hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
الرسم البياني السابق هو نتاج للعديد من الحسابات لنقاط خارج التصميم، ليوضح تأثير حيود المحرك النفاث عن نقطة التصميم. و يعرف الخط الموضح بالرسم أنه خط تشغيل الضاغط عند الحالة المستقرة. في معظم مدى الخنق، تعمل التربينة في المحرك النفاث بين مستويات حدوث الاختناق. حيث يختنق كل حلق للتربينة بالاضافة للفوهة النهائية. و بالتالي تبقى نسبة الضغط للتربينة ثابتة قيمة ثابتة للنسبة بين فرق درجات الحرارة خلال التربينة و درجة حرارة الدخول للتربينة. و حيث أن درجة حرارة الدخول للتربينة تنخفض مع الخنق عادة، لذلك يجب أن يقل فرق درجات الحرارة خلال التربينة. و مع ذلك، فإن التغير في درجات الحرارة خلال الضاغط، يتناسب مع التغير في درجات الحرارة خلال التربينة. و بالتالي فإن النسبة بين فرق درجات الحرارة خلال الضاغط، و درجة حرارة الدخول للضاغط، يجب أن تقل أيضا، مسببه بذلك انخفاض نسبة الضغط خلال الضاغط. يجب أن يكون هناك انخفاض في التدفق الصحيح الداخل للضاغط، بانخفاض نسبة الضغط. لذلك، يكون لخط عمل الضاغط عند الحالة المستقرة، ميل موجب، كما هو موضح بالرسم البياني السابق.
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
النسبة بين درجة حرارة الدخول للتربينة و درجة حرارة الدخول للضاغط ( ) هي الكمية التي تحدد مقدار الخنق للمحرك. لذلك، على سبيل المثال، عند زيادة درجة الحرارة الكلية عند الدخول للمحرك عن طريق زيادة سرعة الطيران، و ذلك عند ثبات درجة حرارة الدخول للتربينة  ، سيؤدي ذلك لحدوث خنق في المحرك حتى يصل لتدفق أقل أو نسبة ضغط أقل.
بكل وضوح، يفقد المحرك جزء من الدفع الصافي له، عندما يحدث له خنق. و هذا الفقد في الدفع يرجع إلى الانخفاض في تدفق كتلة الهواء، بالاضافة لانخفاض درجة حرارة الدخول للتربينة، و كذلك أداء أجزاء المحرك.
الحساب المبسط لنقطة خارج التصميم، كما تم توضيحه في السابق، غير صحيح بعض الشئ، حيث أنه يفترض الآتي:
1) لا يوجد تغير في كفاءة الضاغط والتربينة، عند تغير الخنق.
2) لا يحدث تغيير في الضغط المفقود عند تغير كمية التدفق الداخلة لجزء ما من المحرك.
3) لا يوجد تغير في كمية التدفق للتربينة أو في معامل التفريغ للفوهة عند تغير الخنق.
وعلاوة على ذلك ، ليس هناك ما يشير عن السرعة النسبية للعمود الدوار، أو حد حدوث الضغط الخلفي للضاغط.
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
يمكن خلق نموذج أكثر دقة لنقطة خارج التصميم، عن طريق استخدام خرائط الضاغط ‏ و خرائط التربينة ‏، للتتنبأ بتدفق الكتلة الصحيح للنقطة الخارجة عن التصميم، بالاضافة إلى نسب الضغط و الكفاءات و السرعات النسبية للعمود الدوار...إلخ. و يمكن تحقيق مزيد من القدرة، بالسماح للضغط المفقود في جزء ما من المحرك عند نقطة الخروج عن التصميم، بأن يتغير مع تدفق الكتلة الصحيح، أو رقم ماخ...إلخ.
و تتشابه هذه العملية التكرارية مع العملية التكرارية البسيطة لنقطة خارج التصميم.
مرة أخرى، يستلزم ثلاثة متغيرات للمحرك النفاث التوربيني أحادي العمود الدوار:
1) دالة تعبر عن تدفق الوقود لغرفة الاحتراق، مثل درجة حرارة الدخول للتربينة
3) متغير مستقل يدل على نقطة تشغيل الضاغط على خط السرعة، مثل .
إذن، تستبدل السرعة الصحيحه للضاغط محل تدفق الكتلة الصحيح للمحرك، و تستبدل بيتا نسبة الضغط للضاغط.
تتشابه الشروط الثلاثة مع الشروط المذكورة سابقا:
1) رقم ماخ الذي يعمل عليه المحرك، و أثر ذلك على قوة الدفع أو كتلة الوقود أو درجة حرارة الدخول للتربينة، و يرمز لهم بالرموز التالية على الترتيب  ، ، .
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
أثناء الحساب المعقد لنقطة خارج التصميم، يتم تخمين نقطة تشغيل الضاغط على خريطة الضاغط ( بدلالة  و ) للحصول على قيمة تقريبية لتدفق الكتلة في الضاغط و نسبة الضغط و الكفاءة. بعد انتهاء حسابات الاحتراق، تُستخدم سرعة العمود الدوار الناتجة في تقدير السرعة الصحيحة للتربينة (و يرمز لها ). عادة ما تستخدم القدرة المطلوبة من التربينة و كمية التدفق عند الدخول و كذلك درجة الحرارة، لتقدير النسبة بين مقدار التغير في المحتوى الحراري للغاز في التربينة و درجة حرارة الدخول (أي ). بعد ذلك، تُستخدم المعاملات التقريبية لسرعة التربينة و النسبة بين التغير في المحتوى الحراري ودرجة حرارة الدخول للتربينة، للدخول لخريطة التربينة و حساب التدفق الصحيح في التربينة ()
والكفاءة (أي ). يستمر بعد ذلك الحساب بنفس الطريقة المعتاده في الفوهة و الأنبوب النفاث. إن لم تكن شروط العملية التكرارية ضمن الدقة المطلوبة، يتم تخمين قيم جديدة للمتغيرات و بدأ العملية من جديد.
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
الرسم البياني على خريطة LHs هو نتاج لحسابات عديدة خارج التصميم، ليظهر تأثير حيود المحرك النفاث عن حالة نقطة التصميم له. و يشبه خط العمل لخط العمل الموضح في الرسم السابق لكنه مرسوم على خريطة الضاغط الآن و يدل على سرعة العمود الدوار الصحيحة وعند حدوث الضغط الخلفي للضاغط.
مهما كان تطور برنامج حساب نقطة خارج التصميم، فأنه لايستخدم فقط للتنبأ بأداء المحرك عند نقطة خارج التصميم، لكنه يساهم أيضا في عملية التصميم (بتقدير السرعات القصوى للعمود الدوار، الضغوط، درجات الحرارة..إلخ. حتى يدعم أجزاء المحرك). قد تصمم بعض النماذج الأخرى لمحاكاة التصرف الفردي لمكونات المحرك.
في أكثر الأحيان, يكون حساب نقطة التصميم لمحرك غير مركب في طائرة. تظهر أثار التركيب غالبا عند الحالات الخارجة عن نقطة التصميم، و تعتمد على التطبيق المستخدم فيه المحرك.
يتعرض محرك مركب بشكل جزئي، للأثار التالية:
أ) يعوض ضغط الدخول للمحرك (تعويض في الضغط نتيجة الفقد الذي حدث) بنسبة أقل من 100%.
ب) يُستنزف الهواء من نظام الانضغاط من أجل تكييف مقصورة القيادة و تبريد الأجهزة الإلكترونية المتعلقة بالطيران.
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
ج) تستمد مضخة الزيت و الوقود القدرة المطلوبة من عمود الدوران للضغط المرتفع.
بالاضافة لذلك، في المحرك المثبت بالكامل في الطائرة، تؤدي مفاقيد احتكاك السحب (احتكاك سريان المائع بالأجزاء) للحد من فعالية الدفع الصافي للمحرك.
1) تسبب كمية الهواء المتسرب من مدخل الهواء، بحدوث احتكاك سحب.
2) يمكن لغازات العادم الساخنة الخارجة من الفوهة الساخنة، أن تتسبب بتأكل السطح الخارجي لسدادة الفوهة و تحدث احتكاك سحب.
3) إذا كان المحرك النفاث من النوع التوربيني المروحي المستخدم في الأغراض المدنية، يمكن لنسبة الالتفافية أن تحتك مع الغطاء الخارجي للمولد الغازي، و الجزء البارز منه الذي يثبته في الهيكل، محدثة احتكاك سحب.
يعطي الدفع الصافي لأنبوب التدفق، بخصم قوى احتكاك السحب من الدفع الصافي المحسوب سابقا.
يوجد تأثير آخر لتركيب المحرك:
يحتك التدفق الحر للهواء مع الغطاء الخارجي للمروحة و الجزء الذي يثبتها بالجناح، محدثا بذلك احتكاك سحب. بخصم قيمة هذا الاحتكاك من الدفع الصافي لأنبوب التدفق، تنتج القوة التي يؤثر بها المحرك على هيكل الطائرة.
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
في الاستخدامات العسكرية، يكون المحرك بداخل هيكل الطائرة، لذلك ينطبق عليه البعض فقط من الأثار السابق ذكرها.
حتى الآن قمنا بفحص أداء نماذج حالة السريان المستقر.
يُمكن تطوير نموذج مؤقت، بعمل تعديلات بسيطة في حساب نقطة خارج التصميم. يتم فرض أن التسارع المؤقت (أو التباطئ) يحدث في عدد كبير من الفترات الزمنية القصيرة، على سبيل المثال، 0.01 ثانية. وأثناء كل فترة زمنية، يتم فرض ثبوت سرعة العمود الدوار لحظيا. لذلك، في الحساب المعدل لنقطة خارج التصميم، تكون سرعة العمود  ثابتة، ويحل بدلا منها متغير جديد يُسمى القدرة الفائضة للتربينة . بعد إجراء العمملية الحسابية التكرارية، تُستخدم قيمة القدرة الفائضة للتربينة، لتقدير التغير الحادث في سرعة العمود الدوار.
تسارع عزم الدوران = بالقصور الذاتي لعمود الدوران * العجلة الزاوية لعمود الدوران
يستخدم هذا التغير في سرعة العمود الدوار لحساب السرعة الجديدة للعمود الدوار (ثابتة لحظيا أيضا) في الفترة الزمنية التالية:
وتكرر نفس الخطوات في الفترة الزمنية الجديد، حيث:
أداء المحرك النفاث خارج التصميم
تكون نقطة بداية النموذج المؤقت ذات حالة مستقرة (مثال: عند مستوى سطح البحر). و يتم إدخال ميل تدفق الوقود على الزمن، على سبيل المثال، إلى النموذج المؤقت لمحاكاة التسارع العنيف (التسارع العنيف أو المفاجئ، يحدث عند تحريك رافعة التحكم في القدرة بسرعة، مما يؤدي لخطورة تكون لهب غني بالوقود، إن تم حقن المحرك بالوقود قبل أن يسحب الضاغط كمية الهواء المناسبة، لتحقيق نسبة الهواء إلى الوقود المناسبة للتشغيل) بالوقود للمحرك (أو التباطئ). في البداية، يتم إجراء حساب النموذج المؤقت عند زمن صفر، مع تدفق مستقر للوقود إلى المحرك، الذي يجب أن يعطي القدرة الفائضة من التربينة، مساوية للصفر. وطبقا للتعريف، يجب أن يعطي أول حساب للنموذج المؤقت، نقطة بداية الحالة المستقر. ثم يتم حساب تدفق الوقود للزمن الجديد  من ميل تدفق الوقود، ويستخدم لمراجعة مطابقة المحرك لذلك في حساب العملية التكرارية التالية للنموذج المؤقت. ويتم تكرار هذه العملية حتى تكتمل المحاكاة المؤقتة.
يجب الملاحظة أن النموذج المؤقت المذكور سابقاً هو نموذج مبدئي لحد ما، حيث أنه يأخذ بعين الاعتبار تأثيرات عزم القصور الذاتي، بينما يهمل تأثيرات أخرى. على سبيل المثال، طبقا للشروط المؤقتة، ليس بالضرورة أن يتساوى تدفق الكتلة الداخل إلى حجم ما (الأنبوب النفاث مثلا) مع تدفق الكتلة الخارج منه، مما يعني أن هذا الحجم قد يتصرف كمجمع أو مخزن أو مفرغ للغاز. بالمثل، يمكن لجزء من هيكل المحرك (جدار الفوهة مثلا)، أن يستخرج أو يضيف الحرارة إلى تدفق الغاز، مما سيؤثر على درجة حرارة التدفق الخارج من هذا الجزء.
أثناء التسارع العنيف لمحرك نفاث توربيني أحادي عمود الدوران، يحيد خط عمل الضاغط عن خط عمل الحالة المستقرة، ويتخذ مسارا منحنيا نحو نقطة التعطل (نقطة حدوث الضغط الخلفي)، لكنه يعود ببطئ إلى خط الحالة المستقرة، عندما تصل قيمة تدفق الوقود إلى قيمة أكبر ضمن الحالة المستقرة. أثناء بداية التدفق الزائد للوقود، يمنع القصور الذاتي للعمود الدوار من أن يتسارع بشكل مفاجئ. وبطبيعة الحال، فإن التدفق الزائد للوقود يرف درجة حرارة الدخول للتربينة . حيث أن التربينة تعمل بين مستويين للاختناق ( حلق التربينة وحلق الفوهة)، تظل نسبة الضغط للتربينة، ونسبة الانخفاض في درجة الحرارة/درجة حرارة الدخول للتربينة ثابتة تقريبا. وعندما تزيد درجة حرارة الدخول للتريبنة، يجب أيضا أن يزيد كل من فرق درجات الحرارة خلال التربينة، والقدرة الناتجة من التربينة. وتؤدي هذه القدرة الزائدة للتربينة إلىزيادة ارتفاع درجات الحرارة خلال الضاغط مما يزيد نسبة الضغط في الضاغط أيضا. عندما تتغير السرعة المصححه للضاغط، تميل نقطة التشغيل للتحرك صعودا على طول خط ثبات السرعة المصححه. وبمرور الوقت، يبدأ عمود الدوران بالتسارع وينتهي التأثير المذكور سابقا.
أثناء التباطؤ العنيف، يحدث العكس، حيث يتحرك خط العمل المؤقت للضاغط أسفل خط الحالة المستقرة.
يتشابه السلوك المؤقت لعمل ضاغط الضغط المرتفع للمحرك التوربيني المروحي مع سلوك المحرك النفاث التوربيني أحادي العمود الدوار، المذكور سابقا.
أداء المحرك النفاث برامج الأداء الحاسوبية
على مدى السنين، تم تطوير العديد من البرمجيات لتقدير أداء الأنواع المختلفة من محرك التربينة الغازية عند ظروف العمل عند نقطة التصميم و خارج التصميم و النقط المؤقتة. معظم هذه البرمجيات تستخدم فقط بواسطة المصنعين المختلفين لمحركات الطائرات، لكن أيضا يوجد العديد من البرمجيات المتاحه للعامه، منها على سبيل المثال
أداء المحرك النفاث مخطط هاسك
مخطط هاسك هو طريقة موجزى لتلخيص أداء المحرك النفاث. في الأجزاء التالية، سيتم وصف كيفية صنع المخطط، و كيف يمكن استخدامه.
يعرف الاستهلاك النوعي للوقود (يختصر بالرموز SFC) على أنه النسبة بين تدفق الوقود/ الدفع الصافي، و يعتبر عامل مهم يعكس الكفاءة الحرارية الكلية (أو كفاءة الوقود) للمحرك.
أداء المحرك النفاث مخطط هاسك
عند خنق المحرك، يحدث تغيير في الاستهلاك النوعي للوقود بالنسبة للدفع الصافي، وذلك بسبب التغيرات في دورة المحرك (على سبيل المثال: انخفاض نسبة الضغط الكلي) و التغيرات في أداء أجزاء المحرك.
و عندما يُرسم ذلك بيانيا، يعرف المنحنى الناتج بحلقة الدفع/الاستهلاك النوعي للوقود. يمكن صنع مجموعة من هذه المنحنيات عند ظروف مستوى سطح البحر أو ظروف يوم مثالي، عند مدى من سرعات الطيران. و يمكن صنع مخطط هاسك باستخدام هذه المجموعة من المنحنيات.قشر مؤامرة (RHS) يمكن تطويرها باستخدام هذه العائلة من المنحنيات. يرمز لمقياس الدفع الصافي  ، حيث  هي الضغط المحيط النسبي, في حين ان مقياس الاستهلاك النوعي للوقود يرمز له  ، حيث  هي درجة الحرارة المحيطة النسبية.
يمكن استخدام المخطط الناتج لتقدير الدفع الصافي للمحرك و الاستهلاك النوعي للوقود، عند أي ارتفاع أو سرعة الطيران و المناخ، على مدى مختلف من اعدادت الخنق.
باختيار نقطة على المخطط يتم حساب الدفع الصافي على النحو التالي:
ينخفض الدفع الصافي بشكل واضح مع الارتفاع، بسبب الانخفاض في الضغط المحيط.
يتم حساب الاستهلاك النوعي للوقود المقابل للدفع الصافي المحسوب كالتالي:
أداء المحرك النفاث مخطط هاسك
عند نقطة معطاه على مخطط هاسك، ينخفض الاستهلاك النوعي للوقود مع انخفاض درجة الحرارة المحيطة (مثال: تنخفض الحرارة بسبب زيادة الارتفاع أو مناخ أكثر بروده). يرجع السبب الأساسي لزيادة الاستهلاك النوعي للوقود مع سرعة الطيران إلى الزيادة الضمنية في احتكاك السحب في ناشر الدخول للمحرك.
برغم أن مخطط هاسك، طريقة موجزة لوصف أداء المحرك النفاث، إلا أن التوقعات الناتجة عند ارتفاع ما، تكون متفائلة قليلا. على سبيل المثال, لأن درجة الحرارة المحيطة تظل ثابتة فوق ارتفاع 11000 متر، إذن عند نقطة لا بُعدية لن يظهر مخطط هاسك أي تغيير في الاستهلاك النوعي للوقود مع زيادة الارتفاع. في الواقع، سيكون هناك زيادة طفيفة مستقرة في الاستهلاك النوعي للوقود، بسبب انخفاض رقم رينولدز.
يرتبط الدفع الصافي الاسمي للمحرك النفاث عادة بمستوى سطح البحر الثابت، سواء للمقياس الجو الدولي أو في حالة يوم حر (مثال: المقياس الجوي الدولي+10 درجة سليزيوس). على سبيل المثال، محرك جي إي90-76بي لديه عند الاقلاع دفع ثابت يلغ 76000 باوند قوة (360 كيلو نيوتن) عند مستوى سطح البحر الثابت، مقياس الدولي+15درجة سيليزيوس.
أداء المحرك النفاث مخطط هاسك
بطبيعة الحال،ينخفض الدفع الصافي مع الارتفاع بسبب انخفاض كثافة الهواء، و بسبب تأثير سرعة الطيران أيضا.
في البداية عندما تكتسب الطائرة سرعة أسفل مدرج الاقلاع، يرتفع كل من الضغط ودرجة الحرارة ارتفاع قليل في الفوهة، بسبب أن الزيادة في احتكاك السحب في الرام (الرام: هو ناشر يزود الضغط قبل مدخل المحرك) عند مدخل المحرك تكون قليلة. كما سيكون أضا هناك زيادة قليلة في تدفق كتلة الهواء. و بالتالي، في البداية فقط يزداد الدفع الصافي للفوهة مع سرعة الطيران. لكن مع ذلك، بسبب أن المحرك محرك متنفس للهواء (أي محرك يسحب الهواء كمؤكسد، على عكس المحركات الصاروخية)، يكون هناك مفاقيد لسحب الهواء من الجو. و تعرف هذه المفاقيد باحتكاك السحب للرام. و برغم أن هذه المفاقيد تساوي صفر عند الظروف الثابتة، إلا أنها تزداد سريعا مع سرعة الطيران، مسببة بذلك انخفاض الدفع الصافي للطائرة.
أداء المحرك النفاث مخطط هاسك
حينما ترتفع سرعة الطيران بعد الاقلاع، يبدأ ارتفاع الاحتكاك في الرام عند مدخل المحرك، بالتأثير على ضغط أو درجة حرارة الفوهة و تدفق الهواء لمدخل المحرك، مسببا زيادة الدفع الكلي للفوهة بشكل سريع. و يبدأ ذلك الآن، بخفض تأثير احتكاك السحب المتزايد للرام، و يؤدي في النهاية لزيادة الدفع الصافي.
في بعض المحركات، يكون الدفع الصافي عند رقم ماخ 1 على سبيل المثال، عند مستوى سطح البحر، أكبر قليلا من الدفع الساكن. لكن مع زيادة رقم ماخ عن 1، ومع تصميم مدخل المحرك لسرعة أقل من سرعة الصوت، تبدأ المفاقيد الناتجة عن الموجة الصادمة (يحدث فقد في الضغط) بخفض الدفع الصافي، لكن مع استخدام تصميم فوق سرعة الصوت لمدخل المحرك، يمكن حدوث انخفاض أقل في الضغط عند المدخل، مما يسمح باستمرار الدفع الصافي بالزيادة في حالة تخطي سرعة الصوت.
أداء المحرك النفاث مخطط هاسك
يعتمد الانخفاض المؤقت للدفع الذي تم وصفه سابقا، على القيمة التصميمية للدفع النوعي، و لدرجة ما على كيفية تأثر المحرك بدرجة الحرارة عند المدخل. هناك ثلاثة طرق محتملة لتقييم المحرك، ظهرت بناءا على مخطط هاسك السابق. أول طريقة هي أنه يمكن تقييم المحرك بناءا على درجة حرارة الدخول للتربينة، و تظهر ذلك على مخطط هاسك بالرمز . الطريقة الثانية هي أنه يمكن فرض سرعة ميكانيكية ثابتة لعمود الدوران و يرمز لها على مخطط هاسك . أما الطريقة الأخيرة فهي استخدام سرعة مصححة ثابتة للضاغط، و تظهر على مخطط هاسك كالتالي . إن تغير الدفع الصافي مع رقم ماخ للطيران، يمكن رؤيته بوضوح على مخطط هاسك.
يمكن أن يُستخدم مخطط هاسك ليشير إلى اتجاهات أو دلالات معينه في العوامل التالية:
عندما تنخفض درجة الحرارة المحيطة (بسبب الارتفاع أو برودة المناخ)، يجب أن تنخفض درجة حرارة الدخول للتربينة أيضا، حتى تبقى على نفس النقطة اللابُعدية على مخطط هاسك. و ستبقى أيضا كل المجموعات اللابعدية ثابتة (مثل: التدفق المصحح، أرقام ماخ المحورية و المحيطية، نسب الضغط، الكفاءات...إلح).
2) سرعة العمود الدوار الميكانيكية (السرعة الدورانية)
مرة أخرى، عندما تنخفض درجة الحرارة المحيطة (بسبب زيادة الارتفاع أو برودة المناخ)، يجب أن تنخفض السرعة الدورانية للعمود الدوار أيضا، حتى تبقى على نفس النقطة اللا بُعدية على مخطط هاسك.
من خلال تعريف السرعة المصححة للضاغط، و التي يرمز لها،  يجب أن تظل هذه السرعة ثابتة أيصا عند نقطة لا بُعدية معطاه على مخطط هاسك.
أداء المحرك النفاث تصنيف الأداء
في الوقت الحاضر، تصنف المحركات النفاثة المدنية بخطوط تصاعدية مستوية على الدفع الصافي وصولا إلى "نقطة الانعطاف" (ظروف جوية معينة يبدأ الدفع الصافي بالثبات عندها). لذلك عند ظروف جوية معلومه، يظل الدفع الصافي ثابت تقريبا على مدى كبير من درجة الحرارة المحيطة، بزيادة درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع. و مع ذلك، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة ثابتة بعد نقطة الانعطاف، و يبدأ الدفع الصافي بالانخفاض مع زيادة درجة الحرارة المحيطة. و بالتالي يجب تخفيض حمل الطائرة من الحمولة أو الوقود المخزن.
عادة، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة عند نقطة الانعطاف ثابتة، بغض النظر عن الارتفاع أو سرعة العبور.
بعض المحركات لديها تقييم خاص يعرف باسم " ضربة دنفر". و يتطلب هذا درجة حرارة دخول للتربينة أكبر من المعتاد، من أجل إقلاع طائرة محملة بالكامل من مطار دنفر في شهور الصيف. مطار دنفر حار في الصيف، و تبعد المدرجات أكثر من ميل فوق مستوى سطح البحر. كل من هذه العوامل يؤثر على الدفع الناتج من المحرك
أداء المحرك النفاث تصنيف الأداء
تختلف أنظمة التصنيف المستخدمة في المحركات العسكرية من محرك لمحرك. يظهر على اليسار في الصورة شكل نموذجي للتصنيف العسكري. في مثل هذا التصنيف، يتم مضاعفة الدفع الناتج من دورة المحرك المختار، بينما يتم الحفاظ على الحدود الديناميكية الهوائية و الميكانيكية المفروض على الألات التوربينية. إذا كان هناك دفع كافي لتحقيق مهمة الطائرة في مدى معين من درجات حرارة الدخول، و قد يلجأ مصمم المحرك لتقصير نظام عمل المحرك، لتخفيض درجة حرارة الدخول للتربينة، للحفاظ على عمر المحرك.
عند درجات حرارة الدخول المنخفضة، يميل المحرك للعمل عند الحد الأقصى للسرعة المصححة أو التدفق المصحح. عندما ترتفع درجة حرارة الدخول، يظهر تأثير القيود المفروضة على درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع، بانخفاض التدفق المصحح تدريجيا. و عند درجات حرارة الدخول الأكثر ارتفاعا، يظهر تأثير الوصول للحدود المسموحة لدرجة حرارة الخروج من الضاغط (T3) بانخفاض درجة حرارة الدخول للتربينة و التدفق المصحح.
أداء المحرك النفاث تصنيف الأداء
يظهر تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية على الجانب الأيسر المقابل موضحا في الرسم البياني.
يقوم محرك مصمم بدرجة حرارة دخول T1 منخفضة مع تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول مرتفعة للتربينة، بزيادة الدفع الصافي عند ظروف درجة الحرارة الدخول المنخفضة T1 (مثال: 0.9 ماخ، 30000 قدم). و مع ذلك، برغم أن درجة حرارة الدخول للتربينة تبقى ثابتة عندما ترتفع T1، يكون هناك انخفاض ثابت في التدفق المصحح، ينتج عنه دفع صافي قليل عند ظروف درجة حرارة الدخول T1 المرتفعة (مثال: 0.9 ماخ عند مستوى سطح البحر).
برغم أن المحرك المصمم على درجة حرارة دخول T1 مرتفعة، يكون له تدفق مصحح مرتفع عند الظروف المنخفضة لدرجة حرارة الدخول T1، إلا أن درجة حرارة الدخول للتربينة تكون منخفضة مما يؤدي إلى دفع صافي قليل جدا. عند ظروف T1 المرتفعة فقط، يحدث الجمع بين تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول للتربينة مرتفعة، مما يعطي خصائص دفع جيدة.
أداء المحرك النفاث تصنيف الأداء
و يعتبر التصميم على درجة حرارة دخول متوسطة (290 كلفن مثلا)، حلال وسطا بين الحالتين السابقتين.
عند ازدياد درجة حرارة الدخول للمحرك T1 على طول قمة الخط المعبر عن درجة حرارة الدخول للتربينة (كما هو موضح في رسم تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية)، سيحدث اختناق للمحركات يؤدي إلى انخفاض في التدفق المصحح و نسبة الضغط الكلي. و كما هو موضح في الخريطة، حيث يظهر حد مشترك من درجة حرارة الدخول للتربينة T3 لكل من دورات درجة حرارة الدخول للمحرك T1 التصميمية المنخفضة و المرتفعة .و بشكل عام، سيرتبط حد T3 مع نسبة ضغط مشتركة عند نقطة انكسار خط T3. و برغم أن الخنق سيزداد في كلا الدورتين عند انخفاض T1، إلا أن الدورة ذات درجة الحرارة T1 المنخفضة تستغرق زمن أكبر للتسارع قبل الوصول للسرعة المصححة. و بالتالي، تكون نسبة الضغط التصميمية أكبر في حالة الدورة ذات درجة حرارة الدخول T1 المنخفضة.
هانس رودر
هانس رودر (بالألمانية: Hanns Ruder) (و. 1939 – 2015 م) هو عالم فيزياء فلكية، وفيزيائي، وعالم فلك، وأستاذ جامعي من ألمانيا . ولد في نورنبرغ.
توفي عن عمر يناهز 76 عاماً.
هانس رودر مناصب وهيئات
أدار جامعة توبنغن، وجامعة إرلنغن نورنبيرغ.
إسادوري رودنيك
إسادوري رودنيك (بالألمانية: Isadore Rudnick) (و. 1917 – 1997 م) هو فيزيائي من الولايات المتحدة الأمريكية .
توفي عن عمر يناهز 80 عاماً.
جوانا هايغ
جوانا هايغ (بالإنجليزية: Joanna Haigh)‏ (و. 1954 – م) هي فيزيائية، وعالمة أرصاد  وهي عضوة في الجمعية الملكية .
جوانا هايغ التعليم
تعلمت في كلية سومرفيل ‏، وإمبريال كوليدج لندن
فرديناند روزنبرغ
فرديناند روزنبرغ (بالألمانية: Ferdinand Rosenberger) (و. 1846 – 1899 م) هو عالم طبيعة، وفيزيائي من الإمبراطورية الألمانية .
توفي عن عمر يناهز 53 عاماً.
هانز روزنبرغ
هانز روزنبرغ (بالألمانية: Hans Rosenberg ) (و. 1879 – 1940 م) هو فيزيائي، وعالم فلك، وأستاذ جامعي من ألمانيا . ولد في برلين .
توفي في إسطنبول، عن عمر يناهز 61 عاماً.
غوستاف هاينريش فيدمان
غوستاف هاينريش فيدمان (بالألمانية: Gustav Heinrich Wiedemann)‏ (و. 1826 – 1899 م) هو فيزيائي، وأستاذ جامعي من ألمانيا . ولد في برلين. وكان عضواً في الجمعية الملكية، والأكاديمية الملكية السويدية للعلوم، والأكاديمية الروسية للعلوم، والأكاديمية البروسية للعلوم .
توفي في لايبزيغ، عن عمر يناهز 73 عاماً.
غوستاف هاينريش فيدمان مناصب وهيئات
أدار جامعة لايبتزغ، ومعهد كارلسروه للتكنولوجيا.
جيمس روس ماكدونالد
جيمس روس ماكدونالد (بالإنجليزية: James Ross MacDonald) (و. 1923 – م) هو فيزيائي، ومهندس من الولايات المتحدة الأمريكية . ولد في سافانا (جورجيا) . وهو عضواً في جمعية مهندسي الكهرباء والإلكترونيات، والأكاديمية الوطنية للعلوم، والأكاديمية الوطنية للهندسة .
كارل هاينريش كوبفر
كارل هاينريش كوبفر  (و. 1789 – 1837 م) هو فيزيائي
توفي عن عمر يناهز 48 عاماً.
محمد عادل (لاعب كرة قدم مواليد 1992)
محمد عادل عبد الفضيل لاعب كرة قدم مصري، من ناشئي نادي الاتحاد السكندري ، ويلعب حاليًا لنادي الاتحاد السكندري في مركزي خط الوسط الدفاعي والظهير الأيمن.
ولعب أول مباراة له مع الفريق بعد تصعيده للفريق الأول في 14 أبريل 2011 أمام مصر للمقاصة في موسم 2010–2011.
كينيث روس ماكنزي
كينيث روس ماكنزي (بالإنجليزية: Kenneth Ross MacKenzie)‏ (و. 1912 – 2002 م) هو فيزيائي، وعالم نووي من الولايات المتحدة الأمريكية . ولد في بورتلاند (أوريغون) . شارك في مشروع مانهاتن .
توفي في لوس أنجلوس، عن عمر يناهز 90 عاماً.
هانز هاينريش يولر
هانز هاينريش يولر (بالألمانية: Hans Heinrich Euler)‏ (و. 1909 – 1941 م) هو فيزيائي من ألمانيا .
توفي عن عمر يناهز 32 عاماً.
فرانشيسكو روسيتي
فرانشيسكو روسيتي (بالإنجليزية: Francesco Rossetti)‏ (و. 1833 – 1885 م) هو فيزيائي من مملكة إيطاليا . ولد في ترينتو .
توفي في بادوفا، عن عمر يناهز 52 عاماً.
نادي كوشيتسه
نادي كوشيتسه هو نادي كرة قدم في سلوفاكيا تأسس في 1903 يقع في كوشيتسه.
فغر اللفائفي
فغر اللفائفي (بالإنجليزية: Ileostomy) هي فغرة (أو فتحة جراحية) تجلب طرفًا أو جزءًا من الأمعاء الدقيقة (وبالتحديد اللفائفي) إلى سطح الجلد أو يمكن عمل الفتحة جراحيا. تطرح فضلات الأمعاء خارجا من خلال فغر اللفائفي إلى وسيلة جمع خارجية صناعية ملتصقة بالجلد.
عادة ما يكون فغر اللفائفي في منطقة فوق المغبن يمين البطن. تجرى عملية فغر اللفائفي في حالات تصاب فيها الأمعاء الغليظة بعدم القدرة على تمرير الفضلات كما في حالات إزالة القولون والمستقيم كليا أو جزئيا.
من الحالات أو الأمراض التي تستوجب استئصال الأمعاء الغليظة داء كرون والتهاب القولون التقرحي وداء السلائل الورمي الغدي العائلي ومرض هيرشسبرونج. كما هنالك حاجة في بعض الأحيان لاستئصال جزء من القولون كما في حالات سرطان القولون وسرطان المبيض.
ستيفان تشابوسات
ستيفان تشابوسات مواليد 28 يونيو 1969 في لوزان، هو لاعب كرة قدم سويسري سابق كان يلعب كمهاجم. سبق له أن لعب في كأس العالم لكرة القدم مع منتخب بلاده. لعب خلال مسيرته 547 مباراة سجل خلالها 262 هدفاً.
روبيرتو سينسيني
روبيرتو سينسيني (بالإسبانية: Roberto Sensini) مواليد 12 أكتوبر 1966 في الأرجنتين، هو لاعب كرة قدم أرجنتيني سابق كان يلعب كمدافع. سبق له أن لعب في كأس العالم لكرة القدم مع منتخب بلاده. فاز بميدالية أوليمبية في مسابقة كرة القدم.
هايكو هيرليتش
هايكو هيرليتش (بالألمانية: Heiko Herrlich) مواليد 3 ديسمبر 1971 في مانهايم، ألمانيا الغربية، هو لاعب كرة قدم ألماني دولي سابق كان يلعب كمهاجم. لعب خلال مسيرته 258 مباراة سجل خلالها 75 هدفاً وحالياً هو مدرب لنادي باير ليفركوزن.
يوهان هاينريش شولتسه
يوهان هاينريش شولتسه (بالألمانية: Johann Heinrich Schulze)‏ (و. 1687 – 1744 م) هو كيميائي، وفيزيائي، وأستاذ جامعي، وعالم عملات من ألمانيا . وكان عضواً في الأكاديمية الروسية للعلوم، والأكاديمية البروسية للعلوم .
توفي في هاله (سكسونيا-أنهالت)، عن عمر يناهز 57 عاماً.
ديفيد رول
ديفيد رول (بالفرنسية: David Ruelle)‏ (و. 1935 – م) هو رياضياتي، وفيزيائي من فرنسا . ولد في غنت. وهو عضواً في الأكاديمية الفرنسية للعلوم، والأكاديمية الوطنية للعلوم، والأكاديمية الأمريكية للفنون والعلوم، والجمعية الرياضياتية الأمريكية .
عصام علي السيد
عصام علي السيد لاعب كرة قدم مصري، من ناشئي نادي كهرباء الإسماعيلية ، لعب حاليًا لناديي الإسماعيلي ووادي دجلة في مركز الهجوم.
زكي بدوي
الشيخ محمد أبو الخير زكي بدوي (14 يناير 1922 - 24 يناير 2006) هو عالم دين وداعية إسلامي مصري وناشط اجتماعي بارز. من كبار الداعيين لحوار الأديان. كما كان مدير الكلية الإسلامية في لندن والتي أسسها سنة 1986. وكان كاتباً ومذيعاً في الشؤون الإسلامية. شغل منصب رئيس الأئمة المسلمين في بريطانيا حتى وفاته.
زكي بدوي حياته
ولد زكي بدوي في مصر سنة 1922، هاجر إلى بريطانيا للدراسة علم النفس، وحصل هناك على دكتوراه في الفكر الإسلامي المعاصر.
زكي بدوي وفاته
توفي زكي في 24 يناير 2006 في لندن عن عمر 83 سنة. وعبرت الحكومة البريطانية وقصر بيكنغهام والكنيسة الأنجليكانية عن حزنها لرحيل بدوي, كما أشادوا بما كان يقوم به الداعية من أجل حوار الأديان.
كيلي ريتشارد
كيلي ريتشارد (بالإنجليزية: Kelly Reichardt)‏ مخرجة سينمائية، كاتبة سيناريو، أمريكية. تعتبر ريتشاردت واحدة من رواد السينما الأمريكية المستقلة.
فغر المرارة
فغر المرارة هو عملية صنع فغرة في المرارة لتسهيل وضع أنبوب للنزح. تستعمل هذه الطريقة في حالات التهاب المرارة ويعاني المريض فيها، وهنالك حاجة أو ضرورة لتأجيل عملية استئصال المرارة. أُجري أول فغرٍ للمرارة بالمنظار بواسطة الأطباء تود بارون [الإنجليزية] ومارك توبازيان في عام 2007 باستخدام التوجيه بالموجات فوق الصوتية لثقب جدار المعدة ووضع قسطرة بلاستيكية صفراوية لتفريغ المرارة.