هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
بعد ذلك، أصبحت أنظمة «الهبوط الآلي» متاحة في عدد من أنواع الطائرات، لكن العملاء الأساسيين كانوا شركات الطيران الأوروبية بشكل أساسي التي تأثرت شبكاتها بشدة بضباب الإشعاع. احتاجت أنظمة «الهبوط الآلي» المبكرة إلى كتلة هوائية مستقرة نسبيًا ولا يمكن أن تعمل في ظروف الاضطراب وخاصة الرياح المتقاطعة العاصفة. في أمريكا الشمالية، كانت الحالة عمومًا هي أن الرؤية المنخفضة ولكن ليس الصفرية كانت مرتبطة في كثير من الأحيان بهذه الظروف، وإذا أصبحت الرؤية حقًا شبه معدومة، على سبيل المثال، في هبوب الثلوج أو هطول الأمطار الأخرى، فإن العمليات ستكون مستحيلة لأسباب أخرى.
نتيجة لذلك، لم تضع شركات الطيران ولا المطارات أولوية عالية للعمليات في أدنى مستوى من الرؤية. كان توفير المعدات الأرضية اللازمة (ILS) والأنظمة المرتبطة بعمليات الفئة 3 منعدما تقريبًا ولم يعتبره كبار المصنعين ضرورة أساسية للطائرات الجديدة. بشكل عام، خلال السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي، كان متاحًا إذا أراد العميل ذلك، ولكن بسعر مرتفع (نظرًا لكونه عنصر تشغيل إنتاج منخفض) يمكن أن يرى القليل من شركات الطيران مبررًا للتكلفة له.
وقد أدى ذلك إلى الموقف السخيف لشركة الخطوط الجوية البريطانية، حيث إنها كعميل إطلاق لطائرة بوينغ 757 لتحل محل ترايدنت، كانت الطائرة «المتقدمة» الجديدة تمامًا أقل قدرة على جميع عمليات الطقس مقارنةً بالأسطول الذي تم تفكيكه من أجل الخردة. إشارة إلى هذا الانقسام الفلسفي هو التعليق من نائب رئيس شركة بوينغ أنه لم يستطع فهم سبب قلق الخطوط الجوية البريطانية بشأن شهادة الفئة 3، حيث لم يكن هناك سوى مدرجين أو ثلاثة مدارج مناسبة في أمريكا الشمالية في ذلك الوقت. يمكن استخدامها بشكل كامل. يشار إلى أن الخطوط الجوية البريطانية لديها 12 مدرجًا من هذا القبيل على شبكتها المحلية وحدها، أربعة منها في قاعدتها الرئيسية في مطار لندن هيثرو..
في الثمانينيات والتسعينيات من القرن الماضي، كان هناك ضغط متزايد عالميًا من شركات الطيران العملاء من أجل بعض التحسينات على الأقل في عمليات الرؤية المنخفضة؛ سواء بالنسبة لانتظام الرحلة أو لاعتبارات السلامة. في الوقت نفسه، أصبح من الواضح أن مطلب عملية الرؤية الصفرية الحقيقية (على النحو المتوخى أصلاً في تعريفات فئة منظمة الطيران المدني الدولي) قد تضاءل، حيث قللت قوانين الهواء النظيف من الآثار السلبية للدخان الذي يضيف إلى الضباب الإشعاعي في أسوأ الأحوال. المناطق المتأثرة. يعني تحسين إلكترونيات الطيران أن التكنولوجيا أصبحت أرخص في التنفيذ، ورفع المصنعون مستوى الدقة والموثوقية «الأساسية» للطيار الآلي. وكانت النتيجة أن الطائرات الجديدة الأكبر حجمًا كانت قادرة الآن على استيعاب تكاليف أنظمة الطيران الآلي من الفئة 2 على الأقل في تكوينها الأساسي.
في الوقت نفسه، كانت المنظمات الرائدة عالميًا تدعو إلى استخدام أنظمة العرض الرأسية بشكل أساسي من وجهة نظر السلامة. كان العديد من المشغلين في بيئات غير معقدة بدون العديد من مدارج الطائرات المجهزة بنظام (ILS) يبحثون أيضًا عن تحسينات. كان التأثير الصافي هو الضغط داخل الصناعة لإيجاد طرق بديلة لتحقيق عمليات الرؤية المنخفضة، مثل نظام «هجين» الذي يستخدم نظامًا ذات موثوقية منخفضة نسبيًا لمراقبة الطيارين عبر شاشة عرض رأسية (HUD). كانت خطوط آلاسكا الجوية رائدة في هذا الاقتراب وتولت الكثير من أعمال التطوير مع «فلايت دايناميك» (Flight Dynamics) وبوينغ في هذا الصدد.
كانت المشكلة الرئيسية في هذا الاقتراب هي أن السلطات الأوروبية كانت مترددة للغاية في إصدار شهادات لمثل هذه المخططات لأنها قوضت المفاهيم المثبتة جيدًا لأنظمة «الهبوط الآلي» «الخالصة». تم كسر هذا المأزق عندما انخرطت الخطوط الجوية البريطانية كعميل محتمل للنفاثة الأقليمية من شركة بومباردييه، والتي لا يمكنها استيعاب نظام Cat 3 «الهبوط الآلي» الكامل، ولكن سيكون مطلوبًا للعمل في هذه الظروف. من خلال العمل مع خطوط ألاسكا وبوينغ، كان الطيارون الفنيون في الخطوط الجوية البريطانية قادرين على إثبات أن المفهوم الهجين كان ممكنًا، وعلى الرغم من أن الخطوط الجوية البريطانية لم تشترِ الطائرة الإقليمية مطلقًا في النهاية، إلا أن هذا كان الاختراق المطلوب للحصول على الموافقة الدولية لمثل هذه الأنظمة مما يعني أنه يمكنهم الوصول إلى السوق العالمية.
دارت العجلة دورة كاملة في ديسمبر 2006 عندما تأثر مطار لندن هيثرو لفترة طويلة بضباب كثيف. كان هذا المطار يعمل بأقصى طاقته في ظروف جيدة، وكان فرض إجراءات الرؤية المنخفضة المطلوبة لحماية إشارة الموقع لأنظمة «الهبوط الآلي» يعني انخفاضًا كبيرًا في السعة من حوالي 60 إلى 30 هبوطًا في الساعة. نظرًا لأن معظم شركات الطيران العاملة في مطار هيثرو لديها بالفعل طائرات مجهزة آليًا، وبالتالي من المتوقع أن تعمل كالمعتاد، فقد حدثت تأخيرات هائلة. كانت شركة الخطوط الجوية الأكثر تضرراً هي بالطبع الخطوط الجوية البريطانية، باعتبارها أكبر مشغل في المطار.
بدأت غارمن للطيران دراسة ميزة الطوارئ الآلية في عام 2001 وأطلقت البرنامج في عام 2010 مع أكثر من 100 موظف، واستثمرت حوالي 20 مليون دولار. بدأت اختبارات الطيران في عام 2014 حيث تم الانتهاء من 329 عملية هبوط تجريبية في طائرة سيسنا 400 كورفاليس و 300 عملية هبوط أخرى في طائرات أخرى. يتم تنشيط هذه الميزة من خلال زر أحمر خاضع للحراسة على إلكترونيات الطيران من غارمين جي3000، لتقييم الرياح والطقس واحتياطيات الوقود لاختيار مطار التحويل المناسب والاستيلاء على أدوات التحكم في الطائرة للهبوط، وتنصح مراقبة جوية (ATC) وتعرض التعليمات للركاب.
بدأت طائرة (Piper M600) ذات المحرك الواحد اختبارات الطيران في أوائل عام 2018 وأكملت أكثر من 170 عملية هبوط للحصول على شهادة FAA المعلقة. توفير الوصول إلى أكثر من 9000 مدرج لأكثر من 4,500 قدم (1,400 م)، يتم تقديمه من عام 2020 مقابل 170,000 دولار بما في ذلك المعدات الإضافية. كما سيتم اعتمادها لطائرة Cirrus Vision SF50 ذات المحرك الواحد اعتبارًا من عام 2020، حيث تهبط على مدارج تزيد عن 5,836 قدم (1,779 م)، و (سوكاتا-Daher TBM 900)، وأخيراً الطائرات الأخرى.
في يونيو 2021، فاز نظام «غارمن للهبوط الآلي» (Garmin Autoland) بجائزة كأس كولير لعام 2020، عن «أكبر إنجاز في مجال الطيران أو الملاحة الفضائية في أمريكا» خلال العام السابق.