大阪駅
大阪駅（おおさかえき）は、大阪府大阪市北区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
第1回近畿の駅百選にも選定され、JR西日本で最多の乗降客が利用する駅。駅長が配置された直営駅であり、管理駅として東海道本線（JR神戸線）の塚本駅を管轄している。JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅であり、運賃計算の中心駅となる。また、アーバンネットワークの運行の要衝となる駅で、運行系統の軸をなしている。
駅番号は東海道本線（JR京都線・JR神戸線）がJR-A47、福知山線（JR宝塚線）がJR-G47、大阪環状線がJR-O11。大阪環状線の各駅には「駅シンボルフラワー」が制定されており、当駅は「バラ」である。各線の梅田駅との乗り換え駅であり（後述）、大阪府内に「大阪」と付く駅が多いことから、「大阪（梅田）駅」とも呼ばれている（新大阪駅などの一部周辺のJR西日本の駅でも表示がある）。
大阪市街の北玄関である梅田に位置し、駅前や駅の東側・南側を中心に繁華街が広がっている。
東京・山陽・九州方面への長距離列車については、1964年（昭和39年）10月1日に開業した新大阪駅を発着する東海道・山陽新幹線に地位を譲ったものの、当駅は現在でも北陸方面との特急の始発・終着駅であり、新快速を始めとする京阪神の都市間連絡列車や、北近畿・山陰方面との特急、東京駅発着の寝台特急などの在来線特急も発着している。かつては東北・北海道方面に向かう夜行列車も発着していたが、2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正で寝台特急トワイライトエクスプレスが廃止されたことで東北・北海道方面を行き来する夜行列車は全て消滅した。これによって大阪駅を起点、終点とする夜行列車は全て消滅した。ただし、トワイライトエクスプレスは同年5月16日に山陽方面のツアー列車「特別なトワイライトエクスプレス号」として復活し、翌年3月19日まで運転された。2017年（平成29年）3月4日現在は当駅を経由する寝台特急はサンライズ瀬戸・サンライズ出雲のみであり、上り（東京行き）は停車するものの、下り（高松・出雲市行き）は運転停車をするが客扱いは行わず、事実上通過となっている。
南紀・関西空港方面への特急列車や貨物列車は北方貨物線および梅田貨物線（いずれも通称）を利用するため大阪駅を通過しない。
当駅（JR大阪駅）の事務管コードは、▲610130となっている。なお、大阪・新大阪の事務官コードは▲619910、大阪市内の事務管コードは▲619901が用いられている。
東海道本線を所属線として、大阪環状線を加えた2路線が乗り入れている。また東海道本線の尼崎駅を起点とする福知山線に直通する列車も乗り入れており、普通列車のみ東海道本線の京都駅方面との相互直通運転を行っている。
JR西日本による独自の愛称路線名として、東海道本線の京都方面には「JR京都線」、東海道本線の神戸方面には「JR神戸線」、福知山線の宝塚方面には「JR宝塚線」がそれぞれ設定されている。これらの路線について、JR西日本の旅客案内では正式名称である「東海道本線」、「福知山線」などではなく愛称路線名が使用されている。
このほか、大阪環状線を経由して桜島線（JRゆめ咲線）・関西本線（大和路線）・阪和線（関西空港線）に直通する列車も当駅を発着する。
付近には地下鉄や私鉄があるが、「大阪駅」と名乗っているのはJRのみで、それぞれ次の駅が近接して設けられており、乗り換えることができる。
これらの駅と一体となり、キタ・梅田のターミナルを形成している。
1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。当時の駅舎はゴシック風の赤煉瓦造り2階建てで現在地より西の大阪中央郵便局旧局舎付近に当たる場所にあり、周辺は民家がわずかにあるだけで田圃が広がっていた。駅のある場所は1889年（明治22年）の市制施行時における大阪市域にも含まれず、1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。
当初の計画では市街地に近い堂島付近に頭端式で建設される予定であったが、上述の通り設置場所は曽根崎村の梅田に変更された。
堂島から梅田へ設置箇所が変更されたのは、将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、従前の日本のターミナル駅のような頭端式を採らず、通過式の駅構造にするためだといわれている。鉄道黎明期に頭端式ホームを採用した横浜駅がその後の時勢変化で二度移転を強いられたことからしても、折り返しを要さない東西直通運転を可能にしつつ市街地に駅をできるだけ近づけさせる構造にした大阪駅には、先見の明があったといわれることもある。それは、明治末期に山陽鉄道や九州鉄道といった大私鉄が国有化された後、西日本各地から東京への直通運転の実現が容易となり、利便性を高めたという点でも大いに役立つこととなった。
開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。
当初は貨物輸送の比重が大きく、水運の便を図るため堂島川から駅の南西まで梅田入堀川（堂島堀割川）が開削された。しかし、旅客輸送が次第に増大すると入堀のある狭小な駅前では手狭となり、大阪市電の乗り入れ計画に合わせて十分な駅前広場を確保すべく1901年（明治34年）7月に現在地へ移転された。なお、貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され、梅田入堀川も北東へ延伸された。
1906年（明治39年）に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道（国鉄）の列車のほか、山陽鉄道（今の山陽本線）・阪鶴鉄道（同じく福知山線）・西成鉄道（大阪環状線・桜島線）・関西鉄道（関西本線・大阪環状線など）・南海鉄道（南海本線）といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。
1934年（昭和9年）には大阪市街の踏切の撤去を目的とし、城東線（のちの大阪環状線）と共に大阪駅の高架工事が実施されるが、それに先駆けて1926年（昭和元年）に阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）が大阪市街の高架化工事を実施し、同社線起点の梅田駅も東海道本線・城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった（工事についての詳細は阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷を参照）。この時地上駅となった阪急梅田駅は、1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている。
それまで田圃だった大阪駅周辺の地盤は非常に脆く、地下20 m付近までが粘土層である。高架化の際には、軟弱地盤に対処するため鉄筋コンクリート製の杭を打ったものの、粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた。当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ、沈下量は最大で1.8 mにもなった。一方で、御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが、その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた。その結果、当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 ‰の急勾配が生じ、ホームの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど、列車運行に支障をきたすようになった。
深刻な地盤沈下に対処するために、当駅では日本初のアンダーピニング工法が採用された。1962年（昭和37年）までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより、沈下は沈静化した。また、同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより、沈下原因も解消に向かった。地盤沈下の名残として、現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある。
1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開業した際には、既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや（北は阪急梅田駅や梅田貨物駅、南は阪神百貨店など）、将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため、大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をターミナルとした。
その後、梅田貨物線を使用して京都駅・新大阪駅から和歌山・関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には、当駅はそのルート上に駅を設けるには大きく離れていたため通過扱いとなった。なお、梅田貨物駅（梅田北ヤード）跡地の再開発に合わせて梅田貨物線のルートを変更した上で地下化し、大阪駅付近に新駅（仮称：北梅田駅）を設置する計画があり、2023年春の開業に向けて整備が進められている。初代大阪駅舎の駅前には高さ10メートルの時鐘台があり、列車が発車する5分前になると鐘を鳴らしていた。この鐘は駅が二代目に改築された時に行方が分からなくなったが、三代目が建築された頃に保線区で逆さ向きにして手洗い鉢にされているのが発見され、急遽回収されたという逸話が残っている。その後、1960年（昭和35年）に日本国有鉄道により鉄道記念物に指定され、現在は京都鉄道博物館に保存展示されている。重さ約100 kg。後に大阪駅でもう一つの鐘（重さ28 kg）が保管されていることが発覚し、時鐘は二つあったと推測されている。
この鐘は1980年（昭和55年）5月から大阪駅北ビルで「旅立ちの鐘」として展示されたが、駅改良工事に伴い2010年（平成22年）11月に撤去された。
1901年（明治34年）の二代目駅舎の建設時に、正面玄関の左右に銅像の「噴水小僧」が2体設置された。1体は三代目駅舎建設時に移転する際に行方不明になり、もう1体が中央コンコースの人工池に展示され待ち合わせ場所として親しまれていたが、五代目大阪駅舎に引き継がれることなく、駅改良工事に伴い2004年（平成16年）3月に撤去された。
新大阪駅構内にある在来線乗り場案内では「大阪（梅田）」と「梅田」が併記され、かつ赤字で表示されている。
1日に多くの列車が発着することや、臨時列車の始発駅・終着駅となることが多いことから、平日、休日、祝日と関係せず多くの鉄道ファンが集まる。
ホーム・線路は、高架上に東西に伸びている。以前は7面13線のホームがあったが、2004年より行われている再開発工事に伴い一時期5面10線にまで縮小した後、2009年12月20日より新11番のりばの使用を開始して以降は6面11線となって現在に至る。
大阪環状線のホームの有効長は9両編成分であるが、東海道本線 (JR京都線・JR神戸線) ・福知山線 (JR宝塚線) は12両編成分あり、但し、電車線普通電車が発着する6番のりばと7番のりばは、7両編成4扉車専用のホーム扉が設置されている関係で、この2本のみ3扉車の入線は出来なくなっている。
14両編成の寝台特急電車サンライズは、東京行きは11番のりばで客扱いで行われる。岡山方面行きは客扱いは行われないが、3番のりばで運転停車を行うが、臨時停車の時は客扱いを行う。
改札口は、御堂筋口・南口・中央口・桜橋口・連絡橋口・エキマルシェ大阪口の6か所がある。中央口と桜橋口は、改札内の大半が中2階の乗り換え通路になっている。御堂筋口・中央口・連絡橋口には南北を結ぶ改札外のコンコースがあり、両端に駅の出入口がある。御堂筋南口・御堂筋北口・中央南口・桜橋口には地下街や阪急・阪神・地下鉄の梅田駅につながる階段やエスカレーターがある。
2010年11月1日より橋上駅舎の一部が乗り換え専用通路として使用が開始され、2011年4月11日には新しい改札口「連絡橋口」の使用が開始された。
駅南側に27階建て、高さ122.3mの駅ビル「アクティ大阪」から改称した「サウスゲートビルディング」があり、大丸梅田店とホテルグランヴィア大阪が入居している。また駅北側には大阪駅開発プロジェクトに基づいて建設された「ノースゲートビルディング」があり、西側の高層棟（28階建て・高さ約150m）と東側の低層棟（13階建て・高さ約78m）から構成され、ファッションビル「ルクア」(LUCUA) と「ルクア1100（イーレ）」（旧JR大阪三越伊勢丹）、シネコンの「大阪ステーションシティシネマ」やスポーツクラブ、オフィスなどが入居している。サウスゲートビルの東側に、再開発工事に伴い駅内の商業施設を移設した、2012年までの期間限定の仮施設である「フロートコート」と、ビルの西側に同じく期間限定の仮施設「トラベルコート」があったが、フロートコートは先行して2012年6月30日をもって閉鎖された。北側にはかつて低層の駅ビル（北ビル）があり飲食店などが入っていたが、ノースゲートビル建設工事のため解体された。
御堂筋口には「イーストコートミドー」(EAST COURT mido) があり、高級スーパーのいかりスーパー、カフェのデリカフェ (DELI CAFE) などがある。中央口には「セントラルコート」(CENTRAL COURT) があり、コンビニのセブン-イレブン Heart･in・土産物店・飲食店などが並ぶ。改札内にはキヨスクのほか、中央口と桜橋口を結ぶ連絡通路などに、ベーグル店 (BAGEL&BAGEL)、ロールケーキ店（クリオネ）、喫茶店やセブン-イレブン Heart･inがある。かつて中央口西側に専門店街「ギャレ大阪」(GARE) があったが、大阪ステーションシティの開業による商業施設の再編により2011年3月31日で閉館し、ギャレ大阪の西館は、2011年6月16日に新商業施設「ALBi」として再オープン。本館は2012年10月31日に「エキマルシェ大阪」としてオープンした。
大規模な地下街が展開する梅田にありながら、地下が存在するエリアは限られている。地下が存在するのはサウスゲートビル（大丸梅田店）とそれに沿って東西に延びる専門店街「クロスト」(crost) のみである。南北に駅を横断する地下通路や地下改札は設置されておらず、現在行われている再開発工事でも設置されない。これは軟弱な地盤と、地下水くみ上げによる地盤沈下対策として、1952年（昭和27年）から1964年（昭和39年）に、度重なる改良工事がアンダーピニング工法などにより行われた結果、地下深くの天満層まで200本を超える杭が埋まっているためである。
出典：
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「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、2014年5月1日から大阪環状線ホーム（1・2番のりば）の発車メロディに、やしきたかじんの代表曲「やっぱ好きやねん」を導入している。
2016年6月15日に、安全性の向上を目的として、当駅の6・7番のりばに可動式ホーム柵を設置することがJR西日本より発表された。可動式ホーム柵の設置に伴い、2017年2月16日に6・7番のりばとともに停車位置が変更され、4月22日に6番のりば、5月27日に7番のりばで可動式ホーム柵の使用が開始された。これに続いて、5・8番のりばに昇降式ホーム柵が設置され、こちらは2019年に使用が開始される予定である。1・2番のりばの可動式ホーム柵は2020年に設置予定。
当駅は北陸方面への特急の始発・終着駅として機能している。西行きの特急は「はまかぜ」のみが当駅始発で、それ以外の列車は東海道新幹線・山陽新幹線への連絡を考慮して新大阪駅や京都駅まで直通する。ただし、米原駅・草津駅・京都駅 - 関西空港駅間の特急「はるか」や、京都駅・新大阪駅 - 和歌山駅・海南駅・紀伊田辺駅・白浜駅・新宮駅間の特急「くろしお」および快速は梅田貨物線を経由するため、当駅には停車しない。また、貨物列車は当駅を通らず北方貨物線や梅田貨物線を経由するが、梅田貨物駅跡地の再開発とともに新線に移設し、地下に北梅田駅（仮称）を建設する予定である。
引き上げ線が大阪環状線ホームの西に2線、東海道本線（JR京都線・JR神戸線）ホームの東と西にそれぞれ1線ずつ設置されている。大阪環状線の引き上げ線は、当駅止まりの列車の折り返しなどに使用され、東海道本線の引き上げ線はJR京都線の4時台の始発列車および、その次の列車が宮原総合運転所から回送されてくる時と、1時到着の最終列車が宮原総合運転所へ回送される際に、西引き上げ線で折り返す。
JR京都線・JR神戸線については、新快速・快速が5・8番のりば、普通（JR京都線とJR宝塚線を直通する列車を含む）が6・7番のりばに発着し、新快速とJR宝塚線発着の普通、快速とJR神戸線発着の普通が相互接続を行う。ただし、平日朝ラッシュ時の新快速・快速、平日17時以降の新快速は　3・4・9・10番のりばを使用する。
JR宝塚線の当駅始発の丹波路快速・快速・普通は3・4番のりばから発車し、当駅止まりの丹波路快速・快速・普通は9・10番のりばに到着する。ただし、平日朝ラッシュ時は8番のりばに到着する。また、当駅 - 尼崎間は外側線運転のため普通でも塚本駅には停車しない。
「こうのとり」新大阪行き、「スーパーはくと」京都行き、「びわこエクスプレス4号」米原行きは9・10番のりばに発着する。ただし、平日朝ラッシュ時の「こうのとり」は8番のりばに発着する。「サンダーバード」金沢・和倉温泉行き、「ひだ」高山行き、「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」東京行きは11番のりばから発車する。当駅止まりの「はまかぜ」は10番のりばに到着する。「びわこエクスプレス2号」草津行きは、はまかぜ6号の車両を使用し、10番のりばから発車する。ただし、車内清掃を行うため、一度、ドアは閉められる。
「スーパーはくと」鳥取・倉吉行き、「こうのとり」福知山・豊岡・城崎温泉行き、「はまかぜ」香住・浜坂・鳥取行きは3・4番のりばに発着する。当駅止まりの「サンダーバード」・「ひだ」・「びわこエクスプレス」は3・4番のりばに到着するが、平日夕ラッシュ時の「サンダーバード」は5番のりばに到着する。
2004年より、大規模改良・再開発事業である「大阪駅開発プロジェクト」が行われている。
再開発エリアは「大阪ステーションシティ」(OSAKA STATION CITY) と名付けられ、広場・通路の整備、ノースゲートビルディングの建設、「アクティ大阪」から改称したサウスゲートビルディングの増築が行われている。店舗面積（三越伊勢丹・大丸・ルクアを合算）で134,000mと大規模なものとなり、ららぽーとTOKYO-BAY（千葉県船橋市、115,000m）を抜いて西日本最大、日本第2位の規模を誇る商業施設となる。2011年5月4日にグランドオープンした。
プラットホーム中央部を覆うように弧を描く巨大な片流れの大屋根が設置された。東西長約180m、南北長約100mで、高さは最も高い地点で約50mに達する。一部にガラスが使われ、自然光が差し込む作りである。これに伴って既存のホーム屋根は端部を残して撤去される予定であったが、風に飛ばされた雨が屋根の横の隙間から吹き込むことが判明したため、透明なガラス製の屋根を設置することとなった。
また、駅改良工事としてホーム上に建設された人工地盤に新しく橋上駅舎が設置されるとともに、8番のりばなどの拡幅による混雑緩和や御堂筋口の中2階通路の廃止によるコンコースのフラット化やエスカレーター増設などのバリアフリー化も図られた。橋上駅舎には新しい改札口「連絡橋口」が設置され、2010年11月1日から暫定的に乗り換え専用通路として使用し、2011年4月11日に使用を開始している。
総事業費は2,100億円に及ぶ。現在の当駅の平均乗降客数は85万人だが、JR西日本では大阪ステーションシティの開業で91万人にまで増えると想定している。また、開業後の当駅の増収効果を鉄道業や流通業、ビルのテナント料収入などで年間725億円と試算され、開業当初は減価償却費などがかさむが、5 - 6年後には利益を生み始めると見積もられている。
新北ビルの建設用地を捻出するため、ホームの削減工事が行われた。削減に伴い、7面13線から6面11線となっている。ホーム数削減工事は、2004年5月16日に福知山線方面への快速列車・特急列車の発車や北陸方面からの特急列車が到着していた旧1・2番のりば（現在の3・4番のりば）の使用を停止し、同ホームの工事が行われた。2005年2月27日から同ホームは3・4番のりばに改められると同時に、「環状内回りのりば」「環状外回りのりば」と割り振られていた大阪環状線のホームは1・2番のりばに変更された。その後も順次、各ホームごとに11番のりばまで工事が行われ、一時は5面10線まで縮小された。また、2010年10月12日に6番のりばと旧7番のりばの間にあった旧中線跡を利用してホームが拡張され、末端部分にあった留置用の中線も撤去されている。
このホーム数の削減に合わせてホームの改修工事が行われた。主な工事内容は次の通り。
旧11番のりばのうち西側の約100mほどは立体駐車場への連絡通路へと転用されたが、ホーム時代の屋根等がほぼ廃止時のままの形で再利用されており往年の面影を残している。
またホームの改良工事に合わせて、3・4番のりばとホーム前後のポイント改良工事により速度制限が緩和され (30→60km/h)、同様に10番のりばの神戸側は50km制限へ、9・11番のりばの神戸側も60km/h制限へと緩和された。
平日ラッシュ時はJR神戸線の新快速とJR宝塚線の当駅始発の列車（特急・快速）が同じホームに停車するため、この時間帯の北陸方面からの「サンダーバード」は比較的余裕のある5番のりばに到着することが多くなる。
当駅ではのりば番号の下にラインカラーや路線記号が2015年より併用されている。
また、日本語・英語・中国語・韓国語の4カ国語表示に対応し、ユニバーサルデザインのピクトグラムも導入されている。
また、2015年（平成27年）6月1日より、御堂筋口にて「4K解像度」の液晶70インチ・タッチパネル式デジタルサイネージを2台設置し、周辺地図や列車運行情報提供での運用が開始されている。
主な駅弁は下記の通り。
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は436,187人である。JR西日本の駅では第1位であり、京阪神および西日本で最多の利用客であり、JRグループ全体では新宿駅、池袋駅、東京駅に次ぐ第4位である。
1987年度から1995年度にかけての8年間で乗車人員は16万人以上増加して47万人を越えた。1997年3月8日に隣接してJR東西線の北新地駅が開業した後は乗車人員が減少し、しばらく42万人程度で推移していたが、2009年3月20日に阪神なんば線が開業した後は2010年度まで大きく落ち込み、40万人を割り込んだ。その結果、同年度はJR各社の乗車人員の比較において、以前は大阪駅よりも下位であった横浜駅（JR東日本）に次ぐ第5位となったが、2011年5月4日に大阪ステーションシティが開業したことで、JR大阪駅の利用者が前年同期比で14%増加したと発表したほか、大阪駅のリニューアル効果によりお盆期間中の利用が前年比で7%増加した。これにより、2012年度はJR各社の乗車人員の比較において、横浜駅および渋谷駅（JR東日本）を上回る第3位となった。しかし、2015年度に東京駅に抜かれ、第4位となった。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通り。
駅周辺は西日本最大の繁華街、オフィス街となっている。
高速バス乗り場やタクシー乗り場、ビジネス街も近いところから、近隣の交通や経済の要となっている駅である。リッツ・カールトンやヒルトンなどの有名ホテルも近い。
北側には梅田貨物駅があったが、2013年4月1日に廃止された（貨物駅の機能は百済貨物ターミナル駅と吹田貨物ターミナル駅に移転）。跡地（大阪駅北地区）は再開発が計画されている。そのうち東側の一部は貨物駅の廃止以前に先行して再開発が進められ、2013年4月26日にグランフロント大阪として開業した。
JRの乗り換え駅である北新地駅とは別の駅であるが、JR東西線の京橋駅 - 北新地駅間、または北新地駅 - 尼崎駅間に有効な定期券・回数券では、北新地駅と同一駅扱いとして当駅でも乗り降りできる。また普通乗車券においては、大阪市内発着となる長距離券による両駅間の乗り換えが認められており、尼崎駅以遠（塚口・立花方面）各駅から相互発着となる近距離切符の場合は、当駅からの営業・運賃計算キロで計算する特例がある。
※特急・急行列車の停車駅は各列車記事を参照。