香港輕鐵
輕鐵（全稱輕便鐵路，前稱九廣輕鐵，《香港法例》上則稱為西北鐵路；）是香港一個位於新界西北運行的輕型鐵路系統，高速的無閉塞輕鐵系統之一，行駛於新界西的屯門區及元朗區，總長度36.15公里，68個車站。輕鐵由九廣鐵路公司擁有，香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部份；路線圖代表顏色為泥黃色。
輕鐵系統於新界西的屯門區及元朗區之間行走，第一期於1988年9月18日通車；時稱輕便鐵路，英文 Light Rail Transit，簡稱 LRT；後因配合九廣西鐵（兩鐵合併後改稱港鐵西鐵綫，現歸為屯馬綫一部分）興建改稱九廣輕鐵，最後改為現時名稱；經過多次擴展，現總長度36.15公里。服務範圍主要包括屯門、元朗及天水圍3個新市鎮。其中以屯門的路段最多，包括多個路軌的迴圈；元朗方面則有一條依青山公路及一條伸延往天水圍的路軌；天水圍則有2個圍繞的路段。
現時輕鐵系統共有68個車站，當中有4個車站和屯馬綫連接。輕鐵由九廣鐵路公司建造及初期經營，屬九廣鐵路系統；於2007年12月2日兩鐵合併起租予香港鐵路有限公司營運，成為港鐵一部分。輕鐵的代表顏色在兩鐵合併前為橙色，而兩鐵合併後則改為泥黃色以避免跟前地鐵東涌綫混淆。
由於路軌分支多，並非單純直線，輕鐵班次設計成多組路線，方便乘客到達目的地。乘客必須登上正確路線列車方能到達目的地，有時要轉車方能到達，這跟巴士有點相似。輕鐵現時共有12條路綫（包括一條只在繁忙時間行走的路綫），大部分車程都最多只需轉一次車即可完成。
輕鐵每日運作19小時，車隊現有140輛輕鐵列車。
同樣使用標準鐵軌，輕鐵車廂長20.2米、寬2.65米，日常營運只會串接2節車廂行走；而屬於重型鐵路的港鐵東鐵綫車廂長23.75米、寬3.1米，最多可串接12/9節車廂行走。
早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府便已預留空間以興建鐵路，但事實上政府當時還沒有決定交予哪間鐵路公司負責營運。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的九龍倉集團建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以雙層電車、類似香港電車的形式行走，但最終表示因九龍倉集團及香港政府無法在分帳問題上與易地營運協議（原香港電車系統由港島北整個遷到屯門及元朗）達成共識，而決定退出計劃。於是政府邀請當時剛成立的九廣鐵路公司建造此鐵路系統，該公司最終於1984年中，決定接納並研究。最後，九廣鐵路公司批出輕便鐵路第一期系統合約予澳洲禮頓-聯合財團，輕便鐵路系統便於1985年7月14日正式動工。
當時屯門區及元朗區已有巴士網絡，當中約有8條路線跟計劃中的鐵路網絡重疊。可是政府引入「輕鐵專區」概念，最終迫使原來的營運商九龍巴士放棄經營屯門區及元朗區的區內巴士路線，包括：
以換取讓九巴和城巴開辦來往屯門、天水圍、洪水橋、元朗至大角咀、旺角、佐敦、尖沙咀、紅磡、觀塘和香港島的多條巴士線（58X、59X、63X、66X、67X、68X、69X、260X、258D、259D、265B、268B、268C、268X、269B、269C、960、961、962系列、967、968、969系列等）。此外，政府亦同時引入措施，分別限制九巴在專營範圍內的上落客，及批准九鐵公司營運可收費的接駁巴士（即現時的港鐵巴士），於區內接載乘客前往輕鐵車站，用以取代九巴及專線小巴的原有路線，從而在財政上支持輕便鐵路的營運。在輕鐵專區生效之前，為保障巴士不與前地下鐵路造成直接競爭，由新界西開往市區的巴士線，有「南不過深水埗」的規定。
於1987年9月6日，九巴59B線正式交由九廣鐵路輕鐵巴士部接辦，而該線所有九巴車長亦同時轉為輕鐵員工，繼續駕駛59B路線。另外，以下服務屯門區專線小巴路線亦因輕鐵專區而被政府勒令停駛，包括：
輕鐵原本訂於1988年8月8日通車，但由於在同年3月至7月25日期間輕鐵試車時，發生18宗有人傷亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止試車，輕鐵亦趕不上在8月8日通車。因此押後至1988年9月18日（農曆8月8日）通車。
輕鐵系統（第1期）於1988年9月18日正式通車，通車時政府所制定有關於輕鐵專區的法例亦正式生效。通車初期的多數路段均於屯門區，只有一條路段沿青山公路通往元朗。路線方面，只有3條路線於屯門區內行走，3條路線分別是：前往東南部的安定邨；前往西南部的屯門碼頭；以及途經青山公路前往東北部的元朗。路線覆蓋部份公共屋邨及私人屋苑。而九鐵亦購置70輛列車，再於1991年增購30輛（其中10輛沒有駕駛室，只可被前方有駕駛室的列車拖著走動，故又稱拖卡），而再於1997年增購20輛（詳見「使用車輛」一節）。1993年6月1日，由於受到當地區議會的壓力，在九鐵的同意下，政府取消部份限制，容許來往屯門至市區及元朗至市區的巴士路線自由上落乘客及增設分段收費，輕鐵及區內巴士路線開始有限度的競爭，但儘管如此，九鐵在新界西專營權依然生效，由於此舉是違反了當初訂立的專營條款，九鐵有權向政府就開放巴士上落而造成的損失，要求賠償，不過九鐵表示盡可能不向政府索償 。輕鐵專區的條款已在2006年10月完全終止（其原因乃由於九巴和城巴已於1988至2003年期間開設多條通往香港島和九龍區巴士線，但兩巴均無意增設區內路線）。
參考條目：1986年香港輕鐵系統擴展研究計劃
輕鐵系統的第一次伸延支線位於屯門東北部及南部。令輕鐵服務更多居民。這是1986年香港輕鐵系統擴展研究發表報告後，首批落實的支線。 屯門碼頭至安定 安定至三聖 市中心至屯門東北 1992年2月2日第二期所有新支線通車後，共有3條輕鐵路線需要重新安排：
第2次的興建支線則位於天水圍新市鎮。天水圍本來只是一片漁塘，但於1980年代起開發為新市鎮。由於人口增長，加上長江實業在天水圍發展大型私人屋苑嘉湖山莊，對交通需求亦隨之增加。九廣輕鐵決定於青山公路主線塘坊村站附近的灰沙圍，興建一條新支線通往天水圍。
除此之外，分別有2條新路線投入服務，包括來往元朗總站（721線，來往天瑞至元朗總站），及來往屯門的722線（天瑞至兆康，後來與612重組成720線）。
隨後天水圍迅速發展，輕鐵進一步拓展天水圍支線。
這次是輕鐵第三次擴展系統，同樣位於天水圍新市鎮。並與「天水圍預留區支線」同時動工興建。
天水圍第四期支線是擴展在第3期發展路線中尚未提供輕鐵服務的地區興建新支線。
在1990年代，天水圍的發展一向都在天華路以南。到了接近2000年，便向天華路以北繼續擴展，在建設的同時，同樣地亦預留了位置給予輕鐵系統的未來發展。2000年以後，天華路以北主要屋邨亦相繼竣工並有市民入住。隨著北部居民人口大幅增長。輕鐵決定在預留空間興建一條新支線。
天水圍第四期支線及天水圍預留區支線同時在西鐵通車前（2003年12月7日）通車。通車當天輕鐵路線隨即重組及改走新支線路段。對於屯門及元朗的居民而言，輕鐵系統一直也是重要的交通工具。直至西鐵綫（當時稱為西鐵）於2003年12月20日通車後，其地位才有所變動。九鐵公司把輕鐵重新定位，使之成為於區內接駁西鐵的交通工具。是次變動不單把路線重組，亦於天水圍新市鎮內再新增兩段支線及11個車站，使天水圍的輕鐵網絡形成兩個環，自成一國。雖然這次變動相當大，可是九鐵公司以未符合成本效益為理由，沒有添置新車卡，使輕鐵車隊在繁忙時間「應接不暇」，受到居民指摘。而不少其他地區的車廂都被調往天水圍應付需求，有拖卡的列車減少，車廂更見供不應求及擠迫。
2007年12月2日，九廣鐵路與香港地鐵合併為香港鐵路有限公司。輕鐵所受的影響相對輕微，只有車站及車廂標誌被更換，至於車費、轉乘規則等暫時都維持不變，而附例則轉為香港鐵路（西北鐵路）附例（英語：Mass Transit Railway （Northwest Railway） By-Laws）。雖然合併帶來鐵路車費減免，但輕鐵系統並不包括在內，因而在區內受到居民指責，而2008年9月28日開始提供的學生乘車優惠則例外。
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及屯馬綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
輕鐵的最為人所知的特色是車站的開放式月台設計及分區收費，前者與港島區電車系統相似，後者是全香港獨有。
有別於設有出入閘機的各個鐵路車站，輕鐵的車站不設閘機，大部分都只有月台，乘客可自由進出（付費方法請閱「收費方法」一節）。由於月台採用開放式設計，實際上乘客不用購買車票或確認八達通也可以上車。不過在未持有效車票的情況下乘搭輕鐵是違反港鐵附例，為了防止乘客乘搭「霸王車」（即未持有效車票而乘車，又稱逃票），港鐵會隨機在各車站或列車車廂派出查票員，檢查乘客是否持有有效車票。乘客需要出示有效車票（例如但不限於單程車票、八達通、屯門－南昌全日通或港鐵認可的車票）以供查閱（但實際上，客運助理亦會向在月台行經的人查票）。此外，乘客乘搭輕鐵，其實是不能夠自由搭乘路線的，只可作單一方向乘車，不可用作回程或在重覆車站使用（包括所有循環路線及同一收費區），單程票更只可於所選收費區內完成車程，不得跨區乘車（原因請閱下文）。
2003年九鐵公司全數前線員工更換新制服之前，查票員的制服是藍色的，正因制服的顏色又與卡通人物藍精靈相似，所以當年很多屯門和元朗區的小朋友及鐵路愛好者均稱他們為「藍精靈」（及後全線九廣鐵路前線客務職員更換新款淺藍色主調制服後，也被稱為「藍精靈」）。
輕鐵系統於通車時被劃分為5個收費區（2003年路線擴張後增加至6個，位於天水圍北的5A收費區），成為全香港首個引入分區收費概念的鐵路系統。單程車費以起點及終點經過多少個收費區來計算，而1997年前，輕鐵的4款月票也是以收費區來分類。（註：港鐵提供的接駁巴士則沒有分區收費，但為轉乘輕鐵的乘客提供轉乘優惠。）
輕鐵的另一特色是優先過路權，顧名思義，即輕鐵擁有較其他道路車輛和行人高的優先權。當一列輕鐵列車駛至距離平交道或由交通燈號控制的路口約100米處時，列車會發出訊號予鋪設於路軌上的接收器，接收器會再傳送訊號至控制該組燈號的電腦系統，接著各燈號便會互相配合，讓輕鐵列車優先通行。
雖然設立優先過路權的愿意是因為要加快列車行進速度，減省行車時間，但在一些繁忙的路口，卻常使其他道路使用者或行人久等才能通過路口。這令一些繁忙路段（如青山公路-元朗段、屏廈路近天福路、天頌苑通道、天耀路近樂湖居）的路面交通擠塞情況不斷惡化。
早期輕鐵列車有「絕對優先權」，意即不論何時有輕鐵列車到達路口，交通燈號皆會轉換成讓輕鐵駛過。但此舉對其他路面交通影響甚大，當地居民十分不滿，後來才將優先權降低。
香港輕鐵的一些車站已因周邊環境的變遷或是其他原因而更名，例如龍門站（前名為紅樓站、散石灣站）、青雲站（前名為龍門站，工業學院站）、輕鐵車廠站（前名為白角站）、 大棠路站（前名為大棠道站）、豐年路站（前名為大會堂站）、屯門站（前名為新發站）。
輕鐵按照站點分佈，分為6個收費區，分別為第1、2、3、4、5、5A區。輕鐵是全香港唯一採用開放式收費（又稱信用乘車方式）的鐵路系統，月台上不設閘機。乘客只需在乘車前在月台購買單程票或確認八達通（包括屯門－南昌全月通加強版、屯門－紅磡全月通加強版或機場快綫旅遊票）／智能車票（即屯門－南昌全日通、遊客全日通、遊客過境旅遊票或港鐵認可之指定車票）便可登車（使用八達通／智能車票的乘客要在完成車程後再進行出站確認）。輕鐵派出客運助理（查票員）負責隨機在各車站或列車車廂內檢查乘客車票（實際上在月台行經的人亦可被查票），查票程序一般會比港鐵或機場快綫嚴謹得多；如乘客未能出示有效車票或已確認的八達通，或者已確定其車票已用作回程或在重覆車站使用（包括乘搭循環綫時），將會被徵收附加費HK$290，甚至可能遭受檢控。
乘客使用同一張八達通從屯馬綫轉乘輕鐵或從輕鐵轉乘屯馬綫，只要輕鐵部分的成人車費不超過HK$5（特惠適用的免費車程與成人相同），即可豁免輕鐵車費；但如輕鐵部分的成人車費超過HK5.8，或在同一個屯馬綫車站出入閘，這項轉乘優惠便會自動失效。
3至11歲的小童、65歲或以上的長者、以及合資格學生／殘疾人士均可享有特惠車費，大約為成人車費的一半（長者／殘疾人士可享用2元優惠價）。3歲以下的小童可免費乘車。
單程票的收費以上車站與落車站之間所覆蓋收費區數目計算，成人收費由5.5元至7.5元不等。而八達通的收費則以上車站與落車站之間最短車程的車站數目計算，成人收費由4.8元至7.3元不等。
當查票職員使用讀卡器查驗乘客車票或八達通時，乘客可向查票職員索取「車票/八達通卡資料讀查報告」而毋須提供個人資料，此舉可避免聲稱的讀卡器讀取車票時卡內金額不會被扣減或被更改乘車資料的爭議，同時亦可要求在報告中記錄當時負責查票職員的全名及職員編號。（詳情可向港鐵公司查詢）
八達通是香港的一種電子收費系統，八達通的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，是其中一種的八達通產物，使用時放近接收器上即能完成付款過程。
港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。八達通未通用前，部分優惠以派發及出示轉車券提供，部分更無法做到。使用八達通之後，多數複雜的轉車組合都能準確計算車資。
乘客必須於上車前於「入站」收費器（橙色外殼）確認，待亮起綠燈、顯示「可乘搭輕鐵」及發出有效聲響方可登車；完成車程後必須將八達通於「出站」收費器（綠色外殼）確認，否則會自動扣除最高車資（在入站確認時已扣除），並不可賺取輕鐵個人八達通積分及／或享有港鐵（屯馬綫）或港鐵巴士轉乘優惠。 輕鐵單程票是紙製車票，於上車前先行購買。沿線各站月台均設有自動售票機，供乘客購買單程車票。單程票只可作單一方向乘車，不可用作回程或在重覆車站使用（包括乘搭循環綫時），年齡12-64歲（包括學生／殘疾人士）必須使用成人票，如客運助理查票時確定乘客違反此項規定，即可向乘客罰款甚至檢控。
輕鐵月票：由1988年9月18日開始至1997年9月1日為止，九廣輕鐵推出之定期車票。在輕鐵客務中心發售，最初只有月票（使用期為每月1日至該月最後一日），後來發展到有星期票（分一星期和四星期兩種）、及學生專用的季票。可在指定期限內無限次乘搭輕便鐵路，直至八達通出現後取消。 輕鐵車輛可以任何路線行駛，通常1輛編成，最多可2輛編成（俗稱「拖卡」或「孖卡」，而法例上可容許由3輛編成），此時車尾都附有一塊寫有C字的牌子，以供後面列車的司機識別。拖卡時可載超過400人。
所有輕鐵列車的設計最高速度是80公里，而實際上的最高營運速度是每小時70公里，一般營運最高速度是40公里，不過在兆康站至水邊圍站及灰沙圍交匯處至坑尾村站之間一段青山公路，最高營運速度達每小時70公里。由於輕鐵在正常情況下行車方向不會改變，所以車廂大部份的坐位都面向車頭，只有1988年Comeng列車部份靠近車門的坐位（每列7個）是倒頭的。2004年，九鐵公司決定把其中50個車廂的部分座椅移走，留出更多空間供乘客站立，工程於2006年完成。
澳洲Comeng列車及日本川崎列車於1997年至2000年間翻髹成新色彩（首輛翻髹列車編號是1044，1997年秋季完成翻髹；最後一輛是1028，2000年秋季完成翻髹），並於2002年至2003年間安裝電子路線顯示器取代沿用了10年的膠布牌路線顯示（第2版），車尾亦加裝了電子路線顯示器。
2007年中，經運輸署調查後，九廣鐵路公司同意增購22架新輕鐵車廂（第四期列車）以應付九龍南綫啟用後的乘客量增長，並會在9月中開始進行投標。而新輕鐵車廂預計在2010年初前陸續投入服務。在2007年11月，九鐵公司正式批出22架新輕鐵車廂（第四期列車）的合約予澳洲）。
有關合約已經在2008年1月25日簽妥。這22輛車輛，由澳洲御萊特集團鐵路服務公司負責車體總體設計，南京浦鎮公司 負責整車生產總裝和調試。首輛車將於2009年5月交付，並於同年7月底抵港，其餘則在2009年11月之前交付完畢，合同總額在3億元左右。
2008年7月8日，港鐵公司發出新聞稿宣布計劃斥資港幣約9000萬元為69輛輕鐵第1代列車進行現代化翻新工程。該工程將於2008年稍後展開，預計於2011年完成。車身及車廂設計將與第4期列車棌用相同設計。首兩列第四期新列車（編號1111及1112）於2009年12月14日投入服務，其餘列車已於2011年前相繼投入營運。
2010年11月，港鐵公司公佈其餘14輛第四期新列車投入服務事項時，同時公佈由2011年第一季開始，進行第一期（Comeng輕鐵列車，69輛）及第二期（川崎輕鐵列車，30輛）合共99輛列車進行現代化翻新工程，每批會翻新6輛列車，工程需時約16星期。整項工程需時60個月，當中亦包括維修及系統更新。 輕鐵將維持135卡的列車數量直至所有列車翻新完成。
2015年5月底，港鐵宣佈將為輕鐵系統購買10輛列車，以應付新界西北人口增長。同年8月底，港鐵招標購買30輛列車，以取代30輛1992年日本川崎輕鐵列車。 2016年7月29日，港鐵公佈採購40輛第五期輕鐵列車（合約編號: K1846-15E），由中國中車旗下的南京浦鎮車輛有限公司負責生產，其中10輛用作擴充車隊，其餘30輛則用作取代全數30列1992年日本川崎輕鐵列車，首批新輕鐵列車於2020年11月17日起投入服務。
車廂、車廂轉乘及車站到站廣播分別由莫蒨茹及陳如茵負責錄音。目前車廂廣播語言以粵語和英語為主，只有少部份車站（包括天水圍的銀座站和濕地公園站）設有普通話廣播。於2014年車廂廣播曾試驗性港鐵化，所有車站加設普通話廣播。但到現時為止，除屯馬綫（西鐵綫）轉乘廣播是港鐵式（陳如茵）外，所有輕鐵車輛換回兩鐵合併前的廣播（莫蒨茹）。
從2011年中開始，所有輕鐵車站加入列車到站廣播，提示乘客即將進站的列車路線、方向及停靠的月台編號，以及提示乘客不要超越黃線和小心月台與車廂間的空隙。該廣播為港鐵式，由陳如茵負責錄音。
2021年初起，部分第四期輕鐵在關門前會播出港鐵式關門廣播「請勿靠近車門」及「嘟嘟嘟」的語音提示。
2021年6月27日起，因應屯馬綫通車，輕鐵屯門站、兆康站、天水圍站及元朗站的輕鐵廣播改成港鐵式廣播。
輕鐵共有68個車站，分成6個收費區（只對以現金購買單程票的乘客有效）。有關詳細的車站列表，請參考香港輕鐵車站列表。輕鐵一直是元朗、屯門地區重要的交通工具。使用人次自通車後一直穩步上升。1998上半年連接元朗及荃灣的大欖隧道通車，乘客量輕微下跌。2004年隨著九廣西鐵及輕鐵天水圍支線通車，客量開始迅速增長。2009年港鐵西鐵綫進一步延長至紅磡站，輕鐵客量亦隨之而上升。根據運輸署的資料，輕鐵歷年乘客如下表： 另外，根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，整個輕鐵網絡早上繁忙時間的平均載客率為82%。
自通車以來，輕鐵服務一直有不少爭議，尤其千禧年以後，互聯網流行，網上不時有質疑輕鐵服務的評論。其中前九鐵主席田北辰更在上任初期因輕鐵虧損曾建議取消輕鐵。直到卸任後亦認為輕鐵系統殘舊、安全和架空路段不足，建議應重新規劃輕鐵。
由於輕鐵大部份的路段都設在路面，甚少架空路段，所有平交道亦沒有活動式閘桿，在規劃前曾建議在月台興建行人天橋連接行人路，但最後只在有空間充裕和客流少的車站建造。當中也有同時設立天橋和輕鐵過路處，但很大部分車站只設有輕鐵過路處，由於大部分輕鐵過路處沒有行人信號燈，只有簡單的安全設施和提示標誌。所以輕鐵和行人經常出現「人車爭路」的情況，當時九鐵公司稱是方便乘客橫過車站而不設人行天橋和隧道分開行人和列車。其中以慣稱「元朗大馬路」的青山公路元朗段最為嚴重。該路段是元朗市中心和人流集中地帶，而且路段附近大廈商店林立，馬路和月台都建造得十分狹窄，是輕鐵最擠擁的路段之一。輕鐵的三條長途線——610、614，615和跨區綫761P都經過該處。
由於青山公路元朗路段在規劃輕鐵前只是一條狹窄的雙向六行車線的路段，在輕鐵通車後由於路軌和月台的佔用令兩邊行車線收窄，導致現時該路段每邊方向只有一至兩條行車線，由於該路段有多條巴士路線和車輛行經，因此在繁忙時間常出現道路擠塞情況，而隨著新界西北區內人口和人流近年不斷增加，加上該段的車站月台狹窄，月台早就不論在早晚繁忙時間還是日間非繁忙時間都是水泄不通，十分擠迫。同時行人路同樣的收窄，令行人路和輕鐵過路處十分擠迫，每當輕鐵行經時，險象環生，「人車爭路」的情況一直無法改善。近年有議員和市民要求該路段儘早架空化，徹底解決「人車爭路」的情況，但兩鐵合併後的港鐵已經陸續展開有關車站的改善工程，例如大棠路站的工程已於2015年6月底完成。
另外，曾有團體要求輕鐵在月台上加裝月台閘門以提高月台上候車乘客的安全，但由於加裝閘門同時，需要同時加裝自動列車運行裝置或自動列車停止裝置，對於由人手駕駛、沒有獨立路段、與其他車輛共行和大部份的路段都設在路面的輕鐵來說，相信這要求難以實現。
輕鐵列車設計以當時澳洲墨爾本電車Z3 Class、德國Duewag電車設計為藍本，有別於現時世界各地路面電車使用的超低地台車廂、雙向駕駛室和兩邊車門設計因此如需要方便殘疾人士上落，便需要額外興建月台以便無障礙上落。另外九鐵當時預期列車需要接載大量的乘客，因此決定列車以單邊車門向單向式設計，總站需另設迴圈作調頭之用，因而被指佔用大量空間。
輕鐵列車較新型現代路面電車笨重，澳洲製列車滿載時總重量達37噸，而日本製列車總重量更高達44噸，由於需適應區內狹窄環境，一般路面電車系統，其路軌的可轉彎半徑範圍可較普通鐵路為小，因而列車轉向架需使用特殊設計以便列車可有較大的轉向幅度。正因如此，當列車轉彎時即使車速很低，車身都會作一定幅度的傾斜和大幅度的搖擺，使站立的乘客容易跌倒。
有報章指出，第4期列車車價較1997年起投入服務的第3期列車貴，第3期列車由澳洲製造，第4期列車則是中國製造。第4期列車共有22輛，共耗資三億元，平均每卡價值1,500萬元。而第4期輕鐵列車在2009年抵港後，在屯門車廠內試車時曾在彎位發生出軌事故，中國南車浦鎮車輛廠需要派出專家來港協助調查。港鐵當時表示，出軌是因路軌承托力不足，否認列車設計有問題。自此事後，當所有出廠的列車抵達香港後，列車承辦商UGL，需要先在車廠內修正列車在製造時所發現的錯誤問題才能交付與港鐵公司正式上線營運。另外輕鐵司機對這一系列第4期列車也劣評如潮，有司機投訴第4期列車駕駛艙的擋風玻璃視野較舊款車窄，阻礙視線。而控制加速及減速亦較困難，令乘客感覺此款列車行駛時較其他列車搖晃劇烈。
隨著九廣西鐵（今港鐵屯馬綫）2003年落成通車，雖然與部分輕鐵路線重疊，但載客人數仍遠超預期，甚至令屯馬線和輕鐵的載客量早已經超出負荷，加上新輕鐵從交訂單、建造新車卡至投入服務需時六年，令輕鐵承載量永遠趕不上人口增長。
輕鐵早在2003年中（即西鐵通車前約半年），訂出西鐵通車後的路線重組計劃，稱為2003年輕鐵重組計劃，務求把乘搭輕鐵來往屯門至元朗的乘客改乘西鐵，並加強區內與西鐵站的接駁。
原本計劃的重組方案，原意是使屯門碼頭總站、美樂站至青雲站、三聖總站、兆禧站至市中心站及杯渡站至鳳地站一帶的乘客，均可乘輕鐵路線到屯門站再轉乘西鐵，及方便來往屯門、元朗及天水圍的乘客到屯門站或兆康站轉乘西鐵。但屯門區議會則認為，重組後會令屯門東一帶的乘客，連唯一直接前往市中心站、安定站、友愛站（該站更曾因鄰近安定站而考慮取消）、屯門泳池站一帶的614綫因被永久停駛，而變成沒有直接的途徑該些地點而反對這個重組方案（因原552及553是以8字形式行走，屯門東一帶的乘客需於屯門站作反方向轉車，甚為不便）；再加上有部分屯門和元朗的居民已習慣搭乘輕鐵來回屯門及元朗，即使西鐵通車後也不願意作多重轉車，故此重組方案最後無疾而終。
雖然西鐵在2003年通車後，614和615綫的客量沒有明顯下降，但仍然把614和615綫的一半班次，改為上述2條路線的區間車：614P和615P綫（只服務屯門碼頭總站至兆康站），而將列車資源調到天水圍區服務，之後列車不足的問題表露無遺，繁忙時段的614綫要等至少10分鐘才有一班列車。
以列車為例，1988年澳洲列車不設車尾逃生門，列車逃生梯放置於列車中間車門下方位置，方便職員從外拉出逃生梯協助乘客逃離車廂，有必要時亦可推開部份車窗逃生，九鐵公司在1992年日本川崎重工列車、1997年澳洲列車及2009年中國南車列車的車尾上加裝了車尾逃生門，而且設有可摺疊的梯級，令乘客更容易經逃生門和連結器（當拖卡時）的梯級離開。所有列車都設有逃生車窗，那些車窗不設氣窗。所有逃生車窗必須在緊急時使用，非法使用者最高可被罰款5000元及入獄6個月。 2016年9月，香港政府公布經修訂的洪水橋新發展區建議發展大綱圖，當中劃出一條由天水圍站出發，圍繞區內，有支線直達流浮山，然後到新建洪水橋站的「環保運輸走廊」（）。針對現時的輕鐵系統未足以服務區內，以及輕鐵洪水橋站並不在屯馬綫洪水橋站附近，現有的輕鐵與屯馬綫在天水圍站交匯。有意見顯示有人不想環保運輸走廊是輕鐵的延伸，但基於成本效益下，仍然是未知之數，一切有待政府提供進一步的資料。