台鐵EMU500型電聯車
台鐵EMU500型電聯車是一款屬於台灣鐵路管理局的交流電用通勤型電聯車，為台鐵史上第二款通勤電聯車，行駛於全台灣的電化區間。為台鐵首款採用GTO-VVVF變頻器控制的電聯車。
台鐵雖然已經有EMU400型電聯車的運用，但數量不足以完全汰除西部幹線上行駛已久的無空調普通車，因此台鐵便決議購入大量通勤電車，來全面取代西部幹線北、中、南三大通勤區的普通客車，於是台鐵在1993年透過了「810購車計畫」，向南韓大宇重工訂購344輛電聯車，在1995年10月10日於台中車站舉行啟用典禮。 本型車機電採用德國西門子GTO VVVF系統 ，於1995年至1997年之間陸續投入服務，目的是增加搭載量。在EMU500型全數投入營運後，台鐵於1998年5月26日全面停駛西部幹線普通車。這款電聯車的加速性能目前仍為台鐵所有的車款之冠（含後繼的EMU600型）。以配合行駛各站停車（台鐵稱之為「區間車」）的班次，同時增加台鐵跟公路長途巴士的競爭能力，吸引大量通勤乘客使用，改善台鐵的虧損狀況。
EMU500型在車體上全由不銹鋼所打造 ，外觀以DR3000型柴聯車為基礎進行修改，為台鐵首批不銹鋼電聯車。相較於EMU400型的設計改變不少：首先，EMU500型有鑑於EMU400型車門數量不足，上下台門並由一側兩處改為一側三處，如此一來便可使通勤旅客快速上下車；其車窗配置也因應車門數的改變而有所調整。而在駕駛車端面上並無設置終點顯示器，而僅有「區間車」的車種牌（最早為「電車」）。排障器的外型也較類似自強號柴聯車，本型車的風檔原始樣式與EMU400型和PP客車所用者較為相似，但隨著EMU600型的引進，考慮到與EMU600型重聯總控制運轉的可能性，因此也於2004到2005年間陸續改造風檔樣式為EMU600型所用之形式。至於在車頂配置上，EMU500型的空調機分散至車頂兩端，也和EMU400型集中在車體中央不大相同。 至於在車輛塗色上，EMU500型的車身線條，基本上都接續EMU400型，然而本型車的藍色部分較深，且直接以不銹鋼「金屬原色」為底色並不加以修飾，因此在車體塗裝保養也將比EMU400型容易許多。。
本型車動力來源是由位於EP車的集電弓自電車線引入25,000V高壓電，再經由功能如同開關之真空斷路器，進入主變壓器一次側進行降壓，二次側電路為送進牽引整流/變流器供牽引動力，三次側將送進靜式變流器，輸出之三相440V交流電則供應車廂冷氣、照明及冷卻鼓風機、空氣壓縮機等使用。至於本車型之集電弓有別於EMU400型使用英國BW之製品，而是改用與E200-400型電力機車相同的法國法维莱（Faiveley）製AM-59 EU型集電弓。 EMU500型的機電系統為德國西門子所製，採用可變電壓可變頻率（VVVF）之系統設計，並採用變流器（Inverter）控制三相交流馬達。EMU500型採用閘流體相位控制（SCR）之整流器將主變壓器降壓後的電源轉為直流電，再使用GTO組件將直流電轉為三相交流電，控制牽引馬達運轉。EMU500型單輛馬達車設有4具250kW的三相牽引馬達，單組兩輛馬達車出力一共可達2000kW，其起步之牽引力則可達210kN，加速性能十分優異；由於三相交流馬達省略碳刷與整流子等設備，因此在保養維護上更為便利。因EMU500型是作為通勤電車使用，最高速度仍維持與EMU400型相同為110km/hr。至於電源拖車（EP車）及普通拖車（ET車）之設備配置上則大致與先前引進的EMU400型相同，不過EMU500型ET車上供應全車冷氣與照明之設備為大宇重工製造的靜式變流器（SIV），因此ET車體不設置鼓風機與相關進氣設備，在車輛維修上可大幅減少保養人力與工時。 馬達車（EMC及EM車）為了牽引馬達及GTO控制元件散熱所需因此位於車側均有設置2處鼓風機進氣口；另外EP車主變壓器散熱方式為油浴強制風冷式，原理為使用散熱油來進行主變壓器本體降溫，流經變壓器的高溫散熱油利用油泵送入涼油器由鼓風機進行風冷降溫，冷卻後再送入變壓器，完成散熱循環。（機電改造後已改為熱管式自然冷卻散熱）
本型車軔機系統使用德國Knorr-Bremse所製造之Kbr XI型，為常用軔力分為七段控制之EP電氣指令式軔機，並且設置一套自動氣軔機作為備援並相容機車列車使用的26L/26LA系統，於每一車均設有KE分配閥 ，可供機車牽引時回送或救援時控制，至於供應氣軔及車上空氣控制設備所需之空氣壓縮機（主風泵）則同樣採用Knorr-Bremse製VV230-2型往復式活塞壓縮機。另外由於本型車具備速度自動控制功能（簡稱「速控」模式），因此設有電軔設備，若實際車速高於電門把手設定之速度，控制系統將會讓馬達產生反電動勢進行減速，將動能轉換成電能再傳遞至車頂電阻器變換成熱能，並利用列車行走時的風力自然散失（在機電改造後已改成回生電軔）。且電軔與氣軔設有電空協調機制，如電軔力不足時，會自動加入氣軔使列車可獲得更大的減速力。另外由於本型車司軔閥並未納入電軔控制系統，需使用電門把手做速度控制減速才具有電軔功能，若僅操作司軔閥則完全仰賴氣軔摩擦軔機進行減速。
車門設有防夾及防護機制的設計，若有旅客不慎在車門關閉時被夾到、在有車門未確實關閉的情況之下，會自動限制電聯車起步（即俗稱的「動力鎖」），列車駕駛將不能開車，必須由列車長重新開門或旅客自行排除障礙，直至全部車門皆完全關閉後才能開車；且若列車若達到限定行駛速率（5km/hr），則車門將無法被開啟。
本型車已將原先之氣動門（即以氣流驅動車門開閉）在無階化改造後更改為電動門 （以電動馬達帶動車門開閉）。
本車型與EMU400型電聯車同樣採用綠色的皮質座椅，不過優化改造將車廂換成高椅背絨布座椅。
本型車原先使用傳統的捲簾布幕式終點指示幕。不過在2014-2016年的車輛改造中更換為LED顯示器（DI），並且在車廂內部的車門上方增加到站顯示器（簡稱SI，顯示方式與EMU800類似），並在兩側加上類似北捷舊樣式的開門方向指示燈，但此SI一次只能能顯示一行字，因此會進行中英文輪播。
採用自動播音，其原理為進站前感應地上子的訊號而自動播放到站廣播，資訊系統改造後的廣播內容與EMU800相同，使用中文、臺語、客家語、英語，於東部幹線區間也會使用阿美族語 （ 於花蓮到富里間為使用秀姑巒阿美語，池上到台東為使用馬蘭阿美語 ） 播報到站資訊等，且與車內到站顯示器連線。
2021年5月開始陸續將原廣播更換為與EMU900相同之播報方式。
車內廁所的水龍頭是使用自動感應方式，使用時把雙手靠近出水口附近就會自動出水，可避免因手碰觸水龍頭而導致交叉感染。
這款車跟EMU400型一樣設有身障輪椅專用區（於ET車廂），並設有安全帶將輪椅固定避免電聯車行車期間令輪椅移動，由於車廂地板高度與未無階化的月台高度不相同，因此車站備有斜板，身障人士乘車時可至服務台請站務員協助，然而未設有無障礙廁所。
EMU500以每4輛為1編組，最多可4組重連共16輛連結在一起，原有86組344輛，現存84組336輛+2輛。其中，編號EMU508區間車在2007年的大里事故中，因EP、ET車受損嚴重而遭到報廢除籍，已於2020年6月解體；而EMC508與EM508兩輛停用未除籍，現已連同台北機廠遷移至富岡基地內，成為零件供應車（俗稱器官車），EMU536在花機調車事故中嚴重毀損而停用待除籍。
本型進口下船之初並未統一律定擺放方向，EMC 車駕駛室端面於西部幹線，朝向南下與朝向北上數量相當，兩組以上重連時亦不限制須同向或反向；若運用於成追線一趟之後，車廂方向將有顛倒之情況
編組照 其改造重點如下： 已全數改造完畢，首批改造編組EMU545、最後改造編組EMU543。
系統架構核心與EMU800型相同皆採用台灣松下。
但初期因為新舊系統不相容，部分改造後列車在啟動或是減速停車時，播音喇叭會夾雜著與車外（馬達）相同的機器聲；且車內到站顯示器有顯示錯誤、與列車方向相反，甚至是完全當機的問題。不過後期修正後，列車顯示器及車內播音喇叭問題已逐步獲得改善。
依據臺鐵的行車人員說法，此系統在司機換班時交換隨身碟。而插入隨身碟時，「車內到站顯示器」會同時顯示系統資訊（含韌體、車廂內的編號、顯示器號碼）。其改造重點如下：
無階化起初由彰化機務段之EMU522最先改造，並於2017年6月出廠；第二組改造編組為EMU519，於2017年7月出廠，其中，開關門警示音效已和EMU522剛改造完出廠時使用的大不相同，後來EMU522也改為與EMU519相同的開門警示音。最後進廠編組為花蓮機務段的EMU550，則於2020年4月出廠，本型車已全數改造完畢。為了強化高鐵與台鐵的系統連結，並提供新左營到屏東舒適方便的轉乘服務，行政院於2017年核定「前瞻基礎建設計畫－高鐵左營站轉乘臺鐵至屏東地區服務優化計畫」。本計劃除更新新左營－屏東區間各車站之指標，及增加區間內各級車輛的班次外，同時將更新本型車15組60輛（EMU556-570）之內裝，首組列車EMU565已於2018年8月9日改造完畢，截至2018年年底已完成7組，並優先投入新左營－屏東區間使用。總經費約2.05億新台幣2018年9月3日，首批完成改造的EMU565+568已正式上線營運，原合約的15組60輛在2019年8月底全數改造完成。
2019年6月14日，臺鐵表示EMU500內裝更新的電聯車上路後頗受各界好評，研議將全數更新EMU500型其餘70組以及EMU600型全部共14組電聯車全數336輛車廂，計畫110年辦理招標，決標後6年內全部完工，預估經費15億元。
其改造重點如下：
優化車廂首航次日起將每日運行6列次（但9月22日起至10月12日改點前暫時縮減為4列次），後續隨改造進度陸續增加投入營運，至10月份配合高雄地下化通車改點，優化車廂班次將增加至24列次（區間快16列次、區間車8列次） ，區間快車新左營=屏東行駛時間約32分，10月改點後該區段尖峰班距將由原12分平均縮短為10分，離峰班距由原20分平均縮短為15分，高鐵29列次直達車及尖峰時間平均在15分鐘內、離峰時段於25分鐘內，以減少轉乘時間。看準鐵道運輸對於觀光發展的重要性，交通部已成立「鐵道觀光推動小組」，臺鐵並已配合規劃打造一系列五星級的觀光車隊，因應2022年鐵道觀光年盛行，原先改造成鳴日號車隊海風號及山嵐號的EMU100型及EMU300型因車齡甚高且故障率高，因此台鐵計畫改造此型車二編組，成為鳴日號之山嵐號及海風號，詳細內裝改造細節待台鐵公布。
詳細改造進度請點選下方主條目連結觀看或編輯 EMU500型主因使用舊型電力元件（GTO），是採電流控制，啟動開關都需使用大電流，相當耗電並不符現今省電節能標準，而且使一些零件較易燒壞，此外許多零組件都已停產而導致材料成本極高，急需更新。為改善本型車近年因機電系統老舊頻發性故障或異常事件，台鐵於2016年下半年開始規劃機電改造計畫案並對外進行招標，歷經多次流標及修正招標規範後，於2018年6月由國內廠商士林電機得標，並與日本三菱電機技術合作，決標金額為新台幣32.13億元。同月底完成簽約後，首組樣車為彰化機務段的EMU527，於2019年6月中旬進廠改造並於同年12月25日出廠，經半年多測試後於2020年5月23日首航2524次區間車。後續則預定於2022年底前完成全數63組列車改造。至於暫未改造的22組列車，將視前63組列車改造成果後，再行評估是否繼續進行改造。改造完成編組之駕駛台上均貼有"機電系統更新"字樣，以利識別。2021年12月10日，EMU515號擔任4188次區間車時，在臺北站發生動力異常事件，此事件可能影響改造進度甚至停止改造。截止2021年12月14日為止，已先後完成34組EMU500型列車的機電系統更新。
其改造重點如下： 本型車加入營運後，先是置換由DR2700型行駛的柴快及高雄~屏東間通勤柴聯車自強號，之後陸續汰換西部幹線的普通車，普通車於1998年5月26日改點後退出西部幹線。
在EMU700型、EMU800型及EMU900型等後續車型尚未加入營運前，本型車在北部路段多以2組8輛行駛，南部路段亦有一定比例班次為2組8輛行駛，惟中部路段多僅以1組4輛行駛。
2004年以前，逢連續假期或可見以2組本型車行駛的不定期加班電車，主要是1315次(新竹→員林)、1322次(員林→松山)及1339次(松山→新竹)，停靠站與排點均比照復興號列車。
北迴線與台東線電氣化通車後，因上述路線通勤需求較低，故其區間(快)車班次多由本型車1組4輛行駛。
六家線與沙崙線通車後，因月台長度限制，故其區間車班次由本型車或EMU600型1組4輛行駛。但因為新竹機務段不再配置本型車，故六家線原則以EMU600型行駛。
目前本型車配屬台北機務段、彰化機務段、嘉義機務段、花蓮機務段，除南迴線以外其餘台鐵電氣化區間皆可見，新竹機務段雖未配置本型車，不過當EMU600遇檢修時，六家線偶爾會借用其他機務段車輛支援行駛。2015年3月24日，配合列車時刻表微幅調整，本型車首度以3組12輛連掛方式行駛於基隆－新竹間；其中三坑、浮洲、南樹林、新富和北新竹等車站因為月台長度不足，只通過而不停靠，每日共開行3班次往返。原規劃車種定位為區間快，車次編號亦採用區間快所用之編碼；但後來考量運行時間與一般區間車並無太大差異，車種最後仍定位為區間車，並在時刻表上加註「長編組」，以與一般區間車班次作區隔。