hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
.africa التاريخ
تم إطلاق النطاق في مفوضية الاتحاد الأفريقي في عام 2017. يمكن حاليًا تسجيل اسم المجال لاسيما بعد أن تمت إتاحته للجمهور في يوليو 2017. أول شركة كبيرة تعتمد هذا النطاق كانت شركة عبسا (بالإنجليزية: Absa).
.africa الدعم الإقليمي
يمكن أعتبار هذا النطاق بانهُ مبادرة وقد تمَّ تأيدهُ تماما من قبل مفوضية الاتحاد الأفريقي. وفقا لتسجيل أفريقيا ، فإن 78 ٪ من الحكومات الأفريقية تدعم نطاق النطاقات العليا.
.africa الحالة
المشغل الخاص بالنطاق في بدايته هي آيكان وكان مفتوحًا للتسجيل في بدايته في أفريقيا. أما المنظمة الراعية لهذا النطاق حاليًا هي السجل المركزي ZA ‏
 وتعتبر كسجل تداول للنطاق.
اعتبارا من يناير 2021، هناك حوالي 28038 موقعًا مسجلا بهذا من هذا النطاق.
حقل بترول رود الباغل
حقل رود الباغل (اوروردة الباجيل) النفطي هو حقل نفط يقع في ولاية ورقلة، الجزائر. تم اكتشافه عام 1963 من قبل المهندس إدوارد شيتيك تحت اشراف الشركة الدولية سنكلير وتم تطوير الحقل بواسطة شركه ARCO (حاليا جزء من بريتش بتروليم BP) وشركة البترول الجزائرية سوناطراك في عام 1996. يتم إنتاج زيت API (40.2 درجة) من التكوين كامبري على عمق 9,850 قدم (3,000 م) .
وهو ثاني أكبر حقل في الجزائر. انخفض معدل استرداد REB إلى 18 ٪ من الحد الأقصى بحلول عام 1995. في عام 1996 كانت تنتج أقل من 25000 برميل في اليوم.
حقل بترول رود الباغل تشغيل الحقل
في ١٥ فبراير ١٩٩٦ وقعت ARCO مع حكومة الجزائر عقد مشاركة في الإنتاج لمدة ٢٥ عام بقيمه 1. 3 مليار دولار.
في عام 1995 دفعت مكافأة توقيع قدرها 225 مليون دولار ووافقت على دفع 300 مليون دولار رسوم دخول. كان من المقرر أن تستثمر في نظام معزز لاشستخراج النفط والمزيد من التطوير والذي يتضمن 38 بئر جديده،  ولكن هذا العمل لم يتم.
حقل بترول رود الباغل القدرة الإنتاجية
بعد الاستحواذ على ARCO رفعت BP إنتاج الحقل عن طريق حقن الغاز إلى سعه إنتاج 85000 برميل في اليوم وذلك لعدد من الأشهر في بداية سنه 2000. بتشجيع من هذا النجاح، قررت شركة بريتيش بتروليوم زيادة ضغط الغاز المحقون لتحسين الإنتاج. وأدى ذلك إلى فشل كامل وتشققات داخل الحقل. لم تكن قدرتها المستدامة أكثر من 18000 برميل في اليوم. اعتبارًا من عام 2011، بلغ متوسط الإنتاج 20000 برميل في اليوم. فشلت تقنية الاستخلاص المعزز للنفط بسبب وجود تشققات في تكوين صخور قاع البئر مما أدى إلى فقدان غالبية احتياطيات النفط.
تجري BP وسوناطراك تحكيمًا بشأن مجموعه الاهداف التي وضعتها في البداية في PSC ولم تحققها BP أبدًا.
يبلغ إجمالي الاحتياطيات المؤكدة للحقل حوالي 3 مليارات برميل (410 ملايين طن).
.club
.club، غالبا ما تكون مكتوبة على النحو التالي .CLUB معربًا دوت كلوب هو نطاق المستوى الأعلى. تم اقتراحه في آيكان من برنامج جديد لنطاق المستوى الأعلى العام، وأصبحت متاحة لعامة الناس في 7 مايو 2014. ويكون مخصصًا لمجالات النوادي الرياضية يمكن تسجيل اسم النطاق للسلسلة.
.club الاستحواذ والترويج
في يونيو 2013 حصلت شركة ذات مسؤولية محدودة حصلت على نطاق .club من خلال مزاد خاص بعد جمع 7 ملايين دولار من 27 مستثمرا فرديا. علمًا أن كولن كامبل، هو الرئيس التنفيذي للشركة، ورفض الكشف عن سعر المزاد النهائي، نقلا عن اتفاقات السرية. كان النطاق أول مجال جديد يتم الحصول عليه من خلال مزاد خاص. المتقدمون غير الناجحين الذين تنافسوا على الحقول العليا هم مجموعة قانون التاجر LLP.
.club الإستخدام
وفقا للموقع الرسمي للنطاق فإن أولئك الذين يستخدمون الآن عنوان ويب ينتهي بـ .club هم النادي العلامات التجارية والمشاهير والشخصيات الرياضية ورجال الأعمال المبتكرين والشركات الناشئة والجمعيات والنوادي في جميع أنحاء العالم، بالإضافة إلى عشرات الآلاف من الأندية، الأعمال والأفراد يستخدمون العنوان بنشاط لوجودهم على شبكة الإنترنت، من نوادي الروتاري، والنوادي المدرسية، إلى المدونين المتحمسين.
يشمل الأفراد البارزون الذين يستخدمون الامتداد مغني الراب 50 سنت, لاعب كرة سلة محترف تايلر جونسون, ونجم الكريكيت الهندي فيرات كوهلي.
قمة الهبوط
في مجال الطيران، يُشار إلى قمة الهبوط (top of descent)، والتي يشار إليها أيضًا باسم (TOD) أو (T/D)، وهي الانتقال المحسوب للرحلة من مرحلة العبور إلى مرحلة الهبوط، أو النقطة التي يبدأ عندها الهبوط المخطط إلى الاقتراب النهائي من الارتفاع. عادةً ما يتم حساب قمة الهبوط عن طريق نظام إدارة الطيران على متن الطائرة، وهو مصمم لتوفير أكثر النسب اقتصادا للاقتراب من الارتفاع، أو لتحقيق بعض الأهداف الأخرى (أسرع هبوط، أكبر مدى، إلخ. ).
يمكن حساب قمة الهبوط يدويًا طالما أن المسافة والسرعة الجوية والارتفاع الحالي معروفة. يمكن القيام بذلك عن طريق إيجاد الفرق بين الارتفاع الحالي والارتفاع المطلوب، وتقسيم النتيجة على معدل الهبوط المطلوب، ثم ضرب هذا الرقم في حاصل قسمة سرعة الأرض (وليس السرعة الجوية) و 60. ((C-T)/RoD)*(KGS/60)=TOD. تحدد النتيجة إلى أي مدى يجب أن تبدأ المسافة من نزول الوجهة.
وادي المالح
قد يقصد من «وادي المالح» :
وادي المالح: مجرى مائي في تونس.
وادي المالح (الجزائر): وادي في الجزائر.
وادي المالح (منطقة): وادي في إسرائيل.
صعود تدريجي
الصعود التدريجي أو التسلق التدريجي (step climb) في مجال الطيران، هي اكتساب الارتفاع بسلسلة من الخطوات التدريجية. أي أن هناك فترات بين مستوى أرتفاع طيران ومستوى أرتفاع أخر، بين مراحل التسلق عبارة عن سلسلة من مكاسب الارتفاع التي تعمل على تحسين الاقتصاد في استهلاك الوقود عن طريق الانتقال إلى هواء أرق حيث تصبح الطائرة أخف وزنًا وتصبح قادرة على الطيران في الهواء الرقيق على ارتفاع أعلى.
صعود تدريجي وصف
منذ الأيام الأولى للطائرات النفاثة والسفر التجاري، استخدم الطيارون تقنية الصعود التدريجي في ارتفاع العبور مع احتراق الوقود وتصبح الطائرة أخف وزنًا. الارتفاع الذي يوفر العبور الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود (بالسرعة المطلوبة) في بداية رحلة طويلة، عندما تكون الطائرة محملة بالكامل بالوقود، لا يماثل الارتفاع الذي يوفر أفضل كفاءة في نهاية الرحلة. الرحلة عندما تم حرق معظم الوقود الموجود على متنها. عادة ما يكون هذا الارتفاع الأخير أعلى بكثير من السابق. من خلال التسلق التدريجي خلال مرحلة العبور للرحلة، يمكن للطيارين الاستفادة من وقودهم بأكبر قدر من التكلفة.
صعود تدريجي وصف
في الأصل، استخدم الطيارون رحلة تسلق بسيطة. كان هذا بمثابة تسلق بسيط ومستمر وتدريجي للغاية من ارتفاع أول عبور إلى ارتفاع رحلة عبور نهائي، وجعل الاستخدام الأكثر كفاءة للوقود. ومع ذلك، مع زيادة الحركة الجوية وتخصيص مستويات طيران متميزة لرحلات وممرات جوية واتجاهات طيران محددة، لم يعد من الآمن التسلق باستمرار بهذه الطريقة، وبالتالي فإن معظم الرحلات الجوية تتنازل عن طريق التسلق في خطوات مميزة — خطوة تسلق — بموافقة المراقبة الجوية، لضمان أن تكون الطائرة دائمًا على ارتفاع مناسب للتحكم في حركة المرور. على الرغم من أن تسلق الدرجات ليس بنفس كفاءة تسلق رحلات العبور المستمر، إلا أنه لا يزال أكثر كفاءة من الحفاظ على ارتفاع واحد خلال الرحلة. قد تكون فترات صعود الدرجات 1,000 أو  2,000 أو  4,000 قدم (300 أو  610 أو  1,220 م)، اعتمادًا على قواعد مستوى الرحلة التي تنطبق على مجرى الهواء المعين الذي يتم الطيران به.
صعود تدريجي وصف
عندما لا تكون حركة المرور مشكلة، فلا يزال من الممكن استخدام تسلق العبور. استخدمت كونكورد، على سبيل المثال، رحلة التسلق المستمر لرحلات العبور طوال رحلاتها، حيث لم يكن هناك عادةً أي حركة مرور أخرى على نفس الارتفاع (ما يقرب من 60,000 قدم (18,000 م)) في نفس الاتجاه.
في معظم الطائرات التجارية الحديثة، تقوم أجهزة الكمبيوتر مثل أنظمة إدارة الطيران (FMS) بحساب و / أو تنفيذ الخطوات المناسبة في خطوة الصعود، من أجل زيادة الكفاءة التي تحققها التقنية.
لا تنطبق عمليات التسلق والعبور المتدرج عادةً على الطائرات التي تحلق على ارتفاع منخفض والتي يتم دفعها بواسطة محركات مكبسية تقليدية مزودة بمراوح أو محركات توربينية، نظرًا لأن خصائص أدائها قد تكون مختلفة تمامًا عن تلك الخاصة بالطائرات المروحية أو الطائرات ذات المحركات النفاثة. في الواقع، قد يكون الارتفاع الأكثر كفاءة لطائرة طيران عامة صغيرة حوالي 300-1000 متر (بضعة آلاف من الأقدام) فوق سطح الأرض، وقد تؤدي زيادة الارتفاع إلى تقليل الكفاءة بدلاً من تحسينها (تميل المراوح إلى فقدان الكفاءة في الهواء الرقيق، والعديد من طائرات الطيران العامة الصغيرة تفتقر إلى الشحن الفائق، مما يقلل بشكل فعال من إنضغاط ضغط المحرك، وبالتالي الكفاءة، حيث تتسلق الطائرة في جو أكثر ندرة).
يستخدم بعض الطيارين «قواعد التجربة» لتحديد وقت الصعود المتدرج. هذه «القواعد» لا تأخذ بعين الاعتبار تأثيرات الرياح المختلفة على مستويات مختلفة؛ قد تكون أنظمة تخطيط الطيران المحوسبة أفضل في تحسين الارتفاع، وقد تتضمن أيضًا «نزولًا متدرجًا» في ظروف جوية معينة. اثنان من قواعد المعلومات المستخدمة من قبل بعض الطيارين هما:
قائد الطائرة المسؤول
قائد الطائرة المسؤول أو الطيار المسؤول (pilot in command) اختصاراً (PIC) هو الشخص الموجود على متن الطائرة والمسؤول في النهاية عن تشغيلها وسلامتها أثناء الرحلة. القبطان هو أحد أفراد الطاقم الجوي النموذجي والمكون من طيارين أو ثلاثة طيارين، أو «طيار» إذا كان هناك طيار واحد فقط معتمد ومؤهل في ضوابط الطائرة. يجب أن تكون الموافقة المسبقة عن علم معتمدة قانونًا (أو مخولة بطريقة أخرى) لتشغيل الطائرة لظروف الرحلة والطيران المحددة، ولكن ليس من الضروري أن يقوم بتشغيل وتحريك وتعديل ضوابط التحكم في كل الأوقات. الموافقة المسبقة عن علم هو الشخص المسؤول قانونًا عن الطائرة وسلامة طيرانها وتشغيلها، وعادة ما يكون الشخص الرئيسي المسؤول عن انتهاك أي قاعدة طيران.
قائد الطائرة المسؤول
قد يختلف التعريف القانوني الدقيق للموافقة المسبقة عن علم قليلاً من بلد إلى آخر. منظمة الطيران المدني الدولي، إحدى وكالات الأمم المتحدة، تعريفها هو: «الطيار المسؤول عن تشغيل وسلامة الطائرة أثناء زمن الرحلة». تحدد إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية وقت الرحلة للطائرات على أنه «وقت تجريبي يبدأ عندما تتحرك طائرة بقوتها الخاصة لغرض الرحلة وينتهي عند سكون الطائرة بعد الهبوط.» وهذا يشمل عادة تدريج الطائرة (التاكسي)، والتي تنطوي على عملية أرضية من وإلى المدرج، طالما يتم تنفيذ التاكسي بنية تحليق الطائرة.
يُعرِّف قانون اللوائح الفيدرالية (CFR) الأمريكي (CFR Title 14, Part 1, Section 1.1) «قائد الطائرة المسؤول» على النحو التالي:
...الشخص الذي:
يتمتع بالسلطة والمسؤولية النهائية لتشغيل وسلامة الرحلة؛
تم تعيينه كطيار في القيادة قبل الرحلة أو خلالها؛ و
يحمل التصنيف والفئة والنوع المناسبين، إذا كان ذلك مناسبًا، لإجراء الرحلة.
قائد الطائرة المسؤول لوائح قائد الطائرة المسؤول في إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية والإيكاو
بموجب قانون (U.S. FAA FAR 91.3)، «مسؤولية وسلطة الطيار المسؤول»، تعلن إدارة الطيران الفيدرالية:
قائد الطائرة هو المسؤول المباشر عن تشغيل تلك الطائرة وهو السلطة النهائية فيما يتعلق بتشغيلها.في حالة الطوارئ أثناء الرحلة التي تتطلب إجراءً فوريًا، قد ينحرف الطيار المسؤول عن أي قاعدة من هذا الجزء إلى الحد المطلوب لمواجهة حالة الطوارئ.يجب على كل طيار في القيادة ينحرف عن قاعدة بموجب الفقرة (ب) من هذا القسم ، بناءً على طلب المسؤول، إرسال تقرير مكتوب عن هذا الانحراف إلى المسؤول.
تمنح (U.S. FAA FAR 121.533(e)) سلطة نهائية واسعة وكاملة لقادة الخطوط الجوية: «يتمتع كل طيار في القيادة بالسيطرة الكاملة والسلطة في تشغيل الطائرة، على سبيل المثال لا الحصر، على أفراد الطاقم الآخرين وواجباتهم أثناء وقت الرحلة، سواء أكان ذلك أم لا يحمل شهادات سارية المفعول تسمح له بأداء واجبات أفراد الطاقم هؤلاء».

قواعد منظمة الطيران المدني الدولي ودول أخرى مماثلة. في الملحق 2 (Annex 2)، «قواعد الجو»، تحت المساواة. «2.3.1 مسؤولية قائد الطائرة»، تعلن منظمة الطيران المدني الدولي:
قائد الطائرة المسؤول لوائح قائد الطائرة المسؤول في إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية والإيكاو
يجب أن يكون قائد الطائرة، سواء كان يشغل الضوابط أم لا، مسؤولاً عن تشغيل الطائرة وفقًا لقواعد الجو، باستثناء أنه يجوز للطيار في القيادة الخروج عن هذه القواعد في الظروف. تجعل هذا المغادرة ضروريًا للغاية من أجل السلامة.
في الملحق 2 (Annex 2)، قدم المساواة. «2-4 سلطة قائد الطائرة»، تضيف منظمة الطيران المدني الدولي:
يكون لقائد الطائرة السلطة النهائية فيما يتعلق بالتصرف فيها أثناء القيادة.
كل من FAR 91.3 (b) وملحق إيكاو 2 (Annex 2)، على قدم المساواة. 2.3.1، على وجه التحديد تمكين الموافقة المسبقة عن علم لتجاوز أي لائحة أخرى في حالة الطوارئ، واتخاذ الإجراء الأكثر أمانًا وفقًا لتقديره / ها. يعكس هذا الحكم السلطة الممنوحة لقباطنة السفن في البحر، مع تبريرات مماثلة. إنه يمنح الموافقة المسبقة عن علم بشكل أساسي السلطة النهائية في أي حالة تنطوي على سلامة الرحلة، بغض النظر عن أي قانون أو لائحة أخرى.
قائد الطائرة المسؤول لوائح قائد الطائرة المسؤول في إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية والإيكاو
تحت US FAA FAR 14 CFR 61.51، تسجيل وقت الرحلة كموافقة المسبقة عن علم يختلف عن العمل كموافقة مسبقة عن علم قانونية للرحلة. بشكل عام، يجوز للموافقة المسبقة عن علم لرحلة معينة دائمًا تسجيل وقت طيرانه على هذا النحو، بينما قد يُصرح أو لا يُصرح لأعضاء الطاقم الآخرين بتسجيل وقتهم في تلك الرحلة باعتباره وقت الموافقة المسبقة عن علم، اعتمادًا على الظروف المحددة والاختصاص القضائي المسيطر.
يمكن أحيانًا استخدام الوقت الذي تم تسجيله كـ «طالب طيار في القيادة» (SPIC) جزئيًا في متطلبات الساعة لإصدار رخصة طيار تجاري (CPL). قد يتم استخدام الوقت الذي تم تسجيله كـ «طيار في القيادة تحت الإشراف» (PICUS) جزئيًا نحو متطلبات الساعة لإصدار رخصة طيار النقل الجوي (ATPL).
اعوجاج الصورة
في البصريات الهندسية ، يشير اعوجاج الصورة (أو الوصمة) إلى أن العين أو النظام البصري معوجّ، فمثلا يري الدائرة في شكل قصع ناقص أو يرى العصا المستقيمة وكا،نها مقوسة. بالنسبة للعين التي بها تلك الوصمة يمكن تصحيح ذلك بواسطة عدسة خاصة تعادل هذا الاعوجاج . في الواقع ، يكون تكوين الصورة محدود الانعراج في أحسن الأحوال ، كما أن الصور التي تشبه النقطة غير ممكنة.
ثلاثة مرايا تمنع الاعوجاج
إن المنظار ثلاثي المرآة عبارة عن تلسكوب يمنع اعوجاج الصورة (الإستجماتيزم) مبني بثلاث مرايا منحنية، مما يمكّنه من تقليل جميع الانحرافات البصرية الرئيسية الثلاثة - الانحراف الكروي والغيبوبة والاستجماتيزم . يستخدم هذا بشكل أساسي لتمكين مجالات رؤية واسعة، أكبر بكثير مما يمكن باستخدام التلسكوبات ذات السطح المنحني واحد أو اثنين فقط.
ثلاثة مرايا تمنع الاعوجاج
التلسكوب الذي يحتوي على مرآة منحنية واحدة فقط، مثل تلسكوب نيوتون ، سيكون له دائمًا انحرافات. فإذا كانت المرآة كروية، فستعاني من انحراف كروي. وإذا كانت المرآة مصنوعة على شكل [[قطع مكافئ]] لتصحيح الانحراف الكروي، فيجب أن تعاني بالضرورة من الاستجماتيزم على حافة الصورة خارج المحور. باستخدام مرآتين منحنيتين، مثل تلسكوب Ritchey – Chrétien ، يمكن تقليل الغيبوبة أيضًا. يتيح ذلك مجال رؤية مفيدًا أكبر، وتكون الاستجماتيزم المتبقي متماثلًا حول الصورة المشوهة، مما يسمح بالقياس الفلكي عبر مجال الرؤية الواسع. ومع ذلك، يمكن تقليل الاعوجاج في الصورة عن طريق تضمين عنصر بصري منحني ثالث. عندما يكون هذا العنصر هو المرآة، تكون النتيجة عبارة عن جهاز ثلاثي المرآة لمنع الاعوجاج . من الناحية العملية فقد يشمل التصميم أيضًا على أي عدد من المرايا المطوية المسطحة، المستخدمة لثني مسار البأشعة في بصريات أكثر ملاءمة.
ثلاثة مرايا تمنع الاعوجاج التاريخ
يمكن استخدام العديد من التركيبات المكونة من ثلاثة أشكال معكوسة لإلغاء جميع الانحرافات من الدرجة الثالثة. تتضمن هذه بشكل عام حل مجموعة معقدة نسبيًا من المعادلات الرياضية. بعض التكوينات تكون بسيطة بما يكفي، ومع ذلك، يمكن تصميمها بدءًا من بعض الأفكار البديهية.
تم الاقتراح الأول في عام 1935 من قبل موريس بول. الفكرة الأساسية وراء حل بول هي أن المرايا الكروية، مع فتحة توقف في مركز الانحناء، لها انحراف كروي فقط - لا غيبوبة أو استجماتيزم (لكنها تنتج صورة على سطح منحني نصف قطر انحناء المرآة الكروية). لذلك إذا أمكن تصحيح الانحراف الكروي، يمكن الحصول على مجال رؤية واسع جدًا. هذا مشابه لتصميم شميدت التقليدي، لكن شميدت يقوم بذلك باستخدام لوحة مصحح انكسار بدلاً من مرآة ثالثة.
ثلاثة مرايا تمنع الاعوجاج التاريخ
كانت فكرة بول هي البدء بضاغط شعاع مرسني، والذي يشبه Cassegrain المصنوع من اثنين مرايا القطع الزائد paraboloids متحدة البؤرة، مع موازاة كل من حزم الضوء الداخلة والخارجة . يتم بعد ذلك توجيه حزمة الضوء الداخلة المضغوطة إلى مرآة ثلاثية كروية، فينتج عن ذلك ه انحرافا كرويا تقليديا. تتمثل فكرة بول الرئيسية في أنه يمكن بعد ذلك تحويل المرحلة الثانوية مرة أخرى إلى مرآة كروية.
ثلاثة مرايا تمنع الاعوجاج التاريخ
طريقة واحدة للنظر إلى هذا هو تخيل المرآة الثلاثية، التي تعاني من انحراف كروي، يتم استبدالها بتلسكوب شميدت، مع لوحة تصحيح في مركز انحناءها. إذا كان نصف قطر المرحلتين الثانوية والثالثية من نفس الحجم، ولكن علامة معاكسة، وإذا كان مركز انحناء المرحلة الثالثة يوضع مباشرة في قمة المرآة الثانوية، فإن لوحة شميدت ستوضع أعلى المكافئ الثانوي مرآة. لذلك، فإن لوحة شميدت المطلوبة لجعل المرآة الثلاثية تلسكوب شميدت يتم التخلص منها بواسطة الشكل المكافئ على المحدب الثانوي لنظام ميرسين، حيث يصحح كل منها نفس حجم الانحراف الكروي، ولكن الإشارة المعاكسة. أيضًا، نظرًا لأن نظام Mersenne + Schmidt هو مجموع اثنين من anastigmats (نظام Mersenne هو anastigmat ، وكذلك نظام Schmidt) ، فإن النظام الناتج هو أيضًا anastigmat ، حيث أن الانحرافات من الدرجة الثالثة هي مضافة بحتة. بالإضافة إلى ذلك، أصبح تصنيع الثانوية أسهل في التصنيع. يُطلق على هذا التصميم أيضًا اسم Mersenne – Schmidt ، نظرًا لأنه يستخدم تكوين Mersenne كمصحح لتلسكوب شميدت.
كان حل Paul منحنى بؤريًا، ولكن تم تصحيح ذلك في تصميم Paul-Baker ، الذي قدمه جيمس جيلبرت بيكر في عام 1969. يضيف تصميم Paul-Baker مسافات إضافية ويعيد تشكيل الشكل الثانوي إلى الإهليلجي، والذي يصحح انحناء المجال لتسطيح المستوى البؤري.
تم تطوير مجموعة حلول أكثر عمومية من قبل ديتريش كورش في عام 1972. يتم تصحيح تلسكوب كورش من أجل الانحراف الكروي والغيبوبة والاستجماتيزم وانحناء المجال ويمكن أن يكون له مجال رؤية واسع مع ضمان وجود القليل من الضوء الشارد في المستوى البؤري .
ثلاثة مرايا تمنع الاعوجاج أمثلة
قد تكون تلسكوبات KH-11 Kennen (أو ربما الملغاة الآن في Future Imagery Architecture ) عبارة عن تلسكوبات ثلاثية المرآة، لأن التلسكوبات الاحتياطية التي قدمها مكتب الاستطلاع الوطني لوكالة ناسا هي من هذا الشكل.
يستخدم تلسكوب نانسي جريس الفضائي الروماني ، الذي كان يُعرف سابقًا باسم تلسكوب مسح الأشعة تحت الحمراء واسع المجال (WFIRST) ، طويًا ثلاثي الأبعاد مطويًا يتميز بتركيب إهليلجي أولي، ثانوي زائد زائد، وثالث إهليلجي. استخدم التصميم السابق لوحة anastigmat ثلاثية المرآة خارج المحور.
فندق حصن حتا
فندق حصن حتا هو منتجع صغير من فئة الأربع نجوم في دولة الإمارات العربية المتحدة، ويقع في منطقة حتا بدبي في جبال الحجر. يتكون الفندق من غرف على طراز الشاليهات تصطف على جانبيها ممرات إلى المبنى الرئيسي، والذي يضم منتجعاً صحياً صغيراً، ومكتب استقبال، ومطعم جيما، وبار رومول. كما أن لديها جناحين-فيلا (يحتوي كل منهما على غرفتين وجاكوزي) وفيلا خاصة أكبر للتأجير. يمتد الفندق على مساحة 80 فداناً من الحدائق والأراضي.
يمتاز فندق حصن حتا من المناخ الجبلي الأكثر اعتدالاً مقارنة بالمناطق المنخفضة في الإمارات العربية المتحدة، وهو موقع شهير لقضاء عطلة نهاية الأسبوع ووجهة متكررة لمجموعات الدراجات النارية مثل مجموعة Harley Owner's Group (HOG) - فرع دبي.
فندق حصن حتا مرافق
يحتوي الفندق على مسبحين، أحدهما مجاور للمبنى الرئيسي والآخر يقع في الحدائق التي تفتح للزوار والعائلات مع أطفال. كما أن لديها ميدان رماية وملعب غولف وملعب غولف صغير. يمكن للفندق تنظيم رحلات لمشاهدة معالم المدينة  كما يوفر استئجار عربة تخييم Winnebago.
فندق حصن حتا تاريخ
سمي الفندق بهذا الاسم نسبة الى حصن حتا المجاور ويحتفظ فندق حصن حتا اليوم ببعض الميزات والديكور الأصلي الذي يعود تاريخه إلى افتتاحه (من قبل الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم ) في عام 1981، مما يمنحها سحراً جذاباً. شهدت عملية تجديد الفندق في أوائل عام 2017 فقدان بعض الميزات الأصلية للفندق.
تم تصميم الفندق من قبل المهندس المعماري أجاي ساران من شركة دتكو.
جيزام جونيش
جيزام جونيش هي ممثلة تركية ولدت في (30 نوفمبر 1995).
جيزام جونيش الحياة الشخصية
ولدت جيزام في إسطنبول، تخرجت من جامعة مرمرة قسم تدريس اللغة الفرنسية.
جيزام جونيش الحياة الفنية
حضرت دورات لدراسة البالية الكلاسيكي والتمثيل الموسيقي والرقص الحديث بالمعهد الموسيقي للاتحاد الدولي للاتصالات، ظهرت لأول مرة وهي في الخامسة من عمرها في التجارية التلفزيونية.
كانت تجربتها التمثيلية الأولى في المسلسل التلفزيوني الف ليلة وليلة Binbir Gece في عام 2007.
جيزام جونيش روابط خارجية
جيزام جونيش على موقع قاعدة بيانات الأفلام على الإنترنت
محمد عبد الله القاز
محمد عبدالله القاز  (1930 - 2016)، كان ممولاً ومطوراً ودبلوماسياً ونائب رئيس المصرف المركزي في السنوات الأولى لدولة الإمارات العربية المتحدة، ومحباً للخير. أصبح القاز عضواً في الجيل الأول من المستثمرين والمطورين الذين صنعوا السوق في دبي في الخمسينيات من القرن الماضي من خلال شراكته مع جمعة الماجد ، الذي تم تصنيفه من بين أغنى 100 عربي في عام 2016.
محمد عبد الله القاز الشراكة في تجارة الذهب
نظراً لكونه تاجراً مغامراً في المنسوجات والسلع بين الأسواق في الشرق الأوسط، فقد دخل القاز في تجارة الذهب التاريخية بين سويسرا ودبي والهند في الخمسينيات من القرن الماضي بعد أن قام بالشراكة مع صديقه، جمعة الماجد. شراكات مثل تلك التي بين الأخوين سيف أحمد الغرير والشيخ راشد بن سعيد الذي تولى الحكم الرسمي في عام 1958. أعقب ذلك فترة من النمو والاستقرار، والتي تناقضت بشكل خاص مع الصعوبات التي واجهها سلف الشيخ راشد، الشيخ سعيد بن مكتوم، في الثلاثينيات مع تجار اللؤلؤ الذين سيطروا على تجارة صيد اللؤلؤ في دبي، وتسببوا في تمرد 1938.
محمد عبد الله القاز الدبلوماسية وتطوير البنية التحتية في دبي
محمد القاز أصبح مستشارا دبلوماسياً للشيخ راشد بن سعيد. تم استخدامه كقناة دبلوماسية أولية بين دبي وأبوظبي في وقت كانت فيه مفاوضات الأراضي المطولة محور العلاقة الدبلوماسية؛ ساعد القاز على المصالحة بين الجانبين.
توقفت تجارة الذهب الهندية عن رواجها مع شركائها في أوائل السبعينيات. وبدأ القاز وشريكه الماجد في توجيه استثماراتهما إلى المشاريع التي جلبت المعرفة الفنية أو البنية التحتية إلى دبي، والتي كانت وراء منافسيها الأكثر تطوراً في الكويت والبحرين. استثمر القاز والماجد بكثافة في تأمين حقوق الامتياز وتطوير المشاريع العقارية. لقد حصلوا على حقوق التوزيع أو الامتياز الحصري للعلامات التجارية العالمية في دبي، بما في ذلك جنرال إلكتريك وسامسونج وفيليبس وأوبل وبيبسي ونيسان وهيونداي وكيا.
محمد عبد الله القاز الدبلوماسية وتطوير البنية التحتية في دبي
بعد 11 عاماً من الشراكة، قاموا بتقسيم أصولهم على أساس متفق عليه بشكل متبادل؛ انعكاساً للسنوات اللاحقة، لوحظ أن الماجد كانت إمبراطورية دبي التجارية الوحيدة في ذلك العصر التي انقسمت ودياً،  مع شراكة الفطيم، على سبيل المثال، الحفاظ على معارك الإمبراطورية عند إنهاء شراكات رئيسية.
على عكس الماجد، سحب القاز من غالبية ممتلكاته (مثل بيع حقوق الامتياز لنيسان في الثمانينيات) للتركيز على التطوير العقاري. بعد أن شيد أول مبنى من ثلاثة طوابق في تاريخ دبي، طور القاز الكثير من المناطق المحيطة ببورسعيد بشكل صحيح: ساحة برج الساعة، والحمرية في بر ديرة، في ما أصبح سوق ديرة.
محمد عبد الله القاز الأدوار الفيدرالية والعمل الخيري
بعد الاتحاد، ساعد الجاز في تأسيس المجلس الوطني  وشغل منصب النائب الأول لرئيس البنك المركزي لدولة الإمارات العربية المتحدة، منذ تأسيس البنك في عام 1980 حتى منتصف التسعينيات. عمل القاز تحت رئاسة الشيخ سرور بن محمد آل نهيان، وكان شخصية مهمة في العقدين الأولين من التنمية الاقتصادية لدولة الإمارات العربية المتحدة.
نظراً لكونه من بين الجيل الأول من رجال الأعمال في دبي الذي تشكل بعد أزمات الثلاثينيات فقد حاول القاز الابتعاد عن تجارة اللؤلؤ. وشجع الاستثمار الخاص في التعليم العام من خلال بناء المدارس، بما في ذلك مدرسة آمنة بنت وهب للبنات، ومدرسة جمال عبد الناصر للبنين، ومدارس المجتمع. منح المؤسسات العامة والخاصة دون الكشف عن هويته، وفي عام 1989 طور مع جمعة الماجد أول جمعية خيرية في الإمارات العربية المتحدة، بيت الخير.
في عام 2012، قدم الشيخ خليفة بن زايد آل نهيان جائزة روح الاتحاد للقاز لمساهماته في التنمية المبكرة لدولة الإمارات العربية المتحدة.
محمد عبد الله القاز الوفاة
في 12 أبريل 2016 توفي محمد القاز متأثراً بأمراض القلب والأوعية الدموية. خلفه ثمانية أبناء، تخلى القاز عن إدارة شركته القابضة لابنه الأكبر، عبد الله القاز، خلال حياته.
قاعدة أبو صوير الجوية
قاعدة أبو صوير الجوية أو مطار أبو صوير العسكري أو مطار أبو صوير الحربي كما عُرف سابقًا باسم (RAF Abu Sueir) و(LG-205) هو قاعدة جوية للقوات الجوية المصرية في أبو صوير، تقع على بعد 17.1 كم (10.6 ميل) غرب الإسماعيلية و116 كم (72 ميل) شمال شرق القاهرة. كان تشيده لأجل الدفاع الاستراتيجي عن الممر المائي لقناة السويس.
قاعدة أبو صوير الجوية التاريخ
كان المطار في البداية عبارة عن محطة جوية بنتها السلطات البريطانية لأجل عمليات التدريب وافتتحت في سبتمبر 1917. كما افتتح بها مدرسة تدريب الطيران رقم 4 في 1 أبريل 1921 وظلت حتى 2 سبتمبر 1939 عندما انتقلت إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في قاعدة الحبانية بالعراق. كانت المحطة تضم وحدة الصيانة رقم 102 في الفترة من 1939 إلى 1942. كما استخدمتها الأسراب المقاتلة للصيانة وإعادة تنظيم العمليات فيما بعد في الصحراء الغربية. في النصف الثاني من 1942، عمل بها السربان 37 و40 المزودان بقاذفات فيكرز ويلينغتون وبعد مغادرتهما، تشكلت بها وحدة التدريب التشغيلي رقم 73 في فبراير 1943، والتي غادرت في يونيو من نفس العام.
خلال الحرب العالمية الثانية، استخدم سلاح الجو الملكي والقوات الجوية للجيش الأمريكي المطار، المعروف آنذاك باسم (RAF Abu Sueir) أو (LG-205)، كمطار عسكري خلال حملة شمال أفريقيا ضد قوى المحور.
ضمت وحدات القوة الجوية التاسعة التابعة للقوات الجوية للجيش الأمريكي التي استخدمت المطار التالي:
قاعدة أبو صوير الجوية التاريخ
كانت المحطة قد أغلقت للتجديد وأعيد افتتاحها في يوليو 1942 كمقر لقاذفات بي-24 ليبراتور التابعة لوحدة تحويل العمليات الثقيلة رقم 1675، والتي ظلت حتى حلها في أكتوبر 1945. ثم انتقل السربان 40 و194 من إيطاليا بقاذفات ليبراتور وبعد وقت قريب أعيد تجهيزهما بقاذفات لانكستر. ثم غادر السربان في صيف 1946 وقد لعبت المحطة دور المقر المشترك لسلاح الجو في الشرق الأوسط مع سلاح الجو الملكي في الإسماعيلية حتى تجمع كلا السلاحين في نيقوسيا في ديسمبر 1954. لاحقًا وصل السرب 208 في أكتوبر 1951 والسرب 13 في يناير 1955.
تقرر سحب القوات البريطانية من منطقة القناة بعد توقيع اتفاقية الجلاء في منتصف الخمسينيات، غادرت آخر سرية حراسة خلفية متبقية من الكتيبة الثانية (حرس غريناديه)، آخر وحدة قتالية للجيش البريطاني متبقية في القوات البرية للشرق الأوسط غادرت جواً في 2 أبريل 1956 من مطار أبو صوير، والذي كان آخر مطار يسلمه سلاح الجو الملكي للقوات المصرية في 14 أبريل 1956.