クロ151形式
クロ151形（クロ151がた）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流用特急形151系電車の形式である。
本項では改造ならび改番が実施されたクロ181形・クロハ181形についても解説を行う。
1960年（昭和35年）6月1日ダイヤ改正で実施された東海道本線の客車特急「つばめ」「はと」の電車化に伴い、大阪方先頭に編成組成された2等制御車である。営業運転開始1ヶ月後の1960年7月1日に2等級制への移行に伴い1等車（現・グリーン車）となった。愛称はパーラーカー。
その後1962年（昭和37年）までに計12両が製造された。
1958年（昭和33年）に運転を開始した151系電車特急「こだま」は非常に好評であった反面で「つばめ」「はと」は依然として客車列車のままであり、冷房装置も食堂車と展望車のみにしか搭載されておらず、車齢が30年に達する車両もあるなど接客設備の陳腐化・老朽化が顕著になっていた。そのため「つばめ」「はと」を「こだま」と同じ151系電車による共通運用化が決定したが、純粋なビジネス特急として設計された設備のみでは、観光客・外国人・重要人物の利用も多く国鉄の看板列車であった「つばめ」「はと」にふさわしくないということになり、それまで連結されていた展望車を廃止した代替として開発された。幅2,946mm（骨基準）・全長21,000mm・客室床面高さ1,110mm・天井高2,100mm、屋根高さ・3,350mmの車体は、先頭から電動発電機 (MG : 150kVA) や空気圧縮機 (CP : 3,000L/min) を搭載するボンネット・運転席・乗務員扉・区分室・給仕室ならびに荷物保管室・乗客用扉・洋式トイレならびに洗面所・開放室・サービスコーナーの順に配置。定員は区分室・開放室を合わせて18名。
屋根上にはAU12形分散式冷房装置を区分室用は運転席後部に1基、開放室は2基x2の計4基を独特のキノコ型カバーに収納し搭載する。
客室側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス複層固定窓とした上で世界最大級である縦1m×横2mのガラスを区分室に1セット、開放室に3セットならびに縦1m×横1mを1セット設置する。また給仕室・サービスコーナーの海側に釣合下降式の業務窓を設置する。
塗色は当時国際的に注目されていた欧州のTEE列車に倣い、クリーム4号を地色とした上で窓回り・裾・雨樋に赤2号の帯。ライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通した翼をイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部傾斜角度は、側窓を大型化したために運転台前部窓に対してクハ151形の60度から70度へ変更した。
また台車は1 - 11がTR58A形、12がTR58B形を装着する。
運転室後部に設置する床面積9.53m・定員4名のコンパートメント個室。要人の乗車を考慮し、開放室とはデッキを挟んで分けられており、開放室を経由せずに乗降が可能。デッキからの入室はドアを軽く触れると開き、出る際はマットを踏むとドアが開く方式を採用する。
室内には2人掛け中央肘掛付きのソファータイプの椅子が向かい合わせに配置し、その間に移動可能なテーブルを設置する。また、両脇の肘掛に差し込んで使うことができる膝上用テーブルも用意された。
照明は「光り天井」方式を採用し、戸棚型荷物棚を装備されている。室内の壁は織物張りとされ、座席モケットと壁の色は奇数番号車と偶数番号車で異なる。
床面積23.0mの室内に回転機能付1人掛けリクライニングシートを中央通路を挟み1列ずつ窓際に7脚設置した定員14名のスペースである。シートピッチは1,100mmと2等車標準の1,160mmより僅かに狭い。
座席上の荷物棚は圧迫感を与えないよう強化ガラス製とした。
接客サービスについては区分室・開放室共通で、利用に際しては当初は2等、1960年7月1日以降は1等料金のほかに1,650円の特別料金を必要とした。また座席近くに給仕呼び出し用のボタン・座席ラジオのイヤホン用ジャック・電話機用ジャックがあり、NHKラジオ第1・第2放送を選択して聴くことが可能。1960年8月20日より沿線14箇所に基地局を設置して、400MHz帯UHF無線通信を利用した列車電話サービスが通話可能区域を東京23区・名古屋市・大阪市に限定して開始。給仕室に持ち運び可能な電話機が用意され、座席近くのジャックにコードを差し込むことで乗客は自席を立つことない通話を可能とした。
山側は冷蔵庫と冷水器、海側は内側に流し台・電熱器・タオル蒸し器・棚などを配置するカウンターを設置する。乗客の注文に応じ飲み物や軽食をデリバリーしており、紅茶とクッキーのサービスも行われた。
全車新製配置は田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）である。
1 - 6が該当。「つばめ」「はと」電車化で製造され2等車として落成したグループである。
7 - 11が該当。1961年10月のダイヤ改正での増発対応用として製造されたグループである。
12が該当。山陽本線広島電化で「つばめ」1往復を延長することになり、川崎車輛で製造された。
東海道新幹線開業に伴う1964年10月1日のダイヤ改正で田町配置の151系は、余剰車となるサロ151-6・150-2ならびに上越線特急転用の28両が残留となったほか、10編成120両のうち本形式では1 - 5・8 - 12の10両が山陽本線特急用として向日町運転所（→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）に転出。その運用の中には新大阪 - 博多間運転の「つばめ」「はと」も含まれており、電気機関車牽引で交流電化の九州島内へ乗り入れ、電源車のサヤ420形からサービス用電源供給対応とした6編成へ施工された改造で、本形式では1・4・5・8・9・11が該当する。
なお本工事は、田町所属時代の1964年4月から8月にかけて浜松工場で行われ、改造車は側面ナンバーを赤く塗装して他の編成と区別した。翌1965年に481系が増備されたために151系の九州乗り入れは中止され、乗り入れ対策車は181系化改造時と同時に復元された。その際に一部車両は、スカート警笛部の穴が完全に埋め込まれるなどの変形車が出現した。
向日町所属の1 - 5・8 - 12の10両へ1965年 - 1966年に吹田工場（現・吹田総合車両所）で施工。抑速ブレーキ対応の主幹制御器へ交換したほか、台車も12を除き台車枠鋼板を9mmへ強化したTR58Z形へ変更した。
車両番号はクロ151時代から継承されており形式名のみクロ181へ変更となった。
山陽本線特急転用後のパーラーカー特別座席料金は東海道時代の1,650円から500円に大幅値下げしたにもかかわらず利用率が低いことから、貴賓予備として残された11・12以外に開放室を2等室（現・普通車）とする改造が吹田工場で施工されクロハ181形となった。クロ181-11・12も含め1973年までに全車クハ181形60番台及びクハ180形50番台に再改造され形式消滅した。
当初は田町残留となった6へ1965年に浜松工場で施工されたが、向日町所属車は1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正以降1973年まで信越・上越・中央特急転用時に段階的施工。クハ180形改造車は長野運転所（現・長野総合車両センター）、クハ181形改造車は新潟運転所（現・新潟車両センター）へ再転出となった。
運転台部分をそのままとし、客室部は新たに製造した構体を接合する改造により、オリジナルのクハ181形と比較すると車体長が500mm短いにもかかわらず定員を同一の56名に合わせたため出入台部・トイレ・洗面所の寸法を短縮。この部分の側窓は種車の窓ガラスが流用されたため小窓となるほか、窓間柱も狭くシートピッチが5mm短縮された。またクハ180形では新造車の0番台は床下機器を本形式ならびにクハ181形と逆転配置としたが、本形式からの改造車はそのままという相違がある。
脱線大破事故で事故廃車となった7以外も全車客室部分の構体を新たに製造して載せ換えた改造により特徴ある車体を持つ保存車は残存しない。ただしR2A形開放室用座席1脚が京都鉄道博物館で展示保存されている。