富士山號列車
富士山（，英語：Mt. Fuji）號列車是由小田急電鐵（小田急）和東海旅客鐵道（JR東海）運行於小田急的新宿站至御殿場站之間的特急列車（小田急浪漫特快系列之一）。曾經該列車由日本國有鐵道（國鐵）營運。列車途經小田急的小田原線和JR的御殿場線。在2018年3月17日起從朝霧（）改名而來。
此條目同時記載於田急小田原線直通至御殿場線的之演變。
在1955年，小田急開始設有直通列車駛入日本國有鐵道（國鐵）御殿場線，當時列車行走於新宿站和御殿場站之間，列車類別為特別準急，共有2個往返班次。在1959年增加至4個往返班次。在御殿場線電氣化同時，該4班列車的愛稱統一為「朝霧」。同年10月，列車類別變更為聯絡急行。在1991年3月16日起，列車類別再變更為特急列車。同時變為小田急和JR東海均設有車輛互相駛入對方的路段。在2012年3月17日起，剩下只有小田急車輛行走。
在此條目中，小田急小田原線會被簡稱為「小田急線」，鐵道省、日本國有鐵道等，與國家有直接關係的鐵路事業會被簡稱為「國鐵」，小田急3000形（初代）會被簡稱為「SSE車」，會被簡稱為「RSE車」，60000形會被簡稱為「MSE車」、JR東海371系電聯車會被簡稱為「371系」。
小田急只是單向駛入JR東海路段。「富士山」是關東大手私鐵特急列車中，唯一駛入JR東海的列車。
關於小田急線和御殿場線之間連結起來的構想，是源於第二次世界大戰中，當日本國鐵東海道本線（特別是於根府川站附近的等）路段上被攻擊炸毀時，作為繞道的方案。在該構想中，透過收購松田站附近用地，以建設橋腳。後來由於已經結束戰爭，因此最終沒有實現。
在結束戰爭後的1946年，東京急行電鐵（大東急）制定的「鐵軌道復興3年計劃」中，包含了小田急線和御殿場線之間直通運輸，連接新宿站至沼津站之間之計劃。在該計劃中，運輸省需要把御殿場線電氣化，而直通列車運行上由大東急負責。以舒緩東海道本線的流量和發展富士山麓的觀光事業。這個計劃實際在1947年3月向運輸省申請。但是，由於投資金額較大，因此不被成為優先處理項目。後來大東急曾經討檢以受託經營方式，把御殿場線電氣化交給大東急負責，或者使用蒸氣機車或柴油電動列車方案。在1948年大東急最終解體。 後來，小田急在大東急分離獨立後，公司內部繼續商議把小田急線直通至御殿場線。在1947年9月，駿豆鐵道申請開設巴士路線連接小田原至小涌谷之間，由於該路線會駛入箱根登山鐵道營運範圍，因此表示反對。這個事件中可看見爭奪巴士路線營運權（後來這個事件被稱為，西武集團與小田急集團的對抗）。
在這個狀況下，小田急不單只注視小田原、熱海和箱根的觀光路線，還注視御殿場的觀光路線。另外也考慮到從御殿場出發，途經山中湖前往富士五湖之觀光路線。此外，由於從東京前往御殿場線的直通列車中只有普通列車，在沿線自治體和東京方面都有訴求要求開設直通急行列車。
在1952年，小田急向國鐵申請開設直通班次前往御殿場線。為了與國鐵進行協調，東急車輛製造開發一架長20m級，搭載2台柴油引擎的柴油列車，以便直通至御殿場線。
在1955年8月16日，國鐵批准直通運輸。同年9月7日，簽署了與直通相關的契約。直通列車所使用的柴油列車於同年9月5日完成。同年10月1日起，直通列車開始營運，每日設有2個往返班次。在小田急線內為特急列車，在御殿場線內為準急列車，於御殿場線內的列車類別為「特別準急」。列車為座位定額制和車廂指定制，沒有指定座位。該列車中途會經過新松田站至松田站之間新建的聯絡線。
在開始營運的1955年10月1日時間表修正中，列車時間表如下。列車中途只停靠松田站。關於中，在下一個時間表修正起變更為2700系列。 愛稱「銀嶺」和「芙蓉」都是以富士山命名。
值得留意的是，在一般直通運輸班次中，通常列車會停靠在兩間鐵路公司的邊界站以進行乘務員交班。但是於該列車執勤的小田急乘務員於國鐵的考核中合格（包括司機和車長），因此可繼續駛入御殿場線內。加上當時御殿場線的旅客列車中，只有使用蒸氣機車牽引的客車列車，因此御殿場線內沒有柴油列車的乘務員，根本不能進行交班（御殿場線在1957年後才設有普通列車使用行駛）。在通過車站中，車長會接收路籤。
該直通列車受到季節性變化下也得到好評。當時該列車是御殿場線唯一的優等列車。自衛隊員和公務員會時常乘坐該列車往返東京，而另一方面，乘客抱怨列車的座位比較狹窄。後來由於運輸力開始不足，在增加車輛數目外，隨著谷峨站列車交會設備完成，於1959年7月起增加至每日4個往返班次。新建的車輛改善了座位間距，從前的車輛也同時改善了座位間距。
在1959年7月2日時間表修正中，列車時間表如下。
愛稱「朝霧」是取自富士山麓的朝霧高原，同時宣傳位於該處，由小田急運營的。「長尾」是取自御殿場前往箱根中途經過的。另外，在當年5月起，九州也開設了準急「朝霧」。
在加班後的預約狀況中，於上午前到達御殿場列車的部分車廂會分離，停泊在御殿場站，然後與黃昏出發的列車連結使用。另外在1959年9月19日，當時的皇太子明仁親王前往御殿場市郊外的時，去程乘坐了直通列車。後來，在沿線自治體的要求下，部分列車停靠山北站和駿河小山站。在1964年後，也有訴求把駛入區間延伸至沼津站。
在1968年，隨著御殿場線電氣化，直通列車由於改用電動列車，柴油列車行走直通列車班次的期限為1968年6月30日。該柴油列車後來轉換給關東鐵道。KiHa5000形變為「KiHa751形」，KiHa5100形變為「KiHa753形」，兩款車輛的車內改為長椅和變成每邊3度車門（參見「」）。
關於直通專用電動列車，使用了小田急的SSE車，改造為5卡連接車。於1968年7月1日起，開始使用SSE車行走直通班次。同時，所有班次（4個往返班次）統一愛稱為「朝霧」。由車廂指定制和繼續由小田急乘務員駛入御殿場線路段的情況不變。
以下為1968年7月1日時間表修正中，列車時間表如下。中途停車站設有松田站、山北站和駿河小山站，於小田急線內繼續沒有中途站。在1968年(昭和43年)10月1日的「」時間表修正中，國鐵廢除準急列車類別，所有準急列車升級為急行，「朝霧」於國鐵線內變成急行列車，使於小田急線內的列車類別變為新的列車類別「聯絡急行」。在1966年3月，於九州行走的準急「朝霧」已經升級為急行。使在這個期間，設有國鐵同名定期列車中，設有不同的列車類別。
隨著列車改用電動列車，載客量提高了3倍，可是客量追不上已增加的載客量。因此在1971年10月1日起，於小田急線內加停新原町田站。當時於小田急線內，使用定期票的乘客可作為一般車票乘坐特急班次，但是「朝霧」不可以這樣做。
在1978年(昭和53年)10月2日的「」時間表修正中，列車編號編排方式變更，下行列車為單數，上行列車為雙數。
在1981年7月13日時間表修正中，列車時間表如下。 在1984年2月1日起，所有列車加停本厚木站，「朝霧」1、6號再加停谷峨站。雖然時間表多多少小已經作出變更，但是「朝霧」仍然使用相近的時間表行走。在夏季多客時期，當有團體客乘坐該列車時，該班次會使用2抽SSE車行走。
於「朝霧」上使用的SSE車之設計壽命為10年。在1987年，SSE車車齡已經30年，由於車輛開始老化，因此開展了設計新型車輛。
在國鐵分割民營化後的1988年7月，小田急要求JR東海，引入車輛以取代車齡超過30年的SSE車。在1989年，御殿場線的富士岡站和岩波站加設列車交會施備，另外御殿場線沿線居民希望能夠延長運輸區間。小田急和JR東海之間在商討互相直通運輸，在1989年8月8日起，兩間公司均各自引入新型號車輛，小田急的RSE車和JR東海的371系，開始了互相直通運輸。同時於兩線內的列車類別升級至特急，行走區間延長至新宿站至沼津站之間，兩間公司基本上就這個計劃達成一致。在延長運行區間後，會預計會於中伊豆和西伊豆開展一條新的觀光路線。
因此，使用SSE車行走的連絡急行「朝霧」之期限直至1991年3月15日。在1991年3月16日起，開設了特急「朝霧」，並且開始互相直通運輸。同時，小田急和JR東海的乘務員會在松田站交班，各自於自己路段執行職務。
在1992年3月28日時間表修正中，列車時間表如下。中途停車站包括：町田站、本厚木站、松田站、駿河小山站（只限1、3、6、8號）、御殿場站和裾野站。
當車輛故障或異常時，列車只使用小田急車，只於小田急線內行走，御殿場線內則暫停服務。
隨著升級至特急，其他運輸公司開設了巴士路線以進行特急列車的接駁服務。
伊豆箱根鐵道開設了直通至伊豆長岡的急行巴士「菖蒲號」（於1991年3月16日開始行走於沼津至伊豆長岡之間）。伊豆箱根鐵道和箱根登山鐵道開設了聯絡巴士「朝霧」，連接沼津和沼津港之間。 開設了直通特急巴士「超級浪漫號」，連接中伊豆、西伊豆方向。該特急巴士的車身中，一邊的顏色與RSE車車身顏色相同，另一邊顏色與371系車身顏色相同。
在升級至特急後1個星期，客量與前年比較上升2.5倍。由於當時泡沫經濟的影響，有許多乘客都是前往御殿場線沿線的高球場。當時也有訴求，要求列車延長至東海道本線靜岡站。JR東海方面，表示由於「新宿站至靜岡站之間（使用特急列車行走的話）需要3小時，與東海道新幹線的時間差距較大」而作不作考慮。
後來隨著，使經濟陷入低迷，於駿東地區的度假開發計劃停止。前往高球場的客量減少和一些乘坐開始轉用私家車前往上述地區。
另外，在開展作為觀光路線前，西伊豆自身作為觀光景點的知名度不高。基於這個原因，與東伊豆、中伊豆相異，西伊豆並沒有鐵路線，在路面交通方面，也沒有快捷的巴士服務。隨著沼津至松崎之間的航線廢除，「朝霧」連接西伊豆方向的直通特急巴士班次也被削減。
在這個狀況下，於2010年主要客源是前往。
在開設班次至2003年前，雖然列車會駛入JR線內，但是座位編號使用小田急的一套系統。在2003年4月6日起，座位編號改用JR的一套系統，（即是：1A、1B・・・10C、10D）。
在2012年3月17日時間表修正起，發表RSE車和371系不再行走特急「朝霧」。所有列車班次使用MSE車行走。同時行走區間縮短至新宿至御殿場之間。因此，「朝霧」變回特別準急→連絡急行時代，同樣於御殿場到發和單向直通運輸。
同時，停車站與行走時段也有變更。毎日行走的班次中，減至3個往返班次，星期六及假日加開1個往返的（由於御殿場線沒有分開平日和假日時間表，而小田急線內設有平日和星期六與假日的時間表。因此在小田急線內，於星期六與假日時間表中，該臨時班次便視為定期列車）。
預定在2022年3月12日時間表修正中，星期六與假日的臨時班次預計被廢除。
截至2018年3月17日，設有以行運行概況。
在新宿站至御殿場站之間，平日時間表設有3個往返班次，星期六與假日時間表設有4個往返班次+1個不定期的往返班次。新宿站至御殿場站之間的行車時間約1小時30分鐘。
所有列車使用MSE車，以6卡編成。所有車廂都是普通車廂座位指定席，沒有綠色車廂。
在2018年3月17日時間表修正中，原本於12:50出發的11號改於8:40出發並停靠駿河小山站，以取自於12:40出發的不定期列車31號停靠該站。6、12號於御殿場站出發的時間延後約50分鐘。另外，上行開設於10:48出發的不定期列車32號。
在交通系IC卡方面，整個行走區間中，小田急線內是PASMO範圍，御殿場線內是TOICA範圍，兩範圍不能跨越使用。因此不能使用IC卡乘坐此列車乘越小田急線秦野站（御殿場方向）或東山北站（新宿方向），只可使用IC卡於各自的範圍內乘車（新宿至松田或松田至御殿場之間）。
大部分列車可於御殿場站轉乘普通列車來往沼津站。
新宿站 - 新百合丘站 - 相模大野站 - 本厚木站 - 秦野站 - 松田站 - （駿河小山站） - 御殿場站
在1955年開設班次當初，由於只有小田急獨自營運列車，因此設有服務。整個區間由小田急服務部門（1957年起，公司改名為）負責車內販賣服務，設有1至2名員工於車內服務。
在1968年7月1日，直通列車改用SSE車，森永天使開始於車內開設「」（）服務，該服務已於小田急線內的特急浪漫特快中提供。
在1991年3月16日起，由於開始改變為互相直通運輸。「朝霧」1、4、5、8號由負責，「朝霧」2、3、6、7號由負責車內販賣服務。在普通車廂中沒有像「行走中的咖啡廳」一樣提供服務，變成使用手推車提供車內販賣服務。綠色車廂提供座位服務，在座位上設有呼叫服務員的按鈕。兩間公司的餐單各有不同，特別是J-Diner東海提供了已切片的水果。另外，「朝霧」2號綠色車廂內提供了和式和西式早餐販賣服務。由小田急餐廳系統服務的班次中，共有6名服務員，由J-Diner東海服務的班次中，共有5名服務員。
車內販賣服務於2011年3月11日起結束。在2012年3月17日起開始使用MSE車行走後，車內設有飲品自動販賣機。
在特別準急、聯絡急行時代，座位系統由小田急管理。隨著升級至特急後，列車的座位開始連接，也連接了小田急的座位預約系統 (SR) 。在「朝霧」的停車站中設有SR終端機。
後來，在JR東海中購入特急券時，MARS系統終端機設有專用選單，連接小田急的網上系統，以便確認座位未被預訂。由於在JR東海以外的JR櫃臺中，不能連接小田急的網上系統，因此在這些地方的MARS終端中只可購入沒有預留座位的特急券，購入後使用電話向靜岡MARS指令以確認取得座位。另外，在JR和小田急聯絡運輸以外的地區中，於JR櫃臺只可購買JR線區間的車票，不能購入小田急線區間的車票，因此如需要同時購買兩個區間的車票，便只可於旅行社中同時購入JR車票、特急券與小田急浪漫特快特急券和小田急線車票，在這個情況下，旅行社將會收取手續費。
為了方便乘客，JR在2009年3月14日出發日期起，可購買小田急線區間的指定券，發售地點包括JR東海的主要車站、西日本旅客鐵道（JR西日本）京阪神地區的綠色窗口和可購買小田急浪漫特快特急券的旅行社。由於可發售小田急浪漫特急券的旅行社受到合約限制，可購入JR線區間的車票的只有部分旅行社，這些旅行社購入JR時，也會分開特急區間與特急區間以外的區間作分開發票。
在2013年3月起，部分座位可經MARS系統購買，使可於MARS系統中購入聯絡車票，而在聯絡運輸範圍內，於旅行社設置的MARS系統也可購入小田急線區間的車票。
另一方面，由於發售座位數目有限，JR東海MARS系統連接小田急系統的功能被廢除，因此於御殿場站另外設置了MSR終端機，該機器發行的車票底紋不會是JR款式，而是小田急款式。在2014年3月，JR西日本和小田急電鐵的聯絡運輸廢除，於JR西日本的綠色窗口中不能購買小田急線區間的車票。