hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
وعلى الرغم من أن الأعمال الأولي على خطوط السكك الحديدية والجسور والأنفاق في جنوب اليابان قد بدأت، إلا أن العمل في المشروع قد توقف في غضون سنوات قليلة بسبب تدهور الاقتصاد والبنية التحتية لليابان بسبب الحرب العالمية الثانية. وبعد عام 1943، ومع النقص المتزايد في المواد والقوى العاملة وحتى النقل، ألغت اليابان خطة المكانية (rumordnung) للبنية التحتية للسكك الحديدية الآسيوية الشاسعة الجديدة، حيث حولت جُل اهتمامها للدفاع عن جزرها الأصلية من الغزو. وتم إيقاف تنظيم تخطيط الأراضي في عام 1943 ؛ ثم تم نقل موظفيها إلى وزارة الداخلية اليابانية.
لقد تم طرح اقتراح إقامة رابط ثابت بين البلدين في المناقشات العامة عدة مرات منذ نهاية الحرب العالمية الثانية. وقد دعا قادة كلا البلدين إلى بناء النفق في عدد من المناسبات.
ابتداءً من الثمانينيات من القرن العشرين، انخرطت مجموعة بحثية يابانية في البحث المفصل واستكشاف الطرق المحتملة للنفق. في عام 1988، تعاقد الباحثون اليابانيون مع شركة كورية لاستكشاف البحر قبالة كوجي لتوثيق السمات الجيولوجية للمنطقة.
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
في سبتمبر عام 2000 ميلادي، قال رئيس كوريا الجنوبية كيم داي جونج (김대중) إنه ينبغي إجراء مراجعة للمشروع الذي يمكن أن يمكّن كل اليابان من الارتباط بأوروبا، ووصفه «كحلم للمستقبل». جاءت تصريحات كيم خلال اجتماع قمة مع رئيس الوزراء الياباني آنذاك يوشيرو موري (森 喜 朗). اقترح موري في الشهر التالي المضي قدمًا في المشروع في قمة سيول لاجتماع آسيا - أوروبا (ASEM)؛ ومع ذلك، فقد توقفت كوريا واليابان عن الالتزام بها كمشروع ثنائي رسمي.
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
بحلول أوائل عام 2002، كلفت وزارة البناء والنقل في كوريا الجنوبية ثلاثة معاهد بحث لدراسة جدوى المشروع. وفي عام 2002 أيضًا، قدر الخبراء اليابانيون أن النفق سيستغرق 15 عامًا ويكلف 77 مليار دولارًا أمريكيًا ليكتمل. في ذلك الوقت تقريبًا (منتصف 2002)، أعطى تخفيف التوتر في العلاقات بين كوريا الشمالية وكوريا الجنوبية قوة دفع لمشروع نفق اليابان وكوريا. كانت حكومتا كوريا الشمالية والجنوبية قد اتفقتا على خط للسكك الحديدية بين الكوريتين يمتد من سيول إلى بيونج يانج ثم إلى سينويجو، وهي مدينة حدودية في الشمال على نهر يالو، وكذلك طريق يمتد موازٍ لخط السكة الحديد. يمكن للقطارات من سينويجو عبور الحدود والوصول إلى السكك الحديدية عبر الصين (TCR)، ومن ثم سكة الحديد العابرة لسيبيريا (TSR) التي ستؤدي إلى جميع شبكات السكك الحديدية في أوروبا.
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
في سبتمبر عام 2002 ميلادي، زار وفد ياباني من خمسة أعضاء حاكم مقاطعة غيونغسانغ الجنوبية كيم هيوك كيو من حكومة المقاطعة الجنوبية الشرقية لكوريا لمناقشة اقتراح إنشاء نفق تحت البحر. ترأس المجموعة التشريعية من اليابان دايزو نوزاوا (Daizō Nozawa)، وزير العدل الياباني المستقبلي الذي كان آنذاك مشرعًا للحزب الديمقراطي الليبرالي (LDP) في مجلس المستشارين في اليابان. قام نوزاوا، الذي كان آنذاك شخصية مهمة في مشاريع الهندسة المدنية اليابانية، بجولة في منطقة جيوجي الكورية. صرح مسؤولون في الحكومة الإقليمية بأن هذه الزيارة تمثل نقطة انطلاق على النفق المزمع على الجانب الكوري الجنوبي. شهد الشهر نفسه تعليقات ألكساندر لوسيوكوف، نائب وزير الخارجية الروسي لشؤون آسيا والمحيط الهادئ، مما أثار نقاشًا حول مشروع النفق وقال إنه «شيء للمستقبل البعيد، ولكنه ممكن».
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
تم طُرح اقتراح النفق مرة أخرى في الفترة الأخيرة من قبل رئيس الوزراء الياباني الـ 91 ياسو فوكودا (福田康夫 [خطأ: تحقق من وسيط ورمز اللغة]). في اجتماع آب / أغسطس 2009 للمؤسسة الدولية للطرق السريعة في اليابان ألقاه هوه مون دوه من كوريا الجنوبية، عُرض فيديو لنفق اختبار طوله نصف كيلومتر تم حفره من كاراتسو باتجاه كوريا. أجرت المؤسسة أيضًا أبحاثًا جيوفيزيائية في قاع البحر في منطقتي تسوشيما وجزر إيكي. مخاطبة الجماعة أبدى هوه اهتمامًا جادًا بالمشروع، وجعله أكثر جاذبية من النشاط الاقتصادي الذي سيولده لكلا البلدين في منتصف الركود الاقتصادي المتعمق لعام 2009. لكن هوه اعترض على أنه «.... لا تزال هناك مخاوف عميقة ومتواصلة بين المواطنين الكوريين بشأن علاقات أوثق مع اليابان»، في إشارة إلى قرون من الحرب التي يعود تاريخها إلى غزو اليابان لشبه الجزيرة الكورية في القرن السادس عشر، مما يعكس في الاذهان النفق بين بريطانيا وفرنسا وحروبهما السابقة. كما علق هوه على الاحتمال المتزايد للهيمنة الاقتصادية الصينية في المنطقة والتي يمكن أن يضعفها تعاون كوريا الجنوبية واليابان. وأكد هوه على أن «النفق الذي يربط الدولتين سيكون رمزًا لمثل هذا التعاون».
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
وفي أكتوبر 2009، زار رئيس الوزراء الياباني يوكيو هاتوياما (鳩 山 由 紀 夫) العاصمة الكورية الجنوبية سيول وأجرى مناقشات أدت إلى اقتراحين: كان أحدهما نفق تحت البحر بين اليابان وكوريا الجنوبية. وأعلن في ختام اجتماعاته أن مجموعة بحث من البلدين ستجتمع في يناير 2010 لإنشاء لجنة لبناء الأنفاق. متحدثاً في وقت سابق في الجمعية العامة للأمم المتحدة، أشار هاتوياما إلى أن التغييرات الأخيرة في اليابان ستساعد بلاده على أن تكون «جسرًا» للعالم. من أجل بناء وحدة الأمم، أراد هاتوياما إقامة مجتمع شرق آسيوي مماثل للاتحاد الأوروبي. من شأن نفق تحت البحر بين البلدين أن يساعد في تأسيس تلك الوحدة.
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
الرئيس الكوري الجنوبي السابق لي ميونغ باك (이명박 [خطأ: تحقق من وسيط ورمز اللغة])، الذي تم تنصيبه كرئيس في فبراير 2008، أعرب عن استعداده للنظر في المشروع، على عكس سلفه المباشر روه مو هيون. ونقلت الصحيفة عن وزير الدفاع الياباني السابق وعضو البرلمان دايت سيشيرو إيتو بعد لقائه مع المشرعين المهتمين من مختلف الأطراف: «هذا مشروع ملهم للحلم» و «نود الترويج له كرمز لبناء السلام». صرح المشرعون اليابانيون أن النفق يمكن أن «...يسمح يومًا ما للركاب بالسفر بالسكك الحديدية من طوكيو إلى لندن».
ومن بين الرؤساء الكوريين الجنوبيين الآخرين الذين أيدوا علانية الارتباط الثابت روه تاي وو وكيم داي جونج. ناقش وزير المالية الياباني السابق ماساجورو شيوكاوا فوائد التحفيز الاقتصادي لبرامج البنية التحتية الكبيرة مثل نفق المانش، في ضوء الأزمة الاقتصادية الخطيرة التي عانت منها بلاده والمنطقة في عام 2009.
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
وزيرا العدل السابقان: دايزو نوزاوا، رئيس معهد أبحاث الأنفاق اليابانية - الكورية، وكيم كي تشون، العضو التنفيذي السابق في اتحاد البرلمانيين الكوريين اليابانيين، كانا من الداعمين الرئيسيين للمشروع، قائلين: «أي تحديات هندسية [ لبناء النفق] يمكن أن تقابل التكنولوجيا الحالية.» لكنهم حذروا من أن «الأمر الأكثر صعوبة هو الحاجز النفسي التاريخي بين البلدين. لا توجد طريقة أفضل للجمع بين الناس بدلاً من إشراكهم في مشروع يتطلب كل جهودهم.»
وبالمثل، قام البروفيسور شين جانج تشول من جامعة سونجسيل في كوريا الجنوبية بالترويج للمشروع، قائلاً إن «النفق سوف يحفز الأعمال، ويخفف التوتر ويعزز الاستقرار السياسي في شرق آسيا. وسيكون له تأثير إيجابي على إعادة توحيد شبه الجزيرة الكورية». علق شين على الجوانب الإيجابية للمشروع من خلال الإشارة إلى أنه سيشجع إنشاء منطقة تجارة حرة مشتركة من خلال تحسين البنية التحتية العامة للنقل في المنطقة.
نفق اليابان كوريا البحري تاريخ الاقتراح
من المؤيدين أيضا سون ميونغ مون (문선명) وهو أحد المعروفين منذ زمن طويل بـتأييد فكرة النفق في كوريا الجنوبية، سون المؤسس والزعيم الكوري لـ كنيسة التوحيد في جميع أنحاء العالم. اقترح مون «طريق آسيوي عظيم» في وقت مبكر من نوفمبر 1981 في المؤتمر الدولي العاشر لوحدة العلوم وساعد في إنشاء العديد من اللجان ذات الصلة على مدى السنوات الثلاث المقبلة. ساعد مون في إنشاء الشركة الدولية لإنشاء الطرق السريعة (IHCC) في أبريل 1982 لبناء مشروع النفق وغيرها من البنى التحتية للنقل، بدافع من إمكانات المشروع لتعزيز الوئام الدولي والسلام العالمي.
كان مون مصدر إلهام للعالم الياباني الراحل إيزابورو نيشيبوري الذي كان يحظى باحترام كبير، والذي كان من المؤيدين الرئيسيين للزخم الحالي لمشروع النفق. أصبح متحمساً عند سماع اقتراح القس سون ميونغ مون لهذا النفق في عام 1981 في المؤتمر الدولي لوحدة العلوم في سول بكوريا الجنوبية. ساعد نيشيبوري فيما بعد في تنظيم معهد أبحاث الأنفاق اليابانية والكورية الذي أجرى أبحاثًا كبيرة وساعد في اختيار الطرق الثلاثة الجديدة المقترحة للنفق.
نفق اليابان كوريا البحري الفوائد المحتملة والتكاليف والمشاكل المحتملة
في منتصف الثمانينيات، قدرت التكلفة التقريبية للنفق بنحو 70 مليار دولار أمريكي،  وقدر معهد أبحاث الأنفاق الياباني الكوري التكلفة بين حوالي 10 و 15   تريليون (ين ياباني). سيوفر مشروع النفق المقترح فوائض تبلغ حوالي 30 في المائة في تكاليف نقل البضائع بين البلدين.
سوف يفيد النفق المسافرين، مع أوقات السفر حوالي 5 ساعات بين سيول - أوساكا (1040   كم) و 7 ساعات سيول - طوكيو (1550   كم). من شأن ذلك أن يتيح لكوريا الجنوبية فرصة لإعادة تعريف وتوسيع صناعة السياحة لتشمل مدن ووجهات أخرى إلى جانب سيول، حيث سيكون النفق بمثابة بوابة للسياح للسفر بسهولة من وإلى شبه الجزيرة. وسيساعد النفق في إنشاء خطة الطريق السريع BESETO (بكين - سيول - طوكيو) التي ستربط ست مدن كبرى (شنغهاي وتيانجين وبكين وسيول وأوساكا وطوكيو)، ويبلغ عدد سكان كل منها أكثر من 10 ملايين شخص.
وبحلول عام 2002، أفادت دراسة يابانية أولية أن تكاليف الشحن المنقولة عبر النفق ستكون ربع تلك التي تستخدم النقل البحري التقليدي، وأن الشحنات من اليابان إلى أوروبا، عبر الجسر البري الأوروبي الآسيوي، ستصل أسرع بـ 20 يوما من الشحنات المنقولة بحرا.
نفق اليابان كوريا البحري الفوائد المحتملة والتكاليف والمشاكل المحتملة
وقد ناقش آخرون مشروع النفق. ذكرت وسيلة الإعلام الإخبارية الكورية Chosunilbo في عام 2007 أن تكلفة الإنشاء هي ما بين 60 إلى 100.   تريليون (وون كوري) ويستغرق الزمن اللازم للإنتهاء من المشروع من 15 إلى 20 سنة. وهذا أكثر من خمسة أضعاف التكلفة وثلاثة أضعاف وقت الإنشاء للنفق بين بريطانيا وفرنسا. ويقول معارضو المشروع إن كوريا لن تكسب الكثير من هذا النفق، الأمر الذي سيساعد اليابان بشكل أساسي على توسيع نفوذها الاقتصادي والسياسي إلى القارة الآسيوية.
نفق اليابان كوريا البحري الفوائد المحتملة والتكاليف والمشاكل المحتملة
وفقا للأستاذ بارك جين هي من جامعة كوريا البحرية، في الفترة السابقة لعام 2007 كلف 665 دولار لشحن حاوية طولها 6 متر (20 قدم) من أوساكا إلى بوسان. ولكن مع وجود نفق تحت البحر، سينخفض السعر المقدر إلى 472 دولارًا، وهو ما يمثل توفيرًا بنسبة 30٪ تقريبًا. سيتم تحقيق المزيد من الفوائد الاقتصادية إذا سمحت كوريا الشمالية للقطارات بالعبور عبرها إلى الصين، حيث يمكن للقطارات بعد ذلك الوصول إلى السكك الحديدية الصينية ثم إلى سكة الحديد في سيبيريا ثم إلى أوروبا. هناك اقتراح إضافي طُرح في عام 2009 بناء نفق ثانٍ من بيونجتايك في الطرف الشمالي لكوريا الجنوبية، ويمتد غربًا إلى ويهاي بمقاطعة شاندونغ الصينية، متجاهلاً كوريا الشمالية تمامًا، التي تعتبر حكومتها متقلبة ومزاجية. وهذا النفق «المقترح» يمتد تحت البحر الأصفر مسافة 370 كيلومتر (230 ميل).
نفق اليابان كوريا البحري الفوائد المحتملة والتكاليف والمشاكل المحتملة
ومع ذلك، ظهرت آراء سلبية لربحية النفق في نفس العام. صرح أستاذ الدراسات اليابانية شين جانج تشورل، من جامعة سونجسيل في سيول، بأن المقترحات السياسية للدول «... لا شيء سوى خطاب دبلوماسي [فارغ]». تتمثل القضايا الرئيسية للنفق في تكاليف البناء الهائلة المقترنة بربحية منخفضة مُحتملة، على غرار الوضع المالي في نفق المانش منذ افتتاحه في عام 1994.
في أوائل عام 2009، حددت مجموعة الدراسة المشتركة الجديدة أن تكاليف البناء وحدها ستكون 10 تريليون ين ياباني من التقديرات اليابانية وحوالي 200 وون كوري تريليون حسب تقدير كوري. أظهر تقرير ياباني أن النفق لن يكون مجديًا اقتصاديًا، وهو ما يشبه دراسة أخرى أجراها الكوريون.
ومع ذلك، أشارت المجموعة إلى أن النفق مجدي اقتصاديًا إذا تضمن صناع القرار آثار خلق فرص العمل وقدرة المشروع على إحياء صناعة البناء والتشييد. كوريا سترى 13 تريليون وون بالإضافة إلى ذلك، هناك تريليون إضافة إلى صناعة البناء والتشييد، وستكون الزيادة في اليابان 18  تريليون وون. مع التأثيرات الصناعية، توقعت المجموعة أن ترى كوريا فوائد اقتصادية بقيمة 54 تريليون وون و 88 تريليون ين لليابان.
في عام 2011، أفادت دراسة جديدة صادرة عن وزارة الأراضي والنقل والشؤون البحرية في كوريا الجنوبية، تشير إلى الدراسات التي أجراها المعهد الكوري للنقل الحكومي (KOTI)، أن مشروع النفق المقترح، بالإضافة إلى مشروع نفق آخر مقترح من الشمال الغربي من كوريا إلى جنوب الصين المجاورة (والذي سيتجاهل كوريا الشمالية) كان غير مجدي اقتصاديًا. أشارت دراسات KOTI إلى تكاليف البناء المجمعة المقدرة لكلا المشروعين بحوالي 100 تريليون وون (تقريبا 90 مليار دولار)، من شأنها أن تنتج نتيجة منخفضة التكلفة للغاية.
وفي عام 2014، قدّر معهد تطوير بوسان الكوري الجنوبي أن النفق تحت سطح البحر يمكن أن يحقق 54 تريليون وون (54 تريليون ين، أو 53 مليار دولار أمريكي) في شكل فوائد اقتصادية وقد يوفر حوالي 45,000 وظيفة.
نفق اليابان كوريا البحري مقارنة مع قناة الأنجلو الفرنسية
في مقال افتتاحي في أبريل 2009، علق وزيرا العدل السابقان دايزي نوزاوا من اليابان وكيم كي تشون من كوريا الجنوبية على بعض أوجه التشابه في النفق الياباني الكوري المقترح مع أطول نفق تحت البحر حاليًا في العالم. يمتد نفق المانش على طول 50.45 كم ليربط المملكة المتحدة وفرنسا، وافتتح في مايو 1994: في 37.9   كم، يحتوي النفق على أطول جزء تحت البحر من أي نفق في العالم. ويواجه نفق اليابان وكوريا مشاكل فنية، وكذلك عدم ثقة خصمين سابقين كانت بينهما قرون من الصراع. ومع ذلك، تمكنت المملكة المتحدة وفرنسا من التغاضي عن الفجوة التاريخية وربطهما، مما مهد الطريق لتغيير كبير في علاقتهما.
أدت إضافة الرابط الثابت إلى أوروبا، الذي كان يعتقد يومًا ما أنه «مستحيل البناء وغير عملي من الناحية المالية»، إلى العديد من التغييرات الإيجابية لكل من المملكة المتحدة وأوروبا القارية. وكان من أهمها فقدان حاجز نفسي رئيسي (يشبه «عقلية الجزيرة»)، وهو الذي أعاق في السابق العديد من البريطانيين والأوروبيين الآخرين عن السفر إلى دول بعضهم البعض، وفقًا لكيم ونوزاوا.
نفق اليابان كوريا البحري مقارنة مع قناة الأنجلو الفرنسية
نشأت صناعة جديدة حقيقية لاحقًا لخدمة البريطانيين الراغبين في شراء العقارات في الدول الأوروبية. بعد مرور 15 عامًا على افتتاح النفق، قُدر أن 300,000 مواطن فرنسي كانوا يعيشون في لندن ، وساعد ذلك جزئيًا أن يوروستار ذات كانت معقولة والخدمة هي محصنة تمامًا تقريبًا من سوء الأحوال الجوية والبحار الكثيفة. يُنظر إلى نفق المانش باعتباره أحد الأصول المهمة للبنية التحتية للاتحاد الأوروبي بأكملها ، مما يجعل بروكسل أقل من ساعتين من وسط لندن ، حيث يستغرق الوصول إلى وسط باريس 15 دقيقة فقط. لقد «سهلت إلى حد كبير تكامل المنطقة». وخلصت لجنة التعاون اليابانية والكورية ، المؤلفة من منظمات الأعمال والأكاديميين ، بالمثل في أغسطس 2009 إلى أن «النفق الموجود تحت سطح البحر قد يساهم في عملية التكامل في شمال شرق آسيا».
نفق اليابان كوريا البحري مقارنة مع قناة الأنجلو الفرنسية
ويسمح هذا الرابط الثابت لمئات الآلاف من المواطنين بالتحرك والعمل بحرية أكبر في بلدان بعضهم البعض ، ويسمح بنمو اقتصادي أكبر. في المقابل ، تعاني منطقة شمال شرق آسيا ، والتي تعد أيضًا واحدة من أسرع الاقتصاديات نمواً في العالم ، من درجة أقل من التماسك السياسي الداخلي ، ويعزى ذلك جزئيًا إلى ضعف روابط النقل داخل المنطقة. وقد لوحظت هذه الملاحظة بالمثل بعد اجتماع استمر يومين في أواخر عام 2008 من قبل لجنة التعاون بين اليابان وكوريا الجنوبية من قادة الأعمال والأكاديميين الذين أفادوا أن «النفق تحت البحر قد يساهم في عملية التكامل في شمال شرق آسيا»،  مما يساعد على إنشاء المجال الاقتصادي الآسيوي بين مئات الملايين من الناس.
من الناحية السياسية والاقتصادية ، يمكن النظر إلى كلا النفقين كرمز للتكامل الإقليمي ، حيث قال الرئيس الفرنسي السابق فرانسوا ميتران ذات مرة: «إن قناة المانش ... ليست سوى ثورة. . . .»
زعم نوزاوا وكيم أيضًا أن نفق المانش كان فعالًا في إعادة توجيه نظرة الشعوب والثقافات المختلفة لبعضها البعض ، وهو أمر يأملون في أن ينجح النفق البحري المستقبلي بين اليابان وكوريا للوصول إليه لإنهاء قرون من الصراع وانعدام الثقة بين بلديهما. كما هو الحال مع نفق المانش ، سيتم اعتبار نفق اليابان وكوريا كرمز سياسي رئيسي ودليل على التعاون داخل المنطقة الآسيوية.
لكي يستمر مشروع النفق البحري بين اليابان وكوريا ، يجب بعد عقود من المحادثات غير الرسمية والأبحاث الخاصة ، الانتقال إلى المناقشات والاتفاقيات الثنائية الرسمية.
نفق اليابان كوريا البحري الصعوبات المرتبطة
لدى الجمهور الياباني والكوري الجنوبي تحفظات تجاه الروابط مع بعضهم البعض. بعض الكوريين الجنوبيين لديهم ذكريات قوية عن الاحتلال الياباني لكوريا من 1910 إلى 1945. جادل أستاذ التخطيط الحضري ، هور جاي وان من جامعة تشونج أنج في سيول ، أنه من أجل أن يصبح النفق قابلاً للتطبيق من الناحية السياسية ، سيكون من الضروري أن يحصل المشروع على دعم كبير من مواطني البلدين ، قائلاً:
في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أدت النزاعات الدائرة حول التاريخ والأراضي والسياسات التي تستهدف كوريا الشمالية إلى جعل العلاقات بين البلدين متوترة ، وعمقت عدم الثقة في بعضها البعض. نصح البروفيسور شين جانج تشورل من جامعة سونجسيل في سيول أنه من الضروري أن يتم التوصل إلى توافق في الآراء من جانب كل من الرعايا اليابانيين والكوريين الجنوبيين حول القضايا ذات الصلة التي تسبب انقسامهم.
نفق اليابان كوريا البحري الصعوبات المرتبطة
تميل اليابان وكوريا الجنوبية إلى تفضيل مشاريع البنية التحتية الكبيرة ، لذلك قد يبدو هذا المشروع واضحًا من الناحية السياسية ، لكن هذا المشروع كان هدفًا لجماعات سياسية يمينية متطرفة في كلا البلدين. نصح العديد من الكوريين الجنوبيين بالحذر في المضي في المشروع بسبب مخاوف أن الشركات في الاقتصاد الياباني الأكبر بكثير من الكوري قد تصبح أكثر هيمنة في كوريا الجنوبية بسبب انخفاض النفقات اللوجستية التي يوفرها النفق ؛ وقد تؤدي هذه القوة الاقتصادية المتزايدة إلى توسيع القوة السياسية لليابان في المنطقة. وبالمثل ، تشعر العديد من الشركات اليابانية بالقلق من أن ذلك قد يوسع الهيمنة المتزايدة للشركات الكورية في قطاعات مثل الإلكترونيات الاستهلاكية. وقد تؤدي هيمنة الصين المتزايدة في المنطقة ، في نهاية المطاف ، إلى تقليل هذه المخاوف إلى الحد الأدنى مما سيجعل المشروع قابلاً للتطبيق من الناحية السياسية ، ولكن هذا ليس هو الحال بعد.
نفق اليابان كوريا البحري الصعوبات المرتبطة
في أوائل العقد الأول من القرن العشرين توترت علاقة اليابان مع كوريا الجنوبية عندما زار رئيس الوزراء الياباني جونيشيرو كويزومي ضريح ياسوكوني عدة مرات ، وهو عمل اعتبر مسيئًا للكثير من الكوريين. قد يكون هناك خلاف آخر وهو النزاع الإقليمي حول جزر ليانكورت روكس (دوكدو / تاكيشيما) في الشمال الشرقي من المضيق ، والتي لطالما طالب بها كلا الطرفين ولكنها تحت سيطرة كوريا الجنوبية منذ عام 1952. احتل أفراد خفر السواحل الكوريين الجزر أولاً في عام 1953، وتم بناء المزيد من المنشآت الدائمة التي بنتها كوريا الجنوبية خلال السنوات التالية لإستيلائها على الجزر.
وبغض النظر عن سياسات القوة القائمة بين طوكيو وسيول وبيونغ يانغ وبكين ، تشمل قضايا السياسة الأخرى التي يمكن أن تعوق إنشاء النفق بين اليابان وكوريا الجنوبية الحواجز التنظيمية مثل لوائح النقل بالسكك الحديدية المختلفة ، والضوابط الحدودية ، والسياسات التجارية.
نفق اليابان كوريا البحري قراءة متعمقة
فوميهيكو ، إيتو (Penta-Ocean Constr. المحدودة)، كييشي ، كوباياشي (تايسي كورب)، تاكاشي كاشيما (Japan Railway Constr. شركة عامة)، يويتشي ، واكاسوجي (Penta-Ocean Constr. المحدودة)، Kazuhiko Daito (Chizaki Kogyo Co. Ltd.)، (1999) بناء نفق سكة حديد تحت سطح البحر مع «شرائح مستطيلة من أكبر قطرها مصنوعة في كوريا» ، رقم الانضمام 99A0878939 ، وقائع المؤتمر السنوي للجمعية اليابانية للمهندسين المدنيين. رمز المجلة: S0330B ، المجلد. 54، ص.   122-123، نشرت باللغة اليابانية ؛
تجربة Kim و DH و WH Park ، WH باستخدام نماذج مصغرة للحماية من الحرائق في محطة الإنقاذ في نفق السكك الحديدية الطويل جداً في كوريا ، إدارة أبحاث المسار والهندسة المدنية ، معهد كوريا لبحوث السكك الحديدية ، جمهورية كوريا ، نشرت على الإنترنت في 24 فبراير ، 2006.
قائمة القنوات التلفزيونية الفلسطينية
هذه قائمة بالقنوات التلفزيونية في دولة فلسطين:
أليكس هنريكي دا سيلفا
أليكس هنريكي دا سيلفا هو لاعب كرة قدم برازيلي في مركز الدفاع، ولد في 6 يناير 1982 في يريفان في أرمينيا. شارك مع منتخب أرمينيا لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع بوتافوغو ريغاتاس ونادي بوتافوغو اس بي ونادي ميكا.
ألبرتو غارسيا جونيور
ألبرتو غارسيا جونيور (بالإسبانية: Alberto Jorge García Carpizo)‏ هو لاعب كرة قدم مكسيكي في مركز الهجوم، ولد في 26 سبتمبر 1993 في غوادالاخارا في المكسيك. لعب مع أتلانتي إف سي ونادي أمريكا ونادي جامعة غوادالاخارا ونادي غوادالاخارا.
المطلب بن عبد الله الخزاعي
المطلب بن عبد الله بن مالك الخزاعي هو ابن القائد العباسي عبد الله بن مالك الخزاعي. خلال الحرب بين الأمين والمأمون، انحاز المطلب إلى المأمون.وأخذ له البيعة في الموصل، ثم ولاه مصر لفترة وجيزة سنة 198هـ/ 813م ومرة أخرى في الفترة 199–200هـ/ 814-816م. وفي 817 بعد اختار المأمون لعلي الرضا لولايته للعهد من بعده، حينها انضم المطلب لمعارضة المأمون في بغداد، وتأييد إبراهيم بن المهدي لولاية العهد بدلا من علي الرضا.
المطلب بن عبد الله الخزاعي ولايته على مصر
ولاه المأمون على مصر صَلاتها وخَراجها، دخلها من مَكَّة 15 ربيع الأوَّل سنة 198 هـ، فأقرّ هُبَيرة بْن هاشم بْن حُدَيج عَلَى الشُرَطة، ثمَّ عزله فولَّى محمد بْن عَسَّامة بن عمرو المَعافريّ، ثمَّ عزله وولَّى عَبْد العزيز بْن الوزير الجَرَويّ، ثم عزله وولَّى إبراهيم بْن عَبْد السلام بْن إبراهيم بْن الهَيْثَم الخُزاعيّ، ثمَّ عزله فولَّى هُبَيرة بْن هاشم بْن حُدَيج، واستقبله السَّريّ بْن الحكَم. وبلغ المُطَّلب مسير ربيعة بْن قَيس إلى يَزيد بْن خَطَّاب ليجتمعا عَلَى حربه بأسفل الأرض، فعقد لعبد العزيز الجَرَويّ وبعثه إليهم، فالتقوا بشَطَنُوف وكانت بينهم قَتْلى، وبعث المُطَّلب بالسَّريّ بْن الحَكَم، فكان مُقيمًا بالحَوْف، وتفرَّقت قيس وسكن أمرهم.
المطلب بن عبد الله الخزاعي ولايته على مصر
واستولى بُهلول اللَخْميّ عَلَى الإسكندريَّة فِي وِلاية عَبَّاد، فلمَّا قدِم المُطَّلب ولَّى عَلَى الإسكندريَّة حُدَيج بْن عَبْد الواحد بْن محمد بْن عبد الرحمن بْن مُعاوية بْن حُدَيج، فخرجت بنو مُدِلج بالإسكندريَّة، فبعث إليهم المُطَّلِب بأخيه هارون، فانهزم هارون، ثمَّ صُرف المُطَّلِب عَنْهَا فِي شوَّال سنة 198 هـ، كانت وِلايته عليها سبعة أشهُر ونصفًا. وخلفه العباس بن موسى العباسي، ثم ثار الجند عليه، ولِيَها المُطَّلِب بْن عبد الله الثانية بإِجماع الحُند عَلَيْهِ 14 محرم سنة 199 هـ، فبايعوه فجعل عَلَى شُرَطه أحمد بن حُوَيّ بْن حُوَيّ، ثمَّ عزله وولَّى هُبَيرة بْن هاشم بْن حُدَيج، وهرب الجَرَويّ إلى تِنّيس، وانضم عبد الله بْن الْعَبَّاس بْن مُوسَى إلى عَبَّاد بْن محمد، فأَواه ومنع منه، وانضمّ الْأَنْصَارِيّ إلى المُطَّلِب، وأقبل العبَّاس بن مُوسَى بْن عيسى من مَكَّة إلى الحَوْف، فنزل بُلبَيس ودعا قيسًا إلى نُصرته، ثمَّ مضى إلى الحَرَويّ بتِنِّيس فشاوره، فأشار عَلَيْهِ أن ينزل دار قَيس، فرجع العبَّاس إلى بُلْيَس يوم الأحد 17 جمادى الآخرة سنة 199 هـ، فيقال: إن المُطَّلِب دسّ إلى قيس، فسمُّوا الْعَبَّاس فِي طَعامه، فمات ببُلْبَيس في 22 جمادى الآخرة سنة 199 هـ.
المطلب بن عبد الله الخزاعي ولايته على مصر
وأقبل عبد الله بْن مُوسَى إلى مِصر طالبًا لدم أخيه الْعَبَّاس، فخرج إِلَيْهِ المُطَّلِب فِي أهل مِصر، فحاربوه فِي صفر سنة 200 هـ، وتحالفوا مع السَّريّ بْن الحكَم ضد المطلب، وخرج مجموعة من الحند على المطلب حتى قتلوا صاحب شرطته هُبَيرة بْن هاشم بْن حُدَيج، وطلب المُطِّلِب الأَمان من السَّريّ بْن الحكَم عَلَى أن يسلِّم إِلَيْهِ الأمر ويخرج عَنْ مِصر، فوافق السَّريّ، وخرج المُطَّلِب فِي بحر القُلْزُم إلى مَكَّة. وكان ذلك في بداية رمضان سنة 200 هـ.
غاري ليدل
غاري ليدل (بالإنجليزية: Gary Liddell)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز الهجوم، ولد في 27 أغسطس 1954 في Bannockburn ‏ في المملكة المتحدة، وتوفي في 1 مايو 2015 في فلكرك في المملكة المتحدة. لعب مع غريمسبي تاون وليدز يونايتد ونادي دونكاستر روفرز وهارت أوف ميدلوثيان.
برونو بيتكوفيتش
برونو بيتكوفيتش (بالكرواتية: Bruno Petković)‏ هو لاعب كرة قدم كرواتي في مركز الهجوم، ولد في 16 سبتمبر 1994 في ميتكوفيتش في كرواتيا. شارك مع منتخب كرواتيا تحت 21 سنة لكرة القدم ومنتخب كرواتيا لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع دينامو زغرب ونادي بولونيا ونادي ريجيانا 1919 ونادي فاريسي ونادي كاتانيا وهيلاس فيرونا.
غايتان كريبز
غايتان كريبز (بالفرنسية: Gaëtan Krebs)‏ هو لاعب كرة قدم فرنسي في مركز الوسط، ولد في 18 نوفمبر 1985 في ميلوز في فرنسا. لعب مع نادي ستراسبورغ ونادي كارلسروه ونادي ميلوز وهانوفر 96.
فيتور سيلفا
فيتور سيلفا (بالبرتغالية: Vítor Emanuel Cruz da Silva) هو لاعب كرة قدم برتغالي في مركز الوسط، ولد في 7 يناير 1984 في بينفايل في البرتغال. لعب مع سبورتينغ لشبونة ب وسبورتينغ لشبونة ونادي أونياو دا ماديرا ونادي باسوش دي فيريرا ونادي ريوس ديبورتيو.
قائمة دور السينما والمسارح في فلسطين
هذه قائمة بدور السينما والمسارح في دولة فلسطين:
فلاح زكي
فلاح زكي (1954-) مخرج وكاتب عراقي أخرج العديد من الأعمال في السينما والتلفزيون العراقي
فلاح زكي مشواره المهني
دخل إذاعة بغداد، عام 1973 أثناء دراسته تخرج من معهد الفنون الجميلة (بغداد) عام 1974 واصل العمل في تلفزيون بغداد 
بدايته كانت عام 1975 أخرج العديد من البرامج الإذاعية التلفزيونية والأغاني لكبار المطربين العراقيين، كما قام بإخراج عدد من المسلسلات والأعمال التلفزيونية، منها مسلسل «المسافر» بطولة كاظم الساهر، ومسلسل«السفير ناظم الغزالي» بطولة سعدون جابر
في عام 1982 ترك العراق إلى الولايات المتحدة الأمريكية لإكمال دراسته العليا، وحصل هناك على شهادة الماجستير في الإنتاج التلفزيوني، لكن ظروفه العائلية أجبرته على العودة إلى العراق في عام 1991
أخرج برامج لحساب مشروع إعادة إعمار العراق. في عام 2006 غادر العراق نحو الأردن ثم الولايات المتحدة الأمريكية حيث استقر هناكحصل على عدة شهادات تخصصية في السينما والتلفزيون من أمريكا عضو اتحاد السينمائيين المستقلين كاليفورنيا.
تزوج من الممثلة آسيا كمال ورزق منها بولدين عمر وعبد الله
أكريسيوس
أكريسيوس (بالإنجليزية: Acrisius) في الأساطير اليونانية هو ملك قديم على الأرغوسيين.
أكريسيوس النبوءة
عندما سمع بنبوءة تقول إنَّ ابن ابنته دانائي Danae سوف يقتله، سجنها في برج برونزي (بعض الروايات تقول في كهف عمیق). وبذلك أبعد ابنته عن الرجال. لكن زيوس Zeus الكلي القدرة، وقع في غرام الفتاة فاتخذ شكل زخة من الذهب، ودخل المطر الذهبي إلى سجنها فحملت بابنها، وسمته بيرسيوس Perseus وسمع الملك بحملها، وخشي الآلهة أن يقتل ابنها، فعمد إلى صندوق خشبي ووضعها فيه مع ابنها وألقاها في اليم. وكان زیوس يراقب مصير ابنه، فطلب من رب البحر بوسیدون Poseidon حمايتها فهدَّأ البحر.
وترعرع بيرسيوس على يد صائد سمك التقط الصندوق، واسمه دکتيس. وهذا البطل هو الذي أرسله الملك بوليديكتيس لإحضار رأس میدوزا Medusa. وبعد الكثير من المغامرات، يعود مع أمه إلى أرغوس بحثا عن جده، ولكن أكريسيوس كان قد ذهب إلى لاريسا.
وعندما وصل بيرسيوس إلى هناك، اشترك في الألعاب الجنائزية التي كانت تقام فيها، نظرًا لأنه رياضي كبير. وأثناء رمي القرص أصاب جده وقتله، فتحققت النبوءة. ولم يستول بيرسيوس على عرش مملكة جده، وإنما ذهب إلى تيرينس ليصبح حاكمًا ومؤسسًا لسلالة البيرسيديين هناك.
العباس بن موسى العباسي
العباس بن موسى بن عيسى، قائد عباسي، شغل مناصب مختلفة في أواخر القرن الثامن وأوائل القرن التاسع، ولعب دورًا مساندًا في أحداث الفتنة الرابعة.