法兰西岛大区快铁B线
大区快铁B线（），简称RER B，是法兰西岛大区快铁的一条贯通巴黎市郊南北走向的线路，具有多个支線. 该线路连接东北部夏尔·戴高乐国际机场的二号航站楼高速列车站 (B3支線) 和米特里-克莱站 (Mitry - Claye，B5支線)，以及南部的罗班松站（Robinson，B2支線）和圣雷米莱舍夫勒斯站（Saint-Rémy-lès-Chevreuse，B4支線），通过巴黎市中心。 B线南部 (巴黎北站以南) 由巴黎大众运输公司（RATP）运营，北段由法国国家铁路公司（SNCF）运营，列车由两家公司共同拥有。当前，B线的客流量在各条快铁线中位列次席，仅次于A线。
B线的前身是开往巴黎南方的以及开往巴黎北郊的机场线和的一部分，后因RATP修建区域快铁，将索镇线向北延伸，在1977年成为快铁B线投入使用，1983年南北互通完成，机场线和平原-伊尔松线最南段被并入B线。
索镇线是19世纪中叶至20世纪70年代之间连接巴黎和巴黎南郊的一条铁路，经过多次延伸，最终被选择作为区域快铁南北线的南半部.
1846年，自法兰西岛埃松省索镇站往当费尔-罗什罗站的索镇线开通并投入使用，在当时由 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 经营。并且采用了当时最新的技术--，用于列车之间的铰接.
索镇线开通后，由于只能在晴天吸引人们前往旅游，其余时刻客流量相当低，故财政上一直入不敷出. 为了改善运营状况，兼方便南部郊区的物资快运，线路在皇后镇另开一条支線，向南延伸至帕莱索，之后又延伸至奥赛，至今，奥赛在高峰时段作为一个节点存在。相关工程在1854年完工并对公众开放. 1867年，南部支線又自奥赛经圣雷米莱舍夫勒斯通过单轨铁路延长至 (Limours).
1893年，线路西南支線由索镇延长至罗班松，原有的铁轨被重置。而后的1895年，索镇线线路北端由当费尔延长至卢森堡。至此索镇线基本成型.
1930年代，区域快铁的计划被首次提起，由于当时索镇线使用蒸汽机车，通过巴黎地下隧道 (大区快铁的构想之一) 会带来污染问题，另兼之前世界经济危机的影响，索镇线被迫停运，奥尔良铁路公司亦陷入困境，只有线路电气化才可以解决当前的矛盾. 经过1931年的两次协议，1932年4月10日通过法案，奥尔良铁路公司将索镇线的经营权交付兼营巴黎地铁的 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris，CMP). 1938年, 并购正式完成，CMP对索镇线进行了电气化改造，使用1500伏直流电，此外还增高了月台高度，拆除平交道口，启用新车站，新信号系统，新列车，和4位数的列车班次编码系统. 一年内，客流量就从800万飙升至1700万. 但此次改造过后，圣雷米到利慕尔之间的铁路被弃用.
当时索镇线连接卢森堡和圣雷米/罗班松，而巴黎北郊亦有一条铁路，即平原-伊尔松线与之相对应: 1863年，巴黎北站到塞夫朗-利夫里站的线路启用。1890年，线路延长至米特里-莫里及其东北部地段。
1930年代末，平原-伊尔松线由国家铁路运营，索镇线由CMP运营，两条线路相对独立。CMP此时开始计划要把索镇线和平原-伊尔松线合并成区域快铁路网，但二战爆发使得该计划被搁置. 因此，战后索镇线仍然继续运行，直至1970年代开通区域快铁.
1949年，巴黎城铁公司和 (Société des transports en commun de la région parisienne) 合并，成立巴黎大众运输公司。大众运输公司当时兼营地铁和索镇线。
战后，随着经济的恢复，修建大区快铁重新被提上议事日程。1965年，关于修建大区快铁的方案经过讨论，当时（SDRIF）并不希望合并平原-伊尔松线和索镇线作为大区快铁的一个子方案，而偏好新修连接市中心与东南郊区的铁路。但进入1970年代后最终采用前者，后者则被搁置并最终弃用。
1970年代初，当时已经动工兴建并通车的东西快铁线准备修建中心路网，这引发了诸多争议，施工成本高，工程任务繁重，未来运作方式尚不明了. 甚至有人提议用普通地铁进行联络，无需再像前面路段那样进行大规模施工. 不过在政府的大力支持下，RATP得以说服公众修建中心路段的必要性。1971年5月25日，政府决定让中心路网得到修建，次年2月29日，法兰西岛运输联合会通过了大区快铁RER的规划路线图，其中包括一条东西干线，一条南北干线，即索镇线和巴黎北站的一条远郊铁路线（待定）合并，另有一条塞纳河左岸切向线。此时，位于巴黎中心地带的巴黎大堂正在进行翻新改造，刚好可以腾出空间修建一个地下车站以节约修建成本。
1973年，索镇线的北延段 (即快铁中心路网) 开始修建. 这项工程包括一个长达2.6公里的，穿越巴黎中心城区的双洞河底隧道，隧道坡度很大，迫使工程人员降低施工路基的水平面，卢森堡车站也为此于1974年进行了相应的改造，将站台高度降低50厘米，列车的终点站也临时改到南边临近的皇港站，卢森堡站改造完后，列车终点站重新移回彼处，不过仅仅使用东边路轨，西边路轨被木质覆盖，呈西班牙式月台布局。工程耗时4年，至1977年12月9日完工，东西快铁线也同时通车，两条线在沙特雷-大堂站相交，成为大区快铁的东西轴向和南北轴向，并分别命名为RER A线和B线。当时的法国总统德斯坦参加了剪彩仪式。
1976年，计划中要整合进RER B线的巴黎北站以北的远郊铁路线最终选择了机场线（1976年平原-伊尔松线新开辟一条支線前往新落成的戴高乐机场）和平原-伊尔松线，这样就可以让B线连接巴黎郊区两大机场，兼以缓解地铁4号线在巴黎右岸的客流压力。工程随即展开，内容包括在巴黎北站修建地底月台，将索镇线的原有的信号系统和SNCF的信号系统对接，以及一条2156米的隧道。路线经过不利于施工的含水层，以及旧建筑密布的巴黎市区。
1981年9月，巴黎北站的地下月台启用50%，供机场线使用。12月10日，B线向北延伸至巴黎北站的地下月台，这样，巴黎北站往戴高乐机场和米特里-克莱的北部路段就被整合进B线。法国总理皮埃尔·莫鲁瓦和交通部长为仪式剪彩。同时，RER B线自1937年使用的4位数字班次编码被4位字母班次编码所替代. 1982年10月，巴黎北站地下月台的另一半启用，供未来的RER D线使用。
尽管巴黎北站以北的路段从此被整合进来，但由于电力系统的差异，发自南部的列车无法驶入北部路段 (巴黎北站以南的RATP路段使用1500伏直流电，以北的SNCF路段使用25000伏交流电)，而所需的双伏特制式列车还未完全投放。因此在当时，乘客来往南部和北郊须在站内进行跨月台转乘。
1983年6月7日，一些列车开始在巴黎北站实现南北互通，当时高峰期一小时有8班列车自南部发往北郊，这些班次均采用MI 79列车，而原有的单伏特列车仍然止步于巴黎北站. 在随后的几年里，剩余的MI 79列车陆续投放使用，高峰期的南北互通班次逐渐增加，1984年10月高峰期一小时有12班列车通往北郊，1985年一小时16班，到1987年9月27日后一小时20班，这时MI 79已经全部投放使用，南北互通到此才全面完成。但由于公司背景和章程不同，并且列车在此站将从一个铁路网进入另一个铁路网，线路互通时必须更换司机，这种互通模式一直保持到2009年.
1988年2月17日，经过6年的施工，耗资4.1亿法郎的，位于沙特雷-大堂站和卢森堡站之间的车站--圣米歇尔-圣母院站 (Saint-Michel - Notre-Dame) 启用，便于乘客快速转乘地铁10号线和RER C线。其实，1970年代延长索镇线时，双洞隧道在彼处已经预留出一个空位，所以无需进行更大规模的结构改造，只是由于当时对客流量估计不足而没有立即落实施工，而是到了1982年才开始兴建。同时，地铁10号线的对应车站巴黎大学站 (Cluny - La Sorbonne) 自二战起关闭多年后再次启用.
1991年10月2日，奧利機場內線启用，连接安东尼站与奥利机场之间8公里的路段，这样乘客可以直接乘坐轨道交通来往巴黎两大机场.
1994年11月13日，线路延伸1公里至戴高乐机场二号航站楼的高速列车站，便于乘客前往新落成的航站楼和转乘TGV。
1998年1月28日，随着世界杯主赛场法兰西体育场的竣工，旧的平原车站（La Plaine）被平原-法兰西体育场车站所替代，新车站位于旧车站东北650米处。
1999年10月24日，RATP修改了列车时刻表以增加高峰期的列车频度，往返南部的高峰车从此分为四种: 往返圣雷米，往返奥赛，往返马西帕莱索 (Massy - Palaiseau) 和往返罗班松.
从2002年开始，RATP逐步更新了B线上的架空电缆，刷票闸机，在车站安装即时行车资讯显示器，以及移除平交道口，迄今为止，线上仅剩一处平交道口，位于南部的伊韦特河畔日夫 (Gif-sur-Yvette)，而该平交道口亦将于2012年被移除.
2002年10月24日和12月5日，在一次关于B线的乘客与选民通气会上，线路的服务质素遭到各种抱怨，包括安全性，准点率以及故障时的信息通报. 这次会议使当局决心翻新列车，以及在欧奈和机场之间安装一种特殊信号系统，叫做，便于故障时列车可以从反向路轨前进. 相应的，当年12月15日，列车时刻表再次得到修改以应对旅客要求，包括低峰期列车增停法兰西体育场车站，延长高峰时段，优化皇后镇和巴黎市区之间路段的高峰列车停靠方式，使之客流量分布更均匀，运作更科学，往返当费尔站的列车被南延到拉普拉斯站，增强运营的经济性，而拉普拉斯站的Z轨道亦可供直达车在异常情况下超越慢车.
2003年10月1日，STIF通过了北部SNCF路段进行现代化改造的计划，预计耗资1.57亿欧元，包括增高月台，新建残障人士设施，翻新车站，增加安全设施等. 2005年12月12日开始，基于客流量的增长，白天非高峰期的列车一律重联，这样可以缩短乘客在月台上的滞留时间，以及防止客流壅塞.
为改善B线运营状况，SNCF，法兰西岛运输联合会等于2006年启用了RER B Nord +计划，该计划预计花费2.5亿欧元. 工程自2008年11月11日展开，内容主要为改善国铁路段的线路设施，包括将RER和其它非RER线路分隔开，以提高准点率，包括简化运营方式和提高发车频率，增高月台以提高通勤效率等，计划到2012年底完成所有工程.
另外，作为Nord +计划的一部分，2008年7月7日起，B线经停巴黎北站时不再更换司机，这项变更逐步落实到2009年11月9日完成，旨在减少车辆等候时间，提高准点率，特别是高峰时段的准点率. 还有，在当费尔车站安装了一个控制中心，便于协调传达给乘客的即时资讯，以及方便事故时的指挥调度.
巴黎北站系1983年南北开始互通之前的RATP北部终点，当时叫做B1支線，不过随着南北互通，该叫法已不常见。另外SNCF路段亦有车站标示马西-帕莱索站为B6支線，不过RATP官方并不采用这种标示。
RER B线使用型（这是RATP的命名，SNCF命名为Z 8100）和型（SNCF命名为Z 8400）列车。
MI 79于1980年5月起陆续投入使用. 至今SNCF拥有50辆列车，RATP拥有69辆列车. 8辆MI 84于1998年自A线投入使用，MI 84所有权归RATP. 目前，根据RER B Nord+计划的需要，2012年以后又将有6辆MI 84自A线投入使用. MI 79和MI 84都是双伏特制式列车，能够适应北部市郊采用的25千伏特交变电流，以及RATP段采用1500伏特直流电流. 单辆MI 79和MI 84都拥有4节车厢，重联后可达8节车厢，并且MI 79和MI 84之间也可以重联。未重联的4节短车通常在深夜和周日使用. 另外，MI 79和MI 84之间有一些微小的差别，比如车厢之间的互通，这在MI 79是可行的，但MI 84则不可。由于生产年代的关系，列车开门或跨越车厢穿行都需要乘客手动操作。
1977年B线开通伊始，MI 79还未投递。线路上使用的是寿命已达40年的列车，和少数自1967年投放的列车，这两种列车都只能适应RATP路段的1500伏直流电。1980年5月8日，MI 79开始投放，而根据RER A线客流增长的需要，1983年2月28日以后，MS 61全部转给A线，这样从那以后，B线上的列车为不断投放的MI 79，和准备退役的Z 23000。只是由于一家列车供应商遭遇倒闭，MI 79的投放被延迟，而Z 23000的退役自1984年10月1日开始。
1983年4月5日至1984年12月18日，A线的MS 61列车经历第一次大规模翻新，RATP相应的从B线调用了24辆MI 79给A线填补空白。同时，1985年的寒冬使得当时对冰冻十分敏感的MI 79列车出现了大面积故障，因此，RATP不得不让面临退役的Z 23000重新出山，同时对MI 79进行改良，将机械系统和电力系统进行分离，才解决了此类问题。1987年2月27日，最后4辆Z 23000退役. 此后，B线全部由MI 79列车运行，共计120辆，不过1995年和1996年的两次恐怖袭击炸坏了两辆列车，未炸坏的部分重新合并成一辆，这样，B线的MI 79计119辆。1998年，线上新增了8辆MI 84。
2007年，MI 79列车车内经小幅翻新后，配有不完全的 (Système d'informations sonores et visuelles embarqué，但没有配备指示灯，仅有广播设备)，以方便乘客获得行车资讯。 在SNCF路段，列车时速可达110-120公里，在RATP路段，时速达90-100公里. 若遇到特殊情况列车会限速行驶。
和其它区域快铁和法兰西岛区域铁路类似，RER B线亦采用班次编码系统来区分线路上的不同班次。
班次由4个英文字母组成，该英文字母序列将会出现在列车车头显示框内，车站内的列车时刻表显示器上，以及月台上的停靠站电子显示牌上。
班次编码大体按照以下规则:
1. 首字母代表本班列车的终点站（但首字母绝不和终点站的首字母相一致）。
A=巴黎北站，比如ABEL、AJAC
E=戴高乐机场二号航站楼站，比如EFLA、EKLI、EWIL
G=欧奈苏布瓦站，比如GHIR、GUSS
I=米特里-克莱站，比如ICAR、IQOI
J=当费尔-罗什罗站，大学城 (仅用作特殊情况)，比如JIBY
K=马西-帕莱索站，比如KROL、KMAR
L=奥赛站，比如LILI、LYRE
N=贝尔尼十字架站（仅用作特殊情况）
P=圣雷米莱舍夫勒斯站，比如PEPE、PERA、PSIT
Q=平原-法兰西体育场站，比如QORE、QART
S=罗班松站，比如SPAC、SPOT
U=拉普拉斯站，比如UBAN、ULLE
Z=洛泽尔（仅用作特殊情况） 2. 第二位字母代表本班列车停靠的一些要站，这在月台上的停靠站电子显示牌上会有显示。
3. 开头两个字母相同的班次编码表示两班列车终点相同，中途停靠站也大致相同，最后两位字母只是让班次编码便于发音和记忆，以及区分不同时间段的相同班次。
4. 除四个字母之外，后面还增加两位数字区别两个完全相同的班次编码 (四个字母均相同)，以表明该班次在一天中的顺序，开往B3和B5方向的列车采用奇数，开往B2和B4方向的采用偶数。
5. 若该班列车不载客，则第一,三位字母均为W，第二位字母表示终点，第四位字母表示起点. 比如WKWL表示从奥赛不载客回场到马西-帕莱索站的列车。
6. 特殊班次的慢车 (每一站都停靠)，首字母仍表示终点，第二位字母表示起点，最后两位均为Z. 比如PAZZ表示从巴黎北站开往圣雷米站的慢车。
每15分钟一班，有:
1. 往返于圣雷米站和米特里-克莱站之间的全程车IKUO和PAPY，列车不停靠欧奈和勒布尔歇之间的车站，在巴黎市区 (大学城) 以南只停靠皇后镇站、贝尔尼十字架站、安东尼站以及马西-帕莱索站和圣雷米站之间的所有车站.
2. 往返于戴高乐机场二号航站楼和马西-帕莱索站之间的区间车EMIR和KNUT，不停靠欧奈站和巴黎北站之间的所有车站.
3. 往返于欧奈苏布瓦站和罗班松站之间的区间车GAEL和SVIC，不停靠巴黎北站和勒布尔歇站之间的车站.
4. 无论是工作日清晨或是节假日，第一班南行列车都在4时48分自米特里开出，而第一班北行列车都在4时56分自巴黎北站开出.
情况比较复杂，线路以巴黎北站为分界，南部RATP段和北部SNCF段有所不同.
在南部每12分钟一班:
1. 往返于罗班松站的列车，全程停靠.
2. 往返于马西-帕莱索站的列车，不停靠阿尔克伊-卡尚站和巴涅站.
3. 往返于奥赛的列车，在马西-帕莱索站和大学城之间只停靠安东尼站、贝尔尼十字架站、皇后镇站、巴涅站和拉普拉斯站，其余车站均停靠.
4. 往返于圣雷米的列车，在奥赛站和大学城之间只停靠马西-帕莱索站、莱巴科内、安东尼、皇后镇、阿尔克伊-卡尚和让蒂伊，其余车站均停靠.
在北部每15分钟一班:
1. 南行列车，出发自机场二号航站楼，不停靠欧奈苏布瓦站和巴黎北站之间的所有站，但拉库尔讷沃-欧贝维利耶站除外，比如区间车KTAR
2. 南行列车，出发自机场二号航站楼，不停靠欧奈苏布瓦站和勒布尔歇站之间的车站，比如区间车LETO
3. 南行列车，出发自米特里-克莱站，不停靠欧奈苏布瓦站和巴黎北站之间的所有站，比如全程车PJAB
4. 南行列车，出发自米特里-克莱站，不停靠欧奈苏布瓦站和平原-法兰西体育场之间的所有站，比如全程车SIAM
5. 南行列车，出发自欧奈苏布瓦，不停靠欧奈苏布瓦站和巴黎北站之间的车站，比如区间车PULE
6. 北行列车，开往机场二号航站楼，不停靠巴黎北站和欧奈苏布瓦站之间的车站，比如全程车ENZO
7. 北行列车，开往机场二号航站楼，不停靠勒布尔歇站和欧奈苏布瓦站之间的车站，比如全程车EWOK
8. 北行列车，开往欧奈苏布瓦，不停靠巴黎北站和勒布尔歇站之间的车站，比如区间车GUSS
9. 北行列车，开往米特里-克莱站，不停靠巴黎北站和欧奈苏布瓦站之间的车站，比如区间车IMRE
10. 北行列车，只开到平原-法兰西体育场站，比如区间车QORE
这样，南部有4种往返方式，北部有5种往返方式，排列组合得到1小时之内有20班列车，平均3分钟就有一班车 (无论是往哪个终点站的列车)，但由于各车次快慢不一，因此列车间隔时间也长短不一。
各班列车依次轮替，但7点33分以后从机场出发的南行列车，以及7点47分后从米特里出发的南行列车班次发生变化，发车频率改为15分钟一班 (北行列车保持原有频率和循环直至高峰时段结束). 此时有5班南行列车，每15分钟有一班:
1. 从机场二号航站楼开往圣雷米的全程车PLAN，SNCF路段不停靠欧奈苏布瓦和勒布尔歇之间的车站，RATP路段巴黎以南只停靠皇后镇站、贝尔尼十字架站、安东尼站，以及马西-帕莱索站和圣雷米站之间的所有车站。
2. 从机场二号航站楼开往马西-帕莱索站的区间车KJAR，在欧奈苏布瓦站和巴黎北站之间只停靠拉库尔讷沃-欧贝维利耶站，其余所有站均停靠。
3. 从欧奈站开往罗班松站的区间车SVIC。
4. 从米特里-克莱站开往拉普拉斯站的区间车ULLE，不停靠欧奈站和巴黎北站之间的所有站。
5. 从米特里-克莱站开往拉普拉斯站的区间车UBAN，不停靠欧奈站和平原-法兰西体育场站之间的所有站。
9点以后开出的列车转换为非高峰日班.
班次的运作与早班高峰恰好相反，这一点在SNCF段尤为突出. 比如，从平原-法兰西体育场站有列车出发南行，但不再有列车以此站为返程终点，这与早班高峰南北对称. 所有的列车班次仍然是12分钟一班。
但到了18点，列车变为15分钟一班. 每15分钟内，有4班南行列车：
1. 机场二号航站楼到圣雷米的全程车PSIT，SNCF段不停靠欧奈和勒布尔歇之间的车站，RATP段停靠站与早班高峰往返圣雷米的列车停靠站相近。
2. 机场二号航站楼到奥赛站的区间车LYRE，SNCF段不停靠欧奈站和平原-法兰西体育场站之间的车站，RATP段停靠站与早班高峰往返奥赛站的列车停靠站相近。
3. 米特里-克莱站到马西-帕莱索站的区间车KMAR，SNCF段不停靠欧奈站和巴黎北站之间的车站，RATP段停靠站与早班高峰往返马西-帕莱索站的列车停靠站相近。
4. 欧奈站到罗班松站的区间车SVIC、SVAN，一天之内多次出现的运行方式（清晨时分，早班后高峰均出现过SVIC）。
这种后高峰时段的班次和高峰时段的班次最大的不同，就是仅仅把RATP段和SNCF段的往返方式进行一对一的简单配对，而并非是4*5的排列组合。
而后经过短暂过渡PLUS (和早晨的PLAN相同)，19时10分后的发车转为非高峰晚班车。
相对应的，每15分钟内，有4班北行列车：
1. 圣雷米站到机场二号航站楼的全程车EWIL，PSIT的返程车。
2. 奥赛站到米特里-克莱站的区间车IQOI，RATP段为LYRE的返程车，SNCF段不停靠巴黎北站和勒布尔歇站之间的车站。
3. 马西-帕莱索站到机场二号航站楼的区间车ELAS，RATP段为KMAR的返程车，SNCF段不停靠巴黎北站和欧奈站之间的车站。
4. 罗班松站到米特里-克莱站的全程车IGNY，RATP段为SVIC的返程车，SNCF段不停靠欧奈站和平原-法兰西体育场站之间的车站。
和南行列车类似，北行列车也是一对一的简单配对。
19时40分后的发车转为非高峰晚班。
列车15分钟一班. 有以下班次：
1. 往返于机场二号航站楼和圣雷米站的全程车EFLA（白天北行）、EFOC（夜晚北行）、PEPE（白天南行）、PERA（夜晚南行）。在马西-帕莱索站和大学城站之间只停靠皇后镇站、贝尔尼十字架站、安东尼站，其余所有站均停靠。
2. 往返于机场二号航站楼和马西-帕莱索站的区间车EKLI（白天北行）、EKIL（夜晚北行）、KROL（白天南行）、KRIN（夜晚南行）。不停靠巴黎北站和机场一号航站楼之间的所有车站，但如果会展公园站有大型会展活动就将停靠。
3. 往返于罗班松站和米特里-克莱站的全程车ICAR（白天北行）、ICRE（夜晚北行）、SPAC（白天南行）、SPOT（夜晚南行）。在平原-法兰西体育场站和欧奈站之间只停靠勒布尔歇。其余所有站均停靠。
4. 平常工作日，大致自9点至17点之间为非高峰日班，20点至21点15分为非高峰晚班. 节假日则以17点至18点为过渡分界区分早班和晚班。
21时15分后，列车转入夜班运作方式，直至末班.
1. 自米特里-克莱站开往罗班松站的SPOT及其返程车ICRE照旧运行数班.
2. 多出一个名为JIBY的班车，自机场二号航站楼开往当费尔-罗什罗站. 不停靠机场一号航站楼和巴黎北站之间的所有车站，但夏季例外. 其对应返程车为EEVE，仅有一班，后一班EYLO却全程停靠。
3. 自机场二号航站楼开往马西-帕莱索站和圣雷米站的班车KDIT和PMAR，不停靠大学城站和皇后镇站之间的所有车站，其余车站均停靠. 其对应的返程车分别为ERNE和EOLE.
4. 23时20分后，班次逐渐稀少，但复杂性不减。
5. 凌晨1时16分最后一班南行列车SCOP到达罗班松站，最后一班北行列车IONA到达米特里-克莱站.
每天的7月和8月，列车的班次会调整为夏季班次，届时运作将更为复杂
1. 班次变得较其他季节稀疏，非高峰时段21分钟一班，高峰时段15分钟.
2. 高峰班次有限制，在7月，早班高峰时只有北行列车具有"高峰特性"，晚班高峰时只有南行列车具有"高峰特性"，即不同路段的车站之间互相分流，8月高峰车基本消失.
3. 班次编码修改，以彰显其时令特殊性. 比如EFLA班次被改名为EFLE (停靠站不变)，PEPE被改名为PELE，PSIT部分被改名为PSOU，LILI部分被改名为LISA. 但亦有不少班次名被保留，比如IDES，EXIL，GAEL，EBRE，PLUS等.
4. 列车运作变化较多.  1. 如果遇到相关技术故障，导致南北段的互通中断，RATP段B线所有班次北端终点为巴黎北站地下月台或当费尔站，由此往返马西-帕莱索站，圣雷米站和罗班松站的列车有时为慢车，有时与非高峰时段班次相似，SNCF段的巴黎北站发车点由地下月台转移至地面月台，即远郊车月台，由彼处往返机场和米特里-克莱站的列车改为慢车.
2. 如果线路出现设备或调度故障，短时内无法恢复正常，则正常班次将被取消，增开非常班次的列车，比如PVET，LAZZ，ECLU，ITOU，GENE等.
3. 如果由于重大节日而通宵运营，则列车提供免费乘坐，这时列车为慢车，每个车站都停靠.
4. 如果法兰西体育场有大型比赛，则列车增开特殊班次，以便球迷前往观看比赛和返回.
5. 如果SNCF工人罢工，RATP段的运行情况与第一项特殊情况类似，SNCF段列车停运，或也与第一项特殊情况类似.
除皇港到巴黎北站的5个地底车站外，其余所有车站均为地面或架空车站，RATP段的大部分车站都设有两个侧式月台，左上右下. 但在各个支線终点站，区间车终点站，支線交汇点，快铁转乘站则会引入岛式月台或多个侧式月台进行辅助. 以方便列车掉头返回和乘客进行跨月台转乘. 比如皇后镇为B2、B4支線交汇点，设有4个侧式月台，马西-帕莱索站为区间车终点站，设有2个岛式月台，奥赛站和拉普拉斯站在高峰时段为高峰车终点，设有1个岛式月台和1个侧式月台。
在SNCF路段，由于和国铁公司其他铁路线共用铁道，从巴黎北站到米特里-克莱站之间的车站都有多个岛式月台和侧式月台。
全线车站都设有自动售票机，咨询处，，除在B2支線和B4支線奥赛车站以下南行段之外，其余车站南北行段均在站台上设立"". 部分车站设有残障人士设施和升降机，大型车站还设有Navigo充值卡的办理点。
B线呈南北向连接了巴黎市郊，方便了郊区的通勤族快速纵向穿越巴黎市区上下班. 此外，B线的走向还在一定程度上减轻了地铁4号线和巴黎北站远郊路网的负荷. 现如今，B线的年客流量和地铁4号线大致相当。
但1987年开通大区快铁D线时，本来计划中线路经过共和广场，后来为节省成本，线路改道沙特雷-大堂站，并且与B线共用隧道. D线南北互通后，B线的正点率就一直受到严重干扰. 特别是在高峰期，一小时有超过30班列车通过隧道，情况更加糟糕. 2008年，B线准点率仅为80%，即每5班列车中有1班晚点或被取消. 而根据法国《世界报》获取的RATP内部数据，以及STIF散发的统计数据表明，延迟率为33%~45%之间，视线路支線而定. 2010年，官方数据显示准点率有略微上升，至81.5%，不过却在法兰西岛所有通勤铁路中名列榜尾. 另外，由于时常受到罢工，线路设施老化，故障等影响，B线的健康度这几年一直都不尽如人意.
另外，B线是法兰西岛各条通勤铁路中犯罪率最高的线路之一. 据巴黎人报 (Le Parisien) 2010年4月报道，近年来B线上人身安全侵犯事件发生率大幅上扬，特别是抢劫. 单是2008年至2009年中RATP管理的路段，盗窃和人身侵犯就比去年同期增长了47.5%，RATP和巴黎警局拒绝对此进行解释. 11月，安莎运输公司 (Unsa-Transports) 指出，在北部SNCF路段，暴力犯罪日趋严重，特别是在塞夫朗和会展公园之间，SNCF对此解释说正在设法解决，只是因为车站视频监控效果不佳，对此无能为力. 而这种情况已持续多年，早在1990年代末，SNCF就把低峰期往返巴黎北站和戴高乐机场之间50%的列车都改为直达车 (如前面所述的EKLI和KROL班次)，以减轻乘客所遭受的暴力侵犯风险.
预计到2012年底，根据Nord +计划的进度，巴黎北站以北的SNCF路段将会有2条路轨专供RER B线使用，届时，彼处的班次将全部改为慢车 (非高峰期的直达车除外)，以简化运作方式，这遭到了不少选民和乘客的反对. 另外，新信号系统的安装也在进行之中以适应运作方式的变更，预计到2012年完成. B3支線上 (欧奈-机场) 正在安装一种特殊信号系统，叫做，便于故障时列车可以从反向路轨前进. 另外，会展公园站和米特里-克莱站都正在新增一条路轨，用于运行故障或延误的列车避让. 米特里站附近还将新建一个变电站，以保障电力正常供应.
为了增强旅客上落车时的安全性，SNCF路段的月台高度正在加高中，米特里支線的加高已于2010年夏完成，机场支線也于同年末季度完成，目前仅剩余欧奈-法兰西体育场之间未加高。
SNCF路段的班次改为慢车后，高峰期全线的列车运作将得到大幅调整，届时，全线各处的发车频率都为12分钟一班车，包括：
1. 往返于机场和圣雷米站的列车，在奥赛站和大学城站之间只停靠马西-帕莱索站、莱巴科内站、安东尼站、皇后镇站，阿尔克伊-卡尚站和让蒂伊站，其余车站均停靠。
2. 往返于米特里-克莱站和奥赛站的列车，在马西-帕莱索站和大学城站之间只停靠安东尼站、贝尔尼十字架站、皇后镇站、巴涅站和拉普拉斯站，其余车站均停靠。
3. 往返于机场和马西-帕莱索站的列车，仅不停靠阿尔克伊-卡尚站和巴涅站。
4. 往返于法兰西体育场和罗班松站的列车 (此为早班北行和晚班南行列车，早班南行和晚班北行列车的起点和终点均北延至米特里-克莱，也是全程停靠)，全程停靠。
而非高峰期和节假日的罗班松-米特里-克莱往返车 (即前文所提及ICAR / ICRE和SPAC / SPOT) 将停靠全程所有车站，不再越行。
B线RATP路段的服务质素也将在未来得到改善，包括准点率，列车翻新和线路设施等. 约到2025年，现有的列车将得到更换，新列车将伴随着线路中心路段设备优化一起投放使用，对于中心路段设备优化，可能是安装新的信号系统，也可能是在沙特雷-大堂站和巴黎北站之间新辟一条隧道，由经济效益研究结果决定。
从2010年至2013年，B线的119辆列车将陆续得到翻新，将耗资2.75亿欧元. 包括更换车内部件，安装空调设备，更换新座椅，移除活动椅板，改善照明，安装监控设备. 同时，原有的"白红蓝"三色车身将更换新的涂装，包括STIF的标示，灰色调，RATP的碧绿色和SNCF的酒红色. 第一辆翻新的MI 79列车于2010年12月7日正式投入运营.现在所有的MI79型列车均为翻新版。
另外，根据Nord +计划，又有6辆自A线投入B线，预计将额外耗资172万欧元翻新. 为了补偿MI 84离去造成的运力缺失，原本计划要退役的10辆也进行了翻新，耗资1225万欧元. 列车翻新的资金近50%由STIF负责，RATP和SNCF分担剩余的部分.当前MS61型列车也已经全部退役。
B线和D线在沙特雷-大堂站和巴黎北站之间共用隧道严重影响了两条线路的准点率，有关新辟一条隧道的计划正在研究中，但需要较长时间。
2008年9月25日，通过了由提出的B线延长方案，将从米特里-克莱向东延长三个站至 (Dammartin - Juilly - Saint-Mard)，取代那里已经有的远郊列车线路服务。工程将在2021-2027年进行。 RATP官方资讯
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法国国家铁路公司远郊车网站
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