ディフューザー (自動車)
ディフューザー (diffuser) は、レーシングカーやロードカーの車体後尾に装備されるエアロパーツの一種。車体の床下を通過する気流を拡散 (diffuse) し、底面を負圧にしてリアタイヤ付近に大きなダウンフォースを発生させるパーツである。
ディフューザーはアンダーパネルの後部、気流の出口に当たるリアエンド部分に装備される。ディフューザー自体がダウンフォースを発生させるのではなく、車体底面を負圧にすることによりアンダーパネルにダウンフォースを発生させるためのエアロパーツである。車体下面を後方に向けて斜めに跳ね上げた形状をしており、車両底面の空気が後方へ勢い良く吸い出される。結果、床下の気流はベンチュリ効果により加速され、ベルヌーイの定理により車両底面(特にリアの車軸付近)に負圧域が生成される。これが車両を地面方向に吸い寄せる下向きの力（ダウンフォース）となり、タイヤの面圧が高まるためグリップ力が高まり、コーナリング性能が向上する（自動車の地面効果）。またディフューザーはウイングやスポイラーなどのエアロパーツと異なり、ダウンフォース獲得のため空気抵抗を増やさないで済む(場合によっては大幅に減らすことができる)という優れた特徴がある。ディフューザーのダウンフォース量は車高によって大幅に変わり、車高を低くセッティングすると急激にダウンフォース量が増大する特徴があるので、レースカーのように出来る限り車高が低い車の方が強いダウンフォースが得られる。車高を低くすることが出来ない場合は、サイドスカートを装着して路面との隙間を出来るだけ狭くし、低圧が発生している車両底面にサイドから空気が流入するのを防ぐ方法も有効である。
一般的な乗用車の場合、車体下面には様々な部品が露出していて気流の通過の妨げとなっていてディフューザーを付けても効果はそれほど大きくないため、十分にダウンフォースを発生させるためには底面全体をフラットなカバーで覆うと良い。レーシングカーや高性能スポーツカーは最初から車体下面を平滑なアンダーパネルで覆い、床下の気流を高速かつ低圧な状態に保つように設計されている。ちなみにリアウイングが車体の比較的低い部分に付けられている場合は、ウイングから発生する負圧によってディフューザーの気流を吸い出す効果を高める場合がある。
東海大学工学部動力機械工学科が日産・マキシマのミニチュアモデルを用いて行った風洞実験によれば、アンダーパネル装着時のダウンフォース発生量は10gだが、ディフューザーを追加すると620gにまで増加したという。
ディフューザーはツーリングカーなどのカスタムパーツとしても販売されている。この分野では「リアディフューザー」と呼ばれ、フロントスポイラーのアンダープレートは「フロントディフューザー」、サイドステップに装着する整流板は「サイドディフューザー」と呼ばれる。
参考ページ　https://www.mooncraft.jp/blogstaff/aerodynamic/cfd-diffuser/
レーシングカーの空力設計においては、抗力（ドラッグ）の発生を抑えつつ、いかにダウンフォースを稼ぐかというテーマが追求されている。F1マシンの場合、フロントウィング、リアウィング、フロア（ディフューザー）でそれぞれ1/3ずつダウンフォースを発生しているが、フロアは抗力の発生量が少なく最も効率が良いため、開発上の重点項目とされている。
ディフューザーは容積が大きいほど気流を多く速く流すことができるが、急角度で跳ね上げると表面から気流が剥離し効果が減少してしまう。最適な拡散角度は約9.5°と言われ、なだらかに高い位置まで傾斜することが望ましい。
路面との間隔が狭いほどベンチュリ効果が高まるため、レーシングカーの車高は一般車よりも低く設定されている。また、車高を一定に保つため、サスペンションのストローク量を減らし、硬いスプリングで車体の上下動（ピッチング）を抑え込んでいる。
レースカテゴリによっては、車高を上げさせるため、アンダーパネルの中央に木板（スキッドブロック）の装着を義務付けるステップドボトム規定が導入されている。スキッドブロックが路面を擦って規定値よりも薄くなると、レース後の車検で失格となる。また、レーシングカーではコーナリングスピードを抑制するため、レギュレーションにより縦横の幅や高さが規制されている。
フォーミュラカーは露出したタイヤが大きな空気抵抗となるが、これを利用してディフューザーの効果を高めることもできる。リアエンドを絞り込んだデザインにして後輪との間に空間を作ると、後輪にぶつかった気流が内側に回り込み、ディフューザー上面を通過する気流が加速される。この上面の気流がディフューザー内部からの排出を増強し、床下のダウンフォース発生量を増すことになる。このリアエンドの絞り込みは、コカ・コーラの瓶に例えて「コークボトル」と呼ばれる。コークボトル部分に気流を誘導するため、サイドポンツーンは後方にむけて低く落とし込まれ、側面下部を深くえぐった形状となっている。ラジエターや排気集合管、ギアボックス、リアサスペンションなどの内蔵部品は、空力的要請によりコンパクトにデザインされる。
F1においては、1983年に「前輪後端より後輪前端までの部分の車体下面は平面でなければならない」とするフラットボトム規定が施行され、グラウンド・エフェクト・カーの使用が禁止された。失われたダウンフォースを取り戻すため、規定範囲より後方のリアエンドにディフューザーを装備するアイデアが登場し、1980年代後半には定番化した。
1994年シーズン途中、死亡・負傷事故の続発を受けてダウンフォースの削減策がとられ、車体中央300mmより外側の部分のディフューザーは、後輪前端から後輪中心線までの長さに制限された。さらに、1995年より車体下面の中央部 (300〜500mm) より左右の部分に50mmの段差を設けるステップドボトム規定が導入された。以後、中央部の大型ディフューザー＋左右段差面の小型ディフューザーという構造が2008年まで採用された。
国際自動車連盟はオーバーテイクシーン創出のため、2008年にオーバーテイク・ワーキング・グループ (OWG) を設立。ダウンフォース50%削減を狙い、2009年に空力要素のレギュレーション変更を行った。ディフューザーの開始点は後輪中心線に後退し、一体型のシンプルな構造に制限されたが、後述の複層化（マルチディフューザー）や排気吹き付け（ブロウンディフューザー）の開発によりダウンフォースの回復が図られた。
初期のディフューザーは一枚板のシンプルな形状だったが、エイドリアン・ニューウェイの処女作マーチ・881（1988年）は内部をトンネル状に区切って排出効果を高めようとした。マクラーレン・MP4/5B（1990年）は5つのトンネルをもつ大型ディフューザーを装備し、後方から見ると『バットマン』のシンボルマークのように見えることから、通称「バットマン・ディフューザー」と呼ばれた。ジョーダン・191（1991年）も同様の2つのトンネル状のディフューザーを採用した。
ジャン＝クロード・ミジョーが手がけたフェラーリ・F92A（1992年）は、ディフューザー上面へより多くの気流を送り込むため、サイドポンツーンとアンダーパネルを分離し、その間を気流が通過する「ダブルフロア」を採用した。補機類の搭載位置が上がるため重心が高くなるデメリットがあり、成功例とはならなかったが、2011年にトロ・ロッソ STR6が同様のアイデアを復活させた。
2009年に導入された技術規定において、ディフューザーの許容寸法は「後車軸中心線より後方に長さ350mm×幅1000mm×高さ175mm」とみなされる（第3条5項1・第3条12項7）。しかし、第3条12項7の「下方から見える」という条件を外せば、175mm以上の高さでも利用可能と解釈することもできる（第3条5項2）。
7チームのマシンは規定値通りのディフューザーを装着したが、ウィリアムズ・FW31、トヨタ・TF109、ブラウン・BGP001は、高さ175mmのディフューザーの上段（下方から見えない部分）に第2・第3のエアトンネルを設置。ステップドボトムの垂直段差面に通風孔を開け（第3条12項5）、そこから気流を引き抜いてディフューザーの効率を高める方式とした。これらの複層型は「マルチディフューザー（もしくはダブルディフューザー）」と呼ばれた。
開幕戦オーストラリアGPでは、ブラウンGPが1・2位、トヨタが3・4位と上位を独占したことで、規定違反ではないかとの論争が沸騰した。ブラウンGP代表のロス・ブラウンは、前年の時点で新規定の抜け道を指摘し修正を提案したが、オーバーテイク・ワーキンググループ (OWG) により拒否されたと主張。トヨタも新規定を詳細に検討し、開発段階からFIAに相談してきたと主張した。フェラーリ、ルノー、レッドブルの3チームはFIA国際控訴法廷 (ICA) に提訴したが、4月14日に合法との裁定が下されたため、抗議派のチームも追随せざるを得なくなった。
以後、ダウンフォース回復の秘策として熾烈な開発競争が繰り広げられたが、ドライバーやチーム関係者からは新規定を導入した意義が損なわれるという意見も出された。
2010年には上段トンネルの経路を確保するためギアボックスを底上げしたり、エンジンを前傾して搭載する設計まで見られたが、2011年の規定改正により、マルチディフューザーはFダクトとともに使用が禁止された。
エンジンから排出された排気ガスは高温・高速の状態にあるため、ディフューザー周辺に吹き付ける「エグゾースト・ブローイング」を行うと、ディフューザーの排出効果を高めることができる。
この「ブロウンデュフューザー (Blown Diffuser) 」はルノー・RE40（1983年）で採用され、1990年代まで多く見られた。当時はディフューザー内に直接排気ガスを放出していたが、アクセル操作に応じてダウンフォース量が増減し、マシンの挙動が不安定になるという課題があった。2000年代には上方排気方式の流行により一旦姿を消したが、レッドブル・RB6（2010年）が採用して再び脚光を浴びた。
レッドブルの新方式はリアサスペンションのロアアーム手前に排気口を設け、ディフューザー上面に排気ガスを吹き付ける。さらにレッドブル・RB7（2011年）の仕様では排気管を延長し、リアタイヤの内側付近を狙って吹き付け、リアタイヤの後方乱流を吹き流す役割を持たせた。逆に、ルノー・R31 (2011年)はサイドポンツーン前端下部に排気口を設け、床下に吹き付ける独自の「前方排気」方式を採用した。
排気の量に関しては、エンジンの電子制御プログラムを調節して、アクセルを緩めた状態でも大量の排気を供給し続けるオフスロットル・ブローイングを行っている。これを活用すると、ハードブレーキングによって荷重が前掛かりになっても、リアタイヤのスタビリティ（安定性）を保持することができる。2011年のレースでは、マシンがコーナーにアプローチする際、炸裂音の様なエグゾーストノートを響かせているのを聴くことができる。
排気の質にも2種類あり、空気のみを排出するときは「コールドブローイング」、燃料を混合して高温・高速流のガスを供給するときは「ホットブローイング」と呼ばれる。ホットブローイングはエンジンのシリンダー内に燃料を噴射するが、プラグの点火タイミングを意図的にずらすことで、不要なトルクの発生を回避する。ホットブローイングの方がより効果的だが、燃費（燃料搭載量）に支障があるため、予選と決勝ではエンジンマッピングを変更して使い分ける。
このシステムの影響力は、予選において1周あたり0.5秒から1秒にも達するといわれる。しかし、エンジンの制御を精密に行えなければ、逆にマシンバランスを崩す結果となり、チーム・エンジンメーカーによって開発力の差が生じた。
FIAはドライバーのアクセル操作が空力的特性の変更手段となることを禁じる規定（第3条15項）に抵触するとの懸念を示し、ヨーロッパGPより予選と決勝のエンジンマッピングの変更を禁止した。次戦イギリスGPではオフスロットル時の排気を12,000rpmでは全開時の10%、18,000rpmでは20%に制限し、空力的作用を禁止した。しかし、ルノーとメルセデスエンジンへの特例措置を巡ってレース前に紛糾し、公平を期すためドイツGPよりヨーロッパGP時点の規制に戻し、シーズン中はオフスロットル・ブローイングの使用を認めることになった。
2012年からは排気口の位置,角度,形状,エンジンマッピングが厳密に管理され、結果エキゾーストブローイングは不可能になったと思われたが、排気口からボディ後方に溝を設けその排気がディフューザーへ向かうようにするコアンダエキゾーストが登場した。しかし2014年には排気口はディフューザーの効果に影響しない規定された後方の1か所集約となり、今度こそ不可能となった。