港鐵票價調整
港鐵票價調整是指港鐵自2007年兩鐵合併后，於2010年6月起多次基於“可加可減機制”對車票價格進行調整的事件，但每次調整都引來各種爭議。
2010年6月港鐵加價是指港鐵於2010年6月13日加價的事件，這是港鐵自兩鐵合併後首次按「可加可減機制」對價格進行調整，加幅為百分之2.05。是次加價使部份車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題，而被指違背鼓勵使用電子貨幣的原則。
本次加價，港鐵採用了以下數個原則：
港鐵共有約40,000個車程組合，根據以上的原則，當中約一成毋須加價，大約73%的組合將會加價1角至2角，約12%的組合將加價3角，餘下約5%的組合將會加價4至7毫，而機場快線收費則不受以上任何原則所影響，票價維持不變。此外，根據以上第三條的原則，如果從上水站及粉嶺站前往羅湖站，成人八達通車票加價幅度，將會達到每程7毫，加幅遠高於其他車程。
此外，是次加價同時修正了早前九龍南綫通車時所出現的短貴長平問題，即每次對紅磡往南昌及美孚加價，尖東/尖沙咀往南昌及美孚就不加價，直至紅磡收費不低於尖東收費為止。
是次加價最受質疑的地方是約100個車程組合出現用八達通付款比買單程票更貴的問題，有部份立法會議員指出這樣的做法違反鼓勵市民使用電子貨幣的原意，也有立法會議員指出要乘客自行格價，逼他們轉買單程票。另外，港鐵在2009年錄得96億元利潤的情況下仍要加價，及一直收取乘客每程一角的加裝月台幕門費用但工程卻一拖再拖，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。
為減低市民的不滿，港鐵於5月19日宣佈是次加價時，同時宣佈推出6項優惠，以下為各優惠的簡介：
港鐵指出，加價後將會增加兩億元的收入，但港鐵同時強調，2007年12月兩鐵合併時，公司一次過合共損失約六億元；而在2008年9月港鐵學生乘車優惠計劃擴展至前九鐵路線及2009年12月推出港鐵殘疾人士車費推廣計劃優惠時，公司合共損失約三億元。
2011年6月港鐵加價是指港鐵於6月19日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之2.2。2010年6月港鐵加價時約100個車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題，至是次加價仍有30個未解決。
是次加價會令港鐵收入每年增加2億元，並成為了2011年5月28日部份香港報章的頭條。
本次加價，港鐵採用了與上年度加價相同的原則，包括： 以下各項票價不變： 加價最高為5毫，為元朗站來往灣仔或屯門來往上環的車程，由$22.4調整至$22.9。
為減低市民的不滿，港鐵同時推出各項合共17億元的優惠，比上年度多1億元。以下為各優惠的簡介： 民建聯認為這些優惠微不足道，對短程乘客作用有限，故可反映港鐵欠缺承擔企業社會的責任。立法會議員黃成智則批評，港鐵推17億優惠是「講大話」，因為今年加推優惠只有1億，加價後增加的收入就有2億，這只算是小恩小惠，同時反映港鐵是非常無良，及要求港鐵推出回程半價優惠。工聯會批評香港政府監管不力，縱容公共企業，到處剝削小市民，住在偏遠地區的居民會進一步受高車費影響，該會要求推出東涌月票。
港鐵工會則要求港鐵公司加薪不少於7%及享有不少於去年的花紅。
2012年6月港鐵加價是指港鐵於2012年6月17日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之5.4。是次加價會令港鐵收入每年增加6億元，政府表明，已要求港鐵以優惠全數回贈乘客 ，而港鐵亦有履行。
根據可加可減機制，港鐵需依照公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為5.7%，工資指數變動為5.1%，而生產力因素在兩鐵合併首六年不作計算。因此，有關最終加幅為0.5 * 5.7% + 0.5 * 5.1% - 0 = 5.4%。
本次加價，港鐵採用了與上年度加價不完全相同的原則，包括： 港鐵表示，是次加價會導致： 以下各項票價不變： 加幅最高的過境車程為上環站至落馬洲站，由$40.8加至$43，加價$2.2；本地車站則為屯門站至迪士尼站，加幅為$1.4。
為減低市民的不滿，以及回贈全部加價收益予市民，港鐵新推6.7億元的優惠。以下為各優惠的簡介：港鐵表示，以上優惠是歷來最大規模的。
由於單程票加價以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，故導致八達通車費比單程票貴的車程數目，由現時36個大增至596個，當中有四個為成人車費，其餘592個為小童或長者車費，有關車費幾乎所有路線的3元、5元或6.5元車費都出現了有關問題。
輕鐵這類型的車程數目亦由現時612個增至1,000個。
民建聯歡迎港鐵提供以上優惠，但認為大部分均附帶條件，未能確保所有乘客受惠，亦難以確保優惠能抵銷所有加幅，故認為港鐵應履行企業社會責任，擱置本年的加價計劃，以及要提供更多優惠。立法會議員鄭家富批評，港鐵提供的優惠只是小恩小惠，在玩弄數字遊戲，優惠又是分階段實施的，故市民很難記住每項優惠的生效及結束日期。他質疑政府能否追查是否全數回贈市民，並認為港鐵應該押後加價。工聯會立法會議員王國興亦認為，「搭十送一」仍只是小恩小惠，應凍結加價，並檢討可加可減機制。立法會航運交通界議員劉健儀認為，港鐵在有豐厚的盈利下，優惠不足。  此外，民主黨和新民黨民選議員亦透過港鐵和報紙廣告表達加價對民生之不滿。
2013年6月港鐵加價是指港鐵於2013年6月30日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之2.7。是次加價會令港鐵收入每年增加3億6千萬元。
根據可加可減機制，港鐵按公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為3.7%，工資指數變動為2.9%，而生產力因素原定為0.1%，後來於2013年4月16日修訂今年至2017年的生產力因素，修訂為0.6%，結果為計算後得出+2.7%的加幅。
本次加價，港鐵採用了與上年度加價不完全相同的原則，包括： 港鐵表示，是次加價會導致： 以下各項票價不變： 八達通加幅最高的過境車程為迪士尼站至羅湖站／落馬洲站，由$50加至$51.4，加價$1.4(2.8%)；本地車站則為上環至天后各站至東涌站，加幅為$0.5(2.53%)。 單程票加幅最高的車程為將軍澳站至寶琳站（成人）／九龍灣站至美孚站（小童／長者），由$4加至$4.5，加幅為$0.5(12.5%)。 港鐵表示，以上優惠連同原有其他優惠，每年共節省20億元。
港鐵公司於2013年12月1日取消港島綫、荃灣綫及觀塘綫共38個車站的月台幕門／閘門$0.1附加費，由於該費用亦涉及沒有為將軍澳綫、東涌綫及迪士尼綫的前地鐵路綫，收取$0.1附加費，故此作出相關取消$0.1附加費安排，相關車程詳情如下：
由於單程票加價以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故導致八達通車費比單程票貴的車程數目，由現時596個大幅減少65%至206個，全數為小童車費，有關車費幾乎所有路線的2.5元及3元車費都出現了有關問題。輕鐵這類型的車程數目亦由現時1,276個減少47%至672個，其中約80%為小童車費。
2014年6月港鐵加價是指港鐵於2014年6月29日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之3.6。是次加價會令港鐵收入每年增加約4-5億元，港鐵適逢慶祝35周年，優惠會加碼5億回贈乘客 ；為鼓勵使用電子貨幣的原則，是次加價會處理所有車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題（輕鐵除外），結束長達4年八達通票價比使用單程票價高的問題。
根據可加可減機制，港鐵需依照公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為4.3%，工資指數變動為4.1%，而生產力因素為-0.6%。因此，有關最終加幅為0.5 * 4.3% + 0.5 * 4.1% - 0.6% = 3.6%。
本次加價，港鐵採用了與過往加價不完全相同的原則，包括： 港鐵表示，是次加價會導致： 以下各項票價不變：
加幅最高的過境車程為紅磡站至落馬洲站，由$34.4加至$35.6，加價$1.2(3.49%)；本地車站則為北角站至元朗站，由$25.3加至$26.3，加價$1(3.95%)；加幅最高的特惠車程為紅磡站至沙田站（單程票）／紅磡站至旺角東站（八達通），分別由$2.5加至$3及由$1.4加至$1.5，加價分別為$0.5(20%)及$0.1(7.14%)。
港鐵適逢慶祝35周年，港鐵優惠會加碼5億回贈乘客。以下為各優惠的簡介：
港鐵公司已於2013年12月1日取消港島綫、荃灣綫及觀塘綫共38個車站的月台幕門／閘門$0.1附加費，由於2007年兩鐵合併時已下調車費，及於2010年至2013年6月累積上調4次車費，在取消相關費用前，實際之月台幕門／閘門附加費為$0.1025，故此在今次調整票價時，先減去$0.0025，再計算是次3.6%的加幅，此調整安排亦包括原九鐵路線，以及單程票票價。
由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故導致八達通車費比單程票貴的車程數目，全數消除現時204個，全數為小童車費。輕鐵這類型的車程數目亦由現時672個減少至548個，其中約90%為小童車費。 2015年6月港鐵加價是指港鐵於2015年6月21日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之4.3。是次加價會令港鐵收入每年增加約6億元 ，港鐵會研究更換78列市區綫新列車的可行性，亦配合政府的《公共交通策略研究》下的《角色定位檢視》研究，正就如何增加輕鐵的可載客量作可行性研究，港鐵公司將撥出超過3億元購買10列輕鐵車卡及10輛新巴士。
根據可加可減機制，港鐵需依照公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為4.9%，工資指數變動為4.9%，而生產力因素為-0.6%。因此，有關最終加幅為0.5 * 4.9% + 0.5 * 4.9% - 0.6% = 4.3%。
本次加價，港鐵採用了與過往加價大致相同的原則，包括：
港鐵表示，是次加價會導致：
以下各項票價不變：
加幅最高的過境車程為紅磡站至落馬洲站，由$35.6加至$37.1，加價$1.5(4.21%)；本地車站為迪士尼站至元朗站，由$29.6加至$30.9，加價$1.3(4.39%)，而特惠車程則為紅磡站至南昌站，由$3加至$3.2，加價$0.2(6.67%)；加幅最高的單程票車程為紅磡站至旺角東站(成人)／美孚站至紅磡站(特惠)，兩者皆由$3.5加至$4，加價為$0.5(14.28%)。
為減低市民的不滿，港鐵於5月29日宣佈是次加價時，同時宣佈推出及延續多項優惠，以下為各優惠的簡介： 由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。
另外，是次加價最受質疑的地方是該次加價優惠大減至2.8億，令不少市民失望。另外，港鐵在2014年錄得156億元利潤的情況下仍要加價4.3%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。
2016年6月港鐵加價是指港鐵於2016年6月26日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之2.65。是次加價會令港鐵收入每年增加約4億元 。在「鐵路 2.0」計劃下，港鐵公司正推行多項大型鐵路系統及資產更新計劃，例如購買93列新列車、提升7條港鐵綫的信號系統以及更換160部空調冷卻裝置。此外，港鐵公司將額外撥出約1億4千萬元推出一系列措施，提升車站設施及加強與乘客溝通，例如於13個港鐵車站加設闊閘機；於31個港鐵車站加設風扇；擴闊4個輕鐵站月台及全面更換所有輕鐵站的木製月台座椅；及更換輕鐵系統内的乘客資訊顯示屏。
根據可加可減機制，港鐵需依照公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為2.4%，工資指數變動為4.1%，而生產力因素為-0.6%。因此，有關最終加幅為0.5 * 2.4% + 0.5 * 4.1% - 0.6% = 2.65%。
本次加價，港鐵採用了與過往加價大致相同的原則，包括：
港鐵表示，是次加價會導致：
以下各項票價不變：
加價金額及加幅最高的過境車程為迪士尼站至落馬洲站，由$53.8加至$55.3，加價$1.5(2.79%)；加幅最高的本地車程為中環站至大埔墟站，由$17.6加至$18.1，加價$0.5(2.84%)，而特惠車程則為紅磡站至尖東站，由$1.9加至$2.0，加價$0.1(5.26%)；加幅最高的單程票車程為堅尼地城站至北角站(成人)／尖東站至南昌站(特惠)，兩者分別由$8.5加至$9及$3加至$3.5，加價為$0.5(分別為5.88%及16.67%)。
為減低市民的不滿，港鐵於5月30日宣佈是次加價時，同時宣佈推出及延續多項優惠，以下為各優惠的簡介： 由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2及$3的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。
另外，港鐵在2015年錄得109億元利潤的情況下仍要加價2.65%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。
社民連成員黃浩銘2016年4月7日在荃灣站內抗議港鐵加價，他與眾人四處張貼寫有「百億加價，貪得無厭」字句的反加價貼紙。十多名港鐵職員後來出現，勸喻示威者離開及疏導人流，並指眾人違反《港鐵附例》及發出檢控通知書。經審訊後被裁定罪名不成立。
社民連成員、保釣行動委員會召集人曾健成2016年4月8日在旺角站內抗議港鐵加價，他在站內張貼示威標語，港鐵職員上前勸阻但不獲理會，遂以違反《港鐵附例》作出票控。2017年3月7日於觀塘裁判法院被裁定罪名成立，罰款1,500港元，裁判官指《港鐵附例》沒違反《基本法》及《人權法》，港鐵有法定理據去保障港鐵財產及防止公眾被滋擾，控方指出港鐵有檢控權，被告的示威自由並非絕對。曾健成則稱《附例》較《公安條例》更保守及壓制人權。
2017年6月機場快綫加價是指港鐵於2017年6月18日起實施新的票價（不適用於「可加可減機制」），平均加價百分之9.6。是次加價會令港鐵收入每年增加約2億元。
港鐵方面，根據可加可減機制，由2017/18年度起，港鐵按以下公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素0% - 特別調減0.6% 。本年度，綜合消費物價指數變動為1.2%，工資指數變動為3.3%，而生產力因素定為0%，後來於2017年3月21日實行一次性的票價調整幅度的9折，結果為計算後得出+1.49%的加幅，故此此加幅將於2018年的票價調整一併計算。
本次機場快綫加價，港鐵採用了以下數個原則，包括：2018年6月港鐵加價是指港鐵於2018年6月30日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之3.14。由於推出為期6個月的「3%車費回贈優惠」，故此八達通乘客在2018年不會有實質車費上調。
根據可加可減機制，港鐵需依照公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為1.7%，工資指數變動為2.8%，而港鐵設定的加減幅度為-0.6%，再加上在2017年未能啟動整體的票價調整幅度+1.49%。因此，有關最終加幅為0.5 * 1.7% + 0.5 * 2.8% - 0.6% + 1.49% = 3.14%。
本次加價，港鐵採用了與過往加價大致相同的原則，包括：
港鐵表示，是次加價會導致：
以下各項票價不變：
加價金額及加幅最高的過境車程為迪士尼站至落馬洲站，由$55.3加至$57，加價$1.7(3.07%)；加幅最高的本地車程為中環站至美孚站，由$14.2加至$14.7，加價$0.5(3.52%)，而特惠車程則為馬鞍山站至恆安站，由$1.7加至$1.8，加價$0.1(5.88%)；加幅最高的單程票車程為九龍塘站至黃大仙站(成人)／大埔墟站至上水站(特惠)，兩者分別由$4.5加至$5及$2加至$2.5，加價為$0.5(分別為11.11%及25%)。
為減低市民的不滿，港鐵於5月28日宣佈是次加價時，同時宣佈推出及延續多項優惠，以下為各優惠的簡介： 由於單程票加價以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5的相等車程。輕鐵這類型的車程數目亦由現時548個減少88%至70個，其中約48%為小童車費。
另外，港鐵在2017年錄得168億元利潤的情況下仍要加價3.14%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。
2018年4月1日，工黨及社民連30多名成員帶同「港鐵盈利創新高」、「市民捱苦車費加」、「港鐵加價，與民為敵」等標語到大圍站示威，他們高叫口號，並要求政府回購港鐵，港鐵職員隨即撕去標貼。亦有聲音認為港鐵雖在加價同時提供票價優惠，但並不能夠減輕車費負擔，而加價後的票價將帶動物價升高，他們要求檢討可加可減機制、將轉乘優惠擴大至適用於其他交通工具、延長「早晨折扣優惠」的適用時段、設立一年的每程5%車費扣減優惠等。
2019年6月港鐵加價是指港鐵於2019年6月30日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之3.3。由於推出為期40星期的「3.3%車費回贈優惠」，故此八達通乘客在2020年4月初前不會有實質車費上調。
根據可加可減機制，港鐵需依照公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為2.5%，工資指數變動為5.9%，而港鐵設定的加減幅度為-0.6%，再扣減在2018年的負擔能力折扣-0.3%（該+0.3%的追加加幅將於2021年6月才實施）。因此，有關最終加幅為0.5 * 2.5% + 0.5 * 5.9% - 0.6% - 0.3% = 3.3%。
本次加價，港鐵採用了與過往加價大致相同的原則，包括：
港鐵表示，是次加價會導致：
以下各項票價不變：
加價金額及加幅最高的過境車程為迪士尼站至落馬洲站，由$57加至$58.8，加價$1.8(3.16%)；加價金額最高的本地車程為迪士尼站至天水圍站，由$31.9加至$32.8，加價$0.9(3.4%)，加幅最高的本地車程為上水站至九龍灣站，由$14加至$14.5，加價$0.5(3.57%)，而特惠車程則為馬鞍山站至恆安站，由$1.8加至$1.9，加價$0.1(5.56%)；加幅最高的單程票車程為油塘站至寶琳站(成人)／美孚站至葵芳站(特惠)，兩者分別由$5.5加至$6及$3加至$3.5，加價為$0.5(分別為9.09%及16.67%)。
港鐵適逢慶祝40周年，港鐵優惠會加碼8億回贈乘客。以下為各優惠的簡介： 由於單程票加價以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。輕鐵方面，亦未能調整所有特惠八達通車費的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持70個不變。
另外，港鐵在2018年錄得約112億元利潤的情況下仍要加價3.3%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。
2020年6月凍結票價是指港鐵於2020年6月因負擔能力折扣啟動而未能加價。由於「3.3%車費回贈優惠」加大至20%，為期9個月，故此八達通乘客在2020年下半年有17.3%實質車費下調。
根據可加可減機制，港鐵按公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為2.9%，工資指數變動為3.4%，而港鐵設定的加減幅度為-0.6%，再扣減在2019年的負擔能力折扣-2.48%（該+1.48%及+1.47%的追加加幅分別將於2021年及2022年6月才實施）。因此，今年票價將被凍結，故此此加幅將於2021及2022年的票價調整分2次計算。
為減輕2019冠狀病毒病疫情對市民的影響，港鐵繼續回贈乘客。以下為各優惠的簡介：
2021年6月港鐵減價是指港鐵於2021年6月27日減價的事件，這是港鐵自兩鐵合併後按「可加可減機制」對價格進行調整後，首次獲調減車費，減幅為百分之1.85。由於「3%車費回贈優惠」加大至3.8%，為期6個月，故此八達通乘客在2021年4月起至年底有大約5%實質車費下調。
根據可加可減機制，港鐵需要按公式來決定該年度的加幅。該公式如下：整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 - 生產力因素。本年度，綜合消費物價指數變動為-1.0%，工資指數變動為-1.5%，而港鐵設定的加減幅度為-0.6%。因此，有關最終減幅為0.5 * 1% + 0.5 * 1.5% - 0.6% = -1.85%。
本次減價，港鐵採用了與過往加價大致相同的原則，包括：
為配合屯馬綫全綫啟用，同時舒緩2019冠狀病毒病疫情對市民的影響，港鐵繼續回贈乘客。以下為各優惠的簡介：