hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ملفات النظام ملف النظام
ملف النظام هو عنصر تخزين حيوي يحتوي على المكونات البرمجية الأساسية التي تُمكن نظام التشغيل من العمل بكفاءة. إليك تفصيلاً لمحتواه ووظائفه:
- تُخزن كسلسلة من البايتات أو الأسطر لتنظيم عمليات النظام[2].
- الخطوط: تنسيقات النصوص المعروضة في الواجهة[5].
- الأيقونات: رموز مرئية لتمثيل التطبيقات والملفات[5].
- مربعات الحوار: نوافذ تفاعلية لإدخال البيانات أو عرض الإشعارات[5].
- رموز النظام: مؤشرات بصرية لوظائف مثل الشبكة أو البطارية[5].
- تُنظم كسجلات أو أقسام قابلة للتنفيذ بواسطة وحدة المعالجة المركزية (CPU)[2][4].
- قد تكون ثنائية (مثل ملفات .dll) أو نصية (مثل ملفات التكوين .conf)[2].
| النوع        | الوصف                          | مثال               |
|--------------|--------------------------------|--------------------|
ملفات النظام ملف النظام
| ملفات نصية   | تحتوي على إعدادات قابلة للقراءة | config.sys         |
| ملفات ثنائية | تعليمات برمجية غير قابلة للتعديل | kernel32.dll       |
| ملفات واجهة  | عناصر رسومية وتفاعلية          | theme.res          |
- تخصيص واجهة المستخدم عبر الخطوط والأيقونات[5].
- ضمان التواصل بين المكونات المادية (مثل المعالج) والبرمجية[4].
- تخزين البيانات المؤقتة في الذاكرة العشوائية (RAM) أثناء التشغيل[1][4].
يُحدد نوع الملف من خلال امتداده (مثل .sys أو .dll) أو الرمز المرتبط به فينظام التشغيل في حالة حذفه أو تعديله، قد يتسبب في توقفه عن العمل. غالبًا ما تكون هذه الملفات مخفية ولا يمكن حذفها لأنها قيد الاستخدام من قبل نظام التشغيل.
آبادي
آبادي هي بلدة في مقاطعة غيجدفان في ولاية بخارى في أوزبكستان.
ماتياس ويتك
ماثياس ويتك (بالألمانية: Mathias Wittek)‏ هو لاعب كرة قدم ألماني في مركز الوسط، ولد في 30 مارس 1989 في كيدزيرزن كوزله في بولندا. شارك مع منتخب ألمانيا تحت 17 سنة لكرة القدم ومنتخب ألمانيا تحت 18 سنة لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع إنغولشتات 04 وميونخ 1860 ونادي هايدنهايم.
شاهد أحمد
شاهد أحمد (بالإنجليزية: Shahed Ahmed)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز الهجوم، ولد في 13 سبتمبر 1985 في هام الشرقية في المملكة المتحدة. لعب مع نادي ويمبلدون وويكمب وندررز ووينجيت آند فينشلي.
موجه الرحلة
في مجال الطيران، مُوجِّه الرحلة أو مدير الرحلة (flight director) اختصاراً (FD) يعد أداة طيران يتم وضعها فوق مؤشر الموقف الذي يوضح لقائد الطائرة الموقف المطلوب لتنفيذ مسار الرحلة المطلوب. يتم استخدام موجهات الرحلات بشكل شائع أثناء الاقتراب والهبوط. يمكن استخدامها مع أنظمة الطيار الآلي أو بدونها.
موجه الرحلة وصف
تقوم أوضاع مُوجِّه الرحلة (FD) المدمجة مع أنظمة الطيار الآلي بإجراء عمليات حسابية من أجل أتمتة أكثر تقدمًا، مثل «مسار محدد (اعتراض)، وتغيير الارتفاعات، وتتبع مصادر الملاحة مع الرياح المتقاطعة.» (FD) يحسب ويعرض الملعب المناسب وزوايا البنك المطلوبة للطائرة لاتباع مسار الرحلة المحدد.
موجه الرحلة وصف
مثال بسيط: الطائرة تحلق على مستوى 045 درجة متجهة عند مستوى الطيران FL150 عند 260 عقدة (480 كم/س) السرعة الجوية المشار إليها، وبالتالي يتم توسيط قضبان (FD). ثم يتم تعيين مُوجِّه الرحلة على العنوان 090° ومستوى رحلة جديد FL200. وبالتالي يجب أن تستدير الطائرة إلى اليمين والصعود. يتم ذلك عن طريق البنوك إلى اليمين أثناء التسلق. سينحرف شريط التدحرج إلى اليمين وسينحرف شريط الميل لأعلى. سيقوم الطيار بعد ذلك بالتراجع عن عمود التحكم أثناء العمل على اليمين. بمجرد أن تصل الطائرة إلى زاوية الانحدار المناسبة، سوف يتم توسيط شريط (FD) العمودي ويظل في المنتصف حتى يحين وقت الرجوع إلى مستوى الأجنحة (عندما يقترب العنوان من 090 درجة). عندما تقترب الطائرة من FL200، سينحرف الشريط الأفقي (FD) إلى أسفل وبالتالي يأمر الطيار بخفض مقدمة الطائرة من أجل الاستقرار عند FL200.
يمكن استخدام مُوجِّه الرحلة مع أو بدون أتمتة أسطح التحكم في الطيران. يستخدم (FD) بشكل شائع في اتصال مباشر مع الطيار الآلي (AP)، حيث يأمر (FD) الـ (AP) لوضع الطائرة في الموقف اللازم لاتباع المسار. تُستخدم تركيبة (FD/AP) بشكل نموذجي في اقتراب الأدوات المنخفضة المقترنة بالطيار الآلي (أقل من 200 قدم فوق مستوى الأرض [AGL])، أو اقتراب أدوات CAT II وCAT III ILS.
يختلف الشكل الدقيق لعرض مُوجِّه الرحلة باختلاف نوع الأداة، سواء كانت الخطوط المتعامدة أو أشرطة الأوامر  (ما يسمى "cue").
كأس فلسطين للأمم للشباب 1989
كأس فلسطين للأمم للشباب 1989 هي النسخة الثالثة من كأس فلسطين للأمم للشباب، أقيمت في ثلاث مدن بالعراق في الفترة من 31 أغسطس إلى 14 سبتمبر 1989.
مثبت رأسي
المثبت الرأسي أو الموازن  الرأسي (vertical stabilizer) أو زعنفة الذيل (tail fin) هو الجزء الثابت من الذيل العمودي للطائرة. يتم تطبيق المصطلح بشكل شائع على تجميع كل من هذا السطح الثابت وواحد أو أكثر من الدفات المتحركة المعلقة به. يتمثل دورهم في توفير التحكم والاستقرار والتقليم في الانحراف (المعروف أيضًا باسم الاستقرار الاتجاهي أو ثبات الطقس). وهو جزء من مجموعة ذيل الطائرة، وتحديداً من مثبتاتها.
يُركب الذيل العمودي عادةً على الجزء العلوي من جسم الطائرة الخلفي، مع مثبتات أفقية مثبتة على جانب جسم الطائرة، يُطلق على التكوين اسم «الذيل التقليدي» (conventional tail). تُستخدم أحيانًا تكوينات أخرى، مثل ذيل على شكل T أو ذيل مزدوج، بدلاً من ذلك.
تم استخدام المثبتات الرأسية من حين لآخر في رياضة السيارات، على سبيل المثال في سباقات لو مان بروتوتايب.
مثبت رأسي دور
يتكون الذيل العمودي للطائرة عادة من موازن رأسي ثابت أو زعنفة مثبتة عليها دفة متحركة. قد يتم تثبيت سُطَيح تعديل الموازَنة (trim tab) بالمثل على الدفة. يتمثل دورهم معًا في تمكين القطع في اتجاه الانعراج (تعويض اللحظات في الانحراف الناتج عن أي عدم تناسق في الدفع أو السحب)، وتمكين التحكم في الطائرة في الانعراج (على سبيل المثال، لبدء الانزلاق الجانبي أثناء هبوط الرياح المتقاطعة)، مثل فضلا عن توفير الاستقرار في الانحراف (الريشة أو الاستقرار الاتجاهي).
كلما زاد موقعه بعيدًا عن مركز الثقل، زادت فعالية الذيل العمودي. وبالتالي، فإن الطائرات الأقصر تتميز عادةً بذيول عمودية أكبر؛ على سبيل المثال، الذيل العمودي لطائرة إيرباص إيه 318 القصيرة أكبر من ذيلها الأطول في عائلة إيرباص إيه 320.
تعتمد فعالية الذيل العمودي على كفاءته ومعامل حجم الذيل العمودي (وتسمى أيضًا نسبة الحجم)، والتي لا تجعل مساحتها وذراعها أبعادًا لأبعاد الجناح الرئيسي:
مثبت رأسي دور
(حيث يقف المؤشران v و w للذيل العمودي والجناح على التوالي، فإن S تعني المنطقة، و L_w هي عادةً الوتر الديناميكي الهوائي المتوسط). تختلف قيم معامل الذيل العمودي بشكل طفيف من طائرة إلى نوع آخر من الطائرات، وتتراوح القيم القصوى من 0.02 (طائرة شراعية) إلى 0.09 (نقل طائرة نفاثة).
كفاءة الذيل هي نسبة الضغط الديناميكي عند الذيل إلى الضغط في التدفق الحر. يتمتع الذيل بقدرته القصوى عند الانغماس في التيار الحر بكفاءة واحدة. عندما تنغمس جزئيًا في أعقاب، تقل فعاليتها لأن ضغطها الديناميكي أقل من التدفق الحر. قد يلزم زيادة ارتفاع الزعنفة لاستعادة فعاليتها المطلوبة في ظروف طيران معينة. كان لدى بانفيا تورنادو زعنفة طويلة لاستقرار الاتجاه عند زوايا سقوط عالية.
الدفة عبارة عن سطح تحكم اتجاهي وعادة ما يتم تعليقها على الزعنفة أو المثبت الرأسي. يسمح تحريكه للطيار بالتحكم في الانعراج حول المحور الرأسي، أي تغيير الاتجاه الأفقي الذي يشير إليه الأنف.
مثبت رأسي دور
عادة ما يتم التحكم في الحد الأقصى لانحراف الدفة بواسطة محدد تنقل الدفة (Rudder travel limiter). أكبر زاوية يمكن تحقيقها للدفة في حالة طيران معينة تسمى حد التصريف (blowdown limit). إنه يمثل توازنًا بين القوى الديناميكية الهوائية على الدفة والقوى الميكانيكية من آلية التشغيل.
تمتلك الطائرات متعددة المحركات، وخاصة تلك ذات المحركات المثبتة على الأجنحة، دفات كبيرة قوية. يجب أن توفر تحكمًا كافيًا بعد تعطل المحرك عند الإقلاع بأقصى وزن وحد أقصى للرياح وقدرة الرياح المتقاطعة عند الإقلاع والهبوط العاديين.
مثبت رأسي دور
بالنسبة لتدريج الطائرة وأثناء بداية الإقلاع، يتم توجيه الطائرات من خلال مجموعة من مدخلات الدفة بالإضافة إلى تدوير العجلة أو العجلة الخلفية. في السرعات البطيئة، تتمتع عجلة الأنف أو العجلة الخلفية بأكبر قدر من التحكم، ولكن مع زيادة السرعة، تزداد التأثيرات الديناميكية الهوائية للدفة، مما يجعل الدفة أكثر وأكثر أهمية للتحكم في الانحراف. في بعض الطائرات (الطائرات الصغيرة بشكل أساسي) يتم التحكم في هاتين الآليتين بواسطة دواسات الدفة، لذلك لا يوجد فرق بين الطيار. في الطائرات الأخرى، يوجد ذراع مقود خاص يتحكم في توجيه العجلة والدواسات تتحكم في الدفة، وكمية محدودة من توجيه العجلة (عادةً 5 درجات من توجيه عجلة الأنف). بالنسبة لهذه الطائرات، يتوقف الطيارون عن استخدام ذراع المقود بعد الاصطفاف مع المدرج قبل الإقلاع، ويبدأون في استخدامه بعد الهبوط قبل إيقاف المدرج، لمنع التصحيح الزائد باستخدام الذراع مقود الحساس بسرعات عالية. يمكن أيضًا استخدام الدواسات لإجراء تصحيحات صغيرة أثناء السير في خط مستقيم، أو القيادة داخل أو خارج المنعطف، قبل تطبيق ذراع المقود، للحفاظ على الانعطاف سلسًا.
مثبت رأسي دور
مع وجود عناصر التحكم في الوضع المحايد، قد تظل الطائرة تنحرف بلطف إلى جانب واحد. يتم تصحيح ذلك من خلال إعداد سطح القطع، وغالبًا ما يكون سُطَيح تعديل الموازَنة (trim tab) منفصلة مثبتة على الدفة ولكن في بعض الأحيان الدفة نفسها، لمقاومة الانحراف والتأكد من أن الطائرة تطير في خط مستقيم.
يؤدي تغيير إعداد سُطَيح تعديل الموازَنة (trim tab) إلى ضبط الوضع المحايد أو وضع الراحة لسطح التحكم (مثل الرافع أو الدفة). نظرًا لأن الموضع المطلوب لسطح التحكم يتغير (يتوافق بشكل أساسي مع السرعات المختلفة)، فإن سُطَيح التعديل القابل للضبط تسمح للمشغل بتقليل القوة اليدوية المطلوبة للحفاظ على هذا الوضع - إلى الصفر، إذا تم استخدامها بشكل صحيح. وبالتالي فإن سُطَيح التعديل تعمل بمثابة سطح موازن مؤازر. نظرًا لأن مركز ضغط سُطَيح تعديل الموازَنة (trim tab) يكون بعيدًا عن محور دوران سطح التحكم عن مركز ضغط سطح التحكم، فإن الحركة الناتجة عن سُطَيح تعديل يمكن أن تتطابق مع الحركة الناتجة عن سطح التحكم. سيتغير موضع سطح التحكم على محوره حتى يتوازن عزم الدوران من سطح التحكم وسطح القطع مع بعضهما البعض.
مثبت رأسي دور
يلعب الذيل العمودي دورًا حاسمًا في استقرار الانعراج، حيث يوفر معظم لحظة الاستعادة المطلوبة حول مركز الجاذبية عندما تنزلق الطائرة. عادةً ما يتم قياس ثبات الانعراج باستخدام مشتق معامل العزم فيما يتعلق بزاوية الانعراج.
غالبًا ما يتأثر تدفق الهواء فوق الذيل العمودي بجسم الطائرة وأجنحتها ومحركاتها، من حيث الحجم والاتجاه. يمكن للجناح الرئيسي والمثبت الأفقي، إذا تم اكتساحه بشدة، أن يساهموا بشكل كبير في استقرار الانعراج؛ تميل الأجنحة المقلوبة للخلف إلى زيادة ثبات الانعراج. ومع ذلك، فإن اكتساح الجناح والذيل الأفقي للطائرة التقليدية لا يؤثر على تقليم الطائرة في الانعراج.
يمكن أيضًا أن يكون لثنائي السطوح في الجناح الرئيسي والذيل الأفقي تأثير ضئيل على ثبات الانعراج الساكن. هذا التأثير معقد ويقترن بتأثير اكتساح الجناح وتدفقه حول جسم الطائرة.
المراوح، خاصة عندما تتقدم بحيث يصنع محورها زاوية لسرعة التدفق الحر، يمكن أن تؤثر على الاستقرار الثابت للطائرة في الانحراف.
مثبت رأسي دور
يؤثر الذيل العمودي على سلوك الطائرة المتدحرجة، نظرًا لأن مركزها الديناميكي الهوائي يقع عادةً فوق مركز ثقل الطائرة. عندما تنزلق الطائرة إلى اليمين، تتحول الرياح النسبية والقوة الجانبية على الذيل العمودي إلى لحظة معاكسة لاتجاه عقارب الساعة.
مثبت رأسي دور
في الرحلة الأسرع من الصوت، يصبح الذيل العمودي أقل فاعلية بشكل تدريجي مع زيادة عدد الماخ حتى يصبح فقدان الاستقرار غير مقبول. يتم تقليل الثبات لأن قوة الرفع، أو القوة الجانبية، الناتجة عن الذيل تتناقص مع السرعة لكل درجة من زاوية الانزلاق الجانبي (منحدر منحنى الرفع). ينتج هذا عن توزيع الضغط المختلف للغاية، مع موجات الصدمة وموجات التمدد، مقارنةً بالموجات دون الصوتية. لتحقيق الاستقرار المطلوب عند أقصى سرعة تشغيل للطائرة، يمكن تكبير الذيل العمودي، كما هو الحال في نورث أمريكان إف-100 سوبر سابر (تم التقليل من أهمية متطلبات منطقة الزعانف الأولية). يمكن إضافة مساحة إضافية عن طريق تثبيت زعانف بطنية (على سبيل المثال في الإصدارات عالية السرعة، والإصدارات الأحدث من Vought F-8 Crusader)، أو رؤوس الأجنحة القابلة للطي (مثل نورث أمريكان إكس بي-70 فالكيري). إذا كان الذيل الأكبر غير مقبول، فيمكن استخدام انحرافات الدفة الأوتوماتيكية لزيادة قوة جانب الذيل واستعادة استقرار الاتجاه. تم استخدام هذه الطريقة على أفرو آرو.
مثبت رأسي دور
يتميز الذيل العمودي أحيانًا بشريحة أو زعنفة ظهرية في قاعدته الأمامية، مما يساعد على زيادة زاوية المماطلة للسطح العمودي (مما يؤدي إلى رفع الدوامة)، وبهذه الطريقة يمنع ظاهرة تسمى قفل الدفة أو انعكاس الدفة. يحدث قفل الدفة عندما تنعكس القوة الواقعة على الدفة المنحرفة (على سبيل المثال في انزلاق جانبي ثابت) فجأة مع توقف الذيل الرأسي. قد يترك هذا الدفة عالقة عند الانحراف الكامل مع عدم قدرة الطيار على إعادة توسيطها. تم إدخال الزعنفة الظهرية في الأربعينيات من القرن الماضي، على سبيل المثال في طائرة دوغلاس دي سي 4 عام 1942، والتي سبقت شرائط الجناح للطائرة المقاتلة التي تم تطويرها في السبعينيات، مثل إف-16.
تخضع كل من الدفة والزعنفة في طائرة كبيرة أو سريعة لقوة كبيرة تزداد مع انحراف الدفة. تحدث الحالة القصوى مع الخروج عن الطيران المتحكم فيه، والمعروف باسم الانزعاج، والذي يكون في سياق الزعنفة والدفة هو الانزلاق الجانبي المفرط. بالنسبة لطائرات النقل الكبيرة، تأتي لحظة الاستقرار اللازمة للتعافي من الزعنفة مع قليل من الحاجة لانحراف الدفة. لا تتطلب هذه الطائرات تحمل انحرافات الدفة شبه الكاملة في هذه الظروف لأن الوزن الهيكلي المطلوب لمنع الفشل الهيكلي سيجعلها غير مجدية تجاريًا. حدثت خسارة كاملة للزعنفة والدفة في رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 587 عندما استخدم الطيارون انحرافات الدفة الكاملة أثناء تتبعهم في أعقاب طائرة كبيرة جدًا.
تسبب اضطراب الهواء الصافي في فشل مجموعة الزعانف والدفة الكاملة على طائرة بوينغ بي-52 ستراتوفورتريس، وبعد ذلك قام الطيارون بهبوط ناجح. سجلت قاذفات بي-52 المعدة لأحمال العاصفة والمناورة هبوبًا من الاضطرابات الجوية الصافية أكثر بكثير من حد التصميم مع حمولات أعلى عند 34000 قدم.
حدث فشل زعنفة النموذج الأولي لـ إنغلش إلكتريك لايتنينغ نموذج T4 بسبب اقتران لفة بالقصور الذاتي أثناء عمل لفات عالية السرعة. تم تكبير الزعنفة وتقويتها وفرض قيود معدل الدوران. ومع ذلك، فقد تعرض نموذج T5 الأول أيضًا لفشل في الزعانف أثناء إجراء تجارب سريعة متدحرجة مع حزمة صاروخ ممتدة.
فقدت لايتنينغ زعنفتها بسبب التفاعل بين الطائرات على مسافة قريبة عند مستوى منخفض عند الطيران في تشكيل (M 0.97)، وهو روتين عرض الأكروبات. تم فرض قيود بما في ذلك الفصل بين الطائرات عند التشكيل.
تعتبر عملية تقليب الزعانف مشكلة بالغة الأهمية للطائرات المقاتلة ذات الزعانف المزدوجة أو المفردة لأن عمر إجهاد هيكل الزعنفة ينخفض بسبب الأحمال المتقلبة التي تسببها الدوامات المتفجرة التي تصطدم بالزعنفة. تتعرض الزعنفة المفردة في يوروفايتر تايفون لأحمال البوفيه الناتجة عن الدوامات المتفجرة التي تنشأ من الحواف الأمامية والجناح في زوايا عالية للهجوم. عند انحراف جوانب المكابح الهوائية العلوية، فإنها تسقط أيضًا الدوامات التي تصطدم بالزعنفة بعد انفجارها. يكون التلميع من المكابح الجوية الممتدة في أعلى مستوياته عندما تكون زاوية الهجوم الفعالة للمكابح الجوية هي الأكبر، والتي تكون أكبر عند زاوية الهجوم المنخفضة للطائرة وأقلها عند المناورة بالنسبة للفرملة الجوية الممتدة بالكامل. تخضع زعانف ماكدونيل دوغلاس إف / إيه 18 هورنت المزدوجة للتلف من انهيار أو انفجار دوامة (LEX) أمام الذيل. إن إضافة سياج (LEX) يقلل بشكل كبير من التقصف ويزيد من عمر إجهاد الزعانف.
مثبت رأسي التكوينات
الطائرات المزودة بزعانف متحركة بالكامل، ولكنها لم تدخل الخدمة، كانت طائرات نورث أمريكانا أف-107 و BAC TSR-2
استخدمت لوكهيد إس آر-71 بلاك بيرد ونورث أمريكان إكس-15 دعامات ثابتة للزعانف والدفات للارتفاع المتبقي. كانت الدفات التقليدية غير كافية لـ إس آر-71 لأن الانحرافات المفرطة كانت مطلوبة لحالة خروج المحرك مما تسبب في سحب غير مقبول للقطع. تُظهر التكوينات المبكرة المقدمة لـ X-15 زعنفة تقليدية ثابتة ودفة زائدة وزعنفة بطنية. تم تغيير هذا إلى الزعانف الظهرية والبطنية مع كل من النصف الخارجي بمثابة الدفة.
الطائرات ذات الذيل المزدوج لها اثنين من المثبتات الرأسية. تستخدم العديد من الطائرات المقاتلة الحديثة هذا التكوين. يمكن استخدام الدفات المزدوجة في تكوين التروس لأسفل لمزيد من التحكم الطولي مع مقدمة أو توهج (ماكدونل دوغلاس إف/إيه-18 هورنت). تُستخدم الدفات المزدوجة أيضًا ككبح هوائي كما في حالة لوكهيد مارتن إف-22 رابتور التي تستخدم الدفة التفاضلية، جنبًا إلى جنب مع انحرافات سطح التحكم الأخرى، للتحكم في السرعة حيث لا تحتوي على مكابح هوائية مخصصة.
مثبت رأسي التكوينات
قد يكون الذيل المزدوج إما على شكل حرف H، أو هيكل مزدوج / دفة متصل بجسم واحد، مثل قاذفة متوسطة من طراز نورث أمريكانا بي-25 ميتشل أو أفرو لانكاستر، أو ذراع مزدوج حيث يتكون هيكل الطائرة الخلفي من هيكلين منفصلين لذراع الرافعة مع زعنفة واحدة ودفة متصلة بمثبت أفقي، مثل نورث أمريكانا روكويل OV-10 برونكو أو آرمسترونغ ويتوورث إيه دبليو.660 أرغوسي للنقل.
تباين في الذيل المزدوج، يحتوي الذيل الثلاثي على ثلاثة مثبتات رأسية. تم منح الزعنفة الثالثة لحقبة الحرب العالمية الثانية أفرو مانشستر عندما ثبت أن الزعنفة المزدوجة الأصلية غير كافية. استخدمت كوكبة لوكهيد ثلاث زعانف لمنح الطائرة منطقة التثبيت العمودي المطلوبة مع الحفاظ في نفس الوقت على الارتفاع الكلي منخفضًا بدرجة كافية بحيث يمكن وضعها في حظائر للصيانة.
مثبت رأسي التكوينات
لا يحتوي الذيل على شكل V على مثبتات رأسية أو أفقية مميزة. بدلاً من ذلك، يتم دمجها في أسطح تحكم تُعرف باسم الدفة التي تتحكم في كل من الانحراف والانعراج. الترتيب يشبه الحرف V، ويُعرف أيضًا باسم «ذيل الفراشة» ("butterfly tail"). يستخدم بيتشكرافت بونانزا موديل 35 هذا التكوين، كما هو الحال مع لوكهيد إف - 117 نايت هوك، نورثروب واي إف-23.
الأجنحة الموجودة على تكوين دافع الكانارد روتان فاريزي وروتان لونغيزي، تعمل كجهاز طرف الجناح ومثبت عمودي. العديد من المشتقات الأخرى لهذه الطائرات وغيرها من الطائرات المماثلة تستخدم عنصر التصميم هذا.
تم استخدام تصميم صليبي غير عادي في لوكهيد جيت ستار بالنسبة للقطع الطولي، تتمحور مجموعة الذيل بالكامل لأعلى ولأسفل خلال 10 درجات حول نقطة ربط في أسفل الصاري الخلفي للزعنفة.
يطوي الجزء العلوي من الزعنفة الرأسية في نورث أمريكان ايه-5 فيجيلانت إلى الجانب بسبب قيود ارتفاع سطح الحظيرة.
مثبت رأسي استخدام السيارات
تم استخدام أجهزة مشابهة للذيول الرأسية في سيارات مثل 1955 جاكوار دي-تايب أو 2013 لامبورغيني فينينو. في سيارات السباق، يتمثل الغرض الأساسي منها في الحد من الصدمات المفاجئة التي يسببها الانعراج بسرعة عالية والتي من شأنها أن تتسبب في انقلاب السيارات بسبب الرفع عند تعرضها لزوايا الانعراج الشديدة أثناء المنعطفات أو أثناء الدوران.  منذ عام 2011، أصبح المثبت الرأسي إلزاميًا لجميع نماذج لو مان الأولية الجديدة.
استخدمت بعض فرق الفورمولا 1 مثبتًا رأسيًا كطريقة لتعطيل تدفق الهواء إلى الجناح الخلفي لتقليل السحب، وكان النظام الأكثر جذرية هو «قناة F» الموجودة في 2010 ماكلارين MP4-25 وفيراري إف10. بناءً على طلب السائق، قام هذا النظام بتحويل الهواء من مجرى في مقدمة السيارة عبر نفق في الزعنفة الرأسية إلى الجناح الخلفي لإيقافه وتقليل السحب على المضائق التي لم تكن هناك حاجة لقوة سفلية. تم حظر النظام لموسم الفورمولا 1 2011.
موجة الحر في الهند وباكستان 2019
من منتصف مايو إلى منتصف يونيو 2019، شهدت الهند وباكستان موجة حر شديدة. كانت واحدة من أكثر موجات الحرارة سخونة وأطولها منذ أن بدأ البلدين في تسجيل تقارير الطقس. حدثت أعلى درجات الحرارة في راجستان، حيث وصلت إلى 50.8 درجة مئوية (123.4 درجة فهرنهايت)، وهو رقم قياسي قريب في الهند، ويفقد الرقم القياسي البالغ 51.0 درجة مئوية (123.8 درجة فهرنهايت) المسجل في عام 2016 بجزء بسيط من الدرجة. اعتبارًا من 12 يونيو 2019، تم تصنيف 32 يومًا على أنها أجزاء من الموجة الحارة، مما يجعلها ثاني أطول فترة مسجلة على الإطلاق.
موجة الحر في الهند وباكستان 2019
نتيجة لارتفاع درجات الحرارة وعدم كفاية الاستعداد، توفي أكثر من 184 شخصًا في ولاية بهار، مع الإبلاغ عن العديد من الوفيات في أجزاء أخرى من البلاد. في باكستان، توفي خمسة أطفال بعد التعرض الشديد للحرارة. تزامنت موجة الحر مع الجفاف الشديد ونقص المياه في جميع أنحاء الهند وباكستان. في منتصف يونيو، جفت الخزانات التي كانت تزود تشيناي سابقًا، مما أدى إلى حرمان الملايين. تفاقمت أزمة المياه بسبب ارتفاع درجات الحرارة وعدم الاستعداد، مما تسبب في احتجاجات ومعارك بين السكان أدت في بعض الأحيان إلى القتل والطعن.
موجة الحر في الهند وباكستان 2019 خلفية
أصبحت موجات الحرارة في جميع أنحاء العالم أكثر حدة وتكرارًا بسبب تغير المناخ الذي يتأثر به الإنسان والاحترار العالمي. منذ عام 2004، شهدت الهند وباكستان 11 عامًا من أكثر 15 عامًا سجلت فيها درجات الحرارة. زاد تواتر ومدة موجات الحرارة في الهند وباكستان. حدد المعهد الهندي للأرصاد الجوية المدارية العديد من العوامل المساهمة، بما في ذلك "إل نينيو مودوكي"، وهي ظاهرة إل نينيو الغير المنتظمة التي يكون فيها وسط المحيط الهادئ أكثر دفئًا من الجزء الشرقي، وفقدان الغطاء الشجري، مما يقلل الظل، ويزيد درجات الحرارة، ويقلل من الرطوبة في التربة، مما يؤدي إلى تقليل التبخر وزيادة نقل الحرارة إلى الغلاف الجوي.
موجة الحر في الهند وباكستان 2019 خلفية
استجابة للعدد المتزايد من الوفيات الناجمة عن موجات الحر، بدأت الحكومة الهندية، على الرغم من عدم معالجة الأسباب الجذرية، في تنفيذ تدابير تهدف إلى إنقاذ الأرواح في عام 2013. في أحمد آباد، على سبيل المثال، تم تخفيض أيام الدراسة وتوقفت برامج العمل الحكومية وتم توزيع المياه مجانا في المناطق المزدحمة. تم فتح الحدائق العامة خلال النهار حتى يتمكن الناس من البحث عن الظل. قدر أستاذ الصحة العامة بارثاساراثي جانجولي أن 800 شخص ماتوا في 2014 نتيجة لهذه السياسات.
في الهند، يبدأ موسم الرياح الموسمية الممطرة عادةً في 1 يونيو. ومع ذلك، في عام 2019، تأخر الموسم لمدة سبعة أيام وبدأ في 8 يونيو. عندما حدثت، حققت الرياح الموسمية تقدمًا بطيئًا وجلبت الأمطار فقط إلى 10-15 ٪ من البلاد بحلول 19 يونيو. في العادة، كان ثلثا البلاد قد تلقى أمطارًا موسمية بحلول هذا الوقت. أدى نقص الأمطار إلى تفاقم ظروف الموجات الحارة وزيادة ندرة المياه.
موجة الحر في الهند وباكستان 2019 التأثير
تسببت موجة الحر في وفيات وحالات مرضية متعددة. اعتبارًا من 31 مايو 2019، تم الإبلاغ عن 8 حالات وفاة و 456 حالة مرضية بسبب ارتفاع درجات الحرارة في ولاية ماهاراشترا، و 17 حالة وفاة على الأقل في تيلانغانا، و 3 حالات وفاة و 433 حالة إصابة بضربة شمس في ولاية أندرا برديش. في 10 يونيو 2019، عُثر على ثلاثة ركاب ميتين في قطار عند وصوله إلى جانسي، بسبب الحرارة الشديدة على ما يبدو. وعُثر على راكب رابع في حالة حرجة ونقل إلى المستشفى حيث توفي بسبب ارتفاع درجة الحرارة. وفي ولاية بهار، بلغ عدد الوفيات بسبب ارتفاع درجات الحرارة 184 حالة في 18 يونيو وفقًا لقناة الجزيرة، بينما بلغ عدد القتلى وفقًا لزي نيوز 139 في 19 يونيو 2019.
موجة الحر في الهند وباكستان 2019 التأثير
حطمت درجات الحرارة المرتفعة الأرقام القياسية أو كادت تحطمها في مدن مختلفة عبر الهند وباكستان. في وقت من الأوقات، كان 11 من أصل 15 مكانًا دافئًا في العالم تقع جميعها في البلاد. في 2 يونيو 2019، سجلت مدينة شورو درجة حرارة 50.8 درجة مئوية (123.4 درجة فهرنهايت)، أي خمس درجة مئوية فقط أقل من أعلى درجة حرارة على الإطلاق في البلاد، 51 درجة مئوية (124 درجة فهرنهايت) خلال عام 2016 موجة حرارية. في 9 يونيو 2019، وصلت الله أباد إلى 48.9 درجة مئوية (120.0 درجة فهرنهايت)، محطمة بذلك الرقم القياسي السابق على الإطلاق. في 3 و 4 يونيو 2019، وصلت درجة الحرارة في جاكوب آباد إلى 49 درجة مئوية (120 درجة فهرنهايت) مما يجعل أعلى درجة حرارة في باكستان على الإطلاق. في 10 يونيو 2019، وصلت درجة الحرارة في دلهي إلى 48 درجة مئوية (118 درجة فهرنهايت)، وهو رقم قياسي جديد للمدينة في شهر يونيو. في نفس اليوم، بلغ ذروة استخدام الطاقة في دلهي 6686 ميجاوات، محطمة جميع الأرقام القياسية السابقة. في 29 يونيو 2019، وصلت درجة الحرارة في إسلام آباد وراولبندي إلى 42 درجة مئوية (108 درجة فهرنهايت).
موجة الحر في الهند وباكستان 2019 التأثير
العدد الإجمالي للوفيات غير معروف. وللمقارنة، قتلت موجة الحر الأوروبية عام 2003 ما يقدر بـ 35.000-70.000 شخص، وكانت درجات الحرارة أقل بقليل مما كانت عليه في الهند وباكستان. في فسيولوجيا درجة حرارة الإنسان، يقال إن درجات الحرارة الأساسية البالغة 40.0 أو 41.5 درجة مئوية (104.0 أو 106.7 درجة فهرنهايت) هي حمى من نوع فرط الحموضة، وتعتبر حالة طبية طارئة لأن درجة الحرارة قد تؤدي إلى مشاكل بما في ذلك تلف دائم في الدماغ أو الوفاة.
موجة الحر في الهند وباكستان 2019 التأثير
حدثت موجات جفاف ونقص في المياه في ولايات متعددة عبر الهند وباكستان، مما أدى إلى تفاقم ظروف موجة الحر. في تشيناي، ملايين الأشخاص لا يحصلون على المياه بشكل ثابت. أدى نقص مياه الأمطار والمياه الجوفية إلى جفاف أربعة خزانات تغذي المدينة تمامًا. أدى عدم القدرة على تلبية الطلب على المياه إلى إغلاق الشركات مثل الفنادق والمطاعم. تنقل صهاريج المياه من مناطق تاميل نادو غير المتأثرة بالجفاف المياه إلى بعض مناطق المدينة. ومع ذلك، قد يستغرق ظهور الصهاريج الحكومية ما يصل إلى شهر بعد الطلب، لذلك اختار بعض السكان الأثرياء وأصحاب الأعمال دفع ثمن صهاريج المياه الخاصة الباهظة الثمن. الفقراء الذين يعيشون في الأحياء الفقيرة ليس لديهم هذا الخيار؛ قد تتلقى عائلة في الأحياء الفقيرة في تشيناي ما لا يزيد عن 30 لترًا (7.9 جالونًا أمريكيًا) من الماء يوميًا مقارنة بأسرة أمريكية متوسطة تستخدم 1100 لترًا (290 جالونًا أمريكيًا) من الماء يوميًا. في كويمباتور، تم القبض على ما لا يقل عن 550 شخصًا لاحتجاجهم على حكومة المدينة لسوء إدارة أزمة المياه. كما حدثت نزاعات حول الوصول إلى المياه في جميع أنحاء الهند.
في 7 يونيو 2019، طعن ستة أشخاص في جهارخاند أثناء قتال بالقرب من صهريج مياه، وقتل رجل في معركة مماثلة في تاميل نادو. وفي ماديا براديش في 5 يونيو، أدى شجار على المياه إلى إصابة رجلين بجروح خطيرة، بينما تعرض سائق صهريج مياه في معركة منفصلة في اليوم السابق للضرب. في أوائل يونيو، تم العثور على 15 قردا ميتا في غابة في ولاية ماديا براديش، ربما نتيجة لموجة الحر. يقول الطبيب البيطري آرون ميشرا إن هذا ربما حدث بسبب نزاع على المياه مع مجموعة أكبر من 30 إلى 35 قردا. وقال ميشرا إن هذا نادر وغريب لأن الحيوانات العاشبة لا تشارك عادة في مثل هذه النزاعات.
دراكولا: ميت وتحبه (فلم)
دراكولا: ميت وتحبه (بالإنجليزية: Dracula: Dead and Loving It) فيلم رعب كوميدي فانتازيا لعام 1995 من إخراج ميل بروكس وبطولة ليزلي نيلسن. الفيلم هو محاكاة ساخرة لرواية دراكولا برام ستوكر وبعض التعديلات المعروفة في القصة.
شارك بروكس في كتابة السيناريو مع ستيف هابرمان ورودي دي لوكا. كما يظهر في دور الدكتور فان هيلسينج. ومن نجوم الفيلم الآخرين ستيفن ويبر وإيمي ياسبيك وبيتر ماكنيكول وهارفي كورمان وآن بانكروفت.
الفيلم مستوحى من الفيلم الكلاسيكي «دراكولا» 1931، بطولة المجري الأمريكي بيلا لوغوسي. يتشابه الفيلم في محاكاة الرواية الأصلية مع إضافة أسلوب ميل بروكس الخاص، بأفلام شركة «هامر فيلم للإنتاج Hammer Horror films» البريطانية. وأيضا محاكاة ساخرة لأفلام سابقة مثل: «قتلة مصاصي الدماء الشجعان The Fearless Vampire Killers» عام 1967 للمخرج رومان بولانسكي، و«برام ستوكر دراكولا Bram Stoker's Dracula» عام 1992 للمخرج فرانسيس فورد كوبولا.
نظرًا لكونه فشلًا نقديًا وتجاريًا، فهو حاليًا أحدث فيلم للمخرج ميل بروكس.