いすゞ・ピアッツァ

いすゞ・ピアッツァ（ISUZU Piazza）は、1981年から1994年までいすゞ自動車が発売していたクーペ型の小型乗用車。 1981年に絶版となった乗用車「117クーペ」の後継モデルであり、1991年には二代目モデルに移行した。1993年、いすゞ自動車はワンボックスおよびSUVを除く乗用車の開発・生産から撤退し、ピアッツァも消滅した。 形式名：JR130（NA車）、JR120（ターボ車） 1978年、117クーペの後継モデルを計画したいすゞ自動車は、イタリアのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロ にそのデザインを依頼した。ジウジアーロは、翌1979年3月、1970年台初頭から手がけてきたデザインの”Assoシリーズ”（1973年「アッソ・ディ・ピッケ（Asso di picche＝イタリア語でスペードのＡ、アウディ80）」、1976年の「アッソ・ディ・クアードリ（Asso di quadori＝ダイヤのＡ、BMW320）」）の集大成となる「アッソ・ディ・フィオーリ（Asso di fiori＝クラブのＡ）」をジュネーヴショーにデザインカーとして出展。このデザインカーの寸法を拡大、細部にリファインを加えた「いすゞＸ」が1979年の第２３回東京モーターショーに出品されたのち、その1年半後の1981年5月にピアッツァのネーミングで商品化された。 市販化を前提としてデザインされたショーカーといえども、内部機構とのすり合わせや生産性の考慮などの理由により完成時までには相当のスタイル変更を受けるのが通常であり、オリジナルのイメージをほぼ保ったままでの量産化というピアッツァの試みは世界中から驚きを持って受けとめられた。外観デザインはエッジの効いたボンネットと3ドアハッチバックの独特な形状で、ジウジアーロが提案したAssoシリーズの最終作にふさわしい完成度の高さであったのと同時に、空力が十分に考慮された先進的なものでもあった（CD値0.36）。ボンネットには、デビュー当時はフェンダーミラーが装着されていたが、1983年の道路運送車両法の改正に伴って、ドアミラーに変更された。 室内は、大人4人の乗車が可能な居住性を有した。エクステリア同様にインテリアもショーカーに極めて近く製品化された。サテライト式コクピットは極めて斬新なものであり、デジタルメーター（XES,XEに標準装備）に加えて、ステアリングから手を離さずにエアコンやハザードスイッチ操作など、大抵の操作ができた。右手側にライトスイッチ等11項目、左手側にワイパーなど13項目（XE、OD付AT）の操作項目の操作部が配置されていた。サテライトにはシールが貼られた謎のスイッチがあったがそれはフォグランプのスイッチで、ランプ本体を装着すればオンオフ可能であった。シールを外すとフォグランプのアイコンが現れた。エアコンの吹き出し口のギミックも凝っており、運転席側はフロントウインドー下の部分から12cｍ程度せり上がり、足元には回転開閉するエアコン吹き出し口がある。また助手席側は噴出し口が横にせり出すなど、コンセプトモデルのマニアックな機構が市販車にも採用された。 装備としては、オートエアコンやマルチドライブモニター(JR130 XES,XE)、低速時には軽くなり高速時時には重みを増す車速感応型操舵力可変パワーステアリング、パワーウィンドウ等が装備され、安全装備としての後席3点式シートベルトの採用も先進的であった。またウォッシャーノズル内蔵のワンアーム式フロントワイパーなどスタイリングを崩さないために専用パーツが多く使用されている。 117クーペ同様のFR方式で、デビュー時のエンジンは初代ジェミニ（PF系）ZZ用の1.8LDOHCを1.9LにスケールアップしたDOHC（G200WN）と、117クーペ用のSOHC（G200ZNS）を改良したものを搭載した。G200WNは、見掛けの出力は117クーペに搭載されたG200WEと同じだが、エアフローメーターにホットワイヤを採用（世界初）し、クランク角センサはフォトダイオードを使用した無接触式（世界初）として、ダイアグノーシス（自己診断）機能を有するECU（世界初）で制御されていた。 当時はエンジンのパワー競争が行われており、最高出力135ps（グロス値）トルク17kg-mでは不足とされ、1984年6月よりアスカ用エンジンをベースとした2.0L電子制御式ターボ付SOHCをラインナップに追加（1.9L DOHCは受注生産に）、ターボ付モデルは出力180ps、トルク23kg-mを記録した。 トランスミッションは、5速MTと4速ATで、ATはアイシンワーナー（現:アイシン）がトヨタ以外に初めて供給した4速ATであった。 シャシ関連は初代ジェミニと同様にゼネラルモーターズ(GM)のTカーを基にしており、サスペンションは前輪がダブルウィッシュボーン＋コイルスプリング、後輪は3リンクリジッド＋コイルで、前後輪共にアンチロールバーが付く。ホイール・アライメントは年式・グレードにより細かく異なり、さらに後輪を5リンクリジッドに変更したハンドリングバイロータス仕様も追加設定された。 ステアリングギアボックスは、当初は一部のグレードがバリアブルギアレシオのマニュアルステアリングであったが、後に全車車速感応型パワーステアリング装備となる。ブレーキは、全車のフロントとターボ車のリヤがベンチレーテッドディスクとされた。トルクウェイトレシオ70kg/kgm、パワーウェイトレシオは8.8であった。 1981年6月 - 登場。キャッチコピーは「シニア感覚」。CMソングは阿川泰子の「シニア・ドリーム」。 1983年5月 - マイナーチェンジ。ドアミラーが装着された。 1984年6月 - 前年に登場したアスカに搭載された、アスカ用エンジン(4ZC1-T)にインタークーラー付きターボエンジンを搭載したモデルを投入（「XE」、「XS」）。出力は180psで、当時2.0LのOHCエンジンとしては日本一であった。 1.9L DOHCモデル（XG）を受注生産化。 1985年11月 - 旧西ドイツのチューナーイルムシャー (irmscher) に足回りのチューニングを依頼したイルムシャーグレードを発売。しなやかな足回りに、ステアリングにMOMO、シートはレカロを採用した充実装備、イルムシャーシリーズ専用デザインのフルホイールカバーを装着したスポーティな外観を持っていた。 1987年 - 通商産業省（現・経済産業省）グッドデザイン賞部門別（輸送機器部門）大賞を受賞。 8月 - 一部改良。テールランプの大型化やアルミホイールの意匠変更、コンソール／ステアリングのデザイン変更など。1984年6月より受注生産だった1.9L DOHCを廃止。2.0L版の出力表示をネット化（180ps→150ps、1.9L SOHCはグロス表示（120ps）のまま）。 1988年6月 - ロータス社との技術提携により、「ハンドリングバイロータス」 (handling by LOTUS) 仕様を追加。MOMOステアリング、ロータスチューンドサスペンション、英国アームストロングさ製ド・カルボン型ショックアブソーバー、BBS製2ピースアルミホイール、レカロにも負けないと評された7項目調節機構付リアルバケットシート等を装備。このモデルで国内モデルでは初めてリヤサスペンション形式が変更され、それまでの3リンクから5リンクとなった。1.9L版を廃止し2.0Lターボに一本化。 1990年 - 最後のモデルとして「ハンドリングバイロータスリミテッド」を追加。外観の差はリミテッドのデカールのみであるが、シートが部分皮革仕上げとなり、LSDが標準装備となっている。 1991年7月 ｰ 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。 1991年8月 - 販売終了。総生産台数11万3,419台。 日本国内でピアッツァは、ヤナセによっても販売され、その際に冠された名称が「ピアッツァ・ネロ（Piazza Nero）」である。これは、1971年以降GM傘下であって国内販売網の拡大を意図したいすゞと、日本におけるGM車の正式な輸入代理店であり、販売車種の拡大を意図したヤナセとの提携の結果であった。 内外装にブラックやピンストライプなど、いすゞ販売車にはみられないものを用意し差別化が図られていた。その他、ピアッツァの特徴であった異形2灯ヘッドライトが1984年より輸出型の4灯に変更され、更に1988年にはIMPULSE用のボンネットフードの採用と可動式ヘッドライトカバーの廃止が行われた。 ピアッツァ・ネロ フロント ピアッツァ・ネロ リア 欧米に輸出され、北米市場では「Isuzu Impulse（インパルス）」の名称で販売された。オーストラリアでは、同じくGM系の自動車会社ホールデンによって、「Holden Piazza（ホールデン・ピアッツァ）」として販売された。 インパルス（北米仕様） ホールデン・ピアッツァ 二代目モデルもプラットフォームをジェミニと共有する。 いすゞは、ゼネラルモーターズ向けに生産した三代目ジェミニの派生車種「ジオ・ストーム」をベースに、北米市場で「いすゞ」ブランドで展開する乗用車として2代目「インパルス」を開発、1990年より北米で発売する。ストームをベースとして派生モデルを作成することは、同車開発時より考慮されていたことである。インパルスは当初から日本への展開も予定されており、1991年8月より日本国内向けに仕様を変更して、ニ代目ピアッツァとして販売が開始された。エンジンはジェミニに搭載される4XE1のボア（80mm）をそのままに、ストロークを延長（79→90mm）した4XF1型を搭載。グレード名の「181XE」や「181XE/S」の“181”とは4XF1の総排気量約1.81L（厳密には1,809cc）を表した。 デザインは「インパルス」、「ピアッツァ」ともに中村史郎が担当し、スマートな形状のストーム・ジェミニクーペに対して、力強さをアピールし、がっちりとしたフォルムを出すことで差別化を図っている。前後のエアダムスポイラーと可動式ヘッドランプカバーが外観における特徴となっている。 1994年12月] -生産終了。在庫対応分のみの販売となる。 1995年1月 - 販売終了。 いすゞの乗用車自主生産撤退により、本車がいすゞが開発した最後の乗用車になった。総生産台数はいすゞからは公表されていないが、米Ward's Communications発行のWard's Automotive Yearbook誌によると米国販売台数は9,716台、カナダ販売台数は4,579台となっている。なお、日本国内での販売期間中の新車登録台数の累計は2,006台で、トヨタ・セリカや日産・シルビア、マツダ・RX-7など、同クラスに強力なライバルがいたこともあって販売が低迷していた。 駆動方式は前輪駆動。エンジンは1.8L DOHCの4XF1型で、これはジェミニやロータス・エラン(M100)に搭載された4XE1型をストロークアップしたものである。変速機構は5MTと4AT。サスペンションは三代目ジェミニ同様、ストラット式をベースに後輪には4WSの一種であるニシボリック・サスペンションを装備する。また、ニ代目ピアッツァについては開発過程でロータスが監修しており、生産車すべてが「ハンドリングバイロータス」仕様である。 先代モデル同様、ヤナセにおいてはピアッツァ・ネロとして販売された。いすゞで販売されていたモデルとの差異は小さく、独自のセンターグリルエンブレム・ステッカー類や内装の柄の違い、ボディカラー設定程度であった。ネロは、初代、二代目合計で11,656台が販売された。 なお、ヤナセから販売されたいすゞ車としては他に、三代目ジェミニベースの北米向けクーペであるジオ・ストームを日本国内向けに変更したPAネロ（ピアッツァ・ネロとは全く別の車種）があった。 北米では初代モデルに続いて「インパルス」として販売された。インパルスはフロントバンパーが異なるためピアッツァよりも全長が短く、エンジンはジェミニ用の1.6Lターボ（=4WD）、インパネもジオ・ストーム（PAネロ）のものと同じで、いすゞ版ジオ・ストームという位置付けであった。国内向けモデルのリヤクロスメンバーがジェミニ4駆モデルと同じなのは、この海外向けモデルの存在と関係する。ストームがベースとなったインパルスでは、この顔をしたハッチバック（2BOX）モデルもラインナップされていた。 また、カナダではGM系ブランド「アスナ」向けに「アスナ・サンファイア」として供給されていた。 ピアッツァとはイタリア語で「広場」の意味で、そのひろがりのある価値が、1980年代の車社会を先導する広場となるよう命名されている。 ピアッツァネロ(ヤナセ販売)のネロとはイタリア語の「黒」で、高級・スポーティーなイメージを表す。 歴代のいすゞ製乗用車のなかで、ディーゼルエンジン搭載モデルが存在しないのは、本車とSUVのビークロスのみである。 かつて、いすゞ中古自動車販売（現・いすゞユーマックス）は中古のピアッツァの部品を一部換装したうえで、「ムシャブルイ（武者震い、Mscher Blue）」というネーミングで発売していた。