日本地下鐵系統
日本的地下鐵（），為日本一種重要的城市軌道交通，其起始於1927年開通的東京地下鐵道（今東京地下鐵銀座線），是亞洲最早擁有地下鐵的國家；目前共有9個城市擁有地下鐵系統，數量在亞洲僅次於中國大陸。目前地下鐵已經成為这些城市居民生活的一部分，日常的通勤、上下學都與地下鐵有密切關係。
日本最早的修築地下鐵的計劃是在1906年，東京地下電氣鐵道公司申請在高輪-淺草區間及銀座-新宿區間修築地下鐵。這一計劃與其說是實際建設地鐵，不如說是了解歐美的地下鐵鋪設狀況和試圖率先取得鐵道許可，結果被東京市所反對。
1915年（大正4年）、在東京車站的地下開通了專門運送郵件的地下鐵。
最早的以實際建設為前提的修建申請則是在1917年，由早川德次提出的。他於1914年參觀倫敦的地下鐵，深刻感受到在東京建設地下鐵的必要性。他設立東京輕便地下鐵道，根據輕便鐵道法，申請獲得鋪設高輪 - 淺草及車坂（上野） - 南千住之間地下鐵的許可。根據計劃，這條地鐵總延長15.3公里，軌距1372毫米，使用第三軌供電。
受這一申請的影響，其他申請建設地下鐵的要求也相繼出現。1918年，武藏野電氣鐵道於上目黑-有樂町之間；1919年，東京高速鐵道（現小田急電鐵的前身，與後述的開業現銀座線澀谷 - 新橋區間地圖的公司不同）於日比谷-澀谷、霞關-新宿、日比谷-池袋、日比谷-上野之間；東京鐵道於五反田-向島、澀谷-南千住、原宿-巢鴨、新宿-洲崎、目白-池袋之間申請建設地鐵。
針對這些申請，1919年11月17日東京市發給東京地下輕便鐵道修建許可。1920年3月17日，以將來東京市可收購地下鐵為前提，發給在以下區間修建地鐵的許可。自東京市獲得修建許可的早川於1920年設立「東京地下鐵道株式会社」，1919年將軌距改為1435毫米。進行地質調查後，1923年，獲准修建新橋 - 上野之間的地鐵。不過由於同年發生的關東大地震的影響，施工區間改為上野-淺草，1925年9月27日開工。2年後的1927年12月30日，地鐵開業。車輛名稱為1000型，是全鋼製車輛。在安全上使用了與紐約地下鐵相同的打子式自動列車停止装置。1930年1月1日，地鐵延伸至万世橋；1931年11月21日順利延伸至神田；1934年6月21日延伸至新橋，全線完工。
自東京市獲得許可的「株式会社」（與前述的公司不同，是1934年設立的公司，由的五島慶太掌握）則開始於1935年建設東京的第二條地鐵，施工區間是澀谷 - 新橋。1938年11月18日，以青山六丁目（現表參道站） - 虎之門區間開通為開始，1939年之前開始了澀谷 - 新橋區間6.3公里長路段的商業運行。1940年，與之前開通的地下鐵相連，開始了澀谷 - 淺草之間的直通運行，成為現今的銀座線。
在第二次世界大戰將到來的預感影響到國民經濟的1930年代，逐漸有了交通機關之間應確立適當的競爭關係和分擔關係的呼聲。同時考慮到地鐵在在遭受空襲時可起到防空壕的作用，1941年3月7日，制定了《帝都高速度交通營團法》，同年7月4日，設立特殊法人「帝都高速度交通營團」（營團地下鐵；現東京地下鐵株式會社），由「地下」和「高速」兩家公司合併而成。
相對於東京的地下鐵由民間主導，大阪的地下鐵是由大阪市（大阪市電氣局，之後改制為大阪市交通局，今大阪市高速電氣軌道）為事業主體進行計劃的。1920年，大阪市委託大阪市電氣局進行地下鐵網的調査，1926年提出報告書，以下路線以「大阪都市計劃高速度交通機關路線」的名稱獲得認可。基於以上計画，1930年開始修築梅田 - 天王寺之間的地鐵。該線路採用受益者負担制度來籌措費用，1933年5月20日，梅田 - 心斎橋區間開業。
大阪於第二次世界大戰時期也在大國町建設了與1号線分離的分岐3号線。其建設採用了不使用鋼材的構造。1942年5月10日，大國町 - 花園町之間的1.3公里的地下鐵完成。不過之後由於難以取得鋼材和水泥，其後的工程被凍結。
東京和大阪以外的都市雖未修築地鐵，不過部分新築的私鐵中有部分是地下線。
截至第二次世界大戰結束為止，東京有14.3公里長的地鐵、大阪有8.8公里長的地下鐵。受空襲的影響，兩都市的人口大幅減少。
東京大空襲之後，東京人口大幅減少，末廣町～稻荷町區間的地鐵一度因為乘客減少而停運。
戰後，東京開始決定建設新的高速鐵路網。其規劃如下：
從戰前開始，東京市就主張都市交通應由市營，戰後東京市改名為東京都，仍主張解散營團。昭和20年代末期，東京都的方針改為與營團分道揚鑣，自行建設地下鐵。另外，因私鐵認為政府對鐵道的管制將放寬，1948年，以小田急電鐵為首，除西武鐵道之外的私鐵公司至1955年都申請將線路延伸至東京市中心。對此，政府於1955年設立都市交通審議会，翌年發表含有與郊外私鐵直通行駛內容的地下鐵計劃。修建方針也改為以營團為主導。自此之後、東京的地下鐵修築由営團（現東京地下鐵）和東京都交通局兩家單位進行。
1956年，東京都根據軌道法申請獲得修築許可，翌年營團保有的1號線讓渡給東京都，並決定了以下的修築計劃。
計劃中也制定了與郊外私鐵可直通運行的構想。1号線採標準軌、架空線式修築，計劃與京急和京成直通運行，同時軌距為1372毫米的京成實施全線改軌，此外京急也將修築品川 - 泉岳寺之間的線路。都營地下鐵1号線（現浅草線）浅草橋 - 押上區間於1960年12月4日午後開業。
營團則在次年的1961年開業了將直通運行至東武鐵道和東急電鐵，採用架空線式的2号線（現日比谷線），之後東京的地下鐵修築因以可直通運行至既有郊外路線為前提，而多使用架空線式。
大阪於1948年制定了新的都市計劃，除了沿襲了戰前的1号線自3号線的計劃之外，新計劃了從大阪港 - 放出的4號線和從神崎川 - 平野的5號線。
與東京不同，大阪除了堺筋線之外都繼續使用戰前的第三軌条式，雖然有車輛共通化的優點，卻也導致無法直通運行至既有的其他公司的線路，引發梅田及難波等主要中轉站更加擁擠。 隨著1960年代之後汽車社會的發展，進入1970年代後，即使在地方都市，其短距離公共交通機關也開始由路面電車轉為巴士。而在大都市，作為替代路面電車的交通方式，逐漸開始了速度快且運量大的地下鐵的修築。本處列出日本地下鐵協会定義認定的地下鐵系統，按地域由北至南排列
世界上地下鐵的主流集電方式是第三軌供電，日本的札幌市營地下鐵南北線、東京地下鐵銀座線和丸之内線、横濱市營地下鐵藍線、名古屋市營地下鐵東山線和名城線及名港線、大阪地下鐵御堂筋線和谷町線及四橋線及中央線及千日前線使用的是這種方式。除此以外的線路多使用剛性懸掛或鏈式懸掛方式進行集電。
這是由於日本的地下鐵在修築時多以可相互直通運行至郊外路線為前提來修築，因而其規格必須符合既有線路。不過也有相反的例子，例如與大阪市營地下鐵御堂筋線相互直通的北大阪急行電鐵、與大阪市營地下鐵中央線相互直通的近鐵京阪奈線在其修築時為與地下鐵直通運行而以第三軌方式修築。
日本的地下鐵車站應對災害的對策在世界上屬先進水準，這與東京地鐵沙林毒氣事件有關。
途徑東京墨田区、江東区、江戶川区等零海拔地區的東京地下鐵東西線、都營地下鐵新宿線等均有設置防水門。
由於東海豪雨時，名古屋市營地下鐵名城線的平安通車站曾被水淹沒，因而導致名城線市役所車站 - 砂田橋車站曾開行過代行巴士。名古屋市營地下鐵鶴舞線的部分車站和名港線名古屋港車站設有防水門。
另外，在乘客較多的車站，使用了將島式月台的兩側錯開（例如名古屋市營地下鐵東山線名古屋車站）或新設月台（例東京地下鐵銀座線新橋車站）等方法減輕擁擠情況。
日本歷史較長的地下鐵的車輛（特別是以可與其他路線直通運行為前提修建的地下鐵）多使用與地上的鐵道同樣的大型車輛，不過2000年代之後，使用迷你地下鐵的情況有所增多。
迷你地下鐵（）是日本特有的地下鐵系統，屬於中型鐵路系統，運量介於通常的地下鐵這樣的大規模交通系統和輕軌及巴士等小規模交通系統之間。由於地下鐵工程所需費用巨大，因而迷你地下鐵通過使用體積較小的車輛來減小隧道的斷面。且多使用線性馬達驅動。因使用線性馬達，迷你地下鐵也可在有急轉彎的地方行駛。一般來說，使用線性馬達驅動的地下鐵可稱為迷你地下鐵。若未採用線性馬達但隧道斷面較小且車輛體積小的話，有時也稱為迷你地下鐵。另外，東京地下鐵銀座線及名古屋市營地下鐵東山線・名城線・名港線的使用車輛較JR及一般私鐵為小，但不屬於迷你地下鐵。
最早開通的線性馬達式迷你地下鐵是大阪市交通局鶴見綠地線（現長堀鶴見綠地線）。運輸需求較少的線路為削減建設費而多使用小斷面隧道、小型車輛的迷你地下鐵方式修築。目前營業中和建設中的迷你地下鐵如下。在法律上，日本的地下鐵除了大阪市營地下鐵之外，都是基於鐵道事業法修築的。
東京的東京地下鐵東西線和都營三田線；大阪的御堂筋線和中央線、神戶的西神・山手線；橫濱的藍線等線路在其於郊外運行的區間中有大量的於地上或高架運行的部分。而東京地下鐵丸之內線則由於地形影響，即使在市中心也有一部分在地上運行。大阪市營地下鐵中央線在剛開業曾整條線路都是高架，完全沒有地下區間。名古屋市營地下鐵東山線的上社車站 - 藤丘車站間在建設當時因無必要使用地下方式因而以高架形式修築。
與之相反的是，京王新線與都營地下鐵新宿線；西武有樂町線與東京地下鐵有樂町線在地下相連。近鐵難波線及JR東西線、京阪中之島線雖不和地下鐵直通，但其線路本身幾乎都在地下行駛。
日本的大手私鐵中，完全沒有地下線或與地下車站、地下鐵進行直通運行的車輛僅有南海電氣鐵道和西日本鐵道兩家公司。東京的地下鐵多集中在東京都心的山手線以内區域。值得一提的是，在皇居的地下沒有任何一條地鐵通過。這是由於皇居內並無大型道路，而地下鐵多是在道路下方修築，以及安全考量而導致的。
大阪因大阪城並不位於現在的市中心正中，因而沒有像東京一樣市中心有一片區域完全沒有地下鐵的情況。各路線在大阪環状線内側的部分幾乎都是建設於大阪的幾條主要街道的下方。然而，由於大阪地下鐵可與私鐵及JR直接換乘的例子不多，因而導致換乘次數增加。御堂筋線梅田車站的乘客數，是日本地下鐵車站中，單一路線車站乘客數最多的車站）。
由於以下情況，日本地下鐵大多數路線只運行各站停車的列車： 與其他線路進行直通運行，在其他線路內以優等種別形式運行而在地下鐵內各車站都停車的情況也並非少數（例如東京地下鐵半藏門線、千代田線）。另外，也有雖然不是地下鐵，但其地下區間（如京王新線、JR東西線等）原則上所有優等列車均各車站停車的情況。
由於地下鐵建設費用極高，新建路線償還建設費負擔很重，陷入赤字經營已是常態。與之相對，因較舊的線路普遍通過市區最好地段且普遍乘客較多，加上建設費用較低，銀座線、丸之内線、御堂筋線、東山線等線路因營運時間已達數十年之久，均已實現盈利。也因此，營業時間較長償債負擔較輕，且擁有多條高乘客數線路，新建地鐵較少的東京地下鐵為盈利狀態。不過由於地下鐵之興建屬於基礎建設的一部分，同時並會帶來地價上升、交通紓緩及生活品質改善等外部效果，並非像私人鐵路以營利為主要目的，因此本表僅為參考用。
▲表示赤字。
※大阪市營地下鐵為累積盈利 全国的公營地下鐵（不含東京地下鐵・高速鐵道）盈利路線中，盈利額排名如下。
以上14條線路為盈利線路。另外，雖各具體路線盈利數字不明，但平成18年度，福岡市地下鐵空港線和福岡市地下鐵箱崎線兩線盈利合計約約39億1,000万日元。
與之相反，赤字最多的線路排名如下。
日本全国的市營、都營地下鐵和東京地下鐵各路線1日平均輸送人數如下。數據均為2005年度（平成17年度）的數據（資料來自日本地下鐵協会網站）。