RJCカー・オブ・ザ・イヤー

RJCカー・オブ・ザ・イヤー（アール・ジェイ・シー・カー・オブ・ザ・イヤー ）は、日本における二大カー・オブ・ザ・イヤーの1つである。 第1回の授賞は1992年次（1991 - 1992年）。1980年（昭和55年）から行われる日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）に対抗するものとして、三本和彦や星島浩などによって設立され、NPO法人・日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC; Automotive Researchers' & Journalists' Conference of Japan、1990年〈平成2年〉4月設立）が主催している。 COTYに選ばれた車が「偏った選考だ」という反発から始まっている[要出典]。「偏り」は「選考者へのメーカーの接待漬け」ということが言われてきたが、「選考者の自動車に対する思想の違い」とも言える。COTYは自動車競技出身の自動車評論家が多く、運動性能を重視した選考が多い。一方RJCは自動車メーカーなどの技術畑出身の選考者が多く、技術や独創性を重視することが多いとされる[要出典]。 過去の受賞車を比較すると、RJCでは低価格帯の乗用車・軽自動車（特にスズキ）が多く、COTYは高級車やスポーツカーが多い。例えばスズキ車はRJCで7度もイヤーカーに選ばれているが、COTYでは一度も選出されたことはない。またRJCでは軽自動車が4度イヤー・カーに選ばれた事があるが、COTYでは長らく軽自動車のカー・オブ・ザ・イヤー受賞は一度もなかった（COTYでは2014年次より「スモールモビリティ部門賞」、後に「K CAR オブ・ザ・イヤー」が設けられており、実際2016年次のRJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したスズキ・アルト/スズキ・アルトラパンは同年次のCOTYスモールモビリティ部門賞も受賞している。2022年次のCOTYで日産・サクラ/三菱・eKクロスEVが軽自動車として初めて大賞を獲得）。逆にSUBARUはRJCでの受賞は少なく、2021年末時点で本賞・部門賞ともに10年以上前にそれぞれ1度しか受賞したことがないが、COTYでは直近5年間に2度本賞を受賞している。 一方で、同じ年のRJCとCOTYで同一部門・同一車種が選出された例もある。2012年次の日産・リーフ、2022年次の日産・ノート/ノートオーラは、同時にCOTY本賞も受賞している。本賞以外では、インポート・カー・オブ・ザ・イヤーで2011年次にVW・ポロ、2013年次にBMW・3シリーズ（F30）、2015年次にメルセデス・ベンツ Cクラス（W205）が同時期のCOTYインポート・カー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。さらに、3シリーズ以外は同年次の日本自動車殿堂カーオブザイヤーまたはインポートカーオブザイヤーも受賞している（特に、ノート オーラに関しては同年度のRJC・COTY・日本自動車殿堂の各本賞を受賞したことで、日本のカー・オブ・ザ・イヤーでは希有となる3冠達成となった）。2007年次（2006年〈平成18年〉発表）まではRJCが先に公表していたが、COTYはRJCと異なる結果をあえて取るとしているという批判があったため、2008年次（2007年〈平成19年〉発表）からはCOTYが先行するようになった。しかし2012年次（2011年発表）以降は再びRJCが先行する形に戻っている。 なおCOTYとRJCはいずれも年末での発表となるが、年次の表記は異なる。例えば2020年末の発表の場合、COTYは「2020-2021年」、RJCは「2021年次」となる。 輸入車の扱いのスタンスも異なっている。COTYが2002年（平成14年）から輸入車を国産車と同等に扱った上でインポート・カー・オブ・ザ・イヤー（＝輸入車部門）も設けているのに対し、RJCは基本的に国産車のみが対象で、輸入車はインポート・カー・オブ・ザ・イヤーだけでの選考・表彰となる。 このほかRJCは、その年に発売された新型車に採用された画期的技術に対して贈られる『テクノロジー・オブ・ザ・イヤー』、さらに自動車業界で最も傑出した人物に贈られる『マン・オブ・ザ・イヤー』（現『パーソン・オブ・ザ・イヤー』) のカテゴリも、1991年（平成3年）の創設時から設けられている。 2023年次 日産・サクラ/三菱・eKクロスEV 2022年次 日産・ノート/ノート オーラ 2021年次 トヨタ・ヤリス/ヤリスクロス 2020年次 日産・デイズ/三菱・eKワゴン 2019年次 三菱・エクリプスクロス 2018年次 スズキ・スイフト（4代目） 2017年次 日産・セレナ 2016年次 スズキ・アルト/アルトラパン 2015年次 スズキ・ハスラー 2014年次 マツダ・アテンザ（3代目） 2013年次 日産・ノート 2012年次 日産・リーフ 2011年次 スズキ・スイフト（3代目） 2010年次 ホンダ・インサイト（2代目） 2009年次 スズキ・ワゴンR（4代目） 2008年次 マツダ・デミオ（3代目） 2007年次 三菱・i（アイ） 2006年次 スズキ・スイフト（2代目） 2005年次 日産・フーガ 2004年次 マツダ・RX-8 2003年次 マツダ・アテンザ 2002年次 ホンダ・フィット（初代） 2001年次 ホンダ・シビックフェリオ 2000年次 日産・セドリック/グロリア 1999年次 スバル・レガシィ/ランカスター 1998年次 トヨタ・プリウス 1997年次 マツダ・デミオ（初代） 1996年次 トヨタ・クラウンロイヤル/マジェスタ 1995年次 ホンダ・オデッセイ 1994年次 スズキ・ワゴンR（初代） 1993年次 日産・マーチ 1992年次 マツダ・アンフィニRX-7 2023年次 BMW・2シリーズ アクティブツアラー 2022年次 BMW・4シリーズ 2021年次 BMW・2シリーズ グランクーペ 2020年次 BMW・3シリーズ 2019年次 BMW・X2 2018年次 ボルボ・V90/V90クロスカントリー 2017年次 ボルボ・XC90 2016年次 BMW・MINI クラブマン 2015年次 メルセデス・ベンツ Cクラス 2014年次 ボルボ・V40 2013年次 BMW・3シリーズ/フォルクスワーゲン・up! 2012年次 ボルボ・V60/ボルボ・S60 2011年次 フォルクスワーゲン・ポロ 2010年次 アウディ・Q5 2009年次 アウディ・A4 2008年次 プジョー・207 2007年次 メルセデス・ベンツ E320 CDI 2006年次 シトロエン・C4 2005年次 アウディ・A6 2004年次 アウディ・A3 2003年次 シトロエン・C3 2002年次 アウディ・A4 2001年次 フォルクスワーゲン・ゴルフ 2000年次 プジョー・206 1999年次 BMW・3シリーズ 1998年次 フォルクスワーゲン・パサート 1997年次 フォルクスワーゲン・ポロ 1996年次 メルセデス・ベンツ Eクラス 1995年次 オペル・オメガ 1994年次 サーブ・900 1993年次 ボルボ・850 1992年次 BMW・3シリーズ 2023年次 軽EVの電動化技術（日産・サクラ/三菱・eKクロスEV） 2022年次 進化したPHEVと車両制御技術（三菱・エクリプスクロスPHEV） 2021年次 進化した e-POWER（日産・キックス） 2019年次 日産 プロパイロット2.0 2019年次 日産 e-POWER（セレナ） 2018年次 ホンダ 新型N-BOXの軽量化技術 2017年次 日産 プロパイロット（セレナ） 2016年次 トヨタ トヨタフューエルセルシステム（TFCS） 2015年次 日産 ダイレクトアダプティブステアリング（スカイライン350GT HYBRID） 2014年次 三菱 プラグインハイブリッドEVシステム 2013年次 スズキ スズキグリーンテクノロジー 2012年次 マツダ（マツダ・デミオ） SKYACTIV-G 1.3エンジン 2011年次 スバル 先進運転支援システム「新型アイサイト」 2010年次 マツダ i-stop （アイドリングストップ機構） 2009年次 フォルクスワーゲン 1.4リッター TSI シングルチャージエンジン+7速DSG 2008年次 フォルクスワーゲン TSIツインチャージエンジン（ダウンサイジングコンセプト/ゴルフ・ヴァリアント） 2007年次 ダイムラー（メルセデス・ベンツ） 3リッター V6ターボ コモンレール直噴ディーゼルエンジン 2006年次 ホンダ 3ステージi-VTECエンジン+IMA （シビック） 2005年次 ホンダ SH-AWD （レジェンド） 2004年次 マツダ RENESIS ロータリーエンジン 2003年次 BMW バルブトロニック機構 2002年次 トヨタ THS-C+E-Four ハイブリッドパワートレイン 2001年次 日産 NEO QG18DEエンジン 2000年次 日産 エクストロイドCVT （Y34型セドリック/グロリア） 1999年次 いすゞ コモンレール直噴ディーゼルエンジン （ビッグホーン） 1998年次 トヨタ THS（Toyota Hybrid System） （プリウス） 1997年次 三菱 GDI （ガソリン直噴） エンジン （ギャラン/レグナム） 1996年次 トヨタ VSC （クラウンロイヤル/クラウンマジェスタ） 1995年次 三菱 INVECS-IIエンジン+スポーツモード AT (FTO) 1994年次 マツダ ミラーサイクルエンジン （ユーノス800） 1993年次 三菱 INVECS（ギャラン/エテルナ） 1992年次 ホンダ VTEC 受賞があった年次のみ列記。役職は受賞当時のもの。 2018年次 光岡進 光岡自動車取締役会長 2014年次 菅原義正 ラリードライバー 2007年次 津田紘 スズキ社長（後の相談役） 2006年次 井巻久一 マツダ第13代社長 2004年次 ヘンリー・フォード フォード創業者 2002年次 吉野浩行 ホンダ社長 2001年次 石原慎太郎 東京都知事 2000年次 新宮威一 ダイハツ社長 1999年次 海崎洋一郎 ブリヂストン社長 1997年次 川本信彦 ホンダ社長 1996年次 梁瀬次郎 ヤナセ最高取締役 1995年次 豊田英二 トヨタ社長 1994年次 鈴木修 スズキ社長（後の会長兼社長） 1993年次 鈴木元雄 三菱自動車社長 1992年次 山本健一 マツダ第6代社長（後の最高顧問） 受賞があった年次のみ列記。 2020年次 急速充電規格「CHAdeMO(チャデモ)」 2019年次 ホンダ・N-VAN 2018年次 マツダ、ボルボ・カー・ジャパン（名車のレストアサービス） 2015年次 一般社団法人 日本自動車工業会 軽自動車特別委員会・日本（ニッポン）の軽自動車 2013年次 三菱ふそう・ハイブリッド用モーター内蔵デュアルクラッチ式トランスミッション 2008年次 マツダ・CX-7（ベストSUV） 2007年次 ダイハツ・ムーヴ/ムーヴカスタム（ベスト軽自動車） 2005年次 スバル・R2（ベスト軽自動車） 2004年次 フォルクスワーゲン・トゥアレグ（ベストSUV） 2003年次 スバル・フォレスター 2002年次 マツダ・RX-7 R-Type 2001年次 キャデラック ナイトビジョン DHS（技術）, マツダ・MPV（ミニバン） 1999年次 スバル・プレオ 1992年次 本田宗一郎（当時のホンダ最高顧問） 特定非営利活動法人日本自動車研究者ジャーナリスト会議は、東京都文京区千駄木に所在する特定非営利活動法人（NPO法人）。英語名称はAutomotive Researchers' & Journalists' Conference of Japan、略称はRJC。 1991年発足。「定款によると、『自動車の性能、利便性などの評価を行い、国産車、輸入車の製造、販売、購入、使用などに関わる人たちすべてに対して、直接もしくは諸種の媒体を通じて提言を行う、また自動車の交通、安全、環境保全などの問題に対しても貢献する』」（引用）団体である。機関誌名は『Bulletin』。 公式ウェブサイトによる2019年度の組織構成は下記の通り。 理事会 会長：神谷龍彦 副会長：植木豊 理事：怒谷彰久、鞍智誉章、武田隆、若槻幸治郎 事務局：怒谷彰久、緒方昌子、馴松忠之 監事：小早川隆治、川崎健二 選考委員会・情報委員会・研究委員会 技術部会：飯塚昭三、怒谷彰久、植木豊、川崎健二、神谷龍彦、鞍智誉章、小早川隆治、小林謙一、武田隆、正岡貞雄、松浦賢、若槻幸治郎 幹事：猪俣恭幸、緒方昌子、小林英世、小堀和則、馴松忠之、吉田直志 会員は下記の通り。 青池武 青木英夫 飯塚昭三 怒谷彰久 井口駿吾 猪俣恭幸 植木豊 遠藤徹 太田雅之 緒方昌子 大賀敏昭 小川麒文 音田稔 神谷龍彦 川崎健二 北岡哲子 鞍智誉章 栗山定幸 小早川隆治 小林謙一 小林英世 小林實 小堀和則 小屋勝志 酒井孝之 佐久間健 佐々木純也 下村成正 杉原行里 武田隆 田村大祐 佃義夫 当摩節夫 富田純明 長尾益男 永長隆房 中川和昌 馴松忠之 沼尻到 福田俊之 正岡貞雄 松浦賢 丸茂喜高 丸山誠 水島仁 宮内正人 宮本喜一 持田幸武 山岡丈夫 山田昇 山根節 結城多香子 吉田直志 若槻幸治郎