hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
نظام تعزيز خصائص المناورة دور «ماكاس» في الحوادث
دحضت كل من إدارة الطيران الفيدرالية وبوينغ التقارير الإعلامية التي وصفت «ماكاس» بأنه نظام مضاد للمماطلة، وهو ما أكدت عليه شركة بوينغ. كان على الطائرة أن تعمل بشكل جيد في اختبار السرعة المنخفضة. تعتبر «المراجعة الفنية للسلطات المشتركة» (Joint Authorities Technical Review) أختصارا (JATR) "أنه يمكن اعتبار وظائف (STS/MCAS) وتحول إحساس الموازن (EFS) على أنها أنظمة تحديد مماطلة أو أنظمة حماية المماطلة، اعتمادًا على خصائص المماطلة الطبيعية (غير المعدلة) للطائرة".
قالت (JATR)، «استخدم «ماكاس» المثبت لتغيير إحساس قوة العمود، وليس تقليم الطائرة. هذه حالة استخدام سطح التحكم بطريقة جديدة لم تأخذها اللوائح في الحسبان مطلقًا، وكان ينبغي أن تتطلب ورقة قضية لمزيد من التحليل من قبل إدارة الطيران الفيدرالية. إذا كان الموظفون الفنيون التابعون لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على دراية كاملة بتفاصيل وظيفة «ماكاس»، يعتقد فريق (JATR) أن الوكالة قد تطلب على الأرجح ورقة مشكلة لاستخدام المثبت بطريقة لم يتم استخدامها من قبل؛ هذا [ربما] حدد احتمالية أن يتغلب عامل التثبيت على الموازن.»
نظام تعزيز خصائص المناورة وصف
نظام تعزيز خصائص المناورة (MCAS) هو قانون للتحكم في الطيران مدمج في كمبيوتر التحكم في الطيران في بوينغ 737 ماكس، وهو مصمم لمساعدة الطائرة على محاكاة خصائص التعامل لطائرة بوينغ 737 نيكست جينرايشن السابقة. وفقًا لمراجعة فريق سلطات الطيران المدني الدولي (JATR) بتكليف من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، قد يكون «ماكاس» عبارة عن نظام تحديد أو حماية من المماطلة، اعتمادًا على خصائص المماطلة الطبيعية (غير المعدلة) للطائرة. اعتبرت شركة بوينغ «ماكاس» جزءًا من نظام التحكم في الطيران، وتم اختيارها لعدم وصفها في دليل الطيران أو في المواد التدريبية، بناءً على فلسفة التصميم الأساسية للاحتفاظ بالقواسم المشتركة مع 737إن جي. أدى تقليل الاختلافات الوظيفية بين متغيرات طائرات بوينغ 737 ماكس ونيكست جينرايشن إلى السماح لكلا الخيارين بمشاركة نفس تصنيف النوع. وبالتالي، يمكن لشركات الطيران توفير المال من خلال توظيف وتدريب مجموعة واحدة من الطيارين للطيران على كلا النوعين من طائرات بوينغ 737 بالتبادل.
نظام تعزيز خصائص المناورة وصف
عند تنشيطه، يعمل «ماكاس» بشكل مباشر على تشغيل المثبت الأفقي، وبالتالي يكون مختلفًا عن جهاز منع التوقف، مثل عصا الدفع، التي تحرك عمود التحكم للطيار للأمام فعليًا وتشغل مصاعد الطائرة عندما تقترب الطائرة من كشك.
قال الرئيس التنفيذي السابق لشركة بوينغ دينيس مويلينبورغ «تم الإبلاغ عن ماكاس أو وصفه بأنه نظام مضاد للمماطلة، وهو ليس كذلك. إنه نظام مصمم لتوفير صفات التعامل للطيار التي تلبي تفضيلات الطيار».
تم تركيب محركات سي إف إم ليب -1بي الأكبر حجمًا في الـ737 ماكس في الأمام وأعلى من الطرازات السابقة. يساهم التأثير الديناميكي الهوائي لقمعها في ميل الطائرة إلى الظهور في زوايا مواجهة عالية (AOA). يهدف «ماكاس» إلى التعويض في مثل هذه الحالات، ونمذجة سلوك التأرجح للنماذج السابقة، وتلبية متطلبات شهادة معينة، من أجل تعزيز خصائص التعامل وبالتالي تقليل الحاجة إلى إعادة تدريب تجريبية كبيرة.
نظام تعزيز خصائص المناورة وصف
تم بناء كود البرنامج لوظيفة «ماكاس» والكمبيوتر الخاص بتنفيذ البرنامج وفقًا لمواصفات بوينغ بواسطة كولينز ايروسبيس، المعروفة سابقًا باسم روكويل كولينز.
كإجراء تصحيحي آلي، تم منح «ماكاس» السلطة الكاملة لخفض مقدمة الطائرة، ولا يمكن تجاوزها بمقاومة الطيار ضد عجلة التحكم كما في الإصدارات السابقة من 737. في أعقاب حادثة ليون إير، أصدرت بوينغ نشرة دليل العمليات (OMB) في 6 نوفمبر 2018، لتوضيح المؤشرات والتأثيرات العديدة الناتجة عن بيانات (AoA) الخاطئة وتقديم تعليمات لإيقاف تشغيل نظام التقليم (Trim) الميكانيكي لما تبقى من الرحلة، وقصها يدويًا بدلاً من ذلك. حتى استكملت بوينغ الكتيبات والتدريب، لم يكن الطيارون على دراية بوجود «ماكاس» بسبب حذفها من دليل الطاقم وعدم وجود تغطية في التدريب. أعلنت شركة بوينغ لأول مرة علانية عن وجود «ماكاس» على 737 ماكس في رسالة إلى مشغلي الخطوط الجوية ومصالح الطيران الأخرى في 10 نوفمبر 2018، بعد اثني عشر يومًا من تحطم شركة ليون إير.
نظام تعزيز خصائص المناورة وصف
كما هو الحال مع أي معدات أخرى على متن الطائرة، توافق إدارة الطيران الفيدرالية على «مستوى ضمان التصميم» الوظيفي المقابل لعواقب الفشل، باستخدام معايير SAE الدولية (ARP4754) و (ARP4761). تم تصنيف «ماكاس» على أنه نظام «عطل خطير» ("hazardous failure"). يتوافق هذا التصنيف مع الإخفاقات التي تسبب «انخفاض كبير في هوامش الأمان» ("a large reduction in safety margins") أو «إصابة خطيرة أو مميتة لعدد صغير نسبيًا من الركاب» ("serious or fatal injury to a relatively small number of the occupants")، ولكن لا شيء «كارثي» ("catastrophic").
تم تصميم «ماكاس» بافتراض، وافقت عليه إدارة الطيران الفيدرالية، أن الطيارين سيتفاعلون مع تنشيط غير متوقع في غضون ثلاث ثوانٍ.
نظام تعزيز خصائص المناورة الاستعداد التكنولوجي
تصورت معلمات تصميم «ماكاس» في الأصل إجراءات تصحيحية آلية يتم اتخاذها في حالات ارتفاع (AoA) وقوى جي خارج ظروف الطيران العادية. يقوم طيارو الاختبار بشكل روتيني بدفع الطائرات إلى مثل هذه الحدود القصوى، حيث تتطلب إدارة الطيران الفيدرالية أن تعمل الطائرات على النحو المتوقع. قبل «ماكاس»، قرر طيار الاختبار راي كريغ أن الطائرة لم تطير بسلاسة، ويرجع ذلك جزئيًا إلى المحركات الأكبر. كان كريغ يفضل حلاً ديناميكيًا هوائيًا، لكن بوينغ قررت تنفيذ قانون تحكم في البرمجيات.
وفقًا لتقرير إخباري في صحيفة وول ستريت جورنال، اقترح المهندسون الذين عملوا في طائرة التزود بالوقود جوا كيه سي-46 إيه بيغاسوس، والتي تتضمن اقتراح وظيفة «ماكاس» لفريق التصميم.
نظام تعزيز خصائص المناورة الاستعداد التكنولوجي
مع تنفيذ «ماكاس»، قال طيار الاختبار الجديد إد ويلسون إن «ماكس لم يكن يتعامل بشكل جيد عند الاقتراب من المماطلة (الانهيار) بسرعات منخفضة» وأوصى «ماكاس» بتطبيقه عبر مجموعة أوسع من ظروف الطيران. تطلب هذا من «ماكاس» أن يعمل تحت قوى التسارع العادية، وفي سرعات التوقف، ينحرف التقليم العمودي بسرعة أكبر وإلى حد أكبر - ولكنه الآن يقرأ مستشعر (AoA) واحدًا، مما يؤدي إلى إنشاء نقطة فشل واحدة سمحت بتشغيل البيانات الخاطئة يقوم نظام «ماكاس» بتوجيه مقدمة الطائرة للأسفل وإجبار الطائرة على الغوص. قال جينكينز من صحيفة وول ستريت جورنال: «عن غير قصد، تم فتح الباب الآن لسوء سلوك النظام الخطير خلال اللحظات المزدحمة والمرهقة بعد الإقلاع مباشرة».
لم تقم إدارة الطيران الفيدرالية بإجراء تحليل سلامة على التغييرات. كانت قد وافقت بالفعل على الإصدار السابق من «ماكاس»، ولم تتطلب قواعد الوكالة منها إلقاء نظرة ثانية لأن التغييرات لم تؤثر على كيفية عمل الطائرة في المواقف القصوى.
نظام تعزيز خصائص المناورة الاستعداد التكنولوجي
وجدت المراجعة الفنية للسلطات المشتركة أن التكنولوجيا غير مسبوقة: «إذا كان الموظفون الفنيون التابعون لإدارة الطيران الفيدرالية على دراية تامة بتفاصيل وظيفة «ماكاس»، يعتقد فريق (JATR) أن الوكالة كانت ستطلب على الأرجح» ورقة مشكلة«(issue paper) لاستخدام المثبت بطريقة لم يتم استخدامها من قبل. استخدمت «ماكاس» المثبت لتغيير إحساس قوة العمود، وليس تقليم الطائرة. هذه حالة استخدام سطح التحكم بطريقة جديدة لم تأخذها اللوائح في الحسبان مطلقًا، وكان ينبغي أن تتطلب ورقة قضية لمزيد من التحليل من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). إذا كانت هناك حاجة إلى ورقة مشكلة، يعتقد فريق (JATR) أنه من المحتمل أن يكون قد حدد إمكانات عامل التثبيت للتغلب على المصعد.»
في تشرين الثاني (نوفمبر) 2019، شكك جيم ماركو، مدير تكامل الطائرات وتقييم السلامة في فرع اعتماد الطائرات الوطني التابع لهيئة تنظيم النقل بكندا، في مدى استعداد «ماكاس». نظرًا لاستمرار ظهور المشكلات الجديدة، اقترح على زملائه في (FAA) و (ANAC) واياسا النظر في فوائد السلامة لإزالة «ماكاس» من ماكس.
نظام تعزيز خصائص المناورة التدقيق
خضعت «ماكاس» للتدقيق في أعقاب التحطم المميت لرحلة ليون إير 610 ورحلة الخطوط الجوية الإثيوبية 302 بعد وقت قصير من إقلاعها. تم إيقاف أسطول طائرات بوينغ 737 ماكس العالمي من قبل جميع شركات الطيران والمشغلين، وأثير عدد من القضايا الوظيفية.
يعمل «ماكاس» على انحراف أداة التثبيت الأفقية بمقدار أربع مرات أكثر مما هو مذكور في وثيقة تحليل السلامة الأولية. نظرًا لمقدار التقليم الذي يطبقه النظام على المثبت الأفقي، فإن القوى الديناميكية الهوائية تقاوم جهد التحكم التجريبي لرفع أنف الطائرة. وطالما استمرت قراءات (AoA) الخاطئة، يمكن للطيار البشري «أن يُرهق سريعًا في محاولة سحب العمود للخلف». بالإضافة إلى ذلك، تعمل مفاتيح تقليم المثبت الأفقي الآن غرضًا مشتركًا لإيقاف تشغيل الأنظمة الآلية مثل «ماكاس» بالإضافة إلى أزرار التقليم (Trim) على المقود، بينما في طرازات 737 السابقة يمكن إيقاف تشغيل كل منها بشكل مستقل. في جلسات المحاكاة، أذهل الطيارون بالجهد الكبير اللازم لتحريك «عجلة التقليم» (trim wheel) يدويًا للخروج من وضع أنف الطائرةللأسفل عند إلغاء تنشيط مساعدة التقليم.
نظام تعزيز خصائص المناورة التدقيق
صرح الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ دينيس مويلينبورغ أنه «لم يكن هناك مفاجأة، أو فجوة، أو غير معروفة هنا أو شيء ما انزلق بطريقة ما من خلال عملية التصديق.» في 29 أبريل 2019، صرح بأن تصميم الطائرة لم يكن معيبًا وكرر أنه تم تصميمها وفقًا لمعايير بوينغ. في مقابلة 29 مايو مع سي بي إس، اعترفت شركة بوينغ بأنها أخفقت في تنفيذ البرنامج وأعربت عن أسفها لضعف الاتصالات.
في 26 سبتمبر، انتقد المجلس الوطني لسلامة النقل اختبار بوينغ غير الكافي للطائرة 737 ماكس، وأشار إلى أن بوينغ قدمت افتراضات خاطئة بشأن استجابة الطيارين للتنبيهات في 737 ماكس، والتي نشأت عن تنشيط «ماكاس» بسبب إشارة خاطئة من زاوية- مستشعر المواجهة.
نظام تعزيز خصائص المناورة التدقيق
خلص فريق المراجعة الفنية للسلطات المشتركة (JATR)، وهو فريق بتكليف من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للتحقيق في 737 ماكس، إلى أن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) فشلت في مراجعة «ماكاس» بشكل صحيح. فشلت شركة بوينغ في تقديم معلومات تقنية كافية ومحدثة فيما يتعلق بنظام «ماكاس» إلى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أثناء عملية شهادة بوينغ 737 ماكس، ولم تقم بإجراء تحقق شامل عن طريق اختبار الإجهاد لنظام «ماكاس».
في 18 أكتوبر، سلمت شركة بوينغ مناقشة من عام 2016 بين موظفين كشفت عن مشكلات سابقة في نظام «ماكاس».
نصت إرشادات التصميم الداخلي الخاصة بشركة بوينغ والمتعلقة بتطوير 737 ماكس على أن النظام «يجب ألا يكون له أي تفاعل غير مرغوب فيه مع قيادة الطائرة» و «ألا يتدخل في عملية التعافي من الغطس». تشغيل «ماكاس» انتهك تلك.
نظام تعزيز خصائص المناورة التدقيق
في 26 سبتمبر 2019، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) نتائج مراجعته للثغرات المحتملة في تصميم واعتماد 737 ماكس. ويخلص تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن الافتراضات "التي استخدمتها شركة بوينغ في تقييمها للمخاطر الوظيفية لوظيفة "ماكاس" غير المرغوبة للطائرة 737 ماكس لم تنظر بشكل كافٍ وتفسر التأثير الذي يمكن أن تحدثه إنذارات وإشارات سطح الطيران المتعددة على استجابات الطيارين للمخاطر".: 8  عندما تسببت بوينغ في إدخال عنصر تثبيت يعمل على محاكاة حركة المثبت بما يتوافق مع وظيفة "ماكاس"،
لم يتم محاكاة أوضاع الفشل المحددة التي يمكن أن تؤدي إلى تنشيط "ماكاس" غير مقصود (مثل إدخال زاوية المواجهة (AoA) مرتفع خاطئ إلى "ماكاس") كجزء من اختبارات التحقق من صحة تقييم المخاطر الوظيفية. نتيجة لذلك، لم تتم محاكاة تأثيرات سطح الطيران الإضافية (مثل تنبيهات (IAS DISAGREE) و (ALT DISAGREE) وتفعيل العصا الهزاز (stick shaker) الناتجة عن نفس الفشل الأساسي (على سبيل المثال، زاوية المواجهة (AoA) الخاطئ) ولم تكن موجودة في تقرير تقييم سلامة أداة التثبيت التي تمت مراجعتها بواسطة المجلس الوطني لسلامة النقل.": 5
شكك المجلس الوطني لسلامة النقل في الصناعة القائمة منذ فترة طويلة وممارسةإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) المتمثلة في افتراض الاستجابات الفورية تقريبًا لطياري الاختبار المدربين تدريباً عالياً بدلاً من الطيارين من جميع مستويات الخبرة للتحقق من العوامل البشرية في سلامة الطائرات. أعرب المجلس الوطني لسلامة النقل عن مخاوفه من أن العملية المستخدمة لتقييم التصميم الأصلي بحاجة إلى تحسين لأن هذه العملية لا تزال قيد الاستخدام للتصديق على تصميمات الطائرات والأنظمة الحالية والمستقبلية. يمكن لإدارة الطيران الفيدرالية، على سبيل المثال، أخذ عينات عشوائية من مجموعات الطيارين في جميع أنحاء العالم للحصول على تقييم أكثر تمثيلا لمواقف قمرة القيادة.
نظام تعزيز خصائص المناورة أنظمة الدعم
تركز التحديثات التي اقترحتها بوينغ في الغالب على برنامج «ماكاس». على وجه الخصوص، لم تكن هناك بيانات عامة بشأن إعادة وظيفة مفاتيح قطع الموازن إلى التكوين المسبق لـ ماكس. اقترح مهندس برمجيات مخضرم وطيار متمرس أن تغييرات البرامج قد لا تكون كافية لمواجهة وضع محرك 737 ماكس. أشارت صحيفة سياتل تايمز إلى أنه في حين أن إصلاح البرمجيات الجديد الذي اقترحته بوينغ «من المرجح أن يمنع تكرار هذا الموقف، إذا أكد التحقيق الأولي أن الطيارين الإثيوبيين قطعوا نظام التحكم الآلي في الطيران، فإن هذه لا تزال نتيجة مروعة لشركة بوينغ وإدارة الطيران الفيدرالية.. قد تشير إلى أن إجراءات الطوارئ التي وضعتها شركة بوينغ ومررتها إدارة الطيران الفيدرالية بعد تحطم طائرة ليون إير غير كافية على الإطلاق وفشلت في طاقم الرحلة الإثيوبي.»
نظام تعزيز خصائص المناورة أنظمة الدعم
قررت بوينغ وإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن عرض زاوية المواجهة (AoA display) وضوء تعارض (AoA disagree light) يختلفان، والذي يشير إلى ما إذا كانت المستشعرات تعطي قراءات مختلفة، لم تكن ميزات مهمة للتشغيل الآمن. فرضت بوينغ رسومًا إضافية على إضافة مؤشر (AoA) إلى الشاشة الرئيسية. في نوفمبر 2017، اكتشف مهندسو بوينغ أن ضوء (AoA) القياسي لا يمكن أن يعمل بشكل مستقل بدون برنامج مؤشر (AoA) الاختياري، وهي مشكلة تؤثر على 80٪ من الأسطول العالمي الذي لم يطلب هذا الخيار. كان من المقرر أن يتزامن علاج البرنامج مع طرح 737 ماكس 10 في عام 2020، فقط ليتم تسريعها بسبب حادث ليون إير. علاوة على ذلك، لم يتم الكشف عن المشكلة لإدارة الطيران الفيدرالية إلا بعد مرور 13 شهرًا على وقوعها. على الرغم من أنه من غير الواضح ما إذا كان المؤشر قد يغير نتيجة الرحلات المشؤومة، قالت شركة أمريكان إيرلاينز إن مؤشر الاختلاف يوفر ضمانًا لاستمرار عمليات الطائرة. «كما اتضح، لم يكن هذا صحيحًا.»
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
في فبراير 2016، صادقت اياسا على ماكس مع توقع أن الإجراءات والتدريب التجريبي سوف يشرح بوضوح المواقف غير العادية التي نادراً ما تكون فيها عجلة التقليم (Trim) اليدوية المستخدمة مطلوبة لتقليم الطائرة، أي ضبط زاوية الأنف؛ ومع ذلك، لم يذكر دليل الرحلة الأصلي تلك المواقف. أشارت وثيقة شهادة اياسا إلى عمليات المحاكاة حيث كانت مفاتيح الإبهام الكهربائية غير فعالة لتقليم ماكس بشكل صحيح في ظل ظروف معينة. ذكرت وثيقة اياسا أنه بعد اختبار الطيران، نظرًا لأن مفاتيح الإبهام لا يمكنها دائمًا التحكم في التقليم (Trim) من تلقاء نفسها، كانت إدارة الطيران الفيدرالية قلقة بشأن ما إذا كان نظام 737 ماكس يمتثل للوائح. يحتوي دليل رحلة الخطوط الجوية الأمريكية على إشعار مشابه فيما يتعلق بمفاتيح الإبهام ولكنه لا يحدد الشروط التي قد تكون فيها الحاجة إلى العجلة اليدوية.
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
عندما سئل الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ دينيس مويلينبورغ، عن عدم الكشف عن «ماكاس»، استشهد بإجراء «التثبيت الجامح» كجزء من دليل التدريب. وأضاف أن نشرة بوينغ أشارت إلى إجراءات الرحلة الحالية. تنظر شركة بوينغ إلى قائمة التحقق من «أداة التثبيت السريع» كعنصر ذاكرة للطيارين. وصف مايك سينيت، نائب الرئيس والمدير العام لشركة بوينغ (New Mid-Market Airplane (NMA)) منذ يوليو 2019، الإجراء مرارًا بأنه «عنصر ذاكرة». ومع ذلك، تعتبره بعض شركات الطيران عنصرًا للبطاقة المرجعية السريعة. أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) توصية حول عناصر الذاكرة في نشرة استشارية (Advisory Circular) وإجراءات التشغيل القياسية وواجبات المراقبة التجريبية لأعضاء طاقم سطح الطيران (Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers): «يجب تجنب عناصر الذاكرة كلما أمكن ذلك. إذا كان يجب أن يتضمن الإجراء عناصر الذاكرة، فيجب تحديدها بوضوح، والتأكيد عليها في التدريب، وأقل من ثلاثة عناصر، ويجب ألا تحتوي على خطوات قرار مشروطة.»
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
في نوفمبر 2018، أخبرت شركة بوينغ شركات الطيران أنه لا يمكن التغلب على «ماكاس» من خلال التراجع عن عمود التحكم لإيقاف تقليم هارب كما في الجيل السابق 737. ومع ذلك، استمر الارتباك: قامت لجنة السلامة التابعة لشركة طيران أمريكية كبرى بتضليل طياريها من خلال إخبارهم أنه يمكن التغلب على «ماكاس» من خلال «تطبيق مدخلات عمود التحكم المعاكس لتنشيط مفاتيح فصل العمود». شهد الطيار السابق وخبير الطيران والسلامة في شبكة سي بي إس تشيسلي سولنبرغر، «كان المنطق هو أنه إذا تم تنشيط «ماكاس»، فيجب أن يكون ذلك بسبب الحاجة إليه، ولا ينبغي أن يوقفه التراجع عن عجلة التحكم.» في أكتوبر، كتب سولنبرغر، «لم تكن حالات الطوارئ هذه مشكلة كلاسيكية مثبتة جامحة، ولكن في البداية كحالات غامضة غير موثوق بها للسرعة الجوية والارتفاع، تخفي ماكاس.»
في شكوى قانونية ضد شركة بوينغ، صرحت جمعية رابطة طيارة خطوط ساوث ويست الجويةالغربية:
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
فشل «ماكاس» ليس مثل عامل الاستقرار الجامح. يحتوي جهاز التثبيت الجامح على حركة مستمرة غير موجهة للذيل، في حين أن «ماكاس» ليست مستمرة ويمكن للطيارين (نظريًا) مواجهة حركة الأنف لأسفل، وبعد ذلك تقوم «ماكاس» بتحريك ذيل الطائرة مرة أخرى. علاوة على ذلك، على عكس المثبت الهارب، يعطل «ماكاس» استجابة عمود التحكم التي اعتاد طيارو 737 عليه واعتمدوا عليه في الأجيال السابقة من طائرات 737.
في مايو 2019، ذكرت صحيفة سياتل تايمز أن مفتاحي قطع الموازن، الموجودين في الكونسول الوسطي، يعملان بشكل مختلف في ماكس عن الموديل السابق 737 إن جي. في الطائرات السابقة، يقوم مفتاح قطع واحد بإلغاء تنشيط أزرار الإبهام الموجودة على مقبض التحكم الذي يستخدمه الطيارون لتحريك المثبت الأفقي؛ يقوم مفتاح التقليم (Trim) الآخر بتعطيل التحكم التلقائي في المثبت الأفقي بواسطة الطيار الآلي أو (STS/MCAS). في ماكس، يتم توصيل كلا المفتاحين بالتوازي ويقومان بنفس الوظيفة: يقومان بقطع كل الطاقة الكهربائية عن المثبت، سواء من أزرار المقرن أو من النظام التلقائي.
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
وبالتالي، في الطائرات السابقة، من الممكن تعطيل التحكم التلقائي في المثبت بعد استخدام مساعدة الطاقة الكهربائية عن طريق تشغيل مفاتيح المقرن. في ماكس، مع كل الطاقة التي يتم قطعها في الموازن، ليس لدى الطيارين خيار سوى استخدام عجلة التقليم (Trim) الميكانيكية في الكونسول الوسطي.
ومع ذلك، عندما يقوم الطيارون بسحب أدوات التحكم 737 لرفع مقدمة الطائرة، فإن القوى الديناميكية الهوائية على المصعد تخلق قوة معارضة، مما يشل بشكل فعال آلية الرافعة التي تحرك المثبت. يصبح من الصعب جدًا على الطيارين تسليم عجلة التقليم (Trim). تمت مواجهة المشكلة في إصدارات 737 السابقة، وتم توثيق تقنية طوارئ «السفينة الدوارة» للتعامل مع حالة الرحلة في عام 1982 للطائرة 737-200 ولكنها لم تظهر في وثائق التدريب للإصدارات اللاحقة (بما في ذلك ماكس).
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
في أوائل الثمانينيات ، تم العثور على مشكلة في طراز 737-200. عندما يعمل المصعد لرفع أو خفض الأنف، فإنه يشكل قوة قوية على مسمار الرافعة التي تعارض أي قوة تصحيحية من أنظمة التحكم. عند محاولة تصحيح الانحراف غير المرغوب فيه باستخدام عجلة التقليم (Trim) اليدوية، أصبح بذل قوة يدوية كافية للتغلب على القوة التي يمارسها المصعد أمرًا صعبًا بشكل متزايد مع زيادة السرعة والانحراف وانحشار المسمار اللولبي في مكانه بشكل فعال.
تم تطوير حل بديل يسمى تقنية «السفينة الدوارة». على عكس الحدس، لتصحيح الانحراف المفرط الذي يتسبب في الغوص، يقوم الطيار أولاً بدفع الأنف إلى أسفل أكثر، قبل التراجع لرفع الأنف برفق مرة أخرى. خلال فترة تخفيف الارتداد هذه، يقلل انحراف المصعد أو حتى ينعكس، كما أن قوته على المسمار اللولبي تعمل بالمثل ويخفف الزخرفة اليدوية. تم تضمين الحل البديل في إجراءات الطوارئ للطيار وفي جدول التدريب.
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
ومع ذلك، في حين أن 737 ماكس لديها آلية رافعة مماثلة، فقد تم إسقاط تقنية «قطار الملاهي» ("roller coaster") من المعلومات التجريبية. خلال الأحداث التي أدت إلى حادثتي تحطم ماكس، منعت صلابة عجلة التقليم (Trim) اليدوية بشكل متكرر ضبط التقليم اليدوي لتصحيح ميل أسفل الأنف الناجم عن «ماكاس». تم عرض القضية على إشعار وزارة العدل للتحقيق الجنائي في تحطم 737 ماكس.
في اختبارات المحاكاة لسيناريو رحلة الخطوط الجوية الأثيوبية 302، كان «من المستحيل» تحريك «عجلة التقليم» (trim wheel) عندما يقوم أحد الطيارين غريزيًا «للسحب للأعلى» (pull up) خلال «غوص الأنف» (nosedives). يستغرق الأمر 15 لفة لتقليم الطائرة يدويًا بدرجة واحدة، وما يصل إلى 40 لفة لإعادة التقليم إلى الوضع المحايد من وضع الأنف لأسفل الناجم عن «ماكاس».
المثبت الأفقي مزود برافع تقليدي للتحكم في الطيران. ومع ذلك، فهي نفسها تتحرك بالكامل حول محور واحد ويمكن تقليمها لضبط زاويتها. يتم تشغيل «التقليم» (trim) عن طريق آلية رافعة.
نظام تعزيز خصائص المناورة مثبت المدرج والتقليم اليدوي
لاحظ سيلفان ألاري وجيل بريمو، الخبراء في المثبتات الأفقية، وجود شذوذ في البيانات من مسجلات بيانات الطائرة: تحول تدريجي بمقدار 0.2 درجة من المثبت الأفقي، قبل الانهيار. يقول جيل بريمو: «قد لا يبدو الأمر كثيرًا، لكنه ترتيب من حيث الحجم أعلى مما هو مسموح به عادة عند تصميم أنظمة مثل هذه». يقولون إن الحركات يمكن ملاحظتها بسهولة، وغير مسموح بها وفقًا للائحة 395 أ. تثير هذه الحالات الشاذة أسئلة أساسية حول هذا المسمار اللولبي، الذي يتحكم في المثبت الأفقي منذ بداية طرازات 737، الذي تم اعتماده لأول مرة في عام 1967.
تظهر هذه الانزلاقات بشكل خاص في رحلة الخطوط الأثيوبية 302: «على الرغم من عدم وجود أمر» ماكاس«، وعدم وجود سيطرة على الطيارين، نرى حركة لولب الرافعة الذي يتحكم في المثبت الأفقي، نرى انزلاقًا. وفي نهاية الرحلة، يبدأ المسمار اللولبي في الانزلاق مرة أخرى مع زيادة سرعة الطائرة وغوصها»، كما يقول.
منذ تصميمها الأصلي، أصبحت 737 أثقل بنسبة 61٪، وأطول بنسبة 24٪، وأعرض بنسبة 40٪، ومحركاتها أقوى بمرتين. يشعر هؤلاء الخبراء بالقلق من احتمال زيادة الأحمال على المسمار اللولبي منذ إنشاء الموديل 737. وفقًا للوائح، يجب تصميم أدوات التحكم لـ 125٪ من الأحمال المتوقعة. أثار هؤلاء الخبراء مخاوف بشأن احتمالية ارتفاع درجة حرارة المحركات في أبريل 2019.
أثناء عمليات التأريض، حلقت الرحلات الجوية الخاصة لإعادة وضع طائرات ماكس إلى مواقع التخزين، وفقًا لـ (14 CFR § 21.197)، على ارتفاع منخفض مع تمديد القلابات للتحايل على تنشيط «ماكاس»، بدلاً من استخدام إجراء الاسترداد بعد الواقعة. تتطلب مثل هذه الرحلات مؤهلاً معينًا للطيار بالإضافة إلى إذن من المنظمين المناظرين، وبدون طاقم مقصورة أو ركاب آخرين.
نظام تعزيز خصائص المناورة زاوية المواجهة (AoA)
وفقًا للوصف الفني لشركة بوينغ: «زاوية المواجهة (AoA) هي معلمة ديناميكية هوائية تعد مفتاحًا لفهم حدود أداء الطائرة. أدت الحوادث والحوادث الأخيرة إلى برامج تدريب جديدة لطاقم الطيران، والتي بدورها أثارت الاهتمام باتفاقية الزراعة في مجال الطيران التجاري. يعد الوعي بمنطقة الزراعة أمرًا بالغ الأهمية مع اقتراب الطائرة من المماطلة». قال تشيسلي سولنبرغر إن مؤشرات (AoA) ربما تكون قد ساعدت في هذين الانهزامين. «من المفارقات أن تقيس معظم الطائرات الحديثة (زاوية المواجهة) وأن هذه المعلومات غالبًا ما تستخدم في العديد من أنظمة الطائرات، لكنها لا تُعرض على الطيارين. بدلاً من ذلك، يجب على الطيارين استنتاج (زاوية المواجهة) من معايير أخرى، واستنتاجها بشكل غير مباشر.»
على الرغم من وجود مستشعرين في ماكس، يتم استخدام واحد منهما فقط في كل مرة لتشغيل تنشيط «ماكاس» على 737 ماكس. أي خطأ في هذا المستشعر، ربما بسبب التلف المادي، يؤدي إلى فشل نقطة واحدة: يفتقر نظام التحكم في الطيران إلى أي أساس لرفض مدخلاته باعتبارها معلومات خاطئة.
نظام تعزيز خصائص المناورة زاوية المواجهة (AoA)
لم تعترف شركة بوينغ دائمًا بالتقارير التي تتحدث عن حدوث نقطة واحدة من الفشل. في حديثه إلى طياري أمريكان إيرلاينز، تناقض نائب رئيس شركة بوينغ مايك سينيت مع التقارير التي تفيد بأن «ماكاس» فشلت في نقطة واحدة، لأن الطيارين أنفسهم هم النسخ الاحتياطي. وقال المراسل يوسيم في صحيفة ذي أتلانتيك إن الأمر «يُظهر سوء فهم للمصطلح وانفصالًا حادًا عن ممارسة بوينغ طويلة الأمد المتمثلة في وجود نسخ احتياطية متعددة لكل نظام طيران».
تم الإبلاغ عن مشاكل في مستشعر (AoA) في أكثر من 200 تقرير عن الحوادث تم تقديمها إلى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)؛ ومع ذلك، لم تقم بوينغ باختبار سيناريو تتعطل فيه.
أجهزة الاستشعار نفسها تخضع للفحص. تم توفير المستشعرات على طائرة ليون الجوية من قبل شركة روسماونت ايروسبيس التابعة لشركة يونايتد تكنولوجيز.
نظام تعزيز خصائص المناورة زاوية المواجهة (AoA)
في سبتمبر 2019، قالت اياسا إنها تفضل أجهزة استشعار (AoA) ثلاثية الزائدة عن الحاجة بدلاً من التكرار المزدوج في ترقية بوينغ المقترحة إلى ماكس. قد يكون تركيب جهاز استشعار ثالث مكلفًا ويستغرق وقتًا طويلاً. يمكن تمديد التغيير، إذا تم تكليفه، ليشمل الآلاف من طرازات 737 الأقدم في الخدمة حول العالم.
قال أندرو كورنيكي، الأستاذ السابق في جامعة إمبري ريدل للطيران، وهو خبير في أنظمة التكرار، إن التشغيل بجهاز استشعار واحد أو اثنين «سيكون جيدًا إذا تم تدريب جميع الطيارين بشكل كافٍ على كيفية تقييم الطائرة والتعامل معها في هذا الحدث. مشكلة». لكنه كان يفضل بناء الطائرة بثلاثة أجهزة استشعار، كما تفعل شركة إيرباص.
في نوفمبر 2017، بعد عدة أشهر من تسليم طائرات ماكس، اكتشفت شركة بوينغ أن رسالة (AoA Disagree)، والتي تشير إلى احتمال عدم تطابق أجهزة الاستشعار على شاشة عرض الرحلة الأولية، قد تم تعطيلها عن غير قصد.
نظام تعزيز خصائص المناورة زاوية المواجهة (AoA)
قال كلينت بالوغ، الأستاذ في جامعة إمبري ريدل للطيران، بعد تحطم طائرة ليون إير: «في وقت لاحق، من الواضح أنه كان من الحكمة تضمين التحذير كمعدات قياسية وإبلاغ وتدريب مشغلي» ماكاس«بشكل كامل». وفقًا لـ (Bjorn Fehrm)، محلل الطيران والاقتصاد في (Leeham News and Analysis)، "أحد المساهمين الرئيسيين في الخسارة النهائية لـ ليون إير الرحلة 610 هو عرض رسالة (AoA Disagree) مفقود على شاشات عرض الطيارين."
نظام تعزيز خصائص المناورة زاوية المواجهة (AoA)
اعتمد البرنامج على وجود برنامج المؤشر المرئي، وهو خيار مدفوع لم يتم تحديده من قبل معظم شركات الطيران. على سبيل المثال، اشترت شركة طيران كندا وأميركان إيرلاينز ووست جت تنبيه عدم الموافقة، في حين اشترت طيران كندا وأميركان إيرلاينز، بالإضافة إلى ذلك، مؤشر قيمة AoA، ولم يكن لدى ليون إير أي منهما. قررت شركة بوينغ أن العيب لم يكن حرجًا لسلامة الطائرات أو تشغيلها، وأيد مجلس مراجعة السلامة الداخلية (SRB) التقييم السابق لشركة بوينغ وخطتها الأولية لتحديث الطائرة في عام 2020. لم تكشف بوينغ عن الخلل لإدارة الطيران الفيدرالية حتى نوفمبر 2018، في أعقاب تحطم طائرة ليون إير. ونتيجة لذلك، أعلنت شركة ساوث ويست للطيارين أن أسطولها الكامل المكون من طائرات ماكس 8 سيحصل على ترقيات اختيارية. في مارس 2019، بعد الحادث الثاني لرحلة الخطوط الجوية الإثيوبية 302، قال ممثل شركة بوينغ لمجلة (Inc.)، "تم إبلاغ العملاء بأن تنبيه (AoA Disagree) سيصبح ميزة قياسية في 737 ماكس. يمكن تعديله على طائرات تم تسليمها مسبقًا".