రైలు
రైలు (ఆంగ్లం Train) అనగా ఒకదాని వెనుక ఒకటి తగిలించబడిన బోగీలతో పట్టాల మీద ప్రయాణిస్తూ, ప్రయాణీకులను లేదా సరుకులను ఒకచోటు నుంచి మరొక చోటకి చేరవేసే ఒక రవాణా సాధనం. దీనిని గ్రాంథిక భాషలో ధూమశకటం అని కూడా అంటారు. ఈ రైళ్ళు పోయే మార్గమును రైలు మార్గము అంటారు. మొట్టమొదట ఆవిరి యంత్రాన్ని స్కాట్లాండు దేశానికి చెందిన జేమ్స్ వాట్ (James Watt) అనే శాస్త్రవేత్త పరిశోధనలు చేస్తూ "గ్లాస్ గో(Glasgow)" విశ్వవిద్యాలయంలో 1776లో కనుగొన్నాడు. దీన్ని ఆధారంగా చేసుకొని అనేక మంది శాస్త్రవేత్తల కృషి ఫలితంగా రైలు ఇంజను, రైలు మార్గములు రూపొందించబడినవి. మొదట్లో దీనిని వస్తువులను చేరవేయడానికి మాత్రమే వాడేవారు. ఆ తర్వాత ప్రయాణీకులను చేరవేయడానికి కూడా ఉపయోగించడం మొదలు పెట్టారు. అప్పటి నుంచి రవాణా సాధనంగా ఇది బాగా ఉపయోగపడింది. ప్రస్తుతం ప్రపంచ వ్యాప్తంగా "బుల్లెట్ రైళ్లు(Bullet Trains)" బాగా వాడుకలో ఉన్నాయి. ఇవి గంటకు 400 కి.మీ. వేగంతో ప్రయాణిస్తాయి.
నునుపైన రాళ్ళను గానీ, కొత్త దూలాలను గానీ సమాంతర పట్టాల లాగ పరిచినపుడు లేదా రోడ్డు తలాన్ని గట్టి పరచినపుడు స్లెడ్జిలూ, బండ్లూ వాటిపై సులభంగా చలించగలవని మానవుడు చాలాకాలం క్రితమే కనుగొన్నాడు. ప్రాచీన గ్రీసు దేశంలో 5,6 అంగుళాల లోతు, 2,3 అంగుళాల వెడల్పు గల గాడీలను 3-5 అడుగుల ఎడం ఉండేటట్లు ఏర్పరచి, మత సంబంధమైన ఉత్సవాల్లో అలంకరించిన బండ్లను ఊరేగించారు. కోరింత్ భూసంధి వద్ద ఓడలను ఒకవైపు నుంచి మరో వైపుకు తీసుకెళ్ళాలంటే మటపాన్ అగ్రం చుట్టూ పెద్ద ప్రయాణం చేయాల్సి వచ్చేది. గ్రీకులు ఓడలను సులభంగా తరలించటానికి కోరింత్ భూసంధి గుండా కొయ్య పట్టాలతో ఒక మార్గం నిర్మించారు. మామూలు రోడ్డు కంటే పట్టాల వెంబడి అయితే ఎనిమిది రెట్ల బరువులను మనిషి గానీ, గుర్రంగానీ లాగగలదని గ్రీకులు కనుగొన్నారు. రోమన్ లు కూడా సైనిక ప్రయోజనాల కోసం గాడీ పట్టాలను ఉపయోగించేవారు.
పురాతన కాలానికి సంబంధించిన అనేక సాంకేతిక విజయాల లాగే మధ్య యుగాల్లో రైలు మార్గం తెరమరుగున పడిపోయింది. ఇది మళ్ళీ ఆవిర్భవించటం 15,16 శతాబ్దాల్లోనే. గనుల్లోనుంచి బొగ్గునూ, ఖనిజాన్ని తరలించటానికి జర్మన్ లు తొలిసారిగా రైలు మార్గాలను నిర్మించారు. చిన్న బండ్లను తోయటానికి కార్మికులను గానీ గుర్రాలను గానీ ఉపయోగించేవారు. 16 వ శతాబ్దం చివర భాగంలో ఇంగ్లండ్ గనులను ఆధునీకరణం చేయటానికి జర్మన్లు ఆహ్వానించబడ్డారు.వాళ్ళతో బాటే ట్రాం మార్గం కూడా ఇంగ్లండ్లో ప్రవేశించింది.
అప్పట్లో ట్రాం ల మార్గమంటే రెండు కొయ్య దూలాలను అంగుళం ఎడంలో పక్క పక్కన అమర్చటమే. దీనిపై కదిలే వాహనాల ఇరుసుకు ఒక ముల్లు కోలను అమర్చి ఉంచేవారు. ఇది వాహనం చక్రాలను పట్టాలు దాటి పక్కకు వెళ్ళనీయదు. 1630 ప్రాంతంలో టోమాంట్ అనే నార్తంబ్రియా గని యజమాని రెండు పట్టాలను మరింత ఎక్కువ ఎడంతో అమర్చి, వాటిని కొయ్య లేదా ఇనుప కమ్మీలతో బంధించాలని సూచించాడు. భారీ వాహనాల రాక పోకల వల్ల కొయ్య పట్టాలు జరిగిపోతే, వాటిపై ఇనుప దబ్బలను బిగించాడు. కొన్నాళ్ళు కాగానే కొయ్య చక్రాలు అతి త్వరగా అరిగిపోవటం ప్రారంభించేసరికి, వాటిని కూడా ఇనుము తోనే చేశారు.
ఈ ఏర్పాటుతో ఇరుసుకు బిగించే ముల్లు కోల లేకపోవటంతో చక్రాలు పట్టాలు తప్పే అవకాశం ఎక్కువైంది. ఈ ఇబ్బందిని నివారించుటకు పట్టాలకే ఒక వైపున దబ్బనం లాంటి సాధనాన్ని అమర్చి చక్రాలు పక్కలకు పోకుండా జాగ్రత్త పడ్డాడు. 18 వ శతాబ్దం అంతంలో పట్టాకు బదులు చక్రానికే దబ్బను అమర్చాలని ఒక ఇంగ్లండ్ ఇంజనీరు సూచించాడు. ఇలాంటి ఏర్పాటు విజయవంతం కావటమే కాకుండా చౌకగా కూడా ఉండేది.
గనుల తవ్వకానికి సంబంధించిన ఇంజనీరు, రేనాల్డ్స్ మొట్టమొదట ఇనుప పట్టాలతో 1767 లో రైలు మార్గాన్ని నిర్మించాడు. ప్రస్తుతం వాడుకలో ఉండే నమూనాను రూపొందించిన వాడు ఇంగ్లండ్కు చెందిన జెసోబ్. వస్తువులను త్వరగా, సురక్షితంగా చేరవేయటానికీ, ప్రజలు ఒకచోటు నుంచి మరొక చోటికి ప్రయాణం చేయటానికీ, రవాణా సౌకర్యం యొక్క ఆవశ్యకత చాలా తీవ్రంగా ఉన్న తరుణంలో రైలు మార్గం అవతరించింది. గుర్రం పై గానీ, గుర్రం బండి పై గానీ, ఇతర స్వంత వాహనాల్లో గానీ ప్రయాణం చేయటం ధనవంతులకే ఎందుకు పరిమితం కావాలని జన సామాన్యం ఆందోళన చెందే నేపథ్యంలో రైలు మార్గాలు తయారయ్యాయి.
ప్రజల జీవన సరళి, సామాజిక పరిణామం, వస్తువుల ఉత్పత్తీ, ఆవశ్యకతలూ మేధావుల బుర్రల్ని కొత్త మార్గాలలో ఆలోచించేలా చేశాయి. కాబట్టి రైలు మార్గం, ఆవిరి ఇంజనూ రెండూ ఇంచుమించు ఒకేకాలంలో పరిపక్వతను పొందటం, ప్రపంచంలోకెల్లా అతి తక్కువ కాలంలో గొప్ప సాంఘిక, ఆర్థిక ప్రకతిని సాధించిన ఇంగ్లండ్ దేశంలో మొట్టమొదటి సారిగా ఈ రెండూ సన్నిహితం కావటం కాకతాళీయం అని చెప్పలేము.
"స్వయంచాలక యంత్రాన్ని కనుగొన్న కీర్తి ఏ ఒక్కరిదీ కాదు. సమస్త యాంత్రిక ఇంజనీర్ ల జాతికీ అది దక్కుతుంది." అని అన్నాడు రాబర్ట్ స్టీఫెన్‍సన్. ఇక్కడ జాతి అనే పదం అన్ని దేశాలకూ, ఖండాలకూ వర్తిస్తుంది. బ్రిటన్ కంటే చాలాకాలం క్రితం ఫ్రాన్స్, అమెరికా దేశాల్లో ఆవిరితో నడిచే వాహనాలు నిర్మించబడ్డాయి. కానీ వాటి ఆవశ్యకత అక్కడ కనిపించలేదు. ఫ్రాన్స్ శతఘ్ని దళానికి చెందిన నిలోలస్ జోసఫ్ క్యూనట్ అనే అధికారి ఆవిరితో నడిచే మరో నమూనాను 1763 లో రూపొందించాడు. దాన్ని రోడ్లపై ప్రయోగాత్మకంగా నడిపాడు. కొన్ని ప్రయత్నాల తరువాత అది అడ్డదిడ్డంగా పరిగెత్తి బోల్తా పడింది. ఇతర ఇబ్బందులు రాకుండా దాన్ని ఆయుధాల గిడ్డంగిలోనే తోసి తాళం వేయటంతో పరిశోధన స్తంభించిపోయింది.
అమెరికాలో ఆలివర్ ఇవాన్స్ అనే ఇంజనీరు, ఎడింబరోలో విలియం సైమింగ్‍టన్ ఆవిరితో నడిచే వాహనాలను నిర్మించారు. కానీ రోడ్లు సరిగా లేనందున వాటి ఉపయోగం కనిపించలేదు. 1790 ప్రాంతంలో రిఛర్ట్ ట్రెవితిక్ అనే గనుల ఇంజనీరు తన ప్రయోగశాలలో కొన్ని వాహనాల నమూనాలు చిన్న పరిమాణంలో నిర్మించాడు. 1801 లో ఓ పెద్ద వాహనాన్ని నిర్మించాడు. ఇది ఇనుముతో చేయబడింది. మధ్య భాగంలో పొగగొట్టం, ప్రయాణీకులు కూర్చోవటానికి దాని చుట్టూ కొన్ని సీట్లు ఉండేవి. అందరూ కలిసి ప్రయాణం చేద్దామని మిత్రులను ఆహ్వానించాడు. కొన్ని వందల గజాల వరకు వాహనం వేగంగా చలించినప్పటికీ, ఆ తరువాత చెడిపోయిన కారణంగా ఒక హోటల్ ఆవరణ లోకి అది చొచ్చుకుని పోయింది. ట్రెవితిక్, అతని స్నేహితులు అక్కడ భోజనం చేస్తూండగా ఏదో చెడువాసన వచ్చింది. ట్రెవితిక్ నిప్పును ఆర్పివేయటం మరచిపోయాడు. దాంతో బాయిలర్ ఖాళీ అయిపోయి, మొత్తం వాహనం భగ్గుమని మండింది.
1803 లో అతడు మరో నమూనాను తయారుచేసి కార్న్ వాల్ నుంచి లండన్ వరకు రోడ్డు పై తానే నడుపుకుంటూ వచ్చాడు. అయితే లండన్ చేరేసరికి ఇంజన్ బాగా అరిగిపోయింది. ఇలాంటి వాహనానికి రోడ్డు కంటే రైలు మార్గమే బాగుంటుందని అతడు ఆలోచించాడు. దక్షిణ వేల్స్ లో కార్డిఫ్ దాకా మంచి ట్రాం మార్గం ఉండటాన్ని గమనించిన ట్రెవితిక్ దానిపై వెళ్లటానికి అనువుగా చక్రాల వాహనాన్ని నిర్మించాడు. పది టన్నుల ఇనుమును 70 మంది ప్రయాణీకులను 5 రైలు పెట్టెలలో ఈ వాహనం లాక్కెళ్ళింది. ఇది 19 మైళ్ల రైలు మార్గాన్ని 2 గంటలలో దాటగలిగింది.
ఇదొక మంచి ప్రయత్నమని ట్రెవితిక్ కి నమ్మకం కలిగింది. కానీ గ్రామీణ ప్రజల్లో దీనిపట్ల అభిరుచిని పెంపొందించటం ఎలా అని ఆలోచించి, 1808 లో యూస్టన్ చౌక్ వద్ద ఒక వృత్తాకార రైలు మార్గాన్ని నిర్మించి, అందులో ఒకసారి ప్రయాణానికి ఒక షిల్లింగ్ రుసుముగా నిర్ణయించాడు. లండన్ ప్రజలు అత్యాసక్తితో దీని చుట్టూ తండోపతండాలుగా చేరారు. కానీ కొద్ది రోజుల్లోనే ఒక చక్రం పగిలిపోయి వాహనం బోల్తా పడటంతో కార్యక్రమం మధ్యలోనే ఆగిపోయింది. ఆ రోజు నుంచీ దురదృష్టం అతణ్ణి వెంటాడుతూనే వచ్చింది. టైఫాయిడ్ రావటం, చేతిలో చిల్లిగవ్వ కూడా లేకపోవటం, పెరు దేశానికి వలస పోవటం, అక్కడ అంతర్యుద్ధం మొదలయ్యేసరికి చిలీ కి, అక్కడనుండి కొలంబియాకి వెళ్ళటం, అనుకున్నవేవీ జరగకపోగా మళ్ళీ ఐరోపాకి తిరిగి వచ్చి 1833 లో తన 62 వ యేట కటిక దరిద్రంలో చనిపోవటం అన్నీ తలవని తలంపుగా జరిగిపోయాయి. అయితే తాను చేయలేని పనిని జార్జ్ స్టీఫెన్‍సన్ చేయగలగడాన్ని చూసే వరకూ ట్రెవితిక్ బ్రతికే ఉన్నాడు.
జార్జ్ స్టీఫెన్‍సన్ 1781 లో న్యూ కాసెల్ వద్ద వైలామ్‍లో జన్మించాడు. అతని తండ్రి స్థానికంగా బొగ్గు గనిలో వారానికి 12 షిల్లింగుల వేతనంపై పనిచేసి, 8 మంది సభ్యులున్న కుటుంబాన్ని ఎలాగో పోషించేవాడు. ఆరుగురు బిడ్డలు బడికి వెళ్ళకుండా, నడవటం తెలిసినప్పటి నుంచీ పనికి వెళ్ళేవారు. జార్జ్ కూడా వీళ్లలాగే ఎనిమిదో యేటనే కూలికి వెళ్ళాడు. గని రైలు మార్గానికి పరిసరాల్లోని ఆవులు, బాతులు అడ్డం రాకుండా, చూడటం అతని పని. 9 వ యేట బొగ్గు గనిలో కార్మికునిగా చేరి, క్రమంగా వించ్ ల విభాగంలో సహాయకుడిగా నియుక్తుడయ్యాడు. 18 ఏళ్ళ వయస్సు వచ్చినా, అతనికి చదవడం, రాయటం, రాదు. పాఠానికి ఒక పెన్నీ రుసుము చొప్పున డబ్బు కట్టి సాయంకాల పాఠశాలలో చేరాడు. 19 వ యేట సంతకం చేయటం నేర్చుకున్న రోజున అతడు ఆనందంతోనూ, గర్వంతోనూ, ఉక్కిరి బిక్కిరి అయ్యాడు.
యంత్రాలంటే అతనికి మోజు ఎక్కువ. ఈ కారణంగా యాంత్రిక శాస్త్రం, గణితం చదువుకున్న చాలా మంది ఇంజనీర్ల కంటే ఎక్కువ గానే యంత్రాల గురించి స్వానుభవంతో అతడు తెలుసుకున్నాడు.కిల్లింగ్ వర్త్ గనుల్లో అనేక సంవత్సరాలు పనిచేశాడు. ఆ గని యజమాని లార్ట్ రేవన్స్ వర్త్. మంచి సలహాలను స్వీకరించటం, మనసుకు నచ్చిన వాటిని గురించిన పరిశోధనల కోసం ఆర్థిక సహాయం చేయటం అతని స్వభావం. గని నుంచి కాలువ వరకు బొగ్గును మోసుకెళ్ళే కొత్త వాహనాన్ని తయారు చేస్తానని స్టీఫెన్ సన్ చెప్పగానే గని యజమాని ఆ ప్రతిపాదనకు అంగీకరించాడు. రెండేళ్ళ నిరంతర కృషి ఫలితంగా 1814 లో ఒక స్వయం చలన యంత్రం తయారైంది. నెపోలియన్కు వ్యతిరేకంగా జరిగిన పోరాటంలో వెల్లింగ్‍టన్ సాయపడిన ప్రష్యా సేనాధిపతి జ్ఞాపకార్థం ఈ యంత్రానికి బ్లూకర్ అని పేరు పెట్టారు. 8 రైలు పెట్టెలలో 30 టన్నుల బొగ్గును తీసుకుని, మిట్ట ప్రాంతాల్లో గంటకు 4 మైళ్ళ వేగంతో ఇది ప్రయాణం చేసింది. ఈ యంత్రం అనుకున్నంత సమర్థవంతంగా తయారు కాలేదు. పైగా, గుర్రాలు లాగటం కంటే దీని నిర్వహణ ఖర్చులు ఎక్కువయ్యాయి. అయినప్పటికీ మౌలికంగా తన అభిప్రాయాలు సరైనవే అనే విశ్వాసం స్టీఫెన్‍సన్ కు కలిగింది. ఆవిరితో నడిచే వాహనం, రైలు మార్గాలు భార్యా భర్తల వంటివనీ, రవాణా భవిష్యత్తు రైలు మార్గాల పైననే ఆధారపడి ఉంటుందనీ అతడు మరీ దృఢంగా నమ్మసాగాడు.
ఒక సంవత్సరం తరువాత అతడు నిర్మించిన యంత్రం మునుపటి కంటే సమర్థవంతమైనది. బయటి కొచ్చే ఆవిరిని కొలిమి లోనికే పంపడం, చక్రాలకు పోత ఇనుముతో కాకుండా చేత ఇనుముతో చేయటం, పిస్టన్ లను చక్రాలతో నేరుగా సంధించటం - ఇలాంటి మార్పులు ఎన్నో చేశాడు. ఇతర గనుల యజమానులు ఇలాంటి యంత్రాలు కావాలని స్టీఫెన్‍సన్ ని అభ్యర్థించారు. కానీ ఇది సామాన్య జనుల దృష్టిని ఆకర్షించలేకపోయింది. స్టీఫెన్‍సన్ మాత్రం దేశం రైలు మార్గాలను నిర్మిస్తే, రైలు మార్గాలు దేశాన్ని నిర్మిస్తాయని అచంచలంగా విశ్వసిస్తూ కాలం గడిపేవాడు.
బిషవ్ ఆక్లండ్ లోయలో వస్తువులనూ, ప్రయాణీకులనూ చేరవేయటానికి స్టాక్‍టన్ నుండి డార్లింగ్‍టన్ వరకు రైలు మార్గాన్ని నిర్మించే ప్రతిపాదన బ్రిటిష్ పార్లమెంట్ చట్టరీత్యా అమోదించినప్పటి నుంచి పరిస్థితి అమాంతంగా మెరుగుపడింది. స్వయంచాలక యంత్రాల్లో ఆరితేరిన దిట్టగా పేరు గడించిన స్టీఫెన్‍సన్ కే ఈ బాధ్యత అప్పగించబడింది. 59 గుర్రాలు చేసే పనిని నిర్వహించేలా ఓ నమూనా అతడు తన న్యూకాసిల్ ఫాక్టరీలో తయారుచేశాడు. పదిమైళ్ళ ఓ రైలు మార్గం 1825 లో ప్రారంభించబడింది. వాహనాన్ని నడపటానికి స్టీఫెన్‍సన్ స్వయంగా పూనుకున్నాడు. ఆరు పెట్టెలలో బొగ్గు, ఒక పెట్టెలో కంపెనీ డైరక్టర్లు, వాళ్ల భార్యలు, మిత్రులు, సీట్లు అమర్చిన మరో 21 పెట్టెలలో ఇతర ప్రయాణీకులు, కడపట మరో 6 పెట్టెలలో బొగ్గు - అన్నీ కలిపి 33 పెట్టెలతో రైలు బయలు దేరింది. బయలు దేరినప్పుడు ప్రయాణీకుల సంఖ్య 450 ఉన్నప్పటికీ, ఉత్సుకత కొద్దీ మార్గమధ్యంలో అనేకులు ఎక్కటం మూలాన సంఖ్య 600 కి పెరిగింది. ఇప్పటి కాలంతో పోలిస్తే వేగం తక్కువే అయినప్పటికీ, అప్పట్లో అదే ఎక్కువ అనిపించింది. అనేక సందర్భాలలో రైలు గంటకు 12 మైళ్ళ వేగంతో ప్రయాణం చేయటం ఆశ్చర్యం అని ఒక పత్రికా విలేఖరి దీన్ని గురించి రాశాడు. తిరుగు ప్రయాణంలో గూడ్సు పెట్టెలకు బదులు అదనంగా ప్రయాణీకుల పెట్టెలను తగిలించారు. ఒకదానిలో బ్యాండు వాద్య గాళ్ళ బృందం ఎక్కింది. ప్రయాణం సంగీత వాతావరణంలో హాయిగా ప్రశాంతంగా సాగింది.
ఆశ్చర్యాన్ని కలిగించే ఆవిరి శక్తి పుణ్యమా అని మొట్టమొదటి సారిగా కొత్తరకం ప్రయాణం చేసే అనుభూతి వందలాది ప్రజలకు కలిగింది. వేగంగా వెళ్లే సాహస కృత్యంలో భాగస్వాములు కాగలిగామన్న తృప్తితో వాళ్ళు ఉబ్బి తబ్బిబ్బులయ్యారు. బుస కొడుతూ గర్జిస్తూ ఇంజన్ పరుగులు తీస్తుంటే, ఇళ్ళూ, చెట్లూ వెనక్కి పరుగెత్తడం, దారి పొడవునా గ్రామీణ ప్రజలు ఆశ్చర్య చకితులై చూస్తుండటం, గుర్రాలు తుళ్లిపడటం, ఆవులు అంబా అంటూ తోకలెత్తి దౌడు తీయటం - ఇవన్నీ ప్రయాణీకుల మనసుల్ని ఆహ్లాదపరిచాయి. కొత్తయుగం పుట్టింది. గ్రామాల మధ్య, దేశాల మధ్య ఉండే అంతరం సమసిపోయే తరుణం ఆసన్నమైనది, కాలమూ, దూరమూ వాటిని వేరుచేయలేవు. " ఇతర రవాణా సౌకర్యాల కంటే రైళ్ళు ఎక్కువ వాడుక లోకి వస్తాయి. ఈ ప్రయత్నంలో ఎన్నో ఇబ్బందుల్ని ఎదుర్కోవలసి వస్తుంది. అయినా నేను చెప్పింది జరగక మానదు" అని స్టీఫెన్‍సన్ స్నేహితులతో చెప్పాడు.
రైలు మార్గం ఇంగ్లండ్ ప్రజల్లో గొప్ప సంచలనాన్ని రేకెత్తించింది. వాణిజ్య పరంగా ఎన్నో రైళ్ళు చేకూరాయి. డార్లింగ్‍టన్ గనుల్లోని బొగ్గుకు గిరాకీ ఎక్కువైంది. ఉత్పత్తి పెరిగింది. ఉద్యోగావకాశాలు పెరిగాయి. బొగ్గు ఎగుమతి కోసం కొత్తగా నిర్మించబడ్డ మిడిల్స్ బరో జనాభా పదేళ్ళలోనే 6,000 కి పెరిగింది. లాంకషైర్ లాంటి సుదూర పారిశ్రామిక ప్రాంతాలను రైలు మార్గాలతో రేవు పట్టణాలకు కలపాలని ప్రజలు అభ్యర్థించసాగారు. మొదట మాంచెష్టర్ నుంచి లివర్ పూల్ దాకా సుదూర రైలు మార్గాన్ని నిర్మించాలని ఎంపిక చేశారు. ఈ బాధ్యత అప్పగించటానికి జార్జ్ స్టీఫెన్‍సన్ తప్ప మరెవరున్నారు?
ఈ రెండు నగరాల్లో వ్యాపారులు రైలు మార్గం కోసం పార్లమెంట్ కి అభ్యర్థనలు పంపటంతో ఇబ్బందులు ప్రారంభమైనాయి. 70 ఏళ్ళ క్రితమే ఈ రెండు నగరాలను కలిపే బ్రిడ్జ్ వాటర్ కాలువ నిర్మించబడింది. అప్పుడుండే సరుకుల రవాణా పరిమాణానికి ఈ కాలువ సరిపోతుండేది. కానీ పారిశ్రామిక విప్లవం తరువాత ఇతర రవాణా సౌకర్యాల అవసరం కొట్టొచ్చినట్టు కనబడింది. శీతాకాలంలో అప్పుడప్పుడు కాలువ గడ్డగట్టి ఉండటంతో యిబ్బందులు మరీ ఎక్కువయ్యాయి. ముడి ప్రత్తి సరఫరా తగినంతగా లేకపోవటంతో మాంచెష్టర్ ఫ్యాక్టరీలు మూతపడ్డాయి. కానీ రైలు మార్గం ప్రతిపాదించబడగానే డ్యూక్ ఆఫ్ బ్రిడ్జ్ వాటర్, అతని అనుయాయులు కొత్త రవాణా సాధనానికి వ్యతిరేకంగా గొప్ప ఆందోళన లేవదీసి ప్రజలను రెచ్చగొట్టసాగారు. కొత్త రైలు మార్గ నిర్మాణంలో తమ లాభాలు దెబ్బతింటాయని బ్రిటన్ లోని అన్ని కాలువ సంస్థల వాటాదారులు ఈ ఆందోళనకు మద్దతు ప్రకటించారు. స్టీఫెన్‍సన్ పై న్యాయ విచారణ జరపడానికి బ్రిటిష్ పార్లమెంట్ ఒక కమిటీని కూడా నియమించింది.
సాధారణంగా అలాంటి చోట్ల కనబడని స్టీఫెన్‍సన్ కమిటీ ముందు హాజరయ్యాడు. నిండు విగ్రహం, బలిష్టమైన శరీరం, కాయకష్టం చేసే శ్రామికుల లాంటి పెద్ద చేతులు, ఆడంబరంలేని దుస్తులు అవకాశం చిక్కితే బయట పడాలనే ఆదుర్దాతోనే లోపలికి వెళ్ళాడు. కమిటీ సభ్యులు అతని నమ్మకాలను, అభిప్రాయాలను అవహేళన చేశారు. ఇంత పనికిరాని పథకం ఎవడి బుర్రకూ తోచలేదని గేలి చేశారు. భయంకరంగా రైలు పరుగెడుతుంటే ఎన్నో దుర్ఘటనలు జరుగుతాయని ఆరోపించారు. - ఆడవాళ్ళకు గర్భస్రావాలు జరుగుతాయి. ఆవులు పాలివ్వడం మానివేస్తాయి. కోళ్ళు ఇక మీదట గ్రుడ్లు పెట్టవు. ఇంజన్ నుండి వెలువడే విషవాయువు గ్రామాల్లోని పశువులనూ, చెట్లలో పక్షులనూ చంపివేస్తుంది. ఇంజన్ మిణుగురుల వల్ల రైలు మార్గానికి ఇటూ అటూ ఉండే ఇళ్ళు కాలిపోతాయి. గుర్రాలకు పనిలేక పోవటం వల్ల చచ్చిపోతాయి. బండ్లు నడిపేవాళ్ళు, పూటకూలి కోసం సత్రాల వాళ్ళూ రోడ్డు ప్రయాణం తగ్గిపోవటంతో వీధిన పడి అడుక్కుతినాల్సి వస్తుంది. గ్రామీణ ప్రాంతాల్లో బందిపోటు దొంగలు స్వైర విహారం చేస్తారు. ఇంజన్ బాయిలర్ లు పగిలి బద్దలై ప్రయాణీకుల్ని చంపుతాయి. లేదా పది మైళ్ళ వేగాన్ని తట్టుకోలేక ప్రజలు పిచ్చెక్కిపోతారు -- వగైరా.
చాలా ప్రశాంతంగా విన్న స్టీఫెన్‍సన్ ఈ ఆరోపణల్ని ఒక్కొక్కటిగా ఖండించాడు. రైలు పెట్టెలు చాలా బరువుగా ఉంటాయి. కాబట్టి వాటిని గుర్రాలే లాగాల్సి వస్తుందని మరొకడన్నాడు. గంటకు 6,7 మైళ్ళ వేగం ససేమిరా సాథ్యం కాదని ఇంకొకడన్నాడు. గంటకు 12 మైళ్ళ వేగం దాకా నడిపి చూపిస్తానని స్టీఫెన్‍సన్ వాదించాడు.
అజ్ఞానంతో, ఆగ్రహంతో కూడుకున్న ఈ వ్యతిరేకతా ప్రవాహాన్ని తట్టుకోలేక రైలు మార్గాన్ని ప్రతిపాదించిన సభ్యులు గత్యంతరం లేక బిల్లును ఉపసంహరించుకోవాల్సి వచ్చింది. స్టీఫెన్‍సన్ ని నిరాశా నిస్పృహలు ఆవరించాయి. అయితే ఎన్నో అంతరాయాలు కలిగినప్పటికీ మార్గాన్ని సర్వే చేయటం అప్పటికే పూర్తయింది. సర్వే చేయటానికి బయలు దేరినప్పుడు గాలిలో కాల్పులు జరిపి బెదిరించాలని చాలా మంది రైతులను కాలువ యజమానులు ప్రేరేపించారు. రాత్రుల్లో అందరూ విశ్రాంతి తీసుకున్నప్పుడూ, ఆదివారం ఉదయాల్లో బిషప్ ఉపన్యాసాలను వింటూ అందరూ నిమగ్నం అయినప్పుడూ ఇదే మంచి సమయమని స్టీఫెన్‍సన్ సర్వే కార్యక్రమాలను చేపట్టేవాడు. ఒకరోజు రాత్రి వెన్నెల్లో సర్వే చేస్తుండగా అతని విరోధులు పొదలో దాగి ఉండి అతడిని తరిమి కొట్టారు. ఇదివరకే సర్వే చేసిన ప్రాంతం నుంచి అతడు గుండ్లు పేలేలా ఏర్పాట్లు చేశాడు. విరోధి గుంపు అటువైపు పరుగెత్తే సరికి, అతడు మరోచోట నిరభ్యంతరంగా తనపనిని కొనసాగించేవాడు. సుమారు 12 చదరపు మైళ్ల విస్తీర్ణం గల చాట్ మాన్ అనే చిత్తడి నేల ప్రాంతం అతని పనికి గొప్ప అవరోధమైంది. బురద నేలలో రోడ్డు వేయటానికి జాన్ మెట్కాఫ్ ఉపయోగించిన పద్ధతినే అనుసరించవచ్చునని స్టీఫెన్‍సన్ నిర్ణయించుకున్నాడు.
స్టాక్‌టన్, డార్లింగ్ టన్ ల మధ్య నడుస్తున్న రైలు ఉపయోగాలను పరిశీలించాక కమిటీ సభ్యులు లేవదీసిన అభ్యంతరాలన్నీ అర్థరహితమని తేలిపోయింది. 1862 లో కొత్త బిల్లును ప్రతిపాదించగానే దాన్ని బలపరచేవారి సంఖ్య అమాంతంగా పెరిగింది. పార్లమెంటు ఉభయ సభలూ దాన్ని అమోదించాయి. వెంటనే రైలు మార్గ నిర్మాణం కూడా ప్రారంభమైంది. చాట్‌మాస్ ప్రాంతాన్ని రైలు మార్గం వేయటానికి అనువుగా ఉండేలా గట్టిపరచి గట్టు కట్టడానికి స్టీఫెన్ సన్, అతని కొడుకు రాబర్ట్ అహర్నిశలూ కృషి చేయాల్సి వచ్చింది. ఒక వైపు ఈ మార్గం తయారవుతుంటే మరో వైపు అక్కడ నడవబోయే రైలు ఇంజన్ నమూనాను స్టీఫెన్‌సన్ తయారుచేసి పెట్టాడు. కానీ ఇతర ఇంజన్ నిర్మాతలకు కూడా అవకాశం కల్పించాలనీ, బహిరంగ పోటీలో ఏ నమూనా నెగ్గితే దానికి తుది అనుమతి ఇవ్వాలనీ అధికారులు తీర్మానించారు. బ్రిటిష్ ప్రజల న్యాయ దృష్టి అలాంటిది మరి!
పోటీలో నాలుగు నమూనాలు పాల్గొన్నాయి. 1829 అక్టోబరులో ఈ పోటీ నిర్వహించబడింది. పోటీకి గాను మొదట 5 యంత్రాలు వచ్చాయి. కానీ ఒకదానిలో గుర్రం ఉందని తెలియగానే అతడు పోటీ నుంచి ఉపసంహరించుకున్నాడు. స్టీఫెన్‌సన్ కాకుండా ఇతర ఇంజన్ నిర్మాతలు కూడా ఉండటం బ్రిటన్ అప్పటికే సాధించిన సాంకేతిక ప్రగతిని సూచిస్తుంది. రైలు మార్గం భవిష్యత్తు వల్ల ఇంజనీర్లలో నానాటికి పెరుగుతున్న ప్రగాఢ విశ్వాసానికి ఇదొక తార్కాణం.
పోటీ ప్రవేశ నిబంధనలు చాలా కఠినంగా నిర్ణయించారు. ఇంజన్ నుంచి పొగను వెలుపలికి రానివ్వరాదు. వాటి బరువు 6 టన్నుల కంటే ఎక్కువ ఉండరాదు. గంటకు 10 మైళ్ళ వేగంతో 20 టన్నుల భారాన్ని లాగాలి. ఆవిరి పీడనం చదరపు అంగుళానికి 50 పొండ్ల కంటే ఎక్కువ ఉండరాదు. రెండు రక్షక కవాటాలు, అందులో ఒకటి తనంతట తానుగా పనిచేయగలగాలి. ఇంజన్ పెట్టెకు ఆరు చక్రాలుండి దాని ధర 550 పౌండ్లకు మించరాదు. గెలిచిన ఇంజన్ ని 500 పొండ్లకు కంపెనీ కొనుగోలు చేస్తుంది.
అత్యంత ఆసక్తికరమైన ఈ సంఘటనను తిలకించటానికి వేలాది ప్రజలు గుమిగూడారు. ఇది గుర్రాలకు బదులు యంత్రాలు పరుగెత్తే పందెం లాగా ఉంది. పోటీ దారులు ఒకరి నమూనాలను మరొకరు నిశితంగా పరిశీలించారు. స్టీఫెన్ సన్ నమూనా పేరు రాకెట్. మిగిలిన వాటి పేర్లు నావల్టీ, సాన్‌స్ఫరిల్, వర్సిపరెన్స్. ఒకదానిలో స్తూపం అడ్డంగా ఉంటే, మరోదానిలో నిలువుగా, రాకెట్ లో 45 కోణం తోనూ ఉంటోంది. నీటి సరఫరా ఒకదానిలో పైనుంచి, మరోదానిలో కిందినుంచి, ఇంకోదానిలో వేరే పాత్ర నుంచి జరుగుతోంది. మూడు ఇంజన్ల బాయిలర్ లలో గొట్టాలు లేకపోగా స్టీఫెన్‌సన్ నమూనాలో 5 గొట్టాలు ఉన్నాయి. పల్చని గొట్టాలను బాయిలర్ లో ఎక్కువ సంఖ్యలో అమర్చి, కొలిమి నుంచి పొగ గొట్టానికి వెళ్ళే వేడి వాయువులను వాటి గుండా పోనిస్తే బాయిలర్ నీటిని వేడిచేయటం మరీ సులభంగా ఉంటుందని రైల్వే కంపెనీ అధ్యక్షుడు హెన్రీ బూత్ స్టీఫెన్‌సన్ కి సలహా ఇచ్చాడు. పిస్టన్ల నుంచి శక్తిని చక్రాలకు అందివ్వడంలో కూడా మార్పులు జరిగాయి.
పోటీ ప్రారంభం కాగానే రాకెట్ గంటకు 13 ½ మైళ్ల చొప్పున పరుగులు తీసింది. దాని తరువాత నావల్టీ రెండింతల వేగంతో వెళ్ళి అందరినీ ఆశ్చర్యచకితులను చేసింది. కానీ రెండవ రోజున యాంత్రికలోపం ఏర్పడి మరమ్మత్తు కోసం వర్క్ షాప్ చేరింది. సాంస్పరిల్ అదృష్టం కూదా సరిగాలేదు. దాని బాయిలర్ లో దోషం కనబడింది. పర్సివరెన్స్ 6 మైళ్ళ వేగంతో మొక్కుబడిగా పరిగెత్తింది. రాకెట్ మాత్రం 13 టన్నుల బరువును లాగుతూ రెండు మైళ్ళ మార్గంలో 20 సార్లు ఇటూ, అటూ తిరిగింది. గంటకు 15 మైళ్ళ వేగంతో ప్రయాణం చేసిన రాకెట్ కడపటి 29 మైళ్ళ "బ్రహ్మాండమైన" వేగాన్ని పుంజుకుంది. ఇతర రైలు పెట్టెల భారం లేనప్పుడు, అది గంటకు 35 మైళ్ళ వేగాన్ని కూడా సాధించింది. స్టీఫెన్‌సన్ నిర్మించిన రాకెట్ ని విజేతగా ప్రకటించారు. కానీ గాలిలో దూసుకుపోతున్న ఇంజన్ శరవేగాన్ని చూసి ప్రేక్షకులంతా సురక్షితంగా, ఉల్లాసంగా దిగేసరికి వాళ్ళ సంతోషానికి పట్టపగ్గాలు లేవు.
1930 సెప్టెంబరు 15 వ తేదీన మాంచెస్టర్ లివర్‌పూల్ మార్గం ప్రారంభించబడింది. దురదృష్టవశాత్తు మొదటి రైలు ప్రమాదం కూడా ఆనాడే జరిగింది. రైలు మార్గం బిల్లుకు మద్దతు ప్రకటించిన లివర్ పూల్ పార్లమెంట్ సభ్యుడు విలియం హస్కీనన్ రాకెట్ చేత పక్కకు తోయబడి నప్పుడు గాయాలు తగిలాయి. స్టీఫెన్‌సన్ నిర్మించిన మరో ఇంజన్ లో అతణ్ణి తక్షణం లివర్‌పూల్ ఆస్పత్రికి తరలించారు. కొన్ని గంటలలో అతడు కన్ను మూసాడు. కానీ ఈ దుర్ఘటన కొత్త రవాణా సాధనం అభివృద్ధిని ఆపలేకపోయింది. ఇంగ్లండ్ లో ఎక్కడ చూసినా స్టీఫెన్‌సన్ పేరు మారుమోగిపోయింది. రైలు మార్గాల అభివృద్ధి కోసం ప్రభుత్వ పరమైన సంస్థను యేర్పాటు చేయాలని కొందరు సూచించినప్పటికీ, చిన్న చిన్న ప్రయివేట్ కంపెనీలే దీన్ని నిర్వహించాలని పార్లమెంట్ తీర్మానించింది. కేంద్రీకృత వ్యవస్థ అవసరాన్ని గుర్తించటానికి ఒక శతాబ్దం కంటే ఎక్కువ పట్టింది.
1845 లో బ్రిటన్ లో 628 రైల్వే ప్రాజెక్టులు ప్రారంభించబడ్డాయి. వాటిలో కొన్ని మాత్రమే బతికి బట్టగట్టగలిగాయి. వేలాది మంది డబ్బులు పోగొట్టుకున్నారు. ఫ్రాన్సులో స్థాపించిన 21 రైలు కంపెనీల్లో 19 దివాలా తీశాయి. జర్మనీలో తొలి రైలు మార్గం 1835 లో న్యూ రెన్ బర్గ్ వద్ద ప్రారంభించ బడింది. ఒక రైలు కంపెనీలో ఏర్పడిన ఆర్థిక సంక్షోభం వల్ల దాని యజమాని ఫ్రీడ్రిక్ లిస్ట్ ఆత్మహత్య చేసుకోవాల్సి వచ్చింది. ఐరోపా ఖండం అంతా కొత్త రైలు మార్గాలు నిర్మించబడ్డాయి.స్టీఫెన్‌సన్ తరువాత (1948) చాలా కాలం వరకూ బ్రిటన్ లో తయారుచేసిన ఇంజన్ లే అన్ని దేశాల్లోనూ వాడబడుతూ వచ్చాయి.
19 వ శతాబ్దంలో అమెరికా సాధించిన ప్రగతికి రైలు మార్గాలు ప్రధాన కారణమని చెప్పవచ్చు. 1830 దాకా అమెరికాలోని పారిశ్రామిక తూర్పు భాగం, ప్రత్తి పండించే దక్షిణభాగం, వ్యవసాయ ప్రధానమైన మధ్య పశ్చిమ భాగం అభివృద్ధి చెందని పడమటి తీర భాగాల మధ్య రవాణా సౌకర్యాలు బొత్తిగా ఉండేవి కావు. బాల్టిమోర్ నుంచి ఓహియో వైపు నిర్మించ బడిన తొలి రైలుమార్గం 1831 లో పూర్తయింది. బోస్టన్ -ఆల్బనీ, న్యూయార్క్-బఫెలో రైలు మార్గాలు 1840 దశకంలో నిర్మించబడ్డాయి. వీటికి కావలసిన ఇంజన్ లను, రైలు పట్టాలను కూడా ఇంగ్లండ్ నుంచి దిగుమతి చేసుకున్నారు. అంతర్యుద్ధం ముగిసిన తరువాతనే రైలు పరిశ్రమ గణనీయంగా అభివృద్ధి చెందింది.
అమెరికా అభివృద్ధిలో రైలు మార్గాల ప్రాముఖ్యత ఎంత ఉందో అక్కడ జరిగిన అనేక కొత్త రూప కల్పనలనూ, మార్పులనూ పరిశీలిస్తే అర్థమవుతుంది. 1859 లో జార్జ్ మార్టిమర్ పుల్మన్ పడుకొని ప్రయాణం చేసే రైలు పెట్టెని తయారుచేసాడు. రైలును ఆపడానికి రైల్వే గార్డు అధీనంలో చేతి బ్రేకులుండేవి. సంపీడిత వాయువు సహాయంతో పనిచేసే కొత్త బ్రేకులను 1869 లో జార్జ్ వెస్టింగ్ హోస్ కనుగొన్నాడు. దీని మూలంగా రైళ్ళు అధిక వేగాలతో వెళ్ళగలిగాయి. రైలు పెట్టెలను సులభంగా సంధించే ఏర్పాటు 1871 లోనూ, రైల్వే సిగ్నల్ పద్ధతి 1874 లోనూ, కూరగాయలు, పళ్ళు మొదలైన అహారపదార్థాలు రెఫ్రిజిరేటర్ లాంటి రైలు పెట్టెలో పంపడం 1875 లోనూ, ఉక్కుతో రైలు పెట్టెలను నిర్మించటం 1900 లోనూ ప్రారంభమైంది. అమెరికాలో నేడు దాదాపు 3 లక్షల మైళ్ళ రైలు మార్గం ఉంది. ప్రపంచదేశాలన్నింటికంటే మూడింతల వైశాల్యం గల సోవియట్ యూనియన్ లో లక్షమైళ్ళు, బ్రిటన్ లేదా ఫ్రాన్స్ దేశాల్లో 30,000 మైళ్ళ రైలు మార్గాలు ఉండటం ఈ సందర్భంలో మనం గమనించాలి. రైలు పెట్టెలకు, పట్టాలకు కావలసిన ఉక్కును చౌకగానూ, పటిష్ఠంగానూ తయారుచేసే కొత్త ప్రక్రియలు రూపొందడం మూలాన గత శతాబ్దం ఉత్తరార్థంలో రైల్వేలు గొప్ప ప్రగతిని సాధించగలిగాయి.
ఈ ప్రగతిని సాధించటంలో అవి ఎన్నో సహజసిద్ధమైన అవరోధాలను అధిగమించాయి. మామూలు వంతెనలు నిర్మాణం సాధ్యం కాని జలమయ ప్రదేశాల్లో కొత్త నమూనాలు రూపొందించబడ్డాయి. గ్రేట్ సాల్ట్ సరస్సు మీద 20 మైళ్ళ పొడవుతో ఇలాంటి వంతెన ఉంది. భూమి చుట్టు కొలతలో పాతిక భాగం పొడవు గల భూభాగంలో యూరోపియన్ రష్యాను పసిఫిక్ సముద్రంతో కలిపే ట్రాన్స్ సైబేరియన్ రైలు మార్గం నిర్మించబడింది. ఇలాగే ఆఫ్రికా అడవుల్లోనూ, దక్షిణ అమెరికా పచ్చిక బయళ్ళలోనూ ఆస్ట్రేలియా చిట్టడవుల్లోనూ రైలుమార్గాలు తయారయ్యాయి.
సొరంగాలను తొలిచే రైలు మార్గాలు వేయటం మానవుడు సాధించిన సాంకేతిక ఘన విజయాలలో పరాకాష్ఠ లాంటిది. ద్రవయంత్ర శాస్త్రంలో నిష్ణాతులైన రోమన్లు నీటి సరఫరా కోసం, మురుగు నీటి పారుదల కోసం అనేక సొరంగాలను నిర్మించారు. నేపిల్స్ వద్ద సొరంగంలో రోడ్డునూ, ప్యూసినో సరస్సులో నీటి మట్టాన్ని తగ్గించటానికి 3½ మైళ్ళ పొడవునా కొండను తొలిచి కాలువనూ ఎలాంటి యాంత్రిక సాధనాలూ, ప్రేలుడు పదార్థాలు లేని ఆ రోజుల్లో నిర్మించటం వాళ్ళ అసాధారణ మేధస్సునూ, సహజ సాంకేతిక నైపుణ్యాన్నీ సూచిస్తుంది.
ఆధునిక యుగంలో సొరంగాలు తవ్వడం 1707 లో స్విట్జర్లాండ్ లో మొదలైంది. తుపాకీ మందు పేల్చి 200 అదుగుల మేరకు కొండను తొలిచి సెయింట్ గాటార్డ్ రోడ్దు నిర్మాణం జరిగింది. వంద సంవత్సరాల తరువాత ట్రాంకాయ్ వద్ద ఇసుక దిబ్బాల్లో క్వెంటిన్ కాలువ కోసం ఫ్రాన్స్ లో ఒక సొరంగం నిర్మించబడింది. మాంచెష్టర్ - లివర్‌పూల్ రైలు మార్గంలో స్టీఫెంసన్ మొట్టమొదటి రైల్వే సొరంగాన్ని నిర్మించాడు. అన్నింటి కంటే ఆశ్చర్యకరమైన నిర్మాణం 19 వ శతాబ్దం ప్రారంభంలో జరిగింది. నదుల గుండా సొరంగాలు తవ్వటమనే కొత్త ప్రక్రియని 1825 లో సర్‌మార్క్ ఇస్ంబర్డ్ బ్రూసెల్ ప్రారంభించాడు. థేమ్స్ నదిలో 13 అడుగుల వెడల్పూ, 1500 అడుగుల పొడవుతో అనేక కష్ట నష్టాలకోర్చి 1841 లో పూర్తి చేయబడిన సొరంగ నిర్మానం ఆ కాలంలో నమ్మశక్యం కాని అలౌకిక సంఘటనగా పేరు పొందింది. 11 సార్లూ నదీ జలాలు సొరంగంలోకి వచ్చేశాయి. రెండు సార్లు పై భాగం నుంచి నీళ్ళు పారడం మొదలైంది. గొప్ప సాహసి, బహుముఖ ప్రజ్ఞాశాలి అయిన బ్రూసెల్ తప్ప మరెవరైనా అయితే ఆ ప్రయత్నం మానేసేవారు.
1950 తరువాత కొన్ని ప్రతిష్ఠాత్మక సొరంగ నిర్మాణ పథకాలను స్విట్జర్లాండ్ చేపట్టింది. ఇవి లేకపోయినట్లయితే అనేక ఐరోపా దేశాలతో సన్నిహిత సంబంధాలు ఏర్పడేవి కావు. మాంట్ సెలిన్ ని తొలిచి 1857 లో ప్రారంభించిన 8 మైళ్ళ సొరంగ నిర్మాణం పూర్తి అవటానికి 14 యేళ్ళు పట్టింది. మొట్టమొదటిసరిగా కొండలను తొలచటానికి ఇక్కడ సంపీడిత వాయువుని ఉపయోగించారు. దీన్ని గురించి అమెరికా పత్రికలో రాసిన వ్యాసాన్ని చదివే సంపీడిత వాయువుని ఉపయోగించి బ్రేకు వేసే పద్ధతిని జార్జ్ వెస్టింగ్ హోన్ కనుగొన్నాడు. 1872 లో మిలన్-జూరిచ్ రైలు మార్గం కోసం 9 మైళ్ళ సొరంగాన్ని నిర్మించే సమయానికి డైనమేట్ కన్నుక్కోబడింది. అయినా దీన్ని పూర్తి చేయటానికి 9 యేళ్ళు పట్టింది. ఇంచుమించు ఇదే కాలంలో ఆస్ట్రియాలో 6 మైళ్ళ సొరంగాన్ని 4 యేళ్ళలో నిర్మించారు.
ప్రపంచంలో కెల్లా అతి పొడవైన సొరంగాన్ని జెనోవా-జెనీవా రైలు మార్గం సోసం సింప్లన్ పర్వత శ్రేణి గుండా తొలిచారు. 12 మైళ్ళ పొడవు గల సొరంగాన్ని 7 యేళ్ళ పాటు (1898-1905) నిర్మించారు. పర్వత శిఖరం నుంచి 6400 అడుగుల కింద గల ఈ సొరంగంలో అధిక పీడనం వల్ల ఉష్ణోగ్రత 100F కి చేరుకునేది. ఆల్ఫ్స్ పర్వతాన్ని హానిబాల్ దాటినప్పటి నుంచి ఇలాంటి సహస కార్యం సామాన్య మానవునికి కూడా అందుబాటులో ఉండేలా చేయాలని ఎంతో మంది కలలు కన్నారు. ఐరోపా లోకెల్లా ఎత్తయిన మాంట్ బ్లాంక్ పర్వతం గుండా 7 మైళ్ళ పొడవుతో 1965 లో నిర్మించిన ఈ రోడ్డు సొరంగ నిర్మాణం ఫ్రాన్స్, ఇటలీ ఇంజనీర్ల సంయుక్త కృషి వల్ల సాధ్యమైంది. దీన్ని ఇప్పుడు ఏటా 3,00,000 వాహనాలూ, పది లక్షల పయాణీకులూ ఉపయోగిస్తున్నారని అంచనా వేశారు. పర్వత శిఖరం నుంచి 6,000 ఆడుగుల కింద ఈ సొరంగాన్ని ఒక పైపు నుంచి ఫ్రాన్స్ ఇంజనీర్లు, మరో పైపు నుంచి ఇటలీ ఇంజనీర్లు తొలుచుకుంటూ వచ్చారు. తొలిచే యంత్రాల నుంచి వెలువడే పొగలువాతావరణాన్ని కలుషితం చేయటానికి ఆస్కారం లేకుండా విద్యుత్ సాధనాలనే వాడారు. తొలిచిన రాళ్ళు ముక్కలను ఎప్పటి కప్పుడు తీసివేయటానికి పెద్ద పెద్ద పారలాంటి యంత్రాలను వాడారు. కార్మికులు మూడు జట్లుగా విడిపోయి రోజల్లా పనిచేశారు. నలకు 800 అడుగుల ప్రకారం సొరంగం నిర్మాణం పూర్తవుతుండేది. తొలిచిన భాగానికి రెండడుగుల మందంతో కాంక్రీట్ పూత వేయటానికి చాలా పెద్ద కాంక్రీట్ మిక్సర్ ని ఉపయోగించారు. సొరంగం రెండు భాగాలుగా ఉంటూ, పై భాగంలో 23 అడుగుల వెడల్పు గల రోడ్డు, క్రింది భాగంలో మురుగునీటి కాలువలు, విద్యుత్ సంబంధమైన కేబుల్స్ ఉండేవి. సొరంగంలో తాజాగాలి పసరించి ఆహ్లాదకరమైన వాతావరణం కల్పించటానికి కూడా ఈ కింది భాగం ఉపకరిస్తుంది.
దీనికంటే ఆరమైలు ఎక్కువ పొడవు గల రోడ్డు సొరంగాన్ని ఫ్రాన్స్ - ఇటలీ సరిహద్దు వద్ద అల్ఫ్స్ పర్వత శ్రీణుల్లో నిర్మించారు. 1964 లో ప్రారంభించబడి, పని పూర్తి కావటానికి ఐదేళ్ళు పట్టింది. దీని గుండా గంటకు 800 చొప్పున వాహనాలు వెళ్ళుతుండేవి.
స్టీఫెన్ సన్ తయారుచేసిన "రాకెట్"తో మొదలయిన రైలు ఇంజన్ క్రమ క్రమంగా అభివృద్ధి చెందుతూ వచ్చింది. అమెరికా రైలు సంస్థ సుమారు 70 అడుగుల పొడవు, 450 టన్నుల బరువు కలిగిన సమర్థవంతమైన ఇంజన్ తయారుచేసింది. బ్రిటన్, జర్మనీ దేశాల్లో ఆవిఅరి టర్బయిన్ లను ఇంజన్ నమూనాలతో వాడటం జరిగింది. కానీ ఒక శతాబ్ద కాలం తరువాత ఆవిరి ఇంజన్ స్థానాన్ని ఎలక్ట్రిక్ మోటారు ఆక్రమించుకుంది. బెర్లిన్ నగర ప్రాంతంలో బర్నర్ వాసి సీమన్స్ అనే ఇంన్నీరు తొలిసారిగా విద్యుచ్చక్తి సహాయంతో ట్రాంలను నడపడంతో 1881 లో ఎలక్ట్రిక్ రైలు ఆవిర్భవించింది. అతడు రైలు పట్టాలనే విద్యుత్ వాహకాలుగా ఉపయోగించాడు. ఇది చాలా అపాయకరమైనదని తెలిసాక రైలు పట్టాలకు సమాంతరంగా కొంత ఎత్తులో వాహక తీగలను ఆమర్చే పద్ధతిని సీమన్స్ అనుసరించాడు.
ట్రాం ల మార్గంతో ప్రారంభమైన ఈ రవాణా సౌకర్యంతో బాటు పట్టణాల్లో ట్రాలీ బస్సు, భూగర్భ రైలు మార్గం, సుదూర ప్రాంతాలను కలిపే ఎలక్ట్రిక్ రైళ్ళు ఇవన్నీ క్రమంగా అభివృద్ధి చెందాయి. 1900 కి పూర్వం ట్రాంలను గుర్రాలు లాగుతుండేవి. క్రమంగా దీనికోసం విద్యుచ్చక్తిని వాడసాగారు. మొదటి ప్రపంచ యుద్ధం తరువాత మోటార్ రవాణా అమితంగా పెరిరి నప్పుడు ఇరుకుగా ఉండే నగర వీధుల్లో ఇటూ అటూ తిరిగే ట్రాం కార్లు ఇబ్బంది కరంగా తయారయ్యాయి. కొన్ని చోట్ల మాత్రం పట్టాలు లేకుండా వెళ్ళగలిగే ట్రాలీ బస్సులను ప్రవేశపెట్టారు. ట్రాంలను పూర్తిగా తొలగించి వాటి స్థానే మోటార్ బస్సులను వాడే పద్ధతి అంతటా వాడుకలో కొచ్చింది.
రాజధాని నగరాల్లో భూగర్భ రైళ్ళు, నగర ప్రాంతానికి పరిమిత్మైన ప్రత్యేక రైళ్ళు నగరవాసుల పాలిట వరాలుగా విలసిల్లాయి. 1863 లో మొదటి భూగర్భ ఆవిరి రైలు, 1870 లో మొదటి భూగర్భ రైలు మార్గం లండాన్ లో ప్రవేశపెట్టబడ్డాయి. లండన్ నేల బంకమన్ను ఉండటం వల్ల భూగర్భ రైలు మార్గాన్ని వంద అడుగుల లోతులో నిర్మించారు కానీ బెర్లిన్, పారిస్ నగరాల్లో నేల గట్టిగా ఉంటుంది. కాబట్టి సొరంగాలను కేవలం కొన్ని అడుగుల లోతులో నిర్మిస్తే సరిపోతేది. విద్యుచ్చక్తి సరఫరా కోసం పవర్ స్టేషను ల నిర్మాణం చురుకుగా మొదలయ్యాక మొదటి ఎలక్ట్రిక్ భూగర్భ మార్గాన్ని 1900 లో ప్రవేశపెట్టారు. 1907 నుండి 1968 వరకు పెద్ద మార్పులేమీ జరగలేదు.
న్యూయార్క్ లో మొదటి భూగర్భ రైలు మార్గం 1904 లో నుంచి ప్రారంభించబడింది. ఈ మార్గంలో స్టేషనుల సంఖ్హ్య 475 ఉండేది. 1950 నుంచి ఇక్కడ ఎప్పటికప్పుడు ఆధునీకరణ జరుగుతూనే ఉంది. మొదటి ప్రపంచ యుద్ధానికి సుమారు పదేళ్ళ క్రితం ప్రవేశపెట్టిన పారిస్ లో మాత్రం భూగర్భ రైలు మార్గం యధాతథంగా ఉండిపోయింది. ప్రశాంత పురాతనత్వం పట్ల పారిస్ ప్రజలకుండే మోజు దీనికి కారణం కావచ్చు.ప్రపంచంలోని మిగతా రాజధాని నగరాల్లో కూడా ఈ సౌకర్యం ప్రవేశ పెట్టబడింది. అన్నిటి కంటే మాస్కోలో ఉండే వ్యవస్థ చాలా సమర్థవంతమైంది. పశ్చిమ ఐరోపా దేశాలకు పోలిస్తే అక్కడి స్టేషను భవన నిర్మాణశైలి పాతకాలం పద్ధతిగా కనబడవచ్చు గానీ అక్కడ భూగర్భ రైళ్ళు చాలా వేగంగా నడుస్తాయి. సాంకేతికపరంగా అవి చాలా ఆధునికంగా కూడా ఉంటాయి.
దూర ప్రాంతాఅలకు వెళ్ళే రైలు మార్గాల విద్యుదీకరణ జల విద్యుచ్చక్తి పుష్కలంగా లభ్యమయ్యే స్విడ్జర్లాండ్, దక్షిణ జర్మనీ, అమెరికా లాంటి దేశాల్లో మొదట ప్రారంభమైంది. విద్యుచ్చక్తితో రైళ్ళను నడపాలని చాలా కాలంగా ఇంజనీర్లు కలలు కంటూ వచ్చారు. 19 వశతాబ్దం మధ్య భాగంలో బ్యాటరీ ల సహాయంతో రైళ్ళను నడిపే ప్రయత్నాలు అనుకున్నట్లుగానే విఫలమయ్యాయి. అధిక భారాన్ని లాగటానికి మితంగా విద్యుచ్చక్తి కావల్సి వచ్చేది. పైగా బ్యాటరీలు ఈ పరిమాణంలో విద్యుచ్చక్తిని నిలపచేయలేవు. విద్యుదీకరణ వల్ల ఒకగూడే లాభాలు దానికయ్యే ఖర్చు కంటే ఎన్నో రెట్లు ఎక్కువే అని నిపుణులందరూ అంగీకరించారు.
అవిరి రైళ్ళ కంటే ఎలక్ట్రిక్ రైళ్ళ విషయంలో అనేక సౌలభ్యాలున్నాయి. ఆవిరిని ఇంజన్ బాయిలర్లలో ఎక్కడికక్కడే తయారుచేసుకోవాలి. కానీ ఎలక్ట్రిక్ రైళ్ళకు కావలసిన విద్యుచ్చక్తిని కొన్ని పెద్ద పవర్ స్టేషన్లలో ఉత్ప్త్తి చేసి నిర్వహణ ఖర్చులను తగ్గించవచ్చు ఆవిరి రైళ్ళలో ఉపయోగించటానికి వీలులేని నాసిరకం బొగ్గు, జలశక్తి, సహజ వాయువు, పరమాణు శక్తి లాంటి ఇంధనాలనూ, శక్తి జనకాలనూ విద్య్చ్చక్తి ఉత్పాదనలో వాడుకోవచ్చు. ఎలక్ట్రిక్ రైళ్ళు తమ ఇంధనాన్ని గానీ, నీటిని గానీ ఆవిరి రైలు లాగా మోసుకొని పోవలసిన పనిలేదు.పని చేసేటప్పుడు మాత్రమే ఇవి శక్తిని ఉపయోగించుకుంటాయి. కానీ ఆవిరి రైలు బయలు దేరటానికి చాలా ముందుగానే ఆవిరిని సిద్ధం చేసి ఉండాలి. రైలు ;స్టేషన్ల వద్ద ఆగిఅప్పుడూ, ప్రయాణం ముగించిన కాసేపటికి వరకూ కూడా ఇంధనం సష్టమవుతుంది. ఎలక్ట్రిక్ రైలులో నియంత్రణ సాధనాలను, రక్షణ సదుపాయాలను వీటిలో జోడించటానికి వీలుంది. ఇంధనాన్ని పలుమార్లు ఇంజన్ లోకి జొప్పించే అవసరం లేకపోవటంతో గమ్య స్థానాన్ని వేగిరంగ చేరుకోవచ్చు.
ఎలక్ట్రిక్ రైళ్ళలో పొగ, మసి లెకపోవటం ప్రయాణీకులకు ఉల్లాసాన్ని కలిగిస్తుంది. ఇంజన్ పొగ లోని ఆమ్ల సంబంధమైన అంశాల వల్ల ఇళ్ళు, కట్టడాలు దెబ్బతినే ప్రసక్తి లేదు. పొగగొట్టం నుంచి వచ్చే మిణుగులుల వల్ల అపాయం లేదు. పొరంగాల్లో వెళ్ళేటప్పుడు వాతావరణం కలుషితం కాదు. మట్ట ప్రాంతాల్లో ప్రయాణం ఆవిరి రైలు కంటే వేగంగా ఉంటుంది. ఈ అన్ని కారణాల మూలంగానే రైలు మార్గాల విద్యుదీకరణ అన్ని దేశాల్లోనూ విస్తృతంగా జరుగుతోంది.
విద్యుదీకరణ రెండు రకాలుగా జరుగుతుంది. ఒక రకంలో 50 నుంచి 3000 వోల్టుల వరకు ఏకముఖ విద్యుత్ ప్రవాహాన్ని వాడుతారు. మరోరకంలో 25,000 వోల్టుల ఏకాంతర విద్యుత్తుని ఉపయోగిస్తారు. డి.సి.ని వాహక తీగల్లో ఎక్కువ దూరం తీసుకెళ్ళితే ప్రసార నష్టాలు ఎక్కువగా ఉంటాయి. కాబట్టి పవర్ స్టేషనులు ఎ..సి నే సరఫరా చేస్తాయి. కానీ ఎలక్ట్రిక్ రైళ్ళు పనిచేయటానికి కావలసింది డి.సి యే, ఎ.సి.ని డి.సి.గా మార్చటానికి మొదట్లో మెర్క్యురీ ఆర్క్ రెక్టిఫైయర్, కాంటాక్ట్ రెక్టిఫైయర్ లను వాడేవారు. ఇటీవల జెర్మేనియం రెక్టిఫైయర్. యూస్టన్-లివర్ పూల్ మార్గంలో మాత్రం 25,000 వోల్ట్ ఎ.సిని వాడుతున్నారు. దీన్ని 1960 లో ప్రారంభించారు. 3,300 హె.సి ఇంజన్ తొ ఇది గంటకు 90 మైళ్ళ వేగాన్ని సాధించగలిగింది. ఆవిరి ఇంజన్ వెళ్ళే గరిష్ఠ వేగం గంటకు 130 మైళ్ళయితే, ఫ్రాన్స్ లో ఎలక్ట్రిక్ రైలు 1955 లోనే 205 మైళ్ళ వేగాన్ని సాధించింది.
ఆవిరి రైళ్ళ రోజులు గతించాయన్న అభిప్రాయం సూత్రప్రాయంగా అంతటా అంగీకరించబడినప్పటికీ, జలవిద్యుచ్చక్తి తక్కువగానూ, బొగ్గు ఎక్కువహానూ ఉండే బ్రిటన్ లాంటి దేశాలు విద్యుదీకరణ పట్ల వెంటనే మొగ్గు చూపలేదు. విద్యుదీకరణ వల్ల రవాణా లాభసాటిగా, సమర్థవంతంగా, పరిశుభ్రంగా ఉంటుందని కొందరు నిపుణులు కొన్ని ప్రభుత్వ కమిటీలు ఏకగ్రీవంగా 1950 దశాబ్దంలో సిఫారసు చేయటం, చౌకగానూ, పుష్కలంగానూ విద్యుచ్చక్తిని ఉత్పత్తి చేయగల పరమాణు శక్తి సాధనాలు ఆవిర్భవించటం మూలాన బ్రిటన్ లోని ప్రధాన రైలు మార్గాల విద్యుదీకరణ మళ్ళీ మొదలైంది. ఇంతే కాకుండా 1955 తరువాత ఆవిరి రైళ్ళ నిర్మాణాన్ని పూర్తిగా ఆపివేయటం జరిగింది.
రైలు మార్గాల ఆధునికీకరణలో డీసిల్ ఇంజన్ కూడా ఎంతో ఉపయోగపడుతుంది. వీటిని సాధారణంగా తక్కువ దూరం రవాణాలోనూ, స్టేషను లలో షంటింగ్ చేయటానికి వాడుతారు. విద్యుదీకరణ దుబారా అయ్యే మార్గాల్లో డీసెల్-ఎలక్ట్రిక్ రైళ్ళను నడపవచ్చు. ఎలక్ట్రిక్ రైలు కుండే సౌలభ్యాలన్నీ వీతికి ఉన్నప్పటికీ. డీసెల్ ఇంజన్, దీనితో నడిచే జనరేటర్, విద్యుత్ మోటార్- ఈ మూడు యంత్రాలు ఉంటాయి. కాబట్టి చాలా బరువుగా ఉంటాయి. ఇటీవలి ఒక నమూనాలో డీసెల్ ఇంజన్ నుంచి రైలు చక్రాలకు శక్తి మార్పిది చేయటానికి హైడ్రాలిక్ గేర్ లను వాడారు.
ఈ విభాగంలో ఏర్పడిన సరికొత్త అభివృద్ధి మోనో రైలు మార్గం. అంటే రైలు ఒకే పట్టాపై నడవటం, జైరోస్కోప్ అనే సాధనాల సహాయంతో రైలును ఒకే పట్టాపై నిటారుగా నిలిచేలా చేయవచ్చునని ఈ శతాబ్దం ప్రారంభంలోనే ప్రతిభావంతులైన కొందరు టెక్నీషియన్లు సూచిస్తూ వచ్చారు. కానీ ఈ పద్ధతి అనుకున్నంత సురక్షితంగానూ, చౌకగానూ ఉండక పోవచ్చుననే అపోహల వల్ల కార్యరూపం దాల్చలేదు.
రెండవ ప్రపంచ యుద్ధం తరువాత ఆక్సెల్ ఎల్ వెనర్ గ్రెన్ అనే స్వీడన్ పారిశ్రామికుడు మానో రైలు మార్గం అభివృద్ధి కోసం కృషి చేశాడు. రైలు పెట్టెలను ప్లాంజ్లు, రోలర్ల సహాయంతో ఒకే పట్టాపై నదిచేలా చేయవచ్చునని అతడు సూచించాదు. వీటిని విద్యుచ్చక్తితో గానీ, డీసెల్ ఇంజన్ లతో గానీ నడపవచ్చు. డ్రైవర్ లు లేదా పరోక్ష నియంత్రక సాధనాలు వీటిని నడుపుతాయి. రైలు మార్గం లేని చోట కూదా ఇవి వస్సుల లాగా ప్రయానం చేయగలవు. ఈ ఏర్పాటు మూలంగా ప్రయాణీకులు విమానాశ్రయాల్లో విమానం మెట్ల దాకా వెళ్ళే అవకాశం ఉంటుంది. రైలు మార్గాలు లేని మారుమూల ప్రాంతాల్లో కూడా వీటిని వాదుకోవచ్చు. స్వీడన్ పారిశ్రామికుని పేరు లోని కొన్ని అక్షరాలను కలిపి, దీనికి ఆల్‌వెగ్ రైలు మార్గమని పేరు పెట్టారు. (Axel L W Enner Green పేరు లోని అక్షరాలను కలిపితే ALWEG అవుతుంది.) ఆల్‌వెగ్ మార్గాన్ని నిర్మించటానికి మామూలు రైలు మార్గానికయ్యే ఖర్చులో సగమే అవుతుందని అంచనా వేశారు.మొట్టమొదటి మానో రైలు మార్గం 1964 లో నిర్మించబడింది. 9 మైళ్ళ పొడవుతో ఇది టోక్యో నగరాన్ని, విమానాశ్రయాన్నీ కలుపుతుంది. ఇలాంటి ఆల్‌వెగ్ మార్గాలు అనేక దేశాల్లో తయారవుతున్నాయి.
బహుశా అచిరకాలంలోనే ఆల్‌వెగ్ రైలు కూడా కాలగర్భంలో కలిసిపోయేలా కనిపిస్తుంది. చక్రాలే లేకుండా కుషన్ లాంటి గాలిపొర మీద ప్రయాణంచేసే హూవర్ రైలు అనే కొత్త పద్ధతి వెలుగులోకొచ్చింది. ఇందులో తలకిందులుగా ఉండే T అక్షరం ఆకారంలో ఒకే పట్టా ఉంటుంది. దీన్ని తాకకుండ సంపీడిత గాలి కుషన్ పై రైలు పెట్టెలు పరుగెడతాయి. ఘర్షణ ఉందదు కాబట్టి గంటకు 300 మైళ్ల దాకా వేగాన్ని ఇది పుంజుకోగలదు. బ్రిటన్, ఫ్రాన్స్, అమెరికా దేశాల్లో ఈ హూవర్ రైలు వ్యవస్థను అభివృద్ధి చేస్తున్నారు. ఇవన్నీ లండన్ ఇంపీరియల్ కళాశాలకు చెందిన ఇ.ఆర్.లేత్వెయిట్ నిర్మించిన లీలియర్ ఇండక్షన్ మోటార్ అనే సాధనంపై ఆధారపడినవే. ఈ సాధనంతో ఒక తీగ చుట్ట ఉంటుంది. దీనిలో 40 అంగుళాల పొడవు గల దండాయస్కాంతం ఉంటుంది. తీగచుట్టకూ, విద్యుత్ వాహక పట్టాకు మధ్య ఏర్పడే బలాల మూలంగా రైలు ముందు దిశలో లాగబడుతుంది. ఇలాంటి పట్టాను నగరాన్నీ, విమానాశ్రయాన్నీ కలిపే రహదారి మధ్య భాగంలో నిర్మించవచ్చు.
కొత్త విషయాలను కనుగొన్న ప్రతిభావంతులు స్వదేశంలో గౌరవించబడటం చాలా అరుదుగా జరుగుతుంది. సాంకేతిక శాస్త్ర చరిత్రలో ఇలాంటి ఉదాహరణలు కోకొల్లలుగా ఉన్నాయి. ఫ్రొఫెసర్ లేత్వెయింట్ విషయంలో కూడా సరిగ్గా ఇలాగే జరిగింది. అతడు కనుగొన్న లీనియర్ ఇండక్షన్ మోటార్ ని కేంబ్రిడ్జ్ వద్ద ప్రయోగాత్మకంగా వాడి చూశారు. ఖర్చు చాలా ఎక్కువవుతుందన్న కారణంగా 1975 లో మ్యూనిచ్ వద్ద తయారుచేసిన ఒకటిన్నర రైలు మార్గం పై " ట్రాన్స్ రాపిడ్ 04" అనే హూవర్ రైలు నమూనాతో ప్రయోగం చేశారు. అది గంటకు 120 మైళ్ళ వేగంతో మొదట ప్రయాణం చేసింది.పశ్చిమ జర్మనీకి చెందిన కొన్ని భారీ ఇంజనీరింగ్ సంస్థలు ఇంకా పొడుగాటి రైలు మార్గాన్ని సిద్ధం చేశాయి. ఈ కొత్త పద్ధతిలో సౌలభ్యం అధిక వేగమే కాకుండా, వాతావరణాన్ని కలుషితం చేసే వాయువులు ఇందులో ఉండవు. శబ్దం కూడా చాలా తక్కువగా ఉంటుంది. పరిసరాలపై యంత్రాల కాలుష్యాన్ని గురించి తీవ్రంగా ఆందోళన చెందుతున్న ప్రజా సామాన్యం హూవర్ రైళ్ళు అవతరణను ఆహ్వానించటానికి ఇంతకంటే ప్రబల కారణం మరేం కావాలి!