보잉 747
보잉 747()은 보잉이 개발한 대형 여객기이다. 점보 제트기()라고도 불리는 보잉 747은 안토노프 An-225, 에어버스 A380 다음으로 세계에서 가장 거대한 비행기이다. 최고 정원은 524명이다. 대한민국, 미국, 중화인민공화국, 일본등 세계 여러나라 에서 개인 및 국가원수의 전용기로 사용되고 있다.
보잉 747은 보잉이 1965년 미국 공군의 거대 화물기 프로젝트를 위해 만든 것을 기반으로 한다. 록히드 마틴에게 패한 이후 보잉이 1969년에 팬아메리칸 월드 항공의 요구를 통해 만들어졌다. 처음 보잉에서 초음속기가 곧 여객 항공기 시장을 지배하리라 전망 하였으므로 화물기로 쉽게 변경할 수 있게 설계되었다. 원래는 현재 에어버스 A380처럼 완전한 2층 구조로 설계되었으나 연료 효율과 사고시 대피를 용이하게 하기 위하여 1층 구조의 광동체 비행기로 설계를 변경하였다. 그러나 그 당시 동시 개발중이던 초음속기 콩코드기에 곧 시장이 빼앗길것을 우려한 보잉은 화물기의 판매 또는 전환을 용이하게 하기 위하여 현재와 같은 반복층 구조의 747로 다시 설계를 변경하였다. 1966년 팬아메리칸 월드 항공은 첫 보잉 747-100기를 25대 주문했다. 보잉 747의 크기가 크고 생산 방식도 새로웠기 때문에 보잉은 미국 워싱턴주 에버렛에 공장을 신설했고, 그 곳에서 보잉 717과 보잉의 협동체 제트 항공기(707, 727, 737, 757)을 제외한 모든 항공기들을 제작했다. 현재 에어버스의 에어버스 A380과 경쟁을 위해 최신 파생형인 747-8의 개발이 이루어졌다. 중국의 경우 8~10년 이내 중화인민공화국판 보잉 747인 C919를 개발할 계획으로 알려져 있다. 보잉 747-8에 현재 같이 개발 중인 787의 기술이 상당부분 적용되었으며, 어퍼 덱과 전체 길이가 증가하였다. 화물기(F)버전이 먼저 롤아웃 되었으며, 2011년 2월에 여객기 버전인 747-8I(인터컨티넨탈)이 롤아웃 되었다. 현재 모든 종류의 항공기가 시험 비행까지 마쳐 보잉은 각 항공사에 생산, 인도중에 있다. I버전은 2012년부터 루프트한자를 시작으로 향후 순차별로 인도됐으며, 대한항공도 747-8I 10기를 주문, 인도를 받았다.
보잉사의 여객기를 최대이륙중량으로 비교해 보면 다음과 같다:
첫 비행은 1975년에 하였으며 팬아메리칸 월드 항공이 도쿄-뉴욕 노선을 논스톱으로 다닐수있는 기체를 보잉사에 요구함에 따라 보잉 747-100의 동체길이를 14m줄이고 무게를 줄임에 따라 항속거리 및 순항속도가 상승하였다. 지금은 기체 노후화로 인하여 거의 퇴역하였다.
1970년 취항한 보잉 747의 최초 모델이며 팬아메리칸 월드 항공에서 첫 투입을 한 기종이다. 이후 같은 해 트랜스월드 항공, 일본항공, 영국해외항공, 루프트한자, 에어프랑스가 도입하였다. 총 167대 생산 했으며 초기의 모델은 보잉 747-100A 모델이다. JT9D 엔진의 한계로 엔진에 물 분사 시스템을 장비하고 있던 모델이였으나, 출력 문제를 해결한 파워업 엔진으로 개수되면서 모델명이 변경되었다.
747-100 기반으로 한 화물기로 일반 여객용 에서 화물용으로 개조된 모델이다. 보잉 747-100 기종이 점차 퇴역 되면서 화물기로 개조되고 있다.
일본 국내선 전용기로 인구가 많으면서도 공항 시스템이 빈약했기 때문에 주요 공항의 발착수를 늘리고 1편당 많은 승객을 실어 날라야 하는 노선이 많았던 일본 국내선을 처리하기 위해 개발되었다. 한 때 보잉 747의 최대 고객이었던 일본항공이 발주 고객으로 구입했다. 전일본공수도 구입했으며 비행시간이 길어도 3시간 안팎인 일본 국내선 전용기이기 때문에 승무원 구역이나 화장실의 간소화가 이루어지고 좌석 간격을 좁혔다. 전일본공수에서 운용하던 기체는 세계 최초로 500석 이상을 장착했다.
747-100형의 강화 버전으로 100형의 기존 스펙에 747SR-100형의 강화된 기체구조를 적용한 형식으로 최대 이륙중량이 약 340톤에 달한다. 이란 항공과 사우디아 항공이 도입 했으며 이란 항공이 운용하다가 2014년에 퇴역했다.
전 세계에서 일본항공이 2대 발주한 기체로 747SR-100 항공기의 어퍼덱을 늘린 기종으로 두 기체 전부 오리엔트 타이 항공에 매각 했으나 현역에서 모두 퇴역했다.
747-100형의 기체구조를 강화해서 성능을 올린 모델로 747 클래식의 표준형 기체로 이 중 일본항공이 도입한 747-200B형중 3대는 기체 중량이 더 무거운 747-300형에 탑재되는 JT9D-7R4G2 엔진을 장착하고, 747-300형에 비교해 가벼운 747-200형의 기체에 747-300형의 엔진을 사용하였기에 SP형 급의 항속거리를 발휘했다. 연료 탱크를 증설해 최대 이륙중량을 늘려서 항속거리를 11,000Km까지 연장했다. 이후에 같은 사양을 노스웨스트 항공이나 유나이티드 항공도 발주했다. 747-300형이 등장 이후 1984년 ~ 1986년 사이에 취항하고 있던 보잉 747-200B의 2층 부분을 보잉 747-300처럼 개조해서 KLM과 UTA 항공에서 운용했다.
747-200형을 기반한 화물기로 화물용 노즈도어가 있는 모델이다. 73대만 생산을 했으며 대한민국의 경우 대한항공이 운용 했으나 현재는 모두 퇴역했다.
747-200형을 화물용으로 확장한 모델이다. 최근에 보잉 747-200B형을 사들여 보잉 747-200SF형 으로 바꿔 운용 하는 저가 화물 항공사들이 생겨났다. -200F형 처럼 노즈도어는 없으나, -200C형에서 바뀐 기종은 노즈도어가 있다.
747-200형을 기반한 컨버터블 모델로 필요에 따라서 여객용/화물용 환장이 가능한 모델이다. 여객용 창문과 화물용 노즈도어를 동시에 갖춘것이 특징이며 총 13대 생산했다.
747-200과 747-400 사이의 과도기에 나온 기재로 1982년에 정식으로 데뷔했다. 기존의 SUD형에서 보여주던 길다란 2층 객실 형태를 최초로 정식 적용했다. 81대를 생산 후 단종했다.
747-300형을 기반한 컨버터블 모델로 필요에 따라서 여객용/화물용 환장이 가능한 모델이다. 여객용 창문과 화물용 로딩램프를 동시에 갖춘것이 특징이다.
여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 모델로 기체 전방에 승객들이 탑승하고 후방에는 화물을 싵고 다니는 구조로 되어 있다. 또한 기체 좌측 후방에 커다란 화물 로딩램프가 달려 있으며 승객/화물 수요가 애매한 곳에 투입 했으나 순차적으로 퇴역절차를 밟고 있다.
747SR-100의 후속 기종으로 2층 좌석 부분의 객실이 연장 되었고 좌석의 경우 496석으로 당시 세계에서 가장 많은 좌석을 가지고 있었다. 1995년에 추가로 도입 되면서 전 좌석 584석 사양을 적용해 세계 최대의 좌석수 기록을 세웠다. 747-300SR는 세계에서 4대 밖에 생산되지 않았고 일본항공과 JAL 웨이즈가 도입 했으나 퇴역 후 트랜스아에로 항공에 매각했다.
747-300 기반으로 한 화물기로 747-300이 퇴역 후 일부 기종은 화물기로 개조되어 운용되고 있으나 지금은 내구연한이 도래되어 순차적으로 퇴역절차를 밟고 있다.
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