hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
النقل في سلوفينيا الطرق
 تتمتع سلوفينيا بكثافة عالية جدًا للطرق السريعة مقارنة بمتوسط الاتحاد الأوروبي.  تم إفتتاح أول طريق سريع في سلوفينيا، الطريق السريع A1 الذي يربط بين فرنيكا وبوستوجنا ، في عام 1972، ولكن تم تسريع البناء بشكل كبير في عام 1994، عندما أقرت الجمعية الوطنية أول برنامج وطني لبناء الطرق السريعة . حتى فبراير 2012، شبكة تتكون من 528 كـم (328 ميل)تم بناء من الطرق السريعة والطرق السريعة والطرق المماثلة. تم الانتهاء من قسمه الأساسي، تقاطع الطرق السريعة السلوفينية، وهو جزء من شبكة الطرق عبر أوروبا، في أكتوبر 2011. وهو يتألف من طريق الطريق السريع المتجه من الشرق إلى الغرب، بما يتماشى مع الممر الأوروبي الخامس، وطريق الطريق السريع المتجه في اتجاه الشمال والجنوب، بما يتماشى مع الممر الأوروبي العاشر، والذي يعتبر جزء منه العمود الفقري للنقل السلوفيني. يحول نظام الطرق المبني حديثاً سلوفينيا ببطء ولكن بثبات إلى تجمع حضري كبير ويربطها كمساحة اجتماعية واقتصادية وثقافية موحدة، مع روابط بالمناطق المجاورة. على النقيض من ذلك، فإن الطرق الحكومية الأخرى، التي تديرها وكالة البنية التحتية السلوفينية (التي كانت تسمى حتى يناير 2015 وكالة الطرق السلوفينية)، تدهورت بسرعة بسبب الإهمال والزيادة العامة في حركة المرور.  حوالي نصفها في حالة سيئة.  الشبكة الحضرية والضواحي التي تخدمها الحافلات كثيفة نسبياً.
النقل في سلوفينيا الطرق
تم افتتاح أول طريق سريع في سلوفينيا A1 في عام 1958 كجزء من المشروع اليوغوسلافي الرئيسي لطريق الأخوة والوحدة السريع. تم بناء الجزء بين ليوبليانا وزغرب من قبل 54000 متطوع في أقل من ثمانية أشهر في عام 1958. وهو يربط بين فرنيكا وبوستوجنا. تم بناؤه في ظل حكومة ستان كافسيتش ذات التوجه الليبرالي، وتصورت خطة التطوير الخاصة بهم شبكة طرق سريعة حديثة تمتد عبر سلوفينيا وتربط الجمهورية بإيطاليا والنمسا. بعد خلع الفصيل الليبرالي من الحزب الشيوعي في سلوفينيا، توقف توسيع شبكة الطرق السريعة السلوفينية. في التسعينيات، بدأت الدولة الجديدة "البرنامج الوطني لبناء الطرق السريعة"، وإعادة استخدام الخطط الشيوعية القديمة بشكل فعال. منذ ذلك الحين، تم بناء حوالي 400 تم إنجاز كيلومترات من الطرق السريعة والطرق السريعة المماثلة، مما سهّل نقل السيارات عبر البلاد، ووفر خدمة طرقية قوية بين شرق وغرب أوروبا. وقد ساهم ذلك في تعزيز الاقتصاد الوطني، وشجع على تطوير قطاعي النقل والتصدير.
النقل في سلوفينيا الطرق
يوجد نوعان من الطرق السريعة في سلوفينيا. الطرق السريعة (Avtocesta) (اختصارًا AC) هي طرق سريعة مزدوجة الاتجاه، بحد أقصى للسرعة يبلغ 130 كم/ساعة. كم/ساعة. تحمل هذه الطرق علامات خضراء كما هو الحال في إيطاليا وكرواتيا ودول أخرى. يُعدّ طريق هيترا سيستا (HC) طريقًا ثانويًا، وهو أيضاً طريق مزدوج، ولكن بدون جانب جانبي للطوارئ. وحد السرعة فيها 110 كم/ساعة. كم/ساعة ولها علامات طريق زرقاء.
منذ الأول من يونيو 2008، أصبح من المطلوب من مستخدمي الطرق السريعة في سلوفينيا شراء ملصق رسوم مرورية ( السلوفينية: vinjeta حققت المفوضية الأوروبية في هذا النظام لكونه مجحفًا بحق المصطافين وغيرهم من مستخدمي الطرق السريعة غير السلوفينيين. في 28 يناير/كانون الثاني 2010، وبعد تطبيق سلوفينيا لملصقات قصيرة الأجل وإجراء بعض التغييرات الأخرى على نظام ملصقات الرسوم السلوفيني، خلصت المفوضية الأوروبية إلى أن نظام ملصقات الرسوم متوافق مع القانون الأوروبي.
النقل في سلوفينيا الطرق
وفقًا لقانون شركة الطرق السريعة السلوفينية الساري منذ ديسمبر 2010، يتم تنفيذ وبناء الطرق السريعة في سلوفينيا وتمويلها من قبل شركات خاصة، وفي المقام الأول شركة الطرق السريعة في جمهورية سلوفينيا (بالسلوفينية: Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji، اختصار DARS )، في حين يتم تنفيذ التخطيط الاستراتيجي وحيازة الأراضي اللازمة لمسارها وتمويلها من قبل حكومة سلوفينيا. الطرق السريعة مملوكة لشركة DARS.
النقل في سلوفينيا الطرق
تعود بدايات النقل بالحافلات في سلوفينيا إلى أوائل القرن العشرين، عندما كانت سلوفينيا جزءًا من النمسا والمجر. أفتُتح أول خطين للحافلات، بين غوريزيا وبوستوجنا وبين إدريا ولوغاتيك، عام 1912، ثم أفتُتح أربعة خطوط إضافية قبل الحرب العالمية الأولى. بلغ طول خطوط الحافلات 295 كـم (183 ميل). نظّمت مديرية البريد النمساوية النقل بشكل أساسي. بعد الحرب، تولّت مديرية بريد مملكة الصرب والكروات والسلوفينيين تنظيم النقل، وانضمّ إليها تدريجيًا مشغلون من القطاع الخاص. كانت الحافلات، التي صُنعت بشكل أساسي من قِبل شركات Saurer وBenz وDaimler، صغيرة الحجم وتتسع من ستة إلى عشرة ركاب. بلغ إجمالي طول خطوط الحافلات في نهاية فترة منتصف الحرب 2,893 كـم (1,798 ميل).
بعد نهاية الحرب العالمية الثانية تطورت حركة الحافلات بشكل كبير. في عام 1946، أنشأت وزارة الدولة للنقل المحلي في جمهورية سلوفينيا الشعبية الشركة الوطنية للحافلات والنقل في سلوفينيا ( Državno avtobusno in prevozniško podjetje Slovenije في عام 1948، أُعيد تنظيم الشركة لتصبح شركة أخرى تُدعى Slovenija avtopromet (SAP) ولها فروع في جميع أنحاء البلاد، وقد حُوِّل بعضها لاحقًا إلى شركات تشغيل حافلات محلية مستقلة. حلَّ النقل بالحافلات تدريجيًا محل النقل بالسكك الحديدية، وأصبح الوسيلة السائدة للنقل العام في ستينيات القرن العشرين. وصلت خطوط الحافلات إلى أكثر من 20,000 كـم (12,000 ميل) (1 كم/كم 2 )، مع 26 مليون مسافر في المجموع.
تُعدّ الحافلات اليوم الوسيلة الرئيسية لنقل الركاب العام في سلوفينيا، وخاصةً في المدن. تقع محطات الحافلات الرئيسية في ليوبليانا ، وماريبور ، وسيلجي ، وكرانج . وقد شهد النقل بالحافلات، وخاصةً النقل العام، انخفاضًا حادًا في سلوفينيا خلال تسعينيات القرن الماضي، وخاصةً في الجزء الغربي من البلاد. ويستخدمها بشكل رئيسي الأشخاص الذين لا يملكون خيارًا آخر؛ حيث يسافر معظمهم بسياراتهم الخاصة.
النقل في سلوفينيا خطوط الأنابيب
النفط الخام 5 كم؛ الغاز الطبيعي 840 كم (2010).
النقل في سلوفينيا الموانئ والمرافئ
يوجد ثلاثة موانئ على الساحل السلوفيني. حركة المرور دولية في الغالب. الميناء الرئيسي هو ميناء كوبر، الذي بُني عام 1957. وهو ميناء تغذية. يبلغ طوله حوالي 2,000 ميل بحري (3,700 كـم؛ 2,300 ميل) أقرب إلى الوجهات الواقعة شرق قناة السويس من موانئ شمال أوروبا، ويبلغ طول النقل البري من كوبر عن طريق البر والسكك الحديدية إلى المراكز الصناعية الرئيسية في أوروبا الوسطى حوالي 500 كيلومتر (310 ميل) أقصر من الموانئ الأوروبية الشمالية. إنه متعدد الوسائط وأحد أحدث الطرق في هذا الجزء من العالم، لكن تطويره يعوقه نقص العمق الكافي. ومنه، توجد خطوط شحن حاويات موثوقة ومنتظمة إلى جميع الموانئ الرئيسية في العالم.
النقل في سلوفينيا المطارات
تأسست أولى الرحلات الجوية المنتظمة في سلوفينيا في ثلاثينيات القرن العشرين عندما ربطت شركة الطيران اليوغوسلافية أيروبوت ليوبليانا منذ عام 1933 بالعديد من الوجهات المحلية مثل بلغراد وزغرب وسوساك وبوروفو. في عام 1934 افتتحت أيروبوت أول رحلة دولية منتظمة من ليوبليانا وربطتها بمدينة كلاغنفورت النمساوية. بعد الحرب العالمية الثانية، طورت الشركة، التي أعيدت تسميتها بإسم JAT Yugoslav Airlines، الشبكة المحلية ووسعتها بشكل أكبر. حدث تقدم كبير في الستينيات مع إنشاء شركة إقليمية، Adria Airways (المعروفة حتى عام 1986 باسم Inex-Adria Aviopromet بسبب ارتباطها بالشركة الصربية InterExport). تأسست شركة الطيران في البداية في زغرب عام 1961، ثم غيرت مقرها الرئيسي إلى ليوبليانا عام 1964 مع افتتاح مطار ليوبليانا الجديد. ربطت، على طول خط JAT، ليوبليانا بالعديد من الوجهات المحلية والدولية، بل وتضمنت أيضًا، منذ عام 1965، رحلات طيران مستأجرة إلى الولايات المتحدة.  كما افتتحت العديد من الشركات الأجنبية في هذه الفترة رحلات منتظمة إلى ليوبليانا. لاحقاً، مع استقلال سلوفينيا، أصبحت شركة أدريا للطيران شركة الطيران الوطنية للبلاد.
النقل في سلوفينيا المطارات
النقل الجوي في سلوفينيا محدود للغاية، ولكنه شهد نموًا ملحوظًا منذ عام 1991. يوجد في سلوفينيا ثلاثة مطارات دولية. مطار ليوبليانا جوزيه بوتشنيك في الجزء الأوسط من البلاد هو الأكثر ازدحاماً، مع اتصالات بالعديد من الوجهات الأوروبية الرئيسية. حوالي 1.4 يمر عبره مليون مسافر و15000 إلى 17000 طن من البضائع كل عام. يقع مطار ماريبور إدوارد روسجان في الجزء الشرقي من البلاد ومطار بورتوروز في الجزء الغربي. ليس لديه خدمة ركاب أو بضائع مجدولة أو مستأجرة اعتبارًا من عام 2018، ولكنه يشهد الكثير من الرحلات الجوية الخاصة. كانت شركة أدريا للطيران أكبر شركة طيران سلوفينية حتى سبتمبر 2019، عندما أعلنت إفلاسها وأوقفت جميع العمليات. منذ عام 2003، دخلت العديد من شركات الطيران الجديدة السوق، وخاصة شركات الطيران منخفضة التكلفة. المطار العسكري السلوفيني الوحيد هو قاعدة سيركلي أوب كركي الجوية بالقرب من الحدود السلوفينية الكرواتية في الجزء الجنوبي الغربي من البلاد. يوجد أيضاً 12 مطارًا عامًا في سلوفينيا.
النقل في سلوفينيا المطارات
المطارات: 16 (2012) مهابط الطائرات: 44 (2004)
المجموع: 7 أكثر من 3047 متراً: 1 2,438 إلى 3,047 متراً: 1 1,524 إلى 2,437 متراً: 1 914 إلى 1,523 متراً: 3 أقل من 914 متراً: 1 (2012)
المجموع: 9 1,524 إلى 2,437 متراً: 1 914 إلى 1,523 متراً: 3 أقل من 914 متراً: 5 (2012)
الوجود: ليفربول
الوجود: ليفربول مسلسل تلفزيوني وثائقي من نوع «رصد ما وراء الكواليس بأسلوب ذبابة على الجدار[الإنجليزية]» عن نادي ليفربول لكرة القدم، عُرض عام 2012 على قناة فوكس سوكر في الولايات المتحدة، وسبورتس نت[الإنجليزية] في كندا، والقناة الخامسة[الإنجليزية] في المملكة المتحدة. يتتبع المسلسل كواليس الفريق خلال فترة ما قبل الموسم في أمريكا الشمالية في يوليو 2012، والتحضيرات لموسم 2012–13 في الدوري الإنجليزي الممتاز.
شارك الممثل كليف أوين في العمل بسرد أحداث الفيلم الوثائقي صوتيًا، وهو من مشجعي ليفربول منذ الصغر.
الوجود: ليفربول الاستقبال
انتقد لاعب ليفربول السابق مارك لورينسون البرنامج، زاعمًا أن المسؤولين السابقين في أنفيلد «سيتقلبون في قبورهم» لو رأوه (أي: سيشعرون بالاستياء الشديد والغضب). إلا أن البرنامج لاقى استحسانًا كبيرًا من عدد من المشجعين الذين اعتبروه وسيلة جيدة لتحسين الصورة الإعلامية لليفربول. منحت تغطية مباراة ليفربول ضد روما في بوسطن للجماهير رؤية أعمق لما يجري خلف الكواليس أثناء استعدادات الجهاز الفني واللاعبين على حد سواء للجولة التحضيرية قبل الموسم.
كوفيديس (شركة)
شركة تمويل التنمية الإسبانية (كوفيديس) ( بالإنجليزية : Spanish Development Finance Company)، والمعروفة اختصارًا باسم شركة كوفيديس ، هي شركة عامة إسبانية تقدم الدعم المالي لاستثمارات الشركات الإسبانية في الخارج. يتم توفير هذا الدعم المالي من أموالها الخاصة ومن الأموال العامة من الحكومة الإسبانية .  مثل بنك بي بي آي فرانس الفرنسي وبنك كاسا ديبوسيتي إي بريستيتي الإيطالي ، تعتبر أيضًا صندوق ثروة سيادي .  إنها شركة ذات رأس مال مختلط، مملوكة للقطاع العام بأغلبية أسهمها، ولكن بعض أكبر البنوك الإسبانية وبنك التنمية لأمريكا اللاتينية ومنطقة البحر الكاريبي لديهم أيضًا حصة فيها.  يقع المقر الرئيسي للشركة في باسيو دي لا كاستيلانا 278 في مدريد ، في مبنى تشترك فيه مع مساهمها الرئيسي، آيسيكس إسبانيا إكسبورتاسيون إي إنفيرسيونيس .
في عام 2025، تم تقدير الأصول الخاضعة للإدارة ( أصول تحت الإدارة ) بنحو 6.04 مليار دولار.
كوفيديس (شركة) تاريخ الشركة
تم الموافقة على إنشاء هذه الشركة بموجب اتفاقية مجلس الوزراء بتاريخ 12 فبراير 1988 وتم إضفاء الطابع الرسمي عليها بموجب وثيقة عامة بتاريخ 29 ديسمبر 1988.
وبموجب القانون رقم 66/1997 المؤرخ 30 ديسمبر/كانون الأول بشأن التدابير المالية والإدارية والاجتماعية، عُهد إليها بإدارة ثلاثة صناديق عامة:
لا يزال الاثنان الأخيران موجودين حتى يومنا هذا ويتم إدارتهما من قبل شركة كوفيديس.
تدير الشركة صندوقين بالنيابة عن الدولة، هما فييكس وفونبايمي. وحافظت كوفيديس على تواجدها كمستثمر عام حتى أسست مؤخرًا مشروعًا مشتركًا مع صندوق الاحتياطي العام للدولة العماني للاستثمار في شركات عمانية وإسبانية. وبذلك، حذت حذو صناديق استثمارية أوروبية أخرى مثل صندوق الاستثمار المباشر الروسي (RDIF) ، وبنك بي بي آي فرانس الفرنسي، وصندوق سي دي بي إكويتي الإيطالي.
كوفيديس (شركة) تاريخ الشركة
وفي السنوات التالية، تم تقديم صناديق جديدة، مثل صندوق التعافي من كوفيد-19 في عام 2021. وكان أحدث هذه الصناديق هو صندوق التأثير الاجتماعي، الذي تم إنشاؤه في يونيو 2024.
وعلى نحو مماثل، شجعت الحكومة في السنوات الأخيرة توسيع عدد المساهمين من القطاع الخاص ودمجت مساهمين جدد، مثل بنك بوبولار في ديسمبر/كانون الأول 2013 وبنك التنمية لأميركا اللاتينية ومنطقة البحر الكاريبي في العام التالي.
كوفيديس (شركة) ملكية الشركة
تتمتع شركة كوفيديس بهيكل ملكية مختلط، أي أن رأس مالها مقسم بين المؤسسات العامة والخاصة:
كوفيديس (شركة) العضويات
تعد شركة كوفيديس عضوًا في المنتدى الدولي لصناديق الثروة السيادية (IFSWF)، وبالتالي فقد التزمت أيضًا بمبادئ سانتياغو للسلوك المناسب وممارسات الأعمال السليمة.
إيناجاس
شركة إيناجاس ( بالإسبانية : Empresa Nacional del Gas ) هي شركة طاقة إسبانية ومشغل نظام نقل أوروبي (TSO)، الذي يمتلك ويدير شبكة الغاز في البلاد. تمتلك الشركة أيضًا أربع محطات لإعادة الغاز الطبيعي المسال في البلاد،  في هويلفا ، برشلونة، قرطاجنة ، وخيخون .  بالإضافة إلى ذلك، فهي تمتلك 50% من مصنع بي بي جي (بلباو) و72.5% من محطة ساجاس في ساجونتو.  رئيس شركة إيناجاس هو أنطونيو لاردن كاراتالا ورئيسه التنفيذي هو أرتورو غونزالو أيزبيري.
يقع المقر الرئيسي للشركة في مدريد . بالإضافة إلى إسبانيا، تمتلك إيناجاس حضورًا في المكسيك وبيرو وتشيلي والسويد، وفي مشروع خط أنابيب عبر البحر الأدرياتيكي (تاب) الأوروبي.
إيناجاس
تأسست الشركة عام ١٩٧٢ من قِبل الحكومة الإسبانية بهدف إنشاء شبكة وطنية لأنابيب الغاز. بعد خصخصتها عام ١٩٩٤، استحوذت شركة ناتورجي على حصة مسيطرة في الشركة. منذ انقسام إيناجاس عام ٢٠٠٢، خفضت شركة ناتورجي حصتها تدريجيًا إلى ٥٪، وهو الحد الأقصى المسموح به لأي مساهم من قِبل الحكومة بعد ٣٠ ديسمبر ٢٠٠٦.  اعتبارًا من عام ٢٠٠٦، كان المساهم المؤسسي هو جمعية الدولة للمشاركات الصناعية (سيباي) القابضة المملوكة للدولة، والتي تمتلك ٥٪ من إيناجاس.
منذ عام 2019، 90% من أسهم الشركة مطروحة في السوق المفتوحة ( التعويم الحر ).
في سبتمبر 2023، أُعلن أن شركة إيناجاس قد أنهت عملية الاستحواذ على 10% من أسهم محطة استيراد الغاز الطبيعي المسال والغازات الخضراء في هامبورغ ، شركة هانسياتيك للطاقة المحدودة.
إيناجاس مشروع خط أنابيب ميدكات
كان خط أنابيب الغاز ميدكات مفهومًا ظهر في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وتم الترويج له من قبل شركة
وشركة الغاز الفرنسية تريجا ، لبناء خط أنابيب غاز كبير بين فرنسا ومنطقة كاتالونيا في شرق إسبانيا.
في عام 2011، بلغ 3.1 مليار يورو انطلق مشروع خط أنابيب الغاز ميدكات بقيمة 7 مليارات يورو. بُني القسم الأول منه بالقرب من برشلونة في الفترة 2011-2012.  ومع ذلك، توقف المشروع بعد 7 مليارات يورو فقط. تم إنفاق ملايين الدولارات من دعم الاتحاد الأوروبي على الدراسات الأولية للمشروع.
إيناجاس مشروع خط أنابيب ميدكات
كان من المقرر أن يستمر الجزء الأول من خط الأنابيب المسمى جنوب ترانزيت شرق جبال البرانس، أو ستيب، في الخط الحالي بالقرب من برشلونة إلى فرنسا مقابل حوالي 440 مليون يورو. ، تم دفع معظمها من قبل الشريك الفرنسي تريجا (المعروف سابقًا باسم تيجيف - النقل والبنية التحتية غاز فرنسا ).  كان من المقرر أن يبدأ البناء في عام 2019، ويكتمل بحلول عام 2022. وكان من المقرر أن يعزز النصف الثاني من ميدكات حوالي 800 كيلومترات من خطوط الأنابيب داخل فرنسا. وخلص تقرير للاتحاد الأوروبي صدر عام ٢٠١٧ إلى أن تكاليف ميدكات كانت أعلى من فوائدها المتوقعة.
أطلق على ميد كات لاحقًا اسم بارمار (برشلونة-مرسيليا) وسيصبح في النهاية جزءًا من أتش 2 ميد ، وهو خط أنابيب نقل الهيدروجين .
في 15 ديسمبر 2022، قدمت إلى دعوة مشاريع المصلحة المجتمعية (PCI) أول محورين من مشروع شبكة العمود الفقري للهيدروجين الإسباني (محور فيا دي لا بلاتا ومحور ساحل كانتابريا) جنبًا إلى جنب مع منشأتي تخزين المترو (في كانتابريا، 335 جيجاوات ساعة، وإقليم الباسك، 240 جيجاوات ساعة) والتي تم تحديدها على أنها ضرورية لتشغيلها بشكل صحيح.
الاستيطان الفينيقي في شمال أفريقيا
الاستيطان الفينيقي في شمال أفريقيا أو الحملة الفينيقية إلى شمال أفريقيا كانت عملية هجرة الشعب الفينيقي واستقراره في منطقة المغرب العربي في شمال أفريقيا، والتي تشمل الجزائر وليبيا والمغرب وتونس في الوقت الحاضر، وذلك انطلاقًا من موطنهم في بلاد فينيقيا في منطقة بلاد الشام خلال الألفية الأولى قبل الميلاد.
الاستيطان الفينيقي في شمال أفريقيا تاريخ
نشأ الفينيقيون في شمال بلاد الشام حوالي عام 1800 قبل الميلاد وهاجروا إلى شمال إفريقيا حوالي عام 900 قبل الميلاد. أسباب هجرة الفينيقيين إلى شمال إفريقيا حتى ساحل المحيط الأطلسي محل جدل، ولكن قد تشمل الاكتظاظ السكاني في بلاد الشام والفرص الاقتصادية والمعادن الثمينة في شمال إفريقيا.
الاستيطان الفينيقي في شمال أفريقيا تاريخ
هاجر المستوطنون الفينيقيون الأوائل إلى شمال إفريقيا حوالي عام 900 قبل الميلاد كتجار، معظمهم من صور وصيدا. واستقروا بشكل أساسي في ما يُعرف الآن بتونس، لكنهم أسسوا أيضًا أكثر من 300 مستعمرة ومستوطنة في الأراضي التي تشكل حاليًا جزءًا من الجزائر والمغرب الحديثين. وشملت هذه المستوطنات ثابسوس، لبدة، وحضرموت، وتونس، وقرطاج، ويوتيكا، وهيبو، وإيجلجيلي (جيجل)، وإيكوسيوم (الجزائر)، وإيول (شرشال) ، وغونوغو (غورايا)، وقرطناي (تينس)، وتينجي (طنجة)، وليكسوس (العرائش)، وموكادور (الصويرة) ، وتيمياتريا (المهدية). أدت هذه المستوطنات إلى تهجير السكان المحليين، وتسببت في تراجع أهمية الثقافة واللغة اليونانية غرب طرابلس.  أصبح أحفاد المستوطنين الفينيقيين في قرطاج القديمة يُعرفون باسم الشعب البوني، ومنذ القرن الثامن قبل الميلاد، كان معظم سكان تونس الحالية من البونيين.
الاستيطان الفينيقي في شمال أفريقيا الاستمرارية
في أواخر القرن السابع وأوائل القرن السادس قبل الميلاد، ابتعدت المستوطنات الفينيقية في شمال أفريقيا سياسيًا عن فينيقيا. وعلى وجه الخصوص، أصبحت مدينة قرطاج كيانًا مستقلًا، يُعرف باسم البونيقيين، ووسعت سيطرتها على غرب المغرب وأوروبا. تشير الأدلة من صقلية إلى أن بعض الفينيقيين الغربيين أنفسهم ربما عرفوا أنفسهم بمصطلح "فينيقيين"، أو 𐤊𐤍𐤏𐤍𐤌 (knʿnm ، " الكنعانيون").
وفقًا لدراسة أجريت عام 2008، فإن رجلاً واحدًا من بين كل 17 رجلًا في المناطق الساحلية بشمال إفريقيا وجنوب أوروبا يحمل سلالة أبوية تعود إلى الفينيقيين.
الاستيطان الفينيقي في شمال أفريقيا المصادر الأولية
المعلومات المتوفرة حول هجرة الفينيقيين إلى شمال أفريقيا قليلة نسبيًا مقارنةً بمناطق أخرى. فمعظم المصادر الأولية التي تُفصّل المستوطنات تعود إلى أصول يونانية أو رومانية، وحتى أوائل عشرينيات القرن الحادي والعشرين، لم يُكتشف سوى عدد قليل من المواقع الأثرية.
تاتيانا شلوسبرغ
تاتيانا سيليا كينيدي شلوسبرغ (ولدت في 5 مايو 1990) هي صحفية ومؤلفة أمريكية متخصصة في الشؤون البيئية .عملت كمراسلة للعلوم والمناخ في صحيفة نيويورك تايمز ، كما كتبت أيضًا للعديد من المنشورات والمنافذ بما في ذلك The Atlantic وThe Washington Post و Vanity Fair وBloomberg .هي مؤلفة كتاب الاستهلاك غير الملحوظ: التأثير البيئي الذي لا تعرف أنك تعاني منه والذي نشرته دار جراند سنترال للنشر في عام 2019.
ولدت ونشأت شلوسبيرج في مدينة نيويورك، وهي خريجة جامعة ييل وجامعة أكسفورد حيث حصلت على درجة الماجستير في التاريخ الأمريكي .هي ابنة المصمم إدوين شلوسبرغ والدبلوماسية كارولين كينيدي وحفيدة جون ف. كينيدي ، الرئيس الخامس والثلاثين للولايات المتحدة ، والسيدة الأولى جاكلين كينيدي أوناسيس .
سلم بن جنادة
سلم بن جنادة بن سلم بن خالد بن جابر بن سمرة، أبو السائب العامري، الكوفي (174 هـ - 254 هـ) من رواة الحديث الثقات، مات بالكوفة يوم الاثنين لخمس بقين من جمادى الآخرة سنة أربع وخمسين ومائتين، كأنه يوم مات ابن ثمانين سنة.
سلم بن جنادة روايته للحديث
روى عن : إبراهيم بن يوسف الكندي الصيرفي، وأحمد بن بشير الكوفي ، وأبيه جنادة بن سلم السوائي، وحسين بن علي الجعفي، وحفص بن غياث، وأبي أسامة حماد بن أسامة ، وزيد بن الحباب، وسليمان بن عبد العزيز بن أبي ثابت، وعبد الله بن إدريس، وعبد الله بن نمير، وأبي داود عمر بن سعد الحفري، وأبي نعيم الفضل بن دكين، وأبي معاوية محمد بن خازم الضرير، ومحمد بن فضيل بن غزوان، ووكيع بن الجراح.
سلم بن جنادة روايته للحديث
روى عنه : الترمذي، وابن ماجة، وأبو حامد أحمد بن حمدون بن رستم الأعمش النيسابوري، وأبو بكر أحمد بن عمرو بن عبد الخالق البزار، وأبو بكر أحمد بن محمد بن إبراهيم السعدي الزهري، وأحمد بن محمد بن أبي حمزة الذهبي، وأحمد بن محمد العجنس، العجنسي، النسفي. وأبو بكر أحمد بن محمد بن هانئ الأثرم، وجعفر بن محمد بن عتيب بن حطنطل السكري، والحسين بن إسماعيل المحاملي، وزكريا بن يحيى الساجي، وعبد الله بن جعفر بن حشيش، وأبو بكر عبد الله بن أبي داود، وأبو بكر عبد الله بن محمد بن أبي الدنيا، وعلي بن أحمد الجرجاني، وعمر بن محمد بن بجير البجيري، والقاسم بن زكريا المطرز، والقاسم بن موسى بن الحسن بن موسى الأشيب، وأبو بكر محمد بن أحمد بن معدان الأصبهاني، وأبو بكر محمد بن أحمد بن النحاس، وأبو حاتم محمد بن إدريس الرازي، وأبو العباس محمد بن إسحاق الثقفي السراج، ومحمد بن إسماعيل البخاري - في غير " الجامع " - وأبو جعفر محمد بن جرير الطبري، وأبو قريش محمد بن جمعة بن خلف القهستاني الحافظ، ومحمد بن خلف بن حيان وكيع القاضي، ومحمد بن عبد الله بن سليمان الحضرمي، ومحمد بن علي الحكيم الترمذي، ومحمد بن مخلد الدوري، وموسى بن هارون الحافظ، ويحيى بن محمد بن صاعد.
الفينيقيون والنبيذ
كانت ثقافة الفينيقيين القدماء من أوائل الحضارات التي كان لها تأثير كبير على تاريخ صناعة النبيذ. كانت فينيقيا حضارة متمركزة في ما هو اليوم لبنان. بين عامي 1550 قبل الميلاد و300 قبل الميلاد، طور الفينيقيون ثقافة تجارية بحرية وسعت نفوذهم من بلاد الشام إلى شمال إفريقيا والجزر اليونانية وصقلية وشبه الجزيرة الأيبيرية. ومن خلال الاتصال التجاري والتبادل، نشروا ليس فقط أبجديتهم بل أيضًا معرفتهم بزراعة الكروم وصناعة النبيذ، بما في ذلك إكثار العديد من الأصناف القديمة من عنب النبيذ من نوع Vitis vinifera.
إمّا أنهم أدخلوا معرفة صناعة النبيذ إلى عدة مناطق، أو شجّعوا على نشرها فيها، وهذه المناطق ما تزال حتى اليوم تنتج نبيذًا مناسبًا للاستهلاك الدولي. وتشمل هذه المناطق كلاً من لبنان وسوريا والجزائر وتونس ومصر واليونان وإيطاليا وإسبانيا وفرنسا والبرتغال في الوقت الحاضر.
الفينيقيون والنبيذ
كان للفينيقيين وأحفادهم البونيين في قرطاج تأثير مباشر على ثقافات صناعة النبيذ المتنامية لدى الإغريق والرومان القدماء، وهي الثقافات التي ستنشر لاحقًا زراعة الكروم في أنحاء أوروبا.  كانت المؤلفات الزراعية للكاتب القرطاجي ماجو من أهم النصوص المبكرة في تاريخ النبيذ إذ دوّنت المعرفة القديمة بصناعة النبيذ وزراعة الكروم. ورغم أن النسخ الأصلية لمؤلفات ماجو أو غيره من كتّاب النبيذ الفينيقيين لم تصلنا، فإن هناك أدلة من خلال اقتباسات كتّاب يونانيين ورومانيين مثل كولوميلا على أن الفينيقيين كانوا صانعي نبيذ وزارعي كروم مهرة.
كانوا قادرين على تخطيط مزارع الكروم وفقًا للمناخ والتضاريس الملائمة، مثل ت
حديد جانب المنحدر الأنسب لزراعة العنب، وإنتاج مجموعة واسعة من أنواع النبيذ المختلفة، بدءًا من نبيذ القش المصنوع من العنب المجفف، وصولًا إلى نبيذ ريتسينا اليوناني الحديث، وهو مثال مبكر على نبيذ ريتسينا، المصنوع من راتنج الصنوبر كمكون. كما نشر الفينيقيون استخدام الأمفورات (المعروفة غالبًا باسم "الجرار الكنعانية") لنقل وتخزين النبيذ.
رجل العائلة (سلسلة تلفزيونية هندية)
The Family Man هو مسلسل تلفزيوني هندي باللغة الهندية من إنتاج Raj & DK  لصالح Amazon Prime Video ويشارك فيه Manoj Bajpayee بدور Srikant Tiwari، وهو رجل من الطبقة المتوسطة يعمل سراً كضابط استخبارات في خلية تحليل التهديدات والمراقبة (TASC)، وهي فرع خيالي من وكالة التحقيقات الوطنية[الإنجليزية] .   ومن النجوم أيضا برياماني ، شاراد كيلكار ، نيراج مادهاف[الإنجليزية] ، شريب هاشمي ، داليب تاهيل ، صني هندوجا[الإنجليزية] وشريا دانوانثاري[الإنجليزية] .المسلسل من إنتاج وإخراج راج وDK، اللذين شاركا أيضًا في كتابة القصة والسيناريو مع سومان كومار وتوشار سيث، مع حوار كتبه سوميت أرورا وكومار.تم تعيين سامانثا روث برابهو للموسم الثاني من المسلسل باعتبارها الخصم الرئيسي، مما يجعلها تدخل الوسيط الرقمي  مع سوبارن إس فيرما لإخراج قسم من الموسم.
رجل العائلة (سلسلة تلفزيونية هندية)
تم الإعلان عن المسلسل في يونيو 2018، وبدأ تصوير الموسم الأول في وقت واحد في مومباي ودلهي وكيرالا وجامو وكشمير ولاداخ وانتهى في مايو 2019.بدأ تصوير الموسم الثاني في نوفمبر 2019، وانتهى في سبتمبر 2020. تم التعامل مع التصوير السينمائي للموسم الأول من قبل عظيم مولان ونيجام بومزان، مع تعيين كاميرون إريك برايسون للموسم الثاني.قام سوميت كوتلا بتحرير المسلسل، في حين قام كيتان سودها بتأليف الموسيقى التصويرية.
رجل العائلة (سلسلة تلفزيونية هندية)
تم عرض الموسم الأول من مسلسل The Family Man في الجولة الصحفية الصيفية لجمعية نقاد التلفزيون التي أقيمت في لوس أنجلوس في يوليو 2019،   وتم عرضه لأول مرة على Amazon Prime Video في 20 سبتمبر 2019.    وقد نال استحسان النقاد والجمهور، الذين أشادوا بأداء الممثلين والكتابة والأداء.وفي نهاية المطاف أصبح المسلسل الأكثر مشاهدة على Amazon Prime Video.كان من المقرر بث الموسم الثاني في 12 فبراير 2021 ولكن تم تأجيله، وتم إصداره أخيرًا في 4 يونيو 2021.  أعلنت أمازون أن الموسم الثالث بدأ التصوير في مايو 2024. في 27 يونيو 2025، أصدر فريق الإنتاج إعلانًا تشويقيًا للموسم الثالث.  أكد مقطع فيديو ترويجي صدر في 28 أكتوبر 2025 أن الموسم الثالث سيعرض لأول مرة في 21 نوفمبر 2025. تم إصدار المقطع الدعائي للموسم الثالث في 7 نوفمبر 2025.
حصل فيلم The Family Man على إحدى عشر جائزة Filmfare OTT[الإنجليزية] ،  وخمس جوائز أكاديمية آسيوية إبداعية[الإنجليزية] وجائزتين في مهرجان الفيلم الهندي في ملبورن[الإنجليزية] .
هايلي غوبي
هايلي غوبي (بالأمهرية: ሃይሊ-ጉቢ) هو بركان درعي يقع في ولاية عفر في إثيوبيا. وهو أقصى بركان في سلسلة إرتا أليه[الإنجليزية] التي تقع باتجاه الجنوب، وسلسلة إرتا هي مجموعة من البراكين الدرعية الممتدة في منطقة عفار شمال شرق إثيوبيا، وتُعرف بأنها واحدة من أكثر السلاسل البركانية نشاطًا في العالم. ولغاية شهر نوفمبر 2025، لم يكن هنالك أي سجل تأريخي معروفٌ لأي ثوران لهذا البركان خلال العشرة آلاف سنة الماضية، على الرغم من أن سجلات الثورانات في المنطقة محدود نسبياً بسبب بعد المنطقة.
هايلي غوبي ثوران البركان
في 23 نوفمبر 2025، أصدر مركز تولوز الاستشاري للرماد البركاني نشرة استشارية تفيد بأن ثورانًا بركانيًا انفجاريًا كان جاريًا، واكتشف عمود رماد ارتفع من فوهة البركان في صور الأقمار الصناعية. يُذكر أن الثوران الأولي قد حدث في الساعة 08:30 بالتوقيت العالمي المنسق (UTC)، حيث وصل عمود الرماد إلى ارتفاع 45,000 قدم (مستوى الطيران 450). وفي وقت لاحق، انجرف عمود الرماد وغطى مساحة واسعة عبر شبه الجزيرة العربية، بما في ذلك اليمن وعُمان.
من المرجح أن يكون نوع الثوران ثورانًا شبه بليني، مع عمود ثوران عائم مرئي في صور الحدث. وبحلول الساعة 20:00 بالتوقيت العالمي المنسق، اعتُبر أن المرحلة الانفجارية للثوران قد توقفت.
بعد الثوران، برزت مخاوف بشأن تأثير سحابة الرماد المنجرفة على جودة الهواء في بعض المواقع، وعلى حركة النقل الجوي. مع ذلك، لم ترد أي تقارير عن تأثيرات كبيرة خارج موقع الثوران نفسه.
وادي نبعة
وادي نبعة هو واد في ناحية بصية بقضاء السلمان في بادية محافظة المثنى بالبادية العراقية جنوب العراق، مساحته 451 كيلومتراً مربعاً، متجه شمالاً حيث ينتهي قريباً من منخفض الصليبات، يتاخمه من الشرق وادي قرنين ومن الشمال الغربي وادي العاذر ومن الغرب وادي أبو غار.