営団05系電車

営団05系電車（えいだん05けいでんしゃ）は、1988年に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。 本項では、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia（PT KCI）に譲渡された車両についても述べる。 1988年（昭和63年）に東西線の輸送力増強及び5000系を置き換えるために登場し、幾度の仕様変更を経ながら2004年（平成16年）度までに10両編成43本（430両）が製造された。 05系の車両数は1994年（平成6年）を以て5000系を上回った。当初、東西線の車両冷房化は全て05系の新製で対応する予定であったが、同線は車両数が多く更新完了までの期間が長くなることが予想された。このため、5000系に対しても冷房化改造をはじめとした延命工事を行い、最終的に同系列の置き換えは2007年（平成19年）となり、それまでの銀座・丸ノ内・日比谷各線に比べ19年という長期間を要した。 また、計画では2005年（平成17年）度に最終編成として10両編成4本（40両）を新製し、最後まで残存する5000系をすべて置き換える計画であったが、有楽町線・副都心線用の新型車両10000系の投入による計画の変更で07系が転入することとなり、05系の増備は中止された。また、東西線の混雑緩和・遅延防止を目的として2010年度から2011年度にかけて導入されたワイドドア車体の新型車両も当初は本系列の第14次車として計画されていたが、10000系の仕様を取り入れたことによる仕様の変更で新系列となる15000系として製造された。 1989年（平成元年）12月20日、鉄道友の会の1989年グローリア賞を受賞した。これは本系列および01系・02系・03系の各新系列車両に対しての賞である。 16年間にわたって製造されており、また途中での仕様の変更も多い。先頭車の前面形状も7次車までと8次車以降で大きく異なっていることから、以下では7次車までの05系と8次車以降の（通称）05N系に分けて解説する。 同時期に計画が進められていた日比谷線用の03系と基本設計は共通としている。当初は本系列が先に登場予定だったが、日比谷線の輸送力増強が優先され、03系が先行登場することとなった。 東西線は当時の営団では唯一快速列車の運転を実施している路線であることから、「スピード感」を強調したデザインを採用した。前面は傾斜をつけて流線型に近くし、フロントガラスは横曲線をとった曲面ガラスを使用している。同時期の「0x系列」同様に前照灯・尾灯はコンビネーション化して下のラインカラー部に収めた。 車体はアルミニウム製で、「0x系列」では初めて長さ20 m・片側4扉の車体を持つ。ラインカラーであるスカイブルーの帯をメインに、アクセントとしてホワイトとダークブルーの帯を配している。 座席は脚台（蹴込み）支持方式で、1人分の掛け幅は5次車まで440 mmである。座席の袖仕切りの形状は、千代田線用の6000系以来の流れを汲む網棚の高さまでつながっている形状のもので、第24編成まではほぼ同じ形状である。 車内にはサービス機器として各扉上にLED式車内案内表示器・ドアチャイムを設置している。運転台の主幹制御器は縦軸回転式のツーハンドルで、ブレーキ設定器は電気指令式で、ノッチが刻んである。 以下の開設は落成当時の仕様を説明し、B修工事については後述する。 主回路には同時期に製造が開始された03系と同様、素子にGTOサイリスタを使用した高周波分巻チョッパ制御（4象限チョッパ制御）車で登場した。この制御装置はMT比1：1で起動加速度3.3 km/h/sを確保するために「高粘着制御」と「加速度一定制御」を導入し、車両性能の向上を図ったものである。台車はSUミンデン式ボルスタレス台車を使用している。 編成中の電動車(M)と付随車(T)の構成は（MT比）5M5Tで、主電動機出力160 kW/台、チョッパ制御車の歯車比は5.73。制御方式はパンタグラフを2基搭載する05-200形と05-800形は1C8M制御、1基搭載する05-500形は1C4M制御方式である。 東京地下鉄では左右側面の呼称方法として、中野駅から西船橋駅方面に向かう列車を基準として右側面を「1側」、左側面を「2側」と称する。 高周波分巻チョッパ装置（2側の主チョッパ装置） 高周波分巻チョッパ装置（1側の界磁チョッパ装置とゲート制御部） 冷房装置はインバータによる容量可変式の能力48.84 kW（42,000 kcal/h）、装置キセ（カバー）は角型となっている。補助電源装置は170 kW出力のDC-DCコンバータ（DDC）を採用した。このタイプの電源装置は後の9次車まで使用されている。 座席は20 m車体で一般的な3-7-7-7-3人掛けになっており側窓は中間車の場合W-d-B-d-B-d-B-d-W（便宜上、dは側扉、Bは2連窓、Wは1枚窓を表している）であるが、同じ座席割りを持つ第34編成以降とは窓割の寸法が若干異なっている。 1988年度製造の第01 - 03編成が該当する。現存車は第1・3編成（いずれも千代田線に転用）。 このグループの投入により、東西線に暫定配置されていた8000系の8112 - 8114Fが、半蔵門線に転属した。 第04 - 24編成と比べるとごくわずかながら前面窓の上部高さが低い。 第03編成だけは日立製作所製チョッパ装置を同系列チョッパ制御車の中で唯一採用していた（他車はすべて三菱電機製である）が、どちらも音はほぼ同じである。 第01編成（1次車） 1次車は前面窓高さがやや低くなっている。 （2006年8月10日 妙典駅） 1989年度製造の第04 - 06編成が該当する。現存編成は千代田線に転用された第6編成のみ。また、この投入から、5000系の置き換えが始まっている。 登場時から自動放送装置を搭載。後年の2000年（平成12年）頃に1次車も改造で搭載を実施した。 後に改造で車椅子スペースを設置した。 この場所のみ側窓が固定式とされ、対話式の非常通報器も設けられている。 後に05系では前面窓へ遮光フィルムの貼り付けが実施されたが、第04編成のみ実施されなかった。 第04編成（2次車） この編成は前面窓の遮光フィルム貼り付けが行われていない （2005年5月29日 南砂町駅 - 西葛西駅間） 1990年度製造の第07 - 09編成が該当する。全車がインドネシアに譲渡されたが、第7編成はのちに廃車となった。 LED式車内案内表示器の表示ドットが角型から丸型に変更された。 このグループからはJR線用の保安装置を、従来のATS-Bに加え、ATS-Pを搭載した。同時期に1・2次車もATS-Pの設置工事を施行した。 第07編成05-407号・05-507号車のみ、比較試験のために他の分巻チョッパ車と異なる台車を使用していた（詳細は後述の床下機器の項目を参照）。 輸送力増強用に投入した3次車は車両価格が公表されており、3編成で40億2,869万6,000円、1編成あたり約13億4,289万円である。 1991年度製造の第10 - 14編成が該当する。現存している編成は第13・14編成（第13編成は千代田線）のみ。 座席がバケットタイプに変更された。 側扉窓が単板ガラスから複層ガラスとなった。 第13編成の05-913には、2005年（平成17年）3月から一時的にSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に試験台車枠は第14編成に譲り、元に戻っている。 第14編成 B修施行前の第14編成 VVVFインバータ・ワイドドア試作車 （2006年8月6日 南砂町駅 - 西葛西駅間） この編成も4次車グループであるが、ワイドドア車体の試作車であり、またVVVFインバータ制御の試作車として落成した。主回路には同時期（1990年）に製造された南北線用の9000系試作車および1次車の第5-第7編成と同じGTO素子によるVVVFインバータ制御（三菱電機製、1C4M2群制御）とESミンデン式ボルスタレス台車を採用した。 MAP-198-15V29形VVVFインバータ装置・写真は2側のU相とV相 同インバータ装置の反対側・1側のW相とゲート制御部 編成形態はチョッパ車に近いが、05-500形が付随車となり、MT比は4M6Tの構成となった。起動加速度は3.0 km/h/sと、他編成の3.3 km/h/sより低くなっているが、定加速度領域を上げているため、中高速域での加速性能はチョッパ制御車を上回っている。主電動機出力は200 kW/台。パンタグラフは05-200形と05-800形に2台搭載する。この編成と第19 - 33編成の4M6T車は歯車比が7.79と低速向けである。 東西線は日本でも有数の混雑率が高い路線であるため、ラッシュ時の乗降時間短縮を目的に、通常の1,300 mmドア幅よりも500 mm広げた1,800 mmドア幅（ただし、乗務員室直後の扉のみ通常の1,300 mmドア幅）としたワイドドア車と呼ばれる車両が製造された。しかし、JRなどで導入されている6扉車と比較した場合、乗降に掛かる時間は6扉車の方が短く、ドア幅が広がった分開閉時間が掛かることで余計な乗降や駆け込み乗車が多く発生し、時間短縮どころか遅延の原因を生み出す結果となり、第14 - 18編成の5本でワイドドア車の製造を中止した。 この編成から行先表示器が字幕式からLED式となった。当初は先頭車の正面下部に黄色で両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼り付けしていたが、1999年（平成11年）頃より剥がされている。さらにワイドドア車のみ、車外側窓上部スペースの関係から側面行先表示器と車側灯の位置が入れ替わっている。 車体はドア口の開口幅を広げると構体強度が低下するため、側柱、側梁などを厚くしている。このために車内の室内幅が通常の車両よりも20 mm狭くなっている。また、この編成では主電動機の三相交流化により保守が軽減されたことから電動車の床に設置していた主電動機点検蓋（トラップドア）は廃止されている。 車内は従来とほぼ同様だが、窓枠（側窓・戸袋窓・妻面窓）の車内窓枠がアルミ製からFRP製に変更された。側窓のカーテンはレールがなく、下の金具に引っ掛けるだけの構造とした。座席の掛け幅はドア間で440 mmだが、車端部の2人掛けではスペースの関係上475 mmとやや広めになった。 ワイドドア化により座席数が減少し、2-6-6-6-2配置となっている。また、一般車には戸袋窓がないがワイドドア車には運転室後部以外にある。側窓の配置は中間車の場合、以下のようになっている。 F-d-FWF-d-FWF-d-FWF-d-F （便宜上、dは側扉、Fは戸袋窓、Wは1枚窓の側窓を表している） このワイドドア車グループは 新製時よりドア上部の線路方向につり革が設置されている。混雑時の事故防止がその最大の理由だが、これは他編成にも波及し、05系全編成がドア付近でのつり革増設工事を終えている。（後の製造の6・7次車でも新製時は未設置であった。） この編成は2005年（平成17年）3月から9号車の05-914に対してSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に同編成の電動車に対してSS-122Aが取り付けられている。 深川工場に入場中の第15編成 （2006年8月6日 深川車両基地付近の公道より） 以下の説明はB修工事施工前のものである。 1992年度製造の第15 - 18編成が該当する。 ワイドドア車の量産車で、主回路は初期ロットと同じ高周波分巻チョッパ制御、編成構成は5M5Tに戻る。 第14編成と同じく先頭車の正面下部に両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼り付けしていたが、1999年頃から剥がされている。 この編成から2・9号車に車椅子スペースが設置されている。さらに非常通報器は警報式から乗務員と相互通話可能な対話式へ変更、台数は各側面1か所と車いすスペース部に設置した。（各車2台または3台） それまでの車両で搭載していたJR線用の保安装置のATS-Bは省略され、ATS-Pのみとなった。このグループの第18編成が営団最後のチョッパ制御車となった。 主回路に同時期（1992年）に製造された千代田線用の06系と同一のIGBT素子のVVVFインバータ制御（東芝製、3レベル、1200 V / 500 A、1C1M4群制御）とモノリンク式ボルスタレス台車を採用した。主電動機出力は205 kW/台とされ、第14編成とは異なり、起動加速度は3.3 km/h/sとされている。 6・7次車用の東芝製VVVFインバータ装置（SVF009-B0形） 前面窓の内側にはインバータ制御車であることを示す小さな「V」マークが貼り付けされている。MT比は第14編成と同じ4M6Tだが、編成構成が異なり各電動車はすべて1M方式となった。パンタグラフは各電動車に1基を搭載する。 そのうち、第24編成は廃車となった5000系アルミ車（5453号車）から一部の部品がリサイクルされた車両（アルミ・リサイクルカー、詳細は後述）である。 車外では窓割付も06系・07系と同一に変更され、座席配置が4-6-7-6-4人掛けとなっている。このグループから側面の窓の一部が固定窓となっており、開閉できるのは両側面2か所ずつ（6人掛け座席部分）の計4か所である。側窓の配置は中間車の場合W-d-W-d-W-d-W-d-W（便宜上、dは側扉、Wは1枚窓を表している）である。 車内は設備に見直しがあり、1人分の座席幅を440 mmから450 mmに拡大、袖仕切上部のパイプには座席用のモケット布地が巻かれている。側窓は大きさが拡大されたためにカーテンは「引っ掛け式」から「フリーストップ式」に変更された。窓枠は以後アルミ製に戻されている。 さらに車椅子での乗降・移動を考慮して床面高さを1,175 mmから1,150 mmに下げ、連結面は貫通路幅を800 mmから900 mm幅に拡大した。貫通扉はドアガラスを下方まで拡大したものに変更し、妻面窓は廃止された。車椅子スペースではその脇に2人分の座席を設置した。第14編成と同様に電動車の床に設置されていたトラップドアは廃止された。 冷房装置はインバータ式だが、外気導入形となり、さらにマイコンにより最適な空調を選択する「全自動空調機能」が追加された。装置キセには前後にFRP製のカバーを取り付けた丸みを帯びた形状に変更された。また、車外案内用スピーカーは外板取り付けからクーラーキセ内蔵形に変更した。電源装置であるDC-DCコンバータはメーカー・出力に変更はないが、素子にIGBT素子を使用したものに変更された。 線区による配色・前面・装備機器等の違いを除くと、06・07系とは以下のような相違点がある。 06・07系とは雨樋付近の構造が異なり、この2系列は側面も張り上げ屋根になっているのに対し、この編成は張り上げ屋根になっていない。 基本的な乗務員室内のレイアウトや配色は第18編成までと、大きくは変更されていない。 先頭車の車体長が200 mm長く、乗務員室扉とその隣の側扉の寸法が200 mm広い。 1993年度製造の第19 - 21編成が該当する。 6・7次車のVVVFインバータ装置は前述した東芝製（素子耐圧は2,000 V - 400 A）で、素子の冷却方式は冷媒に純水を使用したヒートパイプ冷却方式である。 6次車と次項の7次車（計6編成）では後年にやや大掛かりな改修工事を実施した。 車内は床敷物を灰色単色柄への張り替え、また側窓のカーテンを水色の模様入りに交換を実施した。 冷房装置をインバータ制御式からメトロ車両組み立て（製造は三菱電機）の稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）クーラーに変更されている。 これに合わせて補助電源装置は富士電機製の240 kVA出力静止形インバータ（SIV）に改修されている。 第20編成（6次車） （2019年3月18日 吉祥寺駅 - 西荻窪駅間） 1994年度製造の第22 - 24編成が該当する。 前述のように、第24編成はアルミ・リサイクルカーと愛称が付けられ、このことを示すステッカーが車体前面・側面と車内各妻面（妻面はプレート式）に貼り付けされている。これは1993年8月に廃車となった5000系アルミ車の5453号から選別して回収された約5 tのアルミニウムを車体各部の部材として再利用したものである。これは1992年度から当時の営団が社団法人軽金属協会と共同プロジェクトとしてアルミニウムのリサイクルについて研究、実験をしていた実績を反映したものである。 リサイクルされた部品はつり手棒受け、荷棚支え材、腰掛受け（脚台基部）、屋根上クーラー用シールゴム受け、屋根構体縦桁、屋根構体垂木（たるき）、ラインデリア受け、床下機器つり枠の8点である。なお、つり手棒受け、荷棚支え材以外の部材は乗客が直接目にできない場所にある。 相互直通先の東日本旅客鉄道（JR東日本）に合わせて、製造当初から4号車を弱冷房車に設定している（後に以前のグループに対しても設定）。 第24編成「アルミ・リサイクルカー」（7次車） （2022年5月 八千代中央駅） 車両側面にあるステッカー 10号車の車内妻面にあるリサイクル銘板 リサイクル部品、つり手棒受け（天井からの棒の支え材） （写真は別編成の同一品） リサイクル部品、荷棚支え材 第24編成の投入で東西線からは5000系の非冷房車が一掃され、冷房車は延命工事も受けていたため、05系の投入は一旦中断し、1999年度から投入が再開された。 同編成の落成以来から5年が経過していたため、新造車であることを強くアピールするために全面的に設計変更され、別形式とも思わせるスタイルで登場した。 外観はデザインコンセプトは「スピード感」だが、正面のデザインをマイナーチェンジし、縦曲線主体の形状とした。フロントガラスも縦曲面で、全体的に八角形に近い形となった。下部には新たにスカートが設置された。前照灯と尾灯は丸型となり斜めに設置され、この部分には前照灯と尾灯を納める成形品が装着されている。 車体ラインカラー2本は、濃い方の帯は紺色に近くなり、明るい色の帯の色も変更され、2色の帯の色の差が大きくなった。 さらに営団車両であることを強調するため、側面の乗務員室扉直後へ大形「S」マークの貼り付け、さらに側窓上の「S」マークもやや大きくした（東京メトロ発足後に落成した13次車を除く）。行先表示器はLED式で変わりないが、正面・側面ともに高輝度のLEDを使用し、視認性の向上を図った。車両間転落防止幌が新製時から取り付けられた。 客室内装は全面的に変更され、カラースキームが茶色系をベースとした色調に一新された。（後述の車内記述参照）座席は側壁で支持する片持ち式となり、バケット形状も変更された。乗務員室においても配色が見直され、また運転台は左手操作式のワンハンドルマスコンとなるなど仕様が大幅に見直された。 これらのことから「05N系」や「新05系」とも呼ばれるが、正式の称号は従来通り05系のままである。鉄道雑誌など会社が発信する外部向け資料には正式に「05N系」と表記されていることが多いため、ここでは表記を「05N系」に統一する。ただしNが05系の前に表記されて「N05系」とされることもある。なお、2000年2月に発売されたデビュー記念SFメトロカードや2007年1月27日開催の「さよなら5000系イベント」の告知には「新05系」と表記されているほか、東西線40周年イベントでは「05系最新車」と案内されていた。 車体構造は既存の05系と同様にアルミニウムの大形押出形材を組み合わせたものである。ただし、使用材料は廃車時におけるリサイクル性を向上させるために亜鉛の使用を少なくした材質に統一（本車両では6N01合金を使用）を図ったほか、側構体の溶接の一部に摩擦攪拌接合(FSW)を採用し、出来栄えの向上をさせている。床構体には9000系2次車に続いて神戸製鋼所が開発したアルミ制振形材「ダンシェープ」を採用しており、騒音や振動の大幅な低減を図った。 主回路はIPMの2レベルに変更したVVVFインバータ制御を採用した。制御装置は回路の簡略化・小型化が図られ、制御素子は高耐圧の3,300 V - 1,200 Aに増強、個別制御から1C2M2群制御に変更された。制御方式にはベクトル制御やファイン・ファジーコントロール（空転再粘着制御）を採用することでトルク制御の向上が図られている。また、騒音対策として高周波変調、特定周波を分散させるゼロベクトル変調方式を採用している。 主回路用の断流器、高速度遮断器（HB）には電磁接触器を採用しており、保守性の向上が図られている。空気圧縮機は従来のレシプロ式のC-2500LB形で変更はないが、除湿装置は吸着剤方式から中空糸膜式方式とすることで、装置の小型軽量化が図られている。 8次車以降では制御装置が小形化されており、外観では7次車の3分の2程度に小形化されている。以降の装置は2側に素子冷却装置を配置し、1側にゲート制御ドライブ（制御回路）を配置している。 8 - 10次車のVVVFインバータ装置 8・9次車用三菱製MAP-214-15V83形・写真は2側のドライパネル素子冷却部 10次車の日立製VFI-HR2420D形・2側の素子冷却フィン 10次車用で左写真の反対側・1側のゲート制御部 編成形態は6・7次車と同様の4M6T構成、主電動機出力は205 kW/台である。台車は6・7次車と基本的には同一のモノリンク式ボルスタレス方式だが、保守性の向上を目的に一部改良した。集電装置は従来車両と同様の菱形だが、同時期に千代田線用の6000系・有楽町線用7000系の先頭車より撤去したパンタグラフの台枠、鉤外し装置、下げシリンダなどの一部部品を改造し、本車両に搭載した。 客室内装は前述したが、座席周りでは袖仕切が大型の丸みを帯びた形状となった。 袖仕切りは同時期に製造された南北線用の9000系4次車と同様の形状のものであるが、以下のような相違点がある。 05N系は完全な片持ち式座席であるのに対し、9000系のものは小型化されながらも脚台が残っている。 同系列のものは荷棚の横に6000系以来の一体型袖仕切りの名残りともとれる成形品が取り付けられているのに対し、05N系では取り付けられておらず、袖仕切りの手すりと荷棚との接合部は一般的な構造となっている。 座席のバケット形状が異なり、クッションは硬めに設計している。 そのほか妻面は貫通扉の戸袋となっている個所へ妻面窓が設置された。また、座席の片持ち式化によりドアコックは座席下から側扉上部右側に移設した。合わせて暖房器も蹴込み内蔵の反射形から座席つり下げ式の輻射形に変更した。さらに側扉、連結面貫通扉について従来は化粧板を骨組みに強固に接着する、貼り替え不能式でドア本体の再利用が不可能であったが、これを取り替え式に変更し、更新時にドア本体の再利用が可能なように変更した。 1999年度製造の第25 - 27編成が該当する。 1999年（平成11年）11月に竣工したが、仕様変更により乗り入れ先を含めて乗務員訓練が実施されたために営業運転は翌2000年（平成12年）2月3日となった。 制御装置は三菱電機製に変更し、素子の冷却方式も列車走行風を利用したドライパネル冷却方式（自然通風ドライパネル冷却）となった。 2000年度製造の第28 - 30編成が該当する。 仕様は8次車と同様であるが、9次車から11次車までのWS-ATCは5000系の流用である。 第30編成（9次車） （2020年10月14日 行徳駅） 2001年度製造の第31 - 33編成が該当する。 乗務員室と客室の仕切りドアの着色ガラス（オレンジ色）をやめ、灰色の遮光ガラスに変更。 冷房装置をインバータ制御方式から稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）に変更し、さらに冷房能力を58.14 kW（50,000 kcal/h）に向上したものに変更された。 冷房装置の冷媒に代替フロンを用い、キセ（カバー）形状は角ばった形状に変更された。以後の車両は同タイプの冷房装置が搭載される。 VVVFインバータ制御装置が日立製作所製となったため、形状が変更されている。また、以後は素子の冷却方式を純水によるヒートパイプ冷却方式に戻されている。 補助電源装置は直流を出力するDC-DCコンバータから三相交流を出力する220 kVA出力静止形インバータ（SIV）に変更した。 同時期に半蔵門線用として製造される08系の設計思想を取り入れ、仕様変更により安全性の向上、コストダウン等を図った。08系同様に2000年（平成12年）3月に発生した日比谷線脱線事故を踏まえた車体構造の強化と安全性の向上を目的に設計変更した台車を採用した。 車体の窓割は営団とこれに乗り入れる鉄道事業者で協議して定めた規格に基づいたものとなり、座席配置は標準的な3-7-7-7-3人掛けとなっている。車体は構造が見直され、側構体を従来のシングルスキン構造からダブルスキン構造（セミダブルスキン構造）に変更し、車体強度の向上を図った。合わせて車端部（側窓下 - 台枠下面間）の隅柱を強化・三角形断面構造とし、側構体は戸袋部および下部構造（7人掛け座席間は台枠との接合部付近のみ、車端部は側窓下全体）を中空形材による二重構造（ダブルスキン構造）とした。これらの技術により、万が一衝突事故が発生した際には、相手車体が自車体へ侵入することを防止できるほか、衝撃により各構体が分離するのを防止することができ、事故の拡大を抑えることができる構造となっている 併せて台車はモノリンク式ボルスタレス方式で変更はないが、曲線通過性の向上や保守性の向上を目的に構造を変更したものとなった。具体的には「異方性空気ばね」、「非線形軸ばね」、「応荷重差圧弁」、「不感帯が小さい高さ調整弁」が採用された。製造メーカーが異なるが、08系で採用した日本車輌製のND-730形と同一構造である（本系列は住友金属製のSS161・SS061形）。 さらにバリアフリーの観点から床面高さをそれまでの1,150 mmから1,140 mmへ低下させた。前照灯は自動車などにも普及しているHID灯を搭載し、視認性の確保も併せて行っている。車外の車両番号表記など各種表記をプレート式からステッカー貼り付け式に変更している。これは車内の各種表記も同様である。（車外の「S」マーク表記はプレート式を踏襲。） 側窓はドア間で均等な配置となり、ドア間の7人掛け部は2分割で開閉可能な窓、車端部は固定式の単窓に変更された。連結面はすべてに妻面窓が設置されたが、それまでよりも若干小さくなった。袖仕切形状が変更され、7人掛けロングシート部には3+4で区切るスタンションポール（握り棒）が設けられた。このほか、網棚形状（荷棚受け、荷棚網）は簡易な構造に、車いすスペース部にあった座席は廃止した。 乗務員室内ほぼ同じだがブレーキ指示計（減速度km/h/s表示）はアナログ計器式から08系と同様の力行ノッチも表示するLED表示灯式のものとなった。車掌スイッチは機械式から間接制御式（リレー式）に変更した。 また、機器についても変更点があり、MT比はチョッパ制御車と同じ5M5Tに戻っている。 VVVFインバータ制御装置は11・13次車が三菱製、12次車が日立製となっている。いずれも磁励音は8 - 10次車とは異なっている。 上記の変更に伴い、1C4M1群/2群制御方式となる。 主電動機出力165 kW/台。165 kW車の歯車比は6.21である。 ただし、この主電動機出力は東西線では過剰性能となる。 電動車比率を5M5Tと引き上げたため、編成全体出力は3,280 kWから3,300 kWとなっている。設計最高速度が120 km/hに向上した。 補助電源の静止形インバータは、以降三菱電機製から東芝製となり、出力は220 kVAから240 kVAに増強した。 11・12次車のVVVFインバータ装置 11次車の三菱製MAP-178-15V106形・写真は2側の素子冷却フィン 12次車の日立製VFI-HR2820E形・写真は2側の素子冷却フィン 12次車の左写真の反対側・1側のゲート制御部 ただし、線区による違いを除いても以下のような相違点がある。 雨樋付近の構造が異なり、08系は側面も張り上げ屋根であるが、この編成ではそうなってはいない。なお05系でも第40編成以降では形態は異なるものの、側面も張り上げ屋根となっている。 08系では連結面に大形の縦雨樋があるが、本系列ではそれまでの車両同様に車体埋め込み形となっている。 正面LED行先表示器はドットが粗く、英字併記されていないままである。 車内のLED式車内案内表示器も1段表示である。 05-535は、東洋電機製造製IGBT-VVVF装置の試験車両となっている。改造当初はラッシュ時専用となっていたが、その後他の編成と共通で運用されるようになった。2011年時点では、ほかの号車と同様に三菱製に更新されている[要出典]。 このグループから集電装置はシングルアーム式パンタグラフに変更した。これは05-200形と05-800形に2基、05-500形に1基搭載されている。 その後、このグループは編成中のパンタグラフを2台搭載した車両の降下（5→3基）が行われている。当初は第35編成で行われていたが、現在では第34編成を除き3基使用となっている。降下したパンタグラフの側面上部には黄色い印が付けられている。 2002年度製造の第34 - 36編成が該当する。 第35編成はパンタグラフ降下試験に最初に使用された編成であり、運転席には、3パンタ試験車と書いてある。 2003年度製造の第37 - 39編成が該当する。この3編成が、帝都高速度交通営団として最後の新製車両となる。 帝都高速度交通営団の民営化直前である2003年12月から2004年1月にかけて投入されたため、当時3 - 4ヵ月後に迫っていた東京メトロ移行を考慮し、前面と側面側窓上部のSマークはステッカーとなっていた。営団地下鉄を証明するSマークで見られた時期が大変短く、貴重な写真とされている。 蓄電池の台数を見直し、編成で3台から2台へ集約した。 東京地下鉄（東京メトロ）発足後の2004年度製造の第40 - 43編成が13次車に該当する。 このグループは「新技術を投入した次世代形通勤車両」・「今後の標準車両」として東葉高速鉄道と共同開発したものである。東葉高速2000系と仕様の共通化、同時発注・複数年一括発注の新契約方式により、今までの05N系と比べて約15 %のコストダウンを図った。設計にあたっては車体のコストダウン・衝突安全性向上・リサイクル性向上・火災対策・車体の高精度化と上質化・快適性向上をコンセプトとした。 東葉高速鉄道との協定により日立製作所提唱の『A-train』の構体を採用している。なお、日立製作所製車両の導入は、営団時代1964年の丸ノ内線用500形の801・802号車以来、40年ぶりの導入となった。また、「標準車両」の規格にも適合する。 新技術の導入 従来の車両構体はアルミニウムの骨組みを基本とし、これらを溶接棒を用いたミグ溶接を基本に組み立てていた。13次車では屋根構体・側構体・台枠など全ての構体をダブルスキン構造の中空押出形材で構成し、これらを20 mを通して摩擦攪拌接合（FSW）にて接合する「オールダブルスキン構造」を採用した。さらに複雑な形状をする先頭車前頭部側面は骨組み構成をやめ、1枚のアルミ板から削り出し加工にて製作している。 内装や床下機器の製作にはモジュール化・アウトワーク化を実施している。従来は内装・床下配線・配管は骨組みに対し、現物合わせで組み立てていた。13次車では中央天井、側天井、つり手・腰掛の各モジュールや配線・配管モジュールを前もってアウトワークにて製作し、これらの各モジュールをダブルスキン構体の一部であるマウンティングレールにボルトで固定する方法を採用している。これにより構造の簡素化、部品点数削減、コストダウンを図っている。 外観では屋根構造が張り上げ屋根となり、車端部の窓は車体との段差をほぼなくしたほか、車外の側扉引き込み防止ゴムが省略された。車端部では隅柱を強化した三角形の断面構造とし、屋根 - 台枠下面間へ強固に接合させた。ダブルスキン構造の採用と合わせて車体強度を向上させ、衝突事故時の安全性をさらに向上させている。妻構体と側構体の接合部（面取り部）は、一体成形加工（ダイレスフォーミング）と称する曲げ加工とすることで溶接を廃止している。 火災対策・有毒ガス対策 客室においては韓国・大邱地下鉄放火事件を教訓として、火災発生時に塩素ガスやシアン化水素等の有毒ガスの発生源となる塩化ビニルやFRP等の合成樹脂系材料の使用を取りやめている。内装部品はリサイクル性の向上のため、車体材料と同じアルミニウムの使用部材を多用する「モノアロイ化」（単一合金化）を図っている。 座席は1人分ごとに区分されたセパレートシートとされ、1人分の掛け幅は460 mmに拡大した。袖仕切は形状が変更された。床敷物は塩化ビニル系から火災発生時に有毒ガスの発生しない灰色のゴム材となった。側扉横の手すりは戸袋内柱と一体化したアルミ形材に、車両間貫通扉はドアクローザ式から傾斜式に変更、持ち手は従来よりも長い手すり状となった。 火災対策としてつり革のベルトは溶融滴下のしないナイロン繊維とした。つり手棒受けは従来車ではアルミの中空品に白色の焼付塗装をしたものであったが、このグループはアルミの無塗装品で板状のものに変更した。 車体の上質化とコストダウン 車体の上質化として側壁の非常通報器、ドアコック、ドア上の鴨居点検カバー部の車内案内表示器を内装パネルとの段差をなくし、見付けをすっきりさせた。仕様の見直しによって、ラインデリアの台数を各車2台削減、側扉ガラスの単板ガラス化、側窓のカーテンは引っ掛け式に戻された。さらに車内案内表示器は全扉上配置から千鳥配置とし、表示器のないドア上部には「このドアが開きます」「反対側のドアが開きます」の表示ランプが設置された。 中間車は2・9号車に車椅子スペースを設置しているが、新たに3 - 8号車にはフリースペースを設置した。フリースペースは座席のない点では車椅子スペースと同様だが、車椅子スペースは車椅子利用者の安全確保から非常通報器と車椅子固定ベルト（固定ベルトは13次車で初採用）を設置するが、フリースペースは大きな荷物を持った乗客のためのスペースとしており、非常通報器と固定ベルトは省略されている。 制御装置は三菱電機製だが、PGセンサレス方式、純電気ブレーキ対応形となった（素子耐圧は8次車以降3,300 V - 1,200 A）。編成組成は11次車以降と同じであるが、パンタグラフは編成で5台から3台に削減された。床下機器では従来は別々に艤装していた主回路用断流器と高速度遮断器（HB）は1つの箱（断流器箱）に集約したほか、補助回路用高速度遮断器（SIV HB）も1つの箱（変圧器箱）に集約した。 付随車3両に設置されていた第二元空気だめ（空気溜め = 空気タンク）は、空気圧縮機（CP）搭載車の第一元空気だめの容量を大きくすることで廃止したほか、別々であった保安空気だめと戸閉空気だめは2室空気だめとして一体化されている。独立して設置していた機器類（各種接触器類、通報制御器、TISモニタ局、接地スイッチ等）は共通機器箱に集約しており、艤装工程の削減、コストダウン、省メンテナンス化した。 第43編成（13次車） （2022年5月 南行徳駅） MAP-178-15V134形VVVFインバータ装置・2側の素子冷却フィン（写真は東葉高速2000系の同一品） 機器が集約された共通機器箱。写真は05-440号車の例で、設置機器は車両によって一部異なる 概要にある通り、このグループは当初東葉高速車を含めて19本投入する計画となっていたが、計画が変更され、10000系の投入に伴う07系の有楽町線から東西線への転属で補充することとなった。このため、第44 - 47編成の製造計画は中止され、2004年度に製造された第40 - 43編成4本（13次車）と東葉車11本（当初の予定通り）の15本で終了となった。 ここでは共通事項や基本項目などについて説明する。 ※1: 車椅子スペースまたはフリースペース 1箇所あたり ※2: 車椅子スペース・フリースペース 非設置車