国鉄キハ35系気動車
キハ35系気動車（キハ35けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年（昭和36年）から非電化通勤路線向けに製造した通勤輸送用の気動車である。
この呼称は、車両称号規程に則った制式のものではないが、同一の設計思想によって製造された気動車を便宜的に総称したものである。具体的には、キハ35形・キハ36形・キハ30形およびこれらの改造車を指す。
昭和30年代の高度成長期、大都市近郊の非電化通勤路線向けとして開発され、1961年（昭和36年）から1966年（昭和41年）にかけてグループ総計で413両が製造された。関西本線を皮切りに首都圏・新潟・中京圏・関西・北部九州を中心に日本各地で使用された。
旅客乗降の効率化のため、両開きの幅広ドアを片側あたり3か所に設け、収容力を重視して車内の座席をすべてロングシートとしたことが特徴である。ラッシュ時の輸送に絶大な能力を発揮したが、大都市近郊の路線が軒並み電化されたことや、転用先ローカル線での長距離運用に不向きな両開き3ドア・オールロングシートという設備が災いし、1980年代以降は急激に淘汰された。このため後継車は開発されておらず、同様の設計思想で製造された車両についても1997年にJR北海道が札幌近郊線区向けに投入したキハ201系（ただし扉は片開き式）の登場まで、約35年間途絶えることとなった。
関西本線の湊町（現・JR難波） - 奈良間は大都市近郊区間であり、1950年代以降通勤客が大幅に増加していた。この区間は戦前に電化が計画されたが実現せず、1960年（昭和35年）当時でも非電化のままであった。
当時は蒸気機関車牽引の客車列車が主力として運転されていたが、客車は老朽化し、乗降扉は走行中の施錠もできない手動式で、蒸気機関車の煤煙に悩まされる昭和初期と大差ない前時代的な旅客サービス水準であった。列車本数（片道）も日中は1時間に1 - 2本、朝ラッシュ時でも1時間に4 - 5本程度と、並行する複線電化の近畿日本鉄道奈良線・大阪線には、列車本数・スピード・接客設備ともに大きく水を開けられていた。
また蒸気機関車が主力であったことから、輸送量が同等の国鉄他線区に比べると固定資産が多く輸送コストが割高で、営業成績が低迷していたこともあり、収支改善のテコ入れを迫られていた。この状況に対して国鉄は、当時の関西本線の輸送量では電化では採算が合わないと判断し、気動車の大量投入により輸送力強化を図ることを決定した。
このころの関西本線にはすでに気動車が湊町 - 柏原間などで部分的に導入されており、湊町から名古屋まで直通する気動車準急列車も運行されていた。しかし、普通列車用車両は2扉セミクロスシートのキハ17系とキハ20系であり、大都市近郊でのラッシュ時の客扱い能力にはいささか難があった。そこで、通勤電車並みの収容力と客扱い能力を備えた通勤形気動車として新たに開発されたのが本系列である。
国鉄は1957年に斬新な通勤形電車101系電車を開発し、中央線などに投入して輸送改善の成果を挙げていたことから、本系列についてもこの基本構造を踏襲しており、オールロングシート・切妻形の簡素な車端形状・気動車としては初採用となる1.3m幅（有効幅は1.2m）の両開き扉・グローブ形ベンチレーター、前面行先表示器・蛍光灯照明・扇風機の装備などが該当する。
しかし、気動車ゆえに次のような改変がなされた。 その他、電車との相違点として、小型の灰皿が座席の端のつかみ棒に取り付けられていた他、扇風機の取り付け位置もグローブ形ベンチレーターの直下ではなかったことが挙げられる。
同時期に登場した急行形キハ58系気動車と共通設計である。温水暖房や客室内の床面積と見通しを犠牲にしない車端部に設置された排気管なども、キハ58系に引き続き採用された。また長大編成の電圧降下に対応すべく、総括予熱・始動回路を設置した。
エンジンもキハ58系と同様の、水平シリンダー形のDMH17Hエンジン（180PS/1,500rpm）である。本系列では車両中央部にもステップ付き扉を設置したため、車体中央部分の床下面積が小さくなることからエンジンの2基搭載は困難であり、全形式が1基エンジンである。直立シリンダーエンジンは調達コストがやや低いものの、床に点検蓋を設置する必要があり、その補強でさらなる重量増を招くため、設計段階で廃案となった。これに標準形の液体変速機であるTC-2A形またはDF115A形が組み合わされた。
台車は標準形を改良した金属バネ式のDT22C（動台車）・TR51B（付随台車）を装備する。ラッシュ時の荷重を考慮し、車軸径が僅かに大きくされた。
本系列の中核となる片運転台・便所付車。1961年から1966年に258両が製造された。
温暖地向けの一般形で1 - 217の217両が製造された。
1962年（昭和37年）から501 - 531の31両が製造された新潟地区向けの寒冷地仕様。
1963年（昭和38年）に901 - 910の10両が製造されたステンレス車。
片運転台・便所なし車。1962年（昭和37年）に温暖地用のみ1 - 49の49両が製造された。
便所のない両運転台車。1963年（昭和38年） - 1966年（昭和41年）に106両が製造された。
温暖地向けの一般形で1 - 100の100両が製造された。基本仕様はキハ35形0番台に準ずる。
1964年（昭和39年）から1965年（昭和40年）に501 - 506の6両が製造された寒冷地仕様。基本仕様はキハ35形500番台に準ずる。
西日本旅客鉄道（JR西日本）が1990年（平成2年）に鷹取工場でキハ35形0番台に改造施工した山陽本線支線（和田岬線）向け車である。1駅間の短距離路線で、朝夕ラッシュ時のみ運用される、という同線の特殊条件に特化させた改造である。2001年（平成13年）の和田岬線の電化により全車が運用を離脱した。キクハ35形は全車除籍されて廃形式となったが、キハ35形は3両が廃車解体されたものの、301は2004年11月末まで保留車として亀山鉄道部で屋内保管された。しかし、その後は後藤総合車両所へ回送され、同年12月25日付で除籍・解体処分された。これをもってキハ35形は形式消滅となった。
本系列初期製造車のうち状態の悪い車両を置換える目的として、1986年（昭和61年）から1987年（昭和62年）にかけてキハ35形の改造名義により、7両が各地の国鉄工場で製造された。台車や変速機などの主要機器が流用されている。
本項では国鉄時代とJR化後にわけて解説する。
主な投入線区に分けて解説する。
関西本線では輸送力増強計画により、1961年（昭和36年）12月10日のダイヤ改正より順次大量投入され、奈良気動車区（現・奈良電車区）に計81両が配置された。
当初は関西本線向け奈良気動車区配置車により共通運用された。
1962年（昭和37年）のキハ36形18両を皮切りに、以後ステンレス車のキハ35形900番台10両を含む49両が千葉気動車区に、24両が同木更津支区（現・幕張車両センター木更津派出）に配置され、総武本線・房総西線（現・内房線）・房総東線（現・外房線）・成田線・鹿島線・木原線（現・いすみ鉄道いすみ線）・久留里線で運用された。久留里線以外は電化又は第三セクター化され、余剰となったグループは高崎所・茅ヶ崎区などへ転属している。
久留里線では2012年（平成24年）12月1日まで本系列による唯一の定期運用が存在した（詳細は後述）。
川越線へは1964年（昭和39年）に大宮機関区（現・大宮運転区）にキハ30形7両が新製配置され、以後はキハ35形も配置された。
八高線へは1965年（昭和40年）から高崎第一機関区に6両が新製配置され、運用開始。1972年（昭和47年）から1975年（昭和50年）にかけて千葉地区から大量に転入し、川越線との共通運用を含み、同線の大半の列車で本系列が運用された。また、1989年（平成元年）まで足尾線（現・わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線）においてもキハ20形、キハ40形との共通で運用された。
相模線では1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけてキハ30形5両が茅ヶ崎運転区（現・茅ヶ崎運輸区）に配置されたのち、1975年（昭和50年）ごろから本系列への車種統一が実施され、1982年（昭和57年）に統一を達成、全線が電化された1991年（平成3年）3月まで使用された。電化後は高崎所へ転属し、相模線カラーのまま八高線で運用されたが、工場入場とともに朱色5号一色の首都圏色へ変更した。
新潟地区には1962年（昭和37年）から1966年にかけて寒冷地用のキハ30形・キハ35形500番台を配置。越後線の電化および弥彦線の電化と東三条 - 越後長沢間の廃止により、1985年（昭和60年）に1962年製造車(キハ35形 501 - 512)が廃車、または高崎所(キハ35形のみ)・茅ヶ崎区・木更津区へ転属となった。
1965年（昭和40年）から福知山機関区（現・福知山運転所）に当初は新製車が、後に千葉気動車区から転入車も配置され、山陰本線京都 - 園部 - 福知山間で運用されたが、キハ47形気動車の投入に伴い1977年に運用を離脱し、東唐津気動車区（現・唐津運輸センター）・直方気動車区（現・直方運輸センター）などに転出した。
1965年（昭和40年）から東唐津気動車区に21両が新製配置された。1983年（昭和58年）に筑肥線唐津以東の電化・一部廃止が実施された後は、九州旅客鉄道（JR九州）承継後も、筑肥線非電化区間や長崎本線・大村線・松浦線（現・松浦鉄道西九州線）で運用された。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、キハ35形とキハ30形が北海道旅客鉄道（JR北海道）を除く各旅客鉄道会社に承継された。
本系列は1983年（昭和58年）からは経年老朽化による廃車が始まっていたが、JRグループでも2013年に全廃された。
JRグループに残った本系列最後の車両は幕張車両センター木更津派出に在籍したキハ30 62・98・100の3両であり、久留里線で運用された。
この3両は、車体更新工事とカミンズ製DMF14HZエンジンへの換装が施工されている。
また、2009年（平成21年）には、登場時の国鉄一般色（下半分朱色4号の地色+上半分クリーム4号で、キハ17、20系の国鉄一般色とは塗り分けが異なる）に復元された。
なお、塗装変更を含めた検査は郡山総合車両センターが担当した。
久留里線で運用されている車両は、このキハ30形を含めてキハE130形100番台に置き換えられ、2012年12月1日に定期運用を終了した。その後、12月11日から12日にかけて98と100が新津へ配給輸送された。また2013年1月17日に62がいすみ鉄道へ譲渡の上、いすみ線国吉駅に配給輸送された。残された98と100の2両は長らく新津で留置されていたが、2013年に水島臨海鉄道にキハ37形3両、キハ38形1両と共に2両とも譲渡されることになり、同年7月9日から10日にかけて甲種輸送が行われた。倉敷駅に到着した7月10日付で廃車となり、廃系列となった。
上述のJRグループ承継車とは別に分割民営化直前の1987年（昭和62年）2月に廃車となり、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）に譲渡された車両が1両存在する。
2017年6月現在、日本国内で車籍を有する車両は、私鉄・第三セクター譲渡車のみとなっており、水島臨海鉄道に1両が在籍する。また、関東鉄道からフィリピン国鉄へ譲渡されたものが6両存在する。
1987年（昭和62年）から1992年（平成4年）にかけて、関東鉄道が各形式計39両をJR東日本・JR九州・国鉄清算事業団から購入し、キハ300形・キハ350形とした。また1997年の一部区間のワンマン化により、キハ300形の4両をワンマン化改造した車両をキハ100形とした。
また関東鉄道では前身となる常総筑波鉄道時代の1962年（昭和37年）にキハ35形に類似したキハ900形2両を日本車輌製造東京支店に発注・製造している。
関東鉄道に承継された後も引き続き常総線で使用されていたが、1995年（平成7年）に廃車された。
前述の通りキハ30 98と100の2両が譲渡されたが、2014年5月現在100のみ車籍編入された。非冷房であるため、運用は基本的に秋冬の平日ダイヤのみとなっている。
2011年に関東鉄道での運用が終了したキハ350形は、2015年にフィリピン国鉄へ譲渡され、同国で運用についている。譲渡された車両は以下の通りである。(括弧内は国鉄番号)
すべて静態保存である。