東武東上本線

東上本線（とうじょうほんせん）は、東京都豊島区の池袋駅から埼玉県大里郡寄居町の寄居駅までを結ぶ、東武鉄道の鉄道路線。ラインカラーは紺色●、駅ナンバリングの路線記号はTJ。一般的には東上線（とうじょうせん）と呼ばれ、旅客案内上や東武鉄道路線系統名称では東武東上線（とうぶとうじょうせん）と呼称される（後述を参照）。 以下、本項では特記事項がない限り、この路線（東上本線）自身の一般的な呼称である「東上線」と表記する。 東京の副都心・池袋から板橋区、埼玉県和光市、川越市、小川町などを経由して埼玉県北西部の寄居町を結ぶ首都圏の通勤・通学路線であり、伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線などとともに東武鉄道の基幹路線となっている。小川町駅以南は沿線の宅地化が進み東京のベッドタウンとなっており、運行系統も小川町駅（日中時間帯は森林公園駅）を境に分かれている。 また、埼玉県屈指の観光地である川越や長瀞・秩父方面へのアクセスを担う観光路線としての性格もある。起点駅・終点駅は異なるものの東京都区部 - 川越間の輸送において西武新宿線と競合関係にあるが、当路線の方が直線的なルートを通っているため所要時間が短い（ただし、川越の観光地へは川越駅より西武新宿線の本川越駅の方が近い）。また、長瀞・秩父方面に関しては西武池袋線・西武秩父線と競合している。 当路線は東武鉄道の姉妹会社である東上鉄道によって建設されて開業し、その後東武鉄道と合併して東武鉄道の路線となった。路線名は、当初東京から現在の群馬県にあたる上野国（上州）に路線を伸ばす予定であったことに由来する。最終的には新潟県長岡市まで路線を延伸する構想であった（詳細は後述）。 和光市駅から東京地下鉄（東京メトロ）有楽町線および副都心線と相互直通運転を行っており、副都心線系統は渋谷駅から東急東横線に直通して横浜駅を経て横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅、東急新横浜線・相鉄新横浜線を経由して相鉄本線の海老名駅、相鉄いずみ野線の湘南台駅まで至る。日中の時間帯に副都心線系統（小川町駅 - 元町・中華街駅）を走る列車のうち、各線内を特別料金不要で最速で結ぶ列車（東武線内は快速急行運転）に対しては「Fライナー」の愛称が付く。和光市駅 - 池袋駅間は東京メトロ有楽町線・副都心線と並行しており、特に和光市駅 - 下赤塚駅（地下鉄赤塚駅）間は両鉄道事業者の駅が近接している。 伊勢崎線や日光線と異なり、「りょうもう」や「けごん」「きぬ」といった特別料金が必要な特急は運行されていないが、2008年より池袋駅 - 小川町駅間で有料着席保証列車（通勤ライナー）の「TJライナー」が運行を開始した。クロスシートとロングシート両方に転換が可能なデュアルシート採用の50090型電車が用いられ、その後複数の関東大手私鉄で採用されるデュアルシート車両による通勤ライナーの走りとも言える。当初は座席定員制で座席の指定は出来なかったが2019年より座席指定制に変更となった。 東上線の正式名称「東上本線」は、東武鉄道公式路線名称および国土交通省監修『鉄道要覧』上での名称であるが、東武鉄道の公式路線系統および旅客案内上では「東武東上線」と呼称されており、一般的に「東上本線」と呼ばれることは滅多にない。ただ、東武鉄道のウェブサイトで配信される運行情報では「東武東上本線」として案内されており、「東武東上線」の呼称は後述する東上線系統全体を指して用いられている。 路線系統名としての「東武東上線」は、東上本線に越生線と廃止線の啓志線・根古屋線、未成線の高島平線を加えたものと定義される。一般的には東上線系統（とうじょうせんけいとう）と呼ばれ、浅草駅を起点とする伊勢崎線や東武動物公園駅起点の日光線、大宮駅起点の野田線（東武アーバンパークライン）などは、東武鉄道の路線系統名称では東武本線（とうぶほんせん）と呼称、一般的には本線系統と呼ばれる。なお、東上線系統と本線系統とは線路が直接繋がっておらず、越生線とともに独立した運転系統となっている。 川越と東京を結ぶ交通手段は、江戸時代から入間川を通じた水運が発達していたが、明治維新と共に日本に導入された鉄道を建設しようという機運が、明治20年代以降ひときわ高まった。 1895年（明治28年）、川越鉄道（現・西武国分寺線・新宿線）が川越駅まで開通し、甲武鉄道（現・JR東日本中央線）に乗り入れて飯田町駅 - 川越駅間を直通した。その後1900年代（明治30年代から40年代）にかけて、日本興業鉄道（小石川下富坂町 - 高崎間）・京越鉄道（池袋 - 川越間）（ともに未成線）など、川越の周辺で数多くの鉄道が企図・発起されたが、申請却下や免許失効などで実現しなかった。 日本興業鉄道の発起人には、後に東上鉄道の発起人になる内田三左衛門や千家尊賀が名を連ねていた。内田の出地は川越の豪商。千家の出地は出雲大社の宮司の家柄で、兄千家尊福が貴族院に4回当選して、埼玉県や静岡県、東京府の知事（官選）を歴任し、1906年（明治39年）に第一次西園寺内閣の司法大臣に推されている。 一方、京越鉄道の発起人には川越電気鉄道（後の西武大宮線）創業者の綾部利右衛門や新河岸川・福岡運河（現・埼玉県ふじみ野市）の回漕店福田屋の星野仙蔵らが名を連ねていた。星野は川越商業銀行・黒須銀行（どちらも現・埼玉りそな銀行）を経て1904年（明治37年）に衆議院議員に当選し、この時同じく当選した初代根津嘉一郎から東上鉄道の計画を聞き、協力を惜しまなかった。東上鉄道創業当初は監査役に就任したようである。 日本興業鉄道計画が絶たれた後、千家と内田ほか数名は新たに東上鉄道を発起した。1903年（明治36年）12月23日、逓信省（現・総務省。当時は逓信省が鉄道を監督）にて東上鉄道の仮免許申請書を提出した。途中出資者が集まらず、紆余屈折を経て、後に東武鉄道社長となった根津に会社創立を託すことになった。 後述の通り、発起人たちは東京から新潟県長岡へ至る建設構想を有していたが、当面の終点目標（仮免許申請区間終点）である渋川町（現・渋川市）が属する群馬県の旧国名が上野国（上州）であることに基づき、会社名は東京と上野国（上州）それぞれの頭文字を取って「東上」とした。 東上鉄道は1908年（明治41年）10月6日、東京府北豊島郡巣鴨町字氷川（現・東京都豊島区巣鴨） - 埼玉県入間郡川越町（現・川越市） - 埼玉県比企郡松山町（現・東松山市） - 埼玉県児玉郡児玉町（現・本庄市）および群馬県高崎市を経て群馬県群馬郡渋川町に至る鉄道の敷設仮免許を受けた。 ついで1911年（明治44年）11月11日に東上鉄道創立総会が開かれ、取締役社長に根津が就き、本社を東京府東京市本所区小梅瓦町（現・東京都墨田区押上一丁目）の東武鉄道本社に置いた。資本金は450万円。実際の東上鉄道本社は川越に置かれたが、根津が東上鉄道の経営に乗り出すと、本社登記地のみ押上の東武鉄道本社に変更された。 仮免許段階では、高崎と新潟を結ぶ国有鉄道信越線は既に開通していたが、上越線は着工すらしておらず、東上鉄道の計画では渋川から先新潟県方面への延伸構想も盛り込まれていた。 経由地は「氷川 - 池袋 - 練馬 - 白子（現・和光市） - 膝折（現・朝霞市） - 大和田（現・新座市） - 竹間沢（現・入間郡三芳町） - 大井（現・ふじみ野市） - 川越 - 小坂 - 松山（現・東松山市） - 菅谷（現・嵐山町） - 能増（現・小川町） - 今市 - 小前田（現・寄居町） - 児玉（現・本庄市） - 藤岡 - 山名 - 飯塚（現・高崎市） - 金古 - 渋川 - 棚下 - 沼田 - 真庭 - 湯原 - 綱子 - 万太郎 - 土樽 - 湯沢 - 塩沢 - 六日町（現・南魚沼市） - 浦佐 - 小出（現・魚沼市） - 堀内 - 十日市 - 長岡」とし、氷川 - 渋川間を第一期線、渋川 - 長岡間を第二期線と位置づけていた。東京 - 高崎間は川越街道と児玉街道（往還としての名称は川越児玉往還）、高崎以遠は三国街道（現・国道17号）と旧街道筋に沿って敷設する計画であったことが分かる。 この計画当時の予定と現路線とで経路が多少異なっているのは、地域住民から様々な誘致活動があったためである。たとえば志木付近の商人による誘致により、計画では白子（和光市）から川越街道沿いに敷設する予定であった路線が、大きく北にカーブを描く形で朝霞へと至るルートに変更されている。 また川越以北の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、坂戸、小川、寄居など当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数ヶ所においてうねった曲線を描いている。 東上鉄道の路線は、根津嘉一郎のほか原邦造（愛国生命保険社長→東上鉄道取締役）など投資家の手により着工・開業した。 会社設立後直ちに本免許を申請し、1912年（大正元年）11月16日東京府東京市小石川区大塚辻町（現・東京都文京区大塚） から群馬県群馬郡渋川町に至る鉄道の本免許状が下付された。さらに同月30日に東京府北豊島郡巣鴨村大字池袋字宮ノ下から同村大字巣鴨字向原（現・東京都豊島区東池袋）に至る軽便鉄道、1914年（大正3年）4月18日に埼玉県入間郡川越町から田面沢村に至る軽便鉄道の敷設がそれぞれ免許された。以上の免許に基づき、1914年（大正3年）5月1日池袋駅 - 田面沢駅間（池袋駅 - 下板橋駅間2.2kmおよび川越市駅 - 田面沢駅間2.3kmは軽便鉄道、下板橋駅 - 川越町駅間29kmは私設鉄道）が開通し、旅客・貨物運輸営業を開始した。開業にあたり鉄道省から蒸気機関車3両、高野登山鉄道から蒸気機関車2両、客車13両、貨車を35両をそれぞれ購入し、東武鉄道から機関車を借り入れた。 その後の延長工事のため、1916年（大正5年）2月27日に田面沢 - 川越町間軽便鉄道の旅客営業を廃止し、同年10月27日の川越町（現・川越市） - 坂戸町（現・坂戸）間5.7マイル (9.2 km) 開通と同時に川越町 - 田面沢間は廃止された。坂戸町開通に伴い、東武鉄道から客車3両が譲渡された。 1918年（大正7年）3月、それまでの私設鉄道法によって運営された区間は以後、軽便鉄道法による旨が指定され、また第一次世界大戦の影響に伴う物価急騰により東武・東上両鉄道の営業費が増加したため、両社を合併し、営業上の経費節減と車両の運用諸設備の更新などを図る方針が固められた。 1920年（大正9年）4月7日に両社長間で合併の仮契約を結び、同年4月27日に合併を決議、翌4月28日に東武鉄道社長の根津が鉄道院総裁床次竹二郎宛で「東武東上合併認可申請書」を提出し、同年7月22日までに開業線池袋 - 坂戸町間40.6kmと未開業線坂戸町 - 高崎間62.8kmの一切をもって東武鉄道と合併する旨の業務引き継ぎが行われ、同年7月27日の東武鉄道による会社合併登記をもって両鉄道が合併すると同時に東上鉄道が解散した。これにより、東上鉄道路線は東武鉄道東上本線となった。合併に際しては、東上鉄道の1株当たり東武鉄道の1株を割り当てる5:5の対等合併が行われた。 池袋 - 寄居間の現路線は全て東上鉄道時代に開業、もしくは着工されている。東武鉄道合併後の1923年（大正12年）に坂戸町駅 - 武州松山駅（現・東松山駅） - 小川町駅間、1925年（大正14年）7月に小川町駅 - 寄居駅間が開通して、現路線の全線が完成した。 東武鉄道と東上鉄道の合併時点（1920年）では寄居駅以北の延伸についても準備が進められ、用地買収中であったが、鉄道省（現・国土交通省）が国直轄で八高線を建設する方針を固めたため中断された。その後1924年（大正13年）の寄居 - 高崎間免許失効により延伸計画は撤回され、東武東上本線は池袋駅 - 寄居駅間の路線として確定した。 1908年（明治41年）10月6日：仮免許状下付（巣鴨-渋川間） 1911年（明治44年）11月：東上鉄道株式会社設立（本社川越町） 1912年（大正元年） 11月16日：本免許状下付（小石川区大塚辻町-群馬郡渋川町間） 11月30日：免許状下付（北豊島郡巣鴨村大字池袋字宮ノ下-同郡同村大字池袋字向原間） 1914年（大正3年） 4月18日：免許状下付（入間郡川越町-同郡西沢村間） 5月1日：東上鉄道、池袋駅 - 田面沢駅（現・川越市駅 - 霞ヶ関駅間）間開通。開業当初の駅は池袋駅、下板橋駅、成増駅、膝折駅（現・朝霞駅）、志木駅、鶴瀬駅、上福岡駅、川越町駅（現・川越市駅）、田面沢駅の9駅。 6月17日：上板橋駅と高階駅（現・新河岸駅）が開業。 1915年（大正4年）4月1日：川越西町駅（現・川越駅）開業。 1916年（大正5年） 3月1日：川越町駅 - 田面沢駅間旅客運輸営業廃止。 10月27日：川越町駅 - 坂戸町駅（現・坂戸駅）間開通。同時に的場駅（現・霞ヶ関駅）開業。田面沢駅廃止。高階駅を新河岸駅に改称。 1918年（大正7年）3月27日：軽便鉄道指定 1920年（大正9年） 6月1日：免許一部取消（小石川区大塚辻町-北豊島郡板橋町間、高崎市-群馬郡渋川町間） 7月27日：東上鉄道と東武鉄道が対等合併（存続会社は東武鉄道）。 1922年（大正11年）12月1日：川越町駅を川越市駅に改称。 1923年（大正12年） 10月1日：坂戸町駅 - 武州松山駅（現・東松山駅）間開通。同時に高坂駅開業。 11月5日：武州松山駅 - 小川町駅間開通。同時に菅谷駅（現・武蔵嵐山駅）開業。 1924年（大正13年） 5月5日：免許状下付（南足立郡西新井村-北豊島郡上板橋村間） 5月7日：免許一部取消（大里郡寄居町-高崎市間 工事竣工期限超過） 1925年（大正14年）7月10日：小川町駅 - 寄居駅間開通（池袋駅 - 寄居駅間全線開通）。同時に男衾駅・鉢形駅開業。 1929年（昭和4年） 10月1日：池袋駅 - 川越市駅間電化。 12月29日：川越市駅 - 寄居駅間電化（池袋駅 - 寄居駅間全線電化） 1930年（昭和5年） 1月14日：的場駅を霞ヶ関駅に改称。 12月29日：下赤塚駅開業。 1931年（昭和6年） 8月25日：大山駅開業。 9月27日：金井窪駅（現・下板橋駅 - 大山駅間）開業。 12月29日：東武練馬駅開業。 1932年（昭和7年） 2月17日：越生鉄道開通。 4月10日：鶴ヶ島駅開業。 5月10日：膝折駅を朝霞駅に改称。 7月22日：起業廃止許可（1924年5月5日免許 東京府北足立郡江北村-北豊島郡上板橋村間） 7月23日：竹沢駅（現・東武竹沢駅）開業。 1933年（昭和8年）7月12日：中板橋駅開業。 1934年（昭和9年） 2月1日：にいくら駅（現・和光市駅）開業。 4月1日：玉淀駅開業。 5月1日：東武堀之内駅（現・北池袋駅）開業。 7月1日：竹沢駅を東武竹沢駅に改称。 7月12日：にいくら駅を新倉駅に改称。 1935年（昭和10年） 3月13日：池袋駅 - 上板橋駅間複線化。 10月1日：菅谷駅を武蔵嵐山駅に改称。 10月20日：武蔵常盤駅（現・ときわ台駅）開業。 12月29日：上板橋駅 - 成増駅間複線化。 1937年（昭和12年）5月5日：成増駅 - 志木駅間複線化。 1940年（昭和15年）7月22日：川越西町駅を川越駅に改称。 1943年（昭和18年） 7月1日：越生鉄道（坂戸町駅 - 越生駅間）を買収。 12月26日：玉淀駅休止。 1945年（昭和20年） 1月17日：武州松山駅（現・東松山駅） - 武蔵嵐山駅間が陸軍松山飛行場建設のため経路変更。 4月13日：太平洋戦争下の東京大空襲により池袋地区で被災、特に東武堀之内駅は被災により駅が崩壊し、金井窪駅とともにそのまま消滅。 4月15日：金井窪駅廃止。 5月20日：東武堀之内駅休止。 7月：川越駅が機銃掃射による攻撃を受ける。 1947年（昭和22年） 5月1日：西山信号所開設。 8月29日：東武堀之内駅、玉淀駅廃止。 1949年（昭和24年）4月3日：秩父鉄道への片乗り入れを開始。 1950年（昭和25年）7月24日：越生線電化。 1951年（昭和26年） 9月1日：東武堀之内駅が北池袋駅として再開業。みずほ台信号所（現・みずほ台駅）、ききょう原信号所（現・ふじみ野駅）開設。 9月7日：玉淀駅再開業。 10月1日：武蔵常盤駅をときわ台駅に、新倉駅を大和町駅に改称。 1953年（昭和28年） 7月21日：川越駅 - 川越市駅間複線化。 8月21日：上福岡駅 - 新河岸駅間複線化。 1954年（昭和29年） 3月1日：鶴瀬駅 - 上福岡駅間・新河岸駅 - 川越駅間複線化。ききょう原信号所廃止。 6月15日：みずほ台信号所 - 鶴瀬駅間複線化。 6月26日：みずほ台信号所廃止。 10月1日：武州松山駅を東松山駅に改称。 11月1日：志木駅 - 旧・みずほ台信号所間複線化。 1959年（昭和34年）4月1日：蒸気機関車の運転終了。 1964年（昭和39年）9月14日：西山信号所廃止。 1965年（昭和40年）5月2日：川越市駅 - 坂戸町駅間複線化。 1967年（昭和42年） 9月9日：坂戸町駅 - 高坂駅間複線化。 12月1日：一部8両運転開始。 1968年（昭和43年） 4月1日 池袋駅 - 志木駅間にATSを設置し、使用開始。 9月6日：高坂駅 - 東松山駅間複線化。 1970年（昭和45年）12月20日：大和町駅を和光市駅に改称。 1971年（昭和46年）3月1日：森林公園駅開業。 1973年（昭和48年）8月21日：北坂戸駅開業。 1974年（昭和49年）8月6日：朝霞台駅開業。 1976年（昭和51年） 9月1日：坂戸町駅を坂戸駅に改称。 11月1日：一部列車を10両編成で運転開始。 1977年（昭和52年）10月21日：みずほ台駅開業。東松山駅 - 森林公園駅間複線化。 1979年（昭和54年） 4月2日：若葉駅開業。 11月8日：柳瀬川駅開業。 1986年（昭和61年）10月21日：貨物営業を全廃。 1987年（昭和62年）8月25日：和光市駅 - 志木駅間複々線化。これに伴い埼玉県内の成増駅 - 志木駅間で完全立体化とし同区間の踏切を除去。 営団地下鉄（現・東京地下鉄）有楽町線営団成増駅（現・地下鉄成増駅） - 和光市駅間開通、相互直通運転開始（森林公園駅 - 和光市駅 - 新富町駅間）。通勤急行を新設し、急行とともに和光市駅に停車。日中の急行が毎時4本、準急が毎時2本となる。 1988年（昭和63年）6月8日：有楽町線新富町駅 - 新木場駅間の開業に伴い、相互直通運転区間を延長。 1991年（平成3年）12月9日：ダイヤ改正を実施。土曜ダイヤを導入。平日の志木駅 - 川越市駅間の下り終電を約29分、成増駅 - 志木駅間の下り終電を約24分繰り下げて、池袋駅0:44発の準急を新設。平日の池袋駅 - 成増駅間の下り終電を約10分繰り下げて、池袋駅0:45発とする。 1992年（平成4年） 3月1日：自動改札機を設置開始（当初は池袋、みずほ台、川越、高坂の4駅に設置）。 3月31日：秩父鉄道への片乗り入れを廃止。 6月：池袋駅に当路線で初めて発車メロディを導入。 1993年（平成5年）11月15日：ふじみ野駅開業。最高速度を95km/hから100km/hに向上。以下の内容でダイヤ改正を実施。 朝ラッシュ時の列車が全て10両編成となる。 日中の準急が毎時2本増発されて、急行と準急がそれぞれ毎時4本になる。 森林公園駅 - 小川町駅間の下り終電を約25分繰り下げて、池袋駅23:00発の急行を新設。 1994年（平成6年）12月7日：有楽町線新線（現・副都心線）小竹向原駅 - 新線池袋駅（現・副都心線池袋駅）間の開業に伴い、相互直通運転区間を延長。土曜ダイヤを廃止し休日ダイヤと統合。 1998年（平成10年）3月26日：ダイヤ改正を実施。急行が朝霞台駅に停車。特急が志木駅を通過し、小川町駅 - 寄居駅間の各駅に停車するようになる。 2001年（平成13年）4月1日：全線に運行管理システムを導入。 2002年（平成14年）3月26日：森林公園駅 - 武蔵嵐山駅間複線化、つきのわ駅開業。 2005年（平成17年）3月17日：中板橋駅の上りホームに当路線内の中間駅で初めて発車メロディを導入。嵐山信号場を開設し、武蔵嵐山駅 - 嵐山信号場間複線化。あわせて以下の内容でダイヤ改正を実施。 小川町駅 - 寄居駅間でワンマン運転を開始。 土曜・休日に残っていた池袋駅 - 寄居駅間直通列車を廃止。終日、小川町駅での分断ダイヤとなる。 平日の特急を廃止。 特急が和光市駅に停車。 平日朝の8両編成運用廃止。 6両編成運用廃止。 2007年（平成19年）4月5日：和光市駅に発車メロディを導入。中間駅の下りホームでは初めての導入となる。 2008年（平成20年）6月14日：東京メトロ副都心線の開業に伴い、同線との相互直通運転開始。あわせて以下の内容でダイヤ改正を実施。 座席定員制新ライナー「TJライナー」を新設。 特急を廃止、快速急行を新設。 平日朝ラッシュ時に上り急行を2本新設。上板橋駅および中板橋駅で待避を行うダイヤとなり、成増駅 - 池袋駅間の上り列車で優等列車の所要時間を3分程度短縮。 日中の急行が毎時5本に増発し、準急を毎時3本に減便。川越市駅 - 森林公園駅間で毎時4本から5本に増発。 日中のふじみ野駅における緩急接続を廃止し、準急が全区間で先着列車となる。 池袋駅に発着する全列車を10両編成化。池袋駅 - 和光市駅間および志木駅 - 小川町駅間で全列車が10両編成となる。 2011年（平成23年） 3月5日：以下の内容でダイヤ改正を実施。 TJライナー、土曜・休日朝間時の快速急行、朝ラッシュ時の急行を増発。 日中の急行と準急のダイヤを等間隔化。急行は12分間隔、準急は20分間隔となる。 日中のふじみ野駅における緩急接続を一部の急行で実施。 3月12日：1枚のPASMO定期券で東武東上本線和光市駅 - 池袋駅間と東京メトロ有楽町線・東京メトロ副都心線和光市駅 - 小竹向原駅 - 池袋駅間が利用できる二区間定期券の販売が開始される。 4月21日：坂戸駅に発車メロディを導入。これにより、池袋 - 小川町間の全駅に発車メロディが導入される。 2013年（平成25年）3月16日：東京メトロ副都心線を介して東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転開始。あわせて以下の内容でダイヤ改正を実施。 快速を新設。日中の急行が毎時4本に、快速と準急がそれぞれ毎時2本になる。 日中のふじみ野駅における緩急接続を全ての快速と急行で実施。 TJライナーの増発、上り朝間時の快速急行の新設および増発などを実施。 準急と快速急行のシンボルカラーを変更。 地下鉄直通列車の志木発着、および副都心線方面に設定されていた8両編成での運用が、土休日は廃止・平日も大幅に縮小された。 2014年（平成26年）5月1日：前身の東上鉄道を含め東上本線が開業して100周年を迎える。これを記念して、かつて東上本線を走行していたセイジクリーム塗装の車両の復元やイベントなど100周年を記念したイベントを実施。 2015年（平成27年） 1月31日：川越市駅 - 小川町駅間にT-DATCと呼ばれるATCを導入。これに伴い、池袋駅 - 小川町駅間での8000系電車の運用終了。また8000系の運用終了によって東上本線から2両編成を使用した定期列車が終了する。 6月13日：和光市駅 - 川越市駅間にT-DATCを導入。 7月1日：東上業務部を廃止。 9月26日：池袋駅 - 和光市駅間にT-DATCを導入。これに伴い、寄居駅-小川町駅間を除く東武形ATSと地上信号機の使用終了。 2016年（平成28年） 1月27日：東武練馬駅と高坂駅に副駅名を導入。 2月1日：霞ヶ関駅に副駅名を導入。 3月26日：以下の内容でダイヤ改正を実施。また、和光市駅において可動式ホーム柵（ホームドア）の使用が東上線としては初めて開始される。 上りTJライナー新設（平日朝の森林公園駅発の2本のみ）。下りTJライナーを平日、土曜・休日ダイヤそれぞれ3本増発。 東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通列車の東上線内急行（土休日の朝夕の一部は快速急行）運転開始。東上線内急行、副都心線内急行、東急東横線・みなとみらい線内特急で運転される列車は相互直通運転5社共通「Fライナー」の愛称で運転。 日中の池袋発着の急行が毎時2本に、準急が毎時4本になる。準急のうち2本を川越市発着から森林公園発着に延長。 川越市駅 - 森林公園駅間の下り終電を約14分繰り下げて、池袋駅0:02発とする。 川越市駅 - 志木駅間の上り初電を約7分繰り上げて種別を準急に変更し、川越市駅4:50発とする。 平日朝ラッシュ時の通勤急行を廃止し、準急に全て置き換え。 5月18日：成増発池袋行き上り普通列車の先頭から5両目が、中板橋駅を出発直後に脱線する事故が発生。池袋 - 上板橋間が終日不通となったが、翌19日始発に復旧。 2018年（平成30年）4月：ふじみ野駅に副駅名を導入。 2019年（平成31年） 3月16日：以下の内容でダイヤ改正を実施。また、TJライナーの着席方式が「座席定員制」から「座席指定制」に変更となる。 川越特急を新設。 下りTJライナーを平日ダイヤで1本、土曜・休日ダイヤで2本増発。 土曜・休日ダイヤにおいて、以下の最終列車の発車時刻繰り下げを実施。 志木 - 川越市間の下り終電を約15分、成増 - 志木間の下り終電を約9分繰り下げて、池袋発を0:30とする。 川越市 - 池袋間の上り終電を約7分繰り下げて、川越市発を23:42とする。 小川町 - 森林公園間から川越市 - 池袋間への上り終電を約10分繰り下げ、小川町発22:53の森林公園行きとした上で、森林公園駅にて池袋行き最終列車と接続する形をとる。 東京メトロ副都心線直通列車のうち、土曜・休日ダイヤの午前中に運行される下り快速急行3本を小川町行きに延長。あわせて折り返しとなる上り急行（Fライナー）3本を小川町始発に延長。これに伴い、東京地下鉄・東急電鉄所有車両による小川町駅への定期乗り入れを開始。 2020年（令和2年）10月31日：東武竹沢駅 - 男衾駅間にみなみ寄居駅が開業。 2021年（令和3年） 1月20日：新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う緊急事態宣言の発出および国・関係自治体からの要請に伴い、池袋駅を0時44分以降に発車する下り列車を運休。平日ダイヤの終電が池袋駅 - 成増駅までの区間で10分程度、成増駅 - 川越市駅間で14分程度繰り上げ。 3月13日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。 平日ダイヤの上りTJライナーを2本増発。 平日ダイヤの池袋駅 - 成増駅間の下り終電を約10分繰り上げ、池袋発を0:35とする。 平日ダイヤの成増駅 - 川越市駅間の下り終電を約14分繰り上げ、池袋発を0:30とする。 土休日は繰り上げされなかったため、平日の上記2本の下り列車の終電繰り上げによって池袋発の下り最終列車は全行き先の時刻が全日で統一された（寄居接続小川町22時32分、小川町23時02分〈坂戸での越生線最終列車の接続も兼ねる〉、森林公園0時02分、川越市0時30分、成増0時35分）。 平日ダイヤの志木駅 - 池袋駅間の上り終電を約7分繰り上げ、志木発を0:01とする。 3月18日 - 31日：埼玉県東松山市のJA埼玉中央東松山農産物直売所で売れ残った農産物を池袋駅へ鉄道輸送して販売する「TABETEレスキュー直売所」の実証実験を実施。 8月2日：企業向けの有料手回り品料金制度を導入。同日、2回の実証実験を経て、株式会社コークッキング、東松山市、JA埼玉中央、大東文化大学と提携し、「TABETEレスキュー直売所」の本格的な運用をスタート。 12月20日：大山駅付近の連続立体交差事業に着手。 2022年（令和4年） 3月12日：平日の一部の地下鉄直通列車の行き先および時刻を変更 2023年（令和5年） 3月18日：東京メトロ副都心線を介して東急東横線・東急新横浜線経由で相鉄線との相互直通運転開始。あわせて以下の内容でダイヤ改正を実施。 日中の志木始発/終着列車、土休日に志木を始発/終着とする地下鉄直通列車が10年ぶりに復活。 TJライナーの増発（平日朝上り1本、夕方1本/休日朝上り3本）。 川越特急増発（平日下り4本に増発、休日下り3本増発、上り平日16時 - 22時まで毎時2本、休日16時 - 20時まで毎時2本）。 停車駅変更及び取り止め 快速急行は志木駅を通過、朝霞台駅に新規停車、川越市駅から先は各駅停車。 急行は朝霞駅に新規停車。 準急は上板橋駅に新規停車。 快速列車の運転取り止め。 Fライナーの種別を急行から快速急行に変更。 初列車繰り上げと終電の繰り下げ（志木始発下り小川町行き繰り上げ、寄居→川越市の終電繰り下げ） 朝ラッシュピーク時間帯の本数を24本/時から22本/時に減便。 日中時間帯の川越市駅 - 森林公園間駅はおおよそ10分間隔（毎時6本）とする。 夕方ラッシュ以降（17時30分 - 終電まで）の本数見直し（越生線も含む）。 ワンマン運転区間を小川町駅 - 寄居駅間から森林公園駅 - 寄居駅間に拡大（森林公園駅 - 小川町駅間は一部列車のみ）。 埼玉県西部と東京の副都心・池袋を結ぶ小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えている。このように沿線の住宅開発が進んでいるため、多くの人が利用し、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。 池袋 - 小川町間では、現行のATSに代わる新しい運転保安システムとしてT-DATC（東武型デジタルATC）と呼ばれるATCの導入が行われ、2015年1月31日にまず川越市駅 - 小川町駅間で使用を開始し、2015年9月26日には池袋 - 川越市間でも使用を開始している。 この区間は、豊島区および板橋区の密集市街地を通過するためカーブが多い。 池袋駅は東武百貨店の1階に位置し、JR線と並行した3面3線のホームを持つ。池袋駅から北池袋駅までは埼京線と並行して走行する。北池袋駅を過ぎたところで大きくカーブし埼京線と分かれて進路を西に変える。カーブの途中に下板橋駅の相対式ホームがあり、カーブの先には本線南側に留置線群がある。大山駅構内で再びカーブし、副本線を有する中板橋駅へ至る。環七通りと石神井川を越え島式ホームのときわ台駅、副本線を有する上板橋駅を経て、東武練馬駅、下赤塚駅へと至る。下赤塚駅南側の川越街道直下には地下鉄赤塚駅があり、ここから有楽町線・副都心線と並行する区間となり、2面4線の成増駅へ至る。成増駅は和光市駅方の本線南側に引き上げ線を1線有している。南側の川越街道直下には地下鉄成増駅がある。引き上げ線の終端部のすぐ先で有楽町線・副都心線の線路が地上に顔を出し、このまま和光市駅まで並走する。白子川を渡る手前に都県境があり、東京都から埼玉県に入る。和光市駅の手前で地下鉄線が東上線の下り線をオーバークロスし、方向別複々線となって和光市駅に到着する。和光市駅の朝霞駅方には地下鉄線の引き上げ線を兼ねた和光検車区への回送線がある。 和光市駅から志木駅までは複々線となっており、和光市駅、朝霞駅、朝霞台駅、志木駅はいずれも内側線と外側線の間に島式ホーム配置した2面4線構造である。この複々線区間は踏切がなくカーブも比較的緩やかなため、高速走行が可能な区間となっている。内側線は主に地下鉄線直通の列車に使われる。志木駅から先は再び複線区間となり、川越駅まではほぼ直線となっている。志木駅の所在地は新座市本町であり、隣の柳瀬川駅が志木市内の唯一の駅となっている。 柳瀬川駅の先で柳瀬川を渡り、志木市から富士見市に入る。みずほ台駅、鶴瀬駅、ふじみ野駅はいずれも地平駅で富士見市内の駅である。ふじみ野駅の所在地は富士見市ふじみ野東であり、隣の上福岡駅がふじみ野市内唯一の駅となっている。 新河岸駅から川越市内に入る。国道16号と交差する付近でJR川越線をアンダークロスし、西側に川越線が並行した川越駅に至る。 川越駅と川越市駅のほぼ中間地点で、西武新宿線と交差し川越線と分かれるとすぐに、川越工場と留置線が併設された川越市駅に到着する。 川越市駅を過ぎると列車の本数が減って駅間の距離も長くなり、車窓も人家が減り農地が増えてくる。 川越市駅の留置線を過ぎカーブを曲がった先に、入間川がある。入間川を渡った先に霞ヶ関駅がある。霞ヶ関駅を出て、東京国際大学のキャンパスを左手に過ぎたところで、小畔川を渡り、右手に東洋大学のキャンパスを過ぎると、川越市と鶴ヶ島市の境界上に位置する鶴ヶ島駅に到着する。鶴ヶ島駅の先で圏央道と交差したのち、鶴ヶ島市と坂戸市の境界上に位置し、ワカバウォークに隣接した若葉駅に到着する。次の坂戸駅は越生線との分岐駅であるが、建設の経緯から同駅の前後は大きくカーブしている。 坂戸駅付近から東松山駅付近までは北に向けてルートをとる。北坂戸駅の先で越辺川を渡って東松山市に入り、かつて高坂構外側線が分岐していた高坂駅に至る。高坂駅から掘割区間を抜け、都幾川を渡り、地平区間をしばらく行くと東松山駅に到着する。同駅付近でルートを西に変えたのち、東上線最大の車両基地である森林公園検修区が併設された森林公園駅に至る。 車両基地を左手に見ながら進んだ先で関越自動車道と交差すると、つきのわ駅周辺の宅地エリアに入る。次の武蔵嵐山駅周辺も宅地となっているが、同駅から1kmを過ぎたあたりからはカーブが多くなり、森の中を走行する区間もある。嵐山町と小川町の境界付近、武蔵嵐山駅から約3kmの地点に嵐山信号場があり、同信号場から先は単線となる。4kmほど単線区間が続いたのち、オーバークロスしてきた八高線と合流して小川町駅に至る。2023年3月18日のダイヤ改正より、日中を中心にこの区間の4両編成のワンマン列車も設定された。 小川町駅から寄居駅間は現在では池袋駅 - 小川町駅間と運行系統が分割されており、4両編成のワンマン運転となっている。 小川町駅を出てしばらくは八高線と並行したルートをとるが、東武竹沢駅付近で八高線と分かれ北上する。森林地帯に入り、本田技研工業寄居工場の東側にあるみなみ寄居駅を過ぎると、森林を抜けてまもなく男衾駅に至る。男衾駅を出ると進路を西に変え、鉢形駅の先で荒川を渡り、玉淀駅を経て終点の寄居駅に到着する。寄居駅では東上線は東側から進入するのに対し、八高線は西側から回り込む形となるため、小川町駅とは両線の列車の進行方向が逆となる。 当線は東京都区部と埼玉県南西部を結ぶ通勤・通学路線として、また、日中の生活路線として機能している。各種別の現行の停車駅は「駅一覧」を参照。 日中の東京地下鉄（東京メトロ）副都心線直通列車（東急電鉄東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線直通）が東上本線内を急行運転し、Fライナーを名乗るようになった2016年3月26日ダイヤ改正までは、普通列車（各駅停車）は和光市駅 - 志木駅 - 川越市駅間では東京地下鉄有楽町線・副都心線直通列車を中心に設定されていた。和光市駅 - 志木駅間は都市高速鉄道13号線として計画されていた区間であり、この区間は東上線で唯一の複々線区間であるとともに踏切も一切設置されておらず速達列車は高速運転が可能となっている。また、複々線区間内では時間帯や地下鉄線直通の有無に関係なく普通列車全列車と、速達列車（TJライナー・川越特急・快速急行・快速・急行・準急）のうち地下鉄副都心線直通列車の急行と快速急行は内側の線路を走り、その他の優等列車は外側の線路を走る。なお、8月に朝霞市民まつり「彩夏祭」の花火大会が開催される日には臨時ダイヤで運転するが、その際は会場の最寄りである朝霞駅が非常に混雑するため、旅客の転落防止および通路用として3番線にドア開放した回送列車を留め置くため、その時間帯の上り列車はすべて外側線を使用する。 日中時間帯の川越市駅 - 坂戸駅・森林公園間は、急行と副都心線直通の快速急行が普通（各駅停車）列車の役割を果たす。森林公園駅からは2023年3月18日のダイヤ改正より日中時間帯を中心に運転系統が分断されることとなったため、同駅以北では毎時2本の4両ワンマン列車が各駅に停車する。朝と夕方以降は、早朝と深夜に数本ずつ池袋駅発着の普通列車小川町行きがある。基本的には川越市以北は地下鉄直通の普通列車および準急、急行が普通列車の役割を果たすが、半分以上が森林公園駅発着であり、夕方以降の上り、平日朝8時 - 10時までの上り、土休日8時 - 10時までの上下線の快速急行と夕方以降の下りのTJライナーが森林公園駅 - 小川町駅間の普通列車の役割を果たすために各駅に停車する。 2023年3月改正ダイヤでの昼間1時間あたりの運行本数は、以下のようになっている。