渋谷駅

オープンストリートマップに渋谷駅の地図があります。 渋谷駅（しぶやえき）は、東京都渋谷区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・京王電鉄・東急電鉄・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。 東京3大副都心の一角である渋谷に位置するターミナル駅である。JRや私鉄、地下鉄など複数の路線が集積しており、多くの郊外の通勤通学利用者が都心方面への乗り換えで当駅を利用する。日本鉄道の駅として開業した1885年（明治18年）当時は新宿や池袋と同様に駅周辺は田園地帯が広がる東京市郊外の田舎の駅に過ぎなかったが、東京市電や玉川電鉄（玉電）などの路面電車や私鉄路線が乗り入れるようになり、また東京大都市圏が拡大発展するにつれて郊外路線の沿線人口が大幅に増加し、東京南西部のターミナル駅として成長してきた。その後は1973年の渋谷パルコ（セゾングループ）開業を契機に駅周辺は「若者の街」としての地位を確立し、現在は東京屈指の繁華街へと発展している。戦前から東急が開発してきた歴史を持ち、東急グループにとっての本拠地である。現在、各路線の駅・線路設備及び駅周辺地域は東急グループ主導で大規模な再開発が進行中である。 JR東日本の各線（後述）、京王井の頭線、東急電鉄の各線（後述）および東京メトロの各線（後述）という4社の路線が乗り入れるターミナル駅である。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。JR・東急電鉄・東京メトロの駅は渋谷スクランブルスクエアと直結しており、また渋谷マークシティ（京王井の頭線駅ビル）、渋谷ヒカリエ、渋谷ストリーム、渋谷フクラスとは連絡通路を介して行き来することができる。 JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみである（詳細は各路線の記事および「鉄道路線の名称」を参照）が、一般列車の運転系統としては電車線を走行する環状線としての山手線電車のほか、山手貨物線を走行する埼京線と湘南新宿ラインが停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。埼京線と湘南新宿ラインは線路とホームを共有している。なお、山手貨物線を経由する有料特急列車として、旧目黒川信号場から品鶴線を経由して総武本線・成田線に直通する特急「成田エクスプレス」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線に直通する特急「湘南」、東海道本線方面の特急「踊り子・サフィール踊り子」の新宿方面発着列車が停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属している。「 SBY 」のスリーレターコードが付与されている。 山手線：電車線を走行する環状路線 - 駅番号「JY 20」 埼京線：山手貨物線を走行。大宮駅方面の川越線と大崎駅方面のりんかい線、東海道貨物線経由で羽沢横浜国大駅から相鉄線との相互直通運転も実施 - 駅番号「JA 10」 湘南新宿ライン：山手貨物線を走行する中距離電車。当駅を経由し、大宮駅方面（北行）の宇都宮線・高崎線と横浜駅方面（南行）の東海道線・横須賀線を相互直通運転 - 駅番号「JS 19」 京王電鉄は井の頭線が乗り入れる。井の頭南管区所属で、管区長所在駅である。京王線系統と同様に井の頭線にも駅番号が与えられている。 井の頭線 - 駅番号 「IN01」 東急電鉄は次の2路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。 東横線 - 駅番号「TY01」 田園都市線 - 駅番号「DT01」 東京メトロは次の3路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。 銀座線 - 駅番号「G 01」 半蔵門線 - 駅番号「Z 01」 副都心線 - 駅番号「F 16」 東横線と副都心線、田園都市線と半蔵門線はそれぞれ相互直通運転を行っている。このため東横線・副都心線と、田園都市線・半蔵門線との駅は東急電鉄と東京メトロの共同使用駅であり、4線を東急電鉄が一体で管理している。 1885年（明治18年）3月1日：日本鉄道の駅が開業（赤羽 - 品川間の開通と同時）。一般駅。開業日の利用者はいなかった。 1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道が国有化されて官設鉄道の駅となる。 1907年（明治40年）8月11日：玉川電気鉄道玉川線（後の東急玉川線）が開業。 1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により山手線の所属となる。 1911年（明治44年）8月3日：東京市電（後の東京都電）青山線が中渋谷ステーション前まで延伸（同停留所は渋谷駅東口の宮益坂下に設置）。 1921年（大正10年）6月11日：玉川電気鉄道天現寺橋線（後の東京都電天現寺橋線）開業。 1923年（大正12年）3月29日：市電青山線が渋谷駅前まで延伸（現在のハチ公前広場の位置）。 1927年（昭和2年）8月28日：東京横浜電鉄（現・東急）東横線が開業。島式ホーム1面2線で、2両分を有する高架駅。 1933年（昭和8年） 8月1日：帝都電鉄渋谷線（現・京王井の頭線）が開業。 10月：東横百貨店（後の東急百貨店東横店東館）の建設に着手。 1934年（昭和9年） 4月21日：駅前に忠犬ハチ公像（初代）が設置される（1944年8月に金属供出）。 11月1日：東横線渋谷駅に東横百貨店（旧：東横店東館）が開業。 1935年（昭和10年）2月：東横線ホームの横浜寄りを切欠きにして1面3線化。 1938年（昭和13年）12月20日：東京高速鉄道（現・東京メトロ銀座線）が開業。玉電ビル（旧：東横店西館の4階以下）」が完成し、3・4階を銀座線渋谷駅として使用を開始。 1939年（昭和14年）6月1日：玉電渋谷駅が玉電ビル2階に移転。 1940年（昭和15年） 5月1日：帝都電鉄が小田原急行鉄道に合併し、同社帝都線の駅となる。 7月：山手線ホームが2面2線となる。 1941年（昭和16年） 7月：東横線の駅の改良工事に着手。 9月1日：陸上交通事業調整法により、東京高速鉄道の駅が帝都高速度交通営団（営団地下鉄）の駅となる。 1942年（昭和17年）5月1日：小田急電鉄が東京急行電鉄（大東急）に併合される。 1945年（昭和20年）5月25日：空襲により、東横線のホーム上屋と東急百貨店が全焼する。 1948年（昭和23年） 6月1日：東急から京王帝都電鉄が分離し、同社井の頭線となる。 8月15日：駅前に忠犬ハチ公像（2代）が設置される。 1949年（昭和24年）4月25日：東横線の駅の改良工事を再開。 1950年（昭和25年）8月1日：東横線ホームが3面3線に改築される（第一期工事が竣功）。 1951年（昭和26年） 8月25日：空中遊覧ケーブルカー「ひばり号」を設置。なお、その後1953年（昭和27年）8月に玉電ビル（西館）の増築のため撤去されている。 10月27日：日本初の名店街として東横百貨店東館1階に「東横のれん街」が開業。 10月30日：東横線の改札口を2階に移設し、正面階段を拡幅（第二期工事が竣功）。 1954年（昭和29年） 11月17日：玉電ビルが増築し、11階建ての「東急会館（旧：東横店西館）」が完成（同時に玉電ビルから東急会館へと改称）。 11月20日：「東急会館（旧：東横店西館）」が営業開始。 1955年（昭和30年）12月27日：都営トロリーバスが渋谷駅に乗り入れ。 1957年（昭和32年）3月26日：都電の渋谷駅前停留所が東口に集約され、ループ線上のターミナルになる。 1960年（昭和35年）4月28日：井の頭線渋谷駅ビルが竣工。 1961年（昭和36年）5月1日：東横線の駅改良工事に着手する。 1964年（昭和39年）4月16日：東横線ホームが4面4線に改築される。 1968年（昭和43年） 3月31日：都営トロリーバスの渋谷駅への運行が廃止。 9月29日：都電青山線が廃止。 1969年（昭和44年） 5月10日：東急玉川線が廃止。 10月26日：都電天現寺橋線が廃止。渋谷駅を経由する軌道線（路面電車）が全廃となる。停留所は東口バスターミナルへ転用。 1971年（昭和46年）7月1日：旅行センター開業。 1977年（昭和52年）4月7日：東急新玉川線（現・田園都市線）開業。同線のホームは大部分は営団が建設したものの、駅業務は東急が担当。 1978年（昭和53年）8月1日：営団地下鉄半蔵門線の当駅 - 青山一丁目間が開業し、東急新玉川線と直通運転を開始。 同日付をもって、東急新玉川線・営団地下鉄半蔵門線の駅業務が東急から営団に移管。 1980年（昭和55年）10月1日：国鉄駅での貨物取り扱いを廃止。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅（山手線所属）となる。 1989年（平成元年）10月25日：東急東横線南口に自動改札機を設置し、供用開始。 1990年（平成2年）12月1日：JR東日本玉川口に自動改札機を設置し、供用開始。 1991年（平成3年）12月28日：JR東日本南口に自動改札機を設置し、供用開始。 1992年（平成4年） 3月12日：JR東日本中央口に自動改札機を設置し、供用開始。 8月7日：JR東日本ハチ公口に自動改札機を設置し、供用開始。 1994年（平成6年）4月19日：京王の駅の改良工事に着手。 1996年（平成8年） 3月16日：埼京線ホームを山手貨物線の貨物ホーム跡地に新設。 7月16日：京王井の頭線の駅が西口を開設。 1997年（平成9年）12月28日：京王井の頭線の駅が移転する。 2000年（平成12年） 4月7日：当駅直結の商業施設「渋谷マークシティ」が開業。 8月6日：新玉川線が田園都市線に編入される。 2001年（平成13年） 11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。 12月1日：湘南新宿ライン停車開始。 2002年（平成14年）12月1日：JR東日本の特急「成田エクスプレス」の一部列車が停車開始。 2004年（平成16年） 4月1日：営団地下鉄の民営化に伴い、銀座線・半蔵門線の駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。 6月23日：東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線構内で渋谷駅駅員銃撃事件が発生。 2007年（平成19年） 3月18日：京王・東急・東京メトロでICカード「PASMO」の利用が可能となる。 12月2日：東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線の駅業務が東京メトロから東急へ移管（実際の業務は東急レールウェイサービスに業務委託）。 2008年（平成20年）6月14日：東京メトロ副都心線の駅が開業。開業時から東急の管轄駅となる（実際の業務は東急レールウェイサービスが東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線と一体で行う）。 2013年（平成25年） 3月16日：東急東横線の駅が地下化され、東京メトロ副都心線との相互直通運転を開始。東急レールウェイサービスへの委託が解除され、東急直営駅となる。 3月31日：東急百貨店東横店東館が閉店する。 2015年（平成27年）9月：JR東日本の駅の改良工事に着手。埼京線ホームの3番線から発車する埼京線と湘南新宿ラインの10両編成と特急の6両編成の列車の停車位置を2両分恵比寿寄りに変更。 2018年（平成30年） 5月26日・5月27日・6月2日・6月3日：2020年に埼京線ホームを山手線ホームと並列の位置に移設するための改良工事を行ったため、埼京線・湘南新宿ラインの新宿 - 大崎間が運休した。この工事によって埼京線大崎駅方面行きホームの4番線が3番線よりも若干高くなり、ホームの真ん中には階段と柵が設けられた。 12月2日：京王井の頭線1番線ホームでホームドアの使用を開始。 2019年（令和元年） 2月17日：京王井の頭線2番線ホームでホームドアの使用を開始。 3月23日：東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線ホームでホームドアの使用を開始。 11月1日：当駅直結の複合施設「渋谷スクランブルスクエア」の東棟が開業。 12月27日：銀座線の定期券売り場が営業を終了。 2020年（令和2年） 1月3日：東京メトロ銀座線の新駅舎が供用開始。 1月29日：JR東日本の中央東改札が供用開始。 3月14日：ダイヤ改正により、東海道本線方面の特急「踊り子・サフィール踊り子」の新宿方面発着列車の停車駅になる。 3月31日：東急百貨店東横店が完全閉店する。 4月18日：東京メトロ銀座線のヒカリエ方面改札が供用開始。 5月30日・5月31日：埼京線大宮駅方面行き線路の切り替え工事実施に伴い、埼京線・湘南新宿ラインの新宿 - 大崎間が運休。 6月1日：埼京線ホームを山手線ホームと並列の位置（約350 m北側）に移設。 9月26日：当駅と渋谷マークシティを結ぶ「西口仮設通路」及び西口仮設通路と渋谷フクラスを結ぶ「渋谷フクラス接続デッキ」が供用開始。東急百貨店東横店西館の解体工事に伴い、JR東日本の玉川改札が廃止。 2021年（令和3年） 7月15日：歩行者デッキ「渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ」が一部供用開始。 9月12日：南改札を移設。 10月10日：中央改札を移設、中央東改札と中央改札を統合。 10月25日：2番線（山手線内回りホーム）を拡幅。 2022年（令和4年）4月1日：駅たびコンシェルジュが開業。 2023年（令和5年） 1月9日：山手線内・外回りホームを同一ホーム化。 9月30日：ハチ公口のみどりの窓口の営業を終了。 11月18日・11月19日：山手線ホームの線路とホームの高さを上げる工事の実施に伴い、山手線の大崎 - 池袋間（11月18日は外回り、翌11月19日は内回り）が運休（予定）。 11月：Shibuya Sakura Stage竣工（予定）。 2027年（令和9年）度：「渋谷スクランブルスクエア」の中央棟・西棟が開業。これに伴い「渋谷スクランブルスクエア」が全面開業（予定）。 当駅の特徴は、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である。当駅以外の首都圏の駅のほとんどでは、地上を走る郊外路線はJRに並行してホームを構えているが（品川駅、新宿駅、池袋駅、日暮里駅、横浜駅、大宮駅、北千住駅など）、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、京王井の頭線と地下化前の東急東横線は都心部を走る路線でありながら次の駅にトンネルが存在する。廃止された東急玉川線は路面電車でありながら山手線の高架線と同じ高さに渋谷駅を構えていた。 こうした大正期から続く増・改築により、多数の鉄道駅施設や商業施設、バスターミナルなどが立体的に絡み合い、連絡通路や階段が多いことから「迷宮」とも称され、利用者には分かりにくい構造となっている。こうした状況と、耐震性の向上やバリアフリーの観点から抜本的な改善が求められた。 2013年（平成25年）3月16日の東横線ホーム地下化に伴う、東横線の高架式ホームの廃止に合わせて、当駅ならびに駅周辺の大規模な再整備が行われることになった。計画の詳細については「#駅施設・駅周辺の大規模再整備」の項を参照のこと。 山手線と埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）でそれぞれ島式ホーム1面2線ずつ、2面4線を有する高架駅である。 山手線のホームは開業当初から島式ホームであったが、増加する乗客をさばくため1940年（昭和15年）7月に駅西側に単式ホームを増設し、外回りが単式ホーム・内回りが島式ホームによる2面2線の方向別ホームとなった。内回り専用となった島式ホームの西側にはフェンスが設置され、2000年代のリニューアルでこのフェンスを活用した広告スペースが設置されたため、内回りホームから外回りホームを見通すことがほとんどできなくなった。2023年（令和5年）1月6日から1月9日にかけての工事（後述）により、増設した単式ホームを廃止して82年ぶりに島式ホーム1面2線の構造に戻った。 埼京線の延長開業にあたり、山手貨物線にホーム設置を検討したところ、駅東側に東急東横線の地上駅舎と東急百貨店東横店東館があり、山手線ホームに隣接してホームを設置するスペースがなかったことから、1996年（平成8年）に山手線ホーム南端よりもさらに南側の貨物ホーム跡地（北緯35度39分20秒 東経139度42分13.5秒﻿ / ﻿北緯35.65556度 東経139.703750度﻿ / 35.65556; 139.703750﻿ (JR埼京線・湘南新宿ライン 渋谷駅)）に旅客ホームを新設した。山手線ホームとの連絡通路には動く歩道が設置されていた ほどで、山手線を含む各線への乗り換えには最低でも5分程度はかかるため「南渋谷駅」と揶揄されたこともあった。この問題は、東横線と副都心線の相互乗り入れ開始に伴う東横線の地下ホームへの移転後、2020年（令和2年）に東横線旧地上駅舎および東急百貨店東横店東館を取り壊した跡地を活用して埼京線・湘南新宿ラインのホームを移設したことで解消された。 （出典：JR東日本:駅構内図） 山手線ホームに設置されていた喫煙所は2008年（平成20年）10月19日終電をもって撤去され、翌20日から全面禁煙となった。その後、JR東日本は2009年（平成21年）4月1日と10月1日の2段階に分けて、首都圏（電車特定区間）のほとんどの駅ホームに設置されている喫煙所を撤去し、全面禁煙とする駅を拡大した。 2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正で、特急「成田エクスプレス」の新宿方面発着系統の全列車が停車するようになった。 2020年の埼京線・湘南新宿ラインのホームは移設後、常時立ち番が配置された。なお、旧ホーム時代でも朝の時間帯やホームライナー小田原の乗降などの対応をすることがあった。 1・2番線（山手線）ホーム（2023年1月） 3・4番線（埼京線・湘南新宿ライン）ホーム（2022年10月） 旧1番線（山手線外回り）ホーム（2022年10月） ハチ公改札 ハチ公口および宮益坂口。1階相当。山手線・埼京線ホーム新宿寄り階段下。東急田園都市線・半蔵門線、東急東横線・副都心線方面。エスカレーター・エレベーターは埼京線ホームと直結している。ハチ公前広場に接続する北寄りの改札は、長らく「ハチ公臨時改札」を名乗っていたが、2006年に「ハチ公改札」に改称・統合されている。 中央改札 現在の中央改札は「中央東改札」として2020年（令和2年）1月29日供用開始。3階相当。渋谷スクランブルスクエア（東棟）へのアクセスのほか、東京メトロ銀座線への乗り換え時の利便性向上が見込まれている。なお、2番線（山手線内回り）ホームの拡幅工事実施に伴い、以前の中央改札が2021年（令和3年）10月10日に閉鎖され、改札が統合された。 南改札 西口および東口。1階相当。山手線ホーム恵比寿寄り・埼京線ホーム中央付近階段下。エスカレーター・エレベーターあり。当駅で唯一山手線ホームから車椅子で地上に出られるバリアフリー対応の改札。東急東横線・副都心線（渋谷ヒカリエ口）、西口・東口バスターミナル方面。なお、2番線（山手線内回り）ホームの拡幅工事実施に伴い、2021年9月12日に東側へ移設。 新南改札 新南口。埼京線・湘南新宿ラインホーム恵比寿寄り階段上。3階相当。エスカレーター・エレベーターあり。ただし山手線ホームからは結ばれていない。利用するには、埼京線・湘南新宿ラインホームを経由する必要がある。JR東日本ホテルメッツ渋谷の入口に直結している。他の改札から入場し新南改札を通り抜ける場合は、入場料金を支払わなければならない。 玉川改札（廃止） 旧1番線（山手線外回り）ホームと同一階である 2階にあり、東急百貨店東横店に直結していた。京王井の頭線方面。なお、「玉川」という名称は1969年（昭和44年）まで営業していた東急玉川線（田園都市線の前身の路面電車）のホームに連絡していた名残りである。東急百貨店東横店の解体工事に伴い、2020年9月25日の終電をもって廃止された。 ハチ公改札（2022年12月） 中央改札（2022年12月） 南改札（2022年12月） 新南改札（2022年12月） 玉川改札（2019年9月） 渋谷マークシティの2階にのりばがあり、頭端式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。 管区長所在駅であり、「井の頭南管区」として当駅 - 東松原駅間の各駅を管理している。 1960年（昭和35年）4月、旧正面改札エリアを中心とした部分に地上5階、地下1階の小規模な旧駅ビルが完成。上層階には和食、洋食、喫茶店といった飲食店が入り、地下と1階には生鮮食品市場・フードショップ東横、1階の大通りに面した改札への階段横に洋菓子店（不二家、トレッカ）や天津甘栗店、その奥はゲームセンターやパチンコ店、一杯飲み屋やお好み焼きなどの軽食店類が雑居する典型的な「昭和のガード下」のような風景であった。しかし、後述の新駅ビル着工までに全店撤退し解体された。 1階と地下は、京王と隣接する東急玉川線渋谷駅（廃止後バスターミナル）と東京メトロ銀座線渋谷駅構内側線（渋谷車庫）の真下までフロアが広がる構造上、地下から5階へはエレベーターで直接移動することはできず、2階の井の頭線中央口コンコース（改札外）を経由する必要があった。 1994年（平成6年）、営団（当時）・東京急行電鉄・京王電鉄の3社共同再開発による新駅ビル着工。 この時までに、東急玉川線（玉電）渋谷駅跡地を利用したバスターミナルも廃止。 以後、新駅ビル完成までにかけて、JR玉川改札方面から旧玉電バスターミナルへの連絡通路は井の頭線への通路となり、同ターミナルは京王渋谷駅のコンコースの一部と化し、ほぼ2015年現在の動線に生まれ変わる。それまでの北側連絡通路も存置され併用。新たに西口改札が新設され運用を開始した。 2000年（平成12年）4月7日、「渋谷マークシティ」と命名された新駅ビルがオープンし、アベニュー口改札も新設。同施設が建設される前はホームの大部分が上屋だけで、銀座線の車庫やバスも見えたが、建設後は駅が0.1 km西方へ移動しビル内に覆われてそれらは見えなくなってしまい、2番線ホームのガラス越しからしか風景が見えなくなっている。 渋谷マークシティ5階にもバスターミナルが設置されたが、高速バスと空港連絡バスのみの発着。 2008年（平成20年）11月17日、井の頭線渋谷駅とJR渋谷駅を結ぶ連絡通路に岡本太郎による巨大壁画「明日の神話」が設置された。渋谷スクランブル交差点からもガラス越しに一部分が視認できる。 ホーム上にきらぼし銀行のATMがあり、アベニュー口への通路もある。 のりばは南側から以下の通り。 （出典：京王:駅構内マップ） 1番線のみ降車ホームがある。乗車ホームでの降車も可能。 平日日中は1番線に各駅停車が、2番線に急行がそれぞれ発車する。夕方ラッシュ時以降は逆に1番線に急行が、2番線に各駅停車がそれぞれ発車する。 中央口の発車標に表示される発車案内は、発車間際になると左へスクロールする仕組みになっている。 なお、1954年頃には現在の島式ホームのちょうど真ん中付近にもう1本線路が入った形をした3面3線の頭端式ホームを有する駅構造であった。 すべてマークシティ内にあるが、西側に位置しているため、他の路線からは距離がある。 中央口（正面改札） マークシティEAST（東棟）2階。ハチ公口・玉川口・JR西口・宮益坂口・東口。ホーム先頭に存在。東急田園都市線・半蔵門線、東急東横線・副都心線はマークシティ下経由、JR線・銀座線はマークシティ連絡通路経由。エレベーターあり。バスターミナル（高速バスを除く）へはこちらが近い。 西口 マークシティWEST（西棟）1階。ホーム中程階段下。改札出て左手に進むと道玄坂。 アベニュー口 利用時間：7:30 - 22:00。マークシティWEST（西棟）4階。ホーム中程階段上。高速バス乗り場（マークシティ5階）にはこちらが近い。 西口（2022年12月） アベニュー口（2022年12月） 1・2番線ホーム（2022年12月） 降車専用ホーム（2022年12月） ホームドア設置前のホーム（2014年3月） 増設されたホームドア（2022年12月） 東急電鉄が駅管理業務を行い、東京メトロは改札業務を東急電鉄に委託している。地下3階にある田園都市線・半蔵門線の駅、ならびに地下5階にある東横線・副都心線の駅を一体的に管理している。各改札口付近にデジタルディスプレイが設置され、東急電鉄と東京メトロからのお知らせをそれぞれ表示する。 1977年（昭和52年）4月7日、田園都市線の前身のひとつである新玉川線開業と同時に利用を開始した、島式ホーム1面2線を有する地下駅。道玄坂下交差点から宮益坂下交差点の直下の地下3階に位置する。 田園都市線と半蔵門線は相互直通運転を行っており、ホームを共有している。両線の起点駅ではあるが、ほぼ全ての列車が直通運転を行う。現行ダイヤでは、田園都市線は早朝および深夜に当駅始発・終着列車が設定されているのに対し、半蔵門線には当駅始発の定期列車は設定されておらず、ダイヤ乱れ時や終夜運転時を除いて折り返しは行われない。 かつてはポイント（両渡り線）が表参道寄りにしか設置されていなかったため、田園都市線からの当駅折り返し列車は、表参道寄りに移動させて折り返す必要があったが、2008年（平成20年）に反対側の池尻大橋寄りに片渡り線が設置され、2番線から中央林間方面へ発車できるようになった。同年12月に運転された臨時列車から使用を開始し、翌2009年（平成21年）6月6日のダイヤ改正からは定期列車においても使用されるようになった。ただし、現在も表参道寄りに移動させて折り返す定期列車は存在する。なお、2014年（平成26年）6月21日のダイヤ改正から2021年（令和3年）のダイヤ改正まで設定されていた日中の田園都市線当駅終着・始発列車については、当駅で東京メトロの乗務員へ交代した上で、当駅 - 半蔵門駅間を回送として運転した（当業務は東急電鉄からの委託。半蔵門駅にはY字形引き上げ線がある）。 エスカレーターは営団（後に東京メトロ）管轄時から各階段に併設されているが、エレベーターは道玄坂方面改札口にホーム階と結ぶものが1基、改札口階と地上に結ぶものが1基設置されている。また、当駅ホームと1層下の東横線・副都心線連絡通路を結ぶエレベーター・エスカレーター・階段があり、田園都市線・半蔵門線ホームと東横線・副都心線ホームは改札内連絡が可能である。 定期券うりばは、当駅に東急と東京メトロがそれぞれ直営で設置していた（東急：道玄坂側、東京メトロ：宮益坂側）が、前者は2008年5月31日、後者は同月23日にそれぞれ閉鎖され、その機能を統合し、東横線・副都心線の改札外コンコース（渋谷ヒカリエ2改札付近）に移転した。 当駅は利用者が多いものの、島式1面2線かつホーム幅が狭いため、混雑が激しく、ラッシュ時にダイヤの遅延が常態化している。このため新たに上り専用ホームを増設し、2面3線化する構想が検討されている。 当駅が新玉川線（現在の田園都市線当駅 - 二子玉川駅間）の駅として開業した当初は東急電鉄の管理ではあったが、帝都高速度交通営団が駅主要部を建設したため、案内表示のサインシステムは当時の営団地下鉄に準じた物が使われていた。半蔵門線開業および相互乗り入れ開始を機に営団地下鉄に管理を移管したが、2007年（平成19年）12月2日、東急電鉄に再び移管された。後者の移管までは東急電鉄の駅では唯一他社管理駅だった。 駅部は全長で487 mあるが、所有者については、ホームの中心から押上方245 mを営団地下鉄の所有とし、二子玉川方233 mを東急電鉄の所有とした。しかし、駅の一体性を考えて、東急電鉄所有となる部分のうち132 mは営団地下鉄に施工を委託し、残りの101 mのみ東急電鉄が施工を行った。 ハチ公改札 （2021年6月） 道玄坂改札 （2016年2月） 宮益坂中央改札 （2023年5月） 宮益坂東改札 （2008年6月） 1・2番線ホーム （2021年6月） 駅名標 （2013年3月） 2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業と同時に利用を開始した島式ホーム2面4線を有する地下駅であり、明治通りの直下の地下5階に位置している。 計画当初は島式ホーム1面2線で計画されていたが、後に東急東横線（およびその先の横浜高速鉄道みなとみらい線）との相互直通運転が決定したことで島式ホーム2面4線に変更された。2013年（平成25年）3月16日の東横線・副都心線の相互直通運転開始と同時に、東横線の乗り場は同日始発から高架ホームからこの地下ホームに移転した。この際、ホームを2両分（約40メートル）横浜寄りに移転した。 現在は島式ホーム2面4線の構造であるが、副都心線開業から東横線との相互直通運転開始までは外側2線のみ使用されていた。内側2線は使用されず、2012年（平成24年）6月30日終電までは部分的に両ホーム間を結ぶ仮設の連絡通路が設置され、実質1面2線のホームとして機能していた。東横線との相互直通運転開始に先立ち、2011年（平成23年）10月より仮設通路の撤去が順次開始され、2012年7月1日始発からは両ホーム間の行き来ができなくなり、内側2線の整備や横浜方にホームを延伸する工事、和光市方の仮設ホームの撤去工事、コンコースの拡幅などが行われた。 中線である4番線・5番線を利用して、東横線方面・副都心線方面の双方の電車が当駅で折り返し運転を行えるように、それぞれ両渡り線が設置されている。ただし、引き上げ線は当駅には設置されず、その代替として新宿三丁目駅の東新宿寄りに設置されている。このため、朝・夕に東横線からの新宿三丁目行が設定されている。 東横線方面からの列車には、副都心線には直通しない当駅折り返し列車が終日にわたり多数設定されている。早朝・深夜の折り返し列車の一部は、副都心線ホームである5番線から発車するが、大半の折り返し列車は当駅直前の渡り線を利用して副都心線ホームとは反対側の4番線に到着することから、東横線から引き続き副都心線を利用する場合は事前に副都心線直通列車に乗り換える方が便利である。 一方、副都心線への当駅始発列車は平日ダイヤの初電と夕方の計2本、土休日ダイヤの初電と夕方以降の計4本のみであり、副都心線からの当駅終着列車は終電のみとなっている。 当駅は東急電鉄と東京メトロが工事を分担した（銀座線高架以南は東急、それ以外は東京メトロが工事主体）。駅管理は副都心線開業時から東急が行っていたが、これは東横線と副都心線の相互乗り入れ開始時に当駅と田園都市線・半蔵門線の駅を一体的に管理するためである。 副都心線の開業と同時に東急電鉄直営の定期券うりばが開設（田園都市線から東急、半蔵門線から東京メトロがそれぞれ移転・統合）されたが、東京メトロ直営の定期券うりばは当駅になく、旧・銀座線の改札外コンコースにあった。しかし銀座線の駅移設に併せ、2019年（令和元年）12月27日に閉鎖されている。 東京メトロの定期券は当駅の定期券うりばで購入可能であるが、発売される券種は限定されている。 副都心線（東横線）と半蔵門線（田園都市線）は相互の改札内乗換が可能である。一方、銀座線の駅は引き続き東京メトロが管理し、改札外乗換となる。そのため、副都心線と銀座線を乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で乗り換える時は当駅での乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。また、半蔵門線経由で表参道駅で乗り換える方法もある。2013年3月15日までは田園都市線・半蔵門線と乗車券の扱いが同一であるため、乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）は東急における田園都市線と東横線の乗り継ぎの扱いにも対応していた。 駅の設計は建築家の安藤忠雄である。駅全体は「地宙船（地中の宇宙船）」をテーマとしたデザインが施され、新宿三丁目駅や明治神宮前駅と同様にホーム階からコンコース階に達する円形の吹き抜けが設置されており、当駅のホームにも「地宙船」をイメージした模型が設置されている。 地下駅でありながら、機械を一切設置しない自然換気システムを世界で初めて採用するとともに、ホームの床下や天井には冷水を循環させる「放射冷房システム」も採用し、地球環境に配慮した設計を取り入れている。なお、自然換気システムは東急文化会館跡地に建設された複合施設「渋谷ヒカリエ」開業までは仮設の換気塔を設置して対応した。 発車ベルメロディ（発車サイン音）として、東横線3・4番線ホームおよび5番線からの東横線始発列車にて「Departing from New Shibuya Terminal」（向谷実作曲）、副都心線5番線ホームにて「おとぎのワルツ」（スイッチ制作、塩塚博作曲）、6番線ホームにて「愛ステーション」（同、福嶋尚哉作曲）を使用している。 有料座席指定列車「S-TRAIN」は、土曜・休日ダイヤのみ東横線・副都心線に入線し、当駅にも停車する。なお、当駅から東京メトロ線内のみの乗車はできない（西武池袋線石神井公園駅から当駅まで、また当駅から東横線自由が丘駅の乗車は可）。 配線上、東横線4番線と副都心線5番線が主本線、東横線3番線と副都心線6番線が副本線である。 一部の列車は緩急接続が行われるが、当駅発着列車は4番線と5番線の主本線で折り返すため、一部の優等列車は3・6番線の副本線に入線する。 相互乗り入れ開始までは、現在の3番線と6番線（旧4番線）のみを使用していた。 日中は種別ごとにホームが使い分けられており、3番線から各駅停車、旧4番線から急行が発車していた。 ポイント（分岐器）を二度通過するため、3番線の列車は発車後、旧4番線の列車は到着前に大きく揺れていた。 配線上、3・6番線からの折り返しは出来ない。相互乗り入れ開始までは明治神宮前寄り、主本線・副本線の合流の先に両渡り線があったが、乗り入れ開始により撤去され、副本線での折り返しは不可能となった。 渋谷ヒカリエ1改札 （2021年12月） 渋谷ヒカリエ2改札 （2021年12月） 3・4番線ホーム （2021年6月） 5・6番線ホーム （2021年6月） 駅名標 （2013年3月） 吹き抜け （2013年3月） 各線のラインカラーを壁面に配した連絡通路 （2008年11月） 東横線との直通運転開始前には、現4・5番間に仮設の連絡通路が設置されていた。 （2009年1月） 東横線との直通運転開始前の代官山方 （2009年1月） 東京メトロの路線である半蔵門線・副都心線と銀座線の渋谷駅は、改札口が別であることなどから事実上別の駅として扱われている。このため、田園都市線と銀座線の乗り換えは、半蔵門線との対面乗り換えが可能な表参道駅を車内アナウンスは案内されるが、副都心線および田園都市線と銀座線の改札外乗り換えが可能であるため、副都心線が開業した当初より、駅の乗換案内に銀座線が表記されている。駅アナウンスは副都心線とまとめられ「地下鉄線」と案内される。 東横線・副都心線の相互乗り入れ開始までは、東急電鉄の路線である東横線と田園都市線の渋谷駅は駅舎・改札口が別であったことなどから、別の駅として扱われていた。このため、東横線の自動券売機で購入した乗車券では田園都市線のホーム、田園都市線の自動券売機で購入した乗車券では東横線のホームに入場できなかった（いずれの場合でも回数券は対応）。渋谷駅で東横線と田園都市線相互の乗り換えは改札外乗換となり、30分の時間制限が設けられていたほか、切符で乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要があった（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。さらに、東急線各駅までの運賃も異なっていたが、現在は実乗車経路にかかわらず、乗降2駅間の最短経路で算出された運賃で乗車可能になっている。 銀座線・半蔵門線の渋谷 - 赤坂見附・永田町間は同一路線とみなされているため、運賃も同一である。なお、銀座線渋谷駅が明治通りの上に移設されたことにより、銀座線の渋谷 - 表参道間の駅間距離は1.2 kmに短縮されたが、運賃計算は半蔵門線の1.3 kmが適用される。 道玄坂方面改札 道玄坂・文化村通り（東急本店）・センター街方面。ホーム池尻大橋寄り階段上。「109」内のエレベーターで車椅子でも地上に出ることが可能だが、利用可能時間は「109」の営業時間内に限られる。A0 - A4番出口。 ハチ公方面改札 ハチ公口（玉川口）・西口。ホーム中程階段上。しぶちかに直結。JR線（ハチ公改札）・京王井の頭線・東京メトロ銀座線・西口バスターミナル方面。A5 - A8・A12番出口。 宮益坂中央改札・宮益東口改札 宮益坂口・東口。ホーム表参道寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。 宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。 副都心線の開業と同時に、渋谷ヒカリエ1改札 が設置されている。 2013年（平成25年）3月11日には、相互直通を目前に渋谷ヒカリエ2改札が供用開始された。場所は渋谷ヒカリエ1改札の対面となる。また、相互直通開始時にはC1 - C3番出口が供用開始された。国道246号を地下で越え明治通り・恵比寿方面へのアクセスとなっている。この通路現在6:00 - 23:00まで通行可となっているが、通路は現在仮設となっており、通行可能時間帯以外は内装工事を進めており、ここには東口地下広場が整備される予定である。 （地下3階）渋谷ヒカリエ1改札・渋谷ヒカリエ2改札 渋谷ヒカリエ・東京メトロ銀座線方面。B5番出口（階段、エスカレーター）。 渋谷スクランブルスクエア・JR線（南改札）・東口バスターミナル・東口タクシーのりば・渋谷1、2丁目。B6番出口（階段、エスカレーター）。 明治通り・恵比寿方面。C1 - C3番出口。 （地下2階）宮益坂中央改札・宮益東口改札 宮益坂口・東口。ホーム明治神宮前寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。 宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。 山手線ホームの東側にのりばがあり、頭端式ホーム4面4線を有する高架駅。1964年（昭和39年）の改良工事完成後の形態となっているが、かまぼこ型の屋根（トレイン・シェッド）が設けられていた。なお、それ以前は貨物ホームも設置されていた。エレベーターとエスカレーターは正面口にあった。 2013年（平成25年）3月1日から、高架ホームが使用終了する15日まで、到着ベルメロディとして「Final approach」が使用されていた。 発車標は、改札内設置のものに加え、2000年代に入ってから改札外にも液晶ディスプレイを5枚横に並べた大型のものが設置された。この液晶ディスプレイ型のものは、横浜駅に先着する列車も一目で分かるようになっていた。 前述の通り、2013年3月16日の東横線・副都心線との相互直通運転開始と同時に、東横線のりばは高架ホームから副都心線の地下ホームに移転した。高架の旧ホームは、同年3月26日から5月6日まで一部区画がイベントスペース「SHIBUYA ekiato」として利用された後、解体され、跡地には埼京線・湘南新宿ラインの新ホーム及び新線路や「渋谷スクランブルスクエア（東棟）」「渋谷ストリーム」などが建設された。地下化された後の駅については「#東横線・副都心線」の節を参照のこと。 旧東横線の渋谷高架駅舎全景（2013年3月） 渋谷駅東口の旧東横線ホームの駅舎外観（2005年5月） 旧東横線ホーム（2009年5月） 東側から以下の通り。 1番線のみ降車ホームがなく、乗車ホームと共用。 日中時は3番線から特急、2番線から急行、1・4番線から各駅停車が発車。 夕方ラッシュ時は2番線から通勤特急、3番線から急行、4番線（一部1番線）から各駅停車が発車。 朝ラッシュ時や早朝・夜間は種別による発車番線の振り分けは特にされていないが、4番線はすべての時間帯で各駅停車のみが発車。 開業以来東急百貨店東横店西館3階の位置にあったが、2020年（令和2年）1月3日に約130 m東側（表参道寄り）の明治通り上に移設され、同日の始発より供用を開始した（工事の詳細は東京メトロ銀座線#渋谷駅移設工事を参照）。 1面2線の島式ホーム（最大幅12 m）を有する高架駅。改札口は明治通りを挟んで東側に明治通り方面改札とヒカリエ方面改札が、西側にスクランブルスクエア方面改札がある。銀座線で唯一地上部に位置しており、他社管轄の渋谷駅と比較すると最も高い位置にある。 ホーム全体を覆う屋根は、それぞれ形の異なる「M」字形の鋼製アーチを2.5 m間隔で45本並べ、その上から雨の侵入を防ぎつつ換気を最大限に行えるようにアルミの引き抜き材で構成している。また、駅舎部の線路がJRの線路を跨ぐために緩やかな上り勾配になっていることや駅舎上部を将来的に線路とは逆勾配となっているスカイウェイ（渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ）を通すため、断面形状が西側に行けばいくほど幅が広く天井が低くなっている。「渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ」は2021年（令和3年）7月15日に供用開始。 元々地上（高層階）にホームが設置されたのは、当駅周辺の急勾配を建設当時の電車が登れる見込みがなかったことに加え、銀座線の新橋駅・渋谷駅間を建設したのが東急系列の東京高速鉄道であったという歴史的経緯によるものである。当駅の先には渋谷駅構内側線（渋谷車庫、旧・渋谷検車区）が置かれているが、この構内側線は旧東急玉川線の二子玉川駅方面へ延長する予定であったルートの一部分である。旧・渋谷検車区と旧・東急玉川線渋谷駅、京王井の頭線渋谷駅の再開発に伴い、現在は渋谷マークシティ3階に移設されている。 移設前は2面2線の相対式ホームであった。2番線（乗車専用ホーム）と1番線（降車専用ホーム）が完全に分離されており、1番線に降りると一旦改札を出る以外に移動手段はないため、「間違えてここまで乗ってしまった方は窓口まで」という旨の貼り紙が掲示されていた。現在は1番線ホームがそのまま新ホームに向かうコンコースに転用されている。 また、移設前は1番線に到着したすべての電車を一旦構内側線まで引き込ませた後で、折り返して2番線に入線する形態をとっていた。しかし移設後は表参道方に両渡り線が設置されてホーム上での折り返しが可能となり、1番線の先に車止めが設置され、2番線のみが構内側線に接続する構造となった。 同一事業者の半蔵門線・副都心線ホームとは改札口が別で、事実上別の駅として扱われている。銀座線から副都心線へ乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で副都心線に乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。 銀座線改札口からPASMO・Suica等の各種ICカードで入場する場合、残額が東京メトロの初乗り運賃の178円未満であっても、東急線の初乗り運賃である140円以上であれば入場が可能である。また、東急線の乗車券も使用できる。これは、東京メトロ半蔵門線・副都心線と東急東横線・田園都市線の渋谷駅が同一構内にあるために発生する現象である。 半蔵門線の駅業務は、副都心線開業に関連して2007年（平成19年）12月2日の始発より東急電鉄に移管されたが、銀座線の駅業務は副都心線開業後も東京メトロが引き続き管理している。 （出典：東京メトロ:構内立体図） 移設前の2018年（平成30年）11月22日から、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。 スクランブルスクエア方面改札 渋谷スクランブルスクエア東棟3階コンコースにある。JR線・東急田園都市線・京王井の頭線の乗り換えに利用。 明治通り方面改札 渋谷ヒカリエ前の明治通りに面した場所にある。副都心線・東急東横線の乗り換えに利用。 ヒカリエ方面改札 渋谷ヒカリエ2階コンコースに直結。2020年（令和2年）4月18日より供用開始。 明治通り方面改札（2020年1月） スクランブルスクエア方面改札（2022年12月） ホームドア設置前のプラットホーム。右が1番線、左が2番線（2020年1月） 床工事及びホームドア設置完了後（2022年12月） 移設前の銀座線ホーム（2016年10月） 東急百貨店方面改札（2016年10月） 移設中の渋谷駅ホーム。画面左上に旧ホームが見える（2018年12月） 2018年度における各社合計の直通人員を含めた利用者数は約334万人で、新宿駅に次いで世界第2位を誇る。また、東急電鉄渋谷駅は私鉄駅としては世界一の乗降人員である（JRを含めた場合JR新宿駅、大阪駅に次ぐ3位となる）。ただし、これは東急の2路線と東京メトロの2路線による直通人員が含まれた値である。直通人員を除いた2011年度の1日平均乗降人員は約230万人であり、新宿駅、池袋駅、大阪・梅田駅に次ぐ第4位となる。 JR東日本 - 2022年度の1日平均乗車人員は292,631人である。 JR東日本管内の駅では新宿駅、池袋駅、横浜駅、東京駅に次ぐ第5位。2007年度のピーク以降は減少傾向が続いており、2017年度はそこから約75,000人も減少している。 1994年度から2012年度まで、JR東日本管内では19年連続で新宿駅、池袋駅に次ぐ第3位であったが、東横線・副都心線の相互直通運転開始の影響を受け、2013年度は25年ぶりに40万人を下回って5位に転落。乗車人員自体は前年度比較で30,000人以上減少（−8.12%）。2016年度の乗車人員は品川駅を下回った。 東急電鉄 東横線 - 2022年度の1日平均乗降人員は384,781人である。 同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない副都心線との相互直通運転による通過客も含まれている。 田園都市線 - 2022年度の1日平均乗降人員は552,163人である。 同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない半蔵門線との相互直通運転による通過客も含まれている。 京王電鉄 - 2021年度の1日平均乗降人員は245,291人である。 同社の駅では新宿駅に次ぐ第2位。井の頭線の駅では第1位である。 東京メトロ 銀座線 - 2021年度の1日平均乗降人員は131,457人である。 同社の全130駅の中では表参道駅に次ぐ第11位。 半蔵門線・副都心線 - 2021年度の1日平均乗降人員は582,241人である（各線の合計値）。 同駅で乗降しない田園都市線・東横線との直通通過客も含まれる（東急電鉄広報課・東京メトロより）。東京メトロの他社直通連絡駅では第1位。 これらの値は東京メトロ線同士の乗換人員を含まない。東京メトロ線同士の乗換人員を含んだ、2019年度の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。 銀座線 - 224,655人 - 同線内では新橋駅、日本橋駅に次ぐ第3位。 半蔵門線 - 543,915人 - 同線内では第1位。 副都心線 - 325,025人 - 同線内では第1位。 各年度の1日平均乗降人員は下表の通り（JRを除く）。 東横線・田園都市線の値には、東急線相互間の乗換人員を含まない。 銀座線・半蔵門線・副都心線の値には、東京メトロ線相互間の乗換人員を含まない。 東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線の値には、相互直通人員を含む。 2007年度の相互直通人員は334,991人である。ただし、この値には東京メトロ銀座線・東急田園都市線間の乗換人員が含まれる。 東京メトロ副都心線・東急東横線の値には、相互直通人員を含む（2012年度より）。 各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。