台鐵EMU100型電聯車
台鐵EMU100型電聯車是臺灣鐵路管理局（臺鐵）首款交流電驅動的中長途客運電聯車，也是臺灣鐵路首次採用電聯車。此車型是從英國引進，1978年8月15日起以自強號之名開始營運。
臺灣從1977年開始對西部幹線實施縱貫線鐵路電氣化工程，臺鐵除了從美國通用電氣公司購入E200型、E300型電力機車的同時，向英國通用電氣公司（GEC）購入E100型電力機車以及13組65輛的EMU100型電聯車。
EMU100型由英國鐵路工程公司以及英國通用電氣公司（GEC）基于“英国铁路2型客车”設計，1977年2月由英國鐵路工程公司位於約克的工廠進行承造，1978年1月至10月經海運抵達台灣，並且進行一連串的試運轉後，在1978年8月15日開始運轉，並取代原本由DR2700型柴油車所行駛的光華號。然而列車行駛不到一個月就出現空調系統與機電系統故障的問題，加上電源車的主變壓器過重，導致轉向架強度減弱，影響到列車的行車安全緣故，因此全面將EMU100型停用，台鐵以及英國鐵路工程公司互相進行修改架構，經過四個月的改善之下，1979年1月2日重新開始營運，到了同年的7月1日西部幹線全線電氣化通車，EMU100型自強號以每小時120公里的速度，以4小時10分的時間跑完台北至高雄全程，打破了DR2700型柴油車所行駛的光華號的紀錄。EMU100由於故障率高且原廠零件多已停產，因此未來並沒有任何動態保存的 相關計畫。
EMU100型以5輛為1組，而動拖比為1M4T，平常使用2個編組共10輛，而最多能夠連結至3組共15輛。EMU100型列車從高雄到台北方向開始連結，分別是駕駛電源拖車EP100型、馬達車EM100型、兩輛無動力拖車ET100型、以及駕駛拖車ED100型。馬達車較有噪音，拖車則是整組車最安靜的。多組行駛時一般是由ED車接另一組EP車行駛，順行端為ED車，逆行端為EP車。但亦曾出現2組車之ED車相接，順行端和逆行端均為EP車的情況。
EMU100型是台鐵唯一採5輛1組的動力分散式列車車型，後續自強號電聯車車型EMU200型與EMU300型均為3輛1組，通勤電聯車EMU400型、EMU500型與EMU600型均為4輛1組，自強號柴聯車均為3輛1組。
EMU100型的車體採用碳鋼製作，在車體的外型採用英國城際列車的圓弧設計，車輛外觀塗裝以英國標準色：CREAM(色碼 BS 381C-352)、LIGHT STONE(色碼 BS 381C-361)及KASHMIR(色碼 BS 4800 08 C37)等三種顏色組合而成的啞鈴式塗裝，1981年發生頭前溪事故之後，臺鐵將車頭的塗裝改為橘紅色與黃色貓頭鷹警示色，用來提醒前方的行人注意，後來EMU200型以及EMU300型延續相同的塗裝。在2009年8月15日的活動當中，臺鐵將兩列EMU100型列車編組塗上開業時的塗裝。
每輛車設置一組車門，使用手動摺疊門。為了能夠在事故時疏散乘客，EMU100在客室前端兩側各設有一道逃生門，空調系統安裝在一側車廂端面的通道旁。由於單一車門的上下車速度較慢，以及落地式空調系統占用的空間較大的緣故，台鐵後續引進的各型電聯車均將空調設計在車頂，EMU100型成為台鐵唯一將空調設在車廂端面的電聯車。
座椅採用法國康平公司製造的斜椅，採用每行2+2的座位配置，座椅距離為1,150 毫米，可以調整角度及旋轉，而最初絲絨椅套的顏色採用翠綠色、淺咖啡色以及紫色，後來在改裝之後逐漸統一改用藍色絲絨椅套。座位上方設置叫人燈，可以呼叫服務人員，隨著臺鐵的人事精簡化，叫人燈也跟著停用。
後來臺鐵在1991年7月6日嘗試推出類似日本的綠色車廂的商務車廂服務，挑了3部ET拖車將座位改為較寬的座椅，並採用每行2+1的座位配置及設置公共電話，費率為每公里2.68元(當時自強號費率為每公里1.89元)，台北~高雄票價為999元。但由於營運不佳因此在1992年3月31日結束商務車廂的運用，並改回原來的配置。
台鐵日後購入的各種自強號列車，乘車舒適度評價均不如EMU100型。
EMU100型的機電系統採用英國通用電氣公司（GEC）製造，電動機採用總輸出功率為1275kW，相當於1710hp的牽引力，可以以一輛動力車牽引四輛列車，經常因為動力車馬達故障而產生牽引力不足的情況，時常需要加掛輔助機車來行駛，而後來引進的EMU200型以及EMU300型改為兩輛動力車（2M1T）。列車的供電採用馬達交流發電機組（MA-set），提供冷氣機以及電燈所需的電力。集電弓引進時採用雙臂式集電弓，由於維修不易的緣故，從2000年開始逐漸改為單臂式集電弓。
轉向架採用英國鐵路工程公司製造的B.R BX1型轉向架，第一層懸吊為軸彈簧採用英國雪佛龍橡膠彈簧（Chevron Rubber Spring），第二層懸吊為空氣彈簧，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。EMU100型的制軔系統採用西屋空氣制軔製造的電軔與氣軔並用系統。 EMU100型的鐵路安全裝置最初引進時裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN以及ATS-P），後來發生多次列車事故，臺鐵在2006年引進龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範）簡稱ERTMS是歐洲鐵路的保安裝置，其中包含了歐洲列車控制系統（ETCS）。並且加入行車無線電話，將原有的自動列車警報裝置移除。
EMU100型的列車編組為1組5輛，實際運用時常以2組10輛作為編組，3組15輛的情形只有在連續假期或是特殊節日等運量需求較大時才會出現。改為不定期加班車行駛後，初期營運編組為3組15輛，後期配合車站月台長度及旅客上下車安全及便利性，編組改回2組10輛，並將其中1組5輛定位為備用車。因1組5輛不是10輛就是15輛的列車運用彈性不足，故後續的台鐵柴聯車、EMU200型及EMU300型均改為3輛1組。 參考資料：
而EP112因為ED100型多次遭到列車事故報廢的緣故，因此將列車的集電弓拆除，並改編號為50EPD112。2009年，為了紀念EMU100即將退出正班車營運，將50EP108、50EP111、40ED105~106這四輛塗上開業時的塗裝。
參考資料：
註：
參考資料：
EMU100型的營運時速為120公里，煞車距離也比時速100公里的莒光號來的要長，自從營運以來已有多次與EMU100型相關的平交道事故，也造成了5節車廂報廢。1990年前後，EMU100型的列車運用以4天作為一個循環。第1天擔任1001次南下高雄，旋即擔任1006次北上松山，到松山後又擔任1013次南下高雄。第2天擔任1002次北上基隆，旋即擔任1009次南下高雄，最後擔任1014次北上松山。第3天行駛1007次與1012次一個往返，第4天行駛1003次與1008次一個往返。當部分編組車況不佳時運用即一分為二，尚可正常使用的編組跑前2天運用，後2天運用由車況較差甚至需要掛補機的編組行駛。然因EMU100型狀況不斷，1994年還是為了減輕出車壓力停駛1003次與1008次。甚至還因為1006次經常遇到狀況，而在沒有其他任何調整下僅單純改車次為1030次祈求轉運的情況。此狀況一直到推拉式自強號加入營運才有所改善。
1001-1006-1013=1002-1009-1014=1007-1012=1003-1008
EMU100型電聯車全數隸屬於七堵機務段。由於車齡偏高再加上新車引進的關係，行駛的班次逐漸減少。
1997年台鐵推拉式自強號陸續加入營運後，本型車每天仍有3對往返台北高雄間的班次(上行1002次、1018次、1014次，下行1001次、1009次、1013次)，1998年3月24日改點後，往返北高班次每天僅剩1007次、1028次(即改點前之1001次、1018次)1對，轉行駛中程班次(松山~彰化間1015次、1018次與松山~嘉義間1002次、1043次)。
2000年12月1日改點，1007次與1028次改為推拉式自強號行駛，1005次與1026次改由本型車行駛後，已無每日往返台北高雄間的運用。2003年8月22日改點，原使用推拉式自強號行駛的1149次(週五行駛)、1154次(週六行駛)、1155次(週日行駛)、1156次(週日行駛)改用本型車行駛。
2004年5月21日改點，1005次與1026次改回推拉式自強號行駛，但逢週六日增開由本型車行駛的松山~彰化間1120次、1121次直達自強號，初期台北台中間各站均不停靠。
2005年7月8日改點，原嘉義→松山間行駛的1002次延長行駛至花蓮，是本型車定期班次首度行駛東部幹線至花蓮，至花蓮後做2040次回樹林。直自2006年6月1日改點，1002次截短行駛至松山，2040次停駛後退出東部幹線。
2006年春節期間1156次發生故障，故同年3月15日改點1154次與1155次停駛，1149次與1156次改回推拉式自強號行駛，至此本型車不再行駛台北高雄間班次。
2007年5月8日改點，1015次改由EMU300型行駛，1018次停駛，原本使用推拉式自強號行駛的樹林~蘇澳間1085次、1088次改由本型車行駛，本型車再度行駛於東部幹線，直至2008年5月15日改點，1085次、1088次停駛後退出東部幹線。
其最後一個中長途營運定期運用為2010年12月22日年度改點前的每星期日七堵至彰化間1121次及田中至七堵1120次。之後僅在連續假日時自強號編組調度吃緊時不定期行駛。不過該型車於2011年6月4日行駛端午節加班車（樹林－花蓮間2001、1162次）後，已極少會在本線上運轉，轉為文化資產列車動態保存，曾僅出車1組作為臺北機廠員工的上下班通勤專車，行駛於臺北機廠與松山間；但2012年1月31日，臺北機廠與松山車站間的連絡線（機廠側線）正式停用並拆除後該型車暫停使用。
為紀念EMU100即將退出正班車營運，火車駕駛聯誼會（通稱「火聯會」）於2009年8月15日此型列車營運滿31週年之際，舉辦專列活動，行駛臺北站和臺中站（經海線）。本型車亦曾在2011年3月10日、20日、30日，配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車。
2018年7月28及29日，逢台鐵第一代自強號EMU100型40週年，任職實踐大學的鐵道愛好者張志文以及鐵道團體ILLSMP，日前向台鐵包下「英國阿婆」號，訂此兩天「復駛」。採郵輪式列車形式往返南港車站到台東車站(為EMU100型自強號退役後首次行駛台東線)，車次: 5936次(去程)；沿途停靠: 南港、七堵、宜蘭、漢本、花蓮、鹿野、山里、台東；5935次(回程)，沿途停靠: 台東、鹿野、花蓮、七堵、南港。惟因當日5936次出現動力異常情形，故在勉強自力行駛至台東後隔日5935次加掛補機，無形中也再現EMU100型現役時的名產「掛補機」。
2020年3月13日，台鐵向韓國採購的EMU900型「區間車」，年底交車將由花蓮港上岸，台鐵特別協調花蓮港開闢專用碼頭，並重新舖設、檢整北迴鐵路「臨港線」，當天中午出動已退役、被稱為「英國貴婦」的EMU100自強號列車先行測試，優雅迷人風采，吸引大批來自全國各地的鐵道迷前來拍攝。車次：8778（七堵-花蓮港）-8779（花蓮港-樹林）
由於EMU100型車齡已經超過40年，故障頻繁且零件已經停產，已經達使用年限，於2009年6月16日起退出正班營運，作為EMU300的備用車，固定運行星期日七堵至彰化及田中到七堵的1121、1120次自強號運用，偶爾支援七堵到斗六、斗六到蘇澳、蘇澳到樹林1015、1024、2044次自強號運用，並準備報廢（時程未定），預計留下一組當作鐵道文化保存展覽之用。之前最後一班平日EMU100型的編組列車為2009年6月15日嘉義經海線至七堵的1002次自強號。
在此後為因應EMU300改造中車輛不足，星期日七堵到彰化的1121次及田中到七堵1120次的自強號恢復指定由EMU100行駛。但在2010年7月4日，因1121次EMU100型自強號發生故障，故當日台鐵決定1121、1120次改由PP推拉式自強號代替行駛，此時該型車已完全退出定期運用，另自7月25日起，改由EMU300型自強號代替行駛，而EMU100型自強號則全數進台北機廠維修，作為EMU300型自強號故障無法出車時，代替行駛車輛或不定期上線代替行駛。
2010年7月25日，原本該日1121、1120次規劃為EMU300型自強號行駛，但當天臨時以EMU100型自強號行駛，且額外增掛1組備用車，共連掛3組，以作為其中1組車故障時的備援使用。同年8月22日，以E1000型推拉式列車行駛的1031次自強號在侯硐故障，以三組EMU100接駁1031次自強號雙溪到屏東區間，並在隔日迴送返段。
目前，EMU100僅剩EP101與EP106兩組車尚可動態運轉，這兩組車目前配屬於七堵機務段。至於恢復成原塗裝的EP108與EP111組則已無法使用，其中EP108靜置於七堵調車場內，EP111則已報廢除籍，放置於臺北機廠內。 另外在2017年，台鐵局將原放置於臺北機廠內的40ET115移置富岡基地內並改裝為基地內之土地公廟，經整修後目前放置於富岡基地入口右側。 為了疏運在基隆展覽的黃色小鴨展示活動，本型車於2013年12月21日－2014年2月8日逢週六日擔任基隆⇆樹林間加班自強號。 因109次非對號自強號原編組（EMU300型）於逢週五需行駛119次，車輛編組運用不足，臺鐵曾經預定在2014年2月10日改點時將此型列車於逢週五（非假日）擔任非對號自強號行駛，但改點前又再度改回原本的車型行駛。
原預計改裝為海風號觀光列車，由於車況不穩且故障率高，目前已經確定改由EMU500改造。