フォルクスワーゲン・タイプ1
タイプ1（"Type 1" ）は、ドイツの自動車メーカーであるフォルクスワーゲンによって製造された小型自動車。「ビートル」Beetle や、「カブトムシ」の通称でも知られる。
1938年の生産開始以来、2003年まで半世紀以上も生産が続き、国際的な自動車市場で多大な成功を収めた。四輪自動車としては世界最多の累計生産台数「2152万9464台」の記録を打ち立てた伝説的大衆車である。
卓越した自動車設計者フェルディナント・ポルシェによって1920年代以来長年にわたり希求されていた高性能小型大衆車のプランが、1933年にドイツ首相に就任したナチ党党首アドルフ・ヒトラーの大衆政策と結びつくことで開発が実現した。1930年代におけるもっとも進歩した小型乗用車であり、その進歩性が、長年にわたって世界的な自動車市場の第一線で競争力を維持できた大きな理由である。
1938年に量産型のプロトタイプが完成し、生産体制の整備が始められたが、ヒトラーの野心による第二次世界大戦勃発で民生用量産は実現せず頓挫。1941年より若干が主として軍人や要人向けに納車された以外、コンポーネンツは軍用車両の生産に利用された。さらに大戦末期までに空襲によって工場その他は壊滅した。ヒトラーに翻弄された生い立ちの自動車といえる。
戦後フォルクスワーゲン工場を管理する立場に立ったイギリス軍将校アイヴァン・ハーストの尽力により工場を復旧、1945年から本格生産開始に至った。さらに、元オペル幹部であったハインリヒ・ノルトホフが最高経営者に就任し、彼の経営手腕の下で、西ドイツ国内はもとより、アメリカ合衆国をはじめとする国外への輸出でも1950年代から1970年代にかけて大きな成功を収め、おびただしい外貨獲得によって、戦後の西ドイツ経済の復興に大きく貢献した。
1938年から2003年まで、累計2152万9464台が生産された。これは、四輪乗用車の歴史における単一モデルの最多量産記録であり、すべての輸送用機器においてもスーパーカブ（2017年10月時点で1億台を越え現在も生産中）に次ぐ台数である。
ドイツ本国では1978年にセダンの生産は終了しており、この時点で主力生産品の第一線からは退き、排ガス規制の強化が進んだ米国などの一部地域では車両登録不可などの不遇にも見舞われたが、現在に至るまで世界的な人気は高い。そのため、フォルクスワーゲンは1998年にこの車のデザインをモチーフとしたスタイルを持つモデル「ニュービートル」を発売し、現在は後継モデルとして「ザ ・ビートル」を販売しているが、こちらも2019年の生産終了が発表されており、本車種から通算して約80年の歴史に幕を下ろす。
多くのバリエーションがあり、その多様性から一語で指し示す用語として、英語の「Type 1」という型式名や「ビートル」などの愛称が用いられる。時代ごとの正式車名は「フォルクスワーゲン1200」、「フォルクスワーゲン1300」、「フォルクスワーゲン1303S」、「フォルクスワーゲン1303LS」など、何の変哲もない呼称であった。
｢Type 1｣、ドイツ語では｢Typ 1（テュープ アインス）｣はフォルクスワーゲン社内の生産型式番号で単に「1型」という意味であり、フォルクスワーゲン社の一号車であることを表しているが、一般にはよりわかりやすい通称で呼ばれることが多い。
そのカブトムシのような形からドイツでは「ケーファー（"Käfer" ＝カブトムシ）」という愛称で親しまれた。「ケーファー」という呼称はヨーゼフ・ガンツが1930年代初頭に設計した「Mai Käfer」に使われたのが最初と思われ、当時の流線型の車に対する呼称としては珍しくなかったが、なかでもフォルクスワーゲンだけが後世まで大成功を収めたために、「ケーファー」はフォルクスワーゲンを指す愛称となっている。
英語圏では、「ビートル（Beetle）」「バグ（Bug）」などと呼ばれ（ちなみに2006年のアメリカのアニメ映画「カーズ」のエンディングで、「バグズ・ライフ」の主人公フリックのベース車として登場するが、これも「バグ＝フォルクスワーゲン・タイプ1」から来ている）、ブラジルなどでは「フスカ」（Fusca=南米産の大ゴキブリ）と呼ばれ、タイでは「タオ」（亀）の愛称で呼ばれる。日本では英語の「ビートル」の他に「カブトムシ」や、メーカーではなく本車種を指して「フォルクスワーゲン」さらには単に「ワーゲン」と呼ばれることもある。
1960年代後半の頃からカタログの表紙に「Käfer」、「Beetle」、「かぶと虫」など、各国の言語で表記されるようになったが、これらはあくまでも愛称であった。フォルクスワーゲンはニュービートルで「ビートル」を初めて正式車名に用いた。
フォルクスワーゲン・タイプ1となる自動車の開発は、直接には1933年、ドイツ首相に就任したヒトラーが、ベルリン自動車ショーの席上でアウトバーン建設と国民車構想の計画を打ち出したところに始まる。当時、いまだ高価だった自動車を「国民全員が所有できるようにする」というプランは、ヒトラー率いるナチス党が大衆の支持を得るのに絶好の計画であった。
ヒトラーは、後にスポーツカーメーカーとなるポルシェ社の創業者であるフェルディナント・ポルシェに国民車の設計を依頼することになった。ポルシェはダイムラー・ベンツ出身の優れた自動車技術者で、退社後の1931年からはシュトゥットガルトに自身の経営する「ポルシェ設計事務所」（現ポルシェ）を構えて自動車メーカーからの設計請負業務をおこなっていた。その過程で、ナチスの支援していたアウトウニオン・レーシングカー（いわゆるPヴァーゲン、1933年）の設計にも携わった。
ポルシェ自身、生涯に開発したい車として「高性能レーシングカー」「農業用トラクター」「優秀な小型大衆車」を挙げていた。そして強豪レーシングカー開発と並行しながら、1920年代以来、在籍していたダイムラー・ベンツでの社内開発提案を皮切りに、独立後の1932年のツュンダップ、1933年のNSUといった自動車メーカーとの提携など、機会を得ては「フォルクスワーゲンの原型」と言うべきリアエンジン方式の小型車開発に取り組んだ。だがその度に、企画立案時点か、ようやく試作車を開発した段階で、予算不足や不景気、提携メーカーの弱腰などによって、いずれも計画を頓挫させ続けていた。それだけにヒトラーの提案は「渡りに船」であった。
運転はしなかったが自動車に乗ることが好きで、メルセデス・ベンツとタトラを好んだカーマニアのヒトラーは、ポルシェに国民車の条件として、以下のような厳しい条件を提示した。
これらの条件はもとよりポルシェの目指していた国民車コンセプトに多く合致していたが、ヒトラーがポルシェに強調したのは「この条件を満たしながら、1,000マルク以下で販売できる自動車を作ること」であった。
ヒトラー自身も課題の厳しさは承知していたようだが、当時のドイツ製1,000cc級4人乗り小型乗用車で、大量生産による低価格化を実現した代表例のオペル「P4」ですら、定価1,450マルクに抑えるのが精一杯だったことを考えれば、販売価格1,000マルクで必要とされる性能の自動車を開発することは極めて困難なテーマであった。しかも水冷サイドバルブエンジンをフロントに積む「P4」は前後とも固定車軸の旧式設計でスタイルも前時代的な箱形であり、最高速度は90km/h以下で、無論ヒトラーの要求するような性能水準には達していなかった。
ドイツの各自動車メーカーが政府統制によって結成した団体「ドイツ帝国自動車産業連盟」（RDA）が、1934年6月にポルシェ事務所と開発契約を結び、計画がスタートした。ポルシェは、決して潤沢とは言えない開発予算の中で、1930年代初頭から幾度となく試作されては頓挫してきた小型大衆車の開発経験を活かして開発を進めた。
しかしフォルクスワーゲンの開発は難航した。計画からは大幅に遅れが生じ、ポルシェの責任を問う声も上がったが、ヒトラーの庇護で開発は続行された。
契約を結んでから1年後の1935年にようやくプロトタイプ2台（V1、V2）の製作が完了、翌1936年に3台（V3シリーズ）が完成。1937年には計30台のプロトタイプ（W30シリーズ）がダイムラー・ベンツで製作された。ナチス親衛隊（SS）隊員から運転免許保有者たちが選抜され、彼らによって過酷なテストドライブを受けることで、プロトタイプの弱点が洗い出され、強化された。
また生産工場の建設計画についても多くがポルシェに委ねられたことから、開発期間にポルシェは2度に渡ってアメリカ合衆国を訪れ、大衆車の廉価な大量生産のノウハウを得るためにフォード・モーターなど大手自動車メーカー各社の工場を、現場の生産体制に至るまで詳細に視察した。
この際、ポルシェは自動車量産の始祖とも言えるヘンリー・フォードとも直に会談している。ヘンリー・フォード個人は熱烈な反ユダヤ主義者であり、彼が1920年代に著述した反ユダヤ宣伝の著作はヒトラーにも影響を与えたほどであった。そしてフォード自身、第二次世界大戦開戦以前にはヒトラーのドイツでのユダヤ人弾圧活動に強いシンパシーを抱いていた。従ってヒトラーによって派遣されたポルシェにも協力的であり、また（自社傘下のドイツ・フォードと競合する可能性をはらむにも関わらず）ドイツでの大衆自動車量産の企画には大いに理解を示した。しかしポルシェの示したフォルクスワーゲンの尖鋭的な設計コンセプトについては、持ち前の保守性から評価しなかったという。
翌年1938年にはプロトタイプV303のセダンとサンルーフとカブリオレが完成し、後年までよく知られるフォルクスワーゲンのスタイルが決定した。
同年5月にはブラウンシュヴァイク付近で製造工場の定礎が行われ、その会場でヒトラー立ち会いの下、ポルシェによってプロトタイプV303が披露された。上機嫌で賞賛と国民車普及の演説を打ったヒトラーは、その場で生産型の車名を『KdF-Wagen（歓喜力行団の車）』と命名した。工場周囲にできる計画都市もKdFシュタット（「歓喜力行団の車市」、Stadt des KdF-Wagens、KdF-Stadt、現在のヴォルフスブルク）と名付けられた。
その約2ヶ月後、プロトタイプVW38が完成し、翌1939年までにおよそ35台が製作された。それまでのボディ製作はハンドビルドであったが、同年夏頃からは、実際のプレス金型によるボディパネルを使用した最終プロトタイプVW39がおよそ14台製作された。
こうしてKdFの大量生産準備が進められることになった。KdFの販売にあたっては、国民はクーポン券による積み立てでKdF購入費用を貯蓄し、満額に達した者に車を引き渡すという計画が立てられた。
しかし、ヒトラー自身が1939年に第二次世界大戦を勃発させてしまったため、量産直前まで到達した国民車構想はストップした。KdFクーポンは販売促進のため、政府主導によって企業現場などで強制割当も図られたが、戦争とナチス政権崩壊のためクーポンは無価値な紙くずとなり、戦後、クーポン購入者たちの一部がフォルクスワーゲン相手に訴訟を起こす事態に陥っている。この訴訟は1960年代初頭まで長引いたが、最終的には原告に対し大幅割引価格でタイプ1を販売することで和解が図られた。
戦時体制下、KdF-Wagen製造工場は軍用仕様のキューベルワーゲンやシュビムワーゲンを主に生産するようになった。若干数の KdF-Wagenも軍用車両として用いられた。この工場では戦争捕虜や収容所収容者が過酷な労働に従事させられた。戦後のフォルクスワーゲンにこの戦時中の強制労働の直接責任があるわけではないが、同社は歴史担当部門を設け1998年から各種の戦争補償プログラムを行なっている。
KdFに関しては、チェコのタトラのハンス・レドヴィンカが試作し、1937年から少数を生産した1.7Lリアエンジン車タトラ・T97との類似が指摘されることがあり、さらには同じくタトラが1934年に発表した大型リアエンジン車「T77」、1935年の「T77A」、1936年の「T87」の影響も指摘される。
全鋼製・カブトムシ型のヤーライ式流線型ボディ、空冷の水平対向もしくはV型エンジンをバックボーンフレームの後部に搭載し、四輪独立懸架とするシャーシ構造、ベルト駆動の軸流ファンによる強制空冷の冷却システムなど、確かに類似点は多い。空冷エンジン採用には、空冷モデルを主力としたタトラに対するヒトラーの傾倒があったとも言われる。
実際に戦後タトラはフォルクスワーゲンに訴訟を提起、1961年にフォルクスワーゲンは300万ドイツマルクに及ぶ賠償金を支払っている。しかしビートルの原型は1934年のNSU試作車（タイプ32）において完成をみており、タトラへの賠償金支払は著作権侵害の賠償というよりは、ドイツによるチェコスロバキア併合と、相前後してのT97生産停止命令（わずか500台余りの生産のみで製造停止された。これはフォルクスワーゲンとの類似性・クラス近似が影響したものと言われている）への賠償を肩代わりしたものとみていいだろう。
ちなみにポルシェとレドヴィンカは交遊があり、お互いのアイデアを頻繁に交換しあっていた。二人はいずれも1920年代からバックボーンフレームやスイングアクスル独立懸架、空冷エンジンなどの導入に熱心で、1931年 - 1933年頃にはほとんど並行する形で流線型ボディの空冷式小型リアエンジン試作車を開発していた。またリアエンジン流線型車を構成する個々の技術要素のほとんどは、特に二人が発明したという訳ではなかった（フォルクスワーゲンにおいても、ポルシェ自身が考案した部分は、トーションバーを用いたダブル・トレーリングアームの前輪独立懸架ぐらいである）。類似した原因は、当時のトレンドであった新技術を両者が貪欲に取り入れていた結果で、一方がもう一方を単純に模倣したと言えるものでもない。
リアエンジン、独立懸架、バックボーンフレームというビートルを特徴付ける機構について第二次世界大戦後にヨーゼフ・ガンツ（）がビートルは自身の設計の盗作であると主張した。ガンツは戦前「モトールクリティーク（）」誌の編集長も務めた技術者であり、1929年のツェンダップや1930年のアルディ（）、1931年のアドラーの車に同様の機構を提案していた。ガンツの設計で1932年にシュタンダルト社（Standard Fahrzeugfabrik）が開発したズーペリオル（）は1,590ライヒスマルクの国民車と宣伝された。1933年のフランクフルト・モーターショー（）でこの車を見たヘルマン・ゲーリングは設計者と契約を結ぼうとした。しかしガンツがハンガリー系ユダヤ人であることが分かるとゲシュタポは彼を逮捕、1カ月間拘留し以後の著述活動を禁じた。1934年にガンツはスイスに移住した。
ガンツは、自身が設計したアルディ車の設計図を誰かがコピーしてそれをツェンダップに渡し、フェルディナント・ポルシェはツェンダップから入手したレイアウト図を基にビートルを設計したと推論していた。ガンツはフェルディナント・ポルシェを尊敬しており、アイデア盗用の件はナチスの責任であると考えていた。
1945年、ドイツは戦争に敗れ、KdF-Wagen工場跡は空爆で大きな被害を受けていた。この工場を管理する役目を与えられたイギリス軍将校アイヴァン・ハーストは、「ドイツ側が（自ずから）爆破したように見えた」と証言している。
資材のない戦後の混乱期であり、連合国のドイツ重工業を破壊・解体することによる無力化を志向した占領政策も重なって、ドイツ国内のさまざまな工場や資材は、ドイツを占領下においたイギリス、アメリカ、フランス、ソ連の4国に収奪され、自国に持ち帰られてしまうような状況であった。しかし、当時としては極めて前衛的な設計を備えたフォルクスワーゲンは、前衛的すぎるが故にその標的から免れた。
占領国からの収奪行為に最も積極的であったソビエト連邦は、最新式小型乗用車プラントの収奪対象として、在来型乗用車の延長上にある中庸な設計のオペル・カデットを選択し（それはソ連本国で国産化されて「モスクヴィッチ」となった）、イギリスやアメリカ合衆国の自動車メーカーも概して保守的設計に偏りがちなゆえに、フォルクスワーゲンの先進性を理解しなかった。イギリスのメーカー視察団も、フォード・モーターの新たな盟主となったヘンリー・フォード2世も、フォルクスワーゲンを検分こそしたが、特異な設計の自動車と見なして「無価値」と判断し、設計・設備の収奪はおろか、何らそこから学ぼうともしなかった。このため1949年までには、フォルクスワーゲン工場が連合国側の接収対象から免れることが確定した。
対して、アイヴァン・ハーストはドイツ人の協力的な態度とフォルクスワーゲン車の内容に将来性を感じ、手段を尽くして工場を修復させ、自動車生産を再開させることをもくろんだ。こうして彼は、残っていたドイツ人労働者らの力でその名の通りの「国民車・フォルクスワーゲン」を、はじめて誕生させたのだった。フォルクスワーゲン車の本格的な量産はこの時から始まったと言える。1945年中に早くも1,785台を生産している。
ハーストは英国軍に対し、ジープに代わる耐候性の高いスタッフカーとしてフォルクスワーゲンを用いることを提案し、1946年には1万台のフォルクスワーゲン・タイプ1が生産された。
1947年には、オランダ向けを第一陣として国外輸出が始まった。最大の市場となったアメリカへの進出は1949年である。またその後、ドイツ系移民が多くフォルクスワーゲンが一定のシェアを持っていたブラジルの現地法人である「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」やメキシコでの生産も開始された。
以後のフォルクスワーゲン・タイプ1の歴史は、破竹の勢いと言うべきものであった。とにかく頑丈で悪路や厳しい気候でも酷使に耐え、材質・工作が優秀で整備性も良く、大人4人を乗せて経済的に高速巡航できるこの車の性能・品質は、1950年代に至ってもなお世界各国の新型小型乗用車に引けを取らないものであった。アウトバーンでの走行を念頭に置いた、100km/h以上で高速道路を連続巡航できる大衆車、というポルシェとヒトラーの進歩的コンセプトは、戦後の先進各国におけるハイウェイ時代到来に、見事に適応したのである。アウトバーン整備推進とフォルクスワーゲン開発は、常に独裁者としての悪名が先行するヒトラーの施策の中では、戦後これを実効的に継承発展できたことで、後年まで成功と見なされる数少ない事績の代表例となった。
輸出市場でも、その性能とともに、進出した各国で緻密に構築された質の高いディーラーサービス網が、ユーザーからの信頼をより一層高めた。1955年には累計生産100万台に到達、さらに工場の増設・新設を繰り返して、1964年には累計生産1,000万台に到達した。
さらに年々改良され、エンジンや電装の強化（1960年代中期以降6V電装を12Vへ変更）、細部の形態変更などが繰り返されている。排気量は当初の1.0Lがすぐ1.1Lへ拡大、のち1954年からは1.2Lとなるが、1960年代に入ると輸出モデルを中心に1.3L、1.5Lへの移行が進み、モデル後期には1.6L型も出現している。
アメリカではセカンドカーとしての需要が高かったが、特に合理性を重んじる知的階層からは「大型車へのアンチテーゼ」として愛用され、一時はデトロイトの大型車と正反対な、反体制の象徴の一つとしても扱われた。理知的なユーモアに溢れる優れた広告戦略も好評を博したが、その広告代理店がドイツ系ユダヤ人のウィリアム・バーンバック率いるDDB（ドイル・ディーン・バーンバック）であったことは、フォルクスワーゲンの生い立ちからすれば歴史の皮肉とも言える。
日本では老舗輸入車ディーラーヤナセが1952年から取り扱いを開始。「寒冷時に急な往診があっても（暖機運転必須であった当時の水冷エンジン車と違い）速やかにコールドスタートできる」「頑丈なドイツ製品」という実用性を伴ったキャラクターは開業医の間で好まれ、医師自らハンドルを握る「ドクターズカー」として使われる例が多かった。このため、昭和30年代には「お医者さんの車」として一般大衆にも知られるようになった。フォルクスワーゲンは、戦後のヤナセにおいて1960年代以降アメリカ車に代わり、長く主力商品の一つとなった。
だが1960年代以降は、設計の古さによるスペース・ユーティリティの悪さや、リアエンジンとスイングアクスル式独立懸架による高速走行時の不安定さ、空冷エンジンの騒音などが問題視されるようになる。しかし、フォルクスワーゲン社は決定的な代替車種開発に失敗し続けて1970年前後は経営困難に苦しみ、1974年に前輪駆動方式の本格的な代替車「フォルクスワーゲン・ゴルフ」を世に出すまで、前時代化したビートルを主力車種としたまま、改良のみでしのぐことになった。
1967年には、電装系がそれまでの6Vから、当時既に一般的であった12Vへ変更された。外観では、フロントライトが直立した形状になった。
1968年には、北米市場を意識した大幅な変更が行われた。衝突安全性を高めるために前後バンパーが強化され、テールライトも大型化された。この年よりシュポルトマチックと呼ばれるセミオートマティックのモデルが追加された。
シュポルトマチックと北米向けモデルに関しては、リアがダブルジョイント式ドライブシャフトとなり、高速安定性が向上した。
1970年には、71年モデルとしてポルシェ式のトーションバー式トレーリングアームに代わり、操縦安定性を改善するストラット式サスペンションをフロントに備えた1302系が発表された。サスペンションの設計にはポルシェ社が大きく関わったとされ、その後のポルシェ・924系との共通点もみられる。リアサスペンションはシュポルトマチック等と同型のダブルジョイントである。サスペンションのみが大幅近代化されながら、外観は在来型ビートルから大きな発展はなかったが、ラゲッジスペース拡大を若干ながら実現している。この系列は1973年には、フロントウインドーのカーブドグラス化、テールライトの更なる大型化などのボディ形状変更で1303系に移行し1975年まで生産された。しかし、これらストラットサスペンション系列と並んで、ポルシェ式サスペンションを持つ在来モデルも継続生産された。
この間、1972年2月17日には、累計生産1500万7034台に到達し、フォード・モデルT（1908 - 1927）の1500万7033台という生産記録を追い抜いた。
ゴルフを始めとする1970年代の前輪駆動車へのシフトで、本国ドイツのヴォルフスブルク工場では1978年を最後に製造が終了した。ドイツ最終生産期の500台に、ヤナセが専用シートやノベルティグッズを付けグローリービートルという名の限定車を用意し、日本に運ばれる途中で全て予約完売したという逸話が残っている。
その後も、長期量産によるコストダウンで需要が高かったメキシコでは生産を継続、ブラジルでも一時生産中止していたビートルを生産再開した時期があった。これらは現地での国民車として広く用いられ、他国のマニアからも「新車のビートル」として並行輸入ルートなどで珍重された。
2003年7月30日、メキシコ工場でタイプ1の最終車両が完成し、総生産台数約2153万台を達成して生産終了となった。発表以来、基本的な設計を変えずに2000万台以上を生産した四輪乗用車は、他に存在しない。
ドイツ人はオープンモデルへの志向が強く、タイプ1（ビートル）をベースにした2シーターカブリオレ（ヘブミューラー製）と、4シーターカブリオレ（カルマン製）が生産されている。
さらに、ビートルのコンポーネンツを用いた本格的なスポーツクーペとしてイタリアのギア社のデザインしたボディをドイツのカルマンで生産した「カルマンギア」（1955年、タイプ3系カルマンギアは1961年）は、洒落たスタイルで人気を博した。
ビートルのリアエンジンシャーシは応用範囲が広く、これを流用ないし強化する形で、広大な荷室を備える先進的ワンボックス車のタイプ2（1950年）や、ノッチバック、ファストバック、ワゴンを擁す幅広ポンツーン・スタイルのタイプ3（1961年）、多目的車のタイプ181（1969年）などがラインアップに加えられてきた。
またVW社外においても、エンジン・シャーシとも改造の余地が広く、しかも廉価で信頼性が高いというメリットを買われ、小メーカーの限定生産車や、アマチュアのハンドメイドカーのベースに好んで用いられた。端的な実例は、ポルシェ最初の自社市販モデルとなったポルシェ・356（1948年発表）であり、そのエンジンやサスペンションはあらかたVW・タイプ1に由来するものである。新品・中古を問わず、シャーシおよびドライブトレーンを流用して別製のボディを載せたカスタムカーや、エンジンのみを流用した各種のスペシャルが、世界各地で多数製作されたが、それらバリエーションは枚挙に暇のないほど多彩である。
鋼管バックボーンフレームとフロアパンを組み合わせた頑強で低重心のプラットフォーム・フレームを備え、Y字型に分かれたシャーシ後部にギアボックスとディファレンシャルを兼ねたトランスアクスル、およびエンジンを搭載する。1930年代の自動車としては進んだ設計である。フロアシフトレバーおよび各ペダルはロッドやワイヤーによって運転席からリアの駆動系に接続されている。
サスペンションは前後とも、横置きトーションバーにてトレーリングアームが吊られる構造で、フロントはポルシェ流の上下2段式トレーリングアーム、リアはシングルトレーリングアームで吊られたジョイントレス・スイングアクスル構造である。このサスペンションと、車格の割には大径のタイヤによって悪路踏破性能は高かった。反面、ポルシェ式トレーリングアームのフロントサスペンション構造の制約で切れ角が制限され、最小回転半径は車格に対してやや大きい。
トーションバースプリングは本来バネ鋼の鍛造で一本の棒鋼として仕上げられるものであるが、1930年代当時は低コスト量産が必ずしも容易な時代でなかった。このため、同時期のシトロエン・トラクシオン・アバン（1934年発表）等が本式のトーションバーを使っていたのに対し、フォルクスワーゲンではフロントにごく細長い板バネを多数束ねることで棒状としたトーションリーフを用い、これをチューブに収めてねじり抗力のあるトーションバータイプのバネとして機能させている。
なお、原型のジョイントレス・スイングアクスルについては1960年代以降、ラルフ・ネーダーにより操縦安定性問題が指摘されるようになり、1969年モデルから主に対米輸出モデルや派生型の1302・1303系などで後輪に安定性の高いダブルジョイント・スイングアクスル（IRS = Independent Rear Suspension）が採用された。また、派生型の1302・1303系ではフロントサスペンションもトランク容量の拡大や回転半径の縮小に寄与するストラット式サスペンションへの変更が行われている。
ブレーキは初期こそメカニカル・ドラムだったが、1950年にデラックスモデルのみ油圧化され、さらに1967年モデルには前輪にディスクブレーキを採用したモデルが登場している。
このようなアップデートは図られたものの、燃料タンクの配置は一貫してフロントのボンネットフード内であった。1930年代にはフロントエンジン車でもボンネット内の燃料タンク設置は少なからずみられたが、安全性が重視されるようになった1970年代以降は必ずしも適切な搭載位置とは言えなくなった。
エンジンはVW・タイプ1の大きな特徴である。軽量さと簡易性を配慮して設計された4ストローク・強制空冷水平対向4気筒OHVで、軽合金を多用、空冷式のため各シリンダーは独立した構造である。車体の最後部に置かれるRR（リアエンジン、リアドライブ）構造を前提に設計され、通常は4速ギアボックスを収めたトランスアクスルと結合されて搭載される。原設計はポルシェのフランツ・ライムシュピースが手がけた。
開発過程では水平対向2気筒や、2ストロークエンジンの採用も検討されたが、排気量に応じた効率や、高回転での耐久性などを総合的に判断した結果、水平対向4気筒が採用されたものである。基本構造の完成度が高く、ビートルだけでも当初の1.0Lから最終的に1.6Lに至る排気量拡大などの大改良が幾度となくなされたにも関わらず、基本レイアウトがそのまま踏襲され続けたことは特筆に値する。仮に水平対向2気筒や2ストローク方式であれば、1.6L級までもの排気量拡大は実質不可能であった筈で、市販乗用車でもほとんど他例がない。
カムシャフトをクランクシャフトより下に配置し、吸排気ともシリンダー下側配置のプッシュロッドによってバルブを駆動する。このため燃焼室自体は吸排気バルブが同方向に揃ったバスタブ型のターンフロー式で、絶対的な燃焼効率は良くないが、生産性を重視してこのレイアウトを採用した。開発・生産着手当初は要求精度が高すぎる（工学的観点からすれば、必ずしも良いこととも言えない）エンジン設計のために、加工・組み立てにおける信頼性確保に相当な苦労があったというが、生産が軌道に乗ってからはこの高精度設計が功を奏し、優れた性能を得ることができた。
空冷エンジンではあるが、オイルクーラーを装備してオイルも積極的に冷却することで、エンジン全体の冷却効率を高めているのが特徴である。強制空冷用の冷却ファンはクランクシャフト回転の倍速で駆動され、十分な冷却性能を確保した。冷却効率向上のため、各シリンダーはシュラウド（導風板）でカバーされている。
水平対向の強制空冷エンジンゆえに「バタバタ」「バサバサ」などの擬音、もしくは「ミシンの音」と表現される大きな騒音を発したが、その代わり耐久性は抜群で、灼熱・酷寒の気候でもよく酷使に耐えた。また転がり抵抗を小さくする大径タイヤや、トップギアがオーバードライブ側に振られたギア比設定とも相まって、全開状態での連続巡航をも難なくこなした。
ただし耐久性と信頼性の代償として、ビートルのエンジンは、その排気量に対し、ほとんど常に同時代の平均より低出力であった。もっともこれは回転が上がらないためで、明らかに意図的にそう設計されたものである。倍速回転の冷却ファンが、回転数過大の場合はかえって有効に働かなくなる制約もあり、ある程度回転を抑え気味の設定が必要であった。ハイパワーを狙ったエンジンではないため、多くの場合ソレックス（ドイツ生産版）のシングルキャブレターを装備するシンプルな仕様が標準だった。
ポルシェは整備性にも重きを置いており、ビートルのエンジンルームはコンパクトだが整備に支障のないように必要充分なゆとりが確保されていた。エンジン交換も比較的容易で、1970年代などに盛んに行われたファン・ミーティングでは「エンジン脱着競争」（ル・マン式スタートの如く、車から離れたスタート地点から二人一組のチームが車に駆け寄り、エンジンを外した後、それを台車に載せてスタート地点に戻り、また車に戻ってエンジンを装着し、エンジン始動の後に車をスタート地点までバックさせてゴール。平均タイムは20分少々）が恒例行事として行われていた。
VW空冷エンジンは、廉価で軽く頑丈なため、オートバイや軽飛行機などのエンジンにも流用された。
尚、オートバイへの流用は、ブラジルのオートバイブランド”アマゾネス”よりリリースされ、1600㏄エンジンを搭載した当時世界最大排気量のオートバイとして名を馳せた。
しかし、アマゾネス自体の車輌信頼性の低さと高価格が災いし、このモデルのみに留まり次世代モデルが開発されなかった。少数であるが日本にも並行輸入された実績がある。
VWエンジンを使ったフォーミュラカー、Vee（1.2Lエンジンを使用）・Super Vee（1.6Lエンジンを使用）のシリーズも存在し、同シリーズからはニキ・ラウダがF1まで駆け上っている。
全鋼製セミ・モノコック構造の流線型で、「カブトムシ型」といわれるヤーライ流線型ボディの典型である。ドイツではまだ木骨ボディの大衆車も多かった1930年代に、プレス鋼板による量産性や耐久性、安全性を考慮していち早く全鋼製ボディを採用したことには先見の明があった。丸みの強いボディは空気抵抗が小さいだけでなく、鋼材の節約や強度確保、それらに伴う軽量化の効果もあった。
なお、ボディ形状は2ドアセダンないしカブリオレのみで、4ドア型は特殊モデルを除いて存在しない（にも関わらず、タクシーやパトロールカーなど、本来なら4ドア車使用が適当な用途にもしばしば用いられていた。フォルクスワーゲンは、タイプ1よりも上級のモデルとして1961年に発表したタイプ3でも、なぜか2ドアないし3ドアを踏襲し、実用性に勝る4ドアモデルを作らなかった）。リアシートへのアクセスの都合もあり、フロントシートは左右独立したセパレートタイプである。
デザインは後にポルシェ・356のオリジナルデザインも手がけたポルシェ社所属のデザイナー、エルヴィン・コメンダによるもので、「ヒトラーのデザイン」という奇妙な説が一部にあるが誤りである。類似した流線型車は1930年代のトレンドであったが、コメンダのデザインは独立式フェンダーやホイールベース間の側面ステップを残す古典性はあるものの、1930年代後期としては流麗で完成度が高かった。
長い生産期間を通じ、窓形状やフード、フェンダー、バンパーなどの形状変更は枚挙に暇がなく、これによって個体の年代識別も可能であるが、「独立フェンダーとホイールベース間のサイドステップを持つカブトムシ型」という流線型ボディの基本的なデザインモチーフは一貫して踏襲され、世界的に親しまれた。
もっとも、ボンネット内容積・幅員が有効利用されていないなど実用面の弱点もあり、1930年代基準のデザインは、1950年代中期時点ですでに「時代遅れ」と評されていたのであるが、大きな変更もなくそのまま生産が続けられた。
その全鋼製ボディは、当時の車としては気密性も高く（窓を閉めておけば）「水に浮く車」としても有名だった。ほとんど無改造のビートルがイタリアのメッシーナ海峡を横断したり、フォルクスワーゲンの実験では、エンジンをかけたままプールに沈めたところ、9分あまりも沈まなかったという。洪水に流されたが無事だった、というエピソードもいくつかある。
スペアタイヤは通常サイズのものがフロントノーズ内に斜めに収納されているが、その空気圧は高めに設定されウインドウウォッシャーの噴射ポンプ代わりにも利用された。タイヤ空気圧が走行適正空気圧まで落ちるとウインドウウォッシャーが作動しなくなる弁が備わり、空気圧管理もできるようになっている。（もっとも経年劣化によるエア漏れが多く、後から電動ポンプ式に改装したユーザーが少なからず存在する）
快適装備類は大衆車故に時代に応じた最小限ではあったが年々増強されていった。ヒーターは標準では空冷エンジン車で多用されるエンジン冷却風の単純な導入でなく、排気ガスの廃熱を熱交換器で取り入れて車内を暖める方式で、これでは不足な酷寒地では別にガソリン燃焼式の温風ヒーターをオプション搭載することができた。また末期にはエンジンルームの空隙を利用したコンプレッサー装備でクーラーの搭載も可能になっている。
1950年代以降、カーラジオなどのオーディオ類も装備されるようになったが、ラジオに関してはドイツ本国仕様だけでもテレフンケンやブラウプンクトなど複数メーカーの製品が採用されており、アメリカ輸出仕様や日本仕様でも各国の電波法・放送局・メンテナンス事情に合わせて現地製カーラジオが搭載されるなど一様ではない。
ボディ、シャーシとも簡潔な構成で改造の余地が大きい自動車であったが、これを生かして1960年代にはバスタブボディを被せたデューン・バギーが生まれ、カリフォルニアの砂漠地帯などでファンカーとして楽しまれた。また、バギーカーレースであるカルフォルニアで行われる「バハレース」用でもビートルが活躍し、オフロード仕様に改造されたビートルを「バハ・バグ」と呼ぶようになった。別例を挙げれば「ミニ・モーク」等各社からバギーカースタイルの悪路走破を一番目的としないレジャー・カーがリリースされた。
1970年代には、キャル・ルック（"California Look" ）と呼ばれるスタイルのカスタム・ビートルがアメリカ西海岸を中心とする若いエンスー達によって生まれた。これはドラッグレースカーのようにフロントの車高を下げ、チューンしたエンジンを搭載しながらも、ボディはシンプルにとどめたストリートスタイルである。現在においても当時の復刻アルミホイールやポルシェのホイール流用、アフターパーツとしてのボディキットなどビートルの改造スタイルの主流として多くの愛好者が存在している。
第二次世界大戦後の復興で、ラリー競技が各地で再開された時代には、小排気量ながら軽量で、悪路での酷使にも耐えるぬきんでた耐久性（そしてこれを損なわない良好な整備性）によって、しばしば上位入賞する侮れない存在であった。1953年、1954年、1962年と3度も過酷なサファリラリーを制している。
当時は1.2Lエンジンであったが、1970年代、1303Sとなり1.6Lエンジン、ポルシェ・914の5速ギヤボックスがおごられると、1973年のアクロポリス・ラリーで優勝したジャン＝ピエール・ニコラの駆るアルピーヌ・A110をトニー・フォールの1303Sが追い回す場面も見受けられ、後にフォールは「登りは非力さを痛感するが、下りはこっちのもの。常にシフトアップが可能なマシンだった」と語っている。
フォーミュラVeeは1963年に誕生したシリーズで、モータースポーツの歴史において歴史的に数々のカテゴリーが淘汰、再編されていく中で既に50年以上の開催実績を有する最古参の部類に属する黎明期から継続される数少ないカテゴリーの一つでアメリカやヨーロッパで争われた。過去にはエマーソン・フィッティパルディやニキ・ラウダ、ヨッヘン・リントなど多くのF1ワールドチャンピオンを輩出していた。モータースポーツの黎明期において裾野を広げる重要な役割を果たした。
1970年代後期、「ワーゲン三台見ると、何かいいことが起きる」といった、ワーゲン占いが日本全国の小学生の間で流行した。占いのルールは地域や学校・学年・グループによって様々で、「一日に十台以上見るとよくない」「黒のワーゲンを見たらゼロになる。緑を見た場合は倍にふえる」など様々なルールが作られていた。戦後日本での輸入車としては特に古くから普及し、路上で見かける機会も多かったフォルクスワーゲンならではのエピソードである。
ビクターレコードから「サーフ・ライダーズ」というロックバンドが出したレコード「黄色いワーゲン」は無名グループとしては異例となる、二万枚のセールスを記録した。