相模鉄道
相模鉄道株式会社（さがみてつどう、）は、神奈川県中央部を基盤とする鉄道事業者である。略称は相鉄（そうてつ、SOTETSU）。本社は神奈川県横浜市西区北幸二丁目の相鉄本社ビルに所在。持株会社である相鉄ホールディングスの主要事業子会社で、相鉄グループの中核企業である。
相鉄グループの中核企業であり、鉄道事業を専門に行っている会社で大手私鉄を構成する1社である。かつては経営の多角化を推し進める過程で、バス事業、不動産事業などを自社で行っていた。その後、経営効率化のために1990年代後半から2000年代半ばにかけて、これら鉄道以外の事業を相次いで分社化して組織のスリム化を図った。さらに2009年（平成21年）9月16日付で旧・相模鉄道を相鉄グループの統括だけを目的とする相鉄ホールディングスに商号を変更、鉄道事業はこれに先立ち、休眠状態だった完全子会社の株式会社大関 を2009年1月22日付で業態変更の上、相鉄準備会社株式会社に商号を変更し宅建業などの許認可を取得させた上で同年9月16日に旧・相模鉄道の鉄道事業を承継、商号を相模鉄道株式会社に変更するかたちで分社した。このために新旧の相模鉄道は厳密には別会社であるが、本項では相鉄グループ内で鉄道事業を行い、相模鉄道を名乗る会社として2009年（平成21年）9月までの相模鉄道（現：相鉄ホールディングス）および、以後の現行会社について述べる。
太平洋戦争後は経営の多角化を進めたこと、地盤である神奈川県を含む首都圏への人口集中により急速に成長、「準大手私鉄の雄」などと評された。その後、1990年（平成2年）5月31日付けで「大手私鉄」に格上げされた。大手私鉄16社の中では営業距離が最短であるとともに、社員数が最も少ない会社でもある。また、「特急」を運行していない唯一の大手私鉄であったが、2014年（平成26年）4月27日のダイヤ改正時より導入された。首都圏の大手民鉄で唯一東京都内に乗り入れておらず、また他社との相互直通運転も行っていないが、将来は他社との直通運転による東京・埼玉乗り入れ構想が持ち上がっている（後節も参照）。
労働組合の力が比較的強く、過去にストライキが計画されることの多い会社であり、賃上げ要求や分社化による社員の転籍問題を巡って2004年3月や2009年6月にストライキを実施している。2014年3月にも春闘の労使交渉にて賃上げを求めたが会社側と折合わず相模鉄道労働組合が3月20日始発から24時間ストライキを開始し、約2時間後の午前6時半頃には解除されたものの窓口や改札では早朝の利用者から不満の声があがった。なお、相鉄労働組合（私鉄総連加盟団体）の組合員には鉄道事業やバス事業以外のグループ会社の社員も含むが、電車・バスのストライキが主となる。また、鉄道車両技術には保守的な傾向が強く、他社では廃れていった技術を用いた鉄道車両が近年まで多くみられた（詳細は後節参照）。
相模鉄道は、現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）相模線である茅ケ崎駅 - 橋本駅間を開業した鉄道会社で、現在の相鉄本線にあたる横浜駅 - 海老名駅間を開業させたのは神中鉄道（じんちゅうてつどう）という鉄道会社である。1943年（昭和18年）に神中鉄道は相模鉄道に吸収合併されるが、翌年に元の相模鉄道の路線であった茅ケ崎駅 - 橋本駅間が国有化され、元の神中鉄道であった区間が相模鉄道の路線として留まった。以上が概要であり、以下に年代を含め詳しく記述する。
相模鉄道は1917年（大正6年）12月18日に創立総会を開催し、翌年1月4日に当時の高座郡茅ヶ崎町（現：茅ヶ崎市）で設立された。1921年（大正10年）9月に茅ケ崎駅（神奈川県茅ヶ崎市） - 寒川駅（同県高座郡寒川町）間を開業し、1931年（昭和6年）4月に橋本駅（同県相模原市）まで全通した。同年11月からは八王子駅（東京都八王子市）まで直通列車を走らせるなど意欲的であったが、業績が不振であったため沿線の西寒川に製造拠点を有していた昭和産業が経営権を取得。1940年（昭和15年）12月には相模原駅 - 上溝駅 - 水郷田名間の乗合自動車事業も開始した。
相模鉄道の資本関係は昭和産業と東京横浜電鉄（東横電鉄、現在の東京急行電鉄の前身の一つ）が半々の状態だったが、1941年（昭和16年）6月に昭和産業が持ち株を東横電鉄に譲渡し、相模鉄道は完全な東横傘下となる。
一方、神中鉄道は、鎌倉郡瀬谷村（現：横浜市瀬谷区）の素封家、小島政五郎らが中心となって起業し、1917年（大正6年）12月2日に創立総会を開催、同月15日に神中軌道として設立された。翌々年の1919年（大正8年）6月10日には神中鉄道への商号変更を行っている。こちらは厚木駅から建設を始め、1926年（大正15年）5月12日に二俣川駅 - 厚木駅間を開業させた。その2か月後の7月には寒川方面から厚木駅に乗り入れた相模鉄道と接続し、旅客輸送や相模川の砂利輸送の営業を行った。
神中鉄道の開業当時は、厚木駅・相模国分駅（現：相模国分信号所）・相模大塚駅（現在のさがみ野1号踏切北側のマンションの場所にあった）・大和駅・瀬谷駅・二ツ橋駅（三ツ境2号踏切から海老名方50 m付近）・三ツ境・二俣川の各駅で営業を開始した。相鉄社内報（1977年10月）に掲載されている座談会によれば、開業当時の話として「二俣川駅には駅長と駅手4名の合計5名。厚木駅には、運輸課長代理兼務の駅長と助役2名、駅夫4名、出札掛1名、車掌2名がいた。中間駅は、駅長と出札・改札を兼ねた駅手1名の2名のみ。全線でも26名しか駅にはいなかった。」とある。また、「機関庫には、機関士と機関助手、検査掛、炭水夫がいた。」とも話している。
二俣川駅から先は細切れに延伸されたが、業績は不況下で低迷した。同年12月1日には星川駅（現・上星川駅）まで、1927年（昭和2年）には北程ヶ谷駅（現・星川駅）まで、1929年（昭和4年）には西横浜駅までと細切れに開業した。1931年（昭和6年）10月25日に西横浜 - 平沼橋間の省線の側線を借り入れて営業を開始し、1933年（昭和8年）12月27日になってやっと横浜駅に乗り入れた。全通により乗客は増加したが、業績は低迷したままで開業以来の赤字は拡大する一方であったため、1939年（昭和14年）9月に同駅で接続する東京横浜電鉄の傘下に入り、取締役社長に五島慶太が就任。再建を図ることとなった。
1941年（昭和16年）1月20日には相模国分駅から海老名駅への新線建設(0.5 km)に着手し、同年11月25日に完成した。同時に小田急小田原線相模厚木駅（現：本厚木駅）へディーゼル自動客車での乗り入れを開始し（1964年〈昭和39年〉11月5日中止）、神中鉄道発足時からの悲願であった厚木町（現・厚木市）乗り入れを他社線直通運転ながら達成した。しかし、小田急は1943年（昭和18年）3月31日まで同社の海老名国分駅を移転せず、海老名駅（現在より新宿方に200 m程の位置）の共同使用まで客扱いをせずにいた。また、神中鉄道の海老名延長に伴い厚木線は貨物輸送のみとなった。
こうして前述の厚木で隣接していた両社は、1943年（昭和18年）4月に経営合理化のため合併に踏み切る。相模鉄道が神中鉄道を吸収合併し、それぞれ「相模鉄道相模線」「相模鉄道神中線」となる。
しかし、1944年（昭和19年）6月に戦時体制下における東海道本線と中央本線間のバイパス路線として相模線が国有化されて運輸通信省（国有鉄道）に編入されたため、神中線部分のみが相模鉄道（以下相鉄）として存続するという憂き目にあう。こうして経営基盤とも言える相模線を失う一方で、厚木飛行場の開設などにより神中線の乗客や貨物輸送は急増した。しかしながら、脆弱な神中線の輸送力はもはや限界であり、これを克服するにはもはや相鉄の手には負えない事態となってしまった。このため、1945年（昭和20年）6月から1947年（昭和22年）5月までの間に親会社である東急へ鉄道事業一切を委託し、戦時下・終戦直後の混乱期を乗り切ることとなった。この当時、現在の本線は「東急厚木線」または「東急神中線」と呼ばれていた。
1947年（昭和22年）6月に東急から派遣されていた川又貞次郎（元・小田原急行鉄道常務）ら役職員は、経営民主化を理由に東急が保有する相鉄株式を取得して、ここに東急から独立し、厚木線（東急委託時代に神中線から改名）を新たな経営基盤として戦後の再スタートを切ることとなった。ただし、独立後もしばらくは、相鉄の筆頭株主は東急であった。
その後1952年（昭和27年）に、米国のスタンダード・オイル社から横浜駅西口の土地24688mを買収。これを開発し付加価値をつけて売り出すことで、相鉄の経営基盤を安定的なものとした。後にこの地に横浜高島屋や相鉄ジョイナスといった系列のデパートが建つことになる。不動産事業のみではなく、高度経済成長の時代であり、鉄道事業も順調に進んでいった。しかし、1960年（昭和35年）前後に小田急電鉄を通じて東急グループが再買収の動きを起こした。東急は鉄道よりもむしろこの横浜駅西口の土地が目当てであった。相鉄の経営を立て直した矢先に買収を仕掛けてきた東急の行動には川又社長も憤慨し、川又社長以下経営陣は既存株主に対して売却しないように働きかけ、また三井銀行社長の佐藤喜一郎（横浜市出身）が「我が町の鉄道会社を守れ」と積極的に川又側の後ろ盾になり、同行を通じて防戦資金を融資して買収を防いだ。この縁で相鉄のメインバンクは現在も三井住友銀行となっており、筆頭株主が小田急電鉄となっている。後にこの一件が引き金となって東急の多摩田園都市開発に対抗し、いずみ野線沿線開発を行った一方、東急は相鉄沿線で二俣川東急ニュータウンや東急白根ニュータウンといった大規模開発を行うなどの競争が見られた。
戦中から戦後にかけては、厚木飛行場への輸送が行われた関係で路線基盤の増強などが進み、1942年（昭和17年）6月から現在の東急東横線からの配電で横浜 - 西谷間が600 V電化されたのを皮切りに、1943年（昭和18年）8月から現在の小田急小田原線からの配電で海老名 - 相模大塚間が1,500 V電化され、1944年（昭和19年）9月には二俣川駅を境に電圧が異なるものの、本線の全線電化が完成している。なお、1946年（昭和21年）12月に現在の京急本線からの配電に変更して全線が1,500 V化され、厚木貨物線（現：厚木線）の電化も1949年（昭和24年）11月に行われた。全線の複線化も飛行場への対策としてすでに敷地を確保してあったため進捗が早く、1951年（昭和26年）11月から西横浜 - 上星川間の複線化を皮切りに翌1952年（昭和27年）12月までに数度に分けて希望ヶ丘駅までが複線化された。横浜方向も当時の国鉄から西横浜 - 横浜間の貨物線部分の譲渡を受けるなどして1957年（昭和32年）1月に複線化されている。その名残りで相鉄下り線（二俣川方面）の架線柱はJR線と共用になっているところがある。その後も1960年（昭和35年）11月までには数度に分けて大和駅までが複線化され、1964年（昭和39年）11月には相模大塚駅までが複線化されたが、この部分は1961年（昭和36年）1月に墜落した米軍機が線路を横切って不通となる事故を起こされたため（この付近では1959年〈昭和34年〉と1962年〈昭和37年〉にも墜落事故が起きている）、その対策を兼ねて線路を掘り下げ、防護トンネルを通過する形にしている。1966年（昭和41年）4月には大塚本町駅（当時、現在のかしわ台駅東口）まで複線化し、1967年（昭和42年）4月にはかしわ台工機所（車両基地）の完成とともにここまで複線化され、1973年（昭和48年）9月には相模国分（信号場）まで複線化し、本線の全線複線化が完成したのは海老名駅の移転後となる翌1974年（昭和49年）3月となった。
新線の計画として1958年（昭和33年）1月に杉田海岸から二俣川駅を経て原町田に通じる免許を申請したが、米軍上瀬谷通信施設の電波障害問題で難航した。その後この免許を取り下げる代わりに都市交通審議会の答申に沿う形で1967年（昭和42年）2月に二俣川駅から平塚市方面への新線の免許を申請し、1970年代に入りいずみ野線として建設することになる。まず1976年（昭和51年）4月に二俣川駅 - いずみ野駅間を開通し、その後しばらくの間宅地開発に専念して沿線の住民を増加させた後、1990年（平成2年）4月にいずみ中央駅まで延伸された。この開通により日本民営鉄道協会における大手としての要件を満たしたため、同年5月31日には正式に大手民鉄としての認定を受けている。この開発には前述のように東急への対抗心があったとされ、「東急田園都市線と多摩田園都市構想」に対しての「いずみ野線と緑園都市構想」と言われている。また、この時期は車両の冷房化を促進した。
同時期、日本国有鉄道（国鉄）末期に民営化議論がまだ強く推進される前に、電化されて長編成の冷房通勤電車が走る相鉄本線に対して、非電化ローカル線として取り残されていた国鉄相模線を国有化前の経営母体である相鉄に返還譲渡するという検討がされた。だが、現職の国鉄職員を含めての引き取り条件が妥結せず、実現しなかった。その後の對馬好次郎社長就任時には相模線買取を検討したものの、果たせなかった。当時の相模線が、営業係数400を超える赤字路線であったことが実現しなかった理由として挙げられる。なお、同線はそのまま1987年（昭和62年）4月1日にJR東日本へ継承され、1991年（平成3年）3月16日に電化されている。
バブル崩壊以後の近年は大きくなったグループ再編が目立つ。不採算事業からの撤退・売却はもちろん、主力業種についても相次いで分社化が進められ、相鉄バスや相鉄不動産となった。そして、2009年（平成21年）には前述のようにグループ統括事業を相鉄ホールディングスに任せ、鉄道事業を分社している。また、2000年代にはJR線・東急線（後の計画でそれに都営地下鉄も加わっている）との相互直通による東京・埼玉に乗り入れる計画も発表されている。
前述の通り「特急」を導入していなかった唯一の大手私鉄であったが、2014年（平成26年）4月27日のダイヤ改正時より日中（10 - 16時台）に導入することが発表された。特急の停車駅は本線が横浜・二俣川・大和・海老名の各駅で、いずみ野線が横浜・二俣川・いずみ野・湘南台の各駅。これと同時に日中の列車種別に限り、「急行」の取りやめや「快速」の適用系統の変更（いずみ野線系統から本線系統への切り替え）も行われ、朝・夕のラッシュ時は急行といずみ野線快速を継続するなど現行と大きな変化はないが、日中は特急と各駅停車、本線快速のパターン運転となる。また特急の導入により、所要時間は横浜 - 海老名が最短26分、横浜 - 湘南台が最短24分に短縮されるなど、速達性の向上が図られる。東京都心に乗り入れる計画が発表され、横浜駅発着路線の空洞化が進むのではという懸念があることから、相鉄グループ全体を挙げてのプロジェクトの一環である。なお、特急の導入には追い越しスペースの確保が必要なことから、瀬谷駅を上り線（横浜方面）のみ待避可能な2面3線から上下線待避可能な2面4線に整備する工事が事前に行われている。
一方、駅ナンバリングも同様に関東大手私鉄の中で唯一導入していなかったが、同年2月末よりアルファベット2文字「SO」と2桁の数字で構成される駅番号を全駅に順次導入している（詳細は後節参照）。
1968年（昭和43年）に瀬谷駅構内で車両同士の衝突事故を起こしており、それ以来全線にATS（自動列車停止装置） を設置している。2005年（平成17年）のJR福知山線脱線事故を機にATSの追加設置などが行われた。ただし、2014年にATSはJR東日本と同じATS-Pに変更している。また、運転士が意識を失っても車両の暴走を止めるEB装置の設置が進んでいる。
車両以外の対策も進んでおり、特に鉄道人身障害事故などのホームからの転落事故を防ぐ目的で横浜駅のホームに柵を設置したり、万が一転落した時避難するスペースを確保したりする工事が進んでいる。また、視覚や聴覚に障害を持つ人のために全ての駅に文字と音で列車の接近を知らせる接近案内表示器を設置している。また、2013年（平成25年）10月より約1年間の期間限定であるが、首都圏3駅で実施される開発中ホームドアの現地試験の一環で、いずみ野線の弥生台駅にて「昇降バー式ホームドア」の試験導入が実施された（詳細は「弥生台駅#昇降バー式ホームドアの試験導入」を参照）。また、弥生台駅で試験されたものとは別のタイプのホームドアが横浜駅の3番線で2016年3月6日の始発から運用を開始した。その後、2016年12月に2番線、2017年2月に1番線で運用を開始し、横浜駅の全てのホームでホームドアの導入が完了した。
横浜駅以外の駅についても設置も進め、海老名駅は2019年度末までに、二俣川駅・大和駅・湘南台駅は2020年度末までに、その他の20駅に関しても、2022年度末までに乗り入れて来るJR東日本・東急・都営地下鉄の車両にも対応するホームドアを設置する予定である。
以下の3路線を有するが、一般の旅客が利用できるのは本線といずみ野線の2路線のみである。
過去には以下の路線を所有していた。
また、相鉄本線からは以下の専用線が分岐していた。
相模線と西寒川支線は1944年（昭和19年）6月に国有化、また同時に西寒川駅 - 四之宮駅 0.5kmが廃止された。相模線貨物支線は1931年（昭和6年）に廃止。保土ケ谷駅までの貨物線は、東海道線・横須賀線の分離に伴う1979年（昭和54年）の東海道貨物線の移転と同時に廃止された。このほか、相模大塚駅から分岐する在日米軍の専用線（厚木航空隊線）があり、1998年（平成10年）まで相模線等からの米軍厚木基地への航空燃料輸送を一部担っていたが、輸送終了後は廃止されており、線路や架線等のみがほぼそのままの状態で残っている。航空燃料は専用線による輸送終了後はタンクローリーで輸送を行っている。電車に関しては、主に1950年代半ばまでの中古車時代、以後2000年代初頭までの自社開発車時代、2010年代後半までの他社の亜流車時代、2010年代後半以降の自社開発車再導入時代に分けられる。以下では主に「自社開発時代」の「電車」について記す。
なお、大手私鉄では唯一、これまで鉄道友の会のBL賞（ブルーリボン賞・ローレル賞）を一度も受賞していない。
蒸気機関車については初期は国外製、後に国産に切り替えられた。続く気動車の時代は日本車輌製造と汽車製造といった蒸気機関車時代の取引先との関係を続けた。
電車の自社開発が始まった1950年代以降は、新造車の発注は日立製作所笠戸事業所へ、大規模な改造は地元の神奈川県に工場を持つ東急車輛製造へ統一するようになり、これが長く続いていた。
しかし、1990年代以降は東急車輛製造やJR東日本、これらの鉄道車両事業を継承した総合車両製作所にも新造車を発注するようになった。日立への新造車発注は1999年で一度途絶えたが、2017年に落成した東急直通用車両20000系電車で18年ぶりに日立への発注を再開した。
主制御機器（モーターの制御装置）、電動機（モーター）、電動発電機(MG)や空気圧縮機(CP)などの艤装品は日立のほかにも東洋電機製造、三菱電機や日本エヤーブレーキ（後のナブコ。現・ナブテスコ）などのメーカーも参加している。
相鉄グループ全体でエレベーターやエスカレーターはおろか、蛍光灯などの小物類まで全てが日立製であった時期があった。これには初の自社開発車両を日立に発注したからという逸話がある。
戦中から終戦直後の頃は経営基盤も弱く、車両は他社の中古車両が主体であり、その外観も直線基調の無骨なものばかりであった。
最初の転機は1955年（昭和30年）に初の自社開発電車、初代5000系電車の登場である。この車両は当時流行の丸みを帯びた「湘南顔」と言われる前面を持つなど、スタイリングに工夫があった。しかし、当時の日本は高度経済成長に突入し、漸次増える輸送量に対して車両には柔軟な運用が求められており、構造上連結面に貫通扉を設置が困難な5000系は編成組み換えの自由度が低く、次に登場する6000系電車ではこの点を改善し、直線基調で分割・併合のしやすい、機能を重視したデザインに変更された。これが以後20年の相鉄の標準デザインとなってゆくが、編成を組みかえることがほぼ無くなり、1980年代からは再び見た目を重視し、新7000系電車では流行のスタイルを、1990年代には8000系電車や9000系電車で丸みを帯びた左右非対称のスタイルを採用した。
車両限界はJRの在来線と同等で、他の大手私鉄の路線よりも大きめである。これは第二次世界大戦後の混乱期に運輸省（当時）から割り当てられた63形電車の導入により、この時に鉄道施設を63形の走行に基準を合わせている。このため、1970年代から幅広の車両が度々導入されている（20000系のみ、乗り入れ予定先の東急目黒線と都営地下鉄三田線の車両限界の関係で、東急他3者が制定した「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との車両申し合わせ事項」に準拠した車両となったため、他の相鉄車両と比較して車体幅が狭くなっている）。
また、新7000系以前の車両には側面の行き先表示幕が無く、列車種別の表示のみである。これは路線が短く、基本的なダイヤパターンが「急行」は本線直通、「各停」は支線（いずみ野線）直通と、単純だった頃の名残である。特急が登場するなどダイヤパターンが大きく変わった2014年4月27日のダイヤ改正に合わせて幕が更新され、行き先表示幕が無い7000系と新7000系がいずみ野線直通運用に入る時は、種別の下に「いずみ野線」と表記された幕が使用されるようになった。なお、「いずみ野線」と表記された幕を使用するのは下り列車のみであり、上り列車では通常の種別のみが表記された幕を使用する。
屋根上には冷房装置や集電用のパンタグラフが設置されている。相鉄の冷房装置は基本的に大きな集中式が一つ搭載されているだけであるが、9000系のみ集約分散式が採用された。なお、相鉄は冷房化の開始時期や進捗が早く、1987年（昭和62年）には、戦後の新規開業路線を除いた関東地方の私鉄で初めて冷房化率100%を達成している。一部の車両についてはヒートポンプを用いたものを試行し、のちにこれを採用した車両もある。パンタグラフについて、1975年までの新車は旧型国電車両等に使われていたPS-13形を搭載していた。通常ではパイプ製であるが、この旧式のPS-13形パンタグラフは鉄板製だった。また、相鉄ではパンタグラフを車両形式ごとに固定しておらず、全形式で使い回されていたため、最新鋭車両に旧式のPS-13形が搭載されたり、1編成の中に3種類のパンタグラフが混在したりしていることもあったが、新型のシングルアーム式パンタグラフの導入も比較的早く、1994年には実車試験も始められており、2000年代には採用車両が増えてきている。
1970年以降の車体の配色については、形式ごとに異なるのが特徴であった（2100系と5100系、6000系と3010系はそれぞれ同様の配色）。5000系以前の電車は緑とベージュのツートーン（それ以前は茶色）だったが、1960年代以降の車両は紺色・灰色・赤・白を配色し、複雑なデザインとなった。その後、1970年代以降に導入された軽量性に優れるアルミニウム合金を素材とした車両（6000系モハ6021にて試作車として製造され、2100系にて編成単位で初導入）は、アルミ地の銀色にアクセントとして赤に近いオレンジ色（朱色）を配し、今までの車両とは全く印象の異なるカラーリングで登場。普通鋼製の車両（3010系・6000系）も、1970年代に淡い緑（黄緑）を基調とし、濃い緑（上部）とオレンジ色（下部）の帯を配した明るい配色に塗り替えられている。1990年代に入ると赤色の帯を配した8000系や9000系が登場。さらに2002年に登場した10000系では、再び青緑（ピーコックグリーン）と黄色（サフランイエロー）にするなど、ここ30年ほどの間、緑色系統と銀色にオレンジ色系統、または赤色系統の3種が混在している状態が続いていた。しかし、JRと東急への直通運転が決まったことで2006年7月にCIを導入し、2007年3月には車体の配色をCIで制定されたグループカラーへ統一することが発表された。新しい配色は、青と黄色みの強いオレンジ色の帯を用いており、車体には新グループマークも付加されている。この配色を標準カラーとする方針で、車体塗装の変更が順次実施されることとなった。当初の発表では、新塗装への変更は2010年度末に完了する予定としていたが延期となり、最終的には2014年度中の完了に向け塗装の変更が進められていた。
ところが、この塗装への全車両の塗り替えは完了せず、2015年11月には相鉄グループの100周年と都心相互直通運転に向けて「デザインブランドアッププロジェクト」が本格始動し（プロジェクト自体は準備などを含めて2013年より開始）、くまモンの生みの親であるクリエイティブ・ディレクターの水野学および空間プロデューサーの洪恒夫監修の下、車体塗装の配色を再度変更して、横浜の海をイメージした「YOKOHAMA NAVYBLUE（ヨコハマネイビーブルー）」に統一することが発表された。まずは2016年4月にこの配色に変更した9000系リニューアル車が登場。2015年3月期の決算説明会資料によると、2020年3月期までに相互直通運転用の全車両の配色変更を完了する方針である（ただし、計画中のJR線直通用車両となる12000系および東急線・都営地下鉄三田線直通用車両の20000系については落成時より「YOKOHAMA NAVYBLUE」を採用）。なお、車体の配色以外にも内装・設備や駅舎、駅隣接の商業施設、制服などもリニューアルし、デザインコンセプトの統一を図る計画である。
他社に比べて特異な車内設備が多い。以下はそれらの中の代表的な例である。
このうち、パワーウィンドウは関西の私鉄などに、セミクロスシートは東京近郊の路線の4ドア化を進めていたJR東日本などに影響を与えた。
気動車時代はディーゼルエンジンが生み出す回転力を発電機に入力し、出力された電気を用いてモーターを回す、いわゆる電気式気動車を日本で初めて導入するなど画期的な面もあった（「日本の電気式気動車#相模鉄道キハ1000形」を参照）。自社開発電車の技術は他社に比べて新技術の採用に乏しく、非常に保守的であった。
初の自社開発電車である5000系は「直角カルダン駆動」や「電磁直通ブレーキ」など当時の最新技術を盛り込んだ意欲作であった。しかし、技術が進歩するなか、他社では廃れた後もこれらの技術に固執し、近年まで採用を続けていた。以下はそれらの中の代表的な例。
このうち後者2つは1990年代前半までに解消されたものの、前者2つは2001年まで固執し続けていた。なお、モーターの制御方式は国鉄やほかの大手私鉄では一般的であったチョッパ制御を経ずに、可変電圧可変周波数制御（VVVFインバーター制御）へと移行した。VVVF車の導入と普及自体は日本でも早い方であり、1980年代の中頃から末にかけて改造で3000系と5000系、新造で新7000系が相次いでVVVF制御で登場している。
このように特殊な設備が多かった相鉄の車両であるが、2002年（平成14年）に導入された10000系電車は、思想を180度方針転換したものとなった。この車両は大手私鉄では一般的な「車両はオーダーメイド」という慣習には沿わず、他の鉄道事業者が既に運行している車両を基に設計したもの、つまりレディ・メイドのものを細かい部分のみ、自社向けにアレンジして導入したものである。これは最新技術を低コストで導入する方法としては一般的な方法だが、自社開発を基本とする当時の大手私鉄はもとより、日本ではあまり例のないことであった。
この相鉄の動きを契機に「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」が制定され、日本の他の鉄道事業者にも影響を与えた。
一時期は他社車両をベースとした車両のみを導入していた相鉄だが、2018年（平成30年）より導入の20000系電車では、「デザインブランドアッププロジェクト」のコンセプトを反映することと、東急目黒線に乗り入れする各者によって制定された直通車両規格である「相互直通運転における目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との直通車両申し合わせ事項」に準拠させる目的から、再び一部に独自の仕様を取り入れることとなった。これまでの通勤車両では見られない斬新なデザインを取り入れ、かつての相鉄車両で特徴的な車内の鏡も復活する。
自社で車両を新造するようになってからは、上記の技術的特徴や、大手私鉄で最も大きい車両限界等を理由に、地方の私鉄や日本国外への車両払い下げ自体が敬遠されている。1970年代に伊豆箱根鉄道へ旧型車2000系の車体を転出（150形、事業用として1両が残存→「伊豆箱根鉄道モハ151形電車」を参照）した以降は、転出や譲渡の例がない。
過去には、地方私鉄で使いやすい車両が揃っていて、比較的コンスタントに譲渡車があった。旧相模鉄道・神中鉄道時代の車両も含めると、電車から気動車、客車、果てはSLや貨車に至るまで100両ほどあり、譲渡先からの再転出分も含めるとほぼ日本全国で足跡を残している。
10000系までの電車では車両番号には車両の役割に応じたものを付けるようにしており、百の位の数字で区別できるようになっている。例外もあり詳しくは各系列の記事に譲るものの、以下に主な例を示す。
ただし、11000系電車以降は、第一編成が横浜側から11001,11101…11901、第二編成が同11002,11102…11902と順番に番号を振られている。すなわち末尾の数字が編成を表し、百位の数字が編成中の号車を表す（1号車は0、2号車は1、…、10号車は9）ものに変更されており、この番号の付け方の法則は成り立たない。また、事業用車のモヤ700系もこの番号の付け方の法則は成り立たない。
事業用の車両を含め、現在在籍するすべての系列は電車である。各系列の在籍期間、車両数、運用などについては、それぞれの記事を参照されたい。前述のように、現在車両の塗装変更が進んでいる。
乗客の増加とともに、1編成当たりの車両数を徐々に増やし、準大手私鉄時代末期には8両編成以上の列車編成となり、大手私鉄昇格時には既に編成単独（ここで言う「単独」とは他の編成と連結して長編成としていない意味で称したものである）での6両編成を所有していなかった（大手私鉄ではその後2003年に京阪でも、2017年に西鉄でも編成単独の6両編成を廃止し、現在の大手私鉄では相鉄・京阪・西鉄の3社のみが、編成単独での6両編成の車両を有していない状況であるが、西鉄では2 - 3編成を連結した6両編成での運用は存在している）。また、1980年代前半からは10両編成を中心に製造してきたが、近年は利用者の減少などで2002年の10000系20両以来中断されていた。しかし、JR直通を意識して2009年に登場した11000系では、再び10両編成車の製造が行われている。なお、20000系の量産車では東急目黒線（および東京都交通局が直通を計画している都営地下鉄三田線）直通対応の8両編成と東急東横線直通対応の10両編成を製造する計画である。
かつては相模川の砂利やセメント輸送、在日米軍基地の貨物輸送を行っていた関係で、貨車や電気機関車も在籍していた。ただし、多くの貨車は私有貨車であったために、相模鉄道として所有するものは少ない。また、前述のように近年の車両は走行設備が特殊な車両が多く、地方私鉄への譲渡車両は30年以上全く出ていない状況が続いている。
このほかに車籍は有しないものの、各種保線用のモーターカーがある。車両工場を1つ持ち、いくつかの駅に隣接して車両基地（留置線）がある。
このほかに湘南台駅、いずみ野駅では車両の夜間滞泊が行われる。
「旅客専務車掌」（JRでいう乗客専務車掌、車内での乗客サービスのみを行う）による車内巡回が行われており（主に本線急行列車）、乗り越し精算、他社線連絡乗車券の発売などを行っていたが、2014年3月31日をもって車内精算業務を終了した。以前は6000系の柄のものなど車掌区オリジナルのパスネットも発売していた。
相鉄ではワンマン運転が実施されていないため、全ての列車で運転士のほかに必ず車掌が乗務する。次停車駅、乗り換え路線等の車内案内放送も基本的に車掌の肉声で案内するが、自動放送装置が搭載されている9000系（リニューアル車）、10000系、11000系、20000系電車の場合は自動放送の補足案内（列車の接続・待避、お知らせなど）が主となることが多い。
大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ）。2014年4月1日時点。
いずみ野線に跨って乗車する場合は、同線内の乗車区間・キロ数に応じた加算運賃が必要となる。
各区間を跨って乗車する場合はそれぞれの額の合計が加算額となる（例：いずみ野駅 - 湘南台駅間の場合はいずみ野駅 - いずみ中央駅間が2.2kmなので「二俣川駅 - いずみ中央駅6kmまでの加算額20円」 + 「いずみ中央駅 - 湘南台駅の加算額30円」 = 50円）。
毎年、夏に相鉄全線（路線バスを除く）が乗り降り自由な「相鉄・鉄道全線1日乗車券」を発売している。発売額は大人620円・小児320円（2014年度から）。発売期間は初めて発売された2005年と翌2006年が8月1日 - 11月30日であったが、2007年以降は7月下旬からに拡大され、2013年からは8月までに縮小されている。夏に加えて2013年にはゴールデンウィークにも発売され、2015年以降は3月中旬から4月中旬にも、2016年以降は12月中旬 - 翌年1月にも発売されている。
相鉄は、上記の経緯により小田急電鉄との関係が深く、小田急線で発売している各種フリーパスも発売している。特典には相鉄線乗車駅から小田急線乗り換え駅（大和駅または海老名駅）までの往復割引乗車券が追加されている（湘南台駅乗り換えは発売していないため、いずみ中央駅などいずみ野線内で江の島・鎌倉フリーパスを購入しても大和駅経由になる）。そのため、パンフレットも小田急と同じものが使われている。
また横浜都心部の観光用に以下の2つのチケット（フリーパス）を発売している。一部駅には冷暖房（空調）完備の待合室が設置されており、今後はその他の駅にも設置していくことが検討されている。なお、待合室内の椅子の色は横浜方面（上り）がブルー、反対方面（下り）がオレンジとなっている。
近年のバリアフリー化に伴い、エスカレーターとエレベーターの設置を順次進めている。また駅ホームの点字ブロックでは、転落防止対策を施した「内方線付き点状ブロック」への交換が順次行われている。
駅ナンバリングを2014年2月末より各駅に順次導入している。アルファベット2文字「SO」と各駅を表す2桁の数字（例：横浜駅は「01」）で構成されており、数字部分は本線の駅が00 - 10番台、いずみ野線の駅（二俣川駅は本線の数字のみのため除く）が30番台に、相鉄新横浜線の駅（西谷駅は本線の数字のみのため除く）が50番台にそれぞれ振られている。
駅の案内サインを2007年12月中旬に変更したさがみ野駅を皮切りに、バリアフリー・ユニバーサルデザインを取り入れ、LED照明を利用した省エネタイプのものに順次交換している。このサイン計画はかつての営団地下鉄やみなとみらい線等、多くの公共空間のサイン計画を主導した黎デザイン総合計画研究所が手がけている。新サイン計画では、一部に中国語や韓国語の表記も用いられている上、改札付近には近隣鉄道のネットワーク図も新たに設けられている。
話しかけると74言語間で意思疎通できる人工知能 (AI) 利用の通訳機を全25駅に配備した。
和田町駅東方から天王町駅（保土ケ谷区東部地域）まで約1.8kmの連続立体交差事業が着工されており、2021年度に竣工する予定である。完成後は星川駅が2面4線（現在と同じ）の高架駅に改築される。これに関連して星川駅構内にあった留置線と車掌区は西横浜駅へ移転した。
これ以外にも鶴ケ峰駅周辺と瀬谷駅周辺の2か所において、横浜市は、連続立体交差を検討していた。その結果、鶴ケ峰駅周辺にて、2016年度から連続立体交差事業を着手することが明らかになった。構造形式は、地下化を採用する方針で、2023年度を目標に事業化を進める予定。
かつて運輸政策審議会の答申による「神奈川東部方面線」として、相鉄側がいずみ野線を二俣川駅から延伸して新横浜駅までを建設し、東京急行電鉄が東横線大倉山駅から新横浜駅まで新線を建設。これら2路線を接続させて相互直通運転を行う計画が持ち上がったが、計画は長らく進まなかった上バブル崩壊のあおりも受け、この計画は事実上頓挫していた。
その後、相鉄はJR東日本に対して相互直通運転の計画を持ちかけ、2004年9月にJRとの相互直通運転計画を相鉄側が発表した。さらに2006年には東急との相互直通運転も実施すると発表され、JRとの相互直通運転を「相鉄・JR直通線」、東急との相互直通運転を「相鉄・東急直通線」とし、当初の神奈川東部方面線とは多少経路が変更されているものの、これら2路線を合わせて「神奈川東部方面線」を形成することとした。2010年より着工し、現在は両直通線共に整備事業中である。
連絡線の建設による他社路線を介した都内および埼玉県方面への直通構想は、既存のターミナルとしてきた横浜駅を経由せず、横浜駅を基盤に発展してきた相鉄としては、横浜駅の乗降客が確実に減ることから、苦渋の選択と言われている。その一方で、開通すれば新横浜駅への直結およびJR東日本・東急・都営地下鉄からの流入客により（西谷駅 - 横浜駅間の乗降客減少分を考慮しても）相鉄の路線全体では乗客が増えることが見込まれており、さらに「東海道新幹線への連絡」（これは相鉄のみではなく東急にとっても同社史上初の新幹線連絡線となる）と「東京と埼玉への進出」という2つの悲願が一挙に達成され、また沿線と都心が乗り換えなしで結ばれることとなる。
2018年12月13日、正式路線名を「相鉄新横浜線」とすることを決定した（東急側の路線名は相鉄区間との識別のため、東急を冠した「東急新横浜線」となる）。
相互直通運転先は、JR直通線については湘南新宿ライン・埼京線（赤羽線）・川越線方面（品川駅・東京駅および上野東京ライン方面への乗り入れも別途検討しているものの、横須賀線経由で総武快速線への乗り入れは予定されていない。品川駅・東京駅および上野東京ライン方面への直通列車も開業時点では設定されない）となることが決定しており、JR東日本からは埼京線・川越線所属のE233系7000番台が相鉄に乗り入れることが明らかになっている。
JR東日本とは、2018年12月31日までに埼京線・川越線に直通することを正式に決定した上で、相鉄新横浜線の一部区間を2019年12月に開業させることで調整を開始した。
JR直通線対応車両として、相鉄では12000系の導入を計画中であり、11000系もJR直通線で使用する予定である。
東急直通線については東急目黒線方面（東急目黒線と目黒駅で接続している都営地下鉄三田線も相鉄への乗り入れを東京都交通局側で、現段階でJR東日本・東急以外の鉄道事業者では唯一計画している段階にあり、これとは別に東京メトロ南北線および東京メトロ南北線と直通している埼玉高速鉄道線への乗り入れも別途検討している）を中心に、一部列車は東急東横線方面（渋谷駅で接続している東京メトロ副都心線への乗り入れも別途検討しているが、東武東上本線や西武有楽町線・池袋線への乗り入れは予定されていない）に向かわせることをそれぞれ予定している。
また、JR東日本および東急以外の鉄道事業者で唯一、相鉄への乗り入れを計画している東京都交通局においても、2019年度以降に三田線を8両編成に増強するとともに、相鉄への直通対応の新型車両を8両編成で導入することを決定した。また6300形3次車のB修繕工事実施時に付帯工事として列車無線のデジタル化および相鉄線直通対応工事が計画されている。
相鉄では2018年2月に東急・都営地下鉄直通対応の新型車両20000系を導入している。東急側の乗り入れ車両については既存の車両を含めて未定となっている。
老朽化のため海老名駅において駅改良工事を行うこととなり（小田急は新築、相鉄は一部改良）、2006年4月16日には当時の厚木市長の呼び掛けにより厚木ロイヤルパークホテル（現：レンブラントホテル厚木）で両者関係者出席の下、相鉄線の駅から小田急小田原線本厚木駅への乗り入れに関するシンポジウムが開催された。相鉄側では、小田急線のみならず他社線との相互直通（乗り入れ）については利便性向上や沿線価値の向上、新たな輸送需要喚起になるため今後の研究課題としているが、前述の海老名駅における新築計画を見直す必要があることに加え、
などの課題もあり、相鉄の筆頭株主である小田急側は難色を示している。さらに前述の駅改良工事が相鉄側は2009年6月、小田急側は2010年8月にそれぞれ完了しており、当構想の実現は難しい状況にある。
厚木市からしても直通復活は悲願であり、独自に延伸の案も出しているが、こちらも費用が掛かりすぎるため困難な状態となっている。2014年より当社のマスコットキャラクターとして「そうにゃん」が起用されている。各種イベントや広報等への登場のほか、特別ラッピング車両「そうにゃんトレイン」の運行も行われている。また、ゆるキャラグランプリの「企業・その他」部門にも毎年エントリーしている。なお、かつては「ジャンピングエッグ」という相鉄グループのイメージキャラクターがおり、1990年代のテレビCMや広報誌などに使用されていた。メディアの撮影を日本で最初に開始した京成電鉄、ドラマの撮影が突出して多い京王電鉄などと同じく、相鉄はロケ撮影協力に積極的なことで知られており、以下の作品が相鉄の関連施設で撮影されている。近年のロケーション実績については「相鉄グループのロケーションガイド 受注実績」も参照。
なお、相鉄沿線が舞台の漫画・アニメ作品（未実写化作品）などは後節「関連するその他の作品」を参照。
ロケーション撮影が行われた作品については、前節「ロケーション撮影協力」を参照。本節ではそれ以外の相鉄線に関連するものや場所等が登場する作品を挙げる。