横須賀線
横須賀線（よこすかせん）は、神奈川県鎌倉市の大船駅から神奈川県横須賀市の久里浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJO。一般的には東京都千代田区の東京駅から品川駅、東海道本線の貨物支線である品鶴線、横浜駅、大船駅と経由し久里浜駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。
本稿では、正式路線である大船駅 - 久里浜駅間を中心に記述するが、運転系統である東京駅 - 大船駅間及び重複する区間については、「横須賀・総武快速線」の記事を参照のこと。
横須賀線は、大船駅から久里浜駅間23.9kmの路線であるが、運行形態としては、東京都心と鎌倉市や逗子市・横須賀市などの三浦半島内の各都市とを結び、東京地区の電車特定区間（E電）の路線・運転系統の一つとなっている。
軍港のある横須賀へのアクセス路線として1889年（明治22年）6月16日に大船駅 - 横須賀駅間が開業し、残る横須賀駅 - 久里浜駅間は1944年（昭和19年）に開業している。戦前は軍事上の重要路線とされたほか、相模湾沿岸の海水浴場へのアクセス路線としての機能も担った。戦後は著しく増加する利用客数に対応するために、線路を共用していた東海道線との運転線路の分離が1980年（昭和55年）10月1日に行われて横須賀線は貨物線であった品鶴線経由となり、東京駅からは千葉県方面への総武快速線と直通するようになった。 さらに2001年（平成13年）には湘南新宿ラインが乗り入れを開始し、横須賀線沿線と新宿などの東京副都心とが直結した。なお、開業当初は国（戦後は日本国有鉄道）による運営であったが、1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承されている。
全区間が電車特定区間に指定されているが、使用される車両は、一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられている。沿線には軍都横須賀や、多くの別荘地を擁していたため、早くから二等車（後の一等車、グリーン車）が連結されており、現在まで受け継がれている。車体の色は青とクリーム色の通称「横須賀色」（後述）と呼ばれるカラーリングが伝統的に使用され、旅客案内でのラインカラーはこの車体色の一部に近い色である青（）が使用されている。
1889年（明治22年）に大船駅 - 横須賀駅間が開業した。もともと横須賀線は日本海軍の軍港都市として知られる横須賀への輸送を目的として建設された路線であり、現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切り、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮の段葛を寸断して線路が敷設されるなど、用地買収も比較的強引に行われた。
また、1925年（大正14年）に全線が電化され、1930年には東京駅 - 横須賀駅間62.4km で電車運転を開始した。32系電車はまだ設計中で間に合わず、中央線や京浜線から予備車をやり繰りして捻出した、モハ30形、モハ31形、クハ15形、サロ18形などを使用して開業することになった。
当時、私鉄では東武鉄道や大阪電気軌道・参宮急行電鉄（現在の近畿日本鉄道）で電車によって100km以上の長距離運転が始められ、速達列車を運行する例も見られたが、国鉄（当時の運営組織は鉄道省）では省電・便電（びんでん）・ゲタ電などとあだ名され、近距離路線のみ電車化されていた。かつて京浜線（現在の京浜東北線）電車を運行開始した際、準備が不十分であったため運転中に立ち往生するトラブルを多発させたので、電化そのものについて懐疑的になったためではないかといわれている。しかし、横須賀線では投入した32系電車に固定クロスシートを採用するなど画期的な施策をとり、優等旅客向けの二等車（現在のグリーン車）も当初より連結された。この電車運転が、後の湘南電車こと国鉄80系電車の開発に影響を与えたとも言われている。戦前の二等車には、海軍高官のほか、逗子、鎌倉などの比較的裕福な家庭の子女が東京の学校に通うために女中などの付添い人とともに乗車する姿が多くみられた。しかも着席位置はそれぞれ決まっており、乗降口からの位置関係による序列も存在したという。
第二次世界大戦中には、日本の多くの鉄道路線が不要不急路線として休止・廃止となり、後に金属供出にも応ずる一方、横須賀線は1944年（昭和19年）に横須賀から久里浜までを延伸、この際、物資不足の中レールを調達するために、すでに東海道本線の本線ルートから外れていた御殿場線を単線化し、その分のレールを転用したとされる。このように戦前・戦中の横須賀線は軍事上の重要路線として、比較的短距離の盲腸線にもかかわらず、格別の扱いを受けてきた。
戦後、鎌倉や逗子、横須賀や久里浜などの三浦半島の生活路線として再スタートを切った横須賀線は、かつてのような軍事路線としての需要はなくなったが、車両の世代交代により、1968年（昭和43年）に新性能化を果たし、その後も運転の高頻度化や編成の15両化などで、高度経済成長期を経て増加する通勤需要に対応する。
1950年代-1970年代の沿線のベッドタウン化につれ、ラッシュ時の混雑は激化の一途をたどる。東海道線と線路を共用する大船以北では輸送力が限界に達し、1980年（昭和55年）には東海道貨物線を利用して旅客線を複々線化、両線の列車が分離された（SM分離）。品川以北では東京トンネルを掘削し、品川駅 - 鶴見駅間は品鶴線を走行、鶴見駅 - 戸塚駅間では貨物線を郊外に新設して旧線を流用し、横須賀線は総武本線の快速電車（総武快速線）と直通運転を行うようになった。
さらに1990年代には、大船駅までへの「成田エクスプレス」の乗り入れも行われることとなった。また21世紀に入ってからは湘南新宿ラインとして、山手線渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して東北本線（宇都宮線）と直通運転を行う列車が設定された。
2009年（平成21年）6月16日には開通120周年を迎えた。これに先立ち、5日より鎌倉市のカトレヤギャラリーで写真展が、6月13日より「YYスカ線フェスタ」が開催され、横須賀駅で同年秋より「成田エクスプレス」に使用される新型車両E259系電車の展示などが行われた。このほかにも沿線では多彩なイベントが行われ、2010年までE217系電車には記念のヘッドマークが掲げられた。横須賀線の正式区間である大船駅 - 久里浜駅間の線路で運行される列車について、運転系統別に区分して記述する。
（小節を含む本節の出典：）
横須賀線のみの運行は、逗子駅 - 久里浜駅間の付属編成による区間運転列車や鎌倉車両センターの出区を兼ねた大船発逗子・横須賀・久里浜行き（合計6本。休日は、大船発逗子・久里浜行きのみ合計3本）や、深夜の上りに久里浜・逗子発大船行き（平日の逗子発大船行きは湘南新宿ラインの列車を使用）が運行される以外は、初電に品川発久里浜行き、終電に久里浜発品川行きがあり、その他下り東京発大船・久里浜行き、上り久里浜・逗子発東京行きがある。
列車は横須賀・総武快速線として相互直通運転をしており、千葉駅 - 東京駅 - 久里浜駅までの運転を基本にしている。発着駅は総武快速線からは千葉駅・津田沼駅、横須賀線からは大船駅・逗子駅・横須賀駅・久里浜駅であり、さらに千葉駅から総武本線成東駅・成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅・内房線君津駅・外房線上総一ノ宮駅まで直通する列車も設定されている。
新宿駅経由で、横須賀線逗子駅 - 宇都宮線宇都宮駅間、東海道線小田原駅 - 高崎線高崎駅 - 上越線新前橋駅 - 両毛線前橋駅間で運行される列車。ここでは、逗子駅・大船駅 - 小金井駅・宇都宮駅間で運行される列車が当線に乗入れ、案内は湘南新宿ラインである。また、湘南新宿ラインとしては案内されないが、大船駅 - 逗子駅間のみを運行する列車も設定されている。2004年10月改正までは新宿駅発着の横須賀駅・久里浜駅発着の列車もあった。E231系電車またはE233系電車で運行される。逗子方が10両の基本編成（1 - 10号車）、新宿・大宮方が5両の付属編成（11 - 15号車）からなる15両編成で、グリーン車が基本編成の4・5号車に連結されている。列車番号末尾はY（大船駅 - 逗子駅間の列車はM）となる。
（本節の出典：）
おおむね通年の土休日を中心に「ホリデー快速鎌倉」と快速「ぶらり横浜・鎌倉号」が運行される。また、鎌倉の観光シーズン向けの「鎌倉あじさい号」（6月のあじさいが見ごろの季節に運行）、「鎌倉紅葉号」（11月の紅葉が見ごろの季節に運行）がいずれも青梅駅 - 鎌倉駅発着で運行される。
なお、「ぶらり横浜・鎌倉号」は2018年4月より、急行列車から快速列車となり、その前身列車は2015年3月まで運行していた急行「ぶらり鎌倉号」または「ぶらりお座敷鎌倉号」であった。その他の臨時列車としては、「成田エクスプレス」が2014年3月から、季節によって土曜・休日のみ横須賀駅まで延長運転することがある。過去には、海水浴臨として鎌倉駅・逗子駅向けに常磐線松戸発「しらほ」、京浜東北線大宮発「かっぱ」、中央本線八王子発「かもめ」などが運行されたこともあった。さらに、1985年から1988年にかけて春・秋臨として、逗子駅から軽井沢行きの「サロンエクスプレスそよかぜ号」が、1986年末から1987年始にかけて、全車グリーン車の急行「お座敷白馬号」、「サロンエクスプレス白馬号」が隔日に交互運行され、1990年春臨では急行「レインボー軽井沢号」が逗子駅 - 軽井沢駅間で運行された。
団体列車としては、EF65PF形牽引のお座敷列車や12系客車、ジョイフルトレイン（スーパーエクスプレスレインボーなど）が運行される姿がよく見られ、2001年3月28日には、天皇夫妻およびノルウェー国王夫妻の神奈川訪問に伴い、EF58 61牽引による1号御料車編成によるお召し列車が東海道本線経由で東京駅→北鎌倉駅間で運転されたこともある。
（本節の出典：）
横須賀線内を発着する貨物列車は、大船駅から根岸線および高島線を通って鶴見駅から東海道貨物線に入る。
逗子駅から総合車両製作所横浜製作所への専用鉄道（一部京急逗子線と線路を共用）があり、同社で製造された車両の搬出と、同社以外で製造された京浜急行電鉄、京成電鉄、北総鉄道の車両の搬入が行われる。田浦駅付近にある在日米軍施設から厚木基地への燃料輸送は2006年に廃止された。
1998年5月2日から土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子駅まで直通列車が2往復運行開始されたが、2008年3月15日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの増発に伴い廃止となった。また、臨時列車として過去に特急「はまかいじ」が逗子駅まで乗り入れていた。
すべて電車で運転されている。以下はすべて電車
E217系電車が登場するまで、この区間を走る旅客車両の塗装は「横須賀色（スカ色）」と呼ばれるクリーム色（ クリーム1号）と青色（ 青15号）のツートンカラーであった。
スカ色の始まりは、かつてこの区間を走っていた国鉄32系電車にまでさかのぼる。従来茶色であったものが、1949年12月のモハ32028の塗装試験（いわゆる「お化け塗装」）を経て塗り分けとなったのは1950年1月頃の更新修繕車が始まりであり、当初クリーム2号（）と青2号（）の2色塗りであったが、1962年の外部塗色の一部統合標準化に伴い、クリーム1号と青15号の組み合わせに変更された。由来は「1940年に開催される予定であったものの戦争により中止された東京五輪のイメージカラーを転用した」との説が有力で、「海に近い地域を走るので砂浜のクリーム色と海の青」という解説をしたという当時の国鉄副技師長のコメントが残されている。
新性能化が始まった1962年10月の111系投入当初は（その後の113系も）湘南色で運用されたが、1965年4月からはスカ色の113系が投入された。その当初は塗り分けが湘南色と同一位置で現在より窓まわりのクリーム色が広かったが、同年秋口からそれを狭め、後まで使われる塗り分けとなった。
かつてスカ色は、湘南色とともに近郊形電車使用線区で多く見られた標準的なカラーリングで、湘南色と違って嫌味のない色あいから相性も良かったため、一部の戦前型国電にも採用された。しかし車両置き換えや地域オリジナル塗装の採用などにより国鉄末期から採用車両は減少し、2015年10月に中央東線の115系が引退してJR線上からは姿を消した。ただし、115系のスカ色は湘南色同様、横須賀線で使用されていた113系とは前面の塗り別けが異なっている。
なお、E217系電車の帯色もクリーム・青の2色だが、同車の更新時に帯色が変更され、往年のスカ色に比べ明るい色調である青20号（）となった。
国鉄時代に投入された東海道線では、113系電車は基本編成11両（1 - 11号車）+ 付属編成4両（12 - 15号車）、また、211系電車は基本編成10両（1 - 10号車）+ 付属編成5両（11 - 15号車）という構成になり、付属編成が基本編成の東京方に連結されるという形態になっている。この形態はJR発足後に製造されたE231系電車にも211系電車と同一に踏襲され、また湘南新宿ライン・宇都宮線・高崎線・常磐線でもグリーン車の導入以降、東海道線と同様の車両構成となった。ところが横須賀・総武快速線では、JR化後に製造されたE217系電車でも、113系電車と同様に付属編成4両（増1 - 増4号車）+ 基本編成11両（1 - 11号車）の構成となり、付属編成は基本編成の久里浜方に連結される。このため横須賀線の線路上を走る湘南新宿ラインの列車と横須賀・総武快速線の列車とではグリーン車の位置が異なるという現象が起きている。これは以下の理由によるものである。
横須賀線内のホームの長さは、20m級の車両にして逗子駅以北は15両分なのに対し、以南では11両分（田浦駅除く）となっている。このことにより逗子以南では15両編成での運用ができず、逗子駅での増解結作業が必須になっている。113系投入開始時点では、7両の基本編成の東京・千葉寄方に5両の付属編成を連結して最大12両編成で運行していたが、1965年12月1日から暫定による15両運転実施の際、基本編成は3両増結して10両編成として、付属の5両編成と併結する形となった。逗子駅で上り電車に付属編成を増結する際、付属編成用の留置線が駅の久里浜寄りにあるため、先行列車が発車した後に、留置線から付属編成を東京・千葉寄り引上線まで回送する作業が必須であり、それも後続列車の到着までに完了させる必要があった。また当時、東海道本線電車が所属していた大船電車区から国府津電車区（現・国府津車両センター）へ移管、横須賀線電車を大船電車区で担当するという事情があり、この時期には横須賀線電車の夜間留置は横須賀線内ですることになった。よって、基本編成を久里浜駅、付属編成を逗子駅に収容することになり、逗子駅の留置線施設の最大収容編成数の算出が行われた。その結果、付属編成を5両とすれば13編成、4両とすれば16編成の収容が可能となるため、付属編成は4両となった。その後、今後の横須賀線の増発分の余力の検討を行い、付属編成を東京・千葉方に連結した場合、先発列車から後続列車の到着までに6分、その間増結編成を引上線まで回送、増結に3分を加えると9分間間隔が必要になる。これでは、1時間6本までしか運行できず、結果として増発余力のないダイヤとなり、さらに、この作業はラッシュ時の増発に際しては同作業が輸送上のネックとなる。しかし、これを久里浜方へ連結すれば約5分ヘッドの1時間約12本の運行が見込める。また、地上設備の改良で対応する案も検討されたが、久里浜寄り（南方）増結案との比較で多額の費用と相当の期間を要するとされ採用されなかった。そのため、増結位置を久里浜方への増結に改められた。なお、1968年12月1日に逗子駅の改良工事は完成している。この結果を受けてE217系を導入する時、東海道本線と同じように付属編成を東京・千葉方へ連結すると、前述の通りのように上り電車の付属編成増結が困難になり、しかも留置線1線あたりの容量が最大12両分（7本中2本が4両×3本収容できる）であるため、付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまい、さらに、すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない。このような理由で、やむなく以前使われていた113系電車と同じ、4両+11両の編成となったという経緯がある。なお、前後をトンネルに挟まれた田浦駅では10両分に満たないホーム長しか確保できないため、11両編成の場合はドアカットで対処している。
大船駅 - 久里浜駅間の線路および沿線の概況について以下に記す。なお、東京駅 - 大船駅間については、「横須賀・総武快速線#路線概況と沿革」を参照。
大船駅からは正式の横須賀線区間となり、三浦半島をおおむね南東方向へ進む。大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。湘南モノレールをくぐると、2006年（平成18年）に廃止されたJR東日本の車両工場である鎌倉総合車両センター（大船工場）への引込線が分かれていた。円覚寺付近にある北鎌倉駅を過ぎると、沿線には鎌倉の寺院が点在する。次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線も接続している。同駅付近は盆地となっており、前後をトンネルで抜ける。左へカーブして東へ進路を変えると逗子駅。同駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっているほか、京急逗子線の新逗子駅が近接しており、同線沿線にある総合車両製作所（旧東急車輛製造）からの車両輸送用の専用線が横須賀線から分岐している。また駅から1kmほど南西に逗子海岸がある。
逗子駅からは谷間を東へ進み、三浦半島を相模湾側から東京湾側へと横断。その途中にある東逗子駅を過ぎ、横浜横須賀道路・京急本線・国道16号の順に交差すると東京湾側へ移る。ここからは海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。そのトンネルの合間にある田浦駅を過ぎ、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ抜け、平作川沿いに平地を進み終点の久里浜駅へと至る。同駅は京急久里浜線の京急久里浜駅が至近にあり、久里浜港にも近い。
本節では、正式線路名称としての横須賀線の路線データを記述する。なお、運転系統としての横須賀線の路線データは「横須賀・総武快速線#データ」の節を参照。
東京駅 - 大船駅間については「東海道本線」を参照。