成田国際空港
成田国際空港（なりたこくさいくうこう、）は、千葉県成田市の南東部、三里塚地区にある国際空港。空港コードはNRT。首都圏に発着する国際線や、主要都市への国内線航空便が発着する空港法4条で法定されている空港で、航空法上の混雑空港（IATAのWSGで最も混雑レベルが激しい「レベル3」）でもある。国際的な視点から見ると、日本国の首都（東京都心）に近く、乗り入れ航空会社数98社、乗り入れ就航都市数133都市136路線（海外111都市113路線「39ヶ国3地域」、国内22都市23路線）と近年も新規乗り入れを行う航空会社が後を絶たない。国際線の発着便数、乗り入れ航空会社数、国際線の空旅客数（約4千万人）と名実ともに日本一の国際空港（ハブ空港）、「日本の玄関口」として機能している。
2004年（平成16年）4月1日、成田国際空港株式会社法が施行され、空港を管理する新東京国際空港公団 () が、日本国政府による100%出資で設立された成田国際空港株式会社 () に改組し民営化（特殊会社化）。「」の略称は、旧公団時代から引き継がれたものである。
日本国内では、上記の改称以前から広く「成田空港」もしくは単に「成田」という呼び方が定着している。近年国際化を行った東京国際空港（通称：羽田空港）の「東京」と区別するため、海外の行先表ではNRT「成田」（英:Narita)と呼称されている。
日本を代表する空の玄関口（ハブ空港）の一つであるが、後述する歴史的経緯（別項成田空港問題を参照）により開港後40年経過した2019年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から0時〜6時 (JST) の離着陸禁止や、東京都南部や横浜市からのアクセス時間の長さなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、24時までの離着陸容認などで国際的な競争力を高めようとしている。
1992年に供用を開始した第2ターミナルによって管制塔からの航空機視認性が悪化するため、1990年2月から新たな管制塔の建設が進められ、1993年2月2日に旧管制塔から航空管制業務を引き継いだ。旧管制塔は「ランプタワー」として新東京国際空港公団に引き継がれ、管制室は地上管制業務の一部を行う施設として使用される。新管制塔の高さは全高は87.3mで、当時としては日本一の高さを誇っており、2017年現在でも羽田空港の管制塔に次ぐ第2位の高さである。新管制塔は高層化に伴う風圧を軽減するために塔の中央部分を中抜けにしたほか、制振装置室を設けて揺れを軽減するなどの対策が施されている。
2013年3月7日にB滑走路用西側誘導路（後述）が供用を開始したことにより、2本の滑走路の最大発着数（時間値）が、1時間当たり58回から64回に増え、年間発着枠も25万回から27万回に拡大された。また、広域マルチラテレーション（WAM）の導入によって、最大時間値は2015年の夏ダイヤの運航から更に68回に拡大されている。
2015年3月の第3旅客ターミナル完成をもって、年間発着枠30万回化のための施設整備が完了した。また地元と空港側が、2019年10月末からA滑走路について24時までの離発着を行うことに合意した。
A滑走路（第1滑走路）は、関西国際空港の第2滑走路 (06L/24R) と並び、日本国内では最長の4,000m滑走路を有している。しかし、新東京国際空港公団による1978年（昭和53年）5月20日の開港以降も、A滑走路34L南端から約800mの位置に、反対派の「岩山鉄塔」が建つ未買収地が234m残っていたため、アプローチ帯を建設できず、本来そこにあるべき900mの進入灯を、A滑走路南端から内側へ750mに渡って設置せざるを得ず、34Lへ着陸する場合は、3,250mの滑走路としてしか利用できなかった。
その後、当該範囲の土地取得と航空法規則改正により2009年度（平成21年度）から、本来の滑走路内にある進入灯を岩山鉄塔の建物を避ける形でアプローチ帯造成と伴に750m移設する工事を行い、開港から34年後の2012年（平成24年）12月13日に、4,000mの滑走路として本来の運用をようやく開始した。
B滑走路（第2滑走路）は、2002年5月に開かれた日韓ワールドカップに間に合うよう、同年4月18日に、当初計画の長さより短い2,180mの暫定平行滑走路として供用開始された。これは滑走路の用地買収が進まず、34R付近にある反対派住民の住居と農地を避けるため、B滑走路の一部を計画時より北16L側に延伸させたためである。延長が短いためB滑走路の離着陸には制約が設けられ、重量の大きなボーイング747以上の大型機と貨物を含む長距離国際線には使用できず、中小型機と国内線・近距離国際線のみに使用された。
本来の長さである2,500mへの延伸は、東峰地区にある反対派の敷地を避けるため、条件賛成派の土地を買収して空地となった16Lを北西方向へ320m延長する案が提示された。2006年8月開催の100回に及ぶ公聴会意見を踏まえて、同年9月11日に当時の国土交通大臣・北側一雄がこの案を認可し、2009年10月22日から2,500mでの供用が開始された（方角と大臣姓双方の語句から北側延長と言われている）。そのため、進入灯は東関東自動車道の上を通っている。
供用開始時期は、当初2010年3月としていたが、2009年3月23日に発生したフェデックス80便着陸失敗事故の影響を受け、NAAと国土交通省が協議をした結果、前倒しでの実施となった。詳細は「歴史」の節を参照。B滑走路では2,500m化に伴い、重量が大きく長い離着陸滑走距離が必要になる貨物機や、ボーイング747-8やエアバスA380やAn-225を除いた大型機の着陸が可能となった。また、燃料を満載する長距離国際線ではアメリカ西海岸地域やモスクワへ向かう直行便が離陸できるようになった。
しかし、B滑走路に並行する西側誘導路の一部が空港反対派民家とその所有地を避けるため、滑走路側に向かって「への字」に湾曲していた。このため、この部分を走行する航空機は、離着陸機の滑走に合わせて一時待機を余儀なくされていた。これを解消するため、NAAはすでに用地収得済みの「への字」部分について、カーブを緩やかにする改修工事を2010年11月末までに完成させ、2011年3月10日より一時待機は廃止された。これにより滑走路との安全距離が確保され、誘導路上での一時待機がなくなり発着効率が大きく向上した。
2009年7月30日にはB滑走路東側に新誘導路が供用開始され、東側誘導路は「離陸（出発）機専用」・西側誘導路は「着陸（到着）機専用」となり、誘導路の使い分けにより離陸までの時間短縮が可能になった。これにより、第2旅客ビル北側において着陸機がある時に行っていたB滑走路へ入るホールド（待機）は廃止され、ホールドスポットも廃止された。また2012年度末に新たにB滑走路西側誘導路と第2旅客ビル地区とを結ぶ誘導路増設工事を進めていたが、2013年3月7日より、約720メートル延長された新誘導路と横堀地区エプロンを供用開始した。西側誘導路の整備により、第2旅客ターミナルビルのサテライトから出発した航空機がB滑走路南端から離陸する場合、従来の東側誘導路を通るよりも走行距離が約1,800m短縮され、所要時間も約220秒短縮された。
2016年9月には、現在2,500メートルのB滑走路16Lを北側（成田市側）に更に1,000メートル延伸して、3,500メートルにする計画が提示された。
C滑走路（第3滑走路）は、横風用滑走路として長さ3,200m・幅60mとして計画されていたが、建設工事は中止され、C滑走路用地はC誘導路として使用されている。
横風用滑走路が整備された場合、強い北風・南風の際の着陸が容易になり、離着陸の遅れの減少、発着の効率性の向上・発着枠の増大が期待できた。
だが空港反対派の熱田派はC滑走路用地内から撤退したものの、C滑走路用地内に別の空港反対派の所有地や、空港反対派支援者・協力者の一坪運動共有地が多数存在しており、またC滑走路南側部分の航空機整備施設区域に接している所には、駐機スポットが7スポット（512番、511番、510番、509番、508番、507番、506番）増設されている。
誘導路を滑走路として再整備を行う際は、これらの7駐機スポットを撤去し、新たに駐機スポットの用地を用意する必要があった。またC滑走路南側延長線上の山武市・富里市および北側延長線上の成田市大栄地区（旧大栄町）が飛行コース下になることから、新たな騒音問題が発生する可能性があった。
2009年（平成21年）9月17日、NAAはC滑走路上の6件の一坪共有地について訴訟を起こし、2013年（平成25年）4月25日、2件54人の地主に対して最高裁が持ち分売却を命ずる判決を下し、一連の裁判は4か所でNAAの勝訴、2か所が和解で終結した。
事実上反対運動なども終結し、2015年（平成27年）11月には、C滑走路建設に向けて、地元主導での説明会及び政策懇談会の結果を踏まえて決定された、千葉県と担当省庁及び成田国際空港周辺地元9市町の代表者及びNAAが11月27日に開いた4者間協議会で、第3滑走路となる「C滑走路整備の原案（3,500m案）及び第2滑走延伸」が提示された。C滑走路は、東関東自動車道とともに、関東地方全域からのアクセス向上に寄与している首都圏中央連絡自動車道周辺に造成することとされ、具体的な候補地策定作業が進められている。
2016年（平成28年）9月には、従来の横風用滑走路としてのC滑走路建設計画は正式に撤回された。
NAAは、新平行滑走路として、横風用滑走路を撤回し、山武郡芝山町にB滑走路から420メートル東に離れた場所に、第3滑走路をB滑走路34Rの先端から南へ平行する形で、滑走路・誘導路を設置する計画変更を発表した。
設置変更の理由として、航空機およびその搭載航法装置、地上支援機器などの発達によって、横風・強風等でのダイバートが大幅に減少したためで、NAAによれば、横風・強風を理由とする、成田空港からのダイバートは、2006年（平成18年）から2015年（平成27年）の10年間で0.03%と極めて少なく、横風用滑走路の必要性は極めて低下していた。そのため平行滑走路を増設、併せてエプロンおよび諸施設の拡大による、成田国際空港の機能強化へと用途変更することとなった。
新平行滑走路の建築を含めた成田空港の機能強化については、成田空港に関する四者協議会（国土交通省、千葉県、空港周辺9市町、NAAで構成）で話し合いが行われ、成田空港の機能充実と地域の共生を両立させながら計画されている。
200回を超える住民説明会や地元要望を受けた計画修正を経て、2018年（平成30年）3月13日に四者協議会は機能強化について合意に達した。
2008年、NAAは、B滑走路が2,500m化する2010年以降に、年間発着回数を当時の1.5倍にあたる、年間30万回にする試算を「成田国際空港都市づくり推進会議」に提示した。
その実現に向けては、課題が山積していたものの、平行同時離陸や利用時間延長を容認することなどで、実現が目指された。この構想には、世界とりわけ東アジアでの国際ハブ空港としての地位低下防止と競争力強化、容量不足緩和の狙いがあり、国土交通省とNAAで能力増強の検討がなされた。
2010年10月13日に開催された、成田空港に関する四者協議会で、成田空港の容量拡大（30万回）に係る確認書が締結された。NAAは、年間発着能力を、最速で2011年度中に25万回、2012年度中に27万回、2014年度中に30万回に拡大させる方針を出した。
なお周辺地域住民への環境配慮も必要で、成田空港では開港以来、住宅などの防音工事に400億円超、電波障害対策に200億円超など、合計3,200億円超の環境対策事業を実施しており、今後も実施され続ける予定である。法律面でも公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律（騒防法）や特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法（騒特法、事実上成田空港を対象とした騒音地区の住宅等の建設を制限や補償する法律）に基づき、環境対策を実施している。
2010年3月28日より、基本的にA滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用とする使い分けが行われていた。2011年10月20日より同時離着陸方式が導入され、両滑走路とも離着陸併用となった。2012年10月現在では、運航ダイヤがピークとなる午前、午後の合計約2 - 3時間程度、同時離着陸が行われている。
ただし、航空管制官の目視によって航空機の状況を確認するため、雨天など悪天候時には同方式での運用は停止される。しかしながら2012年度中に航空機の監視装置が高度化され、悪天候時でも同時離着陸運用が可能となった。なお、An-124、An-225、エアバスA380等の大型機や貨物機はA滑走路への着陸となる。年間発着枠30万回化のための施設整備は、上述の通り2015年3月に完了している。
また、開港以来、深夜23時から翌朝6時にかけての離着陸を原則禁止する「夜間離着陸制限」（いわゆる“門限”）が設定されてきたが、2013年3月31日に、出発空港における悪天候等の航空会社の努力では対応できないやむを得ない場合に限って、“門限”を午前0時まで延長することが可能になったが、2019年10月より24時まで運用開始時間が伸びるようになった。
パイロットからは、未買収地を避けるために生じた、曲がりくねった見通しの悪い誘導路（シケイン）の評判が悪い。成田発着枠は昼11時や夕方17時以降のピーク時間帯は既に満杯であり、夜22時台は騒音問題からA滑走路とB滑走路各10回ずつ、計20回までの便数発着制限を設定されており、その影響で夜21時台の発着回数も自主規制されている。
これらの制約もあって、再国際化し24時間発着出来る羽田空港へ定期便を移管する動きもみられているが、羽田空港の混雑のため成田空港との共存が進んでいる。
早朝に到着するバスで空港ターミナルビルに入館する場合、社会情勢次第では入場時に身分証明書の提示を求めることもある。このように、過激派の三里塚闘争がほぼ沈静化された現在、空港ターミナルビル内で発見される「不審な荷物」の大半は、置き忘れや所有者の都合で置きっ放しにされる物であり、年間100件近く出動する爆発物処理班の出動も、徒労に終わるケースがほとんどである。このため、空港警備隊は「空港内では荷物から決して離れないで」と、旅行者や利用者に注意を促している。
成田空港は日本の輸出入の拠点であると共に、アジア発北米向け貨物のハブ空港としても機能しており、2017年（平成29年）の輸出額は12兆2444億円、輸入額は11兆3131億円と、東京港や名古屋港といった主要港湾を含めても、日本で首位の貿易港の座にある。輸出入品目としては、電子部品・電子機器・医薬品など、軽量で高付加価値の物品が中心となっている。
また、成田空港には、マグロなど魚介類の輸入通関が多く（平成29年3万7508トン）、成田漁港の別名がある。
国際線（出発のみ）、国内線旅客に対し、空港使用料として、旅客サービス施設使用料(PSFC)、旅客保安サービス料 (PSSC) を、航空券の発券の際に合算徴収している。
従来は、国内線旅客に対しては無料であったが、2015年（平成27年）4月8日の第3ターミナルオープンに伴い、国内線でも徴収することになった。
1960年代になると、大型ジェット旅客機の増加に加え高度経済成長により年々増大する国際輸送における航空機の重要性が高まったため、滑走路の拡充による発着能力の向上が望まれた。加えて、1960年代中に就航すると予想され、日本航空も発注した「ボーイング2707」や「コンコルド」といった超音速旅客機の就航にも備え滑走路の長大化も求められた。そのため、羽田空港の再拡張により当面の航空需要に対応することとされたが、
などの理由から、羽田空港の拡張のみでは長期的航空機輸送需要に対応できないことが判明した。
このため、1962年（昭和37年）より運輸省は新たな東京国際空港の候補地についての本格的な調査を開始し、1965年（昭和40年）6月1日には「新東京国際空港公団法」が成立している。
新空港の建設候補地としては、
などが挙げられ、官僚や政治家らの駆け引きの後に時富里・八街での建設が一旦内定していたが、日本共産党や日本社会党の指導のもとで地元住民らからの激しい反対運動が起こり、佐藤栄作内閣（中村寅太運輸大臣）は、最終的に建設予定地を成田市三里塚（仮称：三里塚空港）にすることを1966年（昭和41年）6月22日に提案した。これは、国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林を活用でき、またその周辺の土地の多くは資産が少ない戦後開拓農民（その多くは満州国や沖縄県からの引き揚げ者）などの入植地であったため、用地買収は容易に進むと考えたからである。計画が迷走している間に羽田空港の限界が既に限界に達しつつあることや、全日空羽田沖墜落事故等航空機事故の頻発による航空施設に対する安全意識の高まりを背景に、反対運動と野党や左翼が再び結束することを恐れる佐藤内閣は、わずか2週間後の7月4日、地元への十分な説明・説得もないままに閣議決定を行った。
しかし、このことは却って開墾を軌道に乗せた直後に移転を強いられることとなった開拓農民や騒音問題等を懸念する地元住民らからの猛烈な反発を招くこととなり、住民らは「三里塚芝山連合空港反対同盟」を結成して反対活動を開始した。当初反対運動は野党支援のもとで行われたが、日本の新左翼の介入により反対運動は過激化し、激しい実力行使やゲリラ闘争が行われた（三里塚闘争）。
用地買収が停滞したため、日本国政府は1971年（昭和46年）に土地収用法に基づき2回に亘る行政代執行を行い1期工事の用地を取得したが、この際警備の警察官3名が反対派による襲撃を受け殉職している（東峰十字路事件）。また反対派は滑走路の延長線上に岩山鉄塔を建てて対抗したが、1977年（昭和52年）5月6日に撤去された。これに抗議する集会で反対派と機動隊が激突し、反対派支援者1名が死亡した（東山事件）。反対派によって芝山町長宅前臨時派出所が襲撃され、警察官1人が殉職した（芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件）。
開港予定日の4日前に当たる1978年（昭和53年）3月26日、敷地内に反対派ゲリラが乱入、警備陣は活動家らの管制塔への侵入を許してしまい、管制機器を破壊された（成田空港管制塔占拠事件）。これにより、開港が5月20日まで延期となった。関連して1978年（昭和53年）5月5日には京成電鉄の特急「スカイライナー」用AE形電車が宗吾車庫で放火され、1両が焼失したほか、数編成が被害（後に復旧）を受け、ダイヤグラムに支障を来たした（京成スカイライナー放火事件）。開港後も過激派の活動が続き、警察は厳重な警備を敷いた。
福田赳夫内閣は「この暴挙が、単なる農民の反対運動とは異なる異質の法と秩序の破壊、民主主義体制への挑戦であり、徹底的検挙、取締りのため断固たる措置をとる」と声明を出し、「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」「新東京国際空港の安全確保に関する緊急措置法」を制定した。この管制塔占拠事件を契機に、空港の安全確保のため、千葉県警察本部警備部に「新東京国際空港警備隊」が発足し、現在の千葉県警察成田国際空港警備隊に至っている。
1978年（昭和53年）5月20日に開港したものの、それ以後も反対派によるテロ・ゲリラ事件などが多発し特に1985年（昭和60年）10月20日には成田市の三里塚交差点で極左グループと警視庁機動隊が衝突した事件が発生したり（「10.20成田現地闘争」）、千葉県収用委員会の会長が千葉市で襲撃された事件（千葉県収用委員会会長襲撃事件）が発生した。
これらの事件により正常な運営、あるいは二期工事の着工さえおぼつかない状況に陥ったが1991年（平成3年）11月から東京大学名誉教授隅谷三喜男ほか4名の学識経験者（隅谷調査団）主宰の下「成田空港問題シンポジウム」が15回に渡って開催され、引き続き1993年（平成5年）9月から12回に渡って開催された「成田空港問題円卓会議」で、今後の成田空港の整備を民主主義的手続きで進めていき、日本国政府や千葉県は、土地収用法による土地の強制収用を永久に放棄することが確認された。
円卓会議の結論を受け、最終的には1995年（平成7年）に、当時の内閣総理大臣・村山富市が日本国政府を代表して謝罪し、これを地元が受け入れその後二期工事への用地買収に応じる地主が出てきた。懸案の二期工事のうち「平行滑走路」については、1996年（平成8年）に、東峰地区の未買収地を避ける形で暫定滑走路を建設する案が計画され、建設前には約100回にも及ぶ地元説明会が実施され、2002年（平成14年）に暫定供用開始した。
隅谷三喜男団長を始めとする中立委員の努力や、日本国政府の謝罪などもあって、反対派住民の態度も次第に軟化した。その結果、反対運動に乗じて単に違法かつ過激な反政府活動を続けていた新左翼活動家やその支援を受けている反対派農家らは逆に孤立化した。近年ではかつてのような反対派による過激行為も見受けられなくなってきているが、港内には未買収地や反対派農家の耕作地が依然点在している。
ドイツのミュンヘン空港はこのような紛争を避けるため、徹底して成田国際空港の事例を研究し、反対派を十分に説得した上で空港建設されている。日本でも、成田国際空港での経験を基に、後に建設された関西国際空港や中部国際空港の大規模国際空港は、騒音問題や土地収用問題などが発生しにくい、郊外の海上を埋め立てて造られるようになった。
日本の空港では2015年3月まで唯一、世界の首都空港としても稀である「検問制度」が実施されていた。外国人を含む空港施設への入場者全員に「セキュリティチェック」と称して、検問所での身分証明書の提示が課せられていた。また、専門の警察機動隊である「千葉県警察成田国際空港警備隊」（空港警備隊 千葉県警察の部内呼称は「空警隊」）が検問所とターミナル内に常駐、巡回しており、世界的に見ても異例の厳重警備が敷かれ。
これは日本国政府が新空港建設を強行した開港までの歴史的経緯（三里塚闘争、成田空港管制塔占拠事件など）より、新左翼過激派によるゲリラ活動を抑止することが目的だった。その後の成田空港手荷物爆発事件やアメリカ同時多発テロやブリュッセル空港爆破事件などのテロ事件の発生により、主な目的は、不特定多数が集まるターミナル施設でのテロリズム警戒に変化している。
入場に際しては、NAAの警備員がパスポートなど身分証明書を確認、旅客の場合は航空券の提示を求められる場合もあった。空港内店舗の従業員については社員証が必要（関係者専用の検問レーンがある）。近隣住民が通勤、通学等で常時駅を利用する場合、NAAから「入場証」が発行されていた。情勢によっては抜き打ちでカバンなど手荷物を開梱して、荷物検査をされる場合があった。なお、反対派による集会が空港周辺で行われることが予想される場合は従業員と旅客以外（送迎・空港見学・店舗利用など）の空港施設への立ち入りが、原則として禁止された。その場合は、対象者以外は検問所で引き返す形式だった（旅客が外国人であったり、介添えを要するなど特段の事情がある場合の送迎入場は許可された）。
日程が判明し次第、検問所への黄色い立て看板の設置と公式ウェブサイトの「トップページ」上、新聞の「政府広報」広告、首都圏のJRおよび京成電鉄の各駅券売所で告知がなされた。2000年代以降は、反対派勢力が少数派となっているため、年数回に留まっていたが、反対派敷地をNAAへ明け渡しを求める絡みの裁判（審議・判決）が行われた直後に行われる傾向があった。2010年（平成22年）を最後に、三里塚芝山連合空港反対同盟による集会等が行われていても、入場規制は行われていない。
検問所は、鉄道駅（成田空港駅、空港第2ビル駅、東成田駅）の出口改札（駅を出た時点で空港敷地内にいることになるため）と、空港施設に入る全ての道路上（新空港インターチェンジ出口に隣接する「第1ゲート」、国道295号沿いの「第2ゲート」、千葉県道106号八日市場佐倉線千代田交差点の「第6（南）ゲート」他）に設置されていた。路線バスやリムジンバスと一部のホテル送迎バス・スカイライナーなどでは車内放送で空港到着前に「身分証の提示をお願いします」あるいは「空港での検問があります」とアナウンスされていた。
鉄道駅では、旅客機搭乗時の保安検査場と同様のレーン（列）式のものであり、荷物検査が伴わなければ、身分証明書提示のみの短時間で完了した。空港従業員と、それ以外の一般にレーンが区別されていた。自動車では、空港の制限区域入口の道路上に、有料道路の料金所と同等の施設があった。全ての車（マイカー・タクシー・ホテルや私設駐車場の送迎車・リムジンバスを含む路線バス・貸切バス・貨物トラックなどの事業用車）が、一時停車しなければならなかった。運転者は警備員に運転免許証やパスポート・職員証などを提示し、他に同行者や乗客がいる場合は、一人ずつ警備員が身分証明書を目視で確認した。
バスの場合は、警備員が車内に乗り込んで確認。自家用車やタクシー・トラックの場合は、一台ずつ鏡で車体の底面を検査されたり、トランクや荷室を開けるよう要求される場合があった。このため、敷地への乗り入れが多く混雑している際や、バスでの全員の確認には3 - 10分程度の停車時間を要した。
なお、道路上の検問所（ゲート）では、自動車が制止を振り切り、ゲートのバーを突破（破壊）した上で、施設内に不法侵入する事件が幾度か発生している。
また、芝山鉄道の芝山鉄道線では、常に空港警備隊所属の制服警察官複数人が往復乗車し、鉄道車両内の警戒に当たっている（当該項目参照）。警備情勢によっては、京成成田空港線のアクセス特急などの空港連絡鉄道にも、千葉県警察の制服警察官が空港駅と途中駅の間を往復乗車し、同様の警戒に当たることがある。
2015年（平成27年）3月30日正午から、ナンバープレートや顔認証システムができる監視カメラが設置され、入場時の検問は廃止された（次項参照）。
前述の警察による空港警備隊とは別に、NAAでも警備組織を子会社に置いて施設警備に当たっている。その人件費は2005年（平成17年）で94億円など、年間100億円近くになる。こうした警備費は空港経営に深刻な影響を及ぼしていた。
2000年代後半には、検問警備維持費の負担に苦慮していることや改札検問による旅客流動の遅滞化、車両検問による渋滞発生などの事例が問題視されていた。京成成田空港線が開通する2010年（平成22年）7月を目処に、監視カメラの活用など警備の機械化を推進して改札検問を廃止し、他の検問についても順次縮小か廃止の方向を検討していたが、当時点では正式に決定されておらず、2012年（平成24年）10月時点でも、従来通りの状態となっていた。
2012年（平成24年）9月27日、NAAは定例記者会見で、現在の警備体制の見直しについて「速やかに関係機関と協議したい」と、前向きに取り組む方針を表明し、すでに警備当局と事務レベルの協議を始めたことを明らかにした。この背景には、2012年夏以降にジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンなどの格安航空会社が就航したり、羽田空港の再国際化による競争激化が挙げられている。
千葉県警察本部長は科学技術の高度化などを例に挙げ、現行と同様な警戒体制を持つ機械警備の導入という形により検問体制の見直しに前向きな姿勢をとった。そして「ノンストップゲート」化に備えた警備システムの導入により、2015年（平成27年）3月30日の正午をもって検問は全面廃止となった。
3棟の旅客ターミナルビルと複数の貨物用施設が点在している。3棟の旅客ターミナルビルの間は無料のターミナル間連絡バスなどの交通機関によって結ばれている。両ターミナル間は連絡バスで約10-15分。
複数ターミナルを持つ大規模空港に多く見られるように、ターミナル間の距離が離れているため、ターミナルを間違えると移動に時間が掛かる。特に、1990年代から増加している他社とのコードシェア便（共同運航便）では注意が必要であり、実際に機材を運航する航空会社が使用するターミナルに向かう必要がある。
開港から14年半余り経過した1992年12月に第2ターミナルが開業した。日本航空グループと全日本空輸グループが第2ターミナルへ移転され、第1ターミナルは海外航空会社が主に利用した。しかし真新しい第2ターミナルへの各種サービスの偏重、混雑時間の集中やコードシェア便の増加によるターミナル分散は利用者にとって不便だった。
キャパシティに余裕のある第2ターミナルが開業すると、入れ替わりに第1ターミナル北ウイングが閉鎖され、第1ターミナルの大規模なリニューアル工事が着手された。サテライトの段階的な改築・増築を経て、1998年末にレストランや飲食店などのテナントが集結する中央ビル新館が竣工、1999年3月に北ウイングが再開業した。その入れ替わりで南ウイングが閉鎖され、工事が進められた。
南ウイングの再開業に当たっては、航空会社を航空アライアンスごとにまとめ、同じターミナルに集約することによって混雑解消を目指し、乗り継ぎの利便性を高めた。20社が段階的にターミナル毎に集約・移転された。現在、主要な航空会社は主な3つの国際航空連合にまとまっており、ワンワールド加盟社の多くは第2ターミナル、スターアライアンス加盟社の多くは第1ターミナル南ウイング、スカイチーム加盟社の多くが第1ターミナル北ウイングを使用しているが、乗り入れている100社には該当しない物もある。また、格安航空会社専用ターミナルとして、第2ターミナルに隣接した第5貨物地区に第3ターミナルを建設することが決まり、2015年4月より供用を開始している。
なお、貨物用施設は貨物ターミナル地区、整備地区貨物上屋、天浪地区貨物上屋、南部貨物地区などに点在して置かれており、貨物取扱量の増加から現在も拡張工事が続けられている。
1978年の開港当時から使用されており、供用当時は北ウィングを日本航空やブリティッシュ・エアウェイズなどが、南ウィングをパンアメリカン航空やキャセイパシフィック航空などが使用していた。その後第2ターミナルの完成を受けて日本航空や全日空などが移動するなど使用航空会社が変更されたほか、改築と増床を重ね、現在は中央ビルならびに南北ウイングと第1 - 第5サテライトに分かれている。出発ロビーは4階、到着ロビーは1階である。第1、第2サテライトは主にスカイチーム加盟各社のチェックイン・カウンターがある北ウイングに、第3 - 5サテライトは主にスターアライアンス加盟各社と、全日空ハンドリング各社のチェックイン・カウンターがある南ウイングに接続している。57Aゲートの搭乗橋は国内線Aゲートに、55ゲートの搭乗橋は国内線Hゲートに、56ゲートの搭乗橋は国内線AゲートとHゲートの両方にそれぞれ繋がっており、時間帯によって国内線エリアと国際線エリアを切り替えて運用している。
施設の老朽化を受けて中央ビルと北ウィングが最初に大幅な改築を受け、新たなチェックインカウンターの設置や店舗の改装、ラウンジの増設などが施されて1999年3月16日に新装開業した。2006年6月2日に新装開業した南ウイングの改築完成時に、日本初のインライン・スクリーニングやカーブサイド・チェックインなどのサービスが導入された。また、この前後にはエールフランスや全日空の新ラウンジもオープンした。なお、南ウイングから発着する一部を除くスターアライアンス加盟各社は、搭乗手続きのチェックインカウンターを航空会社別で行わず、マイレージ上級会員や搭乗クラスによってカウンターを分けた「ゾーン・チェックイン」スタイルで行われていた。しかし乗客の評判が悪く、2016年6月2日からチェックイン・カウンターの配置を見直し、前のような航空会社別の配置に戻った。
第2滑走路の完成による発着数の増加に備えるべく、1992年12月6日に供用開始された。当時は単一ターミナルビルとしては世界最大級の規模だった。出発ロビーは3階、到着は1階で、本館とサテライトに分かれる。両館の連絡は、動く歩道を併設した連絡通路（中央部は出発、外側は到着の一方通行）を利用する。現在はワンワールド加盟各社が使用しているほか、日本航空がハンドリングする各航空会社や一部のスカイチームの加盟航空会社も使用している。第3ターミナルに隣接しており格安航空会社の利用もある。成田空港の旅客ターミナルとして唯一、屋根付き駐車場と直通通路により直通しており雨天でも濡れることなく移動できる。なお、64・65・66・67A・67B・68ゲートは搭乗橋が国内線・国際線で共用されており、国内線で運用した飛行機をその後国際線で運用する際（国際線の後に国内線の場合も）にこのゲートを使用する場合が多い。国内線Iゲートは64ゲートの搭乗橋と、Nゲートは66、Pゲートは67A、Rゲートは67B、Sゲートは68のそれぞれのゲートの搭乗橋と繋がっており、スイングゲートを使用することで国内線エリアと国際線エリアを切り替えて運用している。また、65ゲートの搭乗橋は、国内線は到着のみで共用できる構造となっている。
2007年に大規模な改装が行われ、チェックインカウンターの増設やカウンター周辺の改装と合わせて、日本初となる自動出入国管理ゲート「J-BIS」やインライン・スクリーニングなどの新サービスが導入されたほか、成田国際空港初のペット用ホテルやキッズルームも設けられた。同時に各航空会社のラウンジの改装・新設も行われ、日本航空が日本最大の約4,000 mの面積を持つラウンジをオープンした（なお、日本航空は第2ターミナルに5つのラウンジを擁し、その面積は合計約7,400 mである）他、同じワンワールド加盟航空会社のアメリカン航空やキャセイパシフィック航空、カンタス航空が新しいラウンジをオープンした。また、チャイナエアラインも新しいラウンジをオープンした。
2009年9月にはサテライトエリアの改修も行われ、レストランや免税店などの拡張をはじめとした各種設備の充実が行われたほか、サテライトエリアにある日本航空のラウンジの大規模な改修と拡張も行われた。
繁忙期に深夜の滞在スペースが不足していることから、第3ターミナル移転前まで格安航空会社が使用していた北側仮設ターミナルを改装して、24時間利用可能な滞在スペースが設けられた。2016年7月には成田空港の飲食店では初の24時間営業店舗として吉野家がオープンした。
2015年（平成27年）4月8日供用開始。当空港の旅客ターミナルで唯一空港連絡鉄道の駅が無い。LCC専用空港ターミナルビルとして機能するが、依然として他のターミナルを発着するLCCも存在する。
2012年（平成24年）、増加が予想される格安航空会社（LCC）の乗り入れに対応し、当時第2ターミナルの北側にあった第5貨物ビルとエプロンの一部であった土地への建設が計画された。
建設にあたっては、施設利用料を抑えたいLCC各社からの建設費抑制に対する要望が強く、加えて供用開始後の維持費の縮減にも考慮する設計とされた。ローコストな旅客ターミナルビル建設のため「Terminal3プロジェクト」が立ち上げられ、参加した日建設計、良品計画、PARTYの三者が制作過程から密接に連携することで、無駄な装飾を排してコストを圧縮しつつ、建物・サイン類・調度品などのデザインが分断されることを避けている。デザインは伊藤直樹が参画し、同年度のグッドデザイン賞では高い評価を受け、国内空港初の金賞を受賞している。
LCC専用ターミナルという性質上、航空会社やクレジットカード会員向けの空港ラウンジやシャワーなどの施設や、上級クラスもしくは航空会社マイレージの上級会員向けの優先レーンなどは存在しない。公共交通機関の始発、最終便前のタクシーや自家用車での移動や、ホテルでの前泊や後泊を経済的な理由でできない乗客のために、2階の空港案内所、フードコート、チェックインカウンター周辺、保安検査場前までのエリアが、極一部を除き23時で閉館する第1・第2ターミナルと異なり、第3ターミナルでは24時間開館している（フードコートのテナントは21時に閉店、その他店舗も21時に営業終了）ほか、フードコートとゲートラウンジに、無印良品製のソファーベンチを導入した。
出発・到着客が、共に同ターミナルの2階を通行することと、地上職員の人数が抑えられているうえに、時間ごとに持ち場を移動してしまうLCCの特徴から、不案内で慌ただしくなりがちな利用客へ向けた同空港の工夫として、陸上競技場を模した青色（出発）と赤茶色（到着）のゴムチップトラックで色分けされた床の動線案内表示が新たに導入された。
NAAは2016年（平成28年）10月25からターミナル間連絡バスのルートを変更し、大回りのため時間がかかりすぎて不評であった（出発時に利用する）第2→第3ターミナルの所要時間が半分以下になった。利用客の急増で出発ロビーの混雑が常態化していることから、2019年（平成31年）完成を目指し、新たに到着ロビーを増築して出発動線と到着動線を分離し、下記連絡バス乗り場へ直接出られるようにする予定である。さらに、隣接する第5貨物ビルを撤去、移転の上、跡地にターミナルビルを増築することも決まった。
第2ターミナルの最北端部から専用屋根付き通路（吹き抜けで空調設備はない）で670メートル先に設けられているが、第2ターミナルからの移動はこの専用通路による徒歩、もしくは無料シャトルバス（ターミナル連絡バス。深夜から早朝にかけての運行はない）のみとなっており、動く歩道などは整備されていない。公式ウェブサイトの案内では「徒歩での移動は第2ターミナル北端から約15分掛かる」と案内している。
第1ターミナルからの移動は、空港内の歩道を使用しての徒歩移動や鉄道を利用しての移動も可能ではあるが、徒歩では屋根がない歩道を歩いて数十分以上かかる上に、鉄道での移動は第3ターミナルに駅が無いことや上下移動が多い上に有料となるなど、事実上シャトルバス、またはシャトルバスで第2ターミナルへ移動してからの徒歩のみである。
空港宅配便を利用する場合は、当ターミナルに宅配便取扱カウンターが設置されておらず、第2ターミナルにて扱うため、第3ターミナルと第2ターミナル間は荷物を持ったまま移動しなければならない。旅客ターミナルの非制限エリアと制限エリア（出国審査を済ませた人のみが利用できるエリア）には、飲食店と書店・みやげ物屋などの各種売店がテナントとして入っている。後述の公共機関を除いたサービス施設として、診療所などの医療機関の日本医科大学成田国際空港クリニック、ビジネスセンター、移動体通信事業者(MNO)の国際ローミング対応の携帯電話のレンタル、ドコモ・au・ソフトバンクの販売代理店や、有料のエアポートラウンジ（指定されたクレジットカード会員の発着便利用時は無料）などがある（第3ターミナルを除く）。
食料品や日用品等の販売店として、各ターミナル内の非制限エリアにNAAによるコンビニエンスストア型売店が数カ所ある。また、成田空港駅、空港第2ビル駅ではそれぞれ駅売店 (KIOSK) もある。
商品が限定されており、他の大型商業施設と比較して小規模な店舗面積でありながら、ショッピングセンターとしては、2015年度に1,169億円の売上収入があり、日本一の売上高を誇っている。
銀行の支店窓口として、第1ターミナルビル内に三菱UFJ銀行成田空港支店が、第2ターミナル内に千葉銀行成田空港支店が入居している。この他、りそな銀行などの外貨両替専門の出張所窓口、入国時の東京税関での関税出納（納税）に業務が限られるみずほ銀行の派出所扱いの窓口が、税関検査場内に置かれている。
ターミナルビル内の複数箇所で、三菱UFJ銀行・三井住友銀行・みずほ銀行・千葉銀行・京葉銀行・ゆうちょ銀行・東京スター銀行・セブン銀行（看板は「」表記）・SMBC信託銀行・イオン銀行のATMが置かれている。また、JR東日本の空港第2ビル駅・成田空港駅のコンコースではビューカードATMが置かれている。
このうち、海外発行のATMカードやクレジットカードによる現金引き出し・残高照会利用は、日本と磁気ストライプカードの記録方式が違い、それに対応するカードリーダーの機械が、従前はゆうちょ銀行（旧：郵便貯金）ATMだけであったが、後にみずほ銀行・東京スター銀行を除く各行のATMが対応している。（京葉銀行など一部は、通常の国内金融機関向けATMとは別に、海外発行カード専用ATMを別途設置している）
郵便局は第1ターミナルビル内に成田空港内郵便局、第2ターミナルビル内に成田空港内第二郵便局がそれぞれ設けられていた。これとは別に、日本郵便成田国際空港支店の分室も両ターミナルビルに設置され、国際スピード郵便やゆうパックを含めた郵便物の差し出しが、ゆうゆう窓口と同等に可能であった。
2012年3月16日をもって、成田空港内郵便局・成田空港内第二郵便局は閉局となった。ただし、両ターミナルビル内の分室ならびに、ゆうちょ銀行ATM（双方共に閉局となった郵便局とは別の場所に設置されている）は、これまで通り営業が継続されている。
その後、2012年10月の郵便事業株式会社と郵便局株式会社の統合により、日本郵便「成田国際空港郵便局第1旅客ビル内分室」並びに「成田国際空港郵便局第2旅客ビル内分室」として、郵便局の名称が復活した。取扱業務は旧郵便事業会社時代と同じく、ゆうゆう窓口のみである。
2013年7月1日、成田国際空港郵便局の廃局に伴い、管轄が成田郵便局へ移管された。
出国審査（東京入国管理局成田空港支局）後は、搭乗客や航空会社、店舗の関係者などしか入れない制限区域である。2005年（平成17年）以降の改装により、第1・第2ターミナルともに、さながら街中のショッピングモールのような国内外のファッションブランドのブティックや、DFSなどによる免税店街が広がっている。日本の租税が課される酒（酒税）・煙草（たばこ税）・物品に課される消費税・外国製品に課される関税が、出発の制限エリアでは免税されるため、大勢の買い物客で賑わっている。
また、化粧室や有料のリフレッシュルーム（仮眠室・シャワールーム）、キッズルーム（第2ターミナルのみ）、第3ターミナルを除いて、プライオリティ・パスといった各種サービス施設も置かれている。搭乗口付近には、各航空会社のラウンジが置かれている。また、他の国内空港と同様に、キヨスク風の小型売店とイートインスタンドを兼ね備えたゲートラウンジ店舗（BLUE SKYやANA FESTAなど）もあり、搭乗直前まで利用ができる。
第1ターミナル南ウィングの改装に合わせて、出国後の制限エリア（北ウィングの旅客も利用できる）に、免税店モール「narita nakamise」がオープンした。2007年には、第2ターミナルの出国後の制限エリアに、「narita nakamise」よりも約1.4倍広い5,000 mの店舗面積を持つ免税店モール「ナリタ5番街」がオープンした。なお、第2ターミナルは本館だけでなく、サテライトにも免税店やファッションブランドのブティック、書店やレストランなどの店舗や外貨両替専門の出張所窓口、航空会社のラウンジがある。
2009年（平成21年）9月17日からは、セブン銀行により出国後の制限区域内においては国内初となるATMが設置されている。空港およびセブン-イレブン店内といった市中に置かれている機種と提携金融機関などの条件は同一で、日本円での引出が可能であるが、外為法の抵触（100万円相当額以上の現金を持ち出す場合は税関で携行品申告をする必要がある）を避ける意図から、1回の操作では3万円までしか引出ができない。
2010年3月に千葉県の森田健作知事は、乗客のさらなる誘致と羽田空港との差別化、地元の雇用増加効果などを狙って旅客ターミナルの制限エリア内に外国人専用のカジノ施設を設けることを検討していることを発表した。設置場所などについては、検討を進める予定である。
首都圏初のビジネスジェット専用ターミナルが、2012年3月31日に運用を開始した。ビジネスジェット機で成田空港を利用する場合、出入国や税関などの手続きを、ビジネスジェットプライベートジェット専用ターミナルで行える。空港施設使用料は25万円（2015年現在）となっており、別途着陸料や駐機料を支払う。
2007年現在、成田国際空港の国際航空貨物の取扱量は香港国際空港と仁川国際空港に次いで世界3位の地位を占める。開港当時は第1ターミナル北ウイング横に集中して貨物ビルが置かれていたが、航空貨物需要の増加に対応して五月雨式に拡張を続けたために、第一貨物地区と第四貨物上屋と第七貨物上屋、第五貨物上屋、空南貨物地区、整備地区暫定貨物上屋などに、JALカーゴ、ANAカーゴ、日本貨物航空、各フォワーダーなどの貨物ビルが点在している。貨物地区内には勤務者やドライバーのためにコンビニエンスストア（ファミリーマート）も設置（第一貨物地区第2貨物ビル内）され、第七貨物前トラック待機場にもコンビニエンスストアが設置されている他、ガソリンスタンドも設置されている。
施設規模をすべて合わせると20.2万平方メートルの規模を持ち、相次ぐ拡張の結果、年間240万トンの取り扱いが可能となったが、暫定滑走路の延伸工事の完成に臨み、さらに取扱量を増やすために現在も拡張工事が行われている。「貨物管理ビル」の日本貨物航空事務所は2011年中に全て退去し、現在はNCA整備ハンガー付属棟に移転している。
両旅客ターミナルに接続した成田空港駅・空港第2ビル駅の改札外には「SKYLINER&KEISEI INFORMATION CENTER（京成トラベルサービス）」と「JR EAST Travel Service Center（びゅうトラベルサービス）」、「みどりの窓口・指定席券売機（JR東日本）」がそれぞれある。SKYLINER&KEISEI INFORMATION CENTERでは海外旅行保険の加入やトラベレックスによる外貨両替サービスが受けられる。JR EAST Travel Service Centerでは通常の切符類の購入に加え、訪日外国人が海外で購入可能な『ジャパンレールパス』類の実券引き替えや『Suica & NE'X』の発売を行っている。
P1・P2・P3・P5および貨物地区駐車場といった有料駐車場が設けられている。また、オートバイ用の駐車スペースも確保されており、障害者手帳による割引サービスも実施されている。
一部の駐車場は事前にインターネットで申し込むことが可能で、割引も適用される。なお第2ターミナルに隣接しているP2は第2ターミナルと連絡通路で直結しており、雨天でも雨に濡れることなく空港ターミナルにアクセスでき、料金支払い出口が新空港ICに直結されている唯一の駐車場である。なお、第3ターミナルに隣接、もしくは直結した駐車場はない。
国道51号が国道295号（空港通り）と立体交差する寺台インターチェンジから空港へ向かうと、空港の数キロメートル手前から、空港内駐車場よりも廉価な料金で営業している駐車場業者が多数存在する。ターミナルビル前のカーブサイド（車両乗降場）での自動車受け渡し（いわゆるバレーパーキング）は、成田空港の規則で禁止されているため、ホテルと同様に、マイクロバスによるターミナルビルまでの無料送迎サービスを実施して、利用者の便宜を図っている。
1日当たりの駐車料金を看板に提示している店舗が多いが、実際には日帰り駐車の利用を断る店舗が多い。
空港敷地内の唯一の宿泊施設として、第1ターミナル横に機内食製造大手のティエフケーが運営する「成田エアポートレストハウス」がある。第1ターミナル北ウイングとは徒歩で5分ほどの距離にあり、各ターミナルとはシャトルバスで結ばれている。ホテル利用者向けの専用駐車場も用意されている。
また、2014年（平成26年）7月20日に、第2ターミナル内（実際はターミナル前のP2駐車場棟）地下1階に、24時間365日利用可能なカプセルホテル「ナインアワーズ成田空港」が開業した。
国道295号や成田インターチェンジ沿いを中心とした空港周辺の山林・丘陵部には、空港利用者需要を見込んだ、日本や諸外国のホテルチェーンによる、200 - 300室以上の大規模なシティホテルが複数運営されている。これらのホテルは、開港当時の空港アクセスが不便で、出発前日・到着後の宿泊（前後泊）需要が旺盛であった、（旧）成田空港駅の時代に開業した。
鉄道駅のターミナル直結が実現し、東京駅や京成上野駅までの所要時間が特別急行列車で40分-50分台になると、自宅と空港間の直行直帰が時間的に容易となったことから前後泊需要が縮小し、1990年代末以降の失われた20年時代に、大半の宿泊施設が赤字に陥った。そしてホテルチェーン経営会社の判断から、不動産投資ファンドや投資銀行系の特定目的会社へ売却され、外資系を中心とする他ホテルチェーンの看板へ鞍替えされて、宿泊営業を継続しているものが多い。また、乗り入れ航空会社の乗務員の利用も多い。
これらのホテルでは空港ターミナル間との送迎バスが定期運行されており、宿泊客の利便性を図っている。そのほか、成田サークルバスも運行されている。空港ターミナルビルまでの直線距離は、ほとんどが半径4 km以内であるものの、空港内の道路がターミナル施設等を大回りして国道295号に入るため、乗車時間は概ね10分 - 20分程度要する。宿泊すると1 - 2週間程度までは、駐車料金を無料とするサービスを用意している場合もある。また、少数ではあるが、個人経営のペンションや民宿も存在する。空港から離れた京成成田駅・JR成田駅周辺といった市街地では、元々成田山新勝寺という観光名所があるため、古くから地場系の中規模ホテルや民宿が点在している。2005年以降は京成成田駅東口（成田市役所側）の区画整理事業の進捗により、駅前にチェーン系の宿泊特化型ビジネスホテルの開業が相次いだ。
なお、施設についての詳細は空港周辺ホテル予約 | 成田国際空港公式WEBサイトを参照のこと。
以下の航空会社がこの空港を本拠空港もしくはハブ空港（拠点空港）としている。国際線の発着便数、乗り入れ航空会社数とともに日本の空港で最大であり、近年も新規乗り入れを行う航空会社が後を絶たない。旅客ターミナルはアライアンス別に分かれていて、基本的に第1ターミナル北ウイングはスカイチーム加盟各社、第1ターミナル南ウイングはスターアライアンス加盟各社、第2ターミナルはワンワールド加盟各社が使用している。ただし2015年4月8日時点で、スカイチーム所属では中国東方航空、チャイナエアラインが第2ターミナル、スターアライアンス所属ではエア・インディアが第2ターミナルを使用するなど例外もある。各路線ともに乗継の便を考慮して午前中、または夕方成田着と夕方 - 夜間成田発を中心に運航されている。国際線の間合い運用として、国際線用の機材が用いられる便も多い。日本航空・全日本空輸運航便において大半が、同じアライアンスに所属する外国航空会社とのコードシェアを行っている。なお、国内線は2012年夏以降、ジェットスター・ジャパンをはじめとするLCCの就航により大幅に拡大した。
国内線の発着便数は、ジェットスター・ジャパンを最大に全日本空輸、日本航空と続いている。2014年時点で、貨物定期便の発着便数は、成田国際空港を本拠地として使用している日本貨物航空、続いてフェデラルエクスプレス、全日本空輸、ユナイテッド・パーセル・サービスが上位を占めている。
2017年3月現在
原則として到着都市名（リンク先は到着空港）のみを記述するが、同一都市圏に2つ以上の空港が存在もしくは空港名に到着都市名が含まれていないなどの場合は「都市名/空港名」の様式で記述する。※は東京国際空港便もあり
"成田空港への交通機関、また成田空港から東京国際空港（羽田空港）への交通機関の詳細については、成田空港公式ページ：空港アクセス情報を参照。"
東京都心までは50 - 60km程度あり、東京都心部への用務客は移動に要する時間が比較的長いために、当初は東京駅から成田新幹線を建設し結ぶ計画で、開港時には第1ターミナル地下に、鉄道駅の施設がほぼ完成していた。しかし、騒音公害などの被害が出ることを嫌った沿線（特に東京都江戸川区や千葉県東葛飾郡浦安町（現・浦安市））自治体や住民の反対運動が激しく、計画・建設は中止となった。
更に空港自体の建設が難航したための余波を受け、千葉県内の道路や鉄道などの公共事業のインフラストラクチャー計画は大幅に狂った。空港建設時の様々な事件や千葉県収用委員会会長襲撃事件から、千葉県では収用委員会が機能停止し、道路や鉄道建設の用地取得が進まなくなってしまったためである。
1978年の開港時には京成電鉄が成田空港駅（現在の東成田駅）まで「スカイライナー」の運行を開始した。ただし空港ターミナルビルへは空港敷地内の旧成田空港駅から、有料の連絡バスへ乗り継ぐ必要があり、その不便さから利用客は増えなかった。
空港アクセス鉄道問題解決への動きは進展せず、都心部と空港ターミナルを直結する軌道系交通機関が存在しなかった上、もう一つの主要アクセス手段である定期高速バスも、渋滞にはまると移動時間が読めなかった。そのため、日本国外の旅行ガイドブックで「エラーポート」と酷評されるほど、東京都区部からの距離の遠さと所要時間の長さは、世界のハブ空港との比較で見劣りした。
当初、成田新幹線計画が混迷したこともあって別の方法も模索され、1982年に新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）にA・B・Cの3案を答申し、1984年に運輸省はB案（北総線延伸）を採択し推進すると決定した。
1987年に、当時運輸大臣を務めていた石原慎太郎は、「不便な国際空港」と呼ばれていた状況を見て、建設途中で中止となった成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）の路盤と駅などの設備の一部を活用して東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄の路線をそれぞれ分岐・延伸の上、成田空港に乗り入れる上下分離方式案（成田空港高速鉄道）を指示した。これらの路線は1991年に開業した。
これにより空港ターミナル（現第1ターミナル）直下に駅ができ、「成田エクスプレス」が東京駅までを最短53分で結ぶなど利便性が向上した。また、京成電鉄では京成本線のそれまでの「成田空港駅」を「東成田駅」に改称し、新たに開業した成田空港高速鉄道との分岐地点である駒井野信号場 - 東成田駅間を京成東成田線として分離して支線扱いの路線とした。同線開業の翌年、第2ターミナル開業の際には、同時に空港第2ビル駅が設置された。
滞っていたB案も、鉄道アクセスの充実のため、京成線の短絡線として北総線を経由する成田スカイアクセス（成田新高速鉄道）プロジェクトとして進められ、2010年7月17日に旅客営業を開始し、JR東日本山手線等の日暮里駅から成田空港への所要時間が、有料特急「スカイライナー」で最速36分と短縮された。また開業によって武蔵野線沿線住民は「東松戸駅」の開業との相乗効果で北総鉄道北総線から成田国際空港へアクセスする経路が得られた。
また、都心と時速300 kmのリニアモーターカーで結ぶ「羽田・成田リニア新線構想」を神奈川県知事の松沢成文（当時）や千葉県知事の森田健作が提唱している。ルートは、両空港間以外にも、横浜市から東京都内や千葉市を経由して成田空港に至るもので、新宿やさいたま新都心までの支線も整備も考えられている。この構想が実現すれば、両空港間のアクセスが約27分と短縮される。この構想について、国土交通省が2009年2月に総事業費3兆円と試算を示したが、財源など実現に向けての課題がある。
1978年の開港時に、東京空港交通などの運行する定期バス「リムジンバス」が空港ターミナルと東京シティエアターミナルや都内の主要ホテルなどの都内各地や千葉県内の主要駅、羽田空港との間を5分-60分に1本程度の頻度で運行された。1979年に運用を開始した横浜シティ・エア・ターミナルとの間も10分-60分に1本程度の頻度で運航が行われ、成田空港と都内、羽田空港、横浜を結ぶ主要な交通機関となった。
だが開港当時は首都高速湾岸線の多くが完成しておらず京葉道路 - 東関東自動車道しかなかったため、箱崎ジャンクション付近を中心として首都高速都心環状線とその放射線において渋滞が慢性的に起きていた。この渋滞にはまると成田空港と都内、羽田空港、横浜方面との移動の時間が読めないことが問題となった。
その後、1980年代に入り首都高速湾岸線の多くが完成したため、リムジンバスが箱崎ジャンクションの渋滞を避けて都内へ向かうことが可能となった上に、1983年に高速湾岸分岐線が開通したことから、定期バスにより成田空港と羽田空港、横浜方面を結ぶアクセスが改善した。さらに1997年に東京湾アクアラインが開通したため、首都高速湾岸線や首都高速1号羽田線の渋滞時には、これを避けて館山自動車道経由で、羽田空港および横浜方面へ向かうことが可能になった。
2015年に、首都圏中央連絡自動車道が成田空港に程近い大栄ジャンクションで、東関東道と繋がったことで茨城県南部方面とのアクセスが改善した。さらに、つくば中央IC - 境古河IC間が2017年2月26日に開通し、埼玉県西部方面や東京都西部方面や神奈川県との交通アクセスが改善された。
なお、東京シティエアターミナルでは日本航空やユナイテッド航空、大韓航空などの主な航空会社の搭乗手続きや出国審査の手続きが可能だった。2001年に起きたアメリカ同時多発テロ事件の影響による各航空会社のセキュリティ強化および行政改革の一環として2002年に搭乗手続き業務、出国審査業務ともに終了した。
2012年7月3日から京成グループが東京駅 - 成田空港間で格安高速バス「東京シャトル」の運行を開始した。同区間を運行するリムジンバスの運賃の3分の1（1,000円）という運賃の安さと、早朝から深夜までの高頻度運行により、格安航空会社の就航も相まって利用者が急増している。また同年8月10日からは平和交通も、銀座駅・東京駅 - 成田空港間で格安高速バス「THE アクセス成田」の運行を開始し、2014年12月にJRバス関東が参入した。さらに2016年10月31日からはWILLER EXPRESSを中心に大崎駅西口 - 成田空港・芝山町間で格安高速バス「成田シャトル」の運行を開始している。
海外からの観光客の増加により、京都、大阪、新潟、金沢、白馬、河口湖、日光などの外国人に人気の観光地と成田空港を直接結ぶ高速バスも増えてきている。
第1ターミナルの下に成田空港駅が、第2ターミナルの下に空港第2ビル駅があり、東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄が乗り入れている。下記の両駅は、両社同じ位置にあるが、プラットホームや改札口は別々である。
なお第3ターミナルについては、空港第2ビル駅からアクセス通路（約670m、徒歩で約15分）、もしくは無料連絡バスの利用を推奨している。
このほか、主に空港勤務者などが利用している京成東成田線と芝山鉄道の東成田駅利用でもアクセス可能（現在の成田空港駅開業前は、東成田駅が「成田空港駅」を名乗っていた）。各ターミナルまで無料ターミナル間連絡バスがある他、東成田駅改札の横から空港第2ビル駅を経由して第2ターミナルへ抜ける全長500mの地下通路が延びており、徒歩でも雨に濡れずに移動可能である。成田空港からの高速バス、路線バスの行き先とのりばの詳細情報は運行会社に関係なく「行き先とのりば案内」に記載されている。
東京空港交通が東京シティエアターミナル（水天宮前駅）、横浜シティ・エア・ターミナル（横浜駅東口）、羽田空港、東京ディズニーリゾート、東京都内や横浜の主要ホテルなどとの間を5分-60分に1本程度の頻度で運行する。成田空港交通、京成バス、平和交通、JRバス関東が東京駅、銀座駅、江東区東雲、お台場との間に、WILLER EXPRESS・京成バス・千葉交通が大崎駅西口との間に格安高速バスを高頻度で運行するほか、千葉交通、成田空港交通、京成バスなどが首都圏やその隣接県の主要駅、バスターミナルなどとを結ぶ高速バスや京都・大阪、仙台への夜行高速バスも運行している。発着地により共同運行会社も乗り入れる。2015年7月30日運行分からWILLER EXPRESSが白馬・大町への夜行高速バスの運行を開始した。さらに国内観光の振興・国際観光の拡大に向けた高速バス・LCC等の利用促進を目的として、2016年4月4日運行分より新潟・富山・金沢への夜行高速バスの運行を開始した。あわせて4月22日より千葉交通と関東自動車が日光への高速バスの運行を開始した。
成田空港交通、千葉交通、JRバス関東が運行している。
航空科学博物館・南部工業団地・栗源・イオンモール成田・成田駅・さくらの山の各方面の近距離路線バスが第2ターミナルから運行されている。
芝山町・山武市（松尾・蓮沼地区）・横芝光町（横芝屋形海岸）方面への空港シャトルバスと多古方面の多古-成田空港間シャトルバスも運行されている。現在はヘリコプターAIROSで成田空港までヘリコプター送迎の予約を行うことが可能。2017年現在、ヘリコプターは成田空港内のヘリパッドに着陸が可能で、東京から20分で成田空港に到着できる。
また、以下の会社において、関東各地と成田国際空港を結ぶヘリコプター路線がかつて就航していた。2017年現在は全社廃止されている。
自動車で空港へアクセスする場合、以下3つのルートがある。どのルートでも空港敷地進入時にはゲートにて運転免許証などの身分証明書を提示し、乗用車やバスはトランクのチェックを、トラックは荷室のチェックを受ける必要があったが、既述の通り、2015年3月30日をもってセキュリティチェックは廃止された（ただし、貨物地区進入時へは従来通りチェックを受ける必要があり、入門証を常備しない車輌は臨時入門証の発行を受けなければならない）。日本国外からの要人の訪日や反対派によるデモ、空港内における事件、事故などによって一時的にゲートが封鎖される場合がある。また、社会情勢次第では入場時に身分証の提示を求めることもある。
第1ターミナルの出国手続き後のエリアに、旅客であればだれでも利用可能な有料ラウンジ（食事・アルコール類は別途料金）が設けられている。
空港乗り継ぎ乗客を対象として、成田山新勝寺での護摩体験や酒蔵見学など、空港周辺で日本文化を体験するガイド付きの有料ミニツアーや、イオンモール成田へのショッピングツアーを実施している。なお、ツアー案内は英語のみである。
空港周辺地域の住民を対象に、NAAは『成田空港パスポート』を発行している。取得した住民には駐車場料金などの割引特典が付与される。成田国際空港株式会社（なりたこくさいくうこう ）は、2004年4月1日、成田国際空港株式会社法により成田国際空港の設置および管理を目的として設立された。
新東京国際空港公団の業務を承継した特殊会社で、全株式を日本国政府（国土交通大臣 90.01%、財務大臣 9.99%）が所有し、日本国政府から資金の無利子貸付を受け、また当分の間出資や債務保証を受ける。一方、営業年度ごとの事業計画や新株発行、社債の募集、資金の借入については国土交通大臣の認可を要する。
会社の事業の範囲として、空港周辺における航空機の騒音などにより生じる障害の防止と損失補償のための諸事業が盛り込まれている。
なお同社の略称であるNAAは、前身の新東京国際空港公団の英字略称（）を継承した形で使用している。
2005年11月18日に旧新東京国際空港公団発注の成田空港電気設備工事で、空港公団主導による受注調整など官製談合の疑いが浮上し、関わった電機企業各社とNAAが東京地検特捜部の捜索を受けた。この官製談合疑惑では、成田国際空港の社員2人（懲戒解雇処分）が競売入札妨害の疑いで逮捕されるなど、一連の談合疑惑は官製談合事件へと発展しており、日本の空の玄関でこのような事件が起きたことに対し、非難の声が上がっている。今後、NAAが談合体質から抜け出せるかどうか注目されている。成田国際空港用地においては、地名変更や地番整理は実施されておらず、従前の地名と、かつての沢伝いの境界線が、そのまま残されている。空港用地の大部分は、千葉県成田市に属するが、一部は千葉県山武郡芝山町および香取郡多古町にまたがっており、用地内にはこれら1市2町の計18の大字（おおあざ）が介在し、これらの境界線が複雑に入り組んでいる。空港内の主な施設の正式の住所は以下の通りである。第1・第2・第3旅客ターミナル、貨物地区等がある空港中心部の地名は、成田市三里塚、古込（ふるごめ）、駒井野、木の根、天浪（てんなみ）、取香（とっこう）、東三里塚に分かれている。このうち、三里塚、古込、駒井野、木の根は上掲のターミナルビルや公共施設等の住所として使われている。天浪は大部分がA滑走路の用地であるが、旅客第1ターミナルビルからA滑走路を隔てて反対側の動物検疫所小動物検疫舎の住所は天浪字西原である。取香は新空港インターチェンジ付近の地名で、貨物地区内に飛地がある。運送会社等が入居する「貨物管理ビル」（取香字天浪800）は、当該飛地内にある。東三里塚はA滑走路南方に位置し、空港用地南端の南部貨物ビルの住所は東三里塚字岩之台である。
B滑走路の敷地は大部分が成田市東峰（とうほう）、天神峰（てんじんみね）、十余三（とよみ）に属し、ごく一部が成田市吉岡（きちおか）および堀之内に属する。A滑走路敷地の一部は成田市小菅に属する。
横風用C滑走路（未供用）用地には芝山町香山新田および菱田の各一部が介在する。用地内の成田市と芝山町の境界は複雑に入り組んでおり、芝山町菱田の区域は旅客第1ターミナルビル付近まで食い込んでいる。空港南部の整備地区付近にも芝山町大里および岩山に属する部分がある。また、新空港インターチェンジ付近には香取郡多古町一鍬田（ひとくわだ）の飛地が存在する。
かつて、改装前の旅客ターミナル（現・第1ターミナル）は、4階出発ロビーから3階出国審査に降りる階段が中央にあり、セキュリティチェックも3階で行われていたため、この出国審査へと続く階段が、数々の映画やドラマの「別れ」を印象付けるシーンで多用された。1983年（昭和58年）公開の日本映画『探偵物語』では、薬師丸ひろ子演じる恋人と別れた松田優作が立ち尽くす映像が、エンドロールに2分近く使われた。