トヨタ・MR2
MR2（エムアールツー）は、トヨタ自動車が、日本国内市場向けに1984年（昭和59年） - 1999年(平成11年）までの期間に製造販売していた、日本の自動車メーカーで初の市販ミッドシップ車である。なお、欧州などの日本国外市場においては、MR-S（ZZW30型）が、引き続きMR2の名称を継続して新車販売が行われていた。
日本向けモデルでは、MR2の名称をW10型とW20型までで、W30は別名称のMR-Sを用いている。日本国外向けモデルでは、W10型W30型まですべてMR2で統一されている。MR2の名称の由来は、MR（ミッドシップ・ラナバウト=小型ミッドシップカー）2シーターからきている。本稿においては、日本向けモデルを対象に説明する。
1979年（昭和54年）に豊田英二社長が主査たちに飛ばした、「トヨタには将来、常識では考えられないひと味違ったクルマがあってもいいのではないか」という檄のもと開発が着手された。1983年（昭和58年）の東京モーターショーで発表された試作車SV-3をもとに、リアスポイラーの形状変更、デジタルメーター、Tバールーフの非装備など若干の仕様変更の後、1984年（昭和59年）6月に市販された。製造はセントラル自動車（相模原市の旧工場。現在のトヨタ自動車東日本）。1984年度の日本カーオブザイヤー受賞車である。
低コストに量産性を高めるため、足回り、エンジン、トランスアクスルは既存の前輪駆動車（E80型カローラ）のものが流用された。同様な成り立ちのX1/9や米・ゼネラルモーターズのを参考にしたとの話や、英国ロータスと技術提携していた時期の開発であることから、一部ではロータスが設計した車両をトヨタが再設計してコストダウンしたものとの説もあった（ただしロータスの関与についての確認はヨーロッパでの実走テストにテストドライバーが参加したことのみ）。
1986年（昭和61年）には大規模改良が行われ、内外装がブラッシュアップされ、スーパーチャージャーやTバールーフの装備車が設定された（通称後期型）。
1988年（昭和63年）の一部改良で電動格納ドアミラーの設定、内装生地の変更、ハイマウントストップランプの設定が行われ、SW20型に入れ替わるかたちで生産を終了した（通称最終型）。AW型は全グレードにおいてパワーステアリングの設定は一切なかった。
生産終了から20年ほどまでは中古車市場で取引されることも多く、維持管理部品のメーカー供給も（加工・流用で対応できる部品を除いて）ほぼ問題なく行われていたが、20年を超えるころから内外装関連で廃番部品が多くなり、部品取り車、リユースやリサイクルパーツが高騰しつつある。
なお、AW1#系で採用されたエンブレムは七宝焼きで、AWの文字を模した鳥（猛禽類）が描かれているが、補給部品は2010年にプラスチックベースのものに変更された。
前・後期型ともSは3A-LU型1,500 ccエンジン（日本国内仕様のみ）、GとG-Limitedは4A-GELU型1,600 ccエンジンをそれぞれ搭載。運輸省認定型式は1,500 ccエンジン車がE-AW10型、1,600 ccエンジン車はE-AW11型。
前期型のG、G-Limitedはムーンルーフ装着車、後期型のGおよびG-Limitedには、Tバールーフ装着車及びスーパーチャージャー装着車（4A-GZE型1,600 ccエンジン搭載）を設定。1984年-1985年日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞。
限定車（特別仕様車）として、1985年（昭和60年）にG-Limitedをベースに「ホワイトランナー（WHITE LANNER）」、「1600Gスポーツパッケージ（前期のみ）」、1986年（昭和61年）にGスポーツパッケージをベースに「ブラックリミテッド」（前期ベース）が設定された。なお、「ホワイトランナー」は300台の限定生産とされている。「1600Gスポーツパッケージ」（「ブラックリミテッド」を含む）はリアスタビライザーを装備している。（形状、線径が後の「ADパッケージ」仕様車に取り付けられているものとは異なる。）
後期モデルのスーパーチャージャー車には、スプリング・ショックアブソーバーでサスペンション特性を変更し、リアスタビライザー、回転方向指定タイヤのブリヂストンPOTENZA RE71などの装備を加えた「ADパッケージ仕様車」が設定されていた。なお後期モデルでは「ADパッケージ仕様車」以外のモデルにはリアスタビライザーの設定がない（メーカーの部品在庫もなし）。
マイナーチェンジでの過給器設定に際し、メーカーではターボチャージャー仕様とスーパーチャージャー仕様を試作し、比較検討を行った。その結果、アクセルレスポンスや出力特性に優れるスーパーチャージャー仕様を採用した。4A-Gエンジンのターボチャージャー仕様は一般市販されたことはないため、試作車のターボエンジンは幻の4A-Gターボとなった。1989年10月、初のモデルチェンジを行いW20型（E-SW20）に（通称I型）。
AW11型のMR2はカローラ/スプリンターベースであるのに対し、W20型はセリカ/コロナ/カリーナベースとなった。エンジンもセリカと同じ直列4気筒の2000ccにターボチャージャーを追加した3S-GTE型と、そのノンターボ版となるスポーツツインカムの3S-GE型が搭載された。また当時世界初の試みとして、ステアリングの切れ角に応じて光軸が左右に可動する、ステアリング連動フォグランプ（黄色）も話題となった。しかし大幅に増加した車重やエンジンパワーに対し、足回りとブレーキの貧弱さは否めず、前輪接地圧不足からくるハンドリングレスポンスの悪さ、オプションにもLSDが設定されないなど、スポーツ走行時における数々の問題点を指摘された。ボディカラーは「スーパーホワイトⅢ」「スーパーレッドⅢ」「ブラック」「ダークターコイズマイカ」「クリスタルパールマイカ」「スーパーブライトイエロー」が設定された。Gリミテッド特別仕様車「スーパーエディション」には「ブルーイッシュグレーアージェンタムマイカ」が特別外板色として設定された。
1991年に最初のマイナーチェンジ（通称II型）。
このマイナーチェンジでは足回りを中心に見直しが行われた。主な変更点としては、大径化と扁平化によるタイヤ性能の向上（14インチ→15インチ）、ブレーキの強化および冷却用ダクトの追加、フロントサスペンションのストローク量増加とスタビライザーの大型化、ホイール及びステアリングのデザイン変更、シフトストロークのショート化、各アーム類の補強などが挙げられる。また上位グレードのGT系へはLSD標準装備、ビルシュタイン製ショックアブソーバー、2速へのトリプルコーンシンクロの採用なども追加に加え、高速走行時のフロント浮き上がり防止対策としてフロントリップスポイラーを大型化した。また、この2型からGTグレードから一部装備を省いた「GT-S」がラインアップに加わっている。なお、このII型からフォグランプの色が、黄色から白に変更された。ボディカラーは大幅に変更され白と赤がMR2専用から他のトヨタ車と共通の「スーパーホワイトⅡ」と「スーパーレッドⅡ」にそれぞれ変更され、「ミディアムブルーマイカメタリック」と「ターコイズマイカメタリック」と特別仕様車専用色であった「ブルーイッシュグレーアージェンタムマイカ」が新色として設定された。「ダークターコイズマイカ」と「クリスタルパールマイカ」は廃止された。
1993年11月、2度目のマイナーチェンジ（通称III型）。
先にフルモデルチェンジしたセリカ（ST202、ST205系）同様、エアフロメーターをLジェトロ方式（メジャーリングプレート式）からDジェトロ方式へ変更。燃料ポンプの大型化、ターボチャージャーの改良とインタークーラーの変更、オイルフィルター取付位置の変更とそれに伴う容量増加など、エンジンを中心とした動力系の強化がなされた。これらによりターボモデルのGT系は最高出力が225PSから245PSへ向上した。なおNAエンジン搭載のG系も165PSからAT:170PS/MT:180PSへと向上している。ABSには、新たにスポーツABSが採用された。また、ストラットタワー部に金属プレートを入れるなどの補強が行なわれ、ボディ剛性がより向上している。外観は、リアスポイラーやリアコンビネーションランプのデザインを変更。サイドモールとフロントリップスポイラーおよびサイドシル下部がボディ同色塗装された。これらの変更によってII型以前のモデルとは外観からも区別できる。しかし、バブル崩壊によるスポーツカー需要の低下や実用性の悪さなどMR2を取り巻くさまざまな要因が災いして販売台数が低下。それに伴い、このマイナーチェンジを機に注文生産車となった。またIII型では、MR2の生誕10周年を記念して特別仕様車「ビルシュタイン・パッケージ」を発売。G系を基に、専用ボディカラーである「シルバーメタリック」を設定し、ターボのGT系が採用するビルシュタイン製ショックアブソーバーとハイグリップタイヤ、専用アルミスカッフプレートなどが装備されている。ボディカラーは「ストロングブルーメタリック」と「ダークグリーンマイカ」が新色として設定され「ミディアムブルーマイカメタリック」と「ターコイズマイカメタリック」が廃止。
1996年6月、一部改良（通称IV型）。
メカニズム面ではスポーツABSの構造変更（4輪を個々に制御する4チャンネル式へ変更）やトラクションコントロールシステムを変更。外観はガラス部がブロンズからグリーンへと変更、フロントのサイドターンランプの移設、クリアランスランプの白色化、ホイールの切削鏡面加工や、SRSエアバッグが運転席・助手席ともに標準装備になった。ボディカラーは「パープリッシュブルーマイカメタリック」と「ソニックシャドートーニング」と呼ばれるシルバーメタリックの外板色に屋根上が黒のツートンカラーが新設定され、「ストロングブルーメタリック」と「ブルーイッシュグレーアージェンタムマイカ」は廃止。
1997年12月、最終的な一部改良（通称V型）。
スポーツABSを再度構造変更（軽量化のため、4チャンネル式から3チャンネル式へ）、軽量ホイールに変更。NAエンジン搭載のG系は、3S-GEの最終進化型である「BEAMS」仕様の3S-GE（通称赤ヘッド）へと換装。新たに吸気側にVVT-iを採用、吸気側はDジェトロ方式からＬジェトロ方式へ変更、サージタンクの形状見直し、排気側はエキゾーストマニホールドの形状最適化、ダイレクトイグニッションの採用により同型エンジンを積むST202系セリカと同じく200PSを発生。新たに、タイヤハウスの下部前面にエアスパッツを追加。リアスポイラーを大型の可変型タイプに変更し、空力面での改良を行う。内装がシート、エアバッグの小型化、ステアリングやシフトノブの変更、メーターの目盛りも赤色化。ボディカラーは「ダークパープルマイカ」と「オレンジマイカメタリック」と「ベージュマイカメタリック」が新設定され、「ダークグリーンマイカ」と「パープリッシュブルーマイカメタリック」が廃止。さらにⅠ型から続いた「スーパーブライトイエロー」も廃止された。
1999年、後継モデルとなるMR-Sの登場に伴い、生産終了。
同一型式のモデルが10年に渡って発売された例はトヨタ車では少ない（他にZ30系ソアラなど）。
なお、ATは自然吸気エンジン搭載モデルのみに設定されており、ターボモデルは5MTのみだった。また、W10型後期型から採用されたTバールーフは、W20型は初期モデルから最終モデルまで廃止されることなく全グレードで設定されていた。
バリエーションとして、トヨタテクノクラフトが企画・制作したオープンモデルMRスパイダーが受注販売され、92台が生産された。全て自然吸気エンジンのみで、ターボを選択することはできなかった。
GT、GT-Sは3S-GTE型エンジン、G-Limited、Gは3S-GE型エンジンをそれぞれ搭載。
日本仕様車は全車3S-Gエンジン搭載でターボの有無に関係なくSW20となっているが、英語版記事によるとNAがSW20、ターボがSW22と形式名の上でも区別された地域が存在するようである。また、海外仕様車にはSW21（5S-FE搭載の2.2リッター車）という形式名も存在する。
「Midship Runabout 2seater」ミッドシップ・ランアバウト（ラナバウト）・2シーター（ツーシーター）の頭文字から創作された造語。エムアールツーと読む。
年式や形式を問わず、正式名称はMR2。webショップの用品ページをはじめ、専門雑誌の広告などといった印刷物においてもMR-2と誤った記述が散見されるが、ハイフン（-）は不要。ただし、後年販売の後継車のMR-Sには、車名にハイフンが含まれる。1980年代中盤、トヨタは当時グループB規定のWRC（世界ラリー選手権）にTA64型セリカツインカムターボで参戦していたが、FRのセリカでは4WD車の戦力を前に歯が立たなくなってきた。そこでトヨタは、セリカの後継となる4WDラリーカーの開発に着手した。車体はAW11型をベースとし、3S-GTEを搭載して駆動方式を4WD化したもので、開発コードは222Dであった。最初はグループBの枠での参戦のために作られたが、1985年、グループBをさらに先鋭化させたグループSの立ち上げが決定し、222Dの参戦対象カテゴリーもグループSに変更された。実際に試作車が何台か製作されたが、1986年のヘンリ・トイヴォネンが死亡した事故など、事故の多発したグループBの廃止が決定し同時にグループSも消滅したため、参戦は実現しなかった。競技への出走実績は無いが、国内外に数台の試作車が現存しており、時折イベントなどに姿を現す。