紅磡站
紅磡站（），城際直通車則稱之為香港紅磡站（），以前被稱為九龍車站（），是一個位於香港九龍油尖旺區紅磡灣暢運道，屬於港鐵東鐵綫與屯馬綫的鐵路轉乘站，是東鐵綫的南面終點站以及屯馬綫的中途站。同時亦是香港來往內地的城際直通車終點站。此站雖以紅磡為名，實際上車站是座落於紅磡灣西岸，與傳統上的紅磡區相差約1公里。
現今紅磡站的建立，屬香港鐵路現代化工程的一個重要部份，該工程主要包括全線鋪設雙軌和列車電氣化，兩項工程的起點均於紅磡。
原有的九廣鐵路南面終點站位於尖沙咀，但該站使用逾半世紀後，未能滿足日益增加的運載需要，加上車站附近已有一定的發展，政府須另覓土地以興建新的鐵路總站。最終政府決定在海底隧道旁的填海地上，斥資1.5億港元興建新站，也就是現在的紅磡站，同時在車站旁興建紅磡貨場。車站於1975年5月5日由英女王伊利沙伯二世揭幕，並於同年11月30日啟用，正式名稱仍為九龍車站，但坊間普遍以「紅磡火車站」稱之。在新九龍車站啟用當日，尖沙咀至何文田的一段路軌亦停用並拆卸，而尖沙咀的舊九龍車站亦於1978年拆卸，但仍保留尖沙咀鐘樓作為法定古蹟。1998年10月1日，九鐵為了與機場鐵路的「九龍站」區分而正式將本站更名為「紅磡站」，而「九廣鐵路英段」亦於1996年初改稱「九廣東鐵」（現稱港鐵東鐵綫）。
紅磡站至沙田站之間的新路段於1981年4月27日啟用；並於翌年5月6日開始使用電氣化列車行走。1983年，紅磡至羅湖之間逐漸全線雙軌及電氣化，而原來用作列車轉向的轉車盤則由月台後方的調車台（俗稱「油炸蟹」）所取代。
目前車站正進行沙中綫工程，工程完工後，現有的東鐵綫軌道將會改為東鐵綫列車停放處，現有接駁尖東至紅磡站的路軌則會被拆除；而位於原紅磡貨場位置（現有C出口車站大堂下方）則成為屯馬綫以及未來東鐵綫的月台。
另外，來往中國大陸的城際客運服務（直通車）於1979年重新投入服務，城際客運服務列車在香港的總站設於紅磡站，而城際客運服務一直延續至今，並遍及中國内地多個城市，包括廣州、上海、北京等地。
2020年1月28日，因應2019冠狀病毒病疫情，時任行政長官林鄭月娥宣布須大幅縮減兩地交通，並由同月30日凌晨起暫停紅磡站口岸服務，自當日起本站的城際直通車服務亦會暫停，直至另行通知為止。
目前红磡站共设有4层，其中C/U2/3层为C出口及城際直通車大堂，同时设有升降机以及扶手电梯通往U3层的餐厅；2层为A、B及D出口大堂；P层为月台层。
另外，红磡站的上盖为港鐵紅磡大樓，並设有停车场以及港铁学院。
紅磡站大堂主体结构建于1976年，由工務司署（Public Works Department）負責設計。當時的車站大堂天花曾裝上多個獨特的「波波燈」照明，不過在1990年代中期進行改建時被假天花取代。而車站到1997年利用原货场地块扩建，增建交通、商业设施并新建屋顶，由霍朗明设计。大堂东侧设有绿色钢柱，并被波浪形屋顶覆盖。大堂主体结构位于3层，设有C出口大堂、直通车入境大堂和直通车离境大堂，设有票务及服务中心，还设有入境事務處設施辦理旅客往來內地的出入境手續。2层为转换交通层，设有A、B出口大堂、D出口大堂，兩個大堂亦設有非收費區有蓋通道連接。
大部分的商店設於C出口大堂／城際直通車大堂的非收費區內，包括位於大堂的麵包糕餅店、零食店、時裝店、旅行社等。只有1間便利店位於D出口大堂的非收費區內。
閣樓層分為南北兩部分，其中南邊部分曾經於2016年5月開設美食廣場「食東西」，食肆包括Burger King、鴻福堂、日出茶太、燒味站、點一龍和北海道牧場餐廳，但到2019年1月2日突然宣佈即日起結業，只餘下源福堂繼續營業。原址到2019年10月改为由麥當勞承租，為香港唯一的麥當勞設兒童室內樂園區和親子閱讀樂園。而北邊部分則由美心集团经营的美心food²和星巴克，並於稍後時間興建連廊連接兩邊。
大堂亦設有香港郵政郵箱，方便乘客在車站內投寄郵件，以及「會員服務站」供乘客享用港鐵友禮會的會員優惠。站內亦有自動櫃員機及自動售賣機方便乘客使用。
為協助紅磡站前往羅湖站及落馬洲站的乘客更便捷地使用鐵路服務，港鐵公司在紅磡站C出口大堂及東鐵綫中層大堂設置乘客資訊顯示屏，讓乘客得悉東鐵綫下班往羅湖站及落馬洲站方向列車的抵站時間及月台。
另外，港鐵亦在2016年興建沙中綫期間在車站C出口大堂外設置多間街舖，其中包括便利店、麵包餅店、點心蒸飯店等。
紅磡站在啟用時已設有7個月台，現時1、4號月台為東鐵綫月台；2、3號月台則為屯馬綫月台；而5、6號月台為城際直通車月台，故該兩個月台均為禁區；至於7號月台則為不對外開放的貨運月台，現時只作為備用用途。
隨著沙中綫的建設，紅磡站現有月台部分在未來將不再給予本地綫使用。因此，港鐵在現有C出口／直通車大堂及北面巴士總站平台下增建兩組島式月台，分別供屯馬綫及東鐵綫使用，為配合東鐵綫接駁過海段之海底隧道，兩綫乘客不能跨月台轉車，需往返不同樓層轉乘屯馬綫／東鐵綫。新月台建造工程於2013年展開，並已於2020年中完成。
2021年6月20日，屯馬綫月台部分正式啟用並暫時予西鐵綫使用，西鐵綫舊有月台因而停用，為同月27日的屯馬綫全綫通車做好準備。目前轉乘兩綫的乘客須經車站C出口大堂往返兩綫月台，步行需時約3分鐘；至於東鐵綫則仍然繼續使用現有月台，而港鐵亦加設5條臨時行人接駁橋，接駁橋橫跨前西鐵綫兩條路軌並接通現有的兩個東鐵綫月台，方便東鐵綫乘客無須經大堂往返兩個月台；而目前車站通往東鐵綫新月台的樓梯及扶手電梯仍以圍欄圍封，直至東鐵綫過海段啟用為止。
而當東鐵綫過海段通車後，現有的東鐵綫1、4號月台路軌以及前西鐵綫月台路軌將會作為東鐵綫列車的停泊側綫。
另外，本地綫無論是舊月台還是新月台上均設有洗手間，這更是現時在港鐵網絡中少數有在月台上設有洗手間的車站（另外為欣澳站以及迪士尼站）。
車站有名為「失而復得」的車站藝術品，由香港本地藝術家林嵐創作。該藝術品由三組作品組成，其中兩組位於屯馬綫月台；一組大型裝置計劃設置於大堂。透過將不同年代及種類的行李和物件創作成雕塑及玻璃圖案，以展現站內旅客的不同失物。包括鑰匙、錢包、帽子和鞋等。藝術家指藝術品經歷七年才完成，並透露曾經因社會經歷不少事件，曾想過放棄繼續創作。該藝術品亦引起網民熱議，有網民更聯想到2019年的元朗襲擊事件和太子站襲擊事件的場面。
紅磡站設有14個出入口，分佈於各大堂。輪椅使用者如需由紅磡站中層大堂往東鐵綫月台，可使用D出口進入收費區，並利用輪椅升降台前往月台。需使用升降機的乘客如需由紅磡站中層大堂往東鐵綫或屯馬綫月台、城際直通車大堂，可使用B2出口的升降機先前往C出口大堂再進入收費區，並利用收費區內的升降機前往月台。
自紅磡站投入服務以來，該站一直是東鐵綫的南面終點站。雖然2004年起隨著尖沙咀支線的竣工，本站暫時成為東鐵綫的中途站，但隨著2009年西鐵綫延伸至本站，而東鐵綫也退回本站成為起點站後，本站因而成為東鐵綫及西鐵綫兩線的起點站及轉乘站。而在2021年屯馬綫通車後，本站成為繼大圍站後另一個東鐵綫和屯馬綫的轉乘站。作為兩線重要的轉乘站，每天的繁忙時間均有很多乘客使用該站轉車，往返九龍及新界。此外，該站位於紅磡海底隧道的九龍入口旁邊，鄰近海底隧道巴士站，有多條過海隧道巴士路線途經，而在1990年代紅磡灣填海前，紅磡碼頭更位於本站旁，因此有不少來往新界及香港島的乘客會在該站轉乘過海交通。
另外，本站鄰近重要地標、住宅區和酒店，在觀塘綫未延伸至黃埔花園一帶時，不少居民更步行或乘搭巴士、小巴到本站轉乘鐵路，因此每日亦有不少乘客進出本站。而每當鄰近的香港體育館有活動進行（如演唱會、國際體育賽事等），本站更會出現大量的人流。
雖然紅磡站鄰近尖沙咀站和佐敦站，同時亦屬於油尖旺區，但票價卻存有顯著差異，亦有短程票價比長程昂貴之情況出現。如從原地鐵線較遠之車站出發前往本站，會被收取最高$3.5（單程票）$2.9（八達通）之差價。
紅磡站同時是香港往返中國大陸各地城際直通車的總站，在廣深港高速鐵路通車前為唯一直接來往廣州、上海、北京等地的鐵路車站，然而隨珠三角一帶的陸路交通發展，城際直通車只能在本站上落，不及跨境巴士般在港九新界各區上落，班次亦不及跨境巴士頻密，城際直通車的客量已開始下跌，而自廣深港高速鐵路和港珠澳大橋通車後客量已大不如前，高鐵通車一年後，城際直通車客量平均下跌四成多。而目前因受2019冠狀病毒病疫情的影響，城際鐵路列車已於2020年1月30日起暫停運行，而恢復的確實日期有待疫情趨緩和邊境開通後才能決定。
紅磡站平臺設有紅磡站公共运输交汇处（巴士站、小巴站、的士站），內有多條巴士、小巴路線或的士往返各區。乘客亦可在此轉乘機場巴士往返香港國際機場。
另外，紅磡站旁並設有兩條行人天橋連接車站大堂及紅磡海底隧道收費廣場的巴士站，方便乘客轉乘過海隧道巴士往返香港島或九龍各區。此外，收費廣場旁亦設有一個巴士總站，位於尖沙咀東。
九廣鐵路在1910年10月1日通車日起，曾於現今理工大學鍾士元樓A座及香港歷史博物館之間，設置木建臨時紅磡站。但該站於1921年9月15日停用及被拆卸，惟周邊土地仍有作為鐵路用途。
1973年，九廣鐵路開展電氣化工程，同時也一同將九廣鐵路由尖沙咀縮短至紅磡，新車站於1975年11月30日啟用。1979年4月4日開通的廣九直通車也以紅磡站作終點站。 1988年，日本富士電視台為紀念成立30週年，東方快車開出一列由NIOE編組的特別列車，於1988年9月7日在法國巴黎里昂車站啟程，途經西德、東德、波蘭、蘇聯、中國大陆及香港，最後以船運往日本繼續行程，全程15,494公里。東方快車於同年9月26日下午2時45分駛進九龍（紅磡）車站，同月底把火車裝箱由船運往日本山口縣下松港，完成餘下日本部份的最後一段旅程。
及後經過健力士世界紀錄驗證，由於該次車程中只有在巴黎里昂車站至香港九龍（紅磡）車站一段，列車才在路軌上連續性營運行駛，故健力士世界驗證機關最後公布兩站間行駛的東方快車路程才承認為世界最長營運列車，打破了定期由俄羅斯莫斯科來往北韓平壤的國際列車的行駛里數（曾經營運中最長路程的列車）。截至2011年11月，該世界最長營運列車的世界紀錄仍未被其他列車線打破。
九鐵於1993年於中層興建2個大堂，以及於月台盡頭興建一個以粉紅色為色系、連接月台及中層的大堂，以及連接的E出口，方便乘客前往尖東海濱長廊；與此同時，亦將調車台軌道縮短至僅5-7號月台可使用。不過為配合尖沙咀支線，月台盡頭的大堂及E出口於2001年2月1日起永久封閉及拆卸，以興建尖沙咀支綫。
1990年代中，車站平台向紅磡灣方向進行擴建，原位於平台上的巴士總站遷移至現址，新平台上亦新建由英國建築師霍朗明团队下属的Foster Asia設計的新大堂取代舊大堂，奧雅納则协助完成了交通流量预测及规划，於1997年完成。新大堂頂部採用波浪形設計，向南的波浪使用碧綠色鋼材，向北的波浪則為玻璃天窗，而3面外牆則為玻璃幕牆。增建工程的總承建商是新昌營造廠。2002年5月紅磡車站擴建中層大堂正式啟用。2007年就九龍南綫再一次進行擴建及重編列車月台。
紅磡站前稱為九龍車站，後來才易名為紅磡車站，至於其原因有個講法，就是為了避免與東涌綫以及機場快綫的九龍站混淆，但是早於1994年，鐵路發展策略及東鐵尖沙咀支線公佈時，就已經建議將九廣鐵路（英段）由原來位於紅磡的九龍車站延伸至尖沙咀，並正式將九龍車站更名為紅磡車站。初時稱作九龍紅磡站，直到1996年2月／3月，九龍車站正式易名為紅磡車站，並為九廣鐵路（英段）亦改名為九廣東鐵。
而直通車方面，中方一直以九龍站稱呼本站，至2019年4月方改名為香港紅磡站，與廣深港高速鐵路香港段的總站香港西九龍站（西九龍站）一致。
2004年10月24日，尖沙咀支線通車，九廣東鐵南行列車改以尖東站為終點站。此後至九龍南綫通車前，九廣東鐵只使用紅磡站2、3號月台，而4號月台則留作停放待避列車或以本站為終點站；而1號月台的編號及路軌更一度停止使用。
2009年8月16日，九龍南綫通車，紅磡站成為西鐵綫的南端終點站，而東鐵綫的南端終點站亦改回本站，成為該兩條路綫的終點站，月台停泊位置亦重新編配，並於3號月台北面設有唯一一條接駁東鐵綫與西鐵綫的聯絡綫。自此之後，本站便成為兩綫之間一個重要的跨月台轉車站。然而，由於西鐵綫列車班次與東鐵綫的不相同，乘客走過對面月台轉乘，未必每次都能乘搭到較快開出的一班列車。因此，港鐵在月台內裝設多個液晶显示器，這方便了乘客知悉橫過對面月台還是需要經過大堂才能轉乘較快開出的列車。乘客如希望乘搭較快開出的列車，可能需要利用扶手電梯經大堂走到另一邊月台進行轉乘，才能趕及較快開出的列車。
而且，東鐵綫列車車廂數目以及停車位置與西鐵綫的不相同，故此如由東鐵綫轉乘西鐵綫，乘客須走到月台較中央的位置候車。
而在屯馬綫路段未完工前，東鐵綫以及屯馬綫的近畿川崎電動列車如果要進行大修及擴編，就需要以柴油機車牽引經過該聯絡綫前往八鄉車廠。而當屯馬綫全綫啟用後，由於列車可以直接經正線前往八鄉車廠大修，加上2、3號月台將改作為列車停放處，故南面舊有的隧道口將被拆卸。（屆時已改道至原紅磡貨場的紅磡站新月台） 兩鐵合併後，適逢九廣鐵路營運近100周年，港鐵為東鐵綫各車站月台進行較低成本的翻新工程，以去除九廣鐵路的痕跡及遮掩車站月台殘舊的觀感。工程包括重新為車站配主題色，並加入花的代表，為月台橫樑及柱子翻上月台配色的油漆，貼上印有車站主題花圖案、附近/主題建築物/街道和車站名書法字的牆紙，且加設港鐵化路線圖、指示牌、告示等標識系統，把現有指示牌和直立站牌統一為原地鐵格式。該站被配色為洋紅色，主題花為洋紫荊，街景為紅磡站C出口大堂及香港體育館。除此之外，該站月台還使用了嶄新的白色椅及地板翻新。
由於車站月台與車站大堂翻新工程並非同一計劃及非同期進行，因此大堂與月台的配色、主題及用料未必相同。
沙田至中環綫興建時，紅磡站在紅磡貨場地底（即現時紅磡站客運月台以東位置）興建兩層新的島式月台，地面的島式月台供屯馬綫（由西鐵綫及屯馬綫一期合併）使用，而地底的島式月台供東鐵綫（紅磡至金鐘段）使用，現時東鐵綫及西鐵綫月台將會用作東鐵綫列車停泊側綫。
港鐵原定把東鐵綫與西鐵綫月台撥歸城際直通車使用，但考慮到因應廣深港高鐵通車後，城際直通車需求將會下降，加上紅磡貨場改建為屯馬綫紅磡列車停放處，令東鐵綫列車無處容身。因此港鐵決定改建舊有的1－4號月台，日後用作東鐵綫列車停泊側綫，而2號月台北端路軌也將重新接駁東鐵綫路軌。
紅磡站的新車站大堂會設在翻新過的C出囗大堂，現有位於中層的A、B出囗及D出囗大堂則會關閉，由兩條連接至收費大堂的行人通道（設有兩組扶手電梯）代替，通往現時海底隧道過海巴士的行人通道。
C出囗大堂進行斥資近50億，分為三階段的改建工程。工程期間，現有車站會繼續使用，但有30多間商戶及食肆需局部關閉，並採取臨時措施，包括人潮改道和更改出入口位置，而不會影響乘客和現有的列車服務。
首階段的車站改建工程將近紅館的一列商舖及C3出口關閉，遷移自動售票機及旅客服務站等設施；直通車抵港的乘客則需使用有蓋行人道到大堂。另外將興建兩組共4條由C出口大堂通往中層通道的行人通道。改建工程已於2014年9月展開，部分商舖於8月中已關閉，C3出口在9月封閉，而工程於2016年3月30日完成。
第二階段則會改建靠近巴士總站的北面大堂，並關閉所有大堂商舖。所有大堂商舖已於4月2日結業，而工程於2017年2月19日完成。
最後階段則改建車站大堂中央位。預計到2022年，每日將有32萬人次進出紅磡站。
為配合沙中綫的屯馬綫軌道接駁工程，2015年2月1日3號月台暫時停用，2月8日2號月台暫時停用，以加設轉轍器。
原本沙中綫的東西走廊（現稱屯馬綫）可望於2019年通車，但隨著沙中綫偷工減料醜聞，愈演愈烈尤其是本站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或會拆毀本快完工的月台重建。最終只能分段通車。唯政府及港鐵後來指本站新月台結構安全不用清拆，僅會用不同方式為月台進行加固工程，相關工程已於2021年1月完成，屯馬綫縱而踏入試營運階段。自2021年2月16日起，屯馬綫一期部分列車在抵達啟德站後，會先確保所有乘客已下車，然後列車將繼續駛往紅磡站，再在紅磡站折返，中途停靠沿途各站，以進行路段測試。
為配合沙中綫的東鐵綫路軌接駁工程，2021年1月10日起至10月期間，在10個指定的星期日，東鐵綫旺角東站至本站的列車服務暫停，港鐵安排免費接駁巴士來往本站及九龍塘站。而西鐵綫乘客在本站出閘時不用繳付車資。不過其後發生經尖沙咀/尖東站轉車的乘客轉車出閘時被扣的車資事故，涉及約480名乘客，他們被多扣1.2至17.8元車資，總金額約3,300元。
最終經過多個月的連番測試，港鐵及政府在2021年5月28日宣佈屯馬綫將於6月27日全綫通車，而西鐵綫於通車前一星期的20日率先改用紅磡站新月台，與屯馬綫一期測試合併運作。而原有的西鐵綫月台並在同日凌晨加設臨時行人接駁通道連接現有的東鐵綫1、4號月台。港鐵亦加設共5條行人接駁橋，接駁橋橫跨原西鐵綫兩條路軌並接通現有兩個東鐵綫月台，東鐵線乘客如要選乘較早開出的列車，取道於此則毋須像以往般經過大堂並上下樓層。有關設施使用至東鐵綫過海段啟用為止。
2018年5月30日，香港《蘋果日報》報道紅磡站地底新建月台兩幅主要牆身，近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月台層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓建築不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。而下層南北走廊（東鐵綫）月台層板搭建後，連續牆的接駁位在2016年6月拍下的相片顯示多處出現滲水。港鐵一度否認牆身滲水，到媒體公開滲水的影片及相片後，港鐵才改口承認。
港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在2015年9月已灌入混凝土。港鐵主席馬時亨拒絕回應事件。到5月31日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。
負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。涉事工程的總承建商「禮頓建築」將工程的紮鐵工序外判予2間分判商，惟當中的「泛迅建築有限公司」，在參與工程1年後才註冊為公司。
6月6日，港鐵首度公開被剪短鋼筋的照片，並表示5次巡查當中，4次均沒有書面紀錄，均未有向董事局或政府匯報。港鐵主席馬時亨重申港鐵會嚴肅處理事件，若發現有人違規會送官究辦。同時強調「好注重事件透明度」，不過被媒體追問下仍沒有交代涉事鋼筋確切數目，沒有回應事件是否涉造假，而且港鐵職員阻止記者翻閱向媒體展示的6個文件夾。原本港鐵承諾將被剪短鋼筋照片資料傳送傳媒，其後亦拒絕提供。另外，港鐵未能在限期內向路政署提交報告，最快6月15日提交。
6月15日，港鐵舉行閉門傳媒簡報會，向傳煤發佈46頁事件調查報告，指扎鐵分判商泛迅建築稱已按承建商禮頓要求剪短鋼筋。報告亦披露涉事的B區和C區月台只用不足10日時間完成紮鐵工序，其中一個倉只用5日完成，低於港鐵所指一般所需時間。路政署晚發新聞稿指收到分判商的資料，認為有關內容或涉刑事成份，已轉交警方跟進。中科興業發出聲明，批評路政署漠視報告內的顯然證據。
民主黨立法會議員林卓廷批評港鐵只向傳媒以閉門形式交代報告，不作公開，做法欠缺透明度。
《蘋果日報》訪問資深建築業界人士指，鐵路月台結構必須有足夠承托力，港鐵沙中綫紅磡站月台混凝土層有3米厚、面積逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3噸計算，整個月台層自重就有34,500噸重。該業界人士指，一般承建商有做ISO認證，應一套嚴格標準施工，質疑承建商禮頓未有跟隨，自從沙中線爆出鋼筋被剪短醜聞後，自己亦告誡親友日後避免前往該月台搭車。
至今在鑿開混凝土檢查111支鋼筋的檢驗結果，累計31支未達標，不達標鋼筋比率為27.9%。
在展開鑿開混凝土檢查鋼筋接駁的調查後，路政署在2019年1月初首次發現南北走廊的樣本有問題，其中一條鋼筋扭紋長度不達40毫米標準。
2018年8月31日，運輸及房屋局局長陳帆在立法會交通事務委員會昨召開特別會議披露政府巡查紅磡站巡查期間發現月台層板底部出現「蜂巢」現象，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視層板是否安全，又指不排除鑿開層板檢驗。署理路政署署長陳派明補充，該署在本周二到紅磡站擴建月台視察，發現屯馬綫月台層板的B、C1及C2區域底部出現「蜂巢」現象、範圍約「幾個平方米」，深10厘米，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視有關月台層板是否安全及提供修復方案。屋宇署副署長余德祥指，屋宇署人員在本周三亦有巡查有關位置，發現港鐵已移除相關部份的石屎結構。該署檢查後認為該月台層板無明顯危險，將會每周都到現場勘察。
2019年1月30日，政府召開記者會，交代紅磡站情況。運輸及房屋局局長陳帆表示，除了紅磡站擴建月台外，在同一工程合約下的兩條連接隧道和列車停放處的工程，也發現有施工記錄缺失和未經政府同意而作出工程改動的問題。
2019年2月1日，政府及港鐵出席立法會鐵路事宜小組委員會。港鐵常務總監金澤培首度披露三個位置的施工紀錄「檢查及測量申請表格」（RISC Form）缺失紀錄的最新情況。金澤培表示，紅磡站北面、南面連接隧道以及列車停放處應備存檢查及測量申請表格 （RISC Form）分別為59、39以及474份，合共572份。惟現時涉事位置僅分別存有16、25、174份。當中發現，北面連接隧道的紀錄缺失高達73%，多於政府早前公布的40%紀錄缺失。運輸及房屋局局長陳帆表示相關情況已轉介執法單位跟進。
2019年9月17日早上8時31分，東鐵綫一列港鐵中期翻新列車（E21/E81編組）從旺角東站經交叉渡線駛入紅磡站1號月台期間突然出軌，導致第4、第5及第6卡車廂偏離路軌並撞毀西鐵綫路軌上的止衝擋，其中第4卡及第5卡車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門飛脫，為自1994年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故。事故造成8人受傷。受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站服務全日暫停，西鐵線屯門至紅磡站服務12分鐘一班， 東鐵線旺角東站至羅湖站以及西鐵線屯門至南昌站服務維持6分鐘一班，旺角東站至落馬洲站服務維持18分鐘一班，另安排免費接駁巴士往來大圍站至鑽石山站，而19班城際直通車班次取消。
在東鐵線出軌事故兩日後約晚上10時，一名57歲男子西鐵綫3號月台墮軌並被列車捲入車底，由消防員及救護員救出後送往伊利沙伯醫院搶救，其後證實不治。。
受反對逃犯條例修訂草案運動影響，紅磡站及鄰近露天路軌曾被多次破壞，導致2019年10月及11月多次關閉。而同年11月香港理工大學衝突期間，示威者嘗試封閉通往紅磡站天橋。其中在11月17日晚上，連接理大和紅磡站的行人天橋多次被人縱火，防止警方走入校園，一度傳出爆炸聲。11月18日，港鐵表示紅磡站服務暫停，到11月24日才重開。不過車站通往尖東、理工大學、紅隧隧道口來回方向巴士站的A、D出口，一直關閉。
2019年10月27日，紅磡站有閉路電視遭到反修例運動示威者塗污。
2019年11月14日早上約5時45分和7時20分，紅磡站兩度遭到反修例運動示威者投擲汽油彈。3天後的2019年11月17日下午約6時，紅磡站因香港理工大學衝突而關閉，直至11月25日才重開。