hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
كونكورد التاريخ التشغيلي
بحلول عام 1981 تقريبًا في المملكة المتحدة، بدا مستقبل الكونكورد قاتمًا. كانت الحكومة البريطانية قد خسرت أموالًا من تشغيل الكونكورد كل عام، وكانت التحركات جارية لإلغاء الخدمة تمامًا. عادت توقعات التكلفة مع انخفاض تكاليف الاختبارات المعدنية بشكل كبير لأن جهاز اختبار الأجنحة قد جمع بيانات كافية لتستمر لمدة 30 عامًا ويمكن إغلاقها. على الرغم من ذلك، لم تكن الحكومة حريصة على الاستمرار. في عام 1983، أقنع المدير الإداري لمكتبة الإسكندرية، السير جون كينغ، الحكومة ببيع الطائرة مباشرة لشركة الخطوط الجوية البريطانية المملوكة للدولة آنذاك مقابل 16.5 مليون جنيهًا إسترلينيًا. بالإضافة إلى أرباح السنة الأولى. في عام 2003، كشف اللورد هيسلتين، الذي كان الوزير المسؤول في ذلك الوقت، لآلان روب على راديو بي بي سي 5 لايف، أن الطائرة قد بيعت «مقابل لا شيء». وعندما سأله روب عما إذا كانت هذه أسوأ صفقة تفاوض عليها وزير في الحكومة، أجاب «ربما يكون هذا صحيحًا. ولكن إذا كانت يداك مقيدتين خلف ظهرك ولا توجد بطاقات ومفاوض ماهر للغاية على الجانب الآخر من الطاولة... أتحداك أن تفعل أي شيء [أفضل].» تمت خصخصة الخطوط الجوية البريطانية في وقت لاحق في عام 1987.
كونكورد التاريخ التشغيلي
في عام 1983، اتهمت شركة بان أمريكان الحكومة البريطانية بدعم أسعار تذاكر الطيران لشركة الخطوط الجوية البريطانية كونكورد، حيث كانت تكلفة العودة بين لندن ونيويورك 2399 جنيهًا إسترلينيًا (8612 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار 2018)، مقارنة بـ 7951 جنيهًا إسترلينيًا (6582 جنيهًا إسترلينيًا) مع عودة دون سرعة الصوت من الدرجة الأولى. وكان العائد من لندن إلى واشنطن 2426 جنيهًا إسترلينيًا (8041 جنيهًا إسترلينيًا) بدلاً من 2258 جنيهًا إسترلينيًا (7484 جنيهًا إسترلينيًا) دون سرعة الصوت.
كشفت الأبحاث أن الركاب اعتقدوا أن الأجرة كانت أعلى مما كانت عليه في الواقع، لذلك رفعت شركة الطيران أسعار التذاكر لتتوافق مع هذه التصورات. يُذكر أن شركة الخطوط الجوية البريطانية قامت بعد ذلك بتشغيل شركة كونكورد بربح.
كونكورد التاريخ التشغيلي
كانت تكاليف التشغيل المقدرة لها 3800 دولار لكل ساعة كتلة في عام 1972 (28565)، مقارنة بتكاليف التشغيل الفعلية لعام 1971 البالغة 1,835 دولارًا لبوينغ 707 و 3500 دولار لـ 747 (ما يعادل 14247 دولارًا و 27175 دولارًا على التوالي)؛ مقابل 3,050 ميل بحري (5,650 كـم) قطاع لندن - نيويورك، 707 بتكلفة 13.750 دولارًا أو 3.04 سنت لكل مقعد/ميل بحري (بدولارات 1971)، 747 دولارًا 26200 أو 2.4 سنت لكل مقعد/ميل بحري وكونكورد 14.250 دولارًا أو 4.5 سنت لكل مقعد/ميل بحري. كانت تكلفة وحدة كونكورد آنذاك 33.8 دولارًا مليون (162 مليون دولار عام 2020).
كانت السرعة والخدمة الممتازة مكلفتين: في عام 1997، كان سعر تذكرة الذهاب والإياب من نيويورك إلى لندن 7995 دولارًا أمريكيًا (ما يعادل 15660 دولارًا أمريكيًا في عام 2024)، أكثر من 30 ضعف تكلفة أقل رحلة طيران مجدولة تكلفة لهذا الغرض. طريق. الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية كانت قادرة على تشغيل كونكورد بربح بعد شراء طائراتهم من حكوماتهم بخصم كبير مقارنة بتكاليف تطوير البرنامج والمشتريات.
كونكورد التاريخ التشغيلي
بين مارس 1984 ويناير 1991، قامت الخطوط الجوية البريطانية برحلات كونكورد ثلاث مرات أسبوعيا بين لندن وميامي، وتوقفت في مطار واشنطن دالاس الدولي. حتى عام 2003، واصلت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية تشغيل خدمات نيويورك اليومية. من عام 1987 إلى 2003، حلقت الخطوط الجوية البريطانية صباح يوم السبت بخدمة كونكورد إلى مطار جرانتلي آدمز الدولي، بربادوس، خلال موسم العطلات الصيفية والشتوية.
قبل تحطم الخطوط الجوية الفرنسية - باريس، قام العديد من منظمي الرحلات السياحية في المملكة المتحدة وفرنسا بتشغيل رحلات مستأجرة إلى وجهات أوروبية على أساس منتظم؛ اعتبرت شركة الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية أن الأعمال المستأجرة مربحة.
في عام 1997، عقدت الخطوط الجوية البريطانية مسابقة ترويجية للاحتفال بالذكرى العاشرة لانتقال الشركة إلى القطاع الخاص. كان العرض عبارة عن يانصيب للسفر إلى نيويورك يحمل 190 تذكرة بقيمة 5400 جنيه إسترليني لكل منها، على أن يتم تقديمها بسعر 10 جنيهات إسترلينية. كان على المتسابقين الاتصال بخط ساخن خاص للتنافس مع ما يصل إلى 20 مليون شخص.
كونكورد التاريخ التشغيلي
في 10 أبريل 2003، أعلنت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية في وقت واحد أنهما ستقاعدان الكونكورد في وقت لاحق من ذلك العام. وأشاروا إلى انخفاض أعداد الركاب بعد تحطم 25 يوليو 2000، والتراجع في السفر الجوي بعد هجمات 11 سبتمبر، وارتفاع تكاليف الصيانة: اتخذت شركة إيرباص، الشركة التي استحوذت على ايروسباسيال في عام 2000، قرارًا في عام 2003 بعدم توفير قطع غيار. للطائرة. على الرغم من أن كونكورد كان متقدمًا تقنيًا عند تقديمه في السبعينيات، 30 بعد سنوات، كانت قمرة القيادة التناظرية قديمة. كان هناك القليل من الضغط التجاري لتحديث الكونكورد بسبب نقص الطائرات المنافسة، على عكس الطائرات الأخرى في نفس الحقبة مثل بوينغ 747. عند تقاعدها، كانت آخر طائرة في أسطول الخطوط الجوية البريطانية لديها مهندس طيران؛ الطائرات الأخرى، مثل تحديث 747-400، ألغت الدور.
كونكورد التاريخ التشغيلي
في 11 أبريل 2003، أعلن مؤسس شركة فيرجن أتلانتيك السير ريتشارد برانسون أن الشركة مهتمة بشراء أسطول كونكورد التابع للخطوط الجوية البريطانية «بنفس السعر الذي حصلوا عليه مقابل - جنيه واحد». رفضت شركة الخطوط الجوية البريطانية الفكرة، مما دفع شركة فيرجن لزيادة عرضها إلى واحد مليون جنيه إسترليني لكل منهما. ادعى برانسون أنه عندما تمت خصخصة شركة الخطوط الجوية البريطانية، طلب منها بند في الاتفاقية السماح لشركة طيران بريطانية أخرى بتشغيل كونكورد إذا توقفت شركة الخطوط الجوية البريطانية عن القيام بذلك، لكن الحكومة نفت وجود مثل هذا البند. في أكتوبر 2003، كتب برانسون في ذي إيكونوميست أن عرضه النهائي كان «أكثر من 5 جنيهات إسترلينية مليون» وأنه كان ينوي تشغيل الأسطول«لسنوات عديدة قادمة». تم خنق فرص إبقاء كونكورد في الخدمة بسبب عدم دعم شركة إيرباص للصيانة المستمرة.
كونكورد التاريخ التشغيلي
لقد تم اقتراح أن كونكورد لم يتم سحبها للأسباب التي عادة ما يتم تقديمها ولكن أصبح من الواضح أثناء تأسيس كونكورد أن شركات الطيران يمكن أن تحقق المزيد من الأرباح بنقل ركاب من الدرجة الأولى دون سرعة الصوت. تم الاستشهاد بعدم وجود التزام تجاه كونكورد من مدير الهندسة آلان ماكدونالد على أنه قوض عزم شركة الخطوط الجوية البريطانية على مواصلة تشغيل الكونكورد.
الأسباب الأخرى وراء عدم حدوث محاولة إحياء الكونكورد أبدًا تتعلق بحقيقة أن جسم الطائرة الضيق لم يسمح بميزات «الرفاهية» للسفر الجوي دون سرعة الصوت مثل المساحة المتحركة والمقاعد القابلة للإمالة والراحة العامة. على حد تعبير ديف هول من صحيفةالغارديان، «كانت كونكورد فكرة عفا عليها الزمن عن الهيبة جعلت السرعة المطلقة هي الرفاهية الوحيدة للسفر الأسرع من الصوت.»
ساهم الانكماش العام في صناعة الطيران التجاري بعد هجمات 11 سبتمبر في عام 2001 وانتهاء دعم الصيانة لشركة كونكورد من قبل شركة إيرباص، التي خلفت شركة ايروسباسيال، في تقاعد الطائرة.
كونكورد التاريخ التشغيلي
قامت الخطوط الجوية الفرنسية بهبوطها الأخير من طراز كونكورد التجاري في الولايات المتحدة في مدينة نيويورك من باريس في 30 مايو 2003. أقيمت رحلة الكونكورد الأخيرة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية في 27 يونيو 2003 عندما تقاعد (F-BVFC) إلى تولوز.
أقيم مزاد لقطع غيار الكونكورد وتذكارات لشركة الخطوط الجوية الفرنسية في كريستيز في باريس في 15 نوفمبر 2003؛ حضر 1300 شخص، وتجاوزت عدة مرات قيمهم المتوقعة. تقاعدت شركة كونكورد (F-BVFC) الفرنسية إلى تولوز واستمرت في العمل لفترة قصيرة بعد انتهاء الخدمة، في حالة الحاجة إلى تشغيل سيارات الأجرة لدعم التحقيق القضائي الفرنسي في حادث تحطم 2000. الطائرة الآن تقاعدت بالكامل ولم تعد تعمل.
تم إحالة طائرة كونكورد (F-BTSD) الفرنسية إلى («Musée de l'Air») في مطار باريس لو بورجيه بالقرب من باريس؛ على عكس متحف الكونكوردز الآخر، يتم الاحتفاظ ببعض الأنظمة قيد التشغيل. على سبيل المثال، لا يزال من الممكن خفض ورفع «الأنف المتدلي» الشهير. أدى ذلك إلى انتشار شائعات عن إمكانية استعدادهم للرحلات المستقبلية للمناسبات الخاصة.
كونكورد المشغلين
قامت شركة خطوط برانيف الدولية بتشغيل الكونكورد بين واشنطن / دالاس ودالاس / إف تي. تستحق المطارات الدولية، التي تستخدم رحلاتها وطاقمها الخاص، بموجب تأمينها الخاص ورخصة المشغل. تم وضع الملصقات التي تحتوي على تسجيل أمريكي فوق التسجيلات الفرنسية والبريطانية للطائرة أثناء كل دورة، ووضعت لافتة بشكل مؤقت خلف قمرة القيادة للدلالة على رخصة المشغل والمشغل.
كونكورد المشغلين
وضعت الخطوط الجوية السنغافورية كسوتها على الجانب الأيسر من كونكورد (G-BOAD)، وعقدت اتفاقية تسويق مشتركة شهدت شارات سنغافورة على تجهيزات المقصورة، بالإضافة إلى مضيفات شركة الطيران ("Singapore Girl") التي شاركت في مهام المقصورة مع مضيفات الخطوط الجوية البريطانية. ظلت جميع أطقم الرحلات والعمليات والتأمينات تحت إشراف الخطوط الجوية البريطانية فقط، ومع ذلك، لم تقم الخطوط الجوية السنغافورية في أي وقت بتشغيل خدمات كونكورد بموجب شهادة المشغل الخاص بها، ولم تستأجر طائرة. استمر هذا الترتيب في البداية لثلاث رحلات فقط، تم إجراؤها – 9-13 ديسمبر 1977؛ استؤنفت لاحقًا في 24 يناير 1979، وعملت حتى 1 نوفمبر 1980. تم استخدام كسوة سنغافورة على (G-BOAD) من عام 1977 إلى عام 1980.
كونكورد الحوادث والحوادث
في 25 يوليو 2000، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 4590، المسجلة (F-BTSC)، في جونيس، فرنسا، بعد مغادرتها مطار شارل ديغول في طريقها إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في مدينة نيويورك، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب المائة وأفراد الطاقم التسعة. على متنها بالإضافة إلى أربعة أشخاص على الأرض. كان الحادث الوحيد المميت الذي تورط فيه الكونكورد. أدى هذا الحادث أيضًا إلى الإضرار بسمعة كونكورد وتسبب في قيام كل من الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية بإيقاف أساطيلها مؤقتًا حتى يتم إجراء التعديلات التي تضمنت تقوية المناطق المتضررة من الطائرة.
كونكورد الحوادث والحوادث
وفقًا للتحقيق الرسمي الذي أجراه مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA)، فإن الحادث كان بسبب شريط معدني سقط من طائرة كونتيننتال إيرلاينز دي سي-10 التي أقلعت قبل دقائق. ثقب هذا الجزء إطارًا في عربة العجلات اليسرى الرئيسية في الكونكورد أثناء الإقلاع. انفجر الإطار، واصطدمت قطعة من المطاط بخزان الوقود، مما أدى إلى تسرب الوقود واندلاع حريق. قام الطاقم بإغلاق المحرك رقم 2 استجابةً لتحذير الحريق، ومع ارتفاع المحرك رقم 1 وإنتاج القليل من الطاقة، لم تتمكن الطائرة من تحقيق الارتفاع أو السرعة. دخلت الطائرة في حالة انحدار سريع ثم هبوط مفاجئ، وتدحرجت يسارًا وتحطمت ذيلًا منخفضًا في فندق (Hôtelissimo Les Relais Bleus) في غونيس.
كونكورد الحوادث والحوادث
كان الادعاء بأن الشريط المعدني تسبب في تحطم الطائرة موضع نزاع خلال المحاكمة من قبل الشهود (بما في ذلك قائد طائرة السابق الرئيس الفرنسي جاك شيراك التي هبطت لتوها على مدرج مجاور عندما اشتعلت النيران في الرحلة 4590) ومن قبل تلفزيون فرنسي مستقل. توصل التحقيق إلى أن فاصل العجلة لم يتم تركيبه في العتاد الرئيسي على الجانب الأيسر وأن الطائرة اشتعلت فيها النيران على بعد حوالي 1000 قدم من مكان وضع الشريط المعدني. نظر المحققون البريطانيون وطياري الكونكورد الفرنسيون السابقون في العديد من الاحتمالات الأخرى التي تجاهلها تقرير مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA)، بما في ذلك التوزيع غير المتوازن للوزن في خزانات الوقود ومعدات الهبوط السائبة. لقد توصلوا إلى استنتاج مفاده أن الكونكورد انحرفت عن مسارها على المدرج، مما قلل من سرعة الإقلاع إلى ما دون الحد الأدنى الحاسم. قال جون هاتشينسون، الذي عمل كقبطان كونكورد لمدة 15 عامًا مع الخطوط الجوية البريطانية، «كان يجب أن يكون الحريق بمفرده» قابلاً للنجاة بشكل بارز؛ كان يجب أن يكون الطيار قادرًا على التحليق في طريقه للخروج من المتاعب«، لو لم يحدث ذلك. كان بسبب» مزيج مميت من الخطأ التشغيلي و«الإهمال» من قبل إدارة الصيانة في الخطوط الجوية الفرنسية«لا أحد يريد التحدث عنه».
كونكورد الحوادث والحوادث
في 6 ديسمبر 2010، أدين كونتيننتال إيرلاينز وجون تايلور، وهو ميكانيكي قام بتركيب الشريط المعدني، بالقتل غير العمد؛ ومع ذلك، في 30 نوفمبر 2012، ألغت محكمة فرنسية الإدانة، قائلة إن أخطاء كونتيننتال وتايلور لم تجعلهم مسؤولين جنائياً.
كونكورد الحوادث والحوادث
قبل وقوع الحادث، يمكن القول إن كونكورد كانت أكثر طائرات الركاب التشغيلية أمانًا في العالم مع عدم وجود وفيات للركاب لكل كيلومتر تم قطعه؛ ولكن كان هناك حادثان سابقان غير مميتين ومعدل تلف الإطارات أعلى بنحو 30 مرة من الطائرات دون سرعة الصوت من 1995 إلى 2000. تم إجراء تحسينات على السلامة في أعقاب الحادث، بما في ذلك أدوات تحكم كهربائية أكثر أمانًا، وبطانة كيفلر على خزانات الوقود وإطارات مطورة خصيصًا مقاومة للانفجار. غادرت الرحلة الأولى مع التعديلات من مطار لندن هيثرو في 17 يوليو 2001، بقيادة رئيس شركة كونكورد بايلوت مايك بانيستر. خلال الرحلة التي استغرقت 3 ساعات و 20 دقيقة فوق منتصف المحيط الأطلسي باتجاه أيسلندا، وصل بانيستر إلى 2.02 ماخ و 60,000 قدم (18,000 م) ماخ. قبل العودة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بريز نورتون. تم الإعلان عن نجاح الرحلة التجريبية، التي كان الهدف منها أن تشبه طريق لندن - نيويورك، وشاهدتها الحشود على الأرض في كلا الموقعين على الهواء مباشرة.
كونكورد الحوادث والحوادث
هبطت أول رحلة ركاب بعد عام 2000 بسبب تعديلات السلامة قبل وقت قصير من هجمات مركز التجارة العالمي في الولايات المتحدة. لم تكن هذه رحلة تجارية: جميع الركاب كانوا موظفين في الخطوط الجوية البريطانية. استؤنفت العمليات التجارية العادية في 7 نوفمبر 2001 من قبل الخطوط البريطانية والخطوط الفرنسية (طائرات (G-BOAE) و (F-BTSD)، مع خدمة نيويورك جون كينيدي، حيث استقبل العمدة رودي جولياني الركاب.
عانت كونكورد من حادثين سابقين غير مميتين كانا متشابهين مع بعضهما البعض.
كونكورد الحوادث والحوادث
12 أبريل 1989: عانى كونكورد من التسجيل البريطاني، (G-BOAF)، على متن رحلة مستأجرة من كرايستشيرش، نيوزيلندا، إلى سيدني، من فشل هيكلي في الرحلة بسرعة تفوق سرعة الصوت. عندما كانت الطائرة تتسلق وتتسارع من خلال ماخ 1.7، سمع صوت «جلبة». لم يلاحظ الطاقم أي مشاكل في المناولة، وافترضوا أن الصوت الذي سمعوه كان زيادة طفيفة في المحرك. لم تتم مواجهة أي صعوبة أخرى حتى الهبوط على 40,000 قدم (12,000 م) بسرعة 1.3 ماخ، عندما تم الشعور بالاهتزاز في جميع أنحاء الطائرة، لمدة دقيقتين إلى ثلاث دقائق. تم فصل معظم الدفة العلوية عن الطائرة في هذه المرحلة. لم يتأثر التعامل مع الطائرات، وهبطت الطائرة بأمان في سيدني. خلص فرع التحقيق في الحوادث الجوية في المملكة المتحدة (AAIB) إلى أن جلد الدفة كان منفصلاً عن هيكل الدفة على مدار فترة زمنية قبل وقوع الحادث بسبب تسرب الرطوبة عبر المسامير في الدفة. علاوة على ذلك، لم يتبع طاقم الإنتاج الإجراءات المناسبة أثناء تعديل الدفة في وقت سابق، ولكن كان من الصعب الالتزام بالإجراءات. تم إصلاح الطائرة وإعادتها إلى الخدمة.
21 مارس 1992: عانى كونكورد من التسجيل البريطاني، (G-BOAB)، في رحلة مجدولة من لندن إلى نيويورك، أيضًا من فشل هيكلي في الرحلة بسرعة تفوق سرعة الصوت. أثناء الإبحار في 2 ماخ، على ارتفاع حوالي 53,000 قدم (16,000 م) فوق مستوى سطح البحر، سمع الطاقم «ضربة». لم يلاحظ أي صعوبات في التعامل، ولم تعط أي أدوات أي مؤشرات غير منتظمة. اشتبه هذا الطاقم أيضًا في حدوث زيادة طفيفة في المحرك. بعد ساعة واحدة، أثناء الهبوط وأثناء التباطؤ إلى ما دون 1.4 ماخ، بدأ اهتزاز «شديد» مفاجئ في جميع أنحاء الطائرة. ساء الاهتزاز عندما تمت إضافة الطاقة إلى المحرك رقم 2، وتم تخفيفها عندما انخفضت قوة المحرك. قام الطاقم بإغلاق المحرك رقم 2 وهبوطًا ناجحًا في نيويورك، مشيرًا فقط إلى أن زيادة التحكم في الدفة كانت ضرورية لإبقاء الطائرة في مسارها المقصود. مرة أخرى، انفصل الجلد عن هيكل الدفة، مما أدى إلى فصل معظم الدفة العلوية أثناء الطيران. خلصت شعبة التحقيق في الحوادث الجوية (AAIB) إلى أن مواد الإصلاح قد تسربت إلى هيكل الدفة أثناء عملية إصلاح حديثة، مما أضعف الرابطة بين الجلد وهيكل الدفة، مما أدى إلى تكسيرها أثناء الطيران. جعل الحجم الكبير للإصلاح من الصعب إبقاء مواد الإصلاح خارج الهيكل، وقبل هذا الحادث، لم يتم تقدير شدة تأثير مواد الإصلاح هذه على هيكل وجلد الدفة.
أثبتت تجربة عام 2010 التي شاركت فيها شركة كونتيننتال إيرلاينز بشأن تحطم الرحلة 4590 أنه من عام 1976 حتى الرحلة 4590، كان هناك 57 حالة عطل في الإطارات تتعلق بطائرات كونكورد أثناء الإقلاع، بما في ذلك حادث قريب في مطار دالاس في 14 يونيو 1979 شمل رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 54 حيث يوجد إطار. اخترق الانفجار خزان وقود الطائرة وألحق أضرارًا بمحرك جانب الميناء والكابلات الكهربائية، مع فقدان اثنين من الأنظمة الهيدروليكية للمركبة.
كونكورد طائرة معروضة
من بين 20 طائرة تم بناؤها، لا تزال 18 طائرة في حالة جيدة.
كونكورد طائرات مماثلة
كونكورد هو واحد من اثنين فقط من طرازات الطائرات الأسرع من الصوت التي تعمل تجارياً؛ والآخر هو توبوليف تي يو 144 السوفيتي الصنع، والذي تم تشغيله في أواخر السبعينيات. أطلق صحفيو أوروبا الغربية على الطائرة طراز تي يو 144 لقب "Concordski" بسبب تشابهها الخارجي مع طائرة كونكورد. زُعم أن جهود التجسس السوفياتي قد أدت إلى سرقة مخططات كونكورد، من المفترض أنها تساعد في تصميم طراز توبوليف 144. نتيجة لبرنامج التطوير المتسارع، كان النموذج الأولي الأول من طراز تي يو 144 مختلفًا اختلافًا كبيرًا عن آلات ما قبل الإنتاج، لكن كلاهما كان أكثر فظاظة من كونكورد. كان لدى تي يو 144 S مدى أقصر بكثير من كونكورد. عزا جان ريش، سود أفياشن، هذا إلى شيئين، محرك ثقيل للغاية مع مدخول أطول بمرتين من ذلك الموجود في الكونكورد، ومحركات توربوفان منخفضة الالتفافية مع نسبة تجاوز عالية للغاية والتي تحتاج إلى احتراق لاحق للرحلات البحرية. كان لدى الطائرة سيطرة ضعيفة على السرعات المنخفضة بسبب تصميم جناح أسرع من الصوت. بالإضافة إلى ذلك، تطلب طراز تي يو 144 وجود مظلات فرملة للهبوط بينما تستخدم كونكورد الفرامل المانعة للانغلاق. تعرضت الطائرة تي يو 144 لحادثتين، أحدهما في معرض باريس الجوي لعام 1973،  والآخر أثناء رحلة تجريبية قبل التسليم في مايو 1978.
كونكورد طائرات مماثلة
كانت الإصدارات اللاحقة من طراز تي يو 144 أكثر دقة وتنافسية. كان لدى تي يو 144D محركات نفاثة من طراز كوليسوف RD-36-51 توفر كفاءة أكبر في استهلاك الوقود وسرعة الانطلاق ومدى أقصى يبلغ 6500 كم، بالقرب من أقصى مدى للكونكورد يبلغ 6667 كم. بدأت خدمة الركاب في نوفمبر 1977، ولكن بعد تحطم عام 1978، تم إخراج الطائرة من خدمة الركاب بعد 55 رحلة فقط، والتي نقلت ما معدله 58 راكبًا. كان للطراز تي يو 144 تصميم هيكلي غير آمن بطبيعته نتيجة لطريقة الإنتاج المؤتمتة التي تم اختيارها لتبسيط وتسريع التصنيع. تم إلغاء برنامج تي يو 144 من قبل الحكومة السوفيتية في 1 يوليو 1983.
كونكورد طائرات مماثلة
التصميمات الأمريكية، مشروع «إس إس تي» (للنقل الأسرع من الصوت) كانت بوينغ 2707 ولوكهيد إل 2000. كان من المفترض أن تكون هذه أكبر، وتتسع لما يصل إلى 300 شخص. بعد سنوات قليلة من كونكورد، أعيد تصميم طائرة بوينغ 2707 على شكل دلتا تم اقتصاصها. ساعدت التكلفة الإضافية لهذه التغييرات على إنهاء المشروع. أظهر تشغيل الطائرات العسكرية الأمريكية مثل نماذج ماخ 3+ نورث أمريكان إكس بي-70 فالكيري والقاذفة النووية الاستراتيجية كونفير B-58 Hustler أن دوي اختراق الصوت كان قادرًا تمامًا على الوصول إلى الأرض، والتجربة من أوكلاهوما أدت اختبارات الطفرة الصوتية في المدينة إلى نفس المخاوف البيئية التي أعاقت النجاح التجاري للكونكورد. ألغت الحكومة الأمريكية مشروع (SST) في عام 1971، بعد أن أنفقت أكثر من واحد مليار دولار.
كونكورد تأثير
قبل تجارب طيران الكونكورد، تم قبول التطورات في صناعة الطيران المدني إلى حد كبير من قبل الحكومات وناخبيها. معارضة ضجيج كونكورد، لا سيما على الساحل الشرقي للولايات المتحدة، صاغت أجندة سياسية جديدة على جانبي المحيط الأطلسي، حيث بدأ العلماء وخبراء التكنولوجيا عبر العديد من الصناعات في اتخاذ الإجراءات البيئية والاجتماعية. تأثير أكثر جدية. على الرغم من أن كونكورد أدى مباشرة إلى إدخال برنامج عام للحد من الضوضاء للطائرات التي تقلع من مطار جون إف كينيدي، وجد الكثيرون أن كونكورد كانت أهدأ مما كان متوقعًا، ويرجع ذلك جزئيًا إلى قيام الطيارين مؤقتًا بخنق محركاتهم لتقليل الضوضاء أثناء التحليق فوق المناطق السكنية. حتى قبل بدء الرحلات الجوية التجارية، قيل إن كونكورد أكثر هدوءًا من العديد من الطائرات الأخرى. في عام 1971، نُقل عن المدير الفني لشركة الطائرات البريطانية (BAC) قوله: «من المؤكد وفقًا للأدلة والحسابات الحالية أنه في سياق المطار، لن يكون إنتاج طائرات كونكورد أسوأ من الطائرات الموجودة حاليًا في الخدمة وستكون في الواقع أفضل من العديد منها».
كونكورد تأثير
أنتجت كونكورد أكاسيد النيتروجين في عادمها، والتي، على الرغم من التفاعلات المعقدة مع المواد الكيميائية الأخرى المستنفدة للأوزون، من المفهوم أنها تؤدي إلى تدهور طبقة الأوزون عند ارتفاعات الستراتوسفير التي تحلق بها. تمت الإشارة إلى أن الطائرات الأخرى التي تحلق على ارتفاع منخفض تنتج الأوزون أثناء رحلاتها في طبقة التروبوسفير، لكن العبور الرأسي للغازات بين الطبقات مقيد. يعني الأسطول الصغير أن التدهور الكلي لطبقة الأوزون الناجم عن كونكورد كان ضئيلًا. في عام 1995، حذر ديفيد فاهي، من الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي في الولايات المتحدة، من أن أسطولًا مكونًا من 500 طائرة أسرع من الصوت مع عوادم تشبه كونكورد قد ينتج عنه انخفاض بنسبة 2 في المائة في مستويات الأوزون العالمية، أعلى بكثير مما كان يعتقد سابقًا. من المقدر أن يؤدي كل انخفاض بنسبة 1 في المائة في الأوزون إلى زيادة الإصابة بسرطان الجلد غير الميلانيني في جميع أنحاء العالم بنسبة 2 في المائة. وقال الدكتور فاهي إنه إذا تم إنتاج هذه الجسيمات بواسطة الكبريت شديد التأكسد في الوقود، كما يعتقد، فإن إزالة الكبريت في الوقود سيقلل من تأثير النقل الأسرع من الصوت المدمر للأوزون.
كونكورد تأثير
عززت قفزة كونكورد التقنية إلى الأمام فهم الجمهور للصراعات بين التكنولوجيا والبيئة بالإضافة إلى الوعي بعمليات تحليل القرار المعقدة التي تحيط بمثل هذه النزاعات. في فرنسا، ربما لم يتحقق استخدام السياج الصوتي جنبًا إلى جنب مع مسارات القطارات الفائقة السرعة (TGV) دون جدل سبعينيات القرن الماضي حول ضوضاء الطائرات. في المملكة المتحدة، أصدر المركز خرائط الهدوء منذ عام 1990.
كان يُنظر إلى كونكورد عادةً على أنه امتياز للأثرياء، ولكن تم ترتيب رحلات دائرية خاصة أو باتجاه واحد (مع العودة برحلة أو سفينة أخرى) لجلب رحلة ضمن وسائل المتحمسين الأثرياء.
وعادة ما كان البريطانيون يشيرون إلى الطائرة باسم «كونكورد». في فرنسا كانت تُعرف باسم «le كونكورد» بسبب "le"، وهي المادة التعريفية، المستخدمة في قواعد اللغة الفرنسية لإدخال اسم سفينة أو طائرة، ويستخدم رأس المال لتمييز الاسم الصحيح من الاسم الشائع لنفس التهجئة. في الفرنسية، يعني الاسم الشائع كونكورد «اتفاق أو انسجام أو سلام». غالبًا ما يشير طيارو كونكورد والخطوط الجوية البريطانية في المنشورات الرسمية إلى كونكورد بصيغة المفرد والجمع بكلمة «هي» أو «هي».
كونكورد تأثير
كرمز للفخر الوطني، قام أحد الأمثلة من أسطول الخطوط الجوية البريطانية بعمل رحلات طيران عرضية في مناسبات ملكية مختارة وعروض جوية كبرى ومناسبات خاصة أخرى، وأحيانًا يتم تشكيلها مع السهام الحمراء. في اليوم الأخير من الخدمة التجارية، كان الاهتمام العام كبيرًا لدرجة أن المدرجات أقيمت في مطار هيثرو. حضر عدد كبير من الناس عمليات الإنزال النهائية؛ حصل الحدث على تغطية إعلامية واسعة النطاق.
في عام 2006، بعد 37 عامًا من أول رحلة تجريبية لها، تم الإعلان عن كونكورد الفائز في مسابقة التصميم البريطانية الكبرى التي نظمتها هيئة الإذاعة البريطانية ومتحف التصميم. تم الإدلاء بما مجموعه 212000 صوت مع فوز الكونكورد على أيقونات التصميم البريطانية الأخرى مثل ميني كوبر و «تنورة قصيرة» وجاغوار أي-تايب و (Tube map) والشبكة العنكبوتية العالمية (World Wide Web) وكبينة الهاتف الأحمر وسوبرمارين سبتفاير.
كونكورد تأثير
طار رئيسا فرنسا والمملكة المتحدة في الكونكورد عدة مرات. استخدم الرؤساء جورج بومبيدو وفاليري جيسكار ديستان وفرانسوا ميتران كونكورد بشكل منتظم كطائرة تحمل العلم الفرنسي في الزيارات الخارجية. استقلت الملكة إليزابيث الثانية ورؤساء الوزراء إدوارد هيث وجيم كالاهان ومارغريت تاتشر وجون ميجور وتوني بلير طائرة كونكورد في بعض رحلات الطيران العارض مثل رحلات الملكة إلى باربادوس في اليوبيل الفضي لها في عام 1977 و 1987 وعام 2003 إلى الشرق الأوسط. عام 1984 وللولايات المتحدة عام 1991. طار البابا يوحنا بولس الثاني على الكونكورد في مايو 1989.
كونكورد تأثير
قامت الكونكورد أحيانًا برحلات خاصة للمظاهرات والعروض الجوية (مثل عروض معرض فارنبرة للطيران وباريس لو بورغيه وأير فنشر أوشكوش ومعرض ماكس الدولي للطيران) بالإضافة إلى المسيرات والاحتفالات (على سبيل المثال، الذكرى السنوية لمطار زيورخ في عام 1998). تم استخدام الطائرة أيضًا في رحلات تأجير خاصة (بما في ذلك من قبل رئيس زائير موبوتو سيسي سيكو في مناسبات متعددة)، لشركات الإعلان (بما في ذلك شركة OKI)، ومرحلات الشعلة الأولمبية (دورة الألعاب الأولمبية الشتوية لعام 1992 في ألبرتفيل) ولصالح مراقبة كسوف الشمس، بما في ذلك كسوف الشمس في 30 يونيو 1973  ومرة أخرى للكسوف الكلي للشمس في 11 أغسطس 1999.
كونكورد تأثير
كانت أسرع رحلة طيران عبر المحيط الأطلسي من نيويورك جون كينيدي إلى لندن هيثرو في 7 فبراير 1996 بواسطة الخطوط الجوية البريطانية (G-BOAD) في ساعتين و 52 دقيقة و 59 ثانية من الإقلاع إلى الهبوط بمساعدة 175 ميل في الساعة (282 كم / ساعة) الرياح الخلفية. في 13 فبراير 1985، حلقت طائرة كونكورد مستأجرة من لندن هيثرو إلى سيدني - على الجانب الآخر من العالم - في زمن 17 ساعة و 3 دقائق و 45 ثانية، بما في ذلك محطات التزود بالوقود.
كما سجلت كونكورد أرقامًا قياسية أخرى، بما في ذلك سجلات الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية (FAI) الرسمية ("Westbound Around the World") و ("Eastbound Around the World") العالمية لسرعة الهواء. في 12-13 أكتوبر 1992، احتفالًا بالذكرى السنوية الـ 500 لوصول كولومبوس الأول في العالم الجديد، استأجرت شركة كونكورد سبيريت تورز (الولايات المتحدة) كونكورد الخطوط الفرنسية (F-BTSD) وطافت حول العالم في 32 ساعة و 49 دقيقة و 3 ثوانٍ، من لشبونة، البرتغال، بما في ذلك ست محطات للتزود بالوقود في سانتو دومينغو وأكابولكو وهونولولو وغوام وبانكوك والبحرين.
تم تسجيل الرقم القياسي المتجه شرقا من قبل نفس شركة الخطوط الفرنسية كونكورد (F-BTSD) بموجب ميثاق كونكورد سبيريت تورز في الولايات المتحدة في 15-16 أغسطس 1995. طافت هذه الرحلة الترويجية حول العالم من مطار نيويورك / جون كنيدي الدولي في 31 ساعة و 27 دقيقة و 49 ثانية، بما في ذلك ست محطات للتزود بالوقود في تولوز ودبي وبانكوك وقاعدة سلاج الجو أندرسن في غوام وهونولولو وأكابولكو. بحلول الذكرى الثلاثين لرحلتها في 2 مارس 1999، سجلت كونكورد 920.000 ساعة طيران، مع أكثر من 600.000 أسرع من الصوت، أكثر بكثير من جميع الطائرات الأسرع من الصوت الأخرى في العالم الغربي مجتمعة.
في طريقها إلى متحف الطيران في نوفمبر 2003، حددت (G-BOAG) رقمًا قياسيًا في السرعة من مدينة نيويورك إلى سياتل يبلغ 3 ساعات و 55 دقيقة و 12 ثانية. نظرًا للقيود المفروضة على التحليقات فوق الصوتية داخل الولايات المتحدة، فقد مُنحت الرحلة الإذن من السلطات الكندية لغالبية الرحلة ليتم تحليقها بشكل أسرع من الصوت فوق الأراضي الكندية ذات الكثافة السكانية المنخفضة.