デュアルクラッチトランスミッション
デュアルクラッチトランスミッション（"Dual Clutch Transmission"）とは、自動車など車両用の有段自動変速機の一種で、ギアが2系統ありそれぞれにクラッチがあることからこの名前がある。
略してDCTと表記される。日本では、デュアルクラッチのほかツインクラッチとも称される。またダブルクラッチと呼ばれることもあるが、運転技法の「ダブルクラッチ」とは異なるので注意が必要である。
手動変速機（マニュアルトランスミッション、MT）と同じ平行軸歯車とクラッチを2系統持つ。片方が奇数段を、もう片方が偶数段を担当し、それらを交互に繋ぎ変えながら変速する。変速時には次のギアが待機状態にある。クラッチ操作および変速操作はコンピュータ制御により自動的に行われるため、操作は通常のATと同じである。
2003年に市販車にトルコンレスで初採用されて以降、小排気量過給エンジンによるダウンサイジングコンセプトとの相性の良さから欧州車に採用が拡大している。おおむねMTの感覚を好む欧州で評価が高い反面、トルクコンバータ+ステップATのスムーズな発進と変速を好む米国と日本で評価が低い。2014年、トルクコンバータとの組み合わせも発売された。
レース用として使用したのはポルシェが最初である。
実際にスムーズな発進や変速を実現するためには駆動系の高度な電子制御化も必要で、その後ボルグワーナーが開発を続け、市販化されたのは2003年アウディとフォルクスワーゲンによるDSG（"Direct-Shift Gearbox" ）として4代目ゴルフR32に搭載されたのが最初になった。ポルシェの市販車に採用された最初は2008年のポルシェ・911である。それ以降はほかのメーカーからもDCTが採用車が発売、DCT自体も他社によっても開発され採用する車種は増大傾向にある。
2014年、トルクコンバーターを採用したアキュラ・TLXが発売された。
奇数段・偶数段は、例えば6速の場合は「1-3-5-R」段と、「2-4-6」段を分担する。二組の入力側ドライブギア（駆動側歯車）とクラッチは同軸上に配置され、片方のみが動力を伝える。停止状態から走り出す場合、あらかじめ1速がコンピュータによって選択され、シンクロ動作を終え、奇数段軸に嵌合して待機している。発進のためアクセルを開けると、奇数段軸側のクラッチを半クラッチ状態またはトルコンを経て締結し、車軸に動力を伝え前進する。その間、もう一方の偶数段の2速ギアセットはシンクロ動作を終え、軸に嵌め合わされる。偶数段軸はエンジンと接続されていないので出力軸側から駆動され、カウンターシャフトと入力軸までが空回りをしながら待機している。車が2速で走行する領域に入った時、奇数段軸のクラッチを開放し偶数段軸のクラッチを接合することで短い時間で変速する。また2速への変速が完了すると同時に、奇数段ギアセットは次の変速に備えて3速のシンクロナイザの嵌合を終えて待機状態に入る。以後の変速も同様に行われる。つまり、2つの変速系統を専用クラッチで交互に切り替えて変速する。
運転状況によりギアを飛ばしてシフトアップやシフトダウンする機種もあるが、奇数段と偶数段を交互に使う関係上、ほとんどの機種では一段ずつ上下する。DCTは一段あたりの変速時間自体が短いため、複数段の変速であっても敏速である。また急減速時や飛び越しシフトダウン時はクラッチの回転数とエンジンの回転数を合わせるスロットル動作（ブリッピング）が自動的に行われる。
2系統の独立したクラッチディスクの配置方法は大別すると以下の二種類となる。まず同心円状に内側と外側に配置する構造が特許になっている。特許を持つメーカーが組み立てメーカーにクラッチ機構を納入してDCTを生産する。外側のクラッチの回転モーメントだけが大きいので制御が難しい。もうひとつは筒状の部品で一つ目のクラッチを外側から回避し、二つ目のクラッチ入力面を回転させ、同じ直径のクラッチを同軸線上に二組、並列に配置する方法（入力面だけなら直列に配置されるが、締結機能は並列）となる。同じ形状のクラッチを二組使えるので動作が安定する。ただし軸線方向の変速機外寸が長くなる。例外的に、入力直後に平行する2つのカウンターシャフトに振り分け、それぞれのカウンターシャフトの入力端にクラッチを設け、カウンターシャフトと出力軸の間で変速機を構成し、クラッチが同軸上に並ばない配置も考案されている。しかし外寸が大きくなるため自動車に使われない。
歯車は従来のMTと同じ構成のシンクロメッシュ機構を持つ常時噛合式で、シフトフォークを油圧アクチュエータまたは電動機で作動させて変速する。DCTの変速機構は二倍に複雑なためシンクロメッシュ機構を入力軸とカウンターシャフトの双方に持つものが多い。
クラッチディスクは滑りを制御するために多板式となり、湿式多板と乾式多板がある。湿式多板クラッチは基本的に無交換で長寿命とされていたが、渋滞など走行条件によっては短時間で摩耗する場合がみられる。多くは摩耗によるストロークやクリアランスの増加は自動調整されるか、あるいは制御装置が再学習機能を持つ（日産・GT-Rは定期調整が指定されている）。湿式多板クラッチは大トルクに対応しながら滑りを制御しやすいため、大きな車種に用いられる。乾式多板クラッチは対応トルクと滑り時間が制限されるが、構造がシンプルで部品数や油量が湿式に比べ少ないため運用コストに優れる。また乾式の伝達効率は湿式に比べ高いため、省燃費性が求められる小型車種に向いている。クラッチ操作は基本的に油圧を用いる。初期の油圧ポンプは機械式だったが、後に電動式油圧ポンプも使用されるようになった。その他クラッチ操作を電動機で行い油圧フリーとした（二輪車用）電動化DCTも開発されている。
二つのクラッチを切り替える時間は0.05秒以下と短く、エンジン回転数を合わせるために最短でも0.2秒ほどクラッチを滑らせている。シフトアップ時はエンジンの惰性をパーシャルに駆動軸に伝えながら回転を落とし、完全に締結した後に燃料噴射を再開する。クラッチの負担は多いがエンジン惰性を有効利用して変速中の大部分も緩加速している。しかし急減速時のシフトダウンはギアの噛み合いは終わっているのにクラッチ部の回転合わせのためブリッピングが必要になり、時間短縮や燃費に効果はない。
MT的な有段変速機の感覚をダイレクトでリニアであることを好む人（多少の変速ショックと連続可変しない感覚を好む人）に評価が高いが、従来のMTやAMTに比べれば変速ショックは少なく、それらの正常進化と考えられる。
加速時のシフトアップの効率が良く、変速中も加速が完全には途切れない。加速性能が良く、自動変速でMTより燃費が良い。一例として、2012年9月に発表されたアウディ・S3（6速DCTと6速MTの2つがラインナップに用意されている）のデータでは、停止から速度100km/hまでの加速時間がMT車の5.4秒に対して、DCT車では5.1秒となっている。また、100km走行あたりの燃費は、MT車の7.0L（14.2km/L）に対して、DCT車では6.9L（14.4km/L）であり、さらに二酸化炭素排出量はMT車の162g/kmに対して、DCT車では159g/kmとなっており、運動性能、燃費性能、環境性能の全ての面でMTよりも優位となっている。
減速時のシフトダウンに利点はない。トルコンレスでは、ゆっくりの減速時に早く切り替えてもエンジンブレーキがギクシャクと利くだけなので、滑りクラッチをシフトアップ時よりも長く使い、ゆっくりとシフトダウンしている。さらに急減速時の早いシフトダウンでは回転合わせのため下段のシンクロが嵌合しているにもかかわらずクラッチを開放したままブリッピングするので、デュアルクラッチは無駄になる。またブリッピングが無駄な空ぶかしになる欠点も有段変速に共通である。無段変速機のように常時、車速とエンジン回転数を調整しておくことはできない。
減速時にも断続的にシフトダウンが必要なのでオルタネーターで回生する第三のエコカーでは回生が中断して摩擦式CVTより不利である。出力軸側にある電動機で駆動と回生を行うハイブリッドの場合、エンジンブレーキの引きずりがあるので不利、あるいはクラッチを離して回生を優先すると再加速時に大きな飛越しシフトダウンのためブリッピングが必要、またはエンジン再始動を含むタイムラグが大きい。
MTと似た構造を持つため、伝達効率はMTに近いが、アクチュエーターの作動用油圧ポンプによる駆動ロスなどでMTより3%ほど劣る。 MTよりも燃費が良いのは自動変速の最適化の分である。VWでは2010年Q3からティグアンに搭載された7速DSGで、許容トルク量を増加させながら、リバースギアシャフトの省略など全体の見直しで、従来の6速型に比べ大幅な軽量化を果たし、競争力を確保しているVWティグアンがマイナーチェンジ 7速DSGを搭載 - Auto Prove（2010年09月11日版）。
DCTは変速中だけ滑りを生じる摩擦伝達を用いる。摩擦式CVTは常に少量の滑りを生じる摩擦伝達で無段変速する。この特徴の違いから、DCTは摩擦式CVTより大型化できる。実際、DCTは大型トラックや大型バスに応用済みである一方、摩擦式CVTは乗用車でさえ大型化には限界がある。ただし、それ以外のCVTである電力（機械併用）式CVT・油圧（機械併用）式CVTではこうした許容制限はなく、大型（土木・農作業）車両や・鉄道車両・船舶等（鉄道車両・船舶での油圧式CVT使用実績は主推進系以外で）にも使われている。また、遊星歯車式ATも同様に大型化に適している。
2013年現在、デュアルクラッチトランスミッションはスポーツカーの代名詞的存在になっており、ポルシェ製品の大多数がPDKを搭載する他、フェラーリ、ランボルギーニといったスポーツカーブランドだけでなくアウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、ボルボ、アルファロメオ、フォード、現代自動車、ルノーなど多数のメーカーが一般の市販車に採用している。しかし日本車（四輪乗用車）においては普及率は低く、ホンダを除くと日産GT-Rと7代目ランサーターボ（ランエボX及びギャランフォルティス・ラリーアート）しかない。
北海道旅客鉄道（JR北海道）のキハ160形気動車は直噴式ディーゼルエンジンとトルコン式ATの組み合わせで落成したが、その後モーターアシスト方式によるハイブリッドシステムの試験のためコモンレール式ディーゼルエンジンと日立ニコトランスミッション製のデュアルクラッチ式4速自動変速機に換装された。
発電機兼用のアシストモーターは変速機の外に架装されており、クラッチを介して2速ギアに繋がれ、運転条件によって断続される。併せてエンジンと2本のギアシャフトの間にある2つのクラッチと変速機とプロペラシャフトの間にある逆転機のクラッチも制御され、駅間の基本的なパターンはモーターのみで起動してそのまま加速、45km/h以上でエンジンを始動してモーターとの併用で走行、逆転機を中立にして惰行中にエンジンで発電、エンジンを停止して回生ブレーキによるエネルギー回収となっている。