阪神5261形電車
阪神5261形電車（はんしん5261がたでんしゃ）とは、かつて阪神電気鉄道が所有していた各駅停車用の通勤形電車である。本形式は神戸高速鉄道開業に備えた輸送力増強用として1967年から1968年にかけて製造された10両と、1970年に普通系車両初の冷房車として製造された4両の計14両で構成されていた。
1967年11月12日、阪神の新設軌道各線の架線電圧はそれまでの直流600Vから直流1,500Vに昇圧された。これは翌春の神戸高速鉄道および山陽電気鉄道への相互乗り入れに備えたものであるとともに、輸送力の増強にも資するものであった。
このころになると普通運用も朝ラッシュ時には4両編成による運行を行うことが検討されていた。昇圧後も増結運用中心の5151形以外にも5001・5101・5201の各形式は増結編成、基本編成に使えるよう単車走行が可能となっていたが、これらの形式の一部と昇圧後は2両固定編成となった5231形で基本編成をまかなうには数が不足していた。このため、基本編成用の2両編成を投入することとなり、昇圧後初の新車として本形式のうち5261 - 5270の10両が製造されることとなった。本項ではこの10両を仮に1次車と呼ぶこととする。
また、本形式と、1968年から1969年にかけて本形式をベースとして単車走行可能とした5311形の2形式は、製造時期や車体形状などからジェットカー第2世代と呼ばれることもある。
1次車は1967年11月に登場した5261 - 5262, 5263 - 5264の2両×2本を皮切りに、神戸高速鉄道開業後の1968年5月に登場した5269 - 5270まで、2両×5本が武庫川車両工業において製造された。本形式は阪神初の1,500V専用車であるとともに、新車としては初の1C8M制御車でもあったことから、奇数番号車と偶数番号車で2両編成を組成し、奇数車が大阪側の、偶数車が神戸側の先頭車となった。車体は、7801・7901形1次車を基本とした裾部にRのない車体に、側面窓配置d1D3D3D2（d：乗務員扉、D：客用扉）で客用扉は普通系車両共通の幅1,400mmの両開きドアを装備した。前面は7801形初期車と同様、フラットな切妻に中央に貫通幌付の貫通扉を備えた3枚窓で、端部には雨樋が露出していた。パンタグラフは偶数車の連結面に1基搭載され、屋根上には従来の箱形通風器に変えてグローブ形通風器を搭載していた。また、屋根のRが300mmと小さく、幕板の幅も広いことから、他形式と併結されると高さに差異が出るため、凹凸がよく目立った。
台車および電装品であるが、台車は5231形の住友金属工業FS-343を継承して装着し、駆動装置も中空軸平行カルダンが採用された。歯車比も74:13で変更はなく、主電動機は5231形と同じ出力75kWの東洋電機製造製のTDK-814Bを各車4基搭載するが、制御器は1C8M対応の東芝製MM-27Aを偶数車に搭載した。なお、当グループ最後の5269 - 5270の編成には、東芝と共同開発した、電子部品を多用することによって回路の完全無接点化を図った東芝ME2-Aを5270に搭載した。この制御器は他系列との併結に備えて、他車のMM-27Aと制御回路の動作が共通になるよう設計されていた。起動加速度および減速度も、試作車以来の起動加速度4.5km/h/s、減速度5.0km/h/sを維持している。
本形式は先に登場していた5231形や5201形5201 - 5202編成（ジェットシルバー）などとともに2両の基本編成の主力車として運用された。当時の運用は早朝2両で出庫した基本編成に尼崎ないしは御影のいずれかの駅で2両増結するか、あるいは車庫内で4両編成を組成して出庫して、朝ラッシュ時は4両編成で運行、ラッシュ終了後に尼崎、御影両駅で1両解放（御影開放分は御影 - 石屋川間を回送で運行。これは石屋川駅の線路配線上同駅での開放が不能であることによるもの）して3両編成で夕方ラッシュ時終了まで運行、その後再び尼崎、御影両駅で1両解放して基本編成のみの2両で夜間運行するという、きめの細かい運用を行っていた。増結車には単車走行可能な5001形（初代）や5101・5201形、5151形が充当されたほか、 1969年2月までに5311形も加わり、基本編成2両×18本、増結車36両の72両で、阪神本線の普通運用と2両運行の西大阪線の線内運用に従事していた。
1960年代後半の高度経済成長期になると、国民の生活水準の向上とともに、従来は「ぜいたく品」であった冷房も社会に普及してくるようになった。鉄道車両においても、日本国有鉄道（国鉄）の特急用車両はもちろんのこと、この時期新造されていた急行用車両も冷房付で製造されていたほか、非冷房車の冷房改造も推進されていた。また、通勤用車両の冷房化も1968年に京王初代5000系が初の通勤冷房車として登場したほか、1969年には京阪2400系が関西地区で初の通勤冷房車として登場した。阪神においても並走する阪急神戸線、東海道本線とは熾烈な競争を繰り広げていることから、冷房サービスの提供は競争上有効であると判断したことから、「六甲の涼しさを車内に」をキャッチフレーズに、1970年5月に登場した急行系車両の7001形と7801形3次車 (7840 - ) とともに、普通系車両においても冷房車を投入することとなり、本形式の増備車として5271 - 5272 + 5273 - 5274の2連×2本が同年6月から7月にかけて武庫川車両工業において製造された。このグループは5261形の2次車であるとともに、通称「5271形」と呼ばれることもあった。
変更点は以下のとおり。
この4両は先の1次車とは異なり、冷房車のみで編成され、早朝・深夜は2両、朝ラッシュ時から夕ラッシュ時までは4両編成で運行されていた。その後、阪神の車両冷房化は急行系車両の冷房改造を優先して実施したため、普通系車両（ジェットカー）としては 1977年に5261形1次車の冷房改造が実施され、同年5001形（2代）が登場するまでの7年間はこの4両が唯一の冷房車だった。
阪神の車両冷房化は、前述のように急行系7001形と7801形3次車 (7840 - )、普通系の5261形2次車（通称5271形）で始まった。1971年の7861形の冷房改造を皮切りに急行系車両の冷房改造を推進、1975年の3301形と7801形2次車の冷房改造を最後に全急行系車両の冷房化を達成、1976年からは普通系車両の冷房化に取り組むこととなった。5261形の1次車は車齢10年以内で今後も長期にわたって運用されることから冷房改造の第一陣に選ばれ、1977年1月から8月にかけて全車冷房改造を実施された。改造内容は冷房装置を2次車と同様に、MAU-13Hを奇数車7個、偶数車6個搭載した。また、偶数車に搭載しているパンタグラフを冷房機器搭載のために下枠交差式のものに変更した。同時に、制御器を同年登場した5001形（2代）と同じ抑速制動付の東芝PE-30-2Aに換装した。2次車も同年秋にPE-30-2Aに換装されたことで、1系列内で3種類に分かれていた制御器を1種類に統一した。また、1978年までに列車無線を誘導無線 (IR) からVHFに変更している。
1次車の冷房改造によって、普通系車両の冷房化率は1976年までの4%から、1977年には5001形（2代）4両の新造と合わせて、一挙に前年の約5倍の19%に上昇した。運用も冷房車運用に代わったことで、早朝・深夜は2両、朝ラッシュ時から夕ラッシュ時までは4両編成で運行されるようになった。その後も冷房車の増備は続き、1980年から1981年にかけて5151形と5311形の冷房改造が実施され、1981年から1983年にかけては新製の5131・5331形も加わって冷房化率100%を達成したが、本形式はこれら各形式と分割併合を繰り返して普通運用に充当されていた。
1987年12月ダイヤ改正時に普通運用の終日4両化を実施、これによってジェットカー各形式は基本的に同一形式で4両編成を組むことになったが、5261形は14両であったことから、1次車、2次車で4両編成×3本を組成すると、1次車が2両余剰となる。そこで余った5269 - 5270は、2両しかない5151形と4両編成を組むこととなった。1988年以降5001形（2代）、5131・5331形に実施された4両固定化改造は1次車、2次車とも実施されることはなく、原型に近い状態で運行されていた。
この時期動きの少ない本形式であったが、1990年には2次車が期間限定でジャズ・クラブの「大阪ブルーノート」の広告塗装車となり、青一色に白いロゴマークが貼付された。この特別塗装も翌1991年で終了し、元の塗色に戻された。その後1次車は併結相手の5151形ともども当時設計が始まった普通系新車への置き換え対象となり、新車投入時には廃車されることが予定されていた。
その矢先の1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災で1次車は全車被災した。
被災箇所とその後の経過は以下のとおり。
2次車は地震の発生当時西宮駅付近を走行していたが、被災を免れた。また、復旧後の5269 - 5270は、5331形5335編成被災に伴う編成替えによって併結相手を失った5131形5143 - 5144とペアを組んだ。こうして、本形式を中心に普通系車両から8両の廃車が出たことから、当時計画中で図面まで完成していた5500系の製造を前倒しで実施、被災廃車の不足分を埋めた。しかし、残った1次車は5500系への早期置き換えが困難になったことから、当分の間廃車を延期して使用されることとなった。
その後1997年から1998年にかけて5500系は5505F, 5507F, 5509Fの4連×3本が増備されるが、これは1998年2月のダイヤ改正時に従来の12分ヘッドから10分ヘッドに変更されたことによる普通系車両の所要本数増と急行系車両の運用減に伴う3000系置き換えに伴うもので、この時点では5261形の置き換えは発生しなかった。しかし1998年4月から1999年1月にかけて5500系5511F, 5513F, 5515Fが増備されたことにより、1次車6両は5311形5311 - 5312, 7801形2次車7835 - 7935 + 7936 - 7836とともに置き換え対象となり、1999年3月20日にジェットカー初の6両編成を組んでさよなら運転を実施、全車ともさよなら運転翌日の3月21日付で廃車された。残った2次車も2000年2月に5500系5517Fが登場したことに伴い、同年3月27日付で置き換え廃車となり、ここに本形式は形式消滅した。