부산교통공사 1000호대 전동차
부산교통공사 1000호대 전동차는 1985년 7월 19일 부산 도시철도 1호선 개통과 함께 도입된 부산교통공사의 도시 철도 입선용 통근형 전동차이다. 초퍼제어 전동차 31개 편성, VVVF 전동차 20개 편성으로, 현재 총 8량 51개 편성(408량)이 운행하고 있다. 개통 당시 초창기에는 6량으로 운행되었으나, 1994년~1997년 8량화 사업 이후, 현재는 8량으로 운행하고 있다.
1984년 12월, 대한민국 최초의 중형전동차이자 스테인레스 철도차량이며(스테인레스강은 마루베니사에서 공급하였으며, 4차 도입분부터는 모두 현대정공에서 담당), 대한민국에서 마지막으로 도입된 전기자 사이리스터 초퍼제어 차량이다. [2500V 1000A급 역도통 사이리스터 소자를 사용한, 프레온 비등 냉각식 전기자 초퍼 제어를 사용하였으며. 측면에 요철이 많은 형태인 콜게이트 스테인리스 차체를 채택하였다. 아날로그 ATC와 함께, 신호를 수신하여 운전을 제어하는 TIS 장치를 가지고 있어 ATO 자동운전이 가능하다.
이 외에도, 국내 최초로 보조전원장치를 전동발전기(MG,MA)가 아닌 정지형 인버터(SIV)로 채택 및 쪽유리(상부계폐)형태의 고무창틀을 채용하였다.전동차들의 MT 비율은 5:5, 4:6이 일반적인데, 이 전동차는 6M 2T 8량 편성이라는 MT 비율로 편성당 출력이 높은 편이며, 이로 인해 기동시 가속도가 다른 전동차들에 비해 빠른 편이다(3.6km/h/s). 2015년부터 도입된 2세대 차량은 4M 4T로 조성되나, 가속력은 3.6km/h/s를 그대로 유지한다. 1호선의 선구사정상 곡선반경이 좁고 급구배가 많아, 이에 따른 감속운행으로 인한 에너지 손실 및 운행시간 지연등을 방지하기 위하여, 사이리스터 초퍼 제어에 회생제동과 발전제동을 동시에 사용할 수 있도록 M1객차 하부에 Chopper저항기를 다수 배치하였다. 대차는 세브론 고무를 사용한 다이렉트 마운트 에어스프링의 볼스터 대차(ND-317형)를 사용하고 있다. 그러나 2기형은 고정축거(대차의 앞 차축에서 뒷 차축까지의 거리)가 2200mm인 DT50형태의 볼스터리스 대차를 사용한다.
대한민국의 전동차들 중 유일무이하게 3도어 전동차이며, 실내 좌석의 배치는 4-10-10-4식의 배치로 되어 있다. 이는 설계 당시 일본에서 보편화되었던(도쿄지하철 히비야선, 신케이세이전철) 18미터급 차체에 측면 3도어 설계를 그대로 적용하였기 때문이다. 그러나 2세대 열차의 실내 좌석의 배치는 4-9-9-4식이다.
1990년대 초반 이용객 증가로 날마다 심해지는 전동차 혼잡도 완화 차원에서, 1994년~1997년까지 전 편성 8량화를 완료하였다. 이 과정에서 많은 편성들의 조성이 뒤바뀌었다.
1987년 2단계 개통까지의 반입차량들은 동래역까지 철로 운송을 한후 트레일러로 운반하였으며, 이후 차량들은 철로 운송으로 경부선과 연결된 부산진역 반입선을 통해 도입되었다.
2세대 열차는 신평 ~ 다대포해수욕장 연장 구간 배차 대응과 구형차량 대차에 맞추어 도입되었다. 146 ~ 151편성은 부산교통공사 3000호대 전동차 및 대구도시철도공사 2000호대 전동차, 신분당선 D000호대 전동차, 공항철도 1000호대 전동차, 공항철도 2000호대 전동차와 소리가 흡사하고 동일한 타입으로 구성되었으며 101 ~ 105편성은 게이힌 급행 전철 1000형 전동차1367편성의 소리가 흡사하다. 그 외에도 기존의 현대정공 제작차량과는 달리 현대로템 제작차량에는 운전실에 CCTV 감시용 모니터가 설치되었다. 또한 객실 통로문을 아예 없앴다.
조선공사 다대포 공장에서 노포차량기지까지 육로 운송에 많은 제약이 있어 해상 운송으로 동백섬까지 운반 후, 트레일러로 노포기지까지 이동하는 방식으로 반입되었다.
8량 1편성으로 구성되어 있다. 차량 자체는 서울지하철처럼 10량으로 증결이 가능하나, 승강장에 스크린도어를 설치할 때 미사용 구간을 통유리와 기계실로 막아버렸기 때문에 10량으로는 증결할 수 없다.
6M2T 구조로, 총 3개 Unit으로 구성되어 있다.
부산교통공사에서는 M'객차를 M1, M 객차를 M2로 지칭하며, 하단에도 이를 적용하였다.
106~109 편성과 113, 116 편성의 경우 과거에는 노포차량사업소 소속이었으나, 현재는 신평차량사업소 소속으로 이관되었으며, 117 편성은 1991년 신조 당시 다른 4차 도입분과 마찬가지로 신평차량사업소 소속이었으나, 현재는 1~3차 도입분과 같은 노포차량사업소 소속으로 이관되었다. 중검수는 모두 노포차량사업소에서 이루어진다.현재 운행 중인 차량은 굵은 글씨로 표시하였다. 아래 표의 도입년도는 차량 1개 편성에서 가장 연식이 오래 된 객차를 기준으로 나타낸 것이며, 8량 증결 사업으로 인하여 연식이 다른 동력객차가 섞여 있는 편성이 많기 때문에 이에 대한 조성현황은 위의 도표를 참조하기 바란다.
2003년 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인해 전 차량이 내장재 교체사업을 밭았으며, 교체 사업에는 SLS중공업과 로윈이 참여하였다. 운전실 내장재는 교체 되지 않았다. 4차 도입차량을 제외한 전 차량이 쪽유리(상부계폐형) 구조로 되어있었으나, 내장재 교체 사업 이후, 노약자석 창문을 제외한 모든 창문이 통유리(밀폐형)로 교체되었으며, 전면 행선안내기도 롤지방식에서 LED방식으로 교체되었다.
2011년~2014년 간 연이어 터진 전동차 화재사고를 계기로, 1호선 전 차량에 대한 대수선 사업을 실시하였다.
소자교체시기 (현재 9개 전 편성 개조 완료)도시철도법 및 철도안전법상 규정된 전동차의 내구 연한이 25년이므로, 원래대로라면 2009년부터 초창기 반입분의 내구 연한이 다 차게 되어 차량의 대폐차가 이루어져야 했다. 이에 대해 부산교통공사 측은 기술 발전으로 인하여 현재의 법정 내구 연한보다 더 오래 사용할 수 있으며, 전체 편성을 교체하는 데 약 360억원의 비용이 들기 때문에 내구 연한을 연장해야 한다고 주장하였다.부산교통공사 측에서는 안전 진단을 통하여 추가로 5년을 더 사용할 계획이 있었다. 한편 부산광역시와 부산교통공사는 이후에도 정부에 내구 연한 연장을 요구하였으며, 이에 국토교통부는 2009년 1월 16일 전동차를 최대 40년까지 사용할 수 있도록 도시철도법 및 세부 규칙 개정안을 입법예고하였고, 1984년, 1985년 사이에 제작한 전동차는 2009년 3월 19일 공포되어 시행에 들어갔다.
법 시행 이후, 부산교통공사 측에서는 전동차를 최장 40년까지 내구 연한을 연장해 사용하게 되었다. 하지만 2009년 내구연한 5년 연장 확정 및 2012년 내구연한 제도가 아예 폐지되면서 더이상의 추가 도입분이 없을 것으로 예상되었으나, 2013년 부산교통공사에서 다대포 연장개통 대비용 신차 6편성의 예산이 반영, 확정되어 별 문제가 없다면 즉시 차량 구매 절차에 들어갈 수도 있다고 한다.
2014년 6월 2일 부산교통공사는 다대포 연장에 대비한 신형 전동차의 차량은 차세대 전동차인 AUTS를 기반으로 제작 된다고 한다. 하지만 실제로 나온 차량은 한국형 표준 전동차 기반에 부분적으로 AUTS의 기술이 적용된 형태 디자인을 최종 확정하였다.시제품은 2014년 9월에 만들어졌으며, 2015년 하반기부터 2016년 3월까지 6편성의 전동차 제작을 완료하였으며, 문제는 신차 구입할 돈이 없어서 부산교통공사 사장은 대차 계획을 발표하면서 국비 지원을 호소했다.
2015년 2월 2일 부산시장이 신차 교체비를 적극 충당할 것을 약속하여 부담을 어느 정도 덜 것으로 보이며, 2015년 2월 25일 현대로템 창원공장에서 목업 열차 총평회를 열었다. 부산교통공사는 2015년 11월에 첫 차량을 도입하여 성능 실험 후 순차적으로 열차를 도입하여, 당초 2017년 상반기부터 투입한다는 계획을 발표했으나 실제로는 2016년 후반기부터 본선에 투입되었다.