hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
زراعة البنكرياس العمل الجراحي
خلال جراحة زراعة البنكرياس، يتم تلقي بنكرياس من التبرع، والذي يتم إستئصاله من جسم المتبرع عن طريق الجراحة ومن ثم يتم زرعه في جسم المريض المتلقي، بدون إستئصال بنكرياسه الذي لا يعمل.
تدوم زراعة البنكرياس في جسم المريض بضع ساعات من وقت إستئصاله من جسم المتبرع. يجري جراحة إستئصال البنكرياس من جسم المتبرع طاقم من الجراحين والمخدرين. أحيانا، يقوم فريق إضافي بإستئصال أعضاء أخرى مثل الكلى.
يمكن أن يستخدم بيرفلورو الديكالين كوسط لحفظ العضو أثناء عملية زراعة البنكرياس.
زراعة البنكرياس خطورة العملية من زرع النكرياس
هناك خطورة عالية وقد تكون مميتة في عملية يتم زراعة البنكرياس للأشخاص الذين يعانون من مرض السرطان الغير معالج. أو للمصابين بأمراض لا علاج لها، أو المصابين بمرض السل. أو عندهم مضاعفات حادة بالقلب، بالرئتين، أو بالكبد، لأن تلك الأمراض قد تجعل من زراعة البنكرياس خطرة على الحياة.
زراعة البنكرياس العلاج بعد الزرع
بعد زرع بنكرياس يتلقى الشخص الذي أجريت له الزراعة أدوية مضادة للرفض (رفض الجسم للعضو)، لمنع وضع يرفض فيه جهاز المناعة العضو الجديد.
على المريض المرشح لإجراء جراحة زراعة البنكرياس أن يوافق على تناول أدوية مضادة للرفض، ولإجراء فحوصات متابعة، بعد الجراحة على يد أعضاء الطاقم الطبي مدى الحياة.
حوش المغاربة
حوش المغاربة: أحد احواش المدينة المنورة القديمة، والتي ازيلت اثر توسعة الحرم النبوي ويقع مقابل حوش ميرمة من جهة الغرب ويصل بينهما زقاق السلطان.
حوش أبو ذراع
حوش أبو ذراع: أحد احواش المدينة المنورة القديمة، والتي ازيلت اثر توسعة الحرم النبوي، ويقع في أعلى شارع باب العنبرية من جهة الغرب ، وله باب واحد يصله بشارع باب العنبرية.
بريجيت كروناور
بريجيت كروناور (بالألمانية: Brigitte Kronauer) هي كاتبة ألمانية، ولدت عام 1940 في إسن بألمانيا وتوفيت في 22 يوليو 2019 في هامبورغ في ألمانيا. درست الأدب الألماني والتربية. ونشرت أعمالها في النقد الأدبي ونصوصاً نثرية صغيرة في المجلات قبل أن تبدأ في كتابة القصص والروايات.
حوش الراعي
حوش الراعي: أحد احواش المدينة المنورة القديمة، والتي ازيل جزء منه اثر توسعة طريق الملك فيصل، وهو آخر حوش يقع على نهاية شارع العنبرية من الجهة الغربية ، ويفصله مبنى التكية المصرية عن شارع العنبرية.
كأس العالم العسكرية لكرة القدم 2013
أحرز المنتخب العراقي العسكري كأس العالم العسكرية في أذربيجان 2013 بعد فوزه في النهائي على عمان 3-2 ونال اللاعب العراقي حمادي أحمد لقب هداف البطولة بتسع أهداف ونال اللاعب العماني عبد العزيز المقبالي لقب أفضل لاعب في البطولة ونال المنتخب الأذربيجاني جائزة اللعب النظيف والمنتخب العاجي المركز الثالث.
برج صندوق الاستثمارات العامة
مبنى هيئة السوق المالية أكبر برج ناطحة سحاب في مدينة الرياض في المملكة العربية السعودية، تبلغ طولها نحو 385 م (1,3263 قدماً)، ولها 77 طابقاً، وهي مخصصة للأمور المالية في المملكة.
برج صندوق الاستثمارات العامة خطة البناء
أعلن هيئة السوق المالية السعودية عن تصميم المبنى الجديد يكون مقرها الرئيسي في مركز الملك عبد الله المالي، والذي صممت شركة HOK الدولية وبالتعاون مع شركة Hyder المتخصصة للتصميم الإنشائي مع دار الدراسات العمرانية، وذكرت الهيئة في بيان صحفي أن البرج يحتوي على 77 دوراً وذلك بارتفاع 385 متراً، ويشرف البرج على منطقة الساحة المالية والوادي الاصطناعي.
خبق جاوي
خبق جاوي (الاسم العلمي:Chara javanica) هو نوع من الطحالب الخضراء يتبع جنس الكارا من فصيلة الكارية.
خبق جنوبي
خبق جنوبي (الاسم العلمي: Chara australis) هو نوع من الطحالب الخضراء يتبع جنس الكارا من فصيلة الكارية.
سمي هذا النوع بالجنوبي (باللاتينية: australis) نسبة إلى النصف الجنوبي للكرة الأرضية.
خبق رائع
خبق رائع (الاسم العلمي: Chara superba) هو نوع من الطحالب الخضراء يتبع جنس الكارا من فصيلة الكارية.
سيغفريد لنتس
سيغفريد لنتس (ولد في 17 مارس 1926 في ليك في بروسيا الشرقية، توفي في 7 أكتوبر 2014 في هامبورغ)، كاتب ألماني وواحد من أشهر كتاب القصّة في الأدب الألماني المعاصر وفي فترة ما بعد الحرب. أهم أعماله رواية «حصّة اللغة الألمانية» (بالألمانية: Deutschstunde)‏ التي صدرت عام 1968، وتُرجمت إلى عدة لغات وحُوّلت إلى فيلم، وتتناول الحقبة النازية. كان لينتس عضوا في «مجموعة 47» التي أسسها بُعيد الحرب العالمية الثانية كتاب ألمان منهم هاينريش بول وغونتر غراس وإنغبورج باخمان.
سيغفريد لنتس حياته
ولد سيغفريد لنتس عام 1926لعائلة ضابط جمارك بروسي في بلدة ليك (بالألمانية: Lyck)‏ في منطقة مازورين في في بروسيا الشرقية (بولندا اليوم). توفي والده مبكرا وغادرت والدته ليك مع ابنتها، وعاش هو مع جدته على ضفاف بحيرة ليك حيث تلقى تعليمه المدرسي الأساسي، وزار المدرسة الإعدادية في كابلن في مقاطعة شليسفيغ هولشتاين، ومدرسة داخلية ثانوية في سامتر/ساموتجي [الألمانية].
جنّد بعد تخرجه من المدرسة الثانوية عام 1943 في البحرية الألمانية، وتشير وثائق أرشيف برلين الفيدرالي إلى وجود ملف لسيغفريد لنتس في ملف أعضاء الحزب النازي المركزية، بطلب عضوية مقدم بتاريخ 12 يوليو 1943، وتاريخ الانضمام في 20 أبريل 1944. رقي لنتس في 20 أبريل 1945 إلى رتبة فانريش في البحرية الألمانية في عملية ترقية جماعية.
من جانبه يقول لنتس أنه لم يعلم بقبوله في الحزب النازي في تنسيب جماعي. هرب لنتس من الخدمة على سفينة التدريب «هانسا» في الدنمارك قبل نهاية الحرب العالمية الثانية بفترة وجيزة، وأسره البريطانيون أثناء فراره في منطقة شليسفيغ هولشتاين.
سيغفريد لنتس حياته
في الأسر أصبح لنتس مترجما للجنة فحص الأسرى البريطانية. في مقالته «أنا، مثلاً»، التي نشرت عام 1966، يتحدث لنتس عن نشوة ابن السابعة عشرة عندما استدعي للخدمة العسكرية، وعن وعن خيبة الأمل اللاحقة ونهاية الأكاذيب في نهاية الحرب.
درس بعدها الفلسفة والأدب الإنجليزي في هامبورغ، قطع دراسته ليعمل متدرباً في صحيفة دي فيلت اليومية، وهناك التقى بزوجته ليزلوته (1918- 5 فبراير 2006)، التي قدمت لاحقا الرسومات في بعض إصداراته، وتزوجا في عام 1949. عمل لينتس في الصحيفة محرراً أدبيا في العامين 1950 و1951. نشرت روايته الأولى «كانت هناك صقور في الجو» مسبقاً في ملحق الصحيفة الأدبي بقرار من الكاتب والمحرر ويلي هاس، وشجعه ذلك على التطلع إلى الحياة ككاتب مستقل،  وبدأ بالفعل ابتداء من العام 1951 بالعمل مؤلفاً إذاعياً وكاتباً مستقلا في هامبورغ.
سيغفريد لنتس حياته
في عام 1951، نشر سيغفريد لينز روايته الأولى «كانت هناك صقور في الجو» (بالألمانية: Es waren Habichte in der Luft)‏، وموّل بمدخولاته منها رحلة إلى كينيا، التي ألهمته زيارتها بقصة «لوكاس، الخادم الوديع» التي تناولت انتفاضة ماو ماو من بين أمور أخرى. عاش لنتس منذ ذلك الحين كاتبا مستقلا في هامبورغ، ولاحقًا في جزيرة ألسن الدنماركية، ثم اشترى عشّة في بلدة تيتنهاوزن [الإنجليزية] أقام فيها في أشهر الصيف.
أصدر لنتس مجموعته القصصية الأولى عام 1955 بعنوان «رقيقة إلى هذه الدرجة كانت زليخة» (بالألمانية: So zärtlich war Suleyken)‏، وقد لاقت نجاحاً بسبب أسلوبها السردي الجديد واستخدامها اللغة العامية البروسية الشرقية.
واظب لنتس على حضور اجتماعات كتاب المجموعة 47، كما كان عضوا في فرع هامبورغ من مجلس الحرية الثقافية [الإنجليزية] المناهض للشيوعية. نشط إلى جانب غونتر غراس في الحزب الديمقراطي الاجتماعي الألماني، ودعم السياسة الشرقية الجديدة التي قادها ويلي براندت، ودعي في عام 1970 إلى وارسو لحضور التوقيع على اتفاقية وارسو (1970) [الإنجليزية]
سيغفريد لنتس حياته
أصبح لنتس عام 1967 عضواً في الفرع الألماني من نادي القلم الدولي. عمل ابتداء من العام 2003 أستاذاً زائراً في جامعة هاينريش هاينه في دوسلدورف، وعضواً فخرياً في أكاديمية الفنون الحرة في هامبورغ.
في أكتوبر 2011 حصل لنتس على المواطنة الفخرية من بلدته الأصلية ليك، التي أصبحت في بولندا.
في يونيو 2010، تزوج سيغفريد لينز للمرة الثانية.
في ربيع عام 2014 أعلن أنه سيسلم أرشيفه الشخصي إلى أرشيف الأدب الألماني في مارباخ، وفي يونيو من نفس العام أسس مؤسسة غير ربحية في هامبورغ مكرسة للمراجعة العلمية لأعماله، وتمنح هذه المؤسسة سنوياً جائزة سيغفريد لنتس [الإنجليزية] الأدبية.
توفي لنتس في هامبورغ في 7 أكتوبر 2014، ودفن بجانب زوجته الأولى ليزلوت في مقبرة جروس فلوتبيك.
سيغفريد لنتس أعماله
إضافةً إلى 15 رواية، كتب لنتس أكثر من مائة عمل بين قصص قصيرةومسرحيات ودراما إذاعية ومقالات وخطب ومراجعات، وشارك بنشاط في الأحداث السياسية اليومية. اعتبره الصحفي هانجو كيستينج «أحد المؤلفين المؤثرين والمتميزين في الأدب الألماني في فترة ما بعد الحرب»، إلى جانب هاينريش بول وغونتر غراس. كان لنتس في سنواته الأولى أحد رواد القصة القصيرة في أدب اللغة الألمانية وظل ممثله البارز لفترة طويلة، فظلت كانت قصص نموذجية مثل «سفينة الإرشاد» (1960) لعقود جزءاً من المقرر المدرسي الألماني. وفي مرحلة متأخرة أثبت لنتس نفسه كاتباً لأعمال نثرية طويلة، بروايات مثل «حصة اللغة الألمانية» (1968) والمتحف الريفي (1978) وميراث أرنه (1999). في عام 1963 وصفه الناقد الألماني مارسيل رانيسكي بأنه «ولد عداء 100 متر، ولكن رسخت في رأسه فكرة أنه يجب عليه أيضاً إثبات نفسه عدّاءً لمسافات طويلة».
سيغفريد لنتس أعماله
تأثر لينتس في البداية بصورة خاصة بإرنست همنغواي الذي منحه «إمكانية فهم الذات»، ولكن في الستينيات نأى بنفسه عن همنغواي وتحول بشكل أساسي إلى ويليام فولكنر بوصفه «نموذج يحتذى به».
يذكر أسلوب لنتس السردي التقليدي بقصص القرن التاسع عشر، ولذا تعرّض لانتقادات وصفته بأنه تقليدي وأن أعماله "قديمة الطراز". لقّبه الناقد مارسيل رانيسكي لينز بـ"المشكك اللطيف"، كما رأى الناقد هانيو كيستينغ أن أعماله تمتاز برباطة الجأش وروح الدعابة بصفتهما خصائص مركزية، بالإضافة إلى "موقف الشاعر الملحمي، الذي يفضل فهم العالم والناس بدلاً من إدانتهم". في ذات الوقت ظل لينز دائماً تربويا أراد حسب أقواله إظهار "أن هناك أفعالاً صحيحة وخاطئة. في عبارة مشهورة يقول لنتس: "أنا لا أقدّر فن الاستفزاز. ليس كما أقدّر فن صياغة ميثاق فعال مع القارئ لتقليل الشرور الموجودة".
سيغفريد لنتس أعماله
عثر قبل وفاة لينز بفترة وجيزة على حوالي 80 قصيدة لم تكن معروفة من قبل، ويعتقد أنها كتبت بين عامي 1947 و 1949، وتتناول تجاربه الشخصية في الحرب ومشاكل ألمانيا ما بعد الحرب. ولم يتضح بعد ما إذا كانت القصائد ستُنشر.
لم تنشر روايته «الهارب» (بالألمانية: Der Überläufer)‏ التي كتبها عام 1951 إلا بعد وفاته، في عام 2016. وكان يفترض في الأصل نشر العمل في عام 1952، إلا أن الناشر تراجع نشرها، لأسباب سياسية  (كما حدث، على سبيل المثال مع رواية هينريش بول «الإرث» (بالألمانية: Das Vermächtnis)‏ في عام 1948)، حيث تدور أحداث رواية لنتس حول جندي ألماني انضم إلى الثوّار ومن ثم إلى الجيش الأحمر في نهاية الحرب العالمية الثانية.
سيغفريد لنتس مؤسسة وجائزة سيغفريد لنتس
في يونيو 2014 اعترفت بلدية هامبورغ بمؤسسة سيغفريد لنتس الاتي أسسها الكاتب. مهمة المؤسسة الرئيسية المعالجة العلمية للعمل الصحفي والأدبي، ودعم الفنانين والعلماء الشباب من خلال المنح المقدّمة. كما كلفت المؤسسة بمنح «جائزة سيغفريد لنتس»، وهي جائزة أدبية قدّمت لأول مرة دار بلدية هامبورغ في عام 2014، وتُمنح الجائزة كل عامين ومعها مبلغ مالي قدره 50000 يورو. تهدف الجائزة إلى تكريم الكتاب العالميين الذين لاقى عملهم تقديرا كبيراً، وعملهم الإبداعي قريب من روح سيجفريد لينز.
شيفيلد وينزداي
نادي شيفيلد وينزداي لكرة القدم (بالإنجليزية: Sheffield Wednesday Football Club)، هو نادي كرة قدم إنجليزي محترف، يقع مقره في شيفيلد في جنوب يوركشاير في إنجلترا. وهو حالياً أحد الفرق التي تنافس في دوري البطولة الإنجليزية.
شيفيلد وينزداي هو أحد أقدم الاندية في العالم، وخامس اقدم فريق في اتحاد الكرة الإنجليزي، حيث يعود تاريخ تأسيس النادي ل 04/سبتمبر/1867
شيفيلد وينزداي بداية النادي
الوينزداي "The Wednesday" وهو اسم النادي حتى 1929 كانوا أحد الاندية المؤسسة والمشاركة في أول بطولة لمسابقة Football Alliance والتي ظفر الفريق بلقبها في أول نسخها عام 1889. وبعد ذلك بثلاث سنوات شارك الفريق في مسابقة الدوري الإنجليزي ولأول مرة. كذلك فقد كان الفريق أحد الفرق المؤسسة والمشاركة في أول نسخة من الدوري الإنجليزي الممتاز «البريمر ليغ» الذي بدأ منذ العام 1992.
شيفيلد وينزداي بداية النادي
الغريم التقليدي لشيفيلد وينزداي هو نادي شيفيلد يونايتد، الجار المحلي والعدو اللدود للوينزداي، وتسمى مباريات الفريقين ضد بعضهما البعض بديربي Steel City derby، كذلك فإن اندية برنسلي وليدز يونايتد وبرادفورد سيتي وهيدرسفيلد تاون وتشيسترفيلد ودونكاستر روفرز وروذيرهام يونايتد هي من الفرق المحلية التي تأخذ مبارياتها ضد فريق شيفيلد وينزداي طابع الديربي ومباريات المنافس المحلي. (البوم) ! كما يطلق على النادي، لعبوا معظم مواسمهم في الدرجة العليا من البطولة الإنجليزية – مع تغير مسمياتها عبر التاريخ – وذلك منذ انضمامهم للدوري عام 1892، وحتى الآن حصد الفريق اربع القاب للدوري وثلاث بطولات لكأس إنجلترا وبطولة واحدة لكأس الرابطة الإنجليزية. و لكن وعلى الرغم من ذلك فقد كانت بطولة كأس الرابطة عام 1991 هي اللقب الوحيد المهم الذي احرزه الفريق منذ العام 1935 وكذلك وعلى الرغم من وصول الفريق لنهائي الكاسين المحليين في عام 1993، فقد خسر الفريق كلتا البطولتين امام الفريق ذاته وبالنتيجة ذاتها وعلى الملعب نفسه، حيث خسر كلتا المباراتين النهائيتين امام الارسنال في الويمبلي بنتيجة 2 – 1.
ترام القاهرة
ترام القاهرة، أو التروماي هي خطوط قطارات كهربائية داخلية كانت تخدم مدينة القاهرة في مصر، خاصة في شرق القاهرة بمصر بأحياء مصر الجديدة ومدينة نصر، وحلوان والتبين بدأ تشغيل الترام لأول مرة عام 1896. كان تقوم بتشغيله هيئة النقل العام بالقاهرة وقد تم ايقاف تشغيله واستبداله بمترو الأنفاق. في أعقاب ثورة 25 يناير أُغلق خط ترام حلوان بالكامل وفي 2014-2015، توقفت خدمة ترام مصر الجديدة تماماً، وأزيلت قضبان الترام من الشوارع من أجل توسعة حارات المرور. لا يزال هناك قطاع صغير من خط ترام مصر الجديدة، ما بين ميدان المحكمة وقبة تيفولي.
ترام القاهرة التاريخ
بدأت قصة الترام في مصر في 12 أغسطس 1896 وهو تاريخ تشغيل قاطراته لأول مرة في القاهرة. وكان لتشغيله بمثابة نقلة حضارية كبيرة للمجتمع القاهري علي نحو خاص. ففي تلك الفترة كانت السيارات قليلة وكانت وسائل الانتقال المتاحة محدودة وتتمثل في الحمير والعربات التي تجرها الخيول. وكما يقول محمد سيد كيلاني في كتابه "ترام القاهرة" كان سكان العاصمة يعانون من استبداد وبذاءة "الحمارين" و"العربجية" حتي صار لفظ عربجي يعني في العامية المصرية "صاحب الأخلاق القبيحة".
ترام القاهرة التاريخ
كان ظهور الترام حدثاً كبيراً في تاريخ القاهرة خاصة وأنه ظهر في وقت كانت فيه في حالة تردي عمراني. فبخلاف مناطق الطبقات الراقية ووسط المدينة، كانت القاهرة مليئة بالعشش والمناطق العشوائية كما أن المدينة كانت محرومة من شبكات الصرف الصحي. وزاد الطين بلة مع وجود ثلاث ترع تشق المدينة وهي الخليج المصري (موضع شارع بورسعيد الحالي) والترعة البولاقية والترعة الإسماعيلية التي كانت تبدأ من منطقة قريبة من ميدان التحرير ووصولاً للأميرية ومرورا بميدان باب الحديد. في الواقع ساعدت تلك الترع علي سرعة انتشار الأوبئة نظرا لأن الناس كانوا يستخدمون شواطئها كمراحيض في بعض الأحيان وللوضوء والغسيل في أحيان أخري. أضف إلي ذلك أن نظافة الشوارع نفسها كانت في حالة يرثي لها.
ترام القاهرة التاريخ
في وقت ظهور الترام أيضاً كان الانتقال من مكان لأخر داخل العاصمة أمر غاية في الصعوبة. ففي أواخر القرن التاسع عشر كانت الشوارع مظلمة وكان معظمها غير ممهد. وربما لهذا كانت الروابط الأسرية والاجتماعية بين أبناء الحي الواحد أقوي مما هي عليه الآن. ومع ظهور الترام انتقلت القاهرة من مرحلة التخلف إلي التطور. صار من السهل التنقل بين أحياء المدينة المختلفة وفي زمن قياسي كما أنه ساعد إلي حد بعيد علي انتشار العمران وحقق للبعض ثروات بشكل غير مبار حيث ارتفعت أسعار الأراضي الواقعة بالقرب من خط سيره.
ترام القاهرة التاريخ
التفكير في مد خطوط للترام في القاهرة بدأ في أواخر عام 1892. وخلال أقل من عام أعلنت الحكومة عن رغبتها في أن تقوم شركة بمد خطوط الترام في العاصمة. وفي نوفمبر من العام التالي، وافقت الحكومة علي منح امتياز إنشاء "سكة ترومواي تسير بالكهربائية" إلي شركة بلجيكية. ونص الامتياز علي أن يتم إنشاء 8 خطوط مركزها من ميدان العتبة الخضراء إلي القلعة وبولاق والناصرية والعباسية ومصر القديمة والروضة علي أن يبدأ الخط السابع من الشاطئ المقابل للنيل متجها إلي الجيزة بينما يبدأ الخط الأخير من ميدان قصر النيل وصولاً لقنطرة الليمون.
ترام القاهرة التاريخ
وفي العاشرة صباحاً من أول أغسطس 1896، قامت الشركة بتشغيل تجريبي لأول قطار كهربي في القاهرة. وكان حسين فخري باشا ناظر (وزير) الأشغال أول من يستقل تلك العربة بصحبة عدد من كبار المسئولين. وسارت العربة من بولاق مروراً بالعتبة حتي وصلت إلي القلعة من خلال شارع محمد علي. وطوال تلك المسافة اصطف عشرات الألوف من المصريين لمشاهدة الأعجوبة الجديدة التي ركض الأطفال ورائها وهم يطلقون عليها لقب "العفريت". والواضح هنا أن القاهريين استقبلوا الترام بنفس الشكل الذي استقبلوا به السيارة. فكان الاعتقاد السائد هو أن الجن هو الذي يدفع بالترومواي.
وبعد أقل من أسبوعين وتحديداً في الثاني عشر من أغسطس 1896، تم الاحتفال بتشغيل الترام رسمياً في القاهرة. وكان الاحتفال مهيبا حيث زين ميدان العتبة نقطة الانطلاق وكذلك زينت عربات الترام التي أقلت الوزراء وقناصل الدول وأمراء الأسرة المالكة وكبار رجال الدولة في رحلة إلي القلعة ثم عادت عربات الترام من إلي مقر الشركة في بولاق. ويبدو أن سكان القاهرة ألفوا خلال تلك الفترة مشهد الترام فلم يعودوا يخشونه أو يلقبونه بالعفريت. بل استقبلوه بالترحاب والتهليل.
ترام القاهرة التاريخ
ورغم أن سعر تذاكر الركوب بالترام كانت كبيرة نوعاً ما حيث بلغت 6 مليمات للدرجة الأولي و4 مليمات للدرجة الثانية، غير أن الإقبال كان كبيراً خلال الأشهر الأولي حتي أن الشركة البلجيكية قامت في عام 1897 بردم الخليج المصري ومدت خطا تاسعا للترام من ميدان السيدة زينب وحتي غمرة. وفي نفس العام أيضا حصلت الشركة علي امتياز لمد خط من الجيزة وحتي الهرم.
وخلال عام 1902 تمكنت الشركة من الحصول علي امتياز بخط يمتد من ميدان باب الحديد وحتي ساحل روض الفرج مرورا بكوبري وشارع شبرا وأفتتح هذا الخط في شهر مايو من العام التالي.
ومع إنشاء كوبري الملك الصالح وكوبري عباس علي النيل، تم افتتاح خط للترام ينطلق من ميدان العتبة وحتي الجيزة مباشرة وكان في السابق يستمر حتي الروضة ثم يستقل الركاب مركبا بخاريا للضفة الأخري من النيل ثم الترام مرة أخري إلي ميدان الجيزة. ومع إنشاء كوبري أبو العلا، تم تشغيل خط أخر عام 1912 يصل للجيزة عن طريق الزمالك. وفي العام التالي، تم مد خط القلعة إلي منطقة الإمام الشافعي. كما تم مد خط أبو العلا إلي المبيضة. وبدا واضحا أن الترام صار وسيلة الانتقال الأولي في القاهرة رغم أن تلك الفترة شهدت بداية انتشار السيارات.
الإضراب العام الذي قام به عمال شركة الترام البلجيكية للضغط علي قيادات الشركة لتحسين أوضاعهم المعيشية. وقع الإضراب الأول في عام 1911 ولم يستمر لفترة طويلة ولهذا كانت تداعياته علي حياة سكان القاهرة محدودة. بينما حدث الإضراب الثاني في عام 1919 وكان الترام حينها وسيلة الانتقال الرئيسية في القاهرة، ولهذا تسبب في شلل شبه كامل بالقاهرة ومتاعب جمة للموظفين وأصحاب الأعمال. وزاد من حدة تلك الأزمة استمرار الإضراب لمدة 56 يوما عاني خلالها القاهريون الأمرين. ففي تلك الفترة كان الأتوبيس أو "الأومنيبوس" كما كان يعرف حينها من وسائل الانتقال المستحدثة، بينما كانت وسائل الانتقال التقليدية المتمثلة في عربات الكارو وعربات سوارس التي تجرها الخيول قد بدأت في الانقراض. ولهذا وجد أصحابها في الإضراب فرصة ذهبية لتكوين ثروات بالمعني الحقيقي للكلمة، حيث تحكم أصحابها في أجور الانتقال من مكان لأخر وكانت تلك الأجور باهظة حتي أن مراسل جريدة لندن تايمز قال حينها أن أصحاب عربات سوارس كانوا يدفعون جزءا من أرباحهم لقيادات الإضراب في شركة الترام علي أمل مد فترته لأطول وقت ممكن.
ترام القاهرة عربات الترام
كانت أشهر عربات الترام في مصر علي الإطلاق هي الترام البلجيكي الذي استمر تواجده في مصر منذ نهاية الفرن التاسع عشر وحتي سبعينيات القرن الماضي. وبدأ ظهور الترام البلجيكي كعربات مفتوحة ثم سرعان ما تطورت بعد عقود إلي عربات مقفلة. وفي السبعينيات أدخلت بعض التعديلات في ورش هيئة النقل العام علي "السنجة" التي كثيراً ما كانت تقع عند سير الترام الأمر الذي كان يتطلب نزول الكمساري أو السائق لإعادتها إلي مكانها الصحيح واستئناف السير، حيث استبدلت بما يشبه الشبكة التي تصل بمصدر الكهرباء أعلي الترام دون أن تقع باستمرار. وتبين بعض الصور أن تعديلات أخري أدخلت علي شكل الترام بإضافة حاجز صدمات لحماية الترام وكان شكلها سخيفاً في واقع الأمر. وتواصل استخدام تلك العربات إلي أن تهالكت وصارت قطعاً من الخردة حتي أنه لم يبق حتي يومنا هذا سوي عربة واحدة تم تجديدها كقطعة من تراث مصر الحضاري تقبع اليوم في أحد جراجات الترام التابعة لهيئة النقل العام.
ترام القاهرة عربات الترام
من عربات الترام الأخري الشهيرة في مصر الترام الأمريكي الشهير PCC والذي قامت هيئة النقل العام بالقاهرة بشرائه كعربات مستعملة بعد أن خرجت من الخدمة في بعض المدن الأمريكية وهي العربات الفردية ذات الشكل الاسطواني التي عرفها المصريون في سبعينيات القرن الماضي وظهرت كذلك علي خطوط ترام الرمل. وبشكل عام لم تدم تلك العربات طويلاً.
ترام القاهرة عربات الترام
وربما الأسوأ بين عربات الترام التي ظهرت في تاريخ مصر هي عربات الترام التشيكي تاترا (K5AR) والتي حصلت هيئة النقل العام بالقاهرة علي 200 وحدة منها بين عامي 1970 و1973. وفي الواقع لم تكن تلك العربات سيئة للغاية بل كانت عبارة عن وسيلة انتقال حرصت الشركة التشيكية علي أن تصمم نظامها الكهربي بحيث يمكنه تحمل الظروف الجوية الحارة في القاهرة، كما كانت كل عربة من عربتي الترام مزودة بثلاث أبواب لتسهيل الصعود والنزول ولكن لم تصمد تلك العربات طويلاً بسبب نقص قطع الغيار وضعف مستوي الصيانة أضف إلي ذلك التجميل الزائد الذي لم تكن الشركة المنتجة تتخيله علي الإطلاق. وفي الواقع استمرت تلك العربات في العمل حتي أوائل الثمانينيات وبحلول منتصف ذلك العقد لم تبق في الخدمة سوي أعداد ضئيلة من عربات هذا النوع. والغريب أنه طيلة تلك الفترة، كانت عربات الترام البلجيكي لا تزال تعمل بحالة جيدة.
في أوائل الثمانيات من القرن العشرين، بدأت مصر في تصنيع عربات الترام. ففي عام 1980، بدأ بالفعل تسليم بعض وحدات الترام المصنعة محليا إلي هيئة النقل العام لتشغيلها علي الخطوط المحلية. وبدأت تلك الوحدات بالفعل في العمل علي خط السيدة زينب- المطرية. وفي العام التالي، تم تسليم 100 وحدة مصنعة محلياً للهيئة. وكانت تلك الوحدات تنتج تحت إشراف خبراء من اليابان وبواسطة مهندسين مصريين.
ترام القاهرة إلغاء الترام
وفي أوائل التسعينيات، أحيل ترام الفجالة إلي التقاعد. وكان السبب في التعجيل بإلغاء خطوط الترام في منطقتي الفجالة والظاهر يرجع إلي انتخابات مجلس الشعب خلال تلك الفترة. وفي واقع الأمر، انقسمت الأراء ما بين مؤيد ومعارض لتلك الخطوة فالبعض رأي أن إلغاء الترام حقق للشارع بعض الهدوء بسبب الضوضاء التي كان الترام يحدثها كما سهام في اتساع الشوارع بالظاهر والفجالة، بينما رأي البعض الأخر أنه بإلغاء الترام خسروا وسيلة مواصلات جيدة وعملية خاصة وأن الحكومة لم توفر بدائل لخطوط الترام الملغاة. وفي الوقت الذي كانت خطوط الترام تنكمش فيه في بعض المناطق، قامت الحكومة بمد خطوط ترام جديدة في مناطق أخري. ومن تلك الخطوط ذلك الخط الذي يربط بين حلوان والتبين لخدمة منطقة مصانع الحديد والصلب. وقد بدأ العمل في هذا الخط عام 1979. وفي نفس العام، تم الانتهاء من النفق الأرضي أسفل خط مصر-إسكندرية للسكك الحديدية عند شبرا. وتكلف هذا الخط مليوني جنيه لسير خط الترام الجديد الذي يربط بين منطقتي شمال وشرق القاهرة. وكان الخط يبدأ من شبرا المظلات ويصل إلي السواح والمطرية وشارع بورسعيد. ولم يقتصر التوسع في استخدام الترام خلال تلك الفترة علي هذا النحو، حيث تمك تنفيذ مشروع أخر لتسيير عربات الترام السريع علي خطوط مترو مصر الجديدة لربط الضاحية بخطوط الترام في العاصمة. وأمكن تحقيق ذلك لأن وحدات الترام السريعة كانت قريبة جدا من حيث المواصفات الفنية من خطوط المرور السريع. وتم بالفعل الاتفاق بين هيئة النقل العام بالقاهرة وشركة مصر الجديدة للإسكان والتعمير علي تنفيذ تلك الفكرة بأن يتبادل كل من الترام والمترو السير علي خطوطهما لإمكان حل مشاكل النقل والزحام في القاهرة.
ترام القاهرة إلغاء الترام
تطلب تنفيذ تلك الفكرة إنشاء بعض الوصلات التي تربط بين شبكتي الترام والمترو حتي يمكن لكل منهما الدخول علي مسار الأخر.وبدأ المشروع بالفعل من خلال خط يربط بين شبرا المظلات والمطرية. وكان هذا الخط يبدأ من شبرا المظلات إلي شارع السواح والمطرية ثم يدخل بعد ذلك إلي مسار خط المترو في شارع ابن الحكم بعد ميدان المطرية متجها إلي مصر الجديدة. وقد ساعد هذا الخط علي تسهيل انتقال القادمين من الطريق الزراعي إلي القاهرة عند منطقة شبرا الخيمة. وفي وقت لاحق، تم ربط خط مترو الدراسة بترام العباسية كما تم التوسع في خطوط الترام بمدينة نصر التي كان من الصعب خلال تلك الفترة الاعتماد علي الأتوبيس كوسيلة مواصلات رئيسية فيها لطول شوارعها وتشعبها، ولكن سرعان من تم الغاء كل هذا وتبقي خط حلوان - والتبين و15مايو .
ترام القاهرة إلغاء الترام
واختفي ترام حلوان هو الآخر بعد ثورة 25 يناير بعد سرقة خطوط السكة والكابلات الخاصه بتشغيله. واليوم انكمش الترام فاختفي من شبرا حتي أن جراج الترام في شبرا تحول إلي حديقة عامة واختفي الترام تقريباً من كافة شوارع القاهرة، لتنتهي بذلك أسطوة الترام التي استمرت قرابة قرن كامل كان فيه وسيلة لنقل القاهرة وسكانها من حياة القرون الوسطي للعصر الحديث.
ترام القاهرة الحوادث
في العشرينيات بدأت حوادث الترام في التزايد حتي صارت ظاهرة مقلقة للجميع، وبدأت التساؤلات تتردد عن السبب الرئيسي وراء تلك الحوادث. فالبعض أرجع سبب الخلل إلي الشركة التي لا تعني كثيرا بالعدد والآلات، بينما ارجع البعض سبب كثرة الحوادث إلي العمال أو تحديدا السائقين والكمسارية. فالكمساري "يزمر" قبل صعود الركاب أو نزولهم ولا يهتم كثيرا بسلامتهم. ورأي البعض أن الحكومة أيضا مسئولة حيث يتعين عليها الاتفاق مع شركة الترام علي فرض عقوبات مشددة علي كل سائق أو كمساري يتهاون في تأدية واجبه مراقبة راغبي الركوب والنزول.
واقترحت الصحف أن تقوم الشركة بتوزيع نشرة يومية أو أسبوعية تشمل تفاصيل حوادث الترام وأسماء العمال المتسببين فيها والعقوبات الإدارية التي تعرضوا لها أو الأحكام القضائية التي أصدرتها المحاكم ضدهم ليكونوا عظة وعبرة لباقي السائقين.
ترام القاهرة الحوادث
اقترحت مجلة الصباح أيضاً أن تقوم شركة الترام بتعيين مجموعة من الأشخاص المتعلمين المعروفين بدماثة الأخلاق تسند إليهم مهمة مراقبة السائقين والكمسارية في سائر الخطوط. ويكون هؤلاء المراقبين بملابس الجمهور العادية، فإذا رأوا إهمالا من سائق أو كمساري، قاموا بتدوين الحادث في مذكرة خاصة وأخذوا عنوان شخصين من الركاب للاستشهاد بهم عند اللزوم. ويكلف هؤلاء الركاب بتقديم تقارير يومية بملاحظاتهم وأعمالهم تعطي لإدارة الشركة فكرة عامة عن نظام العمل وأسباب الحوادث.