いすゞ・キュービック
キュービックはかつていすゞ自動車が製造、販売していた大型路線バス型の自動車。大型車のキュービックLVと、9m大型車のキュービックLTからなる。1984年（昭和59年）3月に昭和58年排出ガス規制に対応し、CJM/CQM系をフルモデルチェンジして登場した。
幾度かの改良を経て、2000年（平成12年）5月にエルガへフルモデルチェンジする形で生産終了。
いすゞバス架装指定メーカーの川重車体工業（後のアイ・ケイ・コーチ）が開発したキュービックボディは特徴的な外観を有す。
前面は特徴的な1枚窓で、左右には独特の三角固定窓を持ち運転席からの視野拡大を実現している。ワイパーはオーバーラップ式が標準であるが、降雪地域を主として国鉄バスや札幌市交通局では平行連動式を導入している。車体はスケルトン構造を採用しているが、外版の接合にリベットを使用している箇所も多い。当時のカタログには、「リベットレス化を可能とするスケルトン構造と剛性に優れたモノコック構造の長所を生かした骨組み構造を採用」との記述がある。
日本車ばなれした前面のスタイルは、1971年の発表時に、機能とデザインの調和が高い評価を受けた、フランスのベルリエ・PR100（現ルノートラック・PR100 ()）の影響を受けた（あるいは参考にした）といわれる。
なお、登場時はLVのみで、LTは少し遅れて1985年（昭和60年）から架装された。このため、LTの最初期に製造されたもので、川重車体工業を架装した場合、K-EDM430と同じ、モノコックボディーが架装された。
いすゞCLM/CJMから切り替わり、キュービックP-LVシリーズが登場。標準の川重ボディでは、外装にモノコック時代の製法を残しながら、ボディの角形化、窓の大型化、リベットの大幅な削減、機器類点検蓋の蝶番を裏側に隠すなど細部の設計を工夫し、非常に洗練されたスタイルを実現した。側面のリベットは通常モールで隠されるが、広告枠を取り付ける場合これが邪魔になり、事業者によってはリベットむき出しの仕様となった。側窓は、他のメーカーでは見られないほど天地方向に拡大され車内外の見通しが非常に良くなった。この頃はオプション機器類の選択に自由度があり、事業者や年式により、バラエティに富んだ仕様の車両が見られた。冷房装置は、標準ではヂーゼル機器の分散型（初期のみ）か集中型であったが、日本電装製を採用する事業者や、一部にはサブエンジン式冷房を採用した例もある。屋根が非常に高くなり、従来は天井に取り付けられていた降車ボタンが天井握り棒の支柱に付くようになった。初期にはベンチレーターを搭載した車両も多かったが、この時期の他社ボディ同様に中期以降は急速に姿を消していった。エンジンや冷房用のルーバーは後期から角ばった形状に変更されている。その直後にボディメーカーが川崎重工からIKコーチへ社名変更した。
標準床と低床、都市低床型が用意され、主に前者2種が採用された。これまでのいすゞ-川重ボディでは、低床型ではボディ全体を下げたので車内高は一定であったが、キュービックP-代、U-代ではボディ高さは床高さに関係なく一定であり、低床タイプの方が車内天井が高くなるという特徴がある。尚、事業者によっては低天井タイプを特注する例もあった。
1990年（平成2年）に平成元年排出ガス規制 (U-) 適合に併せて、マイナーチェンジが行なわれた。特徴的な前面以外は車体のリベットレス化（屋根に一部残る）、窓枠支持方法など大幅に見直し、同時期の他社製ボディと同等の構造になった。特徴的だった大型の側面窓は下辺が若干持ち上げられ寸法が小さくなったほか、後面は凹凸の無いフラットなデザインになった。冷房はゼクセル（旧ヂーゼル機器）の集中型をビルトイン（前方屋根裏に搭載）したものが標準採用され、他のタイプは見られなくなった。ルーバー形状は、初期は従来通り四隅にRのついた金網タイプであったが中期はRの無い完全な四角形となり、その後他メーカーでも見られるようなパンチ穴方式のものになっている。
1995年（平成7年）の平成6年排出ガス規制(KC-)適合の際にもマイナーチェンジが実施された。更なる低床化に加え全高を下げた（標準的なツーステップ低床車の場合）ことにより天井が低くなり、側面窓は上辺が下げられさらに小さくなった。よってキュービック車体の売りであった「背高のっぽのバス」「立ったままでも車内からの景色が良く見える」という特徴が薄くなっている。ワンステップやノンステップ型の登場を見越し、車体側面の構造自体が見直されている。また、ステアリングおよびメーターパネルを含む運転席周りのデザインが変更されたほか、従来はオプション扱いであった角型テールランプやフロントバンパー両端のコーナリングランプも標準装備となっている。
エンジンは8PE1-Sと8PE1-Nで最高出力は285PS/2300rpmと240PS/2300rpmである。総排気量15201cc。
モデル末期にはワンステップ車もラインナップ。そして、前面窓側面の三角固定窓を廃し、ジャーニーKに近い曲面ガラス2枚窓を用いたモデルもオプションで加わり、東武バス、静岡鉄道（しずてつジャストライン）、仙台市交通局、伊丹市交通局、宇部市交通局などに導入された。最初に東武バスが導入したので、『東武面（又は東武顔）』とも呼ばれている。
型式は以下のとおり。
フロント3面窓＆オーバーラップ式ワイパー（標準仕様）
フロント曲面ガラス2枚窓＆パラレル式ワイパー（オプション仕様(東武面仕様)）
コンベンショナルなシャーシレイアウトのLV2/3系は、当初はツーステップのみで低床車はタイヤ小径等の対応であったが、更なる低床化へは低床専用シャーシを用いたLV8系が1992年（平成4年）、V型8気筒8PD1を右後に寄せて搭載したフルワンステップ（超低床車）U-LV870Lとして追加、本格低床化が始まる。
バス低床シャーシとは、前後車軸共トレッド間の高さを低めたセンタードロップアクスルと、後軸パワートレーンについてはハブリダクションやトランスファ等のギヤボックスを用い、エンジンを隅に追いやるレイアウトを採用したものをいう。
1998年（平成10年）には、直列6気筒6HE1型エンジンを後面に寄せて横置き搭載した（後に登場するエルガtype-Bも同一）フルノンステップバスLV832系が登場する。
高コストの低床専用シャーシに対し、後半分をコンベンショナルなパワートレーンに戻した低コスト普及版前中ワンステップバスは
KC-から標準展開されたが、ワンステップバスの構造をベースとする前中ノンステップバスはエルガtype-Aを待たなければならなかった。
P-LV/U-LV系のエンジンは水平式直列6気筒で、高出力エンジン6RB2型はCQM/CQA系のエンジンをそのまま搭載。
KC-LV系のエンジンは、排ガス規制対応のため路線バスでは珍しいV形8気筒の8PE1型で高出力エンジンはチューニングで対応。
1.LV
2.LT
1991年（平成3年）に東京都交通局（都営バス）向けのワンステップ超低床車が試作車として登場する。後部までワンステップ低床で、グライドスライドドアの3扉を採用した。構造的には後のKC-LV系に用いられるV8・8Pエンジンを初めて且つ右寄せ搭載し、車軸の位置を下げることにより後方に至るまで低床化を実現している。なお排気管は左右2本出しなので後方からの識別は容易である。
1992年（平成4年）には正式に型式を取得、U-LV870Lとなる。ドア配置は前中扉になり、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられた。東京都交通局では「リフト付超低床バス」と称する。
しかし、特注の高価な車両のため、同局以外の導入例は、路線用では大阪市交通局の2両に留まっている。こちらは前後扉だが、どちらも一般的な折り戸を採用している（2008年（平成20年）現在関東鉄道と関東自動車に移籍。）。
1995年（平成7年）には、平成6年排出ガス規制に適合しKC-LV880Lとなったが、下記の前中仕様ワンステップバスが普及したため、僅か5台の生産で、同年度で製造は中止された。加えて、都営バスは2005年度以降は引退車両の譲渡を「環境規制の抜本的改革」を理由に15条抹消を行うため、国内での再運用もほぼ絶望といえる。2008年度よりKC-代車に対して条件付きで譲渡を再開したが、大出力機関を搭載しており、路線バス車両としてはオーバースペックであったことや、他車とは車体構造が異なる関係上、高額な維持費がかかるなどの理由で解体業者以外の買い手が現れなかったため、2012年までに全車が廃車・解体され、形式消滅となっている。
1988年（昭和63年）に京浜急行電鉄（現在の京浜急行バス）が日野自動車と共同開発したワンステップバスが起源である。安価なワンステップバスを目指し、従来のツーステップバス（都市型低床車）をベースとし、前中扉間の床を下げてワンステップ構造とした。中ドアよりも後部は1段上げ、後輪車軸などは通常のツーステップバスと同じ物を用いる。新規開発部分は前輪アクスルのみとなり、安価にワンステップバスが製造できた。
いすゞキュービックの前中ワンステップバスは1993年に、富士重工製車体は1994年に登場した。当初はすべて改造扱いで京浜急行バス、川崎市交通局、東武鉄道（現在の東武バスセントラル）、秋田市交通局、関西圏のごく一部の事業者のみの投入であったが1997年（平成9年）に正式にカタログに掲載され、一般に発売された。同時に西日本車体工業製の車体を架装した前中ワンステップバスも追加された。
キュービックのノンステップバスは1997年（平成9年）のモーターショーで発表し、翌1998年にLV832系として発売された。当初は大臣認定車で、規制記号（KC-）か付与されなかったが、1998年10月に排ガス規制に適合し、KC-LV832となった。エンジンは中型車用の6HE1-TCN型（230PS）に過給器を取り付けたものを最高部に垂直横置きで搭載している。トランスミッションはドイツ・ZF製AT"ECOMAT"、アクスルはハンガリー・ラーバ製を採用した。この構造はモデルチェンジ後のエルガ（ノンステップバス・type-B）にほぼ継承されたが、
エンジンスペースに限りがあり、その後の排ガス基準を満たすエンジンが搭載できないことや、山岳路線や高速道路の走行に必要となる大出力エンジンを搭載できないこと、追突時にエンジンが客室内に侵入する恐れがあり、安全性に問題があることなどを理由に2005年（平成17年）で製造を打ち切った。
1999年に試作的にCNG車が製造され、6HA1エンジン(190PS)を採用された。都営バス、横浜市営バス(9-1531)、川崎市営バス(1002)、名古屋市営バス(NS-7)、大阪市営バスなどで導入された。型式はKC-LV832L改である。N尺は製造されていない。
なお、試作的要素が高く故障が多発していたため、名古屋市営バスでは研修車に改造され、あまり使用されていなかった。
このCNGノンステに関しては、高圧ガス保安法に基づくガスタンクの耐用年数の関係から、販売されたすべての車両が既に廃車されている。
ごく少数だが、西日本車体工業製の車体を架装した例があり、大阪市交通局と京都市交通局に納入された。
この型の車両ではじめて「東武面」と呼ばれる前面が誕生した。東武バス以外では阪東バス、しずてつジャストライン、伊丹市交通局などでも導入された。
バス事業者にとってデザインの新規性と斬新さよりも、メーカー間や世代間による運転席周りの差異を極力無くしたいという意思は大きく、BU後継のCシリーズやキュービック後継のエルガシリーズは、いずれも曲面1枚ガラスに戻っている。このような例は海外にも見られ、アメリカの路線バスやロンドンバスなどで長らく独特な傾斜窓が標準となっていた。また、LV832系では、バンパーにマフラーが埋め込まれているのも特徴であった。
型式は以下のとおり。
1994年（平成6年）にCNG車のプロトタイプがKC-LV280*改として登場した。1995年（平成7年）に型式を取得してNE-LV288/388系となった。
8PF1エンジン(240PS)を採用し、床下に鋼製ガスボンベを搭載するため、左側ホイールベース部分の充填口（ベース車の給油口）付近や後部にグリルが増設され、屋根には安全弁を装着している。また永久磁石式リターダを装備する。東京都交通局、名古屋市交通局、京都市交通局、大阪市交通局などが導入した。
1999年（平成11年）には高圧ガス保安法の改定により、CNG車のガスボンベに軽量素材が使用可能となったため、日産ディーゼルとほぼ同時にCNGノンステップバスも登場した。6HA1エンジン(190PS)を採用し、屋根に150リットルのアルミライナー製ガスボンベを5基搭載、路線バスのバリアフリー化と低公害化を両立した。東京都交通局、横浜市交通局、名古屋市交通局、国際興業バスなどが導入した。
2014年5月現在、すべての車両が、製造時に搭載されていたガスボンベの使用期限を既に迎えた、もしくは車両の老朽化が進み、そしてガスボンベの検査や交換作業に非常に高額な費用がかかる、CNG車ゆえ他事業者への移籍が難しいなど、ディーゼル車や他の低公害車などと比較して燃料費以外の維持費が高額であることを理由に、ハイブリッド車、もしくは通常のディーゼル車などに置き換わる形で、ほとんどの車両が廃車となり、解体されている。
型式は以下のとおり。
地上設備の不要な低公害車として1996年（平成8年）に登場した畜圧式ハイブリッド車。基本的な構造は三菱ふそう・エアロスターのMBECSと同様のパラレル蓄圧式ハイブリッド。
8PD1エンジン(240PS)を採用し、機械式AT"NAVi"を搭載していた。
しかしハイブリッド機構が1700kgと重く、効果も減速時・発進時に限られることから重量増の割に満足できるものではなく、加えて構造上低床化が不可能だったことから合計16台しか製造されず、1998年（平成10年）で製造が打ち切られた。半数以上の14台を購入した東京都交通局では、2006年（平成18年）3月までにハイブリッド機構を停止し撤去した。この際に行灯部分に蓋をしたり、側面後ろ側の「CHASSE」表記を消去した。東京都交通局以外の導入例は横浜市交通局（横浜市営バス）と川崎市交通局（川崎市バス）に各1台である。
N尺車は製造されていないが、設定はあった。
型式は以下のとおり。
現行道路交通法改正前の、大型二種自動車免許試験車に“大型幅の中型車両”として、LT系が採用されている。現在は中型二種自動車免許試験車両として用いられている。
なおいすゞLV（路線）系は個性的デザインの標準ボディを嫌った事業者も多かったため、指定メーカー以外の車体架装例が多い。富士重工架装例は関東・東海を中心に多くが見られる。この場合、1988年（昭和63年）（LTとLVの一部は1990年（平成2年））までは15型（5Eまたは5B）、その後は17型（7Eまたは7B）を架装する。
また西日本車体架装例も近畿、九州を中心に西日本で見られる。こちらは1996年（平成8年）まで58MC、それ以降が96MCとなる。但し、LVのみでLTへの架装例はない。1986年 - 1988年の製作車に限り北村製作所によるスケルトンボディー架装例も存在するが、これは新潟交通がP-LV314Qに架装した100台、頸城自動車がP-LT312Jに架装した1台、日本赤十字社新潟県支部の献血車（型式・台数不明）など、納入例はごく僅かである（山形交通にはモノコックボディーを架装したLTを納入している）。
なお、いすゞバス製造がいすゞ自動車の100%出資になった1996年（平成8年）以降、富士重工の架装例は激減した。このため、1998年（平成10年）以降の同社架装車両は全て改造型式扱いとなった。