阪急300形電車
阪急300形電車（はんきゅう300がたでんしゃ）は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄（ともに現在の阪急電鉄）に在籍した小型の通勤型電車である。当初は500形及び700形という形式名で1924年から1925年にかけて合計20両が製造された。阪急で初めて半鋼製車体を採用した形式である。
なお、本項では日本初の全鋼製車体を採用した510号についても紹介する。
1920年代に入るまでの鉄道車両の車体は、各国とも鋼製の台枠に木製の車体を載せた木造車が主であった。日本においても例外ではなく、特に良質な木材資源に恵まれていたことと、古来より建築や造船の分野で木材加工技術が発達していたことから鉄道車両の製造においてもこれを応用し、明治の鉄道創業後早い時期から客車や貨車の車体は国産で製造されるようになった。
しかし、木製車体は事故の際の破損に弱いことや、車体が振動で緩むために絶えずメンテナンスが必要とされたことから、車体強化への取組が進められていった。その一環として車体は木製であるが柱や天井の垂木を鋼製とした｢鉄骨木皮車｣と呼ばれる車両が登場し、1910年代後半になると外板も鋼板を使用した鋼製車が登場した。特にアメリカでは1920年代に入ると全鋼製車体の車両が登場している。
日本では、木材に比べて鋼板の価格が高く、供給量も少なかったことから1920年代に入っても木造車の製造が進められていた。ただ、アメリカから入る情報で、当地の鉄道車両の製造が鋼製車主体となっていることや、日本の都市近郊の私鉄や路面電車事業者が模範としていたインターアーバンで鋼製車が増備されていることが知られるようになった。こうしたことから、日本においても1923年に神戸市電のG車が日本初の鋼製車体の車両として登場した。
神戸市電G車の登場によって鋼製車の安全性や経済性の優位といった面が立証されたことと、｢雨の日には鋼製車体で電気が短絡して感電するのではないか｣といった今となれば笑い話に近い説が否定されたことから、日本においても鋼製車体が本格的に導入されることとなった。阪急でも51形の増備車を半鋼製車体として新造することとなり、本形式が登場した。
1924年8月に汽車製造東京支店で、制御電動車である500形500 - 509が製造され、翌1925年4月にこの500形と連結運転する目的で、制御車である700形700 - 709が川崎造船所兵庫工場（現・川崎重工業車両カンパニー）で製造された。基本的なデザイン等は先年に登場した51形の最終増備車である81 - 86のそれを継承しているが、神戸線での将来の高速走行を見越して主電動機の出力強化が図られるなど、各所に改良が施されている。また、本形式では、それまで1で始まっていた車両番号が、本形式から0で始まることとされ、現在まで連綿と続く阪急の車両附番ルールのひとつが確立された。このとき形式が500形及び700形と大きい数字が附番されたのは、1から90台まで既存の旅客車各形式、100台及び200台が電動貨車、300台が51形の制御車にそれぞれ割り当てられ、400台を忌み番として飛ばしたことと、新機軸の半鋼製車であったことが大きな理由である。
車体は、500形、700形の双方とも前述のとおり51形81 - 86と類似の前面3枚窓、側面窓配置1D(1)5D(1)4(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓）の車体であるが、鋼板の強度と加工技術の関係でリベットの多い角ばったスタイルに仕上がった。車体幅は約2.4mで500・700の両形式とも同一であるが、車体長については500形が約14.5mなのに対して700形では運転台にあたる部分が拡張されたことから約15mと、700形の方がやや大きくなっている。
妻面は非貫通だった51形とは異なり貫通扉が設けられており、運転台窓上には行先方向幕が装備されたほか、1・51形同様当時大阪市内に存在した併用軌道区間の走行に備えてフェンダーが取り付けられている。屋根上にはおわん形ベンチレーターのほか、500形には集電装置を取り付け、700形には取り付けの準備工事を施していた。集電装置は大阪市内の高架複々線工事がまだ完成していなかったことから、併用軌道区間の走行に備えてパンタグラフとトロリーポールの双方を装備していたが、奇数車は神戸側にパンタグラフ、大阪側にトロリーポールを搭載したのに対して、偶数車の搭載位置はその逆であった。
台枠には木造車の名残であるトラス棒を備えていたが、車体重量は500形で23.1tと、51形の21.77tに比べて約1.3tの重量増にとどまった。室内の見付であるが、座席はロングシートで化粧板は木製で木目をニス色で仕上げられ、室内灯はシャンデリア風である。
主電動機はゼネラル・エレクトリック(GE)社製GE-240×4で、制御器はGE社製PC-12、ブレーキもGE社製J三動弁を使用するAVR自動空気ブレーキ、そして台車は鍛造台車枠を備えるブリル27-MCB-2を主体として、700形のうち704 - 709には鋼材組み立て式のイコライザー式台車である川崎型ボールドウィン台車を採用していた。
本形式は同時期に登場した阪神371形 、京浜51号形 ともども黎明期の鋼製車として紹介されることが多く、3形式とも先に登場した木造車をベースに製造された点などの共通点も見受けられる。
700形製造から約半年後の1925年11月に川崎造船所兵庫工場で日本初の全鋼製車両である510が製造された。本車は、川崎造船所がかねてから研究を進めていた全鋼製車体の試作車として製造されたもので、見本全鋼車と呼ばれていた。車体は先に登場した700形をベースに全鋼車としたもので、主要寸法等や全鋼製車体にもかかわらずトラス棒が残されていたりしていたことは700形と同一であるが、側窓と前面の運転台・助士席窓に阪急初の二段上昇窓を採用した。510という電動車の番号を附番されているが、制御車である。本車は新製後神戸線に配属されたが、登場から1年足らずの1926年10月14日に神戸線上り電車の最後尾車両として運行中、十三駅構内でポイントの途中転換から中線に異線進入してしまい、そこに停車していた貨車に接触し、下り線を支障したところにちょうど入線してきた下り電車と衝突するという二重衝突事故を起こした。衝突したのがどちらも鋼製車だったため、側面に損傷を受けた程度ではあったものの、本車は川崎造船所へ輸送後に修復されることなく解体され、車籍は代替新製された600形の制御車である800形のラストナンバーの807に継承された。このため、写真・図面ともほとんど残っておらず、台車等の装備品の詳細については不明である。
阪急の車両が、戦時中の旧新京阪鉄道引継車両や戦後の運輸省規格型電車である550形や700系を除いて一貫して側窓に一段下降窓を使い続けているのは、上昇窓車だった本車が衝突事故を起こした際、窓を開けているときに腰板の中に納まる下降窓と違って上昇窓ではガラスの破片が多く飛散してしまい、それによって負傷者が多数出たという説や、上げていた窓がはずみで落ち、女性が髪を挟まれたため、という説が紹介されているが、事故時の相手車両が、本車の後に登場した一段下降窓を採用した600形であったことからみても、510に二段上昇窓を採用したのは、あくまで試作的要素が強かったと見られる。事故の状況については参考文献　『阪急鉄道同好会報』　増刊6号　1993年9月 に詳しい。
製造当初は全車神戸線で使用されていたが、700形は宝塚線で3両連結運転が開始されるのに伴い、早くも1926年に700 - 705の6両が宝塚線に転属して51形の中間車として使用され、残る4両も1932年までに宝塚線に転属した。また、同年には大阪市内の高架複々線工事が完成して併用軌道区間が消滅したことから、フェンダーやトロリーポールといった装備が撤去され、同時に就役した600形が大型車体であったことから、神戸線に所属していた車両についてはステップの取り付けが行われている。
500形は引き続き神戸線で使用されていたが、900形や920系の増備に伴って1934年6月に500 - 503の4両が搭載主電動機数の半減、ステップの撤去といった宝塚線向けの改造を施されてドアエンジンを取り付けて宝塚線に転出した。
1935年4月には、同年3月に登場した320形に揃える形で300形300 - 309に改番され、同年5月までには全車ドアエンジンが取り付けられた。残る6両のうち、304・305の2両が1939年に、306 - 309の4両が1940年に宝塚線に転属したことで、神戸線の車両大型化が達成された。306 - 309の宝塚線転入に際しては、電装品が51形79 - 86の電装解除時の発生品に換装され、主電動機はゼネラル・エレクトリックGE-263を4基搭載、制御器はPC-12となり、元の電装品は当時製造中であった500形2次車512 - 521に供出された。
一方700形は、宝塚側に運転台を設置した制御車として、3両編成運行開始時には宝塚側に連結されて運用されたが、1933年に川崎製ボールドウィン台車を履いていた704 - 709が両運転台化のうえ電装改造を実施され、主電動機は芝浦製作所SE-107Eを新製の上で4基搭載し、制御器も芝浦製RPC-50を搭載した。
1935年には、704 - 709が300 - 309の続番となる310 - 315へ改番された。残った700 - 703については、1940年に306 - 309と同様、79 - 86の電装品を活用して電装改造されると同時に316 - 319に改番され、全車制御電動車化された。また、時期は不明であるがドアエンジンの取り付けも実施されている。
この他、両形式共通の工事として1939年に当時在籍の他形式同様灯火管制工事が実施されたほか、304の台車が事故で破損したため、600形のK-15台車に換装された。
終戦直後の1946年には314が神戸線所属の連合軍専用車に指定された。314は翌1947年に宝塚線へと転じたが、311も連合軍専用車の追加指定を受け、2両とも1948年まで宝塚線で連合軍専用車の運用についた。
また、終戦によって不要となった灯火管制機器が撤去されたほか、戦時中から戦後にかけて時期は不明であるが、306 - 309の電装品の再交換を実施、主電動機は82kW級2基、制御器はPC-12あるいはその同等品と、300 - 305と同一の性能に統一された。こうした経緯から、本形式は500・700形時代の経歴や主電動機出力によって300 - 309を300形、310 - 319を310形と区分されることが多く、鉄道雑誌などでもそのように紹介される事例が多く見受けられる。
本形式の運用もグループごとに異なったものとなり、300 - 309のグループは同一性能の380・500・550と、310 - 319のグループは51・320の各形式とそれぞれ併結して運行されていた。また、同一グループ単独か中間車改造された1形を組み込んだ編成でも運用された。
1950年からは長大編成化の進展に合わせて300 - 315の片運転台化改造が開始され、偶数番号車は梅田向き、奇数番号車は宝塚向きの片運転台車となって中間に完全半鋼製車化改造を行われた1形の付随車を組み込んだ。
1952年の宝塚線規格向上工事完成に伴い、300 - 309は再び82kW級電動機4基搭載に戻され、1形付随車を2両組み込んだ4両編成を5本組成した。310 - 315は1形付随車を1両組み込んで3両編成を3本組成、同じように51形付随車を組み込んだ320形3両編成ともども今津線に転出した。両運転台付きの電動車として残った316 - 319は宝塚線で51形や610系の製造に伴い51形並みの性能となった500形の増結車として運用されたが、1955年6月に610系に更新改造された1形7・8の代替に316と317が甲陽線に転出した。当時の甲陽線では単行で運行されたこともある。この1年前の1954年2月2日、宝塚線で運用されていた300 - 26 - 27 - 301の編成が庄内駅近郊の島田踏切で無謀横断を行ったトラックと衝突し、300が横転転覆して26も45度傾斜、死者1名を出す事故が発生。300、26ともども修復されて運用に復帰したが、阪急が関係する鉄道事故で車両転覆にいたったのは、この一例だけである。
1956年から1200系の製造に伴う旧型車各形式間の機器振り替えが行われた際には、本形式は両運転台付きの電動車として残った316 - 319と片運転台の制御車として残された301を除き運転台を撤去して付随車化され、300 - 309の電装品は600形に、310 - 315の電装品は380形の再電装用に、それぞれ供出された。台車も1形のブリル27E-1に交換された上で、元のブリル27MCB-2は10両分が660形へ転用され、310 - 313の川崎製ボールドウィン台車を316 - 319のブリル27MCB-2と振り替えて314 - 319を川崎製ボールドウィン台車で揃えた。この過程で制御車となった301は、500形のラストナンバーで1両余っていた530とコンビを組んで2両編成を組成し、両運転台の電動車として宝塚線に残っていた318・319も1957年9月に甲陽線に転出して、316 - 319の4両で甲陽線を中心に、時折伊丹線でも運用された。
電装解除・中間車化以降の本形式は、大半の車両が1形に代わる500形の中間車として宝塚線や今津線で運用され、電動車として残った316 - 319は、1960年代に入ると伊丹線の運用が消滅し、もっぱら甲陽線で運用された。
これに対し、制御車として残った301は、1形のうち最後まで残った32とともに本形式中もっとも早く1962年1月に廃車された。なお、この301と2両編成を組んでいた530は、このあと300とコンビを組んで、530-300-528-529の4両編成で引き続き使用された。
次いで電動車として残った316 - 319のうち317が、甲陽線内の事故で車体を破損したため1963年6月に廃車、残る3両も同年12月に廃車されて本形式は中間車だけが残存することとなった。
1960年代後半に予定された神宝線架線電圧の直流1,500Vへの昇圧に際してはこれら残存車も他の小型車同様昇圧対象外となり、1965年以降編成を外れた車両から廃車が開始され、神戸線昇圧直後の1967年10月までに全車廃車された。廃車後はダルマになり西宮車庫で数両が物置として使用されたが1970年前後の車庫整備の過程で順次処分された。
301の車体の一部は宝塚ファミリーランドの「のりもの館」（旧・電車館）に保存されていたが、現在では正雀工場に保管されている。