hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
مصفوف مرصد أتاكاما المليمتري الكبير التركيب
شيد هذا المجمع في الأساس بواسطة شركات وجامعات أوروبية وأمريكية ويابانية وكندية. وقد خضعت ثلاثة نماذج للهوائيات المبدئية للتقييم في موقع مصفوف المراصد الكبير في نيومكسيكو منذ 2002.
وتعاقدت شركة أسوشياتد يونيفرسيتيز (Associated Universities, Inc.) مع جنرال دينامكس سي 4 لتورد لها 25 هوائيًا بقطر 12 م وتعاقدت مع المصنع الأوروبي تاليس إلينيا سبيس لتوريد 25 هوائيًا رئيسيًا إضافيًا  (والذي يعد سابقة في العقود الصناعية الأوروبية). ولقد سلم أول هوائي في سنة 2008 وجاري تسليم باقي الهوائيات بمعدل هوائي شهريًا لينتهي في سنة 2011.
مصفوف مرصد أتاكاما المليمتري الكبير التركيب
يتسبب نقل أجهزة الهوائيات التي تزن حوالي 115 طن من منشأة دعم العمليات على ارتفاع 2900 م إلى الموقع على ارتفاع 5000 مترا في مشاكل عدة، كما يوضح ذلك البرنامج الوثائقي عمليات نقل عملاقة: مهمة في الجبال (Monster Moves: Mountain Mission). وقد كان الحل المقترح لذلك هو استخدام غرافتين ثقيلتين مخصصتين وكل واحدة منهما ذاتية التحميل ومزودة بـ 28 عجلة. وتم تصنيع هذه المركبات بواسطة Scheuerle Fahrzeugfabrik نسخة محفوظة 9 أكتوبر 2011 على موقع واي باك مشين. في ألمانيا بعرض 10 م وطول 20 م وارتفاع 6 م ووزن 130 طنًا. ويتم تشغيل هذه المركبات بواسطة اثنين من محركات الديزل بقوة 500 كيلو وات.
وهذه الناقلات المزودة بمقعد للسائق مصمم بحيث يتسع لخزان أوكسجين من أجل المساعدة في تنفس الهواء الخفيف الموجود على ارتفاعات عالية، يمكنها نقل الهوائيات ووضعها بدقة بالغة في الموقع. ولقد تم استكمال أول ناقلة وتجريبها في يوليو 2007. ثم نقلت المركبتين إلى منشأة دعم عمليات مرصد ألما في تشيلي في 15 فبراير 2008.
مصفوف مرصد أتاكاما المليمتري الكبير التركيب
وفي 7 يوليو 2008، كانت أول مرة تنقل فيها الهوائيات من مجمع الهوائيات (منشأة تشييد المواقع) إلى منصة خارج المبنى للاختبار (قياسات السطح المكتوبة باليد). وكان الهوائي من تصميم VertexRSI في أمريكا الشمالية.
وفي خريف عام 2009، نقل أول ثلاثة هوائيات الواحد تلو الآخر إلى موقع عمليات المصفوف. وفي نهاية 2009، نجح فريق من علماء الفضاء والمهندسين في مرصد ألما في توصيل ثلاث هوائيات رصد متطورة في موقع الرصد الذي يقع على ارتفاع 16,500-قدم (5,000 م)، وبذلك تم إنهاء أول مرحلة من مراحل تركيب وتجهيز المصفوف الصغير. وقد سمح توصيل هذه الهوائيات الثلاثة المتناغمة في عملها لفريق مرصد ألما بتصحيح الأخطاء التي قد تنجم عن تشغيل هوائيين فقط، ولذا أصبح الطريق ممهدًا للتصوير بدقة عالية. وبعد هذه الخطوة المحورية، بدأ تشغيل الآلات في 22 يناير 2010.
وفي 28 يوليو لعام 2011، وصلت أول هوائية أروبية إلى مرصد ألما على هضبة تشانانتور التي ترتفع 5000 متر عن مستوى سطح البحر لتنضم مع الهوائيات الموجودة بالفعل في مكان ما مع الشركاء الدوليين حيث وصل إجمالي عدد الهوائيات التي تم الحصول عليها إلى 16 هوائيًا. وهذا هو عدد الهوائيات التابع لمرصد ألما لبدء أولى جولاته من الرصد العلمي؛ وبذلك تعتبر معلمًا مهمًا للمشروع.
مصفوف مرصد أتاكاما المليمتري الكبير النتائج العلمية
بحلول صيف عام 2011، تم تشغيل أجهزة تليسكوب كافية أثناء البرنامج الشامل للاختبار قبل التقاط الصور الأولى لمرحلة العلوم المبكرة. وتعطي هذه الصور المبكرة اللمحة الأولى المحتملة لمصفوف المرصد الجديد الذي سينتج المزيد من الصور عالية الجودة في المستقبل وذلك وفقًا للتدرج المتزايد في مقياس المصفوف.
وكان الهدف من عمليات الرصد هو نوعان فقط من المجرات المتعارضة ذات الأشكال المشوهة بشكل غريب والمعروفة باسم المجرات الهوائية. وعلى الرغم من أن مرصد ألما لم يرصد الاندماج الكلي للمجرة، فإن النتيجة كانت الحصول على أفضل صورة للطول الموجي التحت الميلمتري كانت تعرض سحب من الغاز الكثيف البارد التي تشكل نجومًا جديدة لا يمكن رؤيتها بالطيف المرئي.
مصفوف مرصد أتاكاما المليمتري الكبير التعاون الدولي
إن مصفوف مرصد أتكامة المليمتري/تحت المليمتري الكبير (مرصد ألما)، وهو منشآة فلكية دولية، عبارة عن شراكة بين أوروبا وأمريكا الشمالية وشرق آسيا للتعاون مع جمهورية تشيلي. ويتم تمويل مرصد ألما بواسطة المرصد الأوربي الجنوبي (ESO) في أوروبا والمؤسسة الوطنية للعلوم (NSF) في أمريكا الشمالية بالتعاون مع لمجلس القومي للبحوث بكندا (NRC) والمجلس الوطني للعلوم بتايوان (NSC) وفي شرق آسيا من قبل المعاهد القومية للعلوم الطبيعية باليابان (NINS) بالتعاون مع الأكاديمية الصينية (AS) في تايوان. ولقد تم تأسيس وتشغيل مرصد ألما بواسطة المرصد الأوروبي الجنوبي بالنيابة عن أوروبا، وقامت الإذاعة الوطنية للأرصاد الفلكية (NRAO) التي تُدار بواسطة أسوشياتد يونيفرسيتيز (AUI) بالتشغيل نيابة عن أمريكا الشمالية، والمرصد الفلكي الوطني في اليابان (NAOJ) بالنيابة عن شرق آسيا. ويقدم مرصد ألما المشترك (JAO) رئاسة وإدارة موحدة للقيام بعمليات البناء والتفويض والتشغيل لمرصد ألما.
مصفوف مرصد أتاكاما المليمتري الكبير مركز ألما الإقليمي (ARC)
تم تصميم مركز ألما الإقليمي (ARC) ليكون وسيطًا بين مجتمعات كبار المساهمين في مشروع ألما ومرصد ألما المشترك. كذلك، تم تقسيم عمليات تشغيل مركز ألما الإقليمي إلى ثلاث مناطق رئيسية (أوروبا وأمريكا الشمالية وشرق آسيا). ويدار مركز ألما الإقليمي الأوروبي من قبل المرصد الأوروبي الجنوبي الذي قام هو الآخر بتقسيمه إلى عقد تابعة لمركز ألما الإقليمي  تنتشر في جميع أنحاء أوروبا في بون وبوخوم وكولونيا وبولونيا وأوندريوفو وأونسالا، ومعهد الفلك اللاسلكي المليمتري (جرينوبل) وليدن ومركز جودريل بانك للفيزياء الفلكية (مانشستر).
يتمثل الغرض الأساسي من مركز ألما الإقليمي في مساعدة المجتمع المستخدم وتزويده بالاقتراحات الرقابية وحماية برامج الرصد للدفاع عن أهدافهم العلمية بفاعلية وتشغيل مكتب المساعدة لتقديم الاقتراحات وبرامج الرصد وتسليم البيانات للباحثيين الأساسيين وعمل تحديث لبيانات السجلات والمساعدة في ضبط معايير البيانات وتقديم رد فعل المستخدم لذلك.
مصفوف مرصد أتاكاما المليمتري الكبير تفاصيل المشروع
يوجد على الأقل 50 هوائيًا بقطر 12 مترًا وتقع على ارتفاع 5000 متر من مرصد لانو دي تشانانتور، وقد تم تعزيزها بالمصفوف صغير الحجم المزود بـ 4 هوائيات ذات قطر 12 مترًا و12 هوائيًا ذات قطر 7 أمتار (يدرس الاتحاد حاليًا بناء 50 أو 64 هوائيًا )
جسر حوض أتشافالايا
إن جسر حوض أتشافالايا عبارة عن جسرين متوازيين في ولاية لويزيانا الأمريكية بين باتون روج ولافاييت الذي يحمل الطريق السريع 10 فوق حوض أتشافالايا. وبفضل طوله الذي يبلغ 96,095 قدم (29,290 م) أو 18.2 ميلاً، فإنه يمثل الجسر الرابع عشر الأكثر طولاً في العالم حسب الطول الإجمالي.
يتضمن الجسر مخرجين: إحداهما يؤدي إلى خليج ويسكي (LA 975) والآخر يؤدي إلى بيوت لا روز (LA 3177). وبينما يسير الجسران بالتوازي في معظم طولهما، فإنهما يلتحمان عند عبور قناة بايلوت في خليج ويسكي ونهر أتشافالايا.
تتكرر الحوادث بالقرب من معبري النهر لأن كليهما ضيق ولا توجد بهما حواف للطريق. في 1999، قرر المحافظ مايك فوستر خفض حد السرعة على الجسر من 70 إلى 60 ميلاً في الساعة. وفي 2003، أصدرت الهيئة التشريعية بولاية لويزيانا قوانين جديدة للمرور على الجسر. تم تخفيض حد السرعة لـ الشاحنات ذات 18 عجلة إلى 55 ميلاً في الساعة، وعلى تلك الشاحنات أن تلزم الحارة اليمنى أثناء عبور الجسر.
منطاد المراقبة
منطاد المراقبة (بالإنجليزية: Blimp)هو منطاد هوائي عوّام دون دعائم للهيكل أو عارضة. يختلف المنطاد الهوائي غير الصلب عن المنطاد الهوائي شبه الصلب وأيضًا المنطاد الهوائي الصلب (على سبيل المثال، منطاد زبلن Zeppelin) ويتمثل الاختلاف في عدم احتوائه على أي هيكل صلب، أو إطار مكتمل أو صوالب جزئية لمساعدة الوسادة الهوائية على الاحتفاظ بشكلها. فضلاً عن ذلك، تعتمد الطائرة على كل من ارتفاع ضغط الغاز المحمل (عادة ما يكون غاز الهيليوم) الموجود داخل غلاف المنطاد وصلابة غلاف المنطاد نفسه. ويسمى الجزء السفلي إبزيم.
يشير مصطلح «المنطاد» فقط إلى الطيران الحر للطائرات. وفي بعض الأحيان، يستخدم المصطلح بطريقة غير صحيحة إشارة إلى الطائرات المقيدة المعروفة بـ المناطيد المربوطة. وعلى الرغم من التشابه الكبير في الشكل إلا أن المناطيد المربوطة تخلو من أي قوة دافعة وتقيد فقط بالأرض.
منطاد المراقبة القاعدة
ولأن المناطيد تحتفظ بأشكالها مع وجود الضغط الداخلي الزائد فتتمثل الأجزاء الصلبة فقط في سيارة الركاب (الغندول) وزعانف الذيل. ويطلق على المناطيد غير الصلبة التي تستخدم الهواء الساخن بدلاً من الغاز الخفيف (مثل غاز الهيليوم) كوسيلة للرفع المنطاد الحراري (وفي بعض الأحيان تكون هناك شرائح قريبة من المقدمة حيث تعمل إلى جانب القوى العليا الموجودة بالمقدمة من ربط المرسى أو من الضغوط الديناميكية الهوائية الكبيرة).
وتتوازن تغيرات حجم غاز الرفع نتيجة تغيرات درجات الحرارة أو تغير الارتفاعات باستخدام حجيرات المنطاد (الوسادات الهوائية) للاحتفاظ بالضغط الزائد. ويفقد المنطاد قدرته على الانطلاق والتراجع عن السرعة القصوى له في حالة عدم وجود ضغط زائد وكافٍ. ومن الممكن استخدام مروحة رفاص التيار الهوائي لنفخ حجيرات المنطاد وكذلك الهيكل. وكما هو الحال في بعض النماذج مثل سكايشيب Skyship 600، يوفر التضخم المتفاوت في حجيرة المنطاد قياسًا للتحكم في ديناميكا الطيران.
عادة ما تكون المحركات التي تدفع مراوح الرفاصات ملحقة مباشرة بالغندول وفي بعض النماذج تكون قابلة للتوجيه بشكل جزئي.
منطاد المراقبة القاعدة
والمناطيد هي أكثر الطائرات صناعةً ويرجع السبب في ذلك لسهولة صنعها نسبيًا وسهولة نقلها بمجرد تفريغها من الهواء. ولكن على الرغم من ذلك، ونتيجة لعدم ثبات حجمها الخارجي فأحجامها محدودة. ومن الممكن تشابك المنطاد ذو الحجم الكبير جدًا من منتصفه وذلك في حالة ما إذا كان الضغط الزائد غير كافٍ أو كانت المناورة سريعه جدًا (ومن الممكن أن يحدث هذا أيضًا مع المناطيد شبه الصلبة ذات الصوالب الضعيفة). وقد أدى ذلك إلى تطوير شبه الصلب والمناطيد الصلبة.
إن المناطيد الحديثة تنطلق بينما تكون أثقل إلى حد ما من الهواء (وزن زائد)، على العكس من المناطيد التي عُرفت قبل ذلك. ويمكن تحقيق الإقلاع المفقود عن طريق رفع مقدمة المنطاد واستخدام قوة المحرك أو من خلال زاوية القوة الدافعة بالمحرك. تستخدم أيضًا بعض الأنواع مراوح التوجيه أو المراوح الأنبوبية. ويعمل التشغيل في حالة كان المنطاد أثقل من الهواء على تجنب الحاجة إلى ضخ ثقل الموازنة عند الإقلاع وكذلك تجنب الحاجة إلى فقدان الغاز المكلف أثناء الهبوط.
منطاد المراقبة الأصل التاريخي
وكما ورد فإن مصطلح "blimp"؛ «منطاد» مسمى حسب صوته؛ الصوت الذي يصدره المنطاد الهوائي (بالون) عند نقره بالإصبع. وعلى الرغم من ذلك فهناك بعض الاختلافات بين المؤرخين، فعادة ما يُمنح اعتماد ابتكار المصطلح إلى القائد الفني إيه دي كانيغهام في البحرية الملكية البريطانية في عام 1915.
عام 1943 أكد الاشتقاق الذي نُشر في مجلة نيويورك تايمز على الأصل البريطاني أثناء الحرب العالمية الأولى عندما مر البريطانيون بأول تجربة للطائرة الأخف من الهواء. وسميت الطائرة غير الصلبة الأولى «أ-ليم» "A-limp"؛ بينما كان الإصدار الثاني منه أكثر قبولاً والذي سمي «ب-ليم» "B-limp".
منطاد المراقبة الأصل التاريخي
بينما أعطى بارنيز وجيمس Barnes & James في شركة شورتس Aircraft للطائرات منذ عام 1900 اشتقاقًا آخر:
...وفي فبراير 1915، أصبحت الحاجة إلى طائرات دورية مضادة للغواصات ملحة، وتم ارتجال سبمارين سكوت Submarine Scout سريعًا عن طريق تعليق جسم طائرةB.E.2c قديم في غلاف ويلوز احتياطي؛ وقد تم هذا الأمر بواسطة كينجزنورث، وعند مشاهدة النتيجة لأول مرة، كان هوراس شورت، شهير بالفعل نتيجة للاختيار الذكي والأصيل للاسم "Blimp"، مضيفًا: "ماذا يمكنك أن تدعوه غير ذلك؟
وكثيرًا ما تكرر القول الخطأ بأن المصطلح يعني لغويًا أن جيش الولايات المتحدة في البداية كان لديه فئتين من الطائرات: أ-صلب A-rigid وب-ضعيف B-limp ومن ثم "blimp". وفي الحقيقة... لا يوجد مناطيد جوية أمريكية من "الفئة أ" إذ – كانت تحمل جميع الطائرات العسكرية سواء كانت أثقل أو أخف من الهواء اسم الفئة "أ" وذلك إلى حين ظهور المناطيد الهوائية الفئة "ب" في مايو عام 1917. وكانت هناك مناطيد هوائية أمريكية من الفئة ب – ولكن يبدو أنه لا يوجد أية تسميات رسمية للمناطيد غير الصلبة باسم "limp". علاوة على ذلك، وفقًا لقاموس أكسفورد الإنجليزي، كان أول ظهور للكلمة في الطباعة عام 1916 في إنجلترا قبل عام من إصدار المناطيد الهوائي الأول من الفئة ب "الأصل التاريخي "للمناطيد" Etymology of "Blimp" بقلم د. أيه دي توبنج، جريدة AAHS Journal، شتاء 1963
منطاد المراقبة الاستخدام
قد استخدمت البحرية الأمريكية أثناء الحرب العالمية الأولى وبعدها بقليل مناطيد الفئة ب كطائرات دورية. وقد كشفت البحرية الأمريكية عن صفقة كبيرة فاشلة من طراز DN-1 أسفر ذلك الفشل عن النجاح الباهر الذي حققته صفقة المناطيد من النوع ب. حيث طُلب من الدكتور جيرومي هيونساكر "Jerome Hunsaker" تطوير نظرية تصميم المناطيد، وبعودة القائد الفني جون إتش تاورز "John H. Towers" من أوروبا بعد فحص التصميمات البريطانية، سعت البحرية للحصول على عطاءات لـ 16 منطادًا من المصنعين الأمريكيين. وفي 4 فبراير لعام 1917 أمر وزير البحرية بشراء عدد 16 منطادًا هوائيًا غير صلب من الفئة ب. [1] وفي النهاية صنعت جوديير 9 أغلفة مناطيد في حين صنعت شركة جودريتش 5 أغلفة بينما صنعت كيرتس غندولات أغلفة تلك المناطيد البالغ مجموعهم 14 منطادًا. وتعاقدت كونيتيكت أيركرافت "Connecticut Aircraft" مع شركة يو إس روبر "U.S. Rubber" على غلافين وتعاقدت مع شركة بيجون فراسر "Pigeon Fraser" على غندولات الأغلفة. وتم تعديل الغندولات التي صنعتها شركة كيورتس وزودت بهياكل JN-4 فيوزليجز "fuselages" تعمل بمحركات OX-5. بينما تعمل مناطيد كونيتيكت أيركرافت "Connecticut Aircraft" بمحركات هول-اسكوت "Hall-Scott".
منطاد المراقبة الاستخدام
وفي عام 1930 أجرى ضابط المناطيد الألماني السابق القائد أنتون حنين "Anton Heinen" والذي يعمل بالبحرية الأمريكية بالولايات المتحدة في أسطول المناطيد التابع لها، محاولة لتصميم وتصنيع لمنطاد يشتمل على أربعة أماكن أطلق عليه يخت الفضاء العائلي للطيارين الخصوصيين وادعى المخترع أن تكلفتها سوف تقل عن 10000 دولار أمريكي وأنها سوف تكون أسهل في الطيران من الطائرات ذات الأجنة الثابتة في حالة إنتاجها. ولكن لم يقدر النجاح لهذا الاختراع.
منطاد المراقبة أمثلة على المناطيد الهوائية غير الصلبة
هناك العديد من المناطيد في جميع أنحاء العالم. تشتمل بعض الأمثلة على:
البطاقة الزرقاء (الاتحاد الأوروبي)
البطاقة الزرقاء هي تصريح عمل موثق في جميع دول الاتحاد الأوروبي (توجيه مجلس الاتحاد الأوروبي 2009/50/EC) يسمح للمواطنين أصحاب الكفاءة العالية من خارج الاتحاد الأوروبي حسب هجرة انتقائية بالعمل والعيش في أي دولة داخل الاتحاد الأوروبي، ما عدا الدنمارك وأيرلندا والمملكة المتحدة التي لا تخضع لهذا المقترح. استحدث فريق مؤسسة بروغل البحثية مصطلح البطاقة الزرقاء، وهو مستوحى من البطاقة الخضراء للولايات المتحدة مع الإشارة إلى علم الاتحاد الأوروبي ذي اللون الأزرق ومرصع عليه اثنتا عشرة نجمة ذهبية.
البطاقة الزرقاء (الاتحاد الأوروبي)
قدمت المفوضية الأوروبية مقترح البطاقة الزرقاء لتعرض فيه إجراء أحادي المسار للمواطنين من خارج الاتحاد الأوروبي للتقدم بطلب للحصول على تصريح عمل تستمر صلاحيته لمدة عامين ويمكن تجديده بعد ذلك. سيُمنح حاملو البطاقة الزرقاء سلسلة من الحقوق، مثل القواعد المساعدة على لم شمل الأسرة. يحث المقترح أيضًا على التعبئة الجغرافية في الاتحاد الأوروبي، بين الدول الأعضاء المختلفة، لحاملي البطاقة الزرقاء. ويعد الأساس القانوني لهذا الاقتراح هو المادة 63 (3)(أ) من معاهدة روما، التي تنص على أنه ينبغي على المجلس اتخاذ تدابير بشأن سياسات الهجرة المتعلقة بـ "شروط الدخول والإقامة ومعايير بشأن إجراءات القضية من قبل الدول الأعضاء" وتدابير "تحدد الحقوق والأوضاع التي بموجبها يجوز لـ رعايا البلدان الثالثة المقيمين بشكل قانوني في دولة من الدول الأعضاء الإقامة في الدول الأعضاء الأخرى.
البطاقة الزرقاء (الاتحاد الأوروبي) المقترح
قدم رئيس المفوضية الأوروبية دوراو باروسو ومفوض شؤون الأمن والعدل والحرية فرانكو فراتيني مقترح البطاقة الزرقاء في مؤتمر صحفي في ستراسبورغ في 23 أكتوبر عام 2007. وكان الدافع وراء تقديم باروسو لهذا المقترح هو افتقار الاتحاد الأوروبي إلى العمالة والمهارات في المستقبل، والصعوبة التي يواجهها عمال البلدان الثالثة في التنقل بين الدول الأعضاء المختلفة بغرض العمل، وإجراءات القبول المتضاربة للـ 27 دولة الأعضاء، و«فجوة الحقوق» بين مواطني الاتحاد الأوروبي والمهاجرين الشرعيين.
ولقد قدم هذا المقترح مع اقتراح آخر، وهو COM (2007) 638، يتضمن إجراء تطبيق مبسط ومجموعة مشتركة لحقوق عمال البلدان الثالثة المقيمين بشكل شرعي.
تم اختيار اسم 'البطاقة الزرقاء' للإشارة إلى المهاجرين المحتملين وتعد البطاقة الزرقاء بديلاً أوروبيًا للبطاقة الخضراء في الولايات المتحدة. فاللون الأزرق هو اللون السائد في الاتحاد الأوروبي.
البطاقة الزرقاء (الاتحاد الأوروبي) ردود الفعل الدولية
لقد لاقى الاتحاد الأوروبي انتقادات كثيرة قبل تقديم هذا المقترح بفترة قصيرة. أشارت السيدة مانتو شابالا - مسيمانغ وزيرة الصحة بجنوب إفريقيا إلى حقيقة أن العديد من الدول الأفريقية تعاني بالفعل من هجرة عمال الصحة المدربين وقالت أن هذا المقترح ربما يفاقم المشكلة. بينما ذهب أستاذ القانون الدولي الاقتصادي تاج الدين الحسيني أيضًا إلى أن «هذا شكل جديد للاستعمار والعنصرية ومن الصعب أن يلاقي دعمًا من الدول الجنوبية».
إن الأطروحة التي قدمها بجوركلوند في عام 2011 بعنوان التأثيرات المحتملة لتوجيهات الاتحاد الأوروبي على الدول النامية في المنطقة من خلال هجرة العمالة المدربة ومع التركيز على جمهورية مالي تستنتج أنه يبدو على المهاجريين الماليين المدربيين في العموم أنهم منذ بداية خروجهم وهم يفكرون في العودة إلى أوطانهم بعد مدة محددة يحملون معهم رأس مال بشري في أشكال مهارات وخبرات ومعلومات ووجهات نظر مختلفة في أساليب العمل. وأثناء إقامتهم بالخارج، غالبًا ما تمثل التحويلات النقدية من المغتربين مصدرًا مهمًا من مصادر الدخل لبلد المنشأ.
البطاقة الزرقاء (الاتحاد الأوروبي) الموافقة
في 20 نوفمبر 2008، راجع البرلمان الأوروبي مقدمة البطاقة الزرقاء بينما أوصى ببعض التوصيات لمكافحة هجرة العقول وأيد وجود مرونة أكثر للدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي. ومع ذلك فإن العديد من هذه المقترحات تم تجاهلها في التشريعات اللاحقة التي صدرت في 25 مايو 2009. وقُدمت بعض الحلول التوافقية، مثل «على الدول الأعضاء تحديد حصص لحاملي البطاقة الزرقاء أو حظرها حسب ما يرونه مناسبًا» تتسبب قواعد البطاقة الزرقاء أيضًا في مشاكل مع التوجيهات الأوروبية بشأن الإقامة الدائمة.
البطاقة الزرقاء (الاتحاد الأوروبي) التنفيذ
بعد عدة سنوات من الوقت الذي كان من المفترض فيه دخول هذه البطاقة حيز التنفيذ، استمرت الدول الأعضاء في سن القوانين والتوجيهات وتنفيذها. وبالفعل، قدمت مجموعات التفكير أفكارًا مُعدة لاستكمال البطاقة الزرقاء ومعالجة نقاط الضعف بها.
وقد سنّت ألمانيا جميع التشريعات المتعلقة بالبطاقة الزرقاء في أبريل 2012 مع التركيز على المهارات اللغوية ومجالات الاحتياج مثل الهندسة والرياضيات وتكنولوجيا المعلومات.
نقل بالكبول
النقل بالكبول هو أحد الأنواع الرئيسية لطرق النقل ويعتمد على المركبات التي تسحبها الكبول بدلاً من وجود مصدر داخلي للطاقة. ويعد استخدام البكرات وموازنة الأحمال في الصعود والهبوط من العناصر المشتركة في المصعد الهوائي.
والنماذج الشائعة هي:
النقل السطحي بالكبول :
النقل الرأسي :
كبل
الكَبْل (جمع: كُبُول) أو الكابل[بحاجة لمصدر] غالبًا ما يتكون من سلكين أو أكثر يمران جنبًا إلى جنب وتُلف أو تُثنى أو تُضفر لتكوين كبلا واحدا، هذا هو الكبل الشائع الاستخدام في البيوت حيث نوصل به جهاز مثل التلفاز ومصدر الكهرباء . هذا الكبل يعمل بجهد متردد مقداره 220 فولط . كما توجد كبول توصل الكهرباء من محطة توليد طاقة كهربائية إلى المستخدم من مصانع وغيرها، وهذه الكبول تكون سميكة ذات مقطع يصل قطره نحو 5 سنتيمتر . هذا الكبل السميك يسمى كبل جهد عالي و منه ما يحمل 380 ألف فولط (380 كيلوفولط) فهو ينقل طاقة كهربائية عالية في هيئة تيار متردد . ولكي نستطيع استخدام الكهرباء في البيوت، لا بد من خفض الجهد العالي الصادر من محطة القوى، مثلا 380.000 فولط إلى جهد 220 فولط المستخدم في البيوت وذلك بمحطات تحويل تقوم فيها محولات كهربائية بخفض الجهد.
بالإضافة إلى ذلك فتستخدم أنواع أخرى من الكبول لنقل الإشارات، وهذه تستخدم في الاتصالات ومن ضمنها ما ينقل إشارات الهاتف والبث الراديوي والتلفزيوني، مثال على ذلك النوع من الكبول نجده في هوائي الراديو و كبل اتصالات بحري. تختص بتلك التقنية الهندسة الكهربائية.
كبل
ابتكر في الوقت الحاضر طريقة نقل الإشارات ليس بأسلاك نحاسية وإنما بأسلاك زجاجية، وهي تسمى ألياف بصرية ، تنتقل فيها الاشارات كومضات ضوئية . وقد عممت تلك الألياف البصرية في جميع أنحاء ألمانيا للاتصالات الهاتفية الأرضية ولتوصيل البرامج التلفزيونية إلى البيوت. وقد ابتكرت الألياف الزجاجية لنقل الإشارات لتفوقها على الأسلاك المعدنية من حيث عدد البرامج التلفزيونية التي تحملها وتنقلها بدون فقد وكذلك لربط الحواسيب بشبكة الإنترنت.
الكبول الكهربائية أنواع، منها الكبول المستخدمة للتركيب في المباني وتشغيل آلات المصانع، وتشغيل مترو النقل العام في المدن. تلك الكبول تصنع لتتحمل جهد قدره 220 فولط أو في المصانع 380 فولط. الكبول المستخدمة في نقل الطاقة الكهربائية إلى مسافات بعيدة والخارجة من محطات توليد الطاقة الكهربائية تصنع بمواصفات أخرى وتكون سميكة لإمكانية مدها على أبراج لمسافات طويلة، وهي تقوم بتوزيع قدرا هائلا من الطاقة ومنها كبول الجهد العالي وكبول نقل الطاقة وتيار الجهد العالي المستمر.
كبل معلومات تاريخية
تُصنع الحبال من جدائل متعددة من الألياف الطبيعية مثل القنب والسيزال والمانيلا والقطن وقد استخدمت منذ آلاف السنين في الرفع والحمل. وبحلول القرن التاسع عشر، أدى تعميق المناجم وتشييد السفن الكبيرة إلى زيادة الطلب على الكبول القوية. ونتج عن ابتكار تقنيات صناعة الفولاذ المتطورة توفر الفولاذ عالي الجودة بتكلفة أقل ولذلك شاع استخدام الحبال السلكية في التعدين والتطبيقات الصناعية الأخرى. وبحلول منتصف القرن التاسع عشر، صُنعت كبول التلغراف البحرية الكبيرة بآلات مماثلة لتلك التي تستخدم في صناعة الكبول الميكانيكية.
وفي القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، غالبًا ما كان عُزلت الكبول الكهربائية باستخدام القماش والمطاط والورق. أما الآن فتستخدم اللدائن عمومًا، فيما عدا كبول الكهرباء عالية الموثوقية.
كبل الكبول الكهربية
قد تكون صناعة الكبول الكهربية أكثر مرونة بجدل الأسلاك أو تضفيرها. في هذه العملية، تُلف الأسلاك المنفردة الصغيرة أو تضفيرها مع بعضها لتكوين أسلاك أكبر حجمًا وأكثر مرونة من الأسلاك الصلبة التي تكون بالحجم نفسه. ويعمل تجميع الأسلاك الصغيرة قبل جدلها متحدة مع بعضها إلى تحقيق أقصى درجات المرونة. قد تكون الأسلاك النحاسية في الكبول عارية أو قد تكون مطلية بطبقة رقيقة من أي معدن آخر، ويكون في معظم الأحيان القصدير ولكن في بعض الأوقات يكون الذهب أو الفضة أو غيرها من المواد. تتميز معادن القصدير والذهب والفضة بأنها أقل عرضة لـ الأكسدة من النحاس، مما يساعد في إطالة العمر الافتراضي للسلك ويسهل عملية اللحام. تستخدم عملية الطلاء بالقصدير أيضًا لتوفير التزليق بين الجدائل. وتُستخدم عملية الطلاء بالقصدير في المساعدة على إزالة العازل المطاطي. ويكون السلك في وضع محكم أثناء جدل الأسلاك مما يجعل الكبل قابلاً للمد (كما هو الحال في أسلاك سماعة الهاتف).
كبل الكبول الكهربية
يمكن ربط الكبول وترتيبها بأمان، وذلك من خلال استخدام خطوط الربط أو صينية حاملة للكبول أو روابط الكبول أو الربط الشبكي بين الكبول. ويمكن تأمين الكبول المرنة المتتالية أو الكبول المرنة المستخدمة في النقل بين حاملات الكبول باستخدام أجهزة تخفيف الجهد أو روابط الكبول.
وفي حالة الترددات العالية، يمر التيار بطول سطح الموصل. وهذا ما يعرف باسم الظاهرة السطحية.
إن أي موصل يحمل تيارًا، بما في ذلك أي كبل، يُشع حوله مجالا كهرومغناطيسيا. وبالمثل، يلتقط أي موصل أو كبل الطاقة من أي مجال كهرومغناطيسي موجود حوله. وغالبًا ما تكون هذه التأثيرات غير مرغوب فيها، ففي الحالة الأولى تصل إلى توصيل الطاقة غير المطلوبة التي قد تؤثر سلبًا على المعدات المجاورة أو أجزاء أخرى للمعدة ذاتها؛ وفي الحالة الثانية، قد يحجب التقاط ضجيج غير المطلوب سير الإشارة المطلوبة في الكبل، أو، إذا كان الكبل يحمل مزود الطاقة أو يتحكم في الجهد، تتلوث المعدات بدرجة تؤدي إلى تعطيلها.
كبل الكبول الكهربية
الحل الأول لهذه المشكلات هو الحفاظ على أطوال الكبول في المباني القصيرة، لأن التقاط المجال الكهرومغناطيسي ونقل الطاقة الكهربائية يتناسبان أساسًا مع طول الكبل. والحل الثاني هو توجيه الكبول بعيدًا عن المشاكل. وبعيدًا عن كل هذا، يوجد تصميمات كبول معينة تقلل من التقاط المجال الكهرومغناطيسي ونقل الطاقة الكهربية. وهناك ثلاثة من أساليب التصميم الرئيسية وهي الحجب والهندسة المحورية وهندسة السلك المزدوج المجدول.
يستفيد العزل من قانون قفص فاراداي الكهربي. يكون الكبل مغطى بأكمله برقيقة معدنية أو شبكة سلكية. وتنعزل جميع السلوك التي تمتد داخل هذه الطبقة العازلة بدرجة كبيرة عن المجالات الكهربية الخارجية، ولا سيما إذا كانت الطبقة العازلة متصلة بنقطة الجهد المستمر مثل الأرض. ومع ذلك لا يؤثر الحجب البسيط من هذا النوع تأثيرًا كبيرًا أمام المجالات المغناطيسية ذات التردد المنخفض مثل، «الطنين» المغناطيسي الذي يأتي من محول كهرباء مجاور. يعمل العازل الأرضي في الكبول بقدرة 2.5 كيلوفولت أو أكثر، ويجمع تيار التسرب الأرضي والتيار السعوي، ويحمي الناس من التعرض لصدمات كهربية ويساوي الضغط على عزل الكبل.
كبل الكبول الكهربية
بينما يساعد التصميم المحوري للكبل على تقليل نقل المجالات المغناطيسية ذات الترددات المنخفضة والتقاطها. لذا في هذا التصميم تحتوي الرقيقة المعدنية العازلة أو الشبكة العازلة على مقطع عرضي مستدير ويكون الموصل الداخلي تحديدًا في مركزها. ينتج عن ذلك فولتات تنبعث من المجال المغناطيسي بين العازل والموصل الموجود بالمركز فتنتج كميتان متساويتان تقريبًا تلغي كلاً منهما الأخرى.
يحتوي الكبل المزدوج المجدول على سلكين للكبل يلتفان حول بعضهما البعض. ويمكن شرح هذا بواسطة وضع نهاية واحد من زوج الأسلاك في مثقاب يدوي والتحويل مع الحفاظ على الجهد المعتدل في الخط. وحيث إن إشارة التدخل لها طول موجة طويل مقارنة مع طول الكبل المزدوج المجدول، تُطور الأطوال البديلة للأسلاك الجهد الكهربي المقابل، ومتجهة إلى إلغاء تأثير التدخل.
يمثل عدد الأسلاك التي يجري فيها التيار في كبل عدد الفروع . بالنسبة إلى كبل ذو عدة فروع يغطى كل فرع بعازل 1و لون معين، ويغطيهم جميعا من الخارج عازل آخر:
كبل الكبول الكهربية
الكبل ذو فرعين للتيار المستمر تكون ألوان السلك المغطى أحمر للقطب (+) وأسود للقطب (−). واما كبل التيار المتردد فغالبا يكون لونهما بني وأزرق، ويمثل السلك ذو لون بني الموصل الحامل للتيار.
كبل الكهرباء العادي الذي نستخدمه في المنازل يصنف بصنف الوقاية I ، ويحتوي على سلك معزول لونه أصفر-أخضر . هذا السلك الثالث (أصفر-أخضر) يرتبط بالأرضي .ووظيفته الوقاية
من الصعقة عند لمس جهاز فيه خلل، إذ يمرر هذا السلك الواقي التيار إلى الأرض . بالإضافة له يوجد في الكبل فرعين آخرين يوصلان التيار أحدهما بني أو أسود والآخر مائل إلى البني، وأما التغطية الخارجية العازلة فلونها اختياري وغالبا يكون الكبل أبيضا.
في الإنشاءات، تُعد المادة المستخدمة في تغليف الكبل الكهربي مصدرًا محتملاً للوقود والحرائق. وللحد من انتشار الحريق على طول غلاف الكبل، قد تُستخدم إحدى مواد طلاء الكبول وقد تستخدم كبول مغطاة بمواد ضد الاحتراق بطبيعتها. يمكن نزع الغلاف اللدن الذي يغطي بعض الكبول المعدنية المكسوة عند التركيب لتقليل مصادر الوقود الذي يؤدي إلى نشوب الحرائق. تحمي مواد الطلاء غير العضوية والصناديق الموجودة حول الكبول المناطق المجاورة لخطر الحريق المتعلقة بتغطية الكبل غير المحمية. ومع ذلك، فإن الحماية من الحرائق هذه تعيق الحرارة الناتجة عن فاقد الموصل، لذلك يجب أن يكون عازل الحماية رقيقًا.
هناك طريقتان لتوفير الحماية من الحرائق للكبل:
؛ الإنشاء
بناءً على الإنشاء وخواص الكبول، يمكن تصنيف الكبول كما يلي: