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中継局
中継局（ちゅうけいきょく）とは、総務省告示基幹放送用周波数使用計画第1 総則 第1項（3）に「親局以外の基幹放送局」と定義している。
地上基幹放送において、地勢的な影響で親局送信所だけでは放送区域をカバーできない時に、親局とは別の場所に設けられる補助的な地上基幹放送局である。日本では、サテライト局（空中線電力0.1W以下の小規模な中継局はミニサテライト局（ミニサテ局）と呼ばれることが多い）と、英語ではトランスポーザ（）という。中継方法としては、演奏所（スタジオ）・親局からの専用線（主に中波放送・短波放送）や、無線（STL）で送信する方法、親局の電波を受信し周波数を変換して送信する放送波中継（主に超短波放送（FM放送）・テレビジョン放送）がある。なお、1990年代以降に開設された、いわゆる平成新局は資金が乏しいことから、アナログテレビ放送では中継局が少なめであることが多かった。
通常、親局とは別の周波数が使われる。
同一周波数の使用に関しては、中波放送では振幅変調の特性上同一周波数の中継が容易で山陽放送、山形放送、山梨放送、四国放送、西日本放送、南海放送、熊本放送、宮崎放送などで実施している。FM放送ではFMキャプチャ効果により出力差が大きいと小出力側が抑圧されるため、出力差の少ないコミュニティ放送局で実施している。地上デジタルテレビ放送ではOFDM方式の特性上、同一周波数での中継が比較的容易であるため、単一周波数ネットワーク（SFN - Single Frequency Network）による中継網を採用することもできる。
周波数帯を異にするものとしては、中波放送では後述の#補完中継局が設置されている。また、アナログテレビ放送においては、2012年（平成24年）3月31日の全廃までに宮城県、東京都、神奈川県、兵庫県ではSHF中継局が、北海道、長野県、岐阜県、三重県、香川県、山口県、佐賀県、大分県、熊本県、宮崎県、鹿児島県では、UHF親局に対しVHF中継局が、それぞれ設置されていた。
原則として無線従事者の管理（常駐するという意味ではない。）を要する。例外は総務省令電波法施行規則第33条に基づく告示にある、他の地上基幹放送局の番組を中継するのみでかつ適合表示無線設備のみを使用する、FM放送用で空中線電力0.25W以下又はテレビジョン放送用で空中線電力0.05W以下の地上基幹放送局の無線設備の外部の転換装置で電波の質に影響を及ぼさないものの技術操作のみ不要である。これは、ギャップフィラーと呼ばれる受信障害対策中継放送用送信機のことである。
放送法施行規則第103条には、「この款において使用する用語は、次の定義に従うもの」 としている。
また、親局の定義も引用されている。
この款とは、第4章第5節の第1款、すなわち基幹放送局の電気通信設備の損壊又は故障の対策について規定するもので、親局、プラン局、その他の中継局とに区分してとるべき対策を規定している。
中継局にはコールサインが指定されているものがあり、中波放送ではその局独自の編成を行うところがある。アナログテレビ放送ではHBCテレビ、STVテレビ、テレビ静岡などで、本局と内容を差し替えることがあった。この内、終了時まで独自編成を行っていたのはSTVテレビとテレビ静岡のみで、HBCテレビは2003年（平成15年）頃に取りやめた。終了時に全廃されたがそのコールサインはSTVテレビの札幌本局以外（旭川局JOKY-TV、帯広局JOWL-TV
、函館局JOMY-TV、網走局JOVX-TV、釧路局JOSY-TV、室蘭局JOLY-TV）、テレビ静岡浜松局（JORH-TV）、中国放送尾道局（JOEE-TV）、山口放送関門局（JOPM-TV）、テレビ西日本北九州局（JOHX-TV）であった。
1950年（昭和25年）の電波法施行規則の全部改正の際に第4条の「無線局の種別」に追加されたが、1958年（昭和33年）の改正で削除され固定局とされた。
基幹放送用周波数使用計画第1 総則 第5項に「中波放送の放送区域において災害対策などのため補完的に超短波放送用周波数を用いて放送を行う中継局」と規定している。
混信による難聴取対策や災害対策として中波放送をFM放送の周波数でサイマル放送を行う中継局のことである。
詳細は、FM補完中継局を参照。
電波法施行規則第4条の無線局の種別の内、「中継局」と文言のある無線局である。1982年（昭和57年）にMCA無線業務が開始される際に制御局の為に制定された種別で、1996年（平成8年）より携帯電話の普及に伴い携帯電話用中継設備に対しても免許されることとなった。
詳細は、陸上移動中継局を参照。
移動体通信では基地局や携帯基地局を、アマチュア無線ではアマチュア局を見晴らしの良い山上や高層ビルの屋上、電波塔に設置して通信範囲を大きく広げる。リピータ（レピータ）（）と呼ばれることが多い。リピータは受信した電波を同時に送信する必要があるが、周波数分割複信方式が一般的である。送受信周波数間隔は、システムにより様々で、周波数の割当てやデュープレクサの実現難易度から総合的に決められる。
周波数帯域の広いVHF以上が用いられる。UHF（430MHz帯、1200MHz帯、2400MHz帯）が主であるが、28MHz帯（短波であるがVHFに準じる。）やSHF（5600MHz帯、10.1GHz帯）のものも一部にある。デジタル変調の普及に伴いD-STAR方式も運用されはじめている。
日本では1982年より免許されることとなった。日本アマチュア無線連盟（JARL）のみが開設できることとされ、JARLが直轄して、又は所属する管理団体が設置している。但し、周波数は公開されておりJARL非会員でも利用できる。多数のアマチュア無線家が使用するため、短時間で要領よく通信を行うことがマナーとされる。
送受信周波数間隔は次のとおり。
阪神高速17号西大阪線
阪神高速17号西大阪線（はんしんこうそく17ごうにしおおさかせん、）は、大阪府大阪市の、南開JCTから安治川出入口へ至る、阪神高速道路の路線である。
全線が国道43号の内側にあり、その有料部分という側面が強い。また、この区間だけを利用する場合には特定区間料金（普通車210円）となる。この路線が1号環状線から独立した構造になっているのはかつて計画されていた第2環状線の一部であるためである。
なお、大阪市港区では16号大阪港線と弁天町出入口付近で立体交差しているがジャンクションなどによって接続はしていない。
大阪市道高速道路西大阪線
24時間交通量（台）　道路交通センサス
時をかける少女
『時をかける少女』（ときをかけるしょうじょ）は、筒井康隆のヤングアダルト向けSF小説（1967年刊）と、それを原作とする映画・ドラマ・コミック・アニメなどの作品。通称「時かけ」。
時間を跳躍する不思議な能力を持つことになった少女が、未来から来た青年との出逢いなど、さまざまな経験を重ねていく物語。タイムトラベルもののSFに青春、恋愛、学園ものなどの要素を織り交ぜた、筒井の作品では珍しい、正統派少年少女向け小説である。のちに筒井はライトノベルの盛況を見てライトノベルを書き始めるが、TBSの『オトナの!』に出演した際「ライトノベルを最初に書いたのはおれだよ、『時をかける少女』。40年前だよ」と発言している。
発表から約50年たった現在でも広く親しまれており、1972年のテレビドラマ『タイムトラベラー』を始めとして何度も映像化され、清純派若手女優の登竜門的な作品にもなっている。息の長いコンテンツゆえに「どの『時をかける少女』が原点か」というような世代間の認識のギャップが2重3重に生じている。
繰り返し映像化されていることから、筒井はしばしば本作を「金を稼いでくれる孝行娘」と表現している。出演したテレビ番組では、2007年の『BSアニメ夜話』（アニメ映画版を取り上げた回）や、2010年版の制作が公表された後の『ビーバップ!ハイヒール』（朝日放送）で見られた。
ある日、中学3年生の少女・芳山和子は、同級生の深町一夫や浅倉吾朗と一緒に理科室の掃除を行っていた時に、実験室でラベンダーの香りを嗅いで意識を失う。その3日後、和子の周囲にはいくつかの事件が起こる。深夜に起こった地震により、吾朗の隣の家が火事になる。そして、その翌日に吾朗と共に交通事故に巻き込まれそうになった瞬間、和子は前日の朝に時間を遡行する。もう1度同じ1日を繰り返した和子は、一夫と吾朗にこの奇妙な体験を打ち明ける。最初は信じなかった2人も、和子が地震と火事を予言した事で、和子の話を受け入れる。3人の話を聞いた理科の担任である福島先生は、和子の能力はテレポーテーションとタイム・リープと呼ばれるものであることを説明し、事件の真相を知るためには、4日前の理科室に戻らなければならないことを指摘する。
やがて自分の意思でタイム・リープを行えるようになった和子は、4日前の理科実験室で正体不明の訪問者を待ち受ける。そこへ訪れたのは、深町一夫であった。一夫は自分が西暦2660年の未来で暮らしていた未来人であると語り、未来では採取できなくなったラベンダーを得るためにこの時代にやってきたのだと説明する。さらに和子や周囲の人間が持っている一夫の記憶は催眠術によるものであり、実際に和子が一夫と過ごした時間は、1か月程度であることも打ち明ける。しかし、その1か月の間に一夫は和子に好意を抱くようになっていた。タイム・リープのための薬品を完成させた一夫は再び未来へ帰還するが、その直前に、和子の前にいつか再び別の人間として現れることを約束する。
タイム・リープの秘密を守るために和子や他の人々から一夫の記憶は消されてしまうが、和子は心の底に残るいつか再び自分の前に現れると約束した誰かを待ち続けるのだった。筒井による短編小説。1983年の映画のパロディであり、同年に書かれた。映画を演じる役者の作る虚構の世界と、現実に学校社会で起こる生徒の問題を絡ませ、役者たちの虚構の世界が現実世界に飲み込まれていく様を描く。
演劇集団キャラメルボックスが2015年に本作を原作とした舞台を上演した。高校2年生の尾道マナツは伯母の芳山和子が下垂体腫瘍により入院・手術をする為、祖父・八郎の面倒を見る為に札幌から上京する。和子の家に到着した所で、幼なじみの輝彦と再会。輝彦は和子が務めている大学の教え子で、病気により視野が狭くなった和子の運転手や荷物持ち等身の回りの世話をしていたのだ。
その翌日。和子に連れられて大学を見学しに来たマナツは研究室に行き、和子の同僚・世羅と江田島を紹介される。そこへ、山岳雑誌が沢山入った箱を持った輝彦もやって来た。雑誌は和子の友人・神石に頼まれてのけていたモノで、和子と神石は交際はしていないものの良い仲であると知る。その後マナツは輝彦に大学の案内をしてもらい、研究室への帰る前にお手洗いに行く際に輝彦と別れる。しかし道に迷い困っていると誰かが実験室に入るのを見かけ、道を聞こうとマナツも中へと入る。誰も見当たらず探していると卓上のフラスコが急に倒れ、白い煙が出てきた。それはラベンダーの香りのする煙だった。その煙を吸ったマナツは倒れてしまい、そのマナツを見つけた輝彦も煙を吸って倒れてしまう。
そのまた翌日。和子とマナツが研究室へ行くと、神石が訪れていた。神石が土産に買って来た酒を飲んで酔っ払った江田島は、勢い余ってマナツに酒をかけてしまう。世羅は持って居たハンカチをマナツに貸すが、そのハンカチからはラベンダーの香りがした。その後昨日のフラスコの中からは水しか検出されなかったと聞かされ、世羅に「のぼせて倒れたんじゃないか」と言われたマナツは逆上して研究室を飛び出し、世羅が煙を作った犯人ではないかとハンカチの成分を調べてもらおうと医学部へと向かう。その後を追って来た輝彦と言い争いをしていると大きな地震が発生し、マナツが倒れた場所の頭上からエアコンの室外機が落ちてきた。
その瞬間時間がまき戻り、マナツは地震が起きる1分前に戻っていた。（オールナイトニッポン50周年記念公演）
NHKドラマ『タイムトラベラー』（1972年）の続編として放送された、石山透によるオリジナルストーリーの『続 タイムトラベラー』（1972年）を2018年に舞台化。主演は上白石萌歌。
路側帯
路側帯（ろそくたい）は、道路交通法で定められ関連法令で使われている用語。
道路交通法第2条で「歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によつて区画されたものをいう。」と定義されている。
歩行者の安全のために、歩道がない道路又は道路の歩道がない側に設置され、車道と分離することにより基本的に歩道と同様に扱われる。道路交通法第17条の「歩道等」には、歩道と路側帯が含まれている。高速道路など歩行者の通行が禁止されている道路においては、「車道の効用を保つため」に設置される。外見から車道外側線や停車帯と混同されることがある。
1971年6月2日の道路交通法改正によって規定され、同年12月1日から設置が可能となった。
道路交通法第10条に歩行者が歩行者の通行に十分な幅員を有する路側帯（だいたいの路側帯のことをいうと解釈されている）を通行できることが明記されている。また道路交通法第17条第1項により、原則として車両は、車道を通行することが定められており、横断・駐車・停車などの例外を除き、路側帯を通行することができない。第17条の2により軽車両は、道路左側部分にある路側帯（歩行者専用路側帯を除く）を、「著しく歩行者の通行を妨げる場合」を除いて通行することが認められている。自転車通行可の歩道とは、普通自転車以外の軽車両（リヤカー・大八車などの荷車や人力車、普通自転車の要件に該当しない自転車）も通行できる点が異なる。
なお、前述に基づき軽車両が路側帯内の通行を認められる場合においては、普通自転車が歩道を通行する場合とは異なり、路側帯の車道側を通行することを定めた規定はない。
路側帯は、歩道のない道路または道路の歩道がない側の路端寄りに、白い実線等による路面標示を引くことで示されているものである。ところが、道路の歩道がある側の路端寄り（車道の路端寄り）でも、外見の上では全く同じ白の実線による区画線・道路標示を見かける。これは法令上は、路側帯には該当せず、車道外側線（車両通行帯最外側線を含む。以下同じ）に該当し、その外側（歩道側）は路肩となる。詳細は路肩の項を参照。
路側帯には、以下の三種類がある。都道府県の公安委員会が路側帯を設置する場合、幅員を0.5m以上とすることとなっている。
また、破線一本のみによる区画線・道路標示により示されている部分は、法令上の路側帯にはならない（交差点部分等に引かれている）。
車道外側線
車道外側線（しゃどうがいそくせん）は、道路または車道の路端寄りに引かれている区画線の事を言う。道路法令（道路標識、区画線及び道路標示に関する命令）の用語のひとつ。
通常はペイントにより白の実線で引かれている事が多い。
車道外側線は、車両が通行するときに、端に寄り過ぎると危険な為この線の右側を通る目安を示す事を目的とする区画線である。
車道外側線（以下、ペイントにより白の実線で引かれているものに限る。）のある路端側に歩道が無い場合に限り、この線から外側（路端寄り）の部分は、路側帯の道路標示とみなされる。そのため、車両の通行は原則として禁止される。原則として軽車両は道路左側部分にある路側帯を通行でき、歩行者は路側帯を通行しなければならない。
一方、路端側に歩道が有る場合には路側帯とはならず、通常の路肩となる。この部分の幅員は道路構造令で道路の種類や規模毎に定められているが、道路構造令第8条7では「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」とされており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けない（この場合は車道外側線は存在しない）ことも状況によっては可としている。
道路構造令第2条13でこの部分の路肩（車道外側線の外側）は「車両の運転者の視線を誘導し、及び側方余裕を確保する機能を分担させるために、車道に接続して設けられる」側帯とされている。
路側端に歩道がある場合の車道外側線の外側部分（白線と歩道との間）について、車道に当たるとする判例と、車道には当たらないとする判例が対立している。判例車道外側線の外側が副道の場合は、車両の行が可能。路肩の場合については、歩行者とび車両の双方対して、通行してはならないとする判決になっている。
道路標示である車両通行帯を構成する車両通行帯最外側線は、区画線である車道外側線では無いが、都道府県公安委員会が車両通行帯を、歩道と車道の区別のない道路に設置する場合には、路側帯を設置する事とされているので（道路交通法施行令第1条の2第4項）、法令の適用に変化はない。
イタリア人
イタリア人（イタリアじん、）はこの場合の「イタリア人」は、イタリア政府から公に国籍を与えられ自国民として認知された人々を指す。
国籍を取得する上において、他のイタリア人と同じ言語を用い、同じ民族的価値観を有する事が有利であるのは事実であるが、必ずしも必要という訳ではない。困難ではあるが、そうした要件を満たさずとも国籍を取得し「国民としてのイタリア人」という立場を得る事は可能なのである（帰化）。
ただ、そうした間口の広さ故に、後述する「民族としてのイタリア人」からは外国人として排撃運動の対象にされる事も少なくない。
この場合の「イタリア人」は自らが「イタリア民族」に属していると自認する人々、つまり自らの民族的ルーツが「イタリア民族」にあると考える人々を指す。
民族とは、「自分達は同じグループに属している」という仲間意識を持つ集団を意味する。故に人種のような生物学的分類ではないし、一般に考えられがちな宗教･文化･言語が絶対的な決定要素になる訳でもない。それらは単に共通点が多ければ仲間意識を抱き易く、グループ化（＝民族形成）し易いという事に過ぎない。故にイタリア民族の場合も、イタリア地方居住者に多く見られる特徴であるコーカソイド（白人）･イタリア語話者･イタリア文化の理解･イタリア的価値観の保持などが求められる事が多いが、それらも絶対条件という訳ではなく、決定要素となりうるのは周囲の認知と自認と言えるであろう。
「民族としてのイタリア人」が初めて歴史上に現れるのは、古代ローマ時代にまで遡る。共和制中期、イタリア全土を統合する国家となったローマ共和国は他のイタリア居住者を尊重しつつも、自国の中核を成すローマ民族に関しては従来通り都市国家時代の所領に住まう民のみに限定し、あくまでも都市民族としての概念を維持していた。このことに不満を抱いた他のイタリア居住者の反発によって一度は状況を改善するための改革が試みられたものの、最終的には改革を主導した護民官マルクス・リヴィウス・ドゥルーススが謀殺されたことで頓挫。平和的解決を絶望視したローマ国籍を持たない非ローマ系イタリア居住者の内、ピノチェント族･パエリーノ族･ヴィスティーノ族･マルッキーノ族･マルシ族･フレンターノ族・サムニウム族･ヒルピーノ族など八部族が反ローマを旗印に新国家「イタリア」を建国、都をコルフィニウムに定めた。
後の世において同盟市戦争として知られるこの大反乱は、執政官ルキウス･ユリウス･カエサルがイタリア全居住者にローマ国籍を付与し、全イタリア人をローマ民族に統合することで終息した。この戦いの後、目的を終えた「イタリア」は解体されるが、上述の全イタリア人への国籍付与によってそれまで都市民族の枠に留まっていたローマ民族はイタリア居住者全体を統合する地域民族へと発展を遂げ、以降、帝政ローマ後期にカラカラ帝が全ローマ領民へ国籍を付与し、地中海世界の居住者全てを統合･代表する世界民族へ発展するまでの長きに渡って「イタリア居住者を統合する民族」であり続けた。故に近世以降、イタリア･ナショナリズムが勃興すると、イタリアの民族主義者達は共和制中期から帝政中期まで（論者によってはアントニヌス勅令後も含む）ローマ民族が古代における実質的な「イタリア民族」であったと考え、ローマ文明に自民族の根源的ルーツを求めた者（ジュゼッペ・マッツィーニの青年イタリア党にもその端緒が窺える）が多かった。
上述のカラカラ帝による全領土住民への国籍付与によってローマ民族は地域民族から世界民族へと飛躍を遂げたが、それは同時にローマ民族が「イタリアの民族」という意味合いを大きく失うことを意味していた。更に統一ローマの分裂と、イタリア地方が属した西ローマ帝国の崩壊がそうしたイタリア居住者のアイデンティティの喪失に拍車を掛けた。
西ローマ崩壊後、ゲルマニア地方出身の諸民族（敢えて本項ではゲルマン民族とは呼称しない）が豊かな土地を求めてイタリア半島へ侵入を試みてきた。西ローマを滅ぼした傭兵隊長オドアケルを倒しイタリアを征服した東ゴート民族の王は、オドアケルの西ローマ皇帝位返還によってローマの統一帝としての地位を得ていた中世ローマ皇帝よりイタリア総督の地位を与えられ、東ゴート王国を開いた。この際入り込んできたゴート人の数は約30万程度と言われ、原住のイタリア居住者からすれば圧倒的に人数が少なかったこともあって権力基盤は弱く、東ゴートの王は「イタリア人の王（rex Italiae）」と名乗らず、単に「rex（王）」と名乗った。東ゴート人の統治が短命に終わったこともあり、ほとんどのイタリア居住者は従来通りローマ民族に属していると考えていた。
中世ローマ帝国との戦争で滅んだ東ゴートに次いでイタリアを征服したのはランゴバルド民族（ロンバルド）民族であり、彼らはゴート人同様数十万人程度の数で原住者に比べ圧倒的に数は少なかったため、積極的にローマ時代の文化や法律を吸収し、自らの言語よりも積極的にラテン語とイタリア語を用い、混血を奨励することで自らローマ民族への同化を図った。結果、ゴート王国に比べ同民族による統治は安定し、フランク王国によってランゴバルド王国が滅ぼされるまで支配は続き、現在もロンバルディア州やロマンス諸語のロンバルド語などに影響を残す。
フランク王国による支配はランゴバルド王国に脅威を抱いたローマ教皇の要請によって、ランゴバルド王国が滅ぼされた後に始まる。自らの庇護を求めたローマ教皇はカール大帝に独断で西ローマ帝位を与え（なお明らかな越権行為であるこの戴冠をローマ教皇は「西ローマ帝国はコンスタンティヌス帝の代に贖罪として教会に寄進された。故に戴冠権も教会にある」とした。しかしその証拠として提示されていたコンスタンティヌスの寄進状は現在では教会による偽書と判明している。）、これによってフランク･ローマ帝国の領土として統治される。フランクによる支配は各地方の有力者に爵位を与えての地方分権的な方法であったこと、フランク帝国自身がローマ帝国の後継を自負したことなどから、従来通りローマ民族に属すると考えるイタリア居住者がほとんどであった。
フランク帝国が崩壊しイタリアが政治的空白に陥ると、北部は王位を争う貴族の領土が林立し、中部は教会の私有地と化し、南部は教会の後ろ盾を得たヴァイキングがアラブ人を追い払い王政国家が築かれた。これ以降、サルデーニャ王国による統一に至るまでの長きに渡って、多少の勢力変動はありつつもイタリアは政治的分裂の渦中でさまよい続けることとなり、イタリアに居住する人々も次第により小さな集団、即ち郷土愛に立脚した地方民族主義へと傾斜していった。
上野公園
上野公園（うえのこうえん）
タッカー
タッカー (Tucker)
路肩
路肩（ろかた、英: "Shoulder"）は、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために、車道、歩道、自転車道または自転車歩行者道に接続して設けられる帯状の道路の部分をいう。道路法令（道路構造令）の用語のひとつ。なかでも道路構造令に細かく規定されている。
また道路（舗装構造）を保護する目的のもので、舗装されていない部分を保護路肩という。
道路構造令第八条2では車道の左側に設ける最低限の路肩の幅員が決められている。大まかに言えば、地方部の高速自動車国道および自動車専用道路にあっては交通量が多い道路では2.5m（条件により最小1.75m）で少ない道路では1.75m（条件により最小1.25m）、都市部の高速自動車国道および自動車専用道路にあっては1.25m、地方部の一般道では交通量が著しく多い道路では1.25m（条件により最小0.75m）で交通量が比較的多い道路では0.75m（条件により最小0.5m）・交通量が少ない道路では0.5m、都市部の一般道では0.5mとなっている。
道路構造令第八条4では車道の右側の路肩の幅員も定められている。
道路構造令第八条7では「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」とされており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けないことも状況によっては可としている。この状況での路肩は車道外側線と関連してくる。
しかし、このようにはっきりとした路肩を設けられない場合もあるため、そのような道路においての路肩は車両制限令第九条により定義と通行の制限が行われている。
車両制限令第九条により、道路において歩道、自転車道又は自転車歩行者道が無い（道路の側の）場合においての路肩の保護等のため、自動車（自動二輪車・原動機付自転車を除く。以下この章で同じ）やトロリーバスは、その車輪が、路肩にはみ出しては（進入しては）ならない（ただし、高速自動車国道において警察官の命令による場合や、故障などの緊急時を除く）としている。
また、歩道、自転車道又は自転車歩行者道が無い道路の側であって、路端・路肩構造が形成されていない道路の側（土手の上や、畦道、民地との境界などにつき路端・路肩構造が明確で無いなど）については、上記の自動車・トロリーバスはその車輪が、路端から50cmの部分にはみ出しては（進入しては）ならない。なお、トンネル・橋梁・高架道路などは路端構造が形成されているのが通常であるため、路肩構造がない場合には、車輪が路端から25cmの部分にはみ出しては（進入しては）ならないとしている。
（路肩通行の制限）車両制限令第九条 　歩道、自転車道又は自転車歩行者道のいずれをも有しない道路を通行する自動車は、その車輪が路肩（路肩が明らかでない道路にあつては、路端から車道寄りの0.5m（トンネル、橋又は高架の道路にあつては、0.25m）の幅の道路の部分）にはみ出してはならない。
重量のある自動車・トロリーバスは重いので路肩に進入して走行すると、路肩が崩れて脱輪を起こす可能性があるので、走行を制限する目的もある。
自動二輪車・原動機付自転車や、自転車などの軽車両は、比較的軽量なため、「歩車道の区別がない場合の路肩」への進入は車両制限令によって禁止されていないが、交通方法としては道路交通法の適用を免れるわけではないので、注意が必要である（例えば、左側寄り通行や、左側追越しの原則禁止など）。「歩車道の区別がない場合の路肩」の中で路肩が明らかな場合（白線で明示されている場合）は路側帯であるため、右左折の場合に横断する以外などの例外を除き通行することはできない（道路交通法10条）。「歩車道の区別がある場合」は車道外側線を参照。
なお、道路法令・車両制限令に言う道路とは、道路法上の道路をいい、港湾道路、農道、林道、私道などには、道路法および車両制限令の適用がない。
箱崎ジャンクション
箱崎ジャンクション（はこざきジャンクション）は、東京都中央区にある、首都高速道路のジャンクションである。
首都高速6号向島線から首都高速9号深川線が分岐するジャンクションであり、都心環状線から6号向島線が分岐する江戸橋JCTと、6号向島線から7号小松川線が分岐する両国JCTの間に位置しており、6号向島線・7号小松川線・9号深川線の3放射線の車両の流れが一極に集中する首都高屈指の要衝であり、渋滞の名所としても知られる。なお、9号線から6号線上り方向への分岐標識は、江戸橋JCTが近いため、都心環状線を示す「C1」の表示がされている。
6号向島線の両方向から2車線のランプで9号深川線を分岐しているが、下り線は江戸橋JCT→箱崎JCTの4車線（左側2車線が都心環状線内回りから、右側2車線が都心環状線外回りから分岐）のうち最も左側と最も右側の車線が9号深川線へ分岐する構造となっている。以前は左側から9号深川線への分岐はなく、左側2車線が6号向島線方面、右側1車線が9号深川線方面であったため、都市環状線内回りから9号深川線に向かうためには車線変更が必要であった。この織り込み交通による渋滞を解消するため、1994年（平成6年） - 1998年（平成10年）に箱崎ジャンクション改良事業が行われ、左からの分岐路が追加設置された。
ジャンクションの下層部は右回り一方通行の箱崎ロータリーとなっており、東端のロータリー上に箱崎PAがあり、西端から箱崎出入口が、東端から浜町出入口・清洲橋出口が分岐・合流し、ロータリーを介して6号向島線、9号深川線の両方に接続する特殊な構造となっている。
勇者王ガオガイガーFINAL
『勇者王ガオガイガーFINAL』（ゆうしゃおうガオガイガーファイナル、The King of Braves GaoGaiGar Final）はテレビアニメ『勇者王ガオガイガー』の続編オリジナル・ビデオアニメーション。全8話。
勇者シリーズのOVAは『勇者指令ダグオン 水晶の瞳の少年』に続き二作目となる。『勇者王ガオガイガー』最終回から一年半後を舞台とする。TVシリーズでは解明されなかった伏線を始め、それまでメディアミックスとして展開されてきたCDドラマ、ゲーム、ノベライズ、コミカライズ、世界観を共有する『ベターマン』などの設定が随所に取り込まれている。第4巻が発売されて以降、約1年近くもの製作の遅れが生じたことで途中「勇者王ガオガイガーFINAL復活祭」なるイベントも開催。その後は発売ペースは遅くなりつつも、通常よりもボリュームアップされた第8巻が2003年3月21日に発売されて完結した。
2005年には、『勇者王ガオガイガーFINAL』に『勇者王ガオガイガー』や『ベターマン』の映像を追加し、全12話に再編集した『勇者王ガオガイガーFINAL -GRAND GLORIOUS GATHERING-』（ゆうしゃおうガオガイガーファイナル グランド グローリアス ギャザリング）が製作。地上波ではテレビ東京で2005年4月11日から同年6月27日まで放送され、後日AT-Xでも放送された。過激な描写にはボカシや塗りつぶしによる修正を施した上で放送した。
人類は激しい戦いの末、地球外機界生命体ゾンダー・機界新種との戦いに勝利した。それから数年が経った西暦2007年、GGGは犯罪組織バイオネットとの戦いに奔走していた。
そんな中、宇宙に旅立った天海護がギャレオンと共に帰還する。だが彼は世界中のGGG施設を強襲、当時地球上から相次いで発掘されていた物質「Qパーツ」を収集する。
そして旧ガオーマシンを奪いスターガオガイガーとなった護と獅子王凱＝ガオファイガーの対決。辛くも勝利する凱であったが、地球に帰還した護は複製（レプリジン）であることが、木星決戦で消息不明となっていたはずの戒道幾巳により明かされる。
そして現れる真の敵「ソール11遊星主」。三重連太陽系の守護プログラムとして造られた彼らは、三重連太陽系の復活のため宇宙の暗黒物質の回収を開始する。宇宙を構成するこの物質を吸い上げられたことにより始まった宇宙収縮現象を止めるべく、かつての仲間と合流したGGGは三重連太陽系を目指すのであった。赤の星の指導者アベルが、宇宙の終焉で滅びる運命となった三重連太陽系を再生し守護する為のプログラムに基づいて生み出した人造戦士達の総称。嘗てそこに存在した11の遊星に由来するとされる。緑の星から提供されたGストーンをJジュエルとは別に改良したラウドGストーンを動力源とする事で、常に強大かつ安定した能力と出力を得ているのが特徴。プログラムであるが故、目的を遂行する為にはいかなる手段も厭わず、他次元宇宙からその宇宙空間を形成する暗黒物質を奪う事で三重連太陽系を蘇らせようとする。緑の星の指導者カインはその危険性を認識しており、専用のアンチプログラムとしてジェネシックガオガイガーを遺していた。普段各々外套を纏った等身大の素体形態だが、有事には黒い巨大キューブとフュージョンする事で戦闘メカノイド形態に変形、任務に支障と見なした存在を徹底的に攻撃する。一方でパルス・アベル、ピルナス、ペイ・ラ・カインはフュージョンせず、パルパレーパとピア・デケム、ピサ・ソールには専用のフュージョンシステムがある。パーツキューブから放たれるソール・ウェーブと呼ばれる破壊波動を共通武器とする。三重連太陽系が機械昇華された際に本体のピサ・ソール以外の遊星主達も消滅し、彼女以外の遊星主は全員レプリジンである。ゾンダリアンと同様、全員のイニシャルがPである。
レプリ地球に赴いたGGGをパレッス粒子で無力化し、自分たちのGストーンの力で難を逃れた獅子王凱とルネ・カーディフ・獅子王も捕らえるが、過去の実験で強い神経を有するパピヨン・ノワール（レプリジン）の抹殺に失敗したことと卯都木命がセミ・エヴォリュダーの力で回復したことから、反撃を許してしまう。
詳細は"勇者王ガオガイガーシリーズの登場人物#ソール11遊星主"・"勇者王ガオガイガーシリーズの登場メカ#ソール11遊星主"を参照。
本編のエピソードを補完する外伝系エピソード。カッコ内は収録された媒体。『FINAL GRAND GLOURIOUS GATHERING DVD-BOX』のブックレットに掲載。『FINAL』DVD各巻のジャケットに記された英文や仏文を原文および解説と共にまとめたもの。
「ガオガイガー世界に存在する、ある文書の記録」というコンセプトで執筆された。執筆者は堀口滋、竹田裕一郎、北嶋博明、米たにヨシトモ。
『勇者王ガオガイガーFINAL プロジェクトZ』。DVD限定BOX『勇者王ガオガイガーFINAL -GRAND GLORIOUS GATHERING- DVD-BOX』同梱『ディスクZ』映像特典。イラストとナレーションによるピクチャードラマとなっており、FINALの後日談であり次の戦いの序幕というべき内容となっている。続編製作が決定したわけではなく、いつか続編が作られた時の足掛りとしての意味合いが込められている。新たな勇者ロボであるガオ凱号はラストのアイキャッチカットのみ登場であったが、シーエムズBRAVE合金などで立体化されている。小説版『勇者王ガオガイガーFINAL』と『勇者王ガオガイガー2005 獅子の女王』を再構成したリニューアル版であり、これまで未収録だった短編や『覇界王 〜ガオガイガー対ベターマン〜』のプロローグなどを新たに収録。
本作初登場人物のみ。トリプルゼロに汚染された勇者ロボたち。それぞれ「覇界○○」と呼称される。『覇界王 〜ガオガイガー対ベターマン〜 the COMIC』第1巻特装版同梱。収録エピソード「number.EX 再-SAIKAI-」。TV版『GRAND GLORIOUS GATHERING』の情報は下記を参照。
車道
車道（しゃどう）は、通常、車両および路面電車が通行する道路の部分である。
以下は、日本の法令における「車道」において詳述する。
日本の道路交通法上は、「車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によつて区画された道路の部分」と、道路法令（道路構造令）上は、「専ら車両の通行の用に供することを目的とする道路の部分（自転車道を除く。）をいう。」とされている。
すなわち、道路法令（道路構造令）上は、道路の部分を区画する工作物のみによって、車道、歩道、自転車道および自転車歩行者道がそれぞれ区別される。（他に、路肩、側帯、軌道敷などがある）
一方、道路交通法上は、道路の部分を区画する工作物（縁石線・柵など）のほか、路側帯としての要件を満たす道路標示（法令上、道路標示と見なす区画線を含む）が存在する場合にもまた、（道路法令上の区分に関係なく）道路交通法上の車道、路側帯、歩道および自転車道として、それぞれ区別されることになる。
しばしば、車道と路側帯とが混同されることがあるが、車道と工作物によって区画されていない道路の部分であっても、区画線（車道外側線）または道路標示によって区画され、かつ路側帯としての要件を満たす場合は、道路交通法上は車道ではなく路側帯である。詳細は、路側帯の項を参照。
またしばしば、路側帯と車道外側線によって区画された部分とが混同されることがあるが、車道外側線によって区画された部分が路側帯としての要件を満たさない場合は、その部分は依然として道路交通法上は車道扱いである。詳細は、車道外側線の項を参照。
なお、自転車道は、道路交通法上の交通方法の規定（第三章）の適用上は、自転車道が設けられている道路における自転車道と、自転車道以外の車道部分とは、それぞれ別個の車道として扱われる。詳細は、自転車道の項を参照。
歩道
歩道（ほどう）とは、歩行者が通行するための道路である。車道等にも併設され、歩行者の通行のために構造的に区画された道路の部分をいう。一般的に道路の端に設置され、車道より一段高くなっている。広い意味では人が歩く道路全般を指し、遊歩道（プロムナード）や緑道・自然歩道（長距離自然歩道）なども含まれる。
歩道は、古代ローマの時代に既に存在し、馬車と歩行者の分離交通を図るために出現した。馬車の利用が盛んだったヨーロッパには歩車分離の道は古くから存在する。また、古代ローマ・ポンペイの遺跡に段差式歩道の整備例が見られる。このポンペイの段差式歩道の設置の目的はヴェスヴィオ火山から流れ込む雨水の濁流に通行人が飲み込まれない様にするためであったという。歩道の整備が盛んになるのは17世紀以降である。1666年、ロンドンに初めて歩道が設置され、1762年にはウェストミンスター舗装法で管内のすべての道路に歩道を設置することや、歩道の横断勾配などの仕様が定められている。この時代において歩道設置の先進国はイギリスであった。
1782年にはパリにも道の端の部分を一段高くした歩道が出現した。しかし、パリの歩道の設置理由は別のものであった。1184年にフィリップ・オーギュストが、城下の者が糞尿の混じった汚水を道路に捨てることから、その臭いに閉口し侍医のリゴールの意見を入れて石畳の道路を建設した。しかし、石造りの道路がその解決にならずむしろ臭気をひどくしたことから、12世紀の終わりに道路の汚水をセーヌ川に流す下水溝を構築した。しかし、下水溝にも汚水が溜まり夏の日などは臭気がさらに増した。その2世紀後に地下下水道が構築されはじめ、1832年には44キロメートルに延長されたが、家庭のトイレや台所にはつながっておらず、相変わらず人々は汚物を道路に捨てていた。このため、汚物から歩行者を守るために、ロンドンと同様に段差にして一段高い道が歩道としてはじめて道路脇に設置された。
近代以前のアジアに歩道をほかの部分から区別した道路があった例は知られていない。
日本では、幕末まで車輪のついた乗り物が例外的な存在であり、道が基本的に歩行者のものであったことから、「歩道」という用語自体が近代までなかったものと見られている。また、日本の道路において、歩行者のみが通行できる「歩道」の文化や概念がなかった。日本の道路に歩道が出現したのは、馬車が導入された幕末から明治初期にかけてのことで、開港場につくられた外国人居留地で、最初に歩道が誕生したとの説がある。横浜市ある日本最初の様式公園で、日本のテニス発祥の地としても知られる山手公園は、その周辺遊歩道も日本で最初につくられた遊歩道といわれる。この遊歩道がつくられた経緯は、1862年（文久2年）8月21日に発生した生麦事件で、横浜に居留していたイギリス人のリチャードソンら4人がピクニックで多摩川へ向かった際に、薩摩藩・島津久光の行列の前を乗馬のまま横切り、薩摩藩士一行に切りつけられて殺された事件がきっかけである。各国の領事たちは江戸幕府に対し、安心してピクニックや馬の遠乗りを楽むための遊歩道と公園の設置を何度も求めた結果、幕府は遊歩道と公園の設置を許可し、公園に先立ち石畳の遊歩道が完成した。
また、銀座煉瓦街などは早期の代表例といえる。このほかに、鎖国時代に唯一外国と交流があった長崎は、日本の歩道発祥の地だという説もある。
歩道としての人道が整備されたという古い記録では、1805年（文化2年）に、東海道の京都にある日岡峠 - 大津間で、人が歩く道と車道を区別した道路が建設されたという記録がある。また、1872年（明治5年）に、東京の道路において、馬車道と人道を区別して、その境界に樹木を植えるように御触れが出されていた。
歩道の必要性が認識され始め、本格的に整備されるようになったのは、1903年（明治36年）に自動車が初めて日本に輸入されて以降のことである。1919年（大正8年）の街路構造令には一定の条件下での歩車道分離が盛り込まれた。1960年代からの急激なモータリゼーションにより交通事故が多発した。交通事故死者中、歩行者の割合が高く、歩車道の分離が不十分であるとの認識から、交通安全施設として歩道の設置が進められた。1972年（昭和47年）に5,590キロメートルだった歩道の設置延長は、1975年（昭和50年）春には39,000キロメートルと7倍近くの伸びを見せた。
二つの歩道の定義それだけを読むと、わずかな言葉遣いの違いでしかない。しかし道路構造令にいう歩道は、道路交通法のものよりも狭く限定された概念である。道路構造令には歩道のほかに「自転車歩行者道」という「自転車及び歩行者の通行」のための道路の部分が別に定義されている。これに対し、道路交通法には自転車歩行者道やそれに当たる用語はなく、道路構造令の「自転車歩行者道」として造られたものも道路交通法の上では「歩道」として扱われる。一般的に自転車歩行者道は、道路交通法第63条の4第1項の道路標識により、いわゆる“自転車通行可の歩道”とされる。
道路構造令第11条第3項に、歩道の幅員は2メートル以上、歩行者の多い道路では3.5メートル以上と定められている。なお自転車歩行者道は3メートル以上、歩行者の多い道路では4メートル以上である。
突然変異
突然変異（とつぜんへんい）とは、生物やウイルスがもつ遺伝物質の質的・量的変化。および、その変化によって生じる状態。
核・ミトコンドリア・葉緑体において、DNA、あるいはRNA上の塩基配列に物理的変化が生じることを遺伝子突然変異という。染色体の数や構造に変化が生じることを染色体突然変異という。
細胞や個体のレベルでは、突然変異により表現型が変化する場合があるが、必ずしも常に表現型に変化が現れるわけではない。
また、多細胞生物の場合、突然変異は生殖細胞で発生しなければ、次世代には遺伝しない。
表現型に変異が生じた細胞または個体は突然変異体（ミュータント）と呼ばれ、変異を起こす物理的・化学的な要因は変異原（ミュータゲン）という。
個体レベルでは、発ガンや機能不全などの原因となる場合がある。しかし、集団レベルでみれば、突然変異によって新しい機能をもった個体が生み出されるので、進化の原動力ともいえる。
英語やドイツ語ではそれぞれミューテーション、ムタチオン、と呼び、この語は「変化」を意味するラテン語に由来する。
遺伝子突然変異は、DNA複製の際のミスや化学物質によるDNAの損傷および複製ミス・放射線照射によるDNAあるいは染色体の損傷、トランスポゾンの転移による遺伝子の破壊などによって引き起こされる。突然変異には、一つのヌクレオチドが別の塩基に変わる点変異や、一つから複数のヌクレオチドが挿入または欠失するものもある。
点変異はコドンの1番目のコードに変異が起きる場合と2・3番目のコードに起きる場合がある。前者と後者の変異がコードの場所に関係なく一律に起きるならば、2・3番目のコードに変異が起きて翻訳しても対応するアミノ酸が変化しないサイレント変異が、1番目のコードの変異より多く子孫に引き継がれていく。第1コードに変異があり、アミノ酸が変化したタンパク質は変異前の機能を保持できないことが多く、このような変異体は生存に不利になることが多いと考えられる一方で、このような変異が生存に有利となる場合もあり、そのような変異は進化の要因となりうる。
遺伝子をコードする領域以外（イントロン）の変異や、遺伝子内でもアミノ酸配列や転写量を変化させない場合はサイレント変異となる。機能に影響がある点変異は、別のアミノ酸にコドンが変化する非同義変異、アミノ酸のコドンが終止コドンに変わるナンセンス変異、終止コドンがアミノ酸のコドンに変わる読み過ごし変異がある。三つのヌクレオチドで一つのアミノ酸をコードするため、挿入・欠失したヌクレオチドが3の倍数だとアミノ酸の挿入・欠失が起こり、そうでないときはコドンの読み枠がずれアミノ酸配列が大きく変わるフレームシフトなどが起こる。
染色体異常は、染色体の構造異常や、それに伴う障がいが起こる変異である。染色体異常による突然変異には、染色体構造の変化や染色体数の変化などがある。体細胞の突然変異は腫瘍の発症につながることがある。
生殖細胞が突然変異を起こし、それが無事に発生・成長すれば、その個体の全細胞のDNAが変異した状態となり、部位によっては親と異なる遺伝形質が発現する事がある。さらにそれが子に遺伝し、幾世代に渡って変異が累積していけば、ついには別の種へと変化する事になり、これが進化のプロセスの一つと考えられている。
細菌やウイルスは突然変異によりワクチンの型変化や治療薬への抵抗力を獲得する事があり、治療・予防を困難にしている。ただし細胞や個体が突然変異を起こしたとしても、細胞なら分裂能力、個体なら繁殖能力を持たない場合も多く、変異したものがその個体のみで終わってしまう場合も少なくない。また個体の場合は、繁殖能力を持っていたとしても、必ずしも変異したDNA部分が遺伝されるわけではないので、やはり変異が遺伝されるとは限らない。
突然変異を発見し、命名したのはオランダの生物学者ユーゴー・ド・フリースで、1901年のことだった。ここから進化が突然変異によって起こるという突然変異説を提唱した。
突然変異を人為的に誘発できることを実験的に証明したのはハーマン・J・マラーである（ →「人為突然変異」項を参照）。マラーはショウジョウバエにX線を照射し、次世代の致死率を測ることにより、理論値から推測した。以後、生物学（遺伝学）では人為的に突然変異を誘導する変異導入により突然変異体を得て、その表現型を観察することで、遺伝子の機能を解析してきた。
昭和島ジャンクション
昭和島ジャンクション（しょうわじまジャンクション）は、東京都大田区にある首都高速道路の1号羽田線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。湾岸線空港中央－大黒間開通前は、羽田トンネルの渋滞緩和のため上り線空港西入口から昭和島ジャンクションまで羽田可動橋が連絡していた。
東京外環自動車道との接続をこのジャンクションで行う計画がある。
中部アフリカ
中部アフリカ（ちゅうぶアフリカ）は、アフリカ大陸を5つの地域に分けた場合の1地域を指す用語である。赤道付近の南北に位置することから、赤道アフリカと呼ばれることもある。
まず、アフリカは、文化圏および人種の違いからサハラ砂漠の南北で大きく2つに分けられるが、中部アフリカは、南側のブラック・アフリカ（サブ・サハラ・アフリカ）に入る。そのうちの、ニジェール川流域より東側（おおよそ西経10度以東）、タンザニア西部地域に南北に走る大地溝帯よりも西側（おおよそ西経30度以西）、そしておおよそ南緯10度以北の範囲が、中部アフリカと呼ばれる。この地域は、北はシャリ川、中部にウバンギ川、南部はコンゴ川の支流が行き渡り、コンゴ川の流域面積は、アマゾン川とその支流に次いで世界第2位である。
この地域にある国々は、中部アフリカ諸国経済共同体 (Communauté Économique des États de l'Afrique Centrale , 略称 CEEAC , 英語名 Economic Commuunity of Central African States) を結成している（他地域の国も構成国となっている）。また、旧フランス植民地の6カ国は、中部アフリカ経済通貨共同体 (Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale , 略称 CEMAC) を結成し、共通通貨CFAフランを使用している。
大井ジャンクション
大井ジャンクション（おおいジャンクション）は、東京都品川区八潮にある首都高速道路の湾岸線・1号羽田線・中央環状線を結ぶジャンクションである。
2013年11月19日までは湾岸線両方向から1号羽田線上りに向かう一方通行のジャンクションであったが、中央環状線接続に伴うジャンクションの運用変更により、同日20時をもって湾岸線西行き（横浜方面）から1号羽田線上りに向かう連結路が閉鎖された。また、中央環状線接続工事に伴い、2012年7月17日に大井PAが横浜寄りに移転した。
2015年3月7日に中央環状線が接続。接続後は、湾岸線西行きから中央環状線外回りへ、湾岸線東行きから1号羽田線上りと中央環状線外回りの双方へ、中央環状線内回りから湾岸線両方向へ、それぞれ連絡する。
2016年6月8日から2019年9月末までの予定で、湾岸線東行きから1号羽田線上りに向かう連絡路が、1号羽田線 東品川桟橋・鮫洲埋立部更新工事に伴い長期間閉鎖されている。
有明ジャンクション
有明ジャンクション（ありあけジャンクション）は、東京都江東区（一部港区）にある、首都高速道路の高速湾岸線と11号台場線を結ぶジャンクション。
卒業検定
卒業検定（そつぎょうけんてい）とは、運転免許を取得するために、指定自動車教習所を卒業する際に、最後に必ず行われる技能に関する試験の名称である。略称は卒検（そつけん）。
この試験に合格すると、指定自動車教習所を卒業したことになり、その日から1年以内に卒業証明書を運転免許試験場に持参すれば、運転免許試験場での技能試験が免除される。ただし、有効期間内に適性試験や学科試験に合格しなければ、教習所からやり直しするか、あるいは一発試験を受験する事になる。第一種普通自動車、準中型自動車の場合、路上試験は、前半は試験説明で指定されたコースを走行する。2012年3月までは後半は自分で設定した終了地点までの経路を地図と照らし合わせて検定員に示した上で検定員の指示を受けずに自分だけの運転で走行（自主経路設定）したが、4月から廃止され、代わりに路端への停車及び発進が施行された。
所内試験は、縦列駐車か方向転換（右バックまたは左バック）のどちらか（教習所の方針によって縦列駐車と方向転換の両方を行うこともある）、事前に指定されている方を行う。
大型特殊自動車第二種免許およびけん引第二種免許は、道路交通法施行規則別表第四に教習に関する規定が存在しないため、指定自動車教習所で教習及び技能検定は行われていない。したがって必ず運転免許試験場での技能試験（一発試験）を受験して合格しなければ、免許を取得することができない。
通常、路上教習では「仮免許練習中」の標識を付けるが、卒業検定では使われずに裏返しにされ、代わりに「運転技能検定中」などの標識が掲げられる。また車の上部や側面に「検定中」と示すこともある。
検定の日程も普通は平日（午前に試験の説明、実施、合格発表、午後に卒業式、免許申請のやり方の説明）が一般的であるが、教習所によっては午後に検定を行うところもあったり、土日祝日も行っていたりするところもある。
自動二輪車と大型特殊一種（教習所によって異なる）以外の車種は公平性を保つために受験者と試験官（検定員）の他に他の受験者を乗せ実施するのが義務づけられている。また、教習所によっては指定地点まで試験官（検定員）が運転する教習所もある。
ソニック・クルーザー
ソニック・クルーザー (Sonic Cruiser) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発を構想していた旅客機。2006年を目処に実用化する予定であったが、経済性の悪さとアメリカ同時多発テロ事件の影響により、2002年12月に開発中止を決定。実質エアバスA380に対抗する旅客機だった。
ボーイング社はエアバスがA380の開発を開始して約3ヵ月後の2001年3月26日、エアバスA380に対抗して長年計画していた、ボーイング747を改良した747Xの開発を延期した。そして誰もが全く予想していなかった、高速で巡航できる中型機の開発を優先すると発表した。その中型機の概要として、巡航速度はマッハ0.95以上、巡航高度は40,000ft（約12,000m）以上、客席数は100～300席（ボーイング737～767-300クラス）、航続距離は7,500～9,000nm（約16,600km）以上とされるものだった。
しかし、概要として諸元にかなり幅があることと、機体の大まかなサイズも発表されないなど、ボーイングの新型機発表にしては全てが曖昧だった。これは具体的な機体サイズなどが確定する前にアメリカの新聞社がこの話をかぎつけ、特ダネとして発表しようとしており、それを知ったボーイング社が出し抜かれるのを防ぐため急遽発表を行ったためとしている。
ボーイング社は747Xを延期して高速の中型機の開発を優先した理由として、これから先の航空路線は多様な路線設定により、従来は大都市のハブ空港を中心に地方都市へ広がっていた路線に代わり、地方都市間の直行便ができ、乗客の分散により1機あたりの乗客が減少し、大型機の必要性が下がるためとしていた。
これに対してエアバス社は一部の路線ではそのようなことが起こると思われるが、逆に乗客が集中する路線も出てくるため大型機の必要性は依然としてあるとしていた。
ソニック・クルーザーの機体形状は、これまでの旅客機とは大きく異なり、主翼は機体後部に移り翼形は主翼前縁部後退角がきつく後縁部後退角が浅い形（ダブルデルタ翼）となっている。さらに機体前部には先尾翼がつけられている。エンジンは機体の一番後ろにターボファンエンジン2基装備する。このエンジンは従来のエンジンに比べバイパス比を低くして前面投影面積を小さくし、より高速でも抵抗を少なくする目的だったと思われる。
しかし、2001年の構想当初は斬新で冒険的な機体形状をしていたが、2002年のパリ・エアショーの際には主翼、カナード翼、胴体形状などほとんどの部分が一般の旅客機と変わらなくなっており、機体の基本計画もできていないうちでの計画公表だったことが、関係者の間で実現を疑うきっかけとなっていた。
概要を見てわかる通り、ソニック・クルーザーの巡航速度は音速を越えない程度となっている。これは音速を越える場合、
など多くの欠点を抱えるためである。
コンコルドなどの超音速旅客機が普及しなかったのを見ればこれらの欠点が致命的であるのは明らかである。その点ソニック・クルーザーの巡航速度はM0.95～0.98と音速を越えないため、超音速旅客機が抱えていたこれらの欠点の多くは解消されている。
なおソニック・クルーザーで一番の課題となっていたのは速度よりも経済性であった。
現在までにソニック・クルーザーと同じ速度のM0.9～0.95程度で巡航する旅客機は全くなかったわけではない。コンベア社のCV990はソニック・クルーザーと変わらないM0.91での巡航が可能であった。また、その他通常のジェット旅客機もフルスロットルで飛行すれば、最高速M0.9以上を出すことも（原理的には）可能である。しかし、M1.0に近づくにつれ、急激に空気抵抗が増え、それにより燃料消費も増え、航続距離が著しく減少するため、結果的に経済性が悪くなってしまう。そのため、通常の旅客機は経済性と速さを兼ね合わせるM0.8程度での巡航を行う。つまり、ソニック・クルーザーでは従来機と同等のM0.9の巡航でも、経済性が現行の旅客機と同等か、若干低い程度に抑える必要があった。
ボーイングも、ソニック・クルーザーの燃料消費量が従来機の約15～20%多いことを認めていたが、高速で巡航することで相殺されると主張していた。しかし、ボーイングの主張はあくまでも理論上のものであり、基本設計すら流動的な機体の燃料消費量に関して、顧客に対して確固たる事実を示すことなど不可能であった。
いずれにせよ、ソニック・クルーザーの巡航速度は、従来機に比べて約15%～20%程度の上昇でしかない。そのため、短距離路線ではそれほどフライト時間の短縮は見込まれず長距離路線での使用が望まれた。どれほどの時間短縮ができるのかの一例として、成田-ロサンゼルス便ではソニック・クルーザーを使用する事で約2時間のフライト時間が短縮できるとしている。
先進的な内容の多かったソニック・クルーザーだが、アメリカ同時多発テロ事件の影響による航空業界の不況、速度性能を重視するあまりにコストが高くなったことなどを受け、2002年12月に開発を凍結し、事実上の中止となった。
しかしながら、現在では初期発表時点での計画の曖昧さから、最初から具体的な計画などなく、787（2003年1月に開発開始）が具体化するまでのつなぎだったのではないかという見方が強くなっており、散々エアバスA380との戦いを繰り広げてきた以上、747X延期だけでは格好がつかず、実現できるかもわからないが構想だけあった機体をとりあえず発表して、A380から話題を奪うための体裁を整えたのではないかといわれている。
辰巳ジャンクション
辰巳ジャンクション（たつみジャンクション）は、東京都江東区にある首都高速道路の湾岸線と9号深川線を結ぶジャンクションである。
葉緑体
葉緑体（ようりょくたい、）とは、光合成をおこなう、半自律性の細胞小器官のこと。カタカナでクロロプラストとも表記する。
光合成生物にみられる細胞小器官であり、プラスチドの一種である。黄色のカロチノイドや多量のクロロフィルを含むので一般的には緑色に見える。ただし褐藻の葉緑体はクロロフィルのほかにフコキサンチンを持っているため褐色に、紅藻はフィコビリン色素をもっているため紅色に見える。
原始褐藻のように細胞体制が下等な藻では、細胞ひとつあたり1個の球形の葉緑体を含んでいる。それが紅藻、褐藻、緑藻などになってくるとカップ状、星状、螺旋形、板状など様々な形の大きな葉緑体を、1個ないし数個ほど含むようになる。これがさらに多細胞の緑藻や陸上植物ともなると、細胞ひとつあたり、通常10 - 数百個ほど含まれることになる。
その大きさや形状について言えば、多細胞植物の多くでは、直径が5 - 10μm程度厚さが2 - 3μm程度の凸レンズ形である。内部構造は掲載図を参照のこと。
クロロフィル（葉緑素）等の光合成色素を含むので、はっきりした色があり、生体観察でももっとも確認しやすい細胞小器官である。
維管束植物の場合、葉緑体は、非光合成細胞では、色素体として存在する。色素体には、アミロプラスト、クロモプラスト、白色体などさまざまな種類があるが、すべての色素体は、二重の包膜で囲まれ、葉緑体DNAを持つことが特徴である。
葉緑体の形は分類群によって様々であるが、一般的には藻類において多様性が高い。高等植物のものは、ほとんどがやや扁平な円盤状である。藻類においては、様々な形のものが知られている。もっとも有名なのは、アオミドロにみられる、リボン型で円筒形の細胞内に螺旋状に入っているものであろう。他にも、星型になったホシミドロのものや、板状になって常に光の方に面を向けるサヤミドロのものなど、様々な形のものが知られている。
種子植物の場合、葉緑体の形は単純な円盤状である。大きさは直径約5μm程度、顕微鏡で見ると、細胞の外周に並んで見えることが多い。これは、細胞の中央部を液胞が占めているからでもある。原形質流動によって移動するのが見られる。
種子植物の葉緑体は外側を二重の膜によって覆われており、その内側の部分をストロマという。ストロマ内には、多数の膜でできた薄い袋状の構造が並んでいる。この袋をチラコイドと呼ぶ。多数の小さなチラコイドは積み重なった構造があちこちにあって、これをグラナという。
ストロマには独自のDNA（葉緑体DNA、cpDNA）が含まれ、それと対応して独自のリボソームがここに含まれている。チラコイド膜には、光合成色素や、光合成の光にかかわる反応に関する酵素が位置している。
光合成が最もよく知られた主要な機能であるが、その他に窒素代謝、アミノ酸合成、脂質合成、色素合成など、植物細胞における代謝の重要な中心となっている。
独自のゲノムDNAやリボソームを持ち、真核光合成生物の共通の祖先が光合成をおこなう真正細菌や真核生物を細胞内に共生させたことに由来すると考えられている。これについては，下記の「起源」を参照のこと。
葉緑体DNAは，さまざまなタンパク質とともに核様体を作っており、細胞核の染色体と同様、核様体は葉緑体DNAの複製，転写，分配の単位となっている。ただし、ヒストンはない。また、細菌のDNA結合タンパク質として知られるHU, DPSなどのタンパク質も、緑色植物の葉緑体には、基本的には存在しない。代わりに亜硫酸還元酵素がDNA結合タンパク質として機能している。
色素体の起源となる共生体としては、同じ酸素発生を行うシアノバクテリアの一種と考えられているが、現生のシアノバクテリアのどれに近いか、またはそれらの祖先種の近縁種に由来するのかは、まだわかっていない。
ちなみにシアノバクテリアの起源としては、光化学系1と2を供給したものとしてヘリオバクテリアとクロロフレクサスが考えられているが、実際の光化学系1・2とこれらの光合成細菌の光化学系はかなり異なるので、系統的に関連があるということを除けば，構成タンパク質の機能がそのまま対応するわけではない。また，光合成以外の機能に関しては、細胞の起源はわかっていない。
葉緑体は、細胞核遺伝子の産物がなければ機能できないので、昔考えられていたような葉緑体の培養ができることはない。しかし、葉緑体が細胞から分離した状態でも機能できる証拠として、ウミウシの例がある。ウミウシの仲間の嚢舌類は、海藻の細胞内物質を吸い込むように食べるが、ある種において、藻類の葉緑体を分解せずに細胞内に取り込む例が知られている。こうして動物細胞に取り込まれた葉緑体は、ここで光合成を行ない、動物細胞にその産物を供給するという。
上述のように、藻類においては葉緑体の形質は多様である。光合成色素も群によっては異なったものを持っている。比較的共通する形質としては、ピレノイドという構造がある。色素体の中に1-数個ある丸い粒状の構造で、タンパク質性で、光合成産物を貯蔵物質に変えるのに関与しているとされる。緑藻類ではデンプン合成がここで行われる。
植物界のものと藻類とで大きく異なる点に、藻類の葉緑体が、往々にして三重以上の膜で覆われている点がある。また、葉緑体のDNAがはっきりした塊に見える場合がある。これらは、近年では重複的な細胞内共生によるものと考えられるようになった。そこで「植物界や藻類の二重膜葉緑体を持つものは、葉緑体を持たない真核生物にシアノバクテリアのような原核藻類が共生したのが起源」と考えられる。二重の膜は内側が原核光合成生物の細胞膜、外側が植物細胞の細胞膜に由来すると考えるとわかりやすい。ただし、確証は得られていない。
それに対して、たとえばクロララクニオン藻の葉緑体は、四重の膜に包まれ、外側から二枚目と三枚目の間に、ヌクレオモルフと言われる、核様の構造がある。これに関して内側の二重膜が本来の葉緑体であり、その外の膜はそれを所有していた藻類の細胞膜、最外層がこの藻類自体の細胞膜に由来する。つまり、真核藻類を、非光合成性の真核生物が細胞内に取り込んだことで、藻類化したと判断できる。ヌクレオモルフは、取り込まれた藻類の核の名残である。この藻類の場合、取り込まれたのは緑藻類と判断されている。
久保利英明
久保利 英明（くぼり ひであき、1944年8月29日 - ）は日本の弁護士（第二東京弁護士会）。日比谷パーク法律事務所代表。埼玉県出身。ビジネス弁護士。野村ホールディングス取締役。右派の一人一票実現国民会議賛同者。ヒューマン・ライツ・ナウ運営顧問。
司法修習修了後、当時4名しかいなかった森綜合法律事務所に入所。スモン訴訟や労働事件などの社会的事件を手がける一方で、いわゆる「ビジネス弁護士の草分け」として、「適法経営(コンプライアンス)」「企業統治(コーポレート・ガバナンス)」といった考え方を早くから提唱、大型倒産事件、総会屋対策などで活動。株主総会における一括上程・一括審議方式は「久保利方式」とも言われ、従来の「しゃんしゃん総会」と一線を画しながら、総会屋を排除し株主総会を進行させる方法を実践した。
企業が不祥事を引き起こした際、設置される第三者委員会の委員長を務めることも多く、マルハニチロホールディングスやゼンショーホールディングスでも委員長を担ったほか、自身で第三者委員会報告書格付け委員会を立ち上げ、警鐘を鳴らしていくとしている。
平成10年に中村直人および菊池伸とともに独立して日比谷パーク法律事務所を開設（ただし、後に中村はさらに独立し、菊池は復帰する）。現在は10名の弁護士からなり、知的財産、会社、倒産関係を専門に扱う法律事務所となっている。
金融庁総務企画局参事（法令等遵守調査室顧問）、知的財産戦略本部コンテンツ・日本ブランド専門調査会会長、NPO法人エンターテインメント・ロイヤーズ・ネットワーク理事長、弁護士知財ネット理事、日本コーポレートガバナンスフォーラム理事、有限責任中間法人日本取締役協会幹事、NPO法人全国社外取締役ネットワーク理事、東京商工会議所経済法規委員会副委員長、野村ホールディングス株式会社取締役、ソースネクスト株式会社監査役、日本銀行コンプライアンス会議メンバー、学校法人東京女学館理事、学校法人開成学園理事、明日の司法を創る会代表世話人を務める。
口髭と派手なスーツ・ネクタイ姿、ゴルフ焼けがトレードマーク。
12月7日 (旧暦)
旧暦12月7日（きゅうれきじゅうにがつなのか）は旧暦12月の7日目である。六曜は赤口である。
指定自動車教習所
指定自動車教習所（していじどうしゃきょうしゅうじょ）とは、道路交通法第99条に基づき、都道府県公安委員会が指定した自動車教習所（自動車学校）のこと。かつては「指定自動車練習所」といった。
指定されると、公安委員会より指定書が教習車種ごとに交付される、なお指定書は、見やすい場所に掲示することが、指定自動車教習所の事務標準で規定されている。
教習所の指定は、各都道府県の公安委員会が行うが、教習の有効性は公安委員会の管轄区域に縛られないため、免許を受けようとする者が居住地外の都道府県の指定自動車教習所を卒業しても、有効性は変わらない。そのため、一部の教習所では合宿免許の形で所在地域外の都道府県からの教習生を受け入れているところもある。
指定自動車教習所を卒業すると卒業証明書が発行され、1年以内に運転免許試験場等に持参すると、道路交通法第97条の2第2項の規定により、日本の運転免許を取得する際の技能試験が免除される。ただし1年以内に学科試験や適性試験に合格しないと卒業証明書が無効になり、技能試験が課されるので注意が必要である。また、運転免許試験場での一発試験に合格した人も、取得時講習で行くことになるため（ただし、特定届出自動車教習所において特定教習を受ける場合を除く）、大型特殊自動車第二種免許、牽引第二種免許、大型特殊自動車免許、牽引免許、原動機付自転車免許及び小型特殊自動車免許以外の運転免許証取得者は、必ず行く施設の一つである。
自動車学校は全国共通の運転免許制度が始まる1919年（大正8年）以前から存在していた。嚆矢とされるのは1915年（大正4年）頃に実業家鈴木靖二が創立した「東京自動車学校」である（東京都杉並区下井草に現存する）。
指定自動車教習所に指定されるための要件は、道路交通法第九十九条にと規定されている（道路交通法条文を抜粋、一部改変）。
うち、5の基準については、道路交通法施行規則別表第三に細かく規定されている。
新規普通免許取得者中の指定自動車教習所卒業生の占める割合は97%を超え、初心運転者育成機関としての社会的役割は大きい。また多くの指定教習所は各種法定講習の実施機関としての役割を兼ねている。
上記の他に届出教習所・指定教習所のうち指定扱いとなっていない車種等を教習科目として設置する場合は新たに指定自動車教習所として指定を受けるために、指定前教習として教習を行う免許の種類に応じて教習を施しそれぞれ10名連続して運転免許試験場の技能検定一発合格が求められる。特に近年では普通車は指定を受けているが大型免許（1種、2種）は指定を受けていない教習所（届出教習所扱い）において専門に指導員を置いて免許取得を目指す学生等に専門教育をマンツーマンで指導し、かつ教習料等必要経費を全額若しくは一部免除として試験に受講させ、指定教習所として公安委員会から指定を受けることを目標に設定する教習所も存在する。
かつては第1・第2・第3・第4の四段階で1～3が所内、4が公道上だったが、規制緩和により1と2、3と4がそれぞれ統合されて二段階教習に改められ現在に至る。ここでは、普通自動車免許を取得する場合を例に挙げて説明する。
指定自動車教習所指導員の項を参照。
ゴルジ体
ゴルジ体（ゴルジたい、英語: Golgi body）は、真核生物の細胞にみられる細胞小器官の1つ。発見者のカミッロ・ゴルジ（Camillo Golgi）の名前をとってつけられた。ゴルジ装置 ("Golgi apparatus")、ゴルジ複合体（"Golgi complex"）あるいは網状体 ("dictyosome") とも言う。へん平な袋状の膜構造が重なっており、細胞外へ分泌されるタンパク質の糖鎖修飾や、リボソームを構成するタンパク質のプロセシングに機能する。
ゴルジ体はゴルジ偏平嚢 ("Golgi cisternae") の層が重なって形成される。ゴルジ偏平嚢は直径0.5μm程度の偏平な袋状の膜構造で、20〜30nm程度の一定の間隔で層をなす。ゴルジ体の全体的な形態は多様である。膜系の枚数は、種子植物の場合は7枚のものが多いが、その他の生物ではより多くの層からなる。各膜胞の辺縁部やゴルジ体両面の層は網目状となっており、小胞体、核膜あるいは細胞膜といった他の膜系とつながっている。
ゴルジ体の分布も様々で、動物細胞では細胞核を半ば取り囲むように存在する様子がよく見られる。一方、植物細胞では独立した細胞小器官として存在する様子がよく見られる。形態的にも多様であるが、多くの場合軽く湾曲して明確な背腹性を示している。ゴルジ体は通常、核に近接して存在し、動物細胞では中心体付近に位置する。
ゴルジ体は小胞体と近接して存在することが多く、小胞体側の網目構造をシス・ゴルジ網 (Cis Golgi Network; CGN)、反対側の面の網目構造をトランス・ゴルジ網 (Trans Golgi Network; TGN) と呼ぶ。ゴルジ体の成層部分も小胞体側からシス嚢、中間嚢、トランス嚢の三つの部分に分類される。特に成層部分をまとめてゴルジ層板 (Golgi stack) と呼ぶこともある。ゴルジ体は、小胞体側にあたるシス側とその反対側であるトランス側とで、膜タンパク質の酵素活性などいくつかの点で大きく異なり、その果たす役割もかなり明確に分かれている。
ゴルジ体は細胞分裂時に、全体が一旦数百の小胞に分断され、細胞全域に均等に分布した後、分裂終了後に改めて集合、再構成されることが知られている。小胞輸送と並び、ゴルジ体の構造を維持・制御する機構として研究が進められている。
ゴルジ体の各層・網間では、常にゴルジ小胞 (Golgi vesicle) の生成（出芽）、交換と取込み（融合）を繰り返しており、これを通じて各層間の物質の授受が行われている。同様の機作で周辺の細胞小器官との物質の授受（特に小胞体-CGN 間）や TGN からの分泌小胞、分泌顆粒、リソソームおよびエンドソームの形成なども行う。ゴルジ体のタンパク質の分類と輸送についてはある程度の知見が得られているが、まだ不明な点が多い。
ゴルジ小胞の交換は小胞輸送と呼ばれる。小胞輸送の機能としては小胞体からゴルジ体を通じて細胞内外に分泌される方向が主で、通常の輸送経路と呼ばれる。分泌タンパク質などはこの小胞の内腔に取込まれ、あるいは膜タンパク質として輸送される。
これと平行に逆方向の輸送を行う経路も存在し、返送経路と呼ばれる。小胞体に存在するべきタンパク質（小胞体タンパク質）も通常の輸送経路によりゴルジ体へと移行するが、ゴルジ体ではこれらのタンパク質に存在する小胞体保留シグナルを認識し、これをゴルジ小胞に集めて返送経路に乗せ、小胞体に返す働きがある。小胞体保留シグナル (ER retention signal) はシグナルペプチドの一種で、ペプチドのC末端に存在する-Lys-Asp-Glu-cooあるいはこれに類似した配列でKDEL配列とも呼ばれる。実際には小胞体やCGNの膜タンパク質として存在するKDEL受容体により行われる。返送される小胞体タンパク質の中には結合タンパク質（BiP; Binding Protein）と呼ばれるタンパク質があり、これはタンパク質としての畳み込みに問題があるペプチドを識別し結合する働きがある。結果として小胞体からゴルジ体へと誤って輸送された未熟なタンパク質などを小胞体に送り返す機能を果たしている。
なお、通常の輸送経路はプレフェルジンAにより、また、返送経路はノコダゾールにより阻害される。
小胞の輸送には常時一定の速度で行われる構成的なバルク輸送と、外部からの刺激によって始まる調整的なものがある。バルク輸送の速度は、粗面小胞体にタンパク質を注入し、その半分の量が細胞外へ運び出される時間でおおむね1〜3時間程度であるが、ごく短いペプチドでは10分程度と速くなる。分泌小胞はバルク輸送に、分泌顆粒は調整的輸送の際に現れる。
分泌タンパク質や細胞外タンパク質の糖鎖修飾や、リボゾームタンパク質のプロセシングなど、小胞体（粗面小胞体）により生産された各種前駆体タンパク質の化学的修飾を行うとともに、各々のタンパク質を分類し、分泌顆粒、リソソームあるいは細胞膜にそれぞれ振り分ける働きをもつ。また、分泌顆粒そのものの生成（特にゴルジ体により生成される小胞をゴルジ小胞と呼ぶ）も行い、細胞外へ分泌などを行う。また、これらの移送に伴い、脂質の輸送も行っているといわれている。小胞体から送られてきたタンパク質に糖鎖を付加する。付加は糖残基1つずつ行われ、2〜10個程度の付加が行われる。糖鎖の付加は、セクレチンのようにその機能を果たすため必要なものや、糖鎖を失うと正常な構造を維持できないものなどものも存在するが、多くの場合タンパク質の活性発現に重要ではない。おそらく、タンパク質表面に糖鎖を付加することで親水性を高めるのが目的ではないかと考えられている。
特に小腸においては、脂質をタンパク質に付加し、リポタンパク質の形に変換する。他の細胞への脂質輸送を行う際に有用と考えられる。
粘液の分泌の際に必要な、ムコ多糖類の合成を行う。また、植物細胞においては細胞壁の形成に必要な多糖類であるセルロース、ヘミセルロースおよびペクチンの合成も行う。
神経細胞において、カテコールアミンの分泌に関与している。
細胞内外へと輸送されるタンパク質の選別は、主としてTGNにおいて行われる。
木下駅
木下駅（きおろしえき）は、千葉県印西市木下にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線（我孫子支線）の駅である。
一般的に「きのした」と読まれる表記であるが、当駅名および周辺の地名は「きおろし」と読み、難読名として知られる。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。2008年（平成20年）に完成した橋上駅舎を有する。湖北駅管理の業務委託駅。(JR東日本ステーションサービスが受託。)
以前は木造の駅舎が北側に置かれていたが、2007年（平成19年）5月に、橋上駅舎化（鉄骨・RC造）にむけて着工した。新駅舎は延べ床面積約210 平方メートルで、外観は木の素材感を生かしたものとなっている。上下ホームにそれぞれエレベーターが設置され、バリアフリー対策がなされている。自由通路は全長37 m、幅員約4.5 mとなっている。2008年12月16日に自由通路開通記念式典が開かれ、翌17日から駅舎と自由通路が使用開始された。さらにホーム上屋などの工事が行われ、2009年（平成21年）3月に完工した。
かつて存在したホーム同士を結ぶ木造の跨線橋（オーバーブリッジ）は、1935年（昭和10年）7月18日まで国鉄成田駅で使用されていたものである。解体後当駅に運ばれ、2008年（平成20年）9月29日までの約73年間使用されたのち、翌9月30日から橋上駅舎使用開始までの間、完成済の駅舎の一部を跨線橋として使用していた。2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は2,061人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
駅周辺は古くから木下街道の宿場町として栄え、旧木下町の歴史の趣を残している。近くを通る国道356号には数々の店が並ぶ。
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ（、 エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ）は、スペインのマドリードにあるサッカー専用スタジアムでリーガ・エスパニョーラに所属するレアル・マドリードのホームスタジアム。開場は1947年12月14日。収容人数81,044人。
マドリード地下鉄10号線には「サンティアゴ・ベルナベウ駅」があり、スタジアムに行く際はこの駅で下車をすると良い。駅はビジネス街の中心に位置している。
スペイン内戦によってエスタディオ・チャマルティンが崩壊。1947年12月14日にスタジアムは「ヌエボ・エスタディオ・チャマルティン（）」として新しく生まれ変わり、CFベレネンセスと記念試合を行った。そして1955年1月4日、1943年から1978年までレアル・マドリードの会長を務めクラブの黄金期を築き上げた、当時の会長サンティアゴ・ベルナベウに因んで改名された。この新スタジアム建設計画を推し進めたのも彼であった。
建設当初は27,645人分のシートに47,500人が立ち見可能なスタジアムであった。その後1953年の拡張工事により一時は120,000人を収容していたが、UEFA主催大会での立見席禁止などの規定により、収容人数が減少した。
1982年スペインワールドカップの決勝戦でも使用された。またUEFAが定めた5つ星スタジアムのうちの一つで、1956-57、1968-69、1979-80シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ（当時チャンピオンズカップ）の決勝会場になった。また、2009-10シーズンの決勝会場（4度目）でもある。特に2シーズン目を迎えたチャンピオンズカップ1956-1957シーズンは、レアル・マドリードが決勝に進出し、ホームの観客の前で優勝を飾った。
1992年から約2年をかけてエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの改修を行い、この改修費用は50億ペセタを超えた。
2007年2月5日にレアル・マドリードのこのスタジアムにおけるホームでのリーグ戦通算1000試合が行われたが、0－1でレバンテに敗れた。
2012年、エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの全面改装計画が発表され、同年9月30日のクラブ年次総会にて最終候補となる4つのデザインが公表された。2014年1月31日に会長のフロレンティーノ・ペレスにより最終計画案が発表され、施工業者はドイツの社とスペインのL35 Arquitectos社の共同プロジェクトとなり、収容人数に変更はないが、アリーナ型スタジアムへの転換に開閉式屋根の設置、さらにスタジアム内および周辺地区再編計画が柱となっている。総改装費は4億ユーロ（当時のレートで約550億円）と見積もられており、その改修費を賄うため、ネーミングライツの売却が報じられ、アメリカのマイクロソフト社や出資するUAEの石油投資会社社が売却先に浮上しており、サポーターからは賛否両論となっている。
工期は3年を予定しており、改装中も引き続きエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウを使用する予定であったが、2015年2月10日、レアル・マドリードが保有していた土地のマドリード市への売却を巡り、係争となり、マドリード高等裁判所はレアル・マドリード側に計画の中止を命じた。マドリード市との交渉の末、2016年10月11日、スタジアム改装および周辺地区再編計画に改めて合意に達したことを発表し、改装計画が再始動した。しかし今度はIPIC社が計画より撤退したことから資金調達を余儀なくされ、レアル・マドリードは改装費5億7500万ユーロ（2018年時点のレートで約764億円）の債務を抱える決定をし、2018年9月のクラブ総会にて賛成多数により債務が承認された（クラブ規約では予算の15～20％以上の債務を抱える際にはクラブ総会で3分の2以上の同意が必要）。返済期間は1シーズンあたり2500万ユーロ（約33億円）で35年間に渡る予定。2019年夏以降に着工し、完成は2022年中を予定している。
内田祥三
内田 祥三（うちだ よしかず、1885年2月23日 - 1972年12月14日）は、日本の建築学者、建築家。元東京帝国大学総長。
東京帝国大学建築学科で構造計算法と鉄骨および鉄筋コンクリートの講義を担当。佐野利器の建築構造学を引き継ぐ形で発展させ、建築構造、防災、都市計画、文化財修復など数多くの分野に業績を残すとともに、東京帝国大学営繕部長も兼務し、多くの後進を育てた。
関東大震災（1923年）後の東京帝大構内の復旧を主導。正門から続く銀杏並木などキャンパスに明快な軸線を導入し、「内田ゴシック」といわれるデザインパターンの建物を数多く建設した。
1943年に東京帝国大学総長に就任。平賀の死後、興亜工業大学（現・千葉工業大学）顧問を引継ぎ同大の運営に尽力。敗戦前は、帝都防衛司令部として東京帝大を使用したいという軍部の強硬な申し出を断固として断り、終戦直後にはアメリカ軍が連合国軍総司令部、第8軍司令部として東大を接収要求した際に、各方面に働きかけて止めさせる。
代表作は東京大学本郷地区キャンパスの東京大学大講堂（安田講堂）である（震災前に着工し、1925年竣工。弟子岸田日出刀との共同設計）。
子に内田祥文、内田祥哉がいる。娘の美柯は弟子の松下清夫に嫁いだ。
東大サッカー部「アソシエーション式蹴球部」の部長を務めていた。
坂道発進
坂道発進（さかみちはっしん）は、登り勾配で停車している車両を発進させる際に用いられることがある運転技術である。
坂道発進は発進時にブレーキを解放した際に車両が後退するのを防ぐための操作である。マニュアルトランスミッション搭載した自動車やオートバイなどのほか、鉄道車両の運転で用いられる。
マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどではクラッチを接続する操作と同時にブレーキを徐々に解除する技法で、日本では自動車やオートバイの技能試験、ならび自動車教習所の修了検定で行われる必修課題のひとつになっている。一方で、坂道発進補助装置や電子式パーキングブレーキが普及するに伴い、特別な操作を行わなくても坂道発進ができる車種が増えている。
登り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。
しかし、勾配がきつい場合や積載量が多い場合はパーキングブレーキを利用した方法がとられる。パーキングブレーキをかけた状態で徐々にクラッチを繋ぎながら発進操作を行い、発進可能な駆動力が伝達されたところでパーキングブレーキを徐々に解除する。
エンジントルクが強くアイドリングのままでも発進できる車両ならば、上記二つの中間の方法でも発進できる。ブレーキペダルを踏んでアクセルペダルを踏まず、アイドリングのまま半クラッチにし、発進可能な駆動力が伝達されたところでブレーキペダルを離す。
日本の自動車教習所では、通常はパーキングブレーキを利用した坂道発進が教えられ、踏み替え発進は検定外の技能習得の一環として教習課程内で指導する場合がある。坂道発進は仮運転免許の技能試験および修了検定で審査され、停止した位置から後退距離が大きい場合は減点対象となり、1mを越えた場合もしくは技能検定員等がその過程で危険があったと判断した場合はその時点で検定不合格となる。
MT搭載車の場合は、後輪ブレーキを右足ペダルで操作し、クラッチを左手ハンドルレバー、アクセルを右手ハンドルグリップで操作するので後輪ブレーキを利用して坂道発進が行われる。後輪ブレーキをかけたままクラッチを徐々に繋ぎ、発進可能な動力が伝達されたところで後輪ブレーキを徐々に解除する。
自動遠心クラッチを採用したAT搭載車の場合は、左手ハンドルレバーのブレーキをかけたままアクセルを開き、クラッチが繋がって充分に発進可能な動力が伝達されたところで左手ハンドルレバーのブレーキを徐々に解除して発進する。
基本的にはブレーキを緊結したまま動力を伝達しブレーキを緩解させて発進する方法をとる。
鉄道車両は摩擦係数が低いので、牽き出す際に動力が強いと空転を起こす事があるため、まず転動しない程度のブレーキをかけておき、力行させてからブレーキを徐々に弱めて、車両が発進し出してからブレーキを全て緩解する。
しかし、電磁直通ブレーキ以降の車両には、ブレーキ弁ハンドルがブレーキ位置にあるとマスターコントローラを入力しても力行回路が構成されない保護回路を設けてある車両も多いためこの方式は使えない。その場合には空気ブレーキが排気に時間がかかることを利用して、マスターコントローラを入力しておき高圧力から一気に排気し、ブレーキシリンダーに残圧があるうちに力行回路を構成し発進する操作方を行うことで後退を抑制する。
なお、ワンハンドマスコンを採用する車両においてはこの操作もできないため、同様の操作を行えるように勾配起動スイッチが設けてある車両もある。
ミラクルアルファ
ミラクルアルファ(MIRACLE-ALPHA)は森永製菓が展開していた炭酸飲料ブランド。透明なホワイトコーラとカラメル色のアンバースパークがあった。
キャッチコピーは「ミラクルシャワーのクリアな衝撃」。日本で発売されたものの中では最初の透明なコーラ飲料であった。
当時は透明なコーラは日本で発売されておらず、画期的な商品（飲料）であったものの、当時のコーラ飲料と比して、若干離れた味であったことや奇抜なパッケージデザインと飲料自体の見た目のせいもあってか、世間には受け入れられずにわずか1年で生産中止となった。
半クラッチ
半クラッチ（はんクラッチ）は、自動車及びオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語及び動力伝達状態を表す語のひとつ。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。
この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの動力伝達系、及び車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。
MT車の運転者は必ず習得しなければならない技術のひとつである。
通常、MT車では一旦この状態を経由しないと停車状態からの発進や変速を滑らかに行うことができない。車両の状態に応じて適切なアクセル操作と半クラッチ操作を行わないと、乗員に衝撃を感じさせたり、クラッチジャダーやエンストを起こす。こうした操作を多用しすぎると、クラッチ板のダンパースプリングの破損やフライホイール固定ボルトの破断といった重大な事態を招くことにもなる。操作の仕方はエンジンやシャーシ、車体のおかれている状態によって変化するため、習得するには訓練を行う以外に有効な方法はない。
なお半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。このため多用しすぎるとクラッチに異常発熱・異常磨耗を起こす。急激なトルク変動下や長時間の半クラを行うと、フライホイール・クラッチ板・クラッチカバーが過熱し、発煙や異臭が発生することもあるので、多用は避けたい。
MTの半クラッチ操作は、半クラッチ状態のわかりやすさに車両差や個人差が大きいことなどから、運転者がコツを掴む時期は二極化することが多い。オートバイでMTを扱ったことのある人、大型特殊自動車免許を取得し原付のMTを扱ったことのある人は比較的自動車のMT操作も慣れやすい。特にこの技術が必須な坂道発進は、運転免許（マニュアルトランスミッション）の試験や運転教習では必ず行われる課題であり、最初の難所ともいえる。ペダルの踏み具合やクラッチレバーの引き具合が半クラッチの感覚を掴む重要な要素なので、履物やグローブも影響する。また自動車においては膝を使って操作するので姿勢によっても半クラッチ操作のしやすさが変わるため、習得中の者はそれらを見直してみることもよい。また、自動車でMTを扱ったことのある人、自動車の免許を取得し原付のMTを扱ったことのある人、原付免許を取得しMTを扱ったことのある人は比較的オートバイのMT操作も慣れやすいが、初めて取得する免許が二輪免許である場合、半クラッチの概念を掴むことが難しいこともある。
自動車やオートバイレース等において、スムーズで素早いスタートを行う場合には必須の技術である。こと近年の電子制御化されたフォーミュラカーのレースでもローンチコントロール（発進補助装置）は規制されており、このテクニック如何で序盤の順位が決まるといっても過言ではない。
短時間・短距離のレースでは車両をギリギリまで酷使してでも成績が求められるが、一方の、車両に対して配慮を求める耐久レースやラリーでは、レース中のクラッチの磨耗・破損を避けるため、負荷を考慮したクラッチ操作及び半クラッチ操作が求められる。
富里市
富里市（とみさとし）は、千葉県の北部中央にある市。「人と緑が調和し未来を拓く臨空都市」がキャッチフレーズ。富里には広大な原野が広がり、台地上には牧があった。その起源は定かにされていないが、平安の頃からと伝えられている。中世の時代の牧については不確かな点も多いが、北条氏康が1583年（天正11年）千葉邦胤に命じて両総の原野に牧を開設させたと言われている。
江戸幕府により佐倉七牧とされ幕府直轄牧場となった。その面積は17,270haにも及び、馬の数は約3,000頭であった。その佐倉七牧の一つ「内野牧」は七栄を中心として、西は酒々井の東端、東は根木名までの約6km、南は南大堀、北は現在の成田ニュータウンまでの約8kmに渡る、面積は約2,210haと言われている。内野牧の下には、高野牧があり、富里の高野が中心となっていた。
幕藩時代、1頭辺り、5haの広い原野で大切に育てられていた放牧馬の制度は、明治政府によって、職を失った下級武士や路頭に迷った江戸庶民に新政府が困窮民対策として牧場が開放され、開拓が行われるようになった。開墾が始まった順に字名が付けられた村名に由来し、富里には七栄、十倉の地名が現在も残る。
しかし、原野の大地に挑戦した多くの人々が準備や施設の不充分な中で過酷な生活に耐えかね土地を去る者も少なくはなかった。また1875年、七栄集落から発生した火災により、更に開拓民の数は激減することになる。
その後、十倉村両国地区に内務省勧業寮本庁が設置され、1875年、下総牧羊場・香取種蓄場が開設された。後の1888年、宮内省管轄の「下総御料牧場」と改称される。平成27年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、2.84％減の49,636人であり、増減率は県下54市町村中27位、60行政区域中33位。
日吉倉は富里市の北に位置し、成田市と隣接し東側に根木名川が北に向かって流れている。根木名川から派生する谷津が幾重にも台地を樹支状に刻み、標高の最も高いところは日吉倉新田で40.64m、低いところは9.3mである。上記の通り成田市の中心部と隣接しているため、他地区より都市化が進んでおり、富里市の最大の地区となっている。
久能は、根木名川の西岸にあり日吉倉の南側に位置し、地形や自然環境は日吉倉とほぼ同じである。久能カントリー倶楽部があり、ゴルフ選手も訪れる。
根木名川は、川の上流が根木名にあることから、その名が付けられた。根木名川の源は葉山と大堀にある。
根木名には、前川、浅間台(せんげんだい)、和免(わめ)、塚田、宮前、猪ノ穴、植上、広田谷津、広畑、台芝、作畑、野辺作(のべさく)、中野、松作、笠木、細田、西谷津、笠木山という地名があり、水田と畑に関わる地名が多く、作と付く地名が特徴的である。
中沢は、南北に長く、北側は七栄・南側は八街市に隣接している。高崎川は中沢の西側に侵入し、古作・川中郷・川津場で北方の七栄方面に溯るものと、東方に直進し立沢・高野方面に溯るものと、南方の高松方面へと溯り、高崎川は三方向に分散しているものがある。このことから、新橋から溯った高崎川は、中沢で十字状を示している。そして中沢地区は、この三つの谷津により分断された特徴ある地形を示している。
また、ナイキの工場などの企業の工場もある。
立沢は南北に長く、その北側寄りに高崎川がS字状に蛇行して流れている。北側は七栄と大堀、東側は高野、南側は十倉と高松、西側は中沢に接している。また、高崎川は立沢に入って水神後(すいじんご)と八ツ堀との間に南に分かれた谷津があり、その谷津は行人田に入り、その東に「バチノス」と呼ばれているところがある。
また、立沢ニュータウンというものもある。
明治3年11月4日、東京都隅田川を船で下る13世帯45人の人々により十倉は誕生した。十倉は江戸時代高野牧の野馬牧場の一部で、高野牧の範囲は富里郵便局の先大堀との境界にある野馬土手から、県道八街・三里塚線の八街市との境界となる左側にある野馬土手、さらに二区や三区、そして御料の動物愛護センター付近までの広大な台地上にある。
十倉の西側にある。戦時は軍用滑走路があった。
市内を通る鉄道路線・鉄道駅はない（1914年から1940年までは成田鉄道八街線が通過していた）。3路線が富里バスターミナル（ベイシア富里店前）に発着する。
猪俣公章
猪俣 公章（いのまた こうしょう（本名: きみあき）、1938年4月11日 - 1993年6月10日）は、日本の作曲家、作詞家。
福島県河沼郡会津坂下町出身。開成高校、日本大学芸術学部音楽科を経て、古賀政男に師事。
森進一のデビュー作にしてヒット作となった『女のためいき』（1966年）を作曲、その後も森に『港町ブルース』、『おふくろさん』、『冬の旅』などの大ヒット曲を提供する。
他にもテレサ・テンに『空港』、藤圭子に『京都から博多まで』や『女のブルース』、水原弘に『君こそわが命』、五木ひろしに『千曲川』など、数多くのヒット曲を提供し成功を収めた。
1991年、19歳年下の一般女性と結婚し一子をもうけるも、1993年に肺がんのため死去した。55歳没。晩年は坂本冬美、マルシアを弟子入りさせ、自らの家に住まわせて育成したことでも知られる。なお、猪俣は生前　歌手だけでなく、里村龍一や冬樹かずみ等々、音楽作家の育成にも力を注いだ。
パーキングブレーキ
パーキングブレーキ（）とは、いずれも止めるための仕組みは摩擦ブレーキで、多くの場合、動作はてこ、ねじ、カムなどによって倍力される。操作力の伝達は、軽量から中量程度の自動車ではロッドやケーブル、鉄道車両では歯車やチェーンによる機械式となっており、重量自動車（大型車・特大車）のホイールパーク式では拘束にばね、緩解に圧縮空気を用いている。
自動車のパーキングブレーキは、従来は床のブレーキレバーを手で上に引き上げたり、ダッシュボード付近から手前に引っ張り出したりしていたことから、「ハンドブレーキ」「サイドブレーキ」と呼ばれていた。しかし、足踏み式（解除については手元のレバーを操作するハンドリリース式とペダルを再度踏みこむフットリリース式がある）や、押しボタンスイッチで作動させる（押して解除、引いて作動が基本）電動パーキングブレーキを採用する流れがあり、「ハンド」「サイド」ともに実情にそぐわなくなってきたことから、カタログの表記などでは「パーキングブレーキ」あるいは「駐車ブレーキ」という呼称に統一されている。
パーキングブレーキは駐車時のみならず、フットブレーキの故障などで車を停止できなくなったときの非常用ブレーキとしても制動手段として使用される。方法は、ギヤを低い方にチェンジし、エンジンブレーキを作用させる。次に、パーキングブレーキを少しずつ引いていき、摩擦により制動をかけていく。
氷点下では長時間の駐車の際に、ブレーキ周りやワイヤー被覆内の水分が凍結し、ブレーキ解除が不可能になる恐れがあるため、パーキングブレーキを使わないことが推奨されている（オートマチックトランスミッションではP位置にレバーをセットし、マニュアルトランスミッションではエンジン停止後、平地・下り坂では後退位置の「R」、上り坂では「1速」にセットする（その後、輪止めを車輪にかませることが推奨される）。電動型についてはその必要がないと言われることも多いが、メーカーは従来型と同様の処置を推奨している。
また、差動装置に(LSD)が装着されていない車体(オープンデフ)の場合、パーキングブレーキの掛かる車輪と駆動輪が一致している構造の場合に限り、何らかの原因で片輪が空転する事で接地している車輪へのトルクが伝達されなくなり、結果として駆動輪にが掛からなくなった際に、坂道発進の要領でパーキングブレーキを半分ほど掛けながら発進の操作を行う、または空転中に断続的にパーキングブレーキを引くなどにより、空転している片輪をパーキングブレーキで強制的に止める事で、瞬間的ではあるがLSDやデフロックと同様の差動制限効果を擬似的に発生させる事が出来る。パーキングブレーキを用いた差動制限は、オープンデフの四輪駆動車でオフロード走行を行う場合や、FR車が雪道でスタックした場合に用いられる事の多い走行技術で、2010年代以降の車両に採用例が増えてきているトラクションコントロールシステムの一種である「ブレーキLSD」は、この走行技術を応用して車輪の空転をセンサーで検知し、その車輪のみにフットブレーキを掛ける事でLSDと同様の効果を発揮させるものである。
パーキングブレーキ機構は、ほとんどの場合は後輪に備えられ、一般的にはワイヤーケーブルで作動させるものが多い。
1970年代末から4輪ディスクブレーキが採用され始め、ワイヤー駆動でリアキャリパーを作動させるパーキングブレーキが存在したが、このタイプは自己倍力作用が無く、制動を維持する力（拘束力）が小さいため、ほどなくハブ内部にパーキングブレーキ用の小型のドラムブレーキを内蔵したインナードラム式（ドラムインディスク）に取って代わられた。
後輪がドラムブレーキの場合は自己倍力作用による拘束力が強く、リアブレーキとパーキングブレーキを一つのハブに収められるため、車両総重量の大きい大型トラック、バスを始め、大衆車や軽自動車などで広く用いられている。
ライトトレーラーでは、車体に設置したワイヤーやチェーンをホイールに引っかける簡易な方式のパーキングブレーキも、近年認められるようになった。
中期ブレーキ規制対応以前に製作された大型車や、一部の四輪駆動車ではプロペラシャフト（推進軸）を拘束する「センターブレーキ」が採用されていた。これは通常トランスミッションの直後に設置されており、ファイナルドライブギアの減速比に応じて拘束力がさらに強まる長所があるが、パーキングブレーキの作動中でもディファレンシャルギアの作用によって両輪が互いに反対方向へ回転してしまうことがあり、車両が転動する危険もあるため、特に摩擦係数の低い雪道や凍結路面での駐車や、片輪のみのジャッキアップには適していない。これらの道での転動は、他の方式に比べて起こりやすいといえる。そのため、中期ブレーキ規制に対応した大型車輌の場合、次節の「ホイールパーク式」パーキングブレーキが主流となっている。
大型車のほとんどは基礎ブレーキがエアブレーキで、そのためのエアコンプレッサーを持っており、2000年前後に発売された車種以降はパーキングブレーキの動作にも圧縮空気を用いている。圧縮空気でパーキングブレーキ用のブレーキチャンバ（通常はブレーキチャンバが二重系になっており、主ブレーキ用の空気室とは別にパーキング用の空気室がある）を加圧することにより、パーキング状態が解除されるもので、シフトレバーや運転席の横に短い操作レバーがあり、一般的にレバーを上げると拘束（駐車状態）、下げると緩解（走行状態）となる（マキシ式と呼称される場合もある）
オートバイにおいては、斜面に駐車してサイドスタンドを立てた際に車体がずり下がり転倒する恐れがあるため、また坂道における停車時に手あるいは足をブレーキから離しても車両が動かぬよう、装備している場合がある。ワイヤー式ドラムブレーキを装備する車種において、また油圧式ブレーキを装備する車種において、機械的にブレーキレバーを固定する簡易なパーキングブレーキ機構を備えるものが存在している。また、ビッグスクーターにおいては、乗降時の安全性を確保するなどの目的で、過去に見られたブレーキレバーロック機構とは異なる専用の「パーキングブレーキノブ」などの装置を備えた車種が見られる。
フットブレーキ
フットブレーキは、自動車の運転中に使用される常用ブレーキ／サービスブレーキ／主ブレーキの通称。足で操作するため、フットブレーキと呼ばれる。運転者は単に「ブレーキ」と呼ぶことが多い。
足で操作するパーキングブレーキも、「ハンドブレーキ」に対して「フットブレーキ」の一種になるが、混用を避けるために「足踏み式サイドブレーキ」「足踏み式パーキングブレーキ」と区別して呼ばれている。
通常型自動車の運転席の足元についているペダルは、ブレーキペダルという。通常はブレーキペダルは運転席に１つだけだが、自動車教習車の教官席、左右座式のロードローラーは2つのブレーキペダルを備える。不整地での小回りを要求される農業機械などには、左右輪別体式の一対のフットブレーキペダルが備えられる。これには左右ペダルの連結棒が取り付けられており、左右を合体することで通常のブレーキとして操作できる。オートバイのブレーキペダルは、後輪ブレーキのみの操作をおこなう。
踏力の伝達と制動力の発生には、機械（ロッド又はワイヤー）、油圧、空気圧が用いられる。
主に後輪ディスクブレーキのオートバイ、小型自動車、多くの中型自動車は油圧式フットブレーキを備えている。フットブレーキで入力された力は、負圧式倍力化装置（マスターバック）で増幅され、マスターシリンダー内のピストンを押して油圧を発生させ、各車輪のブレーキシリンダーへ制動力として伝わる。自動車では吊り下げ式ペダル、オートバイの後輪用ではカンチレバー式ペダルが主流である。ブレーキは、踏み続けると加熱されて油圧配管内に気泡が生じ、ベーパーロック現象を引き起こしてブレーキが利かなくなる危険性を含んでいる。
主に大型自動車と一部の中型車で使われている。油圧式のマスターシリンダーのピストンを、空気圧で押す方式。このため、ブレーキペダルが操作するものは、圧縮空気のみで、踏み込むと圧縮空気がマスターシリンダーのピストンに流れてブレーキを締め付け、離すとその空気が外部に開放され、ブレーキが解除される。この方式は負圧式倍力化装置よりも強力な油圧をつくるため、エアブレーキ車両の経験がない運転者は急ブレーキになる。オルガンペダルの先の方を軽く踏んでいくと徐々に空気が送られるので、滑らかな減速が得られる。一部を除きオルガンペダルである。オルガンペダルでない（吊り下げ式ペダルの）車種は、日野・レンジャーや日野・プロフィアなどがある。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をある程度高めておかなければならない。空気が漏れ、タンク内の空気圧が外気圧と同じになると全く作動しない。ホイールシリンダーは油圧のため、ブレーキを踏み続けると加熱し、油圧配管内に気泡を生じ、ブレーキが利かなくなるベーパーロック現象を引き起こす可能性を含んでいる。
主に大型トレーラーとトラクタに使用されている。空気圧式ブレーキでは、ブレーキシューは、通常、スプリングでブレーキドラムに押さえつけられており、圧縮空気で作動するアクチュエータにより、ブレーキが緩解される仕組みである。そのため、配管の破断やトレーラーの分離といった事故の際には、ブレーキが自動的に作動する。低圧のコントロール系で、高圧の動作系を操っている。そのため細かい操作のタイムラグは空気油圧複合式よりも大きく、ペダルの反力が不自然なもの（ゴムまりを踏むような感覚）もあるが、より強力なブレーキ力を安定して発生させることができる。また、2系統の空気のみの伝達のため、トレーラーの切り離しに適している。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をかなり高めておかなければならない。当然ながら、タンク内の空気圧が外気と同じになると全く作動しない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらないが、加熱によるフェードは上記の各方式同様に発生する。極寒冷地においては、空気中の水分が凍結して弁を固着させ、正常に動作しなくなることがある。
他車を牽引しないタイプの大型自動車でも使用されているが、この場合は、空気油圧複合式から油圧系統を取り除いた形式である。
オートバイの後輪ドラムブレーキには、ロッドやワイヤーといった機械式フットブレーキが採用されていることは珍しくない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらない。ペダルはカンチレバー式。
馬車から引き継がれた四輪車のブレーキは、ハンドブレーキを経てフットブレーキへと進化したが、現在では機械式は上記の各方式に完全に取って代わられており、日本の場合、多くの陸運支局では機械式ブレーキは認められておらず、車検に合格出来ない。
ブレーキペダル
ブレーキペダルは、自動車の運転装置のひとつ。フットブレーキを作動させる。三輪・四輪車では、ほとんどの場合、運転席の足元に位置し、アクセルペダルの一つ左側にある。通常、足の滑りを防止するためにペダル表面にゴムが貼られているが、ドレスアップ性を重視したアフターパーツでは滑り止めのゴムがないものが多い。アフターパーツのブレーキペダルを取り付けた場合、足が濡れている時には操作に注意を要する。
形状は、吊下げ型が主であるが、エアブレーキの車両はほとんどオルガンペダル型である。
ブレーキペダルは、右足で操作するのを基本としている。このようにすればブレーキ時に必ずアクセルから足を離すことになるので、フェイルセーフ的な操作となる。さらに、加速しながらブレーキを踏むという無意味な行為を防ぐこともできる。しかし、緊急の場合にペダル踏み替えの時間を要することには注意が必要である。
市販車では、クラッチペダルのないAT車の運転は左足が自由なことと、AT車のブレーキペダルはMT車のものより若干大きく出来ているので、ブレーキペダルを左足で踏むことも可能である。ただし、ペダルの位置は中央にあり完全に左足に対応した位置にはないので、慣れないと左足で踏みにくい構造ではある。
また、AT車であってもクリープ現象の弱い車種にあっては、上り坂での一旦停止でブレーキペダルから足を離すと後退してしまうものもある。この場合、発進の際には車両が後退しないように左足でブレーキペダルを踏みながら、右足でアクセルペダルを踏み込む操作が有効となる。
走行中にブレーキペダルを踏んで自動車を停車させた際、ブレーキペダルから足を離してもブレーキがかかった状態を保持（ホールド）する機能が一部の車種に採用されている。ただし一部の車種において、制御ソフトウェアの欠陥や電源ノイズの影響などによって、運転者の意図せずブレーキホールドが解除され、車が動き出してしまうといった不具合が報告されている。
タブクリア
タブクリア(TaB clear) は、1993年にアメリカのコカ・コーラ社から発売された炭酸飲料。
タブ（）は1962年に登場したコカコーラ社初のノンカロリーのコーラ風味飲料であり、タブクリアはこれの無色透明版として開発された。タブは伝統的にサッカリンを甘味料として使用していたのに対して、タブクリアはアスパルテームが使用された。
日本では当時、日本テレビの「マジカル頭脳パワー!!」などで有名だった政治評論家の俵孝太郎を統一広告キャラクターとして起用。発売前より「コカ・コーラがまったく新しい飲料を発売する」というCMで煽り、発売後は「考えたってしょうがない」という言葉をキャッチコピーにしたCMが放送されていた。
当時アメリカで人気だったクリスタルペプシなどのクリアコーラのブームは日本には波及せず、またオリジナルのタブが発売されていないこともあって、人気には繋がらなかった。タブクリアはアメリカ、イギリス、日本など各国で同時発売されたが、いずれも不評のため1年足らずで製造中止となっている。
ベーパーロック現象
ベーパーロック現象（ベーパーロックげんしょう、）とは、液体が加熱され生じた泡により液体の流動や圧力の伝達が阻害される現象のこと。ヴェイパーロック現象とも。典型例としては、自動車のフットブレーキの液圧系統内部にブレーキフルードの過熱による沸騰で気泡（蒸気=ヴェイパー）が生じる現象として知られる。この状態でブレーキペダルを踏んでも気泡が圧力を吸収してしまいブレーキの効きは著しく悪化する。
自動車などのブレーキに採用されている液圧式の摩擦ブレーキではある程度避けられない現象で、強く頻繁なブレーキ操作、または長い制動での際に発生する。これは、ブレーキに使われている摩擦材が持った熱の冷却が間に合わずにブレーキキャリパ（またはホイールシリンダー）が過熱し、制動力を伝達するブレーキフルード中の水分が沸騰してしまい、ブレーキ配管内に気泡（蒸気＝ヴェイパー）が発生することによって起こる。
液体はほとんど圧縮されないため効率良く圧力を伝えることができるが、気体は凝縮するまで体積を減らし続けるため、ブレーキペダルを踏んでも気泡が小さくなることでその動きが吸収されてしまい、ブレーキ液の圧力はほとんど変化しない。そのため、ブレーキペダルからの力がキャリパピストン（ホイールシリンダーピストン）まで伝わらなくなり、結果としてブレーキが効かなくなる。この状態を、ベーパーロック現象と呼ぶ。症状としては、それまで踏み応えのあったブレーキペダルの反力が無くなり、数回ポンピングしても制動力が立ち上がらない状況となる。
油圧式のパワーステアリングはポンプでフルードを絶えず循環させており、リザーブタンクに戻る際に圧力が開放されて大きな気泡が消えることが多く、また上昇温度はブレーキフルードよりも小さいため、それほど深刻な状況とはならないが、フルードの過熱が激しい場合は油圧回路内に混入する気泡が増え、アシスト力が伝わらなくなる。
ベーパーロックは、主に、高速域での強いブレーキングや、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生する。フットブレーキを解除することで、多くの場合は走行風により冷却され、やがて回復する。長い下り坂などでは、あらかじめ速度を落とすことや、低めのギアを選び、エンジンブレーキ・回生ブレーキや、その他の補助ブレーキ（排気ブレーキ、リターダ、圧縮開放ブレーキ）による抑速を効果的に利用することで、フットブレーキへの依存度が低くなり、ベーパーロックを予防できる。
主に、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生することから、エンジンブレーキによる制動を効果的に使用することで予防できる。マニュアル(MT)車では、アクセルを緩めることで自然にエンジンブレーキによる減速が発生するが、オートマチック(AT)車では、アクセルを緩めても速度や道路の状態によっては自動的に（高いギアへの）変速が起こるためエンジンブレーキが利きにくく、ブレーキ過熱に陥りやすい。しかしながら、OD OFFやホールドスイッチによりオーバードライブへの変速を阻止したり、セレクタを「ドライブ」(D)から、より低い「セカンド」(2)や「ロー」(L)などのポジションへ合わせたりすることで、エンジンブレーキを利かせることは可能である。
グリコール系のブレーキフルードは吸湿性が非常に高く、水分を含むと沸点が著しく下がり（JIS 3種、 3、BF-3クラスのフルードは、良い状態で沸点が200 ℃以上であるが、水分を含むにつれ、限りなく140 ℃に近づいていく）、それほど強いブレーキングでなくてもベーパーロックが発生しやすく、その後も気泡が消えにくくなるため、ブレーキ力が回復しない。それを避けるため、走行距離が少なくても定期的にフルードを交換する必要がある。また、DOT3に比べDOT4、さらにDOT5など、より沸点の高いブレーキフルードほど水分による影響を受けやすく、性能の低下も大きくなるため、交換周期に気を配る必要がある。
長い下り坂でベーパーロックが起こったときの、現実的な対応方法は、などがあり、最終手段としては、道路沿いに設置されている待避所へ突入させるなどの物理的な方法により自動車を停止させる。自動車ではガードレールなどにすり寄せて緊急に停止させる方法もある。
二輪車では重量が軽く、乗員の体が露出しており、またシートベルトなどで固定もされていないため、ガードレールへの接触はもちろん、路外や待避所への突入にも危険が伴う。エンジンブレーキでできるだけ減速させておく必要がある。
吸湿性の無いシリコーン系のブレーキフルードがあるが、これにはベーパーロックを防ぐ効果も目的もない。シリコーン系を使うように指定されていない限り、使うべきではない。