hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
فوغا سي إم.170 ماجستر
فوجا سي إم.170 ماجستر هي طائرة تدريب نفاثة فرنسية ثنائية المقاعد صُنعت في خمسينيات القرن العشرين وطُوّرت وصُنعت بواسطة شركة تصنيع الطائرات الفرنسية إيتابليسمنتس فوجا وشركاه. تُعرف هذه الطائرة بسهولة بذيلها على شكل حرف في وقد بُني منها ما يقرب من 1000 طائرة في فرنسا وبموجب ترخيص في ألمانيا الغربية وفنلندا.
في عام 1948 بدأ تطوير تصميم جديد لطائرة تدريب أساسية في فوجا مستفيدةً من تقنية الدفع النفاث المُطوّرة حديثًا. قيّمت القوات الجوية الفرنسية (أدا) التصميم الأولي واستجابةً لقرارها بعدم كفاية الطاقة اللازمة للطائرة وسعت واعتمد محركين نفاثين من طراز توربوميكا ماربوري. وقد حلقت الطائرة لأول مرة في 23 يوليو 1952 وتلقّت أول طلب إنتاج لها في 13 يناير 1954. بالإضافة إلى ذلك كانت الطائرة سي أم.175 زفير ذات الصلة نسخةً قادرةً على حمل حاملات الطائرات طُوّرت وأُنتجت لصالح البحرية الفرنسية.
فوغا سي إم.170 ماجستر
بينما كانت تُستخدم في المقام الأول كطائرة تدريب استُخدمت طائرة ماجستر بصفة متكررة في القتال كمنصة دعم جوي قريب بواسطة مُشغّلين مُختلفين. وفي هذا السياق شاركت في حرب الأيام الستة والحرب الأهلية السلفادورية وحرب الصحراء الغربية وأزمة الكونغو. كما اختارتها العديد من فرق العروض الجوية بما في ذلك دورية فرنسا (من عام 1964 إلى عام 1980). في الخدمة الفرنسية استُبدلت ماجستر في النهاية بطائرة داسو/دورنييه ألفا جيت. بعد تقاعدها من القوات الجوية الفرنسية واشتراها العديد من الطيارين الخاصين في الولايات المتحدة ومنذ ذلك الحين تُستخدم في الفئة التجريبية.
فوغا سي إم.170 ماجستر تطوير
خلال عام 1948 شرع مصممو الطائرات بيير موبوسين وروبرت كاستيلو وجاك هينرات في شركة تصنيع الطائرات الفرنسية فوجا في تصميم طائرة تدريب أساسية جديدة تعمل بالدفع النفاث والتي عُرفت في البداية باسم سي أم.130 والمخصصة للقوات الجوية الفرنسية ( القوات الجوية أدا) كبديل للطائرة ذات المحرك المكبسي موران-سولنييه م س.475. راجعت أدا المشروع ووجدت أن الطائرة تفتقر إلى الطاقة من محركي توربوميكا بالاس التوربينيين المختارين للطائرة. وردًا على ذلك شرعت فوغا في توسيع التصميم الأساسي الذي جهز بمحرك توربوميكا ماربوري الأقوى مع الاحتفاظ بذيل الفراشة المميز للطائرة الشراعية فوغا سي أم.8 والتي استخدمتها فوغا في أبحاث المحركات النفاثة.
فوغا سي إم.170 ماجستر تطوير
خلال شهر ديسمبر عام 1950 قدمت شركة أدا طلبًا لثلاثة نماذج أولية، وفي 23 يوليو عام 1952 أجرت أول طائرة رحلتها الأولى. وخلال شهر يونيو عام 1953 طلبت دفعة ما قبل الإنتاج مكونة من 10 طائرات والتي أعقبها طلب إنتاج أولي لـ 95 طائرة في 13 يناير عام 1954. وبحلول شهر أكتوبر عام 1955 انتهي من جميع طائرات الماجستيرز الـ 13 التي كانت في مرحلة ما قبل الإنتاج بينما كانت الرحلة الأولى لأول طائرة إنتاج وشيكة. كما كان من المقرر أيضًا أن تطير طائرة سي أم.171 في أوائل عام 1956 والتي عملت كطائرة اختبار لطائرة التدريب سي أم.195 ذات الأجنحة المكنسة وذيل الفراشة.
فوغا سي إم.170 ماجستر تطوير
قسم إنتاج أجزاء ماجستير بين موران سولنييه (أوسون) وفوجا (إير سور لادور) و لاتيكوير (تولوز) مع التجميع النهائي بواسطة فوجا في مصنع بني حديثًا في تولوز-بلانياك (في عامي 1954 و1956) داخل مجمع بني حديثًا. وفقًا لمنشور الطيران فلايت إنترناشيونال فإن أي طلبات تصدير أستلمت كانت تُعطى عادةً الأولوية على الطلبات الموجودة التي أصدرتها الحكومة الفرنسية، كما سمحت هذه السياسة للدول الخارجية بشراء الطائرات مباشرة "من خط الإنتاج" مع الحد الأدنى من التأخير بين استلام الطلبات والتسليمات المقابلة.
قررت القوات الجوية البحرية الفرنسية (أيرونافالي) اعتماد طائرة سي أم.175 زفير وهي طائرة مشتقة من ماجستير قادرة على حمل حاملات الطائرات والتي استُخدمت كطائرة تدريب أساسية لتدريب الهبوط على سطح السفينة وعمليات حاملات الطائرات. وسبق ذلك نموذجان تجريبيان عُرفا باسم سي أم.170M ماجستير نفّذا أولى رحلاتهما الجوية عامي 1956 و1957 على التوالي.
بحلول عام 1960 دخل أكثر من 350 طائرة ماجستر الخدمة مع مشغلين مختلفين، ووفقًا لشركة الطيران الدولية فقد حقق الإنتاج داخل فرنسا معدل إكمال يبلغ خمس طائرات شهريًا بينما كان من المتوقع أن يتجاوز إجمالي طائرات ماجستر الفرنسية الصنع 600 وحدة في النهاية. كما أنتج هذا النوع في الخارج بموجب ترتيبات إنتاج مرخصة في ألمانيا الغربية وفنلندا. كان أول عميل تصدير لطائرة ماجستر هو ألمانيا الغربية التي قدمت طلبًا أوليًا لـ 62 طائرة مباشرة من فوغا كما أنتج 188 طائرة أخرى بواسطة طائرة اتحاد الجنوب (اتحاد من هينكل ومسرشمت) بموجب ترخيص. بالإضافة إلى ذلك بنيت طائرة ماجستر أيضًا بموجب ترخيص شركة فالميت الفنلندية وشركة صناعة الطائرات الإسرائيلية. ونتيجة لهذه الترتيبات أنتهي من إجمالي 286 طائرة بموجب ترخيص.
ابتداءً من عام 1960 أُنتجت نسخة مُحسّنة من طائرة ماجستر عُرفت باسم سي أم.170-2 ماجستر وكانت تعمل بمحرك توربوميكا ماربوري الرابع الأقوى. خلال عام 1962 توقف إنتاج ماجستر في فرنسا لكن استمر تصنيعها بموجب ترخيص في فنلندا حتى عام 1967. وقد توقف تطوير الطائرة ردًا على اختيار شركة أدا طائرة ألفا جيت المنافسة كطائرة تدريب نفاثة جديدة.
فوغا سي إم.170 ماجستر التصميم
طورت طائرة فوغا سي أم.170 ماجستر لأداء كل من أنشطة التدريب الأساسية والمتوسطة. إنها طائرة مدمجة ذات مقعدين مترادفين بأداء يشبه الطائرات الأكبر حجمًا والأكثر قوة. وبالمقارنة كانت طائرة ذات أداء أعلى من طائرة باك جيت بروفوست البريطانية الصنع المنافسة واعتبرتها مجلة الطيران فلايت إنترناشيونل قابلة للمقارنة مع فوكر س.14 ماتشترينر. تميزت بتكوين ذيل فراشة مميز جرب الذيل التقليدي ولكن وجد أنه أقل ديناميكية هوائية عند السرعات العالية. وتعمل عارضة مثبتة أسفل جسم الطائرة الخلفي على تقليل التأثير ثنائي السطح السلبي لذيل الفراشة أثناء تطبيقات الدفة.
فوغا سي إم.170 ماجستر التصميم
كانت طائرة ماجيستر مدعومة بزوج من محركات توربينية نفاثة من طراز توربوميكا ماربوري والتي وفرت 880 حصانًا. رطل من الدفع لكل منهما، وقد رُوِّج لها على أنها توفر "سلامة المحركين مع خصائص طيران أحادية المحرك". ونتيجةً لذلك كان المحركان -اللذان وُضعا بالقرب من خط الوسط- يُنتجان دفعًا غير متماثل قليلًا جدًا، واعتُبر ذلك ميزة أمان قيّمة لطائرات التدريب. ومع أن ذلك كان نادرًا إلا أنه في حالة انطفاء محرك واحد كانت عملية إعادة الإشعال سريعة وسهلة نسبيًا. كما كان معدل التسارع ومعدل الصعود أقل من المقاتلات النفاثة المعاصرة في الخطوط الأمامية مثل دي هافيلاند فامبير وغلوستر ميتور ولكنه كان أعلى من العديد من طائرات التدريب ذات المحركات المكبسية من الجيل السابق. اشتركت المحركات في نظام وقود واحد ولكن كانت لديها أنظمة زيت مستقلة، وللحصول على مدى طيران أطول وفرت خزانات طرفية كمعدات قياسية.
فوغا سي إم.170 ماجستر التصميم
ركّز تصميم طائرة ماجيستر على بساطة التشغيل لذا كان من الضروري اتباع أقل عدد ممكن من الإجراءات قبل الإقلاع. كانت سهولة الوصول إلى المحركات والمعدات الموجودة على متن الطائرة للصيانة أعلى من المتوسط. إذ كان من الممكن استبدال محركي ماربوري من هذا الطراز في غضون 45 دقيقة. وجهزت الطائرة لتركيب زوج من المحركات سعة 7.5 لتر. مدافع عيار 110 ملم مثبتة على مقدمة الطائرة والتي تضمنت صندوق ذخيرة يتسع لـ 200 طلقة لكل مدفع مع إمكانية جمع كل من الوصلات والصناديق. ويمكن استخدام النقاط الصلبة أسفل الجناح لحمل ما يصل إلى أربعة صواريخ أو زوج من صواريخ عيار 110 ملم. قنابل رطل. ركب ضوء هبوط في طرف الأنف بينما ركب ضوء تاكسي قابل للسحب على عجلة الأنف المصنوعة من ميسييه. كانت معدات الهبوط مرضية للعمليات من مهابط الطائرات العشبية القاسية.
فوغا سي إم.170 ماجستر التصميم
جهزت ماجستر عادةً بإلكترونيات الطيران مثل أنظمة الراديو ذات التردد العالي جدًا (في أتش أف) وبوصلة راديو لير وجهاز الاتصال الداخلي، تتوافق جميع إلكترونيات قمرة القيادة مع معايير إمكانية الوصول الخاصة بحلف شمال الأطلسي. لم توفر مقاعد قاذفة بصفة قياسية ولكن اعتبر تركيب وحدات مختلفة متاحًا عند الطلب. كانت الرافعات والمفاتيح والأقراص المتنوعة التي تتكون منها شاشات قمرة القيادة قابلة للملاحظة بسهولة في حين وفرت مساحة واسعة لراحة الطيار ومساحة لاستيعاب المظلة. توجد اللوحة العمياء القياسية أمام كل طيار ويضبط أدوات المحرك على اليسار بينما يوجد أسفلها مؤشر اللوحة ومفتاح اللوحة ومحددات الطوارئ بالإضافة إلى الخانقين وصنابير الوقود، يحمل المقعد الأمامي الأيمن لوحة الراديو وعلى أقصى يمينها توجد أدوات التحكم في التسليح. ضغطت قمرة القيادة بالإضافة إلى تزويدها بنظام هواء نقي.
كانت الدواسات قابلة للتعديل وكانت حدودها مقبولة إلى حد ما بينما كانت قمرة القيادة نفسها سهلة الوصول نسبيًا حيث كانت المظلة تفتح لأعلى وللخلف باستخدام درجة واحدة فقط نظرًا لارتفاعها المنخفض. ولمراعاة ضعف الرؤية الأمامية المتاحة للمقعد الخلفي الذي يشغله عادةً المدرب نفخت الشاشة الأمامية وركب منظار ثنائي مما يوفر منظورًا واضحًا نسبيًا على زاوية واسعة نسبيًا فوق الجزء العلوي من قمرة القيادة الأمامية. وفرت قمرة القيادة الأمامية التي يستخدمها الطلاب عادةً رؤية خارجية ممتازة. ووفقًا لمجلة فلايت إنترناشيونال تمكنت طائرة ماجستر من أداء مناورات بهلوانية مختلفة "دون عناء" وكانت أدوات التحكم في الطيران خفيفة ومتناسقة نسبيًا وللعصا إحساس ثابت. كان لديها مستوى عالٍ من الاستقرار الجانبي في أثناء الطيران بالإضافة إلى كونها مستقرة اتجاهيًا إلى حد ما أيضًا مما يسمح للطائرة -عند ضبطها بوجه صحيح- بالتحليق بدون استخدام اليدين لفترات غير محددة.
فوغا سي إم.170 ماجستر التاريخ التشغيلي
وصلت أول طائرة فوجا عام 1957 وبعد ذلك بوقت قصير بدأت شركة الصناعات الجوية الإسرائيلية تصنيعها محليًا بموجب ترخيص وأطلقت عليها اسم "تسوكيت". أُنجزت أول طائرة من طراز "تسوكيت" عام 1959 ودخلت الخدمة عام 1960.
خدمت طائرات فوجا في مدرسة الطيران التابعة لسلاح الجو الإسرائيلي حيث استُخدمت للتدريب الأساسي والمتقدم على الطائرات النفاثة. كما شكلت الطائرة فريق الاستعراضات الجوية التابع لسلاح الجو الإسرائيلي. في عام 1974 استُبدلت طائرات ماجيستر بطائرات إيه-٤ سكاي هوك في دور التدريب المتقدم على الطائرات النفاثة مع الاحتفاظ بدورها الأساسي في التدريب فقط. مع بداية ثمانينيات القرن الماضي وُضعت خطة لتحديث وتجديد الطائرة مما أدى إلى إطالة عمرها الافتراضي. تضمنت الطائرة المجددة أكثر من 250 تعديلًا بما في ذلك محركات جديدة وقمرة قيادة بتصميم جديد. بحلول عام 1986 رقيت معظم طائرات فوجا إلى معيار تزوكيت. وقد استُبدلت جميعها الآن بطائرة بيتشكرافت تي-٦ تكسان ٢.
فوغا سي إم.170 ماجستر التاريخ التشغيلي
في عام 1964 نظمت مدرسة الطيران سربًا قتاليًا يضم مدربين مدرسيين وجنود احتياطيين من سلاح الجو لاستخدام طائرة ماجستر كطائرة هجوم خفيفة في حالة الأعمال العدائية. في حرب الأيام الستة عام 1967 استخدم السرب 147 طائرات فوجا 44 كطائرة دعم وثيق مهاجمًا أهدافًا على جبهة سيناء خلال اليوم الأول من الحرب عندما نشر طائرات إسرائيل القتالية الأكثر كفاءة في عملية التركيز ضد القواعد الجوية العربية. ثم نشرت ضد القوات الأردنية بما في ذلك المدرعات في الضفة الغربية. وأفادت التقارير أن طائرات فوجا دمرت أكثر من 50 دبابة وأكثر من 70 مركبة مدرعة أخرى مما ساعد في صد المدرعات الأردنية التي كانت تتقدم نحو القدس. ثم أثبتت طائرة ماجستر فعاليتها في مهمة الدعم الوثيق مع تكبدها خسائر فادحة في هذه العملية حيث سجل فقدان سبع طائرات وستة طيارين.
فوغا سي إم.170 ماجستر التاريخ التشغيلي
استحوذت القوات الجوية السلفادورية على تسع طائرات ماجستر إسرائيلية سابقة وثلاث طائرات فرنسية واستخدمتها كطائرات تدريب وهجوم بري خلال الحرب الأهلية السلفادورية باستخدام القنابل والرشاشات عيار 7.62 ملم المثبتة على مقدمتها. كما تعاونت هذه الطائرات مع طائرات أوراغان وطائرات إيه-37 بي. ولم يُسجل فقدان أي منها بنيران العدو ولكن خمس طائرات فقط كانت في حالة تشغيلية بنهاية الحرب.
في الفترة من 1958 إلى 1959 اشترت فنلندا 18 طائرة ماجستر من فرنسا. وفي الوقت نفسه حصلت على رخصة تصنيع. ولاحقًا قامت شركة فالميت الفنلندية لتصنيع الطائرات بتصنيع 62 طائرة ماجيستر بين عامي 1958 و1967. وقد كُلِّفت فنلندا بدور هجومي ثانوي في حالة الحرب نظرًا لأن عدد طائرات الهجوم كان محدودًا بموجب اتفاقية السلام مع الاتحاد السوفيتي.
فوغا سي إم.170 ماجستر التاريخ التشغيلي
حملت الطائرة الفرنسية الصنع تسميات ف م-1...-18 والفنلندية الصنع ف م-21...-82. خدمت الطائرة كطائرة تدريب نفاثة في سلاح الجو الفنلندي بين عامي 1958 و1988 حتى حلت محلها طائرات بي إيه إي هوكس. وقد دُمرت 21 طائرة ماجيستر في حوادث ستة منها كانت مميتة. وكان لقب سلاح الجو الفنلندي المعتاد للطائرة هو كوكوبيلي (أوكارينا) نظرًا للصوت الفريد لمحرك توربوميكا ماربوري النفاث.
شغّلت القوات الجوية البلجيكية 50 طائرة ماجستر كطائرات تدريب رئيسية. كما استخدمها فريق "الشياطين الحمر" للاستعراضات الجوية كطائرات عرض. وظل عدد قليل من طائرات ماجستر قيد الاستخدام حتى سبتمبر 2007 كطائرات صيانة طيران لكبار الضباط. وكان سلاح الجو البلجيكي آخر دولة تستخدم طائرات ماجستر في مهامها الكاملة.
استخدمت القوة الجوية البرازيلية (فاب) طائرة ماجستر في فريق العرض البهلواني الجوي الخاص بها إسكوادريليا دا فوماسا من عام 1968 حتى عام 1975. ورقمت طائراتها بالرقم ت-24 في سلسلة التدريب من تسميات نوع فاب.
فوغا سي إم.170 ماجستر التاريخ التشغيلي
خلال أزمة الكونغو اشترت القوات الجوية الكاتانجية المؤيدة للانفصال تسع طائرات ماجيستر حديثة الصنع مخصصة لطلبية بلجيكية. سلمت ثلاث طائرات فقط إلى كاتانغا في فبراير 1961. استخدمت واحدة من هذه الطائرات ضد قوات حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة في حصار جادوتفيل في سبتمبر 1961 وكان يقودها طيار بلجيكي ومسلح بمدفعين رشاشين وقنبلتين خفيفتين محليتي الصنع. ثم دمرت طائرتين من طراز د س-4 وطائرة د س-3 على الأرض وشنت العديد من الهجمات على أهداف أرضية. كما يُزعم أن طائرة ماجستر ربما كانت متورطة في تحطم طائرة دس-6 التي كانت تقل داغ همرشولد الأمين العام للأمم المتحدة و15 آخرين إلى مطار ندولا في زامبيا.
اشترت القوات الجوية المغربية 25 طائرة ماجيستر من فرنسا بين عامي 1956 و1970 للتدريب وقد استُخدم بعضها في حرب الصحراء الغربية ضد قوات البوليساريو. أدى فقدان العديد منها أثناء القتال إلى تقاعد طائرات ماجيستر من المهام القتالية في ثمانينيات القرن الماضي واستبدالها بطائرات ألفا.
فوغا سي إم.170 ماجستر التاريخ التشغيلي
شغّل سلاح الجو الأيرلندي ست طائرات ماجيستر بين عامي 1975 و1999. وقد اشتريت لتحل محل ست طائرات دي هافيلاند فامباير تي-55 القديمة التابعة لسرب المقاتلات رقم 1. كانت أربع طائرات ماجستر مستعملة من سلاح الجو النمساوي بينما كانت الطائرتان المتبقيتان مخصصتين في الأصل لسلاح الجو الكاتانغي ولكن أُستولي عليهما في أثناء شحنهما خلال أزمة الكونغو ولم تصلا إلى كاتانغا. جددت جميع الطائرات إلى حالة "شبه جديدة" قبل دخولها الخدمة في سلاح الجو. واستُخدمت الطائرات الست بدرجة أساسية في برنامج "لايت سترايك" وشكّلت سرب "لايت سترايك" ولكنها استُخدمت أيضًا في دور التدريب المتقدم. كما جهّزت أربع طائرات ماجيستر فريق العرض التابع لسلاح الجو "سيلفر سوالوز".
شغّلت القوات الجوية الملكية الكمبودية أربع طائرات ماجستر منذ عام 1961. واستُخدمت في البداية لأغراض التدريب فقط ثم استُخدمت لاحقًا كطائرات هجومية خفيفة. حيث يُزعم أن طائرات ماجستر الكمبودية كانت نشطة للغاية في القوات الجوية الخميرية منذ عام 1970. وقد دُمجت هذه الطائرات مع أربع طائرات سيسنا أ ت-37B تابعة لأكاديمية الطيران لتُشكّل سرب هجوم خفيف. وكانت هذه الوحدة نشطة في ذلك الوقت وتعاونت بوجه متكرر أيضًا مع ثلاث أو أربع طائرات أ-1د كانت لا تزال في الخدمة.
فوغا سي إم.170 ماجستر المتغيرات
نسخة خفيفة الوزن مقترحة من س م.170R للتشغيل من العشب أو المدرجات المؤقتة.
ثلاثة نماذج أولية وعشر طائرات ما قبل الإنتاج.
نموذجان أوليان للطائرة الفرنسية أيرونافالي
أول نسخة إنتاج بمحركات توربوميكا ماربوري الثاني بناء 761 منها بما في ذلك 188 في ألمانيا الغربية و62 في فنلندا و50 في إسرائيل.
محركات ماربوري السادس المطورة بقوة 4.7 كيلو نيوتن (1055 آي بي أف) دفع كل منهما، 137 مبنية.
هيكل طائرة موسع محركات توربوميكا جابيزو بقوة 10.8 حصان كيلو نيوتن (2,422 آي بي أف) قوة الدفع لكل منهما النموذج الأولي الوحيد الذي فقد في حادث وقع في 20 مارس 1957
محركات ماربوري سوبر 6 بـ 5.1 كيلو نيوتن (1,143 آي بي أف) دفع كل منهما ومقاعد القذف، بناء نموذج أولي واحد.
فوغا سي إم.170 ماجستر المتغيرات
طائرة تدريب على متن سفينة أيرونافال مع هيكل سفلي معزز وملحقات مقلاع وخطاف إيقاف، بنيت 30 طائرة.
نسخة مكونة من 4 مقاعد من ماجستر بناء نموذجين أوليين.
أو أميت فوجا - نسخة سلاح الجو الإسرائيلي حدثت بمقصورة قيادة جديدة ومواد مركبة
تطوير يعتمد على سي أم.170 بمحركات توربوميكا أستافان بسعة 7.6 كيلو نيوتن (1,715  عدلت قوة الدفع لكل منهما (أبف) وإعادة تصميم غطاء قمرة القيادة لتحسين الرؤية وتحديث إلكترونيات الطيران. بُني نموذج أولي واحد. كما زُوّد الإصدار المقترح 90أ بمحرك توربوميكا أستافان بقوة 790 كيلوواط إلا أن كلا الإصدارين لم يحظيا بطلبات شراء.
تسمية القوات الجوية البرازيلية للطائرة س م.170-2.
بطولة غرب آسيا لكرة الصالات 2022
بطولة غرب آسيا لكرة الصالات 2022 هي النسخة الرابعة من بطولة اتحاد غرب آسيا لكرة الصالات. أُقيمت في مدينة الكويت، بالكويت.
بطولة غرب آسيا لكرة الصالات 2022 الفرق
شاركت ثمانية فرق في البطولة. لن تشارك الأردن، قطر، سوريا، واليمن.
بطولة غرب آسيا لكرة الصالات 2022 قائمة الهدافين
عدد الأهداف المُسجلة  91 هدفًا  في 15 مباراة، بمتوسط 6.07 هدفًا في المباراة الواحدة.
دانكو مات رليان
دانكو مات رليان (مواليد 4 مارس 1960) هو مهاجم كرة قدم كرواتي محترف سابق، لعب مع أندية عديدة منها نادي رييكا ونادي أورليانز الفرنسي، ولوغرونيس الإسباني. يعمل حاليًا مساعدًا لمدرب نادي رييكا الكرواتي من الدرجة الأولى.
دانكو مات رليان المسيرة
وُلِد دانكو مات رليان في رييكا. في 24 أكتوبر 1984، سجل هدفًا لصالح رييكا ضد ريال مدريد في كأس الاتحاد الأوروبي 1984–85. خاض دانكو مات رليان أكثر من 130 مباراة مع رييكا، وسجل أكثر من 40 هدفًا في المباريات الرسمية والكأس المحلية ومسابقات الأندية الأوروبية.
عملية دايموند
عملية دايموند هي عملية نفذها الموساد بهدف الحصول على طائرة سوفيتية الصنع من طراز ميكويان-جوريفيتش ميغ-21، والتي كانت آنذاك أحدث مقاتلة سوفيتية. بدأت العملية في منتصف عام 1963 وانتهت في 16 أغسطس 1966، عندما هبطت في إسرائيل طائرة ميغ-21 تابعة لـالقوة الجوية العراقية يقودها الطيار العراقي آشوري منشق هو منير ردفا. تمكنت إسرائيل والولايات المتحدة من دراسة تصميم الطائرة.
عملية دايموند التاريخ
بدأ إنتاج الميغ-21 عام 1959، وحصلت مصر وسوريا والعراق على عدد كبير منها.
كانت المحاولة الأولى للحصول على الطائرة في مصر على يد عميل الموساد جان توماس، حيث كُلف هو وفريقه بالعثور على طيار يقبل مقابل مليون دولار أن يطير بالطائرة إلى إسرائيل. فشلت المحاولة بعد أن أبلغ الطيار المصري أديب حنا السلطات، فتم القبض على توماس ووالده وثلاثة آخرين بتهمة التجسس، وأُعدم توماس واثنان آخران في ديسمبر 1962، فيما حُكم على البقية بالسجن لمدد طويلة.
أما المحاولة الثانية ففشلت أيضاً، حيث لجأ عملاء الموساد إلى الاعتداء على طيارين عراقيين رفضا التعاون معهم لإسكاتهم مؤقتاً.
في عام 1964، تواصل عراقي يهودي يُدعى يوسف مع مسؤولين إسرائيليين في طهران، حيث كانت العلاقات الدبلوماسية قائمة بين إسرائيل وإيران آنذاك. كان يوسف يعمل منذ صغره خادماً لعائلة مارونية، وكانت صديقة صديقته متزوجة من الطيار العراقي منير ردفا. كان ردفا مستاءً لأن أصوله المسيحية تعيق ترقيته في الجيش، كما كان غاضباً من أوامر قصفه للأكراد العراقيين. اعتقد يوسف أن ردفا مستعد لمغادرة العراق.
عملية دايموند التاريخ
تمكنت عميلة في الموساد من التقرب من ردفا، فكشف لها أنه يُجبر على الإقامة بعيداً عن أسرته في بغداد، وأن قادته لا يثقون به ويسمحون له بالطيران بخزانات وقود صغيرة فقط بسبب مسيحيته. كما أعرب عن إعجابه بالإسرائيليين "القليلون في مواجهة الكثير من المسلمين".
سافر ردفا إلى أوروبا للقاء عملاء إسرائيليين، حيث تابعه مائير عاميت شخصياً من خلال ثقب في الجدار. عرضت إسرائيل عليه مليون دولار، وجنسية إسرائيلية، ووظيفة دائمة، ووافقت على تهريب عائلته من العراق.
زار ردفا إسرائيل سراً ليتعرف على المطار الذي سيهبط فيه، كما التقى بقائد القوات الجوية الإسرائيلية اللواء مردخاي "موتي" هود لمناقشة خطة الطيران.
أُرسل عدد من عملاء الموساد إلى العراق لتهريب زوجة ردفا، بيتي، وطفليهما (3 و5 سنوات)، ووالديه، وأقارب آخرين. ذهبت بيتي والأطفال إلى باريس لاعتقادها أنه عطلة صيفية، لكنها فوجئت بعرض جواز سفر إسرائيلي جديد عليها، فغضبت وهددت بالاتصال بالسفارة العراقية قبل أن تهدأ.
أما باقي أفراد الأسرة فقد نُقلوا إلى الحدود الإيرانية بمساعدة مقاتلين أكراد، ومن هناك إلى إسرائيل.
عملية دايموند التاريخ
جاءت فرصة الانشقاق في 16 أغسطس 1966، حيث كان ردفا يطير فوق شمال الأردن، فتعقبه الرادار الأردني، لكن السوريين أكدوا للأردنيين أن الطائرة سورية في مهمة تدريبية.
عند وصوله إلى أجواء إسرائيل، اعترضته مقاتلتان من طراز داسو ميراج الثالثة رافقتاه إلى حتسور، وقال لاحقاً في مؤتمر صحفي إنه هبط على "آخر قطرة وقود".
كان منير ردفا (1934 – قرابة 1998) طياراً مقاتلاً عراقياً، ومن القلة الذين وثق بهم النظام بعد انقلاب 14 تموز 1958 ليقودوا طائرات الميغ-21 ضمن السرب 11.
انشق عام 1966 ضمن عملية الماس، وتم تهريب كامل عائلته إلى إسرائيل. كان آشورياً يتبع الكنيسة الكلدانية الكاثوليكية، وتوفي بأزمة قلبية قرابة 1998.
عملية دايموند ما بعد العملية
بعد انشقاقه، أُعيد ترقيم طائرته باسم جيمس بوند دلالة على طريقة وصولها. أقلع بها الطيار التجريبي الإسرائيلي داني شابيرا في أول رحلة اختبارية، حيث تم تحليل أدائها ومقارنتها بالمقاتلات الإسرائيلية، ما منح الطيارين خبرة عملية في مواجهتها.
في مايو 1967، أعلن مدير CIA ريتشارد هيلمز أن إسرائيل استفادت من الطائرة، مشيراً إلى أن سلاح الجو الإسرائيلي أسقط 6 طائرات ميغ-21 سورية في 7 أبريل 1967 دون خسارة أي ميراج.
في يناير 1968، أُعيرت الطائرة للولايات المتحدة ضمن برنامج هل لديك دونات، ما ساهم في تمهيد الطريق لحصول إسرائيل على إف-4 فانتوم الثانية.
عملية دايموند في الثقافة الشعبية
فيلم اسرق السماء (1988) مستوحى من عملية الماس.
جون ك. سايدبوتوم
كان جون كيرشيفال سايدبوتوم الحاصل على وسام الإمبراطورية البريطانية (1880–1954)، من هواة جمع الطوابع البريطانيين الذي وقع على قائمة هواة جمع الطوابع المتميزين في عام 1949.
ثورات الأكراد في العراق (1919–1924)
ثورات الأكراد في العراق (1919–1924) هي ثورات عملها الأكراد لتكوين دولة لهم، وأبرز الثورات كانت ثورة سورشي و ثورات محمود الحفيد. قمعت الثورات وهزموا الأكراد الثوار على يد الجنود الآشوريين الذين ارسلتهم بريطانية، كقوة تأديبية للاكراد.
ثورات الأكراد في العراق (1919–1924) خلفية
في عام 1919، شنّ أكراد قبيلة سورشي في قضاء عقرة تمردًا ضد الحكومة البريطانية. كان التمرد صعبًا، وفشلت الحكومة في قمعه لفترة طويلة. ثم شنّ أكراد قبيلة سورشي هجومًا على الآشوريين المتقدمين الذين كان هدفهم احتلال شمال العراق.
القبائل الكردية شرق وشمال شرق الموصل سببت لنا القلق، لكنها هي الأخرى كانت قد تعلمت درسها خلال عام 1919، ولم ينهض بالتمرد سوى قبيلة سورشي في قضاء عقرة.
بعد وقت قصير من الاتفاقات النهائية للحرب العالمية الأولى، عُيّن شيخ الطريقة القادرية الصوفية، وهو الشخصية الأكثر نفوذًا في كردستان العراق، حاكمًا للسنجق السابق لدهوك.
ثورات الأكراد في العراق (1919–1924) ثورات
الهدف الرئيسي من التمرد كان إقامة دولة كردية مستقلة.
تشير معركة أعقر داغ، التي وقعت في 27 أكتوبر 1920، إلى التقدّم الآشوري في جبال أعقر باتجاه نهر الزاب، والتي فشلت خلالها محاولة المقاومة الكردية. كانت القوة الآشورية، التي بلغ عددها بين 4,000 و6,000 رجل، بقيادة أغا بطرس ومالك خوشابا، تتقدّم عبر شمال العراق في ذلك الوقت.
كانت جميع الثورات الكردية قد هُزمت سابقًا في شمال العراق، لكن الأكراد السورجيين في عقرة بدأوا انتفاضة في عام 1919.
في 27 أكتوبر 1920، تقدمت القوات الآشورية بقيادة أغا بطرس ومالك خوشابا نحو أكراد عقرة بهدف احتلال الأراضي، لكنها واجهت مقاومة أثناء عبور أعقر داغ ونهر الزاب.
كان الآشوريون قد تقدموا إلى شمال العراق بهدف احتلال المنطقة وقمع التمردات، مع السعي إلى إقامة دولة مستقلة محتملة. وقد تم ترتيب هذا المسعى من قبل أغا بطرس وضابط بريطاني هو الكولونيل كولن أوين وآخرين.
ثورات الأكراد في العراق (1919–1924) ثورات
عند وصولهم إلى الجبال الواقعة خلف عقرة، واجه الآشوريون العدو وانخرطوا في معركة شرسة. كان التقدم الآشوري ثابتًا لكنه قوبل بمقاومة، خاصة عند بلوغ نهر الزاب. فقد حشد أكراد الزباري قواتهم بالكامل، وتمكنوا من إيقاف الآشوريين لعدة أيام بسبب عائق النهر.
وللتغلب على هذا التحدي، صنع الآشوريون قوارب صغيرة (كلك) باستخدام جلود الماعز. وفي الليل، عبر جزء من الجيش الآشوري النهر دون أن يُكتشف. وعند الفجر شنوا هجومًا مباغتًا، مستهدفين خنادق العدو بنيران رشاشات كثيفة.
وخلال هذا الهجوم، قُتل ثلاثة من أبرز المقاتلين الآشوريين — جيجي إيشو من بييلاتا، وإسرائيل بنيامين من تياري العليا، وخيو من لَگِبّا — والذين وُصفوا بالعمالقة والمقاتلين الشجعان، وكان لهم دور حاسم في فتح الطريق لتقدم الآشوريين قرب قرية بيّله، مما أجبر العدو على التراجع.
دارت معركة عنيفة، وسقطت خسائر فادحة من كلا الجانبين بينما سيطر الآشوريون على خنادق العدو. وفي النهاية، فرت القوات الكردية نحو شروايه مزين، مما أدى إلى انتصار الآشوريين في هذه المواجهة.
ثورات الأكراد في العراق (1919–1924) ثورات
تراجع الأكراد إلى شروايه مزين، مما أفسح الطريق أمام الآشوريين للوصول إلى نهر الزاب وعبوره ومواصلة تقدمهم لاحتلال أراضٍ إضافية. قام الآشوريون بنهب القرى الكردية التي لم يكن لها أي علاقة بالنزاع، وسرقوا ممتلكاتها.
وقعت معركة دفاع جوجار (15 سبتمبر 1920) عندما شنّت القوات الكردية هجومًا على معسكر إعادة توطين آشوري يُدعى جوجار، يقع في مندان بالعراق. وعلى الرغم من أن القوات الكردية كانت تفوق الآشوريين عددًا، إلا أن الهجوم فشل، وهُزمت هذه القوات هزيمة حاسمة ودُفعت للانسحاب عبر نهر الزاب على يد المدافعين الآشوريين.
حوالي عام 1919، شنّ أكراد قبيلة سورشي في قضاء عقرة تمردًا ضد الحكومة البريطانية. كان التمرد قويًا، وفشلت الحكومة في القضاء عليه لفترة طويلة. ولم يكن ذلك إلا في سبتمبر 1920، عندما هاجم أكراد سورشي معسكر جوجار الآشوري، حتى هُزموا على يد القوات الآشورية بقيادة أغا بطرس.
ثورات الأكراد في العراق (1919–1924) ثورات
في الأسبوع الثاني من سبتمبر 1920، شنّ أكراد قبيلة سورشي هجومًا على معسكر إعادة التوطين الآشوري في جوجار، الواقع على بُعد ثلاثين ميلاً شمال شرق الموصل. وعلى الرغم من تفوقهم العددي الكبير، ألحق الآشوريون خسائر فادحة بالمهاجمين — حيث قُتل نحو 60 شخصًا منهم، وأُجبر الباقون على الفرار عبر نهر الزاب، حيث يُقال إن حوالي 140 منهم غرقوا. أما خسائر الآشوريين فكانت طفيفة، إذ قُتل 4 وجُرح 8 فقط.
انتهى الهجوم الفاشل الذي شنّه أكراد سورشي بخسائر فادحة، إذ دفعهم الآشوريون إلى عبور نهر الزاب، مما أدى إلى غرق نحو 140 كرديًا. أوقف هذا الانتصار الآشوري أي تمرد آخر في المنطقة، وأتاح للقوات البريطانية بقيادة الجنرال هالدين تحويل تركيزها إلى مناطق أخرى. كما أظهر هذا النجاح فعالية الوحدات الآشورية المسلحة التي دربتها الإدارة المدنية، مما عزز السيطرة البريطانية في شمال بلاد ما بين النهرين.