رحلة دانا الجوية رقم 0992 التحقيق
حدث أول عطل في المحرك بعد مرور 17 دقيقة فقط من الرحلة. رحلة أبوجا إلى لاجوس عادة تستغرق أكثر من ساعة بقليل، مما يعني أن الطاقم كان لديه متسع من الوقت للإعلان عن حالة طوارئ بسبب العطل، لكنه أجل الإعلان حتى تعطل المحرك الثاني. لم يذكروا وقوع عطل في المحرك لمراقبة الحركة الجوية. وكان قرار عدم إعلان الطوارئ ربما متأثرًا بخوف القبطان واكستان من التحقيقات التي قد تجريها السلطات النيجيرية، حيث سُمع في تسجيل قمرة القيادة قوله إنه إذا أعلنوا الطوارئ، فستقوم السلطات بالتحقيق معهم. وفي لحظة، أكد القبطان واكستان أن الطائرة “لن تتوقف عليهم”.
كشفت تحليلات التسجيل أيضًا عن فجوة كبيرة في العلاقة بين أفراد الطاقم في قمرة القيادة، حيث كان القبطان واكستان أكثر خبرة بكثير في طائرة MD-83 مقارنة بالضابط الأول راتور، مما جعله أقل حزمًا في قراراته. وهذا ما أكده التسجيل؛ أثناء هبوط الطائرة إلى لاجوس، اقترح الضابط الأول راتور تأجيل الهبوط، لكن القبطان واكستان رفض وطلب الهبوط فورًا. ووفقًا لمجلس التحقيق، لو أن الطيارين حافظا على ارتفاع أعلى كما اقترح الضابط الأول راتور، لكانت الرحلة أكثر احتمالًا للوصول إلى لاجوس بأمان.
نتيجة لقرار عدم تأجيل الهبوط، أصبحت الطائرة أقرب إلى الأرض مما ينبغي. ووجد الطاقم نفسه في موقف صعب، حيث تطلب الاقتراب النهائي قوة دفع إضافية، لكن سرعة الطائرة استمرت في الانخفاض. وسُمع القبطان واكستان وهو في حالة ذعر، يكرر قوله إنه “لا يريد أن تتوقف الطائرة”. وبسبب عدم اتباع قائمة التحقق الخاصة بحالة تعطل المحرك، والتي توضح الإجراءات الصحيحة لتقليل الصعوبات، قام الطاقم بإعداد خاطئ للطائرة. فقد قرروا إنزال العجلات والرفارف، مما زاد من مقاومة الهواء، وقلل من قدرة الطائرة على المحافظة على سرعتها. وأدركوا في النهاية أن سرعتهم قد انخفضت أكثر، لكن في ذلك الوقت كانت الطائرة منخفضة جدًا.
كلا طاقمي الرحلة 0992 كانا من أصول أجنبية. أُجريت مراجعة شاملة لعملية توظيف الطيارين، وكشفت هذه المراجعة عن عدة نتائج. لم تكن هناك ملاحظات أو وثائق غريبة عن الضابط المساعد (راثوري)، لكن الوثائق التي حصلت عليها لجنة التحقيق النيجيرية أظهرت أن رخصة الطيران للقبطان واكستان قد تم تعليقها من قبل إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية عام 2009 بسبب مخالفات تتعلق بهبوط قوي وتصليح غير مُبلغ عنه في لوحة التحكم. وقد تم إعادة اعتماد الرخصة من قبل هيئة الطيران المدني النيجيرية، ولكنها كانت مختومة فقط دون توقيع توقيعها من قبل أي مسؤول في الهيئة.
كشفت التحقيقات أيضًا أن مدرب الطيران قد أعطى تعليقات للقبطان واكستان لتحسين أدائه، لكن اللجنة لم تجد أي وثائق تثبت أنه قام بتحسين أدائه. كذلك لم توجد أدلة موثقة تفيد بأن واكستان قد استوفى متطلبات التوظيف الأساسية مثل مقابلة الاختيار والفحص الخلفي. كل هذه النتائج تشير إلى أن واكستان جرى توظيفه بسرعة كبيرة من قبل شركة دانا إير، وأن تدريبه على قيادة طائرة MD-83 كان مستعجلاً رغم وجود ملاحظات كثيرة حول أدائه غير المرضي.
هذه النتائج حول توظيف واكستان أدت إلى كشف المزيد عن ثقافة العمل داخل شركة دانا إير. قسم الجودة في دانا إير لم يكن مشاركًا في توظيف الطيارين الأجانب. مقابلات مع طيارين سابقين كشفت عن مشاكل في ثقافة الصيانة داخل الشركة، حيث كان من المعتاد أن طاقم دانا إير لا يسجل العيوب الفنية في سجل الطيران، وغالبًا ما كان هذا السلوك من قبل طيارين كبار في الشركة. معظم الذين أجريت معهم المقابلات كانوا طيارين طُردوا أو استقالوا بسبب هذه المشاكل.
كانت هيئة الطيران المدني النيجيرية، الجهة المنظمة لسلامة الطيران في البلاد، من المفترض أن تشرف على عمليات جميع شركات الطيران النيجيرية. لكن وجود هذه الممارسات السيئة يشير إلى ضعف الرقابة على شركات الطيران. لذلك طالبت لجنة التحقيق هيئة الطيران المدني بتكثيف الرقابة على قطاع الطيران في نيجيريا.
في 13 مارس 2017، أصدرت لجنة التحقيق في الحوادث الجوية النيجيرية (AIB) تقريرها النهائي بشأن الحادث، وجاء في 210 صفحات وتم نشره للعموم.:94
حددت التحقيقات العوامل المحتملة التالية كأسباب رئيسية للحادث:
1. فقد المحرك رقم 1 قوته بعد 17 دقيقة من بدء الرحلة، وأثناء الاقتراب النهائي فقد المحرك رقم 2 قوته أيضًا، ولم يستجب لتحريك دواسة الوقود عند طلب زيادة الدفع للحفاظ على وضع الطيران.
2. الامتناع غير المناسب عن استخدام قائمة التحقق، وعدم قدرة الطاقم على إدراك خطورة المشكلة المتعلقة بفقدان الدفع، وفشلهم اللاحق في الهبوط في أقرب مطار مناسب.

3. ضعف الوعي بالموقف، وسوء اتخاذ القرار، وضعف مهارات الطيران.
أصدرت لجنة التحقيق في الحوادث الجوية عددًا من التوصيات للجهات المعنية، وخصوصًا لشركة دانا للطيران. كما طُلب من الهيئة النيجيرية للطيران المدني (NCAA) تكثيف الرقابة، لا سيما في ما يتعلق بالصيانة والإصلاح والتجديد (MRO). وطُلب من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) التأكد من أن تقوم شركة برات آند ويتني بإعادة تصنيف النشرة الفنية كوثيقة إلزامية، وإعادة تصميم عملية التثبيت والتجميع لمنظومة أنابيب الوقود بشكل يضمن منع التركيب الخاطئ.:95–99