hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
بنزرت
بِنْزَرْت (من اللاتينية الحديثة: Ippona Zarito إِيپُّونَا زَارِيتُو، من اللاتينية : Hippo Diarrhytus هِيپُّو دِيَارِيتُوسْ أو Hippo Zarytus هِيپُو زَارِيتُوسْ، من الإغريقية: Ἱππὼν διάρρυτος إِيپُّونْ دِيَارِيتُوسْ) هي مدينة ساحلية في أقصى شمال القارة الأفريقية و عاصمة ولاية بنزرت في الجمهورية التونسية وتقع على بعد 65 كيلومترا شمالي مدينة تونس , وصل تعداد سكانها 136.917 نسمة(إحصائيات 2014).
بنزرت التاريخ
إن بنزرت الفينيقية أو هيبوأكرا، والتي أسست من قبل فينيقيي صيدا، كانت مركزا تابعا لأوتيكا مثلما كانت تونس تابعة لقرطاج. وقد غزاها القائد الصقلي أغاطوكل سنة 309 ق.م. في حملته على قرطاج. وقد أبدت الولاء لهذه أثناء الحروب البونيقية. فلما انتصرت روما هدمت هيبو وألحقت ترابها بأوتيكا. وعند حلول يوليوس قيصر ببنزرت ضمها إلى الإمبراطورية الرومانية وأطلق عليها اسم هيبو ديارتوس. وفي عهد أغسطس قيصر جعل هذا الأخير المدينة تزدهر وتتقدم وتستعيد عمرانها ويمنحها مرتبة المدن المتمتعة بالرعاية الملكية اعترافا بموقعها الاستراتيجي الهام ومكانتها في حوض البحر الأبيض المتوسط. ولما تدهور حكم الرومان احتل (جانسريق) زعيم الوندال هيبو وذلك باستنجاد من بونيفاكيوس سنة 439 م. ولم يدم ملك الفندال طويلا بالبلاد رغم سيطرة جانسريق وابنه هانريق على كامل المنطقة المتوسطية بفضل بطولتهما الفائقة لكن خلفائهما تشاغلوا باللهو والمجون وفرطوا في المكاسب مما تسبب في احتلال البلاد من قبل بيزنطة سنة 534 م.
بنزرت الدور الاقتصادي
ما يميز مدينة بنزرت على نحو خاص هو تعدد الموانئ حيث نجد أن المدينة تحتوي على ميناء ترفيهي لليخوت الصغيرة يسمى بالمطعم البحري، ميناء للصيد البحري وكذلك على ميناء تجاري.
و يعد مكانها استراتيجيا حيث تربط تجاريا بين البحر الأبيض المتوسط و المناطق الصناعية بمنزل بورقيبة، منزل جميل وأوتيك, بل إن الميناء التجاري ببنزرت شهد وحده تمرير 4٬790٬313 طن من البضائع سنة 2006 أغلبها كان في إطار التجارة العالمية. حوالي ثلثي البضائع كانت موجهة إلى أوروبا و حوالي الثلثين من المواد المصدرة تتكون من مواد الهيدروكربون أي المرتبطة أساسا بالمواد النفطية ومشتقاتها.
الدخول إلى الرصيف التجاري بمنزل بورقيبة يمر عبر القنال والتي ينتصفها الجسر المتحرك و الذي يعلو 15 مترا فوق سطح البحر. من ناحية أخرى توجد أربعة أحواض لإصلاح السفن في بحيرة بنزرت تتميز عن نظيراتها بشمال المتوسط بكفاءة اليد العاملة وأسعارها التنافسية.
كذلك قربها من خط السكك الحديدة، الطريق السيارة الحديثة الرابطة بين بنزرت وتونس العاصمة إضافة إلى الطريق السريعة بنزرت - منزل بورقيبة. كل ذلك يسهم في إعطاء بنزرت مكانة متميزة في خط الحداثة.
بنزرت الدور الاقتصادي
و رغم كون بنزرت تحتوي على أكبر قاعدة جوية في تونس عبر قاعدة سيدي أحمد الجوية وما تحظى به من قيمة عسكرية من طرف الدولة، فإنها تسعى لأن تتحول إلى قطب سياحي وترفيهي من خلال مشروع مارينا بنزرت كاب 3000 الذي ما زال في طور الإنجاز. سيحتوي عند الانتهاء منه على 800 مكان مخصص لليخوت التي يصل طولها إلى 110 متر وميناء يحتوي على مأوى تحت أرضي للسيارات يمكنه إدخال 500 سيارة وحوضين لإصلاح وترميم السفن. كل ذلك مع إقامة فاخرة بمساحة 48000 متر مربع تشمل شقق ومركب تجاري ومرفأ ترفيهي داخل البحر  · .
غزنة
غَزْنَة أو غَزْنِين هي مدينة أفغانية تقع جنوب غربي العاصمة كابُل. يُناهز عدد سكانها الخمسين ألف نسمة، كانت عاصمة الغزنويين، كما كانت من أهم مراكز الثقافة والآداب في العالم الإسلامي. وإلى غزنة نُسِب جماعة من العلماء منهم سراج الدين أبو حفص عمر، الفقيه الحنفي. وفد إلى القاهرة وتولى قضاء الديار المصرية، وترك آثاراً مختلفة منها كتاب «الشامل» في الفقه، وكتاب «شرح عقيدة الطحاوي» وتوفي سنة (773هـ). وغزنة مثل غيرها من مدن أفغانستان، فهي مدينة قديمة جدًّا وشهدت غزوات عسكرية كثيرة. ففي فترة ما قبل الإسلام، كان يسكن هذه المنطقة البوذيين حتى وصل المسلمون العرب في القرن السابع لنشر الإسلام. وخلال الحرب الإنجليزية الأفغانية الأولى في القرن التاسع عشر، تم تدمير غزنة مرة أخرى من قبل القوات البريطانية الهندية واقتحام قلعة غزنة، وذلك خلال معركة غزنة، وحاليًّا يجري بناء المدينة من قبل حكومة أفغانستان؛ من أجل إحياء عصر الغزنويين والتيمورية عندما شغلت منصب المركز للحضارة الإسلامية؛ نظراً لموقعها الاستراتيجي، ومقاتلي طالبان كثيرًا ما يحاولون دخول المنطقة رغبةً منهم في السيطرة عليها، ولكن القوات التي يقودها الناتو دفعت بهم بعيدًا في السنوات الأخيرة، ووضعت قوات الأمن الوطنية الأفغانية العديد من نقاط التفتيش، وتولت السيطرة على المنطقة، لكن ما تزال هناك هجمات في بعض الأحيان من قبل المسلحين، وقد تم اختيارها كعاصمة للثقافة الإسلامية عام 2013 من قبل المنظمة الإسلامية للتربية والعلوم والثقافة.
غزنة التاريخ
تأسست غزنة في وقت ما في العصور القديمة كمدينة صغيرة في السوق والتي ذكرها بطليموس، في القرن السادس قبل الميلاد، واحتلت المدينة من قبل الملك الأخميني سايروس الثاني، وأدمجت في الإمبراطورية الفارسية، ثم لاحقًا في إمبراطورية الإسكندر الأكبر في عام 329 قبل الميلاد.
كانت غزنة مركزًا بوذيًا نشطًا حتى القرن السابع الميلادي إلى أن جلبت الجيوش العربية إسلام إلى المنطقة ولكن العديد من رفض قبول الدين الجديد. غزا يعقوب بن الليث من مدينة زارانج في أواخر القرن التاسع الميلادي. أصبحت في وقت لاحق عاصمة الإمبراطورية الإبهار الغزنوي، الذي شمل الكثير من شمال الهند وبلاد فارس وآسيا الوسطى
وفي وقت لاحق في هذه الفترة التي تم تدميرها من قبل جيوش جنكيز خان المغول، بقيادة ابنه أوقطاي خان .في العقود الأولى من القرن الحادي عشر الميلادي، كانت غزنة أهم مركز للأدب الفارسي. وكان هذا نتيجًة للسياسة الثقافية للسلطان محمود (حكم 998-1030)، الذي جمع حلقة من العلماء والفلاسفة والشعراء حول عرشه لدعم ادعائه حقه من الملكية في إيران .
غزنة التاريخ
زار الرحالة الشهير إبن بطوطة غزنة في عام 1333 ميلاديا وقال فيها:
غزنة التاريخ
كتب الزوار والمقيمون المعاصرون في غزنة من العجب من بهرجة من المباني والمكتبات الكبرى، والفخامة في الاحتفالات ومحكمة ثروة من الأشياء الثمينة التي يملكها المواطنون في غزنة. غزنة مدينة تشتهر في شكل المآذن المبنية على الخطة النجمية. إلا أنها تعود من منتصف القرن الثاني عشر وهما العنصران اللذان على قيد الحياة من مسجد إبراهيم شاه وزينت جوانبه مع أنماط هندسية معقدة، تضررت بعض الزوايا العلوية من المآذن أو دمرت، ومن الأشياء المهمة في مدينة غزنة ضريح محمود سلطان وتشمل الآخرين من مقابر من الشعراء والعلماء، مثل قبر أبو الريحان البيروني، أنقاض فقط في غزنة قديم الإبقاء على مظهر من مظاهر الشكل المعماري هي برجين، حوالي 43 م (140 قدم) مترًا و365 (1،200 قدم) على حدة. وفقا للنقوش، تم تشييد الأبراج من قبل محمود الغزنوي وابنه. ولأكثر من ثمانية قرون نجا من «أبراج النصر» الآثار إلى الإمبراطورية الأعظم في أفغانستان الحروب والغزوات، وهما الحلوى الملونة المآذن، وتزين مع تيرا كوتا البلاط أثيرت في القرن الثاني عشر ميلاديًا في وقت مبكر والآثار إلى الانتصارات من الأفغان الجيوش التي بنيت الإمبراطورية، وبحلول الوقت الذي انتهت من وضع إزالة الغزنوي من غزنة، كانت المدينة مركزًا ثقافيًا للعالم الإسلامي الشرقي.
لغة إيدو
لغة إيدو (Ido) هي لغة اصطناعية أبتكرت لتصبح لغة ثانية عالمية لمتحدثي الخلفيات اللغوية المختلفة، وهي أسهل للتعلم من أي لغة عرقية. يوازي هذا الاستعمال المقصود الاستعمال الحالي للغة الإنجليزية كلغة تعارف، وكالفرنسية، والعربية ، واللاتينية، واليونانية في العصور السابقة. بخلاف اللغة الإنجليزية التي تعتبر لغة طبيعية وشاذة أحياناً، لغة إيدو صممت بشكل معين للانتظام المعجمي والإملائي والقواعدي. بهذا المعنى، إيدو تصنف كلغة مساعدة دولية. هي قد تكون ثاني أكثر اللغات استعمالاً بعد الإسبرانتو.
لغة إيدو
لغة إدو طورت مبكراً في بداية القرن العشرين، وتحتفظ بمتابعة صغيرة اليوم في أوروبا. هي بشكل كبير مستندة على الإسبرانتو، المصطنعة من قبل زامنهوف. ظهرت لغة إيدو أولاً في 1907 كنتيجة لرغبة إصلاح العيوب المحسوسة في الإسبيرانتو التي مؤيديها يعتقدون بأنها ليست سهلة التعلم لتكون بمثابة اللغة الثانية. العديد من مشاريع الإصلاح الأخرى ظهرت بعد إدو: أمثال الغربية ونوفيال اللتان ظهرتا بعد ذلك ولكن منذ ذلك الحين قد بهتت إلى الغموض. في الوقت الحاضر، لغة إيدو سوية مع الإسبرانتو واللغات الاصطناعية هم اللغات المساعدة الوحيدة التي تمتلك جزء كبيراً من الأدب وقاعدة متكلمين كبيرة نسبياً.
تستعمل لغة إدو الأبجدية اللاتينية ذات الحروف الستة والعشرين المستعملة في الأبجدية الإنجليزية بدون علامات صوتية. بينما لا تزال بشكل صرفي نظامي كاملة، تشبه لغة إدو لغات الرومانسية في الشكل ويظن البعض أحيانا أنها اللغة الإيطالية أو الإسبانية من النظرة الأولى. لغة إدو واضحة بشكل كبير لأولئك الذين درسوا الإسبيرانتو، مع ذلك هناك بعض الاختلافات في تشكيل الكلمة، والقواعد والكلمات الوظيفة القواعدية التي تجعلها أكثر من مشروع إصلاح بسيط. إدو هي لغة مستقلة.
بعد استهلالها، كسبت لغة إدو دعماً (تتراوح التخمينات عموماً حول 20 %) من بعض جاليات الإسبيرانتو في ذلك الوقت، لكن بعد الموت المفاجئ في 1914 لأحد أكثر مقترحيها المؤثرين، وهو لويس كوتورات، هبطت في الشعبية. كان هناك سببان لهذا: أولاً، ظهور الانشقاقات الدينية الأخرى التي نشأت عن مشاريع الإصلاح المتنافسة؛ وثانية قلة العامة التي تعي لغة إدو كمرشحة للغة دولية. أضعفت هذه العقبات الحركة وهي لم تزيد إلا بعد ظهور الإنترنت حيث بدأت باستعادة زخمها السابق.
مترو القاهرة
مترو القاهرة أو كما يشتهر في مصر بمترو الأنفاق هو شبكة سكك حديدية كهربائية سريعة لنقل الأفراد تخدم محافظات القاهرة الكبرى (القاهرة والجيزة والقليوبية). تعمل حالياً بتلك الشبكة 3 خطوط في مسارات نفقية وسطحية أرضية وسطحية معلقة، وجاري إنشاء خط رابع إضافي. قام بتمويل إنشاء وتطوير خطوط المترو الحكومة المصرية بالتعاون مع وكالات تمويل دولية عن طريق منح وقروض ميسرة وتسهيلات تجارية وائتمانية. ويعد المترو أهم وسائل مواصلات الأفراد العامة في القاهرة الكبرى حيث ينقل ما يقرب من 3.6 مليون راكب يومياً.
الخط الأول (حلوان - المرج الجديدة) هو أول خط مترو في مصر والوطن العربي وأفريقيا، تلاه تدشين خط (شبرا الخيمة - أم المصريين)، ثم افتتح الخط الثالث (عدلي منصور - جامعة القاهرة / محور روض الفرج)، وجاري العمل على إنشاء الخط الرابع. يقوم على تشغيل الخطين الأول والثاني الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو، فيما يقوم على تشغيل الخط الثالث شركة أر.إيه.تي.بي. ديف كايرو للنقل الفرنسية تحت إشراف الهيئة القومية للأنفاق المالكة لأصول المرفق.
مترو القاهرة التاريخ
فكرة إنشاء مترو الأنفاق ترجع لعهد الملك فؤاد الأول، عندما أرسل إليه عامل مصلحة السكة الحديد المهندس سيد عبد الواحد أول اقتراح لعمل المترو،:15 ولكن تجاهل الملك اقتراحه ليغلق ذلك الملف ويفتح مرة أخرى بعد ثورة 23 يوليو وتولّي الرئيس جمال عبد الناصر رئاسة الجمهورية، حيث طلب خبراء من فرنسا لإنشاء المترو، فوضعوا تصورًا لإنشاء شبكة مترو أنفاق تتكوّن من خطين: الأول بين باب اللوق وترعة الإسماعيلية بطول 12 كم، والثاني من بولاق أبو العلا إلى القلعة بطول 5 كم، حيث كانت تلك المناطق آنذاك هي مواضع الزحام المتوقعة في المستقبل.:15
زار مصر عدد من الخبراء السوفييت في عام 1956 ويابانيون عام 1960 وفرنسيون 1962 وخلصوا إلى اقتراح إنشاء مترو يتألف من أربعة خطوط: الأول بطول 5 كم يربط بين حلوان والمرج ويمر أسفل شارع القصر العيني وشارع رمسيس،:15 والثاني بطول 9.5 كم يبدأ من مسجد السيدة زينب إلى شبرا مرورًا بوسط القاهرة،:15 والثالث بطول 11.5 كم يربط بين الجيزة والعباسية، أما الخط الرابع فيمتد بطول 6.7 كم بين الأوقاف بالجيزة والقلعة.:15
مترو القاهرة التاريخ
اقترح خبراء بريطانيون في عام 1964 إنشاء خط مترو يربط بين باب اللوق وشبرا،:16 واقترح خبراء يابانيون في عام 1966 إنشاء خط بين حلوان والمرج وآخر يربط بين المهندسين ومصر الجديدة عبر شارع 26 يوليو بطول 26 كم.:16
طرحت وزارة النقل مناقصة دولية لدراسة حاجات النقل في القاهرة فازت بها الشركة الفرنسية SOFRETU في 20 سبتمبر 1970.:17 اكتملت الدراسة في عام 1973، وركزت على تحليل النمو السكاني في القاهرة واحتياجات النقل حتى أعوام 1980 و1985 و1990. أوصت الدراسة بضرورة إنشاء ثلاثة خطوط مترو لحل أزمة النقل،:18 يستخدم الخط الأول السكك الحديدية القائمة (بين حلوان باب اللوق ورمسيس المرج) ويربطها بنفق ليصل طوله الإجمالي إلى 43 كم. أما الخط الثاني فيبلغ طوله 13.5 كم ويربط شبرا الخيمة ببولاق مرورًا بشارع رمسيس وميدان التحرير، ويمتد الخط الثالث من الدراسة إلى إمبابة بطول 10 كم.:19
مترو القاهرة التاريخ
كانت الأولوية في ذلك الوقت لإنشاء الخط الأول الذي سيحل مشكلة الانتقال بين شمال القاهرة وجنوبها وسيعتمد على بنية سكك تحتية موجودة تسهل العمل.:19 استغرقت الدراسة التفصيلية لبناء الخط الأول 6 سنوات من عام 1975 إلى عام 1981.:19 ثم طرحت مناقصة لتنفيذ المشروع فازت بها الشركة المصرية الفرنسية (إنترا نيفرا عربكو).:20
بدأ بناء الخط الأول في عام 1982، وافتتح القسم الأول منه في 27 سبتمبر 1987، حتى اكتمل الخط في عام 1989 ليصل بين حلوان والمرج بطول 42.5 كم مقسمة على 34 محطة، منها 4.7 كم تحت الأرض. ثم أضيفت محطة المرج الجديدة في الطرف الشمالي من الخط في عام 1999. وصدر في 1990 القانون الخاص بمترو الأنفاق. افتتح الخط الثاني الذي يربط شبرا الخيمة بجامعة القاهرة ويمر تحت النيل في أكتوبر 2000، ثم امتد لاحقًا إلى المنيب. افتتحت المرحلة الأولى من الخط الثالث في 2012 حتى افتتح بالكامل في عام 2024.
مترو القاهرة الشركات المشغلة وملكية الأصول
تنفصل ملكية أصول خطوط المترو عن الشركات المشغلة للخطوط. ففي حين أن الهيئة القومية للأنفاق هي الجهة المنوط بها الإشراف على تنفيذ مشروع المترو منذ إنشائها عام 1983، ولكن ظلت ملكية أصول المترو تابعة للهيئة القومية لسكك حديد مصر، ثم عُدل قانون الهيئة القومية للأنفاق في عام 2018 ليؤول إليها ملكية أصول خطوط المترو.
يشغل الخطين الأول والثاني حالياً «الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو» لمدة 15 سنة، والتي تمتلك فيها الهيئة القومية للأنفاق نسبة 51%. ومنحت الهيئة المستقلة للنقل في باريس متمثلة في «شركة آر.إيه.تي.بي. ديف كايرو للنقل» في سنة 2020 حق تشغيل وإدارة الخط الثالث للمترو إلى لمدة 15 عاما.
مترو القاهرة تمويل مشاريع الإنشاء والتطوير
اتفقت مصر مع فرنسا في 9 ديسمبر 1976 على إتاحة قرض مالي بمبلغ 160 مليون فرنك لتمويل الخط الأول، وصدق على الاتفاق رئيس الجمهورية في سنة 1977. ثم وقع البلدين عدة اتفاقات بشأن المبلغ التمويلي أولها في سنة 1980 ثم سنة 1982 واتفاقين في سنة 1984، ومعاهدة أخرى سنة 1985. ووقع البلدين اتفاقية بتاريخ 19 فبراير 2002 بشأن مساهمات مالية لتحديث الخط الأول لمترو القاهرة.
وافق رئيس الجمهورية في عام 1993 على اتفاقية منحة تمويل على إنشاء وبدء تشغيل المرحلة الأولى من الخط الثاني لمترو أنفاق القاهرة بين مصر والولايات المتحدة (البرنامج الأمريكي للتجارة والتنمية) الموقعة بتاريخ 31 مايو 1992. ووقعت مصر وفرنسا اتفاقًا في 2008 في شأن تمويل المرحلة الثانية من الخط الثالث، وصدرت في هذا الشأن اتفاقات للتسهيلات التمويلية منها التي وقعت بتاريخ 24 يناير 2010 مع الوكالة الفرنسية للتنمية.
مترو القاهرة تمويل مشاريع الإنشاء والتطوير
وفي السنوات التالية، توسّعت مصر في عقد اتفاقات دولية لتمويل مراحل جديدة من مترو أنفاق القاهرة الكبرى وتطويرها، ففي عام 2012 وقع اتفاق قرض ياباني لتمويل المرحلة الأولى من الخط الرابع، ثم أُبرم في العام نفسه اتفاق مظلة مع شركاء التنمية الأوروبيين (الوكالة الفرنسية للتنمية وبنك الاستثمار الأوروبي والمفوضية الأوروبية) لتمويل المرحلة الثالثة من الخط الثالث.
في عام 2015 وُقّع اتفاق مع البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية لشراء 13 قاطرة للخط الثاني، تلاه في عام 2018 اتفاق مع كوريا الجنوبية لتوريد 32 قطارًا للمرحلتين الثالثة والرابعة من الخط الثالث. وشهد عام 2019 توقيع اتفاقين لتحديث وتطوير الخط الأول، أوله مع بنك الاستثمار الأوروبي بقيمة 350 مليون يورو، والثاني مع البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية بقيمة 205 ملايين يورو.
مترو القاهرة تمويل مشاريع الإنشاء والتطوير
في عام 2020 وقع اتفاق تعاون بين الهيئة القومية للأنفاق وبنك الاستثمار الأوروبي لإعداد دراسة جدوى لإعادة تأهيل الخط الثاني، وفي العام نفسه، وُقِّع اتفاق مبسط مع الوكالة الفرنسية للتنمية لتجديد وتطوير الخط الأول للمترو، كما اتفق على اتفاق منحة (مساعدة فنية) مع البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية لتمويل مرحلة التحديث الأولى من الخط الأول بمبلغ 3.005 ملايين يورو.
في عام 2022 وقع اتفاق قرض مع فرنسا بقيمة 776.9 مليون يورو لتمويل توريد 55 قطارًا وتجديد معدات المستودعات الخاصة بالخط الأول، إلى جانب اتفاق قرض تجاري مشترك من بنك الصادرات والواردات الكوري وبنك كريدي أجريكول – كوريا لاستكمال تمويل توريد 32 قطارًا للمرحلتين الثالثة والرابعة من الخط الثالث لمترو أنفاق القاهرة الكبرى.
مترو القاهرة تمويل مشاريع الإنشاء والتطوير
في عام 2023 وقع اتفاق مع اليابان من خلال وكالة اليابان للتعاون الدولي (جايكا) لتوفير قرض بقيمة 41 مليار ين ياباني لتنفيذ المرحلة الأولى من الخط الرابع (الشريحة الثانية). وتم تعديل اتفاق منحة المساعدة الفنية الخاصة بالخط الأول ليصبح بقيمة 3 ملايين و356 ألف يورو بتمويل من الصندوق الخاص للمساهمين بالبنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية، كما وقعت منحة جديدة مع البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية في إطار مشروع تأهيل الخط الثاني بقيمة 1.85 مليون يورو. وفي العام ذاته، أبرمت مصر اتفاقًا آخر مع اليابان عبر جايكا لتوفير قرض إضافي بقيمة 100 مليار ين ياباني لتنفيذ المرحلة الأولى من الخط الرابع (الشريحة الثالثة).
في 2024 وقع التعديل الثاني لاتفاق منحة المساعدة الفنية لمشروع الخط الأول مع البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية ليصبح 3٫580٫525 يورو.
في عام 2025 وقع ملحق لاتفاق التعاون مع بنك الاستثمار الأوروبي لاستكمال دراسة الجدوى الخاصة بإعادة تأهيل الخط الثاني، إلى جانب توقيع اتفاق تمويلي لمنحة غير قابلة للاسترداد مع الحكومة الإسبانية لتمويل دراسة الجدوى الأولية لمشروع امتداد الخط الأول من المرج الجديدة إلى شبين القناطر.
مترو القاهرة التذاكر
عند افتتاح المترو في عام 1987 كان سعر التذكرة بعشرة قروش سعر موحد، غيرت طريقة التذاكر في عام 1989 مع اكتمال الخط الأول للمترو وافتتاح المرحلة الثانية منه فقسم إلى ثلاث مراحل، على أن تكون أسعار المراحل كالتالي: 10 قروش من 1 إلى 9 محطات، و15 قرش من 10 إلى 18 محطة و25 قرش ل19 محطة.
رفعت قيمة التذكرة مع اكتمل الخط الثاني في عام 2002 لتصبح من 1 إلى 9 محطات: 25 قرش ومن 10 إلى 18 محطة: 50 قرش ومن 19 محطة فأكثر: 75 قرش. ألغي نظام المراحل في عام 2006 واستبدل بسعر موحد للتذكرة قيمته جنيه واحد للكوامل و75 قرشا للأنصاف.
رفع سعر التذكرة في 24 مارس 2017 ليصل إلى جنيهين للكوامل و1.5 جنيه للأنصاف وجنيه واحد لذوي الاحتياجات الخاصة. تغيرت منظومة التذاكر في 11 مايو 2018 لتعتمد على عدد المحطات وتحدد سعر التذكرة كالتالي: من 1 إلى 9 محطات: 3 جنيهات ومن 10 إلى 16 محطة: 5 جنيهات ومن 17 محطة فأكثر: 7 جنيهات.
مترو القاهرة التذاكر
زادت أسعار التذاكر في 17 أغسطس 2020 لتصبح كالتالي: من 1 إلى 9 محطات: 5 جنيهات ومن 10 إلى 16 محطة: 7 جنيهات ومن 17 محطة فأكثر: 10 جنيهات. زادت أسعار التذاكر في 1 يناير 2024 لتصبح كالتالي للجمهور العادي من 1 إلى 9 محطات: 6 جنيهات ومن 10 إلى 16 محطة: 8 جنيهات ومن 17 إلى 23 محطة : 12 جنيه وأكثر من 23 محطة : 15 جنيه.
يجري حاليا إحلال وتجديد النظام الذي يعمل بالتذاكر الممغنطة في إطار خطة تطوير نظام التذاكر وعبور الركاب من خلال بوابات الدخول والخروج بالمحطات واستبدالها بنظام (بالإنجليزية: Radio Frequency - RF) الذي يستخدم الكروت الذكية CONTACTLESS وذلك على مراحل. كذلك أتيحت ماكينات استخراج التذاكر. أتيح أيضا كارت ذكي موحد «كارت مواصلاتي/المحفظة النقدية» كأول وسيلة دفع تربط بين وسائل النقل العامة في مصر بسعر 40 جنيه عند الشراء تشمل 25 جنيه ثمن الكارت و15 جنيه رصيد، مع إمكانية إعادة شحن الرصيد. يتيح الكارت لحامله دفع تكلفة تذكرة استقلال قطارات السكة الحديد ومترو الأنفاق والقطار الكهربائي الخفيف والمونوريل وأتوبيسات النقل الجماعي.
مترو القاهرة الخطوط العاملة
افتتح الخط الأول بعد الانتهاء من ربط أحد خطوط السكك الحديدية السطحية الموجودة بالفعل والممتد من ميدان باب اللوق (عابدين) وحتى حلوان (ضاحية جنوبية بالقاهرة) وبين خط حديدي آخر ممتد من ميدان رمسيس وحتى المرج (ضاحية شمالية بالقاهرة) وذلك عن طريق حفر نفق يربط بينهما لتفادي التخطيط العام للشوارع بمنطقة وسط القاهرة (المعروفة باسم وسط البلد). يضم النفق 5 محطات هم الشهداء (حسني مبارك سابقا) وهي محطة تبادلية مع الخط الثاني وأحمد عرابي وجمال عبد الناصر وهي محطة تبادلية مع الخط الثالث وأنور السادات وهي محطة تبادلية مع الخط الثاني وسعد زغلول على الترتيب من الشمال للجنوب.
أنشئت المحطات الواقعة تحت الأرض والنفق بأسلوب الحفر المكشوف بعمل الحوائط اللوحية لسند جوانب الحفر لتصبح جزء من المنشأ مع البلاطة العلوية والأساسات ثم حقنت التربة أسفل الحوائط اللوحية لتقليل المسامية وعدم التأثير على منسوب الماء خارج الحوائط للحفاظ على المباني المجاورة.
مترو القاهرة الخطوط العاملة
معظم محطات الخط الأول سطحية فوق سطح الأرض، ويشغل النفق خمس محطات فقط وهي الواقعة في وسط مدينة القاهرة. يتكون أسطول القطارات من 62 قطار بسرعة قصوي للتشغيل 80كم/س ويتكون القطار من 3 وحدات بسعة تصميمية لا تقل عن 2583 راكب/القطار، ويمتد من محطة حلوان جنوب القاهرة حتى محطة المرج الجديدة شمال القاهرة بطول 44 كم موزعة على 35 محطة.
نفذ الخط 7 شركات فرنسية مشتركة وشركة المقاولون العرب برئاسة شركة Interinfera، أما التمويل فكان من قروض وتسهيلات ائتمانية وتسهيلات تجارية فرنسية.
نفذ الخط على 3 مراحل، ويُعمل حاليا على مد الخط حتى مدينة شبين القناطر بالقليوبية، سيبدأ هذا الخط من محطة المرج الجديدة بطول 19 كم و14 محطة منها محطات القلج والجبل الأصفر والخانكة وأبو زعبل والعليقات والشوبك.
مترو القاهرة الخطوط العاملة
يتكوّن الخط من جزء سطحي بطول 6 كم يحتوي على 6 محطات سطحية وجزء نفقي بطول 9.5 كم يحتوي على 10 محطات تحت الأرض، ومحطتين تبادليّتين مع الخط الأول هما محطتي الشهداء وأنور السادات. صمم الخط لنقل 45000 راكب/ساعة بسرعة قصوى 80 كم/ساعة وزمن تقاطر 105 ثانية، ويمتد من محطة شبرا الخيمة بمحافظة القليوبية وحتى محطة المنيب بمحافظة الجيزة بطول 21.6 كم موزعة على 20 محطة. يشغل الخط الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو.
بلغت تكلفة إنشاء الخط نحو 9.7 مليار جنيه مصري، تم تمويلها بالكامل من خلال الموازنة العامة للحكومة المصرية عبر تيسيرات بنكية من بنوك مصرية. ونفذه شركة المقاولون العرب باستخدام ماكينتين للحفر العميق (Bentonite TBM Slurry Shield) لإنشاء الجزء النفقي بقطر داخلي 9.43 م، وقد عبر النفق نهر النيل لأول مرة باستخدام ماكينة الحفر العميق تحت فرعي النيل في منطقة الجزيرة حيث توجد محطة الأوبرا تحت الأرض.
تبلغ مدة الرحلة من أول الخط لأخره 38 دقيقة، ويتكون أسطول القطارات من 45 قطار بسرعة قصوى للتشغيل 80 كم/ساعة ، ويتكون القطار من وحدتين بسعة تصميمة لا تقل عن 2583 راكب/للقطار.
مترو القاهرة الخطوط العاملة
نفذ الخط ليصل لشكله الحالي على خمس مراحل:
وضع حجر أساس الخط في يوليو 2007 وكان المتوقع افتتاح أولى مراحله في 6 أكتوبر 2011 ولكن تأخر جدول التنفيذ نظرا للظروف السياسية التي مرت بها البلاد في تلك الفترة. صمم الخط بسرعة قصوى تصل إلى 80 كم/ساعة ويمتد من محطة عدلي منصور بمحافظة القاهرة حتى محطة الكيت الكات بمحافظة الجيزة ثم ينقسم بعدها مسار الخط إلى مسارين، الأول من محطة التوفيقية وحتى محطة جامعة القاهرة (التبادلية مع الخط الثاني)، والثاني من محطة السودان وحتى محطة محور روض الفرج. ويمتد الخط بطول 41.2 كم موزعة على 34 محطة.
كان من المخطط مد فرع من الخط إلى مطار القاهرة فيه خمس محطات (المطار ومساكن شيراتون والكلية الحربية والحجاز وميدان الحجاز) ولكن جمدت أعمال هذا الفرع.
مول تنفيذ الخط الاتحاد الأوروبي وذراعه التمويلي بنك الاستثمار الأوروبي، والحكومة الفرنسية وذراعها الوكالة الفرنسية للتنمية. نفذ الخط شركتي المقاولون العرب وأوراسكوم بالتحالف مع الشركات الفرنسية (فينسى وبويج وكولاس ريل والستوم).
يتفرع بعدها مسار القطار إلى مسارين في اتجاه الغرب:
مترو القاهرة خطوط قيد الإنشاء
يُجرى حاليًا تنفيذ مشروع مد الخط الأول لمترو الأنفاق من المرج الجديدة حتى مدينة شبين القناطر بمحافظة القليوبية، وذلك عبر تحويل مسار قطار سكك حديد 23 يوليو–شبين القناطر إلى مسار معزول مخصص للمترو. يُموَّل المشروع بمنحة غير مستردة من الحكومة الإسبانية ضمن إطار برنامج FIEM الإسباني، وقد جرى توقيع عقد بين الهيئة القومية للأنفاق والمكتب الاستشاري الإسباني TYPSA لتقديم الخدمات الاستشارية وإعداد الدراسات المبدئية للمشروع الممتد لمسافة 19 كيلومترًا تشمل 14 محطة، بهدف تلبية الطلب المتزايد على خدمات النقل في هذا المسار.
خُطط في البداية مد فرع من الخط الثالث ليصل مطار القاهرة الدولي، لكن جمد الفرع في 2021 وتقرر استبداله بالشاتيل باص لارتفاع تكاليف مشروع مد المترو. ثم وقعت وزارة النقل مذكرة تفاهم مع اتحاد الشركات بقيادة شركة فينسى وهم (فينسي وبويج والمقاولون العرب وأوراسكوم للإنشاءات) لإعداد التصميم المبدئي، تمتد المرحلة بطول 7.5 كم، وعدد 5 محطات هي (ميدان الحجاز، الحجاز، الكلية الحربية، مساكن شيراتون، مطار القاهرة) في مسار نفقي.
مترو القاهرة خطوط قيد الإنشاء
يجري حاليًا أعمال بناء الخط الرابع الذي سيربط بين من مدخل مدينة 6 أكتوبر عند تقاطع الطريق الدائري مع طريق الواحات مرورا بحي الهرم ليمتد إلى مدينة القاهرة الجديدة. كما سيربط بالخط الأول في محطة الملك الصالح وربطه بالخط الثاني في محطة الجيزة.
مول تنفيذ الخط الرابع قرض ميسر من وكالة اليابان للتعاون الدولي (جايكا). كان من المخطط طبقا للدراسات التي أعدتها وكالة جايكا في 2010 أن تتكلف المرحلة الأولى من الخط الرابع 15 مليار جنيه وأن يبدأ العمل بها قبل منتصف 2012 وأن تنتهي في 2019. لكن تأخر جدول تنفيذها نظرا للأحداث السياسية في تلك الفترة. يقوم على تنفيذ الخط الرابع المجموعة التخصصية 401CP أوراسكوم - ميتسوبيشي مع تحالف شركات المقاولون العرب - كونكورد – بتروجيت – حسن علام.
المرحلة الأولى تمتد بطول 19 كم وعدد 17 محطة (16 نفقية و1 سطحية) من محطة حدائق الأشجار حتى محطة الفسطاط. المرحلة الثانية من الخط تمتد بطول 23 كم و21 محطة من الفسطاط وحتى القاهرة الجديدة.
مترو القاهرة خطوط قيد الإنشاء
يجري حاليًا دراسة إضافة مرحلة ثالثة من الرحاب حتى العاصمة الإدارية الجديدة موازية لمسار طريق السويس لربط مدن الرحاب ومدينتي والشروق وبدر على أن تلتقي المرحلة الثالثة مع القطار الكهربائي الخفيف في مدخل العاصمة الإدارية، كذلك يجري دراسة إضافة مرحلة في المسافة من محطة حدائق الأشجار وحتى ميدان الحصري بطول 16.3 كم لخدمة الكثافة السكانية على طول مسارها ولتحقيق الربط مع مونوريل غرب النيل في محطة جهاز 6 أكتوبر
وقع الفريق كامل الوزير نائب رئيس مجلس الوزراء للتنمية الصناعية وزير الصناعة والنقل وايرك شوفاليه سفير فرنسا لدى مصر، خطة عمل بشأن الخطوات القادمة لمشروع الخط السادس لمترو أنفاق القاهرة الكبرى، يستهدف من الخط ربط شمال القاهرة بجنوبها من منطقة الخصوص شمالاً وحتى منطقة المعادى الجديدة، وتخفيف ازدحام الخط الأول. يبلغ طول الخط حوالى 35 كم فيها عدد 24 محطة من شمال منطقة الخصوص حتى المعادي الجديدة، كما يمتد الخط بوصلة جنوبية بطول 3.4 كم (عدد 2 محطة) إلى منطقة ورشة عمرة الخط الأول بطرة البلد.
يدرس حاليًا مد الخط بطول 17 كم على طريق السخنة إلى محور طلعت حرب/محور محمد نجيب ليربط مع الخط الأول من شبكة القطار الكهربائى السريع (محطة محمد نجيب) ومع مونوريل شرق النيل (محطة النرجس) ومع الخط الرابع أمام مدينة الرحاب بطول 6 كم.
الخط السادس (الخصوص - المعادي الجديدة) بطول 35 كم موزعة على 26 محطة.
مترو القاهرة خطوط ملغاة
كان من المخطط أن يبنى خط خامس يربط (مدينة نصر - الساحل) بين باقي خطوط المترو (الأول والثاني والثالث والرابع والسادس). وكان مستهدفا وفق الدراسات المخططة أن يستغرق تنفيذ هذا الخط نحو 6 سنوات بطول حوالي 24 كم موزعة على 17 محطة. أُلغي تنفيذ هذا الخط في عام 2021 لكون المناطق التي يخدمها تتوافر لها وسائل مواصلات أخرى.