香港特快巴士路線
香港特快巴士路線的發展起源於半直通路線，在1967年至68年開辦的九巴13D、14、14A和15，至1982年為止，同年11月26日，香港首批行走快速公路的特別路線14X、15X投入服務。
行走以下道路的巴士路線，均會被界定為特快巴士路線，並收取比起同等長度的普通巴士路線稍為昂貴的票價： 大部分特快路線的路線號碼以英文字母“X”後綴作區別；但隨着路線號碼將近用盡，近年越來越多特快路線已不再以X字後綴（例如：68M）。
在特快線興起之前，「半直通路線」首先於1960年代出現，當時道路幹線網絡尚未完善，甚至還沒有快速公路，這些「半直通路線」與一般路線同樣途經內街，分別只在「半直通路線」減少停站，以求加快行車時間，而一般路線則近乎「站站停」。然而1978年起，快速公路陸續落成，道路網絡大幅改善，「特快線」便於1980年代應運而生，並於隨後20年間逐漸取代半直通路線之地位，成為現今巴士路線發展的大勢所趨。
首批行走快速公路的特別路線是14X、15X，於1982年11月26日投入服務，往來藍田（北）及尖沙咀，途經機場隧道（現稱啟德隧道）袛於平日繁忙時間提供服務，尖沙咀總站初時設於力寶太陽廣場現址，1985年9月28日起遷往中間道，1987年10月19日起遷往漢口道半島酒店對面。
至於新界區的特快巴士路線，包括1984年12月13日開辦的82X（沙田第一城↔九龍塘地鐵站）；1985年9月26日開辦的（）及（），它們都是配合吐露港公路通車而開辦的；1986年的（）、屯門區的、及北區；1987年的68X及；1988年的、、；1989年荃灣區的、大埔區的（1991年起永久停駛）及荃灣區的238X（開辦時已是全線空調）。
在1990年2月屯門區的58X開辦，同年4月城門隧道通車，43X、45X（1991年起永久停駛）、46X、47X、48X及49X等線相繼開辦，到了1991年大老山隧道通車，又有80X、82X、83X、89X及284X（1993年與82X合併），同日起84M、85C、89C改經大老山隧道，被界定為特快路線，是首批非X號特快線；1年後，更有52X（原52線，後來改為不經荃灣市中心及葵涌）；1993年，天水圍也有特快巴士路線（當時天水圍的特快巴士路線是69X）1995至98年間，上水也有經城門隧道的巴士線278X，而68M更因大欖隧道通車之故而變成特快路線。
隨著多條鐵路通車，加上乘客的乘車模式轉變，部份路線客源銳減，與港鐵路線重疊的特快線亦不能倖免，就是被於2009年延伸至紅磡站的西鐵綫沉重打擊之其中一條特快線，雖然取道三號幹線直接來往尖沙咀及新界西北，但是仍較鐵路慢而遭受重創，因而被大幅削減服務。九巴因而透過區域性巴士路線重組等措施，重組多條行車路線迂迴的路線，改經主幹道、快速公路或高架道路從而提速（例如、和），或者分拆及開辦更快捷路線代替（被加強服務的線及新線、取代就是其中一例，另外亦有分拆出）；又配合屯門公路轉車站及青沙公路轉車站兩個大型轉乘站啟用，加設更多轉乘優惠，以提升客量及善用資源。另一邊廂，新巴進軍九龍及新界東，開辦「將軍澳九龍專線」服務，當中 、、等多條路線行經東九龍惟一一條快速公路——觀塘繞道，因而被該公司標榜為「觀塘繞道特快」，在定線直接加上不與鐵路競爭下深受歡迎。
此外青沙公路亦於2008至2009年間通車，提供由沙田直達西九龍、青衣及大嶼山之路線，但由於青沙公路於長沙灣路段的出入口設計失敗，加上受吐露港公路至的經常性擠塞影響，而早年只有一條行車線進入青沙公路，形成瓶頸位，令前往西九龍或西隧的特快效果非常有限，分流獅子山隧道成效不彰，對專營巴士的吸引力甚低。營運機場、北大嶼山路線的龍運巴士亦寧可繼續使用城門隧道及青衣北岸公路，也不願改行整條八號幹線，這使青沙公路通車首7年，行駛該公路的專營巴士屈指可數，更一直沒有全日巴士路線進駐。直至2013年起多次實施區域性重組，以及路政署在2014年於大埔公路－沙田段進行改善工程，才開始陸續出現行經青沙公路的特快線，當中的九巴非過海路線一般被標榜為「八號幹線特快」，空置近7年的青沙公路轉車站亦終在2015年初啟用。
九巴運輸發展總監施偉廉（Mark Savelli）曾在外國著名雜誌《Buses》中表示，希望為長途線發展「KMB Express」品牌，以分流不同客源。
在近年的巴士路線發展計劃中，九巴和運輸署亦建議並落實開辦多條特快線，如、、、、、及線业等，以開拓特快市場，並不再特別以「X」来强调特快路線。
有時候巴士公司濫用特快定義，即使定線上只有一小段途經快速公路也稱作特快線，或者新落成的快速公路通車，導致原有特快標準變得過時，因而出現不少實際定線迂迴的「特快線」，在快速公路前後繞經多個地區，令行車時間加長、不比一般路線快很多，予人名不副實之感，被批評為「假特快」。
2009年前的九巴線更是最明顯的「假特快」例子，該線由開出，先繞經屏山，後出青山公路，沿途設站到屯門，才取道屯門公路和荃灣路往九龍，然後在長沙灣道至彌敦道又再沿途設站。該線雖行經快速公路而被稱作特快線，但根本沒有特快效果可言，更曾經是九巴行車時間最長的路線，其他如、等途經西九龍公路的路線均比該線更快，即使天慈邨往返深水埗及旺角亦有行經大欖隧道的。由於該線太迂迴曲折，因此先在2009年被縮短至洪水橋及不再繞經尖沙咀，減少迂迴路段，再於2014年改行更快捷的西九龍走廊，棄經長沙灣道，成為名正言順的特快線。
而九巴線名義上雖屬特快線，但無異於一般路線。由於在北區走線更是迂迴曲折，途經北區的路段需時超過半小時，加上取道大窩西支路、獅子山隧道及龍翔道黃大仙至牛池灣一帶的恆常擠塞路段，而非直接的粉嶺公路至大老山隧道，因此實際上亦是毫無特快效果。最後因應北區區域性巴士路線重組，70X在2013年8月由途經大老山隧道的，和新開辦的、線瓜分，當中277E更成為首條由上水直達九龍而不需繞經粉嶺的專營巴士路線。
此外有部分「特快線」途經的快速公路、行車天橋或隧道只佔其中的極小部分，與對應一般路線行車時間相差不大，故被質疑其特快作用。例如港島區的城巴線東行只取道林士街天橋前往干諾道中便返回金鐘道，西行亦需去到中環方駛上四號幹線，新巴北行與主線相比只有行走山道天橋的分別，只佔全程的一小部分，與一般路線行車時間相差只有數分鐘，特快效果非常有限，同樣為「假特快」。九巴、和線行經荃灣路及葵涌道只佔全線不足三份之一路程，特快路段与西鐵線荃灣西站至美孚站重叠，在長沙灣道至彌敦道沿途設站，卻被標榜為特快線（X）和收取較貴的車資，同樣惹來爭議。
九巴線和城巴962B線雖分別以和作總站，但卻行經三聖邨至深井一段青山公路才折返屯門公路，兼且於青山公路沿途設站，在一般情況下相較同樣分別往油尖旺／港島的、及更慢，因而大部份時間均極少屯門居民乘坐，主要服務對象其實是青山公路沿線的居民。
較特別的為九巴線和城巴N8X通宵線，本身是使用特快線的X字，但其特快的性質從不被承認，原因是它們定線方面也許比主線快，卻不途經任何特快路段。290X之所以使用X字後綴，只因途經安秀道；N8X線採用X字尾的原因只是要與新巴通宵線作區別。
此外，不少特快線會有「碌車」情況出現，令全程行車時間拉長，特快效果有限。
有一些路線受道路設計影響（如山道天橋只往中上環，反方向必須繞經西營盤；由東九龍可用機隧前往土瓜灣下路，但返回東九龍須途經太子道），又或者道路配額爆滿使定線受到限制，因而只能在單一方向達到特快效果。例如、以及線，其電牌只在特快方向設有「特快」字樣；亦有部份通宵線如、及由於客量不足，但同時需方便早班乘客，因此往市區或商業區方向以較快捷路徑行走，而往新界或住宅區方向則繞經更多地區。
除此之外，有些特快線要從對應的一般路線上抽調車輛行走，結果令普通路線班次變疏。在被特快線「跳過」的區域，影響更為明顯，並往往引起有關地區的居民及區議員反對，如開辦線便需從其對應普通路線線抽調車輛行走，導致早上繁忙時間由安蔭往長沙灣道的班次減少。
例如「東廊特快」日益發展後，一些原本行經英皇道的路線被重組及削減，結果令途經北角及鰂魚涌的巴士路線減少，最終導致剩餘的路線（例如及線）服務不足，並於繁忙時間出現長期爆滿的情況。