复兴号CR200J型动车组
复兴号CR200J型动车组是中国铁路的一款运营时速为160公里的动力集中型动车组，为复兴号电力动车组系列当中唯一一款针对既有线设计的普速动车组，也是中国铁路在DJJ2型电力动车组放弃量产后，第一款实现量产的动力集中编组形式的准高速动车组，其中标准型为纯电力动车组，而高原型为电力与内燃双动力动车组。
该型动车组由中国国家铁路集团有限公司牵头，并由中国中车旗下六家公司联合设计生产。
時速160公里CR200J型动力集中动车组是在中国铁路总公司牽頭推進“復興號”品牌戰略的背景下，為滿足普速鐵路開行動車組的需要，秉承“先進、可靠、成熟、經濟、必須”的方針，借鉴既有中國鐵路動力分散動車組發展的成功經驗，利用既有机车、客車的技術平臺及運用檢修資源，在滿足標準化、系列化、安全性和可靠性的基礎上，由中國中車旗下中车大连机车车辆有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车南京浦镇车辆有限公司和中车唐山机车车辆有限公司与相關企業及高校聯合設計製造的新型普速動車組。
2015年8月28日，中国铁路总公司运输局以会议纪要形式下发通知，强调：“为进一步发挥既有线旅客列车开行效益，提高运输效率，铁路总公司组织相关单位进行技术研讨，按照机辆一体化的思路，研发时速160公里动车组。”《通知》明确了该型动车组的动力方式、编组构成、运用范围和检修整备方式，要求各路局结合客运市场开发需要，研究测算“时速160公里动力集中型动车组”组数（按照18辆和9辆分别测算）和每组编组内容，提出开行区段和对数的具体建议。
2017年4月27日，由中车唐山生产的首列样车（4001拖车组）正式下线。
2017年6月尾至7月间，由中车浦镇生产的4002拖车组由配属上海局集团的东风11型内燃机车以甲种运送方式，送往北京环行铁路进行测试。
2017年8月17日，两列动车组在北京环行铁路进行首次动态测试。
2017年12月17日至2018年1月4日期间，部分动车组暂时存放于成都局集团，先后在成渝铁路、兰渝铁路及当时尚未启用的渝贵铁路进行动态测试。
2018年初，CR200J-4001动力车+1001车组及CR200J-3001动力车+4002车組，曾存放于乌鲁木齐局集团乌鲁木齐动车所，并于兰新高铁进行动态测试。
2018年3月底，CR200J-3001动力车+4002车组再前往兰渝铁路，于兰州至四川广元间进行动态测试，并存放于兰州西动车所，直至同年8月5日結束。
2018年8月，CR200J-1004动力车+4003车组及CR200J-1005动力车+4004车组前往滨洲铁路及哈佳铁路进行动态测试，是CR200J首次进入东北地区。
2018年9月10日，一列由10輛唐山制拖车（700101~700110）、8辆浦镇制拖车（700201~700208）、株机制动力车（CR200J-1002）及大连制动力车（CR200J-3002）组成的CR200J推拉式列车编组，由北京环铁以甲种运送方式，调往成都进行测试，并由配属北京机务段的和谐3D型电力机车第0077号机车担当本务机车。
2018年11月28日，CR200J型电力动车组获得由国家铁路局颁发的型号合格证和制造许可证，取得批量生产条件和商业运营资格。
2018年12月14日，HXD1B-0516牵引2辆CR200J型电力动车组量产动力车FXD1-J0006、0007自株洲出发，前往浦镇与配套拖车进行编组，并在12月18日与浦镇生产的6001车组（满编组16节）实现编组。此时，动力车型号已由HXD1G型更名为FXD1-J型。
2018年12月29日，FXD3-J0010及0011号动力车以甲种运送方式，由ND5型柴油机车送往北京，交付北京局集團北京車輛段。
2019年1月5日，随着全国铁路实行新的运行图，CR200J型电力动车组正式上线载客运营。 同时，京沪、京杭动卧以及北京至南京、北京至杭州的特快列车停运。但由于部分执行卧铺动车组的CR200J车底内部异味严重，相关列车直至1月23日才正式开行。正式载客运营的CR200J拖车车身喷涂的拖车编号均已将“25T”字样消去，仅保留车厢席别代码。
2019年12月30日，随着全国铁路实行新的运行图，Z107/8次、Z307/8次、Z65/6次、Z67/8次、Z71/2次、Z133/4次等6对直达特快列车停运，并更换为CR200J型电力动车组。
2020年4月7日，由中车大连公司研制的首台FXD3-J型鼓形车体时速160公里动力集中电动车组动力车运抵唐山，并与中车唐山公司开始一体化联调联试工作。首台鼓形车体动力车编号为FXD3-J0201，在既有CR200J型电力动车组的基础上做出多项改进：整车外观更具流线型，更贴近高速动车组的造型；将火灾报警和轴温报警纳入到整车安全环路内，提升了动车组的安全性；拖车可为动力车提供110V电压，提升了动车组运用的稳定性和可靠性；在电气、车体、冷却、制动等方面均有优化。4月19日，在联调联试结束后，该车组由HXD3C0641牵引，沿津山铁路、京沪铁路送至北京环铁试验场，开展型式试验。
2021年3月，为适应青藏高原特殊的地理气候条件而量身定制的高原型CR200J系列动车组陆续出厂并开展调试工作，于2021年6月25日在川藏铁路拉林段投入运营服务。同日，随金台铁路通车，鼓型CR200J（短编组）动车组投入运营。同年9月15日，鼓型CR200J在咸铜铁路投入运营。
该型动车组有长编组，短编组和灵活编组3种编组形式。短编组为1动8拖，长编组为2动16拖。在短编组中的一端设置无动力控制座车，而长编组兩端均为动力车。在席别佈局中，短编组全部为座车，分别为一等座车和二等座车；而长编组设置二等座车、一等卧车、二等卧车三种席别。
短编组的CR200J型为1动8拖动力集中型动车组，由1辆带驾驶室的KZ25T型控制拖车、7节不带驾驶室的中间车和1辆FXD1-J或FXD3-J型动力车组成。动力车可在列车前部牵引运行，也可在列车尾端推行，这類似中国铁路1990年代末的“大白鲨”、“蓝箭”等推挽式电力动车组的设计。短编组设计了重联运行模式，可采用动车（Mc）与控制拖车（Tc）重联（Mc1+7T+Tc1+Mc2+7T+Tc2）或控制拖车与控制拖车重联（Mc1+7T+Tc1+Tc2+7T+Mc2）两种方式运用，但不允许使用动力车与动力车重联（Tc1+7T+Mc1+Mc2+7T+Tc2）的方式运用。在短编组CR200J型动车组的席别布局中，除控制车为一等座车外，其余均为二等座车。
长编组的CR200J型动力集中电力动车组设计为2动18拖的编组，由18节（目前上线车辆限于站台长度原因均为16节）中间车成的拖车组与两台分别位于两端的FXD1-J或FXD3-J型动力车组成。动力车分列编组的前后两端进行推挽运行，类似于中国铁路DJJ2型电力动车组（中华之星）及和谐长城号的设计。与短编组的CR200J不同，长编组不设带有驾驶室的拖车，由于编组长度已接近站台有效长，故无法重联运行。可根據運輸的需要進行混合編組，諸如單獨的餐車、一（二）等座車、一（二）等臥車乃至行李車均可編入編組運行，除列車首尾均為動力機車以外，其編組形式實質上與中國鐵路目前傳統的機輛式運營的旅客列車編組無明顯區別。
CR200J型动车组可根据运输的实际需要，在出厂前进行编组调整，除动力车外，诸如餐车、一（二）等座车、一（二）等卧车均可根据客流、开行线路等因素在9节至18节的范围内进行增减，但编组增减的必须在出厂前完成，且须录入铁路总公司的数据库方可上线运营。这一固定编组的管理方式与其他复兴号、和谐号动车组基本一致。CR200J型动车组在运用中按照既有高速动车组的各级检修标准，并根据相关里程周期及时间周期进行检修作业。 。
为适应青藏高原特殊的地理气候条件，实现将复兴号动车组开进青藏高原的目标，国家铁路集团以鼓型CR200J动车组设计平台为蓝本，设计研发了内电双源型动力集中式动车组。内电双源型动力集中式动车组一端为6轴电力机车，基于和谐1D型电力机车的技术平台设计；另一端为12轴重联形式的内燃机车，基于复兴3型内燃机车的技术平台设计。内电双源型动力集中式动车组既可在电气化铁路运营，在接触网出现无电等故障或非电气化区间，亦可使用内燃端牵引运行。双源高原型CR200J的拖车组为全坐席设计，由6节二等座车，1节一等座车，1节一等座车/商務座合造车以及1节二等座车/餐车合造车组成。
該型動車組動力車使用交流-直流-交流電傳動方式，這與其他中国铁路运用中的高速動車組和交流传动机车一致；其中牽引系統採用了6.5kV IGBT，而列車亦採雙電路設計，分別為DC600V供電，及牽引系統供電。
CR200J型動力集中動車組拖車還在既有25T型提速客車的基礎上升級了基礎制動裝置，采用整體單元缸夾鉗，粉末冶金閘片和鑄鋼制動盤，避免了既有普速客車在准高速運用中基礎制動裝置長期存在的熱負荷不均，也避免了該問題所導致的冒烟、磨耗嚴重、制動盤熱裂紋等故障，延長了閘片和制動盤更換周期，降低了運用成本。
與25T型客車不同的是，該動車組采用了双路实时在线Lonworks列車网络，两路自動選擇、互為冗餘。參考了動車組列車網絡的設計，將網關，代理節點集成到列車控制單元VCU中，提高了系統可靠性，并設置了軸溫報警、車門控制、烟火報警、制動系統四條安全環路。网络采用了可靠的硬綫控制，防止由於通信失敗導致的關鍵控制失效，提升了安全標準。该网络基本实现了高速動車組級別的遠程檢測控制功能。
該型動車組在兩端頭車设置了可与其他普速機車車輛通用的詹式車鈎，保證了該車型與其他机车车辆进行连挂、救援的互通性，而該動車組中間車則沿用了既有25T型客車所采用密接式車鈎。
CR200J型动车组在试验过程中，曾采用白色底色搭配蓝色或橘红色的装饰线条的涂装设计。车窗区域涂以黑色，以与CR400系列动车组外观近似。
2018年11月，CR200J型动车组的外观设计得以确定。车身主体以绿色（RAL 160 40 70）为底色，采用信号黑色（RAL 9004）涂装车窗边框及盲窗带，并配有国标淡黄色（Y06）色带，在动力车的端部标有“CR”标志，并在中部上方涂有魏碑“复兴号”字样。动力车前部灯外轮廓及司机室盲窗带为石墨灰色（RAL 7024），附有暗红色中国铁路路徽，走行部、排障器及裙板为玄武岩灰（RAL 7012），动力车侧面则有类似于箭头的淡黄色（Y06）装饰线条，这些设计元素均与动力分散型的CR400AF动车组相仿。
CR200J型动车组采用的绿色相较已在中国铁路大规模应用的25系列客车采用的绿色色系相近，但更为鲜艳，铁路部门称其体现了该型动车组对上一代既有线铁路车辆的继承。
CR200J双源高原型的涂装依然采用与普通型相同的绿色，但盲窗带下部的黄色色带由普通型的淡黄色变更为亮金色，有与金箔类似的视觉效果。此外，动力车端部的箭头型装饰线条由普通型的黄色变为红色，红色线条与后部的亮金色色带的衔接处使用了类似于25K型客车端部的斜四边形色块设计，而喷涂于动力车侧面顶部的魏碑字体“复兴号”的标识则由普通型的黑色变为金色，并具有仿立体的效果。
运行于中老铁路的CR200J型动车组亦使用与普通型不同的涂装。其中由老方担当、老中铁路有限公司采购的编组改用白色车身，紧靠盲窗带下方设有一条较窄的红色色带，临靠车顶的棱线处为一组红色与蓝色相组合的色带，并一直延伸至列车端部构成流线型造型。编组首尾两节的盲窗带处绘制的CR字样变更为LCR，同时将“复兴号”字样改为中老双语的车组特定称号，字体为蓝色；由中方担当、昆明局集团采购的跨境编组则沿用了普通型的绿色底色，盲窗带上方增加了一条红色条带，并延伸至列车端部的棱线处。普通型列车端部的箭头形黄色条带去除了向上挑起的勾型图案，改为楔形图案。与部分鼓型短编组CR200J相同，此批次编组亦采用了金色字体的“复兴号”标识。
在实验过程中，CR200J型动车组拖车顶部的单元式空调机组曾采用与国产25T型客车室同样的布置，高于车体顶部轮廓。量产版拖车对该处进行了设计优化，在空调机组与车体间的空隙中安装了螺栓固定的斜面导流板，以达到减小动车组整车空气阻力的目的。
CR200J型动车组一、二等卧铺拖车设置一对车门，而一、二等座车则设置两对车门。车门旁設有 LED 旅客信息显示器，显示车次、车厢号及发到站信息。
該型動車組在内部裝飾設計中，同样参考了既有动力分散动车组的设计元素。与25T型客车相比，每车仍保留三对可半幅打开的通风窗，但各车窗边缘均改为略向外突出的水平窗台，可以放置较小的物品。车厢侧壁上为每排席位增设了220V 50Hz及USB电源插座，同时车内为旅客提供无线网络，使旅客乘车体验有所改善。
车厢两端均设有真空集便厕所。车厢连接处安装有向两侧打开的手动滑动门；而客室与通道间则采用与25T型客车相同的单侧电动按钮式滑动门相隔，门上方设有发光二极管（LED）点阵走字屏，可显示列车沿途停靠站点、铁路宣传资讯、到站提示、抵达站室内外温度以及运行时速等信息。另外，各车走廊顶部均安装有监控摄像头，以加强保安。
二等座席位采用3+2的布局，一等座则为2+2布置，CR200J高原雙源型特有的商務座为1+1布置，並同樣採用中車四方專為CR400AF-Z型智能動車組量身訂製的反魚骨商務座設計，中间为过道。座椅靠背角度可调整，但不可旋转，所有乘客均面向车厢中心，排布方式。车厢中心面对面座椅间设有固定式茶桌，而其余旅客则可使用座椅后的折叠小桌板。 该动车组可在约10万公里的既有电气化铁路线网中开行。从丰富客运产品的角度看，该型动车组既可用於开行長途“夕发朝至”列车，也可开行中长途列车和城际短途列车。2016年，一篇有关动力集中动车组运营组织的文章指出，160km/h等级的动力集中型动车组造价和运营成本与普通25T型客车相差不大，但又远低于200至250km/h等级的动车组列车的制造及运营成本；同时，该型动车组编组固定，运营、检修效率均高过普速列车；车内客运人员配置数量（短编3人，长编5人）远低于既有普速列车，可大幅降低人工成本。在既有线开行此动车组、并按照D字头列车或C字头列车标准收取票价，可为铁路部门提高经营效益。
2018年11月30日，中国铁路总公司正式发布时速160公里动力集中动车组采购公示，购置10列9节编组（1动8拖短编）、18列18节编组（2动16拖长编），接替现有京沪铁路上的动卧及部分夕发朝至的特快列车。同时铁路部门在华东地区开行用CR200J担当的旅客列车，以提高既有线客运产品的质素。
根据2020年中国国家铁路集团有限公司张春来等人撰文，披露自CR200J型动力集中动车组上线运行以来，根据2019年的运营数据分析呈现以下现象：
2021年10月11日起，所有在路局管内开行的、由CR200J型动车组担当的车次均统一为C字头+三位数编码，以与在客运专线上运营的动力分散式动车组车次作出区分。跨局开行的车次则不受影响。
按照中国铁路总公司于2018年初的计划，该型动车组将率先由北京局集团、上海局集团、武汉局集团及昆明局集團使用，並拟配属北京西、上海南、汉口及昆明西车辆段，而相應车辆段亦须为此进行改建工程。
金台铁路有限责任公司亦预订了2组CR200J用于金台铁路运营，这是除国家铁路集团外首个由合资铁路公司购置的订单，未来这款动车组将担当金华至台州间普铁运行。
2020年4月，老挝磨万铁路的运营方老中铁路公司正式向中国采购2列动车组，用以开行横跨中老兩国的客运列车。这亦是CR200J动车组首次出口至国外。
截至2021年5月，145组复兴号CR200J型动车组列车已出厂，部分列车正在进行相关试验，而部分试验结束后的样车已通过回厂检测并改造为量产车。此外，仍有正在生产待编组出厂的量产车。
实际编组与本列表可能存在一定出入。2021年12月3日，连接中国云南省西双版纳傣族自治州勐腊县磨憨站至老挝首都万象的磨万铁路正式开通。磨万铁路使用2组复兴号CR200J型电力动车组，第一组命名为“澜沧号”，车组号为L9401，编组9辆，最大核载720人。第二组命名为“老-{}-挝芦笙号”（），车组号L9402，两组列车最高时速可以达到160公里，由磨万铁路的运营方老中铁路有限公司在2020年4月7日的正式开始进行列车招标计划中中标。2021年10月16日，由中国中车集团制造的两组复兴号CR200J型动车组动车组运抵老挝首都万象的万象火车站，正式交付老中铁路公司。
复兴号CR200J型电力动车组自投入运营之初便遭社会各界（尤其是铁路爱好者）的争议，主要集中在相对于既有25T车底的直达特快列车而言乘坐的体验和旅速没有较大提升，票价却提升较大、涂装以及较高的故障率等方面。
CR200J最终并未执行试验时的白色车身搭配橙红/深蓝色色带的涂装方案，而是使用了类似于中国铁路早年间使用的绿色车身搭配黄色腰线的设计。尽管铁路部门为这一绿色想出了多重寓意，如和平、对旧时代车辆的传承等，但这一配色的合理性仍引起了以铁路爱好者为主的多方批评。
CR200J型动车组在首批量产车的喷涂作业过程中，被多位佚名拍客拍摄并上传至网络。其中一组所摄画面中，其车身配色与旁边存置废物的绿色轮式塑料垃圾桶近似。因此，中国大陆地区的大部分铁道迷便使用“垃圾桶”一词作为该型号动车组的绰号。此外，部分有害昆虫（如“菜青虫”、“绿豆蝇”、“猪儿虫”等）也由于颜色与该款动车组相近，被作为其绰号。这些绰号在中文语境中多带有负面含义，铁道迷们意图使用这些负面含义词汇来表达他们对这一涂装方案的不满。而在老挝的磨万铁路中，当出口至老挝的列车涂装方案公布后，关于涂装的争议再次成为中国大陆地区铁道迷们交流的热点话题。
CR200J型自上线以来，就频繁发生故障。其中，中车大连机车车辆生产的列车在运行期间频繁发生故障而被迫停车（即机破）。截止到2019年6月1日，中车大连机车车辆制造的23台CR200J上线后，就累计发生机破21件，多次影响了正常运营；而由中车株洲电力机车生产的FXD1-J0003号机车更是在2019年10月因故障而起火燃烧，随即在事后被解体报废。
CR200J的故障多为缓解失效、LKJ数据丢失、无故降弓以及牵引力突然下降等。现今由于部分车组已完成回厂检修，故障率已开始逐渐下降。
2019年1月5日起，CR200J型取代部分机辆模式普速列车，且列车等级由“K/T/Z”的普铁车次升级至“D”字头。然而以上线运营的CR200J型列车车次来看，其票价相对于之前的K/T/Z普通旅客列车车次票价涨幅较为明显，但从运行时间压缩上看，前者的优势并不明显。因为等级提升后，列车最高运行速度却依旧是160km/h，并未得到大幅度提升，被批评有变相涨价之嫌（此前普通旅客列车的定价标准是由国家发展和改革委员会制定，K/T/Z公里单价基本一致，而动车组列车的定价标准是由中国国家铁路集团自行制定，因此该列车的研发的目的被中国大陆绝大多数的鐵道迷认为是国铁集团为了打破发改委的价格束缚）。
2019年初，有报道引述相关铁路公司人士的说法称，中国国家铁路集团属下至少两个铁路局集团公司在对新造的CR200J型列车检查过程中，发现车厢空气中的甲醛残留超标（尤以中车唐山机车车辆生产的列车为甚），因此决定暂停该车的使用。对此，中国铁路北京局集团在其官方新浪微博上发布回应称新车内部气味较重，需充分散发至符合运营条件后再予以上线。有分析认为，中国国家铁路集团对中国中车的采购价格的压低态势被认为是这一系列异味问题的原因。
2019年10月14日，由CR200J-6001担当的D5689次列车（始发站为上海南站，开往开化站）。19时48分，D5689次列车在常山站准点发车。19时49分，司机发现微机显示屏显示“003车牵引变流器3轴中间回路接地”、“牵引变流器4轴中间回路接地”、“003车牵引逆变器4轴输出侧接地”故障信息。通过查看6A系统，发现尾部动力车机械间有烟雾。司机立即断开主断，并采取减速措施。后运行到衢九铁路常山站至辉埠站间时，尾部机车突发故障冒烟，在辉埠站及时停车处理。铁路部门迅速启动应急预案，机车故障火情已于21点30分处置完毕，未造成人员伤亡，列车于当日23:22到达开化站，比计划延误201分钟。事故所涉及的为中车株洲电力机车生产的动力车FXD1-J0003号。动力车于2018年12月由中车株洲电力机车新造，装用中车永济电机生产的主变流装置和大连电牵公司生产的微机网控系统，新造后走行131498公里。具体起火原因为中车永济电机生产的主变流装置控制屏柜的穿线孔上方橡胶圈脱落，运行中电缆线与控制屏柜摩擦，导致电缆线破皮后与控制屏柜接触短路导致牵引变流器漏电起火，永济电机后向中国国家铁路集团赔偿8000万人民币，后该车回送至中车株洲电力机车厂被报废解体。
事发的6001车组经维修后，事故端动力车被更换为FXD1-J0059号动力车，另一端仍原配FXD1-J0002号动力车；而0003号车在报废解体后，由中车株洲电力机车负责重新生产，并于2020年3月26日与中车南京浦镇车辆生产的2042车组（短编组）组合，投入运营。