hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
مرافق أبحاث الطيران التابعة للحكومة البريطانية بما في ذلك الوحدة التجريبية للهبوط الأعمى (BLEU) التي تم إنشاؤها خلال 1945/1946 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني مارتليشام هيث وقاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني وودبريدج للبحث في جميع العوامل ذات الصلة. شارك موظفو الطيران الفنيون في الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) بشكل كبير في أنشطة الوحدة التجريبية للهبوط الأعمى (BLEU) في تطوير «الهبوط الآلي» لأسطول ترايدنت من أواخر الخمسينيات. تضمن العمل تحليل هياكل الضباب، والإدراك البشري، وتصميم الأجهزة، وإشارات الإضاءة من بين أشياء أخرى كثيرة. بعد المزيد من الحوادث، أدى هذا العمل أيضًا إلى تطوير الحد الأدنى لتشغيل الطائرات بالشكل الذي نعرفه اليوم. على وجه الخصوص، أدى ذلك إلى اشتراط الإبلاغ عن الحد الأدنى من الرؤية على أنه متاح قبل أن تبدأ الطائرة في الاقتراب - وهو مفهوم لم يكن موجودًا من قبل. المفهوم الأساسي لـ «مستوى الأمان المستهدف» (10-7) وتحليل «خطأ الشجر» ("fault trees") لتحديد احتمالية أحداث الفشل التي نشأت عن هذه الفترة تقريبًا.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
ينبع المفهوم الأساسي لـ «الهبوط الآلي» من حقيقة أنه يمكن إعداد الطيار الآلي لتتبع إشارة اصطناعية مثل حزمة نظام الهبوط الآلي (ILS) بشكل أكثر دقة مما يمكن للطيار البشري - لأسباب ليس أقلها عدم كفاية الكهروميكانيكية أدوات الطيران في ذلك الوقت. إذا كان من الممكن تتبع حزمة (ILS) إلى ارتفاع أقل، فمن الواضح أن الطائرة ستكون أقرب إلى المدرج عندما تصل إلى حد قابلية استخدام (ILS)، وستكون هناك حاجة إلى رؤية أقل بالقرب من المدرج لرؤية إشارات كافية لتأكيد موقع الطائرة ومسار. مع نظام الإشارة الزاوي مثل (ILS)، حيث ينخفض الارتفاع، يجب تقليل جميع التفاوتات - في كل من نظام الطائرة وإشارة الإدخال - للحفاظ على درجة الأمان المطلوبة.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
وذلك لأن بعض العوامل الأخرى - القوانين الفيزيائية والفسيولوجية التي تحكم على سبيل المثال قدرة الطيار على جعل الطائرة تستجيب - تظل ثابتة. على سبيل المثال، عند ارتفاع 300 قدم فوق المدرج على اقتراب قياسي 3 درجات، ستكون الطائرة على بعد 6000 قدم من نقطة الهبوط، وعلى ارتفاع 100 قدم ستكون على بعد 2000 قدم. إذا كان تصحيح المسار الصغير يحتاج إلى 10 ثوانٍ ليتم تنفيذه عند 180 عقدة سوف يستغرق 3000 قدم. سيكون ممكنًا إذا تم البدء على ارتفاع 300 قدم، ولكن ليس على ارتفاع 100 قدم. وبالتالي، لا يمكن تحمل سوى تصحيح أصغر للمسار عند الارتفاع المنخفض، ويحتاج النظام إلى أن يكون أكثر دقة.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
وهذا يفرض شرطًا لأن يتوافق عنصر التوجيه الأرضي مع معايير محددة، فضلاً عن العناصر المحمولة جواً. وبالتالي، في حين أن الطائرة قد تكون مجهزة بنظام «الهبوط الآلي»، فإنها ستكون غير قابلة للاستخدام تمامًا بدون بيئة أرضية مناسبة. وبالمثل، يتطلب الأمر طاقمًا مدربًا في جميع جوانب العملية للتعرف على الإخفاقات المحتملة في كل من المعدات المحمولة جواً والأرض، والرد بشكل مناسب، حتى يتمكن من استخدام النظام في الظروف التي تم تصميمه منها. وبالتالي، تنطبق فئات عمليات الرؤية المنخفضة «الفئة الأولى» (Cat I) و «الفئة الثانية» (CAT II) و «الفئة الثالثة» (Cat III) على جميع العناصر الثلاثة في الهبوط - معدات الطائرة والبيئة الأرضية والطاقم. نتيجة كل هذا هو إنشاء مجموعة من معدات الرؤية المنخفضة، حيث يكون الطيار الآلي للطائرة مكونًا واحدًا فقط.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
استمر تطوير هذه الأنظمة من خلال الاعتراف بأنه على الرغم من أن (ILS) سيكون مصدر التوجيه، إلا أن (ILS) نفسه يحتوي على عناصر جانبية وعمودية لها خصائص مختلفة نوعًا ما. على وجه الخصوص، ينشأ العنصر الرأسي (المنحدر الانزلاقي) من نقطة التلامس المتوقعة للاقتراب، أي عادةً 1000 قدم من بداية المدرج، بينما العنصر الجانبي (المترجم) ينشأ من ما بعد النهاية البعيدة. وبالتالي يصبح المنحدر الانزلاقي المرسل غير ذي صلة بعد فترة وجيزة من وصول الطائرة إلى عتبة المدرج، وفي الواقع يتعين على الطائرة بالطبع الدخول في وضع الهبوط وتقليل سرعتها الرأسية قبل فترة طويلة من مرورها بمرسل المنحدر الانزلاقي. يمكن ملاحظة عدم الدقة في (ILS) الأساسي من حيث أنه كان مناسبًا للاستخدام حتى 200 قدم فقط «الفئة الأولى» (Cat I)، وبالمثل لم يكن الطيار الآلي مناسبًا أو معتمدًا للاستخدام تحت هذا الارتفاع.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
ومع ذلك، فإن التوجيه الجانبي من محدد موقع (ILS) سيكون قابلاً للاستخدام حتى نهاية لفة الهبوط، وبالتالي يتم استخدامه لتغذية قناة الدفة للطيار الآلي بعد الهبوط. مع اقتراب الطائرة من المرسل، تقل سرعتها بشكل واضح وتقل فعالية الدفة، مما يعوض إلى حد ما الحساسية المتزايدة للإشارة المرسلة. الأهم من ذلك أنه يعني أن سلامة الطائرة لا تزال تعتمد على (ILS) أثناء بدء التشغيل. علاوة على ذلك، نظرًا لأنها تسير خارج المدرج وأسفل أي ممر موازٍ، فإنها بدورها تعمل كعاكس ويمكن أن تتداخل مع إشارة محدد الموقع. هذا يعني أنه يمكن أن يؤثر على سلامة أي طائرة التالية لا تزال تستخدم المترجم. ونتيجة لذلك، لا يمكن السماح لمثل هذه الطائرات بالاعتماد على تلك الإشارة حتى تصبح الطائرة الأولى خالية تمامًا من المدرج و «المنطقة المحمية من Cat. 3».
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
والنتيجة هي أنه عند حدوث عمليات الرؤية الضعيفة هذه، فإن العمليات على الأرض تؤثر على العمليات في الهواء أكثر بكثير من الرؤية الجيدة، عندما يتمكن الطيارون من رؤية ما يحدث. في المطارات المزدحمة للغاية، يؤدي هذا إلى فرض قيود على الحركة والتي بدورها يمكن أن تؤثر بشدة على سعة المطار. باختصار، لا يمكن إجراء عمليات الرؤية المنخفضة جدًا مثل «الهبوط الآلي» إلا عندما تمتثل الطائرات والأطقم والمعدات الأرضية والتحكم في حركة المرور الجوية والأرضية بمتطلبات أكثر صرامة من المعتاد.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
تم تحقيق أول "تطوير تجاري" للهبوط التلقائي (على عكس التجريب البحت) من خلال إدراك أن المسارات الرأسية والجانبية لها قواعد مختلفة. على الرغم من أن إشارة الموقع ستكون موجودة طوال فترة الهبوط، إلا أنه كان لا بد من تجاهل منحدر الانزلاق قبل الهبوط في أي حال. تم التعرف على أنه إذا وصلت الطائرة إلى ارتفاع القرار (200 قدم) على مسار اقتراب صحيح ومستقر - وهو شرط أساسي لهبوط آمن - سيكون له زخم على طول هذا المسار. وبالتالي، يمكن أن يتجاهل نظام «الهبوط الآلي» معلومات الانزلاق عندما يصبح غير موثوق به (أي عند 200 قدم)، واستخدام معلومات الملعب المستمدة من الثواني العديدة الأخيرة من الرحلة سيضمن إلى الدرجة المطلوبة من الموثوقية أن معدل الهبوط (وبالتالي الالتزام بالملف الشخصي الصحيح) سيظل ثابتًا. ستنتهي هذه المرحلة " الباليستية " عند الارتفاع عندما يصبح من الضروري زيادة الملعب وتقليل القوة لدخول "تباعد الهبوط (flare)". يحدث تغيير درجة الصوت على المدرج في 1000 قدم أفقي بين العتبة وهوائي منحدر الانزلاق، وبالتالي يمكن تشغيله بدقة بواسطة مقياس الارتفاع الراديوي.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
تم تطوير «الهبوط الآلي» لأول مرة في طائرات الوحدة التجريبية للهبوط الأعمى (BLEU) و (RAF) مثل إنجلش إلكتريك كانبيرا وفيكرز فارستي وأفرو فولكان، ولاحقًا لأسطول الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) ترايدنت، الذي دخل الخدمة في أوائل الستينيات. كانت ترايدنت طائرة نفاثة بثلاث محركات بناها دي هافيلاند بتكوين مشابه لطائرة بوينغ 727، وكانت متطورة للغاية بالنسبة لعصرها. حددت الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) قدرة «عدم الرؤية» لها للتعامل مع مشاكل شبكتها المعرضة للضباب. كان لديه طيار آلي مصمم لتوفير التكرار الضروري لتحمل الأعطال أثناء التشغيل الآلي، وكان هذا التصميم هو الذي كان له تكرار ثلاثي.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
استخدم هذا الطيار الآلي ثلاث قنوات معالجة متزامنة تعطي كل منها مخرجات فعلية. تم توفير عنصر الحماية من الفشل من خلال إجراء "تصويت" باستخدام مفاتيح عزم الدوران، حيث تم قبول أنه في حالة اختلاف إحدى القنوات عن القناتين الأخريين، يمكن استبعاد احتمال حدوث فشلين متشابهين في وقت واحد والاتفاق على القناتين من شأنه أن "يخرج من التصويت" ويفصل القناة الثالثة. ومع ذلك، فإن نظام التصويت الثلاثي هذا ليس الطريقة الوحيدة بأي حال من الأحوال لتحقيق التكرار والموثوقية الملائمين، وفي الواقع بعد فترة وجيزة من قرار الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) ودي هافيلاند السير في هذا الطريق، تم إعداد تجربة موازية باستخدام "ثنائي مزدوج" "المفهوم الذي اختاره BOAC وفيكرز للطائرة بعيدة المدى فيكرز في سي 10 ذات 4 محركات. تم استخدام هذا المفهوم لاحقًا في الكونكورد. بعض طائرات باك 1-11 التي تستخدمها الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) لديها أيضًا نظام مماثل.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
لم تكن عمليات الإنزال التجريبية التي يتم التحكم فيها بواسطة الطيار الآلي في الخدمة التجارية في الواقع عمليات هبوط آلية كاملة ولكنها كانت تسمى "التباعد التلقائي (auto-flare) «. في هذا الوضع، يتحكم الطيار في محاور الانعراج واللف يدويًا بينما يتحكم الطيار الآلي في "تباعد الهبوط (flare)» أو الملعب. غالبًا ما يتم ذلك في خدمة الركاب كجزء من برنامج التطوير. كان لدى الطيار الآلي في ترايدنت مفاتيح تشغيل منفصلة لمكونات الملعب واللف، وعلى الرغم من أن فك الطيار الآلي العادي كان عن طريق زر الإبهام التقليدي للتحكم، كان من الممكن أيضًا فصل قناة لفة مع ترك قناة الملعب مشغولة.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
في هذه العمليات، حصل الطيار على مرجع مرئي كامل، عادة أعلى بكثير من ارتفاع القرار، ولكن بدلاً من فك الطيار الآلي بالكامل باستخدام زر الإبهام، دعا الضابط الثاني إلى إغلاق قناة لفة فقط. ثم قام الضابط الثاني بالتحكم في مسار الرحلة الجانبي يدويًا أثناء مراقبة استمرار سيطرة الطيار الآلي على مسار الرحلة العمودي - جاهزًا لفك الارتباط تمامًا عند أول علامة على أي انحراف. في حين أن هذا يبدو وكأنه قد يضيف عنصر خطر في الممارسة، فإنه بالطبع لا يختلف من حيث المبدأ عن طيار التدريب الذي يراقب تعامل المتدرب أثناء التدريب أو التأهيل عبر الإنترنت.
هبوط ذاتي التشغيل تاريخ
بعد إثبات موثوقية ودقة قدرة الطيار الآلي على إشعال الطائرة بأمان، كان من المفترض أن تضيف العناصر التالية تحكمًا مشابهًا في الدفع. تم ذلك عن طريق إشارة مقياس الارتفاع الراديوي التي دفعت الماكينات الآلية إلى وضع الخمول في الطيران. نظرًا لزيادة دقة وموثوقية أداة تحديد المواقع الأرضية (ILS) على أساس خطوة بخطوة، كان من المسموح ترك قناة التدحرج مشغولة لفترة أطول وأطول، إلى أن توقفت الطائرة في الواقع عن التحليق جواً، وكان الهبوط التلقائي بالكامل في الواقع قد اكتمل. تم تحقيق أول هبوط من هذا القبيل بطائرة ترايدنت تابعة للخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في المؤسسة الملكية للطائرات بيدفورد (كانت في ذلك الوقت مقر BLEU) في مارس 1964. تم تحقيق أول رحلة تجارية مع ركاب على متن الرحلة (BE 343) في 10 يونيو 1965، مع ترايدنت 1 (G-ARPR)، من باريس إلى هيثرو مع النقيبين إريك بول وفرانك أورمونرويد.
هبوط ذاتي التشغيل الأنظمة
يتكون نظام «الهبوط الآلي» النموذجي من راديو (ILS) (مستقبل منحدر انزلاقي مدمج، ومستقبل محدد، وربما مستقبل GPS أيضًا) لاستقبال إشارات المترجم والمنحدر الانزلاقي. سيكون خرج هذا الراديو انحرافًا عن المركز الذي يتم توفيره لجهاز التحكم في الطيران؛ هذا الكمبيوتر الذي يتحكم في أسطح التحكم في الطائرة للحفاظ على الطائرة متمركزة على المترجم والمنحدر الانزلاقي. يتحكم كمبيوتر التحكم في الطيران أيضًا في خنق الطائرة للحفاظ على سرعة الاقتراب المناسبة. عند الارتفاع المناسب فوق الأرض (كما هو موضح بواسطة مقياس الارتفاع اللاسلكي)، سيؤخر كمبيوتر التحكم في الطيران الخانق ويبدأ مناورة الملعب. الغرض من هذا «تباعد الهبوط» (flare) هو تقليل طاقة الطائرة بحيث تتوقف عن الطيران وتستقر على المدرج.
هبوط ذاتي التشغيل الأنظمة
بالنسبة لـ (CAT IIIc)، سيستمر كمبيوتر التحكم في الطيران في قبول الانحرافات عن أداة الترجمة واستخدام الدفة للحفاظ على الطائرة على أداة تحديد المواقع (التي تتماشى مع خط الوسط للمدرج.) عند الهبوط، ستنتشر المفسدين (هذه أسطح أعلى الجناح باتجاه الحافة الخلفية) مما يتسبب في أن يصبح تدفق الهواء فوق الجناح مضطربًا، مما يؤدي إلى تدمير الرفع. في نفس الوقت، يقوم نظام المكابح التلقائية باستخدام الفرامل. سيعمل نظام منع الانزلاق على تعديل ضغط الفرامل للحفاظ على دوران جميع العجلات. مع انخفاض السرعة، ستفقد الدفة فعاليتها وسيحتاج الطيار إلى التحكم في اتجاه الطائرة باستخدام توجيه عجلة الأنف، وهو نظام غير متصل عادةً بجهاز التحكم في الطيران.
هبوط ذاتي التشغيل الأنظمة
من منظور سلامة إلكترونيات الطيران، فإن هبوط (CAT IIIc) هو السيناريو الأسوأ لتحليل السلامة لأن فشل الأنظمة الأوتوماتيكية من "تباعد الهبوط (flare)" خلال التدحرج يمكن أن يؤدي بسهولة إلى "تجاوز شديد" (حيث ينحرف سطح التحكم بالكامل في اتجاه واحد.) سيحدث هذا بسرعة كبيرة لدرجة أن طاقم الرحلة قد لا يستجيب بشكل فعال. لهذا السبب، تم تصميم أنظمة «الهبوط الآلي» بحيث تتضمن درجة عالية من التكرار بحيث يمكن التسامح مع فشل واحد لأي جزء من النظام (فشل نشط) ويمكن اكتشاف فشل ثانٍ - وعند هذه النقطة سيتوقف نظام «الهبوط الآلي» عن العمل نفسه (فك الارتباط، فشل المبني للمجهول).
هبوط ذاتي التشغيل الأنظمة
تتمثل إحدى طرق تحقيق ذلك في الحصول على «ثلاثة من كل شيء». ثلاثة أجهزة استقبال (ILS)، وثلاثة أجهزة تحديد ارتفاع لاسلكية، وثلاثة أجهزة كمبيوتر للتحكم في الطيران، وثلاث طرق للتحكم في أسطح الطيران. تعمل جميع أجهزة الكمبيوتر الثلاثة للتحكم في الطيران بالتوازي وهي في اتصالات متقاطعة مستمرة، تقارن مدخلاتها (مستقبلات (ILS) ومقاييس الارتفاع الراديوية) مع تلك الموجودة في جهازي التحكم الآخرين في الطيران. إذا كان هناك اختلاف في المدخلات، فيمكن للكمبيوتر «التصويت لصالح» الإدخال المنحرف وسيقوم بإخطار أجهزة الكمبيوتر الأخرى (على سبيل المثال) بأن «RA1 معيب». إذا كانت النواتج غير متطابقة، فيمكن للكمبيوتر أن يعلن عن نفسه على أنه معيب، وإذا أمكن، يفصل نفسه عن الخط.
هبوط ذاتي التشغيل الأنظمة
عندما يقوم الطيار بتسليح النظام (قبل التقاط أي من المترجم أو الانزلاق المنزلق)، تقوم أجهزة التحكم في الطيران بإجراء سلسلة واسعة من الاختبارات المضمنة. بالنسبة لهبوط (CAT III)، يجب أن تكون جميع أجهزة الاستشعار وجميع أجهزة كمبيوتر الرحلة في صحة جيدة قبل أن يتلقى الطيار إشارة "AUTOLAND ARM" (مؤشرات عامة ستختلف اعتمادًا على مورد المعدات والشركة المصنعة للطائرة). إذا كان جزء من النظام خاطئًا، فسيتم تقديم إشارة مثل «الاقتراب فقط» لإبلاغ طاقم الطائرة بأن هبوط (CAT III) غير ممكن.
هبوط ذاتي التشغيل الأنظمة
إذا كان النظام في وضع ARM بشكل صحيح، فعندما يكتشف مستقبل (ILS) محدد الموقع، سيتغير وضع نظام «الهبوط الآلي» إلى "LOCALIZER CAPTURE". سيحول كمبيوتر التحكم في الطيران الطائرة إلى محدد الموقع ويطير على طول المترجم. الاقتراب المعتاد هو أن تأتي الطائرة «أسفل المنحدر الانزلاقي» (التوجيه الرأسي) بحيث تطير الطائرة على طول محدد الموقع (المحاذاة لخط وسط المدرج) حتى يتم اكتشاف المنحدر الانزلاقي. في هذه المرحلة، سيتغير وضع «الهبوط الآلي» إلى (CAT III) وسيتم نقل الطائرة بواسطة كمبيوتر التحكم في الطيران على طول عوارض التعريب والمنحدر الانزلاقي.
لا توجد هوائيات هذه الأنظمة عند نقطة ملامسة المدرج، مع وجود محدد الموقع على مسافة ما وراء المدرج. على مسافة محددة مسبقًا فوق الأرض، ستبدأ الطائرة في مناورة "تباعد الهبوط (flare)"، وتحافظ على نفس الاتجاه، وتستقر على المدرج داخل منطقة الهبوط المحددة.
إذا فقد نظام «الهبوط الآلي» التكرار قبل ارتفاع القرار، فسيتم عرض رسالة خطأ "AUTOLAND FAULT" لطاقم الرحلة وعند هذه النقطة يمكن للطاقم اختيار الاستمرار كاقتراب "الفئة الثانية (CAT II) أو إذا لم يكن ذلك ممكنًا بسبب الطقس بعد ذلك، سيحتاج الطاقم إلى بدء جولة الذهاب والمضي قدمًا إلى مطار بديل.
إذا حدث فشل واحد أقل من ارتفاع القرار، فسيتم عرض "AUTOLAND FAULT"؛ عند هذه النقطة، تلتزم الطائرة بالهبوط وسيظل نظام «الهبوط الآلي» مشغولاً، والتحكم في الطائرة على نظامين فقط حتى يكمل الطيار عملية الانطلاق ويوقف الطائرة تمامًا على المدرج أو يغلق المدرج على مدرج. هذا يسمى «فشل النشط». في هذه الحالة، يكون نظام «الهبوط الآلي» «على بعد خطأ واحد» من فك الارتباط، لذا يجب أن يُعلم مؤشر "AUTOLAND FAULT" طاقم الرحلة بمراقبة سلوك النظام بعناية شديدة وأن يكون جاهزًا لتولي السيطرة على الفور.
لا يزال النظام نشطًا ولا يزال يقوم بجميع عمليات الفحص التبادلية الضرورية بحيث إذا قرر أحد أجهزة الكمبيوتر الخاصة بالتحكم في الطيران أن الشيء الصحيح الذي يجب فعله هو طلب انحراف كامل لسطح التحكم، فسيكتشف الكمبيوتر الآخر وجود اختلاف في الأوامر وهذا سيؤدي إلى فصل كلا الجهازين عن الخط «فشل سلبي» (fail-passive) وفي ذلك الوقت يجب على طاقم الرحلة أن يتحكم على الفور في الطائرة حيث أن الأنظمة الأوتوماتيكية قد فعلت الشيء الآمن من خلال إخراج نفسها من الخط.
أثناء تصميم النظام، يتم دمج أرقام الموثوقية المتوقعة للمعدات الفردية التي تشكل نظام التشغيل التلقائي بالكامل (أجهزة الاستشعار وأجهزة الكمبيوتر وأدوات التحكم وما إلى ذلك) ويتم حساب الاحتمال الكلي للفشل. نظرًا لوجود التهديد بشكل أساسي أثناء "تباعد الهبوط (flare)" خلال الإطلاق، يتم استخدام وقت التعرض هذا ويجب أن يكون احتمال الفشل الإجمالي أقل من واحد في المليون.
الدوري السعودي للمحترفين 2022–23
الدوري السعودي للمحترفين 2022–23 هي النسخة السابعة والأربعون من الدوري السعودي للمحترفين وهو أعلى مسابقة دوري للأندية السعودية في كرة القدم منذ انطلاقته الفعلية في عام 1976، تحت مسمى دوري روشن السعودي تم إعلان تاريخ بدء الموسم الرياضي في 23 أغسطس 2022، أعلن الاتحاد السعودي لكرة القدم في 14 أبريل 2022 أنه سيتم زيادة عدد الفرق في دوري المحترفين من 16 إلى 18 فريقًا اعتبارا من الموسم المقبل ومن اجل هذا التغيير، في هذا الموسم هبط فريقين فقط إلى دوري الدرجة الأولى وصعد 4 فرق إلى دوري المحترفين.
وتمكن الاتحاد من تحقيق لقب البطولة والفوز بالمركز الأول برصيد 72 نقطة،  وليتأهل من خلال ذلك للمشاركة في كأس العالم للأندية 2023 و التأهل المباشر إلى دور المجموعات من دوري أبطال آسيا 2023 - 2024.
الدوري السعودي للمحترفين 2022–23
كان نادي الهلال قد دخل الموسم مدافعًا عن اللقب بعدما توج به الموسم الماضي لثلاث مرات متتالية، ووصل على اللقب الثامن عشر كأكثر نادي يتوج بلقب الدوري السعودي، شارك في هذا الموسم 16 فريقًا ، انضم من دوري يلو كل من العدالة والخليج والوحدة الأندية الثلاثة صاعدة من 2021-22، بدل من الأندية الهابطة الموسم الماضي الأهلي والفيصلي والحزم الذين هبطوا إلى دوري يلو 2022–23.
الدوري السعودي للمحترفين 2022–23 خلفية المشاركة
تنافس 16 فريقًا في الدوري وهم أفضل 13 فريقًا من الموسم السابق، والفرق الثلاثة الصاعدة من الدرجة الأولى موسم 2021 - 2022. وهي أندية الخليج ونادي العدالة ونادي الوحدة.
نجحت أندية العدالة والخليج والوحدة في الصعود إلى الدوري السعودي للمحترفين بعد أن احتلت المراكز الأولى في ترتيب دوري يلو للمحترفين احتل الخليج المركز الأول في دوري الدرجة الأولى بعد حصولهم على لقب دوري “يلو” لأندية الدرجة الأولى برصيد 66 نقطة من 38 مباراة، بينما جاء العدالة في الوصافة برصيد 66 نقطة بفارق الأهداف الصالح الخليج وحل الوحدة ثالثا برصيد 65 نقطة.
الدوري السعودي للمحترفين 2022–23 خلفية المشاركة
شهدت منافسات الجولة 37 ما قبل الاخيرة من دوري يلو لأندية الدرجة الأولى السعودي تتنافس أندية الخليج والعدالة وهجر والوحدة والجبلين على حجز ثلاث بطاقات للصعود لدوري المحترفين وتأجل حسم اللقب إلى الجولة الأخيرة (38) من دوري يلو حيث سيتم الإعلان عن البطل بعد نهاية الجولة الأخيرة التي يتنافس فيها أربعة فرق على تحقيق لقب البطولة وهي الخليج، العدالة، هجر، والوحدة، في الجولة الأخيرة، التي لعبت في يوم السبت، 28 مايو 2022 الذي وتوج الخليج ويحجز بطاقة الصعوط بعد تعادله سلباَ خارج أرضه مع نجران عاد الخليج إلى دوري المحترفين بعد 5 مواسم، وكان آخر لقاء خاضه في دوري المحترفين موسم 2016ـ17 وسيلعب الخليج في موسمه الثامن في دوري المحترفين السعودي 2022–23، صعد نادي العدالة ثانياً بعد تعادله سلباَ مع نادي جدة، ويعود إلى دوري المحترفين السعودي بعد غياب موسمين، وسيلعب في موسمه الثاني في دوري المحترفين السعودي 2022–23 ، صعد نادي الوحدة ثالثاً بعد فوزه 3-0 خارج ملعبه على الدرعية. ويعود الوحدة في دوري المحترفين السعودي لكرة القدم بعد غياب موسم وسيلعب في موسمه الثامن والثلاثين في دوري المحترفين السعودي 2022–23.
الدوري السعودي للمحترفين 2022–23 خلفية المشاركة
كان الحزم أول فريق الهابطين إلى الدرجة الأولى بعد الهزيمة 5-2 خارج أرضه أمام الاتفاق في 21 مايو 2022 هبط نادي الحزم بعد عام واحد فقط في الدوري الممتاز. كان هذا ثاني هبوط لهم في ثلاث سنوات. وهبط كل من الأهلي والفيصلي في الجولة الأخيرة من الموسم. هبط نادي الأهلي بعد تعادله 0-0 خارج أرضه مع الشباب. للمرة الأولى في تاريخه. الذي شارك في كل نسخة من دوري المحترفين السعودي منذ إنشائه في 1976-1977. ستكون هذه النسخة الأولى التي لن يشارك فيها الأهلي فيها في دوري المحترفين السعودي لكرة القدم، هبط الفيصلي بعد هزيمة 2-1 خارج أرضه أمام الهلال. وهبط الفيصلي إلى الدرجة الثانية بعد 12 موسما متتاليا في الدرجة الأولى.
^ أستخدم أيضًا ملعب الأمير فيصل بن فهد (22,500 مقعدًا) للمباريات المقامة في الرياض. وملعب عبد الله الفيصل (34,000 مقعدًا) للمباريات المقامة في جدة  ^ لعب ضمك المباريات التي على في أرضه في أبها.
ناحوم غوتمان
ناحوم غوتمان (بالعبرية: נחום גוטמן‏) (5 أكتوبر 1989 – 28 نوفمبر 1980) رسام ونحات ومؤلف إسرائيلي.
حصل على جائزة إسرائيل في عام 1978 في أدب الأطفال.
ناحوم غوتمان حياته
ولد ناحوم غوتمان في تيلينيشتي في محافظة بيسارابيا (التي كانت جزءا من الإمبراطورية الروسية وتقع حاليا في  مولدوفا). في عام 1903، انتقلت العائلة إلى أوديسا، وبعد ذلك بعامين، انتقلت إلى فلسطين العثمانية. في عام 1908، التحق غوتمان بثانوية هرتسليا العبري في ما أصبح لاحقًا مدينة تل أبيب. في عام 1912 درس في أكاديمية بتسلئيل في القدس. وفي الفترة من 1920 - 1926 درس الفن في فيينا وبرلين وباريس.
ناحوم غوتمان عمله الفني
عمل غوتمان على خلق أسلوب فني إسرائيلي مميز، بعيداً عن التأثيرات الأوروبية السائدة. وأنتج أعمالا فنية مستخدما الوسائط المختلفة، مثل الألوان الزيتية والمائية والجواش والقلم العادي وقلم الحبر.
يمكن رؤية منحوتاته وفسيفساءه ذات الألوان الزاهية في الأماكن العامة في كافة أرجاء تل أبيب. يمكن رؤية الجداريات الداخلية التي تصور تاريخ تل أبيب في الجناح الغربي لبرج شالوم ومبنى الحاخامية الرئيسية.
من أشهر أعماله: نافورة مزينة بالفسيفساء بها مشاهد من الأيام الأولى لتأسيس مدينة تل أبيب وقصص توراتية مرتبطة بيافا (ونقشت 3 آيات من التوراة: إرميا 31: 4، أخبار الأيام الثاني 2:16، يونان 1: 3)، وصمدت تلك النافورة لمدة 32 عامًا في نهاية شارع بياليك، مقابل مبنى بلدية تل أبيب القديم. في عام 2012، أعيد تركيب هذه النافورة الفسيفسائية في الطرف الجنوبي من شارع روتشيلد.
كان أسلوب غوتمان الفني انتقائيًا، بدءًا من التصويرية إلى التجريدية. كما كان أيضًا كاتبًا ورسامًا معروفًا لكتب الأطفال.
ناحوم غوتمان جوائز وتقدير
حصل غوتمان على العديد من الجوائز الفنية والأدبية:
تم إنشاء متحف ناحوم غوتمان الذي يعرض أعمال الفنان، في حي نيفي تسيديك في تل أبيب.
أحلام عباس
أحلام عباس علي يوسف موسيقية بحرينية تجيد العزف على البيانو.
أحلام عباس النشأة والتعليم
في فبراير 2002 حصلت على منحة لدراسة الموسيقى من وزارة الإعلام. كانت طالبة في مستوى الدبلوما من اتحاد مجالس مدارس الموسيقى الملكية.
أحلام عباس المسيرة المهنية
من 2000 إلى 2002 شاركت في المهرجان الثالث للموسيقيين الموهوبين في البحرين. في يوليو 2001 عزفت على البيانو في حفل موسيقي للبيانو بمجمع البحرين التجاري. في أبريل 2002 شاركت في مهرجان التراث الوطني بالبحرين. في يونيو 2002 اختارتها وزارة التربية والتعليم لتمثيل البحرين في المهرجان العالمي الثاني للأطفال في كل من سويسرا وفرنسا وألمانيا.
انتخابات مجلس المستشارين الياباني 2022
أجريت انتخابات مجلس المستشارين في اليابان في 10 يوليو 2022 لانتخاب 124 من 245 عضوًا في مجلس المستشارين، وهو مجلس الشيوخ في البرلمان الوطني الذي يتألف من مجلسين ومكون من 710 عضوًا، لمدة ست سنوات.
سيتم انتخاب 74 عضوًا عن طريق الصوت الواحد غير القابل للتحويل (SNTV) بالإضافة إلى 45 عضواً عن 45 دائرة انتخابية عن طريق الفوز للأكثر أصواتا (FPTP). سيتم انتخاب 50 عضواً ضمن كتلة التمثيل النسبي الوطنية ‏ عن طريق التمثيل النسبي وفق طريقة هوندت مع قوائم مفتوحة اختياريًا.
ستجرى الانتخابات في غضون السنة الأولى من ولاية فوميو كيشيدا كرئيس للوزراء، وستشهد ظهور كينتا ايزومي كزعيم للحزب الدستوري الديمقراطي ‏ المعارض.
طغت عملية اغتيال رئيس الوزراء الأسبق شينزو آبي على الانتخابات قبل يومين من موعدها. تم إطلاق النار على آبي أثناء إلقاء خطاب حملته الانتخابية لـ كي ساتو ‏، عضو مجلس المستشارين الذي يرشح نفسه لإعادة انتخابه. وندد رئيس الوزراء كيشيدا بالاغتيال باعتباره هجومًا على الديمقراطية اليابانية وتعهد بالدفاع عن «انتخابات حرة ونزيهة بأي ثمن».
الإبحار في ألعاب البحر الأبيض المتوسط 2022
أقيمت مسابقات الإبحار في ألعاب البحر الأبيض المتوسط 2022 في الفترة من 27 يونيو إلى 3 يوليو 2022 في قاعدة الأندلوسيات البحرية في العنصر.
أحمد إبراهيم محمد البلوشي
الدكتور أحمد إبراهيم محمد البلوشي (ولد في 12 يوليو 1963 في المحرق، البحرين) محاسب بحريني.
أحمد إبراهيم محمد البلوشي النشأة والتعليم
ولد أحمد في محافظة المحرق بالبحرين في 12 يوليو 1963.
حصل على شهادة البكالوريوس في المحاسبة من جامعة البحرين في 1985. ثم حصل على شهادة دبلوم الدراسات العليا من جامعة البحرين في تخصص المالية في 1990. ثم حصل على شهادة الماجستير في إدارة الأعمال تخصص المالية من جامعة البحرين في 1992. ثم حصل على شهادة محاسب قانوني معتمد من الولايات المتحدة في 1993. ثم حصل على دكتوراه في المحاسبة من جامعة سري ببريطانيا في 2006.
أحمد إبراهيم محمد البلوشي المسيرة المهنية
عمل مدقق بشركة بيت مارويك العالمية من 1985 إلى 1987. ثم عمل مدقق أول بوزارة المالية والاقتصاد الوطني من 1987 إلى 1993. ثم ترقى إلى رئيس قسم الرقابة على الحاسب الآلي في 1994. ثم ترقى إلى مدير إدارة الرقابة المالية في 1995.
صدر قرار تعيينه الوكيل المساعد للرقابة النظامية بديوان الرقابة المالية في 2003. ثم صدر قرار تعيينه وكيل ديوان الرقابة المالية في 2005.
حاصل على العديد من العضويات في المنظمات المهنية وهي:
عضو اللجنة الإشرافية للجنة المعايير المهنية التابع للمنظمة الدولية للأجهزة العليا للرقابة المالية والمحاسبة (الإنتوساي)ممثلا عن المجموعة العربية للأجهزة العليا للرقابة المالية والمحاسبة.
كما شارك في العديد من اللجان المحلية وهي:
كما شارك في العديد من اللجان الإقليمية والدولية وهي:
وليام أيكمان
وليام أيكمان (24 أكتوبر 1682 – 7 يونيو 1731) هو رسام لوحات بورتريه اسكتلندي.
وليام أيكمان حياته
كان السيد أيكمان مولعا بالشعر. وكان سعيدًا بشكل خاص بتلك السلالات غير القسرية التي تنطلق من القلب، وهي محسوبة لتلمس المشاعر المتجانسة للعقول المتعاطفة. كان هذا الميل هو الذي ربطه بحرارة بألان رامزي، الشاعر الدوري في اسكتلندا، على الرغم من أن السيد أيكمان أصغر من رامزي، إلا أنه أثناء دراسته الجامعية، شكل معه تعارفًا حميمًا، مما شكل جزءًا أساسيًا من سعادته في ذلك الوقت.