プリンス自動車工業
プリンス自動車工業株式会社（プリンスじどうしゃこうぎょう）は、1947年に創業、以後変遷を経ながら1966年に日産自動車と合併するまで存在していた日本の自動車メーカーである。
第二次世界大戦後、航空機製造を禁じられた立川飛行機出身の、外山保、田中次郎ら技術者により、1947年に「東京電気自動車」の社名で発足。電気自動車製造からスタートしたメーカーであるが、1951年以降はガソリン自動車開発に転身した。経営および資本面ではタイヤメーカーのブリヂストンとその創業者である石橋正二郎が大きな役割を担っており、旧・中島飛行機系の企業である「富士精密工業」との協業・合併をも経るなど、企業としての成立過程および社名の変遷は複雑である。
元航空技術者を多く擁する技術開発重視の社風により、早くから先進技術を導入し、1960年代にはモータースポーツ界でも大いに活躍したが、1966年8月1日をもって日産自動車と合併した（日産自動車による実質的な吸収合併）。
合併するまでは、現在の東京証券取引所に上場していた。
社名は創業以来、たま電気自動車、たま自動車と変遷、プリンス自動車工業としての社名は1952年11月からであった。1954年にはすでにエンジンで協業し、やはり石橋正二郎が会長となっていた富士精密工業と合併し社名を富士精密工業とした。富士精密工業も、中川良一ら、飛行機会社中島飛行機の東京製作所（荻窪）と浜松製作所の技術者によって業態転換で発足した会社である。のち1961年に社名をプリンス自動車工業に変更、日産自動車との合併までこれを通した。
自動車技術面においては、極めて先進的な試みを多く行ったことで知られている。当初は電気自動車を製造したが、1950年の朝鮮戦争勃発に伴うバッテリーのコスト高騰に伴いガソリン自動車生産に転換。以降、日産やトヨタなどの上位メーカーをも凌駕する先進技術を続々投入して日本の自動車市場にインパクトを与え、1960年代前半にはモータースポーツでも華々しい活躍を見せた。
しかし、元航空技術者を多く擁する体制に起因する技術偏重の社風はコスト度外視な設計につながり、一方で中級車が主力、かつ小排気量大衆車を持たないというアンバランスな車種構成は、販売面でのマイナスであった。これらの理由から他メーカーとの競争力を欠き、長く経営難が続いた。
最終的には、1966年に日産自動車と合併し、独立メーカーとしての歴史を閉じた。従業員、工場、ディーラー網、そして当時の生産モデルであったグロリア、スカイライン、クリッパー、マイラー、ホーマー、ホーミーといったブランドは日産自動車に引き継がれた。
日産との合併の背景には、プリンス自体の経営難に加え、外国車の輸入自由化を控えた通商産業省（当時）が、乱立する国内メーカー同士の潰し合いを避けるためメーカーの整理統合を目論み、これに伴う指導が存在した事、さらにプリンスの最大出資者であるタイヤメーカーのブリヂストンにとっては、自動車用タイヤ生産拡大に際し、プリンス以外のメーカーとの取引支障を配慮せねばならなかった経営判断があったともされる。
なお、日本の皇室用御料車として試作車を除き7台が作られた「日産・プリンスロイヤル」は、開発はプリンスによるものであるが、宮内庁に初めて納入されたのは日産と合併した後の1967年2月のことであり、車名には「日産」と「プリンス」が共に冠され、「ニッサンプリンスロイヤル」の車名で納車された。またこれに限らず、1960年代前期には、多数のプリンス乗用車が宮内庁の公用車として納入された。
プリンス自動車と皇室との縁は深く、「プリンス」の車名・社名が1952年の皇太子明仁親王（今上天皇）の立太子礼にちなむだけでなく、明仁親王本人がプリンス車でしばしばドライブを楽しんだ史実もある。明仁親王は自動車愛好者でもあり、青年時代においては、宮内庁に納入された1954年式プリンスAISH、1958年式プリンス・スカイライン（1900ccエンジン試作車）、1964年式グランド・グロリアなどのハンドルを自ら握り東京近郊をドライブしていた。
日産との合併後は、それまでの旧プリンスの従業員、工場、ディーラー網ー、そして当時の生産モデルであったグロリア、スカイライン、クリッパー、マイラー、ホーマー、ホーミー、ライトコーチなど、旧プリンスの車種は日産に引き継がれた。
「プリンス自動車工業」の販売部門会社「プリンス自動車販売」は、日産との合併後「日産プリンス自動車販売」に社名変更され、日産本体とは別組織の全国プリンス店系列販売統括会社として、日産本体で販売統括していた日産店系列、モーター店系列、サニー店系列、チェリー店系列とは異なり、旧プリンスの名残を継承して独自展開されていたが1986年10月1日付で日産本体の「日産自動車販売」へ統合された。
旧プリンスはスカイラインと桜井真一郎の存在感こそ大きかったものの、日産社内では傍系グループとして扱われ、1970年代以降日産への一体化が進められ、数年間でバッジエンジニアリングによる製品統合や車種整理を進め、従業員対策では当時の経営陣と癒着していた多数派の日産労組へプリンス系労組を吸収するなどの施策を採り、独立メーカーとしての存在感は早期に喪失されている。現在、プリンス自動車時代の名残は、「スカイライン」の車名と、かつては三菱自動車工業からOEM供給され、現在はスズキからOEM供給されている、軽貨物トラック・バンの車名に「クリッパー」の車名が復活採用されたり、「日産プリンス○○販売」（旧・レッドステージ）の各販売会社名、村山工場の跡地の一部に整備された武蔵村山市市営の都市公園である「プリンスの丘公園」、海運会社の「プリンス海運」の社名とロゴデザイン、および自動車専用船「ぷりんすはやて」の船名に受け継がれている。プリンス海運の所有船のファンネルマークには、プリンス自動車の「P」文字マークが描かれている。
プリンス自動車工業は、二つの異なる源流を持つ。合流前の二者（二社）の年譜、そして合流後、日産自動車に合併吸収されるまでの年譜は、以下の通りである。
1963年5月に鈴鹿サーキットにて日本初の大規模自動車レースとなった第1回日本グランプリが行われた。プリンスはほとんど無改造のスカイライン・スポーツとグロリアの2台で参戦した。しかし、他社がエンジンやサスペンション、車体をかなり改造して参戦しプリンスは8位と惨敗に終わった。
激怒した石橋正二郎の叱責にグランプリ担当の常務であった中川良一は第2回日本グランプリ(1964年5月3日)のGT-IIクラスに向け全社規模に及ぶプロジェクトを立ち上げた。中川を最高責任者として、エンジン実験課の青地康雄をワークスチーム監督、設計課の桜井真一郎をレース車開発チーフに据え、ほとんどのスタッフが市販車の開発と同時進行でレース用車両の開発に取り組んだ。
こうして日本初のホモロゲーションモデル「スカイラインGT」が開発された。グロリア・スーパー6に搭載されていたG7型エンジン（2000cc）を125馬力までパワーアップし、S50型スカイライン（1500cc）の車体に搭載したものである。4気筒を前提とした車体に6気筒エンジンを載せたため、エンジンルームの長さが足りずボディを延長。エンジンには高価なイタリア・ウェーバー社のツインチョークキャブレターが3連で装着されていた。スカイラインGTは鈴鹿での事前テストで当時の国産車では最高となる3分を切るタイムを記録し、レース前から競合メーカーの脅威となった。プリンスは7台もの車両を用意したが「契約ドライバー」の予算が不足し苦肉の策として須田祐弘を入社試験も受けさせ「社員ドライバー」として採用した。本来の社員ドライバーとしては殿井宣行、古平勝が参戦した。
このレースに、トヨタと契約しているレーサー・式場壮吉が個人輸入したポルシェ・904が急遽参戦した。これはトヨタ自動車によるプリンスの勝利阻止策とも言われている。本戦でスカイラインGTはポルシェ・904と激しいバトルを展開し、生沢徹の乗る41号車スカイラインが一時はトップに立つ。しかし僅か半周ほどで抜き返されてしまった。とはいえ砂子義一が2位、生沢徹が3位に入り、社員ドライバーも古平が4位、殿井が5位、須田が6位と、完走11車（30車出場）の上位を独占した。本格的なレーシングマシンであるポルシェ・904を一時とはいえ抜いたことが、「スカイライン伝説」の起源となったといわれる。
ただし生沢スカイラインが式場ポルシェを抜いたのは、事前の談合の結果ではないかという説もある。レース直前、式場から「ポルシェでGT-2クラスに出る」と聞かされた生沢は「もし抜いたら1周だけ前を走らせてくれ」と要望し、式場から了解を貰っていたというのである。
両者の談合説の根拠として、次のような事情が指摘されている。
2位に入った39号車の砂子義一は、後日「ポルシェより速い車（生沢車）が自分より下位になるのはおかしい」「抜き返された後の生沢徹はポルシェを真剣に追わなかった」などと回想している。ただし、この談合説に関しての生沢と式場両名の談話は、時期によって内容が二転三転しており、今もって明確な真偽は不明のままとなっている。
1966年には、4バルブDOHC 225馬力のGR8型エンジン、アルミボディのレーシングカー「プリンスR380」を開発し、新規に開設されたばかりの富士スピードウェイに舞台を移した5月の第3回日本グランプリに4台が参戦。3度目にしてプリンスとしては最期の挑戦となる。強敵ポルシェ・906に乗る滝進太郎を相手に、スタートで砂子義一がリードし生沢がブロックをするも一旦は先行される。しかし、途中給油のためのピットストップにおいて、タンクを高い位置に設置した重力給油法で滝よりも30秒も速く給油を済ませ、逆転する。滝は生沢の執拗なブロックに遭った上、給油もごく普通の方法で行ったため非常に手間取り、トップの砂子を追うため無理なペースアップを強いられる。結果として滝はこの後クラッシュしてリタイア。砂子義一がその他の車を3周遅れにし優勝。プリンスR380が2位と4位も獲得する。
ただし、このレースでポルシェ・906を駆った滝はプロドライバーではなく好事家のアマチュアであり、元2輪GPライダーの砂子義一や若手ナンバーワンの生沢徹に比較すれば腕が劣っていた感は否めない。また滝のポルシェ・906もメーカーが威信をかけたワークスマシンではなく、かなりの高額ではあるものの、レーシングマシンとしてはあくまで市販されているものだった。プリンス勢がチームワークを駆使したのに対し、滝はプライベーターで単独出場の身。資金力や体制面でも大きな差があったことは事実であり、このレースにおいて「プリンスがポルシェに勝った」という言葉が一人歩きしがちであるが、これらの点は重々考慮する必要があるだろう。
日産との合併で、プリンスのドライバー陣は解雇を予測していたが、日産側は彼らの技術を買って慰留し、R380でのレース活動は日産との合併後も日産R380として続けられた。それどころか、サーキットにおける日産ワークスとしての主軸も旧プリンス勢（特殊車両部第2実験課）が担うことになり、旧日産勢（特殊車両部第1実験課）はその活動の主軸をサファリラリー等のラリーに移すことになった（詳細は追浜ワークスを参照）。