アウディ・クワトロ

クワトロ (Quattro）は、ドイツの自動車メーカー、アウディが1980年から1991年まで製造したクーペ型乗用車である。 ポルシェからフェルディナント・ピエヒを技術担当責任者に迎え入れて最初の型式であり、1980年3月のサロン・アンテルナショナル・ド・ロト（通称ジュネーヴ・モーターショー）で発表された。初代モデルの公式名は単純に『クワトロ』であった。クワトロの名称は当型式以後の同社4WDシステム名または4WD仕様車を指す語として使用頻度を広げたことにより、混乱を避けるため『Ur-クワトロ（ウア・クワトロ）』という呼び方も一般化している他、アウディジャパンでは『オリジナルクワトロ』と併記される。日本では輸入開始がアウディ・80クワトロと同時期であったため、兄貴分として『ビッグ・クワトロ』と呼ばれることもある。 4WDといえば悪路走破の目的でパートタイム式を採用するのが一般的であった中で、悪路に限らず幅広い路面状況下でハイパワーを確実に路面に伝える目的でセンターデフを内蔵したフルタイム式4WDの『クワトロ』システムを採用したことは画期的であった。厳密には同種の乗用車にはジェンセン・FFという先駆けが存在したが、販売面で大きく失敗したため、需要は薄いと見られていた。クワトロの成功以降、高性能4WDスポーツカーが多数発売されるようになり、自動車業界全体に大きな影響を与えた存在となった。 ボディフレームはアウディ・80（B2モデル）のフロアパンを流用したクーペと共用するが、フロントサスペンションは形式こそ同じストラット式であるがメンバーから異なるアウディ・200（C2モデル）用であり、リアサスペンションに至ってはクーペのトーションビーム式に対し、アウディ・200前輪用を前後逆に用いた[信頼性要検証]ストラット式に改められており、クーペとの共通性はベースモノコックのみといってよい。前後ともLアームのコイルスプリングでスタビライザーを備えていた。ブレーキもクーペが前輪がディスク、後輪がドラムに対して前輪がベンチレーテッドディスク、後輪がディスクになっている。アウターパネルは幅の広いタイヤと拡大されたトレッドに対応しブリスターフェンダーとされ、大型の前後アンダースカートとサイドスカートを装備していた。リアスポイラーはクーペとデザインこそ共通だが大型化されていた。 1980年11月にヨーロッパで発売された。 当初はアウディ・200から流用したボアφ79.5 mm×ストローク86.4 mmの直列5気筒で2,144 cc SOHC 10バルブにインタークーラーを備えたターボチャージャーで過給し出力200 PS（147 kW）@ 5,500 rpm、29.1 kgf·m @ 3,500 rpmのエンジンであった。最高速度は222 km/h。 日本仕様は160 PS @ 5,500 rpm、23.5 kgf·m @ 3,000 rpm。 1983年に内装外装ともマイナーチェンジを受け、シリーズ2となった。外装で眼につくのは片側2灯分離していたヘッドライト一体化と、色つきクリアレンズだったテールライトのスモークカバード化である。 北米での販売は1983年モデルイヤーに並行して製造された旧年モデル（ヨーロッパ仕様の1983年モデルのマイナーチェンジを省いたもの）で始まった。北米仕様の初代エンジンは2,144 cc（コード"WX"）で、ECU（電子制御ユニット）やターボチャージャーの過給圧など細かい仕様が変更され、最高出力は172 PS（127 kW）に低下した。 1985年に内装外装ともマイナーチェンジを受けた。 1986年、北米での販売を終了した。 1987年秋に排気量を2,224 ccに拡大し、最高出力200 PSを維持しながら低回転域のトルクを向上した。 1988年に内装のマイナーチェンジを受けた。 1989年にはDOHC化された20バルブエンジンに変更され、最高出力は220 PS（162 kW）まで向上した。アメリカ合衆国での販売累計は664台である。 1991年に製造終了。総生産台数は11,452台。 WRC（世界ラリー選手権）では開幕初年度となる1973年のアメリカ戦のジープ・ワゴニアの優勝をきっかけに四輪駆動車が禁止されていたが、アウディはFIA（国際自動車連盟）に働きかけて四輪駆動車を解禁させた。 1980年にスポーツ部門のアウディ・スポーツ（独: Audi Sport）を設立、5気筒ターボのエンジンは310PS、42.0kg·mまでチューンされ、1981年から世界ラリー選手権（WRC）のグループ4（英語版）に参戦した。 「4WDのラリー車など構造が複雑で重量が嵩むだけ」と性能を疑問視する批評もあったが、初戦のモンテカルロ・ラリーではハンヌ・ミッコラが2位以下を6本のSSで6分以上離すという圧倒的な速さで独走。最終的にはリタイアを喫するも、その能力を見せつけることとなった。第2戦のスウェディッシュ・ラリーで初優勝を飾り、第8戦サンレモ・ラリーではミシェル・ムートンが1981年WRC史上初の女性優勝者となった。この他最終戦のRACラリーでもハンヌ・ミッコラが独走で優勝している。 1982年はスティグ・ブロンクビストを陣営に加え、ムートンがポルトガル、アクロポリス、ブラジルで勝利、ミッコラが1000湖とRACで勝利、ブロンクビストがスウェディッシュとサンレモで勝利し、メイクスタイトルを獲得した。この年3月のポルトガルラリーから状況により全アルミニウム製で15 kgあまり軽量化した330 PSエンジンを使用している。 1983年第1戦モンテカルロよりグループB規定に適合させた「クワトロA1」を投入。5月の第5戦ツール・ド・コルスより「クワトロA2」として改修モデルを投入。最低重量制限の変更を狙い5気筒ターボの排気量を2,144 ccに縮小しつつ出力を340 PSに向上した。ミッコラがアルゼンチンと1000湖、ブロンクビストがRACを3勝してミッコラがドライバーズタイトルを取得した。 クワトロは史上初めて四輪駆動車としてタイトルを獲得したラリーカーとなり、その後のラリーカーの方向を決定づけた。 Gr.4、1981年 A2、1983年 A2、ヴァルター・ロール、1984年ポルトガル WRCで優位を保つため開発、1983年9月に発表され、グループBのホモロゲーションを取得するため200台[要検証 – ノート]が販売された。エンジン排気量はUr-クワトロよりやや小さい2,133 ccのDOHC 20バルブだが、最高出力300 hp @ 6,700 rpm、最大トルク35.7 kgf·m @ 3,700 rpmを達成した。ボディーアウターパネルの多くは樹脂とケブラー繊維の複合材で、ホイールもフェンダーも幅が広く（ホイールは9インチ幅）、ターボ装着による熱量増大に対応するため冷却用オイルクーラーがリアスポイラー下に2つ装備される。フロントガラスは高い視認性を求めるアウディスポーツ・ラリーチームのドライバーの要求に従いアウディ・80より傾斜が立ち上がっており、ホイールベースはUr-クワトロと比較して−320 mmと大きく短縮するため、シートは1列化して定員2名となった。ディファレンシャルギアはUr-クワトロに引き続き3デフ構成で、センターおよびリアはドライバーの操作でデフロックが可能。 1984年の世界ラリー選手権では第9戦1000湖ラリーから競技用のエボリューションモデルが投入された。翌年投入される後継のエボリューションモデルが「クワトロS1 E2」と表されることから、逆算で「クワトロS1 E1」と表されることもある。軽量化でよりスピードがあったにもかかわらずクワトロA2よりもハンドリング面で不利となっていたこともあって、スポーツ・クワトロが投入されたのちも先代のクワトロA2も併用され、WRCでの優勝は1984年のラリー・コートジボワールでの1勝に留まった。 スポーツ・クワトロの後継車で、リアフェンダーのエアインレット拡大及びリアスポイラー下のオイルクーラーのアウトレットをリアバンパー上まで拡大し、フルカウリング化したバージョンである。1985年の世界ラリー選手権第8戦ラリー・アルゼンチンから実戦投入された。 名称のS1は正式にはスポーツ・クワトロのグループB公認後直ちに製作された競技用エボリューションモデル20台の公認名称であり、当モデルはその第2進化モデル20台の「エボリューション2」であることから、正確にはS1-E2である。 アンチラグシステムを装備し、1985年から1986年のラリー仕様で476 - 550 PS、1987年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムでは公称600馬力を発揮する。直列5気筒エンジンを搭載、シフトノブにクラッチセンサーがあるセミATを装備し、1985年のサンレモ・ラリーで前年のタイトル争いで恵まれなかったヴァルター・ロールが念願の初優勝を飾る。 しかし同時期に登場したプジョー・205ターボ16等をはじめとする当時のライバル車がミッドシップ4WDを採用するのに対し、フロントエンジンであったためフロントの荷重が多く、ラジエータも車体後端へ埋め込み移設する等の緩和策は投じられたが、センター・ディファレンシャルギアも取り外されている関係上、スポーツ・クワトロからの懸念である重量バランスやハンドリング面で劣っており、その後は目立った成績を残すことはできなかった。 同時期WRC仕様車をベースにヒルクライム仕様に改造され、1985年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにミシェル・ムートンのドライブで参戦・優勝し、当時の新記録も樹立した。1986年はこの大会の常連であるボビー・アンサーが駆り、1987年にもヴァルター・ロールが駆り優勝、記録更新している。 アウディはこれまでどおりスポーツ・クワトロS1で参戦していたが、フロントエンジン車のスポーツ・クワトロS1では競合他社の4WD車の戦力を前にこれまで築いてきた優位性が縮まりつつあった。そこでアウディは更なる優位性を保つため、1985年、グループBをさらに先鋭化させたグループSの立ち上げが決定されると同時に、グループS用車両として『RS002』を開発した。 並行し、こちらもスポーツ・クワトロS1のエンジンレイアウトをミッドシップ化した発展版であるグループB用『ミッドシップ・クワトロ』の開発に着手した。両車ともエンジンをミッドシップとし、RS002は更に6気筒（初期段階では300馬力）化され、炭素繊維を主体としたシャシーでのパッケージングとなる。実際に試作車が何台か製作され、まず、パッケージング思想が同様であるミッドシップのハンドリングテストをヴァルター・ロールの協力のもとドイツ国内で行い、まずまずの感触を掴んでいたが、1986年の第5戦ツール・ド・コルスでのヘンリ・トイヴォネンらの事故死をきっかけにグループBの廃止が急遽決定されると同時にグループS構想も実現することなく消滅した。 開発途上であったRS002および、ミッドシップ・クワトロでのWRC参戦は実現されず、第4戦サファリまではスポーツ・クワトロS1で積極的に参戦していたが、以降のWRCへのエントリーは消極的となっていった。 1987年シーズンをグループAによる200クワトロでの参戦を最後に撤退した。それ以降現在まで「クワトロショック」と呼ばれるほどに至ったグループ4〜グループB全盛期まで続いたアウディシュポルトファクトリーチーム（アウディのワークス・チーム）による参戦は行われていない。 また、グループS構想の発足でその存在が知られるようになったRS002は現在、ドイツのジンスハイム自動車技術博物館、およびアウディ・ミュージアム（ドイツ語版、英語版）にも展示されている。 ダカール・ラリーにおいてドイツ車全盛期であった1985年、フォルクスワーゲン/アウディの輸入代理店であるセッショネアVAG（VAGフランス）により3台のクワトロがエントリーした。マシンはフレッド・スタドラー率いるフランスのROCコンペティションが開発を担った。5気筒エンジンは本来の400馬力から燃料消費を抑えるためにで330馬力に落とされ、ミシュランTRXタイヤを装着。最高時速は210km/hに達した。欧州ラリー選手権（ERC）王者のベルナール・ダルニッシュがプロローグで勝利してラリーリーダーとなり、その後も2度のステージ勝利を挙げたが、ギアボックストラブルの末にマシンが炎上してしまった。最終順位はグザビエ・ラペレの17位が最上位だった。 イタリア人で後に20回の参戦歴を得ることになるジェントルマンレーサーのフランコ・デ・パオリは、当時覇権を失っていたランドローバー・レンジローバーは軽量なボディがあれば復権できると考え、1983年〜1985年にプロトタイプのローバー3500を開発し参戦した。そして1986〜1987年にローバーのV8エンジンやシャシーを流用して外観をクワトロにしたマシンを開発して投入したが、完走できずに終えている。