メルセデスAMG F1
メルセデスAMG F1（Mercedes-AMG F1）は、モータースポーツ世界選手権「フォーミュラ1」で活動しているドイツのコンストラクター。正式名称は「メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ」。旧名「メルセデスGP」。母体は自動車メーカーのダイムラー。
（※本項では、ダイムラーのブランドであるメルセデス・ベンツ（以下メルセデス。ダイムラーについて言及するときも同様）によるレーシングコンストラクターについて説明する。なお正式なチーム名称は、2017年からスポンサー企業名も含め「メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ」となっている。各SNSなどでは「Mercedes-AMG F1」という呼称を公式に使っており、本項タイトルもそれに準ずる）
メルセデスは1930年代にグランプリレースに参戦し、1954年から2シーズンに渡ってF1世界選手権に参戦した。メルセデスは2009年11月16日にリリースを出してロス・ブラウンが所有するブラウンGPを買収してメルセデスGPとすることを発表し、株式をメルセデスが45.1%、アブダビ企業のアーバー・インベストメンツが30%取得したことを明らかにした。メルセデスのグランプリへの復活は1955年以来54年ぶりである。本項ではメルセデスベンツのすべてのレース参戦記録について述べる。
メルセデスAMG(GP)以前のメルセデスのグランプリでの活動はいくつかの時代に分けられる。最初の活動は1935年から1939年までの活動である。次が1954年と1955年のF1参戦。そして1993年以降の2009年に至るまでのエンジンサプライヤーとしての活動である。
メルセデス・ベンツの車両は第二次世界大戦前からモータースポーツに盛んに登場していた。
1935年から1939年の第二次世界大戦勃発まで、メルセデス・ベンツとアウトウニオンのドイツ勢は、ヨーロッパのモータースポーツ界を完全に席巻し、F1世界選手権の前身であるAIACRヨーロッパ選手権のタイトルをメルセデスとアウトウニオンが独占した。
メルセデス・ベンツチームはレース監督アルフレート・ノイバウアー（サインボードの発明者である）により、まさに軍隊的規律の元でレースに臨み、結果を出し続けた。
戦前のグランプリ・レース用主要マシンはW25（1934年 - 1936年）、W125（1937年）、W154（1938年・1939年）、W165（1939年）で、いずれもフロントエンジンながら、時代の最先端を行く性能を有していた。当時の主要ドライバーは、ルドルフ・カラツィオラ（1935年、1937年、1938年ヨーロッパチャンピオン）、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ（）、ヘルマン・ラング（）（1939年ヨーロッパチャンピオン）、ディック・シーマン（）。シーマンのみ、英国出身で、他は皆ドイツ人である。
1937年に登場したマシンW125に到っては600馬力を超えるエンジンを持ち、最高速度は現代のF1と遜色ない340km/h以上に達し、そのためW125はターボ・マシン登場以前の1970年代後半になるまで史上最強・最速のレーシング・カーであるとの伝説を保ち続けていた。
同年のアーヴス・レンネン（アーヴスレース；フリー・フォーミュラ＝制限なしで行われた）では、ヘルマン・ラングが特製された流線型ボディのW25に乗り、260.7km/hという現代でも驚かされるような平均速度で優勝しているが、クローズド・サーキットの記録としてはその後20年以上及ぶものはなく、オーバルを使用するインディ500において優勝者の平均速度がこの記録を上回るのは1972年のマーク・ダナヒュー（マクラーレン・オッフィー）の平均261.08km/hを待たねばならないほどである。メルセデスとアウトウニオンは、同年のアーヴス・レンネンの直線では、実に380km/hを出していたと言われている。
1939年のトリポリグランプリ（イタリア領リビアのメラハサーキットで開催。メラハサーキットは一周13kmの高速コースで、当時『モータースポーツのアスコット』と呼ばれていた）は、レース開催の8か月前になって、強すぎるドイツ勢を締め出すべく、当時の国際フォーミュラである3リッター・マシンではなく、イタリア国内ルールである1.5L・マシンで実施されることとなった。イタリア側としては短期間での新型メルセデス、新型アウトウニオンの製造は不可能と考えたためであるが、メルセデス・ベンツチームはその当時の3Lマシン、W154のミニチュアともいうべきW165を短期間で完成させ、同グランプリにおいてもメルセデス以外の全車を周回遅れとして1-2フィニッシュ（ラング、カラツィオラ）を飾ることとなる。ラングの平均速度は197.8km/hを記録している。なお、W165の実戦はこの年のトリポリグランプリのみであった。
また、ルドルフ・カラツィオラはモータースポーツのみならず、速度記録にも挑戦し、メルセデス・ベンツのレーシングカーを改造したレコードブレーカーに乗り、数々の速度記録を打ち立てている。1938年には、フランクフルト：ダルムシュタット間のアウトバーンにおいて、フライング・キロメーターで432.7km/hを記録している。
1935年から再開されたヨーロッパ・ドライバーズ選手権において、メルセデスのシルバー・アローとアウトウニオンのシルバー・フィッシュは激しく争った。この選手権は1939年8月20日のスイスグランプリまで続いたが翌月の第二次世界大戦の勃発によって消え去った。
1934年にニュルブルクリンクで開催されたアイフェルレンネンで、新型のメルセデスW25が750kgの規定重量を1kgオーバーしてしまい、軽量化するために当時のドイツのナショナルカラーであった白の塗装を一晩をかけて剥がしアルミむき出しのボディーで出場したという逸話がある。この出来事がシルバー・アローという呼称のはじまりであるする説はメルセデス・ベンツが日本公式ウェブサイトで紹介しているほど一般的になっている。
この逸話はノイバウアーが自伝を出版した1958年に初めて世に出たもので、このエピソードを裏付ける当時の他の資料は見つかっていない。一方で、1932年には既にフォン・ブラウヒッシュが銀色のメルセデスSSKLでアヴスのレースに出走しており、当時のラジオ放送でその車両がシルバー・アローと呼ばれていた。加えてアイフェルレンネンより以前に開催された1934年のアヴスレンネンにメルセデスとアウトウニオンはともに銀色のレースカーを出走させており、また1934年のアイフェルレンネンは出走台数を確保するため1934年導入の新フォーミュラ（最大重量750kg)ではなく以前のフォーミュラ・リブレ(最大重量規定無し)のレギュレーションで開催されたため、1934年のフォーミュラに合わせて設計されたW25の重量が問題になるはずは無かった。
第二次世界大戦によってメルセデスは大打撃を受けた。生産施設は破壊され、加えて戦前・戦中にナチスに協力したと見られてその補償も義務付けられた。メルセデスにとってグランプリへの復帰は悲願であったが、当分のレース活動は市販のメルセデス・ベンツ・300SLを用いたル・マン24時間レースなどに限定された。
1954年に満を持して再びノイバウアーを監督としてメルセデスはF1世界選手権への参戦を決定した。ドライバーには1951年チャンピオンのファン・マヌエル・ファンジオを迎えた。マシンはメルセデス・ベンツ・W196という革新的なクルマであった。このクルマが7月にランス・グーに現れたとき、それはオープンホイールですらなかった。このマシンでファンジオはポールトゥーウィンを飾り戦前のメルセデスの強さは健在であることを見せ付けた。ただしこのマシンはサーキットによってはボディーが大きすぎることがわかったので、オープン・ホイールのタイプも作られた。
ファンジオやスターリング・モスの活躍により出走した12レースで9勝（詳細は以下に記載する）を挙げた。両年ともにファンジオがワールドチャンピオンを獲得した。
しかし、1955年のル・マン24時間レースでピエール・ルヴェーの運転するメルセデス300SLRがクラッシュし、分解したマシンのエンジンとサスペンションが200km/hを超える速度のまま観客席に飛び込み、200名以上の観客を死傷させる大惨事となった。死者に敬意を表し、メルセデスは事故の数時間後に自チームの全車両を自主リタイアさせ、レースから撤退した。この事故を受け、スイスではサーキットを使用するモータースポーツ自体が禁止される事態となった。また、メルセデスは1955年末で全てのモータースポーツ活動から撤退し、その後1980年代になるまでレース活動に復帰することはなかった。1980年代に入ってようやくメルセデスはモータースポーツへの復帰を表明し、スポーツカーレースへの参加を始めた。ザウバーと共同でWSPC（世界プロトタイプカー選手権）に出場するなど、徐々にモータースポーツとの関係を取り戻し始めた。またこの頃、ミハエル・シューマッハ、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、カール・ヴェンドリンガー、3人の若手ドイツ系ドライバーの育成プログラムを開始し、本格的なレースへの復帰を模索し始めた。この頃にル・マンに復帰し、1989年に総合優勝を遂げるが、1999年の予選、フリー走行、決勝レースでメルセデス・ベンツ・CLRが宙を飛ぶ事故を三度も起こし、犠牲者は出なかったが、やはりこのときも直後に全車をリタイアさせている。その後のル・マンには参戦していない。（復帰初年度の1985年にザウバー・C8がミュルサンヌで宙を舞うアクシデントを起こしている。）
1990年代序盤にはフォーミュラカー用エンジンビルダーであるイルモアに資本参加し、インディカーおよびF1へ復帰。1993年にイルモアエンジンをConcept by Mercedes-Benzとしてこの年から同じくF1へ参加したスポーツカーレースでのパートナー、ザウバーに提供した。翌1994年から正式にF1への復帰を宣言し、ザウバーにメルセデス・ベンツのバッジを付けたエンジンを供給した。この間、1991年からF1に参戦し、翌1992年にF1初勝利を挙げていたシューマッハは1994年にドイツ人初のドライバーズタイトルを獲得。また、1993年からヴェンドリンガー、1994年からフレンツェンが共にザウバーのシートを得て、ここにドライバー育成プログラムは一定の結果を生み出す事になった。
1995年からはザウバーからマクラーレンに供給先を変えた。マクラーレンは1997年からスポンサーをマールボロからウエストに変更し、同社のタバコパッケージをもじってマシンのカラーリングをシルバーに変更した。以降メルセデスエンジンを搭載したマクラーレンが「シルバー・アロー」と呼ばれることになった。1998年にはミカ・ハッキネンがドライバーズタイトルを獲得し、コンストラクターのタイトルも獲得した。1999年にはコンストラクターのタイトルは逃したものの、ハッキネンは選手権2連覇を果たした。2008年にはルイス・ハミルトンがドライバーズタイトルを獲得した。
2009年にはフォース・インディア、ブラウンGPにも供給した。ブラウンGPに所属するジェンソン・バトンがドライバーズタイトルを獲得し、同チームもコンストラクターズタイトルを獲得した。
マクラーレン・グループの株式をダイムラーが40%を取得していたことから、マクラーレンを完全買収してメルセデス・ベンツ単独でのF1参加を画策しているという噂は根強かったが、2009年11月16日にブラウンGPの株式をアブダビ政府系の投資会社アーバーインベストメントと共に75.1%をダイムラーが取得し2010年のF1世界選手権からメルセデスGPとして参戦するとしている。また同時に2011年までにマクラーレン・グループ株式を全てマクラーレン・グループに売却をしエンジン供給については2015年まで延長する発表を行ったが、マクラーレンは1年早い2014年をもって20年に渡るメルセデスとの協力関係を終了した。
2009年11月16日にダイムラーがブラウンGPの株式の75.1％をアブダビ政府系の投資会社アーバーインベストメントと共に取得した。ブラウンGPは「メルセデスGP」と改称され、2010年からF1に参戦することとなった。タイトルスポンサーには2009年までBMWザウバーのスポンサーであったペトロナスが就任した。
チーム代表としてロス・ブラウンが続投する。ニック・フライもCEOとしてチームに留まるが、こちらは取締役から退任し、実質オブザーバーへ転向している。なお、前身のブラウンGPはティレルの系譜にあるチームであり、1950年代のメルセデス・チームとの連続性はない。
ドライバー面では、2009年11月23日にニコ・ロズベルグの起用が発表されたが、もう一人のレースドライバーについては発表されなかった。この発表前後から、2010年のレースドライバーに2006年いっぱいで引退したミハエル・シューマッハが復帰するとの噂が流れた。
12月23日、メルセデスGPがミハエル・シューマッハをレースドライバーとして起用することが正式発表された。シューマッハにとっては2006年最終戦ブラジルGP以来のF1参戦となる。長年所属したフェラーリを離脱して他チームに移籍したことを受け、一部のフェラーリファンはシューマッハを「裏切り者」と呼んだが、一方で彼はメルセデスの若手育成プロジェクト出身のドライバーであり、メルセデスのモータースポーツ責任者ノルベルト・ハウグは「19年前の研修生が帰ってくる」とコメントした。
シューマッハとチーム代表ロス・ブラウンとのコンビは2000年代のフェラーリを彷彿とさせ、世界中の期待を集めた。当時のF1最高経営責任者バーニー・エクレストンは、シューマッハが復帰後すぐにドライバーズタイトルを争うと主張した。
前年のダブルチャンピオン・チームを買収して生まれただけに、2010年シーズン開始前から優勝候補と目された。事実、ロズベルグが開幕戦バーレーンGPから予選と決勝で5位に入り、第3戦マレーシアGP、第4戦中国GPで連続3位表彰台を得た。以後チームはいわゆる「4強」の一角として活躍するが、シューマッハは開幕4戦の予選、決勝でチームメイトの後塵を拝し、「復帰は誤りであった」との意見がメディアや論客から飛び出す始末となった。
シューマッハのペース不足には原因としてマシンMGP W01のアンダーステア傾向やシャシー自体の損傷があるとされる。チームが第4戦終了後のアップデートに際し、ホイールベースを延長した結果、一時的にシューマッハのペースは向上し、反対にロズベルグの成績は落ちている。
しかしロズベルグがシューマッハを従える展開は変わらず、シューマッハは予選・決勝ともにほぼ4戦に1戦しかチームメイトを上回れなかった。また、MGP W01が昨年のような圧倒的な速さを見せることもなく、常にレッドブル、マクラーレン、フェラーリの後塵を拝す展開が続き、時折中段チームのルノー、ウィリアムズ、フォース・インディア、ザウバーらに先行される展開も目立った。最終的にロズベルグはシューマッハの約2倍のポイントを獲得したものの優勝はなく、シューマッハは表彰台にも上れずじまいと、開幕前の人々の予想がことごとく裏切られる結果で復帰一年目を終えた。
なおテストドライバー兼リザーブドライバーとしてニック・ハイドフェルドが起用されていたが、彼は2011年からF1のタイヤサプライヤーとなるピレリのテストドライバーに指名され、これに専念するため、8月にチームを離れた。以後、シーズン終了までこの役職は空席のままだった。
2011年シーズン終了時点でコンストラクター部門で4位、表彰台回数はゼロであり、上位3チームとの差は前年よりも広がった。前年はシーズンを通してロズベルグの後塵を拝していたシューマッハだったが、今シーズンはポイントランキングでは負けたものの差を縮めることができた。
この年よりチーム名をメルセデスGPから「メルセデスAMG・ペトロナス・F1チーム」に変更した。
革新的なWダクトを搭載したF1 W03はシーズン前のテストから好調さが噂され、実際に開幕戦と第2戦ではシューマッハがそれぞれ予選4番手と3番手につけた。シューマッハが予選TOP3に入るのは2006年日本GP以来となる。しかし決勝になるとレースペースの悪さが露呈して、ポイント獲得がやっとという状況になってしまった。チームは燃料の重い状態でのペースの悪さとタイヤマネージメントに問題があると認めている。しかし第3戦中国GPでは予選でロズベルグが自身、チーム共に初となるポール・ポジションを獲得。決勝でも独走態勢を築き、危なげなくポール・トゥ・ウィンを達成し、同じく自身とチーム共に初優勝を果たした。ワークスチームとしてのメルセデスがF1で勝利を挙げるのは実に57年ぶり、1955年のイタリアGPでのファンジオの優勝以来であった。シーズン終了後にシューマッハが引退。メルセデスチームでは未勝利に終わった。9月に、3度のワールドチャンピオンであるニキ・ラウダが非常勤会長に就任した。
シューマッハの後釜に、2008年の年間王者でマクラーレンの生え抜きであったルイス・ハミルトンが移籍。ロズベルグがモナコとイギリスで優勝し、ハミルトンもハンガリーで優勝した。このシーズンはレッドブルとセバスチャン・ベッテルの記録的な圧勝劇であったものの、コンストラクターズランキングにおいてフェラーリと激しい2位争いを展開したメルセデスは僅差で2位となり、2010年以降で最高の成績を収めた。ドライバーズランキングではハミルトンが4位、ロズベルグが自己最高の6位に入った。シーズン終了直後、ブラウンがチームを離れることを発表した。
ドライバーはハミルトンとロズベルグと変わらず。パワーユニット（ターボエンジン復活）導入など、全参戦チーム中レギュレーションの大幅改訂に最も上手く対応し、19戦中優勝16回、ポールポジション18回、ワンツーフィニッシュ11回と、前年までのレッドブル勢の勢いをそのまま奪ったかのごとくシーズンを通じて圧倒的な耐久性と信頼性とパフォーマンスを発揮。全レースでどちらかのドライバーかが必ず表彰台に上っており、第16戦ロシアGPでコンストラクターズタイトルを獲得した。ハミルトンとロズベルグでドライバーズタイトルを最後まで争ったが、最終戦のアブダビGPではF1では唯一のダブルポイントレースとして、ハミルトンが6年振りにドライバーズタイトルを獲得した。
ドライバーはそのまま続投。2014年と相変わらずの強さを見せるが中盤戦でややつまずく。イギリスGPではスタートで出遅れセカンドローにいたウィリアムズ2台に先行を許したり（最終的には2台とも逆転）、ハンガリーGPでは、V6ターボエンジンになってはじめて2人とも表彰台に上がることができなかった。それでも2人とも安定した完走率を誇っており第15戦ロシアGPでコンストラクターズチャンピオンを早々に決定。続くアメリカGPでハミルトンがドライバーズタイトルを決定させた。ロズベルグも終盤に3連勝を達成するなど強さを見せた。
結果的には19戦中16勝、うち12回がワンツーフィニッシュで、ワンツーフィニッシュの回数は前年を上回る結果となった。予選の圧倒的な速さは相変わらずで、この年もメルセデスがポールポジションを逃したのはフェラーリのセバスチャン・ベッテルにポールポジションを許したシンガポールGPの1回のみであった。
ドライバーはそのまま続投。ロズベルグが開幕4連勝を飾る一方、ハミルトンは2戦連続で予選で問題が発生し下位スタートになったり、決勝ではリタイアするまでではないものの（ロズベルグにも）パワーユニットに問題が発生するなど信頼性に悩まされることが増えている。ロシアGPの後には陰謀説まで浮上し、チームが公式サイトで陰謀説を否定する事態にまで陥っている。第5戦スペインGPではハミルトンがポールポジションを獲得したが、決勝ではオープニングラップでメルセデス同士で同士討ちを喫し、2011年オーストラリアGP以来のダブルリタイアを喫した。さらにカナダGPのオープニングラップで2人がかすかに接触しロズベルグが順位を落としたり、オーストリアGPでは首位を争っていた2人がファイナルラップに接触しハミルトンが優勝したもののロズベルグは4位に終わった。最悪の場合、ダブルリタイアも考えられた事態だったこともありレース後にはチーム代表のトト・ヴォルフが「チームオーダーを発動させる可能性がある」と警告する事態に発展。ハミルトンはイギリスGP、ハンガリーGPでも勝ち3連勝し、ドライバーズポイントでロズベルグを抜きトップに立った。後半戦からはロズベルグが勢いを取り戻し、第13戦ベルギーGPから第15戦シンガポールGPまで3連勝でハミルトンを再逆転、第16戦マレーシアGPではトップを独走していたハミルトンがエンジンブローでリタイアし（ロズベルグは3位）、両者の差がさらに広がった。第17戦日本GPでロズベルグが優勝し、3年連続のコンストラクターズチャンピオンが決定した。アメリカGPからアブダビGPでハミルトンが4連勝したが、この4レースで全てハミルトンに続く2位となったロズベルグが最終的に5ポイント差で逃げ切り、初のドライバーズチャンピオンを獲得した。
この年はレッドブルの復調もありワン・ツー・フィニッシュは8回に減ったが、21戦中19勝と年間最多優勝記録を更新し、ポールポジションを逃したのはモナコGP（ダニエル・リカルド）の1回のみとメルセデスの優勢は変わらなかった。
ハンガリーGPを前にロズベルグは2018年まで契約を延長していたが、チャンピオンを決めた5日後の12月2日に突如引退を発表。3シーズンに渡るチームメイト同士の戦いに終止符が打たれた。
この年からチーム名称を「メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ」に変更。ハミルトンが残留した一方、引退したロズベルグに代わるドライバーは既に殆どのシートが決まっていたため難航したが、2016年までウィリアムズで参戦し、チーム代表のヴォルフがマネージメントを行っているバルテリ・ボッタスを迎えることとなった。1月10日、エグゼクティブディレクターのパディ・ロウがチームを離脱した。前年7月にフェラーリを離脱したジェイムズ・アリソンがテクニカルディレクターとして3月1日に加入。
エースのハミルトンは、開幕戦オーストラリアGPでフェラーリのベッテルに逆転され優勝を逃したが、第2戦中国GPでグランドスラムを達成した。第3戦バーレーンGPではボッタスが初のポールポジションを獲得したが、再びベッテルに逆転勝利を許した。第4戦ロシアGPは予選でフェラーリ勢にフロントロー独占を許したが、決勝ではボッタスが逆転して初勝利を飾った。第7戦カナダGPでハミルトンがシーズン2度目のグランドスラムを達成し、シーズン初のワン・ツー・フィニッシュとなった。これ以降は安定して勝利を積み重ねていき、秋以降はフェラーリのマシントラブルなどによる失速にも助けられ、第17戦アメリカGPでコンストラクターズタイトル4連覇、第18戦メキシコGPでハミルトンが2年ぶりのドライバーズチャンピオンを獲得した。最終戦アブダビGPでボッタスがポール・トゥ・ウィンを達成したがベッテルのポイントに届かず、4年連続ドライバーズランキング1-2独占とはならなかった。
この年は20戦中優勝12回、ポールポジション15回、ワン・ツー・フィニッシュ4回といずれも前年を下回ったが、ハミルトンは全戦入賞、ボッタスもリタイア1回のみという高い信頼性を誇った。
ドライバーはハミルトンとボッタスの両者とも残留。開幕戦オーストラリアGPはハミルトンがポールポジションを獲得したが、この年もベッテルに逆転勝利を許した。第2戦バーレーンGPではフリー走行からフェラーリ勢に完敗し、続く中国GPも予選でフェラーリ勢に完敗し、決勝はボッタスがフェラーリ勢を逆転し首位を走行したがリカルドに逆転勝利を許した。開幕から3戦未勝利はのレギュレーション変更以来初めてのことだった。ハミルトンは第4戦アゼルバイジャンGPと第5戦スペインGPで連勝を飾り、第8戦フランスGPで3勝目を挙げる。しかし第9戦オーストリアGPでシーズン初（2016年スペインGP以来）のダブルリタイアを喫し、ハミルトンの母国グランプリ5連勝がかかった第10戦イギリスGPはベッテルに逆転優勝を許し、前年までとは打って変わってフェラーリ陣営、次いでレッドブル陣営と拮抗した戦況となった。
のパワーユニット導入（ターボエンジン復活）後圧倒的な強さを見せて来たメルセデスチームだったが、このあたりの不振の理由として、以前から「タイヤとの相性の問題」が課題となっており、これまでタイヤ戦略のミスも含めてそれでカバーしていたのだが、その優位性が薄れて来たことが苦戦の原因と各関係者は語っている。
第11戦ドイツGPでベッテルが後半の雨で自滅、1938年以来80年ぶり(F1では初)となるホームグランプリでのワン・ツー・フィニッシュを果たしてから徐々にベッテル及びフェラーリを引き離していき、続く第12戦ハンガリーGPもハミルトンが連勝。サマーブレイク後の第13戦ベルギーGPはベッテルに敗れたが、第14戦イタリアGPでベッテルがハミルトンとの接触でまたしても自滅、タイヤ戦略でポールポジションのライコネンを抜き去ってハミルトンが制し、そこから続く3戦でもフェラーリ勢に完勝して一気に流れを引き寄せ、メキシコGPでハミルトンのドライバーズタイトル連覇が決定した。そして続くブラジルGPでのハミルトンの勝利でコンストラクターズタイトルも（のターボ復活から続く）5連覇を果たした。
一方でこの結果を手放しで喜べない面もあった。ハミルトンの個人記録は前年を超えたものの、それ以外の点では前年を下回った。また、シーズン全体で見ても最大のライバルであったベッテル＝フェラーリ陣営の失策に助けられた面も幾つかあった。そんなチームとしての余裕のなさが、ロシアGPにてハミルトンのタイトル獲得を優先したチームオーダーによりボッタスは勝利を手放す羽目になった事で表面化した。この決断についてはタイトル獲得が最優先という姿勢は他チームも理解を示したものの、ファンからは批判を受けることになり、メディアからも小言程度ではあるが批判を招くこととなった。更にこの影響はその後のボッタスのパフォーマンスにも現れ、日本GPでの2位以外は精彩を欠くレースが続き、ドライバーズランキングは3位のライコネンから4ポイント差、4位のフェルスタッペンからは2ポイント差、そして未勝利のまま5位に終わった。
1997年にはFIA GT選手権に投入すべくメルセデス・ベンツ・CLK-GTRを短期間のうちに開発、マクラーレン・F1の牙城を崩すことに成功し、同時に「ロードカー」をごく少数AMGが生産した。翌年のル・マン24時間レースにはメルセデス・ベンツ・CLK-LMを投入し（市販車は存在しない）ルマンでは二時間で全車リタイアの憂き目に遭うものの、その後のFIA-GT選手権では圧倒的な強さを見せ、ドライバーズタイトルとメーカーズタイトルの二冠を獲得している。
カミオンがヨーロッパで開催されている「トラックレース」に参戦している他、パリ・ダカールラリーなどのラリーレイド競技において競技車輌やサポートカミオンとして使用されている。特にサポートカミオンとしてはイヴェコ、MAN、ボルボと共に、多数のチームが使用している。