鰂魚涌站
鰂魚涌站（）是一個位於香港東區鰂魚涌、七姊妹及寶馬山地底，屬於港鐵港島綫與將軍澳綫的鐵路轉乘站，於1985年5月31日啟用，承建商是保華建築有限公司。該站亦是最接近東區海底隧道的鐵路車站。鰂魚涌站是現時全港鐵系統中第四深的車站，深度達42米。而本站的兩個獨立大堂均設於地面，是港島綫唯一將大堂設在地面的車站。
由於當初在車站設計時沒有考慮到轉車的需要，故此前地鐵公司在興建東區海底隧道時，額外在下層加建2個月台及3條長短不一的通道連接原有的港島線月台及大堂。而車站的轉乘通道設計迂迴，對乘客造成不便，故此直到到1997年地鐵公司才在本站加建升降機，情況才稍有改善。
由於車站設計令往來大堂及將軍澳綫月台需時5分鐘，本站會於尾班車開出7分鐘前通知乘客請勿入閘，這是7分鐘前請勿入閘的其中一個車站（另一個為博覽館站），與其他車站的5分鐘不同。
在港島綫初建成之時，鰂魚涌站已經設有2個互不相連的大堂，分別位於英皇道近太古坊的東大堂及位於七姊妹模範邨旁的西大堂。而車站主要設施亦設在位於地面的東大堂，包括車站控制室、休息室及3個員工洗手間等；而連接西大堂的C出口建於模範里的盡頭，而西大堂與地面的水平較為略低，由於能挖掘的空間有限，該大堂僅能容納幾部售票機及出入閘機，恒生銀行小型辦事處、1個員工洗手間及一間清潔辦公室。入閘後，乘客需要經過一條長達百餘公尺的狹窄通道，再使用升降機或扶手電梯才能前往月台層。該大堂在欣澳站啟用之前，曾是全香港面積最小的港鐵車站售票大堂。而東、西大堂均設有客務中心。
現時，鰂魚涌站內提供不同類型的商店供乘客購物或進食，例如有便利店、餅店及銀行等。由於港鐵的收費區是不能進食，因此大部份售賣食物均不會設在收費區內。此外，鰂魚涌站也有不少自助服務設施，包括自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機等。往來東大堂的通道層設有「iCentre」免費上網服務設施供乘客瀏覽互聯網的內容。
由於鰂魚涌站周邊200米範圍內並無設置公眾洗手間，故港鐵公司於2008年1月決定在該站近A出口興建洗手間。洗手間已於2011年3月19日完成工程並隨即開放予乘客使用。
車站有2層月台，上層月台為港島綫月台；下層月台則為將軍澳綫月台，所有月台均為分離式月台，並已裝設月台幕門。下層月台深達42米，為港鐵系統中車站距離地面第四深的月台。上下層月台只設3條通道接駁，並在3號月台旁設升降機往返兩層。 另外，該站至太古站之間設有一條渡綫，以作特別的車務調動。
由於鰂魚涌站是前觀塘綫終點站之一，所以在3號月台尾端牆門後（近觀塘綫掉頭隧道一方）設有一個員工專用的化學廁所。
與其他港島綫車站一樣，月台焗漆板上印有書法字，往後興建的將軍澳綫月台亦延續了此一特色；其中書法字中的「魚」字採用了異體字。
鰂魚涌站往北角方向的4號月台是港鐵極少數沒有設立月台廣告燈箱的地下中途站，在前觀塘綫的「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」竣工後及將軍澳綫通車後至今仍沒有裝上。
另外車站除了4號月台（往北角）為彎曲月台外，其餘3個月台則為直的。
鰂魚涌站下層月台以西原有一段掉頭隧道，列車在鰂魚涌站落客後便會駛進該隧道掉頭。在「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」竣工後，觀塘綫在2001年9月27日起改以北角站為總站，掉頭隧道並在同年11月封閉。
鰂魚涌站於模範里和英皇道設有兩幢獨立的大堂建築物，兩個獨立大堂沒有通道連接，C出口設於西大堂；A、B出口則設於東大堂，當中B出口則以行人天橋連接東大堂及芬尼街，但由於東大堂A出口外本身並設有斑馬線可供行人橫過英皇道，同樣可以前往芬尼街而毋須上下樓層，因此使用B出口的人流較少。
本站為港島綫和將軍澳綫其中一個轉車站，每天均有不少乘客會選擇在本站轉車往返港島和九龍。
車站鄰近多棟商業大廈，例如太古坊、嘉里中心、柯達大廈、樂基中心等，然而其鄰近的住宅物業並不多，也沒有大型購物商場及康樂設施，所以出入閘人流只有在平日繁忙時間較多，假日則較為偏低。
鰂魚涌站自在1989年8月成為了港島綫及觀塘綫的轉車站，不少原本使用金鐘站轉車的乘客（特別是東九龍及將軍澳往來港島，以及新界東往來港島東），紛紛改用鰂魚涌站轉車，自1990年開始已出現供不應求，在「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」落成前數年，其轉車通道更出現飽和現象，人滿為患。而在2001年9月「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」落成後，不少往返港島綫北角站至上環站的乘客改用北角站轉車，故此轉車通道的人流已大為減少；至於往返港島綫太古站至柴灣站的乘客仍可使用本站轉車。
2002年8月，將軍澳綫全綫通車并取代觀塘綫，此站成為了港島綫及將軍澳綫的轉車站。故此現時除了原有往返港島綫及觀塘綫的乘客外，亦有使用將軍澳綫往返將軍澳的乘客。因此本站現時有很高的轉車人流。不過因為早上繁忙時間北角站轉綫通道相當擠迫，有部份前往堅尼地城沿途各站的將軍澳綫乘客會寧願選擇在本站轉乘港島綫，以避開北角站擠迫的人潮。
原本在1970年代港島綫定線的初稿中，並沒有鰂魚涌站。只有一個名為芬尼站的地下車站設於現時鰂魚涌街附近。1980年，由於政府修改地下鐵路發展藍圖，於康山地底加設康山站（即現時太古站）。因此芬尼站附近進行填海工程，以使發展為工業區，故此芬尼站列入後期興建車站。
1983年，由於政府再次修改鰂魚涌發展藍圖為商業區，以配合太古地產在太古船塢發展太古城大型住宅項目，所以芬尼站與七姊妹站合併，並改稱鰂魚涌站，與港島綫第一期同時興建。1985年5月31日港島綫通車，車站啟用。
1984年，日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式建東區海底隧道，地鐵當時答允。1984年初，政府有意發展東區海底隧道，作為行車和鐵路兩用隧道，其中鐵路部份以地鐵觀塘綫延伸至香港島。原計劃觀塘綫在太古站和港島綫交匯，但因為要遷就行車隧道的走綫，地鐵當局只能大幅度改建鰂魚涌車站成為一個「十」字型轉車站，乘客需要步行數分鐘才能轉車。有關工程於1986年6月開始動工興建，而由1989年8月6日起，觀塘綫延伸至鰂魚涌站，鰂魚涌站成為觀塘綫的終點站，並且成為觀塘綫當時唯一一個位於香港島的車站。
觀塘綫伸延至鰂魚涌站後，地鐵公司為紓緩荃灣綫過海人流，推出「彈性上下班」計劃，吸引乘客使用鰂魚涌站轉車。地鐵公司在三條轉綫隧道的旁邊安裝特別的核票機，乘客在這些時段使用該站轉車往中區途中，將通用儲值車票插入這些核票機，便可享有車資折扣。後來計劃完結，這些核票機亦隨之拆除。
受東區海底隧道走線的限制，當時觀塘綫伸延至本站的走綫不能跟港島綫平行，限制了本站不能規劃成跨月台轉綫站。而利用本站轉綫必須上落樓層以及經過迂迴通道，對乘客而言固然不便，但作為當時港島東唯一的轉綫站，要同時處理來自觀塘綫和港島綫的轉車客流，因此本站的轉綫通道擠塞情況非常嚴重。在1995年，早上繁忙時間每小時有近三萬人次使用此站轉乘，直逼設計上限的3.6萬人次。同年地鐵宣布推行「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」，在站內增設扶手電梯，並興建新的轉乘站。初期地鐵考慮延伸至天后站，惟因市政局反對及無法做到跨月台轉乘而轉為研究炮台山站方案。北角站最初不獲青睞，因列車經原有隧道前往北角須轉彎近90度，但考慮到地理限制等因素後，地鐵在1996年底終敲定以北角為新終點站。整項工程耗資約49億元，當時預計可為乘客節省5分鐘的轉乘步程。整項工程歷時4年，觀塘綫終於2001年9月27日延伸至北角站，鰂魚涌站則成為觀塘綫的中途站。同日起位於此站以西的越位隧道停用，並於同年11月被拆去道岔而封閉；但是，由於當時未有拆卸隧道的技術及需要，因此舊隧道結構未有回填兼仍然保留，而北角城市規劃大綱圖中仍有顯示該隧道。
2002年8月4日，將軍澳綫局部通車，取代觀塘綫過海地位，原屬觀塘綫的北角站及鰂魚涌站改屬新的將軍澳綫。當時為了使乘客熟習轉車安排，故只開放油塘站；該站成為觀塘綫和將軍澳綫的臨時總站。此安排一直維持至同月18日，調景嶺站至寶琳站一段通車為止。為統一地鐵系統的上下行月台編號，由2001年9月27日起，將3號月台（上行月台）及4號月台（下行月台）編號互換，以符合未來將軍澳綫之上下行編排。
2009年7月26日，康城站通車。由於在繁忙時間的將軍澳綫北行的不同列車可能會有不同的終點站，港鐵在本站3號月台安裝了數部液晶顯示器，以顯示下4班列車的終點站以及抵站時間；而在非繁忙時間由本站前往康城站的乘客須在將軍澳站轉車。
2019年8月11日晚上10時許，一批示威者在鰂魚涌站太古坊的出口大堂的閘機設置防線，在後方舉起雨傘，堆起鐵欄，並用消防喉射水，與車站外手持盾牌的防暴人員對峙。而警車及大批防暴警員在英皇道及模範里戒備。約晚上10時35分，示威者撤退至太古站。