プジョー・スポール
プジョー・スポール (Peugeot Sport) は、フランスの自動車メーカー、プジョーのモータースポーツ担当部門。1981年に創設され、F1を除く参戦したカテゴリ全てで優勝を果たしてきた。
2018年まではダカール・ラリーと世界ラリークロス選手権を中心に活動してきたが、どちらも同年までで撤退が決定されている。また経営上の合理化を目的に、同じPSAグループのシトロエン・レーシングやDSパフォーマンスと本拠地・予算の統合がされている。
プジョー・スポールは、かつて世界ラリー選手権（WRC）でコ・ドライバーを務めていたジャン・トッドがプジョーからPSA・プジョーシトロエングループのためのスポーツ部門を創設して欲しいと頼まれ、1981年にプジョー・タルボ・スポール ("Peugeot Talbot Sport") の名称で創設された。
WRCのトップが主にグループ4車両で争われていた1980年代初期、グループ会社のタルボのサンバ（プジョー・104ベースのFR駆動の小型ハッチバック）をグループ4規定のラリー仕様に仕立てた「タルボ・サンバ・ラリー」で参戦していた。
ラリーチームはブローニュの森近くに設立され、1984年にプジョー・205ターボ16でグループBにデビュー、フィンランドでアリ・バタネンが初優勝を遂げた。1985年、プジョーはバタネンとティモ・サロネンの手で12戦中7勝を挙げ、マニファクチャラーズタイトルおよびサロネンがドライバーズタイトルを獲得した。バタネンは1985年のアルゼンチンで重傷を負い、1986年は彼に代わってユハ・カンクネンが加入した。カンクネンはチームに2年連続のタイトルをもたらした。FIAはヘンリ・トイヴォネンの死亡事故を受けて1987年にグループBを廃止した。
その後、プジョー・タルボ・スポールの手によって1984年のWRC、ツール・ド・コルスにて 205 T16（E1）がデビューし、初戦で2位を獲得。その後も強豪ひしめく群雄割拠のグループBの中でも、ランチア・ラリー037、アウディ・クワトロ、ランチア・デルタS4といった強敵に互角以上に打ち勝ち、数戦後には更に戦闘力を高めた改良型 205 T16 E2 を投入する磐石のシーズン運びを見せ、結果1985年と1986年の2年連続でドライバー（1985年：ティモ・サロネン、1986年：ユハ・カンクネン）とマニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得するに至った。
登場当時、覇を誇っていたフロントエンジン4WD車・アウディ・クワトロの牙城を崩し、ミッドシップ4WD車のWRCにおける優位性を確立した。のちに、同様のコンセプト及び駆動系などのレイアウトを、各メーカー毎の解釈に基づき製作されたランチア・デルタS4、MG・メトロ6R4、フォード・RS200などが続々と発表、実戦投入され、レイアウトはそのままにショートホイールベース化され、更に過激な進化を遂げたアウディ・スポーツ・クワトロ等と共に、グループB最終年となる1986年までラリー・コンペティションの歴史に残るパワー戦争を繰り広げた。
また205は、全日本ラリー選手権に当時のインポーターであったARJ(オースチン・ローバー・ジャパン）のサポートにより参戦した。ライバルの通称・ハチロクと呼ばれるAE86型レビン / トレノと名バトルを繰り広げた。なお、同選手権に左ハンドル車として初めてエントリーしたマシンである。
その後、1990年代前半はプジョー・タルボ・スポールが活動の主軸をグループCカーやF1に移したため、205・306・106のグループA車両でのラリー活動を比較的小規模で行っていた。
1990年代後半からは、WRCやフランス・ラリー選手権に新設されたF2クラス（2000cc以下の2ボックスFF車による競技クラス）に主に306 キットカーで参戦。ここで好成績をあげたことが、WRC復帰への弾みとなった。またフランス・ラリー選手権では同じPSAグループのシトロエン・クサラ キットカーやルノー・クリオ MAXI / メガーヌ MAXI等と激戦を繰り広げた。ちなみに、1600ccエンジンの106 キットカーも数戦ではあるがWRCに参戦している。
1999年、プジョー・スポールはWRカー規定のプジョー・206 WRCと共に、コラード・プロベラの監督下世界ラリー選手権に復帰した。デビュー戦はツール・ド・コルス、フランソワ・デルクールが第一ドライバー、ジル・パニッツィとマーカス・グロンホルムがセカンドカーをシェアした。パニッツィはサンレモ・ラリーで2位に入賞、グロンホルムはラリー・フィンランドで4位に入った。206はターマックで特に速さを見せた。
2000年、グロンホルムはラリー・スウェーデンで初勝利を遂げた。その後もニュージーランド、フィンランド、オーストラリアで勝利、ドライバーズタイトルを獲得した。パニッツィはコルシカとサンレモで勝利し、マニファクチャラーズタイトルに寄与した。
2001年、デルクールに代わってディディエ・オリオールがチームに加入、グロンホルムと共にメインドライバーとなった。また、パニッツィとハリ・ロバンペッラはセカンドカーを選択されたイベントでドライブした。グロンホルムは前半戦、多くのリタイヤに苦しむ一方、ロバンペッラは第2戦のスウェーデンで勝利した。オリオールはスペインで勝利し、グロンホルムはフィンランド、オーストラリア、イギリスで勝利、パニッツィはイタリアで勝利した。チームはマニファクチャラーズタイトルを連覇し、グロンホルムはランキング4位に入り、これがチーム内最上位であった。ロバンペッラは5位、オリオールは8位、パニッツィは9位であった。
2002年、チームは前年度チャンピオンのリチャード・バーンズをスバルから獲得、オリオールに代えて加入させた。グロンホルムは第2戦のスウェーデンで勝利、パニッツィはフランスとスペインで勝利した。グロンホルムはキプロスで勝利したが、続くアルゼンチンではバーンズと共に技術的な違反のため失格となった。グロンホルムは再びフィンランドで勝利したが、パニッツィはイタリアでシーズン3勝目を挙げた。その後グロンホルムはニュージーランドとオーストラリアで連勝し、2度目のドライバーズタイトルを獲得した。バーンズはシーズンを5位で終え、パニッツィは6位、ロバンペッラは7位であった。プジョーはマニファクチャラーズタイトルを三連覇した。
マールボロがタイトルスポンサーとなり、ドライバーラインアップは2003年も維持された。グロンホルムは再びスウェーデンで勝利し、ニュージーランド、アルゼンチンでも勝利した。パニッツィはスペインで勝利した。バーンズは2004年にスバルへの復帰が決まっていたが、最終戦のイギリスに向かう途中に失神、ラリーを欠場した。彼に代わってベルギー人ドライバーのフレディ・ロイクスが参加した。バーンズはシーズンを4位で終え、グロンホルムは6位であった。プジョーはマニファクチャラーズタイトルを失い、代わって獲得したのがシトロエンであった。
プジョーは2004年シーズン、販売戦略からマシンを307CCをベースとしたWRカー・307WRCにスイッチした。これは307のカブリオレを元に開発された物であった。しかし307WRCは時折早さを見せるものの、ボディの大型化により時としてカスタマー・スペック車の206WRCの後塵を浴びるほど不振を極めた。グロンホルムは全戦出場したが、ロイクスは1、2戦と15戦、ロバンペッラは3戦以降の選択されたイベントに出場した。グロンホルムは新型車のトラブルに苦しみ、フィンランドでチーム唯一の勝利を挙げた。グロンホルムはランキング5位でシーズンを終え、プジョーはマニファクチャラーズ4位で終わった。
2005年、プジョーはグロンホルムのパートナーとしてフォードからマルコ・マルティンを獲得した。グロンホルムは8月のフィンランドで勝利したが、その後のイギリスでマルティンが事故を起こし、コ・ドライバーのマイケル・パークが死亡した。マルティンはWRCを引退することとなった。ダニエル・カールソンとニコラ・ベルナルディが彼に代わって残りのイベントをドライブした。グロンホルムはシーズン2勝目を日本で挙げ、ランキング3位となった。プジョーはマニファクチャラー2位でシーズンを終えた。2005年末、PSAプジョー・シトロエンはWRCからワークスの2チームを撤退することを発表した。シトロエンは新車開発のため1年間活動を休止という形であったため2007年に復帰したが、プジョーが復帰することは無かった。
ちなみに、2005年度のワークスマシンを元としたカスタマー・スペック車が、2006年プライベートチームからエントリーしていた。2007年からはIRC（インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ）に参戦。ラリー・トルコの初優勝を皮切りに毎回上位に入賞、2007年から2009年までタイトル3連覇という大成功を収めるも2010年にシュコダにタイトルを奪われた以降は苦戦を強いられタイトルから遠ざかってしまった。2013年はIRCと統合されたERC（ヨーロッパ・ラリー選手権）にワークス参戦。8戦に出場し5戦で表彰台に入るも未勝利に終わった。しかしドライバーズではセミワークスのデルタチームから出場したブライアン・ブフィエが母国コルシカで優勝を果たしランキング2位と健闘を見せた。
プジョー・スポールは新たなスーパー2000のレギュレーションに合わせたプジョー・207 S2000を開発、クロノス・レーシングに託してIRCに参戦した。エンリケ・ガルシア＝オヘダが2007年、ニコラス・ヴィヨズが2008年、クリス・ミークが2009年と、3年連続でドライバーズタイトルを獲得した。2011年はニュースペックのプジョー・207 S2000を投入し開幕戦モンテカルロではブライアン・ブフィエがデビューウィンを果たしここから波に乗ると思われたが、またしてもシュコダに敗れタイトル獲得を阻止できなかった。その後IRCは2012年で終了したが2013年からはERCにワークス参戦。しかし未勝利に終わった。
2014年以降はグループR5・R2規定に沿って開発された208がプライベーター向けに販売されている。日本でも、全日本ラリー選手権に参戦するオートスポーツ系雑誌の『ラリープラス』とコンストラクターのキャロッセのジョイントチーム『ラリープラス・クスコレーシング・ラリーチーム』を支援しており、2016年に柳澤宏至/中原祥雅組がJN-5クラスチャンピオンを獲得している
耐久レースではヴェリジー＝ヴィラクブレーにスポーツカーチームを設立した。そして1988年に905プロジェクトを開始、1991年にスポーツカー世界選手権に参戦した。905は1990年に発表され、1991年シーズンはランキング2位となった。1992年シーズンにはル・マン24時間でデレック・ワーウィック、ヤニック・ダルマス、マーク・ブランデル組が優勝を遂げた。また、ワーウィック、ダルマス、フィリップ・アリオー、マウロ・バルディの活躍でシリーズチャンピオンも獲得した。SWCは1992年限りで廃止となったが、翌1993年はル・マン24時間レースで1-2-3フィニッシュを達成し、スクーデリア・フェラーリへの移籍が決まっていたジャン・トッドを有終の美で送り出したグループCの終焉を受けて、この年限りでプジョーはスポーツカーから撤退した。
その後WRC復帰を経て2007年、耐久レース界で圧倒的な強さを誇るアウディ・R10 TDIに対抗すべく、ディーゼルエンジン搭載のプロトタイプレーシングカーである908 HDi FAPにてル・マン24時間レースへ再参戦を開始。ドライバーにはジャック・ヴィルヌーヴを始めとする元F1ドライバーを多数起用しており、優勝を目指す姿勢を鮮明に打ち出した。シリーズを支配するアウディに対してプジョー・908 HDi FAPで挑戦した。908はル・マン・シリーズ第1戦、モンツァ1000kmでデビューし、マルク・ジェネ、ニコラ・ミナシアン組がこのレースで優勝した。ル・マンではステファン・サラザンがポールポジションを獲得、レースではサラザン、ペドロ・ラミー、セバスチャン・ボーデ組の8番車がアウディ1番車に次いで2位でフィニッシュした。ル・マンの後サラザンとラミーはプジョーのためのル・マン・シリーズタイトルを獲得した。
2008年ル・マンではサラザンが再びポールポジションを獲得し、グリッド1列目をプジョーが独占した。しかしレースではそれぞれ2位、3位、5位で優勝は為らなかった。ル・マン・シリーズではアウディに次ぐランキング2位となり、ミナシアン、ジェネが共にドライバーズランキング2位となった。
2009年の始めにPSAプジョーシトロエンは、シトロエンのスポーツディレクター、オリビエ・クエスネルをプジョー・スポールのディレクター兼任とした。ル・マン24時間ではサラザンが再びポールポジションを獲得、レースではデヴィッド・ブラバム、ジェネ、アレクサンダー・ヴルツ組が勝利し、ようやくアウディに勝って1993年以来の総合優勝を果たした。2位にはフランク・モンタニー、ボーデ、サラザン組が入り、チームの3台目は6位に入賞した。その他のシリーズ戦では、ル・マンに備えたスパ戦にしか参戦しなかった。
2010年のセブリング12時間でチームは2度目の1-2フィニッシュを達成した。しかしながらル・マン24時間では信頼性の問題が生じ、アウディが1-2-3を達成した。
2011年のセブリング12時間では、オレカ・レーシングの所有する古いプジョー・908 HDi FAPがファクトリー仕様の908およびアウディ・R15を抑えて驚きの勝利を挙げる。ル・マン24時間では2台のアウディ・R18がクラッシュしたが、残る1台に抑えられ2位に終わった。優勝したアウディは2位の908に対して僅か13秒のリードしか無かった。
2012年は新たに誕生する世界耐久選手権に参戦する予定であったが、1月18日景気の失速と販売不振を理由とし、突如スポーツカーレースからの撤退を発表した。
プジョーはにスポーツカー耐久からエンジン供給の形でフォーミュラ・ワンに転向。905に使われた3.5リッターV10エンジンを投入した。これをマクラーレンに供給した結果ミカ・ハッキネンが初年度で6度表彰台に登る活躍を見せたものの、タイトル争いに絡むには至らず、マクラーレンとの協力体制は1994年限りで解消となった。翌、同社のエンジンはジョーダン・グランプリに供給され、ジョーダンとの協力体制はまで続き、ここでも数回の表彰台は獲得するものの、優勝までには至らなかった。からはオール・フレンチを目指すプロスト・グランプリに供給、しかしプロスト自体の低迷もあり、表彰台はおろか入賞もままならない結果が続きチームとの関係は悪化。結局末にプジョーエンジンはアジアテックに売却、その後2年間使用されたが、そのアジアテックも2002年シーズン終了とともに消滅した。参戦してきたカテゴリ全てで成功してきたプジョーにとってのF1への参戦は未勝利という苦い結果に終わった。
1987年以降のグループB消滅後、205 T16（E2ベース）はパリ・ダカール・ラリーに活躍の場を移し、後継の405 T16と合わせると四連覇するという快挙を達成（1987年 - 1990年）。その強さは「砂漠のライオン」として競合メーカーに怖れられ、のちにパリ・ダカを制する三菱自動車工業の挑戦をことごとく跳ね返した。
2015年にはグループT1規定の2008 DKRを開発してダカール・ラリーに復帰。2016年には規約の利を生かして二輪駆動の3008 DKRで参戦、2016年・2017年とステファン・ペテランセル、2018年にはカルロス・サインツのドライブで3連覇し、「砂漠のライオン」の異名を再び轟かせた。なおこの年を持ってダカールからは撤退し、ラリークロスにリソースを注力するとしている。
ダカールを制した205 T16と405 T16の2台は、1987年 - 1989年パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムオープンラリークラスにも投入された。1987年に205 T16による初参加で2位につけると、翌年には新型の405 T16GRを投入。アリ・バタネンが前年のライバルの記録を更新して見事総合優勝を果たした。なおこの時の映像を使ったドキュメンタリーショートフィルム作品「」が公開されている。
2013年には再びパイクスピーク・ヒルクライムにセバスチャン・ローブを擁して参戦。全舗装路の初年度であったが、見事総合優勝を遂げた。なおここで叩きだした8:13.878というタイムは全舗装路のレコードとして2018年まで破られることはなかった。
2014年からは世界ラリークロス選手権にハンセン・モータースポーツをワークス支援し、「チーム・プジョー・ハンセン」の名で参戦。2015年にチームタイトルを獲得している。。しかし2018年シーズン終了を持って、ハイブリッド技術開発に注力するとしてダカールに続いて撤退した。