福岡空港
福岡空港（ふくおかくうこう、）は、福岡県福岡市博多区にある空港。空港法では第4条第1項第6号に該当する空港として政令で定める空港（国管理空港）に区分されている。板付空港（いたづけくうこう）とも称される。
福岡空港は第二次世界大戦末期に旧日本陸軍により建設された席田(むしろだ)飛行場から始まり、戦後は米軍による接収を受け朝鮮戦争やプエブロ号事件の最前線にある板付基地として重要な位置づけとなった。1972年 (昭和47年) に日本側に大部分が返還され現在に至るが、2018年現在も敷地の14％が在日米軍基地であり、滑走路や誘導路、一部の駐機場が日米の共同使用区画となっている（合計48.6ヘクタール）。米軍基地としては、外交官や米軍関係者の移動する際のターミナルとして活用されている。
旅客ターミナルビルは国内線ターミナルと国際線ターミナルに分かれている。国内線ターミナルビルは福岡県福岡市博多区大字下臼井778番地1、国際線ターミナルビルは福岡県福岡市博多区大字青木739番地に位置する。空港の敷地の町名は北から順に大字下臼井・大字堅粕・大字上臼井・大字青木・大字東平尾・大字雀居・大字下月隈。
福岡市街地から5km以内という至近距離に位置しており、アクセスの良い空港として知られる。福岡市地下鉄空港線が国内線ターミナル直下に乗り入れ、市街中心地のひとつである博多駅まで約5分、西鉄福岡（天神）駅・天神駅まで約11分で結んでいるほか、福岡都市高速のランプも至近に所在し、九州自動車道太宰府インターチェンジへの所要時間は15分から20分程度となっている。
1993年の福岡市営地下鉄の開業後、アクセスのよい空港として知られている福岡空港であるが、地下鉄開業前はバスやタクシー等車両以外に移動手段がないため、「中心部から近い空港だが移動時間には余裕を大きく取る必要のある空港」として認識されていた。昭和40年代以降は道路交通量が増加したことにより交通渋滞が頻発し博多駅から福岡空港までタクシーで40分から50分かかることも珍しくなく所要時間が不安定であった。
滑走路は、方位16/34、長さ2,800m×幅60mの1本で、両側とも計器着陸装置 (ILS) 装備となっている。滑走路16の使用（玄界灘側からの着陸、太宰府側への離陸）を基本とする「航空機騒音軽減運航（優先滑走路方式）」を採用しているため、多少の追い風が吹いても、基本的にはこちらを使用する。滑走路34を使用する場合は、福岡市中心部の上空を低空で飛行する「視認進入（ビジュアル・アプローチ）」が行われることが多く、ILS進入は天候が悪い場合などに行われる。滑走路34へのILSが整備される以前の悪天候時 (低い視程や雲底) には、まず ILS を使った滑走路16への進入を行い、滑走路を視認後に右に変針、滑走路視認状態を維持しながらの周回進入(circling approach)が行われていた。旋回地点は、春日市や大野城市上空。
年間発着回数は17.1万回（2014年度）で、羽田、成田に次いで国内で3番目に多い。滑走路1本による運用のため、滑走路1本あたりの離着陸回数が日本で最も多い。この為、2016年3月27日より国内5例目、滑走路1本の空港としては唯一の航空法107条3項に基づく混雑空港（IATAのWSGで最も混雑レベルが激しい「レベル3」）に指定されており、新規航空路線の開設が制限されている。
大都市圏拠点空港に次ぐ主要地域拠点空港と位置づけられている。特に福岡 - 東京（羽田）線は新千歳 - 東京線に次いで乗降客数が多いドル箱路線であり、4つの航空会社（日本航空・全日空・スカイマーク・スターフライヤー)が1時間に最大で計5便を運航するという、新千歳 - 東京と並ぶ高頻度運航路線である。大阪や名古屋（中部）への便数も多く、これら地域へは東海道・山陽新幹線と競合しているほか高速バスや新門司港発着のフェリーも存在する。また、鹿児島線は2004年に一部開通した九州新幹線と、宮崎線は高速バスとの競合で、それぞれ便数を減らしている。
国際線は、2015年8月現在21路線である。年間旅客数は、2004年度と比べると6割増加し、日本人の出国人数はほとんど変わっておらず、韓国、台湾、中国からの入国が多い。九州・山口地域の空港輸送のシェアでは、国内旅客47%、国際旅客93%、国内貨物63%、国際貨物97%を占める（2000年）。
年間利用客数は、国内16,332,309人、国際3,672,011人（2014年度）。国内空港では羽田・成田に次いで第3位となっている。
航空自衛隊春日基地板付地区（かすがきちいたづけちく）、海上保安庁第七管区海上保安本部福岡航空基地（ふくおかこうくうきち）を併設する。
飛行場内に航空保安無線施設はILSのみで、VORのような無線航行陸上局は無い。なお、滑走路延長線上にある福岡航空交通管制部に設置された福岡VORTAC（ボルタック）を代替として利用する。VORTACは超短波全方向式無線標識(VOR)と、戦術航法装置（TACAN）が併設された無線航行陸上局である。福岡VORTACについては、福岡航空交通管制部の項を参照。米軍管理の昭和30年代には米軍運用による航空無線標識局 (コールサイン: Itazuke / 382.5KHz / 100W / A2 / 無指向性) が運用されていた。また、同時代には米軍運用よるコールサイン Itazuke Homer で方向探知局 (137.88MHz、121.5MHz) が存在し、航空機側からの要求により方位測定が行われた。米軍管理の昭和20年代から少なくとも30年代にはGCA (Ground Controlled Approach) が設置されていた。ILS は昭和30年代の米軍管理時代から設置されている。
2019年4月1日より、福岡エアポートホールディングスと三菱商事・西日本鉄道・九州電力・チャンギ・エアポート・インターナショナル等が出資する福岡国際空港による運営に移り、民間による運営に移行する予定である。
旅客ターミナルビルは、第三セクターの福岡空港ビルディングが運営しており、2016年10月4日までは国内線第1、第2、第3および国際線の4棟で運用されていた。複数のターミナルビルを持つ空港では航空会社ごとに入居するビルが異なるのが一般的だが、福岡空港の第1ターミナルは、前面スポットに駐機できる機材の大きさに制限があるため、中小型機専用ターミナルビルとして使用されており、中小型機を使用する地方路線は第1ターミナルから、羽田・伊丹・中部など大型機を使用する主要幹線は第2ターミナルからと、基本的に行き先ごとに利用するターミナルビルが異なっていた。
3つの国内線ターミナルビルは横に繋がる形で建設されている。第2、第3ターミナルは接続されているため同一の建物として利用可能だが、第1ターミナルは接続されていないため、移動するには一旦ターミナル外に出る必要があった。ただし、ボーディングブリッジ部分のみは第1、第2ターミナル間で接続されており、第2ターミナルを発着する便の一部は第1ターミナルに位置する10番スポットを使用していた。そのため、スターフライヤーの一部の便などは到着のみ第1ターミナルを利用していた。
国内線の搭乗手続きは第1と第2ターミナルビルで行われ、到着客の出口は第1、第2、第3ターミナルビルにある。ただし、国内線第1ターミナルビルから出発する日本航空グループと全日空のマイレージ上級会員は第2ターミナルビル制限区域内のラウンジに入室し、出発時刻に間に合うように10番搭乗口付近に行って航空会社職員の誘導で第1ターミナルビルに移動することができる。
国内線旅客ターミナルは滑走路の東側、国際線ターミナルは滑走路の西側に位置し、両地区間には約10分間隔で無料のシャトルバスが運行される。なお、地下鉄駅は第2ターミナル地下にある。
国内線第1ターミナル閉鎖により、2016年10月5日からは暫定的に従来の第2・第3ターミナルを一つの建物とみなす形で国内線ターミナルとし、2019年まで実施予定の再開発完了後は、第1ターミナル跡地などに増築される新ターミナルを含めた1つの国内線ターミナルとして運用される予定である。2016年10月4日の運用終了時点では、主に地方空港および格安航空会社（LCC）の路線用として供用された。中小型機のみ利用可能である。航空会社ラウンジはない。また、ボーディング・ブリッジ (PBB) を日本で最初に設置した。当時のPBBはすでに取り替えられており現存しないが、操作盤は第2ターミナルの展望デッキ付近に展示されている。
かつては、フジドリームエアラインズ（FDA）搭乗手続きカウンター（FDA就航前は日本航空のカウンター。FDA就航時に日本航空カウンターを縮小する形で運用終了時点の配置に至る）と喫茶店の間に地下に下りる階段があり、地階にトイレが設けられていたが、2000年のターミナル改装時に、到着ロビー端にトイレが新設されたため、封鎖された。
もともと保安検査がまだ一般的でない1960年代にできた建物であるため、保安検査場への入口が2ヶ所（左右に計2つ入口があるが、閑散期などは右側のみしか開放しないこともあった）しかなく、時期によって混雑することがある。また、各搭乗口が搭乗待合室から少し離れているため、搭乗するときにはまず改札口を通過し、搭乗便の搭乗口が書かれた札（改札口上部の案内表示でも搭乗口番号を表示）を受け取り、搭乗口で係員が札を回収するシステムを取っていた。
前述のとおり、他のターミナルとは接続されていないため、第2ターミナル発着便と乗り継ぎを行う場合はターミナルを出て歩道を経由して移動する必要があった。
2016年10月4日をもって完全閉鎖された。今後はターミナルビルを解体の上、旧第1駐車場と跡地の一部に従来の第2ターミナルと繋げる形で新たな建物が建築され、完成後は新国内線ターミナルの一部となる。また、跡地の大部分には駐機スポットと誘導路が増設される。
第1ターミナル閉鎖までは、主に東京・大阪・名古屋・那覇・札幌の主要都市へ向かう路線用として供用。ボーイング777などの大型機が駐機可能である。第1ターミナル閉鎖後は、従来第1ターミナルから発着していた便も集約され、第1ターミナルのみで運用していたFDA・AMXなどの航空会社カウンターも移転された。
なお、第1ターミナル閉鎖に合わせ、第2ターミナルの一部も新ターミナルエリアとなるため解体され、新ターミナル完成後は新旧のターミナルビルが混在したエリアとなる。
国内線到着専用ターミナルビルとして使用されていたが、2016年10月5日より2階に出発保安検査場が開設された。2階に日本航空と全日空のラウンジが設置されている。また、出入り口の前に駐車場を隔てて広告看板が並んでいる（この広告看板の多くは発光でき、看板裏に巨大な蓄電池装置が設置されている）。
滑走路の西側に位置する。国内線ターミナルとはシャトルバスで結ばれている。
なお、福岡空港内にあった郵便局は、約500m離れた博多大井郵便局（福岡空港内郵便局留め郵便物の引き渡しのみ博多北郵便局）が業務を承継した事により、2016年3月4日で廃止された。
貨物ビルは国内線と国際線の2棟がある。いずれも滑走路の西側に位置する。
※ 航空連合は右記のとおり。SA : スターアライアンス、OW : ワンワールド、ST : スカイチーム
※ 語末の★は、格安航空会社（LCC）
福岡-羽田線の年間運行便数が4万2835便で、世界各国の国内線運行便数で4位にランクインしている。
国際線は現在、アジア、東南アジア、ヨーロッパ、アメリカから各社が乗り入れている。特に隣国の韓国からは、格安航空会社が6社も乗り入れている。国内線旅客ターミナルビルとは、滑走路を挟んで反対側に位置する国際線旅客ターミナルビルから発着する。地下鉄は乗入れてはいないが、国内線旅客ターミナルビルとの間に無料シャトルバスが運行されているほか、博多駅や天神地区、大橋駅、太宰府市とも路線バスで結ばれている。
下記の他、国内外航空会社による国際チャーター便やチャーター貨物便も多数飛来する。🇲🇾:クアラルンプール(2019年3月1日より就航予定]
この他、秋になるとオーストラリア方面へのチャーター便が毎年運航される。さらに東南アジア方面へのチャーター便も運航されている。
空港内各施設（国内線ターミナル、貨物ターミナル、国際線ターミナル）を結ぶシャトルバスが、西日本鉄道により運行されている。担当営業所は宇美自動車営業所で、5 - 8分間隔で運行されており、混雑するシーズンには臨時便の増発も行われる。
乗車運賃は無料だが、特定輸送免許による運行のため、航空便利用者、空港施設勤務者および見学者のみ乗車可能となっている。乗車時に航空券などを提示する必要はなく、見送り・出迎えなど、飛行機を利用しない空港利用者でも利用できる。早朝の時間帯の乗客の大部分は、国際線ターミナル内にある会社の部署に向かう空港施設勤務者である。
このバスは、周辺の一般道をほぼ使わない特別なルートを使用している。まず国内線ターミナルの少し北に行ったあたりで一時停止し、車内リモコンを使って門を開けて制限区域に入り、制限区域内の専用道路を通る。貨物ターミナル前で再び一般道に出て、国際線ターミナルに到着する。このため、一般道の渋滞に殆ど巻き込まれず、定時運行が可能となっている。
現在使用されている車両は2012年から導入された三菱ふそう・エアロスターノンステップで、西鉄グループとして初のふそう純正大型ノンステップ車。2013年には従来の西工製ふそうノンステップ車全車の置き換えを完了している。この車両には大型の荷物棚を装備、中扉後方にも液晶ディスプレイが設置されているほか、バリアフリーの一環として磁気誘導ループが搭載されている。
運行方向によって国内線ターミナル付近での経路が若干異なるため、停留所や所要時間に差がある。地下鉄福岡空港駅に向かう場合は国内線ターミナル南・バス停が最寄りになる。
博多駅から国際線ターミナルまで約2.7km、国内線ターミナルまで約3.4kmに位置している。なお、博多駅の隣にある竹下駅の方が、国際線ターミナルまで約2.5kmと若干近い。
空港内に駐輪場は整備されていないが、福岡空港駅に隣接して福岡市営駐輪場が設置されている。福岡空港からの路線バス、高速バスの行き先、のりば等の詳細情報は運行会社に関係なく「交通アクセス（バス）」に記載されている。
1路線を除いて西鉄バスが担当しており、下記のバスが発着している。なお、福岡空港発着の一般路線バスで福岡市内（博多駅、天神、大濠公園、ヤフオクドーム、ヒルトン福岡シーホーク、福岡タワー）方面、東平尾公園・イオンモール福岡方面、志免・須恵方面のバスは国内線旅客ビル南側にある「福岡空港国内線ターミナル南」のみの発着となっており、国内線旅客ビル北側にある高速バスのりばには発着はしない。「福岡空港前」バス停は国内線ターミナル前の空港敷地外の県道沿いにある。
福岡空港へは、下記へ向けたバスが発着している。それぞれ末尾の括弧内は運行会社。
空港の南から進入あるいは南へ離陸する際に、市街地（中央区、博多区、大野城市、春日市など）低空を航空機が頻繁に飛行する。また、北からの進入・北へ離陸する際にも、東区九州大学箱崎地区周辺の市街地上空を低空で飛行する。航空機の技術的進歩で1機あたりの騒音は減少しているが、便数増大に伴い騒音レベルは1980年代からほぼ横ばいのままである。24時間運用の空港であるが、空港周辺が市街地化しており騒音問題・周辺環境への配慮等から、緊急時の海上保安庁、自衛隊機等の使用やダイバートを除き、滑走路の利用時間帯は7時から22時（ただし、定期便の遅延便が多数発生した場合は、利用時間を延長する）。定期便は22時までに着陸しなければならないため、深夜の航空貨物便等の就航ができず、一番需要の多い東京 - 福岡便の羽田発最終便の出発時刻が20時となっている（福岡空港発羽田行き最終便は21時30分発である）。
発着回数の面では、2012年に遅延がなく運用できる目安である滑走路処理容量を超えた。混雑時は2分17秒程度毎に離着陸が行われており、滑走路1本あたりの年間離着陸回数は、日本一である。2016年には航空法に基づく混雑空港に指定された。なお、1968年の九州大学電算センターファントム墜落事故や、1996年、離陸時にオーバーランし滑走路を飛び出した後炎上したガルーダ航空機離陸事故など2010年までに3回の航空事故が発生している。
福岡市やその周辺には航空法に定める制限表面による高さ制限があり、都心部での超高層ビルの建設が不可能となっている。JR博多駅周辺やキャナルシティ博多辺りでは60m、天神で70m程度、西部副都心のシーサイドももちで150m程度など、空港から半径16.5kmに至るまで徐々に高さ制限が緩和され、24kmより外側で制限がなくなる。高層ビルが福岡都心部にはなく副都心のシーサイドももち（福岡タワー〈234m。但し展望室部分は123mで、それより上はアンテナ〉・ヒルトン福岡シーホーク〈143m〉等）や香椎・千早・アイランドシティにはある。さらに、かつてのBSアナログ放送などの放送電波と干渉をきたし電波障害を発生させるなど、福岡空港の立地は利便性が高い反面、都市計画や市民生活への悪影響も与えている。
なお、移転補償費・住宅防音対策工事・テレビ受信障害対策などの環境対策のために空港周辺整備機構が設置され、対策費として年間約74億円（平成18年度実績）を支出している。また、空港用地にはほぼ1／3を占める民有地が存在（後述）し、その土地を空港に供するために年間約80億円の賃借料が発生し大幅な赤字をまねく原因ともなっている。
空港告示面積353haのうち、108haが民有、7haが福岡市の所有となっており、これら116haは空港を管理する国が借り受けている。借地料は年間約84億円（2007年度（平成19年度））で、歳出の約1/3を占めている。この負担が大きく、国の一般会計からの繰り入れを考慮しない経常損益は、2012年度で36億円の赤字となっている。
空港内に民有地が存在する経緯としては、1944年（昭和19年）より大日本帝国陸軍が本土防衛用の飛行場として建設したことによる。陸軍は予定地集落の住民を集め、短期間で住宅、田畑、林について強制的な買い上げを行うことを一方的に通告し、着の身着のままの状態で住民は立ち退きを余儀なくされた。その際、陸軍より土地の代金は住民に支払われたが交渉もなく軍が一方的に決めた買収額であった。本来は土地の売買とともに土地登記の移転が行われるが、終戦間際で法務局職員が手が回らない中での登記簿の所有権移転作業中であり、土地所有者自身も出征兵士となっていることも多く不在であることもままあり、土地登記は進まなかった。そして1945年（昭和20年）8月に終戦をむかえるが、連合国捕虜の使役や中学生の動員などでやっと完成したばかりだがまだ基地の機能も整っていなかった飛行場は、陸軍が組織的に管理しておらず、終戦後もとの所有者の手で畑作が再開された。土地買収代として所有者に支払われたお金は見舞金、補償金と位置づけされた。
しかし、連合国の1国であるアメリカ軍は1945年（昭和20年）9月には飛行場へ進駐し、終戦後のソ連など共産圏の台頭や朝鮮半島との位置的重要性から、この飛行場を基地として拡張することとした。元飛行場に舞い戻った住民を追い出した上、基地として拡張するためにさらに周辺の住民に48時間以内にアメリカ軍に土地を明け渡すように宣告した。そしてブルドーザーで飛行場を拡張して中国、朝鮮半島をにらんだ一大航空基地を建設した（朝鮮戦争やベトナム戦争では、この基地から戦闘機や爆撃機が出撃した）。なお、連合国軍による占領下ということもあり、アメリカ軍による飛行場の収容、拡張には土地買収や所有権の移転などの日本の法律に基づいた法的行為は行われなかった。サンフランシスコ講和条約締結後に日本政府とアメリカ軍板付基地内の土地所有者の間で土地の賃貸契約が開始された。
加えて、松本治一郎も空港周辺の土地を買い占め、後の空港拡張時に国に貸し付けた。これは自身の衆議院議員という立場を利用して、空港拡張計画の情報を事前に入手していたこと（インサイダー取引）が理由と指摘されている。松本一族は現在に至るまで地権者の筆頭である。
こうした経緯により所有者が約700人に及ぶ民有地が空港敷地内に存在している。また強制的に軍用地になった経緯から戦後の田畑の農地解放が完全実施されていないため地主組合は元不在地主、自作農、小作農等いくつかの組合に分かれている。1972年（昭和47年）にアメリカ軍基地が日本に返還された際に国管理の第二種空港となったが、軍用地時代の土地契約形態をそのまま運輸省が引き継いだ。
また、アメリカ軍管理下時代に民間利用のためのターミナルが認められたのは、空港の北東角の極めて形状が悪い場所であったため、それを引き継いでいる国内線ターミナルの立地上の不利は存在したままである。
上記のような安全性の問題や慢性的な混雑状況、ターミナル容量の逼迫の中で、新空港建設ないし現空港の滑走路増設が検討された。行政側も、国、福岡県、福岡市で構成する福岡空港調査連絡調整会議を設置し、2005年度から2008年度までパブリック・インボルブメント (PI) の手法を用いて今後の福岡空港のあり方を検討した。その中で、現状で滑走路1本の場合の福岡空港の滑走路処理容量は離着陸回数で年間14万5千回と算出した。
PIでは、2007年度までの調査で、「現空港では今後の需要増に対応は不可能である」とし、新空港建設・滑走路増設・近隣空港（佐賀空港、北九州空港）との連携の三方策を提示した。2008年度は新空港建設・滑走路増設の詳細な検討と、これらの比較検討を行った。
2009年4月、PIの終了をうけて福岡県と福岡市は共同記者会見を行い、新空港の建設を行わず、「現在の滑走路に平行する滑走路を新設する案を、地元としては支持する」と発表した。新設する滑走路は2,500mで、現存の滑走路の西側210mにクロースパラレルで福岡高速2号線との干渉をさけるため1.5m盛り土して設置され、運用開始は早くても2024年の予定。これにより発着可能回数は3割程度増加する。事業規模は約2,000億円。国は2012年度から滑走路増設のための環境影響評価の手続きを行っている。
ただし、PIでは、「十数年後には再び空港容量を突破することが予測される」「市街地に近い現空港が有する様々な課題の解決には新空港が優位性を持っており、パブリックインボルブメントにおいても新空港の必要性を訴える多くの意見や更なる調査検討を求める意見が出された。新空港は地域の未来のための課題である。」として、将来の新空港建設を目的とした調査研究を行う必要性と、調査研究における国と地域の協力の重要性に言及しており、将来の新空港建設に含みを持たせている。
国内線第1ターミナルビルは築40年以上を経過しており、一番新しい国内線第3ターミナルビルでも築30年が経過しているなど、国内線ターミナルビルの老朽化が激しい。また、便数の多い国内線側エプロンは平行誘導路が1本しかなく、着陸した航空機を速やかに滑走路から離脱させられなかったり、出発機のプッシュバックに待機が生じるなどの輻輳を起こしている。
このため、2019年度完成で、第1ターミナルと第2ターミナルを後ろに下げて国内線側平行誘導路を複線化するほか、3つのビルに分かれている国内線ターミナルを1つに集約する。ただしこうした対応をとっても、空港周辺で北風が吹く時、滑走路34側（南側）からの進入・着陸は、16側（北側）に比べて機材1機あたりの滑走路占有時間が長くなり、その分34側使用時には滑走路処理能力が低下するという問題は残る。