マンハイム-フランクフルト・アム・マイン線

マンハイム-フランクフルト・アム・マイン線 （マンハイム-フランクフルト・アム・マインせん、ドイツ語: Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main）とは、ドイツ連邦共和国のバーデン＝ヴュルテンベルク州マンハイムのマンハイム中央駅からヘッセン州フランクフルト・アム・マインのフランクフルト・アム・マイン・シュタディオン駅に至る全長74.8kmのドイツ鉄道の路線である。リートバーン（ドイツ語: Riedbahn）とも呼ばれる。 3系統のICEが設定されているほか、1日当たり650本の列車が運行されており、ドイツ屈指の高密度輸送が行われている路線である。 同線に並行してマイン-ネッカー線も存在するが、輸送力が限界に達していることから、高速新線としてライン＝マイン-ライン＝ネッカー高速線（ドイツ語版）が計画されている。 私設鉄道のヘッセン・ルドヴィヒ鉄道はヘッセン大公国のラインヘッセン地域で重要な都市のダルムシュタットとヴォルムスを結ぶ目的でリート線を建設した。当時利害関係の地域でそのプロジェクトの資金は分担された。1869年5月29日ダルムシュタット - ゴデラウ - ビブリス - ローゼンガルテン区間は開通された。1879年10月ビブルス - マンハイム・ネッカーシュタット間が開業されたが、マンハイム中央駅とまだ連結されなかった。ネッカーシュタット駅は今のクルプファルツ橋(マンハイム市ネッカー川)の近くにあった。同年11月にゴデラウ - フランクフルト間が開業された。現在この路線は両の分岐路線を従って形成したものであり、ビブリス - ゴデラウ間は本来のリート線に当たる。 1880年ケファータールを経てライン谷線と接続する迂回線は完成され、リート線列車がその新線を通ってマンハイム中央駅まで走るのは可能になった。列車がカールスルーエ或いはシュトゥットガルト方面に走る前に、マンハイム中央駅で方向を転換して進まねばならなかった。1899年フランクフルト - マンハイム間の複線化が完了した。電気信号システムが導入されたあと、1901年末人力は7個所の駅に配置された。 第二次世界大戦の直前、マンハイム区間の移設とラムパートハイム - ダルムシュタット・エバーシュタット間の高速線建設の計画は既に交通省によって許可された。しかし戦争のためその計画は実現されなかった。 ダルムシュタット - ゴデラウ間は1975年大部分廃止された。1977年3月マンハイム西部線の建設を含めるフランクフルト - マンヘイム線路改修企画案はドイツ連邦交通計画1973(Bundesverkehrswegeplan 1973)の行政委員会(Verwaltungsrat)に提出され、同年5月採択された。連邦交通省はドイツ連邦交通計画1985の準備するためにリート線及びキンツィヒ谷線の調査調査を依頼した。費用便益分析の結果、指数は15だった。運行速度を200 km/hまで向上する目的で線形改良、追い越し線路の延伸、信号扱い所の新設及び改修、高架橋の新設、橋梁の改修などが計画された。そして全線にかける連続列車制御装置の設置もプロジェクトに含まれた。リート本線の改修工事の一番目段階として1985年マンハイム西部線が開通された。貨物列車は現在主にリート東部線(ヴァルトホーフ - ケファータール区間)に通行している。1987年ワルトホーフ - フランクフルト・シュタディオン間の改修工事がプロジェクトの二番目段階として始まった。1991年からICE列車がこの路線に投入され、グロースゲラウ - フランクフルト(マイン)区間の高速運転は1999年秋に実現できた。2003年まで9個所の線形改良が実現され、21個所の踏切は取り除かれた。 リート西部線 (ドイツ語: Westliche Einführung der Riedbahn) は1985年開通されたリート本線の新線で、マンハイム中央駅とマンハイム・ヴァルトホーフ駅を結ぶ鉄道路線である。この路線の開通で南側へ向かう列車の場合方向転換の必要がなくなった。列車はヴァルトホーフ駅を通過し、東側に迂回せずマンハイム中央駅に至る。ヴァルトホーフ駅 - 旧ネッカーシュタット駅間の旧線の一部がこの路線に含まれている。西部線の最高速度は160 km/hで、二つの軌道間隔は4.0 mである。点形列車制御装置 (Punktförmige Zugbeeinflussung、PZB) が保安設備として設置されており、5 km地点から連続列車制御装置が採択されている。この路線にはほとんどの旅客列車が運行されている。全区間はライン＝ネッカー運輸連合 (Verkehsverbund Rhein-Neckar、VRN) に属する。 ICE 11系統：ミュンヘン - マンハイム - フランクフルト - フルダ - ゲッティンゲン - ヴォルフスブルク - ベルリン 12系統：インターラーケン - バーゼル - マンハイム - フランクフルト - フルダ - ゲッティンゲン - ヴォルフスブルク - ベルリン 84系統：フランクフルト - マンハイム - カールスルーエ - バーデン＝バーデン - ストラスブール - ミュルーズ - ブザンソン - シャロン＝シュル＝ソーヌ - リヨン - アヴィニョン - エクス＝アン＝プロヴァンス - マルセイユ マンハイム - グロース＝ロアハイム間はライン＝ネッカー運輸連合（Verkehrsverbund Rhein-Neckar, VRN）の運賃区域に属し、ニーダーシュテッテン - フランクフルト間はライン＝マイン運輸連合（Rhein-Main-Verkehsverbund、RMV）により管理されている。 快速列車 (RE 70) : マンハイム - ランパートハイム - ビブリス - ゲアンスハイム - リートシュタット・ゴデラウ - グロースゲラウ・ドルンハイム - フランクフルト(マイン)。60分間隔。使用車両はDB446形二階建て電車。過去にはDB111形電気機関車とn-Wagen或はDB146形電気機関車と制御装置付きの二階建て客車が使用された。 Sバーン () : リートシュタット・ゴデラウ - グロースゲラウ・ドルンベルク - モェアフェルデン - ヴァルトルフ(ヘッセン) - フランクフルト (マイン) ・シュタディオン - フランクフルト (マイン) 。30分間隔。使用車両はDB430形電車。 Sバーン (S 9) : カールスルーエ - グラーベン＝ノイドルフ - シュヴェツィンゲン - マンハイム - マンハイム・ネッカーシュタット - マンハイム・ヴァルトホーフ - ランパートハイム - ビュアシュタット - ビブリス。60分間隔。使用車両はDB463形電車。 Richard Bitterling: Der Bau der Westlichen Einführung der Riedbahn in den Bahnhof Mannheim Hbf. In: Die Bundesbahn. Band 54, Nr. 7, 1978, ISSN 0007-5876, S. 519–528. (ドイツ語) ウィキメディア・コモンズには、マンハイム-フランクフルト・アム・マイン線に関連するカテゴリがあります。 Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2003. Drucksache 15/2323. (ドイツ連邦国会の資料、ドイツ語) 運行経路、主要施設、許容速度: OpenRailwayMap