كونكورد تصميم
مع عدم وجود حركة مرور مدنية أخرى تعمل على ارتفاع إبحار يبلغ حوالي 56,000 قدم (17,000 م)، كان لدى كونكورد الاستخدام الحصري للممرات الجوية المحيطية المخصصة، أو «المسارات»، المنفصلة عن مسارات شمال الأطلسي، وهي الطرق التي تستخدمها الطائرات الأخرى لعبور المحيط الأطلسي. نظرًا للطبيعة الأقل تنوعًا للرياح المرتفعة مقارنة بتلك الموجودة على ارتفاعات الإبحار القياسية، فإن مسارات (SST) المخصصة لها إحداثيات ثابتة، على عكس المسارات القياسية على ارتفاعات منخفضة، والتي يتم تغيير إحداثياتها مرتين يوميًا بناءً على أنماط الطقس المتوقعة (جت ستريم).  تم تطهير الكونكورد أيضًا في 15,000 قدم (4,600 م)، مما يسمح بالتسلق البطيء من 45,000 إلى 60,000 قدم (14,000 إلى 18,000 م) أثناء عبور المحيط حيث انخفض حمل الوقود تدريجياً. في الخدمة المنتظمة، استخدمت كونكورد ملف تعريف رحلة طيران عالي الكفاءة بعد الإقلاع.
تطلبت الأجنحة على شكل دلتا من الكونكورد تبني زاوية مواجهة أعلى بسرعات منخفضة مقارنة بالطائرات التقليدية، لكنها سمحت بتشكيل دوامات كبيرة منخفضة الضغط على كامل سطح الجناح العلوي، مع الحفاظ على الرفع. كانت سرعة الهبوط العادية 170 ميل في الساعة (274 كم/س). بسبب هذه الزاوية المرتفعة، أثناء اقتراب الهبوط، كان الكونكورد على «الجانب الخلفي» لمنحنى قوة السحب، حيث يؤدي رفع الأنف إلى زيادة معدل الهبوط؛ وهكذا تم نقل الطائرة إلى حد كبير على دواسة الوقود وتم تزويدها بصمام أوتوماتيكي لتقليل عبء العمل على الطيار.
نظرًا للطريقة التي يولد بها جناح دلتا كونكورد قوة الرفع، يجب أن يكون الهيكل السفلي قويًا وطويلًا بشكل غير عادي للسماح بزاوية المواجهة عند السرعة المنخفضة. عند الدوران، يرتفع الكونكورد إلى زاوية مواجهة عالية، حوالي 18 درجة. قبل الدوران، لم يولد الجناح أي قوة رفع تقريبًا، على عكس أجنحة الطائرات النموذجية. إلى جانب السرعة الجوية العالية عند الدوران (199 عقدة (369 كم/س؛ 229 ميل/س) تشير إلى السرعة الجوية)، أدى ذلك إلى زيادة الضغوط على الهيكل السفلي الرئيسي بطريقة لم تكن متوقعة في البداية أثناء التطوير وتطلبت إعادة تصميم رئيسية. نظرًا للزاوية العالية المطلوبة عند الدوران، تمت إضافة مجموعة صغيرة من العجلات في الخلف لمنع ارتطام الذيل. تتأرجح وحدات الهيكل السفلي الرئيسية تجاه بعضها البعض ليتم تخزينها، ولكن نظرًا لارتفاعها الكبير، فإنها تحتاج أيضًا إلى الانكماش في الطول بشكل متداخل قبل التأرجح لتخليص بعضها البعض عند التخزين.
يتم نفخ إطارات العجلات الأربع الرئيسية في كل وحدة من وحدات البوجي إلى 232 رطل لكل بوصة مربعة (1,600 كـبا). يتراجع الهيكل السفلي ذو العجلتين إلى الأمام ويتم نفخ إطاراته حتى ضغط 191 رطل لكل بوصة مربعة (1,320 كـبا)، وتحمل مجموعة العجلة عاكسًا للرش لمنع رمي الماء الراكد في مآخذ المحرك. تم تصنيف الإطارات بأقصى سرعة على المدرج تبلغ 250 ميل في الساعة (400 كم/س). تحمل عجلة المقدمة اليمنى فرامل قرصية واحدة لإيقاف دوران العجلة أثناء تراجع الهيكل السفلي. تحمل عجلة مقدمة المنفذ مولدات السرعة لنظام الكبح المقاوم للانزلاق الذي يمنع تنشيط الفرامل حتى تدور الأنف والعجلات الرئيسية بنفس المعدل.
بالإضافة إلى ذلك، نظرًا لارتفاع متوسط سرعة الإقلاع البالغة 250 ميل في الساعة (400 كم/س)، احتاج الكونكورد إلى فرامل مطورة. مثل معظم الطائرات، تتمتع الكونكورد بمكابح مانعة للانزلاق - نظام يمنع الإطارات من فقدان قوة الجر عند استخدام المكابح لتحكم أكبر أثناء الانقلاب. كانت المكابح، التي طورتها شركة دنلوب، أول مكابح كربونية تُستخدم في طائرة ركاب. أدى استخدام الكربون على الفرامل الفولاذية المكافئة إلى توفير 1,200 رطل (540 كـغ) وزن. تحتوي كل عجلة على عدة أقراص يتم تبريدها بواسطة مراوح كهربائية. تشمل مستشعرات العجلات الحمولة الزائدة للفرامل ودرجة حرارة الفرامل وانكماش الإطارات. بعد هبوط نموذجي في مطار هيثرو، تراوحت درجات حرارة الفرامل بين 300–400 °م (572–752 °ف). تطلبت طائرة كونكورد الهبوط ما لا يقل عن 6,000 قدم (1,800 م) طول المدرج، وهذا في الواقع أقل بكثير من أقصر مدرج هبطت كونكورد على الإطلاق لنقل الركاب التجاريين، مطار كارديف. ومع ذلك، قامت كونكورد (G-AXDN) (101) بهبوطه النهائي في مطار دوكسفورد في 20 أغسطس 1977، والذي يبلغ طول مدرجه 6,000 قدم (1,800 م). في ذلك الوقت. كانت هذه هي آخر طائرة تهبط في دوكسفورد قبل أن يتم تقصير المدرج في وقت لاحق من ذلك العام.
أنف كونكورد المتدلي، الذي طوره مارشال في كامبريدج، مكّن الطائرة من التحول من الانسيابية لتقليل السحب وتحقيق الكفاءة الديناميكية الهوائية المثلى أثناء الطيران، إلى عدم إعاقة رؤية الطيار أثناء عمليات التاكسي والإقلاع والهبوط. نظرًا للزاوية العالية للمواجهة، فإن الأنف الطويل المدبب أعاق الرؤية واستلزم القدرة على التدلي. كان الأنف المتدلي مصحوبًا بواق متحرك تراجع إلى الأنف قبل إنزاله. عندما يتم رفع الأنف إلى الوضع الأفقي، يرتفع الحاجب أمام الزجاج الأمامي لقمرة القيادة من أجل التبسيط الديناميكي الهوائي.
سمحت وحدة التحكم في قمرة القيادة بسحب القناع وخفض الأنف إلى 5° تحت الوضع الأفقي القياسي لركوب السيارات والإقلاع. بعد الإقلاع وبعد إخلاء المطار، تم رفع الأنف والواقي. قبل الهبوط، تم سحب الحاجب مرة أخرى وخفض الأنف إلى 12.5° تحت المستوى الأفقي للحصول على أقصى قدر من الرؤية. عند الهبوط، تم رفع الأنف إلى الوضع 5 درجات لتجنب احتمال حدوث ضرر بسبب الاصطدام بالمركبات الأرضية، ثم رفعه بالكامل قبل إيقاف تشغيل المحرك لمنع تجمع التكثيف الداخلي داخل الرادوم الذي يتسرب لأسفل في مجسات نظام بيتوت/ إيه دي سي للطائرة.
اعترضت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية على الرؤية التقييدية للواقي المستخدم في النموذجين الأوليين من طراز كونكورد، والتي تم تصميمها قبل توفر زجاج النافذة عالي الحرارة المناسب، وبالتالي تتطلب التعديل قبل أن تسمح إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للكونكورد بالخدمة مطارات الولايات المتحدة. أدى ذلك إلى إعادة تصميم الحاجب المستخدم في الإنتاج والطائرات الأربع قبل الإنتاج (101، 102، 201، و 202). نافذة الأنف والزجاج الواقي، ضروريان لتحمل درجات حرارة تزيد عن 100 °م (212 °ف) في رحلة أسرع من الصوت، تم تطويرها بواسطة زجاج أمان ثلاثي (Triplex).