2011年甬台温铁路列车追尾事故
2011年甬台温铁路列车追尾事故（中华人民共和国铁道部最初称作杭深线动车组列车追-{}-尾事故，后官方统一称作“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故）发生于北京时间2011年7月23日晚上8时30分05秒，甬温线浙江省温州市瓯江特大桥上，由北京南站开往福州站的D301次列车与前方由杭州站开往福州南站的D3115次列车发生同向追尾事故，后车D301次四节车厢墜橋。據官方公佈，事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失1億9371.65万元。国务院事故调查专家组调查结果否認了铁道部所稱信号技术缺陷导致事故的说法，提出组织和管理不善是事故形成的主因，報告認為劉志軍、張曙光負主要責任，並建議處分鐵道部、通信訊號集團在內的54個相關官員。該事故是中國鐵路一次重大傷亡事故，亦为全球动车列车继1998年6月3日艾雪德列車出軌事故，2005年4月25日JR福知山线出轨事故之后發生的第三起重大傷亡事故。此次事故遇难者赔偿标准为91.5万元人民币，含死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金赔偿。
事故发生后，有媒體提出搜救行动是否过早结束、恢复通车是否过急、墜地后车车头为何被迅速掩埋、政府控制媒体及司法系统、越早签订赔偿协议得到赔偿越多等问题。
事故发生前，中国经历了六次铁路大提速，中国高速铁路也经历了十年的发展，擁有非常龐大的規模與速度。然而跨越式的发展也带来了诸多问题，比如票价升高、级别较低的车站消失导致居民出行不便等，而不断提高的火车运营速度也引起了一些人士的忧虑。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在2011年2月指出，铁路应该进行合理规划，尊重铁路层次原理，发展高铁要适度超前而不是过度超前，应和中国的消费水平相匹配，而且“还有很重要的一点，最高速度目标值，要谨慎确定”，“高铁发展，安全始终是第一位。”
2011年2月，力主推动中国高速铁路发展的中华人民共和国铁道部部长刘志军因“涉嫌严重违纪”而被免去铁道部党组书记、铁道部部长的职务。盛光祖接任铁道部党组书记、部长职务。2011年4月22日盛光祖在全路電視電話會議上強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。2011年5月，盛光祖極力主張同年6月即将开通的京沪高速铁路應降低速度、降低票价。中國工程院院士王夢恕評價盛光祖對京滬高鐵的降低速度的要求，是更加“實事求是”更加“理性化”。但是，盛光祖在接任之后对于铁道系统调整内部人事架构，众多技术干部被调职，使得铁路系统处于较混乱的状态。
本次事故发生前，中国高速铁路曾多次发生运营故障，特别是2011年6月30日通车的京沪高速铁路投入运营后，频频发生故障造成停运，导致多趟列车空调关闭、晚点。2011年7月中旬，中国科学院院士简水生曾提出京沪高铁接触网的动态接触和防雷技术不过关。
事故发生在甬台温铁路（简称甬温线），属于杭福深客运专线（简称杭深线，又名东南沿海客运专线），后者是中国高速铁路客运专线中之一条路线，也是中国中长期高速铁路规划的「四纵四横」客运专线之「一纵」，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，事发时部份路段仍兴建中。本次事故发生地点位于杭福深客运专线组成部分中之甬台温铁路已通车的永嘉站至温州南站路段。2008年附近线路建设施工时曾发生造成7死的桥梁坍塌事故。
甬台温铁路两侧铺设有20芯主干光缆，站内及区间则铺设8芯短段光缆，在站场铺设HEYFLT23、HYAT53市话电缆，作为信号、牵引及电力供电系统及通信子系统的传输媒介。
此外，线路在上海设置了调度所「固定用户接入系统」（Fixed Access System）、全线各站段设置车站FAS、触摸屏式调度台／值班台、键控式调度台／值班台和调度分机，并且上海调度所的FAS设备与广州GSM-R交换机（MSC）设备的互连，实现全线的运营调度。该系统主要由GSM—R网络、FAS（固定用户接入交换机，采用数字调度系统交换机），调度台、车站台、机车台和作业手持台及其他固定终端等组成。该线在上海调度所设置1个调度台，即甬台温台。
针对可能出现的事故抢险所需的现场与调度中心之间提供语音、数据、图像通信业务，沿线宁波东、台州、温州南各配置了1套现场事故抢险设备，接入上海调度所应急指挥中心的接入设备。
甬台温铁路新建的双线区段为四显示自动闭塞设计，旅客列车追踪间隔时间按4分钟、货物列车追踪间隔时间按5分钟设计，反向按自动站间闭塞行车，区间地面设置四显示通过信号机，作为非自动行车模式（或非目标距离模式）下列车的行车凭证，区间和站内轨道电路均采用ZPW-2000A型无绝缘轨道电路。宁波东站至北仑支线及温州南站至金温铁路维持既有半自动闭塞方式。
根据设计，甬台温铁路信号系统满足运营速度250 km/h的要求，货车速度不大于120 km/h；另外，还能满足正向运行追踪间隔旅客列车4分钟、货物列车5分钟的要求，具备反向行车功能。列车编组情况：D301，CRH-139E(事故後,CRH2E-2139因此缺号,新製代替車以新頭型設計之CRH2E-2461取代)
列车编组情况：D3115，CRH-046B
据铁道部的新闻，2011年7月23日20时30分，一列从北京南站始发前往福州站的D301次动车组列车CRH-139E（川崎重工业技术）与一列从杭州站始发前往福州南站的D3115次动车组列车CRH-046B（庞巴迪运输技术），两车方向一致，行至浙江省温州市方向黄龙路段下岙路，D3115正在慢速行车时被D301次列车追尾。D301司机采取了紧急制动措施，紧急减速，但仍未能阻止追尾事故。在事发前，D301次列车时速180公里，D3115次列车时速20公里。由于D301次司机潘一恒在最后时刻发现了D3115次列车的尾灯，采取了紧急制动措施，使时速降到了100公里。在列車碰撞後，D3115次動車CRH1-046B第15及16節两车厢脱轨，D301次動車CRH2-139E第1、2、3節車廂脫軌並墜橋，第4節車廂脫軌、竖着悬在半空中。被撞的D3115车型为CRH-B，而追尾的D301车型为CRH-E。该次事故许多消息是通过新浪微博由事故列车上的乘客向外发出的。当晚21时30分，事故列车上有网友发微博称其乘坐的车辆停滞不前，车厢广播要求餐饮人员速到9号车厢，给各车厢分发防护网。21时39分，记者通过乘客所发微博获悉，事故列车车次为D3115，微博也称车厢断裂脱轨。当晚也有不少温州市民称有亲属在事故车上，但无法取得联络。
事发路段当时还有正在反方向车道行驶的D3212次动车组列车因雷击而停车，未发生任何事故。
7月24日，铁道部召开了新闻发布会，公布了追尾事故概况，内容如下：
自当地官媒曾报道“4节车厢掉落高架桥，车厢内估计有400人”后，没有公布在事故中失踪的人数。本次脱轨的车厢有6节，即D301次第1至4车厢和D3115次第15、16车厢。D301次第1车厢是带驾驶室的二等座车厢，定员55人；第2至4车厢是定员各40人的软卧车厢，事发车次以卧代座的形式出售软座票，满员实载60人。D3115次第15车厢是普通一等座车，定员72人；第16车厢是带驾驶室的一等座车，定员64人——这些车厢不计司机和乘务总计定员371人。除D301次1车厢可能有站票外，其余车厢均不发售站票。有报道称8节车厢脱轨，也有报道称16节车厢脱轨。
在官方正式公布确實死亡人数之前，媒体与网络上出现几种猜测： 东方卫视7月24日早7时许的《看东方》节目中，记者丁桃在事发地点直播时称，根据现场获得的最新数据，其受伤人数为203人，死亡人数为63人，而此时屏幕下方字幕显示的死亡人数仅为32人，甚至还有媒体报导死亡人数为259人。有家长称自己的孩子不在官方公布的死亡名单内，网友怀疑官方可能存在瞒报死亡人数的问题。
7月24日晚在温州召开的铁道部新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平发布消息称事故造成35人死亡、192人受伤；35名死亡者中不包括失踪人员。有记者问道：“你在以前接受媒体采访的时候说死了41个人，而刚才发布会你说只死了35个人，这是怎么回事？”铁道部新闻发言人王勇平回答：“作为铁道部新闻发言人，我掌握的情况就是死了35个人，至于网上说我发布了死亡41个人的数字，我没有接受过相关的采访，没有在网上提供这样的数据。”
据日本《每日新闻》报道，至日本当地时间7月25日中午1时02分，死亡43人，受伤211人。
截至7月25日13时，死亡人数为38人。据温州市有关方面介绍，最新的3具遇难者遗体是在现场发现的。这个数字加上此前铁路部门与地方上公布的35人死亡人数，遇难者总人数达38人。遇难者中有三位非中国籍人士。
经南昌铁路局官方微博发布消息，证实D301次动车组列车值乘司机潘一恒在事故中紧急制动后死亡。
此次事故发生后，各界对事故原因进行了多方面猜测，分别指向了雷击、列车信号系统故障、司机人为因素、调度失误等。
上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车组列车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
起初說是D3115因雷电破坏电网而停车。但不久已被質疑，原因是直属铁道部的中国铁道科学研究院曾于2009年开发“高速铁路防灾安全监控系统”，“具有检验大风监测、雨量监测、异物侵限监控和系统对外接口功能”，应用于包括甬台温铁路的多条线路上。另外据央视新闻报导，这套系统可以在保持200公里/小时的情况下，完成55秒的急刹。但D3115次列车停运后7分钟，D301次依旧运行并且撞击D3115次以致本次运营事故的发生。
有铁路方面专业的西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊分析，每两列动车组之间有7000至8000米的距离，业界称之为“闭塞分区”。这个分区可以由铁道上的信号机测算。列车均可由信号机与车上的信号接收系统联系以加减速度甚至刹停。推测此次事故是因为雷击导致系统故障。2007年，铁道部总工程师何华武曾在央视《焦点访谈》称“中国的动车组列车不可能追尾”，因其是中国铁路第六次大提速的“一次重大的自主创新”，技术可靠。媒体网易财经则质疑，既然“技术可靠”，不应没有考虑天气问题。
另外经电力部门排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。
此后，有专家和业内人士认为信号系统失灵可能性不大，人为调度失误可能是事故原因之一。有乘客质疑，就算信号系统失灵，用手机联系总是可以的。而且京沪高速铁路开通以来，频频出现因雷击导致停运的故障，此次事故原因如出一辙，理当受到重视。网上有消息称，铁路调度程序有程序错误，两名“无证程序员”被拘。此后证实此消息是网民利用电视画面截图修改后的结果。温州市公安局常务副局长、新闻发言人沈强亦称没有听说调度员被拘。
据D3115次乘客透露，事发一小时后，D3115次司机曾自语道：“我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章则分析，这个“他”是指调度，因为只有调度命令能够让司机停车。永嘉站一位站务人员也表示，D3115次列车在双岙村段内停车，“肯定是因为有调度命令。”
另据央视调查，事发当晚，永嘉站临时采取非常站控调度模式，电脑调度被迫改用人工，导致当晚追尾的D301次动车组列车在永嘉站停留10分钟，D3115次列车停留近30分钟。工作人员表示，当晚整个温州市区因雷击出现停电，工务电务忙不过来。值班人员表示，当晚值班人员已经全部被调查组调走。
2010年12月14日《人民日报》的时代先锋栏目报道称，10位北京铁路局机务段的司机被下达“死命令”，要求必须在仅为10天的培训期后达到“把第一列时速350公里的动车组开回北京”的目标。并称其中一个机车司机李东晓，“创造了中国高铁的众多‘第一’”，并高调宣传。遂有媒体质疑，这样“速成”的司机能否达到要求。
中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕2011年7月24日表示，司机失误或许是温州动车组列车追尾原因之一。演员姚晨7月24日晚在微博上称：“火车司机潘一恒是我父亲的好兄弟。他工作尽职。可怜他尸骨未寒，却被人猜测事故原因是他疲劳驾驶，这种说法简直混账之极！”7月25日，财新网刊登了王梦恕对此次事故的评价。王梦恕认为此次事故更多的是人祸而非天灾，其根源在于畸形的铁路管理体制。王梦恕指出，如果真有证据证明事故是由于信号系统出了故障，那么“司机尽了最大的努力，让车减速，已经算是恪尽职守了。”
《东方早报》报道，初步判断事故主要原因指向信号控制系统：自动闭塞系统或列车的ATP发生故障，导致两列列车追尾事故。車輛技術與運行管理系統未整合者。从目前得到的信息分析，本次事故发生的甬台温铁路上的13个车站的调度集中系统、1个调度集中调度台均为信号系统供应商卡斯柯信号有限公司（下称“卡斯柯”）承建；2009年因该公司提供的信号系统在N11-1438轨道区段编码电路中人工配线出错而误发速度码，导致上海地铁1号线两列列车在上海火车站站附近侧面相撞。卡斯柯成立于1986年，由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，是中国铁路的第一家中外合资企业，注册资金为1亿元人民币。该公司是阿尔斯通在华的两大合资企业之一，阿尔斯通拥有其50%的股份。
根据2007年9月1日开始施行的《》，30人以上死亡的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。调查期限为60日，事故调查期限自事故发生之日起计算。
事故发生第二日7月24日，“国务院‘7·23’甬温线特别重大铁路交通事故调查组”成立，时任国家安全生产监督管理总局局长的骆琳担任组长，此外调查组还有5名副组长和11名成员，另外4位最高人民检察院的人员也应邀参与调查。调查组下设有技术组（6人）、管理组（6人）、专家组（8人）和综合组（3人）。
7月28日，调查组全体会议在温州市召开，浙江省、温州市有关部门和单位负责人也参与了会议，会上调查组组长骆琳等人发表讲话，上海铁路局局长安路生汇报了事故有关情况并作深刻检查。
7月28日，事故后接任上海铁路局局长的安路生在于温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上汇报，经初步调查显示，事故原因是温州南站信号设备在设计上存在缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，没有给后车提供应有的信号。温州南站电务值班人员没有意识到信号可能发生错误显示，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备的问题，引发追尾事故。他还透露，存在设计缺陷的信号设备由北京全路通信信号研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。铁道部7月28日下达命令紧急排查由通号院设计的信号控制系统。 通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
事发路段为高架桥，从桥上坠落的D301次列车的车厢中，第1至3位车厢横卧地面，其中一位车厢断成两截，第4位车厢几乎竖直，上端贴在桥边，下端直插地面。D3115次列车的车厢均在桥面上。事故现场有大量市民围观，附近道路停满私家车，其中一些市民也参与救援，附近的車輛自發組成了傷員運輸隊。一些被困伤员自行敲窗逃生。事发后，武警浙江总队启动了抢险救灾预案，并部署直属、台州、绍兴等支队1100名兵力，武警浙江总队温州支队150余名官兵迅速赶到现场参与抢险救援。温州當地所有救护车紧急开展救援。事故伤员被送往浙江省、温州市各区的11家医院。
很多温州市民自发来献血，温州市中心血站整个大厅都挤满了闻讯赶来市民，并造成中心血站门外交通拥堵。丽水市热心市民也踊跃献血增援温州。
有媒体称，當局在次日早上開始迫不及待清理現場，用铲车将坠落车厢碎片碾压后挖坑就地掩埋。亦有新闻称这是由于四节坠地车厢因体积太大，无法运出现场。此举引发民众激烈反应，认为车厢中可能还有幸存人员、遇难者遗体及遗物，并认为此举是为“毁尸灭迹”，试图掩盖事件真相，毁灭问责证据。
随后中铁三局人士称并未掩埋车厢，而是为大型起重机入场腾出空间。铁道部也称事故车厢将集体运走，而非就地掩埋。另外，有央视记者称追尾事故现场并未挖坑。随后，铁道部发言人王勇平又承认确实掩埋车头，称是为后续救援车辆提供有利地形条件。香港资深工程师樊绍基指，在事故现场附近大片空地，其实只要将车厢挪开便可，根本毋须挖坑。
25日晚，追尾事故列车被肢解后移送至温州西站作调查。为减少特大件运输对温州市市内交通的影响，事故车辆运输安排在7月25日夜间进行。同日，凤凰网推出一项关于动车组列车追尾事故处理的民意调查。17%的网友对事故处理满意，另有超半数网友认为现场处理过快，可能造成乘客物品遗失，事故原因难以查明。调查还显示超六成网友认为应重新检讨铁路安全保障体系。
7月26日，被埋于现场高架桥下的车头被挖出。《日本時事通訊》認為，铁道部当局此举可能是为了显示重视追查原因的姿态。7月27日，国务院应急管理专家组专家刘铁民在接受中国中央电视台《经济半小时》栏目专访时，在得知已经掩埋的车头已经又被挖出来运走检查时直言不讳地称“难以置信，我不敢相信这是真的，这个要出大笑话的，如果这样做的话。”7月29日，事故现场除之前曾用来掩埋出事列车的坑洞仍被木板围封外，其他地方均已解封，不少附近村民有组织地到现场捡拾挖走未运走的列车残骸和零部件并变卖。
最终调查报告显示，上海铁路局常务副局长王峰（事故发生后负责指挥桥下救援工作）曾有意就地挖坑掩埋受损车头和散落部件，国务院副总理张德江到场后及时阻止。
据中国中央电视台记者报道，“24日凌晨4时许，浙江温州境内的动车组列车追尾事故共造成34死191伤。事故现场经过生命探测仪显示，列车上已无生命迹象。 ”此时距事故发生尚不到8小时。而有受害者家属称在事发5小时（凌晨2点半）到达出事地点时，“现场已停止救援，他们说没有生命迹象了”。此后一位铁路方面的人员曾提出把桥面上的车厢吊装到桥下，遭温州市公安局特警支队支队长邵曳戎拒绝，“万一有生命迹象呢？怎么向人家交待？”他坚持继续在桥面上搜救。在动车组列车追尾脱轨事故发生后的20小时后，24日17点40分左右，搜救人员在对桥面上的D3115次列车第16节车厢进行搜救中，发现一名生还的小孩，同时还找到了8具遇难者遗体。小孩被送往当地的中国人民解放军第一一八医院。然而在救出这名小孩之前，中央电视台播出的画面显示，悬挂在桥边直插入桥下的车厢，在24日上午就被机械设备强力放倒在了地上，发出沉沉的闷响，由于是车厢顶部着地，挖土机又接着给它翻了个身，尘土漫天——对此《检察日报》评论文章惊奇道：“这节悬挂着的车厢里的幸存者和遇难者都已经被抬出了吗？”有死者家属称，「我老婆的臉被挖得面目全非，姐姐（大姨）的頭沒有了一半。」而堅持在桥面上施救的邵曳戎，一度谣傳被高層處分，溫州市公安局宣傳部門否認有其事。后经证实，2岁半女童名叫项玮伊，其父母已确认双双遇难。医生介绍，项玮伊左腿骨折，受伤比较严重。至于为何在生命探测仪探测显示无生命迹象后仍旧发现生还者，消防人员的答复是“无论哪种生命探测仪，均有其各自的局限性”。
7月28日，铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人指出，近日，一些媒体报道“7·23”事故救援中，“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”，这种说法完全没有根据。他称“前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人，必须争分夺秒，绝不放弃，直到最后一刻。事实上，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现场抢险人员争分夺秒、一刻不停地施救，才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时间。”铁道部的说法当即遭到多名事故发生后在现场报道的记者质疑。据《南方都市报》报道，事实上此前没有任何媒体报道有铁路官员7月24日曾宣布“车内无生生命迹象”，事故救援工作本来就是由消防部门和武警负责，一位消防部门高级官员在7月24日凌晨3点多明确表示已无生命体征、搜救基本结束。7月24日凌晨4时事实上搜救工作已经停止。中国中央电视台7月24日凌晨报道，“3点40分，铁道部部长盛光祖到达这里，听取了当地消防、武警官兵现场情况的描述，做了最新布置———就是要以最快的时间、最快的速度将现场清理完毕，尽快完成通车。”当时有官员向其汇报时明确提出现场已无生命体征，盛光祖就此进行了上述转移工作重点的指示。凌晨4点多盛光祖离开后，7月24日上午铁道部宣布“18时前力争恢复通车”。南方电视台编导徐静提供的视频也证实，7月24日上午10时，一位参与救援的武警支队指导员介绍说，“现场的救援人员搜救已经结束，目前主要是清理现场。”而温州市公安局特警支队队长则不顾“18时前力争恢复通车”的期限坚持搜救，最终在离18时很近的17时40分找到了最后一名幸存者——小女孩项玮伊。铁道部最终也未能实现18时通车的目标。7月24日下午，一辆吊机将压在D3115次列车16号车厢后半截上的D301次列车5号车厢吊走。温州警方工作材料显示，铁路部门当时为尽快通车，原计划切割车厢以清理轨道。而D3115次列车16号车厢正是小女孩项玮伊所在的车厢。
各界对铁路部门在事故后急于恢复通车颇多质疑。有分析指出，国务院2006年1月22日颁布的《》、2007年6月27日国务院公布并于2007年9月1日起施行的《》均要求铁路部门在事故后尽快恢复通车，而对保证搜救时间则未作规定。在实践中，由地方政府负责搜救，铁路部门负责恢复通车。铁路部门只要认为已经无伤亡人员遗留，就可以全力恢复通车。有知情人士告诉《南方周末》的记者，2010年5月23日K859次列车在江西省境内沪昆铁路余江至东乡间发生脱轨事故，造成19人死亡，仅19个小时后便恢复通车，那次救援和线路抢修也采取了挖坑后将车厢埋入的方式。
南昌铁路局表示，7月23日晚福州、厦门等城市开往浙江方向的部分动车组列车折返，并要求沿线各站点对造成影响的旅客实行全额退票。同时，工作人员对滞留旅客进行了解释、安抚，并为旅客办理改签、退票等手续。受动车追尾事故影响，经过温州的多趟列车停运。受影响旅客可原价退票。
据铁道部新闻发言人王勇平7月24日在新闻发布会上称，甬温线温州南至永嘉段事故地段线路于7月24日19时已具备通车条件，但因天气原因尚未开通。
“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故路段于7月25日清晨恢复通车。7月25日上午6点57分，由宁波东开往苍南的D5603次列车通过甬温线列车追尾事故地段，事故后通过事故地段的第一趟列车。至此，因受列车追尾事故影响而中断的杭深线运输秩序逐步恢复，上海铁路局杭州站、温州站的列车运行都已基本恢复正常。
2011年7月24日，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上对旅客表示歉意，并称“我们会合理合法合情地做好赔偿工作”。
经过当地善后处理“5＋1”服务小组与遇难者林焱（福建福州人）的家属初步谈妥，赔偿金额为50万元人民币。7月26日凌晨1点，“7·23”动车组列车追尾事故鹿城区处置领导小组在仰义街道与遇难者林焱的家属签订伤亡赔偿协议，赔付50万元人民币。7月27日上午，已有4名遇难者家属与善后工作小组签订赔偿协议，赔偿金额均为人民币50万元。7月27日上午，首个达成赔款协议的遇难者林焱先生的遗体告别仪式在温州市殡仪馆安乐厅举行。
7月26日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《》和《》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款（新华网语）构成，总计人民币50万元。香港《明报》指，铁道部多年来在票价中收取两个百分比作为保险费，但赔偿额却19年从未有增加，有违《》。另外，多年来达168亿元人民币保险收入去向不明。兰州大学法学院副院长、甘肃省行政法制研究会副秘书长刘光华在事故发生后已经就铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理提出意见，认为根据《》的规定，此类损害赔偿应优先适用《》，而不是《》，并要求全国人大常委会工作机构对该条例的合法性进行审查。
7月29日，“7·23”甬温线铁路交通事故救援善后总指挥部表示，经过与事故遇难人员家属协商，事故遇难者赔偿救助标准由此前的50万元调整为91.5万元；改为依据《》。主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金。
8月12日，《世界财经报道》引述消息报道称，遇难的意大利女子茜茜的父母拒绝了铁道部91.5万元人民币的赔偿，并且已返回意大利准备起诉中方。如果赢得诉讼，意大利法院将判中国铁道部赔付茜茜家人1亿美元，如遭拒绝意法院将申请冻结中国政府在意大利的外汇资产。“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组表示遇难的意大利籍旅客获赔3000万欧元一事纯属谣言，并称对此次事故中遇难的外籍旅客与中国籍遇难旅客实行同一赔偿救助标准。
根据2007年9月起实施的《》，旅客人身伤亡赔偿和行李损失赔偿限额分别为15万元和2000元，再加上强制保险2万元，最多能够获赔17.2万元。50万元该赔偿的算法是以17.2万元为基数，加上保险理赔20万元及丧葬费、遇难者家属交通费、赡养费等，上限为45万元。此外，事发后在短时间接受谈判并签订协议的，当地政府可视情况酌情予以数万元奖励（即被称为“早签协议奖”；领取赔偿金，需凭火化证明）。换言之，本来遇难者家属最高只能拿到45万元，加上“早签协议奖”则最终获赔金额可以达到50万元左右。有遇难者家属质疑，早签协议有奖，与买卖无异。有网友对事故处理设置奖金的举措予以谴责，称这是对死者的亵渎。
2011年7月24日，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上回答质疑称，“至于行李的问题，要给我们一点时间。”7月25日起，事故中遗留在现场的旅客行李被陆续运送至温州南站。该站设立了领取行李接待处，并开通了专线电话，公安部门和车站工作人员对行李进行了清点，并逐一登记、编号，供旅客领取。行李丢失旅客按2000元标准赔偿。7月28日，温家宝在和中外记者见面时强调，对遇难者遗物的处理“有人以为它仅仅是财产问题，我认为不仅仅是，它实际上是亲人对死者的怀念，我们为什么要求有关部门认真清理遗物，就是要对人民负责。”
7月30日， “7·23”事故善后处理工作组发出寻找旅客遗失物品启事，公布了第一批旅客及家人申报遗失物品清单。
《东方早报》于7月28日独家报道，26日，温州市各大律师事务所收到以温州市司法局、温州市律师协会名义发来的《关于加强“7·23”事故法律处置报告工作的紧急通知》。《紧急通知》称，部分伤亡旅客及家属有可能向我市律师寻求法律帮助，为此，特紧急通知如下： 报道发表后，温州市司法局于7月28日发表声明称温州市律师协会擅署该局之名，并就对温州市律师协会监管不力致歉。温州市律师协会同日也发表声明称本意是为避免律师出差错，承认擅署司法局之名，并就造成不良影响致歉。
7月24日，中共中央政治局委员、中华人民共和国国务院副总理张德江受中共中央总书记胡锦涛和中华人民共和国国务院总理温家宝的委派，率领有关部门负责人前往事故现场指导救援、善后处理和事故调查工作。24日中午11时10分，张德江抵达温州后随即赶赴温州市第三人民医院，代表胡锦涛、温家宝看望并慰问了受伤人员。24日中午，张德江查看了事故现场。24日下午，张德江主持召开了现场会，并在会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由国家安全生产监督管理总局局长骆琳任组长。同日，胡锦涛、温家宝、周永康、张德江等党和国家领导人表示“要把救人放在第一位，不惜一切代价抢救受伤人员”。并要求有关部门“全力以赴，查明事故原因，做好善后工作”。
7月27日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对遇难者表示深切哀悼，要求“公开透明地进行调查，给人民群众一个真诚负责任的交代”。
7月28日上午，温家宝到达温州市第二人民医院慰问事故伤员，上午11点多，温家宝到达温州医学院附属第二医院看望了事故中最后获救的幸存者——小女孩项炜伊，随后温家宝来到温州金球国豪酒店看望了部分死伤人员家属，并回答了他们的问题。12时30分，温家宝抵达事故现场。他向遇难者敬献的花圈，之后发表了简短的讲话。他就中国高铁技术安全、事故对铁路建设的影响、事故是天灾还是人祸、事故处理、如何让中国民众和海外人士重新恢复对中国的信心、温州人在这次救援中的表现等问题回答了中外记者的提问。
但凤凰网引新快报报导说，明显可以看出温家宝神情疲惫，两眼眼袋非常明显，显示出其健康状况欠佳。
事故发生当晚，铁道部部长、党组书记盛光祖立即赶到调度指挥中心进行指挥，后与副部长胡亚东、卢春房率工作组前往现场指导救援，中华全国铁路总工会主席何玉华也前往事故现场。
铁道部7月24日凌晨紧急向各铁路局下发调度命令，通报该次事故状况，并要求所有铁路局局长深入一线进行指挥，同时强化安全管理，并要求对线路和机车设备进行全面检修，强化安全意识，确保运输安全。同日，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利被铁道部党组免职。时任铁道部总调度长的安路生被调任为上海铁路局局长。铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向事故所有旅客公开道歉。同日，铁道部盛光祖部长接受了中央电视台记者的采访。
7月30日，中央台记者访问铁道部副部长陆东福，回应只为了抢通线路而没有把救人问题。他指由于桥上有三节车厢被挤压在一起，同时中间车厢变形严重。救援人员无法对中间车厢进行仔细检查。在桥下使用起重机将两端车厢移开后，救援人员才可以对该车厢实施全面搜救，在移出其他遗体后，发现了项玮伊。
中共浙江省委书记赵洪祝在事故发生时正在国外访问，他打电话要求全力抢救受伤人员。浙江省委副书记、省长吕祖善在第一时间率副省长毛光烈、王建满及有关部门负责人赶赴事故现场，指导救援及善后工作。
7月28日，线路的通信信号设计单位，北京全路通信信号研究设计院有限公司发出《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》，称积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。下午，该公司在京举行新闻发布会，改口未承认负有甬温线事故责任。
7月24日晚22时45分，“ 7·23”甬温线特别重大铁路交通事故新闻发布会由中华人民共和国铁道部在温州市的温州水心饭店召开，中华人民共和国铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平，温州市卫生局副局长程锦国，上海铁路局党委宣传部长邹开伟参加发布会，发布会由中华人民共和国铁道部新闻处处长王滨主持。会前王勇平首先鞠躬致歉。有人要求王勇平站着发布新闻，也有的要求其坐下说，最后应记者要求王勇平坐下发布新闻。
新闻发布会开始后，王勇平首先发布了事故情况、人员伤亡情况、事故处理情况等。王勇平代表铁道部向旅客致歉，并对遇难者表示哀悼，对死伤人员家属表示慰问。王勇平也表示会公布死者名单，并表示仍然要跟社会说一声，“中国高铁技术是先进合格的，我们仍然有信心”。被问及为何掩埋车体时，王勇平称在此之前他不知此事，是接机的人告诉他的，他问，“怎么会发生这样愚蠢的问题呢？这么一个举世都知道的事故，难道能够掩埋得了吗”。接机者告诉他，“不是想掩埋，事实上这个事故是无法掩埋的”，并称他得到的消息是，抢险地点下面是一个泥潭，救援施展不方便，所以把车头放下在面，盖上土，主要是便于抢险，“至于你信不信，我反正信了”。因这句话在2011年8月16日他被铁道部停职。被问及为什么用生命探测仪探测过确认无生命迹象，开始拆解车体之后却仍发现幸存的女孩，王勇平答道“这是一个奇迹”，现场一片哗然，记者再次厉声质问，王勇平答曰：“我只能回答你，这样的事情就是发生了。”随后现场气氛紧张，浙江卫视、央视国际频道、央视新闻频道等先后掐断了直播信号；有声音宣布新闻发布会到此结束。据南方电视台《拍案》栏目的编导徐静称，这是“史上最混乱的新闻发布会”。亦有認為其處理態度尚未理解輿論之重要性者。王勇平也在8月16日被停职。
据德国之声、法新社、法国国际广播电台报道，大陆各媒体接到中宣部通知要求：
7月24日当天晚上中国中央电视台的《新闻联播》栏目第一条新闻即报道了高铁事故。中国中央电视台多次专题报道了此次追尾事故的原因，并提出了多方面处理的质疑和反思评论，于上述指示要求有所背離。
另据法国国际广播电台报道，中宣部向多家媒体发出了以新华社报道为准的禁令，除了直接指令记者的报道方向外，中宣部通过向媒体施压，点名要求召回记者的办法，为此事报道降温。7月24日，有多家派出记者参加上述发布会的媒体都收到中宣部给报社主管单位的电话。
德国之声报道，中国官方立即做出的撤销上海铁路局局长的决定并没有平息公众情绪，民间要求铁道部部长盛光祖下台的声音持续高涨。德国之声指更多的中国网民在情绪表达的同时，提出清醒而理性的主张：要求中国官方全面公示事件的信息，包括事故原因、经过、如何救援、如何安抚死难者、问责等。而中国媒体和微博仍有大量关于事故的信息在发出和转载。
25日，中央电视台《24小时》的制片人王青雷在节目中批评铁道部，随后被停职。央视的《新闻1+1》节目，主持人白岩松质疑铁道部发言人王勇平的言论，次日该节目突然被停播一天。
据美国之音、中央社、《联合早报》等媒体报道，中共中央宣传部7月29日夜间通过手机短信下达对此事故报道的禁令，禁令中称：
当晚，新华急通知报社订户，“暂缓使用”早前发出的《（中国网事）期待一个负责任的交代——网络热帖〈“7·23”动车事故的五点存疑〉的记者调查》稿。
当晚，新浪、搜狐、网易、凤凰等各大门户网站，将有关事故的新闻和专题淡出各自的新闻页面首页。
香港记者协会主席麦燕庭在接受自由亚洲电台采访中表示：“我们在30号看到中宣部下了禁令，之后的第二天国内传媒报道都相同，都是遇难者增加到40人赔偿额度提高到91.5万元人民币，新闻版面标题大小规格都一样，他们就是要统一所有媒体，让报道只有一个声音。”
多家报纸被迫临时换稿，撤下多个版面。7月27日，浙江《錢江晚報》頭版刊登全页广告；29日，上海《青年報》等報刊将部分版面留白，以纪念遇难者“头七”。
7月31日，纽约时报以“事故后中国媒体新闻封锁”为题对此次事故数天后中国媒体集体失声进行了报道。报道中称：“在动车事故和政府反应引发众怒后数天，中国政府颁布了一条针对此次灾难的新闻禁令，只有内容积极或由官方发布的消息可不受限制。”；“此次禁令由中共宣传部在星期五晚些时候突然下达，迫使许多报社编辑疯狂地将星期六版面的报纸撕毁，以卡通或其它内容代替调查性的文章和相关评论。主要门户网站已经删除相关新闻报道和视频的链接。”；“出于极度愤怒，许多记者坚持在网上发布信息。”该报道还提到，“一位《南方都市报》的编辑喻尘在新浪微博写到：‘今夜，百家报纸在撤版，千位记者被毙稿；中国，万个游魂无处安放，亿个真相正在破碎。这个国家，无数只恶棍的手，在羞辱着你。’该微博后遭删除”。“一位记者写到：‘我的报道今天无法出版，看样子我不得不写点别的东西，我还是宁愿空着那一页，只留一个词—‘无语’。”；“北京的一位编辑称：‘一共来了三次电话，第一个晚上九点左右来的，命令我们尽可能为此次事故的报道‘降温’，一个小时后该家报社接到指示‘只能印新华社通讯稿，自己收集的一律不得刊印，不得有评论，不得有分析。”；“官方甚至还推迟刊印了由新华社准备的文章”。
此次事故是继當年7月15日杭州钱江三桥引桥垮塌事故发生8天后，浙江省发生的又一起轰动全国的交通领域的重大事件。事故引发了民众对高铁安全的担忧。
受當時期频繁发生设备故障的報導以及是次追尾事故影响，翌月京沪高铁从北京南站始发上座率还不足50%，与其开通之初“一票难求”的场面呈天壤之别，商务座则基本都是空凳子，被媒体戏称为“运座椅”。
2012年的“春运”期间，动车组列车并没有呈现往年春运时的火爆场面，票源充足，相反T字头、K字头普通列车的车票需求量却相比于往年出现了暴涨。
据报道，自8月13日起，中国境内9000公里的高速铁路将全面降速降价，350公里时速高铁降速至300公里，250公里时速高铁降速至200公里，票价则比原票价降低5%左右。但降速實際上早於事故發生前的7月1日就已經開始，与该事故不构成因果关系。
事故发生后，由于高铁列车上座率较为惨淡，且车票预定量甚至已不足一成，铁道部亦缩减停运了京沪高铁的部分车次。
另外，亦指出是次降速附帶降低標準，导致轮轨等安全匹配度降低，對鐵道安全有害無利。
目前铁路监控系统提供商主要是在创业板上市的世纪瑞尔和辉煌科技。辉煌科技因谋划重大资产重组已停牌。香港股市在事故后第一个交易日，相关火车制造及铁路股股价下挫，中国南车跌幅达7.63%，南车时代跌12.43%，恒生指数亦一度跌二百点。
受“7·23”事故影响，25日以来，A股市场铁路设备、基建概念股遭遇集体重挫，中国南车、中国北车几近跌停。基准上证综指也收盘下跌八十多点。跌幅将近3%不过，与铁路板块个股大跌相反，航空股却表现强劲，因祸上涨。
事故前两天即7月21日，铁道部2011年内第3次发行的短期融资券遭遇流标，这也是铁道债遭遇历史上首次流标。事故后，与铁路建设相关的债券特别是由铁道部发行的短期融资券急速下跌。铁道部2011年内第3次发行的短期融资券遭抛售。有报道称几大银行将重新上调铁道部新借贷款利率10%。事故增加了铁道部融资的困难。
引发民众共鸣大量转发转载，并被媒体关注和引用，《纽约时报》在报道温州铁路事故中也引用了这段话。在事故发生后，有人制作并上传名为《奇迹国战记》的微电影来纪念这次事故，但是上传约2小时后遭到封杀。