汉诺威火车总站
汉诺威火车总站（）是德国下萨克森州首府汉诺威最大的铁路车站。凭借着日均约25万人次的旅客发送量，它与杜塞尔多夫火车总站一同成为继汉堡、慕尼黑、法兰克福、柏林和科隆火车总站之后的德国第六繁忙车站。此外它也是汉诺威快铁在短途运输中的最重要节点。
作为一座交叉站，汉诺威总站是德国铁路所划分的21座一等车站（最高等级）之一。该站设有分居于6座站台的12条到发线和2条正线。每日共有超过620班列车在此通过（截至2008年11月）；并有约2,000人在此工作。
随着首条于1843年建成通车，汉诺威车站也于同年投入临时性运营。在装配轨道设施时，当局摈弃了当时典型的尽头站样式，而是将它构建成一座，这一类别在德国大型城市中的应用尚属首次。
在1845年至1847年期间，该建筑建筑被始建为首个“中央车站（）”。其建筑师已不可考，但可以确定的是，远见卓识的城市建筑师奥古斯特·海因里希·安德烈（）参与了选址工作，而汉诺威宫廷建筑师和也促成了这项工程的兴建。它是根据浪漫-新古典主义风格而被建成严格对称的建筑。其砖石被涂以大量的黄色灰泥。拉弗斯还将和铁路之间的区域规划为新的城市分区，即。来自多个方向的道路会汇集至代表性的站前广场——恩斯特-奥古斯特广场（）。
木制的站台建于接待大楼旁，两侧各设一条轨道。这对于最初的交通流量已经足够，因为编然较短发往东部和西部的列车仍然可以停靠在同一座站台。直通列车班次起初并没有运行。首班直通列车直至1851年8月1日才在柏林和科隆之间开办。首个机车维修车间则建于接待大楼的对面。1853年，可以通往阿尔费尔德、哥廷根和卡塞尔的的首个路段建成通车，使得这座通过站逐渐发展成为区域性的。而为了缓解车站的到发压力，一座新的编组站于1868年在建成。
日益密集的铁路运输为城市发展带来了难题，因为铁路线是穿城而过。因此当局在1873年决定，将市区范围内的铁路线抬升至4.5米的高度上。旧的车站建筑于1875年被拆除。从1875年至1879年修建的铁路线均以和其他城市的类似工程为蓝本进行规划。至1876年，一座新的车站在杨柳坝（）建成。
由于首座车站建于街道平面上，并因此阻碍了城市发展的进程，所以有8公里长的积存轨道设施可以被用于铺设于立体交叉平面上的新设施。此外，新车站也有一个很长的可用轨道长度。在1873年进行的前期筹备工作后，维修车间被分流至、编组设施被分流至、并建设货运绕行线路，而至今仍然保留的核心网络则自1875年开始兴建。新的接待大楼是一座由所设计的新文藝復興建築。这又是一个带有主大堂和两边侧翼的对称性建筑，其中每个个体都包含一个转角楼。东侧带有“帝王房间（）”的转角楼还设有一条独立的引道。该建筑采用了带红砖条的黄砖墙面及砂岩墙脚。包含7条到发线和2条正线的4座站台由两个每边跨度为37米的大堂所覆盖。在有近30年历史的建筑被拆除后，新车站于1877年4月开始动工兴建。经过26个月的施工，它于1879年6月22日投入使用。站台可以通过3条隧道进入，用于行李运输及邮政运输的则有另外2条隧道可供使用。轨道设施于1883年完工，它包括7条到发线和2条用于货运列车的正线。站台顶棚通过两座独立的大堂实现支撑，它们每侧各有37米宽及167.5米长，并在两条正线之间留有9.25米宽的开放空间。在工程造价方面，有1,270万黄金马克被用于站房建筑以及2,250万黄金马克被用于整个轨道系统的兴建。
1910年，包含10道及11道的第三座车站大堂落成。新大堂使用钢材建造，有15.3米的跨度及27.5米的高度，其设计来源于城市建筑官穆勒（）。当“兔子线路（）”，即早在1913年规划的从朗根哈根经前往策勒的支线铁路建成后，它对于的运作产生了重大意义：自1938年5月起，从汉堡通往德国南部的直通列车可以不再绕行莱尔特；而列车也无需再于汉诺威进行操作。
在1939年的夏季运行图中，汉诺威火车总站每日共有144班的定期列车班次到发。它也因此成为了继柏林、科隆、法兰克福枢纽以及莱比锡和杜伊斯堡总站之后，在德意志国铁路长途列车网络中最重要的节点之一。
在第二次世界大战期间，当盟军于1943年7月和10日对后，车站遭受了大面积破坏。其中大堂只剩下框架、接待大楼只剩下外墙依然存在。而轨道也花了四天的时间抢修才勉强重开。
1945年6月13日，车站在战争结束后首次开办前往明登、宁布尔格和哥廷根的普客列车。自8月14日起，铁路客运服务得到显著扩大。从汉诺威出发的客运列车得以重新前往不来梅港、杜伊斯堡、哈默尔恩、哥廷根、布伦瑞克和乌埃尔岑等地。1946年8月15日，汉诺威再次成为战后首次开办、在巴黎至柏林间运行的的经停点，从而被重新纳入国际长途网络的版图中。
在经历了严重的轰炸破坏后，接待大楼的重建工作始于1948年夏天，当中包括获得了经过内饰重新设计的外立面；而旧大堂残存的钢结构顶棚都被拆除，同时站台开始采用一种木制的临时性顶棚。站台于1959年至1961年间进行重建，原有的行李站台不复存在，其货运升降机也被应用至客运站台。中部的通道得到加宽，侧翼的行人隧道则被关闭，同时站台上方也获得了新的顶棚。自1957年以来，信号与转辙器开关已被取代。1963年，第5座站台的落成已使轨道数量扩展到第12条（5道及6道为不设站台的正线）。从南部引入的电气化铁路改造工程于1963年5月26日抵达汉诺威总站，自1963年12月20日起，通电线路已延伸至莱尔特，并自1964年12月14日进一步引至不来梅。通往汉堡的兔子线路在1964年完成复线改造，并自1965年4月6日通电。而由莱尔特经布伦瑞克至黑尔姆斯特的架空电缆直至1976年还未完成架设。
在汉诺威城铁的建设过程中，汉诺威总站进行了一次大范围的改造。由于整座车站都必须在一个开放式的设计下运行，因此施工仅可能阻塞轨道。包含13道和14道的第6座站台在1969年7月至1973年春季建成。在这项施工完成后，两条轨道于1970年至1975年被关闭，并开始兴建城铁隧道及在此之上的行人楼层（地下）。为此，中部行人隧道被迫关闭，前往站台的旅客则可通过重新开放的侧翼隧道抵达。作为重组的一部分，正线6道（现80道）已被转移至8道和9道的站台之间，而正线5道（现40道）则被保留在原有的位置上。随后，车站开始进行重建。其站台包括站台顶棚也获得了翻新。西侧的地下通道，即地处的邮政总局和地处的包裹邮局之间的邮政隧道，则设有一条用于行李及邮政运输的狭长的斜坡连接至站台。
在德国联邦铁路于1971年引入城际列车网络之后，汉诺威成为重要的换乘枢纽，它可以对不同的城际列车班次实现同（站）台换乘。1988年春季，一个带有数据显示屏的在梯间及站台之中投入使用。凭借着日均323班定期长途列车的到发量，汉诺威总站成为德国联邦铁路在1989年夏季运行图中的第四大繁忙车站。
自1993年起，汉诺威总站开始建造德国铁路迄今为止规模最大的。该系统耗资约1亿德国马克，可由10个调度员通过279个转辙器和535个信号机对每天约5,000班列车及调车的运行路径进行调度。根据制造商的公告，该信号所在1998年8月投入使用后即成为全球最大、最先进的电子联锁设施。
凭借着日均398班定期长途列车的到发量，汉诺威总站成为德国铁路在1996年夏季运行图中的全德繁忙车站。
汉诺威总站为迎接主办2000年世界博览会而进行了再一次的彻底改造。为此，接待大楼从内到外的墙壁都被清空重建。中部隧道也得到了扩建，并通过设置与站台之间的缝隙以获得日光的照射。客运升降机则被安装至站台上。
车站通过改造还建成了一个。在售票柜台完成搬迁和行李传送系统停用后，这里获得了一个约7,000平方米的商用空间。
从2004年夏季至2006年春季，地下空间的行人通道也进行了大规模的现代化，以改造成为另一个散步长廊。它也因此成为了从拉什广场引出的的组成部分。伴随着两个楼层中共20,000平方米的零售空间，这里成为了一个多元化的购物区。大多数店铺在平日都营业至晚上22点。
汉诺威快铁于2000年5月28日正式投入运营。1道及2道的站台自此仅作为快铁站台服务于通往俾斯麦大街（）及文斯托夫方向的快铁列车，通往莱尔特及策勒方向的快铁列车则停靠于13道及14道的站台。与此同时，车站的行车出口也发生了改变：在西部，既有轨道的南侧额外设立了1对用于快铁的轨道；在通往莱尔特轨道的东北侧则另设有其它的轨道。
汉诺威火车总站通过多条城际快车（）及城际列车（）线路而被连接至德国铁路的长途运输网络。ICE20号线和22号线将汉堡至法兰克福之间的发车频率重叠为每小时1班，与此类似的还有在汉诺威至莱比锡之间运行的IC55号线和56号线。汉诺威总站也是慕尼黑－汉诺威－汉堡/不来梅的ICE列车的分离点，由慕尼黑驶来的这类重联列车会在汉诺威进行解编，再分别前往汉堡或不来梅。除了外，汉诺威还开行有个别列车通往下列线路中的其它城市。
共有8条每小时1班分别由德铁区域运输（）、（）和（）经营的区域运输线路途经汉诺威火车总站，它们在中被称为R1线至R12线。这些线路名称仅被纳入汉诺威大区运输的时刻表及运行图中，却并不在列车或站台上标示。
汉诺威快铁自2008年12月14日起提供7条定期路线连接了汉诺威县及周边各县，并通常会在每个站点停靠。它们的发车频率为每小时1班，在两条路线的部分路段则为半小时1班。而通过多条线路的叠加，部分路段的发车间隔也可以达到半小时1班。在2013年12月15日的运行图调整中，新增开行了另外2条短线，它们是逢周一至周五的高峰时段在两条铁路中作为高负荷的S1线、S2线和S5线的补充。
汉诺威城铁自1976年以来在车站的东北部设立了一座，它拥有两个雙島式月台以及4条A、B线的轨道，也可以进行。这里开行有城铁1号、2号、3号、7号、8号及9号线。地铁站的北侧是一个双线的换向设施，它为定期运营、在此终到的城铁8号线以及临时运营的18号线提供服务。此外这里在两条铁路线之间还有另外一条连接至转辙器的轨道，但它自1995年起已不再进行常规运营。
在兴建A、B线的城铁隧道时还规划有另外一条隧道线路。因此，在兴建A、B线地铁站时还预留了一个供规划中D线使用的车站框架。 车站北侧拉什广场的端部是一座巴士总站，这里除了提供长途巴士及旅游巴士服务外，还开办有300号、500号和700号线。其中后者也停靠于恩斯特·奥古斯特广场。在恩斯特·奥古斯特广场还停靠有10号及17号市内巴士，由经营的121、128和134号巴士也同样在此停靠。
在费恩奥德大街（）的地下通道中设有。人们可以在这里存放、租用和修理自行车。另外一个自行车站则设于拉什广场旁的停车场内。毗邻火车总站的拉什广场停车场共有1,000个私家车泊位。其附近的周边还设有另外4座停车场及1座地下车库。地下车库则还配备有1个汽车共享站。
恩斯特·奥古斯特广场有两个的士站，另外一个则设于拉什广场的北出口。