月台閘門
月台閘門（），是指安装在车站月台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障，一般高度低于2米。而高于2米的称为月台幕門。
它的裝配目的與月台幕門一樣是為了防止候車中的乘客無意墮下路軌受傷，但由于前者一般只有後者的一半的高度所以前者價格亦較低，適合沒有安裝空調系統的月台或者預算較低的鐵路营运者選用。月台閘門不像封闭式月台幕門會將行车的轨道区密封起來，因此不具有防止月台空調流失的作用，部分結構較簡單的閘門也不具有防止蓄意跳轨的自杀者的作用。
除了月台幕門和月台閘門以外，在部分日本和韓國的鐵路車站及中国铁路昆明站安裝了繩索式閘門（如成田機場站JR月台）。此類閘門以繩索橫跨月台，以開門上升關門下降的方式運作。繩索式閘門安裝費用較便宜、节省站台空间、保持站內通風，同时不受列车编组限制，但繩索間空隙較大，防止墜軌效果較差。另外由於繩索較幼細，有部分乘客可能會因並沒注意而撞上閘門，並有視障團體因此抗議。
低站台门的名称在不同地区及同一地区的不同时期各不相同，具体如下：
相比月台幕門，月台閘門較晚出現。例如全球首個安裝月台幕門的新加坡地铁，當時亦只有地下車站安裝月台幕門，地面及高架站則沒有安裝（直至2010年才逐步安裝月台閘門）。至於全球首個安裝月台閘門為2005年啟用的香港地鐵（今港鐵）的欣澳站及迪士尼站。在建造兩站時，因考慮其為開放式設計，不適合安裝月台幕門，故特別訂造高度為月台幕門一半的月台閘門（1.5米），成為全球首個安裝月台閘門的鐵路系統。 由於月台閘門較矮，因此曾發生一些攀爬月台門跳軌的事故。
臺北捷運第一批次採用瑞士凯拔格里根生產的半高式月台門，高度1.45米：2005年11月28日臺北車站、忠孝復興站初期路網開始增設施工，2006年12月1日完工。
臺北捷運第二批次至第三批次採用中國方大自动化生產的半高式月台門。
臺北捷運第四批次採用廣運工程股份有限公司台灣在地生產的半高式月台門，本期工程為站體形式最多，共分為地下段，平面段，及高架段、建置數量上也最多達37站72側月台，涵蓋範圍及路線最廣，且安裝時須協調所需相關電力，土建，監控與號誌，旅客服務中心及行控中心等。2014年2月7日起施工，2018年9月30日全部完工啟用。高運量車站設置半高式月台門的車站順序如下，每批次的外觀稍有不同。
（交會車站以路線編號表示施作月台路線別：淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線、板南線）
上述車站大部分是地下站，不過因通風設計設定為月台與軌道間無阻礙，故在不改動通風設備的情況下無法安裝全高式月台門。
桃園國際機場捷運全線皆設置月台門，當中高架車站因為通風因素裝設半高式月台門。裝設區段如下：烏日文心北屯線（綠線）全線為高架或地面車站，考量通風及安全因素，均設有半高式月台門。
於2014年通車的臺中市快捷巴士（臺中BRT）藍線各站月台均有設置半高式月台門，當快捷巴士停妥車站區，在司機操作啟閉車門後，月台門能連動啟閉。然而實際上通車後僅幾個站區有測試過，並無正式啟用。2015年隨臺中BRT改為優化公車專用道後，月台門保持常時開啟閒置至今。
高雄捷運在平面及高架車站原先並無設置月台門，僅在非停車位置設置圍欄。自2019年4月22日起亦考量通風及安全因素，開始增設半高式月台門的工程，2020年橘線大寮站兩側月台均已裝設並啟用運作，為高雄捷運首座裝設半高式月台門車站。
由於台北站月台空間狹窄，基於旅客上下車安全而設置月台門。
上海地铁最初将低站台门给以“简易安全门”的称谓。上海地铁于2009年在2号线人民广场站、9号线、1号线北北延伸等高架段率先加装半高屏蔽门，随后又于2012年开始在2号线早期开通的车站安装“简易安全门”。直至为配合2号线全线贯通运转的要求，部分车站原有1.2米的低站台门被拆去，並更换为1.5米半高式的站台门。武汉地铁1号线全高架线路在始建初期所有站均没有建设站台门，但为了应对2号线建成后的大客流，与2号线的换乘站循礼门于2012年10月开始加装低站台门。香港地鐵於2005年率先在欣澳及迪士尼的新車站安裝法国法维莱交通股份有限公司的月台閘門。其後，港鐵於2008年1月決定為屬於前地鐵網絡的8個地面及架空車站安裝該款月台閘門及改善通風設計；港鐵於2010年下半年開始開展安裝工程，現時已全面啟用。自此，港鐵所有屬於前地鐵網絡的車站全部設有月台門。閘門的高度大約是月台幕門的一半（約1.5米，迪士尼綫月台則約1.2米，避免遮擋迪士尼綫列車上米奇老鼠形的窗戶）。而2016年底啟用的南港島綫海洋公園站及黃竹坑站亦安裝了格里根自动门系统的月台閘門（門高約1.75米）。
另一方面，前九鐵公司（於2007年與地鐵公司合併成為港鐵）則希望於東鐵綫先安裝月台伸縮踏板再安裝月台閘門。港鐵於羅湖站月台伸縮踏板試驗計劃完成後展開東鐵綫和馬鞍山綫（現屯馬綫）車站月台閘門工程研究。最後決定率先開始在馬鞍山綫進行安裝工程。
馬鞍山綫的月台閘門於2017年12月20日完成安裝，並於4天後（即平安夜）實施全線以8卡列車行駛。月台閘門由格里根自动门系统提供（與南港島綫同款）。所有車站已於2016年3月中至2018年1月尾更換月台位置關門提示聲帶。在更換列車系統後，月台閘門會在2017年底完成安裝，比較原定預期提早一年。所有車站月台地板的候車排隊指示已換成港鐵樣式。此外，為了減少對乘客服務的影響，月台閘門的加裝工程，必須於通宵的非行車時間（即凌晨二時至五時）內進行。由於工程涉及在地面或高架車站的露天空曠環境中修改車站月台結構，即使採用有效的紓緩措施，仍可能會對周邊居民造成噪音滋擾。
九鐵公司曾研究在東鐵綫安裝月台閘門的可行性，但由於月台結構、部分月台空隙較大等因素，至兩鐵合併初期一直未有定案。2012年初，港鐵公佈了擱置已久的東鐵綫加裝月台閘門工程計劃以及沙田至中環綫計劃，報告提出東鐵綫月台閘門（除了紅磡站會另外興建新月台之外）將會與沙田至中環綫同期建造，可減少工程的複雜程度，但市民最快亦需等待至2022年，即完成混合車隊營運後，才會陸續安裝月台閘門。
港鐵同時公佈加裝東鐵綫月台閘門的幾項技術困難：
因東鐵綫韓製列車和原有的近畿川崎列車及中期翻新列車門距不同，需待兩者調離東鐵綫及全數退役後才能開始安裝月台閘門。
2013年7月至8月期間，馬場站率先進行月台加固和平整工程，為東鐵綫加裝月台閘門揭開序幕。現時東鐵綫月台加固和平整工程已大致完成，預計將於2022年開始安裝月台閘門。閘門由方大智创科技提供，為中國大陸首次給香港提供具有自主知识产权的月台門系统。方大负责的港鐵沙中綫第二期建造月台幕門及東鐵綫加裝月台閘門項目，亦是截至2020年全球单个合同金额最大（價值港幣511,666,066元）和全亚洲难度最大的月台門项目。
另外，曾有市民及團體要求在輕鐵月台上加裝月台閘門以提高月台上候車乘客的安全，但由於加裝閘門同時，需要同時加裝列车自动控制系统及加固月台。考慮到輕鐵沒有獨立路段、與其他車輛共行，由人手駕駛會較合適。相信難以實現在輕鐵月台上加裝月台閘門。
聾人及弱聽人士指出，列車關門時沒有視覺警示。車門開啟時，月台閘門及月台幕門頂部有提示燈號，但當車門即將關閉時，提示燈號卻未有警示。他們建議在月台閘門及月台幕門頂部的燈號加裝閃光提醒即將關門。聾人及弱聽人士關注組織龍耳指香港約有九萬二千多名聾人及弱聽人士，曾接獲不少聾人及弱聽人士投訴港鐵無障礙設施不足，已向港鐵反映問題。港鐵曾回覆會研究加裝閃燈，惟有其他問題要解決，故仍在研究中。有機械工程學者指，港鐵只要加裝線路組件，就可以配合聽覺與視覺的警示訊號。港鐵無障礙設施已落後鄰近地區。該聾人及弱聽人士關注組織推出通識教材套給學生探討月台閘門及幕門的安全問題。
海洋列車所有車站月台均設有月台閘門，但啟用時只在上客月台安裝，後期才在落客月台加裝。
山頂站於2017年上客月台已安裝半高式月台門。 氹仔線所有車站均有安裝月台閘門
在日本，以往並沒有安裝月台幕門／閘門的習慣，但由於跳軌自殺人數逐漸增加，為了避免影響列車服務，JR東日本也在2010年在山手線沿線各站陸續安裝月台閘門。
除傳統的月台閘門外，亦發展出可對應不同車種車門位置開關的月台閘門：
根據國土交通省的資料，截至2020年（令和2年）3月末，全日本已有858個車站共1,953個月台安裝月台閘門。 首爾地鐵2號線建大入口站是首爾地鐵第一個設有月台閘門的高架車站，但因為考慮通風問題已改善，影響不大，和防止有乘客攀越月台閘門跳軌，之後原有的地面或高架車站一律加裝非密封月台的月台幕門，与江邊站成為唯二設有月台閘門的車站。
曼谷大眾運輸系統在2013年陸續在部分車站加裝月台閘門。另外，全高架的曼谷地鐵紫線所有車站亦預先安裝月台閘門。 吉隆坡單軌鐵路各站月台原本設有1.2米欄杆，2016年逐步被1.5米高的月台閘門取代，惟進度異常緩慢，至今仍未投入運作。
陸交局（LTA）自2009年9月起陸續在東西线和南北线所有高架車站加裝月台閘門，2012年3月完工。 其餘地铁站连同轻轨十里广场站（已永久关闭）裝有月台幕門。
至於輕軌則只安裝簡易欄杆。 哥本哈根地鐵部分露天車站受設計所限未有安裝月台幕門，後期才加裝月台閘門。
自2008年开始，根据预定的，巴黎地铁的部分线路开始加装月台闸门，其中包括： 於2021年末建成的檀香山轨道交通，所有車站均裝有月台閘門。