محطة قطار سانت بانكراس محطة محلية
عند إنشاء السكك الحديدية البريطانية (BR) في عام 1948 تلقت سانت بانكراس استثمارًا كبيرًا بعد إهمالها من قبل شركة سكك حديد لندن وميدلاند والسكك الحديدية الاسكتلندية. تضمنت الوجهات خدمات منطقة لندن إلى الشمال وولويتش وسانت ألبانز وبدفورد. وصلت قطارات المسافات الطويلة إلى غلاسكو وليدز ونوتنغهام وشيفيلد ومانشستر منها قطارات مشهورة مثل قطار البالاتن الذي ينطلق إلى مانشستر  وقطار التايمز - كلايد اكسبريس إلى غلاسكو وقطار ماستر كاتلر إلى شيفيلد (نٌقل من كينغز كروس في عام 1966 والذي نُقل بطبيعة الحال من مرليبون ثماني سنوات قبلها).
في 7 أكتوبر 1957 طُورت الإشارات في المحطة لتحل محل الصناديق الأصلية الثلاثة مع صندوق طاقة يتحكم في 205 مفتاح طريق و33 نقطة عبر شبكة من 1400 محولات. من عام 1960 إلى عام 1966شهدت أعمال الكهرباء على خط الساحل الغربي الرئيسي بين لندن ومانشستر أنطلاق قطار ميدلاند بولمان جديدة من مانشستر إلى سانت بانكراس. تم سحب هذه القطارات والقطارات المتجهة إلى جلاسكو بعد الانتهاء من إعادة بناء محطة يوستون وتوحيد هذه الخدمات.
بحلول الستينيات من القرن الماضي كان يُنظر إلى محطة سانت بانكراس على أنها فائضة عن الحاجة وتم إجراء عدة محاولات لإغلاقها وهدم الفندق (المعروف آنذاك باسم سانت بانكراس شامبرز). أثارت هذه المحاولات معارضة قوية وناجحة مع الحملة التي قادها الشاعر جون بيتجمان. جين هيوز فوسيت من جمعية فيكتوريا لها دور فعال في الحفاظ عليها وأطلق عليها مسؤولو السكك الحديدية البريطانية لقب «السيدة الغاضبة فوسيت». شهد العديد من المتظاهرين هدم قوس ايوستن القريب قبل بضع سنوات وكانوا يعارضون بشدة بسبب هندسة المعمارية المميزة لسانت بانكراس التي عانت من نفس المصير. أصبحت المحطة مبنى من الدرجة الأولى في نوفمبر 1967 مما منع أي تعديلات جذرية. ألغت شركة سكك الحديد البريطانية المخططات في ديسمبر 1968 مدركة أن تحديث الفندق كان أكثر فعالية من حيث التكلفة على الرغم من عدم رغبتهم في امتلاكه.
في سبعينيات القرن الماضي كان سقف سقيفة القطارات معرضًا لخطر الانهيار وأقنع مدير شئون البيئة المعين حديثًا برنارد كوكاس الشركة باستثمار 3 ملايين جنيه إسترليني لإنقاذها. في عام 1978 قالت إحدى مقالات «برايفت آي» إن شركة السكك الحديدية البريطانية أرادت حقًا هدم محطة سانت بانكراس ولكن عارضها «الكثير من العاطفيين ذوي الشعر الطويل» و «البيروقراطيين مجهولي الهوية» وأشادوا بمباني المكاتب التي حلت محل قوس يوستون.
بعد تقسيم السكك الحديدية البريطانية في عام 1986 تم تحويل خدمات الخط الرئيسي إلى شرق ميدلاندز من قبل قطاع انترسيتي كما نٌقل خدمات الضواحي إلى سانت البانز ولوتون وبيدفورد بواسطة شركة نتورك ساوث ايست. في عام 1988 أُعيد فتح نفق سنو هيل مما أدى إلى إنشاء طريق تايمز لينك وما نتج عنه من تحويل غالبية قطارات الضواحي إلى المسار الجديد. استمرت القطارات التي تعمل على خط ميدلاند الرئيسي إلى ليستر ونوتنجهام وشيفيلد في خدمة المحطة بالإضافة إلى عدد قليل من خدمات الضواحي إلى بيدفورد ولوتون.نتج عن هذا عدد قطارات قليلة في الساعة الواحدة وتركت المحطة غير مستغلة بالكامل.
بعد خصخصة السكك الحديدية البريطانية تم منح امتياز خدمة قطارات المسافات الطويلة من سانت بانكراس إلى شركة ميدلاند ماين لاين وهي شركة تشغيل قطارات مملوكة لشركة ناشونال اكسبرس بدءًا من 28 أبريل 1996. تم تشغيل قطارات الضواحي القليلة المتبقية التي لا تزال تعمل في سانت بانكراس من قبل شركة تشغيل قطار تايمز لينك المملوكة لشركة جوفيا اعتبارًا من 2 مارس 1997.
تم تشغيل عدد صغير من القطارات من وإلى ليدز ويرجع ذلك أساسًا إلى أن مجموعات القطار عالية السرعة تم صيانتها هناك وكانت تعمل بالفعل فارغة شمال شيفيلد. خلال عملية إعادة البناء الرئيسية في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين لخط الساحل الغربي الرئيسي استضافت سانت بانكراس مرة أخرى بشكل مؤقت قطارات مباشرة ومنتظمة بين المدن إلى مانشستر هذه المرة عبر طريق هوب فالي تحت عنوان مشروع ريو.