仙北鉄道
仙北鉄道（せんぽくてつどう）は、かつて宮城県栗原郡瀬峰町（現・栗原市）の瀬峰駅と同県登米郡登米町（現・登米市）の登米駅、瀬峰駅と栗原郡築館町（現・栗原市）の築館駅を結んでいた、2つの路線からなる軽便鉄道である。1968年に全線が廃止された。
栗原郡の中心である築館町および登米郡の中心である佐沼町（現・登米市）と近郊都邑を、東北本線と連絡して米などの農産物輸送および旅客輸送を図る目的で、1921年に開業した。
当初蒸気動力であり、1930年頃に軌間の762mmから1067mmへの改軌と電化なども検討されたが実現せず、気動車（ガソリンカー）の導入を経て戦後はディーゼル動力化され、最後まで非電化であった。
戦時中には、宮城県東北部における交通統合の主体となる。これにより広大な営業エリアのバス事業者となった。後に、塩釜交通、古川交通、仙台鉄道の3社を系列に収めている。3社は合併し宮城バス（初代）となった。
鉄道末期の1964年には、その宮城バス（初代）を吸収合併し、宮城バス（2代）に改名、同時に本社を瀬峰町から仙台市に移転する。瀬峰町には鉄道管理所が設置されて、鉄道線名については「宮城バス仙北鉄道線」と称した。この名称から仙北鉄道が宮城バスに吸収されたように見えるが、誤りである。
当時の仙北鉄道は宮城県最大のバス路線網を持つ会社に発展していたものの、鉄道の経営状態はピークを過ぎていたため、将来バス専業会社に移行することを見越しての合併であった。鉄道線廃止時点でも、その採算自体はまだ危機的状況にまでは至っていなかった。将来の設備更新費用等を勘案すればバス化する方が輸送力増強・合理化の面から得策とした、長期的経営判断によるものであった。廃止時点のものなお、全線開業後の1924年（大正13年）に米谷浅水駅（後の米谷駅）から、志津川にいたる路線を重役会において審議決定し、運輸局に申請したが、1925年（大正14年）に不許可となり、路線延長はならなかった。
廃止後、路盤の多くが宮城バスの専用道路となったが、維持費用の負担が重荷となり現在はすべて自治体に移管されている。代替バス路線は1970年に宮城交通登米線となり、国鉄民営化の数年後まで連絡運輸を行っていた。1995年には分離子会社の宮交登米バスとなったが、新田・佐沼 - 仙台の高速バス（特急仙台 - 佐沼線）開業による利用率減少で2005年10月1日廃止、登米市民バス（ミヤコーバス受託）に引き継がれた。1923年（大正12年）、築館線の開通や栗原軌道の開業に影響された一迫町の有志による、築館線延長計画が持ち上がった。仙北鉄道は築館駅から花山村に至る路線延長を決定し、1924年（大正13年）6月7日に鉄道敷設認可を総理大臣に申請した。計画では築館 - 一迫町（真坂） - 川口 - 花山というルートだった。登米線志津川延長と同じく1925年（大正14年）3月に申請は不許可となり、路線延長計画は断念した。その後、路線権は地元有志に譲渡され「迫鉄道」として会社設立までしたが、結局建設には至らず、会社解散となり路線延長は完全に消え去った。
途中の新生園前 - 太沢間にあった葉ノ木山隧道 （） は、日本の軽便鉄道では珍しく長いトンネルで、レンガ造りで全長は243mに達した。難工事であったという。このトンネルは2012年現在でも遺構として残存しているが、一部が崩落し、内部の路盤も水没している。
廃止後は路盤の多くが所々に離合所を設けた幅4mの専用道路となり、バスやトラック（定期運行）が運行されていた。瀬峰駅ではプラットホームや腕木式信号機もそのまま使用されており、バスの出入り口がホームと反対になった場合には乗客は一旦地面に降りてからホームへ登った。築館駅でも駅本屋が残されて出改札・待合所として使用されていたほか、初期には葉ノ木山隧道にもバスが通っていた。なお、現在までにすべて自治体に移管されたり消滅したりしている。
鉄道廃止後の代替輸送は仙北鉄道バスに始まり、宮城バス、宮城交通を経て、宮交栗原バスの玉沢線として、その後の会社の系譜に沿って運行されてきたが、2006年9月30日に赤字路線整理のために廃止された。廃止後は栗原市民バス（グリーン観光バス委託）に引き継がれ、鉄道開業以降続いてきた宮城交通関連会社から完全に離れることになった。
1912年（大正元年）に、現在の石巻線に相当する小牛田と石巻の間の鉄道路線を開設した仙北軽便鉄道は、第二期線として登米から石越を経由して築館に至る鉄道路線を敷設する構想を持っていた。これに対して、登米郡の計画線上の町村は寄付金の用意をしていたが、結局この第二期線は着工されなかった。
1914年（大正3年）に千葉胤や星廉平等が三陸軽便鉄道を立ち上げ、瀬峰から南方、佐沼、石森、宝江、上沼を結ぶ鉄道の建設を目指した。仙北軽便鉄道も第二期線の計画を瀬峰起点に変更して、国に建設許可を求める認可申請を行ったが、三陸軽便鉄道と競合するという理由で却下された。国から鉄道の敷設許可を得た三陸軽便鉄道だったが、着工されないままこの計画は消滅した。
1915年（大正4年）に宮城県知事に就任した浜田恒之助は交通機関の新設を奨励した。これに呼応して、登米郡の有志が鉄道の実現を目指して期成同盟会を結成し活動を始め、1917年（大正6年）になると登米軽便鉄道株式会社が発足した。発起人には、佐藤甚九朗、山田義三郎、仙北軽便鉄道の社長でもあった荒井泰治が名を連ねた。登米軽便鉄道は藤里村（瀬峰）から登米町に至る鉄道を計画し国に認可を求め、1918年（大正7年）にこの免許が下りた。1919年（大正8年）年初の創立発起人会を経て同年3月に創立総会が行われ、この時に仙北鉄道株式会社へと社名が変わった。
一方、築館においても鉄道の敷設を目指して期成同盟会が活動していた。登米の鉄道計画が具体化しつつあるのを知った築館の期成同盟会は、これと同時に築館への鉄道路線を実現するのが適当であると考えて、登米軽便鉄道と交渉することにし、1919年（大正8年）3月の創立総会を訪れた。この会談で仙北鉄道から善処するという回答を貰い受けた築館側は満足し、鉄道の敷設に必要となる敷地を関係町村で寄付することを申し合わせた。築館線の計画は同年5月に行われた仙北鉄道の臨時株主総会で可決され、建設が実現されることになった。
登米線は1919年（大正8年）に測量が行われ、1920年（大正9年）に着工された。1921年（大正10年）7月に瀬峰から佐沼の間が開業し、迫川への架橋や登米駅付近での岩盤掘削に時間を取られた佐沼から登米の間は同年9月に完成し、10月5日から営業を始めた。開通式は10月10日に行われ、式場として予定された登米駅と駅前広場は幔幕や紅堤燈、アーク灯で彩られたが、当日の天候が降雨だったために、登米機関庫の中で式典が行われた。また、10月10日、11日、12日が祝賀の日とされて、沿線では昼夜問わず催事が行われ、花火も打ち上がったという。登米線全線開業時点で、瀬峰、高石、佐沼、石森、水越、米谷浅水、登米の7駅があり、また機関車3両、客車7両、貨車30両があった。瀬峰と登米の運賃は並等で72銭、特等はその倍で、1日に5往復の列車が運行された。
築館線の敷設認可は1920年（大正9年）に下りた。水害や雪害、資材不足の影響で築館線の着工は危ぶまれたが強行して行われた。築館線の経路は軽便鉄道としては比較的長いトンネルの掘削を含んだ難工事であり、1923年（大正12年）7月22日に至って開通した。この日は運賃不要で乗車できたことから多くの人で列車が賑わったという。
仙北鉄道の利用者は開業後徐々に増えていったが、昭和の初めに、経済不況や自動車普及の影響で下降した。貨物については、米や麦、木材や木炭の発送に利用され、到着貨物は堆肥が多くを占め雑貨が少し含まれた。1934年（昭和9年）にはガソリンカーが導入され、快速快適という評判だった。1941年（昭和16年）に太平洋戦争が始まると人的にも物的にも制約が多くなり、鉄道運行に必要な燃料も逼迫した。省線では列車への旅客の乗車を制限しており、省線と連絡運輸を結んでいた仙北鉄道も乗車券の販売規制を求められた。
終戦後、台風が相次いで仙北鉄道を襲った。1948年（昭和23年）のアイオン台風によって築館線は大きなダメージを受けて、瀬峰と太沢の間は33日間、もしくは83日間運休し、太沢と築館の間は151日不通となり、自動車が代走した。また、1949年（昭和24年）にもキティ台風によって鉄道設備が損傷した。これらによって築館線は自動車への転換を検討されるようになり、築館町が公聴会を開くなどして鉄路の復旧、維持を希望したものの、仙北鉄道は自動車転換の方針を覆さず、最終的に築館線は廃止された。
築館線がなくなった後も登米線はしばらく存続した。1955年（昭和30年）には定員92名の2軸ボギー気動車が新造、投入された。駅は登米線開業以降、沼崎下、西郷、板倉、東佐沼、上沼、浅水、小島、浅部が加わって全部で14駅となっており、列車は1963年（昭和38年）の時点で12往復が運行されている状況だった。しかし仙北鉄道の鉄道事業は累積赤字の問題を抱えており、1965年（昭和40年）には登米線の存廃問題が表面化した。中田町町議会は登米線廃止に反対する決議をし、登米町や東和町もこれに続いて登米線廃止反対運動を行った。この時、廃止反対派と、仙北鉄道から名が変わった宮城バスの間を衆議院議員大石武一が取り持ち、バスなどによる代替交通の維持などが両者の間で確認され、最終的には登米線の廃止が決定された。こうして登米線は1968年（昭和43年）に約半世紀に渡った使命を終えてその幕を閉じた。1968年頃
瀬峰 - 沼崎下 - 西郷 - 高石 - 板倉 - 佐沼 - 東佐沼 - 石森 - 上沼 - 浅水 - 米谷 - 小島 - 浅部 - 登米1946年頃
瀬峰 - 藤里 - 新生園前 - 太沢 - 玉荻 - 築館事業者名等は廃止時点のもの。瀬峰線・築館線共通。
蒸気動力で開業したが、1934年からは旅客輸送にガソリンカーを導入。戦後はガソリンカーのディーゼル化と共に、ディーゼル機関車の導入を早くから進め、1953年に蒸気機関車を追放する無煙化と完全ディーゼル化を終えている。先進的かつ意欲的な措置であった。のべ8両が在籍。アメリカのポーター社製機関車が5両を占めた。開業時に投入されたものと、戦中・戦後の燃料不足時に投入されたものに大別できる。番号は1941年に気動車・客車と同時に改番された。
1950年以降の気動車のディーゼル化が良好な成績を収めたため、貨物列車牽引もディーゼル化することとなり、3両のディーゼル機関車が増備された。いずれも福島県の協三工業製である。客貨両用で運用され、仙北鉄道は急な勾配がないこともあり10両以上の編成の貨物列車も走っていた。機関車のうち、DC103は1968年3月の廃線後に磐梯急行電鉄（沼尻鉄道）に譲渡されて営業運転に充てられたが、譲渡されてすぐの1968年10月には磐梯急行電鉄線が営業休止、翌年廃止となったため、廃車されている。
大正中期のバスやトラックの普及による輸送量の減少に対応するため、1933年10月に役員が十和田鉄道（現・十和田観光電鉄）の導入したガソリンカーの視察を行い、同年11月28日には3両のガソリンカーの購入を決定している。
ガソリンカーは1934年以後増備を重ね、旅客輸送の中心となっていった。気動車はいずれも機械式変速機（4段変速）装備。戦前には半鋼製ガソリンカーを5両投入したが、戦時中の燃料入手難によりキハ2401 - 2404は1948年以降、順次木炭ガス発生装置を搭載して代燃車となり、さらにキハ2404、2405は一時客車化された。
戦後は各車が動力車として復活したが、キハ403は再度客車化されている。その他のボギー車は1953年までにディーゼル機関に載せ替えられたほか、1955年には大型車のキハ2406を増備した。
キハ403を除き、通常、客車を牽引して走ることが多く、ラッシュ時には気動車2両、客車4両の6両の長大編成も走っていた（気動車を先頭と中間、もしくは両端に連結する。なお、中途で換装したディーゼルエンジンの一部は、自社で使用したバスの中古エンジンが流用されたという。
仙北鉄道に限らず、1940年代以降に保有車両形式を「2400番台」「1400番台」「400番台」に改称した鉄道は東北地方で何社か見られた。戦前に東北地方の私鉄を管轄していた仙台鉄道局が1941年12月に発した、軸数や出力、全長等によって車番を整理せよとする指令に伴うもので、仙台鉄道局を略した「仙鉄式記号」と呼ばれる。仙北鉄道では1951年に気動車、客車が改番されている。この（保有車両数の少ない中小私鉄にとっては必然性を欠く、いささか奇妙な）車番整理命令の名残が、東北の少なからぬ私鉄で戦後でも残っていたのである。
各社で「400番台」車が多かったのは、多数派である2軸ボギー車の場合1両あたり合計4軸となることに起因するものと見られるが、仙北では4輪2軸単車のキハ3についても「キハ403」と改称しており、その詳細な改称事情は伺い知ることはできない。
気動車のうち、キハ2401, 2402は1968年3月の廃線後に磐梯急行電鉄に譲渡されて営業運転に充てられたが、ほどなく1968年10月に磐梯急行電鉄線が営業休止、翌年廃止となったため廃車されている。なお、キハ2401は解体されず、個人に売却されたようである（以降の消息不明）。
元々は蒸気機関車に牽引され、後には主として気動車に牽引されていた。すべて木造車で、元々オープンデッキであったものを側扉付きに改装したものが多い。これらのうち中下等合造車（ロハ）は1941年頃に下等（ハ）となりあわせて改番もされた模様。
穀倉地帯を走る路線であることから米の輸送量が多く、これに対応して有蓋貨車を中心に48両の貨車が在籍しており、すべて木造の2軸車であった。
取締役だった都築智慧蔵（1910年 - 2001年、元・三陸自動車社長）は、後に宮城交通社長に就任するが、同時に宮城テレビ放送の初代社長も兼任（1970年 - 1972年）、その後は会長（1972年 - 1974年）となり、1976年に相談役を退任するまで関係していたが、仙北鉄道・宮城バスとの資本関係はない。現在、都築家は宮城交通・東日本急行の主要株主である。