酷道

酷道（こくどう）は、日本の道路の俗語で、一般国道のうち乗用車による通行が困難であるなど文字通り「酷（ひど）い状態の国道」を「国道」の読み（こくどう）にかけて揶揄したもの。古くは1930年（昭和5年）の用例が確認されており、1958年（昭和33年）の阿川弘之の紀行文『東北国道二千キロ』、道路地図や自治体史、新聞、紀行記、国会発言にも使用例がみられる。 日本国が特に指定した道路である一般国道は単に「国道」ともよばれており、その多くは整備が行き届き、交通量も多く、特に地方においては道路としての存在感や安心感は他の一般道路とは格別であるとも評されている。 一般的に「国道」といえば 都市間、都道府県間を結び、地域の道路交通の基幹たる幹線道路 交通量が多く、片側一車線以上の広い道幅が確保されている 歩行者の安全確保のため、路側の両側に十分な広さの歩道が確保されている 案内表記等がわかりやすいものとなっている 市街地の沿道ではロードサイドショップ等の商業施設やオフィスなどが立ち並ぶ 山間部でもトンネルや橋梁で容易かつ短時間での通過が実現されている この様な「適切な整備が実施されている利便性の高い重要な都市間道路」というイメージが連想されることが多い。 「酷道」という言葉は、国道として指定をされていながらも、上記のような「国の道は整備された道」というイメージにそぐわない実情を持つ整備状態の悪い道路の俗語として使われている（詳細は後述）。一般国道のある路線の全区間が「酷道」の状態にあるわけではなく、一部の区間だけが「酷道」であるのが実態だが、酷道区間を持つ路線は全体的に見ても整備状態が良くないことが多いため、当該路線を指して「酷道」と評する場合もある。また、「国道」に対する「酷道」のように、整備状態の悪い「県道」「府道」「都道」「道道」に対する「険道」「腐道」「吐道」「獰道」という揶揄表現もある。 現在では道路踏破趣味の一分野としてこの「酷道」を走破することに情熱を傾ける「酷道マニア」の存在も成立しており、インターネット上には「酷道」を走ったもしくは歩いた時の状況などを記したレポートや旅行記も多数存在するほか、ドライブレコーダーで走行中の前方の景色を撮影・編集して動画サイトで車載動画を紹介する人も少なからず見られる。その中には趣味が高じて何らかの知名度を得て、一種のアウトドア系ライターなどのプロ・セミプロ的な活動を行っている人物もおり、酷道を扱った単行本やムック、DVDなどの販売もされるほどである。また、テレビ東京系列の番組『土曜スペシャル』では、著名人などが酷道を行く「知られざる国道（酷道）の旅」シリーズが過去数度放送されている。 こうした「酷道」も、道路管理者によってバイパス改築や拡幅事業など、年々整備改良がおこなわれており、少しずつ解消されつつある。また、バイパスなどの整備によって旧道となった「酷道」は、国道の指定を外れ都道府県道もしくは市町村道などに降格となることが多く、特に山岳地などで道路の安全確保維持が難しく、将来的に利用価値が見込めないケースでは廃道となる場合もある。 地方自治体にとって一般国道の指定は、国から補助金を得て整備状態の悪い道路（＝酷道）を改善する手段のひとつであったため、とりわけ1993年（平成5年）に新規指定された450号から507号までの一般国道については、それまで都道府県道までしか通っていなかった自治体からの国道昇格請願が多数あったといわれている。しかし、こういった一般国道の場合、他の国道と比較してもともと交通量が少ない道路であるなどの理由から道路改良整備の優先度が低く、道路改良事業化が後回しにされているのが実状となっている。 酷道は、下記のような特徴を持つ国道のことを指す。ただし「酷道」は個人の主観で評価されてよばれている用語であり、下記に挙げられる要素は酷道とよばれる道路の事例として文献などに記載がある。 狭隘道路で大型自動車の通行（一方通行の場合）または大型自動車同士のすれ違い（対面通行の場合）が困難もしくは不可能な区間がある。対向車が来たらよける場所がない。 道幅が狭いうえ、前方の見通しがきかないブラインドカーブが多いことから対向車に対する危険度が高く、山林の中では昼間でも日光がさえぎられて薄暗い場所が多い。 住宅街の路地やアーケードのある商店街などが指定されており、明らかに自動車の通行に向いていない。歩行者専用道路で車両が通行できない場合もある。 路面状況が悪い、ガードレールのない断崖路など通行が非常に危険な区間、オフロードやけもの道の区間がある。 全線が開通していない、あるいは歴史的経緯により遊歩道または階段として整備されているなど、車両（自動車、原動機付自転車、軽車両）が一切通行できない区間がある。徒歩ですら通行が困難もしくは不能な場合もある。 時間雨量が20ミリ程度以上に達すると全面通行止めとなってしまう区間がある。 降雨時に地盤が緩み崩落を起こす危険性が高く、土砂崩れや道路決壊で復旧工事中の状態が長期継続されていたり、通行止め規制が敷かれている場合がある。 多くは都市部や人里を離れた人気のない山間部にある峠道で、長距離にわたって沿線にコンビニエンスストアやガソリンスタンドなどの店舗、自動販売機がない。 積雪のある地域は、雪が積もるような季節でなくともすでに冬季閉鎖規制により、通行止めになっている場合がある。 夏は道路わきの雑草が生い茂っていたり、測量標が確認できないなど、長期間管理されていない区間がある。 山間部では現地調査が困難だったり、木が生い茂って航空写真による確認も困難な場所があり、過去の資料から推察したと思われる不正確な地図が作成されることもある。 道路法的に未供用の区間は、正確には国道にあたらないが、路線に未供用区間がある時点で酷道とよばれる資質があるものと考えられている。 国道指定から長い時間を経過しても、道路整備が進まず酷道状態にある道路は多い。酷道区間を含む道路であっても、歴史的に新しい一般国道の路線が追加指定されてきたという理由は「国道らしい道を整備したい」とする地方自治体と、その道路を「国の幹線道路とする資質がある」と認める日本国政府との、双方の思惑の一致が事実としてあったため。 一般国道の路線は、1992年（平成4年）の路線指定（翌1993年4月施行）を最後に路線数は増加していないが、海上国道や一般国道の自動車専用道路などを除くほとんどの路線で、主に既認定されている都道府県道（多くは主要地方道）が昇格するかたちで誕生している。 国道に指定させたい路線を持っている地方自治体（都道府県）は、道路法第5条で規定される一般国道指定の要件を満たす候補路線を作成し、所轄官庁である建設省（現・国土交通省）に国道昇格を陳情すると、建設省に集まった候補路線のなかから省議にかけられて、さらに絞り込まれた候補路線だけが残り、道路法で設置を義務づけられている道路審議会（議長：建設大臣）にかけられる。この答申結果が建設省の決定案となり、閣議決定を経て一般国道の路線を指定する政令が公布されることにより、新しい一般国道の路線に指定されてきた。 こうして誕生したばかりの国道路線は、前日までカテゴリが低い都道府県道以下の道路であったため「酷道」になりがちだが、そこまでして都道府県が欲する道路こそ、整備グレードが高く、かつ迅速に整備したい道路であり、国道になれば、道路の新設や改築にかかる費用の一部を、国の負担・補助を受けることが出来たため、既存道路の国道昇格を国に請願して国道に昇格させることが、地方自治体が道路整備をすすめる上での有力な手段となってきた。 こうした道路施策の背景にあるのは、地方の財政は国に比べて潤沢ではないことがあげられる。大規模な新設や改築が伴う道路整備においては、地方自治体が道路管理者となっている補助国道（指定区間外）の場合、自動的に国が事業予算の2分の1を負担することとなっているが、都道府県道では主要地方道などの例外を除いて、国から補助を受けることが出来ないからである。 酷道の中には「迷路国道」「迷走国道」とよばれているものがあり、路面や勾配などの路面的な悪条件以外に、不合理で奇妙なルートの取り方で印象づけられている国道を指している。これらは都道府県が在来あった複数の県道などをつなぎ合わせて、国道に昇格させたい路線として道路が一本化されていく過程で不自然な線形が生まれたのと同時に、一般国道の追加指定が行われてきた後発路線（1974年（昭和49年）以降に指定されたグループ）になるほど、起終点間ですでに整備されている道路よりも、あえて今後整備を必要とする道路が選択される傾向が強くなった結果ともいえる。 時間を経ても酷道状態の国道が存在する理由はさまざまあるが、その多くは、路線が国道路線として指定されたあとになってから、当該路線の整備事業計画の見直しや、ダム事業など他事業との統合、技術的・地域的な諸問題が判明したことにより道路事業計画自体が延期されるなどが繰り返されてきた結果、酷道状態の道路がそのまま取り残されているのが実情である。 時間は長期化しているものの、そのほとんどは道路整備事業自体が止まっているわけではなく、諸問題が少しずつ解決されるに従って、数年単位で酷道は減少を続けている。実際に、1993年（平成5年）度から2012年（平成24年）度の19年間で、酷道の特徴にも挙げられている自動車通行不能区間の延長は、175 kmから143 kmへと減少している。 酷道と呼ばれる一般国道は、300番台中盤以降の比較的年代の若い国道に多く、地域別では人口の少ない西日本の山岳地に多く分布し、特に紀伊半島、四国内陸部、中国山地に集中する。全体としては長野県から九州南部にかけた中央構造線沿いの険しい山地に多く存在している。イカロス出版『酷道をゆく』<（文献1）（文献1）、『酷道をゆく2』（文献2）（文献2）では以下の一般国道が「酷道」として紹介されている。ほぼすべてが指定区間に指定されていない都府県管理区間であることがわかる。 国道25号 - 名阪国道に並行するいわゆる「非名阪」区間。未改良の道が長く続く。名阪国道が自動車専用道路のため、旧道が国道指定のまま残っている。 国道152号 - 地蔵峠・青崩峠の2か所の分断区間を林道で連絡している。 国道157号 - 温見峠の岐阜県本巣市（旧本巣郡根尾村）側の「落ちたら死ぬ!」看板（現在は撤去済み）や洗い越し区間が知られる。 国道166号 - 住宅街の中を抜けていく都市型酷道の一つ。バイパスである南阪奈道路が自動車専用道路のため、旧道が国道指定のまま残っている。 国道170号 - 現在では一般的にはバイパス道路に当たる大阪外環状線のことを指すが、旧道も路線として指定されている。旧道の一部はアーケード商店街を通行することになり、8時から20時まで車両通行止め。 国道193号 - 分断箇所が1か所あり、県道で連絡している。また、那賀町にある霧越峠区間の存在。一方、高松市には4車線区間もあり、国道192号を挟んで南北で差がある。 国道256号 - 飯田市内の小川路峠を越える区間は車両通行不能で、登山道が整備されているのみ。 国道257号 - 高山市内の終点付近に不通区間がある。以前は愛知県内を中心に狭い道が多かったが、新城市と下呂市の一部に狭路区間がある。 国道265号 - 西米良村や椎葉村・五ヶ瀬町の中心部では改良が進んでいるが、九州山地の峠を越える区間（輝嶺峠・尾股峠・飯干峠）などで断続的に1車線の狭隘路となる。距離が長く（195.2 km）、接続道路もほとんどが狭隘路であるため、一度ひどい区間に入るとなかなか抜け出す事が出来ない。マニアの間では「九州最凶酷道」との呼び声も高い。 国道286号 - 笹谷峠。1981年（昭和56年）から1998年（平成10年）の間は笹谷トンネルがバイパスとして指定されていたが自動車専用道路であり、山形自動車道に編入されたことで一般国道ではなくなっている。 国道289号 - 八十里越。甲子峠も以前は車が通行できない難所で点線国道である登山道の国道標識が有名だったが、2008年9月にバイパスの甲子道路が開通して同標識は撤去された。 国道291号 - 清水峠。明治時代に整備された当初は馬車の通行が可能だったが、開通から程なくして土砂崩れや雪崩などによる路盤決壊や橋の流失が相次ぎ、車両通行そのものが不可能となった。一部区間は法令上は現役の国道でありながら、事実上の廃道状態となり、立ち入ることさえも困難なほど荒廃している。さらに、中山隧道がかつては国道に指定されており、車両通行も困難な「手掘り隧道国道」であった。 国道299号 - 十石峠と麦草峠。特に林道を編入した十石峠は1.0車線の悪路が続く。 国道308号 - 急坂と狭路の暗峠が有名。バイパスである第二阪奈有料道路が自動車専用道路のため、旧道が国道指定のまま残っている。 国道309号 - かつての林道（行者還林道）が国道に編入されている。 国道324号 - 銕橋・浜町アーケードは1日に5時間しか車両は通行できない。 国道327号 - 戦前に作られたかつての「百万円道路」。 国道339号 - 龍飛岬付近に「階段国道」と呼ばれる区間があるが、階段に並行して車両通行可能な県道が走っている。 国道352号 - 魚沼市大湯温泉から檜枝岐村七入までの区間。2006年以前は枝折峠の前後で時間帯一方通行規制が敷かれており、奥只見湖畔では洗い越しが連続する。また、長岡市内にも分断区間が存在する。 国道353号 - 十日町市宮中から津南町までの区間。信濃川西岸に沿って、大型車の通行できない隘路が続く。 国道365号 - 三重県いなべ市内は員弁バイパスが通っているが、旧道も路線として指定されている。 旧道は民家の間をすり抜ける「都市型酷道」区間あり。 国道371号 - 2つの分断箇所を林道が結んでいたが、2018年3月に田辺市龍神村殿原の分断区間開通により通行不能区間1か所は解消された。本山谷平山林道区間は未整備。 国道388号 - 深い山間部の峠を1車線の未整備道で越えていく。大分県佐伯市と宮崎県延岡市では、県境部を除き改良が進みつつあるが、美郷町以西では未整備区間が多く残る。椎葉村の大河内交差点で国道265号と接続するが、前述の通り国道265号もハイレベルな酷道であるため、ここからはどの方向に進んでも酷道を通過することになる。 国道399号 - 「地味に酷い」酷道。すれ違い困難な1車線の狭隘区間が連続する。また、鳩峰峠を越える区間は冬季閉鎖される上に、渓谷沿いに狭路が続き落石によって通行止になることも多い。 国道403号 - 分断、狭隘、迷走ルートなど「酷道」のさまざまな要素を含む。 国道417号 - 分断区間をつなぐ林道が、徳山ダムに沈んだかつての酷道を偲ばせる。 国道418号 - 恵那・八百津間に事実上の廃道区間があり、人も含めて通行止め。また温見峠も通過する（国道157号との重複区間）。別名「キングオブ酷道」。 国道425号 - 通称「シニゴー」。牛廻越をはじめほぼ全線（191.6 km）が難所。紀伊半島の中でも最凶の呼び声も高く「転落・死亡」看板がある。 国道429号 - 通称「シニク」。1993年の延長指定区間が中心。 国道439号 - 通称「ヨサク」。京柱峠など数多くの未整備状態の峠を越える。四国の国道としては最長路線（346.8 km）でもある。2007年までは狭く古いトンネルもあった。 国道458号 - 十部一峠は自動車が通行可能な一般国道としてはほぼ唯一の未舗装区間。他にも鮭川村内、中山町内、山辺町内の住宅地に狭隘区間が存在する。 国道471号 - 楢峠。冬季閉鎖される上に災害による通行止め期間が長く、通行可能な期間がほとんどない。 国道477号 - 百井別れ交差点の鋭角ターンが難所として有名。4車線の有料道（琵琶湖大橋）からコンクリート舗装の悪路、離合困難な商店街までさまざまな表情を持つ。 国道488号 - 深い渓谷の高低差数百メートルの断崖にそってガードレールのない完全1車線の狭路が続く。なお該当区間は2011年以降通行止めとなっている。 国道490号 - 県道への迂回を勧める標識が立っている。なお一部区間は改良済み（山田バイパス）。 国道494号 - 国道193号とともに、四国を南北に縦断する酷道の一つ。 上記同書収録のものに限る。 国道101号 - 1993年の延長指定区間、特に男鹿半島北部。広幅員・直線的な市道と接続しているにもかかわらず集落内の隘路を国道指定している区間が複数あり、路線を正確に走行することが困難であることから。2010年以降、男鹿市五里合地区において海側を併走する市道を路線編入するなどのルート変更が行われ、さらに交差点の改良工事が実施されるなど道路改良が進み、かつて「迷宮国道」と呼ばれた区間は消滅。バイパスが整備されて所々で狭い場所が残るのみとなった。 国道121号 - 大峠周辺、喜多方市根小屋から米沢市の新道分岐まで該当区間のほぼ全線が廃道化しており、人も含めて通行止め。2010年9月11日に大峠道路が全線開通したため国道の指定区間から外れ解消。 国道354号 - 行方市内に一方通行区間が存在し、東から西への全線走破が不可能であった。また、鹿行大橋は幅員の狭さから対向車との離合用に待避所が設けられていた。なお、旧橋は東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）で崩落している。2012年4月26日に新橋への架け替えを含めた北浦バイパスの開通により解消。 国道421号 - 石榑峠は総重量が2 tを超える車、または車幅が2 mを超える車は通行禁止。両側に門のようにコンクリートブロックが置かれているが、2008年9月2日の土砂崩れにより通行止めとなっている。そのまま復旧されることなく、2011年3月26日に峠をはさむ区間に石榑峠道路・石榑トンネルが開通したことにより解消。 ^ 松波成行・渡辺郁麻・金町ゴールデン・大山顕・dark-RX・古澤誠一郎『酷道をゆく』イカロス出版、2008年2月20日。ISBN 978-4-86320-025-8。  ^ 松波成行・渡辺郁麻・坂下雅司・平沼義之・大山顕・松本泰生・森賢治・fookey・古澤誠一郎・鼠入昌史『酷道をゆく2』イカロス出版、2008年7月15日。ISBN 978-4-86320-072-2。  佐藤健太郎『ふしぎな国道』講談社〈講談社現代新書〉、2014年。ISBN 978-4-06-288282-8。  佐藤健太郎『国道者』新潮社、2015年11月25日。ISBN 978-4-10-339731-1。  平沼義之「酷道は、なぜできるのか」『酷道大百科』〈ブルーガイド・グラフィック〉、実業之日本社、2018年12月28日、84-88頁、ISBN 978-4-408-06392-8。