도호쿠 신칸센
도호쿠 신칸센()은 일본 도쿄도 지요다 구의 도쿄 역과 아오모리현 아오모리 시에 있는 신아오모리 역을 잇는 동일본 여객철도(JR 동일본)의 신칸센 노선이다.
정비 계획 구간인 모리오카 - 신아오모리 사이를 포함한 도호쿠 신칸센은 도쿄 - 신아오모리간이다.
도호쿠 신칸센 (오미야 역 - 모리오카 역 구간)과 조에쓰 신칸센 (오미야 역 - 니가타 역 구간)의 건설 공사가 거의 동시에 이루어져 비슷한 시기에 연이어 개업했으며, 차량도 개업 당시부터 200계가 공통 차량으로 활용되었다. 또한 서쪽의 도카이도 산요 신칸센에 대한 동쪽 호칭으로서 어조가 좋은 점을 이유로 두 선을 함께 "도호쿠 조에쓰 신칸센"이라고 부르게 되었다.
노선 다이어그램에서 "도호쿠 조에쓰 신칸센"의 라인 컬러로 사용되고 또한 당시 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 차량의 색상으로도 사용된 "녹색"은 지금도 JR 동일본이 기업 컬러로 활용되고 있다. 한편 1992년 개업한 야마가타 신칸센 400계 (및 이후 등장한 E3계)도 당시 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 라인 컬러인 녹색 계열의 라인을 갖추고 있지만, 1997년 이후 개업한 아키타 나가노 각 신칸센 차량들 (E2 계 및 E3 계열)은 등장 초기부터 디자인을 달리하고 녹색 계열의 색상을 가지지 않는다.
야마가타 신칸센 아키타 신칸센 나가노 신칸센이 개업한 후 총칭으로서 이러한 신칸센 포함하여 부르게 되어 있다. 이러한 신칸센 열차가 달리는 도쿄 역 - 오미야 역에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 소개되었다. 다만 이러한 신칸센의 노선이 연장하게 되어 오미야 역 발 신칸센 도쿄 방면 단거리 신칸센로 표기된 "토호쿠 조에쓰 신칸센"라는 표기는 현재는 일부 지도에서 볼 수 있는 정도이다. 또한 도쿄 역과 우에노 역 등 도쿄 도심 역 출발 안내 전광판과 창구 상단의 공석 상황 화면 등에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황" 등 대략적인 방면 분할로 도호쿠 신칸센 방면과 조에쓰 신칸센 방면으로 나누어 있는 것도 있다.
2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센은 하치노헤 역 - 신아오모리 역 사이가 연신되고 전선 개업되었다. 2010년 12월 당시 도쿄 역 - 신아오모리 역간 소요 시간은 현재 3시간 10분이었으나, 2013년 초에 가장 빠른 등급에서 3시간 5분까지 단축되었다. 미래에 360 km/h으로 영업속도가 증가할 경우 2시간 40분까지 단축될 것으로 예상하고 있다.
2016년 3월 26일, 홋카이도 신칸센은 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 사이가 연신되고 부분 개업되었다. 홋카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 직결 운행되며, 도쿄 역 - 신하코다테호쿠토 역 구간을 1일 10개 왕복열차로 연결하며, 소요시간은 약 4시간 2분 가량이다.
호쿠리쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센이 개업함에 따라, 오미야 역과 도쿄 역 간의 병목 현상이 심해질 것으로 예상되고 있기 때문에 신주쿠 역으로 지선을 만들어 수요 분산을 유도해야 한다는 의견과 도쿄 외곽에 위치한 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘려 운행해야 한다는 의견, 그리고 병합 구간인 다카사키 - 도쿄 구간에서 열차 병결을 해야 한다는 의견이 있다.
현재 피크 오미야 역 - 도쿄역 사이의 운행 횟수는 시간당 12건이지만 회차 열차의 배치를 포함하면 설계 시간 당 15건 (4 분 간격)를 확보할 수 없게 되었다. 현재 운행 횟수는 개업 때부터 해마다 증가하고 있어 도쿄역 용량을 고려하면 이 구간의 운행에 큰 병목이 생기게 된다. 다만 신주쿠 역으로 별도의 지선을 만드는 방안은 다소 현실성이 떨어져 우쓰노미야 역 같은 도쿄 근교의 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘리는 방안이 동일본 여객철도 내에서 공식적인 대안으로써 힘을 얻고 있다.
전국 신칸센 철도 정비법에 의거한 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 도쿄-모리오카 간은 1971년에 착공하여 1982년에 오미야-모리오카 간이 개통하였으며, 1991년에는 도쿄-모리오카 간이 개통하였다. 한편, 모리오카-신아오모리 간은 1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선(소위 '정비 신칸센') 중 하나로, 모리오카-하치노헤 간이 2002년 개통하였고, 하치노헤-신아오모리 구간은 2010년에 개통하였다.
선내의 시로이시자오 역 - 센다이 역 사이에 있는 25.7km의 직선 구간은 일본 최장의 선로의 직선 구간이다.
2013년 3월부터 일부 열차가 영업 최고속도 320km/h 운행을 시작했다. 2014년 현재, 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하고 있기 때문에 사실상 아시아 최고속도로 영업 주행하는 고속철도 노선이다.
현재 JR 동일본이 소유하는 신칸센 중에서는 가장 수송 인원이 많은 신칸센이다. 국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 의하면 2005년도의 수송 인원은 8,168만 명(도쿄-하치노헤)이었다. 덧붙여 다른 신칸센의 수송 인원은 조에쓰 신칸센(오미야-니가타)이 3,673만 명, 나가노 신칸센(다카사키-나가노)이 965만 명, 도카이도 신칸센이 14,350만 명, 산요 신칸센이 6,057만 명, 규슈 신칸센이 397만 명이었다.
교통 수요에 대해 국토교통성(당시는 운수성)이 2000년에 조사한 도도부현간 여객 유동 데이터에 의하면 도쿄도로부터 철도로 타 도/부현으로 이동한 연간 여객 가운데 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마현 제외)의 연간 여객수는 819.6만 명이었다. 연간 여객수가 가장 많았던 것은 도치기현의 307.5만 명이며, 그 다음에 미야기현의 219.6만 명, 후쿠시마현의 194.6만 명, 이와테현의 97.9만 명이었다. 수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마 현 + 지바현)으로부터 연선 각 현에의 연간 여객수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많고, 그 다음에 미야기 현 356.6만 명, 후쿠시마 현 343.8만 명, 이와테 현 150.3만 명이다.
또, 연선 각 도/현간을 유동하는 출발 철도 여객수는 도쿄 도 출발객이 819.6만 명으로 가장 많고, 그 다음에 도치기 현의 622.1만 명, 미야기 현의 608.8만 명, 후쿠시마 현의 468.3만명, 이와테 현의 266.9만 명이며, 같은 목적지 여객수는 도쿄 도를 목적지로 하는 손님이 824.6만 명, 미야기 현이 566.9만 명, 도치기 현이 544.5만 명, 후쿠시마 현이 484.3만 명, 이와테 현이 267.8 만 명이었다.
또 실제의 이용 상황은 다음과 같다.
운임은 영업 킬로에 근거해 산출한다. 도쿄 - 모리오카간의 영업 거리는 도호쿠 본선과 동일하게 되어 있다(동구간의 영업 거리는 535.3km, 실제 거리는 496.5km). 모리오카 이북의 영업 거리는 병행하는 JR의 노선이 없기 때문에 실제 거리(신칸센으로의 실제의 거리)가 이용되고 있다.
특급 요금은 「삼각표」라고 칭하는 것에 의해 각 역간 개별적으로 정해져 있다. 한편, 이 각 역간의 특급 요금은 해당 구간의 영업 거리에 근거해 산출된 것이다. 영업 거리에 대응하는 특급 요금 및 그 외의 특정의 구간의 특급 요금은 다음과 같다.
다만, 오미야 - 모리오카간에 대해서는 1982년의 오미야 잠정 개통시 「영업 거리가 500km를 조금 넘기(505km)때문에 특급 요금 부담 증가가 된다」라는 일이 종착역인 모리오카로 문제가 되어, 당시 일본 국철이 이 구간에 도착해 특례 조치를 취한 경위로부터 401-500km 구분의 특급 요금이 되어 있다.당초의 건설 계획에는 우에노 역의 건설 계획은 없고, 어디까지나 도쿄 역이나 신주쿠 역과 마찬가지로 후보의 하나에 지나지 않았다. 그 중에 도쿄 역을 시발점으로 하는 경우에는 우에노 역은 만들지 않게 되어 있었다. 그 때문에 루트도 닛포리 역 부근에서 지하 터널로 들어가,우에노 공원의 바로 밑을 지나 아키하바라 역 부근에서 지상에 나오게 되어 있었다. 그런데 미노베 료우키치 도쿄도 지사가 공원의 바로 밑을 지나는 루트에 난색을 나타낸다. 일찍이 게이세이 본선을 지하 루트로 건설했을 때에 시노바즈노이케의 물이 바싹 말라 버렸던 적이 있어, 그 반복된 실패는 피하고 싶다는 이유로부터였다. 거기서 재래선과 거의 같은 루트로 건설되게 되어 있었다.
하지만 우에노 역이 예부터 홋카이도·동북지방이나 호쿠리쿠 지방·북간토 지방에의 창구로서의 역할을 이루어 온 적도 있어, 현지 주민이나 아사쿠사지구의 주민이 맹반발. 현지 출신의 정치가도 말려들어 대규모 우에노 역 건설 청원 운동이 시작되었다(우에노를 시발역으로 할 수 없으면, 적어도 우에노 역을 만들었으면 좋겠다고 하는 것이었다). 그러나 일본 국철은 우에노 역 부근에 급커브가 있어 건설이 어려운 일이나, 역의 건설에 의한 비용의 증대를 이유로 난색을 나타냈기 때문에 양자의 교섭은 평행선이었다.
그러나 1975년에 들어가 도카이도 신칸센 시설 수선 때문에 주 1회의 운행 편수 삭감등의 잠정 다이어를 책정. 거기에 따라 도쿄 역의 도호쿠·조에쓰 신칸센용 승강장 1개가 도카이도 신칸센에 전용되어(현재의 14·15번선) 도호쿠·조에쓰 신칸센용으로 예정되어 있던 승강장이 1개 줄어들게 되었다. 그 때문에 향후 호쿠리쿠 신칸센이나 홋카이도 신칸센의 연장·전노선 개통에 의해 신칸센망이 확대하면 모든 신칸센 열차를 도쿄역에서만 처리하는 것은 어렵고, 그것을 위한 제2터미널로서 우에노 역을 만드는 것도 현실적인 안이 아닌가 라고 하는 소리가 높아지기 시작해 1977년에 우에노 역 건설이 결정되었다.
1973년 4월 26일부터 발생한 도다 시·요노 시·우라와 시 일부에 의한 대규모 반대 운동이다. 공사지내에 눌러 앉아 행동·데모 행진·일본 국철 설명회 중단등이 실시되어 도호쿠·조에쓰 신칸센의 소음 대책이나 사이쿄 선의 쾌속 정차역수 등 현지의 요망이 실현화 하는 계기가 되었다. 이 일련의 반대 운동을 「도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동」이라고 한다.당초 계획에서는 지하 루트인 것이 지상 루트로 변경되었기 때문에, 소음 문제에 의한 연선 주민의 맹반대를 계속 받아(신칸센이 바로 밑을 지나는 아카바네의 세이비 학원이 대표적), 그 담보로 해서 아카바네 역 부근까지 병행하도록 통근 철도의 새 선로(사이쿄 선)을 동시에 건설해, 오미야 역 이남의 구간도 110km/h 제한이 되었다. 이러한 이유에 의해 신주쿠 역·이케부쿠로 역에서 도호쿠 신칸센을 이용하는 경우 쇼난 신주쿠 라인 경유로 오미야 역을 이용하는 것이 가장 편리하다(오미야 - 도쿄간은 신칸센으로도 약 24분 걸려, 병행하는 재래선의 특별 쾌속과 소요 시간이 큰 차이 없다).
덧붙여서 신칸센과 병행해 달히는 우쓰노미야 선 상행 열차의 오야마 역 도착전의 차장으로부터의 환승 안내에서는 시간대에 의해, 상행 신칸센의 환승 안내를 생략 혹은 「이쪽의 열차(재래선)가 신칸센보다 먼저 우에노에 도착합니다」혹은 「도착 시각은 그다지 바뀌지 않으므로 이대로 재래선을 이용하십시오」라는 아나운스를 하고 있다(오야마 역 정차의 신칸센 열차가 적고, 대기 시간이 길어지는 것이 많기 때문이다.)
도쿄에서 하치노헤·모리오카 방면에는 대개 1시간에 1차량의 비율로 센다이 방면의 구간 열차가 운행되고 있다. 정차역에 관해서도 대개 고정되고 있지만, 시간대에 따라서는 정차역이 증가하거나 줄어들거나 하는 열차도 있다.
개통 당초는 도카이도·산요 신칸센에 모방해 「히카리」에 해당하는 속달 타입을 「야마비코」, 「야마비코」에 해당하는 각 역 정차 타입을 「아오바」라고 하고 있었다.
그러나, 1995년 12월 다이어 개정의 근거리 신칸센 등장에 맞추어 도호쿠·조에쓰 양신칸센의 열차명을 운행 구간별로 하는 애칭의 재편을 해 도쿄 - 나스시오바라간의 근거리 신칸센 「아오바」을 「나스노」로서 분리하는 것과 동시에, 센다이 - 모리오카간의 「아오바」를 「야마비코」에 통합. 그리고 1997년 10월의 다이어 개정에서는 도쿄 - 센다이간의 「아오바」가 「야마비코」에 통합되어 「아오바」의 애칭은 소멸했다. 그리고 2002년 12월의 하치노헤 연장 개통시의 다이어 개정에서는 도쿄·센다이·모리오카 - 모리오카·하치노헤간의 열차로서 「하야테」가 신설되어 현재는 대개 행선지별로 열차 애칭이 첨부 되고 있다.
다만, 정차역은 기본적으로 대개 각 행에 따라 어느 정도 정리는 되고 있지만, 통일화는 되어 있지 않다.