hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
أجهزة طرف الجناح وينقليت
تم استخدام مصطلح «الجناح الصغير» سابقًا لوصف سطح رفع إضافي على متن طائرة، مثل مقطع قصير بين العجلات على الهيكل السفلي الثابت. استخدم بحث ريتشارد ويتكومب في سبعينيات القرن الماضي في وكالة ناسا لأول مرة الجناح بمعناه الحديث الذي يشير إلى الامتداد شبه الرأسي لطرف الجناح. تعتبر الزاوية العلوية (أو غير القابلة) للجناح، وزاويته الداخلية أو الخارجية (أو إصبع القدم)، بالإضافة إلى حجمه وشكله، ضرورية للأداء الصحيح وهي فريدة من نوعها في كل تطبيق. تضرب دوامة قمة الجناح، التي تدور حولها من أسفل الجناح، السطح المحدب للجناح، وتولد قوة تنحرف إلى الداخل وإلى الأمام قليلاً، مماثلة لقارب شراعي يبحر قريبًا. يقوم الجناح بتحويل بعض الطاقة المهدرة في دوامة قمة الجناح إلى قوة دفع واضحة. يمكن أن تكون هذه المساهمة الصغيرة جديرة بالاهتمام على مدى عمر الطائرة، بشرط أن تعوض الفائدة تكلفة تركيب وصيانة الأجنحة.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
فائدة أخرى محتملة لللاطَرَاف الجناح هي أنها تقلل من شدة دوامات اليقظة. تلك الدرب خلف الطائرة وتشكل خطرا على الطائرات الأخرى. تملي هذه العوامل الحد الأدنى من متطلبات التباعد بين عمليات الطائرات في المطارات إلى حد كبير. الطائرات مصنفة حسب الوزن (على سبيل المثال «خفيف»، «ثقيل»، إلخ.) لأن قوة الدوامة تزداد مع زيادة معامل رفع الطائرة، وبالتالي فإن الاضطراب المصاحب يكون أكبر في السرعة المنخفضة والوزن المرتفع، مما ينتج عنه زاوية مواجهة عالية.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
تزيد الأجنحة والأسوار على قمة الجناح من الكفاءة أيضًا عن طريق تقليل تداخل الدوامة مع تدفق الهواء الرقائقي بالقرب من أطراف الجناح، عن طريق «تحريك» التقاء الضغط المنخفض (فوق الجناح) والهواء عالي الضغط (أسفل الجناح) بعيدًا عن سطح الجناح. تسبب دوامات قمة الجناح اضطرابًا، ينشأ عند الحافة الأمامية من قمة الجناح وينتشر للخلف والداخل. يعمل هذا الاضطراب على «فصل» تدفق الهواء فوق قسم مثلث صغير من الجناح الخارجي، مما يؤدي إلى تدمير الرفع في تلك المنطقة. يحرك السياج / الجناح المنطقة التي تتشكل فيها الدوامة لأعلى بعيدًا عن سطح الجناح، حيث أن مركز الدوامة الناتجة يقع الآن عند طرف الجناح.
تستخدم الطائرات مثل إيرباص إيه 340 وبوينغ 747-400 الأجنحة بينما التصميمات الأخرى مثل الإصدارات الأحدث من بوينغ 777 وبوينغ 747-8 لها رؤوس جناحيه. يزداد تحسين الاقتصاد في استهلاك الوقود من اطَرَاف جناح مع طول المهمة. تسمح اطَرَاف الجناح المخلوطة بزاوية انحدار للمواجهة مما يقلل مسافة الإقلاع.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
ريتشارد تي ويتكومب، مهندس في مركز أبحاث لانغلي التابع لناسا، طور مفهوم هويرنر استجابة للزيادة الحادة في تكلفة الوقود بعد أزمة النفط عام 1973. من خلال تصميم الطيران الدقيق، أظهر أنه في لحظة انحناء معينة، يوفر الجناح شبه الرأسي انخفاضًا أكبر في السحب مقارنة بامتداد الامتداد الأفقي. تم اختبار تصميمات ويتكومب للطيران في 1979-80 من قبل فريق مشترك بين ناسا والقوات الجوية، باستخدام كيه سي -135 ستراتوتانكر الموجودة في مركز درايدن لأبحاث الطيران. تم استخدام لوكهيد إل-1011 وماكدونل دوغلاس دي سي-10 أيضًا للاختبار، وتم تنفيذ التصميم الأخير مباشرة بواسطة ماكدونل دوغلاس على مشتق أم دي-11، والذي تم طرحه في عام 1990.
في مايو 1983، فاز طالب في مدرسة ثانوية في مدرسة بوي الثانوية في ماريلاند بالجائزة الكبرى في المعرض الدولي الرابع والثلاثين للعلوم والهندسة في البوكيرك، نيو مكسيكو نتيجة بحثه عن أجهزة قمة الجناح لتقليل السحب. في الشهر نفسه، قدم براءة اختراع أمريكية لـ «جناح الجناح»، نُشر عام 1986.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
تطبيق ناسا الأكثر شهرة لأجهزة الجناح هو على بوينغ 747 طائرة حاملة المكوك. تم وضع الأجهزة على المثبتات الأفقية للطائرة 747، وتزيد من فعالية الطائرة الخلفية تحت وزن المركبة المدارية المكوك الفضائي، على الرغم من أنها كانت أكثر ثباتًا في الاتجاه منها لتقليل السحب.
عرضت ليرجيت النموذج الأولي ليرجيت 28 في 1977 National Business Aviation Association Convention. استخدمت اطَرَاف الجناح الأولى التي استخدمت على الإطلاق في إنتاج الطائرات، سواء كانت مدنية أو عسكرية. طور ليرجيت تصميم الجناح دون مساعدة ناسا. على الرغم من أن الطراز 28 كان يهدف إلى أن يكون نموذجًا أوليًا للطائرة التجريبية، إلا أن الأداء كان من النوع الذي أدى إلى التزام بالإنتاج من ليرجيت. وأظهرت اختبارات الطيران أن اطَرَاف الجناح زادت مداها بنحو 6.5 في المائة وحسنت ثبات الاتجاه. استمر تطبيق ليرجيت لاطَرَاف الجناح في إنتاج الطائرات مع طرز أحدث بما في ذلك ليرجيت 55 و31 و 60 و45 وليرجيت 40.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
قامت شركة غلف ستريم للطيران باستكشاف الأجنحة الصغيرة في أواخر السبعينيات من القرن الماضي وأدرجت اطَرَاف الجناح في غلف ستريم الثالثة وغلف ستريم الرابعة وغلف ستريم الخامسة في. نطاق غلف ستريم الخامسة يبلغ 6,500 nmi (12,000 كـم) تتيح طرقًا بدون توقف مثل نيويورك - طوكيو، وهي تحمل أكثر من 70 رقمًا قياسيًا عالميًا ووطنيًا للرحلات الجوية. ظهر المثبت الرأسي لاطَرَاف الجناح المجمعة من روتان على تصميم طائرة الأعمال بيتشكرافت ستارشب التي حلقت لأول مرة في عام 1986.
يتم تطبيق طَرَف الجناح أيضًا على طائرات رجال الأعمال الأخرى، مما يقلل من مسافة الإقلاع للعمل من المطارات الأصغر، ويسمح بارتفاعات أعلى للرحلات البحرية. على طول ااطَرَاف الجناح في التصميمات الجديدة، طور بائعو خدمات ما بعد البيع تعديلات تحديثية. يجب أن تختبر (Winglet Technology، LLC) في ويتشيتا، كانساس اطَرَاف الجناح الإهليلجية المصممة لزيادة نطاق الحمولة الصافية في الرحلات الساخنة والعالية لتعديل سايتايشن إكس.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
تم تركيب اطَرَاف جناح تقليدية على روتان فوياجر، وهي أول طائرة تطوف حول العالم دون التزود بالوقود في عام 1986. ومع ذلك، فقد تضررت رؤوس أجنحة الطائرة عندما جروا على طول المدرج أثناء الإقلاع، مما أدى إلى إزالة حوالي 1 قدم (30 سـم). من كل قمة جناح، لذلك تمت الرحلة دون الاستفادة من اطَرَاف الجناح.
يشير سياج قمة الجناح إلى الأجنحة بما في ذلك الأسطح الممتدة فوق وتحت قمة الجناح، كما هو موضح في أبحاث ويتكومب المبكرة. كلا السطحين أقصر من أو مكافئ لجناح له نفس الفوائد الديناميكية الهوائية. كانت طائرة إيرباص إيه 310-300 أول طائرة ذات أسوار قمة الجناح في عام 1985. اتبعت طرازات إيرباص الأخرى مع إيه 300-600 وإيه 320 سي إي أو وإيه 380. طرازات إيرباص الأخرى بما في ذلك إيه 320 المحسنة وإيه 320 نيو وإيه 350 وإيه 330 نيو لديها اطَرَاف جناح ممزوجة بدلاً من أسوار قمة الجناح. تستخدم طائرة أنتونوف أن-148 أسوار قمة الجناح.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
أعلنت شركة بوينغ عن إصدار جديد من 747، 747-400، في عام 1985، بمدى وسعة موسعة، باستخدام مزيج من اطَرَاف الجناح وزيادة الامتداد لحمل الحمولة الإضافية. زادت اطَرَاف الجناح من نطاق 747-400 بنسبة 3.5٪ مقارنة بالطراز 747-300، والتي تعتبر بخلاف ذلك متطابقة من الناحية الديناميكية الهوائية ولكن لا تحتوي على اطَرَاف الجناح. تُفضل طَرَف الجناح للتصميمات المشتقة من بوينغ بناءً على المنصات الحالية، لأنها تسمح بإعادة استخدام المكونات الحالية إلى أقصى حد. تفضل التصميمات الأحدث زيادة الامتداد، أو الأجهزة الأخرى لأطراف الجناح أو مزيج من الاثنين، كلما أمكن ذلك.
كانت طائرة إليوشن إي أل-96 أول طائرة روسية حديثة تتميز بطرف جناح صغيرة في عام 1988. كانت بومباردييه سي آر جيه 100/200 أول طائرة ركاب إقليمية تتميز بطرف جناح في عام 1992. أتبعت إيرباص إيه 340 / إيه 330 بطرف جناح معلبة في 1993/1994. كانت توبوليف تي يو-204 أول طائرة ذات جسم ضيق تتميز بطرف جناح في عام 1994. طائرة إيه 220 (née Cerie)، اعتبارًا من عام 2016، بها اطَرَاف جناح مرتجعة.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
يتم توصيل الجناح المخلوط بالجناح بمنحنى سلس بدلاً من الزاوية الحادة ويهدف إلى تقليل مقاومة التداخل عند تقاطع الجناح / الجناح. يمكن أن تتفاعل الزاوية الداخلية الحادة في هذه المنطقة مع تدفق الطبقة الحدودية مسببة سحبًا يحفز الدوامة، مما يؤدي إلى إبطال بعض فوائد الجناح الصغير. تقوم شركة افياشين بارتنرز التي تتخذ من سياتل مقراً لها بتطوير اطَرَاف جناح ممزوجة كتعديلات تحديثية على طائرات غلف ستريم الثانية وهوكر 800 وفالكون 2000.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
في 18 فبراير 2000، تم الإعلان عن اطَرَاف الجناح المخلوطة كخيار لطائرة بوينغ 737-800؛ تم تركيب أول مجموعة سفن في 14 فبراير 2001 ودخلت خدمة الإيرادات مع (Hapag-Lloyd Flug) في 8 مايو 2001. شركاء الطيران / بوينغ 8 قدم (2.4 م) تقلل التمديدات من استهلاك الوقود بنسبة 4٪ للرحلات طويلة المدى وتزيد المدى بمقدار 130 أو  200 nmi (240 أو  370 كـم) لطائرة 737-800 أو مشتقات بوينغ بيزنس جت كمعيار. تم طرح العديد من المشغلين أيضًا للطراز بوينغ 737 كلاسيك، حيث قاموا بتعديل أساطيلهم بهذه من أجل توفير الوقود.  تقدم شركة طيران بوينغ أيضًا اطَرَاف جناح مخلوطة للطائرات 757 و767-300إي آر. في عام 2006، اختبرت إيرباص اثنين من الأجنحة الممزوجة المرشحة، من تصميم شركة (Winglet Technology) وإيرباص لعائلة إيه 320. في عام 2009، أطلقت شركة إيرباص طرف جناحها المخلوط «شاركليت» ("Sharklet")، المصمم لتعزيز نطاق الحمولة الصافية لعائلة إيرباص إيه 320 وتقليل حرق الوقود بنسبة تصل إلى 4٪ على القطاعات الأطول.  هذا يتوافق مع تخفيض سنوي لثاني أكسيد الكربون بمقدار 700 طن لكل طائرة. تم تسليم طائرات A320 المزودة بـ «شاركليت» بداية من عام 2012. يتم استخدامها في إيه 320 نيو وإيه 330 نيو وإيه 350. يتم تقديمها أيضًا كخيار تحديثي.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
يتم عرض رؤوس الأجنحة «راكد» (Raked)، حيث يتمتع طرف الجناح باجتراف أكبر للجناح أكثر من بقية الجناح، في بعض طائرات بوينغ التجارية لتحسين كفاءة استهلاك الوقود وأداء الإقلاع والتسلق. مثل الأجنحة الصغيرة، فإنها تزيد من نسبة العرض إلى الارتفاع الفعالة للجناح وتقلل من دوامات قمة الجناح، مما يقلل السحب الناجم عن الرفع. في الاختبارات التي أجرتها بوينغ وناسا، قللوا السحب بنسبة تصل إلى 5.5٪، مقارنة بـ 3.5٪ إلى 4.5٪ اطَرَاف الجناح التقليدية. في حين أن زيادة الامتداد ستكون أكثر فاعلية من الجناح بنفس الطول، فإن لحظة الانحناء الخاصة به تكون أكبر. أ 3 قدم (91 سـم) طَرَف الجناح يعطي مكاسب في الأداء بمقدار 2 قدم (61 سـم) تمتد ولكن لها قوة الانحناء 1 قدم (30 سـم) تمتد زيادة.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
تقدم «راكد» (Raked) طَرَف الجناح العديد من مزايا تقليل الوزن مقارنة ببساطة بتوسيع نطاق الجناح الرئيسي التقليدي. في ظروف التصميم الهيكلي ذات عامل التحميل العالي، تتعرض الأوتار الأصغر لطرف الجناح لحمل أقل، وتؤدي إلى تحميل أقل على الجناح الرئيسي الخارجي. بالإضافة إلى ذلك، ينتج عن عملية الاجتراف المتقدمة وجود مركز الضغط في الخلف أبعد من الامتدادات البسيطة لمدى الأجنحة الرئيسية التقليدية. في عوامل الحمولة العالية، يتسبب هذا الموقع الخلفي النسبي لمركز الضغط في ثني قمة الجناح الممزقة بشكل أكبر إلى أسفل، مما يقلل من لحظة الانحناء على الجناح الداخلي. ومع ذلك، فإن الحركة الخلفية النسبية لمركز الضغط تزيد من الرفرفة.
كان من الممكن أن يكون لطائرة بوينغ 787-3 قصيرة المدى 51.7 م (170 قدم) جناحيها لتلائم الرمز (D) المرجعي للمطار لمنظمة الطيران المدني الدولي. تم تقليل جناحيها باستخدام الأجنحة الممزوجة بدلاً من رؤوس الأجنحة الممزقة.
أجهزة طرف الجناح وينقليت
تم تثبيت رؤوس الأجنحة «راكد» (Raked) على طائرة بوينغ 767-400إي آر (الرحلة الأولى في 9 أكتوبر 1999)، وطائرة بوينغ 777-200إل آر / 300إي آر / شحن (24 فبراير 2003)، وطائرة بوينغ بيه-8 بوسيدون المشتقة من 737 (25 أبريل 2009) وطائرة بوينغ 787 (15 ديسمبر 2009) وطائرة بوينغ 747-8 (8 فبراير 2010) وطائرة بوينغ 777 إكس. يحتوي جناح إمبراير إي-جت إي2 على قمة الجناح.
كانت طائرة ماكدونل دوغلاس أم دي-11 أول طائرة ذات اطَرَاف جناح منقسمة الطرف في عام 1990.
بالنسبة للجيل القادم من طائرات 737، قدمت شركة افياشين بارتنرز بوينغ تصميمًا مشابهًا لجهاز 737 ماكس ذو قمة الجناح المعروف باسم (Split Scimitar Winglet)، مع شركة يونايتيد إيرلاينز كعميل الإطلاق.
تستخدم طائرة بوينغ 737 ماكس نوعًا جديدًا من أجهزة قمة الجناح. على غرار الهجين ثلاثي الاتجاهات بين الجناح وسور قمة الجناح وطرف الجناح، تدعي شركة بوينغ أن هذا التصميم الجديد يجب أن يوفر تحسنًا إضافيًا بنسبة 1.5٪ في الاقتصاد في استهلاك الوقود مقارنةً بالتحسن المتوقع بالفعل من 737 ماكس بنسبة 10-12٪.
في عام 1987، دعا المهندس الميكانيكي بيتر ماساك عالِم الديناميكا الهوائية مارك ماوغمر، الأستاذ المشارك في هندسة الطيران في جامعة ولاية بنسلفانيا، حول تصميم اطَرَاف الجناح لتحسين الأداء على سيارته 15 متر (49 قدم) جناحيها سباق الطائرة الشراعية. حاول آخرون تطبيق اطَرَاف جناح ويتكومب على الطائرات الشراعية من قبل، وقد قاموا بتحسين أداء التسلق، لكن هذا لم يعوض عقوبة السحب الطفيلية في رحلة بحرية عالية السرعة. كان ماساك مقتنعا بإمكانية التغلب على هذه العقبة. عن طريق التجربة والخطأ، طوروا في النهاية تصميمات أجنحة ناجحة لمسابقات الطيران الشراعي، باستخدام جناح هوائي جديد (PSU–90–125)، صممه ماوغمر خصيصًا لتطبيق طَرَف الجناح. في بطولة العالم للطائرات الشراعية لعام 1991 في أوفالدي، تكساس، ذهبت جائزة أعلى سرعة إلى طائرة شراعية ذات جناحي محدود بطول 15 مترًا ومجهزة بجناحين، متجاوزة السرعة القصوى في الدرجة المفتوحة غير المحدودة، وهي نتيجة استثنائية. واصل ماساك الفوز في مسابقة الولايات المتحدة للطائرات الشراعية التي يبلغ طولها 15 متراً عام 1993، مستخدماً اطَرَاف جناح على نموذجه الأولي مسك سيميتار.
تم تعديل اطَرَاف جناح مسك في الأصل لإنتاج الطائرات الشراعية، ولكن في غضون 10 سنوات من تقديمها، تم تجهيز معظم الطائرات الشراعية عالية الأداء من المصنع بطرف جناح أو أجهزة أخرى ذات قمة الجناح. استغرق الأمر أكثر من عقد حتى تظهر اطَرَاف جناح لأول مرة على متن طائرة إنتاج، وهو التطبيق الأصلي الذي كان محور تطوير وكالة ناسا. ومع ذلك، بمجرد إثبات مزايا اطَرَاف الجناح في المنافسة، كان تبنيها سريعًا مع الطائرات الشراعية. غالبًا ما يكون فارق النقاط بين الفائز والوصيف في المنافسة الشديدة أقل من واحد بالمائة، لذلك حتى التحسن البسيط في الكفاءة يعد ميزة تنافسية كبيرة. قام العديد من الطيارين غير المنافسين بتركيب اطَرَاف جناح للتعامل مع الفوائد مثل زيادة معدل اللف وسلطة اللف وتقليل الميل لموقف طرف الجناح. الفوائد جديرة بالملاحظة، لأن اطَرَاف جناح الطائرة الشراعية يجب أن تكون قابلة للإزالة للسماح بتخزين الطائرة الشراعية في مقطورة، لذلك عادةً ما يتم تثبيتها فقط حسب تفضيل الطيار.
غلاسر-ديركس DG-303، تصميم مشتق مبكرًا بالطائرة الشراعية، يشتمل على اطَرَاف جناح كمعدات قياسية في المصنع.
أجهزة طرف الجناح قمة الجناح غير المستوية
طور شركاء الطيران (Aviation Partners) واختبروا الطيران جنيحًا حلزونيًا مغلق السطح على طائرة فالكون 50 في عام 2010.
عادة ما تكون رؤوس الأجنحة غير المستوية مائلة إلى الأعلى في تكوين جناح متعدد السطوح، مما يزيد من ثنائي السطوح المحلي بالقرب من طرف الجناح، مع تصميمات الأجنحة متعددة السطوح نفسها التي تحظى بشعبية في تصميمات نموذج الطيران الحر لعقود. توفر رؤوس الأجنحة غير المستوية ميزة التحكم في الاستيقاظ لاطَرَاف الجناح، مع عقوبة سحب أقل طفيلية، إذا تم تصميمها بعناية. غالبًا ما يتم تحريك طرف الجناح غير المستوي للخلف مثل قمة الجناح الممزقة ويمكن أيضًا دمجه مع جناح صغير. الجناح هو أيضًا حالة خاصة من قمة الجناح غير المستوية.
أجهزة طرف الجناح قمة الجناح غير المستوية
استخدم مصممو الطائرات في الغالب تصميمات للأجنحة المستوية ذات السطح الثنائي البسيط بعد الحرب العالمية الثانية، قبل إدخال اطَرَاف الجناح. مع القبول الواسع لاطَرَاف الجناح في تصاميم الطائرات الشراعية الجديدة في التسعينيات، سعى المصممون إلى زيادة تحسين الأداء الديناميكي الهوائي لتصميمات قمة الجناح. تم تعديل اطَرَاف جناح الطائرات الشراعية في الأصل مباشرةً إلى الأجنحة المستوية، مع وجود منطقة انتقالية صغيرة تقريبًا ذات زاوية يمنى. بمجرد تحسين أداء الجناح نفسه، تحول الانتباه إلى الانتقال بين الجناح والجناح. كان التطبيق الشائع هو تقليص منطقة الانتقال من وتر طرف الجناح إلى وتر الجناح وإعادة منطقة الانتقال للخلف، لوضع الجناح في الوضع الأمثل. إذا كان الجزء المخروطي مرنًا لأعلى، فيمكن أيضًا تقليل ارتفاع الجناح. في نهاية المطاف، استخدم المصممون أقسامًا متعددة غير مستوية، كل منها يتأرجح بزاوية أكبر، مع الاستغناء عن اطَرَاف جناح بالكامل.
يستخدم شيمب-هيرث ديسكس-2 وشيمب-هيرث دو ديسكس رؤوس الأجنحة غير المستوية.
أجهزة طرف الجناح جهاز الجناح النشط
حصلت مجموعة تمراك ايروسبيس، وهي شركة تأسست في عام 2010 من قبل المهندس الإنشائي للفضاء نيكولاس غويدا، على براءة اختراع لنظام تخفيف الحمل التكنولوجي النشط (ATLAS)، وهو نسخة معدلة من جهاز طرف الجناح. يستخدم النظام «تمراك أكتيف كامبر سيرفيس» (TACS) «لإيقاف» تأثيرات جهاز قمة الجناح بشكل ديناميكي عندما تتعرض الطائرة لأحداث شديدة الارتفاع مثل العواصف الكبيرة أو عمليات الانسحاب الشديدة. (TACS) عبارة عن لوحات متحركة، تشبه اللوحات أو الجنيحات، على الحافة الخلفية لتمديد الجناح. يتم التحكم في النظام من خلال النظام الكهربائي للطائرة ومؤازرة عالية السرعة يتم تنشيطها عندما تستشعر الطائرة حدث ضغط قادم، مما يحاكي بشكل أساسي طرف الجناح المشغل. ومع ذلك، فإن قمة الجناح نفسها ثابتة ونظام (TACS) هو الجزء المتحرك الوحيد من نظام قمة الجناح. قدمت تاماراك (ATLAS) لأول مرة لطائرة عائلة سيسنا سايتايشن، وقد تم اعتمادها للاستخدام من قبل إدارة الطيران الفيدرالية ووكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي.
أجهزة طرف الجناح تشغيل جهاز الجناح
كان هناك بحث حول تشغيل أجهزة قمة الجناح، بما في ذلك طلب براءة الاختراع المودع، على الرغم من عدم استخدام أي طائرة حاليًا لهذه الميزة كما هو موصوف. كانت رؤوس أجنحة إكس بي-70 فالكيري قادرة على التدلي للأسفل أثناء الطيران، لتسهيل رحلة ماخ 3 باستخدام الموجة.
أجهزة طرف الجناح استخدم على شفرات دوارة
تُستخدم أجهزة طَرَف الجناح أيضًا في المروحة الدوارة ودوار المروحية وشفرات توربينات الرياح لتقليل السحب وتقليل القطر وتقليل الضوضاء و/أو تحسين الكفاءة. من خلال تقليل دوامات طرف شفرة الطائرة التي تتفاعل مع سطح الأرض أثناء الإقلاع والتدريج، يمكن لهذه الأجهزة أن تقلل الضرر الناجم عن الأوساخ والأحجار الصغيرة الملتقطة في الدوامات.
شفرات الدوار الرئيسية لـ أغستاوستلاند إيه دبليو 101 (المعروفة سابقًا باسم EH101) لها شكل طرف مميز؛ وجد الطيارون أن تصميم الدوار هذا يغير مجال الغسيل ويقلل من اللون البني مما يحد من الرؤية في المناطق المتربة ويؤدي إلى وقوع حوادث.
قامت شركة هارتزل بروبللير بتطوير المروحة "Q-tip" المستخدمة في بايبر بيه إيه-42 شايان والعديد من أنواع الطائرات الأخرى ذات الأجنحة الثابتة عن طريق ثني أطراف الشفرة للخلف بزاوية 90 درجة للحصول على نفس الدفع من قرص مروحة بقطر منخفض؛ تقلل سرعة طرف المروحة المخفّضة الضوضاء، وفقًا للشركة المصنعة. زادت مراوح السيف الحديثة من الارتداد عند الأطراف، بحيث تشبه طرفًا ممشطًا على جناح الطائرة.
أجهزة طرف الجناح استخدم على شفرات دوارة
تحتوي بعض مراوح السقف على أجهزة طرف الجناح. زعمت شركة (Big Ass Fans) المصنعة للمروحة أن مروحة إيزيس، المجهزة بأجهزة طرف الجناح، تتمتع بكفاءة عالية. ومع ذلك، بالنسبة لبعض التصميمات ذات الحجم الكبير والسرعة المنخفضة، قد لا تعمل أجهزة قمة الجناح على تحسين الكفاءة. تم تقديم تطبيق آخر لنفس المبدأ على عارضة «كأس أمريكا» - اليخت الأسترالي أستراليا الثاني لعام 1982، الذي صممه بن ليكسين.
نطاق راديوي منخفض التردد
النطاق الراديوي منخفض التردد (low-frequency radio range)، والمعروف أيضًا باسم النطاق الراديوي المكون من أربعة مسارات (our-course radio range)، أو المدى الراديوي ذو الأربعة مراحل إل إف / إم إف (LF/MF four-course radio range)، أو نطاق الراديو AN (A-N radio range)، أو نطاق الراديو أدكوك (Adcock radio range)، والاسم الشائع ببساطة «النطاق» ("the range") كان هو نظام الملاحة الرئيسي الذي كانت تستخدمه الطائرات خلال الطيران الآلي في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين، حتى ظهور نطاق المدى متعدد الاتجاهات عالي التردد (VHF) (VOR)، بدءًا من أواخر الأربعينيات. تم استخدامه للملاحة في الطريق بالإضافة إلى اقتراب الأجهزة والحجز.
نطاق راديوي منخفض التردد
استنادًا إلى شبكة من الأبراج الراديوية التي تنقل إشارات الراديو الاتجاهية، حدد نطاق الراديو خطوطًا هوائية محددة في السماء. قام الطيارون بالتحليق باستخدام راديو منخفض التردد من خلال الاستماع إلى دفق من أكواد مورس "A" و "N" الآلية. على سبيل المثال، قد يديرون الطائرة إلى اليمين عند سماع بث "N" ("dah-dit، dah-dit...")، إلى اليسار عند سماع بث "A" ("di-dah، di-dah... ")، وتطير مباشرة للأمام بينما تسمع نغمة ثابتة.
نظرًا لأن نظام (VOR) تم تشغيله على مراحل في جميع أنحاء العالم، فقد تم التخلص التدريجي من نطاق الراديو منخفض التردد، واختفى في الغالب بحلول السبعينيات. لا توجد مرافق تشغيلية متبقية اليوم. في أقصى انتشار لها، كان هناك أكثر من 400 محطة تستخدم نطاقًا لاسلكيًا منخفض التردد حصريًا في الولايات المتحدة القارية وحدها.
نطاق راديوي منخفض التردد تاريخ
بعد الحرب العالمية الأولى، بدأ الطيران في توسيع دوره في الساحة المدنية، بدءًا برحلات البريد الجوي. سرعان ما أصبح واضحًا أنه من أجل تسليم بريد موثوق به، فضلاً عن رحلات الركاب التي ستتبع قريبًا، كان من الضروري إيجاد حل للملاحة ليلاً وفي حالة ضعف الرؤية. في الولايات المتحدة، تم إنشاء شبكة من المنارات الجوية المضيئة، على غرار المنارات البحرية، لطياري البريد الجوي. كانت المنارات مفيدة في الغالب في الليل وفي الطقس الجيد، بينما في ظروف الرؤية السيئة لا يمكن رؤيتها. أدرك العلماء والمهندسون أن حل الملاحة القائم على الراديو سيسمح للطيارين «بالرؤية» في جميع ظروف الطيران، وقرروا أن هناك حاجة إلى شبكة من حزم الراديو الموجهة.
نطاق راديوي منخفض التردد تاريخ
في 24 سبتمبر 1929، أظهر الملازم (لاحقًا الجنرال) جيمس إتش. "جيمي" دوليتل، بالجيش الأمريكي، أول رحلة «عمياء»، تم إجراؤها حصريًا بالرجوع إلى الأدوات وبدون رؤية خارجية، وأثبت أن الطيران الآلي كان ممكنًا. استخدم دوليتل أدوات جيروسكوبية مطورة حديثًا — مؤشر الموقف والبوصلة الجيروسكوبية — لمساعدته في الحفاظ على موقف طائرته واتجاهها، ونظام راديو توجيهي مصمم خصيصًا للتنقل من وإلى المطار. تم تصميم معدات دوليتل التجريبية لهذا الغرض لرحلاته التوضيحية. لكي تصبح أداة الطيران عملية، يجب أن تكون التكنولوجيا موثوقة، منتجة بكميات كبيرة ومنتشرة على نطاق واسع، على الأرض وفي أسطول الطائرات.
كان هناك طريقتان تقنيتان لكل من مكونات الملاحة الراديوية الأرضية والجوية، والتي تم تقييمها في أواخر العشرينات وأوائل الثلاثينيات.
نطاق راديوي منخفض التردد تاريخ
على الأرض، للحصول على حزم راديو اتجاهية ذات مسار ملاحي محدد جيدًا، تم استخدام الهوائيات ذات الحلقة المتقاطعة في البداية. طورت شركة فورد موتور أول تطبيق عملي تجاريًا لنطاق راديو منخفض التردد قائم على الحلقة، حيث تم تثبيته في حقلي ديربورن وشيكاغو في عام 1926 وقدمت براءة اختراعه في عام 1928. تم تطوير المفاهيم السابقة للنظام في ألمانيا في عام 1906 والتي تم تجربتها لاحقًا من قبل المكتب الأمريكي للمعايير وفيلق إشارة الجيش في أوائل العشرينات من القرن الماضي. تم تبني هذه التقنية بسرعة من قبل وزارة التجارة الأمريكية، التي أنشأت نطاقًا تجريبيًا في 30 يونيو 1928، ودخلت السلسلة الأولى من المحطات الخدمة في وقت لاحق من ذلك العام. لكن تصميم الهوائي الحلقي أحدث موجات سماء مستقطبة أفقيًا مفرطة يمكن أن تتداخل مع الإشارات، خاصة في الليل. بحلول عام 1932، قضت مجموعة هوائي أدكوك (Adcock) على هذه المشكلة من خلال وجود هوائيات رأسية فقط وأصبحت هي الحل المفضل. أشار فرع الطيران بوزارة التجارة الأمريكية إلى حل أدكوك باسم «هوائي تي إل» ("T-L Antenna") (لـ «خط النقل») ولم يذكر اسم أدكوك في البداية.
نطاق راديوي منخفض التردد تاريخ
في الجو، كان هناك أيضًا تصميمان متنافسان، نشأ من مجموعات من خلفيات واحتياجات مختلفة. فضل فيلق إشارة الجيش، الذي يمثل الطيارين العسكريين، حلاً يعتمد على تدفق إشارات الملاحة الصوتية، التي يتم تغذيتها باستمرار في آذان الطيارين عبر سماعة الرأس. من ناحية أخرى، شعر الطيارون المدنيون، الذين كانوا في الغالب طيارو بريد جوي يطيرون عبر البلاد لتسليم البريد، أن الإشارات الصوتية ستكون مزعجة ويصعب استخدامها خلال الرحلات الطويلة، وفضلوا حلاً مرئيًا، مع مؤشر في لوحة العدادات.
تم تطوير مؤشر مرئي بناءً على اهتزاز القصب، والذي يوفر مؤشرًا بسيطًا مثبتًا على اللوحة «انعطف من اليسار إلى اليمين». كان موثوقًا به وسهل الاستخدام وأكثر مناعة ضد الإشارات الخاطئة من النظام الصوتي المنافس. وفقًا لتقرير منشور، فضل الطيارون الذين سافروا باستخدام الأنظمة السمعية والبصرية النوع المرئي بشدة. ومع ذلك، تم تجاوز الحل المستند إلى القصب من قبل حكومة الولايات المتحدة، وأصبحت الإشارات الصوتية قياسية لعقود قادمة.
بحلول الثلاثينيات من القرن الماضي، أصبحت شبكة أجهزة الإرسال الراديوية الأرضية منخفضة التردد، إلى جانب مستقبلات راديو (AM) ميسورة التكلفة، جزءًا حيويًا من طيران الأجهزة. قدمت أجهزة الإرسال اللاسلكية منخفضة التردد إرشادات ملاحية للطائرات من أجل العمليات والاقتراب في الطريق، في ظل جميع الظروف الجوية تقريبًا، مما يساعد على جعل جداول الرحلات الجوية المتسقة والموثوقة حقيقة واقعة.
ظل النطاق الراديوي كنظام الملاحة الراديوي الرئيسي في الولايات المتحدة وبلدان أخرى حتى تم استبداله تدريجيًا بتقنية (VOR) المحسّنة بشكل كبير والتي تعتمد على التردد شديد الأرتفاع (VHF)، بدءًا من أواخر الأربعينيات. يتضمن (VOR)، الذي لا يزال مستخدمًا حتى اليوم، مؤشرًا مرئيًا لليسار واليمين.
نطاق راديوي منخفض التردد تقنية
يتكون المكون الأرضي الراديوي منخفض التردد من شبكة من محطات الإرسال الراديوي التي كانت في موقع استراتيجي في جميع أنحاء البلاد، وغالبًا ما تكون بالقرب من المطارات الكبيرة، على بعد حوالي 200 ميل. استخدمت المحطات المبكرة ذات التردد المنخفض هوائيات ذات حلقة متقاطعة، ولكن التصميمات اللاحقة للعديد من المحطات استخدمت مجموعة الهوائي الرأسي أدكوك لتحسين الأداء، خاصة في الليل.
نطاق راديوي منخفض التردد تقنية
كان لكل محطة مدى أدكوك أربعة 134 قدم (41 م) نصب أبراج الهوائي على زوايا 425 × 425 قدم مربع، مع برج إضافي اختياري في المركز لنقل الصوت والتوجيه. تبث المحطات إشعاعًا كهرومغناطيسيًا موجهًا عند 190 إلى 535 كيلو هرتز ومن 50 إلى 1500 واط، إلى أربعة أرباع.[note 2] تم تعديل إشعاع زوج رباعي معاكس (بتردد صوتي يبلغ 1,020 Hz) مع رمز مورس للحرف A (· —) والزوج الآخر بالحرف N (— ·). حددت التقاطعات بين الأرباع أربعة خطوط مسار تنبثق من محطة الإرسال، على طول أربعة اتجاهات بوصلة، حيث كانت إشارات A و N متساوية الشدة، مع دمج أكواد مورس المدمجة في 1,020 ثابتًا نغمة الصوت هرتز. خطوط الدورة هذه (تسمى أيضًا «الأرجل»)، حيث يمكن سماع نغمة فقط، تحدد المسارات الجوية.