仮乗降場

仮乗降場（かりじょうこうじょう）とは、日本国有鉄道（国鉄）における停車場の形態の一つ。一般の鉄道駅が国鉄本社の認可に基づき設置されているのに対し、仮乗降場は地方の鉄道管理局の判断のみで設けられた、まさしく仮の乗降場であるという特徴を持っている。1969年（昭和44年）10月1日に臨時乗降場に統一されるまで本社設定の認可に基づく仮乗降場も存在した。 仮乗降場は、駅を設けるほどではない場所で、利用者の利便性を高めるために、仮に設置されたものである。駅を設けるのには多額の資金や、各種の許認可等煩雑な手続き等が必要なのに対し、仮乗降場は低資金で容易に設けることができた。 その多くが北海道で設置されており、北海道外の仮乗降場は、ほとんどが国鉄時代に駅に昇格するか、仮乗降場のまま廃止されていた。そのため、国鉄分割民営化時点では、北海道外の地域には数えるほどしか存在していなかった。 仮乗降場は旅客が対象で、過去には貨物のみを扱う信号場があったが、これは「仮乗降場」とは呼ばれなかった。 北海道では人口密度が低く、本格的に鉄道駅を設置できる発達した集落が少ないことから、駅間距離が比較的長く、居住地と駅の距離も遠くなりがち（いわゆる陸の孤島）であった。このため、通学客や高齢者等の公共交通手段を必要とする利用者にとっては鉄道へのアクセスに難が生じており、改善の必要性があった。また、冬季に道路交通が遮断された場合における公共交通手段確保の見地からも、鉄道アクセスの向上が求められた。このように、正式な駅を設置するほどの利用は見込めないが、無視できない需要があった背景から、道内では容易に作れる仮乗降場の設置が進んだ。1950年代中期からの北海道内への気動車導入（蒸気機関車牽引列車に比べて旅客扱い設備が最低限で済む）はその流れを推進した。 また、かつては信号場に勤務する職員が信号場併設の官舎に家族と一緒に居住する場合があった。北海道では鉄道以外に交通手段のない人里離れた場所に信号場が設置されている場合があり、官舎に居住する職員の家族が通学や買い物をするための乗降用として、信号場に併設する形で仮乗降場が設けられた例もある（例：古瀬駅）。 仮乗降場の設置基準は、道内の各鉄道管理局によりばらつきがあり、旭川鉄道管理局が設けた仮乗降場の数は、他の管理局管轄の路線に比して格段に多かった。 一方、釧路鉄道管理局管内では、ほぼ同じ目的で設置される仮乗降場と臨時乗降場が混在していて、臨時乗降場は人口増加で国鉄末期に開設されたものが多かった。例えば根室本線帯広市近郊では、稲士別駅は仮乗降場であった一方で、柏林台駅は臨時乗降場として設置された（いずれも国鉄分割民営化と同時に旅客駅に昇格。稲士別駅は2017年廃止。）。 大半の仮乗降場の構造は非常に簡略な設備であった。標準的な仮乗降場は、単行列車（1両編成の列車）がようやく停車できるような木製ホームと粗末な標柱、それに数人が入れるかどうかの待合室があるかどうかというものである。 中には「朝礼台」と呼ばれた1両分にも満たないホームや、バスの廃車体を待合室代わりにした（かつての石北本線生野駅など）ようなケースや、そもそも待合室さえない場合（かつての函館本線東山駅など）もあった。どちらかといえば駅よりもバス停に近いといえる。このため、正規の駅に昇格した後も、そういった設備はそのままであった例が多い。 中には、正規の鉄道駅として開設され一定の構造設備を持ちながら、乗降客が少ない等の理由で列車交換のための信号場に格下げされ、客の乗降を仮乗降場の扱いで継続した例（宗谷本線神路信号場、石北本線上越信号場など）や、併設して官舎が存在するなどの事情で、信号場が新たに仮乗降場の扱いで客扱いを開始したものもある（函館本線仁山信号場（→仁山駅）、根室本線古瀬信号場（→古瀬駅）など）。 また、一見すると仮乗降場に似た簡素な設備で建設されていながら、当初より正規の駅として設置されたものもあり、こういった例は道外でも見られた（かつての予讃線八十場駅など）。 仮乗降場は、隣接する正規の駅の駅名標の隣駅表示に記載されないことが多く、全国版の時刻表でも同様だった（後述）。そのため、日常的な利用者以外にとっては突然現れる謎の駅というべき存在だった。地図研究家の今尾恵介のように、時刻表にない仮乗降場の「発見」が北海道鉄道旅行の楽しみだったと回想する者もいる。 このような事情から、その実態が良く分からない仮乗降場もいくつか存在する（胆振線尾路遠仮乗降場など）。 仮乗降場のうち利用者の多いものは順次一般の鉄道駅に格上げされていったが、国鉄の分割民営化まで残っていたものは一斉に民営化と同時に鉄道駅に格上げされることとなった。これについては後述する。 仮乗降場はあくまで地方鉄道管理局の判断により設けられたものであり、国鉄当局の設置した「駅」ではない。このため運賃計算上必要な「営業キロ」が設定されておらず、運賃は仮乗降場で降りる場合だと次の鉄道駅まで、乗降所から乗る場合だとその手前の鉄道駅からの営業キロでそれぞれ計算されていた。 例外として、小松島線の終点に位置した小松島港仮乗降場は、手前の小松島駅と同一（駅構内）とみなされていた。また士幌線の電力所前仮乗降場は、少し離れて位置する黒石平駅の代替として設置されたことから、黒石平駅と同一とみなされていた（詳細は「電力所前仮乗降場」参照）。 現在のようにワンマン運転が普及していなかった頃、仮乗降場から乗車した場合は車内で車掌から乗車券を購入することが原則であった。しかしながら乗降客の多い一部の仮乗降場では近隣の商店や個人に乗車券の発売が委託されていた。このような場合、券面に表示される発駅の駅名は仮乗降場の名前ではなく、上記の運賃計算上の扱いで運賃を計算する駅の駅名が表記されることになるが、ごく稀に仮乗降場の名前が表記された乗車券が発売された例があった（羽幌線番屋ノ沢仮乗降場や相生線旭通仮乗降場など）。 日本交通公社（現: JTB）発行の国鉄監修の時刻表や、その他の弘済出版社（現: 交通新聞社）などが発行していた全国版の時刻表では、仮乗降場は一部を除いて掲載されていなかった。北海道地域のみを掲載した『北海道時刻表』（日本交通公社）や『道内時刻表』（弘済出版社）などには多くが載っていたものの、『北海道時刻表』『道内時刻表』に表記されている名称と実際に駅名標に表記されている名称に違いがあったり（湧網線堺橋仮乗降場や名寄本線富丘駅など）、これらの北海道版時刻表にさえ載っていなかったりしたものもある（士幌線新士幌仮乗降場や白糠線共栄仮乗降場、根室本線稲士別仮乗降場など）。 仮乗降場は駅名標における隣駅の表示では表記されないことが通常であった。この原則は仮乗降場の駅名標でも適用され、隣り合う仮乗降場同士で互いが表記されないといった奇妙なケースもあった。なお、会津線の舟子仮乗降場（現在の会津鉄道大川ダム公園駅）のように括弧書きで小さく表記された例もあった。 国鉄分割民営化によるJR発足当日（1987年4月1日）付で、名寄本線など後に廃止された特定地方交通線も含めほとんどの仮乗降場が正式な駅に格上げされた。運賃計算上の扱いは、しばらくは国鉄時代と同様だったが、1990年3月10日付けで営業キロも設定された。一方、季節営業をしていた仮乗降場を中心に駅ではなく臨時駅に移行されたケースもある（深名線政和温泉駅など）。ちなみに、北海道以外で数少ない元仮乗降場であった八ツ森駅（2002年を最後に営業休止し、2014年3月15日廃止）は臨時駅であったが、駅名標では最後まで「八ツ森仮乗降場」と称していた。 しかしながら、幌内線栄町駅のようにその後に路線自体が廃止されたため、駅になってから僅か数か月 - 数年で廃止されたものもあった（これらの駅の多くは、営業キロを設定されないまま廃止された）。民営化後に廃止された仮乗降場は、正式の駅として記録され、全国版の時刻表にも掲載されたが、民営化直前に仮乗降場のまま廃止されたところも多い。 また、駅に昇格したものの沿線の過疎化が進行し乗降客が激減し、いわゆる「秘境駅」になってしまったものや、廃止されてしまったものも多く存在する。仮乗降場は設備が極めて簡素であったため、駅に昇格した後に廃止されたものも含めて、廃止後にその正確な位置を特定することすら難しくなったものも多い。 現在では、現存する国鉄時代の仮乗降場はすべて正式な駅に昇格しているため、運賃などの制度上は他の駅との差はない。一方で元々主要な駅ではないため、停車する列車が普通列車を含めて限られている場合もある。設備面でも、改築等により他の既存駅と遜色ない見た目になった駅もあれば、仮乗降場時代からの設備がほぼそのまま維持されている駅もある。 また、特に2010年代以降は利用僅少となった駅の廃止が急速に進められており、仮乗降場に出自を持つ駅も多くが廃止対象となっている。例として2021年3月に廃止となったJR北海道の13駅のうち、11駅が仮乗降場に出自を持つ駅であった。 宗谷本線 旭川四条駅（駅昇格時に高架化） 北永山駅（駅昇格後に移転改築あり） 瑞穂駅 智北駅（駅昇格後に移転改築あり） 初野駅 天塩川温泉駅 糠南駅 留萌本線 北秩父別駅 釧網本線 桂台駅 室蘭本線 小幌駅 北舟岡駅 崎守駅（駅昇格時に新線切替） 石北本線 愛山駅 柏陽駅（駅昇格後に高架化） 西女満別駅 札沼線 北海道医療大学駅 函館本線 大中山駅 仁山駅 光珠内駅