نورثروب غرومان بي 2 سبيرت تاريخ
بلغ إجمالي تكلفة "البنية العسكرية" المرتبطة بالبرنامج، وفقًا لتقديرات عام 1997، نحو 553.6 مليون دولار. وقدرت تكلفة التوريد لكل طائرة بنحو 737 مليون دولار حسب أسعار عام 1997 (ما يعادل حوالي 1.3 مليار دولار وفقًا لقيمة الدولار في عام 2021)، بناءً على إجمالي تكلفة أسطول بلغ 15.48 مليار دولار. وتشمل تكلفة التوريد بحسب تقارير مكتب المحاسبة الحكومي – والتي تضم قطع الغيار والدعم البرمجي – نحو 929 مليون دولار لكل طائرة. أما إجمالي تكلفة البرنامج حتى عام 2004، فقد بلغ نحو 44.75 مليار دولار وفقًا لأسعار عام 1997 (ما يعادل حوالي 79 مليار دولار بالقيمة التقديرية لعام 2021). وتشمل هذه التكاليف جميع مراحل التطوير، والتوريد، والبنية التحتية، والإنشاءات، وقطع الغيار. وبذلك، يبلغ متوسط تكلفة كل طائرة ضمن البرنامج ما يقارب 2.13 مليار دولار. وتُقدّر تكلفة تشغيل طائرة بي-2 الواحدة بنحو 135,000 دولار لكل ساعة طيران (حسب تقديرات عام 2010)، أي نحو ضعف تكلفة تشغيل طرازَي بي-52 وبي-1.
قررت لجنة القوات المسلحة في مجلس النواب أثناء مناقشة ميزانية الدفاع للسنة المالية 1990 خفض مبلغ 800 مليون دولار من مخصصات البحث والتطوير الخاصة بطائرة بي-2، لكنها في الوقت نفسه منعت تمرير اقتراح بإنهاء المشروع. وقد جاءت المعارضة من أطراف متعددة في اللجنة وفي الكونغرس، واتسمت بطابع واسع وعابر للانتماءات الحزبية. كان من أبرز المعارضين النواب رون ديلومز (ديمقراطي من كاليفورنيا)، وجون كاسيش (جمهوري من أوهايو)، وجون جي. رولاند (جمهوري من كونيتيكت)، الذين قدّموا اقتراحًا لإنهاء المشروع، إلى جانب معارضين آخرين في مجلس الشيوخ مثل جيم إكسون (ديمقراطي من نبراسكا) وجون ماكين (جمهوري من أريزونا). وقد تعاون ديلومز وكاسيش بشكل خاص من عام 1989 وحتى أوائل التسعينيات للحد من إنتاج الطائرة عند 21 قاذفة فقط، وهو ما نجحا في تحقيقه في نهاية المطاف.
وقد مثّل الارتفاع المتصاعد في تكلفة برنامج بي-2، إضافة إلى مؤشرات على وجود قصور في قدرة الطائرة على تفادي اكتشافها عبر الرادار، من العوامل الرئيسة التي عززت المعارضة لاستمرار البرنامج. وفي ذروة خطة الإنتاج التي حُددت في عام 1989، كان من المقرر إنفاق ما بين 7 و8 مليارات دولار سنويًا (وفقًا لأسعار عام 1989)، وهو ما وصفه رئيس اللجنة ليز آسبن (ديمقراطي من ويسكونسن) بأنه "غير قابل للتنفيذ من الناحية المالية".
في عام 1990، وجّهت وزارة الدفاع الأمريكية اتهامات إلى شركة نورثروب باستخدام مكونات معيبة في نظام التحكم بالطيران، كما تبيّن أن التصميم يحتاج إلى تعديلات لحماية شفرات محرك الطائرة من التلف الناتج عن اصطدام الطيور. مع مرور الوقت، انضم العديد من الشخصيات البارزة في الكونغرس إلى المعارضة، من بينهم السيناتور جون كيري (ديمقراطي من ماساتشوستس)، الذي صوّت ضد البرنامج أعوام 1989 و1991 و1992. وبحلول عام 1992، دعا الرئيس جورج بوش الأب إلى إلغاء برنامج بي-2، متعهدًا بخفض الإنفاق العسكري بنسبة 30% بعد انهيار الاتحاد السوفيتي.
وفي أكتوبر 1995، أعرب كل من الجنرال مايك رايان، رئيس أركان سلاح الجو الأمريكي آنذاك، والجنرال جون شاليكاشفيلي، رئيس هيئة الأركان المشتركة سابقًا، عن معارضتهما الشديدة لأي تمويل إضافي لشراء طائرات بي-2 جديدة، بحجة أن ذلك سيتطلب تخفيضات غير مقبولة في ميزانية الطائرات الأخرى، سواء التقليدية أو النووية، وأن لدى الجيش أولويات أكثر إلحاحًا في ظل ميزانية محدودة.
من جهة أخرى، جادل بعض مؤيدي البرنامج بأن شراء 20 طائرة إضافية من بي-2 سيؤدي إلى توفير التكاليف على المدى الطويل، نظرًا لقدرتها على اختراق الدفاعات الجوية المعادية بعمق واستخدام ذخائر قصيرة المدى ومنخفضة التكلفة بدلًا من الأسلحة الباهظة المخصصة للضربات من مسافات بعيدة. إلا أن مكتب الميزانية في الكونغرس (CBO)، وفي تقريره لعام 1995، خلص إلى أن هذه الطائرات الإضافية لن تؤدي إلى تخفيض في تكاليف الذخائر المستخدمة يزيد عن ملياري دولار (بسعر عام 1995) خلال أول أسبوعين من النزاع، وهي الفترة التي توقعت القوات الجوية أن تُحقق فيها القاذفات أقصى مساهماتها. وكان هذا التوفير ضئيلًا مقارنةً بإجمالي تكلفة دورة حياة مقدّرة بنحو 26.8 مليار دولار (وفق أسعار عام 1995) لبناء 20 طائرة إضافية.
وفي عام 1997، قدّم النائب رون ديلومز، بصفته العضو البارز في لجنة القوات المسلحة ولجنة الأمن القومي في مجلس النواب، تعديلًا على مشروع قانون الدفاع السنوي، استند فيه إلى خمس دراسات مستقلة، يطالب فيه بوقف الإنتاج عند العدد القائم وهو 21 طائرة. ورغم أن التعديل رُفض بفارق ضئيل، فإن الكونغرس لم يُقر أي تمويل لبناء طائرات إضافية من هذا الطراز.