東清鐵路
东清铁路（，缩写为，字面意思为“中国东部铁路”）指俄罗斯帝国修筑的从俄国赤塔经中國满洲里、哈尔滨、绥芬河到达海參崴的铁路中在中国境内的一段铁路系统总称，简称“东清路”。1920年后称中国东省铁路、中国东方铁路，简称中东铁路、中东路。
在日本介入東北的利益後，满洲国和苏联共同运营时期北段改称北满铁路，南段改称南满铁路。第二次世界大战之后苏联重新控制该铁路，称为中国长春铁路，簡稱中長鐵路（），1950年後移交給中國。
此鐵路以哈爾濱為中心，往西延伸至滿洲里（今内蒙古自治区境內），往東延伸至綏芬河（今黑龙江省牡丹江市）。后修建往南延伸至大連／旅顺的支线，路線呈丁字型，全長約2400公里。目前该段铁路由中国铁路总公司所有，并被命名为以下四条线路：
俄罗斯帝国在瑷珲条约和北京条约中获得外兴安岭后为加强对其的控制，计划修建从人口稠密的西部到远东的西伯利亚铁路。然而铁路在阿穆尔河地区的修建却因为当地茂密且广袤的森林、宽阔且湍急的河流、极寒天气及远离现代人类聚居地而受到重重挑战。1886年，一些西伯利亚铁路的建筑师提出修建从赤塔经由清政府控制下的满洲地区直达符拉迪沃斯托克的铁路，以节省建筑里程。
为使清政府同意其筑路计划，沙俄政府开始积极与清政府发展双边关系。俄方在中日中日甲午战争之后签订的《马关条约》中联合德国和法国反对日本割让辽东半岛，并最终成功；光绪二十二年（1896年），清政府特使李鴻章在赴俄祝贺沙皇尼古拉二世加冕典礼期间签署的《中俄御敌相互援助条约》（简称《中俄密约》）中规定了包括清俄协防日本，并同意俄国“通过黑龙江、吉林修筑一条铁路”等事宜。9月两国签订协议，确认铁路需由私人公司而非俄罗斯政府营运。12月俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对（清政府在正式场合之中通常使用“东三省”来称呼这片区域。）。李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。因此正式定名为大清东省铁路，簡稱清东铁路，又称东清铁路。
1896年12月4日，在华俄道胜银行的支持下，中國東省鐵路公司成立。
东清铁路从1897年8月动土兴建，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。1898年清俄签订《旅大租地条约》。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。
同时修筑的从哈尔滨直达旅顺的支线铁路（“中东铁路南满支线”）习惯上也认为是东清铁路的一部分。
这条铁路的建成使得中国东北變成俄国的势力范围，也促使日本随后发动日俄战争。在日俄战争即将爆发的危局下，1904年7月13日西伯利亚大铁路最后一段：贝加尔湖区段以轮渡方式勉强通车，冬季则改在结冰的贝加尔湖湖面上直接铺设铁轨。到1905年绕贝尔加湖铁路正式竣工。
日俄戰爭爆发后，沙俄政府把西伯利亞鐵路（含东清铁路）的运力发挥到极致：西伯利亚大铁路由西向东快速开通连续的片面车流、单向运输，在列车集中到达的末端甚至将卸载后的空车推下路基、腾出车站到发线卸车。沙俄军队迅速把乌拉尔、西西伯利亚等腹地动员的大量兵员和军用物资运抵辽阳、奉天、铁岭、宽城子（今长春）等各车站，迅速集结起3个集团军33万兵力，超过了东清铁路战场日本陆军的27万兵力。使得沙俄陆军依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立起巩固防御，日军由于兵力不足、储备物资与外汇消耗殆尽也无力突破沙俄陆军防线，为日俄朴次茅斯谈判沙俄保住北满的势力范围。
1905年9月日俄战争结束后，按照《朴次茅斯和约》的规定，长春以南至旅顺路段735KM改属日本，被称为南满铁路。其余部分仍称中东铁路。
日本获得南满铁路之后，为管理从宽城子（今长春）以南至大连、旅顺以及奉天府（今沈阳市）至安东的铁路，于1906年建立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。该株式会社除铁路运输外，还经营煤矿、钢铁、炼油、水运、汽车运输、电气等，并在铁路附属地内经营土地、房产和掌管行政。
与此同时，俄国继续控制長春以北的中东铁路。俄国东省铁路公司还取得铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权、司法管理权和驻军的特权，形成比一般租界规模大得多的“国中之国”。沿线兴起一批大小城镇，特别是东省铁路公司的管理中心，铁路枢纽哈尔滨。
西伯利亚大铁路阿穆尔区段（完全绕过整个中国东北）全线工程于1916年建成通车。
1917年起，中國政府逐步收回附屬地的管轄權。1920年起，东清铁路北段始称“中国东方铁路”，简称中东铁路。1922年苏联成立後，由中國與苏联共管長春以北的中东铁路。北京政府將鐵路沿線11公里內區域劃為東省特別區，接管哈爾濱及鐵路沿線的市政權。1924年中央政府批准東省特別區為與省並行的特別行政區。
1924年5月31日，《中苏解决悬案大纲协定》在北京签订。至此，中东路已经不涉及中国主权问题，而是一个中苏共管的经济资产。
1929年因中东路事件，苏联重拾铁路所有权和运营权。
1931年九一八事變后，日军侵占黑龙江省，控制除了中东铁路以外的黑龙江地区各铁路。1932年，满洲国成立，中東鐵路改由蘇聯與滿洲國合營，更名為北滿鐵路，而南滿鐵路改归满洲国管辖，但在1933年2月满洲国又同满铁订立委托经营契约，将所控制的满洲国国有铁道的管理与建设权交给后者，由同年3月在奉天成立的“铁路总局”统辖管理。苏联于1935年3月將北滿鐵路以1亿4千万日元卖给满洲国。
1939年，在日军为加紧对苏战备以及諾門罕戰役刺激下，为提高铁路的运输能力，满铁开始修筑“京滨线”复线工程。原中东铁路达家沟站经老少沟站至新陈山站的跨松花江线路为直线捷径，但老少沟与达家沟站区间线路坡度较大，多处在7.0－10.3‰，只能承担牵引量较小的货物列车通过。于是修筑复线时，满铁在这条线路以西开辟了由达家沟经老虎岭、丁家园、姚家到新陈山的绕行新线路以“落坡”。1942年，新线路建成并试通车。此后，新线路称为乙线，而将经过老少沟的旧线路称为甲线。乙线跨过松花江也修建了一座大桥，在甲线大桥下游约4公里处。因甲线大桥在东，也称东桥，而乙线大桥也称西桥。
1945年8月11日日本投降，8月20日苏军占领长春，苏联接收滿鐵新京本部。8月31日接收大连本部。9月12日苏联军管满洲里-绥芬河铁路，其它铁路仍然由滿鐵运营。
1945年8月14日，中華民國国民政府与苏联政府签订《中苏友好同盟条約》与《中华民国与苏维埃社会主义共和国联邦关于中国长春铁路之协定》，中东铁路和旧南满铁路两线，改称中国长春铁路，简称“中长铁路”，成立中长铁路理事会与监事会，中方担任理事长，苏方担任铁路局长，由中苏共同经营，以30年为期，期满后无条件全部归中国政府接管。业务“仅由中国政府派定之副局长在沈阳负责办理。”另外，另设锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔四个区局。
1945年9月12日苏方军管满洲里-绥芬河铁路，并改为宽轨。1945年9月22日在长春成立中国长春铁路公司理事会，苏方代表加里宁中将。9月27日宣告满铁停止存在，留用所有旧雇员。10月11日，东北行营进驻长春，行营经济委员会主任委员張嘉璈任中长铁路理事长。1945年12月，国民政府派王竹亭为中长铁路局中方副局长，另有国方职员10人到哈尔滨参加中长铁路局管理工作。
1946年4月，苏军撤退回国，中国共产党的东北民主联军攻占长春与哈尔滨，中国长春铁路公司理事会迁至国民政府统治下的沈阳。1946年4月下旬，王竹亭随苏军撤离哈尔滨，后在沈阳成立中长铁路副局长办公处，办理国军接收区域内的中长线的运输事宜。中共方面以东北民主联军的名义立即任命吕正操、郭洪涛为中长铁路军事总代表，并向中长铁路所属各分局派驻军事代表，行使中长路中方所拥有的权力，统管东北铁路干线。苏军撤退后，中长铁路局与中共合作，把满洲里至绥芬河铁路又改回准轨，统一东北铁路轨距。1946年7月25日，中共在哈尔滨成立东北铁路总局，由陈云、吕正操分别担任正副总局长。东北铁路总局与中长铁路局在一栋楼里合署办公，统管东北铁路。
1946年5月，东北民主联军因四平保卫战失利，放弃长春、吉林市撤退至松花江以北、以东。为阻止国军向江北发动的进攻，东北民主联军对中东铁路德惠以北的路段和松花江大桥等实施了破坏。松花江之西桥（乙线桥）破坏6孔，东桥（甲线桥）原有12座桥柱，在南端被炸倒两座桥柱并掀倒桥梁和栏杆，炸塌了桥头和江岸边的碉堡、地堡以及桥头的建筑物及可为部队利用的房子，可用渡江的铁船。
1946年5月14日，满铁职员及家属从葫芦岛第一次登船回国。至1948年底全部撤侨结束。
在第二次国共内战、东北国军执行先南后北战略，展开四次进攻临江战役，中东铁路成为战场背景下，1946年11月苏联方面自沈阳撤走中长铁路公司的苏联籍职员。至1946年底，东北行辕共修通铁路3 032公里。1947年1月，又修通凤凰城至灌水间的82公里铁路及中长铁路的163公里，总计3277公里。1948年4月13日，国民政府交通部的报告称，东北铁路干线及支线共11336公里。接收时，仅山海关至大虎山之间的200多公里通车。经过修复，通车里程最高达3 436公里。东北行辕控制的中国长春铁路路段资金短缺，入不敷出，员工待遇极低，导致人才极度匮乏；对于那些必须抢修的工程，也大都采取“拆路修路”的政策，运营处于严重的亏损状态。其收支的差额，除了由东北交通特派员办公处陆续转拨大部核拨本路抢修工程款约19 700万元东北流通券外，其余由东北行辕核准，由中央路局向中央银行透支。截至1946年9月底，长春铁路已先后向中央银行透支流通券24500万元。1947年2月,铁道部总务司司长陳延炯兼任国民政府主席东北行辕经济委员会交通特派员、交通事业处处长。1947年4月兼任中国长春铁路公司理事长。1948年7月辞职。
1946年下半年，苏联滨海军区驻旅大部队奉命把封存的30台准轨机车调往北满，1947年又运去20台机车。1948年5月13日，苏联政府派遣交通部副部长伊万·弗拉基米罗维奇·科瓦廖夫为全权代表赴东北组织铁路恢复的措施。6月4日，科瓦廖夫率领50名工程师、52名技师、220名技术工人组成的铁路复旧专家小组抵达哈尔滨。东北铁路总局组建了交通恢复工作管理局和东北人民解放军铁道纵队。到辽沈战役前，接收和恢复了铁路5700km，通车里程9818km，修复机车885台。
1948年8月1日，东北战场转入围困长春以及攻打锦州切断北宁路，为此东北人民解放军铁道纵队，以及哈尔滨、三棵树等5个工务段的数百名职工、苏联第五工程列车队150名职工与苏联专家开始抢修松花江铁路桥，10月24日抢修通车。陈云、吕正操亲自出席通车仪式。1949年3月，中长铁路全线恢复通车。
1948年，中长铁路局代局长王竹亭在台湾参加中国工程师年会后，选择回到北平，保护中长路财产，准备向人民政府交接。1949年2月初北平和平解放后，由于王竹亭能够按照党的要求妥善地办理了中长铁路移交手续，受到中央军委铁道部“移交出力，保管有功”的嘉奖，并于1949年2月20日，出席董必武、叶剑英等领导为北平民主人士举办的宴会。
1948年底，除了中苏共管的满洲里-绥芬河铁路外，东北铁路总局共有1.1万km铁路。投入中长铁路南线德惠至金县的抢通复旧。1949年3月，中长铁路南线全线通车。
中华人民共和国成立后的1950年2月14日，政务院总理周恩来代表中华人民共和国政府在苏联莫斯科签订了《中苏友好同盟互助条约》，另有《》，“缔约双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国政府。此项移交，一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。”中苏两国代表并于1950年4月间在北京议定：自1950年4月25日起，成立中国长春铁路公司，作为中苏两国在该路移交中国以前共同管理该路的机构。1950年5月1日，成立了中苏共管的中苏合资中国长春铁路公司。为此，撤消了东北人民政府铁路管理总局下辖的哈尔滨铁路管理局与沈阳铁路管理局。齐齐哈尔铁路管理局管内的海拉尔铁路分局、昂昂溪铁路分局改为中长铁路海拉尔（满洲里）一分局；哈局管内的哈尔滨分局改为中长铁路哈尔滨二分局、牡丹江分局改为中长铁路牡丹江三分局；沈阳铁路分局管内改为中长铁路沈阳四分局；大连铁路分局管内改为中长铁路大连五分局。
1952年9月15日，中苏双方发表《中苏两国关于中国长春铁路移交中华人民共和国的公告》，“苏联政府将共同管理的中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国完全归其所有。依上述协定，中国长春铁路移交之实现不迟于1952年末。中华人民共和国政府与苏联政府业已着手进行实现该项协定的措施，并为此目的已协议成立中苏联合委员会。中苏联合委员会应于1952年12月31日前将中国长春铁路向中华人民共和国移交完毕。”1952年10月20日，中苏联合委员会正式组成，在哈尔滨市举行了中苏联合委员会的第一次会议。会议首先由苏方委员代表叶洛果夫和中方委员代表余光生报告了苏联政府与中华人民共和国政府所任命的委员名单，并宣布关于中国长春铁路移交中华人民共和国政府的中苏联合委员会正式组成。苏方委员有： 中方委员有 会议确定了工作地点为哈尔滨中国长春铁路理事会会所，并确立了会议组织、工作方法及秘书、翻译的人选。会议决定委托叶洛果夫与余光生二委员编拟委员会的工作计划、提交下次会议讨论。
1952年12月31日下午13时，中苏联合委员会在哈尔滨举行了该委员会议终结记录的签署仪式，中国长春铁路的中苏共管在同日北京时间18时结束。为了纪念中苏共管中国长春铁路的深厚友谊，在哈尔滨修建了纪念塔和纪念馆。毛泽东于1952年12月31日中苏联合委员会完成移交工作之际致电苏联部长会议主席斯大林，代表中国人民和政府向斯大林，苏联人民和苏联政府表示衷心的感谢，并指出：“在中苏两国共同管理中国长春铁路期间，苏联方面对于中国人民铁路建筑事业作了巨大的贡献，中国人民对此兄弟般的友谊援助将永志不忘”。《人民日报》于12月31日发表社论，题为《庆贺中国长春铁路移交我国》：在过去的三年间，中国长春铁路的苏联专家们，以忘我的精神，为我国培养了近2万名的铁路管理干部和技术工人，并把苏联的先进经验毫无保留地教给我们，还根据我国的具体条件，创造了许多先进的工作方法。
1953年恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括哈尔滨到旅顺的哈大铁路。
中东铁路旗帜使用两方国旗结合而成的旗帜，由于双方政权更迭，旗帜曾多次更易，根据历史照片还原的各时期铁路旗帜如下：
2006年，黑龙江省境内部分中东铁路建筑被中华人民共和国国务院列为第六批全国重点文物保护单位，2013年黑龙江省、吉林省、辽宁省、内蒙古自治区境内数百处中东铁路遗迹被公布为第七批全国重点文物保护单位，并入第六批中东铁路建筑群项目。