승강장
승강장(乘降場) 혹은 타는 곳, 플랫폼()은 전철역이나 철도역에서 화물이나 승객이 열차에 타고 내리기 위해 만든 시설물이다. 플랫폼을 폼으로 줄여 부르는 경우가 많으며, 플랫폼을 일본어식으로 줄여 부른 “호무”()에서 유래한 홈으로 부르는 경우도 있고, 대한민국에서도 '홈'이란 표기로 많이 통용된다. 최근 폼과 홈은 타는 곳으로 일부 순화되었다.
승강장의 높이는 열차의 바닥 높이와 같은 것이 바람직하지만, 이보다 낮게 설치되는 일도 있다. 나라나 노선에 따라서는 승강장과 차량의 바닥에 큰 단차가 생겨서 출입문 밖에 설치된 사다리를 쓰는 것도 있다.
노면 전차나 경전철에서는 10cm 정도의 낮은 승강장을 사용하는 일이 많으며, 이때 저상차량이 아닌 경우에는 차량에 설치된 발판을 이용해 승하차한다.
대한민국에서는 철도건설규칙 제28조와 제29조에 의해 저상 승강장은 레일 윗면으로부터 500mm 이하, 전동차용 고상 승강장은 1135mm로 규정되어 있다.
승강장에서 승객이 승하차할 수 있는 부분의 길이를 그 승강장의 ‘유효장’이라고 하며, 일반적으로 차량의 길이를 기준으로 나타낸다. 보통 승강장의 유효장은 그 승강장에 정차하는 열차의 길이 이상이어야 하지만, 어쩔 수 없는 경우에는 일부 차량의 문을 열지 않고 유효장이 짧은 승강장에 열차를 세우기도 한다. 대한민국의 여객 영업 철도 중 승강장의 유효장이 더 짧은 예로는 인천국제공항철도의 용유기지임시역과 부산 도시철도 4호선의 안평기지간이역이 대표적이다. 용유기지임시역의 승강장 유효장은 출입문 1개 폭 정도(약 2.5미터)에 불과하며, 안평기지간이역의 경우에는 열차 1량 정도의 길이이다.
승강장은 그 역의 입지 조건이나 열차 운행 편수 등의 특성에 따라 다양한 형태로 배치된다. 여러 개의 승강장이 설치된 역에서는 건널목, 육교, 지하도 등을 통하여 승강장과 승강장 사이나 역사를 연결하며, 2개 이상의 선로가 같은 승강장을 사용하는 경우도 있다.
또한 승강장 사이에 통과선을 배치하여 열차 운용을 원활하게 하거나 여러 노선의 승강장이 고가나 지하로 교차되기도 한다. 다음은 승강장의 가장 일반적인 형태로 역에 따라서는 여러 방식의 승강장을 혼합해서 쓰기도 한다.
고상 승강장(高床 乘降場) 혹은 고상홈(高床 platform)은 열차의 바닥과 같은 높이의 승강장을 의미한다. 일반적인 전철에서 사용되며 한국에서는 수도권 전철이 개통하면서 사용되기 시작하였고 그 후부터 모든 통근형 전동차는 고상 승강장을 채택하게 되었다. 한국의 고상 승강장의 규격은 선로 윗면으로부터 1,135mm로 규정되어있다. 저상 승강장에 비해 승차 시 열차와의 높이에 차이가 없어 별도의 계단 없이 승차하기 편하다는 장점이 있으나 승강장과 선로간의 높이가 높아 추락사고 시 올라오기 어렵다는 단점이 있다.
저상 승강장(低床 乘降場) 혹은 저상홈(低床 platform)은 열차의 바닥보다 낮은 높이의 승강장을 의미한다. 일반적으로 고속철도 KTX.SRT와 새마을호, 무궁화호 등의 열차의 정차시에 사용되며 한국에서는 경인선이 개통하면서 사용되기 시작하였고 그 후 모든 간선 철도역에서 저상 승강장을 채택하게 되었다. 한국의 저상 승장장은 선로 윗면으로부터 500mm 이하로 만들어져 있기 때문에 승하차시 계단을 이용해야 하므로 휠체어를 탄 장애인이나 노약자들이 이용하기 어렵다는 단점이 있다. 한국을 비롯한 대부분의 국가에서는 간선 철도에 저상 승강장을 채택하고 있으나 일본의 고속철도 신칸센의 경우 고상 승강장을 채택하였다.
승강장의 한 쪽만 선로에 접하는 형태를 말한다. 반대쪽은 벽이나 울타리로 막혀 있거나 역사로 이어지고, 개찰구가 없는 역이나 차내에서 운임을 지불하는 노면전차 등에서는 그대로 역 밖과 이어지기도 한다.
선로가 하나뿐이므로 처리 용량이 상당히 제한적이며, 경우에 따라서는 일방통행만 이루어지는 경우도 있다. 때문에 열차가 그리 많이 정차하지 않는 역이나 편방향 통행만 이루어지는 경우에 주로 설치된다. 수도권 전철 1호선(경원선) 소요산역의 전철 승강장과 통근열차 승강장, 서울 지하철 6호선 역촌역~구산역 승강장, 서울 지하철 7호선 장암역 승강장, 광주 도시철도 1호선 녹동역 (광주) 승강장이 이런 형태이다. 하지만 단선 승강장에 다니는 지하철이 급격히 많아지면 반대쪽 지하철과 충돌할 위험이 매우 크다.
1면 1선이 단선 승강장 형태이다.
단선 승강장 2개를 마주 보게 설치한 형태를 말한다. 승강장이 선로 바깥쪽에 있기 때문에 비교적 확장이 쉽고
이미 건설된 선로 중간에 시설하기도 용이하다. 복선 철도의 중간역에서 많이 찾아볼 수 있으며, 대부분의 전철역은 이 형태로 건설된다. 형태는 2면 2선이다.
한국 지하철에서 일반적인 형태이다.
상대식 승강장을 2개 이어 붙인 형태이다. 주로 2개 노선을 완전히 분리하거나 기존 섬식 승강장에 상대식 승강장을 추가로 건설하면서 나타나며, 설계에 따라서는 쌍섬식 승강장에 비해 승강장 사이의 이동이 불편해지기도 한다.
쌍섬식 승강장과 달리 가고자 하는 승강장을 잘못 찾아가면 타고자 하는 열차가 떠난 후 다음 열차를 기다려야 하는 불편함이 있다. 서울 지하철 2호선 신도림역과 수도권 전철 경의·중앙선 디지털미디어시티역의 전철역 승강장이 이런 형태이다. 3면 4선 등이 쌍상대식 승강장의 예이다.
승강장의 양쪽이 선로에 접하는 형태를 말한다. 양쪽 승강장이 계단 등의 시설을 공유하므로 설치 비용이나 면적 등에서 상대식 승강장보다 유리하지만, 선로 가운데에 있는 관계로 확장은 어렵다. 선로 사이에 승강장이 있기 때문에 승강장 앞뒤로 남는 공간이 생기게 되며, 이 공간에 유치선이나 회차선을 설치하기도 한다.
개착식 공법을 사용하여 건설할 때 지상의 개착부가 좁을 때나 시간대나 이동 방향별로 승객 수요가 크게 차이나는 곳에서 주로 사용된다. 두 선로가 같은 승강장을 공유하므로 한 쪽 선로에서 반대쪽 선로로 이동하기가 쉽지만, 승강장에 승객이 많아지면 두 선로의 승객이 한 승강장에 몰려 큰 혼잡을 빚을 수 있다. 그리고 스크린도어를 설치하지 않으면 상대식 승강장보다 추락사고의 위험이 크다. 1면 2선의 형태이다.
섬식 승강장을 옆으로 2개 이어 붙인 형태이다. 방향별 복복선을 형성하는 구간에서는 같은 승강장을 공유하는 선로 사이의 환승이 한 승강장 안에서 끝나므로 완급 운행을 실시하는 노선의 역이나, 두 노선이 평행하게 만나는 환승역에서 주로 사용된다. 한국에서는
오리역이 최초이며 서울 지하철 9호선 마곡나루역, 서울 지하철 9호선 가양역, 서울 지하철 9호선 동작역, 서울 지하철 2호선 성수역, 부산 도시철도 2호선 전포역, 동해선 거제해맞이역 등이 쌍섬식에 포함된다.(전포역은 2면4선이지만 2선은 막차 유치선으로 사용되고 오리역은 2선을 사용하지 않는다)
선로별 복복선을 형성하는 구간에서는 주로 기존의 섬식 역에 승강장을 추가하는 경우에 사용된다. 게다가 복복선이 아니더라도 단순히 복선 구간에서 측선을 분리해 급행의 대피나 유치 등에 사용하는 경우에도 쌍섬식 승강장이 많이 사용된다. 쌍섬식 승강장은 2면 4선의 승강장 형태이다.
‘2섬 3선식’이라 불리기도 한다. 크게 두 가지 형태가 있다. 하나는 섬식 승강장의 가운데에 선로가 하나 더 설치된 형태로, 주로 가운데 선로를 유치선이나 회차선으로 활용하는 형태이다. 서울교통공사 7호선 청담역과 온수역, 수락산역, 대전도시철도 1호선 판암역에서 이러한 구조를 사용한다.
다른 하나는 흔히 ‘1섬 1상대식’으로 불리는 형태로, 상대식 승강장 한 쪽에 선로가 하나 더 설치된 형태이다. 이 형태에서는 주로 덧붙여진 선로 하나를 차량기지의 입출고선으로 활용한다. 서울도시철도 5호선 강동역 등에서 이러한 구조를 사용하며, 예전 부산 도시철도 1호선 부산진역도 이러한 형태였다.
1면 2선식 승강장의 혼잡한 현상을 완화하기 위해 섬식 승강장의 선로 한 쪽의 승강장을 분리하는 형태를 말한다. 일정한 명칭은 없지만 상하행 선로가 분리시키는 기능을 하고 있다. 역에 따라서 상행을 분리시키거나 하행을 분리시키는 경우가 있으며 2면 3선식 승강장과 유사하지만 원칙적으로는 2면 2선식 승강장으로 분류된다.
수도권 전철 1호선 외대앞역, 대전 도시철도 1호선 중앙로역, 호남선/호남고속선 정읍역, 게이큐 본선 요코하마 역 등이 해당된다. 또한, 부산 도시철도 2호선 호포역의 경우, 승강장의 형태 자체는 2면 2선의 상하행 분리형의 모양을 띠고 있지만, 서쪽 승강장은 현재 사용하지 않고, 1면 2선 섬식 승강장처럼 사용하고 있다.
두단식(頭端式) 승강장이라고도 불린다. 여러 개의 승강장을 한 쪽에서 이은 형태로, 선로는 역 구내에서 끊어진다. 그러므로 선로 연장이 어렵다. 많은 열차가 발착하는 종착역에서 사용되며, 승강장이 모두 같은 평면에서 이어져 있기 때문에 승강장 사이를 이동하기가 다른 형태에 비해 쉽다. 유럽의 경우 대부분의 주요 도시의 터미널역에서 이런 구조를 볼 수 있다. 일본에서도 난바 역, 우메다 역 등이 이런 구조이다. 대한민국에서는 수도권 전철 1호선 서울역(천안, 신창 급행 승강장) 및 인천역, 수서고속철도 수서역, 전라선 여수엑스포역, 호남선 목포역, 인천공항 자기부상철도 인천공항1터미널역이 그 예이다.
승강장에서의 추락이나 주행중인 열차와의 접촉은 대부분 큰 사고로 이어지기 때문에, 승강장에는 이를 예방하기 위한 대책이 마련되어 있다.
대부분의 역에서는 승강장 끝에서 일정한 거리에 눈에 띄는 선을 그어, 열차 접근 시에는 이 선 바깥으로 나가지 않도록 방송 등으로 주의를 준다. 또한 시각장애인을 위한 점자 블록을 안전선 안쪽에 설치한다. 안전선은 대개 노란색이나 흰색 등의 다른 색을 사용하기도 한다.
승강장에서의 사고를 방지하기 위해 선로와 승강장 사이를 가로막는 울타리나 자동문이 설치되는 경우가 있다.
울타리는 주로 영어에서 온 펜스(fence)라는 이름으로 불리며, 열차가 정차했을 때 출입문이 위치하는 곳 이외의 부분에 설치한다. 통과 열차가 많거나 그 위치에 열차가 거의 정차하지 않는 경우는 울타리의 틈을 쇠사슬 등으로 막기도 한다.
승강장에 설치하는 자동문은 스크린도어()라고 불린다. 출입문의 위치와 개수가 일정한 도시 철도나 고속철도역에 주로 설치되며, 열차의 문이 열리면 같은 위치에 있는 스크린도어도 열리도록 되어 있다.
안전선 바깥쪽에 적외선 검지기를 설치해, 진입중인 열차를 정지시키거나 발차를 막는 것이다. 단독으로 설치되기도 하나, 스크린도어에 포함되어 같이 설치되는 경우가 많다.