スバル・EJ25

スバル・EJ25は、SUBARU（旧・富士重工業）が生産していた排気量2,457 ccの水平対向4気筒エンジンである。2代目レガシィに初めて搭載された。北米市場ではトライベッカを除く全車種に搭載される主力エンジンとなっていた。 2021年現在、SUBARUの2.5リットルエンジンはターボモデル（米国および豪州市場のWRX STIなど）を除いて、EJ25から後継のFB25（2011年 - 現在）に置き換えられている。 EJ型シリーズの核となるEJ20に対してピストン内径を7.5 mm、行程を4 mm拡大したEJシリーズ最大排気量のエンジン。過去にはDOHC自然吸気（NA）エンジンも存在したが、現在では、SOHCはNA、DOHCにはターボの組み合わせである。なお、低回転域のトルクが重視される北米市場では、このEJ25がSUBARUの主力4気筒エンジンであった。 2.5リットル級の4気筒エンジンは主運動系の慣性力が大きいため、直列エンジンではバランスシャフトを用いて振動を抑えるのが普通である。これに対し、EJ25は「理論上、ピストン系往復質量による不平衡慣性力が生じない」という水平対向エンジンの特性により、バランスシャフトという追加装置なしでも大きな振動を発生しないことが強みである。 SOHCエンジンは専用の動弁系を使用し、内径の拡大にあわせてバルブピッチも拡大している。しかし、初期のDOHCエンジンはEJ20用をベースとしたシリンダーヘッドを使用していた。現在でも燃焼室形状を除いてバルブ径、バルブピッチなどのレイアウトはEJ20と全く同じになっている。 EJ25のみに採用されている技術としてi-AVLS (i-Active Valve System) がある。これはホンダのVTECと似た機構により可変バルブリフトを実現するシステムである。ロッカーアームを持つ、SOHCエンジンの吸気側にのみ採用されている。i-AVLSは低回転域では片側の吸気バルブを低リフトで開くことで流速の大きなスワールを発生し、中高回転域では両方の吸気バルブを大きくリフトさせ充填効率を上げることで、低回転のトルクと高回転での伸びを両立している。また、低回転ではバルブリフトが低いためカムシャフト駆動トルクが減少し、燃費向上につながっている。なお、この機構はトヨタ系動弁系部品メーカーのオティックス製である。 シリンダ配列：水平対向4気筒 サイクル：4ストローク 燃料：ガソリン 燃料供給方式：EGI ボアピッチ：113 mm デッキハイト：201 mm クランクジャーナル径：60 mm クランクベアリング数：5 排気量：2,457 cc 内径×行程: 99.5 mm×79.0 mm EJ25は、動弁系の差異、ターボチャージャーの有無などにより多くのタイプが存在する。 日本国内市場（JDM）では、1994年1月からEJ25Dが宣伝され、1994年10月から250Tモデルの2代目レガシィ、その後 レガシィグランドワゴン/ランカスターに搭載された。基本設計は米国市場の油圧式EJ25Dと同じで、油圧タペット （HLA）を採用していたが、圧縮比は9.5:1であった。シリンダーヘッドはEJ20 DOHC用のものを流用している。そのため、シリンダーヘッドの燃焼室形状はEJ20の内径、92.0 mmに収まる形状になっている。このHLAヘッドは、やや半球型の燃焼室形状を持っていた。このエンジンは、1996年半ばにBG9B型の導入と共に「フェイスリフト」され、圧縮比を10.7:1に高め、ソリッドリフターを採用した。ソリッドリフターヘッドは、クローバー葉型の燃焼室を持つ。2バージョン共、使用燃料は無鉛プレミアムガソリンである。 米国国内市場（USDM）で販売されたEJ25Dにも日本市場と同様に、2つのバリエーションがあった。EJ25Dは、1996年にレガシィ2.5GT、LSi、レガシィアウトバックに搭載された。このエンジンは、HLAヘッドを採用し、オクタン価91の燃料を推奨していたが、1997年から1999年にかけてのEJ25Dに比べて出力とトルクが低く、オートマチックトランスミッションのみの設定だった。1997年には、HLAではなくシム付きバケットリフターを採用したヘッド、オクタン価87の燃料対応、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションを搭載した改良型エンジンが登場した。DOHCのバルブ構造のため、SOHCに比べて点火プラグのメンテナンスが困難である。そのため、DOHCエンジンには白金プラグが採用され、点火プラグの寿命は8万マイル（128,748 km）に延長された。EJ25Dは、フェーズ1のEJ25オフセットグラインドクランクシャフトの設計により、同年のEJ22や、ロッドジャーナルを使用するエンジンと比較して、より小さなロッドジャーナルを使用している。また、1999年のアウトバックに搭載されたEJ25Dは、1年限りのファクトリーハイブリッドで、フェーズ2のケースハーフと8ボルトベルハウジング（1998年までは4ボルトベルハウジング）を使用し、フェーズ2のクランクシャフトとロッドジャーナル付きのロッドを使用しているが、同じ圧縮比を維持するために1997年から1998年の仕様と同じピストンを使用している。1996年式EJ25Dでは、1997-1999年式とは異なるピストンが使用されており、1997-1999年式EJ25Dヘッドと組み合わせた場合、圧縮比が大幅に向上している。 DOHC（JDM）(1994年 - 1996年）- JIS - 最高出力118 kW (160 PS; 158 hp) at 6000 rpm、最大トルク210.8 N⋅m (155 lb⋅ft) at 2800 rpm DOHC（USDM）（1996年）- SAE - 最高出力116 kW (157 PS; 155 hp) at 5600 rpm、最大トルク190 N⋅m (140 lb⋅ft) at 2800 rpm DOHC （JDM）(1996年 - 1998年）- JIS - 最高出力129 kW (175 PS; 173 hp) at 6000 rpm、最大トルク230.5 N⋅m (170 lb⋅ft) at 3800 rpm DOHC （USDM）（1997年 - 1999年）- SAE - 最高出力123 kW (167 PS; 165 hp) at 5600 rpm、最大トルク220 N⋅m (162 lb⋅ft) at 4000 rpm 搭載車種 JDM レガシィ/グランドワゴン/ランカスター（1994 - 1998） USDM レガシィ: アウトバック（ワゴン）、SUS（セダン、1998 - 1999）、LSi（1996 - 1997）、GT USDM インプレッサ2.5 RS（1998） USDM フォレスター（1998） EJ251 SOHCエンジンは、富士重工業が米国市場向けに開発したSOHCエンジンの最初のバージョンである。EJ251はすぐに、ヘッドガスケットの寿命を延ばすために冷却性能を向上させたことや、エンジンマネージメントやセンサーを改良したEJ253によって多くのモデルで置き換えられた。EJ251では、EJ25Dで採用された単層のコーティングガスケットを使用していたため、ヘッドガスケットが破損して内部の溝が開いたり、外部への液体の漏れが頻発した。EJ253ではMAFセンサーを使用していたが、EJ251ではMAPセンサーを使用して吸気量を算出している。圧縮比は10:1。 出力ISO: 123 kW (165 hp; 167 PS)/5600 rpm、最大トルク226 N⋅m (167 lbf⋅ft)/4400 rpm 搭載車種: インプレッサ2.5RS、2.5TS、2.5OBS（1998 - 2003、米国）（1999年を除く） フォレスター（1999 - 2004、米国） レガシィ（1999 - 2001、米国、4EAT） レガシィ（1999 - 2004、米国） アウトバック（2000 - 2001、米国、4EAT） アウトバック（2002 - 2004、米国） バハ（2003 - 2005、米国） SOHC EJ252は、北米では2000年、2001年モデルのUSDMレガシィアウトバックにEJ251と並んで一時的に採用された。1999年末までに製造された2000モデル年式レガシィアウトバックに多く搭載されているが、2000年に製造された2000モデル年式レガシィアウトバックの車両識別番号にはEJ252のコードはほとんど記載されていない。SUBARUはEJ251とEJ252の違いを明確にしていないが、EJ252はSOHC EJエンジンが北米に導入された当初、カリフォルニア州の排ガス規制に対応するためにEJ251を改良して作られたものであるという情報がある。出力はISO115 kW（156 hp）とされているが、ほぼ同型のEJ251と同じスペックではないかと推測されている。非公式な分析によると、EJ251はEJ252とブロック、カム、ヘッド、ピストン、コンロッドを共有している。唯一の顕著な違いは、MAPセンサーの位置とIACVの位置の違いに対応するため、インテークマニホールドとスロットルボディの設計が異なる点である。また、カムとクランクのスプロケットのリトラクタの形状も異なる。 搭載車種: レガシィ/アウトバック（2000 - 2002、米国、5MTのみ） EJ253はオープンデッキデザインを採用している。 搭載車種: インプレッサ 1999*、2004-2011 レガシィ、アウトバック（北米、2005 - 2012） レガシィ [BL/BP] 2003-2009（欧州） レガシィ [BM/BR] 2009-2012 （欧州、123 kW (165 hp; 167 PS)） アウトバック 2003-2009 （欧州） フォレスター 2005-2010 [SG, SH] バハ 2005+ サーブ・9-2X Linear 2005, 2006 オーソドックスなシーソー式ロッカーアームを持つSOHCエンジンである。日本国外向けを中心に多くの車種に搭載されたが、現在は全て後述のi-AVLS付きのエンジンに切り替わっている。 日本国内では4代目（BP型）レガシィのアウトバックに初搭載された。圧縮比は10.0:1で、最高出力121 kW（162 hp、165 PS）/5,600 rpm、最高トルクは226 ニュートンメートルN·m（23.0  kgf·m）/4,400 rpm。EJ251がMAPセンサーで調整していたのに対し、MAFセンサーで吸気量を調整している。使用燃料は無鉛レギュラーガソリンである。 上記SOHCエンジンに可変バルブリフト機構i-AVLSを追加したエンジン。SIAで生産された北米向けレガシィシリーズに初搭載され、インプレッサ、エクシーガ、フォレスターにも展開された。現在は全てのEJ25 SOHCエンジンが、このi-AVLS付きとなっている。 日本国内では、2006年のマイナーチェンジで4代目レガシィのアウトバックに搭載された。圧縮比は10.0:1で、最高出力は130 kW（175 hp、177 PS）/6,000 rpm、最大トルクは229 N·m（23.4 kgf·m ）/4,400 rpm。2007年にはツーリングワゴン、B4にも拡大展開された。 PZEV（英語版）搭載の2007年モデル以降は、最高出力ISO 173 hp（129 kW、175 PS）/5,600 rpm、最高トルク225 N·m/4,000 rpm。圧縮比は10.0:1。 EJ254は、2.5リットルDOHC AVCSエンジンである。1998年にフルモデルチェンジした3代目レガシィに搭載された。 EJ204と共に、吸気カムシャフトには連続可変バルブタイミング機構であるAVCSがEJに初搭載された。シリンダーヘッドはEJ204用のものを流用している。 1998年 - 2001年 - DOHC、圧縮比10.7:1、最高出力165 hp（123 kW、167 PS）/6,000 rpm、最大トルク235 N·m/2,800 rpm。 2001年のマイナーチェンジで吸気システムレイアウトの改良などにより、最高出力は168 hp（125 kW、170 PS）/6,000 rpmに、最大トルクは238 N·m（24.3 kgf·m）/2,800 rpmに上昇した。 搭載車種: フォレスターT25 1998-2002（JDM） フォレスター 2004 - 現在（一部の国） レガシィランカスター 1998 - 2003（JDM） レガシィ250T 1998 - 2003（JDM） 吸気カムシャフトにAVCSを搭載したDOHC 16バルブターボエンジン、ナトリウム封入バルブ使用。2003年、北米向けフォレスターに初めて搭載された。その後、欧州市場のインプレッサ、南アフリカ市場のレガシィ、豪州市場のリバティに展開された。日本国内向けでは、2004年に2代目フォレスターへ追加されたSTi Versionに初搭載された。圧縮比は8.2:1。最高出力は154–195 kW (210–265 PS; 207–261 hp)/5,600 rpm、最大トルクは38.5 kgf·m/3,600 rpm。 シリンダーブロックはインプレッサWRX STiのEJ20と同様にセミクローズドデッキを採用し、ジャーナル高さアップを施され、強度の向上を実現している。また、後端の5番ジャーナルには鉄系金属材を鋳込み、強度向上と振動・騒音の低減を図っている。なお、この5番ジャーナルへの処理は同年フルモデルチェンジされたレガシィシリーズのシリンダーブロックにも施されている。 EJ255バージョン1 2005年、2006年のレガシィ、2004年、2005年のフォレスターに搭載。このエンジンは、US 04-06 STIのEJ257と同じショートブロックとヘッドを使用している。 EJ255バージョン2 2006-2008 WRX、2007-2009レガシィ、2006+ フォレスターに採用。このEJ255は、AISを搭載した新しいEJ255で、わずかに異なるAB630ショートブロックとAB820シリンダヘッドを使用している。EJ255のショートブロックと2004-2006 EJ257のショートブロックの違いはピストンだけである。ピストンはほぼ同じ構造であるが、ディッシュボリュームが若干大きくなっている。SUBARUは圧縮比を8.4:1としているが、2004-2006年型STIエンジンの圧縮比は8.2:1である[要出典]。 EJ255バージョン3 2010-2012年のレガシィに採用。デュアルAVCS、圧縮比9.5:1のピストン、E25ヘッド、スカベンジオイルポンプターボの規定を持つ。助手席側インテークカムシャフトはスカベンジポンプを回すために切り欠いてある。オイルパンの取り付けボルトが追加され、EJ255のバリエーションに比べてオイルパンのボルトの位置が変更されている。 搭載車種（北米）: インプレッサ (WRX): 2006–2014 フォレスターXT: 2004–2013 レガシィGT: 2005–2012 アウトバックXT: 2005-2009 バハ・ターボ: 2004 - 2006 サーブ・9-2X: 2006年のみ 搭載車種（北米以外）: レガシィ/アウトバック: 2007–現在 インプレッサ: 2005–現在 フォレスター: 2005–2010 搭載車種: 米国市場インプレッサWRX STi MY 2004 - 2007、最高出力300 bhp (304 PS; 224 kW)/6000 rpm（新SAE standard）、最大トルク407 N⋅m (300 lb⋅ft)/4000 rpm。 米国市場インプレッサWRX STI MY 2008 - 2018、最高出力305 bhp (309 PS; 227 kW)/6000 rpm（新SAE standard）、最大トルク393 N⋅m (290 lb⋅ft)/4000 rpm。 米国市場WRX STI MY 2019–現在、最高出力310 hp (314 PS; 231 kW)/6000 rpm（新SAE standard）、最大トルク393 N⋅m (290 lb⋅ft)/4000-5200 rpm。 米国市場WRX STI S209 MY 2019、最高出力341 hp (346 PS; 254 kW)/6,400 rpm、最大トルク330 lb⋅ft (450 N⋅m)/3,600 rpm。 米国市場レガシィGT/アウトバックXT MY 2005 - 2006、最高出力250 bhp (253 PS; 186 kW) （新SAE standard） 米国市場フォレスターXT MY2004 - 2005、最高出力210 bhp (213 PS; 157 kW) アジア、欧州市場インプレッサWRX STi 2005 - 現在、最高出力280 PS (206 kW; 276 hp)、最大トルク40 kg⋅m (392 N⋅m; 289 lbf⋅ft) 北米向けインプレッサWRX STiに搭載されたEJ257は、スバル車として初めて300 PSを達成した。 DOHC 4バルブ毎シリンダ、連続複数ポート燃料噴射（Sequential Multipoint Fuel Injection）ターボによる燃料供給。EJ25のSTIバージョンであり、2004年に北米インプレッサSTI用に設計され、シングルAVCSとドライブ・バイ・ワイヤが搭載された。2004年から2007年のSTIモデルは、2005年から2006モデル年のレガシィGTのEJ255と同じショートブロック、B25ヘッド、動弁装置（バルブトレイン）を使用し、2004年から2005年のフォレスターXTと同じブロックを使用した。その後のモデルでは、ブロック、ピストン、ヘッドが変更されている。特筆すべきは、改良されたデュアルAVCS W25シリンダーヘッドの採用と、シリンダーブロックのデザインの改善である。2019モデル年では、ピストンの設計を見直して強度を向上させ、動弁装置全般を改良するとともに、ECUとエンジンプログラムを一新した。このエンジンは、レッドラインが6,700 rpmと、WRX EJ255型よりも上がっている。 排気ガス性能向上のため2次エアシステムを搭載したEJ25 AVCS付きターボエンジンは、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの2.0から2.5リットルクラスのベストエンジンを2回受賞している。このエンジンも海外モデル専用エンジンだったが、2008年に限定車として設定されたレガシィアウトバック2.5XTに搭載された。このエンジンの圧縮比は8.4で、最高出力は265 PS/5,600 rpm、最大トルクは35.7 kgf·m/2,400 rpmであった。 2008年には、このエンジンをベースに等長排気系、専用ツインスクロールターボなどを採用し、エンジン本体系も改良された専用エンジンが4代目レガシィをベースにSTIが製作したコンプリートカーS402に搭載された。圧縮比は8.6で、最高出力は285 PS/5,600 rpm、最大トルクは40.0 kgf·m/2,000 - 4,800 rpmであった。 吸排カムシャフトにAVCSを適用したDOHC デュアルAVCSターボエンジン。2008年に登場した3代目インプレッサWRX STIで初めて採用された。海外モデルで採用された後、国内にはインプレッサWRX STI A-Lineとして初導入。圧縮比は8.2で、最高出力は300 PS/6,200 rpm、最大トルクは35.7 kgf·m/2,800 - 6,000 rpm。このエンジンもシングルAVCSターボと同じく2次エアシステムを搭載している。なお、このエンジンは国内向けWRX STIのEJ20と違い、等長排気系とツインスクロールターボは採用していない。 5代目レガシィにもデュアルAVCS搭載のターボエンジンが搭載された。直下ターボの採用など、排気系のレイアウトを大きく変えることで排気ガス性能を向上させ、2次エアシステムを廃止した。圧縮比は9.5で、最高出力は285 PS/6,000 rpm、最大トルクは35.7 kgf·m/2,000 - 5,600 rpmである。 搭載車種: 2004 レガシィ、レガシィGT、レガシィアウトバック（カリフォルニア州およびニューイングランド州のみで販売） 群馬製作所大泉工場 スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ