西鉄1000形電車 (軌道)
西鉄1000形電車（にしてつ1000がたでんしゃ）は、1953年に西日本鉄道（西鉄）北九州線、1954年に西鉄福岡市内線に登場した2・3車体連接構造の路面電車である。同様の構造を備える北九州線1000形、福岡市内線1001形、1101形、1201形、1301形をまとめて記述する。
沿線に八幡製鉄所をはじめ多数の工場群を擁した北九州線においては、戦後復興が進み始めた1948年ごろから、乗客数が急速に増加していた。
当時、鉄道線である大牟田線を上回る西日本鉄道最大の稼ぎ頭であった同線には、物資不足の特に厳しかった1948年に運輸省規格形3扉大型ボギー車である500形が10両、翌1949年にも同じく500形が2両、それぞれ他線に優先して投入されていたが、これらは車体設計に問題があった。そのため、老朽化が深刻となりつつあった開業以来の1形・35形木造ボギー車の代替車については、設計を北九州線の設備に最適化した600形へ切り替えられ、これらは1950年から1953年までの4年間に601 - 650の計50両が集中投入された。
しかしながら、当時の八幡製鉄所などの沿線主要事業所においては、三交代制を採って24時間操業を行うなどの労働事情にあり、北九州線は出退勤者の輸送のため特定時間帯に極端に乗客が集中する傾向があった。輸送の効率化のため専用軌道区間で自動閉塞式を採用し、最高速度を60km/hに設定、さらに本線の中央町経由で黒崎方面へ向かう列車と戸畑支線へ直通する列車が輻輳する砂津 - 大門間では、ラッシュ時の列車運行間隔を45秒に設定し、続行運転を実施する路面電車としては極限に近い運行密度が実現されていたが、それでさえ積み残しなどの問題が発生し、混雑への対処が困難な状況を呈していた。
そのため、それ以上の列車運行間隔の短縮は不可能であったことから、1列車あたりの輸送力を増強する方針が決定された。
これにより、600形は1953年度の途中で生産が打ち切られ、同年10月より2車体連接構造を採り、定員で600形の約1.5倍強（定員130名）と大きな収容力を実現した1000形の量産が開始された。
初年度に当たる1953年度には以下の10編成が製作された。これらはラッシュ対策に絶大な効果を発揮した。そのため、以後の老朽車代替などは本形式によってまかなわれることとなり、1954年以降、1967年までに3車体連接車7編成を含め合計54編成の増備が続いた。なお、3車体連接車となったのは1045ACB・1052ACB-1057ACBの合計7編成で、1045ACBのみ番号が離れている。これはもともとは福岡市内線向け最新鋭車であった1201形1202ABに中間車体を挿入して1202ACBとする計画で、1202ABを製作した日立製作所に1202Cとして中間車体と付随台車1台が発注されたものの、福岡市内線での3車体連接車の運用については道路交通法に抵触するとして認可が下りなかった。そこでこれを北九州線へ振り向けることになり、同一メーカー製で同系台車を装着する1045AB（1000形の日立製作所製最終編成）へ1045Cとして組み込む形に落ち着いた、という経緯による。
半鋼製あるいは全金属製の車体を備える。車体形状は、屋根を張り上げ屋根としたほか、車体裾部も内側に丸め込む形で外板を張る形状とした。
構体は準張殻構造で、最大幅は北九州線標準の2,400mmだが、曲線通過に備えて両端の動力台車心皿中心付近から車端寄りの2,650mm分は車体幅を絞ってある。
車体長はA車およびB車が8,800mm、C車が4,700mmで、A車およびB車の窓配置がD4D1あるいは3D3、C車が4（D：客用扉）となっている。
なお、客用扉はいずれも900mm幅の2枚折戸で、A車およびB車の前扉（運転台左側の扉）を除く各扉後側には車掌台を設置し、運転士1名、車掌2名の3名乗務での運用を基本とする。またC車に扉が設けられなかったのは、駆動系には手を加えずに中間車体を挿入するため、重量増をなるべく抑える事が目標とされたためである。
側窓は上段をHゴム支持による固定窓とし、下段を上昇式とした2段窓で、1031AB以降は下段窓をアルミサッシに変更している。なお、1051AB以降は、A車・B車の後扉（編成組成時の中扉）直後の側窓上段部分に大型の方向幕を設置している。
妻面は、裾部より上方全体に後方への傾斜角を付けた形状とした。平面形は後退角の付いた2面折妻構造で、中央窓を大きく取り、さらにその中央にセンターピラーを入れた固定窓とし、2枚それぞれを分担するワイパーを各1基設置、中央窓の両脇に開閉可能な細窓を設けた、一見3枚窓に見える4枚窓構成を基本とするが、最終増備となった九州車両製1062AB - 1064ABの3編成については、福岡市内線1201形・1301形と同様に中央窓を1枚として大型のワイパーを1基設置した3枚窓構成に変更されている。3車体連接車については、前面向かって右側窓下に、「3両連接車」と表記された円形標識板が取り付けられた。
中央窓直上に方向幕を設置する。これは1001AB - 1010ABまで角張った形状の小型のものであったが、1011AB - 1061ABまではほぼ同じ寸法のまま、丸みを帯びた楕円形のものに変更され、さらに1062AB - 1064ABでは中央窓よりやや狭い程度の幅を備えた、大型の方向幕に変更されている。
前照灯は全車とも中央窓下に1灯筒型の灯具に収めて設置し、尾灯は、1062AB - 1064ABを除き左右の妻窓直上に各1灯埋め込み式で設置している。1062AB - 1064ABについては福岡市内線の連接車と同様前面車体裾部への配置とされた。
連結面の貫通路は1001AB - 1010ABについては通常の幌が採用されたが、1011AB以降は貫通路の上部を大きく拡大した全断面構造への変更が実施され、室内の一体感が演出された。
座席は全車ともロングシートである。
室内灯は1001AB - 1020ABまでは白熱電球、1021AB以降は蛍光灯に変更されている。
台車は以下の通り、メーカーごとに構造の全く異なるものが装着されている。
ただし、車輪径はいずれも北九州線低床車標準の660mm、軸距は600形以来の1,500mm、基礎ブレーキ装置は台車シリンダー式の片押し踏面ブレーキで統一されている。停留場間隔が長く、運転速度が高いという路線環境から、路面電車としては高出力の電動機が必要とされ、端子電圧300V時1時間定格出力45kW、定格回転数1,187rpmの東洋電機製造TDK-534AをAB車の運転台寄り台車に各2基ずつ装架する。
主電動機は2基単位で永久直列接続とされ、これを2群直並列制御する。
駆動装置は吊り掛け駆動方式を採用し、歯数比は61:15（4.07）に設定されている。そのため、主電動機の定格回転数および車輪径から、定格速度は36.3km/h、定格引張力は1,780kgとなっている。
主制御器はA車床下に搭載し、それぞれ東洋電機製造ES-536-A（1001A - 1010A）・ES-536-B（1011A - 1030A）・ES-536-C(1011A）・ES-536-C1（1031A - 1057A）・ES-536-C2（1058A - 1060A・1062A - 1064A）・ES-534C2（1061A）を搭載する。いずれも電動カム軸式自動加速制御器で、主幹制御器は東洋電機製造ES-58-Aを搭載し、力行3ノッチ、制動5ノッチとなっている。
空気ブレーキとしてはSME/STE非常弁付き直通空気ブレーキを搭載する。
A車屋根上運転台寄りに一般的な菱枠パンタグラフを1基搭載する。
第一陣である1001AB - 1010ABの投入された1954年から筑豊電鉄に譲渡された2103AB（西日本鉄道1031AB）が廃車されて全車消滅となった2006年まで、48年に渡り、西日本鉄道北九州線および筑豊電鉄線で営業運転に供された。
本形式は北九州線の混雑緩和に大きく貢献したが、ことに朝夕のラッシュ時における3車体連接車（定員160名）の威力は絶大で、それら7編成は砂津 - 筑豊直方間を10分間隔で雁行する運用を中心に投入された。
もっとも、本形式の出揃った1960年代後半以降、北九州線の輸送量は減少傾向を示し始め、1968年10月の東田第五高炉操業終了という事情も手伝って本形式はその運用を大きく減じ、朝夕のラッシュ時を中心とする限られた運用にのみ充当されるようになった。特に上記注釈に挙げた問題を抱えた3車体連接車の運用減は顕著で、1970年代後半以降は朝ラッシュ時に筑豊電鉄線内 - 八幡駅前間の限定された運用に就くのみとなった。この間、1968年から翌年にかけて2車体連接車のツーマン化が実施され、ドアエンジンの取り付けや放送設備の設置を実施、編成中央寄りのドアが乗車専用となった。
本形式は13年もの長期に渡って製作が継続したため、初期車と後期車では仕様の異なる部分が多数存在した。
このため、初期車については室内灯の蛍光灯化（1001AB - 1020AB）や貫通路の拡大（1001AB - 1010AB）、窓枠のアルミサッシ化（1001AB - 1030AB）、客用扉の鋼製扉への交換（1001AB - 1020AB）などのアップデート工事が順次施工されている。
本形式は以後も北九州線の主力車としての運用が継続したが、輸送量の減少から筑豊電鉄への移籍が1970年代後半よりはじまり、1977年の1043AB・1044ABを皮切りに以下の23編成が同社へ譲渡された。これらの内、1977年と1980年譲渡の5編成は3車体連接車の2000形として再編され、北九州線の第一次部分廃止で余剰となった車両を譲受した1985年・1987年の譲受分は当初そのままの車番で使われた後、2000形2101AB - 2118ABとして改番された。
この後、西鉄に残った41編成は、1984年よりOK台車装着の川崎車輛製グループやTB-21装着の帝國車輛工業製グループから除籍がはじまり、1992年の第二次部分廃止の時点で2車体連接車5編成まで減少、2000年の北九州線の全廃の時点では1020ABと1024ABの2編成のみが残されていて、黒崎駅前―筑豊直方間で運用されていた。
これらも北九州線全廃に合わせて全車除籍され、北九州線1000形は形式消滅となった。
一方、筑豊電気鉄道に譲渡された車両は、北九州線の廃止後も使用が続けられ、側窓をアルミ製ユニットサッシに交換する工事が施工された。もっとも、車体の老朽化は否めず、2100番台の車両については北九州線第二次部分廃止前の1988年より台車や電装品などの機器流用による車体更新工事が開始され、2110AB - 2118ABの9編成が3000形3001AB - 3009ABへ改造され、それ以外の2101AB - 2109ABについては老朽化などの事情から順次廃車が進み、最後まで残った2103ABが2006年6月、超低床電池駆動路面電車（SWIMO）開発計画の試験車両として川崎重工業に譲渡され、3車体連接車として改造された5編成を除き廃車となった。
北九州線に遅れること8ヶ月、1954年から福岡市内線にも輸送力増強および老朽車両の取替えのため2車体連接車が導入された。北九州線向けとは異なり、製造会社や製造年によって1001・1101・1201・1301の各形式に区分された。以下に特徴を示す。1968年、ボギー車のワンマン化と同時期に北九州線と同様のツーマン化改造が実施されたが、1975年の福岡市内線一次廃止時に全車が廃車となった。
製造時期による変化以外に、運転席の前面窓が福岡市内線用が大きな1枚窓で運転手は中央で運転、北九州線用が中桟の入った左右分割窓で左に偏って運転する様になっているという仕様上の相違がある。尾灯は、上記の通り北九州線用は1062AB - 1064ABのグループを除き前面窓上に配置されていたが、北九州線用1062AB - 1064ABと福岡市内線用は前面車体裾部に配置されていた。また前面の車番表記は、これとは逆に北九州線用は前面車体裾部に、福岡市内線用は前面窓上に書かれていた。
また、福岡市内線1101形は、製造を担当した汽車製造によってモディファイされており、屋根の丸みが少なく平べったい、全体的に角張った独特の形状の車体で、側窓の寸法が他車に比べて大きくなっており、異彩を放っていた。
北九州線1055ABは新製直後の1962年（昭和37年）12月から1年弱ほど福岡市内線に所属し、また1064ABは当初福岡市内線1307ABとして落成した後、北九州線に転籍の上改番された。逆に福岡市内線1011AB - 1015AB（後に一部熊本に移籍）は一時2011AB - 2015ABとして北九州線に在籍していた。このことから、北九州線用は福岡市内線でも問題なく使用可能であることと、福岡市内線1301形と北九州線1000形の後期製造グループの仕様に差がなかったこと、それに福岡市内線向けの37kWカルダンモーター搭載グループでも北九州線で一応は運用可能であったことがわかる。
福岡市内線・北九州線廃止時に多くが廃車されたが、以下の通り他社局に譲渡された車両が存在する。なお、廃車になった車両の電装品は、他の各形式のものと同様に保守部品として各社に譲渡された。また、筑豊電気鉄道に譲渡された車両のうちの9編成は廃車後に機器類が流用され、3000形が作られている。
福岡市内線1001ABが福岡市東区の香椎花園に200形201とともに保存されたが、いずれも1985年ごろに解体され現存しない。
北九州線が全廃になるまで残っていた1024ABは2000年の廃車後に競売に出され、福岡市東区西戸崎にある「みつみ老人福祉施設」に保存されている。塗装は廃車時のエンジ色地にクリーム色帯の塗装である。
書籍
雑誌記事