서울교통공사 5000호대 전동차
서울교통공사 5000호대 전동차는 서울 지하철 5호선 개통과 함께 도입된, 통근형 전동차이다. 현재 총 8량 76개 편성(608량)이 운행하고 있다. 대부분이 1995년 5호선 개통과 함께 도입되었으며, 하남선 연장 구간 개통에 대비하여 2018년 4개 편성이 추가 도입되었다.
서울교통공사가 최초로 도입한 5000호대 전동차는 ABB의 기술지원을 받은 VVVF-GTO방식의 제어기기(4500V 3000A GTO 소자)를 도입하였다. 1개의 제어기기가 2량분 8개의 전동기를 제어하며 제어기기는 팬터그래프와 같은 위치에 있다. 2011년 12월 15일, 5호선 전동차에 한하여 시범적으로 VVVF 인버터를 교체하였는데, 1차분 502편성이 기존의 ABB VVVF-GTO 인버터에서 다원시스 VVVF-IGBT 인버터로 교체하였다. 이 인버터는 2호선에서 운행 중인 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 중 206~213, 239~242, 285~292편성, 수도권 전철 4호선에서 운행 중인 서울교통공사 4000호대 전동차 중 451편성, 7호선에서 운행 중인 서울교통공사 SR000호대 전동차(3차분 764~770편성), 부산 도시철도 2호선에서 운행 중인 부산교통공사 2000호대 전동차 중 2차분 253~256편성 등과 같은 품목이다.
차체는 STS301L 경량 스테인리스를 사용하고 있다. 이 문서 외에도 다른 모든 경량스테인레스 차체는 STS301L이나 전부 STS304로 잘못 적혀있다. 현재 국내에서 STS304를 채택한 차량은 부산교통공사 1000호대 1세대 전동차가 유일하다. 대차는 1차 지지부에 세브론고무, 2차 지지부에 에어스프링을 사용하는 볼스터리스 방식의 대차를 채용하였다. 제동장치에는 회생제동을 병용한 KNORR사의 전기지령식 제동을 사용한다.
5호선은 ATO에 의한 1인 승무를 기본으로 한다. 이에 따라 자동적인 조종이 가능하도록 역행, 제동지령, 신호제어, 서비스기기 제어기능이 삽입된 TCMS를 채용하였다.
2003년 2월 18일 발생한 대구 지하철 화재 참사 이후로 철도 차량 내연 기준이 강화됨에 따라 2006년까지 전 차량 내장재 교체가 완료되었다. 내장재 교체 사업은 2005년 흥일기업, 2006년 SLS중공업이 참여하였다. 시트는 무광택 스테인레스 시트를 채용하였고 화재 경보기, 객실 비상용 인터컴이 보강되었고 측면 창문을 불연성 유리로 교체하는 과정에서 1차분 차량 상부 계폐식 창문이 2차분 차량처럼 복층 통유리로 교체되었다. 차외 도어 콕크가 차체 하단 배관에서 차체 중앙 하단으로 구조 변경되었다. 2010년에는 승객 편의를 위하여 등받이를 제외한 부분(안장 쪽)에 한하여 난연재 방석을 설치하였고, SMRT-MALL 사업의 일환으로 행선 안내 LED 전광판이 LCD 모니터 방식으로 변경되었다. 측면 행선 표시기는 스크린도어(PSD)의 설치에 따라 전기료 절감을 이유로 제거한 이후 이동통신 사업자(KT, LG유플러스, SK텔레콤)의 와이파이 단말기를 설치·운용하고 있다.
501~546편성으로, 1995년 11월 15일 강동구간 개통과 1996년 3월 20일 강서구간, 3월 30일 마천지선 개통에 대비하여 1994년 12월 23일부터 1995년 11월 29일까지 도입하였다. 최초에는 객실 측면 유리창이 2열 1/3정도가 열리는 상부개폐식이었으나 불연성 내장재 교체 작업과 동시에 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 복층 통유리로 교체되었다. 차량 전면의 LED 행선 안내 표시기가 후기형에 비해 작다. 501~521편성은 일본국유철도 205계 전동차의 영향을 많이 받은 당시 철도청과 서울지하철공사 차량과 마찬가지로 차체가 2톤 스테인리스였으나 522~546편성은 차량 전체를 유광 스테인리스로 통일하였다. 2010년 538편성에 고객안전을 위해 객실 내 CCTV를 시범 설치하여 운영 중에 있다. 2011년 12월 15일, 502편성의 추진제어장치가 인피니온 라이센스 다원시스 2레벨 IGBT(1C4M)으로 개조되었으며, 기존 차량보다도 못한 결과를 낳으며 추가 개조 계획은 백지화되었다. 2017년 3월 경에는 501편성 5101호의 전조등이 LED로 교체되었다.
547~576편성으로, 1996년 8월 12일 영등포구간 개통과 12월 30일 전 구간 완전 개통을 대비하여 1996년 2월 16일부터 같은 해 8월 14일까지 도입하였다. 도입당시부터 개폐가 되지 않는 복층 통유리(노약자석 부분 제외)를 적용하였고, 차량 전면 행선 안내 표시기가 전기형에 비하여 커져 이용객의 편의를 도모하였다. 전류계의 현시 방법(1차 반입분의 경우 최대 수치를 현시, 2차 반입분의 경우 평균치를 현시) 등 기술적으로도 자잘한 부분들이 개선되었으나, 1차 반입분에 비해 눈에 띄게 변화된 부분은 없다.
577~580편성으로, 2019년 하남선 개통에 대비하여 도입된 전동차이다. 모두 현대로템에서 제작되었으며, 서울시메트로9호선 9000호대 전동차에 기초한다. 9호선과는 달리 현대로템 차량 특유의 두꺼운 창틀이 사라진 것이 가장 큰 특징이며, 운전실 전용 냉방기가 설치되었다. 차량 전면부에 비상문을 설비할 공간은 있으나, 장착되지 않은 점이 단점으로 꼽힌다.
현대정공이 소재한 경상남도 창원시 진해선 신창원역에서 경전선, 경부선, 과천선, 서울 지하철 4호선을 거쳐 충무로역의 연결선을 통하여 서울 지하철 3호선을 경유 후 수서차량사업소까지 이동하였다. 그 다음 수서역 종단부와 중대로가 접하는 지점에 설치된 수직 반출구로 대형크레인이 전동차를 수직 인양하였다. 중대로 위에 가설된 임시 반입선을 거쳐 서울 지하철 8호선 가락시장역에서 송파역 쪽으로 갈 때 방이역 쪽으로 연결되어 있는 5호선 연결선을 통하여 고덕차량사업소까지 이동하였다. (216량, 501~527편성) 다만, 528편성부터는 방화기지 소속 차량이 반입된 경로를 이용하여 반입되었다. 그래서 528~538편성은 1996년 3월 20일 방화 ~ 까치산 구간 개통에 대비하여 반입되었고, 전 구간 개통 이후 고덕차량기지 소속이 되었다.
현대정공과 현대로템이 소재한 경상남도 창원시 진해선 신창원역에서 경전선, 경부선, 서울 지하철 1호선을 경유 신설동역 지하 3층에 위치한 연결선을 거쳐 서울 지하철 2호선 성수지선과 성수역에서 내선 (건대입구역 방면)을 경유하여 신도림역으로 이동하였다. 이후 신도림역에서 2호선 신정지선을 거쳐서 신정네거리역과 까치산역 사이에 있는 연결선을 통하여 539~576편성은 방화차량사업소로, 577~580편성은 고덕차량사업소로 운송되었다.
5호선 전동차는 대차에 세브론 고무를 사용하고 있는데, 세브론 고무를 사용하는 대차는 차륜의 사행동(蛇行動, )에 대비하여 안티롤링 바 등을 설치하여 사행동을 방지하여야 하나 이것을 설치하지 않아 차륜 및 대차의 사행동으로 인해 주행 소음이 더 심한 편이다.
특히, 5호선은 노선의 특성상 곡선반경 250m 이내의 곡선과 하저터널에 의한 급구배 구간이 잦고 전 구간이 콘크리트 도상으로 되어 있어 상대적으로 주행소음의 난반사가 심해 특정 구간의 주행소음은 서울 시내 지하철 전 구간을 통틀어 최고를 기록하고 있다. 이에 대하여 서울특별시 도시철도공사측에서는 방음 패드등을 사용하는 등의 대책을 세우고 있다.
또한 설계 당시 지하 구간에서 자갈 대신 콘크리트 도상을 사용한 것도 소음 문제의 원인이다. 게다가 5호선의 지상 구간은 없고, 모든 구간을 지하로 주행한다. 자갈 도상의 경우 자갈 사이의 빈 공간을 통해 소음을 흡수할 수 있지만, 콘크리트 도상은 소음이 잘 반사된다. 따라서 직선 주로에선 큰 문제가 없지만, 곡선 주로에서는 엄청난 소음이 나게 된다. 심지어 한강 구간도 하저 터널로 한강 아래를 지나가기 때문에 소음이 가장 크다.
501~521편성은 도입 당시 창문 부분 스테인리스가 무광택인 상태로 반입되었다.
스크린도어 설치 이후 모든 측면 행선 안내기를 제거 후 서울교통공사 로고가 부착되었다.
2009년부터 자출족들의 이동 편의를 위하여 1차분 536~538, 2차분 560, 561편성은 전동차 Tc(운전실이 있는 칸) 맨 앞에 자전거 전용칸 개조가 이루어졌다.
2010년부터 1차분 538편성의 차내 CCTV를 설치하여 운영 중이다.