大阪市高速電気軌道御堂筋線
御堂筋線（みどうすじせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から大阪市内を経て大阪府堺市北区の中百舌鳥（なかもず）駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は高速電気軌道第1号線、『鉄道要覧』では1号線（御堂筋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「M」。北大阪急行電鉄南北線と相互直通運転を行っている。
路線愛称の由来は、大阪市のメインストリート御堂筋の地下を走ることから。ラインカラーは都市の大動脈をイメージした臙脂色（赤、クリムゾンレッド ）である。
新大阪駅 - 梅田駅 - 難波駅 - 天王寺駅を直線的に結ぶ御堂筋線は、大阪初の地下鉄、かつ日本初の公営地下鉄として、都市計画学者の關一第7代大阪市長により計画され、1933年（昭和8年）に梅田駅（仮） - 心斎橋駅間が開業して以来、大阪市の主要な都市交通機関となっている。また、1990年代頃から、梅田駅 - 淀屋橋駅間は日本の地下鉄では最も利用者が多い（国土交通省駅間断面交通量調査から）。
御堂筋線開業以前、梅田から難波まで市街地が碁盤目状に形成されている大阪では、比較的早期にターミナルを構えた「私鉄王国」といわれる関西大手私鉄と、市街地のターミナル駅を直線的に結ぶ路線のある大阪市電の路線網が支持されていた。このような背景を持つ大阪市街において、南北のターミナルである梅田駅・難波駅・天王寺駅に加え、大阪市庁のある淀屋橋や一大繁華街である心斎橋などを直線的に結んだ御堂筋線は、開業以来大阪都心部の大動脈として不動の地位を築いた大阪市電に代わり、大阪の地下を高速で結ぶ新たな大動脈として作られた。開業当時から先進性の高い路線で、天井が高いかまぼこ型の宮殿型天井や10両編成でも十分に停められる長いホーム、エレベーターなどが装備されていた。しかし、当時の大阪市電と比較すると料金が高かったことや、地下に一度降りなければ利用できないことなどから、市電と比較すると身近ではなかったようである。戦中、地下に避難できれば焼夷弾を免れるなどの理由から徐々に存在感が増していき、市民に身近な存在として受け入れられていった。戦後、モータリゼーションの激化により大阪市電が順次廃止され、1964年（昭和39年）に東海道・山陽新幹線との乗り換え駅である新大阪駅が加わると、御堂筋線の重要度はさらに増し、御堂筋線と接続していなかった私鉄線も、まず京阪本線が1963年4月に、次いで旧大軌の近鉄奈良線（難波線）が1970年3月に御堂筋線の駅まで延伸された。もっとも、京阪の淀屋橋延伸、近鉄の難波延伸は市営モンロー主義を標榜しながらも財政難で地下鉄の整備が遅れていた大阪市を問題視した都市交通審議会の介入に依るものであり、必ずしも市の望む結果ではなかった。
2018年現在では、御堂筋線は大阪市内にある関西五大私鉄の本線・幹線の起終点駅（阪急・阪神の梅田駅、京阪の淀屋橋駅、南海の難波駅、近鉄の大阪難波駅・大阪阿部野橋駅）すべてを経由しており、西中島南方駅で阪急京都本線（南方駅）に、梅田駅で阪急線と阪神線（阪神本線）に、淀屋橋駅で京阪線（京阪本線、および中之島線大江橋駅）に、難波駅で南海線と近鉄線・阪神線（近鉄難波線・阪神なんば線大阪難波駅）に、大国町駅で南海高野線（今宮戎駅）に、動物園前駅で南海線（新今宮駅）・阪堺電気軌道阪堺線（新今宮駅前停留場）に、天王寺駅で近鉄線（南大阪線大阪阿部野橋駅）・阪堺電気軌道上町線（天王寺駅前駅）に、中百舌鳥駅で南海高野線・泉北高速線に接続している。
路線の延長に伴い、谷町線と同様に、起点と終点の両方ともが大阪市外となっている。
自動放送設備に関して、御堂筋線の接近メロディは上下線ともにほぼ全駅でメロディが5回鳴るが一部の駅では途中で切れることもある。
2016年度以降の導入を目指し、ホームドア（可動式ホーム柵）の導入が検討され、2009年度から調査が開始されることになり、その後、天王寺駅と心斎橋駅には2015年3月1日までに設置された。なお、ホームドアは他路線と違い車掌が開閉を行う方式（車両のドアを閉め終わってからホームドアを閉める）のため、車両のドア閉めから出発までの時間が多少延びることになった。ホームドア設置駅では車掌は出発合図後に乗務員室の小窓から顔を出さず、最後車両がホーム終了位置を過ぎるまで車内から後方を監視する。地上を走る御堂筋の建設目的と同様に、梅田と難波を船場・島之内経由で結ぶほか、天王寺・新大阪の鉄道結節点も経由して、大阪市のほぼ中央を南北に縦貫している。
江坂駅から中津駅の手前までの地上区間は、直通運転先の北大阪急行線から続いて新御堂筋（国道423号）の中央部を走行する。両側にビルが建ち並ぶ江坂駅を出ると、神崎川を渡り吹田市から大阪市に入り東三国駅、新大阪駅と続く。新大阪駅では東海道・山陽新幹線の真下にホームがあり、日中の半数の列車が天王寺方面から折り返す。
阪急京都本線との接続駅である西中島南方駅のすぐ先で淀川を渡り、右にカーブして新御堂筋と別れ、地下に向かって降り始める。トンネルの入口のすぐ先で梅田貨物線と交差して、中津駅に到着する。この駅から天王寺駅までの始発列車も多数発着している。
この先は終点の中百舌鳥駅まで地下区間で、梅田駅 - 難波駅間は御堂筋、天王寺駅 - 我孫子駅間はあびこ筋、我孫子駅以南の堺市内区間はときはま線の地下を走っている。
大阪随一のターミナルである梅田駅を発車するとすぐに急カーブの連続となり、中之島や大阪市役所の最寄り駅である淀屋橋駅、船場の中心で船場センタービルのある本町駅、島之内の心斎橋筋商店街の最寄り駅である心斎橋駅、南海・近鉄（奈良線）・阪神なんば線のターミナル駅である難波駅に到着する。難波駅を過ぎると御堂筋から離れ、四つ橋線との接続駅である大国町駅に着く。その後東に向きを変えて新今宮駅や新世界、大阪市天王寺動物園最寄り駅の動物園前駅、御堂筋線で屈指の規模の駅である天王寺駅に到着する。この駅では半数近くの列車が折り返す。
天王寺駅を出ると日中1時間あたりの運転本数も半減し、さらに路線も再び南に向きを変え、昭和町駅、西田辺駅、Jリーグの試合やFIFA（国際サッカー連盟）主催・主管サッカー国際試合が開催される長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）や長居球技場（キンチョウスタジアム）のある長居公園の最寄り駅である長居駅、我孫子駅と続く。
我孫子駅までが大阪市内のため、長らく我孫子駅が終着駅であったが、その後1987年にそのまま地下線で大和川を潜り堺市へと延伸された。イオンモール堺北花田の最寄り駅北花田駅、新金岡駅と過ぎて、南海高野線・泉北高速鉄道線と接続する終着駅・中百舌鳥駅に着く。
相互直通運転を行っている北大阪急行線と一体的なダイヤが組まれている。千里中央駅 - 中百舌鳥駅間の直通（通称・大運転）と新大阪駅 - 天王寺駅間（朝夕の一部と深夜帯は中津駅や我孫子駅で折り返し、または中百舌鳥検車区への入出庫のため新金岡駅発着）折り返し列車（通称・小運転）の2つの運転系統があり、それぞれ朝は4分30秒間隔、日中は平日8分・土曜休日7分30秒間隔、夕方は5分間隔、夜は10分間隔で運転される。原則として交互に運転されるため、重複する新大阪駅（または中津駅） - 天王寺駅間はその半分の運転間隔となり、朝のピーク時は2分15秒間隔、日中は平日4分・土曜休日3分45秒間隔、夕方は2分30秒間隔での運行となる。起点である江坂駅折り返し列車は早朝と深夜のみに限られる。なお、新大阪駅 - 天王寺駅間の往復運転系統は局内では通称「中運転」として取り扱っている。
1970年に開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため、同年に江坂から北大阪急行電鉄東西線（会場線）の万国博中央口駅まで相互直通運転を開始した。万博終了後は東西線が廃止されたため、直通運転区間は千里中央駅までとなった。なお、運転士と車掌については江坂駅で北大阪急行電鉄の社員との交代が行われている。
御堂筋線は他のOsaka Metroの路線と同様に発車メロディ・接近メロディが使用されているが、先述したとおり、この路線は終日にわたって激しく混雑し、場合によっては駅係員の手合図が車掌から確認できなくなるおそれのある区間があるため、新大阪駅 - 天王寺駅間の各駅にはこれらのほかに客扱終了合図表示器が設置されている。客扱い終了時の合図は、表示器に橙色で「ト」と表示される。安全確認ができ、発車してよいときの合図は、表示器に緑色で「○」と表示され、同時に一部の駅では、「電車が発車します。ご注意願います」という駅自動放送が流れる。
2002年11月11日から編成中程の6号車が女性専用車両となっている。導入当初は平日ダイヤの始発から9時までの設定だったが、2004年9月6日から平日ダイヤの終日に設定されている。女性専用車両には小学生6年生以下の児童・幼児や、心身に障害のある男性も乗車できる。また、土休日ダイヤの日は男女関係なく乗車できる。
なお、Osaka Metro保有車両の6号車には車体広告が掲示されており、遠くからでもこの車両が女性専用車両であることが判る。相互直通運転を行っている北大阪急行の車両はステッカーのみの掲示である。またOsaka Metro所有の車両においても一部、ステッカーのみの車両が存在している。
当線に乗り入れる北大阪急行電鉄の車両。
期間は御堂筋線での運用期間。形式は運用当時のもの。
御堂筋線は民営化以前、日本の公営地下鉄で最も黒字額が大きいドル箱路線であった。2015年度決算における経常収支は約361億円の黒字、営業収支は約369億円の黒字、営業係数が44.8であり、大阪市営地下鉄（当時）の中でも収益の4割以上を占めていた。
また、2014年度の1日平均輸送人員は1,135,322人で、第2位である谷町線（501,598人）の倍以上の輸送人員を記録している。これは大阪市営地下鉄のみならず、日本の公営地下鉄でも最多の輸送人員であった。
営業係数は、日本の公営地下鉄では1位の名古屋市営地下鉄東山線を大きく上回り、民営地下鉄である東京地下鉄（東京メトロ）の路線を入れても御堂筋線が他を大きく引き離しており、名古屋市営地下鉄の東山線や東京地下鉄で最も営業係数が高い東西線が2位を争う状態である。御堂筋線の営業係数は、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線や東日本旅客鉄道（JR東日本）の山手線などと並び日本鉄道業界でもトップクラスである。
2017年度の朝ラッシュ時最混雑区間は梅田 → 淀屋橋間（2005年度までは難波 → 心斎橋間）であり、ピーク時（7:50 - 8:50）の混雑率は146%である 。過大な輸送人員に対して混雑率は低めに抑えられている。近畿地区の混雑緩和目標は150%のため、目標を達成している。1960年代は混雑率が260%を越えるなど、近畿屈指の悪名高い混雑路線であったが、車両の増結が進められて1996年からは全列車が10両編成になり、並行路線（四つ橋線・堺筋線・谷町線）へのシフトが進んでいることから混雑緩和が進んだ。それでも混雑路線であることには変わりなく、特に千里中央発の中百舌鳥行きは非常に混雑する。ダイヤが乱れた場合などは、駅員による押し込みが必要な場合もある。
御堂筋線は、昭和初期の不況のまっただ中で着工したこともあって、失業対策や景気対策も兼ねて作業員には可能な限り多数の失業者を雇用、トンネル掘削なども極力人海戦術を用いる方針が採られた。しかし、厳しい肉体労働故に採用された労働者が定着せず（重労働の割には低賃金であったことも原因）、工程管理上深刻な問題となった。
また、梅田駅付近の地質は非常に悪く、その上当時の土木技術は未熟であったため、梅田駅建設時の崩落事故や淀屋橋駅北側の漏水による崩壊事故など大規模な事故に見舞われた。さらに沿線のビルがいくつか傾斜・沈下し、所有者から莫大な補償金を要求された。加えて土佐堀川・長堀川・道頓堀川などの運河が機能していたため、それらを封鎖せずに建設する技術が求められるなどかなりの難工事であったという。とはいえ、こうした難工事が結果として日本の土木技術の向上に大きく貢献することとなった。
1933年、トレーラークレーンがない当時、製造された車両は梅田駅（貨物）から人力または牛に牽かれ、御堂筋の平野町3交差点付近（淀屋橋 - 本町間）に開けた搬入口から徐々に降ろされ搬入された。
開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにも関わらず、当時からすべての駅のホームが、将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。当初は 17 m 級車の12両編成対応で建設が進められたが、あまりに過剰投資が過ぎるとして中津以北および大国町以南については8両編成対応に計画変更された。このため2008年現在でも、地下設備についてはほとんど手直しなしで当時よりやや大型の 19 m 級車による10両編成で運行を行っている。ただし、乗降客数が過大でホーム面積の拡大が求められた梅田駅および難波駅については、大規模な工事を実施し北行と南行を分離した（梅田駅の拡張には谷町線用のトンネルが転用された）。また、中津以北および大国町以南の各駅については障害となる各種施設の移動やホームの延伸工事を段階的に実施し、最小限の手直しで10両編成対応化が実現している。
トンネルの断面積は天地方向に余裕を持って決定された。これは後の冷房化時に広いトンネル断面が大きな貢献をしている。また、郊外鉄道の1500V区間への乗り入れを考慮して、第三軌条の電圧はその半分の750Vとされたが、この電圧は第三軌条方式による給電とともに御堂筋線での10両編成というような長大編成の運行を支える形となっている。一方で第三軌条方式を採用したことにより第三軌条の軌道・台車との位置関係および無通電区間の車両編成による短絡防止にかかる制約のため、運行される車両の車体長と集電靴を取り付けられる台車の台車中心間距離について制約が生じた。在阪私鉄の車両限界との相違も含め、この車両設計の制約ゆえに私鉄側も大阪市側も機構の複雑な複電圧車を用意する動機づけにならず、結果として乗り入れる私鉄は北大阪急行電鉄のように同一規格の軌道および車両を用意することとなった。
最初に開業した梅田駅 - 心斎橋駅の各駅のホームはドーム状の高い天井とシャンデリア風の蛍光灯照明を有している（本町駅のみ支柱のある天井）。御堂筋線の特徴であるが、混雑緩和のためホームと天井の間に中二階のコンコースが作られ、現在では高天井のまま残っている部分が少なくなっている。
戦時中、大阪市は限界に達していた梅田地下検車場に代わる車両基地として我孫子検車場の用地を購入していたが、肝心の天王寺駅 - 我孫子駅間の工事が中断したままであった。やむなく西長居駅（現在の長居保線基地）に検車場を建設して、大鉄線（現在の近鉄南大阪線）との交差地点以南からは仮線を地上に敷設する計画を立てた。1943年11月26日に大阪市は、「天王寺西長居仮線敷設・西長居町仮設車両修繕設備設置の件」と申請書を大阪府に提出した。しかし翌1944年9月に、内務省側から南海平野線との平面交差の問題点や第三軌条の踏切における安全性などの措置についての照会が出され、大阪市はそれらの課題を解決できぬまま、資材不足もさらに深刻化するなどの要因が重なり実現は困難と判断。1944年11月申請を取り下げた。なお、1950年5月に大阪市は阿倍野区三明町（現在の阿倍野区役所の位置）に阿倍野検車場を建設、1954年の長居検車場完成まで使っていたが、阿倍野検車場以北に踏切を1か所設けていた。
大阪市地下鉄建設50年史によると、天王寺駅 - 西田辺駅間3.1kmについては、1938年11月に着工するも戦時中の資材不足と応召による人手不足から1943年に工事が中断、戦後の1950年6月に工事が再開するも今度は資金難を理由に南海平野線以南の780mの区間が開溝（掘割式）で開通し、駅部分を除いては天井が省略された。その後あびこ筋の建設機運が高まったことや、特に梅雨時に法面が崩壊する恐れがあったことなどから掩蓋工事が実施され、1958年11月に地下化された（将来の地下化を見据えて建設時にその準備工事はなされていた）。この御堂筋線の地下化後にあびこ筋が整備されている。
中百舌鳥への延伸時、当初は泉北高速鉄道と乗り入れる構想もあったが、両社局の軌間（御堂筋線は 1435 mm、泉北高速は 1067 mm）・集電方式（御堂筋線は第三軌条、泉北高速は架線式）・電圧（御堂筋線は 750 V 、泉北高速は 1500 V）および車両規格の相違などから見送られた。
※上記のキロ数は実キロ
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
全駅大阪府に所在。
以下は、御堂筋線との相互直通運転区間である北大阪急行電鉄南北線の江坂 - 千里中央間を利用した輸送人員である。
音楽館より御堂筋線の中百舌鳥駅から北大阪急行の千里中央駅までの全線をゲーム化したソフト「Train Simulator 御堂筋線」が発売されている。PlayStation 2用DVD-ROM。
御堂筋線を走る全車種（大阪市営10系・21系、北大阪急行8000系）を選択することが可能でシリーズ唯一の夜間運転ができる（ただし夜間ダイヤは江坂まで。北大阪急行線での夜間運転はゲーム中にない）。車内放送は駅ナンバリング制度導入前のものだが、走行中にリアルに流れる。またダイヤによって中百舌鳥駅および千里中央駅の発着番線や天王寺駅・難波駅・梅田駅など主要駅の構内アナウンスが変わるのも特徴である。地下区間の映像（新金岡 - 中津間）はどのダイヤを選択しても同じ映像が使われている。2008年現在、シリーズで唯一の非一般販売ソフトで、大阪市交通局および北大阪急行から直接購入できる。