布加迪
布加迪（），是法國具有特色的超級跑車車廠之一。布加迪以生產世界上最好的及最快的車聞名於世。最原始的布加迪品牌已經在第二次世界大戰後消失。不過戰後此品牌曾經有兩度中興，曾經是大众集团旗下的一個全資品牌，2021年與瑞馬克汽車的跑車部門合併。併後股份分佈為瑞馬克集團55%、保時捷集團45%。保時捷集團亦交叉持有瑞馬克汽車24%的股份。
布加迪創辦人埃托雷·阿尔科·伊西多罗·布加蒂出生於意大利，這個以他的姓氏為名的車廠座落在莫尔塞姆；此地位于阿爾薩斯，阿爾薩斯原本是法國的一個省,普法戰爭法國戰敗後被割讓給普魯士，普魯士統一德國後成為德國領土，它在第一次世界大戰前是德國的領土（戰後歸還法國）。這家車廠是以精巧的造車技術出名，其高級汽車的製造更是一流。布加迪是汽車大獎賽（F1的前身）的常勝軍，它們是第一屆摩納哥大獎賽的冠軍。布加迪也是利曼24小時耐久賽的常勝軍，Jean-Pierre Wimille為其二度奪下冠軍而Robert Benoist和Pierre Veyron（日後的Veyron車款就是為了紀念他）也各為布加迪拿下一冠。
布加迪的車就像是藝術品一般，車輛的引擎全是由手工製造和調校，所有可以輕量化的零件都不放過，布加迪注重車輛的細節與平衡。他形容自己的主要競爭對手賓利是「全球最快的卡車」因為賓利只注重耐久和性能而忽略輕量化。在布加迪的造車哲學中，重量是最大的敵人。
因為其-{zh-cn:发动机;zh-hant:引擎;}-的外型（當時布加迪的引擎都是直列式的），布加迪被譽為立體派藝術家而他事實上也曾經拜訪過立體派藝術家。很多布加迪引擎在尺碼上並不驚人，但輸出卻極為強勁，而且很多引擎都是每缸三閥的。甚至還有搭載機械增壓的。布加迪在見過兩台的賽車引擎結構後，取得Miller授權，開始在其車上配置DOHC結構。
在1987年意大利企業家Romano Artioli買下布加迪的品牌，進而成立Bugatti Automobili SpA。他將工廠設在意大利的Campogalliano鄰近摩德納（此地被稱為超跑原鄉，因為De Tomaso、法拉利、兰博基尼、帕加尼和瑪莎拉蒂都是設廠在此。） 在1989年布加迪的復興計畫由Paolo Stanzani和Marcello Gandini負責，兩位都是兰博基尼的Miura 和Countach的設計師。在1992年第一台做出的量產車名為布加迪EB 110 GT的中置引擎跑車，此車以當代最佳進化科技的超級跑車為號召。此車搭載3.5升V12四渦輪引擎，可輸出552匹馬力，號稱當時最速量產車。
在1993年8月Romano Artioli藉由手上的控股公司ACBN Holdings S.A.從通用汽車手上買下蓮花汽車。當EB 110在北美和歐洲上市時，正是兩地經濟衰退之時，縱使有超強的性能，但昂貴的售價令人卻步，最後公司營運困難，生產線在1995年關閉。當時還計劃生產專為美國市場設計的大型房車EB 112，不過還在研發階段，公司就倒了。
大众汽车於1998年買下布加迪品牌和汽車製造權利。它們請義大利設計-喬治亞羅公司代工製造Bugatti EB 118概念車，這是一部雙門GT車，搭載驚人的6.3升W型18缸引擎可輸出555匹馬力，而這也是大众第一次對外發表W型引擎科技，此車於同年巴黎車展展出。
在1999年Bugatti EB 218概念車發表於日內瓦車展，同年Bugatti 18/3 Chiron在法蘭克福車展亮相。在東京車展上Bugatti Veyron 18.4展出，大众也預告這輛車將在幾年後量產。這些早期車款全都是搭載EB 118的W18自然進氣引擎。
大众於2000年成立Bugatti Automobiles SAS並且發表Veyron 16/4概念車，這是一台以Bugatti Veyron 18/4外型為基礎，但動力單元改為8.0升W16引擎加上四個渦輪，廠方稱其可輸出1001匹馬力並達到時速406公里；其實大众集团總裁皮耶一直想用自然進氣W18引擎做出超大馬力，但無奈輸出一直無法提升頂多做到620匹馬力，當時與迈凯伦F1（621匹馬力）之流匹敵的超600匹馬力跑車都已出現，法拉利的Enzo更是發表在即，布加迪想成就超大馬力，又要兼顧日常耐用度，只有加大排量，並加掛渦輪（令人意外的是，大众只縮減了兩個汽缸，但排量多了一公升餘，並掛了四個渦輪）。
Veyron是一台超越所有跑車的跑車，它如果量產就是史上馬力最大，極速最高，售價最貴的量產車。不過要製造這樣的車並不容易，重要的是要能上路，不能像個火箭。大众為了操控穩定，為其搭載了4Motion四輪傳動系統，並且將車重維持在兩噸左右，並沒有刻意減重（儘管如此，此車馬力重量比還是比驚人的1kg/hp還低一點），米其林還特別為此車研發一款可承受時速400公里的輪胎，煞車、傳動系和電子系統也都是強化版本。儘管如此Veyron還是花了很久測試和改良，雖然原型車早在2000年就問世，但廠方到2005中才宣布投產，到了2005年底生產線才正式開動（工廠在大众於布佳迪原生地莫尔塞姆所建造的）而準車主將會在2006年陸續交車。其實Veyron會拖如此久才量產，多半是因為宣稱的406公里時速達成問題。在5年的測試過程中，此車可以輕易做出360km/h的極速，但想超越McLaren F1的386km/h和後來由科尼賽克CCR所創的388km/h之世界量產車紀錄。甚至到達400km/h的境界都是相當困難。其實在2005年Veyron已在大众的超長直線測試跑道(長度有9公里)做出396km/h的佳績雖然未達成407km/h的宣稱紀錄但稱霸量產車極速的意思到了，而且再不量產，研發和測試經費就會一直增加而拖累營運，因為自大众集团入主布佳迪八年來，一台車也沒賣出過。所以廠方只得在2005年宣布量產。值得慶幸的是2005年底在一次於大众的超長直線測試跑道測出了高達408km/h的極速，不但達成宣告，更超越，成為世界最速量產車。Veyron最後定名Veyron 16.4（16表示16缸，4表示四個渦輪增壓器），此車定價100萬歐元，確實是世上最貴的量產車，而車主訂車要先繳四分之一保證金。Veyron 16.4預計生產300台，廠方在賺到品牌重生後第一筆利潤後將會投入第二款車型的研發和測試。
所有Veyron測試車都行駛過50000英里，足跡遍佈世界。
福斯集團在2016年3月1日在日內瓦車展發表了Veyron的繼任車款布加迪Chiron，最大馬力提升至1500PS。幾年後再發表由Chiron衍生出來的Divo、La Voiture Noire和Centodieci。
福斯集團表示Chiron停產後會發表幾款布加迪，包括接替Chiron的高階車型，和價格較低以及有右駕版的入門車型。
在原創時期，每一型的布加迪車都只有少量生產，當時最著名的車款是Type 35 Grand Prix、大型房車 "Royale"、後繼車Type 57 "Atlantic"以及Type 55。 布加迪在賽車的成就很高，在幾十年內獲得無數冠軍。Bugatti Type 10在第一次賽事上就贏得前四名。在1924年的Bugatti Type 35可謂布加迪史上最成功的賽車，它橫掃車壇，共贏得2000個大小不等的冠軍。布加迪贏得Targa Florio賽事1925年到1929年的冠軍. Louis Chiron是駕駛布加迪賽車登上頒獎台次数最多的車手，在日後并入大众集團的布加迪為紀念他推出了以他為名的概念車。布加迪最後的成就是1939年勒芒24小時耐久賽的冠軍由Jean-Pierre Wimille和Pierre Veyron在參賽資源不足的情況下奪得。
-{zh-cn:埃托雷·阿尔科·伊西多罗·布加蒂;zh-hk:埃托雷‧阿爾科‧伊西多羅‧布佳迪;zh-tw:埃托雷·布卡堤;}-（Ettore Bugatti）除了汽車之外，他也設計引擎驅動的火車名為"Autorail"以及小型飛機Model 100（不過他的飛機從沒飛過）。他的兒子Jean Bugatti於1939年8月因為在車廠附近試車發生車禍而去世，得年30。在那之後，布加迪的命運變得坎坷，第二次世界大戰期間，在莫尔塞姆的工廠被摧毀。後來布加迪原定計畫在巴黎近郊建立新廠並設計一系列的車款，可是創辦人Ettore Bugatti於1947年8月21日去世，車廠的營運也隨之結束。
在1950年代中Roland Bugatti希望藉由中置引擎的Type 251賽車回歸車市。他請來了同時為阿尔法·羅密歐、法拉利和玛莎拉蒂的設計師Gioacchino Colombo操刀，不過此車的原型車性能不如預期，所以最後決定不生產。
在1960年代Virgil Exner有意復興布加迪汽車，他當時在杜林汽車展上展出一台由Ghia設計外型而使用Bugatti Type 101底盤的車，但最後又告吹。期間布加迪仍然生產飛機零件，其飛機零件事業在1963年賣給了Hispano-Suiza（一家原為車廠後轉型成為飛機零件的供應商）。1968年，Hispano-Suiza被斯奈克瑪收購。1977年，斯奈克瑪收購Messier後，就與布加迪合併為Messier-Bugatti。