箕面有馬電気軌道1形電車
箕面有馬電気軌道1形電車（みのおありまでんききどう1がたでんしゃ）は、阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が開業時の1910年から翌1911年にかけて33両新造した、木造車体の電車である。
本形式は製造時期や車体構造等の違いから厳密には1形と19形の2形式に分かれるが、経歴が類似していることから、本項では一括して説明することとする。また、本形式のうち、1949年から1950年にかけて京阪電気鉄道に譲渡され、同社の10形となった車両についても併せて紹介する。
箕面有馬電気軌道は、1906年3月に交付された鉄道国有法によって国家買収されることとなった、阪鶴鉄道の役員によって設立された会社である。1900年代の大阪周辺の電気鉄道開業ブームを受けて、先発の阪神電気鉄道や京阪電気鉄道と同じく軌道法による路面電車線の名目で建設された都市間電車で、アメリカのインターアーバンに近いものであった。ただ、阪神・京阪の2社や同時期に電化工事を行って蒸気鉄道からインターアーバンへの転向を図った南海鉄道や高野鉄道、少し遅れて開業した大阪電気軌道とは異なり、社名が示すとおり都市間連絡より行楽地への観光客輸送に重点を置いたものであった。それでも、箕面有馬電軌が開業に際して準備した本形式は、同時期に登場した他社の車両同様、インターアーバンタイプで登場した。
1910年3月の箕面有馬電気軌道（現・宝塚線、箕面線）開業に当たり1 - 18が川崎造船所兵庫工場（現・川崎重工業）で製造され、同年末には19 - 28が汽車製造会社（現・川崎重工業）で製造された。更に翌1911年には29 - 33が川崎造船所で製造され、総数33両が出揃った。なお、前述のとおり厳密には19以降の車両は妻面構造や車体裾部の設計の相違などから区分され、19形と呼称される。
項目ごとの概要については以下のとおり。
本形式に先んじて登場した阪神1形や同時期に登場した京阪1形といった初期のインターアーバンタイプの車両の車体構造は、ベスティビュール（前面窓）はあるものの客用扉のないステップ付きの出入り台であったことから、吹きさらしのオープン・デッキ構造の運転台という、すなわち当時の路面電車車両と変わらないものであった。しかし、本形式は1ヶ月遅れて登場した神戸電気鉄道A車とともに当初よりベスティビュール及び客用扉を備えデッキ部を持たない、いわゆる密閉式運転台であり、当時最新の車体デザインであった。両形式の登場以降、インターアーバン・路面電車の両者とも密閉式運転台が標準となった。
車体は木造13.5m級で新造時の側面窓配置はいずれもD(1)122D(1)121(1)D（D：客用扉、(1)：戸袋窓）、緩やかにカーブを描く妻面には上辺の角にRがついた3枚の窓が並び、幕板中央部に小型の行先表示幕を設けていた。塗色は現在まで続くマルーンで、腰板部や社章の周囲に金線で唐草模様があしらわれていた。側窓は一段下降式で上部に2窓連ねた磨りガラスの飾り窓があり、その中央に社章があしらわれていた。内装は座席はロングシートで、シートモケットは現在のゴールデンオリーブ色のものとは異なり赤褐色の社章入りのものであったほか、床面はリノリウム張りであった。内外装ともかなり凝ったデザインの車両であったが、これには、当時同社の専務を務めていた小林一三（後に社長）の高級嗜好も働いていたと言われる。
1形と19形の相違点は、後者のほうが飾り窓のRが小さくなっていることや、前面の円弧が緩くなっていること、車体裾部から台枠が見えることが挙げられる。
制御装置は当初より連結運転を考慮してゼネラル・エレクトリック（GE）社製MK電磁単位スイッチ式間接制御器を装備、主電動機もGE社製GE-90×4で、台車はJ.G.ブリル社製ブリル27E-1、集電装置はトロリーポールで、大阪市内の併用軌道区間では複架線式であったことからダブルポールであった。また、ブレーキは連結運転に備えGE社製非常弁付き直通ブレーキが採用された。
本形式は開業以来主力車として、池田室町住宅地をはじめとした宅地開発の始まった沿線住民の足として、また、休日は箕面や宝塚といった行楽地を訪れる観光客輸送にも従事して、後に｢阪急平野｣とも呼ばれるようになる沿線の基礎固めの一翼を担った。沿線の開発が進んで従来の単行運転では乗客を捌ききれなくなり、1922年から、梅田駅-池田駅間の区間列車において本格的に2両編成での運転が開始されることとなった。これに伴い、本形式は連結器の取り付けをはじめ全車連結運転対応の改造を実施されることとなり、1 - 18は前面を改装して運転台部分が延伸されて平妻・角形化の上狭幅ながら貫通路付きとし、かつ台車間隔を広げる改造を行った。それと同時に前面の行先表示幕を左側に移動、側面の飾り窓部分が磨りガラスから板張りに変わったほか、12・18の2両については屋根を二重屋根から丸屋根に改造、ベンチレーターもお椀形に換装されている。ただし、車内は二重屋根のままである（元の二重屋根の上に丸屋根のカバーをかぶせた感じ）。なお、二重屋根車については、側面両端部にトルペード形ベンチレーターを取り付けている。
19 - 33については、連結器は取り付けられたものの前面の改造は実施されなかった。この他、時期は不明であるが、大阪市内の併用軌道区間の架線が単架線化されたことから、この時期までにトロリーポールがシングルポールに変更されている。また、1922年9月には51形の制御車である300形を中間に組み込んで、3両編成の試運転を実施している。1924年には二重屋根車と丸屋根車の車番を揃える目的で阪急初の改番となる12と17の車番振替を実施、二重屋根車が1 - 16、丸屋根車が17・18で番号が揃えられた。
1926年 7月の大阪市内高架複々線の完成に伴ってフェンダーが撤去され、前面屋根上にヘッドライト1灯、前面窓上右側に標識灯が設置され、同年11月には集電装置もパンタグラフに変更された。1927年から1928年にかけて腰板などに鋼板を張る簡易半鋼製車体化改造が実施された。この際、前面が改造されていなかった19 - 32については1 - 18同様平妻・角型化及び貫通扉取り付け改造が実施された。全車簡易半鋼車体化改造と同時に運転台側面に小窓が設置されて、側面窓配置が1D(1)122D(1)121(1)D1となった。19 - 32については、改造時に側窓の高さを上げて（下辺を前面窓・運転台側面窓の下辺の高さに揃えた）その分幕板を狭くしたことから、そのまま改造した（下辺の高さが前面窓・運転台側面窓の下辺よりやや低い）1 - 18とは窓高さと幕板・腰板の幅が異なってしまった。幕板の飾り窓部分は改造前同様板張りであったが、ベンチレーターはお椀形のまま残った18以外は全車ガーランド形ベンチレーターが取り付けられた（二重屋根車は屋根側面、丸屋根車は屋根上）。さらに33に対しては大規模な改造を行うこととなり、屋根を内部も含めて丸屋根に改造してお椀形ベンチレーターを取り付け、側面は両端の扉の幅を広げて位置も若干車体中央寄りに寄せたことから扉間窓が1枚ずつ減り、窓配置が1D(1)22D(1)12(1)D1となった。また19 - 32よりもさらに側板を高く幕板を狭くし、前面窓・運転台側面窓の上下辺の高さもそこに揃えたことから、全体的に窓の位置が高くなって腰高かつすっきりした印象の車体となった。前面は他車同様平妻・角型化されているが、アンチクライマーは取り付けられていない。内装は、電灯が当時最新の600形同様シャンデリア形のものに取り替えられ、シートモケットが紺色のものに張り替えられた。
改造後の本形式は、1 - 32が従来同様宝塚線で単行から2両編成で運用されたが、1両だけの特殊な存在となった33は梅田駅-十三駅間の折り返し運用に充当されたほか、貴賓車や貸切用として運用された。また常時1両で運行されることとなったことから、パンタグラフの故障予備にトロリーポールを装備したことがある。その後、1935年から1936年にかけて、19 - 32のブレーキ装置が将来の4両編成運行に備えて元空気溜式の自動空気ブレーキに改造されたことから、本形式は1 - 18・19 - 32・33の3グループに分かれて運用されるようになった。また、車番の字体も当初のローマン体から大型のゴシック体に変更され、1930年代後半には1 - 32の幕板の飾り窓部分に鋼板を張って埋めたほか、前面左側の行先表示幕も埋められている。
1930年代に入ると、600形や900形といった大型の新造鋼製車の導入で神戸線から51形や300形 が転入してくると、収容力が劣る本形式は二線級扱いとなり、1930年に1 - 6が、1935年には7 - 14が客用扉にステップを取り付けて今津線に転出した。320形の増備に伴って、1936年には15 - 18・33の5両が箕面線用となって、小型の37形や40形を置き換えた。19 - 32はその後も宝塚線で運用されていたが、500形の最終増備車が登場した1943年に全車今津線に転出し、客用扉にステップを取り付けた。この間の1939年には、当時在籍の他形式同様、灯火管制工事を実施している。
1944年には1 - 6の電装を解除するとともに運転台機器を撤去して付随車化し、51形の中間車として4両から5両編成に増強された梅田-池田間の運用を中心に全線で運用された。残った車両のうち今津線に転出したものについては、90形とともに伊丹・甲陽の両線の運用にも充当されたほか、戦時中から戦後にかけて今津線で600形と連結して2両編成で運行されたこともある。太平洋戦争末期の1945年7月には空襲で10と25が西宮車庫構内で被災、戦後しばらくの間歪んだ台枠に焼け残った側板と骨組みを残した姿で西宮車庫の構内に留置されていた。1948年には19 - 24と26 - 32の付随車化改造を実施、この時点で電動車として残ったのは7 - 9と11 - 18・33の12両で、神戸線の支線区や箕面線、梅田-十三間の区間列車で運用された。
こうして本形式は電動車として残ったグループと付随車となったグループに2分されて、戦後の混乱から復興に向かう輸送の一翼を担っていたが、戦災車両や故障車の復旧、920系最終増備車や800系の新造に伴い、余剰が生じた電動車グループに動きが生じることとなった。1949年から1950年にかけて11 - 18が分離再独立前後の京阪石山坂本線に転出し、1949年12月には33が、1950年10月には9がそれぞれ電動貨車化され、33→203、9→201となった。この時点で電動車として残った7と8は甲陽線で単行から2両編成で運用されることとなった。一方、付随車化された車両については、1950年2月に5が51形51・78の鋼体化改造に併せて本格的な半鋼製車体化改造を実施、引き続いて残りの全車も1952年までに完全半鋼製車体化された。改造内容は両端に広幅貫通路を設けて運転台スペースの仕切りを撤去し客室化、客用扉を自動化。また中央扉の幅を広げたことで側面窓配置が1D(1)22D(1)121(1)D1となり、側窓の数が中央扉の左右でそれぞれ5枚 - 6枚となった。側窓も元の飾り窓部分を一旦撤去し、窓の天地寸法を拡大して側窓と客用扉の上辺にウインドヘッダーを取り付け、その分幕板が狭くなって51形以降の各形式に似た外観となった。この時も、1 - 6と19以降には車体に若干の違いが発生している。また、連結器の胴受装置にバネを組み込んで走行中の横揺れを抑える改良が加えられた。
半鋼製車体化改造後の付随車グループは、51形や300形、500形の中間に組み込まれるようになり、1952年の宝塚線規格向上工事完成後はモーターの搭載基数を2基から4基に増強した300形300 - 309の中間に2両ずつ組み込まれ、4両編成を組成した。また、規格向上工事完成前後に、神戸線から宝塚線に転出した600形の代替に、19 - 21が300形310 - 315の中間に組み込まれて今津線に転出している。電動車として残った7と8は大きな改造を受けることなく運用されていたが、7が1955年4月に夙川駅で車止めに乗り上げて車体を破損、それを機に51形と併せて610系へ更新されることとなり、同年7月に更新工事が施された。台車や電装品は51・78に継承されている。また、500形の中間に組み込まれた1 - 6は1955年までに今津線に転出した。このうち、3は同年11月に直流600V直接点灯による余熱方式の蛍光灯試験車となり、車内照明の蛍光灯化におけるデータの提供に貢献した。
1956年2月2日に発生した庄内事件では、本形式が庄内駅で立ち往生する500形の中間車に組み込まれている写真が残されている。事件直後の3月には51形全車の610系への更新が完了、引き続いて本形式の置き換えが実施されることとなった。具体的には、本形式を1010系ベースの大型車体を持つ1200系に更新するのであるが、1形のブリル27E-1台車では大型車体の重量を支えるのは困難であることから、300・550・600・610・900・920の各形式間で大規模な台車と電装品の振替を実施して1200系が装備できる主要機器を捻出、その代わりに本形式は廃車されることとなった。1200系への代替は1956年8月から開始され、翌1957年12月までに32を除く18両が廃車された。代替対象外となって1両だけ残った32は引き続き箕面線を中心に小型車各形式の中間車として運用され、後には広幅貫通路に狭幅貫通路用のアダプターを組み込んだ幌を取り付けて320形の中間車として使用されていたが、これも1962年1月に廃車されて、開業から50年以上走り続けた本形式もついに形式消滅となった。廃車後は一部車両の車体（車番不明）がしばらくの間、西宮車庫の倉庫として使われていた。
なお、電動貨車化された4201は宝塚線の架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧に伴い1969年8月に廃車されたが、4203は昇圧改造を受けて引き続き西宮車庫の救援車として配置され、1982年5月に4050形貨車の導入に伴い廃車されるまで、実に70年以上に及ぶ長命を保った。
1は、1957年に阪急創業50周年を記念して開催された｢交通文化博｣の展示品として保存される事となり、車体は簡易半鋼製化後の車体に復元され、床下機器は手元にある部品を取り付け、屋根にはパンタグラフとトロリーポールを載せた形で展示された。その後は宝塚ファミリーランドの「のりもの館（旧・電車館）」に保存されていたが、P-4形の10が展示される際に展示場所が建物の後ろに移動したため、車体の全容を見るのが極めて困難な状態となってしまった。
「のりもの館」が閉館すると、10と共に正雀工場に移動し、イベント時には露天展示されて久しぶりに車体の全容が見られるようになった。正雀工場では、車体の再塗装や台車の交換などの補修作業を行っている。
現在は、年に2度の正雀工場でのイベント「阪急レールウェイフェスティバル」で展示される時以外は屋根付きの車庫に保管されている。2010年には製造100年の節目を迎えたが、大手私鉄の創業時の車両の保存車としては最も古い部類であり、大変貴重な存在である。
1形は、後述する京阪電鉄への譲渡車以外に、3両分の余剰車体が地方私鉄向けに譲渡されたが、いずれも現存しない。地方私鉄への譲渡先と車番については以下のとおり。
阪神急行電鉄と京阪電気鉄道との戦時統合によって誕生した京阪神急行電鉄時代の1949年8月7日未明に、京津線四宮車庫で火災が発生、当時の京津線の主力であった50・70型を中心に22両が全焼した。被災車両のうち被害の軽かった30型5両と50型2両は復旧したが、それ以外の車両は廃車せざるを得なかった。この車両不足を補うため、石山坂本線や京阪本線からも20型や200型が京津線に転属したが、その空いた穴を埋めるべく、同年秋に本形式のうち14・15の2両が34形34・35の2両とともに大津線に転属し、11 - 13・16 - 18の6両も翌1950年に京阪に譲渡され、11 - 18の8両が京阪10型となった。車両そのものはパンタグラフをトロリーポールに換装した程度で大きく手を加えられておらず、車番の字体や17・18の特徴ある丸屋根もそのままであった。
大津線への転属（譲渡）に際しては、梅田駅構内にあった宝塚線と北野線との連絡線から北野線に入り、1945年5月に完成していた北野線と大阪市電との連絡線から大阪市電に入線、市電車両に牽引されて野田橋にあった京阪本線との平面交差で京阪本線に入線、三条駅から京津線に入線して浜大津駅構内の連絡線を渡って石山坂本線に入線、錦織車庫に入庫して整備のうえ石山坂本線での運行を開始した。
入線直後は塗色も阪急マルーンのままであったが、しばらくして20・50・70の各形式と同じクリームとライトブルーのツートンカラーに塗り替えられ、比叡山東麓の田園地帯やまだ埋め立てが始まる前の琵琶湖の波打ち際、城下町の面影が残る膳所周辺、石山以南の瀬田川沿いといった、阪急時代とは異なる水辺の空間を、三条 - 石山寺間直通急行に充当される60型「びわこ」号や浜大津貨物線乗り入れの貨物列車、浜大津 - 三井寺間では江若鉄道のディーゼルカーと並走しながら走り続けた。
1950年代後半から1960年代初期にかけては京津線車両の体質改善が優先的に進められ、急行用には200型の更新車である260型が1957年以降1963年にかけて19両投入され、普通用には純然たる新車として80型の増備が1961年から開始された。この過程で京津線から30型が石山坂本線に転入して輸送力増強に寄与した。ただ、30型は四宮車庫火災復旧後2両固定編成に改造されていたが、元が小型ボギー車のためにラッシュ時には輸送力が不足したことから、本形式による2両編成運行を開始することになり、ホーム有効長が不足する三井寺駅以南のホーム延長を実施、当初は近江神宮前 - 石山寺間で2両編成での運行を開始し、1960年6月からは運行区間を坂本駅まで延長して全線でラッシュ時の2両編成運行を開始した。その後、阪急に残ったグループが全車廃車されても本形式は1両も欠けることなく走り続けたが、次第に本形式を始め石山坂本線所属車両の陳腐化が目に付くようになってきたことから、260型の更新完了後は木造車として残っていた300型（初代）を更新した300型（2代）を投入することとなった。まず1965年6月に1次車の301 - 304が登場すると、同年11月に15・16の2両が30型4両とともに代替廃車された。残る6両も石山坂本線向けの更新車である350型に置き換えられることとなり、350型1次車が1966年12月から1967年3月にかけて登場すると、本形式が代替廃車されることとなった。結果的に阪急に残ったグループより5年長く使用されたが、1967年2月には11・18の2両が30型4両とともに廃車され、残る12 - 14・17の4両も翌3月に廃車されたことによって、本形式はついに全廃された。