몬트리올 지하철
몬트리올 지하철 ()은 몬트리올 교통공사 (Société de transport de Montréal, STM)에서 운행하는 캐나다 퀘벡주 몬트리올 지역의 고무 차륜 도시 철도 체계이다.
'메트로'라 불리는 몬트리올 지하철은 1966년 10월 14일에 장 드라포 몬트리올 시장의 계획으로 지어졌으며 처음에 세 개 노선 26개 역으로 시작한 지하철은 현재 네 개 노선 68개 역으로 늘어나 몬트리올 섬의 북부, 동부, 시내 중심지와 교외에 있는 롱괴이와 라발을 잇고 있다.
몬트리올 지하철은 캐나다에서 가장 많은 승객이 이용하는 도시 철도로, 2015년 1/4분기 기준 하루 평균 123만 5800명의 승객이 이용한다. 2010년에는 몬트리올 메트로의 총 승객이 세계 인구에 맞먹는 70억명을 돌파하기도 하였다. 몬트리올 지하철은 북미에서 뉴욕과 멕시코시티 지하철 다음으로 세 번째로 가장 붐비는 대중교통 체계로, 인구 대비 대중교통 이용률은 북미에서 뉴욕 다음으로 가장 높다.
2012년 퀘벡 총선 이후 지하철 연장에 대한 논의는 계속해서 이루어지고 있으며, 퀘벡 정부는 2020년까지 5호선 파란색 선을 생미셸 역에서 앙주까지 다섯 정거장에 걸쳐 동부로 연장할 예정이다.
몬트리올 지하철 공사는 1962년 5월에 시작하였지만 지하철을 짓고자 하는 계획은 그보다 훨씬 전에 이루어졌다. 20세기 초반 이후 몬트리올은 급속하게 성장하였고 1899년부터 1913년 사이에 몬트리올의 인구는 세 배 가까이 성장하여 캐나다 경제의 중심지로 남게 되었다. 19세기 중반까지 세인트 로렌스 강의 항구에 중심을 두던 도시는 북쪽으로, 그리고 동쪽으로 팽창하기 시작하였다. 급속히 팽창하던 몬트리올 북부와 동부에 사는 대부분은 몬트리올 도심으로 출퇴근을 하였다. 지하철이 지어지기 전 대부분은 트램을 이용하였는데, 트램의 이용객이 급증하게 되고 이에 따라 지연도 잦아져 운행에 문제를 일으키곤 하였다.
1910년부터 여러 단체가 몬트리올 지하에 철도를 지을 것을 제안하였다. 몽헤알 센트럴 터미널 (Montréal Central Terminal) 사는 강 밑에 터널을 뚫어 몬트리올 도심과 세인트 로렌스 강을 따라 교외 지역을 연결할 것을 제안하였다. 몬트리올 언더그라운드 앤 엘리베이티드 레일웨이 사 (Montreal Underground and Elevated Railway Co.)는 노선 일부를 지하로 짓고 일부를 지상에 지을 것을 제안하였다. 하지만 몬트리올에서 가장 큰 대중교통 업체인 몬트리올 트램웨이 사 (Montreal Tramway Co.)가 주 정부의 지원을 받게 됨에 따라 지하철 프로젝트는 새로운 국면에 다다랐다.
지하철 건설 계획은 몬트리올의 정치인과 다른 대중교통 업체의 반발로 무산되었다. 이후, 제1차 세계 대전과 그에 따른 불황으로 지하철 건설 계획은 무산되었다. 이후 1920년대 전쟁이 끝나고 지하철을 지을 예산이 충분히 비축되는 듯 하였으나 1929년 대공황이 닥쳐 지하철 건설 계획은 또 한 번 물거품이 되었다.
제2차 세계 대전이 끝나고 몬트리올에 지하철을 지을 예산이 또다시 충분히 비축되기 시작하였다. 지하철 건설 계획은 이에 따라 다시 부활하게 되고 1950년대에 다다라서 몬트리올 시는 대중교통을 공영화하여 몬트리올 트램웨이 사의 독점을 끝냈다. 몬트리올 시 당국은 1953년 대중교통을 담당으로 하는 공기업을 설치하고 트램을 버스로 대체하였으나 별다른 지하철 건설 계획은 나오지 않았다.
지하철 계획은 1960년 장 드라포 (Jean Drapeau) 몬트리올 시장의 당선으로 빛을 보았다. 1960년대, 퀘벡 주는 조용한 혁명을 거치게 되면서 급속한 사회적, 정치적, 경제적 변혁을 시도하게 되고 이와 동시에 지하철 건설안에 가속력이 붙었다. 1960년 8월 1일부터 몬트리올 시 당국은 건설안을 추진하기 시작하고 1961년 11월 3일, 몬트리올 시의회는 길이 16km의 지하철 건설에 1억 3200만 달러를 투입하기로 결정하였다.
몬트리올 지하철은 공사 이전의 계획대로 시내에서 섬 곳곳에 인구가 밀집한 부도심을 연결하도록 하였다. 간선 노선으로 동서 구간을 이어주는 1호선인 초록색 노선은 몬트리올 시내에 상권이 밀집해있는 뤼 생트카트린, 셔브룩 및 불바르 드 메종뇌브 등을 따라 영어권 주민들이 모여있는 앳워터 역에서 프랑스어권 주민들이 사는 프롱트낙 역을 이을 예정에 있었으며, 2호선인 오렌지색 선은 섬 북쪽의 앙리 부라사 역에서 비즈니스의 중심지인 보나방튀르 역까지 남북 구간을 잇게 되었다. 두 지하철 노선은 1962년 5월, 몬트리올 지하철의 아버지라고 불리는 루시앙 랄리에의 감독으로 착공에 들어갔고 1966년 10월에 완공을 목표로 하였다.
몬트리올 당국은 또한 CN 철로를 따라 시내 한복판에서 몽루아얄 (Mont-Royal) 을 관통하여 시 북서쪽에 있는 카르티에빌까지 지상으로 도시 철도 노선인 지하철 3호선을 지을 생각이였으나, 1967년에 몬트리올이 엑스포를 개최하는 것을 감안하여 이 노선 대신 노란색 선인 4호선을 짓기로 하였다.
1966년 10월 14일, 몬트리올 시장 장 드라포와 추기경 폴-에밀 레제르의 참석과 동시에 1호선 녹색 선과 2호선 오렌지 선이 개통하였다. 개통 첫 주말에 100만 명에 달하는 승객으로 지하철은 매우 붐볐으며, 이후 지하철 노선은 계획한 바와 같이 세 개 노선에 걸쳐 계속 확장해나갔다. 이듬해 스무 개의 역으로 시작한 지하철 체계는 스물여섯 개 역으로 늘어나 녹색 선은 앳워터 역에서 프롱트낙 역까지, 오렌지색 선은 앙리 부라사 역에서 보나방튀르 역까지, 노란색 선은 베리-드몽티니 역 (오늘날의 베리-UQAM 역) 에서 롱괴이 역 (현재 롱괴이-위니베르시테 드 셔브룩 역) 을 잇게 되었다. 몬트리올 지하철은 개통 직후 1억 3천만 명이 승하차를 하였고, 1967년 몬트리올 엑스포는 5천만 명의 방문객을 이끌었고 엑스포가 열렸던 생텔렌 섬의 일생텔렌 역 (현재 장 드라포 역) 은 하루에 41만 8천 명의 승객이 이용하여 엑스포 승객 수송에 적지 않은 역할을 하였다.
1970년, 몬트리올 섬의 지자체를 재개편하기 위한 일환으로 몬트리올 시를 위주로 몬트리올 도시공동체 (Communauté urbaine de Montréal, CUM) 가 설립되고 이 도시공동체의 교통을 더욱 효율적으로 운행하기 위해 몬트리올 섬의 운수회사를 모두 합쳐 몬트리올 도시공동체 교통위원회 (Commission de Transport de la CUM)라는 통합된 기구가 발족되었다. 1985년, 이 위원회는 몬트리올 도시공동체 교통공사 (Société de transport de la communauté urbaine de Montréal, STCUM)으로 명칭을 변경하였다. 이 당시 STCUM은 몬트리올 섬 뿐만 아니라교외 지역의 지하철 연장 사업도 맡게 되었다.
1971년 10월 14일, 몬트리올 광역교통부와 도시공동체는 주 정부의 지원으로 지하철 노선 신설 및 부도심 연장에 돌입하였다. 몬트리올이 1976년에 올림픽을 주최하게 되면서, 1호선 녹색 선은 동쪽으로 올림픽 경기장이 지어지는 곳을 지나 25번 고속도로가 지나는 오노레 보그랑드 역까지 연장하면서 몬트리올 교외에서 오는 방문객 수요를 잡을 계획이었다. 1호선 동부 연장은 1976년 6월에 올림픽을 앞두고 개통하였다. 이후 이 노선은 남서쪽으로 베르됭과 라살을 이으면서 앙그리뇽 역까지 1978년 9월에 연장 개통하였다. 한편 1971년부터 75년까지 인플레이션과 공사 지연으로 공사 비용은 4억 3천만 달러에서 16억 달러로 네 배 가량 급증하였고 퀘벡 정부는 이에 따라 재정적인 문제로 1호선과 2호선 연장을 제외한 모든 지하철 연장 계획을 중단하였다.
모라토리엄이 선포된 지 몇 년이 지난 1980년, 2호선 오렌지 선은 보나방튀르 역에서 서쪽으로 플라스생앙리 역까지 연장 개통하였고 이후 북쪽으로 코트베르튀 역까지 1986년 11월에 추가 연장되었다. 2호선이 서북쪽으로 연장 개통되면서 몬트리올 섬 북쪽에서 시내 구간을 U자로 잇게 되었다. 이후 5호선인 파란색 선이 몬트리올 섬 중앙을 따라 2호선의 스노든 역에서 동쪽으로 같은 노선의 장탈롱 역을 거쳐 생미셸 역까지 신설되는데, 1986년에 드카스텔노 역에서 생미셸 역까지 1단계 구간이 개통하고, 1988년에 나머지 구간이 개통하게 되었다.
1971년 3월, 역대 최악의 폭설로 몬트리올 시내 전체가 마비되었고 지하철은 사상 처음으로 폭설 수송책으로 24시간 운행하게 되었다. 또한 같은 해 12월 9일, 앙리 부라사 역 터널에서 심각한 화재가 발생하여 운전자 한 명이 숨지고 전동차 27량이 전소되었다. 이 화재는 지독한 연기로 전동차 화재를 진화하는 데 19시간이 걸렸다. 또한 이 사고로 공사는 1000만 달러 가량의 재산 피해를 입었고 이 사고는 몬트리올 지하철 사상 최악의 사고로 손꼽힌다. 사고는 여기서 끝나지 않았다. 1974년 1월 23일, 보비앵에서 로즈몽 역으로 가던 오렌지 선 열차의 고무 타이어에서 불이 나 터널 전체가 연기로 가득 찼다. 사고 직후 열차에 타고 있던 승객 전원은 대피하였고 화재를 진압하는 데 수 시간이 걸렸다. 이 화재는 전동차 9량을 태우고 수백만 달러의 재산 피해를 냈다.
1989년 10월 21일, 퀘벡 총선이 다가오면서 주지사인 로베르 부라사와 자유당 장관인 마크-이반 코테와 리즈 바콩 및 질 바양쿠르 (이후 라발 시장) 는 기자회견을 통해 2호선 오렌지 선을 라발까지 연장하겠다고 공약을 내걸었다. 이 연장 계획은 오렌지 선 불바르 생마르탱 연장 및 역 근처 환승 주차장 설치 등을 포함하였다.
1998년 10월, 퀘벡 정부는 몬트리올 섬과 라발, 섬 북쪽과 남쪽의 부도심 등의 균형 발전과 광역 교통 계획의 원활한 조율을 위해 광역교통기구를 설치하였다. 이와 동시에 루시앙 부샤르 퀘벡당 정부는 2호선 오렌지 선을 라발까지 연장하겠다고 본격적으로 발표하였다. 퀘벡 주 정부가 연장 계획안을 승인할 이 당시의 공사 비용은 1억 7900만 달러로 추산되었다.
1998년부터 2000년까지 AMT는 몇 차례에 걸쳐 예비 타당성 조사를 마쳤고, 2000년 6월에 퀘벡 교통부 장관이 공사를 승인할 무렵에는 비용이 이미 3억 7880만 달러로 기존 예상치보다 두 배 넘게 뛰었다. 2001년 중순, 최종 보고서에 따르면 정거장 수가 두 개에서 세 개로 늘어나게 되었으며 추가 역 신설 및 연약 지반 대비 보강 작업 등을 이유로 최종 공사 비용으로 7억 4500만 달러가 투입되었다. 2007년 4월 26일, 오렌지 선은 앙리 부라사에서 몽모랑시 역까지 개통하였다. 장 샤레 주지사와 몬트리올 및 라발 시장이 참석한 개통일 당일 전국노동조합연맹 (Confédération des syndicats nationaux, CSN) 소속의 몬트리올 교통공사 및 라발 노조원들이 공사 인부의 심장병 사망 및 단체협약 만료 14개월 경과 등을 이유로 역 출입구를 막고 시위를 하여 개통식이 지연되었다.
2013년 9월 20일, 실뱅 고드로 퀘벡 교통부 장관은 5호선 파란색 선을 생미셸 역에서 앙주까지 5개 역을 동부 연장할 계획을 밝혔다. 고드로 장관은 지하철 연장은 성명문을 통해 통근열차 복선전철화 공사와 더불어 퀘벡당이 총선 공약으로 내걸었던 지역발전의 중요한 관건이며 인구 증가와 교통량 증가에 대한 좋은 지책이 될 수 있을 것임을 밝혔다. 교통부는 또한 5호선이 연장되는 대로 4호선 노란색 선 또한 연장 방안을 검토할 것이라고 밝혔다.
2015년 1월, 필립 쿠야르 자유당 정부는 앞으로 주 정부가 퀘벡투자저축금고 (Caisse de dépôt et du placement du Québec) 와 같이 주요 교통 기반시설 공사에 투자할 것임을 밝혔다. 퀘벡 노동자의 퇴직연금을 맡는 투자저축금고는 앞으로 있을 공사에서 투자하고 싶은 사업을 선정하고 계획, 자금 조달 및 시행 등의 방안을 구축하게 된다. 주정부에 따르면 정부와 저축은행간의 합의에 따라 샹플랭 다리와 몬트리올 시내와 섬 서부 등지를 잇는 대중교통 구축에 있어서 50억 달러 가량의 건설 비용 투자가 있을 것으로 예상된다.
이와 동시에 드니 코데르 몬트리올 시장은 5호선 지하철 연장을 두고 예산 절감을 위해 퀘벡 광역교통기구에 지상으로 짓는 방안에 대해 검토할 것을 요청하였다. 코데르 시장은 도시 철도를 지상으로 짓는 것이 지하로 짓는 것보다 비용이 세 배 가량 절감되며 이에 따라 투자 비용을 유용하게 쓸 수 있을 것이라고 밝혔다. 2015년 6월 1일 AMT가 발표한 보고서에 따르면 5호선 동부 연장에 있어서 노면 전차나 간선급행버스체계와 같은 지상 연장 운행은 지하철에 비해 비효율적이라고 밝혔다. 또한 노면 전차는 지하철에 비해 50%에서 70%가량 시간이 더 소요되고 승객 또한 45%에서 60%가량 저조한 것으로 확인되었다.
몬트리올 지하철 노선은 색상으로 불리며 가끔씩 노선 번호와 행선지 등으로 구분하는 경우도 있다.