hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
خط سكة حديد برلين-بغداد الأوضاع السياسية السابقة لظهور السكة
ووضعت الحكومة العثمانية بالاشتراك مع الدول المعنية عقب مؤتمر برلين لعام 1879 خطة كبرى لتنظيم طريقة دفع ديونها للدول الأجنبية تجلت عام 1882 على شكل اقامة هيئة إدارة الدين العام العثماني والتي اعتبرت في حقيقة الأمر بالرغم من خضوعها للقوانين العثمانية دائرة مالية أجنية في ترکیا تعمل إلى جانب وزارة المالية العثمانية وقد مُثلت فيها تركيا إلى جانب الممثلين المرسلين من الدول الغربية الكبرى.
واضحت تلك الإدارة التي حاولت فرض نفسها على الكثير من الصغائر والكبائر المتعلقة بمالية الدولية العثمانية عبئا ثقيلا تحمله الدولة التركية التي کان من واجبها اللجوء إلى الدائرة المذكورة لأخذ موافقتها على كافة تصرفاتها المالية الداخلية والخارجية.
غير أن السلطان عبد الحميد والطبقة الحاكمة بقيا بالرغم من التردي الذي وصلت اليه البلاد غير مهتمين بمحاولة الإصلاح الجذري، بل حاولوا فرض سياسة حديدية على الأصوات المنادية بالإصلاح وعلى الشعوب والاراضى الخاضعة للإمبراطورية العثمانية وساروا على سياسة الحكم المركزي القوي وأكدوا على ضرورة تقوية أواصر علاقة الحكومية المركزية في القسطنطينية بتلك الأجزاء الخاضعة للإمبراطورية، في الحين الذي تعالت صيحات الشعوب المستعبدة داخل إمبراطورية السلطان عبدالحمید مطالبة بالإصلاح والاستقلال وبمبدأ تقرير المصير.
ومن هذه الظروف السياسية والاقتصادية التي كانت تعيشها ترکیا خرجت فكرة سكة حديد بغداد إلى ميدان التحقيق العملي، وبقيت قضية السكة مرتبطة بصفة جذرية ودائمة حتى نشوب الحرب العالمية الأولى بتاريخ التطور السياسي لتركيا نفسها.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
فكرة ربط أوروبا بالخليج العربي والهند بواسطة طريق بري عبر آسيا الصغرى وباتجاه مياه الخليج الدافئة بدلا من الطريق البحري الطويل حول افريقيا هي من الأفكار القديمة نسبية والتي يرجع تاريخها إلى القرن الحادي عشر تقریبا، حيث كانت الرحلات حول افريقيا صوب الهند تستغرق اشهرا طوالا وقد تتلف البضاعة خلالها أو تفقد لعدم استقرار الأمن والطمأنينة في المياه التي تمر بها السفن المحملة بالبضائع نحو أوروبا 0
ويمكن القول بان البوادر الأولى لتنفيذ هذه الفكرة في العصور الحديثة جاء عام 1600 عن طريق إنشاء شركة الهند الشرقية والتي اتخذت من شركة ليفانت البريطانية التركية شريكا والمؤسسة بدورها عام 1581 وقد فاتحت شركة الهند الشرقية الشركة الأخيرة منذ السنوات الأولى لتكوينها في موضوع إنشاء الطريق البري من أوروبا نحو الهند غير أن هذه البادرة البسيطة لم تعطي أي نتائج ايجابية ولم تثر الفكرة من جديد الا في عام 1782 عندما عاد جون سلیفان من رحلته إلى الهند عبر آسيا الصغرى ووادي
الرافدين واقترح على الحكومة البريطانية فكرة إنشاء طريق بری نحو الهند.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
دفع تطور المصالح البريطانية في الهند وتشعبها وتزايد أهمية تلك البلاد بالنسبة لبريطانيا مجلس إدارة الهند أن يقترح على الحكومة البريطانية عام 1829 فكرة إنشاء طريق سريع نحو الهند عبر سوريا ووادي الرافدين لتيسير أمر ربط الهند ببريطانيا.
وجدت هذه الدعوات في نهاية الأمر صداها لدى الأوساط الرسمية البريطانية فشكلت حكومة لندن بعثة ترأسها أحد خيرة الضباط البريطانيين وهوالسير فرانسيس تشسني الذي خدم في الجيش البريطاني في الشرق قبل ذلك التاريخ وقامت البعثة خلال عامين 1830 - 1832 بارتياد مناطق آسيا الصغرى وسوريا والعراق وقدم تشسني عقب عودته تقريرة اقترح فيه إنشاء طريق بري نحو الهند عبر سوريا ووادي الرافدين على أن يربط الطريق المذكود بنهر الفرات الذي يمكن استعماله كخط للمواصلات بواسطة السفن التجارية باتجاه الخليج العربي وانتهى التقرير بأقتراح بانشاء شركة ملاحة بحرية يتم بواسطتها ربط الطريق السالف الذكر بالهند في الخليج العربي.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
لم تكتف الحكومة البريطانية بالتقرير الأولي الذي قدمه تشسني، فشكلت بعثة ثانية تحت امرته كذلك وارسلتها نحو الشرق الأوسط ومارست البعثة نشاطها في الفترة 1835 - 1837 عقب اشراف كل من حكومتي لندن والهند على تمويلها وقدم تشسني في نهاية الأمر تقريرا أید فيه المقترحات التي تقدم بها أثر رحلته الأولى واوصى بمد سكة حديدية بموازاة الفرات عبر حلب نحو الخليج العربي.
وما لبث أحد الضباط البريطانيين ممن صاحبوا جنسي في بعثته وهو الكابتن لنج أن شكل في لندن عام 1841 بالاشتراك مع اخوته شركة ملاحة نهرية عرفت باسم الاخوة لنج واتخذت تلك الشركة فرعا لها في بغداد حيث عرفت بأسم ستيفن لنج وبقيت مصالح لنج بهذا الشكل حتى 26 نیسان 1861 حيث تمخضت تلك المصالح عن تشكيل شركة الفرات ودجلة للملاحة البخارية التجارية. وتمتعت الشركة منذ اللحظات الأولى لانشاءها بمؤازرة تامة من وزارة الخارجية البريطانية
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
امتازت الفترة التي أعقبت بعثات تشسني والتي طرح على أثرها مشروع سكة حديد الفرات، بقيام عدد من المشاريع الخيالية التي ترمي إلى ربط أوروبا بالامبراطورية العثمانية بل ويآسيا بكاملها بواسطة السكك الحديدية. ففي عام 1842 وضع وليم بير من دبلن مشروع لسكة حديدية تمتد من كاليه إلى القسطنطينية وفي السنة التالية مباشرة اقترح ALEXANDER CAMPELL على شركة الهند الشرقية البريطانية خط لسكة حديدية تمتد من أوستند على الساحل البلجیکی عبر فينا وبلغراد حتي القسطنطينية ومنها عبر آسيا الصغرى إلى حلب ومنها تسير السكة بمحاذاة الحدود الإيرانية نحو كراتشي ثم كالكوتا. كما ووضع جيمس تومسون مشروعا مشابها عام 1801 وقد سعي الأخير للحصول على تأييد الباب العالي واللورد ستانفورد دی رید کليف السفير البريطاني في الباب العالي آنذاك
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
وهنا تظهر شخصية فرانسیس جسني على مسرح الأحداث ليتفق مع السير ولیم أندرو رئيس شركة دلهي - البنجاب والسند للخطوط الحديدية على مشروع سكة حديد تمتد من السويداء على خليج الأسكندرون حتی قلعة جابر في اعالي الفرات لمسافة تقارب الثمانين ميلا، وكان الأمر معقودة أن تكون هذه السكة كحلقة وصل بين البحر الأبيض المتوسط والطرق النهرية في الفرات، وقد فكر في نفس الأونة في امكانية مد السكة المذكورة نحو بغداد ومنها إلى البصرة. وإلى جانب ذلك فقد ثار التقاش أيضا حول امكانية اختيار الكويت کنقطة نهاية للخط المذكور. ولهذا الأمر أهميته لان الكويت ظهرت هنا للمرة الأولى كنقطة محتملة لسكة حديدية دولية تمتد باتجاه الخليج العربي.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
وتنفيذا لهذه الخطة شكلت شركة الفرات للسكك الحديدية عام 1851 وساعدها اللورد رید کليف السفير البريطاني في القسطنطينية في الحصول على امتياز من الحكومة العثمانية عام 1856 لمد تلك السكة على أن تضمن الحكومة العثمانية التي كانت تشجع توظيف رؤوس الأموال الأجنبية في اراضيها اعطاء فائدة مقدارها 6% على رأس المال المستغل كما ونص الاتفاق على حق الشركة في مد سكة حديدية من الاسكندرون إلى البصرة وعين جسني کرئیس مهندسين للشرکه التي حظت بتأیید عدد كبير من الرجالات السياسة والمالية البريطانية بالإضافة إلى تأييد سفير تركيا في لندن کما وقامت الشركة بأفتتاح فرع لها في القسطنطينية.
اعقب تأسيس الشركة دعاية واسعة لها ولمشاريعها في انكلترا واکد اندرو في كتابه الذي أصدره في ذلك الحين (1857) على أهمية امكانية تطوير وادي الرافدين بالنسبة لترکيا وعلى الأهمية التجارية والاستراتيجية بالنسبة لبريطانيا التي يمكن أن يحققها طريق مواصلات قصير يربطها بالهند.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
على أن المشروع اصابه الفشل فعلى الرغم من الجهود الكبيرة التي بذلت لم ير الرأي العام البريطاني فيه عملا يبشر بالنجاح وذلك بالرغم من تحمس عدد من رجال السياسة والمال البريطانيين له كما وان اللورد بالمرستون رفض أن يقدم ضمان الحكومة البريطانية لبعض اسهم الشركة، ذلك الضمان الذي اعتبر امرأ حيويا لإنجاح المشروع، ويعود السبب في رفضه تقدیم تلك الضمانات المنشودة إلى اعتبارات تعلق برغبته في حفظ علاقات طيبة مع نابليون الثالث کما يرجح. وبالإضافة إلى ما سبق هناك عامل آخر لعب دوره في تقرير مصير الشركة على النحو الذي انتهت اليه وهو عدم استطاعتها الحصول على رؤوس الأموال الكافية لتنفيذ المشروع.
وهكذا فشلت الشركة في تسجيل نفسها وسقط امتیازها بالتبعية كما وفشلت محاولة جديدة لجستي عام 1862 لاحياء الشركة - عقب أن جدد الباب العالي امتيازها - لنفس الأسباب المتعلقة بموقف الحكومة البريطانية السلبي حيالها بصورة خاصة.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
ولقد اثيرت في بريطانيا قضية إنشاء الطريق البري للوصول إلى الهند أكثر من أي وقت مضى عقب آن شرع الفرنسيون في فتح قناة السويس، فقد شعرت بريطانيا ان ایجاد طريق مختصرة تخضع کلیا لفرنسا للوصول إلى الهند هو أمر في غاية الخطورة بالنسبة لوجودها ومصالحها في تلك المنطقة من العالم، وهكذا أثيرت في بريطانيا مسألة إنشاء الطريق البري نحو الهند على أساس اقامته كمنافس وبديل بريطاني لقناة السويس الفرنسية. وبنفس هذه الروح حصلت بعض المصالح البريطانية في تلك الفترة من الباب العالى بعد خطوط حديدية من سمرنة إلى عابدين وقصبة على التوالي.
ومع انتهاء فتح قناة السويس وضع ستيفنسون وهو مهندس بريطاني مشروعا رمي فيه إلى منافسة قناة السويس عن طريق مد سكة حديدية تبدأ من سكوتاری فأزمير، فحسار، فأكسراي، فوادي الفرات، فبغداد فالبصرة، فإيران، فبلوجستان، فكالكوتا في الهند، ولم يكتب لمشروع ستيفنسون النجاح بعد أن عارضته فرنسا.
و بعد سنة من ذلك التاريخ وضع بعض المهندسين البريطانيين عام 1870 مشروعا لسكة حديدية من الاسكندرون إلى البصرة عبر حلب والموصل وبغداد.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
وإلى جانب كل المشاريع السالفة الذكر فقد درست كذلك في حينه إمكانية مد سكة حديدية من السويداء على الشاطيء السوري إلى الكويت على الخليج العربي كما وكثر الكلام كذلك أنذاك عن مشروع لسكة حديدية تربط الاسماعيلية على قناة السويس بالكويت على الخليج العربي.
اصیبت امثال هذه المشاريع السابقة بميزة قوية أثر نزول أحد المهندسين النمساويين إلى ميدان مشاريع السكك الحديدية في آسيا الصغرى ووادي الرافدين وهو المهندس وليام فون بروسل لذي قام بدراسات لحساب السلطان العماني تتعلق بمسح الأراضي العثمانية في منطقة آسيا الصغرى في الفترة 1872 - 1874 وقدم وليام في النهاية تقريرا ينصح فيه بمد الخطوط الحديدية في تركيا يبلغ طولها ستة الاف كيلو متر، واقترح في تقريره كذلك اقامة خطا رئيسيا لسكة حديدية تكون عمودا فقريا للشبكة التي اقترحها تمتد من حيدر باشا في القسم الاسيوي من القسطنطينية عبر انقرة وديار بكر وماردين والموصل إلى بغداد ومنها إلى
البصرة ومن ثم الكويت على أن تمد فروع رئيسية إلى اسكشهر وکتاهيه وقونية وغيرها من الأماكن الواقعة على البحرين الابيض والاسود.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
عارض وليام فون بروسل في تقريره مشروع مد سكة حديدية من الشواطئ السورية إلى الخليج العربي مبررا معارضته بعدم إمكانية الحصول على فوائد مادية هامة من سكة حديدية تمتد عبر الصحراء واراضي الجزيرة والفرات على عكس ما هو متوقع من مد سكة حديدية تمتد عبر الأناضول والولايات العثمانية الغنية الأمر الذي يبشر بأمكانية الحصول على فوائد مادية ذات بال عقب الانتهاء من سد السكة من جراء استغلالها.
وبالإضافة إلى ما سبق اقترح وليام فون بروسل في تقريره كذلك على السلطان تعمير وتطوير الأراضي والمناطق التي سيتخترقها الخط المقترح بواسطة المهاجرين الأوربيين حيث اقترح فكرة استقدام ملیونی مهاجر الماني وتسكينهم على طرفي الخط لكي يسرعوا في عملية تعمير وتطوير البلاد.
مشاريع الفون بروسل الخاصة بتسكين المهاجرين الألمان على طرفي سكة الحديد التي اقترحها لم تلاق أي قبول يذكر بالنظر لاعتبارات دينية وقومية على وجه الخصوص بخلاف ما جاء في بقية أجزاء التقرير الذي أصبح فيما بعد أساسا للسياسة العثمانية العامة للسكك الحديدية والتي أخذت الحكومة العثمانية تسعى جاهدة لتطبيقها.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
ابتدء العمل في الحال في تنفيذ القسم الأول من الخط الذي اقترحه بروسلي بمد سكة حديدية من محطة حيدر باشا إلى ازميت لمسافة 92 کیلو مترا، وقامت بعض المصالح الفرنسية بمهمة انجاز العمل في مد السكة المذكورة والتي انتهى العمل في مدها في عام 1873، وقد جاء بناء هذا القسم من السكة تنفيذا لارادة اصدرها السلطان عام 1871 تقضي بانشاء سكك حديدية في آسيا التركية.
كمن الهدف الأساسي في استماتة الباب العالي في بناء السكة في الرغبة الملحة التي وجدت آنذاك لدى سلطان القسطنطينية في ربط بغداد بالعاصمة التركية، وقد تولت الحكومة العثمانية في باديء الأمر إدارة هذا الجزء من السكة لفترة السبع سنوات غير انها عادت فأعطت إلى بعض المصالح البريطانية عام 1880 امتیاز إدارة المشروع غير أن الحكومة العثمانية احتفظت لنفسها بموجب العقد الذي وقعته مع الشركة البريطانية بالحق في استرجاع أمر أدارة السكة في أي وقت تشاء
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
وتردد في بغداد لفترة من الوقت في تلك الآونة صدى الاصوات المنادية في القسطنطينية بالقيام بانشاء السكك الحديدية، فقد كان وإلى بغداد مدحت باشا (1868 - 1871) من اشد المناصرين لمشاريع المهندسين الأوروبين الفنية التي كان الغرض منها تطوير الدولة العثمانية وحينما استدعي من بغداد وأصبح وزیرا اعظما في القسطنطينية، ألف لجنة فنية خاصة لدراسة امكانية مند سكة حديدية من طرابلس إلى بغداد عبر حمص ودير الزور على أن تسير بمحاذاة الفرات نحو بغداد، غير أن الحكومة العثمانية رفضت ذلك المشروع.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
وإذا ما رجعنا إلى موضوع الاهتمام الذي اظهرته الحكومة البريطانية مجددا حول قضية إنشاء الطريق البري نحو الهند عقب انجاز فتح قناة السويس لوجدنا أن رغبة الحكومة البريطانية حيال الموضوع أخذت تتخذ طابعا ايجابيا عندما قامت بتشكيل لجنة خاصة في مجلس العموم البريطاني في بداية القرن التاسع عشر برئاسة السير نورثكوت وعهدت اليها بمهمة دراسة امكانية مد سكة حديدية من البحر الابيض المتوسط والبحر الأسود إلى الخليج العربي، وبعد أن استمعت اللجنة إلى الكثير من المقترحات ودرست الموضوع من اوجهه المختلفة قدمت تقريرا إلى الحكومة البريطانية ويمكن تلخيص محتويات التقرير المذكور في النقاط التالية:
أن قضية موضوع بناء سكة حديد وادي الرافدين TRANS MESOPOTAMIAN RAILWAY کما اسمتها اللجنة هو أمر في غاية الضرورة بالنسبة لبريطانيا ومصالحها الحيوية في المنطقة، وهو من الناحية الأخرى يؤمن سرعة نقل البريد نحو الهند والخليج العربي وله مزایا وفوائد اقتصادية هامة لبريطانيا.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
على أن اللجنة اوضحت بأن الأمل ليس قويا، في المستقبل القريب على الأقل، في ان تكون حركة النقل بواسطة السكة المقترحة من الشدة بمكان ونصحت بأن تضمن الحكومة البريطانية إلى حد ما رؤوس الأموال المستقلة في المشروع واعتبرت ذلك الضمان أمرا لازما لانجاح المشروع.
غير أن حكومة غلادستون رفضت اعطاء مثل هذه الضمانات في عام 1872 تماما كما حصل من قبل في عامی 1956 و1862. ولم يؤد أمر تغير الحكومة البريطانية ومجيء حكومة أخرى إلى الحكم وهي حكومة دزرائيلى إلى تعديل موقف الحكومة البريطانية. فقد انصرفت الحكومة الجديدة إلى تحسين المراكز البريطانية في قناة السويس واضعة على الرف قضية الطريق البري نحو الهند.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
وبعد بضع سنوات عاد موقف الحكومة البريطانية فتغير من جديد حيال موضوع السكة عقب أن حصلت بريطانيا على نصيبها من السويس، فأخذت الحكومة البريطانية تظهر اهتماما مجددا بموضوع الخط الحديدي وعهدت حكومة دزرائيلي إلى الباحث كاميرون أمر دراسة مشروع سكة حديدية نحو وادی الرافدين ولكن تبدل الوزارة البريطانية عام 1879 وعودة حكومة اللورد غلادستون إلى الحكم ادى إلى اهمال التقرير الذي قدمه كاميرون حول الموضوع، ذلك التقرير الذي اعده كاميرون عقب عودته من جولة دراسية في الشرق الأوسط وهكذا اضاعت بريطانيا من جديد فرصة أخرى من الفرص التي اتيحت لها للمساهمة مساهمة أساسية في مد سكة حديدية باتجاه الخليج العربي.
وإذا ما تركنا انكلترا جانبا وتظرنا إلى روسيا لوجدنا أن عددا من المصالح المالية الروسية التي يترأسها الكونت فلاديمير كابنست عم سفير القيصر الروسي في فينا، قد أخذت تدرس امكانيات تحقيق مشروع يختلف تماما عن مشروع الفون بروسل، فلقد كان المشروع الروسي يقضي بمد سكة حديدية من طرابلس على البحر الأبيض المتوسط إلى الكويت على الخليج العربي عبر الصحراء على أن يربط بالعراق بواسطة طريق فرعي يمتد نحو كربلاء.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
غير أن مشروعا خاليا كهذا المشروع يقضي بمد سكة حديدية عبر الصحراء كان مصيره الفشل ولم تثر حوله ضجة تذکر حصوصا وان روسيا نفسها لم تكن لتمتلك الوسائل المادية الكافية التي تمكنها من انجاز مثل هذا المشروع.
ولمجابهة الأطماع الروسية سعت بريطانيا نحو الاهتمام بالامبراطورية العثمانية وربط أجزاءها لكي تجعل منها جبهة قوية تستطيع الوقوف أمام تلك الأطماع الروسية، وهكذا فأن معاهدة قبرص لعام 1878  وكل المنهاج الاصلاحي لاسيا الصغرى انما انجزت بالنظر لهذه الاعتبارات بل ويقال بأن دزرائیلی اختار قبرص لوضعها تحت السيطرة العثمانية لاعتبارات تتعلق بموقعها الممتاز أمام الشواطئ التركية وذلك لغرض ضمان حماية خط حدیدی محتمل الإنشاء يبدء عند خليج الاسكندرون، بل ويقال كذلك انه فسر لبسمارك تلك الاعتبارات خلال مؤتمر برلين وبأنه اختار ضابطا بريطانيا من ذوي الرتب العالية ليضع الترتيبات اللازمة بمد مثل هذا الخط.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
جاء في صلب تقرير قدمه حسن فهمي باشا وزير الأشغال العثمانی في 6 حزيران 1880 إلى الوزير الأكبر فقرات تخص سكة حديد بغداد وامكانية السعی مجددة نحو انشاءها عقب أن توقف العمل في السير بها قدما نحو الامام على أثر انجاز القسم الموصل من حيدر باشا إلى ازمیت، غير أن الوزير أوضح في تقريره كذلك أن خزينة الدولة العثمانية لا تمتلك الامكانيات المادية الكافية لتمويل مثل هذا المشروع ولهذا السبب أشار التقرير إلى ضرورة الاستفادة من رؤوس الأموال الأجنبية لتحقيق المشروع.
أخذ العالم المالى الأوروبي الذي اظهر عقب صلح باريس لعام 1856 اهتماما بالدولة العثمانية ينظر بقلق متزايد إلى الحالة المالية الفطرية التي انتهت اليها الحكومة العثمانية وجاء افلاس نفس تلك الحكومة عام 1875 ليصيب أمر اهتمام بيوت المال الأوروبية بتلك الدولة واستثمار رؤوس الأموال فيها بضربة قوية.
خط سكة حديد برلين-بغداد قبل عام ۱۹۰۲
غير أن الوضع لم يستمر على هذه الصورة لفترة طويلة فسرعان ما عاد اهتمام رؤوس الأموال الأجنبية بالدولة العثمانية بالظهور مجددا خصوصا عقب إعادة التنظيم المالى لترکيا اثر إنشاء منظمة الدين العام العثماني التي اعادت ثقة الدوائر والبيوتات المالية الأوروبية بالدولة العثمانية. الأمر الذي شجع نفس تلك البيوتات والدوائر المالية على إعادة استغلال رؤوس اموالها في تركيا عن طريق الاهتمام مجددا بالمشاريع العثمانية ومن جملتها مشروع سكة حديد بغداد.
وعلى هذا الأساس ظهرته إلى الوجود من جديد عقب عام 1880 عدة مشاريع جديدة لسكك حديدية تمتد في آسيا الصغرى ووادی الرافدين من جملتها مشروع الفرن كازالیه ومشروع تانكريد الذي حصل في 24 آذار 1883 من الحكومة العثمانية على امتياز لمد سكة حديدية من طرابلس على البحر الأبيض المتوسط عبر حمص - حلب - حماة - وادي الفرات إلى بغداد فالبصرة. على أن المشروع السالف الذكر لم يخل من بعض الأحلام السياسية فلقد اراد تانكريد أن يخرج اليهود الروس من روسيا ويوطنهم على جانبي السكة، غير أن معارضة الحكومة العثمانية لمثل تلك الاقتراحان ووفاة تانكريد من الجهة الأخرى اديا إلى قبر المشروع.
جوفاني بورلي
جيوفاني ألفونسو بورلي (ولد في 28 يناير سنة 1608 وتوفي في 31 ديسمبر سنة 1679) كان فيزيائي ورياضي إيطالي من عصر النهضة ساهم في في المبادئ الحديثة للبحث العلمي بالاستمرار في عمل غاليلو غاليلي باستبدال المراقبة بالاختبار. تدرب على الرياضيات كما قام بدراسة موسعة عن أقمار المشتري. ودراسات حول آلية الحركة عند الحيونات، كما ساهم في الحقل المجهري في معرفة مكونات الدم. كما استخدم المجهر في اكتشاف حركة فوهات النباتات. كما قام بدراسات في الطب والجيولوجيا خلال حياته
إدوارد إيمرسون برنارد
إدوارد إيمرسون برنارد (بالإنجليزية: Edward Emerson Barnard)‏ (مواليد 16 ديسمبر 1857 توفي في 6 فبراير 1923) فلكي أمريكي كان يركز على الرصد الفلكي وعرف باكتشافه نجم برنارد في سنة 1916 والتي سميت على اسمه.
كما قام باكتشاف القمر التابع لكوكب المشتري أمالثيا
مسجد بادشاهي
مسجد بادشاهي هو مسجد جامع يقع في لاهور بالباكستان.
بناه السلطان المغولي السادس أورنكزيب. شيد بين 1671 و 1673، وكان أكبر مسجد في العالم عند البناء. وهو ثاني أكبر مسجد في باكستان وخامس أكبر مسجد في العالم حالياً . ومن معالم لاهور الأكثر شهرة ونقطة جذب سياحية رئيسية.
وهو من أهم مساجد في باكستان ومنطقة جنوب آسيا.
مشروع التغيير الحضاري
مشروع التغيير الحضاري هو مشروع لتحقيق نهضة الأمّة العربية والإسلامية أطلقه الداعية الإسلامي والمدرّب القيادي الكويتي طارق السويدان في البرنامج التلفزيوني رياح التغيير الذي يبث على قناة الرسالة.
مشروع التغيير الحضاري منهجية البرنامج
يقوم البرنامج على منهجية دراسة الواقع وتوضيح الرؤية التي نتطلع إليها والخطة التي يجب السير عليها والمعوقات التي تواجه المشروع والتغلب عليها.
مشروع التغيير الحضاري فكرة المشروع
محاولة لبلورة خطة إستراتيجية عملية لإعادة الحضارة الإسلامية والخلافة الراشدة، وتحديد منهجية لتنافس الأمة الإسلامية على المراتب المتقدمة في مجالات الحياة المختلفة.
مشروع التغيير الحضاري الرسالة
أول خطة إستراتيجية عملية لإعادة الحضارة الراشدة، وإنشاء كونفديرالية إسلامية تقود الأمة في التنافس العالمي.
مشروع التغيير الحضاري الرؤية
تكوين كونفيدرالية بين بعض الدول الإسلامية خلال 20 سنة تقود تنافس الأمة مع العالم وتساهم في إعادة الحضارة الإسلامية الراشدة.
مشروع التغيير الحضاري النظرة العامة للمشروع
المشروع يعتمد على معادلة التغيير والتي تنقسم لأربع أقسام رئيسية:
- الأزمات الرئيسية: أزمة السلوك والتخلف والفاعلية والقيادة والفكر.
- القدرات الأساسية: العاطفة الشديدة، حب الدين، التكاثر، كثرة الشباب.
- المقومات الحضارية: الإيمانية والتشريعية والأخلاقية والجماعية والعملية
- الأهداف التنافسية: وهي المعايير ال 12 الموجودة في تقرير التنافسة الدولي: المؤسسات، البنية التحتية، استقرار الاقتصاد، الصحة والتعليم الأساسي، التعليم العالي والتدريب، حجم سوق العمل، حجم سوق البضائع، الاستعداد التقني، تميز القطاع الخاص، الإبداع
المراحل: وهي 4 مراحل مدة كل واحدة 5 سنوات
الأدوار والمشاريع: آلية تحديد المشاريع هي: يتم التركيز على الأفكار التي تشكل حلولا لاحد الأزمات الرئيسية أو تساعد على التقدم في أحد الأهداف التنافسية أو التي تساعد على تجاوز المعوقات
مشروع التغيير الحضاري التدريب في المشروع
يقوم المشروع بتدريب الجمهور (تدريب إلكتروني عن بعد) على 3 دورات أساسية ودورتين فرعية.
أ- دورة التعريف بمشروع التغيير الحضاري:- ويتم فيها تعريف المتدربين بالمشروع وأهم أركانه وطريقة عمله والأدوار المطلوبة من المتعاونين مع المشروع سواء جهات أو أفراد. وتكون هذه الدورة مفتوحة للجميع.
ب- دورة كيف تكتب خطة مشروع:- ويتم فيها تدريب المتدربين على كتابة خطة العمل ودراسة الجدوى وفق النموذج الذي اعتمده المشروع، وستكون هذه الدورة للمجموعات التي تعمل على مشاريع تجاوزت خطوة الحوار وانطلقت نحو خطوة التخطيط.
ج- دورة تسويق الأفكار والمشاريع:- هي دورة تقدم للمجموعات التي انتهت من خطوة التخطيط وستباشر خطوة التمويل، يتم فيها اعطائهم أساسيات عرض الأفكار للحصول على التمويل.
د- دورة إدارة مشاريع التغيير:- وهي دورة معدلة من دورة إدارة المشاريع PMP العالمية لتتناسب مع مشروع التغيير الحضاري والمشاريع التفصيلية فيه، ويتم تقديمها للمجموعات التي انتهت من خطوة التمويل وستباشر خطوة التنفيذ.
أ- دورة القيادة اون لاين:- وتقدم هذه الدورة لقيادات الفرق ومسؤولي المشاريع.
مشروع التغيير الحضاري تفاعل الجمهور
شهد المشروع تفاعلا من قبل الجمهور منذ انطلاقه وقد زار موقع المشروع الآلاف من الأشخاص مما شكل ضغطا عليه مما حدا بإدارته إلى استعمال خادم أقوى من الخادم الأول وبالتالي تم توجيه الوالجين للموقع إلى www.change-project.co
جينيفر إيغان
جنيفر ايجان (Jennifer Egan)، روائية وكاتبة قصص أمريكية من مواليد 6 سبتمبر عام 1962. حائزة على جائزة البولتيرز للأدب لعام 2011 عن روايتها " A Visit From the Goon Squad ".
عاشت في سان فرانسيسكو. بعد تخرجها من ثانوية لويل (Lowell High School) ، التحقت بجامعة بنسلفانيا - قسم الأدب الإنجليزي. تلتها سنتان زمالة في كلية سانت جون ، كامبريدج.
نشرت عدة قصص في مجلة نيويروكر (The New Yorker)، هاربرز (Harper's)، وأماكن أخرى.
مسجد وزير خان
مسجد وزیر خان هو مسجد جامع يقع في لاهور بالباكستان.
مسجد موتي
مسجد موتي أو مسجد اللؤلؤ هو مسجد جامع يقع في لاهور بالباكستان. يعود بنائه إلى القرن السابع عشر ويقع داخل حصن لاهور إنها بناية رخامية صغيرة بيضاء بناه سلطان مغول الهند جهانكير يقع المسجد على الجانب الغربي من حصن لاهور، أقرب إلى بوابة عالمكير، المدخل الرئيسي.
زياد هب الريح
زياد محمود محمد هب الريح (9 يونيو 1960 - ) قيادي في حركة فتح، ورئيس جهاز الأمن الوقائي الفلسطيني في الضفة الغربية، ولد في مدينة جنين، حيث اتخذ عرفات قرارا بتعيين (اللواء زهير المناصرة ) قائدا اصلاحيا لجهاز الأمن الوقائي في الضفة الغربية 2002-2004 ...ومن ثم تولى رئاسة الجهاز زياد هب الريح بعد الرجوب والمناصرة.
قبل ذلك كان من نشطاء حركة فتح قبل وخلال الانتفاضة الأولى في شمال الضفة الغربية وقد اعتقل لعدة سنوات على خلفية نشاطه في الحركة وحاليا وبحكم موقعه على قمة الهرم في الأمن الوقائي الفلسطيني حاز على عضوية المجلس الثوري لحركة فتح.
زياد هب الريح يعتبر انتصار حماس على إسرائيل ضرر له
أثناء الحرب على غزة 2014 حذر زياد هب الريح من الفرح لانتصار حركة حماس في غزة على العدوان الإسرائيلي، واصفاً ذلك بالانعكاسات السلبية على جهاز وضباط الأمن الوقائي الفلسطيني.
وقال لضباطه: (لا تفرحوا إذا انتصرت حماس في غزة، فهذا سيجلب لنا الضرر في الضفة)، محذرًا من تفاعل بعض عناصر الأمن الوقائي مع إنجازات المقاومة الفلسطينية في غزة.
واستطال هب الريح كثيرًا في الحديث عن الانعكاسات التي ستحدث في الضفة الغربية في حال انتصرت المقاومة في غزة، مطالبًا ضباطه بعدم الانجرار لذلك.
سلاح الجو الملكي النرويجي
سلاح الجو الملكي النرويجي (RNoAF) (النرويجي: Luftforsvaret) هي القوة الجوية في النرويج. وقد تم تأسيسها على أنها ذراع منفصلة القوات المسلحة الملكية النرويجية في 10 تشرين الثاني 1944. قوة RNoAF السلام ما يقرب من 1430 موظف (الضباط والموظفين المدنيين والمجندين). 600 فرد يخدم أيضا فترة عملهم في مشروع RNoAF. بعد تعبئة فإن RNoAF تتكون من حوالي 5500 فردا.
البنية التحتية للRNoAF يضم سبع قواعد جوية (في Andøya، Bardufoss، بودو، Gardermoen، Rygge، سولا وهران)، واثنين من مراكز المراقبة والإبلاغ (في Sørreisa وMågerø) وثلاثة مراكز للتدريب (على Kjevik في كريستيإنساند وPersaunet في تروندهايم) وعلى سمو KNM / Madlaleiren (ستافانجر).
سلاح الجو الملكي النرويجي الحمل
بدأت الرحلات الجوية العسكرية يوم 31 مايو عام 1912. تم شراء أول طائرة، HNoMS ابدأ، بأموال تبرع بها الجمهور ويقودها دونز هانز الثاني في قيادة الغواصة Kobben HNoMS (A - 1) [2] وحتى الذين ينتمون معظم الطائرات حتى عام 1940 لسلاح البحرية ووكانت القوات الجوية للجيش التصاميم الداخلية أو بموجب اتفاقات ترخيص بناء، والمهاجم الرئيسي / الكشفية الطائرات التابعة لسلاح الجو في الجيش يجري الهولندية origined فوكر السيرة الذاتية
قبل 1944 كانت مقسمة لسلاح الجو في الجيش الخدمة الجوية النرويجية (Hærens Flyvevaaben) والبحرية الملكية النرويجية الخدمة الجوية (Marinens Flyvevaaben). في أواخر 30S، كما بدا الحرب وشيكة، تم شراء المزيد من الطائرات الحديثة من الخارج، بما في ذلك مقاتلي twelve المصارع Gloster من المملكة المتحدة، وستة وهنكل 115s من ألمانيا. وضعت أوامر لطائرات كبيرة مع الشركات الأميركية خلال الأشهر التي سبقت غزو النرويج في 9 نيسان 1940.