阪急2300系電車
阪急2300系電車（はんきゅう2300けいでんしゃ）は、阪急電鉄が1960年から2015年まで運用していた通勤形電車である。
本項では解説の便宜上、梅田方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：2315以下7両編成=2315F）する。
本系列は、1960年（昭和35年）に神宝線用の2000系（すでに編成としては消滅）の姉妹車として登場した。後年における阪急電車の基礎を築いた系列の1つであり、基本デザインは2013年（平成25年）から製造が開始された1300系にも受け継がれている。
回生ブレーキと定速運転の機能を搭載したことから、2000系・2100系とともに「オートカー」「人工頭脳電車」と呼ばれた。
2000系との相違点は、当時の神宝線の架線電圧が直流600Vであったのに対し、京都線が直流1,500Vであったために機器が当初より直流1,500V対応となっている点と、2000系が東京芝浦電気製の電装品を採用しているのに対し、京都線は前身の新京阪鉄道時代から東洋電機製造製の電装品を使用しており、本系列もそれに倣ったことである。
1961年（昭和36年）には、2000系とともに第1回鉄道友の会ローレル賞受賞車となった。
2000系と共通のシンプルな構造の準張殻構造軽量車体を備える。窓配置は運転台付きがd1D3D3D2、中間車が2D3D3D2（d：乗務員扉、D：客用扉）である。
正面は三面折妻の形状を採用する。運転台側が100mm長くなり、車体長は18,400mmとなった。客用扉は1,300mm幅の両開き扉を阪急で初採用、換気装置は別製作のモニター屋根を載せて簡素化を図った。
側窓は伝統の1段下降式であるが、ユニット式の新設計品が採用されている。なお、昭和38年度製作車を境にしてこの客用窓の窓ガラス支持サッシュ形状、方式が変更されており、昭和38年度より前の製作車は、客用窓ガラス四辺を囲む形のフレームが設置されているフレームサッシュ形状を、以後の製作車は、ガラス上端部のみに下降用ヒンジの兼用となったフレームが取り付けられたのみのフレームレスサッシュが採用され、これがサイズの変更やパワーウインドウ化など、マイナーチェンジを繰り返しながら以後8300系まで続くスタンダードとなった。
初期に製造されたFS333（電動車用）・FS33（制御車・付随車用）アルストム台車装備車の車体下部水切りは、その後の増備車に比べ前後に長いものとなっていたのが特徴であった。
側面には2000系同様に電光式の列車種別表示器が設けられた。当初、いずれの形式も両側共に側面から見た時、中央の扉より左側のはじめの客用窓の上に表示機を設置していたが、後に行われた自動回転式方向幕の取り付け改造の折には、元々の表示機部分を流用することはなく新たに中央の扉より右側2枚目の客用窓上に表示機を設置するという手法での改造がなされた。なお初期製造車を中心とした自動方向幕取り付け改造の対象から外された車両においては、電光式表示機は原型のまま存置された。
新造時は1,080mm幅の広幅貫通路が用いられていたが、1964年以降の製造車両は通常の貫通扉付きで製造された。後に広幅貫通路の大半が通常の狭幅貫通路に改造されている。
座席は低座面のロングシートで、現在でも通用する優れた座り心地であったが、並行する京阪電気鉄道は特急車がクロスシート主体で多客時には補助いすまで持ち込むサービスぶりであったことから、特急専用車として2800系が投入される一因となった。
阪急伝統のマルーン塗装や木目調（マホガニー）の内装を受け継ぎつつ、現在まで続くデザインを確立した。
本系列の制御器は電動カム軸制御器による抵抗制御と、ゲルマニウムトランジスタを用いた増幅器によってサーボモーターで円筒状に配された227段の界磁抵抗器(FR:Field Register)を超多段制御する分巻界磁制御を組み合わせて構成される東洋電機製造製ES-755Aで、これによって実現される定速度運転機能は50・65・80・90・100・105km/hと中高速域の6段階に指令可能であった。なお、認可最高速度が110km/hの京都線で指令速度が最高105km/hとなったのは、速度計の誤差許容範囲を2.5%見込んだことと、下り勾配でパイロットモーターを用いる本制御器の追従遅れが発生する可能性があることを見込んでのものでマージンを確保したためである。
なお、起動加速度は2.8km/h/s（45km/hまで）である。
主電動機は複巻補償巻線付き直流電動機である東洋電機製造製TDK-812-Aを採用し、これを1両分4個で永久直列接続にして使用された。なお、端子電圧340Vの永久直列から各主電動機にかかる定格電圧の合計は340x4=1,360Vとなるが、これは最高速度で運転している状態から回生制動を使用した際に発生する電圧を低く抑えるための方策であり、約10%のマージンが確保されていることになる。
駆動装置は東洋電機製造が独自開発した、たわみ板による中空軸平行カルダンを採用した。歯数比は84:16 (5.25) で、その後の京都線の標準となる。神宝線用の姉妹車である2000・2100系が採用したWNドライブとは駆動音が異なり、静粛性ではこちらの方がやや勝っていた。
台車は同時期新造の2000系と同様に住友金属工業製のアルストーム・リンク金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS333を、制御車および付随車は住友金属FS33をそれぞれ使用した。車輪径はFS333が高性能車標準の860mm、FS33が小径の762mmである。1962年製造車以降はミンデンドイツ式金属ばね台車を採用し、電動車は住友金属FS345を、制御車および付随車は住友金属FS45をそれぞれ使用した。
また、1300系に引き続き本系列でも一部について汽車製造製の1自由度系軸箱梁式台車（エコノミカルトラック）が試験的に装着された。台車形式と車番は以下のとおり。KS-65系は京都線のライバルである京阪が2000系に採用したKS-63系とほぼ同一設計で、軸箱に巻かれた防振ゴム板が薄く特に高速走行時のビビリ振動が顕著であったが、KS-71系では増厚されて乗り心地の改善が図られていた。もっとも、これらはいずれにせよ金属ばね台車であるFS-345・45と比較して明確な優位性が得られるものではなく、軌道条件が優れた京都線では特に必要ないと判断されて以後は再びFS345・FS45に戻り、京都線では特急車であり、既にKS-74系シンドラー式空気ばね台車を装着していた2800系第4編成の増結車に対するKS-74系台車の追加採用という例外はあったものの、一般車向けでは3300系のFS369・FS069まで空気ばね台車の採用は途絶えることとなった。
ブレーキは複巻電動機採用のメリットをフルに生かすべく、常用タイプの回生制動機能が搭載されており、このため空制系もこの電動車による回生制動→電動車の空気ブレーキ→制御／付随車の空気ブレーキの順にブレーキに優先順位を付けて使用するHSC-Rとなっている。
回生制動の失効を避けるべく、パンタグラフは離線対策として電動車各車に東洋電機製造PT-42-Lを2基ずつ搭載されることになったが、当初Mc-M-Tcの3連で新造されたグループは4基のパンタグラフが隣接して架線に悪影響を及ぼすのを避けるため、本来ならば2330形に取り付けられるべきパンタグラフ2基を隣の2350形に取り付けられ、パンタ無しTCと区別するため2360番台が付与され高圧引き通し線で給電する、という構造となっていた。さらに、1966年に4両編成化のために製造された2330形2341 - 2343の3両も、パンタグラフ2基を搭載して竣工している。
ただし、実際に運用を開始した後に各パンタグラフを流れる電流量の調査を行った所、回生制動時でも電動車2両でパンタグラフが2基あれば充分であることが判明したため、以後2360番台と2341 - 2343のパンタグラフは撤去され、2330形は2300形から高圧母線を介して直流1,500V給電を受ける様に変更されている。
本系列は、以下の4形式78両が1960年から1967年にかけて阪急電鉄の子会社であるナニワ工機で製作された。当初は2300形 - 2350形の2両編成を基本単位とし、京都線ではこれを2本連ねて4両編成で運転されたため、中間車は1962年（昭和37年）以降の追加製作となっているが、別の形式が新たに起こされて区分されている。これによりわかりやすい番号体系となっているが、これは運転台の有無にかかわらず（電動車・トレーラーとも）同一形式に押し込んでいたため、例外発生で管理上混乱が生じた2000系の反省によるものである。
電動車と付随車によるMc-Tcの2両編成を基本とし、当初は2両編成を2本併結した4両編成で運用された。1960年 - 1961年製造車はアルストムリンク式台車のFS333、FS33を採用した。
1962年には中間電動車の2330形が登場し、3両編成を組成した。台車もミンデンドイツ台車のFS345・FS45を本格的に採用した。
1966年からは電動車2330形と付随車2380形による中間車ユニットを増備、1967年には2両編成2本を導入した。中間車ユニットは既存の2両編成に組み込み4両編成を組成した。2380形の2381 - 2390は欠番となっている。
混雑緩和のため座席定員が少なくなり、先頭車は6人減の48人、中間車は8人減の52人となった。側窓は神戸線・宝塚線の3000系・3100系などと同一仕様のフレームレス方式となった。中間車と中間車の間の貫通路は風の吹き抜けを防ぐため狭幅となり、引き戸が設置された。
1981年から1985年にかけて、冷房化改造が全車を対象に実施された。冷房装置は東芝RPU-3003 10,500kcal/h級の3基搭載となった。また、2300形以外にパンタグラフを搭載する可能性がなくなったため、パンタグラフ非搭載車全車の屋根上機器配置が同一に統一された。冷房装置設置により、2300形の前位寄りパンタグラフは前方に張り出すよう移設された。
冷房化に並行して制御装置の更新も行われ、7300系と同様の界磁チョッパ制御（東洋電機製造ES773）となり、定速運転機能は廃止された。電動車を編成中に2両組み込んでいる3・4両編成については、電動車2両を1ユニットとして機器の集約分散搭載を実施する1C8M制御方式への改造が実施された。なお、一部の2300形は1C4M方式のまま更新され、ペアを組んでいる2350形においては2330形同様にコンプレッサー、補助電源装置が搭載され、床下台車間の機器配置は2330形同様のものとなっている。なお、2311Fの2311・2331はAFEチョッパ制御（東芝RG608）の試験車となった。
4両ユニットではMc-T-M-TcからMc-M'-T-Tcへの組み換えを行い、妻面の引き戸の位置の分散により風の吹き抜けの阻止が図られた。
空気バネ車は取り扱いが特殊になりがちなことから、金属バネ車との混結を避けるため4両固定編成とし、中間となる乗務員室を撤去した。空気ばね車以外でも長編成化に伴う編成の固定化が進み、中間の運転台・正面貫通扉・乗務員扉を撤去し、簡易運転台車または中間車へと改造されている。
車両の管理上、一部車両では改番が行われた。新旧対照は以下のとおり。固定編成化、長編成化に伴う運転台撤去車は以下のとおり。2300形のうち2306・2308の2両については、ユニット化でペアとなる2330形が不足したことから、その不足を補うべく運転台を撤去して中間電動車化改造がなされた。この際、両車は主制御器やパンタグラフなどを撤去し、改造後の2330形と同様にコンプレッサー、補助電源装置等を搭載した。なお、2308については補助電源装置がMGに代わって、SVH120-456形SIVの試験搭載車として選ばれ、2300系では唯一のSIV搭載車となっていた。
さらに、1986年から1989年にかけて、本線運用の7両編成7本を対象に種別・行先表示幕が設置された。
一部を残してエコノミカル台車の振り替えがなされ、電動車はFS345に、制御・付随車はFS45ないしFS324に振り替えられた。
2300系は他の京都線車両より狭幅なため、ホームとの間に隙間が生じることから、それを埋めるためのステップが全車両の側扉に取り付けられた。
2006年からはATS更新が行われ2313F、2321F、2325Fの3編成において実施されている。
近年においては、先頭に出ている2300形・2350形の両形式に装備されていたエアホース、ジャンパ栓受け、2350形に設置されていた電らん箱が撤去され、非常にスッキリとした外観となっている。また現役の車両については、搭載されているコンプレッサーが旧式であったD3NHA形から3300系以降に採用された大容量のHB2000形へと換装され、既に全車の取り換えが完了している。
さらには編成中間に封じ込められている2300形の運転台残存車である2316・2318においては、近年の整備においてマスコン、ブレーキ弁等の運転関係機器が完全に撤去されているため（事実上の運転台撤去車化）、外観上は原型を保ってはいるものの、現状では再整備なくしては運転が不可能となっている。
当初は2300形と2350形の2両編成で登場し、2両 - 4両編成で使用されたが、その後乗客増加に伴う連結両数の増加に伴い1962年に中間電動車である2330形を組み込んだ3両編成が増備されて5両編成が登場、さらには付随車の2380形を組み込んだ4両編成が登場するに至り、これらを自由に組み合わせることで嵐山線での2両編成から最大8両編成による急行運用にも使用された。
製造開始当時は特急車の2800系がまだ登場していなかったため、特急から普通まで幅広く使用されていた。東海道新幹線の仮線を走行した車両で最後まで残った系列でもあった（東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車も参照）。堺筋線開業前は天神橋駅までの運用実績があった。
冷房改造化後は5 - 7両編成でほぼ固定化され、嵐山線への転入によって再び4両編成が登場するなど、変化が見られた。1990年代では4両・6両・7両の編成を組んでおり、普通・準急・快速などで使用されていたが、2001年3月の改正で再び急行や臨時特急でも使用されるようになった。この時6両編成は7両編成化されている。
7両編成は京都線の準急、普通（各駅停車）、千里線（北千里駅 - 淡路駅間）の普通に使用された。また、行楽シーズンに運行される臨時特急「いい古都エクスプレス」にも使用されていた。なお、2009年4月1日までは4両編成が嵐山線の線内折り返し列車に使用された。
大阪市営地下鉄堺筋線乗り入れ用の3300系が大量に新製された際、車両配置数調整のため、3線統一車体寸法を活かして一時的に神戸線に転属していた車両があり、山陽電気鉄道の須磨浦公園駅で阪神電気鉄道の車両と並ぶシーンや、阪急西宮球場で阪急ブレーブスの試合がある時に、ブレーブス坊やの標識板を掲げた姿が見られた他、今津線の運用（線内普通列車の他、梅田直通の上り準急・阪神競馬場観客輸送対応の仁川駅発着臨時急行にも使用）に入り宝塚駅に姿を見せることもあった。また、日本万国博覧会の期間中には、高速神戸駅 - 万国博西口駅間の「EXPO直通」に使用されて神戸線から古巣の京都線に直通することがあった。
その後、冷房車の配置バランスの関係から2000系が京都線に転用され、急行を主体に使用されたこともあった。これも車両規格を同一にしていたため可能になったことで、地下鉄乗り入れ規格に従う3300系以降や6300系以降の歴代特急車では車両限界の関係でこのような転属はできない。また、本系列も現在は神宝線系統用のチャンネル切り替えスイッチが乗務員室に残っているものの、京都線規格のホーム幅に合わせるため客用扉にドアステップが付けられており、神宝線系統への入線は実質不可能となっている。
早期に編成自体が消滅した2000系と異なり、近年まで全車が在籍していたが、2000年春に電機子チョッパ制御器の試験車を組み込んだ2311Fが運用を離脱し、2311は2300系で最も早く2001年に廃車となった。続いて2001年1月には最後の2800系組み込み車であった2305Fが、そして2003年春には阪急最後の本線用表示幕非装備編成の2307Fが運用を離脱し、いずれの車両もその後廃車となった。これにより本線用表示幕非装備編成は消滅した。
2005年3月、5月の9300系の増備に伴って、嵐山線では7両編成で表示幕車の2323Fから3両を抜いた4両編成が登場し、表示幕非装備編成のうち4両編成1本 (2303F) と2323Fの4連化で外された3両が同年7月に廃車・解体された。また、第1編成の2301Fも9月23日に勇退イベントが開催され、10月18日をもって運用を終了した。代替は4連化された2319Fで、中間車2両は他の余剰車4両とともに12月に廃車となった。なお、2301-2352は正雀車庫で保存されている。
2007年3月の改正による7両編成運用削減により2315Fが休車され、同年7月には2317Fが休車となり、長らく桂車庫に留置されていた。2315Fは2009年に復帰し、2317Fは2010年にそのまま廃車となった。
嵐山線用の2300系は、2009年4月2日より6300系が投入されるのに伴い、4月1日に運転を終了した。京都線系統で最後の非表示幕車となった2309Fも運用を離脱した。
2014年には、1300系への車両置き換えのため、2321Fが2014年5月に、2325Fが2015年3月にそれぞれ廃車された。その後、2315Fも2015年3月に廃車となっている。
最後の1編成となった2313Fは、2015年（平成27年）3月20日に定期運用を終了し、同月22日に正雀駅 - 河原町駅間でさよなら運転を行うことが発表された。2月20日より記念ヘッドマークが掲出されるほか、車体側面の現行コーポレートマークを撤去し、1992年以前の旧社章がステッカーにより復元される。3月20日に定期運用を終了、3月22日にさよなら運転ツアーが実施され、2300系は55年におよぶ運行を終了した。2300系は正雀工場に保存されている2301-2352を除いてすべて廃車となった。
2016年(平成28年)10月現在では2301F2連のみ現存しており、2016年秋のレールウェイフェスティバルではHM展示車として久しぶりに車内に入ることができた。