笹子トンネル天井板落下事故
笹子トンネル天井板落下事故（ささごトンネルてんじょうばんらっかじこ）は、2012年12月2日に山梨県大月市笹子町の中央自動車道上り線笹子トンネルで天井板のコンクリート板が約130m の区間にわたって落下し、走行中の車複数台が巻き込まれて9名が死亡した事故である。
「笹子トンネル天井板落下事故」の呼称は国土交通省 やトンネルを管理する中日本高速道路（NEXCO中日本） が用いている呼び名だが、報道機関などでは、笹子トンネル事故、笹子トンネル崩落事故、笹子トンネル天井板崩落事故 などの名でも報じられている。
日本の高速道路上での事故としては、1979年に静岡県の東名高速道路で発生した日本坂トンネル火災事故や、2012年4月29日に群馬県の関越自動車道で発生した関越自動車道高速バス居眠り運転事故などを死亡者数で上回り、死亡者数が史上最多の事故となった。
2012年12月2日午前8時5分頃(JST)、東京方面に向かう上り線トンネルの大月市側出口から約1700m付近で、トンネルの天井である横5メートル、奥行1.2メートル、厚さ約8センチメートルと9センチメートル、重さ約1.2トンほどのコンクリート板およそ270枚（中壁を含む） が138m にわたってV字型に折り重なるように崩れ落ちた。事故発生時に走行中であった自動車3台が下敷きとなり、うち2台から発火した。トンネル内で火災が発生してレスキュー隊が現場に向かえないほどの黒煙が上がったうえ、トンネル内の煙除去装置が作動しなかったため火災による煙の排出ができず、トンネル内部に高温の煙が充満した。
崩落現場で下敷きとなっていたレンタカーのワゴン車からは20代の男女5名の焼死体が発見されたほか、普通乗用車（車種不明）から70代の男女と60代の女性が焼死体となって発見された。また、トラックを運転していて崩落に巻き込まれた食品卸売会社勤務の50代の男性は携帯電話で同僚に助けを求めていたが、救出時には既に死亡していた。
事故発生翌日の12月3日まで救助活動が行われ、計9名の死亡が確認された。また、重軽傷者は2人となった。
山梨県警察本部は3日未明、業務上過失致死傷容疑で捜査を始め、大月警察署に捜査本部を設置した。大月署は4日午前にNEXCO中日本の本社、八王子支社および同支社大月保全・サービスセンター、9月にトンネル内の点検を実施した中日本ハイウェイ・エンジニアリング東京など計6カ所を家宅捜索し、これまでの点検状況など安全管理態勢について捜査した。また、トンネルの構造に詳しい大学教授ら専門家数人にも立ち会いのもと、トンネル内で現場検証を行った。さらに、トンネル内の監視カメラの映像を押収して解析を進めた。
右側車線を走行中に事故発生に遭遇し、アクセルを踏み続けて脱出したNHK甲府放送局の男性記者は、「天井がメリメリと何かを剥がすように崩れてくる瞬間が見えた」と語っている。
救助に当たった東山梨消防本部塩山消防署は3日午前に記者会見を開き、救助活動当時のトンネル内の様子を語った。このうち、通報を受けてトンネルの小牧・長野側から事故現場に入った同署のポンプ隊長は、「トンネルの入り口に到着したときは、視界は良好で奥まで見えた。消防車で中に入ると、両脇の歩道を歩いて避難している人がいたが、車に残っている人もいたので、避難を呼びかけた。途中から車を降りて進むと、煙の濃度が増してきて懐中電灯の光も足元に届かなくなり、奥では爆発音も聞こえたため、退避せざるをえなかった」と事故直後の現場の様子について語った。また、トンネルの東京側から事故現場に入り、保冷車に取り残された男性の救助活動を指揮した同署の小笠原克也署長は、「何トンもある天板がいつ落ちるか分からないことがいちばんの活動のネックで、安全管理を重視しながら救助活動を進めた。持っている機材は通常の交通事故や火災には対応できるが、今回は大きな重機など特殊なものがないと進められず、困難な活動になった」と活動が難航したことを明らかにした。
また翌年の2013年2月3日に行われた現場公開では、崩落区間の端では崩落区間で撤去されたために、トンネルの脇に設置された保守点検担当者が通る「監査路」の手すりが途切れていた。また、落下した天井板の影響で崩落区間全体の路面に断続的に付いた筋状の傷、壁に空いた幅50センチメートル、高さ1メートル程度の穴も確認された。壁面には「漏水」「異物混入」のほか、コンクリートの上部と下部の継ぎ目の劣化を示す「補修材劣化」といった白い文字の書き込みも見られ、側面の部材は、天井板の落下によって、むき出しになっていた。また、下敷きになって炎上した車のあった場所はコーン標識で区切られ、遺族らが供えた花や線香が置かれていた。
同事故を受けて、NEXCO中日本は12月2日15時頃と3日9時頃に緊急記者会見を開き、謝罪と説明を行った。12月3日の会見でトンネル本体上部の天井（覆工コンクリート）と、天井板を支える吊り金具をつなぐボルト（コンクリートアンカー、直径1.6センチメートル、長さ23センチメートル）が抜けている箇所があったことが明らかとなった。
国土交通省は、日本の高速道路における天井の崩落による死亡事故は、過去に例がないとしている が、国土交通省道路局では笹子トンネルと同型のトンネル（吊り金具により支えられた天井板を有するトンネル）が関越トンネル（関越自動車道・NEXCO東日本管理）、関門トンネル（国道2号・NEXCO西日本管理）、山手トンネル（首都高速中央環状線・首都高速道路管理）を始め、日本全国で49箇所（3日調査時点）あることを明らかにし、今回の事故を受けて同型のトンネルの緊急点検を地方整備局や各高速道路会社などの道路管理者に指示した。これを受けて、NEXCO中日本でも自社管轄内にある同型のトンネル4カ所（中央自動車道恵那山トンネル、新東名高速道路富士川トンネル、東名高速道路都夫良野トンネル、および笹子トンネル下り線）の緊急点検を行っている。また、NEXCO中日本の公式ウェブサイトのトップに謝罪のコメントを記し、同区間の通行止め情報を提供していた。
同型トンネルの緊急点検については後述する。
点検に加えて国土交通省は、トンネルに詳しい専門家からなる「トンネル天井板の落下事故に関する調査・検討委員会」を立ち上げた。委員会は、4日午後に笹子トンネルの崩落現場を訪れ、落下した天井板をつり下げていたアンカーの腐食状況や天井部分のコンクリートの状態などについて調べた。その後に行われた会議では、事故原因の特定の方法や点検のあり方などについて議論した。委員会はアンカーの引き抜き試験なども行い、2013年6月18日に事故の最終報告書をまとめた。
事故の原因である天井板はトンネルにおける「換気ダクト」の役割を果たしていた。
吊り金具同士の間は隔壁で仕切られており、覆工コンクリートと天井板・隔壁で仕切られた一方はトンネル内の車の排ガスを換気機を使って排出する排気用、もう片方は外部の新鮮な空気を取り入れる送気用の空間として利用されていた。これは「横流換気方式」と呼ばれる構造で、コスト面で不利となるが、交通換気や自然風に影響されない最も安定した換気方式として長大トンネルや海底トンネルで多く採用されてきた方式である。笹子トンネルは交通量が多く大量の換気が必要とされていたため、天井板からトンネル最上部まで5.3mあり、他のトンネルと比べて点検が困難だったという。
今回の事故では天井板が崩落したことにより換気ダクトや煙除去装置の機能が失われ、煙の除去が困難になった。また、崩落した天井板は、1枚の隔壁に幅の長さが同じ天井板が左右2枚ずつ直角に交わる形で固定されていたことがわかっており、1枚が崩落すると同時に隣接する天井板が連鎖的に崩落したものと見られている。西山豊は天井板のトンネル全体にわたる連結構造が大惨事をまねいたとして、設計ミスを指摘している。また、車両の天井板接触事故（2005年、2008年、2012年）が天井板崩落の引き金になったのではないかとしている。笹子トンネルの現地計測を踏まえて、大月側Ｌ断面内の非常駐車帯（A-3）の設計と施工が、崩落に大きな関係があるのではとしている。明石昇二郎は笹子トンネル事故の原因は設計ミス、施工ミスとしている。
なお、横流換気方式は自動車の排ガス抑制技術の向上もあって2012年当時では少数派になりつつあり、笹谷トンネル（山形自動車道）、安芸トンネル・武田山トンネル（ともに山陽自動車道）のように不要になったとして天井板を撤去するトンネルもあった。同様の構造であった笹子トンネル下り線でも、今回の事故に併せて換気方式を横流換気方式から変更し、天井板を除去している（後述）。
笹子トンネルの天井板は、トンネルの上部に鉛直方向に削孔した場所に、樹脂・硬化剤・骨材からなる接着剤カプセルを装填したうえで孔内に接着系アンカーボルトを打設し、このボルトで天井板をつり下げるという施工法が取られていた。この施工法には、接合部の削孔が鉛直方向であるため荷重が分散されないこと、天井板の荷重を接着剤のみで支えている構造であることなどの問題が指摘されている。2006年に米・ボストンで起きた同様の事故との類似性から、使われている接着剤の特性を設計側と施工側、双方が把握していなかったことも指摘された。
笹子トンネルの設計では、ボルトは1本あたり4トンの荷重に耐えられ、仮にボルトを下に引っ張っても抜ける前にボルト自体が折れるようになっているはずだった。しかし、2013年2月1日に発表された国土交通省の検査結果によれば、事故の起きた笹子トンネル上り線のうち崩落していない区間で183本のボルトに対して強度検査を行ったところ、実際には113本が4トン未満の荷重で抜け落ち、うち16本は天井板やつり金具を支えるための平均荷重1.2トンに耐えることもできない状態だった。この検査結果では接着剤の経年劣化以外にも、そもそもの接着剤が不足していたことなどが指摘されている。
NEXCO中日本は12月3日時点で、事故原因について「大きな理由としては老朽化を考えている」と説明していた。笹子トンネル事故の4年前にも関門トンネルで天井板の老朽化による事故が起きており、NEXCO中日本の技術者は4年前の事故を論文によって把握していたものの、十分な老朽化対策はされていなかった。トンネルが開通した1977年（昭和52年）以降、天井板を固定するボルトや金具の交換や補修は行われていなかった。
ただ、事故以前に経緯は不明なものの、天井部で652箇所の補修が行われていることが確認されている。
実際に経年劣化していた部分として指摘されているのは、コンクリートとボルト結合部の接着剤である。
接着剤以外については、NEXCO中日本は2012年12月2日の会見で「つり金具の部分が壊れた可能性が高く、老朽化していた可能性もありうる」としていた。しかし同12月4日、国土交通省の調査検討委員会初会合によれば、つり金具やボルトなどに目立った腐食はなかったとされた。2013年2月1日に発表された国土交通省の検査結果でも、笹子トンネル上り線のコンクリート壁やボルト自体の強度に問題はないと結論付けられた。
笹子トンネルは1年に一度の定期点検、5年に一度の詳細点検を実施しており、事故の直前は2012年9月に詳細点検を実施していたが、このときは異常は特に見当たらなかったという。しかし事故後の2012年12月13日の検査では、笹子トンネルの下り線に、天井と鋼板をつなぐつり金具のアンカーボルトの脱落や、つり金具と鋼板をつなぐボルトの脱落など、670以上の不具合 が確認され、これは他のトンネルに比べ飛び抜けて多い数字だった。復旧に向けた上り線トンネルの緊急点検の結果でも、崩落現場付近約110mを除く範囲で、アンカーボルト11,613カ所のうち、ボルトの緩みや欠落などの不具合が1,211カ所 で確認された。
笹子トンネルの詳細検査において、天井板を固定する金属ボルトの異常を検知する打音検査については「目視で異常を確認した場合」にのみ実施する運用としていたこと、打音検査は2000年以降実施していないなどの実態が警察の調べで明らかになっている。NEXCO中日本の点検マニュアルは、日本道路公団を前身とする高速道路3社により共同作成されたものだが、その中では「詳細点検」について「個々の構造物の状況を細部にわたって近接目視・打音等により行う」と定義されていた。しかし同社は、「定義は大まかな定め」であり、目視のみの検査が「マニュアルを逸脱していたとは考えていない」という。一方、NEXCO中日本と同じ要綱を使っているNEXCO東日本では「目視をしつつ打音するのが普通だ」としている。実際にNEXCO東日本・NEXCO西日本・首都高速道路・阪神高速道路が管理する同様構造のトンネル25カ所では、その全てで打音検査が実施されていた。
事故直後の12月3日のNEXCO中日本の会見では、事故原因について「老朽化以外にも東日本大震災の影響など外圧の可能性もある」としていた。防災システム研究所の山村武彦所長も、つり下げ用金具の腐食以外に東北地方太平洋沖地震およびその翌日に発生した長野県北部地震や富士山周辺部の地震活動などの揺れがトンネル自体を歪ませた可能性を指摘している。なお、山村は同時に1996年に発生した豊浜トンネル岩盤崩落事故についても1993年の北海道南西沖地震の影響が指摘されている、とした。
2013年6月18日、国土交通省の事故調査・検討委員会は事故についての最終報告書をまとめた。報告書では、施工時からボルトの強度が不足していたことや、ボルトを固定していた接着剤が劣化したことなど、複合的な要因が事故につながったとしている。また、報告書では、計算上では風圧によりボルトに想定以上の荷重がかかっていたとみられること、ボルトの耐久性に関する知識が不足していたこと、12年間ボルトの状態を確認していなかったことなど、NEXCO中日本の管理体制に不十分な点もあったと批判している。
事故の影響で上り線は一宮御坂IC - 大月JCT間、下り線は大月JCT - 勝沼IC間が通行止めとなった。なお、大月JCTに隣接している大月ICから一般道に出ることは可能であった。12月4日時点で、上り線の復旧の見込みは立たず、下り線の復旧にも点検作業のため復旧まで1週間ほどかかる見込みであった。
国土交通省関東地方整備局甲府河川国道事務所及び日本道路交通情報センターは、基本的な迂回路として国道20号経由を案内していた が、国道20号は一部道幅が狭く渋滞が予想されたことから、国道20号を避けるルートとして、中央道（富士吉田線）河口湖ICまたは国道139号から国道137号を通る富士吉田経由のルートを推奨していた。また、埼玉方面に抜けるルートとして、国道140号（雁坂トンネル）経由を併せて案内していた。甲府河川国道事務所では迂回路情報提供と同時に国道20号の交通状況ライブカメラを公開し、所要時間情報を提供していた。
国道20号では、新笹子隧道での平日平均交通量が、事故前の9,000台/日から、事故後は24,000台/日に急増した など混雑が続き、NEXCO中日本幹部の話として「通常の中央道経由よりも1時間、渋滞時には2-3時間以上余計に時間を要する」状況が伝えられていた。このため、物流の面や高速バスで直接的な影響が生じた。
物流に関しては、日本郵便が関東地域と山梨県、長野県（松本エリア）の間の郵便物やゆうパックの配達遅延が生じる場合があることを公表していた。一方、その他の宅配事業者（佐川急便、日本通運、ヤマト運輸など）は、運送ルートを東名高速道路経由に振り替えるなどして対応し、遅配のおそれについては公表していない。
小売業、製造業界でも、商品の配送ルートの変更を強いられており、イオングループでは通常の運送ルートを変更し、通行止め区間を回避する措置をとった。主に山梨県内でスーパーを運営するオギノも、県中央部にある配送センターから笹子トンネルを経由して県北東部に向かう出荷ルートについて、より時間がかかる迂回ルートに切り替えた。
また、中央道沿線に拠点を置く製造各社の1つである、産業用クレーンメーカーのキトーは「製品出荷、部品調達とも1、2日の遅れが出ている」とし、山梨県南都留郡忍野村に本社工場を持ち、産業用工作機械の製造を行うファナックでは、通行止めが長期化すれば搬送ルートの本格的な見直しを進めることを検討。長野県飯田市にあるシチズン平和時計も同市内にある4工場からの製品出荷に影響が出かねないとして、トラックの出発時間を繰り上げるなどの措置を検討していた。
また、ECサイト最大手のアマゾンでは、山梨県への商品配送に「遅れが生じている」と発表し、即日配達については、山梨県内からの注文受け付けを一時中止していた。
高速バスについては、各路線とも遅延が生じており、中央高速バスを運行する京王電鉄バス・京王バス東によると、事故発生当日の12月2日は平均1時間、最大1時間25分の遅れや一部便での運休が出ており、公式ウェブサイトで遅延状況を知らせているが「当面は迂回ルートで対応するしかない」とし、共同運行する山梨交通は、国道20号の渋滞を避けるため、運行ルートを国道137号・河口湖IC経由に変更した。
また、共同運行するアルピコ交通では2日の松本-新宿線で最大1時間45分遅延および一部便に運休が生じており、運行担当者の話として「（通行止めが長期化すると）バスのやりくりなどで厳しくなる」「（競合する鉄道（中央本線）に）一時的に客を奪われることも覚悟しなくてはならない」との見解を示していた。
実際に、中央本線の特急（あずさ・かいじ）の、2012年 - 2013年の年末年始における指定席予約数の前年比が、JR東日本管内の新幹線を含めた、他の特急が平均110%であるのに対し、あずさ・かいじは160%と突出して増加し、当初予定していた臨時列車とは別の臨時列車（特急あずさや全席自由席の快速・普通列車）を増発した。
一方、新宿から長野方面の日帰りバスツアーを運営しているはとバスは「一般道は道路幅が狭いうえ、雪が降る可能性もある」と懸念を表明し、一部ツアーの中止も生じた。
また、ジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスによると、中央ドリーム号や中央道昼特急号にも大幅遅延や運休が生じた。西鉄バスが東京 - 福岡間を中央道経由で運行する「はかた号」については2012年12月20日より東名高速道路を経由するルートへの変更が予定されていたが、事故後、予定を前倒して東名高速道路経由での運行に切り替えた。もう一方の東京 - 福岡線である「Lions Express」については、当初から東名高速道路経由のため、変更なし。
観光産業面でも打撃が懸念された。年末年始は帰省に伴う交通渋滞が発生しやすく、旅行業界では「ツアーによっては、渋滞を見越して訪問する観光地を減らす可能性もある」との声も上がり、山梨県観光部によると県外からの観光客の7割がマイカー利用者とし、同県の担当者は「通行止めが続けば、迂回のため移動時間が長くなるなど、観光に打撃を与えかねない」と不安を募らせていた。
事故の翌日の時点で、すでに株式市場への影響も出ており、12月3日の東京証券取引所においては、日本橋梁、ハザマなど、トンネル工事を請け負う建設会社の株価が上昇した。
2012年（平成24年）12月16日が投票日であった第46回衆議院議員総選挙、2012年東京都知事選挙 において、公共事業のあり方、首都高速道路などの老朽化したインフラ整備について、各政党の選挙争点のひとつとなった。
2012年12月8日、NEXCO中日本は下り線トンネルの天井板（約7,500枚）を撤去した上で、下り線を使った対面通行により、2012年内に暫定2車線で復旧させる見通しであると発表した。その後の工事進捗を受け、12月25日には暫定復旧（開通）日を12月29日とし、通行止めとしていた一宮御坂ICから勝沼IC間の上り線の通行止めを解除し、大月JCTから勝沼IC間（約19km）のうち、笹子トンネルを含む80kmポストから88kmポストの間（約8km）を対面通行として開通させると発表した。
対面通行にあたって、センターラインを認識できるように車線を黄色の実線にし、赤いガイドポストを配置、また脇見運転による事故が多発している 旨などを案内するアナウンスを流すなど安全対策を講じている。規制速度は山梨県警と協議し、笹子トンネル内が時速40km、その他の区間は同50kmと定めた。
そのため、年始のUターンラッシュの渋滞予測では、2013年（平成25年）1月2日に、笹子トンネル附近を先頭に上り線で最大45km、渋滞通過に約4時間半を要すると渋滞予想されていた。
NEXCO中日本は、迂回路の利用者のため、2013年（平成25年）1月1日午前0時から、中央道富士吉田線（大月IC - 河口湖IC）を無料にして渋滞緩和を図ったため 、国道20号の利用と中央道富士吉田線と国道137号の利用での金額が同額（例として中央道高井戸IC - 東名名古屋IC間の普通車料金：上り7000円、下り7350円）となった。結果として、2013年1月2日の笹子トンネルに関連する渋滞は、7km程度に留まった。
脇見運転の心配がなされていたが、開通の翌日の30日午後には車5台が絡む玉突き事故が発生、さらに翌31日午前にも車4台が絡む追突事故が発生した。
2013年1月9日までには山梨県警による現場検証が終わり、笹子トンネル上り線の復旧工事に着手できる状態となった。これを受けてNEXCO中日本は、国土交通省による事故原因調査の進捗に配慮しつつ、1月11日からコンクリート製のつり天井を撤去し、換気設備を順次設置する工事を行った。また、仮復旧で設置したガイドポストも撤去し、完全復旧後に対面通行を解除する方針であると発表した。
また、NEXCO中日本は2月1日、1週間後の2月8日16時に笹子トンネル上り線開通の方針を明らかにし、復旧前日の2月7日13時から工事のため下り線の同区間が通行止めとなり、翌8日16時から、68日ぶりに上下線2車線ずつで通行可能となった ことを以って、完全復旧となった。これに伴い、トンネル内の制限速度は暫定復旧時の時速40km規制から事故前の時速70km制限に変更となり、1月1日午前0時から続いていた中央道富士吉田線（大月IC - 河口湖IC）の無料化を2月12日午前0時に解除し、有料に戻った。
NEXCO中日本は毎年12月2日に事故現場で黙祷と献花を行い、都留市内で追悼慰霊式を開いている。例えば、三年後にあたる2015年には、トンネル内の事故現場で事故のあった時間に黙祷し、次に追悼慰霊式が行われた。式には約100人が出席した。
川崎市宮前区にあるNEXCO中日本の研修施設の安全啓発室には、事故車両のうち、5人がその車中で亡くなったワゴン車が展示してある。これは遺族が、再発防止を願うとともに、「車両は故人の棺」という思いから保存を要望していたためである。車の所有権を買い取ったNEXCO中日本は、同社とグループ会社の全社員約6,000人に実際の車両を見せて戒めとし、安全啓発研修をする予定である。これに対し遺族らは一般公開を強く要望しており、NEXCO中日本は事故を早く忘れたいのではないか、という疑念を抱く遺族すらいる。一般公開についてNEXCO中日本は検討していきたいと返答した。
この事故に対し、遺族らは民事裁判を三つ起こした。
まず、NEXCO中日本とその子会社に対し、総額約9億1千万円の損害賠償を求めて横浜地方裁判所に訴えを起こした。2015年12月22日、横浜地裁は2社に、計4億4371万円余を支払うよう命ずる判決を言い渡した。原告（遺族）側の主張を全面的に認める判決で、適切に点検をしていたら避けられた事故であると、会社側の過失を認めた。原告被告ともに控訴しなかったため、この一審判決で確定した。
続いて、5人が死亡したワゴン車に同乗しており、負傷しながらも生還した女性は、NEXCO中日本とその子会社と両社の役員（事故当時）4人に対し、約2,600万円の損害賠償を求めて横浜地方裁判所に訴訟を起こした。2016年2月8日、横浜地裁で和解が成立した。女性の代理人弁護士は、和解金が支払われたかどうかなどの詳細を伏せた。
死亡した9人のうち、同じワゴン車に乗っていた5人の遺族は、NEXCO中日本の役員（事故当時）4人に対し、「老朽化したトンネルの点検・補強工事を指示する義務があったのに、それを怠った」という主張のもと、総額2,400万円の損害賠償を求めて横浜地方裁判所に訴えを起こした。横浜地裁は2016年2月16日、遺族の請求を棄却した。裁判長の市村弘は判決で「役員であった四人が事故を予見できたとは認められない」と指摘した。一部の遺族は控訴の意向を示した。NEXCO中日本は、再発防止と安全性向上に取り組む、と表明した。
同年2月29日、この訴訟の原告12人のうち9人が東京高等裁判所へ控訴した。東京高裁は元社長らの謝罪を条件として和解を勧告したが、元役員側が過失責任を認めず交渉決裂し、8月17日に結審した。同年10月19日に判決があり、東京高裁野裁判長、河野清孝は一審を支持し、役員らに重大な過失はあったとは言えないとして、遺族側の控訴を棄却した。
遺族側は9人全員が一致して、最高裁判所へ上告することを決定した。2017年5月30日に最高裁は、「元社長らは天井板の構造や点検結果を認識する立場になかった」として、遺族側の上告を棄却する決定を出し、元社長ら個人の賠償責任を否定した１、２審判決が確定した。
2017年11月30日、山梨県警察は8人を業務上過失致死傷の疑いで書類送検した。8人はNEXCO中日本前社長、同社元専務、点検計画を作成した支社と子会社の当時の役員である。山梨県警は、打音検査を目視検査のみにするなど十分に点検するよう指示せず、簡略化した点検を続けたことにより、事故を防げずトンネル利用者を死傷させた疑いがある、としている。2018年3月23日、甲府地方裁判所は書類送検された社長ら十名を、嫌疑不十分で不起訴処分とした。これは、たとえマニュアルに従った検査・触診したとしても、天井板の崩落は予見できなかった可能性があり、事故と過失に因果関係があると立証することは難しい、と判断したためである。被害者の遺族はこの不起訴処分を遺憾であると表明し、甲府検察審査会への申し立てなどを検討すると発表、同年8月1日付で申し立てた。
2017年9月10日、中日本高速道路は名古屋市へ、安全性向上への取り組みに関する説明会を開催した。遺族は11名参加した。この際、中日本高速道路は、笹子トンネル事故の慰霊碑を建立すると遺族に伝えた。場所は献花台の設置されている初狩パーキングエリア下り線と笹子トンネル下り線入り口で、2018年度内に完成予定と発表された。事故は上り線で発生したが、用地取得など諸事情により下り線になった。また、遺族らの希望により、富士山の見える場所が選定された。
国土交通省の緊急点検指示を受けて、各道路管理者（高速道路会社、地方整備局、地方自治体など）は該当する全トンネルの緊急点検を行い、以下のトンネルで不具合があったことが明らかになっている。
国土交通省が2012年12月17日現在でとりまとめたところによると、事故の発生した笹子トンネル上り線を除く対象の全60トンネルのうち上記を含む16トンネルで何らかの不具合が発見された。国土交通省によれば、いずれも安全上大きな問題はなく、緊急補修を実施または行う予定としているという。上述の他に不具合のあったトンネルは以下の通り。
笹子トンネルと同じ工法の国道112号月山道路月山第一トンネル、第二トンネル（笹子と同時期に施工）も、2012年12月に緊急点検が行われ、2013年10月末から天井板の撤去が行われたが、1996年のトンネル漏水防止工事の際に天井板吊下取付ボルトに脱落が見つかり、補強工事が行われていたことが判明した。