波音777
波音777是一款由美國波音公司製造的中長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777採用圓形機身設計，寬度更大，起落架共有14個機輪，波音777-300ER採用通用电气GE90-115B引擎，直徑达3.43米（被广泛使用的波音737之机体直径仅为3.4米），实验最大推力569千牛頓。波音投入了大量的資源來開發777，這是第一架完全採用電腦輔助設計的商用飛機，從銷量方面證明波音777是一款成功的飛機，被該型號粉絲稱為「Worldliner 世界客機」（777-200LR）以及「空中王子-The Prince of Skies-」（777-300ER）。
波音777的直接競爭對手是空中巴士A330neo和A350XWB，以及已停產的A340和麥道MD-11。直至2017年12月，共有62間公司訂購了1,962架波音777，其中第1,000架（777-300ER型）飛機已於2012年3月交付阿聯酋航空。
在1970年代早期，波音公佈了两款新型中型客机，分别是中远程宽体客机767和中短程窄体客机757兩款客機，同時波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊式客機正進入產品生命週期的尾聲，將會有大量飛機需要更新。波音发现远程的巨無霸747與中型尺寸的767之間，市場需要一架省油，航程又远的客機，載客量也略增到三百人左右，這留下一個小的市場空隙，波音公司便看準這個市場量身打造飛機補充，著手研發一架中大型新飛機。
1986年波音開始對此問題進行具體研究，提出今日被稱為767-X的開發計劃，大致上就是把已有的767的機體和翼展放大，希望能夠省下開發時間和費用，但在隨後三年中，這個想法又作出了數次更動，在波音猶豫不絕的時候。與此同時，麥道和空中巴士公司分別提出與767-X類似的MD-11和A330、A340飛機來搶佔此一市場。可見當時的波音767-X方案並不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的大飛機，於是波音便決定將整個發展計畫重新定位。1989年12月8日，波音董事會通過了名為767-X的飛機計劃，並成立新的研發部門，正式展開研發工作。1990年10月波音777（767-X）正式對外公開，並於15日宣佈獲得美國聯合航空34架飛機的訂單。
1990年10月29日，波音董事會正式批准生產波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比洛歇L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進的電子系统，而客艙可以有十個並排座位，於是波音將整個發展計畫重新定位，發展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發展為三和四引擎客機，但是以燃料消耗與維修量计算，四引擎設計比雙引擎高出20-30%；而三引擎設計最後以經費和結構複雜而被否決，最終還是回到經濟性最高的雙引擎佈局。波音曾經一度想要在767後半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被採用。
波音為了得到客戶的更多意見，展開了「Working Together」協作計劃，首次會議於1990年召開，參與者有聯合航空、美國航空、達美航空、英國航空、國泰航空、日本航空、全日本空輸與澳洲航空，協作波音確定新飛機性能。由於當時對手MD-11和A330/340基本性能已經確定，因此对波音777開發來說是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作並不是很順利，工程師發現要整合多家公司意見並不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同747的寬度，在三級艙佈置下能容納325名乘客；聯合航空認為新飛機應有線傳飛控技術。不過波音公司花了相當大的心力，合作結果令人滿意，總共有1,500项設計是由團隊作最後定案。
波音777採用許多先進技術，如拥有全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。这也是波音首款採用複合材料製造的飛機，大部份運用於機身尾段的結構，減輕機身重量達10%，其機翼是所有亞音速商業飛機中最符合空氣動力學的；駕駛艙採用LCD显示器；航空公司可選購折疊式的翼梢設計，以縮小翼展，但此功能並沒有任何公司採用。
在開發和實際應用上，波音777家族大量採用了1980至90年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777是世界第一款完全以電腦輔助設計技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計工序中都沒有採用傳統繪圖紙方式，以確保機上成千上萬的零件在被製成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩妥，並減省了開發時間和成本。初時波音仍對CATIA的能力有質疑，於是製造了一個41段機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結果非常的成功；波音公司總共動用了2,200台電腦來開發波音777。
波音777的零件來自世界各地，前艙、機翼、尾翼、引擎整流罩、機翼前緣組件、機翼活動面、起落架、支撐架、鼻輪、艙門、鰭片和天線等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國的洛克威爾公司和巴西航空工業，日本公司川崎重工業、富士重工業和三菱重工業組成「日本飛機發展公司」負責777約20%的零件製造，最後在波音本身的監管下，完成飛機組裝，並執行試飛。波音另一項龐大投資為「整合飛機系統實驗室」（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測試模擬機身在實際操作時會遇上的各種问題，各個零件均會在獨立的測試平台上反覆操作，通過測試後相關零件會整合為八個子系統繼續系統整合測試，包括起落架、客艙管理系統、電子電源輔助系統、煞車、襟翼與翼縫系統、電子發動機管理系統、自動駕駛飛行指示系統和飛行資訊管理系統。除了八個整合測試外，波音另建三個實驗室，分別是系統整合實驗室、駕駛艙模擬實驗室和飛行控制測試裝置。為了開發和生產波音777，波音花費了15億美元來擴建廠房，面積幾乎擴大了整整两倍。
首架完成組裝的波音777，註冊編號為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人參觀 ，該機在6月12日首飛；第2至5架分別在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠，它們全部都是使用普惠發動機，而第6架波音777飛機是首架以現時民航機上推力最大的渦輪扇發動機GE90所推動。波音共生產了9架777用於性能測試，整個測試長達11個月、總飛行時間達7,000小時。
然而，整個測試過程並不是十分順利。在1995年2月波音777機艙曾出現不正常失壓情況，檢查後發現是空調系統閥門失效所致，而波音777曾經一度被美國聯邦航空總署限制飛行在25,000呎高空以下。777最重要一項是取得ETOPS認證，在1995年5月FAA發給了180分鐘ETOPS認證，而歐洲的JAA僅發給120分鐘ETOPS。
第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進行數據非破壞性測試（non-destructive testing），以蒐集資料和數據供開發777-200ER、777-300與777-300ER之用，該機到2000年才付運給國泰航空（編號：B-HNL），並已於2018年5月31日完成CX507航班後退役，並於同年9月18日由香港飛往皮馬航空航天博物館作展出（航班編號為CX3492）。
首架用於商業用途的波音777在1995年5月17日交付給聯合航空，註冊編號為N777UA。6月7日，航班編號UA921由倫敦出發前往華盛頓，開啟波音777的商業服務。在1991年8月，英國航空宣佈訂購15架波音777，另加15架選擇權，採用奇異的發動機。1992年國泰航空宣佈訂購11架波音777，另加11架選擇權，首架777-300於1998年5月21日正式交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。
截至2018年11月，阿联航空是777的最大營運商，共營運161架777飛機（全為-200LR/-300/-300ER/-F），第二是聯合航空的91架（全為-200/-200ER/-300ER），第三是法國航空，共營運70架（全為-200ER/-300ER/-F）。
由於波音777搶去了對手A340的訂單，於是空中巴士公司便以四發動機比雙發動機更安全為理由來吸引顧客，而空中巴士也質疑波音是否與FAA聯手修改ETOPS規定。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的777而不用A340。
目前波音777仍是一款純民用的飛機，但未來波音可能會開發KC-777加油機，以與空中巴士A330 MRTT加油機競爭，同時用作取代KC-10加油機。
為了方便開發，波音公司按航程將777擬競爭的航機市場設定為三個，分別為能夠橫越美國內陸的A型市場（3,900至5,200海里）、能夠橫越大西洋的B型市場（5,800至7,700海里）和能夠橫越太平洋的C型市場（8,000海里以上）。
在開發777-200型之前，波音曾提出開發777-100，其機身比777-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為營運成本與777-200型相若，且與767重複而未被量產，随后777-100原有计划由波音767-400ER替代。
777-200是屬於A型市場，是777家族中第一個機型，在1990年發佈，每邊設有四道登機門，採用普惠PW4000、奇異GE90或勞斯萊斯Trent 800發動機，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公里。首架波音777-200於1994年6月12日首飛，1995年4月19日取得適航證書，5月取得180分鐘雙發延程飛行認證後交付給首個客戶聯合航空。由於波音777是採用電腦立體CAD繪製技術設計，因此不需要原型機，所有777屬於量產型，首架生產的777-200型亦在2000年交付給國泰航空，注册号为B-HNL，但已於2018年5月31日完成最後一趟載客航班後退役，同年9月18日飛到美國亞利桑那州的皮馬航太博物館（）靜態保存展示。
直至2009年9月，波音共交付了88架777-200，其中有86架仍在營運中。777-200的直接競爭對手是A330-300。
波音777-200ER（Extended Range），又名777-200IGW（Increased Gross Weight），原计划屬於B型市場，但在1997年后更改为C型市场，主要增加了油箱容量和把最大起飞重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER於1997年1月17日取得適航證書，在1997年2月6日交付給英國航空。
首架交付的777-200ER是採用GE90-85B發動機，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它發動機如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和勞斯萊斯Trent 895。Trent 800系列佔據著43%的777發動機市場。
在1997年3月，中國南方航空是首家使用波音777橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線为廣州－洛杉磯。在1997年4月2日，一架馬來西亞航空的註冊編號9M-MRA的波音777-200ER的飛行距離破了世界紀錄，該航班從西雅圖的波音機場出發，向東飛往吉隆坡，歷時21時23分鐘飛行了20,044公里（10,823海里），該航班並沒有任何乘客。在2003年3月17日，一架聯合航空的777-200ER載著255名乘客在太平洋上空成功使用單發動機飛行了177分鐘。
直至2009年9月，波音共獲得431架777-200ER訂單，已交付412架，其中404架仍在營運中777-200ER的直接競爭對手是A340-300和A350-900。
波音777-200LR計劃名稱為777-100X。它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進的發動機，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬於C型市場。基於載客量較少，但營運成本與777-200型差不多，人均營運成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與777-200型相同的機身。
波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務到2017年首架空中客车A350-900ULR交付前一直是世上航程最长的客機，因此波音把它命名為「Worldliner」，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。777-200LR航程達17,501.4公里（9,450海里），能連續飛行18小時。777-200LR採用奇異GE90-110B1發動機，推力達110,000磅力。
勞斯萊斯原本提供推力達104,000至114,000磅力的Trent 8104/8115 發動機，可是因为勞斯萊斯公司不認同波音所提供的風險承擔計劃，波音最終沒有與勞斯萊斯達成協議，而與奇異達成該協議，協議中規定-200LR和-300ER的發動機只可由奇異公司提供。
777-200LR的改變主要是提高了起飛重量和增加油箱容量，翼展增加了3.9公尺，採用強化型起落架。首架於2005年2月15日出廠，於2005年3月8日首飛，第二架飛機於5月24日首飛，2006年2月2日取得適航證，2006年2月27日交付給巴基斯坦國際航空。
在2006年11月10日，一架777-200LR由香港出發，向東飛行經太平洋、北美大陸及大西洋至倫敦，用了22小時42分鐘飛行了21,601公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。
2014年，由于销量持续不佳（其大多数订单被777-200ER和777-300ER抢走），波音777-200LR宣布停产。
直至2014年停产前，波音共獲得60架777-200LR訂單，已交付59架，其中有58架仍在營運中。波音777-200LR的直接競爭對手是A340-500HGW和A350-900ULR。
波音777-200LR亦有相对应的公务机型号，称777 VIP，目前已有2架交付，其中一架在土库曼斯坦航空名下执行行政專機任务。
2019年巴黎航展上，土库曼斯坦航空宣布订购一架波音777-200LR，这是该机型自2014年停产以来获得的首支订单。
1995年6月發佈的波音777-300屬於B型市場，是波音777-200的延長版，機身延長了10.13公尺，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節省40%。777-300型在三級艙佈置下能載368人，单侧舱门数量也增加到了与747同样的五门，航程達11,135公里（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、98,000磅力的PW4098或92,000磅力的Trent 892作為飛機發動機。
波音777-300於1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架777-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個客戶國泰航空。
和波音777-200一样，由于其航据过短，大量订单转向属于C型市场的波音777-300ER，波音777-300在2004年，也就是波音777-300ER出厂后的两年就宣布了停产。
截至2004年停产前，波音共交付了60架777-300型客機，其中59架正在營運中。此飛機的直接競爭對手是A340-600。所有營運中的777-300客機，沒有任何一架搭配GE90-92B發動機。
較遲推出的777-300ER（Extended Range）也屬於C型市場，僅採用目前推力第二高的GE90-115BL2發動機，機身每邊設有5道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發動機吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至，航程達14,490公里（7,930海里）。航程增加了3,550公里原因不只是單純地增加油箱容納，還採用了更具燃油效益的發動機。
777-300和777-300ER的空機重量大約是，兩者載客量和載貨量相約，但300ER型因有較高的最大起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約34%，假如300ER型沒有增加油箱它的航程比777-300型仍多出約25%。在最大負載量的情況下，777-300型最多只能填滿60%油箱，而777-300ER則可填滿所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上進行ETOPS的飛行測試，最長的一次單發動機飛行達6小時29分鐘。
777-300ER計劃是由法國航空提出開發的，但法國航空並不是第一家將300ER投入營運的航空公司。首架在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書，4月29日交付給首個客戶法國航空。日本航空為777-300ER的第二個客戶，並率先投入營運。自波音開發777-300ER以來，經歷6年時間才能夠交付給首個客戶。300ER的直接競爭對手是A340-600HGW、A350-900ULR和A350-1000。
自2004年波音推出777-300ER後，大部份客戶都改訂777-300ER，有些客戶改訂目的是取代老化且耗油的747-400，例如長榮航空、中華航空。777-300ER載客量達386人，其載客量能與747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。營運者為了繼續吸引乘客，把在747-400上有的設施都一一套用在777-300ER上，例如設置商務艙和頭等艙，但代價是只能減少經濟艙座位量。直至2009年9月，波音共獲得408架777-300ER訂單，已交付206架。部份客戶以777-300ER作為過渡機種，等待波音787交付。
从2011年起，波音公司对777-300ER的设计进行了小幅度的修改，允许客户在不改变原「波音概念客舱」内饰的条件下换装天空内饰。
2011年11月13日，阿联航空宣布订购50架777-300ER，另加20架的选购权。该订单价值180亿美元，是波音历史上最大的单笔民航機订单，同时也使777的年度净订单达到了创纪录的182架。另外20架选购权飞机价值80亿美元。阿联航空是世界上最大的777用户，也是唯一全系列777都有操作的航空公司，并于2012年3月4日接收波音的第1,000架777飞机（300ER型）。
2010年代石油價格暴增，並挾帶著長航程、高運量與長效ETOPS優勢，使得部分航空公司在長程航線上開始捨棄原本耗油的四引擎機種如A340和747而選擇777-300ER，如中華航空和長榮航空。另外日本政府也於2019年度以777-300ER做為新的日本國政府專用機，取代機齡已高的747-400。
2021年9月30日，最後一架生產的波音777-300ER（MSN 65312/LN 1695，註冊編號：VP-BFC）正式交付予俄羅斯航空，這也意味著777-300ER正式停產，原777生產線則專注於777F、次世代777-8X以及777-9X。
為了取代舊有的747-400F和已經停產的MD-11F，於是便以航程較遠的777-200LR為基礎，開發出一款波音777全貨機型號777-F，採用奇異GE90-110B1L發動機，推力達110,100磅力。777-F是在2005年5月23日推出，首個客戶是在2005年落訂的法荷航集團，在2008年第四季交付。
為了增加載貨量，777-F放棄額外的機身油箱，因此航程只有9,065公里，但可載103噸的貨物，與能載112噸的747-400F差不多。在2006年，聯邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付的777-F，共訂購了15架并另加15架選擇權。首架777-F在2008年5月21日於埃弗里特廠房出廠，於7月14日執行首飛。在A350-1000F貨機於2021年7月尾開始接受訂購前，空中巴士並沒有類似機種與777-F競爭，A330-200F的載貨量比777-F少，而原來構想的A350-900F的載貨量只有90噸。
2018年7月，波音共獲得173架777-F訂單，已經交付140架。
隨着777X推出，較舊的777-300ER將陸續開始退役。2018年7月，波音提出了777-300ER改裝貨機的構想，以提供比777F更大貨運體積的飛機去迎合僅需要大體積而不需要高載重的貨機市場。2019年10月，波音及IAI正式推出777-300ERSF客機改裝貨機的計劃。經改裝後的777-300ERSF可載101.6噸的貨物，並擁有8300公里的航程，及採用與777F相同的側邊貨艙門。其貨艙容量為819立方米，比777F大164立方米，可載47個標準貨板，比777F及747-400F更多。首名客戶GECAS已經訂購15部另加15部選擇權，並預計到了2030年此款飛機將會有高達175架的訂單需求。首架777-300ERSF已於2020年開始改裝，預計將於2022年尾投入服務。
為了與空中巴士A350-900/1000競爭，波音研發波音777X，作為777-200LR和777-300ER的後繼機型，353座的777-8X會比777-200LR長6.1公尺，達69.8公尺；而407座的777-9X會比777-300ER更長，達76.7公尺。這也讓777-9X超過747-8的長度，將成為世界上機身最長的民航客機。
777X系列全部屬於C型市場，根據波音公司官方說法，其將能提供與競爭者（空中巴士A350-1000）相同的航程，並多裝載17噸的貨物；或是將其額外負載換成更多的乘客，這將使777-8X飛得比競爭者更遠（最大航程為17,300公里）。而亦屬於C型市場的777-9X憑藉著400座的載客量（外界因此暱稱為「迷你珍寶」（Mini Jumbo））、15,000公里的最大航程，波音公司稱其為一款「自成一級（"In a class all by itself"）」的客機。
波音777X系列採用全新設計的複合材料超臨界機翼，並選用由奇異（GE）開發的新一代引擎通用電氣GE9X發動機。GE9X是基於777-300ER引擎GE90-115B改良而來，奇異官方網站表示相較於GE90，GE9X將減少10%的油耗以及更大的推力。
航空公司對波音777X反應熱烈，波音在杜拜航展首日即收到大筆波音777X訂單，客戶包括阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空、國泰航空、全日空及漢莎航空，其中阿聯酋航空又以150架、總值近560億美元的777X訂單為最大宗。該筆訂單刷新世界紀錄，成為有史以來成交金額最大的單筆客機訂單。
截至2013年11月12日，波音777X全系列累積訂單數量已達259架。漢莎航空將為啟用客戶。
2020年1月25日，777X 完成了試飛+降落後首次使用折疊翼尖。
2021年1月31日，卡塔爾航空正式簽約，下訂34架777XF貨機，另附16架選擇權，為波音777X貨機版本的啟始客戶。
在2006年9月公佈的KC-777是一款以777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會開發KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員 。