馬鞍山綫
馬鞍山綫（，兩鐵合併前稱馬鞍山鐵路，，當時簡稱馬鐵），是香港港鐵過往一條連接新界沙田區大圍站和烏溪沙站的通勤鐵路，主要服務沙田城門河東和馬鞍山，其中大圍站是與東鐵綫交匯的轉車站。此綫由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運。在路綫圖上，此路綫採用棕色為代表顏色。
為配合沙中綫大圍至啟德段啟用，馬鞍山綫已於2020年2月14日起延伸至啟德站，並易名為「屯馬綫一期」。其後，再於2021年6月27日和原西鐵綫合併全綫通車，正名為「屯馬綫」。馬鞍山綫這個名稱則正式成為歷史。馬鞍山綫以沙田區的大圍為起點，向東北方向途經位於城門河東岸的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，然後沿大老山公路繼續向東北伸延，最後進入馬鞍山新市鎮，並以烏溪沙為終點。該綫全長11.4公里，全程行車時間約為19分鐘，沿綫共設有9個車站。本綫大部分路段均以高架的方式興建（大老山公路一段以及大圍車廠內的軌道除外），並曾是港鐵系統中除輕鐵及昂坪360外唯一一條沒有隧道的鐵路綫。
本綫耗資約100億港元興建，並曾被稱為「街坊鐵路」，因為本綫在延長前只在沙田區內運行，沿綫車站附近建有多個公共屋邨及私人屋苑，共數十萬居民居住。通車首年，預計每日將有190,000人次使用。本綫於2001年2月12日開始施工，2004年4月通電，並於2004年12月21日通車。星期一至六每3至8分鐘開出一班，星期日及公眾假期每5至8分鐘開出一班。
本綫由通車至2017年1月14日均由4卡列車行走，翌日才陸續改用8卡車，並於同年12月23日起全面8卡化。
因應紅磡站的偷工減料醜聞，屯馬綫全綫通車日期要大幅延遲到2021年6月27日。港鐵和政府決定在2020年2月14日先將本綫延伸至啟德站，途經鑽石山站（可轉乘觀塘綫）及顯徑站，並將本綫易名為「屯馬綫一期」，以儘快紓緩東鐵綫大圍站至九龍塘站的擠迫情況，從而準備為該綫更換新列車以及加裝自動月台閘門。
1980年，馬鞍山新市鎮發展，香港政府已在內部研究涵蓋包括馬鞍山在其中的沙田鐵路系統發展計劃，並在1981年發表了《馬鞍山交通研究第一期報告》的機密報告（此報告在30年後，即2011年公開）。報告設計了二十多個包含由地鐵或九鐵營運的輕鐵和重鐵形式設計的路線，當中部分方案同時建議九廣鐵路加設荃灣支線。報告最終建議通往馬鞍山的鐵路可以以輕鐵或重鐵營運，並可選擇興建往沙田馬場的支線（重鐵方案）或連結大圍、火炭約、小瀝源約的支線（輕鐵方案）。其後，政府在將來可能建造鐵路的地方（尤其是馬鞍山西沙路一帶），設立鐵路預留區域，為興建本鐵路線提供基礎。
直到1993年發表的《香港鐵路發展研究》倡議興建馬鞍山鐵路，計畫在2001年通車，從大圍出發向東延展，經沙田圍、沙田第一城等地至馬鞍山市中心。當時曾建議馬鞍山鐵路日後可接駁東九龍綫（現時為沙中綫一部份）。
除了政府倡議，私人發展商亦曾有意自行興建馬鞍山鐵路。早於1992年，新世界發展牽頭組成的財團提出興建一條往來鑽石山、大圍、沙田、馬鞍山新市鎮、西貢企嶺的高架鐵路。長江實業亦於1993年擬議興建一條連接馬鞍山至長沙灣近南昌站的高架輕鐵，計劃造價只需150億，比當時政府方案更便宜 。
馬鞍山鐵路於1994年發表的《鐵路發展策略》被列為優先興建項目，並被定位為九廣東鐵（現東鐵綫）的支線，故直接交由九鐵公司興建和營運，而該線可大大減輕大老山隧道和獅子山隧道擠迫情況。新方案與93年版本不盡相同，新的走線參考長實的提議，將終點站由長沙灣縮至九鐵大圍站，亦改為中型鐵路系統營運。
在1996年末路政署提出的馬鞍山鐵路方案中，全線由顯徑站至烏溪沙站（時稱利安站）共設十個車站，而定線與實行方案近乎一致。但是，在最終方案中，顯徑站的興建計劃被取消，改為只預留較長的越位軌道供日後伸延之用。
馬鞍山鐵路於2001年2月12日動工興建，並於2004年12月21日通車；與差不多同期興建和通車的尖沙咀支線合稱東鐵延線（）。2007年12月2日兩鐵合併，馬鞍山鐵路併入港鐵，由港鐵公司營運，並易名為馬鞍山綫。
2007年兩鐵合併前，該綫稱為馬鞍山鐵路，簡稱馬鐵，英文為Ma On Shan Rail，由九廣鐵路公司（九鐵公司）營運，為九廣東鐵（現東鐵綫）的一條支線，稱為馬鞍山支線。兩鐵合併後，馬鞍山綫仍舊由九廣鐵路公司擁有，並租賃予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運，成為港鐵系統的一部份。由於九廣東鐵和九廣西鐵分別在兩鐵合併時易名東鐵綫和西鐵綫，因此亦有人誤將原稱為「馬鐵」的馬鞍山綫稱為「馬鐵綫」。
港鐵於2015年1月30日測試使用港鐵版本開關門提示廣播，取代原有九鐵廣播，使馬鞍山綫的開關門提示廣播與市區綫一樣。為配合屯馬綫通車，2015年11月底起，馬鞍山綫所有列車報站廣播已完全港鐵化。
港鐵於2016年11月20日起，把列車的停車位置由原本的月台較接近出站通道位置統一改為每月台最前四卡（烏溪沙站為最後四卡），以配合信號系統測試和車卡擴展。
馬鞍山綫因應沙中綫的發展，而於2017年1月15日起，把15列4卡列車將陸續擴展成8卡，以應付未來屯馬綫客量的增長。。首4列8卡列車已於2016年6月/2016年11月開始在馬鞍山綫進行試車。首2列8卡列車（分別為D359/D360及D361/D362）已於2017年1月15日投入服務。（意味著該綫全面使用四卡列車的時期已經在2017年1月14日結束）2017年12月24日，馬鞍山綫全面使用八卡列車，而停止服務的四卡列車亦已由2017年12月下旬、2018年1月上旬及4月初被調往八鄉車廠以進行重編工程。自此，馬鞍山綫正式成為重型鐵路。然而，馬鞍山綫車站的上落設施未有因此而增加，不少車站都只有兩條扶手電梯、一部升降機和樓梯連接車站大堂與月台，因此繁忙時間扶手電梯和升降機都會出現人龍，而馬鞍山站因連接區內兩個大型商場，情況最為嚴重，在假日也會出現輪候人龍。 港鐵於2017年6月起，把馬鞍山綫車站月台所有舊式廣告框架陸續更換成新廣告架。
在更換列車系統後，月台閘門在2017年12月完成安裝，比原定時間提早一年。大圍站3號月台及4號月台已於2016年3月中更換提示聲帶（「請勿靠近閘門」），至於車公廟至烏溪沙各站亦已於2018年1月更換提示聲帶。
2020年2月14日，馬鞍山綫延伸至啟德站，途經顯徑站及鑽石山站，並將原有路綫易名為「屯馬綫一期」，馬鞍山綫這個名稱則正式成為歷史。
2021年6月27日，屯馬綫全綫通車。
馬鞍山綫設有9個車站，當中5個車站於城門河東岸，另4個車站位於馬鞍山。南端終點站大圍站與東鐵綫匯合，為馬鞍山綫唯一的轉綫站。
所有馬鞍山綫車站均為架空開放式，車站月台設置月台閘門工程已於2017年12月8日完成。為盡量增加月台空間，只有簡單上色鋼柱支撐龐大的月台上蓋。沙田圍站至烏溪沙站月台以島式月台設計，路軌置於左右兩邊；至於大圍站和車公廟站則將兩組對行路軌置中，兩個側式月台設於左右兩邊。
值得一提，馬鞍山綫是港鐵唯一全綫靠路軌右側行駛的鐵路，行車方向為「右上左下」（與觀塘綫延綫及屯馬綫（大圍 - 土瓜灣段）相同），有別於港鐵大部分綫路的行車方向「左上右下」，原因是當年九鐵興建馬鐵時需要遷就大圍站設計，方便乘客於大圍站下車後通過連接橋以最短距離到達東鐵綫往紅磡方向的月台。然而，如果要轉乘東鐵綫往羅湖／落馬洲方向，或由東鐵綫轉乘馬鞍山綫列車，則得要使用扶手電梯或升降機前往下層大堂，然後再經大堂前往。
馬鞍山綫主要以分區作為收費模式，烏溪沙站至大水坑站為其中一個收費區，石門站至車公廟站為另一收費區，大圍站則成為獨立收費結構。
在路綫延長前，由大圍站乘坐馬鞍山綫至烏溪沙站全程以八達通收費為港幣7.3元。乘客只乘搭馬鞍山綫一個站，不論有否跨區，八達通車費一律為港幣3.8元。
上水／烏溪沙－尖東全月通加強版使用者可以無限次乘搭東鐵綫上水至紅磡各站普通等（馬場站、羅湖站及落馬洲站除外）、西鐵綫紅磡站至尖東站及馬鞍山綫所有車站；亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往／返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除全程正價車資。除指定路綫外，全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
在路綫改名前，「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」售價為港幣485元（優惠價為港幣400元）。
由於馬鞍山綫沿綫大多是住宅區，只有石門站和第一城站附近是工商業區及校區，本綫客量穩定，通車初期擠逼情況在本綫列車並不常見，但近年因多個位處馬鞍山新市鎮的住宅項目落成，所以在早上及晚上繁忙時間，恆安至大圍段也會有擠逼情況出現。車站方面也只有連接東鐵綫的大圍站經常擠逼以及車公廟站偶有擠逼。根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，馬鞍山綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年同為80%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在車公廟站至大圍站之間。自列車車卡增至8卡後擠逼情況已大幅改善，惟預計在沙中綫大圍至紅磡段通車後，或會因客源增加而令繁忙時段出現擠逼情況。
馬鞍山綫共使用20列列車行駛，列車每8卡為一組，車型分佈如下：列車每8卡為一組由2017年1月15日起，列車逐步擴編至8卡，8卡組合為D-P-M-H+C-M-P-D，曾經4卡組合為D-P-M+D，加入全新列車後另有D-P-M-K+C-M-P-D。
馬鞍山綫所有列車日常維修廠房是設於新界沙田區大圍站與顯徑站之間（顯徑站可以望向大圍車廠），即港鐵現時馬鞍山綫南面終點站大圍站西南面的大圍車廠。此車廠每日24小時運作，為馬鞍山綫的列車提供維修服務。遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在沿綫（特別是車站附近或車站上）發展私人住宅；一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，地基採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音，使有關項目最終能成功興建。而且物業發展設計是「為錢而非為人」，大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地落後得多。按照沙田至中環綫（沙中綫）的早期計劃，原有的馬鞍山綫會由大圍站延伸，經過東九龍的鑽石山、啟德、宋皇臺、土瓜灣、何文田，在紅磡與九廣東鐵（今東鐵綫）和九廣西鐵（今西鐵綫）交匯，再通過第四條過海鐵路到香港島，經會展到達金鐘，成為沙田至中環綫。
沙中綫計劃後來多次變動。2008年3月11日，港府建議以合併方案為核心，對沙中綫進行進一步的規劃。合併方案和原計劃的最大分別是馬鞍山綫沿上述路綫伸延至紅磡站後再連接整條西鐵綫（紅磡至屯門），成為貫通烏溪沙至屯門的策略性鐵路走廊「屯馬綫」，而沙中綫過海部份改由東鐵綫向南延伸。
沙中綫的大圍站至紅磡站一段原定於2019年完成，但因受紅磡站工程問題影響，紅磡站擴建部分未能啟用，因此馬鞍山綫於2020年2月14日由大圍站延伸服務至啟德站，並命名為「屯馬綫一期」，而「屯馬綫一期」於2021年6月27日與西鐵綫接通，並統一名稱為「屯馬綫」。