سفينة حاويات خصائص الأسطول
يستخدم الأونكتاد رابطة هامبورغ لسماسرة السفن (المعروفة رسمياً باسم رابطة وسطاء السفن ووكلاء السفن في هامبورغ الخامس. أو VHSS للاختصار) كمصدر صناعي رئيسي لأسعار شحن سفن الحاويات. يحتفظ VHSS ببعض مؤشرات أسعار تأجير سفن الحاويات. أقدمها، والذي يعود تاريخه إلى عام 1998  م، يسمى مؤشر هامبورغ. يأخذ هذا المؤشر في الاعتبار المواثيق الزمنية على الحاويات الخلوية بالكامل التي يتحكم فيها وسطاء هامبورغ. وهي مقتصرة على المواثيق التي تبلغ مدتها 3 أشهر أو أكثر، وتُقدم كمتوسط التكلفة اليومية بالدولار الأمريكي للحاوية التي تحتوي على حاوية واحدة بوزن 14 طنًا. تنقسم بيانات مؤشر هامبورغ إلى عشر فئات تعتمد بشكل أساسي على القدرة الاستيعابية للسفينة. توجد فئتان إضافيتان للسفن الصغيرة التي يقل حجمها عن 500 حاوية مكافئة والتي تحمل رافعات الشحن الخاصة بها. في عام 2007  م، بدأ VHSS مؤشرًا آخر، وهو New ConTex الذي يتتبع البيانات المماثلة التي حُصِل عليها من مجموعة دولية من سماسرة السفن.
يُظهر مؤشر هامبورغ بعض الاتجاهات الواضحة في أسواق التأجير الأخيرة. أولاً، كانت المعدلات ترتفع بشكل عام من عام 2000  م إلى عام 2005  م. من عام 2005  م إلى عام 2008  م، انخفضت المعدلات ببطء، وفي منتصف عام 2008  م بدأت «انخفاض كبير» بنحو 75٪، والتي استمرت حتى استقرت المعدلات في أبريل 2009. تراوحت الأسعار من 2.70 دولارًا أمريكيًا إلى 35.40 دولارًا أمريكيًا في هذه الفترة، مع انخفاض الأسعار بشكل عام على السفن الكبيرة. كانت السفن الأكثر مرونة في هذه الفترة الزمنية هي تلك التي يتراوح حجمها بين 200 و300 حاوية مكافئة، وهي حقيقة يعزوها مجلس الأمم المتحدة للتجارة والتنمية إلى نقص المنافسة في هذا القطاع. بشكل عام، في عام 2010  م، انتعشت هذه المعدلات إلى حد ما، لكنها ظلت في حوالي نصف قيمها لعام 2008  م. اعتبارًا من عام 2011  م، أظهر المؤشر علامات الانتعاش لشحن الحاويات، بالإضافة إلى الزيادات في السعة العالمية، مما يشير إلى نظرة مستقبلية إيجابية للقطاع في المستقبل القريب.
كما يتتبع الأونكتاد أسعار شحن الحاويات. يُعَبَّر عن أسعار الشحن على أنها السعر الإجمالي بالدولار الأمريكي لشاحن لنقل حمولة تعادل حاوية مكافئة واحدة على طول طريق معين. قُدمت البيانات الخاصة بخطوط الحاويات الرئيسية الثلاثة: الولايات المتحدة وآسيا والولايات المتحدة وأوروبا وأوروبا وآسيا. تختلف الأسعار عادةً بين محطتي الرحلة، على سبيل المثال، كانت معدلات آسيا والولايات المتحدة أعلى بكثير من معدلات العائد بين الولايات المتحدة وآسيا في السنوات الأخيرة. بشكل عام، من الربع الرابع من عام 2008  م حتى الربع الثالث من عام 2009  م، انخفض حجم شحن الحاويات ومعدلات الشحن بشكل حاد. في عام 2009  م، كانت أسعار الشحن على الطريق بين الولايات المتحدة وأوروبا أقوى، بينما انخفض الطريق بين آسيا والولايات المتحدة أكثر.
استجابت شركات الخطوط الملاحية المنتظمة لقدرتها المفرطة بعدة طرق. على سبيل المثال، في أوائل عام 2009  م، خفضت بعض خطوط الحاويات أسعار الشحن الخاصة بها إلى الصفر على طريق آسيا وأوروبا، وفرضت رسومًا إضافية على الشاحنين لتغطية تكاليف التشغيل فقط. لقد قللوا من طاقتهم الزائدة عن طريق خفض سرعة السفن (وهي إستراتيجية تسمى «التبخير البطيء») وعن طريق وضع السفن. أدى التبخير البطيء إلى زيادة طول الطرق بين أوروبا وآسيا إلى مستوى قياسي بلغ أكثر من 40 يومًا. ومن الإستراتيجيات الأخرى التي استخدمتها بعض الشركات التلاعب بالسوق من خلال نشر إخطارات بزيادة الأسعار في الصحف، وعندما «أُصدر إشعار من قبل شركة نقل، حذت شركات النقل الأخرى حذوها».
أصبحت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا (TSR) مؤخرًا بديلاً أكثر قابلية للتطبيق لسفن الحاويات على طريق آسيا - أوروبا. يمكن لخط السكة الحديد هذا عادةً تسليم الحاويات في 1/3 إلى 1/2 من وقت الرحلة البحرية، وفي أواخر عام 2009  م أعلن عن تخفيض بنسبة 20 ٪ في أسعار شحن الحاويات. مع جدول الأسعار لعام 2009  م، سينقل TSR حاوية 40 قدمًا إلى بولندا من يوكوهاما مقابل 2820 دولارًا، أو من بوسان مقابل 2154 دولارًا.
في محاولة للسيطرة على التكاليف وتعظيم الاستفادة من السعة على السفن الأكبر حجمًا، أصبحت اتفاقيات مشاركة السفن، والاتفاقيات التعاونية وتبادل الفتحات، سمة متنامية لصناعة شحن الحاويات البحرية. اعتبارًا من مارس 2015، قامت 16 من أكبر خطوط شحن الحاويات في العالم بتوحيد طرقها وخدماتها، وهو ما يمثل 95 بالمائة من أحجام شحن الحاويات المتحركة في طرق التجارة السائدة بين الشرق والغرب.
تظل شركات النقل مستقلة من الناحية التشغيلية، وتحظر عليها هيئات مكافحة الاحتكار في ولايات قضائية متعددة من التواطؤ في أسعار الشحن أو السعة. يمكن رسم أوجه التشابه مع تحالفات شركات الطيران