hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
كونكورد تطوير
بمجرد اكتمال التصميم، في أبريل 1960، تم إرسال بيير ساتري، المدير الفني للشركة، إلى بريستول لمناقشة الشراكة. تفاجأ بريستول عندما اكتشف أن فريق سود للطيران قد صمم طائرة مماثلة بعد النظر في مشكلة طائرة أسرع من الصوت والتوصل إلى نفس الاستنتاجات التي توصل إليها فريقي بريستول ولجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) فيما يتعلق بالاقتصاد. تم الكشف لاحقًا عن أن تقرير لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) الأصلي، الذي يحمل علامة ("For UK Eyes Only")، قد تم تمريره سراً إلى الفرنسيين لكسب تأييد سياسي. قامت سود للطيران بإجراء تغييرات طفيفة على الورقة، وقدمها على أنها عملهم الخاص.
كونكورد تطوير
مما لا يثير الدهشة، وجد الفريقان الكثير للاتفاق عليه. لم يكن لدى الفرنسيين محركات نفاثة كبيرة حديثة، وقد توصلوا بالفعل إلى أنهم سيشترون تصميمًا بريطانيًا على أي حال (كما فعلوا في سيارة كارافيل الأسرع من الصوت السابقة). نظرًا لعدم امتلاك أي من الشركتين خبرة في استخدام المعادن عالية الحرارة لهيكل الطائرات، تم اختيار سرعة قصوى تبلغ حوالي 2 ماخ بحيث يمكن استخدام الألمنيوم - فوق هذه السرعة الاحتكاك مع الهواء يسخن المعدن لدرجة أن الألمنيوم يبدأ في التليين. هذه السرعة المنخفضة ستسرع أيضًا من التطور وتسمح لتصميمها بالتحليق قبل الأمريكيين. أخيرًا، اتفق جميع المعنيين على أن جناح كوتشمين (Küchemann) المصمم على شكل ogee كان هو الجناح الصحيح.
كونكورد تطوير
كانت الخلافات الوحيدة حول الحجم والمدى. كان فريق المملكة المتحدة لا يزال يركز على تصميم يتسع لـ 150 راكبًا يخدم الطرق عبر المحيط الأطلسي، بينما كان الفرنسيون يتجنبون ذلك عن عمد. ومع ذلك، ثبت أن هذا ليس الحاجز الذي قد يبدو؛ يمكن استخدام المكونات المشتركة في كلا التصميمين، مع استخدام الإصدار الأقصر مدى باستخدام جسم مقصوص وأربعة محركات، والمحرك الأطول بجسم ممدد وستة محركات، ولم يتبق سوى الجناح ليتم إعادة تصميمه على نطاق واسع. استمر الفريقان في الاجتماع حتى عام 1961، وبحلول هذا الوقت كان من الواضح أن الطائرتين ستكونان أكثر تشابهًا على الرغم من اختلاف النطاق وترتيبات الجلوس. ظهر تصميم واحد اختلف بشكل رئيسي في حمل الوقود. محركات بريستول سيدلي أوليمبوس الأكثر قوة، والتي يتم تطويرها من أجل (TSR-2)، سمحت لأي تصميم بأن يتم تشغيله بواسطة أربعة محركات فقط.
كونكورد تطوير
أثناء اجتماع فرق التطوير، كان وزير الأشغال العامة والنقل الفرنسي روبرت بورون يجتمع مع وزير الطيران البريطاني بيتر ثورنيكروفت، وسرعان ما كشف ثورنيكروفت لمجلس الوزراء أن الفرنسيين كانوا أكثر جدية بشأن الشراكة من أي شركة أمريكية. أثبتت الشركات الأمريكية المختلفة أنها غير مهتمة بمثل هذا المشروع، ويرجع ذلك على الأرجح إلى الاعتقاد بأن الحكومة ستمول التطوير وستستاء من أي شراكة مع شركة أوروبية، وخطر «التخلي» عن القيادة التكنولوجية الأمريكية إلى شريك أوروبي.
كونكورد تطوير
عندما تم تقديم خطط لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) إلى مجلس الوزراء البريطاني، نتج عن ذلك رد فعل سلبي. واعتبرت الاعتبارات الاقتصادية موضع شك كبير، خاصة وأن هذه كانت تستند إلى تكاليف التطوير، والتي تقدر الآن بـ 150 مليون جنيهًا إسترلينيًا، والتي تم تجاوزها بشكل متكرر في الصناعة. قدمت وزارة الخزانة على وجه الخصوص وجهة نظر سلبية للغاية، مشيرة إلى أنه لا توجد طريقة يمكن أن يكون للمشروع أي عوائد مالية إيجابية للحكومة، لا سيما في ضوء أن «السجل الماضي للصناعة في تقدير مفرط في التفاؤل (بما في ذلك التاريخ الحديث لـ TSR.2) أنه سيكون من الحكمة النظر في 150 مليون جنيهًا إسترلينيًا [تكلفة] لإخراجها منخفضة للغاية.»
كونكورد تطوير
أدى هذا القلق إلى مراجعة مستقلة للمشروع من قبل لجنة البحث والتطوير العلمي المدني، التي اجتمعت حول الموضوع بين يوليو وسبتمبر 1962. رفضت اللجنة في نهاية المطاف الحجج الاقتصادية، بما في ذلك اعتبارات دعم الصناعة التي قدمتها ثورنيكروفت. ذكر تقريرهم في أكتوبر أنه من غير المحتمل أن تكون هناك أي نتيجة اقتصادية إيجابية مباشرة، ولكن لا يزال يتعين النظر في المشروع لسبب بسيط هو أن الجميع كان أسرع من الصوت، وكانوا قلقين من أنهم سيُحرمون من الأسواق المستقبلية. وبالعكس، يبدو أن المشروع لن يؤثر بشكل كبير على الجهود البحثية الأخرى الأكثر أهمية.
كونكورد تصميم
كونكورد هي طائرة بجناح دلتا بأربعة محركات أوليمبوس تعتمد على تلك المستخدمة في قاذفة القنابل الاستراتيجية أفرو فولكان التابعة لسلاح الجو الملكي. إنها واحدة من الطائرات التجارية القليلة التي تستخدم تصميمًا عديم الذيل (طراز توبوليف تي يو 144 آخر). كانت كونكورد أول طائرة لديها (في هذه الحالة، تماثلية) نظام التحكم في الطيران بالسلك؛ كان نظام إلكترونيات الطيران المستخدم كونكورد فريدًا من نوعه لأنه كان أول طائرة تجارية تستخدم الدوائر الهجينة. المصمم الرئيسي للمشروع كان بيير ساتري، مع السير أرشيبالد راسل نائبه.
2.02 ماخ (~ 2,154 كيلومتر في الساعة (1,338 ميل/س)) سرعة الانطلاق من أجل الاستهلاك الأمثل للوقود (الحد الأدنى للسحب الأسرع من الصوت والمحركات النفاثة النفاثة تكون أكثر كفاءة عند السرعات الأعلى) استهلاك الوقود بسرعة ماخ 2 (1,522 ميل/س؛ 2,450 كم/س) وعلى ارتفاع 60,000 قدم (18,000 م) كان 4,800 غالون أمريكي لكل ساعة (18,000 ل/سا).
كونكورد تصميم
هيكل مصنوع من الألمنيوم بشكل أساسي باستخدام سبيكة ذات درجة حرارة عالية مماثلة لتلك المطورة لمكابس المحركات الهوائية. أعطت هذه المادة وزنًا منخفضًا وسمحت بالتصنيع التقليدي (السرعات العالية كانت ستستبعد الألمنيوم)
نظام هيدروليكي عالي الضغط باستخدام 28 مجبا (4,100 psi) للمكونات الهيدروليكية الأخف، أنظمة مستقلة ثلاثية ("أزرق"، و "أخضر"، و "أصفر") للتكرار، مع التوربينات الهوائية لحالات الطوارئ (RAT) المخزنة في المنفذ الداخلي لتزويد الرافعة الأمامية " الأخضر والأصفر كنسخة احتياطية.
تقليم الملعب عن طريق تحويل الوقود إلى الأمام والخلف للتحكم في مركز الجاذبية (CoG) عند الاقتراب من ماخ 1 وما فوق دون أي عقوبة سحب. تم استخدام تقليم الملعب عن طريق نقل الوقود منذ عام 1958 على قاذفة fd-58 الأسرع من الصوت.
كونكورد تصميم
استضافت الجمعية الملكية للطيران ندوة بعنوان «انعكاسات النقل فوق الصوتي» في 8 ديسمبر 1960. تم طرح وجهات نظر مختلفة حول النوع المحتمل لمحرك الطاقة من أجل النقل الأسرع من الصوت، مثل التثبيت المدفون أو المدفون والمحركات التوربينية أو المحركات ذات المروحة الأنبوبية. تم طرح إدارة الطبقة الحدودية في تركيب البودات على أنها أبسط مع وجود مخروط مدخل فقط، لكن الدكتور سيدون من مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) رأى «مستقبلًا في تكامل أكثر تعقيدًا للأشكال» في تركيب مدفون. سلط مصدر قلق آخر الضوء على حالة محركين أو أكثر يقعان خلف مدخل واحد. قد يؤدي فشل السحب إلى فشل محرك مزدوج أو ثلاثي. كانت ميزة المروحة الأنبوبية على المحرك النفاث هي تقليل ضوضاء المطار ولكن مع فرض عقوبات اقتصادية كبيرة مع المقطع العرضي الأكبر الذي ينتج عنه سحب مفرط. في ذلك الوقت، اعتبر أن الضوضاء الصادرة عن المحرك التوربيني النفاث المحسن للرحلات الأسرع من الصوت يمكن تقليلها إلى مستوى مقبول باستخدام مثبطات الضوضاء المستخدمة في الطائرات النفاثة دون سرعة الصوت.
كونكورد تصميم
يمكن رؤية تكوين المحركات المحددة للكونكورد، وتطويرها إلى تصميم معتمد، في ضوء موضوعات الندوة أعلاه (التي سلطت الضوء على ضوضاء المطار، وإدارة الطبقة الحدودية والتفاعلات بين المحركات المجاورة) ومتطلبات المحرك، في 2 ماخ، وتحمل مجموعات من تمرينات التمرين، والانزلاق الجانبي، والسحب المنبثق، والصق الخانق دون ارتفاع. ستعالج اختبارات التطوير المكثفة مع تغييرات التصميم والتغييرات في قوانين السحب والتحكم في المحرك معظم المشكلات باستثناء ضوضاء المطارات والتفاعل بين محطات توليد الطاقة المجاورة بسرعات أعلى من 1.6 ماخ مما يعني أن كونكورد «يجب أن تكون معتمدة من الناحية الديناميكية الهوائية كطائرة بمحركين أعلاه ماخ 1.6».
كان لدى رولز-رويس اقتراح تصميم، آر بي.169، للطائرة في وقت التصميم الأولي لكونكورد ولكن «تطوير محرك جديد تمامًا للكونكورد كان سيكون باهظ التكلفة للغاية» لذا فإن المحرك الحالي، التي تحلق بالفعل في النموذج الأولي لقاذفة باك تي إس آر-2 الأسرع من الصوت. كان محرك (BSEL) أوليمبوس إم كيه 320 تربوجت، وهو تطوير لمحرك بريستول استخدم لأول مرة لمفجر أفرو فولكان دون سرعة الصوت.
كونكورد تصميم
تم وضع ثقة كبيرة في القدرة على تقليل ضوضاء المحرك التوربيني النفاث، وتم الإبلاغ عن خطوات كبيرة بواسطة سنيكما في تصميم كاتم الصوت أثناء البرنامج. ومع ذلك، بحلول عام 1974، تم الإبلاغ عن أن كاتمات الصوت بأسمائها الحقيقية التي تم إسقاطها في العادم غير فعالة ولكن «من المرجح أن تفي الطائرات التي تدخل الخدمة بضمانات الضوضاء الخاصة بها». تم اقتراح صواريخ أوليمبوس Mk.622 ذات السرعة النفاثة المنخفضة لتقليل الضوضاء ولكن لم يتم تطويرها.
يقع مدخل المحرك خلف الحافة الأمامية للجناح، وكان أمامه طبقة حدية للجناح. تم تحويل الثلثين والثلث المتبقي الذي دخل المدخول لم يؤثر سلبًا على كفاءة المدخول باستثناء أثناء الانزلاق عندما تصبح الطبقة الحدودية سميكة قبل المدخول وتسبب ارتفاعًا. ساعد اختبار نفق الرياح المكثف على تحديد التعديلات الرائدة قبل المآخذ التي حلت المشكلة.
كان لكل محرك مدخل خاص به وتم إقران أسطوانات المحرك بلوحة فاصلة بينهما لتقليل السلوك المعاكس لأحد المحركات التي تؤثر على الآخر. فقط فوق ماخ 1.6 (1,217.9 ميل/س؛ 1,960.1 كم/س) زيادة في المحرك من المحتمل أن تؤثر على المحرك المجاور.
كونكورد تصميم
احتاج الكونكورد إلى الطيران لمسافات طويلة ليكون مجديًا اقتصاديًا؛ هذا يتطلب كفاءة عالية من المحرك. تم رفض محركات تربوفان نظرًا لأن المقطع العرضي الأكبر حجمًا ينتج سحبًا مفرطًا. كانت تقنية أوليمبوس توربوجيت متاحة للتطوير لتلبية متطلبات تصميم الطائرة، على الرغم من أنه سيتم دراسة المحركات التوربينية المروحية لأي طائرة أسرع من الصوت في المستقبل.
كونكورد تصميم
استخدمت الطائرة إعادة التسخين (الحارق اللاحق) فقط عند الإقلاع وللمرور عبر النظام الترانسي العلوي إلى سرعات تفوق سرعة الصوت، بين ماخ 0.95 و 1.7. تم إيقاف إعادة التسخين في جميع الأوقات الأخرى. نظرًا لكون المحركات النفاثة غير فعالة للغاية عند السرعات المنخفضة، فقد أحرقت الكونكورد 2 طن متري (4,400 رطل) من الوقود (ما يقرب من 2٪ من أقصى حمل للوقود) يمر على المدرج. الوقود المستخدم هو Jet A-1. نظرًا للدفع العالي الناتج حتى مع وجود المحركات في وضع الخمول، تم تشغيل المحركين الخارجيين فقط بعد الهبوط لسهولة ركوب سيارات الأجرة وتقليل تآكل وسادة الفرامل - عند الأوزان المنخفضة بعد الهبوط، لن تظل الطائرة ثابتة مع توقف المحركات الأربعة عن العمل مما يتطلب يتم استخدام المكابح بشكل مستمر لمنع الطائرة من التدحرج.
كونكورد تصميم
كان تصميم مدخل الهواء لمحركات الكونكورد بالغ الأهمية بشكل خاص. كان على المداخل أن تبطئ دخول الهواء الأسرع من الصوت إلى سرعات دون سرعة الصوت مع استرداد الضغط العالي لضمان التشغيل الفعال عند سرعة الانطلاق مع توفير مستويات تشويه منخفضة (لمنع ارتفاع المحرك) والحفاظ على كفاءة عالية لجميع درجات الحرارة المحيطة المحتملة التي يجب الوفاء بها في الرحلة. كان عليهم توفير أداء دون سرعة الصوت مناسب لرحلة التحويل والتشوه المنخفض لوجه المحرك عند الإقلاع. كان عليهم أيضًا توفير مسار بديل للهواء الزائد أثناء اختناق المحرك أو إيقاف تشغيله. تتكون ميزات السحب المتغيرة المطلوبة لتلبية جميع هذه المتطلبات من الممرات الأمامية والخلفية، وباب التفريغ، والمدخل الإضافي، ونزيف الممر إلى فوهة العادم.
بالإضافة إلى تزويد المحرك بالهواء، فإن المدخول يزود الهواء أيضًا عبر الممر الذي ينزف إلى فوهة الدفع. ساهم تصميم قاذف الفوهة (أو الديناميكي الهوائي)، مع منطقة خروج متغيرة وتدفق ثانوي من المدخول، في كفاءة تمدد جيدة من الإقلاع إلى الرحلة البحرية.
كونكورد تصميم
استخدمت وحدات التحكم في سحب الهواء (AICUs) في الكونكورد معالجًا رقميًا لتوفير الدقة اللازمة للتحكم في المدخول. كان هذا هو أول استخدام في العالم لمعالج رقمي يتم منحه السيطرة الكاملة على نظام أساسي في طائرة ركاب. تم تطويره من قبل قسم الإلكترونيات وأنظمة الفضاء (ESS) في شركة الطائرات البريطانية بعد أن أصبح واضحًا أن وحدات (AICU) التماثلية المجهزة للطائرة النموذجية والتي طورتها شركة الترا للإلكترونيات وُجد أنها غير دقيقة بشكل كافٍ للمهام قيد التنفيذ.
كونكورد تصميم
يتسبب فشل المحرك في حدوث مشكلات في الطائرات التقليدية التي تقل سرعة الصوت؛ لا تفقد الطائرة قوة الدفع على هذا الجانب فحسب، بل يخلق المحرك قوة سحب، مما يتسبب في انحراف الطائرة وانحرافها في اتجاه المحرك الفاشل. إذا حدث هذا لكونكورد بسرعات تفوق سرعة الصوت، فمن الممكن نظريًا أن يتسبب في فشل كارثي لهيكل الطائرة. على الرغم من أن عمليات المحاكاة الحاسوبية تنبأت بمشكلات كبيرة، إلا أنه من الناحية العملية، كان بإمكان الكونكورد إغلاق كلا المحركين على نفس الجانب من الطائرة بسرعة 2 ماخ دون الصعوبات المتوقعة. أثناء فشل المحرك، يكون كمية الهواء المطلوبة صفرًا تقريبًا. لذلك، في كونكورد، تمت مواجهة عطل المحرك من خلال فتح باب الانسكاب الإضافي والامتداد الكامل للممرات، مما أدى إلى انحراف الهواء إلى أسفل مرورًا بالمحرك، مما أدى إلى زيادة قوة الرفع وتقليل السحب. تم تدريب طيارين الكونكورد بشكل روتيني للتعامل مع فشل المحرك المزدوج.
تم تطوير نظام التحكم في المحرك في كونكورد بواسطة شركة الترا للإلكترونيات.
كونكورد تصميم
تسبب ضغط الهواء على الأسطح الخارجية في ارتفاع درجة حرارة المقصورة أثناء الرحلة. كان كل سطح، مثل النوافذ والألواح، دافئًا عند لمسه بنهاية الرحلة. إلى جانب المحركات، فإن الجزء الأكثر سخونة في هيكل أي طائرة تفوق سرعة الصوت هو الأنف، بسبب التسخين الديناميكي الهوائي. استخدم المهندسون هيدومينيوم آر آر 58، سبائك الألومنيوم، في جميع أنحاء الطائرة بسبب معرفتها وتكلفتها وسهولة بنائها. أعلى درجة حرارة يمكن أن يتحملها الألمنيوم طوال عمر الطائرة كانت 127 °م (261 °ف)، والتي حددت السرعة القصوى بـ 2 ماخ.02. مرت طائرة كونكورد بدورتين من التدفئة والتبريد أثناء الرحلة، حيث تم تبريدها أولاً مع ارتفاعها، ثم تسخينها بعد أن أصبحت أسرع من الصوت. حدث العكس عند النزول والتباطؤ. يجب أن يؤخذ هذا في الاعتبار في النمذجة المعدنية والتعب. تم بناء منصة اختبار قامت بتسخين قسم بالحجم الكامل للجناح بشكل متكرر، ثم تبريده، وأخذت عينات من المعدن بشكل دوري للاختبار. تم تصميم هيكل الطائرة كونكورد ليعيش 45000 ساعة طيران.
كونكورد تصميم
بسبب ضغط الهواء أمام الطائرة أثناء تحركها بسرعة تفوق سرعة الصوت، تم تسخين جسم الطائرة وتمدد بما يصل إلى 300 مـم (12 بوصة). وكان أوضح مظهر لذلك هو الفجوة التي انفتحت على سطح الطائرة بين وحدة تحكم مهندس الطيران والحاجز الفاصل. في بعض الطائرات التي قامت برحلة أسرع من الصوت متقاعدة، وضع مهندسو الطيران قبعاتهم في هذه الفجوة الموسعة، وقاموا بتثبيت الغطاء عندما تقلص هيكل الطائرة مرة أخرى. للحفاظ على برودة الكابينة، استخدم كونكورد الوقود كمشتت حرارة للتدفئة من تكييف الهواء. الطريقة نفسها تبرد أيضًا المكونات الهيدروليكية. أثناء الطيران الأسرع من الصوت، أصبحت الأسطح الأمامية من قمرة القيادة ساخنة، واستخدم حاجب لصرف قدر كبير من هذه الحرارة عن الوصول المباشر إلى قمرة القيادة.
كونكورد تصميم
كان لدى الكونكورد قيود كسوة؛ كان لابد من تغطية غالبية السطح بطلاء أبيض شديد الانعكاس لتجنب ارتفاع درجة حرارة هيكل الألومنيوم بسبب تأثيرات التسخين من الطيران الأسرع من الصوت في 2 ماخ. قلل اللون الأبيض من درجة حرارة الجلد بمقدار 6 إلى 11 °م (11 إلى 20 °ف). في عام 1996، رسمت الخطوط الجوية الفرنسية لفترة وجيزة (F-BTSD) باللون الأزرق في الغالب، باستثناء الأجنحة، في صفقة ترويجية مع شركة بيبسي. في مخطط الطلاء هذا، تم نصح الخطوط الجوية الفرنسية بالبقاء في ماخ 2 (1,522 ميل/س؛ 2,450 كم/س) لمدة لا تزيد عن 20 دقيقة في المرة الواحدة، ولكن لم يكن هناك قيود على السرعات تحت ماخ 1.7. تم استخدام (F-BTSD) لأنه لم يكن مقررًا لأي رحلات طويلة تتطلب عمليات 2 ماخ ممتدة.
كونكورد تصميم
بسبب سرعاتها العالية، تم تطبيق قوى كبيرة على الطائرة أثناء المنعطفات والانعطافات، وتسببت في التواء وتشويه هيكل الطائرة. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك مخاوف بشأن الحفاظ على التحكم الدقيق بسرعات تفوق سرعة الصوت. تم حل كلتا هاتين المشكلتين من خلال تغييرات النسبة النشطة بين الارتفاعات الداخلية والخارجية، متفاوتة بسرعات مختلفة بما في ذلك الأسرع من الصوت. فقط المرتفعات العميقة، المتصلة بأقصى منطقة من الأجنحة، كانت نشطة بسرعة عالية. بالإضافة إلى ذلك، فإن جسم الطائرة الضيق يعني أن الطائرة تنثني. كان هذا مرئيًا من وجهات نظر ركاب المقاعد الخلفية.
كونكورد تصميم
عندما تتجاوز أي طائرة الماكينة الحاسمة لهيكل الطائرة المعين، يتحول مركز الضغط إلى الخلف. يتسبب هذا في حدوث لحظة انحدار على الطائرة إذا ظل مركز الجاذبية في مكانه. صمم المهندسون الأجنحة بطريقة محددة لتقليل هذا التحول، ولكن لا يزال هناك تحول بحوالي 2 متر (6 قدم 7 بوصة). كان من الممكن مواجهة ذلك من خلال استخدام عناصر التحكم في القطع، ولكن في مثل هذه السرعات العالية، كان من الممكن أن يؤدي ذلك إلى زيادة السحب بشكل كبير. وبدلاً من ذلك، تم تغيير توزيع الوقود على طول الطائرة أثناء التسارع والتباطؤ لتحريك مركز الثقل، وهو يعمل بشكل فعال كعنصر تحكم إضافي في القطع.
للطيران بدون توقف عبر المحيط الأطلسي، تطلبت كونكورد أكبر نطاق تفوق سرعة الصوت من أي طائرة. تم تحقيق ذلك من خلال مجموعة من المحركات التي كانت عالية الكفاءة بسرعات تفوق سرعة الصوت، جسم نحيل مع نسبة دقة عالية، وشكل جناح معقد للحصول على نسبة رفع إلى سحب عالية. هذا يتطلب أيضًا حمل حمولة متواضعة وسعة وقود عالية، وتم تقليم الطائرة بدقة لتجنب السحب غير الضروري.
كونكورد تصميم
ومع ذلك، بعد فترة وجيزة من بدء طيران الكونكورد، تم تصميم طراز كونكورد "B" بسعة وقود أكبر قليلاً وأجنحة أكبر قليلاً مع شرائح رائدة لتحسين الأداء الديناميكي الهوائي في جميع السرعات، بهدف توسيع النطاق للوصول إلى الأسواق في مناطق جديدة. تتميز بمحركات أكثر قوة مع عازلة للصوت وبدون احتراق وقود متعطش للوقود وصاخب. تم التكهن بأنه كان من الممكن بشكل معقول إنشاء محرك بكفاءة تصل إلى 25٪ على رولز-رويس / سنيكما أوليمبوس 593. هذا سيعطي 500 ميل (805 كـم) نطاق إضافي وحمولة أكبر، مما يجعل الطرق التجارية الجديدة ممكنة. تم إلغاء هذا جزئيًا بسبب ضعف مبيعات كونكورد، ولكن أيضًا بسبب ارتفاع تكلفة وقود الطائرات في السبعينيات.
كونكورد تصميم
يعني ارتفاع الإبحار العالي لكونكورد أن الأشخاص على متنها تلقوا ما يقرب من ضعف تدفق الإشعاع المؤين خارج الأرض مثل أولئك الذين يسافرون في رحلة طويلة تقليدية. عند تقديم كونكورد، تم التكهن بأن هذا التعرض أثناء الرحلات الأسرع من الصوت من شأنه أن يزيد من احتمالية الإصابة بسرطان الجلد. نظرًا لوقت الرحلة المنخفض نسبيًا، تكون الجرعة المكافئة الإجمالية عادةً أقل من الرحلة التقليدية على نفس المسافة. قد يؤدي النشاط الشمسي غير العادي إلى زيادة الإشعاع الساقط. لمنع حوادث التعرض المفرط للإشعاع، كان على سطح الطائرة مقياس إشعاع وأداة لقياس معدل زيادة أو نقصان الإشعاع. إذا أصبح مستوى الإشعاع مرتفعًا جدًا، سينخفض الكونكورد إلى ما دون 47,000 قدم (14,000 م).
عادة ما يتم صيانة كبائن الطائرات عند ضغط يعادل 6,000–8,000 قدم (1,800–2,400 م) الارتفاع. تم ضبط ضغط الكونكورد على ارتفاع عند الطرف السفلي من هذا النطاق، 6,000 قدم (1,800 م). كان الحد الأقصى لارتفاع الإبحار لكونكورد 60,000 قدم (18,000 م)؛ تحلق الطائرات دون سرعة الصوت عادة على ارتفاع أقل 44,000 قدم (13,000 م).
كونكورد تصميم
الانخفاض المفاجئ في ضغط المقصورة يشكل خطورة على جميع الركاب وطاقم الطائرة. فوق 50,000 قدم (15,000 م)، فإن خفض ضغط المقصورة المفاجئ يترك «وقتًا للوعي المفيد» يصل إلى 10-15 ثانية للرياضي المشروط. عند ارتفاع الكونكورد، تكون كثافة الهواء منخفضة جدًا؛ قد يؤدي خرق سلامة المقصورة إلى فقدان الضغط الشديد بدرجة كافية بحيث لا تكون أقنعة الأكسجين البلاستيكية للطوارئ المثبتة على طائرات الركاب الأخرى فعالة وسيعاني الركاب قريبًا من نقص الأكسجين على الرغم من ارتدائها بسرعة. تم تجهيز الكونكورد بنوافذ أصغر لتقليل معدل الخسارة في حالة حدوث خرق، ونظام إمداد هواء احتياطي لزيادة ضغط هواء المقصورة، وإجراء هبوط سريع لإيصال الطائرة إلى ارتفاع آمن. تفرض إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) الحد الأدنى من معدلات الهبوط في حالات الطوارئ للطائرات وتلاحظ ارتفاعًا تشغيليًا أعلى لكونكورد، وخلصت إلى أن أفضل استجابة لفقدان الضغط ستكون هبوطًا سريعًا. كان من الممكن أن يؤدي الضغط الإيجابي المستمر في مجرى الهواء إلى توصيل الأكسجين المضغوط مباشرة إلى الطيارين من خلال الأقنعة.
كونكورد تصميم
بينما استغرقت الطائرات التجارية دون سرعة الصوت ثماني ساعات للطيران من باريس إلى نيويورك (سبع ساعات من نيويورك إلى باريس)، كان متوسط زمن الرحلة الأسرع من الصوت على الطرق عبر المحيط الأطلسي أقل بقليل من 3.5 ساعة. كان الحد الأقصى لارتفاع الإبحار في الكونكورد 18,300 متر (60,000 قدم) ومتوسط سرعة رحلة بحرية ماخ 2.02 (1,537.64 ميل/س؛ 2,474.59 كم/س)، أي أكثر من ضعف سرعة الطائرات التقليدية.
كونكورد التاريخ التشغيلي
تم تعديل كونكورد 001 مع فتحات على السطح لاستخدامها في مهمة الكسوف الشمسي عام 1973 ومجهزة بأدوات المراقبة. قامت بأطول مشاهدة لكسوف الشمس حتى الآن، حوالي 74 دقيقة.
كونكورد التاريخ التشغيلي
بدأت الرحلات المجدولة في 21 يناير 1976 على طرق لندن - البحرين وباريس - ريو دي جانيرو (عبر داكار)، مع رحلات الخطوط الجوية البريطانية باستخدام علامة نداء (Speedbird Concorde) لإخطار مراقبة الحركة الجوية بالقدرات والقيود الفريدة للطائرة، ولكن الفرنسيون يستخدمون إشارات النداء العادية. بدأ طريق باريس- كاراكاس (عبر جزر الأزور) في 10 أبريل. كان الكونجرس الأمريكي قد حظر للتو عمليات إنزال الكونكورد في الولايات المتحدة، ويرجع ذلك أساسًا إلى احتجاج المواطنين على الانفجارات الصوتية، مما منع الإطلاق على طرق شمال الأطلسي المرغوبة. أعطى وزير النقل الأمريكي، وليام كولمان، الإذن بخدمة الكونكورد إلى مطار واشنطن دالاس الدولي، وبدأت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية في وقت واحد خدمة ثلاث مرات أسبوعيا إلى دالاس في 24 مايو 1976. بسبب انخفاض الطلب، ألغت الخطوط الجوية الفرنسية خدمتها في واشنطن في أكتوبر 1982، بينما ألغت الخطوط الجوية البريطانية الخدمة في نوفمبر 1994.
كونكورد التاريخ التشغيلي
عندما تم رفع الحظر الأمريكي على عمليات مطار جون إف كينيدي كونكورد في فبراير 1977، حظرت نيويورك كونكورد محليًا. انتهى الحظر في 17 أكتوبر 1977 عندما رفضت المحكمة العليا للولايات المتحدة إلغاء حكم محكمة أدنى برفض جهود هيئة الموانئ في نيويورك ونيوجيرسي وحملة شعبية بقيادة كارول بيرمان لمواصلة المنع. على الرغم من الشكاوى المتعلقة بالضوضاء، أشار تقرير الضوضاء إلى أن طائرة الرئاسة، في ذلك الوقت، طائرة بوينغ في سي-137، كانت أعلى من صوت الكونكورد بسرعات دون سرعة الصوت وأثناء الإقلاع والهبوط. بدأت الخدمة المجدولة من باريس ولندن إلى مطار جون إف كينيدي بنيويورك في 22 نوفمبر 1977.
كونكورد التاريخ التشغيلي
في ديسمبر 1977، شاركت الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية السنغافورية طائرة كونكورد واحدة للرحلات بين لندن ومطار سنغافورة الدولي في بايا ليبار عبر البحرين. تم طلاء الطائرة، كونكورد (G-BOAD) التابعة لشركة الخطوط الجوية السنغافورية، بزخرفة الخطوط الجوية السنغافورية على جانب الميناء وغطاء الخطوط الجوية البريطانية على الجانب الأيمن. توقفت الخدمة بعد ثلاث رحلات ذهاب وعودة بسبب شكاوى ضوضاء من الحكومة الماليزية؛ لا يمكن إعادته إلا على طريق جديد يتجاوز المجال الجوي الماليزي في عام 1979. منع نزاع مع الهند كونكورد من الوصول إلى سرعات تفوق سرعة الصوت في المجال الجوي الهندي، لذلك أُعلن في النهاية أن الطريق غير قابل للتطبيق وتوقف في عام 1980.
كونكورد التاريخ التشغيلي
خلال طفرة النفط المكسيكية، طارت كونكورد الخطوط الجوية الفرنسية مرتين أسبوعيًا إلى مطار بينيتو خواريز الدولي في مكسيكو سيتي عبر واشنطن العاصمة أو مدينة نيويورك، من سبتمبر 1978 إلى نوفمبر 1982. أدت الأزمة الاقتصادية العالمية خلال تلك الفترة إلى إلغاء هذا المسار. كانت الرحلات الأخيرة فارغة تقريبًا. تضمن المسار بين واشنطن أو نيويورك ومكسيكو سيتي تباطؤًا، من 2.02 ماخ إلى 0.95 ماخ، لعبور فلوريدا دون سرعة الصوت وتجنب إحداث طفرة صوتية فوق الولاية؛ ثم تعيد الكونكورد تسارعاه مرة أخرى إلى السرعة العالية أثناء عبورها خليج المكسيك. في 1 أبريل 1989، في رحلة سياحية فاخرة حول العالم، نفذت الخطوط الجوية البريطانية تغييرات على هذا المسار سمحت للطائرة (G-BOAF) بالحفاظ على 2 ماخ.02 من خلال المرور حول فلوريدا إلى الشرق والجنوب. زارت كونكورد المنطقة بشكل دوري على متن رحلات مستأجرة مماثلة لمكسيكو سيتي وأكابولكو.
كونكورد التاريخ التشغيلي
من ديسمبر 1978 إلى مايو 1980، استأجرت خطوط برانيف الدولية 11 طائرة كونكورد، وخمسة من الخطوط الجوية الفرنسية وستة من الخطوط الجوية البريطانية. تم استخدام هذه الرحلات في رحلات دون سرعة الصوت بين دالاس فورت وورث ومطار واشنطن دالاس الدولي، والتي كانت تقلها أطقم رحلات برانيف. ثم تولى طواقم الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية المسؤولية عن الرحلات الجوية المستمرة الأسرع من الصوت إلى لندن وباريس. تم تسجيل الطائرات في كل من الولايات المتحدة وبلدانهم الأصلية؛ تمت تغطية التسجيل الأوروبي أثناء تشغيله بواسطة برانيف، مع الاحتفاظ بكبريات الخطوط الفرنسية/الخطوط البريطانية الكاملة. لم تكن الرحلات الجوية مربحة وعادة ما كانت أقل من 50٪ محجوزة، مما أجبر برانيف على إنهاء فترة عمله كمشغل الكونكورد الأمريكي الوحيد في مايو 1980.
في سنواتها الأولى، كان لدى خدمة كونكورد التابعة للخطوط الجوية البريطانية عددًا أكبر من حالات «عدم الحضور» (الركاب الذين حجزوا رحلة ثم فشلوا في الظهور عند بوابة الصعود إلى الطائرة) أكثر من أي طائرة أخرى في الأسطول.
كونكورد التاريخ التشغيلي
بعد إطلاق خدمات كونكورد للخطوط الجوية البريطانية، شكلت شركة الخطوط الجوية البريطانية الكبرى، بريتش كالدونيان (BCal)، فريق عمل برئاسة جوردون ديفيدسون، مدير كونكورد السابق بمكتبة الإسكندرية، للتحقيق في إمكانية عمليات كونكورد الخاصة بهم. كان يُنظر إلى هذا على أنه قابل للتطبيق بشكل خاص لشبكة المسافات الطويلة الخاصة بشركة الطيران حيث كانت هناك طائرتان غير مباعتان متاحتان للشراء.
كونكورد التاريخ التشغيلي
كان أحد الأسباب المهمة لاهتمام بريتش كالدونيان في كونكورد هو أن مراجعة سياسة الطيران التي أجرتها الحكومة البريطانية لعام 1976 قد فتحت إمكانية قيام الخطوط البريطانية بإنشاء خدمات تفوق سرعة الصوت في منافسة مع مجال نفوذ بريتش كالدونيان. لمواجهة هذا التهديد المحتمل، نظرت بريتش كالدونيان في خطط كونكورد المستقلة الخاصة بها، بالإضافة إلى شراكة مع الخطوط البريطانية. كان من المرجح أن يكون بريتش كالدونيان قد أنشأ خدمة كونكورد على طريق غاتويك-لاغوس، وهو مصدر رئيسي للإيرادات والأرباح داخل شبكة الطرق المجدولة لشركة بريتش كالدونيان؛ قام فريق عمل الكونكورد التابع لشركة بريتش كالدونيان بتقييم جدوى خدمة يومية تفوق سرعة الصوت تكمل الخدمة الموجودة دون سرعة الصوت على هذا الطريق.
كونكورد التاريخ التشغيلي
دخلت بريتش كالدونيان في محاولة للحصول على كونكورد واحد على الأقل. ومع ذلك، رتبت بريتش كالدونيان في النهاية لاستئجار طائرتين من الخطوط البريطانية وإيروسباسيال على التوالي، ليتم الاحتفاظ بها من قبل الخطوط الجوية البريطانية أو الخطوط الجوية الفرنسية. كان أسطول بريتش كالدونيان المتوخى المكون من طائرتين كونكورد يتطلب مستوى عالٍ من استخدام الطائرات ليكون فعالًا من حيث التكلفة؛ لذلك، قررت شركة بريتش كالدونيان تشغيل الطائرة الثانية في خدمة أسرع من الصوت بين غاتويك وأتلانتا، مع توقف في غاندر أو هاليفاكس. تم النظر في الخدمات المقدمة إلى هيوستن ونقاط مختلفة على شبكتها في أمريكا الجنوبية في مرحلة لاحقة. كان من المقرر إطلاق كلتا الخدمتين الأسرع من الصوت في وقت ما خلال عام 1980؛ ومع ذلك، أدى الارتفاع الحاد في أسعار النفط الناجم عن أزمة الطاقة عام 1979 إلى توقف شركة بريتش كالدونيان عن طموحاتها الأسرع من الصوت.