hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى الفرد
الدراسة التي أجراها جو (Guo) وآخرون في 2011، سمحت بالتفريق بين الشبكات العصبية المتضمنة في كلا النوعين من الإخماد بفضل مهمة إنتاج لغوي ثنائي اللغة. لإثبات الإخماد المحلي تم استخدام تأثير التعاقب بين اللغات المحلية، في مهمة ترشيح مختلط، ومعناها أن المشاركين ثنائيي اللغة كان عليهم تسمية صور سواء في لغة أو أخرى باستخدام إشارةٍ توضح لهم أي لغة تستخدم. أما الإخماد العالمي وهو تأثير تناوب اللغات العالمية والذي تمت دراسته بمساعدة مهمة ترشيح منحصرة والذي يتطلب من المشاركين تسمية مجموعة كاملة من الصور في لغة ثم البداية من جديد مع نفس الصور باللغة الأخرى. نتائج مهمة التسمية المختلطة أظهرت أن الحاجة للإخماد أقوى عندما تكون اللغة المهيمنة (ل1) مُخمَدة لإنتاج اللغة الثانية (ل2). أما بالنسبة للإخماد العالمي، وُجِد فرق أثناء مهمة التسمية المنحصرة بالاستفادة من ترتيب استخدام اللغات. المجموعة التي كان عليها تسمية الصور بلغتها الأولى ثم بلغتها الثانية أظهرت نموذج من التنشيط في الدماغ مختلف عن المجموعة التي ابتدأت بلغتها الثانية. عندما يتحدث ثنائيو اللغة بلغتهم الثانية عن مجموعة صور مختلفة، فإن الإخماد للغة الأولى يظل قائمًا أثناء تسمية مجموعة الصور الثانية. وعلى هذا فإن الوصول لنفس المستوى من التفعيل في اللغة الأولى يتطلب تحكمًا إدراكيا أكبر.
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى الفرد
مهارات ثنائي اللغة في لغته الثانية ستحدد بشكل كبير قوة الإخماد التي ستكون ضرورية في انتقاء اللغة. ضرورة «التحكم» بإنتاج اللغة الثانية هي مهمة على وجه الخصوص في حالة الشخص الذي يملك مهارة ضعيفة. فالشخص الذي لديه إتقان ضعيف للغته الثانية تتداخل غالبا لغته الأولى أثناء إنتاج اللغة الثانية. بالإضافة إلى ذلك، فإن ثنائيي اللغة من هذا النوع يواجهون صعوبة في تسمية الصور تسمية جيدة وتحديد كلمة. إذن نخلص إلى أن الروابط العصبية بين الشكل التصوري والشكل المفرداتي وشكل الكلمات هي اضعف. ولهذا فإن استرجاع المفردات يأخذ وقتًا أطول. ومع الوقت إذا ارتفعت مهارة ثنائي اللغة في لغته الثانية فستقل شيئًا فشيئًا حاجته لتلك العملية من التحكم أثناء الاستخدام العادي للغة، وهذا معناه عند استخدام لغة واحدة من اللغتين. ولا يدخل في هذا التعريف السياقات اللغوية التي يكون فيها استخدام حديث للغة الأولى أو في مواقف تتطلب تعاقب بين اللغتين. هذا التزاحم في العملية التي تولِّد العناصر المفرداتية ستُحَلُّ بطريقة تلقائية أكثر فأكثر أو يمكن أن تصبح ضمن نظام معجمي دلالي.
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى الفرد
ولأن التحكم الإدراكي عملية غاية في التعقيد، هنا البنى الأساسية المتضمنة في الإخماد. أولا، هناك قشرة الفص الجبهي والتي بفضل نظامها المهم في الاتصال مع مختلف الهياكل المتضمنة، سهلت التواصل بين تلك الهياكل. ونرى أهميتها أيضا في دورها في الانتباه وتثبيط الاستجابات والذاكرة التنفيذية. ثانيًا، القشرة الحزامية الأمامية لها دور مهم في الإخماد لأنها متضمنة على الاستشعار ومؤشرات التضارب. مثال على تضارب في هذه الحالة يمكن أن يكون تفعيل كلمتين لأجل مفهوم واحد. ثم هناك النواة الذنبية اليسرى التي ترصد وتتحكم باللغة أثناء استخدامها. أخيرًا، ترابط القشرة الأمامية والقشرة الجانبية ترابطٌ متضَمَنٌ في انتقاء الاستجابات التي تتزاحم. وبتفصيل أكثر، القشرة الأمامية مسؤولة عن الانتقاء والإخماد للتمثيلات والقشرة الجانبية بدورها مسؤولة عن الإبقاء على التمثيلات.
كما ذُكِرسابقًا في قسم تاريخ الثنائية اللغوية، فإن مسألة إيجابيات الثنائية اللغوية في مقابل سلبياتها غالبًا ما تم طرقه في مجال البحث. واليوم يبدو كالتالي:
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى الفرد
حسب فيجوتسكي (Vygotsky) (1962)، فإن الطفل الذي يستطيع التعبير عن الشيء نفسه في لغتين مختلفتين سوف يطور وعيًا ما وراء لغوي أكثر من أحادي اللغة لأنه سيكون واعيٍ بأن لغاته هي أنظمة معينة من ضمن لغات أخرى وواعي بوجود فئات أعم تجمع اللغات. اعتبر فيجوتسكي أن هذا الوعي المبكر يعمم على المهارات الإدراكية الأخرى.
يقترح سيجالويتز (Segalowitz) (1977) أن ثنائي اللغة سيكون لديه سهولة أكثر في الحساب الذهني لأنه سيكون قادر على التلاعب بالرموز بالتعاقب بسهولة بين نظامين من القواعد. لاحقًا، اقترح لامبير (Lambert) (1987) أن الأطفال ثنائيي اللغة ينظرون بطريقة ما إلى اللغة من ثلاثة أبعاد، وهذا ما يمنحهم مرونة إدراكية أكبر، بالإضافة إلى تطور إدراكهم ما وراء اللغوي.
هنا بعض الإيجابيات التي توصل إليها هامرز وبلانك (Hamers & Blanc) (2000)، يمتلكها ثنائي اللغة وليست لدى أحادي اللغة:
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى الفرد
هناك بعض النتائج السلبية للثنائية اللغوية وُجدت في دراسات ولم تكن تحتوي مشاكل منهجية. لنذكر تحديدًا ولكن دون تفصيل فيها، دراسات تسوشيما وهوجان (Tsushima & Hogan) (1975) على المقدرة اللغوية، ودراسات بِنْ زيف (Ben-Zeev)(1977)، ودراسات ليمون وجوجن (Lemmon & Goggin) (1989)، ودراسات سكوتناب كانقاس وتوكوما (Skutnabb-Kangas & Toukomaa) (1976)، وبفاف (Pfaff) (1981).
وضَّح كومانس، (Cummins) (1979)، التأثيرات الإيجابية والسلبية من خلال الفرضيتين التالية: «الاعتمادية المتبادلة الإنمائية» و«الحد الأدنى من المهارات اللغوية».
تفترض الفرضية الأولى أن المهارة في اللغة الثانية معتمدة على المهارة في اللغة الأولى، على الأقل في بداية تعلم اللغة الثانية. تنص الفرضية الثانية على أن حدًّا أدنى من المهارة في اللغة الأولى يجب تحقيقه لتجنب قصور إدراكي متعلق بتعلم لغة ثانية أثناء الطفولة وأن حدًّا أدنى من المهارة في اللغة الثانية يجب أن يتم تحقيقه للحصول على آثار إيجابية على المستوى الإدراكي.
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى المجتمع
أنظر: (قائمة الدول والمناطق متعددة اللغات)، ومعناه الدول والمناطق التي لديها أكثر من لغة رسمية على كامل أراضيها أو أكثر من لغة ليست رسمية إلا في جزء من أراضيها.
تعد الثنائية اللغوية موضوع لسياسة لغات رسمية مستمرة في كندا وخصوصا في إقليم كبيك: أنظر الثنائية اللغوية في كندا.
مصطلح الثنائية اللغوية تعرض للنقد بمفهومه المجتمعي، لأنه أُعتُبِرَ تبسيطًا ومصدر إبهام حسب مختصي اللسانيات الاجتماعية. والبعض مثل شارل فيرجوسون (Charles A. Ferguson) ورافاييل نينيوليس (Rafael Ninyoles) من هذا المنطلق طورا مفهوم الازدواجية اللغوية ليترجم بشكل أدق الحقائق الاجتماعية والمعقدة والديناميكية التي تتصف بها المجتمعات التي تستخدم أكثر من لغة في سياقات متباينة. هذان الكاتبان اقتصرا تطبيق مصطلح الثنائية اللغوية على الإشارة إلى قدرة الفرد على استخدام لغتين بينما الظاهرة الاجتماعية والمجتمعية للوجود المشترك لألسن فهو يوصف ويدرس في إطار الازدواجية اللغوية.
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى المجتمع
لوقت طويل تم التقليل من شأن الثنائية اللغوية لصالح الأحادية اللغوية الذي كان مسيطرا (في فرنسا والولايات المتحدة على سبيل المثال). عدد لا بأس به من الأفكار كانت تسلك مسلك الاعتقاد بأن الطفل يملك عدد أقل من المهارات في كل لغة من لغتيه، حتى لغته «الأم». إلى درجة أن باحث أمريكي حاول إثبات أن ثنائي اللغة ببساطة أقل ذكاء من أحادي اللغة. في الحقيقة، هو قام بتقييم قدرات الأطفال المهاجرين الذين وصلوا حديثًا إلى الولايات المتحدة وقام «بقياس» مهاراتهم في الإنجليزية حصرًا، اللغة التي كان الأطفال للتو اكتشفوها.
منذ ذلك الحين، دافع كثير من الأشخاص عن الثنائية اللغوية. في الواقع ظهرت الثنائية اللغوية كما لو أنها حل لمشكلة اندثار اللغات. نعرف حقيقةً بأن 90% من اللغات حاليًا مهددة بالاندثار، ومن بينها 50% قبل نهاية القرن الواحد والعشرون. ونتيجة كهذه تنطوي على إفقار غير مسبوق في تاريخ البشرية. فتأسيس ثنائية لغوية في الأراضي التي يوجد بها لغات مهددة تعد طريقة للحفاظ على تراث لغوي مهدد والذي يعد جزء لا يتجزأ من التراث الثقافي للبشرية.
الثنائية اللغوية الثنائية اللغوية على مستوى المجتمع
إلا أن الثنائية اللغوية في الأقليات اللغوية تعد في العموم جزء في اندثار لغة الأقلية لصالح لغة الأغلبية.
تعم الثنائية اللغوية لدى الأقلية إذا ما كان أفرادها يعتقدون بأهمية أكبر وإثراء ثقافي أكثر في تعلم لغة الأكثرية. وهؤلاء الأخيرين يكونون على العكس أقل اهتماما بتعلم لغة الأقلية. استخدام لغة الأغلبية ينتشر إذن في الأقلية، والتي ينتهي بها المطاف بالتشبه بالأكثرية، لغة الأقلية تصبح بلا جدوى ومقتصرة على استخدامات محدودة أكثر فأكثر.
الثنائية اللغوية مصطلحات متعلقة بالثنائية اللغوية
الازدواجية اللغوية: الازدواجية اللغوية هي وصف لحالة حيث اللغتين حاضرتين على أرض ما ولكن تحظى بتقييم غير متساوٍ في أعين السكان وهما تستخدمان في سياقات مختلفة، واحدة في الغالب تكون متواجدة في سياق عائلي وحميمي بينما الأخرى تحظى بالغلبة في الاستخدامات الرسمية.
لغة الأقلية: اللغة التي قلما تستخدم في محيط الطفل، وأقل استخداما في البلاد، مثل: اللغة الألزاسية واللغة الكورسيكية واللغات الإقليمية الأخرى في فرنسا واللغة الفرنسية في كندا أو في وادي أوستا.
خالد البوسعيدي
خالد بن حمد بن حمود البوسعيدي (7 يونيو 1964م -) هو رجل أعمال وموسيقي ورياضي عماني ولد في مدينة مسقط في سلطنة عمان. وشغل منصب رئيس مجلس إدارة مجموعة شركات سابكو، ورئيس الاتحاد العماني لكرة القدم، وعضو مجلس إدارة اللجنة الأولمبية العمانية، ونائب رئيس لجنة التدقيق في الاتحاد الآسيوي لكرة القدم، وعضو في اللجنة الفنية في الاتحاد الدولي لكرة القدم الفيفا. وقد كان أحد حملة الشعلة الأولمبية الدولية لأولمبياد بكين 2008 أثناء مرورها بالعاصمة العمانية مسقط.
خالد البوسعيدي النسب
ينتمي السيد خالد بن حمد إلى أسرة آل بو سعيد واسمه الكامل السيد خالد بن حمد بن حمود بن حمد بن هلال بن محمد البوسعيدي. ويشار أن شقيقه هو وزير الخارجية بدر البوسعيدي.
خالد البوسعيدي النشأة والدراسة
وُلد في مسقط وترتيبه الثالث من الذكور والخامس من الأبناء الثمانية، إلا أنه قضى السنوات الست الأولى من طفولته في مدينة صلالة، حيث كان والده حمد بن حمود البوسعيدي كان وزير البلاط السلطاني، قبل أن يصبح مستشاراً للسلطان قابوس ومرافقاً رسمياً له حتى وفاته عام 2002. وفي يوليو 1970 بعد تولي قابوس مقاليد الحكم في البلاد، انتقل مع أسرته إلى مسقط بحكم ارتباط والده بالعمل مع السلطان. التحق بالمدرسة السعيدية في العام الدراسي 1970/ 1971م في مسقط في الصف الأول الابتدائي.
في عام 1978م التحق بمدرسة السلطان الخاصة في مدينة السيب بمحافظة مسقط، وهي أول مدرسة خاصة للتعليم العام في عمان، حيث ظل فيها حتى تخرج من المرحلة الثانوية العامة في العام 1982م. بعد ذلك سافر إلى المملكة المتحدة وأكمل دراسته الجامعية في جامعة أكسفورد الإنجليزية في الدراسات الاجتماعية والتي أتمها بنجاح في العام 1986م. حصل على شهادة الماجستير في إدارة الأعمال (MBA) من كلية هينلي للإدارة بالمملكة المتحدة عام 1997.
خالد البوسعيدي الحياة المهنية
التحق خالد بعد الدراسة بالعمل الحكومي ليتدرج ضمني وزارة الشؤون الاجتماعية والعمل والتدريب المهني ليصل إلى المدير العام للشؤون الإدارية والمالية. ويشغل حالياً منصب رئيس مجلس إدارة مجموعة سابكو في مقرها في عمان منذ عام 1988، وهي واحدة من أكبر مجموعات الأعمال في البلاد، إذ تضم مجموعةً كبيرة من الشركات بما في ذلك شركة أمواج، إحدى أشهر العلامات التجارية للعطور الفاخرة في العالم.
وبالإضافة إلى كونه رئيس مجلس إدارة مجموعة شركات سابكو فهو أيضاً:
تولى البوسعيدي رئاسة نادي فنجاء بين العامين 1988-1991، مما جعله أحد أشهر الشخصيات الرياضية والاجتماعية في البلاد. وخلال فترة رئاسته، تأهل نادي فنجاء إلى نهائيات كرة القدم العربية لأول مرة في تاريخ الرياضة العمانية، وحقق المركز الرابع في نهائيات آسيا خلال نفس المباراة. وفاز النادي بكأس الخليج للأندية عام 1989. ثم أصبح أول رئيس منتخب للاتحاد العماني لكرة القدم في أول انتخابات مباشرة تجرى في عمان ومنطقة الخليج في عام 2007.
خالد البوسعيدي الحياة المهنية
ثم تولى رئاسة اتحاد كرة القدم العماني بين العامين 2007 -2016. وخلال قيادته فاز المنتخب الوطني العماني بكأس الخليج العربي التاسع عشر  لمرة الأولى عام 2009، فحصل على وسام عمان المدني من جلالة السلطان قابوس بن سعيد الراحل.
كما ألقى كلمة تحدث فيها عن رؤيته لمستقبل كرة القدم العمانية تحت عنوان "تحويل كرة القدم إلى صناعة مزدهرة وهادفة"، مما جعل جوزيف سيب بلاتر، رئيس الاتحاد الدولي لكرة القدم (فيفا)، ومحمد بن همام العبد الله، رئيس الاتحاد الآسيوي لكرة القدم، يدعواه الاتحاد الدولي لكرة القدم والاتحاد الآسيوي لكرة القدم لمعرفة المزيد عن رؤيته.
وأصبح البوسعيدي عضوًا في مجلس إدارة اللجنة الأولمبية العمانية في عام 2012. وكان أحد حاملي الشعلة الأولمبية الدولية لدورة الألعاب الأولمبية في بكين عام 2008 أثناء مرورها بمسقط. وفي شهر أغسطس من عام 2019، انتُخب رئيسًا للجنة الأولمبية العمانية وشغل هذا المنصب لعدة سنوات.
خالد البوسعيدي الحياة المهنية
اهتم خالد بالموسيقى منذ المدرسة الابتدائية عندما بدأ العزف على الأكورديون والطبول في فرقة موسيقية، وشارك في المسارح والعروض المدرسية. ثم بدأ التأليف في سن الثامنة عشرة وأصدر أول أغنيتين له بعنوان "تحية حب" و"منارة مشرقة" في عام 1983 على تلفزيون سلطنة عمان. وأصبح نائب رئيس مهرجان الأغنية العمانية  في عام 2004، ثم ظهر لاحقًا كحكم في برنامج Gulf Talent على تلفزيون دبي.
ألف البوسعيدي أكثر من 200 أغنية، واستخدم العديدُ من الفنانين المحليين والعالميين ألحانَ البوسعيدي، ومن أبرزهم المغنية أحلام الشامسي، عبد المجيد عبد الله، أصالة نصري، لطيفة التونسية، ورجاء بالمليح. ومن أشهر أغانيه أغنية "تتوهج السنين معك" الوطنية. كما يعزف على العود والكيبورد والأكورديون والقانون.
ليندا لينغل
وهي الحاكمة السادسة لولاية هاواي الأمريكية (2002 - 2010) وتعد ليندا لينغل أول امراة تفوز بمنصب الحاكم في ولاية هاواي وتعد كذلك أول حاكمة لولاية هاواي من الديانة اليهودية ولدت ليندا لينغل في 4 حزيران/يونيو من سنة 1953 في مدينة سانت لويس في ولاية ميسوري الأمريكية أصبحت ليندا لينغل حاكمة ولاية هاواي في عام 2002 وتنتمي ليندا لينغل إلى الحزب الجمهوري الأمريكي.
رايت فلاير
رايت فلاير (بالإنجليزية: Wright Flyer) هي طائرة من صنع الأخوان رايت (غالبًا ما يشار إليها الطائرة الأولى وأحيانا كيتي هوك). كانت أول طائرة تعمل بالطاقة صممت وصنعت من قبل الاخوان رايت. الرحلة الأولى للطائرة اعترفت بها من قبل اتحاد الطيران الدولي، ووضع المعايير، وحفظ السجلات لهيئة الملاحة الجوية والملاحة الفضائية، إذ أنها «أول طائرة صنعت أثقل من الهواء تعمل بالطاقة».
رايت فلاير التصميم والبناء
استندت طائرة فلاير إلى خبرة الأخوين رايت في اختبار الطائرات الشراعية في كيتي هوك بين عامي 1900 و 1902. أدت طائرتهما الشراعية الأخيرة، رايت غلايدر 1902، مباشرة إلى تصميم طائرة رايت فلاير.

قام الأخوان رايت ببناء الطائرة في عام 1903 باستخدام خشب تنوب شائك للأجزاء المستقيمة من هيكل الطائرة (مثل عوارض الجناح) وخشب مران للمكونات المنحنية (أضلاع الجناح). صُممت الأجنحة بـحدبة بنسبة 1 إلى 20. كان القماش المستخدم للجناح هو الموسلين القطني بنسبة 100% ويُدعى «فخر الغرب» (Pride of the West)، وهو نوع يُستخدم للملابس الداخلية النسائية.
رايت فلاير التصميم والبناء
نظرًا لعدم تمكنهما من العثور على محرك سيارة مناسب للمهمة، كلفا موظفهما تشارلي تايلور ببناء تصميم جديد من الصفر، وهو محرك بنزين خفيف الوزن بقوة 12-حصان (9-كيلوواط)، يزن 180 رطل (82 كـغ)، مع خزان وقود بسعة 1-غالون-أمريكي (3.8 ل؛ 0.83 غالون إمب). قام نظام دفع بالسلاسل المسننة، مستعارًا من تقنية الدراجات، بتشغيل المروحتين التوأم، اللتين صُنعتا يدويًا أيضًا. لتجنب خطر تأثيرات عزم الدوران على التحكم في الطائرة، تم عكس اتجاه إحدى سلاسل الدفع بحيث تدور المروحتان في اتجاهين متعاكسين. استندت المراوح التي يبلغ طولها 8.5 قدم (2.6 م) إلى الجنيح رقم 9 من بيانات نفق الهواء الخاصة بهم، والذي وفر أفضل «زاوية انحدار» لـزوايا مواجهة مختلفة. تم توصيل المراوح بالمحرك بواسطة سلاسل من شركة Indianapolis Chain Company، مع تخفيض السرعة بنسبة 23 إلى 8. كان ويلبر قد حسب أن الشفرات التي تدور أبطأ تولد دفعًا أكبر، وأن اثنتين منهما أفضل من شفرة واحدة تدور أسرع. صُنعت المراوح من ثلاث رقائق من خشب التنوب، وغُطيت الأطراف بقماش الخيش، وطُليت المروحة بأكملها بطلاء ألومنيوم.:178–186
رايت فلاير التصميم والبناء
في 5 نوفمبر 1903، اختبر الأخوان محركهم على طائرة رايت فلاير في كيتي هوك، ولكن قبل أن يتمكنوا من ضبط المحرك، انفك محور المراوح. أُرسلت أعمدة الدفع مرة أخرى إلى دايتون للإصلاح، وعادت في 20 نوفمبر. تم اكتشاف شرخ دقيق في أحد أعمدة المراوح. عاد أورفيل إلى دايتون في 30 نوفمبر لصنع أعمدة جديدة من الفولاذ الزنبركي. في 12 ديسمبر، قام الأخوان بتركيب الأعمدة الجديدة على رايت فلاير واختبروها على نظام قضيب الإطلاق الخاص بهم البالغ طوله 60-قدم (18 م) والذي تضمن عربة إطلاق بعجلات. وفقًا لأورفيل:
في الاختبارات العملية، تمكنوا من تحقيق 351 دورة في الدقيقة للمروحة، مع دفع يبلغ 132 رطل (60 كـغ)، وهو أكثر من كافٍ لطائرتهم التي تزن 700-رطل (320 كـغ).:194–201
رايت فلاير التصميم والبناء
كانت رايت فلاير ذات تكوين طائرة ثنائية السطح بـجناح أمامي (canard)، يبلغ باع جناحيها 40 قدم 4 بوصة (12.29 م)، وحدبة بنسبة 1-20، ومساحة جناح تبلغ 510 قدم مربع (47 م2)، وطول 21 قدم 1 بوصة (6.43 م). كان الجناح الأيمن أطول بـ4 بوصة (10 سـم) لأن المحرك كان أثقل بـ30 إلى 40 رطل (14 إلى 18 كـغ) من أورفيل أو ويلبر. بدون راكب، كانت الآلة تزن 605 رطل (274 كـغ). كما هو الحال مع الطائرات الشراعية، كان الطيار يطير مستلقيًا على بطنه على الجناح السفلي ورأسه متجهًا نحو مقدمة المركبة في محاولة لتقليل المقاومة. كان الطيار على يسار المركز بينما كان المحرك على يمين المركز. كان يوجه الطائرة عن طريق تحريك مهد الورك في الاتجاه الذي يرغب في الطيران نحوه. كان المهد يسحب أسلاكًا لـلي الجناح، وفي نفس الوقت يدير الدفة، لتحقيق طيران منسق. كان الطيار يشغل ذراع الرافعة بيده اليسرى، بينما يمسك بدعامة بيده اليمنى. كان «مدرج» رايت فلاير عبارة عن مسار بطول 60-قدم (18 م) من ألواح الخشب 2x4s، أطلق عليه الأخوان لقب «سكة حديد جانكشن» (Junction Railroad). استقرت زلاجات رايت فلاير على عربة إطلاق، تتكون من لوح خشبي بطول 6-قدم (1.8 م)، مع قسم خشبي بعجلات. كانت العجلتان الترادفيتان ذواتا محامل كريات مصنوعتين من محاور دراجات. كان سلك تقييد يمسك الطائرة للخلف، بينما كان المحرك يعمل والمراوح تدور، حتى يصبح الطيار جاهزًا للانطلاق.:202–204
احتوت رايت فلاير على ثلاث أدوات قياس على متنها. سجل عداد دورات محرك من نوع Veeder عدد دورات المروحة. سجلت ساعة إيقاف زمن الرحلة، وسجل مقياس ريح يدوي من نوع Richard، مثبت على الدعامة الأمامية المركزية، المسافة المقطوعة بالأمتار.:213
رايت فلاير المواصفات
البيانات مأخوذة من The Aircraft Yearbook for 1919
رايت فلاير تجارب الطيران في كيتي هوك
عند عودتهما إلى كيتي هوك عام 1903، أكمل الأخوان رايت تجميع طائرة فلاير بينما كانا يتدربان على طائرة 1902 الشراعية من الموسم السابق. في 14 ديسمبر 1903، شعرا بأنهما مستعدان لمحاولتهما الأولى للطيران المدعوم بالطاقة. بمساعدة رجال من محطة إنقاذ حكومية قريبة، نقل الأخوان فلاير وقضيب إطلاقها إلى منحدر كثيب رملي قريب، وهو تل بيغ كيل ديفل هيل، بهدف القيام بإقلاع بمساعدة الجاذبية. ألقى الأخوان قطعة نقدية ليقررا من سيحظى بالفرصة الأولى للقيادة، وفاز ويلبر. غادرت الطائرة القضيب، لكن ويلبر رفع مقدمتها بحدة زائدة، مما أدى إلى انهيارها وهبوطها بعد قطع مسافة 105 قدم (32 م) في 31/2 ثوانٍ، مع تعرضها لأضرار طفيفة.
رايت فلاير تجارب الطيران في كيتي هوك
استغرقت الإصلاحات بعد الرحلة الأولى الفاشلة ثلاثة أيام. وعندما أصبحا مستعدين مرة أخرى في 17 ديسمبر، كان متوسط سرعة الرياح يزيد عن 20 ميل/س (32 كم/س)، لذا وضع الأخوان قضيب الإطلاق على أرض مستوية، موجهًا عكس اتجاه الرياح، بالقرب من معسكرهم. هذه المرة، وفرت الرياح، بدلاً من الإطلاق المائل، السرعة الجوية اللازمة للإقلاع. ولأن ويلبر قد حظي بالفرصة الأولى بالفعل، أخذ أورفيل دوره في التحكم. استمرت رحلته الأولى 12 ثانية لمسافة إجمالية بلغت 120 قدم (37 م) – وهي أقصر من باع جناح طائرة بوينغ 747.
رايت فلاير تجارب الطيران في كيتي هوك
بالتناوب، قام الأخوان رايت بأربع رحلات قصيرة على ارتفاع منخفض في ذلك اليوم. كانت مسارات الطيران جميعها مستقيمة بشكل أساسي؛ لم تتم محاولة أي انعطافات. انتهت كل رحلة بهبوط وعر وغير مقصود. الرحلة الأخيرة، التي قام بها ويلبر، قطعت مسافة 852 قدم (260 م) في 59 ثانية، وهي أطول بكثير من كل من الرحلات الثلاث السابقة التي بلغت مسافاتها 120، 175 و 200 قدم (37، 53 و 61 م) في 12 و 12 و 15 ثانية على التوالي. أدى هبوط الرحلة الرابعة إلى كسر دعامات الرافعة الأمامية، والتي كان الأخوان رايت يأملان في إصلاحها لرحلة محتملة بطول أربعة-ميل (6 كـم) إلى قرية كيتي هوك. بعد ذلك بوقت قصير، هبت عاصفة قوية رفعت فلاير وقلبتها مرارًا وتكرارًا، مما ألحق بها أضرارًا تفوق أي أمل في إصلاح سريع. ولم تحلق مرة أخرى أبدًا.
في عام 1904، واصل الأخوان رايت تحسين تصاميمهم وتقنيات قيادتهم من أجل الحصول على طيران مُتحكم فيه بالكامل. تم تحقيق تقدم كبير نحو هذا الهدف بآلة جديدة تسمى رايت فلاير 2 في عام 1904 وبشكل أكثر حسماً في عام 1905 بالآلة الثالثة، رايت فلاير 3، التي قام فيها ويلبر برحلة دائرية بدون توقف لمدة 39 دقيقة لمسافة 24-ميل (39 كـم) في 5 أكتوبر.
رايت فلاير بعد كيتي هوك
عاد الأخوان رايت إلى دايتون لقضاء عيد الميلاد بعد رحلات طائرة كيتي هوك فلاير. ورغم أنهما تخليا عن طائراتهما الشراعية الأخرى، فقد أدركا الأهمية التاريخية لطائرة فلاير. قاما بشحن المركبة المتضررة بشدة إلى دايتون، حيث ظلت مخزنة في صناديق خلف سقيفة لشركة رايت لمدة تسع سنوات. غطى فيضان دايتون العظيم عام 1913 طائرة فلاير بالطين والماء لمدة أحد عشر يومًا.
يروي تشارلي تايلور في مقال عام 1948 أن فلاير كادت أن يتخلص منها الأخوان رايت. في أوائل عام 1912، أجرى روي نابنشو، مدير فريق معارض رايت، محادثة مع ويلبر وسأله عما يخططان لفعله بطائرة فلاير. قال ويلبر إنهم على الأرجح سيحرقونها، كما فعلوا مع آلة عام 1904. وفقًا لتايلور، أقنع نابنشو ويلبر بعدم التخلص من الآلة لأغراض تاريخية.
رايت فلاير بعد كيتي هوك
في عام 1910، عرض الأخوان رايت طائرة فلاير كمعروض في مؤسسة سميثسونيان، لكن سميثسونيان رفضت، قائلة إنها ستكون على استعداد لعرض قطع أثرية أخرى للطيران من الأخوين. توفي ويلبر عام 1912، وفي عام 1916 أخرج أورفيل فلاير من التخزين وأعدها للعرض في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. استبدل أجزاء من غطاء الجناح، والمراوح، وعلبة المرافق للمحرك، والعمود المرفقي، والحدافة. كانت علبة المرافق والعمود المرفقي والحدافة للمحرك الأصلي قد أُرسلت إلى نادي الطيران الأمريكي في نيويورك لمعرض عام 1906 ولم يتم إعادتها إلى الأخوين رايت. جاءت علبة المرافق والعمود المرفقي والحدافة البديلة من المحرك التجريبي الذي بناه تشارلي تايلور عام 1904 واستخدمه للاختبار في متجر الدراجات. تُعرض نسخة طبق الأصل من علبة مرافق فلاير في مركز الزوار في نصب الأخوين رايت التذكاري الوطني.
رايت فلاير بعد كيتي هوك
رفضت مؤسسة سميثسونيان، وبشكل أساسي أمينها آنذاك تشارلز دوليتل والكوت، منح الفضل للأخوين رايت في أول رحلة طيران مدعومة بالطاقة ومُتحكم بها لطائرة. بدلاً من ذلك، كرموا الأمين السابق لمؤسسة سميثسونيان صموئيل بييربونت لانغلي، الذي لم تكن اختباراته لعام 1903 لطائرته لانغلي إيرودروم على نهر بوتوماك ناجحة. كان والكوت صديقًا للانغلي وأراد استعادة مكانة لانغلي في تاريخ الطيران. في عام 1914، كان غلين كيرتس قد استنفد مؤخرًا عملية الاستئناف في معركة قانونية بشأن انتهاك براءة اختراع مع الأخوين رايت. سعى كيرتس لإثبات أن آلة لانغلي، التي فشلت في الاختبارات المأهولة قبل تسعة أيام من رحلة الأخوين رايت الناجحة عام 1903، قادرة على الطيران المأهول والمتحكم فيه في محاولة لإبطال براءات اختراع رايت الواسعة.
رايت فلاير بعد كيتي هوك
تمت إزالة طائرة إيرودروم من المعرض في سميثسونيان وإعدادها للطيران في بحيرة كيوكا، نيويورك. وصف كيرتس الاستعدادات بأنها «ترميم» مدعيًا أن الإضافة الوحيدة للتصميم كانت عوامات لدعم الاختبار على البحيرة، لكن النقاد، بمن فيهم محامي براءات الاختراع غريفيث بروير، وصفوها بأنها تعديلات على التصميم الأصلي. حلق كيرتس بطائرة إيرودروم المعدلة، قافزًا بضعة أقدام فوق سطح البحيرة لمدة 5 ثوانٍ في كل مرة.
بين عامي 1916 و 1928، تم إعداد وتجميع رايت فلاير للعرض تحت إشراف أورفيل بواسطة ميكانيكي شركة رايت جيم جاكوبس عدة مرات. عُرضت لفترة وجيزة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا عام 1916، وفي معارض نيويورك للطيران عامي 1917 و 1919، وفي اجتماع لـجمعية مهندسي السيارات في دايتون، أوهايو عام 1918، وفي سباقات الطيران الوطنية في دايتون عام 1924.
رايت فلاير بعد كيتي هوك
في عام 1925، حاول أورفيل الضغط على سميثسونيان محذرًا بأنه سيرسل فلاير إلى متحف العلوم في لندن إذا رفضت المؤسسة الاعتراف بإنجازه هو وويلبر. لم يحقق التهديد التأثير المقصود، وفي 28 يناير 1928، شحن أورفيل كيتي هوك إلى لندن لعرضها في المتحف. بقيت هناك في «مكان الشرف»، باستثناء فترة الحرب العالمية الثانية عندما نُقلت إلى منشأة تخزين تحت الأرض على بعد 100 ميل (160 كـم) بالقرب من كورشام.
رايت فلاير بعد كيتي هوك
في عام 1942، نشرت مؤسسة سميثسونيان، تحت إشراف أمين جديد هو تشارلز غريلي أبوت، قائمة بـ 35 تعديلًا أجراها كيرتس على إيرودروم وتراجعًا عن ادعاءاتها التي طال أمدها بشأن المركبة. مضى أبوت في سرد أربعة أسف بما في ذلك الدور الذي لعبته المؤسسة في دعم المدعى عليهم غير الناجحين في دعاوى براءات الاختراع من قبل الأخوين رايت، والمعلومات المضللة حول التعديلات التي أُجريت على إيرودروم بعد الرحلة الأولى لـرايت فلاير، والبيانات العامة التي تنسب «أول طائرة قادرة على الطيران المستدام الحر مع رجل» إلى الأمين لانغلي. يبدأ المدخل في التقرير السنوي لعام 1942 لمؤسسة سميثسونيان بالبيان «من المسلم به في كل مكان أن الأخوين رايت كانا أول من قاما برحلات مستدامة في آلة أثقل من الهواء في كيتي هوك، كارولاينا الشمالية، في 17 ديسمبر 1903» ويختتم بوعد بأنه «إذا قرر الدكتور رايت إيداع الطائرة ... فستُمنح أعلى مكانة شرف تستحقها».