デュアル・モード・ビークル
デュアル・モード・ビークル（"Dual Mode Vehicle" , DMV）とは、
ここでは前者について記す。
日本では、利用の少ない路線のコストを削減するため、北海道旅客鉄道（以下、JR北海道）が日本除雪機製作所と実用化に向けて共同開発していた。同じコンセプトの車両はイギリス（シルバーティップ・デザイン社、ランカスター大学、ノーザンブリア大学などの共同開発）など数ヶ国で研究されているが、ここではJR北海道が開発していたものについて述べる。
キャブオーバーのマイクロバスをベースに、軌道走行に必要な改造を加えてあり、外見や基本的な構造は一般的なバスとほとんど同様である。動力源は種車のものを生かしたディーゼルエンジンで、ゴムタイヤと金属車輪の両方を備えており、道路走行時は金属車輪を持ち上げ、ゴムタイヤのみを用いる。
線路上を走行する際は、前輪ゴムタイヤの前部に格納された金属車輪（前部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とし、前輪ゴムタイヤを持ち上げて浮かせる。一方、後輪ゴムタイヤ後部の金属車輪（後部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とするが、後輪ゴムタイヤも駆動輪としてレール上面に接する。動力を後輪のゴムタイヤから直接レールに伝えることで軌道上を走行する。後輪ゴムタイヤは、ダブルタイヤの内側タイヤのみがレールに接する。また、この時での後輪のゴムタイヤと後部ガイド輪との間の荷重配分は、60：40 - 36：64の間で変化できる。
道路走行から軌道走行に切り替える時は、車体をうまく線路上に誘導するため、地表に設置された専用のポインター（走行モード切り替え装置、モードインターチェンジ）が必要となる。この装置によってスムーズな切り替え作業が可能となり、約10秒間という短時間で走行モードを切り替えることができる。走行モード切り替え装置は左右のレールの外側に設置された2本のガイドウェイで構成される。車体前部と後部のガイドローラーをガイドウェイに沿わせて車体を前進させることで、車体をレール中心上に誘導する。但し、ガイドウェイとガイドローラーのみでは車体を完全にレール中心にセットすることが困難なため、この装置付近のみレールの幅（軌間）が約70 mm広くなっている。これに伴い、車体側の金属車輪の踏面の幅も広めになっている。
前史ともいうべき日本国有鉄道（国鉄）のアンヒビアン・バスでは、この走行モード切り替えに多大の手間を要したことから実用化が断念された経緯（後述）があり、この点には特に注意が払われている。1車両当たりの定員が少ないが、車両同士を連結可能として総括制御が可能なシステムとされ、輸送単位の小ささを補う。運行管理にはGPSが用いられる。最小限の設備投資で路線を拡張できるとして、私鉄や第三セクター鉄道を含む地方ローカル線や路面電車への導入が各地で検討されている。
乗り心地は、道路上走行時はバスと同じで、レール上走行時もやはり列車と同じである。レール上走行時は、列車特有の「ガタンゴトン」という音がするが、外見そのものがバスとそっくりなため、その様子はバスが線路の上を走っているように見える。
鉄道とDMVのコスト比較及び、水陸両用車を含めたデュアルモードのメリットについて、国土交通省によりまとめられている。
また、モノレール等の新交通システムとして列挙されたDMVの特徴は、次の通り。
発案者であり、開発指揮を担当したJR北海道の当時の副社長の柿沼博彦は、本車両製作のきっかけを「2002年（平成14年）に幼稚園の送迎バスを見て、わずかな改造でそのまま線路上に乗せられるのではと考えた」と語っている。詳細は外部リンクのインタビューを参照のこと。
2004年（平成16年）にマイクロバス（日産・シビリアン）を改造した定員34名の第1次試作車（愛称・サラマンダー901）が完成し、日高本線で走行試験が行われた。艤装など加工組み立ては、JR苗穂機関区にて自動車としての構造変更等の経験及び実施例がないため、軌道除雪車制作及び、一般道用の除雪車の制作で関わりのある、株式会社日本除雪機製作所が行っている。なお、ベース車両は1999年で製造が打ち切られている旧型シビリアン（W40型系）である。
2005年（平成17年）には2両を背中合わせに連結できる新型の第2次試作車（911、912）が製造され、同年10月3日に石北本線北見駅 - 西女満別駅 - 女満別空港間で実用化を前提とした走行試験が行われた。この2両は1999年のフルモデルチェンジ後のシビリアン（W41型系）をベース車両としているため、前年の車両とは車体各部が異なる。
2006年（平成18年）には、静岡県富士市が市制40周年記念事業としてJR北海道より車両を借り入れ、岳南鉄道（現在の岳南電車）岳南線にて11月24日から26日まで夜間走行試験を実施。翌2007年（平成19年）の1月14日と21日にデモンストレーション走行として、岳南原田駅にモードインターチェンジが作られ、市場踏切との間で片道鉄道・片道道路の往復運転を行った。
2008年（平成20年）には南阿蘇鉄道で、2009年（平成21年）には天竜浜名湖鉄道で試験運行が行われた。
また当時は毎年、苗穂工場公開の際にDMVの試乗も行っていた。
2007（平成19）年度、2008（平成20）年度は4月から11月まで、第2次試作車を使用して釧網本線浜小清水駅発着で試験的営業運行が行われ、浜小清水駅から藻琴駅まで線路を走行、藻琴駅から浜小清水駅は国道244号や藻琴湖、濤沸湖を周遊する道路走行を行う。
運転日は土曜・日曜・祝日・長期休暇期間のみで1日3便運行する。2008（平成20）年度は道路走行を担当する網走バスの回送を利用し、1便目は網走駅前より、3便目は網走駅前まで乗車できた。旅行商品という形のため、乗車には事前に申し込みが必要。
なお、DMV車両は鉄道車両としての車籍を有していなかったが、試験的営業運行を実施するために2007年（平成19年）3月15日付で車籍を与えられ、釧路運輸車両所に配置された。
同年10月21日12時20分頃、浜小清水駅構内で試験的営業車両が軌道へ乗り入れて走り出した直後に脱線事故を起こしたが、乗員乗客に怪我人は出なかった。走行モード切り替えのための停止位置を示す標識がずれていたのが原因とされ、標識を正しい位置へ立て直した後に10月27日から試験的営業を再開した。
2008年（平成20年）の洞爺湖サミットにあわせて、トヨタ自動車・日野自動車・富士重工業の協力を得て製作された第3次試作車（920）が登場した。車体はトヨタ・コースターがベースで、定員も増加している。但し、鉄道車両としては前後の車輪の間隔が長いため走行安定性に難があり、車検を取得していないため、公道を走ることもできない。また、この車両の登場と同時にDMVの愛称を、進化論を提唱したチャールズ・ダーウィンにちなんだ「Darwin」とし、旧来の日産シビリアンをベースとした車両も愛称が変更された（サラマンダー901→ダーウィン901）。次いで、試験用営業DMV車である911・912の定員16名から車体長を若干長くし（7250ミリ→8200ミリ）定員28名とした車両（921）も登場し、サミット会場近くのビジターセンターの駐車場において仮設線路を設置しての走行や「モード・インターチェンジ」における走行モード変換装置を使っての試乗会が2008年7月に実施され、こちらは車検を取得、ナンバープレートも交付されており、公道走行が可能となっている。
2009年（平成21年）11月12日から11月15日に明知鉄道（岐阜県恵那市）で行われた夜間試験走行では、このコースターをベースとした車両（921）が使用され（営業運転終了後の深夜に実施）、同市岩村町の岩村駅から明智駅までの線路を鉄道車両として走行、バスの形態で国道363号を岩村駅まで走行した。計測機器を積み込んで、線路上での最高速度を変更するなど、1日3往復半から4往復半の試験走行を繰り返し、振動、カーブでの走行、傾斜が強い同鉄道の勾配部分での加減速性能などのデータを計測した。恵那市は「実際の導入を行うためには未確定事項や検討事項がたくさんあり、引き続きの検討が必要」と認識しており、同じ車両を用いて、2010年（平成22年）の3月20日から3月23日の昼間時間帯に、岩村駅から明智駅を経由し観光スポットを回るルートなどで実証実験を行った。なお、明知鉄道はバスを運行していないため、バス形態での運行区間は東濃バスが担当した。
JR北海道では、早ければ2015年（平成27年）にも営業運転の開始を予定していた。しかし2013年（平成25年）にDMVとは無関係に事故が多発した影響で、同年9月27日、安全性向上の優先を理由に営業線区の選定作業を中断したことが明らかになった。当時JR北海道の会長に就任していた柿沼博彦はこの重大な事故多発問題の責を問われ、会長職を退いて顧問となったがすぐにJR北海道から辞職せざるを得なくなった。2014年4月からは道都大学教授に就任し、DMV開発を直接推進できる立場ではなくなっている。
その後2014年（平成26年）3月を最後に試験運転を凍結。同年9月10日、JR北海道は安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中させる事を理由にDMVの導入断念を発表した。更に2015年8月、JR北海道はDMV開発にこれ以上資金を投入し続けることができないとの判断から実用化自体を断念、同社としてはこの事業から撤退することになった。今後開発過程で蓄積した関連データなどは求めがあれば外部に提供するとしている。
一方、2017年（平成29年）2月に入ると、高波被害でバス代行を行っている日高本線において、沿線自治体からDMV方式の導入による運行再開案が提示された。同年4月、沿線自治体などによる「JR日高線沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会」が設置され、DMV導入の可否を含む地域公共交通の方向性について検討を開始した。JR北海道は同年10月12日、「JR日高線（鵡川～様似間）沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会にてDMV・BRT・乗合バスのいずれかを代替交通とするか方向性を決める方針とお聞きしております」との同線に関する沿線地域への相談状況を示した。同年11月、協議会がコンサルタント会社にコストなどの試算を依頼したDMV・BRT・乗合バス3通りの代替手段の比較検証結果が報告された。これを受け、2018年（平成30年）7月30日の協議会の会合にて、多額の初期費用や事業者確保の問題から導入断念が決まった。同日、協議会は解散した。
予てからDMVの導入を検討していた阿佐海岸鉄道（徳島県）が、2020年までにDMVを導入することを決定した。DMVの本格的な営業運行は世界初となる。2017年2月3日に、徳島県、高知県など関連自治体でつくる「阿佐東線DMV導入協議会」の会合が徳島市で開催され、その結果、DMV導入計画が承認された。
計画によると、線路を走行するのはJR四国牟岐線阿波海南駅（牟岐線の終点海部駅の一つ手前の駅） - 阿佐海岸鉄道阿佐東線甲浦駅間で、甲浦駅より先は道路を走り室戸岬方面を結ぶ、としている。DMVの運行の起点が阿波海南駅となっているのは、DMVが片運転台であり方向転換が必要であること、また海部駅は高架駅であるため同駅で方向転換させるためには大規模な改造工事が必要である一方、阿波海南駅は地上駅であり海部駅ほどの設備投資が不要であることが挙げられている。甲浦駅では高架線の終点から地上の道路に下りるスロープを新設し、そこから一般道路を通って室戸岬を目指す、としている。また、DMV導入後は、牟岐線の運行上の終点は阿波海南駅とし、阿波海南駅 - 海部駅間はDMVのみの運行とする予定である。
なお、DMV導入の正式決定に先立ち、2011年9月より牟岐駅と宍喰駅でモードインターチェンジ設置工事に着手し、また苗穂工場にてJR四国と徳島バスが訓練を行った。2011年11月から実証実験を開始し、2012年2月に宍喰駅・牟岐駅間を往路は道路、復路は鉄道を利用してデモンストレーション走行を行った。2016年2月には、徳島県交通戦略課が、今後10年以内に牟岐線阿波海南駅から阿佐海岸鉄道甲浦駅までの約10kmの区間に営業運行を実現させることを目指す方針を発表した。DMVを観光資源として活用し、将来的には甲浦駅から道路を用いて高知県室戸岬方面への観光ルート路線の設定も検討するとしていた。
1962年（昭和37年）、日本国有鉄道（国鉄）は赤字ローカル線活性化の切り札として、鉄軌道と道路の両方を走行することのできるバスの開発に着手した。これがアンヒビアン・バスである。アンヒビアン（amphibian）とは英語で両生類を意味する。
開発にあたっては、軌道走行用の車輪を車体に内蔵する方式と、別途用意された台車にバスの車体を装架する方式とが考えられたが、前者の方式では、構造が複雑になる上、内蔵する台車の重量が嵩み、特に道路走行時に自重の半分にも及ぶ死重を抱えることになることから、台車の着脱を行う後者の方式が選択された。
国鉄では、三菱日本重工業（→三菱重工業→三菱自動車工業→三菱ふそうトラック・バス）製R-480形のシャシを用いて試作車を製造し、043形と命名した。車体は国鉄の指定で富士重工業製となっている。同車は、同年6月に鉄道開業90周年を記念して開催された、「伸びゆく鉄道科学大博覧会」に出品された。
しかし、この043形は軌道に乗せるために専用のジャッキを必要とし、変速機からのプロペラシャフトやブレーキ配管の接続を必要とするなど、軌道走行モードと道路走行モードの転換に多大の手間と時間を要したため、結局実用化されることはなかった。