省道2號 (布宜諾斯艾利斯省)
省道2號（），正式名稱為胡安·曼努埃尔·范吉奥快速公路（），是阿根廷布宜諾斯艾利斯省的一條省道，全長370公里。以旧国道2号为基础建设。自1990年以来，它一直在布宜诺斯艾利斯省的管辖之下。省法第12994号确定这条公路以胡安·曼努埃尔·范吉奥为名，不过大部分人称为2号公路（）.
道路从（）和（）交界处的胡安·玛丽亚·古铁雷斯环岛与省道和以及的交界处延伸而来。它与路线重叠6公里直到的分离，并在马德普拉塔结束。
1938年1月23日首階段通車，10月5日全面通車。1990年11月15日由國道轉編為省道。
因为它将首都布宜诺斯艾利斯与海滨度假胜地马德普拉塔相连，并通过其他省道可以到达布宜诺斯艾利斯大西洋沿岸的不同旅游区，于是成为该国交通量最大的大道之一，特别是假期。
Las tropas de carretas circulaban por huellas en zonas cercanas al actual camino entre Buenos Aires y Mar del Plata desde fines del siglo XVIII. Para cruzar los ríos se usaban los pasos, que eran lugares donde el agua tenía menos profundidad. Cuando crecían los ríos no se podía continuar el camino, por lo que generalmente junto a los pasos había pulperías y lugares para descansar. El paso más utilizado para cruzar el Río Salado era el de La Postrera, ubicado unos 5 km al oeste de la actual autovía.
Desde mediados del siglo XIX comenzaron a operar servicios de diligencias en la zona llamados "mensajerías", que tardaban unos quince días en recorrer el trayecto desde Buenos Aires hasta la zona que hoy en día es la ciudad de Mar del Plata. Con el tendido de vías por parte de la compañía Ferrocarril del Sud, estas empresas operaban desde la punta de rieles hacia el sur, con lo que el tiempo de viaje se acortaba notablemente y se podía aumentar la frecuencia de los servicios. El tren llegó a Chascomús el 15 de diciembre de 1865, a Dolores el 10 de noviembre de 1874, a Maipú el 7 de diciembre de 1880 como parada intermedia del ferrocarril a Ayacucho y a Mar del Plata el 26 de septiembre de 1886, reduciéndose el tiempo de viaje a diez horas.
La inauguración de la estación terminal en Mar del Plata marcó el final del uso de las carretas para el traslado de larga distancia de personas y mercaderías, ya que el tren ofrecía un viaje rápido y que no dependía de las condiciones climáticas.
El Touring Club Argentino construyó el camino de tierra de Buenos Aires a Mar del Plata alrededor del año 1910. La traza entre Buenos Aires y Chascomús era diferente de la actual, ya que el camino pasaba por las ciudades de Avellaneda, Quilmes y Florencio Varela por el Camino General Belgrano que fue adoquinado entre 1912 y 1916, y luego, siguiendo la traza de la actual Ruta Provincial 53, continuaba hacia Brandsen. Luego seguía paralelo a las vías del Ferrocarril del Sud, cruzándolas varias veces, hasta Mar del Plata.
Mediante este camino, que desmejoraba con las lluvias, los automóviles tardaban alrededor de dos días para realizar el trayecto de Buenos Aires a Mar del Plata.
Los puentes más largos eran los que cruzaban los ríos Samborombón y Salado. El primero era una pasarela muy precaria construida por el Automóvil Club Argentino y el segundo era el puente La Postrera hecho de hierro con base de mampostería, construido en 1872 en el paso homónimo por el ingeniero Luis Augusto Huergo, con una longitud de 170 m. Durante las obras de ensanche del río Salado para aumentar su caudal y así prevenir inundaciones, en el año 2005 se retiró este puente reemplazándolo por otro de hormigón de 275 m de longitud. La declaración sancionada por el Segundo Congreso de Vialidad reunido en la Ciudad de Buenos Aires durante los días 12 y 17 de agosto de 1929 solicitaba al Presidente de la República, Hipólito Yrigoyen, la construcción de este camino, que serviría para la comunicación comercial y económica agraria de casi una tercera parte de la Provincia de Buenos Aires así como facilitaría el turismo.
Este camino fue retirado de la red nacional a pedido del gobierno provincial que manifestó su deseo de ser él quien se hiciera cargo de la obra. Los ingenieros viales provinciales determinaron que se construyera la carretera pavimentada bordeando la costa del Océano Atlántico. Esto motivó la preparación de un memorial por parte del "Movimiento pro-adopción de la ruta tradicional" con el aval de los intendentes y diversas asociaciones de la zona explicando las ventajas de la pavimentación de la ruta que se utilizaba en ese momento. Entre ellas se puede citar que la traza alternativa era un 20% más larga y no atravesaba poblaciones, mientras que en la ruta habilitada hasta ese momento había siete estaciones de servicio del Automóvil Club Argentino. Dicho memorial, aprobado en asamblea celebrada en Dolores el 2 de julio de 1933, estaba dirigido al gobernador provincial, la Dirección Nacional de Vialidad y el Presidente de la República.
En mayo de 1934 la Nación y la provincia firmaron un acuerdo dividiendo en dos tramos la construcción del camino pavimentado, utilizando la traza indicada por la Dirección Nacional de Vialidad: entre Avellaneda y Dolores, a construir por el ente vial nacional y de la última ciudad a Mar del Plata, que debía ser ejecutado por la Provincia de Buenos Aires, con fondos federales. Los trabajos comenzaron el 13 de diciembre de 1934. El primer tramo se terminó el 23 de enero de 1938.
El tramo de 208 km de Dolores a Mar del Plata que incluía el acceso a Parque Camet (actual Avenida Constitución) y el acceso al puerto (actual Avenida Juan B. Justo) se dividió en seis secciones de 13, 39, 53, 45, 48 y 10 km de norte a sur, cada una de las cuales fue adjudicada a una empresa diferente para construirlas en paralelo. Finalmente el 5 de octubre de 1938 se inauguró la carretera pavimentada de Buenos Aires a Mar del Plata, luego de tres años de obras entre las ciudades de Dolores y Mar del Plata, lo que facilitó enormemente el acceso a la ciudad balnearia.
El pavimento se distribuyó de la siguiente manera: 14 km de granitullo (adoquinado), 255 km de losas de hormigón armado de 6 metros de ancho y 127 km de pavimento flexible (macadam al agua) con tratamiento superficial de tipo doble de 6 metros de ancho y 22 cm de espesor.
La traza desde Buenos Aires a Chascomús se modificó para que el camino pase por terrenos más elevados y más cercanos a la ciudad de La Plata. De esta manera el camino reducía su extensión en 13 km. Otra particularidad del nuevo camino es que sólo tenía tres cruces a nivel con líneas férreas importantes: uno al sur de Chascomús (km 128), otro al sur de Dolores (km 208,5) y el último dentro de la actual zona urbana de Mar del Plata (km 403,5), correspondientes al ramal Constitución a Mar del Plata del Ferrocarril del Sud. Para ello se construyó un puente metálico en Bosques y se planeó hacer un terraplén para que el ramal Quilmes del Ferrocarril del Sud pasara sobre la ruta en la localidad de Sarandí. Esta última obra sufrió varios retrasos hasta que finalmente el presidente Juan Domingo Perón la inauguró el 4 de junio de 1953, eliminando las barreras de la Avenida Presidente Bartolomé Mitre. Además había un cruce a nivel con vías férreas en el actual partido de Berazategui, tres más en el de La Plata, otro en la localidad de General Guido y el último en Vivoratá. Dichos cruces fueron desactivados al clausurarse estos ramales ferroviarios en las décadas de 1960 y 1970, aunque hubo unos pocos servicios ferroviarios no regulares que cruzaron la ruta 2 en la década de 1980. Luego del tendido de vías entre General Madariaga y Pinamar, el cruce ferroviario de General Guido ubicado en el km 251 comenzó a utilizarse nuevamente para transporte de pasajeros a partir del 7 de diciembre de 1996. A 2021 ese ramal se encuentra en uso, con un servicio ida y vuelta diario.
El camino pavimentado produjo un aumento de turistas que llegaban por automóvil, con lo que en 1940 había más gente que llegaba a Mar del Plata por automóvil que por tren. Cinco años antes sólo había llegado el 18% de turistas por automóvil.
El 5 de octubre de 1941 los entes viales provincial y nacional firmaron el convenio de traspaso de la ruta a jurisdicción nacional. El inicio de la ruta era el Puente Nicolás Avellaneda sobre el Riachuelo, inaugurado el año anterior, siguiendo por las actuales avenidas Sargento Ponce y Debenedetti enlazando en Sarandí con la Avenida Presidente Bartolomé Mitre, y luego continuando hacia el sudeste.
La Ley Provincial 4810, publicada en el Boletín Oficial el 5 de septiembre de 1942, designó esta carretera como Ruta General Bartolomé Mitre.
En la década de 1950 la ruta estaba en malas condiciones debido a varios factores.
Según el reglamento de tránsito de 1936 la velocidad máxima era de 50 km/h para camiones y de 80 km/h para automóviles. Si bien el promedio de la velocidad de los camiones era de 30 a 40 km/h, veinte años después los vehículos pesados circulaban a 80 km/h. La carretera no estaba preparada para este incremento de velocidad, ni para el aumento del flujo vehicular, que se triplicó en 20 años.
La mezcla de suelos usados para la construcción de la carretera no era de buena calidad, ya que por problemas de presupuesto se usó material de la zona. Además no se había compactado correctamente el material, por lo que aparecieron filtraciones de humedad que dañaron el pavimento. El deterioro más importante se verificó en el tramo Dolores - Mar del Plata.
Para solucionar este problema, el Gobierno Nacional licitó 15 tramos en los cuales se debieron realizar trabajos importantes en la carretera que demandaron entre 12 y 24 meses de ejecución. La obra se extendió entre 1956 y 1959 y se ensanchó la calzada a su tamaño actual, que es de 7,30 m.
En 1968 se pavimentaron las banquinas, dividiéndose la obra en ocho tramos para ser ejecutados en paralelo por diferentes empresas contratistas. En el año 1978 se duplicó su ancho al tamaño actual de 2,50 m.
En esta época se construyeron tres puentes en los cruces más peligrosos de esta ruta: el puente sobre las vías del Ferrocarril General Roca al sur de la ciudad de Chascomús a fines de la década de 1960, el puente del Camino General Belgrano sobre la superposición de las rutas nacionales 1 y 2 en el denominado "Cruce Varela" a principios de la década de 1970 y el puente de la Ruta Nacional 215, denominado actualmente Ruta Provincial 215, sobre la ruta 2 en el "Cruce Etcheverry", ubicado en la localidad homónima e inaugurado el 14 de diciembre de 1979. En estos puentes se hicieron dos calzadas independientes para la ruta 2.
La Dirección Nacional de Vialidad comenzó la construcción de una autopista paralela a la por entonces Ruta Nacional 2 en el sur del Gran Buenos Aires, el Acceso Sudeste a partir del año 1970. Este organismo público transfirió la antigua traza al noroeste del cruce con dicho acceso en construcción en el lugar denominado "Triángulo de Bernal" ubicado en el Partido de Quilmes a pocos metros del límite con el Partido de Avellaneda. De esta forma la Avenida Mitre se incluyó en la red provincial secundaria con la denominación 004-01 con el objetivo de servir al tránsito suburbano. El acceso mencionado fue inaugurado parcialmente el 15 de diciembre de 1978.
Con el aumento de la urbanización del Gran Buenos Aires, la Ruta Nacional 2 (que en esta zona estaba en superposición con la Ruta 1) era una avenida totalmente saturada de vehículos, por lo que el gobierno nacional junto con el provincial diseñaron en la década de 1960 una autopista entre la Ciudad de Buenos Aires y La Plata, ubicada cerca de la costa del Río de la Plata, en una franja aún no urbanizada, con una salida en la localidad de Hudson con destino a la Ruta 2 ubicada en Gutiérrez.
Mediante el Decreto Nacional 1595 del año 1979 el Gobierno Nacional prescribió que el tramo de 26 km de este camino desde el Acceso Sudeste al empalme con la Ruta Provincial 36 ubicado en el km 40 pasara a jurisdicción provincial. La Provincia de Buenos Aires se hizo cargo del mismo en 1988. La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires integró el tramo transferido y la ruta secundaria 004-01 a la Ruta Provincial 36, extendiéndola hacia el noroeste hasta el Puente Pueyrredón sobre el Riachuelo, que es el límite con la Ciudad de Buenos Aires. El mismo decreto prescribió que la totalidad de la Ruta Provincial 88 entre Mar del Plata y Necochea pasara a depender de la Dirección Nacional de Vialidad. De esta manera el tramo mencionado se agregó a la Ruta Nacional 2.
Al transferir la Ruta 2 en todo el Gran Buenos Aires a jurisdicción provincial, este decreto suprimió el acceso a la Ciudad de Buenos Aires por ruta nacional. La autopista sufrió varios retrasos hasta que en noviembre de 1995 las autoridades inauguraron el camino entre Buenos Aires y la Rotonda Juan María Gutiérrez. Para esa época la totalidad de la Ruta 2 estaba bajo jurisdicción de la provincia de Buenos Aires, como se indica más abajo.
De acuerdo con la Ley de Reforma del Estado número 23696 sancionada el 17 de agosto de 1989, la Dirección Nacional de Vialidad debía concesionar el mantenimiento de la red troncal vial nacional. En 1990 el Gobierno Nacional concesionó con cobro de peaje las rutas nacionales más transitadas del país, dividiéndose éstas en Corredores Viales.
De esta manera, el 1 de noviembre de 1990 la empresa Concesionaria Vial del Sur (Covisur) se hizo cargo del Corredor Vial número 15 por doce años. Este corredor se extendía entre el empalme con la Ruta Provincial 36 (km 40,21) y el empalme con la Ruta Nacional 226 (km 403,70).
De acuerdo a la cláusula 12 del Contrato de Concesión las estaciones de peaje se ubicaron en el km 90 (Samborombón) y en el km 273 (Maipú).
Una de las primeras obras a encarar por la concesionaria fue la terminación de la "variante Dolores", que es un tramo de autovía entre los km 204 y 210,5, cuyas obras estaban paralizadas por problemas entre la Dirección Nacional de Vialidad y la empresa contratista. Se realizó un nuevo recorrido que incluye el cruce del Canal 9, que es un curso artificial de agua, y la intersección con la Ruta Provincial 63 a diferente nivel más al oeste. El tramo antiguo quedó abandonado y los diferentes paradores y estaciones de servicio frente a la ruta debieron cerrar.
Uno de los anexos de la Ley de Reforma del Estado indicaba que el Gobierno Nacional podía ceder caminos de la red troncal nacional a las provincias que los solicitasen mediante convenios. En este marco, el resto de la ruta fue transferido a la Provincia de Buenos Aires mediante el Convenio Integral para el Ordenamiento Vial: Ejes Buenos Aires - La Plata y Buenos Aires - Mar del Plata de fecha 15 de noviembre de 1990. Este convenio también prescribía que la provincia debía eliminar la estación de peaje que había habilitado en la Ruta Provincial 36 (vieja traza de la Ruta Nacional 2) en la localidad de El Pato. El 17 de septiembre de 1991 la Dirección Provincial de Vialidad readecuó el contrato con la empresa concesionaria. El tramo no concesionado volvió a su antigua denominación Ruta Provincial 88. La calzada única no daba abasto para el tráfico en alta temporada, produciéndose varios accidentes mortales por año, además del estrés que producía el manejo con el peligro constante; por ejemplo, en 1992 sucedieron 44 choques de frente. Debe tenerse en cuenta que el tránsito pesado está prohibido en esta ruta en temporada veraniega.
El 15 de diciembre de 1992 el Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOSP) de la provincia y la empresa concesionaria firmaron un convenio de readecuación para la construcción de una autovía, cuyo plazo de ejecución se estipuló de tres años para el tramo desde El Pato a Dolores y de otros tres años para el tramo de Dolores a Mar del Plata. Como contraprestación, la provincia debía pagar la obra a la concesionaria y además extenderle la concesión hasta el 30 de junio de 2012.
Los trabajos para construir la calzada dividida comenzaron en enero de 1993 y tuvo un costo total de 250 millones de pesos.
El 25 de julio de 1996 autoridades nacionales y provinciales inauguraron el tramo entre Chascomús y Dolores. El 16 de octubre de 1997 se liberó al tránsito la autovía hasta la localidad de Las Armas. El 27 de enero de 1999 se realizó el acto de inauguración de la nueva Ruta 2. Finalmente, el 5 de marzo del mismo año se terminaron las obras.
La separación entre calzadas es de 15 m al norte de la ciudad de Dolores y de 47 m al sur de la mencionada localidad. En las zonas donde no hubo espacio para separar las calzadas, se utilizaron barandas de hormigón tipo New Jersey.
La Ley Provincial 12994 publicada en el Boletín Oficial de la semana del 13 al 17 de enero de 2003 designa este camino como "Autovía Juan Manuel Fangio".
El 12 de diciembre de 2007 autoridades nacionales y provinciales inauguraron la autopista en el tramo de 6 km donde se superpone este camino con la Ruta Provincial 36, entre Gutiérrez y El Pato. Esta obra permite aumentar la seguridad vial, ya que anteriormente las calles desembocaban directamente en la autovía.
Luego de la crisis del 2001, se desencadenó un estado de emergencia por el cual cambiaron las condiciones del contrato de concesión: la empresa Covisur sólo se dedicaba a mantenimiento de la autovía sin realizar obras nuevas a cambio de mantener fijas las tarifas de peaje. Esto ocurrió en un contexto en el que aumentaron los precios de los materiales para uso vial.
Dada la necesidad de realizar nuevas obras y la inminente finalización del contrato de concesión, el gobierno provincial decidió poner en marcha el «Sistema Vial Integrado del Atlántico» en el año 2009, que es un sistema de concesión de varias rutas provinciales que comunican localidades de la costa atlántica con un concesionario único, a diferencia del sistema anterior. Entre otras obras, está previsto el ensanche de la Autovía 2 a tres carriles por sentido de circulación al norte de Dolores y la eliminación de cruces a nivel. Para ello la Legislatura Provincial sancionó una ley en diciembre de 2009. Como el contrato con la empresa Covisur aún no había terminado, el gobierno provincial le extendió el contrato por cuatro años más pero solo en el tramo entre Dolores y Mar del Plata, percibiendo ingresos por el peaje ubicado en Maipú.El día 30 de junio de 2011 caducó la operación de Covisur al norte de Dolores, haciéndose cargo de la estación de peaje Samborombón la nueva concesionaria Autovía del Mar a partir del día siguiente. Dicho consorcio está formado por tres empresas, dos de las cuales formaban parte de Covisur.
El gobierno bonaerense entonces bajo la dirección de María Eugenia Vidal, decidió dimitir los contratos de concesión privada de las rutas de la costa a Autovía del Mar, lo cual la Autovía 2 como las demás rutas a la costa quedaron bajo concesión a de la empresa estatal AUBASA.