新快速
新快速（、）是由日本国有铁道在東海道本線及山陽本線，同时也包括阪和線内开始运行，在目前由西日本旅客鐵道（JR西日本）在京阪神都市圈及東海旅客鐵道（JR东海）在中京圈运行的一种快速列車，屬於。虽然二者均为相較於快速停车较少的车种，但在京阪神圈的新快速同中京圈的新快速仍存在差异。
新快速是自1970年（昭和45年）10月1日起，作为日本國有鐵道在京阪神地区的快速列车开行，并就此成為担负起都市间乘客运输任务的主干。目前在JR西日本的都市网络中的东海道本线·山阳本线系统中（具体是在北陸本線敦賀站 - 米原站間・東海道本線米原站 - 神戶站間・山陽本線神戶站 - 上郡站間・湖西線全線・赤穂線相生站 - 間）運行。利用復復線的緩急接續和京阪神地區外的直通運行，在每天的繁忙時段調整優化時刻表並同時使用同迷你新幹線一樣可運行至130 km/h的的車輛，並通過裝有轉換式橫向軟席等獨特內裝設計吸引附近的原本選擇乘坐私營交通方式的乘客前來乘坐，由此成為都市網絡的招牌列車。
開始運行前，本已經向國鐵提交了“特別快速”的名稱。在此之前首都圈已有類似的同名列車在中央本線運行，此名稱即為模仿其而得出。但在運行開始之前以“新意不夠”為由改換成了“新快速”。英語的表達在1990年代中之前一直以直譯「New Rapid Service」使用，之後便改作「Special Rapid Service」，即為“特別快速”的英譯。車站內設置的大盤也以紅色的「S.Rapid」表示。
自2017年3月4日時刻表改正正式導入路線記號開始，经由湖西線运行的列車均以湖西線的淺藍色並加入湖西線路線記號「B」的形式表示到側面種別幕上，其餘的經由北陸本線・東海道本線・山陽本線・赤穂線的列車均以藍色並加入記號「A」的形式來表示。
北陸本線·東海道本線·山陽本線（包括琵琶湖線·JR京都線·JR神戶線）
敦賀站－（此區間內各站停車）－米原站 ＝ 彥根站－能登川站－近江八幡站－野洲站 ＝ 守山站－草津站 ＝ 南草津站－石山站－大津站 ＝ 山科站 ＝ 京都站－高槻站－新大阪站 ＝ 大阪站－尼崎站－芦屋站－三之宮站－神戶站－明石站 ＝ 西明石站－－姬路站－（此區間內各站停車）－上郡站
湖西線
方面 ⋯ －(此區間內各站停車）－－－－ ＝ 山科站 ⋯ ·方面
赤穂線
神戶・方面 … 相生站－（此區間內各站停車）－
以上所記為基本停車站。新快速列車也存在停靠一些通常不停靠的情況，比如時刻表混亂的時候西明石站－姬路站之間所有車站均安排停車。同時，也有一部分臨時列車存在通過上述部分車站的情況。
新快速一開始僅在 - 之間運行，之後逐步延伸成目前的運行區間。截至2020年3月14日新快速的運行區間為 - 北陸本線·琵琶湖線經由或湖西線經由 - ·。
本段的敘述均將大阪站設定為基準。在白晝時段，每小時去往神戶·姬路方面的列車在 - 之間有4個班次；去往京都·米原·敦賀方面的列車在 - ·之間有4個班次； - 之間有3個班次； - ·之間有2個班次； - 之間有2個班次；而敦賀到發並經由湖西線的班次每小時只有1班。工作日早高峰時姬路·神戶方面以及京都方面去往大阪方向的列車運行間隔為7.5分鐘。晚高峰的情況以大阪站18時的時刻表為參考，去往神戶·姬路方面的有8個班次，而去往京都方面的列車班次增加到了7個班次，運行間隔也達到了7.5分鐘。這種情況的產生是因為此時間段的新快速雖仍將大阪設定為始發站，但事實上是直接直通JR京都線·神戶線運行的。
進入敦賀站的新快速班次每早晚運行經過米原站，白晝則經由湖西線運行。在近江鹽津站折返的班次均經由米原站。值得一提的是，在2006年10月21日到敦賀站為止的直流化工程投入運營的同時，有新快速班次設定為按照敦賀 - 米原 - 播州赤穗運行。這就導致下文所述的在主要運行的區間以12節編成運行的列車因站台有效長度不夠的關係而不得不進行連解挂作業，由此導致運行效率嚴重降低，最差時1天只能運行1個班次。在2011年3月12日的時刻表改正中，白晝時段的部分運行敦賀 - 播州赤穗的班次改為經由湖西線運行。
2008年3月15日時刻表改正時，長濱 - 大阪之間的白晝平均所需時間為91分鐘； - 大阪之間為78分鐘；京都 - 大阪之間為28分鐘；大阪 - 三之宮之間為20分鐘；大阪 - 姬路之間為61分鐘。在存在通過的米原站到姬路站之間全長為198.4 km的區間中的達到了約83 km/h。因為此區間內在JR各社所保有的在來線當中線形及設備條件尤為優良，在此區間運行的表定速度同JR東日本首都圈內的特急列車的表定速度（約65 - 90 km/h）幾乎相當。
新快速所有班次使用223系1000/2000番台及225系0/100番台，最長可以以12節運行。運行區間中的站台有效長度目前仍不統一，近江今津·米原 - 上郡之間的站台有效長度可適應12節車廂，北陸本線長濱 - 敦賀之間及湖西線永原 - 近江鹽津間的站台有效長度僅能滿足4節車廂停靠，其餘的區間則能滿足8節車廂停靠。因此，在近江今津站·米原站·京都站·姬路站·需要對12節編成及8節編成進行連解挂作業。自2011年3月12日的時刻表改正起將週六運行圖中運行米原·近江今津 - 姬路區間的車底擴展為12節編成，同時在工作日時刻表中將以12節編成車底運行的列車班次大幅度增加（為了實現此目的，進行了站台延長工程，自此12節長度的列車可在湖西線內運行）。此改變是為了應對當年5月4日大阪站城開始運營所造成的乘客預期的增加情況。自2017年3月4日的時刻表改正起，米原 - 姬路區間內的班次做到了全天使用12節編成運行。琵琶湖線系統（A）中使用12節編成的班次的最長運行區間為米原 - 網干共208.7 km；湖西線系統（B）為近江今津 - 網干共194.2 km。這與JR東日本的上野東京線 東北本線 - 東海道本線（宇都宮線 - 東海道線）系統中 - 共214.3 km的15節編成運行相匹敵。
工作日早晨存在在京都站切分原本由終點為米原和湖西線經由終到敦賀的兩個列車聯掛而成的一個運行班次，切分後分別運行的情況。在此之外的高峰時段存在米原站將近江鹽津·長濱發的列車連掛（長濱站無法進行連解掛作業）形成一個班次，夜間姬路站也存在將開往播州赤穗和網干的列車解掛分開運行的情況（赤穗線直通列車以“普通”名義運行）。過去也存在每天早晨（具體为週六·休日7時時段）米原發的一個下行班次在運行至野洲站前各站均停車，經過野洲站之後才轉換為新快速的情況。
與各站停車的普通列車的連接也非常良好，在京都·大阪（工作日高峰時除外）一般，加古川（日中的一部分除外）與普通（從西明石快速）相互連接。在野洲（或草津），該站的停車系統和米原方面的普通連接。在大阪（工作日高峰時）、明石、尼崎（這裡是連接JR東西線的直達列車和通往福知山線（JR寶塚線）的直達列車）也可以看到普通列車同時進入、發車，但是列車線和電車線的站臺是分開的。另外，高槻的相互連接也隨著新快速、特急專用站臺的使用開始而消失。
從播州赤穗出發到達的列車是相生（一部分時間段為姬路），開往山陽本線上郡岡山方向的列車，在播州赤穗線的備前片上、長船方向的列車上相互連接。姬路只有一部分與相生、播州赤穗方向（根據時間段的不同，上郡、岡山方向的列車也有）的普通和姬新線相互連接。另外，前往米原方向的列車在米原與東海道線的大垣、名古屋方向的列車連接，上行列車原則上不會在同一個站臺連接。從敦賀出發到達的列車在敦賀與北陸本線福井方向的列車連接（這裡也有不能在同一站臺連接的情况）。到湖西線的直達列車在近江今津與小濱方向的西日本傑伊阿魯巴士若江線的連接被考慮。
由於阿班網絡管轄範圍內的基軸類別的性質，在姬路到米原及近江舞子之間的通過運行區間，基本上是等待特快列車或行駛中不會被超過的時刻表設定。特別是在米原-大阪之間，米原站18點17分出發（前往長浜始發播州赤穗）的新快速列車比同站18點23分出發的特快“ひだ36號”要短2分鐘。
臨時停車・臨時列車
臨時停車
新快速列車雖然沒有特別的愛稱，但是為了方便郊遊和滑雪的客人，在定期列車上賦予了休閒號的愛稱，有下一次列車。
“湖西休閒號”：週六休息日的時刻表，早上去近江今津・敦賀方向的4趟車和下午從敦賀站始發的4趟車在志賀站臨時停車。過去，在比良站臨時停車的列車被稱為“湖西休閒號”。
“湖北休閒號”：上午去長浜的3輛車，傍晚去姬路的3輛車在安土站臨時停車。現在沒有運行。
另外，每年8月舉行的琵琶湖大煙花大會的舉辦日，在膳所站也會停車。
臨時列車
在沿線的活動和遊玩期，會開臨時列車。
山陰本線（嵯峨野線）為了向嵯峨嵐山站輸送遊客，作為臨時列車（一部分列車的嵯峨野線內是定期列車的代行運行），在京都站折回乘坐嵯峨野線的“嵐山櫻花號”、“嵐山若葉號”、“嵐山紅葉號”在春、夏、秋的遊玩季節開車然後，在高槻站-大阪站・神戶站之間被介紹為新快速，但是現在沒有運行。
每年4月的第二個週六、周日和黃金周，在湖西線牧之站附近的海津大崎都會迎來櫻花盛開的季節。在事先更換通常的連接順序，在京都站進行分割的時候，本來就停在京都站的8節車廂已經先行發車，之後作為臨時列車在近江今津站另外還有4輛定期列車作為開往敦賀的列車繼續運行。
多客期從東海道・山陽本線內到大阪站來回運行的列車有時會作為開往大阪的新快速列車運行。
在每年8月舉行的大家和海岸海上煙花大會當天，以及12月舉行的神戶雷神節期間，設定了從三宮站出發和到達的臨時新快速列車。
以青春18票的使用期間中的週六、休息日為中心，曾作為“赤穗備前假日號”在岡山站起降並延長運行過，但在1998年（平成10年）之前已經停止運行，現在沒有運行。這個假日號上掛著指定席車。
歷代新快速列車
113系電車
第一節車廂，使用時間是1970年10月1日-1972年3月14日。2004年10月10日作為復興新快速列車，使用由7節車廂組成的湘南色車在京都-西明石之間運行。
153系電車
第二代車廂一直使用到1972年3月-80年7月。控制車的一部分使用165系電車晶片165。
117系電車
第3代的車輛，被使用到1980年1月22日-1999年5月10日。1990年3月10日進行了115km/h化改造。2004年10月10日作為復興新快速列車，使用了12節車廂編成的原色車，在草津-姬路之間運行。2009年4月4日・5・11・12日作為臨時新快速列車在永原-京都間運行。
221系電車
第四代的車輛，一直使用到1989年3月11日-2000年3月10日。2000年以後，除了臨時列車外，在時刻表大幅度混亂的時候也會使用。
223系電車（1000番臺、2000番臺）
第5代的車輛，1995年8月12日以後被使用。隨著2000號臺的投入，2000年3月11日開始將其變成130km/h。
1000號臺的一部分從2019年3月16日開始導入收費座位車輛“A座位”（後述）。
225系電車（0番臺、100番臺）
作為第6代的車輛，0番臺於2010年12月1日開始運行，100番臺於2016年7月7日開始運行。由於實質上以223系的增備處理來提高效能，囙此不會像223系之前那樣，在短時間內將新快速的所有列車置換成同一形式來統一車型。
除此之外，207系在神戶Luminarie召開中，或者在禦崎公園球場（神戶維也納體育場）舉辦2002 FIFA世界盃時，321系在2013年8月18日在神戶綜合運動公園環球紀念競技場舉行的南天群星的演唱會公演時在大阪三之在宮中分別作為臨時列車使用。另外，時刻表混亂時，521系在北陸線內，115系在姬路～播州赤穗之間各自代步。但是，115系由於2016年3月26日的鑽石修改，赤穗線的新快速大幅度削减，現在無法看到。
A座席
2019年3月16日起，將223系1000號臺（4節車廂組成）中的2節車廂改造成內嵌中央大門的2門車，引進了收費座位服務“A座”車輛。被連接到12節車廂組成的9號車廂（從京都·野洲側的最前頭車輛數第4節車廂）。“A”來源於Amenity（舒適性）、JR神戶/京都/琵琶湖線的線路記號“A”、關西方言“ええ（好）”。
外觀是在門旁邊配上“A-SEAT”的標誌，與特急雷德鳥共通的黑色窗戶周圍配上藍色的帶子，是特別感的設計。車內設有新的分區，配備桌子和插座，與特急普通車同等的可調節座椅以2+2列、座椅間距約970mm（現行910mm）排列，與更換成燈泡顏色的照明、棕色木紋的內部裝潢相結合，降低了舒適性是一個到達的空間。除了備有行李架式的行李空間外，還提供免費的Wi-Fi服務。廁所被西式化，成為了輪椅對應的多功能型。坐位名額為46人。
入席費用為500日元（均一費用），是一種坐在空座上，在車內檢票時用現金或交通系統IC卡支付給工作人員，接近定員制的系統。就座時，將就座號碼牌放在座位前的專用支架上，在取票後下車。兩端的門和廁所周邊是不收費的站席區域（自由空間），滿座時必須在這個區域等待，除此之外，在收費座位區域一定要坐著。 一天運行4趟，平時在野洲站-姬路站和網幹站之間往返一次，週六休息日在野洲站-姬路站之間往返兩次，是試行的。時刻表混亂的情况下，“A座席”車輛將免費開放。列車編號的末尾是普通電車列車的“M”，而A座席連結列車的“A”。
從國鐵時代的1972年（昭和47年）到1978年（昭和53年），阪和線也運行了新的快速列車。如果是不另外收費的最快列車的話，JR化後就有了關西機場的特快路線，本節將講述國鐵時代的新快速列車。
1972年3月15日的時刻表修改後設定在天王寺站-和歌山站之間。中途停車站只有鳳站，所需時間45-51分鐘就連接了阪和間。最快航線的所需時間是之前阪和電力鐵路設定的超特急以來的。白天9點到15點之間間隔運行一個小時。
車輛方面，此前在東海道、山陽本線快速、新快速使用的113系，由於此次列車時刻錶的修改，在東海道、山陽本線登場的153系“Blue Liner”的專用色圈（灰色9號底色為青22號特帶色）上變更了塗裝後投入使用。雖然不是新造車輛，但在阪和線是第一次有空調的車輛，在所謂的舊型國電中心的阪和線中是格外引人注目的存在。在圓形上安裝羽毛的設計的專用頭標誌也在新設計的基礎上安裝了。1973年（昭和48年）9月20日，關西本線的凑町站（現在的JR難波站）-奈良站之間電氣化後，關西本線快速車輛隸屬於當時的阪和線車輛配寘區所鳳電車區，一部分與阪和線通用，與上述塗漆的顏色不同也有俗稱“春日塗漆”的“關西快速色”113系，灰色9號底色為朱紅色3號帶色。“Blue Liner”採用的塗飾在那之後也被稱為“阪和色”，一直到2012年4月1日的團臨運行為止（定期運行至2011年12月上旬）。
是實現了阪和電鐵以來的快信駕駛的新快速，不過，原本阪和間的直通需求比京阪神間的規模小，利用被限制。囙此，1977年（昭和52年）將和泉砂川站和熊取站追加到了停車站，所需時間為48-51分鐘。但是，利用狀況並沒有大幅度改善，在紀勢本線電氣化後的1978年10月2日的時刻表修正中以快速綜合的形式被廢止。
是JR東海在東海道本線濱松站-米原站之間設定的快速列車的一種。英語表記為“New Rapid（Train）”。同線還有“特別快速”、“快速”以及“區間快速”等列車類別。各自有著微妙的停車站的區別，單純為了區分這些車站的類別之一就是“新快速”。與新快速相比其他種類有以下不同。這些差异都是由於金山以東停車站的不同，在金山以西沒有區別。但是，在1999年（平成11年）12月的時刻表修改之前，穗積站有快速停車，新快速通過的區別。另外，2017年3月現在也有部分快速列車只在平日停靠在稻澤站。
在所有運行區間（濱松站-米原站之間）行駛的新快速列車很少，濱松出發的是17:01發（平時一般去岐阜），美國核能電廠只有7:07發（休息日特別快速）。除此之外，還有濱松6:01發的特別快車（平日去大垣）、米原21:07發的快速列車（平日去豐橋）。
也請參照“東海道線（名古屋地區）”
基本的停車站如下。
濱松站-（沿途各站停車）-豐橋站-〔三河大塚站*〕-〔三河三穀站〕-蒲郡站-〔幸田站〕-岡崎站-安城站-刈穀站-大府站-（笠寺站）-（熱田站）-金山站-（尾頭橋站）-名古屋站-尾張一宮站-岐阜站-（沿途各站停車）-米原站工作日（日中）
基本上是與快速交替運行15分鐘。主要設定在豐橋站-大垣站之間。原則上，在岐阜站、名古屋站、刈穀站、岡崎站（一部分、蒲郡站）與普通列車進行緩慢連接。
高峰期（豐橋站-名古屋站）
平日早上從豐橋方向到名古屋方向的下行列車，與特別快速的交替運行是基本的，除了行車間隔共計8分鐘以外，一部分還有岡崎出發到達的列車（週六休息日非模式列車1小時約5趟，沒有岡崎出發到達的列車）。另外，從傍晚到晚上的豐橋方向上行列車，與特別快速的15分鐘間隔的交替運行是基本，一部分時間段的運行間隔縮短。在幸田站、三河三穀站的某一站停車（也有兩邊都停車的列車）。21點以後將與區間快速交替運行。
高峰期（名古屋站-大垣站）
早上從大垣方向到名古屋方向的上行列車，20分鐘內將以2條快速列車和1條新快速列車的體制運行。傍晚去大垣方向的列車基本上是與特別快速列車間隔15分鐘的交替運行，也有一部分快速列車（在金山站到米原站之間的運行中，在稻澤站也追加停車）加上10分鐘間隔的時間段。一部分直達米原站。
車輛使用313系，從2006年（平成18年）10月1日的時刻表修改開始，以5000號臺為中心。過去，也有313系和311系的並行運行、311系和117系、211系的列車設定。117系是2008年（平成20年）3月15日修訂後僅在平日早上的岡崎出發到達列車上復活的。
從名古屋站出發的標準所需時間是到豐橋站50分鐘，到大垣站31分鐘。
設定前的狀況
到國鐵末期為止的東海道本線（豐橋站-名古屋站-大垣站之間）是白天1小時1條快速、普通1條的貧弱路線。在1971年（昭和46年）開始運行的快速使用的153系（包括155系、159系）的更換中，117系於1982年（昭和57年）投入使用，命名為“東海線”。但是，當時的普通列車數量很少，因為米原、大垣和靜岡、熱海、東京的直達車很多，所以行車間隔也沒有統一，與“便於使用的時刻表”相距甚遠。與此相對，當時的名古屋鐵路名古屋本線，加上特快、高速、快車，每小時設定了約7趟，國鐵的運輸實際成績遠不如此。
在分割民營化之前的1986年（昭和61年）11月進行的時刻表修改中，名古屋鐵路管理局以名古屋都市圈的普通列車的運輸改善為重點，將6節車廂編成9節的117節車廂加上新制的頭節車廂，編成4節車厢18節，在豐橋-大垣間實施快速列車和普通列車的大幅度增加提高了洩露能力。而且，在第二年春天誕生的JR東海，將這一區間作為繼經營上東海道新幹線之後的原有線路的重要區間，不斷增加新型車輛的投入和新增。
作為旗艦的新快速時代
1989年（平成元年）3月11日首次設定了新快速列車。運行區間只限於蒲郡站-大垣站之間，當時岐阜站-大垣站之間不停。車輛當初採用117系，最高速度為110km/h，同年7月通過新造311系，集中投入新快速，最高速度提高到120km/h。經過一年之後，311系列列車持續新增，投入新快速的所有列車，同時駕駛區間也在豐橋-大垣之間擴大。由此，“新快速=311系”、“快速=117系”進行了區分，進行120km/h運轉的新快速與快速相比成為了特別的旗艦。另一方面，快速的運行區間在濱松站到米原站之間，行駛較長距離的列車也新增了。
並行的名鐵也和JR一樣，以對應長距離利用的新增的形式在1990年（平成2年）將不需要特急券的高速陞級為特急，名古屋本線出現了一部分特急車（指定席）。第二年還推出了專用車輛（一部分特別車的10001200系列“全景Super”），通過知立站和新安城站的列車新增了。
快速和效能統一、特別快速的設定
1999年（平成11年）313系登場，以替代311系的形式投入新快速列車，同年12月4日的修正中日的列車全部成為了313系。最高速度保持在120km/h，但通過提高加速性能，實現了所需時間的縮短。另外，清晨在該修正時同時新設的特別快速幾乎都發生了變更。由於此次修正，日中普通列車從大垣折行縮短為岐阜折行，岐阜-大垣間的快速、新快速列車也在各站停車。同時，在幸田、三河三穀停車的列車也在傍晚以後新設。這次列車是提高了傍晚以後的快速級別的列車，高峰時期直通米原和濱松方向的列車也新增了。
這裡的巨大變化可以說是由於快速投入了313系統，實現了新快速和快速的效能統一。由於進行了整體的提高，舊的“停車站少，速度快”這一新快速的旗艦要素消失了，變成了“停車站少一站的快速”的定位。同時登場的特別快速也同樣。
由於313系統的大量投入，此前用於新快速運行的311系統將被用於普通列車。但是，高峰時間段除了311系也被使用了之外，117系的新快速也被再設定，比起313系的新快速列車，以所需時間充裕的時刻表被運行了。
除此之外，由於313系列的投入，朝夕在豐橋分為2節車廂的飯田線實行了直通運行，從豐川·新城方向開始提供上下班服務。飯田線直通的大部分是特別快速，但也有一部分是新快速列車。
歷代新快速列車
在JR東海運行的車輛如下所示。2012年現在原則上大部分是乘坐313系電車運行。
117系電車
營業最高速度110km/h。1989年3月到1990年被使用，之後被311系電車取代，運用消失。1999年12月修改後，只重新設定了晚上從濱松出發前往米原（2001年10月修改後，傍晚從豐橋出發前往米原）的1部，但2006年10月修正後設定消失。2008年3月修訂後，將在平日早上從岡崎出發前往名古屋的2條線路上，使用到美國核能電廠岡崎的1條線路上。再加上2009年3月修正後設定了晚上去豐橋發大垣的1部。2012年3月修正後設定為2部（美國核能電廠岡崎行、岡崎發名古屋行）。由於名古屋地區的313系追加引進，到2013年3月為止停止運用。
211系電車（0號臺）
營業最高速度110km/h。之後對應120km/h進行了改造，與311系的效能相同。到1990年為止，一直被用於新快速的運用，但由於117系同樣的311系化，運用消失。之後，2003年10月修改後，在休息日的傍晚，又重新設定了一條從大垣站開往豐橋的線路，但2006年10月修改後暫時停止運行，之後的2011年3月修改後，工作日的早上又重新設定了一條岡崎站開往名古屋的線路。但是，由於在名古屋地區引入了313系，到2011年末為止就停止了運用。
311系電車
營業最高速度120km/h。1989年7月開始作為主力運行，1999年12月修改時，以313系代替的形式，日中的新快速運行基本消失，只在高峰期設定。之後的2006年10月修改時，進行了313系的追加投入，設定暫時消失。
2012年3月現在早上設定了一個從豐橋出發去大垣的（週六休息日）。
由於2016年3月26日的鑽石修改，大垣出發前往濱松的1條（週六休息日）等，也進入了日中運用的一部分。
313系電車（0號臺、5000號臺）
營業最高速度120km/h。除了已完成130km/h運轉準備工程外，與311系相比加速性能有所提高。從1999年開始作為新快速列車的主力運營。2006年10月修改後投入了5000號臺，幾乎所有的列車都在本系列中運行。另外，原則上普通列車使用的1100號台和飯田線使用的3000號臺也很少，但仍被運用。