中国高速鉄道CRH2型電車

中国高速鉄道CRH2型電車（ちゅうごくこうそくてつどうCRH2がたでんしゃ）とは、中華人民共和国鉄道部（中国国鉄）が第6次在来線スピードアップのために、日本の川崎重工業車両カンパニーから購入した高速鉄道車両である。 2001年から製造された新幹線E2系電車1000番台をベースとした車両であり、新幹線車両の日本国外への輸出は、台湾高速鉄道の700T型に次ぐ2例目である。愛称は子弾頭（子弾＝弾丸の意）。なお、外国からの技術移転を基にライセンス生産されている全てのCRH車両は「和諧号」（和諧＝調和、ハーモニーの意）と呼ばれている。 日本の川崎重工業株式会社が、2006年3月から完成車両3編成と部品57編成分を輸出、生産技術知的財産権を中国に譲渡。以後中国メーカーでの生産工程、検査工程の指導を完了した。 中華人民共和国側は当初、CRHを自国製の高速鉄道車両としてアピールしていくと発表した。これは、中華人民共和国側の車両購入条件として“中華人民共和国へのブラックボックスのない完全な技術供与”があり、その技術も含めた購入のため、「自国の技術」と言い換えることができたためである。 CHR2以外のCHR1 ボンバルディア社(カナダ、ドイツ、スウェーデンregina)、CHR3 シーメンス社(ドイツICE)、CHR5 アルストム社(フランスTGV)なども中国への完成車両の輸出や技術譲渡、中国メーカーでのライセンス生産は類似である。 この日本製完成車両と部品の販売、技術譲渡に際しては、台湾高速鉄道の主として車両を受注したJR東海が参加を見送り、逆に積極的だったJR東日本のE2系ベースの車両が納入された経緯がある。JR東海が参加を見送った理由は、 中華人民共和国へ全ての技術供与をしなければならず、技術流出が懸念されること 技術供与により次回受注ができず、日本側への継続的な利益が見込めないおそれがあること 本来、新幹線は地上設備等も含めた総合システムとして運用されているものの、車両のみを販売すると安全を保証できないおそれがあること 等を懸念したためであった。 なお、新幹線電車が完成した時点で台湾では式典が行われたが、中華人民共和国では、式典を挙げることはなかった。また車両を引き渡す際も同国ではあまり報道されなかった。 契約に基づく新幹線電車の編成数は60編成480両である。そのうち3編成は日本で製造され完全な形で引き渡された。6編成は部品と半組付け状態で引き渡され、中華人民共和国側でノックダウンで生産された。残りの51編成は重要部品以外の一部は中国製部品を使用して、中華人民共和国の四方機車工場によりライセンス製造された。この契約内容は、日本以外へ発注されたCRH1・3・5型のものと同様である。高度な技術を要する部品については日本から輸出しており、部品から車両の生産、検査、保安など全生産工程を川崎重工業株式会社が指導した。最初のCRH2A車両は2006年3月8日に引き渡された。中華人民共和国鉄道部は、第6次スピードアップの前に少なくとも37編成のCRH2を完成した。CRH2A型のモーターはE2系1000番台と同一であるが、電動車 (M) と付随車 (T) の構成（MT比）は 4M4T であることから、営業運転での最高速度はE2系1000番台 (8M2T) の最高速度 275 km/h（設計最高速度 315 km/h）より低い 250 km/h となっていた。 基本形状はE2系に準じているが、CRH2B・CRH2Cでは車体前方につり目調の前照灯を装備している。塗装は白地に青の線が入ったものとなっており、運転席窓の下を青で塗り、窓を大きく見せスマートなイメージも出している。各先頭車の屋根上には、中華人民共和国仕様の無線機器が取り付けられている。中華人民共和国の架線の高さに合わせ大型のパンタグラフ (DSA250) を装備する。 CRH2C(一階段は一等車のみ)・CRH2A/B統型・CRH2Gには客席通路上方に液晶モニターを装備する。CRH2A・CRH2Cに食堂車があり、軽食等を販売している 。 CRH2A型電車は、8両編成を組む最高速度250km/hのグループ。2つの編成を連結させ16両編成で走行する運用も組まれている。 最初に導入された3編成(CRH2A-2001～2003編成)は川崎重工業で製造し日本から輸出されたもので、2004～2009編成は日本製の部品を中華人民共和国で組み立て、それ以降の編成は中華人民共和国製となっている。また特にCRH2A-2460は試作要素が強い編成であり、外見は後述するCRH2Gに非常に近くなっている。ただし、客扉や屋上機器等に差異はある。 南昌、成都、上海、南寧、広州の各鉄道局に配備されている。 CRH2A CRH2A増備車(統型) 窓配置が若干変更されている 一等車 二等車 搭載されているシングルアームパンタグラフ 日本で製造された編成にある男性用便所 洋式便所・おむつ交換台 和式便所 編成表 CRH2B型電車は、16両編成を組む最高速度250km/hのグループ。 上海、武漢の各鉄道局に配備されている。 CRH2B 編成表 CRH2C型電車は8両編成を組むグループ。CRH2Aから編成内の電動車の両数、出力が変更され、最高速度は350km/hに設定された。 2010年以降に製造された編成は出力が更に向上した他、変速比の値も変更されている。 上海、西安の各鉄道局に配備されている他、3編成(2061、2068、2150編成)は試験車や高速総合検測車として用いられている。特にCRH2C-2150編成はCRH380A型の試作車として製造されており、外見はCRH380A型とほぼ同一(側窓等に差異がある)である。 CRH2C 2等車内 (ZE207300) 2等座席 (ZE207800) 1等車内（ZY207807） 1等座席（ZY207807） 通路と多功能（多目的）室 洗面所とトイレ CRH2C-2150編成 編成表 CRH2E型電車は16両編成を組むグループで、寝台車が備わっており、最高速度は250km/hである。 初期に製造された編成はE2系のデザインがそのまま用いられ、食堂車や先頭車に寝台設備が存在しない。一方、2015年以降に増備されている編成はCRH2Gで導入された新デザインを基本にした設計になっている他、食堂車が寝台と食堂が備わる合造車に改められた。また2017年以降に製造されているCRH2E-2463～編成は車内のベッドの配置が変更されており、先頭車も寝台車に改められている。 2011年7月23日に発生した温州市鉄道衝突脱線事故で1編成(CRH2E-2139編成)が被災し、廃車される事なく残った車両は新造車と編成を組み総合検測用のCRH2J型電車として運用されている。 北京、上海、広州の各鉄道局に配備されている。 CRH2E 2015年以降に増備された編成 CRH2E-2463編成 ベッドの位置の変更に合わせ窓配置も変わっている 寝台車の車内 洗面所 食堂車 増備車の二等座席 CRH2Gも同じような内装になっている 編成表 CRH2G型電車は8両編成を組むグループで、最高速度は250km/h。 低温地域や砂漠、高温地域での運用が考慮された設計になっており、外見はそれまでのE2系を基にしたデザインから大きく変更されている。 蘭州、ウルムチ、西安の各鉄道局に配備されている。 中国中車南京浦鎮車輛製造のCRH2G 2007年1月28日から運用が開始された。初日は上海南駅 - 杭州駅 (171 km) 間を5往復半、上海駅 - 南京駅 (303 km) 間を2往復運行したが、試運転も兼ねていたため最高速度は 160 km/h であった。 2007年12月には、CRH2の派生型の CRH2C が登場した。前照灯やパンタグラフカバーなどが増設され、内装も変更されている。また2008年の北京オリンピックに合わせて北京市と天津市を結ぶ京津都市間鉄道に投入された CRH2-300 は、6M2T にMT比を変更し、シーメンスICE3ベースのCRH3型電車とともに2008年8月1日より世界最速の 350 km/h 営業運転を開始した。鉄道部は「海外の先進技術を手本にしたが、国情に合わせて 70 % 以上の国産化を達成した」としている。 その後、JR東日本の協力範囲を超えた速度であること、川崎重工業の設計上の最高速度を大幅に超えていることから両者が中華人民共和国側に抗議し、「責任は求めない」との念書を取った。このため、2009年2月からこの路線ではすべてCRH3型を使用し、CRH2型車両は最高速度 250 km/h の他線区に転属することとなった。 2009年10月、中華人民共和国鉄道部は、川崎重工業が日本の新幹線技術を供与した同国の鉄道車両メーカーである南車青島四方機車車両との間で、CRH380A (CRH2-380 : 最高時速380キロの高速鉄道車両) 140編成を購入する契約を結んだ。車両は日本の東北新幹線「はやて」を基礎としているが、中国鉄道部の技術や海外から移転された技術を組み合わせて新たに設計・生産され、北京―上海、北京―広州などの区間で走る予定。2010年上半期から順次、車両を納入するという内容である。 2009年12月26日、湖北省武漢市と広東省広州市を結ぶ武広旅客専用線に、また2010年2月6日には河南省鄭州市と陝西省西安市を結ぶ鄭西旅客専用線にCRH2型車両が投入され、最高速度 350 km/h で営業運転を開始した。 中華人民共和国側はまた、日本を含む各国に対して、黒龍江省ハルビン市と遼寧省大連市を結ぶ哈大旅客専用線用の高速鉄道車両の開発の打診をしているという。これによると、当地の冬季における運用が氷点下 40 ℃ という過酷な環境になり、このような極限下において定期運行できる高速電車を自主開発するのが困難なためであるという。なお、日本の新幹線も氷点下 25 ℃ までは品質保証がなされているが、それ以下の気温となると新たな技術開発が必要であるという。 2010年（平成22年）4月に、JR東海会長の葛西敬之が「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している。技術も『外国企業から盗用』」と主張した。これに対し、中国側の何総工程師は「我々が求めている技術は、日本のような島国向けの技術とは異なると表明する国も多い」と主張した上で、「安全性が保証されている中国の高速鉄道技術は既に世界をリードする地位を獲得した」などと反論した。 一方、中国鉄道部科学技術局長などを務めた周翊民は、中国紙『21世紀経済報道』に対し、「世界一にこだわり、設計上の安全速度を無視し、日独が試験走行で達成していた速度に近い速度での営業を命じただけで、中国独自の技術によるものではない」と暴露し、「自分の技術でないので問題が起きても解決できない。結果の甚大さは想像もできない」と指摘した。また米国議会の超党派諮問機関「米中経済安保調査委員会」は2011年10月26日、日本の新幹線技術の中国側の取得について「中国企業が外国技術を盗用した最も酷い実例」と明記した。これを裏付けるように2011年7月23日に浙江省温州市で、死者43人に負傷者190人以上を出す追突脱線事故が起きており、鉄道局長ら幹部3人が更迭されている。 中国国家郵政局（現在中華人民共和国の郵政事業は中国郵政集団公司に分離）が2006年12月28日に発行した「第6次在来線スピードアップ」の郵便切手シリーズのうち、額面6人民元の小型シートにCRH2が描かれている。