SAE J1772
SAE J1772，也稱為IEC第一型（第一型）或J plug，是北美洲的电动汽车电子连接器標準，由国际汽车工程师学会所維護，正式名稱為SAE Surface Vehicle Recommended Practice J1772, SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler。其中包括了電動汽車傳導充電系統及車輛端耦合器的物理特性、電子特性、通訊協定以及性能需求。其目的是定義通用的電動汽車傳導充電系統架構，包括對車輛端插座及配對連接器的一般性需求、機能需求以及尺寸要求。
推動SAE J1772開發的主要動力是源自（CARB）。以往的電動車（例如）是由感應式耦合器來進行充電。但後來不建議使用，有利於推動的汽車充電，而後來加州空氣資源局也在2001年6月訂定了SAE J1772-2001標準作為加州電動汽車充電的標準。製造了長方形的接頭，符合規範，傳輸的電功率可以到6.6 kW。
2001年的CARB規範強制2006年起，生產的車要導入J1772-2001規範。之後的需求中需要輸送的電流超過Avcon連接器可以輸送的電流。因此提出了新的連接器設計，在單相120–240 V交流電以下，其輸出功率可以到19.2 kW，電流最大可到80A。CARB在2008年針對Title 13 section 1962.2提出修正草案，強制2010年起上市的車款，都要使用之後提出的SAE J1772標準，後來修正案在2012年通過。
依照SAE J1772連接器標準所設計的Yazaki連接器，後來成功的通過UL實驗室的驗證。之後SAE委員會在2009年7月投票通過此一標準。SAE機動車委員會在2010年1月14日修改了SAE J1772 REV 2009版本。支持2009年修正版本的汽車公司有司麥特汽車、克萊斯勒集團、通用汽车、福特汽车、丰田汽车、本田技研工业、日產汽車及特斯拉公司。
國際性的標準（Part 2: Dimensional compatibility and interchangeability requirements for a.c. pin and contact-tube accessories）已投票通過，將SAE J1772-2009連接器標準加入了規範中。SAE J1772連接器是其中的Type 1，是交流單相的連接器。
許多2000年以後的电动車廠採用SAE J1772-2009標準，例如雪佛兰沃蓝达及日产聆风的第三代，以及較早期的車款。此連接器已成為美國市場標準設備，主要是因為美國中有許多有這種接頭的充電站（《美國經濟復甦與再投資法案》中有針對像ChargePoint America之類的計劃進行補助，這也有一些幫助）。
歐洲版車輛原來也是配備SAE J1772-2009接頭，後來歐系車廠才決定使用接頭為標準接頭，而所有IEC接頭都使用同一種SAE J1772通信協定，因此車廠可以依市場需要，販售有SAE J1772-2009接頭或是IEC Type 2接頭的車輛。市面上也有這二種接頭的轉換器。唯一的差異是大部份的歐洲會有可以接三相交流電的車載充電器，其電壓及電流限制都較高，即使是相同的入門車款（例如雪佛兰沃蓝达 / Opel Ampera）也是如此。
國際汽車工程師學會（SAE）開發組合充電系統（Combined Charging System，CCS），其充電槍介面Combo Coupler是以J1772-2009連接器為主，再加上額外的針腳（Combo 1）來配合直流200–450伏的直流快速充電，功率可以到90 kW。其中也可以用電力線通信技術，讓車輛、車外充電器及智能電網之間進行通訊。有七家車廠（奧迪、BMW、Daimler、福特、通用汽車、現代汽車、保時捷、Volvo及福斯汽車）同意在2012年中導入組合充電系統。第一部使用SAE Combo插座的車輛是2013年下半年推出的宝马i3，之後則是雪佛蘭在2014年推出的Spark EV。
歐洲的combo coupler是以第二型（VDE）交流充電接頭（Combo 2）為主，維持SAE有關直流充電以及HomePlug電力線通訊規範的完整相容性。Tesla在2019年推出Model 3，在歐洲使用Combo 2接頭，但沒有配合Combo 1在美國一起導入。
J1772-2009連接器是為用在北美及日本， 120 V 或 240 V 的單相電源系統設計。圓形接頭直徑，其中有五個引腳，有三個不同的引腳大小，從大到小如下：
接近檢測（Proximity detection）會提供信號給電動車控制系統，在接到充電系統（充电桩）時讓車輛不要移勳，並且向車輛送出閂鎖釋放訊號
控制導引（control pilot）是車輛和充电桩之間的充電控制通訊信號，由電動車控制，來啟始充電過程，也提供其他資訊
充电桩會在控制導引腳產生±12 V，1 kHz的方波，偵測是否有連接到車輛，和電動車針對最大允許充電電流、開始充電及結束充電進行通訊。
連接器設計可以插拔10,000次（一次是代表插入及拔下連接器各一次），若每天插拔1次，連接器可以使用超過27年。
2017年10月版本的SAE J1772標準，定義了四種充電等級：AC Level 1、AC Level 2、DC Level 1及DC Level 2。 其電氣額定如下：
在SAE J1772標準的附錄M有提到，有考慮過第三種交流充電方式，但沒有實施過，該方式稱為AC Level 3，可以提供的最大功率為6 kW，標稱電壓為208至240 V，最大電流400A。沒有DC Level 3充電方式的相關資訊。
例如2020年的Chevrolet Bolt有66-kWh的锂离子电池以及7.2-kW的車載充電器，EPA里程為259英里（417公里），能源效率為118（5.55 km/kWh），可以用AC Level 1（120 V, 12 A）的充電器，充電一小時可以多行駛4英哩（6 km）的里程，或是用AC Level 2（240 V, 32 A）的充電單元，充電一小時可以多行駛，充電一小時增加25英哩（40.2 km）的里程。若是用直流快充的充電器，半小時就可以充電55 kW，多行駛90英哩（144 km）的里程。
有些電動車的規格超過J1772，在120 V充電時可以超過16A的電流。這在TT-30（"Travel Trailer" - 120 V, 30 A）普遍使用的中是優勢。這可以充電到24A。不過120V下的這種電流規格未列在J1772中。
特斯拉汽車支援J1772的一種規格擴展，就是277V的Level 2充電。就像208 V一樣，277 V常用在北美商用的三相電電路中。
J1772標準中有許多層級的振動保護、就算在潮濕的環境下也可以保證充電安全。在接頭接好之後，其引腳是和連接器內部隔離的，避免直接接觸到引腳。在接頭沒有接的時候，J1772連接器上沒有大功率的電壓輸出，充電電源要在電動車送出充電命令後才會提供。
其接地引腳在連接連接器時會最早連接，拔下連接器時會最後脫離。若連接器接在車輛的充電座上，正在充電，而連接器移除了，較短的控制導引腳會先斷路，讓充電椿的繼電器先開路，使電流不會經由J1772接頭往外流。這可以避免電源引腳短路，增加其壽命。接近檢測腳也會接到開關上，當車輛拔除連接器的按鈕按下時，會觸發此開關。這會讓接近檢測腳的電阻增加，讓車載充電器停止抽取電流。
SAE J1772的信號協定設計如下：技術規範最早是列在SAE J1772的2001年版本中，之後也出現在-1及IEC TS 62763:2013裡。充電站會在接近檢測（Proximity detection）及 控制導引（control pilot）提供12V，並量測其電壓差。這個通訊協定和其他的充電協定不同，SAE J1772不需要額外的積體電路，因此使這個通訊協定具有強健性，在−40 °C到 +85 °C的溫度範圍都可以運作。
充電設備會在控制導引（Control Pilot）端子上送1 kHz的方波，此電路會在車輛端透過電阻器及二極管（電壓範圍±12.0±0.4 V）接到保護地。若CP-PE（接地系统）電路開路，充電設備的火線不會有電壓。若電路有導通，充電設備也會確認接地系统是否功能正常。車輛可以用設定電阻的方式來請求充電：沒有充電的車輛使用2.7 kΩ，和mode 3相容的電阻，表示有偵測到車輛。若切換到880 Ω的電阻，表示車輛已預備好可以充電，若切換到240 Ω，表示車輛提出在充電時「需要空調」（with ventilation）。
在SAE J1772:2001中，控制導引線的電路範例可以看出CP-PE在車輛端接有2.74 kΩ的電阻，因此當和充電系統相連接時，電壓會從+12 V降到+9 V，也會啟動信號產生電路。車輛會再並聯1.3 kΩ電阻，使電壓降到+6 V，請求充電，或是並聯270 Ω電阻，使電壓降到+3 V，請求通風。因此充電設備的反應都是由偵測CP-PE的電壓，然後再依電壓反應。其中的二極體使電壓降只出現在正電壓範圍，CP-PE若有負電壓，會視為是重大故障（例如碰觸到帶電部份），會因此關斷電流。
充電設備也會用脈衝寬度調變（PWM）波形來表示充電設備可以提供的最大電流：16% PWM表示最大電流10 A，25% PWM表示最大電流16 A，50% PWM是最大電流32 A，90% PWM是快速充電的選項。
1 kHz CP信號的PWM任務比表示最大允許電流。依照SAE的規定，最大允許電流需考慮接頭輸出、線材以及車輛的輸入接頭。美國的（電流容量）會分為連續使用及短期負載的容量。SAE定義的載流量是依公式產生，公式是依1 ms周期（1 kHz信號），其周期內導通時間小於640µs時，其最大連續電流為0.6 A每 10µs到每 850µs（最小值是100 µs x .6 A = 6 A)。若超過850µs，公式會將導通時間減去640µs，再乘以2.5。例如(960 µs - 640 µs) x 2.5A = 80 A.
接近導引（Proximity Pilot），簡稱為PP，也稱為plug present，在SAE J1772範例中，是用開關S3描述，是以機械的方式連接到連接器閘鎖釋放的致動器。在充電時，充電樁的S3短路，PP-PE會連接150 Ω的電阻R6。在閘鎖釋放時，充電樁的S3斷路，PP-PE會加上330 Ω的電阻R7，因此線上的電壓會有電壓降，讓電動車在充電槍拔出之前可以提早關閉充電機能。不過許多低階的電源轉換器電接線不提供用PP線偵測連接器閘鎖狀態的機能。
依照IEC 62196，PP腳也可以說明充電纜線的容量。
其中的電阻可以說明充電纜線的最大容量。充電樁若偵測到其電流超過充電纜線的最大容量，會中斷充電，電流是由Rc來偵測，其值定義如下
Rc是在PP和PE之間的電阻。
SAE在2012年的新版標準中，計劃使用電力線通信（特別是）作為車輛、充電站以及智慧電網之間的溝通介面，不需要額外的接腳。SAE和IEEE标准协会已分享其有關智慧電網以及車輛電子化的標準草案。
P1901通訊協定可以透過標準和其他802.x標準相容，允許用其他和IP為基礎的協定向電表、車輛、電力公司，以及充電設備所在的大樓通訊。P1905也包括無線通訊。目前已看到DC充電設備和電動車輛的SAE J1772通訊是透過HomePlug電力線通信（PLC）來實現。
在北美及日本，雪佛兰沃蓝达、日产聆风、三菱iMiEV电动汽车、三菱的PHEV、Chrysler Pacifica Hybrid、豐田Prius的插電式混合動力車、、福特Focus EV、福特Fusion Energi、本田Clarity（純電動車及插電式混合動力車）、及都有120V的充電座，可以將120 V電源線接頭接到J1772充電座上。若是一些家用電源是220-230 V的國家，車上的EVSE充電座多半是level 2的充電座，可以接家用的電源，不過其充電電流會比專用充電站的充電電流要小。
和SAE J1772-2009相容的產品如下：
RWE和戴姆勒汽車提出的接頭已列在的第二型（IEC Type 2），其中包括交流單相以及交流三相的連接器。此連接器的規範是標準。連接器最多可以提供三相63 A（若在中歐，電壓為400 V）,因此最大功率是63 A × 400 V × = 43.6 kW。另外IEC 62196-2標準有Type 3連接器，有單相及三相連接器以及shutters。第一型（SAE）、第二型（VDE）及第三型的pilot pin都使用-1的標準。
東京電力也有用JARI直流連接器發展了車用高壓直流快速充器的規格，和三菱汽车、日產汽車及速霸陸汽車成立了CHAdeMO（charge de move）聯盟，推動此規格