hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
عبد الله صوفان القدومي رثاؤه
عندما كانت الجنازة في المسجد الصلاحي الكبير، وهو غاص بالناس قام الشيخ الأديب محمد بن السيد حسين تفاحة الحسيني ورثاه بصوته بمرثية مفتي نابلس الشيخ منيب هاشم الجعفري، والمرثية هي:
وبعد ذلك قام ورثاه الشيخ أحمد بن محمد البسطامي، والرثاء هو:
إشارة الجنيه
إشارة الجنيه (£ أو ₤) هو رمز عملة الجنيه الإسترليني البريطاني. كما يستعمل لعملات أخرى مثل جنيه جبرلتار والجنيه الأيرلندي، كما يستعمل الرمز أحيانا قليلة للجنيه المصري عند الإشارة إليه باللغة الإنجليزية.
غيلدر الأنتيل الهولندية
غيلدر الأنتيل الهولندية (الهولندية: gulden؛ البابيامنتو: florin) كانت عملة جزر الأنتيل الهولندية، ثم كوراساو وسانت مارتن لاحقًا، والتي شكلت حتى عام 2010 جزر الأنتيل الهولندية إلى جانب بونير، سابا، وسانت أوستاتيوس. قُسمت إلى 100 سنت (الجمع الهولندي: سنتن). استُبدل الجيلدر في 1 يناير 2011 بالدولار الأمريكي في جزر بونير، سابا وسانت أوستاتيوس.
في كوراساو وسانت مارتن، أُقترحت عملة جديدة، وهي الجيلدر الكاريبي، في نوفمبر 2020. كان من المقرر في الأصل تنفيذها في النصف الأول من عام 2021، توقفت مرارًا وتكرارًا بسبب المفاوضات حول إنشاء بنك مركزي منفصل لكوراساو. اطلق الجيلدر الجديد في النهاية في 31 مارس 2025. ظلت جيلدر جزر الأنتيل الهولندية قانونية حتى 30 يونيو 2025، ثم سُحبت العملة رسميًا.
غيلدر الأنتيل الهولندية تسمية
في البابيامنتو، اللغة المحلية في أروبا، بونير وكوراساو، كان يُطلق على الجيلدر اسم "فلورين". كان الحرفان الأولان من رمز العملة ISO 4217 ،ANG، رمز ISO 3166-1 ألفا-2 المخصص لجزر الأنتيل الهولندية ، والحرف الثالث، G، مشتق من Gulden . أما NAFl، الذي يُستخدم أحيانًا كاختصار للعملة، اشتُق من Netherlands A ntilles Florin.
غيلدر الأنتيل الهولندية تاريخ
في القرن 18، تداول الجيلدر الهولندي في جزر الأنتيل الهولندية. وفي عام 1794، أُضيفت إليه عملات معدنية خاصة بالممتلكات الهولندية في جزر الهند الغربية. في ذلك الوقت، كان الجيلدر مقسمًا إلى 20 ستيويفر.
بين عامي 1799 و1828، كان الريال متداولًا في الجزر، حيث الريال الواحد = 6 ستوفر أو = 1 غيلدر. أُعيد إصدار الغيلدر الهولندي عام 1828، مُقسمًا إلى 100 سنت. عندما بدأ إصدار العملات مجددًا للاستخدام في جزر الأنتيل الهولندية، أُصدرت باسم كوراساو، وطُرحت أولى الأوراق النقدية والعملات المعدنية الهولندية عامي 1892 و1900 على التوالي. ثم طُرح اسم "جزر الأنتيل الهولندية" (Nederlandse Antillen) عام 1952.
في عام 1940، وبعد الاحتلال الألماني لهولندا، فُك ارتباطها بالعملة الهولندية، ورُبطت بالدولار الأمريكي بسعر 1.88585 غيلدر = دولار واحد. ثم عُدل هذا الارتباط إلى 1.79 غيلدر = دولار واحد في عام 1971.
في عام 1986، حصلت أروبا على وضع مستقل، وغادرت جزر الأنتيل الهولندية. بعد ذلك بوقت قصير، بدأت أروبا بإصدار عملتها الخاصة، الفلورين الأروبي، الذي حل محل جيلدر جزر الأنتيل الهولندية من حيث القيمة.
غيلدر الأنتيل الهولندية تاريخ
في عام 2011، بعد مرور عام على حل جزر الأنتيل الهولندية، تحولت بونير، سابا وسانت أوستاتيوس إلى الدولار الأمريكي، توقف جيلدر جزر الأنتيل الهولندية عن أن يكون العطاء القانوني في تلك الأقاليم.
تنوي كوراساو وسانت مارتن استبدال عملتهما، بإيقاف إنتاج جيلدر الأنتيل. بعد ديلي، أصبحت الأوراق النقدية والعملات المعدنية القديمة بحاجة إلى الاستبدال أيضًا، لم يتبق سوى ما يكفي من جيلدر الأنتيل للاستخدام لمدة عامين. في عام 2018، دار حديث عن إمكانية اختيار الجزر اليورو، أو ربما الدولار الأمريكي، بدلًا من إصدار عملتها الجديدة.
أكد وزير مالية كوراساو كينيث جيسبيرثا في نوفمبر 2019، إدخال الجيلدر الكاريبي، وأعلن البنك المركزي عن نفس الأمر بعد عام.
بحلول أغسطس 2021، أُفيد أنه من المتوقع إطلاق الجيلدر الجديد إما في عام 2023 أو 2024. في سبتمبر 2022، أعلنت CBCS عن تاريخ طرح في عام 2024. تأجل في يوليو 2023، طرحه إلى عام 2025 على أقصى تقدير. في الواقع، طُرح الجيلدر الجديد في 31 مارس 2025. بعد طرح الجيلدر الكاريبي، ظل الجيلدر الأنتيلي الهولندي عملة قانونية حتى 30 يونيو 2025.
غيلدر الأنتيل الهولندية عملات معدنية
صدرت في عام 1794، عملات فضية للاستخدام في جزر الهند الغربية الهولندية بفئات 2 ستيفر، 1⁄4، 1 و3 غيلدر. أُعيد استخدام الغيلدر الهولندي عام 1828، وقُطعت بعض عملات الغيلدر الواحد إلى أرباع وخُتمت بحرف "C" عام 1838 لإنتاج 1⁄4-عملات جيلدر.
في عامي 1900 و1901، طرحت الفضة 1⁄10 و1⁄4 عملات غيلدر، تداولت إلى جانب العملات الهولندية. بعد الاحتلال الألماني لهولندا وانفصال عملة جزر الأنتيل الهولندية عن الهولنديين، طُرحت عملة برونزية من فئة 1 سنت عام 1942، تلتها عملة من النحاس والنيكل من فئة 5 سنتات عام 1943. برونز 2+1⁄2 سنت وفضة 1 و2+1⁄2 غيلدر عام 1944. وضعت عملات 1941-1944 في الولايات المتحدة، وحملت علامات السك "P" أو "D"، وشعار شجرة نخيل صغيرة لمعظم الفئات. صُممت هذه العملة أيضًا للاستخدام في سورينام. الأسماء الهولندية البديلة لبعض هذه العملات هي: 5 سنتات - ستويفير؛ 10 سنتات- دوبلتي؛ 25 سنتًا - كوارتجي؛ و2+1⁄2 جيلدر—ريجكسدالدر.
غيلدر الأنتيل الهولندية عملات معدنية
منذ عام 1952، ظهر اسم "جزر الأنتيل الهولندية" على العملات المعدنية. في عام 1970، استُبدل النيكل بالفضة، على الرغم من أن لم يُعاد طرح عملة 2+1⁄2 جيلدر حتى عام 1978. الألومنيوم 1 و2+1⁄2 قُدم 1 و2+1⁄2 سنت في عام 1979. في عام 1989، قُدم 1 و 5 سنتات من الألومنيوم، و10 و 25 سنتًا من الفولاذ الملتصق بالنيكل، و50 سنتًا من الفولاذ المذهب، و1 و2+1⁄2 غيلدر. ثم طُرحت عملات 5 غيلدر من الفولاذ الذهبي عام 1998.
غيلدر الأنتيل الهولندية الأوراق النقدية
في عام 1892، أصدر بنك كوراساو أوراقًا نقدية من فئات 25 و50 سنتًا، و1 و2½ غيلدر. كانت هذه المرة الوحيدة التي صدرت فيها فئات بالسنت. وفي عام 1900، تبعت ذلك أوراق نقدية بفئات 5، 10، 25، 50، 100، 250، و500 غيلدر. توقف إصدار أوراق فئتي 1 و2½ غيلدر بعد عام 1920، لكن أعادت الحكومة طرحها في عام 1942 تحت مسمى "مونتبيلجت".
منذ عام 1954، ظهر اسم "Nederlandse Antillen" على ظهر أوراق النقد الصادرة عن بنك كوراساو، ومنذ عام 1955، ظهر اسم muntbiljet (غيلدر فقط) صدرت باسم جزر الأنتيل الهولندية. في عام 1962، غُير اسم البنك إلى بنك جزر الأنتيل الهولندية. بدءًا من عام 1969، بدأ طرح الأوراق النقدية المؤرخة في 28 أغسطس 1967. تميزت جميع الأوراق النقدية الأمامية لهذه الأوراق النقدية بنصب تذكاري في المقدمة اليسرى بدلاً من المرأة الجالسة الرمزية الموجودة في الإصدارات السابقة، وكان هناك شعار نبالة جديد على ظهرها. في عام 1970، صدر إصدار نهائي من muntbiljet بفئات 1 و2+1⁄2. لم تُصدر ورقة نقدية من فئة 500 غيلدر بعد عام 1962. ولم تُصدر ورقتا 5 و250 غيلدر بعد عام 1998. واستُبدلت عملة فئة 5 غيلدر بعملة معدنية.
نشيد التقديس
ترتيلة قُدُّوس (باللاتينية: Sanctus) هو ترنيمة طقسية مسيحية. نجد الشطرين الأولين منها داخل نشيد الـTe Deum اللاتيني. تدعى هذه الترنيمة بالطقس البيزنطي «نشيد الملائكة والفتيان». تعاد كلمة «قدوس» في هذا النشيد ثلاث مرات لتعظيم مديح الرب وتمجيده. نشيد قدوس، كما يروي يوحنا اللاهوتي في سفر الرؤيا (رؤ 4، 8)، هو نشيد الطقوس السماوية:
القسم الأول من هذه الترنيمة يأتي من سفر إشعياء النبي (اش 6، 3) الذي سمع السيرافيم يرنمونها أمام الله «الصباؤوت»، أي إله الجيوش السماوية، الذين ينفذون أوامره ليحكموا الكون:
أما القسم الثاني فيأتي من هتاف الشعب في يوم الشعانين، أي يوم دخل السيد المسيح إلى أورشليم (متى 21، 9):
نشيد التقديس
إن ترتيلة «قدوس» موجود في جميع الطقوس الدينية الشرقية منها واللاتينية. ولقد تم إدراجه في رتبة القداس الإلهي منذ القرن الثاني الميلادي، ولم يتم عليه تعديل يذكر.
في اللغة العربية، احتفظ النشيد بكلمة «صباؤوت» كما هو الحال في النسخة اللاتينية منه. ولكن أهملت في اللغات الأخرى فكرة «الجيوش» أو «الجنود» التي تعنيها كلمة «صباؤوت» باللغة اللاتينية. فلذلك لا نجد أي إيحاء لهذا المعنى في الترجمات الحديثة، فلقد تم استبداله بتعابير أخرى كإله الكون أو الإله الضابط الكل أو الإله الكلي القدرة أو ما يوازيهم بالمعنى من غير التعابير.
نشيد التقديس نص الترتيلة
قدّوسٌ قدّوسٌ قدّوسٌأنتَ أيها الرّبُّ القويُّ إله الصباؤوت(إلهُ الجنود السماويّين)السماء والأرض مملوءتانِ مِن مَجدِكَ العظيمهوشعنا في الأعاليمباركٌ الّذي أتى وسوفَ يأتي باسم الربّهوشعنا في الأعالي
مصفحة دايملر
مصفحة دايملر (بالإنجليزية: Daimler Armoured Car)‏ سيارة مصفحة بريطانية استخدمت في الحرب العالمية الثانية واستمرت في الخدمة حتى الخمسينيات من القرن العشرين.  صُممت لأغراض الاستطلاع المسلح والاتصال. خلال فترة ما بعد الحرب، كانت بمثابة مركبة أمن داخلي في عدد من البلدان.  تم تصديرها إلى مختلف الدول الأعضاء في الكومنولث خلال الخمسينيات والستينيات من القرن العشرين. وفي عام 2012، كان الجيش القطري لا يزال يستخدم بعض هذه السيارات. تم إنتاج النماذج الأولية في عام 1939، ولكن المشاكل المتعلقة بناقل الحركة الناجمة عن وزن السيارة أدت إلى تأخير دخول الخدمة حتى منتصف عام 1941. قامت شركة دايملر ببناء 2,694 سيارة مدرعة. تزن 7.6 طن وتسليح المصفحة الأساسي هو مدفع مضاد للدروع عيار 40 ملم.
جهة السير
جهة السير تعني جانب الطريق الذي يقضي قانون السير[الإنجليزية] بأن تسير المركبات عليه، وفي أغلب البلدان تسير المركبات على الجانب الأيمن من الطريق، وفي بعض البلدان جهة السير هي اليسار. ويهدف تحديد جهة السير في أي بلد إلى تيسير حركة السير وتقليل مخاطر التصادم. حوالي 66.1 % من سكان الأرض يتبعون الجهة اليمنى بينما 33.9 % فقط يتبعون الجهة اليسرى. وحوالي 72 % من طرق العالم تتخذ جهة اليمين، بينما 28 % منها تتخذ اليسار جهةً للقيادة.
مترو طهران
مترو طهران (بالفارسية: مترو تهران) نظام نقل سريع يخدم العاصمة الإيرانية طهران، ويعد أكبر نظام مترو في الشرق الأوسط. وتعد واحدة من أكثر محطات المترو ازدحامًا في الشرق الأوسط. افتتح مترو طهران في سنة مارس 1999. ينقل مترو طهران أكثر من 3 ملايين مسافر يوميًا. في عام 2018، تم إجراء 820 مليون رحلة في مترو طهران. اعتبارًا من 2020، كان إجمالي طول خطوط المترو 253.7 كيلومتر (157.6 ميل) طويلًا، 186 كيلومتر (116 ميل) منها قطار مترو. من المخطط أن يبلغ طوله 430 كيلومتر (270 ميل) مع 11 خطوط بمجرد اكتمال جميع الإنشاءات بحلول عام 2040.
تعمل خدمة المترو في جميع أيام الأسبوع من الساعة 5:30 صباحًا حتى 22:30 مساءً. يستخدم الخط مقياسًا قياسيًا وهو في الغالب تحت الأرض. سعر التذكرة هو 1500 تومان إيراني لكل رحلة (حوالي 0.06 دولار أمريكي)، بغض النظر عن المسافة المقطوعة، لكن استخدام التذاكر المدفوعة مسبقًا يكلف أقل بكثير، يمكن لكبار السن السفر مجانًا في المترو، في جميع قطارات مترو طهران، يتم حجز العربات الأولى ونصف الثانية من كل طرف للنساء، ومع ذلك لا توجد قيود تمنع النساء من ركوب السيارات الأخرى.
مترو طهران تاريخ
تم وضع المخططات الأولية لنظام المترو في أواخر الستينيات، لكن لم يتم تنفيذها حتى عام 1982 بسبب القضايا الاجتماعية والسياسية مثل الثورة الإيرانية والحرب الإيرانية العراقية. في عام 1970، أعلنت منظمة الخطة والميزانية وبلدية طهران عن مناقصة دولية لبناء مترو في طهران. وفازت شركة سوفريتو الفرنسية، التابعة لهيئة النقل العامة في باريس، بالمناقصة وفي نفس العام بدأت في إجراء دراسات أولية حول المشروع. في عام 1974 تم تقديم تقرير نهائي مع ما يسمى باقتراح «شارع مترو». بدأت المسوحات الجيولوجية في عام 1976. في عام 1978، بدأت الشركة الفرنسية في بناء الخط في شمال طهران، ولكن هذا التطور لم يدم طويلاً مع ظهور الثورة الإيرانية والحرب الإيرانية العراقية في 1979 و 1980 على التوالي. أوقفت سوفريتو عملياتها في إيران في ديسمبر 1980. في 3 مارس 1982، أعلن وزراء الحكومة الإيرانية رسميًا وقف عمليات مترو طهران من قبل الشركة الفرنسية.
مترو طهران تاريخ
في عام 1985، تمت إعادة الموافقة على «خطة تنفيذ مترو طهران» من قبل مجلس النواب، البرلمان الإيراني، على أساس المشروع القانوني «تعديل قانون تأسيس شركة سكة حديد طهران المدينة والضواحي» التي تأسست في فارفاردين 1364 (أبريل 1985). كان هذا استمرارًا حرفيًا لنفس المشروع الذي تم وضعه قبل الثورة. بحلول صيف عام 1985، دفع الضغط السكاني الناجم عن التوسع السكاني السريع، وعدم وجود نظام نقل عام متطور، إلى استئناف العمل بشكل جدي. تقرر إنشاء مؤسسة باسم شركة مترو من أجل التعامل مع التطوير المستقبلي للنظام.
بعد هذه المرحلة، ترأس شركة المترو من قبل أصغر إبراهيمي أصل لمدة أحد عشر عامًا. خلال هذا الوقت، تم إنفاق مئات الملايين من الدولارات على المشروع ومنحت شركة مترو امتيازات حكومية لاستغلال مناجم خام الحديد في بندر عباس (مقاطعة هرمزجان)، واستغلال وبيع منجم موغان ديوتوميت في منطقة أذربيجان الإيرانية، تصدير مخلفات المصافي من مصفاة تكرير النفط في أصفهان وكذلك القطران من مصنع الصلب في أصفهان . بعد عام من مغادرة أصغر إبراهيمي أصل إدارة شركة المترو وخلفه محسن هاشمي، تم إطلاق الخط الأول لمترو طهران بين طهران وكرج.
مترو طهران تاريخ
في 7 آذار (مارس) 1999، بدأ قطار بري سريع من طهران-كرج خدمة محدودة قدرها 31.4 كيلومتر (19.5 ميل) بين ساحة آزادي (طهران) ومالارد (كرج) وكان هناك عند محطة وسيطة واحدة في فاردافارد.
خط بدأ تشغيل 5 من مترو طهران في عام 1999 وكان أول نظام مترو في إيران. تم إنشاء الخط من قبل شركة نورينكو الصينية.
من عام 2000 فصاعدًا، بدأ التشغيل التجاري على الخطوط 1 و 2 يتم توفير العربات الموجودة على هذه الخطوط بواسطة شركة سی‌آرآرسی چانگ‌چون. يتم توفير خطوط السكك الحديدية والنقاط الموجودة على هذه الخطوط من قبل شركة فوست‌آلپینه النمساوية.
يستخدم المترو معدات تم تصنيعها من قبل مجموعة واسعة من الشركات العالمية: يتم توفير سيارات الركاب ذات الطابقين للخط الإقليمي طهران-كرج بواسطة سی‌آرآرسی چانگ‌چون (على الرغم من أن بعض القطارات من شنغهاي الكتريك) عبر سی‌آرآرسی چانگ‌چون ويتم تجميعها بواسطة مصنع واجون بارس في أراك.
مترو طهران تاريخ
اعتبارًا من عام 2010، تم إنفاق ما يقرب من 2 مليار دولار على مشروع المترو. ينقل مترو طهران حوالي 2.5 مليون مسافر يوميًا عبر خطوطه التشغيلية السبعة (الخطوط 1,2,3,4,5,7,8). كما أن لديها خط إضافي واحد قيد الإنشاء (الخط 6)، وخطان إضافيان في المرحلة الهندسية. تمت إضافة 80 عربة جديدة إلى النظام في سبتمبر 2012 لتسهيل النقل وتقليل الازدحام في ساعات الذروة. إيران قادرة على إنتاج حاجتها من العربات والقطارات بشكل مستقل.
2.8 كيلومتر (1.7 ميل) بدأ تشغيل الخط الفرعي للخط الرابع إلى مطار مهر أباد الدولي في 15 مارس 2016. أ 31 كيلومتر (19 ميل) تم افتتاح الخط السريع إلى مطار الإمام الخميني الدولي في أغسطس 2017.
مترو طهران أمان
تم تجهيز جميع الطرق بحماية تلقائية للقطارات (ATP)، ومحطة قطار أوتوماتيكية (ATS)، ومراقبة حركة المرور المركزية (CTC)، وSCADA. يستخدم المزيد والمزيد من السكان المترو بسبب السرعة، وافتتاح المزيد من المحطات والتطوير العام مع السلالم المتحركة الجديدة، والمصاعد، وتكييف الهواء في القطارات.
مترو طهران الخطوط
الخط 1، الملون باللون الأحمر على خرائط النظام، يبلغ طوله 86.9 كيلومتر (54.0 mi)، منها 14.9 كـم (9.3 ميل) تحت الأرض (من محطة تجريش[الإنجليزية] إلى معبر شوش-خيام) والباقي يسير على مستوى السطح. يوجد 5 محطات على طول هذا الخط، منها 23 محطة تقع تحت الأرض وثماني محطات فوق الأرض. اعتبارًا من 2018 م بلغَت الطاقة الاستيعابية الإجمالية للخط الأول 650 ألف مسافر يوميًّا، وتتوقف القطارات في كل محطة لمدة 20 ثانية. يتكون كل قطار من سبع عربات، وتبلغ طاقته الاستيعابية الاسمية 1300 راكب جالس وواقف. السرعة القصوى للقطارات هي 80 كم/س (50 ميل/س) والتي تُقلل إلى متوسط 45 كم/س (28 ميل/س) بالقرب من التوقفات في المحطات على طول الطريق.
مترو طهران الخطوط
الخط الأول يمتد في الغالب باتجاه الشمال والجنوب. اُفتتحَ في البداية بطول 4.1 كيلومتر (2.5 mi)، مع تمديد الخط من محطة ميرداماد[الإنجليزية] إلى محطة قولهاك بثلاث محطات في 20 أيار 2009.[بحاجة لمصدر] ثم مُدد بمسافة 4 كيلومتر (2.5 mi)، مع أربع محطات، إن المرحلة الثانية من التوسعة من محطة قولهاك إلى ساحة تجريش قد اكتلملت في عام 2011. وكان من المقرر أن يكتمل البناء بحلول مارس/آذار 2007، لكنه واجه مشاكل كبرى بسبب الصخور الكبيرة وطبقات الصخور في جزء من الأنفاق، فضلًا عن مشاكل تصريف المياه. كما واجهت مشاكل تمويلية كبيرة حيث رفضت الحكومة تحويل الأموال المخصصة للمشروع إلى البلدية، وقد عانى المشروع عمومًا في بدايته من الناحية المالية بسبب العقوبات الاقتصادية على إيران التي اشتدّت لاحقًا بعد تمويل إيران لجماعات المقاومة الفلسطينية.
منذ أغسطس 2017، أصبحت محطة دروازه دولت[الإنجليزية]، إحدى محطات الخط الأول، مفتوحة 24 ساعة في اليوم، من أجل استيعاب الركاب المسافرين من وإلى مطار الإمام الخميني عبر الخط الأول، حيث هناك رحلات طيران طوال اليوم.
مترو طهران الخطوط
الخط رقم 1 يربط طهران بمطار الإمام الخميني الدولي. اُفتتحَت المرحلة الأولى منه إلى محطة شهر آفتاب[الإنجليزية] في عام 2016، واُفتتحَت محطة المطار في آب 2017. وهو خط المترو الوحيد في طهران المفتوح بالكامل 24 ساعة في اليوم (وتردد مجيئه كل 80 دقيقة فقط تقريبًا)، من أجل استيعاب الركاب من الرحلات الليلية المتأخرة والصباح الباكر (محطة دروازه دولت[الإنجليزية] في الخط 1 هي محطة المترو الوحيدة الأخرى خارج الخط 1 بهذا التصنيف). إن المرحلة الثالثة، التي تحت الإنشاء حاليًا، ستمدد الخط الأول إلى مدينة برند التابعة الحضرية، وسيصل الطول الإجمالي للخط إلى 50 كـم (31 ميل). إن سرعة المترو هي 120 كـم (75 ميل) في الساعة، مما يصنفها كخط مترو سريع، وهو الأول من نوعه في مترو طهران، حيث لا تصل بقية خطوط المترو لهذه السرعة.
مترو طهران الخطوط
اُفتتح هذا الخط بين محطتي صادقية[الإنجليزية] والإمام الخميني[الإنجليزية] في شباط 2000 م. الخط 2 يبلغ طوله 26 كيلومتر (16 mi)، مع 19.6 كـم (12.2 ميل) تحت الأرض و 2.4 كيلومتر (1.5 mi) على مستوى الأرض.[بحاجة لمصدر] ويوجد 22 محطة على طول الخط، منها محطة الإمام الخميني التي يشترك فيها الخط 1. يظهر الخط 2 باللون الأزرق على خرائط النظام ويمتد في الغالب من الشرق إلى الغرب عبر المدينة.
مُدد الخط من محطة الإمام الخميني إلى محطة مترو بهارستان في عام 2004، وإلى جامعة شهيد مدني[الإنجليزية] وسرسبز[الإنجليزية] وعلم صنعت[الإنجليزية] في آذار 2006 مع افتتاح المحطات الوسيطة، دارفازه شميران[الإنجليزية] وسبالان[الإنجليزية]، في تموز 2006. كما مُدد من جامعة علم صنعت إلى طهران بارس[الإنجليزية] في شباط 2009، وإلى فرهنجسارا[الإنجليزية] في حزيران 2010 م. إن مرحلة التوسعة إلى المحطة الشرقية الجديدة قيد البناء.
مترو طهران الخطوط
الخط رقم 3 يسافر من الشمال الشرقي إلى الجنوب الغربي. إن الخط الثالث هو أحد أهم الخطوط لأنه يربط جنوب غرب طهران بالشمال الشرقي، ويمر عبر الأجزاء المزدحمة من العاصمة، ويساعد بشدة في تخفيف مشاكل المرور. حوالي 7 كيلومتر (4.3 mi) بدأت بالعمل من الخط في 3 في كانون الاول 2012، وتبع ذلك 12 كيلومتر (7.5 mi) من الخط في نيسان 2014 م، وأخيرًا، القسم الأخير من الخط الذي يبلغ طوله 18 كيلومتر (11 mi) وقد اُفتتح هذا الخط الجديد في 22 أيلول 2015 م، مما أدى إلى زيادة طول الخط إلى إجمالي 33.7 كيلومتر (20.9 mi)، ويخدم الخط 25 محطة اعتبارًا من مايو 2021.
الخط الرابع هو بطول 24.4 كـم (15.2 ميل) مع 23 محطة. وهو يربط الجزء الغربي من طهران بالجزء الشرقي. يبدأ هذا الخط بمروره عبر إكباتان (غرب طهران) إلى كولاهودوز (شرق طهران). بدأ بناء الامتداد الغربي للخط الرابع في عام 2012 لربط إكباتان بميدان تشاهارباغ. وسيشمل هذا الامتداد 3 محطات. كما يوجد خط فرعي من هذا الخط يربط محطة بيمِه بمطار مهرآباد. يحتوي هذا الخط الفرعي على 3 محطات في بيمِه، المحطة 1 و2 والمحطة 4 و6.
مترو طهران الخطوط
اُفتتح القسم الأول، من ساحة فردوسي إلى دروازه شميران، في نيسان 2008 م. اُفتتح القسم الثاني من طريق دروازه شميران إلى ميدان الشهداء في شباط 2009 م. في 24 أيار 2009 م اُفتتح القسم الثالث من ميدان الفردوسي إلى ميدان انقلاب إسلامي. وفي 23 تموز 2012، اُفتتحَت محطتان إضافيتان لربط الخط الرابع بالخط الخامس.
يوجد حاليًا 23 محطة قيد التشغيل على الخط الرابع، ملونة باللون الأصفر على خرائط النظام.
الخط 5 ملون باللون الأخضر على خرائط النظام؛ وهو خط بطول 67.5-كيلومتر  (41.9 mi) ويحتوي على 13 محطة. يدخل المترو إلى منطقة كرج للمترو في المحطات الرئيسة في كرج وجولشهر وهشتجرد. ويتصل بالطرف الغربي من الخط 2 في محطة طهران (صادقية)، وبالطرف الغربي من الخط 4 في محطة مترو إرم سبز[الإنجليزية].
الخط 6 ملون باللون الوردي على خرائط النظام. بدأ بطول هو 9-كيلومتر  (5.6 mi) وقد اُفتتح القسم بين ميدان الشهداء ودولت آباد في 7 نيسان 2019 م. ثم توسّع فأصبح هذا الخط حاليًّا بطول 16.5 كـم (10.3 ميل) مع 13 محطة. وعند اكتماله حوالي 2027 م، سيكون هذا الخط بطول 38 كـم (24 ميل) وسيضم 31 محطة، وهو الخط الذي يربط جنوب شرق طهران بالشمال الغربي. اُستخدمَت آلاب الأنفاق (TBM) لبناء النفق. وتُستخدم تقنية TBM بطريقة الضغط الأرضي المتوازن للعبور بأمان عبر المناطق الحضرية التي لا يوجد بها استيطان كبير.[بحاجة لمصدر]
يمتد هذا الخط، المشابه للخط 6، وعلى النقيض من الخط 3، من الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقي، وقد بنته آلات TBM الحديثة. المرحلة الأولى من الخط يتكون من 18 كـم (11 ميل) بـ7 محطات، اُفتتح في حزيران 2017 م. هذا الخط توسّع لاحقًا فأصبح يحتوي على 22 كـم (14 ميل) مع 20 محطة في الوقت الحالي؛ وهناك أيضًا خطط لتمديده.
صنهاجة السراير
قبيلة صنهاجة السراير هي أحد أكبر القبائل الأمازيغية بجبال الريف وبإقليم الحسيمة وتعتبر مدينة تارجيست حاضرة القبيلة. تبعد قبيلة صنهاجة السراير عن مدينة الحسيمة ب 70 كلم وتتكون كنفدرالية صنهاجة السراير من عدة قبائل أمازيغية مع تواجد مناطق تتحدث الدارجة، سنعرض كل قبيلة بمميزاتها:
و تجدر الإشارة إلى كون الريف عمر من طرف العناصر الصنهاجية والغمارية قبل زحف العناصر الزناتية من شرق الجزائر.
كما لا تعتبر قبيلة صنهاجة السراير وحدة متجانسة فهي عبارة عن كونفدرالية من القبائل ذات الأصول الصنهاجية جاءت عبر فترات حيث نجد أنه في القبيلة الواحدة كل مدشر أصله مختلف عن الآخر.
يطلق السكان اسم الشلحة على أمازيغية صنهاجة ويبلغ عدد المتحدثين بها بأكثر من 100.000 نسمة ويتواجد العديد من الصنهاجيين بطنجة وتطوان وفاس.
صنهاجة السراير
تجدر الإشارة إلى أن صنهاجة السراير هي القبيلة الصنهاجية الوحيدة التي لا تزال تتكلم الأمازيغية بشمال المغرب بعد تعرب كل من صنهاجة غدو وصنهاجة مصباح المتواجدتين بتازة وتاونات.كما تعرف المنطقة تواجد الزاوية الخمليشية التي لعبت دورا هاما في التأطير الديني-السياسي بالريف.
أشير إلى أن اللهجة الريفية بباقي مناطق الحسيمة تأثرت فونولوجيا ومعجميا بأمازيغية صنهاجة السراير وهذا سبب اختلافها عن أمازيغية زناتة كالناظور، أبركان، جرادة، تاوريرت، وتازة.
أمثلة:
u swigh-chi) tarifit d'alhoceima)
u swigh-ch) tasenhajit)
wa swigh-cha)tarifit de zenata)
izem (tasenhajit+tarifit d alhoceima) /ayrad (tarifit de znata)
- شريف إدرداك: باحث في أمازيغية الريف
بوهيموند السابع
بوهيموند السابع (1261 - 19 أكتوبر 1287) أمير أنطاكية وكونت طرابلس، حكم بعد وفاة والده بوهيموند السادس سنة 1275، إلا إنه استمر في العيش مع أقارب والدته Sibyl ابنت الملك هيثوم الأول قي مملكة كيليكيا (أرمينيا الصغرى) حتى بلوغه السن القانونى سنة 1277 لكنه ما إن عاد إلى أنطاكية حتى واجه معارضة من حاكم جبيل جاي الثاني امبرياكو Guy II Embriaco ومن فرسان المعبد.
قي سنة 1281 خرج من التحالف مع المغول وقام بعقد اتفاقية هدنه مع المنصور قلاوون سلطان مصر قبل هجوم المغول عليه. لكن قي مارس 1287 وقع ميناء اللاذقية بيد السلطان قلاوون وفي أكتوبر من نفس السنة توفى بوهيموند وخلفته اخته لوسيا كونتيسة طرابلس. بعد ذلك بسنتين سقطت طرابلس بيد قوات السلطان قلاوون لينتهي عصر حكام سوريا النورمان الذي بدأ من سنة 1098 مع الحملة الصليبية الأولى.
تغذية النبات
تغدية النبات هي دراسة العناصر و‌المركبات الكيميائية الضرورية لنمو النبات، و‌تمثيله الغذائي. تتوفر العناصر إما بشكل تلقائي طبيعي في التربة (دورة العناصر) أو عن طريق إضافتها من قبل الإنسان.
تختلف الأراضي بدرجة خصوبتها حسب عوامل عديدة، والتغذية الجيدة تعتمد أساساً على التوازن ما بين العناصر الغذائية التي يحتاج إليها النبات سواء أكانت هذه العناصر متوفرة أصلاًً في التربة أو مضافة على شكل أسمدة. وكلما اقتربت درجة التوازن ما بين هذه العناصر الغذائية بالكم والكيف من الحد الأمثل لحاجة النبات كلما حصلنا على إنتاج أفضل شرط توفر العوامل اللازمة الأخرى. وعند نقص كمية أحد هذه العناصر الغذائية، فإن تأثيره يكون واضحاً على النبات سواء بمظاهر خارجية مرئية على النبات (تغير لون الأوراق مثلاً) أو بشكل غير مباشر بتأثيره على الإنتاج الزراعي.
تغذية النبات طرق تشخيص نقص العناصر
يفيد تحليل التربة ومعرفة محتواها من العناصر الغذائية لمعرفة نقص العناصر الكبرى الذي ظهرت أعراضه على النبات أو التي قد تظهر بعد فترة من حياة النبات. إن الحد الحرج (بالإنجليزية: Threshold limit)‏ والشكل الذي يوجد به كل عنصر منها أصبحا معروفين، وكذلك التداخلات بين هذه العناصر وتأثير بقية العوامل عليها. أما بالنسبة للعناصر الصغرى فإن هذه الطريقة لا يمكن الاعتماد عليها كلياً لمعرفة نقص العناصر نظراً لعدم معرفة الحد الحرج والشكل الذي يوجد به العنصر بشكل صالح للامتصاص في التربة كذلك كل التأثيرات الأخرى عليه بشكل كامل وقد ظهرت أعراض نقص بعض العناصر على نباتات نامية على تربة تحتوي كميات من هذه العناصر أكبر بكثير من تربة أخرى لم تظهر على مزروعاتها أية أعراض.
تغذية النبات طرق تشخيص نقص العناصر
حتى اليوم لا يمكن الاعتماد على هذه الطريقة بشكل كامل لتشخيص أعراض نقص العناصر وخاصة الصغرى منها وذلك لأن الحد الحرج من كل عنصر ضمن النبات ما زال غير معروف بشكل كامل كما أن الشكل الذي يوجد به العنصر في النبات ونسبة كل عنصر إلى غيره ما زال يكتنفه الكثير من الغموض، فقد تظهر كميات من عنصر ما في أوراق مصابة أكبر من الكميات الموجودة في أوراق سليمة. إضافة إلى أن المتطلبات النباتية لأي من العناصر هذه تختلف من نبات لآخر ومن فترة لأخرى ضمن النبات الواحد خلال فترة حياته.
رغم التطور الكبير في أجهزة التحليل المخبري، لا تزال هذه الطريقة تعتبر من أهم الطرق لتشخيص نقص العناصر الغذائية على النباتات، وذلك لأن لكل عنصر تأثير معين أو مجموعة من التأثيرات على كل نبات وعند غياب هذا العنصر أو انخفاض مستواه عن الحد الحرج لعدم توفره في التربة أو بسبب التداخلات مع عناصر أخرى فإنه تظهر على النبات علامات نقص خاصة به متميزة في كثير من الأحيان من الأعراض التي يسببها عنصر آخر. وقد تختلط الأمور في بعض الأحيان وخاصة في المراحل الأولى لظهور الأعراض كالاصفرار مثلاً الذي يلاحظ أحياناً في بداية النمو قد يكون سببه أكثر من عنصر إلا أنه لا يلبث أن يتمايز بعد فترة وجيزة وهذه الطريقة تحتاج إلى تدريب جيد وممارسة طويلة.
تغذية النبات العناصر الكبرى
وتشمل تسعة عناصر، وهي:، الكربون، الأكسجين، الهيدروجين، النيتروجين، الفسفور، البوتاسيوم، المغنيسيوم، الكبريت، الكالسيوم.
يحصل النبات على الكربون والأكسجين من الهواء والهيدروجين من الماء. بينما تزود التربة النبات بالعناصر الأخرى
تغذية النبات العناصر الصغرى
وتشمل تسعة عناصر هي: البورون، الحديد، النحاس، الزنك، المنغنيزيوم، الموليبدينوم، الكلور، النيكل. يضاف الكوبالت أحياناً لهذه المجموعة نظراً لاستعماله في تثبيت النيتروجين.
عنصر متحرك في النبات هو عنصر النمو الخضري وحتى نحصل على نمو خضري جيد لابد من توفر كميات مناسبة منه في التربة إنما يجب أن لانبالغ بإضافة النتروجين إلى التربة حتى لايزداد النمو الخضري على حساب النمو الثمري ولأنه عنصر يفقد من التربة خلال فترة قصيرة أما بالغسل أو بالتطاير كما أن الكميات الكبيرة منه تقلل من مقاومة النبات للأمراض. يوجد النتروجين في التربة على شكلين: