서일본 철도
덴진오무타 선・다자이후 선・아마기 선・가이즈카 선(구 미야지가쿠선)의 4개의 철도 노선 및 시내버스・고속버스 등을 운영하는 것 외에 국제 화물(수출입)・부동산업・레저 서비스업 등도 하고 있다. 후쿠오카 현내에 머물지 않고 일본 전국, 그리고 한국을 포함한 해외에서도 사업을 실시하고 있다. 철도 사업의 통칭은 니시테쓰 전철(西鉄電車)이며, 버스 사업의 통칭은 니시테쓰 버스(西鉄バス)이다. 철도 사업의 규모는 민영 철도 업계 안에서도 비교적 커서, 수도권・주쿄권・게이한신권의 이른바 3대 도시권 이외의 철도 회사로서는 유일하게 대기업 사철 안에 포함된다.
1908년에 창업한 규슈 전기 궤도가 전신으로, 2008년에 100주년을 맞이했다.(자회사인 은 1900년에 창업.) 이전에는 후쿠오카 시내선이나 기타큐슈 선 등의 노면 전차도 가지고 있었지만 (사실상의) 전면 폐지를 하고 나서는 도시간 고속 전철로서 발전을 계속하고 있던 오무타 선(현재의 덴진오무타 선)으로 그 중심이 옮겨갔다. 현재는 동 노선이 철도・버스 부문에 있어서의 대동맥을 담당하고 있어 이익 창출의 기둥이 되고 있다.
2007년 5월 10일에 당사가 발표한 동년 3월기(2006년도) 결산 에서는 전 사업 20,071백만 엔의 영업이익 가운데, 철도 사업이 5,145백 만 엔, 버스 사업이 —1,315백만 엔, 겸업 사업이 7,871백만 엔을 기록하였다.
가장 큰 터미널인 후쿠오카(덴진)역은 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선의 덴진 역과 연결되어 있으며, 후쿠오카 공항역에는 동선으로 연결되고 있다. 이로 인해 똑같이 하네다 공항과 수도권을 묶는 게이힌 급행 전철이나, 간사이 국제공항과 게이한신권을 묶는 난카이 전기 철도, 주부 국제공항과 주쿄 광역권을 묶는 나고야 철도와 비지니스용 호텔 사업을 제휴하고 있어 연선의 주요 역에 각 회사의 포스터가 게시되고 있다.
한편 서일본 철도는 버스 사업도 하고 있으며 다른 사철처럼 분사화를 시도했음에도 불구하고, 특이하게도 유일하게 버스 사업 부분이 존속된 상태로 남아있다. 버스 사업은 규슈의 여러 지역을 사업 영역으로 하고 있으며 후쿠오카 현 이외의 지역과 관련하여 자회사를 통해 운영하고 있는 상황으로 여러 계통의 노선 버스 운영 및 버스 로테이션 시스템 등을 갖추고 있다. 다만 여기서는 간단하게 소개만 하고 넘어간다.
서일본 철도는 1908년에 설립되어 1911년에 개업한 가 전신이다. 이에 앞서는 1902년에는 다자이후 마차철도(후에 규슈 철도에 합병)가 후쓰카이치-다자이후 간에 마차철도를 개업하였다. 1910년에는 후쿠오카 시내에서 가, 다음 1911년에는 가 노면 전차의 운행을 개시하였다. 양사는 후에 각각 과 규슈 수력 전기에 흡수되지만, 1934년에후쿠히로 전철과 쌍방의 궤도 사업을 계승했다. 한편, 1924년에는 (국유화 된 1887년 설립의 와는 구별)이 후쿠오카-구루메간에서 고속전차를 개통한다.
1942년에는 에 대응하기 위해 규슈 전기 궤도・후쿠히로 전철・규슈 철도・하카타만 철도 기선・치쿠젠 참궁 철도의 5사가 합병해, 서일본 철도가 발족했다. 등기상에는 규슈 전기 궤도(본사 고쿠라 시 스나쓰)에 따르는 그 외 4사의 흡수 합병으로, 합병 성립 3일 후인 1942년 9월 22일에 현재의 회사명으로 개칭하였다. 또 합병과 동시에 고쿠라 지구의 전쟁재해를 우려해 니시테쓰 발족과 동시에 본사를 후쿠오카 시 니시진에 이전, 구 규슈 전기 궤도 본사는 '기타큐슈 영업국'이 되었다. '서일본 철도'의 회사명은 5사 합병 시의 하카타만 철도 기선 사장인 오타 세이조에 의해 명명된 것이다.
니시테쓰에서는 창립년을 자사의 직접적인 모체 회사인 규슈 전기 궤도가 설립된 1908년으로 하고 있지만, 창립기념일은 5사 합병 후 현 회사명으로 개칭한 9월 22일로 하고 있다.
니시테쓰의 철도 노선은 궤간 및 역사적 경위(전신 회사)의 차이 때문에 오무타 선 계통과 가이즈카 선 계통으로 구별된다. 오무타 선 계통은 궤간이 1,435 mm로, 덴진오무타 선, 다자이후 선, 아마기 선의 세 노선으로 구성된다. 가이즈카 선 계통은 궤간이 1,067mm의 가이즈카 선만으로 구성되어 다른 니시테쓰 노선과는 고립된 상태이다.
오무타 선 계통에는 매년 신형 차량이 투입되며 본선에 해당하는 덴진오무타 선은 별도 요금이 필요없는 특급・급행열차가 다수 왕래한다. 오무타 선 계통에서 더이상 운용되지 않는 차량은 일부가 가이즈카 선에 전용되고 있지만, 상술한 대로 궤간이 다르기 때문에 전용에 즈음해서는 궤간이 같은 1,067 mm의 세이부 철도 및 도쿄 급행 전철의 중고 차대로 바꿔 전용되고 있다. 현재, 가이즈카 선에 재적하는 전 차량이 오무타 선 계통에서 전용된 차량이다. 동선에서는 일찍이 쓰리카케 구동 방식의 차량이 운용되고 있었지만, 쓰야자키 - 니시테쓰 신구간의 폐지로 모두 폐차・해체되었다.
이전에는 기타큐슈 시 안에 기타큐슈 선, 후쿠오카 시 안에 후쿠오카 시내선, 오무타 시 안에 오무타 시내선의 궤도선(노면 전차)도 가지고 있었다. 수입은 궤도선이 철도선을 웃돌고 있었지만, 고속 도시간전철로서 성장하는 오무타 선과 대조적으로 이익 면에서는 악화되고 있었다. 자동차 유입량의 증가나 후쿠오카 시영 지하철이나 기타큐슈 모노레일 등 대체 수송기관의 정비와 더불어, 지쿠호 전기철도의 운영에 관련된 기타큐슈 선의 구로사키 - 구마니시 간을 제외해 전부 폐지되었다.
최근 몇년 간, 니시테쓰에서는 철도 사업의 활성화 시책으로서 '파크 앤드 라이드'를 추진하고 있다. 현 소유 노선은 그 대부분이 평탄한 지형이며, 역까지의 액세스 수단으로서 노선버스보다 자가용・오토바이・자전거 등을 이용하는 것이 편리한 환경을 가지고 있다. 역 로터리가 존재하는 역에서는 '키스 앤드 라이드'도 통근, 통학 시간대를 중심으로 많다. 니시테쓰에서는 한정된 회사 보유지의 범위 내에서 향후도 파크 앤드 라이드를 추진하고 싶다고 하고 있다. 노선의 대부분이 후쿠오카 평야・쓰쿠시 평야 지형에 있으며, 지하선도 없기 때문에 일본의 대기업 사철 중 유일하게 노선에 터널이 전혀 없다. 폐지된 노선도 포함하면 기타큐슈 선에 터널이 1곳 존재하고 있었지만, 이 터널은 병용 궤도 구간에 있어, 동선 폐지 후에도 도로 터널로서 현존하고 있다.
니시테쓰의 다이야 편성상의 특징에는 승객에게 안내하는 열차 안내 시각이 다른 철도 회사와 달리 '종착역에서는 초단위를 절상한다'는 점이 있다.(예: 다이어그램의 도착 시각이 10시 30분 15초라면, 시각표의 도착 시각은 10시 31분으로 표시) 도중 역에서는 타사와 마찬가지로 초단위를 절사한 형태로 안내하고 있다. 또 덴진오무타 선・다자이후 선의 주요 역에서는 일반 이용객 전용으로 다이어그램을 무료로 배포하고 있다. 이 일반 이용객을 위한 다이어그램에는 아마기 선이나 가이즈카 선은 게재되어 있지 않다. 2010년 3월말 현재의 여객 수송인거리는 1,562백만인km 이며, 열차의 최대 연결 량 수는 7량이 되고 있다.
이하의 합계 106.1 km의 노선을 영업하고 있다. 니시테쓰 성립 후, 노면 전차의 전면 폐지 등 때문에 영업 거리가 큰 폭으로 감소하면서도, 오랫동안 규슈의 사철 영업 거리 1위의 자리를 유지하고 있었지만, 2004년 3월 13일에 히사쓰 오렌지 철도(116.9 km)가 개업한 것으로 인해, 규슈 내에서 동사에 뒤잇는 2위가 되었다. 다만, 제3섹터 등 공영 출자의 철도를 제외하면 현재도 규슈의 사철로서 영업 거리 1위의 자리를 유지하고 있다.
※ 이 외에도 자회사의 지쿠호 전기 철도의 구로사키 역 앞 - 지쿠호 노오가타 간의 철도선을 운영하고 있으며, 그 중 구로사키 역 앞 - 구마니시 간은 니시테쓰가 제3종 철도 사업자로 되어 있다.
모두 나라에 의한 전시 매수.
2011년 4월 1일현재, 331량(여객용 329량, 사업용 2량)의 차량을 보유하고 있다
이전에는 기동차, 증기 기관차, 전기 기관차, 객차, 화차도 보유하고 있었지만, 화물 수송 폐지나 노선의 국유화・폐지 등에 의해, 보유 차량은 1978년 이후 전철로 통일되고 있다.
니시테쓰의 차량의 형식은 게이세이 전철이나 오다큐 전철 등과 같이 '…계'는 아니고 '…형'이라고 표기하지만, 니시테쓰에서의 읽는 법은 「게이(けい,계)」이다.(예: 3000형→3000 계) 또 여객용 차량의 형식 기호는 나고야 철도나 긴키 일본 철도 등과 같이 등급을 나타내는 「하」를 붙이지 않고 「쿠」(Tc차), 「모」(M 및 Mc차), 「사」(T차)라고 부른다.
차체 치수는 최대 전장을 600형(2대째) 이후 19.5 m로 길쭉하게 취하고 있는 반면, 차체폭은 7000형・7050형까지 2,670 mm의 홀쪽한 차체가 특징이었다. 성능면에서는, 표준 궤간을 이용해 똑같이 600형으로부터 강력 모터를 탑재한 M・T동수의 경제적인 편성을 기본으로 하고 있다.
차량의 제조사는 궤도선의 경우 계열하의 규슈차량(현재는 해산) 외 다수의 회사 제품이 채용되고 있었지만, 철도선에서는 1962년의 600형 이후, 가와사키 차량 및 후신인 가와사키 중공업으로 통일되고 있다. 제어장치는 오랫동안 미쓰비시 전기(313형의 일부는 히타치 제작소)의 것을 사용하고 있었지만, 7000형 이후는 도시바제이다.
※ 모든 차량이 폐차된 것은 아니지만, 해당 노선에서 완전 철수한 형식도 포함한다.어른 보통 여객 운임(소아 반액・10엔 미만 절상). 2005년 11월 24일 현재.이하의 경우를 제외하고 도중 하차를 할 수 있다.
다만, 자동 개찰기를 통과하면 표가 회수되어 버리기 때문에, 도중 하차의 경우는 유인 통로를 통해 역 계원에게 하차 표의 날인을 받을 필요가 있다. 무인역에서 도중 하차하는 경우에는 운전기사 또는 차장에게 신청한다.