2019年のF1世界選手権

2019年のF1世界選手権は、FIAフォーミュラ1世界選手権の第70回大会として開催された。 ドライバーズチャンピオンシップはメルセデス所属のルイス・ハミルトン、バルテリ・ボッタスの2人によって争われた。 開幕戦オーストラリアGPでは前年未勝利であったボッタスが優勝し、第4戦までドライバーズランキングで首位に立ったが、第5戦スペインGPからはハミルトンがドライバーズランキング首位の座を奪い返し、その後一度も首位を譲らず、最終的には21戦中11勝を挙げて2戦残した段階で自身6回目となるドライバーズワールドチャンピオンを確定させ、ミハエル・シューマッハのドライバーズタイトル最多獲得記録（7回）に迫った。 コンストラクターズチャンピオンもハミルトンが所属するメルセデスが獲得し、21戦中15勝を挙げるなど他チームの優勝回数を大きく上回った。メルセデスは開幕戦のワンツーフィニッシュ以降、最初から最後までコンストラクターズランキングの首位を譲らず、第17戦日本グランプリで、2014年からのコンストラクターズ6連覇を果たした。また、記録面でも1999年から2004年にかけてコンストラクター6連覇を経験しているフェラーリの連覇記録に並んだうえ、フェラーリがコンストラクター6連覇なのに対し、メルセデスはダブルタイトル6連覇となり、新記録を樹立した。ほかにもF1史上初の開幕から5戦連続ワンツーフィニッシュを筆頭にいくつかの新記録を残した。 シーズン前半はメルセデスの2台が勝利を独占し、第8戦の段階ですでに「メルセデスのタイトルは確定した」という声が上がるほどでの独走状態であったが、予選ではフェラーリの競争力も高く、後半戦では6戦連続でポールポジションを獲得するなどメルセデスに対して優位に立った。最終的に、フェラーリのシャルル・ルクレールがメルセデス・チーム以外のドライバーとして2014年以来初めてシーズン最多のポールポジションを獲得した。 2017年のマシンレギュレーション変更をきっかけとしたオーバーテイク減少への対策として、フロントウイングのデザインの変更を筆頭としたマシンレギュレーションの変更が実施された。また、ピレリもブリスターを軽減した新規格のタイヤを導入した。変更は2021年に導入される予定の新規則に向けた事前のテスト的な面もあった。しかし、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは急な設計変更を強いたことによる支出の増加などに対してシーズン前から疑問を呈し、シーズン後にはF1技術面トップのパット・シモンズも規則変更の失敗を一部認めた。 2019年はメルセデスのダウンフォースを重視した車体が最も成功した形となり、レギュレーション変更に合わせマシンコンセプトを変更したフェラーリやPU変更も含めたマシンを再開発する形となったレッドブルが出遅れた形となった。また、今季もタイヤ規格の変更に伴う混乱が発生し、メルセデスの開幕からの8連勝という独走を許す遠因となった。 また、2019年は第3戦中国グランプリのトロ・ロッソのダニール・クビアトとマクラーレンの2台が1周目で接触する事故に関する判定や第7戦カナダグランプリのフェラーリのセバスチャン・ベッテルが受けたタイムペナルティの件などにおいて、ペナルティの運用に関する議論が続発し、レース・スチュワードは決定に一貫性がないとの批判を受けた。 参戦正ドライバーの国籍が15にまでまたがることになった。 フォース・インディアが消滅し、レーシング・ポイントとしてコンストラクターの存続が決定。また、ザウバーのチーム名称がアルファロメオ・レーシングに変更された。 レッドブルがホンダ製パワーユニットに変更。 2018年シーズン終了時点でF1は997戦を行っており、第3戦中国GPで通算1,000戦を迎えた。 この年にデビューしたドライバーはランド・ノリス、アレクサンダー・アルボン、ジョージ・ラッセルの3名。また、2017年に2戦だけスポット参戦したアントニオ・ジョヴィナッツィは今季からフル参戦を果たした。 マシンの最低重量に関するルールが変更され、ドライバー（レーシングスーツとシューズを着用した状態）とシートの重さの合計が最低80kgと定められた。もし重量が不足する場合はコックピット内にバラストを積まなければならない。従来マシンの総重量軽減のため多くのドライバーがダイエットを求められていたことに対応したもので、ドライバーの負担軽減を図っている。マシン全体の最低重量も743kgに引き上げられた。 ウィングの規制が変更され、フロントウィングについてはフラップの枚数が左右各5枚まで、アンダーウィングストレーキが各2個までに制限される一方で、幅がマシン幅と同じ2000mmまで拡大される。またパージボードに高さ制限が設けられるほか、リアビューミラーに関する規制も強化される。 タイヤについて、(2018年のタイヤ設定でいえば)従来はタイヤごとに色分けされ、呼称も「スーパーハード」～「ハイパーソフト」としていたが、2019年はそれを見直し、各グランプリごとに「ハード（ホワイト）」「ミディアム（イエロー）」「ソフト（レッド）」の3種類の呼称と色分け、呼称とタイヤカラーは単純化されたものに変更されることになった。これはタイヤの種類が多すぎるとしてテレビ視聴者の混乱を招いていたのを防ぐのが狙いとなる。ただし、使用されるコンパウンドは「C1」～「C5」の5種類で製作。C1が最も固くC5が最も柔らかい設定となっており、前年同様GPごとコンパウンドの設定が異なることは継続する。そのため、前年基準で言えば5種類の中間である「C3＝ミディアム」というような「呼称（およびカラー）＝タイヤ性能」という覚え方ができなくなり、GPごとに「呼称とタイヤ性能が違う」ことを考慮しなくてはならないため、一概にわかりやすくなったとは言えない面もある。 決勝で使用できる燃料総量の上限が110kgに引き上げられた。一方でエンジンオイルを燃焼に使うことで馬力を向上させる、いわゆる「予選モード（パーティーモード）」の利用を防ぐ目的で、予選ではサブオイルタンクを空にした状態で走行することが義務付けられる。 ファステストラップを記録したドライバーおよびコンストラクターに1ポイントが与えられる。1950年から1959年にもファステストラップ記録者に1ポイントが与えられていたが、当時と異なるのはファステストラップを記録したドライバーが10位以内でフィニッシュしなければポイントは付与されない点である。 前年度チャンピオンのルイス・ハミルトンはカーナンバー「44」を継続して使用するため、5年連続でカーナンバー「1」が不在のシーズンとなる。 第13戦ベルギーGPよりアレクサンダー・アルボンがレッドブルへ、ピエール・ガスリーがトロ・ロッソへそれぞれ移籍。なおシーズン中のドライバー変更はこの動きのみであり、シーズン開幕時の全ドライバーがシーズンの全レース出場を果たしている。 2018年8月31日、FIA世界モータースポーツ評議会は暫定的な年間スケジュールを発表。その後、10月12日に正式なスケジュール承認を決定した。昨年度同様、全21戦でシーズンが進行する。 アメリカグランプリとメキシコグランプリのラウンドが昨年度より入れ替わる形となった。 上位10台には以下のポイントが加算される。 （略号と色の意味はこちらを参照） ポイントシステムおよび以下の書式はドライバー部門と同一である。 ペナルティポイントが12ポイントに達すると1戦出場停止。ポイントは12ヶ月間有効となる。 前年度繰越の()内の数字は、開幕時点の有効ペナルティポイント。 かつて他ドライバーが使用していたカーナンバーで、このシーズンから新たに使用できるカーナンバーは以下。 その中で2016年のF1世界王者になった後、突如引退を発表したロズベルグのカーナンバーが再び使用できるようになった。 6（ニコ・ロズベルグ） 12（フェリペ・ナッセ） 21（エステバン・グティエレス） 88（リオ・ハリアント）→今年からロバート・クビサが使用 日本国内でのテレビ放送は前年同様フジテレビNEXTでの全セッション完全生中継を実施するほか、スカパー!のスカチャン2 4Kでも4K画質による生中継も行う。 DAZNでも前年同様、シーズン全戦の全セッションを生配信する。通常のライブ配信の他、中継映像とオンボードカメラ、タイムフィード、ドライバートラッカー映像のマルチ映像を1画面で楽しめる『F1 ZONE』や、各レース終了後に未公開映像も含めたレビュー番組『F1 LAB』も配信する。