일본국유철도 211계 전동차
일본국유철도 211계 전동차()는, 1985년에 등장한 직류 근교형 전동차이다. 당초 일본국유철도(현 JR)가, 국철 분할 민영화 이후에는 동일본 여객철도(이하 JR 동일본), 도카이 여객철도(이하 JR 도카이), 서일본 여객철도(이하 JR 서일본) 등 JR 그룹 3사에 의해 설계·제조되었다.
직류 근교형 전동차는 1962년부터 20년 이상의 긴 세월에 걸쳐 111·113계와 115계가 제조되어 왔다. 본계열은 이들을 대신한 풀 모델 체인지이며, 경량 스텐레스제 차체와 간편한 구조의 볼스터리스 대차, 전기자 초퍼 제어보다 간편하고 싼 가격으로 회생 제동이 사용 가능한 저항제어를 기본으로 한 계자첨가 여자제어, 응답성이 높은 전기지령식 제동이나 간이 모니터 장치 등 에너지 절약이나 보수비 저감을 반영한 신기술이 각지에 채용되고 있었다. 이들은 통근형 전동차인 205계에서 먼저 채용된 것이지만, 본래는 근교형 전동차용의 시스템으로 개발되고 있었다. 유닛의 역행 성능 향상에 의해 전동차비율을 낮춘 2M3T 편성으로 25‰까지의 통상 사용이 가능한 설계로 하여 신조 비용과 운영 비용의 감소를 노린 설계로 하였다. 이것에 의해 2M3T 편성도 113계·115계의 2M2T 편성과 동일한 주행 성능을 확보하게 되었다.
차체는 측면 3도어나 차량 단부 양단에 출입문을 탑재한 국철 근교형 전동차의 기본적 구성이지만, 양단의 측면 출입문 위치를 약간 차단부쪽으로 대는 배치로 하고 있다. 온난지·평탄선용의 113계와 한랭지·구배선용의 115계를 통합하여 세부의 사양 변경을 실시하는 것으로 양계열의 교체에 대응하고 있다. 또한 좌석은 종래와 같은 세미 크로스시트 외에 장거리 통근의 증가에 수반한 혼잡에 대응하기 위해 올 롱시트의 차량도 제조되었다. 크로스시트·롱시트 모두 버킷 형태로 하여 롱시트의 1인분의 폭을 확장하였다. 크로스시트는 시트피치 1,490mm인 채로 공간과 통로폭을 확장하였다. 또한 세미 크로스시트차도 혼잡 완화 때문에 415계 700번대 같이 차량 단부는 롱시트로 했다.
국철(현 JR) 시대는 부속 편성만이 올 롱시트로 등장했으나, 국철 분할 민영화 이후의 증비차는 모두 올 롱시트가 기본이 되고 있었다. 또한 차체의 구조와 대차는 같은시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되어 민영화 후에도 차체나 제어 시스템의 설계를 유용한 차량이 등장하였다.
본계열 MM'유닛의 주전동기는 MT61형으로 713계 전용으로 개발된 것을 사용하였다. 정격 출력은 기존 통용되어 온 MT54형과 같지만, 저회전의 토크를 강화한 뒤 종래의 근교형 전동차보다 큰 기어비를 채용하여 정격 속도를 113계·115계보다 6.5km/h 낮은 46.0km/h로 한 반면 유닛의 인장력은 6,690kg에서 7,58kg으로 증가하였다. 한편으로 허용 회전수를 올려 취약한 계자율을 35%로 상승시켜 속도성능을 확보했다. 2M3T 편성도 113계·115계의 2M2T 편성과 동등한 주행 성능을 가지는 것은 이 때문이다.
1M 방식차의 주전동기는 MT64형으로 정격 단자전압이 MT61형의 2배인 750V, 정격 전류가 절반의 180A로 되어 있지만, 속도 특성은 극력 MT61형에 가깝다고 할 수 있다. 이 시스템 이후 213계용으로 첫채용되었지만, 본래는 본계열의 요코스카·소부 쾌속선으로의 투입을 구상했을 당시 2M3T에서 부족한 주행 성능과 동력차 비율을 늘리는 비용을 저감하기 위해 개발되고 있던 것으로 당시부터 혼용이 계획되고 있었다.
주제어기는 205계의 CS57형에 억속 제동의 기능을 추가한 CS57A형이다. 억속 제동은 40km/h 이상에서 작동한다.
전기 제동은 계자 첨가 여자 장치를 이용하여 회생제동을 실시한다. 고속에서는 계자전류를 약화시키고, 주회로 전류는 강하게 하여 속도의 저하와 함께 계자전류를 강화하면서 주회로 전류를 줄이도록 제어하는 것으로 일정한 회생 제동력이 확보된다. 78km/h 이상에서 제동을 걸 때는 전동기는 병렬 연결로, 그 이하에서의 경우는 직렬 연결로 회생 제동을 개시한다. 병렬 연결로 개시했을 경우는 60km/h 전후로 직렬 연결로 변환되고, 전환시 단자전압을 갑자기 반감할 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 변환하는데 그 후 저항이 발생한다.
저속에서는 계자전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압을 밑돌기 때문에 30km/h 전후에서 회생제동이 실효(회생 제동이 무효화)한다.
차례는 과거부터의 관례에 준한다. 본형식은 국철 시대와 국철 분할 민영화 이후에 걸쳐 제조되었으므로 국철 시대와 민영화(JR화)후와 나누어 기술한다. 덧붙여 국철 시대에 제조된 형식안에는 민영화 후에 제조된 형식도 있다. 또한 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 도쿄역 방면을 홀수(북, 동)방향, 고베역 방면을 짝수(남, 서)방향으로 한다.
중간 부수차의 1등차. 홀수(북, 동) 방면에 차장실과 승무원실이 설치되어 있다. 당초에는 사로 211형과 유닛을 조성했다. 민영화 이후에는 사로 213형과 유닛을 짜기 때문에 방향을 전환하고 있다. 현재는 1000번대로 개번되고 있다.211계의 기본 형식. 온난지 사양차로 0번대는 세미 크로스시트, 2000번대는 제어차의 화장실 대향부를 제외하고 롱시트가 되고 있다. 도쿄 지구에는 0·2000번대가 투입되었다.
국철 시대는 도카이도 본선 도쿄지구용의 그린차(1등차) 2량 조성의 0번대 10량(TcTMM'TTsTs'MM'Tc') 6편성 60량과 2000번대 5량(TcTMM'Tc') 5편성 25량의 합계 85량이 제조되어 다마치 전차구(현·다마치 차량센터)에 배치되었다.
그린차는 종래 1량에 화장실·세면소와 전무 차장실을 장비하는 것이 통례였지만(일례: 사로 110형 1200번대), 본계열에서는 화장실과 세면소만 탑재한 사로 211형과 전무 차장실만 탑재한 사로 210형으로 나누어 제조하여 이들을 같이 편성하여 운용되고 있다. 이로 인해 사로 110형(1200번대)에 비해 정원이 일렬 4명 증가의 64명으로 증가하였다. 시트피치는 당시 그대로 970mm로 했지만, 차체가 종래보다 넓어진 것을 살리고 통로폭 600mm를 확보한 채 좌석폭을 475mm로 넓히고(종래차는 450mm), 등받이는 프리스톱식으로 하여 경사 각도도 기존보다 약간 크게 했다. 2층 그린차 등장 이후 아코모데이션 격차 해소 때문에 배면 테이블, 중간 기둥과 입석 승객용의 난간이 추가로 설치되어 있다.
도입 당시 특정 구간(도카이도 본선 도쿄지구는 도쿄 역 - 히라쓰카 역) 이외에서는 흡연이 가능했었기 때문에 롱시트차를 포함한 각 차량(제외한 금연차)에 재떨이를 마련하였다. 롱시트차는 출입문의 손잡이와 처부에 설치했다. 그러나 금연 구간의 확대에 따라 그린차를 포함한 전차량 금연이 된 현재 재떨이는 철거되고 있다. 뒤에 서술하는 2층 그린차는 당초부터 금연차로 등장했기 때문에 재떨이는 처음부터 설치하지 않았다.
JR 동일본에서는 1989년부터 1991년까지 기본 편성 8개 편성 80량과 부속 편성 9개 편성 45량의 합계 125량을 증비 했다. 종래 롱시트차는 부속 편성뿐이었지만, 기본 편성도 롱시트의 2000번대차로 지정되어 1989년 후기 이후의 증비차는 출입문 안쪽의 스폿 용접에 의한 반점이 사라졌다. 그린차도 정원 증가를 도모하기 위해 2층의 사로 213·212형으로 결정되었다. 종래의 편성은 단층 구조의 사로 211·210형 편성으로 연결하고 있었지만, 신조의 2층 그린차와 편성을 조성, 14편성중 12편성이 2층차와 단층차를 각각 1량씩 조성하였다. 0번대 편성은 사로 211형+사로 212형, 2000번대 편성은 뒤에 서술하는 2편성을 제외한 사로 210형+사로 213형의 조성으로 편성중의 2층 차량 연결 위치를 4호차로 변경하기 위해 사로 210형은 내부 안내를 교체하고, 사로 213형(1 - 6)은 내부 안내를 양측으로 제조 후 양차량 모두 방향 전환하여 조성하고 있다. 1990년과 1991년에 증비된 2편성은 단층 그린차를 신조하면 수송력의 증강이 되지 않기 때문에 그린차를 사로 213형+사로 212형으로 신조하여 처음으로 2층 그린차 2량 연결로 되어 등장했다. 편성중의 사로 213형은 당초부터 정규의 위치에 연결되고 있었기 때문에 내부 안내는 편측이 되고 있다.
사로 213형의 화장실은 사로 211형의 일본식에서 같은 시기에 등장한 651계에 준한 서양식으로 결정되었다. 화장실 입구의 출입문은 당초 오리토식이었지만 후에 외플러그식 미닫이문으로 개조되었다.
근년 우선석 부분의 손잡이를 E233계와 동일한 형태로 교체한 것 외에 2008년 가을무렵 열화된 시트의 모켓을 제조시의 암홍색에서 청록색으로 교환하고 있다.
0·2000번대를 기본으로 우쓰노미야 선(도호쿠 본선상 노구치)과 다카사키 선의 사용을 고려한 한랭지 사양차로, 115계 비냉방차의 교체용으로 등장하였다. 1000번대는 세미 크로스시트차, 3000번대는 롱시트차로 함께 스노우 쟁기(배설기), 내설 제동, 반자동문, 레일 히터 등의 내한내설 대응이 이루어지고 있다.
편성은 도카이도 본선용 0·2000번대와 달리 보통차만의 5량 편성(McM'TTTc')으로 1000·3000번대 모두 동일하다. 도카이도 선용으로는 없었던 제어 전동차가 준비된 것은 장래 3량 편성으로 개편하여 지방 노선으로 전속 되는 것을 고려했기 때문이었다. 국철 시대에는 세미 크로스시트차 1000번대 11편성 55량과 롱시트차 3000번대 22편성 110량의 합계 165량이 제조되어 민영화 후에는 도카이도 본선용과 같이 롱시트의 3000번대만이 1991년까지 40편성 200량이 증비 되었다. 국철 시대에는 1000번대×1편성+3000번대×2편성으로 15량 편성을 조성하도록 계획되었기 때문에 1000번대와 3000번대의 운용으로 나눌 수 있었지만, 3000번대만의 증비가 된 민영화 이후에는 공통 운용이 되었다. 덧붙여 2000번대와 같이 운전석 배후의 경계창, 수하물 선반, 적수 등에 제조 순서에 의한 변화가 있다.
신조 배치는 1000번대가 전차량 신마에바시 전차구(현·다카사키 차량센터)로 3000번대는 당초 쿠모하 211형·모하 210형·쿠하 210형의 차번 3001 - 3046이 신마에바시 전차구, 3047 - 3062가 오야마 전차구(현·오야마 차량센터) 배치였지만, 2000년부터 E231계가 오야마 전차구에 신조 배치가 된 것에 의해 같은 해 12월 신마에바시구로 배치가 집약되고 있다(현재는 일부가 마쿠하리 차량센터로 전출). 그 때문에 우에노 발착의 운용에서는 우쓰노미야 선보다 다카사키 선이 많다.
덧붙여 우선석의 손잡이는 다카사키소속·마쿠하리소속 모두 전편성에 E233계와 동일한 것으로의 교체가 끝난 상태이다.
0·2000번대와 같이 2008년 가을 무렵 열화한 시트의 모켓지를 제조당시의 암홍색에서 청록색으로 교체하고 있는 것 외에 단계적으로 싱글암식 팬터그래프로의 교체 및 증설(일부)을 실시하고 있다.
후에 서술하는 전용 개조에 의해 0번대 그린차 4형식이 개조되었다. 덧붙여 이러한 차량에는 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 수반한 R/W(리더/라이터)가 좌석 위에 설치되고 있다.
후에 서술하는 치환 및 전용에 의해 113계 2층 그린차의 2형식이 211계로 개조 편입되었다. 전차 제동 구조를 113계에서 211계의 것으로 변경하는 개조가 시공되고 있다. 이러한 차량에도 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 따르는 리더/라이터가 좌석 위에 설치되고 있다.번호의 신구 대조는 다음과 같다(2007년 4월 1일 기준).
2004년 10월부터 2006년 3월에 걸쳐 도카이도 본선 도쿄지구에서 운용되고 있던 고즈 차량센터 소속의 113계가 E231계로 교체된 것과 동시에 211계 사양으로 제조되어 113계에 조성된 2층 그린차 34량(사로 125형 5량·사로 124형 29량)을 211계로 개조 편입하게 되었다. 당초 계획에서 2층 그린차는 모두 우쓰노미야 선·다카사키 선으로 전용할 예정이었다. 그러나 단층차를 병용하고 있던 도카이도 본선용 그린차에 대해 그린차의 이용율이 높고 혼잡이 예상되었기 때문에 모두 2층차로 교체하는 것으로 하고, 2층 그린차 34량중 24량(사로 125형 4량·사로 124형 20량)을 도카이도 본선용으로 개조 편입했다. 또한 단층차와 그것과 페어를 짜는 2층차 12조 24량을 염출하여 나머지 10량과 함께 우쓰노미야 선·다카사키 선으로 전용하는 것으로 했다. 또한 113계가 모두 E231계로 교체되고 있던 2006년 3월 18일의 다이어 개정으로 도카이도 본선·이토 선에서도 그린차 Suica 시스템의 운용이 개시되면서 거기에 대응하기 위한 개조도 아울러 실시되고 있다. 덧붙여 후에 신조된 사로 213형+사로 212형의 2조 4량에 다른 계획 없이 그린차 Suica 시스템 대응 개조를 실시하여 도카이도 본선 도쿄구에서 계속 운용되고 있다.
앞에서 서술한 도카이도 본선용 211계 그린차의 전면 2층화에 의해 염출된 단층+2층(사로 211+사로 212×6조와 사로 210+사로 213×6조)의 12조 24량으로 도카이도 본선에서 운용하고 있던 113계의 E231계 교체에 수반하여 잉여가 된 사로 125형 1량·사로 124형 9량(합계 34량)을 활용하여 우쓰노미야 선·다카사키 선용 211계에도 그린차를 연결하게 되었다. 이것에 의해 종래의 5량 편성을 2개 배합하여 사하 2량을 뽑아 1등차 2량을 양편성이 마주보는 선두차간에 연결하는 조성 변경을 실시했다. 이것은 관통 편성으로 할 경우 편성을 통째로 방향 전환할 필요, 211계의 경우 보통차의 부수차인 사하에는 화장실 미설치이며 관통 편성으로 했을 경우 사하의 화장실 설치 공사가 필요한 일 등에 의했다. 그린차의 조입은 3000번대의 편성 34개를 사용하여 실시되어 2006년 9월까지 10량 기본 17편성이 조성되었다. 등장 당초 승무원실에 종래부터의 편성 번호표도 존치한 채로 새로운 편성 번호표를 추가했지만, 전 17편성이 모인 것으로인해 기존의 편성 번호표는 떼어졌다.
당초 1000번대 편성도 사용하여 조성 변경을 할 예정이었지만, 1편성 근처의 정원이 차이가 나는 것과, 후에 서술하는 E231계 투입 계획 변경에 수반하여 타지구(보소 지구·니가타 지구)로의 전출이 예정되었기에 조성 변경 예정은 없어졌다. 1000번대 편성은 2008년 기준으로 주로 부속 편성으로 사용되고 있다.
E231계의 그린차에 도입하고 있는 것과 같은 그린차 Suica 시스템을 도입하기 위해 전좌석 상부에 Suica를 터치하기 위한 리더/라이터도 설치되었다.
그린차 편입에 의해 편성으로부터 제외되어 잉여가 된 사하 211형 3000번대 34량은 전차량 폐차되었으며, 2006년 5월 30일에 4량, 6월 14일에 6량, 7월 9일·23일과 8월 8일에 각각 8량씩 나가노 종합차량센터에 회송되어 그 후 해체되었다.
폐차·해체된 사하 211형 3000번대는 아래와 같다.
다만 같은 무렵에 료모선 마에바시 - 마에바시오시마 사이에서의 건널목 사고로 측면이 대파된 쿠하 210-3013의 복구에 즈음하여 폐차된 사하 211형 차체의 일부분을 잘라내 재사용하고 있다.
덧붙여 211계의 총 량수는 113계 2층 그린차 34량(사로 125형 5량·사로 124형 29량)을 개조편입했기 때문에 상기의 사하 34량이 폐차된 후에도 변하지 않는다.
2006년 3월 JR 동일본은 우쓰노미야 선·다카사키 선 우에노역 발착 열차의 그린차 연결율을 100%로 하는 것을 결정했다. 상기의 조입을 완료한 것 만으로는 80% 정도였기 때문에 7월까지 E231계를 110량 추가 투입하여 211계의 그린차 비편성 편성을 교체하였다. 그 때문에 211계 중에서 그린차를 조성하지 않은 편성이 부속 편성으로서 운용되는 것을 제외하고 113계 교체에 수반한 전용 등도 포함하여 대폭 변경되고 있다.
그린차 연결의 편성은 10량×17편성(170량)이며 3000번대 34개가 그린차 조입편성에 사용되어 더 추가하여 부속편성 분의 17편성을 공제하면 211계의 잉여분이 정확히 이번 증비분의 E231계와 같은 수인 110량(5량×22편성)이 된다. 이러한 편성 가운데 70량(5량×14편성)은 해안가를 주행하여 염해에 의한 부식등이 진행되고 있는 보소 지구 각 노선의 113계 교체용으로 마쿠하리 차량센터에 전용하게 되었다. 나머지 40량은 우쓰노미야 선·다카사키 선의 수송력 증강분에 투입할 수 있게 되었다. 2006년 7월 다이어 개정에서는 우에노구의 15량 운용이 증가했기 때문에 우쓰노미야 역 - 쿠로이소 역 구간(일부 고가네이역 - 구로이소역 구간)에서 운용되고 있던 E231계 5량 운용이 211계 5량 운용(일부 5량+5량 운용도 있다)으로 변경되었다.
전용 편성은 전면 종별 표시기를 LED에서 막식으로의 복원(일부)과 차체대색을 변경한 다음 오미야 종합차량센터 등에서 2006년 8월 이후 차례차례 출장했다. 마쿠하리 차량센터 소속의 113계의 차체색이나, 가마쿠라 차량센터 소속의 E217계의 띠색인 크림 1호와 파랑 15호의 투톤 컬러(스카색)와는 다르기 때문에 255계·E257계 500번대와 같은 색의 황색에 진하지 않은 파랑인 '치바색'이라고 불렸다. 편성 번호는 마리 401 - 414로 부번되어 2006년 10월 21일부터 운용을 개시했다.
노선 컬러에 의한 행선 표시는 113계가 행선지인데 대해, 211계는 선두차 전면 상부가 노선을, 측면 상부에는 노선을 위에, 행선을 아래에 표시하고 있다. 전용 후에도 반자동 스위치는 남겨진 채로 2006년 12월 2일부터는 치바 역이나 소가 역을 제외하고 역에서의 정차 시간이 5분 이상인 경우에 한정하여 출입문옆 반자동문 스위치를 연중 사용하고 있다.
2007년 11월 부터 일부 편성에서 집전효율을 올리는 목적으로 팬터그래프를 2기본으로 증설하는 개조를 실시하였다. 증설된 팬터그래프는 싱글암식이 되고 있어 전후로 다른 형태가 되었다. 이 2기 팬터그래프화에 사용된 팬터그래프는 주오 선 201계의 폐차 발생품이다. 이 개조는 마리 402 - 마리 408·마리 410의 8편성에 실시되어 개조 후에는 마리 501 - 마리 508로 편성 번호가 변경되었다. 또한 마리 409·마리 411 - 마리 414에 관해서는 편성 번호를 채우는 움직임으로 마리 404 - 마리 408으로 변경되었다. 그 후 2008년 2월부터는 마리 403 편성을 시작으로 반자동문 스위치가 E233계 형태로 교체되었다.
향후, 게이힌 도호쿠 선에서 전용되는 209계 2000·2100번대의 도입에 의해 2011년도 말까지 113계와 함께 옮겨질 예정으로 염출 된 차량 중 사하 211형 이외의 42량(Mc-M'-Tc'×14개)은 도요타 차량센터에 전속하여 115계를 교체할 예정이다. 이것에 의해 잉여가 되는 사하 211형 28량은 폐차될 예정이다.
JR 동일본 소속차는 앞에서 서술한 그린차 치환(도카이도 본선용) 및 조입(우쓰노미야 선·다카사키 선용)이 종료되고 나서는 승무원실(쿠모하·쿠하)에 디지털 무선 대응 공사가 차례차례 실시되었다. 이것은 1986년부터 각 차량에 탑재하고 있는 열차 무선 장치(주로 신A형 무선)가 노후화 교체의 시기를 맞이하여 특히 수도권에서는 폭설이나 뇌우 등 비상시 전노선 일제의 정보 연락이나 지령 전달을 실시하는 등 높은 이용율을 보이고 있어 지령 통화 회선의 증강이 필요한데다 또한 열차 지원 운행 업무의 충실을 도모하기 위해 지령 통고, 서행 구간 정보, 차량 기기 상태 감시 등의 열차·지상간의 데이터 통신 수요도 확대하고 있는 것으로 인해 그들을 가능하게 한 무선 시스템의 변경을 목적으로 하여 설치하고 있다.
이것에 즈음하여 차량측에도 탑재 공사를 시행중이며 시공된 차량은 승무원실의 천정 부근 2곳에서 장치가 들어간 박스가 객실에 돌출되어 있는 것이 특징이다. 또한 운전대에는 '디지털 무선 대응이 끝난 상태'라고 표기된 씰이 첨부 되고 있어 소형의 간이 모니터 장치(E231계 등에 탑재되고 있는 TIMS 모니터와 표시가 아주 비슷하지만, IC카드로 기억된 시각표나 디지털 열차 무선 운용시 필요한 정보를 표시하는 정도의 기능 밖에 없다)를 설치하고 있다.
다카사키 차량센터 배치차의 그린차와 연결하고 있는 선두차 가운데 3호차의 쿠모하 211형에는 모니터는 설치되어 있지 않지만, 6호차의 쿠하 210형에는 설치되어 있다.
도카이도 선·우쓰노미야 선·다카사키 선에 연결되고 있는 211계 그린차의 편성은 기존의 것을 포함하고, 크게 나누면 아래의 4가지 방법이 존재한다. 덧붙여 모두 전자가 5호차로 후자가 4호차이다.
또한 '다마치'는 다마치 차량센터 소속의 약어, '다카사키'는 다카사키 차량센터 소속의 약어이다.국철 시대 1986년 도카이도 본선 쾌속 증비용으로 0번대 4량(McM'TTc') 2편성 8량이 제조되었다. 그 후의 증비가 후에 서술하는 롱시트차인 5000번대차로 이행하여 8량만의 세미 크로스시트차로 이단적인 존재가 되고 있다. 또한 쿠모하 211형의 0번대는 이 2량이 유일하다. 서비스 개선차원에서 차장 스위치의 설치 위치 변경을 실시하여 운전실 배면창의 확대를 실시했다. JR 동일본에서 추가 투입된 211계(2000번대, 3000번대)에서도 같은 변경을 실시하고 있다.
등장 당초에는 도쿄 지구용과 달리 선두차의 전기 연결기와 자동해방연결장치가 비설치(대신에 점퍼마개를 장비하였다. 이 때문에 도쿄 지구용과는 스커트 주위의 조작에 차이가 있다)로 외장도 청색의 띠에 흰색 핀스트라이프를 넣은 독자 컬러였다. 그 후 해당 차량을 이어받은 JR 도카이의 회사 이미지가 오렌지색이 된 것에서 1988년에 다른 차와 같은 오렌지색과 녹색의 쇼난색대로 고칠 수 있었다. 이것과 같은 시기에 전기 연결기와 자동해방연결장치도 설치되어 있다.
신조 당시부터 진료 전차구(현·진료 차량구)에 배치되어 있었지만, 영업에 제공되는 것은 도카이도 본선만으로, 주오 본선은 출입구 회송에만 머문 것으로 인해 1989년에 오가키 전치구(현·오가키 차량구)에 전속하고 있다.
1989년 7월 가나야마 역 개업에 수반한 시각표 개정에서는 동시에 신설된 신쾌속에 311계나 117계와 함께 충당되었다. 다음 해의 시각표 개정으로 311계가 증비 투입되었기 때문에 신쾌속 운용에서는 1년 단위로 퇴역했다.
전면 방향막은 당초 '보통' '쾌속' 등의 종별 표시만이었지만, 1990년부터 보통 열차 충당시에는 행선지(로마자 병기)를 표시하도록 변경되었다. 1991년부터 오가키, 진료의 5000번대 전면 방향막은 서체가 JR 도카이 서체의 것으로 변경되었지만, 0번대는 측면 방향막만 변경되고 전면은 변경되지 않았지만, 1997년에 전면도 JR 도카이 서체로 변경되었다. 1999년에는 아래와 같은 측면 방향막의 변경에 수반하여 종별 표시로 변경되었다.
1999년, 도카이도 본선에 313계가 대량증비 되어 고속 다이아로 이행한 것으로 인해 최고속도를 120km/h 대응으로 하는 개조 공사가 실시되었다. 대차의 요댐퍼 설치나 제동의 증압대응 공사 외에 측면 행선 표시기도 311계와 같은 열차 종별막과 행선막을 별개로 한 방식의 것으로 변경되었다. 또한 311·313계의 LED 표시기를 조작할 수 있도록 조작반과 그것을 차장이 확인할 수 있도록 LED 장치를 설치하고 있다(객실내는 아니고 승무원실내). 2000년에는 차내외의 호차표시가 떼어졌다. 요즘부터 313계 5000번대가 등장하는 2006년 8월까지 토요일, 휴일만의 상행 1왕복만 신쾌속을 담당했다. 2005년에는 베리어프리화 대응으로 도어 차임의 설치와 쿠하 210형의 휠체어 스페이스 신설을 실시했다. 마이바라 방면의 박스시트 1조 철거 후에 2명분의 롱시트를 이전하여 그 위치로의 설치가 되고 있다. 더욱이 팬터그래프가 싱글암식의 것으로 교체된 것 외에 전락 방지용 막의 설치, 매달린 손잡이의 증설도 실시되고 있다.
현재는 도요하시 - 하마마쓰·가케가와간의 보통 열차를 중심으로 운용되고 있으며 기후 역까지의 운용이나, 311계와의 병결운용도 존재한다. 검사로 인한 기지 입장시에는 311계로 대신 운용한다. JR 도카이에서는 2010년에 313계가 증비투입되어 국철 시대에 제조된 117계등이 일소될 예정이지만, 국철 시대에 제조된 해당 차량은 도태의 대상이 아니기에 계속해서 사용될 예정이다.
1988년에 등장한 JR 도카이 사양차이다. 2M3T를 기본으로 하는 JR 동일본의 0·2000번대 등과는 달리, 4량(McM'TTc'=2M2T) 또는 3량(McM'Tc'=2M1T)을 기본으로 한 전동차 비율이 높은 편성이 되고 있다.
나고야·시즈오카 도시권에서 사용되는 것에서 러시아워 대책 때문에 좌석은 올 롱시트로 하여 당초에는 화장실을 모두 생략했다. 또한 실내에서의 전망을 배려하고, 전면 관통문과 운전무에서 조수석측의 창을 하부로 확대했다(213계 전동차와 같은 디자인). 실내는 승강문의 객실측을 화장판 마무리로 하여 마루바닥도 난색계의 2색으로 했다. 차내의 정숙성을 높인 것 외에 좌석은 0·2000번대 등에 비교하여 쿠션재를 두껍고, 깊이를 깊게 변경하여 안정감의 향상을 도모하고 있다. 덧붙여 전기 연결기·자동해결장치의 장비에 수반하여 점퍼 연결기가 생략 되고 전두부의 스커트 형상이 0번대와 다르다. 또한 각 차량 양단 4개의 출입문에는 도어 마감 표시등이 설치되어 장시간 정차시 등 도어컷시에 표시한다.
보조 전원은 종래차의 3상 교류 440V에서 직류 600V로 변경하고 기존의 브러시리스 전동 발전기에서 DC-DC 컨버터를 채용하여 냉방 장치도 인버터 제어 방식의 집약 분산식 C-AU711D-G1형 2기본으로 변경되었다. 제습 기능도 부가되고 있다.
1988년부터 1991년까지 쿠모하 211형 77량(5000번대 48량·5600번대 20량·6000번대 9량), 모하 210형 68량, 쿠하 210형 77량(5000번대 57량·5300번대 20량), 사하 211형 20량의 합계 242량이 제조되었다. 장기간에 걸쳐 제조되었기 때문에 사양 변경도 많아, 형태로서는 1차 도입분부터 4차 도입분까지 분류된다.
1988년 7월에 4량×4개, 3량×6개의 합계 34량이 진료 전차구에 투입되어 주오 본선에서 운용을 개시했다. 측면 행선 표시기는 막식이 아니고, 성 점검을 고려한 LED식이 되었다. 1단 표시를 위해 표시창의 천지가 낮아져 막판부의 장식대와 같은 높이가 된 것이 특징이다. 그 때문에 일본어와 영어를 동시에 표시하지 못하고 양 언어가 교대로 표시된다. 4량은 쾌속 운용에도 충당되었다.
노후된 103계 전동차나 113계 전동차의 교체 및 열차 증비, 편성 증강을 위해 1988년 11월부터 1989년 3월까지 4량×16편성 3량×11편성의 합계 97량이 진료 전차구에, 3량×11편성의 합계 33량이 오가치 전차구에 투입되었다. 이것에 의해 도카이도 본선에서의 운용도 개시되었다.
1차차의 LED식 측면 행선 표시기는 시인성에 문제가 있었기 때문에 본차차에서는 천지치수가 그대로 막식으로 변경되었다. 또한 압력은 대용량의 큰 것으로 변경되었다. 덧붙여 사하 211형의 증비와 쿠모하 211형 5000번대의 증비는 이 2차 도입분으로 종료된다.
시즈오카 지구로의 투입도 시작되어 1989년 7월에 3량×17편성이 제조되었지만, 이번 증비차에서는 새로운 구분 번대가 생겼다.
1·2차 도입분에서는 단거리 운용이 주체였기 때문에 화장실을 생략하고 있었지만, 차량의 증비에 수반하여 주오 본선에서의 쾌속 운용이 증가했다. 이 때문에 장거리 승객으로부터 화장실이 없는 것의 불만이 속출하여 쿠하 210형에 화장실을 설치한 5300번대가 등장했다. 동시에 쿠모하 211형에도 협소 건축 한계 터널이 존재하는 주오 본선 나카쓰카와 이북이나 미노부 선으로의 입선에 대비하여 지붕의 일부를 조금 낮춰 협소 건축 한계 터널 사양 팬터그래프 C-PS24A형을 탑재한 5600번대가 등장했다.
우선 3량×6편성이 진료 전차구에 투입되어 1·2차차의 4량에서 사하를 제외하여 4량화 했다. 남는 11편성에 대해서는, 진료구에 쿠하 210형 5300번대가 필요한 것, 시즈오카 지구 투입차에 미노부선의 운용을 고려한 쿠모하 211형 5600번대가 필요했던 일로 진료구의 2차차 4량×11편성의 쿠하 210형 5000번대와 신제차의 쿠하 210형 5300번대로 교체했다. 교체된 쿠하 210형 5000번대는 쿠모하 211형 5600번대를 포함한 유닛과 3량을 구성하여 시즈오카구에 투입되었다. 이 편성 변경으로 5000번대 계열 첫 전속차가 발생했다.
2차 도입분 이후의 변경점은 측면 행선막이 막식인 채 천지 치수가 확대(0번대와 같은 사이즈가 된다)된 것 외에 장래 최고속도의 120km/h 대응을 고려하여 증압 제동을 준비한 공사로 한 점이다.
쿠하 210형 5300번대는 화장실 부분의 빛창을 폐지하여 변소 대면측의 좌석은 211계 2000번대와 같이 등받이는 롱시트와 같은 높이의 크로스시트로 했다.
1990년 3월 쿠모하 211형 5600번대와 쿠하 210형 5300번대차를 포함한 3량×3편성이 진료 전차구에 투입되었다. 화장실 없이 남아 있던 1차차 4량×3편성에서 사하를 제외하여 4량화했다. 이 증비로 진료구의 4량은 모두 쿠하 210형 5300번대차 편입의 화장실이 설치되었다.
한층 더 시즈오카 지구 증비차로서 신구분 번대, 1M사양차인 쿠모하 211형 6000번대가 등장하고 있다. C-CS59A형 주제어기나 C-MT64형 주전동기를 탑재하는 등 주행 장치는 213계 5000번대와 같은 사양이며 2량 편성으로의 운행이 가능해졌다. 또한 화장실은 2량이기 때문에 생략되어 쿠하 210형 5000번대의 연번으로 신제되었다. 2량×3편성이 시즈오카 운전소에 배치되어 비냉방의 115계 전동차 교체를 위해 고텐바 선에 투입되었다.
3차차로부터의 변경점은 선두차 조수석측 상부의 열차 번호 표시기를 처음부터 생략하고, 차량 외부 스피커의 설치 위치가 창 사이의 한곳 집중에서 냉방 장치 키세내로 변경되었다. 그 때문에 냉방 장치는 측면의 슬릿 형상이 변경된 C-AU711D-G4형으로 변경되었다. 측면 방향막은 사이즈는 3차차와 같았지만, 막의 서체가 JR 도카이 형태의 서체로 변경되었다(로마자 표기도 머리 글자만 대문자의 타입으로 변경). 또한 211계 6000번대에 대해서는 객실내 관통문이 311계와 같은 창면적이 큰 형태로 변경되었다.
1991년 3월에는 6000번대 증비차 2량×6편성이 시즈오카 운전소에 투입되었다. 이 증비차에서는 측면창이 일부를 제외하고 고정식으로 변경되고 있다. 덧붙여 6000번대는 고텐바 선에서의 운용에 적합하지 않고, 이번 증비차와 함께 전차량 도카이도 선 운용중심으로 변경되었다.
투입 개시 이래 롱시트의 수용력을 살려 사용 각선의 주력 차량이 되고 있었지만, 2006년 10월 1일 다이어 개정으로 도카이도 본선 나고야 지구에서 사용되고 있던 오가키 차량구의 3량 20편성이 해당 차량구의 313계 증비 및 시즈오카 차량구의 113계나 115계를 치환 있기 때문에, 같은 해 10월 중에 일부를 제외하고 시즈오카 차량구에 전속 하여 시즈오카 지구에서 313계와 함께 사용되고 있다. 덧붙여 진료 차량구 소속차에 대해서는 특별한 움직임은 없다.
JR 서일본이 1988년 4월 10일의 혼시비산 선 자야마치 역 - 우타즈 역간(혼시비산 선과 우노 선 오카야마 역 - 자야마치 역간과 요산 선 우타즈 역 - 다카마쓰 역간을 총칭하여 세토대교 선의 애칭을 붙일 수 있었다)의 개업시 신조한 단체·이벤트용 차량으로, 쾌속 '마린 라이너'용의 1등차 쿠로 212형과 같은 사양의 3량 편성이다. 세토대교 선 개업시에는 황태자 부부를 태워 주행한 실적이 있다. 쾌속 '마린 라이너'용의 전동차는 1M방식의 213계지만 이 편성은 보통 강철 차체로 게다가 중량 증가 때문에 전동차는 유닛 방식의 211계(쿠모로 211형·모로 210형)가 되었다. 또한 이 편성은 JR 서일본의 직류 전화 구간의 전선 운용을 가능하게 하기 때문에 내한내설구조 및 최고 운행 속도가 120km/h로 되어 있어 편성을 조성하는 쿠로 212형은 1000번대로 구분되고 있다. 덧붙여 1997년 3월 전차량 리뉴얼 공사가 시공되고 있다. 다만 외장은 그대로 유지하고 있다. 1988년도 굿 디자인 상품(현·굿 디자인상)으로 선정되었다.
신조 당시부터 오카야마 전차구(현·오카야마 전차구 전차 센터) 소속의 213계에, 당편성을 쿠모로+모로, 쿠로로 분할 후 조성하여 사용되기도 했다.
2003년 10월 1일에 쾌속 '마린 라이너'가 213계에서 223계 5000번대 및 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)의 5000계로 교체되면서 213계(쿠로 212형 0번대와 1000번대를 포함한다) 및 '유메지'편성이 쾌속 '마린 라이너'의 운용에서 물러난 후에도 오카야마 전차구 전차 센터에 소속되어 단체 전용 열차 등에 사용되고 있지만, 2010년 3월 7일에 오카야마 역 - 오노포 역 간에서 실시되었고 마지막 운행 '파이널 런 안녕! 슈퍼 살롱 유메지호'로의 운용을 끝으로 영업 운전을 종료하여 같은 해 4월 14일에 스이타 공장에 회송되었으며, 같은 해 6월 30일부로 폐차 되었다.