C-46運輸機
柯蒂斯C-46突击队员（Curtiss C-46 Commando）是由一种商用高空客机设计转变而来的运输机。在二戰時期，它以“R5C”的型號被美國陸軍航空隊、美國海軍和美國海軍陸戰隊用於軍事運輸。它也被飛過它的人稱為“鯨魚”或“柯蒂斯災難”、“水管工的噩夢”，特別在航空运输司令部（Air Transport Command）機組成員中，它被稱為“飛行棺材”。C-46與类似的道格拉斯C-47空中火車扮演著相似的角色，但未像後者那樣得到普遍的生產。在它投入生產時，它是世界上最大的雙引擎飛機，也是二戰開始時能投入使用的最大最重的雙引擎飛機。
二戰結束後，剩餘C-46中的很少一部分被用於其原始設計用途——客运，大部分剩餘的C-47與C-46很快佔據了主要的貨運市場。該機型做為二線角色為美國空軍服務到1968年。然而在北極及邊遠地區C-46一直服役到21世紀。
C-46的原型机柯蒂斯CW-20，由柯蒂斯-莱特公司的首席飞机设计师乔治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）于1937年设计，為的是對抗當時風頭正盛的道格拉斯DC-4與波音307平流層客機 ，該案為私人投資計畫。
為了超越主要廠商，CW-20並打算在客機上引入新的加壓座艙設計。CW-20擁有一個專利機身，通常被稱為“數字8”（或“雙泡形”）机身，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。該專利通過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，不僅將機身分為兩部分，同時還支撐自身，更分攤了壓力。主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，而不用侵佔上部機艙的乘客空間。決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，主要考慮到如果有合適的大马力引擎，就可以降低運營成本，並減少結構複雜性。
工程工作包括一個由公司提出的三年的承諾以及被合併的加州理工學院進行的廣泛的風洞測試。最終的設計結果是一個巨大，但是氣動佈局“光滑”的客機，擁有一個流線型的光滑整流罩的駕駛舱。。引擎以安有独特的引擎舱“隧道风帽”为特色，空气可以从风帽吸入并从风帽底部排出，以减少空气湍流，同时也减少了流经机翼上表面而产生的阻力。柯蒂斯-莱特公司於1938年建造了全尺寸模型，並於1939年紐約世界博覽會（1939 New York World's Fair）上做為創新項目進行展示。
儘管公司接洽了許多航空公司以獲得他們對先進客機的需求，但還是沒有簽訂正式的合同，雖然只收到了25份意向書，但已足夠保證進行生產。一架24-34座的客機以CW-20的型號在圣路易斯的密苏里工厂（Missouri facility）開始原型生產。其初步配置為雙垂尾、2台1,600马力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。"NX-19436"在1940年3月26日由著名的試飛員埃德蒙·T·“埃迪”·艾伦（Edmund T. "Eddie" Allen）首飛，在試飛後開始了一系列改進，包括安裝了一個巨大的單垂尾以提高低速穩定性。
第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，型号为“C-55”，主要作为测试母機。但在軍事評估之後，唯一的樣機被退回柯蒂斯公司，隨後被賣給英國海外航空（BOAC）。在測試過程中，亨利·阿诺德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。該型飛機很快修改為C-46A，使用了擴大的貨艙門，一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。1940年9月13日，軍方訂購了46架修改過的CW-20A，軍方型號為“C-46-CU Commando”；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方編號為C-46A-1-CU，美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。C-46於1942年5月的一個有設計師乔治·A·小佩奇參加的儀式上被公佈。
在最初的2批中，軍方共訂購了200架。此時該機型做了一個重大的修改，它使用功率更大的2,000马力Pratt & Whitney R-2800"Double Wasp"引擎代替了Wright Twin Cyclone。同時還進行了一些小改動，如改進燃油系統及减少舷窗。隨後軍方合約增加到1,454架，其中40架是為美國海軍陸戰隊所訂，軍方型號為R5C-1。軍用型號裝有兩個貨艙門、加強型地板、液壓輔助絞車。由於主要用於貨物運輸，40把折疊椅成為了仅有的乘客招待設施。測試表明C-46有能力仅使用單引擎的情況下承載大量的貨物。如果是空機，则可以在單引擎運行的情況下達到每分鐘200-300英尺的爬升率。
C-46D于1944-45年间进行了最后的大规模生产，共生产了1,430架，本型使用了單机舱门，主要用于伞降。一架一次性试验用的XC-46B安装了阶梯式挡风玻璃和更大功率的发电机。一小批17架的C-46E与XC-46B有同样的特点，此外还用三叶汉胜（Hamilton Standard）螺旋桨代替了标准Curtiss-Electric四叶螺旋桨。最后的234架C-46F合同又回復到最早的駕駛舱形狀，但使用了方形翼尖。唯一一架C-46G使用了階梯式擋風玻璃和方形翼尖，該型的生產由於戰爭結束而取消。
C-46以其在中緬印戰區（CBI）和遠東的行動而聞名於世。它是飛越駝峰（盟軍空軍對喜瑪拉雅山脈的暱稱）的主要運載工具，用於從印度和緬甸的基地向在中國的部隊運輸急需的物資。在部署在這一戰場的各種運輸機中，只有C-46可以處理美國空軍所要面對的大範圍的不利條件。不可預期的暴烈天氣、沉重的貨物載荷、高山地區、簡易設施和經常洪水的機場，還有與之伴隨的由於缺少經過訓練的空地勤人員而產生的大量的機械和維護噩夢，對其後服役的運輸機都是極大的挑戰。
在一系列機械缺陷得到控制後，儘管未能完全克服令人頭痛的維護問題，C-46在空運作戰中證明了自己的價值。它比在此戰區內的其他盟軍雙引擎運輸機運送更重的貨物，包括輕型火炮、燃料、彈藥、飛機零備件，偶爾還有家畜。它的強勁引擎使其在重負荷下也能爬升到令人滿意的高度，如果不超載，它可以只用一個引擎就能保持高度，然而經常出現的「緊急軍情需求」會讓C-47的實際起飛載荷達到40,000磅，這使得原先設計師預留的安全餘裕都會被耗損殆盡。此外在帶給乘組員與後勤單位大量麻煩的寇蒂斯製電動螺旋槳螺距控制機構被撤除後，C-46繼續在二戰期間廣泛地部署在中緬印戰區及南中國的大部分地區。
C-46的高運載能力（兩倍於C-47）、大型貨艙門，強大的引擎和長程飛行能力使其適應太平洋島嶼的遠程作戰。尤其是美國海軍陸戰隊發現其（型號名為R5C）在太平洋兩栖行動上非常實用，它可以使用許多匆忙建造的島嶼臨時機場運進物資運出傷員。
C-46的生產因為優先提供太平洋與中緬印戰場，在另一個主要戰場－歐洲戰區佈署數量就遠遠少於它的戰友-C-47運輸機，至1945年3月之前佈署總量未能滿足戰區需求，因此在大部分的時候歐洲戰區投入空運的主力是C-47。但C-46仍然在歐洲戰區扮演了吃重的空運角色，尤其在1945年後增加的撥交數量與增長的空運噸位能量讓美國陸軍航空隊軍隊運輸司令部在跨過萊茵河進攻德國的大學行動（Operation Varsity）中空投傘兵部隊的能力增強。
但是在大學行動中，美軍損失了大量的C-46，以至於马修·李奇微將軍發布布告禁止該機型參與未來的空投行動，即使戰爭馬上就要結束，該機型再有沒有參與空投行動。C-46有充分理由認為自己是被妖魔化了。傘降階段往往發生在白天，在低速低空的情況下進行，做為一款無裝甲無自封油箱的運輸機，C-46受到德國20mm、37mm和其他大口徑高射炮發射高爆彈、燃燒彈、穿甲燃燒彈的重點關注。而在當時的歐洲戰場，德國防空部隊是有著良好訓練的高度戰備狀態的部隊，高射砲兵戰鬥經驗豐富，並打下過高速度、重裝甲的戰鬥機和戰鬥轟炸機，同時雖然不是全部，許多參加大學行動的C-47已經進行了自封油箱改造，而C-46則沒有進行同類的改造。雖然72架參與行動的C-46中有19架被擊落，但是在同一行動中穿越防空炮火的其他型號飛機的損失率也同樣可怕，這並沒有廣為人知，在這些損失中包括13架滑翔機被擊落、14架墜毀、126架被嚴重受損；15架B-24被擊落、104架嚴重受損；12架C-47被擊落，140架受損。
儘管有著顯著的價值，C-46還是在整個美國陸軍航空隊的服役生涯中保留著維修噩夢的傳說。陸軍航空隊的官方歷史總結了它的短處：
從始至終，C-46突擊隊員都讓人頭痛，它只有在投入了上千個額外小時人工進行保養和改進後才能保持飛行狀態。雖然到1943年11月為止，柯蒂斯-莱特報告已經在生產型號上進行了總共721項改進，這個數字令人震驚。但這型飛機的維護工作仍然被全世界的維護人員合適地稱為“水管工噩夢”。更糟的是，這款飛機是一個殺手。虽然在富有经验的東方航空的手上沿着有着适宜的飞行条件的固定航线而不是军事机组人员而去的非洲或驼峰航线飞行时，此型飛機做的足夠好。事實上在兩年的運營過程中東方航空僅損失了一架C-46，但是在空運司令部（ATC）的飛行員中，突擊隊員有著足夠的理由被稱為“飛行棺材”。從1943年5月至1945年3月空運司令部收到了31起關於C-46在空中起火或爆炸的實例報告，還有一些僅被列入“在飛行中失蹤”，基本上也可以推測為發生爆炸、發生火災、發生、化油器結冰或其他缺陷而摔機。
在戰爭期間，C-46機隊以異常多的空中爆炸而聞名（在1943年5月至1945年5月共發生31起）。這是由多種因素造成的，特別是供油系統。因為燃油系統設計的很匆忙，随后很快有为换装耗油高的新普惠引擎而进行了修改，这對一款大型運輸機設計而言是非常苛求的。爆炸的原因最終大部分歸因於從油箱及燃油系統中洩漏出來的少數汽油匯集與通常起源於斷開觸點時電氣組件產生的火花的共同作用。雖然許多在役的飛機在使用時也會有少量的燃油洩漏問題，但C-46的機翼是不通風的，如果洩漏發生，汽油無處排乾，會在翼根匯集，任何火花或者火苗都會引起爆炸。戰後所有C-46都接受了機翼通風孔改進，以降低可能凝聚的油氣，同時在防爆燃油加壓泵上用安有保護殼的電氣選擇開關代替了原來的斷開觸點組件。
總的來說，C-46做為其首要用途——軍用運輸機是成功的，同時也從一系列的修改中受益。像C-47/DC-3一樣，C-46在戰後的命運看起來能做為一款民航客機為生，而東方航空也這樣考慮過。但是過高的運營成本（比C-47高50%左右）很快讓許多航空公司改變了主意。結果戰後C-46的大部分任务还是做为商业运输机使用，也僅用於幾條航線。C-46的主要缺點之一就是其強大的2,000匹馬力引擎帶來的驚人油耗，比C-47/DC-3高的多。同時其維護也更密集更昂貴。儘管存在這些缺點，剩餘的C-46還是被幾家航空公司同時用於貨運和客運，其中包括Capitol、飛虎航空、民航空運公司及World Airways。一些別的小航空公司最終也將該機型用於定期或不定期航線。C-46在南美地區被大量使用，廣泛的被波利維亞、秘魯、巴西、阿根廷、智利等國使用，特別是在地面運輸很難實施的山地（在這種地形上需要C-46的優良爬升率和升限）或叢林地形。
C-46突擊隊員在戰後也曾經重回戰場，它在朝鮮和越南的多次美國空軍行動中服務，包括再補給行動、傘降、密諜運輸。直到1968年C-46都沒有從美國空軍中正式退役。該機型還用於美國國內的政府部門——中央情報局，在1940年代晚期至1950年代早期，C-46在許多間諜行動中使用C-46進行支援，其中包括在中國蔣中正的軍隊與毛澤東的共產黨軍隊的內戰時，對中華民國國軍進行補給；通過河內的Gialam機場及其他位於法屬印度支那的基地為法軍提供軍用和醫療補給。CIA在這些行動中使用了自己的“航空公司”——民航空運公司，該公司最終於1959年改名為Air America。Air America的一架C-46是從戰火中的越南西貢飛出的最後一架固定翼飛機，1975年4月29日，機長E. G. Adams駕駛一架定員52名乘客版的C-46，最終搭載152名乘客飛往泰國曼谷。C-46也被用於1961年失敗的豬灣入侵行動。
雖然它們的使用數量在逐漸減少，但C-46還繼續在一些邊遠地區使用。你可以在加拿大與阿拉斯加間以及非洲到南美間看到它的身影。在1970年代晚期到1980年代早期，加拿大的航空公司Lamb Air以公司在Thompson和Churchill的基地運營著幾架C-46。Air Manitoba是最大的幾家C-46運營商之一，公司為機隊的每一架C-46噴塗了華麗的顏色方案。到了1990年代，這些飛機被其他航空公司買走。
在1993年至1995年間，Relief Air Transport使用3架註冊於加拿大的C-46從肯尼亞的lokichoggio 出發，為蘇丹生命線行動服務。這些飛機也從它們位於肯尼亞內羅畢的基地為Goma、Zaire和索馬里的摩加迪沙運送人道主義物資。
Buffalo Airways目前擁有並運營3架C-46，主要用於加拿大的北極圈地區，他們的飛機在Ice Pilots NWT電視節目中有過特寫。
兩架曾經是非洲的Relief Air Transport擁有的C-46，被位於Manitoba的Gimli的First Nations Transportation作為貨運機運營，但該航空公司已經停止營業，一架賣給了Buffalo Airways，另一架被破產管理人佔用。1953年7月16日东山岛战役，出动18架C-46运输机载运伞兵487人空降东山岛八尺门。其中1架C-46因发动机故障飞抵马公上空后折返；另1架因脱离机群后无线电故障而没有能够空投伞兵；其余皆准时在6点03分抵达东山岛空降区，并于6时30分前空降完毕。伞兵落地后突击目标以待登陆的主力部队的后援。