澳門輕軌
澳門輕軌（、）是澳門的城市軌道交通系統，也是澳門的第一條鐵路。第一期主線工程於2012年2月動工，首期氹仔段已於2019年12月10日通車。目前澳門輕軌由港鐵全資附屬公司港鐵（澳門）營運。
澳門輕軌系統現階段已完成規劃的只有往來海洋站至氹仔碼頭站的氹仔線，全長9.3公里，共11個車站；主線工程則於2012年2月21日在氹仔率先動工，然而由於受輕軌車廠工程嚴重延誤影響，氹仔段最終延至2019年12月10日正式通車。項目造價由2009年估算的75億增加至2011年預計的110億，及後2012年9月再增加至142.73億；到2017年底時已追加到最少164億，惟2019年底則下調氹仔線最終造價至101-102億澳門元。
1887年，澳葡政府曾向當時的清朝政府提出，興建澳門至廣州的鐵路計劃，但受到當時的經濟及政治環境影響而未能成事。
1902年，澳葡政府再次向清政府提出，築建由澳門至廣州的鐵路，藉以振興澳門與華的商務關係，9月份，中葡雙方商議成立中葡鐵路公司，共同建造廣澳鐵路。10月15日，清外務部复葡國使臣一份照會，申明“許在大西洋國地方（指澳門）欲設之中葡鐵路公司，安造由澳門至廣東省城之鐵路，但所有一切辦法，須另行議立合同辦理”，同意葡修築從澳門經中山到廣州的鐵路，全長120公里。
1904年11月11日，清朝政府與葡萄牙在上海簽訂了《廣澳鐵路合同》。合同共有31個條款，約3300多字，內容主要涉及鐵路所有權、管理體制、鐵路用地徵購辦法、人力僱傭與管理、貨運徵稅、鐵路運價、利潤分成、鐵路的使用與安全保護、郵政運載等等。當中規定由中葡兩國商人集股合建，兩國商人各佔一半股份，建成通車起滿50年，即歸還中國所有。
1905年1月20日，清朝鐵路大臣盛宣懷終於與葡萄牙國就廣澳鐵路議訂了《中葡商辦廣澳鐵路合同條款》，並上奏光緒帝及慈禧太后。可惜在兩國繼續商議合作建造鐵路期間，因葡萄牙局勢動盪而擱置，葡萄牙政府自願註銷原訂合同，加上辛亥革命爆發，廣澳鐵路的修建便告夭折，但葡萄牙其後仍希望能在澳門建成鐵路。
1922年，澳葡的港口填海工程規劃中，並預計了鐵路的接駁路段，利用鐵路把港口連接起來，以有助貨品在陸上的運送，路軌行走線分為兩條︰
後來填海工程受政治、規劃和資金等各種因素不斷修改，直到1930年代，筷子基、黑沙環和新口岸的填海工程才竣工。然而，當時澳葡政府因政治和戰爭等因素，新碼頭沒有落成，同時亦沒有對新填海土地進行發展，使地塊淪為農田地，鐵路規劃方案亦因而取消。
1990年，澳葡政府計劃在九九年主權移交前改善澳門的基建設施，其中包括研究興建單軌鐵路的可行性。顧問報告提議興建兩條路線，以外港碼頭為總站，分別來往人口稠密的黑沙環至關閘和葡京酒店至南灣，日後可延伸網絡至氹仔。工程造價約15億澳門幣，令新華社澳門分社社長郭東坡警告葡方須考慮財政問題，工務政務司韋高信（Luis Vasconcelos）則反斥中方不理解計劃細節，但單軌方案最終被新任澳督韋奇立否決。
2001年，時任澳門行政長官何厚鏵發表的《2002年財政年度施政報告》中提出為解決城市交通問題，政府將會引入全新集體運輸系統。隨後，於2002年，政府委託香港地鐵有限公司為澳門軌道運輸系統進行研究。2003年2月，香港的地鐵公司完成了首份顧問研究報告，建議使用架空輕軌系統，但方案的成本效益備受質疑，未以居民為主要服務對象亦備受批評。2005年2月，香港的地鐵公司完成第二份顧問研究報告，改為建議使用地下捷運系統，並訂定了初步選線方案，但研究報告被指存在造價過高等多種問題。
2006年10月，澳門特區政府自行發表《軌道捷運系統深化研究》方案，被指存在站點設置過密以及未能照顧舊城區等問題。2007年7月13日，澳門特區政府再發表《軌道捷運系統優化方案》，方案指出澳門政府計劃於2008年動工興建輕軌，對深化方案進行了一些修訂。
2007年10月12日，運輸工務司司長劉仕堯正式宣佈興建輕軌首期路線。系統使用優化方案，並未作進一步更動。政府將於2007年底邀請國際顧問公司草擬標書，2008年公開招標，並原定於2008年下半年正式動工，但因有投標公司提出上訴，運輸工務司轄下的運輸基建辦公室用了4個月時間去處理，因此工程曾押後至2009、2010或2011年，後因輕軌路線一改再改，而且需時處理工程投標的上訴程序，因此延至2012年2月21日才能正式動工。政府並同時承諾於首期工程動工後，隨即進行第二期方案的規劃，並提出可行性方案諮詢公眾。
2019年10月1日，成立於2007年11月的運輸基建辦公室正式撤銷，並由全公共資本公司澳門輕軌股份有限公司取代。為配合氹仔線的開通，特區政府與澳門輕軌公司簽署為期十年的“輕軌系統運營、經營及維護的批給之公證合同”。另外，港鐵（澳門）公司則負責輕軌氹仔線的營運及維修服務。
澳門政府因應預料每年將會突破2,000萬人次遊客到訪澳門，加上近年來有新落成的酒店及賭場，同時認為澳門巴士、的士及相關交通網絡難以應付此等增長。因此需要興建新的集體運輸系統，以紓緩交通擠塞問題及改善環境污染問題。
輕軌服務時間為早上6時至晚上12時。由於早已與三菱公司購買閘機，在通車時未能與其他電子貨幣兼容，只能用輕軌通（輕軌系統專用智能卡）或現金購買車票，並使用車票出入閘。暫時不能直接用手提電話掃描條碼或澳門通付款。兼容問題需待日後輕軌公司再作研究。 2021年3月18日動工興建，爭取4年內建成。 2021年9月30日，輕軌石排灣線主體建造工程第一階段動工。 媽閣站主體建造工程已於2018年8月開始，預計2023年初竣工。 西灣大橋下層通道之輕軌改造工程第一階段已於2021年4月完工，現進行輕軌行車基座、導軌和電軌的鋪設以及遷移機電設備等工程。
澳門輕軌目前只有氹仔線營運，採用雙向行車軌道，呈東西走向，總長9.3公里，設11站。 氹仔線蓮花口岸站與東亞運站之間，近蓮花圓形地上方設有離島醫院站轉乘月台預留結構，供日後轉乘石排灣線之用。
於東亞運大馬路設海洋站，經東亞運街、盧伯德圓形地，在柯維納馬路設馬會站，經運動場圓形地右轉至運動場道設運動場站，及後至望德聖母灣大馬路設排角站，右轉新城大馬路上設路氹西站，直行左轉至蓮花路設蓮花口岸站，再直行左轉至體育館大馬路近網球路設東亞運站、近新濠天地設路氹東站，右轉入霍英東博士大馬路後左轉出機場大馬路設科大站，再沿機場大馬路、飛機場圓形地、偉龍馬路行駛，於澳門國際機場設機場站，最後直行往左轉，近北安圓形地設氹仔碼頭站。澳門輕軌收費如下列，以澳門幣結算。 經過澳門市民投票，由三菱重工設計的濱海巡航（OCEAN CRUISER）成為了澳門輕軌列車車款。濱海巡航以濱海度假勝地為設計概念，列車的設計以表達澳門作為一個富有濱海度假感覺的城市作主題，車廂外部的淡白藍色和深海藍色代表着海層，車身兩旁的橙色波浪形圖案則代表着反射的陽光。透過列車前方寬闊的八角型玻璃窗往車廂外看，一如從度假酒店的客房內向外觀賞優美的景色一樣；車廂內的間隔及扶手柱位的設計靈感來自帆船，扶手握把及落地扶手杆富有動感的圓形設計則帶出水面波紋運動的意象。
澳門政府於2011年3月訂購110節車廂，並於2014年1月再增訂購48節，兩批合共158節。第一批訂單中超過60節車廂已於2014年4月完成裝嵌。惟澳門當局於2018年5月以節省維護成本為由向三菱重工解除購置額外48節車廂的合約，並需賠償3.6億澳門元。
2019年，媽閣站的建設工程亦已展開，預計於2024年完工。屆時列車離開海洋站後繼續北行，途經西灣大橋下層行車道兩條管道中的左側作為輕軌專用軌道到達位於澳門半島南端的媽閣站作終點站。 另外，該線於蓮花口岸站和東亞運站區間中預留離島醫院站，該站成為石排灣線轉乘站，預計於2024年啟用。
輕軌石排灣線工程為一條連接路氹邊檢大樓、離島醫療綜合體及石排灣公屋群的路線，總長度約1.6公里，以架空設計，設3個車站，雙向行車軌道。
以蓮花口岸站作起點，至路氹連貫公路後於離島醫院西面設離島醫院站，後前往位於石排灣馬路的石排灣終點站，預留延伸至路環的需要。 在2020年工程招標中，當局更改該路線的設計以離島醫院西面的離島醫院站作起點，後前往位於石排灣馬路的石排灣終點站，預留延伸至路環的需要。並安排於離島醫院站與氹仔線進行通道轉乘。
延伸橫琴線工程為一條連接路氹邊檢大樓及橫琴口岸的路線，總長度約2.2公里，設2個車站，單向行車軌道。
路線原設計為雙向行車軌道，設3站。由澳門蓮花口岸站高架軌道起，進入地底河底隧道穿過澳門及橫琴之間的十字門水道，到達橫琴後以地底建設，設蓮花大橋站及橫琴口岸站。乘客從橫琴口岸站站台層下車後，往上一層到位於橫琴口岸內的站廳層進行通關程序，再下一層到橫琴站站台層轉乘廣珠城際軌道延長線往拱北至廣州，從而實現兩個不同軌道系統之間的無縫對接。
在2020年年度財政施政報告中，走線改為設2站，分別設位於路氹城的蓮花口岸站和位於橫琴島的橫琴口岸站，到達橫琴後維持以地底方式建設。
在2021年9月《澳門-橫琴跨境建設項目》文件中，本線改為單向行車軌道建設，並使用4節編組列車。
按照規劃，東線將由關閘作起點，途經澳門新城填海區的A區及E區的地底連接氹仔碼頭站，並與氹仔線連接。 為配合澳門的未來的發展，以及未來有不同大型的基建。澳門輕軌系統將建設數條支線來連接一些新發展區：
澳門半島線是輕軌第一期工程的一部分，該工程只會建設一條路線，運輸基建辦公室於2009年10月17日提出《澳門輕軌系統第一期2009興建方案》。第一期工程包括現時的氹仔線，方案提出的路線總長度為21公里，包括2.1公里隧道段。車站數目21個。媽閣站、西灣站是地底車站；南灣站、海洋站是地面車站；其餘車站是高架車站。配電站總數為4個。列車調度區位於友誼大馬路及友誼大橋之間的直線段，作為澳門半島日常列車調度及停泊緊急事故列車。
路線為雙向行車軌道，設10站。 澳門段由關閘起，經馬場北大馬路進入黑沙環區的核心範圍，經由友誼大馬路離開黑沙環區，沿着海港前地至外港碼頭後設站，再接回友誼大馬路後至金蓮花廣場，然後進入孫逸仙大馬路、新填海B區設科學館站，經城市日大馬路往藝園站，再順着亞馬喇圓形地進入南灣站，穿入地下隧道在何鴻燊博士大馬路設西灣站，再繞西灣湖景大馬路至媽閣站後進入西灣大橋連接氹仔線。
其中，澳門半島線 (第一期) 新口岸段走線引起極大爭議。
輕軌第二期工程為一條穿梭澳門半島西北區、內港區的路線，總長度約5公里，沿澳門半島西部往來關閘及媽閣。雙向行車軌道。本路線通車後，實現澳門半島內的輕軌環狀線。
第二期由關閘站起，過渡至地底後沿白朗古將軍大馬路南行，經林茂海邊大馬路抵達內港，再繼續南行至媽閣站，沿途設七車站。
2019年12月10日下午約4時，一列往氹仔碼頭站方向的列車(編號:027)，行駛至蓮花口岸站時，因載客過多而觸發列車安全監控系統的「安全警示」，站務人員安排車上所有乘客下車並轉乘其他列車，而下一列車到站後又因有大量乘客上車而嚴重超載，需要再安排部份乘客返回月台等候下一列車。
2019年12月22日下午1時許，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:027)，於海洋站出現無線電控制器故障而無法以自動模式行車，列車車長以人手駕駛駛至馬會站時，因未有在指定位置停車而導致車門無法開啟，最終列車再以人手駕駛駛至下一站（運動場站）才能夠打開車門執行清客，事故中約60名乘客受影響，肇事列車在事故後返回車廠作進一步檢查。
2019年12月29日下午約1時，因供電故障而導致列車全線停駛，網上流傳短片顯示一列往海洋方向列車(編號:032)停於近蓮花口岸站的路軌上打開車門緊急疏散，有乘客冒雨沿路軌前行，返回距離故障列車最接近的車站。
2020年1月1日，為方便市民參與倒數活動延長服務時間，惟不少乘客於12月31日正常入閘，但在1月1日0時0分後均出閘失敗，閘機顯示「車票無效」訊息。輕軌公司回覆查詢時表示，除夕午夜後未能出閘，涉及系統供應商在自動收費系統上的設定，在場職員已即時協助所有乘客有秩序出入，未有對服務造成影響。
2020年7月7日早上7時，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:031)，於海洋站開出不久後便失去動力，列車滯留在離海洋站月台約50米的斜路上約1小時。列車車長曾嘗試重啟列車系統但未能成功，事故導致海洋站至蓮花口岸站的列車服務一度暫停，港鐵（澳門）約07:40安排接駁巴士接送受影響乘客。經過一段時間後，肇事列車最終消除故障並以人手駕駛返回車廠，列車服務於早上8時10分回復正常。事故發生近半日，輕軌公司、港鐵(澳門)或交通事務局均沒有對外公佈事件。輕軌公司最終於當天晚上7時許才對外公佈事件，並表示事故涉及供電故障，將聯同交通事務局和港鐵(澳門)檢討對外發布機制，並對事故引起乘客不便致歉。
2020年7月9日下午約2時50分，一列往氹仔碼頭方向的不載客後備列車(編號:046)，行駛至機場站至氹仔碼頭站之間出現嚴重故障而停止行駛，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功，事故導致東亞運站往返氹仔碼頭站列車服務暫停，而東亞運站至海洋站列車服務則加密至10分鐘一班。肇事列車重置故障後即時駛回車廠作進一步檢查。至下午約3時34分全線列車服務逐步回復正常。
2020年8月7日晚上9時11分，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:027)，於運動場站與排角站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車車長成功消除故障後以人手駕駛駛至排角站執行清客後回廠，後來列車以人手駕駛駛至路氹西站時，列車再次出現嚴重故障而停止行駛，並且無法消除故障及將列車重新起動，肇事列車滯留在路氹西站待晚上結束運營服務後由另一列車拖回車廠處理。由於肇事列車佔據一條行車軌道，蓮花口岸站至海洋站的列車服務只能維持單軌道雙向行車，往來海洋站至氹仔碼頭站列車服務班次縮減至18-24分鐘一班。
2020年12月13日晚上7時46分，一列往海洋方向的列車(編號:050)在蓮花口岸站出現嚴重故障而未能離站，列車車長嘗試重新啟動列車但未能成功，肇事列車滯留在蓮花口岸站，受影響乘客需轉乘其他交通工具前往目的地。事故導致海洋站往來東亞運站實施單軌道雙向行車，列車班次縮減至25分鐘一班；往來氹仔碼頭站至東亞運站的列車班次加密至8分半鐘一班。肇事列車在當天結束運營服務後由另一列車拖回車廠作詳細檢查。
2021年1月29日晚上11時03分，因訊號系統故障，導致一列往氹仔碼頭站方向的列車(編號:042)未能駛離東亞運站以及一列往海洋站方向的列車(編號:005)未能駛離機場站。滯留機場站的列車最終執行清客，並於晚上11時27分成功消除故障返回車廠；而滯留東亞運站的列車最終亦執行清客。因東亞運站的列車未能成功消除故障，列車須以人手駕駛駛至科大站等候處理，最終於凌晨00時10分成功消除故障返回車廠。
2021年2月20日早上11時18分，一列往海洋方向的列車(編號:049)在蓮花口岸站因出現嚴重故障而導致列車無法開出，由於肇事列車無法短時間內消除故障而執行清客。最終技術人員趕到現場並成功消除故障，肇事列車於早上11時49分返回車廠。
2021年3月26日早上6時30分，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:043)於海洋站開出不久後便失去動力，肇事列車滯留在距離海洋站約80米的斜路上約半小時。肇事列車因未能成功消除故障而需要派出救援列車到場救援。最終救援列車於7時04分到場與肇事列車連接並拖回車廠。
2021年5月8日早上8時55分，一列往氹仔碼頭方向的不載客列車(編號:047)於海洋站開出不久後便失去動力，列車滯留在海洋站至馬會站之間的斜路約1.5小時，事故後列車車長曾嘗試重啟列車但未能成功消除故障，事故導致海洋站至氹仔碼頭站的列車班次縮減至每20分鐘一班，後來救援列車到場與肇事列車連接，但未能成功拖走肇事列車，最終肇事列車於約10時40分成功消除故障並回廠。
2021年5月23日早上9時22分，一列往海洋方向的列車(編號:036)於蓮花口岸站開出後便出現嚴重故障而突然煞停，列車滯留在蓮花口岸站與路氹西站之間約3小時，事故後列車車長及技術人員曾嘗試重啟列車但未能成功消除故障，最終救援列車到場與肇事列車連接後成功拖走故障列車。事故導致海洋站至東亞運站的列車班次縮減至28分鐘一班，東亞運站至氹仔碼頭站的列車班次縮減至16分鐘一班，全線列車服務於下午1時10分逐步回復正常。
2021年6月29日下午約3時30分，一列往氹仔碼頭方向列車(編號:017)於海洋站開出不久後便出現嚴重故障而突然煞停，肇事列車滯留在海洋站至馬會站之間約45分鐘，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功消除故障，事故導致全線列車班次縮減至15-20分鐘一班，肇事列車於下午約4時15分成功消除故障並以人手駕駛駛回車廠，全線列車服務於下午約4時40分逐步回復正常。
2021年7月17日下午約5時，一列往氹仔碼頭方向列車(編號:046)，行駛至機場站與氹仔碼頭站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功消除故障，事故導致海洋至氹仔碼頭站列車班次縮減至15分鐘一班，最終救援列車到場與肇事列車連接，並於下午6時15分左右將肇事列車拖回車廠，全線列車服務隨後逐步回復正常。
2021年8月30日下午約6時30分，一列往海洋方向列車(編號:008)，行駛至東亞運站與蓮花口岸站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車停留在距離蓮花口岸站約50米外的輕軌橫琴線預留接駁位附近，列車車長曾嘗試消除故障但未能成功，肇事列車需安排緊急疏散，車上一名輪椅乘客要由消防到場協助疏散。事故一度導致氹仔線全線癱瘓，港鐵（澳門）安排接駁巴士接送受影響乘客。最終技術人員到達肇事列車將故障修復，並於下午7時50分左右成功啟動列車駛回車廠，全線列車服務隨後逐步回復正常。廉政公署和審計署於2012年9月6日分別發佈《關於輕軌路線行經澳門倫敦街及波爾圖街投訴的調查報告》及《輕軌系統第二階段專項審計報告》。廉署報告指出輕軌途經內街（倫敦街／波爾圖街）欠缺合理數據，認為主管部門在審議及決定澳門輕軌路段的設計和選定過程中，欠缺公佈全面技術數據及技術準則，廉署舉例指，主管部門在輕軌開始招標及施工前，仍諮詢消防局可否採用有軌列車及鐵路客運體系防火準則，令人質疑輕軌是以何準則設計。報告同時提出多個例子，包括有居民提出質疑時，運建辦才委託公司分析，說明在設計階段許多問題根本無深入思考及訂出各種可行性方案。
廉署報告也指出，若走倫敦街或走孫逸仙馬路的兩個方案皆為可行性方案，在技術及安全系數過關的前提下，最佳方案應是成本最輕、安全系數最高以及能夠配合未來城市發展、滿足已確定的城規計劃的要求。建議將輕軌路線改在以隧道形式在孫逸仙博士大馬路興建，將倫敦街改為行車道及行人道。而審計報告發現輕軌系統第一期的造價估算已超過110億澳門元，運輸基建辦公室有關輕軌造價的估算只反映靜態投資，即僅以當時物價計算需投入的建設費用，而並非反映動態投資，即通過推算未來數年施工期間的物價變動估算費用，致使造價估算未能反映既定工程規模及設計前提下未來需投入的資金總額。
在新口岸段（皇朝區）原本計劃是走內街（倫敦街／波爾圖街），但因沿線居民擔心私隱、火災、噪音等問題而不滿。政府因着手修改新口岸段的走線根據2013年11月12日發表的澳門2014年度施政報告中，澳門輕軌新口岸段將會作出修改，由走內街（倫敦街）微調至走外圍（孫逸仙大馬路）。經過初步研究後，若果走外圍（孫逸仙大馬路）的話，藝園站和南灣站可能不保，輕軌第一期澳門段將會沒有任何一個站進入市區，輕軌覆蓋範圍亦將大減。而輕軌第一期澳門南段遲遲未決亦間接影響氹仔段的覆蓋效能以及便利通達的功能。
2014年6月3日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線並更改新口岸段的的走線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。
2014年6月，運建辦公佈澳門半島北段走線三大方案「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」，其中「勞動節高架走線」的馬場東站及黑沙環公園站設在黑沙環公園上方，直接佔用公園的空間，同時影響給該區居民帶來噪音滋擾。運建辦找到當時設計公園的葡國人，重新設計公園。方案會削減附近的停車位利用高架橋作頂蓋，增加公園全天候的使用空間，在高架橋下種植攀縢植物，開發公園地下空間，設施不同的社區設施，增加公園的功能性。工程結束后，輕軌站僅佔公園一成空間，綠化空間增加二千五百平方米。此外，路軌採用全罩式隔音屏，減少噪音。
2014年8月24日，當地1000多名居民發起遊行反對興建計劃，批評政府「假諮詢」，質疑政府及社團聯手強推勞動節高架方案。當局居民又組成「輕軌黑沙環勞動節走線關注組」之後多次約見運建辦、消防局等政府部門，表達憂慮走線將會對交通、消防、樓宇結構安全等多個方面帶來嚴重影響，重申支持「沿海走線方案」。
審計署在2015年1月19日公佈輕軌第三階段專項審計報告，批評項目估算數目錯亂情況持續。顧問公司及氹仔段承建單位長期工作不力，運輸基建辦公室（運建辦）不依法監督、拖延誤事，致輕軌估算已由最初的42億元，大增至164億元（截至2017年底），且尙未封頂。 並警告工程每延後一年便可能增加十多億澳門元開支，且成本會以複合增長累加。另外，輕軌一期已嚴重延誤，因澳門北段尚未定案，按五至六年工程推算，全段竣工日期約要延至2019至2020年間。審計署要求運建辦制訂更周詳及合理的工作計劃，重新審視及檢討過去因循舊有管理方式引致的失誤和謬誤，徹底防錯糾弊，從根本上解決問題。
2018年9月13日，審計署公佈輕軌第四階段專項審計報告，跟進輕軌系統制訂整體投資估算工作，發現運輸基建辦公室（運建辦）2016年底制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線，包括5條動態、2條靜態估算及1條屬預算金額（氹仔線），投資估算已超過512億元。其中短期規劃的東線近210億元，氹仔線亦逾108億元，惟中期規劃的澳門半島內港線、遠期規劃的路氹北延伸線及路環延伸線，皆未有投資估算資料。審計報告批評，運建辦至今仍無法明確計算輕軌整體工程造價，且傾向以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式，製造「從來無講過輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面現象，長期逃避交代整體計劃的詳情，結果令輕軌工程脫離成本管控的合理範圍。
與世界上類似的工程（比如東京「百合海鷗號」）不同，澳門輕軌工程在動工前並無評估好預算和效益，造成完工無期、邊做邊改、預算無法封頂等亂象，澳門輕軌也因而被各媒體稱為「世紀大白象」，而這些亂象至今沒有人負責。