新潟市の交通
新潟市の交通（にいがたしのこうつう）は、新潟県新潟市の市域における交通の状況。
新潟市とその周辺は、本州日本海側の交通結節点としての機能を担っており、陸路・海路・空路の各交通機関のターミナルが位置している。
現在は東日本旅客鉄道（JR東日本）一社のみが運営しているが、1999年春までは私鉄路線も存在していた。市内のターミナル駅は新潟駅であるが、市役所や中心市街地のひとつである古町が存在する新潟島では白山駅が最寄りとなる場合もある。
在来線は新潟駅をターミナルに白新線、信越本線、越後線の3路線が走っており、新津駅からは羽越本線、磐越西線が走っている。
2004年（平成16年）秋以降、新潟駅をはじめとする市内の多くの駅に自動改札機が設置され、2006年（平成18年）1月21日からはSuicaのサービスも開始された。その後のエリア拡大によって、現在では新潟市内のJR在来線は全区間が大都市近郊区間に含まれている（新幹線区間である上越新幹線は除く。その他詳細は東日本旅客鉄道新潟支社の項を参照）。
市内には貨物専用駅が一箇所ある。東新潟駅構内に隣接する新潟貨物ターミナル駅がそれにあたる。一部の長距離貨物列車がここを経由するが、関西と北海道を直通する一部の列車は羽越本線水原駅を経由しており、この駅は経由しない。また、トラックを直接列車に積み込むピギーバック輸送も、新潟ではいち早く取り入れられた（1996年まで運転）。
かつて「鉄道の街」として栄えた秋葉区の新津駅周辺では現在でも鉄道施設が多く存在している。駅構内にはJR東日本新潟支社管内の気動車の基地である新津運輸区が置かれ、駅南西側にある総合車両製作所新津事業所では、JR東日本をはじめとする首都圏鉄道各社の車輌が製造されている。この他、新津東町には新潟市新津鉄道資料館があり、新津と鉄道にまつわる様々な資料を閲覧することができる。
現在新潟駅周辺では在来線の連続立体交差化事業が進められている。このほか、2000年代以降、豊栄駅、関屋駅、亀田駅、矢代田駅、白山駅、内野駅において橋上化や自由通路の開設、駅前広場等の整備が実施され、巻駅についても計画が行われている。
市域内には私鉄・公営交通や路面電車、モノレール、新交通システムなど鉄道以外の軌道系交通機関を含め、JR線以外の鉄道路線は存在しない。なお2012年4月時点の政令市20市のうち、JR線以外の軌道系交通機関が一切存在しないのは、新潟市が唯一である。
かつては現在の大手バス会社・新潟交通が運営する新潟交通電車線があり、白山前駅 - 白根駅 - 月潟駅 - 燕駅間を結んでいたが、1999年（平成11年）を以って全線廃止となっている。廃線敷の一部は中ノ口川の堤防拡幅、公園・自転車道・歩道などの整備に充てられるなどして姿を変えている。
※上り・下りに関係なく、新潟駅を中心に掲載する。
新潟市内の路線バスは、新潟交通と同社の地域子会社である新潟交通観光バスが運行している。新潟交通グループは戦時統合によって1943年（昭和18年）末に発足した企業だが、1920年（大正9年）に現市域で最初の路線バス事業が勃興して以来、事業を担ってきたのは全て私企業であり、市営バスなど公営交通の事業実績は現在に至るまで皆無である。
しかし新潟市は他の地方都市と同様、路線バスに関しては近年厳しい運営状況が続いており、新潟交通グループも採算の低い路線を徐々に廃止・削減するなど事業規模は縮小の一途を辿っている。このため郊外線の一部には、行政や住民組織などの助成金によって運行が維持されている路線・区間も多い。こうして市域周辺では同社のバス路線網が脆弱化したことによって公共交通の空白域が徐々に増加し、日常の足を自家用車のみに頼らざるを得ない地域も数多く点在しており、子供やお年寄りなど交通弱者の日常生活にも少なからず影響を及ぼしている。こうした事から市や新潟交通グループなどでは「オムニバスタウン計画」によって路線網再編や各種インフラの整備を6箇年計画で進めながら、バス交通の振興を図っている。
乗車方法は後乗り前降り後払い方式で、運賃は整理券方式の多区間制である。中央区中心部のうち新潟駅万代口・万代シテイ周辺には「ワンコイン区間」（大人100円）が、その外郭部には「市内均一区間」（大人210円）がそれぞれ設定されている。また、「ワンコイン区間」（大人100円）は、西区の新大入口-新大西門間・新大入口-清心学園前間及び中央区の青陵ライナー（白山駅前ー新大病院ー新潟青陵大学）にも設定されている。
新潟交通ではIC乗車カード「りゅーと（RYUTO）」のサービスを、2011年（平成23年）4月24日から市内の路線バスの一部を皮切りに開始し、その後サービスエリアの拡大を順次進め、新潟市中心部を発着地とするほぼ全ての一般路線バスで利用できるようになった。なお2013年（平成25年）3月23日から、りゅーとのサービスエリアにおいてSuicaをはじめとする全国10種類の交通系ICカードが利用可能となっている。
なお新潟交通では磁気プリペイドカードのバスカードのサービスを行っていたが、2013年（平成25年）9月30日を以ってサービスを終了しており、現在は利用できない。
中央区中心部を起点として市内や近郊、郊外とを結ぶ路線網が発達している。各路線は新潟駅（万代口・南口）、万代シテイバスセンター、新潟市役所前、 青山の4箇所を主要発着地として運行されており、これらの主要拠点間はBRT「萬代橋ライン」で結ばれている。バスセンターの前身「新潟交通バスステーションビル」（1951年竣工、現新潟テレコムビル立地）は、新潟県内初の本格的なバスターミナルだった。
新潟市内のバス路線のうち、新潟駅万代口から古町、市役所前を通り、国道116号、新潟市道曽和インター信濃町線を経由して新潟大学・信楽園病院・内野方面に向かう「西小針線」と、新潟駅万代口（一部市役所前発着）から東港線、国道113号を経由して松浜・島見町・新潟医療福祉大学・新潟競馬場・太郎代浜方面に向かう「空港・松浜線」の2路線は利用客が特に多い。
大きく「県外高速バス」と「県内高速バス」に分けられる。いずれも新潟交通や越後交通と各地の共同運行会社と運行されている。詳しくは各リンクを参照。
前者は、新潟駅、万代シティなどの新潟市内の主要停留所と埼玉大宮・池袋・新宿、名古屋、京都・大阪、高崎・前橋、長野、富山、金沢、仙台、山形、会津若松、郡山といった県外主要都市を結んでいる。クローズドドアシステムのため市内のみで利用できる路線はない。
後者は、市内主要停留所と長岡、十日町、柏崎、高田・直江津、糸魚川、三条・燕、巻、五泉・村松を結んでいる。鳥原バスストップや巻潟東バスストップなどの高速道路上バス停を用いることにより、市域内の交通手段としても利用可能。
市内にはコミュニティバスが運行されているところがある。
南区白根地区では既存のローカル路線が廃止されたのに伴って、2004年（平成16年）12月中旬から当時の白根市が事業主体となり、新潟交通西（現在の新潟交通観光バス）が運行を受託する「循環バス」の運行が開始された。この白根地区循環バスは現在の南区区バス（レインボーバス）の前身にあたる。
また住民組織による、いわゆる「住民バス」が2005年（平成17年）4月から西区赤塚地区で、同年11月から江南区亀田地区で、2007年（平成19年）7月から中央区の新潟島北部（下町=しもまち）で、2008年（平成20年）4月から西区坂井輪地区で、2010年（平成22年）4月からは後述の区バスを引き継ぐ形で北区濁川・松浜地区と南区味方・月潟地区で、同年11月から江南区横越地区で、それぞれ運行されている。また新潟交通グループの路線バスの一部区間を「住民バス」として運行するケースもあり、2005年10月から寺尾線の西新町 - 上新町間、松浜・太夫浜線の新潟医療福祉大学入口 - 太郎代浜間、亀田・酒屋線の亀田上町 - 酒屋車庫間、鳥屋野線の曽川 - 酒屋車庫間、一日市・大江山線の一日市 - 大江山連絡所前間、東明線の岡山 - 大江山連絡所前間、鵜ノ子線の南長潟 - 大江山連絡所前間は、新潟市と地域住民が運行経費の一部を補助した上で、新潟交通の運賃体系に基づいて運行が維持されている。
また2007年（平成19年）春からは中央区を除く市内7区で「区バス」と呼ばれるコミュニティバスが運行されている。いずれも市が事業主体となって各行政区が運営業務にあたり、運行業務は新潟交通グループなど民間が受託する形式により運行されている。前述の南区で2004年から事業化されたのを皮切りに、2007年の政令市移行を前後して北区、東区、秋葉区、西区、西蒲区で相次いで事業化された。また江南区では2007年度に社会実験を2度実施した後、2008年から正式に事業化されている。なお、元々新潟交通グループの路線バスの運行体制が充実している中央区については区バスの事業予定は無いが、区域内には東区と江南区、西区から、それぞれ区バスの乗り入れが行われている。
2004年（平成16年）4月24日から、新潟市中心部の観光施設を経由する観光循環バスが運転されている。2003年（平成15年）7月から9月にかけて試験運転し、好評だったことから定期運転化されたもの。小型ノンステップバス2両を採用し、それぞれの車体には新潟市出身の漫画家によるキャラクターが描かれており、外回り（白山公園先回り）の車両は水島新司の「ドカベン号」（2015年3月30日をもって運行終了）、内回り（朱鷺メッセ先回り）の車両は高橋留美子の「犬夜叉号」となっている（検車等により、一般の小型車輌で運行する日あり）。なお、かつては市近郊の観光名所を巡る定期観光バスが運行されていたが、不採算のため2002年（平成14年）に全廃された。
2009年（平成21年）から空港アクセスの短期改善施策として運行されているバス。新潟駅南口と新潟空港を専用リムジンバスにてノンストップで運行する。
市内の国道は、市内を北東から南西に縦貫する国道7号・8号・116号の新潟バイパス（含新新、新潟西バイパス）をはじめ、南北に横断する国道7号・国道49号・403号の栗ノ木バイパス・亀田バイパス（含横雲バイパス）・新津バイパス（含新津南バイパス）、秋葉区新津地区を東西に横断する国道460号の新津東バイパス、西蒲区巻地区を南北に貫く国道116号の巻バイパスなど、連続立体交差方式によるバイパス道路網が発達している。このうち新潟バイパス等は「新潟東西道路」、栗ノ木バイパス・亀田バイパス等は「新潟南北道路」として地域高規格道路に指定されている。
このうち新潟バイパスは特に交通量が多く、とりわけ女池IC - 竹尾IC間は全国の一般道の中で最も交通量の多い区間とされている。しかしながら立体交差で車線数も多いため、交通は円滑に流れている。これらの連続立体交差のバイパス道路網は元来、都市間輸送路を郊外に移して市中心部の交通を円滑化する目的で建設されたものであるが、現在はそれにとどまらず、市民の生活道路として重要な役割を果たしている。現在、各バイパスでは区間の延伸や設備の改良などが順次進められているが、このうち栗ノ木バイパスでは一部区間を連続立体交差化する事業が進められている。これは都市計画道路「万代島ルート線」および前掲の新潟南北道路の整備事業の一環として行われているもので、将来的には東港線と柳都大橋を経由して新潟島の中心部まで直通するバイパス道路として整備される計画である。
またバイパス道路網の役割を補充する道路として、市内を半同心円状に結ぶ外環状道路が幾つかある。県道2号・県道16号、新潟中央環状線、国道460号などがそれにあたる。このうち中央環状線と国道460号では現在、新設区間の建設が進められている（いずれも全線竣工の時期は未定）。
なお、市内には道の駅が3箇所設けられている。このうち道の駅豊栄は、日本で初めて一般道路に設けられたパーキングエリアで「道の駅 発祥の地」に認定されている。
新潟市を始点・終点とする国道の道路元標は、柾谷小路と本町通が交差する、本町通七番町・本町十字路（本町交差点）に設置されている。また、信濃川に架かる萬代橋は、国道の橋としては東京都中央区の日本橋に続く全国二例目の重要文化財に指定されている。
市内各地でバイパス道路網の整備が進捗している一方、それ以外の一般道路は片側3車線以上の広幅員の区間が少ない上、旧来の幹線道路では車線の増強など道路施設の整備が行き届いていない箇所も数多く、市内各地には慢性的に渋滞が発生する区間が点在する。不足する道路容量を補うため、新潟市道曽和インター信濃町線（西大通り、旧国道116号線）と新潟県道16号新潟亀田内野線（関屋近辺）のそれぞれ一部区間には中央線変移区間が設けられ、時間帯により車線数が増減する。
中央区中心部の新潟島地区には一方通行となっている区間が多く、これは他の都市と比べても高い割合と言われている。特に古町周辺の柾谷小路を中心とする地域では1966年（昭和41年）、西堀通り・東堀通りをはじめとする一部幹線道路が一方通行化され、それまで慢性的に発生していた渋滞の解消が図られた。だが一方で、これら一方通行の沿道を目的地とする場合、立地によっては大きく迂回する必要があるため、特に市外・県外からの観光客がタクシーを利用した場合には苦情が出ることも少なくなかった。
しかし2002年（平成14年）に新潟みなとトンネルと柳都大橋が開通し、その後も道路の整備が進んだことから信濃川右岸側と新潟島とのアクセス効率が次第に向上し、慢性的に渋滞していた萬代橋も交通量が若干減少するなど交通の円滑化が図られた。また2008年（平成20年）7月24日から西堀通り・東堀通りなどの一方通行規制が42年ぶりに解除され、古町周辺の交通も円滑化が図られつつある。しかしいずれも、日中（7時から22時）は柾谷小路からの右折禁止措置が継続されている上、昨今の道路交通法改正による駐車規制の強化もあって、車から店舗などへの荷物の搬入やタクシーの乗降がしづらくなるなどの課題が生じた。このため、新潟市と古町・本町商店街の関係者で組織される「新潟島中心部交通政策検討会」では道路の有効活用を目的に、2010年（平成22年）3月8日から3月24日にかけ、西堀通り・東堀通りの各一部区間で片側1車線の通行を規制して荷捌きスペースを設置する社会実験を実施した。この結果を踏まえ、今後の施策に反映させる予定である。
高速自動車国道
自動車専用道路
一般国道
（※括弧内は重複区間となっている路線）
県道（主要地方道、一般県道）
主な一級幹線市道
道の駅
その他、道路に関する項目
新潟市内におけるタクシーは、以下の業者によって運営されている。中心部を流れる信濃川を経由する水上バスが、信濃川ウォーターシャトルにより定期運航されている。市内の観光資源としての役割は元より、鉄道とバスに続く第三の通勤・通学の足として定着させることを目指している。
2007年（平成19年）春の政令市移行を機に、公共交通の振興や道路交通の円滑化など市内全域の交通施策を体系的に進めながら、多核連携型のまちづくりを促すための短中期計画「にいがた交通戦略プラン」を2008年（平成20年）3月に策定した。その一環としてオムニバスタウンの指定を受けるため、市は新潟交通などと共同で2006年（平成18年）7月から計画策定に着手し、2007年（平成19年）6月4日に国から指定を受けた。この「新潟市オムニバスタウン計画」では、同年11月1日のにいがた基幹バス（りゅーとリンク）運行開始をはじめ、市内の路線網再編やバス停の環境整備、非接触式ICカード乗車券「りゅーと」の導入など、主に市内中心部のバス交通の利便性向上を目指しており、計画は2012年度末まで6箇年をかけて進められる予定である（詳細はオムニバスタウン・新潟市の施策を参照）。さらに政令市移行を前後して、中央区を除く市内7区では市及び各区によるコミュニティバス「区バス」が運行されている。またJR線や路線バス、前述の高速バスを活用したパークアンドライドも実施されており、これら駅やバス停には専用駐車場が設けられているところがある。またJR線においても、新潟駅周辺の在来線約2.5kmを高架化する「新潟駅連続立体交差事業」と、それに伴う周辺環境整備を目的とした「新潟駅周辺整備事業」が2007年度から行われており、立体交差化は2021年度中、周辺整備を含めた事業全体は2020年代半ばの完成を目指している。なお立体交差化は当初2015年度中の完成を目標としていたが、工期の遅れなどから2012年春の段階で目標値が6年延期された。その他詳細は新潟駅の在来線連続立体交差化を参照。
また県と市が共同で組織する「新潟空港アクセス改善検討委員会」においては、新潟駅と新潟空港の間を連絡する路線バスの運行体系見直し、県内線高速バスの乗り入れ、駐車場の無料化など現状のインフラを活用したアクセス改善策を進めているのと併せ、長期的な検討課題として上越新幹線の乗り入れ案をはじめとした空港連絡鉄道についても議論を進めている。また前述の「交通戦略プラン」においては、市内中心部から近郊・郊外4方面へ至るバス路線を「骨格幹線バス路線」に指定し、人口集積地においてJR線を補完する役割や、軌道系の交通機関がない地域の基幹交通手段として位置付けている。対象は松浜・河渡方面（国道113号沿線、東区北部・北区北部）、下木戸・一日市方面（新潟県道3号新潟新発田村上線沿線、東区中部・北区中部）、大野・白根方面（国道8号沿線、西区黒埼地区・南区）、内野方面（国道402号・西大通り沿線、西区北部）で、各路線では運行ダイヤの見直しや各種インフラの整備などによる運行体系の高度化が順次図られている。加えてこれらの施策に付随して、ルート内の駅・停留所に交通結節点を設け、フィーダーバスやコミュニティバスなどで郊外各方面へのアクセス効率向上を図る案もある。
新潟市周辺では前掲のような具体策が出る以前にも、軌道系交通システムの設置構想が何度となく浮上したものの、いずれも立ち消えとなっている。これらの構想はいずれも長期的な視点に基づくものであり、実際に新規の公共交通システムの整備を行う場合は中心市街地など沿線周辺のみならず、こうしたシステムの恩恵を直接受けにくい中央区以外の7行政区も含めた市内全域の市民からコンセンサスを得ることが不可欠で、また仮に導入した場合には充分な需要喚起やコストの低減が求められることになる。また物理的にも、前述の新潟駅周辺整備事業において駅舎高架下東側に整備される「交通広場」はバスターミナルとしての整備を前提としているため、LRT等を経由させる場合には更なる設計変更が必要となる。さらに冬場の積雪・着雪・強風など悪天候への対策も不可欠で、また地下鉄などは多大な導入コストが必要であり、地下鉄以外のシステムを採用する場合においても路線を地下へ経由させる場合には市域の多くが軟弱な地盤であることから、工費や工法に関する問題が大きなネックとなる可能性がある。このように新たな軌道系交通システムを導入する場合には、採算面や物理面に関する問題が山積している。市の都市交通政策課は今後の公共交通網の整備について、政令市移行前後は「まずは現状のインフラを活用する形で公共交通の振興を図り、その上で15 - 20年程度掛けて新たな軌道系の交通システムが導入可能か否かを判断したい」と長期的な展望を示していたが、その後は中心市街地活性化の一環として早期具体化を目指し、前述の通り2014年度中を目途にBRTの運行を開始する方針を示している。
政令市移行を前後して、一部の市民の間からは新潟駅など主要駅から繁華街、公共施設へ直接アクセスできる公共交通手段の整備を求める声が上がり、また近年は古町・本町・万代シテイなど中央区の中心市街地の活性化を目指す動きと連動して、市と関係機関では中心市街地の輸送手段として新たな公共交通システムが導入できるか否かについて研究に着手し、2010年代から本格的に検討が始まった。
2010年（平成22年）夏に市が設置した「新たな交通システム導入検討委員会」において検討を進めた過程において、導入する手段はライトレール（LRT）、小型モノレール、現在運行されている前述のにいがた基幹バスを基にシステムを高度化したバス・ラピッド・トランジット（BRT、バス高速輸送システム）の3種類の新交通システムのうち1つとし、導入ルートは新潟駅を縦貫して、北側は万代シテイ・古町・新潟市役所・白山公園付近を経由して白山駅へ、南側は山潟地区を経由して新潟県スポーツ公園・鳥屋野潟公園・新潟テルサ・新潟市産業振興センター・新潟市民病院などが立地する鳥屋野潟南部方面へそれぞれ至る都心軸区間のAルート、白山駅から千歳大橋付近や新潟県庁舎などを経由して鳥屋野潟南部に至るBルート（このA・B両ルートを環状線として整備する構想もある）、新潟駅と県庁舎を最短距離で結ぶCルート、新潟駅と万代島を結ぶDルートの、いずれも中央区内の計4経路について検討を進めた。
その結果、同委員会では当面BRTの早期導入を目指し、前述4経路の中でもAルートのうち都心軸に該当する新潟駅 - 古町 - 市役所間を最優先に整備すべきとの意見を記した「新たな交通システム導入に関する提言書」を2011年（平成23年）5月10日に市へ提出した。委員会の提言を受けて新潟市は検討を進め、2012年（平成24年）2月13日、BRT路線の導入をはじめとする市内中心部の交通網整備の指針「新たな交通システム導入方針」を公表し、「新潟駅 - 古町 - 市役所 - 白山駅間」をBRTの第1期導入区間として2015年度（平成27年度）夏に運行を開始し、「新潟駅 - 長潟 - スポーツ公園 - 新潟市民病院間」を第2期導入区間（運行開始時期は未定だが、当面は「新潟駅付近連続立体交差事業」完了後の2022年度以降を目標とする）として整備計画を進める方針を示した。
かねてから市議会等においては、第2期導入区間のへの早期導入を求める意見が多い。この区間は公共施設や商業施設が集中して立地している上、都市開発進捗によって交通量が年々増加しており、慢性的に渋滞が発生している。また第1期区間は既存の路線バスの運行本数が1日約2500本と多いものの、第2期区間の既存路線は土曜・休日には一部で60分間隔となるなど非常に少なく、公共交通・自動車交通のいずれにおいても利便性が確保されているとはいえない状況下にある。また、新潟スタジアムや県立野球場、産業センターなど鳥屋野潟南部地区の公共施設における各種イベント開催時には交通手段が脆弱で、加えて鳥屋野潟公園周辺では県や市による複数の公共施設の整備事業が現在も進捗しており、公共交通の確保が喫緊の課題となっている。
公共交通が脆弱になってゆく一方で幹線道路の整備が進捗したこともあって、新潟市は日常の交通手段を自家用車に依存する比率が非常に高く、全国の都道府県庁所在地47都市の運輸部門における1人あたりのCO2（二酸化炭素）排出量は茨城県水戸市、山口県山口市に次いで全国ワースト3位となっている（2000年国勢調査、国立環境研究所「市町村における運輸部門温室効果ガス排出推計手法の開発および要因分析」によるデータ）。
また2010年4月時点における全国の政令市19市の中でも、新潟市の都市交通のうち自動車分担率は約70%と最も高い一方、公共交通分担率は約6%と、静岡市や浜松市と並んで低い水準にとどまっている。
注釈
出典