ニュー・バス・フォー・ロンドン
ニュー・バス・フォー・ロンドン（New Bus for London、NB4L、導入時のロンドン市長ボリス・ジョンソンにちなんで「ボリスマスター」：Borismaster、「ニュールートマスター」：New Routemaster、「ボリスバス」：Boris Busと呼ばれることもある）は、アイコン化されたロンドンの古い2階建バスのルートマスターを代替するため、ロンドンで専用に使用されることを目的として製作された21世紀の2階建バスである。ヘザーウィック・スタジオ（）のデザインとライトバス社（）の製造によるこのバスは、オリジナルのルートマスター同様の「ホップオン・ホップオフ」（'hop-on hop-off'：随時乗り降り）可能な開放式の後部プラットフォームを備えているが、現代のバスに要求される完全なアクセシビリティの条件を満たしている。最初の車両は2012年2月27日に就役した。
オリジナルのルートマスターは開放式後部プラットフォームを備える運転手と車掌が乗務するロンドンバスの標準であったが、開放式後部プラットフォームを持たずワンマン乗務の完全なアクセシビリティを備えた車両が望まれたために、この型のバスは2005年末にロンドン市長のケン・リヴィングストンにより退役させられた（2つのヘリテージ・ルート：を除く）。ルートマスターの退役は2008年ロンドン市長選挙（）の争点となり、最終的に新型のルートマスターを導入するという選挙公約の一つを掲げたボリス・ジョンソンがロンドン市長に当選した。2008年に設計案の公募が行われた結果、2009年末にライトバス社の案が選定され、2010年5月に最終案が公表された。
この設計では新型バスは、後部プラットフォームの使用とアクセシビリティ確保のために3つのドアと2つの乗降階段を備えている。ロンドン中心部で使用されていたオリジナルの標準仕様ルートマスター(RM)と異なり、新型バスは突き出したボンネットを持つ「ハーフキャブ」型と常時開放式の後部プラットフォームに替わって1枚仕立ての顔周りと不必要な場合は閉鎖可能な後部プラットフォームを備えている。このバスは繁忙時以外はワンマン運行が可能なレイアウトとなっている。
最終設計案ではドアは前部、中央部、後部の3カ所に設けられ、前部ドアと後部ドアは上部デッキへの階段につながっている。後部乗降口はルートマスターと同様にプラットフォームと手摺りを備え、車掌が乗車している場合は「ホップオン・ホップオフ」運行が可能なように開放される。オイスターカード読み取り器が3つの乗降口全てに設置されているが、車掌が料金や切符を取り扱うことができない場合は運転手に他の形式の切符や現金を出さねばならない。2013年8月現在ルート38においては後部ドアは締め切っている。そのため、後ろからの乗降は不可能となっている。これは経費削減のためであり、現在問題になっている。ルート24では後部からの乗降ができる。
座席には新しい模様のモケットが採り入れられ、車室内の照明はLED電球、温度調節機能付き換気システムを備えている。停車停留所の案内といった様な運行情報はTループ（）等の音声視覚機能により提供される。
このバスはバッテリーパックで電源供給される電動機で走り、これはディーゼルエンジン発電機と回生ブレーキにより充電される。ディーゼルエンジンはバッテリーに充電の必要がある場合にのみ駆動することでこのクラスの以前のバスと比べて低公害性と低燃費を実現している。
大部分をロンドンで運行されることを前提に設計されたオリジナルのルートマスターは1947年に設計が開始され、1956年から1968年までに2,800台が生産された。頑丈な設計によりルートマスターはこれを代替する目的であった新しいバスよりも生き長らえて、最終的には2005年12月までロンドンの定期旅客輸送事業から退役しなかった。
2000年12月31日からイギリス国内に納入される全ての新しいバスには、車椅子で乗降可能な低床バスの開発へとつながる1995 年障害者差別禁止法（）に適合することが義務付けられるようになった。ロンドン交通局（Transport for London：TfL）は車両の刷新に着手したが、2000年以降ルートマスターはTfL路線で使用される最も一般的な車椅子での乗降不可の車両として取り残され始めた。
就任当初のロンドン市長ケン・リヴィングストンは、1期目の任期中は以前と同様にルートマスターを限定的な数量維持することを表明していたが、2004年の市長選挙後の2期目の任期では、ルートマスターに対する政策を変更してロンドンのバス車両の全数を近代的な型に入れ替えることにした。
古いバスは2017年まで障害者差別禁止法の適用を免除されていたが、2004年の市長選挙後にTfLは管轄化の全ての路線で運行する全てを低床バスとする内部方針を採択したことからロンドンからルートマスターを引退させることになった。この引退を後押しする要素には、後部プラットフォームを使用することで発生する事故に関する訴訟の増加の危険性、ワンマン運行によるコストの削減、乗客が今や骨董品並みとなったルートマスターよりも近代的なバスの快適性を求めるようになった、といった理由があると言われた。
ルートマスターはTflの入札契約路線である2つのヘリテージ路線（）で運行され続けているが、Tflは自身の定める公共輸送におけるアクセシビリティ確保の方針に反しないように並行して全く同じ路線を同じ路線名で低床バスを運行している。
1964–1965年のリアエンジン/前部乗降口型のルートマスターを設計しようという試みが1966年のFRM1 (Front-entrance RouteMaster) の製作へとつながった。この試作車は標準仕様のルートマスターと約60%の部品の共用化が図られており、イギリスで製作された最初のインテグラル構造のリアエンジン2階建バスであった。単一ドア（大定員バスの重大な欠点）と特徴ある設計に付随する継続した機械故障が相まったことによりFRMは「先詰まり」と判断されたが、そのコンセプトの正しさは立証された。
1968年にTfLは1985年の導入を目指してルートマスターの別の代替案の検討に入った。初期の案は自動料金徴収に適した4軸の低床バスとなった。1975年にこの計画は実現可能に近付きXRM (eXperimantal RouteMaster) と命名された。この新しい設計の特徴は、ドアと座席配置の自由度を最大限とするためのサイドマウント式エンジン、最大限の低床を実現するために4軸の小径車輪を駆動する油圧機構等があった。1970年代半ばの実験では失望すべき結果となり、1978年にXRMは後車軸の後に後部ドアが配置されてはいたがより一般的な形態の車両へと改装された。その他の提案された装備にはLPG燃料と停留所での乗降時に床を低めるための油圧サスペンション機構があった。2,700台のルートマスターを修復するための僅か£1,350万に対し新規に2,500台のXRMを製造するためには£1億5,300万のコストが掛かると試算されると1980年9月にXRMの設計作業はキャンセルされた。
10年後にTfLは再度別の代替案を模索した。1989年にデニス・バス（）、ノーザン・カウンティーズ・モーター・アンド・エンジニアリング（）、ウォルター・アレクサンダー・コーチビルダー（）から設計案が出された。幾分驚くべきことに後部乗降口/ハーフキャブといった外観上の特徴はオリジナルのルートマスターと同一であったが、これはイギリスの他の地域では時代遅れだと考えられたものであった。
2007年9月3日に現職のケン・リヴィングストンに対抗していた当時の保守党のロンドン市長候補であったボリス・ジョンソンは、近代的なルートマスターの導入を考えていることを表明した。2007年12月にイギリスの自動車雑誌『オートカー』誌（）は、革新的なオプテア・ソロ（）を設計したキャポコ社（Capoco）に新世代のルートマスターの詳細な提案を任せた。RMXLと命名されたこの設計案は軽量なアルミニウム製スペースフレーム構造のハイブリッド技術を取り入れた低床バスであり、旧いルートマスターよりも4席多い座席と2倍の立ち席の収容量があったが乗員は依然として運転手と車掌の2名であった。
この設計案では前輪の後の開閉式前部ドアから障害者の乗降が可能であったが、後部には開放式プラットフォームが残されており、階段も後部に位置していた。ハイブリッド方式は、車体前部に置かれた常時稼動の水素燃料化されたガソリンエンジンが車体前部のバッテリーに充電し、この電気が車体後部の電気モーターを通して後輪を駆動した。この配置ではトランスミッションを通す必要が無く、低い床と後部プラットフォームから下部デッキへの段差の無い床面が実現されていた。
水素燃料タンクは後部階段の下に設置されることになっていた。この設計案は全国紙で紹介されたが、ケン・リヴィングストンから正当化するにはコストがかかりすぎることと後部プラットフォームをカメラで監視することを提案されていたにもかかわらず依然として安全性に問題が残るという批判を受けることとなった。
ロンドン市長候補のボリス・ジョンソンは原則としてオートカー誌/キャポコ設計案に立ち返り、2008年の選挙で選出された場合には新型ルートマスター開発のための公式の設計公募を実施することを提案した。ジョンソンは2008年5月4日の選挙に勝利し、2カ月後の7月4日に新型ロンドンバスの公募を発表した。
ロンドン交通局の主導でこの公募には、考慮に値すると考えられる案を提出する企業と一般人の双方から受け付けられた。この公募には2つのカテゴリーがあり、一つは全体概念とコンセプトに関する理想カテゴリーともう一つはより具体的な設計に関するデザインカテゴリーであった。両カテゴリー共に「バス車両」とバスの一部への提案の双方が応募可能であった。
理想カテゴリーでは後部開放式プラットフォームともう一つのドア付き乗降口を備える2階建バスの想像力溢れる提案が求められた。デザインカテゴリーでは、少なくとも一つの車内階段、後部開放式プラットフォーム、もう一つのドア付き乗降口、運転手と車掌の2名乗車、72名分の座席と立ち席を備える低床の赤色2階建バスの具体的な設計が求められた。この設計には必須条件一覧を満たし設計要件と「実用的で経済的、量産に移行できる可能性」に従うことが要求されていた。この公募では最優秀賞に£2万5,000と優秀な案には小さな賞に賞金が用意されていた。
2008年10月に公開されると幾つかの初期の提案がメディアの注目を集めた。H4（H4グループによる設計）として知られるいわゆる「スマイリーバス」（"smiley bus"）、フューチャー・システム（）提案の水素燃料で走る「スペースエイジ」（"space age"）
、フォスター・アンド・パートナー（）のグラスルーフの提案モデルがあった。
公募は締め切られ2008年12月19日に結果が発表された。締め切りまでにデザインカテゴリーに225、理想カテゴリーに475の応募があった。応募作品はTflの経営陣が選んだ6名の審査員：Tflの幹部2名、ロンドンバス社（）の幹部2名、外部の審査員1名、アレクサンダー・デニス社（）の元営業担当取締役により選出された。
バス車両のデザインカテゴリー部門の最優秀賞£2万5,000は、バス/コーチ/トラックのデザイン事務所であるキャポコ・デザインからの提案、建築事務所フォスター・アンド・パートナーと自動車メーカーのアストンマーティンとの共同提案という2つの応募作品の間で分配された。
「バス車両」とバスの一部への提案への理想カテゴリーとデザインカテゴリー両部門に応募された最優秀作品とその他の有用な提案は、現在の関連する全ての法規に合致するように最終設計に落とし込まれるためにTflからバスメーカー（）に渡され、後にTflに競争入札の基礎となる配慮すべき事項として提示された。2009年4月にこの計画に興味を示す者への参加を呼びかける公式の要請がEU官報（）に掲載された。
2009年5月22日に新型バスの設計/製造の契約交渉のために6つのバスメーカーが招聘された。このアレクサンダー・デニス、エボバス（：メルセデス・ベンツ バスの1部門）、イスパノ・カロセラ、オプテア（）、スカニア、ライトバス（）の6社は、3年に渡り600台の製造能力を有するという項目を含むTflが定める入札のための事前審査条件を全て満たしていた。ボルボ・バス（）は入札過程で辞退した。Tflは詳細入札の提出期限を8月14日に定めたが、スカニアとエヴォバスがこの期限前に辞退した。スカニアは最初の試作車を公開する期日が自社にとり現実的ではないと判断し、一方エヴォバスは当時の自社製品内に2階建バスが欠如していることを懸念していた。
2009年12月23日に北アイルランドを拠点とする車両製造メーカーのライトバス社が次世代ルートマスターの製造契約を獲得した。この契約は、最小座席数87席、2つの階段、3つの乗降ドア、夜間のような不必要時には閉鎖可能な開放式後部プラットフォームを備えるバスを要求していた。このバスは従来のディーゼルエンジンを搭載したバスに比べて40%、既に運行されているロンドンのハイブリッド・バスに比べて15%の低燃費とディーゼル・バスよりも発生する窒素酸化物は40%、粒子状物質は33%低減されたハイブリッド方式になる予定であった。
2010年5月17日に目玉の「未来的」なスタイリング上の特徴である斜めに横切る非対称のガラスを備えた新型ルートマスターの最終設計案がライトバス社から公開された。Tflとライトバス社はヘザーウィック・スタジオと共同してライトバス社の最終案のデザインを生み出した。Tflはロンドンのアイコン的バスとして特許事務所にライトバス社の外観デザインの意匠登録を申請した。
車体には湾曲した後部の角と右側面前方寄りの2箇所に上層デッキから下層デッキに斜めに走るガラス窓を備えており、これにより前後部階段に太陽光の照射を取り入れている。後部階段はオリジナルのルートマスターと同様に後部で湾曲しているが、前部階段は車体右側面を直線状に昇り運転席頭上で上層階に出るように配置されている。
2010年11月11日に静止モックアップがアクトン車庫（）で公開され、最初の実走試作車は2011年5月27日にボリス・ジョンソンの運転で一般に披露された。最初の運行試作車が2011年11月に公開され、シティ・ホールからトラファルガー広場まで走行した。公開当日にこの最初の試作車はロンドン北部の上でディーゼルエンジンの故障のために立ち往生したと報じられた。最初の新型バス（保有番号：LT 2）は、2012年2月27日に第38路線（）に就役した。
更に7台のLTが近い将来に就役することになっている。
大ロンドン市当局によると3つのドアと2つの階段は迅速で円滑な乗降を助ける意図で備えられている。後部ドアは例えば夜間といった閑散時には閉鎖されることになっている。3つのドアと2つの階段を備えるバスを使用することはロンドンにとり目新しいことではない。以前Tflは1980年代半ばに代替車両評価計画（the Alternative Vehicle Evaluation program）の一環で車両番号V3として2つの階段を備えた特別に改造されたボルボ・エルザ B55（）の試作車を評価したことがあった。マン・ライオンズシティ DD（ DD）のようなベルリンのバス交通（）で使用されている2階建バスは、既に2つの階段と3つのドアを備えた形態で通常運行されている。
現代のロンドンのバス契約入札方式によりしばしば路線は7年毎に運行事業者が新しいバスと共に更新されることがある。運行事業者が更新されるされないにかかわらずこの新しいバスは運行事業者自身が所有するかリースするかした車両である。他のロンドンの運行事業者で使用されないか他のロンドンの運行事業者に売却されない場合に中古バスはしばしばロンドン外で引き続き使用される。またはロンドンでの幾つかの運行事業者を所有する大規模な全国区の運行会社の保有車両に組み込まれたり、その他地域の運行会社へ売却されることもある。
2008年にTfl局長のピーター・ヘンディ（）は、路線の入札に参加する民間のロンドンバス運行事業者間に保有車両を全てこの新型ロンドンバスに入れ替えることを要求する商業的な競争が存在することを認めた。ヘンディは後部プラットフォーム付きバスはロンドン以外の運行事業者にとっては魅力的な点ではないと思われることと地方のバス運行にハイブリッド車を使用することには疑問があることから、結局は入札金額の上昇を招く事態になる可能性があることも認識していた。
バス運行自体は行わないが日常の運行状況や路線入札の監督を行うTfl傘下のロンドンバス株式会社（ Ltd）に対するKPMG社が実施した外部調査で、昨今の信用貸し動向下では民間のロンドンのバス運行事業者は新型ロンドンバスが運行される路線契約のために発生するであろう車両残余価値のリスクを引き受けたがらない一方でTflは緊縮財政のために自身ではバス車両を保有することができないであろうということが分かった。こういった状況から新しいバスを使用するためには、全車両を保有するリース会社を利用して路線契約の期間を車両の予定寿命まで延長するか、他には何らかの方法で運行会社が負う車両残余価値のリスクを軽減する保証を与えることが勧告された。
新型ロンドンバスの発表を受けて2010年5月18日のBBC Oneの番組『』内でロンドンの2階建バス100年の歴史を振り返るコーナーが放映された。ここではジョン・サージャント（）がその歴史を解説し、保存されている1910年製、、そして最後にオリジナルのルートマスターに試乗した。
イギリスの自動車雑誌『Autocar』誌と新型ロンドンバスの密接な関係により2011年12月にロードテスト記事が掲載され、そこで「公共交通機関の中で最高のもの」と評し、そのハイブリッド方式の動力源には「素晴らしい経済性と内装は至高である。」と言及された。