hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
معركة الإسكندرية (30 قبل الميلاد) المعركة
بعد فوزه الحاسم في أكتيوم، في غالبية شهر يوليو، فرض أوكتافيان حصارًا على الإسكندرية. ومع ذلك، كانت قوات أنتوني مدربة تدريباً جيداً وكانت المعركة قاسية؛ قاتل البعض إلى جانب أنتوني لمدة 20 عامًا. على الرغم من أن أوكتافيان يتمتع بميزة عددية، إلا أن أنتوني استخدم جدران الإسكندرية بفعالية كبيرة. خلال شهر يوليو، شن أوكتافيان هجمات استقصائية على المدينة، لكنه لم يتمكن من العثور على نقطة ضعف واضحة، ولم يقم بهجوم حاسم. بعد شهر من القتال الشاق، أراد العديد من قواته شن هجوم شامل. في 30 يوليو، شن أوكتافيان هجومه. كان القتال وحشيًا، لكن أنتوني كان قادرًا على مقاومة أوكتافيان في ميدان سباق الخيل بالمدينة. ومع ذلك، فإن الخسائر الفادحة (ما يقرب من 10000) على كلا الجانبين قللت من أي فرصة كان لدى أنتوني.
معركة الإسكندرية (30 قبل الميلاد) المعركة
في أوائل أغسطس، شن أوكتافيان، الذي يفوق الآن عددًا كبيرًا من أنتوني، هجومًا ثانيًا ناجحًا في نهاية المطاف عن طريق البر من الشرق والغرب، مما تسبب في سقوط المدينة. انتحر أنطوني، كما فعلت كليوباترا بعد تسعة أيام من المعركة. كان قيصرون، ابن كليوباترا من قبل يوليوس قيصر، وكذلك ابن مارك أنتوني الأكبر، أنتيلوس، تم إعدامه. أظهر أوكتافيان الرحمة لبقية أطفال أنتوني وأعطاهم لأخته وزوجة أنتوني السابقة، أوكتافيا، لينشأوا كمواطنين رومانيين. سوف يرتقي جميع أطفال أنتوني إلى مناصب ذات قوة نسبية، وفي النهاية سيكونون أسلافًا مباشرين لثلاثة أباطرة رومانيين: كلوديوس ونيرو وكاليجولا. في عام 28 قبل الميلاد، قام شيشرون، ابن الخطيب الأسطوري، بإزالة جميع تماثيل أنتوني التماثيل النصفية من روما. تم ترميمهم في النهاية عبر أحفاده الإمبراطوريين.
معركة الإسكندرية (30 قبل الميلاد) ما بعد المعركة
اعترف أوكتافيان بقيمة الاحتفاظ بمصر وضم المملكة كمقاطعة رومانية. بعد ضم المملكة، كان جميع المسؤولين الرومان الذين تم إرسالهم إلى مصر من فئة الفروسية، ولا يمكن لأي عضو في مجلس الشيوخ زيارة مصر الرومانية دون إذن مباشر من أوكتافيان.
في سن الثالثة والثلاثين، حقق أوكتافيان أخيرًا السيطرة بلا منازع على العالم الروماني الذي كان طموحه الثابت خلال أربعة عشر عامًا من الحرب الأهلية. تحقيقا لهذه الغاية، كان مسؤولا عن الموت والدمار والمصادرة والبؤس المستمر على نطاق لا مثيل له في جميع المراحل السابقة من الصراع المدني الروماني على مدى القرن الماضي لكنه تمكن من الحفاظ على السلام وبشر في عصر ذهبي لروما حتى وفاته عن عمر يناهز 75 عامًا.
الجناح الطائر
الجناح الطائر (flying wing) عبارة عن طائرة ثابتة الجناحين عديمة الذيل ليس لها جسم محدد، طاقمها وحمولتها ووقودها ومعداتها موجودة داخل هيكل الجناح الرئيسي. قد يحتوي الجناح الطائر على نتوءات صغيرة مختلفة مثل القرون، أو الباسنات، أو البثور، أو الأذرع، أو
المثبتات الرأسية.
في بعض الأحيان، يشار إلى تصميمات الطائرات المماثلة، التي ليست من الناحية الفنية أجنحة طائرة، عرضًا على هذا النحو. وتشمل هذه الأنواع الطائرات المخلوطة بجسم الأجنحة وطائرات رفع الأجسام، والتي لها جسم الطائرة وليس لها أجنحة محددة.
الجناح الطائر الخالص هو نظريًا أقل تكوين لتصميم السحب للطائرة ذات الأجنحة الثابتة. ومع ذلك، نظرًا لأنه يفتقر إلى أسطح التثبيت التقليدية وأسطح التحكم المرتبطة بها، فإن الجناح الطائر في أنقى صوره يعاني من عدم الاستقرار ويصعب التحكم فيه.
الجناح الطائر
أصبح التكوين الأساسي للجناح الطائر موضوعًا للدراسة المهمة خلال عشرينيات القرن الماضي، غالبًا بالاقتران مع التصميمات الأخرى الخالية من الذيل. في الحرب العالمية الثانية، أحرزت كل من ألمانيا النازية والحلفاء تقدمًا في تطوير الأجنحة الطائرة. تضاءل الاهتمام العسكري بالجناح الطائر خلال الخمسينيات من القرن الماضي مع تطوير الطائرات الأسرع من الصوت، ولكن تم تجديده في الثمانينيات بسبب قدرتها على تقنية التخفي. أدى هذا النهج في النهاية إلى قاذفة نورثروب غرومان بي 2 سبيريت الشبح. كان هناك اهتمام مستمر باستخدامه في أدوار النقل الكبيرة للبضائع أو الركاب. قامت بوينغ وماكدونيل دوغلاس وأرمسترونغ ويتوورث بدراسات التصميم على الطائرات التجارية ذات الأجنحة. ومع ذلك، لم يتم بناء مثل هذه الطائرات حتى الآن.
يتناسب مفهوم الجناح الطائر في الغالب مع الطائرات دون سرعة الصوت. لم يتم بناء أي جناح طائر أسرع من الصوت.
الجناح الطائر تصميم
الجناح الطائر عبارة عن طائرة ليس لها جسم أو شكل طائرة محدد، مع طاقم وحمولة ووقود ومعدات موجودة داخل هيكل الجناح الرئيسي. قد يحتوي الجناح الطائر على نتوءات صغيرة مختلفة مثل القرون، أو الباسنات، أو البثور، أو الأذرع، أو المثبتات الرأسية.
يتم تقديم الجناح الطائر النظيف في بعض الأحيان باعتباره التكوين الأكثر فاعلية للديناميكا الهوائية (أقل سحب) للطائرة ذات الأجنحة الثابتة. كما أنه سيوفر كفاءة هيكلية عالية لعمق جناح معين، مما يؤدي إلى وزن خفيف وكفاءة عالية في استهلاك الوقود.
نظرًا لأنه يفتقر إلى أسطح التثبيت التقليدية وأسطح التحكم المرتبطة بها، فإن الجناح الطائر في أنقى صوره يعاني من عيوب متأصلة تتمثل في كونه غير مستقر ويصعب التحكم فيه. يصعب التوفيق بين هذه التنازلات، والجهود المبذولة للقيام بذلك يمكن أن تقلل أو حتى تلغي المزايا المتوقعة من تصميم الجناح الطائر، مثل التخفيضات في الوزن والسحب. علاوة على ذلك، قد تنتج الحلول تصميمًا نهائيًا لا يزال غير آمن للغاية لاستخدامات معينة، مثل الطيران التجاري.
الجناح الطائر تصميم
تنشأ صعوبات أخرى من مشكلة تركيب الطيار والمحركات ومعدات الطيران والحمولة كلها داخل عمق قسم الجناح. المشاكل الأخرى المعروفة في تصميم الجناح الطائر تتعلق بالانحراف والانعراج. تمت مناقشة قضايا الانحراف في المقالة الخاصة بالطائرات بدون ذيل التي لا تحتوي على اللوح الخلفي. تتم مناقشة مشاكل الانعراج أدناه.
سيكون للجناح الذي يتم تصنيعه بعمق كافٍ لاحتواء الطيار والمحركات والوقود والهيكل السفلي والمعدات الضرورية الأخرى مساحة أمامية متزايدة، مقارنةً بالجناح التقليدي وجسم الطائرة الرقيق الطويل. يمكن أن يؤدي هذا في الواقع إلى سحب أعلى وبالتالي كفاءة أقل من التصميم التقليدي. عادةً ما يكون الحل المعتمد في هذه الحالة هو الحفاظ على الجناح رقيقًا بدرجة معقولة، ثم يتم تزويد الطائرة بمجموعة متنوعة من البثور والقرون والكنزات والزعانف وما إلى ذلك لتلبية جميع احتياجات الطائرة العملية.
تصبح المشكلة أكثر حدة عند السرعات فوق الصوتية، حيث يرتفع سحب الجناح السميك بشكل حاد ومن الضروري أن يصبح الجناح رقيقًا. لم يتم بناء أي جناح طائر أسرع من الصوت.
الجناح الطائر تصميم
لكي تطير أي طائرة بدون تصحيح مستمر، يجب أن تتمتع بثبات اتجاهي في الانحراف.
تفتقر الأجنحة الطائرة إلى أي مكان لتوصيل مثبت رأسي فعال أو زعنفة. يجب أن تلتصق أي زعنفة مباشرة بالجزء الخلفي من الجناح، مما يعطي ذراعًا مؤقتًا صغيرًا من المركز الديناميكي الهوائي، وهذا بدوره يعني أن الزعنفة غير فعالة ولكي تكون فعالة، يجب أن تكون منطقة الزعنفة كبيرة. مثل هذه الزعنفة الكبيرة لها وزن وسحب جزاءات، ويمكن أن تلغي مزايا الجناح الطائر. يمكن تقليل المشكلة عن طريق زيادة اكتساح الجناح ووضع زعانف مزدوجة في الخارج بالقرب من الأطراف، كما هو الحال على سبيل المثال في جناح دلتا منخفض النسبة، ولكن بالنظر إلى الانخفاض المقابل في الكفاءة، فإن العديد من الأجنحة الطائرة لها اكتساح لطيف وبالتالي، أفضل استقرار هامشي.
الجناح الطائر تصميم
تعتمد نسبة العرض إلى الارتفاع للجناح المنفلت كما يظهر في اتجاه تدفق الهواء على زاوية الانعراج بالنسبة لتدفق الهواء. يزيد الانعراج من نسبة العرض إلى الارتفاع للجناح الرائد ويقلل من الجانب الخلفي. مع اكتساح كافي للخلف، يكون السحب الناجم عن التفاضل الناتج عن دوامات الأطراف والتدفق المتقاطع كافياً لإعادة محاذاة الطائرة بشكل طبيعي.
يستخدم الأسلوب التكميلي الالتواء أو الغسل، مما يقلل من زاوية الهجوم تجاه أطراف الجناح، جنبًا إلى جنب مع مخطط الجناح المائل للخلف. أدرجت دن دي.5 هذا المبدأ وقام المصمم جون وليام دن بنشره في عام 1913. يقلل الغسل من الرفع عند الأطراف لإنشاء منحنى توزيع على شكل جرس عبر الامتداد، كما وصفه لودفيج براندتل في عام 1933، ويمكن استخدام هذا لتحسين الوزن والسحب لمقدار معين من الرفع.
الجناح الطائر تصميم
حل آخر هو زاوية أو تحريك أقسام طرف الجناح إلى أسفل مع وجود أنههدرا كبير، مما يؤدي إلى زيادة المساحة في الجزء الخلفي من الطائرة عند النظر إليها من الجانب. عند دمجها مع عملية المسح والابتعاد، يمكن أن تحل مشكلة أخرى. مع توزيع الرفع الإهليلجي التقليدي، يتسبب الارتفاع الهابط في زيادة السحب المستحث الذي يتسبب في انحراف الطائرة عن الدوران («الانعراج المعاكس»). تؤدي زوايا الانجراف إلى توجيه صافي المتجه الديناميكي الهوائي (الرفع بالإضافة إلى السحب) للأمام حيث تقل زاوية الهجوم، وفي أقصى الحدود، يمكن أن يؤدي ذلك إلى إنشاء دفع أمامي صافٍ. تؤدي استعادة المصعد الخارجي من خلال الارتفاع إلى إحداث قوة دفع طفيفة للقسم الخلفي (الخارجي) من الجناح أثناء الانعطاف. يقوم هذا المتجه بشكل أساسي بسحب الجناح الخلفي للأمام لإحداث «انعراج عكسي»، مما يؤدي إلى حدوث انعطاف منسق بشكل طبيعي. في محاضرته التي ألقاها عام 1913 أمام جمعية الطيران في بريطانيا العظمى، وصف دن التأثير بأنه «مكسب عرضي». لم يتم إثبات وجود الانعراج العكسي إلا بعد أن طارت ناسا مظاهرة برانتل-دي الخالية من الذيل.
الجناح الطائر تصميم
في بعض تصميمات الأجنحة الطائرة، فإن أي زعانف استقرار ودفات التحكم المرتبطة بها ستكون بعيدة جدًا بحيث يكون لها تأثير كبير، وبالتالي يتم توفير وسائل بديلة للتحكم في الانعراج أحيانًا.
أحد الحلول لمشكلة التحكم هو السحب التفاضلي: يتم زيادة السحب بالقرب من أحد أطراف الجناح بشكل مصطنع، مما يتسبب في انحراف الطائرة في اتجاه ذلك الجناح. تشمل الطرق النموذجية ما يلي:
انقسام الجنيحات (Split ailerons): يتحرك السطح العلوي لأعلى بينما يتحرك السطح السفلي لأسفل. يؤدي تقسيم الجنيح على جانب واحد إلى إحداث الانعراج عن طريق إنشاء تأثير فرملة هوائية تفاضلية.
مثبطات الرفع (Spoilers): يتم رفع سطح مفسد في جلد الجناح العلوي لتعطيل تدفق الهواء وزيادة السحب. يصاحب هذا التأثير عمومًا فقدان المصعد، والذي يجب تعويضه إما عن طريق الطيار أو بميزات التصميم المعقدة.
السبويلرون (Spoilerons): سطح علوي يعمل أيضًا على تقليل الرفع (ما يعادل انحراف الجنيح لأعلى)، مما يتسبب في انحناء الطائرة في اتجاه الانعطاف - تؤدي زاوية اللف إلى تحرك رفع الجناح في اتجاه الدوران، مما يقلل من مقدار السحب المطلوب لتحويل المحور الطولي للطائرة.
الجناح الطائر تصميم
نتيجة طريقة السحب التفاضلي هي أنه إذا قامت الطائرات بمناورات متكررة، فإنها ستؤدي إلى السحب بشكل متكرر. لذا فإن الأجنحة الطائرة تكون في أفضل حالاتها عند الإبحار في الهواء الساكن: في الهواء المضطرب أو عند تغيير المسار، قد تكون الطائرة أقل كفاءة من التصميم التقليدي.
تم وصف بعض الطائرات ذات الصلة التي لا تطير بأجنحة بشكل صارم على هذا النحو.
بعض الأنواع، مثل جناح نورثروب الطائر (NX-216H)، لا يزال لديها مثبت خلفي مثبت على أذرع الذيل، على الرغم من أنها تفتقر إلى جسم الطائرة.
العديد من الطائرات الشراعية المعلقة والطائرات الصغيرة خفيفة الوزن عديمة الذيل. على الرغم من الإشارة إليها أحيانًا باسم الأجنحة الطائرة، إلا أن هذه الأنواع تحمل الطيار (والمحرك عند تركيبه) أسفل هيكل الجناح بدلاً من داخله، وبالتالي فهي ليست أجنحة طيران حقيقية.
تمثل الطائرة ذات مخطط دلتا المنجرف بحدة والقسم المركزي العميق حالة حدودية بين الجناح الطائر وجسم الجناح المخلوط و/أو تكوينات جسم الرفع.
الجناح الطائر تاريخ
لقد تم تجربة الطائرات التي لايوجد لها طيار منذ المحاولات الأولى للطيران. كان البريطاني جون وليام دن رائدًا مبكرًا، فقد أظهرت تصميماته ذات الجناحين المكسورين والطائرة أحادية السطح استقرارًا متأصلًا في وقت مبكر من عام 1910. أثر عمله بشكل مباشر على العديد من المصممين الآخرين، بما في ذلك جيفري تيرينس رولاند هيل، الذين طوروا سلسلة من تصميمات الطائرات التجريبية الخالية من الذيل، والمعروفة مجتمعة باسم ويستلاند هيل Pterodactyls، خلال عشرينيات وأوائل ثلاثينيات القرن العشرين. على الرغم من المحاولات لمتابعة أوامر من وزارة الطيران، تم إلغاء برنامج الزاحف المجنح في نهاية المطاف خلال منتصف ثلاثينيات القرن الماضي قبل أي طلب لـ Mk. صدر السادس.
الجناح الطائر تاريخ
حصل هوجو يونكرز الألماني على براءة اختراع لمفهوم النقل الجوي الخاص به في الجناح فقط في عام 1910، حيث رأى أنه حل طبيعي لمشكلة بناء طائرة كبيرة بما يكفي لتحمل حمولة معقولة من الركاب ووقودًا كافيًا لعبور المحيط الأطلسي في الخدمة المنتظمة. كان يعتقد أن الحجم الداخلي الكبير المحتمل للجناح الطائر والسحب المنخفض جعله تصميمًا واضحًا لهذا الدور. تم دمج جناحه أحادي السطح ذو الوتر العميق في طائرة يونكرز J 1 التقليدية في ديسمبر 1915. في عام 1919، بدأ العمل في تصميمه «العملاق» (JG1)، الذي يهدف إلى جلوس الركاب داخل جناح سميك، ولكن بعد ذلك بعامين أمرت لجنة التحكم في طيران الحلفاء بتدمير طائرة (JG1) غير المكتملة لتجاوز حدود حجم الطائرات الألمانية بعد الحرب. ابتكر يونكرز أجنحة طيران مستقبلية لما يصل إلى 1000 راكب؛ كان أقرب ما يمكن إدراكه هو طائرة ركاب يونكرز جي 38 التي تتسع لـ 34 مقعدًا عام 1931، والتي تضمنت جناحًا كثيفًا كبيرًا يوفر مساحة للوقود والمحركات وكابينتين للركاب. ومع ذلك، فإنه لا يزال يتطلب جسمًا قصيرًا لإيواء الطاقم والركاب الإضافيين.
الجناح الطائر تاريخ
بدأ السوفيتي بوريس إيفانوفيتش تشيرانوفسكي في اختبار الطائرات الشراعية ذات الأجنحة الطائرة وعديمة الذيل في عام 1924. بعد عشرينيات القرن الماضي، عمل المصممون السوفييت مثل تشيرانوفسكي بشكل مستقل وسري تحت حكم ستالين. مع اختراق كبير في المواد وطرق البناء، أصبحت الطائرات مثلBICh-3،  BICh-14، BICh-7 ممكنة. ظهر رجال مثل تشيزيفسكي وأنتونوف أيضًا في دائرة الضوء لدى الحزب الشيوعي من خلال تصميم طائرات مثل (BOK-5) عديمة الذيل (تشيزيفسكيج) و (OKA-33) (الأولى على الإطلاق التي بناها أنتونوف) والتي تم تصنيفها على أنها «مزودة بمحركات الطائرات الشراعية» نظرًا لتشابهها مع الطائرات الشراعية الشعبية في ذلك الوقت. تنافست (BICh-11)، التي طورها تشيرانوفسكي في عام 1932، مع الأخوين هورتن H1 وأدولف غالاند في منافسات (Ninth Glider) في عام 1933، ولكن لم يتم عرضها في دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 1936 في برلين.
الجناح الطائر تاريخ
في الولايات المتحدة، منذ ثلاثينيات القرن الماضي، عمل جاك نورثروب وتشيستون إل إيشلمان بشكل مستقل على تصميماتهما الخاصة. طار نورثروب إن-1 إم، وهو نموذج أولي لمقاتلة بعيدة المدى، لأول مرة في عام 1940. كان إيشلمان (FW-5)، والذي كان يشار إليه عادة باسم «الجناح» (The Wing)، عبارة عن مقصورة تجريبية أحادية السطح. أمثلة أخرى من ثلاثينيات القرن العشرين للأجنحة الطائرة الحقيقية تشمل طائرة شراعية AV3 للفرنسي تشارلز فوفيل عام 1933 والطائرة الشراعية الأمريكية (Freel Flying Wing) التي تم إطلاقها في عام 1937. تتميز بجناح هوائي مستقر ذاتيًا على جناح مستقيم.[بحاجة لمصدر]
الجناح الطائر تاريخ
خلال الحرب العالمية الثانية، أصبحت القضايا الديناميكية الهوائية مفهومة بشكل كافٍ لبدء العمل على مجموعة من النماذج الأولية التمثيلية للإنتاج. في ألمانيا النازية، كان الأخوان هورتن من المؤيدين المتحمسين لتكوين الجناح الطائر، وقاموا بتطوير تصميماتهم الخاصة حوله - بشكل فريد في ذلك الوقت باستخدام «توزيع الرفع على شكل جرس» في برانتل. إحدى هذه الطائرات التي أنتجوها كانت طائرة شراعية هورتن (H.IV)، والتي تم إنتاجها بأعداد منخفضة بين عامي 1941 و 1943. استندت العديد من التصميمات العسكرية الألمانية الأخرى في أواخر الحرب إلى مفهوم الجناح الطائر، أو أشكال مختلفة منه، كحل مقترح لتوسيع نطاق الطائرات قصيرة المدى التي تعمل بمحركات نفاثة مبكرة.
الجناح الطائر تاريخ
طار النموذج الأولي لطائرة هورتن هو 229 النفاثة النفاثة لأول مرة في عام 1944. لقد جمعت بين تصميم الجناح الطائر، أو نورفلوغل، مع زوج من محركات يونكرز جومو 004 النفاثة في هيكلها الثاني، أو نموذج "V2" (V لـ Versuch)؛ على هذا النحو، كان أول جناح طائر نقي في العالم يتم تشغيله بواسطة محركات نفاثة مزدوجة، ويقال إنه تم إطلاقه لأول مرة في مارس 1944. قام إروين زيلر بقيادة محرك V2، الذي قُتل عندما أدى الاشتعال في أحد محركاته إلى تحطم الطائرة. تم وضع الخطط لإنتاج النوع مثل (Gotha Go 229) خلال المراحل الأخيرة من الصراع. على الرغم من النوايا لتطوير (Go 229) و (Go P.60) المحسّن للعديد من الأدوار، بما في ذلك كمقاتل ليلي، لم يتم الانتهاء من بناء (Go 229) أو (Go P.60) من Gotha. تم الاستيلاء على النموذج الأولي الثالث "V3" أو النموذج الأولي الثالث الذي لم يتم تطويقه أو اكتماله تقريبًا من قبل القوات الأمريكية وأعيد للدراسة؛ انتهى به الأمر في المخزن في مؤسسة سميثسونيان.
الجناح الطائر تاريخ
قام الحلفاء أيضًا بالعديد من التطورات ذات الصلة في هذا المجال باستخدام توزيع رفع بيضاوي تقليدي مع أسطح ذيل عمودية. خلال شهر كانون الأول (ديسمبر) 1942، طارت شركة نورثروب إن-9 إم، وهي طائرة تطوير ذات نطاق الثلث لطائرة قاذفة بعيدة المدى مقترحة؛ تم إنتاج العديد منها، تم إلغاؤها جميعًا باستثناء واحدة بعد إنهاء برنامج القاذفة. في بريطانيا، تم إطلاق طائرة باينز بات الشراعية خلال زمن الحرب. كانت طائرة تجريبية بحجم الثلث تهدف إلى اختبار التكوين من أجل تحويل محتمل للدبابات إلى طائرات شراعية مؤقتة.
الجناح الطائر تاريخ
كانت الطائرة البريطانية أرمسترونغ ويتوورث AW52 G عام 1944 عبارة عن سرير اختبار شراعي لطائرة ركاب كبيرة ذات أجنحة طيران كبيرة قادرة على خدمة الطرق عبر المحيط الأطلسي. تم اتباع AW52G لاحقًا بواسطة آرمسترونغ ويتوورث AW52، وهو نموذج يعمل بالطاقة النفاثة من المعدن بالكامل وقادر على سرعات عالية للعصر؛ تم إيلاء اهتمام كبير للتدفق الصفحي. تم إطلاق الطائرة (AW52) لأول مرة في 13 نوفمبر 1947، وقد أسفرت عن نتائج مخيبة للآمال؛ تحطم النموذج الأولي الأول دون خسائر في الأرواح في 30 مايو 1949، وكانت المناسبة أول استخدام طارئ لمقعد طرد من قبل طيار بريطاني. ظلت الطائرة (AW52) الثانية تحلق مع مؤسسة الطائرات الملكية حتى عام 1954.
الجناح الطائر تاريخ
استمرت المشاريع في فحص الجناح الطائر خلال فترة ما بعد الحرب. أدى العمل في نورثروب إن-1 إم إلى قاذفة بعيدة المدى YB-35، حيث كانت آلات ما قبل الإنتاج تحلق في عام 1946. تم استبدال هذا في العام التالي بتحويل النوع إلى طاقة نفاثة مثل واي بي-49 لعام 1947. لم يقدم التصميم ميزة كبيرة في النطاق، وقدم عددًا من المشكلات الفنية ولم يدخل الإنتاج. في الاتحاد السوفيتي، أصبحت BICh-26 واحدة من أولى المحاولات لإنتاج طائرة نفاثة أسرع من الصوت تحلق بأجنحة في عام 1948؛ أشار مؤلف الطيران بيل جونستون إلى أن BICh-26 كانت سابقة لعصرها. ومع ذلك، لم يتم قبول الطائرة من قبل الجيش السوفيتي وتوفي التصميم مع تشيرانوفسكي.
هيكل قرص العسل
هياكل قرص العسل هي هياكل طبيعة أو اصطناعية من صنع الإنسان لها هندسة قرص العسل للسماح بتقليل كمية المواد المستخدمة للوصول إلى الحد الأدنى من الوزن والحد الأدنى من تكلفة المواد. يمكن أن تختلف هندسة هياكل قرص العسل على نطاق واسع ولكن السمة المشتركة لجميع هذه الهياكل هي مجموعة من الخلايا المجوفة التي تتكون بين الجدران الرأسية الرقيقة. غالبًا ما تكون الخلايا عمودية وسداسية الشكل. يوفر الهيكل على شكل قرص العسل مادة ذات كثافة قليلة وخصائص ضغط عالية نسبيًا خارج الطائرة وخصائص قص خارج الطائرة.
هيكل قرص العسل
عادة ما يتم تصنيع المواد الهيكلية المصنوعة من قرص العسل من صنع الإنسان عن طريق وضع طبقة من مادة قرص العسل بين طبقتين رفيعتين توفران قوة في التوتر. هذا يشكل تجميعًا يشبه الصفيحة. تُستخدم مواد قرص العسل على نطاق واسع حيث تكون هناك حاجة إلى أسطح مستوية أو منحنية قليلاً وتكون قوتها النوعية العالية ذات قيمة. تستخدم على نطاق واسع في صناعة الطيران لهذا السبب، وقد ظهرت مواد قرص العسل في الألومنيوم والألياف الزجاجية والمواد المركبة المتقدمة في الطائرات والصواريخ منذ الخمسينيات من القرن الماضي. يمكن العثور عليها أيضًا في العديد من المجالات الأخرى، من مواد التعبئة والتغليف على شكل ورق مقوى من الورق المقوى على شكل خلية نحل، إلى السلع الرياضية مثل الزلاجات وألواح التزلج.
هيكل قرص العسل مقدمة
تشمل هياكل خلايا النحل الطبيعية خلايا النحل والتجوية على شكل قرص العسل في الصخور والكرشة والعظام.
تشتمل هياكل قرص العسل من صنع الإنسان على مركبات ذات هيكل ساندويتش مع نوى قرص العسل.  يتم تصنيع هياكل قرص العسل من صنع الإنسان باستخدام مجموعة متنوعة من المواد المختلفة، اعتمادًا على التطبيق المقصود والخصائص المطلوبة، من الورق أو اللدائن الحرارية، المستخدمة للقوة والصلابة المنخفضة للتطبيقات ذات الأحمال المنخفضة، إلى القوة والصلابة العالية من أجل تطبيقات عالية الأداء، من الألمنيوم أو البلاستيك المقوى بالألياف. تعتمد قوة الألواح المصفحة أو الشطيرة على حجم اللوحة، والمواد المواجهة المستخدمة وعدد أو كثافة خلايا قرص العسل داخلها. تُستخدم مركبات قرص العسل على نطاق واسع في العديد من الصناعات، من صناعات الطيران والسيارات والأثاث إلى التعبئة والتغليف والخدمات اللوجستية. تأخذ المادة اسمها من تشابهها البصري مع قرص عسل النحل - هيكل ورقة سداسية.
هيكل قرص العسل تاريخ
تم الإعجاب بالمشط السداسي لعسل النحل والتساؤل عنه منذ العصور القديمة. يقال إن أول قرص عسل من صنع الإنسان وفقًا للأساطير اليونانية، تم تصنيعه بواسطة دايدالوس من الذهب عن طريق صب الشمع المفقود منذ أكثر من 3000 عام. أفاد ماركوس فارو أن المقياسين اليونانيين إقليدس وزينودوروس وجدا أن الشكل السداسي يستخدم الفضاء ومواد البناء بكفاءة. تعد الغرف المضلعة الداخلية والغرف المخفية في قبة البانثيون في روما مثالًا مبكرًا على بنية قرص العسل.
ناقش غاليليو غاليلي في عام 1638 مقاومة المواد الصلبة المجوفة: «يستفيد الفن والطبيعة أكثر من ذلك في آلاف العمليات التي تزداد فيها المتانة دون زيادة الوزن، كما يظهر في عظام الطيور وفي العديد من السيقان خفيف ومقاوم للغاية للإنحناء والكسر». اكتشف روبرت هوك في عام 1665 أن التركيب الخلوي الطبيعي للفلين يشبه مشط نحل العسل السداسي. وصرح تشارلز داروين في عام 1859 أن «مشط نحلة الخلية، بقدر ما نراه، مثالي تمامًا في توفير العمالة والشمع».
هيكل قرص العسل تاريخ
ربما تم صنع أول هياكل على شكل خلية نحل من الورق بواسطة الصينيين منذ 2000 عام للزينة، ولكن لم يتم العثور على أي مرجع لذلك. اخترع هانز هيلبرون أقراص العسل الورقية وعملية إنتاج التوسيع في (Halle/Saale) في ألمانيا في عام 1901 للتطبيقات الزخرفية. تم اقتراح هياكل عسل النحل من الصفائح المعدنية المموجة لتربية النحل في عام 1890. للغرض نفسه، كأوراق الأساس لجني المزيد من العسل، تم تسجيل براءة اختراع لعملية تشكيل قرص العسل باستخدام خليط غراء معجون الورق في عام 1878. تم تطوير التقنيات الأساسية الثلاث لإنتاج أقراص العسل التي لا تزال مستخدمة حتى اليوم - التوسيع والتمويج والقولبة - بحلول عام 1901 للتطبيقات غير ذات الساندويتش.
هيكل قرص العسل تاريخ
اكتشف هوغو يونكرز لأول مرة فكرة نواة قرص العسل داخل هيكل مصفح. اقترح وحصل على براءة اختراع أول نوى قرص العسل لتطبيق الطائرات في عام 1915. وصف بالتفصيل مفهومه لاستبدال هياكل الطائرات المغطاة بالنسيج بألواح معدنية وسبب في إمكانية تحميل الصفيحة المعدنية في ضغط إذا تم دعمها على فترات صغيرة جدًا عن طريق ترتيب سلسلة من الخلايا المربعة أو المستطيلة أو المثلثة جنبًا إلى جنب أو أجسام مجوفة سداسية. أدت مشكلة ربط الجلد المستمر بالنوى الخلوية إلى جعل هوغو يونكرز لاحقًا بنية مموجة مفتوحة، والتي يمكن تثبيتها أو لحامها معًا.
تم اقتراح أول استخدام لهياكل قرص العسل للتطبيقات الهيكلية بشكل مستقل لبناء التطبيقات وتم نشره بالفعل في عام 1914. في عام 1934، حصل إدوارد ج. بود على براءة اختراع لوحة شطيرة من الصلب الملحوم على شكل قرص العسل من صفائح معدنية مموجة، وكان كلود دورنييه يهدف إلى حل مشكلة الترابط بين اللب والجلد عن طريق لف أو الضغط على الجلد الموجود في حالة بلاستيكية في جدران الخلية الأساسية. تم تحقيق أول رابطة لاصقة هيكلية ناجحة لهياكل شطيرة قرص العسل بواسطة نورمان دي بروين من شركة ايرو ريسيرتش ليمتد، الذي حصل على براءة اختراع لمادة لاصقة مع اللزوجة المناسبة لتشكيل شرائح الراتنج على قلب قرص العسل في عام 1938. استخدم الطراز نورث أمريكان إكس بي-70 فالكيري استخدامًا مكثفًا لألواح قرص العسل المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ باستخدام عملية اللحام بالنحاس التي طوروها.
فيما يلي ملخص للتطورات المهمة في تاريخ تكنولوجيا قرص العسل:
هيكل قرص العسل صناعة
تم تطوير تقنيات الإنتاج التقليدية الثلاث على شكل قرص العسل، والتوسيع، والتمويج، والقولبة، بحلول عام 1901 للتطبيقات غير الشطيرية. بالنسبة للتطبيقات الزخرفية، وصل إنتاج قرص العسل الموسع إلى درجة ملحوظة من الأتمتة في العقد الأول من القرن العشرين.
يتم تصنيع نوى قرص العسل حاليًا عبر عملية التمدد وعملية التمويج من المواد المركبة مثل البلاستيك المقوى بالزجاج (المعروف أيضًا باسم الألياف الزجاجية)، والبلاستيك المقوى بألياف الكربون، والبلاستيك المقوى بورق نومكس (aramide)، أو من معدن (عادة الألومنيوم).
يتم إنتاج أقراص العسل من المعادن (مثل الألومنيوم) اليوم من خلال عملية التمدد. العمليات المستمرة لأقراص العسل القابلة للطي من لوح ألومنيوم واحد بعد قطع الشقوق قد تم تطويرها بالفعل حوالي عام 1920. يمكن أن يتم الإنتاج المستمر على الخط من قرص العسل المعدني من لفات معدنية عن طريق القطع والثني.
هيكل قرص العسل صناعة
تُصنع نوى قرص العسل بالحرارة (عادةً من البولي بروبلين) بالبثق المُعالج عبر كتلة من التشكيلات المبثوقة أو الأنابيب المبثوقة التي تُقطع منها صفائح قرص العسل.
في الآونة الأخيرة، تم تنفيذ عملية جديدة وفريدة من نوعها لإنتاج أقراص عسل بلاستيكية حرارية، مما يسمح بإنتاج مستمر من نواة قرص العسل بالإضافة إلى الإنتاج المباشر لأقراص العسل مع التصفيح المباشر للجلود في لوحة شطيرة فعالة من حيث التكلفة.
هيكل قرص العسل التطبيقات
تم استخدام هياكل قرص العسل المركبة في العديد من التطبيقات الهندسية والعلمية.
تُظهر التطورات الحديثة أن هياكل قرص العسل مفيدة أيضًا في التطبيقات التي تتضمن مصفوفات الثقوب النانوية في الألومينا المؤكسد، المصفوفات الصغيرة المسامية في أغشية البوليمر الرقيقة، أقراص العسل الكربونية المنشط، وهياكل قرص العسل ذات فجوة النطاق الضوئية.
هيكل قرص العسل الديناميكا الهوائية
غالبًا ما تُستخدم شبكة قرص العسل في الديناميكا الهوائية لتقليل اضطراب الرياح أو إحداثه. يتم استخدامه أيضًا للحصول على ملف تعريف قياسي في نفق الرياح (درجة الحرارة وسرعة التدفق). عامل رئيسي في اختيار الشبكة الصحيحة هو نسبة الطول (الطول مقابل قطر خلية قرص العسل) L / d.
نسبة الطول <1: يمكن استخدام شبكات قرص العسل ذات الطول المنخفض على الشبكة الأمامية للسيارات. إلى جانب الأسباب الجمالية، تُستخدم هذه الشبكات كشاشات للحصول على شكل موحد ولتقليل شدة الاضطراب.
نسبة الطول >> 1: تعمل شبكات قرص العسل ذات نسبة الطول الكبيرة على تقليل الاضطرابات الجانبية ودوامات التدفق. استخدمتها أنفاق الرياح المبكرة بدون حواجز؛ لسوء الحظ، أدخلت هذه الطريقة شدة اضطراب عالية في قسم الاختبار. تستخدم معظم الأنفاق الحديثة قرص العسل والشاشات.
في حين أن أقراص العسل المصنوعة من الألومنيوم شائعة الاستخدام في الصناعة، يتم تقديم مواد أخرى لتطبيقات محددة. يجب أن يعتني الأشخاص الذين يستخدمون الهياكل المعدنية بإزالة النتوءات حيث يمكن أن يتسببوا في حدوث اضطرابات إضافية. تعتبر هياكل البولي كربونات بديلاً منخفض التكلفة.
هيكل قرص العسل الديناميكا الهوائية
يضمن المركز الذي تم فحصه على شكل خلية نحل لمدخل هواء الدائرة المفتوحة هذا لأول نفق رياح في لانغلي تدفقًا ثابتًا وغير مضطرب للهواء. يتم وضع ميكانيكيتين بالقرب من نهاية مدخل النفق الفعلي، حيث يتم سحب الهواء إلى قسم الاختبار من خلال ترتيب قرص العسل لتسهيل التدفق.
قرص العسل ليس المقطع العرضي الوحيد المتاح لتقليل الدوامات في تدفق الهواء. المقاطع العرضية المربعة والمستطيلة والدائرية والسداسية هي خيارات أخرى متاحة، على الرغم من أن قرص العسل هو الخيار المفضل بشكل عام.