hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
مقاومة التدحرج قياس
يوجد على الأقل نموذجان شائعان لحساب مقاومة التدحرج.
«معامل مقاومة التدحرج. قيمة قوة مقاومة التدحرج مقسومة على حمولة العجلة. طورت جمعية مهندسي السيارات ممارسات اختبار لقياس معامل مقاومة التدحرج للإطارات. عند القياس باستخدام ممارسات الاختبار القياسية هذه، أبلغت معظم إطارات الركاب الجديدة عن أنها تتراوح من 0.007 إلى 0.014». في حالة إطارات الدراجات، يتم تحقيق القيم من 0.0025 إلى 0.005. تُقاس هذه المعاملات على بكرات، مع عدادات القدرة على أسطح الطرق، أو باختبارات الضغط الهابط. في الحالتين الأخيرتين، يجب طرح تأثير مقاومة الهواء أو إجراء الاختبارات بسرعات منخفضة جدًا.
معامل مقاومة التدحرج ب، التي لها أبعاد الطول، تقريبًا (بسبب تقريب الزاوية الصغيرة لـ) يساوي قيمة قوة مقاومة التدحرج مضروبًا في نصف قطر العجلة مقسومًا على حمولة العجلة. في الحالتين الأخيرتين، يجب طرح تأثير مقاومة الهواء أو إجراء الاختبارات بسرعات منخفضة جدًا.
قد يكون من الصعب على عامة الناس الحصول على نتائج هذه الاختبارات حيث يفضل المصنعون الإعلان عن «الراحة» و«الأداء».
مقاومة التدحرج الصيغ الفيزيائية
يمكن حساب معامل مقاومة التدحرج لعجلة صلبة بطيئة على سطح مرن تمامًا، ولم يتم ضبطه وفقًا للسرعة، من خلال
الصيغة التجريبية للعجلات السيارات منجم الحديد الزهر على القضبان الفولاذية هي:
كبديل لاستخدام يمكن للمرء استخدامها ، وهو معامل مقاومة التدحرج المختلف أو معامل الاحتكاك المتداول بأبعاد الطول. يتم تعريفه بالصيغة التالية:
هي قوة مقاومة التدحرج (كما هو موضح في الشكل 1)،
هو معامل مقاومة التدحرج أو معامل الاحتكاك المتداول مع أبعاد الطول، و
هي القوة العادية (تساوي W، وليس R، كما هو موضح في الشكل 1).
المعادلة أعلاه، حيث تتناسب المقاومة عكسًا مع نصف القطر r. انظر الاعتماد على القطر. معادلة هذه المعادلة بالقوة لكل معامل مقاومة التدحرج، وحل b ، نحصل على b = Crr · r. لذلك، إذا أعطى المصدر معامل مقاومة التدحرج (Crr) كمعامل بدون أبعاد، فيمكن تحويله إلى b، بوحدات الطول، بضرب Crr في نصف قطر العجلة r.
مقاومة التدحرج أمثلة على معامل مقاومة التدحرج
على سبيل المثال، في الجاذبية الأرضية، ستحتاج السيارة التي يبلغ وزنها 1000 كجم على الأسفلت إلى قوة تبلغ حوالي 100 نيوتن للدحرجة (1000 كجم × 9.81 م/ث 2 × 0.01 = 98.1 نيوتن).
مقاومة التدحرج الاعتماد على القطر
وفقًا لدوبويت (1837)، فإن مقاومة التدحرج (للعربات ذات العجلات ذات العجلات الخشبية ذات الإطارات الحديدية) تتناسب تقريبًا عكسياً مع الجذر التربيعي لقطر العجلة. تم التحقق من هذه القاعدة تجريبيًا للعجلات المصنوعة من العجلات الحديدية (بقطر 8 "- 24") على سكة حديدية ولعجلات النقل التي تعود للقرن التاسع عشر. لكن هناك اختبارات أخرى على عجلات النقل لا توافق. تعطي نظرية الأسطوانة المتدحرجة على طريق مرن نفس القاعدة تتناقض هذه الاختبارات السابقة (1785) التي أجراها كولوم على أسطوانات خشبية متدحرجة حيث ذكر كولوم أن مقاومة التدحرج تتناسب عكسًا مع قطر العجلة (المعروفة باسم «قانون كولوم»). هذا المتنازع عليه (أو المطبق بشكل خاطئ)-«قانون كولوم» لا يزال موجودًا في الكتيبات.
بالنسبة للإطارات الهوائية على الرصيف الصلب، تم الإبلاغ عن أن تأثير القطر على مقاومة التدحرج ضئيل (ضمن نطاق عملي للأقطار).
مقاومة التدحرج الاعتماد على عزم الدوران المطبق
عزم القيادة  للتغلب على مقاومة التدحرج  والحفاظ على سرعة ثابتة على أرض مستوية (بدون مقاومة الهواء) يمكن حسابها من خلال:
من الجدير بالذكر أن  عادة لا يساوي نصف قطر جسم التدحرج نتيجة انزلاق العجلة. يحدث الانزلاق بين العجلة والأرض حتمًا عندما يتم تطبيق عزم دوران أو كبح على العجلة. وبالتالي فإن السرعة الخطية للمركبة تختلف عن السرعة المحيطية للعجلة. وبالتالي فإن السرعة الخطية للمركبة تختلف عن السرعة المحيطية للعجلة. والملاحظ أن الانزلاق لا يحدث في العجلات المدفوعة التي لا تخضع لعزم الدوران في ظل ظروف مختلفة ما عدا الكبح. لذلك، فإن مقاومة التدحرج، أي فقدان التباطؤ، هي المصدر الرئيسي لتبديد الطاقة في العجلات أو المحاور، بينما في عجلات القيادة والمحاور، تلعب مقاومة الانزلاق، أي الخسارة بسبب انزلاق العجلة، الدور بالإضافة إلى مقاومة التدحرج. تعتمد أهمية مقاومة التدحرج أو الانزلاق إلى حد كبير على قوة الجر، ومعامل الاحتكاك، والحمل العادي، إلخ.
مقاومة التدحرج الاعتماد على عزم الدوران المطبق
قد يكون «العزم المطبق» إما عزم قيادة مطبقًا بواسطة محرك (غالبًا من خلال ناقل حركة) أو عزم كبح يتم تطبيقه بواسطة الفرامل (بما في ذلك الكبح المتجدد). ينتج عن عزم الدوران هذا تبديد الطاقة (أعلى من ذلك بسبب مقاومة التدحرج الأساسية للدحرجة الحرة، أي ما عدا مقاومة الانزلاق). ترجع هذه الخسارة الإضافية جزئيًا إلى حقيقة أن هناك بعض الانزلاق في العجلة، وبالنسبة للإطارات الهوائية، هناك المزيد من الانثناء للجدران الجانبية بسبب عزم الدوران. يتم تعريف الانزلاق بحيث يعني الانزلاق بنسبة 2% أن السرعة المحيطية لعجلة القيادة تتجاوز سرعة السيارة بنسبة 2%.
مقاومة التدحرج الاعتماد على عزم الدوران المطبق
يمكن أن تؤدي النسبة المئوية للانزلاق إلى مقاومة انزلاق أكبر بكثير من مقاومة التدحرج الأساسية. على سبيل المثال، بالنسبة للإطارات الهوائية، يمكن أن يترجم الانزلاق بنسبة 5%إلى زيادة بنسبة 200% في مقاومة التدحرج. ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن قوة الجر المطبقة أثناء هذا الانزلاق أكبر بعدة مرات من مقاومة التدحرج، وبالتالي يتم تطبيق قدر أكبر من القوة لكل وحدة سرعة (استرجاع القوة = القوة × السرعة بحيث تكون القوة لكل وحدة سرعة مجرد قوة). لذا فإن مجرد زيادة بنسبة مئوية صغيرة في السرعة المحيطية بسبب الانزلاق يمكن أن تترجم إلى فقد في قوة الجر والتي قد تتجاوز حتى فقدان الطاقة بسبب مقاومة التدحرج الأساسية (العادية). بالنسبة للسكك الحديدية، قد يكون هذا التأثير أكثر وضوحًا بسبب مقاومة التدحرج المنخفضة للعجلات الفولاذية.
من الواضح أنه بالنسبة لسيارة الركاب، عندما تكون قوة الجر حوالي 40% من الحد الأقصى للجر، فإن مقاومة الانزلاق تكاد تكون مساوية لمقاومة التدحرج الأساسية (خسارة التخلفية). ولكن في حالة وجود قوة جر تساوي 70% من الحد الأقصى للجر، تصبح مقاومة الانزلاق أكبر 10 مرات من مقاومة التدحرج الأساسية.
مقاومة التدحرج الاعتماد على عزم الدوران المطبق
من أجل تطبيق أي جر على العجلات، يلزم بعض انزلاق العجلة. بالنسبة للقطارات الروسية التي تتسلق درجات أعلى، يتراوح هذا الانزلاق عادةً من 1.5% إلى 2.5%. عادة ما يتناسب الانزلاق (المعروف أيضًا باسم الزحف) بشكل مباشر تقريبًا مع قوة الجر. الاستثناء هو إذا كانت قوة الجر مرتفعة جدًا بحيث تكون العجلة قريبة من الانزلاق الكبير (أكثر من نسبة قليلة فقط كما تمت مناقشته أعلاه)، فإن الانزلاق يزيد بسرعة مع جهد الجر ولم يعد خطيًا. مع بذل قوة جر أعلى قليلاً، تدور العجلة خارج نطاق السيطرة وينخفض الالتصاق مما يؤدي إلى دوران العجلة بشكل أسرع. هذا هو نوع الانزلاق الذي يمكن ملاحظته بالعين-2٪ للجر يتم ملاحظتها فقط بواسطة الأدوات. قد يؤدي هذا الانزلاق السريع إلى التآكل أو التلف المفرط.
تزداد مقاومة التدحرج بشكل كبير مع عزم الدوران المطبق. في عزم الدوران المرتفع، والذي يطبق قوة عرضية على الطريق تبلغ حوالي نصف وزن السيارة، قد تتضاعف مقاومة التدحرج ثلاث مرات (زيادة 200%). ويرجع ذلك جزئيًا إلى انزلاق حوالي 5%. تزيد مقاومة التدحرج مع عزم الدوران المطبق ليس خطيًا، ولكنه يزداد بمعدل أسرع كلما أصبح عزم الدوران أعلى.
مقاومة التدحرج الاعتماد على حمولة العجلة
معامل مقاومة التدحرج، Crr، ينخفض بشكل كبير مع زيادة وزن عربة السكك الحديدية لكل عجلة. على سبيل المثال، كانت سيارة الشحن الروسية الفارغة تحتوي على ضعف Crr كسيارة محملة (Crr = 0.002 مقابل Crr = 0.001). يظهر هذا «الاقتصاد في الحجم» نفسه في اختبار عربات السكك الحديدية المنجمية. يُظهر Crr النظري لعجلة صلبة تتدحرج على قاعدة طريق مرنة Crr يتناسب عكسياً مع الجذر التربيعي للحمل.
إذا كان Crr نفسه يعتمد على حمل العجلة لكل قاعدة جذر تربيعي معكوس، فعند زيادة الحمل بنسبة 2% تحدث فقط زيادة بنسبة 1% في مقاومة التدحرج.
بالنسبة للإطارات الهوائية، يعتمد اتجاه التغيير في Crr (معامل مقاومة التدحرج) على زيادة تضخم الإطارات مع زيادة الحمل أم لا. يُذكر أنه في حالة زيادة ضغط التضخم مع الحمل وفقًا «لجدول» (غير محدد)، فإن زيادة الحمل بنسبة 20% تقلل Crr بنسبة 3٪%. ولكن إذا لم يتغير ضغط التضخم، فإن زيادة الحمل بنسبة 20% تؤدي إلى زيادة بنسبة 4% في Crr. بالطبع، سيؤدي هذا إلى زيادة مقاومة التدحرج بنسبة 20% بسبب الزيادة في الحمل بالإضافة إلى 1.2 × 4% بسبب الزيادة في Crr مما أدى إلى زيادة مقاومة التدحرج بنسبة 24.8%.
مقاومة التدحرج الاعتماد على انحناء الطريق
عندما تدور مركبة (مركبة بمحرك أو قطار سكة حديد) حول منحنى، تزداد مقاومة التدحرج عادةً. إذا لم يتم انحناء المنحنى بحيث يواجه بالضبط قوة الطرد المركزي بقوة جاذبية متساوية ومتعارضة بسبب البنوك، فستكون هناك قوة جانبية غير متوازنة صافية على السيارة. سيؤدي هذا إلى زيادة مقاومة التدحرج. يُعرف المصرفية أيضًا باسم «الارتفاع الفائق» أو «غير قادر» (يجب عدم الخلط بينه وبين عدم القدرة على السكك الحديدية). بالنسبة للسكك الحديدية، يُطلق على ذلك مقاومة الانحناء ولكن بالنسبة للطرق (مرة واحدة على الأقل) يُطلق عليها مقاومة التدحرج بسبب الانعطاف.
مقاومة التدحرج صوت
يولد الاحتكاك المتداول طاقة صوتية (اهتزازية)، حيث يتم تحويل الطاقة الميكانيكية إلى هذا النوع من الطاقة بسبب الاحتكاك. أحد الأمثلة الأكثر شيوعًا على الاحتكاك المتدحرج هو حركة إطارات السيارات على الطريق، وهي عملية تولد الصوت كمنتج ثانوي. يرجع الصوت الناتج عن إطارات السيارات والشاحنات أثناء تدحرجها (ملحوظ بشكل خاص عند سرعات الطرق السريعة) في الغالب إلى قرع مداس الإطارات، وضغط الهواء (وفك الضغط اللاحق) الذي يتم التقاطه مؤقتًا داخل المداس.
مقاومة التدحرج العوامل التي تساهم في الإطارات
هناك عدة عوامل تؤثر على حجم مقاومة التدحرج التي يولدها الإطار:
المواد-يمكن للحشوات والبوليمرات المختلفة في تكوين الإطارات تحسين الجر مع تقليل التباطؤ. يُعد استبدال بعض الكربون الأسود بسيلان السيليكا باهظ الثمن إحدى الطرق الشائعة لتقليل مقاومة التدحرج. لقد ثبت أن استخدام المواد الغريبة بما في ذلك الطين النانوي يقلل من مقاومة التدحرج في الإطارات المطاطية عالية الأداء. يمكن أيضًا استخدام المذيبات لانتفاخ الإطارات الصلبة، مما يقلل من مقاومة التدحرج.
الأبعاد-ترتبط مقاومة التدحرج في الإطارات بانثناء الجدران الجانبية ومنطقة التلامس للإطار على سبيل المثال، عند نفس الضغط، تنثني إطارات الدراجات الأوسع نطاقًا أقل في الجدران الجانبية أثناء تدحرجها وبالتالي تتمتع بمقاومة منخفضة للدوران (على الرغم من مقاومة الهواء الأعلى).
مدى التضخم-يؤدي الضغط المنخفض في الإطارات إلى مزيد من الانثناء للجدران الجانبية ومقاومة أعلى للدوران. يؤدي تحويل الطاقة هذا في الجدران الجانبية إلى زيادة المقاومة ويمكن أن يؤدي أيضًا إلى ارتفاع درجة الحرارة وربما يكون قد لعب دورًا في حوادث انقلاب فورد إكسبلورر سيئة السمعة.
مقاومة التدحرج العوامل التي تساهم في الإطارات
الحصول على دراجة، إطار عالي الجودة بغلاف مرن سيظل يتدحرج بشكل أسهل من الإطارات الرخيصة ذات الغلاف الصلب. وبالمثل، كما هو مذكور في إطارات شاحنات جوديير، فإن الإطارات ذات الغلاف «الموفر للوقود» ستفيد الاقتصاد في استهلاك الوقود من خلال العديد من فترات عمر التقدم (أي التجديد)، بينما سيستفيد الإطار الذي يتميز بتصميم متقدم «موفر للوقود» فقط حتى يرتدي المداس تحت.
في الإطارات، يرتبط سمك المداس وشكله بدرجة كبيرة بمقاومة التدحرج. كلما كان المداس أكثر سمكًا ومحيطًا، زادت مقاومة التدحرج وبالتالي، فإن إطارات الدراجات «الأسرع» تحتوي على مداس ضئيل للغاية وتحصل الشاحنات الثقيلة على أفضل اقتصاد في استهلاك الوقود مع تآكل مداس الإطار.
درجة الحرارة: مع كل من الإطارات الصلبة والهوائية، تم العثور على مقاومة التدحرج مع زيادة درجة الحرارة (في نطاق درجات الحرارة: أي يوجد حد أعلى لهذا التأثير) لارتفاع درجة الحرارة من 30 درجة مئوية إلى 70 درجة مئوية انخفضت مقاومة التدحرج بنسبة 20-25%. يقوم المتسابقون بتسخين إطاراتهم قبل السباق، ولكن هذا يستخدم بشكل أساسي لزيادة احتكاك الإطارات بدلاً من تقليل مقاومة التدحرج.
مقاومة التدحرج السكك الحديدية: مكونات مقاومة التدحرج
بمعنى واسع يمكن تعريف مقاومة التدحرج على أنها مجموع المكونات:
يمكن قياس خسائر عزم محمل العجلة كمقاومة دوران عند حافة العجلة، Crr. تستخدم السكك الحديدية عادة محامل أسطوانية إما أسطوانية (روسيا) أو مدببة (الولايات المتحدة). تختلف مقاومة التدحرج المحددة في المحامل الروسية مع كل من تحميل العجلة والسرعة. تكون مقاومة التدحرج لمحامل العجلات هي الأدنى مع أحمال المحور العالية والسرعات المتوسطة من 60-80 كم/ساعة مع معدل دوران يبلغ 0.00013 (حمولة المحور 21 طنًا). بالنسبة لسيارات الشحن الفارغة ذات الأحمال المحورية البالغة 5.5 طن، يرتفع Crr إلى 0.00020 عند 60 كم/ساعة ولكن عند سرعة منخفضة تبلغ 20 كم/ساعة يرتفع إلى 0.00024 وبسرعة عالية (لقطارات الشحن) تبلغ 120 كم/ساعة إنه 0.00028. يضاف Crr الذي تم الحصول عليه أعلاه إلى Crr للمكونات الأخرى للحصول على إجمالي Crr للعجلات.
مقاومة التدحرج مقارنة مقاومة التدحرج لمركبات الطرق السريعة والقطارات
مقاومة دوران العجلات الفولاذية على سكة حديدية للقطار أقل بكثير من مقاومة الإطارات المطاطية لسيارات أو شاحنة. يختلف وزن القطارات اختلافًا كبيرًا، في بعض الحالات قد تكون أثقل بكثير لكل راكب أو لكل طن صافي من الشحن من السيارة أو الشاحنة، ولكن في حالات أخرى قد تكون أخف بكثير.
كمثال على قطار ركاب ثقيل للغاية، في عام 1975، كانت قطارات أمتراك للركاب تزن ما يزيد قليلاً عن 7 أطنان لكل راكب، وهو أثقل بكثير من متوسط يزيد قليلاً عن طن واحد لكل راكب للسيارة. هذا يعني أنه بالنسبة لقطار ركاب امتراك في عام 1975، فقد الكثير من توفير الطاقة لمقاومة التدحرج المنخفضة بسبب وزنه الأكبر.
مثال على قطار ركاب فائق السرعة وخفيف جدًا هو قطار سلسلة شينكانسن N700، الذي يزن 715 طنًا ويحمل 1323 راكبًا، مما ينتج عنه وزن نصف طن لكل راكب. هذا الوزن الخفيف لكل راكب، جنبًا إلى جنب مع مقاومة التدحرج المنخفضة للعجلات الفولاذية على سكة حديدية، يعني أن شينكانسن N700 أكثر كفاءة في استخدام الطاقة من السيارات العادية.
مقاومة التدحرج مقارنة مقاومة التدحرج لمركبات الطرق السريعة والقطارات
في حالة الشحن، أجرت CSX حملة إعلانية في عام 2013 تدعي أن قطارات الشحن الخاصة بها تتحرك «طنًا من الشحن 436 ميلًا لكل جالون من الوقود»، بينما تزعم بعض المصادر أن الشاحنات تنقل طنًا من الشحن حوالي 130 ميلًا لكل جالون من الوقود، مما يشير إلى أن القطارات أكثر كفاءة بشكل عام.
أندريس مالدونادو
أندريس مالدونادو (بالإسبانية: Andrés Maldonado) هو لاعب كرة قدم أوروغواياني، ولد في 9 أبريل 1994 في مونتيفيديو في الأوروغواي. لعب مع ميرامار ميشنس.
أندرسون بلاتا
أندرسون بلاتا (بالإسبانية: Anderson Plata) هو لاعب كرة قدم كولومبي في مركز الهجوم، ولد في 8 نوفمبر 1990 في Villanueva, La Guajira ‏ في كولومبيا. لعب مع ديبورتيس توليما والعدالة السعودي و نادي الجبلين.
تياغو (لاعب كرة قدم مواليد 1983)
تياغو (بالبرتغالية: Tiago Antônio Campagnaro‏) هو لاعب كرة قدم برازيلي في مركز حراسة المرمى، ولد في 2 يوليو 1983 في كامبو لارغو في البرازيل. لعب مع أتلتيكو يوفنتوس وجمعية بورتوغيزا الرياضية وريد بل برازيل ونادي أفاي لكرة القدم ونادي باهيا ونادي تريزه ونادي سيارا ونادي فاسكو دا غاما ونادي كورينثيانز.
كريستوبال مالدونادو
كريستوبال مالدونادو (بالإسبانية: Cristóbal Maldonado) هو مدرب كرة قدم ولاعب كرة قدم باراغواياني، ولد في 12 أكتوبر 1950 في أسونسيون في باراغواي، وتوفي في 20 أكتوبر 2019. شارك مع منتخب باراغواي لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع ريال مدريد ونادي ليبرتاد.
ألبان صباح
ألبان صباح (بالألمانية: Alban Sabah)‏ هو لاعب كرة قدم ألماني في مركز الدفاع، ولد في 22 يونيو 1992 في كباليمي في توغو. شارك مع منتخب ألمانيا تحت 18 سنة لكرة القدم ومنتخب توغو لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع دينامو درسدن وشالكه 04 ب وشالكه 04 وفالدهوف مانهايم.
ديف ويلتشاير
ديف ويلتشاير (بالإنجليزية: Dave Wiltshire)‏ هو لاعب كرة قدم بريطاني، ولد في 8 يوليو 1954. لعب مع نادي غيلينغهام.
خوسيه ريغا
خوسيه ريغا هو مدرب كرة قدم ولاعب كرة قدم بلجيكي، ولد في 30 يوليو 1957 في لياج في بلجيكا. لعب مع تشارلتون أثلتيك.
الباقرة
الباقرة وهي قرية من قرى محافظة بيشة التابعة إلى منطقة عسير في المملكة العربية السعودية.
الباقرة التسمية والموقع
البَاقِرَةُ بفتح الباء وكسر القاف بعد الألف و فتح الراء مع إهمال لفظ الهاء وهي إحدى قرى بني منبه من شهران والواقعة على جانب وادي بيشة شمال شرق مركز الحازمي بمسافة 15 كيلاً، كما تقع على الطرق المقابل من مدينة بيشة غرب وادي بيشة وتبعد عم مركز مدينة بيشة حوالي 17 كيلو متر على الطريق الإسفلتي.
تضم القرية أيضاً عدداً من المدارس وومنتجعاً وثم العديد من الأراضي والمنشآت الزراعية.
باول كولر (لاعب كرة قدم)
باول كولر (بالألمانية: Paul-Friedrich Koller)‏ هو لاعب كرة قدم نمساوي، ولد في 22 فبراير 2002. شارك مع منتخب النمسا تحت 17 سنة لكرة القدم.
أندري دا سيلفا فينتورا
أندري دا سيلفا فينتورا هو لاعب كرة قدم برازيلي في مركز حراسة المرمى، ولد في 17 يوليو 1993 في ريو دي جانيرو في البرازيل. لعب مع بوتافوغو ريغاتاس ونادي بوتافوغو اس بي.
عبد الله بن محمد الزيد
عبد الله بن محمد الزيد باحث وأكاديمي سعودي، يعد من رواد المملكة في القضايا التربوية والأدبية.
عبد الله بن محمد الزيد حياته
ولد عبد الله بن محمد آل الزيد في منطقة مكة المكرمة، وتخرج فيها من المدرسة الابتدائية، ثم المتوسطة والثانوية في دار التوحيد في مدينة الطائف، ثم تخرج في كلية التربية بمكة المكرمة.
سافر إلي الولايات المتحدة الأمريكية للحصول علي الدكتوراة من جامعة اوكلاهوما، وعاد بعدها إلي أرض الوطن لاستكمال رحلته في مجال التربية والتعليم.
تقلد الزيد العديد من المناصب العلمية والإدارية، منها:
عبد الله بن محمد الزيد نشاطه التربوي والأدبي
لعبد الله الزيد له العديد من الاسهامات التربوية والأدبية، فهو قيادي تربوي قدم للملكة ابداعات وعطاءات عديدة، فهو من أبرز أعلام التربية والتعليم بالسعودية بما له من بصمات واضحة في هذا المجال والتي أسهمت في إحداث نقلة نوعية في الأسلوب التربوي وطرق التعليم.
تسمى الفترة التي عاصرها عبد الله الزيد بالفترة الذهبية في مجال التربية والتعليم، ولم يقتصر عمل الزيد على المجال التربوي الأكاديمي، إنما كانت له اسهامات في المجال الأدبي بما كان يخطه من نثر وشعر وما قدمه من ابداعات في ناديي جدة ومكة الأدبيين.
عبد الله بن محمد الزيد مؤلفاته
للدكتور عبد الله بن محمد الزيد العديد من المؤلفات في المجالين الأدبي والتربوي، والتي تنوعت بين الكتب والمقالات والمجموعات الشعرية، ونذكر من هذه المؤلفات:
عمر غاي
عمر غاي (بالإنجليزية: Omar Gaye)‏ هو لاعب كرة قدم غامبي، ولد في 18 سبتمبر 1998 في بانجول في غامبيا.
دوميترو نادو
دوميترو نادو (بالرومانية: Dumitru Nadu)‏ هو لاعب كرة قدم روماني في مركز الدفاع، ولد في 10 مايو 1957 في تيميشوارا في رومانيا. لعب مع نادي كارلسروه.
لوسون صباح
لوسون صباح (بالإنجليزية: Lawson Sabah)‏ هو لاعب كرة قدم غاني في مركز الوسط، ولد في 2 أبريل 1997 في أكرا في غانا. شارك مع منتخب غانا تحت 17 سنة لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع نادي غوتبورغ.
معدة مكافحة الحرائق
تُمثّل معدة مكافحة الحرائق (بالإنجليزية: Firefighting apparatus)‏ أي مركبة تم تخصيصها للاستخدام أثناء عمليات مكافحة الحرائق. يتم تخصيص هذه المركبات بشكل كبير وفقًا لاحتياجاتها والواجب الذي ستؤديه. يمكن أن تشمل هذه الواجبات مكافحة الحرائق والخدمات الطبية الطارئة.
معدة مكافحة الحرائق تاريخ
الجهاز المبكر المستخدم لرش الماء على النار هو مكبس النار. تمت الإشارة إلى النافورات اليدوية والمضخات اليدوية قبل أن يخترع ستيسيبيوس الإسكندري أول مضخة حريق حوالي القرن الثاني قبل الميلاد، ومثال لمضخة قوة ربما تستخدم لمحرك إطفاء ذكرها هيرو السكندري. ام إعادة اختراع مضخة إطفاء الحريق في أوروبا خلال القرن السادس عشر، ويُقال أنها استخدمت في أوغسبورغ عام 1518 ونورمبرغ عام 1657. يذكر كتاب يحتوي على 1655 اختراعًا مضخة بخارية (تسمى سيارة إطفاء) تستخدم في «رفع عمود من الماء بطول 40 قدمًا [12.2 م]»، ولكن لم يتم ذكر ما إذا كانت محمولة.
تشترط القوانين الاستعمارية في أمريكا أن يكون لكل منزل دلو من الماء على المنحدر الأمامي أثناء الحرائق ليلاً. كانت هذه الجرافات مخصصة للاستخدام من قبل فريق الدلاء الأولي الذي سيوفر المياه عند الحرائق. حصلت فيلادلفيا على سيارة إطفاء يعمل بالضخ اليدوي في عام 1719، بعد سنوات من ظهور طراز لين سنة 1654 هناك، والذي صنعه جوزيف جينكس، ولكن قبل وصول سيارتي نيويورك من لندن.
معدة مكافحة الحرائق تاريخ
بحلول عام 1730، صنع ريتشارد نيوزهام ‏، في لندن، سيارات إطفاء ناجحة. أول استخدام في مدينة نيويورك (عام 1731) كان من صنعه (قبل ست سنوات من تشكيل قسم مكافحة الحرائق المتطوع في مدينة نيويورك). دفع مقدار القوى العاملة والمهارات اللازمة لمكافحة الحرائق إلى إنشاء شركة إطفاء منظمة من قبل بنجامين فرانكلين في عام 1737. صنع توماس لوت أول سيارة إطفاء مصنوعة في أمريكا عام 1743. كانت هذه السيارات الأقدم تعمل يدويًا ويتم توفير المياه عن طريق لواء دلو تم إلقاؤه في حوض (صهريج) حيث تحتوي المضخة على أنبوب سحب دائم. كان التقدم المهم في حوالي عام 1822 هو اختراع محرك يمكنه سحب المياه من مصدر مياه للتخلص من لواء الجرافة. يُقال إن نموذج المحرك الهيدروليكي لسيلرز وبينوك في فيلادلفيا، هو أول محرك شفط تم إنتاجه في عام 1822. تحتوي بعض النماذج على خرطوم شفط صلب مثبت في المدخول وملفوف فوق الجهاز المعروف باسم محرك ذيل السنجاب.
معدة مكافحة الحرائق تاريخ
كانت السيارات الأولى صغيرة وكان يحملها أربعة رجال أو يركبون على مزلقات ويتم جرهم إلى مكان الحريق. تم سحب أقدم محركات عربة الدفع الرباعي إلى النار يدويًا. ومع زيادة حجم السيارات، أصبحت تجرها الخيول وتدفعها ذاتيًا فيما بعد بواسطة المحركات البخارية. يعود الفضل إلى المهندس جون إريكسون في صنع أول سيارة إطفاء أمريكية تعمل بالبخار. قام جون بريثويت بصنع أول سيارة إطفاء بخارية في بريطانيا.
معدة مكافحة الحرائق تاريخ
حتى منتصف القرن التاسع عشر، كان الرجال يديرون معظم سيارات الإطفا، ولكن إدخال سيارات الإطفاء التي تجرها الخيول أدى إلى تحسن كبير في وقت الاستجابة للحوادث. تم صنع أول سيارة إطفاء ذاتي الدفع يعمل بالبخار في نيويورك عام 1841. كان مُعرّضا للتخريب من قبل رجال الإطفاء وتوقف استخدامه، ولم تصبح سيارات الإطفاء الآلية شائعة حتى أوائل القرن العشرين. أحدث فجر القرن العشرين عصر أجهزة الإطفاء الآلية. تم تقديم واحدة من أولى سيارات الإطفاء ذاتية الدفع في تلك الحقبة في عام 1903 لشركة (Niagara Engine Company) في نيو لندن (كونيتيكت). كانت تعمل يمحرك بخاري، على عكس محرك الاحتراق الداخلي الذي أثبت أنه أكثر شعبية. بحلول عام 1905، كانت فكرة الجمع بين الشاحنات ذات المحركات التي تعمل بالبنزين في سيارات الإطفاء تحظى باهتمام كبير؛ وفقًا لمقال نُشر في مجلة بوبيلار ميكانكس ذلك العام، فقد اكتسبت هذه الشاحنات شعبية سريعة في إنجلترا. في العام نفسه، بدأت نوكس للسيارات ‏ في سبرينغفيلد (ماساتشوستس) في بيع ما وصفه البعض بأنه أول سيارة إطفاء حديثة في العالم. بعد مرور عام، كان لمدينة سبرينغفيلد قسم إطفاء حديث كامل مزود بسيارات إطفاء نوكس. في عام 1906، قدمت شركة (Waterous) سيارة إطفاء بمحركين يعملان بالبنزين، أحدهما للدفع والآخر للضخ.
لسنوات عديدة، كان رجال الإطفاء يركبون على جوانب سيارات الإطفاء، أو يقفون في مؤخرة المركبات مُعرَّضين للعوامل الجوية. كان هذا الترتيب غير مريح وخطير (تعرّض بعض رجال الإطفاء للوفاة جرّاء سقوطهم، عندما تحولت سيارات الإطفاء الخاصة بهم إلى منعطفات حادة)، واليوم تحتوي جميع سيارات الإطفاء تقريبًا على مناطق جلوس مغلقة تمامًا لطواقمهم.
معدة مكافحة الحرائق المميزات
نظرًا للحاجة إلى أن تكون أجهزة مكافحة الحرائق مرئية للغاية، فهي، مثل سيارات الطوارئ الأخرى، مطلية بألوان بارزة، مثل الأبيض أو الأصفر أو البرتقالي أو الأحمر الأكثر شيوعًا والأكثر شهرة، وهي سيارة إطفاء حمراء. بينما يظل اللون الأحمر هو اللون الأكثر شيوعًا لأجهزة مكافحة الحرائق، إلا أنه غير مطلوب ويعتمد بشكل كبير على الاحتياجات الفردية والتقاليد وأبحاث السلامة. على سبيل المثال، لدى إدارة مطافئ شيكاغو تقليد قديم يتمثل في طلاء أجهزتهم باللون الأسود على الأحمر، وهي ممارسة انتشرت في مناطق أبعد من إلينوي. غالبًا ما تستخدم الأقسام المجاورة أيضًا ألوانًا مختلفة لتمييز أجهزتها. على سبيل المثال، تستخدم إدارة إطفاء سانتا باربرا محرك الإطفاء التقليدي باللون الأحمر بينما تختار إدارة إطفاء مقاطعة سانتا باربرا المجاورة استخدام اللون الأبيض مع شريط أزرق. يستخدم البعض، مثل قسم الإطفاء في دنفر، ألوانًا أقل شيوعًا مثل الأبيض بالكامل مع خطوط، والذهبي في حالة دنفر. تستخدم معظم أجهزة مكافحة الحرائق علامات عاكسة للضوء لزيادة وضوحها في الإضاءة الضعيفة؛ تعتبر العوارض الخشبية الحمراء والبيضاء أو الحمراء والصفراء في الخلف عالمية تقريبًا، وفي حين أن معظمهم يختارون خيارًا أكثر بساطة وأناقة في جعل أنماط الخطوط الحالية عاكسة، يختار البعض، وخاصة خدمات الإطفاء الأوروبية وخاصة تلك الموجودة في المملكة المتحدة وهولندا، أن يكون لديهم علامات كبيرة جدًا وبارزة. أما قسم الإطفاء في ميونيخ، فقد استبدل اللون الأحمر بألوان متشابهة ولكنها أكثر وضوحًا، مثل اللون البرتقالي الفلوي (fluorescent orange).
معدة مكافحة الحرائق المميزات
أشارت دراسة أجرتها جمعية علم النفس الأمريكية ونشرت في فبراير 2014 إلى أن اللون الأصفر الجيري هو لون أكثر أمانًا لمركبات الطوارئ بسبب زيادة رؤيته. وأظهرت الدراسة أن أجهزة الحريق ذات اللون الأصفر الجيري كانت عرضة بنسبة النصف للتورط في الحوادث مثل المركبات ذات اللون الأحمر.
تتضمن التحذيرات المرئية السلبية استخدام أنماط عالية التباين لزيادة وضوح السيارة. غالبًا ما تظهر هذه الأنواع من التحذيرات على المركبات القديمة وتلك الموجودة في البلدان النامية. تستخدم التصميمات الأكثر حداثة العواكس الخلفية لعكس الضوء من المركبات الأخرى. غالبًا ما تحتوي المركبات أيضًا على هذه العاكسات مرتبة في نمط شيفرون جنبًا إلى جنب مع كلمة «حريق» أو «إنقاذ». تستخدم الدول الأوروبية عادة نمطًا يعرف باسم علامات باتنبورغ ‏.[بحاجة لمصدر]
معدة مكافحة الحرائق المميزات
إلى جانب التحذيرات السلبية، توجد تحذيرات بصرية نشطة تكون عادةً في شكل أضواء ملونة وامضة (تُعرف أيضًا باسم «إشارات» أو «أشرطة ضوئية»). هذه الأضواء لجذب انتباه مستخدمي الطريق الآخرين مع اقتراب جهاز الإطفاء، أو لتنبيه سائقي السيارات الذين يقتربون من جهاز متوقف في وضع خطير على الطريق. بالإضافة إلى الأضواء، فهي تكون مصحوبة بصفارات الإنذار بصوت عالٍ.
معدة مكافحة الحرائق المميزات
بالإضافة إلى التحذيرات المرئية، فإن معظم الأجهزة مزودة أيضًا بتحذيرات مسموعة، تُعرف أحيانًا باسم صفارات الإنذار، والتي يمكن أن تنبه الأشخاص إلى وجود سيارة طوارئ قبل رؤيتهم. كانت التحذيرات الصوتية الأولى عبارة عن أجراس ميكانيكية مثبتة على مقدمة أو سقف الشاحنة. تم تجهيز معظم المركبات الآن بصفارات الإنذار الإلكترونية، والتي يمكنها إصدار مجموعة من الأصوات المختلفة. غالبًا ما يتضمن التدريب على قيادة خدمة الإطفاء استخدام أصوات مختلفة اعتمادًا على ظروف حركة المرور والمناورة التي يتم إجراؤها. على سبيل المثال، في طريق واضح، تقترب من تقاطع طرق، يمكن استخدام إعداد (wail)، والذي يعطي اختلافًا طويلًا لأعلى ولأسفل، مع نغمة غير منقطعة، بينما في حركة المرور الكثيفة، قد يكون إعداد (yelp) مفضلًا، وهو مثل (wail)، ولكن بشكل أسرع.