hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
المعرفة الحرة ملاحظات تاريخية والمراجع
قد يقال أن مفاهيم المعرفة الحرة والمعرفة غير الحرة قد وجدت منذ كان الإنسان قادراً على التواصل.
النقاشات الأكاديمية حول هذه المفاهيم ليست جديدة.فخلال السنوات الأخيرة أصبح الجدل ساخناً خصوصاً مع ظهور الشابكة والسهولة التي يمكن مشاركة المعرفة بها.
في الأسفل قائمة بمراجع ذات صلة وملاحظات تاريخية إضافية:
1909: ماهاتما غاندي: واحد من أوائل منشورات غاندي، هند سواراج نشر في غوجاراتي عام 1909 معترف به بوصفه مخططاً فكرياً من حركة الحرية في الهند.ترجم الكتاب إلى اللغة الإنكليزية في السنة التالية لصدوره مع رمز حقوق الطبع والنشر مكتوب عليها «لا حقوق محفظة».
دليل قوائم المجلات المفتوحة الوصول متعددة، بالرغم من أن درجات الحرية مختلفة.(العديد منها ينشر المعرفة الحرة)
لورنس ليسيغ نشر العديد من الكتب التي ناقشت التوتر بين الحرية المرغوبة، ثقافة الإنترنت المقروءة والمكتوبة والسيطرة عبر التقنية. ومن بين هذه الكتب: الثقافة الحرة، الرمز وغيرها من قوانين الفضاء، القانون: النسخة 2.0 ومستقبل الأفكار
المعرفة الحرة ملاحظات تاريخية والمراجع
بعض المناقشات أدت إلى ظهور أفكار «المصادر الحرة» (في الأعلى) والمجتمعات الحرة أحدثت خلال ورش العمل في مشروع اسمه في الأصل «مجتمعات المعرفة الحرة» وفيما بعد أطلق عليه «المجتمعات الحرة».
كان القلق الرئيسي هو الحاجة لتوفير الوصول إلى المصادر الحرة للبلاد المتقدمة - المصادر التي تحتاج ضرورةً إعادة سياقها وتوفيقها للاستخدام المحلي.وسيكون من المفيد أيضاً إذا كان المتلقين من هذه الموارد قادرين على تعديلها وتوزيع الأعمال المشتقة منها دون قيود.
والقصد هو تشجيع الناس القلقين من المحتوى المفتوح (وغيرها).
لتميز «مفتوح» من «حر»، لفهم الحقوق المتروكة، وترخيص الموارد وفقاً لذلك، لتمكين «نسخ - تعديل، مزج ومشاركة» (حر أو«قراءة- كتابة») الثقافة والمجتمع.
قد توجد النقاشات على طول هذا الاتجاه (كمثال) في المنتديات والمؤتمرات في مجتمعات الموارد التعليمية المفتوحة، والمناقشات عن البرامج الحرة والثقافة الحرة.
من المحتمل أن تستمر هذه كاستمرار رخصة الوثائق الحرة (رخصة جنو العمومية)، ورخص الإبداع العام بالتطور استجابة للقضايا المعاصرة المرتبطة بحرية المستخدمين.
فرانسيس كورتناي بايلور
فرانسيس كورتناي بايلور (20 يناير 1848 - 19 أكتوبر 1920) (بالإنجليزية: Frances Courtenay Baylor)‏. هي روائية وكاتبة خيال أمريكية. ولدت في فورت سميث في ولاية أركنساس، وكان والدها جايمس داوسون ضابطاً في الجيش. وتنقلت عائلتها كثيراً في طفولتها، وعندما بلغت سن المراهقة انفصل والديها، وبعدها استخدمت فرانسيس اسم والدتها (بايلور). وفي 1885 نشرت أول رواية لها "في كلا الجانبين"، وحققت الرواية نجاحاً مقبولاً. في 1896 تزوجت فرانسيس جورج بارنوم والذي مات بعد زواجهما بفترة قصيرة. وبعد وفاة زوجها انتقلت للعيش في وينشستر حتى وفاتها في 1920.
جي إي هوندا للمحركات الجوية
جي إي هوندا للمحركات الجوية: (بالإنجليزية: GE Honda Aero Engines LLC)‏, أو مايعرف اختصارا بـ(جي إي هوندا) ومقرها سينسيناتي، أوهايو، الولايات المتحدة هو مشروع مشترك بين جنرال الكتريك للطيران وهوندا ايرو. أسست في عام 2004، وتخطط لإنتاج المحركات النفاثة ذات قوة دفع من 1،000 إلي 3،500 رطل وهذه الفئة من المحركات مناسبة وموجة سوق لصناعة طيران رجال الأعمال. ويرأس جي إي هوندا بيل دواير (بالإنجليزية: Bill Dwyer)‏, من شركة جنرال الكتريك للطيران و اتسوكيوني وارقي (بالإنجليزية: Atsukuni Waragai)‏, من هوندا ايرو.
جي إي هوندا للمحركات الجوية التاريخ
تم تأسيس جي إي هوندا في أكتوبر 2004، مع النية للجمع بين تكنولوجيا الدفع والابتكار.
صدق رسول الله
صدق رسول الله  هو برنامج تلفزيوني تم عرضه على قناة الرسالة الفضائية سنة 2006 ميلادية ، و قام بتقديمه الدكتور عمرو خالد ، متناولا مجموعة أحاديث نبوية مختارة للشباب ، حول الأخلاق أو المهارات أو العبادات.
ناكولوماب تافيناتوكس
ناكولوماب تافيناتوكس مكون من ناكولوماب وهو جسم مضاد وحيد النسيلة فأري مرتبط بإنتروتوكسين A (والذي يسمى هنا تافيناتوكس) المشتق من العنقوديات المذهبة.
ناكولوماب تافيناتوكس مصمم لعلاج سرطان القولون.
نابتوموماب إستافيناتوكس
نابتوموماب إستافيناتوكس هو دواء مكون من جسم مضاد وحيد النسيلة هو نابتوموماب وإستافيناتوكس (مستضد عالي).
يطور هذا الدواء لعلاج السرطان مثل سرطانة الخلايا الكلوية وسرطانة خلايا الرئة غير الصغيرة.
اقتصاد ماليزيا
لدى ماليزيا سوق اقتصادي صناعي حديث، ومفتوح نسبيًا وذو توجه دولي. تلعب الدولة دورًا هامًا لكنه متراجع في توجيه النشاط الاقتصادي من خلال خطط الاقتصاد الكلي. في عام 2012، كان اقتصاد ماليزيا ثالث أكبر اقتصاديات منطقة جنوب شرق آسيا بعد إندونيسيا الأكثر سكانًا وتايلاند الاقتصاد الـ29 على العالم من حيث تعادل القوة الشرائية مع الناتج المحلي الإجمالي البالغ 492.4 مليار دولار أمريكي ونصيب الفرد 16,922 دولار. في عام 2010، بلغ الناتج المحلي الإجمالي للفرد في ماليزيا 14,700 دولار. في عام 2009، كان الناتج المحلي الإجمالي 383.6 مليار دولار، وكان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 8,100 دولار.
اقتصاد ماليزيا
يُعتبر الاقتصاد الماليزي ثالث أكبر اقتصاد في جنوب شرق آسيا، بعد إندونيسيا وتايلاند، ويحتل المرتبة 35 كأكبر اقتصاد في العالم. تتميز ماليزيا بإنتاجية أيادٍ عاملة أكبر بكثير مما هي عليه في جاراتها تايلند، وإندونيسيا، والفلبين أو فيتنام ويرجع السبب وراء ذلك إلى الكثافة العالية للصناعات القائمة على تقنيات المعرفة الحديثة واعتماد التكنولوجيا الحديثة المتطورة في التصنيع والاقتصاد الرقمي. وفقًا لتقرير التنافسية العالمي لعام 2018، احتلت ماليزيا باقتصادها المرتبة 25 ضمن أكثر دولة تنافسية في العالم وذلك بين عامي 2018 و 2019.
اقتصاد ماليزيا
يعيش المواطنون الماليزيون في نمط حياة أكثر ترفًا مقارنةً مع نظرائهم في الدول ذات الدخل المتوسط الأعلى كالمكسيك، وتركيا، والبرازيل. يرجع ذلك إلى ضريبة الدخل القومي المنخفضة، والكلفة المنخفضة للأغذية المحلية، ولوقود النقل، وللمستلزمات المنزلية، ووجود رعاية صحية عامة أحادية الدفع مدعومة بالكامل واستحقاقات رعاية اجتماعية شاملة مع تحويل نقدي مباشر. تُعتبر ماليزيا ثالث أغنى دولة في جنوب شرق آسيا بعد دول المدينة الأصغر لسنغافورة وبروناي، بدخل للفرد يبلغ 28.681 دولارًا من تعادل القوة الشرائية (حسب بيانات البنك الدولي عام 2017) أو 10.620 دولارًا أمريكيًا اسميًا. تتميز ماليزيا باقتصاد سوقي صناعي جديد، إذ يُعتبر مفتوحًا نسبيًا وموجهًا نحو الدولة. يُعتبر الاقتصاد الماليزي متينًا ومتنوعًا للغاية أيضًا؛ إذ بلغت في عام 2015 قيمة صادرات المنتجات المتطورة تكنولوجيًا 57.258 مليار دولار أمريكي، وهي ثاني أعلى قيمة في رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان) بعد سنغافورة. تُصدّر ماليزيا ثاني أكبر حجم وقيمة من منتجات زيت النخيل على المستوى العالمي بعد إندونيسيا.
على الرغم من السياسات الحكومية المتبعة لزيادة دخل الفرد من أجل تسريع عجلة التقدم نحو دولة ذات دخل مرتفع مع حلول عام 2020، كان نمو الأجور في ماليزيا بطيئًا للغاية، ومتخلفًا عن معيار منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (أو إي سي دي). دعت مرارًا أبحاث أكاديمية أجراها صندوق النقد الدولي والبنك الدولي إلى الإصلاح الهيكلي والابتكار الداخلي للارتقاء بالبلد إلى أعلى السلسلة القيمية للتصنيع، وذلك في إطار السماح لماليزيا بالخروج من فخ الدخل المتوسط الحالي. بسبب الاعتماد الشديد لإيرادات الحكومة المركزية على الصادرات النفطية كانت تقلبات أسعار العملة في حالة من التغيّر الشديد، وبشكل ملحوظ خلال وفرة العرض وانهيار أسعار النفط في عام 2015. مع ذلك، ضاعفت الحكومة جهودها لزيادة الإيرادات وذلك بإدخال ضريبة الخدمات والمبيعات (إس إس تي) بمعدل 6% لتقليل العجز ولتلبية التزامات سداد الديون الفيدرالية.
اقتصاد ماليزيا التاريخ
باعتبار ماليزيا إحدى الدول الثلاث التي تسيطر على مضيق ملقا، لعبت مستويات التجارة الدولية دورًا مهمًا للغاية في الاقتصاد الماليزي. كانت ماليزيا آنفًا أكبر منتج للقصدير، وللمطاط، ولزيت النخيل في العالم. للقطاع الصناعي تأثير كبير في اقتصاد البلاد، إذ يشّكل أكثر من 40% من الناتج المحلي الإجمالي. تُعد ماليزيا أيضًا أكبر مركز مالي ومصرفي إسلامي في العالم.
نارناتوماب
نارناتوماب هو جسم مضاد وحيد النسيلة بشري مصمم لعلاج السرطان تطوره إمكلون (ImClone Systems).
ناصر حسين الهندي
السيد ناصر حسين بن حامد حسين بن محمد قلي الموسوي الهندي (1284 هـ - 1361 هـ). رجل دين ومتكلِّم شيعي هندي، ومتسلِّط على الأدب العربي والأدب الفارسي، وهو من أبناء الفقيه الشيعي المعروف حامد حسين الهندي صاحب كتاب عبقات الأنوار، وقد تتلمذ على يد والده بالإضافة إلى محمد عباس التستري ومشايخ آخرين. وقد ساعد والده في تدوين بعض مجلَّدات موسوعته العبقات.
من مآثره أنه أول من فكّر بتأسيس معهد شيعة كالج (بالإنجليزية: Shia College) في لكنو ليجمع شباب الشيعة بين الدراسات الحديثة والروح الإسلاميَّة، وعاونه في ذلك زميله نجم الحسن، فاستطاعا بتوحيد جهودهما أن يقيما ذاك المعهد الكبير بعد أن جمعا له مالا يقل عن مليون ربية. وقد ورث عن أبيه مكتبته الحافلة بنوادر الكتب ومخطوطات المؤلِّفين، وحافظ عليها وزاد عليها، واشتهرت باسم المكتبة الناصريَّة نسبة إليه، وأمَّها العلماء والباحثون من بلاد بعيدة.
وقد خلَّف الهندي ابنين هما محمد نصير، وهو أكبر أولاده وقد أنهى دراسته في النجف، وعاد إلى لكنو، ومحمد سعيد وهو الآخر قد أنهى دراسته في النجف كما كان القائم مقام والده في كل شؤونه لا سيما في الإشراف على مكتبته الكبرى.
ناصر حسين الهندي وفاته
ذكر الميلاني في ترجمته للهندي في كتابه نفحات الأزهار نقلاً عن الفضل الجلي أنَّ وفاة الهندي كانت في غرَّة رجب 1361 هـ، ونقل جثمانه إلى مدينة أگرة حيث دفن عند مرقد نور الله التستري بوصية منه.
سي اف ام 56
سي اف ام 56 :(بالإنجليزية: CFM56) و (تسمية الجيش الأمريكي إف 108 "F108") محرك طائرات توربيني مروحي، وهو سلسلة من عائلة المحركات العنفية المروحية العالية الالتفافية وذات قوة دفع تترواح مابين 18,000 إلى 34,000 رطل (80-150 كيلو نيوتن). وهو من أنتاج شركة سي اف ام الدولية (بالإنجليزية: CFM International) وهي شركة مملوكة بالمناصفة بين شركة جنرال الكتريك للطيران أحد فروع شركة جنرال إلكتريك الأمريكية وسنيكما وشركة الفرنسية.
كلتا الشركتين مسؤولتان عن إنتاج عدد من مكونات المحرك، وكل شركة تملك خط تجميع نهائي للمحرك خاص بها. جنرال الكتريك للطيران تنتج ضاغط الضغط العالي وحجرة الاحتراق، وشاحن الضغط العالي التوربيني. بينما تصنع سنيكما المروحة وعلبة التروس، والعادم والتوربينات ذات الضغط المنخفض، كذلك فأن بعض المكونات الأخرى تٌصنع من قبل شركة افيو الإيطالية. ويتم التجميع النهائي للمحركات من قبل الشركتين، فجنرال الكتريك للطيران تجمع المحرك في إيفنديل، بولاية أوهايو، بالولايات المتحدة، وسنيكما في فيلاروش، في فرنسا. ويتم تسويق المحركات بعد لانتهاء من تجميعها بواسطة شركة سي اف ام الدولية.
سي اف ام 56
شُغل محرك سي اف ام 56 للمرة الأولى في عام 1974  ، وعلى الرغم من المشاكل السياسية التي واجهت أنتاجة في بداية الآمر والتي تم التغلب عليها لآحقا، فأن محرك “سي اف ام 56” يُعد أحد أشهر وأكثر محركات الطائرات شيوعا وانتشاراً في العالم، حيث تم صنع أكثر من 20,000 محرك  في أربعة أصدارات رئيسية.
يتم استخدام محرك سي اف ام 56 على نطاق واسع على طائرة بوينغ 737، وكذلك يتم استخدام النسخة العسكرية من المحرك والمعروفة بأسم اف 108، على الطائرات العسكرية، حيث تم في الثمتنينات الميلادية استبدال كثير من محركات برات آند ويتني “جي تي 3 دي” (JT3D) على العديد من طائرات التزود بالوقود الأمريكية من طراز بوينغ كيه سي -135 والتي عرفت لاحقا باسم كيه سي-135أر بعد أن تم تزويدها بمحركات “سي اف ام 56”.
كذلك فأن محرك “سي اف ام 56-5 سي” (CFM56-5C) يعتبر هو المحرك الحصري والوحيد الذي يثبت على طائرات إيرباص إيه 340 بنسختيها -200 و -300. كما أن المحركين “سي اف ام 56-5 إيه” (CFM56-5A) و “سي اف ام 56-5 بي” (CFM56-5B) يستخدمان لتشغيل سلسلة عائلة طائرات إيرباص إيه 320
سي اف ام 56
في السنوات الأولى من اطلاق المحرك تم تسجيل العديد من حوادث الفشل والأعطال في شفرات مروحة المحرك أثناء الخدمة، بما في ذلك الفشل الذي لوحظ ورصد كسبب لوقوع كارثة كيغوورث الجوية، في حين أن بعض الإصدارات من المحرك عانت من مشاكل تحدث عند الطيران في الاجواء الماطرة وزخات البرد. ومع ذلك، فأنه تم حل كل هذه المشاكل والاخفاقات بواسطة إجراء تعديلات وتحسينات على المحرك. ومع حلول يناير 2010، حقق محرك سي اف ام 56 أكثر من 470 مليون ساعة طيران تراكمية (أي ما يعادل أكثر من 53,000 سنة طيران لمحرك واحد).
سي اف ام 56 التاريخ
في ستينيات القرن الماضي، بدأت الابحات لانتاج محركات تجارية عنفية مروحية ذات قوة دفع «10 طن» مايعادل 20,000 رطل (89 كيلو نيوتن). وكانت شركة سنيكما في ذلك الوقت تبني المحركات، والتي كان مُعظمها موجهة للاستخدام على الطائرات العسكرية. وسنيكما تعتبر أول شركة تسعى للحصول على مؤطا قدم في سوق هذه الفئة من المحركات من خلال البحث عن شريك ذو خبرة تجارية لتصميم وبناء محرك في هذه الفئة. واعتبرت سنيكما برات آند ويتني، ورولز رويس، وشركة جنرال الكتريك للطيران هم من الشركاء المحتملين، لكنها لم تحقق معهم أي تقدما الا بعد ان أجتمع اثنين من المديرين التنفيذيين هما، جيرهارد نيومان من شركة جنرال الكتريك ورينيه رافاود من سنيكما، وذلك خلال معرض باريس للطيران عام 1971 والذي اتخذ فيه قرار بالتعاون بين الشركتين وتبادل الخبرات فيما بينهما. واجتمع الطرفان عدة مرات أخرى بغرض بلورة أسس المشروع المشترك بينهما.
سي اف ام 56 التاريخ
في ذلك الوقت كانت شركة برات آند ويتني هي المسيطر على السوق التجارية في هذه الفئة من المحركات. وكانت شركة جنرال الكتريك للطيران بحاجة إلى محرك في هذه الفئة للدخول للسوق، وكانت سنيكما لها خبرة سابقة في العمل معها، والتعاون على إنتاج محرك جي إي سي اف 6-50 (CF6-50)
المروحي لطائرة إيرباص إيه 300. عملت شركة برات آند ويتني منفردة، وقامت بدراسة رفع وتطوير محركها من طراز جي تي 8 دي (JT8D) للتنافس مع نفس فئة محرك سي اف ام 56. في حين أن شركة رولز رويس كانت غارقة في التعامل مع القضايا المالية التي تمنعها من بدء آي مشاريع جديدة. كل هذه العوامل والاوضاع للشركات الثلاث في تلك الفترة جعلت سنيمكا ترى بأن جنرال الكتريك للطيران هي أفضل شريك للبرنامج.
سي اف ام 56 التاريخ
وكان أحد الأسباب الرئيسية المهمة والتي شجعت جنرال الكتريك للطيران التعاون في هذا المشروع بدلا من بناء محرك فئة 10 طنا وحدها، هو أن سنيكما سوف تكون المصدر الوحيد للأموال اللازمة لتطوير هذا المحرك في هذه الفئة وفي ذلك الوقت بالذات. وتساهم جنرال الكتريك للطيران في البداية بنقل التكنولوجيا من محركها سي اف 6 فقط، وليس من محركها الأكثر تقدما بكثير من طراز إف 101، والذي يستخدم على قاذفة القنابل الاستراتيجية الأمريكية والأسرع من الصوت من طراز بي-1 لانسر.
ومع ذلك، واجهت الشركة معضلة عندما أعلنت القوات الجوية الأمريكية في عام 1972 مشروع طائرة النقل المتوسط المتقدم ذات قدرة الإقلاع والهبوط في مدارج قصيرة (AMST) والتي تضمنت تمويل لتطوير محرك 10 طن. وأصبح أمام شركة جنرال الكتريك خياران إما الدخول مع سنيمكا وبناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، أو بناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية متقدمة وحدها لتلبية متطلبات القوات الجوية الأمريكية.
سي اف ام 56 التاريخ
وبدا القلق يساور شركة جنرال الكتريك فإذا لم تفز بعقد سلاح الجو (والذي يتنافس للحصول عليها معها كل من برات آند ويتني وجنرال موتورز مع محركهم «المتقدم»، فأنه لن يكون لها خيارا اخر سوى أنتاج محرك10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، لذا قررت جنرال الكتريك التقدم بطلب للحصول على ترخيص لتصدير التكنولوجيا الأساسية لمحركها المتقدم إف 101 .
سي اف ام 56 التاريخ
تقدمت شركة جنرال الكتريك للطيران بطلب للحصول على رخصة التصدير في عام 1972 وذلك كمساهمه أولية في مشروع محرك 10 طن مع سنيكما. الآ إن مكتب التحكم بالذخيرة والعتاد الحربي في وزارة الخارجية الأميركية أوصى برفض الطلب لأسباب تتعلق بالأمن القومي الأمريكي، وعلى وجه التحديد لأن التكنولوجيا الأساسية كانت تمس وأحدة من جوانب نظام الدفاع القومي وهي قاذفة القنابل الاستراتيجية الطائرة بي-1 لانسر، والتي بنتها وزارة الدفاع الأمريكية (بواسطة أموال دافعي الضرائب الأميركيين)، والتي من شأنها أذا ما صدرت هذه التكنولوجيا إلى فرنسا الحد من عدد فرص العمل للمواطنيين الأميركيين في هذا المشروع. وقد اتخذ قرار الرفض الرسمي في مذكرة قرار الأمن القومي الذي وقعه مستشار الأمن القومي هنري كيسنجر في 19 سبتمبر 1972.
سي اف ام 56 التاريخ
بينما استندت أسباب الرفض على مخاوف تتعلق بالامن القومي، فأن التدخل السياسي الرفيع المستوى لعب دورا هاما أيضا. واعتبر المشروع، وقضية التصدير المرتبطة به مهمة جدا، وعلى اثر ذلك، ناشد مباشرة الرئيس الفرنسي جورج بومبيدو الرئيس الأمريكي ريتشارد نيكسون في عام 1971 إلى الموافقة على الصفقة، كما أن هنري كيسنجر بحث الأمر مع الرئيس بومبيدو في اجتماع عام 1972. وردت شركة جنرال الكتريك للطيران على الجدال الدائر على أعلى المستويات وقالت بأن وجود نصف السوق هو أفضل من عدم وجود شيء من ذلك، وهذا هو ماتعتقد بأنه سيحدث إذا ما قامت شركة سنيكما الفرنسية ببناء المحرك بنفسها وبدون مساهمة شركة جنرال الكتريك لأمريكية. ومع ذلك، فأن مسؤولو إدارة الرئيس نيكسون يخشون أن هذا المشروع يمكن أن يكون هو بداية النهاية للريادة الأمريكية في الفضاء.
سي اف ام 56 التاريخ
وكان هناك أيضا تكهنات بأن الرفض قد يكون جاء رداً على المشاركة الفرنسية في إقناع السويسريين بعدم شراء الطائرة الأمريكية الصنع من طراز إيه-7 كورسير وهي الطائرة التي كانت تتنافس ضد الطائرة الفرنسية داسو ميلان. وفي النهاية، فإن السويسريين قررو بأن لا يشتروا آي من الطائرتين، واختارو بديلاً عنها طائرة شركة نورثروب من طرازإف-5.
على الرغم من أن طلب رخصة التصدير تعرض للرفض، الاً أن كل من جنرال الكتريك والفرنسين قد واصلا الضغط على إدارة نيكسون للحصول على إذن لتصدير تكنولوجيا المحرك إف 101. وتواصلت الجهود طوال الأشهر التي تلت الرفض، وبلغت ذروتها، حتى أصبح موضوع المحرك على قائمة جدول الأعمال خلال اجتماع القمة في عام 1973 بين الرؤساء نيكسون وجورج بومبيدو في ريكيافيك. وأسفرت المناقشات التي دارت في هذا الاجتماع عن اتفاق يسمح بالمضي قدما في تطوير محرك سي اف ام 56 . وذكرت التقارير المعاصرة بأن الاتفاق تم على أساس تأكيدات بأن نواة المحرك الأساسية، والاجزاء التي طورتها جنرال إلكتريك من المحرك العسكري إف 101، ستبنى في الولايات المتحدة ومن ثما يتم نقلها إلى فرنسا من أجل حماية التكنولوجيات الحساسة. واتفق كذلك على أن المشروع المشترك سيقوم بدفع رسوم حقوق ملكية 80 مليون دولار للولايات المتحدة (محسوبة على أساس 20,000 دولار لكل محرك متوقع أن يبنى) وذلك على سبيل التعويض عن الأموال التي دفعتها الحكومة خلال تطوير النواة الأساسية للمحرك إف 101 . كما أن وثائق رفعت عنها السرية في عام 2007 كشفت جانبا رئيسيا من اتفاق تصدير تكنولوجيا محرك سي اف ام 56، وهو أن الحكومة الفرنسية وافقت على عدم السعي للحصول على آي تعرفات جُمركية على الطائرات الأمريكية التي يتم تصديرها إلى أوروبا.
مع أنتهاء قضية تسوية التصدير، وضعت جنرال الكتريك وسنيكما اللمسات الأخيرة على الاتفاق والذي على أساسه شُكلت سي اف ام الدولية، وهي شركة مشتركة 50%-50%، والتي ستكون مسؤولة عن إنتاج وتسويق محرك 10 طنا المزمع أنتاجة (عرف لاحقا بأسم سي اف ام 56). وتم تأسسيس المشروع رسميا في عام 1974. وكان الوظيفتان الرئيستان لشركة سي اف ام الدولية هي إدارة البرنامج بين كل من جنرال الكتريك وسنيكما، وتسويق وبيع وخدمة المحرك من خلال نقطة اتصال واحدة للعملاء. وقد تولت سي اف ام الدولية المسؤولية عن اتخاذ القرارت اليومية لهذا المشروع، في حين أن القرارات الكبرى (صنع إصدار جديد، على سبيل المثال) تتطلب الضوء الأخضر من شركة جنرال الكتريك وإدارة سنيكما.
يتم تقسيم مجلس إدارة سي اف ام الدولية حاليا بالتساوي بين سنيكما وجنرال إلكتريك (خمسة أعضاء لكل منهما). كما ان هناك أثنان من نواب الرئيس، واحد من كل شركة، ومهمتهم دعم رئيس سي اف ام الدولية. والرئيس عادة يكون معين من قبل سنيكما ومقر عمله يكون في سي اف ام الدولية بالقرب من مقر شركة جنرال إلكتريك في مدينة سينسيناتي بولاية أوهايو.
قسم العمل بين الشركتين، فشركة جنرال إلكتريك مسؤولة عن ضاغط الضغط العالي (HPC)، والاحتراق، والشاحن التوربيني للضغط العالي (HPT)، في حين سنيكما كانت مسؤولة عن المروحة وضاغط الضغط المنخفض (LPC)، وشاحن التوربينات ذات الضغط المنخفض. كانت سنيكما أيضا مسؤولة عن هندسة التكامل الأولي مع هيكل الطائرة، والتي تنطوي في الغالب على تصميم حجرة المحرك، كما كانت مسؤوله في البداية عن علبة التروس، ولكن تحول هذا العمل إلى جنرال الكتريك عندما أصبح واضحا أنه سيكون أكثر فعالية لجنرال إلكتريك أن تجميع هذا المكون جنبا إلى جنب مع أجزاء أخرى من المحرك.
سي اف ام 56 التطوير
بدأ العمل بسلاسة على تطوير محرك سي اف ام 56 قبل أن يتم إنشاء سي اف ام الدولية رسميا. وأدت الترتيبات الدولية بين الطرفين لظروف عمل فريدة من نوعها. فعلى سبيل المثال، كان لكلا الشركتين خطوط لتجميع المحرك، فتم تجميع بعض المحركات واختبارها في الولايات المتحدة ومحركات أخرى في فرنسا. في البداية كانت المحركات التي يتم تجميعها في فرنسا تخضع لاتفاقية تصدير صارمة، ومن ذلك أن نواة المحرك تبنيها جنرال الكتريك في الولايات المتحدة، ثم يتم شحنها إلى مصنع سنيكما في فرنسا حيث تم وضعها في غرفة مقفلة لم يسمح لاحد بدخولها بمن فيهم رئيس سنيكما. ومن ثما يتم جلب المكونات التي صنعتها سنيكما (قسم المقدمة والمقاطع الخلفية للمحرك) إلى الغرفة، حيث يقوم موظفين جنرال إلكتريك بتجميعها مع نواة المحرك، ومن ثم يتم أخراج المحرك المجمع لاكمال عملية التصنيع إلى أن تنتهي.
سي اف ام 56 التطوير
شُغِل أول محرك سي اف ام 56 بعد الانتهاء بناءه في جنرال إلكتريك في يونيو 1974 وتم تشغيل المحرك الثاني في أكتوبر 1974. وقد تم شحن المحرك الثاني إلى فرنسا وشُغِل لأول مرة هناك يوم 13 ديسمبر 1974. واعتبر المحرك الأول «كعدة لأجهزة الإنتاج» وتمثيل الاختبارات وسمي سي اف ام 56-2، وكان الخيار الأول للسي اف ام 56.
حلق المحرك للمرة الأولى في فبراير 1977 على طائرة نقل تابعة للقوات الجوية الأمريكية من طراز ماكدونيل دوغلاس واي سي-15، حيث تم استبدال أحد محركاتها الاربعة من طراز برات آند ويتني جي تي 8دي (JT8D) بمحرك سي اف ام 56. وبعد فترة وجيزة، ثبت محرك سي اف ام 56 الثاني على طائرة من طراز سود أفياسيون كارافيل في مركز اختبار طيران سنيكما في فرنسا. وهذا المحرك ذو تكوين مختلف قليلا عن سابقة، ووجه الاختلاف كان في تزويدة بانبوب أطول لتجاوز التمرير وعادم مختلط التدفق،  بدلا من القناة الالتفافية القصيرة مع عادم غير مخلتط التدفق. وكان هذا أول ظهور لما يعرف بـ «نظام إدارة الدفع» "Thrust Management System" وذلك للحفاظ على ضبط وموازانة عمل اجزاء المحرك بعضها مع بعض.
سي اف ام 56 التطوير
بعد اختبار المحرك لعدة سنوات، على الأرض وفي الجو على حّد سواء، بحثت شركة سي اف ام الدولية عن عملاء محتملين خارج عقد AMST. وكان الهدف الرئيسي هو عقود إعادة التحديث والتزويد بمحركات جديدة لطائرات شركات الخطوط الجوية العاملة من طرزات دوغلاس دي سي-8 وبوينغ 707 وكذلك طائرة التزود بالوقود العسكرية كي سي-135. وكان هناك اهتمام أولي بسيط في المحرك، لكن بوينغ أدركت أن محرك سي اف ام 56 قد يكون هو الحل للتقيد بلوائح الضوضاء القادمة. وبعد الإعلان عن أن طائرة بوينغ 707 سيتم تزويدها بمحركات سي اف ام 56 أجريت اختبارات الطيران اللازمة في عام 1977، وعرضت شركة بوينغ رسميا طائرة 707 -320 مع محرك سي اف ام 56 كخيار في عام 1978. وقد تم إدراج إصدار جديد باسم بوينغ 707-700. الآ أن هذا العرض لم يلقى الرواج والاهتمام المطلوب من قبل شركات الطيران، مما حد بوينغ إلي إنهاء برنامج بوينغ 707-700 في عام 1980 دون بيع أي طائرة. وعلى الرغم من عدم وجود مبيعات، فأن طائرة 707 التجارية كانت متاحة للبيع مع محرك سي اف ام 56 مما ساعد على القدرة التنافسية للمحرك في كسب عقود إعادة تزويد طائرات كي سي-135 بالمحركات.
سي اف ام 56 التطوير
كان الفوز بعقد القوات الجوية الأمريكية لتركيب محركات سي اف ام 56 على أكثر من 600 طائرة نقل من طراز كي سي 135 نعمة كبيرة لمشروع سي اف ام 56، ولقد سعت شركة سي اف ام الدولية بقوة للظفر بهذا العقد الذي أعلن عنه عام 1977. ومرة أخرى، لعبت السياسة الدولية دورها في هذا العقد وتعزيز الجهود الرامية إلى تعزيز فرص سي اف ام 56 للفوز بهذا العقد في مقابل منافسيها، وهم برات آند ويتني بمحركها تي إف 33 (TF33) ومحرك برات آند ويتني المحدث جي تي 8 دي (JT8D)، وفي عام 1978 أعلنت الحكومة الفرنسية بأنها سوف تقوم بترقية 11 طائرة تابعة لها من طراز كي سي-135أس بمحركات من طراز سي اف ام 56، وكان هذا الطلب واحدًا من أوامر الطلبيات الأولى للمحرك.
في يناير 1980 أعلنت القوات الجوية الأمريكية بأن محرك سي اف ام 56 هو الفائز في عقد إعادة تزويد طائرات كي سي 135 بالمحركات. وأشار مسؤولون انهم متحمسون لاستبدال محركات طائرات كي سي-135إيه من طراز برات آند ويتني جي57 (J57)، واصفا محرك جي57 الذي كان لا يزال يحلق في الوقت «بأنه الأكثر ضوضاء، وتلويثا، وبأن نظام الوقود في المحرك غير فعال».
سي اف ام 56 التطوير
تم إعادة تسمية طائرات كي سي 135 والتي أستبدلت محركاتها بمحركات سي اف ام 56 واختير لها مسمى كي سي-135أر (KC-135R). وجلبت محركات سي اف ام 56 العديد من الفوائد لطائرات كي سي-135أر، حيث خفض المسافة اللازمة للإقلاع إلي مسافة تصل إلى 3,500 قدم (1,100 م)، وخفض استهلاك الوقود العام بنسبة 25٪، والحد بشكل كبير من الضوضاء (24 ديسيبل أقل) وخفضت التكلفة الإجمالية لدورة عمر المحرك. مما جعل القوات البحرية للولايات المتحدة تأخذ تلك الفوائد في الاعتبار، وأختارت محرك سي اف ام 56-2 لاعادة تزويد الطرازات المختلفة التي تملكها من طائرة بوينغ 707 بالمحركات، وفي عام 1982 تم تزويد طائرة بوينغ إي-6 ميركوري بمحركات سي اف ام 56-2 . بالإضافة إلى ذلك، فأن القوات الجوية الملكية السعودية اختارت في عام 1984 محركات سي اف ام 56-2 لتزويد طائرات نظام الإنذار المبكر والتحكم المحمول جوا (أواكس) من طراز إي-3 (E-3) والمثبتة على طائرات بوينغ 707. كذلك فأن البريطانيين والفرنسيين حذوا حذو السعوديين وأختاروا محركات سي اف ام 56-2 لطائرات إي-3 (E-3) بحيث أصبحت التكوين القياسي للطائرات التي تم شراؤها من قبل.
سي اف ام 56 التطوير
بحلول نهاية عقد السبيعينات، قامت كثيرا من شركات الخطوط الجوية بدراسة تحديث طائراتها القديمة وبصفة خاصة طائرة دوغلاس دي سي-8 لتجعلها أكثر هدوءا وأكثر كفاءة وذلك كبديل لشراء طائرات جديدة غالية الثمن. وبعد التجربة الفرنسية الناجحة في عام 1978، والتي استبدلت فيها محركات طائرة كي سي -135 العسكرية بمحركات سي اف ام 56، أتخذت شركة يونايتد إيرلاينز قرارا في أبريل عام 1979 بترقية 30 من طائراتها من طراز دوغلاس دي سي-8-61 بمحركات سي اف ام 56-2 وأعتبرت هذه الصفقة مهمة لاستمرار تأمين تطوير سي اف ام56. وكانت جنرال إلكتريك وسنيكما على بعد أسبوعين من توقيف وتجميد تطوير محرك سي اف ام 56 أذا لم يحقق أي طلبيات ومبيعات، الآ أن طلبية يونايتد إيرلاينز كانت المنقد من ذلك التوقف. وكان هذا هو قرار الشراء التجاري الأول للمحرك (ليست طلبيات حكومية أو عسكرية)، وقامت دلتا اير لاينز وخطوط „فلاينق تايغر لاين“ (أشترتها شركة فيديكس في عام 1989) والتي حذت حذو يونايتد إيرلاينز، مما إعطى محرك سي اف ام 56 رسوخا في المجالين العسكري والتجاري.