沪杭铁路
沪杭线即沪杭铁路，是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路線。全线地处长江三角洲杭嘉湖平原。铁路走向由东北到西南，所经地区地势平坦，起伏不大。从上海经浙江省嘉兴到杭州。起点上海站和沪宁线衔接，终点杭州站和浙赣线、宣杭线相接。北接沪宁铁路，南接浙赣铁路、杭牛铁路。建路时，全线长186.2公里。现全长202.4公里（现在实际里程、从上海站到杭州城站火车站）。
從2006年12月31日18時起，沪杭线与浙贛线、湘黔线、贵昆线合併為沪昆线，共同构成了中国中南部地区的一条东西方向的铁路干线。是上海通往南方各省之交通幹線。
沪杭铁路的建设计划始于十九世纪末，清光绪二十三年（公元1897年）英国向清政府提出修建滬寧鐵路（上海至南京）及苏杭甬铁路（苏州经杭州至宁波），1898年10月诱迫清政府草签了《苏杭甬铁路草约》。至1905年，当时江苏、浙江两省商绅对西方列强垄断铁路的情况十分不满，不但拒不承认草约，更分别集资成立铁路有限公司，以发行股票方式筹集资金，计划以枫泾为界，将杭州至上海的铁路分成两段建设。浙江省内起点站定为杭州闸口（今已被废弃），而江苏省内起点站原本打算设于苏州，后改为上海，起点站设在上海县城以南，定名上海南站。计划原本打算再将铁路延至宁波，称沪杭甬铁路，后因杭州到宁波间曹娥江桥未建成，便改称沪杭铁路（后来建成杭州至宁波段铁路，即今萧甬铁路）。
沪杭铁路在选择走线时也有一个插曲，最初铁路是计划一条距离最近的直线、经崇德县（后来合并入桐乡县）直达杭州，其走线与现在建设中的沪杭客运专线相似。但当时崇德县的乡绅担心铁路会破坏当地的风水所以反对铁路过境，反而海宁县各界和上层人士对铁路持一个开放的态度，容许铁路过境，刚好当时沪杭铁路总工程师徐骝良也是海宁硖石人，于是铁路走线便绕道海宁，在海宁境内设立了硖石、、、长安、五个车站。后来正是沪杭铁路的通车带动了硖石鎮经济的发展，抗日戰爭后海宁县縣治（县政府）便从盐官迁到了硖石。
由于当时缺乏资金和修建铁路的经验，沪杭铁路在正式动工前，先行在杭州试建了一小段由闸口起，经南星桥、清泰门、艮山门的城墙外地段到拱宸桥的“江墅铁路支线”，全长16.135公里。及后沪杭铁路在1906年起正式分段动工。同年6月两段线路在枫泾接轨，沪杭铁路宣告全线建成通车。全线长186.2公里，其中苏路上海南站至枫泾段长61.2公里，浙路闸口至枫泾段长125.0公里。全线设上海南站、高昌庙、龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星漕、松江、石湖荡、枫泾、嘉善、嘉兴、王店、硖石、斜桥、周王庙、长安、许村、临平、笕桥、艮山门、清泰、南星桥、闸口等24个车站。 沪杭线在1915年3月开始兴建连接沪宁线的接轨线。1916年12月建成通车，同时沪杭线起点由上海南站改到上海北站（今上海铁路局客技站），并增设梵皇渡、徐家汇、新龙华等站，其中新龙华站到上海北站的接轨线称沪杭铁路内环线，上海南站至新龙华站的原有线路改称上南支线。
抗日战争期间，沪杭线受到严重破坏。日军侵占后，开始修复铁路，并在铁路沿线建造炮楼碉堡，作为重要战时基地。一些碉堡至今仍然保留在铁路线附近，成为历史见证。
1949年中华人民共和国成立以后，对沪杭铁路进行了多次整修和改造，包括更换钢轨和将木枕更换为钢筋混凝土枕。并在1950至1980年代先后新设马王塘、嘉兴东、南湖、庆云、乔司、七宝、李家塘、封浜、匡巷等站。1974年，开始进行沪杭铁路双线工程，按Ⅰ级干线标准设计，至1993年沪杭複線全线建成。共设有车站36个，是沪杭线上车站数量最多的时期，并实现全线牵引动力内燃化。
在当时修建沪杭铁路内环线时，上海徐家汇、长宁等地仍属于郊区，但随着城市不断向外扩张发展，市中心内的平交道口严重影响交通，因此在1965年又在南翔附近修建了至新桥的南北向的南新环线，全线25.16公里，联结沪杭、沪宁铁路，使往来沪宁、沪杭线的货物列车直接到达南翔站，利用南翔站的驼峰设施重新编组，不必再绕经上海市区。同时原沪杭铁路内环线更名为沪新线。1986年，为进一步减少沪杭线客车经上海市区平交道口的干扰，开始修建沪杭铁路外环线，1986年12月29日通车，1987年1月14日正式启用。外环线经真如、匡巷至封浜站，再沿南新环线南下，与沪杭干线连接。
而全长15公里的内环线也在1997年8月被拆除，原址为目前的上海轨道交通3号线上海火車站站—上海南站站区域，内环线上的长宁站和徐家汇站同被拆除。
为满足长三角地区客货运输的增长需求，铁道部從2004年12月开始对沪杭线进行电气化改造，总投资11.8亿元人民币，至2006年9月完成。经过电气化改造后，货物列车牵引定数由3500吨提高到4000吨，运输能力由每天180对列车提高到240对列车。同时原有的不少小站被撤消关闭。
2006年7月上海南站启用后，沪杭线的起点由上海火車站移至上海南站。另外为配合浙贛鐵路電氣化提速改造工程完成和实施新里程计算，由2006年7月5日至2006年12月31日間，滬杭線杭州方向起點由杭州站移至筧橋站，而原沪杭铁路筧橋站以南經南星橋站、杭州站、長河站、蕭山西站的一段线路改称浙赣绕行线。
從2006年12月31日18時起，沪杭线与浙贛线、湘黔线、贵昆线合併為沪昆线，取消了沪杭线这个名称，改称沪昆线沪杭段，而浙赣绕行线亦改称沪昆绕行线。但許多百姓和傳媒至今仍有說“滬杭線”、“滬杭鐵路”的習慣。
随着2007年4月18日铁道部实施第六次大面积提速，沪杭线上来往上海与杭州之间的城际列车开始使用CRH和谐号动车组。2010年10月26日起，沪杭客运专线开通，沪杭线上动车组列车全部移至高速线运行。
1987年4月18日清晨4时16分，上海铁路局上海机务段的一台ND2型机车，开4952次单机由新龙华站（今上海南站原址）开往上海东站（今上海站原址），途经沪杭铁路内环线曹杨路道口（今上海轨道交通3号线曹杨路站附近）时，因道口值班员打瞌睡而未将栏杆放下，造成机车与一辆上海市公交公司63路公共汽车相撞，公交车上3人死亡、9人重伤、32人轻伤，当日时任上海市委书记芮杏文、市长江泽民并到医院看望伤者。这次事故发生之后上海铁路局加速了道口防护设备的建设，至1990年底，上海市境内有人看守的道口基本上均安装了DX—Ⅱ型道口自动信号。
1988年3月24日，一列由ND2型内燃机车牵引、南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭铁路外环线（下行线）匡巷站时并没有停车。按行车计划，该列车本应在匡巷站停车，会让从长沙开往上海的208次旅客列车。但是由于311次列车的两名司机严重违章失职，将接听车站紧急呼叫的无线列调电话关闭，又没有认真瞭望，导致列车冒进信号，挤坏道岔并衝入上行线，在下午2时19分与正要进站的208次旅客列车发生正面相撞，事故发生位置位于今天的沪昆铁路12K+700M处。事故发生后208次机车后方的行李车竟压在机车上方，而311次列车机车后的第一辆软座车更插入第二辆软座车中，陷入的深度达车长的一半以上。在事故中共造成旅客及乘务员死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中坐在第二辆软座车的日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人，这些日本旅客都是到中国访问和旅游的日本高知市青少年修学旅行团，当中死伤者包括教师1人外，其余都是16岁以下的中学生。机车大破报废2辆，中破1辆，沪杭铁路中断正线行车23小时07分。该事故至今仍然是中国铁路事故中外籍旅客伤亡最多的一次。国务院代总理李鹏事后致电日本内阁总理大臣竹下登，向此次遇难的日本学生和家属表示深切慰问，并指示有关方面全力抢救人员，做好善后工作。事后为方便于日本死者亲友祭扫死者，在当时事故发生位置设立了一个祭台，并种了两棵松柏树。
1989年6月26日23时12分，杭州开往上海的364次旅客列车运行至松江—协兴区间，第7节车厢厕所发生爆炸，造成旅客死亡44人、重伤11人、轻伤28人，1辆客车报废，中断行车4小时29分。经查明，制造爆炸的罪犯周文志因承包建筑工程拖款近万元债款无法偿还，遂携带含有TNT成分的硝铵炸药上车以报复社会。周在爆炸时当场毙命。