hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
استمر مفهوم التسويق هذا الذي تم استخدامه بالفعل مع مجموعة سيارات «بي إس إيه» الخاصة بهم حتى نهاية إنتاج لانشيستر و «بي إس إيه» للسيارات. تم تزويد بعض العملاء المهمين للغاية، بما في ذلك دوق يورك واثنين من الأمراء الهنود على الأقل، بسيارات ليموزين كبيرة من دايملر مزودة بشبكات لانشيستر. كانت مجموعة دايملر معقدة بشكل استثنائي في الثلاثينيات من القرن الماضي حيث تستخدم السيارات مجموعة متنوعة من المحركات بستة وثماني أسطوانات بسعات من 1805 سم مكعب في فترة قصيرة 15 من عام 1934 إلى 4624 سم مكعب 4.5 لتر لعام 1936.
لم ينته الانقسام في مجلس إدارة شركة دايملر باستحواذ «بي إس إيه»، ولكنه استمر في مجلس إدارة «بي إس إيه». على الرغم من ذلك، ازدهرت ديملر حتى أواخر العشرينات من القرن الماضي، وزادت أرباحها وسمعتها. جنبًا إلى جنب مع برنامج التدريب المهني الذي كان من بين أفضل البرامج في الصناعة البريطانية في ذلك الوقت، فقد جذبوا عددًا كبيرًا من الطلاب خارج المدارس العامة. خلال الحرب العالمية الأولى، نمت القوى العاملة في دايملر من 4000 إلى 6000 رجل.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
كان الاستحواذ على شركة Airco في فبراير 1920 كارثة مالية لمجموعة «بي إس إيه». كان بيرسي مارتن يؤيد بشدة الشراء، بما في ذلك مرافق الإنتاج الواسعة لشركة Airco بالقرب من لندن، ولم يفكر أحد في فحص الظروف الحقيقية لشركة Airco، مما أدى إلى التزامات تتجاوز 1.3 مليون جنيه إسترليني. تم تمرير جميع الأرباح من عام 1920 إلى عام 1924.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
بحلول عام 1930، كانت الأنشطة الأساسية لمجموعة «بي إس إيه» هي الدراجات النارية «بي إس إيه» ومركبات دايملر. ومع ذلك، واجهت جميع شركات صناعة السيارات عالية الجودة صعوبات مالية في أواخر العشرينيات من القرن الماضي. بدا وضع ديملر خطيرًا بشكل خاص. انخفضت المبيعات بشكل حاد في 1927-1928، وتلا ذلك فترة من الخسائر ولم يتم دفع أي أرباح بين عامي 1929 و 1936. كان محرك صمام الكم قديمًا، وأصبحت أساليب إنتاج دايملر قديمة الطراز، وكان لديهم مجموعة كبيرة جدًا من المنتجات. لاحظ مصرفيوهم انخفاض حجم المبيعات، والأداء الضعيف للسعر والحاجة إلى معدات أدوات آلية حديثة. تمت إزالة هيمنة ستراتون -إنستون على التوزيع وتم ترتيب منافذ البيع الأخرى. تم بيع المصالح في سنجر ودايملر هاير وتم شراء لانشيستر. تم إغلاق قسم هيكل السيارة الداخلي وبحلول ربيع عام 1931 توقف إنتاج السيارات، فقط إنتاج المركبات التجارية وعمل المحرك الهوائي أبقيا دايملر في العمل.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
انضم لورانس بوميروي إلى شركة دايملر في أواخر عام 1926، وعمل في البداية على المركبات التجارية، ولكن منذ عام 1928 عمل في منتجات عملية دايملر الرئيسية. قدم بوميروي محركات صمام قفاز معاد تصميمها مع دايملر فيفتين في سبتمبر 1932، وطور نماذج جديدة من دايملر، وأوصى بما أصبح في سبتمبر 1932 مقدمة من «بي إس إيه» الصغيرة ولانشيستر تن مع محركات صمام قفاز لمساعدة دايملر على النجاة من الاكتئاب. وفقًا لمارتن، أنقذت هذه الإجراءات الشركة من الكساد التام في عام 1932. في عام 1934، استبدل صمام الثماني المستقيم المصمم من قبل بوميروي صمام دايملر دبل-سكس كم صمام V12s دون جدل أو إحراج، وبالتالي كان انتصارًا شخصيًا لـ بوميروي.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
قبل اندماج دايملر في مجموعة «بي إس إيه»، تم تشكيل جوهر إدارة دايملر من قبل رئيس مجلس الإدارة إدوارد مانفيل، ومدير الأعمال بيرسي مارتن، ومدير المبيعات إرنست إنستون، الذي ترك شركة دايملر في عام 1921 لبدء تاجر السيارات ستراتون إنستون، وكان مسؤولاً عن مبيعات دايملر في إنجلترا وويلز بعد ذلك. إنستون في عام 1932، وتوفي مانفيل في عام 1933، وتقاعد مارتن، الذي حل محل ألكسندر روجر، بديل مانفيل، كرئيس مجلس الإدارة في عام 1935. في مايو 1936. تأثير فوري. لم تكن شركة دايملر تدفع أرباحًا وكانت اجتماعات المساهمين في «بي إس إيه» لعام 1936 عاصفة. تضمنت الحلول التي تمت تجربتها الاستحواذ على لانشيستر وإدخال سيارات أصغر، أقل سعرًا 10 حصان لانشيستر ودايملر فيفتين (لاحقًا DB17 و DB18) المطابق له ولكن زميله المستقر بست أسطوانات قد تم تقديمه في أوائل الثلاثينيات. كان من المفترض أن يستمر خط الإنتاج هذا مثل لانشيستر فورتين ودايملر كونكويست حتى النهاية تقريبًا.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
حاول إدوارد إتش دبليو كوك إعادة الإحياء واعتبارًا من عام 1937 قدم الصالونات مع نضارة التصميم الجديد لديملر. حققت المنتجات الجديدة نجاحات في المسابقات والتجمعات. أثبتت سياسته أنها سليمة، لكن حربًا أخرى، وتقشفًا بعد الحرب، والمزيد من المعارك في مجالس الإدارة، هذه المرة علنًا، بدا أنها وضعت حدًا لأعمال دايملر التي كانت تفتخر بها ذات يوم.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
بدأت دايملر باختبار نظام «فلويدرايف» في هيكل الحافلة في عام 1928.  هذا النظام، الحاصل على براءة اختراع من قبل هارولد سينكلير في عام 1926، طبق دولاب الموازنة السائل من هيرمان فوتنجر ليحل محل القابض في أنظمة نقل المركبات على الطرق. كانت دايملر في البداية مهتمة بدواسة الموازنة السائلة لاستخدامها في المركبات التجارية، لكن مارتن قرر تطوير النظام لاستخدامه في سيارات الركاب أيضًا. كان مارتن وبوميروي يعتزمان في الأصل استخدام دولاب الموازنة مع علبة تروس تقليدية. حذرهم مستشارهم، فريدريك لانشيستر، من أن طرح سيارة بهذه المجموعة في السوق سيكون «مخاطرة كبيرة للغاية للمقامرة»، وحادث في مارس 1929 حيث دمرت سيارة دبل-سكس 30 مع ناقل الحركة النموذجي مرآبًا في ديفون بعد أن تركها بوميروي في وضع الخمول أثناء وجودها في العتاد، ربما تكون قد أظهرت طبيعة هذا الخطر. بحلول أكتوبر 1930، عندما قدمت دايملر حذافة السوائل على سيارتها الجديدة لايت دبل-سكس مقابل 50 جنيهًا إسترلينيًا إضافية، تم استخدامها مع علبة التروس ذاتية التغيير التي طورها والتر غوردون ويلسون قام مارتن وشركة دايملر بتسجيل براءة اختراع لتحسيناتهما لنظام سنكلير في عام 1930.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
بحلول تشرين الثاني (نوفمبر) 1933، تم استخدام مزيج دولاب الموازنة السائل وعلبة تروس ويلسون في جميع سيارات دايملر «، بدءًا من 10 سيارات الركاب من حصان إلى الحافلات الشاملة ذات الطابقين» وفقًا لتقرير رئيس مجلس الإدارة إلى المساهمين في اجتماعهم السنوي العام في ذلك الشهر. وبحسب التقرير ذاته، فإن «أكثر من 11 ألف مركبة» كانت تستخدم ناقل الحركة في ذلك الوقت. ستستمر شركة دايملر في تطوير واستخدام عمليات النقل هذه حتى عام 1956، عندما تم تقديم وحدات Borg-Warner الأوتوماتيكية بالكامل في البداية كبديل ولكن لاحقًا كمعيار.
ذا لانشيستر سبرايت 1.6 تم عرض سيارة L مع هيكل وحدة وعلبة تروس أوتوماتيكية بالكامل من هوبز في معرض السيارات الدولي البريطاني في إيرلز كورت في عام 1954. لم يتم حل المشكلات المتعلقة بناقل الحركة والأنظمة الأخرى بالكامل، وتم إيقاف سبرايت لمدة عامين تقريبًا في وقت لاحق مع بناء ثلاثة عشر فقط.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
خلال الحرب العالمية الثانية، تحولت دايملر مرة أخرى إلى الإنتاج العسكري. تم إنتاج سيارة استطلاع ذات دفع رباعي، معروفة للجيش باسم دينغو، بمحرك سعة 2.5 لتر، بينما تم إنتاج مصفحة دايملر الأكبر بمحرك سعة 4.1 لتر ومسلحة بمدفعين، وكلاهما مزود بستة وحدات طاقة الأسطوانات، دواليب تنظيم السرعة للسوائل وعلب التروس الدورية. تضمنت هذه المركبات العسكرية العديد من الميزات المبتكرة بما في ذلك الفرامل القرصية على العجلات الأربع. تم تصميم دينغو من قبل الشركة الأم «بي إس إيه» وأخذ اسم «دينغو» من منافس غير ناجح قدمه ألفيس.
خلال الحرب، قامت شركة دايملر ببناء أكثر من 6600 سيارة كشفية وحوالي 2700 سيارة مصفحة من طراز Mk I و Mk II. كما قدمت دايملر مكونات الخزان، بما في ذلك علب التروس الملحمية لـ 2500 دبابة كروسيدر وكوفنانتير وكافالير. قاموا ببناء 74000 بندقية من طراز برن، في البداية في ورشة عمل في مصنعهم في كوفنتري، وبعد تدمير الورشة في غارة أبريل1941، في مصنع للأحذية والأحذية في بورتون أون ترينت.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
بدلاً من بناء طائرة كاملة كما حدث في الحرب العالمية الأولى، قامت شركة دايملر ببناء مكونات الطائرات، بما في ذلك 50800 محرك هوائي شعاعي من بريستول - ميركوري وهيركوليس وبيغاسوس - مع مجموعات كاملة من الأجزاء لـ 9500 أخرى من هذه المحركات،  محركات رولز رويس الجوية، و 14356 برج مدفعي للقاذفات بما في ذلك رشاشات براوننج. إجمالاً، أنتجت دايملر أكثر من 10 مليون قطعة غيار للطائرات خلال الحرب. كل هذا الإنتاج من إنتاج شركة دايملر وحدها باستثناء مشاركات «بي إس إيه» الأخرى.
تم الوصول إلى ذروة القوى العاملة في دايملر، 16000 شخص، في هذه الفترة.
تم تدمير مصنع ساندي لين الأصلي، المستخدم كمتجر حكومي، بنيران خلال قصف العدو المكثف لكوفنتري، ولكن كانت هناك الآن «مصانع الظل» في أماكن أخرى من المدينة بما في ذلك واحد يقع في براون لين، أليسي. في عام 1952، انتقلت شركة جاغوار إلى براون لين التي أصبحت مصنع سيارات جاغوار الرئيسي لعدة عقود. تم إغلاق المصنع منذ ذلك الحين ولكن تم الاحتفاظ بالمناطق لعمليات جاغوار الأصغر والإسكان جنبًا إلى جنب مع تطوير المباني الصناعية. أصبح مصنع دايملر رادفورد عقارًا سكنيًا كبيرًا.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
بعد تلك الحرب، أنتجت دايملر السيارة المدرعة دايملر فيريت، وهي مركبة استطلاع عسكرية تعتمد على السيارة المدرعة المبتكرة ذات المحرك 4.1 لتر التي طورتها وصنعتها خلال الحرب، والتي استخدمتها أكثر من 36 دولة.
قام ونستون تشرشل بحملة للانتخابات العامة لعامي 1945 و 1950 في سيارة DB18 ذات البابين الكوبيه التي طلبها في عام 1939. أمرت الحكومة بسيارات ليموزين جديدة لقادة قوات الاحتلال. تم توفير الثمانينات المستقيمة الجديدة للمستعمرات السابقة للجولات الملكية المخططة.
شركة دايملر تحت «بي إس إيه» (1910–1960)
ذهبت أول سيارات ليموزين دايملر التي تم تسليمها بعد الحرب إلى السفارات والقنصليات في أوروبا وإلى نواب حاكم جيرسي وجيرنسي. كانت هذه الثمانينيات مستقيمة بنيت بشكل كبير من مخزون ما قبل الحرب. كان النموذج الأول بعد الحرب هو الثامن عشر، وهو تطور لما قبل الحرب الخمسة عشر باستخدام Scout Car's 2.5 محرك L برأس أسطوانة جديد عالي الضغط. استخدم النموذج الزجاج المنحني في النوافذ الجانبية التي تم تأطيرها بقنوات معدنية مطلية بالكروم بدلاً من الأعمدة السميكة التي كانت معتادة في ذلك الوقت. بسبب القيود المستمرة على الفولاذ، تم صنع العديد من ألواح هيكل الثمانية عشر من الألمنيوم. بدت أول سيارة لانشيستر، تن، بعد الحرب وكأنها سيارة فورد مكبرة وصُنع جسمها في نفس المصنع، بريغز موتر بودي في موقع فورد داقنهام.
شركة دايملر الحافلات 1911-1973
كان أحد العناصر المهمة في إنتاج دايملر هو هيكل الحافلات، ومعظمها للطوابق ذات الطابقين. كانت دايملر مهتمة بسوق المركبات التجارية منذ عام 1904. في عام 1906، أنتجت، باستخدام براءات اختراع الخلط التلقائي البلجيكي هنري بيبر، سيارة تعمل بالبنزين والكهرباء وفي 23 مايو 1906 سجلت (Gearless Motor Omnibus Co) Limited. كانت ثقيلة جدا. بعد إدخال محركات دايملر-نايت ذات الصمامات التي أعيد تصميمها لشركة دايملر بواسطة دكتور فريدريك لانشيستر، قام لانشستر أيضًا بتحسين تصميم «غيرلس» وظهر مرة أخرى في عام 1910 باعتباره (KPL) - (Knight-Pieper-Lanchester) (نايت-بيبر-لانشيستر) الجامع، متقدم هجين كهربائي متكامل يعمل بالبنزين. كانت حافلة (KPL) مزودة بمكابح بأربع عجلات وبدن/ هيكل فولاذي أحادي. أدى الفشل في إنتاج (KPL) إلى إرجاع تصميم الحافلة عشرين عامًا إلى الوراء.
شركة دايملر الحافلات 1911-1973
تم إيقاف تقديم (KPL) من خلال دعوى انتهاك براءات الاختراع التي رفعها تيلنغ ستيفنز المساعد في شركة لندن جنرال أومنيبوس في أوائل مايو 1911 عندما تم بناء اثني عشر حافلة فقط من (KPL). كان هذا مباشرة بعد أن قامت شركة دايملر بالصيد غير المشروع لـ فرانك سيرل من (LGOC) وأعلنته كمدير عام لخدمة حافلات لندن الجديدة التي ستستخدم نوع (KPL) الجديد للتنافس مباشرة مع LGOC.
استخدمت بعض مركبات (LGOC) محركات دايملر. مع انهيار خطط دايملر، انضم سيرل، وهو مهندس ومصمم لحافلة (LGOC X-type) و (AEC B-type)، بدلاً من ذلك إلى قسم المركبات التجارية في دايملر. بالعودة إلى (قبل LGOC) بائع شامل، حقق سيرل بسرعة بعض المبيعات البارزة. 100 إلى متروبولتان إليكتريك ترام و 250 إلى المالك الجديد لشركة (LGOC)، مترو أنفاق لندن.
شركة دايملر الحافلات 1911-1973
تم أول تصميم لسيرل لـ دايملر وهو 34 مقعدًا مع ناقل حركة بعلبة تروس (استخدمت (KPL) محركات كهربائية على كل جانب)، تمامًا مثل (B-Type) وقد تم تقديمه بواسطة دايملر في أوائل عام 1912. كان الاختلاف الرئيسي عن ما أصبح AEC B-Type هو استخدام محرك صمام الكم من دايملر. في يونيو 1912، تم تحويل ما كان مصنعًا لشركة (LGOC) إلى (AEC). بين عامي 1913 و 1916 قامت شركة (AEC) ببناء بعض طرازات دايملر بموجب عقد وباعت دايملر جميع سيارات (AEC) التي كانت فائضة عن احتياجات LGOC. بعد الخدمة الحربية، انتقل الآن العقيد سيرل إلى شركة دايملر Hire Limited ومشاركتها في مجال الطيران. تم تطوير طرازات سيرل بعد الحرب العالمية الأولى، ولكن من عام 1926 إلى عام 1928، دخلت دايملر في مشروع مشترك، حيث تم تصنيف سيارات (AEC) على أنها Associated دايملر، أو ADC's.
شركة دايملر الحافلات 1911-1973
أصبح هيكل دايملر (CO) هو النموذج الرئيسي في ثلاثينيات القرن الماضي، تلاه نموذج (CW) ''تقشف'' (austerity) مشابه، لكنه أثقل، تم إنتاجه خلال الحرب العالمية الثانية 100 مع محرك غاردنر 5LW (CWG5)، والباقي بمحرك (AEC) سعة 7.7 لتر - CWA6) وفي سنوات ما بعد الحرب، عمل الإنتاج من خلال دايملر (CV) إلى دايملر (CR) «فليتلاين» طويل الأمد، الذي تم بناؤه من 1960 إلى 1980 (كان (CVG5) و (CVG6) نوعًا شائعًا من الحافلات في هونغ كونغ بين عامي 1950 و 1988 و «فليتلاين» أصبحت أيضًا نوعًا رئيسيًا من الحافلات في هونغ كونغ حتى عام 1995). كما تم بناء أعداد صغيرة من المركبات ذات الطابق الواحد. اشترى العديد من مشغلي الحافلات البريطانيين أعدادًا كبيرة من المركبات وكان هناك أيضًا عددًا مصممًا للتصدير. كانت حافلة لندن القياسية ذات الطابقين التي تم شراؤها من 1970 إلى 1978 هي دايملر «فليتلاين».
شركة دايملر الحافلات 1911-1973
تم تجهيز حافلات دايملر بمحركات ديزل خاصة، معظمها من قبل شركة غاردنر، من اكليس، لانكشاير، على الرغم من وجود بضع مئات من محركات دايملر التي تم بناؤها في الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي، وتم تقديم ليلاند O.680 كخيار على «فليتلاين» (المعينة CRL6) بعد الاندماج مع ليلاند. تم تزويد هيكل الحافلة أيضًا بهيكل تم بناؤه بواسطة مقاولين خارجيين مختلفين، كما هو معتاد في صناعة الحافلات البريطانية، لذلك، في لمحة غير رسمية، لا توجد ميزة تعريف حقيقية لحافلة دايملر، باستثناء الشارات (حافلات دايملر ذات المحرك الأمامي احتفظت بالجزء العلوي المميز لشبكة المبرد). تم بناء آخر خط فليت من دايملر في مصنع دايملر التقليدي في رادفورد، كوفنتري، في عام 1973. بعد ذلك التاريخ، تم بناء الحافلات المتبقية في مصنع ليلاند في فارينغتون، لانكشاير، وتم تصنيف السنوات الثماني الأخيرة من إنتاج «فليتلاين» باسم ليلاند. تم بناء آخر خط فليت من قبل «إيسترن كوتش ووركس» في عام 1981.
خلال تلك الفترة المملوكة لجاغوار 1960-1968، أصبحت دايملر ثاني أكبر شركة مصنعة للحافلات ذات الطابقين (بعد ليلاند) في بريطانيا، مع طراز «فليتلاين». في الوقت نفسه، صنعت شركة دايملر شاحنات ومنازل متنقلة. اندمجت بي إم إتش مع شركة ليلاند موتور لمنح شركة ليلاند موتور البريطانية في عام 1968. توقف إنتاج حافلات دايملر في كوفنتري في عام 1973 عندما تم نقل إنتاج آخر منتج للحافلات (دايملر فليت لاين) إلى مصنع ليلاند في فارينغتون. بقيت دايملر داخل (BLMC) وأشكالها اللاحقة حتى عام 1982، وعند هذه النقطة تم فصل جاغوار (مع دايملر) من (BL) كشركة مصنعة مستقلة.
شركة دايملر مملوكة لسيارات جاغوار (1960-1966)
في مايو 1960، تم شراء شركة دايملر من «بي إس إيه» بواسطة جاغوار شركة سيارات جاغوار مقابل 3.4 جنيه إسترليني مليون. كان ويليام ليونز يتطلع إلى توسيع التصنيع، وأراد مرافق التصنيع وكان عليه أن يقرر ما يجب فعله بمركبات دايملر الحالية.
تم رفض تصريح التخطيط لشركة جاغوار لمصنع جديد في المنطقة التي أرادت أن تكون فيها. تقلصت شركة دايملر لتمثل 15 ٪ فقط من مبيعات مجموعة «بي إس إيه» في 1959-1960 ورغبة «بي إس إيه» في التخلص من مصالحها الخاصة بالسيارات. صرحت جاغوار علنًا أنها ستستمر في إنتاج النطاق الحالي من دايملر، وأنها ستواصل البحث والتطوير الطبيعي لمنتجات دايملر المستقبلية، وأنها ستوسع أسواق دايملر في بريطانيا وخارجها.
وضع جاغوار دايملر 4.5 L V8 في علامة X واختبرتها في جمعية أبحاث صناعة المحركات (MIRA). مع عادم النموذج الأولي غير الفعال، ارتفعت السيارة إلى 135 ميل في الساعة على مسار مضمار جمعية أبحاث صناعة المحركات (MIRA)، أسرع من إنتاج Mark إكس.
شركة دايملر مملوكة لسيارات جاغوار (1960-1966)
أوقفت جاغوار إنتاج ماجستيك سداسي الأسطوانات في عام 1962 و SP250 في عام 1964، ولكن منتج دايملر الأساسي، قديم الطراز، ثقيل ولكنه سريع 4.5 L V8 ماجستيك ميجر، استمرت طوال ملكية جاغوار المستقلة لشركة دايملر. في عام 1961، قدمت دايملر دي آر 450، وهي نسخة ليموزين ذات قاعدة عجلات طويلة من ماجستيك ميجر. استمرت دي آر 450 أيضًا في الإنتاج بعد انتهاء ملكية جاغوار المستقلة لشركة دايملر. تم بيع 864 نموذجًا من قاعدة العجلات الطويلة دي آر 450، مقابل 1180 نموذجًا لصالون ماجستيك ماجستيك.
كانت السيارة الصالون والليموزين سعة 4.5 لترات آخر سيارات دايملر التي لم تصممها جاغوار.
شركة دايملر مملوكة لسيارات جاغوار (1960-1966)
بصرف النظر عن سيارة الليموزين دي آر 450، كانت الموديلات الجديدة تحت سيطرة ليون نتيجة مفاوضات بين ليون والمديرين التنفيذيين لموزع دايملر المحدودة. امتياز فولكس فاجن. كانت استجابة ليونز هي 2.5 V8، وهي سيارة جاغوار مارك 2 الأكثر فخامة مع محرك V8 من SP250 وناقل حركة أوتوماتيكي وشارات مختلفة وشبكة ذات سقف مخدد. على الرغم من تراث جاغوار الواضح، كتب صحفي السيارات إس إتش ديفيس عن «الشخصية المميزة» للسيارة وادعى، «هذه ليست سيارة جاغوار بشبكة مشعاع دايملر ولوحة اسم. يمكنها أن تقف بمفردها».
في حين أن محرك 2.5 V8، الذي أعيد تسميته لاحقًا بـ V8-250 تحت ملكية جديدة، أصبح أكثر السيارات شعبية التي أنتجتها دايملر على الإطلاق، لم يكن ذلك كافيًا لإثبات الولاء للعلامة التجارية. على عكس جاغوار، التي سمحت مجموعتها الواسعة من موديلاتها ببيع ستين بالمائة (60٪) من سيارات جاغوار الجديدة مقابل سيارات جاغوار، قام عدد قليل من العملاء باستبدال سيارات 2.5 V8 القديمة بأخرى جديدة. تم تداول معظم مشتري 2.5 V8 من أكبر سيارات فورد أو ولسيلي أو روفر.
قام جيمس سميلي، رئيس مجلس إدارة ستراتستون، بإحاطة ليون بهذا الموقف في عام 1965. رد ليون من خلال إعداد نسخة دايملر من جاغوار 420 القادمة وتقديمها إلى سميلي وستراتستون المدير الإداري جون أولي. سأل ليونز المديرين التنفيذيين في ستراتستون عما ينبغي أن يطلقوا عليه ؛ اقترح سميلي كلمة "سوفرين" (Sovereign) بينما اقترح أولي «رويلي» (Royale). وعلى الرغم من إعلان ليونز عن تفضيله لـ «رويال» في الاجتماع، قررت الشركة اختيار «سوفرين» بعد شهرين. تم إطلاق سوفرين في أكتوبر 1966 لسد الفجوة بين 2.5 V8 وماجستيك ميجر.
شركة دايملر مملوكة لشركة بي إم إتش (1966-1968)
استحوذت شركة بريتش موتور (BMC) على شركة جاغوار في عام 1966 وبعد بضعة أشهر تم تغيير اسم (BMC) إلى شركة بريتش موتور هودلينغ (بي إم إتش).
على الرغم من أن جاغوار قد تنوعت من خلال إضافة شاحنات جاي وكوفنتري-كليماكس بعد ديملر إلى مجموعتهم، إلا أنهم ظلوا يعتمدون على شركة الصلب المضغوط لاجسام السيارات. بمجرد أن استولت (BMC) على ليونز للصلب المضغوط شعرت بأنها مضطرة للخضوع لاستحواذ (BMC). ظل ليونز متشوقًا لرؤية أن جاغوار حافظت على هويتها الخاصة واستاءت من الارتباط مع بريتش ليلاند. كان مسروراً بإنجازات السير جون إيغان والاستقلال الجديد الذي تم تنظيمه عام 1984.
توقفت شبكة وكلاء بي إم إتش في الولايات المتحدة عن استيراد دايملر في عام 1967، بدعوى عدم وجود أموال كافية في ميزانية إعلانات المجموعة لتسويق جميع العلامات التجارية لشركة بي إم إتش في الولايات المتحدة.
شركة دايملر مملوكة لبريتيش ليلاند (1968-1984)
تم تقديم دايملر دي إس420 ليموزين في عام 1968 لتحل محل دايملر دي آر 450 وفاندن بلاس برينسيس من (BMC). استخدم دي إس420 هيكل جاغوار Mk إكس أحادي مع سقف مُعاد تصفيفه وحوض أرضي ممتد بمقدار 21 بوصات خلف المقعد الأمامي وتقويتها. تم تمديد هيئات وحدة مارك إكس بواسطة (Motor Panels)، وهي شركة تابعة لـ روبيري أوين. كان حوض الأرضية المزود بالميكانيكا متاحًا لبناة العربات كهيكل قاعدي لاستخدامه مع هيكل السيارة المتخصص، وعادة ما يكون ذلك بمثابة السماعات؛ قامت شركة «ستارتين برمنغهام» ببناء أكثر من 300 سماعة تستند إلى دي إس420. تم الانتهاء من المعدن العاري، بما في ذلك التجميع النهائي وتقليم الجزء الداخلي، بواسطة فاندن بلاس، الذي صنع في وقت سابق برينسيس لـ (BMC).
تم سحب دي إس420 من الإنتاج في عام 1992. اعتبارًا من عام 1986، كانت آخر سيارة إنتاج تستخدم محرك ويليام هينز، المصمم من جاغوار XK6. تم تسليم آخر جلسة Startin على أساس دي إس420 في 9 فبراير 1994 إلى السيد سلاك، مدير الجنازات في شيشاير.
شركة دايملر مملوكة لبريتيش ليلاند (1968-1984)
على الرغم من أن دي إس420 كان يعتمد بالكامل على مكونات جاغوار، إلا أنه كان فريدًا بالنسبة لشركة دايملر. هذه سيارات الليموزين وسيارات الزفاف والجنازات (والسمعيات التي صنعها صانعو السيارات المستقلون) هي الآن أكثر ما يتذكره دايملر.
كانت هذه هي السلسلة الأولى من السيارات التي تم تصميمها بشارات جاغوار (سلسلة إكس جيه)، ولكن تم منحها لمسة نهائية أكثر فخامة وراقية. على سبيل المثال، كان دايملر دبل-سكس هو جاغوار أكس جي-12، وشارة دايملر والجزء العلوي المخدد إلى شبكتها ومقبض الصندوق هي الاختلافات الخارجية الوحيدة عن جاغوار، مع تجهيزات داخلية أكثر فخامة ومعدات قياسية إضافية تميزها على داخل.
كانت إحدى إستراتيجيات بيع دايملر من خلال مبيعات أساطيل سيارات جاغوار إلى مجالس الإدارة. ستعرض جاغوار ضم دايملر أكثر شهرة لمنصب رئيس مجلس الإدارة.
شركة دايملر مملوكة لبريتيش ليلاند (1968-1984)
من عام 1972 إلى عام 1974، كان رئيس شركة سيارات جاغوار هو لوفتي إينقلاند، الذي بدأ حياته المهنية في صناعة السيارات كمتدرب في شركة دايملر من عام 1927 إلى عام 1932.
تم إسقاط اسم دايملر في أوروبا في الثمانينيات، بينما تبنت جاغوار التسمية السيادية. تسبب هذا في طلب كبير على قطع غيار دايملر المستوردة كـ «مجموعات تحويل» لتحويل جاغوار إلى دايملر. استنتاجًا من سوق «أدوات التحويل» أنه لا يزال هناك طلب على سيارات دايملر، أعادت سيارات جاغوار ماركة دايملر إلى أوروبا في نهاية عام 1985.
وفي الوقت نفسه، في الولايات المتحدة، قامت جاغوار بتسويق «فاندن بلاس» مع شبكات دايملر المخددة وعلب لوحات الترخيص.
شركة دايملر مملوكة لسيارات جاغوار (1984-1989)
إذا لم تتبع جاغوار دايملر لتصبح مجرد علامة تجارية أخرى ذات يوم، فإنها تحتاج إلى مبالغ هائلة من رأس المال لتطوير نماذج جديدة وبناء مصانع جديدة وتجهيزها. كان هذا يتجاوز قدرة بي إم إتش - الآن مجموعة بريتش ليلاند. تقرر تسويق أعمال جاغوار من خلال الحصول أولاً على قائمة منفصلة في بورصة لندن لتحديد السعر، ثم التأكد من أن أي عطاء ناجح لجميع الأسهم المدرجة في الشركة بأكملها سيكون من مقدم عطاء لديه رأس المال اللازم أو يمكنه الوصول إليه. أثبت ذلك العارض أنه فورد.
أنتج عام 1984 إنتاجًا قياسيًا للمجموعة يبلغ 36856 سيارة ولكن أقل من 5 ٪ كانت تحمل شارة دايملر. بعد ذلك بعامين، وصلت حصة دايملر إلى 11.5٪، وكانت ستصل إلى 23٪ تقريبًا إذا تم تضمين فاندن بلاس المباعة في الولايات المتحدة.
عندما دخلت إكس جيه40 الجديدة حيز الإنتاج في عام 1986، تم الاحتفاظ بالسلسلة الثالثة في الإنتاج لمدة ست سنوات أخرى حتى عام 1992 لنقل المحركات الكبيرة دبل سكس.
شركة دايملر مملوكة لشركة فورد (1989-2007)
دفعت شركة فورد 1.6 مليار جنيه إسترليني لشراء جاغوار في عام 1989 ومعها الحق في استخدام اسم دايملر. في عام 1992، أوقفت شركة دايملر (فورد) إنتاج سيارة دي إس420 ليموزين، وهي الطراز الوحيد الذي كان أكثر قليلاً من مجرد سيارة جاغوار مُعاد توصيفها.
عندما اشترت شركة فورد جاغوار في عام 1990، عرضت الصحافة البريطانية صورة ملونة مولدة بالحاسوب لسيارة دايملر «جديدة» مقترحة - وليست مجرد سيارة جاغوار إكس جيه التي أعيدت تسميتها. تم توثيق مشروع واحد على الأقل ذي صلة.
ظلت دايملر منتج جاغوار الرائد في كل بلد باستثناء الولايات المتحدة، حيث يُعرف الجزء العلوي من جاغوار باسم «إكس جيه فاندن بلاس» - ربما تخشى جاغوار أن تخلط السوق الأمريكية بين جاغوار دايملر ودايملر إيه جي.
تم الاحتفال بالذكرى المئوية لشركة دايملر في عام 1996 من خلال إنتاج إصدار خاص: 100 دبل سكس و 100 سيارة على التوالي - ستة، كل منها بطلاء خاص وتشطيبات خاصة أخرى بما في ذلك المقاعد الخلفية القابلة للتعديل كهربائيًا.
شركة دايملر مملوكة لشركة فورد (1989-2007)
تم بناء السيارة المفردة القابلة للتحويل ذات البابين والأربعة مقاعد في عام 1996 للاحتفال بالذكرى المئوية لشركة دايملر والتي تسمى دايملر كورسيكا على أساس صالون دايملر دبل-سكس. كان النموذج الأولي، الذي يفتقر إلى المحرك، يحتوي على جميع الميزات الفاخرة لسيارة الصالون القياسية ولكن بقاعدة عجلات أقصر. تم رسمها "Seafrost" وسميت على اسم دايملر دبل-سكس عام 1931 بجسم من قبل كورسيكا. قامت شركة «جاغوار دايملر هيرتج ترست» بتكليفها بالعمل كسيارة قانونية تعمل بكامل طاقتها وهي معروضة في مركز التجميع في متحف السيارات البريطاني في غايدون، وارويكشاير، إنجلترا.
شهد عام 1997 نهاية إنتاج دبل سكس. تم استبدالها بإدخال محرك (جاغوار) V8 وأعطيت السيارة الجديدة اسم الموديل مارك الثانية إكس جيه. كان المحرك هو التغيير الوحيد المهم عن إكس جيه40 السابقة. كان استبدال دبل سكس هو سوبر V8 سوبر تشارج، الشاحن الفائق للتعويض عن فقدان ثلث سعة المحرك السابق.
شركة دايملر مملوكة لشركة فورد (1989-2007)
بعد انقطاع دام ثلاث سنوات، تم تقديم سيارة دايملر جديدة، سوبر إيت، في يوليو 2005. كان لديه هيكل أحادي / هيكل من الألومنيوم المجهد جديد مع 4.2 محرك L V8 فائق الشحن ينتج 291 كيلوواط (396 PS؛ 390 bhp) وعزم دوران قدره 533 نيوتن لكل متر (393 قدم·رطل) عند 3500 دورة في الدقيقة. هذه السيارة مشتقة من جاغوار إكس جيه (إكس350).
شركة دايملر مملوكة لشركة تاتا (2007 إلى الوقت الحاضر)
في نهاية عام 2007 (تم تأجيل الإعلان الرسمي حتى 25 مارس 2008)، أصبح معروفًا بشكل عام أن مجموعة تاتا الهندية قد أكملت ترتيبات شراء جاغوار (بما في ذلك دايملر) ولاند روفر.
تحدث تاتا للصحافة عن خطط لإعادة إطلاق أقدم علامة تجارية للسيارات في إنجلترا بشكل صحيح. في يوليو 2008، أعلنت مجموعة تاتا، المالكة الحالية لسيارتي جاغوار ودايملر، أنها تفكر في تحويل دايملر إلى «علامة تجارية فائقة الفخامة للتنافس مباشرة مع الشركات الفائقة الفخامة مثل بنتلي ورولز رويس».
تم رفض طلب تسجيل اسم دايملر كعلامة تجارية في الولايات المتحدة في عام 2009.
شركة دايملر الحالة الحالية
لا تزال «شركة دايملر المحدودة» (Daimler Company Limited)، المعروفة الآن باسم «شركة محركات دايملر المحدودة» (he Daimler Motor Company Limited)، مسجلة على أنها نشطة ويتم إيداع الحسابات كل عام على الرغم من تصنيفها حاليًا على أنها «غير تجارية». حتى 20 ديسمبر 1988 كان اسمها شركة دايملر المحدودة.
قبل 5 أكتوبر 2007، توصلت جاغوار، بينما كانت لا تزال تحت سيطرة شركة فورد، إلى اتفاق للسماح بعد ذلك بفك دمج شركة دايملر كرايسلر لتوسيع استخدامها لاسم دايملر. تم تأجيل الإعلان عن هذه الاتفاقية حتى نهاية يوليو 2008 بواسطة مالك جاغوار الجديد، تاتا.
بحلول عام 2007، اقتصر استخدام جاغوار لعلامة دايملر التجارية على طراز واحد، سوبر إيت، والذي كان من المقرر أن يكون آخر طراز دايملر يتم إنتاجه.
في عام 2009، فقدت جاغوار الحق في وضع علامة تجارية لاسم دايملر في الولايات المتحدة.
شركة دايملر أنظر أيضا
الشركة الألمانية:
دايملر موتورين جيزيلشافت (1890-1926)
دايملر بنز (1926-1998) بعد الاندماج مع بنز
دايملر إيه جي (2007 إلى الوقت الحاضر) بعد تجريد شركة كرايسلر (دايملر كرايسلر من 1998 إلى 2007)