阪神5311形電車
阪神5311形電車（はんしん5311がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が所有していた、各駅停車用の通勤形電車である。普通運用の4連化に伴い、1両走行が可能な増結用車両を増強するため、1968年から1969年にかけて4両が製造された。
1967年11月12日に実施された阪神の新設軌道各線の架線電圧の直流600Vから直流1500Vへの昇圧、翌1968年4月7日の神戸高速鉄道開業に伴う同社東西線および山陽電気鉄道への相互乗り入れの開始によって阪神本線の車両運用は大きく変化した。同時に、普通運用も朝ラッシュ時には4連運行を行うこととなり、基本編成となる2連は、昇圧後は2両固定編成となった5231形2連12本と当時最新鋭の5261形1次車 (5261 - 5270) 2連5本を中心に、従来から2両固定で使われることが多かった「ジェットシルバー」こと5201形5201 - 5202編成2連1本の計2連×18編成36両でまかなわれるようになった。増結運用は単車走行可能な5001形2両・5101形・5201形28両・5151形2両の各形式合計32両が充当されていた。この時点では基本編成のほうが増結車より4両多く、増結運用に投入される各形式は増結編成だけでなく、運用によっては基本編成に充当されることもあり、その運用数によっては増結車の数が不足するおそれがあった。このため、5261形1次車をベースに単車走行可能な車両を投入することとなり、本形式が製造されることとなった。
本形式は1968年12月から1969年2月にかけて4両が武庫川車両工業において製造された。前述のように5261形1次車をベースとした車両であるが、細部に相違点がいくつか見受けられる。また、本形式も5261形1次車同様、製造時期や車体形状などからジェットカー第2世代と呼ばれることもある。
車体は、7801・7901形1次車ベースの5261形1次車と異なり、7861形・3521形後期車を基本としており、裾部にRのない車体に、側面窓配置d1D3D3D2（d：乗務員扉、D：客用扉）で客用扉は普通系車両共通の幅1,400mmの両開きドア、フラットな切妻構造に中央に貫通幌付の貫通扉を備えた3枚窓の前面といった基本的な部分は共通しているが、前面端部に露出していた雨樋は埋め込み式になった。パンタグラフは全車運転台側に1基搭載され、屋根上には7801形各形式およ5261形1次車と同じグローブ形通風器を搭載していた。また、これらの形式と同じく屋根のRが300mmと小さく、幕板の幅も広いことから、他形式と併結されると高さに差異が出るため、凹凸がよく目立った。座席は他形式同様ロングシートであるが、車内の化粧板は従来からの緑地をベースに格子状の模様を入れたものになり、以後8000系までの標準仕様となった。
台車および電装品であるが、台車は5261形1次車と同様に住友金属工業FS-343を継承して装着し、駆動装置も中空軸平行カルダンを採用した。歯車比も74:13で変更はなく、主電動機も5231形以来の出力75kWの東洋電機製造製のTDK-814Bを4基搭載するが、制御器は単車走行可能な東芝製MM-19Cを搭載した。本形式の起動加速度および減速度も、試作車以来の起動加速度4.5km/h/s、減速度5.0km/h/sを維持しているほか、昇圧後の登場のため、当初から1500V専用車として製造されている。
本形式の投入によって、朝ラッシュ時4両編成、データイムおよび夕ラッシュ時3両編成、夜間は2両編成で運行するという、阪神本線における1970年代の普通運用が確立された。主な運用パターンは、4連でラッシュ運用に充当後、尼崎ないしは御影で1両解放、夕ラッシュ終了後再び尼崎ないし御影で1両解放して2両編成で終電まで運行した。入庫後、再び翌日の運用に備えて車庫内で4両編成を組んだほか、早朝2連で出庫して今度は尼崎ないし御影で2両増結、ラッシュ運用に充当されることもあり、あるいは増結車で3連を組成して車両交換で再び出庫、本線および西大阪線の運用につくなど、基本編成と増結車を組み合わせたきめの細かい運用を実施していた。この運用形態は1977年に5001形（2代）が登場して、初期投入のジェットカー各形式の置き換えが本格化される1970年代末期まで行われ、その後は早朝深夜2両、その他の時間帯は4両といった形態に簡素化された。なお、入庫時は解放後単車走行で入庫したが、御影入庫の場合、石屋川車庫まで回送していたことから、大阪側に運転台がある奇数車が入庫する場合は連結面を前にした推進運転で御影 - 石屋川の一駅間を走行していた。
1980年に入ると、阪神の普通系車両の冷房化は5001形（2代）の投入と5261形1次車の冷房改造によって順調に進んでいった。残る非冷房車の冷房化も推進されることとなったが、折からの第二次オイルショックに端を発した省エネルギーブームの中で、阪神においても省エネルギー率の高い回生ブレーキ付きの電機子チョッパ制御に着目、導入へのテストベッドとして、5151形ともども3連運用がなくなったことから単車走行対応の制御器が不要となった5311形にも白羽の矢を立てて、台車と主電動機を流用して制御器を回生ブレーキ付きの電機子チョッパ制御に換装するとともに冷房改造を実施することとなった。改造項目は以下のとおり。この改造は5311 - 5312の編成が1980年6月12日付で実施され、5313 - 5314の編成は約1年後の1981年6月6日付で実施された。前者と後者では機器の形状が微妙に異なっており、前者の編成は5151形同様試作車的な性格が強く、後者の編成は同年登場の5131形・5331形の量産先行車な面も併せ持っている。ちなみに、5311・5331の両形式とも、百位の3と三菱を関連付けて三菱製の電機子チョッパ制御装置を搭載したという話が残っている。
この時の改造結果が良好であったことから、翌1981年には回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御の5131形・5331形を新造、5231形は使用年数と耐用年数を勘案して、冷房改造を実施せずに両形式に台車および主電動機を提供する形で廃車することとした。1983年4月7日に5231形4両が廃車されたことによって阪神電鉄の営業用車両の全車冷房化が達成された。
改造後の5311形は他の普通系冷房車と同様、早朝深夜2連、それ以外の時間は4連で運用され、4連運用時には普通系冷房車各形式と組んで運行されていた。その後、1987年12月ダイヤ改正による普通運用終日4連化時には基本的に同一形式で4連を組むことになったことから、本形式は1形式1編成となり、大阪側から5311 - 5312 + 5313 - 5314で4連を組むこととなった。その後も大きな変化はなく、本線および西大阪線の普通列車で使用されていた。
1990年代に入ると、本形式は5261形1次車や5151形と並んで普通系車両の中で車齢が高かったことから、当時設計が始まった普通系新車への置き換え対象となることが予定されていた。しかし、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災で本形式は被災を免れたものの、普通系車両から8両の廃車が出たことから、5500系の製造を前倒しで実施、被災廃車の不足分を埋めることとなったため、本形式および5261形1次車の5500系への早期置き換えが困難になった。その後、復興に向かいつつあった1998年4月から1999年1月にかけて5500系5511F・5513F・5515Fが増備されたことにより、本形式のうち5311 - 5312の2連は5261形1次車6両および7801形2次車7835 - 7935 + 7936 - 7836とともに置き換え対象となり、1998年12月に編成替えを実施して5311 - 5312 + 5269 - 5270の廃車予定車で4連を、5313 - 5314は再び併結相手を失った5131形5143 - 5144と4連を組むこととなった。5311 - 5312は5261形1次車のさよなら運転翌日の3月21日付で、5261形1次車ともども廃車された。
残った5313 - 5314は梅田・西九条側から (5143M'c - 5144M - ) 5313M'c - 5314Mcで4連を組み、1999年4月に約4か月ぶりに運用に復帰した。5143・5144は行先表示器を装備しているが、5313・5314は行先表示器を装備していないため、5143・5144とも列車種別の「普通」を表示して、5143の前面にも方向板を掲出している。阪神としては最後の行先表示器未設置車であったが、2010年10月11日を最後に運用を離脱、同月18日より解体された。