港島綫
港島綫（）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為藍色。港島綫全段位於香港島，共有17個車站，全程約31分鐘，連接位於中西區的堅尼地城站及東區的柴灣站，主要途徑中環、銅鑼灣及北角等地區。路綫大部分路段為地底路段，只有杏花邨站以東為架空路段，杏花邨站本身為地面車站。港島綫17個車站中有4個轉車站，分別為中環站、金鐘站、北角站及鰂魚涌站，可以轉乘荃灣綫、東涌綫、機場快綫、南港島綫及將軍澳綫五條路綫。
港島綫金鐘至柴灣段於1985年5月31日率先通車，成為前地鐵系統的第三條鐵路綫；一年後路綫由金鐘延伸至上環。直至2014年末，港島綫再次延伸至初期規劃但被擱置的西區段，改以堅尼地城為西端（上行）總站；出現工程延誤的西營盤站亦於2015年初啟用，成為港島綫目前最新的車站。
港島綫的雛形於1967年發表的《香港集體運輸研究》（）經已出現，走線與今日的港島綫大致相同，共設15個車站，分別為堅尼地（，現堅尼地城站）、卑路乍（，接近現香港大學站）、西營盤（）、上環街市（，現上環站）、中環（）、海軍船塢（，現金鐘站）、灣仔（）、跑馬地（）、天后（）、北角（）、鰂魚涌（）、西灣河（）、筲箕灣（）、柴灣碼頭（）、柴灣中（，較現柴灣站位置偏東）。最初構思與最終落實方案不盡相同：港島西段較現時貼近海旁和西移；天后站位處電氣道與英皇道中間，更接近當時未出現的炮台山站；鰂魚涌站靠近七姊妹健康東街；康山一帶當時仍未發展成住宅區，報告不建議設站服務太古船塢的員工；西灣河站位於成安街南面末端；柴灣碼頭站位於今日的翠灣邨，當時亦未有計劃在柴灣車廠建屋和設站。
1970年的《集體運輸計劃總報告書》中，顧問公司建議將興建地鐵系統分為九段興建，並先行興建首四期，稱為「早期系統」，包括首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市至海軍船塢段。
1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。同時，將港島綫工程推遲至觀塘綫和荃灣綫建成後才展開，以及先興建上環街市至柴灣段；堅尼地至上環街市段則緊接其後動工。
1980年12月23日，港英政府正式批准耗用95億港元，分期動工興建地鐵港島綫，及否決把香港電車伸延到柴灣的計劃。基於港島的地質情況，承建商需用隧道鑽挖機建隧道，部分車站、通風井及上蓋物業的建造工程更動用到烈性炸藥，務求令工程如期完成，又無損路面交通。1983年底完成基本隧道結構，工程漸見雛形。1984年3月全線隧道貫通。直至1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，而金鐘站就成為港島綫和荃灣綫的轉車站，同日中環站英文站名由「」改為「」。杏花邨站則因需要等待杏花邨入伙，通車初期只作員工上下車之用，直至1986年10月16日才全面對外開放。及後，列車編組增加至8卡。同時，堅尼地至上環街市段基於地鐵嚴重出現虧損及人口老化而押後商議。最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站。之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島綫中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。
值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘至太古的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。
隨著觀塘綫的服務於1989年8月9日伸延至香港島，鰂魚涌站成為了港島綫及觀塘綫的轉車站。後來為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，港英政府提出了「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘綫的港島綫車站，工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，以應付上環至天后往來九龍東之需求。
1998年東涌綫和機場快綫正式通車，在香港島的總站為香港站。香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，使上述兩綫能夠和港島綫互通。
隨著將軍澳綫在2002年通車，北角站和鰂魚涌站於同年8月4日改成為港島綫及將軍澳綫的轉車站。
在2009年6月9日起港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側綫或柴灣車廠試車線開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及鰂魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在週一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。西港島線開通後，特別班次已固定於周一至五繁忙時間，定時由柴灣車廠開出，到達北角站後在行車線上正常提供來回載客服務。
政府曾計劃興建支綫伸延到西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。當時的計劃指出，將來興建南港島綫時，或許需要於西區興建支綫以便完成整個工程。
2005年6月30日，香港政府終於正式批准地鐵公司興建西港島綫，由現時港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，以堅尼地城站為終點站，同時走線向南移以服務西半山居民。
2007年10月23日，行政會議通過有關西港島綫的財務安排，以擁有權融資模式批准地鐵公司興建、擁有及營運西港島綫。港鐵公司已於2009年動工興建，其中於2011年8月5日晚上11時30分起至8月8日首班車前，港島綫中環站（3、4號月台）及上環站需要暫停服務，以配合有關工程。
延綫於2014年12月28日落成啟用，整項工程造價約為154億港元。西營盤站則在2015年3月29日啟用。
由於受港島區較特殊的地理因素影響，港島綫車站有以下特點：
开通早期的其他设计特色（现已不复存在）：
港島綫連接港島北岸之多個核心商業區、住宅區、新興商業區、工業區、著名院校和重要文娛康樂設施，乘客眾多，自通車以來即為港島區的交通大動脈。加上來往港島區不同地方，乃至往來本綫中環、金鐘、北角和鰂魚涌以外各站的各種過海交通的需求龐大，再者港島區的路面交通要道如東區走廊、軒尼詩道、德輔道、告士打道和英皇道等經常出現擠塞，港島綫的載客量因而一直高企，而繁忙時間的轉綫站月台和車廂更是水泄不通。
本綫在建造階段時，有意見認為應當廢止與本綫服務範圍大幅重疊，而且行車速度遠比本綫緩慢的香港電車，但由於香港電車別具特色，加上收費比本綫廉宜，深受港島居民、區外市民以至訪港遊客歡迎，而且本綫初時的服務範圍並不是與電車完全重疊，本綫對香港電車乘客量影響因此有限。香港電車能與本綫並存，互相競爭的同時亦一同肩負港島區交通大動脈的角色，即使西港島綫在2015年全綫通車，情況依舊。而目前本綫與香港電車的車廂在繁忙時間都出現過度擠逼的現象，但廢除電車路段的聲音至今依然不時被提出。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，港島綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為94%及96%，2018年更升至101%，（以車廂每平方米站立4人計算），早上西行最繁忙路段在天后站至銅鑼灣站之間。
港島綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。
港島綫自落成至今，一直採用英國製的港鐵都城嘉慕電動列車（M-Train）行走，多為1、2A和2B代車卡。
由於車隊中的都城嘉慕第2B代列車的控流系統與其他英國製列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島線行走。全線列車數目為36列。
港島綫列車數量在2007年1月加密班次之前，有列車27列，加密班次之後，為了使港島綫有足夠列車行駛，故從荃灣綫削減一列列車（A181/A136）給予本線，令港島綫列車數目由27列增加至28列。
2007年10月，為了使港島綫有足夠列車行駛，再有1列英製列車（A215/A200）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至29列。
在2012年3月港鐵加密班次之後，星期日及公眾假期早上大約8時45分至晚上大約8時，港島綫會行走14列列車。
2013年3-4月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有2列英製列車（A135/A138和A123/A148）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至32列。
2013年6-9月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有3列英製列車（A137/A162，A193/A242和A107/A154）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至35列。
2014年6月及12月，因應西港島綫啟用，再有2列英製列車（A155/A224和A161/A118）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至37列。
在星期一至五的早上繁忙時間，港島綫會行走35列列車。星期一至五的晚上繁忙時間行走33列列車。星期一至五的日間非繁忙時間行走18列列車，下午一點後增至19列列車。星期六的日間行走22列列車，下午一點後增至25列列車，下午五時後增至29列列車行走。星期日及公眾假期上午八時四十五分後行走19列列車，中午十二時後增至22列列車，下午五時後增至25列列車。星期一至六的晚間行走17列列車。星期日及公眾假期由頭班車起至上午八時四十五分及晚間，則行走14列列車。 遵從地鐵一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中上環站及灣仔站用作辦公室發展；灣仔站、天后站、炮台山站、太古站至柴灣各站則用作住宅發展。
2013年2月21日，路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的兩個方案：「換綫」方案將港島綫一分為二，港島綫上環（西港島綫通車後為堅尼地城）至北角段（不經炮台山站）將撥歸將軍澳綫，而港島綫炮台山至柴灣段將撥歸延長後的東涌綫；「交匯」方案將將軍澳綫西延至添馬站，與延長後的東涌綫交匯，而港島綫則不受影響。
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用「交匯」方案，換言之港島綫將不會一分為二，現有路段得以完整保留。
1990年開始，當時香港地下鐵路公司（現為港鐵公司）計劃將港島綫延至人口頗多的小西灣。當時的計劃為於柴灣站延長，及於杏花邨站分叉成支綫。不過因路綫蜿蜒，加上成本問題，令計劃被擱置。1996年政府因應小西灣人口增長重新研究延線，但最後均以技術和環境不可行為由作罷。2000年地鐵提議興建輕鐵連接小西灣和杏花邨，但因政府拒絕削減區內巴士綫而告吹。時至今日，巴士及專線小巴繼續擔任主要連接當地交通的任務。
該區區議員一直促請政府及地鐵公司（現為港鐵公司）批准落實興建鐵路連接當地。2012年11月7日，運輸及房屋局局長張炳良書面回覆立法會議員提問時表示，政府過往有就接駁小西灣至港島線的建議進行可行性初步研究，惟發現技術上存在相當困難，港島綫屬於重型鐵路系统，而小西灣的社區發展成熟，可以供予興建鐵路的土地空間相當有限，而且區內亦有多幢建築物阻礙。至於建議興建輕軌運輸或者單軌鐵路系統作為接駁，亦需要另外開闢土地用來設置車廠及興建其他維修設施，預期對土地的需求更大，故此可行性會更低，因此政府和劉偉章議員建議港鐵在小西灣興建行人天橋連接柴灣站取代。