エールフランス447便墜落事故
エールフランス447便墜落事故（エールフランス447びんついらくじこ）は、2009年6月1日、エールフランス447便が大西洋上に墜落した航空事故である。事故機には3人の操縦士（機長（58歳）・副操縦士（32歳）・交代操縦士（37歳））と客室乗務員9人の計12人が乗務していた。乗客は、126人の成人男性、82人の成人女性のほか、7人の子ども、1人の乳児だった。エールフランスによると、乗客乗員の国籍は大部分がフランス人（61人）とブラジル人（58人）、次いでドイツ人（26人）である。
2009年6月1日同社発表による乗客・乗員の国籍のリストを下記に示す （これは6月3日発表の搭乗した乗員・乗客75名の部分的リストも含まれる）。
以下は各国政府等、他の情報源の発表による：
ブラジル人では、旧ブラジル皇帝家の子孫の1人で、将来的にヴァソウラス系ブラジル帝位請求者となることが確実視されていたペドロ・ルイス・デ・オルレアンス・イ・ブラガンサの搭乗も確認された。
ミシュラングループのフランス人の幹部社員1人と、ラテンアメリカの最高経営責任者を含むブラジル人の幹部社員2人、ドイツの鉄鋼会社ティッセン・クルップのブラジルの関連企業のCSAの社長、そして中華人民共和国の国営報道メディアの8人と海外在住のファーウェイの従業員1人、同国の鉄鋼企業の6人も乗客だった。
アイルランド外務省は、ベルファスト、ダブリン、およびティペラリーから1人ずつ、女性市民3人の搭乗を確認した。この内ベルファストからの乗客はリバーダンスのブロードウェイ公演に出演した俳優で、ブラジルでの休暇から帰国中と判明した。
スウェーデン大使館によれば、同国人に女性2人と、生後23カ月の幼児を含む合計3人の乗客がいた。しかし、この報告はエールフランスによる発表と矛盾する。同社は、全乗客中のスウェーデン人は1人のみと発表した。
対気速度計（ピトー管）が凍結で作動せず、自動操縦が解除された。その後、副操縦士が機首を上げすぎたため失速状態に陥った。失速状態から回復するためには機首を下げて速度回復すべきところを、副操縦士がさらに操縦桿を引き続けたため、腹打ち状態で海面に墜落した。
447便として運用されていたのは長距離路線用の双発ワイドボディ機のエアバスA330-200（機体記号はF-GZCP）で、初飛行は2005年2月25日で、墜落までの飛行時間は18870時間であった。
447便は乗客216人、乗員12人を乗せ、現地時間の5月31日19時3分にブラジル・リオデジャネイロのアントニオ・カルロス・ジョビン国際空港を出発した。同便はフランス・パリのシャルル・ド・ゴール国際空港に現地時間の6月1日11時10分到着予定だった。
グリニッジ標準時間 (GMT) の6月1日2時14分頃、最後に交信した後に消息を絶った。電気系統の異常を知らせる自動メッセージが同機から発せられた。当時航路上では落雷を伴う乱気流が発生していた。また、同時間帯に現場付近を飛行していたTAM航空やエア・コメットの乗客・乗務員が「炎に包まれたもの」や「強烈な閃光」を機内から目撃しており、ブラジルやフランス、スペインなどの各軍隊が、消息を絶ったブラジル沿岸から北東約365kmのフェルナンド・デ・ノローニャ周辺で捜索を行った。
6月2日にブラジル空軍がセントピーター・セントポール群島付近の大西洋上で座席やジェット燃料などの残骸を発見した。ブラジルの国防相は、墜落を確認したと発表したが、後に当機のものでないと判明した。
6月7日、ブラジル軍が乗客の遺体やエールフランスの社名入り座席や機体の残骸、447便の搭乗チケットなどの遺品を相次いで発見した。翌8日には垂直尾翼を回収した。
その後もブラジル海軍に加え、仏海軍が観測艦「プルクワ・パ?」に搭載している水中探査機や原子力潜水艦「エムロード」を動員して機体の残骸やフライトデータレコーダーの捜索・回収を行っていたが、6月26日に機体の残骸と遺体の捜索を打ち切った。捜索で600点近い機体の残骸と51人の遺体が回収された。
ブラックボックスの捜索は、水深が4,000m程度と深く、海底の高低差があったため難航した。仏軍主導で7月2日まで続けられた後に一旦打ち切られたが、2010年2月より再開し、2011年4月3日にエンジンと主翼の一部を発見した。5月1日にアメリカの深海探査艇「レモラ6000」によりブラックボックスが回収された。生存者はその後も発見されず、全員が犠牲になったとされ、エールフランスの75年の歴史において最悪の事故になった。
事故原因については、落雷が発生して電気系統が故障したのではないかという説や乱気流に入る際の速度を誤ったのではないかという説、消息を絶つ直前に事故機の速度計に異常が発生していたという説、エールフランス社がエアバス社に勧告されていた速度計の交換を行わなかったためではないかという説などが浮上したが決め手に欠けた。
事故原因の解明が進んだきっかけは2011年5月2日に仏航空機事故調査局（BEA）が墜落現場の海底からフライトレコーダーを発見し、回収したことによる。フライトレコーダーを調査した結果、墜落の詳細が次第に明らかになった。
事故発生前、機長は休憩中のためコックピットを離れていた。コックピットにいたのは交代操縦士と副操縦士だった。このとき片方のピトー管が着氷し、二つの速度計が異なる値を示したため自動操縦は不可能になった。手動で操縦し、機首を上げていくと対気速度が落ちて失速警報が鳴り始めた。失速した際は操縦桿を前に倒して機首を下げるのが通常の対処であるが、副操縦士は逆に操縦桿をさらに引いてエンジンをフルスロットルとしたため機体の迎角が増加し、対気速度がさらに低下した。この時、二人のパイロットが失速警報について話し合った様子はなかった。失速警報が作動し高度が下がり続けている間も、速度計が正確な数値を示していないためパイロット達は何の警報が作動しているのか分からなかった。やがて交代操縦士が副操縦士から操縦を引き継ぎ、速度を出すべく操縦桿を前に倒して機首を下げようと試みた。しかし交代操縦士が操縦を引き継いだことは副操縦士にはうまく伝わっておらず、依然として副操縦士は下がり続ける高度を上げようと操縦桿を目一杯引いていた。一方で隣の席の交代操縦士は操縦桿を前に倒していた。2人のパイロットが正反対の操作（機首上げと機首下げ）を同時に行った結果、操作指示が相殺されて機体の姿勢を立て直すことができなかった。機長がコックピットに戻った時には完全な失速状態になっていた。
ボイスレコーダー（CVR）によれば、交代操縦士が「上昇しろ」と叫んだのに対し、副操縦士は「さっきからずっと操縦桿を引いている」と言っていたことが判明した。副操縦士が失速状態にも関わらず操縦桿を引き続けていることに気づいた機長は「機首を上げるな」と指示した。副操縦士が操縦桿を手放したため機首が下がり始めたが、既に手遅れの状態となっていた。墜落のおよそ5秒前、交代操縦士は「なんてことだ、墜落するぞ、ありえない」と叫び、先ほどまで操縦桿を引き続けていた副操縦士は「しかし何が起こったんだ?」と叫んだ。機体はそのまま海面に叩きつけられた。
操縦輪式のボーイング機とは異なり、ジョイスティック方式のエアバス機では2本の操縦桿が機械的に連結されていない（タンデムしていない）ため、2人のパイロットが互いに正反対の操作をしていることを認識できなかったことや、エアバス機の迎角センサが対気速度センサに依存する仕様だったために機体が完全に失速して対気速度が小さくなった時点で迎角センサが機能しなくなり、これにより失速警報が停止してしまったことも事故の要因となったと考えられている。
報告書では、失速警報がたびたび鳴っているにもかかわらず適切な操作が行われておらず、「失速状態にあることをしっかり認知していなかった」とも指摘されていた。また副操縦士が高高度における”計器速度の誤表示”への対応と、マニュアルでの機体操作訓練を受けていなかったことも後に判明した。
2011年7月29日、BEAは事故の調査状況に関する第三次中間報告書を公開した。この報告書には要約版と、安全対策の勧告書が添付されている。
第三次中間報告は幾つかの新事実を確立している。2012年7月5日、仏航空事故調査局（BEA）は、事故原因を速度計（ピトー管）の故障と操縦士の不手際が重なったこととする最終報告書を発表した。