부산 도시철도
부산 도시철도(釜山都市鐵道, Busan Metro)는 대한민국 부산광역시와 경상남도 김해시, 양산시, 울산광역시에서 건설·운영되는 도시 철도 노선 체계이다. 부산교통공사와 부산-김해경전철이 운영하는 노선들이 여기에 포함된다. 이 글에서는 부산광역시 도시교통권역의 다른 도시철도 노선과 연락운송을 시행하는, 한국철도공사 부산경남본부의 동해선 광역전철 또한 부산 도시철도의 일부로서 서술한다.
부산 도시철도는 2017년 현재 6개 노선으로 구성되며, 각 노선을 3개 운영기관이 구분하여 운영한다.
1호선은 수도권을 제외한 비수도권 지역 중 유일무이하게 도시철도로 건설한 노선으로, 1985년 7월 19일에 범내골에서 범어사까지의 구간을 최초로 개통하여 운행을 시작하였으며 단계적인 개통 이후 2017년 4월 20일, 신평역에서 다대포해수욕장역에 이르는 구간이 연장 개통되면서 현재의 모습을 갖추게 되었다.
노선은 부산광역시를 종으로 횡단하며, 금정구 노포역을 출발하여 동래, 서면, 남포동을 지나 사하구 다대포해수욕장역까지 이어진다. 일제강점기부터 1960년대까지 운행되었던 부산전차의 노선과 유사하며, 동래, 서면, 남포동 등 전통적으로 부산광역시에서 가장 번화한 지역을 지나기 때문에 출퇴근 시간에는 상당히 혼잡한 편이다. 부산역, 부산종합버스터미널, 국제여객터미널, 연안여객터미널 등 시외 교통과의 연계가 활발한 노선이기도 하다.
또한 출퇴근 시간에는 4분 간격으로 운행되어 수도권 전철을 제외한 도시철도 중 가장 배차 간격이 조밀한 노선이다.
노선의 고유 색상은 ■ 선명한 주황으로, 영업 총연장 40.48 km 구간이며, 모두 40개의 역이 운영 중이다.
2호선은 수도권을 제외한 비수도권 지역에서 세 번째로 건설된 노선으로 1999년 6월 30일 최초로 서면에서 호포까지를 개통하여 운행을 시작하였으며, 단계적 개통 이후 현재는 해운대 장산역에서 양산역까지의 구간을 운영 중에 있다. 부산광역시의 경계를 넘어 경상남도 양산시까지 운행되며, 수도권을 제외한 지역에서 건설된 노선 중 총 연장이 가장 길다.
노선은 부산광역시를 횡으로 가로지르며 경상남도 양산시 양산역을 출발하여 화명, 덕천, 사상, 서면, 수영교차로, 해운대역을 지나 부산광역시 해운대구 장산역까지 이어진다. 부산광역시에 소재한 상당수의 대학교와 부도심을 지나고 있기 때문에 출퇴근 시간에는 이용객이 몰리는 편이다.
또 해운대해수욕장, 광안리해수욕장, 벡스코 등 관광지와 연계되어 있고, 부산서부시외버스터미널, 양산시외버스터미널, 해운대시외버스터미널 등 시외 교통과의 연계도 활발한 노선이다. 특히 양산 구간의 연장 개통으로 부산광역시의 베드타운 역할을 하는 양산신도시와 부산 도심을 이어주는 역할을 하게 되었다.
노선의 고유 색상은 ■ 연두색으로, 영업 총 연장 45.2 km 구간이며, 모두 43개의 역이 운영 중이다.
3호선은 2005년 11월 28일에 개통하였다. 당초 미남역에서 분기하여 현재의 4호선과 함께 하나의 노선으로 계획되어 3호선 1단계로 불렸으나, 미남역 분기 계획이 경전철로 바뀌어 3호선 2단계 구간이 4호선으로 분리되었다. 해발 고도가 높은 곳을 통과하기 때문에 지표면에서 상당히 깊은 곳에 건설되었다..
노선은 부산광역시 대저역을 출발하여 경부선 구포역, 덕천교차로, 미남교차로, 만덕, 거제동, 연산을 지나 수영구 수영역까지 이어진다. 다른 노선에 비하여 직접 개찰구로 승·하차하는 승객 수는 적지만 환승 연계로 인한 수요가 많고, 2호선의 급행 역할을 하기 때문에 꽤 혼잡하다. 그리고 사직야구장과 종합운동장을 거치기 때문에 야구 시즌에는 수요가 폭발적으로 증가한다. 1 / 2호선의 연결을 도와 주며 부산을 井자로 연결한다. 부산 도시철도에서 유일하게 전 노선 환승이 가능한 노선으로, 수영역에서 2호선, 연산역에서는 1호선, 거제역에서는 동해선, 미남역에서는 4호선, 덕천역에서 다시 2호선, 대저역에서는 부산-김해 경전철과 환승 연계가 되어 있다.
노선의 고유 색상은 ■ 밝은 황갈색으로, 영업 총연장 18.1 km 구간이며, 모두 17개의 역이 운영 중이다.
4호선은 2011년 3월 30일 대한민국에서 가장 유일무이한 퍼스트 경전철로 개통되었으며 해운대구 반송동 지역에서 동래구로 이어지는 지역의 고질적인 교통난을 해결하기 위해 계획되었다. 당초 3호선의 지선으로 계획되어 반송선으로도 불렸으며, 미남역에서 분기하여 운행하는 중전철이 운용될 예정이었으나 재원 확보 문제에 기인하여, 경전철로 건설 계획이 변경되었다. 따라서 현재는 경전철로 차량 시스템이 다른 3호선과는 별개로 분리되어 독립된 노선이다.
노선은 부산광역시 기장군 안평역을 출발하여 반송동, 서동, 충렬사, 동래역을 지나 동래구 미남역까지 이어진다. 시종점인 안평역 근처에는 차량사업소가 있다. 미남역에서는 3호선과, 동래역에서는 1호선과 환승이 가능하다.
4호선은 부산광역시의 도시철도 중 유일무이하게 경전철 형식으로 건설되었다. 또한 고무 바퀴 경전철이므로 선로가 콘크리트로 건설되었다. 4호선은 다른 노선과는 달리 전기를 제3궤조 방식으로 공급하므로 전동차 상단부에 팬터그래프가 설치되지 않고, 전차선이 선로 근처에 연결되었다. 따라서 전동차의 상단부는 자동차처럼 지붕만 있고 전 구간 스크린도어가 설치되어 제3궤조 방식에 의해 발생할 수 있는 감전 사고를 예방하게 된다. 한편 전동차가 무인운전 방식으로 운용되므로 운전실이 없이 승객이 전동차의 앞 뒤를 자유롭게 볼 수 있고, 전동차 6량이 1편성으로 편성되어 운행하고 있다.
노선의 고유 색상은 ■ 밝은 파랑으로, 영업 총연장 12.0km 구간이며, 모두 14개의 역이 운영 중이다.
부산-김해경전철은 부산광역시와 밀접한 관계에 있어 통근·통학 수요가 활발한 경상남도 김해시와 부산 도시철도를 연계할 방안으로 건설된 경전철 노선이다. 사업 추진 기준으로는 대한민국 최초의 경전철이며 유료 운행 개시일 기준으로는 4호선에 이어 두 번째다. 경전철이지만 부산광역시의 시계를 넘나드는 광역전철의 성격도 함께 가지고 있으며, 부산 도시철도에서 유일한 민자 사업의 도시철도로 BTO 방식으로 운영되어 사업자는 30년 간 운영권만 갖게 된다.
노선은 경상남도 김해시 삼계동 가야대역을 출발하여 김해 시가지를 지난 뒤 서낙동강을 건너 대저역, 김해국제공항을 지나고 다시 낙동강을 건너 사상역까지 이어진다. 시 경계를 지나는 노선으로는 2호선에 이어 2번째이며, 대저역에서 3호선으로, 종착역인 사상역에서 2호선과 환승이 가능하지만 교통카드를 이용한 환승할인만 가능하고 1회용 승차권은 토큰형 RF 방식이므로, 종류가 달라 별도로 구입해야 한다.
김해 시가지와 시외 고속버스 터미널(김해여객터미널, 부산서부터미널), 박물관, 김해국제공항, 대학교(가야대, 장신대, 인제대, 김해대학) 등 주요 수요지를 통과함에도 불구하고 건설시 예측한 개통 당해년도 일일 이용객 17만 6358명에 크게 못 미치는 4만 5286명(2014년 기준)이 이용한다. 이에 따라 일일 이용객이 매년 1만명 이상 증가한다고 계산한 최소 운영 수익 보장(MRG) 손실 보조금은 매년 700억원 이상이다.
열차의 색상은 주황색이나, 노선도 상의 색상은 ■ 보라색이다. 영업 총연장 23.2 km 구간이며 부산광역시에 9개, 김해시에 12개의 역이 건설되어 모두 21개의 역이 운영 중이다.
동해선 전철은 부산광역시의 부전역과 부산광역시의 일광역을 잇는 광역전철 노선이다. 부전~일광 간 28.0km 구간이 2016년 12월 30일에 개통되었으며, 일광~태화강 구간은 2019년에 개통될 예정이다.
부산광역시에 17개, 울산광역시에 6개역이 건설되어 총 23개역이 개통될 예정이다.
거제역에서 3호선으로, 교대역에서 1호선으로, 벡스코역에서 2호선으로 환승이 가능하지만 교통카드를 이용한 무료환승만 가능하고 1회용 승차권은 토큰형 RF 방식이므로, 종류가 달라 별도로 구입해야 한다.
노선색은 ■ 코레일 블루이다.
2014년을 기준으로 부산 도시철도 승객 수는 일평균 93만명에 달한다. 이 중 부산교통공사에서 운영하는 부산 도시철도 1-4호선의 승차 승객 수는 일평균 89만 명이다. 이는 부산 도시철도 역사상 최고 수치고, 대한민국의 도시철도 가운데에는 수도권 전철에 이어 두 번째로 많은 승차 승객 수 기록이다. 이 중 약 50%에 달하는 44만 8천명은 1호선을 이용한 승객이며 36.1%는 2호선이, 10.3%는 3호선이, 3.3%는 4호선이 차지하고 있다. 역별로는 1호선과 2호선의 환승역인 서면역의 이용객이 일 평균 6만 5천여 명으로 가장 많다.
3호선 수영역은 별도의 개찰구가 없으며, 이 역을 이용하는 승객은 모두 2호선의 것으로 집계된다. 마찬가지로 4호선 미남역 또한 모든 승하차량이 3호선의 것으로 간주된다.
한편 부산김해경전철운영에서 운영하는 부산김해경전철은 정확한 승·하차 승객량을 공개하지 않고 있으나, 언론에 공개된 승차 인원 수는 일평균 43,228명이다. 이는 2013년에 비해 5,000여명 증가한 것으로 개통 당시보다 50% 가량 증가한 수치이다. 그러나 김해시 부산시와의 협약에 의한 최소 운영수입(2014년 기준 211,147명)에는 크게 미치지 못하고 있어 매년 상당한 액수의 보조금을 지급하고 있다.
1호선 전 구간이 완전 개통한 이후인 1989년부터 2016년까지 부산 도시철도의 승차 기준 승객 수는 다음과 같다.
1호선 개통 이후 승객 수는 지속적으로 증가, 개통 직후 9만 9천명이었던 일평균 승객 수는 2016년 현재 90만명으로 거의 10배 수준에 육박하였다. 특히 2호선 3호선 4호선이 차례로 개통하고 환승할인제를 시행하면서 2011년에는 일평균 80만명을 돌파하였고, 2016년에는 90만명을 돌파하였다.
수송분담률의 경우에는 개통 초기 5~6%대에 불과했던 것이 2016년 현재에는 18%를 돌파하였다. 부산광역시의 전체 대중교통 분담률이 40~50% 가량임을 감안하면 대중교통을 이용하는 인원 중 상당수가 도시철도를 이용하고 있다고 할 수 있다.
2호선(호포 ~ 서면)을 개통한 1999년에는 일평균 60만명을 최초로 돌파하였으며, 2단계 구간 일부를 개통한 2001년에는 70만명을 돌파하였다. 이후 점차 감소하다가 환승할인제가 시행되면서 2008년부터는 다시 증가하여 2011년에는 80만명을, 2016년에는 90만명을 돌파했다.
도시철도 개통 후 시내버스는 40% 대의 분담률을, 택시와 승용차는 각각 20% 대의 분담률을 유지하였으나 2호선 개통 이후인 2000년대 초 부터는 도시철도가 10~15%대의 수송 분담률을 달성하면서 시내버스는 20%대로, 택시는 15%대로 낮아졌다. 이어 2010년대에는 4호선 및 부산김해경전철의 개통 등 노선 확대와 환승할인제의 정착으로 도시철도가 15%를 돌파하기에 이르렀다.
향후 사상하단선 및 부전-마산간 복선전철을 개통하고, 울산까지 동해선 복선전철을 완전개통하면 지하철 분담률은 보다 높아질 것으로 예상된다.
부산 도시철도는 공기업인 부산교통공사와 한국철도공사 부산경남본부, 민간기업인 부산-김해경전철 (기업) 세 기관이 운영하고 있다.
1 2 3 4호선은 부산광역시 산하 공기업인 부산교통공사에서 운영하고 있다. 2006년 1월 1일자로 부산광역시로 이관되기 전까지는 건설교통부 산하의 부산교통공단이었는데, 이는 부산 도시철도 1호선 개통 후 막대한 건설비용과 누적 적자로 부산시의 재정난이 가중될 것으로 보아 중앙정부에서 직접 운영하기로 했기 때문이다. 부산도시철도 1호선의 건설 당시에는 현재와 같이 도시철도와 광역철도 건설비용을 중앙정부와 지방정부간 어떻게 분담할 것인지를 법적으로 정해놓고 있지 않았다. 따라서 매년 중앙정부와 지방정부간에 도시철도 건설비용 지원을 놓고 줄다리기가 벌어졌고 실제 중앙정부의 지원규모도 지금보다 훨씬 적었다. 부산시는 1호선 건설시 온천천 하천부지를 활용해 건설비가 저렴한 지상구간을 늘리고 차량도 작은중형으로 택해 터널굴착 비용을 절감하는 등 예산절감 노력을 기울였으나 도시철도 건설비용의 대부분을 시 자체예산과 국내외 부채로 감당하기에는 역부족이었다. 이에 따라 부산시 산하 부산지하철본부는 중앙정부인 건설교통부 산하 부산교통공단으로 재편되게 되었다. 이후 대구 · 대전 등의 다른 대도시에도 도시철도가 건설되면서 형평성 논란이 일었고 그에 따라 2007년에 이관되기로 하였던 계획을 앞당겨 2006년에 조기 이관되었다. 현재는 부산광역시 산하의 기관으로 운영되고 있으며, 다른 지역 도시철도 운영과는 달리 건설과 운영 모두 부산교통공사에서 함께하고 있다.
부산-김해 경전철은 부산-김해경전철운영 주식회사에서 운영하고 있다. 부산-김해경전철운영 주식회사는 김해시와 부산교통공사, 서울메트로가 공동으로 설립한 회사로, 부산교통공사가 부산 도시철도의 건설과 운영을 함께 하는 것과 달리 운영만을 일임하는 회사이다. 현재 부산-김해 경전철 하나의 노선만을 독점 운영하고 있다.
동해선 광역전철은 비수도권 지역 중 유일무이한 광역전철로, 한국철도시설공단이 소유하고 있으며, 운영은 수도권 광역 전철과 마찬가지로, 한국철도공사 부산경남본부가 운영한다.
부산 도시철도의 운임은 이용한 거리에 따라 구간을 구분하고, 요금을 매기는 이동구간제를 통해 산정하고 있다. 또한 대인과 청소년, 소인의 요금을 차등하여 산정하며, 만 65세 이상에게는 경로우대권을 무임으로 발급한다.(부산-김해 경전철은 무임승차 불가능) 교통카드를 이용하는 경우 할인된 금액에서 일정 금액을 추가로 할인하고 있고 일, 주, 월 단위로 판매되는 정기권을 사용하는 경우 교통카드를 이용하는 것보다 많이 할인된 금액으로 이용할 수 있다.
이동구간제는 이용한 거리에 따라 구간을 구분하고, 요금을 매기는 방식이다. 부산 도시철도 1~4호선의 경우 출발하는 역에서 10km까지를 1구간으로 정하고, 10km를 초과하는 경우 2구간으로 정해 운임을 부과한다. 1994년 1월까지는 20km를 초과해 이용하는 경우 3구간 요금을 부과하였으나 이후 3구간이 폐지되어 2구간에 흡수되었다. 한편, 2호선의 양산시 구간을 이용하더라도 별도의 시계외 요금은 부과하지 않는다. 부산-김해 경전철은 별도의 요금 측정방식이 있다.
65세 이상의 노인이나 장애우, 국가 유공자, 독립 유공자, 518 민주 유공자의 경우 우대권을 발급받아 무임으로 도시철도를 이용할 수 있다. 특히 장애 1, 2, 3급과 국가 유공자 1급인 경우 보호자 동반 1인까지 무임으로 이용할 수 있다.
청소년의 경우 기존에는 청소년용 승차권이 별도로 없어 승차권을 구입하면 대인 요금이 부과되었는데, 2010년 5월 1일부터 청소년용 승차권이 발행되므로 청소년용 교통카드를 이용하지 않더라도 승차권을 구입해 할인받은 금액으로 이용할 수 있다.
2017년 5월 1일부터 부산광역시에서 대중교통 요금을 인상하게 되어 대인과 청소년은 요금이 100원씩, 소인은 50원씩 올랐다. 요금 인상 전에 구입한 종이승차권은 고객서비스센터를 방문하면 환불받을 수 있다. 또한 정기권 금액도 이에 따라 인상되었으며, 기존에 구입하거나 충전한 정기권은 계속 사용가능하다.
부산 도시철도에서는 기본적으로 하나로카드와 마이비카드, 캐시비카드를 사용할 수 있다. 선불 교통 카드인 이들 카드는 역사 내에 설치된 무인 충전기를 이용해 충전할 수 있으며 편의점이나 가판대의 충전소를 이용해도 충전할 수 있다. 교통카드의 사용은 출발역에서 개찰구에 접촉할 때 1구간에 해당하는 운임이, 도착역에서 개찰구에 접촉할 때 2구간 운임의 차액이 추가로 빠져나가 정산하게 되는 방식으로 되어 있으며, 1구간만을 이용하는 경우 하차 시 요금이 지불되지 않는다. 승차권을 이용하는 경우보다 할인받을 수 있다.
교통카드는 선불 교통카드와 후불 교통카드를 모두 이용할 수 있다. 선불 교통카드의 경우 부산 지역에서 발급되는 하나로카드와 마이비카드사의 디지털부산카드를 이용할 수 있는데, 마이비카드사에서 발급된 다른 지역의 교통카드도 자유롭게 충전 사용이 가능하다. 또한 후불 교통카드의 경우 교통카드 기능이 있는 KB국민카드를 비롯한 신한 비씨 삼성 하나 현대 롯데 농협카드를 사용할 수 있으며 이들 카드로도 도시철도의 이용과 환승할인 등 모든 요금 지불이 가능하다.
타 지역의 교통카드는 종전까지 마이비카드사에서 발급한 교통카드만을 이용할 수 있었는데, 2009년 1월부터는 수도권 지역에서 사용되는 캐시비와 티머니를 이용할 수 있게 되었으며 마이비카드와 하나로카드는 수도권에서도 사용할 수 있게 되었다.
동해선 광역철도의 경우, 후불식 교통카드는 현재 신한카드, KB국민카드, NH농협카드, 현대카드, BC카드, 롯데카드, 하나카드, 삼성카드는 사용되지만, 씨티카드는 호환성 문제를 이유로 추후 협의 중이다. 왜냐하면, 후불식 카드인 신용카드 업체들의 비싼 사용 수수료 및 선불식 카드 업체간의 충전 프로그램 개발비 문제 등에 기인하여, 사용이 지연되고 있기 때문이다.
부산 도시철도에서는 대한민국의 도시철도로는 유일무이하게 마그네틱 승차권을 사용하고 있다. 개통 당시부터 사용된 마그네틱 승차권은 당초 수도권 전철과 대구 도시철도에서도 사용된 바 있으나 대구 도시철도는 2004년 말부터, 수도권 전철은 2009년 5월부터 마그네틱 승차권을 사용하지 않고 각각 토큰형 RF 승차권과 1회용 교통카드로 변경하였다. 부산교통공사에서는 동해선 광역철도 및 부산 도시철도 1호선 다대포 연장구간 개통에 맞추어 승차권을 토큰형 RF 승차권으로 변경할 수 있도록 계획중에 있다.
승차권은 노란 바탕의 일반 승차권과 하얀 바탕의 우대권으로 구분되어 발행한다. 일반 승차권의 경우 1구간, 2구간을 선택할 수 있으며 2회권을 구입하여 왕복 이용할 수도 있다. 또 대인, 소인을 구분하여 발급받을 수 있고 2010년 5월부터는 청소년도 따로 구분하여 발급받을 수 있다. 하얀 바탕의 우대권은 65세 이상의 노인이나 장애우, 국가 유공자, 독립 유공자, 518 민주 유공자의 경우 발급되며 증빙할 수 있는 신분증을 지참해야 발급받을 수 있게 되어 있다.
20명 이상의 단체인 경우 단체 승차권을 발급받아 대인, 소인은 20%를, 청소년은 30%를 더 할인받을 수 있다. 또한 주문제 승차권을 이용하는 경우 대인에 한해 20%를 할인받을 수 있는데, 정액권 형식의 주문제 승차권은 5,000원 이상을 30매 이상 주문하여야 하고 1회용 보통권의 경우 200매 이상을 주문하여야 한다.
부산 도시철도는 정기권 제도를 운영하고 있다. 정기권은 각각 1일권(마그네틱), 7일권(정기권 카드 충전식), 1개월권(정기권 카드 충전식)으로 구분되며 구간 제한이 없이 기간과 횟수에 따라 자유롭게 이용할 수 있다. 1일권은 발행된 당일에 한하여 구간과 횟수의 제한이 없이 자유롭게 이용할 수 있으며 7일권은 7일간 구간의 제한이 없이 20회까지 이용할 수 있다. 또한 1개월권은 30일간 60회까지 사용이 가능하다. 각각 1일권은 5,000원, 7일권은 21,000원, 1개월권은 60,000원에 구입할 수 있다. 다만 이 정기권은 부산 도시철도 1~4호선에서만 이용 가능하며 동해선은 물론 부산-김해경전철, 타 지역 도시철도 및 광역철도, 시내버스 등은 이용할 수 없다.
2011년 5월 21일부터 부산 도시철도 2호선의 호포-양산 구간 연장과 9월 16일에 부산-김해 경전철이 개통됨에 따라 부산광역시와 경상남도 김해시양산시 간의 도시철도와 시내버스, 마을버스 간 환승할인이 적용된다. 따라서 종전에는 각 지자체마다 따로 지불하였던 요금을 각 지자체 간 상호 간 환승의 경우 요금 전액이 아닌 환승 요금을 지불하게 되며, 다른 교통수단을 이용해 목적지까지 이동하더라도 훨씬 저렴하게 이동할 수 있게 된다.
환승의 경우 교통카드를 이용하는 경우에만 환승 할인을 적용받을 수 있으며 선 교통수단의 하차 후 30분 이내에 다른 교통수단을 이용해야 한다. 이러한 환승은 2회까지 적용되어 총 3회의 대중교통을 이용할 수 있게 되는데, 환승할인의 모든 조건에 맞더라도 도시철도의 개찰구를 빠져나온 뒤에 다시 도시철도를 이용하는 경우에는 환승 할인이 적용되지 않는다. 도시철도의 환승은 환승역에서만 가능하며, 중간에 시내버스를 이용하더라도 다시 도시철도 개찰구를 통과할 경우 환승할인에서 제외되는 것이다. 시내, 급행(좌석), 마을버스 간 환승 요금은 2015년 7월 1일 부로 폐지 되었으므로 김해.양산버스, 부산-김해 경전철 환승시에만 광역환승요금(500원)과 교통수단간 차액을 지불하면 된다.
현재 부산 도시철도는 차량기지를 7개소 운영하고 있다. 1호선에 노포차량사업소와 신평차량사업소를, 2호선에서는 호포차량사업소, 3호선에 대저차량사업소, 4호선에 경전철운영사업소, 부산-김해경전철에 신명차량사업소, 그리고 동해선에 가야차량기지가 있다. 4호선 차량 기지의 경우 공식 명칭은 경전철 운영 사업소이나, 실질적으로 많이 쓰는 명칭은 안평역의 이름을 딴 안평차량 사업소로, 김해 경전철을 제외한 부산 도시철도, 즉 부산교통공사에서 운영하는 노선들은 모두 도시철도 차량 기지 명과 인근 역명의 이름이 모두 일치한다. 그러나 동해선 신설로 인해 가야차량사업소로 임시사용하면서 부산시도 일치하지 않는 노선이 생겼다.
노포차량사업소는 1호선 전동차 8량 51편성 중 28편성을 운영하고 있으며, 신평차량사업소보다 규모가 커서 중검수를 담당한다. 이것이 노포역을 종착역으로 하고 노포행을 하행으로, 다대포해수욕장역을 시발역으로 하고 다대포해수욕장행을 상행으로 한 이유이다. 부산 도시철도는 타 지역과 반대로 차량기지가 있거나 그 규모가 큰 역 방면을 하행, 없거나 그 규모가 작은 역 방면을 상행으로 둔다. 역 번호 1번이 시발역, 끝 번호가 종착역이 된다. 참고로 하행 열차는 1량이 앞으로 가는 정방향, 상행 열차는 마지막 칸이 앞으로 가는 역방향이다.
신평차량사업소는 1호선 전동차 8량 51편성 중 23편성을 운영하고 있으며, 규모가 상대적으로 작아 1호선의 경검수를 담당한다.
호포차량사업소는 2호선 전동차 6량 56편성 전량을 운영하고 있으며, 규모가 부산 도시철도 차량기지 5개소 중에서 가장 크다. 그래서 2호선의 경검수와 중검수를 다 하며 3호선 전동차 4량 20편성 전량의 중검수도 할 수 있다. 호포역은 차량 기지가 있는 역이므로 호포행과 그 연장선에 있는 양산역 방면이 하행, 차량기지가 없는 장산역 방면이 상행이 된다. 따라서 장산역이 1번 역, 양산역이 끝 번호가 된다.
대저차량사업소는 3호선 전동차 4량 20편성 전량을 운영하며 그의 경검수를 담당한다. 중검수는 수영역 이후에 이어져 있는 2호선 선로를 통해 호포 차량 사업소로 이동하여 그 곳에서 받는다. 다른 노선과 마찬가지로 대저역 방면이 하행, 수영역 방면이 상행이 되며 수영역이 1번, 대저역이 끝번이 된다.
경전철운영사업소는 4호선 전동차 6량 17편성 전량을 운영하며 그의 경검수와 중검수를 담당한다. 공식 명칭은 경전철 운영 사업소이나, 실질적으로 많이 쓰이는 명칭은 안평 차량 사업소이다. 안평역 방면이 하행, 미남역 방면이 상행이며, 미남역이 1번, 안평역이 끝번이 된다. 기지 내에 있는 안평기지간이역은 정식 역사 취급을 하지 않으며, 단순 도시철도 이용 목적으로 드나들 수 없다. 기지 내의 경전철 홍보관과 휴메트로 테마 공원 이용 목적으로만 갈 수 있으며, 그마저도 승강장 끝에 있는 경비실에서 허가증을 받아야만 들어갈 수 있다. 오후 5시 이후에는 출입이 금지된다.
모든 부산김해경전철 전동차 25편성이 여기에 배속되어 있으며 전 편성의 중검수와 경검수를 담당한다.
원래는 부산/부전역에 종착하는 차량을 경검수와 중검수하는 목적으로 하는 차량기지이지만 동해선 덕하차량사업소가 2018년에 완공될 때까지 동해선의 경검수와 중검수도 함께 임시로 관리한다.
전 구간 자동으로 안내방송이 송출되며 승강장에서는 열차의 진입과 출발 시, 전동차 내부에서는 이번 역 안내와 각종 캠페인이 송출된다.많은 구간 지하에서 운행하는 도시철도의 특성상 지상에서 사용할 수 있는 통신 서비스를 충분히 받기 어렵다. 그러나 지상 구간에서는 모든 서비스를 받을 수 있으며, 휴대전화를 이용한 통화와 문자 메시지 수신 발신의 경우에는 지상 구간과 지하 구간 모두에서 중계기가 설치되어 통신 서비스를 받을 수 있다.
부산 도시철도는 현재 운영 중인 노선 외에도 많은 노선의 계획을 수립하여 정책에 반영하고 있다. 부산광역시는 기존에 운영 중인 도시철도의 재정비와 신규 노선의 개발을 위해 《부산시 도시철도 기본 계획》을 수립하고 있는데, 10년에 한 번 수립하고 5년에 한 번 개정한다. 또한 부산광역시 외곽 지역에 광역전철 계획이 포함되어 부산김해경전철이 개통하였고, 동해남부선 및 부전-마산선이 공사 중에 있다. 최근에는 양산시 일원에 단선 경전철을 추진중이다.
부산교통공사에서는 향후 신규 중량 전철 노선의 건설이 계획되어 있지 않으며, 코레일에서는 현재 동해선 복선전철 2단계 구간(일광역 - 태화강역)과 부전-마산간 복선전철(부전역 - 마산역), 부산교통공사에서는 경전철인 사상하단선 1단계 구간인 사상-하단구간과 2단계 구간인 하단-녹산구간, 노포-북정선 등 4개 노선이 추진중이다.
부전역과 태화강역 구간에 통근형 전동차를 운행하여 동해선 광역철도를 구성하는 노선이다. 2016년 12월 30일, 부전역과 일광역을 잇는 노선이 우선 개통했고, 일광역에서 울산광역시
시역에 있는 태화강역까지의 잔여구간이 공사중이다. 동해선 전철을 완전 개통하면 부산광역시 지역과 울산광역시 지역이 광역철도로 연결될 예정이다.
전철이 완전 개통되는 2019년 중반이 되면 일반 전동차를 이용해 부전역에서 태화강역까지 87분 가량이 소요될 예정이다. 부산광역시 시역 내 일부 구간 개통으로 가야역에 위치한 부산차량사업소를 임시로 사용하고 있으나, 완전 개통하면 동해선 전철의 차량기지인 덕하차량사업소가 문을 열 예정이며, 선암역 등 무배치 간이역과 신호장은 일반역으로 변경되고 망양역이 신설된다. 당초 계획에는 기장읍 인근에 교리역이 계획에 있었으나 삭제되었고, 동부산관광단지에 오시리아역이 포함되어 착공하였다. 현재 부산 시내구간에는 원동역이 추가로 계획되어 착공하였다.
삼랑진역부터 광주송정역까지 이어지는 경전선 구간을 부전역에서 창원중앙역을 경유하는 노선을 신규로 건설해 이를 본선으로 하고, 부전역에서 마산역까지 이어지는 구간에 통근형 전동차를 운행하여 광역철도를 구상하는 노선이다. 이는 김해국제공항, 창원시, 부산광역시 도심 사이를 빠르게 연결하는데 그 목적이 있으며, 2008년 민간자본투자사업(BTL) 방식으로 전환하여 스마트레일에서 추진하고 있다. 2020년 개통 예정이다.
노선은 총 연장 51.4km로서 부전역, 사상역, 김해공항역, 장유역, 가락역, 창원중앙역, 마산역에 통근형 전동차가 정차하며 사상역, 김해공항역, 가락역이 신설된다. 사상역에서 경부선, 부산 도시철도 2호선, 부산 도시철도 사상하단선이 접속하며 경부선, 부산서부시외버스터미널이 있어 교통 허브가 될 예정이다.
현재 스마트레일에서 위탁 건설 중이고, 개통되면 한국철도공사는 차량 운임 및 운임 수취를 스마트레일은 위탁 운영으로 역무 관리 및 선로 유지 보 수운영을 각각 담당하게 된다. 그리고 기관사 채용은 스마트레일에서 하여 한국철도공사로 파견되는 형태를 띌 전망이다.
오래전부터 도시철도가 운행중인 사상구 지역과 사하구 하단 지역은 거리가 그다지 멀지 않음에도 상호 이동하기 위해서는 서면역까지 둘러서 가야 하므로 버스에 비해 30분 ~ 40분 정도가 추가 소요된다. 또한 사상역과 하단역 사이의 엄궁동, 학장동 지역은 도시철도에서 소외되어 다른 지역으로 이동하기 위해서는 시내버스나 자가용을 이용할 수밖에 없었다. 따라서 사상 - 하단 간을 연결하는 궤도계 도시철도의 필요성이 꾸준히 제기되었다.
이에 따라 2010년 예비 타당성 조사를 실시하였으며, 비용 대비 편익(B/C)이 0.872로 나와 추진이 시작되어 2013년 국토교통부에서 기본 계획을 확정, 고시하였다. 이에 따르면 6.90 km 연장으로 정거장 6개소, 차량 기지 1개소가 건설되며 5,388억원이 소요되어 2018년에 개통할 예정이었다. 그러나 안정적인 국비 지원과 엄궁동 구간의 지하화로 계획이 변경되어 2023년으로 개통이 지연되었다.
노선은 사상역에서 하단역까지로 2호선과 부산-김해경전철, 부전-마산선이 교차하는 사상역에 501역이, 새벽 시장 교차로에 502역이, 학장 교차로에 503역이, 엄궁 치안 센터 인근에 504역이, 하단 남영 아파트 앞 삼거리에 505역이 건설되고 1호선 하단역에 506역이 건설된다. 차량기지는 엄궁동 법무복지공단 부산지부 인근에 건설될 예정이며, 전 구간 지하로 건설된다.
2호선 1단계(호포역 ~ 서면역) 구간과 2단계(서면역 ~ 장산역) 구간에 이어 양산신도시 개발과 연계된 3단계(호포역 ~ 북정동) 구간이 계획된 바 있다. 이 중 호포역에서 양산역까지의 1구간은 한국토지공사에서 전액 부담하여 착공, 개통되어 운영 중이나 양산역에서 양산시 북정동까지의 2구간은 양산신도시 개발 지연 및 양산시 비용 부담 여력 미흡으로 추진이 중단되었다. 이어서 1호선 노포역에서 부터 2호선 양산역을 거쳐 북정동까지 연장하려 했으나, 타당성이 떨어져 결국 노포-북정간 개별 경전철 노선으로 계획되기 시작됐다.
2003년 부산시 도시철도 기본 계획에는 경제적 타당성이 낮은 노선으로 포함되었으나, 2008년 부산교통공사와 양산시 간 1호선 노포역과 2호선 양산역, 양산 북정동 간 경전철 연결을 협의하였으며 2009년부터 2011년까지 기획재정부 예비 타당성 조사가 진행되어 비용 대비 편익(B/C) 지수가 0.89로 산출, 본격 추진되었다. 이어 2011년 7월부터 타당성 조사가 진행되었으며, 시민공청회를 거쳐 최종 노선안이 결정, 2015년에는 국가교통위원회 심의 후 국토교통부로부터 노포-북정선 기본 계획이 고시되었다.
구간은 총 연장 12.5 km, 정거장 7개소와 차량 기지 1개소를 계획 중이며 단선으로 건설된다. 1호선 노포역과 인접한 지점에 101역이, 양산 사송지구 일대에 102역과 103역이, 양산시청 인근에 104역이 건설되며 양산종합 운동장 인근(2호선 양산역 인상선에 이어 신규 역 조성 예정)에 105역이 건설되어 2호선과 환승 연결한다. 이어 기존 2호선 연장이 계획되었던 신기지구에 106역을, 북정 산업단지에 107역을 건설할 예정이다. 2017년 상반기까지 기본 계획을 진행하고 2018년 상반기 실시설계 및 착공, 2023년 개통 예정이다. 이와 더불어 2호선을 양산역에서 부터 양산종합운동장 인근까지 1개역 연장하여 양산선 105번 역과 환승연계가 이루어 진다. 105번 역과 2호선 연장될 역은 같은 건물로 지어지기에 승객들의 환승편의를 크게 반영한 부분이다. 양산선이 개통되면 열차는 경전철을 사용할 것으로 알려진다.
이미 착공한 계획 외에도 부산 도시철도에는 다양한 노선들이 계획되어 있다. 크게는 광역전철의 운행과 기존 노선의 연장, 《부산시 도시철도 기본 계획》에 포함된 신규 경전철 노선의 건설이 있는데, 향후 신규 중전철 노선은 계획되지 않고 있다. 부산광역시의 경우 지형상 산지가 많고, 도심이 군데군데 집중된 형태로 발달되어 있어 중전철 세 개의 노선으로 충분한 수송이 가능할 것으로 판단되기 때문이다.
다만 다른 도시와의 연결을 위한 광역전철과 함께 보다 많은 곳에 궤도 교통의 혜택을 위해 도시철도 4호선을 포함하여 많은 경전철이 계획되어 있는데, 주로 도시철도의 혜택을 받지 못하는 곳에 집중되어 있거나 도시철도를 이용하면 한참을 돌아가야 하는 곳에 계획되어 있다.
다음은 장기적으로 구상하고 있거나 백지화, 또는 다른 방식으로 계획이 변경된 노선이다.
지금 공사중인 사상~하단선에 이어 설계중인 가칭 녹산역까지 연장 계획은 설립되었으나,녹산동~가덕도동까지 3단계 구간 공사는 김해 공항 이전 문제로 보류 되었다. 다만 <2030 부산시 중장기 계획>에 포함되어있다