勒芒24小时耐力赛
利曼24小时耐力赛（）是一場每年夏天都會在法國巴黎西南200公里的小城利曼举行的與，自首次舉辦，是世界上還持續舉辦的汽車耐力賽事中歷史最悠久者。利曼24小時大賽是由西部汽車俱樂部（，縮寫ACO）主辦，由於比賽場地薩爾特賽道（）是一條長度超過13公里、由專用賽道與一般道路組合成的高速賽道，由於賽道特性，直線路段較多，因此以超高的平均車速著稱。在1980年代末期，場上的最高車速曾一度超過時速400公里，但後來因安全考量修改了跑道路線而受到抑制。
除了每年於法國利曼所舉辦的大賽之外，這場賽事也帶動了在世界各國許多不同賽道上定期舉辦耐力車賽的風氣，最後進而串連成包括國際汽聯世界耐力錦標賽（，縮寫WEC）在內的系列性耐力季賽。而自2012年起，利曼24小時大賽本身也成為世界耐力錦標賽的一個分站。
每年6月第二個週末在法國利曼賽車場舉行。比賽由法國的西部汽車俱樂部（ACO）主辦。
近年的比賽分為四個組別：LMP1、LMP2、GTE Pro和GTE Am，前兩類都屬於勒芒原型車組別的兩個亞組別，外觀有些像方程式賽車，但實際構造較適合用來長時間作賽，LMP1和LMP2的分別有些像一、二級方程式。GTE Pro和GTE Am則屬普通市售汽車的改裝車，有些像房車賽但基型車與改裝程度限制較世界房車錦標賽寬鬆。
其中LMP1又區分出油電混合組（LMP1-H）和非油電混合組（LMP1），LMP1-H近年代表車款如奧迪R18、保時捷919、豐田TS050等，LMP1代表車款則有Rebellion R-One等。利曼24小時大賽本身亦衍生了多個錦標賽，分別是利曼耐力系列賽（）和美國利曼系列賽（）。2006年，日本推出一個全新的日本利曼系列賽（），但只舉辦兩屆後便因反應不佳而取消。
勒芒24小时耐力赛一般从下午开始，一直持续到次日的相同时间，历时24小时。每部赛车由3名赛手分别驾驶（1980年中期以前为2名赛手），换人不换车。所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。24小时到后，所有车允许继续驶回终点线，行驶最多里程的车辆获胜。
1906年，利曼城进行了世界上第一场汽车大奖赛：法国汽车俱乐部大奖赛。一般来说，那场比赛被认为是汽车运动开始走向发展的重要标志。1923年法国赛车界元老级人物喬治·杜杭（）、赛车雜誌《汽車生活》（）记者查爾斯·法胡（），以及赛车車胎制造商埃米爾·科基（）三人创办首届利曼24小时耐力赛，到2017年已经举办了85届（1936年、1940年至1948年未举行）。
1955年發生了有史以來最嚴重的意外事故。 1955年6月11日下午6點26分，在第35圈剛結束時，由英國車手迈克·霍索恩所駕駛的捷豹D-Type將準備進維修站時，蘭斯·麥克林（）所駕駛的奥斯汀·希利100太過於接近迈克·霍索恩駕駛的捷豹D-Type，便朝向賽道左側進行閃避，然而法國車手彼埃爾·萊維赫（）駕駛的賓士300SLR賽車就在奥斯汀·希利100的左後方準備進行超越，由於沒有足夠的距離和時間閃避，追撞了奥斯汀·希利100，由於車速非常快，賽車碰撞後便騰空飛起，落地撞擊路旁的土坡護欄，造成車輛解體並開始燃燒，而車體碎片和零件殘骸飛入路邊的觀眾席，造成萊維赫本人和83名觀眾死亡、120人受傷的嚴重事故，而大火持續了數個小時。它是賽車史上以死亡人數計算最嚴重的事故。賽事最後由英國賽車手迈克·霍索恩的捷豹D-Type勝出。法國媒體對霍索恩和隊友伊佛爾·布布（）在頒獎台上噴香檳慶祝嗤之以鼻。
沒有設置維修站減速緩衝區的狹窄賽道，護欄與看臺位置過於靠近沒有足夠的緩衝空間，而賓士300SLR所使用的鎂合金車體，這一類超輕量材料的測試不足，不當的消防處置，都是間接造成事故嚴重的原因。
意外之後賓士與捷豹廠隊相繼宣佈退出賽車運動，直到1980年代才重返賽場。而法國、西班牙、瑞士和德國亦立即宣佈禁止賽車運動在其國內舉行，直到賽場上的安全標準與規劃獲得提升，許多國家於隔年就重新開放，只有瑞士晚至2015年才放寬限制，通過「允許以電力驅動的賽車運動」的法令，電動方程式亦於2018年在蘇黎世舉辦了瑞士繼1954年以來第一次的賽車比賽，但瑞士至今仍然不容許非電力驅動的賽車運動舉行。
1959年由美國賽車手卡羅爾·謝爾比及英國賽車手羅伊·薩爾瓦多里駕駛的奧斯頓·馬丁DBR1獲得冠軍。
法拉利連續獲得1960-1965的冠軍。 福特GT40連續獲得1966-1969的利曼冠軍。
保時捷崛起，包攬了多屆冠軍：保時捷917獲得1970-1971年的冠軍，保時捷936獲得1976-1977年的冠軍，保時捷935獲得1979年冠軍。
保時捷賽車達到巔峰的年代，1981~1987年皆由該廠生產的賽車獲得利曼冠軍，創下7連勝佳績。
1981年，保時捷936獲得該年利曼冠軍。
1982年賽車規範改組為C組賽事，保時捷956連續獲得1982~85冠軍，並且自1983年起出現了多組隊伍採用保時捷956賽車出賽的局面，
1985年起將改良後的962投入賽事中，1987年起更全面取代956，延續了多組隊伍使用保時捷賽車的局面，並且繼續獲得86~87年的冠軍。
1988年，WM Secateva車隊WM P88於穆桑大直道寫下每小時405公里的速度紀錄，捷豹贏得冠軍，中斷保時捷連勝，其使用車種為XJR-9。
1989年，賓士重新返回利曼，並以索伯C9贏得冠軍，同時也是穆桑大直道保持全線暢通的最後一年。
1990年起，穆桑大直道正式加入兩個減速彎，賽車的最高車速受到抑制，而這也奠定了往後賽事的所有路線。
1991年，由強尼·赫伯特、沃爾克·韋德勒（）和貝特朗·加邵（）三位車手駕駛的馬自達787奪得了比賽冠軍，是史上首屆由日本車廠獲得的冠軍，也是史上首台奪得此項比賽冠軍殊榮的轉子引擎賽車。
1994年起，C組賽事於正式停辦，世界運動賽車錦標賽亦告終，利曼賽事出現了LMP1原型車、LMP1/C90(基本上是C組賽車，但必須為開放式座艙、平整化底盤)原型車組、LMGT1&GT2的量產豪華旅行車組、北美賽事的IMSA GTS組這樣多種級別的局面。 雖然這段時期有LMP原型車組的出現，然而汽車製造商卻集中了技術資源在LMGT1組別，讓這時期的LMGT1足以和LMP原型組匹敵，代表車種有麥拉倫F1 GTR、保時捷911 GT1。 然而剛開始施行的LMGT1賽事規則並無明確規範製造商、車型、產量。而這樣的規則漏洞，讓私人車隊得以使用舊制賽車作為基礎，去生產為了符合規則的"GT1量產車"，再改造回原始的舊制賽車，使用LMGT1的名義出賽。
1994年，私人車隊Dauer Racing便利用這樣的規則漏洞，生產了Dauer 962，但實際上就是保時捷962的道路版本，而參賽車種則是Dauer 962 Le Mans，並且靠著保時捷的協助而獲得1994年的利曼冠軍，而這也是保時捷962最後一次的勝利。規則漏洞亦在該年賽季後修正。
1999年，馬克·韋伯駕駛LMGTP級別的奔驰CLR，因為空力設計上的瑕疵，在排位賽中於印地安彎和賽前暖身中於穆桑大直道的後段下坡，接連發生凌空翻滾的意外事故，而在比賽進行至第5小時的時候，隊友彼得·鄧布雷克（）的賽車也在印地安彎前的路段發生相同的意外，令全世界的觀眾大為震驚。至此奔驰決定退出勒芒賽車。
奧迪於2000年連續至2002年，三度勝出利曼冠軍，使用的車種為R8。
2001年，賓利回歸勒芒，於2003年勝出勒芒24小時大賽，並且包攬第1~2名頒獎台，中斷奧迪連勝，使用的車種為Speed 8。
奧迪於2004年連續至2005年，兩度勝出勒芒冠軍，使用的車種依然為R8。
2006年，奧迪的R10 TDi勝出了勒芒24小時大賽，是史上首台柴油賽車奪得此項賽事的冠軍。三位冠軍車手為法蘭克·比耶拉（）、馬爾科·維爾納（）和埃曼努埃萊·皮羅（）。
奧迪連續於2006年至2008年，繼續勝出勒芒24小時大賽，亦是該廠首次的5連勝。
2007年，寶獅宣布回歸賽事，推出搭載柴油引擎的908 HDi FAP參戰。
2009年，寶獅勝出2009年勒芒24小時大賽之冠軍與亞軍，再次中斷奧迪連勝。
2010年，奧迪以09年的R15 TDI為基礎的改良車型R15 TDI Plus參賽，而其競爭對手寶獅908 HDi FAP則在排位賽中一舉包攬第一到第四名，展現強烈的奪冠企圖，然而，寶獅卻因相繼發生底盤故障（1部）以及嚴重的引擎問題（3部）而全軍覆沒，奧迪則包攬該年度的頒獎台所有名次。
2011年，新的車種規格制定，更加嚴格地縮限引擎排氣量，燃油消耗量，油箱大小等新的規範，令許多車廠車隊著重於空力的部分的改良。而奧迪推出全新的R18 TDI，寶獅亦推出新版的908參戰，其兩車的特徵都是封閉式座艙，且安裝鯊魚背鰭，最終奧迪繼續蟬聯冠軍（冠軍車輛為#2車，而#1車與#3車相繼因超車失敗發生嚴重的撞擊事故，但所幸皆無人傷亡），寶獅則包攬第二到第四名。
2012年，原利曼系列賽事改組為世界耐力錦標賽，新的車種規範LMP1區分為LMP1及LMP1-H（LMP1油電混合組）加入，奧迪因應新賽制而再以2011年的R18為基礎，設計了安裝油電混合系統的R18 e-tron quattro，而原競爭對手寶獅本來也打算推出新的車種因應賽制，然因車廠營收不佳的問題而全面退出賽事，而於1999年後全面退出的豐田則重新返回賽事，並以搭載油電混合系統的TS030 Hybrid參賽。最終由奧迪R18 e-tron quattro掄元，其殊榮包括第一台油電混車贏得利曼24小時耐久賽，並且奪下WEC首年度的總錦標。
2013年，在賽事起步后的第四圈发生致命意外，丹麦车手-{zh-hans:西蒙森;zh-hant:施蒙臣}-驾驶阿斯顿马丁戰車撞欄，傷重身亡。最後丹麥車手湯姆·克里斯滕森攜手英國-{zh-hans:麦克尼什;zh-hant:麥利殊}-及法國-{zh-hans:杜瓦尔;zh-hant:杜華}-駕駛奧迪戰車奪標，令克里斯滕森繼1997、2000、2001、2002、2003、2004、2005、2008年之後，第9度勝出利曼24小時大賽，成為史上奪冠最多的車手。另外，香港GT賽車手歐陽若曦贏得GTE Am組亞軍。 2014年，保時捷重新返回LMP1，並以全新的概念打造出919 Hybrid參賽。豐田則以改版的TS040 Hybrid應戰。然而保時捷最終因油電混合系統故障及變速箱問題而僅有一部勉強完賽，分組第四，總排名第11的成績。豐田也僅有一部完賽獲得分組與總排名第三。奧迪則繼續蟬聯冠軍並且獲得亞軍。 而奧迪失利於年度總錦標，該年度由豐田獲得。
2015年，保時捷將919 Hybrid進行80~90%的大幅度改良，並將油電混合系統由6MJ升級到8MJ（該級別最高規格）參賽。奧迪亦升級其油電混合系統升級至4MJ並且進行空力套件的修改參賽。豐田則維持14年的6MJ系統並輕微修改空力套件參賽。另一日本廠商日產則以極為創新的概念設計，推出前置引擎前轮驱动的GT-R LM NISMO油電混合賽車參戰LMP1-H。排位賽時，保時捷便展現其性能提升後的成果，在利曼賽道寫下3:16.887單圈最新紀錄（在穆桑大直道加入兩個減速彎後），並最終以第一、第二及第五名完成賽事，也是保時捷參賽利曼史上的第17座冠軍。而日產的賽車設計概念無法有效在利曼賽道發揮，本身即存在設計缺陷，在直線與彎中速度皆無法與LMP2等級賽車相比，車輛可靠度不佳且該車隊經驗亦不足夠，最終未能在賽道上有所斬獲。保時捷最終獲得該年度的總錦標。
2016年，因應更加嚴謹的賽制規範，許多車廠都變更了旗下賽車的設計，而距離1966年福特GT40完全稱霸利曼也剛好滿50周年，福特便以全新的GT賽車式樣回歸GTE Pro組參賽。兩部豐田TS050 Hybrid在開賽後，便逐漸以車輛改良後的性能及油耗優勢，與保時捷919 Hybrid保持在1分鐘以上的差距，且保持在第一與第三的位置，加上保時捷自家賽車遇到的車輛問題，使保時捷奪冠的機率逐漸降低。而正當迎接賽事結束前的五分鐘出現極為戲劇化的結果：由塞巴斯蒂安·布米、-{zh-hans:安东尼·戴维森;zh-hk:安東尼·大衛遜}-和中嶋一貴駕駛的豐田#5車發生機械故障，更於賽事剩下3分鐘時停在起跑線上不動，保時捷#2車隨即超越，奪下該年度的利曼冠軍而繼續蟬聯，也是保時捷史上第18座利曼冠軍。而豐田#5車雖重新啟動，但賽事規則規定「首輛完賽車通過終點後，剩餘參賽車輛必須於6分鐘內通過終點線，成績才予以計算」，豐田#5車因未到達而遭到淘汰，最終僅#6車獲得第二名。而賽程中與法拉利不分軒輊的福特GT最終也奪下GTE Pro組別第一、第三第四完賽，完成50周年的紀念。
奧迪因捲入柴油門事件及VAG集團對於參賽策略的調整，而退出WEC賽事及利曼等賽事，LMP1油電混合組別僅剩豐田與保時捷。
2017年，豐田改良後的TS050 Hybrid #7車於第二階段排位賽由小林可夢偉跑出3:14.791的最新單圈紀錄，而豐田為一雪前恥亦派出三輛賽車參戰，但在開賽後，豐田仍然因為機械故障與車輛受損等原因，，#7、#9兩部賽車相繼在同一個小時內（賽事第9到第10個小時）退賽，而#8車先前因為油電系統中的馬達故障而耗費兩個多小時修復車輛，未能有所斬獲。
保時捷919 Hybrid #2車因為前軸問題耗時一個多小時修復賽車，而在豐田兩部車相繼退賽後，備受看好的#1車則在第21小時發生故障退賽，而賽事局面一度被LMP2系列賽車所掌控，在最後一小時#2車超越Jackie Chan DC Racing #38車後，才重回第一名，取下該年度總冠軍，奪下三連勝以及該廠史上第19座冠軍。
而由影星成龍所贊助的Jackie Chan DC Racing車隊奪得年度亞軍，亦是LMP2分組冠軍。
在GTE Pro組，最後一圈奧斯頓馬丁|Vantage GTE #97號超過了領跑多圈的雪佛蘭Corvette C7.R #63號奪得第一，奧斯頓馬丁在比賽結束前最後一圈和雪佛蘭之間的殊死搏鬥，為觀眾帶來最後激動人心的場面。GTE Am组則由法拉利奪得第一。
該年10月，保時捷宣布退出LMP1油電混合組，繼續在GTEpro組別參賽，這使LMP1油電組僅剩豐田。
2018年，豐田持續針對過往賽事所發生的問題改善車輛，並特別邀請F1冠軍車手費爾南多·阿隆索與塞巴斯蒂安·布米和中嶋一貴一同駕駛#8 TS050賽車，並且順利奪得該屆利曼總冠軍的殊榮，除了是該廠的第一座利曼冠軍，更是睽違27年後，第二家日本車廠的冠軍。而保時捷在GTEpro及GTEam賽事表現亮眼，各順利奪得該組的第一名與第二名。
2019年，寶馬與福特相繼宣布年底將退出WEC賽事，並且繼續在北美區發展。而費爾南多·阿隆索在利曼的賽前宣布將是他最後一場在WEC的賽事，而這也是最後一次代表豐田出賽，賽後豐田繼續蟬聯該年度總冠軍及亞軍，LMP2分組冠軍由地主車隊Signature Team獲得，GTEPro組之間競爭熱烈，其中法拉利奪得分組冠軍，保時捷則包攬分組第二、第三名，而福特則只有獲得分組第四，GTEam組則由德國Project 1 Motorsport的保時捷獲得分組冠軍。
2020年，由於新型冠狀病毒疫情的影響，賽事由預定地6月延遲至9月，該次賽事由LMP1豐田車隊的8號車獲得冠軍，LMP2由United Autosport由United Autosport獲勝；GTE組經過長時的激烈競爭，最後由Aston Martin Racing的Vantage AMR GTE的Vantage AMR GTE 97號車獲勝，GTEAm組也由TF Sport的 Aston Martin Vantage AMR GTE的 Aston Martin Vantage AMR GTE 90號車獲勝。
2021年，由於新型冠狀病毒疫情的影響，賽事由預定地6月延遲至8月，而有鑑於LMP1的高昂參賽成本導致車廠參與意願的卻步，以及賽事競爭的公平性問題，取而代之的LM HYPERCAR組別也在今年首次投入賽場。
2010年，西方賽車俱樂部推出了"勒芒洲際盃"，將英國銀石、美國小勒芒10小時大賽和中國珠海1000公里大賽三站組成一項國際盃賽。2011年，西方賽車俱樂部更將它擴展至包含七場賽事，分別是：美國西布靈12小時大賽、比利時斯柏6小時大賽、利曼24小時大賽、伊莫拉6小時大賽、英國銀石6小時大賽、美國小勒芒10小時大賽和珠海6小時大賽。
2011年珠海6小時大賽期間，西方賽車俱樂部聯同國際汽車聯盟宣佈將在2012年推出全新的世界耐力錦標賽（FIA World Endurance Championship），取代"勒芒洲際盃"賽事。除了西布靈12小時大賽之外，賽事將獨立於美國利曼系列賽和利曼耐力系列賽舉行。
薩爾特賽道因為有較多的直線路段，如長達6公里的穆桑大直道（、），所以空力設定上相較於系列賽的其他賽道，更追求直線極速，但對於過彎速度則同時必須兼顧，而又是連續比賽24小時，也重視賽車的機械耐久度，對賽車的各方面的要求極高。
在1990年以前的C組賽事時代，多半製造商會採用車身包括後輪拱皆完整包覆起來的設計，以得到較低的風阻係數，為避免將後擾流翼角度調的太垂直來增加下壓力但又增加風阻妨礙直線道極速，C組賽事的車在利曼參賽時，多以增加車尾長度，降低後擾流翼高度且將儘量後移作替代，以較小的擾流翼迎風角度搭配後移長度，利用力矩原理放大下壓力而又不增加太多風阻。1988年WM-P88寶獅在比賽中直線道締造該直線路段的最快紀錄，高達時速405公里，然而賽車沒多久便因引擎過熱未完成比賽。1989年賓士索伯C9則開出時速398公里的極速並贏得該年度冠軍。
而在1990年後，由於穆桑大直道加入兩個減速彎，因此過彎速度開始受到重視而非先前注重於極速的追求。 在更加嚴苛的賽車規範與平衡之下，能否更快速的過彎成為重要的課題，因此空力設定也漸漸重視於過彎速度。
依米其林輪胎2014年對利曼賽車輪胎性能的說法，利曼賽車在保時捷彎（）過彎時的橫向G值可達3G；在穆桑大直道尾段減速時縱向G值更達3.5G。