hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
سيتروين 2CV التاريخ
في يوليو 1975، تم تقديم نموذج أساسي يسمى 2CV Spécial مزودًا بمحرك 435 سم³. بين عامي 1975 و1990 تحت اسم AZKB "2CV Spécial" تم بيع إصدار أساسي بتجهيزات مخفضة بشكل كبير، في البداية كان متوفرًا فقط باللون الأصفر وسقف أسود غير مُعالج. تم تركيب مصدات أنحف مع شريط لاصق بدلاً من شرائط البلاستيك وبدون أجهزة دفع. كما كانت تحتوي على المصابيح المستديرة القديمة، التي تم تركيبها آخر مرة في عام 1974. من أجل الحفاظ على السعر منخفضًا قدر الإمكان، قامت Citroën بإزالة النافذة الجانبية الثالثة، ومبخر السجائر، تقريبًا جميع التجهيزات من السيارة، بينما تم تبسيط ما تبقى بشكل كبير، مثل بطاقات الأبواب المغطاة بالفينيل وأجهزة قفل الأبواب المكشوفة بدلاً من التجهيزات البلاستيكية المقولبة الموجودة في 2CV Club. كانت بعض 2CVs تشترك في أدواتها مع Dyane وH-Van، لكن الـ Spécial كانت تحتوي على عداد سرعة مربع أصغر بكثير يتضمن أيضًا مقياس الوقود، تم تركيبه في الأصل على الـ 2CV في منتصف الستينيات ثم تم إيقافه. كان لهذا الطراز أيضًا نسخة معدلة (وأرخص في التصنيع) من عجلة القيادة ذات الشعاعين من الستينيات بدلاً من العنصر ذو الشعاع الواحد من الـ Dyane، كما هو موجود في الـ Club. بدءًا من معرض باريس للسيارات عام 1978، استعادت الـ Spécial النوافذ الجانبية الثالثة وتوفرت باللونين الأحمر والأبيض. اعتبارًا من منتصف عام 1979، تم تركيب محرك 602 سم³. في يونيو 1981، وصلت الـ Spécial E. كان لهذا الطراز قابض مركزي قياسي واستهلاك منخفض جدًا للوقود في المدينة.
سيتروين 2CV التاريخ
بحلول عام 1980، بدأت الزيادة في مبيعات الـ 2CV عبر أوروبا، التي نتجت عن أزمة الطاقة عام 1973، في التراجع، وكان هناك جيل جديد كامل من superminis وeconomy cars متاح من الشركات المصنعة الأوروبية واليابانية. كانت Citroën نفسها قد أطلقت Visa المتاحة منذ عام 1978. وصل إنتاج الـ 2CV السنوي إلى ذروته في عام 1974 حيث بلغ 163,143 سيارة، ولكن بحلول عام 1980 انخفض هذا الرقم إلى 89,994، وبحلول عام 1983 سيصل إلى 59,673 فقط. ومع ذلك، ظلت السيارة مربحة لـ PSA للإنتاج بسبب تكاليف أدواتها وإعدادها التي تم استهلاكها قبل عدة سنوات، كما كان بإمكانها مشاركة الأجزاء الرئيسية مع نماذج أكثر شعبية أو ربحية مثل Visa وAcadiane. كجزء من هذا الترشيد في عام 1981، تم تجهيز الـ Spécial بشكل قياسي بمحرك 602 سم³، على الرغم من أن نسخة 435 سم³ ظلت متاحة عند الطلب الخاص في بعض البلدان الأوروبية حتى نفاد المخزون.
سيتروين 2CV التاريخ
أيضًا في عام 1981، تم قيادة 2CV6 صفراء من قبل جيمس بوند (روجر مور) في فيلم For Your Eyes Only. كانت السيارة في الفيلم مزودة بمحرك flat-4 من سيتروين جي إس مما ضاعف القوة أكثر من الضعف. في إحدى المشاهد، تنقلب الـ 2CV فائقة الخفة بسرعة ويتم إعادتها إلى وضعها الصحيح يدويًا. أطلقت Citroën إصدارًا خاصًا من الـ 2CV "007" بالتزامن مع الفيلم، وكانت مزودة بمحرك قياسي وطلاء أصفر مع "007" على الأبواب الأمامية وملصقات ثقب الرصاص المزيف.
في عام 1982، حصلت جميع طرازات الـ 2CV على فرامل قرصية أمامية داخلية تستخدم أيضًا سائل LHM ‏ بدلاً من سائل الفرامل التقليدي—وهو نفس السائل الموجود في النماذج الأكبر من Citroën التي تستخدم تعليق هيدروليكي.
سيتروين 2CV أسواق التصدير
تم بيع الـ 2CV في الأصل في فرنسا وبعض الأسواق الأوروبية، واستمرت مبيعاتها القوية في آسيا وأمريكا الجنوبية وأفريقيا. خلال السنوات التي تلت الحرب، كانت Citroën مركزة جدًا على السوق المحلية، التي كانت تحتوي على بعض الخصائص الغريبة، مثل puissance fiscale. كانت إدارة ميشلان تدعم Citroën إلى حد ما، ومع نظام تعليق مصمم لاستخدام إطارات ميشلان الجديدة إطار راديالي، أظهرت سيارات Citroën بوضوح تفوقها على إطارات المنافسين. ولكنهم لم يكونوا مستعدين لبدء الاستثمارات اللازمة للـ 2CV (أو الـ سيتروين دي إس) للتنافس حقًا على الساحة العالمية. كانت Citroën دائمًا تعاني من نقص في رأس المال حتى استحواذ بيجو في السبعينيات. تم بيع 9 ملايين وحدة من الـ 2CV، بينما تم بيع 21 مليون وحدة من فولكس فاجن بيتل، التي كانت متاحة في جميع أنحاء العالم.
استمر إنتاج الـ 2CV في بلجيكا من 1952 إلى 1980.
سيتروين 2CV أسواق التصدير
استمر الإنتاج في مصنع Citroën في سلاو، إنجلترا من 1953 إلى 1960. حتى ذلك الحين، كانت لوائح البناء والاستخدام البريطانية تجعل السيارات التي تحتوي على فرامل أمامية داخلية مثل الـ 2CV غير قانونية. سمح إنتاج السيارة في بريطانيا لـ Citroën بتجاوز الحواجز التجارية وبيع السيارات في الإمبراطورية البريطانية ودول الكومنولث. وقد حققت بعض النجاح في هذه الأسواق، إلى الحد الذي تم فيه تجهيز جميع سيارات الـ 2CV المصنعة في سلاو بمرشحات هواء محسنة وتعديلات أخرى لتناسب الظروف الوعرة الموجودة في أستراليا وأفريقيا، حيث جذبت متانة الـ 2CV وجودة قيادتها الجيدة على الطرق الوعرة المشترين. ومع ذلك، لم يتم بيع الـ 2CV بشكل جيد في بريطانيا إلى حد ما بسبب تكلفتها المفرطة، نتيجة للرسوم الجمركية على المكونات.
سيتروين 2CV أسواق التصدير
في عام 1959، طلبت البحرية الملكية البريطانية 65 سيارة بيك أب من مصنع سلاو، بعد اختبارات بحرية على متن HMS Bulwark في جزر الهند الغربية والمحيط الهندي خلال عامي 1957-1958، مع طائرات الهليكوبتر Westland Whirlwind من السرب 845 RNAS. كما خدمت البيك أب أيضًا على متن HMS Albion. كانت ستستخدم كوسيلة نقل آلية مع لواء الكوماندوز الثاني والأربعين من المارينز الملكيين، الذي كان يحتاج إلى مركبات قوية وموثوقة للتعامل مع المسارات الجبلية، والتي كانت خفيفة بما يكفي ليتم إنزالها بواسطة طائرات الهليكوبتر من حاملات الطائرات.
في عام 1959، قدمت سلاو نموذجًا فريدًا، وهو نسخة الكوبيه المصنوعة من الألياف الزجاجية المسماة Bijou. تم تصميم هذه السيارة بواسطة بيتر كيروان-تايلور (المعروف بشكل أفضل بعمله مع كولن تشابمان من سيارات لوتس على طراز لوتس إليت في الخمسينات)، ولكن أثبت هيكلها أنه ثقيل جدًا بالنسبة لمحرك 425 سم3 (25.9 بوصة3) ليقدم أداءً كافيًا.
سيتروين 2CV أسواق التصدير
في عام 1975، تم إعادة تقديم الـ 2CV إلى السوق البريطانية في أعقاب أزمة النفط، والتي أدت إلى زيادة الطلب على السيارات الصغيرة، التي استجابت لها معظم الشركات المصنعة بإطلاق سيارات صغيرة من نوع "سوبر ميني"، بما في ذلك رينو 5 وفورد فييستا وفولكس فاجن بولو.
تم إنتاج الموجة الثانية من الـ 2CV للسوق البريطانية في فرنسا ولكنها تجنبت الرسوم الجمركية الباهظة التي كانت موجودة في الخمسينات، لأن المملكة المتحدة كانت حينها عضوًا في السوق الأوروبية المشتركة. في الثمانينات، كانت أفضل الأسواق الأجنبية للـ 2CV هي المملكة المتحدة وألمانيا الغربية.[هل المصدر موثوق به؟]
تم تصنيع الـ 2CV في شيلي وأوروغواي والأرجنتين لأجل أمريكا الجنوبية.
سيتروين 2CV أسواق التصدير
استخدم طراز 1953 Citroneta من الـ 2CV المصنوع في شيلي والأرجنتين هيكل نوع AZ مع محرك سعة 425 cc ينتج 8.8 كـو (12 hp). تم تصنيع كل من الهيكل والمحرك في فرنسا بينما تم تصميم وإنتاج هيكل "ثلاثة صناديق" (في نسختين ذات بابين و4 أبواب) في شيلي. كانت هذه السيارة أول سيارة اقتصادية في السوق في شيلي. كان إصدار السبعينات الشيلي مزودًا بمحرك سعة 602 cc بقوة 24 كـو (33 hp)، وتم تسميته AX-330. تم تصنيعه بين عامي 1970 و1978، حيث شهد تغييرات مثل المصدات المختلفة، وسقف صلب، وفرامل قرصية أمامية، ومصابيح أمامية مربعة.
أحد نماذج Citroën FAF، الذي سمي Yagán نسبةً إلى إحدى القبائل الشعوب الأصلية، تم تصنيعه في شيلي بين عامي 1972 و1973. خلال انقلاب شيلي عام 1973، تم استخدام 200 سيارة Yagán من قبل الجيش لدوريات الشوارع والحدود مع بيرو، مزودة بمدافع 106 مـم (4.2 بوصة).[بحاجة لمصدر]
سيتروين 2CV أسواق التصدير
منذ عام 1965، قامت شركة Nordex بإنتاج نسخها الخاصة من سيارة البيك أب والفان من الـ 2CV. بينما كانت الأبواب والهيكل الخلفي (في حالة الفان، السقف أيضًا) مصنوعة من الصلب المدلفن، كانت الأجنحة وغلاف المحرك مصنوعة من الألياف الزجاجية المعززة بالبلاستيك بواسطة شركة Dasur (Danrée، Soler & Bonet). على عكس النموذج الأصلي، تم تصنيع الهيكل على آلة ثني الصفائح المعدنية. بدأ الإنتاج في عام 1966 لطراز "3CV" وطراز Ami 8 في السبعينات.
تم إنتاج Citroën Méhari وRanger في مصنع تجميع أوروغواي بين عامي 1970 و1982. في جهد مشترك، قامت شركة Dasur بصنع الهيكل من الألياف الزجاجية بينما صنعت Nordex الشاسيه، في حين قامت شركة Quintanar ببيع المركبات. تم تصنيع حوالي 14,000 مركبة، تم تصدير 9,000 منها إلى الأرجنتين، وبقيت البقية في الداخل.
بالنسبة للـ Méhari، كان المحرك مزودًا بمحرك بوكسر ثنائي الأسطوانات بسعة 74 مم للخرطوم، و70 مم stroke، وسعة 602 cc وقوة 26 كـو (35 hp) يدفع العجلات الأمامية. وكان الوزن الخالي للمركبة 590 كجم.
سيتروين 2CV أسواق التصدير
تمثل Méhari Ranger تخصصًا وطنيًا. مع هيكل ثابت، أصبحت الـ Méhari سيارة عائلية مع مساحات زجاجية كبيرة. كانت النوافذ الجانبية أمام الأبواب أيضًا بارزة. كما اختلفت فتحات العجلات الخلفية عن النسخة الأصلية. كان وزن هذه المركبة 700 كجم.
اعتبارًا من عام 1978، قامت Nordex بتصنيع Citroën AK 400 باستخدام أجزاء من الأرجنتين وبلجيكا للسوق الأرجنتينية.
كان هناك نموذج آخر تم إنتاجه وهو Citroën BX، الذي تم تصديره إلى البرازيل منذ عام 1992. تم توثيق إنتاج سيتروين زيت إكس لشركة Nordex في عام 1995. في أوروغواي، تم تصنيع سيارات Citroën حتى عام 2002.
تمتلك شركة Citroën Argentina Sociedad Anónima تاريخًا طويلًا في إنتاج السيارات في الأرجنتين، حيث قامت بإنتاج 223,442 سيارة (جميعها من سلسلة A) من عام 1959 حتى عام 1979. من بين الطرازات التي تم إنتاجها كانت 2CV سيدان، 3CV هاتشباك، شاحنة AZU، شاحنة AK، شاحنة AK 400، AMI 8 و Méhari. كان الطراز المعروف باسم "3CV" نموذجًا خاصًا في الأرجنتين مع تعديلات مختلفة مثل هاتشباك.
قامت Citroën Argentina S.A. بتصدير الأجزاء إلى فرنسا وإسبانيا وشيلي، بينما تم تصدير السيارات كاملة إلى باراغواي وبوليفيا وكوبا. كما تم تصدير الشاسيهات مع الميكانيك إلى أوروغواي (بعضها عاد إلى المصنع كموديلات مكتملة من Mehari أو AK-400).
أصبحت Citroën Argentina تعتمد على 450 شركة لتصنيع قطع الغيار، حيث تجاوزت نسبة المحتوى المحلي في السيارات 95% بحلول عام 1969. تم إنتاج 2CV مع مقدمة معدلة بشكل كبير تُعرف باسم 3CV IES America حتى الثمانينات بواسطة شركة أرجنتينية اشترت الحقوق والمصنع من Citroën.
إذا كنت ترغب في معرفة المزيد حول نماذج Citroën المختلفة في الأرجنتين أو أي تفاصيل إضافية، يمكنك زيارة الموقع المذكور في الرابط: [Argentinian Citroëns - Méhari - IES - Citrovega](https://web.archive.org/web/20070206164413/http://www.citroen.mb.ca/citroenet/foreign/latin-america/argentina/argentina2.html).
في عام 1966، دخلت Citroën إيران مع طراز 2CV. سرعان ما تم استبدال الـ 2CV بـ Jiane، وهو إصدار محلي من Citroën Dyane. كانت السيارات تُصنع في الأصل في إيران في مشروع مشترك بين Citroën وإيران الوطنية حتى ثورة 1979، عندما تم تأميم إيران الوطنية، واستمرت في إنتاج Jiane دون مشاركة Citroën. قامت شركة سايبا (SAIPA) ببناء 120,000 نموذج من الـ Jyane.[بحاجة لمصدر]
سيتروين 2CV أعداد الإنتاج
قدمت مصنع Citroën عدة نماذج ذات حجم إنتاج كبير على قاعدة عجلات الـ 2CV – مثل Ami؛ وDyane؛ وAcadiane؛ وMéhari. بالإضافة إلى ذلك، تم تصنيع الـ 2CV في مجموعة واسعة من المشاريع المشتركة، وغالبًا ما كانت بتصاميم معدلة.
تُعرف الـ 2CV وجميع متغيراتها مجتمعة باسم A-Series.
سيتروين 2CV البناء
كانت مستوى التكنولوجيا في سيارة 2CV لعام 1948 ملحوظة في تلك الحقبة. بينما تم تعديل الألوان والمواصفات التفصيلية خلال السنوات الـ 42 التالية، كانت أكبر تغيير ميكانيكي هو إضافة الفرامل الأمامية قرص الفرامل (التي كانت قد تم تركيبها لفترة من الزمن في Citroën Dyane 6 الميكانيكية المماثلة) في أكتوبر 1981 (لسنة الطراز 1982). تم تعزيز موثوقية السيارة من خلال التبسيط الحد الأدنى الذي قام به المصممون، حيث كانت مبردة بالهواء (مع مبرد زيت)، ولم يكن لديها سائل تبريد أو رادياتير أو مضخة ماء أو ثرموستات. كما لم يكن لديها موزع، بل نظام كسر اتصال. باستثناء الفرامل، لم يكن هناك أي أجزاء هيدروليكية في النماذج الأصلية؛ كانت التخميد بواسطة مثبتات الكتلة المنسقة ومثبتات الاحتكاك.
سيتروين 2CV البناء
تتميز سيارة 1948 بـ إطارات راديالية، التي كانت قد تم تسويقها للتو؛  دفع بالعجلات الأمامية؛ توجيه عمود التوجيه مثبت داخل عارضة التعليق الأمامية، بعيدًا عن الصدمات الأمامية؛ أغطية خلفية الفندر (تصميم التعليق سمح بتغيير العجلات دون إزالة الأغطية)؛ أجنحة أمامية وخلفية قابلة للإزالة؛ أبواب قابلة للإزالة، غطاء محرك (وغطاء صندوق بعد عام 1960)، بواسطة مفصلات صفائح معدنية من نوع P "تخرج"؛ نوافذ قابلة للفتح، حيث كانت النوافذ القابلة للدوران تعتبر ثقيلة ومكلفة للغاية؛ وسقف قماشي قابل للإزالة بالكامل وغطاء صندوق، مما يمنحها مرونة في حمل الحمولة تكاد تشبه الشاحنة. تم توفير التهوية بالإضافة إلى السقف القابل للإزالة والنوافذ الأمامية القابلة للفتح بواسطة فتحة تحت الزجاج الأمامي. كانت السيارة تحتوي على مصابيح أمامية قابلة للتعديل للتحميل وسخان (كانت السخانات معيارية في السيارات الاقتصادية البريطانية في الستينيات).
سيتروين 2CV البناء
تم بناء الهيكل من هيكل منصة مزدوجة على شكل H هيكل منصة وإطار أنبوبي على نمط الطائرات، وصدفة فولاذية رقيقة جدًا تم ربطها بالهيكل. نظرًا لأن التصميم الأصلي كان يطلب سيارة ذات سرعة منخفضة، لم يتم إعطاء أي اهتمام تقريبًا لـ انسيابية الهواء؛ كان للهيكل Cd قالب:Cd، وهو مرتفع حسب المعايير الحالية ولكنه نموذجي لتلك الفترة.
استخدمت 2CV تصميمًا ثابتًا للسيارة القابلة للتحويل، حيث تبقى الأبواب والعناصر العليا من هيكلها ثابتة على الرغم من أنه يمكن إزالة الأبواب بسهولة أيضًا من خلال رفعها بعيدًا عن السيارة. كما يمكن إزالة غطاء المحرك عن طريق الانزلاق جانبًا للسماح بدخول هواء إضافي في الأيام الحارة جدًا. يمكن لف السقف القماشي القابل للإزالة للخلف، وكان سلة النزهة متاحة للشراء وثابتة على باب الصندوق. هذا يقلل الوزن ويخفض مركز الثقل، ويسمح بحمل أشياء طويلة أو غير منتظمة الشكل، لكن السبب الرئيسي هو أن القماش كان أرخص من الفولاذ الذي كان في نقص وكان مكلفًا بعد الحرب. كان مفهوم التصميم الثابت شائعًا جدًا في هذه الفترة.[بحاجة لمصدر]
سيتروين 2CV البناء
كان تعليق 2CV ناعمًا جدًا؛ كان بإمكان الشخص أن يهز السيارة بسهولة من جانب إلى آخر بشكل دراماتيكي. كان الذراع المتأرجح، متصلًا من الأمام إلى الخلف كان نظام التعليق مع فرامل أمامية داخلية لديه كتلة غير متدحرجة أصغر بكثير من تصميمات نوابض لولبية أو نوابض ورقية. تم تعديل التصميم بواسطة مارسيل شينون.
سيتروين 2CV البناء
يتكون النظام من اسطوانتين تعليق مثبتتين أفقيًا على كل جانب من هيكل المنصة. داخل الأسطوانات توجد زنبركان، واحد لكل عجلة، مثبت في كل طرف من الأسطوانة. الزنبركات متصلة بذراع التأرجح الأمامية الرائدة وذراع التأرجح الخلفية المتأخرة، التي تعمل مثل ذراع الجرس بواسطة قضبان السحب (قضبان الربط). هذه متصلة بكؤوس تثبيت الزنبرك في منتصف الأسطوانة، حيث يتم ضغط كل زنبرك بشكل مستقل، ضد طرفي الأسطوانة. يتم تثبيت كل أسطوانة باستخدام مجموعة إضافية من الزنبركات، التي كانت مصنوعة في الأصل من الفولاذ، وتسمى "زنبركات فولوت"، وفي الطرازات اللاحقة كانت مصنوعة من المطاط. هذه تسمح بالترابط بين التعليق الأمامي والخلفي. عندما ينحرف العجل الأمامي للأعلى فوق عائق، يضغط قضيب السحب الأمامي الزنبرك الأمامي داخل الأسطوانة، ضد مقدمة الأسطوانة. هذا يضغط أيضًا زنبرك الفولوت الأمامي، مما يسحب الأسطوانة بالكامل للأمام. تلك الحركة تسحب العجلة الخلفية لأسفل على نفس الجانب عبر مجموعة الزنبرك الخلفية وقضيب السحب. عندما تلتقي العجلة الخلفية بذلك العائق بعد لحظة، تفعل الشيء نفسه في الاتجاه المعاكس، مما يحافظ على مستوى السيارة من الأمام إلى الخلف. عندما يتم ضغط كلا الزنبركين على جانب واحد عند السفر حول منعطف، أو تصطدم العجلات الأمامية والخلفية بالعوائق في وقت واحد، فإن القوى المتساوية والمعاكسة المطبقة على مجموعات الزنبرك الأمامية والخلفية تقلل من الترابط.[هل المصدر موثوق به؟] إنه يقلل من التمايل، وهو مشكلة خاصة لتعليق السيارة الناعم.[هل المصدر موثوق به؟]
سيتروين 2CV البناء
تم تثبيت الأذرع المتأرجحة بمساند كبيرة على "أنابيب عرضية" تمتد من جانب إلى آخر عبر الهيكل؛ وبالاشتراك مع تأثيرات التعليق المستقل الناعم الممتاز وامتصاص الصدمات، تحافظ على عجلات الطريق على اتصال مع سطح الطريق ومتوازية مع بعضها عبر المحاور عند زوايا عالية من ميل الهيكل. زاوية التوجيه زاوية الكاستر أكبر من المعتاد، مما يضمن أن العجلات الأمامية أقرب إلى العمودية من الخلفية، عند الانعطاف بقوة مع الكثير من ميل الهيكل. يعني التعليق الناعم، والسفر الطويل للتعليق واستخدام الأذرع الرائدة والمتأخرة أنه مع ميل الهيكل أثناء الانعطاف، تزداد قاعدة العجلات في الجهة الخارجية للزاوية بينما تنقص في الجهة الداخلية. مع زيادة الوزن على الزوج الخارجي من العجلات بسبب قوى الانعطاف، تمتد قاعدة العجلات بشكل متناسب، مما يحافظ على توازن وزن السيارة ومركز الاحتكاك ثابتًا، مما يعزز الثبات على الطريق. العامل الرئيسي الآخر في جودة ثباتها على الطريق هو مركز الثقل المنخفض جدًا والموجه للأمام، الناتج عن موقع المحرك وناقل الحركة.
سيتروين 2CV البناء
يتكيف نظام التعليق تلقائيًا أيضًا مع الأحمال المختلفة في السيارة - مع وجود أربعة أشخاص وحمولة على متنها، تزداد قاعدة العجلات بحوالي 4 سم (2 بوصة) مع انحراف التعليق، وتزداد زاوية الكاستر للعجلات الأمامية بمقدار يصل إلى 8 درجات، مما يضمن أن جودة الركوب والتعامل مع السيارة والثبات على الطريق لا تتأثر تقريبًا بالوزن الإضافي. في السيارات القديمة، تم تركيب ممتصات صدمات احتكاك (مثل نسخة جافة من تصميم القابض متعدد الصفائح) عند تثبيت الأذرع المتأرجحة الأمامية والخلفية على الأنابيب العرضية. نظرًا لأن الفرامل الخلفية كانت خارجية، فقد كانت تحتوي على ممتصات صدمات كتلة منسقة إضافية لتخفيف ارتداد العجلات الناتج عن الكتلة غير المتدحرجة الإضافية. كانت النماذج اللاحقة تحتوي على ممتص صدمات كتلة منسقة ("باتور") في الأمام (لأن الذراع الرائدة كانت لديها مزيد من القصور الذاتي و"الاهتزاز" مقارنة بالذراع المتأخرة)، مع ممتصات صدمات هيدروليكية تلسكوبية أمامية وخلفية. ألغى تحسين امتصاص الصدمات الهيدروليكي الحاجة إلى ممتصات الصدمات الخلفية. تم تصميمه ليكون راحة مريحة من خلال مطابقة الترددات التي تواجهها حركة الإنسان الثنائية القوائم.
سيتروين 2CV البناء
ضمان تصميم التعليق هذا أن عجلات الطريق تتبع تضاريس الأرض تحتها عن كثب، بينما تعزل السيارة عن الصدمات، مما يتيح لـ 2CV القيادة على حقل مزروع دون كسر أي بيض، كما تطلب التصميم. والأهم من ذلك، أنه يمكن أن يقود بشكل مريح وآمن بسرعات معقولة، على الطرق الوطنية الفرنسية التي كانت سيئة الصيانة ومتضررة من الحرب بعد الحرب. كانت تُقود بشكل شائع "Pied au Plancher" — "القدم على الأرض" من قبل مالكيها الفلاحين.
طورت شركة سيتروئن خبرة في الدفع بالعجلات الأمامية بفضل سيارة Traction Avant الرائدة، التي كانت أول سيارة من الصلب أحادية الهيكل ذات دفع أمامي تُنتج بكميات كبيرة في العالم. كانت 2CV مزودة في الأصل بوصلة متزحلقة ذات أخاديد، ومفاصل كوكز مزدوجة على عمود الدفع؛ استخدمت النماذج اللاحقة مفاصل سرعة ثابتة ووصلات متزحلقة.[بحاجة لمصدر]
سيتروين 2CV البناء
كان ناقل الحركة عبارة عن ناقل حركة يدوي بأربع سرعات، وهي ميزة متقدمة في سيارة منخفضة التكلفة في ذلك الوقت. كان عصا التروس تخرج أفقيًا من لوحة القيادة مع المقبض منحنيًا للأعلى. كان لديها نمط تغيير غريب: كانت السرعة الأولى للخلف على اليسار، والثانية والثالثة في خط مستقيم، وكانت الرابعة (أو S) يمكن تفعيلها فقط عن طريق تدوير العصا إلى اليمين من السرعة الثالثة. كانت السرعة العكسية مقابل السرعة الأولى. كانت الفكرة هي وضع أكثر التروس استخدامًا مقابل بعضها البعض—لركن السيارة، السرعة الأولى والعكس؛ للقيادة العادية، الثانية والثالثة. تم اعتماد هذا التصميم من ناقل الحركة ثلاثي السرعات لسيارة H-van. كانت النماذج اللاحقة تحتوي على خيار لقابض شبه أوتوماتيكي يسمح للمستخدم بتفعيل السرعة الأولى والانتظار عند إشارات المرور مع وضع القدم على الفرامل فقط.[بحاجة لمصدر]
كانت مساحات الزجاج الأمامي تعمل بنظام ميكانيكي بحت: كابل متصل بناقل الحركة؛ لتقليل التكلفة، كان هذا الكابل يعمل أيضًا على تشغيل عداد السرعة. لذلك كانت سرعة المساحات تعتمد على سرعة السيارة. عندما كانت السيارة ثابتة، لم تكن المساحات تعمل؛ وبالتالي، كان هناك مقبض تحت عداد السرعة يسمح بتشغيلها يدويًا. لم يكن يمكن استخدام المساحات وعداد السرعة في نفس الوقت. بدءًا من عام 1962، كانت المساحات تعمل بواسطة محرك كهربائي أحادي السرعة. جاءت السيارة مع عداد سرعة فقط ومقياس للتيار الكهربائي.[بحاجة لرقم الصفحة]
تصميم سيارة 2CV يسبق اختراع فرامل الأقراص، لذا فإن السيارات التي تم إنتاجها بين عامي 1948 و1981 تحتوي على فرامل أسطوانية على جميع العجلات الأربع. في أكتوبر 1981، تم تركيب فرامل قرص أمامية. تستخدم سيارات الفرامل القرصية سائل LHM الأخضر – زيت معدني – الذي لا يتوافق مع سائل الفرامل القائم على الجليكول القياسي. كانت فرامل القرص مُبردة بواسطة الهواء القسري من خلال قنوات تجلب الهواء من حجرة مروحة المحرك، مما يقلل بشكل كبير من احتمال ارتفاع درجة حرارة الفرامل أو التلاشي في الاستخدام المكثف – خاصة أثناء الانحدارات الطويلة في ظروف الصيف الحارة في جبال الألب وغيرها من المناطق الجبلية.
سيتروين 2CV المحركات
تم تصميم المحرك بواسطة والتر بيكيا ولوسيان جيرارد، مع إشارة إلى محرك دراجة نارية كلاسيكي من نوع بي إم دبليو بوكسر. كان المحرك هو محرك هوائي مُبرد، مزدوج مسطح، رباعي الأشواط، بسعة 375 سم³ يعمل بصمامات تعمل بواسطة قضبان دفع وحجرة احتراق نصف كروية. كانت أول نموذج تنتج 9 hp DIN (6.6 كـو). تم تقديم محرك بسعة 425 سم³ في عام 1955 مع إنتاج أولي 12 hp (8.8 كـو)، زيد لاحقًا إلى 18 hp (13.2 كـو)، وتبعه في عام 1970 محرك بسعة 602 سم³ ينتج 28 hp (20.6 كـو) عند 7000 دورة في الدقيقة. مع محرك 602 سم³، تم رفع تصنيف الضريبة إلى فئة 3CV، لكن الاسم ظل دون تغيير. تم تقديم محرك بسعة 435 سم³ في نفس الوقت ليحل محل وحدة 425 سم³؛ كانت سيارة المحرك 435 سم³ تُسمى 2CV 4 بينما أخذت السيارة 602 سم³ الاسم 2CV 6 (نسخة في الأرجنتين أخذت الاسم 3CV). تطور محرك 602 سم³ إلى M28 مع 33 hp (24.3 كـو) في عام 1970؛ كان هذا هو أقوى محرك تم تركيبه في 2CV. تم تقديم محرك جديد بسعة 602 سم³ ينتج 29 hp (21.3 كـو) عند سرعة أبطأ تبلغ 5750 دورة في الدقيقة في عام 1979، ليكون الإصدار النهائي. كان هذا المحرك أقل قوة، وأكثر كفاءة، مما يسمح باستهلاك وقود أقل وسرعة قصوى أفضل، على حساب تسارع أقل. يمكن لجميع سيارات 2CV المزودة بمحرك M28 العمل على البنزين غير الرصاصي.
سيتروين 2CV المحركات
استخدمت 2CV نظام إشعال شرارة مهدرة للبساطة والموثوقية، وكان لديها توقيت إشعال مُدار بالسرعة فقط، دون تقديم فراغ يأخذ في الاعتبار حمل المحرك. تم لحام مجمعات السحب ومجمع العادم معًا في وحدة واحدة، مع أنبوب العادم وممر السحب متقابلين مباشرة تحت الكربوراتور في "غرفة حرارية" موسعة. كانت حرارة العادم تسخن كل من المعدن وخلطة الهواء/الوقود داخل الغرفة، مما يضمن التبخر الكامل للتبخر للوقود لتحقيق كفاءة احتراق أكبر. كما كانت الغرفة تعمل كخزان لخلطة الوقود/الهواء أسفل جسم الكربوراتور، مما يسمح لكل أسطوانة بسحب كمية متساوية ومتوازنة من الخليط لمزيد من الكفاءة وسلاسة التشغيل. كانت مبدأ الغرفة الحرارية مناسبًا بشكل خاص لمحرك يعمل عند فتح الخانق بالكامل وأحمال ثقيلة لفترات طويلة، كما هو مقصود لـ 2CV، عندما يكون صمام الخانق في الكربوراتور مفتوحًا بالكامل، ستكون فراغ المجمع منخفضة ودرجات حرارة العادم عالية.
سيتروين 2CV المحركات
على عكس السيارات الأخرى المُبردة بالهواء (مثل فولكس فاغن بيتل وفيات 500)، لم يكن لمحرك 2CV صمام ثرموستات في نظام الزيت. كان يحتاج المحرك إلى مزيد من الوقت للوصول إلى درجة حرارة التشغيل العادية في الطقس البارد. كان كل الزيت يمر عبر مُبرد زيت خلف المروحة ويتلقى التأثير الكامل للتبريد بغض النظر عن درجة حرارة الهواء المحيط. هذا يُزيل خطر ارتفاع درجة الحرارة الناتج عن ثرموستات عالق يمكن أن يؤثر على المحركات المُبردة بالماء والهواء، ويمكن للمحرك تحمل ساعات عديدة من التشغيل تحت أحمال ثقيلة عند سرعات محرك عالية حتى في الطقس الحار. لمنع المحرك من العمل بشكل بارد في الطقس البارد (ولتحسين أداء سخان المقصورة) تم تزويد جميع سيارات 2CV بغطاء شبكة (قماش في السيارات القديمة وقطعة بلاستيكية قابلة للتثبيت تُسمى "مف" في دليل المالك، في النماذج اللاحقة) التي كانت تحجب حوالي نصف الفتحة لتقليل تدفق الهواء إلى المحرك.[بحاجة لمصدر] مثل العديد من محركات السيارات المُبردة بالهواء الأخرى، كان خزان الزيت في 2CV واسعًا وضحلًا، مُشكلًا من امتدادات لصب العمود المرفقي على شكل حرف T مقلوب. كان الجزء الخارجي للخزان مُشكلًا بشفرات تبريد وبارزًا تحت مستوى قضبان الهيكل، مما يعرض الخزان لتدفق الهواء أثناء قيادة السيارة. ضمنت شكل الخزان أن أكبر قدر ممكن من الزيت الموجود بداخله يكون قريبًا من المعدن المبرد في الأسفل، مما يساعد أكثر في تنظيم درجة حرارة الزيت. كما كان تأثير التبريد، كما هو الحال مع مُبرد الزيت، غير مُنظم ويتفاوت بشكل كبير اعتمادًا على درجة حرارة الهواء وسرعة السيارة وحمل المحرك.
سيتروين 2CV المحركات
ركز تصميم المحرك على تقليل الأجزاء المتحركة. كان مروحة التبريد ودينامو مُدمجين بشكل كامل مع العمود المرفقي الأحادي، مما يُلغي الحاجة إلى أحزمة نقل الحركة. كما تم تقليل استخدام حشوات، التي تُعتبر نقطة ضعف محتملة أخرى للفشل والتسرب، إلى الحد الأدنى. تم توصيل رأس الأسطوانة بأسطوانات المحرك بواسطة مفاصل مصقولة بدقة عالية، كما هو الحال مع النصفين من خزان العمود المرفقي وغيرها من المفاصل السطحية.
سيتروين 2CV المحركات
جنبًا إلى جنب مع الفجوات الضيقة بين الأجزاء، كان نقص الحشوات في المحرك ممكنًا بفضل نظام تهوية خزان العمود المرفقي فريد من نوعه. في أي محرك مزدوج الأسطوانة مثل محرك 2CV، ينقص حجم خزان العمود المرفقي بسعة المحرك عندما تتحرك المكابس معًا. هذا، بالإضافة إلى الكمية الصغيرة الحتمية من "التسرب" من الغازات الاحتراق التي تمر عبر المكابس، يؤدي إلى ضغط إيجابي في خزان العمود المرفقي يجب إزالته من أجل كفاءة المحرك ومنع التسربات الزيتية والغازية. يتمتع محرك 2CV بتجميع مشترك لـ "تنفس" المحرك وملء الزيت يحتوي على سلسلة من صمامات القراءة المطاطية. تسمح هذه للصمامات بإطلاق الضغط الإيجابي من خزان العمود المرفقي (إلى مدخل الهواء للمحرك ليعاد تدويره) لكن تغلق عندما ينخفض الضغط في خزان العمود المرفقي مع تحرك المكابس بعيدًا. نظرًا لطرد الغاز وعدم السماح بدخوله، فإن ذلك يخلق فراغًا طفيفًا في خزان العمود المرفقي بحيث يتسبب أي وصلة ضعيفة أو ختم فاشل في سحب الهواء بدلاً من السماح بتسرب الزيت.