ఎయిర్‌బస్
ఎయిర్‌బస్ (ఇంగ్లీష్ లో,  ఫ్రెంచ్ లో, మరియు జర్మన్ లో) EADS యొక్క విమాన తయారీ సహాయక సంస్థ అయిన ఒక యూరోపియన్ అంతరిక్ష విమానయాన సంస్థ. ఫ్రాన్సులోని టౌలౌస్కు సమీపంలో ఉన్న బ్లాగ్నాక్ను కేంద్రంగా చేసుకొని యూరోప్ అంతటా ముఖ్య కార్యకలాపాలు జరుపుతూ, ఈ సంస్థ ప్రపంచములోని జెట్ విమానాలలో దాదాపు సగానికి పైగా ఉత్పత్తి చేస్తుంది.
ఎయిర్‌బస్ అంతరిక్ష విమాన తయారీదారుల కూటమిగా ప్రారంభమయింది. ఈ శతాబ్దపు మొదటిలో యూరోపియన్ రక్షణ సంస్థ మరియు అంతరిక్ష విమానయాన సంస్థలు ఒక చోటికి చేరటంతో EADS (80%) మరియు BAE సిస్టమ్స్ (20%) 2001 లో సరళమైన ఉమ్మడి వాటా వ్యాపార సంస్థను స్థాపించడానికి వీలుబడింది. చాలకాలము సాగిన విక్రయపు క్రమము తరువాత BAE తన వాటాను EADS కు 2006 వ సంవత్సరము అక్టోబరు 13 న అమ్మివేసింది.
ఎయిర్‌బస్ నాలుగు యూరోపియన్ యూనియన్ దేశాలలోని పదహారు ప్రదేశాలలో సుమారు 57,000 మందికి ఉద్యోగం కలిపిస్తుంది: జర్మనీ, ఫ్రాన్స్, యునైటెడ్ కింగ్డం మరియు స్పెయిన్. ఆఖరి సామూహిక ఉత్పత్తి టౌలౌస్ (ఫ్రాన్సు), హాంబర్గ్ (జర్మనీ), సెవిల్లె (స్పెయిన్) మరియు, 2009 నుండి, టియాన్జిన్ (చైనా) లలో జరుగుతుంది. ఎయిర్‌బస్ కు యునైటెడ్ స్టేట్స్, జపాన్, చైనా మరియు ఇండియాలలో సహాయక సంస్థలు ఉన్నాయి.
ఈ సంస్థ మొదటి వ్యాపార యోగ్యమైన ఫ్లై-బై-వైర్ విమానమును తయారు చేసి అమ్మిన సంస్థగా గుర్తింపు పొందింది.
అమెరికన్ సంస్థలైన బోయింగ్, మాక్ డోన్నెల్ డగ్లాస్, మరియు లాక్హీడ్ లతో పోటీపడటానికి యూరోప్ విమానయాన సంస్థల సహాయక సంస్థగా "ఎయిర్‌బస్ పరిశ్రమ" మొదలయ్యింది.
యూరోపియన్ విమానాలు ఎప్పటికప్పుడు కొత్తదనాన్ని చూపినప్పటికీ, బాగా సఫలీకృతమైన విమానాలు కూడా అతి తక్కువ అమ్ముడయ్యాయి. 1991 లో అప్పటి CEO మరియు మానేజింగ్ డైరెక్టర్ జీన్ పియర్సన్, అమెరికన్ విమానయాన పరిశ్రమల యొక్క ఆధిపత్య స్థానానికి గల అనేక కారణాలను ఇలా వివరించాడు: యునైటెడ్ స్టేట్స్ యొక్క పెద్ద భూ విస్తీర్ణం విమాన యానమును ప్రీతిపాత్రమైన ప్రయాణ పద్ధతిని చేసింది; 1942 నాటి ఆంగ్లో-అమెరికన్ ఒప్పందం రవాణా విమాన ఉత్పత్తిని US కి అప్పగించింది; మరియు రెండవ ప్రపంచ యుద్ధం అమెరికాకు "ఒక లాభదాయకమైన, ధృడమైన, శక్తిగల మరియు సమగ్రమైన పనితీరు గలిగిన విమానయాన సంస్థను ఇచ్చింది."
1960 లలో, యూరోపియన్ సహకార విధానానికి సంబంధించిన తాత్కాలిక సంప్రదింపులు మొదలయినాయి. ప్రతి ఒక్క విమాన తయారీ సంస్థ అప్పటికే అలాంటి అవసరాన్ని ముందుగానే ఊహించింది; 1959 లో హాకర్ సిడ్లె ఆమ్స్ట్రాంగ్ విట్వర్త్ AW.660 అర్గోసి అనే ఒక "ఎయిర్‌బస్" నమూనాను ప్రకటించాడు, ఇది "అతి తక్కువ దూరాలు కలిగిన రూట్లలో 126 మంది ప్రయాణీకులను ప్రతి ఒక్క ప్రయాణీకునికి ప్రతి మైలు దూరానికి 2d. ప్రత్యక్ష మూల్యంతో చేరవేయగలదు". అయినప్పటికీ, యూరోపియన్ విమాన తయారీ సంస్థలు ఆ విధమైన అభివృద్ధి వలన కలిగే ప్రమాదము తెలుసుకుని, ఆ విధమైన విమానమును తయారు చేయటానికి మరియు మరింత శక్తివంతమైన US తయారీదారులతో పోటీ పడటానికి ఒకరితో కలిసి పనిచేయటం అవసరమని వారి ప్రభుత్వాలతో పాటు ఆమోదించటం మొదలుపెట్టారు. 1965 లో పారిస్ ఎయిర్ షో వద్ద యూరోపియన్ విమానయాన సంస్థలు, 100 లేదా ఎక్కువ మంది ప్రయాణీకులను తక్కువ నుండి మధ్యమ దూరాలకు తక్కువ ఖర్చుతో దరిచేర్చగల కొత్త "ఎయిర్‌బస్" యొక్క అవసరాన్ని అనియత పద్ధతిన చర్చించారు. అదే సంవత్సరం హాకర్ సిడ్లీ (UK ప్రభుత్వం యొక్క ప్రేరణతో) ఎయిర్‌బస్ రూపకల్పనలను అధ్యయనం చేయటానికి బ్రెగ్వేట్ మరియు నార్డ్ లతో జతచేరాడు. హాకర్ సిడ్డ్లీ/బ్రెగ్వేట్/నార్డ్ వర్గాలైన HBN 100 ఆ ప్రాజెక్టును కొనసాగించటానికి ఆధారం అయినాయి. 1966 నాటికి సద్ ఏవియేషన్, తర్వాత ఏరో స్పేషియేల్ (ఫ్రాన్సు), అర్బీట్స్గెమీన్స్చాఫ్ట్ ఎయిర్‌బస్, తర్వాత డ్యూస్ ఎయిర్‌బస్ (జర్మనీ) మరియు హాకర్ సిడ్లీ (UK) భాగస్వామ్యులు అయినారు. అక్టోబరు 1966 లో ధనం కొరకు ఆ మూడు ప్రభుత్వాలను అభ్యర్థించటం జరిగింది. 1967 జూలై 25 ఆ మూడు ప్రభుత్వాలు ఆ ప్రతిపాదనతో ఏకీభవించాయి.
ఈ ఒడంబడిక జరిగిన రెండు సంవత్సరాలకి, బ్రిటీష్ మరియు ఫ్రెంచ్ ప్రభుత్వాలు రెండూ ఈ ప్రాజెక్ట్ పైన తమ అనుమానాలు వ్యక్తం చేసాయి. ఆ ఒడంబడిక ప్రకారం 1968 వ సంవత్సరపు జూలై 31 లోపు 75 కొనుగోలు ఒప్పందాలు (ఆర్డర్లు) సాధించాలి. ఒకేసారి ఎయిర్‌బస్ A300, కాన్కార్డ్ మరియు డస్సాల్ట్ మెర్కర్ ల అభివృద్ధికి పెట్టుబడి పెట్టడం పైన తమ సంశయ కారణాల వలన ఫ్రెంచ్ ప్రభుత్వం ఈ ప్రాజెక్ట్ నుండి విరమించుకుంటానని బెదిరించింది కాని తుదకు నచ్చచెప్పబడింది. డిసెంబరు 1968 లో A300B ప్రతిపాదనలో తమ సంశయాన్ని ప్రకటించిన తరువాత, అమ్మకాలు లేకపోయినందువలన తమ పెట్టుబడిని తిరిగి రాబట్టుకోలేమనే భయంతో, బ్రిటీష్ ప్రభుత్వం 1969 ఏప్రిల్ 10 న తాము ఈ ప్రాజెక్ట్ నుండి తప్పుకుంటున్నట్లు ప్రకటించింది. జర్మనీ దీనిని అవకాశంగా తీసుకొని ఈ ప్రాజెక్టులో తమ వాటాను 50%కు పెంచింది. అప్పటి వరకు హాకర్ సిడ్లె పాల్గొనటం వలన, ఫ్రాన్స్ మరియు జర్మనీ రెక్కల రూపకల్పనకి సముఖత చూపలేదు. కనుక బ్రిటీష్ సంస్థ ఒక ప్రత్యేక అర్హత కలిగిన గుత్తేదారుని హోదాలో కొనసాగడానికి వీలుపడింది. హాకర్ సిడ్లె పరికరాల కోసం 35 మిలియన్ల GB£ పెట్టుబడి పెట్టాక ఇంకా ఎక్కువ పెట్టుబడి అవసరపడితే జర్మన్ ప్రభుత్వం నుండి 35 మిలియన్ల GB£ అప్పు లభించింది.
ఎయిర్‌బస్ పరిశ్రమ "Groupement d'Interet Economique" (ఎకనామిక్ ఇంట్రెస్ట్ గ్రూప్ లేదా GIE) గా 1970 డిసెంబరు 18 న లాంఛనంగా స్థాపించబడింది. ఇది 1967 లో ఫ్రాన్సు, జర్మనీ మరియు UK ప్రభుత్వాల మధ్య చొరవతో రూపొందించబడింది. 1960లలో ఒక నిర్ణీత పరిమాణం మరియు పరిధి ఉన్న వాణిజ్య విమానమును సూచించటానికి విమానయాన పరిశ్రమచే ఉపయోగించబడిన ఒక అనధికార పదం నుండి "ఎయిర్‌బస్" అనే పేరు స్వీకరించబడింది, ఈ పదం భాషాప్రయుక్తంగా ఫ్రెంచ్ వారికి ఆమోదయోగ్యమే. ఏరోస్పేషియేల్ మరియు డ్యూష్ ఎయిర్‌బస్ ఒక్కొక్కటి నిర్మాణ కార్యక్రమాలలో 36.5% వాటా తీసుకున్నాయి, హాకర్ సిడ్లె 20% మరియు ఫోక్కర్-VFW 7%. ప్రతి సంస్థ దాని విభాగాలను పూర్తిగా సన్నద్ధమై, ఎగరటానికి సిద్ధంగా ఉన్న వస్తువులను బట్వాడా చేయాలి. అక్టోబరు 1971 లో స్పానిష్ వ్యాపారసంస్థ CASA ఎయిర్‌బస్ ఇండస్ట్రీలో 4.2% వాటాను సాధించింది, ఏరోస్పేషియేల్ మరియు డ్యూష్ ఎయిర్‌బస్ వారి వాటాలను 47.9%కు తగ్గించాయి. 1977 లో హాకర్ సిడ్లెను తనలో విలీనం చేసుకున్న బ్రిటిష్ ఏరోస్పేస్, జనవరి 1979 లో, ఎయిర్‌బస్ ఇండస్ట్రీలో 20% వాటాను సాధించింది. ఎక్కువ మంది వాటాదారులు తమ వాటాలను 37.9%కు తగ్గించగా, CASA దాని 4.2%ను నిలుపుకుంది.
ఎయిర్‌బస్ A300 ఎయిర్‌బస్ చే అభివృద్ధి చేయబడవలసిన, తయారు చేయబడవలసిన మరియు విక్రయింప బడవలసిన మొదటి విమానము. 1967 ప్రారంభం నాటికి 320 మంది ప్రయాణీకులను తీసుకు వెళ్ళగలిగి, జంట ఇంజన్లు ఉండేటట్లు ప్రతిపాదించబడిన విమానమునకు "A300" అనే పేరు అన్వయించటం ప్రారంభమైంది. 1967 త్రి-ప్రభుత్వ ఒప్పందం తర్వాత, రోజెర్ బెటేల్లె A300 నిర్మాణ ప్రాజెక్టుకు సాంకేతిక నిర్దేశకుడిగా నియమించబడ్డాడు. రాబోయే సంవత్సరాలలో ఎయిర్‌బస్ యొక్క ఉత్పాదనకు ఆధారమైన శ్రమ విభజనను బెటేల్లె అభివృద్ధి చేసింది: ఫ్రాన్సు కాక్పిట్ ను, విమాన నియంత్రణను మరియు ముఖ్య శరీరం యొక్క క్రింది మధ్యభాగాన్ని తయారుచేస్తుంది; ఎవరి ట్రైడెంట్ సాంకేతికత తనకి నచ్చిందో, ఆ హాకర్ సిడ్లె రెక్కలను తయారుచేయాలి; జర్మనీ ముఖ్య భాగం యొక్క ముందు మరియు వెనక భాగాలను, అదేవిధంగా పై మధ్య భాగాన్ని తయారు చేయాలి; డచ్ ఫ్లాప్స్ ను మరియు స్పాయిలర్స్ ను తయారుచేస్తుంది; చివరగా స్పెయిన్ (ఇంకా పూర్తి భాగస్వామి కావలసి ఉంది) అడ్డంగా ఉండే తోక భాగాన్ని తయారుచేస్తుంది. 1967 సెప్టెంబరు 26 న జర్మన్, ఫ్రెంచ్ మరియు బ్రిటిష్ ప్రభుత్వాలు నిరంతర అభివృద్ధి అధ్యయనాలకు వీలుకల్పించే ఒక అవగాహనా వినతిపత్రంపై సంతకం చేసారు. ఇది సద్ ఏవియేషన్ ను "ప్రధాన వ్యాపారసంస్థ"గా కూడా నిర్ధారించింది, మరియు జర్మనీ 25% వాటాను తీసుకోగా ఫ్రాన్సు మరియు UK లకు ఒక్కొక్కదానికి 37.5% పనివాటా ఉంది, మరియు రోల్స్-రాయ్స్ ఇంజన్లను తయారుచేస్తుంది.
మూడు వందలకు పైగా ప్రయాణీకులను తీసుకు వెళ్ళగలిగే ఎయిర్‌బస్ A300 కు విమానయాన సంస్థల నుండి వచ్చిన కొద్దిపాటి సహకారంతో, ఆ భాగస్వాములు A250 ప్రతిపాదనను ప్రవేశపెట్టారు, తర్వాత ఇది A300B అయి, అంతకు ముందు ఉన్న ఇంజన్లతోనే 250 ప్రయాణీకులను తీసుకు వెళ్ళగలిగే విమానం అయింది. A300 లో ఉపయోగించబోయే రోల్స్-రాయస్ RB207 ఖర్చులలో ఎక్కువ వాటాను సూచించటంతో, ఇది నిర్మాణ ఖర్చులను గణనీయంగా తగ్గించింది. లాక్హూడ్ L-1011 కొరకు రోల్స్-రాయస్ మరియొక జెట్ ఇంజను, RB211 నిర్మాణంపై దాని ప్రయత్నాలను కేంద్రీకరించటంతోను, మరియు 1971 లో దివాలా మూలంగా రోల్స్-రాయస్ అధికారాన్ని చేతులలోకి తీసుకోవటంతో, RB207 కూడా ఇబ్బందులను మరియు ఆలస్యాలను అనుభవించింది. A300B మూడు-ఇంజన్లు కలిగిన దాని అమెరికన్ ప్రత్యర్థుల కన్నా చిన్నది కానీ తేలికైనది మరియు పొదుపైనది.
1972 లో A300 దాని ప్రప్రథమ విమానమును తయారు చేసింది మరియు మొదటి ఉత్పత్తి నమూనా, A300B2 1974 లో సేవలలోకి ప్రవేశించింది అయినప్పటికీ A300 యొక్క ప్రవేశాన్ని అదే సమయంలో విడుదలైన సూపర్ సానిక్ విమానం కాంకార్డ్ అధిగమించింది. ప్రారంభంలో ఆ సహాయతా సంఘం యొక్క విజయం తగ్గినప్పటికీ, అమెరికా మరియు ఆసియాలలోని విమానయాన సంస్థలను లక్ష్యంగా చేసుకుని, ఎయిర్‌బస్ CEO బెర్నార్డ్ లతీర్ యొక్క మార్కెటింగ్ నైపుణ్యముల మూలంగా, ఆ విమానం కొరకు దరఖాస్తులు ఊపందుకున్నాయి. 1979 నాటికి ఆ సహాయతా సంఘానికి A300ల కొరకు 256 అభ్యర్ధనలు వచ్చాయి, మరియు ముందటి సంవత్సరంలో, ఎయిర్‌బస్ మరింత ఆధునిక విమానము A310ను ప్రవేశపెట్టింది. 1981 లో ప్రవేశపెట్టబడిన A320 విమాన విపణిలో ఎయిర్‌బస్ కు ప్రముఖ స్థాయిని నిశ్చయం చేసింది - అది మొదటగా ఎగరటానికి ముందు ఈ విమాన కొనుగోలుకు 400 పైగా అభ్యర్ధనలు వచ్చాయి, 1972 లో A300 కు 15 ఆర్డర్లు వచ్చాయి.
నిర్మాణ మరియు సాంకేతిక ఆస్తులను భాగస్వామ్య సంస్థలు తమ చేతులలోకి తీసుకోవటం ఎయిర్‌బస్ ఇండస్ట్రీని ఒక అమ్మకాల మరియు విక్రయాల వ్యాపార సంస్థగా చేసింది. ఆ నాలుగు భాగస్వామ్య వ్యాపార సంస్థలు ఎదుర్కొన్న స్వాభావిక ఘర్షణల మూలంగా ఈ ఏర్పాటు నిష్ఫలత్వమునకు దారి తీసింది; వారు ఆ సహాయసంఘానికి GIE వాటాదారులు, మరియు ఉపగుత్తేదారులు కూడా. ఎయిర్‌బస్ పరిధిని పెంచటానికి ఆ వ్యాపార సంస్థలు కలిసాయి, కానీ వాటి సొంత నిర్మాణ కార్యక్రమాల యొక్క ఆర్థిక విషయాలను గోప్యంగా ఉంచాయి మరియు వాటి ఉప-సమావేశముల యొక్క బదిలీ చార్జీలను పెంచాలని కోరుకున్నాయి. ఇక మీదట ఎయిర్‌బస్ దాని అసలైన ప్రచారక వర్గ ప్రకటన ప్రకారం ఒక ఒంటరి విమానమును ఉత్పత్తి చేసే తాత్కాలిక కలయిక కాదు అనేది స్పష్టమవుతూ ఉంది, ఇంకొక విమానమును నిర్మించటం కొరకు ఇది ఒక దీర్ఘ-కాలిక బ్రాండ్ అయింది. 1980ల చివరి నాటికి మధ్యస్థమైన పరిమాణం కలిగిన రెండు కొత్త విమానములపై పని ప్రారంభమైంది, ఈ సమయంలో ఉత్పత్తి అయ్యే అతి పెద్ద విమానములు, వాటి పేర్లు ఎయిర్‌బస్ A330 మరియు ఎయిర్‌బస్ A340.
1990ల ప్రారంభంలో అప్పటి ఎయిర్‌బస్ CEO జేన్ పియర్సన్ GIE విసర్జించ బడాలని వాదించాడు మరియు ఎయిర్‌బస్ ఒక సాధారణ వ్యాపార సంస్థగా స్థిరపడింది. అయినప్పటికీ, నాలుగు వ్యాపార సంస్థల ఆస్తులను కలపడం మరియు వాటి విలువను లెక్కించటంలోని ఇబ్బందులు, అదేవిధంగా చట్టబద్ధమైన ఇబ్బందులు,ప్రథమ ప్రయత్నాన్ని ఆలస్యం చేసాయి. డిసెంబరు 1998 లో, బ్రిటిష్ ఏరోస్పేస్ మరియు DASA కలవబోతూ ఉన్నట్లు నివేదిక అందినప్పుడు, ఏరోస్పేషియేల్ ఎయిర్బస్ మార్పిడి పైన సంప్రదింపులను నిర్వీర్యం చేసింది; ఈ ఫ్రెంచ్ కంపెనీ ఎయిర్‌బస్లో 57.9% వాటా కలిగిన BAe/DASA లు సంయుక్తంగా ఆ సంస్థపై అధికారం చెలాయిస్తారేమో అని భయపడింది, మరియు అది సగం సగం వాటాలతో విడిపోవటానికి ఒత్తిడి చేసింది. అయినప్పటికీ, BAe మార్కోనీ ఎలక్ట్రానిక్ సిస్టమ్స్తో కలిసి BAE సిస్టమ్స్గా మారటానికి DASA తో చర్చలను బహిష్కరించినప్పుడు జనవరి 1999 లో ఈ సమస్య పరిష్కారమైంది. అప్పుడు 2000 లో నాలుగింటిలో మూడు భాగస్వామ్య సంస్థలు ( డ్యూష్ ఎయిర్బస్ తర్వాత వచ్చిన డైమ్లర్క్రిస్లర్ ఏరోస్పేస్; సద్-ఏవియేషన్ తర్వాత వచ్చిన ఏరోస్పేషియేల్-మత్రా; మరియు CASA) ప్రక్రియను సరళతరం చేస్తూ, EADSని రూపొందించటానికి మిళితమయ్యాయి. EADS ప్రస్తుతం ఎయిర్‌బస్ ఫ్రాన్సు, ఎయిర్‌బస్ దయిష్ లాండ్ మరియు ఎయిర్‌బస్ ఎస్పాన్యా లను సొంతం చేసుకుంది, మరియు దాని మూలంగా ఎయిర్‌బస్ ఇండస్ట్రీలో 80%ను సొంతం చేసుకుంది. BAE సిస్టమ్స్ మరియు EADS వాటి నిర్మాణ ఆస్తులను, ఎయిర్‌బస్ అనే కొత్త సంస్థకు ఆ సంస్థలో వాటాలకు ప్రతిగా బదిలీ చేసాయి.దాని సొంత ఉత్పత్తుల పరిధిని పూర్తి చేయటానికి మరియు 1970ల ప్రారంభం నుండి తన 747తో ఈ విపణిలో ఆధిపత్యాన్ని చెలాయిస్తున్న బోయింగ్ ఆధిపత్యాన్ని బద్దలు కొట్టటానికి, 1988 వేసవిలో ఒక ఎయిర్బస్ ఇంజనీర్ల వర్గం జేన్ రోడర్ నాయకత్వంలో అతి-ఎక్కువ-సామర్థ్యం కలిగిన విమానము (UHCA) యొక్క నిర్మాణం పైన రహస్యంగా పని చేయటం ప్రారంభించారు. ఈ ప్రాజెక్టు 747-400 ల కన్నా 15% తక్కువ నిర్వహణ ఖర్చుల ప్రకటించబడిన లక్ష్యంతో 1990 ఫార్న్బరో ఎయిర్ షో వద్ద ప్రకటించబడింది. ఎయిర్బస్ దాని భవిష్యత్తు విమాన రూపకల్పనలకు కొత్త సాంకేతికలను ప్రతిపాదించటానికి, దాని EADS భాగస్వాములు ఒక్కొక్క దాని నుండి ఒకటి చొప్పున నాలుగు డిజైనర్ల వర్గాలను తయారుచేసింది (ఏరోస్పేషియేల్, డైమ్లర్క్రిస్లర్ ఏరోస్పేస్, బ్రిటిష్ ఏరోస్పేస్, EADS CASA). జూన్ 1994 లో ఎయిర్బస్ దాని సొంతమైన అతి పెద్ద విమానమును రూపొందించటం ప్రారంభించింది, అప్పట్లో దీనిని A3XX గా పిలిచేవారు. ఎయిర్బస్ అప్పట్లో తన యొక్క అతి పెద్ద జెట్ అయిన ఎయిర్బస్ A340 నుండి రెండు ప్రధాన భాగాలను పక్క-పక్కన ఉంచే ఒక వింత సంయోగంతో సహా చాలా డిజైన్లను పరిగణించింది. అప్పట్లో ఉన్న బోయింగ్ 747-400 కన్నా నిర్వహణ వ్యయంలో 15 నుండి 20 శాతం వరకు తగ్గింపు లక్ష్యంతో, ఎయిర్బస్ దాని డిజైన్లో మార్పు చేసింది. A3XX డిజైన్ సాప్రదాయక సింగిల్-డెక్ నమూనా కన్నా ఎక్కువ మంది ప్రయాణీకులను తీసుకు వెళ్ళగలిగే డబల్-డెక్ నమూనాను చేర్చింది.
పరీక్షించటానికి మరియు ప్రదర్శించటానికి నాలుగు A380లు నిర్మించబడ్డాయి. మొదటి A380, 2005 జనవరి 18 న టౌలౌస్ లో ఒక వేడుకలో ఆవిష్కరించబడింది మరియు దాని మొదటి విమానయానం 2005 ఏప్రిల్ 27 న జరిగింది. విజయవంతంగా క్రిందికి దిగిన తర్వాత మూడు గంటల 54 నిమిషముల అనంతరం, ప్రధాన టెస్ట్ పైలెట్ జాక్వెస్ రోసే A380 ను నడపటం “ఒక సైకిల్ నడపటం లాగానే ఉంది” ఆని అన్నాడు. 2005 డిసెంబరు 1 న A380 దాని గరిష్ఠ వేగం మచ్ 0.96 ను సాధించింది. 2006 జనవరి 10 న A380 కొలంబియాలో మెడేల్లిన్కు దాని మొదటి ట్రాన్స్అట్లాంటిక్ విమానాన్ని తయారుచేసింది.
3 అక్టోబరు 2006 న CEO క్రిస్టియన్ స్ట్రీఫ్ ఎయిర్బస్ A380 యొక్క ఆలస్యానికి కారణం ఆ విమానం రూపకల్పనకు ఉపయోగించిన సాఫ్ట్వేర్ అసంగతంగా ఉండటమే. ప్రధానంగా, టౌలౌస్ కర్మాగారం CATIA యొక్క వెర్షన్ ను ఉపయోగించగా (డసాల్ట్ రూపొందించింది), హాంబర్గ్ లోని నిర్మాణ సంస్థ పాత మరియు అసంబద్ధ వర్షన్ 4 ను ఉపయోగిస్తోంది. దాని ఫలితంగా ఆ విమానం అంతటా 530 కిలోమీటర్ల కేబుల్ వైరింగ్ పునర్నిర్మించవలసి వస్తుంది. ఏ ఆర్డర్లు రద్దు అవకపోయినప్పటికీ, ఎయిర్బస్ ఆలస్యంగా ఉత్పత్తి చేసినందుకు ఇంకా మిలియన్లలో జరిమానాలను చెల్లించవలసి ఉంది.
మొదటి విమానం 2007 అక్టోబరు 15 న సింగపూర్ ఎయిర్ లైన్స్కు ఇవ్వబడింది మరియు 2007 అక్టోబరు 25 న సింగపూర్ మరియు సిడ్నీ మధ్య మొదటి విమానంతో సేవలలోకి అడుగుపెట్టింది. రెండు నెలల తర్వాత సింగపూర్ ఎయిర్ లైన్స్ CEO చూ చూంగ్ సింగ్, A380 ఆ విమానయాన సంస్థ మరియు ఎయిర్బస్ ఊహించినదానికన్నా బాగా పనిచేస్తోందని చెప్పాడు, ఇది ప్రస్తుతం ఉన్న 747-400 విమానముల సమూహం కన్నా ప్రయాణీకునికి 20% తక్కువ ఇంధనాన్ని ఖర్చుచేస్తుంది. ఎమిరేట్స్ A380 ను కొనుగోలుచేసిన రెండవ విమానయాన సంస్థ, ఇది 2008 జూలై 28 న దానిని కొనుగోలు చేసింది మరియు 2008 ఆగస్టు 1 న దుబాయ్ మరియు న్యూయార్క్ మధ్య విమానాలను ప్రారంభించింది. దాని తర్వాత 2008 సెప్టెంబరు 19 న క్వాంటాస్ దీనిని కొనుగోలు చేసి, 2008 అక్టోబరు 20 న మెల్బోర్న్ మరియు లాస్ ఏంజిల్స్ మధ్య విమానాలను ప్రారంభించింది.
6 ఏప్రిల్ 2006 న BAE సిస్టమ్స్ ఎయిర్బస్ లో దాని 20% వాటాను అమ్మాలని అనుకుంటున్నట్లు ప్రకటించారు, అప్పట్లో అది "సురక్షితమైన విలువ"గా €3.5 బిలియన్లు ఉండేది (US$4.17 బిలియన్లు). ఆర్ధిక మరియు రాజకీయ విషయాలలో U.S. సంస్థలతో భాగస్వామ్యాన్ని మరింత సుసాధ్యం చేయటానికి, పరిశీలకులు ఈ ఎత్తును సూచించారు. BAE మొదట్లో ఒక అనియత విధానం ద్వారా EADS తో ఒక ధరపై అంగీకారాన్ని కోరుకుంది. ధర గురించి సుదీర్ఘ సంప్రదింపులు మరియు విబేదాల మూలంగా, BAE దాని పుట్ ఆప్షన్ (విక్రయదారునికి మరియు కొనుగోలుదారునికి మధ్య ఒప్పందం) ను అనుసరించింది, దీని వలన ఒక స్వతంత్ర వాల్యుయేషన్ ఇవ్వటానికి పెట్టుబడి బ్యాంకు రాత్స్ చైల్డ్ నియమించబడినాడు.
జూన్ 2006 లో ఎయిర్బస్ దాని A380 యొక్క విడుదలలో మరింత జాప్యం గురించి చేసిన ప్రకటనకు అతిపెద్ద అంతర్జాతీయ వివాదాన్ని ఎదుర్కొంది. ఆ ప్రకటన తర్వాత దానితో కూడిన స్టాక్ విలువ కొద్ది రోజులలోనే 25% వరకు పడిపోయింది, అయినప్పటికీ తర్వాత అది వెంటనే తేరుకుంది. ఇన్సైడర్ ట్రేడింగ్లో ప్రముఖ వ్యాపార మాతృక అయిన EADS యొక్క CEO నోయెల్ ఫోర్గేర్డ్ పాత్ర గురించి ఆరోపణలు మొదలయినాయి. సంయుక్త విలువ యొక్క క్షయం BAE కి ఉపేక్షించటానికి వీలుకాని విషయం, పత్రికలు BAE మరియు EADS మధ్య "ప్రచండమైన పోటీ" అని అభివర్ణించాయి, ఆ ప్రకటన దాని వాటా విలువను తగ్గించటానికి రూపొందించబడినదిగా BAE విశ్వసిస్తోంది. ఒక ఫ్రెంచ్ వాటాదారుల వర్గం A380 జాప్యాల ఆర్థిక పర్యవసానముల గురించి ముదుపరులకు తెలియపరచటంలో విఫలమైనందుకు EADS కు వ్యతిరేకంగా ఒక దావా (క్లాస్ యాక్షన్ లా సూట్) వేయగా, బట్వాడాల కొరకు ఎదురుచూస్తున్న విమానయాన సంస్థలు నష్టపరిహారాన్ని అడిగాయి. దాని ఫలితంగా EADS అధిపతి నోయెల్ ఫోర్గేర్డ్ మరియు ఎయిర్బస్ CEO గుస్తవ్ హంబర్ట్ 2006 జూలై 2 న వారి రాజీనామాలను ప్రకటించారు.
2 జూలై 2006 న రాత్స్ చైల్డ్ BAE వాటాను £1.9 బిలియన్లుగా వెలకట్టాడు (€2.75 బిలియన్లు), ఇది BAE విశ్లేషకులు మరియు EADS యొక్క అంచనాల కన్నా కూడా చాలా తక్కువ. ఎయిర్బస్ లో దాని వాటా విలువ అసలైన అంచనాల నుండి రాత్స్ చైల్డ్ మూల్యానికి ఏ విధంగా పడిపోయిందో కనిపెట్టటానికి 5 జూలై న BAE స్వతంత్ర ఆడిటర్లను నియమించింది; అయినప్పటికీ సెప్టెంబరు 2006 లో BAE ఎయిర్బస్ లో దాని వాటాను £1.87 బిలియన్లకు (€2.75 బిలియన్లు, $3.53 బిలియన్లు) EADS కు అమ్మడానికి అంగీకరించింది, BAE వాటాదారుల ఆమోదం మిగిలి ఉంది. 4 అక్టోబరు న ఎయిర్ బస్ ను పూర్తిగా EADS ఆధీనంలోకి వదిలేస్తూ, వాటాదారులు ఈ అమ్మకానికి అనుకూలంగా ఓటు వేసారు.
9 అక్టోబరు 2006 న హంబర్ట్ తరువాత వచ్చిన క్రిస్టియన్ స్ట్రీఫ్, ఎయిర్బస్ ను పునర్ వ్యవస్థీకరించే అతని ఆలోచనను అమలుపరచటంలో అతనికి ఎంత స్వతంత్రం ఇవ్వబడుతుంది అనే దానిపై మాతృ సంస్థ EADS తో వచ్చిన విభేదాల మూలంగా రాజీనామా చేసాడు. అతని తర్వాత అతని స్థానంలోకి EADS సహ-CEO లూయిస్ గాల్లోయిస్ వచ్చాడు, దీనితో ఎయిర్బస్ పూర్తిగా దాని మాతృ సంస్థ ఆధీనంలోకి వచ్చింది.
28 ఫిబ్రవరి 2007 న CEO లూయిస్ గాల్లోయిస్ ఆ సంస్థ యొక్క పునర్నిర్మాణ ఆలోచనలను ప్రకటించాడు. పవర్గా పేరు పెట్టబడిన, ఈ పథకం ప్రకారం నాలుగు సంవత్సరాలలో 10,000 ఉద్యోగాలు ఊడిపోతాయి; ఫ్రాన్సులో 4,300, జర్మనీలో 3,700, UK లో 1,600 మరియు స్పెయిన్ లో 400. 10,000 లలో 5,000 ఉపగుత్తేదారుల వద్ద ఉండేవి. సెయింట్ నజైర్, వారెల్ మరియు లాఫీమ్ లోని కర్మాగారాలు అమ్మివేయబడ్డాయి లేదా మూతపడ్డాయి, అదే సమయంలో మీల్ట్, నార్డెన్హామ్ మరియు ఫిల్టన్ లలోని కర్మాగారములు "పెట్టుబడిదారులకు స్వాగతం పలుకుతున్నాయి". 2008 సెప్టెంబరు 16 నాటికి లాఫీమ్ కర్మాగారం థేల్స్-డీల్ కూటమికి అమ్మివేయబడి డీల్ ఏరోస్పేస్గా రూపొందింది మరియు ఫిల్టన్ లోని వ్యాపారములు యునైటెడ్ కింగ్డం లోని GKN కు అమ్మబడ్డాయి. ఈ ప్రకటనల మూలంగా ఫ్రాన్సులోని ఎయిర్బస్ సంఘాలు సమ్మె చేయాలని యోచించాయి, జర్మన్ ఎయిర్బస్ కార్మికులు వీరిని అనుసరించారు.
ఎయిర్బస్ ఉత్పత్తులు A300తో ప్రారంభమైనాయి, ఇది ప్రపంచంలో మొదటి జంట-నడవ (ఆసనముల మధ్య నడవటానికి దారి), జంట-ఇంజను కలిగిన విమానము. A300 కన్నా చిన్నది, రెక్కలు-తిరిగి అమర్చబడినది, ఇంజను-తిరిగి అమర్చబడినది A310గా పిలవబడుతుంది. ఆ విజయం ఆధారంగా, ఎయిర్బస్ దాని వినూత్నమైన ఫ్లై-బై-వైర్ నియంత్రణ వ్యవస్థతో A320ను ప్రవేశ పెట్టింది. A320 ఒక గొప్ప వాణిజ్య విజయంగా ఉండేది మరియు ఉంటూ ఉంది. A318 మరియు A319 లు దాని కన్నా పొట్టిగా తయారుచేయబడిన ఉత్పత్తులు, వీటిలో A319లు కార్పోరేట్ "బిజ్-జెట్" మార్కెట్ (ఎయిర్బస్ కార్పోరేట్ జెట్) కొరకు నిర్మాణంలో ఉన్నాయి. దీనికన్నా పెద్దదిగా రూపొందించబడినది A321 గా పిలవబడుతోంది మరియు బోయింగ్ 737 యొక్క తరువాతి నమూనాలతో సమఉజ్జీగా నిరూపించుకుంటోంది.
పొడవైన శ్రేణిలో విశాలమైన శరీరం ఉన్న ఉత్పత్తులు, ట్విన్-జెట్ A330 మరియు నాలుగు-ఇంజన్ల A340, చిన్న రెక్కలచే అతిశయించబడిన సమర్ధవంతమైన రెక్కలను కలిగి ఉన్నాయి. ఎయిర్బస్ A340-500 కార్యకలాపాల పరిధి 16 700 కిలోమీటర్లు (9000 నాటికల్ మైళ్ళు), ఇది బోయింగ్ 777-200LR (17 446 కిలోమీటర్లు లేదా 9420 నాటికల్ మైళ్ళ పరిధి) తర్వాత రెండవ పెద్ద వాణిజ్య జెట్ విమానము. వాటి విమాన శ్రేణులలో అంతటా ఫ్లై-బై-వైర్ సాంకేతికతను ఉపయోగించటం మరియు ఉమ్మడి కాక్పిట్ వ్యవస్థను ఉపయోగించటంలో ఆ సంస్థ ప్రత్యేకించి గర్వపడుతోంది, ఈ సాంకేతికతలు విమాన సిబ్బందికి శిక్షణ ఇవ్వటం మరింత సులభం చేస్తాయి.
ఎయిర్బస్ A320 శ్రేణికి ప్రత్యామ్నాయం కొరకు అధ్యయనం చేస్తోంది, దీనిని తాత్కాలికంగా NSR, "న్యూ షార్ట్-రేంజ్ ఎయిర్ క్రాఫ్ట్" అని పిలుస్తున్నారు. ఆ అధ్యయనాలు NSR లో 9-10% గరిష్ఠ ఇంధన వినియోగ సామర్థ్య అభివృద్ధిని సూచించాయి. అయినప్పటికీ ఎయిర్బస్ నూతనమైన చిన్నరెక్కలను ఉపయోగించి మరియు వాయుగతి మెరుగుదలలపై పనిచేస్తూ ప్రస్తుతం ఉన్న A320 డిజైన్ లో అదనపు హంగులను కోరుకుంది. ఈ "వృద్ధిచేయబడిన A320"లో సుమారు 4-5% ఇంధన వినియోగ సామర్థ్యంలో పెరుగుదల ఉంటుంది, ఇది A320 ప్రత్యామ్నాయం యొక్క ప్రారంభాన్ని 2017-2018 కు మార్చింది.
24 సెప్టెంబర్ 2009 న COO ఫాబ్రైస్ బ్రేజియర్, లే ఫిగారోతో కొత్త విమానాలను ఉత్పత్తి చేయటానికి మరియు 2015-2020 నాటికి ప్రారంభం కానున్న C919, వంటి కొత్త ప్రత్యర్ధుల నుండి ఆ సంస్థ యొక్క ముఖ్య సాంకేతికతను రక్షించటానికి ఇంకొక ఆరు సంవత్సరాలలో ఆ సంస్థకు € 800 మిలియన్ల నుండి € 1 బిలియన్ల వరకు అవసరమవుతాయని పేర్కొన్నాడు.
జూలై 2007 లో ఎయిర్బస్ దాని ఆఖరి A300 ను FedEx కు పంపించింది, దీనితో A300/A310 ల ఉత్పత్తి ముగిసిపోయింది. మాజీ-CEO క్రిస్టియన్ స్ట్రీఫ్ ఆధ్వర్యంలో ప్రారంభమైన దాని పవర్8 సంస్థ యోచనలో భాగంగా టౌలౌస్ A320 కూర్పులో ఆఖరి ప్రక్రియను హాంబర్గ్ కు, మరియు A350/A380 నిర్మాణాన్ని వ్యతిరక దిశకు మార్చాలని ఎయిర్బస్ తలుస్తోంది.
2003 లో కాంకర్డ్ విరమణ వరకు ఎయిర్బస్ దానికి విడి భాగాలను మరియు సంరక్షణ సదుపాయాలను అందించింది.
1990ల చివరలో ఎయిర్బస్ సైనిక విమాన విపణి కొరకు విమానాలను రూపొందించి, విక్రయించాలని అధిక ఆసక్తితో ఉంది. సైనిక విమాన విపణిలో విస్తరణ అభిలషణీయం, ఎందుకనగా ఇది పౌర విమాన పరిశ్రమలో ఎయిర్ బస్ యొక్క తిరోగమనాన్ని తగ్గిస్తుంది. ఇది రెండు ముఖ్య నిర్మాణ రంగాలలో నిమగ్నమై ఉంది: ఎయిర్బస్ A310 MRTT మరియు ఎయిర్బస్ A330 MRTT లతో గాలిలోనే ఇంధనమును నింపటం, మరియు A400M ద్వారా సైనిక వనరుల రవాణా.
టర్బోప్రాప్-తో నడిచే సైనిక సంబంధ రవాణా విమానం, ఎయిర్బస్ మిలిటరీ A400M యొక్క నిర్మాణమును మరియు ఉత్పత్తిని చేయటానికి, జనవరి 1999 లో ఎయిర్బస్ ఎయిర్బస్ మిలిటరీ అనే ఒక ప్రత్యేక సంస్థను స్థాపించింది. సైనిక వనరుల రవాణా సామర్థ్యం కొరకు ఉక్రైనియన్ ఆంటోనోవ్ An-124 మరియు అమెరికన్ C-130 హెర్క్యులస్ వంటి విదేశీ విమానాల పైన ఆధార పడటానికి ప్రత్యామ్నాయంగా, అనేక NATO సభ్యులు, బెల్జియం, ఫ్రాన్సు, జర్మనీ, లక్సెంబర్గ్, స్పైన్, టర్కీ, మరియు UK A400M ను నిర్మిస్తున్నాయి. A400M ప్రాజెక్ట్ చాలా ఆలస్యాలను ఎదుర్కుంది; రాష్ట్ర సహకారం లభించకపోతే ఆ నిర్మాణాన్ని రద్దు చేస్థానని ఎయిర్బస్ బెదిరించింది.
2008 లో పాకిస్తాన్ ఎయిర్బస్ A310 MRTT కొరకు కొనుగోలు దరఖాస్తు పెట్టుకుంది, A310 మూల నమూనా నిర్మాణం ఇంకా లేకపోవటంతో, ఇది ప్రస్తుతం ఉన్న విమాన రూపులో మార్పు. ఎయిర్బస్, యునైటెడ్ అరబ్ ఎమిరేట్సు నుండి A330 ప్రయాణ జెట్ విమానము ఆధారంగా రూపొందించిన గాలిలోనే ఇంధనం నింపుకోగల మూడు "మల్టీ-రోల్ టాంకర్ ట్రాన్స్పోర్ట్ (MRTT)" విమానముల కొరకు ఆర్డర్ పొందినట్లు 2008 ఫిబ్రవరి 25 న ప్రకటించబడింది. ఎయిర్బస్ సంఘం మరియు నార్త్రాప్ గ్రుమ్మన్ విమానంలోనే ఇంధనాన్ని నిపుకునే సౌకర్యం కలిగిన KC-45A విమానమును తయారు చేయటానికి $35 బిలియన్ల ఒప్పందం గెలుచుకున్నట్లు 2008 మార్చి 1 న ప్రకటించబడింది, ఈ విమానం USAF కొరకు రూపొందించబడిన, MRTT యొక్క US వర్షన్. ఈ నిర్ణయం బోయింగ్ నుండి ఒక సాధారణ ఫిర్యాదును అందుకుంది, మరియు వేలమును తాజాగా మొదలు పెట్టటానికి KC-X ఒప్పందం రద్దు చేయబడింది.
ఎయిర్బస్ ప్రతి సంవత్సరం విమానముల ఆర్డర్ల కొరకు బోయింగ్ తో గట్టి పోటీలో ఉంది. తయారీదారులు ఇద్దరికీ ఏక-నడవ (ఆసనముల మధ్య నడవటానికి దారి) నుండి విశాలమైన-శరీరం వరకు వివిధ విభాగాలలో విస్తృత పరిధిలో ఉత్పత్తులు ఉన్నప్పటికీ, వారి విమానములు ఎప్పుడూ నేరుగా పోటీపడలేదు. బదులుగా గిరాకీని పెంచుకోవటానికి మరియు మంచి ఫలితాన్ని సాధించటానికి వారు ఇంకొక దానికన్నా కొద్దిగా చిన్న లేదా కొద్దిగా పెద్ద నమూనాలతో ప్రతిస్పందించారు. ఉదాహరణకు, A380, 747 కన్నా పెద్దదిగా ఉండేటట్లు రూపొందించబడింది. A350 XWB, 787 యొక్క వరుసలో అతి ఖరీదైన మరియు అధునాతనమైన దానితోను మరియు 777 లో తక్కువ ఖరీదు మరియు తక్కువ సదుపాయములు కలిగిన దానితోను పోటీ పడుతుంది. A320, 737-700 కన్నా పెద్దది కానీ 737-800 కన్నా చిన్నది. A321, 737-900 కన్నా పెద్దది కానీ మునుపటి 757-200 కన్నా చిన్నది. రెండు కంపెనీలు ఒకే విధమైన విమానములను అందించే కన్నా వారు 100 నుండి 500 మంది ప్రయాణీకులను తీసుకువెళ్ళే మరింత సంపూర్ణమైన ఉత్పత్తి పరిధిని పొందటంతో విమానయాన సంస్థలు దీనిని ఒక ప్రయోజనముగా చూస్తాయి.
ఇటీవలి సంవత్సరములలో, బోయింగ్ 777 దాని ఎయిర్బస్ ప్రత్యర్థులైన A340 శ్రేణి మరియు A330-300 ల అమ్మకాలను అధిగమించింది. చిన్న A330-200 ఇటీవలి సంవత్సరములలో దాని బోయింగ్ ప్రత్యర్థి అమ్మకాలను అధిగమిస్తూ, 767తో పోటీ పడుతుంది. A380, బోయింగ్ 747 యొక్క అమ్మకాలను ఇంకా తగ్గిస్తుందని అనుకున్నారు, ఇది ఎయిర్బస్ కు అతి పెద్ద విమానాల విపణిలో ఒక వాటాను సాధించి పెట్టింది, అయినప్పటికీ A380 కార్యక్రమంలో ఎక్కువగా జరిగే ఆలస్యాల మూలంగా అనేకమంది వినియోగదారులు పుంజుకున్న 747-8 గురించి ఆలోచించటం ప్రారంభించారు. పోటీ పడగలిగే ఒక నమూనా ఉత్పత్తికి విమానయాన సంస్థల నుండి అధిక ఒత్తిడి ఎదుర్కొన్న తర్వాత, త్వరిత గతిన అమ్ముడవుతున్న బోయింగ్ 787తో పోటీకి ఎయిర్బస్ A350 XWBను కూడా ప్రతిపాదించింది.
ఇప్పుడు సుమారు 5,102 ఎయిర్బస్ విమానములు నడుస్తున్నాయి, ఇటీవలి సంవత్సరాలలో ఎయిర్బస్ విమాన ఆర్డర్లలో 50 శాతానికి పైగా సాధించగలిగింది. సర్వీసులో ఉన్న బోయింగ్ లు ఇప్పటికీ ఎయిర్బస్ ఉత్పత్తులను పక్కకు నెట్టి 3 నుండి 1 స్థానాలకు చేరుకుంటున్నాయి (సర్వీసులో బోయింగ్ 737లు ఒక్కటే 4,500 పైగా ఉన్నాయి). అయినప్పటికీ ఇది చారిత్రిక విజయానికి చిహ్నం - ఎయిర్బస్ ఆధునిక జెట్ విమానాల విపణిలోకి ఆలస్యంగా ప్రవేశించింది (ఇది 1972 లోను బోయింగ్ 1958 లోను).
2003 మరియు 2004 లో అత్యధిక ఆర్డర్లను గెలుచుకుంది. 2005 లో, ఎయిర్బస్ 1111 (1055 మొత్తం) ఆర్డర్లను సాధించింది, అదే సంవత్సరం దాని ప్రత్యర్థి బోయింగ్ 1029 (net of 1002) ఆర్డర్లు సాధించింది అయినప్పటికీ, బోయింగ్ 2005 ఆర్డర్లలో విలువకు తగినట్లు 55% ఆర్డర్లను సాధించింది; మరియు తర్వాతి సంవత్సరంలో బోయింగ్ రెండు విధానముల ద్వారా ఎక్కువ ఆర్డర్లను పొందింది. 2006 లో ఎయిర్బస్ 824 ఆర్డర్లు సాధించి దాని 35 సంవత్సరాల చరిత్రలో అత్యధిక ఆర్డర్లు పొందిన రెండవ సంవత్సరం అయింది, అంతకు ముందు సంవత్సరం అది అంత కన్నా ఎక్కువ ఆర్డర్లు అందుకుంది.
ఎయిర్బస్ అందుకుంటున్న "ప్రారంభ ఉపకారం" మరియు ఇతర రకాల ప్రభుత్వ ఉపకారముల గురించి బోయింగ్ నిరంతరంగా ఆక్షేపిస్తూ ఉండగా, బోయింగ్ సైనిక మరియు పరిశోధన ఒప్పందములు మరియు పన్ను విరామముల ద్వారా చట్టబద్ధంకాని రాయితీలను పొందుతోందని ఎయిర్బస్ వాదించింది.
జూలై 2004 లో బోయింగ్ మాజీ CEO హ్యారీ స్టోన్సిఫర్, ప్రభుత్వాల నుండి, పెద్ద పౌర విమానాల ఆసరా కొరకు నియమపాలనలను అందించే ఒక 1992 ద్విపక్ష EU-US ఒప్పందాన్ని దూషించాడని ఆరోపణను ఎదుర్కున్నాడు. యూరోపియన్ ప్రభుత్వములు ఎయిర్బస్ కు, US చేత "ప్రారంభ ఉపకారం"గా పిలవబడే, రీమ్బర్సబుల్ లాంచ్ ఇన్వెస్ట్మెంట్ (RLI) ను ఇచ్చాయి, ఆ విమానం వాణిజ్యపరంగా విజయవంతమయితేనే ఇందులో డబ్బు, వడ్డీ మరియు అపారమైన రాయల్టీలతో కలిపి తిరిగి చెల్లించబడుతుంది. ఈ విధానం 1992 ఒప్పందానికి మరియు WTO నియమాలకు పూర్తి విరుద్ధంగా ఉందని ఎయిర్బస్ వాదించింది. ఈ కార్యక్రమ ఖర్చులో 33 శాతం 17 సంవత్సరాల లోపు వడ్డీ మరియు రాయల్టీలతో పాటు పూర్తిగా తిరిగి చెల్లించాల్సిన ప్రభుత్వ రుణాల నుండి పొందటానికి ఈ ఒప్పందం అనుమతిస్తుంది. ఈ రుణాలు, ప్రభుత్వ రుణాలకు అదనంగా 0.25% కలిపిన దానికి సమానంగా అతి తక్కువ వడ్డీ రేట్లతో ఉంటాయి. ఇవి ప్రభుత్వ సహాయం లేకుండానే ఎయిర్బస్ కు అందుబాటులో ఉన్న మార్కెట్ ధరల కన్నా తక్కువగా ఉంటాయి. 1992 లో EU-U.S. అగ్రిమెంట్ ప్రారంభమైన నాటి నుండి, తను యూరోపియన్ ప్రభుత్వాలకు U.S.$6.7 బిలియన్ల కన్నా ఎక్కువ చెల్లించానని మరియు తను అందుకున్న దాని కన్నా 40% ఎక్కువని ఎయిర్బస్ ఆరోపించింది.
U.S. రక్షణ గుత్తేదారులలో రెండవ అతిపెద్ద, పోర్క్ బారెల్ సైనిక కాంట్రాక్టు బోయింగ్ కు అందించబడిన రాయితీ అని ఎయిర్బస్ వాదించింది, అదే విధంగా KC-767 సైనిక కాంట్రాక్టింగ్ ఏర్పాట్ల చుట్టూ ఉన్న వివాదం కూడా అటువంటిదే. NASA ద్వారా సాంకేతిక అభివృద్ధి కొరకు U.S. ప్రభుత్వం అందించే గణనీయమైన ఆసరా బోయింగ్ కు గొప్ప సహకారాన్ని ఇస్తోంది, అదే విధంగా బోయింగ్ గొప్ప పన్ను రాయితీలను కూడా అందుకుంది, దీనిని కొంతమంది 1992 ఒప్పందము మరియు WTO నియమాలకు ఉల్లంఘనలుగా పేర్కొన్నారు. 787 వంటి దాని ఇటీవలి ఉత్పత్తులలో, బోయింగ్ కు స్థానిక మరియు రాష్ట్ర ప్రభుత్వాల నుండి ప్రత్యక్ష ఆర్థిక సహకారం కూడా అందింది.
జనవరి 2005 లో యూరోపియన్ యూనియన్ మరియు యునైటెడ్ స్టేట్స్ వ్యాపార ప్రతినిధులు, పీటర్ మండెల్సన్ మరియు రాబర్ట్ జోలిక్ వరుసక్రమంలో, పెరుగుతున్న ఉద్రిక్తతలను పరిష్కరించే ఉద్దేశంతో చర్చలకు అంగీకరించారు. ఒక పరిష్కారానికి చేరుకోవటానికి బదులు ఆ ఘర్షణ మరింత తీవ్రతరమవటంతో ఆ చర్చలు సఫలం కాలేదు.
ఎయిర్బస్ వినియోగించే విమానముల ఆఖరి నిర్మాణమును నిర్వర్తించే కర్మాగారములు, ఎయిర్బస్ A400M కొరకు టౌలౌస్, ఫ్రాన్సు, హాంబర్గ్, జర్మనీ, సెవిల్లే, స్పెయిన్ లలో మరియు A320 శ్రేణి కొరకు చైనాలోని టియన్జిన్లో ఉన్నాయి.
అయినప్పటికీ, దాని పునాదిని ఒక సమూహంగా ప్రతిబింబిస్తూ, ఎయిర్బస్ కు వివిధ యూరోపియన్ ప్రాంతములలో అనేక ఇతర కర్మాగారములు ఉన్నాయి. వివిధ విమాన కర్మాగారముల మధ్య మరియు విడి భాగాలను కూర్చే కర్మాగారముల మధ్య విమాన భాగములను బదిలీ చేసే సమస్యకు అసలైన పరిష్కారం, ఎయిర్బస్ విమానం యొక్క ప్రధాన భాగం యొక్క అన్ని విభాగములను మోయగలిగిన, ప్రత్యేకముగా పొడిగించబడిన "బెలుగా" అనే జెట్ విమానములను ఉపయోగించటం. ఈ పరిష్కారాన్ని బోయింగ్ కూడా పరిశోధించింది, 787 యొక్క భాగాలను రవాణా చేయటానికి అది వారి 747 విమానములలో మూడింటికి ఆధునిక హంగులు అమర్చింది. A380 ఈ పధకానికి మినహాయింపు, దీని ప్రధాన భాగం మరియు రెక్కలు చాలా పెద్దవిగా ఉండటంతో వాటి విడిభాగాలను బెలుగా మోయలేదు. A380 యొక్క పెద్ద భాగాలు ఓడ ద్వారా బోర్డియాక్స్కు తీసుకురాబడి, అక్కడి నుండి ప్రత్యేకంగా పొడిగించబడిన రహదారి ద్వారా టౌలౌస్ లోని కర్మాగారమునకు రవాణా చేయబడతాయి.
విమాన అమ్మకములు మరియు పంపిణీదారుల దృష్ట్యా ఉత్తర అమెరికా ఎయిర్బస్ కు ఒక ముఖ్యమైన ప్రాతం. 107-సీట్ల A318 నుండి 565-ప్రయాణీకుల A380 వరకు ఉన్న దాని ఉత్పత్తుల శ్రేణిలో ప్రతి ఒక్క దానిని కలుపుకుని, ప్రపంచవ్యాప్తంగా అమ్ముడైన సుమారు 5,300 మొత్తం ఎయిర్బస్ జెట్ విమానాలలో 2,000 ఉత్తర అమెరికా వినియోగదారులు ఆర్డరు చేసినవే. ఎయిర్బస్ ప్రకారం, సుమారు 120,000 ఉద్యోగాలను పోషిస్తున్న US గుత్తేదారులు, $5.5 బిలియన్ల (2003) విలువ కలిగిన వ్యాపారాన్ని సంపాదించారని అంచనా. ఉదాహరణకు, A380 యొక్క ఒక వర్షన్ శ్రమ వాటా విలువ దృష్ట్యా 51% అమెరికన్ విషయాన్ని కలిగి ఉంది. KC-45A, A330-200MRTT మరియు A330-200F ల నిర్మాణం కొరకు మొబైల్, అలబామాలో ఒక కర్మాగారం నిర్మించబడుతుంది.
ఎయిర్బస్ దాని A320 సిరీస్ విమానముల కొరకు 2009 లో టియన్జిన్, పీపుల్స్ రిపబ్లిక్ ఆఫ్ చైనాలో ఒక కర్మాగారాన్ని ప్రారంభించింది. జూలై 2009 లో ఎయిర్బస్ హర్బిన్, చైనాలో $350 మిలియన్ల విడిభాగాల తయారీ కర్మాగార నిర్మాణాన్ని ప్రారంభించింది, ఇందులో 1,000 మందికి ఉద్యోగం దొరుకుతుంది. 2010 చివరి నాటికి ప్రారంభం అయ్యేటట్లుగా అనుకొనబడిన 30,000 చదరపు మీటర్ల కర్మాగారం A350 XWB, A320 శ్రేణులు మరియు ఎయిర్బస్ యొక్క భవిష్య కార్యక్రమాల కొరకు సంయుక్త భాగాలను తయారు చేస్తుంది మరియు సంయుక్త వర్క్ ప్యాకేజ్ లను కూరుస్తుంది. హర్బిన్ ఎయిర్క్రాఫ్ట్ ఇండస్ట్రీ గ్రూప్ కార్పోరేషన్, హఫీ ఏవియేషన్ ఇండస్ట్రీ కంపెనీ లిమిటెడ్, ఏవిచైనా ఇండస్ట్రీ & టెక్నాలజీ కంపెనీ మరియు ఇతర చైనీస్ భాగస్వాములు ఈ కర్మాగారంలో 80 శాతం వాటాను కలిగి ఉండగా మిగిలిన 20 శాతం ఎయిర్బస్ ఆధీనంలో ఉంది.
కాలుష్యాన్ని మరియు చమురు పైన ఆధారపడటాన్ని తగ్గించే ప్రయత్నంలో ఎయిర్బస్ హనీవెల్ మరియు జెట్ బ్లూ ఎయిర్వేస్తో కలిసింది. 2030 నాటికి ఉపయోగించగలిగే జీవ-ఇంధనాన్ని తయారుచేయటానికి వారు ప్రయత్నిస్తున్నారు. ప్రపంచం యొక్క విమాన ఇంధన అవసరములలో దాదాపు మూడవ వంతును తాము భర్తీ చేయగలమని ఆ వ్యాపార సంస్థలు భావించాయి. ఆహార వనరులపై ప్రభావం చూపని జీవ ఇంధనమును తయారు చేయాలనే ఒక ఆలోచనను ప్రతిపాదించారు. ఆల్గే కార్బన్ డై ఆక్సైడ్ ను పీల్చుకోగలగటం వలన, మరియు అది ఆహార ఉత్పత్తిపై ప్రభావం చూపకపోవటం వలన అది ఒక ప్రత్యామ్నాయం కాగలదు. అయినప్పటికీ, ఆల్గే మరియు ఇతర మొక్కలు కేవలం ప్రయోగాలే, మరియు ఆల్గే పెంపకం ఖరీదైనది. ఎయిర్బస్ ఇటీవలే మొదటి ప్రత్యామ్నాయ ఇంధన విమానమును కలిగి ఉంది. ఇది ఒక ఇంజనులో 60 శాతం కిరోసిన్ మరియు 40 శాతం గ్యాస్ టు లిక్విడ్స్ (GTL) ఇంధనం పైన నడిచింది. అది కార్బన్ విడుదలలను అరికట్టలేదు, కానీ ఇందులో సల్ఫర్ విడుదలలు ఉండవు. ఎయిర్బస్ యొక్క విమాన ఇంజన్లో ప్రత్యామ్నాయ ఇంధనం సరిగ్గా పనిచేయగలదు, అందువలన ప్రత్యామ్నాయ ఇంధనములు కొత్త విమాన ఇంజన్లకు అవసరం కల్పించకూడదు. ఈ విమానం మరియు ఈ వ్యాపార సంస్థ యొక్క దీర్ఘ కాల ప్రయత్నాలు పర్యావరణమునకు అనుకూలమైన విమానముల దిశగా గణనీయమైన ప్రగతిగా భావించబడ్డాయి.
ఎయిర్బస్ సంఖ్యలు ఇచ్చే పద్ధతి ఒక అక్షరం మరియు సంఖ్యతో కూడిన మాదిరి సంఖ్య, దాని తర్వాత ఒక అడ్డగీత మరియు మూడు అంకెల సంఖ్య వస్తుంది.
ఈ మాదిరి సంఖ్యలో "A" అనే అక్షరము దానిని అనుసరించి '3', ఒక అంకె, దానిని అనుసరిస్తూ సాధారణంగా ఒక '0' ఉంటాయి (A318, A319, A321 మరియు A400M లు మినహాయించి), "ఉదాహరణకు" A320. తర్వాత వచ్చే మూడు అంకెల సంఖ్య విమానం యొక్క శ్రేణిని, ఇంజను తయారీదారుని మరియు ఇంజన్ వర్షన్ సంఖ్యను వరుస క్రమంలో సూచిస్తుంది. ఒక ఉదాహరణగా, ఒక A320-200 ను ఇంటర్నేషనల్ ఏరో ఇంజన్స్ (IAE) V2500-A1 తో వాడటానికి; 2 అనేది 200 శ్రేణికి కోడ్, 3 అనేది IAE కొరకు మరియు ఇంజను వర్షన్ 1, ఆ విధంగా విమానం నంబరు A320-231.
కొన్నిసార్లు ఒక అదనపు అక్షరం ఉపయోగించబడుతుంది. వీటిలో, ఒక జంట వర్షన్ (ప్రయాణీకులను తీసుకు వెళ్ళేది/సరుకులను తీసుకు వెళ్ళేది) కొరకు 'C', సరుకులను తీసుకు వెళ్ళే ఒక విమాన నమూనా కొరకు 'F', పొడవైన శ్రేణి నమూనాల కొరకు 'R', మరియు అభివృద్ధి చేసిన నమూనాల కొరకు 'X' ఉంటాయి.