近江塩津駅
近江塩津駅（おうみしおつえき）は、滋賀県長浜市西浅井町余にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
滋賀県の駅では最北端の駅に当たり、近畿統括本部管区でも最北端の駅である。大阪近郊区間の終端駅の一つで、交通系ICカードは米原駅から大垣方面に乗車する場合は使用できない。2018年9月15日からは敦賀方面のICカードが利用可能になった。また、2018年10月1日からのPiTaPaのJR西日本ポストペイエリアは当駅が終端駅となる。
当駅は北陸本線を所属線としており、湖西線を加えた2路線が乗り入れている。湖西線は当駅が終点であるが、日中の湖西線からの新快速は北陸本線の敦賀駅まで直通している。北陸本線米原側からの新快速は当駅折り返しとなり、湖西線からの新快速と連絡する。逆に朝夕には、米原からの新快速・普通列車が敦賀方面へ直通する代わりに、湖西線からの列車はほとんどが当駅で折り返しとなる。後述の敦賀駅までの直流化完成以降は乗り換え駅としての役割がより強くなった。駅番号は北陸本線がJR-A03、湖西線がJR-B10。
1957年10月1日に深坂トンネルなどを含む木ノ本駅 - 敦賀駅間の新線切り替えと交流電化完成とともに開業した。当時は2面3線の小さな駅であった。明治初期の北陸線敷設当時に一旦この塩津を通るルートが検討されたものの、深坂トンネルの掘削が難しく、柳ヶ瀬越えにルート変更して鉄道が開業した。ところが、昭和になり柳ケ瀬越えが輸送上のネックとなったため、再び塩津ルートが検討され、戦争で一時中断したものの、5.1km強の深坂トンネルなどで開通となった。
その後、湖西線の開業（1974年7月20日）に合わせ湖西線部分が従来の構内に張り付く形で拡張された。湖西線が東海道線 - 北陸線の短絡線であることから、特急や貨物列車など多くの列車が湖西線から北陸線へと直通している。湖西線開業時の普通列車は近江今津駅 - 敦賀駅間の気動車列車が運転されているだけであったため、湖西線から北陸線下りへの本線にはホームが設けられていない。
もともと湖西線と北陸線の相互をまたぐ流動はほとんどなかったが、近年滋賀県が鉄道整備事業として琵琶湖環状線構想を進めており、敦賀駅までの直流化やそれに伴う列車増発、各種観光施策を打つなど湖西 - 湖北間の移動の利便性を高める施策を行っている。長浜駅 - 近江今津駅直通電車運転に際し渡り線を新設し、さらに2006年10月21日のダイヤ改正（敦賀駅までの直流電化完成）に合わせ、一部ホームの短縮と引き上げ線の整備、渡り線の追加新設が行われ、湖西線 - 敦賀駅間列車と当駅 - 米原方面列車が対面乗り換え可能となるよう工夫されている。このような列車増発・インフラ整備に加え、県の補助施策による小学生対象の琵琶湖環状線体験学習（平成20年度で6000人目標）などの利用増加のための施策もあり、当駅を挟んで列車を乗り継ぐ乗客も増えている。
開業の頃は新潟駅や大阪駅への長距離普通列車があったが、国鉄時代末期に普通列車の電車化が進み、主に米原駅 - 富山駅間とその区間運転となる列車が発着していた。現在は上記の通り直流電化区間となって北陸方面へは列車のほとんどが敦賀駅までと短くなったが、西側で京都駅・大阪駅を越え、姫路駅・網干駅・播州赤穂駅まで、あるいは上郡駅からの列車が湖西線および米原駅経由で設定されている。島式ホーム2面4線を持つ盛土上の高架駅である。開業時は2面3線だったが、湖西線建設の際に駅西側に盛土を迫り出す形で線路を増設した。最も西側を通る湖西下り線にはホームがない（そのため当駅に停車する湖西線下り列車は、北陸下り本線か中線に転線しなければならない）。
1番のりばが湖西上り本線、2番のりばが下り1番線（中線）、3番のりばが北陸下り本線、4番のりばが北陸上り本線である。通常の停車には1・3・4番のりばが用いられ、2番のりばは特急の通過待ちを行う列車や、近江今津駅 - 米原駅間直通列車（当駅でスイッチバック）、一部の当駅折り返し列車が使用する（ただし、湖西線方面から敦賀方面に向かう列車の一部には、特急の通過待ちを行わない列車でも2番のりばに停車する設定がある）。湖西線の当駅折り返し列車は原則として2番のりばで直接折り返すのに対して、米原方面からの当駅折り返し列車のほとんどは、2番のりばで客を降ろした後に一度敦賀方に引き上げて4番のりばから発車する。
湖西線からの下り列車は1番のりばに停車後、湖西下り本線側へは発車できない（渡り線がないため）。2番のりばからは北陸本線側への渡り線を通って下り側への発車はできる。
敦賀駅までの直流化に合わせホームのかさ上げも行われたが、ホームかさ上げ分は4両分のみ。また構内配線変更に伴い3・4番のりばは8両分に短縮されてしまった。ただ、旧来2面3線の北陸線駅（下り1番・下り本線・上り本線で構成）に湖西線部分を後付けした形であり、かつ敦賀直流化の際に一部配線変更を行ったため、一般的なホームの使い方とは異なる。ホームの南側（米原・近江今津方面）の端に風雪除けを兼ねた囲いがあり、待合室として利用されている。待合室の奥に地上への階段がある。
駅中心よりおよそ2km北、湖西線と北陸本線との合流（下り）・分岐（上り）点である旧沓掛信号場跡までを含む長い構内を持つ駅である。またその先、北隣の新疋田駅構内までの駅間距離約5.2kmのほぼ全区間が、深坂越の直下を貫く深坂トンネル（5,170m）で覆われている。
もともと線路と同一平面にあった駅舎は湖西線建設により線路より低い位置、擁壁横の集落と同一平面に移動した。そのため、駅舎からホームへは階段を登る（階段は極めて急であり、エレベーターなどもないためバリアフリーの面では課題がある）。
現在の駅舎は「海道・あぢかまの宿」との合築となっている。「あぢかま」とは鴨の別名である。駅構内の改札外にはレンタサイクルの営業所も存在する。
待合室には「お食事処 給食屋さん」という、かつて地元の給食センターで腕を奮っていた栄養士有志が営業する食堂があったが、2017年いっぱいで閉店した(待合室は食堂営業時間外でも利用可)。
駅舎からホームへ向かう通路入り口付近にICOCA等のICカード専用のカードリーダー・ICOCA簡易チャージ機が設置されていて、自動券売機・自動改札機は設置されていない。マルス端末・POS端末とも設置されていない簡易委託駅で、乗車券は携帯車発機によるレシートのものであるため、自動改札機を通過することはできない。また、他に駅構内には飲料の自動販売機・トイレ(身障者用もあり)がある。なお、当駅は米原駅が管理している。
2006年10月21日に、北陸本線長浜・湖西線永原から北陸本線敦賀までの直流化工事完成に伴うダイヤ改正があり、新快速が京阪神から直通するようになった。
直流化工事の目的の一つである、湖西地区 - 湖北地区の接続改善のため、構内配線が変更された。北陸線米原方面から到着した当駅止まりの列車から同一ホーム上で敦賀発の湖西線経由京都方面行き新快速に、また湖西線経由の敦賀行きから、当駅発米原経由の京都方面行き新快速に同じく同一ホームで対面乗り換えができる。
敦賀への直通が日中湖西線経由となったため、もともとの北陸線での米原 - 敦賀間は当駅での乗り換えが必要で、20分程の待ち時間がある。しかし米原 - 木ノ本間の区間列車が当駅まで延長されるなど、直流化工事によって列車本数は増加し、総合的に見た利便性は増している。
「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
周辺三方は山に囲まれている。駅前に国道8号が通っており、集落と水田が広がっている。