แบตเตอรี่ยิ่งยวด
แบตเตอรี่ยิ่งยวด () เป็นอุปกรณ์การเก็บพลังงานแบบไฮบริด, คิดค้นโดยองค์การวิจัยวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมเครือจักรภพ (CSIRO) ของออสเตรเลีย. UltraBattery ผสมผสานเทคโนโลยีตัวเก็บประจุยิ่งยวด กับเทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบตะกั่ว-กรดในเซลล์เดียวกันโดยใช้สารอิเล็กโทรไลท์ร่วมกัน.
งานวิจัยที่ดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการอิสระ, เช่นห้องปฏิบัติการแห่งชาติซานเดียของสหรัฐอเมริกา, บริษัทร่วมค้าแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดขั้นสูง (ALABC), องค์การวิจัยวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมเครือจักรภพ (CSIRO) และการทดสอบเชิงพาณิชย์โดยบริษัทผู้ผลิต East Penn, แบตเตอรี่ Furukawa, และ Ecoult ได้แสดงให้เห็นว่าเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดที่กำกับควบคุมด้วยวาล์ว () แบบเดิมแล้ว, เทคโนโลยีแบตเตอรี่ยิ่งยวดมีประสิทธิภาพด้านพลังงานสูงกว่า, อายุการใช้งานยาวกว่าและมีค่าการชาร์จที่รับได้ () ภายใต้บางส่วนของสภาวะการชาร์จ () ที่เหนือกว่า.
เมื่อนำสองเทคโนโลยีมารวมกันเป็นหนึ่งเซลล์แบตเตอรี่หมายความว่าแบตเตอรี่ยิ่งยวดทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากเมื่อเทียบกับเทคโนโลยีตะกั่ว-กรดธรรมดา ส่วนใหญ่เนื่องจากความจริงที่ว่ามันสามารถใช้งานได้เป็นระยะเวลานานในสถานะบางส่วนของการชาร์จ (PSoC), ในขณะที่แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดธรรมดาปกติได้รับการออกแบบมากกว่าสำหรับการใช้ SoC ที่สูง (เช่นเมื่อแบตเตอรี่เกือบจะชาร์จเต็ม). การทำงานในช่วง SoC บางส่วนจะยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ส่วนใหญ่โดยการลดการตกผลึกซัลเฟต () และโดยการลดเวลาที่ใช้ในทำงานที่ขณะ SoC ที่สูงมากและที่ต่ำมาก. ในขณะที่ปฏิกิริยาข้างเคียงต่างๆมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดการเสื่อมถอย. แบตเตอรี่แบบ VRLA แบบเดิมมีแนวโน้มที่จะเสื่อมถอยอย่างรวดเร็วเมื่อทำงานในช่วง SoC บางส่วนนี้.
ในปี 2007 East Penn Manufacturing ได้รับใบอนุญาตหลักทั่วโลกในการผลิตและการค้าเทคโนโลยีแบตเตอรี่ยิ่งยวดสำหรับการใช้งานเกี่ยวกับการเคลื่อนที่และยานยนต์ (ในดินแดนต่างๆ) และสำหรับการใช้งานการจัดเก็บพลังงานนิ่ง (ทั่วโลก, นอกประเทศญี่ปุ่นและไทย, ที่ Furukawa แบตเตอรี่เป็นผู้ถือใบอนุญาตหลัก).
ในเดือนมีนาคม 2013 รัฐบาลออสเตรเลียประกาศให้ทุนเพิ่มเติมผ่าน'โปรแกรมพลังงานหมุนเวียนที่เกิดใหม่'ของ'สำนักงานพลังงานหมุนเวียนออสเตรเลีย'เพื่อพัฒนาต่อในเทคโนโลยีแบตเตอรี่ยิ่งยวดเพื่อให้เป็นที่เก็บพลังงานที่มีประสิทธิภาพด้านค่าใช้จ่ายสำหรับระบบพลังงานหมุนเวียนที่อยู่อาศัยและเชิงพาณิชย์.
แบตเตอรี่ยิ่งยวดเป็นอุปกรณ์ไฮบริดที่รวมเทคโนโลยีตัวเก็บประจุยิ่งยวดกับเทคโนโลยีแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดให้อยู่ในเซลล์เดียวที่มีอิเล็กโทรไลท์ที่ใช้ร่วมกัน.
ทางกายภาพ, แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีขั้วบวกขั้วเดียวและขั้วลบสองขั้ว - ขั้วหนึ่งเป็นคาร์บอน, อีกขั้วหนึ่งเป็นตะกั่ว, ในอิเล็กโทรไลท์ร่วมกัน. เมื่อรวมเข้าด้วยกันขั้วลบทั้งสองขั้วเป็นขั้วลบของชุดแบตเตอรี่ยิ่งยวด แต่คาร์บอนเป็นขั้วของตัวเก็บประจุและตะกั่วเป็นขั้วของเซลล์ตะกั่ว-กรด. ขั้วบวกขั้วเดียว (ตะกั่วออกไซด์) ปกติเป็นของทุกแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดและเป็นของใช้ร่วมกันระหว่างเซลล์ตะกั่ว-กรดและตัวเก็บประจุยิ่งยวด.
เทคโนโลยีนี้ (โดยเฉพาะการเพิ่มขึ้นของขั้วไฟฟ้าคาร์บอน) ทำให้แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีลักษณะการทำงานที่แตกต่างกันกับแบตเตอรี่ VRLA ธรรมดา. เฉพาะเทคโนโลยีแบตเตอรี่ยิ่งยวด มันไม่ต้องทนทุกข์ทรมานอย่างมีนัยสำคัญมากนักจากการพัฒนาของ sulfation แบบถาวร (หรือแข็ง) ที่ขั้วลบของแบตเตอรี่ - ปัญหาที่มักจะแสดงให้เห็นทั่วไปในแบตเตอรี่กรดตะกั่วธรรมดา.
ตะกั่วเป็นขั้วลบของแบตเตอรี่ตะกั่วกรด
คาร์บอนเป็นขั้วลบของแบตเตอรี่ยิ่งยวด
สารละลายอิเล็กโทรไลท์ถูกทำขึ้นจากกรดกำมะถันและน้ำ
ตะกั่วซัลเฟตเป็นผลึกหรือผงสีขาว. การทำงานของแบตเตอรี่ตะกั่วกรดปกติจะเห็นผลึกตะกั่วซัลเฟตขนาดเล็กที่เจริญเติบโตบนขั้วลบในระหว่างการดีสชาร์จและการละลายกลับไปเป็นอิเล็กโทรไลท์ระหว่างการชาร์จ.
ขั้วไฟฟ้าถูกสร้างจากตารางตะกั่ว, ด้วยสารประกอบวัสดุที่แอคทีฟมีพื้นฐานมาจากตะกั่ว - ตะกั่วออกไซด์ - ขึ้นรูปเป็นส่วนที่เหลือของแผ่นบวก
แบตเตอรี่ยิ่งยวดสามารถใช้สำหรับช่วงของการใช้ในการจัดเก็บพลังงานเช่น:แบตเตอรี่ยิ่งยวดเสมือนว่าจะสามารถรีไซเคิลได้ 100 เปอร์เซนต์และสามารถทำขึ้นได้ที่โรงงานผลิตแบตเตอรี่ที่มีอยู่.
แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีข้อดีหลายประการเหนือแบตเตอรี่ nickel-metal hydride (Ni-MH) ที่ใช้อยู่ใน HEVs ปัจจุบัน. พวกมันมีราคาถูกกว่าแบตเตอรี่ Ni-MH ประมาณ 70%, เมื่อเทียบกับผลการดำเนินงานในแง่ของการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและอัตราการชาร์จและดีสชาร์จได้เร็วกว่าแบตเตอรี่ Ni-MH.
เมื่อถูกใช้ใน HEVs, ตัวเก็บประจุยิ่งยวดของแบตเตอรี่ยิ่งยวดจะทำหน้าที่เป็นกันชนระหว่างการดีสชาร์จกับการชาร์จในอัตราสูง, เปิดโอกาสให้มันจัดส่งและการดูดซับประจุได้อย่างรวดเร็วในระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรกของยานพาหนะ.
การทดสอบประสิทธิภาพการทำงานของแบตเตอรี่ยิ่งยวดในยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริดโดย Advanced Lead Acid Battery Consortium พบว่าสามารถทำงานได้มากกว่า 100,000 ไมล์ด้วยแบตเตอรี่แพคเดียวโดยไม่มีการย่อยสลายอย่างมีนัยสำคัญ. ผลจากห้องปฏิบัติการของต้นแบบของแบตเตอรี่ยิ่งยวดแสดงให้เห็นว่ากำลังการผลิต, กำลังงาน, พลังงานที่มี, การหมุนแบบเย็น () และดีสชาร์จด้วยตัวเองของพวกมันมีคุณสมบัติตรงตามหรือเกินทุกเป้าหมายที่ตั้งไว้สำหรับ HEVs ที่ใช้พลังงานช่วยต่ำสุดและสูงสุด.
แบตเตอรี่ยิ่งยวดสามารถนำมาใช้กับแหล่งพลังงานหมุนเวียนเพื่อทำให้มันเรียบและเลื่อน (เช่นการจัดเก็บเพื่อใช้ในภายหลัง) บน microgrids เพื่อปรับปรุงความพร้อมใช้ที่สามารถคาดเดาได้. แบตเตอรี่ยิ่งยวดยังสามารถใช้ในระบบ Microgrid แบบสแตนด์อโลน, ระบบไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียนและไฮบริด microgrids ได้อีกด้วย. ระบบ Microgrid แบบสแตนด์อโลนจะควบรวมเชื้อเพลิงดีเซลหรือฟอสซิลอื่นๆเข้ากับแบตเตอรี่ยิ่งยวดเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของการผลิตพลังงานเชื้อเพลิงฟอสซิล. การควบรวมตัวจัดเก็บพลังงานในระบบจะช่วยลดขนาดของ gen-set (เช่นแถวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) เพราะแบตเตอรี่สามารถจัดการกับการ peak ของโหลด. แบตเตอรี่ยิ่งยวดยังช่วยลดการบริโภคเชื้อเพลิงของ gen-set ได้อีกด้วย, เพราะเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถทำงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุดของพวกมัน, โดยไม่คำนึงถึงการแปรเปลี่ยนของโหลดในระบบ.
ระบบไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียนจะเป็นการรวมเทคโนโลยีแบตเตอรี่ยิ่งยวดกับแหล่งผลิตพลังงานหมุนเวียนเพื่อจ่ายไฟฟ้าให้กับท้องถิ่น. พวกมันสามารถใช้พลังงานเซลล์แสงอาทิตย์, พลังงานลมหรือพลังงานความร้อนจากแสงอาทิตย์, และมักจะควบรวมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลเพื่อเป็น back-up ไว้ด้วย. microgrids ไฮบริดจะบูรณาการแหล่งการผลิตพลังงานหมุนเวียนกับแหล่งจัดเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่ยิ่งยวดและ gen-set เชื้อเพลิงฟอสซิลเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของการผลิตไฟฟ้าแบบ base-load. วิธีการนี้สามารถลดค่าใช้จ่ายของพลังงานได้อย่างมากเมื่อเทียบกับ microgrids ที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลเท่านั้น. นอกจากนี้ พวกมันยังช่วยลดอย่างมีนัยสำคัญของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอีกด้วย. ตัวอย่างของ Microgrid ประเภทนี้คือโครงการบูรณาการพลังงานทดแทนของ King Island (KIREIP) ที่กำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการโดย Hydro Tasmania. โครงการพลังงานหมุนเวียนขนาดเมกะวัตต์นี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดทั้งต้นทุนในการจ่ายพลังงานให้กับเกาะและลดมลพิษคาร์บอน.
แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีห้าลักษณะสำคัญที่เป็นจุดของความแตกต่างระหว่างเทคโนโลยีนี้และเทคโนโลยีแบตเตอรี่ VRLA ธรรมดา 
เมื่อแบตเตอรี่ยิ่งยวดและ VRLA มาตรฐาน(ใช้ไปแบบ SoC บางส่วน) มีการเปรียบเทียบในสภาพทดลอง, แบตเตอรี่ยิ่งยวดได้แสดงให้เห็นว่าสามารถมีการหมุนเวียนของความจุประมาณ 13 เท่าของแบตเตอรี่ VRLA มาตรฐานแบบดูดซึมด้วยแก้ว.
อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับว่ามันถูกใช้งานอย่างไรและจำนวนรอบของการชาร์จและการดิสชาร์จที่มันได้ผ่านเข้าไป. ในสถานการณ์ที่แบตเตอรี่จะผ่านเข้าไปสี่รอบต่อวัน รอบละ 40% และในสถานการณ์ที่ปริมาณการใช้งานเป็นปัจจัยที่จำกัดอายุ, แบตเตอรี่ยิ่งยวดจะมีอายุประมาณ 3-4 เท่านานกว่าแบตเตอรี่ VRLA ธรรมดา.
CSIRO อ้างว่า "แบตเตอรี่ยิ่งยวดถูกกว่าประมาณ 70% ในการผลิตเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่อื่นที่ประสิทธิภาพเทียบเท่ากันและสามารถผลิตขึ้นมาได้โดยใช้สิ่งอำนวยความสะดวกในการผลิตที่มีอยู่".
ประสิทธิภาพ DC-DC ของแบตเตอรี่หมายความถึงปริมาณของพลังงานที่มีอยู่เพื่อจะดีสชาร์จไปยังโหลดที่เชื่อมต่ออยู่กับแบตเตอรี่เป็นสัดส่วนของปริมาณของพลังงานที่ใส่ลงไปในแบตเตอรี่ระหว่างการชาร์จ. ในระหว่างการชาร์จและดีสชาร์จ, บางส่วนของพลังงานที่เก็บไว้ของแบตเตอรี่จะหายไปเป็นความร้อน ,และบางส่วนจะหายไปในปฏิกิริยาข้างเคียง. การสูญเสียพลังงานของแบตเตอรี่ยิ่งต่ำ, ประสิทธิภาพมากของแบตเตอรี่ก็ยิ่งสูง.
นักพัฒนาแบตเตอรี่ยิ่งยวดอ้างว่าสามารถบรรลุประสิทธิภาพ DC-DC ที่ 93-95% (ขึ้นอยู่กับอัตราความจุ) ในการทำงานในแอพลิเคชั่นด้านการจัดการความแปรปรวนในแบบ SoC บางส่วน, ขึ้นอยู่กับอัตราการดีสชาร์จ, และที่ 86-95% (ขึ้นอยู่กับอัตราความจุ), เมื่อทำงานในแอพลิเคชั่นด้านการเลื่อนเวลาการใช้พลังงาน. โดยการเปรียบเทียบ, แบตเตอรี่ VRLA มาตรฐานที่นำไปใช้กับการเลื่อนเวลาการใช้พลังงาน (ในแบบ SoC บนสุด) บรรลุประสิทธิภาพที่ต่ำกว่ามาก - เช่น ใน SoC จากการชาร์จที่ 79% ถึง 84%, การทดสอบแสดงให้เห็นประสิทธิภาพประมาณ 55%.
แบตเตอรี่ยิ่งยวดสามารถทำงานได้โดยไม่ต้องชาร์จเพื่อเติมพลังใหม่ () เป็นระยะเวลานานออกไป. สำหรับการใช้งานที่มีรอบการใช้งานอยู่กับที่เช่นพลังงานหมุนเวียนหรือการสนับสนุนกริด, ช่วงระยะเวลานี้อาจจะเป็นระหว่างหนึ่งถึงสี่เดือนขึ้นอยู่กับปริมาณงาน; แบตเตอรี่ VRLA มาตรฐานในการใช้งานเดียวกันต้องรีเฟรชทุกๆ 1-2 สัปดาห์ถ้าทำงานเป็นหลายๆรอบทุกวัน - และประสิทธิภาพการทำงานจะเสื่อมถอยอย่างรวดเร็วแม้จะมีรอบการรีเฟรชรายสัปดาห์.
ในการใช้งานกับยานยนต์ในรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV), แบตเตอรี่ยิ่งยวดสามารถใช้งานได้มากขึ้นหรือน้อยลงอย่างต่อเนื่องใน SoC บางส่วนโดยไม่ต้องรีเฟรช. Furukawa รายงานว่า: "ในสนามทดสอบการขับรถของฮอนด้า Insight, HEV ที่ติดตั้งหนึ่งแพ็คของแบตเตอรี่ยิ่งยวด, ระยะทางขับที่เป้าหมาย 100,000 ไมล์ (ประมาณ 160,000 กิโลเมตร) ก็ประสบความสำเร็จโดยไม่ต้องชาร์จกู้คืน.
การทดสอบของห้องปฏิบัติการแห่งชาติซานเดียแสดงว่าแบตเตอรี่ VRLA มักจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่า 50% ถ้าถูกชาร์จมากกว่า 90%, ประมาณ 55% ถ้าถูกชาร์จระหว่าง 79% ถึง 84%, และมีประสิทธิภาพมากกว่า 90% ถ้าถูกชาร์จระหว่างศูนย์และ 84% ของกำลังการผลิตเต็ม. ในการเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่ VRLA ธรรมดา, แบตเตอรี่ยิ่งยวดสามารถถูกชาร์จได้อย่างมีประสิทธิภาพและที่อัตราการชาร์จ/ดีสชาร์จที่สูง. ผลการทดสอบของ Hund และคณะได้แสดงให้เห็นว่า แบตเตอรี่ยิ่งยวดก็สามารถที่จะทำวงรอบในอัตรา 4C1 ประมาณ 15,000 รอบ. แบตเตอรี่ VRLA นี้โดยใช้ขั้นตอนการทดสอบนี้จะสามารถทำรอบได้เพียงในอัตรา 1C1.
แบตเตอรี่ยิ่งยวดเป็นผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดย บริษัท East Penn Manufacturing ในประเทศสหรัฐอเมริกา, เพื่อให้ได้ตามข้อกำหนดการรับรองมาตรฐานของโลก ISO 9001: 2008, ISO/TS 16949: 2009 และ ISO 14001: 2004.
สารละลายอิเลคโทรไลท์ของแบตเตอรี่ยิ่งยวดประกอบด้วย H2SO4 ในน้ำ, และขั้วไฟฟ้าของมันเป็นสารเฉี่อย. เนื่องจากอิเล็คโทรไลท์ส่วนใหญ่เป็นน้ำ, แบตเตอรี่ยิ่งยวดจึงมีคุณสมบัติในการหน่วงไฟ (). แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีข้อจำกัดด้านการขนส่งและ อันตรายแบบเดียวกันกับแบตเตอรี่ VRLA ธรรมดา.
ทุกส่วนของแต่ละแบตเตอรี่ยิ่งยวด - ตะกั่ว, พลาสติก, เหล็กและกรด - เสมือนว่าจะรีไซเคิลได้ 100% เพื่อนำมาใช้ในภายหลัง. โรงงานรีไซเคิลขนาดใหญ่สำหรับแบตเตอรี่เหล่านี้มีอยู่แล้วและ 96% ของแบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่ใช้ในสหรัฐอเมริกามีการรีไซเคิล. ผู้ผลิตแบตเตอรี่สามารถกู้คืนและแยกตะกั่ว, พลาสติกและกรดออกจากแบตเตอรี่ VRLA. ตะกั่วจะถูกนำไปหลอมและกลั่นเพื่อนำมาใช้ใหม่. ชิ้นส่วนพลาสติกถูกทำความสะอาด, ขัด, อัดและขึ้นรูปเป็นชิ้นส่วนพลาสติกใหม่. กรดถูกฟื้นสภาพ, ทำความสะอาดและใช้ในแบตเตอรี่ใหม่.
การทดสอบได้รับการดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการอิสระ, เช่นเดียวกับโดย East Penn Manufacturing, Furukawa และ Ecoult, เพื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพการทำงานของ แบตเตอรี่ยิ่งยวดกับแบตเตอรี่ VRLA ธรรมดา.
แบตเตอรี่ของ HEV ขนาดเล็กได้มีการทดสอบที่ SoC 70% ในรูปแบบของการชาร์จ-ดีสชาร์จแบบชีพจร. แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีการหมุนเวียนด้านกำลังการผลิต () หรือวงจรชีวิตมากกว่าแบตเตอรี่ VRLA ธรรมดาประมาณ 1.8 เท่า.
กิจการร่วมค้าแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด (ALABC) ได้ทดสอบความทนทานของแบตเตอรี่ยิ่งยวดในการทำงานที่ SoC บางส่วนอัตราสูงของฮอนด้าซีวิค HEV. รถทดสอบมีผลการดำเนินงานเป็นไมล์ต่อแกลลอนเป็นรูปแบบเดียวกันเมื่อเปรียบเทียบกับเมื่อใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ Ni-MH.
การทดสอบประสิทธิภาพเป็น Wh (วัตต์-ชั่วโมง) ของแบตเตอรี่ยิ่งยวดในแอพลิเคชันที่อยู่กับที่สำหรับสมาร์ทกริดไฟฟ้าแสดงให้เห็นว่ากว่า 30 รอบของการชาร์จ-ดีสชาร์จที่อัตรา 0.1 C10A, ประสิทธิภาพ Wh มีตั้งแต่ 91% ถึง 94.5%, ขึ้นอยู่กับ SoC ของแบตเตอรี่. [หมายเหคุ] นี้เมื่อเทียบกับการศึกษาของห้องปฏิบัติการแห่งชาติซานเดียในเรื่องประสิทธิภาพแบตเตอรี่ตะกั่วกรดซึ่งพบว่าแบตเตอรี่ตะกั่วกรดแบบดั้งเดิมที่ทำงานระหว่าง SoC ที่ 79% และ 84% (โหมดการชาร์จ "สูงสุด" ที่แบตเตอรี่ตะกั่วกรดแบบดั้งเดิมจะถูกจำกัดโดยทั่วไปเพื่อยืดอายุของพวกมัน) จะประสบความสำเร็จเพียง 55% ของประสิทธิภาพการชาร์จแบบเพิ่มทีละขั้น.
แบตเตอรี่ต้องผ่านการทดสอบการชาร์จและการดีสชาร์จที่ SoC 60% เป็นเวลา 3 ชั่วโมง, ที่มีการชาร์จแบบกู้คืน () 20 ชั่วโมงทดสอบทุกๆ 90 รอบ. การทดสอบความจุแสดงให้เห็นว่าหลังจาก 270 รอบ, อัตราส่วนความจุของแบตเตอรี่ยิ่งยวดจะเท่ากับหรือมากกว่า 103%, เมื่อเทียบกับ 93% สำหรับแบตเตอรี่ตะกั่วธรรมดา. การทดสอบแสดงให้เห็นว่า แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีวงจรชีวิตยาวกว่าและลักษณะการชาร์จแบบกู้คืนดีกว่าแบตเตอรี่ทั่วไปเมื่อทำงานใน SoC บางส่วน.
การทดสอบแบบ SoC บางส่วนอัตราสูงได้ดำเนินการเพื่อวัดความสามารถของแบตเตอรี่ยิ่งยวดสำหรับการใช้งานบริการเสริมของสาธารณูปโภคสำหรับการจัดเก็บพลังงานและการทำให้เรียบของฟาร์มพลังงานลม. การใช้รายละเอียดวงรอบของ SoC บางส่วนอัตราสูงที่อัตรา 1C1 ถึง 4C1, แบตเตอรี่ยิ่งยวดมีความสามารถมากกว่า 15,000 รอบด้วยการสูญเสียความสามารถน้อยกว่า 20%, และสามารถหมุนรอบในอัตรา 4C1. แบตเตอรี่ VRLA แบบ absorbed glass matt (AGM) ที่ทดสอบภายใต้เงื่อนไขเดียวกันสามารถหมุนรอบในอัตรา 1C1 เท่านั้น, ต้องการ recovery charge หลังจากประมาณ 100 รอบ, และหลังจาก 1100 รอบกำลังการผลิตหายไปกว่า 20%. แบตเตอรี่ยิ่งยวดยังสามารถหมุนรอบมากกว่าสิบเท่าของจำนวนรอบระหว่าง recovery charge มากกว่าแบตเตอรี่ VRLA แบบ AGM (1000 เทียบกับ 100).