ティレル・P34
ティレル(タイレル)P34（Tyrrell P34）は、ティレルが開発し1976年と1977年のF1世界選手権参戦に用いた6輪のフォーミュラ1カーで、デレック・ガードナーが設計した。1976年の第4戦から、1977年の最終戦まで実戦投入された。
このプロジェクトは1974年8月に開始され、翌1975年8月1日に設計図面が完成、同月中旬から3週間かけてプロトタイプが製作され、9月22日にプレス発表された。デザイナーであるデレック・ガードナーは、当時フェラーリ等のメーカー系チーム以外の主流であったDFVを使用するチームの中で、競争力を確保するため空気抵抗の減少によるトップスピードの向上を目的に考案した。
空気抵抗発生要素の一つであるフロントタイヤを小径にし、スポーツカーノーズの陰に収めるレイアウトを採用。小径タイヤによるタイヤ接地面積とブレーキ性能の減少に対しては、フロント4輪にすることで補った。
タイプ名は従来の「00×」ではなく開発室のナンバーを含む「PROJECT/34」として開発を開始した。
ロンドン・ヒースロー空港ホテルでの発表時、内容が明らかでなかったため、仏ルノーエンジンやスーパーチャージャー付きエンジン搭載、オートマチックミッション採用の発表ではないか、との噂が記者の間で流れていた。会場に用意されたマシンを隠すベールが、プロトタイプを組み立てた2人のメカニック、ローランド・ロウ、ニール・トランドルによってリアから剥がされた。エンジンが現れると見慣れたDFVであることがわかり会場はため息につつまれたが、更にベールが剥がされ、小さなフロントタイヤが現れるとともに前4輪であることがわかると、一転して静まりかえり、そのあまりに奇抜なスタイルにジョークと勘違いした一人の記者が笑ったのをきっかけに、会場は止むことの無いどよめきに変わったという。
P34のマシン開発ドライバーは、主にパトリック・デパイユが務めた。
後輪は通常のサイズであり、前影投影面積については大きな減少はなく、当初期待された空気抵抗の低減によるトップスピードの向上については期待通りではなかったが、前4輪でのブレーキ性能及びフロントタイヤの接地面積向上は、ブレーキングポイントを奥深くに取ることが可能になり、競争力を上げるメリットを得ることができた。
1975年後半から1976年前半にデパイユを中心にテスト走行を実施。当初は007をベースにしたプロトタイプP34によるテストの結果、実践投入に向けて新しいシャシを製作する決断をした。
プロトタイプP34はあくまでも実験車両であった為、実戦投入に向けて燃料タンクの拡大を含めたトライアングルモノコックを新造し、フロントタイヤの挙動確認のためのサイドミラー下の小窓（プロトタイプでのテストから採用。）や、シフトチェンジの際の当たりを逃すバルジを追加したセンターカウル、プロトタイプには無かったサイドポンツーン、ブレーキ冷却向上のため2つに増やしたNACAダクトを有するノーズなどカウリングの変更・追加、フロントブレーキディスクのベンチレーテッド化、冷却系の性能向上など実戦を見据えた新シャシーP34/2を製作しテストを開始。
その後シーズン途中より改定されたレギュレーションに対応したインダクションポッドの対策などを行い、第4戦スペインGPにデパイユのドライブで１台のみ登場。初戦にもかかわらず、予選3位を獲得。決勝でもブレーキトラブルでクラッシュするまで上位を走行する。翌第5戦ベルギーGPからシェクター用のP34/3を含む2台エントリーとなり参戦2戦目にしてシェクターが4位入賞、第6戦モナコでは2・3位、続く第7戦スウェーデンGPにおいてデビュー4戦目にしてポールポジション獲得（シェクター）と決勝においてシェクターが優勝、デパイユが2位入賞とワンツーフィニッシュを飾る。
その後もフロントブレーキ冷却方法やカウリング、冷却系レイアウトの変更など様々な改良を加えP34/2～P34/4の3台（P34/3はオーストリアGPでのクラッシュ後改修されP34/3-2となる）が参戦。このシーズンはドライバーズ・チャンピオンシップ3位（シェクター）4位（デパイユ）、コンストラクターズ・チャンピオンシップ3位に加え、ポールポジション1回、ファステストラップ２回を獲得した。最終戦の富士では、雨の中デパイユが一時トップを走行し最終2位でフィニッシュ。また、このレースではチーム名・ドライバー名の日本語表記も注目された。
チームはシーズンオフに前年期待通りの結果が得られなかったトップスピード向上のため、エンジンまで覆うスムーズなカウルを開発し76年のシャシに改良を加え装着。シェクターに代わりマーチより移籍したピーターソンを加えプレシーズンテストを開始する。期待されたトップスピードの向上も達成され、シーズン序盤の予選時ではデパイユがまずますの成績を収めたものの、ピーターソンは6輪車のドライブに馴染めなかった為か中段に埋もれる。
また、決勝に於いては第3戦南アフリカGPでのデパイユ（3位）以降、第7戦ベルギーGPのピーターソン（3位）まで表彰台に登ることはなく、期待を大きく裏切る結果に終わる。
77年シーズンでは、前年使用したP34/2、P34/3-2、P34/4の他、南アフリカGPより新シャシーP34/5を投入、その後P34/7まで6台のシャシ―で参戦した。
新シャシーはモノコックの軽量化を図るなど改良が施されたが基本的な構成は前年と同様であるため開発範囲の余地も少なく、新カウルによる重量増加や後述するタイヤ問題などが発生し、他チームが競争力を上げていく中、次第に戦績は低迷する。
前半戦だけでも改良は多岐にわたり、第5戦スペインGPでの前年型カウリングの採用や、カール・ケンプの解析結果によるリアウイングなど、様々な対策が講じられたが状況は思ったように改善されなかった。
このシーズンにおいてグッドイヤーがシーズン中盤より新たに参入してきたミシュランとの競争を意識しタイヤ開発のスピードを上げたが、ティレルを除く通常の4輪タイヤ開発が中心であり、P34専用の小径タイヤ開発に注力することが難しくなった。専用フロントタイヤの開発にはタイヤメーカーとの連携が不可欠であり、開発が進むリアタイヤと開発が進まないフロントタイヤとのグリップバランスに苦しみ、後半戦の大幅な改造に繋がる。
第9戦フランスGPから、前輪のグリップを改善させるためにフロントトレッドのワイド化、更にデパイユ車はオイルクーラーをリヤからフロントノーズ先端に移動しフロント加重の増加によるハンドリングの改善を狙ったマシンを投入（ピーターソン車は第12戦オーストリアGPより）。フロントタイヤをノーズの外側まで広げたことで開発当初の目的であった空気抵抗の減少を犠牲にする改良を施すほど、タイヤのグリップバランスには最後まで苦しんだ。
この頃、デザイナーのガードナーのチーム離脱が決定。シーズン後半は成績も多少好転（アメリカ東GP FL/ピーターソン・カナダGP2位/デパイユ・日本GP3位/デパイユ）したが、1977年シーズンをもってP34は実戦使用されなくなった。他チームでも、リアタイヤをフロントタイヤと同サイズのものに変更し装着することで、駆動輪の接地面積の増大と空気抵抗の減少を狙った方式を採った6輪車が、複数テストされた。77年には駆動輪を1軸のままタイヤを並列配置にしたフェラーリ（312T2を改造）、駆動輪を2軸にしたマーチ (2-4-0) 、81年末から82年にウィリアムズ (FW07D, FW08B) が開発を行ったが、いずれも実戦には登場しなかった。ウィリアムズは実戦使用を目指してテストを行っていたが、1983年の車両規定改正で「車輪は4輪まで」と明文化され、6輪車は禁止された。
しかし他に例を見ない設計であることや、関連商品も多く発売されたため、F1マシンとしての知名度は高く、1991年のフジテレビＦ-1中継のオープニングでもティレル・P34が紹介されている。
当時、日本ではいち早く田宮模型からスケールモデル（1/20、1/12）やラジコン（1/10）が発売された。商品名は「タイレルP34シックスホイーラー」。模型化の際にチーム側にロイヤルティーを支払うようになったのは、このモデルが最初である。現在タミヤの本社ビル内には、P34が1台展示されている。