オーロラ号の漂流
オーロラ号の漂流（オーロラごうのひょうりゅう）は、1914年から1917年に行われたアーネスト・シャクルトンの帝国南極横断探検隊で、ロス海支隊を運んだSY オーロラ号が、312日間漂流するという試練を味わった事件である。1915年5月、南極大陸のマクマード入江に係留されていたオーロラ号が強風のときに繋索が切れて漂流を始めた。厚い氷に囲まれて操船できず、そのままロス海と南極海の開けた海域に流されてしまい、陸上の10人の部隊には粗末な食料しか残せていなかった。
オーロラ号は、船齢が40を過ぎている極洋捕鯨船として使われてきたで、ロス海支隊は1915年1月ににあるエバンス岬へ送り届けられると、シャクルトンの南極大陸横断を支援するための基地を設置した。オーロラ号の船長イニーアス・マッキントッシュが陸上部隊を指揮し不在の間は、一等航海士のジョセフ・ステンハウスが船の指揮を引き継いだ。ステンハウスの経験不足は、越冬に向けた停泊地の選択を間違えた原因に数えられるかもしれないが、彼が取りうる行動は上官からの指示によって限られたものになっていた。船は吹き流された後に氷の中で激しい損傷を受けて舵が壊れ、錨を失くしていた。最悪の場合には、ステンハウスが船を放棄することも考える状態になっていた。エバンス岬と、さらに後にはニュージーランドやオーストラリアの基地と無線で連絡を取ろうとしたが果たせず、漂流は南半球の冬から春に及び、南極圏（南緯66度33分44秒）まで北上した。1916年2月、ようやく船を囲んでいた氷が割れはじめ、1か月後には開放された。その後、修理や補給が可能なニュージーランドにたどり着き、物資を補給した後には南極に戻って陸上部隊の生存者を救出した。
ステンハウスは船を救うために貢献したものの、ニュージーランドのポートチャルマーズに着いた後でロス海支隊救援隊の組織者から指揮官を解任され、オーロラ号は新しい指揮官の下で基本的に異なる乗組員によってマクマード入江に戻った。ジョセフ・ステンハウスはオーロラ号乗務の功績により、後に大英帝国勲章（オフィサー）を贈られた。
帝国南極横断探検隊は2つの隊で構成されていた。第1の部隊はアーネスト・シャクルトン自身が指揮し、エンデュアランス号でウェッデル海に行き、そこに基地を設立し、そこから1群の者達が南極点を経由してロス海のマクマード入江まで大陸を横断する考えだった。第2の隊は、イニーアス・マッキントッシュの指揮下に、オーロラ号でロス海の基地に向かい、シャクルトンが通ってくると考えられるルートに補給物資を置いておく任務があった。この任務についてシャクルトンは、マッキントッシュの隊ならばそれほど難しくもなく実行できるものと予測していた。しかし、シャクルトンはロス海支隊の運営の詳細について処置できる時間がほとんどなかった。その結果、マッキントッシュがオーストラリアに着いてその任に就いたときに、一連の財政と組織の問題に悩まされ、中でも最も大きな問題がオーロラ号そのものに関することだった。オーロラ号は堅牢に建造された捕鯨船だが、船齢40年となっており、ダグラス・モーソンのオーストラリア南極遠征から戻ったばかりであり、大々的な再修理を必要としていた。オーストラリアの著名な極圏科学者エッジワース・デイビッドの斡旋があり、オーストラリア政府が金とドック設備を提供して、オーロラ号がさらに南極に行って使えるよう修繕を行わせた。
最終的に1914年12月に出港できたロス海支隊の中で、マッキントッシュと犬を担当したアーネスト・ジョイス、船のボースン（甲板長）であるジェイムズ・"スコッティ"・ペイトンのみが南極についてそこそこの経験があった。隊員の中には駆け込みで参加した者もいた。海に出たことのなかった鉄道技師アドリアン・ドネリーはオーロラ号の二等機関士になり、無線通信士のライオネル・フックは18歳の修行中の身だった。オーロラ号の一等航海士ジョセフ・ステンハウスはイギリス・インド蒸気船運航会社の出身だった。この遠征に参加した時には26歳であり、シャクルトンの計画について聞いたときは不況からの回復期だったオーストラリアにおり、ロンドンまで行ってオーロラ号の職を確保した。少年のときにフリチョフ・ナンセン、ロバート・スコット大佐、ウィリアム・スペアズ・ブルースなど極圏探検者から刺激を受けていたものの、南極海あるいは氷の状態について直接の経験は無かった。
オーロラ号は1915年1月にマクマード入江に到着したが、オーストラリアを出発するのが遅れたために、南極での活動シーズンとしては遅い時期だった。予定から見れば3週間遅れていたので、マッキントッシュは補給所を設置する作業を直ぐにも始めるべきと判断し、それを自分で実行することにした。1月25日までに、初期犬ぞり隊の1つを率い、ステンハウスを船の指揮官に残した。マクマード入江が冬に向かって凍る前の数週間で、ステンハウスは残りの陸上部隊と物資の陸揚げを監督する必要があった。船には冬の安全な係留場所を見つけねばならず、マッキントッシュが出ていくときに指示したことでも、それがステンハウスの最優先課題であることは明らかだった。
マクマード入江で唯一安全な冬季係留場所として知られていたのは、スコットのディスカバリー遠征で使ったハットポイントの基地であり、マクマード入江を2つに分ける氷舌という突出部の南にあった。しかし、スコットの船は2年間氷に閉じ込められており、それを解放するために2回の救援船と何度かの探検行を必要とした。シャクルトンはこれを避けることとしており、マッキントッシュには氷舌より北で越冬するよう明確な指示を与え、それがステンハウスに伝えられていた。それまでこの湾の露出した北部で越冬した船は居らず、そうすることの判断については、経験のある水夫のアーネスト・ジョイスやジェイムズ・ペイトンの個人的な日誌で問題にされていた。遠征が終わった後で、ロス海支隊の救援隊を率いたジョン・キング・デイビスは、シャクルトンの指示が無視されるべきであり、ステンハウスはオーロラ号を凍り付かせる危険性があったとしても、ハットポイントの安全な地点に移しておくべきだったと記していた。
ステンハウスは最初に氷舌そのものの北側に船を停泊させようとした。風向きが変わり、氷舌と前進してくる叢氷の間にオーロラ号が閉じ込められる危険性があったのを、やっとかわすことができた。他の選択肢も検討したが却下し、結局はスコット大佐が昔テラノバ遠征で使った基地のエバンス岬沖で停泊することに決めた。氷舌の北約6海里 (11 km) の位置だった。3月14日、ステンハウスは何度も失敗した後で、オーロラ号を所定の位置に操船し、エバンス岬のある岸に対して船尾を向け、2つの大きな錨を投じて、海底に固定した。錨索と太綱が太い鎖と共に船尾に付けられた。主錨鎖も2つ落とされた。3月14日までに、二等航海士のレスリー・トンプソンに拠れば船は岸の氷に収まり、「戦艦を保持できるほどの太綱と錨が」使われていた。
エバンス岬の隠れ場所の無い停泊地は、オーロラ号を冬の厳しい気象に完全に曝すことになった。4月半ばまでに船は「難破船」のようになっており、右舷側に大きく傾き、氷がその周りを動くと激しい衝撃や振動が伝わっていた。気象が許すときは、陸上部隊と、さらに後にはオーストラリアやニュージーランドとの通信を可能にする無線用アンテナを張ろうという試みが行われた。補給所におくために橇で運ぶ食料の残りが岸に揚げられたが、陸上部隊の個人備品、燃料、装置の大半は船上にあり、船が冬の間もそこに留まっている理由だった。
5月6日午後9時ごろ、激しい嵐が吹いていた中で、船上にあった隊員が「爆発的な音」を2回聞き、主となる太綱が錨から切れた。風と急速に動く氷の力が組み合わされ、オーロラ号を停泊地から切り離し、大きな氷の流れの中に乗せ、船は湾の中に漂い始めた。ステンハウスは、強風が弱まった間に蒸気機関の力で岸に戻すことができるかもしれないと考え、蒸気を上げるよう命令したが、エンジンは冬の修繕のために一部分解されており、即座に発動できなかった。いずれにしても、98馬力 (73 kW) のエンジンと1軸のスクリュー・プロペラは必要な推力を出せなかった。嵐が轟音を立てており、エバンス岬の小屋にいる科学者部隊は何も音が聞こえていないことを意味していた。船が行ってしまったのに気付いたのは朝になってからだった。
オーロラ号が漂流を始めたときには18人の乗組員が乗船しており、岸には10人が残された。エバンス岬の小屋には4人の科学者がいた。最初の補給所設置隊はマッキントッシュとジョイスを含む6人であり、このときハットポイントでエバンス岬まで氷の海を渡るチャンスをうかがって待機していた。
5月8日までに連続した南からの強風が、まだ氷に閉じ込められたままの船を北に動かし、マクマード入江から出てロス海の開けた海域に入った。ステンハウスは5月9日の日誌でオーロラ号の位置を「叢氷の中で急速に流れ、どこに行くかは神が知っている。我々の健康状態は良い。意気は高くうまくやりくりできるだろう。」と要約していた。ステンハウスは、それがマクマード入江で越冬する期待を失くすものであることを認識し、エバンス岬に残された隊員のことを心配して「彼らには悲惨な見込みである。我々は来年の橇旅行のために残していたバーバリや衣類を積んだままである」と記していた。その後の2日間、風は乗組員が甲板で働けないほどに強かったが、5月12日に、一時的に無線通信用アンテナを張ってみるほどに和らいだ。フックが陸の部隊との接触を試み始めた。しかし、そのモールス信号はエバンス岬に届かなかった。送信機の範囲は通常300マイル (480 km) に満たないが、フックは1,300海里 (2,400 km) 以上離れたマッコーリー島の基地と通信しようとして、やはり叶わなかった。
5月14日、船首の錨2個の壊れた残骸が残っており、船を転覆させる恐れがあったので、甲板に引き上げられた。それに続く日々で叢氷の厚さが厚くなり、次第に荒れ始めた気象の中では、操船しようとしても石炭の浪費になる可能性が強かったので、ボイラーを停止させた。船に清水を補充するのもあらたな問題になった。大きな氷山が見えたが、その気象条件で近づくにはあまりに遠かったので、飲料水を得るために乗組員が雪を集めるしかなかった。食料はそれほど問題にならなかった。船の周りに集まってくるペンギンやアザラシからの肉で、オーロラ号に積んでいた食料を補うことができた。乗組員の士気を上げるために5月24日のイギリス帝国の日にはラム酒が分けられた。
5月25日、オーロラ号がヴィクトリアランドの方向に流されていたとき、ステンハウスは大きな氷の塊がねじれて立ち上がる様子を「墓場の様だ」と表現していた。オーロラ号はこの氷が集まってくるので常に危険な状況にあった。ステンハウスは乗組員に、オーロラ号が氷に捕まって潰された場合に岸に揚がる可能性に備えて、橇と物資を準備するよう命令したが、差し当たりの危険性は去った。比較的何もない数週間が過ぎ、その間にステンハウスは選択肢を検討した。船が氷に閉ざされたままなら動きがとれないであろう。氷が解けるならば、装備と物資を持たせた橇部隊をエバンス岬に送ることができる。しかし、北への漂流が続くならば、船が自由になり次第、ニュージーランドに向かい、修繕と再補給を済ませ、2回目の補給所設置のシーズンに間に合わせるべく9月か10月にはエバンス岬に戻ると考えていた。
7月9日までに漂流のスピードが上がり、叢氷の圧力が高まる兆候があった。7月21日、氷が船の両端を引っ掻くような位置になり、ある衝撃で舵が修復不能なほど壊れた。フックの日誌に拠れば、「全員が舷側から氷に飛び降りる用意ができていた。船が行かなければならないのは確かに思われた」と記した。翌日、ステンハウスは船を放棄する準備をしたが、氷に新しい動きがあり、状況を和らげ、船は安全な位置取りになった。船を捨てる計画は中止された。フックは無線通信用アンテナを修理し、マッコーリー島との通信を再開した。8月6日、漂流を始めてから初めて太陽が顔を出した。オーロラ号は依然として氷にしっかり捉えられたままであり、エバンス岬からは360海里 (670 km) 北に出ており、ロス海が南極海に出て来るヴィクトリアランド北端のエバンス岬に近づいていた。
船がアデア岬を過ぎた時、漂流の方向が北西向きに変わった。8月10日、ステンハウスは岬の北東45海里 (83 km) にいると推計し、1日の漂流距離は平均して20海里 (37 km) を越えた程度とみなした。その数日後、ステンハウスは船が「後退と充填をしている」と記録した。すなわち進むことなく後退と前進を繰り返しているということだった。「しかし、文句は言えない、忍耐するしかない」とステンハウスは記し、見張り台からははっきりと開けた海が見られると付け加えていた。叢氷の端部が近いという見込みがあり、応急舵の工作が始まった。これには破壊された舵の除去から始める必要があり、技師のドネリーが大部分を担当した。応急舵はありあわせの材料で作られ、8月26日には、氷から脱出でき次第使えるようになっていた。それは船尾から降ろされて、人力で「巨大なオールのように」動かされることになっていた。
8月25日、フックはときたまマッコーリー島やニュージーランドとの間でラジオ信号を交換し始めていた。8月末までに氷の割れた先端が現れるようになり、時には船の下で氷の膨らみを見分けることができた。しかし、9月に入って厳しい気象条件が戻り、ハリケーンのような風が無線通信用アンテナを破壊し、一時的にフックの作業は止まった。9月22日、オーロラ号は無人のバレニー諸島が視界に入るようになり、ステンハウスはエバンス岬から700海里 (1,300 km) 以上動いてきたと推算し、「素晴らしい漂流」と言った。自然と氷の方向について定期的な観測と記録が維持されており「（漂流も）無駄ではない。叢氷の固まりと漂流の知識が人類の知識の集まりに貴重な追加となる」と言っていた。
翌月、オーロラ号の状況はほとんど変わらなかった。ステンハウスは士気を保ち、乗組員をいつでも働けるようにし、氷の上でのフットボールやクリケットなどレジャー活動を組織するなど懸命に働いていた。11月21日、オーロラ号は南極圏の線を通過し、船の周りの氷がやっと融けはじめていることが明らかになった。ステンハウスは「強い吹雪でも来れば氷全体の崩壊につながる」と記していた。クリスマスが近づいてもまだ氷が固かった。ステンハウスは乗組員に祭の用意を認めたが、その日誌には「神が吹き飛ばされた祭は終わったことにしてくれるのを願う。我々は最良の状態にあるが、エバンス岬の憐れな乞食たちはほとんどあるいは何ももっていない!」と記していた。数日後の新年は、即興のバンドで『Rule, Britannia』とイギリス国歌を歌って祝った。
1916年1月初旬、船を捕縛していた浮氷が日光を受けて割れ始めた。ステンハウスはニュージーランドで修繕をした後で「我々が2月末にリトルトンを出ることができれば、運と南への素早い航海によって、入り江が凍結する前にハットポイントに到着できるかもしれない」と推量していた。船から近い氷が速く動いているのが見られたが、それでも1月の間、オーロラ号は氷に捉われていた。
南極の夏が終わりかけており、ステンハウスはオーロラ号がもう1年氷に捉われたままになる可能性も検討しなければならず、燃料や食料を再検討した後に、アザラシやペンギンをもっと多く捕まえるよう命令した。しかしこれは難しいことが分かった。氷が柔らかくなってきており、船から遠くまで移動するのは危険だった。船を囲んでいる氷が融けるにつれて、船殻木材の継ぎ目が開いて来て、1日3ないし4フィート（およそ1 m）の水が浸水してくるようになり、ポンプで搔い出すのが日常になった。2月12日、乗組員がこの労働で忙しいときに、船の周りの氷がやっと壊れ始めた。僅かな時間の間に浮氷全体が粉々になり、水面が開け、オーロラ号は自由に浮かんでいた。翌朝ステンハウスは帆を張ることを命じたが、2月15日、船は集まって来た氷に止められ、また2週間の間動けなくなった。ステンハウスは石炭が残り少なくなってきていたので、エンジンを使うことを躊躇っていたが、3月1日に選択の余地がないと判断した。蒸気を送るように命じ、翌日にはエンジンの力で前進を始めた。何度か停止と進行を繰り返した後、3月6日に、見張り台から氷の外れが視認された。3月14日、オーロラ号は遂に氷から離れた。312日間、1,600海里 (3,000 km) を漂流して来ていた。ステンハウスは船が開けた海に出た位置を南緯64度27分、東経157度32分と記録した。
叢氷からの脱出が遅れたことで、エバンス岬に直ぐに救援に向かうというステンハウスの望みはなくなった。このときの優先事項はニュージーランドに行き、翌春に南極に戻ることだった。叢氷に捕まっていた最後の数週間に、フックは無線通信を続けており、再度交信を始めていた。フックと他の乗組員は漂流している場所から最も近いマッコーリー島の無線基地が、近年財政的な事情でオーストラリア政府によって閉鎖されていたことを知らなかった。3月23日、特別に拵えた80フィート (24 m) と通常の4倍あるアンテナを使い、変わりやすい気象条件の中でメッセージを送り、それがニュージーランドのブラフ基地に届いた。翌日、その信号はタスマニアのホバートで受信され、それから数日を使ってオーロラ号の位置、全体の状況、陸上部隊に苦境の詳細を送った。これらのメッセージは装置の通常の送信範囲を超える遥かに遠くまで送信を可能にした変わりやすい気象条件とともに、世界中に報告された。
氷を抜け出して安全な所に向かうオーロラ号の行程は鈍く、危険なものだった。石炭の消費量を抑えねばならず、エンジンの利用は限られた範囲であり、急ごしらえの応急舵では方向づけが難しかった。船は時には頼りなくもがき、沈没の危険性もあった。外界と接触できた後であっても、ステンハウスは当初直接支援を求めることに躊躇し、救助費が遠征隊にとってあらたな当惑の種を生むことを恐れた。しかし、3月31日にニュージーランド近くで嵐に見舞われたときは、救援を求めるしかなくなった。岩に乗り上げる危険性があった。その2日後、タグボートのダニディンが迎えにきて、曳き綱が結ばれた。翌1916年4月3日朝、オーロラ号はポートチャルマーズの港に曳かれて行った。
ステンハウスは、ニュージーランドに到着したときに、シャクルトンとウェッデル海の隊から、1914年12月にサウスジョージアを出発して以来、何も情報が入っていないことが分かった。帝国南極横断探検隊の両方の隊が救援を必要としている可能性が強かった。ステンハウスはロンドンの遠征担当から、資金はとっくに底をついており、オーロラ号の修繕に要する費用も他所で見つけなければならないと告げられた。当局の考えでは、エバンス岬に置き去りにされている隊よりも、シャクルトン隊の救出が優先事項であるのは明らかだった。
このように不確かな時期があったが、6月初めにシャクルトンが突然フォークランド諸島に現れた、事情が変わった。イギリス、オーストラリア、ニュージーランド各国政府は1つの任務にのみ集約されたので、ロス海支隊の救援遠征に合同で資金を出すことに合意し、6月28日には、オーロラ号の修繕が始められた。ステンハウスはこの船の「事実上」船長として、救援隊を率いて行くものと考えていたが、救援を担当する委員会がシャクルトンのロス海支隊の組織を批判していることが明らかになった。委員会は独自に救援隊の指揮官を指名することを望み、シャクルトンに忠誠なステンハウスは受け入れがたかった。さらにステンハウスが指揮官として十分な経験を持っているかも問題にし、その理由として冬季停泊地の誤った選択を挙げた。ステンハウスは不確かな状態が数か月続いた後に、10月4日付の新聞記事で、ジョン・キング・デイビスがオーロラ号の新しい船長に指名されたことを知った。ステンハウスはシャクルトンからこのような手配に協力しないよう勧められ、一等航海士に戻すという提案を拒否し、トムソン、ドネリー。フックと共に解雇された。シャクルトンがニュージーランドに現れたのは遅すぎて、この件に介入できず、オーロラ号の定員外士官として指名しようとしたが及ばず、オーロラ号は1916年12月20日にエバンス岬に向けて出港した。1920年、イギリス国王ジョージ5世はジョセフ・ステンハウスのオーロラ号乗務の功績を認め、大英帝国勲章（オフィサー）を贈られた。
1917年1月10日、ほとんど新しい乗組員に入れ替わったオーロラ号がエバンス岬に到着し、陸上部隊の生存者7人を収容した。マッキントッシュ、ビクター・ヘイワード、アーノルド・スペンサー・スミスの3人が死んでいた。オーロラ号が南極を訪れたのはこれが最後となった。ニュージーランドに戻るとシャクルトンが石炭運搬船として売却した。オーロラ号は1917年6月20日にオーストラリアのニューサウスウェールズ州ニューカッスルを離れてチリに向かい、その後行方が分からなくなった。1918年1月2日、ロンドンのロイズにより失踪として公式に登録された。このとき失踪した者の中にジェイムズ・ペイトンがいた。ペイトンはロス海支隊と漂流の間、およびその後の救援でも船の甲板長として務めていた。