トヨタ・スープラ
スープラ（"SUPRA" ）は、トヨタ自動車のスポーツカーである。
もともと「スープラ」は北米専用の車名であり、日本国内向けは2代目までセリカXXという名前でトヨタカローラ店から販売されていた。1986年から2002年までの累計生産台数は28万5,280台。
初代から通して直列6気筒エンジンが搭載されているが、2019年に復活した5代目ではそれに加えて直列4気筒エンジンも搭載されるようになった。
セリカXX/北米スープラの初代モデル。
当時のアメリカでは「Xの列記」が映画の成人指定度合いを示すため、北米を含めた全ての輸出車は「Xの列記」を避けスープラと命名し発売された。
セリカXX/北米スープラの2代目モデル。
日本国内仕様も1983年からドアミラーが認可された。
A70型よりセリカから独立、日本国内でも北米仕様と同じ「SUPRA」という車名を採用。発売当時のキャッチコピーは「TOYOTA 3000GT」であり、1960年代の名車トヨタ・2000GTをイメージしていた。ソアラと共通のプラットフォーム（ただし補強は少ない）を使用し、当初の主なエンジンは、2Lは1G-EU、1G-GEU、そのツインターボ版1G-GTEU、3Lターボの7M-GTEUであった。
1986年6月にはエアロトップが発売され、1987年1月にはソアラと同時に7M-GTEUにも5速MTが設定され、それまでは輸出仕様のみに採用されていたブリスターフェンダーの3ナンバー仕様ボディーの「3.0GTリミテッド」が追加された。
1988年8月にはマイナーチェンジが行われ、フロントマスク及びテールライトのデザインが変更された。1G-GTEU、7M-GTEUはハイオク仕様へ改良されパワーアップした。また3Lグレードは全て輸出仕様車と同様のワイドボディーとなった。
1989年8月に一部変更が行われ、ツインターボ版1G-GTE仕様にワイドボディが追加され、さらにE仕様もワイドボディ化。また3.0Lターボ仕様にTEMS、パワーシート、デジタルメーターを省略して価格を抑えた廉価仕様の「3.0GTターボS」が追加された。
モデル末期の1990年8月、最後のマイナーチェンジ。エンジンの変更やサスペンションの設定見直し等が主体となる。これまでの最上級グレード「3.0GT」系のエンジンを新たにX80系マークIIのスポーツグレードに採用された2.5Lツインターボ 1JZ-GTEに換装し、またサスペンションにドイツのビルシュタイン社と共同開発した専用ダンパーを採用。タイヤもインチアップされ、スポーツカーとしての性能を大幅に引き上げた。そのためグレード名は「2.5GTツインターボ」に改称され、3Lターボ仕様の7M-GTE搭載車は廃止された。また、外観では、フロントノーズのエンブレムが縦長のスープラ独自のものから1989年に発表された初代セルシオより採用されている新トヨタCIマークに変更されている。ちなみにこの「2.5GTツインターボ」は、当時のトヨタ車として初の280PSの5速MT設定車であり（AT仕様もあり）、当時の国産市販車の280PSクラスのレシプロエンジン車では2.5Lと最小排気量であった。
また、全日本ツーリングカー選手権（グループA）のホモロゲーション取得用モデルとして7M-GTEに専用開発のターボAタービン（CT26型ベース）を搭載した3.0Lターボ車「ターボA」が、1988年8月のマイナーチェンジと同時に500台限定で販売され、価格は405万1千円であった。特徴はフロントバンパーセンター部の3連ダクトで、このダクトの形は「ターボAダクト」と呼ばれた。その他の特徴として、ボディカラー、ホイールも黒、内装は本革シートを採用し5速マニュアルのみの設定でメーター類はアナログのみとなる。吸入空気量測定方式を従来のLジェトロからDジェトロとした。インタークーラーも大型の物が装着され、最高出力は量産型の240PSから270PSにまでパワーアップされた。サスペンションはバネ定数やダンパーの減衰力を高め、前後スタビ径を拡大した専用のものに変更されている。
搭載エンジンについて詳細は以下。
（※1）最高出力270PS/5,600rpm/最大トルク36.5kgf·m/4,400rpmのターボA仕様有り
「THE SPORTS OF TOYOTA」をキャッチコピーに、A80系スープラは1993年にデトロイトモーターショーにて公開され、同年5月に販売開始された。日本では2代目にあたる。
シャシーはスポーツラグジュアリークーペのソアラ（Z30系）に採用された、前後サスペンションがダブルウィッシュボーン方式（フロントアッパーアームがアルミ鍛造のローマウント式）で、A70系より改良が行なわれている。Z30系ソアラとのシャシーの大きな違いは燃料タンクの位置で、ソアラがリアシート背後なのに対し、より全長の短いスープラでは重量配分や前後オーバーハングの長さを適正化すべくトランク下に移設されている。
エンジンは直6 3L 2JZ系に変更され、新開発の電子制御サブスロットルシステム「ETCS」が初搭載された（このETCSは後に改良型の1JZ-GTEへ技術転用されている）。
NA仕様（クラウンなどと同一型式のエンジン）で225PS、ターボ仕様はアリスト（JZS147系）に搭載されていたシーケンシャル方式ツインターボ（トヨタは「2ウェイツインターボ」と呼称）で、最高出力が280PS、最大トルクは44kgf·m（1993年～1996年）を発生した。
また、当時の日本産国内向け乗用車としては初となる6速MT（ドイツ・ゲトラグ社とトヨタとの共同開発）を搭載した。なお上級モデルには17インチタイヤ・ホイールとそれに対応した大型ブレーキキャリパー（前・対向4ポット 後・対向2ポット）と大径ローターを装備するものの、発売当初はアメリカ専売モデルのみの採用で、日本国内モデルへは当時の運輸省の認可が下りなかったために翌年まで持ち越された。
1994年8月にマイナーチェンジ。先述の17インチタイヤ・ホイール&大径ブレーキ（ABSも専用のスポーツABSとなる）装着車の追加（発売当初、ホイールの色がターボ車がガンメタリック、NAはシルバーだったが、後に全てシルバーに統一）、グレード体系の一部見直し（RZ-SとSZ-Rの追加）が行われた。RZは6速MTのみの設定と17インチが標準、RZ-SはATと6速MTの設定で17インチはオプション、SZ-RはATの設定は無く、前期がアイシン製５速MTのみで後期よりSZ-R専用ギア比のゲトラグ製６速MTが標準となった。ちなみにGZとSZは変更なし。
1996年4月に再びマイナーチェンジ。内外装の小変更が行われ、最上級グレードのGZはカタログから消滅。それに伴いターボのエアロトップ仕様もラインナップより消えている。NAエンジンのSZ-RにもRZと同じゲトラグ社製6速MTが改良され搭載された。また全車にABS、デュアルエアバッグが標準装備された。
1997年8月に最後のマイナーチェンジ。同一型式のエンジンを積むアリストが2代目（JZS16#系）へとフルモデルチェンジし、それに伴いA80系スープラもエンジンをVVT-i化された（NAの2JZ-GEは変更なし）。これにより最高出力はそのままながら、最大トルクは46kg-mへ増加、燃費や扱いやすさも向上している。同時に電子制御スロットルも「ETCS-i」へと変更されている。また、サスペンションに「REAS（Relative Absorber System, リアス、相互連携アブソーバーシステム）」を採用。これは左右のダンパーをオイルラインで結び、走行状況に応じてオイルを左右に循環させ、左右の減衰力差を発生させるもので、ヤマハ発動機とトヨタが共同開発したものである。このREASは、後に進化版が同じトヨタのハイラックスサーフやクラウンアスリートVX（特別限定車）に「X-REAS」として搭載されている。これ以外にもボディ補強などの小変更が行われた。
1999年8月、SZの後輪に245タイヤを採用（フロントは225のままで前後異サイズとなった）。
2002年8月、「平成12年度自動車排出ガス規制」に対応できなかったため（同一型式のエンジンを搭載するアリストはターボ・NAともに対応）、ライバル車種の日産・スカイラインGT-Rやマツダ・RX-7などと共に生産を終了した。
高剛性のボディや頑丈で強力なエンジンに加え、トヨタ車におけるスポーツフラッグシップ車であったことから、TRD等のメーカー直系だけでなく、他社からも多くのアフターパーツが発売された。チューニングの度合いによっては1000馬力を超えるほどのパワーを出すことすら可能であるため、2017年現在でもチューニングベースとして使用されることが多い。
2002年に生産を終了してから17年後に復活した5代目は、トヨタが2011年から技術提携を結ぶBMWとの共同開発車となる。開発責任者は“弟分”となるトヨタ・86（SUBARUとの共同開発）においても手腕を発揮した多田哲哉が担当した。
開発コストの低減を考慮し、車両構成の基礎となるエンジンやシャシーなどのプラットフォームをBMW・Z4の第3世代モデル（G29型）と共有し、車両の製造に関してもZ4と同じくオーストリアの自動車製造会社であるマグナ・シュタイアが担当する。
5代目ではトヨタのスポーツモデル専用ブランド「GR」初の専売車種となり、車名にも「GR」が冠された。従って、5代目スープラの正式名称は「TOYOTA GR SUPRA」となる。
前述のとおりプラットフォームはトヨタとBMWの共同開発になるが、その目的は歴代モデルからの伝統となる「直列6気筒エンジン＋後輪駆動（FR方式）」というパッケージングを実現するためであった。5代目の開発プロジェクトが開始された2012年当時に直列6気筒エンジンを世界で唯一製造していた自動車メーカーがBMWであったこともあり、5代目スープラとBMW・Z4で共有するプラットフォームの新規開発にあたってはBMWが開発を主導した。
シャシーは、ホイールベースとトレッドの比率（走りの“黄金比”とも呼ばれる）を1.6以下にすることを目標に開発が行われた結果、目標値の1.6を大きく下回る1.55を実現した。そして4代目よりも旋回性能を向上させるべく、歴代モデルとしては初となる純2シーター化に踏み切った。これによってホイールベースが弟分となるトヨタ86（2+2シーター）より100㎜も短い2,470㎜となり、車両の前後重量配分比率が50：50となった。さらに水平対向エンジンを搭載して460㎜の低重心化を実現したトヨタ86よりも一層の低重心化が図られている。これらに加え、車体剛性もトヨタ86と比較して約2.5倍に向上させた。これは車体構造にCFRP素材を用いたスーパースポーツカー、レクサス・LFAをも上回るものである。
エンジンはBMW製だが、ヘッド周辺はトヨタが独自に設計している。歴代モデルからの伝統となる直列6気筒エンジンに加え、初の直列4気筒エンジンが用意される。6気筒は排気量2,998ccのDOHC直噴ターボエンジン「B58B30-M1」型で、最高出力は250Kw/340PS、最大トルクは500Nm/51Kgf/mである。そして4気筒は排気量1,998ccのDOHC直噴ターボエンジン「B48B20」型で、高出力型（190Kw/258PS・400Nm）と標準型（145Kw/190PS・320Nm）の異なる2種類のチューニングが施されたものが用意されている。なお4気筒モデルは日本のように排気量で税金が決まる地域向けのものであり、北米では展開されない。トランスミッションは6気筒、4気筒エンジンともにZF製の8段変速ATである「8HP」型が組み合わされ、MTは用意されない。
最初の2年間は車体の構成に不可欠な主要部品をBMWと共同開発したのち、トヨタ側では5代目スープラ、BMW側では第3世代型のZ4を開発するチームが別個に立ち上げられ、互いの車両の構想を練った後に共有できるものは両車種で共有していこうという取り決めになった。そのためデザインと味付けが僅かに違う程度の完全な兄弟車であった86/BRZに比べ、スープラ/Z4は諸元やボディタイプなど異なる点が多い。
A70系は1987年より全日本ツーリングカー選手権（JTC）に参戦。デビュー戦で優勝を飾ったが、その後はレギュレーション変更によって重量増加がなされたため、フォード・シエラや日産・スカイラインに追従できず、1990年限りで撤退した。
A80系は1995・1996年にスープラLM-GTでル・マン24時間レースに参戦したほか、全日本GT選手権、SUPER GTのGT500クラスに参戦。日産・スカイラインGT-Rやホンダ・NSXと戦いを繰り広げ、2002年の生産終了後も2006年にレクサス・SCに交代するまで第一線で活躍。1997年トムス、2001年セルモ、2002年チームルマン、2005年セルモの4度チャンピオンに輝いている。
なおエンジンは1994年のデビュー2戦のみ2JZ-GTEであったが、翌年 直4ターボの3S-GTE、2003年からはV8 NAエンジンの3UZ-FE（排気量は参戦年度により異なる）に変更された。またサスペンションなどは参戦当初においてトヨタ・TS010のパーツを流用したものに変更された。
2007年のスーパー耐久第3戦・十勝24時間レースには、2005年のSUPER GTで使用された車両をベースにレース用ハイブリッドシステムを搭載したスープラHV-Rで参戦、総合優勝を果たした。これはトヨタ史上初のハイブリッドレーシングカーの優勝でもあった。
D1グランプリには、織戸学のRS・Rスープラが2005年に参戦している。2008年のD1ストリートリーガルの第1戦からはセリカのフロント部を移植した車両が、松井有紀夫ドライブで参戦している。2010年に前年度より再参戦していた織戸学が再びスープラで参戦した。ただし以前使用した車両とは別物である。またアメリカのフォーミュラ・ドリフトでも、2017年現在も用いられている。
海外では、世界ラリー選手権（WRC）のグループA規定 初年度の1987年から1988年にセリカGT-FOURが登場するまでの間にもスープラが参戦し、サファリ・ラリーで3位表彰台を獲得している。またIMSAではトヨタのセミワークスであるオール・アメリカン・レーサーズが採用し、GTUクラスで10勝を挙げている。1991年にはオーストラリアで初開催されたバサースト12時間耐久レースに登場し、ライバルのフォード・レーザー、三菱・ギャランなどを破って初代優勝車となった。2000年にはタイヤメーカーのファルケンとともにニュルブルクリンク24時間に参戦、一時総合3位を走行したが、クラッシュによりリタイアした。
5代目GRスープラは、市販車の発表よりも早くモータースポーツに絡めたプロモーションが行われており、2018年ジュネーヴ・モーターショーでTMGがデザインした、LM-GTE仕様のレーシングコンセプトを公開している。同年10月のVLN（ニュル耐久シリーズ）には市販車のプロトタイプと思われる「スープラA90」がエントリーし、モリゾウ（豊田章男社長）含む3人のテストドライバーがドライブ。クラス2位で完走した。また同年NASCARエクスフィニティ・シリーズに、2019年の市販車発表直前にはSUPER GT GT500クラスにも参戦することが発表されている。