荃灣綫
荃灣綫（）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為紅色。荃灣綫共有16個車站，全程約32分鐘，連接位於荃灣新市鎮的荃灣站及香港島中西區的中環站，主要途徑葵涌、深水埗及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段，而葵興站至茘景站間為架空路段，荃灣站則為地面車站。荃灣綫16個車站中有8個轉車站，分別為茘景站、美孚站、太子站、旺角站、油麻地站、尖沙咀站、金鐘站及中環站，可以轉乘東涌綫、屯馬綫、觀塘綫、港島綫及南港島綫5條路綫。
荃灣綫旺角至尖沙咀段及尖沙咀至中環段分別於1979年12月及1980年2月作為修正早期系統第二、三期啟用；1982年4月26日，在地鐵荃灣至旺角支綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，新支綫以及旺角至中環段以準備啟用的西段總站荃灣站命名為「荃灣綫」。
在1960至70年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967年建議方案中，荃灣綫建議行走來往荃灣站及海軍船塢站（，即現今金鐘站），與現今走綫大致相同；後於1970年建議方案進行修訂，荃灣支綫走綫縮短至位於荃景圍一帶的荃灣西站（非現今屯馬綫的荃灣西站）至旺角站間，旺角至中環（當時規劃為遮打站）段則由港九綫主綫取代，港九綫一半班次直通運行至荃灣支綫，另一半則直通運行至觀塘支綫；荃灣支綫的荃灣站－大窩口站段被移至荃灣北部的地面，即今天的位置；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（現金鐘站）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段及荃灣支綫茘枝角至旺角段。1972年，港英政府同意先行興建早期系統。
1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘至中環，於1975年11月動工興建；北段（觀塘至石硤尾）於1979年9月30日完工，並於1979年10月1日通車，由地鐵公司（港鐵公司前身）營運。通車初期地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元。其後分別於同年12月16日及翌年2月12日由石硤尾延長至尖沙咀站及中環站，整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。過海段通車的同時，地鐵列車由4卡增至6卡以應付客量。修正早期系統的旺角至中環段後來成為荃灣綫的一部分。故在1982年通車的荃灣綫，部分路段實際上於1979年已經啟用。
1976年，港英政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建地鐵荃灣支綫。1977年，荃灣支綫工程獲批，隨即在1979年3月初動工。
路綫參考了先前集體運輸計劃總報告書的走綫，但中途因為人口不足和收地等問題（因為沿途途經青山公路荃灣段一個小山崗上有一座新界鄧氏祖墳），而取消設置荃灣西站（位於柴灣角屯門公路入口之地底，非現今屯馬綫的荃灣西站），不過仍有於鋪設路軌至荃景圍附近；又放棄在垃圾灣建造車廠，改為在荃灣站以北設置荃灣車廠，作為荃灣綫的專用車廠，結果就需要清拆西樓角各座樓宇；同時在旺角站和深水埗站中間加建太子站，兩站亦因此需要移動位置，以避免站距過短。另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運行的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫，使荃灣綫取代修正早期系統的過海地位；而修正早期系統的觀塘至油麻地段則成為觀塘綫。由於在荃灣綫通車後，來自石硤尾站至觀塘站的乘客將不能直接到達佐敦站至中環站各站，需要在旺角站轉車，所以地鐵公司提早於1982年4月26日把修正早期系統如上述方法分拆，所有觀塘綫列車以油麻地站下層月台為總站，使乘客熟習轉車安排。
部分車站的名稱亦與規劃時的名稱有所分別。在1970年研究報告中原稱葵涌、垃圾灣、茘枝角、長沙灣和蘇屋的車站，投入服務前已改稱葵興、葵芳、茘灣（後再於1985年改稱美孚站）、茘枝角和長沙灣。
1982年5月10日，荃灣綫正式投入服務。其中荃灣站至茘景站共5個車站以及太子站月台率先啟用，當時的列車行駛茘景站至太子站之間不停站；而太子站當時未開放出入口，僅供乘客轉車。直至同月17日（即通車後1個星期），深水埗至美孚各站及太子站大堂才開放使用，標誌著荃灣綫全綫投入服務。
1982年時，地鐵決定擴大金鐘站，以應付港島綫通車後增加的人流；至1983年時，中環站也予以擴大。1985年5月31日，港島綫金鐘至柴灣段正式投入服務；1986年5月23日，港島綫正式伸延至中環站及上環站，金鐘站和中環站成為轉車站，使荃灣綫的人流顯著上升。由修正早期系統至1989年間，荃灣綫一度肩負著唯一一條過海地下鐵路的重任，直至觀塘綫過海段通車後，人流才有所回落。
在港島綫通車的同時，地鐵第二次為荃灣綫車站更名，將茘灣站改為美孚站；中環站、油麻地站和旺角站的英文名稱由街道名改為地名，分別由「」（來自遮打道）、「」（來自窩打老道）、「」（來自亞皆老街）改作「」、「」和「」。所以荃灣綫一共有8個車站跟最初計劃的名稱不同。
東涌綫正式落實興建時，荃灣綫需要興建轉車站，否則乘客要坐畢全程到達位於香港島的金鐘站轉乘港島綫，同時亦加劇彌敦道路段的擠迫情況，因此，地鐵選擇了茘景站作為換乘站。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站的北行月台被搬遷至新月台，上層的新月台於1997年7月6日正式啟用。而原有的位置被改為通道，以連接新興建的4號月台。另外在茘景站以南設有唯一一條接駁東涌綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫，供工程車或非常特殊的車務調動使用。
為了迎接九廣鐵路的九廣西鐵（兩鐵合併後的西鐵綫，現為屯馬綫一部分）以及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁現時九廣西鐵的美孚站及九廣東鐵的尖東站。美孚站的轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該通道步行至九廣西鐵的美孚站；連接九廣西鐵和地鐵的轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起合併閘區，無須出入閘轉乘兩綫。而連接尖沙咀站與尖東站的轉乘通道，G出口於2004年10月24日與九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過自尖東站在九龍南綫通車後被改編為西鐵綫一部分後，大部份乘客並逐漸選擇改回九龍塘站轉車；使荃灣綫的尖沙咀至太子站一段的人流再度回升。
由於荃灣綫途經港九新界多個核心地帶，沿綫不少車站亦設有不少工商業區、住宅區以及大型購物中心。而且本綫16個車站中，其中8個車站為轉乘站，而且過海客量龐大，因此，本綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而繁忙時間車廂及沿綫月台極度擠逼和等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。
自1980年修正早期系統過海段啟用至1989年觀塘綫過海段通車前，作為當時唯一一條過海鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫的人流更超出負荷，更曾因此一度實施繁忙時間附加費。
而當觀塘綫過海段在1989年8月通車後，東九龍的乘客可使用觀塘綫前往港島綫沿途各站，加上九巴在1991年亦開辦過海隧道巴士300線舒緩彌敦道沿途各站擠迫，讓本綫的人流稍有回落。而當東涌綫在1998年6月通車後，乘客可在茘景站轉乘東涌綫前往中環，與此同時亦有巴士公司開辦了不少來往新界西至港島的過海巴士，並途經當時新建成的香港3號幹綫，吸引了不少乘客轉乘，導致本綫人流亦更進一步回落。
惟2002年8月將軍澳綫通車後，觀塘綫不再提供過海服務，此不便讓部分觀塘綫的乘客逐漸改用旺角站轉乘荃灣綫過海，使太子站至中環站一段的人流回升。另外，在九廣東鐵在2004年10月改以尖東站作為總站，令部份新界東乘客能夠使用尖東站轉綫通道到尖沙咀站轉乘荃灣綫過海，曾令太子站及旺角站轉乘人流稍為回落。不過九龍南綫在2009年8月通車後，尖東站撥歸西鐵綫，此改動使更多新界東的乘客重新改用九龍塘站及旺角站再經本線過海，太子站及旺角站轉乘人流再度回升。2016年10月23日，觀塘綫延綫通車，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉車站，更加劇了彌敦道沿綫的擠迫情況。
本線目前（2021年3月）為最直接來往港九旺區的過海鐵路。過海路段及彌敦道沿線的客量一直高企，繁忙時間的車箱及月台皆十分擠迫。此情況預料在東鐵綫能過海至金鐘站後得到舒緩。
而根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，荃灣綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為98%及102%，觀塘綫延綫通車2016年10月通車後，荃灣線人流進一步上升，到2018年最繁忙時段載客率更升至113%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之間。
荃灣綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。
市區綫現代化列車一直是荃灣綫車隊的主力，主要使用2A，2C及3代列車。現時，荃灣綫的車隊共有34列英製列車，每列由8卡車卡組成，合共272個車卡，所有荃灣線列車的車頭和車尾內部均裝設新訊號系統設備櫃。
加密班次之後，星期一至星期五的早上和晚上繁忙時間，荃灣綫會行走34列列車。星期一至五日間非繁忙時間、星期五晚間非繁忙時間行走20列列車。星期一至四、六晚間非繁忙時間、星期一至六早上非繁忙時間行走17列列車。星期六日間時份行走27列列車。星期六黃昏繁忙時間行走29列列車。星期日及公眾假期日間時分，則行走22列列車。星期日傍晚時段，則行走25列列車。星期日及公眾假期早上及晚間，則行走14列列車。
2004年，曾有市區綫韓製列車於本線行走，但最後全數均調回觀塘綫，再於2010年4月8日再次調至將軍澳綫。另外自2012年5月29日晚間起，本綫有中國製列車載客，約每晚十時起載客至收車為止；但此安排維持了數天即終止。然而因應新訊號系統的啟用，市區綫願景列車將於2023年行走本綫，並將取代行走了四十多年的現代化列車，成為本綫的主力車型。
荃灣綫原有33列英製列車。2007年1月，由於港島綫加密班次，荃灣綫調動1列英製列車至港島綫以配合其事（調走編組A181/A136），使荃灣綫列車數量削減至32列。
自此，荃灣綫有32列英製列車。2012年3月，港鐵加密班次，並從觀塘綫抽調3列英製列車至荃灣綫（調走編組A101/A236、A165/A132及A239/A108），使荃灣綫列車數量增至35列。2013年3月，因應中國製列車數量充裕，再有1列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走（調走編組A105/A158，唯一的灰色車身英製列車），使荃灣線列車數量增加至36列。
2014年3月12日，一列市區綫韓製列車（編組A319/A320）於中午時分不載客在本綫上試車，該編組為該款列車於將軍澳綫供電事故後首次於觀塘綫及將軍澳綫以外路綫行走。
遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中中環站、金鐘站及旺角站及作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。