深圳地铁3号线
深圳地铁3號線，曾稱龍崗線，是深圳地鐵的一條运营中路線，屬於城市軌道交通系統。3號線由雙龍站至福保站，總長43.45公里，設31座車站。草埔站以北为高架段（塘坑站除外），草埔站以南为地下段。双龙至草埔一段於2010年12月28日投入營運。草埔至益田段于2011年6月28日开通运营。益田至福保段則於2020年10月28日開通營運。
3號線連接了福田、羅湖和龍崗三個行政區，大大加強了地區間的聯繫。3號線作為市中心至關外龍崗區的唯一主要客運軌道，緩解了布吉、橫崗、龍崗中心等各區多年來的的交通擠塞問題。同時3號線亦是深圳市2011年主辦第26屆夏季世界大學生運動會的交通樞紐專案。
现时深圳地鐵3號線有獨特之處的是3号线车体为深圳地铁线路中唯一一个使用B型车体(较A型车体横截面小)的线路。因此它每節車廂只得8道車門（左右各4道），這是深圳地鐵獨有的。但列車編組跟深圳地铁一、二期其他線一樣是6節編組。同时它也是在深圳地铁10号线开通之前唯一没有与深圳地铁其他线路有联络线的线路。不过现在可以通过在莲花村站的联络线与深圳地铁10号线进行联络。另外，在深圳地铁6号线开通以前，3号线也是深圳地铁线路中唯一使用第三軌供電方式推動列車運作的线路。但与深圳地铁6号线不同的是，深圳地铁6号线在主线是通过第三轨供电，但在前往长圳车辆段的区间线中是接触网供电。所以6号线的列车顶上保留了集电弓。而3号线则是全程（包括前往横岗车辆段的区间线）都是第三轨供电，因此列車頂上並無集電弓，軌道上不設架空電纜。
3號線在路線圖中以淺藍色標示。
深圳市規劃局在2008年4月23日宣佈，深圳地鐵3號線會易名為「龍崗線」。但在2013年1月，网络上曝出深圳地铁集团内部文件，指地铁三期工程会把线路名称全部更改回数字，更指多数市民赞成采用更便于记忆的数字命名方式，不赞成采用中文命名。1月5日，深圳市轨道交通建设指挥部第十八次工作会议研究承认了这个消息。不过实际上也有不少市民表示不满，指政府“朝令夕改”。若将文字线路名称更改回数字，可能与月台编号混淆。 2013年10月，深圳地铁正式开始路线更名工作，本线线路名改回数字名称，但原有线路文字名称繼續保留，以括号标注其后。目前原有文字线路名的标识随着标识更新而逐步消失。 3號線首期段(雙龍站至紅嶺站)主體工程於2007年7月正式動工，並於2010年8月11日實現全線貫通，全面進入系統聯調和運營籌備的階段。全線設高架站15座，半地下站1座，地下站6座和橫崗車輛段1座。正線全長32.859 km（雙線），其中高架線長21.727 km，地面線（即半地下站，含過渡段）長2.599 km，地下線長8.533 km。
3號線雙龍站至草埔站一段（高架段）於2007年7月動工興建，在2010年12月28日正式開始運營，行車時間約為32分鐘。該段以龍崗區雙龍站為起點，主要沿著龍崗大道，經過橫崗、布吉等地到達布吉的草埔站，以高架鐵路（除塘坑站附近一段）形式建造，設有16個車站，全長25.138公里。車輛段設在六約站附近。
3號線草埔站至紅嶺站以草埔站為起點，經水貝站、田貝站、翠竹站、曬布站、老街站到達紅嶺站，全程在地底行走，本段于2011年6月28日建成通車。
3號線紅嶺站至益田站一段（西延段）主體工程於2008年5月開始動工，於2011年6月28日建成通車。西延段由紅嶺站折返線末端開始伸延，經過通新嶺站、華新站、蓮花村站、少年宮站、福田站、購物公園站、石廈站到達益田站，全段為地下鐵路，正線全長8.8公里（雙線）。西延段亦會在中心公園新建一處地鐵車輛停車場，用於軌道列車的停車檢修任務，停車場全部設於地下，建成後地面還建公共綠地，地下用地面積約51400平方米。
地铁3号线在工程规划设计阶段，考虑过自益田站向南延长至福田保税区的方案，但由于保税区实行封闭管理等原因，现阶段的政策不能支持在其内设置车站。
2014年8月20日，深圳市轨道建设指挥部第二十次会议决定近期开展地铁3号线南延段工程。3号线南延段工程属于深圳市轨道三期工程（修编）线路，预计将于2015年9月开工建设。根据三期修编规划方案，3号线南延福保站设置于保税区3号门前。
2020年10月28日11时28分正式开通运营。
深圳地铁于2021年4月17日开始对3号线高架段车站的半高式屏蔽门更换为全高式屏蔽门。更换完成后，深圳地铁只剩下港铁深圳运营的4号线高架段采用半高式屏蔽门。4月18日，草埔站全高式屏蔽门发生故障。
3号线列车为深圳地铁中唯一采用B型地铁列车的线路。初期列车为北车长客所制的地铁车辆(編號為03B4306長 301-324)，采用4动2拖6辆编组，2动1拖为一个动力单元，最高运行速度85km/h，初期配属车辆数为144辆（24列），及后增添另外19列(編號為03B4306長 325-343)。此外，每节列车亦安装了空气净化系统，为全国最先采用，有效降低细菌总数和浓度。该型号列车采用了韩国现代Rotem的牵引系统，这是目前中国大陆唯二采用现代Rotem的牵引系统的列车。但它与本线路采用的庞巴迪CityFlo650信号系统匹配性较差，同时上线前并未进行足够的调试，导致该列车在营运初期，经常出现进站时列车不稳，摇晃的状况。后期经多次调试，问题得到改善。
3号线增购列车为南车浦镇所制的地铁车辆(編號為03B3306浦 344-376)，采用4动2拖6辆编组，2动1拖为一个动力单元。与原有的深圳地铁北车长客B型电动列车一样，此列车依旧采用了现代Rotem的牵引系统（但电动机并非进口，而是改为由湘潭电机代工生产），因此依旧与3号线现有的庞巴迪CityFlo650信号系统有匹配性较差的问题。但是与3号线原有的深圳地铁北车长客B型电动列车相比，原有的列车采用闸瓦制动，在刹车或启动时列车稳定性较差。本次增购的列车将原先的闸瓦制动改为轮盘制动，有较好的稳定性。
3号线大部分车站都绘有花卉图案，如荷坳站以荷花为主题。
为满足工作日早晚高峰乘客需求，3号线从2013年1月21日开始，在工作日的上下班高峰时段在华新站至塘坑站间双向增开“早晚高峰区间车”，行车间隔将从5分钟缩短至3分30秒，运能提升45%。
2014年8月6日，龙岗线实施3/6分钟长短交路运营组织模式。原来益田-华新、双龙-塘坑间需等待7分钟才一班的地铁列车，现在需等待6分钟就有一班，而华新-塘坑间则只需等待3分钟就有一班列车。自实施以来，车厢拥挤程度有所改善，据悉，3/6分钟模式实施后，全线运能增幅约20%，同时高峰时段也扩展至5小时，实现与客流增长趋势的完美匹配。
自2018年9月18日起，工作日早晚高峰的华新-塘坑小交路调整为双龙-华新、塘坑-益田两段小交路，两段小交路在华新-塘坑段重合，重合区间的间隔为2分25秒，其余区间的间隔为3分38秒，重合区间行车间隔为深圳地铁下辖7条线路中最小。
自2019年6月29日起，龙岗线在周六、周日增开“益田→塘坑”和“双龙→华新”半程末班车，两端车站的末班发车时间延长至23:30，23:00-23:30的行走间隔为10分钟。
自2020年3月26日起，3号线早高峰期间塘坑站开往华新站的列车间隔将由2分25秒压缩至2分20秒，而华新站开往塘坑站的行车间隔调整为2分20秒－3分30秒，3号线晚高峰华新站开往塘坑站的列车间隔将压缩至2分20秒。除此之外，3号线平峰期的列车行车间隔由4分50秒压缩至4分40秒。此外，无论是周末还是工作日，3号线在23：00全程末班车开出后，益田、双龙站还将按10分钟间隔，开出3列分别至塘坑、华新的半程列车。
自2020年10月28日起，为配合3号线三期开通，3号线的南端终点站由益田延伸至福保。
3号线将由东面终点站双龙站延伸至坪地一带。东延段线路由双龙站引出，沿龙岗大道，规划龙坪大道、坪西路、吉祥路、振兴路敷设，到达富坪街站。线路全长约9.4公里，设站7座，平均站间距为1.22公里，全线采用地下敷设方式，将与坪西路改造工程一体化实施
在2013年8月7日的深莞惠党政联席会议中，深圳市政府与惠州市政府签订《深惠合作备忘录 (2013年)》，提出两市应成立专项工作小组，启动深圳地铁线路延伸至惠州市境内的路由、投资模式等相关问题研究，深惠双方将切实做好深圳市轨道3号线、12号线等线路延伸至惠州市境内的城市规划、土地利用等各项对接工作，尽早落实延伸线路路由。 但是，目前此方案已被14号线延伸至惠州南站取代。