hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
تطور الطيات ثلاثية الأبعاد تحديد نمو الطيات ثلاثية الأبعاد
يتشكل نمط تصريف متشعب غير متماثل أثناء النمو الجانبي للطية. الاتجاه الذي تنحني فيه قنوات الصرف بعيدًا عن قمة الطية هو اتجاه نمو الطية الجانبية (الشكل 7). تخيل الموقف التالي: في مرحلة مبكرة من الطي وبالقرب من طرف الطية، يتدفق النهر تقريبًا على طول قمم الطية نحو نهاية الطية حيث يميل النهر إلى التدفق أسفل منحدر أقصى انحدار. ومع استمرار الطي، لم تعد هذه النقطة موجودة عند طرف الطية حيث تنمو الطية جانبياً. مع رفع النقطة إلى ارتفاع أعلى، لم يعد منحدر أقصى التدرج على طول قمة الطية، بل أصبح المسافة من مفصل الطية إلى الطرف الآخر من طرف الطية، والذي يكون عموديًا تقريبًا على الاتجاه الأصلي. ونتيجة لذلك، يتدفق الجيل الجديد من النهر بشكل عمودي على قمة الطية على طول أطراف الطية. ونتيجة لتآكل النهر القوي في المجرى العلوي، فإن بعض قنوات الصرف في المرحلة السابقة محفورة بعمق في قاع الصخر، وبالتالي يستمر النهر في التدفق على طول هذه الأجزاء العليا من القنوات القديمة التي لا تتبع أقصى انحدار للمنحدر. ونتيجة لذلك، فإن الجمع بين اتجاه التدفق الموازي للطية والقمة في الجزء العلوي من قنوات الصرف (والتي جرى توريثها من المراحل المبكرة من التشوه) واتجاه التدفق العمودي للطية والقمة في منتصف وأسفل قنوات الصرف، يؤدي إلى نمط تصريف غير متماثل يشبه الشوكة المنحنية. يعد هذا المعيار دليلاً قوياً على نمو الطية الجانبية.
تطور الطيات ثلاثية الأبعاد تحديد نمو الطيات ثلاثية الأبعاد
تنحرف الجداول عندما تلتقي بالصخور المرتفعة وتتدفق على طول حدود الطية، والتي تكون موازية أو شبه موازية لمحور الطية، ويكون انحناء التيار المنحرف محدب نحو اتجاه نمو الطية الجانبية على طول قمة الطية.
تطور الطيات ثلاثية الأبعاد تحديد نمو الطيات ثلاثية الأبعاد
هناك احتملان عندما يحدث حظر لمسار مجرى مائي بواسطة كتلة مرتفعة من الصخور. الاحتمال الأول: أن يمتلك التيار طاقة تدفق عالية بما يكفي لقطع الصخور المرتفعة، بحيث لا يتغير مجرى النهر بشكل كبير. وهنا تُفتح قناة في الصخور المرتفعة بسبب التآكل، وهو ما يعرف باسم فجوة المياه. ويستمر التدفق حتى ترتفع الصخور أكثر ولم يعد النهر يملك القوة التآكلية الكافية لقطعها، مما يؤدي إلى الاحتمال الثاني. الاحتمال الثاني: أن التيار لا يملك قوة تآكلية كافية لقطع الصخور، فينحرف ليتدفق على طول حدود الكتلة المرتفعة كما ذكرنا آنفاً. تُعرف قناة النهر المهجورة باسم فجوة الرياح. من هنا، يتدفق النهر إما على طول حدود الطية وينحني حول طرف الطية، أو قد يقطع الصخور في بعض النقاط على الرغم من الحجب، إما بسبب اكتساب قوة تيار كافية من خلال احتجاز التيار للروافد الصغيرة على طول تدفقه، أو وجود بقعة ضعيفة بشكل خاص في الصخر. في كلتا الحالتين، يستمر النهر في التدفق حتى يؤدي ارتفاع الصخور إلى صعوبة مرور النهر من خلالها، مما يؤدي مرة أخرى إلى انحراف القناة وتشكيل فجوة رياح جديدة.
تطور الطيات ثلاثية الأبعاد قراءة إضافية
Ahmadi, R., Ouali, J., Mercier, E., Mansy, JL, Lanoë, BVV, Launeau, P.,... & رافيني، س. (2006). الاستجابات الجيومورفولوجية لهجرة المفصلات في طيات الصدع في أطلس جنوب تونس. مجلة الجيولوجيا البنيوية،28(4)،721-728.
معركة مشغرة
معركة مشغرة وقعت في 15 ديسمبر 1217، كجزء من الحملة الصليبية الخامسة. وفي هذه المعركة، تعرض جيش بقيادة أحد النبلاء المجريين لكمين وهُزم في مشغرة.
معركة مشغرة الخلفية
بعد فترة وجيزة من فشل حصار جبل طابور، قررت مجموعة من الصليبيين المغامرين، ومعظمهم من المجريين، شن غارة على قلعة الشقيف. قاد الزعيم المجري، وهو نبيل ثري معين يُدعى دينيس، قوة من 500 فارس. تزعم المصادر العربية أنهم كانوا بقيادة ابن شقيق الملك المجري، أندراس الثاني.
معركة مشغرة المعركة
حاول باليان صيدا تحذير المجريين من الصعوبات في المنطقة الجبلية، التي يسكنها الذين ضايقوا أراضي الصليبيين في صيدا. انطلق المجريون ووصلوا إلى مشغرة، الواقعة بين الجبال، والتي يقع مقرها تقريبًا في منتصف الطريق بين صيدا ودمشق. علم السكان بالغارة القادمة وأخلوا البلدة. استراح المجريون هناك لمدة ثلاثة أيام. في 15 ديسمبر، هاجم المسلمون المجريين، الذين فوجئوا، فقتلوا وأسروا عددًا كبيرًا من الرجال والخيول. ووقع زعيمهم دينيس أسيرًا.
تراجع أولئك الذين نجوا من المذبحة نحو صيدا. أثناء المعركة، أسر المجريون سجينًا مسلمًا يُدعى الجاموس، وأرشدهم إلى طريق آمن مقابل حريته، فوافقوا على ذلك. ومع ذلك، دخل الصليبيون وادٍ عميق، حيث طاردهم المسلمون وذبحوهم. أعدم المجريون السجين المسلم لخيانته. نجا عدد قليل من الصليبيين من المذبحة. وفقًا لأبو شامة، نجا 3 فقط من أصل 500 صليبي ووصلوا إلى صيدا. ثم تم نقل الأسرى إلى دمشق.
كانت المعركة بمثابة نهاية الحملة الصليبية المجرية. بدأ الملك أندراس الثاني الاستعدادات للعودة إلى الوطن.
سيتروين 2CV
تُعتبر سيترون 2CV (deux chevaux، ‎fr‏، والتي تعني "حصانان" في الإشارة إلى "حصانين ضريبيين") سيارة اقتصادية تم إنتاجها بواسطة الشركة الفرنسية سيترون من عام 1948 حتى 1990. تم تقديمها في صالون السيارات في باريس عام 1948، وهي مزودة بمحرك هوائي مثبت في الأمام ويقوم بدفع العجلات الأمامية.
تمت تصورها من قبل نائب رئيس شركة سيترون بيير بولانجر لمساعدة الفلاحين الذين لا يزالون يستخدمون الخيول والعربات في فرنسا خلال الثلاثينيات، تتميز الـ2CV بمزيج من الهندسة المبتكرة وتصميم هيكل بسيط وعملي. كانت الـ2CV تتميز بتكاليف ملكية منخفضة، وبساطة الصيانة، ومحرك هوائي سهل الخدمة (كان يقدم في البداية 6.6 كـو, 9 hp)، ومعدل استهلاك وقود منخفض. بالإضافة إلى ذلك، تم تصميمها لتستطيع عبور حقل تم حراثته حديثاً مع سلة مليئة بالبيض على مقعد الراكب دون كسرها، بسبب النقص الكبير في الطرق المعبدة في فرنسا في ذلك الوقت؛ حيث كانت مزودة بنظام تعليق طويل السفر، الذي يربط بين العجلات الأمامية والخلفية، مما يمنحها راحة ركوب ناعمة جداً.
سيتروين 2CV
غالباً ما يُطلق عليها "مظلة على عجلات"، كانت هيكل السيارة القابل للتحويل ذو التصميم الثابت مزوداً بسقف قماشي كامل العرض قابل للسحب، مما يسمح بحمل الأحمال الكبيرة، وحتى عام 1955 كان يمتد ليغطي صندوق السيارة، ويصل تقريباً إلى أسفل المصد الخلفي للسيارة. قدمت ميشلان أول تصميم جديد ثوري للإطارات الإطار الشعاعي مع تقديم الـ2CV.
url=http://www.proctorcars.com/evolution-of-car-tires/%7Ctitle=Evolution of Car Tires|first=Alex|last=Jefferson|work=Proctor Cars|location=US|access-date=29 August 2020|archive-date=24 September 2020|archive-url=https://web.archive.org/web/20200924103010/http://www.proctorcars.com/evolution-of-car-tires/%7Curl-status=dead}}</ref>
سيتروين 2CV
بين عامي 1948 و1990، تم إنتاج أكثر من 3.8 مليون سيارة 2CV، مما جعلها أول سيارة دفع أمامي في العالم تحقق مبيعات تصل إلى مليون سيارة بعد طراز تراكتشن أفانت، الذي أصبح أول سيارة دفع أمامي تباع بأرقام مماثلة. وقد أطلقت منصة 2CV العديد من النسخ؛ وتعرف 2CV ونسخها المشتقة معًا باسم A-Series. تشمل هذه النسخ بشكل ملحوظ سيارات التوصيل المعروفة باسم fourgonnettes، وأمي، وديان، وأكاديان، وميهاري. في المجموع، قامت شركة سيتروين بتصنيع أكثر من 9 ملايين من سيارات 2CV ونسخها المشتقة.
في مراجعة تقنية عام 1953 في مجلة أوتوكار، تم وصف "العبقرية الاستثنائية لهذا التصميم، الذي يعد بلا شك الأكثر أصالة منذ طراز فورد تي". في عام 2011، وصفت صحيفة صحيفة جلوب آند ميل ‏ السيارة بأنها "سيارة لا تشبه أي سيارة أخرى". كتب كاتب السيارات L. J. K. Setright عن الـ 2CV بأنها "أذكى تطبيق للتقليلية نجح كسيارة على الإطلاق"، وأعتبرها سيارة "ذات عقلانية صارمة".
سيتروين 2CV
يعكس كل من تصميم وتاريخ الـ 2CV أوجه تشابه كبيرة مع فولكس فاغن بيتل. تم تصوره في الثلاثينيات لجعل السيارات في متناول الأشخاص العاديين لأول مرة في بلدانهم، وبدأت كلا السيارتين الإنتاج على نطاق واسع في أواخر الأربعينيات، حيث تحتويان على محركات مربعة ‏ مكيفة بالهواء في نفس نهاية محور الدفع، مما يلغي الحاجة إلى drive shaft طولي، وتستند على قاعدة عجلات تبلغ 2,400 مـم (94.5 بوصة)، وتستخدم platform chassis لتسهيل إنتاج النماذج المشتقة. تمامًا مثل البيتل، أصبحت الـ 2CV ليست فقط سيارة حققت مبيعات تصل إلى مليون سيارة، بل أيضًا واحدة من القلائل في التاريخ التي استمرت في الإنتاج لجيل واحد لأكثر من أربعة عقود.
تم تطوير نموذج أولي في أواخر التسعينيات تحت اسم "Citroën 2CV 2000". ومع ذلك، لم يدخل هذا النموذج إلى مرحلة الإنتاج.
سيتروين 2CV التاريخ
في عام 1934، تولى شركة ميشلان المملوكة للعائلة، باعتبارها أكبر دائن، السيطرة على شركة Citroën المفلسة. كلفت الإدارة الجديدة إجراء دراسة سوقية، تم تنفيذها بواسطة جاك دوكلو. كانت فرنسا في ذلك الوقت تضم عددًا كبيرًا من السكان في المناطق الريفية الذين لم يستطيعوا بعد تحمل تكلفة السيارات؛ استخدمت Citroën نتائج الدراسة لإعداد موجز تصميم لسيارة منخفضة السعر ومتينة "مثل المظلة على أربع عجلات" تمكن أربعة أشخاص من نقل 50 كـغ (110 رطل) من المنتجات الزراعية إلى السوق بسرعة تصل إلى 50 كم/س (30 ميل/س)، إذا لزم الأمر عبر طرق طينية وغير معبدة. في ما يتعلق باقتصاد الوقود، كان من المفترض أن تستهلك السيارة ما لا يزيد عن 3 ل/100 كـم (95 mpg‑imp؛ 80 mpg‑US). كان أحد معايير التصميم يتطلب أن يكون العملاء قادرين على نقل البيض عبر حقل تم حرثه حديثًا دون كسر.
سيتروين 2CV التاريخ
في عام 1936، أرسل بيير بوولنجر (مهندس)، نائب رئيس Citroën ورئيس قسم الهندسة والتصميم، الموجز إلى فريق التصميم الخاص به في قسم الهندسة. كان من المقرر تطوير TPV (Toute Petite Voiture – "سيارة صغيرة جدًا") في سرية في مرافق Michelin في كليرمون فيران وفي Citroën في باريس، بواسطة فريق التصميم الذي أنشأ Traction Avant.
راقب بولاينجر جميع القرارات المتعلقة بـ TPV عن كثب، مقترحًا أوزان مستهدفة مخفضة بشكل صارم. أنشأ قسمًا لوزن وإعادة تصميم كل مكون، لتخفيف الوزن TPV دون المساس بالوظيفة.
تولى بولاينجر إدارة مشروع TPV المهندس André Lefèbvre. كان ليفيفر قد صمم وسباق سيارات الجائزة الكبرى؛ تخصصه كان تصميم الشاسيه وكان مهتمًا بشكل خاص بالحفاظ على الاتصال بين الإطارات وسطح الطريق.
سيتروين 2CV التاريخ
كانت النماذج الأولية الأولى مجرد هياكل عارية مع أدوات تحكم بدائية ومقاعد وسقف؛ كان سائقو الاختبار يرتدون بدلات طيران جلدية، من النوع المستخدم في الطائرات الثنائية المفتوحة المعاصرة. بحلول نهاية عام 1937، تم بناء واختبار 20 نموذجًا أوليًا تجريبيًا لـ TPV. كان لدى النماذج الأولية مصباح أمامي واحد فقط، وهو ما كان مطلوبًا بموجب القانون الفرنسي في ذلك الوقت. في 29 ديسمبر 1937، توفي بيير ميشلان في حادث سيارة؛ وأصبح بولاينجر رئيسًا لشركة Citroën.
سيتروين 2CV التاريخ
بحلول عام 1939، اعتُبر أن TPV جاهزة، بعد أن تم بناء واختبار 47 نموذجًا أوليًا تقنيًا مختلفًا تم تحسينها تدريجيًا. استخدمت هذه النماذج الأولية أجزاء من الألمنيوم والمغنيسيوم وكانت مزودة بمحركات مسطحة مزدوجة مُبردة بالماء مع دفع أمامي. كانت المقاعد hammock معلقة من السقف بواسطة أسلاك. استخدم نظام التعليق، الذي صممه ألفونس فوره، أذرع قيادية أمامية وأذرع تابعة خلفية، مرتبطة بثمانية قضبان التواء تحت المقعد الخلفي: قضيب لمحور العجلات الأمامية، وآخر لمحور العجلات الخلفية، وقضيب متوسط لكل جانب، وقضيب تحميل زائد لكل جانب. كان محور العجلات الأمامية متصلاً بقضبان الالتواء بواسطة كابل. تم تفعيل قضيب التحميل الزائد عندما كانت السيارة تحتوي على ثلاثة أشخاص على متنها، اثنان في المقدمة وواحد في الخلف، لدعم الحمل الإضافي لراكب رابع وخمسين كيلوغرامًا من الأمتعة.[هل المصدر موثوق به؟]
سيتروين 2CV التاريخ
في منتصف عام 1939، تم إنتاج دفعة تجريبية من 250 سيارة، وفي 28 أغسطس 1939 حصلت السيارة على الموافقة للسوق الفرنسي. تمت طباعة كتيبات وتمت الاستعدادات لتقديم السيارة، التي أعيد تسميتها إلى Citroën 2CV، في معرض باريس للسيارات الذي سيعقد في أكتوبر 1939.
أحد الابتكارات التي شملت منذ بداية الإنتاج كان ميشلان's radial tyre، الذي تم تسويقه لأول مرة مع إطلاق الـ 2CV. هذا التصميم الشعاعي هو جزء أساسي من تصميم شاسيه الـ 2CV.
في 3 سبتمبر 1939، أعلنت فرنسا الحرب على ألمانيا بعد غزوها لبولندا. أدت أجواء الكارثة الوشيكة إلى إلغاء معرض السيارات لعام 1939 قبل أقل من شهر من موعد افتتاحه. تم التخلي عن إطلاق الـ 2CV.
خلال الاحتلال الألماني لفرنسا في الحرب العالمية الثانية، رفض بولاينجر التعاون شخصيًا مع السلطات الألمانية لدرجة أن غيستابو أدرجته كـ "عدو للرايخ"، مما جعله تحت تهديد مستمر بالاعتقال والترحيل إلى ألمانيا.
سيتروين 2CV التاريخ
قررت شركة ميشلان (المساهم الرئيسي في Citroën) ومديرو Citroën إخفاء مشروع TPV عن النازيين، خوفًا من تطبيقات عسكرية مثل حالة فولكس فاغن بيتل المستقبلية، التي تم تصنيعها خلال الحرب كـ كوبل واغن العسكرية. تم دفن عدة سيارات TPV في مواقع سرية؛ تم تمويه واحدة كسيارة بيك أب، بينما تم تدمير الأخرى، وقضى بولاينجر السنوات الست التالية يفكر في تحسينات إضافية. حتى عام 1994، عندما تم اكتشاف ثلاث سيارات TPV في حظيرة، كان يُعتقد أنه لم ينجُ سوى نموذجين أوليين. اعتبارًا من عام 2003، كان هناك خمسة TPVs معروفة.[بحاجة لمصدر]
سيتروين 2CV التاريخ
بحلول عام 1941، بعد زيادة أسعار الألمنيوم بنسبة 40%، أظهر تقرير داخلي في شركة Citroën أن إنتاج TPV بعد الحرب لن يكون اقتصاديًا قابلًا للتطبيق، نظرًا للتكاليف المتزايدة المتوقعة للألمنيوم. قرر بولاينجر إعادة تصميم السيارة لاستخدام الفولاذ بشكل أساسي مع الألواح المسطحة، بدلاً من الألمنيوم. حاول النازيون نهب أدوات الضغط في Citroën؛ ولكن تم إحباط ذلك بعد أن حصل بولاينجر على دعم المقاومة الفرنسية لإعادة تسمية عربات السكك الحديدية التي تحتوي عليها في ساحة التجميع في باريس. وانتهى بهم المطاف في جميع أنحاء أوروبا، ولم يكن بولاينجر متأكدًا من أنهم سيعودون جميعًا بعد الحرب. في أوائل عام 1944، اتخذ بولاينجر القرار بالتخلي عن المحرك المائي المكون من أسطوانتين الذي تم تطويره للسيارة والذي كان مثبتًا في نسخ 1939. تم تكليف والتر بيكيا بتصميم وحدة مبردة بالهواء، لا تزال من أسطوانتين، ولا تزال بسعة 375 سم³. كان من المفترض أيضًا أن يصمم بيكيا علبة تروس ثلاثية السرعات، لكنه تمكن من تصميم علبة تروس رباعية السرعات لنفس المساحة بتكلفة إضافية قليلة. في ذلك الوقت، كانت السيارات الفرنسية الصغيرة مثل Renault Juvaquatre وبيجو 202 عادةً ما تحتوي على علب تروس ثلاثية السرعات، كما هو الحال مع طرازات Traction Avant المتوسطة من Citroën - لكن سيارة فيات 500 "توبولينو" الإيطالية من عام 1936 "سيارة الشعب" كانت تحتوي على علبة تروس رباعية السرعات. أقنع بيكيا بولاينجر بأن السرعة الرابعة كانت زيادة في السرعة. ساعد العدد المتزايد من نسب التروس أيضًا في سحب الوزن الإضافي الناجم عن الانتقال من السبائك الخفيفة إلى الفولاذ للجسم والشاسيه. تضمنت التغييرات الأخرى مقاعد بإطارات فولاذية أنبوبية مع نوابض مطاطية وإعادة تصميم الجسم من قبل الإيطالي Flaminio Bertoni. أيضًا، في عام 1944، تم إجراء أول الدراسات حول نظام التعليق الهيدروليكي الهوائي من Citroën باستخدام TPV/2CV.
سيتروين 2CV التاريخ
تأخرت عملية تطوير وإنتاج ما أصبح الـ 2CV أيضًا بسبب الحكومة الفرنسية الاشتراكية القادمة في عام 1944، بعد تحرير الحلفاء من الألمان. لم يسمح "خطة بونس" الخمسية لتقنين إنتاج السيارات واستخدام الموارد النادرة، المسماة على اسم الاقتصادي ومدير صناعة السيارات الفرنسي السابق بول بونس ‏، لشركة Citroën إلا بالوصول إلى فئة السيارات المتوسطة العليا، مع الـ Traction Avant. خصصت الحكومة الفرنسية سوق السيارات الاقتصادية، ومساعدات خطة مارشال الأمريكية، ومعدات الإنتاج الأمريكية وإمدادات الفولاذ، لشركة رينو الجديدة الوطنية لإنتاج رينو 4 سي في. انتهت "خطة بونس" في عام 1949. كانت الطرق الفرنسية بعد الحرب مختلفة تمامًا عن تلك التي سبقتها. ظهرت المركبات التي تجرها الخيول بأعداد كبيرة مرة أخرى. كانت السيارات القليلة ذات محركات الاحتراق الداخلي الموجودة غالبًا تعمل على الغاز المديني المخزن في أكياس الغاز على الأسطح أو غاز الخشب/الفحم من gasifiers على مقطورات. لم يكن هناك سوى 100,000 من السيارات التي كانت موجودة قبل الحرب من أصل مليوني سيارة. كانت تلك الفترة تُعرف باسم "Les années grises" أو "السنوات الرمادية" في فرنسا.
سيتروين 2CV التاريخ
كشفت Citroën عن السيارة في صالون باريس في 7 أكتوبر 1948. كانت السيارة المعروضة متطابقة تقريبًا مع 2CV النوع A التي ستُباع في العام التالي، لكنها كانت تفتقر إلى بدء تشغيل كهربائي، حيث تم اتخاذ قرار إضافته في اليوم السابق لافتتاح الصالون، ليحل محل بداية cord pull التقليدية. كان السقف القماشي يمكن فتحه بالكامل. كان لدى النوع A ضوء توقف واحد، وكان متاحًا فقط باللون الرمادي. كان يتم فحص مستوى الوقود باستخدام عصا قياس، وكان عداد السرعة متصلًا بعمود الزجاج الأمامي. الأداة الأخرى الوحيدة كانت ammeter.[هل المصدر موثوق به؟]
سيتروين 2CV التاريخ
في عام 1949، كان أول نموذج مُسلم من 2CV النوع A بسعة 375 سم³، 6.6 كـو (9 hp)، بسرعة قصوى تبلغ 65 كم/س (40 ميل/س)، مع ضوء خلفي واحد فقط ومسّاحة زجاج أمامي مع محرك عمود سرعة؛ كانت سرعة المسّاحة تعتمد على سرعة القيادة. لم يكن هناك مقياس للوقود؛ قدمت Citroën عصا قياس تحت غطاء تعبئة البنزين. كانت 2CV هي السيارة الأولى التي تم تصميمها حول وإطلاقها مع radial tires.
تعرضت السيارة لانتقادات شديدة من قبل الصحافة المختصة بالسيارات وأصبحت موضوعًا للسخرية من قبل الكوميديين الفرنسيين لفترة قصيرة. كتب مراسل مجلة Autocar البريطانية أن الـ 2CV "...هي عمل مصمم قد قبّل سياط التقشف بشغف يكاد يكون ماسوشيًا". وقد علق أحد الصحفيين الأمريكيين بالقول: "هل تأتي مع فتاحة علب؟"
سيتروين 2CV التاريخ
على الرغم من الانتقادات، غمرت Citroën بطلبات العملاء خلال المعرض. كان للسيارة تأثير كبير على حياة شريحة الدخل المنخفض من السكان في فرنسا. كانت الـ 2CV نجاحًا تجاريًا: بعد أشهر من طرحها للبيع، كان هناك قائمة انتظار لمدة ثلاث سنوات، والتي زادت سريعًا إلى خمس سنوات. في ذلك الوقت، كانت الـ 2CV المستعملة أغلى من الجديدة لأن المشتري لم يكن مضطرًا للانتظار. زادت الإنتاج من 876 وحدة في عام 1949 إلى 6196 وحدة في عام 1950.
بدأ الاحترام المتردد يتسرب من الصحافة الدولية: نحو نهاية عام 1951، ظهرت في مجلة Auto, Motor und Sport الألمانية التي تم إطلاقها حديثًا الرأي القائل بأنه، على الرغم من "بشاعتها وبدائيتها" ("Häßlichkeit und Primitivität")، فإن الـ 2CV كانت سيارة "مثيرة للاهتمام للغاية" ("hochinteressantes").
سيتروين 2CV التاريخ
في عام 1950، لقي بيير-جول بولاينجر حتفه في حادث سيارة على الطريق الرئيسي من كليرمون-فيراند (موطن ميشلان) إلى باريس.
في عام 1951، حصلت الـ 2CV على قفل الإشعال وقفل باب السائق. وصل الإنتاج إلى 100 سيارة في الأسبوع. بنهاية عام 1951، بلغ إجمالي الإنتاج 16,288. قدمت Citroën 2CV Fourgonnette، وهي شاحنة-panel van. كانت النسخة "Weekend" من الشاحنة تحتوي على مقاعد خلفية قابلة للطي والإزالة ونوافذ جانبية خلفية، مما يمكّن الحرفيين من استخدامها كسيارة عائلية في عطلة نهاية الأسبوع، بالإضافة إلى استخدامها للأعمال خلال الأسبوع.[بحاجة لمصدر]
سيتروين 2CV التاريخ
بحلول عام 1952، بلغ الإنتاج أكثر من 21,000 مع تفضيل الأسواق التصديرية لكسب العملة الأجنبية. كانت سياسة بولاينجر، التي استمرت بعد وفاته، هي: "تعطى الأولوية لأولئك الذين يحتاجون للسفر بالسيارة بسبب عملهم، والذين تكون السيارات العادية باهظة الثمن بالنسبة لهم." تم بيع السيارات بشكل تفضيلي للأطباء البيطريين الريفيين، والأطباء، والقوّامات، ورجال الدين، والمزارعين الصغار. في عام 1954، حصل عداد السرعة على ضوء للقيادة الليلية. في عام 1955، تمت إضافة مؤشرات الجانب للـ 2CV فوق ووراء الأبواب الخلفية. أصبحت السيارة الآن متاحة أيضًا بسعة 425 سم³ (AZ)، 9.2 كـو (12.5 hp) وبسرعة قصوى تبلغ 80 كم/س (50 ميل/س). في عام 1957، تم تركيب نظام تدفئة وتهوية. تغير لون عجلة القيادة من الأسود إلى الرمادي. تم تكبير المرايا والزجاج الخلفي. تم تزيين غطاء المحرك بشريط طولي من الألمنيوم (AZL). في سبتمبر 1957، ظهر الطراز AZLP (P لـ porte de malle، "غطاء صندوق الأمتعة") مع لوحة غطاء صندوق الأمتعة؛ سابقًا، كان يجب فتح السقف القابل للطي من الأسفل للوصول إلى الصندوق. في عام 1958، أنتج مصنع Citroën البلجيكي نسخة ذات جودة أعلى من السيارة (AZL3). كانت تحتوي على نافذة جانبية ثالثة، غير متوفرة في النسخة العادية، مع تفاصيل محسّنة.
سيتروين 2CV التاريخ
في عام 1960، انتهى إنتاج محرك 375 سم³. تم استبدال غطاء المحرك المموج بغطاء لامع ذو خمسة أضلاع. في الوقت نفسه، تم تعديل الشبكة قليلاً (شكل أكثر تسطحًا مع حافة علوية منحنية).[بحاجة لمصدر] تم دمج إشارات الانعطاف المستطيلة في الأجنحة الأمامية على طراز AZAM للتصدير؛ أصبحت دائرية في السيارات بعد عام 1970 عندما تم تركيب المؤشرات في الجزء الخلفي من السيارة أيضًا. نتيجة لذلك، اختفت الفلاشات من مكانها التقليدي العالي على لوحة الثلاثة أرباع الخلفية.
سيتروين 2CV التاريخ
ظهرت 2CV Sahara في ديسمبر 1960. كان بها وحدة إضافية من المحرك وناقل الحركة في الخلف، مركبة بطريقة عكسية تدفع العجلات الخلفية. كان هناك مفتاح تشغيل منفصل للمحرك الثاني ومفتاح خنق. مع وجود عصا تغيير السرعة بين المقاعد الأمامية، كان يتم تشغيل كلا النقلتين في نفس الوقت. لكل من المحركين، كانت هناك خزانات بنزين منفصلة تحت المقاعد الأمامية. كان عنق التعبئة موجودًا في الأبواب الأمامية. كان يمكن تشغيل كلا المحركين (وبالتالي المحاور) بشكل مستقل. كان الإطار الاحتياطي مثبتًا على غطاء المحرك. كانت السيارة تتمتع بقدرة كبيرة على السير في الطرق الوعرة، ولكن بسعر ضعف سعر الـ 2CV القياسية. تم إنتاج 694 منها حتى عام 1968 وواحدة أخرى في عام 1971. تم استخدام العديد منها من قبل البريد السويسري كسيارة توصيل. اليوم، تعتبر سيارات قابلة للجمع بشدة.
سيتروين 2CV التاريخ
أيضًا في عام 1960، تم استبدال غطاء المحرك المموج على طراز Citroën H Van (الذي يتميز بالتموجات المقعرة) (باستثناء طراز Sahara) بغطاء يستخدم ستة تموجات أكبر، وكان يبدو مشابهًا حتى نهاية الإنتاج.[بحاجة لمصدر] كانت الـ 2CV تحتوي على suicide doors في الأمام من 1948 إلى 1964، ثم تم استبدالها بأبواب مفصلية أمامية من 1965 إلى 1990.
في عام 1961، أطلقت Citroën طرازًا جديدًا يعتمد على هيكل 2CV، مع هيكل سيدان بأربعة أبواب ونافذة خلفية مائلة معكوسة: Citroën Ami. في عام 1962، زادت قوة المحرك إلى 10 كـو (14 hp) وسرعة قصوى إلى 85 كم/س (53 ميل/س). تم تركيب فتحة سقف. في عام 1963، زادت قوة المحرك إلى 13 كـو (18 hp). تم استبدال محرك المساحات بمحرك كهربائي. تم استبدال عداد الأمبير بمؤشر شحن. تم نقل عداد السرعة من إطار النافذة إلى لوحة القيادة. بدلاً من عصا القياس، تم تقديم مقياس الوقود.
سيتروين 2CV التاريخ
ابتكر مدير الدعاية كلود بويش حملات تسويقية فكاهية ومبتكرة. كان روبرت ديلبير من وكالة ديلبير مسؤولاً عن الكتيبات. جاء نص الإعلان من جاك وولغنسينجر، مدير العلاقات العامة في Citroën. كان وولغنسينجر مسؤولاً عن الأنشطة الموجهة للشباب مثل "Raids"، و2CV Cross، والسباقات، واستخدام "تين تين"، والشعار "أكثر من مجرد سيارة - أسلوب حياة". تم تقديم مجموعة من الألوان، بدءًا من الأزرق الجليدي في عام 1959، ثم الأصفر في عام 1960. في الستينيات، لحقت إنتاج الـ 2CV بالطلب.[هل المصدر موثوق به؟] في عام 1966، حصلت الـ 2CV على نافذة جانبية ثالثة، مما جعلها تبدو أكبر قليلاً في الحجم. في فبراير 1965، قدمت Citroën بلجيكا طراز 3CV AZAM6 الذي كان يحتوي على محرك 602 سم³، 17 كـو (23 hp) ومحرك محسّن من Ami 6. تم تصنيع هذا الطراز حتى أكتوبر 1967 وتم تصديره أيضًا إلى بعض الأسواق القارية على الرغم من أنه لم يُعرض أبدًا في بلده الأصلي فرنسا.
سيتروين 2CV التاريخ
في عام 1967، أطلقت Citroën الطراز الجديد Dyane model، وهو مشتق مباشر يعتمد على هيكل الـ 2CV، مع هيكل محدث ولكنه مشابه، يتميز بـ hatchback يعزز العملية؛ (كان هناك مجموعة hatchback متاحة من وكلاء Citroën للـ 2CV ومجموعات ما بعد البيع كانت متاحة أيضًا). جاء ذلك استجابةً للمنافسة من رينو 4. التصميم الخارجي أكثر حداثة ويتميز بالأضواء المدمجة في الأجنحة وهيكل السيارة. بين عامي 1967 و1983، تم إنتاج حوالي 1.4 مليون سيارة Dyane. كانت الـ Dyane نسخة أكثر تطورًا من الـ 2CV وكانت مخططة في الأصل لتحل محلها، لكن إنتاج الـ 2CV استمر إلى جانبها وفي النهاية عاشت الـ 2CV سبع سنوات أكثر من الـ Dyane. طورت Citroën أيضًا مهياري سيارة دفع رباعي.
ابتداءً من عام 1965، تم عرض السيارة في بعض البلدان، بتكلفة إضافية، مع زيادة حجم محرك flat-2 إلى 602 سم3 (36.7 بوصة3)، على الرغم من أنه لسنوات عديدة استمر توفر محرك أصغر بحجم 425 سم3 (25.9 بوصة3) في فرنسا والأسواق التصديرية حيث حدد حجم المحرك مستويات ضرائب السيارات. تم استبداله بمحرك محدث بحجم 435 سم3 (26.5 بوصة3) في فبراير 1970.[بحاجة لمصدر]
سيتروين 2CV التاريخ
في عام 1970، حصلت السيارة على وحدات إضاءة خلفية من طراز Citroën Ami 6 (602 سم³). ومنذ ذلك الحين، تم إنتاج سلسلتين فقط: 2CV 4 (AZKB) بحجم 435 سم³ و2CV 6 (AZKA) بحجم 602 سم³. يمكن لجميع سيارات 2CV من هذا التاريخ العمل على الوقود غير الرصاصي.[بحاجة لمصدر] كانت سيارات السبعينات تحتوي على مصابيح أمامية مستطيلة بدءًا من عام 1975، باستثناء طراز Spécial. في عام 1971، تم استبدال المقعد الأمامي بمقعدين فرديين. في عام 1972، تم تجهيز سيارات 2CV بحزام أمان ثلاثي النقاط قياسي. في عام 1973، تم تقديم أغطية مقاعد جديدة، وعجلة قيادة مبطنة ذات شعاع واحد، ومبخرات.[بحاجة لمصدر]
كان أعلى إنتاج سنوي في عام 1974. تم تنشيط مبيعات الـ 2CV من خلال أزمة النفط عام 1974. أصبحت الـ 2CV بعد ذلك تمثل بيان نمط حياة الشباب بقدر ما كانت وسيلة نقل وظيفية أساسية. تم تشجيع هذه الشعبية المتجددة من خلال راليات Citroën "Raid" بين القارات في السبعينات حيث يمكن للعملاء المشاركة عن طريق شراء 2CV جديدة، مزودة بمجموعة "P.O." (Pays d'Outre-mer—البلدان الخارجية)، للتعامل مع آلاف الكيلومترات من الطرق الوعرة أو السيئة.
سيتروين 2CV التاريخ
1973: Raid Afrique، 60 2CV 8,000 كـم (5,000 ميل) من أبيدجان إلى تونس، عاصمة المحيط الأطلسي في كوت ديفوار عبر الصحراء (كان قسم صحراء تينيري غير مُخطط له وكان محظورًا سابقًا على السيارات) إلى العاصمة المتوسطية تونس.
كانت رالي باريس إلى برسيبوليس الأكثر شهرة.[هل المصدر موثوق به؟] كانت سباقات "2CV Cross" من Citroën الدائرية/الطرق الوعرة شائعة جدًا في أوروبا.[بحاجة لمصدر]
بسبب معايير الانبعاثات الجديدة، في عام 1975، تم تقليل القدرة من 21 إلى 18 كـو (28 إلى 25 hp). تم استبدال المصابيح المستديرة بمصابيح مربعة، قابلة للتعديل في الارتفاع. تم تركيب شبكة جديدة من البلاستيك.[بحاجة لمصدر]