纯电动汽车
纯电动汽车，又稱純電動車，电瓶车（，缩写：BEV），是指以蓄電池供電給電動機，由電動機推動行走的車輛，而電池的電量由外部電源補充，媒體常簡稱作「電動車」，故常與其他以電力推動的車輛（如無軌電車）混淆。
纯电动汽车自身不排放廢氣，因此不會污染行經路面周遭的空氣。電動馬達在低速及加速的能力及能量效率十分傑出，因此纯电动汽车應用在走走停停頻繁的工作車輛（巴士、垃圾車高扭力需求的車輛等）可以提高效率。燃油汽車在停車時引擎仍然需要怠速轉動以免熄火，如此就把燃料白白浪費掉，同時產生不必要的碳排放、污染，相比之下纯电动汽车在停車時電動機完全靜止，避免了不必要的能量消耗，而且在制動及下坡時可以回收動能以回充電池，充份善用能量之餘也不會產生煞車的廢熱，同時避免零件損耗，也不需要任何保養，即使是私人電動車，在交通擁擠的都市也有減少浪費、環境控制的效果。
但電動車也會產生污染及碳排放，纯电动汽车的排碳主要在其生產過程，特別是電池的製造過程，碳排量比起燃油汽車的製造過程多很多；產生電力給純電用車充電也產生相當碳排放，排碳量視發電方式而有所不同。在整個纯电动汽车的生命週期，包括製造、供電及棄置後的處理等，車所產生的碳排放不一定比燃油汽車少，這要視乎供電給纯电动汽车充電的電源碳排放量多少而定，例如高效率的石化發電（因為內燃機效率常低於25%，採用發電廠渦輪則能換率就能達到60%）或是水力（例如北歐的挪威80%利用水力發電）、風能（例如荷蘭的鐵路多數為風能驅動）以及太陽能（光電成本已經大幅下探）等再生能源來協助降低碳排放，所以若想利用纯电动汽车達到減少排碳量，就必需配合採用潔淨能源發電的产业结构。
纯电动汽车以蓄電池為車輛提供電力給電動機，電動機把電能轉化為動能，推動車輛，結構上非常簡單，電池模組一般配置在底盤，側撞車輛重心比較低，也會加強提高安全性。特別是電動機在2萬轉內都能有效提供扭力，只需要結構可靠的單速變速箱傳遞，方式可以是像傳統車輛般經差速器傳動到車輪，較新的作法是每個推動輪各自有一個電動機，電動機則直接推動車輪，更省減了差速器與驅動系統，保養車輛的工作與成本可以極大的減少。在電動機通常除用作推動車輛外在剎車時也充作再生制動系統的能量轉換器，把車輛的動能回收轉化為電能重新蓄存放電池中，而汽油車只能將其動能在煞車上摩擦浪費掉變成廢熱。因為電動車所使用的電池是蓄電池把能量存於車上，相等於一般汽車的油箱，在電力用盡後也經由車外輸入電源把電池充電，一般來說最好在夜間返家後，接入離峰電力，隔天一早上滿了就可以出發，至停車位再行駐車充電（或稱目的地充電）。若是長途行車則利用快速充電服務或換電服務，通常設於公路服務區或沿路城市中的站點。
電池性能決定了纯电动汽车的最大行程、充電時間。電池成本佔了整體成本相當大的比重，制造電池的排碳量也佔了整個使用週期排碳量相當大部份（43%）。所以電池是纯电动汽车發展的最重要的技術關鍵，重要的電池性能參數有：現今纯电动汽车所使用的電池有鎳氫電池或鋰離子電池，兩種電池都可以回收再用做儲能等用途，報廢也可以提煉出回收金屬。 現在適合並已用於纯电动汽车的鋰電池有磷酸鐵鋰電池及鈦酸鋰電池。 現時有兩間公司研發鋰鈦電池：
由於鋰離子電池優點多，很多新研究都基於鋰離子電池；其他相關的研究有lithium-manganese spinel batteries、Lithium vanadium oxide、Silicon nanowire、silicon nanoparticles及tin nanoparticles。
由於電動機（馬達）的功率重量比較內燃機引擎高，在同樣動力輸出下重量較輕，而且扭力穩定，沒有內燃機引擎在轉速低時扭力大幅下降的缺點。一般汽油引擎的效率只有15%（即所消耗汽油有85%被浪費掉，只有15%用作推動汽車），而柴油引擎略好一點，有20%，而電動車用的電動機則有80%以上，效率比內燃機引擎高很多。
由於電動機的扭力穩定而且較內燃機大，可以不靠齒輪增強扭力就足以直接推動車輪。有些純設計每個車輪都由獨立的電動機推動，電動機放近車輪，每個電動機可以個別調整速度，以保持良好的循跡性能，免卻了離合器、變速器、差速器等機械傳動系統的能量損耗，減輕了車身重量，減低了噪音及震蕩，也省卻了部份機械維護工作，增加了可靠性，而且讓出更多車箱空間，讓車廂內的空間佈局更理想。由於電動機體積小，某些設計直接把電動機裝在車輪之內，這種設計叫或輪內電動機。
使用在纯电动汽车的電動機有多種，大致分為交流電動機及直流電動機。
交流電動機方面則有交流感應電動機，或是有永久磁鐵的永磁同步馬達。由於電池輸出的是直流電，電供電給交流電動機就需要轉換器把直流轉成交流，設計較複雜，效率也較低。但交流感應電動機有較高的扭力，早期特斯拉的電動車就是採用三相四極的交流感應電動機。
直流電動機方面有傳統的串聯直流無刷電動機，效率約有85-90%，最高紀錄達96%，另由步進馬達衍生出來的開關式磁阻電動機-SRM）。 這些電動機全部都是無刷設計，其成本較高，但效率較也較高，且較耐用及所需保養較少。直流無刷電動機及永磁同步馬達需要使用永久磁鐵，當中直流無碳刷電動機的推動相對較簡單。
特斯拉較新的設計用上了新研發的PMSRM（永磁同步磁阻電動機），首次使用在Model 3的AWD版本中用作推動後輪，而前輪則沿用交流的异步电动机，接著，在2019年後生產的modle S及 mode X 也會在前輪使用PMSRM。PMSRM使用永久磁鐵是一種永磁馬達，部份磁場由永久磁鐵提供，而不是需要耗電的電磁體，因此效率較高、較省電，使用PMSRM的Mode 3 效率可達97%，相比未轉用PMSRM的 Model S 及 Model X 只有93%。
纯电动汽车的行駛速度及輸出扭力控制有多種模式，視乎所用電動機種類而定，包括有直流的脈衝寬度調變， 而交流的有頻率調變或電壓調變等，這些方法都是直接改變輸入功率。
車輛行駛時蓄有動能，是燃油經引擎轉化得來的。一般內燃機引擎車輛在剎車時為使車輛停下來，靠摩擦力把動能傳化為熱能，白白浪費了這些能量。包括纯电动汽车在內的電動車則可以把這些能量回收後存放回電池上，叫作再生制動。原理是轉動中的車輪帶動發電機，把動能轉回電能後蓄入電池。再生制動也可以用在下坡時，等同把上斜路時積聚的位能蓄回電池。一般會用電動機當作發電機，而回收能量的效率約小於20%。
Tesla model s使用鋰離子電池充一次電可行大約400km，加速由0至100km/hour（公里/小時）只需3秒。
現今的纯电动汽车性能在多方面都相當不錯，跑車方面，Tesla model s，加速由0至100公里/小時只需3秒，一般房車例如0至50km/h是6.5秒，這主要歸功於電動機的性能，但當用在負重較大的用途上時，使用纯电动汽车的還不多，這可能是由於電池的性能及成本所致。在扭力方面是電動機的強項，因此在一般的用途扭力不會是問題。
至於極速，很多纯电动汽车都能達至100km/h以上，像Tesla Roadster一類跑車更達到200km/h以上。
由於電動機的扭力輸出穩定，控制也比內燃機容易，纯电动汽车的行駛較暢順，震動及噪聲也較小；也不需如一般汽車那樣需要經常-{zh-hk:轉波;zh-tw:換檔;zh-cn:换档}-才能確保有足夠動力。例如Tesla Roadster由靜止到極速只需轉一次檔。
纯电动汽车的最大行駛距離一向都未如理想，這完全取決於電池的技術及成本。另外由於路面、交通情況、溫度、負重等多種因素都會令電池的效率、容量有變化，行駛距離不可能準確地掌握。因此需要有在不同路面情況下行駛距離的測試準則，在各地區都有自己的纯电动汽车行程距離測試標準，而也有分為一般行走距離與市區行走距離。美國的標準由美國國家環境保護局定立（EPA標準）。
Tesla Roadster充一次電可行320km在當時是相當少有的例子，Model S更可達426km。因為溫度對電池容量有相當影響，Tesla為確保電池在貼近理想溫度下運作，設計了一套電池溫度控制系統，該系統能利用電動機的廢熱在需要時為電池加熱。其他的型號則差很多，一般現在生產中的型號為多於100至200km/h，例如就只有240km。整體來說，現今的纯电动汽车的行程未及得上一般汽車。
纯电动汽车的加速性能取決於電池的放電功率大小。早期電動車給人速度不快的印象，但現時纯电动汽车的加速性能已經與一般汽車無異，甚至遠優於引擎，部分性能版本僅需1秒多即可從靜止狀態瞬間加速至100公里以上。
理論上，纯电动汽车的電池能在極短時間內充滿（10分鐘內），但快速充電代價是該次充電所得的電量較少，該次的行駛距離會明顯減少，對電池壽命也有不利影響。另一個限制是現時纯电动汽车的充電時間多是受制於輸電網路的輸出功率，如果使用普通插座充電，例如北美國家最大是1.5kW（110V），3kW（240V），歐洲國家多數能夠提供三相電源，可以有20~30kW，充電時間約為7-20小時，僅能滿足日常所需。
如用專用充電配套(50+ kW)，則可以有10分鐘至4個鐘頭的直流快充，甚至5分鐘充電100km，就可以在30分鐘內充電達80%電量。視乎電池種類大小而定。對於部份使用場合，中等的充電速度（50~75kW，城市超充）已經相當足夠，因為纯电动汽车不一定到充電站才可以充電，只要停泊處有輸電網路能及並略為加建配套就能為纯电动汽车充電，使用者可以在到達目的地後開始充電，離開時車子已經充了一段時間電。
有別於一般汽車的入油情況，充電所需時間與電池容量關係不大，因為同一物料的電池，容量大的，充電電流也可相對應加大。
除充電外，也有直接換上已充滿的電池，只要設計得宜，只要一兩分鐘就可以完成，但電池成本相對高。用換電池方式的話，除非能制訂固定標準，否則各款車所需電池也不同，若自行多買一兩組則成本很高，若由政府或廠商提供則難以同時在各處存放足夠多款電池。而對汽車及更大型的車輛而言，電池體積同重量也不小，要常更換也不是好主意，而且能快速更換電池的設計很難以低成本兼顧安全性。因此目前更換電池的設計只有機車有實用性。
里程焦慮一詞是源自於纯电动汽车的問題，因為電池剩餘容量不能準確得知，所以當電池電量顯示讀數低時，駕駛者不能足夠精確地掌握餘下電量足以行走多遠。
纯电动汽车同樣會產生碳排放及污染，不同的是纯电动汽车把污染及排碳轉移到生產的工廠及發電廠，污染排放位置較遠離人口，也有較好的污染控制可以降低整體空氣污染。一般而言，電動車的能源效率較高（「大型發電廠＋電力傳輸損耗＋充電損耗」是優於「小型內燃機＋變速箱損耗」），而且發電廠的排碳量視乎發電方式而有很大差別，例如若使用燃煤發電，纯电动汽车的碳排放會比混合動力車還高。因此纯电动汽车的碳排放不一定較低，這非常取決於所使用的發電方式；纯电动汽车會被強力推廣的原因是希望提高都會區的空氣品質（使用燃煤發電的電動車無法降低溫室氣體排放、但仍可大幅降低其他空物排放）。
雖然多數燃煤發電廠在離峰時間的效率較低、此時增加負載所增加的碳排放及污染物都很少，離峰時間充電則碳排放相對較小，但也要考慮燃煤發電本身是就是碳排放最高的發電方式，而且離峰時間充電對有里程焦慮的纯电动汽车來說也較難實行。
電動車的碳排放量有兩個源頭，一是車輛的生產過程，二是行駛時需要發電廠提供電力，根據英國的一個報導，以英國的情況：每度電產生500g二氧化碳（500g/kWh）及10%的汽油是生質燃料下，整個產品生命週期，包括生產、使用過程及棄置，各類車輛所產生的二氧化碳如下：
纯电动汽车產生的二氧化碳是一般汽車的79%，而混合動力車則是87.5%，但若是在發電結構以燃煤發電為主的情況，例如在中國（可再生能源只佔20%），纯电动汽车的碳排碳量會比混合動力車還高，即使以水力和風力發電為主，例如挪威，纯电动汽车會有略為較佳的碳排放。
然而，相關的論述沒有提及如果將燃油在運輸過程中的耗能納入考量（例如將汽油透過管線或油罐車運輸至加油站的過程中之耗能），纯电动汽车與混合動力車的單位里程碳排放量誰高誰低仍然不易直接導出結論。
另一個纯电动汽车的二氧化碳來源是電池，制造電池時產生的二氧化碳佔了整個生產程序的43%。
所以，纯电动汽车若要真正能有助減低碳排放量就要以下四點配合：
礙於電池技術，部份電動車車速有限，因此以（NEV）的規格出售，符合美國運輸法例（LSV）的速度限制(40km/h)。車速略為高的則以City speed的規格（60-100km/h）出售。 至於性能及得上一般內燃機引擎（Highway capable）的纯电动汽车，則在近幾年開始在市面出售，有小量能達到跑車規格，商用方面，第一條以純電動巴士行走的巴士線服務在南韓營運，使用由現代重工集團研發，使用Hankuk Fiber的碳纖維複合材料減輕車身重量。