基幹バス (名古屋市)
基幹バス（きかんバス）とは、名古屋市交通局（名古屋市営バス）と名鉄バスが運行する基幹バス路線の一つである。名古屋市交通局が運行する基幹バスには2007年まで「ミッキー」の愛称がついていた（基幹バスの「幹」から）が、現在は外されている。現在2系統ある。英語ではKey Route Busと表記し、地下鉄のLED車内案内の他、最近では引山、茶屋ヶ坂などのバス停でも見られる。
ダイヤの間隔はほぼ地下鉄並みに設定されている。（昼間:栄発着が10分間隔で名古屋駅発着が20分間隔、朝:4分間隔、夕方:5分間隔）
停留所の間隔を通常の系統より長くする。
月 - 金はバスレーン規制を行う。（バス専用規制時間：7:00 - 9:00）
以上により、表定速度を向上させることを目標とする。
1974年の名古屋市電の全廃以降、当時の名古屋市は東京と比較すると軌道系交通路線網の密度が低いことや幅員の大きい幹線道路などがあり、「自動車型都市」とも言われるほど乗用車の利用率が高く、道路混雑が激しいため、早い時期から公共交通機関を優先するための対策を検討していた。「基幹バス」の構想は、1979年5月に名古屋市総合交通計画研究会が提案したもので、鉄道や地下鉄と同等の公共基幹路線という位置づけとして、地下鉄計画路線の実現まで代替交通機関として整備するか、地下鉄計画は存在しないが基幹的交通機関の必要な地区に整備する、という2種類の方向性が考えられていた。
この交通システムの理想は、道路中央部に専用車線と停留所を設置し、停留所間隔は地下鉄並みに800 mから1 km程度とした上で、バス優先信号を採用することで交差点での停止をなくすなどの対応策により、表定速度の目標値を25 km/hに設定したものである。
この構想には次の路線が含まれていた。
これを受けて、まず1982年3月に東郊線10.5 kmの運行を開始した。東郊線では平均停留所間隔は750 mで、道路の幅員も40 mと余裕があり、さらに鉄道との連絡箇所も多く需要が見込まれるという理由で選定された。ただし、道路中央には都市高速道路が通っているなどの理由から、中央走行式の採用は見送られた。
なお、この半年後にあたる同年9月には、一般バス路線の中で運行便数の充実や冷房化などの重点政策を図る路線を「幹線バス」と定義づけ、基幹路線のバックアップ機能を強化する方針となった。
システム導入後3年間の東郊線の状況は、表定速度が13 km/hから17 km/hに向上（平均所要時間では48分から37分に改善）、利用者は60 %（パーセント）増加した上、1986年の営業係数（100円の収入を得るための支出額）は77.2となった。
基幹バスシステムの導入効果が明らかになった1985年4月には、さらに理想に近い基幹バス路線として新出来町線を開設した。新出来町線では停留所間隔は650 mで、道路の幅員は一部で24.5mと余裕がない箇所もあったが、市営地下鉄東山線と名鉄瀬戸線の中間に位置し、鉄道網に恵まれない地区を経由するため、整備効果と需要はともに多いものと見込まれた。また、新出来町線では名古屋鉄道（当時）のバスと相互乗り入れとした。
システム導入後1年間の新出来町線は、表定速度が14.5 km/hから19.9 km/hに向上（平均所要時間では50分から34分に改善）、1986年の営業係数は87.6で黒字となった。
導入後の名古屋市が効果測定調査を行なった結果、基幹バスを「良かった」と考える利用者が83 %となっていたが、沿道住民からの評価も「良かった」が50 %となった上、自家用車のドライバーからも「良かった」という評価が38 %（ドライバーからの「良くない」という評価は25 %）を占めていた。
基幹1号系統は、1982年3月28日開通。名古屋市交通局が運行しており、名古屋市中区の栄と南区の笠寺駅、星崎、鳴尾車庫バス停を結ぶ。大部分の区間では道路中央に名古屋高速道路（都心環状線・3号大高線）の橋脚が存在するため、中央走行方式は断念され、バスレーンは道路の端に設置されている。バス停は一般バスと同じ施設を使用し、一部のバス停には停車しないことで速達性を確保している。このため、基幹1号が停車するバス停には次に停車するバス停の表示が基幹バスと一般バスのものに分けて表示されている。また、運行担当営業所は終点でもある鳴尾営業所であり、全便ノンステップバスによる運行である。
また、高速1号系統で運用するノンステップバスも、送り込み（車庫への回送を兼ねての営業運転）で投入されている。この車は一般バス塗色なので、基幹バスとして運行する場合は前面に「基幹バス」というバスマスクによる大きな表示がされ、入口扉の横にも「基幹バス」というサボが取り付けられる。
基幹バス新出来町線（きかんバスしんできまちせん）は、名古屋市営バス・名鉄バスが運行する路線である。
名古屋市営バスが基幹2号系統・新出来町線として、名鉄バス（当時は名古屋鉄道）が本地ヶ原線として1985年4月30日開通。バスレーンが道路の中央にある（中央走行方式）のが特徴（桜通大津交差点 - 引山バスターミナル）。名古屋市営バスは名古屋駅と名東区の猪高車庫、また栄（オアシス21）と名東区の引山（引山バスターミナル）、守山区の四軒家、名鉄バスはさらに尾張旭市を経て瀬戸市の菱野団地等を結ぶ。
栄バス停は市バスはオアシス21内のバスターミナル、名鉄バスは大津通の栄交差点付近の路上にある。
2003年12月13日に名古屋市営地下鉄名城線開業に伴うダイヤ改正で名古屋市営バスが運行する区間が三軒家まで延長。2004年3月1日に四軒家まで再延長され、現在に至る。ただし、引山 - 四軒家間は出入庫時の運行であるため、便数は少なく特定の時間に集中している。
なお、定期券の相互利用区間は変わっていない。料金も三軒家から先の部分について両社局ともに変更もされていないため、料金格差も出来てしまった（栄 - 四軒家間では、市バス210円に対し、名鉄バスは380円と大きな差がある）。
栄 - 引山は名古屋市交通局と名鉄バスによる共同運行区間となっているため、以下の点に留意する必要がある。
市バス・名鉄バスとも「後乗り前降り、運賃後払い」制になっている。名古屋市交通局で運賃後払い路線は本路線とゆとりーとライン志段味線のみ。
運賃の支払方法、使用できる乗車カードなどについても一部異なる。
栄 - 引山間は共通の停留所であるが、栄のバス停のみ位置が異なる。市バスはオアシス21内のバスターミナルであるが、名鉄バスは大津通の路上にある（引山方面に向かう名鉄バスのバス停は市バスも停車する。但し、降車の扱いはしない）。引山 - 四軒家間では同一名の停留所でもバス停の位置が異なる。
市バスの名古屋駅方向行きは猪高車庫発のみで桜通大津から分岐するため栄を通らない。また同じく市バスの四軒家・引山方面からの便は栄行きしかないので、乗り換え無しで名古屋駅まで行きたい場合は名鉄バスに乗る必要がある（この場合、栄から先は名鉄バスの運賃210円が別途必要となり、その旨車内アナウンスで告知される）。名鉄バスは栄から矢場町、白川公園、下広井（若宮大通）を経由して名古屋駅にある名鉄バスセンターへ至る。
尚、市役所停留所では栄・名古屋駅方面行きのみ平日朝ラッシュ時間帯、交通局職員が車外後部ドア付近にも台車に載せた可搬式運賃箱を設置し、バス停内の専用電源で作動させ下車精算を行っている（この際は前後どちらのドアでも降車可能）が、名鉄バスのmanaca定期券はこの運賃箱では処理できないため、バス車内の運賃箱にタッチする必要がある（停留所にも注意書きがある）。
中央走行方式の道路では、限られた道路幅を有効に活用するため、道路中央の安全地帯（バス停留所）は交差点をはさんでほぼ中央に位置し、交差点の中央では、バスレーンは左側に湾曲させている。交差点における各車線の進行方向指定は、4車線道路で一般的な「←・↑・↑・→」ではなく、「←・↑・→・↑」であるが、この状態では右折車がバスレーン（直進車線）と交差してしまうため、ほとんどの交差点が方向別に完全分離した矢印信号となっている（特徴の項目を参照）。このほか、右折禁止の交差点については誤って右折車が侵入する事が無いよう物理的に右折ができないような走路配置をしている箇所がある。
この路線は中央走行方式に伴う停留所の構造（バス停付近でバスレーンが大きく湾曲している）により、ノンステップバスの導入はされていなかったが、平成19年度以降に名古屋市交通局がジェイ・バス製の大型ノンステップバス（日野・ブルーリボン、いすゞ・エルガ）を順次導入し、全車が置き換わった。
名鉄バスはバリアフリー対応車両として、当初はワンステップバスを導入していたが、名古屋市交通局に続いて三菱ふそう製ノンステップバス（エアロスターエコハイブリッド）を導入し、2008年4月から使用開始して来た。これはハイブリッドシステムを搭載するなど、環境に配慮した車両であるが、ハイブリッドシステムが複雑なゆえに車輌故障等が頻発し、平成25年度新車導入のノンステップバスへの置き換えで、津島営業所や岡崎営業所などに転出し基幹バスから撤退。最終的に転出先で廃車となった。座席数を稼ぐためにノンステップエリアに座席を増やした結果通路が狭くなり、立客の多い朝夕のラッシュには他の車両と比べ混雑や乗降時間が増大するなどの欠点があった。試験的に導入した4台は全て水色の塗色だが、他は青、橙、黄、黄緑、緑、紫などがあった。