自動運転車
自動運転車（じどううんてんしゃ）とは、人間が運転操作を行わなくとも自動で走行できる自動車。英語では「」と表記される。その他「ロボットカー」「UGV ()」「ドライバーレスカー (driverless car)」「self-driving car」などとも呼ばれている。
自動運転車はレーダー、LIDAR、GPS、カメラで周囲の環境を認識して、行き先を指定するだけで自律的に走行する。過去には道路に磁気マーカー（磁気ネイル）を埋め込む方式も開発されていたが、道路にマーカーを埋め込むコストがかかることや、積雪、除雪の問題もあるためほとんど普及していない。そのため現在では基本的に車のセンサー主体で自動運転できる自動運転車開発が中心となっている。マーカー方式は、ガイドウェイバスとしてIMTSが過去に国内で運行していたが、現在国内では運行していない。
すでに実用化されているロボットカーとしては、イスラエル軍で運用されている、あらかじめ設定されたルートをパトロールする無人車両や、海外の鉱山、建設現場などで運用されているダンプカーなどの無人運行システム等がある。
公道以外の限定された環境（鉱山、建設現場等）では、ロボットカーの需要が広がりつつあり、建設機械大手のコマツ、キャタピラー等の企業がロボットカーの販売を拡大している。
一方で、一般人が公道で走行できる完全な自動運転車はジュネーブ道路交通条約で常時人間の運転が必要であると定義されており、法的にも規制されているため、2018年（平成30年）現在ではどこの国でも発売されていない。下記、自動運転レベル定義で、発売されているのはレベル3までで、レベル4以上の自動運転車は市販されていない。しかし、ジュネーブ道路交通条約同様に常時人間の運転が必要であると定義されていたウィーン道路交通条約（ほとんどの欧州諸国が加盟、日米は未加盟）は人間によるオーバーライドと自動運転機能のスイッチオフが可能であれば規制対象としないと2014年（平成26年）に改正された。これはレベル3までは規制対象としないという事である。また、国連においても国際基準の改正を含む、自動運転車実現の国際基準作りが進められている。
自動運転車の商品化、普及により、交通事故の減少、渋滞削減、COの削減が見込まれている。
日本政府や米国運輸省道路交通安全局 () では自動化のレベルを以下のように定義している。
自動運転車の開発は古くから進められていた。専用の道路上を走行する車種は1980年代には開発されていた。欧州では1987年から1995年にかけてEUREKAプロメテウス計画で開発が進められた。2004年、2005年、2007年にはDARPAグランド・チャレンジが開催され、特に2007年には市街地を模したコースが設定された。近年ではGPGPUと深層学習により性能が向上しつつある。2016年-17年のフォーミュラEで人工知能を搭載した自動運転車によるRoboraceが併催予定。
2016年5月7日、アメリカ、フロリダ州にて、運転支援機能が搭載されたテスラ・モデルSが18輪トレーラーと衝突し、テスラの運転手が死亡する事故が発生した。自動運転初の死亡事故と誤報されて話題となったが、このテスラに搭載されていた運転支援機能はレベル2相当であり、NHTSAがレベル4やレベル3に区分している自動運転車には該当しない。テスラのドライバーがレベル3相当の自動運転車だと勘違いしていた可能性が指摘されている。
2017年9月9日（2017年6月20日）、ドイツ連邦交通省（BMVI）より「自動運転車に関する倫理ルール」20項目が発表される。特筆すべき点は”「避けられない事故が起きた場合、人間の年齢、性別、心身の状態などをカテゴライズして考慮することを厳しく禁じる。一般レベルでのルールとして犠牲者の数を減らすよう挙動する、というものは受け入れられる」”というより具体的な部分まで踏み込んだ点など。
2017年9月11日、General MotorsとCruiseは共同で自動運転車の量産体制が整ったことを史上初めて発表。あとはソフトウエアと規制問題のクリアを待つだけとのこと。
2017年11月9日、グーグル、自動運転の「ロボットタクシー」を公道で実験開始。
2018年1月13日、General Motorsは2019年にハンドルなし、ペダルなしのレベル4相当の完全自動運転車を実用化すると発表。
2018年3月18日、米アリゾナ州テンピで、自動運転車が歩行者をはねて死亡させる自動運転車初の人身死亡事故が起き（）、国家運輸安全委員会が事故調査に乗り出した。配車したUberや車を製造したボルボ・カーズなどを巻き込んで法的責任の所在が議論されるも、Uberが遺族に和解金を支払うこととなった。
2018年12月6日、Googleの兄弟会社であるWaymoが米アリゾナ州フェニックスで自動運転車配車サービス「Waymo One」を一般向けに提供開始。提供地域に住んでいればアプリを介して利用することができる。現時点ではまだ人間のドライバーが運転席にいるが、将来的には完全無人にする予定とのこと。
以下は、2017年時点で市販されている自動運転レベル2相当のシステムについて解説する。
アダプティブクルーズコントロール、レーンキーピングアシストなどを組み合わせ、先行車との車間距離を一定に保って自動追従走行を行い、車線を読み取りステアリングを自動操作しある程度のカーブを曲がる事もできる。
ただし、あくまでも運転支援システムであって、常に運転の主体や責任はドライバーにある。そのため、10～15秒以上ステアリングから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっており、自動運転はできない。またステアリングアシストは、約65km/h以上でないと作動しない車種がある。詳細は下記、渋滞時追従支援システムを参照。
「渋滞時追従支援システム(Traffic Assist)」とは渋滞の低速時に限定したアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）である。BMWでは、「Traffic jam assistant」という名称で販売されており、各社で機能名が異なる。フォルクスワーゲン・パサート等の輸入車に搭載されて日本国内でも販売されているが、日本では海外と異なりステアリングアシストの作動は、約65km/h以上でのみとの規制が長くあった為海外より遅れていたが、日本車では日産が2016年8月より発売の日産・セレナのプロパイロットにて初搭載された。
アメリカでは2010年頃から、欧州でも一般車に混じって自動運転車の公道での走行実験が行われていたが、日本では自動運転車の実用化に否定的、消極的な風潮もあり、公道での走行実験は許可されていなかった。
しかし、欧米で自動運転車の公道走行実験が広く行われ始めた状況を受けて、2013年9月に日本国内では初めて日産が自動運転車が公道を走行できるナンバーを取得し公道走行実験が許可され、2013年末には日本国内でも一般車に混じって高速道路の公道での自動運転車の走行実験が開始された。
また、一般道での公道走行実験も欧米に遅れて、2015年には日本でも始まった。
アメリカ、ドイツでは2015年から、乗用車に加えてトラックの公道での自動運転実験が行われている。一方、日本では、2015年現在、自動運転トラックの公道走行までは許可されていない。
2015年、イギリス政府はミルトン・キーンズで自動運転車（Pod）ルッツ・パスファインダー（LUTZ Pathfinder）を使った公共での試験を開始した。
法整備がなされたとしても実際に自動車を走行させるには物理的な制約があり、大量の走行データを収集するのは難しい。そのためグランド・セフト・オートVのようなゲームソフトをシミュレータとして利用している研究グループもある。
2017年12月、ボルボ・カーズはスウェーデンの一般家庭の協力による自動運転車の開発を開始すると発表した。公道での自動運転車に試乗しボルボ・カーズのエンジニアにフィードバックする。
国連傘下の自動車基準調和世界フォーラム(WP29)で、自動運転車の国際的な基準作りが議論されている。2014年には、自動車基準調和世界フォーラムに自動運転分科会が設立され、共同議長には日本とイギリスが就いている。また、2015年には同フォーラムにて、自動操舵専門家会議が設立され日本とドイツが共同議長となっている。
日本における自動運転の歴史は比較的長い。1980年代にはすでに車線を認識し走行するシステムを試作していた。実用化し市販されたものはほとんどなかったものの、各社で研究は継続され、現在のスバルのEyeSightなどにつながっていく。しかしながら、2010年代に入り、欧米、特に欧州の自動車メーカーで開発が進展し、また米国でもグーグルが街中で試験走行を行うなど、日本は出遅れてしまった。危機感を抱いた国土交通省では自動運転システムを「オートパイロットシステム」と呼称し、検討会を2012年から開始し2013年に中間とりまとめを発表した。
法制度の問題については、国際協調を図りつつ、既存制度の見直しや責任の所在等について検討を行うとしている。
また、2013年には日本政府の成長戦略にも自動運転システムの推進を盛り込み、商用化を後押しする事が決定した。しかしながら、2017年10月、国土交通省は自動運転は65秒間までという方針を打ち出した。65秒以上手放しを続けると手動運転に切り替わり、これは2019年10月以降義務化となった。その為、日本における完全自動運転車の開発は困難となってしまった。なおこの決定により、今まで国産車はアダプティブクルーズコントロール中、3秒以上停止した場合、アダプティブクルーズコントロールを一旦解除しなければならないという指針は破棄されることとなった。
ネバダ州で2011年に自動運転車の公道走行実験を許可する法律ができ、グーグルの開発している自動運転車に自動運転車として初めてナンバープレートが交付された。続いて2012年にはカリフォルニア州、フロリダ州、2013年にはコロンビア特別区でも公道での自動運転車の試験走行を認める法律が成立した。このような各州で相次いで独自に自動運転に関する法整備が進む状況を受けて、 (NHTSA) は2013年から4年間で自動運転車の安全上の問題や利点を分析する計画を発表した。
NHTSAは自動運転車の実現を推進する一方で、自動運転レベル4の無人運転は時期尚早であると中立的な立場をとってきたが、2016年に「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4の無人運転を容認する見解を示した。
ドイツで自動運転車の公道走行実験が行われている。イギリスでも2013年に自動運転車の公道走行実験が認められた。
韓国政府は2018年の平昌オリンピックでの試験運行を経て、2020年に自動運転車の商用化を目指している。サムスン電子は、同じグループのサムスン物産が所有するエバーランド内のサーキットを利用して、2016年より自動運転車のテストを行っている。
中国では百度がBYD、フォード、ダイムラー、NVIDIA、マイクロソフト、インテル、ホンダなども参加する世界最大の自動運転車を共同開発する企業連合「アポロ計画」を設立しており、2018年7月4日に世界初の完全自動運転バス「アポロン」の量産を開始した。また、上海汽車等の中国国内自動車メーカーも自動運転車を開発しており、コンセプトカーを公開している。