ウクライナ鉄道
ウクライナ鉄道（ウクライナてつどう）は、ウクライナの国有・国営鉄道会社である。ウクライナの鉄道事業における独占企業となっており、全国に鉄道網を巡らし、隣国との間に国際列車も運行している。鉄道国際協力機構に加盟している。
社名は、ウクライナ語で「ウクライナ鉄道」を意味する略語のウクルザリズヌィーツャ(')が正式に用いられる。また、ウクライィーンシキ・ザリズヌィーツィ(')という普通表現も公式に使用されている。略称はUZ()である。
ウクライナの公用語はウクライナ語のみであるが、国際線の運行もあるウクライナ鉄道ではより使用者の多いロシア語名も公式に使用している。ロシア語名では、ウクライナ語正式名を転写したウクルザリズヌィーツャ(')や別称を翻訳したウクライーンスキエ・ジェレーズヌィエ・ダローギ(')が使用されている。
一方、正式な英語名は特に指定されていないが、正式名を転写した'や別称を翻訳した'が使用されることが多い。
日本では、意訳してウクライナ国鉄と呼ばれることもある。但し、ウクライナ語等での正式名には「国」を表す単語は入っておらず、日本語への直訳は飽くまでウクライナ鉄道である。
ウクライナ鉄道は、1991年夏のウクライナの独立後、それまでのソ連時代の6つの鉄道会社の路線や機材を受け継いで創立された。国内の都市間を結ぶ郊外列車(ポーイズド)や近郊列車(エレクトルィーチュカ)、そして貨物列車を運行している。その他、企業のための専用線や、軍事鉄道、一部の地下鉄も運行している。
鉄道部門の主要資産は22万 hrn(440万USD)となっている。その内、57 %が固定資産であり、流動資産については66.7 %を占めると評価されている。
ウクライナにおける最初の鉄道は、オーストリア帝国領であった西部ウクライナで建設された。最初の鉄道となったのは、1861年に開通したペレームィシュリ・リヴィウ間の路線であった。クリミア戦争が終結すると、ロシア帝国領の東部ウクライナでも1865年にオデッサ・バールタ間の路線が開通した。その後、ロシア帝国領下の路線は、1869年にバルタからクレメンチューク間、1870年にバルタからジュメールィンカ経由でキエフ間が延伸された。また、ロシア本土の路線との連結も進められ、1869年にはクルスク・ハルキウ・タガンローク間が、1870年にはクルスク・コノトープ・キエフ間が開通した。東西ウクライナの鉄道が連結されたのは1871年で、ヴォロチーシク経由でリヴィウ・ジュメールィンカ間が連結された。東西ウクライナの鉄道網の連結に併せて、中部ウクライナの鉄道網との連結も実現した。
19世紀末までにウクライナの鉄道網はほぼ完成した。その構成は、キエフや他のウクライナの中心的都市にではなく、遠く国境の向こうにある中心に向かっており、この時代のウクライナにおける帝国＝植民地主義的支配を物語るものであった。
ロシア革命後、一部の鉄道路線が廃止され新しい路線区分に組み替えられるなどの改変が行われた。ロシア内戦の時期、またウクライナ・ソヴィエト戦争やポーランド・ソヴィエト戦争では、ウクライナの鉄道は大きな被害を受けた。鉄道網の発達していたウクライナでは装甲列車が有効に使用されたが、同時に軍事的に重要な戦略拠点と看做された各地の大駅ではクルートィ駅の戦いやキエフ＝ヴォルィーンシクィイ駅の戦いのような激しい戦闘が行われ、鉄道機能が破壊された。ソ連の結成後はインフラの再建や新しい車両の製造などが積極的に行われ、ウクライナの鉄道はかつての機能を取り戻したが、それもまた大祖国戦争で破壊された。
戦後、クリミア半島がウクライナ共和国に組み入れられた。ウクライナにはハルキウ輸送機械製造工場(現V・O・マールィシェウ記念工場)やルハンシク・ディーゼル機関車製造工場(現ルハンシクテプロヴォーズ)のようないくつかの重要な鉄道車両工場が置かれ、主に蒸気機関車、のちディーゼル機関車が開発・製造された。また、ルハンシクテプロヴォーズでは近郊電車(エレクトルィーチュカ)として使用される電車の開発・製造にも力を入れている。
1991年8月24日にウクライナが独立すると、9月18日の国会の勧告によりウクライナの6鉄道の社長の下で6社のグループ化の検討が開始された。11月1日までにすべての課題に対する回答が出され、ウクライナの鉄道財産はひとつに統合されることとなった。1991年12月14日の内閣第356号政令「ウクライナの鉄道輸送の国家機関の設立について()」により、国営会社ウクライナ鉄道が設立された。初代の社長には、ボルィース・オルィーイヌィクが就任した。1992年2月12日には内閣政令第70号にてウクライナ鉄道に関する最初の法的規定がなされた。ウクライナ憲法の制定に関連し、1996年7月4日には国会で「鉄道輸送法()」が採択された。
ウクライナの鉄道における最も重要な旅客幹線は、キエフ・ファースチウ・コズャートィン・ズドルブニウ・リヴィウ線、コズャートィン・ジュメールィンカ・オデッサ線、キエフ・コノトープ・ショーストカ線、キエフ・ポルタヴァ・ハルキウ・デバーリツェヴェ線、ファースチウ・スミーラ・ドニプロペトロウシク線、クルィヴィーイ・リーフ・ドニプロペトロウシク・ドネツィク線、ハルキウ・ドニプロペトロウシク・ザポリージャ・シンフェローポリ・セヴァストーポリ線、リヴィウ・ムカーチェヴェ・チョープ線などである。
貨物輸送の主要品目となっているのは、石炭、鉱石、鉄などの天然資源である。このような様々な鉱物と石油が貨物輸送では重要な地位を占めている。
これらの輸送物資は、主に4つの輸送経路で運ばれている。最大の貨物路線はクルィヴィーイ・リーフ・ドニプロペトロウシク・デバーリツェヴェ線、クルィヴィーイ・リーフ・ファースチウ・リヴィウ線である。また、オデッサ、ベルジャーンシク、マリウーポリといった黒海から世界に繋がる港へも貨物路線が直結している。
またウクライナの鉄鉱石は、年間産出量（2008年実績、約7300万トン）の2割近くがウクライナ鉄道から鉄道企業体カーゴ・スロバキアを経て輸出されている。
ウクライナでは、ソ連時代より8歳から15歳の子供向けに鉄道員となるための特別の教育を受けさせるための専用鉄道を運行してきた。それが子供鉄道()と呼ばれる750 mmの狭軌鉄道で、2007年末現在で9つの子供鉄道が運用されている。
1994年時点での営業キロは、軌間1524 mm区間が23350 km、1435 mmの標準軌区間が201 km、広軌区間は9000 kmが電化されており(3 kVの直流区間と25 kVの交流区間がある)、標準軌区間はすべてが電化されている。その後もいくつかの路線で電化が進められている。
ウクライナ鉄道は、周辺7カ国の鉄道と連結している。その内、旧ソビエト連邦構成共和国であったベラルーシ、モルドヴァ、ロシア連邦の鉄道とは同じ軌間であるが、他の4カ国とは異なっており、直通列車運行の課題となっている。その内、ポーランドへは軌間変更用の路線が使用されている。現在、ウクライナの鉄道にとって最重要課題となっているのは、こうした周辺国鉄道との連結である。つまり、ポーランド、スロヴァキア、ハンガリー、ルーマニアといった周辺国では1435 mmの標準軌が主流となっているが、ウクライナ鉄道の軌間は1524 mmであり、そうしたヨーロッパの鉄道と直結するには国内の軌間を狭めなければならないのである。現在、ウクライナと周辺各国との国境では、列車の越境に際しては機関車の交換と客車・貨車の台車の交換が行われている。これにより、特に所要時間の観点において列車輸送の利点が大きく損なわれている。ウクライナ全国の軌間を狭めるのは非現実的な課題であるので、この問題の解決のためポーランドとの国境ではSUW2000というフリーゲージ客車が導入されている。しかし、その運用は1路線に留まっている。
この他、老朽化した鉄道設備の更新も必須の課題となっている。一部の駅は、政府や外国の支援により補修・近代化工事を完了しているが、少数派に留まっている。また、長距離列車は航空機より運賃が断然安いこともあり広い乗客層から一定の需要があるが、その高速化が課題となっている。キエフ・モスクワ間の国際夜行列車には従来の運行列車より大幅に所要時間を短縮した高速列車が導入され人気を博しているが、1日1往復に留まっている。この他、高速運行用の機関車や130 km/h運転に対応する通勤型電車も開発・導入されている。しかしながら、ウクライナ鉄道で運行されている列車の多くはソ連時代の古い低速な車両であり、整備はよくされているものの、経年数からして車両の老朽化は否めない。
ウクライナ鉄道は、以下の6つの鉄道会社によって構成されている。これらの会社は、ウクライナ全国へ鉄道網を張り巡らせている。
1983年のフランスにおける鉄道密度は1000 kmに65 kmであったが、ウクライナにおいては1000 kmに38 kmであった。最も鉄道網の発達しているのはドンバスを中心とする南東部で、西部でもまたよく発展している。鉄道総延長は223000 kmで、その内37 %に相当する9169 kmは電化されており、35 %に当たる8000 kmは複線以上の区間となっている。なお、ある統計によればウクライナの鉄道総延長は日本の23168 kmに次ぐ22473 kmで、世界第13位となっている。
発展した駅施設を伴った中心的な鉄道中継点には、キエフ、リヴィウ、ハルキウ、ドニプロペトロウシク、ファースチウ、デバーリツェヴェ、ジュメールィンカ、スミーラなどがある。
ウクライナ鉄道では、電化区間については近郊列車(エレクトルィーチュカ)を中心に電車を投入し、都市間に走らせる郊外列車(ポーイズド)や国際列車(ミジュナロードヌィイ・ポーイズド)には電気機関車牽引の客車編成を当てるというソ連スタンダードの列車運営を行っている。非電化区間はディーゼル機関車牽引の客車列車が多く使用され、気動車の導入は限定的である。貨物列車には国産の210型に代表される専用の強力な機関車が当てられ、ウクライナ経済を支える物流幹線としての役割を担っている。
ウクライナ鉄道車両の塗色は、基本的には青と白の塗り分けに赤のアクセント(警戒色)の入るものである。しかしながら、ソ連時代の緑と橙に黄という塗装も広く継続使用されている。また、これら以外の塗装も何種類も見られるが、一般に、ウクライナ鉄道色のバリエーションといえるもの、ソ連時代の塗色に準じたもの、完全な特別塗装の3種に分けられる。この他、ソ連時代・ウクライナ時代に拘らずその形式固有の塗装という塗色も存在しているが、特にウクライナ独立後に製造されている新型車両については会社としての統一性より新型車両としてのアピールを重視しているためか、形式ごとに固有の塗装がなされている場合が多い。青・白・赤のウクライナ鉄道色に塗られているのは、専らソ連製の車両である。