台灣鐵路
臺灣鐵路（簡稱臺鐵）是臺灣鐵路管理局直營的鐵路線之總稱，為臺灣主要的鐵道運輸系統，最早於1891年開始營運。目前由西部幹線、東部幹線、南迴線等3條幹線，以及10條客貨運支線所組成。採用1067mm（窄軌）軌距，並沿用日治時期靠左行駛的規則，與今日台灣道路通行方向不同。臺灣民間口語所稱的「火車」或「搭火車」多指該鐵路系統。
清朝政府於1887年成立「全臺鐵路商務總局」，負責籌辦臺灣鐵路的興建。原先所規劃的路線為雞籠（基隆）－臺北－竹塹（新竹）－臺南。首段營運路線由台北大稻埕至基隆，於1891年通車，配置機車4輛，客車14輛，無貨車，這也是縱貫線的開始。後續延伸至新竹的縱貫線路段於1893年通車，當時路線經過今日臺北大橋及三重、新莊。唯1891年巡撫劉銘傳去職，繼任巡撫邵友濂以臺灣財政困難，奏請清廷中止臺灣鐵路的興建，故路線在臺灣被日本接收前，僅完成基隆─新竹段。
1895年進入日治時代後，臺灣鐵路由日軍接管，先成立「陸軍臺灣區臨時鐵道隊」作為過渡；而後臺灣總督府成立，鐵道建設政策暫定由民間主導。這時臺灣鐵路共配置有機車8輛，客車20輛，貨車26輛。在臺灣鐵道株式會社、臺北鐵道會社等民間業者相繼募款失敗後，臺灣主要鐵路幹線之興築於1899年轉由官方主導，臺灣總督府交通局鐵道部於同年成立，計畫全面興建西部縱貫鐵路。
進入20世紀，鐵道部繼續擴建臺灣鐵路。臺灣的第一條支線鐵路淡水線於1901年通車，主要服務淡水港與臺北之間的客貨運。除了修建縱貫線外，臺灣南部的鐵路也得到進一步擴建：屏東線的打狗（後改稱高雄港）至九曲堂路段於1907年通車，九曲堂－阿猴（屏東）段於1914年通車，1923年通車至溪州（當時稱為溪州支線，1920年溪州改稱南州，名稱亦改為南州支線）。1908年西部縱貫鐵路全線貫通，4月20日於臺中站舉行「汽車博覽會」（日本語的「汽車」是指以蒸汽機車運行的鐵路車輛），10月24日於臺中公園舉行縱貫鐵路貫通典禮。通車初期仍依循南部線及北部線各自獨立營運習慣，南北僅一班直通車（6點臺北出發，17:13分抵臺南，19:55分抵打狗）。基隆至臺北路段修築雙線於1912年完工，增加了北部鐵路的運能。臺北至竹南和臺南至高雄的路段雙線化也於1935年完工通車。
基隆和蘇澳之間的宜蘭線於1917年動工，南段（蘇澳－礁溪）與北段（基隆－瑞芳）於1919年通車，但因為經費不足全線至1924年才完工，把宜蘭和台北首次以鐵路連接起來。南州至枋寮的屏東線路段於1941年通車。但二次大戰末期，戰略上日軍為防止盟軍自恆春半島登陸臺灣，且鋼鐵原料不足，故於1944年拆除林邊－枋寮路段，直到二次大戰後的1953年才復原。1945年二戰結束後，臺灣進入中華民國時期，鐵道部改組為「臺灣鐵路管理委員會」，先後隸屬於臺灣省行政長官公署交通處與臺灣省政府交通廳，之後於1948年3月5日改組為「臺灣鐵路管理局」，成為臺灣省營事業機構。因戰火影響，營運客車車廂從戰前497輛減少至1945年時的428輛（2萬5701位）。竹東支線於戰後恢復興建，新竹至竹東間於1946年10月15日完工通車，竹東至內灣間於1951年9月11日完工通車，新竹至內灣全線通車營運，改稱為內灣線。臺北鐵道公司與其所經營的新店線於1949年6月1日被臺鐵收購合併。1950年9月20日西部幹線1次成功號、2次銘傳號對號特快正式行駛，為臺鐵為特快列車取名之濫觴。
戰後復建完成後，臺鐵利用美援更新車輛與提升路線等級，於1960年分別向日本和美國購入R0型與R20型柴電機車，臺鐵邁入柴油化，臺南至彰化間中央行車控制系統（CTC）也於此時完工。1970年代起臺鐵隨著十大建設進行了西部幹線電氣化與東部鐵路幹線的擴展，連接蘇澳和花蓮的北迴線於1973年12月25日開工，南段的花蓮港至新城間首先於1975年7月26日完工，花蓮至和平段於1979年2月7日完工，北迴線全線於1980年2月1日完工通車，西部幹線電氣化也於1979年7月1日完工，臺鐵邁入電氣化。台鐵局也於1970年加入國際鐵路聯盟，成為其準成員。1980年代東部幹線的改善也持續進行，臺東線軌距拓寬工程於1982年7月1日完工，列車首次可以從臺北直駛臺東，宜蘭線雙線化也於1986年1月9日完工。終至1991年完成環島鐵路網。但自1980年代起，中華民國政府大幅進行臺灣公路建設，使得臺鐵在客貨運的運輸量均受到衝擊，許多支線鐵路也因此停駛：深澳線一度於1989年8月20日結束客運業務，於2014年1月9日才恢復行駛；東港線、東勢線分別於1991年3月1日、9月1日停駛。
為了應付日益增加的北部通勤旅客，臺鐵購入首批通勤電聯車EMU400型，並於1990年11月9日正式啟用。
隨著臺灣省政府功能業務與組織調整案實施，臺鐵於1999年改隸中華民國交通部，全稱加上「交通部」字樣，改為「交通部臺灣鐵路管理局」。進入21世紀，臺鐵開始進行捷運化計畫，將西部幹線轉型為長程運輸與短程通勤並重，並著手提升東部幹線的運能。在捷運化方面，台鐵增設多個通勤車站來縮短站距，以便民眾利用就近車站：八堵和基隆之間增設的三坑車站於2005年5月9日啟用，七堵和五堵車站之間增設的百福車站於2007年5月8日啟用，汐止和南港之間增設的汐科車站於2007年12月30日啟用，板橋和樹林車站間增設的浮洲車站也於2011年9月2日完工啟用。在2005年1月10日的改點中平快車車種不再出現於縱貫線北段，全面被通勤電聯車和復興號取代。
北迴線改良大部分工程於2003年6月底完工，並於7月4日在花蓮舉行電氣化通車典禮，由總統進行開幕剪綵儀式。北迴線全線雙軌化工程於2005年完成，列車班次密度得以大幅增加，並且有效縮短台北至花蓮的行車時間。為了提高宜蘭線服務品質和運轉速度而引進的太魯閣列車於2007年5月8日正式投入營運，為台灣首次引進的傾斜式列車。
2007年1月5日台灣高鐵通車，台鐵配合新建的新烏日與新左營車站也同時啟用，以供乘客轉乘高鐵台中站和高鐵左營站。配合銜接台南、新竹市中心至高鐵台南站和高鐵新竹站而新建的沙崙線及六家線也分別於2011年1月和11月通車，為台鐵自1992年南迴線通車後再次新建路線。以西部幹線、東部幹線、南迴線構成的環島鐵路網-{}-絡，為台鐵核心的營運路線，其他路線則為運量較小的支線鐵路。至2020年底為止，台鐵的營運里程總數為1,065公里，車站總數為241座（客貨運兼營73座、客運專營167座、貨運專營1座），軌道總長度則為2,480公里。
在此列出臺鐵當前的營運路線，依官方正式文件的定義，不含側線與其他特殊路線：
自從1991年南迴鐵路通車完成環島鐵路網後，至2011年沙崙線通車前，臺鐵沒有繼續新建路線，既有支線因運量不足面臨廢除。隨著高鐵通車，臺鐵積極轉型，而2005年起執行的新十大建設中，將臺鐵路線改善、新設通勤線列為重點項目。
2012年，交通部鐵路改建工程局完成《臺灣整體鐵道網規劃（一）》期末報告，2014年進行《臺灣整體鐵道網(二)》成果說明會。同年，交通部宣示推動「10年鐵道復興計畫」，針對臺鐵，推動下述改善工程： 以及建設新路線：
臺鐵使用的車輛依其功能，分為機車、電車組、機動車、客車、貨車、工程車輛等，其中又以電車組為最主要的營運車型。至2008年底為止，臺鐵營運中的車輛數量為4,503輛，至2015年底為止，臺鐵營運中的車輛數量為 4,468 輛。
臺鐵目前營運中的客運車種有不同等級，依照販售票種方式，分為「對號列車」與「非對號列車」兩大類型。各等級車種使用的列車車型通常是固定的，但有時遇到特殊的調度需求時，會使用其他車種代行。
對號列車運用於中長程運輸，属于台鐵城際鐵路服務，以停靠運量較大的車站為主。售票則分為對號座（座票）及無座票（站票）兩種，無座票旅客不得佔用已售出之座位。
為台鐵目前最高等級的列車，停站數最少，採用混合全車對號座與無座位乘車，可使用不劃座的車票、定期票、電子票證等票證搭乘，亦發售指定班次的無座票。
1978年開始營運時以EMU100型電聯車運行，現以推拉式自強號為主力，EMU1200型電聯車、EMU300型電聯車會擔當少許車班，而在需要行駛至非電氣化區間的路線則會使用柴聯自強號。1991年7月6日至1992年3月31日間，曾於4列次自強號3車實施商務車廂。2014年9月1日起購買柴聯自強號車票於週一至週四（例假日除外）享有單程票價97折優惠。2015年12月24日起取消來回票9折優惠。
編制屬自強號，但以投入營運時的名稱「太魯閣號」較為廣泛使用，全車對號座，不發售無座票，且限持當日當次車票搭乘，使用其他票證者禁止搭乘。 為台鐵向日本採購之TEMU1000傾斜式電聯車，也是台鐵首款傾斜式列車，主要行駛於東部幹線。2014年9月1日起，購買太魯閣號車票不再享有去回票9折優惠。
編制屬自強號，但以投入營運時的名稱「普悠瑪號」較為廣泛使用，全車對號座，不發售無座票，且須持當日當次車票搭乘，使用其他票證者禁止搭乘。 為台鐵向日本採購之TEMU2000傾斜式電聯車，主要行駛於東部幹線，並規劃以服務臺東縣對外交通為主。2014年9月1日起購買普悠瑪號車票不再享有去回票9折優惠，2015年2月15日起，遇連續假期且經官方公告者，發售限量的指定班次之自由座。
莒光號列車為臺鐵目前第二級的列車。部分車廂為過去的觀光號改造而來，部分則是將落地與車頂兩種冷氣機式復興號，及落地冷氣式的莒光重新改裝的自動門版本，1985年以後新造的車廂採用重新設計，將空調機改至車頂以增設車門，現在則因為車廂老舊（如手動開門式的莒光號）及西部幹線莒光號車速較慢，在2015年10月15日的改點後，將部份莒光號撤銷，或是使用EMU800型電聯車或EMU500所組成的區間快車取代並行駛。
復興號列車為臺鐵目前第三級的列車。1980年7月16日起於4列莒光號附掛冷氣對號客車（車票為莒光特快附掛對號）。1981年3月3日起正式行駛莒光復興混合編組（莒興號），7月1日起行駛2列，同月16日再加駛2列復興號。1984年第一批變色復興號SPK2200型問世，也首次將空調機搬上車頂。2010年12月22日之後曾一度停駛，至2011年4月8日起重新於東部幹線行駛部分車次，未來將全面退出營運。初期塗裝與莒光號同橘色塗裝，只有白線部分2條做區分，屋頂冷氣型復興號均改裝成FPK10500、FPK11500、DC10500、PC10500、BCK10600、BCK10700等形式。
非對號列車運用於中短程客運，不劃座位，採取自由座。
區間快車於2006年11月開始營運，最初為莒光或復興號車廂編成，也曾有EMU700型電聯車行駛，現在僅有北迴線（宜蘭或羅東－花蓮區間）由EMU500型電聯車行駛，宜蘭線跨北迴線（樹林－花蓮區間）和縱貫線（臺中－二水或高雄區間）由EMU800型電聯車行駛之班次。臺鐵另於元旦、春節等運量較大的節日或假日期間，以對號方式開行樹林－臺北－宜蘭－花蓮半直達之區間快車，惟以復興號車種作訂票作業，近年此類加班車已改為一般復興號列車行駛。
區間車於2006年11月起由原通勤電聯車、冷氣柴客及非對號復興號整併改制而來，採不對號座，沿途各站皆停。目前是營運班次最多的車種，已經運用至各客運路線，以服務通勤族群為主。
電氣化區間使用EMU400型（已停止服務）、EMU500型、EMU600型、EMU700型、EMU800型以及EMU900型電聯車，無電氣化支線（如平溪線、深澳線、內灣線、集集線）使用DR1000型柴油客車。
屏東~枋寮間尚未電氣化通車前，以柴電機車牽引復興號客車作為區間車使用。潮州~枋寮間尚未電氣化通車前，以DR2900型或DR3000型柴聯車行駛區間車，電氣化後已全數改由電聯車行駛。
2020年12月23日南迴線電氣化通車後，南迴線區間車仍維持以柴電機車牽引復興號車廂行駛。
各站皆停之車種，2006年11月起原普通車、平快車、冷氣平快車、柴油客車統一改編為普快車。普通車及過去的平快車在縱貫線被方便和快捷的電車（今區間車）取代營運，2006年3月15日亦退出屏東線營運，2008年5月15日以後，普快車全面退出西部幹線及東部幹線的宜蘭線，冷氣平快車停用。2020年12月23日改點，於南迴線僅存之3671以及3672次普快車由復興號車廂代替，普快車全面正式停駛。
資料來源：2021年5月15日至另行公告為止，臺鐵局各級對號列車全面禁止無座旅客搭乘，旅客須購票劃位乘車，持用定期票或悠遊卡、一卡通等電子票證的旅客，限搭乘區間車或區間快車，且全面禁止飲食，全程戴口罩。列車上並全面暫停推車銷售與普悠瑪列車上的自動販賣機服務。 月台高度和列車落差
臺鐵各站的月台高度長久欠缺標準化，而各級列車因階梯高度不一，因此造成列車與月台間隙過大，旅客上下車容易跌倒。目前逐步將各車站月台高度統一為115公分。
臺鐵除了少數捷運化路線如沙崙線和六家線，大多數路線為傳統鐵路型態，部分車站設施嚴重老舊或缺失，例如仍有為數不少的三等站等級以下並未設有自動驗票閘門和升降梯；就連部分大站也因為預算有限，導致硬體設備無法如高鐵、捷運等鐵路系統齊全，甚至仍有為數不少無人看守之招呼站，造成治安上的隱憂。
臺鐵的車種複雜、列車上下人潮多、又非全線獨立路權，因此準點率較高鐵或捷運為低。
臺鐵特級列車停靠站多，由於臺鐵局為交通部附屬事業機構，預算由民意代表把持，民代與地方首長常藉職務之便，以服務選民的名義，要求臺鐵將特級列車增停其選區車站，卻不諳該車站是通勤人口還是長途旅客居多及各車種座位數與地區民眾需求量；停靠站增加造成行車時間拉長，影響長途旅程的旅客，及增加營運成本造成虧損。下列為近年各民意代表主要政績：