hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ميتسوبيشي تريتون الجيل الأول
وكان هذا رد كرايسلر المتأخر على فورد كوريير من مازدا وشفروليه من إيسوزو (وكلاهما تم تقديمهما في عام 1972) بينما  كانت تويوتا هايلوكس وشاحنة داتسون متوفرة بالفعل وتم استيرادها مباشرة من اليابان. استوردتها شركة ميتسوبيشي نفسها باسم ميتسوبيشي مايتي ماكس عندما بدأت البيع مباشرة في الولايات المتحدة من عام 1982، وعند هذه النقطة لم تعد بلايموث متاحة. كانت نسخة دودج مزودة بمصابيح أمامية رباعية مستطيلة بداية من عملية تجميل عام 1983، في حين كان لدى ميتسوبيشي ودودج في وقت سابق وحدات مفردة في أمريكا الشمالية.
في بقية أنحاء العالم، يمكن للمستوردين الاختيار بين وحدات مستطيلة مفردة أو مزدوجة، بالإضافة إلى مصابيح أمامية مزدوجة مستديرة. كانت الوحدات الدائرية المزدوجة هي الإعداد الأصلي للسوق المحلي الياباني.
تمت إضافة الدفع الرباعي لعام 1982. أدى هذا إلى إنشاء بور رام 50 في الولايات المتحدة، كما هو الحال في تسمية دودج، تم استخدام اسم بور رام في طرازات الدفع الرباعي.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الأول
كان محرك الديزل التوربيني متاحاً في الموديلات الأمريكية بين عامي 1983 و1985. وقد تم تجهيز محرك التوربوديزل لعام 1983 بمحرك توربو TC05 غير مسدود وأنتج 80 حصاناً (60 كيلوواط) وعزم دوران 125 رطل قدم (169 نيوتن متر). تم تجهيز المحركات التوربينية 1984-1985 بمحرك توربو من نوع TD04 والذي أدى إلى 86 حصان (64 كيلو واط) وعزم دوران 134 رطل قدم (182 نيوتن متر).
أطلقت كرايسلر أستراليا الجيل الأول في أبريل 1979 باسم سلسلة (م.أ) كرايسلر D-50. في البداية، تم بيع نسختين من سيارات البيك أب، التجارية بمحرك ساتورن (4G32) سعة 1.6 لتر والمواصفات الأعلى الترفيهية بمحرك أسترون سعة 2.0 لتر (4G52).
تلقت كل من كوميريكال وريكريشينالز يدوياً رباعي السرعات مبدل على الأرض، مع نسبة محور أطول للترفيه. تم تحديد الإعلانات التجارية مع نظام التعليق للخدمة الشاقة المصنف لحمل 1000 كجم (2200 رطل)؛ النسخة الترفيهية تحمل حمولة 500 كيلوغرام (1100 رطل).
ميتسوبيشي تريتون الجيل الأول
ويعود سبب انخفاض الحمولة إلى النصف إلى تعليق الينابيع الأكثر نعومة من نوع السيدان وممتصات الصدمات الأكثر مرونة. يتميز الطراز الترفيهي أيضاً بإطارات ذات طبقات نصف قطرية، وإشعال إلكتروني، ومقاعد دلو، وسجاد كومة، وراديو، ووحدة تحكم أرضية، وعجلة قيادة رياضية، وعمود توجيه قابل للتعديل بشكل قياسي. تتوفر أيضاً حزمة شريطية رياضية اختيارية. تضمنت الخيارات مظلة من الألياف الزجاجية محكمة ضد العوامل الجوية مع مرتبة من المطاط الإسفنجي. تم تصنيع هذا بواسطة صناعات التحدي ودمج النوافذ الجانبية المنزلقة. في وقت لاحق في عام 1979، تم إصدار متغير لهيكل الكابينة التجاري.
في مارس 1980، تمت إعادة تسمية D-50 باسم كرايسلر إل 200 إكسبرس لتشكيل ارتباط مع شاحنات إل300 إكسبرس التي تم إصدارها حديثاً.
في أكتوبر 1980، أفسح وضع العلامات على كرايسلر الطريق أمام شارات ميتسوبيشي بعد إنشاء شركة ميتسوبيشي موتورز أستراليا من عمليات كرايسلر الأسترالية القديمة.
في يونيو 1981، أصدرت ميتسوبيشي نسختي دفع رباعي من شاصيه البيك أب والكابينة، وكلاهما بمحرك سعة 2.0 لتر. كانت محاور العجلات المجانية لتقليل الضوضاء واستخدام الوقود في وضع الدفع الثنائي اختيارية.
في أواخر عام 1981، أصبح المحرك سعة 2.0 ليتر المزود بخمس سرعات يدوياً اختيارياً لموديلات التعليق الدفع المزدوج ذات طن واحد.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الثاني
تم تقديم طراز الجيل الثاني في عام 1986 لمعظم الأسواق. في أستراليا، تم إطلاق هذا النموذج في أكتوبر 1986 باسم تريتون منخفض التكلفة. في اليابان، لم يتم بيع الشاحنات الصغيرة لبضع سنوات، مما جعلها تعود إلى سترادا في اليابان في مارس 1991.
تم إجراء عملية شد الواجهة لعام 1993، مع شبكة جديدة ومصدات بلاستيكية جديدة تضم معظم التغييرات. استمر إنتاجها حتى عام 1996. استمرت المبيعات في السوق المحلية اليابانية حتى منتصف عام 1997. تمتلك الشاحنة عادة محرك ديزل بقوة 68 حصان (51 كيلوواط) 2.5 لتر أو محرك ديزل توربو 84 حصان (62 كيلو واط) مع توربو الديزل هو المحرك الوحيد المتاح في السوق المحلية اليابانية. لم يكن تريتون أداءً مفعماً بالحيوية، حيث كان طراز V6 ذو الدفع الرباعي يبلغ سرعته القصوى 126 كم / ساعة (78.1 ميلاً في الساعة). تم إنتاج الجيل الثاني من شاحنة ميتسوبيشي أيضاً في تايلاند.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الثاني
بدءاً من شاحنة نفعية إلى حد ما، تمت إضافة إصدارات أكثر راحة تدريجياً في معظم الأسواق. في أستراليا ونيوزيلندا، تمت إضافة محرك V6 صغير سعة 3.0 لتر بقوة 90 كيلوواط (122 حصاناً، 121 حصاناً) في أوائل عام 1993. لم يكن محرك V6 من المواصفات التي يحبها المستهلكون، حيث إنه لم يجر أيضاً أو صنع قدراً من عزم الدوران مثل محرك الديزل رباعي الأسطوانات، واستخدم وقوداً أكثر بكثير من المحرك رباعي الأسطوانات، كما أن الطرازات المجهزة 3.0 لتر V6 6G72 بها عيب في تصميم رافعات المحرك - نتج عن الرافعات الصاخبة محرك كارثي  مع مرور الوقت. كانت مجموعة إل200 الرياضية المطورة محلياً، الأكثر أناقة وغالباً ما تتميز بطلاء بلونين، تحظى بشعبية كبيرة في نيوزيلندا حيث تم تقديم إل200 بخمسة محركات مختلفة.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الثاني
في الولايات المتحدة، كانت تُعرف باسم ميتسوبيشي مايتي ماكس أو دودج رام 50. تشتمل محركات البنزين على محرك بقوة 92 حصاناً (69 كيلو واط) بسعة 2.0 ليتر أو 2.6 لتر مع 109 حصان (81 كيلو واط). كان الدفع الرباعي (غير LSD) متاحاً أيضاً، وكذلك ناقل حركة أوتوماتيكي رباعي السرعات، وطولان، وخيارات عادية وخيارات ماكروكاب (كابينة ممتدة). كان هناك أيضاً طراز أون تون عالي التصنيف متاح في طرازات الكابينة العادية ذات السرير الأطول.
في السنوات اللاحقة، تم تحويل المحرك القياسي إلى محرك 2.4 لتر داخلي رباعي بقوة 116 حصان (87 كيلو واط). تم تصميم هذا المحرك بشكل قياسي على جميع سيارات ميتسوبيشي مايتي ماكس ذات الدفع بالعجلتين لعام 1991، بينما استلمت جميع محركات الدفع الرباعي محرك V6 سعة 3.0 لتر الذي تم طرحه مؤخراً بقوة 143 حصان (107 كيلو واط).
أعيد تصميم رام 50 لعام 1987، وهو نفس العام الذي قدمت فيه كرايسلر خليفة رام 50، دودج داكوتا. على الرغم من ذلك، استمرت مبيعات رام 50 لمدة سبع سنوات أخرى حتى عام 1994، ربما لأن رام 50 كان صغير الحجم وداكوتا كانت متوسطة الحجم. ترك الاختلاف في الحجم والتكلفة مكاناً مناسباً لـ رام 50، وقد يكون إلغاءه بسبب الرغبة في إظهار الاستقلال عن ميتسوبيشي أكثر من أي تداخل في المنتج.
تم إخراج ميتسوبيشي مايتي ماكس من السوق الأمريكية بعد عام 1996، ولم يتم تسويق خليفتها في أمريكا الشمالية بسبب ضعف المبيعات.
خضع رام 50 لعمليات تجميل وتعديلات مطابقة لتلك الخاصة بـ ميتسوبيشي مايتي ماكس، مع اختيار أطوال سرير 6 أقدام (1.8 م) أو 7.5 قدم (2.3 م) وكابينة رياضية عادية أو ممتدة.[بحاجة لمصدر]
ميتسوبيشي تريتون الجيل الثالث
في عام 1996، تم تقديم طراز جيل جديد بمحركات توربو ديزل سعة 2.5 لتر تعمل بقوة 103 حصان (77 كيلو واط). تشمل خيارات المحرك الأخرى محركان يعملان بالبنزين بستة عشر صماماً يعملان بالوقود وديزل يعمل بنظام السحب الطبيعي. تم استبدال الوحدة السابقة سعة 2.6 لتر بمحرك جديد أكثر قوة سعة 2.4 لتر بقوة 145 حصان (108 كيلو واط). شاركت السيارة في رالي داكار عام 2005. وانتهى الإنتاج في عام 2006. وقد تم تصنيعها فقط في لايم تشابانج بتايلاند، وتم تصديرها أيضاً إلى اليابان بين عامي 1997 و1999. في أواخر عام 2001، خضع الجيل الثالث لعملية تجميل مع مصابيح أمامية جديدة وتغييرات أخرى.
تم تطوير نموذج الدفع الرباعي من ميتسوبيشي تريتون، يُطلق عليه تحدي ميتسوبيشي، وتم طرحه في اليابان في عام 1996. وفي الأسواق الخارجية، تم أيضاً وضع شارة مونتيرو سبورت أو باجيرو سبورت أو شوغون سبورت أو ناتيفا.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الثالث
تشترك تشالنجر في العديد من المكونات وبعض ألواح الهيكل (مثل الأبواب الأمامية) مع شاحنة البيك أب سترادا وتستخدم الجيل الثاني من قاعدة عجلات ميتسوبيشي باجيرو. تم إنتاج تشالنجر أيضاً في تايلاند باسم ميتسوبيشي سانت رادا جي واجن.
النموذج التايلاندي، على عكس نفس السيارة المصنعة في مكان آخر، استخدم نفس التصميم الأمامي لشاحنة سترادا الصغيرة التي كان يعتمد عليها. تم إيقاف إنتاجها في عام 2005، ولكن تم إحياء لوحة تشالنجر للجيل الثاني من ميتسوبيشي باجيرو سبورت، والتي تم إطلاقها في عام 2008 والتي تعتمد أيضاً على الجيل التالي من ميتسوبيشي تريتون.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الرابع
تم إصدار الجيل الرابع من تريتون في عام 2005. صممه أكينوري ناكاشي، وقد تم بناؤه حصرياً من قبل فرع ميتسوبيشي في تايلاند وتم تصديره إلى 140 سوقاً عالمياً. كان يُعرف في الغالب باسم إل200 باستثناء أسواق اليابان والدول الفرعية. كانت السيارة مزودة بمحرك توربيني 2.5 لتر يعمل على تطوير 134 كيلو واط (180 حصان). الإصدار الأساسي، المتوفر في بعض الأسواق مثل جمهورية الدومينيكان، كان يحتوي على محرك ديزل بسعة 2.5 لتر يستنشق عادة، وكان إصدار إل200 للطرق الوعرة المسمى سافانا 200 حصان.
في اليابان، تم تجهيز تريتون حصرياً بمحرك بنزين سعة 3.5 لتر وناقل حركة أوتوماتيكي رباعي السرعات وتم بيعه من عام 2006 إلى عام 2011 - الشاحنة البيك أب الوحيدة في السوق في ذلك الوقت (باستثناء شاحنات كي). على الرغم من نجاحها في الخارج، إلا أنها كانت فشلاً ذريعاً في اليابان حيث فضل العمال والتجار الشاحنات الصغيرة وسيارات الستيشن. نتيجة لذلك، في أغسطس 2011، تم سحب ترايتون من تشكيلة ميتسوبيشي اليابانية.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الخامس
في عام 2014، كشفت ميتسوبيشي النقاب عن سيارة 200إل الجديدة بالكامل والتي تم طرحها للبيع في أوائل عام 2015 (منطقة آسيا والمحيط الهادئ) وأواخر عام 2015 (أوروبا ومنطقة البحر الكاريبي). يعمل بمحرك ديزل جديد سعة 2.4 لتر. منذ عام 2015، يشترك الجيل الحالي من إل200 في نفس الأسس مثل فيات فل باك التي أعيدت تسميتها حديثاً والمخصصة لأسواق أوروبا والشرق الأوسط. ليس لدى شركة فيات كرايسلر للسيارات حالياً أي خطط لتقديم فولباك في سوق أمريكا الشمالية بسبب ضريبة الدجاج الأمريكية بالإضافة إلى إدخال جيب جلاديتور، على أساس الجيل الرابع من جيب رانجلر دفع رباعي. بالنسبة لعام 2017، أعادت شركة رام للشاحنات تسمية تريتون باسم رام 1200 لسوق الشرق الأوسط.
بالإضافة إلى ذلك، نظراً لإصابتها بالفشل الخطير للجيل السابق من تريتون في السوق اليابانية (على عكس نجاحها في الخارج) بالإضافة إلى فرض رسوم ضرائب ثقيلة على الشاحنات الصغيرة هناك، لا يوجد لدى ميتسوبيشي موتورز حالياً أي خطط لجلب تريتون الحالي  إلى سوقهم المحلي.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الخامس
تم إطلاق الجيل الخامس من ميتسوبيشي تريتون في ماليزيا في مايو 2015 حيث يتم استيراد ميتسوبيشي تريتون بالكامل من تايلاند. كانت متوفرة في خمسة أنواع مختلفة: تريتون كويست(م.ت) وتريتون(م.ت) وتريتون ف.ج.ت(م.ت) وتريتون ف.ج.ت (أ.ت) وتريتون ف.ج.ت أدفنتور(أ.ت)
تأتي طرازات ف.ج.ت بمحرك توربو متغير الهندسة 2.5 لتر قادر على إنتاج 178 حصاناً و400 نيوتن متر.
كان محرك 2.5 تريتون (م.ت) لتر محرك توربو ذو خط مشترك قادر على إنتاج 136 حصان و324 نيوتن متر، وكان تريتون كويست يحتوي على محرك 2.5 لتر دوهوك مع 110 حصان و200 نيوتن متر.
تم توفير نسختين محدودتين بما في ذلك: تريتون بانتوم إيديشن في يناير 2016 وتريتون نايت إيديشن في مايو 2016. كلاهما اقتصر على 200 وحدة لكل منهما.
في سبتمبر 2016، جنباً إلى جنب مع تغيير المحرك لطرازات ف.ج.ت إلى محرك توربوديزل 2.4 لتر قادر على قوة 181 حصاناً و430 نيوتن متر، تم إطلاق تريتون ف.ج.ت أدفنتور إكس أيضاً كنموذج جديد للمجموعة. في أبريل 2017، تم تحديث تريتون.
ميتسوبيشي تريتون الجيل الخامس
تضمنت التغييرات ميزات أمان إضافية لطرازات ف.ج.ت، وتغيير في تصميم عجلة القيادة وخيارات ألوان مختلفة.
في سبتمبر 2017، تم إطلاق تريتون ف.ج.ت(ج.ل) وتم وضعه بين تريتون (م.ت) وتريتون ف.ج.ت(م.ت).
في نوفمبر 2017، تم إطلاق تريتون ف.ج.ت(أ.ت) بريميوم.
في يناير 2018، تم إطلاق تريتون أثليت باعتباره أعلى نطاق جديد.
في يناير 2019، تم إطلاق الجيل الخامس المحسن من تريتون في ماليزيا بخمسة أنواع مختلفة: ف.ج.ت (أ.ت - م.ت)، ف.ج.ت بريميوم (أ.ت - م.ت)، أدفنتور إكس (أ.ت فقط). بقي نموذج كويست 4x2 بدون تغيير.
تم تجديد طراز تريتون لعام 2019 في معرض تايلاند الدولي للسيارات 2018 في بانكوك، تايلاند. يتكون هذا التحديث من واجهة أمامية جديدة مستوحاة من باجيرو / مونتيرو سبورت، إكليبس كروس وإكسباندر، معالجة جديدة بتصميم الدمعة الخلفية مثل باجيرو / مونتيرو سبورت، وتغييرات طفيفة في الداخل لبعض المتغيرات. تلقى هذا النموذج أيضاً دائري هواء خلفي يقع في السقف الداخلي.
ميتسوبيشي تريتون روابط خارجية
الموقع الرسمي لشركة ميتسوبيشي تريتون (باللغة اليابانية)
بالا ليفورنو
بالا ليفورنو (بالإيطالية: PalaLivorno)‏ هي صالة رياضية مغلقة موجودة في ليفورنو، إيطاليا. تتسع لـ 8033 شخصا وافتتحت في عام 2004. وهي حاليا مقر فريق كرة السلة دون بوسكو ليفورنو.
سوزوكي جيمني
سوزوكي جيمني (بالإنجليزية: Suzuki Jimny) هي سيارة طرق وعرة أعللنت عنها شركة سوزوكي اليابانيّة لأول مرَّة في معرض طوكيو الدوليّ للسيّارات عام 1997، ويتميَّز الشكل الخارجي لطراز سوزوكي جيمني 2011 بشبك تهوية صغير مزين بشعار سوزوكي، وبأضواء مربعة الشكل، وصادم رياضي يحتوي على ثلاث فتحات تهوية طولية وأضواء ضباب دائرية على طرفيه، وزودت المقصورة الداخليَّة بمقود من الجلد المثقب (في أوروبا فقط)، وبعدادات واضحة، ومقاعد مخملية ذات جودة عالية، كما تتميز بخفة وزنها وقوة الدفع الرباعي.
سوزوكي جيمني التاريخ
بدأَ تاريخ سيارات سوزوكي ذات الدفع الرباعي في النصف الأخير من الستينيات، عندما اشترت سوزوكي سيارة شتاير بوش هافلينجر للدراسة بهدف بناءً مركبة للطرق الوعرة من فئة «كي». وقدمت فرصة أفضل في عام 1968 عندما تمكَّنت سوزوكي من شراء شركة الأمل لصناعة السيَّارات (بالإنجليزية: Hope Motor Company) اليابانيّة المفلسة، وَالتي قدمت سيارة صغيرة للطرق الوعرة تُسمى (بالإنجليزية: HopeStar ON360)، ولم تتمكن الشركة الصغيرة من الدخول في سلسلة الإنتاج وقامت بتصنيع حوالي 45 سيارة فقط. تمَّ تقديم أول سيارة دفع رباعي تحمل علامة سوزوكيفي عام 1970 بعنوان «لايت جيب 10»، بمحرك 359 سم مكعب مبرد بالهواء ثنائي الأشواط وثنائي الأسطوانة. وتمَّ تقديم إل جي 20 بمحرك مبرد بالسائل في عام 1972 معَ تغيير التبريد بسببِ لوائح الانبعاثات الصادرة حديثًا، واكتسبت 3 حصان وفي عام 1975 استبدلت سوزوكي طراز إل جي 20 بطراز إل جي 50 الذي يحتوي على محرك أكبر حجمًا يبلغ 539 سم مكعب، وثنائي الأشواط، وثلاثي الأسطوانات، وكان هذا الطراز يستهدف السوق الأسترالية، ولكنَّ سرعان ما تبع ذلك المزيد من الصادرات لبلدان أخرى.
سوزوكي جيمني التاريخ
كانَ جيمني 8/إل جي 80 نسخة محدثة من إل جي 50 بمحرك رباعي الأشواط رباعي الأسطوانات وسعة 800 سم مكعب، يليه جيمني 1000 / إس جي 410 وجيمني 1300 / إس جي 413، وأصبحت ساموراي نسخة محدثة من إس جي 413 وأول سيارة سوزوكي يتم تسويقها رسميًا في الولايات المتحدة، عُرفت السلسلة من إس جي 410 إلى إس جي 413 باسمِ سييرا في أستراليا، وظلت باسمِ جيمني في بعض الأسواق.
تمَّ إصدار جيمني الجديد في عام 1998، وهو الآن يحمل نفس الاسم في جميع الأسواق. اُستخدِم إصدار 1998 محرك «جي 13 بي بي» EFI وفي 2001 تمَّ استبداله بمحرك M13AA EFI، وفي 2005 تمَّ استبداله بمحرك توقيت الصمام المتغير M13AA، بالتزامنِ معَ إعادة تصميم داخلي بسيط.
سوزوكي جيمني خصائص التصميم المُشتركة
جميع أجيال جيمني الأربعة لها إطار وجسم منفصلان («هيكل إطار سلم»)، وليس للجسم دور حمل هيكلي، ووظيفته حماية الركاب من العوامل الجوية وتوفير الراحة لهم وحمايتهم في حالة وقوع حادث.
تحتوي جميع أجيال جيمني الأربعة على نظام تعليق مستقل في المحور الأمامي والمحور الخلفي، وكان هذا تصميم تعليق شائعًا لجميع مركبات التضاريس حتّى التسعينات، ولكنَّه أصبح نادرًا في تصميم المركّبات في القرن الحادي والعشرين. ويُعتبر نظام التعليق المعتمد مناسبًا بشكلٍ خاص لجميع الأعمال على التضاريس سواء من منظور المتانة أو الأداء.
اُستخدِم أول جيلين من جيمني نظام التعليق ذو النوابض الصفائحية في جميع العجلات الأربع، معَ استخدام الجيلين الثالث والرابع لنظام التعليق ذي النوابض اللولبية في جميع العجلات الأربع. وهناك استثناء حيثُ كانت بعض طرازات الجيل الثاني المتأخّرة تحتوي على نظام تعليق ملفوف أيضًا.
تتمتع جميع أجيال جيمني الأربعة بآلية توجيه كروية معاد تدويرها، وهي مناسبة بشكلٍ خاص لجميع مهام التضاريس، ولكنَّها غير دقيقة نسبيًا على الطريق مقارنةً ببنية التوجيه الحديثة للجريدة المسننة.
سوزوكي جيمني خصائص التصميم المُشتركة
تحتوي جميع أجيال جيمني الأربعة على ناقل حركة دفع رباعي يُمكن اختياره يدويًا، حيثُ يكون وضع النقل الافتراضي (على الطريق) هو دفع ثنائي، دفع خلفي، ولا يُمكن فصل محرك العجلات الخلفية، ومع ذلك يُمكن للمستخدم إشراك نظام الدفع بالعجلات الأماميّة (FWD) يدويًا في أي وقتٍ تحت ظروف تشغيل معينة، ويتوفر الدفع الرباعي عندما يتم تعشيق FWD.
يتم تنفيذ تعشيق وضع نقل الدفع الرباعي والتبديل من نطاق تروس إلى آخر بواسطة وحدة ميكانيكيّة مخصصة لحالة النقل، وَالتي تكون منفصلة عن وحدة صندوق التروس العادية، وتحتوي جميع أجيال جيمني الأربعة على علبة نقل معَ ذراع اختيار مرفق بارز في المقصورة بين ذراع صندوق التروس الرئيسيّ ورافعة فرامل اليد، حيثُ يسمح الذراع للمستخدم بتحديد أوضاع نقل دفع ثنائي-H أو دفع رباعي-H أو دفع رباعي-L حسب رغبته.
سوزوكي جيمني هوبستار أون 360
تمَّ تطوير سيارة «هوبستار أون 360» (بالإنجليزية: HopeStar ON360) في الأصل من قبل شركة هوب موتور اليابانيّة (بالإنجليزية: Hope Motor) في عام 1967، وهي متاحة باسمِ «هوبستار أون 360» من أبريل 1968، استخدمت محرك ميتسوبيشي ME24 ثنائي الأشواط 359 سنتيمتر مكعب (21.9 بوصة3) المبرد بالهواء والذّي ينتج 21 حصان متري (15.4 كيلوواط؛ 20.7 كبح حصاني)، وكانت الفرامل من وحدات دايهاتسو، وتمَّ الحصول على المحور الخلفي من ميتسوبيشي كولت 1000، وتمَّ الحصول على العجلات من ميتسوبيشي جيب، وكانت مركبة أساسية للغاية ذات مقعدين بدون أبواب، لكنّ نظام الدفع الرباعي القوي سمح لها بالسير على الطرق الوعرة. وكانت السرعة القصوى 70 كيلومتر في الساعة (43 ميل/س)، و30 كيلومتر في الساعة (19 ميل/س) في وضع الدفع الرباعي.
باعت شركة هوب الصغيرة عددًا قليلاً جدًا من هذا الطراز، حيثُ تمَّ بيع 15 منها في السوق المحليَّة و30 أُخرى تمَّ تصديرها إلى جنوب شرق آسيا،  على الرغم من شراء ما مجموعهُ 100 محرك ME24. وفي 1968 قامت Hope ببيع التصميم إلى سوزوكي، بعدَ أنَ رفضت ميتسوبيشي تولي الإنتاج.
سوزوكي جيمني الجيل الأول (1970)
كانت سوزوكي جيمني المدمجة والقادرة على القيادة على الطرق الوعرة أول نجاح عالمي لسوزوكي، ممَّا جعلها تُعرف باسمها وتوطد قدمها في الأسواق في جميع أنحاءِ العالم.
كانت الخطوة الأولى لسوزوكي في الحصول على حقوق ON360 هي إعادة هيكلها واستبدال محرك ميتسوبيشي بمحرك 359 سنتيمتر مكعب (21.9 بوصة3) مبرد بالهواء سوزوكي "FB" ذو الأسطوانتين والذّي ينتج 25 حصان متري (18 كيلوواط؛ 25 كبح حصاني)، ونظرًا لأنّ الوحدة الجديدة ظلت أصغر من 360 سم مكعب، ووضع سوزوكي الإطار الاحتياطي داخل الشاحنة ممَّا جعلها ذات ثلاثة مقاعد لإبقائها أقل من 3 أمتار في الطول الإجمالي، فقد تمَّ تصنيفها على أنَّها سيارة «كي»، ومنحت امتيازاتٌ ضريبية معينة وفوائد أخرى. وعندما تمَّ طرحها في أبريل 1970 كانت أول سيارة «كي» دفع رباعي تدخَّل سلسلة الإنتاج، حيثُ كانَ لدى «إل جي 10 جيمنيز» عجلات مقاس 16 بوصة ووزنها 590 كيلوغرام (1,301 رطل)، ولها سرعة قصوى تبلغ 75 كيلومتر في الساعة (47 ميل/س). وتمَّ رفع المحرك قريبًا إلى 27 حصان متري (20 كيلوواط؛ 27 كبح حصاني) لكنّ السرعة القصوى المزعومة ظلت دون تغيير.
سوزوكي جيمني الجيل الأول (1970)
حقَّقَ جيمني الأصليّ نجاحًا غير متوقع، حيثُ تمَّ بيع ما يقرب من 5000 وحدة في السنة الأولى متجاوزًا على الفور الشركة الرائدة في السوق في ذلك الوقت ميتسوبيشي جيب، وتمَّ بيع أكثر من 6000 في عام 1971. في البداية تمَّ التعاقد من الباطن على الإنتاج وتمَّ تنفيذه يدويًا بشكلٍ أساسي، لكنّ سرعان ما أدركت سوزوكي أنَ جيمني بحاجة إلى خط تجميع مخصص للسماح بزيادة الإنتاج.
تمَّ تحديث LJ في مايو 1972 وأُعيد تسميتها إلى إل جي 20، وتمَّ تغيير قضبان الشبك من الأفقي إلى الرأسي في إل جي 20، واستبدل المحرك محرك محدثة مبرد بالماء L50 28 حصان متري (21 كيلوواط؛ 28 كبح حصاني) تمكُّن LJ من الوصول إلى 80 كم/ساعة (50 ميل في الساعة). وقد مكن «الإنتاج المنزلي» سوزوكي من صنع 2000 سيارة شهريًا.
سوزوكي جيمني الجيل الأول (1970)
سمح إصدار خاص مزود بإطار احتياطي مثبت خلف مقعد الراكب بمقعدين خلفيين صغيرين يواجهان بعضهما البعض، ويُشير إدخال محرك اليد اليسرى إلى طموحات سوزوكي العالميَّة للشاحنة، وتمَّ تقديم السقف الصلب (Van) أيضًا عند وصول إل جي 20 وهي مزودة بعجلات أصغر حجمها 15 بوصة.، وقامت شركة المعدات الدولية. الأمريكيَّة باستيرادها إلى الولايات المتحدة، وقامت شركة «جيمني للتصدير» بتركيب الإطارات الاحتياطيَّة في الخارج، حيثُ لم يتم تطبيق لوائح «كي» الخاصّة بالطول.
سوزوكي جيمني الجيل الأول (1970)
تمَّ تقديم محرك إل جي 50 لأول مرَّة في سبتمبر 1975 معَ محرك 33 حصان متري (24 كيلوواط؛ 33 كبح حصاني) للتصدير فقط، وفي السوق المحليَّة ظهرت لأول مرَّة في يونيو 1976 باسمِ جيمني 55 وعكست قواعد سيارة «كي» المُتغيِّرة ومعايير الانبعاثات الأكثر صرامة. بمحرك 539 سنتيمتر مكعب (32.9 بوصة3) ثلاث أسطوانات ثنائي الأشواط، بينما تمَّ تخفيض الطاقة إلى 26 حصان متري (19 كيلوواط؛ 26 كبح حصاني)، وبوزن 635 كيلوغرام (1,400 رطل) يُمكن أنَ تصل السيارة الآن إلى 60 ميل في الساعة (97 كيلومتر/ساعة)، وتمَّ نقل الإطار الاحتياطي خارج الباب الخلفي، ممَّا سمح بوجود مقعد رابع، وقد استخدمت إس جي 10 في الأصل اسم «إل جي 50» في مُعظم أسواق التصدير، وتمَّ تغييره إلى إل جي 55 بعدَ إدخال إل جي 80 لمحاذاة الأسماء.
سوزوكي جيمني الجيل الأول (1970)
كانت إل جي 50S وشاحنة إل جي 50V متاحة في أستراليا كسطح ناعم معَ أبواب ناعمة وعجلة احتياطية مثبتة في الخلف أو سطح صلب معَ أبواب معدنية كاملة وعجلة احتياطية خارجية من خِلال الموزع «إم دبليو-سوزوكي ملبورن» معَ 33 حصان (25 كـو) وعزم دوران 5.85 كيلو غرام ثقلي·متر (57.4 ن·م؛ 42.3 رطلق·قدم). وفي مايو 1976 أصبحت شاحنة النقل إل جي 51P ذات قاعدة العجلات الطويلة منخفضة الإنتاج متاحة لبعض أسواق التصدير. وتلقت «جيمني 550» عملية تجميل في عام 1977 حيثُ أدخلت مشاعل معدنية ذات قوس خلفي وغطاء محرك أو غطاء محرك أكبر معَ فتحات تبريد فوق المبرد، بينما تمَّ استبدال إل جي 50 المخصصة للتصدير بطراز إل جي 80 بنفس التعديلات الخارجية، ولكنَّ بمحرك جديد رباعي الأسطوانات ورباعي الأشواط و800 سم مكعب).
كانَ التكرار النهائي لتصميم جيمني الأصليّ هو جيمني 8 لعام 1977، والذّي أطلق عليهِ إل جي 80 في أسواق تصدير معينة، وكان من المفترض في الأصل تسويقه باسمِ Eljot ‏("Elliott") في ألمانيا لكنّ مشكلات حقوق النشر معَ شركة والت ديزني منتجة «فيلم تنين بيت» جعلت من هذا الأمر مستحيلًا، بينما ظل إس جي 10 قيد الإنتاج لفئة «كي» المحلية، فإنَّ الطراز الجديد إس جي 20 الفاخر بوزن 770 كيلوغرام (1,698 رطل) ومحرك F8A رباعي الأشواط ورباعي الأسطوانات الأشواط 797 سنتيمتر مكعب (49 بوصة3) قادر على حوالي 31 كيلوواط (42 حصان)، سمحت القوَّة الإضافيَّة وعزم الدوران لهذا المحرك برفع الترس التفاضلي لتحسين الأداء في الطرق الوعرة، وتمَّ توسيع المسار بمقدار 100 مليمتر (3.9 بوصة). تمَّ تجميع إل جي 80V أيضًا في إندونيسيا بواسطة بي تي إندو موبيل أوتاما في جاكرتا.
كما تمَّ تحسين المقصورة الداخليَّة بمقاعد وعجلة قيادة جديدة، وأصبحت الأبواب المعدنيّة متاحة لأول مرَّة في عام 1979، كما تمَّ توفير طراز شاحنة بيك أب (إل جي 81) بحلول أبريل من ذلك العام، وكانت الشاحنة التي تُسمى «ستوكمان» في أُستراليا بقاعدة عجلات 2,200 مليمتر (86.6 بوصة) بزيادة مقدارها 270 مليمتر (10.6 بوصة)، وبطول 3,620 مليمتر (142.5 بوصة)، مقارنة معَ إل جي 80 التي يبلغ طولها 3,185 مليمتر (125.4 بوصة)، تمَّ إيقاف إنتاج جيمني 8/إل جي 80 في أواخر عام 1981 معَ تقديم الجيل الثاني من جيمني.
سوزوكي جيمني الجيل الثاني (1981)
كانَ (بالإنجليزية: SJ30 Jimny 550) مخصصًا بشكلٍ أساسي لاستهلاك السوق المحليّ الياباني حيثُ يناسب فئة سيارات «كي»، ولا يزال محرك جيمني 550 مدعومًا بمحرك إل جي 50 المُستخدم في سابقتها، وكان آخر محرك سيارة ثنائي الأشواط تمَّ بناؤه في اليابان، توقف الإنتاج بسحب المُوافقة على هذا النوع في نوفمبر 1987 لصالح شقيقها المحرك F5A, JA71، وقد كانت المفضلة لدى سائقي الطرق الوعرة اليابانيين بسببِ وزنها الخفيف وعزم الدوران المنخفض السرعة.
تمَّ تقديم «إس جيه 40» (بالإنجليزية: SJ40 Jimny 1000) في عام 1982 ليحل محل مجموعة إل جي 80، وتمَّ بيع جيمني 1000 باسمِ سوزوكي إس جيه 41 (بالإنجليزية: Suzuki SJ410) في مُعظم أسواق التصدير بمحرك F10A رباعي الأسطوانات بسعة 0.8 لتر، حيثُ ينتج المحرك 45 حصان (34 كـو)، وكانت سرعتها القصوى 68 ميل في الساعة (109 كم/س). أدعت نماذج السوق اليابانيّة 52 حصان (39 كـو) عند 5000 دورة في الدقيقة. لذا فإنَّ أصحاب 550 سي سي لن يكونوا قادرين على تعديل العجلات الأكبر والأوسع من جيمني 1000 لسياراتهم، وقد فرضت وزارة النقل اليابانيّة أنَ سوزوكي مناسبة للعجلات بنمط الترباس المختلف.
سوزوكي جيمني الجيل الثاني (1981)
كانَ ناقل الحركة اليدوي رباعي السرعات قياسيًا، وكذلك الفرامل الأسطوانية غير المدعومة بالطاقة في الأمام والخلف. وجاء إس جي 410 كشاحنة بيك آب نصف باب قابلة للتحويل، بقاعدة عجلات طويلة، وسقف صلب وبابين، صلب مرتفع. وفي اليابان كانَ المقصود من الشاحنة الصغيرة أنَ تكون مركبة عمل مكشوفة ولم تستقبل تمديدات الرفارف، ولها إطارات قطرية على عجلات فولاذية مطلية باللون الأسود بدلاً من العجلات الرياضيةِ المجهزة في جيمني العادية. وكانت حمولتها القصوى 350 كيلوغرام (770 رطل). وفي خريف عام 1983 تمت إضافة نسخة ذات قاعدة عجلات طويلة مغطاة لأسواق التصدير.
سوزوكي جيمني الجيل الثاني (1981)
تمَّ إنتاج إس جي 410 أيضًا في إسبانيا بواسطة «سانتانا موتور» (بالإنجليزية: Santana Motor) في مصنع ليناريس وبيعت كسيارة محليّة في أوروبا منذُ مارس 1985 بسببِ محتواها الأصليّ الذي يزيد عن 60٪، وبِالتالي تجنبت القيود المفروضة على واردات السيَّارات اليابانيّة الصنع. وتمَّ بنائها على قاعدة عجلات قصيرة، كسيارة تجاريَّة ذات بابين قابلة للتحويل، أو معَ ثلاثة أبواب أو هيكل سيارة، وتحوّلت بعض الطرز اللاحقة من إس جي 410 إلى فرامل قرصية في المقدمة اعتمادًا على المصنع الذي صنعت فيه.
في مارس 1990 تلقت الإصدارات المبنية من سانتانا نفس تطورات الهيكل التي حولت إس جي 413 إلى ساموراي، وتمَّ بيع هذا الإصدار باسمِ ساموراي 1.0 حيثُ تمَّ تقديمه باسمِ «ساموراي ميل» في إسبانيا. قامت شركة كوبر موتور (بالإنجليزية: Cooper Motor Corporation)‏ (CMC) في نيروبي بكينيا بتجميع إس جي 410 في منتصف الثمانينات.
سوزوكي جيمني الجيل الثاني (1981)
تمَّ تجميع إس جي 410 أيضًا في إندونيسيا بواسطة سوزوكي إندوموبيل موتور (بالإنجليزية: Suzuki Indomobil Motor) وتمَّ تسويقه بأسماء مختلفة، حيثُ تمَّ تسويق النسخة الأصليَّة باسمِ جيمني استمرارًا لجيمني LJ السابق، وتمَّ تسويق طراز القماش الناعم بأعداد صغيرة إلى حدٍ ما من عام 1983 حتّى أواخر عام 1985 باسمِ جيمني سييرا. وفي أواخر الثمانينات بعدَ فرض ضرائب عالية على مركبات الدفع الرباعي، قدمت سوزوكي نسخة 4x2 باسمِ كاتانا (بالإنجليزية: Katana) وكانت عبارة عن عربات ذات أسقف منخفضة ومعدنية الهيكل وتمَّ بناؤها حتّى عام 1984، وفي 1984 وصل الطراز ذو السقف العالي والذّي استمر حتّى عام 1988 تقريبًا، وكان لدى «كاتانا» سقف أعلى من جيمني، وفي وقتٍ لاحقٍ تمَّ بيع موديلات 1.3 لتر بأعداد صغيرة باسمِ «جيمني ساموراي».