hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
عدم المساواة في التعليم
يقود عدم التكافؤ هذا إلى وجود فوارق واختلافات فجه في النجاحات أو الكفاءات التعليمية لهؤلاء الأفراد، ويقمع أي فرصة للحراك الاجتماعي أو الاقتصادي، كما أنه تتباين مقاييس مدى فاعلية التعليم من دولة لأخرى وحتى داخل الدولة الواحدة، وتستخدم (الدرجات، المعدل التراكمي، درجات الاختبارات، معدل الرسوب وعدد اللذين يلتحقون بالتعليم الجامعي) كمؤشرات لقياس مدى كفاءة التعليم ومدى نجاحه. كما تستخدم هذه المؤشرات لقياس مدى قدرة الفرد على القيام بالأداء الأكاديمي عند تحديد ما يجب قياسه من حيث النجاح التعليمي للفرد؛ يشير العديد من الباحثين والأكاديميين إلا أن المعدل التراكمي وعشرات الاختبارات وغيرها من مقاييس القدرة على الأداء ليست هي الأدوات الفّعالة الوحيدة في تحديد الفاعلية. بالإضافة إلى الأداء الأكاديمي ينبغي قياس وتحقيق أهداف التعلم واكتساب المهارات والكفاءة المطلوبة والرضا والمثابرة والأداء بعد الكلية لتحديد النجاح التعليمي للأفراد.
عدم المساواة في التعليم
يتجادل العلماء حول أن التحصيل الدراسي ليس إلا نتيجة مباشرة لتحقيق أهداف التعلم واكتساب المهارات والكفاءات المطلوبة. لقياس الفاعلية التعليمية بدقة؛ من الضروري فصل التحصيل الدراسي لأنه لا يحتوي إلا على قدرة الطالب على الأداء وليس بالضرورة تعلمه أو قدرته على استخدام ما تعلمه بفاعلية.
تُعزى معظم حالات عدم المساواة في التعليم، إلى التباينات الاقتصادية التي غالباً ما تتفق مع الأسس العرقية، ويجمع الخطاب الحديث عن العدالة التعليمية بين الاثنين، مبينًا كيف أنه لا يمكن فصلهما عن الموقع السكني ومؤخرًا عن اللغة. تستمر عدم المساواة في التعليم بين الطلاب البيض وطلاب الأقليات في تكريس عدم المساواة الاجتماعية والاقتصادية.
استمرت المحاولات لإصلاح التعليم على جميع المستويات، وفي جميع أنحاء العالم. يصعب القضاء على هذا النوع من عدم المساواة، لأسباب مختلفة مترسخة في التاريخ والمجتمع والثقافة. التعليم أمر حيوي لتقدم المجتمعات على الرغم من صعوبته، ويعزز «المواطنة، والهوية، وتكافؤ الفرص، والإدماج الاجتماعي، والتماسك الاجتماعي، وكذلك النمو الاقتصادي والتشغيل»، ولهذه الأسباب، تُعزز المساواة على نطاق واسع.
تُعزى النتائج التعليمية غير المتكافئة إلى العديد من المتغيرات، بما في ذلك الأسرة الأصلية والنوع الاجتماعي والطبقة الاجتماعية. يساهم التحصيل والأرباح والحالة الصحية والمشاركة السياسية، أيضًا في عدم المساواة في التعليم، في الولايات المتحدة ودول أخرى.
عدم المساواة في التعليم الخلفية العائلية
حدد لي وأورفيلد في «مشروع الحقوق المدنية» في جامعة هارفارد، الخلفية العائلية، باعتبارها العامل الأكثر تأثيراً في تحصيل الطلاب. يوجد ارتباط بين النجاح الأكاديمي للوالدين والنجاح الأكاديمي لأطفالهم. يحصل 11% فقط من الأطفال في المراتب الخمس الأخيرة على شهادة جامعية، بينما يحصل عليها 80% من الأطفال في المراتب الخمس الأولى. وُجد أن نسبة الآباء المتعلمين للطلاب البيض، أكبر من نسبتهم عند عائلات الأقليات، ارتباطا بالموارد، ويترجم هذا إلى حياة منزلية أكثر دعماً للنجاح التعليمي. يؤدي هذا في كثير من الأحيان إلى تلقيهم المزيد من المساعدة في المنزل، والحصول على المزيد من الكتب في منازلهم، وارتياد المزيد من المكتبات، والمشاركة في مناقشات مكثفة فكريا. يدخل الأطفال المدرسة بمستويات مختلفة، ويكون الطلاب الفقراء متخلفون في الذاكرة الشفوية، والمفردات، والرياضيات، والتحصيل الدراسي في مجال القراءة، ويعانون أكثر من غيرهم من مشاكل سلوكية. يؤدي هذا إلى وضعهم في صفوف مختلفة المستوى، التي تتابعهم. تطلب هذه الدورات القليل من طلابها دائما، مما يخلق مجموعة مرهونة بالافتقار إلى الدافع التعليمي. ولا تكون هذه الدورات عادة مرتبطة بالتعليم الجامعي، وتُدرس بواسطة مدرسين أقل تأهيلًا.
عدم المساواة في التعليم الخلفية العائلية
تؤثر الخلفية العائلية أيضا، على المعرفة الثقافية والتصورات. تتيح معرفة الطبقة الوسطى للمعايير والأعراف، للطلاب بهذه الخلفية، تحسين تقدمهم في النظام المدرسي. لدى أولياء الأمور من هذه الطبقة وما فوقها، شبكات اجتماعية أثبتت أنها أكثر فائدة من الشبكات القائمة في الطبقات الأدنى. قد تساعد هذه الروابط، الطلاب في الوصول إلى المدارس والأنشطة المناسبة، وغيرها. ينتمي أطفال الأسر الأكثر فقرا، والتي غالبا ما تكون من الأقليات، إلى أسر لا تثق في المؤسسات. لقد خلق تاريخ أمريكا العنصري والتمييزي سقفًا مُتصورًا و/أو قائمًا، لفرص العديد من مواطني الطبقة الفقيرة والأقليات. يخمد هذا السقف الإلهام الدراسي والتطور.
خلقت الزيادة الأخيرة والهائلة للمهاجرين اللاتينيين، عاملاً رئيسيًا آخر في عدم المساواة في التعليم. ونظرًا لانتماء عدد كبير من الطلاب لعائلات لا تتحدث الإنجليزية في موطنها، فإنهم يكافحون غالبا للتغلب على حاجز اللغة، بالإضافة إلى مجرد تعلم المواد. يفتقرون في كثير من الأحيان للمساعدة في المنزل، لعدم استيعاب الآباء الواجبات باللغة الإنجليزية.
عدم المساواة في التعليم الخلفية العائلية
يظهر البحث علاوة على ذلك، أن أشهر الصيف، حاسمة في تطوير مستوى الأطفال التعليمي. لا يكسب الطلاب من الأسر المحرومة الكثير من المهارات خلال الإجازة الصيفية. ينتمي الطلاب من الطبقات الاجتماعية الاقتصادية الدنيا بدرجة غير متناسبة لمنازل وحيدة العائل وأحياء خطرة. ينشأ 15% من الأطفال البيض في منازل وحيدة العائل وكذلك 10% من الأطفال الآسيويين، بينما ينشأ 27% من اللاتينيين، و 54% من الأطفال الأميركيين من أصول أفريقية من هذه المنازل. تؤثر قلة الموارد، وقلة اهتمام الوالدين، وازدياد الضغوط على أداء الأطفال في المدرسة.
عدم المساواة في التعليم النوع الاجتماعي
يختلف التحصيل العلمي وفق النوع الاجتماعي، في جميع أنحاء العالم. تختلف العلاقة الدقيقة عبر السياقات الثقافية والقومية.
تشمل العقبات التي تحول دون قدرة الإناث على تلقي تعليم جيد، المواقف التقليدية تجاه الأدوار الجندرية، والفقر، والعزلة الجغرافية، والعنف القائم على النوع الاجتماعي، والزواج المبكر والحمل. هناك ما يقدر بنحو 7 ملايين طفل في جميع أنحاء العالم، خارج المدرسة معظمهم من الفتيات. تتركز «فجوة الفتيات» في العديد من البلدان، بما فيها الصومال وأفغانستان وتوغو وجمهورية أفريقيا الوسطى وجمهورية الكونغو الديمقراطية. فاق عدد الفتيات الضعف في جمهورية الكونغو الديمقراطية.
عدم المساواة في التعليم النوع الاجتماعي
تؤثر الأدوار الجندرية الاجتماعية على وصول الإناث إلى التعليم. على سبيل المثال، تكون تنشئة الأطفال الاجتماعية في نيجيريا، على دورهم الجندري المحدد فور معرفة آبائهم لجندر الأطفال. الرجال هم النوع الاجتماعي المفضل ويُشجَّعون على الانخراط في تعلم العلوم والحاسوب، بينما تتعلم النساء المهارات المنزلية. هذه الأدوار الجندرية متجذرة بعمق داخل الولاية، ومع ذلك، حدثت زيادة مؤخرا في قدرة النساء على تلقي التعليم المتساوي، مع ازدياد التعليم الغربي في نيجيريا. ولا يزال هناك الكثير لتغييره، ولا تزال نيجيريا بحاجة إلى سياسات تشجع التحصيل العلمي للرجال والنساء، على أساس الجدارة، بدلاً من أن تكون على أساس النوع الاجتماعي.
إبطال حق الشفعة
في نظریة التحصين یتكون إبطال حق الشفعة من «محتوى محدد یمكن أن تستخدمه أجهزة الاستقبال لتعزیز المواقف ضد التغییر الحادث»  وبالاعتماد علي ماجوایر وباباجورجیز واف بي ال وآخرون تم تحديد إبطال حق الشفعة كخطوة من عملیة التلقیح؛ تفترض النظریة أن المعالجة المسبقة لدحض عملیة الشفعة، تؤدي إلى نتائج یحتمل أن تكون مضرة بموقف المتلقي كما توفر دحض مباشر لذلك المحتوى في وجود بیئة داعمة تهدد الفرد، وهذا یثیر الدافع لتعزیز الحجج الداعمة لمواقف المتلقي، وبالتالي منح المجابهة بدلًا من تزوید المتلقي بأدلة داعمة إضافیة حول صحة معتقداتهم التي یتمسكون بها، ویتم تزوید المتلقي بالوسائل المضادة التي قد یواجهونها في المستقبل والتي قد تتحدى معتقداتهم. تنخفض فعالیة هذا التلقیح«التحصين» في المقابل یزداد مستوى الجهد المطلوب من قبل المتلقي للدفاع عن هذا الاعتقاد.
سد ذراع الديس (تاشودة)
سد ذراع الديس يقع بتاشودة دائرة العلمة ولاية سطيف بشرق الجزائر ويحد بلدية القلتة الزرقاء. أنشئ في عهد الرئيس عبد العزيز بوتفليقة وهو من بين سدود الجزائر الهامة بمنطقة الهضاب العليا ضمن مشروع التحويلات المائية الكبرى.
طاقة تخزين السد للمياه تقدر بحوالي 190 مليون متر مكعب ويمون سد ذراع الديس 29 بلدية بوسط غرب وجنوب بولاية سطيف بالماء الصالح للشرب بما يعادل أكثر من 700 ألف نسمة يتم جلب مياهه من سد إيغيل أمدة بدائرة خراطة في بجاية وسد تابلوط في جيجل، عبر قناة رئيسية طولها حوالي 30 كلم، ثلاث محطات ضخ بقدرة 6,000 لتر.
واجه تشييد سد ذراع الديس مشاكل وصعوبات وأدى إلى توقف المشروع بسبب النفق الذي يبلغ طوله 30 كم، وأنجز منه 3.50 كم، لأنه معرض لانجراف التربة.
فورد بينتو
فورد بينتو هي سيارة ثانوية صغيرة خلفية الدفع من صناعة شركة فورد أنتجت في 1970 وتوقَّف إنتاجها في 1980. تمَّ تجميعها في الولايات المتحدة في إديسون (نيو جيرسي) [الإنجليزية] وميلبيتاس في كاليفورنيا، وفي كندا في ساوث وولد (أونتاريو) [الإنجليزية].
تمَّ تسويق بينتو في ثلاثة أشكال أولها «سيارة سيدان فاست باك» ذات بابين معَ صندوق، وهاتشباك بثلاثة أبواب، وعربة ستيشن ببابين، عرضت ميركوري نسخ معدلة من بينتو مثل ميركوري بوبكات من 1975 إلى 1980 وفي كندا (1974-1980)‏ تمَّ إنتاج أكثر من 3 ملايين عربة بينتوس على مدى 10 سنوات.
فورد بينتو خلفية
واجه صانعو السيَّارات الأمريكيّون المُنتجات الواردة مثل فولكس فاجن بيتل، وفورد مافريك، وشيفروليه كورفير، وبازدياد شعبية الواردات اليابانيّة من تويوتا وداتسون طوال فترة الستينيات، استجابت شركة «فورد نورث أميركا» وقدمت سيارة كورتينا، وقدم صانعو السيَّارات الأمريكيّون مركباتهم الفرعية.
قدمت سيارة جديدة من بينتو على اسم الحصان (بالإنجليزية: Horse)‏ في 11 سبتمبر 1970،  وكانت جديدة تمامًا وأستخدمت مجموعة نقل الحركة من المواصفات الأوروبيَّة فورد إسكورت، وقد أشترى هنري فورد الثاني رئيس شركة فورد سيارة رونابوت (هاتشباك) في 1971.
فورد بينتو تطوير المنتج
بدأَ التخطيط الأولي لبينتو في صيف 1967 حيثُ أوصت به لجنة تخطيط منتجات فورد في ديسمبر 1968، ووافق مجلس إدارة شركة فورد على التصميم في يناير 1969. وقد أراد رئيس شركة فورد لي إياكوكا طرازًا من عام 1971 بوزن 2000 رطل أو بسعر أقل من 2000 دولار أمريكي. وقد أستغرق تطوير منتج بينتو من الفكرة حتَّى التسليم 25 شهرًا، فين حين كانَ متوسط صناعة السيَّارات 43 شهرًا، وهو أقصر جدول للتخطيط وللإنتاج في تاريخ السيَّارات في ذلك الوقت، وقد أجريت بعض عمليات التطوير بالتتابع والتوازي، وتداخلت أعمال الآلات معَ تطوير المنتج، ممَّا أدَّى إلى تغيير التصميم الأساسي، وتمَّ إلغاء القرارات التي تهدد الجدول الزمني،  وكانَت إدارة شركة فورد تريد هو تطوير بينتو في أسرع وقتٍ ممكن،  وأمر إياكوكا بتسريع بناءً السيارة، وأصبحت سيارة بينتو معروفة داخليًا باسمِ «سيارة لي». وكان روبرت إيدشون (بالإنجليزية: Robert Eidschun)‏ مصمم هيكل السيارة.
عُرضت بينتو معَ محرك بأربعة اسطوانات ومحرك مثبت طوليًا في المقدمة يجر العجلات الخلفية عبر ناقل حركة يدوي أو أوتوماتيكي، ونوابض لولبية أمامية.
فورد بينتو تاريخ الإنتاج
في 11 سبتمبر 1970 قدمت فورد سيارة بينتو تحت شعار "The Little Carefree Car."  وعرضت فورد سيارة بينتو كسيارة سيدان ببابين،  بسعر 1850 دولار، مستهدفة الطرازات المُستوردة وَالتي تضَّمنت منافسين جدد مثل «مازدا 1200» في 1971، وسيارة «سوبارو دي إل» في 1972، وسيارة «هوندا سيفيك» في 1973.
باعت بينتو أكثر من 100 ألف وحدة بحلول يناير 1971،  وبلغ إنتاجها 352,402 في 1971، وشهد 1974 أكبر عدد من الإنتاج، حيثُ أنتجت فيهِ 544,209 سيارة بينتو.
طُرحت فورد بينتو للبيع في 11 سبتمبر 1970 بأسلوب سيارة سيدان فاست باك معَ صندوق مغلق، وأتيحت هاتشباك للبيع في 20 فبراير 1971، وظهرت لأول مرَّة في معرض شيكاغو للسيارات. في عام 1971 جاء كتيب بينتو مزودًا بفتحة ورق بينتو يُمكن طيها لعمل نموذج ثلاثي الأبعاد، وتمَّ بيع هاتشباك بعدَ خمسة أيام بسعر 2062 دولار.
فورد بينتو تاريخ الإنتاج
في 30 أكتوبر 1970 بعدَ أقل من شهرين من طرحها في السوق، سحب فورد 26 ألف سيارة بينتو لمعالجة خلل في مسرع بدء التشغيل. في 29 مارس 1971 سحبت شركة فورد جميع منتج بينتو البالغة 220 ألف سيارة وَالتي إنتجت قبل 19 مارس 1971، لإجراء تعديلات لمنع الحرائق المُحتملة في حجرة المحرك.
في 24 فبراير 1972  ظهرت «بينتو ستيشن» لأول مرَّة بطول إجمالي يبلغ 172.7 بوصة (4,390 مـم) وصندوق البضائع 60.5 قدم مكعب (1.71 م3)، وهي أول عربة ستايشن واغن فورد ببابين منذُ 1965، وقد جُهزت بنوافذ ربع خلفية مفتوحة، وفرامل أمامية، ومحرك بسعة 2 لتر، وتتميّز عربة "Pinto Squire" بألواح جانبية من الخشب الصناعي.
فورد بينتو تاريخ الإنتاج
في عام 1974 أضافت فورد مصدات أمامية وخلفية، تلبيةً للوائح الفيدرالية، ولم يتطلب ذلك القيام بتغييرات كبيرة في هيكل السيارة على عكس مُعظم سيارات السبعينات. ولاحقاً تمَّ توسيع عمود الكامات العلوي [الإنجليزية] إلى 2.3 لتر، ليتم استِخدامه في مجموعة متنوعة من سيارات فورد لثلاثة وعشرون عامًا، وفي 1974 بدأت ميركوري في بيع نسخة معدلة من بينتو تُسمى «بوبكات» كطراز مخصص لكندا فقط، وباعت 544209 وحدة منها، وأصبح طراز 1974 أكثر طرازات بينتو شهرة. وكانت إطارات الطراز بأحزمة فولاذية ولها نظام الإنذار ضدَّ السرقة، وطلاء معدني متوهج اختياري.
في 1975 قدمت فورد محرك سداسي الأسطوانات بسعة 2.8 لتر للتنافس بشكلٍ أفضل معَ «إيه أم سي جريملين»، تمَّ توسيع مبيعات «ميركوري بوبكات» إلى تجَّار لينكولن-ميركوري في الولايات المتَّحدة حيثُ بِيعَت كسيارة هاتشباك وستيشن واغن.
كتحديث بسيط لتصميم طراز 1976 تلقت بينتو لون أبيضـ وإطارات المصابيح الأماميّة المصنوعة من الكروم معاد تدويرها من طراز «ميركوري بوبكات» في كندا عام 1974 فقط، وتمَّ تقديمها بخيارين:
في 1978 قدمت فورد سيارة فورد فييستا وهي أقصر من بينتو بحوالي قدمين (0.61 م)، وكانت «فييستا» ذو التصميم الألمانيَّ، أول سيارة دفع أمامي تبيعها شركة فورد في الولايات المتَّحدة.
شهد طراز 1979 آخر تحديث مهم في التصميم، حيثُ تخلت بينتو عن تصميمها الأصليّ الشبيه بمافريك، وأتجهت لمظهر فيرمونت الحديث بمصابيح أمامية مستطيلة، ومصابيح وقوف عمودية داخلية، وشبكة خلفية مائلة طويلة، وعدلت المصابيح الخلفية، وحدثت المقصورة الداخليَّة بمجموعة أدوات جديدة مستطيلة الشكل ولوحة عدادات معدلة.
شهد 1980 نهاية إنتاج بينتو لإفساح المجال لاستبدالها بمحرك «فورد إسكورت» دفع أمامي.
فورد بينتو مجموعة نقل الحركة
كانت بينتو متاحة بمحركين باستثناءِ عام 1980، وخلال السنوات الخمس الأولى من الإنتاج قدمت محركات مضمنة بأربع أسطوانات فقط، حيثُ غيَّرت فورد تصنيفات القوَّة كلّ عام تقريبًا.
في 1974 قدمت محرك 2.3 لتر (140 بوصة3) I4 وقد حُدث هذا المحرك وعُدل عدَّة مرات ممَّا سمح لَهُ بالاستمرار في الإنتاج حتّى 1997، ووضعت نسخة من المحرك بشاحن توربيني في «ثندربيرد توربو كوبيه»، وفي موستانج إس في أو [الإنجليزية]، وفي «ميركور XR4Ti»‏.
استخدمت بينتو في سنواتها الأولى محرك إنحليزي بإزاحة 1,600 سنتيمتر مكعب (98 بوصة3) ومحرك ألماني ثنائي الأسطوانات بإزاحة 2,000 سنتيمتر مكعب (120 بوصة3)، ومع ظهور متطلبات التحكم في الانبعاثات، انتقلت فورد من المحرّكات الأوروبيَّة إلى محركات محليّة الصنع، بِاستخدام تصميمات جديدة أو معدلة. وقد أثرت تشريعات السلامة الجديدة على المصدات والأجزاء الأخرى، ممَّا زاد من وزن السيارة وقلل من أدائها، حيثُ أدَّت معايير جمعية مهندسي السيَّارات (SAE) المنقحة في عام 1972 إلى تبديل محرك بينتو 1.6 لتر (98 بوصة3) بمحرك 54 كبح حصاني (40 كـو) وتبديل محرك 2.0 لتر (120 بوصة3) بمحرك 86 حصان (64 كـو).
فورد بينتو ميركوري بوبكات (1974–1980)
قام تجَّار «لينكولن-ميركوري» بتسويق نسخة معدلة من بينتو مثل ميركوري بوبكات (بالإنجليزية: Mercury Bobcat)‏ ابتدائا من طراز 1974 في كندا، حيثُ عدل تصميمها، وأضاف لها مصابيح أمامية من الكروم، وتتميّز بمصابيح خلفية مزدوجة العرضُ معدلة لطرازات السيدان والمتجول [الإنجليزية].
بدأَ بيع ببوكات في السوق الأمريكيَّة عام 1975 بمستوياتٍ مطورة مثل «رانباوت هاتش باك» و«فيلجر واجون»، وفي السنوات اللاحقة لم يتم عرض بوبكات كسيارة سيدان ببابين معَ صندوق مغلق في سوق الولايات المتحدة، وأُعيد تصميم جميع سيارات بوبكات بغطاء مقبب وشبكة شريط عمودي أطول..
أُعِيدَ تصميم بوبكات في عملية إعادة تصميم كبيرة في 1979 حيثُ تميَّز التصميم الجديد بنهاية أمامية مائلة معَ مصابيح أمامية مستطيلة وشبكة قضيب عمودية أكبر، وعُدلت المصابيح الخلفية، وجائت مجموعة الأدوات الأساسيَّة بشكلٍ جديد ولوحة عدادات معدلة.
توقف إنتاج بوبكات في عام 1980 لإفساح المجال لاستبدالها بطراز "Mercury Lynx" بعدَ أن تمَّ إنتاج 224,026 سيارة بوبكات خِلال الفترة من 1975 إلى 1980.
فورد بينتو الاستقبال والنقد
حظيت بينتو بأستقبال ومُراجعات إيجابيَّة وسلبية، حيثُ وصفت "رود آند تراك" فرامل الأسطوانة بأنَّ فيها عيب خطير، لكنّها أشادت بالمحرك المقتبس من فورد الأوروبية، فيمَا وجدت مجلّة "سوبر ستك" أنَ الملاءمة واللمسة النهائيَّة متفوقة" وقد أعجبت بالسيارة بشكلٍ عام. وجدت "كار آند درايفر" أنَ بينتو المجهزة بمحرك سعة 2.0 لتر ومكابح قرصية أمامية سيارة ركاب رشيقة وقوية تتمتع برؤية جيدة وشعور بالسيَّارات الرياضية.
أدَّى جدل حول بينتو إلى إرث سلبي مرتبط بالسيارة، وفي 2004 أدرجت فوربس سيارة بينتو ضمنَ أسوأ أربعة عشر سيارة في كلّ العصور، مشيرة إلى أنَ مشاكلها ساعدت على فتح سوق الولايات المتَّحدة للسيّارات الصغيرة المُستوردة من اليابان. وأدرجت مجلّة تايم بينتو في قائمة «أسوأ خمسين سيارة في كلّ العصور». وأدرجت «التايم» و«بوبيلار ميكانكس» و«إن بي سي نيوز» السيارة في قوائم أهم عمليات سحب السيارات.
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
تسبب تصميم نظام الوقود في بينتو في حوادث خطيرة، ولاحقاً سحبت الشركة المنتج، ورفعت عليها عدَّة دعاوى قضائية، وقد وصفت هذه الأحداث بأنَّها «قصَّة تاريخية».
كانَ وضع خزان وقود السيارة نتيجةً للممارسات الصناعيّة المُحافظة في ذلك الوقت، وكذلك البيئة التنظيميَّة غير المؤكدة أثناء فترة التطوير، وفترات البيع المبكرة، وقد أُتهمت فورد بمعرفتها بأنَّ موضع خزان الوقود غير آمن، وأنها لم تغيُّر مكانه بعدَ أن أجرت تحليل داخلي للكلفة والعوائد، وتمَّ رفع قضيتان قانونيتان بارزتان ضدَّ الشركة نتيجةً لحوادث مميتة تورطت فيها شركة بينتوس وهما قضية «جريمشو ضدَّ شركة فورد موتور» وقضية «إنديانا ضدَّ شركة فورد موتور».
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
كانَ تصميم نظام وقود بينتو معقدًا بسببِ البيئة التنظيميَّة غير المؤكدة خِلال فترة تطويره، وكان أول معيار فيدرالي لسلامة نظام وقود السيَّارات قد تمَّ تمريره في 1967، والذّي يُعرف باسمِ «القسم 301» في معايير سلامة السيَّارات الفيدرالية، وكان يُعتبر في البداية التأثيرات الأماميّة فقط. وفي يناير 1969 اقترحت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة توسيع المعيار لتغطية الاصطدامات الخلفية، وذلك بعدَ 18 شهرًا من تطوير نظام بينتو. وأعتمد المعيار المقترح على اختبار تأثير الحاجز الخلفي المتحرك عند سرعة 20 ميل/ساعة. وحينها أعلنت شركة فورد علنًا دعمها لهذا المعيار، وفي أغسطس 1970 عند البدء في إنتاج بينتو، غيَّرت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة الاقتراح إلى معيار أكثر صرامة وعلى شركات السيَّارات الوفاء به خِلال 18 شهرًا. وأعتبرت صناعة السيَّارات «معيار الحاجز الثابت» بمثابة زيادة كبيرة في شدة الاختبار، وفي الوقت نفسه أعلنت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة عن هدف طويل الأجل لوضع معيار حاجز ثابت يبلغ 30 ميلاً في الساعة.
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
بسببِ الارتباك المرتبط بمختلف المعايير المقترَحة وتوقَّع أنَ إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة لن تختار المعيار الأكثر صرامة عند 30 ميلا في الساعة، أختارت فورد تلبية معيار الحاجز المتحرك عند 20 ميل في الساعة طواعية لجميع السيَّارات بحلول عام 1973. وأعترضت شركة فورد وشركات تصنيع السيَّارات الأُخرى على معيار سلامة نظام الوقود الأكثر صرامة وقدموا اعتراضات خِلال فترات التعليق المطلوبة على اللوائح المقترحة.
وضع تصميم بينتو خزان الوقود بين المحور الخلفي المباشر الصلب والمصد الخلفي، وهي ممارسة قياسية متبعة في السيَّارات الأمريكيَّة الصغيرة في ذلك الوقت،  وتفاقمت قابلية بينتو للتأثر بتسرب الوقود والحريق في التصادم الخلفي بسببِ انخفاض «مساحة السحق» الخلفية، ونقص التعزيز الهيكلي الخلفي، والمصد الخلفي «المزخرف بشكلٍ أساسي».
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
أظهر اختبار التصادم الذي أُجري كجزء من الاستجابة للوائح إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة المقترَحة في 1970 في سيارة «فورد مافريكز المعدلة» ضعفها عند سرعات تصادم منخفضة نسبيًا، وأجرت الشركة بعض التغييراتِ في التصميم، وأظهرت الاختبارات بعدَ التعديلات نتائج مماثلة. وكانت هذه الاختبارات تجرى لتطوير معايير اختبار التصادم وليس للتحقق من سلامة نظام الوقود، على الرغم من أنَ مهندسي فورد لم يكونوا راضين عن أدائها، إلَّا أنَّه لا توجد تقارير تشير إلى قلق خاص في ذلك الوقت.
اختبرت فورد أيضًا العديد من تعديلات المركّبات الْمُخْتَلِفَةِ التي يُمكن أنَ تحسن أداء الصدمات الخلفية،  ومع ذلك فإنَّ الحذر والنفور المهني للمهندس من الحلول «غير المثبتة»، وكذلك الرأي القائل بأنَّ نتائج اختبار التصادم لم تكن حاسمة، أدَّى إلى استخدام تصميم خزان الوقود التقليديّ ووضعه. وكانَ استخدام موقع الخزان فوق المحور يُعتبر أكثر أمانًا من قبل البعض، ولم يكن هذا الموضع خيارًا قابلاً للتطبيق في شركة فورد لأنماط هيكل هاتشباك وستيشن واغن.
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
ابتداءً من 1973 استلم مكتب منسق الاستدعاء في فورد تقارير ميدانية عن سيارات فورد بينتو أشتعلت فيها النار بعدَ تعرضها لصدمات خلفية منخفضة السرعة. واستنادًا إلى الإجراءات القياسيّة المُستخدمة لتقييم التَّقارير الميدانية، قام فريق تقييمٍ الاستدعاء الداخليّ التابع لفورد بمراجعة البيانات الميدانيَّة مرتين، ولم يجد أي مشكلة قابلة للتنفيذ.
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
في 1973 طور قسم هندسة البيئة والسلامة في شركة فورد تحليلًا للتكلفة والفائدة بعنوان «الوفيات المُرتبطة بالتسرب الناجم عن تحطم خزان الوقود والحرائق» لتقديمه إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة لدعم اعتراض فورد على نظام الوقود المقترح، وأصبحت الوثيقة معروفة باسمِ تقرير «جراش / سوندي» الذي سمي على اسم مؤلفيه،  و«مذكرة بينتو». كانَ تحليل التكلفة والفائدة أحد الأدوات المُستخدمة في تقييمٍ قرارات تصميم السلامة المقبولة من قبل الصناعة وإدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة. حيثُ قارن التحليل بين تكلفة الإصلاحات والتكاليف المجتمعيَّة للإصابات والوفيات المُرتبطة بالحرائق في حالات انقلاب المركّبات لجميع السيَّارات المباعة في الولايات المتَّحدة من قبل جميع الشركات المصنعة. واستندت القيم المخصصة لإصابات الحروق الخطيرة وفقدان الأرواح إلى القيم التي حسبتها إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة في عام 1972. وفي المذكرة، قدرت فورد تكلفة تعديلات نظام الوقود لتقليل مخاطر الحريق في أحداث التمرير إلى 11 دولارًا لكل سيارة وشاحنة خفيفة (جميع الشركات المصنعة)، بمبلغ إجمالي قدره 137 مليون دولار، وتمَّ تقدير التغييراتِ في التصميم لإنقاذ 180 حالة وفاة حروق و180 إصابة خطيرة في السنة، وهي فائدة للمجتمع بقيمة 49.5 مليون دولار.
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
في أغسطس 1977 تمَّ تزويد المحكمة بنسخة من المذكرة في قضية «جريمشو ضدَّ شركة فورد موتور»،  شدد مقال مارك داوي الاستقصائي «بينتو مادنس» الذي نُشر في مجلّة «مذر جونز» على الجوانب العاطفيّة لتقرير جراش / سوندي وألمح إلى أنَ فورد كانت تتاجر بحياة الناس من أجل الأرباح. كما زعم مقال «مذر جونز» أنَ ما بين 500 و900 شخص قد لقوا مصرعهم في حرائق تُعزى إلى ميزات التصميم الفريدة لبينتو.
ساهم الفهم العام لتحليل الكلفة والفائدة في تكوين صورة سيئة عن قضية فورد بينتو، وقالت مجلّة تايم إنَّ المذكرة كانت واحدة من «أكثر المسارات الورقية شهرة في صناعة السيارات».
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
في أبريل 1974 قدم مركز أمان السيَّارات التماسًا إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة لسحب سيارات «فورد بينتو» لمعالجة عيوب في تصميم نظام الوقود بعدَ تقارير من المحامين بثلاث وفيات وأربع إصابات خطيرة في حوادث تصادمات من الخلف بسرعات معتدلة. وقد وجدت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة أنَّه لا يوجد دليل كافٍ لتبرير التحقيق في ذلك،  وفي أغسطس 1977 نُشر مقال بعنوان «بينتو مادنس» وجَّه كاتبه سلسلة من الاتهامات ضدَّ فورد وبينتو وإدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة. وتضَّمنت هذه المعلومات أنَ فورد تعلم أنَ بينتو كانت «مصيدة نارية» وقالت المقالة إنَّ فورد لم تعدل التصميم لأنَّ وثيقة تحليل التكلفة والفائدة أظهرت أنَ دفع الملايين من الأضرار في الدعاوى القضائيَّة كانَ أقل تكلفة من تغيير التصميم. وفي اليوم التالي لإصدار المقال عقد رالف نادر مؤلف مقالة «مذر جونز» مؤتمراً صحفياً في واشنطن العاصمة حول مخاطر تصميم بينتو. وفي نفس اليوم، أعاد نادر ومركز أمان السيَّارات تقديم التماسهم إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة.
فورد بينتو حرائق نظام الوقود
قال شوارتز في مقالة «مجلّة روتجرز القانونية» إنَّ تحقيق إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة الخاص ببينتو كانَ ردًا على شكاوى المستهلكين وأشار إلى أنَ مقالة «مذر جونز» تضَّمنت «قسيمة» يُمكن للقراء إرسالها بالبريد إلى إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة.
في 11 أغسطس 1977 بعدَ يوم من المؤتمر الصحفي لنادر و«ماذر جونز» بدأت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة تحقيقًا،  وفي 8 مايو 1978 أبلغت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة شركة فورد أنَ نظام وقود بينتو كانَ معيبًا. وخلصت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة إلى أن فورد بينتوس تعرضت لاصطدام خلفي بسرعة معتدلة نتج عنه تلف في خزان الوقود، وتسريب الوقود، وحوادث حريق أدَّت إلى وفيات وإصابات غير قاتلة، كما أنَ تصميم خزان الوقود والخصائص الهيكلية لميركوري بوبكات 1975-1976 المطابِقة لمركبات بينتو المعاصرة، يجعلها عرضة لعواقب مماثلة في الاصطدامات الخلفية.
وحددت إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة جلسة استماع عامة في يونيو 1978، وتفاوضت معَ فورد بشأن عملية استدعاء وسحب السيارات.
لاحظ لي وإيرمان أنَ إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة استخدمت «اختبار أسوأ حالة» لتبرير استدعاء بينتو، حيثُ شغلت المصابيح الأماميّة للسيارة لتوفير مصدر اشتعال محتمل، وملأت خزان الوقود بالكامل بالبنزين بدلاً من ملئه جزئيًا بسائل ستودارد غير القابل للاشتعال كما في إجراء الاختبار العادي. في مقابلة لاحقة سُئل مهندس إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة عن سبب إجبار فورد على سحب سيارات بينتو لفشلها في اختبار 35 ميلا في الساعة مع أنَ مُعظم السيَّارات الصغيرة في ذلك الوقت لم تنجح فيها، فقال: «لا يعني إفلات أصدقائك من السرقة أنَ تفلت من العقاب أيضًا.»
وجهت الإدارة الوطنيَّة شركة فورد لاستدعاء وسحب سيارة بينتو. حيثُ لم تجد في البداية أدلة كافية لمطالبتها بسحب السيَّارات بسببِ حوادث الحرائق، وقد وجد تحقيق الإدارة 27 حالة وفاة حدثت بين عام 1970 ومنتصف عام 1977 في حوادث الاصطدام الخلفي أدَّت إلى نشوب حريق، ولم تشر الإدارة إذا كانَ يُمكن النجاة من هذه الحوادث في حالة عدم وجود حريق. وفي تحليل للعوامل الاجتماعيَّة التي تؤثر على تصرفات إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامة، لاحظ لي وايرمان وجود نفس عدد الوفيات المنسوبة إلى مشكلة بينتو وَالتي ساهمت في الاصطدامات بعدَ توقف السيَّارات المتضررة. كما لاحظ أنَ لإدارة السلامة الوطنيَّة حافزان أساسيان في إثبات وجود خلل في تصميم نظام الوقود بينتو. حيثُ تعرضت لضغوط من قبل مركز أمان السيارات، وضغوط الرأي العام.
وافقت الشركة على برنامج «سحب طوعي»، وكانَ بإمكانها المضي قدمًا في جلسات الاستدعاء الرسمية، خوفًا من إلحاق الضرر بسمعة الشركة العامة،
وفي 9 يونيو 1978 أستدعت فورد 1.5 مليون سيارة «فورد بينتوس» و«ميركوري بوبكاتس»، قبل أيام من قيام إدارة السلامة الوطنيَّة على الطرق العامَّة بإصدار أمر استدعاء رسمي لها، وهو أكبر استدعاء في تاريخ السيَّارات في ذلك الوقت،  وقد اختلف فورد معَ نتائج إدارة السلامة الوطنيَّة التي قضت بوجود خلل في السيارات، وقالت إنَّ عملية الاستدعاء «لإنهاء القلق العام الناتج عن انتقاد أنظمة الوقود في المركبات.»