大阪市高速電気軌道堺筋線
堺筋線（さかいすじせん）は、大阪府大阪市北区の天神橋筋六丁目駅から同市西成区の天下茶屋駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は高速電気軌道第6号線と称し、『鉄道要覧』では6号線（堺筋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「K」。阪急電鉄千里線・京都本線と相互直通運転を行っている。
路線愛称の由来は堺筋の地下を走ることから。ラインカラーは相互直通運転を行っている阪急線に合わせた茶色（ビビッドブラウン ）である（阪急マルーンではない）。
一直線に伸びる商店街では日本一の長さを持つ天神橋筋商店街の一筋西を併走する天神橋筋と、沿線に金融街や薬・繊維などの問屋街および電気街が広がる堺筋の地下を走る。四つ橋線・御堂筋線・谷町線とともに大阪市中心部の南北の交通を担っており、なかでも御堂筋線と堺筋線は大阪市都心部の船場・島之内を縦断する。また、相互直通している阪急千里線・京都本線沿線の北摂（三島）地域と大阪ミナミの繁華街を結んでおり、現在のところ関西大手私鉄列車が大阪市中心部を縦断する唯一の南北路線でもある。またOsaka Metroの地下鉄路線としては唯一、第三軌条方式でもなく、鉄輪式リニアモーターカーでもない架空電車線方式を採用している路線である。
他の地下路線との交差部分は、北浜駅の京阪本線（京阪中之島線は別）や動物園前駅の御堂筋線を除き、堺筋線が上を通っている。また全駅地下駅であるが、他の路線と比べて地下1階にホームがある駅の比率が高いのも特徴である。
堺筋線は、直通運転をしている阪急を含めると、御堂筋線と同じく関西五大私鉄のすべてと接続している。また全ての駅が、他の地下路線および他の鉄道との乗り換え駅となっており、天神橋筋六丁目駅で阪急千里線（直通運転）に、扇町駅でJR大阪環状線天満駅に、南森町駅で谷町線、JR東西線大阪天満宮駅に、北浜駅で京阪本線北浜駅、京阪中之島線なにわ橋駅に、堺筋本町駅で中央線に、長堀橋駅で長堀鶴見緑地線に、日本橋駅で近鉄難波線近鉄日本橋駅に（さらに近鉄難波線は大阪難波駅で、阪神なんば線と直通運転をしているため、日本橋駅乗り換えで阪神なんば線・阪神本線にも行ける）、恵美須町駅で阪堺電気軌道阪堺線阪堺恵美須町停留場に、動物園前駅で南海本線新今宮駅、阪堺電気軌道阪堺線新今宮駅前停留場、天下茶屋駅で南海本線天下茶屋駅と接続している。運賃計算には、東梅田駅 - 南森町駅 - 動物園前駅間のキロ数が、御堂筋線梅田駅 - 動物園前駅間と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。
天神橋筋六丁目駅 - 天下茶屋駅間の堺筋線内折り返し列車が運転されているほか、天神橋筋六丁目駅からは阪急京都本線高槻市駅（一部の普通と後述の堺筋準急は河原町駅）または阪急千里線北千里駅まで相互直通運転を行っている。朝と夜には京都本線淡路駅・正雀駅・茨木市駅発着、朝に相川発、平日の朝（2019年1月19日以降）と夕方と土曜・休日の朝と夜には河原町行きの普通列車が運転されている。
平日のラッシュ時と土曜・休日昼間には堺筋準急が設定されており、平日朝は京都本線河原町発、平日夕方は河原町行き、土曜・休日昼間には河原町駅発着列車が運転されている。
堺筋線内では行楽期に運転される天下茶屋駅 - 阪急嵐山線嵐山駅間の直通特急以外、すべての列車が各駅に停車する。
堺筋準急は阪急線内では準急として運転されるが（停車駅も準急と同じ）、天下茶屋行きは天神橋筋六丁目駅到着時に表示幕を準急から普通に変更していた。現在は表示幕を変更せず、そのまま堺筋線に直通する。ホームの自動放送による発車案内では堺筋準急天下茶屋行きも準急天下茶屋行きとして案内している。ただし、ホームの駅員の肉声による放送と車内自動放送は単に天下茶屋行きとして案内する。
堺筋準急と河原町行き普通は原則すべて阪急の車両で運転されるが、ダイヤが乱れた場合は堺筋準急をOsaka Metroの車両で運転することがある（表示幕は無表示）。河原町行き以外の普通列車は堺筋線内折り返し列車も含め、双方の車両が使用される（つまり、車両使用料の関係上、堺筋線内折り返し列車にも阪急の車両が使用される）。全列車8両編成で運転される。
2013年12月21日のダイヤ改正時点での運転間隔は一部の時間帯を除き平日と土曜・休日ダイヤで異なる。
2007年3月17日に行われたダイヤ改正で、従来運行されていた堺筋急行と堺筋快速急行は、ともに阪急線内の停車駅が増えた堺筋準急に変更となり、同時に平日夕方の天下茶屋発の運転区間は河原町行きから茨木市行きに短縮された（天下茶屋行きは従来通り河原町発と高槻市発）。平日夕方の天下茶屋発堺筋準急の運転区間は、2010年3月14日の阪急京都線ダイヤ改正で茨木市駅までから高槻市駅までに延長され、2013年12月21日の阪急京都線ダイヤ改正で河原町駅までに延長された。
また、土曜・休日の天下茶屋駅 - 河原町駅間直通の堺筋準急は2011年5月14日からの土曜・休日ダイヤで設定された（堺筋線内折り返しと京都線準急を統合した形で設定）。この関係で土曜・休日ダイヤ昼間時の運転間隔が5分から6分40秒になり本数が削減され、この時間帯での堺筋線内折り返し列車がなくなっている。
なお、2006年の今里筋線開業に伴い更新された車内掲示用路線図では、高槻市駅 - 河原町駅間が直通運転区間より省かれていたが、2011年5月以降は土曜・休日に河原町駅発着が設定されたことから、一部の駅や車両には「準急停車駅」を付け足したうえで直通運転区間に再び含めている。またレインボーカードの路線図カードでは2007年のダイヤ改正後も図柄が変更されず、河原町駅までが直通運転区間となっていた。
相互直通運転を行っているため、Osaka Metroと阪急電鉄の車両で運行されている。
Osaka Metroの車両が高槻市駅以北（河原町方面）、および淡路駅以西（十三・梅田方面）へ乗り入れる運用は原則として存在しないが、市営時代に60系が堺筋線開業30周年のイベント列車として阪急京都本線桂駅まで乗り入れた例や、66系が導入時に阪急線地下線路試運転で河原町駅まで、京都線との相互直通運転開始40周年のイベント列車として阪急嵐山線嵐山駅まで運転された例がある。2011年5月14日のダイヤ改正より、行楽期に天下茶屋駅から嵐山駅への直通列車が運行されることになり、これに66系が充当されたことがあった。なお、阪急線内でも千里線・京都本線ともに出入庫を兼ねた堺筋線66系を使った運用がある。
一方、阪急車の堺筋線乗り入れ運用は3300系以降の京都線仕様車のうちロングシート8両編成が専ら使用されており、7両編成の3300系・5300系が乗り入れることはない。また車両規格上は乗り入れ可能な9300系は乗り入れ対応の無線機が全編成には搭載されていない（現段階での乗入れ協定条件に含まれていない）ことや、セミクロスシート車であることから、現時点での乗り入れ運用はない。また、6300系は2扉クロスシートの京都線の特急専用車として製造されたため、車両規格上乗り入れが不可能であり、乗り入れ対応の無線機と運転切り替えスイッチ（地上・地下）が搭載されていないことから、堺筋線乗り入れ運用に入ることはない。2300系は相互直通車両用の車両規格の制定前に製造されたため、2015年の運行終了まで乗り入れ実績はなかった。
また、早朝・深夜時間帯の千里線列車で堺筋線に乗り入れず天神橋筋六丁目駅で折り返す列車が数本設定されているが、これらの折り返しは同駅折り返しの堺筋線内列車が同駅阪急柴島方の引上線で折り返すのとは異なり、堺筋線扇町方の渡り線を使用して本線上で折り返す関係上、同作業の際にOsaka Metroの乗務員がハンドル操作を担当するため、乗り入れ対応車以外の車両が充当されることはない。
堺筋線と長堀鶴見緑地線・今里筋線は1車両片側3ドアである。それ以外の大阪市営地下鉄各路線はいずれも1車両片側4ドアである。堺筋線が3ドアなのは、阪急電鉄と相互乗り入れするにあたって、阪急側の車両が3ドアであることに合わせたためである。
当線に乗り入れる阪急電鉄の車両。
阪急の車両も堺筋線内は66系と同様に車内自動放送が使用されるが、8300系のうち8300F・8301Fは自動放送装置を搭載出来ない構造となっているため、2018年1月現在も堺筋線内はOsaka Metroの車掌による肉声放送となっている。また、堺筋直通特急で運用される場合でもOsaka Metroの車両・阪急の車両共に、車内自動放送は行われない。
乗り入れ車両のうち7300系に限り、車椅子スペースのない編成がある。該当編成は2018年11月現在、7323F+7321F（2+6両の8両編成の原形車）のみである。3300系8両固定編成はすべてが車椅子スペースが付いたリニューアル車となり、非更新車8両編成は、堺筋線に乗り入れない7両編成に短縮または組み換え、または8両固定編成ごと廃車された。
車両基地は自社線内になく、乗り入れ先の阪急京都線正雀駅 - 相川駅間の吹田市南正雀に、阪急正雀工場に近接して東吹田検車場がある。正雀駅から梅田行きと同一方向に入庫し、相川方面へ出庫する一方通行の車庫となっており、堺筋線内から入庫する場合は正雀駅以東に一旦引き上げる必要がある。このように車両基地が路線外に存在するので天下茶屋駅南側に留置線が3本用意されており、常時1、2本の編成が留置されている。車両基地を乗り入れ先の路線内に設ける方式は東京メトロの日比谷線・半蔵門線でも見られる。
他社線内に車両基地を設けるにあたって、ストライキの際も阪急乗務員は地下鉄電車の入出庫のための運転は例外的に行うという労使協定が結ばれた。
Osaka Metroの前身の大阪市交通局では携帯電話のマナーを、優先座席付近では電源を切り、それ以外ではマナーモードに設定して通話を控えるよう呼び掛けていたが、この路線では他の路線と異なり阪急のルールに合わせていた。2007年10月まで、阪急電鉄では「全座席が優先座席」として座席譲りを呼び掛け、携帯電話の使用については一番前と一番後ろの車両を「携帯電話電源OFF車両」と称し、電源を切るように呼び掛けていた。この間も自局車両である66系電車のみ独自で優先座席の設置を継続したが、他の路線とは異なり「携帯電話電源OFF車両」以外では優先座席付近でも携帯電話の電源を切る必要がなかった。
しかし、阪急電鉄が2007年10月29日から「全座席が優先座席」制度を廃止。他社線と同じく各車両に1か所ずつ優先座席を設置する形に戻した。それに合わせて、天下茶屋方先頭車の「携帯電話電源OFF車両」は廃止となったが、北千里・高槻市方先頭車（天下茶屋行きの場合は一番後ろの車両）は「携帯電話電源OFF車両」が継続され、該当車両以外では優先座席付近でも携帯電話の電源を切る必要がないということになっている。結果的に阪急車における取り扱いが自社の66系のそれに近いものとなった。
なお2014年6月25日に阪急が2014年7月15日に「携帯電話電源OFF車両」の設定を廃止することを発表した。また同日、大阪市交通局は同年7月1日から優先座席付近での携帯電話使用マナーを「混雑時には電源をお切りください」に変更することを発表した。
路線距離はOsaka Metro（大阪市営地下鉄）の8路線の中で一番短いが、1日平均利用者数は3番目に多い約31万人である（2013年度）。
動物園前駅 - 天下茶屋駅間の延伸工事は、1984年に部分廃止された南海天王寺支線の今池町駅 - 天下茶屋駅間の鉄道用地を利用したが、複線トンネルを掘るスペースがなく、2層構造となったことで686億円（キロ当たり404億円）と高額な建設費になった。それに伴う償却負担が大きいことが原因となり、開業以降経常損益は赤字が続いていた。しかし営業成績は徐々に好転し、赤字額は平成19年度で5億8500万円にまで縮小し、平成20年度で約1億8000万円の黒字となった。
新京阪鉄道および京阪電気鉄道は、1925年の新京阪線天神橋駅（天神橋筋六丁目） - 淡路駅間の開業後、新京阪線を天神橋駅からさらに梅田駅方面へ延長することを目指していたが実現しなかった（「京阪梅田線」を参照）。1943年に阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併したことで新京阪線は京阪神急行電鉄（阪急）の路線となり、1949年に京阪電気鉄道が分離した際に新京阪線は阪急に残って京都本線と改称、1959年に天神橋駅 - 淡路駅間は千里山線（現在の千里線）の一部となった。
1958年3月28日に出された都市交通審議会答申第3号では、郊外私鉄の大阪市中心部乗り入れが認められた。この答申では阪急千里山線の国鉄城東線（現在の大阪環状線）天満駅までの延長のほか、事業主体を特定していないものの、交通需要の変化等に対応して慎重な考慮を加える必要のある「その他の路線」の一つとして、「国鉄天満駅附近より堺筋を経て動物園附近に至るもの」が掲げられていた。翌1959年、阪急は千里山線を国鉄天満駅まで延長する免許を取得したが、大阪市営地下鉄第6号線（堺筋線）の計画進捗に伴い1966年に失効した。
1962年、都市交通審議会の大阪部会から「大阪市高速鉄道第1号線の輸送限界に対処する方策について」という中間決定事項が出され、輸送需要の増大で、最混雑区間のピーク混雑度が300%に達するようになった1号線（御堂筋線）の混雑緩和策として、1号線に平行して3号線（四つ橋線）の梅田付近への延長と、天神橋 - 天下茶屋間の新線建設を緊急に行うよう提言され、大阪市でもこれらの路線を盛り込んだ計画が決定された。
1962年に大阪市営地下鉄第6号線が天神橋筋六丁目 - 天下茶屋間で計画された当初、南海電鉄と乗り入れるか、阪急と乗り入れるかが協議されたが、吹田市で万国博覧会が開催されることが決まったため、阪急と直通することになった。両社の軌間（阪急は 1435 mm、南海は 1067 mm。また当時は架線電圧も阪急は 1500 V、南海は1973年まで 600 V と異なっていた）が異なることから、阪急千里線を狭軌に改軌するか、三線軌条ないしは四線軌条を採用して、両者の電車を直通させる案も出たが、コスト面や車両規格の相違、工事期間中に対象区間を運休させる必要が生じることなどから採用されなかった。なお、南海電鉄とは南海新今宮駅に近い動物園前駅で徒歩連絡しているほか、1993年からは天下茶屋駅で連絡している（1996年から同駅に南海本線および南海高野線の一部の優等列車が、2003年からは全列車が停車）。
※上記のキロ数は実キロ
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
全駅大阪府大阪市に所在。準急は堺筋線内の各駅に停車、千里線・京都線内の停車駅はそれぞれ「阪急千里線」・「阪急京都本線」を参照。
以下は、地下鉄堺筋線との相互直通運転区間である阪急電鉄千里線の天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 北千里駅間、ならびに阪急電鉄京都本線の淡路駅 - 河原町駅間を利用した輸送人員である。