慕尼黑－罗森海姆铁路
慕尼黑－罗森海姆铁路（）是德国巴伐利亚由慕尼黑至罗森海姆的一条复线铁路，全长64.9公里，在德国铁路的中被标识为950号及951号（）。它在罗森海姆可与罗森海姆－萨尔茨堡铁路相接，并在萨尔茨堡延伸至维也纳；也可与罗森海姆－库夫施泰因铁路相连，延伸至因斯布鲁克乃至意大利。在全欧交通网络中，该铁路同时被纳入（17号轴线）及（1号轴线）的组成部分。慕尼黑至罗森海姆之间于1871年全线贯通，目前为电气化铁路，电压制式为15千伏16⅔赫兹。
人们早在19世纪60年代便已发现，于1854年至1857年开通的再也无法满足前往奥地利方向不断增长的运力需求。对该线路进行复线改造则因为曲折和陡峭的坡道而难以实施。此外，新建一条途经格拉芬的线路可比原曼格法尔河谷铁路节省约10公里的里程，同时由于坡度显著降低，牵引机车可以无需补机辅助。1868年5月16日，当局正式决定建造一条由慕尼黑经格拉芬至罗森海姆的单线铁路，巴伐利亚王国将为此提供400万古尔登的建设资金。1871年10月15日，该线路建成。所有快速列车服务从而均由曼格法尔河谷铁路改为行经格拉芬，行车时间得以大幅缩短。随着大量开行的快速列车班次，慕尼黑－罗森海姆铁路在通车后不久便成为了具有重大国际意义的欧洲长途运输线路。
1891年12月29日，当局决定将该线路改造为复线铁路，同时在慕尼黑东站、措尔内丁格、格拉芬、和罗森海姆等车站也应进一步增加轨道数量，而在措尔内丁格和奥斯特明兴则还规划有简易的检修轨道。复线改造工程于1892年初启动，其中慕尼黑东站至之间的第二条轨道于1892年10月1日完成铺设。自同年10月5日起，慕尼黑至措尔内丁格区间的复线通车。措尔内丁格至基尔希塞翁区间的第二条轨道在1893年5月1日竣工。随后，基尔希塞翁至阿斯林格区间的复线改造也于同年10月1日完成。作为最后一个路段，阿斯林格至罗森海姆区间的复线则是在1894年5月1日贯通。这项改造共计花费277.84万黃金馬克，其中9.23万用于征地费用。平均而言，复线改造的每公里造价约为5.06万黄金马克。 此后随着交通量的持续上升，慕尼黑至罗森海姆之间每日约有50班快速列车在线上运行。但在第一次世界大战期间，该线路的运输量受到严重制约。由于缺乏燃煤，许多快速列车被迫停运。而仅存的快速列车也因受到速度较慢的军事列车影响而延长了行车时间。至1917年，该线路上仅剩两对快速列车班次维持服务，其余的则因缺乏人员、车厢、机车和燃煤而取消。直到1920年代，快速列车的数量才得以再度恢复至一战前的水平。1921年，德意志国铁路在罗森海姆设立了一个建设行政机构，旨在对慕尼黑－罗森海姆、罗森海姆－库夫施泰因以及罗森海姆－萨尔茨堡的线路进行电气化改造。然而，由于德意志国铁路的经济状况欠佳，这项计划被迫推迟。直至1925年，慕尼黑－罗森海姆以及罗森海姆－萨尔茨堡的电气化施工才得以启动。但由于缺乏资金，建设工作的进展非常缓慢。自1927年4月12日起，慕尼黑－罗森海姆铁路终于全线通电。同年该线路平均每日运行有20班快速列车、12班或普速列车以及22班货运列车。而慕尼黑至格拉芬区间每日还有另外28班通勤列车运行。由于电力机车的运用越来越广泛，使得罗森海姆在1928年需要增设一座。
在第二次世界大战期间，客运量再度大幅下降。慕尼黑－罗森海姆铁路已被用作通往东欧的军事运输，这也导致了的诞生。二战结束后，该线路作为一条重要的补给线需要迅速重建。1945年5月18日，美国陆军开行了该线路在战后的第一班列车。在1945年7月16日，阿斯林格发生了一起，其中一列货运列车与一列客运列车相撞，共造成约110人死亡。在1950年代初，线路的旅游运输增长强劲，至1950年代末，来自东欧的外籍劳工则成为该线的重要客源。1991年，慕尼黑至萨尔茨堡间开始建立发车间隔为每小时1班的通勤列车。发往萨尔茨堡及库夫施泰因方向的长途列车也实现每小时开行1班。而自1972年以来，慕尼黑东站至格拉芬区间的路段已被纳入慕尼黑城铁4号线的运营范围。另一方面，慕尼黑城铁5号线也在1991年至2004年期间行经该路段。自1990年代以来，慕尼黑城铁在高峰时段还会开行由该路段至哈尔或措尔内丁格的强化线路，即如今的慕尼黑城铁6号线。
慕尼黑－罗森海姆铁路在慕尼黑总站至慕尼黑东站之间是与共线运行。随后线路向东伸展，在与慕尼黑－米尔多夫铁路分离。在来到慕尼黑-特鲁德林根车站之前，它还会与单线的交汇。这条线路主要供货运列车使用，以便在慕尼黑市内绕过运行。慕尼黑-特鲁德林根车站则提供与慕尼黑地铁2号线的连接，后者可通往方向。
慕尼黑东站至格拉芬之间是与慕尼黑城铁轨道共线运行，从这里可进一步延伸至埃贝尔斯贝尔格。在格拉芬车站则设有岔道连接至现已废弃的。
慕尼黑－罗森海姆铁路在来到罗森海姆车站后，其编号中的951号及950号便会分离，其中前者继续通往萨尔茨堡，而后者则通往库夫施泰因。两条铁路在罗森海姆车站东侧会通过一条单线的电气化联络线相接（），它允许列车直接由萨尔茨堡往返于库夫施泰因之间，从而避免在罗森海姆进行换向。这条线路主要是为了使奥地利的国内列车在不停站的情况下通过德国领土。此外，在罗森海姆车站还可与（KBS 944号）及曼格法尔河谷铁路（KBS 958号）相连。
在慕尼黑至萨尔茨堡之间运行有发车间隔为每小时1班的区域快车（），被称为“慕尼黑－萨尔茨堡快车（）”。除了高峰时段外，它沿途主要在慕尼黑总站、慕尼黑东站、格拉芬、阿斯林格、奥斯特明兴、格罗斯卡罗利嫩费尔德和罗森海姆停靠。而在高峰时段，部分列车则仅停靠慕尼黑总站、慕尼黑东站、格拉芬和罗森海姆。在2013年12月以前，这些服务均由德国铁路111型电力机车搭配或。高峰时段在慕尼黑、罗森海姆和库夫施泰因之间还另外开行有区域列车（）服务作为补充，它们主要由德国铁路425型电力动车组或111型电力机车搭配n-型车厢担当。此外，在格拉芬至慕尼黑区间也在高峰时段开行有从驶来的列车服务。从慕尼黑至格拉芬的区间同时是慕尼黑城铁的运营范围，有发车间隔为每20分钟1班的城铁4号线行经该段，并经停沿线所有车站。自2013年12月15日起，开始以（）的名义接管了行经罗森海姆的所有电气化铁路的运营，其中包括慕尼黑－萨尔茨堡、慕尼黑－库夫施泰因和慕尼黑－霍尔茨基兴－罗森海姆的列车服务。它们主要使用新造的施泰德Flirt 3型电力动车组担当。但由于技术缺陷及未获审批，这些服务目前只能由德国铁路提供的n-型车厢、提供的双层车厢或由奥地利联邦铁路提供的担当替代车底。
在法兰克福经慕尼黑至萨尔茨堡之间开行有发车频率为每两小时1班的欧城列车（），它在沿途经停慕尼黑东站、罗森海姆、基姆湖畔普林、特罗因斯泰因和弗赖拉辛格等站。自2008年起实施的运行图调整起，这些列车服务还会穿越萨尔茨堡交替延长至格拉茨和克拉根福终到。发车频率为每小时1班的锐捷列车（）可由慕尼黑直通奥地利维也纳及匈牙利布达佩斯，但它们在慕尼黑至萨尔茨堡区间的路段中不设停站。此外，汉堡－贝希特斯加登间每日开行一班的城际列车（）“国王湖号”也会途经这条铁路线。在慕尼黑、罗森海姆及因斯布鲁克之间还有开行频率为每两小时1班的德铁-奥铁欧城列车，其中的部分服务会经由布伦纳山口继续前往意大利波尔查诺、维罗纳、威尼斯和博洛尼亚等地。
在2008年，慕尼黑－罗森海姆铁路平均每日发送的货运列车高达150列。其中约50列货运列车经由慕尼黑至萨尔茨堡的线路运行，并继续前往土耳其、希腊、卢布尔雅那和的里雅斯特。而其余约100列货运列车则运行于慕尼黑至库夫施泰因的线路。这些列车通常由慕尼黑东站发往维罗纳，并由经营。
在慕尼黑东站至措尔内丁格之间的四线铁路如今已被延长至格拉芬。因此慕尼黑城铁得以从KBS 950/951号铁路中脱离出来，并完全使用其自身的轨道。对于在格拉芬至罗森海姆或进一步延长至库夫施泰因的路段也进行四轨扩建的计划已进行了反复的讨论，这主要是为了满足当通车后所预期增长的运输量变化。
同时，作为全欧交通网络1号轴线（）的组成部分，为了配合布伦纳基线隧道的使用，由慕尼黑至萨尔茨堡的东西方向运输可以转移至慕尼黑－因河畔米尔多夫－弗赖拉辛格－萨尔茨堡沿线（KBS 940及KBS 945）行驶，并对此进行升级（复线及电气化改造）。在这种情况下，慕尼黑－罗森海姆铁路便可容纳从慕尼黑至布伦纳额外的运输量。
另一方面，由于该线路也是全欧交通网络17号轴线（，由巴黎－布达佩斯）的组成部分，这可能会导致进一步的改造措施。它主要由奥地利联邦铁路推行，并预计改造后从萨尔茨堡至慕尼黑的行车时间可由如今的1.5小时缩短为1小时。