阪急1000系電車 (2代)
阪急1000系電車（はんきゅう1000けいでんしゃ）は、阪急電鉄が2013年（平成25年）より製造を開始した、神戸線・宝塚線（総称神宝線）向けの通勤形電車である。2013年11月28日に神戸線で、翌月25日に宝塚線で営業運転を開始した。
本項では、1000系と共通の設計思想を持ち、京都線に導入された阪急1300系電車（はんきゅう1300けいでんしゃ）についても扱う。
開発コンセプトとして、9000系・9300系の開発コンセプトである「すべてのお客様に快適な移動空間」を継承しながらも、「さらなる環境性能の向上」を新たなコンセプトとした。
デザインは、マルーンとアイボリーを組み合わせた車体色、木目調の化粧板、ゴールデンオリーブ色の座席など伝統的な「阪急車両」の特徴を踏襲しながらも、前照灯を一体的に見せ、標識灯下部を前面ガラス上部のカーブの曲率と同率とすることで、スマートで新しさを感じるデザインとしている。
増結を前提としていないので、正面貫通扉を囲っていた銀色の幌枠と幌を固定するフック、隣の車両への渡り板が廃され、電気連結器も装備していない。
9000系で採用されていた屋上機器カバーや2連窓を廃したことで、外観はより従来の車両に近似したものとなっている。しかし、機器類には最新技術を積極的に導入し、さらなる省エネと走行時の騒音の低減を実現している。消費エネルギーは既存の抵抗制御車と比較して約50 %削減、騒音は9000系と比較して約4dB低減している。
客室照明や前照灯、標識灯などすべての照明装置にLEDが採用された。視認性向上のために、行先案内表示器は9000系と異なり、行先・種別を一体表示するものとなった。
両系式共に8両編成のみで、自動併解結装置が装備されていないため、他系式の2両を増結した10両編成運転は行われていない。
1000系は能勢電鉄線へ、1300系はOsaka Metro堺筋線への乗り入れに対応している。
軽量かつリサイクルのしやすいアルミダブルスキン構造を採用し、振動の抑制と遮音性の向上を図っている。また、ホームとの段差を縮小するため低床台車を採用し、客室床面高さを1,150 mmに抑えている。
阪急電車の伝統を踏襲し、マホガニー木目の化粧板とゴールデンオリーブ色のアンゴラヤギの毛織物の座席表地を採用している。天井部は淡いベージュ系の化粧板とし、照明はLEDの直接照明を採用している。このLED照明は、停電時などの非常時には全体数の25 %が点灯するよう制御される。また、万一の急ブレーキ時に乗客と車内設備または乗客同士の二次的衝突を防止するため、阪急電鉄の車両で初めて座席端部に大型の袖仕切りと縦方向の手すりが設置されている。側窓は3連窓および2連窓となり、いずれも側扉寄りの窓が開閉可能である。8000系から継続して採用されてきた空気式のパワーウインドーの設置は見送られた。側窓にはUVカット複層ガラスが、前面窓にはIRカットガラスが採用されている。
座席は、ロングシート配置で座席1人あたりの幅を約480 mmとし、中間仕切りを設けることで座席定員を明確にしている。日よけは9000系で採用された引き下げ式のフリーストップカーテンを基本に、カーテン上部には外部が透視できる生地が採用されているほか、床には全面に滑り止めのエンボス加工が施されている。また、阪急電車は伝統的に車内にスタンションポールを設けていなかったが、本形式からは各シート端にスタンションポールが設置されているため、車内の印象に変化が見られる。2014年7月15日より営業運転を開始した1002F以降では、製造当初から優先座席のモケットが新色になっている。
車内案内表示器は、東芝製の32インチハーフサイズのフルハイビジョン対応の大型液晶ディスプレイを採用し、1両に3か所側扉上に千鳥配置で設置している。行先、種別、停車駅案内のほか、画面を2分割しニュースや天気予報、広告の動画も表示することができる。旅客案内はインバウンド対応として4か国語で表示し、日本語（漢字・ひらがな）、英語、中国語、韓国語での表示を行う。フォントにはユニバーサルデザイン対応フォントが採用されている。
なお、9000系で採用された車内貫通自動扉は、この形式では採用されず手動扉に戻っている。
1000系の車内自動放送装置は搭載準備に留まっているため、現在は阪急列車区間・能勢列車区間とも車内自動放送は行われていない。
運転台は9000系とは形状が異なり、8000系、7000系の運転台の形状に近い。速度計は9000系以前と同様でデジタル式となっている。
中央に速度計・圧力計があり、左側にはモニターがある。右側にはATS表示器があり、右にはスタフを置くスペースがある。モニターでは、車両情報や故障情報、駅間消費電力の表示、種別・行先表示装置や車内案内情報装置、空調の設定が行える。
ハンドルはワンハンドルで力行5段、ブレーキ6段、非常ブレーキとなっている。ハンドルには在来のワンハンドル車同様、デッドマン装置が装備され、運転士が急病などの際に握れなくなった場合に非常ブレーキが作動する。
主電動機は、1000系が定格出力190 kW、定格回転数2,000 rpmの全閉自冷式永久磁石同期電動機(PMSM)を採用した。高効率化により全閉自冷構造となり、消費電力量と騒音の低減を実現した。また、回転子と固定子を分解することなく軸受およびグリース交換が可能な構造とし保守性が向上した。
1000系のPMSM方式は高効率で発熱も少ないので1300系に採用された誘導電動機と異なり、冷却フィンが設けられていない。
制御装置は、主回路素子にIGBTを用いたスナバレス2レベル方式のセンサレスベクトル制御VVVFインバータ制御装置を採用した。1000系はPMSMの採用のため各モーターに同期した制御が必須であるため個別制御となるが、2回路分を1パッケージに収めたパワーデバイスを開発し、あわせて冷却器1つで4つのインバータ回路を冷やせるユニットを開発したことで、2ユニットにて8台のモーターを制御する。一方、制御ユニットについても演算を高速化し、ひとつのプロセッサで2回路のインバータ回路を制御可能にした。これらにより8個モータ制御ながら装置を誘導電動機用インバータ装置と同等のサイズまで小型化を実現した。なお本制御装置は惰行制御機能を有する。
台車は、乗り心地の良さとメンテナンス性にすぐれた新日鐵住金製ボルスタ付きモノリンク式空気ばね台車FS579M（M車）とFC579T（T車）を採用している。基礎ブレーキは効率と応答性に優れ、部品点数が少なく保守の効率化が図れるユニットブレーキ装置を採用、駆動装置は小型歯車継手を使用し、歯車装置の歯面形状を最適化した低騒音駆動装置を採用している。
ブレーキ装置は、回生優先ブレーキ併用全電気指令式電磁直通ブレーキを採用し、「非常ブレーキ」「常用ブレーキ」「保安ブレーキ」「ATSブレーキ」の4機能を有したブレーキ制御装置を各台車に設けている。ブレーキ力演算は台車単位で行い、よりきめ細やかなブレーキ制御が可能になるとともに、ブレーキ保安度が向上している。
空調装置は、1両当たり40,000 kcal/h (46.51 kW)の除湿・急速暖房機能付き空調装置を搭載している。季節による着衣量、温度、湿度、乗車率、扉の開閉などの様々な条件を考慮するPMV(熱的快適性評価指数)演算により、最適な目標温度を設定し、空調装置を制御する。
1000系の補助電源装置は容量150 kVA、出力AC440 V、主回路構成がIGBT素子による2レベルインバータ制御のものを採用している。
1000系・1300系では新たにインテル製x86 CPUとWindows Embedded Standard 2009をベースとした車両情報システムを採用し、従来別々に構成していたモニタリングシステムと車内案内情報システムが統合された。これにより装置・伝送路を共通化し、搭載機器・艤装配線を削減している。先頭車に設置されたモニタ中央装置と中間車設置されたモニタ端末装置はそれぞれ100 Mbpsイーサネット伝送路で接続され、車両内支線はIEEE802.3の100BASE-Tにてまた、各機器とはRS-485にて伝送する。これにより車両案内表示において広告用動画にも対応可能な大容量データ転送を可能にしただけでなく、各種車両機器のモニタリング状態もまとめて運転席にまで届けることを可能にした。さらに運転状況記録は両先頭車のモニタ装置で同時記録を行う。本形式から3000系から継承されてきたT、TC車は車番が50番以上、中間車は500番以上といった“規則”が覆された。また、編成の両端が付随車となるのは、京都線の6300系以来である。
2018年10月現在、1000系は神戸線には8両編成8本64両、宝塚線には8両編成8本64両の合計16編成128両が所属しており、阪急の全形式別の在籍数では7000系,6000系に次いで3番目に多い。1000系は、9000系と同様に神宝線の両線予備車の役割を担っており（宝塚線所属車は神戸線予備、神戸線所属車は宝塚線予備）、運用の状況次第で相手路線に貸し出されることがある。
一例として2017年9月1日から同年9月14日まで神戸線所属の1010Fが宝塚線に貸し出された。また、2018年3月には宝塚線所属の1012Fが神戸線に貸し出された。なお宝塚線の1000系は日生エクスプレスの運用に対応しているが、神戸線の1000系は無線の関係などで宝塚線に貸し出されても日生エクスプレスの運用には入らない。
1300系は、1000系をベースに2014年に登場した京都線用の電車。2014年3月30日に営業運転を開始した。また、同年7月9日から千里線、大阪市営地下鉄堺筋線（現Osaka Metro堺筋線）への乗り入れをそれぞれ開始した。9300系は営業運転で千里線に乗り入れないため、千里線、および堺筋線に乗り入れる車両としては25年ぶりの新製形式となる。
1300系は、外観・内装を1000系と共通のものとするが、他の京都線車両と同様に神宝線車両とでは寸法や主電動機が異なる。寸法に関しては本系列製造前に行われた調査で、神宝線で中津駅構内の神戸線と宝塚線の離線間隔の拡張が不可能であることが判明したため、神宝線には乗り入れないことを前提にし、8300系と同様、車体幅が再び大きくなっている。
制御装置は、主回路素子にIGBTを用いたスナバレス2レベル方式のセンサレスベクトル制御VVVFインバータ制御装置を採用した。1300系はパワーユニットを1C4M×2群とし、2群8個モータ制御で、制御容量は9300系の約2倍ながら装置を9300系のそれと同等のサイズに納めた。
主電動機は定格出力190 kW、定格回転数1,955 rpmの全閉内扇式かご形誘導電動機を、阪急電鉄での供試を経て量産車として全国で初めて採用した。省保守・低騒音・高効率化を目指し全閉内扇構造を採用し、完全な密閉構造とした。密閉構造によりファンの風切音が外に漏れず低騒音化を実現し、外部からの塵埃の侵入も防げることから長期間非分解を可能とした。軸受の潤滑には一般的なグリース潤滑ではなく油潤滑方式を採用し、分解せずに油交換できることで保守の大幅な軽減を図っている。1000系で採用のPMSMと違い、放熱のためのフィンが多数設けられている。
補助電源装置は、容量160 kVA、出力AC440 V、主回路構成がIGBT素子による3レベルインバータ制御のものを採用している。待機二重系とすることでSIV故障時でも負荷低減の必要性がない。
車内自動放送装置は堺筋線専用であり、準備工事に留まっている阪急列車区間では行われていない。2018年10月現在、1300系は京都線の8両編成8本の64両が所属する。
2015年7月18日から8月31日まで、1000F（神戸線）・1004F（宝塚線）・1300F（京都線）にリラックマのキャラクターを装飾した「夏の阪急電車 リラックマ号」が運行された。2016年春には第2弾として「さくらの阪急電車 リラックマ号」が3月10日から4月17日まで運行され、1008F（神戸線）・1006F（宝塚線）・1300F（京都線）が起用されている。
2015年11月から2017年11月まで、1003Fに宝塚線の沿線観光スポットPRを目的としたラッピングが施工され運行された。2016年3月には宝夢（ゆめ）号として命名され3月27日よりHMの掲出を開始した。2017年7月にはヘッドマークのデザインが変更された。なお他線のラッピングには神戸線は7000系+8000系の編成が、京都線は8300系が起用された。
また2018年3月17日から、同じ宝夢（ゆめ）号などの愛称のまま、神戸線の1002Fが中村佑介、宝塚線の1001Fが漫画『ベルサイユのばら』の原作者である池田理代子、京都線の1301Fが絵本作家である永田萠の、それぞれのイラストによるラッピング電車となり運行されていた。2018年11月17日からは新デザインで運行されることとなり、各ラッピングの作家はそのままで1007F（神戸線）・1004F（宝塚線）・1301F（京都線）に施工されている。当初は2019年3月31日までの予定だったが、同年10月31日までに延長された。
2016年10月1日から2017年3月31日まで、1007F（神戸線）・1001F（宝塚線）・1301F（京都線）に『ピーナッツ』のキャラクターを装飾した「スヌーピー&フレンズ号」が運行された。当初は2017年1月9日まで予定だったが好評のため延長となった。2018年は第2弾として3月24日から8月31日まで、1011F（神戸線）・1009F（宝塚線）・1306F（京都線）を使用して運行された。