横須賀・総武快速線
横須賀・総武快速線（よこすか・そうぶかいそくせん）は、神奈川県横須賀市の久里浜駅から千葉県千葉市の千葉駅までを、東京都千代田区の東京駅経由で結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の運転系統名称である。正式路線名称は久里浜駅 - 大船駅間が横須賀線、大船駅 - 東京駅間が東海道本線、東京駅 - 千葉駅間が総武本線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJO。一部の列車は千葉駅から総武本線成東駅、内房線君津駅、外房線上総一ノ宮駅、成田線成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅まで乗り入れている。
本稿では、通勤五方面作戦と総称された、混雑緩和プロジェクトの一環として、1972年（昭和47年）7月15日に完成した総武本線の錦糸町駅 - 津田沼駅間複々線化及び1980年（昭和55年）10月1日に開始した通称SM分離（MS分離とも呼ぶ）またはSF直結（以下本稿では前者の〝SM分離〟と表記）と呼ばれる横須賀線と総武快速線の相互直通運転の前後から、これ以降に一体となって運用された列車や車両、運行形態などを記述する。
横須賀・総武快速線は、東京地区の電車特定区間（E電）の路線・運転系統の一つであり、横須賀線（東京駅 - 久里浜駅間）と総武快速線（東京駅 - 千葉駅間）を東京駅経由で結んでいる。
JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）が運営していた時代、「通勤五方面作戦」の一環として、1972年（昭和47年）に総武本線東京駅 - 錦糸町駅間の新線と錦糸町駅 - 津田沼駅間の複々線化の完成と同時に運転が開始、その後1976年（昭和51年）の品川駅延伸を経て1980年（昭和55年）から横須賀線との相互直通運転を開始した。それ以降は、一体的な運転系統となっていることから、これらを合わせて横須賀・総武快速線または横須賀・総武線と呼ばれることがある。1981年（昭和56年）7月の複々線区間の千葉駅延伸、同年10月の稲毛駅停車開始によって現在の運行形態が築かれた。使用される列車の先頭部には「横-総」と表示される（詳細は後述）。なお、運営は1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承されている。
全区間が電車特定区間内であるが、編成の一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられ、グリーン車も2両組み込まれている。運転される列車は、横須賀線は普通電車、総武快速線は快速電車が主であり、このほか、成田国際空港への空港アクセス特急「成田エクスプレス」や湘南新宿ライン（蛇窪信号場 - 逗子駅間）の走行ルートともなっており、2001年（平成13年）の湘南新宿ラインの乗り入れにより、横須賀線沿線と新宿などの東京副都心とが直結した。また、東京駅から銚子市などの千葉県東部方面への特急列車など多種多彩の列車が運行されている。さらに、蛇窪信号場 - 鶴見駅間（東海道本線の貨物支線、通称品鶴線）や大船駅 - 逗子駅間、総武快速線の新小岩駅以東では日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。また2010年（平成22年）3月まで日本国内最後の荷物列車が走っていた。
運行形態は、横須賀線及び総武快速線からの相互直通が主であるが、東京駅発着の両線内への運行や、両線内のみの区間運行もある。また、一部の列車は千葉駅から外房線上総一ノ宮駅、内房線君津駅、総武本線（千葉以東）成東駅、成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅までへ直通運転を行っている。
品川駅 - 横須賀・総武快速線 - 千葉駅間の終夜運転は基本的に行われない（品川駅 - 横須賀駅間、中央・総武線各駅停車および成田線・外房線・内房線は行われる）。ラインカラーは、運用電車の車体色（通称：スカ色）の一部に近い色である青（）で案内されている。
本節では、横須賀線と総武快速線の直通運転開始前後からの歴史・沿革について記述する。なお、複線化完成前までの総武快速線については総武本線#歴史を、SM分離以前などの横須賀線については横須賀線#歴史をそれぞれ参照。
高度経済成長を迎えたころ、同じ線路（東海道本線旅客線）を共用して運行していた東京駅 - 大船駅間の東海道本線の小田原・熱海方面の列車（湘南電車）と、横須賀線の逗子・横須賀方面と直通する電車は、通勤ラッシュによる混雑が日を追うごとに深刻化し、増発を繰り返した結果、輸送力が限界に達していた。一方総武本線も朝のラッシュ時を中心に他の東京近郊の主要路線同様、混雑をきわめていた。そんな中で国鉄千葉鉄道管理局（現・東日本旅客鉄道千葉支社）では様々な計画案が立案されていた。一例として1962年（昭和37年）に発表された段階案では、
このほかにも、当時最高混雑区間であった亀戸駅 - 新小岩駅を先行して複々線化する案などがあった。1965年（昭和40年）になると、日本国有鉄道（国鉄）は、混雑緩和と輸送力の増大を図るため、首都圏における通勤路線の輸送量増大プロジェクト「通勤五方面作戦」策定した。これは国鉄が、1961年（昭和36年）度からの第2次5ヵ年計画を1964年（昭和39年）に打ち切り、1965年（昭和40年）度を初年度とする1971年（昭和46年）度までの7年間におよぶ第3次長期計画を策定、都市間旅客輸送、長距離貨物輸送とならび、大都市の通勤輸送増強が計画的に遂行されるようにしたもので、そのうちの都市近郊（東海道、中央、総武、常磐、東北）各線輸送力増強計画の一環として、総武本線では快速線と緩行線を分ける複々線化を、横須賀線では、東京駅 - 小田原駅間の線路増設と東京駅 - 大船駅間における東海道本線（湘南電車）と横須賀線の別線化による、系統別の路線分離を計画した。
総武快速線新設に関する主な計画は以下のとおりである。
東京駅 - 両国駅間の建設ルート案は、1.在来線に腹付線増する（工費約380億円）、2.神田川上に高架線を建設して神田駅に入る（工費約320億円）、3.地下線を建設し東京駅に直通する（工費約210億円・金額は計画当時の予定額）が出され、建設費用および運行距離のもっとも短い3.の地下線案に決定した。なお、東京駅への乗り入れには、従来から東京駅方面への乗換駅であった秋葉原駅の混雑を緩和する目的もあった。1965年（昭和40年）4月から着工を開始、軟弱地盤を通過することから大半がシールド工法によって建設され、隅田川との交差部はケーソン9基を両岸に仮設した築島から沈下させ、水中で次々に水平方向に押し進めることでケーソンを接続する築島ケーソン工法がとられた。同トンネルから複々線へのアプローチが設けられたのは両国駅構内だが、連続する急勾配のためホーム設置は見送られた。この区間は信号見通し距離の確保が困難であったため、保安装置に国鉄在来線では初となる車内信号方式の自動列車制御装置（ATC）を導入した。長大トンネルのため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両はつとめてA-A基準対応とすることが定められた。このため、A-A基準に準拠して新製された113系1000番台と183系が投入された。なお、両国駅および新宿発着の房総急行で使用していた165系については、保安装置が対応していないため地下区間への乗り入れは行わないことにした。このトンネルは、総武トンネル（東京駅－品川駅間は東京トンネル）と呼ばれ、国鉄初の都市内トンネルとなった。
複々線化にあたり線路別とした理由は、両国駅及び錦糸町駅付近で大規模な立体交差が生じること、計画段階で貨物取扱駅を新小岩操駅、西船橋駅山側に集約することになり、その場合上り貨物列車が貨物駅の出入りのために下り線を横断しなければならず立体交差が必要であること、線路別にすることで、快速に乗客が集中することを防ぎ、各駅停車との乗車率の均衡を図ることができること、津田沼駅 - 幕張駅間に新設する幕張電車区が線路別であれば、複々線の千葉延長時に上下快速線間に抱き込み配線で設置できることである。両国駅 - 錦糸町駅間は開業以来デッキガーダーによる高架線となっていたが、地盤沈下および老朽化のため新規に高架線を建設、亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線に接続する単線（路盤は複線に対応）の線路を別途建設した。優等列車待避は市川駅と錦糸町駅で可能としたが、錦糸町駅については当面全列車が停車することから通過線は敷設せず、駅構内の客車操車場跡に電留線を設置した。なお、錦糸町駅は東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅となった。また、西船橋駅のホーム設置は見送られた。
1972年（昭和47年）7月15日に総武快速線は開業、しかし津田沼駅までの複々線化であったので、津田沼駅 - 千葉駅間は各駅停車と快速・特急などが同じ線路を利用、快速は津田沼駅 - 千葉駅間はノンストップであった。同線開業により、それまで101系10両編成で運転されていた快速電車はも全て新造車の113系電車に置き換わり、編成も11両編成になり、同時に幕張電車区が開設され、車両は同電車区所属となった。これは、将来横須賀線と直通することが決定していたため、緩行線とは違う113系に置き換える必要があった。また、成田駅や房総方面への直通運転も開始され、成田駅には8往復、内房線木更津駅・君津駅には11往復、外房線上総一ノ宮駅・大原駅には8往復がそれぞれ運転された。一方両国駅および中央本線新宿駅より運転されていた既存の急行列車は、房総方面の列車を特急列車に格上げする形で特急「さざなみ」・「わかしお」を新設、急行列車は、急行「なぎさ」（内房線回り）、急行「みさき」（外房線回り）が房総半島を一周する優等列車として運行された。総武本線・成田線の急行列車は特に動きはなかったが、1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正ではエル特急「しおさい」・「あやめ」が運行開始、急行列車は、房総半島一周急行を廃止、房総方面を含め全てを電車化（153系・165系）してそれぞれの特急列車の補完的な列車となった。なお、この改正で特急は全て東京駅地下ホームから発着するようになった。1976年（昭和51年）10月1日に東京駅の地下中央通路の混雑が問題となり、その緩和のため、1973年（昭和48年）6月に完成していた東京駅 - 品川駅間の別線（地下線）が開業（横須賀線の乗り入れが遅れたため、先の開業となった。詳細は後述）、朝夕のラッシュ時に品川駅乗り入れを開始、後に朝夕ラッシュ時以外にも乗り入れ時間帯が拡大し、平日46往復、休日36往復が乗入れた。
SM分離に関する主な計画は以下のとおりである。
先に着工していた東京駅 - 両国駅間を繋げる形で、1968年（昭和43年）3月に東京駅 - 品川駅間の地下線は着工開始、前者区間同様に大半がシールド工法によって建設されが、新橋駅及び品川駅構内の一部は地上からの開削工法とした。後者区間は重要構造物との交差・近接が多く（有楽町のビル街や地下鉄路線など）、トンネルを深い位置に掘らねばならず、さらに、後者区間の地質が悪く工事が難航、圧縮・凍結・薬液注入工法等多くの新技術を導入して、トンネル建設を施工した。この工事は1973年（昭和48年）6月28日に完成している。
一方地上の貨物線の建設は、まずは品鶴貨物線を転用するにあたり、武蔵野線と汐留駅（現・廃止） - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場（現・川崎貨物駅） - 鶴見駅間に湾岸貨物線を建設して、そこに貨物列車を転移させた。ところが、1966年（昭和41年）4月に東海道本線東京駅 - 小田原駅間線路増設工事を国鉄理事会で決定、同年5月に工事実施計画の認可が下り、貨物新線建設の計画を発表したが、恩恵を直接受けない沿線住民の激しい反対運動に遭遇し、建設が遅れてしまった（詳細は後述）。また、1977年（昭和52年）9月には、国鉄が地元から長年要望されていた保土ヶ谷駅 - 戸塚駅間に新駅（東戸塚駅）の設置を決定した。紆余曲折を経てようやく、1979年（昭和54年）10月1日に新貨物線は開業、東京駅 - 小田原駅間は左図のほか線路増による完全客貨分離が完成、そのうち東京駅 - 大船駅間は1980年（昭和55年）10月1日から、東海道本線（湘南電車）と横須賀線電車の別線化による、系統別の路線分離を開始した。これは、「SM分離」と呼ばれ、横須賀線の列車番号がSと付けられS電と、東海道本線の湘南電車がM電と呼ばれたことからの呼称である。また、総武快速線の列車番号はFのため、「SF直結」とも呼ばれた。その際、新川崎駅及び東戸塚駅が開業した。分離された区間で、東京 - 品川駅間は、1976年（昭和51年）10月1日に開業した総武快速線の地下区間に接続させた形となり、品川駅 - 鶴見駅間は、1929年（昭和4年）8月21日に開業した貨物専用線の通称品鶴線を転用、鶴見駅 - 大船駅間は、1928年（昭和3年）3月20日までに平塚まで開業していた貨物線の転用、よって現在の同区間の横須賀線の走行線路は、地下区間を除き、それぞれ既存貨物線の転用によるものである。
横須賀線と総武快速線は直通運転を開始、同時に幕張電車区所属の総武快速線運用車は横須賀線と編成を合わせるためグリーン車2両を連結、編成も最大15両編成となった。品川駅 - 横浜駅間は品鶴線に迂回するため、東海道本線より2.9km長く、所要時間も東海道本線より5分延び、さらに東京駅地下ホームから地上へ上がるまで3分〜5分かかるため、合計8分〜10分の差が生じてしまった。また、両線が直通運転をしたため、東京駅で着席できないなどの問題も生じた。さらに、この改正から横須賀駅 - 久里浜駅間の区間運転が逗子駅まで拡大、車両も付属の4両編成での運転となった。1981年（昭和56年）7月6日に津田沼駅　- 千葉駅間の複々線化が完成、同年10月1日ダイヤ改正より横須賀線のスピードアップ及び停車時分の短縮を図り、品川駅 - 横浜駅間の所要時間差を1分30秒縮め、データイムには1時間に1本久里浜駅直通運転に改め、総武線快速電車は稲毛駅に停車、同年12月20日には千葉駅構内東京方（緩行線西千葉駅付近）の総武本線・成田線ルートと外房線・内房線ルートとの立体交差化が完成した。1984年（昭和59年）7月23日から東京駅 - 津田沼駅間で「ホームライナー津田沼」の運行を開始した（詳細は後述）。1987年（昭和62年）11月15日のダイヤ改正では、両国駅及び新宿駅発着の急行列車を全て特急列車に格上げ、その中から両国駅 - 銚子駅（成田線回り）間運転の特急「すいごう」が新設された（この改正前及びその後の特急・急行列車の歴史については、「しおさい (列車)#総武本線優等列車沿革」、「あやめ (列車)#成田線・鹿島線優等列車沿革」、「さざなみ (列車)#内房線優等列車沿革」、「わかしお (列車)#外房線優等列車沿革」をそれぞれ参照）。1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、横須賀線東京駅 - 大船駅間の最高速度を95km/hから100km/hに向上、東海道・横須賀線の朝の通勤時間帯の混雑率の平準化が図られ、千葉駅では成田線ホームが増設され、当初の計画通りの設備がほぼ完了した。1986年（昭和61年）4月2日に西大井駅が開業、その後、国鉄は1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化により東日本旅客鉄道に継承された。
総武本線の複々線化の目的は、通勤輸送と並び成田空港（新東京国際空港）への連絡輸送であった。1972年（昭和47年）7月15日の総武快速線開業時から、成田駅への直通運転は8往復運行されていたが、1978年（昭和53年）3月1日には空港輸送関連に伴い、1日9往復の千葉駅発着の快速を成田駅まで延長、これにより以前の8往復と合わせ毎時1本が成田駅まで運転された。空港の開港は、地元の強力な建設反対運動に伴い、大幅に遅れ同年5月20日となった。しかし、成田空港までは成田駅からバスで約25分かかり、空港輸送は京成電鉄「スカイライナー」か、東京空港交通リムジンバスの利用が中心だった。その後、成田新幹線が計画されるが、沿線で建設反対運動が起こり、1983年（昭和58年）には工事が凍結、1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化により計画が失効した。ただし、成田線との交差部分（成田市土屋）と成田空港までの路盤と空港直下の地下駅及び東京駅地下ホームへの連絡通路の一部は、成田新幹線用として建設され完成していた。
同年、当時の運輸大臣である石原慎太郎が、完成していた施設を利用してJR成田線及び京成電鉄京成本線の成田空港への延長を指示、1991年（平成3年）3月19日に成田線（空港支線）成田駅 - 成田空港駅間開業、「成田エクスプレス」の運転を開始、成田空港へは「成田エクスプレス」（1時間に1 - 2本）と快速（1時間に1本）が乗り入れるようになった。これに伴い特急「さざなみ」「わかしお」は、前年に東京駅まで乗り入れるようになった京葉線経由になり、臨時列車を除き総武快速線を走行しなくなった。この開業により、横須賀・総武快速線は成田空港への空港連絡鉄道としての使命を持つようになり、同年5月1日から成田空港駅発着の快速は「エアポート成田」の愛称が付与された。また、1992年（平成4年）12月3日には空港第2ビル駅が開業した。さらに、1991年（平成3年）4月26日から1992年（平成4年）11月29日までの間、特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、臨時列車として特別快速「エアポート成田」が（大船駅 - ）東京駅 - 成田空港駅間で運行された。なお、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で快速「エアポート成田」の愛称は使用を取り止めた。
両線の車両は国鉄時代から113系1000番台・1500番台で、全車冷房化が完了、民営化後もそのまま使用され続けていたが、ダイヤ上の最高運転速度は100kn/hで、製造以来20数年を経過していたため新型車両に置き換えられることになり、1994年（平成6年）12月3のダイヤ改正からステンレス製車両E217系電車30両（基本編成11両×2本、付属編成4両2本）が営業運転を開始した。また、この改正から、東京駅 - 成田駅（一部は成田空港駅）間に平日のみ朝上り1本、夜下り1本の通勤快速が運行開始した（詳細は後述）。1999年（平成11年）12月4日のダイヤ改正で幕張電車区の113系1000番台・1500番台がE217系置き換えられ、同時に最高速度も100km/hから120km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 千葉駅間の所要時間が平均2 - 3分短縮され、最速で38分になった。なお、113系は同年11月23日に「さよなら快速113系号」が津田沼駅　- 横須賀駅間往復の団体列車として運転された。2001年（平成13年）12月1日より湘南新宿ラインの運行が開始され、横須賀線からはデータイム（新宿駅基準で10時〜17時）に新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅まで毎時1本運転された。使用車両は215系とE217系であった。2004年（平成16年）2月29日にATCの設備老朽化に伴い、東京トンネル（品川駅 - 錦糸町駅間）内の保安装置がATCからATS-P形への変更により、閉塞方式を車内信号閉塞式から複線自動閉塞式へそれぞれ変更した。これで、すでに東京トンネルを挟む横須賀線や総武快速線の区間ではATS-Pが導入されていたことから、保安装置の一本化が実現した。2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正から、特別快速が東京駅 - 内房線館山駅間で平日のみ1往復運行されたが、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正をもって、登場からわずか約2年で廃止された。本節では、横須賀・総武快速線での運行形態を「横須賀線・総武快速線相互間」、「横須賀線のみ」、「総武快速線のみ」、「千葉以東・以南の直通」、「過去の運行列車」の各小節に分けて記述する。（節全体の出典…）
列車はE217系電車15両編成で運行される。千葉方の11両が基本編成（1 - 11号車）、久里浜方の4両が付属編成（増1 - 増4号車）であり、基本編成の4・5号車にグリーン車を連結している。逗子駅を境にホーム有効長が異なるため、千葉駅 - 逗子駅間において15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成の切り離し・連結を行う。2012年3月17日のダイヤ改正以前まで、基本編成が逗子止まりで、付属編成が横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車もあった。なお、車両の表示は、運行区間にかかわらず「横-総」である。
総武快速線内の快速・通勤快速及び横須賀線内でのダイヤ設定上はいわゆる電車ダイヤであり、運転上の主要駅以外では採時を行わない。
本節の区間表記順は、横須賀線区間が東京駅 - 大船駅 - 久里浜駅、総武快速線区間は、千葉駅 - 津田沼駅 - 東京駅の順とする。
大半が千葉駅 - 東京駅 - 久里浜駅までの運転を基本にしている。発着駅は総武快速線からは千葉駅・津田沼駅、横須賀線からは大船駅・逗子駅・横須賀駅・久里浜駅である。平日の朝夕には総武線快速線からの品川駅折り返し列車が設定されている。千葉駅からは総武本線成東駅・成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅・内房線君津駅・外房線上総一ノ宮駅まで直通する列車も設定されている。過去には外房線勝浦駅まで直通していた。種別案内は横須賀線区間の駅では「普通」、総武快速線区間の駅では「快速」として案内される。総武快速線区間は千葉駅 - 錦糸町駅間は快速線上にホームのある駅すべてに停車、錦糸町駅 - 東京駅間は各駅に停車する。横須賀線区間は、東京駅 - 品川駅間・新川崎駅 - 横浜駅間は走行路線上にホームのある駅すべてに停車、品川駅 - 新川崎駅間・横浜駅 - 久里浜駅間は各駅に停車する。
列車番号は3桁もしくは4桁で、末尾には総武快速線内ではF、横須賀線内ではSが付されている。横須賀線から総武快速線に直通する列車は東京駅で種別変更し、列車番号の下2桁を偶数から奇数（偶数+1）に、末尾のアルファベットをSからFに、総武快速線から横須賀線へ直通する列車も同様に、列車番号の下2桁を偶数から奇数（偶数+1）に、末尾のアルファベットをFからSに変更する。平日朝下り2本のみ総武線内通勤快速から横須賀線内普通列車に種別変更する列車があり、こちらは上1桁に2が付くが、下3桁とアルファベットの変化は他の列車と同様である。なお、横須賀線→総武快速線の通勤快速は設定されておらず、東京始発となる。
横須賀・総武快速線電車だけの場合、日中時間帯は1時間に総武快速線区間で5 - 6本、横須賀線区間が4本（土休日は5本の時間帯もある）で運行されている。ただし、逗子駅 - 久里浜駅間では区間列車2本とあわせて20分間隔となる。
西大井駅 - 逗子駅間において、湘南新宿ライン宇都宮線直通電車を含めると1時間に6本（7本）、武蔵小杉駅 - 大船駅間で湘南新宿ライン高崎線 - 東海道線直通電車を含めると8本（9本）となる。なお、戸塚駅 - 大船駅間で東海道線（上野東京ライン）の列車を含めると14本（15本）となる。
日中の成田空港駅発着列車（旧快速「エアポート成田」）は、総武快速線・成田線内の途中駅（市川駅・津田沼駅・千葉駅・佐倉駅・成田駅）のいずれかで成田エクスプレスの通過待ちを行う。待避を行わない列車は、成田空港行が東京発5・9・19・20・21時台の5本、東京・久里浜方面行が成田空港発6・7（平日は通勤快速）・20・21・22・23時台の6本である。このほか、市川駅・津田沼駅・千葉駅で成田エクスプレスや特急しおさいほか各種房総特急列車の待避を行う津田沼駅・千葉駅・内房線・外房線発着列車も存在する。
総武快速線・成田線経由で成田空港駅まで運行される空港アクセス特急である。横浜駅・大船駅発着列車は、東京駅 - 大船駅間で横須賀線電車の線路を走行している。2014年3月からの一時期、土曜・休日のみ横須賀駅まで臨時列車として延長運転していた。なお、大船駅以南の途中停車駅は北鎌倉駅・鎌倉駅・逗子駅であった。
初電と終電に品川駅 - 久里浜駅発着があり、その他下り東京発大船・逗子・久里浜行き、上り久里浜・逗子発東京行きがあるが、平日は本数はわずかである（土休日は日中に1時間に1本程度東京駅折り返し列車が存在する）。鎌倉車両センターからの出区を兼ねた大船発逗子・横須賀・久里浜行きが合計6本設定されている。また、深夜には久里浜・逗子発大船行きもあるが、そのうち平日の逗子発大船行きは湘南新宿ラインの列車で運用されている。逗子駅 - 久里浜駅間のみの運行もあるが、以前は横須賀駅 - 久里浜駅間であった。運行車両は付属編成（4両編成）を使用、上下とも8時台から16・17時台までの運行で、日中時間帯は前述のように1時間2本運行されている。
その他西大井駅・武蔵小杉駅 - 戸塚駅（東海道線系統は大船駅では東海道線ホームに発着）・逗子駅間で湘南新宿ラインが運行され、横須賀線系統は線路上にある駅すべてに停車する普通列車、東海道線系統は西大井駅・新川崎駅・保土ヶ谷駅・東戸塚駅を通過する快速または特別快速である。宇都宮線・高崎線の種別と一致しない場合、上りは大崎駅、下りは大宮駅で変更する。日中は1時間に4本（横須賀線系統と東海道線系統がそれぞれ2本）が運行される。線内列車を含め、ダイヤ設定上はいわゆる列車ダイヤであり、すべての停車駅で採時を行う。また、定期列車として特急スーパービュー踊り子が、臨時列車として特急日光・草津、快速ぶらり横浜・鎌倉号・ホリデー快速鎌倉などが運行される。
年末年始の終夜運転としては、品川駅 - 逗子駅・横須賀駅間の横須賀線電車が60分間隔程度、宇都宮駅・小山駅・大宮駅 - 新宿駅 - 西大井駅 - 大船駅・逗子駅間の湘南新宿ライン宇都宮線直通列車が60分間隔程度で運転され、西大井駅 - 大船駅間は合わせて30分間隔程度の本数で運転される。
複々線区間である錦糸町駅 - 千葉駅間では、すべての旅客駅にホームが設置されている総武緩行線（中央・総武線各駅停車）に対し、総武快速線は快速停車駅にのみホームが設置されている。当該区間は線路別複々線であり、停車駅での緩急接続は特に考慮されていない。
早朝・深夜を中心に中央緩行線への乗り入れを行う中央線快速とは異なり、総武快速線は終日にわたって総武緩行線と分離された運行形態（ダイヤ）となっており、錦糸町駅での緩行線・快速線の直通運転は優等列車と臨時列車のみに限定されている。
総武快速線では最も主要な列車種別で、東京駅 - 津田沼駅・千葉駅間および津田沼駅 - 千葉駅間の区間列車が設定されている。なお、後者は幕張車両センターからの出入区を兼ねており、下りの一部には上総一ノ宮行きと成田空港行きがある。日中は1時間に1 - 2本程度は東京駅発着となる。これは、横須賀線品川駅 - 西大井駅間の蛇窪信号場以南で湘南新宿ラインが同一の線路（品鶴線）に直通しており、ダイヤが干渉するためである。総武本線千葉駅以東・成田線・外房線・内房線に直通しない列車としては、朝ラッシュピーク時に千葉駅折り返しは設定されず、代わりに津田沼駅で折り返す。日中は市川駅で成田エクスプレスなど特急列車の通過待ちを行う列車がある。
土休日では日中を中心に、東京駅で横須賀線普通に乗り継ぐ列車がある。
通勤快速は、平日朝夜の通勤時間帯に運行されている。通常の快速よりも停車駅が少ない速達列車であり、1994年（平成6年）12月3日改正より運行を開始した。上りは朝に成田線成田発横須賀線大船行きが1本・成田線成田空港発横須賀線逗子行きが1本と、下りは夜に東京発成田行き2本が運転されている。錦糸町駅 - 千葉駅間では船橋駅のみに停車し、千葉駅 - 成田駅間では東千葉駅・物井駅を通過、逗子駅・東京駅 - 錦糸町駅間では各駅に停車する。上り列車は先行列車を追い越さないため通常の快速と所要時間がほぼ同じである。下り列車は先行の快速千葉行きを市川駅で通過追い越しするため、快速よりも所要時間が短い。大船行き・逗子行きは錦糸町駅から停車駅が快速と同一になるため、新小岩駅を通過すると種別幕が“通勤快速”から“横須賀線 - 総武線”に変わり、側面LEDの“通勤快速”表示も消去される。2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正より、成田発の逗子行き1本が成田空港発に延長され、2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正より、成田発の逗子行き1本が大船行きに短縮された。大幅な遅延が発生した場合、通勤快速の運転が中止され、快速と同様の駅に停車するが、種別案内が「快速」ではなく「普通」となってしまう場合がある。
東京駅と千葉県東部地区とを結ぶ特急「しおさい」・千葉駅 - 甲府・松本方面を結ぶ特急「あずさ」が総武快速線を経由して運行されている。このほか、臨時列車として、「新宿わかしお」・「新宿さざなみ」が年末年始をのぞく毎週土曜・休日に、「日光」などが多客期週末を中心に運行されている。
詳細は、各列車の記事を参照。
ホームライナー千葉（ホームライナーちば）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の総武快速線などで運行されているホームライナーの名称である。JR東日本の前身である日本国有鉄道（国鉄）が1984年（昭和59年）7月23日より、東京駅から津田沼駅までの回送列車を営業列車化することにより「ホームライナー津田沼」として運行を開始した。首都圏では同年6月1日に運行開始した東北線の「ホームライナー大宮」に次いで2例目のホームライナーである。「ホームライナー千葉」との名称が付いたのは、1988年7月6日に「ホームライナー津田沼」1本を千葉まで延長した列車から付けられた。なお、過去に運行されていたホームライナー津田沼（ホームライナーつだぬま）、おはようライナー津田沼については後述を参照。
本節では、「SM分離」前後から当線で運行されたいた列車について記述する。
エアポート成田とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が総武線快速電車のうち、成田空港駅行きの快速に与えていた名称である。なお、横須賀線では普通列車の扱いなので、発車案内においては単に「エアポート成田」または「普通 エアポート成田」と案内されていた。
2018年3月17日のダイヤ改正でこの愛称が廃止され、他の横須賀線・総武線快速電車と同じ扱いとなっている（停車駅に変更なし）。
1972年から1989年の房総夏季ダイヤで運行されていた臨時快速列車。定期の内房線直通快速と外房線直通快速を安房鴨川駅まで延長運転したもので、内房線経由には「青い海」、外房線経由には「白い砂」の愛称が付けられていた。定期区間の停車駅は他の快速と同じであったが、延長区間の停車駅は列車によって異なっていた。基本的には東京駅発着であったが、時期によっては、品川駅や両国駅発着であったり、横須賀線の久里浜駅や中央本線の新宿駅発着となる列車もあった。また、前面にはヘッドマークが掲げられていたが、横須賀線とのスルー運転や当時の労務事情などによって、ヘッドマーク取付は廃止され、さらに海水浴客の減少に伴い運転本数も削減されていった。
1990年以降の房総夏季ダイヤでは、内房線経由は「シーサイドライン内房」「ホリデー快速シーサイドライン内房」「ホリデー快速内房」「ホリデー快速青い海」、外房線経由は「シーサイドライン外房」「ホリデー快速シーサイドライン外房」「ホリデー快速外房」「ホリデー快速白い砂」などといった臨時快速列車が運行された。
本節では、横須賀・総武快速線で使用されている車両について記述する。なお、現在の鎌倉車両センター（旧・大船電車区）所属で当線全線で運用されている車両は「運用車両」に、それ以外の定期運用車両は「その他（特急・ホームライナー）」の項目に、過去は旧・大船電車区及び旧・幕張電車区（現・幕張車両センター）で横須賀・総武快速線運用の同区所属車だった車両は「運用されていた車両」に、それ以外は「その他（特急など）」分けて記述する。ただし、朝夕の東海道本線のホームライナー（湘南ライナー、おはようライナー新宿、ホームライナー小田原）や新宿発着の東海道本線直通の特急（「スーパービュー踊り子」など）、湘南新宿ライン、臨時列車で乗り入れた車両及び貨物列車は割愛する。なお、以下に示す車両はすべて電車である。特急列車・ホームライナー（「しおさい」、「あやめ」、「さざなみ」、「わかしお」、「すいごう」、「ホームライナー津田沼」など）として183系・189系（1972年7月15日-2009年3月13日、但し特急運用は200512月9日まで）が、特急「成田エクスプレス」として253系（1991年3月19日-2010年6月30日）が、前者は幕張電車区所属、後者が大船電車区所属で運用され、急行列車として153系と165系がいずれも幕張電車区（165系の一部は津田沼電車区からの転入）が運用された。また、荷物電車としてクモハユ74形、クモユニ74形100番台、クモユニ143が運用された。
本節では、横須賀・総武快速線が通称SM分離後の直通運転開始からの路線概況と沿革を、「総武快速線区間」と「横須賀線区間」の小節に分けて記述する。なお、本節の記述区間順は、交通新聞社発行『マイライン 東京時刻表』やJTBパブリッシング発行『JTB時刻表』の当運転系統の最初の表記に倣い、千葉駅 - 東京駅 - 大船駅 - 久里浜駅の順とする。
千葉駅 - 東京駅間における、路線概況と沿革を区間別に下記に示す。（本節全体の出典：）
開業当時の千葉駅の位置は、現在地よりも北東の東千葉駅付近にあり、東京方面から房総方面へ行く列車は、千葉駅でスイッチバックする配線であった。現在地へ移転したのは1963年4月28日で、東京方面から総武・房総方面へ直通運転可能な配線となったが、千葉駅構内西千葉駅側で緩行線ホームと房総方面ホームと成田線ホームとの線路の平面交差が生じてしまった。また、1972年7月15日に総武本線津田沼駅 - 錦糸町駅間は複々線化したが、千葉駅- 津田沼間は複線のままだったので、同区間に快速と各駅停車などが集中するようになった。また、幕張駅と津田沼駅にも緩行線と快速線と幕張電車区に入庫する線路との平面交差が生じ、これらは輸送上のネックとなった。1981年7月6日に千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成、これらの平面交差も解消され、同年12月20日には千葉駅の成田線と総武快速線との立体交差化が完成した。さらに、1984年2月1日に千葉駅に成田線ホームが増設された。千葉駅を出ると、海側に緩行線、山側に快速線が並列して線路別の複々線となっている。西千葉駅と稲毛駅間に黒砂信号場がある。この信号場は前述の千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化の際に、1975年3月10日に閉区していた千葉気動車区の敷地を信号場として設置したもので、上下本線＋中線（待避線）の「複線待避型」の信号場であり、長大編成の電車や貨物列車が往来するため、比較的長い構内（有効長約300m）となっている。この信号所は貨物列車等の待避の他、千葉駅発着の列車折り返しにも使用されている。
黒砂信号場を過ぎると稲毛駅へ入り、同駅は1981年10月1日ダイヤ改正より、快速停車駅に昇格し、総武快速線の中で一番新しい停車駅である。千葉駅と幕張車両センターの狭間にあるため、房総ローカルとして使用される209系2000番台・2100番台の回送列車が頻繁に通過する。稲毛駅を出ると、幕張駅付近から快速線の上下線が広がり、千葉駅 - 東京駅間で唯一の踏切である花立踏切を乗り越し、そこから、緩行線幕張本郷駅を経て津田沼駅千葉方約2.5kmの地点まで幕張車両センターが快速線の上下線に抱き込まれるような形で設置されている。同センターは、1972年7月5日に幕張電車区として発足、同月15日に津田沼駅 - 錦糸町駅間複々線化と同時に使用開始された。構内全長が2.5km、最大幅120m、敷地面積が約22万mの大きな車両基地で、同センターへの出入区は津田沼駅と幕張駅から行う。2004年10月16日に幕張電車区は現名称へ改称している。次の津田沼駅は、島式ホーム3面6線の配線で、快速線と緩行線双方とも3線で上下本線に中待避線が設置された駅である。複々線化前は中待避線がある2面3線のホームで、貨物設備が併設され、錦糸町駅方で津田沼電車区（現・習志野運輸区）への通路線が分岐していた。複々線化の際に、現状の形となり、津田沼電車区は緩行線に接続、また、快速線の中待避線は単線で、千葉方約2.5kmの地点までの通路線として幕張車両センターに繋がっている。
津田沼駅を過ぎると、この区間が1972年7月15日に完成した総武本線最初の複々線区間で、快速線の次のホーム設置駅は船橋駅で、同駅は1面2線の島式ホームを有する。船橋駅を過ぎると緩行線に西船橋駅、下総中山駅、本八幡駅があるが、快速線はいずれもホームはなく通過する。次の市川駅は快速線にもホームがある駅で、ここには外側に通過線が設置され、当駅で快速が特急などの待避をする。市川駅を過ぎると、すぐに江戸川を橋梁で渡り、東京都に入る。小岩駅を過ぎると、山側に新小岩信号場（旧・新小岩操車場）が現れ、快速線の下り線はそこで同信号場へ分岐する線路と立体交差している。同信号場の北側には、常磐線金町駅からの通称「新金線」と呼ばれる貨物線が接続している。なお、この貨物線は総武本線の別線扱いである。次の新小岩駅は船橋駅と同様の1面2線の島式ホームを有する快速停車駅で、構内北側には越中島貨物駅方面へ向かう単線の貨物線が通っている。
新小岩駅を過ぎると、前述の貨物線を加え5線区間となっているが、これは、亀戸駅で分岐していた小名木川・越中島両貨物駅へ向かう貨物線を、複々線化工事の一環として、新小岩駅 - 亀戸駅間に単線の線路を現在線に併設して線増したものである。さらに、亀戸駅の千葉方で乗越橋を設置して本線と立体交差している。次の錦糸町駅は、緩行線と快速線の分岐駅となった駅で、快速の他「成田エクスプレス」以外の特急列車の停車駅（「ホームライナー千葉」は通過）にもなっている。以前の錦糸町駅は、旅客ホームが1面2線であり、北側に貨物駅と客貨車区が併設されていた。複々線化工事の際に、貨物駅は工事の支障をきたすことになるので、両国駅と亀戸駅とともにこれらの3駅の貨物扱い分を小名木川・越中島両貨物駅の改良増強してそこに集約した。また、客貨車区も線路工事に支障するため、施設は佐倉駅に移転した。複々線化後の同駅は、快速線と緩行線それぞれに島式ホームが設置され、2面4線となった。駅構内北側には高架式の電留線が6線設置され、快速電車が留置される。
錦糸町駅を出ると、緩行線と快速線を結ぶ渡り線が設置されており、新宿方面へ向かう列車や同方面からの列車などはこの渡り線を利用して転線する。その渡り線のすぐ先には、錦糸町駅電留線からの線路が接続して、その関連の下り線→上り線への渡り線もある。そこを過ぎると、また同様の渡り線があるが、これは両国駅3番線ホームから下り線へ転線するための渡り線で、両国駅手前でそのホームへの線路が分岐する。そこから、山側に東京都江戸東京博物館と両国国技館を見ながら勾配を下ると、国鉄初の都市内トンネルとなった総武トンネル（東京駅 - 品川駅間は東京トンネル）と呼ばれる地下トンネルへと突入する。次の馬喰町駅は、JR線の駅の中で一番深い位置にある旅客駅（海抜-30.58m）で、次の新日本橋駅とともに、1972年7月15日に開業した駅である。次の東京駅は、東京駅丸の内駅前広場の地下に建設、この地下駅は地下5階に2面4線のホームを有し、線路は同駅以南の横須賀線と繋がっている。総武本線の起点駅は、地下トンネルが開業した日にここ東京駅に変更になった。
東京駅 - 久里浜駅間における、路線概況と沿革を区間別に下記に示す。（本節の出典：）
横須賀線は東京駅の地下ホームから発着するが、このホームは1972年7月15日に東京 - 両国駅間の線路増及び両国駅 - 津田沼駅間の複々線が完成したと同時に開業したホームで、線路は同駅以北の総武快速線と繋がっている。品川駅付近を除き全区間地下線で、1976年10月1日に東海道本線の線路増として品川駅まで開業、総武快速線が同駅まで乗り入れていた。1980年10月1日に横須賀線が東海道本線と線路が分離されたことに伴い、直通運転を開始した。東京トンネルの地下線は、地上の東海道本線・京浜東北線・山手線に沿う形で南へ向かい、途中トンネル内には新橋駅がある。東海道線と東海道新幹線に挟まれる形で地上に出ると品川駅である。なお、ホーム上の案内は「横須賀線」であるが、正式には東海道本線である。
品川駅を出ると京急本線をくぐり、東海道新幹線と並行しながら東海道線と京浜東北線を跨いで南西に進路をとると、従来の旅客線と離れた新鶴見操車場（現・新鶴見信号場）を経由する通称品鶴線に入る。1980年10月1日に横須賀線と東海道本線との線路分離の際、東海道本線の貨物支線を旅客線に転用して、横須賀線を同線ルート経由にした。品川駅 - 西大井駅間の旧目黒川信号場では山手貨物線が分岐し、山手線とともに右側方向へ離れていく。続いて湘南新宿ラインなどが経由する山手貨物線大崎支線と、東京臨海高速鉄道りんかい線を跨ぎ、旧蛇窪信号場で大崎支線と合流する。旧目黒川信号場および蛇窪信号場は現在はいずれも大崎駅構内扱いであるが、運賃計算上では同駅を経由しないものとして取り扱う。逆に湘南新宿ラインは大崎から品川経由で西大井方面の運賃を計算する。また合流地点付近で東急大井町線をくぐる。ここからは東海道新幹線の真下を走り、まもなく西大井駅に至る。同駅は、1986年4月2日に設置された駅で、民営化後の2001年12月1日には湘南新宿ラインが経由するようになり、同駅がこのルートの最初の停車駅（宇都宮線と横須賀線直通系統の列車のみ）である。
住宅街の中を進み国道1号（第二京浜）をくぐると東海道新幹線が横須賀線の右側に移り、並行して掘割や高架を進む。東急池上線をくぐり東急多摩川線を跨ぐと、多摩川橋梁を渡って東海道新幹線とともに多摩川を越え、東京都から神奈川県に入り武蔵小杉駅に至る。同駅は2010年3月13日に開業、南武線との交差地点に設置され、特急「成田エクスプレス」が同駅を停車駅に追加した。さらに同駅に近接する東急東横線・東急目黒線とも接続する。同駅を過ぎると東海道新幹線と別れ、南武線と500mほど離れて並行する形で南南東方向に進路を変える。まもなく貨物線が右側に分岐し、その貨物線に武蔵野線（武蔵野南線・貨物線）が合流する。ここから鶴見駅までは品鶴線と武蔵野線の重複区間であり、複々線区間でもある。おはようライナー新宿・ホームライナー小田原および湘南ライナーの一部はこの貨物線のルートを経由するほか、2019年度以降は相鉄・JR直通線も同ルートを経由する予定。この先横須賀線線路上には新川崎駅があり、右側の貨物線上には新鶴見信号場（新鶴見操車場跡）が広がる。同駅も、1980年10月1日にルート上の新鶴見操車場に隣接した旅客駅として設置した。同信号場から分岐する南武線貨物支線（尻手短絡線）を高架で跨ぎ、しばらく横須賀線と貨物線との複々線で進み国道1号をくぐると、まもなく貨物線を跨いで東海道線・京浜東北線との並行（三複線）区間に入る。鶴見川を渡るとこの先京浜東北線の鶴見駅を左に見ながら通過する。なお、貨物線はここで東京貨物ターミナル駅からの東海道貨物線と合流し、同駅で東高島方面と、横浜羽沢方面へと分岐する。同駅から、新子安駅・東神奈川駅を通過しながら住宅街を進み、国道1号（第二京浜）をくぐると横浜駅へ至る。なお、鶴見駅 - 戸塚駅間は、内陸側に横須賀線、海側に東海道本線旅客線の線路別複々線で建設された。新川崎方面から鶴見・新子安・東神奈川の3駅（および鶴見線・横浜線方面）への運賃は鶴見駅・東神奈川駅接続で計算される。なお、新川崎方面から横浜駅まで乗車し、同駅から京浜東北線大宮方面行・横浜線八王子方面行に乗車しても重複乗車とはならない。
横浜駅は地上のJR各線・京急本線・相鉄本線、地下の東急東横線・みなとみらい線・横浜市営地下鉄ブルーラインの全国最多となる合計6社局が乗り入れる。東海道線と並行するため、一部の駅で駅舎の工事を行い、横浜駅では駅ビルと東急東横線の駅を移設するなどしてホームの幅員を増やした。京急本線、および京浜東北線に繋がった根岸線が横浜駅で左にカーブして離れ、右側に併走する相鉄本線が同社西横浜駅付近まで並行。同線が離れると東海道線との複々線で住宅街を走る。左側に国道1号（東海道）が並行すると、保土ヶ谷駅へ至る。同駅ではそれまで横須賀線電車のみ停車していた東海道本線のホームを廃止して、旧貨物線上に横須賀線ホームを設置した。保土ケ谷駅を過ぎると右にカーブ。ここから多摩丘陵と三浦丘陵に挟まれた谷間を進み、保土ヶ谷バイパスをくぐると東海道線と少し離れて新清水谷戸トンネルに入る。トンネルを出ると右側から現れた東海道貨物線が並行し、離れていた東海道線が近づき3複線となると横須賀線電車のみが停車する東戸塚駅に至る。同駅は、国鉄が地元からの長年の要望を受けて1980年10月1日に新設した駅である。
東戸塚駅を過ぎるとトンネル緩いS字カーブを描きながら工場群の中を進むと、下り線が戸塚駅の北側で横須賀線の下り線が東海道本線旅客線をオーバークロスして海側に回り、方向別複々線となると、地下鉄ブルーラインが接続する戸塚駅に至る。同駅では、旧貨物線上に横須賀線・東海道線上りホームを設置し、旧東海道線・横須賀線上下ホームは東海道線・横須賀線下りホームとして、東海道本線列車と横須賀線電車の同一ホームでの対面乗り換えを可能にした。戸塚駅を過ぎ、柏尾川沿いに南下すると大船駅の北側で横須賀線上り線がオーバークロスするところまで方向別複々線が続き、上り線が東海道線を乗り越え、左側から根岸線が現れると大船駅に至る。大船駅では再び路線別のホームとなる。大船駅では旧貨物線上に東海道線上りホームを設置し、旧東海道線上りホームは東海道線下りホームとなった。また従来の東海道線下り列車は横須賀線上りホーム（副本線）と下りホーム（本線）のいずれかから発車していたが、東海道線下り線の移設により下りホームは横須賀線のみが発着するようになった。現在でも横須賀線ホームは東海道線の藤沢方面と線路が繋がっている。また、同駅は横浜市と鎌倉市に敷地が跨っており、東海道本線・根岸線とのジャンクションであるほか、湘南モノレール江の島線も発着している。
現状の詳細については、横須賀線#沿線概況を参照。
大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。湘南モノレールをくぐると、2006年（平成18年）に廃止されたJR東日本の車両工場である鎌倉総合車両センター（大船工場）への出入場線が分かれていた。1973年4月9日の根岸線洋光台駅 - 大船駅間延伸開業する以前の大船駅は、旅客ホームが3面6線（現在は、根岸線ホームを含め5面10線）で、東海道本線と横須賀線方向別に配置され、貨物線は本線2線、待避線2線で貨物設備が設けられていた。藤沢方に、前述の車両基地への引込線が分かれ、その付近で横須賀線上り線が東海道本線下り線と引込線の上を跨いで立体交差している。この立体交差は現在でも残っているが、以前は旧・大船工場への出入場線付近から、東海道貨物線へ行くルートが分岐、このルートは東海道本線上り線と平面交差しており、輸送上のネックポイントとなっていた。しかも、この平面交差は鈍角に交わっていたため、ここを通過する列車の衝撃も大きかった。この平面交差は、前述の根岸線の延伸により、根岸線と東海道貨物線を連絡する立体交差が大船駅東京方に設置された時に廃止された。これにより、東海道貨物線対横須賀線の貨物列車のルートは、新設の立体交差を通り、一旦根岸線本郷台駅に入り、そこでスイッチバックして根岸線から横須賀線へ向かうという複雑なルートとなった。北鎌倉駅を過ぎると、次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線も接続している。
次の逗子駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっている。横須賀線電車は15両編成の場合基本編成11両と付属編成4両を併結して運転、ここで基本編成11両と付属編成4両に分割併合される。久里浜駅方面へは11両編成、もしくは4両編成となる。そのため、逗子駅には電留線が設けられている。この電留線は同駅の久里浜方の南側にあり、1951年3月26日に完成、1968年12月1日に駅改良工事に伴い、構内が改良された。駅改良工事の際、ホームは2面3線で変わりはないが、従来の下り本線であった2番線が中線となり、3番線が下り本線となった。また、同駅から京浜急行本線沿線にある総合車両製作所（旧東急車輛製造）からの車両輸送用の専用線が同駅から分岐、さらに、駅から1kmほど南西に逗子海岸がある。逗子駅を過ぎると東逗子駅と続き、同駅と次の田浦駅間は海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。そのトンネルの合間にある田浦駅は、一度1984年2月1日に逗子駅 - 横須賀駅間貨物営業廃止に伴い同駅の貨物営業も廃止したが、1987年4月1日の国鉄分割民営化により、日本貨物鉄道が大船駅 - 田浦駅間の第二種鉄道事業者となり、逗子駅 - 田浦駅間の貨物営業再開、その後2006年5月1日の逗子駅 - 田浦駅間のJR貨物の第二種鉄道事業廃止まで、貨物取扱駅であった。田浦駅を過ぎると、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ至る。横須賀駅は1面2線であるが、海側の1線が行き止まりであり、横須賀発着の列車はここに停車する。なお、逗子駅・横須賀駅の貨物設備は1984年2月1日にそれぞれ廃止された。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。横須賀駅を過ぎると南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ至り、終点の久里浜駅へと至る。同駅は旅客ホームこそ1面2線であるが、構内はホームに隣接した電留線（久里浜駅電留線）が設置されている。また、1974年9月30日までは貨物設備もあり、1970年までは国府津機関区久里浜機関支区があった。その後、機関支区跡地には1998年にJR東日本横浜総合訓練センターが開設された。久里浜駅ホームから南も引き込み線が延びており、11両編成の電車が入線する際には道中にある踏切が遮断されたままとなってしまう。
本節では、横須賀・総武快速線のデータと駅を「路線データ」と「駅一覧」の小節に分けて記述する。なお、本節の記述区間順は、前節同様に千葉駅 - 東京駅　- 大船駅 - 久里浜駅の順とする。両線とも1980年代まで混雑率が非常に高く、最混雑区間の混雑率は250%を超えていた。1994年から1999年にかけて、113系からE217系への置き換えが行われたことにより輸送力を増強し、1998年度に両線とも混雑率が200%を下回った。総武快速線の混雑率は1998年度以降、180%程度で横ばい傾向にある。
横須賀線は2001年度に湘南新宿ラインが開業して混雑率が低下し、2009年度までは180%台で推移していた。しかし、2010年3月13日に武蔵小杉駅が開業すると輸送人員が急増し、2010年度以降は混雑率が190%を上回った。JRの全路線では中央・総武緩行線に次いで2番目に混雑率が高い路線である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
以下は久里浜駅 - 東京駅 - 千葉駅間の横須賀・総武快速線上の停車場（駅・信号場）および停車種別・接続路線などを一覧表としてまとめたものである。駅ナンバリングの付番順に従って久里浜駅から千葉駅に向かって記載する。本節では、両線が直通運転する時に呼ばれたSM分離の由来や、貨物新線建設時の沿線の反対運動などのエピソードを記述する。
SM分離の「S」・「M」とは、それぞれ横須賀線電車と東海道本線の熱海方面の普通列車（湘南電車）を示す。日本国有鉄道における電車列車の列車番号は「XXXXM」と、4桁までの数字にM（MotorのM）を付けて表すことが多いが、この線区では東海道本線と横須賀線の双方が運行されることもあり、横須賀線電車についてはMに代えて横須賀線（通称、スカ線）を意味するSを付けて区別されていた。なお現在は熱海以東の東海道線列車のうち東京以北へ直通する上野東京ラインとして運行される列車は「XXXXE」、新宿方面へ直通する湘南新宿ラインとして運行される列車は「XXXXY」となり、「XXXXM」の列車は以前と比べると激減している。
（本節全体の出典…。）
東海道貨物線を横須賀線に転用するにあたり、京浜間の貨物線再配置も同時に進められ、東戸塚 - 大船間は旅客線に沿って新たに貨物用の複線を敷設し、東海道線列車・横須賀線電車と併せて三複線とした。東戸塚以東は市街化が進み線増が困難なため、北方に迂回する貨物新線が建設された。この新線は長大トンネルで保土ヶ谷の丘陵地帯を抜け、相鉄本線上星川駅付近を経て貨物専用の横浜羽沢駅、その先は横浜線大口駅付近・京急本線生麦駅付近を経て、鶴見駅で根岸線方面からの貨物線（高島線）と合流する。鶴見駅からは、新鶴見・武蔵野貨物線方面、または川崎貨物駅経由東京貨物ターミナル駅方面に向かう。これら貨物新線の建設は、汐留駅 - 塩浜操車場（現・川崎貨物駅） - 鶴見駅 - 小田原駅間の新たな貨物ルートを構成するものであり、東海道本線と横須賀線を分離して、輸送力の大幅な増強を図るものであった。
1966年4月に東海道本線東京駅 - 小田原駅間線路増設工事を国鉄理事会で決定、同年5月に工事実施計画の認可が下りた。しかし、この貨物新線建設の計画が突然発表されると、恩恵を直接受けない横浜市神奈川区や保土ヶ谷区などの住民によって貨物線建設反対運動が起こり、住民側は、同年9月11日に「篠原菊名地区貨物線反対期成同盟」が、1967年5月23日に保土ヶ谷区上星川地区でも反対同盟が結成され反対運動が各地に波及、同年6月10日「横浜新貨物線反対同盟連合協議会」を結成して、各地の反対運動の連携を図ることになった。反対運動の影響で、用地買収に着手できず、住民説明会や測量も行うことができなかった。
だが、住民側が国鉄との交渉を続けていくうちに、絶対反対から条件闘争へと転換する地区も現れて、1969年6月に上星川地区が反対同盟連合から脱退した。横浜市は貨物線建設は通勤輸送緩和のためやむを得ないとして、国鉄に十分な騒音・振動対策を求めた。その後、1970年3月6日に横浜市議会が反対請願を不採用とする決議を採択、これにより住民側の反対運動の体勢は条件闘争へと向かうが、それでも納得のいかない鶴見区や神奈川区の一部住民が測量が始まっても工事関係者との衝突、測量を中止に追い込むと、数年間にわたり双方のにらみ合いが続いた。国鉄は、依然として強硬に反対する一部住民と条件闘争派と分けて強く対応することにし、1975年2月17日に土地収用法による事業認定を申請、それに対し反対同盟連合は事業認定の前提となる縦覧の阻止闘争などを続けた。しかし、1972年3月になると建設反対強硬派が集まる鶴見区や神奈川区の一部住民が反対同盟連合から脱退、条件派の貨物線公害対策協議会を結成、事実上反対同盟連合は分裂した。これにより、同年には国鉄と条件派などが建設に合意し、ほぼ全線で着工された。1976年3月には一部を除き建設工事は終了していたが、横浜線との交差付近の500mの区間の住民は最後まで強硬に反対していた。これに対し、1974年7月17日に建設大臣（当時）による土地収用法に基づく事業認定を公示、その地区に対し土地収用法を適用、1978年6月3日には神奈川県収用委員会は収用の裁決を下し、その地区は強制収用されたのち、この区間を突貫工事で完成させ、1979年10月1日のダイヤ改正から新貨物線の使用を開始した。このような反対運動により新貨物線の開通が遅れたため、1973年6月に完成していた東京駅 - 品川駅間の地下トンネル区間については、東京駅の地下中央通路の混雑が問題となりその緊急緩和措置として、1976年10月1日に総武快速線延長という形で開業させるという影響が出たが、1980年10月1日の東海道本線と横須賀線の路線分離が完成し、両線の直通運転が開始された。
（本節の出典：）
2009年5月7日に発生した車両故障は大規模な運行トラブルを引き起こした。この日の朝6時50分頃、横浜駅 - 新川崎駅間を走行中の久里浜発津田沼行電車（総武快速線直通）で非常ブレーキ回路が断線してブレーキがかかったままになる車両故障が発生し、鶴見駅付近で立ち往生した。この電車のほか、3本の列車が高架上に2時間30分にわたり駅間停車するなど、対応が後手に回った。このトラブルの影響で横須賀線・湘南新宿ライン・東海道線・京浜東北線・根岸線が一時運転を見合わせるなど、朝ラッシュ時間帯を中心に合計110本の列車が運休した。さらには湘南新宿ラインを介して直通運転を行う宇都宮線（東北線）や高崎線、湘南新宿ラインと線路を共用する埼京線や直通先の東京臨海高速鉄道りんかい線と川越線、さらに川越線から接続する八高線（八王子駅 - 高麗川駅間）、東神奈川駅で京浜東北線と同じホームを使用する横浜線、振替先の山手線、東急東横線、京急線や直通先の都営浅草線、京成押上線、京成本線、北総鉄道北総線にも遅れが生じるなど、約36万人の通勤通学客に影響が出る事態となった。横須賀線が長時間運転を見合わせた場合、東京・神奈川のみならず、関東1都6県に及ぶことが改めて実証された。
2015年12月6日未明、東京トンネルの新橋駅 - 東京駅間で、地下水をくみ上げる設備が故障し、線路が冠水した。地下水をくみ上げる設備に泥が詰まったことが原因。この影響で横須賀線は始発から17時30分頃まで12時間以上品川駅 - 東京駅間の上下線で運転を見合わせ、総武快速線との直通運転を中止した。
2007年（平成19年）に船橋市議会において、千葉県や沿線市町村が総武快速線の西船橋駅停車を要望していると、市の企画部長が答弁した。