臺灣鐵路管理局
臺灣鐵路管理局（簡稱臺灣鐵路局、臺鐵局、臺鐵，或逕稱為鐵路局、路局，官網則自稱為台灣鐵路 Taiwan Railway，英文簡稱TRA）是中華民國交通部的部屬機關（附屬事業機構），負責經營臺灣傳統鐵路系統——臺灣鐵路，為臺灣第一家、也是規模最大的軌道業者；截至2016年9月底，在職員工共13,099人，營運路線共有13條，長度達1085.3公里。另外，於2013年5月1日至2018年6月30日曾受行政院農業委員會林務局委託經營阿里山森林鐵路。其亦為國際鐵路聯盟成員。
臺鐵局的創建，可追溯至臺灣清治時期的1887年由時任臺灣巡撫劉銘傳成立的全臺鐵路商務總局，為臺灣鐵路運輸肇建之始；但機構之直接前身，為臺灣日治時期的臺灣總督府交通局鐵道部（簡稱「鐵道部」），現今的組織編制與路線規模多奠基於此時期。其徽章於1950年代啟用，是由沿用鐵道部原徽章所改造，代表臺灣的俗體字「-{台}-」字、加上鐵軌的橫斷面所組成。
2021年12月3日，因2021年太魯閣號列車出軌事故，原緊急通報電話為0800-800-333，被民眾與民意代表認為難記，因此台鐵局向國家通訊傳播委員會申請改為19XY服務專碼，緊急通報電話改為「1933」，台灣各大電信即可直撥此電話，電話將24小時服務，並直通調度所（非緊急情況勿撥打）。
清朝時代的全臺鐵路商務總局，僅有總辦（局長）、會辦（副局長）、機車駕駛員（機車司機員）、票房司事（站長）等數十人編制，路線僅有約100公里。日治時代的臺灣總督府交通局鐵道部完成東、西兩岸的鐵路幹線，分別採用762mm與1067mm之軌距。第二次世界大戰結束後，中華民國政府接收臺灣，鐵道部改制為鐵路管理委員會，歸於臺灣省行政長官公署交通處管轄。1948年3月1日臺灣省政府正式宣布將鐵路管理委員會改制為「臺灣鐵路管理局」，歸於臺灣省政府交通處管轄，首任局長郎鍾騋於3月5日上任；1998年臺灣省政府功能業務與組織調整實施後，臺鐵局改為直隸中華民國交通部管轄，全銜則改為「交通部臺灣鐵路管理局」。
1970年代之後鐵路電氣化自負成本與人事退休金及撫卹制度等累積的龐大債務，加上臺灣交通運輸方式受到臺灣高速公路通車而有巨大改變等因素影響，臺鐵局經營狀況開始惡化；有鑑於此，行政院經濟建設委員會於1978年曾就此委託西德鐵路顧問公司，針對臺鐵局營運進行研究，研提「臺灣鐵路管理局自強專案業務改進計畫」報告書。
1980年12月，中華民國行政院成立「臺灣鐵路整理委員會」，由臺灣省政府主席兼任主任委員，委員會要求臺鐵裁減員工、裁撤運量不足的車站及貨運站，也決議由公庫吸收臺鐵電氣化的還本利息、路線新闢、車輛添購及重大工程款，委員會並於1987年12月公告廢止。
1988年5月，行政院成立「臺灣鐵路監理委員會」，以諮詢的角色提出精簡人力、自動化、車種簡化、精簡線路及車站等方針，委員會至1993年結束；1991年，臺灣省政府以臺鐵上級機關的角色成立「臺灣省政府鐵路業務改進督導考核小組」，監督檢討臺鐵局的改善作為，並研提臺鐵業務改進方案，考核小組於1998年7月1日隨同精省而裁撤。
臺鐵局於1990年代之後的營運狀況已經處於嚴重虧損，至2000年已經累積負債至將近新臺幣千億元。有鑑於臺鐵局的公法人身分長期限制其經營上的彈性，1990年代末期各項改善方案提出包含車路分離、民營化、公司化等方案。交通部於2002年9月成立「臺鐵民營化專案推動小組」，隨民營化的政策轉變為國營公司化，於2003年又更名為「臺鐵公司化專案推動小組」；臺鐵局內部則有1997年12月成立的「臺鐵民營化執行委員會」，並於2002年改組為負責決策的「臺鐵公司化專案小組」及執行面的「臺鐵公司化工作小組」，來著手規劃臺鐵局的與民營化，惟辦理進度緩慢，未能提出具各方共識的確切計畫而遭到擱置，又於2018年及2021年發生重大行車事故，使臺鐵局組織改造議題再度重啟討論。
臺鐵局本部最初設置於靠近臺北府城北門的原日治時代鐵道部廳舍（現國立臺灣博物館鐵道部園區），1990年遷入新落成的（第四代）臺北車站大樓之內；為活化資產，目前預定2026年遷往南港調車場原址都市更新區。
與此同時，臺鐵局進行將西部幹線改造為區域鐵路型態的「臺鐵捷運化」計畫，以臺灣西部走廊主要都會區路線漸次增設僅由區間車停靠的簡易車站的方式來增加營運效能。除此之外，臺鐵局於2000年代外購傾斜式列車行駛東部幹線，加強其在東臺灣地區的運輸能力。目前所經營的鐵路總路線長度為1,100公里以上，其路線主要環島幹線路段皆已經鐵路電氣化，於1991年完成東西部鐵路幹線的環島串聯。目前台鐵的主力路線為西部幹線（特別是其中的縱貫線），每年總搭乘人數達約2.3億人次。臺鐵局因公營事業的身分須長期擔任起偏鄉運輸角色以及補貼弱勢票價而導致虧損嚴重，此外服務品質不佳也經常受乘客爭議。
臺鐵員工本身雖是從考試院考選部鐵路特考遴選錄取，但其身分亦適用勞動基準法，因而產生諸多適法性爭議。
2019年7月3日晚間，鐵路警察局高雄分局嘉義派出所警員李承翰，在台鐵北上車班自強號152次列車停靠嘉義站時，因列車長與民眾發生衝突，上車處理補票糾紛，遭情緒激動的鄭男刺傷，隔日傷重不治。台鐵在李姓員警尚未出殯時，辦理該事件有功人員表揚大會，造成社會大眾群情激憤，認為不尊重因公殉職的李姓員警。
臺鐵局從1978年中山高速公路全線通車以後，帳面上就未再有盈餘。2007年臺灣高速鐵路通車開始，年年虧損超過新臺幣百億元，2011年臺灣鐵路客貨運營收雖增加了新臺幣10億元，但估計虧損也會超過新臺幣百億元，首度出現連續四年虧損破百億元情況，虧損估計已逼近新臺幣2,000億元。龐大的退休金支出是臺鐵連年虧損的主因，其次為營業收入未能提升。
因應營運需求，臺鐵局人員需輪班，惟現行日夜休三班制每天實際工作12小時輪班作息型態不定，許多新進員工不適應，離職率高，加上退休人數眾多，造成臺鐵局人力嚴重斷層。
擁有百年歷史的台鐵局，許多設備老舊都需要更換，比如截至2017年底，2373輛客車中有608輛車齡超過30年，比例高達25.62％，更有11.42％是40年以上老車。台鐵局坦言，老車不僅乘坐舒適度較差，故障率、維修成本也較高，但在新車上線以前，不敢全面汰舊。
台鐵局因復興號客車、莒光號客車、電力機車、推拉式自強號、柴電機車等營運車輛已屆使用年限，故障率提高；而後續保養零件因原廠停止生產供料或原始生產廠商倒閉，致無法定期更換零件，車輛長期使用下無法休息或保養，時常有車輛機械異常之事件發生，其情況甚至每日都有事件發生，遭批踢踢實業坊《Railway》鄉民譏笑為每日任務(1/?)；其中莒光號客車、復興號客車仍有手動門，常有旅客掉落事件，台鐵局將優先汰換手動門車型。因而台鐵局自2015年起陸續引進EMU900型電聯車、EMU3000型城際式電聯車、E500型電力機車（仍在製造階段，尚未正式編號，故先暫定為E500型）、R200型柴電機車（仍在製造階段，尚未正式編號，故先暫訂R200型）等車型陸續替換上述老舊車型。
值得一題的是，台鐵局規劃引進E500型電力機車，預計除將主要牽引莒光號客車、復興號列車之E200－E400型電力機車汰換外，也將替換推拉式自強號前後兩端機車頭（E1000型電力機車），而原推拉式自強號之1000型、2000型客車車廂，將陸續進廠改造電力系統，以相容E500型規格。
因台鐵局多數車站興建至今已逾20年以上，列車資訊顯示系統TIDS（外觀藍色，LED字體顏色為單一紅色）、自動購票機常有故障情形，原廠皆已倒閉或不再生產零件，故台鐵局自2012年起陸續將原本使用之列車資訊顯示系統汰換成可顯示多色的列車資訊系統。而部份車站因配合台鐵捷運化、地下化、高架化政策，而將車站改建或新建。車站廁所部分，則以改建或以外包方式委託清潔公司清潔。另有部分車站因無地下道或天橋，且無障礙設施稀少，旅客須跨越鐵軌才可搭車，台鐵近期陸續興建天橋、電梯方式改善。
部分車站月台，因長度過小，致部分長編組之列車無法停靠或有部分旅客因列車編組臨時增加，造成列車停靠時旅客下車無月台可走的情況，台鐵局近期已陸續辦理增長工作，以符合新型列車之編組長度。
另外，因台鐵局車站月台與近年引進之新型列車高度落差，造成行動不便者上下車困難，台鐵局採取車站月台增高工程與列車無階化方式改善。月22日