華北交通
華北交通株式會社為抗日戰爭時於中國北部地區創建，包括当时的蒙疆（察绥）、华北（冀鲁豫）、苏北，屬於南滿洲鐵道的公共運輸公司、国策会社。表面为中日合資公司，但實質上为日本國有公司。会社本部位于北平市長安街17號。
1935年12月2日中国驻屯军司令官多田骏少将致陆军次官古莊幹郎中将——电文参秘169《华北铁道军事处理要领草案》机密电文，其内容为华北地区各铁道的军事处理要领草案。草案中阐述了日军对华北地区铁道的在战前、战时和战后处理的总体政策和主要措施。这份文件说明日本军方在1935年就开始策划发动对华战争。
一 方针 军方期望控制并直接利用华北铁路以便实现军事目的。为达到此目的，军方将尽可能操控目前的每个中方经营者，使其继续自行管理，但考虑到局势变化，也考虑从一开始就没收或者管理部分或大部分铁道线路。
二 要领 1.我们必须使各条铁路线上的员工理解华北自治运动的精神和皇军的态度，并且尽力安抚员工情绪，使他们放松心态，协助日本军方，即使我们可能采取实际的军事行动（这点已经在执行中）。
2.我们将尽力阻止铁路运营物资前往南方,以防止南京政府对它们加以利用。我们应尽量使用间接手段达成目的，但对于北宁铁路（即原京奉铁路），如有需要，我们强硬措施加以控制。如需动用武力，我们应当假借自我防卫，以抵御南京政府抗日战备活动和保护北宁铁路的名义来进行。（在与北宁铁路方面协商后，这一措施已从28号由我方宪兵开始实施）
3.为了确保对华北作战的军事需要，事先占领铁路的范围及没收方式大致安排如下：
4.事先对每条铁路的车辆数，物资和其他情况进行必要的侦查，以便在军事行动开始后，完成各条铁路的计划并做相应的运营准备工作。侦查工作按照北宁铁路、津浦铁路、平汉铁路的顺序开展，如果时间允许，再进行平绥铁路、胶济铁路和陇海铁路的侦查。
5.华北铁路的军事管理将由关东军铁道线区司令部的要员，南满铁道株式会社派遣员和铁道部队等承担。
6.需要调遣部队时，军方会按照计划与上述的关东军铁道线区司令部要员组织成立中国驻屯军铁道线区司令部，司令部要配备必要的车站司令部、南满铁路株式会社职员派遣人员和铁路部队。该司令部不仅负责军事运输，如有需要还将负责铁道线路的管理、建设、维护和运营。铁道线区司令部负责铁路沿线区域的兵站业务。
7.当军事行动不可避免时，我们将立即按上条要求完成部署，并按以下步骤迅速实现华北铁路的统一，以保障军事运输：
a.首先尽快控制北宁铁路，将其作为后续军事运输的主干线路；
b.军事行动开始后，空军部队即刻受命轰炸横跨黄河的平汉铁路桥和津浦铁路沿线徐州以南的战略据点（包括徐州），以期在多个要点切断这几条线路。同时地面部队将快速前进至黄河沿线和徐州附近，以保证华北铁路交通的自由。若迫于形势，无法完成上述计划，至少要保证顺德(Shunte)和济南以北部的铁路运输。
c. 至于平绥铁路，初期应持续密切关注，做好准备，以便随着军事行动的推进加以利用；
d. 考虑到增援部队在青岛登陆，应在恰当时机采取措施使用胶济铁路。假如津浦铁路遭到拦截，胶济铁路要接替其服务,运送物资到北方，。根据形势，部队可能会走海路经青岛进入山东省。
e. 一旦占领徐州，我们应该立即占领该城以东的陇海铁路。陇海铁路西段将用来牵制中国中央军沿平汉铁路向北进军。
8. 应尽最大可能利用中国现有铁路列车来保障军事运输，但同时只要形势允许，除了继续努力保证重要列车运营，还要维持普通运输。运营资材不足部分及关东军向关内推进所需的车辆由南满铁路株式会社提供。
9. 在各铁路使用方面，应尽可能让中方机构继续经营，但是铁道线区司令部的分部应尽量用最少的人手控制和领导每一条铁路，监督和管理铁路运营。
10. 对铁路的控制程度将在军事列车强制运行后根据铁路员工态度和其他因素决定。但是，即使由我方暂时控制铁路，我们也应采取抚慰措施，尽可能使逃散的人们回归岗位。此外，为了防止民众逃散，我方需事先准备印刷传单，在军事列车首次强制运行后立即散发。同时，也需要在铁路沿线恰当地点设置守卫，防止员工逃走。
11. 在我方拥护华北军阀来抵抗南京政府军队的情况下，无需安排太多兵力在铁路沿线进行警备。但是在我们扫荡了华北军阀而向南推进的情况下，将会需要大量部队进行警备。在后一种情况下，我们需要保护铁路桥以及重要车站。无论何种情况，都需要在北平和天津南部的铁路桥部署防空设施。
恢复正常政治秩序后对铁路的处置（个人观点，绝密） 12. 军事行动结束后，当华北局势稳定时，铁路将依照以下程序转交华北政权：
a. 战争开始时各条铁路线独立运营（平汉铁路和津浦线处于切断状态），但是军方要尽快将华北所有铁路线控制起来，结为华北铁路网，并且设立军事铁路委员会来统一管理。
b. 而后战时运输临时增加的人员将会逐渐减少，保留的人员将在中国驻屯军铁道线区司令部的领导下负责华北地区的军事运输及与之直接相关的事宜。
c. 等时局平静后，铁道线区司令部将会被撤销，各铁路实行统一编制，由华北政权交通部管理，并且雇佣日本顾问和/或一部分日本职员。 附录：在铁道线区司令部撤销时将会向华北政权提出如下要求：
1.每条铁路雇佣顾问或者高级官员；
2.保持各铁路的警备权以及在铁路沿线主要地点的驻兵权；
3.割让胶济铁路和徐州（Anchow）以东的陇海铁路。
4.拥有新铁路的修建权利。 1936年三、四月间，满铁炮制出包括《有关华北交通投资预想》在内的几个针对华北的投资方案，计划在20年内向华北投资高达72,498万日元，投资的重点是铁路、港口、运河等交通部门和矿山，所占比重达72.74％。其中，计划20年内修建铁路新线4260公里，主要有济南经山西长治到河南博爱线、大沽经沧州到石家庄线、包头经宁夏到兰州线、山东高密到枣庄线等。
卢沟桥事变后，1937年7月9日，关东军铁道线区司令部向满铁发出了派出人员器材的命令。满铁天津事务所扩大为“北支那事务所”。1937年10月11日，日本华北方面军发布了《华北铁路运输纲要》，交通事业由满铁北支那事务所统制经营。1937年下半年，为管理华北铁路，利用北宁线、京包线、津浦线等铁路进行军事运输，满铁受命先后在天津、北平、张家口设立了铁道事务所。1938年2月，为管理胶济铁路，满铁又在济南设立办事处。
1938年2月，日本制订出台的《华北产业开发计划草案》明确规定华北铁路由特殊公司统一经营，使满华铁路相互联系，彼此调剂人力资材，进行一元性经营。这里所说的特殊公司，即指当时正在酝酿中的。由于并不直营各业，因此筹设统制交通运输的子公司-华北交通株式会社成为必然。
1938年年6月，成立满铁华北事务局，对华北铁路进行控制管辖。华北铁路原系分路设局管理体制，在满铁控制经营之下，搬用其在东北的方法，改按地区设局管理。华北事务局下辖四个铁路局。天津铁路局辖京山线黄土坡至山海关、津浦线天津北至济南站以及海滨等支线。北平铁路局辖京山线正阳门至丰台、平古线正阳门至下会等线以及各支线。张家口铁路局辖京包线清华园至包头、同蒲线平旺至朔县以及口泉支线等。1938年10月26日，华北铁路（含陇海线）交由满铁北支那事务局统制，陆续设北平、天津、济南、张家口、太原、开封、铜山设铁路局。事务局内设总务、人事、经理、调查、运输、水运、车务、工务、警务等部。
1938年6月，日军为统制华北内河民船，设立“中国内河航运公会”。1939年2月，任日人渡濑二郎为理事长，同时发表公示称“于3月1日起，实施勒令各河航业者加入该会，以便统制”，“各船舶应有日本军特务机关之《航行许可证》，否则不许航行。日本军之特务机关及内河航运公会职员之检查官，对航行中及停泊中之船舶，得随时检查其是否有《航行许可证》及所搭载之货物”，“日本军队可随时征用各船舶”。
1937年底至翌年9月，日本华北方面军先后制订了交通机构构成处理要纲、日中合办华北铁路股份有限公司设立要纲，初步确定了设立华北铁路统制机构的宗旨、资金和人员组成。其后，经与伪华北政务委员会多次协商，又制订了《华北交通股份有限公司条例》。1939年4月17日在天津招开华北运输株式会社成立股东大会。资本金计四亿元，内日本性质的二亿三千五百万元、满铁一亿二千万元、华北政务委员会四千五百万元”。实收资本四分之一。“其业务除经营华北境内之铁道、公路、内河水运外，蒙疆地区之铁道亦委托其运营，并担任塘沽新港及连云港之修筑工事”。华北交通株式会社是日本在华北经济统制总枢纽—华北政务委员会的子公司，是当时最大的中日合办公司，统制着华北铁路、公路、港湾、水运等全部交通。该公司开办资本3亿日元，其中华北伪政权仅出资3000万元，满铁出资1.2亿元，华北政务委员会出资1.5亿元。华北政务委员会的出资全是现物出资，即把强占的华北铁路各种设施估价后作为日本政府对华北交通株式会社的实物投资。1938年至1942年日本政府以华北铁路的铁轨、枕木、桥梁、机车、车辆、车站及各种器材对华北交通公司的实物投资总额达2亿多元。为统制华北交通运输的发展，华北交通株式会社对铁路、汽车运输、内河水运及上述附属事业进行投资，经伪政府许可直营业务。而且其经营完全是垄断性质的，带有彻底的排他性。1939年兴亚院通过的《交通株式会社设立基本处理要项》规定，对于华北交通株式会社的监督，日本政府握其实质，伪政府仅限于公司规程的变更、合并及解散决议的认可。华北交通株式会社的运营实质上处于日本军部的严格控制监督下，其首要意义即在于服务于军事需要。公司总裁宇佐美宽尔宣称本社的使命，是军备、防垒、城堡。交通公司统制下的华北交通必须完全服从日军命令，优先运送兵员和军用物资，输送大量的煤、铁、盐、棉等重要资源到日本。
华北交通株式会社继承了满铁华北事务局的一切业务。公司总部除总裁室以外，设经理部、运输部、汽车部、水运部、工作部、工务部、警务部，分别由公司理事担任部长。另外，还在北平、天津、张家口、济南设铁路局，具体负责各地实际业务，各铁路局又分设经理、营业、运输、工作、工务、电气及警务八处等分管业务。而且除张家口铁路局外，其余三局均有用品库。1939年11月，又设立太原铁路局。1940年5月，将北京铁路局石门铁路出张所裁撤，成立石门铁路监理所，管理石门铁路地区业务，仍属北京铁路局管辖。1940年7月，又设开封铁路局，分管京汉线和陇海线的一部分。1944年5月，日伪强化铁路军事运输，成立石门铁路局，管辖京汉线寨西店至彰德、石太线石门至芹泉、石德线以及各线所附支线。各铁路局之下设分局，如在河北省境内就设有北京铁路局的保定地方分局，天津铁路局的唐山、山海关地方分局，张家口铁路局的张家口地方分局，石门铁路局的石门、邯郸地方分局。
1941年《华北产业开发第一次五年计划》中，交通业被作为重点投资对象，提出在恢复原有各项交通的基础上，新建、扩建铁路和港口，延长汽车运输线路，尽快形成适应于战时和平时的交通运输网。后出台的《华北产业开发四年计划》更是进一步大大增加了对于交通业的投资比重，占计划投资总额的55.26％。1940年前后开始实施新的交通建设方案，拟投资近4亿日元，以占其对华北产业投资总额60％以上的巨额资金，实现到1941年底的修复扩充计划，即届时计划修复铁路6312公里，新建铁路687公里，运营路线长达6999公里，修复和扩建公路达18600公里，修复和通航水路3818公里，港口吞吐能力达2085万吨。 至1941年底、1942年上半年，日本统制下的华北交通业发展为华北交通、华北运输、天津泊船、青岛埠头4大公司，其中以华北交通公司规模最大，除统制全华北的铁路运输外，还下辖华北车辆、天津交通、蒙疆汽车山海关汽车等7个孙公司和新港湾建设事务局，修复、新筑铁路6000余公里，公路17000余公里。
1945年日本因战事不利，1945年4月将华北交通公司划归军部管理，改称华北交通团，各铁路局改称地方交通团。
1945年（民國34年） - 因日本戰敗，公司结业。京山線、京古線、京包線、京漢線、津浦線（徐州以北）、石太線、膠濟線、隴海線（開封以東）、同蒲線等，總計5,610km