hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
بوينغ 787
طائرة الأحلام بوينغ 787 (بالإنجليزية: Boeing 787 Dreamliner)‏ هي طائرة ركاب نفاثة مدنية ثنائية المحرك ذات بدن واسع ومتوسطة الحجم. طورتها شركة بوينغ لصناعة الطائرات المدنية. وتتراوح سعتها ما بين 210 و330 مسافرا حسب تصميم الكراسي داخل حُجْرَة الركاب. الأهم من ذلك هو إعلان بوينغ بأن هذه الطائرة ستكون أكثر الطائرات كفاءة في صرف الوقود، فيقل استهلاك الوقود في تلك الطائرة ب 20% عن مثيلتها بالحجم بوينغ 767. وهي أول طائرة تصنع من مواد مركبة، بعض معالمها المتميزة تشمل الزجاج الأمامي من أربع ألواح، والعلامات على غطاء المحرك التي تحد من الضوضاء، وكذلك محيط واجهة مقدمة الطائرة السلس.
حتى تاريخ 28 يناير 2005 كانت تلك الطائرة تعرف باسم "B 7E7".‏ عرضت شركة البوينغ أول طائرة 787 مع بدء الاحتفال في مصنع بوينغ إفريت بولاية واشنطن يوم 8 يوليو 2007، أي في ذات الوقت الذي اعتبرت فيه تلك الطائرة الأسرع مبيعًا في تاريخ طائرات الجسم العريض، حيث تم استلام 677 طلب شراء، ووصلت طلبات 787 حتى أكتوبر 2011 إلى 797 طلبا من 57 زبونا.
بوينغ 787
شمل تطوير وإنتاج 787 تعاونا كبيرا للشركة مع موردين عدة حول العالم حتى تلتقي في التجميع النهائي في مصنع بوينغ إفريت في إيفرت، واشنطن. وسيكون هناك أيضا مصنع لتجميع الطائرة في شمال شارلستون ساوث كارولينا، فالمصنعان سيقومان بتوصيل طائرات 787 للزبائن. وكان من المفترض دخولها الخدمة في مايو 2008 ولكن المشروع عانى من التأجيل المتكرر لأكثر من ثلاث سنوات عن موعده الأصلي. فكانت أول طيران لتلك الطائرة في 15 ديسمبر 2009 وأتمت اختبار الطيران في منتصف 2011، واستلمت في أواخر أغسطس شهادات الطراز من وكالتي الطيران الفدرالي الأمريكي ووكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) وأوصلت أول نسخة من الطائرة إلى الزبون في أواخر سبتمبر 2011 ولكنها لم تدخل الخدمة الفعلية إلا بعدها بشهر أي أواخر أكتوبر 2011.
بوينغ 787 التطوير
بدأ التفكير جدّيًا بتبديل طائرات B 767 في أواخر تسعينيات القرن العشرين بعدما قلت مبيعاتها بسبب منافسة الإيرباص 200-330، كذلك كان لانخفاض نسبة مبيعات طائرات الجامبو 747-400 كبير الأثر في التشجيع على اتخاذ هذه الخطوة. وكانت الشركة قد جهزت بديلين: الطوّافة الصوتية (بالإنجليزية: Sonic Cruiser)‏ و747x، وذلك كون الأولى أسرع بمعدل 15% من البوينغ 767 (حوالي 0.98 ماخ) وتستهلك كمية من الوقود معادلة للكمية التي تستهلكها الطرازات بوينغ 767 أو الإيرباص A330، بينما الثانية كانت أكثر كفاءة من بوينغ 747-400 على الرغم من أنها تصل لنفس الطول نتيجة عمل تركيبة جناح فائقة الدقة. جاء رد فعل السوق للطائرة 747X فاترًا، بينما كان أفضل حالاً للطوّافة الصوتية، فبعض خطوط الطيران الكبيرة، كخطوط كونتيننتال، أبدت بعض الحماس لفكرة الطوّافة الصوتية وإن عبروا عن قلقهم بخصوص تكلفة التشغيل.
بوينغ 787 التطوير
بعد أحداث 11 سبتمبر 2001 وارتفاع أسعار المحروقات انقلبت الأوضاع في سوق الطيران، فاتجهت شركات الطيران نحو الكفاءة عوضا عن السرعة، ومن ثم ألغت البوينغ رسميا الطوّافة الصوتية في 20 ديسمبر 2002. ولتغيير المسار فقد أعلنت الشركة عن منتج بديل باستخدام تقنية الطوافة الصوتية في تكوين طائرة أكثر تقليدية وهي 7E7 في 29 يناير 2003. ويمثل التركيز على طائرة ثنائية المحرك متوسطة الحجم أصغر بدلا من طائرة 747 ضخمة تحولا محوريا حيث انتقل من نظرية التجمع ثم الانتشار إلى نظرية النقل من نقطة إلى أخرى مباشرة استجابة لتحليلات فئات المختبرين.
بوينغ 787 التطوير
أطلق على المشروع البديل للطوّافة الصوتية اسم "7E7"‏ (مع اسم رمزي مطور "Y2"). تسعى شركة بوينغ لاستخدام تقنية الطوّافة الصوتية و7E7 كجزء من مشروعها الهادف إلى استبدال خط تصنيع الطائرات المدنية بالكامل، ويُعرف هذا المشروع باسم مشروع يلوستون (بحيث تكون 7E7 هي المرحلة الأولى). كان المصممون يخططون لإضافة نوافذ أنيقة في قمرة القيادة وواجهة منخفضة وذيل مميز يشبه زعنفة القرش. أطلق المصممون على مشروع الطائرة البديلة تسمية "B 7E7"، حيث أن الحرف E كان يرمز إلى معاني كثيرة مثل "Efficiency"، أي الكفاءة أو "Environmentally friendly"، أي صديقة للبيئة، وبالنهاية وقع الاختيار على كلمة "Eight" أي «ثمانية»، فأعطت الرمز النهائي له: "787". أجرت الشركة كذلك الأمر عملية تصويت لاختيار أحسن لقب للمشروع الجديد، فوقع الاختيار على لقب "Dreamliner"، أي «طائرة الأحلام»، بعد أن حصد على 500 ألف صوت.
بوينغ 787 التطوير
بتاريخ 26 أبريل سنة 2004، دشنت شركة خطوط كل اليابان الجوية المشروع بإعلانها طلب مؤكد لخمسين طائرة تستلمها أواخر سنة 2008. تضمن طلب تلك الشركة 30 طائرة من طراز 787-3 ذات درجة واحدة للطيران المحلي، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 290 و330 كرسيًا، و20 طائرة من طراز 787-8 ذات مدى بعيد (طيران دولي)، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 210 و250 كرسيًا، وذات درجتين للرحلات الإقليمية الدولية، مثل تلك التي تقوم بها الشركة بين طوكيو وناريتا وبكين وغيرها. يقول المهندسون أنه من المتوقع لهذه الطائرات أن تسمح للشركة الناقلة سالفة الذكر بفتح خطوط طيران لمدن متوسطة الكثافة السكانية لم تكن لها خطوط جوية مشتركة معها من قبل مثل دنفر وموسكو ونيودلهي. تعتبر طائرتي 787-3 و787-8 من أوائل النسخ، أما النسخة 787-9 فدخلت الخدمة في 2010.
بوينغ 787 التطوير
صممت 787 لتكون أول طائرة ركاب تنتج من مواد مركبة، بحيث يجمع بدن الطائرة بمقاطع اسطوانية مركبة كأنها قطعة واحدة بدلا من صفائح الألمنيوم المتعددة و50000 مشبك مثبت تستخدم في الطائرات الحالية. اختارت بوينغ محركين جديدين لطائرتها وهما جنرال إلكتريك جينكس ورولز رويس ترنت 1000، وادعت بوينغ أن تلك الطائرة ستكون كفائتها في صرف الوقود قريبة من 20% على الأقل من كفاءة طائرة 767، وأن 40% من تلك الزيادة بالكفاءة يأتي من المحركات، إضافة إلى تطوير الانسيابية الهوائية وزيادة استخدام المواد المركبة خفيفة الوزن والنظم المتقدمة. وكانت النية لتأهيل كلا من 787-8 و787-9 ليتمكنا من الطيران 330 دقيقة حسب العمليات الممتدة ايتابس (ETOPS) ‏.
بوينغ 787 التطوير
خضعت الطائرة 787 لاختبار الهواء في نفق الرياح الأسرع من الصوت التابع لبوينغ خلال مرحلة التصميم، وفي نفق شركة "QinetiQ" الموجود في فارنبوره ببريطانيا، وبنفق الهواء بمركز أبحاث ناسا الأمريكية، وأيضا بالمركز الفرنسي لأبحاث ديناميكا الهواء الذي أنشئ عام 2004. كان التصميم النهائي للطائرة محافظا أكثر من المقترحات السابقة، بحيث تغيرت المقدمة والزعانف ونوافذ قمرة القيادة إلى شكل تقليدي أكثر. بحلول نهاية عام 2004 وصلت طلبات إعلان شراء للزبائن والتعهد بالشراء لتلك الطائرات إلى 237 طائرة، كانت تسعيرة بوينغ الابتدائية لطراز 787-8 حوالي 120 مليون دولار أمريكي، وهو رقم منخفض فاجأ الصناعة نظرًا لأن هذا المبلغ يعتبر مبلغًا قليلاً بالنسبة لطائرة حديثة الصنع. ولكن في سنة 2007 أصبح سعر 787-3 ما بين 146–151.5 مليون دولار أمريكي والنسخة 787-8 ما بين 157–167 مليون دولار أمريكي والنسخة 787-9 ما بين 189–200 مليون دولار أمريكي.
بوينغ 787 التطوير
بسبب المنافسة الشرسة، أعلنت بوينغ في 16 ديسمبر 2003 بأن تجميع طائراتها طراز 787 سيكون في إيفيرت بولاية واشنطن، فبدلاً من بناء الطائرة بالكامل بالطريقة التقليدية، سيعمل على التجميع النهائي ما بين 800 إلى 1200 عامل لعمل التوصيلات النهائية ودمج الأنظمة مع بعضها البعض، وكانت الشركة قد اتبعت هذه التقنية سابقًا ببرنامج طائرات B 737. حددت بوينغ مقاولينها الفرعيين على المستوى العالمي ليكونوا أكثر عددا وأن يسلموا القطع الصغيرة لشركة بوينغ لاستكمال التجميع النهائي. كان القصد من هذا النهج أن يؤدي إلى خط تجميع أصغر وأبسط وأقل مخزونا. كذلك فإن إحدى أسباب اتباع هذه الطريقة هي توفير الوقت، حيث أن القطع الصغيرة التابعة لقطع الطائرة الضخمة تكون قد رُكبت مسبقًا قبل شحنها إلى إيفيريت، مما يخفض الوقت اللازم لإتمام عملية تجميع الطائرة إلى ربع المدة السابقة، أي 3 أيام.
بوينغ 787 التطوير
تصنّع بوينغ زعنفة ذيل الطائرة في شركتي إلينيا إيرونوتيكا بإيطاليا وكوريا للصناعات الجوية في كوريا الجنوبية، أما أقسام جسم الطائرة فتصنع في (حلوبال إيروناتيكا الإيطالية وبوينغ تشارلستون الأمريكية وكاواساكي للصناعات الثقيلة اليابانية وشركة سبيريت لأنظمة الطيران الأمريكية بولاية كانساس وكوريا للطيران الكورية الجنوبية) بمنشأة موجودة بقرية فريديريكسون بولاية واشنطن الأمريكية، والجنيح وقلاب الجناح بمصنع بوينغ بأستراليا، أما الشكل الانسيابي فقد صُنع بمصنع بوينغ بكندا. لا تبوح بوينغ بتقنيتها وكميات الأجنحة ذات الصفة التجارية التي تنتجها، ولأسباب اقتصادية بحتة فالأجنحة تنتج في مصانع بمدينة ناغويا اليابانية مثل مصانع ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة. يُصنّع سطح التوازن الأفقي بإيطاليا، أما عقود الباطن فتُصمم عن طريق أنظمة كاتيا.
بوينغ 787 التطوير
تصنع أبواب الركاب مجموعة لاتيكور الفرنسية، وأبواب الشحن وأبواب المداخل الصغيرة الموجودة تحت وأيضا باب النجاة للطاقم الطائر فجميعها تصنعها شركة ساب السويدية، والجسور الأرضية في مجموعة تاتا الهندية.، والتمديدات الكهربائية لشركة لابينال الفرنسية، أطراف الأجنحة والقلابات وحماية الإطارات والحاجز الخلفي في الطيران الكوري. وتصنع عجلات الهبوط بفرنسا، وأنظمة التحكم وتوزيع الكهرباء وحزم التكييف بشركة سنستراند في كونيتيكت. وتدرس البوينغ بجعل بناء ذيل 787-9 في الولايات المتحدة؛ مع أن ذيل 787-8 يصنع حاليا في إلينيا.
بوينغ 787 التطوير
لتسريع تسليم المكونات الرئيسية لل 787 أقدمت بوينغ على شراء 3 طائرات جامبو بوينغ 747-400 إل سي إف من الخطوط التايوانية والصينية وطورتها لكي تحمل الأجزاء الضخمة، مثل الأجنحة وجسم الطائرة، بالإضافة إلى القطع الصغيرة وتنقلها جوًا إلى موقع التجميع. وتعتبر مشاركة المصانع اليابانية مهمة جدًا بالنسبة للمشروع حيث وصلت نسبة مساهمتها إلى 35%، كذلك فإن كثيرًا من عقود الباطن مدعومة وممولة من الحكومة اليابانية. أعلنت البوينغ ومصانع توراي اليابانية في 26 أبريل من عام 2006 عن اتفاقية استثمار بقيمة 6 مليارات دولار لإنتاج الألياف الكربونية، وهذه الصفقة هي عبارة عن امتداد لعقد تم توقيعه ما بين الشركتين عام 2004 لتقليل مخاوف الإنتاج.
بوينغ 787 التطوير
حاولت بوينغ العمل على خفض وزن الطائرة الزائد مع أول تجميع لهيكلها، وهو أمر طبيعي لكل طائرة جديدة تحت التطوير، إلا أنها ذكرت في ديسمبر 2006 أنه يوجد في أول ست 787 زيادة في الوزن، ومتوقع أن وزن أول طائرة 5,000 رطل (2,300 كـغ) أثقل من المحدد. وفقا لستيفن هازي مدير مؤسسة التمويل التأجيري الدولية (ILFC) فإن وزن 787-9 التشغيلي الفارغ أكثر ب14,000 رطل (6,400 كـغ)‏. لكن الطائرة السابعة وما وراءها ستكون هي الطائرات الأمثل 787-8 لتحقيق جميع أهداف البوينغ لتخفيض الوزن. وجزء من تلك العملية هو إعادة تصميم بعض أجزاء بوينغ واستخدام أكثر لمادة التيتانيوم الخفيفة.
بوينغ 787 التطوير
كان احتفال العرض الأول للطائرة 787 قد تم في 8 يوليو سنة 2007، على الرغم من أن بعض أنظمتها الرئيسية لم تكن قد جهزت بعد، وتم تعليق قطع كثيرة بمثبتات مؤقتة غير مرخصة بالطيران مما جعل من الازم استبدالها بمثبتات مرخصة جويًا. أعلنت بوينغ بأن أول رحلة طيران ستكون في شهر سبتمبر من نفس العام، ثم عادت فأعلنت بتاريخ 5 سبتمبر بأن هناك تأخير مدته 3 أشهر لرحلة الطيران الأولى ملقية اللوم على نقص بالمرابط وأيضًا لعدم الانتهاء من العمل على البرمجيات بالكامل. وفي 10 أكتوبر 2007 تم الإعلان عن تأخير ثلاث أشهر أخرى لمشاكل متعلقة بخطوط التموين مع المزودين المحليين والأجانب في سلسلة من التعليلات للتأخير وخاصة مع نقص بالمرابط، ونقص في الحصول على قطع الغيار اللازمة، وأيضا التأخير المستمر لبرمجة أجهزة الطيران الإرشادي التي تزودها شركة هونيوال. فترك ماتبقى من عملية التجمع إلى البوينغ كي تكمله. وبعدها بأسبوع استبدل مدير البرمجة بالطائرة 787، بالرغم من أن تأخير التسليم لم يذكر بأنه سبب التغيير.
بوينغ 787 التطوير
ثم أعلنت الشركة مرة أخرى في 15 يناير سنة 2008 عن تأخير ثالث لثلاثة أشهر أخرى لأول رحلة للطائرة بسبب مشاكل الإنتاج، بعد أن كان من المفترض أن تعلن بوينغ في أواسط يناير عن نيتها إرسال أول طائرة 787 لأول زبون لها وهي خطوط كل اليابان الجوية أوائل عام 2009. في محاولة لكسب مزيد من السيطرة على سلسلة الإمداد أعلنت بوينغ في 28 مارس 2008 عن خطط لشراء مصانع طيران «فوغت» المساهمة لايروناتيكا الدولية، وهي الشركة المالكة لمصنع كارولينا الجنوبية المخصص لصناعة القطع المهمة لجسم 787. تجعل عملية الشراء هذه من التجميع مساهمة مشتركة ما بين البوينغ والشركة الإيطالية ألينا ايروناتيكا.
بوينغ 787 التطوير
أعلنت بوينغ عن تأخير رابع بتاريخ 9 أبريل 2008، حيث قامت بتأجيل فحص أول طيران إلى الربع الأخير من عام 2008، أفادت أن التسليم الأول سيكون بالربع الثالث من عام 2009، وستأجل النسخة 787-9 إلى 2012 وستتبعها النسخة 787-3 ولكن دون موعد ثابت. ثم في 4 نوفمبر 2008 أعلنت الشركة عن تأخير خامس بسبب تركيب مرابط تثبيت غير صحيحة بالإضافة إلى إضراب ميكانيكيي البوينغ، واشارت إلى أن اختبار الرحلة الأولى لن يحدث في الربع الرابع من 2008. أكدت البوينغ بعد تقييمها جدول برنامج 787 الزمني مع الموردين في 11 ديسمبر 2008 بأن الرحلة الأولى قد تأجلت حتى الربع الثاني من 2009.
بوينغ 787 التطوير
ما إن بدأت البوينغ بالعمل مع الموردين في إنتاج 787 حتى بدأ تصميم الطائرة بالتحسن وذلك خلال سلسلة من الاختبارات. ففي 7 أغسطس 2007 استلمت شهادة محرك رولز رويس ترنت 1000 في الوقت المحدد من الوكالتين الأمريكية والأوربية. وفي 23 أغسطس 2007 جرى في ميسا بأريزونا فحص اصطدام بإسقاط عمودي لقطعة من المعدن المركب لهيكل الطائرة من نحو 15 قدم (4.6 م) على صفيحة من الصلب سماكتها 1 بوصة (25 مـم)‏، وقد طابقت النتائج ماتوقعه مهندسي البوينغ، مما يسمح بعمل نموذج لسيناريوهات تحطم مختلفة باستخدام التحليل الحسابي بدلا من اختبارات حقيقية إضافية. وقد اعرب النقاد عن مخاوفهم من أن المواد المركبة عندما تتحطم وتحترق فقد ينبعث منها أدخنة سامة، إلا أن بيانات اختبار البوينغ لم تشر إلى زيادة في السموم مقارنة لأبدان الطائرات المعدنية التقليدية. وكان فحص الاصطدام هو الاختبار الثالث في سلسلة من الإثباتات التي أجريت لتلبية متطلبات هيئة الطيران الفدرالي، والتي تضمنت معايير شهادة إضافية بسبب إدخال المواد المركبة بنطاق واسع ل 787.
بوينغ 787 التطوير
نال محرك GE GEnx-1B البديل موافقة بالتصديق في 31 مارس 2008. وتمكن فريق عمل 787 من تشغيل أول طائرة في 20 يونيو 2008 حيث عملوا على تشغيل وفحص قطع الكهربائية الرئيسة بالطائرة وشبكات التوزيع. تم بناء هيكل 787 تحت إجراء اختبار ثابت، وقد اجتاز الهيكل بنجاح اختبار الضغط لمدة تقارب الساعتين يوم 27 سبتمبر 2008، حيث تعرض ل 14.9 psi‏ (102.7 كيلو باسكال)، وهي 150% من الحد الأقصى للضغط المتوقع في الطيران التجاري (أي عندما تحلق على علو طيران ثابت كحد أقصى). وفي ديسمبر 2008 وافقت هيئة الطيران الفدرالي (FAA) على برنامج صيانة 787.
بوينغ 787 التطوير
بعد عمل فحوصات مكثفة في المصنع انتقل فحص أجهزة الطائرة لتكون خلال الطيران وذلك يوم 3 مايو 2009، ومن ضمنها نزول وصعود عدة الهبوط والتحقق من تكامل الأنظمة، وأن كامل مجموعة التشغيل قد عملت خلال الرحلة الأولى. وفي 4 مايو 2009 نشر تقرير صحفي عن تقليل لمدى الطائرة يتراوح 10-15% إلى مدى حوالي 6900 ميل بحري (12800 كم) بدلا من المدى الموعود وهو 7700 إلى 8200 م.ب (14,800-15,700 كم)وذلك للطائرات الآولى التي بها 8% زيادة بالوزن. وكان متوقعا العمل بإعادة تصميم جوهري لتصحيح هذا الأمر الذي قد يعقد أي زيادة في معدل الإنتاج، وذكرت البوينغ أن مدى النسخ الأولى من 787-8 سيكون حوالي 8,000 م.ب (14,800 كم). فنتيجة لذلك فقد أجلت بعض شركات الطيران طلب طائرات 787 لكي تستلم النسخ اللاحقة التي لها مدى أقرب للتقديري. ويتوقع من بوينغ ان تتناول قضايا الوزن عند إنتاج النموذج رقم 21.
بوينغ 787 التطوير
أعلنت بوينغ خلال معرض باريس الجوي بتاريخ 15 يونيو سنة 2009 أن أوّل طائرة من طراز 787 ستحلّق خلال أسبوعين، إلا أنه في الثالث والعشرين من نفس الشهر أعلنت الشركة عن تأجيل الموعد بحجة تدعيم داخل بدن الطائرة. أعلنت بوينغ في 27 أغسطس 2009 أن الإقلاع الأول سيكون في أواخر العام سالف الذكر، وأن البدء بتسليم الطائرات سيتم في نهاية سنة 2010. ومتوقع من الشركة ان تشطب مبلغ 2.5 مليار دولار سعر لثلاثة طائرات 787 كانت قد صنعتها للفحص والطيران التجريبي وليس لغرض البيع. وفي 28 أكتوبر 2009 أعلنت بوينغ عن اختيار تشارلستون موقع لخط ثاني لإنتاج طائرات 787 بعد التماس عطاءات من عدة ولايات بما فيهم واشنطن. وفي 12 ديسمبر 2009 أتمت أول طائرة 787 اختبار سير عالي السرعة على مدرج مطار وهي آخر خطوة كبرى قبل الطيران.
بوينغ 787 التصميم
تعتبر بنية الطائرة الخفيفة أهم ميزاتها. تُقسم أوزان المواد الخام المستخدمة في بناء الهيكل على الشكل التالي: 50% مواد مركبة، 20% ألومنيوم، 15% تيتانيوم، 10% حديد، و5% مواد أخرى. تعتبر المواد المركبة أخف وزنًا وأكثر صلابةً من خامات الطائرة الأخرى، مما يجعل الطائرة 787 شديدة الخفّة. تُشكل المواد المركبة 80% من حجم الطائرة، فهي تحتوي على 35 طن من البلاستيك معزز بحوالي 23 طن من الألياف الكربونية. تستخدم تلك المواد المركبة بهيكل الطائرة والأجنحة والذيل والأبواب وكابينة الطائرة، ويُستخدم الألومنيوم بقشرة الهيكل الخارجي، ويُستخدم التيتانيوم بالمحرك بشكل أساسي، أما الحديد فيُستخدم بأماكن متعددة بالطائرة.
تتراوح أطول مسافة تستطيع هذه الطائرات أن تقطعها بين 8,000 و8,500 ميل بحري أو مايعادل 14,800 إلى 15,700 كيلومتر، وهي تغطي خط لوس أنجلوس - بانكوك أو نيويورك - تايبيه، وتصل سرعة العبور الثابتة إلى حوالي 0.85 ماخ، أو مايعادل 561 ميل/ساعة (903 كم/ساعة).
بوينغ 787 التصميم
كفاءة تلك الطائرة تكون في صرف الوقود الذي هو أقل بحوالي 20% من طائرات منافسة لها، وأن ثلث تلك الزيادة بالكفاءة يأتي من المحركات، والثلث الثاني يأتي من تطوير الانسيابية الهوائية وزيادة استخدام الخامات المركبة خفيفة الوزن، أما الثلث الأخير فيأتي من الأنظمة المتطورة المستخدمة بالطائرة، حيث أن أسلوب بناء الأنظمة الكهربائية التي استبدلت أنظمة نزف الهواء والطاقة الهايدروليكية بمضخات وضواغط غاز تعمل بالكهرباء. فضلا عن القضاء التام على الخصائص الميكانيكية والهيدروليكية من بعض النظم الفرعية (على سبيل المثال؛ مشغلات المحرك والفرامل). واستبدل نظام وقف التهوية بالمحركات النفاثة بنظام كهربائي بالكامل، مما جعل المصممون يستغنون عن قنوات الهواء الساخن التي تُستخدم بنظام منع الجليد (بالإنجليزية: Anti-Ice)‏ ووظائف أخرى. أدرج المصممون بالطائرة نظام إضعاف هبوب الريح النشط (بالإنجليزية: Active Gust Alleviation system)‏، وهو مشابه للنظام المستخدم بطائرة البوينغ العسكرية «B2» يحسن كفاءة القيادة خلال الاضطرابات الجوية،
بوينغ 787 التصميم
يعمل نظام الملاحة باستخدام نظام إيثرنت المطور للتشغيل الملاحي الثنائي لإرسال المعلومات ما بين غرفة القيادة وباقي أنظمة الطائرة. تُستخدم شاشات الكرستال السائل متعددة الوظائف والموجودة بغرفة القيادة أنظمة ودجات وواجهة مستخدم رسومية في نظام «إيرينغ 661»، وهو نفس نظام الشاشات المشابه لسفينة الفضاء أوريون التي انتجتها شركة لوكهيد مارتن وتصنعه شركة هانيويل الأمريكية. وقد ادخل قيد الدراسة دمج نظام رؤية عبر الأشعة تحت الحمراء الواعد بنظام شاشة عرض أمامية HUD للاستشعار الحراري بحيث يمكن للطيارين «الرؤية» خلال الغيوم. أما عن عجلة القيادة YOKE فهو كما في باقي الطائرات البوينغ.
تتسع الطائرة لمئتين وأربعين كرسي بحالة تشكيلها للرحلات الداخلية وتكون عادة بدرجتين فقط، فالكابينة الداخلية يصل عرضها إلى 5.47 متر وهي أعرض بمقدار 38 سم عن كبائن طائرات الإيرباص A330 والإيرباص A340، ولكن أضيق بثلاثة عشر سنتيمترًا من طائرات إيرباص إيه 350-800.
بوينغ 787 التصميم
صُممت نوافذ كابينة الركاب لتكون أكبر قليلاً من نوافذ الطائرات الأخرى (27 × 47 سم) بمعنى أعلى قليلاً من مستوى النظر، وتستخدم نظام «الإلكتروكروميزم» الذي يعتمد نظام الإعتام الذاتي للمحافظة على شفافية المكان وتقليل التوهج وذلك باستخدام إنارة شاشات الإظهار، بدلاً من إنارة الفلورسنت، مما يسمح بانعدام المصابيح داخل الطائرة، ويجعل داخلها ذو تركيبة ألوان من 128 لون.
عُدّل الضغط الداخلي بالطائرة إلى ارتفاع يساوي 6000 قدم (1800 م) بدلاً من 8000 قدم (2400 م) بالطائرات التقليدية. وهذا يجعل الركاب أكثر ارتياحًا حسب دراسة مشتركة بين البوينغ وجامعة ولاية أوكلاهوما. يقول المصممون أن الرطوبة قد تزداد داخل كابينة الركاب بسبب أن المواد المركبة الداخلة بتكوين الطائرة لا تتأكسد. أما أجهزة التكييف داخل الكبينة فهي مزودة كهربائيًا من ضواغط الغاز بدون استخدام نظام التهوية من المحرك، فنظام تكييف الهواء بالكابينة يستخدم جودة هواء أفضل باستخدام المصافي التي تمنع دخول البكتريا والشوائب وغاز الأوزون، كذلك فإن نظام التصفية الغازية يسحب الروائح ومهيجات الحساسية والملوثات الغازية.
بوينغ 787 التصميم
وكجزء من مشروع «إيضاح تقنية تقليل الضوضاء 2» (بالإنجليزية: Quiet Technology Demonstrator 2 project)‏، حيث كانت شركة البوينغ قد أجرت بضعة تجارب باستخدام تقنيات تقليل الضوضاء على عدة محركات لتلك الطائرة، ومن خلال ذلك أعيد تصميم مجرى الهواء ليحتوي على مواد تمتص الصوت وأعيد أيضًا تصميم أغطية فتحة العادم، حيث شذبت الحافات لتشكل نمط مسنن يسمح بخلط أكثر سلاسة ما بين التيار الخارج من العادم وتيار الهواء الجوي، وتتوقع الشركة أن تجعل تلك التطويرات من الطائرة 787 هادئة جدًا من الداخل والخارج.
صمم المهندسين داخلية الطائرة بشكل يجعلها مريحة وانسيابية أكثر بالتنقل بالنسبة للأشخاص الذين يعانون من الإعاقة الجسدية أو الذهنية والمصابين ببعض أنواع الحساسية، فعلى سبيل المثال تم وضع مرحاض متحول (56 ق57 إنش) مع حائط بينهما سهل الإزالة مما يسمح المرحاضين ليصبحا مرحاض واحد كبير للأشخاص المعوقين الذين يستخدمون الكرسي المتحرك.
بوينغ 787 التصميم
يستخدم محركا طائرة 787 ترابطًا كهربائيًا قياسيًا وبموائمة تسمح لكلا المحركين (رولز رويس + جي إي) ليكونا مهيئين للتحميل بالطائرة بجميع الأحوال. تلك المرونة تسمح لشركات الطيران بالتحول من نوع محرك إلى نوع محرك آخر عند حدوث مستجدات تقنية بأحدهما ليكون أكثر مطابقة لشكل التشغيل. تهدف شركة البوينغ إلى جعل تغيير المحرك من نوع إلى آخر سهل وبسيط ولا يخالف المواصفات القياسية للتبديل. حسب ما يقوله مارتي أولسن وهو نائب مدير مؤسسة التمويل التأجيري الدولية (ILFC) : «إن تبديل نوع المحرك لطائرة 787 قد يستغرق حوالي 15 يومًا مما يصعب الجدوى الاقتصادية، إذ يجب عليك استخراج غطاء المحرك والأشياء المتعلقة به الموجودة بالجناح»، واشتكى من أن بوينغ لا تزال تعزز من ساعات التغيير الأربع وعشرين على الرغم من الوعود لتعديل تسويقهم. يم7ك تبديل محركات الطائرات الحالية بمحركات من نوع آخر، ولكن هذه الطريقة نادرة الحدوث بسبب كلفتها المرتفعة. تقول الشركة بأن التصميم لم ينته وإن تغيير الساعات الأربع وعشرين لايزال هدفها.
بوينغ 787 التصميم
يتكون هيكل الطائرة 787 من مواد مركبة بشكل كامل، مما يجعلها أول طائرة تُصمم على هذا الشكل. كان هيكل الطراز السابق، أي طائرة البوينغ 777، يتكوّن من 50% ألومنيوم و12% مواد مركبة، أما الطائرة الجديدة فيتكوّن هيكلها من 15% ألومنيوم و50% مواد مركبة (معظمها بلاستيك مدعوم بالألياف الكربونية) و12% تيتانيوم. صُنع جذع الهيكل كقطعة واحدة، ولُحمت أجزائه من البداية للنهاية لتكوّن الهيكل، ومن شأن هذا التصميم أن يلغي الحاجة إلى 50,000 مربط كانت تستخدم ببناء الطائرات التقليدية. وحسب مايقوله المصنعون فإن المواد المركبة المستخدمة أكثر صلابةً من تلك التي استخدمت قبلاً، بل وتقارع الألومنيوم في الصلابة، وتسمح بوجود ضغط أعلى في الكابينة خلال الرحلة. قال البعض بأن خطورة توليفة الهيكل لم تشكل بعد بالكامل ويفضل عدم المجازفة بذلك، وأضيف أيضًا بأن ألياف الكربون مركب غير مرغوب به حيث لا يظهر به الشروخ أو نقاط الضعف، وإن إصلاح تلك العيوب ليس بالأمر السهل، لكن بوينغ رفضت تلك المزاعم بحجة أن تلك المركبات قد استخدمت بالأجنحة وبطائرات ركاب أخرى منذ سنين طوال ولم ترد عليها أي شكوى، وأضافت الشركة بأن هناك أنظمة خاصة لكشف العيوب المخفية ستوضع لفحص أي احتمال أضرار مخفية.
بوينغ 787 التصميم
أطلقت بوينغ عام 2006 برنامج الرعاية الذهبية لطائرتها الجديدة، وهو عرض اختباري، لمراقبة وصيانة الطائرة خلال عملها إن أمكن بالكامل وبصورة روتينية، وكانت تلك أول مرة تلجأ فيها الشركة لمثل تلك البرامج.
طبقا لنائب رئيس الشركة، جيف هاوك، والذي يوجه جهوده للتصديق على 787 لتصبح جاهزة للخدمة في شركات الطيران، فإن فحص تحطم الطائرة تضمن إسقاط عمودي لقطعة من هيكل الطائرة من ارتفاع 15 قدم على قطعة فولاذية سماكتها إنش واحد وقد تم ذلك كما هو مخطط له بتاريخ 23 أغسطس 2007 في ميسا بولاية أريزونا.
قررت الناطقة باسم بوينغ، لوري جنتر، بتاريخ 6 سبتمبر 2007 بأن النتائج طابقت ما تنبأ به مهندسو الشركة، وقد قامت الأخيرة بتشكيل مجموعة من مخططات عمليات تصادم وذلك بالتحليل الحاسوبي بدلاً من عمليات تصادم حقيقية لأجزاء من الطائرة أو الطائرة ككل، لكن على الرغم من ذلك فقد تم تقديم مقترحات من بعض المهندسين الخارجين من البوينغ بأنه في حالة وقوع اصطدام خلال الهبوط فالذي يتبقى هو الجسم المعدني أما الهيكل المكون من المواد المركبة فقد يتحطم ويحترق مكونًا أبخرة سامة.
بوينغ 787 التصميم
قطعت بوينغ أشواطًا لتقليل وزن تلك الطائرة منذ بداية أول تركيب لأجزائها عام 2006. الطائرة هي الأولى من نوعها المصممة بواسطة الحاسوب، والوزن الفارغ هو وعد للعملاء لضمان كفاءة الوقود والالتزام بالحمولة الصافية، لكنه كان من المتوقع أن تظهر قطع ببعض الاختلافات خلال مرحلة التركيب.
أول 6 طائرات، وهي تلك المقرر أن تكون جزء من برنامج الفحص، ستتم تعبئتها بحمولة زائدة، كما يقول سكوت كارسون، المدير التنفيذي لطائرات البوينغ التجارية، وبعد الانتهاء من برنامج فحص الطيران سوف تنقل تلك الطائرات إلى الزبائن وهم شركة خطوط كل اليابان الجوية ونورث وست والخطوط الملكية المغربية وذلك بمنحى بالمضاربة على تخفيضات أكثر من المعتاد. من المتوقع أن تكون الحمولة الزائدة للطائرة الأولى حوالي 2,270 كيلوغرام، لكن الطائرة السابعة وما يليها ستكون بمثابة الطائرة المثالية حيث أنها ستحقق جميع متطلبات البوينغ، من تحسين التصميم وأضافة كمية أكثر من التيتانيوم بالتصنيع. وحسب كلام ستيفن إدفار من مؤسسة التمويل التأجيري الدولية (ILFC)، فإن الوزن الزائد الموجود بطائرة 9-787 سيكون حوالي 6,350 كيلوغرام في حالة الحمولة الفارغة، وهو ما قد يتسبب بمشاكل حموليّة بالنسبة للطائرة المستقبلية 10-787.
بدأت وكالة الطيران الفدرالية السابقة تتحدث مجددا في يناير 2008 عن احتمال عدم وجود الحماية الكافية لشبكة الطائرة من إمكانية الدخول المتعمد أو الغير متعمد من أحد الركاب إليها. صُممت شبكة الحاسوب بكابينة الركاب لتوفير خدمة تصفح شبكة الإنترنت خلال الرحلة، ولكنها مرتبطة بأجهزة التحكم والملاحة والاتصالات للطائرة، وقالت بوينغ بأنه على الرغم من أن الشبكات متصلة ببعضها البعض ولكن هناك معدات وبرامج للحماية موجودة من ضمن الشبكة العنكبوتية للطائرة مثل:
وكجزء من شهادة التصديق تبرهن البوينغ لوكالة الطيران المدني بأن ما عملته من حماية هي كافية.
بوينغ 787 حوادث
في السنة الأولى من خدمة الطائرة، عانت أربع طائرات على الأقل من مشكلات متعلقة بالنظم الكهربائية، في ديسمبر 2012، أخبر جيمس ماكرني رئيس مجلس إدارة بوينغ الإعلام أن هذه المشاكل ليست أكبر من المشاكل التي تعرضت لها الشركة مع تقديم طرازات جديدة أخرى، مثل بوينغ 777. في 25 نوفمبر، 2011، كانت هناك أخبار مفادها أن شركة أير إنديا طلبت فريقًا من مهندسي بوينغ ليأتوا إلى الهند للتعامل مع مشكلات تعاني منها الطائرة.
بوينغ 787 حوادث
عقب ذلك، عانت إحدى الطائرات من نافذة مكسورة في القمرة ومشكلات في المكابح. في 7 يناير، 2013، زادت سخونة بطارية وأشعلت حريقًا في 787 فارغة تشغلها الخطوط الجوية اليابانية في مطار لوجان الدولي. وعانت طائرة أخرى تشغلها نفس الشركة من تسرب وقود في 8 يناير، وألغيت رحلتها من بوسطن. في 9 يناير، أعلنت يونايتد إيرلاينز عن مشكلة في الأسلاك في واحدة من طائراتها الستة في نفس المنطقة التي بدأ فيها حريق البطارية في طائرة الخطوط الجوية اليابانية؛ وتبعًا لذلك أقام المجلس القومي الأمريكي للنقل لجنة للفحص. وفي 11 يناير، 2013، تكسرت نافذة في قمرة قيادة للطائرة، وحدث تسرب وقود في محرك آخر، وأعلنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية مراجعة شاملة للأنظمة الحرجة في 787، بما فيها التصميم، والتصنيع، والتجميع. وقال وزير النقل الأمريكي راي لحود أن الإدارة تبحث عن أسباب جذرية للمشاكل التي عانتها الطائرة مؤخرًا.