神奈川東部方面線
神奈川東部方面線（かながわとうぶほうめんせん）は、相模鉄道（以下、相鉄）本線西谷駅とJR東海道貨物線横浜羽沢貨物駅付近を結び、さらにその先の新横浜駅を経由して東京急行電鉄（以下、東急電鉄または東急）東横線・目黒線日吉駅までを結ぶ鉄道路線計画の名称（仮称）である。
正式な路線名は、相鉄が運営する西谷駅 - 新横浜駅間が相鉄新横浜線、東急が運営する新横浜駅 - 日吉駅間が東急新横浜線となる。両方とも正式路線名に自社の正式略称名を冠に付しており、これは東急では東急多摩川線以来2例目、相鉄では初の事例となる。
本項では羽沢横浜国大駅を経て西谷駅と東海道貨物線を結んで東日本旅客鉄道（JR東日本）との相互直通運転を行う相鉄・JR直通線と、新横浜駅を経て羽沢横浜国大駅と日吉駅を結んで東急線との相互直通運転を行う相鉄・東急直通線について記述する。
2014年（平成26年）時点では相鉄・JR直通線が2018年（平成30年）度内、相鉄・東急直通線が2019年（平成31年）4月にそれぞれ開業予定とされていたが、2016年（平成28年）8月になって前者は「2019年（平成31年）度下期｣、後者は「2022年（平成34年）度下期」にそれぞれ延期となることが発表された。
2019年（平成31年）1月までに公式発表されているものによると、以下の通りである。
本路線は、相鉄本線西谷駅から東急東横線・目黒線日吉駅までの間に総延長12.7キロの連絡線を建設し、途中駅として羽沢横浜国大（JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近）、新横浜（仮称）、新綱島（仮称、東急東横線綱島駅付近）の各駅が設置される。
相鉄本線およびいずみ野線の各方面から本路線を経由し、羽沢横浜国大駅でJR東日本湘南新宿ライン・埼京線・川越線、日吉駅で東急東横線・目黒線・都営地下鉄三田線との相互直通運転をそれぞれ行う予定である。前者を「相鉄・JR直通線」、後者を「相鉄・東急直通線」とし、この2つの路線で「神奈川東部方面線」が構成されている（路線名はいずれも仮称）。なお、神奈川県の東部方面を結ぶ路線であるが、東京の都心および埼玉県に乗り入れる路線でもあるので、相鉄では「都心直通プロジェクト」と銘打っている。
「相鉄・JR直通線」については羽沢横浜国大駅が相鉄・JR東日本の接続点（共同使用駅）となる予定である。JR東日本と東京メトロ以外の首都圏大手私鉄の通勤列車が東京メトロを介さず直接直通運転する事例は史上初めてとなる。
「相鉄・東急直通線」については、相鉄が管理する予定の新横浜駅が相鉄・東急両社の接続点となり、同駅を境に西谷駅方面は相鉄、日吉駅方面は東急の運賃が適用される予定である。同駅の設置により、相鉄・東急とも史上初めて「自社の路線と新幹線とが直接連絡する駅」が設置されることとなる。
JR側の乗り入れ路線は、羽沢横浜国大駅から横浜羽沢駅の東京側で東海道貨物線に入り、鶴見駅付近で横須賀線の線路に転線する。その後は湘南新宿ラインと同じルートを辿り、武蔵小杉駅、大崎駅、渋谷駅を経て新宿駅・池袋駅や同駅以遠の大宮駅・川越駅へと向かう。その他にも横須賀線に入り品川駅、さらに東海道線に入り東京駅または同駅以遠の上野駅や宇都宮・高崎・常磐の各線（またはそのいずれか）へと向かう東北本線（上野東京ライン）経由も2013年（平成25年）12月に計画追加された。
JR線への直通については2016年（平成28年）時点で、相鉄のホームページに「いわゆる湘南新宿ラインのルートを通り、渋谷・新宿方面に向かうルートを基本として想定しています。」と書かれており、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）のホームページの路線図では羽沢横浜国大から東海道貨物線を経由し、武蔵小杉駅の手前付近で横須賀線に合流、大崎駅・新宿駅から先は埼京線に直通するルートになっている。大崎駅と池袋駅の間においては湘南新宿ラインと埼京線は同一の線路を使用するが、後述のように2018年10月に埼京線およびその先の川越線への直通計画が明らかになっている。また、これも後述するが、引き続き計画中である品川・東京方面および上野東京ラインへの直通をどうするのかは現時点で不明である。
当初の計画では2015年4月に相鉄・JR直通線を先行開業させるとしていた。羽沢横浜国大駅から東海道貨物線に乗り入れ、途中の鶴見駅（駅の設置予定は無い）付近で、同線から横須賀線（品鶴線）に転線し、湘南新宿ラインと同じルートで新宿駅まで直通運転を行う。また、JRでは上野東京ライン（東京駅 - 上野駅間、東北本線列車線）を2015年（平成27年）3月14日に開業し、一方相鉄では2013年（平成25年）12月より、神奈川県や横浜市の要請もあり、新宿駅乗り入れとは別途、同線及び同線を介した東北本線（宇都宮線）・高崎線・常磐線への乗り入れも検討していることが発表された。
2016年9月には、横浜市長の林文子などが、品川 ・東京方面および上野東京ラインへの乗り入れの具体的な検討を相鉄とJR東日本に対して要請する考えを示した。ただしこの場合、頻繁に運転する場合は鶴見駅構内もしくは品川駅構内（および両駅の構内付近）に東海道本線と品鶴線との間に立体交差の連絡線が必要となる（現在でも両駅において横須賀線と東海道本線との相互間で線路は繋がってはいるが、いずれも平面交差であり、このため相鉄から東京方面への頻繁運転は現状では困難である。なお、鶴見駅で東海道貨物線から東海道本線に転線する場合、ルートの違いから新宿方面直通列車が武蔵小杉駅経由になるのに対して、東京方面直通列車は川崎駅を経由することとなる）。
2018年10月には、相鉄新横浜線を建設する鉄道運輸機構の資料の中で「ホームドアを設置する必要上から、運用車両が特定された」ことと、地域新聞の新横浜新聞の取材で、JR東日本からの乗り入れ予定の車両、および新宿駅より先の乗り入れ区間も埼京線・川越線が計画されていることが明らかになった。JR東日本からの乗り入れ車両については、埼京線・川越線所属のE233系7000番台を相鉄直通対応に一部手直しをして乗り入れることとなっている。
さらに2019年1月1日の神奈川新聞朝刊第30面の記事「JRと相鉄の相互直通運転 19年12月軸に調整」の記事内で、JR東日本側が新宿駅以遠の直通とその直通路線を正式に埼京線・川越線とすること、および直通車両を計画通りE233系7000番台にする旨を正式に決定したことを表明した上で、運転計画も日中は新宿駅折り返しを基本とし、ラッシュ時に大宮駅や川越駅に乗り入れをすることを同新聞記事内で発表した。
この計画が決定したことにより、相鉄の車両は東京都内どころか、当初計画には盛り込まれていなかったその先の埼玉県へも乗り入れで進出することとった。
一方、同年12月11日に開催された横浜市議会の中で、接続する横須賀線等の運行が高頻度および路線の設備上、多方面へ向かう運行本数の確保が困難であるのを理由に、開業当初は渋谷・新宿方面および前述の埼京線・川越線への列車のみを設定し、品川・東京および上野東京ライン方面への列車設定を当面はしないことが明らかになったものの、品川・東京および上野東京ライン方面への相鉄乗り入れの検討は引き続きされている。
また、横須賀線が直通運転を行っている総武快速線への直通は配線的には問題ないものの、相鉄とJR東日本ではこの両線への直通運転については言及していない。
相鉄側ではJR線直通対応車両である12000系を導入する計画で、2018年10月3日に車両の概要を発表した他、2018年5月には12000系とは別に、既存車両の11000系も、東京都心・埼玉県方面への直通に使用することを明らかにしている。乗り入れを予定している相鉄11000系と12000系に対しても、埼京線の保安装置であるATACSを設置する。
東急側の乗り入れ路線は、日吉駅付近で東急の線路に合流し、東横線渋谷駅方面と目黒線目黒駅方面へ向かう2系統の列車が運行されるとしている。
東横線側については、終着駅である横浜駅から横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転を実施している。東横線とみなとみらい線は、ほぼすべての列車が相互直通運転を行うなど事実上一つの路線として一体的な運用を行っている。さらに、2013年（平成25年）3月16日からは、もう一方の終着駅である渋谷駅で副都心線（およびその先の西武有楽町線・西武池袋線と東武東上線を含む）との相互直通運転も開始した。ただし副都心線に相互直通する各社は本路線への乗り入れについて言及をしておらず、渋谷以北への乗り入れの是非は明らかになっていない。
目黒線側については、横浜市開催の都市計画市素案説明会（2010年〈平成22年〉）において、相鉄・東急直通線の朝ラッシュ時毎時14本の運行本数について、東横線4本程度・目黒線10本程度を想定していることが東急側担当者より明らかになった。また、それ以上の運行も検討されている。副都心線に相互直通する東横線側の各社とは異なり、目黒線側は目黒駅以遠の東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線・都営地下鉄三田線への乗り入れについても各者（東京都交通局が民間鉄道事業者ではないため、同事業者の公式で使用する「者」と記述する）において検討が既にされている。
このうち、現時点ではJR東日本・東急を除く鉄道事業者では唯一、東京都交通局が、都営地下鉄三田線を相鉄へと乗り入れすることを計画段階にまで進めており、同局の中期経営計画2016の中で6300形の1・2次車13編成の置き換え用として相鉄への直通対応車両を2019年度に9編成を製造し、その後2021年までに増備車を製造することを発表したのち、2017年度の東京都交通局の調達予定では計画が一旦は未定になっていたが、2018年度の調達予定では計画が拡大の上復活し、6300形1・2次車の編成数と同じ13編成導入することを再度発表した。この新型車両は8両編成となり、13編成全編成が近畿車輛で製造される。またこれとは別に、同局の中期経営計画2016では6300形3次車24編成についても言及しており、3次車は引き続き都営地下鉄三田線で使用するが、予定されているB修繕工事の際に列車無線のデジタル化と相鉄線直通対応工事（ATS-P取付工事など）を同時施工する計画となっている。また、相鉄の8両編成に合わせる形で、相鉄への乗り入れを機に三田線の8両編成化が決定したため、順次地上設備の8両編成対応工事を実施することとなっている。一方、相鉄側では東急線直通対応車両である20000系を2018年より導入し、同年2月より運転を開始する（20000系は8両編成と10両編成の2種類を製造予定。10両編成の場合は東急目黒線および都営地下鉄三田線などには乗り入れできない）が、当初は相鉄以外の保安設備は搭載しておらず、東急線用および都営地下鉄三田線用のものは搭載予定があるものの、それ以外の者の保安装置については搭載空間の準備に留めている。なお、20000系はJR直通には対応していない。
相鉄の公式ウェブサイトで掲載している都心直通プロジェクト内における「完成後の効果」という項目において、相鉄・東急直通線に限ると、相鉄線と都心間の所要時間の試算は目黒駅方面のみが公表されていたが、2010年（平成22年）に横浜市が発行した計画概要には全区間が東急の営業区間となる新横浜駅から渋谷駅（東横線）への所要時間も記載されてはいる。ただし2018年4月時点で各事業者共、相鉄・東急・および東京都交通局3者間での直通列車の日吉以北の運行系統については公表していない。
以下は、各鉄道事業者の現有車両のうち、将来本路線で運用する予定となっている車両の現時点での画像である。
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線ともに都市計画が決定されている。
二俣川 - 平塚間については、事業主体が決定していなかったところ、相鉄が免許を取得し、1976年（昭和51年）から1999年（平成11年）にかけていずみ野線として二俣川 - 湘南台間を開通している。湘南台 - 平塚間については現在も相鉄が延伸免許を保持しているが、実現する見通しはまだ立っていない。そのため、本格的な着工に向けた協議は同線内における通過運転実施もしくは本路線完成前後になる予定である。
かつて、運輸政策審議会の第7号答申および第18号答申による「神奈川東部方面線」として、相鉄がいずみ野線を二俣川駅から延伸して新横浜駅までを建設し、東京急行電鉄が大倉山駅方面から新横浜駅まで建設する新線と接続して相互乗り入れを行う計画が持ち上がったが、計画は長らく進まなかった上、バブル崩壊のあおりも受け、計画は事実上停止した状態であったが、21世紀に入り、それが実現に向けて再び動き出した。
相鉄は当初、神奈川東部方面線という計画について、ターミナルである横浜駅の乗客が減少するという致命的な理由を始めとするいくつかの問題点からこの計画に乗り気ではなかった。しかし、少子高齢化による乗客数の減少という将来を見据えて考えを一転させ、東京都心および埼玉県方面への乗り入れに対して意欲的な姿勢をとるようになった。そして、2004年9月、路線の利便性を高めるために横浜駅を経由しないJRとの直通運転計画に踏み切ることになった。
相鉄とJRの計画は、神奈川県や横浜市が計画していた「神奈川東部方面線」に近いものであったが、新横浜駅を経由しないため、新たな計画が実現した場合に期待される効果は、県央部から都心への時間短縮効果のみであった。そのため、県や市は「そのままの計画では効果が薄い」として計画に介入を行った。さらに、この計画が実現すれば横浜駅で相鉄から東横線に乗り換えて東京都心へと向かう乗客をJRに奪われることを危惧した東急が2005年度末頃から計画に参加することになる。その結果、相鉄とJRの直通運転の計画を据え置きつつ、さらにこれを延伸するという形で費用は増えるものの新横浜駅を経由した東急との直通運転も行うということで得られる効果がより多い「神奈川東部方面線」として整備して行くこととなった。運輸政策審議会の答申内容からは若干変わっているが「神奈川県央部と新横浜駅から東京・埼玉方面を乗り換えなしでつなぐ」という目的は変わっていない。
この計画に従って、2006年（平成18年）5月25日に西谷 - 横浜羽沢間については相鉄が単独で、日吉 - 横浜羽沢間については相鉄・東急が共同で、それぞれ国土交通省に都市鉄道等利便増進法に基づく「営業構想」の認定を申請した。また、鉄道・運輸機構も同日に西谷 - 横浜羽沢間および日吉 - 横浜羽沢間の「整備構想」の認定を申請し、同年6月9日に西谷 - 横浜羽沢間が、23日に日吉 - 横浜羽沢間がそれぞれ営業構想および整備構想の認定を受けている。
そして11月21日に西谷 - 横浜羽沢間の速達性向上計画が国土交通大臣に認定され、同日提出された日吉 - 横浜羽沢間の速達性向上計画も2007年（平成19年）4月11日に国土交通大臣に認可された。10月にはまず西側の相鉄新横浜線建設についての沿線住民向け事業説明会も開催され、本路線の着工に向けた具体的な計画が進行、相鉄新横浜線について2009年度中の着工を目指すと発表された。なお、前述の通り相鉄・JR直通線は2009年（平成21年）10月20日に国土交通省から工事施工認可を受けている。さらに東急新横浜線の綱島駅については、同駅東側にある綱島街道の真下に新綱島駅を設置する計画に変更した。
西谷駅から横浜羽沢駅付近までの連絡線は、当初2005年に着工して2010年頃に開業する予定とされていたが、前記の通り東急との相互直通運転計画が浮上したこともあり、JRとの相互直通運転は2015年4月を目処に開始することとしていた。しかし、工事の遅れなどを理由に2013年4月23日には鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2018年度内の開業に延期すると発表、さらに2016年8月26日に2019年度下期への再度の延期を発表した。なお、東急との直通線における開業時期についても2022年度に延期した。
本路線が完成すると、相鉄のターミナル駅である横浜駅を経由しなくても、直接相鉄沿線から東京都心方面へ向かうことができるようになるため、同駅を含めた横浜駅 - 西谷駅間の利用者の減少が予想されているが、その一方で、横浜駅 - 西谷駅間利用者の減少分を考慮しても、新線区間およびJR東日本や東急および都営地下鉄方面からの流入客の方が多いと需要予測されており、相鉄の路線全体では逆に利用者が増加することが見込まれている。横浜方面への利便性の確保策については、本路線経由・従来の横浜駅経由のどちらでも利用可能な定期券の販売などを検討している。
JR東日本は過去に川崎市の貨物線（武蔵野南線）の旅客化構想に多額の追加費用が掛かることから、難色を示した経緯があった（並走路線として川崎縦貫高速鉄道線が計画されていたが、これも事実上の中止となった）が、この計画により貨物線を経由した相鉄との直通を実現させる運びとなった。なお、相鉄・東急直通線の計画は、両社ともに公式発表し、2018年までに東京都交通局からも一部が発表されているが、相鉄・JR直通線の計画については、2018年12月末には相鉄とJR東日本との間で行われた乗り入れ区間と主な運行予定に関する協議内容が報道されている（ただしそれ以前にJR東日本が発表した「グループ経営ビジョン2020 -挑む-」12ページ目には相鉄との直通運転を行う旨が僅かながら掲載されていた）。
本路線の整備によって、以下のような効果が見込まれている。
などである。