紐約地鐵
紐約地鐵（）是美國紐約市擁有的地鐵系統，租予紐約市公共運輸局，該局是州立大都會運輸署（MTA）的輔屬機構。紐約地鐵在1904年通車，是世界上較早的公共交通系統之一，較多人使用的地鐵系統之一，亦是世界上最多車站的地鐵系統。紐約地鐵每日提供24小時服務，但部分路線在指定時間會停止運行。 紐約地鐵以車站數量計算是世界上最大的地鐵系統，共有正在營運（如果互相連接的車站算作一個則是個車站）。車站分佈在曼哈頓、布魯克林、皇后區和布朗克斯四個區。史泰登島鐵路並不是紐約地鐵一部分，該鐵路缺乏與紐約地鐵的軌道連接，來往史泰登島與其他區的乘客必需乘搭史泰登島渡輪或MTA巴士，乘客可免費轉乘地鐵和巴士。來往曼哈頓和新澤西的紐新航港局過哈德遜河捷運（PATH）以及皇后區的甘迺迪國際機場捷運（AirTrain JFK）都接受紐約地鐵的MetroCard，但不是由MTA營運，也沒有免費轉乘。不過，羅斯福島纜車雖然也不是由MTA營運，但容許免費轉乘MTA和巴士系統。 紐約地鐵也是世界上最長的地鐵系統之一。整體而言，紐約地鐵總長，營運軌道共 ，連同軌道總長為。 若以每年乘客量計算，紐約地鐵是西半球和西方世界最繁忙的地鐵系統，也是世界上第八繁忙的地鐵系統，次於北京、上海、首爾、廣州、東京、莫斯科以及香港。2017年，紐約地鐵運送了17.2億人次，平日平均每日560萬人次，各週末合共570萬人次（週六320萬；週日250萬）。2014年9月23日，超過610萬人次乘坐紐約地鐵，成為自從1985年開始統計以來單日乘客量最多的一日。 紐約地鐵的條服務路線當中，條穿過曼哈頓，只有G線列車、富蘭克林大道接駁線以及洛克威公園接駁線是例外。曼哈頓以外大部分路段都是高架、或，還有部分軌道在地面運行。紐約地鐵共有40%軌道在地面或高架運行。多數路線和車站都設有快車和慢車服務，這些路線有三條或四條軌道。正常情況下，外側兩條由慢車營運，內側一或兩條由快車營運。快車停靠的車站多數是端點站或主要轉車點。 截至2018年，紐約地鐵的開支負擔為870億美元，分別由車費、過橋費、地區稅收和收費的，以及州政府和市政府的直接資助。截至2020年，紐約地鐵在平日的準時度為89%。
紐約市軌道交通運輸史十分悠久。早在1868年左右，第一條高架路線（IRT第九大道線）就已開通。而BMT萊辛頓大道線（現布魯克林BMT牙買加線部份）的軌道結構自1885年使用至今。最老路線為布魯克林-曼哈頓地鐵公司的BRT西側線。總之，19世紀末曼哈頓的上空，已經遍佈著密密麻麻的高架鐵路網，但高架鐵路的缺點日益明顯，既過時又吵鬧，而且有礙市容，逐漸導致民怨。 1900年，紐約的第一家地鐵公司成立。1903年，紐約市政府批准雙合約（）計劃，授權布魯克林運輸公司（）與跨區快速地鐵公司（）在紐約市內蓋地鐵。1904年10月27日，紐約市第一條地鐵南北幹線正式通車，起自位於百老匯的市政府站，北至大中央車站，再沿42街西至時報廣場，之後又往北至百老匯大道及145街的終點站。之後紐約地鐵的路線又沿著這條幹線擴建、延伸，直至今日的規模。而後來雙合約經費日益升高，市政府採用BOT模式建造路線，委託兩家公司營運。 1923年，布魯克林地鐵公司因為經營不善，改組為布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司（）。 1932年，公營的獨立地鐵系統（）首條路線通車。通車後合併三公司聲音不斷，多年討論後決定由市政府出資收購IRT、BMT，1940年合併成功，BMT、IRT、IND留為子系統之名。 合併後市政府將老舊的高架路線拆除、連接IND及BMT，但計劃受二次大戰爆發而延宕。1953年紐約市捷運局設立，統籌紐約大眾運輸事項，IND與BMT的連結經多次計劃後併成代號B的部門（），IRT因受隧道及車站限制，無法與前二者相連，自成A部門（）。 1934年，BMT、IRT、IND的勞工成立名為「Local 100」的運輸勞工工會（），至今有三次罷工紀錄：
現今多數地鐵系統的「徑路」（，或「營運區間」（））等同於「線路」（）。但紐約地鐵的徑路常因新軌道的啟用或營運模式的更正而改變。基於歷史因素，紐約地鐵將兩者分開。徑路以英文字或數字作為代號（如4號車）；線路則給予名字稱呼（通常是行經的地名或街道名稱，如IRT萊辛頓大道線）。因此紐約地鐵常常可以發現數條「線路」共通組成一條「徑路」的情形（換言之，線路並非獨立的路線，有時只是徑路的一部分）。美式英文中，一般乘客實際稱呼某一徑路時，會直接稱呼為「Train」，而不會特別用「Route」一詞。 例如，D車、D服務路線都俗稱為D線（D Train），實際上D行經下列線路：
紐約地鐵線有24條服務路線（含3條區間線），路線各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線。
至2010年為止，紐約地鐵車廂數超過6,422輛，為全球第一。自1948年後，購入車廂都以R加上數字作為列車編號。 地鐵車輛因系統不同在規格分為兩類，A系統的車廂因IRT設計因素，較B系統短小。實際上B系統的列車能開進A系統，但修改相關設施的龐大經費讓兩系統最終未能融合。 R44與R46車廂重整時加裝車側電子顯示器；1999年後購入的列車皆配備電子顯示及電腦廣播系統。
據統計，2002年時每工作日會有450萬名乘客使用地鐵通勤。 月台長度短至122公尺，長達213公尺，以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先於自動售票機或站務亭購買MetroCard，再進入月台區候車。曼哈頓區內車站绝大部分為地下形式，其他地區車站則有部份高架。 紐約地鐵的特色在於同路線上會有三至四條軌道，快車（Express Service）行駛於中間軌道，左右兩側留給慢車（Local Service）使用。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車每站皆停。BMT牙買加線於尖峰時刻時，部份路線會採取隔站停靠的方式行駛兩列。（IRT百老匯－第七大道線2005年5月27日前也采用隔站停靠。）每逢深夜時分需要進行維修保養時，亦可局部封閉路軌之餘無需停止服務，使紐約地鐵成為全世界少數24小時全年無休的大眾運輸系統之一。（24小時營運的地鐵還有芝加哥地鐵）
於線路行駛的列車車輛數為8-11輛，但接駁線只有2輛。A系統由於設計時隧道較為短急、月台長度短，車輛數較B系統少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以A系統作為標準，並可於B系統中行駛。 車站遍佈於曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其餘路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或週末時會關閉，但不會影響整體運輸。 1994年，紐約市捷運局推出新票證系統—來取代代幣，1997年新增2小時內轉乘免費的優惠。代幣於2003年走入歷史，同年運輸署將基本車資調漲至美金2元，此舉引發諸多抗議无果，此后亦多次上调资费。 計劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計劃。
紐約地鐵的許多車站有夾層設計，能讓乘客可以從各個入口進入並抵達月台，而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月台間移動。 乘客經由階梯進出車站後走向售票亭或售票機支付車資，車資會儲存於MetroCard卡片。在入口旋轉閘門刷卡後，乘客繼續向月台前進。部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式，乘客須經由樓梯、扶手電梯或升降機向上前往車站和月台。 此線計劃早在1920年代就被提出，經過50年後才開始興建。礙於財政困難致使進度緩慢。2017年1月施工宣布第一阶段完成，并将Q线自原第五大道街站至皇后区的部分永久改为使用第二大道线，此外N线在高峰期时亦可能会临时改道使用第二大道线，改道方式与Q线相同。
自動化曾於1958年試用在42街接駁線，但1964年4月24日列車在大中央車站起火，計劃於是取消。
計劃重啟後由西門子交通技術集團負責，計劃引入一人行車系統（）及通訊式列車控制系統（），預計耗時20年。完成後可提升運作效率。
紐約市為申辦2012年夏季奧運提出哈德遜再發展計劃，將IRT法拉盛線（即7號線）往西延伸兩個車站，興建一座地下为機廠、地面為紐約噴汽機主场的體育場。當紐約噴汽機被淘汰後，體育場的計劃也隨即取消，但延伸線計劃繼續進行。甚至有計劃跨越哈德遜河延伸至紐澤西州的霍博肯，成為紐約地鐵第一條跨州路線。
紐約地鐵的衛生問題是全球所有地鐵當中最惡劣之一。列車骯髒殘舊、噪音偏高。由於沒有列明禁止飲食，垃圾遍地，經常有乘客把垃圾丟進路軌，間中亦有發生。另外因為24小時營業的關係，許多無家可歸的流浪漢充斥着地鐵車站。 紐約地鐵曾多次發生墜軌事故，紐約市民及關注組織近年已多次要求地鐵安裝月台安全門，惟遭當局以成本高昂為由拒絕。 此外，紐約地鐵也沒有現代鐵路科技所具備的基本設施，例如流動網絡、空氣調節系統等。現有的设备（包括列车）也因为严重老化，故障频发。 2018年上任的紐約市公共運輸局总裁安迪·拜福德决定将对纽约地铁车站和信号系统进行翻新及升級工程，预计将耗资400亿美元，耗时10年。拜福德来自英国，之前曾在伦敦地铁工作，在担任多倫多運輸局总裁期间曾负责对多伦多地铁进行局部翻新。他在任期間列車準點率由2018年8月的68.8%提升至2019年8月的84%，同時推出OMNY電子收費系統。 紐約市在2020年3月起一度成為2019冠狀病毒病重災區，紐約州州長安德魯·科莫批評紐約地鐵令人噁心。隨後紐約地鐵開始大規模清潔消毒，更於5月6日起在深夜停運地鐵以便進一步清潔消毒，同時驅趕以地鐵為家的流浪漢。他在6月再次乘搭，並稱「目前是前所未見的清潔」。不過，恢復24小時營運後，衛生狀況就回復到過往水平。