ジョーダン・191
ジョーダン・191 (Jordan 191) は、ジョーダン・グランプリが1991年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。設計者はゲイリー・アンダーソンとマーク・スミス。1991年の開幕戦から最終戦まで実戦投入された。
1991年からF1に参戦を開始したジョーダン・グランプリのF1第1作目のマシン。マシン発表時にはジョーダン911とネーミングされていたが、「911」タイプを看板車種に有しているポルシェからクレームが入ったことから、開幕前テストからはジョーダン191と改称された。
シャーシの基本設計はコンサバティブにまとめられたが、エアロダイナミクスは当時最新のトレンドを導入していた。フロントウイングは1990年にティレル・019がF1に持ち込んだハイノーズとアンヘドラルウイングをモディファイしたトーショナルウイングを装備(アンダーフロアへ空気を取り入れるため持ち上げられたウイング中央部は揚力が発生するためウイングの弦長を短くし、ダウンフォースを発生させる翼端板側はウイングの弦長を長くし空力効果を高めている)。丸く細長いペンシルノーズやホームベース型のコクピット開口部、2つの大型トンネルを持つディフューザーなど、エイドリアン・ニューウェイが設計したレイトンハウスのマシンとの共通点も見られるが、レイトンハウスに端を発する当時の空力トレンドを独自の解釈で昇華したものである。特に、サイドポンツーンはリアエンドに向けて下部をえぐり込んだ形状となっており、他チームにも模倣されることになった。リヤウィングは多くのレースで3段式を使用した。
フロントサスペンションはティレルに追随してモノショック式を採用。サスペンションアームはカーボン製を初めて導入した。
エンジンは新規参戦チームながら、型落ちのフォードHBの契約を取り付けた。HBエンジンは前年までベネトンに独占供給されていたもので、1991年にベネトン以外にこのエンジンの供給を受けたのはジョーダンだけだった。この2チーム以外のフォードユーザーは、みな旧式のDFRエンジンを使用した。
初走行はアイルランド出身の元F1ドライバー、ジョン・ワトソンが担当した。当時のボディはカーボン地の黒一色で、湾岸戦争で話題となった攻撃機F-117になぞらえて「ステルス」と呼ばれた。その後、緑色をブランドカラーとする7upや富士フイルム（第3戦から）を主要なスポンサーとして獲得し、車体はアイルランドのナショナルカラーである緑色（アイリッシュグリーン）と青色に塗装された。
ゲイリー・アンダーソンによると、レイナードのチーフデザイナーを務めていた1989年にエディー・ジョーダンからF1参戦計画に誘われ移籍、1990年2月から191の開発を開始した。サスペンションの設計はマーク・スミスが、ギヤボックスの設計はアンドリュー・グリーンがそれぞれ担当した。アンダーソン自身は機械工学の専門的な教育を受けていないのでアイデアが浮かぶとスミス、グリーンの2人に相談して実現可能かどうかを判断していった。また、自身のメカニックとしての経験から整備のしやすいシンプルなデザインとすることを考慮した。アンダーソンは191の開発を進めながらもジョーダンのF1参戦計画が実現するとは思っておらず、マシンが完成するかどうかも確信はなかった。なのでジョーダンがフォードとコスワースからエンジン供給の契約を取り付けてきたときには「なんてこった、本当にやるのか」と驚いたという。
ドライバーはベテランのアンドレア・デ・チェザリスと若手のベルトラン・ガショーを起用。プレシーズンテストでは「スポンサー獲得のために、1990年までの旧レギュレーション仕様で走っているのでは?」と噂されるほどの好タイムを記録した。
開幕戦アメリカGPでは、トラブルからマシンが炎上し殆ど走れなかったチェザリスが予備予選落ちを喫したが、その後は新規参入組の壁となる予備予選を難なく通過し、予選でも中団辺りの成績を残した。
エンジンがシリーズIIIからIVにアップデートされた第5戦カナダGPでチェザリスが4位、ガショーが5位でゴールし、チームの初ポイントを2台入賞で記録した（ガショーは自身にとっても初入賞だった）。続く第6戦メキシコGPでも、ゴール直前にガス欠に見舞われたマシンを押してゴールしたチェザリスが、2戦連続となる4位を記録。第7戦フランスGPでチェザリス、第8戦イギリスGPでガショーがそれぞれ6位に入った。
前半戦の成績により予備予選を免除され、第9戦ドイツGPではチェザリス5位・ガショー6位と、2度目のダブル入賞を果たした。第10戦ハンガリーGPではガショーがチーム及び自身初のファステストラップをマークした。
順調なシーズンを過ごしていたが、ハンガリーGP終了後にガショーが傷害容疑で逮捕された。シーズン開幕前、イギリスでタクシー運転手に対し、同国で使用禁止の痴漢撃退用スプレーを噴霧したことが理由だった。拘留されたガショーに代わり、次戦のベルギーGPでは、メルセデスの強力なバックアップを受けていたミハエル・シューマッハがシートを得た。
ベルギーGPは予選・決勝を通じてチームのドライバーが注目を浴びることとなり、予選ではシューマッハが、デビュー戦ながらマクラーレン、ウィリアムズ、フェラーリ、ベネトンの後方予選7位を獲得。決勝スタートでも5位にまで順位を上げたが、1コーナーのラ・ソース通過後にクラッチトラブルでリタイアした。またチェザリスは、決勝においてじわじわと順位を上げ、終盤には2位まで浮上。残り3周でエンジントラブルによりストップしたが（13位完走扱い）、一時はギア・ボックストラブルを抱えるトップのアイルトン・セナの背後にまで迫った。
シューマッハはこの1戦のみでチームを離脱し、ベネトンに移籍した。第12戦イタリアGP、13戦ポルトガルGPではシューマッハにベネトンのシートを奪われたロベルト・モレノがジョーダンを駆ったが、それぞれリタイヤと10位に終わった。またチェザリスもイタリアGPでは終盤まで6位を走行しながらピケに抜かれ7位、ポルトガルGPも8位とポイントは獲得出来なかった。第14戦スペインGP以降の3戦は、モレノに代わってアレッサンドロ・ザナルディがマシンを駆るも、チェザリス共々入賞は無かった。
ジョーダンは最終的に新チームながらランキング5位でシーズンを終えた。1992年には新たにヤマハエンジンを搭載することが決まっており、ヤマハV12エンジンを191に搭載したマシンを黒澤琢弥が鈴鹿サーキットでドライブしテストが行われた。
191はスタイリッシュなデザインと鮮やかなカラーリングにより、歴代F1マシンの中でも美しいマシンのひとつとして人気が高い。
また、ミハエル・シューマッハがF1デビュー時に搭乗したマシンとしても記憶されている。シューマッハのデビューから20周年となる2011年ベルギーグランプリにおいて、彼のデビュー戦でトラブルを起こした191のクラッチがエディ・ジョーダンからシューマッハに贈られた。
ゲイリー・アンダーソンによれば、クラッチはAPから無償供給されたもので、ウィリアムズから返品されたやや故障の多い旧タイプだったという。レギュラードライバー2名は問題なかったが、シューマッハには丁寧に扱うよう指示するのを忘れていたため、決勝でそのツケを払うことになってしまった。
ゲイリー・アンダーソンは、当時のコスワースとの関係について技術的な協力関係はなかったとしている。「今のコスワースはレースのことがよくわかっていない。キース・ダックワースがいたころは、真剣に取り組んでいたが、現在は単にエンジンを作っている会社に過ぎない」、「ホンダやルノーのやっていることを研究する意志さえない」、「彼らとの間にあったのは単なる商売上の取引関係だけだ」と語っている。
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