法兰西岛大区快铁D线
法兰西岛大区快铁D线（），简称RER D，是法兰西岛法兰西岛大区快铁的一条贯通巴黎市郊南北走向的线路，具有多个支線和节点。该线路连接北部的（Orry-la-Ville - Coye，D1支線）、克雷伊（Creil，D3支線）以及东南部的默伦（Melun，D2支線）、马勒塞布（Malesherbes，D4支線）以及维利耶勒贝勒（D5支線)，科尔贝伊-埃松（D6支線）和古桑维尔（D7支線）。穿越巴黎市中心。D1、D3和D4支線等多个车站在法兰西岛之外，市区三个车站均可转乘巴黎地铁或其他法兰西岛大区快铁。
RER D线的运营由法国国家铁路公司 (SNCF) 负责.
修建RER D的想法始于1970年代，当时准备在东西快线 (A线) 和南北快线 (B线) 之间修第三条线相连，经过对区域交通流量状况的研究，当局决定以巴黎北站的北部路网和里昂车站的东南路网构建快铁线。1980年代末至1990年代中叶，经多次延长，最终成型。
1846年，巴黎到里尔的铁路投入使用，后来其中一部分成为D1支線和D3支線. 1981年，沙特雷-大堂站和巴黎北站之间的隧道启用，当时供RER B线使用。而之前，沙特雷-大堂站亦预留了三条路轨供计划中的新RER线路使用。
1840-1867年，圣乔治新城 (Villeneuve-Saint-Georges) 和马勒塞布之间的路段建成并投入使用，后来成为D4支線. 1847-1855年，巴黎到里昂和马赛的铁路建成并投入使用，后来一部分成为D2支線。1897年，启用，后来一部分成为D2和D4支線的连接线，但地图上经常没有标记出来。1974-1975年，D4支線的路段在埃夫里附近新辟一条复线，后来亦被整合进D线。
限于当时的经济形势，为了加快服务上位和节省成本，D线的一期工程没有修建新隧道及更多的土木工程，只是将巴黎北站路网中的一条远郊线路向南延伸一站至市中心，并且与B线共用隧道，1976年构思的原有修建单独隧道的计划被放弃。1987年9月27日，和沙特雷-大堂之间的19公里路段作为D线的一期工程正式投入运营，一般以此作为D线启用的日期。1988年，D线向北延伸一站至古桑维尔 (Goussainville)。1990年9月，线路再向北延伸至。
D线的一期工程和B线共用隧道，这样，在一小时之内，单个方向就有32班列车通过 (20班B线，12班D线)，尽管这样能够分担一部分B线和地铁4号线的客流量，但共用隧道却给日后的运营管理埋下了隐患。
1989年12月20日，国家铁路公司管委会同意D线南北互通的方案。D线南北互通同时还兼有缓解A线的客流饱和问题，但由于A线的发车频率远高于D线，因此从沙特雷到里昂车站之间和A线共用隧道的方案被否决，于是，在1991年6月28日对公众发布南北互通资讯后，SNCF开始新修一条2.5公里的双洞式隧道，从沙特雷-大堂站的后方连接到里昂车站的远郊车地底月台 (建于1980年)。
1995年9月24日，D线南北互通完成，线路北起奥里城-夸站，南至默伦和阿莱堡 (La Ferté-Alais)，次年延伸至马勒塞布。不过通车时，正好遇上SNCF罢工，激起乘客不满。
1998年1月25日，随着世界杯主赛场法兰西体育场 (Stade de France) 的竣工， (Stade de France - Saint-Denis) 启用。
2013年12月15日，为了方便与TVM这条BRT线路的换乘，D线上原有的新城平原站被废弃，由在该站北边800米处的克雷泰伊蓬帕杜车站所取代。
科尔贝伊-埃松和默伦之间的连接线以前曾作为巴黎里昂线的一部分。而克雷伊 (D3) 在奥里城 (D1) 往北两站处，常作为列车的延伸服务之用.
D线采用SNCF的，和列车。
列车班次编码由4个字母构成。
1. 首字母代表本班列车的终点站.
A=巴黎北站（南北互通中断时使用）
B=马勒塞布，比如BIPE、BOPO
D=里昂车站，比如DIPA、DOCA
E=圣但尼（故障时使用）
F=古桑维尔，比如FOLA、FOVA
J=瑞维西，比如JOPA
L=，比如LOPA、LUCA
M=沙特雷-大堂，比如MIPE、MOPA
N=，比如NUCO
R=科尔贝伊-埃松，比如ROPO，ROVO
S=克雷伊，比如SOLA，SUCA
T=阿莱堡，比如TIPE.
U=，比如UOVA
X=圣乔治新城
V=，比如VIPE、VOVA
Z=默伦，比如ZIPO，ZUCO
2. 第二个字母代表东南部干路上的停靠情况，分别用五个元音字母表示
A=不停靠绿景苑和圣乔治新城之间的车站
E=特快专用，从里昂车站直接开进D2支線或直接开到瑞维西
I=直达车，从里昂车站直达圣乔治新城
O=慢车，每站都停靠
U=比I多停靠邁松阿爾福
后三者比较常用.
3. 第三个字母代表行走路径，分别用五个辅音字母表示
C=行走D2支線.
L=罕见，仅用于克雷伊-瑞维西之间的特殊班次
P=行走D4支線，经过南部高原路段（埃夫里-库尔库罗讷中央）
S=罕见，仅用于科尔贝伊-埃松往返默伦和马勒塞布的特殊班次
V=行走D4支線，经过北部河边路段（埃夫里塞纳河谷）
C，P，V较常用
4. 末字母代表列车的行进方向，以及行走D4支線的列车是否停靠维利沙蒂永车站
A=列车向北行进，行走D4支線的列车停靠该站
E=无论南行列车还是北行列车都不停靠该站
O=列车向南行进，行走D4支線的列车停靠该站
1. 每15分钟一班往返于奥里城和默伦的列车ZUCO和LUCA，不停靠邁松阿爾福和圣乔治新城之间的车站。
2. 每15分钟一班往返于古桑维尔 (或，两者交替) 和科尔贝伊-埃松的列车ROVO和FOVA (或VOVA)，每站都停靠。
3. 每15分钟一班往返于沙特雷-大堂和马勒塞布的列车BIPE和MIPE，从里昂车站直达圣乔治新城，而后停靠除维利沙蒂永之外的所有车站。
4. 每15分钟一班往返于里昂车站和默伦的潮汐列车 (早班高峰只有北行列车，晚班高峰只有南行列车) ZECO和DECA，从里昂车站直达圣乔治新城。
5. 每15分钟一班往返于瑞维西和默伦的列车JOPA和ZOPO，每站都停靠。
对于D2和D4两个支線，列车服务频率有显著差别，高峰时段往返默伦的列车7分钟一班，非高峰时段也有15分钟一班，往返马勒塞布的列车在非高峰时段1小时才有一班车。
列车运作相对复杂些，但停靠站规律大体和高峰时段相似。
D线的车站大多为地面或架空车站，市区的巴黎北站和沙特雷-大堂站为深层地底车站，里昂车站为浅层地底车站. 大多数车站都设有至少两个侧式月台，左上右下，但在重要车站，转乘站，支線交汇点，终点站会引入多个侧式月台或岛式月台进行辅助。
值得注意的是，由于全线由法国国家铁路公司运营，D线有大量路段与远郊车，省际列车和TGV混跑，另外加上线路只是短暂穿过巴黎右岸，因而混合多月台车站的比例也较其他快铁线路为高，仅次于E线。
全线车站都设有自动售票机，咨询处，列车时刻表显示器，停靠站电子显示牌，部分车站设有残障人士设施，自动扶梯和升降机.
RER D线是一条遭受较多负面评价的快铁线路。破坏率，故障率，犯罪率和晚点率在各条快铁线路和区铁线路中居首位。
单是1995年南北互通完成之后，误点率就从上一年的9.9%飙升至14.1%。而在南北互通前，东南路网就发生过一起国铁铁路史上最惨重的事故。
因為以上種種原因，RER D線亦常被巴黎人稱為RER Poubelle（RER垃圾線）。
1988年6月27日，在里昂车站地下月台发生一起列车撞击事故，造成56人死亡，57人受伤。这也是1938年法国国铁成立以来，最惨重的铁路事故。
2003年9月20日晚18时50分，一班南行列车在距离不远处发生故障，停在中央路轨上。之后乘客被疏散下车，沿着讯号灯控制封闭着的2M轨道离开。但当时讯号灯毫无征兆的发出错误指令，结果该轨道提前被解封。未注意到指令变化的人们走下轨道发现前方有另一班从默伦开来的列车以110公里的时速疾驶而来，急忙躲避，司机立刻刹车减速，场面千钧一发。
虽然这次事故奇迹般的没有任何人伤亡，但是整个过程被某位乘客用手机录像，之后大量传播并引发热议。
2004年7月9日，据当事人报警，D线上发生一起有预谋的，行迹极其恶劣的反犹主义暴力袭击，这起袭击遭到舆论的强烈谴责，内政部长多米尼克·德维尔潘和总统雅克·希拉克甚至对此发表声明，可见影响之大。但经过调查表明，这起暴力袭击是捏造的，报警的当事人有谎语癖。
调查结果引发轩然大波，有关媒体处理这件事的手段引起了广泛的争议。事实上，这件事的发生有一定的社会背景，D线经过法兰西岛大区犯罪率最高的地段，运行的难度可想而知，一有风吹草动，舆论就信以为真并大加鞑伐。这次伪造报警只是RER负面形象的一个缩影。
由于这件事的知名度远远超出其事件本身，导演安德烈·泰希內根据其过程排成电影（La Fille du RER），并于2009年上映。
2007年11月25日，一名23岁的，就读于新闻专业的学生在克雷伊站被人用匕首刺成重伤，一小时后不治身亡. 同日，在，一名44岁的男子被刀具打伤，并接受警方质询. 调查得出该男子试图趁列车上无人时进行性侵犯而遭防卫受伤。这两起事件引起人们对列车缺乏安全监控的注意。
2008年1月26日，超过200多人在附近集会，表达对列车糟糕服务的强烈不满。
2008年12月14日，SNCF推出旨在改善线路服务质素的"即刻D"计划. 计划主要包括以下内容：
减小一班列车的运行长度，减少一小时内通过“黑点”隧道的班次数量 (12班减少到8班)，从马勒塞布发出的列车在沙特雷-大堂折返，而不是继续向北前进.
然而，该计划实际收效与期望值几乎南辕北辙，服务质素不仅没有提高，反而遭到更多的抱怨，因为北部列车班次减少了，而慢车班次增多了，通勤效率更低了。2009年1月31日和2月7日，在和分别爆发针对"即刻D"计划的示威游行。
而同年10月15日和16日，和各自发生了一次技术故障，使当日东南路网交通陷入混乱。10月17日，随着“即刻D”计划的到期，在，民众代表和旅客再次进行了示威游行，并阻断低峰期北行列车达15分钟，表示对该计划的不满. 最终，D计划只得灰头土脸地收场。
2009年4月15日起，国铁局在D线各个车站陆续安装"D在线"的广播设备，这些广播设备以音视讯给候车的乘客传达线路交通即时状况，便于乘客搭乘列车。
为了彻底改善目前D线的糟糕状况，2006年，法兰西岛运输联合会 (Syndicat des transports d'Île-de-France，STIF)，国家铁路公司和 (RFF) 联合推出了D线的改善计划图景，接着他们又在翌年通过一系列的协商，将立即融资重整古桑维尔站，改善其在高峰时段的列车调头性能. 预计耗资587万欧元. STIF和RFF各自承担其中的50%。
2006年推出的计划图景包括一系列的项目投资改造，用以改善D线的服务质素，预计总共要花费约1.5亿欧元。另外，当局还计划要将列车停靠服务进行重整，以增强其规律性。2.2亿-2.5亿欧元将被用于改善D2支線 (默伦) 的饱和状况以及瑞维西和格里尼中心之间的线路负载。 但这个支线项目最终被STIF否决，相关交通仍由公共巴士进行服务. 这一决定使当地选民感到沮丧。于是，在2008年12月18日，他们借投票表达对这一项目的渴求。
目前的计划是，在D线上的维利耶勒贝勒往东北新开辟一条支線，中间经过新修的戈内斯三角地（Triangle de Gonesse）车站，一直到B线上的会展公园站为止，不再延长到戴高乐机场,目前暂无任何消息。  SNCF Transilien
Metro-Pole资料库
BlogenCommun网站上对RER D线的评论
法国国家铁路公司远郊车网站