秋保電気鉄道
秋保電気鉄道（あきうでんきてつどう）は、かつて宮城県仙台市の長町と同県名取郡秋保村（現・仙台市太白区秋保町）の秋保温泉を結んでいた鉄道である。略称は秋保電鉄（あきうでんてつ）。1961年（昭和36年）に全線が廃止された。
秋保温泉を利用する湯治客の旅客輸送と、秋保で産出される凝灰岩の秋保石の貨物輸送を目的として、1914年（大正3年）に長町 - 秋保温泉間で馬車軌道として開業。路線はおおむね、改正鉄道敷設法別表の「本州ノ部 21. 宮城県長町ヨリ青根附近ニ至ル鉄道」に沿って敷設されており、長町 - 赤石間は笹谷街道、赤石 - 秋保温泉間は二口街道という江戸時代からの街道に沿っていた。時刻表による長町 - 秋保温泉間の所要時間は2時間20分程度であったが、馬の調子に依存して前後した。馬は会社ではなく馭者個人の所有である。カーブで馭者が吹くラッパの音から「トテ馬車」との愛称があった。電化を完了して以後は秋保電気鉄道として運営された。所要時間は1時間程度にまで短縮した。
全線開通の後は、川崎町内の青根温泉へと至る路線延長が計画され、結局は実現しなかったが特許は取得していた。
また2007年（平成19年）7月に仙台市内で発見された「仙山電気鉄道秋保笹谷峠間線路踏査図」（1922年（大正11年）作成）によって、路線を山形県まで延長する計画が存在していたことも判明した。これは川崎町から笹谷峠を越えて山形駅を経由、終点を神町駅とするもので、途中には野上（のじょう）、古関、笹谷の各駅が置かれる予定だった。
戦後は車両メーカー手持ちの注文流れの新車を3台導入したが1953年（昭和28年）には経営が悪化、経営再建について宮城県と仙台市に協力を要請していた。そこで、仙台市は市内交通一元化と設備近代化のために、買収を計画する。かねてから設備の改善を仙台陸運局から指摘されていたことや、沿線である当時の秋保村と生出村、秋保村観光協会から、秋保電鉄買収の請願を出されていたことも要因だった。仙台市交通局に統合、インターアーバンとして仙台市電と一体化して直通運転するという具体案も出ていたが、市議会で買収反対派の巻き返しに会い、買収案は否決された。長町駅に市電との連絡線を設け、電車の直通試験が行われたこともあったほか、買収価格や詳細も決まっていたという話もある。
営業末期には仙台市南部の住宅地として造成が開始された頃で、朝夕は通勤客で賑わい温泉観光より通勤電車としての姿も見え始めており、本格的な高速鉄道への規格向上も検討されたが結局は最後までトロリーポール集電、バッファ付きのねじ式連結器、スタフ閉塞方式だった秋保電鉄は設備近代化されることなく廃止されている。同時期、仙台市電は全車ボギー車、パンタグラフ集電化、自動信号化（トロリーコンタクターによるポイント操作）を完了していたが、秋保電鉄は悪化した経営状況の中で鉄道線への設備投資を最小限に留めて仙台市内で路線バス事業を行っており、1959年（昭和34年）、仙台市内への路線拡充を望んでいた宮城県内のバス事業者仙南交通自動車と合併して社名が仙南交通となった。合併後ただちにバス転換の準備に入りわずか2年を経ずして鉄道線は廃止された。鉄道線廃止後、仙南交通は合併・統合を繰り返し宮城交通としてバス事業で盛業中である。
廃止時点のもの
秋保への鉄道敷設を目指す計画は1911年（明治44年）に始まる。この年、秋保村の佐藤信之介等9人が発起人となり、内閣総理大臣および内務大臣に宛てて、名取郡茂ヶ崎（長町）の東北本線長町駅前から鉤取、茂庭を経由して秋保の湯元に至る馬車鉄道の建設認可を求める申請書が提出され、これに対して1912年（大正元年）に特許状が発行された。発起人総会や創立委員会の開催を経て、1913年（大正2年）6月に資本金20万円をもって秋保石材軌道株式会社が発足し、同年8月から軌道の敷設工事が進められた。これと前後して、秋保の石材会社の取り込みや、陸羽東線開通前に宮城県内で小牛田と古川を結んでいた古川馬車鉄道からの軌道設備などの買い取りが行われた。1914年（大正3年）10月に秋保から茂庭の間の工事は完了し、同年12月には全線が開通した。当初設置された停車場は長町、富沢、鈎取、太白山、茂庭、北赤石、湯元の七つで、それらの構内は馬車の行き違いができる構造になっていた。
秋保石材軌道はその名称の通り、石材の運搬を主目的に建設されたが、開通後は秋保の鉱山で採掘された鉱石や、沿線で切り出された木材の出荷にも利用された。秋保石については、鉄道院に対して輸送費用の割引を請願し、これが認められるなどして、販路の拡大に成功した。また、秋保村においてこの軌道と接続する乗合馬車が運行されるようになるなどの交通事情の変化をもたらした。しかし、馬車鉄道であるが故に速度はそれほど速くはなく、秋保と長町の間の所要時間は、旅慣れた者が急いで歩いてかかるそれとあまり変わりなかったという。
こうした状況にあって、秋保石材軌道は1917年（大正6年）に路線の電化と軌道の改良を決定した。新株が発行されて会社の資本金は80万円となり、電力会社との契約や鉄道院と内務省に動力変更の認可申請を行うなど、準備が進められた。秋保石材電気軌道株式会社の社名を経て、1925年（大正14年）には秋保電気軌道株式会社へ改称し、工事費として借り入れた20万円をもって、電化工事と軌道工事に着手した。工事に当たっては同年4月11日から軌道の営業が約2箇月間休止されて、6月14日から電車や電気機関車が改良された新しい軌道を走り始めた。この時、秋保電気軌道が保有していた車両は、電気機関車2両、定員36名の旅客用電車3両、定員40名の旅客用付随車2両、2トン貨車8両、3トン貨車2両である。
路線の改良によって秋保と長町の間は約1時間20分で結ばれ、1日に10往復の列車が運行されるようになった。以前は石材が主だった輸送の内訳も、この頃になるとコンクリートの普及によって石材の需要は低下し、反対に旅客は増加したために、貨客が逆転した。1926年（大正15年）には沿線の旗立にボートやテニスコートを備えた遊園地が開園した。1936年（昭和11年）になると、この年に開通した仙台市電長町線と秋保電気軌道の線路が長町で接続されて、仙台市電の車両の一部が秋保電気軌道の車庫を利用した。1937年（昭和12年）に地方鉄道補助法が改正されると、秋保電気軌道を地方鉄道に昇格させる陳情が行われるようになった。太平洋戦争中の1944年（昭和19年）にこれが実を結び、秋保電気軌道は秋保電気鉄道へと名を変えて地方鉄道となり、省線との間に連絡運輸を結んだ。戦後になると、沿線の三神峯に旧制第二高等学校が移ったことから、通学利用者により長町と西多賀の間では列車が満員になるほど混雑したという。しかし、旧制第二高等学校は東北大学に統合された後、1958年（昭和33年）に川内に移転する。
秋保電気鉄道の経営状態は良いわけではなかった。経営改善のために、軌道のさらなる改良と仙台駅前への路線延伸、仙台市への譲渡、仙南交通自動車との合併の三つの案が検討された。当初は路線延伸案が有力視され、秋保村もこの案を期待したが、最終的には仙南交通自動車との合併が実施されることになった。仙台市への譲渡案は、仙台市議会で採決されるまでは進んだが、1953年（昭和28年）6月に否決された。1959年（昭和34年）に会社の合併が行われ、秋保電気鉄道は仙南交通株式会社の鉄道路線になった。しかし、鉄道事業における損失は大きく、合併して間もない1960年（昭和35年）に鉄道事業の廃止が決定された。約半世紀にわたって秋保と仙台を走り続けてきたこの鉄道路線は1961年（昭和36年）5月7日をもって営業を取り止め、翌日に閉業式が執り行われた。年を経るごとに旅客輸送実績が低下している。客数減で営業収入を営業費が大きく上回るようになり、1960年（昭和35年）年度には従業員数をほぼ半減したにもかかわらず営業係数162（100円の売上高を上げるのに162円の経費が必要）と末期的症状をきたしているのが見て取れる。仙南交通との合併後、多額の投資を必要とする高速鉄道化を行わずに低廉な投資で済むバスに転換したのは賢明な選択だったと言える。
事業者名等は秋保線廃止時点のもの。仙台市電の秋保電鉄前は秋保線廃止後に長町車庫前、1970年頃に長町支所前と改称された。
電動客車の形式はすべて「マハ」を名乗っていた。通常は「モハ」や「デハ」が多いが、当線はおそらく全国で唯一「マハ」である。来歴は不詳。1951年（昭和26年）に改番を実施、東北地方鉄道協会による付番方式で電動客車「マハ」の形式を廃止、「モハ」に改めた。付随客車は従来通り「サハ」である。2軸の単車は100番台、木造ボギー車は1,000番台を付けた。半鋼製ボギー車は本来2,000番台だが当線では1,000番台を付けていた。ねじ式連結器を装備して電動車と付随車で連結運転し、折り返しでは機回しで車両の入れ替えを行った。1951年（昭和26年）頃まで客車・貨車を一緒に連結する混合列車が多かった。電動車は直接制御器装備で総括制御は不可能、集電装置はトロリーポールを1本屋根中央に装備し、折り返しでは後ろに180°まわして反対方向にセットするいわゆる「ポールまわし」を行った。電動車・付随車ともにハンドブレーキ常用でエアブレーキは装備していない。圧縮空気がないので警音器はフートゴングを使用する。
以下、順に記すが（ ）内は各車両の改番の履歴。乗り心地の向上と老朽化した軌道への負担軽減をねらって2軸のブリル21E単台車から東京都交通局で余剰のKB-27形高床式台車（ブリル27GE系列）を軌間1,372mmから1,067mmに改軌して装備、ボギー車化した。エアブレーキを装備しないので機器類が少なく全長約8mの車体でボギー車化した結果床下は台車で一杯だった。5両を施工する予定だったが経費の面で4両で終了した。ボギー車化を担当した技術者は当時大学生で、のちに仙台市交通局に入局して400形の一部に使用された新型台車に直角カルダン駆動方式やスリップ予防のために心皿位置を駆動輪側に寄せてより大きな荷重を掛けるマキシマムトラクション式を採用したり、木造単車1形の車体2台分に新型台車3台を使用した連接車300形を開発、さらに現在の仙台市営地下鉄建設の技術面での指揮を取ることになる。1960年当時
全路線、仙南交通を経て宮城交通の路線となっている。