విద్యుత్ కారు
విద్యుత్ కారు (ఆంగ్లం: Electric Car) అనేది ప్లగ్-ఇన్ బ్యాటరీతో శక్తివంతం చేయబడిన ఒక ఆటోమొబైల్, ఇది ఎలక్ట్రిక్ మోటార్ (ల) ద్వారా గమనం సాగిస్తుంది.
ఎలక్ట్రిక్ కార్లు తరచూ చక్కని వేగాన్ని అందించడంతో పాటు సాధారణంగా పైస్థాయి వేగానికి ఆమోదయోగ్యంగా ఉంటాయి. అయినప్పటికీ, 2010 లో అందుబాటులో ఉన్న ఉత్పాదక బ్యాటరీ ల యొక్క తక్కువ స్పెసిఫిక్ ఎనర్జీని కర్బన-ఆధారిత ఇంధనాలతో పోల్చినపుడు ఎలక్ట్రిక్ కార్ల కోసం వాటి బరువులో అత్యధిక వాటాను కోరుకునే బ్యాటరీలు అవసరమవుతాయి. అదే సమయంలో ఛార్జింగ్‌ను కలిగిఉండే విషయంలో ఆ బ్యాటరీలు తరచూ తక్కువ శ్రేణిలోనే ఉంటున్నాయి. రీఛార్జింగ్ కోసం కూడా గుర్తించదగినంత స్థాయిలో ఎక్కువ సమయం అవసరమవుతోంది. ఎక్కువ దూరం ప్రయాణాల కంటే, రోజువారీ జరిపే తక్కువ దూరం ప్రయాణాల కోసం ఎలక్ట్రిక్ కార్లు చక్కగా సరిపోవడంతో పాటు ఇంధనం కోసం పెద్దగా ఖర్చేమీ పెట్టకుండా రాత్రంతా రీఛార్జ్ చేయగలిగితే చాలు. టోక్యో తరహాలో అనేక ఫైలట్ నగరాల వ్యాప్తంగా బ్యాటరీ మార్పిడి స్టేషను మౌలిక సదుపాయాలను ఏర్పాటు చేయడం ద్వారా దూర ప్రయాణాలకు కూడా ఉపయోగించగలిగేలా ప్రస్తుతం ఎలక్ట్రిక్ కార్లను తీర్చిదిద్దుతున్నారు.
పొగగొట్టం ఉద్గారాలు లేకపోవడం ద్వారా నగర కాలుష్యాన్ని ప్రత్యక్షంగా తొలగించే విషయంలో ఎలక్ట్రిక్ కార్లు బాగా సామర్ధ్యం గలవి.
ఎలక్ట్రిక్ కారు కోసం ఉపయోగించే విద్యుత్‌ను ఎలా తయారుచేస్తారనే విషయంపై ఈ వాహనం గ్రీన్‌హౌస్ వాయువు పొదుపు ఆధారపడి ఉంటుంది. ఎలక్ట్రిక్ కారు ఉపయోగించిన ఫలితంగా ప్రస్తుతం అమెరికా సంయుక్త "శక్తి సమ్మేళనం"లో బొగ్గుపులుసు వాయువు ఉద్గారాలు 30% మేర తగ్గుదల నమోదుచేశాయి.
ఇతర దేశాల్లోని శక్తి సమ్మేళనాల విషయంలో ఎలక్ట్రిక్ కారు ఉపయోగం ద్వారా ఈ రకమైన ఉద్గారాలు ఎంతమేర తగ్గే అవకాశముందనే అంచనాలను గమనిస్తే, UKలో 40%, చైనాలో 19% మరియు జర్మనీలో భాగా తక్కువగా 1%గా ఉంది.
ఆటో పరిశ్రమలో ఎలక్ట్రిక్ కార్లు భారీ ప్రభావం చూపగలవని అంచనా., నగర కాలుష్యం తగ్గించే విషయంలో అనుకూలతలు, చమురుపై తక్కువగా ఆధారపడడం, మరియు గ్యాసోలిన్ ధరలతో పోల్చినపుడు అంచనా వేసిన స్థాయిలోనే పెరుగుదల చోటు చేసుకోవడం లాంటి కారణాలు ఈ రకమైన అంచనాకు తావిస్తున్నాయి. ఈ కారణంగానే ప్రపంచంలోని వివిధ ప్రభుత్వాలు ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు మరియు వాటి విడిభాగాల అభివృద్ధి కోసం బిలియన్ డాలర్ల నిధులు సమకూర్చేందుకు సంసిద్ధంగా ఉన్నాయి. ఎలక్ట్రిక్ కార్లు మరియు బ్యాటరీల కోసం ఫెడరల్ గ్రాంట్స్‌లో కేటాయించేందుకు U.S హామీ ఇచ్చింది. చైనా సైతం ఎలక్ట్రిక్ కార్ పరిశ్రమను ప్రారంభించేందుకు నిధులు సమకూరుస్తానని ప్రకటించింది. 2020 నాటికి ప్రపంచవ్యాప్తంగా ప్రతి 10 కార్లలో ఒకటి బ్యాటరీ కారుగా ఉంటుందని నిసాన్ CEO కార్లోస్ ఘోష్న్ అంచనా వేశారు. దీంతోపాటు 2020 నాటికి ప్రపంచవ్యాప్త కార్ల అమ్మకాల్లో ఎలక్ట్రిక్ కార్లు మరియు ఇతర "పర్యావరణ స్నేహిత" కార్లు వాటా మూడో వంతు వరకు ఉంటుందని ఇటీవల ఒక నివేదిక తెలిపింది.
విద్యుత్ కార్లు అనేవి విద్యుత్ వాహనాలు (electric vehicles) ఒక రకం. ఈ వాహనాలు అనగా ఏదేని వాహనం దాని గమనం కోసం విద్యుత్ మోటార్లను ఉపయోగిస్తే దాన్ని "ఎలక్ట్రిక్ వాహనం"గా పరిగణిస్తారు, అదే సమయంలో "ఎలక్ట్రిక్ కార్" అనేది సాధారణంగా విద్యుత్ శక్తితో రోడ్డు మీద నడిచే ఒక ఆటోమొబైల్స్గా పరిగణించబడుతుంది. అదేసమయంలో ఎలక్ట్రిక్ కారు యొక్క శక్తి ఆధారం కచ్చితంగా బ్యాటరీనే కాకపోవచ్చు, ఎలక్ట్రిక్ కార్ల మోటార్లు ఇతర శక్తి ఆధారాలతో పనిచేసేవి అయినట్టైతే సాధారణంగా వాటిని భిన్నమైన పేర్లతో వ్యవహరిస్తుంటారు: ఏదేని ఎలక్ట్రిక్ కారు సూర్యరశ్మిని శక్తి ఆధారంగా కలిగి ఉన్నట్టైతే దానిని సోలార్ కారు అని, గ్యాసోలిన్ జనరేటర్‌ సాయంతో నడిచేదైతే హైబ్రిడ్ కారు అని పిలుస్తారు. అందుకే, ఏదేని ఎలక్ట్రిక్ కారు బ్యాటరీ సాయంతో పరుగులు తీసేదైతే దాన్ని బ్యాటరీ ఎలక్ట్రిక్ వెహికల్ (BEV)గా పిలుస్తారు. అయితే చాలా తరచుగా "ఎలక్ట్రిక్ కారు" అనే పదాన్ని పూర్తిస్థాయి బ్యాటరీ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల గురించి చెప్పేందుకు ఉపయోగిస్తుంటారు.
19వ శతాబ్దం మరియు 20వ శతాబ్ద ప్రారంభం మధ్యకాలంలో ఎలక్ట్రిక్ కార్లు జనాదరణకు నోచుకున్నాయి, ఆసమయంలో విద్యుచ్ఛక్తిని ఆటోమొబైల్ చోదనకు ఉపయోగించే పద్ధతుల్లో ఒకటిగా స్వీకరించడమే ఇందుకు కారణం, మరోవైపు ఆసమయంలో ఒక స్థాయి వరకు సౌకర్యం మరియు సులభంగా ఉపయోగించగలగడం లాంటి అంశాలను గ్యాసోలిన్ కారు సమకూర్చుకోలేకపోయింది. అయితే, అంతర్గత దహనచర్య సాంకేతికతను అభివృద్ధిపర్చడంతో అటుపై త్వరలోనే ఈ రకమైన అనుకూలనం విషయంలో చోటు చేసుకున్న ఇబ్బంది తొలగించబడింది; అత్యున్నత శ్రేణి గ్యాసోలిన్ కార్లు, వేగవంతమైన పునఃఇంధన సమయాలు, మరియు పెట్రోలియం మౌలిక సదుపాయాలు వృద్ధిచెందడంతో పాటు ఫోర్డ్ మోటార్ కంపెనీ లాంటి కంపెనీల ద్వారా గ్యాసోలిన్ వాహనాలు భారీస్థాయిలో ఉత్పత్తి కావడం లాంటి అంశాలన్నీ కలిసి గ్యాసోలిన్ కార్ల ధరలను ఎలక్ట్రిక్ కార్ల ధరలతో పోలిస్తే దాదాపు సగానికి తగ్గించి వేశాయి, దీంతో ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల ఉపయోగం బాగా తగ్గిపోయింది, ఈ కారణంగా 1930ల్లో యునైటెడ్ స్టేట్స్ లాంటి ముఖ్యమైన మార్కెట్ల నుంచి ఎలక్ట్రిక్ కార్లు మాయమయ్యాయి. అయినప్పటికీ, ఇటీవలి సంవత్సరాల్లో గ్యాసోలిన్ కార్ల ఉపయోగం వల్ల ఏర్పడే పర్యావరణ ప్రభావాలు గురించిన ఆందోళనలు ఉదృతమయ్యాయి, దీంతోపాటు గ్యాసోలిన్ కార్ల ఇంధనం కోసం ఖర్చు చేసే విషయంలో వినియోగదారుల సామర్థ్యం తగ్గడం, మరియు పీక్ ఆయిల్ దృష్టికోణం లాంటి అంశాల కారణంగా మళ్లీ ఎలక్ట్రిక్ కార్లపై ఆసక్తి చోటు చేసుకుంది, అదేసమయంలో ఎలక్ట్రిక్ కార్లనేవి అత్యంత పర్యావరణ స్నేహితాలని మరియు భారీస్థాయి ప్రాథమిక ఖర్చులేవీ లేకుండా వీటిని నడపడం, నిర్వహించడం చౌకైన వ్యవహారమని అవగతమైంది. ప్రస్తుతం ఎలక్ట్రిక్ కార్లనేవి ప్రపంచం నలుమూలల ఉండే దేశాల్లో జనాదరణకు నోచకుంటున్నాయి, మరోవైపు యునైటెడ్ స్టేట్స్ రోడ్ల నుంచి ఎలక్ట్రిక్ కార్లు గుర్తించదగిన స్థాయిలో తొలగించబడినప్పటికీ, 90ల చివర్లో ప్రభుత్వ నియంత్రణలో చోటు చేసుకున్న మార్పులతో కొద్దిమొత్తంలో అవి మళ్లీ అక్కడి రోడ్లపై తిరగడం ప్రారంభమైంది.
అంతర్గత దహనచర్య ఇంజన్ల పూర్వ వైభవానికి ముందే, ఎలక్ట్రిక్ ఆటోమొబైల్స్ అనేక వేగ మరియు దూరం రికార్డులను సొంతం చేసుకున్నాయి. ఇటువంటి రికార్డుల్లో అత్యంత ముఖ్యమైనదిగా పరిగణించబడే వేగాన్ని అధిగమించిన రికార్డును కామిల్లే జెనాట్జీ 1899 ఏప్రిల్ 29న సాధించారు, 'రాకెట్ రూపం'లో ఉండే జామియాస్ కంటెంట్ అనే వాహనం ద్వారా గరిష్ఠంగా వేగాన్ని అందుకోవడం ద్వారా ఆయన ఈ ఘనతను సాధించారు. పట్టణాల్లో ఉపయోగించేందుకు వీలైన ఒక నాణ్యమైన సేవల కారు అనే రూపంలో ఎలక్ట్రిక్ ఆటోమొబైల్స్ అనేవి 1920లకు ముందు పెట్రోలియాన్ని ఇంధనంగా ఉపయోగించే కార్లతో పోటీపడేవి.
ఎలక్ట్రిక్ కారు విషయంలో సాధారణమైన రీఛార్జ్ మౌలికసదుపాయాల సమస్యను అధిగమించేందుకు 1896 ప్రారంభంలో హార్ట్‌ఫోర్డ్ ఎలక్ట్రిక్ లైట్ కంపెనీ ద్వారా ఎలక్ట్రిక్ ట్రక్కుల కోసం మొదటిసారిగా మార్చుకోవడానికి వీలైన బ్యాటరీ సేవలు ప్రారంభమయ్యాయి. వాహన యజమాని ఎలక్ట్రిక్ వాహనాన్ని బ్యాటరీ లేకుండా జనరల్ ఎలక్ట్రిక్ కంపెనీ (GVC) నుంచి కొనుగోలు చేసి, అటుపై మార్చుకోవడానికి వీలైన బ్యాటరీని హార్ట్‌ఫోర్డ్ ఎలక్ట్రిక్ ద్వారా కొనుగోలు చేసేవారు. ఇందులో భాగంగా వాహన నిర్వహణ మరియు ట్రక్కు స్టోరేజీల కోసం వాహన యజమాని ప్రతి మైళు ఛార్జీ మరియు నెలవారీ సేవల రుసుమును చెల్లించేవాడు. ఈ రకమైన సర్వీసు 1910 నుంచి 1924 వరకు అందుబాటులో ఉండడంతో పాటు ఈ సమయంలో 6 మిలియన్ మైళ్లకు పైగా ప్రయాణం కోసం ఈ రకమైన సేవలు అందించడం జరిగింది. 1917 ప్రారంభంలో ఈ రకమైన సర్వీసు చికాగోలో అందుబాటులో ఉండేది, బ్యాటరీలు లేకుండా కొనుగోలు చేసిన మిల్‌బర్న్ లైట్ ఎలక్ట్రిక్ కార్లను ఉపయోగించే వారి కోసం అక్కడ ఈ సేవలకు శ్రీకారం చుట్టారు.
1897లో ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలను మొదటిసారిగా U.S.లో వాణిజ్య అవసరాల కోసం ఉపయోగించడం జరిగింది, ఎలక్ట్రిక్ క్యారేజ్ అండ్ వ్యాగన్ కంపెనీ ఆఫ్ ఫిలడెల్ఫియా ద్వారా తయారైన ఈ వాహనాలు ఎలక్ట్రికల్ న్యూయార్క్ సిటీ ట్యాక్సీల పేరుతో ఉపయోగంలోకి వచ్చాయి. 20వ శతాబ్దం ప్రారంభంలో USలోని ఆంథోనీ ఎలక్ట్రిక్, బేకెర్, కొలంబియా, అండర్‌సన్, , స్టడ్‌బేకర్, రికెర్, మిల్బర్న్, మరియు ఇతర సంస్థల ద్వారా ఇవి తయారయ్యేవి.
తక్కువ వేగంతో ప్రయాణిస్తాయనే ఒక్క విషయాన్ని మినహాయించి, ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు 1900ల్లో ఇతర పోటీ వాహనాల కంటే అనేక రకాల అనుకూలతలను కలిగి ఉండేవి. గ్యాసోలిన్ కార్లలో ఉండే కంపనం, వాసన, శబ్దం లాంటివేదీ ఎలక్ట్రిక్ కార్లలో ఉండేవి కావు. అలాగే వీటిలో గేర్లు మార్చాల్సిన అవసరం లేదు, అయితే గ్యాసోలిన్ కార్ల డ్రైవింగ్‌లో ఇదొక కఠినమైన ప్రక్రియగా ఉండేది. ధనికుల మధ్య ఎలక్ట్రిక్ కార్లకు మంచి ఆదరణ ఉండేది, వారు వీటిని సిటీ కార్లుగా ఉపయోగించేవారు, అందువల్ల వీటి విషయంలో ఉన్న ప్రతికూలత సైతం వారికి పెద్దగా ఇబ్బంది కలిగించేది కాదు. అంతేకాకుండా ఎలక్ట్రిక్ కార్లను స్టార్ట్ చేసేందుకు మానవ ఉపయోగం ఉండకపోవడం సైతం ఈ కార్లను ఎంచుకునేందుకు కారణంగా నిలిచింది, అదే గ్యాసోలిన్ కార్ల విషయంలో ఇంజన్‌ను స్టార్ట్ చేసేందుకు చేతితో క్రాంక్‌ను తిప్పాల్సి వచ్చేది. వీటిని నడపడం చాలా తేలిక కావడం వల్ల మహిళలు డ్రైవ్ చేసేందుకు ఇదొక అనుకూలమైన వాహనంగా నిలిచింది.
అందుకే ఎలక్ట్రిక్ కారు దీర్ఘకాలం పాటు ఒక "ఉత్తమ" వాహనంగా గుర్తించబడింది అని 1911లో న్యూయార్క్ టైమ్స్ ప్రశంసించింది, ఇది పరిసరాలను పరిశుభ్రంగా ఉంచుతుంది, శబ్దం లేకుండా నడుస్తుంది మరియు గ్యాసోలిన్‌తో నడిచే కార్ల కంటే అత్యంత చౌకైనది కావడం వల్లే దీనికి ఈ రకమైన కీర్తి దక్కింది. అయితే, 2010లో వాషింగ్టన్ పోస్ట్ పత్రిక ఎలక్ట్రిక్ కారు గురించి వ్యాఖ్యానిస్తూ, "ఎలక్ట్రిక్ కారు బ్యాటరీల యొక్క అదే అవిశ్వసనీయత థామస్ ఎడిసన్‌ను ఇంకా అంటిపెట్టుకుని ఉండడం గందరగోళ పరుస్తోంది" అని వ్యాఖ్యానించింది.
ఎలక్ట్రిక్ కార్ల ఉపయోగాలు ఎలా ఉన్నప్పటికీ విద్యుత్ మౌలికసదుపాయాలు తక్కువగా ఉండడమనేది ప్రారంభంలో ఈ కార్ల విషయంలో అతిపెద్ద ప్రతిబంధకంగా ఉండేది, అయితే 1912 నాటికి అనేక గృహాలకు విద్యుత్ సౌకర్యం అందుబాటులోకి రావడంతో ఎలక్ట్రిక్ కార్లకు లభించే ఆదరణలో ఒక్కసారిగా పెరుగుదల చోటు చేసుకుంది. మొత్తంమీద కొత్త శతాబ్దం ప్రారంభం నాటికి అమెరికా ఆటోమొబైల్స్‌లో 40 శాతం ఆవిరి శక్తితోను, 38 శాతం విద్యుత్‌తోను, మరియు 22 శాతం గ్యాసోలిన్‌ శక్తితో పనిచేస్తున్నట్టు తేలింది. ఈ సమయంలో యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లో 33,842 ఎలక్ట్రిక్ కార్లు నమోదు కావడంతో పాటు ఎలక్ట్రిక్ కార్లకు అత్యంత ఆమోదం లభించిన దేశంగా అమెరికా సంయుక్త రాష్ట్రాలు అవతరించాయి. మొత్తంమీద ఎలక్ట్రిక్ కార్ల అమ్మకాలు 1912 నాటికి జోరందుకున్నాయి..
1990లో లాస్ ఏంజెల్స్ ఆటో షోలో భాగంగా, జనరల్ మోటార్స్ అధ్యక్షుడు రోజర్ స్మిత్ తమ GM ఇంపాక్ట్ ఎలక్ట్రిక్ కాన్సెప్ట్ కారును ఆవిష్కరించడంతో పాటు, ప్రజలకు అమ్మేందుకు గాను GM ఎలక్ట్రిక్ కార్లను తయారు చేయనుంది అని ప్రకటించారు.
1990ల ప్రారంభంలో, కాలిఫోర్నియా ఎయిర్ రిసోర్సెస్ బోర్డ్ (CARB), కాలిఫోర్నియా ప్రభుత్వ "క్లీన్ ఎయిర్ ఏజెన్సీ"లు కలిసి, ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల లాంటి ఉద్గార రహిత వాహనాల ఉపయోగం అంతిమ లక్ష్యంగా మరింత ఇంధన-సామర్థ్యం, తక్కువ-ఉద్గారాలను వెలువరించే వాహనాలను ప్రోత్సహించడానికి సిద్ధమయ్యాయి.
2000లో, హైబ్రీడ్ టెక్నాలజీస్, (అటుపై ఇది లీ-ఐయాన్ మోటార్స్‌గా పేరు మార్చుకుంది) మూరెస్వెల్లే, ఉత్తర కరోలినాలో ఎలక్ట్రిక్ కార్ల ఉత్పత్తిని ప్రారంభించింది. అయితే ఉత్పత్తికి సంబంధించి కొనసాగుతున్న 'లేమన్ సమస్యలు' మరియు దాని పరిష్కారం కోసం వారి ప్రయత్నాలు కారణంగా లి-ఆయాన్ మోటార్స్‌‌తో అనేక వివాదాలు పెరిగాయి. కాలిఫోర్నియాకు చెందిన ఎలక్ట్రిక్ కార్ తయారీదారు టెస్లా మోటార్స్ 2004లో టెస్లా రోడ్‌స్టెర్‌ తయారీని ప్రారంభించడంతో పాటు 2008లో దాన్ని వినియోగదారులకు అందించింది. ప్రస్తుతానికి హైవే-సామర్థ్యం కలిగిన EV (ఎలక్ట్రిక్ వాహనం) అనే హోదాతో పాటు వరుస తయారీ మరియు నేడు అమ్మకానికి అందుబాటులో ఉన్నది ఈ రోడ్‌స్టెర్ మాత్రమే. నిస్సాన్ మరియు జనరల్ మోటార్స్‌తో సహా అనేక భారీ వాహనతయారీదారు సంస్థలకు చెందిన సీనియర్ నాయకులు అభిప్రాయం ప్రకారం, మరిన్ని సమర్థవంతమైన వాహనాల కోసం వినియోగదారుల డిమాండ్‌ను పెంచే విషయంలో రోడ్‌స్టెర్ ఒక ఉత్ప్రేరకంగా మారింది. GM సంస్థ చెవ్రోలెట్ వోల్ట్‌ను తయారు చేసేందుకు టెస్లా రోడ్‌స్టెర్ మాకు స్ఫూర్తిగా నిలిచింది అని GM వైస్ ఛైర్మన్ బాబ్ లట్జ్‌ 2007లో తెలిపారు, ఏళ్లుగా మార్కెట్ వాటా తగ్గిపోవడం మరియు భారీ ఆర్థిక నష్టాలు లాంటి సమస్యల నుంచి బయటపడడం కోసం అమెరికాకు చెందిన అతిపెద్ద వాహనతయారీదారైన GM, ప్లగ్-ఇన్ హ్రైబీడ్ కారు ప్రాథమిక రూపమైన ఈ చెవ్రోలెట్ వోల్ట్ తయారీని లక్ష్యంగా నిర్థేశించుకుంది. ఆగస్ట్ 2009 ది న్యూయార్కర్‌లో ప్రచురితమైన‌ లట్జ్ వ్యాఖ్యల ప్రకారం, "లీథియం-ఆయాన్ సాంకేతికతకు ఇంకా 10 ఏళ్లు పడుతుందని జనరల్ మోటార్స్‌లో ఉన్న మేథావులు చెప్పారు, మరియు టయోటా సైతం మా మాటతో ఏకీభవించింది -- అయితే, టెస్లా కారణంగా ఈ సాంకేతికతకు చాలా తొందరగా బూమ్ వచ్చింది. కాబట్టి నేను చెప్పేదేమిటంటే, 'కారు వ్యాపారం గురించి కొంచెం కూడా తెలియని వారి నుంచి కాలిఫోర్నియాకు చెందిన ఒక చిన్ని అద్భుతం ఎలా వస్తుందని భావించవచ్చు కానీ వారు దాన్ని సాధించగలరు, కానీ మేం సాధించలేం?' మొత్తంమీద ఈ విషయంలో అడ్డంకిని తొలగించేందుకు అదొక పలుగులాగా ఉపయోగపడింది" అని లట్జ్ అన్నారు.
2010లో నిస్సాన్ LEAF విడదల కావడంతో, ప్రజా మార్కెట్ కోసం ఉత్పత్తి చేయబడిన మొట్టమొదటి సకల ఎలక్ట్రిక్, ఉద్గార రహిత ఐదు తలుపుల కుటుంబ హట్చ్‌బ్యాక్ తెరమీదకు వచ్చినట్టైంది. లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీ సాంకేతికత, చక్కని బాహ్య నిర్మాణం మరియు అత్యాధునిక పునరుత్పాదక బ్రేకులు లాంటివి LEAF పనితీరును ఒక ICEతో పోల్చినప్పుడు, మొత్తం 160 km ప్రయాణం మరియు కేవలం 30 నిమిషాల్లోనే 80% రీఛార్జ్ స్థాయిలను చేరుకునే సామర్థ్యం లాంటి విషయాల్లో ఉన్నతంగా నిలిపాయి. జూన్ 2009లో BMW తన పూర్తిస్థాయి ఎలక్ట్రిక్ కారైన మినీ Eని U.S.లో క్షేత్ర స్థాయిలో పరిశీలించడం ప్రారంభించింది, లాస్ ఏంజెల్స్ మరియు న్యూయార్క్/న్యూ జెర్సీ ప్రాంతాల్లోని ప్రైవేటు వినియోగదారులకు 500 కార్లను అందించడం ద్వారా సంస్థ ఈ కార్యక్రమానికి శ్రీకారం చుట్టింది. దీంతోపాటు నలభైకి పైగా మినీ E కార్లను క్షేత్ర స్థాయిలో ప్రవేశపెట్టడం ద్వారా డిసెంబరు 2009లో U.K.లోనూ ఇలాంటి ప్రయోగాన్ని సంస్థ ప్రారంభించింది.
అంతర్గత దహనచర్య ఇంజన్ వాహనాలు (ICEVs)తో పోల్చినప్పుడు ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల అభివృద్ధికి అయ్యే ఖర్చులు, ఉత్పత్తి, మరియు చర్యలు లాంటి అంశాల మధ్య ఉన్న అసమానతను అధిగమించడమనేది ఒక అతిముఖ్యమైన లక్ష్యంగా ఉంటోంది .
ఎలక్ట్రిక్ కార్లు సాధారణంగా గ్యాసోలిన్ కార్ల కంటే బాగా ఖరీదైనవి. కారు బ్యాటరీల అధిక ధర అనేది ఇందుకు ప్రధాన కారణం. US మరియు బ్రిటీష్ కారు కొనుగోలుదారులు ఎలక్ట్రిక్ కారు కోసం ఎక్కువ ధర చెల్లించేందుకు ఏమాత్రం సుముఖంగా లేరు. ప్రజలు గ్యాసోలిన్ కార్లు వాడకం నుంచి ఎలక్ట్రిక్ కార్ల వాడకం వైపు మళ్లేందుకు ఈ అంశం అడ్డంకిగా నిలుస్తోంది. ఫైనాన్సియల్ టైమ్స్ కోసం నీల్సన్ నిర్వహించిన ఒక సర్వే వివరాల ప్రకారం, 65 శాతం అమెరికన్లు మరియు 76 శాతం మంది బ్రిటన్ వారు గ్యాసోలిన్ కారు ధర కంటే ఎక్కువ ధర కలిగిన ఎలక్ట్రిక్ కారు కోసం మరింత చెల్లించేందుకు ఇష్టపడడం లేదు. అలాగే J.D. పవర్ అండ్ అసోసియేట్స్ నివేదిక ప్రకారం, పర్యావరణ సంరక్షణ విషయమై ఆందోళన కలిగి ఉన్నప్పటికీ, దాదాపు 50 శాతం U.S. కారు కొనుగోలుదార్లు పెట్రోల్ కారు ధర కంటే ఎక్కువ ధర కలిగిన పర్యావరణ స్నేహిత కారు కోసం మించి ఖర్చు చేసేందుకు సిద్ధంగా లేరు.
అయితే నిస్సాన్ LEAF మాత్రం ధర వద్ద బాగా చౌకైన ఐదు డోర్ల కుటుంబ ఎలక్ట్రిక్ కారుగా నిలవడంతో పాటు, ల ఫెడరల్ పన్ను రాయితీతో మేర ధర తగ్గడంతో పాటు ల కాలిఫోర్నియా పన్ను రాయితీతో మేర తక్కువ ధరకు చేరుకుంది.
అయితే రీనౌల్ట్ ఫ్లూయెన్స్ Z.E. ఐదు తలుపుల కుటుంబ సెలూన్ ఎలక్ట్రిక్ కారు మాత్రం U.S. ఫెడరల్ మరియు స్టేట్ పన్ను రాయితీ లభించక ముందే కంటే తక్కువ ధరకే అందుబాటులోకి వచ్చింది. బ్యాటరీ లేకుండా ఈ కారును అమ్మకానికి ఉంచడం ఈ స్థాయి తక్కువ ధర సాధ్యమైంది. బెటర్ ప్లేస్ కంపెనీ నుంచి బ్యాటరీని లీజుకు తీసుకునే ఒప్పందంతో వినియోగదారు రీనౌల్ట్ ఫూయెన్స్ Z.E. కారును కొనుగోలు చేయవచ్చు.
ఎలక్ట్రిక్ వాహనానికి సంబంధించిన ప్రయాణ ధర అనేది చాలావరకు నిర్వహణ మరియు బ్యాటరీ ప్యాక్‌ను పునరుద్ధరించడం లాంటి అంశాలపైనే ఆధారపడి ఉంటుంది, అంతర్గత దహనచర్య ఇంజన్‌లో భాగంగా వందలాది విడిభాగాలు కలిగిన గ్యాసోలిన్ కారుతో పోల్చితే ఎలక్ట్రిక్ కారులో గమనానికి సంబంధించి కేవలం ఐదు రకాల విడిభాగాలు మాత్రమే ఉండడం ఇందుకు కారణం. ఎలక్ట్రిక్ కార్లు భాగా ఖరీదైన బ్యాటరీలను కలిగి ఉండడంతో పాటు వాటిని అప్పుడప్పుడూ మార్చక తప్పని పరిస్థితి ఉంటుంది, ఇదే కనుక లేకుంటే ఎలక్ట్రిక్ కారు విషయంలో నిర్వహణ ఖర్చు చాలా తక్కవగా ఉండగలదు.. ప్రత్యేకించి కరెంట్ లిథియం ఆధారిత నిర్మితమైతే ఈ అవసరం మరింతగా ఉంటుంది.
ఒక ఎలక్ట్రిక్ వాహనం ప్రయాణానికి కిలోమీటరుకు ఎంత ఖర్చవుతుందనే విషయాన్ని లెక్కించేందుకు బ్యాటరీలలో శక్తి నింపడానికి అయిన ఖర్చును తప్పనిసరిగా లెక్కించాల్సి ఉంటుంది. అయితే ఇది చాలా కష్టమైన పని, ఎందుకంటే బ్యాటరీని రీఛార్చి చేసిన ప్రతిసారీ దాని సామర్థ్యం కొద్దికొద్దిగా తగ్గిపోతూ వస్తుంది, కాబట్టి బ్యాటరీ జీవితకాలం పూర్తయిన తర్వాత మాత్రమే ఆ బ్యాటరీకి సంబంధించి ప్రతి కిలోమీటరుకు ఎంత ఖర్చయ్యిందనే విషయం లెక్కించడం వీలవుతుంది, ఒక బ్యాటరీని ఇకపై ఉపయోగించడం వల్ల ఎలాంటి ప్రయోజనం లేదని కారు యజమాని నిర్ణయించి ఆ బ్యాటరీ స్థానంలో కొత్త బ్యాటరీని మార్చేందుకు సిద్ధమైనప్పుడు బ్యాటరీ యొక్క జీవితకాలం పూర్తయినట్టుగా భావించవచ్చు. అయితే బ్యాటరీకి సంబంధించి 'జీవితం పూర్తయ్యింది' అని పక్కన పడేసిన సమయంలోనూ అది పూర్తిగా నిరుపయోగమైపోదు, దాన్ని తిరిగి ఉపయోగించడం, రీసైకిల్ చేయడం లేదా అధనపు బ్యాటరీ స్థానంలో ఉపయోగించడం లాంటివి చేయవచ్చు.
బ్యాటరీని అనేక స్వతంత్ర సెల్స్‌తో కలిపి తయారు చేయడం ప్రారంభమైన నాటినుంచి, ప్రతిసారీ తప్పనిసరిగా వీటిని మార్చాల్సిన అవసరం లేకుండా పోవడంతో వాహనం యొక్క శ్రేణి పేరిగేందుకు అవకాశం ఏర్పడింది.
చక్కని డ్రైవింగ్ తోడైతే టెస్లా రోడ్‌స్టెర్ యొక్క బాగా పెద్దదైన బ్యాటరీ జీవితకాలం ఏడేళ్లు ఉంటుందనే అంచనాతో పాటు ముందస్తు కొనుగోలు సమయంలో ధర గా ఉండేది. రోజూ డ్రైవింగ్ వేగంతో ఏడేళ్ల పాటు లేదా వరకు ఉన్నప్పుడు బ్యాటరీ వినియోగం ధర ప్రతి కు లేదా ప్రతి గా ఉంటుంది. బ్యాటరీ విషయంలో బెటర్ ప్లేస్ సంస్థ మరో రకమైన ధర తగ్గింపు విధానాన్ని కూడా అందుబాటులోకి తెచ్చింది, ముందస్తు ఒప్పందం ద్వారా బ్యాటరీలను అలాగే బ్యాటరీలను రీఛార్చ్ చేయడం కోసం పరిశుభ్రమైన విద్యుత్‌ను 2010లో ప్రతి కు ధర వద్ద, 2015 నాటికి ప్రతి మైలుకు వద్ద మరియు 2020 నాటికి ప్రతి మైలుకు వద్ద అందించడం జరుగుతుంది. అలాగే డ్రైవింగ్‌కు ప్రాథమికంగా ఖర్చు కావడంతో పాటు దీర్ఘకాలంలో అది వద్దకు చేరుతుంది.
2010లో US ప్రభుత్వం, ఒక బ్యాటరీ శ్రేణితో ధర వద్ద ఉండాలని అంచనాను విడుదల చేసింది. అయినప్పటికీ బ్యాటరీ మన్నిక మరియు జీవితకాలానికి సంబంధించిన ఆందోళన మాత్రం అలాగే నిల్చిపోయింది.
అదేసమయంలో గ్యాసోలిన్ కారు నిర్వహణ ఖర్చు తో పోలిస్తే లీప్ యొక్క 5 ఏళ్ల నిర్వహణ ఖర్చు గా ఉండగలదని నిస్సాన్ అంచనా వేసింది. "వూ కిల్డ్ ది ఎలక్ట్రిక్ కార్?" అనే డాక్యుమెంటరీ చిత్రం, గ్యాసోలిన్‌ శక్తితో నడిచే కార్లు మరియు EV1 కార్ల కోసం అవసరమైన పునఃస్థాపన విడిభాగాల మధ్య ఉన్న పోలికలను ప్రదర్శించింది, ఎలక్ట్రిక్ కార్ల టైర్లు తిరిగిన ప్రతిసారి వాటికి సంబంధించిన విండ్‌షీల్డ్ వాషర్ ఫ్లూయిడ్‌ను నింపి తిరిగి వాటిని వాడకం కోసం అందిస్తాం అని గ్యారేజీలు చెప్పిన విషయాన్ని ఆధారం చేసుకుని ఈ లఘు చిత్రం నిర్మితమైంది.
"ఇంధన" ధర పోలిక: టెస్లా రోడ్‌స్టర్ స్పోర్ట్ కారు యొక్క ప్లగ్-టు-వీల్ శక్తి వినియోగం 280 W·h/miగా ఉంటుంది. ఉత్తర కాలిఫోర్నియాలోని స్థానిక ఎలక్ట్రిక్ వినియోగ కంపెనీ PG&E ప్రకారం, "ప్రస్తుతం గృహ వినియోగ ఎలక్ట్రిక్ రేటు కలిగి ఉండి, త్వరలోనే తమ ఇంట్లో EVకి పునఃఇంధనం నింపాలనుకుంటున్న వినియోగదారులకు E-9 రేటు తప్పనిసరి." ఈ రెండు అంశాలను ఆధారం చేసుకుని టెస్లా రోడ్‌స్టర్‌ను రోజుకు నడపాలంటే ఖర్చయ్యే 11.2 kW·h విద్యుత్ ధర నుంచి వరకు ఉండడంతో పాటు రోజూ ఎంతసేపు రీఛార్జ్ చేశారనే విషయంపై ఇది ఆధారపడి ఉంటుంది. అదేసమయంలో అంతర్గత దహనచర్య ఇంజన్ శక్తితో నడిచే కారుకు అయ్యే ఖర్చుతో దీన్ని పోల్చితే, అదే కోసం, ప్రతి మైలుకు చొప్పున ఇంధనం అవసరం కావడంతో పాటు ధర వద్ద ప్రతి కోసం వరకు ఖర్చవుతుంది.
ఈ రకమైన పోలికల ఫలితాలను చూసినప్పుడు టెస్లా రోడ్‌స్టర్ వినియోగించుకోగా, EV1 వరకు వినియోగిస్తున్నట్టు స్పష్టమవుతుంది.
"శ్రేణి ఆరాటం" అనే కారణం వల్ల అనేక వాహన తయారీ సంస్థలు EVలను నగరంలో తిరిగేందుకు మరియు ఇతర రకాలైన స్వల్ప దూర ప్రయాణాలకు ఉపయోగపడే "డైలీ డ్రైవర్స్‌"గానే మార్కెట్‌లోకి విడుదల చేశారు. ప్రతి అమెరికన్ రోజూ తక్కువ కాకుండా కారులో తిరగుతుంటారు; కాబట్టి GM EV1 అనేది U.S. వినియోగదారుల రోజువారీ డ్రైవింగ్ అవసరాలను 90% మేర తీర్చేందుకు చక్కగా సరిపోతుంది.
టెస్లా రోడ్‌స్టర్ ప్రతి ఛార్జింగ్‌కి అందించగలదు; ఎలక్ట్రిక్ కార్ల ప్రాథమిక రూపాలు మరియు ప్రస్తుతం రోడ్లపై పరుగులు తీస్తున్న ఫ్లీట్ కార్‌ల విశ్లేషణతో పోల్చినప్పుడు ఈ మైలేజ్ రెట్టింపుగా ఉంటుంది. 2009 అక్టోబరు 27న రోడ్‌స్టర్ ఒక కొత్త రికార్డును నమోదు చేసింది, ఒక్కసారి ఛార్జింగ్‌తో ఆస్ట్రేలియా యొక్క గ్లోబల్ గ్రీన్ ఛాలెంజ్‌లో భాగంగా రోడ్‌స్టర్ వినియోగదారైన సిమన్ హ్యాకెట్ మొత్తం తిరిగొచ్చారు. గృహంలోని 220-వోల్టుల 70-amp ద్వారా రోడ్‌స్టర్ 3.5 గంటల్లో పూర్తి స్థాయిలో రీఛార్జ్ అవుతుంది.
బ్యాటరీ స్విచ్ సాంకేతికతతో తయారుచేయడం ద్వారా వాహనతయారీదారులు తక్కువ శ్రేణి ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలను విస్తరించగలగడం ఒక మార్గం. బ్యాటరీ స్విచ్ సాంకేతికత మరియు డ్రైవింగ్ శ్రేణి కలిగిన ఒక EV బ్యాటరీ స్విచ్ స్టేషను‌కు వెళ్లే సామర్థ్యం కలిగి ఉండడంతో పాటు ఛార్జింగ్ తగ్గిపోయిన బ్యాటరీ స్థానంలో పూర్తి ఛార్జింగ్ సామర్థ్యంతో ఉండే మరో బ్యాటరీని 59.1 సెకండ్లలో అమర్చడం ద్వారా EVకి అదనపు డ్రైవింగ్ శ్రేణి లభిస్తుంది. గ్యాసోలిన్‌తో ట్యాంకును పూర్తిగా నింపడం మరియు అంతసేపూ డ్రైవర్ కారులోనే ఉండాల్సి రావడంతో పోలిస్తే ఇది శుభ్రమైన మరియు వేగవంతమైన పద్ధతిగా ఉంటుంది. అయితే, 2010 చివరినాటికి కేవలం 2 కంపెనీలు మాత్రమే తమ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలను బ్యాటరీ స్విచ్చింగ్ సాంకేతికతతో తయారుచేసేందుకు ప్రణాళికలు సిద్ధం చేశాయి.
ఇది కాకుండా త్రీ-ఫేజ్ పారిశ్రామిక కేంద్రాల నుంచి అత్యంత వేగవంతమైన ఛార్జింగ్ సామర్థ్యంతో వేగవంతంగా ఛార్జింగ్ నిర్వహించగల స్టేషనులను ఏర్పాటు చేయడం మరో మార్గం, వీటివల్ల వినియోగదారులు తమ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలను దాదాపు 20–30 నిమిషాల్లో రీఛార్జ్ చేసుకోవడం వీలవుతుంది. దేశవ్యాప్తంగా వేగవంతమైన రీఛార్జ్ మౌలికసదుపాయాలను ఏర్పాటు చేసే కార్యక్రమం ప్రస్తుతం USలో కొనసాగుతోంది, 2013 నాటికి ఇది దేశవ్యాప్తంగా విస్తరించనుంది. DC ఫాస్ట్ ఛార్జర్స్ కేంద్రాలను 45 BP మరియు ARCO ప్రాంతాల్లో ఏర్పాటు చేసే ప్రయత్నాలు జోరుగా సాగుతున్నాయి, మార్చి 2011 నాటికి ఇవి వినియోగంలోకి రానున్నాయి. EV ప్రాజెక్ట్ త్వరలోనే ఆరు రాష్ట్రాల్లోని 16 నగరాలు మరియు పెద్దస్థాయి మెట్రోపాలిటిన్లలో ఛార్జ్ మౌలికసదుపాయాలను ఏర్పాటు చేయనుంది.
లి-ఆయాన్ బ్యాటరీలతో నడిచే దైహట్సు మిరాతో టోక్యో నుంచి ఒసాకా వరకు 555.6 km (345.2 mile) దూరాన్ని ఒకేసారి ఛార్జింగ్‌తో చుట్టివచ్చినట్టు 2010 ఏప్రిల్ 21న శాన్‌యో ప్రకటించింది. 2010 మే 25న మరో ప్రకటన చేసిన శాన్‌యో, 1003 km (623 మైళ్లు) ప్రయాణించడం ద్వారా తమ రికార్డును తామే బద్దలు కొట్టినట్టు తెలిపింది. 25 mph (40 km/h) సరాసరి వేగంతో 27.5 గంటల పట్టిన ఈ ప్రయాణాన్ని ఇబరాకీలోని ఆటో రేసర్ల కోసం ఒక శిక్షణ పాఠశాలలో నిర్వహించడం జరిగింది.
2010లో జూలై మొదలు ఆగస్టు వరకు UKలోని ఇంపీరియల్ లండన్ కాలేజీకి చెందిన ఒక ఇంజనీరింగ్ విద్యార్థుల బృందం SRZeroలో పాన్ అమెరికన్ హైవే మీదుగా 48,276 km (29,800 మైళ్ల) దూరం ప్రయాణించింది.
అదేసమయంలో, వాంకోవర్ దగ్గర్లోని యూనివర్సిటీ ఆఫ్ బ్రిటిష్ కొలంబియాకు చెందిన ఒక ఇంజనీరింగ్ విద్యార్థుల బృందం పరిమిత బడ్జెట్‌ మరియు ఎలాంటి మద్దతు వాహనం లేకుండా 13 రోజుల్లో కెనడా వ్యాప్తంగా 8,000 km (5,000 మైళ్లు) తిరిగివచ్చింది. ఈ రెండు బృందాలు ఒక్కోసారి ఛార్జింగ్‌తో 350 నుంచి 600 km (217 నుంచి 372 మైళ్ల వరకు) ప్రయాణించడం కోసం 50 50 kWH సామర్థ్యం కలిగిన థండర్‌స్కీ లీథియం సెల్స్‌ని ఉపయోగించాయి. రెండు బృందాలు కూడా 4-గంటల ఛార్జ్ సామర్థ్యం కలిగిన అత్యధిక శక్తివంతమైన ఛార్జర్లను ఉపయోగించాయి.
ఎలక్ట్రిక్ కార్లు ఎలాంటి పొగగొట్టం వెంబడి కాలుష్యాన్ని విడుదల చేయకపోయినప్పటికీ, వీటి ఉపయోగం ఉపందుకుంటే విద్యుత్ ఉత్పత్తి కోసం డిమాండ్ పెంచుతుంది. అలాగే కార్బన్‌డయాక్సైడ్ విడుదల కావడమనేది వాహనాన్ని ఛార్జ్ చేయడానికి ఉపయోగించే విద్యుత్ వనరు యొక్క ఉద్గారం తీవ్రత, ఆ వాహనం యొక్క సామర్థ్యం మరియు ఛార్జింగ్ ప్రక్రియలో భాగంగా వృధా అయ్యే విద్యుత్ లాంటి అంశాలపై ఆధారపడి ఉంటుంది.
మెయిన్స్ ఎలక్ట్రిసిటీని బట్టి ప్రతి దేశానికి సంబంధించిన ఉద్గార తీవ్రత వివిధ రకాలుగా ఉంటుంది, అలాగే ప్రత్యేకించి ఒక దేశంలో సైతం రోజులోని సమయం మరియు పునరుత్పాదక వనరులపై ఆధారపడి సంవత్సరంలోని ఏ సమయం లాంటి అంశాలతో పాటు నిర్ణీత సమయంలో ఉపయోగించే శిలాజ ఇంధన ఆధారిత ఉత్పాదన లాంటి అంశాలపై ఆధారపడి ఉంటుంది.
వాహనాన్ని ఛార్జింగ్ చేయడం కోసం ఆఫ్-గ్రిడ్ పునరుత్పాదర శక్తి ఉత్పత్తులను ఉపయోగించడం వల్ల తక్కువ కార్బన్ తీవ్రత వెలువడుతుంది (ఉత్పత్తి మరియు ఆఫ్-గ్రిడ్ జనరేషన్ వ్యవస్థ ఏర్పాటుకు మాత్రమే ఇది వర్తిస్తుంది. గృహ ఉపయోగ గాలిమర ఇందుకు చక్కని ఉదాహరణ).
ఒక EV ఉనికిలో ఉన్న US గ్రిడ్ ఎలక్ట్రిసిటీ కేంద్రం నుంచి విద్యుత్‌తో రీఛార్జ్ అయినట్టైతే, ప్రతి కిలోమీటర్ ప్రయాణం (6.5 oz ()/mi)కు 115 గ్రాముల విడుదల చేస్తుంది, అదేసమయంలో సంప్రదాయ US-మార్కెట్ గ్యాసోలిన్ ఆధారిత కారు ను (ఇందులో చాలాభాగం దాని పొగగొట్టం నుంచి మరియు కొంతభాగం గ్యాసోలిన్ ఉత్పత్తి మరియు దాని పంపిణీ సమయంలో) విడుదల చేస్తుంది. అయితే హైబ్రీడ్ లేదా డీజిల్ కార్ల విషయంలో ఈ రకమైన ఉద్గారానికి సంబంధించిన పొదుపుల వ్యవహారం సందేహాస్పదమే (బ్రిటీష్ ప్రభుత్వ పరీక్షల వివరాల ప్రకారం, యూరోపియన్ మార్కెట్‌కు చెందిన అత్యంత సమర్థవంతమైన కార్లు ప్రతి కిలోమీటరు ప్రయానానికి 115 గ్రాముల కంటే తక్కువ ను విడుదల చేస్తున్నాయి, అయితే, స్కాట్లాండ్‌లో నిర్వహించిన అధ్యయనం మాత్రం దీని విలువ 81.4g CO2/kmగా తెలిపింది), అయితే పరిశుభ్రమైన ఎలక్ట్రిక్ మౌలికసదుపాయాలు కలిగిన దేశాల్లో ఇది మరింత స్పష్టంగా ఉంటుంది. ఇది మాత్రమే కాకుండా ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల విషయంలో మరో దురదృష్టకరమైన దృశ్యం ఏమిటంటే, వీటివల్ల విద్యుత్‌ కోసం డిమాండ్ పెరుగుతుంది, విద్యుత్‌ను బొగ్గు నుంచి తయారుచేస్తున్నట్టైతే ఈ వ్యవహారం మరింత అధ్వానంగా తయారవుతుంది, WWF, వరల్డ్ వైడ్ ఫండ్ ఫర్ నేచర్ మరియు IZES నిర్వహించిన 2009 సర్వే ప్రకారం, గ్యాసోలిన్ శక్తితో నడిచే కారు ఉత్పత్తి చేసే తో పోలిస్తే ఒక మధ్య స్థాయి పరిమాణంలో ఉండే EV దాదాపు వెలువరిస్తుంది. అదేసమయంలో విద్యుత్ మౌలికసదుపాయాలను లేదా డిమాండ్‌ గురించి ఆలోచించాల్సిన పరిస్థితి లేకుండానే జర్మనీలో 1 మిలియన్ EV కార్లను వినియోగంలోకి తెచ్చినట్టైతే, ఉద్గారాలను కేవలం 0.1% మాత్రమే తగ్గించే అవకాశముందని ఈ అధ్యయనం ముక్తాయించింది.
ఎలక్ట్రిక్ మోటార్లు బరువు నిష్పత్తుల్లో శక్తిని ఎక్కువగా ఉత్పత్తి చేయగలవు, అందువల్ల ఈ మోటార్లకు అవసరమైన మొత్తంలో ఎక్కువ విద్యుత్‌ను సరఫరా చేసే విధంగా బ్యాటరీలను డిజైన్ చేయాల్సి ఉంటుంది.
అందుకే కొన్ని ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు లేదా అంతకంటే తక్కువ స్థాయి మోటార్లను కలిగి ఉండడం వల్ల వేగం విషయంలో తక్కువ స్థాయిని కలిగి ఉంటాయి, ఈ పరిస్థితిని నివారించి ఎక్కువ వేగాన్ని పొందడం కోసం చాలా వరకు ఎలక్ట్రిక్ కార్లు పెద్ద పరిమాణంలో మోటార్లను కలిగి ఉంటాయి. దీంతోపాటు, మోటార్లు అత్యంత తక్కువ వేగంలో పనిచేస్తున్న సమయంలోనూ ఎలక్ట్రిక్ వాహనం యొక్క వేగాన్ని పెంచడం కోసం అదేస్థాయి మోటారు శక్తిని అంతర్గత దహనశక్తి ఇంజన్‌లో అమరుస్తారు. దీనితర్వాత అమెరికన్ మోటార్స్ నుంచి తొందర్లోనే బ్యాటరీలకు సంబంధించిన ప్రయోగాత్మక అమిట్రాన్ వ్యవస్థ వాడుకలోకి వచ్చింది, అవసరమైన పక్షంలో వేగాన్ని పెంచడం కోసం వివిధ రకాల వేగ కారకాలు ఇందులో ఉంటాయి.
ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు ప్రత్యక్షంగా మోటార్ నుంచి చక్రానికి సంబంధం కలిగి ఉండడం ద్వారా అందుబాటులో ఉండే శక్తిని పెంచగలం. వివిధ రకాల మోటార్లను నేరుగా చక్రాలకు సంధించడం ద్వారా ఒక్కో చక్రం చోదనం మరియు బ్రేకింగ్ వ్యవస్థ అని రెండు రకాలుగా ఉపయోగపడడం వల్ల వాహన కర్షణం పెరుగుతుంది. అయితే కొన్ని సందర్భాల్లో, విస్పరింగ్ వీల్ నమూనా తరహాలో మోటార్లు నేరుగా చక్రానికి కలపబడుతాయి, వాహనం కేంద్ర గురత్వం తగ్గించడానికి మరియు వాహనం కదలడానికి అవసరమయ్యే విడిభాగాల సంఖ్యను తగ్గించేందుకు ఈ నిర్మాణం ఉపయోగపడుతుంది. ఏక్సిల్‌, భేదాత్మక, లేదా ప్రసారంతో కలపకపోవడం వల్ల ఎలక్ట్రిక్ వాహనం తక్కువ డ్రైవ్‌ట్రైన్ రోటేషనల్ జడత్వాన్ని కలిగి ఉంటుంది.
ఒక ICE యొక్క ఏక్సిలరేటర్ నుంచి కాలుని తీసేసిన సమయంలో, ఇంజన్ బ్రేకింగ్ వల్ల కారు నెమ్మదిస్తుంది. ఈ పరిస్థితిలో EV ముందుకు సాగేందుకు, తేలికపాటి పునరుత్పాదక బ్రేకింగ్ ఉపయోగించడం మరింత చక్కని ప్రతిస్పందన చూపుతుంది.
కొన్ని EVల విషయంలో గేర్లు లేని లేదా సింగిల్ గేర్ నిర్మాణం వల్ల గేర్లు మార్చాల్సిన అవసరం ఉండకపోవడంతో పాటు, సులభమైన ఏక్సిలరేషన్‌కు మరియు సులభమైన బ్రేకింగ్‌కు ఉపయోగపడుతుంది. ఒక ఎలక్ట్రిక్ మోటార్ యొక్క పురిశక్తి విద్యుత్‌తో పనిచేయడం, రోటేషనల్ వేగం కాకపోవడం వల్ల అంతర్గత దహనచర్య ఇంజన్‌తో పోల్చితే ఏక్సలరేషన్ సమయంలో ఎలక్ట్రిక్ వాహనం ఒక అధిక స్థాయి వేగాల కంటే ఎక్కువ పురిశక్తిని కలిగి ఉంటుంది. ఒక EVలో పురిశక్తిని అభివృద్ధిపర్చడంలో ఎలాంటి ఆలస్యం లేకపోవడం వల్ల, EV డ్రైవర్లు సాధారణంగా ఏక్సలరేషన్‌ విషయంలో అత్యధిక సంతృప్తిని వ్యక్తం చేశారు.
ఉదాహరణకు, వెంచురీ ఫెటిష్ సాధారణ 220 kW (295 hp) కంటే మెరుగైన, మరియు దాదాపు కలిగిన అత్యంత వేగం కలిగిన సూపర్‌కార్ ఏక్సలరేషన్‌ను విడుదల చేసింది. అలాగే టాప్ స్పీడ్‌ని అభివృద్ధి చేయడం కోసం కొన్ని DC మోటార్‌తో నడిచే రేసర్ EVలు సాధారణమైన టు-స్పీడ్ ట్రాన్స్‌మిషన్స్‌ను కలిగి ఉంటాయి. టెస్లా రోడ్‌స్టర్ 2.5 స్పోర్ట్, రేటెడ్ మోటార్‌ను కలిగి ఉండడం ద్వారా కేవలం 3.7 సెకండ్లలో 0 నుంచి వరకు వేగాన్ని అందుకోగలదు.
దీంతోపాటు రైట్‌స్పీడ్ ఇంక్ ద్వారా తయారైన రైట్‌స్పీడ్ X1 ప్రోటోటైప్‌ ప్రపంచంలోనే అత్యంత వేగవంతమైన స్ట్రీట్ లీగల్ ఎలక్ట్రిక్ కారుగా ఉంటోంది. 0-60 mph వేగాన్ని 2.9 సెకండ్లలో అందుకోవడం ద్వారా X1 అనేది ప్రపంచంలోని కొన్ని వేగవంతమైన స్పోర్ట్స్ కార్‌లలో కెల్లా మెరుగైనదిగా ఉంటోంది.
అంతర్గత దహనచర్య ఇంజన్‌లనేవి ఆన్-బోర్డ్ ఇంధన శక్తిని ప్రొపల్షన్‌కు బదిలీ చేసేందుకు సమర్థవంతమైనవి కావు, వేడి రూపంలో చాలా శక్తి వృధా కావడమే ఇందుకు కారణం. మరోవైపు, ఎలక్ట్రిక్ మోటార్‌లనేవి నిల్వ ఉన్న శక్తిని ఒక వాహనం నడిపేందుకు ఉపయోగపడేలా బదిలీ చేయడంలో చాలా సమర్థవంతమైనవి, దీంతోపాటు ఎలక్ట్రిక్‌తో నడిచే వాహనాలు విశ్రాంతి సమయంలో లేదా ముందుకు జారే సమయంలో శక్తిని వినియోగించుకోవు, అదేసమయంలో బ్రేక్ వేసినప్పుడు వృధా అయ్యే శక్తిని సైతం పునరుత్పాదక బ్రేకింగ్ వ్యవస్థ ద్వారా తిరిగి గ్రహించి వినియోగించుకోవడం జరుగుతుంది, ఈ విధంగా బ్రేకింగ్ సమయంలో వృధా అయ్యే శక్తిలో ఐదో వంతును తిరిగి వినియోగించుకోవడం జరుగుతుంది. అదేసమయంలో, సంప్రదాయ గ్యాసోలిన్ ఇంజన్‌లు వాహనాన్ని నడిపేందుకు కేవలం 15% ఇంధన శక్తిని మాత్రమే సమర్థంగా వినియోగించుకుంటాయి, అలాగే డీజిల్ ఇంజన్‌ల ఆన్-బోర్డ్ సమర్థత కేవలం 20% మాత్రమే ఉండగా, ఎలక్ట్రిక్‌తో నడిచే వాహనాల ఆన్-బోర్డ్ సమర్థత 80% వరకు ఉంటుంది.
ఉత్పత్తి మరియు మార్పిడి సమయంలో ఎలక్ట్రిక్ కార్లు సాధారణంగా 10 నుంచి 23 kW·h/100 km (0.17 to 0.37 kW·h/mi) ఉపయోగించుకుంటాయి. బ్యాటరీలను ఛార్జింగ్ చేసే సమయంలో అసమర్థత కారణంగా ఈ విద్యుత్‌లో సరాసరిగా 20% శాతం వినియోగమవుతుంది. టెస్లా మోటార్స్ సూచించిన ప్రకారం, లిథియం అయాన్ బ్యాటరీ శక్తితో నడిచే వారి వాహన సమర్థత (ఛార్జింగ్ అసమర్థలతో కలిపి) 12.7 kW·h/100 km (0.21 kW·h/mi) మరియు వెల్-టు-వీల్స్ సమర్థత (సహజ వాయువు నుంచి తయారైన విద్యుత్‌ను వినియోగించడం ద్వారా) 24.4 kW·h/100 km (0.39 kW·h/mi)గా ఉంటుంది.
అంతర్జాతీయ ప్రమాణం ISO 6469 ద్వారా BEVలకు సంబంధించిన భద్రత సమస్యలు చాలావరకు తొలగించబడింది. ప్రత్యేకమైన సమస్యల గురించి చర్చించడం కోసం ఈ డాక్యుమెంట్ మూడు భాగాలుగా విభజించబడింది.:
ఎలక్ట్రిక్ మరియు హైబ్రీడ్ ఎలక్ట్రిక్ వెహికల్ ప్రమాదాల సమయంలో అత్యధిక వోల్టేజీలు మరియు రసాయన ప్రమాదాలతో పోరాడేందుకు అగ్నిమాపక సిబ్బంది మరియు సహాయ సిబ్బంది ప్రత్యేక శిక్షణ అందుకున్నారు. BEV ప్రమాదాల సమయంలో అగ్ని ప్రమాదాలు మరియు బ్యాటరీ డిఛార్జ్ కారణంగా విషవాయువులు విడుదల కావడం లాంటి అసాధారణమైన సమస్యలు తలెత్తే అవకాశముంది, అయితే, తక్షణం అంటుకోగల గ్యాసోలిన్ లేదా డీజల్‌తో అంతర్గత దహన చర్య నిర్వహించే వాహనాల్లో సంభవించే ప్రమాదాల కంటే ఇవి ఎక్కువ ప్రమాదకరమైనవా లేదంటే తక్కువ ప్రమాదకరమైనవా అనే విషయంలో స్పష్టమైన సమాచారం మాత్రం అందుబాటులో లేదు.
EVల శ్రేణి మరియు ఒత్తిడిని ఓర్చుకునే శక్తిని అభివృద్ధి పర్చడం కోసం ఎలక్ట్రిక్ వాహన బరువును వీలైనంత తక్కువగా ఉంచేందుకు భారీ ప్రయత్నం జరిగింది. ఈ రకమైన ప్రయత్నాల విషయాన్ని పక్కనపెడితే, ఎలక్ట్రిక్ బ్యాటరీల అధిక సాంద్రత మరియు బరువు లాంటి అంశాలు అదే రకమైన గ్యాసోలిన్ వాహనాలతో పోలిస్తే EV బరువుగా ఉండడం వల్ల దీని లోపలి స్థలం తక్కువగా ఉండడం, మరియు దీర్ఘమైన బ్రేకింగ్ దూరాలను కలిగి ఉండడం జరుగుతోంది. అయితే, రెండు వాహనాలు ఢీకొన్న సందర్భంలో భారీ వాహనంలో ఉండే వారి విషయంలో గాయపడడం అనేది తక్కువగానూ మరియు మరీ ఎక్కువ గాయాలు తగలకుండానూ ఉండడమనేది తేలికపాటి వాహనాల విషయంలో కంటే తక్కువగా ఉంటుంది; కాబట్టి అదనపు బరువనేది కారు పనితీరులో ప్రతికూల అంశమే అయినప్పటికీ భద్రతా పరమైన సౌకర్యాలుగా పరిణమిస్తోంది. వాహనం విషయంలో జరిగే ఒక ప్రమాదం దానిలో ప్రయాణించిన వారి విషయంలో కలిగించే గాయాలు వాహనంలో జరిగే ప్రమాదాలతో పోలిస్తే 50% తీవ్ర స్థాయిలో ఉంటుంది. ఒంటరి కారు ప్రమాదంలో, మరియు రెండు కార్ల ప్రమాదంలో ఒక కారు యొక్క అధిక బరువు కారణంగా వేగంలో వృద్ధి చోటు చేసుకునే కారణంగా ప్రమాద తీవ్రత పెరిగేందుకు ఆస్కారం ఏర్పడుతుంది.
కొన్ని ఎలక్ట్రిక్ కార్లు తక్కువ రోలింగ్ నిరోధకం కలిగిన టైర్లు కలిగి ఉండడం వల్ల రోడ్డుపై పట్టు సాధించే విషయంలో సాధారణ టైర్ల కంటే తక్కువ సామర్థ్యం కలిగి ఉంటాయి. అనేక ఎలక్ట్రిక్ కార్లు చిన్నదైన, తేలికైన మరియు పెళుసైన రూపాన్ని కలిగి ఉండడం వల్ల భద్రత విషయంలో చాలినంత భరోసా ఇవ్వలేవు. ఈ కారణం వల్ల, ఈ రకమైన వాహనాల ఉపయోగాన్ని అమెరికాలోని ఇన్సురెన్స్ ఇనిస్టిట్యూట్ ఫర్ హైవే సేఫ్టీ ఖండించింది.
తక్కువ వేగం కారణంగా, అంతర్గత దహన శక్తి ఇంజన్ సాయంతో నడిచే వాహనాల కంటే ఎలక్ట్రిక్ కార్లు తక్కువ పరిమాణంలో రోడ్‌వే శబ్దాన్ని విడుదల చేస్తాయి. అంధులు లేదా దృష్టిదోషం కలిగిన వారు రోడ్డు దాటే సమయంలో దహన శక్తి ఇంజన్లు చేసే శబ్దాన్ని గ్రహించగలగడమనేది వారికి ఉపయోగంగా ఉంటుంది, అయితే, తక్కువ శబ్దం కారణంగా ఎలక్ట్రిక్ కార్లు మరియు హైబ్రీడ్‌లులాంటి ఊహించని ప్రమాదాలకు కారణమవుతాయి. పరీక్షలు సైతం దీన్ని ఒక విలువైన ఆందోళనగానే పరిగణించాయి, ఏదేని వాహనం ఎలక్ట్రిక్ మోడ్‌లో పనిచేస్తున్న సమయంలో దాని నుంచి వెలువడే ల తక్కువ శబ్ధాన్ని వినడం చూపు సమస్యలు కలిగిన వారికే కాకుండా అన్ని రకాల రోడ్డు ఉపయోగార్థులకూ కష్టమే. అయితే, ఎక్కువ వేగం సమయంలో టైర్ల ద్వారా వచ్చే శబ్దం మరియు వాహనం నుంచి విడుదలయ్యే గాలి లాంటివి వినగలిగిన స్థాయి శబ్ధాన్ని విడుదల చేస్తాయి.
US కాంగ్రెస్, యూరోపియన్ కమిషన్ మరియు జపాన్ ప్రభుత్వం లాంటివి హైబ్రీడ్ మరియు ప్లగ్-ఇన్ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు ఎలక్ట్రిక్ మోడ్‌లో పనిచేస్తున్న సమయంలో వాటినుంచి కనీస స్థాయి శబ్దం వెలువడేలా చూడడం కోసం చట్టాలు చేసేందుకు కూడా మార్గాలను అన్వేషిస్తున్నాయి, తద్వారా అంధులు మరియు ఇతర రకాలైన పాదచారులు మరియు సైకిల్ తొక్కేవారు వాహనం ఏవైపు నుంచి వస్తోందనే విషయాన్ని శబ్దం ద్వారా సులభంగా గుర్తించగలరు. ఇందులో భాగంగా పాదచారుల కోసం వాహన శబ్దాన్ని ఎలక్ట్రిక్ కారులో పొందుపర్చిన మొదటి సంస్థగా నిస్సాన్ లీఫ్ నిలవనుంది, కారు ముందుకు వెళ్లేటప్పుడు ఒక రకమైన శబ్దం, వెనక్కు వెళ్లే సమయంలో మరో రకమైన శబ్దం ఉండేలా ఇది ఏర్పాట్లు చేయనుంది.
ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు చాలా తక్కువ మొత్తంలో వృధా వేడిని విడుదల చేస్తాయి, అందువల్ల కారు లోపలి భాగాన్ని వేడి చేయడం కోసం నిరోధక ఎలక్ట్రిక్ వేడిని ఉపయోగించవచ్చు, ఒకవేళ వేడి అనేది బ్యాటరీ ఛార్జింగ్/డిఛార్జింగ్ నుంచి విడుదలైన పక్షంలో దాన్ని కారు లోపలిభాగం వేడి చేసేందుకు ఉపయోగించలేం.
ఒక ఎలక్ట్రిక్ నిరోధక హీటర్‌తో వేడిని అందిస్తున్న సమయంలో, ఎక్కువ సామర్థ్యం మరియు పూర్తిస్థాయి కూలింగ్‌‌ను ఒక రివర్సబుల్ హీట్ పంప్ (ప్రస్తుతం ఇలాంటి అమరిక హైబ్రీడ్ టయోటా ప్రీయస్‌లో ఉంది) ద్వారా సాధించవచ్చు. సులభమైన నిర్వహణ కారణంగా పాజిటివ్ టెంపరేచర్ కోఎఫిసియంట్ (PTC) జంక్షన్ కూలింగ్ సైతం ఆకర్షణీయమైనదిగా నిలుస్తోంది- ఈ రకమైన వ్యవస్థను ఉపయోగిస్తున్న కారుకు ఉదాహరణగా టెస్లా రోడ్‌స్టర్ గురించి చెప్పవచ్చు.
అయినప్పటికీ కొన్ని ఎలక్ట్రిక్ కార్లు, ఉదాహరణకు Citroën Berlingo Electrique, ఆక్సిలరీ హీటింగ్ వ్యవస్థను ఉపయోగిస్తోంది (ఉదాహరణకు ఈ రకమైన గ్యాసోలిన్-ఇంధన యూనిట్లు వెబాస్టో లేదా ఎబెరాస్పేచర్ ద్వారా ఉత్పత్తి అవుతున్నాయి). క్యాబిన్ కూలింగ్‌ను సోలార్ శక్తి నుంచి కూడా ఉత్పత్తి చేయవచ్చు, వాహనం మూసి ఉన్న సమయంలో మరియు సూర్యకాంతిలో నిలిపి ఉంచిన సమయంలో తీవ్రమైన వేడిని నివారించడం కోసం చాలా సులభమైన మరియు సమర్థవంతమైన రీతిలో బయటి గాలిని లోపలికి తీసుకోని రావచ్చు (ఈ రకమైన కూలింగ్ వ్యవస్థ ఆఫ్టర్‌మార్కెట్ కిట్స్ రూపంలో సంప్రదాయ వాహనాల కోసం అందుబాటులో ఉంది). 2010 టయోటా ప్రీయస్‌లోని రెండు మాడళ్లలో ఒక ఎంపిక రూపంలో ఈ ఫీచర్‌ను జోడించారు.
పనితీరు, శక్తి సాంద్రత, మరియు అక్యుములేటర్, ధర మధ్య పోరు లాంటి వాటిని సాధించడం ప్రతి EV తయారీదారుకు సవాలుగా ఉంటోంది.
ప్రస్తుత హైవే-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ వాహన డిజైన్లు చాలావరకు లిథియం-అయాన్‌పై దృష్టి సారిస్తుండడంతో పాటు ఇతర లిథియం-ఆధారిత రకాలు ఇతర రకాల ప్రత్యామ్నాయ బ్యాటరీలను సైతం ఉపయోగిస్తున్నాయి. ఎక్కువ శక్తి మరియు శక్తి సాంద్రత కలిగి ఉన్న కారణంగా లిథియం ఆధారిత బ్యాటరీలను ఎక్కువగా ఎంచుకోవడం జరుగుతున్నప్పటికీ, అవి పరిమితమైన స్వీయ-జీవితాన్ని మరియు జీవితకాలాన్ని మాత్రమే కలిగి ఉంటాయి, అదేసమయంలో ఇవి వాహన ప్రయాణ ధరను సైతం ఎక్కువ చేస్తాయి. సంప్రదాయ లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీలతో ఎదురయ్యే మన్నిక సమస్యలను అధిగమించడం కోసం లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ మరియు లిథియం-టిటానేట్ లాంటి రకాలను వినియోగించేందుకు ప్రయత్నాలు జరుగుతున్నాయి.
వీటితో పాటు ఇతర బ్యాటరీ సాంకేతికతలు అందుబాటులో ఉన్నాయి:
అనేక బ్యాటరీ సాంకేతికలు ప్రస్తుతం అభివృద్ధి దశలో ఉన్నాయి. అవి:
ఎలక్ట్రిక్ కారు శ్రేణి అనేది బ్యాటరీల సంఖ్య మరియు రకంపై ఆధారపడి ఉంటుంది. సంప్రదాయ వాహనాల్లో మాదిరిగానే వాహన బరువు మరియు రకం, మరియు డ్రైవర్ కోరుకునే పనితీరు సైతం ప్రభావాన్ని కలిగి ఉంటుంది. ఒక ఎలక్ట్రిక్ వాహనం మార్పిడి శ్రేణి అనేది బ్యాటరీ రకంపై ఆధారపడి ఉంటుంది:
త్వరగా రీఛార్జింగ్ పొందడం కోసం ఏకైక ప్రత్యామ్నాయంగా శక్తిలేని లేదా శక్తి పూర్తిగా తగ్గిపోవడానికి సిద్ధంగా ఉన్న బ్యాటరీల (లేదా బ్యాటరీ శ్రేణి ఎక్సెటెండర్ మాడ్యూళ్లు) స్థానంలో పూర్తి ఛార్జింగ్ బ్యాటరీలను అమర్చడమే, స్టేజ్‌కోచ్ గుర్రాలను కోచింగ్ ఇన్స్ మార్చినట్టుగా ఈ ప్రక్రియ గురించి అర్థం చేసుకోవచ్చు. బ్యాటరీలను కొనడానికి బదులుగా వాటిని లీజుకు లేదా అద్దెకు తీసుకోవడం వల్ల వాటి నిర్వహణను లీజు లేదా అద్దె కంపెనీ నిర్వహించడంతో పాటు ఎల్లప్పుడు అందుబాటులో ఉంచుతుంది.
ఇదే రకమైన భావనతో తాము బ్యాటరీ మార్పు కేంద్రాలను మరియు ప్లగ్-ఇన్ ప్లగ్-అవుట్ బ్యాటరీ శ్వాప్ కేంద్రాలును ఏర్పాటు చేయనున్నట్టు 2009 ఫ్రాంక్‌ఫర్ట్ మోటార్ షోలో భాగంగా రీనౌల్ట్ ప్రకటించింది. ఇతర వాహన తయారీదారులు మరియు కంపెనీలు ఈ రకమైన సౌకర్యాన్ని కల్పించే విషయమై ప్రయత్నాలు ప్రారంభించారు.
2008 వేసవికాల ఒలింపిక్‌లో భాగంగా ఉపయోగించిన ఎలక్ట్రిక్ బస్సుల్లో మార్చడానికి వీలైన బ్యాటరీలను ఉపయోగించారు.
ప్రత్యేకించి కింది సమయాల్లో గ్రిడ్‌కు విద్యుత్‌ను అందించేందుకు స్మార్ట్ గ్రిడ్ BEVలను అనుమతించింది:అయితే, బ్యాటరీ ప్యాక్‌ల మన్నికను గణనీయంగా పెంచే వరకు ఈ రకమైన వ్యవస్థను విస్తారంగా ఉపయోగించేందుకు వీలుకాదు.
అన్ని బ్యాటరీలను తప్పనిసరిగా వదిలిపెట్టాల్సి వచ్చినప్పుడు మరియు వాటిని తప్పనిసరిగా రీప్లేస్ చేయాల్సి వచ్చినప్పుడు యజమాని వెచ్చించిన ఖర్చును ఆధారంగా చేసుకుని బ్యాటరీ జీవితకాలాన్ని లెక్కించాల్సి ఉంటుంది. బ్యాటరీల జీవిత కాలం పూర్తయ్యే వ్యవధి అనేది బ్యాటరీ సాంకేతికత రకం మరియు వాటిని ఎలా ఉపయోగించారనే విషయంపై ఆధారపడి ఉంటుంది, ఎందుకంటే చాలా రకాల బ్యాటరీలను ఒక స్థాయికి మించి ఉపయోగించడం వల్ల ఎక్కువగా పాడవుతుంటాయి. ఉదాహరణకు, డీప్ సైకిల్ లెడ్-యాసిడ్ బ్యాటరీలు సాధారణంగా 80% సామర్థ్యానికి మించి డీఛార్జ్ కాకూడదు, అలాగే లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీలను ఎక్కువ ఉష్ణోగ్రతల వద్ద ఉంచినప్పుడు అవి వేగంగా డీగ్రేడ్ అవుతాయి.
నిజ ప్రపంచ ఉపయోగంలో, కొన్ని టయోటా RAV4 EVలు NiMH బ్యాటరీలను ఉపయోగించడం వల్ల 160 000 km (100,000 mi) వరకు ప్రయాణించగలవు, అలాగే అవి వాటి రోజువారీ శ్రేణిలో తక్కువ డీగ్రేడేషన్‌ మాత్రమే కలిగి ఉంటాయి. సమాచారం యొక్క చివరి మదింపు దీన్ని తెలియజేస్తుంది:
ప్రస్తుత-తరం అధిక శక్తి సాంద్రత లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీలు స్పష్టంగా స్వల్ప జీవితకాలాన్ని కలిగి ఉన్నప్పటికీ, జై లెనో యొక్క 1909 బేకర్ ఎలక్ట్రిక్ ఇప్పటికీ దాని ఒరిజినల్ ఎడిసన్ సెల్స్‌పై పనిచేస్తోంది. BEVల బ్యాటరీ మార్పిడి ధరలనేవి ICEVల విషయంలో క్రమం తప్పకుండా అవసరమైన ఆయిల్ మరియు ఫిల్టర్ మార్పు లాంటి బాధలను పాక్షికంగా తొలగించవచ్చు, అలాగే గమనం కోసం తక్కువ విడిభాగాలను కలిగి ఉండడం వల్ల BEVల గొప్ప విశ్వసనీయతకు కారణంగా నిలుస్తుంది. ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల్లో బ్యాటరీలను మార్చాల్సిన సమయం ఆసన్నమైనప్పుడు ఆసమయంలో అప్పటి తరానికి చెందిన బ్యాటరీలతో మార్పు చేసే అవకాశం ఉండడం వల్ల మరింత మెరుగైన పనితీరు అంశాలు లభించే అవకాశముంది.
బ్యాటరీ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల భవిష్యత్ అనేది ప్రాథమికంగా అత్యధిక ప్రత్యేకమైన శక్తి, శక్తి సాంద్రత, తక్కువ ఛార్జింగ్ సమయం మరియు దీర్ఘకాల జీవితం కలిగిన బ్యాటరీల ధర మరియు అందుబాటుపై ఆధారపడి ఉంటుంది, మోటార్స్, మోటార్ నియంత్రకాలు, మరియు ఛార్జర్లు అనేవి పూర్తిగా పరిణితి చెందడం మరియు అంతర్గత దహన ఇంజన్ భాగాల ధరలతో పోటీపడడం లాంటి అంశాలపై కూడా ఈ విషయం ఆధారపడి ఉంది. లి-అయాన్, లి-పోలీ మరియు జింక్-ఎయిర్ బ్యాటరీలు లాంటివి సంప్రదాయ వాహనాలతో పోలిస్తే శ్రేణి అందించేందుకు సరిపడినంత ఎక్కువ శక్తిని మరియు రీఛార్జ్ సమయాన్ని కలిగి ఉంటాయి. టెస్లా మోటార్స్‌లో బిజినెస్ డెవలప్‌మెంట్ VP అయిన డయర్‌మూడ్ ఓ'కన్నెల్ అంచనా ప్రకారం, 2020 నాటికి రోడ్లపై తిరిగే కార్లలో 30% బ్యాటరీ, ఎలక్ట్రిక్ లేదా ప్లగ్-ఇన్-హైబ్రిడ్లు అయి ఉంటాయి.
దీంతోపాటు 4 బిలియన్ ఎలక్ట్రిక్ కార్లకు శక్తిని అందించడం కోసం సరిపడినంత లిథియం నిల్వలు ఉన్నాయని కూడా ఆయన అంచనా వేశారు.
ప్రయోగాత్మక సూపర్‌కెపాసిటర్‌లు మరియు ఫ్లైవీల్ ఎనర్జీ స్టోరేజ్ డివైజ్‌లనేవి పోల్చదగిన స్టోరేజ్ సామర్థ్యాన్ని, వేగవంతమైన ఛార్జింగ్, మరియు తక్కువ అస్థిరతను కలిగి ఉంటాయి. EVల కోసం రీఛార్జబుల్ స్టోరేజ్ ప్రాధాన్యత కలిగినవిగా బ్యాటరీలను పరిగణించే విషయాన్ని అధిగమించే విషయంలో ఇవి శక్తివంతమైనవి. FIA తన ఫార్ములా ఒన్ రేస్ వాహనాల కోసం శక్తి వ్యవస్థల యొక్క స్పోర్టింగ్ నియంత్రణల్లో ఉపయోగించింది, 2007లో (సూపర్‌కెపాసిటర్లు కోసం) మరియు 2009లో (ఫ్లైవీల్ ఎనర్జీ స్టోరేజ్ డివైజస్ కోసం) ఆ సంస్థ వీటిని ఉపయోగించింది.
సోలార్ కార్లనేవి ఎలక్ట్రిక్ కార్లు, ఇవి తమకు అవసరమైన విద్యుత్‌లో చాలా భాగాన్ని లేదా మొత్తం భాగాన్ని సోలార్ ప్యానెళ్ల నుంచి స్వీకరిస్తాయి. సోలార్ రేస్ కార్లు హైవే వేగాలను అధిగమించాయనే విషయాన్ని 2005 వరల్డ్ సోలార్ ఛాలెంజ్ తెలియజెప్పింది, వాహనాల కోసం అందించే వివరణలు మార్పు చెందడంతో పాటు వాటిని రవాణా కోసం వినియోగించేందుకు వాటిల్లో చిన్న మార్పులు చోటు చేసుకున్నాయి.
BEVలలోని బ్యాటరీలు తప్పనిసరిగా క్రమం తప్పకుండా రీఛార్జ్ చేయాలి (పైన రీప్లేసింగ్ కూడా చూడండి).
BEVలు చాలావరకు సాధారణంగా పవర్ గ్రిడ్ (ఇంటివద్ద లేదా వీధి లేదా షాప్ ఛార్జింగ్ స్టేషన్‌ను ఉపయోగించుకోవడం ద్వారా) నుంచి ఛార్జింగ్ అవుతాయి, ఇవి వివిధ రకాల స్వదేశీ వనరుల నుంచి ఉత్పత్తి అవుతాయి; బొగ్గు, హైడ్రోఎలక్ట్రిసిటీ, న్యూక్లియర్ మరియు ఇతర రకాల వనరులు ఇందులో ఉన్నాయి. ఇంటి పైకప్పుఫోటోవోల్టిక్ సోలార్ సెల్ ప్యానెల్స్, మైక్రో హైడ్రో లేదా విండ్ లాంటి గృహ శక్తి సైతం రీఛార్జ్‌కు ఉపయోగపడవచ్చు, అలాగే గ్లోబల్ వార్మింగ్ గురించి ఆందోళనలు పెరుగుతున్న కారణంగా ఈ రకమైన వనరులు వినియోగం ప్రోత్సహించబడుతోంది.
1998 సమయంలో కాలిఫోర్నియా ఎయిర్ రిసోర్సెస్ బోర్డ్ ఛార్జింగ్ పవర్ స్థాయిలను వర్గీకరించింది, కాలిఫోర్నియా కోడ్ ఆఫ్ రెగ్యులేషన్స్ టైటిల్ 13లో U.S. 1999 నేషనల్ ఎలక్ట్రికల్ కోడ్ సెక్షన్ 625 మరియు SAE ఇంటర్నేషనల్ ప్రమాణాల్లో ఇవి చోటు చేసుకున్నాయి.
.* లేదా 208V x 37A వరకు, అదికూడా కచ్చితమైన నిబంధనలేవీ లేనప్పటికీ, సర్క్యూట్ బ్రేకర్ పరిథిలో మరియు కనెక్టర్/కేబుల్ పవర్ పరిమితికి లోబడి ఉంటుంది. ప్రత్యామ్నాయంగా, ఈ వోల్టేజీ 32A వద్ద 6.7 kW యొక్క తక్కువ విద్యుత్ రేటింగ్‌ని ప్రదర్శిస్తుంది.
"స్థాయి 3" అనే పదాన్ని భవిష్యత్ సంభావ్యత అత్యధిక-విద్యుత్ AC వేగవంతమైన ఛార్జింగ్ కనెక్టర్ గురించి చెప్పేందుకు SAE J1772 కనెక్టర్ స్టాండర్డ్ కమిటీ ద్వారా కూడా ఉపయోగంలో ఉంది.
ఎలాంటి అత్యధిక-విద్యుత్ కనెక్టర్‌కి సంబంధించి SAE ప్రమాణాలను ఆమోదించలేదు.
చాలావరకు ఎలక్ట్రిక్ కార్లు రీఛార్జింగ్‌కు అవసరమైన విద్యుత్ ప్రసారం కోసం కండెక్టివ్ కప్లింగ్‌ను ఉపయోగిస్తుంటాయి, కాలిఫోర్నియాలోని ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల కోసం 2001 జూన్‌లో కాలిఫోర్నియా ఎయిర్ రిసోర్సెస్ బోర్డ్ SAE J1772-2001 ప్రమాణంను నిర్ణయించినప్పటి నుంచి ఇది వాడుకలోకి వచ్చింది.
ఇండెక్టివ్ ఛార్జింగ్ అనేది మరో ప్రయత్నం, ఇందులో భాగంగా కారులోని స్లాట్‌లో అమర్చబడిన ఒక నాన్-కన్డెక్టింగ్ "ప్యాడిల్‌"ను ఉపయోగించడం జరుగుతుంది. ఇదే తరహాలో జనరల్ మోటార్స్ EV1 కోసం డెల్కో ఎలక్ట్రానిక్స్ 1998 ప్రాంతంలో మాగ్నే ఛార్జ్‌ ఇండక్టివ్ ఛార్జింగ్ వ్యవస్థను అభివృద్ధి చేసింది, చెవ్రోలెట్ S-10 EV మరియు టయోటా RAV4 వాహనాల కోసం కూడా ఇది ఉపయోగపడుతుంది.
పునరుత్పాదక బ్రేకింగ్ ఉపయోగం అనేది ప్రస్తుతం అనేక హైబ్రీడ్ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలులో ఉండే ఒక ఫీచర్, ఇందులో భాగంగా బ్రేక్ వేసిన సమయంలో వృధా అయ్యే శక్తిలో దాదాపు 20% శక్తిని తిరిగి సాధించడం ద్వారా బ్యాటరీలను రీఛార్జ్ చేయడం కోసం ఉపయోగించడం జరుగుతుంది.
పునరుత్పాదక బ్రేకింగ్ వ్యవస్థ ద్వారా వాహనాన్ని లాక్కుని వెళ్తున్న సమయంలోనూ వాహనాన్ని రీఛార్జ్ చేసేందుకు వీలవుతుంది.
కారుకు ఎక్కువ విద్యుత్ శక్తిని అందించడం వల్ల ఛార్జింగ్ సమయం తగ్గుతుంది. గ్రిడ్ కనెక్షన్ యొక్క సామర్థ్యం బట్టి విద్యుత్ అనేది పరిమితంగా ఉంటుంది, అలాగే స్థాయి 1 మరియు 2 ఛార్జింగ్ కోసం కారు యొక్క ఆన్-బోర్డ్ ఛార్జర్ యొక్క పవర్ రేటింగ్ ఉపయోగపడుతుంది. ఒక సాధారణ గృహ ఔట్‌లెట్ నుంచి 1.5 kW నుంచి (US, కెనడా, జపాన్‌లలో ఈవిధంగా ఉంటే ఇతర దేశాల్లో 110 వోల్ట్ సరఫరా ఉంటుంది) 3 kW వరకు (230V సరఫరా ఉండే దేశాల్లో) ఉంటుంది.
ఒక గృహానికి సంబంధించిన ప్రధాన సరఫరా లైను "సాధారణ" గృహ అవసరాల లోడుకు మించి 10, 15 లేదా 20 kW వరకు సైతం భరించగలదు - అంతమాత్రాన ప్రత్యేకమైన వైరింగ్ లేకుండా అందుబాటులో ఉన్నంత లోడ్‌ని వాడాలనుకోవడం వివేకం లేని చర్య అవుతుంది.
ఆన్-బోర్డ్ ఛార్జర్లకు ఉదాహరణలైన నిస్సాన్ లీఫ్ విడుదలైన సమయంలో అది 3.3 kW ఛార్జర్‌ని కలిగి ఉంది, అలాగే టెస్లా రోడ్‌స్టర్ తన టెస్లా హోమ్ కనెక్టర్ నుంచి 16.8 kW (70A వద్ద 240V ) వరకు ఆమోదిస్తుంది.
అయితే ఒక పెట్రోల్ పంప్ సరాసరిగా విడుదల చేసే 5,000 kWతో పోలిస్తే ఈ రకమైన విద్యుత్ సంఖ్యలన్నీ బాగా చిన్నవి.
ఒకవేళ విద్యుత్ సరఫరా శక్తి పెంచినప్పటికీ, చాలావరకు బ్యాటరీలన్నీ వాటి అత్యధిక ఛార్జ్ రేటు ("1"C" ")ను మించి ఛార్జ్‌ని అనుమతించేందుకు అంగీకరించవు, అత్యధిక ఛార్జ్ రేటు అనేది బ్యాటరీల డిఛార్జ్ సామర్థ్యాలపై ప్రతికూల ప్రభావాన్ని చూపడమే ఇందుకు కారణం.
ఈ రకమైన విద్యుత్ పరిమితులన్నప్పటికీ, అత్యంత తక్కువ శక్తివంతమైన సంప్రదాయ గృహ ఔట్‌లెట్‌ సైతం ఒక పూర్తి రాత్రిలో 15 కిలోవాట్-గంటలు శక్తిని అందించగలవు, పైగా ఎలక్ట్రిక్ కార్లు ఉపయోగించే వారికి (కింద శక్తి సమర్థత చూడండి) ఇది చక్కగా సరిపోతుంది.
1995లో, కొన్ని ఛార్జింగ్ స్టేషన్లు BEVలకు ఒక్క గంటలో ఛార్జింగ్ పూర్తి చేశాయి. నవంబరు 1997లో, ఫోర్డ్ సంస్థ ఒక వేగంగా-ఛార్జింగ్ చేయగల ఒక వ్యవస్థను కొనుగోలు చేసింది, ఎరోవిరోన్‌మెంట్ ద్వారా తయరై "పొసిఛార్జ్" అని పిలవబడే దీన్ని తన రేంజర్ EVలు కోసం పరీక్షించడానికి ఫోర్డ్ కొనుగోలు చేసింది, ఈ వ్యవస్థ లెడ్-యాసిడ్ బ్యాటరీలను కేవలం ఆరు నుంచి పదిహేను నిమిషాల్లోగా ఛార్జింగ్ చేయగలుగుతుంది. ఫిబ్రవరి 1998లో, జనరల్ మోటార్స్ తన "మాగ్నే ఛార్జ్‌" వ్యవస్థను ప్రకటించింది, ఈ వ్యవస్థ శ్రేణితో NiMH బ్యాటరీలను పది నిమిషాల్లోనే ఛార్జింగ్ చేయగలదు.
2005లో, మైబైల్ డివైస్ బ్యాటరీకి రూపకల్పన చేసిన తోషిబా, కేవలం 60 సెకన్లలో 80% ఛార్జింగ్‌ని పూర్తి చేయవచ్చని తెలిపింది. ఈ ప్రత్యేకమైన విద్యుత్ లక్షణాలు అదేవిధమైన 7 kW·h EV ప్యాక్ వరకు విస్తరించిన ఫలితంగా అదే విధమైన 60 సెకండ్ల కోసం ఉన్న కొన్ని వనరులు మొదలుకుని 340 kW వరకు ఇది అవసరమైంది. అయితే వీటిలో జనించే ఉష్ణం వీటిని సురక్షితం కానివిగా చేయడం వల్ల ఈ రకమైన బ్యాటరీలు నేరుగా BEVల కోసం పనిచేస్తాయా అనే విషయం మాత్రం స్పష్టం కాలేదు.
మరోవైపు ఆల్టైర్‌నానో యొక్క నానోసేఫ్ బ్యాటరీలు సైతం రీఛార్జ్ కోసం గంటల తరబడి సమయం తీసుకునే బ్యాటరీల్లా కాకుండా కేవలం కొన్ని నిమిషాల్లోనే రీఛార్జ్ కాగలవు. నానోసేఫ్ సెల్ అనేది సరాసరిగా 10 నిమిషాల సమయంలో దాదాపు 95% ఛార్జింగ్‌ను పూర్తి చేసుకుంటుంది.
జపనీస్ కంపెనీ అయిన JFE ఇంజనీరింగ్ సైతం ఒక వేగవంతమైన ఛార్జర్‌ని అభివృద్ధి పర్చింది, ఇది 50% ఛార్జ్‌ని మూడు నిమిషాల్లోను, లేద్ 70% ఛార్జ్‌ని ఐదు నిమిషాల్లోనూ పూర్తి చేయగలదు.
కానీ చాలామంది కారు సొంతదారులకు అవసరమైనంత సమయం ఉండడం వల్ల సాధారణంగా వేగవంతమైన ఛార్జింగ్ అవసరం కాదు, ఛార్జింగ్ కోసం 30 నుంచి ఆరు గంటల (డిఛార్జ్ స్థాయిలపై ఆధారపడి) సమయాన్ని వారు పనిచేసే సమంయలో లేదా రాత్రిపూట కేటాయించగలరు. అలాగే ఛార్జింగ్ సమయంలో కారు యజమాని అక్కడే ఉండాల్సిన అవసరం లేదు, ఛార్జింగ్‌కి ముందు ఛార్జింగ్ తర్వాత ప్లగ్ పెట్టడం, ప్లగ్ తీసి వేయడం లాంటి పనుల కోసం యజమాని కేవలం కొన్ని సెకండ్ల సమయం మాత్రమే వెచ్చిస్తే సరిపోతుంది. పబ్లిక్ ఛార్జింగ్ స్టేషను‌కు వెళ్లి ఛార్జింగ్ చేసుకోవడమనే అసౌకర్యాన్ని దూరం పెట్టడం కోసం BEV డ్రైవర్లు తరచుగా ఇంటివద్ద రీఛార్జ్ చేసుకునేందుకు మక్కువ చూపుతారు. అలాగే కొన్ని పనిప్రదేశాల్లో ఎలక్ట్రిక్ వాహనాల కోసం ఛార్జర్స్ సౌకర్యం కలిగిన ప్రత్యేకమైన స్థలాలను కేటాయిస్తుంటాయి, ఇలాంటి చొట్ల కొన్నిసార్లు సోలార్ ప్యానెళ్ల సాయంతో కూడా ఛార్జింగ్ చేస్తారు. ఫిన్‌ల్యాండ్, కొన్ని ఉత్తర US రాష్ట్రాలు మరియు కెనడా లాంటి అతి శీతల ప్రదేశాల్లోని పార్కింగ్ గ్యారేజీల్లో ఇప్పటికే కొన్ని పబ్లిక్ విద్యుత్ ఔట్‌లెట్లు రూపంలో కొన్ని మౌలిక సదుపాయాలు అందుబాటులో ఉన్నాయి, అలాగే ఇక్కడ ఉండే పార్కింగ్ మీటర్లను బ్లాక్ హీటర్ల ద్వారా ఉపయోగించుకోవడం కోసం ప్రాథమికంగా అందుబాటులో ఉంచారు, అలాగే వీటికి అమర్చిన సర్కూట్ బ్రేకర్లు ఇతర ఉపయోగాలకు కరెంటును ఉపయోగించడాన్ని నిరోధిస్తాయి.
ఎలక్ట్రిసిటీపై నెమ్మదిగా నడవడం కోసం ఉత్పత్తి దశలో ఉన్న కార్లను పరివర్తన చెందించడం ద్వారా అభిరుచికలిగినవారు తరచూ తమ సొంత EVలను నిర్మిస్తుంటారు. అభిరుచికలిగినవారు రూపొందించాలనుకునే BEVల పరివర్తన మరియు నిర్మాణం కోసం కాటేజ్ పరిశ్రమ అందుబాటులో ఉంది. యూనివర్సిటీ ఆఫ్ కాలిఫోర్నియా, ఇర్విన్ లాంటి విశ్వవిద్యాలయాలు ప్రాథమిక స్థాయి నుంచి సొంతంగా కస్టమ్ ఎలక్ట్రిక్ లేదా హైబ్రీడ్-ఎలక్ట్రిక్ కార్లను నిర్మిస్తున్నాయి.
తక్కువ-శ్రేణి బ్యాటరీ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలనేవి అభిరుచి సౌకర్యం, ప్రయోజనం, మరియు వేగవంతాన్ని అందిస్తాయి, ఈ విషయంలో శ్రేణిని మాత్రమే త్యాగం చేయాల్సి ఉంటుంది. తక్కువ-శ్రేణి EVలు ఎక్కువ-పనితీరు కనబరిచే లెడ్-యాసిడ్ బ్యాటరీలను ఉపయోగించి తయారుకావచ్చు, అలాగే సగంమంది ప్రజలు కోరుకునే శ్రేణిని ఉపయోగించుకుని కూడా ఇవి తయారు కావచ్చు. ఫలితంగా ఒక వాహనం శ్రేణితో, సరైన బరువు (40/60 ముందు నుంచి వెనక్కు) పంపిణీతో తయారైతే, అలాంటి వాహనానికి పవర్ స్టీరింగ్ అవసరం కాదు, అది తన నిర్వహణ శ్రేణి యొక్క చివరి వరుసలో అసాధారణ ఏక్సిలరేషన్‌ను మరియు దాని ఫ్రీవే సామర్థ్యం మరియు చట్టబద్ధతను అందిస్తుంది. అయితే వారి EVలు చాలా ఖరీదైనవి, ఈ రకమైన అత్యధిక పనితీరు కలిగిన బ్యాటరీలు ఎక్కువ ధర కలిగి ఉండడమే ఇందుకు కారణం. మ్యాన్యువల్ ట్రాన్స్‌మిషన్‌తోడుగా కలిగిన తక్కువ-శ్రేణి EVలు పెద్దస్థాయి తయారీదారులు రూపొందించిన సింగిల్-స్పీడ్ EVల కంటే మెరుగైన పనితీరు మరియు గొప్ప సామర్థ్యం కలిగి ఉంటాయి. నైబర్‌వుడ్ ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలుగా ఉపయోగించే పరివర్తన చెందిన గోల్ఫ్ కార్ట్స్ మాదిరిగా కాకుండా, తక్కువ-శ్రేణి EVలు ప్రత్యేకమైన పట్టణశివారు మార్గాలపై (వీటిల్లో 60–80 km/h / 35-50 mph వేగ పరిమితులు ప్రత్యేకం) నడపవచ్చు మరియు ఇలాంటి రోడ్లపై ఉండే ట్రాఫిక్ ప్రత్యేకతను సద్వినియోగం చేసుకోవచ్చు, చిన్నపాటి "నెమ్మదిగా సాగే-వరుస" ప్రీవేల యొక్క ఆన్-అండ్-ఆఫ్ సెగ్మెంట్లు లాంటివి శివారు ప్రాంతాల్లో సాధారణం కావడమే ఇందుకు కారణం.
గాజా స్ట్రిప్‌లో అలవాటుగా మారిన ఇంధన కొరతను ఎదుర్కోవడంతో, పాలస్తీనియన్ ఎలక్ట్రికల్ ఇంజనీర్ వసీమ్ ఓత్‌మ్యాన్ అల్-ఖోజన్డర్ 2008లో తన కారును 32 ఎలక్ట్రిక్ బ్యాటరీలపై నడిచేలా రూపొందించేందుకు సిద్ధమయ్యారు. అల్-ఖోజన్డర్ ప్రకారం, ఆయన తన కారుకు అమర్చిన బ్యాటరీలు ఖర్చుతో ఛార్జ్ కావడం ద్వారా దూరం ప్రయాణానికి ఉపయోగపడుతాయి. 7-గంటల ఛార్జ్ తర్వాత, ఆయన కారు వరకు వేగాన్ని అందుకునే సామర్థ్యంతో ఉంటుంది.
కెయో యూనివర్సిటీలోని ఎన్విరాన్‌మెంటల్ ఇన్ఫర్మేషన్‌లో ఫ్యాకల్టీ అయిన జపనీస్ ప్రొఫెసర్ హిరోషీ షిమిజు ఒక పొడవాటి ఎలక్ట్రిక్ కారును తయారు చేశారు: ఎనిమిది చక్రాలు కలిగిన ఈ ఎలికా (ఎలక్ట్రిక్ లిథియం-అయాన్ కారు) 55 kW హబ్ మోటార్లతో (8WD) 470 kW ఔట్‌పుట్ మరియు ఉద్గార రహితంగా ఉంటుంది, అలాగే లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీల ద్వారా సమకూరే శక్తితో ఇది గరిష్ఠ వేగాన్ని, మరియు గరిష్ఠ శ్రేణిని కలిగి ఉంటుంది.. అయినప్పటికీ, ప్రస్తుత మాడళ్ల ధర సరాసరిగా ఉండడంతో పాటు ఇందులో మూడో వంతు మొత్తం బ్యాటరీల కోసం వెచ్చించాల్సి ఉంటుంది.
2008లో, అనేక చైనీస్ తయారీదారు సంస్థలు లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ () బ్యాటరీలును నేరుగా అభిరుచికలిగినవారికి మరియు వాహన పరివర్తన జరిపే దుకాణాలకు అమ్మడం ప్రారంభమైంది. ఈ రకమైన బ్యాటరీలు బరువు నిష్పత్తులకు మరింత మెరుగైన విద్యుత్ అందించడం ద్వారా వాహనాలు ప్రతి ఛార్జింగ్ సమయంలో అందుకునేలా పరివర్తన చెందేందుకు సాయపడుతాయి. 2009 మధ్యకాలం నాటికి వీటి ధరలు సరాసరిగా ప్రతి kW·hకు గా తగ్గాయి. ప్రత్యేకమైన లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ రేటింగ్స్ అయిన 300 సైకిల్స్‌తో పోలిస్తే, సెల్స్ భవిష్యత్ జీవితకాలం 3,000 సైకిల్స్‌గా ఉంటుంది, అలాగే ఒక అంచనా ప్రకారం, సెల్స్ యొక్క జీవితకాలం దాదాపు 10 సంవత్సరాలు. అనేకమంది కార్ల సొంతదార్లు తమ వాహనాలకు పరివర్తన కల్పించేందుకు ఇదొక పునర్జీవనంగా నిలిచింది. అయితే సెల్స్‌ కోసం లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీల కంటే అత్యంత ధర కలిగిన బ్యాటరీ నిర్వహణ మరియు ఛార్జింగ్ వ్యవస్థలు అవసరం.
2010 నాటికి ప్రోటోటైప్‌కు ఎలాంటి కొరతాలేదు, ముందస్తు-ఉత్పత్తి మరియు కాన్సెప్ట్ ఎలక్ట్రిక్ కార్లు కేవలం కొన్ని హైవే-సామర్థ్యపు మాడళ్లు మాత్రమే ప్రస్తుతం మార్కెట్లో ఉన్నాయి. టెస్లా రోడ్‌స్టర్, మిషుబుషి i MiEV మరియు Th!nk సిటీ లాంటివి ఇందుకు సంకేతంగా నిలుస్తాయి.
ప్రస్తుతం అందుబాటులో ఉన్న ఎలక్ట్రిక్ కార్లలో ఇవి తప్ప మిగిలినవి చాలావరకు తక్కువ-వేగం, తక్కువ-శ్రేణి పొరుగు ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు, ఎలక్ట్రిక్ సిటీ కార్‌లు అలాగే అలైడ్ ఎలక్ట్రిక్ ద్వారా అంతర్గత-దహనచర్య ఆధారిత వాహనాల నుంచి మార్పిడి చిన్న-తరహా వాణిజ్య వాహనాలు లాంటివి మాత్రమే.
నిస్సాన్ లీఫ్ మరియు మినీ E లాంటివి అభివృద్ధి యొక్క చివరిదశ మరియు పరీక్షలో ఉన్నాయి.
బ్యాటరీ పరిమాణంపై ఆధారపడి కొత్త ఎలక్ట్రిక్ కార్లను కొనుగోలు చేయడం కోసం అనేక దేశాలు గ్రాంట్లు మరియు ట్యాక్స్ క్రెడిట్స్‌ను స్థాపించాయి. U.S. వరకు ఫెడరల్ ఆదాయ పన్ను రుణాన్ని అందించింది. అలాగే ఆ దేశంలోని అనేక రాష్ట్రాలు అదనపు ప్రోత్సాహకాలను అందిస్తున్నాయి. U.K. గరిష్ఠంగా () వరకు కొనుగోలు గ్రాంట్ అందించేందుకు నిర్ణయించింది, ఇది జనవరి 2011లో ప్రారంభం కానుంది. ఎలక్ట్రిక్ సాయంతో ఛార్జింగ్ కాగల వాహనాల కోసం ఏప్రిల్ 2010 నాటికి, 15 యూరోపియన్ యూనియన్ సభ్య దేశాలు పన్ను ప్రోత్సాహకాలను ప్రకటించాయి, ఇవి పన్ను తొలగింపులు మరియు మినహాయింపులతో పాటు, PEVలు మరియు హైబ్రీడ్ వాహనాల కొనుగోలుదార్ల కోసం బోనస్ చెల్లింపులు కూడా ఉంటాయి.
ఇక్కడ పేర్కొన్న ఎలక్ట్రిక్ కార్లు ప్రస్తుతం అభివృద్ధిలో భాగంగా తుది దశలో ఉన్నాయి.
"కనీస స్థాయి వద్ద కార్ల సామర్థ్యం "