hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ترس دودي الدودة اليسرى واليمنى
يعتبر الترس الحلزوني في الناحية اليمنى أو دودة الناحية اليمنى الأداة التي من خلالها تتجه السنون تجاه عقارب الساعة وكأنها تتراجع من مراقب على المحور. تكون الاتجاهات، سواء الناحية اليمنى أو اليسرى، متماثلة في الأداء المتميز للبراغي اللولبية، الداخلية والخارجية على حد سواء. يجب أن يكون الترسان الحلزونيان الخارجان المشغلان على المحاور المتوازية من جانبين معاكسين. ويجب أن يكون الترس الحلزوني الداخلي وترسه الصغير من نفس الناحية.
يعتبر الترس الحلزوني في الناحية اليمنى أو دودة الناحية اليمنى هو الأداة التي من خلالها تتجه السنون عكس عقارب الساعة وكأنها تتراجع من مراقب على المحور.
ترس دودي التصنيع
تكون العجلات الدودية في البداية مشقوقة لجعل الأسنان خشنة وبعد ذلك مخددة للأبعاد النهائية.
نفق فيهمارنبيلت
نفق فيهمارنبيلت (اللغة الدنماركية: Femern Bælt-forbindelsen, اللغة الألمانية: Fehmarnbelt-Querung) عبارة عن نفق مغمور في الماء (كان جسرًا في تكرارات التصميم السابقة) من المفترض أن يربط بين جزيرة فيهمارن الألمانية وجزيرة لولاند الدنماركية. سيمر هذا النفق فوق قناة فيهمارنبيلت في بحر البلطيق – يبلغ طوله 18 كـم (11 ميل) – وبالتالي يقدم رابطًا مباشرًا عن طريق السكة الحديد والطريق السريع بين شمال ألمانيا وجزيرة لولاند، ومن ثم إلى جزيرة زيلاند الدنماركية. ويُعرف هذا الطريق في ألمانيا باسم Vogelfluglinie وفي الدنمارك باسم Fugleflugtslinjen (حرفيًا، «خط طيران الطائر»).
تجدر الإشارة إلى أنه يوجد بالفعل جسر يربط بين جزيرة فيهمارن والأراضي الألمانية، كما يوجد نفق وجسر يربط بين جزيرة لولاند وجزيرة فالستر، التي يربطها بجزيرة زيلاند جسر. هذا بالإضافة إلى أن جزيرة زيلاند متصلة بالفعل بـالساحل السويدي بواسطة جسر أوريسند; مع العلم أن نفق فيهمارنبيلت سيتيح المزيد من الانتقال المباشر من ألمانيا إلى السويد والنرويج.
نفق فيهمارنبيلت
في البداية، كان متوقعًا الانتهاء من إنشاء نفق فيهمارنبيلت في عام 2018, ولكن تغير التاريخ ليصبح في عام 2021. كانت تتمحور الفكرة في الأساس حول إنشاء جسر، ولكن في ديسمبر 2010 أعلنت شركة فيرمان إيه إس (Femern A/S) أنه من الأفضل إقامة نفق عن جسر؛ حيث إنه يتضمن مخاطر تشييد أقل، على الرغم من أن التكلفة المالية ستكون مماثلة تقريبًا. وقد وافقت الحكومة الدنماركية على المشروع بأغلبية برلمانية كبيرة في يناير 2011, بالرغم من أنه لن يتم اتخاذ قرار نهائي بهذا الشأن حتى عام 2012.
نفق فيهمارنبيلت المشروع
بدأ مخططو المواصلات الألمان والدنماركيون منذ أوائل عام 2000 في دعم فكرة إقامة «معبر ثابت» - جسر أو نفق - عبر مضيق فيهمارن. وكان إقامة جسر هو المخطط الأكثر احتمالاً لسنوات، ومن ثم، كان مفاجئًا بعض الشيء اختيار مخططي المشروع الدنماركيين تصميم نفق مغمور في الماء في أواخر عام 2010.
عندما صدّق (البرلمان) الدنماركي فولكتنغ على المشروع في مارس 2009, كانت التكاليف المقدرة 42 مليار كرونة دنماركية (5 مليار يورو). وقد تضمنت هذه التكلفة مبلغ 1.5 مليار يورو لعمليات تطوير أخرى، مثل كهربة وتطوير 160 كم من خط السكك الحديدية لتحويلها من خط سكة مفرد إلى خط سكة مزدوج في الجانب الدنماركي.
بالإضافة إلى أنه سيلزم إنشاء جسور جديدة عند فيهمارن ساوند (1 كم) وستورستروم (أطول بقليل من 3 كم). ومع ذلك، ووفقًا لما ورد في الاتفاق، لا يلزم استبدال جسر فيهمارن ساوند، كما أنه لن يتم استبدال جسر ستورستروم. هذا بالإضافة إلى احتمال تأجيل إنشاء خط سكة حديد مزدوج في ألمانيا لما يقرب من سبع سنوات، وذلك حسبما ورد في الاتفاق.
نفق فيهمارنبيلت المشروع
يعمل نفق فيهمارنبيلت وخطوط السكة المزدوجة على تقليل مدة السفر بالقطار من هامبورغ, ألمانيا إلى كوبنهاغن من أربع ساعات و45 دقيقة إلى ثلاث ساعات و15 دقيقة. ووفقًا للمخططات الحالية، سيتم توفير قطار ركاب وقطاري بضائع في كل اتجاه في الساعة. وهكذا، من المحتمل حدوث ازدحام وتأخيرات في الجانب الألماني من الجسر مع حركة المرور الكثيفة هذه، وذلك إذا تأخر توسيع خط السكة الحديد.
إن الطريق السريع الذي يربط بين كوبنهاغن وهامبورغ هو بالفعل طريق سيارات باستثناء 25 كم في ألمانيا (35 كم قبل عام 2008). والباقي عبارة عن طريق نقل سريع بحارتين. وسيتم توسيع الطريق السريع ليصبح طريق سيارات باستثناء الجزء الموجود عند جسر فيهمارن ساوند.
نفق فيهمارنبيلت المشروع
يماثل هذا المشروع من حيث الحجم مشروع جسر أوريسند أو جسر الحزام الكبير. ووفقًا لتقرير نُشر في 30 نوفمبر 2010 من شركة فيرمان إيه إس (شركة تابعة لشركة صند آند بيلت هولدينج إيه إس (Sund & Bælt Holding A/S) المملوكة لدولة الدنمارك، الشركة المسؤولة عن تصميم وتخطيط النفق الذي يربط بين الدنمارك وألمانيا، فقد جرى الآن تحديد ممر محاذاة النفق وسيقام في ممر يتجه شرق مرافئ العبارات بوتغاردن ورودبيهافن.
سيتم تمويل نفق فيهمارنبيلت من خلال قروض مضمونة من الدولة، والتي سيتم دفعها من خلال رسوم المرور في طريق السيارات والقطار. وستتحمل الدنمارك وحدها مسؤولية توفير التمويل للمشروع بالتكلفة المقدرة بمبلغ 35 مليار كرونة دنماركية أو 4.7 مليار يورو وستقتصر المساهمة الألمانية على تجهيز مرافق على البر في الجانب الألماني. وستمتلك حكومة الدنمارك النفق بالكامل وستُمنح الحق في الاحتفاظ برسوم المرور بعد تسديد القروض، كما ستتمتع بأي فرص للتوظيف في محطة تحصيل الرسوم. ومن المقرر أيضًا دفع الرسوم في تطوير السكك الحديد الدنماركية.
نفق فيهمارنبيلت المشروع
وعلى الجانب الألماني، سيتم تطوير الطريق ليتضمن أربع حارات وخط السكة الحديد ليصبح خط سكة مزدوج، ووفقًا لما ورد في الاتفاق، سيدفع تكاليف هذه التحسينات دافعو الضرائب الألمان وليس من رسوم المرور التي سيدفعها مستخدمو النفق.
أدرج الاتحاد الأوروبي هذا المشروع كأحد مشروعات البنية التحتية الثلاثين ذات الأولوية في قطاع المواصلات (شبكات النقل الأوروبية (TEN-T)) وسيدعم المشروع بمساهمة تبلغ حوالي 5-10%.
تكون الأنفاق المنشأة تحت الماء إما محفورة أو مغمورة: ينتشر استخدام طريقة حفر الأنفاق في أنفاق المياه العميقة التي يزيد طولها عن 4 أو 5 كيلومتر (3.1 ميل), بينما تنتشر طريقة الغمر في الماء في الأنفاق التي تعبر الأنهار أو الموانئ الضحلة نسبيًا. وتتضمن طريقة الغمر في الماء تجريف خندق في قاع البحر ووضع أساس عبارة عن سرير من الرمال أو الحصى، ثم إنزال أجزاء النفق من الخرسانة مسبقة التصنيع في الحفرة وتغطيتها بطبقة واقية من الردم الخلفي التي يبلغ سُمكها عدة مترات.
نفق فيهمارنبيلت المشروع
سيمر عبر قناة فيهمارنبيلت نفق مغمور في الماء, وهو أطول نفق تم تشييده على الإطلاق. وفي 30 نوفمبر 2010، أعلن مدير المشروع بشركة فيرمان إيه إس الدنماركية أنه اختار تصميم نفق مغمور في الماء المقدم من اتحاد شركات رامبول (Ramboll) وآروب (Arup) وتي إي سي (TEC). وحسبما ذكر كبار مديري المشروع، إلى جانب كونه أطول نفق مغمور في الماء في العالم، فإنه سيكون أطول نفق في العالم يضم طريقًا للسيارات وخط سكة حديد، وأطول نفق تحت الماء في العالم يضم طريقًا لعبور السيارات، وأعمق نفق مغمور في الماء يضم حركة سير السيارات والسكة الحديد، وأخيرًا ثاني أعمق نفق مغمور في الماء مصنوع من الخرسانة. ويبلغ حجم المشروع حوالي خمسة أضعاف الجزء النفقي في جسر أوريسند بين الدنمارك والسويد، والذي يعتبر حاليًا أطول نفق خرساني مغمور في الماء.
نفق فيهمارنبيلت المشروع
يبلغ طول أعمق جزء في خندق نفق فيهمارنبيلت 35 مترًا وسيكون ارتفاع أجزاء النفق حوالي 10 أمتار، ولذلك ستحتاج بوارج التجريف إلى أن تكون قادرة على الوصول إلى أعماق تزيد عن 45 مترًا. وتهدف عملية التجريف إلى إعداد خندق يبلغ عرضه حوالي 40-50 مترًا وعمقه 12-15 مترًا. وهكذا، نستخلص من هذه المؤشرات أنه سيتم تجريف إجمالي 20 مليون متر مكعب (م³) من التراب. ولا تستطيع آلة التجريف التقليدية أن تصل إلا إلى عمق 25 مترًا تقريبًا. ويحتمل أن يتطلب تجريف الجزء الأوسط من خندق فيهمارن - أعمق من 25 مترًا تحت سطح الماء - استخدام الجرافات الكباشية والجرافات القادوسية بنظام الشفط الخلفي.
يبلغ طول النفق المقترح 17.6 كم وعمق 40 مترًا (تحت سطح البحر) وسيتضمن خط سكة حديد مزدوجًا. وتضمنت المناقشات المؤيدة لتشييد نفق تأثيره البيئي المنخفض للغاية واستقلاله عن الظروف المناخية؛ حيث إن الرياح المعترضة يمكنها التأثير بشكل كبير على الشاحنات والمقطورات، وخصوصًا على الجسر الشمالي-الجنوبي.
نفق فيهمارنبيلت المشروع
ستتضمن أجزاء النفق من الخرسانة مسبقة التصنيع مقطعًا عرضيًا مستطيل الشكل يبلغ عرضه حوالي 40 مترًا وطوله 10 أمتار ويضم أربعة ممرات منفصلة (ممران للسيارات وممران للقطارات)، بالإضافة إلى ممر خدمة صغير: سيكون هناك أنبوبان منفصلان للسيارات أحدهما متجه شمالاً والآخر جنوبًا ويبلغ عرض كل واحد منهما 11 مترًا ويحتوى كل منهما على حارتين لحركة السير وحارة للأعطال؛ بينما سيكون عرض الممرات المتجهة شمالاً وجنوبًا 6 أمتار (كل ممر) وارتفاعها حوالي 10 أمتار، وسيكون عرض ممر الخدمة 3 أمتار، في حين أن المساحة الفاصلة بين كل «أنبوب» لن تكون ثابتة، ولكن العرض الإجمالي سيكون 41.2 مترًا. ويتطابق الترتيب المقطعي وأحادي المستوى لأنابيب طريقي السيارات وخط السكة الحديد جنبًا إلى جنب - مع اتجاه طريق السيارات غربًا وخط السكة الحديد شرقًا - مع ترتيب البنية التحتية لطريق السيارات وخط السكة الحديد الحالي ولا يتطلب التداخل لربطهما ببعض.
في البداية، كان المقترح تشييد جسر. وكان من المقرر أن يكون طول الجسر حوالي 20 كم، ويشتمل على ثلاثة امتدادات مزودة بكوابل متطابقة ويبلغ طول كل امتداد 724 متر (2,375 قدم). بينما كان طول الأعمدة الأربعة في الإنشاء القاعدي للجسر حوالي 280 م (919 قدم). وكان الخلوص الرأسي حوالي 65 م (213 قدم) فوق سطح البحر, وهو ما يسمح بعبور السفن المتجهة إلى المحيط من تحته. وقد اشتركت عدة شركات في تصميم روابط الجسر؛ حيث تولت شركة ديسينج آند ويتلينج (Dissing+Weitling) مسؤولية الخصائص الجمالية للجسر، بينما تولت شركتا كوي (COWI) و أوبيرمير (Obermeyer) مسؤولية جوانب الهندسة المدنية به. وتضمن التصميم المقترح طريق سيارات رباعي الحارات وخطي سكة حديد.
نفق فيهمارنبيلت تاريخ المشروع
في 29 يونيو 2007، تم التوصل إلى اتفاق مؤقت في برلين بين السلطات الدنماركية والألمانية (ممثلة في وزراء النقل في الدولتين) بشأن متابعة تشييد الجسر.
وقد أشارت التفاصيل الواردة في إذاعة دانماركس راديو (Danmarks Radio) إلى أن جسر فيهمارنبيلت سيمتد 19 كـم (12 ميل) من نقطة على بُعد حوالي 2 كـم (1 ميل) شرق مدينة رودبي في الدنمارك إلى بوتغاردن في جزيرة فيهمارن التي يوجد بها بالفعل جسر يربطها بالأراضي الألمانية. وستبدأ عملية التشييد في 2015 ومن المتوقع أن تنتهي بحلول نهاية عام 2021.
في 3 سبتمبر 2008، وقّعت وزيرة النقل الدنماركية كارينا كريستينس (Carina Christensen) ونظيرها الألماني فولفجانج تيفنسي (Wolfgang Tiefensee) اتفاقًا لتشييد جسر فيهمارنبيلت في حفل أقيم في مدينة كوبنهاغن. وفي 26 مارس 2009، صدّق البرلمان الدنماركي على عملية تشييد الجسر، ووافق البرلمان الألماني على المشروع في 18 يونيو 2009.
وفي ديسمبر 2010، تم الإعلان عن أنه سيتم تشييد نفق بدلاً من جسور
نفق فيهمارنبيلت تاريخ المشروع
في يناير 2011، صوتت غالبية كبيرة من الأحزاب في البرلمان الدنماركي على دعم قرار تشييد نفق. ومع ذلك، ما زال لا بد من إتمام إجراءات الموافقة الوطنية في كلا البلدين، وفي ألمانيا، يتضمن ذلك تقديم طلب للموافقة على الخطة. وفي الدنمارك، سيتطلب المشروع تمرير قانون إنشاء في البرلمان، ومن المتوقع الانتهاء من كافة التشريعات اللازمة بحلول عام 2013. وكان المقرر البدء في تشييد النفق في عام 2014 ومتوقع أن يستمر حتى عام 2020.
ولكن، في 16 ديسمبر 2011، أعلنت الحكومة الألمانية عن تأجيلها إنشاء خط السكة الحديد إلى نفق فيهمارن إلى ما بعد عام 2015. وحسبما ورد في تقرير نُشر في جريدة Der Nordschlewiger الألمانية، فقرر وزير المواصلات الألماني بيتر رامزور (Peter Ramsauer) خفض الاستثمار الحكومي المقرر في البنى التحتية الجديدة في ألمانيا بنسبة 25 في المئة بسبب الأزمة الاقتصادية. ولا يتضح فورًا تأثير هذا التأجيل على مشروع نفق فيهمارنبيلت بوجه عام.
نفق فيهمارنبيلت النقد
كانت هناك اعتراضات من السكان المحليين في ألمانيا، من هؤلاء الخائفين من خسارة وظائفهم فيما يتعلق بحركة مرور العبّارات المكتظة حاليًا، ومن حماة البيئة الذين يعتقدون أن الحياة البرية ستتضرر من تشييد المعبر.
لقد نوقشت فكرة تشييد المعبر لأكثر من 30 عامًا. وفي بداية تلك المدة، قبل إعادة توحيد ألمانيا، كان المعبر الوحيد المتاح يتجه ناحية مدينة هامبورغ؛ حيث كان الذهاب جهة ألمانيا الشرقية لا يعد خيارًا عمليًا. وبالرغم من تغير الظروف وإعادة تشكيل أوروبا سياسيًا واقتصاديًا في غضون ذلك، فما زالت فكرة إنشاء معبر مباشر قائمة. وقد تعرضت هذه الفكرة لانتقادات شديدة؛ حيث إن ربط العاصمتين كوبنهاغن وبرلين، وعلى نطاق أوسع، إقامة رابط من إسكندنافيا إلى بولندا والجزء الشرقي من أوروبا، ستكون فكرة أكثر منطقية من منطلق أنها ستفتح أمام الدنمارك سوقًا جديدة بالكامل. وتم تقديم اقتراح بتشييد جسر جيدسر روستوك, حوالي 50 كـم (31 ميل) أقصى الشرق، كبديل أو لإتمام جسر فيهمارنبيلت، حيث سيربط هذا الجسر ألمانيا الشرقية، بما فيها برلين ومناطق في أقصى الجنوب بإسكندنافيا.
نفق فيهمارنبيلت النقد
اعتقد النقاد أن إقامة جسر سيضع حاجزًا آخر أمام تبادل الماء في بحر البلطيق، الذي يعتمد على تدفق الماء من بحر الشمال. ويصل هذا الماء المؤكسج والمالح، الضروري للأنظمة البيئية البحرية، من بحر الشمال إلى بحر البلطيق من خلال خليج سكاجيراك وخليج كاتيغات. وقد أثبتت الدراسات التي أجرتها الوكالة الفيدرالية الألمانية لحماية البيئة أن حوالي 70 في المئة من عملية تبادل الماء بين بحر الشمال وبحر البلطيق تتم عبر خليج فيهمارن. ويُقال إن إنشاء حواجز إضافية سيزيد من تقييد إمداد الماء؛ مما سيتسبب في تدهور جودة الماء وزيادة الكائنات الدقيقة غير المرغوبة على سواحل بحر البلطيق. ومع ذلك، فقد ثبت عدم ظهور مثل هذه الحواجز الإضافية بعد تشييد جسور الحزام الكبير وجسر أوريسند.
نفق فيهمارنبيلت النقد
علاوةً على ذلك، فقد كان سيتم تشييد الجسر فوق إحدى أهم مناطق هجرة الطيور، وهو ما سيؤثر على أنواع الطيور النادرة والمهددة بالانقراض بشكل خطير. وستؤثر أعمال تشييد الجسر بالفعل على مجموعات الثدييات البحرية المتقهقرة، مثل الفقمات وخنازير البحر. ومن أجل التنبؤ الدقيق بالآثار بعيدة المدى لعملية تشييد الجسر على الأنظمة البيئية البحرية الحساسة، فقد تقرر إجراء أبحاث إضافية في الفترة بين 2009-2012.
يعتقد المعارضون أن تشييد معبر ثابت والنتيجة المتمثلة في التحول من حركة نقل البضائع عن طريق العبّارات المستخدمة حاليًا يعني انخفاضًا جذريًا في تشغيل العبّارات وخسارة وظائف. وفي الوقت نفسه، فإن عمليات التوظيف المرتبطة بأعمال التشييد ستكون قصيرة المدى فقط. هذا بالإضافة إلى الادعاء بأن المشروع ربما يكون غير مبرر من الناحية الاقتصادية؛ حيث قد تكون هناك مبالغة في التنبؤات المتعلقة بحركة مرور المسافرين ونقل البضائع، كما يوجد احتمال كبير في عدم إمكانية تعويض الاستثمارات التي سيتم ضخها فيه. ويشير البعض إلى أن الخطط الأصلية للجسر كانت موضوعة خلال فترة الحرب الباردة وأنه منذ ذلك الحين شهد التدفق المروري تغيرًا كليًا؛ بمعنى أن تشييد الجسر لم يعد له مبرر.
مقلاع
المِقْلَاع (الجمع: مَقَالِيْع، مِقْلَاعَات) أو المِحْذَفَة (من حَذَفَ بالعَصَا: رَمَاهُ بها) هي سلاح مقذوفات يُستخدم عادةً لرمي قذيفة صلبة مثل حجر أو «كرة مقذوفة» من الرصاص. عُرفت بتسمية المِخْذَفَةُ في قواميس اللغة العربية القديمة والحديثة مثل لسان العرب والمعجم الوسيط ومعجم الرائد.
للمحذفة مهد صغير أو جراب بين حبلين. ويُوضع حجر المقلاع في الجراب. تُوضع السبابة خلال الحلقة، وللحبل الآخر لسان يوضع بين الإبهام والسبابة. وتتم أرجحة المقلاع وبحركة سريعة للمعصم، يُحرر اللسان في اللحظة المناسبة. ويعمل هذا على تحرير المقذوف ليطير نحو الهدف. وتتحقق فاعلية المقلاع بتمديد طول ذراع الشخص بشكل كبير، مما يسمح برمي الأحجار إلى مسافات أبعد بكثير مما يكون عليه الحال في حالة رميها باليد.
مقلاع
يكون المقلاع غير مكلف للغاية وسهل الصنع. وقد استُخدم تاريخيًا في صيد الطرائد وفي القتال وقد استخدمه نبي الله داود - عليه السلام - عندما تقدم في أول الجيش لمحاربة جالوت وقتله من أول ضربة بالمقلاع. توجد مواد فيلمية لمقاتلي الحرب الأهلية الإسبانية أثناء استخدامهم المقاليع لرمي القنابل اليدوية من فوق المباني إلى مواقع العدو في الشارع المقابل.[بحاجة لمصدر] أما الآن فالمقلاع يجذب اهتمام الرياضيين كأداة للنجاة ولكونها سلاحا مرتجلا.[بحاجة لمصدر]
مقلاع المقلاع شيء أثري
المقلاع سلاح قديم. من المؤكد أن المقاليع كانت معروفة لشعوب العصر الحجري الحديث حول منطقة المتوسط، ولكن يبدو أن الرافعة أقدم من ذلك بكثير. من المُحتمل أن يكون قد تم اختراع الرافعة أثناء العصر الحجري القديم في الوقت الذي كانت فيه التقنيات الجديدة مثل الرمح والقوس والسهم ناشئة. باستثناء أستراليا، حيث غلبت تكنولوجيا رمي الرمح مثل وميرا، أصبح المقلاع شائعًا في كل أنحاء العالم، على الرغم أنه من غير الواضح ما إذا كان ذلك قد حدث بسبب الانتشار الثقافي أو اختراع مستقل.
بينما الكرات المقذوفة مُكتشفات شائعة في التاريخ الأثري، فالمقاليع نفسها نادرة. هذا لأن مواد المقلاع قابلة للتحلل ولأن المقاليع أسلحة منخفضة المستوى، يُحتفظ بها بشكل نادر في قبور الأثرياء.
عُثر على أقدم المقاليع المعروفة في مقبرة توت عنخ آمون، الذي توفي قرابة عام 1325 قبل الميلاد. عُثر على زوج من المقاليع جيدة الربط مع الأسلحة الأخرى. يُرجح أن المقلاع كان يصنع من أجل الفرعون المتوفى لاستخدامها في صيد الطرائد.
مقلاع المقلاع شيء أثري
تم العثور على محذفة مصرية أخرى في اللاهون في الفيوم في مصر سنة 1914 بواسطة ويليام ماثيو فليندرز بيتري. وهي الآن موجودة في متحف بيتري للآثار المصرية. تم العثور عليها بجانب رأس رمح مصري. أرجع «بيتري» تاريخها إلى ما يقرب من سنة 800 قبل الميلاد. البقايا مقسمة إلى ثلاثة أقسام. على الرغم من قابليته للكسر، فإن البناء واضح: فهو مصنوع من نسيج الليف (بشكل شبه مؤكد من الكتان) المجدول؛ والحبال تكون مضفرة في تشكيل بيضاوي له 10 حزم ويبدو أن المهد منسوج من تشابكات من الطول نفسه تُستخدم لتكوين الأحبال.
تمثيلات القاذفين بالمقاليع موجودة على التحف من جميع أنحاء العالم القديم، ويتضمن ذلك النقوش الأشورية ونقوش تاريخ مصر وأعمدة تراجان وماركوس أوريليوس، على العملات المعدنية وعلى نسيج البايو.
مقلاع المقلاع شيء أثري
ذكر هومر المقلاع وكذلك العديد من الكتاب الإغريق الآخرين. مؤرخ التراجع الشهير لـ عشرة آلاف، 401 قبل الميلاد، يورد أن الإغريق عانوا بشدة بسبب القاذفين بالمقاليع في جيش أردشير الثاني الأخميني حاكم بلاد فارس، في حين أنهم أنفسهم لم يكن لديهم سلاح فرسان ولا قاذفون بالمقاليع، ولم يتمكنوا من الوصول للعدو بأسهمهم ورماحهم. تم تعويض ذلك النقص فيما بعد عندما تم تكوين مجموعة من 200 رودي يفهمون استخدام كرات الرصاص المقذوفة. تمكنوا، حسب قول زينوفون، من توجيه قذائفهم مرتين إلى قاذفي الإمبراطورية الفارسية، الذين استخدموا أحجارًا كبيرة.
يبدو أن المؤلفين كانوا على اعتقاد خاطئ بأن الكرات المقذوفة بإمكانها اختراق الدروع، وأن قذائف الرصاص، بسخونتها الناجمة عن مرورها خلال الهواء، ستذوب أثناء رحلتها. في المثال الأول، يبدو أن المؤلفين كانوا يشيرون إلى أن القذائف قد تسبب الإصابة عبر الدرع بتأثير صادم بدلاً من الاختراق.[بحاجة لمصدر] وفي الحالة الثانية يمكننا أن نتخيل أنهم كانوا متأثرين بدرجة التشوه التي تحدث للكرة المقذوفة بعد الاصطدام بسطح صلب.[بحاجة لمصدر]
مقلاع المقلاع شيء أثري
تميز العديد من الشعوب القديمة بشهرتهم في مهارة استخدام المقلاع. يذكر ثيوسيديدز شعوب أكارنينيا ويشير ليفي إلى سكان المدن الإغريقية الثلاث على الساحل الشمالي من البيلوبونيز كونهم قاذفين بالمقاليع خبراء. يذكر ليفي كذلك أشهر القاذفين بالمقاليع المهرة القدامى: شعب جزر البليار. من بين هؤلاء الأشخاص يكتب ستاربو:وكان التدريب على استخدام المقاليع لديهم، منذ الطفولة وفيما يليها، يقتضي ألا يعطوا الخبز لأطفالهم إلا إذا أصابوه بالمقلاع.
كاتب الروماني الراحل فيجيتيوس كتب، في كتابه De Re Militari:
مقلاع المقلاع شيء أثري
يجب تدريب المجندين على فن رمي الحجارة باليد وبالمقلاع . يُقال إن سكان جزر البليار هم مخترعو المقاليع، وأنهم تعاملوا معها ببراعة كبيرة، بسبب طريقة تربية أطفالهم. لم يُسمح للأطفال أن يأخذوا الطعام من أمهاتهم إلا إذا أصابوه بقاذفتهم أولاً. الجنود، بصرف النظر عن الدرع الدفاعي لهم، تزعجهم الأحجار الدائرية للقذائف أكثر من جميع أسهم العدو. الصخور تقتل بدون تشويه الجسم، وتكون الكدمة قاتلةً بدون فقد الدماء. من المعروف عالميًا أن القدماء جندوا القاذفين بالمقلاع في جميع معاركهم. هناك سبب أكبر لأمر جميع القوات، بدون استثناء، بهذا التدريب، حيث لا يمكن أن يتحمل المقلاع أي عبء، وكثيرًا ما يكون مفيدًا جدًا، خاصةً عندما يكونون مضطرين إلى الاشتباك في المناطق الصخرية، للدفاع عن جبل أو مرتفع أو لصد عدو عند الهجوم على قلعة أو مدينة.
المقلاع مذكور في الإنجيل، الذي يورد ما يُعتقد أنه أقدم مرجع نصي للمحذفة في سفر القضاة، 20:16. يُعتقد أن هذا النص كُتب قرابة عام 1000 قبل الميلاد، ولكنه يُشير إلى أحداث منذ قرون متعددة في الماضي.
مقلاع المقلاع شيء أثري
يورد الإنجيل أيضًا واحدة من قصص القاذفين بالمقاليع الأكثر شهرةً، وهي المعركة بين داوود وجالوت من سفر صموئيل الأول 17:34-36، الذي كُتب على الأرجح في القرن السابع أو السادس قبل الميلاد، واصفًا أحداث يُزعم أنها حدثت قرابة القرن العاشر قبل الميلاد. وقد كان المقلاع، باحتياجه لموارد قليلة وسهولة إنتاجه، السلاح المفضل للرعاة في الحقل بسبب فائدته في إبعاد الحيوانات. بسبب هذه الحقيقة كان استخدام المقلاع شائعًا عند قوات بني إسرائيل. كان جالوت محاربًا طويلاً مجهزًا جيدًا وذا خبرة. في هذه القصة، يُقنع الراعي داوود شاؤول بالسماح له بقتال جالوت نيابةً عن بني إسرائيل. بدون درع ومجهزًا بمحذفة فقط، هزم داوود المحارب جالوت بضربة مسددة بدقة إلى الرأس. تؤكد القصة أنه على الرغم من أن المقلاع سلاح منخفض المستوى، فإنه لا يجب أن يُستهان به عندما يكون في يدٍ خبيرة.
استخدام المقلاع مذكور أيضًا في سفر الملوك الثاني 3:25، الإصحاح الأول 12:2، والإصحاح الثاني 26:14 لمزيد من التوضيح لاستخدام بني إسرائيل.
مقلاع المقلاع شيء أثري
من الواضح أن العديد من الشعوب القديمة استخدموا المقلاع في القتال وأن الجيوش المنظمة تضمنت قاذفين بالمقاليع متخصصين وكذلك تجهيز جنود نظاميين بالمقاليع كسلاح احتياطي. كـسلاح، كان للمحذفة العديد من المزايا الواضحة. بشكل عام، كرة القذيفة الملقاة في مسارٍ عالٍ بإمكانها تحقيق نطاقات تقترب من 400 m; ضعف الرقم القياسي العالمي لموسوعة جينيس الحالي للمسافة التي يقطعها مقذوف بمحذفة يقف عند 477.0 مترًا، والذي حققه ديفيد إنجفول سنة 1992 باستخدام سهم معدني. حمل «لاري براي» الرقم القياسي العالمي السابق (1982)، حيث تم رمي حجر يزن 52 جم إلى مسافة 437.1 متر. وتختلف السلطات المحلية بشكل كبير في تقديراتها للنطاق الفعال للأسلحة القديمة وبالطبع كان من الممكن استخدام الأقواس والأسهم كذلك في إنتاج مسار منحنٍ طويل المدى، ولكن أكد الكتاب القدامى بشكل متكرر على ميزة النطاق للمحذفة. كان المقلاع خفيف الوزن لحمله ورخيص لشرائها؛ وكانت الذخيرة في شكل الأحجار متاحة وكثيرة الوجود بالقرب من موقع المعركة. النطاقات التي أمكن للمحذفة تحقيقها برأس مصبوبة من الرصاص لا يفوقها إلا القوس المركب القوي أو، بعد ذلك الوقت بقرون، القوس الإنجليزي الطويل الثقيل، اللذان يتميزان بتكلفتهما الأعلى بكثير.
مقلاع المقلاع شيء أثري
كثيرًا ما يُعثر على مخابئ ذخيرة المقاليع في مواقع العصر الحديدي في حصون التلال في أوروبا. عُثِرَ على 40000 حجر مقلاع في قلعة مايدن بدورست. يُفترض أن حصون التلال في العصر الحديدي في أوروبا كانت مُصمَمة لزيادة فعالية القاذفين بالمقاليع الدفاعيين.
كان من الممكن أن يمنح موقع الحصون الخشبية في أعلى التلال القاذفين بالمقاليع الدفاعيين أفضلية النطاق أمام المهاجمين والمتاريس المتركزة المتعددة، حيث إن كلاً منها أعلى من الآخر، وهو ما من شأنه السماح لعدد كبير من الرجال أن يصنعوا وابلاً من الحجارة. بالتوافق مع هذا، تمت ملاحظة أنه، بشكل عام، حيثما كان المنحدر الطبيعي شديد الانحدار، تكون الدفاعات ضيقة وحيثما كان المنحدر أقل انحدارًا، تكون الدفاعات أكثر اتساعًا.
المقلاع القياسي مضفر من مادة غير مطاطية. المواد القياسية هي الكتان أو القنب أو الصوف؛ المواد الخاصة بسكان جزر البليار قيل أنها مصنوعة من أحد أنواع جانكاسي راش (أسلية). الكتان والقنب يقاومان التعفن، ولكن الصوف أنعم وأكثر راحة.
تُستخدم الحبال المظفرة مفضلةً عن الحبل الملفوف لأن الضفيرة تقاوم الالتفاف عند الامتداد. وهذا يحسن الدقة.[بحاجة لمصدر]
مقلاع المقلاع شيء أثري
قد يختلف الطول الكلي للمحذفة بشكل كبير وقد يمتلك القاذف مقاليع بأطوال مختلفة. ويُستخدم المقلاع الأطول عندما يكون النطاق الأكبر مطلوبًا. الطول الذي يصل إلى 61 إلى 100 سـم (2.00 إلى 3.28 قدم) يُعتبر قياسيًا.
في مركز المقلاع، يُبْنَى مهد أو جراب. يمكن تكوين ذلك بصناعة ضفيرة واسعة من نفس مادة الحبال أو بإدخال قطعة من مادة مختلفة مثل الجلد. يأخذ المهد في المعتاد شكل الماسة، وأثناء استخدامه، ينطوي حول القذيفة. لبعض المهود فتحة أو منفذ يسمح بالتفاف المادة حول القذيفة بلطف وبالتالي الإمساك بها بشكل أكثر أمانًا؛ وتأخذ بعض المهود شكلاَ شبكيًا.
على طرف أحد الحبال، تتكون حلقة إصبع. يُسمى هذا الحبل بحبل الارتجاع.[بحاجة لمصدر] على طرف الحبل الآخر جرت العادة أن يتم تكوين عقدة.[بحاجة لمصدر] يُسمى هذا الحبل بحبل التحرير. يتم الإمساك بحبل التحرير بين أحد الأصابع والإبهام لتحريره في اللحظة المناسبة. قد يحتوي حبل التحرير على الضفيرة المركبة لإضافة الحجم إلى الطرف. وهذا يجعل الإمساك بالعقدة أسهل ويسمح الوزن الإضافي بتفريغ الطرف الحر من المقلاع المفرغ بضربة خفيفة بالمعصم.[بحاجة لمصدر]
مقلاع المقلاع شيء أثري
البوليستر مادة ممتازة للمقاليع الحديثة، لأنها لا تتعفن أو تتمدد وهي ناعمة وخالية من الشظايا.[بحاجة لمصدر]
تبدأ المقاليع الحديثة بربط الحبل لحلقة الإصبع في مركز مجموعة الجبال مزدوجة الطول.[بحاجة لمصدر] تنطوي بعد ذلك الحبال لتكوين حلقة الإصبع. تُربط الحبال كحبل واحد بالجيب. يتم بعد ذلك ربط الجيب، بشكل أبسط كزوج آخر من الحبال، أو بضفائر مسطحة أو شبكة مغزولة. يُربط باقي المقلاع كحبل واحد، ثم ينتهي بعقدة. البناء المظفر يقاوم التمدد، وبذلك ينتج محذفة دقيقة.[بحاجة لمصدر]
تمثل أبسط المقذوفات في الأحجار، ويفضل ذو الاستدارة الجيدة. الذخيرة المناسبة كثيرًا ما تكون من نهر. قد يختلف حجم القذيفة بشكل كبير، من الحصى الذي لا يزن أكثر من 50 جرامًا (2 أوقية) إلى الأحجار في حجم القبضة التي تزن 500 جرام (1 رطل) أو أكثر.
أمكن أيضًا أن تتم صناعة المقذوفات من الطين لغرض ما؛ وسمح ذلك بتوافق كبير في الحجم والشكل لمساندة النطاق والدقة. تم العثور على العديد من الأمثلة في السجل الأثري.