
جناح مجترف تاريخ
في مايو 1945، وصلت عملية مشبك الورق الأمريكية إلى براونشفايغ، حيث اكتشف الأفراد الأمريكيون عددًا من نماذج الأجنحة المجنحة وكتلة من البيانات التقنية من أنفاق الرياح. كان أحد أعضاء الفريق الأمريكي هو جورج س. شيرر، الذي كان يعمل في ذلك الوقت في شركة بوينغ. أرسل على الفور رسالة إلى بن كوهن في بوينغ، أبلغ فيها قيمة مفهوم الجناح المكنوس. كما طلب من كوهن توزيع الرسالة على شركات أخرى أيضًا، على الرغم من أن بوينغ وأمريكا الشمالية فقط استخدما الخطاب على الفور.
جناح مجترف تاريخ
كانت شركة بوينغ في خضم تصميم بوينغ بي-47 ستراتوجت، وكان الطراز الأولي 424 تصميمًا مستقيم الجناح مشابهًا للطائرات بي-45 وبي-46 وبي-48 التي تنافست معها. اقترح تحليل أجراه مهندس بوينغ فيك غانزر زاوية اكتساح مثالية تبلغ حوالي 35 درجة. بحلول سبتمبر 1945، تم إدخال بيانات براونشفايغ في التصميم، والذي ظهر مرة أخرى باسم الموديل 448، وهو تصميم أكبر بستة محركات مع أجنحة أكثر قوة اجتاحت عند 35 درجة. نقلت عملية إعادة عمل أخرى المحركات إلى حاضنات مثبتة على دعامة تحت الأجنحة بسبب المخاوف من الفشل غير المحتوم لمحرك داخلي يمكن أن يدمر الطائرة إما عن طريق الحريق أو الاهتزاز. تم الترحيب بالطائرة بي-47 الناتجة باعتبارها الأسرع من فئتها في العالم خلال أواخر الأربعينيات، وتغلبت على المنافسة ذات الأجنحة المستقيمة. منذ ذلك الحين، تم اعتماد صيغة بوينغ للنقل النفاث للأجنحة المجترَفة والمحركات المثبتة على الصوامع على مستوى العالم.
جناح مجترف تاريخ
في المقاتلات، كانت شركة طيران أمريكا الشمالية في خضم العمل على مقاتلة بحرية ذات جناح مستقيم تعمل بالطاقة النفاثة، كانت تعرف آنذاك باسم FJ-1؛ تم تقديمه لاحقًا إلى سلاح الجو الأمريكي باسم إكس بي-86. درس لاري جرين، الذي كان بإمكانه قراءة اللغة الألمانية، تقارير بوسمان وأقنع الإدارة بالسماح بإعادة التصميم بدءًا من أغسطس 1945. سمح أداء الطائرة إف-86 إيه بوضع أول رقم من بين العديد من سجلات السرعة العالمية الرسمية، حيث وصلت إلى 671 ميل في الساعة (1,080 كم/س) في 15 سبتمبر 1948، بواسطة الرائد ريتشارد ل. جونسون. مع ظهور ميغ-15، اندفعت الطائرة إف-86 إلى القتال، في حين أن الطائرات ذات الأجنحة المستقيمة مثل لوكهيد بي-80 شوتينق ستار وريببلك إف-84 ثندرجت سرعان ما هبطت إلى مهام الهجوم الأرضي. بعضها، مثل إف-84 وغرومان إف-9 كوغار، أعيد تصميمها لاحقًا بأجنحة مجنحة من الطائرات ذات الأجنحة المستقيمة. سيتم تصميم الطائرات اللاحقة، مثل نورث أمريكان إف-100 سوبر سابر، بأجنحة مائلة من البداية، على الرغم من أن الابتكارات الإضافية مثل الاحتراق اللاحق، وقاعدة المنطقة، وأسطح التحكم الجديدة ستكون ضرورية لإتقان الطيران الأسرع من الصوت.
بيع العبيد في القاهرة
بيع العبيد في القاهرة هي لوحة زيتية للرسام الفرنسي جان ليون جيروم رسمها في عام 1871 وهي معروضة حالياً ضمن مقتنيات متحف سينسيناتي للفنون.
غابرييل ديستري وإحدى شقيقاتها
غابرييل ديستري وإحدى شقيقاتها هي لوحة زيتية لرسام مجهول الهوية مؤرخة بتاريخ 1594. اللوحة حالياً ضمن مقتنيات متحف اللوفر ويعتقد بأنه عمل أحد رسامي فترة مدرسة فونتينبلو.
مخباز
المِخْبَاز أو المِطْرَحَة (جمع: مَطَارح) أداة تشبه الجاروف يدخل بها الخباز أرغفة الخبز والبتزة والمعجنات وغيرها من المخبوزات إلى النار ثم يخرجها منه. وتسمَّى مطرحة لأنها الأداة التي يطرح بها الخبزَ في الفرن. تصنع عادة من الخشب، مع لوح (مثل لوح المجرفة) لحمل الخبيز، ومِقبَضٍ يمتد من جانب واحد من هذا السطح. قد يكون اللوح مصنوعًا من صفائح معدنية متصلة بمقبض خشبي. يتميز الخشب بأنه لا يصبح ساخنًا لدرجة تحرق يدي المستخدم بالطريقة التي يمكن أن يحرقها المعدن، حتى لو وضع عدة مرات في الفرن.
وظائف المطرحة:
يرش المخباز قبل الاستخدام بالطحين أو دقيق الذرة أو نخالة القمح المطحون للسماح للمخبوزات بالانزلاق عليها ورفعها منه بسهولة.
توجد مطارح بأحجام عديدة بحيث يتناسب طول المقبض وعمق الفرن، ويتناسب حجم اللوح حجم الطعام المراد حمله. م
ديانا تستحم
ديانا تستحم هي لوحة زيتية للرسام الفرنسي فرانسوا بوشيه رسمها في عام 1742. اللوحة معروضة حالياً في متحف اللوفر منذ عام 1852.
تمثال نصفي لفتاة صغيرة
تمثال نصفي لفتاة صغيرة (بالفرنسية: Jeune fille en buste)‏ هي لوحة زيتية للرسام الفرنسي بيير ناريس غيران رسمها في عام 1794 وهي معروضة حالياً ضمن مقتنيات متحف اللوفر.
الصلاة في المسجد
الصلاة في المسجد هي لوحة زيتية للرسام الفرنسي جان ليون جيروم، تصور اللوحة المصلين داخل أحد المساجد المصرية، اللوحة معروضة ضمن مقتنيات متحف المتروبوليتان للفنون.
ساحر الثعبان
ساحر الثعبان هي لوحة زيتية للرسام الفرنسي جان ليون جيروم رسمها حوالي عام 1879، اللوحة معروضة حالياً ضمن مقتنيات معهد كلارك للفنون.
إعدام المارشال نيي
إعدام المارشال نيي هي لوحة زيتية للرسام الفرنسي جان ليون جيروم، تصور اللوحة المارشال ميشال نيي مباشرة بعد إعدامه في 7 ديسمبر 1815.
مصارعة الديكة (لوحة)
مصارعة الديكة هي لوحة زيتية للرسام الفرنسي جان ليون جيروم، اللوحة معروضة حالياً ضمن مقتنيات متحف أورسي.
متحف سينسيناتي للفنون
متحف سينسيناتي للفنون هو متحف فني يقع في مدينة سينسيناتي بولاية أوهايو الأمريكية، تأسس المتحف في عام 1881 ويضم أكثر من 67 ألف فني.
شعب عديم الرحمة
شعب عديم الرحمة أو أناس لا يرحمون (بالإنجليزية: Ruthless People)‏ هو فيلم كوميديا سوداء أمريكي من بطولة داني ديفيتو، بيت ميدلر، جدج راينهولد، أنيتا موريس، هيلين سلاتر وبيل بولمان، صدر الفيلم في 27 يونيو 1986.
بيرانا حمراء البطن
البيرانا ذات البطن الأحمر، والمعروفة أيضًا باسم البيرانا الحمراء (Pygocentrus nattereri)، هي نوع من أسماك البيرانا الأصلية في أمريكا الجنوبية، وتتواجد في أحواض أنهار الأمازون، باراغواي، بارانا، وإسيكيبو، بالإضافة إلى الأنهار الساحلية في شمال شرق البرازيل.
تعتبر هذه السمكة وفيرة محليًا في بيئتها المائية العذبة. تتغذى على مجموعة متنوعة من المصادر بما في ذلك الحشرات، والديدان، والقشريات، والأسماك، مما يجعلها أسماك آكلة لكل شيء (جامحة). لا تُعتبر من الأنواع المهاجرة، لكنها تتحرك بحثًا عن ظروف مناسبة للتكاثر والبيوض خلال فترات زيادة الأمطار. غالبًا ما تتحرك البيرانا ذات البطن الأحمر في أسراب كوسيلة دفاعية ضد المفترسين، لكنها نادرًا ما تظهر سلوك الصيد الجماعي. التواصل الصوتي شائع بينها، ويُرافق أحيانًا بسلوكيات عدوانية. كما أنها تُعد من الأسماك المرغوبة في أحواض السمك.
نوفا (ريتشارد رايدر)
نوفا (ريتشارد رايدر) هو شخصية خيالية ظهر في مارفل كومكس لأول مرة في سبتمبر 1976. صنفته آي جي إن في المركز ال98 ضمن لأفضل 100 بطل في الكتب الهزلية.
فحوص صيانة الطائرات
فحوصات صيانة الطائرات، هي عمليات تفتيش دورية يجب إجراؤها على جميع الطائرات التجارية والمدنية بعد فترة معينة من الوقت أو الاستخدام. تتبع الطائرات العسكرية عادةً برامج صيانة محددة قد تكون أو لا تكون مماثلة لتلك الخاصة بالمشغلين التجاريين والمدنيين.
فحوص صيانة الطائرات الطيران التجاري
تتبع شركات الطيران والمشغلين التجاريين الآخرين للطائرات الكبيرة، أو التي تعمل بالطاقة التوربينية، برنامج تفتيش مستمر معتمد من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة، أو من قبل سلطات أخرى صالحة للطيران مثل دائرة النقل الجوي المدني الكندية (TCCA)، أو وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA). يعد كل مشغل برنامج صيانة مستمرة لصلاحية الطيران (CAMP) بموجب مواصفات عملياته أو «مواصفات التشغيل». يتضمن البرنامج عمليات تفتيش روتينية وتفصيلية.
فحوص صيانة الطائرات الطيران التجاري
في الولايات المتحدة، توجه إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إلى إنشاء متطلبات صيانة الطائرات الأولية لكل نوع من الطائرات في تقرير مجلس مراجعة الصيانة (MRBR) استنادًا إلى التحليل الذي تم إجراؤه على النحو المبين في ATA «MSG-3 المشغل / الشركة المصنعة لتطوير الصيانة المجدولة» وثيقة (MSG-3 لمجموعة توجيه الصيانة - فرقة العمل الثالثة). (MRBR) عبارة عن مجموعة معتمدة من متطلبات الصيانة الأولية للطائرة على النحو المنصوص عليه في الملحق ح للفقرة (25.1529) من (14 CFR الجزء 25). تستخدم الطائرات الحديثة المزودة ببرامج صيانة مشتقة من (MSG-3) معلمات استخدام - مثل ساعات الطيران أو وقت التقويم أو دورات الطيران - لكل مهمة صيانة مطلوبة مدرجة في (MRBR). يتيح ذلك مزيدًا من المرونة في جدولة الصيانة لتقليل وقت تعطل الطائرات.
فحوص صيانة الطائرات الطيران التجاري
تشير شركات الطيران وسلطات صلاحية الطيران عرضًا إلى عمليات التفتيش التفصيلية على أنها «فحوصات»، وعادة ما تكون واحدة مما يلي: فحص (A)، أو فحص (B)، أو فحص (C)، أو فحص (D). تعتبر عمليات الفحص (A) و (B) خفيفة، بينما تعتبر عمليات الفحص (C) و (D) عمليات فحص ثقيلة. قد يقوم مشغلو الطائرات ببعض الأعمال في منشآتهم الخاصة، ولكن غالبًا ما تتم عمليات الفحص، وخاصة الفحوصات الثقيلة، في مواقع الشركة الخاصة بالصيانة والإصلاح والفحص (MRO).
يتم إجراء فحص (A) كل 400-600 ساعة طيران تقريبًا، أو كل 200-300 رحلة، حسب نوع الطائرة. يحتاج إلى حوالي 50-70 ساعة عمل، وعادة ما يتم إجراؤه في حظيرة الطائرات بالمطار. يستغرق الفحص (A) ما لا يقل عن 10 ساعات عمل. يختلف الحدوث الفعلي لهذا الفحص حسب نوع الطائرة أو عدد دورات الطيران أو عدد ساعات الطيران منذ آخر فحص. يمكن أن تتأخر شركة الطيران في حدوث ذلك إذا تم استيفاء بعض الشروط المحددة مسبقًا.
فحوص صيانة الطائرات الطيران التجاري
يتم إجراء فحص (B) كل 6-8 أشهر تقريبًا. يستغرق حوالي 160-180 ساعة عمل، اعتمادًا على الطائرة، وعادة ما يكتمل في غضون 1-3 أيام في حظيرة الطائرات بالمطار. يتم تطبيق جدول حدوث مماثل على الفحص (B) فيما يتعلق بالفحص (A). يتم دمج فحوصات (B) بشكل متزايد في عمليات الفحص (A) المتتالية، أي أن فحوصات (A-1) إلى (A-10) تكمل جميع عناصر الفحص (B).
يتم إجراء فحص (C) كل 20-24 شهرًا تقريبًا، أو عدد محدد من ساعات الطيران الفعلية (FH)، أو وفقًا لما تحدده الشركة المصنعة. يعد فحص الصيانة هذا أكثر شمولاً من فحص (B)، حيث يتطلب فحص الغالبية العظمى من مكونات الطائرة. يؤدي هذا الفحص إلى خروج الطائرة عن الخدمة لمدة 1-2 أسبوع. يجب ألا تغادر الطائرة موقع الصيانة حتى اكتماله. يتطلب أيضًا مساحة أكبر من فحوصات (A) و (B)، لذلك يتم إجراؤها عادةً في حظيرة في قاعدة صيانة. الجهد اللازم لإكمال فحص (C) يصل إلى 6000 ساعة عمل.