中国铁路25K型客车
25K型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一。是在25Z型准高速客车的基础上，进一步改进、完善设计，发展而成的构造速度为160km/h（运营时速为140km/h）的铁路客车，命名为25K型客车，用于中国铁路大提速的客运需求，其后为25T型客车所替代。
25K型客车是在1996年各客车厂根据鐵道部发出的“铁路客车招标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速空调客车，这是因为当时原有的25B型和25G型客车已不足以應付1997年4月1日所开展中国铁路第一次大提速的需要。25K型客车在25Z型准高速客车的基础上发展而成，“K”是“快速型”的汉语拼音（汉语拼音：KuaiSu）首字母。25K型客车构造速度为160km/h，应用了全旁承支重、空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术、防滑装置、横向控制杆装置、抗侧滚扭杆装置等新技术，采用双管制供风，制动装置与一般客车有很大区别，采用单元制动形式以盘型制动为主踏面制动为辅，保证高速运行中的列车在规定距离内停车。25K型客车车体设计寿命为30年，提高了车内的装修档次。曾获1997年国家科技一等奖。1998年，少数配属郑州铁路局武昌车辆段的25K型客车被试验性地改为DC600V供电模式，从而能接受机车供电，该批机供车底是全国首批采用DC600V机车直供电的铁路客车，最初用于北京西至武昌的K79/80次，但由于当时技术不成熟，这些车辆在实际运用中存在供电电压不稳的情况，故此后出厂的25K型客车仍维持AC380V供电。目前这批直流供电的25K仍在运行，用于武昌至的K8084/8085、K8086/8083次列车。
25K型客车设有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、（XL）等种类和各种双层客车，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等，还有最早在京广铁路特快列车增加了19K型高级软卧车厢。中国铁路25K型客车于1996年开始生产，第一次招标中采购了326辆；到2000年底，25K型客车已有约2700辆。生产单位包括长春轨道客车、唐山軌道客車、青岛四方機車車輛厂和南京浦鎮車輛廠。25K型客车使用206KP型（K代表空气弹簧，P代表盘形制动）、206WP型（用于空调发电车，W代表无摇动台）、CW-2B型、CW-1B型、209HS型（浦镇厂在209PK型基础上研制的改进型）转向架，在实际运用中发现转向架设计存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度为140km/h。25K型客车在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如后来开始陆续改用密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。至2003年，新的25T型客车（最早由BSP生产）开始投产，25K型客车则在同年年底停产，但仍广泛用于中国铁路特快列车车底出现于中国各地。
另外，朝鲜铁路31型客车是在中国铁路25K型客车的基础上，由南车青岛四方机车车辆制造，车身与中国铁路25B型客车涂装一致，曾用于北京至平壤的K27/28次列车编组，但目前附挂在K27/28次列尾的实为在25G型客车基础上制造的30型客车。
2015年1月1日，由於中國鐵路總公司規定，將普速客運列車改成「綠皮車」（綠黃相間），原先25K的藍白相間改為綠黃相間，並全面統一。目前25K型客车涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带，其中，车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用5个黄色色块过渡。
硬座車為 3+2 座位布局，共118个座位，带车长办公席为112个座位；軟座車為 2+2 座位布局，共72/80个座位；硬臥車共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三个铺位，定员66/60人；軟臥車有9个包间，每间左右兩邊各设上下两个铺位，定员36人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、储藏室、电开水炉间，设洗脸间及两个厕所。而餐車有12張餐檯，可供48人同时就餐。
为了满足中短途城际特快列车的客流，南京浦鎮車輛廠和长春轨道客车先后研制了25K型双层硬座车（SYZ）、双层软座车（SRZ）和双层餐车（SCA），最早用于来往北京和沈阳北的11/12次列车（共计26辆）。在2007年4月18日，北京—沈阳的T11/12次列车停运，两组双层25K车体后来应用于沈阳北/沈阳和吉林间的T5317/8/9/20次列车。浦鎮厂的产品占了双层25K型客车的大多数，长春厂的产量并不多。长春厂的双层25K型的特点是车门位于两个转向架之间，位置较低以适应低站台的环境，且只有硬座车和软座车两种，而浦鎮厂的设计则是标准的两端车门，并且更生产了25K型双层卧铺客车。25K型双层卧铺客车是在第九個五年计划间（1999年），由南京浦鎮車輛廠研制的中长途空调双层客车，车种包括双层硬卧车（SYW）和双层软卧车（SRW），改用SW-160转向架，但产量不多。
另外，第二和第三列的健康快车双层车厢也是在25K型双层客车上研制的。
双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式，双层硬座车座间距1680毫米，双层软座车座间距1950毫米。双层硬卧车定员80/76（带播音间）人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。双层餐车的上下层共有14张桌子，可同时容纳72人就餐，用于天津至宝鸡的T55/56次列车。双层25K型客车常被火车迷简称为“S25K”。
1996年9月，南京浦镇车辆厂向上海铁路局交付一批定员为108人的SRZ125Z型双层软座客车，采用蓝白相间涂装，这批列车在1996年10月投入沪宁快速列车运营。使用相同的涂装的对应硬座型号则于次年交付，定型为S25K型。这批软座车与对应涂装硬座车编为一列，共计2组，日后统一标记为S25K型。沪宁快速列车在日后分别延伸至芜湖和杭州终到、始发，延伸至芜湖方向的列车即日后的T7777/T7778次列车，由其中一组担当直至2012年，另一组则先后担当过宁杭“先行号”K1/K6次、合肥～上海T728/5、T726/7次（后调整为T774/1、T772/3次）、徐州～南京T799/T800（后调整为T7799/T7780）。2012年后两组车底又在安徽和江苏北部地区担当过多趟列车。
在1997年当时最早使用25K型客车的列车是K13/K14次直达快车（上海铁路局担当，上海-北京，即现时之D313/314次列车），K21/K22次直达快车（北京铁路局担当，上海-北京，后演变为D321/322次列车），99/100次特快（滬九直通車，即现时之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通車，即现时之Z97/Z98次）。目前25K型客车主要作为中国铁路上的特快列车车体使用。国铁标准涂装主色调为蓝色和白色相间配一道红线（继承自之前广铁的25Z型），而地方合资铁路则会使用不同的涂装。
起初25K型客车都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空调发电车用）型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，特别是发生抗侧滚扭杆故障、摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是空调发电车使用的CW-1B型转向架，构架存在设计问题，在其中一个受力点处的设计不合理，在高速运行时曾出现数次牵引拉杆折断的事故，后来长春轨道客车厂重新设计出CW-1BG转向架并将发电车的CW-1B转向架构架全部更换。针对CW-2型转向架陆续暴露出的问题采取了改进措施。而使用206KP的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP转向架为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。而在2003年最后出厂的一批，数量只有百余辆的25K型客车都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K转向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型转向架的空调发电车被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客车（机供车除外）无法以高于142km/h的速度运行。根据铁道部运装客车[2008]431号文件规定，自2008年8月31日起，所有25K型车辆速度标记涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
2008年4月28日，T195次列车在胶济铁路济南至淄博段（济南铁路局管辖）由于管理混乱，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131km/h行驶，但此时已超出线路实际限速80km/h超速行駛，导致由SS9-0182号机车牵引的25K型列车后部第9-17位车厢脱轨并侵入上行线，被随后由上行线开来的DF11-0400号机车牵引的5034次列车相撞，事故造成至少72人遇难，416人受伤。肇事第9-17位车厢共9节客车破損報廢。
2020年3月30日11时40分，京广线马田墟站至栖凤渡站下行区间受连日降雨影响发生塌方，T179次列车运行至该区段时撞上塌方体发生事故，导致机后第一节发电车起火，第二至六节车厢脱线倾覆。事故共造成1人死亡、4人重伤、123人轻伤，具体原因正在调查中。