hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
التحليل الطيفي بالرنين المغناطيسي الوظيفي للدماغ التطبيقات
استُخدمت تقنية إف إم آر إس في أبحاث الصداع النصفي والألم. دعمت الفرضية التي تشير إلى حدوث خلل في الميتوكوندريون لدى مرضى الصداع النصفي مع أورة. في هذه الدراسة، أثبتت قدرة تقنية إف إم آر إس على قياس العمليات الكيميائية في الدماغ بمرور الوقت أن التحفيز الضوئي المتكرر يؤدي إلى زيادة أعلى في مستوى اللاكتات وانخفاض أكبر في مستوى ن-أسيتيل أسبارتات في القشرة البصرية لمرضى الصداع النصفي مع أورة مقارنةً بمرضى الصداع النصفي بدون أورة والأفراد الأصحاء.
في أبحاث الألم، تعد تقنية إف إم آر إس مكملة لتقنيات التصوير بالرنين المغناطيسي الوظيفي والتصوير المقطعي بالإصدار البوزيتروني. رغم استخدام التقنيتين السابقتين بشكل مستمر لتحديد مناطق معالجة الألم في الدماغ، لم تقدما معلومات مباشرة حول التغيرات في المستقلبات أثناء معالجة الألم التي يمكن أن تساعد في فهم العمليات الفسيولوجية الكامنة وراء إدراك الألم وقد تؤدي إلى اكتشاف علاجات جديدة للألم. تتغلب تقنية إف إم آر إس على هذا القيد فقد استخدمت لدراسة تغيرات مستوى النواقل العصبية الناجمة عن الألم (الضغط البارد والحرارة وآلام الأسنان) في القشرة الحزامية الأمامية والقشرة الجزيرية الأمامية والقشرة الجزيرية اليسرى. تعد دراسات إف إم آر إس هذه قيّمة لأنها تظهر أن بعض المركبات المشتقة من حمض الغلوتاميك (الغلوتامات وحمض الغاما-أمينوبيوتيريك والغلوتامين) تزداد بعد تطبيق منبهات مثيرة للألم في مناطق الدماغ المدروسة.
ساليوت 6
ساليوت 6 كانت محطة فضائية مدارية سوفيتية، والمحطة الثامنة في برنامج ساليوت. أُطلِقت في 29 سبتمبر 1977 على متن صاروخ بروتون. كانت ساليوت 6 أول محطة فضائية تستقبل أعدادًا كبيرة من المركبات الفضائية المأهولة وغير المأهولة لدعم استيطان البشر في الفضاء ونقل رواد الفضاء والمشاركة الدولية وإعادة إمداد المحطة بالمؤن، وهي أنشطة تطورت فيما بعد في محطة مير ومحطة الفضاء الدولية.
ساليوت 6
كانت ساليوت 6 أول محطة فضائية من «الجيل الثاني»، ما مثَل تقدمًا كبيرًا في القدرات والنجاح التشغيلي. بالإضافة إلى نظام الدفع الجديد وأداتها العلمية الأساسية – تلسكوب بي إس تي 1 إم متعدد الأطياف، كان للمحطة منفذي إرساء، ما سمح لمركبتين فضائيتين بزيارة المحطة في نفس الوقت. مكنت هذه الميزة البشر من البقاء على متن المحطة لعدة أشهر. دُعمت ستة أطقم مقيمة لفترات طويلة من قبل عشرة أطقم زائرة لفترات قصيرة وصلوا عادةً على متن مركبة سويوز أحدث قبل المغادرة على متن مركبة أقدم، تاركين المركبات الأحدث ليعود رواد الفضاء المقيمون على متنها، وبالتالي سمح هذا بتمديد إقامة الأطقم لفترات أطول من العمر التصميمي للسويوز. تضمنت الأطقم الزائرة لفترات قصيرة رواد فضاء دوليين من دول حلف وارسو ضمن برنامج إنتيركوزكوس التابع للاتحاد السوفيتي. كان رواد الفضاء هؤلاء هم أول رواد فضاء من دول أخرى غير الاتحاد السوفيتي أو الولايات المتحدة. تمت زيارة ساليوت 6 وإعادة إمدادها بالمؤن من قبل اثني عشر مركبة فضاية غير مأهولة من ضمنها بروجريس 1، المثال الأول من السلسلة. بالإضافة إلى ذلك، تمت زيارة ساليوت 6 من قِبل المركبة الفضائية الجديدة سويوز تي.
ساليوت 6
يتناقض نجاح ساليوت 6 مع إخفاقات البرنامج السابقة والنجاحات المحدودة. ابتلي التاريخ المبكر للبرنامج بكارثة مهمة سويوز 11، التي أسفرت عن مقتل رواد الفضاء، وثلاث محطات فشلت بسرعة بعد إطلاقها. استقبلت المحطات الناجحة السابقة عددًا قليلًا من رواد الفضاء، وكانت فترات الإقامة محدودةً لعدة أسابيع بالعمر التصميمي لمركبة سويوز ووجود منفذ رسو واحد فقط لكل محطة؛ كان عمليات الإرساء غير الناجحة شائعةً أيضًا. على الجانب المقابل، استقبلت ساليوت 6 بشكل روتيني عمليات إرساء ناجحة لمركبات مأهولة وغير مأهولة، على الرغم من فشل التحام أول مركبة زائرة، سويوز 25، ولاحقًا سويوز 33.
بين عامي 1977 و1981، أقامت عشرة أطقم بشرية على متن المحطة خلال ست فترات منفصلة ومتقطعة ومتزامنةً مع وجود طاقم مقيم كان أول من يصل وآخر من يغادر أثناء زيارة طاقم الدعم. بين كل فترة من هذه الفترات، كانت ساليوت 6 غير مأهولة، على الرغم من زيارتها من قِبل مركبتي سويوز تي 1 وكوزموس 1267 غير المأهولتين خلال هذه الفترات غير المأهولة. بعد إطلاق محطة ساليوت 7، أُسقِطت ساليوت 6 من مدارها في 29 يوليو 1982، بعد خمس سنوات تقريبًا من إطلاقها.
ساليوت 6 وصف المحطة
مثَل إطلاق ساليوت 6 على متن صاروخ بروتون 8 كاي 82 كاي في 29 سبتمبر 1977 نقطة تحول من محطات التطوير الهندسي إلى العمليات الروتينية، ووحدت المحطة العناصر الأكثر فاعلية لكل المحطات السابقة. اعتمد نظام الملاحة الخاص بها، المكون من حاسوب دلتا شبه الأوتوماتيكي لرسم مدار المحطة ونظام كاسكاد للتحكم في تموضعها، على النظام المستخدم في ساليوت 4، كما هو الحال مع نظام الطاقة الخاص بالمحطة، والذي تكون من ثلاثة ألواح شمسية قابلة للتوجيه بمساحة 51 مترًا مربعًا، أنتج ما يصل إلى 4 كيلووات من الطاقة. بالإضافة إلى ذلك، اشتُقت أنظمة التنظيم الحراري للمحطة، التي شملت نظم عزل وإشعاع حراري متطور، من أنظمة ساليوت 4. بالإضافة إلى ذلك، اعتمدت ساليوت 6 على أنظمةَ بيئية استُخدمت لأول مرة في ساليوت 3، وتحكمت بموضعها باستخدام جيروسكوب تحكم اختُبر لأول مرة على متن ساليوت 3 أيضًا.
ساليوت 6 الأطقم المقيمة
استقبلت المحطة 16 طاقمًا، بما في ذلك ستة أطقم لفترات طويلة، استمرت أطولها لـ 185 يومًا.
1. في 10 ديسمبر 1977، وصل أول طاقم مقيم، يوري رومانينكو وجورجي جريتشكو، على متن سويوز 26 وأقاموا على متن ساليوت 6 لمدة 96 يومًا.
2. في 15 يونيو 1978، وصل فلاديمير كوفاليونوك وألكسندر إيفانتشينكوف (سويوز 29) وأقاموا لمدة 140 يومًا.
3. في 25 فبراير 1979، وصل فلاديمير لياخوف وفاليري ريومين (سويوز 32) وأقاموا لمدة 175 يومًا.
4. في 9 أبريل 1980، وصل ليونيد بوبوف وفاليري ريومين (سويوز 35) وأقاموا لأطول فترةً على متن ساليوت 6، 185 يومًا. أثناء وجودهم على متن المركبة، في 19 يوليو 1980، أرسلوا تحياتهم إلى الأولمبيين وتمنوا لهم بدايةً سعيدة في مكالمة مباشرة بين المحطة وملعب لينين المركزي، حيث أقيم حفل افتتاح دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 1980. ظهرت صورهم على لوحة نتائج الاستاد وتُرجم خطابهم عبر مكبرات الصوت.
ساليوت 6 الأطقم المقيمة
5. عملت مهمة لإصلاح المحطة، شملت ليونيد كيزيم وأوليج ماكاروف وجينادي ستريكالوف (سويوز تي 3)، لمدة 12 يومًا بدءًا من 27 نوفمبر 1980.
6. في 12 مارس 1981، وصل آخر طاقم مقيم، فلاديمير كوفاليونوك وفيكتور سافينيك، وأقاموا لمدة 75 يومًا.
محرك دوار مفتوح
بروبفان (propfan)، الذي يُطلق عليه أيضًا اسم المحرك الدوار المفتوح (open rotor engine)، أو المروحة غير المغطاة (unducted fan) (على عكس المروحة الأنبوبية)، هو نوع من محركات الطائرات يرتبط من حيث المفهوم بكل من المحرك التوربيني ومحرك المروحة التوربينية، ولكنه يختلف عن كليهما. يهدف التصميم إلى توفير سرعة وأداء المحرك التوربيني المروحي، مع الاقتصاد في استهلاك الوقود لمحرك توربيني. عادةً ما يتم تصميم البروبفان مع عدد كبير من الشفرات القصيرة شديدة الالتواء، على غرار ضاغط تجاوز المروحة التوربينية (المروحة نفسها). لهذا السبب، تم وصف البروبفان بشكل مختلف على أنه «مروحة غير مغطاة» (UDF) أو «مروحة مروحية فائقة الالتفافية (UHB).»
محرك دوار مفتوح تعريف
في سبعينيات القرن الماضي، وصفت هاميلتون ستاندرد محرك البروبفان الخاص بها بأنه «محرك ذو قطر صغير، ذو شفرات متغيرة مجنحة مع أقسام رقيقة متطورة من الجنيح، مدمج مع كنة محددة لتأخير تدفق الهواء عبر الشفرات وبالتالي تقليل خسائر الانضغاط ومصممة من أجل تعمل بمحرك توربيني وباستخدام ترس تخفيض أحادي المرحلة يؤدي إلى أداء عالٍ». في عام 1982، حددت مجلة الطيران الأسبوعية الطيران الدولي (Flight International) البروبفان على أنه محرك مروحي ذو 8-10 شفرات شديدة الانجراف تطير بسرعة 450–550 ميل في الساعة (390–480 عقدة؛ 450–550 ميل/س؛ 720–890 كم/س)، على الرغم من أن تعريفه تطور بعد بضع سنوات مع ظهور البروبفان الدوارة المضادة.
محرك دوار مفتوح تعريف
في عام 1986، استخدمت شركة رولز رويس البريطانية لصناعة المحركات مصطلح «الدوار المفتوح» (open rotor) كمرادف للمعنى الأصلي لبروبفان. كان هذا الإجراء هو تحديد نوع محرك البروبفان من عدد من مقترحات المحرك الأنبوبي في ذلك الوقت التي كانت تحتوي على البروبفان في أسمائها. بحلول عام 2000، أصبح الدوار المفتوح (OR) مصطلحًا مفضلاً لتقنية البروبفان في الأبحاث والتقارير الإخبارية، مع استخدام دوار مفتوح (CROR) أحيانًا للتمييز بين البروبفان أحادية الدوران. اعتبارًا من عام 2015، حددت وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) الدوار المفتوح بشكل ملموس (ولكن على نطاق واسع) على أنه «مرحلة مروحة محرك التوربينات غير المغلقة داخل غلاف؛» في المقابل، كان لها تعريف عملي فقط لمحرك دوار مفتوح (المصطلح الأكثر شيوعًا لبروبفان في القرن الحادي والعشرين)، واصفا إياه بأنه «محرك توربيني يتميز بمراحل مروحة دوارة غير محاطة بغلاف.» يستخدم المحرك توربينًا غازيًا لقيادة مروحة دوارة غير مغطاة (مفتوحة) مثل المروحة التوربينية، ولكن تصميم المروحة نفسها أكثر ارتباطًا بتصميم التوربين، ويتم اعتماد الاثنين كوحدة واحدة.
يفرّق السيد بين المروحية التوربينية والدعامات وفقًا لـ 11 معيارًا مختلفًا، بما في ذلك عدد الشفرات وشكل الشفرة وسرعة الحافة ونسبة الالتفافية ورقم الماك وارتفاع الرحلة.
محرك دوار مفتوح تاريخ
بعد حوالي عقد من بدء مهندسي الطيران الألمان في استكشاف فكرة استخدام الأجنحة المجترفة لتقليل السحب على الطائرات ذات السرعة العابرة للأصوات، حاولت هاميلتون ستاندرد في الأربعينيات من القرن الماضي تطبيق مفهوم مماثل على مراوح المحرك. ابتكرت شفرات المروحة شديدة الانجراف بسرعات قصوى تفوق سرعة الصوت، بحيث يمكن للمحركات ذات المراوح المكشوفة أن تشغل الطائرات بسرعات وارتفاعات العبور التي لا يمكن تحقيقها إلا من خلال المحركات التوربينية النفاثة والتوربينية المروحية الجديدة. كشفت الاختبارات المبكرة لهذه الشفرات عن مشكلات في رفرفة الشفرة وإجهاد الشفرة التي لا يمكن حلها في ذلك الوقت، واعتبرت مستويات الضوضاء العالية عقبة أخرى. أدت شعبية المحركات النفاثة والمحركات التوربينية إلى تقليص الأبحاث في المراوح، ولكن بحلول الستينيات، زاد الاهتمام عندما أظهرت الدراسات أن مروحة مكشوفة مدفوعة بتوربينات غازية يمكن أن تشغل طائرة تحلق بسرعة 0.7 - 0.8 ماخ وعلى ارتفاع 35,000 قدم (11,000 م). تم إنشاء مصطلح البروبفان خلال تلك الفترة.
محرك دوار مفتوح تاريخ
واحد من أقدم المحركات التي تشبه مفهوم البروبفان كان محرك ميتروفيك إف.5 الذي تبلغ قوتة 4,710 رطلق (21.0 كـن)، والذي يتميز بمراوح دوارة مزدوجة - 14 ريشة في المقدمة (الأمامية) و 12 شفرة في الخلف (للخلف) مروحة - في مؤخرة المحرك وتم تشغيلها لأول مرة في عام 1946. ومع ذلك، لم يتم تجريف الشفرات في الغالب. تضمنت محركات المروحة الأخرى ذات الدوران المعاكس التي ظهرت على الطائرات المشتركة أربعة محركات قوية من طراز كوزنيتسوف إن كيه-12 (كل منها يعمل بمجموعته الخاصة من مراوح الدوران المضادة المحورية) على قاذفة توبوليف تو-95 العسكرية عالية السرعة التابعة للاتحاد السوفيتي وطائرة النقل العسكرية انتونوف إيه إن - 22، ومحركات آرمسترونغ سيدلي دبل مامبا (ASMD) (كلاهما متصلان بمجموعة وحيدة من مراوح دوارة متحدة المحور) على طائرة فيري غانيت البريطانية المضادة للغواصات. كان كلا الجهازين يحتويان على أربع شفرات غير مجترفة إلى حد كبير في المروحة الأمامية والمروحة الخلفية.
محرك دوار مفتوح تاريخ
عندما تسببت أزمة النفط في عام 1973 في ارتفاع أسعار البترول في أوائل السبعينيات، ارتفع الاهتمام بالمراوح، وبدأت الأبحاث التي تمولها وكالة ناسا في التسارع. تم تحديد مفهوم البروبفان بواسطة كارل رورباخ وبروس ميتزجر من قسم هاميلتون ستاندرد في شركة يونايتد تكنولوجيز في عام 1975 وحصل على براءة اختراع بواسطة رورباخ وروبرت كورنيل من هاميلتون ستاندرد في 1979. في وقت لاحق، اعتمدت شركة جنرال إلكتريك على محركات مماثلة اسم المروحة غير المغطاة، والتي كانت عبارة عن محرك توربوفان معدل، مع وضع المروحة خارج هيكل المحرك على نفس محور شفرات الضاغط.
محرك دوار مفتوح تاريخ
خلال هذه الحقبة، أصبحت مشاكل المروحة قابلة للإصلاح. تم إحراز تقدم في المواد الإنشائية، مثل معدن التيتانيوم والغرافيت ومركبات الألياف الزجاجية المشبعة بالراتنج. استبدلت هذه المواد معادن الألمنيوم والفولاذ في بناء الشفرات، مما سمح بجعل الشفرات أرق وأقوى. كان التصميم بمساعدة الكمبيوتر مفيدًا أيضًا في تحسين خصائص الشفرة. نظرًا لأن الشفرات تنحني وتنحرف مع تحميل طاقة أعلى وقوة طرد مركزي، يجب أن تستند التصميمات الأولية إلى الشكل أثناء الحركة. بمساعدة أجهزة الكمبيوتر، سيعمل مصممو الشفرات بعد ذلك إلى الوراء للعثور على شكل تفريغ الأمثل لأغراض التصنيع.
طورت هاميلتون ستاندرد، الشركة الأمريكية الكبيرة الوحيدة المصنعة لمراوح الطائرات، مفهوم البروبفان في أوائل السبعينيات. اختبرت هاميلتون ستاندرد العديد من الاختلافات بالاشتراك مع وكالة ناسا.
محرك دوار مفتوح تاريخ
في إطار برنامج تقييم اختبار البروبفان (PTA)، اقترحت شركة لوكهيد -جورجيا تعديل غلف ستريم الثانية ليكون بمثابة منصة اختبار أثناء الطيران لمفهوم البروبفان، بينما اقترح ماكدونيل دوغلاس تعديل دي سي-9 لنفس الغرض. اختارت ناسا اقتراح لوكهيد. كان لدى غلف ستريم الثانية الكنة المضافة إلى الجناح الأيسر، والتي تحتوي على 6,000 حصان (4,500 كـو) محرك أليسون 570 توربيني (مشتق من XT701 Turbohaft التي تم تطويرها لطائرة هليكوبتر بوينغ Vertol XCH-62 للرفع الثقيل). استخدم المحرك ثماني شفرات، 9 قدم (2.7 م؛ 110 بوصة؛ 270 سـم)، دوران واحد من نوع هاملتون ستاندرد SR-7. محرك الاختبار، الذي أطلق عليه اسم أليسون 501-M78، كان له معدل دفع يبلغ 9,000 رطلق (40 كـن).  تم تشغيله لأول مرة في رحلة يوم 28 مارس 1987. برنامج الاختبار الشامل، الذي كلف حوالي 56 مليون دولار، استنفد 73 رحلة وأكثر من 133 ساعة طيران قبل أن ينتهي في 25 مارس 1988. في عام 1989، عادت الطائرة التي تم اختبارها إلى الهواء من 3 أبريل حتى 14 أبريل لقياس مستويات الضوضاء الأرضية أثناء الطيران. تمت إزالة المحرك بعد ذلك، وتم تحويل الطائرة إلى طائرة تدريب مكوك الفضاء في وقت لاحق من ذلك العام.
محرك دوار مفتوح تاريخ
كان المدمحرك الدوار المفتوح «جي إي36» Unducted Fan) (UDF))، من شركة جنرال إلكتريك الأمريكية لصناعة المحركات (GE) بمشاركة 35 في المائة من الشريك الفرنسي سنيكما (الآن سافران)، تباينًا في مفهوم البروبفان الأصلي وتشبه محرك مكبس التكوين الدافع. كان لدى جنرال إلكتريك «للمروحة غير المغطاة» (UDF) ترتيب جديد للدفع المباشر، حيث تم استبدال علبة تروس التخفيض بتوربين خالي من سبع مراحل منخفض السرعة. قامت مجموعة واحدة من دوارات التوربينات بقيادة مجموعة المراوح الأمامية، بينما كانت المجموعة الخلفية مدفوعة بمجموعة أخرى من الدوارات التي تدور في الاتجاه المعاكس. يحتوي التوربين على 14 صفًا من الصفوف ذات سبع مراحل. كانت كل مرحلة عبارة عن زوج من الصفوف المتناوبة. كان Airframers، الذين كانوا قلقين من علب التروس المعرضة للمشكلات منذ الخمسينيات، يحبون إصدار جنرال إلكتريك بدون تروس من البروبفان: كانت بوينغ تعتزم تقديم محرك جنرال إلكتريك pusher UDF على منصة 7J7 (والتي كان من الممكن أن يكون لها سرعة رحلة Mach 0.83)، وماكدونل دوغلاس خططوا للقيام بالمثل على طائرتهم إم دي-94X. تم اختبار «جي إي36» لأول مرة في رحلة تم تركيبها على محطة المحرك رقم 3 لطائرة بوينغ 727-100 في 20 أغسطس 1986. تم التخطيط لمحرك «جي إي36» «بمروحة غير مغطاة» (UDF) الخاص بـ 7J7 بحيث يكون لديه قوة دفع تبلغ 25,000 رطلق (110 كـن)، لكن جنرال إلكتريك ادعت أن مفهوم «مروحة غير مغطاة» (UDF) الخاص بها بشكل عام يمكن أن يغطي نطاق دفع من 9,000 إلى 75,000 رطلق (40 إلى 334 كـن)، لذا يمكن لمحرك (UDF) أن يطابق أو يتجاوز قوة الدفع سي إف 6، وهي عائلة محركات من جنرال إلكتريك في ذلك الوقت.
محرك دوار مفتوح تاريخ
طورت شركة ماكدونيل دوغلاس طائرة لإثبات المفهوم من خلال تعديل إم دي-80 المملوكة للشركة، والتي تعد مناسبة لمحركات الدفع نظرًا لمحركاتها المثبتة على جسم الطائرة في الخلف (مثل سلفها دي سي-9)، استعدادًا للطائرة التي تعمل بنظام البروبفان. مشتقات إم دي-91 وإم دي-92 وطائرة إم دي-94 إكس نظيفة. قاموا باستبدال المحرك المروحي برات آند ويتني جيه تي 8 دي على الجانب الأيسر بمحرك «جي إي36». بدأت الرحلات التجريبية في مايو 1987، والتي أثبتت صلاحية التصميم للطيران، والخصائص الديناميكية الهوائية، والتوقيع على الضوضاء. بعد الاختبارات الأولية، تم تركيب مقصورة من الدرجة الأولى داخل جسم الطائرة الخلفي، وأتيحت الفرصة للمسؤولين التنفيذيين في الخطوط الجوية لتجربة الطائرة التي تعمل بنظام UDF مباشرة. اختتمت رحلات الاختبار والتسويق للطائرة التجريبية المجهزة بشركة جنرال إلكتريك في عام 1988، حيث أظهرت انخفاضًا بنسبة 30٪ في استهلاك الوقود مقارنةً بـ إم دي-80 الذي يعمل بمروحة توربو، وامتثال كامل للضوضاء في المرحلة 3، ومستويات منخفضة من الضوضاء / الاهتزازات الداخلية. سيكون لدى «جي إي36» نفس 25,000 رطلق (110 كـن) على إم دي-92إكس، لكن المحرك نفسه سينخفض إلى 22,000 رطلق (98 كـن) التوجه للأصغر إم دي-91إكس. تم أيضًا اختبار إم دي-80 بنجاح في أبريل 1989 مع 578-دي إكس البروبفان، والذي كان نموذجًا أوليًا من شركة أليسون للمحركات (في ذلك الوقت قسم من جنرال موتورز) والذي تم اشتقاقه أيضًا من أليسون إكس تي701 وتم بناؤه مع هاملتون مراوح قياسية. تم تطوير برنامج المحرك بشكل مشترك بين أليسون وقسم آخر فيشركة يونايتد تكنولوجيز، صانع المحركات برات آند ويتني. على عكس «جي إي36» (UDF) المنافسة، كان 578-دي إكس تقليديًا إلى حد ما، حيث يحتوي على علبة تروس مخفضة بين توربين LP وشفرات البروبفان. بسبب انخفاض أسعار وقود الطائرات وتغيير أولويات التسويق، أوقف دوغلاس برنامج البروبفان في وقت لاحق من ذلك العام.
محرك دوار مفتوح تاريخ
تضمنت الإعلانات الأخرى عن الطائرات المستقبلية التي تعمل بنظام البروبفان ما يلي:
محرك دوار مفتوح تاريخ
MPC-75، 80 مقعدًا، سرعة كروز 0.76 ماخ، ومدى 1500 ميل بحري (1700 ميل؛ 2800 كم) الطائرات الإقليمية التي ابتكرتها شركة ميسرشميت-Bölkow-Blohm (MBB) من ألمانيا الغربية والمؤسسة الصينية لتصدير / استيراد تكنولوجيا الطائرات (CATIC)؛ تستخدم كمحرك أساسي لمحركات جنرال إلكتريك جي إي38 -بي5 (UDF) ذات الدفع المباشر والتي توفر 9644 و 9,644 و 2,190 رطلق (4,374 و 993 كجمق؛ 42.90 و 9.74 كـن) في الدفع الثابت والرحلات البحرية مع استهلاك وقود خاص بالدفع (TSFC) يبلغ 0.240 و 0.519 lb/(lbf·h) (6.8 و 14.7 g/(kN·s))، على التوالي، من خلال 2.1 م (83 بوصة) قطر البروبفان مع 11 و 9 ريش على مراوح الدوران العكس؛ اقترح كمحرك بديل لـ 14,500 رطلق (6,600 كجمق؛ 64 كـن) الدفع الساكن، برات آند ويتني – أليسون (501-M80E)، محرك البروبفان الموجه، والذي تم اشتقاقه من العمود التوربيني (501-M80C) الذي تم اختياره لتشغيل طائرة Osprey تلتروتر التابعة للبحرية الأمريكية؛ فيما بعد وصف محرك البروبفان بأنه محرك ذو قلب من (T406) (التعيين العسكري لمحرك Osprey's powerplant)، والذي يحتوي على مروحة بقطر 108 (2.7 م) توفر 2450 رطل (1110 كغم ثقلي؛ 10.9 كيلو نيوتن) من الدفع في رحلة عبور مع
محرك دوار مفتوح تاريخ
ATR 92، 400 عقدة (460 ميل/س؛ 740 كم/س)، طائرة ذات خمسة أو ستة مقاعد، 100 مقعد من Avions de Transport Regional (ATR، مشروع مشترك بين إيروسباسيال الفرنسية و Aeritalia الإيطالية) وConstrucciones Aeronáuticas SA (CASA) الإسبانية، من المحتمل أن يكون مدعومًا من (UDF)
إيروسباسيال AS.100، طائرة إقليمية يصل مداها إلى 1,500 nmi (1,700 ميل؛ 2,800 كـم)، وتبلغ سرعة الرحلة البحرية 0.74 - 0.78 ماخ بسرعة 30,000 قدم (9,100 م) الارتفاع، وسعة 80-100 مقعدًا، يمكن أن يتم تشغيلها بواسطة (UDF) أو بواسطة نسخة البروبفان من محرك أليسون T406 تلتروتر
طائرة ATRA-90 (الطائرات الإقليمية للتكنولوجيا المتقدمة)، طائرة تتسع لـ 83 إلى 115 مقعدًا يتراوح مداها 1,500–2,100 nmi (1,700–2,400 ميل؛ 2,800–3,900 كـم) وسرعة رحلة بحرية تبلغ 0.8 ماخ عند 30,000 قدم (9,100 م) الارتفاع، الذي كان من المقرر أن يتم بناؤه من قبل مشروع مشترك متعدد الجنسيات يتألف من Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) من إندونيسيا، بوينغ (الولايات المتحدة الأمريكية)، MBB (ألمانيا الغربية)، وفوكر (هولندا)
محرك دوار مفتوح تاريخ
توبوليف تو-334، طائرة ذات 126 مقعدًا يمكنها السفر 3,450 كـم (1,860 nmi؛ 2,140 ميل؛ 3,450 كـم) بـ 11,430 كـغ (25,200 رطل؛ 11.43 طن؛ 12.60 طن صغير)، والذي يتم تشغيله بواسطة مروحتي بروغريس (المعروفين أيضًا باسم لوتاريف) D-236 مع حرق وقود محدد يبلغ 0.46 كغم / كغم دفع / ساعة، قوة دفع 1.6 طنق (3,500 رطلق؛ 16 كـن)، ودفع ثابت من 8 إلى 9 طنق (18,000 إلى 20,000 رطلق؛ 78 إلى 88 كـن)
إليوشن إي أل-118، ترقية إلى طائرة ركاب من طراز إليوشن إي أل-18 ذات أربع محركات توربينية؛ تم اقتراحه في عام 1984، وبدلاً من ذلك سيتم تشغيل الطائرة بمروحتين من طراز (D-236)، مع دوران المروحة الأمامية ذات الثماني شفرات على كل محرك بسرعة 1100 دورة في الدقيقة والمروحة الخلفية ذات الست شفرات تتحول عند 1000 دورة في الدقيقة إلى الأسفل الضوضاء والاهتزاز
محرك دوار مفتوح تاريخ
ومع ذلك، لم تؤت أي من هذه المشاريع ثمارها، ويرجع ذلك أساسًا إلى الضوضاء المفرطة في المقصورة (مقارنة بالمراوح التوربينية المروحية) وانخفاض أسعار الوقود. بالنسبة لشركة جنرال إلكتريك، كان من المفترض أن يحل المحرك «جي إي36» (UDF) محل المحرك التوربيني سي اف ام 56 عالي الالتفاف الذي أنتجه مع شريك مماثل سنيكما في مشروعهم المشترك سي اف ام الدولية. في الثمانينيات من القرن الماضي، كان المحرك في البداية غير قادر على المنافسة ضد العرض الدولي المنافس لمحركات ايرو الدولية، وهو IAE V2500. في ديسمبر 1986، أعلن رئيس شركة سنيكما أن محرك سي اف ام 56-5S2 قيد التطوير سيكون آخر محرك توربيني تم إنشاؤه لعائلة سي اف ام 56، وأنه « لا جدوى من إنفاق المزيد من الأموال على المحركات التوربينية المروحية. (UDF) هو المستقبل.» واجه محرك في 2500 مشكلات فنية في عام 1987، واكتسب محرك سي إف إم 56 زخمًا كبيرًا في المبيعات. فقدت شركة جنرال إلكتريك اهتمامها بامتلاك «جي إي36» لتفكيك محرك سي اف ام 56، والذي مضى خمس سنوات قبل أن يتلقى أول طلبية في عام 1979، وبينما «يمكن جعل (UDF) موثوقًا به وفقًا للمعايير السابقة، كانت المحركات التوربينية المروحية تحصل على أفضل بكثير من ذلك.» أضافت شركة جنرال إلكتريك تقنية شفرة (UDF) مباشرة إلى جي إي90، أقوى محرك نفاث تم إنتاجه على الإطلاق، لطائرة بوينغ 777.
محرك دوار مفتوح تاريخ
في بداية التسعينيات، أجرى الاتحاد السوفيتي / روسيا اختبارات طيران على بروغريس D-236، وهو محرك بروبوفان موجه ضد الدوران يعتمد على جوهر المحرك التوربيني بروغريس D-36، مع ثماني شفرات على المروحة الأمامية وستة شفرات على المروحة الخلفية. واحد اختبار كان 7,500 كـو (10,100 حصان) ركبت على طائرة إليوشن Il-76 وتم نقلها جواً إلى معرض هانوفر الجوي ILA 90، والذي كان مخصصًا لطائرة مجهولة ذات أربع طائرات بروبفان. طار D-236 36 مرة لما مجموعه 70 ساعة اختبار طيران على Il-76. الاختبار الآخر كان 8,195 كـو (10,990 حصان)، 4.2 م (14 قدم؛ 4.2 م؛ 170 بوصة؛ 420 سـم) مثبتة على Yakovlev Yak-42 E-LL وتم نقلها جواً إلى معرض باريس الجوي عام 1991، كإثبات للطائرة Yak-46 المخطط لها بمحركين بروبانين، والتي في نسختها الأساسية المكونة من 150 مقعدًا نطاق 3,500 كـم (1,900 nmi؛ 2,200 ميل؛ 3,500 كـم) والإبحار بسرعة 460 عقدة (530 ميل/س؛ 850 كم/س؛ 780 قدم/ث؛ 240 م/ث) (ماخ 0.75). ادعى السوفييت أن D-236 تتمتع بكفاءة ديناميكية هوائية حقيقية تبلغ 28 بالمائة ووفورات في الوقود بنسبة 30 بالمائة مقارنة بمحرك توربيني مكافئ. وكشفوا أيضًا عن خطط لمركبات الدفع ذات تصنيفات قوة تبلغ 10,500 و 22,500 كـو (14,100 و 30,200 حصان).
محرك دوار مفتوح تاريخ
مثل بروغريس D-236، فإن محرك بروبفان بروغريس D-27 الأكثر قوة هو مروحة بروبفان ذات ثمانية شفرات أمامية وستة شفرات خلفية، ولكن D-27 لديها شفرات مركبة متقدمة ذات سمك منخفض إلى- نسبة وتر وانحناء أكثر وضوحًا عند الحافة الأمامية. المحرك الذي تم إطلاقه في عام 1985، D-27 يولد 10,440 كـو (14,000 حصان) 119 كـن (27,000 رطلق) من الدفع عند الإقلاع. دفعت مروحتان من طراز D-27 مثبتتان في الخلف الطائرة الأوكرانية أنتونوف An-180، والتي كان من المقرر القيام بها في أول رحلة لها عام 1995 ودخول الخدمة في عام 1997. في يناير 1994، طرح أنتونوف أول نموذج أولي لطائرة النقل العسكرية An-70، مدعومًا بأربع طائرات بروغريس D-27s متصلة بأجنحة مثبتة في الجزء العلوي من جسم الطائرة. قدمت القوات الجوية الروسية طلبًا لشراء 164 طائرة في عام 2003، وتم إلغاؤها لاحقًا. اعتبارًا من عام 2013، كان يعتقد أن طائرة An-70 تتمتع بمستقبل واعد كسفينة شحن. ومع ذلك، نظرًا لأن عنصر المروحة في بروغريس D-27 تم تصنيعه بواسطة SPE Aerosila الروسية، فقد تعرقل An-70 بسبب الصراع السياسي الأوكراني مع روسيا. بدلاً من ذلك، بدأت أنتونوف العمل مع تركيا في عام 2018 لإعادة تطوير An-70 لتصبح An-77 أعيد تسميتها، بحيث يمكن للطائرة الامتثال لمتطلبات العصر الحديث دون مشاركة الموردين الروس.
محرك دوار مفتوح تاريخ
في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أدى ارتفاع أسعار وقود الطائرات إلى زيادة التركيز على كفاءة المحرك / هيكل الطائرة لتقليل الانبعاثات، مما جدد الاهتمام بمفهوم البروبفان لطائرات الطائرات بخلاف بوينغ 787 إيرباص إيه 350. على سبيل المثال، حصلت شركة إيرباص على براءة اختراع لتصميمات الطائرات مع مراوح مزدوجة مثبتة في الخلف. قامت رولز رويس بتكوين الجزء الخلفي (الدافع) من RB.509-11 والأمام (الجرار) بتكوين)RB.509-14(تصميمات البروبفان المجهزة، والتي أنتجت ما 6,800–11,300 كجمق (15,000–25,000 رطلق؛ 6,800–11,300 كجمق؛ 67–111 كـن) 15000 و 25000 باستخدام مولد الغاز من محرك XG-40 بسعة 13,000 حصان (9,700 كـو) من قوة العمود. أصبح فاترًا على تقنية البروبفان في الثمانينيات على الرغم من أنها طورت تصميمًا دوارًا مفتوحًا كان يُعتقد أنه وصل إلى النهائي لطائرة Irkut MS-21 ضيقة البدن. يبلغ قطر محرك رولز رويس (RB3011) حوالي 170 بوصة (430 سـم؛ 14 قدم؛ 4.3 م) وتتطلب 16,000 حصان (12,000 كـو) علبة التروس.
محرك دوار مفتوح تاريخ
أطلقت المفوضية الأوروبية عرضًا تجريبيًا لـ Open Rotor في عام 2008 بقيادة سافران ضمن برنامج Clean Sky الممول بـ 65 مليون يورو على مدار ثماني سنوات. تم تجميع أحد المتظاهرين في عام 2015، وتم اختباره على الأرض في مايو 2017 على منصة الاختبار في الهواء الطلق في ايستر، بهدف تقليل استهلاك الوقود وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون المرتبطة به بنسبة 30٪ مقارنة بالمراوح التوربينية سي اف ام 56 الحالية. بعد الانتهاء من الاختبار الأرضي في نهاية عام 2017، وصل محرك سافران الدوار المفتوح الموجه إلى مستوى الجاهزية التكنولوجي 5. يبلغ قطر المروحة الأمامية المكونة من اثني عشر شفرة والمروحة الخلفية ذات العشر شفرات 4.0 و 3.8 م (13.1 و 12.5 قدم؛ 4.0 و 3.8 م؛ 160 و 150 بوصة؛ 400 و 380 سـم)، على التوالي. يستخدم المتظاهر، استنادًا إلى جوهر محرك المقاتلة العسكرية سنيكما M88، ما يصل إلى 12,200 حصان (9 مجو)، ويوفر قوة دفع تبلغ حوالي 100 كـن (22,000 رطلق)، وسوف تطوف بسرعة Mach 0.75. ومع ذلك، سيكون لمحرك سافران الدوار المفتوح المستقبلي أقصى قطر يبلغ 4.50 م (14.8 قدم؛ 4.50 م؛ 177 بوصة؛ 450 سـم) تقريبًا.
محرك دوار مفتوح تاريخ
في عام 2007، تم تعديل بروغريس (D-27) بنجاح لتلبية لوائح إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) للمرحلة 4، والتي تتوافق مع معايير الفصل 4 لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). توقعت دراسة تجارية أُجريت في عام 2012 أن ضوضاء البروبفان ستكون 10-13 ديسيبل أكثر هدوءًا مما تسمح به لوائح المرحلة 4. تقلل حدود ضوضاء المرحلة 5 الحدود بسبعة ديسيبلات ضوضاء مدركة فعالة (EPNdB)، داخل غلاف ضوضاء البروبفان. توقعت الدراسة أيضًا أن تكون الدوارات المفتوحة أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 9٪ لكنها تظل أعلى بـ10-12 ديسيبل من المحركات المروحية. زعمت شركة سنيكما أن محركاتها ذات البروبان سيكون لها نفس مستويات الضوضاء مثل محرك سي إف إم ليب المروحي.