hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
التحرر اليهودي في المملكة المتحدة عضوية البرلمان
انتُخب ديفيد سالومونس، الذي فاز بمعركة العمدوية وكرسي المجلس البلديّ، عضوًا عن دائرة غرينويتش الانتخابية وأصر على تولي منصبه، رافضًا الانسحاب عندما أمره المتحدث بذلك، وأضاف إلى مخالفته أن صوّت في الدائرة على طلب تأجيل الجلسة، ما جرى تنفيذه لتسكين الاضطراب الذي تسبب به مسار تصرفاته الجريء. حث رئيس الوزراء، اللورد جون راسل، على أن يؤمر سالومونس بالانسحاب، وعند ذلك الطلب تكلم سالومونس بصيغة مهيبة وقوية، وفاز بتعاطف المجلس، الذي أنفذ طلب رئيس الوزراء بالرغم من ذلك. أُحيلت المسألة بعدئذٍ إلى قصر العدل، الذي قرر أن سالومونس لم يمتلك الحق بالتصويت دون أن يقسم يمين التبرؤ بالشكل الذي حدده البرلمان، وغرمه مبلغ 500 جنيه استرليني مقابل كل صوت سجله في مجلس العموم. ثم قدمت الحكومة مشروع قرار آخر في عام 1853، ورفضه مجلس اللوردات أيضًا. في عام 1855، انتُخب سالومونس اللورد عمدة لندن.
في السنتين التاليتين، طرحت الحكومات مشاريع قراراتٍ لتعديل القسَم البرلماني، لكنها فشلت في تحصيل قبول مجلس اللوردات. عندما وصل مشروع قرار القسم في عام 1858 إلى مجلس اللوردات، حذفوا البند المتعلق باليهود؛ لكن حينما أُعيدت إحالة مشروع القرار إلى مجلس العموم، رفض المجلس الأدنى قبوله بصورته المعدلة، وعيّن لجنة لتصيغ أسبابه، وعُين في هذه اللجنة، كما لو كان لإظهار سُخف الموقف، عضو مجلس مدينة لندن، ليونيل دي روتشيلد، وهو أمر كان قادرًا على فعله من الناحية القانونية، على الرغم من أنه لم يتولى كرسيه. عُقد مؤتمر بين المجلسين، وجرى في النهاية التوصل إلى تسوية أُقر بموجبها قانون إعفاء اليهود لعام 1858، والذي يسمح لكلا المجلسين بقبول اليهود بموجب قرار، ويمكن اليهود من إسقاط كلمات «على أساس الإيمان الحق لمسيحي».
نتيجة لذلك، أدى ليونيل دي روتشيلد القسم في 26 يوليو من 1858 وهو مغطى الرأس، مُبدلًا بكلمات النص الأصلي للقسم كلماتَ «فأعنّني يا يهوه»، ومن ثمّ تولى كرسيه بصفته أول عضو يهودي في البرلمان؛ وأُعيد انتخاب ديفيد سالومونس عضوًا في دائرة غرينويتش في انتخاب تكميلي وتولى كرسيه في بداية عام 1859. طُرح بعد عامين شكل أكثر عموميةً من القسم لكل أعضاء البرلمان، والذي حرر اليهود من كل أسباب الإقصاء.
بوبي غريفيثز
بوبي غريفيثز (بالإنجليزية: Bob Griffiths)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز نصف الجناح، ولد في 15 سبتمبر 1942 في Aldridge ‏ في المملكة المتحدة. لعب مع نادي بانغور سيتي ونادي تشستر سيتي.
بوب ليلي (لاعب كرة قدم)
بوب ليلي (بالإنجليزية: Bob Lilley)‏ هو مدرب كرة قدم ولاعب كرة قدم أمريكي في مركز الوسط، ولد في 2 مايو 1966 في Fort Monmouth ‏ في الولايات المتحدة. لعب مع Harrisburg Heat (1991–2003) ‏.
التعب المرتبط بالسرطان
التعب المرتبط بالسرطان، عرض ذاتي يعاني منه جميع مرضى السرطان تقريبًا.
يعد شائعًا بشكل أساسي بين المرضى الذين يتلقون علاج السرطان أكثر من الذين أجروا العمليات الجراحية. التعب هو أحد الآثار الجانبية الطبيعية والمتوقعة لمعظم أشكال العلاج الكيميائي والعلاج الإشعاعي والمستحضرات الدوائية الحيوية.  في المتوسط ، يكون التعب المرتبط بالسرطان أكثر حدة وأكثر إزعاجًا وأقل عرضة من أن يزول على الراحة مقارنة مع التعب الذي يعاني منه الأشخاص الأصحاء. يمكن أن تتراوح الأعراض من خفيفة إلى شديدة، ويمكن أن تكون مؤقتة أو طويلة المدى.
قد يكون التعب من أعراض السرطان، أو نتيجة التعرض لعلاج السرطان.
التعب المرتبط بالسرطان الفيزيولوجيا المرضية
إن الفيزيولوجيا المرضية للتعب المرتبط بالسرطان غير مفهومة تمامًا. قد يكون سببه السرطان أو آثاره على الجسم، أو استجابة الجسم له، أو بسبب علاجاته.
بعض أسباب التعب ناتجة عن علاجات السرطان، على سبيل المثال، غالبًا ما يشعر الأشخاص الذين يخضعون لأنظمة العلاج الكيميائي بمزيد من التعب في الأسبوع التالي للعلاج، وبتعب أقل أثناء تعافيهم من جولة الأدوية. على العكس من ذلك، غالبًا ما يجد الأشخاص الذين يتلقون العلاج الإشعاعي أن الإجهاد يزداد عندهم بشكل ثابت حتى نهاية العلاج.
تتضمن الآليات المقترحة التي يمكن أن يتسبب بها السرطان التعب، الزيادة في السيتوكينات المحرضة على الالتهاب، عدم الانتظام في المحور الوطائي-النخامي-الكظري، اضطراب الساعة البيولوجية، المشكلات الوراثية. بالإضافة إلى ذلك، قد تسبب بعض أشكال السرطان التعب من خلال آليات أكثر مباشرة، مثل سرطان الدم الذي يسبب فقر الدم عن طريق منع نخاع العظم من إنتاج الخلايا. وجدت الدراسات علاقة بين الإنترلوكين 6 والتعب، وإن كان ذلك بشكل غير متناسق. ترتبط العلامات المتزايدة لنشاط الجهاز العصبي الودي أيضًا بالتعب المرتبط بالسرطان.
التعب المرتبط بالسرطان الفحص الطبي
توصي الشبكة الوطنية الشاملة للسرطان بفحص كل مريض بالسرطان بشكل منهجي بحثًا عن أعراض التعب في أول زيارة له عند طبيب الأورام، طوال فترة العلاج وبعده. يتضمن الفحص عادةً سؤالًا بسيطًا، مثل: على مقياس من واحد إلى عشرة، ما مدى شعورك بالتعب خلال الأسبوع الماضي؟
التعب المرتبط بالسرطان التشخيص
يمكن علاج بعض أسباب التعب المرتبط بالسرطان، ويُوجه التقييم نحو تحديد هذه الأسباب القابلة للعلاج. تشمل الأسباب القابلة للعلاج ما يلي: فقر الدم، الألم، الاضطراب العاطفي، اضطرابات النوم، اضطرابات التغذية، انخفاض اللياقة البدنية والنشاط، الآثار الجانبية للأدوية (مثل المهدئات)، إدمان الكحول أو المواد الأخرى. بالإضافة إلى ذلك، يمكن أن تسبب بعض الحالات الطبية، مثل: الالتهابات أو أمراض القلب أو الاضطرابات في وظائف الغدد الصمم، التعب وهي قد تحتاج أيضًا إلى العلاج.
تعرِّف الشبكة الوطنية الشاملة للسرطان التعب المرتبط بالسرطان بأنه إحساس مؤلم ومستمر وذاتي بالإرهاق أو الإرهاق الجسدي والعاطفي و/أو المعرفي المرتبط بالسرطان أو علاجه الذي لا يتناسب أو يتعارض مع الأداء والنشاطات المعتادة.
التعب المرتبط بالسرطان هو إرهاق مزمن (أي أن التعب مستمر ولا يخف بالراحة)، لكنه غير مرتبط بالمرض المستقل الذي يُدعى متلازمة التعب المزمن.
التعب المرتبط بالسرطان التدبير
يعتمد العلاج على الحالة العامة للمريض، إذ قد يكون للمريض الذي يخضع للعلاج النشط أولويات مختلفة عن الشخص الذي أكمل العلاج، أو الذي في نهاية حياته.
تساعد بعض الاستراتيجيات جميع المرضى ويمكن دعمها من خلال العمل مع أخصائي العلاج الوظيفي المهني. يتضمن ذلك جدولة المهام ذات الأولوية القصوى خلال أفضل وقت للمريض في اليوم، واستخدام الأجهزة المناسبة، وتفويض المهام لمقدمي الرعاية، وتجنب الأنشطة غير المهمة، بحيث يتوفر لدى المريض المزيد من الطاقة للأنشطة الأخرى.
لي هيون-هو
لي هيون-هو (هانغل: 이현호) هو لاعب كرة قدم كوري جنوبي في مركز الهجوم، ولد في 29 نوفمبر 1988 في كوريا الجنوبية. لعب مع جيجو يونايتد ونادي سونغنام.
بوب ماونتين
بوب ماونتين (بالإنجليزية: Bob Mountain)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز الهجوم، ولد في 11 سبتمبر 1956 في Wombwell ‏ في المملكة المتحدة. لعب مع هدرسفيلد تاون.
اتفاقیة النقل البري الدولي (1975)
الاتفاقیة الجمركیة بشأن النقل الدولي للبضائع بموجب بطاقات النقل البري الدولي (اتفاقیة النقل البري الدولي، 1975) هي معاهدة متعددة الأطراف أبرمت في جنيف في 14 نوفمبر 1975 لتبسيط وتنسيق الإجراءات الإدارية الدولية للنقل البري (ترمز TIR إلى "Transports Internationaux Routiers" أو «النقل البري الدولي»). حلت اتفاقية 1975 محل اتفاقية TIR لعام 1959، والتي حلت في حد ذاتها محل اتفاقية TIR لعام 1949 بين عدد من الدول الأوروبية. الاتفاقية برعاية لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا. اعتبارًا من عام 2025، هناك 78 طرفًا في الاتفاقية، بما في ذلك 77 دولة والاتحاد الأوروبي.
تنشئ الإتفاقية نظامًا للعبور الجمركي الدولي يتيح أقصى قدر من التسهيلات لنقل البضائع:
لا يغطي نظام TIR فقط العبور الجمركي عن طريق البر ولكن يمكن الجمع بينه وبين وسائط النقل الأخرى (مثل السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية وحتى النقل البحري)، طالما أن جزءًا واحدًا على الأقل من إجمالي الرحلة يتم عن طريق البر.
اتفاقیة النقل البري الدولي (1975)
حتى الآن، أُصدر التصريح لأكثر من 33000 مشغل نقل دولي (من قبل السلطات الوطنية المختصة في كل بلد متعاقد) للوصول إلى نظام TIR، باستخدام حوالي 1.5 مليون عربة نقل TIR سنويًا.
في ضوء الزيادة المتوقعة في التجارة العالمية، والتوسيع الإضافي لنطاقها الجغرافي والتقديم المرتقب لنظام TIR الإلكتروني (ما يسمى «نظام eTIR»)، من المتوقع أن يظل نظام TIR هو الوحيد حقًا. نظام العبور الجمركي العالمي.
بسبب لوحات TIR الكبيرة باللونين الأزرق والأبيض التي تحملها المركبات باستخدام اتفاقية TIR، دخلت كلمة "TIR" (تنطق: تيير) العديد من اللغات، مثل الإيطالية والبولندية والبرتغالية والرومانية والتركية باعتبارها مصطلحًا جديدًا لتصبح مصطلح عامي مستحدث لأي شاحنة كبيرة.
انضمت السعودية إلى الاتفاقية في عام 2018. وانضمت مصر إلى الاتفاقية في عام 2021. وانظم العراق إلى الاتفاقية في عام 2025.
اتفاقیة النقل البري الدولي (1975) الإجراءات المتبعة
يجب أن تحصل الشاحنات التي تستخدم إجراء TIR أولاً على مستند جمركي منسق دوليًا، يُشار إليه بدفتر TIR. يتم إصدار بطاقات TIR من قبل جمعيات النقل البري الوطنية. هذه الوثيقة الجمركية صالحة دوليًا، كما أن وصف البضائع والشاحن ووجهتها يمثل ضمانًا ماليًا. عندما تصل شاحنة إلى مركز جمركي حدودي، لا تحتاج إلى دفع رسوم استيراد وضرائب على البضائع وبدلا من ذلك يتم تعليق المدفوعات حتى إذا مرت الشاحنة عبر البلاد دون تسليم أي بضائع، لا تحتسب أي ضرائب مستحقة، أما إذا فشلت في مغادرة البلد بكامل بضاعتها، فسيتم إصدار فواتير الضرائب إلى المستورد وطلب الضمان المالي حتى يدعم التزام المستورد بدفع الضرائب. يتم تنفيذ عمليات عبور TIR في السندات، أي يجب أن تكون الشاحنة المحملة ان تكون في صندوق أو حاوية وأن تكون محكمة الغلق. يُدار نظام الدفع الأمني من قبل الاتحاد الدولي للنقل البري (IRU).
اتفاقیة النقل البري الدولي (1975) الإجراءات المتبعة
تُستخدم إجراء TIR في الغالب مع دول أوروبا الشرقية التي ليست في الاتحاد الأوروبي (مثل روسيا وأوكرانيا) وتركيا وأجزاء من الشرق الأدنى. منذ تشكيل السوق الأوروبي المشترك، أصبح إجراء TIR غير ضروري لنقل البضائع داخل الاتحاد الأوروبي.
نتيجة لخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، يمكن أن تصبح بطاقات TIR جزءًا من الحل لحركة مرور البضائع بين المملكة المتحدة والدول الأوروبية الأخرى، أو لنقل البضائع داخل الاتحاد الأوروبي، على سبيل المثال بين أيرلندا وباقي أوروبا.
لي واي اوه-هان
لي واي اوه-هان (هانغل: 이요한) هو لاعب كرة قدم كوري جنوبي في مركز الدفاع، ولد في 18 ديسمبر 1985 في سول في كوريا الجنوبية. شارك مع منتخب كوريا الجنوبية تحت 20 سنة لكرة القدم ومنتخب كوريا الجنوبية تحت 23 سنة لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع إنتشون يونايتد وجونبك هيونداي موتورز وجيجو يونايتد ونادي بوسان أي بارك ونادي سونغنام.
بوب ريدلي
بوب ريدلي (بالإنجليزية: Bob Ridley)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني، ولد في 30 مايو 1942. لعب مع نادي بورتسموث.
بوبي هنت (لاعب كرة قدم)
بوبي هنت (بالإنجليزية: Bobby Hunt)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز نصف الجناح، ولد في 4 سبتمبر 1934 في ليفربول في المملكة المتحدة. لعب مع نادي تشستر سيتي ونادي ريكسهام.
بوبي هاتشينسون
بوبي هاتشينسون (بالإنجليزية: Bobby Hutchinson)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز الوسط، ولد في 19 يونيو 1953 في غلاسكو في المملكة المتحدة. لعب مع نادي بريستول سيتي ونادي بلاكبول ونادي ترانمير روفرز ونادي دندي ونادي كارلايل يونايتد ونادي مانسفيلد تاون ونادي مونتروز لكرة القدم ونادي هيبرنيان ونادي والسول وويغان أتلتيك.
بوبي مردوخ
بوبي مردوخ (بالإنجليزية: Bobby Murdoch)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز جناح ‏، ولد في 25 يناير 1936، وتوفي في 12 فبراير 2017. لعب مع ستوكبورت كونتي ونادي بارو ونادي ليفربول.
ديلافلوكساسين
ديلافلوكساسين (بالإنجليزية: Delafloxacin)‏ ويعرف بالاسم التجاري ديلافلوكساسين (بالإنجليزية:  Delafloxacin)‏ هو دواء مضاد حيوي اصطناعي يستعمل لعلاج العدوى النّاتجة عن بعض أنواع البكتيريا المتعدّدة المقاومة مثل المكورات العنقودية الذهبية المقاومة للميثيسيلين.
فليكسيبل
شركة Flxible هي شركة أمريكية مصنعة للسيارات الجانبية للدراجات النارية وسيارات الجنازات وسيارات الإسعاف وحافلات السفر والنقل، ومقرها ولاية أوهايو الأمريكية. تم تأسيسها في عام 1913 وتم إغلاقها في عام 1996. وانتقل إنتاج الشركة من حافلات الطرق السريعة وغيرها من المنتجات إلى حافلات النقل خلال الفترة 1953-1970، وخلال السنوات التي تلت ذلك، كانت Flxible واحدة من أكبر الشركات المصنعة للحافلات العابرة في أمريكا الشمالية.
فليكسيبل التاريخ
في عام 1913، أسس كل من Hugo H. Young و Carl F. Dudte شركة Flexible Side Car في لودونفيل في أوهايو، لتصنيع السيارات الجانبية للدراجات النارية ذات التثبيت المرن للدراجة النارية. سمح التثبيت المرن للسيارة الجانبية بالاستناد على الزوايا مع الدراجة النارية، واستند التصميم إلى براءة اختراع ل يونغ.
في عام 1919، أسقطت الشركة أول حرف "E" في كلمة "Flexible" وغيرت اسمها إلى شركة Flxible حيث بحثت الشركة عن فرص جديدة للتوسع.
بعد أن أصبحت السيارات منخفضة السعر متاحة في عشرينيات القرن الماضي، انخفض الطلب على السيارة الجانبية للدراجة النارية. وفي عام 1924، بدأت Flxible بإنتاج سيارات الجنازة (hearses)، وسيارات الإسعاف، والتي تم تصنيعها بشكل أساسي على هيكل بويك، وفي بعض الأحيان على Studebaker وكاديلاك وهيكل REO، أيضا حافلات السفر، والتي كانت في البداية (ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين) مبنية على هيكل شاحنة GMC، ومجهزة بمحركات Buick Straight 8.
فليكسيبل التاريخ
كان تشارلز كيترنج، وهو من سكان لودونفيل بولاية أوهايو ونائب رئيس جنرال موتورز، مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بشركة فليكسيبل طوال النصف الأول تقريبًا من وجود الشركة. في عام 1914، تم تأسيس فليكسيبل بمساعدة كيترينج، الذي أصبح بعد ذلك رئيسًا للشركة وانضم إلى مجلس الإدارة. قدم كيترينج تمويلًا كبيرًا للشركة في سنواتها الأولى، خاصة بعد عام 1916، عندما باع شركته - شركة Dayton Engineering Laboratories (Delco) إلى GM مقابل 2.5 مليون دولار. استمر كيترينج في العمل كرئيس لشركة فليكسيبل، حتى أصبح رئيسًا لمجلس الإدارة في عام 1940، وهو المنصب الذي شغله حتى وفاته في عام 1958. بعد بيع Delco لشركة GM في عام 1916، قام Kettering بتنظيم وإدارة مختبر أبحاث في GM، وبحلول الخمسينيات من القرن الماضي، شغل منصب نائب الرئيس في GM. نتيجة لعلاقة كيترينج الوثيقة مع كل من GM وفليكسيبل، تم استخدام العديد من أجزاء GM في إنتاج مركبات فليكسيبل، لا سيما قبل شراء جنرال موتورز عام 1943 لـ Yellow Coach (شركة تصنيع حافلات منافسة، والتي كانت جنرال موتورز مالكة للأغلبية منذ عام 1925). على سبيل المثال، تم بناء معظم سيارات الإسعاف وسيارات الجنازة وحافلات فليكسيبل من منتصف العشرينيات إلى أوائل الأربعينيات من القرن الماضي على هيكل بويك، وتم بناء حافلات "Flxible's Airway" النموذجية في منتصف الثلاثينيات على هيكل شيفروليه.
فليكسيبل التاريخ
في عام 1958، ونتيجة لقرار الموافقة الصادر عن قضية مكافحة الاحتكار لعام 1956 للولايات المتحدة ضد شركة جنرال موتورز، تم تكليف شركة جنرال موتورز ببيع مكونات الحافلات والمحركات وناقلات الحركة إلى الشركات المصنعة الأخرى، دون الحاجة إلى العائدات. ومع ذلك، في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي وقبل مرسوم الموافقة، قامت فليكسيبل ببناء عدد صغير من الحافلات بمحركات الديزل لGM بينما كان كيترنج لا يزال عضوا في مجلس الإدارة. لقد تم افتراض أن جنرال موتورز قد جعلت محركات الديزل الخاصة بها متاحة لشركة فليكسيبل لتقليل الانتقادات لممارسات أعمال جنرال موتورز التي شعر البعض أنها احتكارية. وقد قيل نفس الشيء عن قرار جنرال موتورز في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي بعدم إنتاج حافلة ترانزيت «نيو لوك» 35 قدمًا (11 مترًا) بمحرك 8 أسطوانات. ومع ذلك، فمن الممكن أيضًا أن تكون جنرال موتورز قد اختارت عدم دخول هذا السوق لأن المبيعات المحتملة لم تبرر التكاليف المضافة للهندسة والإنتاج. كان منع جنرال موتورز من تعيين أي من مسؤوليها أو مديريها كمسؤول أو مدير لأي شركة تصنيع حافلات أخرى نتيجة أخرى لمرسوم الموافقة (الذي لم تتم تسويته بالكامل حتى عام 1965). كان هذا الحكم سينطبق على كيترينج، لو لم يمت عام 1958.
فليكسيبل التاريخ
في عام 1953، استوعبت فليكسيبل الجزء الخاص بتصنيع الحافلات من شركة Fageol Twin Coach، ووافقت على طلبها الأول للحافلات العابرة من هيئة النقل بشيكاغو. في عام 1964، اشترت فليكسيبل شركة Southern Coach Manufacturing Co في إيفرغرين، ألاباما، وصنعت حافلات نقل صغيرة في مصنع Southern Coach السابق حتى عام 1976. تم شراء فليكسيبل من قبل Rohr Industries في عام 1970، وتم بناء مصنع ومقر جديد للشركة في ديلاوير، أوهايو في عام 1974 حيث كان المصنع الأصلي في لودنفيل، أوهايو، الذي يستخدم لتصنيع الأجزاء والتجميعات الفرعية. تم بيع فليكسيبل لشركة Grumman Corporation في عام 1978 وأصبح يعرف باسم غرومان فليكسيبل. عاد الاسم إلى فليكسيبل عندما باع Grumman الشركة في عام 1983 لشركة General Automotive Corporation. في عام 1996، أعلنت فليكسيبل إفلاسها وتم بيع أصولها بالمزاد العلني. تم إنتاج آخر سيارات فليكسيبل في عام 1995.
فليكسيبل التاريخ
في منتصف الثمانينيات، طورت العديد من حافلات غرومان 870 التي تديرها هيئة النقل بمدينة نيويورك (NYCTA) شقوقًا في إطاراتها السفلية ذات الشكل "A" مما دفع هذا رئيس NYCTA ديفيد إل. غان إلى إزالة الأسطول بأكمله من الخدمة. وسرعان ما أبلغت عدة شركات أخرى عن تصدع 870 إطارًا "A". ومع ذلك، فقد أثرت مشكلات الإطار في المقام الأول على NYCTA 870s وليس 870s التي يملكها أصحاب الامتياز في إدارة النقل بمدينة نيويورك، والتي كانت أولى الحافلات التي تم بناؤها مع تصحيح المشكلة في العام التالي. حاولت NYCTA نقل ما تبقى من طلباتها المعلقة للحافلات الجديدة إلى جنرال موتورز، لكنها مُنعت من القيام بذلك ما لم يتمكنوا من إثبات أن 870s كانت معيبة وغير آمنة. أعيدت الحافلات في نهاية المطاف إلى فليكسيبل، وأعيد بناؤها وبيعها إلى Queen City Metro و New Jersey Transit. ألقى جرومان باللوم على مشاكل NYCTA 870s في ممارسات الصيانة السيئة في NYCTA في ذلك الوقت على الرغم من حقيقة أن عمليات النقل في شيكاغو وكونيتيكت ترانزيت وهيوستن ولوس أنجلوس ومقاطعة أورانج بكاليفورنيا أبلغت أيضًا عن مشكلات في 870s. بغض النظر، طلبت NYCTA خمسين متروًا في عام 1995، لكن فليكسيبل أغلقت أبوابها قبل إصدار الطلب، وحصلت NYCTA على الحافلات الجديدة المتبقية من أوريون بدلاً من ذلك.
فليكسيبل التاريخ
بحلول منتصف عام 2010، كان عدد قليل جدًا من أنظمة النقل لا يزال يشغل أيا من حافلات فليكسيبل. تقاعدت TriMet بورتلاند، أوريغون، آخر حافلاتها من فليكسيبل في مايو 2015، وبعد ذلك كان الاستخدام الوحيد المعروف المستمر لحافلات فليكسيبل في الخدمة من قبل هيئة النقل الإقليمية لمنطقة تشارلستون (CARTA) في تشارلستون، كارولينا الجنوبية، وعن طريق مترو ترانزيت في أوماها، نبراسكا. ومع ذلك، أمرت أوماها باستبدال الحافلات في صيف 2018 وسحبت آخر حافلات فليكسيبل من الخدمة قبل نهاية عام 2018. بعد ذلك، سحبت CARTA آخر حافلاتها من فليكسيبل من الخدمة في أكتوبر 2019.
فليكسيبل البرنامج الهندسي
استخدمت فليكسيبل برنامج كاتيا في أواخر التسعينيات لدعم تصميم الإنتاج. كانوا من أوائل عملاء أي بي إم داسو سيستمس.
فليكسيبل الإنتاج خارج الولايات المتحدة
كانت حافلات السفر من فليكسيبل شائعة في المكسيك ودول أمريكا اللاتينية. ومع ذلك، أدت رسوم الاستيراد المرتفعة إلى هذه البلدان إلى الحد من المبيعات. في أوائل الستينيات، بدأت فليكسيبل بترخيص منتج في المكسيك، DINA SA (Diesel Nacional)، لتصنيع حافلات السفر بين المدن المصممة من فليكسيبل، واستمر هذا حتى أواخر الثمانينيات. في عامي 1965 و 1966، رخصت فليكسيبل أيضًا تصميمها للحافلة العابرة "New Look" لشركة كنداير، وهي شركة تصنيع طائرات في فيل سانت لوران، كيبك.
فليكسيبل الإنتاج خارج الولايات المتحدة
في عام 1994، دخلت الشركة الأم لشركة فليكسيبل، وهي General Automotive Corporation وثلاث شركات أمريكية أخرى، Roger Penske، و Mark IV Industries، وشركة كارير، في مشروع مشترك مع Changzhou Changjiang Bus ، الشركة المصنعة الصينية الواقعة في تشانغتشو، مقاطعة جيانغسو، لإنتاج الحافلات بناءً على تصميم Flxible Metro وباسم فليكسيبل. صنعت الشركة الناتجة، China Flxible Auto Corporation حافلات بأطوال مختلفة، من 8 أمتار (26 قدمًا 3 بوصة) إلى 11 مترًا (36 قدمًا 1 بوصة). تم بيع هذه الحافلات التي تشمل تصميمات المحرك الأمامي والخلفي، وتشترك فقط في مظهرها الخارجي العام مع فليكسيبل الأمريكية الصنع، للعديد من مشغلي النقل في المدن الصينية الكبرى، بما في ذلك بكين وشانغهاي. تم تصنيع نسخة ترولي باص لمشغل واحد فقط، نظام هانغتشو ترولي باص، الذي اشترى 77 وحدة بين أواخر التسعينيات و 2001. بالنسبة لهذه المركبات، قامت شركة Changzhou Changjiang بتزويد شركة Hangzhou Changjiang Bus Company (في هانغتشو) بالهيكل على طراز المترو وقامت تلك الشركة بتجهيزهم كحافلات ترولي.
فليكسيبل ممتلكين فليكسيبل إنترناشونال
تأسست Flxible Owners International في منتصف الثمانينيات كفرع من جمعية Family Motor Coach، وهي مكرسة للحفاظ على الحافلات والحافلات التي تنتجها فليكسيبل. تنظم المنظمة مسيرة في لودونفيل مرتين في السنة، في السنوات الزوجية وعادة في منتصف يوليو، حيث يمكن رؤية العديد من حافلات وحافلات فليكسيبل المحفوظة.
غالبية المركبات المملوكة من قبل الأعضاء هي من سلسلة كليبر (Clipper ،Visicoach ،Starliner) التي تم إنتاجها من الثلاثينيات حتى عام 1967. ومع ذلك، هناك أيضًا عدد قليل جدًا من عربات فليكسيبل «غير كليبر» التي تملكها وصيانتها ويديرها أصحاب فليكسيبل الفخورون. يتضمن ذلك Starliner و VL100 (VistaLiner) و Hi Level و Flxliner بالإضافة إلى بعض حافلات النقل الأكثر حداثة. تم تحويل معظم هذه المركبات إلى بيوت متنقلة؛ ومع ذلك، لا تزال هناك أمثلة قليلة لحافلات جلوس مملوكين من أعضاء.
الأصول المتعددة الأقاليم للبشر الحديثين
فرضية الأقاليم المتعددة أو التطور متعدد الأقاليم أو الفرضية متعددة المراكز هي نمذجة علمية تقدم تفسيرًا بديلًا لنظرية «الخروج من أفريقيا» أحادية الأصل لنمط التطور البشري.
يرى التطور متعدد الأقاليم أن الأنواع البشرية نشأت لأول مرة منذ نحو مليوني سنة وأن التطور البشري اللاحق جرى ضمن نوع بشري واحد مستمر. يشمل هذا النوع جميع الأشكال البشرية القديمة مثل الإنسان المنتصب والنياندرتال وكذلك أيضًا الأشكال الحديثة، وتطورت في كافة أنحاء العالم إلى جماعات متنوعة من البشر الحديثين تشريحيًا (الإنسان العاقل).
تدّعي الفرضية أن آلية تنوع السمات من خلال نموذج «المركز والأطراف» أتاحت التوازن اللازم بين الانحراف الوراثي وانسياب المورثات والاصطفاء الطبيعي خلال العصر الجليدي، وكذلك أيضًا التطور الإجمالي بصفتها أنواعًا عالمية، ولكن مع الاحتفاظ بالاختلافات الإقليمية في بعض السمات المورفولوجية. يشير أنصار تعدد الأقاليم إلى البيانات الأحفورية والجينومية واستمرارية الثقافات الأثرية كدعم لفرضيتهم.
الأصول المتعددة الأقاليم للبشر الحديثين
اقتُرحت فرضية الأقاليم المتعددة للمرة الأولى في عام 1984، ومن ثم نُقحت في عام 2003. في صيغتها المنقحة هي شبيهة بنموذج الاستيعاب، الذي يرى أن الإنسان الحديث نشأ في أفريقيا ويشترك اليوم بأصل أفريقي حديث سائد، إلا أنه امتص أيضًا من أنواع أشباه البشر الإقليمية (القديمة) الأخرى درجاتٍ صغيرة ومتغيرة جغرافيًا من الاختلاط.
الأصول المتعددة الأقاليم للبشر الحديثين التاريخ
اقتُرحت الفرضية متعددة الأقاليم في عام 1984 من قبل ميلفورد إتش. وولبوف وآلان ثورن وشينزي وو. يعزو وولبوف فضلًا لفرضية «تعدد المراكز» التي صاغها فرانز وايدرنيتش عن الأصول البشرية باعتبارها تأثيرًا رئيسيًا، غير أنه يحذر من الخلط بينها وبين نظرية تعدد الأصول، أو بينها وبين نموذج كارلتون كون الذي يقلل من انسياب المورثات.

وفقًا لوولبوف، أساء ويليام دبليو. هويلز، الذي كان قد خلط بين فرضية فايدنرايش وبين «نموذج شمعدان» متعدد الأصول في منشوراته التي تمتد على مدى خمسة عقود.
كيف وُصم التطور متعدد الأقاليم بأنه متعدد الأصول؟ نعتقد أنه أتى من اختلاط أفكار فايدنرايش، وفي النهاية اختلاط أفكارنا، مع أفكار كون. وجاء السبب الرئيسي للربط بين أفكار كون وأفكار فايدنرايش من التوصيفات الخاطئة لنموذج فايندنرايش المتعدد المراكز كشمعدان (هاولز أعوام 1942 و1944 و1959 و1993) التي جعلت نموذجه متعدد المراكز يبدو أكثر تشابهًا مع نموذج كون مما كان عليه في الواقع.
الأصول المتعددة الأقاليم للبشر الحديثين التاريخ
من خلال تأثير هاولز، خلط العديد من علماء الأنثروبولوجيا وعلماء الأحياء بين تعدد الأقاليم وتعدد الأصول، أي أصول منفصلة أو متنوعة لمجموعات مختلفة. يشير آلان تمبلتون مثلًا إلى أن هذا الالتباس أدى إلى الخطأ المتمثل في إضافة انسياب المورثات بين مجموعات سكانية مختلفة إلى الفرضية متعددة الأقاليم باعتبارها «محاججة خاصة استجابة للصعوبات الأخيرة»، على الرغم من حقيقة أن: «التطور الموازي لم يكن قط جزءًا من نموذج تعدد الأقاليم، ناهيك عن جوهره، في حين أن انسياب المورثات لم يكن إضافة حديثة، بل كان موجودًا في النموذج منذ البداية» (التركيز في الأصل). على الرغم من ذلك، لا تزال نظرية الأقاليم المتعددة تختلط مع تعدد الأصول، أو مع نموذج كون للأصول العرقية، والذي نأى وولبوف وزملاؤه بأنفسهم عنه. دافع وولبوف أيضًا عن أن توصَف فرضية فيدنرايش في تعدد المراكز بأنها متعددة السلالات. كتب فايدنرايش نفسه في عام 1949: «ربما سأتعرض لخطر سوء الفهم، أي أنني أؤمن بالتطور متعدد الأسلاف للإنسان».
الأصول المتعددة الأقاليم للبشر الحديثين التاريخ
في عام 1998، أسس وو نموذجًا متعدد الأقاليم خاصًا بالصين يسمى «الاستمرارية بالتهجين ]العرضي[». يطبق متنوع وو فرضية الأقاليم المتعددة على السجلات الأحفورية الشرق الآسيوية، وهو شائع بين العلماء الصينيين. وعلى الرغم من ذلك، حاجج جيمس لايبولد، وهو مؤرخ سياسي للصين الحديثة، أن التأييد لنموذج وو راسخ إلى حد بعيد في القومية الصينية. خارج الصين، تحظئ الفرضية متعددة الأقاليم بدعم محدود، ولا يتبناها سوى عدد قليل من علماء الأنثروبولوجيا القديمة.
ناقش كريس سترينجر، أحد أبرز مؤيدي نظرية الأصل الأفريقي الأكثر انتشارًا، مؤيدي فرضية الأقاليم المتعددة كوولبوف وثورن في سلسلة من المنشورات أواخر الثمانينيات والتسعينيات من القرن الماضي. يصف سترينجر كيف يعتبر أن الفرضية الأصلية قد تعدلت مع مرور الوقت إلى متنوع أضعف يتيح الآن دورًا أكبر بكثير لأفريقيا في التطور البشري، بما في ذلك التشريح الحديث (وبالتالي استمرارية إقليمية أقل مما اقتُرح أولًا).
الأصول المتعددة الأقاليم للبشر الحديثين التاريخ
يميز سترينجر بين النموذج الأصلي أو «الكلاسيكي» الذي كان موجودًا منذ عام 1984 (صياغته) حتى عام 2003، من متنوع «ضعيف» لما بعد العام 2003 كان قد «تحول إلى صيغة تشبه نموذج الاستيعاب».
يبدو أن اكتشاف أن «حواء الميتوكوندرية» كانت أفريقية وحديثةً نسبيًا منح اليد العليا لمؤيدي فرضية الخروج من أفريقيا. إلا أن آلان تمبلتون نشر في عام 2002 تحليلًا يشتمل على مراكز ثقل أخرى في الخريطة الجينية أيضًا، وأظهر ذلك أن بعض المتنوعات الموجودة في الجماعات الحديثة كانت موجودة مسبقًا في آسيا قبل مئات آلاف السنين. كان هذا يعني أنه حتى لو كان الخط الذكري الذي لدينا (كروموزوم واي) والخط الأنثوي (دنا متقدرة) قد خرجا من أفريقيا في آخر 100 ألف عام تقريبًا، فإننا قد ورثنا جينات أخرى من جماعات كانت خارج أفريقيا مسبقًا. منذ إجراء هذه الدراسة أجريت دراسات أخرى باستخدام عددًا أكبر بكثير من البيانات.