وقود السيارات تاريخ البنزين
وهذه النظرة التاريخية مبنية على فهم خاطئ منتشر عن رقم الأوكتان أثناء الحرب. فللوقود نوعان من رقم الأوكتان، أحدهما للمخلوط الضعيف، والآخر للمخلوط القوي، وغالبا ما يكون المخلوط القوى أكبر. فمثلا، وقود الطيران البريطاني في نهاية الحرب كان 100/125. وسوء الفهم هنا أن الوقود الألماني له رقم أوكتان أقل (وبالتالي جودة أقل) قد ظهر لأن الألمان حددوا رقم الأوكتان للمخلوط الضعيف على أنه رقم الأوكتان لوقودهم بينما استخدم الحلفاء استخدموا رقم الأوكتان للمخلوط القوي لوقودهم. وكان وقود الطيران القياسي للألمان في أواخر الحرب (أطلق عليه C3) كان له رقم أوكتان ضعيف/قوي 100/130، وكان الألمان يستخدموا 100 على أنه رقم الأوكتان، بينما الحلفاء استخدموا 130.
بعد انتهاء الحرب أرسلت البحرية الأمريكية بعض الفنيين لمقابلة البتروكيماويين الألمان والتحقق من جودة الوقود الألماني. وقد كان تقريرهم بعنوان «تقرير فني 145-45 عن تصنيع بنزين الطيران الألماني» وقاموا بتحليل الأنواع المختلفة للوقود كيميائيا واستنتجوا أن «في نهاية الحرب كان الوقود المستخدم في المقاتلات الألمانية يشبه المستخدم عند الحلفاء».
أنتج تطوير المحركات النفاثة التي تحرق الوقود القائم على الكيروسين خلال الحرب العالمية الثانية للطائرات، نظام دفع متفوق الأداء مما يمكن أن تقدمه محركات الاحتراق الداخلي، واستبدلت القوات العسكرية الأمريكية تدريجياً طائراتها القتالية المكبسية بطائرات تعمل بالطاقة النفاثة. وسيؤدي هذا التطور بشكل أساسي إلى إزالة الحاجة العسكرية لوقود الأوكتان المتزايد باستمرار، وإلغاء الدعم الحكومي لصناعة التكرير لمتابعة البحث والإنتاج لمثل هذا الوقود الغريب والمكلف. كان الطيران التجاري أبطأ في التكيف مع الدفع النفاث، وحتى عام 1958 عندما دخلت طائرة بوينج 707 الخدمة التجارية لأول مرة، كانت الطائرات التي تعمل بالمكبس لا تزال تعتمد على جازولين الطيران. ولكن كان للطيران التجاري مخاوف اقتصادية أكبر من الحد الأقصى من الأداء الذي يمكن للجيش تحمله. ومع زيادة أرقام الأوكتان، زادت تكلفة الجازولين ولكن الزيادة التدريجية في الكفاءة تصبح أقل مع ارتفاع نسبة الضغط. وقد وضع هذا الواقع حدًا عمليًا لكيفية زيادة نسب الضغط المرتفعة بالنسبة لمدى تكلفة الجازولين. وتم إنتاجه آخر مرة في عام 1955، كان برات آند ويتني آر-4360 واسب ميجر يستخدم 115/145 غازولين الطيران وينتج قوة حصانية لكل بوصة مكعبة عند نسبة ضغط 6.7 (الشحن التوربيني الفائق سيزيد هذا) و1 رطل من وزن المحرك لإنتاج 1.1 حصان.
لم تستطع صناعة السيارات الأمريكية بعد الحرب العالمية الثانية الاستفادة من الوقود عالي الأوكتان المتاح في ذلك الوقت. وزادت نسب ضغط السيارات من متوسط 5.3 إلى 1 وفي عام 1931 إلى 6.7 ثم إلى 1 فقط في عام 1946. وقد زاد متوسط عدد الأوكتان لبنزين المحرك العادي من 58 إلى 70 خلال نفس الوقت. وكانت الطائرات العسكرية تستخدم محركات توربو فائقة الشحن باهظة الثمن، حيث تكلف ما لا يقل عن 10 أضعاف ما تكلفه محركات السيارات لكل حصان، وكان يتعين إصلاحها كل 700 إلى 1000 ساعة. ولا يمكن أن يدعم سوق السيارات مثل هذه المحركات باهظة الثمن. ولم يكن حتى عام 1957 من أن تتمكن أول شركة مصنعة للسيارات في الولايات المتحدة من إنتاج محرك ينتج قوة حصانية واحدة لكل بوصة مكعبة، وهو خيار محرك شيفروليه V8 بقوة 283 حصان / 283 بوصة مكعبة في كورفيت. وبالسعر 485 دولارًا كان هذا خيارًا مكلفًا لا يستطيع سوى عدد قليل من المستهلكين تحمله ولن يجذب سوى السوق الاستهلاكية الموجهة نحو الأداء والراغبة في دفع ثمن الوقود المتميز المطلوب. كان لهذا المحرك نسبة ضغط معلن عنها تبلغ 10.5 إلى 1، وذكرت مواصفات AMA لعام 1958 أن متطلبات الأوكتان كانت 96-100 RON. وعند 535 رطلاً (243 كجم) (1959 مع استهلاك الألمنيوم) استغرق الأمر 1.9 رطل (0.86 كجم) من وزن المحرك لإنتاج قوة حصانية واحدة (0.75 كيلو واط).
في الخمسينيات من القرن الماضي بدأت مصافي النفط في التركيز على الوقود عالي الأوكتان، ثم تمت إضافة المنظفات إلى الجازولين لتنظيف الطائرات في المكربن. وقد شهدت السبعينيات اهتمامًا أكبر بالعواقب البيئية لحرق الجازولين. وأدت هذه الاعتبارات إلى التخلص التدريجي من TEL واستبداله بمركبات أخرى مضادة للطرق. وبعد ذلك تم إدخال الجازولين منخفض الكبريت جزئيًا للحفاظ على المحفزات في أنظمة العادم الحديثة.