hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
كان الحل هو الطيران على ارتفاع أقل: بما أن الرادار يعمل في خط رؤية مباشر، فإن انحناء الأرض يجعل الطائرات التي تحلق على ارتفاع منخفض غير مرئية بعد مدى معين، وهو ما يعرف بـأفق الرادار. عمليًا، تقلل الأشجار والتلال والوديان وأي عوائق أخرى هذا المدى أكثر، مما يجعل الاعتراض الأرضي للطائرات المحلقة على ارتفاع منخفض أمرًا صعبًا للغاية. صُممت طائرة كانبيرا للتحليق على ارتفاعات متوسطة إلى عالية ولم تكن مناسبة للطيران المستمر المحاذي للتضاريس. ظهرت طائرات الهجوم منخفضة المستوى، أو «طائرات الحظر الجوي»، كفئة جديدة خلال أواخر الخمسينيات. كانت تتميز عمومًا بتحميل الجناح العالي لتقليل آثار الاضطرابات الهوائية والرياح المتقاطعة، وشكل من أشكال رادار تتبع التضاريس للسماح بالتحليق المنخفض جدًا بسرعات عالية، وحمولات وقود كبيرة لتعويض الاستهلاك الأعلى للوقود على الارتفاعات المنخفضة.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
إدراكًا للبيئة العملياتية المتغيرة، بدأت وزارة التموين البريطانية العمل مع شركة إنجلش إلكتريك في عام 1955، في محاولة لتحديد مواصفات قاذفة قنابل خفيفة جديدة لتحل محل طائرة كانبيرا. استقرت هذه الدراسات المبكرة في النهاية على طائرة بمدى عبور يبلغ 2,000 ميل بحري (3,700 كـم؛ 2,300 ميل)، وسرعة ماخ 1.5 «على الارتفاعات»، ومدى على ارتفاع منخفض يبلغ 600 ميل بحري (1,100 كـم؛ 690 ميل). كان مطلوبًا طاقم مكون من شخصين، أحدهما هو مشغل معدات الملاحة والهجوم المتقدمة. وكان من المقرر أن تبلغ حمولة القنابل أربع قنابل زنة 1,000 رطل (450 كـغ).
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
أصبحت هذه المتطلبات رسمية في نوفمبر 1956 مع إصدار المتطلبات التشغيلية العامة رقم 339 (GOR.339)، والتي وُزِّعت على مختلف مصنعي الطائرات في مارس 1957. كانت هذه المتطلبات طموحة بالنسبة لتقنيات ذلك العصر، حيث كانت تستلزم طائرة فوق صوتية قادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، ويمكنها إيصال أسلحة نووية عبر مدى طويل، والعمل على ارتفاعات عالية بسرعة ماخ 2+ أو على ارتفاعات منخفضة بسرعة ماخ 1.2، مع قدرات إقلاع وهبوط قصير أو حتى إقلاع وهبوط عمودي محتمل. كان المطلب الأخير ناتجًا ثانويًا عن خطط المعارك الشائعة في الخمسينيات، والتي كانت تشير إلى أن الضربات النووية في المراحل الأولى من أي حرب ستدمر معظم المدارج والمطارات، مما يعني أن الطائرات ستحتاج إلى الإقلاع من «حقول وعرة» مثل مطارات الحرب العالمية الثانية المهجورة، أو حتى من أراضٍ مسطحة ومفتوحة.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
حُدِّد الطيران المنخفض بأنه تحت ارتفاع 1,000 قدم (300 م) مع سرعة هجوم متوقعة عند مستوى سطح البحر تبلغ ماخ 0.95. وكان المدى العملياتي المطلوب 1,000 ميل بحري (1,900 كـم؛ 1,200 ميل) مع العمل من مدارج لا يزيد طولها عن 3,000 قدم (910 م). كان من المفترض أن تكون تي إس آر-2 قادرة على العمل على ارتفاع 200 قدم (60 م) فوق سطح الأرض بسرعة ماخ 1.1؛ وكان مداها سيسمح لها بالعمل استراتيجيًا وتكتيكيًا على حد سواء.
بينما كانت هذه المواصفات قيد الدراسة من قبل مختلف المصنعين، بدأت أولى العواصف السياسية التي ستطارد المشروع في الظهور، عندما صرح وزير الدفاع دنكان سانديس في الكتاب الأبيض للدفاع 1957[الإنجليزية] بأن عصر القتال المأهول قد انتهى وأن الصواريخ الباليستية هي أسلحة المستقبل. وقد نوقشت وجهة النظر هذه بقوة داخل صناعة الطيران ووزارة الدفاع لسنوات. عارض كبار ضباط سلاح الجو الملكي فرضية الكتاب الأبيض، مؤكدين على أهمية التنقل، وأن طائرة تي إس آر-2 لا يمكنها فقط أن تحل محل طائرة كانبيرا، بل من المحتمل أن تحل محل قوة قاذفات V بأكملها.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
بالإضافة إلى الجدل حول الحاجة للطائرات المأهولة، كان للمناورات السياسية الإضافية أثر في تعقيد المشروع. في سبتمبر 1957، أبلغت وزارة التموين رؤساء شركات الطيران أن المقترحات المقبولة الوحيدة ستكون تلك الصادرة عن فرق تتألف من أكثر من شركة واحدة. كان هناك عدد كبير من شركات تصنيع الطائرات المتنافسة في المملكة المتحدة، بينما كانت الطلبيات تتناقص؛ وبالتالي، كانت الحكومة تعتزم تعزيز التعاون بين شركات معينة وتشجيع عمليات الدمج.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
من الأمور السياسية الأخرى التي لم تساعد المشروع هو انعدام الثقة المتبادل بين مختلف أفرع القوات المسلحة. في الوقت الذي كانت فيه متطلبات GOR.339 قيد التحديد، كانت البحرية الملكية تمضي قدمًا في مشروع طائرة بوكانير. كانت الوفورات المرتبطة باستخدام القوتين لنفس الطائرة ستكون كبيرة، وعرضت شركة بلاكبيرن على سلاح الجو الملكي نسخة من طائرتها NA.39 — وهي B.103A — لتلبية بعض متطلبات GOR.339. كان رئيس أركان الدفاع ولورد البحر الأول السابق، لويس مونتباتن، من أشد المؤيدين لطائرة بوكانير، وادعى لاحقًا أنه يمكن شراء خمس طائرات من هذا النوع بنفس سعر طائرة تي إس آر-2 واحدة. رفض سلاح الجو الملكي هذا الاقتراح، مشيرًا إلى أنها غير مناسبة بسبب ضعف أداء الإقلاع وأن إلكترونيات الطيران الخاصة بها غير قادرة على أداء الدور المطلوب. وكما قال أحد مسؤولي سلاح الجو الملكي: «إذا أظهرنا أدنى اهتمام بطائرة NA.39، فقد لا نحصل على طائرة GOR.339».
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
كان السير سولي زوكرمان[الإنجليزية]، الذي كان يشغل منصب كبير المستشارين العلميين لوزارة الدفاع في ذلك الوقت، معارضًا سياسيًا آخر لمشروع تي إس آر-2. كان لدى زوكرمان رأي متدنٍ في الإنجازات التكنولوجية البريطانية وكان يفضل شراء العتاد العسكري من الولايات المتحدة.
كانت شركتا إنجلش إلكتريك وهوكر للطائرات قد تلقتا بالفعل بعض الإشارات من وزارة الطيران بأن عملية رسمية ستبدأ، لكن جميع الشركات المصنعة الرئيسية تمكنت من تقديم عروضها بسرعة:
قدمت شركة دي هافيلاند نسخة مطورة من طائرة دي هافيلاند سي فيكسن باسم "القاذفة التكتيكية DH.110"، وقد عُدِّلَت لإزالة الأنظمة البحرية وزيادة الوقود من خلال إطالة جسم الطائرة. كما أضافت نسخة مطورة من محركات رولز رويس أفون، وقلابات منفوخة[الإنجليزية]، ونقطة تثبيت لوحدة إقلاع مساعَد بالصواريخ تحت جسم الطائرة، وكل ذلك لتحسين أداء الإقلاع.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
تمت مراجعة هذه العروض الأولية في مايو 1957. ورغم أن جميع هذه الطائرات كان من الممكن أن تكون متاحة قبل تاريخ الدخول إلى الخدمة المنشود في عام 1964، إلا أن أداءها جميعًا كان أقل بكثير من المتطلبات. فقط تصميم دي هافيلاند هو الذي استوفى متطلب المدى البالغ 1,000 ميل بحري (1,900 كـم؛ 1,200 ميل)؛ أما البقية فكانت أقل بكثير، وخاصة تصميم P.1121. كان الأداء الفوق صوتي لجميع هذه التصاميم محدودًا جدًا، لا سيما المدى الذي يمكن للطائرة أن تطيره أثناء التحليق بسرعات فوق صوتية.
تم إصدار نسخة أخرى أكثر صرامة من GOR.339، وفي اجتماع عُقد في سبتمبر 1957، دعت الوزارة إلى جولة جديدة من العروض تُقدَّم في 31 يناير 1958، معلنةً لأول مرة رسميًا أنه لن يتم النظر إلا في العروض المقدمة من شركات متحالفة. تمت دعوة ثماني شركات للمشاركة، مما أدى إلى تقديم ثلاثة عشر عرضًا:
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
بدا تصميم أفرو 739 شبيهًا جدًا بالتصميم النهائي لطائرة تي إس آر-2، على الرغم من أنه كان يحتوي على جناح منكسر للخلف مثبت في منتصف جسم الطائرة بدلاً من جناح دلتا علوي. ولكنه كان يشبه إلى حد كبير عرض شركة إنجلش إلكتريك، خاصة في تفاصيل منطقة قمرة القيادة.
قدمت بلاكبيرن تصميم B.108، وهو تعديل إضافي لـ B.103A مع زيادة في كمية الوقود. ورغم أن الأداء كان محدودًا مقارنة بالعروض الأخرى، شعرت بلاكبيرن أن تلبية جميع هذه الميزات لم يكن مبررًا وأن نموذجها سيكون أقل تكلفة بكثير لكل وحدة. كما شعروا أنهم، من خلال التطوير التجريبي لطائرة بوكانير، كانوا الشركة الوحيدة التي لديها خبرة حقيقية في نمط الهجوم على ارتفاع منخفض ومشاكله العديدة من حيث الاضطرابات والتحكم.
كان تصميم بريستول Type 204 هو العرض الأكثر تميزًا، حيث استخدم نسختهم "القوطية" من تصميم الجناح الدلتا، الذي طوروه خلال الدراسات المبكرة على طائرة بريستول تايب 223. كما تميز بوجود جناح أمامي صغير (canard) تحت منطقة قمرة القيادة، أسفل جسم الطائرة ومثبت على امتداد شبيه بالجناح. كان يتم تغذية المحركين من مدخل هواء على قمة الجناح.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
قدمت دي هافيلاند تصميمًا جديدًا بالكامل، لم يُسمَّ، بأجنحة منكسرة ومحركات تحت الأجنحة في حجيرات. وعرضوا منصة تعمل بالصواريخ للاستخدام في الإقلاع العمودي، كما عرضوا نسخًا معدلة للهجوم البحري والاعتراض بعيد المدى.
شركة إنجلش إلكتريك، بعد إبلاغها بالمتطلبات القادمة، كان لديها الوقت لدراسة 18 تصميمًا مقترحًا، من P.1 إلى P.18، قبل اختيار P.17A لتقديمه. كان هذا التصميم مشابهًا إلى حد كبير للتصميم الفائز، ويختلف بشكل أساسي في نوع مداخل الهواء المستخدمة للمحركات. تحالفت إنجلش إلكتريك مع شورت براذرز لتقديم Shorts P.17D، وهي منصة رفع عمودي كانت ستمنح P.17 قدرة الإقلاع العمودي.
قدمت فيري تصميمًا يعتمد على طائرة فيري دلتا 2، يتضمن بشكل أساسي إطالة جسم الطائرة إلى الأمام وإضافة جناح أمامي كبير في منطقة قمرة القيادة. كان من المقرر حمل المحركين في حجيرات تحت الأجنحة؛ وهذا حال دون حمل مخازن أسلحة تحت الأجنحة، ولكنه كان يحتوي على مستودع قنابل كبير في جسم الطائرة.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
قدمت هوكر ثلاثة تصاميم وثيقة الصلة: P.1123، و P.1125، و P.1129. اشترك التصميمان الأولان في أكبر عدد ممكن من المكونات لتقديم قاذفة خفيفة (1123) أو مقاتلة تفوق جوي (1125). أما P.1129 فكان مشابهًا ولكنه أكبر وأقوى، ويلبي جميع متطلبات GOR.
قدمت فيكرز، بعد التخلي عن اسم سوبرمارين، تصميم Type 571. كان هذا التصميم يبدو مشابهًا للعرض الفائز، ولكنه تميز بجناح رقيق جدًا ومنكسر قليلاً فقط مع خزانات وقود كبيرة على أطراف الجناح، ومداخل هواء بارزة للمحركات من طراز فيري ذات انحناء أمامي.
بحلول فبراير، كانت وزارة الطيران قد قلصت المنافسة إلى ثلاثة تصاميم: من هوكر-سيدلي، وفيكرز، وإنجلش إلكتريك. أُعجبت الوزارة بشدة بعرض فيكرز، الذي لم يتضمن تصميم الطائرة فحسب، بل شمل «مفهوم منظومة متكاملة» يحدد جميع إلكترونيات الطيران، ومرافق الدعم، والخدمات اللوجستية اللازمة لصيانة الطائرة في الميدان. أما شركة إنجلش إلكتريك، التي كانت قد قدمت مؤخرًا طائرة إنجلش إلكتريك لايتنغ، فكانت الشركة الوحيدة التي تتمتع بخبرة واسعة مع الطائرات الفوق صوتية في العالم الحقيقي، وهو ما شعروا أنه يمنحها ميزة هائلة من الناحية العملية.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
كانت شركة هوكر-سيدلي، الشركة الأم لهوكر وأفرو وغلوستر، قد قدمت خمسة تصاميم. أدى ذلك إلى بعض الارتباك والخلاف الداخلي داخل الشركة. شعرت أفرو، بعد أن خسرت مشروع أفرو 730، أن تصميم قاذفة قنابل جديدة كان من الطبيعي أن يكون من نصيبها. ظل تصميم غلوستر يعتمد على طائرة جافلين، وفي 11 ديسمبر 1957، صرح فريق تصميم هوكر بوضوح أنه لا توجد أي فرصة للفوز بالعقد. وفي اجتماع عُقد في 27 يناير 1958 بين روي دودسون[الإنجليزية]، وفرانك سبريغز[الإنجليزية]، وجيه. آر. إيوينز[الإنجليزية]، تقرر في النهاية الترويج لتصميم P.1129 كعرض أساسي لهم، مع إضافة بعض الميزات من تصميم 739. ومن الجدير بالذكر أنه تم جعل الجناح أرق وتطبيق قاعدة المساحات لتحسين التصميم للتحليق عند سرعة ماخ 1.34.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
في مايو، أصدرت وزارة الطيران المتطلب OR.343، وهو نسخة منقحة من GOR.339. قدمت هوكر تصميمها المحدث «P.1129 Development»، بينما عُرضت تعديلات طفيفة على التصميمين الآخرين. نظرًا للتشابه بين تصميمي فيكرز وإنجلش إلكتريك، دارت بعض النقاشات حول منح سلسلة أخرى من العروض، واحدة من فيكرز وإنجلش إلكتريك والأخرى من هوكر-سيدلي، ولكن لوحظ أن هذا سيؤخر العقد النهائي لمدة تصل إلى عام.
كُشف لاحقًا أن قرار استبعاد عرض هوكر قد اتُخذ في وقت مبكر من أغسطس، وأن عروضهم اللاحقة كانت بمثابة جهد «لإتمام الإجراءات» فقط. وُجدت الآراء الرسمية أن إدارة إنجلش إلكتريك تفتقر إلى الكفاءة مقارنة بإدارة فيكرز، ولكن المسؤولين شعروا أن الجمع بين الشركتين سيكون تحالفًا مفيدًا، وبناءً على ذلك، مُنح عقد التطوير لشركة فيكرز، مع إنجلش إلكتريك كمقاول من الباطن. كان التصميم النهائي في جوهره عبارة عن أجنحة وأقسام ذيل تصميم P.17، مدمجة مع جسم أطول من تصميم Type 571، حيث كان من المقرر بناء التصميم على جزأين، فيكرز تتولى المقدمة وإنجلش إلكتريك المؤخرة، ثم يتم ربطهما بمسامير عند نقطة تقع أمام الجناح مباشرة.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
تم الكشف عن وجود GOR.339 للجمهور في ديسمبر 1958 في بيان أمام مجلس العموم البريطاني. تحت ضغط من توصيات لجنة التقديرات[الإنجليزية]، درست وزارة الطيران طرقًا يمكن من خلالها دمج مقترحات المشاريع المختلفة، وفي 1 يناير 1959، أعلن وزير التموين أن طائرة تي إس آر-2 ستبنى بواسطة فيكرز-أرمسترونغ بالتعاون مع إنجلش إلكتريك؛ وجاءت الأحرف الأولى من "الهجوم التكتيكي والاستطلاع، ماخ 2"، حيث كان جزء «الهجوم» من التسمية يشير تحديدًا في مصطلحات سلاح الجو الملكي إلى دور الأسلحة النووية.
في 1 يناير 1959، أُعطِيَ المشروع الضوء الأخضر رسميًا؛ وفي فبراير، خضع للتسمية الجديدة "المتطلبات التشغيلية 343". كانت OR.343 أكثر تحديدًا واستندت إلى الأعمال المستخلصة من مختلف العروض المقدمة لـ GOR.339، ونصت تحديدًا على أن العمليات على ارتفاع منخفض ستكون على ارتفاع 200 قدم (61 م) أو أقل، وأنه يجب تحقيق سرعة ماخ 2 على الارتفاعات العالية.
بي أيه سي تي إس آر-2 الخلفية
كانت «المهمة القياسية» المتصورة لطائرة تي إس آر-2 هي حمل سلاح بزنة 2,000 رطل (910 كـغ) داخليًا لنصف قطر قتالي يبلغ 1,000 ميل بحري (1,900 كـم؛ 1,200 ميل). ومن تلك المهمة، كان من المقرر أن يتم التحليق لمسافة 100 ميل بحري (190 كـم؛ 120 ميل) على ارتفاعات عالية بسرعة ماخ 1.7، بينما يتم التحليق لمسافة 200 ميل بحري (370 كـم؛ 230 ميل) للدخول إلى منطقة الهدف والخروج منها على ارتفاع منخفض جدًا يصل إلى 200 قدم (61 م) وبسرعة ماخ 0.95. أما باقي المهمة، فكان من المقرر أن يتم التحليق فيه بسرعة ماخ 0.92. وفي حال تم تنفيذ المهمة بأكملها على ارتفاع منخفض يبلغ 200 قدم (61 م)، كان نصف القطر القتالي للمهمة سينخفض إلى 700 ميل بحري (1,300 كـم؛ 810 ميل). كان من الممكن حمل حمولات أسلحة أثقل مع تخفيض إضافي في المدى. وشملت خطط زيادة مدى تي إس آر-2 تركيب خزانات خارجية: خزان سعة 450-جالون-إمبراطوري (2,000 ل؛ 540 غال-أمريكي) تحت كل جناح، أو خزان مركزي سعة 1,000 جالون إمبراطوري (4,500 ل؛ 1,200 غال-أمريكي) يُحمل تحت جسم الطائرة. وفي حال عدم حمل أسلحة داخلية، يمكن حمل 570 جالون إمبراطوري (2,600 ل؛ 680 غال-أمريكي) إضافية في خزان داخل مستودع الأسلحة. كان من المخطط أن يتم تزويد النماذج اللاحقة بأجنحة متغيرة الهندسة.
بي أيه سي تي إس آر-2 التصميم
طوال عام 1959، عملت شركتا إنجلش إلكتريك وفيكرز على دمج أفضل ما في تصميميهما لتقديم تصميم مشترك بهدف إطلاق طائرة بحلول عام 1963، بينما كانتا تعملان أيضًا على دمج الشركتين تحت مظلة الشركة البريطانية للطائرات. كانت إنجلش إلكتريك قد قدمت تصميمًا بـجناح دلتا، بينما قدمت فيكرز تصميمًا بجناح منكسر للخلف على هيكل طويل. اعتُبر جناح إنجلش إلكتريك، الذي وُلد من خبرتهم الأكبر في مجال الطيران الفوق صوتي، متفوقًا على تصميم فيكرز، بينما فُضِّل هيكل فيكرز. وفي الواقع، كان من المقرر بناء الطائرة بنسبة 50/50: فيكرز تتولى النصف الأمامي، وإنجلش إلكتريك النصف الخلفي.
بي أيه سي تي إس آر-2 التصميم
كان من المقرر أن تُزوَّد تي إس آر-2 بمحركين توربينيين نفاثين من طراز بريستول-سيدلي أوليمبوس مع حارق لاحق، وهما نسختان متقدمتان من تلك المستخدمة في قاذفة أفرو فولكان. تم تطوير محرك أوليمبوس لاحقًا ليُستخدم في تشغيل طائرة كونكورد الفوق صوتية. تميز التصميم بجناح دلتا صغير مثبت على كتف الطائرة مع أطراف مائلة للأسفل، وسطح توازن خلفي أفقي منكسر للخلف ومتحرك بالكامل، وزعنفة كبيرة متحركة بالكامل. تم تركيب قلابات منفوخة[الإنجليزية] على امتداد الحافة الخلفية للجناح بالكامل لتحقيق متطلبات الإقلاع والهبوط القصير، وهو أمر حققته التصاميم اللاحقة من خلال نهج الأجنحة المتحركة الأكثر تعقيدًا من الناحية التقنية. لم يتم تركيب جنيحات، وبدلاً من ذلك تم تحقيق التحكم في الانعطاف من خلال الحركة التفاضلية لأسطح التوازن الخلفية. كان تحميل الجناح مرتفعًا بالنسبة لذلك العصر، مما مكن الطائرة من التحليق بسرعة عالية جدًا وعلى ارتفاع منخفض بثبات كبير دون أن تتأثر باستمرار بالاضطرابات الهوائية القريبة من الأرض مثل التيارات الحرارية والدوامات على الجانب المواجه للريح من سلاسل الجبال. وقد قارن كبير طياري الاختبار في إنجلش إلكتريك، قائد الجناح رولاند بيمونت[الإنجليزية]، خصائص طيران تي إس آر-2 الفوق صوتية بشكل إيجابي بخصائص طيران طائرة كانبيرا دون سرعة الصوت، مشيرًا إلى أن كانبيرا كانت أكثر إثارة للمشاكل.
بي أيه سي تي إس آر-2 التصميم
وفقًا لمخطط غلاف الطيران، كانت تي إس آر-2 قادرة على التحليق المستمر بسرعة ماخ 2.05 على ارتفاعات تتراوح بين 37,000 قدم (11,000 م) و 51,000 قدم (16,000 م)، وكانت لديها سرعة اندفاع تبلغ ماخ 2.35 (مع درجة حرارة قصوى للحافة الأمامية تبلغ 140 درجة مئوية).تميزت الطائرة ببعض إلكترونيات الطيران المعقدة للغاية للملاحة وتنفيذ المهام، وهو ما سيثبت أيضًا أنه أحد أسباب التكاليف المتصاعدة للمشروع. بعض الميزات، مثل الرادار المواجه للأمام (FLR) والرادار الجانبي الرؤية لتحديد المواقع الملاحية، لم تصبح شائعة في الطائرات العسكرية إلا بعد سنوات. أتاحت هذه الميزات نظام طيار آلي مبتكر، والذي مكّن بدوره من تنفيذ طلعات جوية طويلة المدى لتتبع التضاريس، ما قلل عبء العمل على الطاقم ومدخلات الطيار إلى حد ملحوظ.
بي أيه سي تي إس آر-2 التصميم
كانت هناك مشاكل كبيرة في تحقيق التصميم. فبعض الشركات المصنعة المساهمة كانت موظفة مباشرة من قبل الوزارة بدلاً من توظيفها عبر الشركة البريطانية للطائرات، مما أدى إلى صعوبات في التواصل ومزيد من التجاوز في التكاليف. أما المعدات، وهي مجال كانت للشركة فيه استقلالية، فكانت ستُورَّد من قبل الوزارة من «مقاولين شركاء»، على الرغم من أن المعدات ستُصمَّم وتُوفَّر من قبل الشركة، بشرط موافقة الوزارة. جعل الإنفاق الإجمالي هذا المشروع أكبر مشروع طائرات في بريطانيا حتى ذلك التاريخ.
على عكس معظم المشاريع السابقة، لم يكن من المقرر بناء أي نماذج أولية. وبموجب إجراء «دفعة التطوير» الذي كان الأمريكيون رواده (واستخدمته أيضًا إنجلش إلكتريك في طائرة إنجلش إلكتريك لايتنغ)، كان من المقرر بدلاً من ذلك إنتاج دفعة تطوير مكونة من تسعة هياكل جوية، تُبنى باستخدام قوالب الإنتاج. تبين أن خيار المضي قدمًا باستخدام أدوات الإنتاج كان مصدرًا آخر للتأخير، حيث كان على الطائرة الأولى الالتزام بمعايير إنتاج صارمة أو التعامل مع بيروقراطية الحصول على تنازلات للسماح لها بإظهار اختلافات عن هياكل الطائرات اللاحقة. بعد أربع سنوات من بدء المشروع، أصبحت الهياكل الجوية القليلة الأولى نماذج أولية فعليًا في كل شيء ما عدا الاسم، حيث أظهرت سلسلة من الإغفالات عن المواصفات والاختلافات عن دفعات ما قبل الإنتاج والإنتاج المقصودة.
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
على الرغم من التكاليف المتزايدة، تم إكمال أول طائرتين من دفعة التطوير. أدت مشاكل تطوير المحرك ومشاكل في جهاز الهبوط إلى تأخير الرحلة الأولى، مما يعني أن تي إس آر-2 قد فوتت فرصة عرضها للجمهور في معرض فارنبرة للطيران لعام 1964. في الأيام التي سبقت الاختبارات، انتقد دينيس هيلي — وزير ظل للدفاع في حكومة الظل للمعارضة — الطائرة قائلاً إنها بحلول وقت دخولها الخدمة ستواجه صواريخ «مضادة للطائرات جديدة» ستسقطها، مما يجعلها باهظة التكلفة بشكل لا يطاق بسعر 16 مليون جنيه إسترليني للطائرة الواحدة (على أساس طلب 30 طائرة فقط).
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
أخيرًا، قام طيار الاختبار رولاند بيمونت[الإنجليزية] بالرحلة الأولى من مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة[الإنجليزية] في قاعدة بوسكوم داون، ويلتشير، في 27 سبتمبر 1964. أُجريت جميع اختبارات الطيران الأولية مع بقاء جهاز الهبوط منخفضًا والتحكم الصارم في قوة المحرك — بحدود 250 عقدة (290 ميل/س؛ 460 كم/س) للسرعة و10,000 قدم (3,000 م) للارتفاع في الرحلة الأولى (التي استغرقت 15 دقيقة). بعد وقت قصير من الإقلاع في الرحلة الثانية للطائرة XR219، تسببت اهتزازات من مضخة وقود عند تردد الرنين لمقلة عين الإنسان في أن يقوم الطيار بتقليل قوة أحد المحركات لتجنب فقدان الرؤية اللحظي.
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
لم يتم سحب جهاز الهبوط بنجاح إلا في رحلة الاختبار العاشرة — حيث حالت المشاكل دون ذلك في المناسبات السابقة، ولكن مشاكل الاهتزاز الخطيرة عند الهبوط استمرت طوال برنامج اختبارات الطيران. تم تحقيق أول رحلة اختبار فوق صوتية (الرحلة 14) أثناء الانتقال من قاعدة بوسكوم داون إلى مطار وارتون. خلال الرحلة، وصلت الطائرة إلى سرعة ماخ 1 باستخدام الدفع الجاف فقط (supercruise). بعد ذلك، أشعل بيمونت وحدة حارق لاحق واحدة فقط لأن مضخة وقود الحارق اللاحق للمحرك الآخر كانت غير صالحة للخدمة، وكانت النتيجة أن الطائرة تسارعت مبتعدة عن طائرة المطاردة إنجلش إلكتريك لايتنغ (وهي طائرة اعتراضية عالية السرعة) التي كان يقودها قائد الجناح جيمي ديل، الذي اضطر إلى اللحاق بها باستخدام الحارق اللاحق في كلا المحركين. بعد أن قام ديل بقيادة تي إس آر-2 بنفسه، وصف النموذج الأولي بأنه يُقاد «مثل طائرة لايتنغ كبيرة».
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
على مدى ستة أشهر، أُجري ما مجموعه 24 رحلة اختبار. لم تكن معظم الإلكترونيات المعقدة مثبتة في الطائرة الأولى، لذا كانت كل هذه الرحلات تتعلق بصفات الطيران الأساسية للطائرة، والتي كانت، وفقًا لطياري الاختبار المشاركين، رائعة. تم تحقيق سرعات بلغت ماخ 1.12 ورحلات طيران منخفضة مستمرة تصل إلى 200 قدم فوق سلسلة جبال بنينس. ومع ذلك، استمرت مشاكل اهتزاز جهاز الهبوط، ولم يحدث انخفاض كبير فيها إلا في الرحلات القليلة الأخيرة، عندما تم تزويد الطائرة XR219 بدعامات ربط إضافية على جهاز الهبوط المعقد بالفعل. جرت آخر رحلة اختبار في 31 مارس 1965.
على الرغم من أن برنامج اختبار الطيران لم يكتمل وأن تي إس آر-2 كانت تخضع لتعديلات نموذجية في التصميم والأنظمة تعكس تكوينها المتطور، «لم يكن هناك شك في أن هيكل الطائرة كان قادرًا على إنجاز المهام المحددة له وأنه يمثل تقدمًا كبيرًا على أي نوع آخر».
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
استمرت التكاليف في الارتفاع، مما أدى إلى مخاوف على مستويات الإدارة العليا في الشركة والحكومة، كما أن الطائرة لم تفِ بالعديد من المتطلبات المنصوص عليها في OR.343، مثل مسافة الإقلاع ونصف القطر القتالي. وكإجراء لتوفير التكاليف، تم الاتفاق على مواصفات مخفضة، أبرزها تخفيض نصف القطر القتالي إلى 650 nmi (1,200 كـم؛ 750 ميل)، والسرعة القصوى إلى ماخ 1.75، وزيادة مسافة الإقلاع من 1,800 إلى 3,000 قدم (550 إلى 915 م).
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
بحلول الستينيات من القرن العشرين، كان الجيش الأمريكي يطور مشروع طائرة إف-111 ذات الأجنحة المتحركة (swing-wing) لتكون خليفة لطائرة ريبابلك إف-105 ثاندرتشيف، وهي قاذفة مقاتلة سريعة تحلق على ارتفاع منخفض صُممت في الخمسينيات وتحتوي على حجرة داخلية لسلاح نووي. كان هناك بعض الاهتمام بطائرة تي إس آر-2 من أستراليا لصالح القوات الجوية الملكية الأسترالية، ولكن في عام 1963، اختارت القوات الجوية الملكية الأسترالية شراء طائرة إف-111 بدلاً من ذلك، بعد أن عُرض عليها سعر أفضل وجدول تسليم أسرع من قبل الشركة المصنعة الأمريكية. ومع ذلك، كان على القوات الجوية الملكية الأسترالية الانتظار لمدة 10 سنوات قبل أن تصبح طائرة إف-111 جاهزة لدخول الخدمة، وبحلول ذلك الوقت كانت التكلفة المتوقعة للمشروع قد تضاعفت ثلاث مرات. طُلب من سلاح الجو الملكي أيضًا النظر في طائرة إف-111 كإجراء بديل لتوفير التكاليف. ردًا على اقتراحات الإلغاء، نظم موظفو الشركة البريطانية للطائرات مسيرة احتجاجية، وأصدرت حكومة حزب العمال الجديدة، التي وصلت إلى السلطة عام 1964، نفيًا قويًا لهذه التقارير. ومع ذلك، في اجتماعين لـمجلس الوزراء عُقدا في 1 أبريل 1965، تقرر إلغاء مشروع تي إس آر-2 على أساس التكاليف المتوقعة، وبدلاً من ذلك الحصول على اتفاق خيار لشراء ما يصل إلى 110 طائرات إف-111 دون التزام فوري بالشراء. أُعلن عن هذا القرار في خطاب الميزانية بتاريخ 6 أبريل 1965. كان من المقرر أن تكون الرحلة الأولى لطائرة الدفعة التطويرية الثانية، XR220، في يوم الإعلان، ولكن بعد حادث أثناء نقل هيكل الطائرة إلى قاعدة بوسكوم داون، إلى جانب إعلان إلغاء المشروع، لم تحدث هذه الرحلة أبدًا. في نهاية المطاف، طارت الطائرة النموذجية الأولى فقط، XR219. وبعد أسبوع، دافع وزير الخزانة عن القرار في نقاش داخل مجلس العموم البريطاني، قائلاً إن طائرة إف-111 ستكون أرخص. ثم صدرت الأوامر بتدمير وحرق جميع هياكل الطائرات.
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
قال السير سيدني كام، المهندس والمصمم لطائرة هوكر هوريكان، عن طائرة تي إس آر-2: «جميع الطائرات الحديثة لها أربعة أبعاد: الباع، الطول، الارتفاع، والسياسة. تي إس آر-2 ببساطة أتقنت الأبعاد الثلاثة الأولى».
لاستبدال طائرة تي إس آر-2، وضعت وزارة الطيران في البداية خيارًا لشراء طائرة إف-111 كيه (F-111K)، وهي نسخة معدلة من إف-111 إيه مع تحسينات من طراز إف-111 سي، ولكنها نظرت أيضًا في خيارين آخرين: نسخة معدلة من طائرة داسو ميراج 4 تابعة لشركة داسو للطيران بمحركات رولز-رويس سبي (Dassault/BAC Spey-Mirage IV)، ونسخة محسنة من طائرة بلاكبيرن بوكانير إس.2 مع نظام ملاحة وهجوم جديد وقدرات استطلاعية، أُطلق عليها اسم «Buccaneer 2-Double-Star». لم يتم متابعة أي من المقترحين كبديل لطائرة تي إس آر-2، على الرغم من أن القرار النهائي بقي معلقًا حتى مراجعة الدفاع لعام 1966[الإنجليزية]. تشير مذكرة وزير الدفاع هيلي حول طائرة إف-111 ومحاضر اجتماعات مجلس الوزراء بشأن الإلغاء النهائي لطائرة تي إس آر-2 إلى أن طائرة إف-111 كانت الخيار المفضل.
بي أيه سي تي إس آر-2 التاريخ التشغيلي
بعد الكتاب الأبيض للدفاع لعام 1966، قررت وزارة الطيران اعتماد طائرتين: إف-111 كيه، مع بديل طويل الأمد يتمثل في مشروع أنجلو-فرنسي مشترك لطائرة هجومية ذات هندسة متغيرة – وهي الطائرة الأنجلو-فرنسية متغيرة الهندسة[الإنجليزية] (AFVG). تبع ذلك نقاش لحجب الثقة في 1 مايو 1967، ادعى فيه هيلي أن تكلفة تي إس آر-2 كانت ستبلغ 1,700 مليون جنيه إسترليني على مدى 15 عامًا بما في ذلك تكاليف التشغيل، مقارنة بـ 1,000 مليون جنيه إسترليني لمزيج إف-111 كيه/AFVG. على الرغم من طلب 10 طائرات إف-111 كيه في أبريل 1966 وطلب إضافي لـ 40 طائرة في أبريل 1967، عانى برنامج إف-111 من تصاعد هائل في التكاليف إلى جانب تخفيض قيمة الجنيه الإسترليني، مما أدى إلى تجاوز تكلفتها بكثير لتوقعات تكلفة تي إس آر-2. ظلت العديد من المشاكل التقنية دون حل قبل النشر العملياتي الناجح، وفي مواجهة تقديرات أداء أضعف من المتوقع، تم إلغاء طلب 50 طائرة إف-111 كيه لسلاح الجو الملكي في نهاية المطاف في يناير 1968.
لتوفير بديل مناسب لطائرة تي إس آر-2، استقر سلاح الجو الملكي على مزيج من طائرات ماكدونل دوغلاس إف-4 فانتوم الثانية وبلاكبيرن بوكانير، التي نُقل بعضها من البحرية الملكية البريطانية. كانت هاتان الطائرتان هما نفس الطائرتين اللتين سخر منهما سلاح الجو الملكي للحصول على موافقة مشروع تي إس آر-2، لكن طائرة بوكانير أثبتت قدرتها وظلت في الخدمة حتى عام 1994. مُنحت نسخ البحرية الملكية وسلاح الجو الملكي من طائرة فانتوم الثانية التسميتين F-4K و F-4M على التوالي، ودخلت الخدمة باسم فانتوم FG.1 (مقاتلة/هجوم أرضي) وفانتوم FGR.2 (مقاتلة/هجوم أرضي/استطلاع)، وظلت في الخدمة (في دور جو-جو) حتى عام 1992.
تم استبدال طائرات فانتوم التابعة لسلاح الجو الملكي في دور الهجوم/الاستطلاع بطائرة طائرة جاغوار في منتصف السبعينيات. في الثمانينيات، تم استبدال كل من طائرتي جاغوار وبوكانير في هذا الدور بطائرة بانافيا تورنادو ذات الهندسة المتغيرة، وهي تصميم أصغر بكثير من كل من إف-111 وتي إس آر-2. تم استخدام الخبرة المكتسبة في تصميم وتطوير إلكترونيات الطيران، وخاصة قدرات تتبع التضاريس، في برنامج تورنادو لاحقًا. في أواخر السبعينيات، مع اقتراب طائرة تورنادو من الإنتاج الكامل، بدأ رجل أعمال في مجال الطيران، كريستوفر دي فير، دراسة جدوى تأملية للغاية لإحياء وتحديث مشروع تي إس آر-2. ولكن على الرغم من الضغط المستمر على حكومة المملكة المتحدة في ذلك الوقت، لم يؤخذ اقتراحه على محمل الجد ولم يسفر عن شيء.