神戸市バス
神戸市バス（こうべしバス）は、神戸市交通局が運営するバス（公営バス）路線である。
昭和50年代までは他都市にならって「神戸市営バス」と表現していたが、市民の間では（「営」を付けない）「神戸市バス」の名が定着し、現在では「神戸市バス」で統一されている。これは、市街地路線を中心に、「神戸市電」の廃止路線に代わって「神戸市バス」路線を開設してきたことによる。
なお、かつて神戸市交通局は観光バス事業も運営していたことがあり、これについては「神戸市営観光バス」と（すなわち、「営」を付けて）称していた。しかし、経営改善を理由に廃止された。現在、神姫バスが営業している神戸市内定期観光バスは、神戸市交通局の観光バス事業廃止と同時に運行を開始したものである。
神戸市バスにはオリジナルキャラクターが存在する。名前は「ばっしー君」。
神戸市の広域に路線を持ち、単独運行路線のほかに山陽バス・神姫バス・阪急バスと共同運行を行っている路線がある。なお、垂水区の大部分は山陽バスが、北区南部の大部分は阪急バスが、北区北部と西区の大部分は神姫バスがそれぞれ主として運行を行っている。これは、戦後市域を拡張した際に、このエリアが既に民営バスの営業エリアとなっていたことによるものである。交通局では、市域拡張の際にこれらのエリアにもバス路線を開設したが、近年、赤字経営が続いていた神戸市交通局・市営バス事業の経営改善策の一環として、一部路線（主に、垂水区・西区から、明石駅・西明石駅・大久保駅に乗り入れていた路線）を神姫バスや山陽バスに譲渡した結果、現在の営業エリアとなっている（この結果、明石市内への乗り入れは明舞線の一部区間のみとなった）。
近年、市バス事業および交通局全体の赤字経営体質や累積赤字の増加などが問題となっていることから、様々な経営改善策を実施している。前述の神姫バスや山陽バスへの路線譲渡のほかに、不採算路線の減便・廃止や一部営業所の民間への運営委託などによるコスト削減、小型バスを用いたコミュニティ路線の開設による新たな需要の開拓や、市バス停留所の副呼称の命名権売却（例えば「鷹取町（マルアイ前）」の場合、年間36万円で3年契約を結んでいる。）などによる収入確保が、経営改善策の主な柱となっている。
2009年3月の新聞報道によれば、神戸市バスの運転手の平均年収は980万円であり、「バス事業の累積赤字の拡大も人件費の掛かり過ぎによる一因ではないか」と指摘する声もある。
2014年度の平均年収は800万円程度に落ち着いたが、これは平成20年度以降に新規採用された職員のみに20％の給与カットを実施しており人件費削減に一定の成果が出た結果である。
すべての路線・車両で、乗降方式は後（中）乗り前降りである。料金は後払いで下車時に支払う。料金箱は、後述する「普通区」「近郊区」の区別に関わらず両替方式のため、ちょうどの運賃がない場合は、事前に運賃箱に備え付けられている両替機で両替する必要がある。
料金体系は、「普通区」と「近郊区」に大きく分けられる。前者は、大人運賃210円の均一運賃だが、後者は乗車区間により料金が異なる。
近郊区と普通区をまたがって運行するバスは、境界停留所より普通区寄りの区間のみを利用する場合、大人運賃は210円の普通区料金となる。普通区のみで使用できる乗車カード・定期券類も利用できる。なお、近郊区から普通区に乗り入れてくるバスは、整理券が発行されているので、近郊区のみの乗車でも受け取る必要がある（逆に普通区から近郊区に乗り入れるバスの場合、近郊区に入ってからの料金境界の関係で、普通区内でも整理券を発行する区間と発行しない区間がある）。
近郊区は、均一運賃制をとらないバス会社と共同運行を行っていることや、共同運行ではないものの、それらのバス会社がメインで運行しているエリアに乗り入れるバス、また比較的長距離を走行するバスが該当する。
また、近郊区の1つとして山陽バス共用区間である「山陽均一区」がある。主に垂水営業所が担当している。当該地区で運用される垂水営業所所属車両すべてと、15系統で運行する落合営業所所属の一部車両は、2014年11月30日まで「つり銭方式」だったが、2014年12月1日より他系統に併せ、「両替方式」に統一された。
山陽共同区を含む近郊区を走行するバスには、整理券発行機、乗車用カードリーダライター（磁気カード・ICカード）を備えた車両が使用される。なお、普通区でも、これら装備を備えた車両が運用されることもある。なお、停留所案内装置は、近郊区で運用されるときには整理券番号ごとの運賃が表示できるように対応されていたり、垂水営業所所属車両は一般的な整理券番号式運賃表示を備えるなど、それぞれの料金制度に対応した機器が搭載されていたが、2008年の機器更新で全車両がLCDパネル式に置き換えられ、機器統一が図られるとともに、近郊区運用時の運賃表示欄が拡大し、見やすくなった。均一区運用のときは、運賃表示欄は「大人210円・小児110円」で固定表示となる。
さらに、系統によって無料となる幼児料金の人数が異なる。原則は、普通区・近郊区ともに大人または小児1人につき2人まで無料となるが、1人のみ無料とするバス会社と共同運行系統している系統は、これに合わせる形で、幼児1人のみ無料となる。
小児料金は、大人運賃の半額で、5円の端数は10円に切り上げる。
市バス向けの乗車カードとしては、「市バス専用カード」と「市バス昼間専用カード」の2種類がある。ここでの市バス専用の意味としては「（市営交通でも）地下鉄では利用できないバス専用（のカード）」の意が強い。両者の大きな違いとしては、前者が時間帯を問わず利用できるのに対し、後者は利用できる額が前者に比べて多いものの、利用できる時間帯が「昼間時」に限定されており、この時間帯以外に使用することはできない。それ以外の部分については専用カード・昼間専用カード共に基本的にシステムは同じであり、普通区・近郊区全線で使用できるほか、山陽バスでも共通利用が可能である。現在交通局が発行している市バス専用カードおよび市バス昼間専用カードには、市バス専用カードが1,000円券（1,100円分利用可能）と2,000円券（2,200円分利用可能）および小児専用カード1,000円券（1,100円分利用可能）の3種類、昼間専用カードが1,000円券（1,300円分利用可能）と2,000円券（2,600円分利用可能）の2種類がそれぞれ存在する。なお、かつてはより高額なカード（4,000円券）も発行されていたが、2008年12月に大阪市交通局発行のスルッとKANSAIカードについて偽造カードが発見されて以来、多くの偽造カードが発見されたことから、偽造カードによる損害拡大を防止するために、2010年4月1日付で他の種類の高額カードと共に発売が中止されている。
他に、地下鉄と共通利用できるカードとして、「NEW Uラインカード」や、「市バス・地下鉄共通1日乗車券」がある。前者は、地下鉄と市バスを同一日内に乗り継ぐと割引が適用される。その代わり、プレミアムが「市バス専用カード」に比べて少ない（3000円券は3200円分利用可能、1000円券にはプレミアムがない）。
スルッとKANSAI協議会に参加しており、スルッとKANSAI発行のカード類も利用できる。
また、2008年9月1日から、ICカードPiTaPa、ICOCAでの料金支払いに対応した。PiTaPaでは、利用額割引が受けられるが、近隣で地下鉄・市バスともに運営する事業者としては、先にICカードシステムを導入した大阪市交通局の利用額割引（フリースタイル）と異なり、地下鉄とバスは別々に利用額が計算される。近郊区・山陽共用区でカードを使用する場合、整理券が発行されていなくても、カードリーダライターにカードを通すかかざす必要がある。また、地下鉄と異なり、全国相互利用サービスには当初不参加であったが、2017年4月15日より対応を開始した。
普通区の定期券は、2002年7月1日から、普通区全線で共通利用が可能になった（それまでは単一系統全区間のみ利用可能で、複数系統利用の定期券にする場合は割増されていた）。また、特に記載はなされていないが、普通区の通勤定期券は、阪急バス（普通区相互間の利用に限る）と神戸交通振興の山手線でも利用が可能である（山手線以外の神戸交通振興の路線には、この定期券は利用できない。これは、山手線が、2001年7月6日まで営業していた市バス91系統の復活を望む市民の声を受けて誕生したためである。しかし、神戸市交通局ではなく神戸交通振興による運行となったのは、市の財政へ直接に影響を与えないことや、経営状況を透明化しやすく採算性を検討しやすいことなどがねらいにある）。
このように、料金体系は大変複雑である。
なお、神戸市バスも、ウェブページやパンフレットの案内では、運送にかかわる対価を「運賃」ではなく「（乗車）料金」という表現で統一している。
高齢者人口と発行枚数の増加による現役世代への負担増大から、「神戸市敬老優待乗車制度検討懇話会」で話し合いが持たれ、神戸市保健福祉局「敬老優待乗車制度検討懇話会報告書」(PDF)がまとめられた。
これを受け、市バスにおいても、2008年10月1日から、原則として、利用ごとに割引料金を収受することとなり、敬老福祉乗車証のチェックおよび利用実績集計と、割引料金の引き去りが同時におこなえるPiTaPa仕様のプリペイド式非接触ICカード採用された。現在、市バス利用者は、1回につき普通区・近郊区とも、大人普通料金とは関係なく、50円がカードのプリペイド分より引き落とされる。
このシステム導入にあわせて、すでにICカードシステム導入済みの神姫バスに加え、新たに阪急バス唐櫃営業所と神鉄バス、阪神電鉄バス（現：阪神バス）が、2008年10月1日よりPiTaPaを導入した。なお山陽バスでも、2009年4月1日にPiTaPaが導入されたことにより、福祉乗車証をタッチすれば、50円分の運賃が自動的に徴収されるようになった（二見線については、通常運賃が徴収される）。なお2010年10月1日より小児料金または100円のどちらか安い方の料金が引き去られるようになった。
神戸市の環境政策の一環として、バス路線については、市バス全線ならびに神戸交通振興山手線において、エコファミリー制度が制定されている。適用日は、土・日・祝日と、年末年始（12月25日から1月7日まで）およびお盆休み（8月12日から16日まで）。適用日には、運賃箱に、適用日であることを知らせるフラグが立てられている。なお、共同運行路線では、市バスのみ適用となり、阪急バス・山陽バス・神姫バスに乗車した場合は、この制度は利用できない。
この制度とは、大人1人と同伴する小学生以下が2人まで運賃無料となるものである。大人1人の支払いは、現金・市バス専用カード・NewUラインカード・スルッとKANSAIカード・定期券いずれも可能。利用時には、運賃支払い時（すなわち下車時）に、乗務員である運転手に「エコファミリーです」と申告する必要がある。
この制度については、2003年10月から1年間の実験として行われ、2004年10月には実験が1年延長された末、2005年10月から本格導入となった。
神戸市バスは、1930（昭和5）年創業時の路線である須磨 - 桜口がそうであったように、そもそもは神戸市電よりも速達性を帯びた輸送を行うべく発足したものである。これは、東西に細長い神戸市街にあって、東西の往来が路面電車では時間がかかりすぎる、という問題があったことによる。
この発展形が、戦後の急行系統である。市電よりも停車する停留所を少なくし、適宜市電を追い抜いて運行する必要からも、急行系統は市バスで開設された（市電相互の追い抜きには待避線の増設などが必要であり、現実的でない）のである。
たとえば、2001年以来欠番となっている1系統は、石屋川 - 布引 - 三宮 - 海岸 - 兵庫駅 - 板宿という長距離を結ぶ急行1系統として長年運行されていた。
また、浜手側の1系統に対し、山手側の急行として、三宮 - 山手 - 上沢 - 須磨というやはり長距離を結ぶ旧・急行9系統もあった（1985（昭和60）年の地下鉄山手線全通に伴い廃止。廃止時の区間は三宮貿易センター前 - 山手 - 上沢 - 新長田駅）。
このほか、1977（昭和52）年には、短縮された急行1系統に代わって浜手側を運行する旧・急行10系統（吉田町一丁目 - 神戸駅 - 栄町 - 三宮）も新設されている（その後急行運転をやめ、現在は廃止）も存在した。近年になって急行系統が廃れていったのは、神戸高速鉄道や市営地下鉄の開通により、市街東西方向の迅速な輸送手段が確保されたためである。現在、急行系統として運転されているのは、急行64系統（三宮 - 箕谷駅 - 神戸北町）のみとなっているが、これは新神戸トンネルを経由することで新神戸駅 - 箕谷という長距離が無停車となることを強調するため急行と表示しているもので、開設も市電全廃後である。
ただし、創業時の路線のうち、三宮 - 桜口の区間は、市電と並行していなかった。1994（平成6）年まで運行されていたこの区間（廃止時にここを経由していた系統は、三宮地区と六甲道とを結ぶ旧・17系統であった）は、国道2号を走っていた。当初市電もこの区間に路線を延伸するべく出願していたが、競願となった民間の軌道線（阪神電気鉄道国道線）が認可されて開通し、市電路線を敷設できなくなったため、市営交通をバスによって提供せざるをえなかった。同じような事情により市電でなく市バスとして開設された路線に、兵庫駅と西代とを結ぶ区間（現在81系統などが運行。こちらも、当時は山陽電気鉄道本線が併用軌道で走っていた）がある。
加えて、距離や勾配の制約から市電路線ネットワークを拡げることが難しい郊外や山麓・山岳地域に交通手段をもたらすため、路線延長がなされることになる。現在10未満の番号が付されている系統の多くが市街地の山麓部すなわち鉄道車両では往来できない急傾斜の道路を運行しており、神戸市バスの歴史および神戸市街地の歴史をうかがうことができる（神戸市バスの系統番号は、当初、路線開設順に付与していた。2・3・4・5・16・25系統は、1930年代に開設されて以来廃止されずに運行されている歴史ある路線で、いずれも、市街地山麓部と繁華街を結ぶ路線である。また、71系統も、何度かの改番（6系統など）や路線延長・変更を経てはいるが、これに該当する。なお、時代がくだるにつれ、系統番号は地区別に付けられる傾向が強くなり、新設された系統に、過去の廃止によって欠番となっていた番号が付与されることもしばしばみられる。これらの系統も、海に山が迫る神戸市街にあって、山地に阻まれて市電路線の延伸が困難であったために出現したもので、神戸らしい路線設定と言えよう。
昭和40年代に市電路線が順次廃止されていくと、当然その代替系統が多数設定され、それらが中心市街をくまなく運行することとなった。このため、神戸市バスは神戸市電の廃止に伴う代替輸送機関、という印象をもつ人も少なくない。しかし、上述のように、市バスは四十年以上にわたって、輸送力の電車・速達と機動性のバス、というかたちで、市電と相互に補完しあいながら共存してきたのである。
※営業係数は平成28年度
古くから三菱ふそう、いすゞ、日野の各シャーシメーカーのバスを購入している。車体は、かつては様々なメーカーが担当しており、西工車体は全てのメーカーで採用された他、ふそう車といすゞ車については、三菱、呉羽または川崎の純正車体を多く採用していたのに対し、日野車については、帝国、金沢車体の純正車体の他、富士重工や川崎ボデーなど、様々なメーカーの車体を採用していた。
その後、1975年度から2000年度までは、一部の特殊車両（ノンステップバスなど）を除き、営業所ごとに導入する車両メーカーが整理され、魚崎・石屋川・落合が三菱ふそう（純正車体）、中央・須磨がいすゞ（純正車体）、松原が日野（西工）、垂水・西神が日野（純正車体）をそれぞれ導入し、その後は松原のCNG車を皮切りに日産ディーゼル/UDトラックス（富士重工または西工）の導入が始まり、以後UDは特殊車両（ノンステップバスなど）を担当するという方式が長らく続いた。
しかし入札制度の改革により、2001年度より東部地区・西部地区ごと、さらに2008年度からは直営・委託ごとの入札に改められたため、これまでの営業所ごとに特定メーカーから固定的に購入していた時とは異なり他メーカーの車輌が導入されるようになった為、車両だけでは所属営業所を判断できなくなった。この入札制度は2011年にさらに変更がなされ、大型その1（中央・垂水）・大型その2（魚崎・石屋川・有野）・大型その3（落合・松原・西神）と3回に分けられており、再び直営・委託の別による分類が破られている。
1990年代前半まで61系統がツーマン路線として運行されていた為、須磨所属車には、前中扉のワンマン・ツーマン兼用車が配置されていたほか、ツーマン専用車の乗降扉を移設・追加して、ワンマン専用車に改造した車両も存在した。
この他、ボンネットバス「こべっこII世号」が在籍している。もともと神戸市が保有していたボンネットバス「こべっこ号」が排ガス規制の関係で運行出来なくなったため、いすゞ・フォワードのシャーシを使用した、ほぼ同じ形状のバスを京成自動車工業に特注で作らせ、イベントなどで使用している。詳細は当該記事を参照のこと。
塗装については、1950年代末より白と濃緑色のツートン塗装が採用されている。この白と濃緑色の2色は、白が神戸市街の清潔感を、濃緑色は六甲山などのいわゆる「背山」の緑がしたたる様子をそれぞれ表現・イメージしたものである。また、塗り分け方にも特徴があり、車体前面および後面には神戸市章を構成する2個の半円をアレンジしたデザインが、車体の両側面には神戸市に縁の深い楠木正成（大楠公）の旗印であった「菊水紋」（）の水の流れのデザインがそれぞれ採用されている。
この塗装は採用以来、車体後部の塗分けが多少変更になり、緑色が少し薄くなった程度の変更を除き大規模な変更はされてこなかった。しかし1998年（平成10年）にノンステップバスが導入されたのを契機に、ノンステップ車両について、乗客に一目でノンステップバスが来たことが解るようにするなどの目的から、従来は濃緑色だった緑色が明るい黄緑色（ライト・グリーン）に変更された。現在は車両の更新が進んでノンステップ車両が増加していることもあり、この「ノンステップバス色」をまとった車両が増加している。
この他、数台規模の小規模な変更ではあるが、独自塗装が導入されたこともある。例えば、61系統専用車は山間部の狭隘路を通るため、対向車からの視認性を向上させる目的で、前面に警戒色のオレンジを入れたデザインが採用されていたほか、2001年7月まで運行されていた10系統「かもめライン」（都市新バスシステム導入路線）専用車では、白・ライトグリーン・スカイブルーの3色を使用した塗装が施されていた（いずれも現在は廃止・消滅）。また、現在でも37、64系統などの一部路線で専用される車両ではオリジナルの塗装を施したものがある。
神戸市バスの車両には、1台ごとに局番と呼ばれる番号が付与されている。
漢字1文字（丸囲み）+3桁の数字で構成される。番号については、以下のルールにより付与されている。
1964年までは、陸運局に車両登録した際の車両登録番号の下3桁を局番として使用していた。
1965年からは、予め車両メーカー毎に登録番号が割り当てられる様になり、いすゞ車は「神戸2き･･･1」、日野車は「神戸2き･701」、ふそう車は「神戸2き11-01」からの番号が割り当てられ、局番も新車から新たなルールで付与される様になった。
1970年、車両登録番号の割り当て制度は廃止されたが、局番は、車両メーカーごとにそれまでの番号を継続して付与された。
1976年、ふそう車の局番のみ1001番台（のち001番台）からの付与に変更され、2001年に車両購入ルールが変更されて入札制になるまで、以下の様に局番を使用していた。またかつては営業所ごとに所属する車両メーカーが分けられていた為、局番を見れば車両メーカーの区別を付ける事が出来た。2001年度より入札制度による車両購入に変更されてからは、新車導入時の営業所ごとの連番となっている。
ダイヤ改正ごとに担当営業所が変更された場合、営業所間で車両の転属が行われる。特に、魚崎と石屋川の間では頻繁に行われている。
また、直営営業所で扱われにくい車両を委託営業所にまわし、直営営業所に運転しやすい車両を転属する例が多くある。（ハイブリッド車やMT車、初期型のAT車、ふそうのAT車は特に対象になりやすい。）
市バス車両の代替周期は、排気ガス規制のKC-適用車までは使用車種規制の絡みで12年前後となっており、全国の地方事業者へ譲渡されていた。しかし、財政難から代替周期は18年へと延長された。
譲渡先のバス会社は以下の通り。
このうち神姫バスと阪急バスは神戸市バスの路線撤退に伴う車両の余剰化による転属のみ。また、一部の車両はミャンマーなど海外へも輸出されている。