非常口
非常口（ひじょうぐち、）とは、何らかの非常事態が発生した場合に備えて設置された出口の事である。日本の消防法においては避難口と呼ばれる。
ビル・地下街・劇場・ホテルなど不特定多数の人が集まる場所では、火災・地震・事故その他、なんらかの非常事態が発生した場合に、迅速かつ安全に退避する必要がある。そのために非常用出口と、それが非常用出口であることを示す標識、および各所に最寄の非常口へ誘導する案内看板（誘導標識）が設置されている。このうち、離れた位置あるいは煙の中でも視認しやすくするために半透明の表示板に電灯を内蔵して標識自体を発光させた設備を誘導灯という。
設置されているところとして、上記施設などのほか、駅構内・トンネル、鉄道車両やバス・航空機などの乗り物にも設置されている。
非常口には、緊急時にのみ使用をすることを目的に作られた出口の他、恒常的に使用する出入口（正面玄関など）も指定される。緊急時のみに使用する非常口は、誤用を防ぐためや緊急通報と兼ねるため、非常ベルを押さなければ非常口が使えなかったり、開閉ハッチ自体が開けることで非常通報の代わりとなる機能を備えていることがある。誘導灯色が緑色である理由については、火災時に炎の中で最も目立つ色が緑色であるためである。
1883年、イギリス・サンダーランドのビクトリアホールで180人以上の子供が死亡する群衆事故が発生した。この事故では、ショーの終わりに演者が特別席の子供達にプレゼントを配り始め、観覧席にいた子供達（推定1100人）が下に降りようと階段に詰めかけた。しかし、階段の突き当たりに設置されていた扉は内開きで施錠されていたため、子供達は階段の底で滞留して後から来た子供達の下敷きになった。イギリス政府はこの事故を受け、非常口を外開きかつ内側から解錠できるようにするといった、建築安全の最低基準を強制する法的措置を執り始めた。しかし、この動きは世界的に広まることはなかった。
1911年にニューヨーク市で発生したトライアングル・シャツウェスト工場火災は、多くの労働者が建物を脱出できずに炎や煙の吸引、または転落、飛び降りにより死亡するという歴史的な火災事故となった。この工場には2つの非常口があったが、1つは労働者の無断休憩や材料の盗難を防ぐために施錠されていた。もう1つの非常口は炎の熱と避難する人々の重さに耐えきれず崩壊した。また、これらの扉は内開きになっていた。
この事故を受けてニューヨーク市は予防局を設立し、労働法や建築基準の立法・改正を行った。この中にはスプリンクラー設備、非常口や避難通路の安全基準、光る誘導標識（誘導灯）の要件が盛り込まれた。アメリカ合衆国の国家防火協会 (National Fire Protection Association; NFPA) は1913年から非常口や避難階段などの基準化について検討を始め、1921年に建築物非常口基準 (Buildings Exits Codes) を公表した。
日本では1932年に発生した白木屋大火をきっかけに、内務省建築規則にNFPAの基準を参考にしたとみられる安全基準が盛り込まれた。1960年代の高度経済成長期には磐光ホテル火災など増築されたホテルや旅館で火災事故が頻発し、1970年までに消防法と建築基準法で安全基準に関わる法的整備が進められた。
日本において、ピクトグラムが施行される前日である1982年3月31日以前に落成した建物では、「非常口」・「非常出口」・「非常階段」の文字のみの表記であった。なおこの文字表示のみの誘導灯は遅くとも1970年代初頭にはあったとされるが、日本照明器具工業会において誘導灯の認定が開始される1975年2月までは、通常時は蛍光ランプが点灯し、停電時には豆球3個が20分間点灯する仕組みのものが、各地消防の独自認定でもって使われていたとされる。
1972年の千日デパート火災・1973年の熊本の大洋デパート火災では、非常口誘導灯のサイズが小さかったために非常口の場所が火災による煙などで分からず、逃げまどう人たちで混乱した結果、とても多くの死傷者を出したため、消防法が改正されるとともに、日本照明器具工業会において誘導灯の認定が開始されることになった。とはいうものの、この時点において「非常口」などの字体や英語表記の有無が誘導灯の製造会社間で統一されることはなかった。
文字表示のみの誘導灯、特に巨大な明朝体は見るものに威圧感を与えたり、子供を怖がらさせてしまったりするなどの問題を浮き彫りにしていた。また誘導灯の大型化は、その場のイメージを壊してしまったり、病院などでは夜間に患者の安眠を妨げてしまったり、手術前の緊張を増大させたりといった問題も生じ、そもそもいくら大型化しても文字盤が「薄い煙」の中で見えなくなってしまう欠点もあった。極めて不評な上に問題山積であり、早期の改善が各所から強く求められていた。
そこで誰にでもわかる標識を目指しデザインが1979年に公募され、およそ3300人の応募の中から図案評価実験等を経て小谷松敏文の作品が入選。太田幸夫による改良を経て1982年1月20日に消防庁告示、同年4月1日に施行された。前述の理由からか、消防庁告示から僅か1年半の間で、70%以上の誘導灯が新表示（現行デザイン）に取り換えられたという。
また1987年には、消防庁告示のものに下線を追加したデザインのピクトグラムが、国際標準化機構 (ISO) が定める国際規格 ISO 6309:1987 (Fire protection--Safety signs) に組み込まれ、国際標準になった。ISO 7010:2003 (Graphical symbols -- Safety colors and safety signs -- Safety signs used in workplaces and public areas) にも規定されている。
2018年現在、日本とほぼ同等のピクトグラムを採用する国・地域は、イギリス、オーストラリア、カナダ、韓国、ニュージーランドなどがある。欧州連合加盟国 (EU)の多くの国々では文字を表示せずピクトグラムのみを表示している。このEU指令 (92/58/EEC) で規定されているピクトグラムはISO標準のものと異なり、扉と人が別になっている。アメリカ合衆国では州などの自治体が定める基準によって異なり、多くは赤または緑でEXITの文字のみの標識が使われている。伝統的には赤文字でのEXITの表示が使われており、例えばニューヨーク市の2014年建築基準では赤いEXITの表示のみが規定されている。カナダで1995年に定められた国家建築基準でも赤いEXITの表示となっていたが、2010年の改正よりISO標準ピクトグラムになった。
日本では、建築基準法によって建築物の構造における避難上および消火上必要な基準（避難階段など）が定められている。また、建築基準法によって避難施設部分を一定照度以上保つための非常灯（非常用照明器具）の基準、消防法によって非常用出口（避難口）の定義と非常用出口へ誘導する標識（誘導灯）の基準が定められている。
非常口を示す文字やピクトグラムのデザインは消防法施行規則に基づいた消防庁告示「誘導灯及び誘導標識の基準」で定められている。日本工業規格 (JIS) ではこれとのダブルスタンダードを回避するため、案内用図記号を定めたJIS Z 8210 や、安全標識を定めたJIS Z 9104では規定されておらず、参考として記載されている。
ピクトグラムの周囲が緑地の標識と、白地の標識の2種類があり、緑地のものが「非常口そのもの」に設置される。白地のものは廊下・通路に設けられるもので、「非常口がある方向」を示しているにすぎないため、すぐ近くに出口があるとは限らない。ピクトグラムが制定されたばかりの頃は、すべて（右矢印の場合でも）ピクトグラムの人型は左向きであったが、その後は非常口のある方向が直観的にわかるよう、ピクトグラムを左右反転させて、人型が非常口の方向に向かうように表示される。左右両側矢印の場合、人型は基本的に左向きである。
1994年にはピクトグラムのみのコンパクトスクエア型が登場。その後は光源が冷陰極蛍光灯からLEDとなって省エネ化が進み、2018年現在、日本ではLED式のコンパクトスクエア型が主流となっている。また、2009年の基準改正より「高輝度蓄光式誘導標識」での代用も一部で認められている。
誘導灯の設置基準は、消防法施行令第26条、消防法施行規則第28条の3、消防予第245号により定められており、この2つの標識は、商用施設・工業施設・宿泊施設などに対して設置が義務付けられている。通路の一定の間隔に通路誘導灯が、脱出可能な出口に避難口誘導灯が設置されている。これらは、蓄電池により数十分から数時間程度点灯し続ける能力を有しているため、避難の際にもし停電したとしても、脱出の目標として使用できるようになっている。通常の誘導灯では約20分以上・長時間点灯型では1時間以上となっている。また最近ではキセノンランプ点滅装置（ストロボ）・音声案内装置がついている機種もある。
誘導灯の明るさが支障を来す劇場や映画館等では、上演中や上映中に消灯する場合も多いが、非常時には自動火災報知設備と誘導灯用信号装置により点灯するようになっており、その旨の告知放送が館内放送によって行われる場合がある。またこれらの場所では公演や上映に支障がない程度の明るさで足下を照らす客席誘導灯が設けられていることが多い。但し、誘導灯を消灯する場合、消防法施行規則第28条の3、消防予第245号により消灯の条件が定められている。
1982年以前に落成された建物においては新デザインへの取り換えを強制していないため、建物の改装や誘導灯の更新などを行っていない限り現在でも制定以前のままである。
誘導灯は内部に充電式電池と電池で蛍光灯（または冷陰極蛍光灯、LED）を点灯させるインバータ、充電回路、通常点灯用の安定器が内蔵されている電池内蔵型と、充電回路と充電式電池を持たない電源別置形がある。両者の見分け方は簡単で、機能チェックをするための点検スイッチと正常に充電されている事を示すモニターランプ（1985年以前の古い器具では赤色。それ以降は緑色で、現在は緑色の充電モニターと赤色のランプモニターが装備されている）が無いのが電源別置型である。電源別置型は器具自体は多少安価だが非常用電源装置（誘導灯は蓄電池限定）が必要で、器具と非常用電源装置の間は耐火配線（860℃-30分に耐える必要がある）での工事となり小規模な場合割高となるので大規模な施設で使われる。
1999（平成11）年9月21日の消防法改正でA級（表示面の縦寸法が0.4m以上）、B級（表示面の縦寸法が0.2m以上0.4m未満）、C級（表示面の縦寸法が0.1m以上0.2m未満）になった。現在は1999年に製造が始められたLED光源のものが主流であるが、蛍光灯のものが主流であった消防法改正前までは大形（基本は蛍光灯40W×2灯、特殊場所（天井が低く、40W×2灯のものが取付出来ない場所）用に(32W・35Wまたは40W)×1灯）・中形（蛍光灯20W×1灯）・小形（蛍光灯10W×1灯）であった。B級はBH形とBL形とがあり、BH形は旧大形のうち、蛍光灯32W・35Wまたは40W×1灯のものに該当し、BL形は旧中形に該当する。BH形とBL形では大きさが同じでもそれぞれ専用の器具とパネルを使用しなければならない。ただし、LED光源のものはパネルはBH形・BL形とで共用である。A級は旧大形（蛍光灯40W×2灯のもの）、C級は旧小形である。
避難口誘導灯（パネルが緑地のものでピクトグラムが強調されている。非常口の場所を示す）・通路誘導灯（パネルが白地のもので矢印が緑で強調されている。非常口がある方向を示す）・階段通路誘導灯・客席誘導灯（これらは通路を照らすものである）がある。
避難口・通路誘導灯器具には、下記の様な種類がある。
誘導灯の取付は、通常天井直（または専用金具を用いての）取付、壁取付、または天井パイプ吊り取付の3種類である。その他、壁埋込型、床埋込型がある。
安全のために欠かすことのできないものではあるが、常時点灯させるための電力消費が無視できない。
そこで、設置可能な場所は限られるが蓄光機能を持つ高硬度石英成形板で作成した誘導板が開発され注目されているほか、消費電力が少なく（冷陰極管と比較して）色ムラの少ないLEDを光源とする誘導灯が実用化され、冷陰極管蛍光灯・蛍光灯型に取って代わってきている。
2005年に宮城県のホームセンターに設置されている誘導灯が発火し、商品の一部が焼ける火災が発生した。
その後、2006年に札幌市と三重県で誘導灯が発火している。
内蔵する蛍光灯安定器（32W・40W）がまれに異常発熱を起こし近傍の合成樹脂を焦がしたり、発火に至るものである。当初50Hz地区のみで多発したためメーカは60Hz地区については対策が行われていなかったが三重県で同様の事故が生じたため一斉対策になった（カバーの交換と延焼防止金属板を追加する）。
これらの誘導灯は東芝ライテックが1990年代に製造した物で、全国各地で同じタイプの誘導灯の修理などが行われている。
誘導灯を含めて照明器具は寿命を8年から10年と定めており、寿命に近づいた器具は点検又は交換するように照明器具メーカーのカタログ等で呼び掛けられている。
旅客機では、アメリカ連邦航空局(FAA)および欧州共同航空当局(JAA)によって、不時着時の緊急脱出口を設置することが義務付けられている。非常時の脱出の際には、片側の非常口から90秒以内に乗客全員を脱出させなければならない。非常口の大きさは以下のように決められている。
タイプA、タイプIおよびタイプIIの非常口の内側には脱出用シュート（すべり台）が取り付けられており、非常時にドアを開けた場合、自動的に展開するようになっている。
航空機において、非常口の数と大きさは、航空機の最大定員にも影響する。例えば、ボーイング737において、-800型と-900型では全長が2.6mも異なるが、最大旅客定員は同じ189名となっている。これは、非常口の数と仕様が、-800型と-900型で変わらないことによるものである。つまり、飛行機の最大定員は、「90秒以内に脱出できる最大人数」ということになる。
非常口の数は運行に必要な客室乗務員（客室保安要員）の人数などにも関わってくる。例えば、ボーイング777-300で満席の際には、客室乗務員は10名乗務させることになる。これは、片側5箇所の非常口があり、通路が2本あるため、乗客の誘導に必要な人数として5×2=10名必要と算出されるからである。
なお誘導灯に関しては、国内線・国際線問わず、日本で考案されたピクトグラムは用いられず、アメリカ式で「非常口 EXIT」（各言語毎に異なる）と書かれた、白地に赤のものが用いられている場合が多い。ただし、ボーイング787及び一部のエアバス機（一部のA330、A380、A350など）に関しては、日本式（ISO標準）のピクトグラムが採用されている。
船舶ではSOLAS条約において、脱出口についても定められている。
この条約によると、救命胴衣を着用した乗員・乗客が迅速に脱出できるように、十分な数の脱出口を備えなければならないことになっている。船舶内から脱出口までの順路には堅固な構造の足場やはしごを恒久的に固定していなければならない。また、各乗員・乗客に対しては、少なくとも2組の脱出経路を確保しなくてはならないことともされている。
バス車両は普通乗用車などと比較し車高が高く、構造上出入口が片側にしかない事に加え、変形した乗降扉を内側からこじ開けたり、窓ガラスを割って脱出しようとすると転落などの二次災害の原因にもなりかねないため、乗降用の扉とは反対側の側面または後部において脱出口を設置する必要がある。
欧州では、窓の寸法を大きめに設定し、非常時にはガラスをハンマーで破って脱出口とする例が一般的である。ガラスの中心を非常用ハンマーにより叩くと、ガラス全面が細かく破砕され脱出口となり、座席を踏み台として窓から車外へ脱出することになる。この場合、ガラス破片が尖らないようにする必要があるため、強化ガラスを使用することになる。
一部の車種では、屋根上に脱出口がオプションで設置できるようになっており、換気口を兼ねた構造となっているものもある。
日本のバス車両の保安基準においては、幼児専用車と30人以上の定員を有する自動車においては、座席ごとに乗降口がある場合を除いて、必ず非常扉を設置しなくてはならない。輸入車においても例外ではなかったが、近年の輸入車においては、実証試験を行なったうえで、先に記述した窓ガラスを脱出口として使用する仕様も認められるようになっている。バスの非常口表記も以前は窓ガラスに赤文字で「非常口」と記載してあったが（バス事業者により横書きと縦書きの違いも見られた）、現在はピクトグラムを使用している。
欧州では、バスと同様、窓の寸法を大きめに設定し、非常時にはガラスをハンマーで破って脱出口とする例が一般的である。
現代のアメリカの鉄道では、窓枠ごと外せるようになる形で非常口を備えている場合が多く、アムトラックや各地の通勤鉄道でみられる。アムトラックでは航空機のような避難の手引を客席に用意し、非常時に備えている。
日本の鉄道車両においては、普通鉄道構造規則により、乗降用の扉が少なく、非常の際に旅客の脱出に支障がある可能性がある場合は、非常口を設置することが義務付けられている。非常口のサイズは幅40cm以上、高さは120cm以上と定められており、外開き戸か引き戸のいずれかとされている。地下鉄の場合は、側方への退避が困難な場合が多いため、編成最前部と最後部の妻面に非常口が用意される。新幹線においては0系で採用されていたが、2000番台以降の後期の製造車では廃止され、他の形式も一切採用されていない。また、前方から強い衝撃を受けた際に貫通扉が開いたり脱落することで、前面に大きな損傷を受けた際にも非常口としての機能を維持できる構造になっているものもある。