hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
جسر البوابة الذهبية التاريخ
حتى قبل إنشاء الجسر وإلى العصر الحالي، شهد المشروع أحداثا هامة رسمت الفرحة والحزن والدهشة والتعجب على وجوه الناس. لا يزال الجسر الذي احتفل في سنة 2012 بذكرى افتتاحه الخامسة والسبعين، رمزا وطنيا أمريكيا متجددا.
منذ بداية القرن العشرين، شهدت مدينة سان فرانسيسكو بعض الازدهار خاصة مع إعادة الإعمار بعد زلزال عام 1906. تطلبت إعادة الإعمار تطوير طرق المواصلات في جميع أنحاء المدينة، لتوسيع فرصها للتبادل والتمويل. بنيت مدينة سان فرانسيسكو في الشمال على طول المحيط الهادي على شبه جزيرة، في موقع تحيط به المياه من كل جانب: المحيط الهادي من الغرب، ومضيق «البوابة الذهبية» إلى الشمال (عرضه حوالي ميلين)، وخليج سان فرانسيسكو إلى الشرق (مساحته ما بين 1040 و4160 كم مربع)، إضافة إلى الخلجان الفرعية ومصبات الأنهار والمستنقعات. حاجة المدينة إلى تمديد روابطها بما جاورها فرض عليها بناء الجسور، في وقت شهد النقل البري نمو سريعا. إضافة لهذا، فإن أراضي مقاطعة مارين شمال المضيق قدمت فرصا مهمة للتوسع العمراني، بالنظر إلى المساحات غير المبنية والموارد غير المستغلة.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
قبل بناء جسر البوابة الذهبية أو «جسر الخليج» المعاصر له، كان الناس يستخدمون عبارات مائية للتنقل عبر المضيق. بدأ استغلال العبارات حوالي سنة 1820، وتنظمت الخدمة بجدول زمني للعبور في أربعينيات القرن التاسع عشر. وفي سنة 1867 أنشأت شركة سوساليتو للنقل البرّي والبحري، ثم تحول اسمها إلى «شركة عبارات البوابة الذهبية» بصفتها فرع من شركة السكك الحديديَّة لإقليم جنوب المحيط الهادي. حققت شركة العبارات أرباحا كبيرة وازدادت أهميتها الاقتصادية للمنطقة بعد فترة من إنشائها. كانت العبارات تؤمن صلة وصلة عبر البوابة الذهبية بين رصيف شارع هايد بيير (بالإنجليزية: Hyde Street Pier)‏ عند جادة فان نيس في سان فرانسيسكو وسوساليتو في مقاطعة مارين، وكان التنقل بين المنطقتين يتطلب 20 دقيقة ويكلف دولارا واحدا لكل سيارة أو عربة، ثم خفض السعر في ما بعد لمنافسة الجسر الجديد.
لكن العبارات لم تستطع تلبية الطلب ما جعل حركة البضائع محدودة جدا بالمقارنة مع طاقة الجسر باتجاه مدن كاليفورنية أخرى مثل لوس انجلس أو أوكلاند. وأصبحت الحاجة لبناء جسر ملحة أكثر وأكثر، ما دفع برجل الأعمال تشارلز كروكر 1872 لتخطيط لذلك بالفعل.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
حاول الكثيرون بناء جسر يربط بين طرفي مضيق البوابة الذهبية. وقد بقيت مدينة سان فرانسيسكو المدينة الأمريكية الكبيرة الوحيدة التي تورد أساسا بواسطة العبارات، والوحيدة التي كان معدل نموها يقل عن متوسط النمو الوطني. صرح عدة خبراء باستحالة بناء جسر على مسافة مستقيمة طولها 2042 مترا (6700 قدم)، وأيضا بسبب الأجواء المتقلبة والتيارات البحرية القوية وعمق المياه الذي يصل في بعض الأماكن إلى 113 مترا (372 قدما). وأكد الخبراء أن العواصف الهوجاء والضباب الكثيف سيعيقان عملية البناء.
ظهرت فكرة جسر يعبر مضيق البوابة الذهبية للمرة الأولى في مقال نشرته نيويورك تايمز في عام 1916. شكل المشروع تحديا كبيرا لما عرف عن تمتع مضيق البوابة الذهبية بقيود طبيعية هامة: التيارات الخطرة، والرياح الشديدة، والضباب البحري المحمل بالملح (مسبب لتآكل المعادن)، وهي عقبات رئيسية أرقت كل من حاول التعرض لإقامة مثل هذا العمل. في عام 1927 تم اختيار اسم للجسر، عندما نعته، المهندس «مايكل أوشوغنسي» من مدينة سان فرانسيسكو، للمرة الأولى عند إشارته لجسر العابر لمضيق البوابة الذهبية.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
احتاج تنفيذ مثل هذا المشروع لمهندس عبقري في البناء. وقد لبّى النداء رجل واحد فقط هو جوزيف شتراوس، مهندس ألماني المولد كان يعيش في شيكاغو. كان شتراوس مهندسا مغمورا وحالما، وقد صمم في مشروع تخرجه جسرا بريا بطول 89 كم (55 ميل) لعبور مضيق بيرينغ. تخصص شتراوس في بناء الجسور، حيث حفل سجل إنجازاته بحوالي 500 جسر، ولكن حجم إنجازاته كلها لم تكن لترقى لحجم مشروع مثل جسر البوابة الذهبية. وبالرغم من عدم امتلاكه لخبرة في مجال الجسور المعلقة من قبل، فقد اقترح إعادة صياغة خطط التشييد لجعل جسر البوابة الذهبية جسرا معلقا معقدا للغاية، خاصة أنه كان الجسر الأطول آنذاك. بميزانية تعادل 18 مليون يورو في العصر الحالي وقوة إقناع تعادل غروره، تمكن شتراوس في النهاية من الحصول على امتياز تنفيذ المشروع.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
حب شتراوس لبناء الجسور يعود إلى السنوات التي قضاها في جامعة سينسيناتي. وعلى الرغم من تخصصه في بناء الجسور محدودة الحجم نوعا ما، خاصة الأرضية، إلا أنه حلم ببناء «أعظم شيء من هذا النوع لا يمكن لرجل آخر بناءه». في عام 1919، اقترب مايكل أوشوغنسي، مهندس من شتراوس لتشجيعه على بناء جسر البوابة الذهبية، حيث تلتقي المياه المضطربة (الدوامات التي تصل سرعتها إلى 95 كيلومترا في الساعة) لخليج سان فرانسيسكو والمحيط الهادئ.
بدت سعادة شتراوس واضحة على وجه لحصوله على فرصة لرؤية حلمه يتحقق. فأخذ يعمل بلا كلل بداية من عام 1921 على تصاميم للجسر. ومع ذلك، لم تلق رسوماته الأولى نجاحا فوريا، لذلك أمضى أكثر من عشر سنوات في محاولة لكسب الدعم، ولا سيما في كاليفورنيا. ومع ذلك، فإن إصرار شتراوس سمح له أخيرا بفرض مشروعه. عكس الرسم الأول للمهندس ذي الأصل الألماني الحجم الكبير لجسر: فهو يتكون من برجي دعامات للحبال، واحدة على كل جانب من الجسر، وكل واحدة مرتبطة بقطعة مركزية معلقة، تشكل الجزء الرئيسي من الجسر.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
لتعويض قلة خبرته النسبية في مجال بناء الجسور المعلقة، أحاط شتراوس نفسه بفريق من المتخصصين. فاستقدم عدد من أشهر المهندسين المعماريين والمهندسين المدنيين لإعطاء مصداقية للمشروع الذي كان يبدو مستحيل التنفيذ. طلب شتراوس في البداية خدمات تشارلز ألتون إيليس، وهو أستاذ في الهندسة المدنية. ورغم افتقاده لشهادة في الهندسة، إلا أن إليس قدم دعمه العلمي لهذا المشروع بما أنه كان مسؤولا عن العمليات الحسابية المتعلقة ببناء جسر البوابة الذهبية. بعد ذلك، وظف شتراوس المهندس المدني ليون موسيف، أكبر مصمم جسور في البلاد في ذلك الوقت، خصوصا بعد إنجازه لجسر منهاتن في نيويورك.
تمكن إيليس وموسيف معا من دفع الحدود التقنية لما هو ممكن إلى مستويات جديدة، خاصة بفضل برجي الدعامات (بارتفاع أكثر من 200 متر فوق سطح الماء). أخيرا، اتصل شتراوس بايرفينغ مورو، وهو مهندس معماري من سان فرانسيسكو متخصص في بناء المنازل. أنجز مورو منحوتات تزينية للجسر، وكان أيضا وراء اختيار اللون «البرتقالي الدولي» لدهان الجسر، الأمر الذي يميزه ويسهل التعرف عليه.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
على الرغم من حاجة المدينة لفتح قناة اتصال مع الشمال، واجه جوزيف شتراوس اعتراضات عديدة لتحقيق مشروعه، وبالتالي حلم حياته. الانتقاد الأول كان حول كلفة المشروع، التي قدرها شتراوس بنحو 25 مليون دولار، وهي قيمة كانت تعادل حوالي ثلثي قيمة كل ممتلكات مدينة سان فرانسيسكو. في صيف عام 1929، بعد ثماني سنوات من العرض الأول لخطط لشتراوس، ناشدت المدينة حكومة هربرت هوفر للمساعدة في تمويل المشروع. ولكن بعد بضعة أشهر، حدثت انهيارات 24 أكتوبر ثم 29 أكتوبر الاقتصادية التي أوقعت البلاد والعالم في أزمة غير مسبوقة، فاضطرت الحكومة إلى التخلي عن تمويل المشروع. الأمر الذي دفع بالمهندسين إلى مناشدة السلطات المحلية التكفل ببناء هذا الجسر، ما يعني إلقاء كلفة ضخمة على عاتق السكان.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
الانتقاد التالي تناول خطورة الإنشاءات، في وقت يتحمل السكان كلفة زائدة في زمن أزمة مالية خانقة. في الواقع، تخوفت سلطات المدينة من عدم القدرة على استرجاع استثماراتها من حصيلة تعرفة المرور على الجسر. الأمر الذي من شأنه أن يثقل كاهل دافعي الضرائب بالديون. لهذا عارض مجلس إدارة المدينة بشدة هذا المشروع ما اضطر شتراوس إلى اللجوء إلى الرشاوي والعمولات، وزعها نيابة عنه هـ. هـ. «دوك» مايرز. وبالتالي أخذت المعارضة تتلاشى تدريجيا.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
لاقى بناء الجسر أيضا معارضة من شركات النقل البحري (أصحاب العبارات) والجيش. شعر مشغلي عبارات البوابة الذهبية المملوكة من قبل شركة كاليفورنية قوية هي شركة السكك الحديدية لإقليم جنوب المحيط الهادي، شعروا بالقلق من أن افتتاح الجسر سيثير نفور بعض من عملائهم. أما معارضة الجيش، فترجع لامتلاك الجيش الأمريكي لضفتي مضيق البوابة الذهبية وخشيته من أن مغادرته للمكان ستعطل العمليات العسكرية التي تجري في المنطقة. وبالإضافة إلى ذلك، ظهرت تساؤلات حول شروط البناء: فإقامة هيكل الجسر نفسه ستكون محفوفة بالمخاطر، وينبغي أيضا أن يكون جسر قادرا على الصمود في وجه الظروف القاسية التي سيواجهها من الرياح القوية، وتأثير المياه المالحة على الحديد، ومخاطر الزلازل والهزات الأرضية المتكررة على المدينة.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
في مايو 1924، عقدت جلسة استماع مع العقيد هربرت ديكين بالنيابة عن وزير الحرب، في أعقاب التماس، لطلب استصلاح الأراضي اللازمة لبناء جسر البوابة الذهبية. وافق العقيد ديكين، نيابة عن وزير الحرب، على توفير الأراضي (على الرغم من أنها مملوكة للحكومة) التي كانت ضرورية لبناء الجسر وإنشاء الطرق المؤدية إليه. وقد تم التنازل عن الأرض لصالح جمعية سد البوابة الذهبية في سان فرانسيسكو ومقاطعة مارين في انتظار خرائط يقدمها شتراوس.
رغم أن بناء الجسر سيكون له تأثير إيجابي على تطوير المدينة، ولكن خطر زيادة الضرائب مثل مشكلة بالنسبة لسكان سان فرانسيسكو. وبناء على ذلك، وافقت ست مقاطعات فقط من أصل واحد وعشرين على تمويل المشروع، وانسحبت المقاطعات الخمس عشرة الأخرى في عام 1926. وبهذا بقيت مقاطعة سان فرانسيسكو ومقاطعة مارين (على الطرف الآخر من جسر المستقبل) ومقاطعة نابا ومقاطعة سونوما ومقاطعة ميندوسينو ومقاطعة ديل نورت.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
في هذا الوضع، عينت في 4 ديسمبر 1928 دائرة النقل العام والطريق السريع وجسر البوابة الذهبية كجهة مسؤولة عن تصميم وتمويل وبناء جسر البوابة الذهبية. لم يكن لدى شتراوس أغلبية الثلثين اللازمة نظرا لانسحاب بعض المقاطعات، ومع ذلك، كافح بجهد من أجل إتمام البناء. فقد حث شتراوس السكان على تقديم ضمانات وآتت جهوده أكلها في النهاية، حيث وافق الناخبون في 4 نوفمبر 1930 من خلال انتخابات في المقاطعات الست. على إصدار سندات بقيمة مالية تساوي 35 مليون.
لم يكن إصدار سندات تمويلية هو العقبة الأخيرة، حيث كان ضروريا أيضا العثور على بنك يقبل هذه الالتزامات، في وقت كان الأميركيون يعرفون البطالة الجماعية خلال فترة الكساد الكبير. ومع ذلك، وبفضل تدخل جيانيني اماديو (مؤسس بنك أوف أمريكا) أمكن بدء البناء أخيرا، بعد ثلاثة عشر عامًا من التعقيدات والعقبات.
في نهاية المطاف، كلف المشروع أكثر من 27 مليون دولار، وتميز بنائه بحوادث عديدة.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
بدأ العمل 5 يناير 1933، تحت إشراف إدارة الأشغال العامة (بالإنجليزية: Public Works Administration؛ اختصارا: PWA)‏ ثم إدارة مشاريع العمل (بالإنجليزية: Work Projects Administration؛ اختصارا: WPA)‏، وبرامج حكومية أخرى ابتداءً من عام 1935، ضمن مبادرة من الرئيس فرانكلين د. روزفلت، كجزء من سياسته الهادفة لإطلاق أشغال عمومية كبرى. هدفت سياسة روزفلت خلق فرص للعمل في الأشغال العمومية، تمول بالأموال الفيدرالية للحد من آثار الكساد الكبير الذي أغرق البلاد في أزمة.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
اقتضت الاستعدادات الأولى لبناء الجسر تدخل الغواصين. كان عمل الغواصين خطيرا جدا نظرا لوجود تيارات معيقة تتدفق عبر المضيق. وفي الواقع، فإنه عند ارتفاع المد واختلاط المياه المالحة للمحيط الهادي مع المياه العذبة لخليج سان فرانسيسكو، فإن تيارات متعاكسة الاتجاهات تتحرك في وقت واحد: المياه العذبة الأخف تتجه نحو المحيط، في حين أن مياه المحيط الأكثر كثافة والأكثر برودة في تحاول الولوج بقوة في الأعماق إلى الخليج. فكان الغواصون بحاجة لإيجاد طريقة للعمل وسط التيارات القوية والدوامات من أجل الوصول إلى أسفل المضيق. وعند التغلب على هذه الصعوبات، كانوا يستخدمون شحنات من الديناميت ينقلونها إلى أعماق المضيق باستعمال أنابيب عملاقة من الصلب. هكذا تمكن فريق البناء من نسف صخرة القاعدة على عمق 30 مترا.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
أدت بعض تفجيرات الديناميت إلى ارتفاع حاد لعشرات الأسماك إلى السطح، وأحيانا إلى الساحل. وقد لعبت الضفادع البشرية دورا رئيسيا في الأعمال الأولية للورشة الضخمة لإنجاز الهيكل، وذلك عبر نقل وتثبيت ركائز خرسانية تحت سطح الماء. كل ذلك من خلال العمل في وسط شبه معتم لمياه جليدية موحلة. وعند انتهاء الأعمال الأولية، أمكن بدأ العمل على السطح.
جسر البوابة الذهبية التاريخ
كان بناء البرج الأول من الجسر المعلق الأكثر صعوبة، نظرا لأن قاعدته يجب أن توضع في أعماق مياه مضيق البوابة الذهبية على صخرة مهيئة ومسطحة بالديناميت بفضل عمل الغواصين. ولكن على السطح، صعبت المياه الهائجة استخدام المراكب والأدوات العائمة. للتغلب على هذه المشكلة، تقرر بناء رصيف بطول 330 مترا، والذي بدوره شكل أول جسر يبنى على المحيطات المفتوحة. وبمجرد الانتهاء من الرصيف، صار بإمكان الرجال والأدوات التحرك بحرية بين الشاطئ موقع الإنشاءات لأول عمود. ومع ذلك، جاءت الأحداث مرة أخرى لتحبط مخططات جوزيف شتراوس. في أغسطس 1933، كانت سفينة شحن متجهة نحو البحر فانحرفت عن مسارها بحوالي 600 متر بسبب ضباب صيفي كثيف مفاجئ، واصطدمت بالرصيف الجديد. بعد شهرين من ذلك، قرر المهندسون إعادة بناء الرصيف، ولكن في أكتوبر، هبت عاصفة عنيفة ضربت مضيق البوابة الذهبية، فانهارت المنصة مرة أخرى. في 14 ديسمبر، دمرت عاصفة أكثر عنفا السد مرة أخرى، وأعيد بناؤها للمرة الثالثة. لم ييأس المهندسون رغم كل الأحداث، وبعد خمسة أشهر، في مايو 1934، تم بناء رصيف جديد يمكنه مواجهة جميع الاضطرابات المناخية.
جسر البوابة الذهبية شتراوس وسلامة موظفيها
كان لابد لورشة بحجم جسر البوابة الذهبية أن تحمل مخاطر واضحة بالنسبة للعمال، فهم مجبرون على العمل في الفراغ لتنفيذ أجزاء معينة من العمل. بالمتوسط، وفي ذلك الوقت، كان يسجل حادث مميت لكل مليون دولار ينفق في ورشة من هذا الحجم. ولكن بالنسبة لجوزيف شتراوس المهندس الرئيسي للجسر، فإن حوالي 20 مليون دولار ستنفق على بناء لا يجب أن تكون مرادفا لعشرين حالة وفاة بين العمال. فاستثمر بشكل جيد مئات الآلاف من الدولارات لضمان سلامة العمال، وفي المقام الأول عمال الفولاذ الهيكلي نظرا للمخاطر التي تحيط بهم.
في بداية المشروع، فرض شتراوس ارتداء الخوذة واستعمال كابل السلامة لجميع الموظفين. كان المهندس راسل كون هو المسؤول عن رصد امتثال العمال لقواعد السلامة. فكان مسؤولا عن ضمان ارتداء الموظفين لخوذة صلبة، وإضافة إلى ذلك، كان شرب الكحول أو القيام بأعمال متهورة وخطرة سببا للفصل من الخدمة. قام كون بعمله بصرامة شديدة جدا، أثبتت مدى فعاليتها. ومن جانبه، توقع شتراوس حتى خطر الشمس على العمال، ووفر علاجا من الملفوف لمحاربة مخلفات ثمالة عماله. ومع ذلك، فإن أهم الابتكارات في مجال الأمن جاء في وقت لاحق.
جسر البوابة الذهبية شتراوس وسلامة موظفيها
في عام 1936، وخلال الوقت الذي كانت فيه التأخيرات السابقة تبطئ المشروع، قرر شتراوس استثمار مبلغ 130 ألف دولار في ضمان سلامة العمال: شباك أمان ضخمة، مماثلة لتلك المستخدمة في السيرك، والتي يمكنها أن تنقذ من يسقط من العمال أو أدوات البناء. عُلقت الشباك تحت الجسر قيد الإنشاء، حوالي عشرة أمتار فوق الماء. وكان لهذا العنصر الجديد في ورشة البناء الأثر الإيجابي وبرر التكاليف التي تكبدها: ليس فقط لأنه أنقذ حياة 19 شخصا (فخلق ناد سمي Halfway-to-hell أي «في منتصف الطريق إلى جهنم») ولكنه كان له أيضا أثرا إيجابيا جدا على ثقة العمال وسرعة التقدم الأشغال، لدرجة أن رؤساء الموقع هددوا العمال الذين يلقون بأنفسهم في الشباك من أجل المتعة بالطرد. ويبدو أن رهان شتراوس قد أثمر ولكن ابتكاراته لم تمنع جميع الحوادث.
جسر البوابة الذهبية شتراوس وسلامة موظفيها
حتى عام 1936، تسبب حادث واحد فقط في وفاة عامل هو كيرميت مور، وذلك في 21 نوفمبر 1936. نظرا لنجاح شباكها، قامت شركة جي إل ستيوارت المصممة للشبكة بتسجيل براءة اختراع. ومع ذلك، وقع في 16 فبراير 1937 حادث فظيع، طرح مسألة كمال الشباك. وهكذا، بينما كان فريق من 11 رجلا يعمل على منصة بالقرب من البرج الشمالي، انهار جزء منها على الشباك، في حين أن اثنين من العمال آخرين كانوا منشغلين بالتقاط الحطام. احتجزت الشباك هيكلا من خمسة أطنان، ولكن في مواجهة مثل هذا الوزن، انهارت في النهاية مسببة ضجة مماثلة لنيران الرشاشات. تمكن أحد العاملين (توم كيسي) من التشبث بعارضة قبل أن يتم إنقاذه لاحقا، ولكن رفاقه الأحد عشر سقطوا في المياه المتجمدة لمضيق البوابة الذهبية، حيث لاقوا حتفهم عدا شخصٌ واحد، هو سليم لامبرت، ذي الستة وعشرين عاما، وكان رئيس عمال الطاقم. تمكن لامبرت من تخليص نفسه من الشباك تحت الماء وخرج بإصابات في أضلاعه والفقرات والرقبة. توفي العشرة الآخرين، إما نتيجة للصدمة وإما غرقا، وانتهت بذلك المرحلة التي بلغت الكمال حتى الآن لجوزيف شتراوس.
جسر البوابة الذهبية الخصائص
عند افتتاح جسر البوابة الذهبية في مايو 1937، كان هو الجسر المعلق ذي السعة القصوى الأعظم (1٬280 متر بين البرج الشمالي والبرج الجنوبي). اللقب الذي انتزعه من جسر جورج واشنطن في نيويورك، والذي اكتمل في سنة 1931 وبلغت سعته القصوى 1٬067 متر.
من حيث الطول، يبلغ طول البوابة الذهبية 1٬970 مترا (1.22 ميلا)، ويرتفع برجاه 230 متر فوق مياه مضيق البوابة الذهبية. وظل جسر البوابة الذهبية أطول جسر معلق في العالم قبل أن يحل محله جسر فيرازانو ناروز في نيويورك في سنة 1964 بطول 2٬270 متر. كما ظل برجاه الأعلى لسنوات عديدة على مستوى العالم. بارتفاع 211 متر (692 قدم) عن مستوى البحر، كان برج البوابة الذهبية البرج المعلق الأعلى في العالم عند الانتهاء من بناءه. وظل كذلك إلى غاية سنة 1998، أي حتى تاريخ الانتهاء من جسور أضخم في الدنمارك واليابان.
جسر البوابة الذهبية الخصائص
يعتبر الجسر أيضا جزء من عجائب الدنيا السبع الحديثة وفقا لتصنيف الجمعية الأميركية للمهندسين المدنيين (بالإنجليزية: American Society of Civil Engineers)‏. ومع ذلك، فإنه لا يظهر في الترتيب الأخير من عجائب الدنيا السبع الجديدة رغم كونه أحد المرشحين الإحدى وعشرين. ويبقى الجسر أحد أشهر جسور العالم المعترف بها.
جسر البوابة الذهبية هو أيضا نقطة عبور من الدرجة الأولى للطريق الذي يربط مدينة سان فرانسيسكو بمراكز رئيسية أخرى من ولاية كاليفورنيا. بعرض 30 مترا، يقدم ستة مسارات مفتوحة أمام حركة المرور (ومسارين للمشاة على كل جانب). يمكن تغيير مكان الفواصل المركزية بين المسارات اعتمادا على حركة المرور. تقليديا، المسار الشرقي محفوظ للمشاة والمسار الغربي لراكبي الدراجات (ما عدا في أوقات الأشغال). ويغلق المسارين من المساء إلى الفجر.
جسر البوابة الذهبية الخصائص
كما هو الحال مع أي بناء ضخم، استلزم بناء جسر البوابة الذهبية استخدام كميات كبيرة جدا من الخرسانة لضمان أسس متينة للهيكل. أعمال الحفر تحت الماء وبناء ركيزتين لدعم البرجين تطلبا صب 139٬160 متر مكعب من الخرسانة، و99٬400 طن لبناء الرصيف وإنشاء التحزيم الذي سمح ببناء البرج الجنوبي. بعد ذلك، استدعى شق طرق للوصول للجسر بدوره استخدام 21٬800 متر مكعب من الخرسانة.
الفولاذ مكون رئيسي لدعامة جسر البوابة الذهبية. استقدم الفولاذ الذي استخدام في بناء مكونات الجسر وخصوصا البرجين، من الساحل الشرقي للولايات المتحدة. تم تصنيعه في مصانع الصلب بترينتون (نيو جيرسي) وبماريلاند وثلاثة مصانع أخرى في ولاية بنسلفانيا. نُقل الفولاذ المنتج بالقطارات إلى فيلادلفيا، قبل أن يُشحن على بواسطة سفن إلى سان فرانسيسكو عبر قناة بنما. كان شحن الفولاذ يتم حسب الحاجة المشروع ودرجة تقدمه.
جسر البوابة الذهبية الخصائص
في النهاية، استخدم أكثر من خمسة وسبعين ألف طن من الصلب في بناء الجسر: 40٬280 طن استخدمت لإنجاز البرجين الرئيسي، واستلزم هيكل الجسر المعلق 21٬772 طن. بالإضافة إلى 3٬991 طن استخدمت للأسس و9٬250 طن لمختلف طرق الوصول إلى الجسر. وعلى سبيل المقارنة، استلزم هيكل مبنى إمباير ستيت في نيويورك 60٬000 طن من الفولاذ.
دُهن جسر البوابة الذهبية منذ بنائه في بالبرتقالي، وتحديدا اللون البرتقالي الدولي. صاحب الاختيار هو مورو ايرفينغ، الذي تلقى انتقادات حادة من المسؤولين، الذين وجدوا فيه فكرة سخيفة. عرض آخرون طلاء الجسر باللون الرمادي الصلب (مثل جسر سان فرانسيسكو-أوكلاند)، ولم يعتمد لون الألومنيوم، وظل مورو يرى أن البرتقالي متفق تماما مع العناصر المختلفة للخليج ويعزز رؤية الجسر في الضباب. كانت بحرية الولايات المتحدة قد عرضت طلاء الجسر باللون الأصفر مع خطوط سوداء ليصبح واضحا للسفن التي تعبر الخليج، لكن مورو لم يتخل أبدًا عن فكرته الأولى، ودهن الجسر بالبرتقالي، لتكون واحدة من أهم سماته المميزة.
جسر البوابة الذهبية الخصائص
صيانة الطلاء هي إحدى أعمال الصيانة الرئيسية لجسر البوابة الذهبية. وللطلاء دور في الحماية من تأثير الملح الموجود في الهواء، والذي يشجع على انتشار الصدأ، مما يضعف الصلب. مسألة الحفاظ بالطلاء هي محل خلافات عدة: بالنسبة للبعض، يتم استبدال الطلاء كل سبع سنوات، في حين أن آخرين يوصون بتجديد الطلاء باستمرار. في الواقع، تم طلاء الجسر أول مرة بطبقة سميكة الرصاص لم تمس طيلة سبعة وعشرين عاما. لكن في عام 1968، دفعت حالة التآكل المتقدمة للبنية بالسلطات لإطلاق برنامج لإزالة الطلاء القديم، واستبداله بممهد من سيليكات الزنك، وغطيت بطبقات من الفينيل. في تسعينيات القرن العشرين عوض الفينيل بدوره وحل محله طلاء الأكريليك، لتلبية معايير جودة الهواء. تم الانتهاء من البرنامج في عام 1995 ومنذ ذلك الحين يتم تغيير الطلاء فقط في المناطق الأكثر تضررا من التآكل. مكونات اللون البرتقالي الدولي هي نتيجة خليط معقد جدا. وهو يوافق الرمز PMS 173، ويتكون من 0% سيان و69% من الأرجواني، و100% أصفر، و6% من الأسود.
جسر البوابة الذهبية الخصائص
شكلت إنارة جسر البوابة الذهبية بالنسبة للمهندس المعماري ايرفينغ مورو مسألة هامة جدا. فقد سلم في 6 أبريل 1935 لجوزيف شتراوس تقريرا، بعنوان «تقرير عن الألوان والإضاءة».
وكان هدفه توفير إضاءة للجسر تناسب عظمة المنشأة، وحتى إضاءة يمكنها أن تبرز شخصية فريدة ومذهلة. قرر مورو، تكييف الإضاءة مع كل جزء من الأجزاء المختلفة للجسر: على سبيل المثال، استعمال مصابيح أقل لإنارة برجي الجسر لإعطاء الانطباع أن قمتيهما أعلى من مدى الإضاءة. بعد ذلك، اعتقد مورو أن الإضاءة المبهرجة لا تناسب جسر البوابة الذهبية، لذا استعمل مجموعة مصابيح صغيرة ببخار الصوديوم منخفض الضغط، وتتميز هاته المصابيح إضاءتها البرتقالية قليلا على طول الطريق ولا تنتج عنها إبهار يعمي مستخدمي الطريق. وعند تركيبها في عام 1937، كانت هذه المصابيح إحدى أبرز معالم التكنولوجيا المتقدمة. بعد خمسة وثلاثين عاما، أي في عام 1972، تم استبدال مصابيح بخار الصوديوم المنخفضة الضغط بأخرى مرتفعة الضغط. تركيب هذه المصابيح الجديدة سمح بتحسين جودة الإضاءة بتكلفة أقل. وللحفاظ على الشدة الأولية، أضيفت عدسات على التركيبات الجديدة.
جسر البوابة الذهبية الخصائص
لم تنفذ خطة إنارة الأبراج حسب ما خطط له مورو إبان بناء الجسر، وذلك بسبب قيود على الميزانية. تأخر التنفيذ حتى 22 يونيو 1987، بعد وقت قصير من الاحتفال بالذكرى السنوية الخمسين لإنجاز جسر البوابة الذهبية، ليتم إنارة البرجين للمرة الأولى. وبما يتفق مع فكرة مورو، ثبتت الإضاءة بطريقة توهم بأن الأبراج هي أعلى بكثير من المصابيح. قاربت تكلفة تركيب الإضاءة على الأبراج حوالي 1.2 مليون دولار، مولته شركة «شركة المحيط الهادي للكهرباء والغاز» (بالإنجليزية: Pacific Gas & Electric Company)‏. وكانت الشركة المنفذة، وهي شركة ابيت للكهرباء (بالإنجليزية: Abbett Electric Company)‏، قد قدرت كلفة العمل بما لا يفوق مليون دولار.
يعد نظام الإضاءة اليوم بضخامة جسر البوابة الذهبية. حيث يستعمل 128 مصباح ذات 250 واط على حواف مسارات الجسر، 24 منها مسلطة على الرصيف الذي يحيط بالأبراج، و12 مصباحا مزخرفة بقوة 400 واط لتزيين كل برج، بالإضافة لمنارة جوية بضوء أحمر على قمة كل برج بشدة 750 واط. النظام يشمل أيضا عدة أميال من الأسلاك لتغذية المصابيح الكهربائية. شكل الجسر كان سبب الأهم في رفض تصميم جوزيف شتراوس الأول. فأعاد مراجعة التصميم، وأضاف بعض التفاصيل كالإضاءة وخطوط عريضة لكابلات الجسر والأبراج.
جسر البوابة الذهبية الجسر من الناحية الاقتصادية
بسبب حجم جسر البوابة الذهبية الهائل، فإنه يتطلب العديد من أعمال الصيانة للحفاظ عليه، ويتطلب أموالا طائلة. وبصفته جسر يقع إلى شمال خليج سان فرانسيسكو، وتتخذه سنويًا نحو 42 مليون سيارة، صار الجسر ضروري بالنسبة للمستخدمين في المنطقة. المصدر الأول لتمويل بناء الجسر هو حصيلة رسم العبور الذي أنشئ منذ افتتاح الجسر المعلق في 23 مايو 1937. في البداية، كان الرسم هو 50 سنتا في الاتجاهين، مع 5 سنتات إضافية إذا كانت السيارات تنقل أكثر من ثلاثة ركاب. أخذ السعر بالانخفاض، أولا في الفترة بين عاميّ 1937 و19 أكتوبر 1968، وصولا إلى قيمة 25 سنتا في الاتجاهين. عام 1968 شهد نقطة تحول في سياسة التسعير المطبقة: عبور الجسر من الجنوب إلى الشمال أصبح مجانا ولكن السعر تضاعف لمستخدمي الجسر من شمال خليج سان فرانسيسكو إلى مدينة سان فرانسيسكو. اليوم، يصل السعر العادي إلى ست دولارات للعبور نحو الجنوب، والعبور مجاني في الاتجاه المعاكس. وينخفض السعر إلى ثلاثة دولارات للسيارات التشاركية خلال ساعات الذروة. بلغت إيرادات رسم العبور 84 مليون دولار (خلال السنوات المالية 2003-2004 و2004-2005)، ولكن هذا المبلغ ليس له أي تأثير على اقتصاد مدينة سان فرانسيسكو حيث يسمح فقط بتغطية جزء من أعمال الصيانة اليومية للهيكل.
جسر البوابة الذهبية الجسر من الناحية الاقتصادية
يعتبر جسر البوابة الذهبية شارعا حيويا للتجارة بين مدينة سان فرانسيسكو وشمال كاليفورنيا، ولكنه لا يجني من ذلك شيء. وبالمقابل فإنه يحتاج تمويلا خارجيا لكي يعمل بشكل صحيح، بالإضافة إلى أعمال المطابقة للمعايير الزلزالية.
ومع ذلك، وبصورة إجمالية فإن الجسر له تأثير إيجابي للغاية على المنطقة. فقبل بنائه، كان تستعمل العبارات للوصول إلى شمال خليج، وكان ذلك لا يسمح بنقل الكثير من البضائع ويحد التجارة للغاية بين جنوب وشمال الخليج. وببناء جسر، صارت وسائل النقل الأخرى قادرة على عبور مضيق البوابة الذهبية. وأصبح الوصول إلى مدينة سان فرانسيسكو وغيرها من مدن جنوب كاليفورنيا أسهل من مدن أخرى في البلاد، مثل لوس أنجلوس.
جسر البوابة الذهبية الجسر من الناحية الاقتصادية
انتقلت إدارة الجسر إلى دائرة النقل العام والطريق السريع وجسر البوابة الذهبية (بالإنجليزية: Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District؛ اختصارا: GGBHTD)‏، وهي شركة مساهمة عامة تأسست في عام 1923، أي قبل البناء الفعلي للجسر، في الوقت الذي كان مجرد مشروع، وعلى وشك التنفيذ. تمثلت مهمة الدائرة بتوفير إدارة آمنة وسليمة، وإجراء صيانة وتحسينات لجسر البوابة الذهبية، وتقديم خدمات النقل فضلا عن الموارد اللازمة لمستخدمي الطريق السريع رقم 101 الذي يعبر الجسر. بدعم من السلطات في ولاية كاليفورنيا، نجحت الدائرة في إنشاء شبكة من الحافلات والعبارات في الخليج، رغم عدم حصولها على الأموال المخصصة لهذا الغرض. في الواقع فإن الهيئة لم يكن لديها القدرة على جمع المال عن طريق الضرائب، وبالتالي كان عليها أن تعتمد على الفائض الناتج عن رسوم العبور، وكذلك أسعار النقل المقترحة (الحافلات والعبارات) لتكون قادرة على تمويل نفسها. مولت رسوم العبور 50% من تكاليف شبكة النقل، ووفرت تذاكر السفر 30% من الأموال اللازمة. أما العشرين بالمئة المتبقية تغطيها المنح الاتحادية والمحلية من ولاية كاليفورنيا. الإعلانات وتأجير المعدات الشركة تساهم أيضا في توفير السيولة المالية.
جسر البوابة الذهبية الجسر من الناحية الاقتصادية
يدير دائرة GGBHTD مجلس إدارة يتكون من تسعة عشر عضوا يمثلون المقاطعات الست التي ساهمت في تشكيلها. لمقاطعة سان فرانسيسكو حصة الأسد من أعضاء المجلس بتسعة أعضاء، يعين أحدهم رئيس بلدية سان فرانسيسكو، ويرأس الاجتماع. لمقاطعة مارين شمال الجسر أربعة أعضاء، ومقاطعة سونوما ثلاثة، بينما شخص واحد يمثل المقاطعات المتبقية: مقاطعة نابا ومقاطعة ميندوسينو ومقاطعة ديل نورت. وتدفع الإدارة للأعضاء 50 دولارا لكل اجتماع، يمكن أن تصل القيمة إلى 5000 دولار سنويا، و7500 دولار لمدير المجلس.