دي هافيلاند كومت تاريخ عمليات التشغيل
ولكن وفي يوم 8 أبريل وبعد اقلاع الطائرة كومت G-ALYY واسمها ("Yoke Yoke") وهي مستأجرة إلى خطوط جنوب إفريقيا الجوية في الرحلة 201 من روما إلى القاهرة (خلال رحلة طويلة من لندن وحتى جوهانسبرغ)، سقطت تلك الطائرة في المياه بالقرب من نابولي. فتم في نفس الوقت منع إسطول الكومت من الطيران مرة أخرى وشكلت لجنة تحقيق ضخمة بتوجيه من المؤسسة الملكية للطائرات[الإنجليزية]. وأمر ونستون تشرشل البحرية الملكية بالمساعدة في تحديد مكان حطام الطائرة واستعادته بحيث يمكن معرفة أسباب الحادث.
عرض المهندسون هيكل طائرة مماثل G-ALYU ‏("Yoke Uncle") لضغط عال بشكل متواصل، وبعد 3,057 رحلة طيران (1,221 فعلية و1,836 تشبيهي)، بدأ الإجهاد المعدني يظهر على طائرة "Yoke Uncle" قرب فتحة الطوارئ الأمامية جهة اليسار. فبدأ المحققون بالاعتقاد أن إجهاد البدن هو أقرب الاحتمالات لأسباب سقوط كلا الطائرتين وبدأوا بزيادة البحث عن أي إجهادات مريعة على قشرة الهيكل. فوجدوا آثار إجهاد حول زوايا نوافذ أكثر مما هو متوقع، "قد يكون الضغط تعدى 40,000 psi‏ [276 ‏MPa]" ووجدوا أن إجهاد البدن كان أكثر مما توقعوا في السابق أو حتى التي تم اختبارها. عزي ذلك إلى تركيز الإجهاد، نتيجة لهيئة النوافذ المربعة.
ومما فاقم المشكلة سوءا هو تقنية استعمال تخريمة البرشام. وقد تم تصميم النوافذ بحيث تلزق ثم تثبت بالبرشام، ولكنها ثبتت بالبرشام فقط. وخلافا لطريقة الحفر للبرشام، فإن عيب الفتحة الناشئة من تخريم البرشام قد يسبب في بداية ظهور تشققات الإجهاد حول البرشام.
وخلص مسؤول التحقيق إلى أن: "في ضوء الخصائص المعروفة عن سبائك الألومنيوم D.T.D.‏ 546 أو 746 التي صنعت منها القشرة ووفقا لنصيحة تلقيتها من المساعدون، فأنا أقبل استنتاج المؤسسة الملكية للطائرات وبأنه تفسير كاف لعجز قشرة الطائرة Yoke Uncle عند إجهادها بعدد قليل من 3,060 دورة ضغط".
عند وقوع حادث جزيرة إلبا، كانت طائرة G-ALYP قد عملت 1290 رحلة طيران مضغوطة، وطائرة G-ALYY قد عملت 900 رحلة طيران مضغوطة. وقال ولكر: إنه لم يفاجأ بهذا، لأن الفرق كان على تقريبا 3 إلى 1 وحسب المعطيات المقترحة من التجارب السابقة مع إجهاد المعدن كانت بشكل عام هو 9 إلى 1 في نتيجة الإخفاق بين التجربة والنتائج الميدانية. ومن ثم إذا كانت نتيجة اختبار حوض الطائرة هي «نموذجية»، فإن إخفاق الطائرة المتوقع يكون في أي وقت بين الدورات 1000 إلى 9000. وحتى حلول ذلك الوقت فإن المؤسسة الملكية للطيران قد أعادت بناء ⅔ من طائرة G-ALYP في فارنبورو[الإنجليزية]، وقد وجد الصدع الناتج من الإجهاد ينمو من فتحة البرشام عند نافذة الألياف الزجاجية الأمامية ذات الضغط المنخفض حول هوائي الباحث عن اتجاه الصوت[الإنجليزية] والذي تسبب في انهيار كارثي للطائرة في الارتفاعات العالية.
النوافذ المربعة التي كانت في الكوميت 1 أعيد تصميمها كي تصبح بيضاوية في الكوميت 2، التي أقلعت لأول مرة سنة 1953. وكذلك زادت سماكة قشرتها قليلا. أما طائرات الكوميت 1 و1A فبعضها قد أعيد تطويرها بوضع نوافذ بيضاوية مضاعفة لتمنع الشقوق (سميكة من الناحية الهيكلية وذلك بوضع حلقة من المواد تمنع من زيادة التشقق)، والبقية قد أنهيت كخردة، وكذلك تأجل برنامج لإنتاج كوميت2 ذات محركات أكثر قوة. جميع طائرات الكوميت 2 قد تم تطويرها لتخفيف مشاكل إجهاد الهيكل وخدمت معظم تلك الطائرات في سلاح الجو الملكي تحت اسم كوميت C2. ولم تستعيد تلك الطائرات خدماتها في الطيران التجاري حتى عام 1958، عندما أدخل الصنف الرابع من الكوميت المحسن وهو كوميت4 وأصبحت أول طائرة نفاثة دخلت خدمات عبر الأطلسي التجارية. كما أن قسم المقدمة للكوميت قد استخدم في الكارافيل. وكما هو العرف في هندسة الطيران، فإن شركات تصنيع الطيران تستفيد من تجارب الشركات الأخرى التي سبقتها كما هي الفائدة من تجربة كوميت المريرة. ووفقا لجون كانينغهام، وممثلين عن الشركات الأميركية مثل شركة بوينغ ودوغلاس «اعترفوا بأنه إذا لم تحدث تلك المشاكل عندنا، لحدث ما حدث عند غيرنا».