阪急51形電車
阪急51形電車（はんきゅう51がたでんしゃ）は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄時代の1920年から1923年にかけて38両が製造された、木造車体の電車である。
1920年の神戸線開通に際して設計された15m級3扉車体の本格的高速電車で、厳密には51・63・75・81・87（当初は300）の5形式に分かれるが、同一グループとして一体となって運用され続けた車両であることから、本項で一括して説明することとする。また、本形式のうち試験的に鋼体化改造を実施された51と78を、その後本形式の610系への改造に際して1形の台車及び電装品と換装して整理改番のうえ登場した98形についても、本形式と同一グループの車両であることから本項で併せて紹介する。
本形式は51形51 - 62が1920年5月に梅鉢鉄工場、63形63 - 74が1921年4月に梅鉢鉄工場、75形75 - 80と300形300・301が1922年9月に川崎造船所、81形81 - 86が1923年10月に川崎造船所で製造された。63形のうち63 - 66の4両が宝塚線に配属された以外は、全車神戸線に新製投入された。このうち、300形については登場直後に1形の丸屋根改造車に挟まれて3両編成の試運転を実施した写真が残っているが、公式上の竣工は1924年5月と、3年近いブランクがある。
本形式は同時期に製造された支線向けの37・40形といった小型車とは異なり、高速運転の実施を念頭に置いて高回転型の主電動機を採用し、その後の阪急電車に受け継がれてゆくこととなる基本方針の幾つかを確立した。
このため、本形式は37・40形登場以前に一足飛びに51以降の番号を附番されることとなったが、これは従来車と異なる画期的な車両であり、本線向けに大量に製造することが見込まれたことからとされている。また、本形式の制御車が300形と附番されたのは、製造段階で本形式の増備が続き、場合によっては90番台以降に入ることが予想され、当時四輪単車の電動貨車に100番台、ボギー車の電動貨車に200番台を附番していたことから、空番であった300番台を与えた、という説が残っている。
いずれも台枠側面に補強用のトラス棒が装着された木造15m級3扉車であるが、南海鉄道にも車両を供給していた梅鉢が設計した51形は、妻面の平面形を半円状とし5枚の窓をその円周上に配置した、俗に卵形と称される流線型構造を採用し窓配置がD(1)5D(1)4(1)D（D：客用扉）、その改良型に当たる63形と川崎造船所製の75形、それに阪神急行として初の制御車として設計された300形は妻面が緩やかな曲面を描く平妻構造とされて3枚窓化され窓配置が1D(1)5D(1)4(1)D1（D：客用扉）、最終増備車となった81形は妻面や窓配置は63形などと同様ながら、屋根がこれまでの側面に明かり取り窓のある二重屋根からシンプルな丸屋根に変更、と各時代の流行を反映しつつ改良が進められている。
なお、客用扉は新造時は全て手動扉であったが、後に中央扉についてドアエンジンの整備が実施され、この際本来の戸袋窓を埋めて隣接する側窓1枚を戸袋窓化し、中央扉を拡幅する工事が施工されている。また、ベンチレーターは二重屋根で登場したグループは当初トルペード型を取り付けていたが、1920年代後半までにガーランド型に換装された。丸屋根で登場した81形は阪急初のおわん型ベンチレーターを採用、このベンチレーターは1924年に登場した500・700形を経て、600・800形に継承された。車内の見付けは51・63・75・301・81の各形式とも1形同様のロングシートで、運転台部分がHポールで仕切られているのも同じであるが、車内照明は、81形以外の各形式は1形以来の傘の下に「ハ」の字にむき出しの電球が取り付けられたものであったが、81形のみはシャンデリア調の灯具を採用した。この他、75・81形では座席の袖部にスタンションポールが取り付けられているが、75形が真鍮製であるのに対し、81形は500形などと同じ白のホーロー引きとなっている。
このように、最初に製造された51形と最終増備車の81形では内外装に大きな差があり、81形では51形より同形に続いて製造された阪急初の半鋼製車である500・700形との共通点が多い。
高速運転実施に備え、主電動機は当時としては高回転型のゼネラル・エレクトリック（GE）社製GE-263-Aを4基搭載し、制御器は電空カム軸式のGE社製PC-5に弱め界磁機能を付加して高速運転に対処した。歯車比は51・63形と75・81形で異なり、前者が24:62（1:2.583）、後者が28:58（1:2.071）と、後者では歯車比を小さくすることでより高速運転を意識したものとなっている。
51・63形の竣工当初はポール集電でしかも連結器として左右にバッファを備えた連環式連結器を装着していたが、1922年にパンタグラフ化と自動連結器化が実施され、同年竣工の75形以降は当初より自動連結器およびパンタグラフ装備（300形を除く）で竣工している。また、各形式とも大阪市内に併用軌道区間が存在していたことから、フェンダーとストライカーを装備していた。
台車はいずれも設計当時のアメリカのインターアーバンのトレンドに従い、アメリカ・主要車両製造事業者協会（Master Car-Builders Association）が制定したMCB規格準拠の釣り合い梁式台車が採用され、51・63形がJ.G.ブリル社製Brill 27-MCB-2、75形以降がボールドウィン社製BW-78-25Aをそれぞれ装着している。
ブレーキは51形竣工当初はGE社製非常直通ブレーキであったが、これは早期に同じGE社製のJ三動弁によるAVR自動空気ブレーキに置き換えられ、その後ウェスティングハウス・エアブレーキ社系のM三動弁によるAMM・ACM自動空気ブレーキに交換されている。
本形式は神戸線開業時の主力車として、開業当初は単車で運用された。1922年には前述のとおり51・63形に対して連結器の換装及びパンタグラフ化が実施されたが、台枠には連環式連結器のバッファを取り外した穴がそのまま残っていた。自動連結器化によって増解結が容易になったことから、宝塚線において同年から梅田~池田間の区間列車で2両連結運転を開始、宝塚線に新製投入されていた63 - 66の4両も当時の宝塚線の主力であった1形とともに2両編成の運用に充当された。2両編成の運行は1923年3月から宝塚線全線に拡大、神戸線においても1924年3月から2両編成の運行が開始された。時期は不明であるが51・63形と75・81形の混結試験を行ったが、歯車比が異なることから衝動が発生してしまい、結果として51・63形と75・81形は別々のグループとして運用されることとなった。
1926年7月の大阪市内高架複々線の完成に伴い、本形式は併用軌道区間を走ることがなくなったことからフェンダーを撤去した。同時に、神戸線に600形が就役を開始したことから、51形及び300形が全車宝塚線に転出、残された67以降の車両はドア部分にステップを取り付けた。また、300形はこの時から開始された宝塚線の3両編成の中間車として、同時に神戸線から転入した700形700 - 705とともに両端に51 - 66を連結して3両編成の運行に充当された。これに先立ち、同年5月には500形以降の各形式に合わせる形で、301・302から300・301と末尾0番から始まる形に改番されている。その後1930年に900形が就役を開始したことから余剰となった63形が全車宝塚線に転出、神戸線には高速仕様の75・81形12両が残るだけとなった。75形も800形の一部車両が電装改造を受けたことから余剰となり1931年に宝塚線に転出、残る81形も1932年10月より宝塚線で急行運転が開始されるにあたり、高速走行特性の優れた75・81形で運用車両を統一する必要があったことから全車宝塚線に転出した。この段階で神戸線（本線）の営業用車両はライバルの阪神に先んじて全車鋼製車となった。
宝塚線に集結した本形式は、先に簡易半鋼製化改造を実施された1形とともに同線の主力車両として2両から3両編成で運行された。当時の宝塚線で3両編成を組んでいたのは本形式だけであったが、51・63形と75・81形では編成の組み方が異なり、歯車比の大きな51・63形は300形や700形といった制御車を組み込んで2M1Tの3両編成となったが、歯車比の小さい75・81形は牽引力が小さいことから、両形式だけのオール電動車編成で3両編成を組んだ。なお、制御車の連結位置は3両編成の運転開始直後とは異なり、運用の効率化を図るために宝塚側に制御車を連結する形に変更された。
1934年には300形が複巻電動機による回生制動の試験車に改造されて両運転台式の電動車となって比較的勾配の多い今津線で試験を実施した。結果の詳細は不明であるが、当時の阪急に複巻電動機が採用されることはなかった。また、1935年3月には320形登場に前後して木造車の車番を二桁化することとなったことから300・301から87・88に改番され、本形式は51~88と二桁番号で揃えられることとなった。なお、87形は試験終了後も両運転台でパンタグラフを搭載したまま制御車となったが、その後パンタグラフ及び梅田側の運転台は撤去された。
1939年には当時在籍の他形式同様灯火管制工事を実施、1940年11月には700形で残る700 - 703の電装改造及び500形2次車製造に係る電装品捻出のため、79 - 86が電装解除されて宝塚向き片運転台の制御車に改造されている。75形のうち電動車として残った75 - 78の4両は48kW級電動機搭載車の性能統一を図るため、1941年に320形などとともに歯車比を51・63形と揃える改造を実施、制御器の動作も揃えられたことから、48kW級電動機を搭載した各形式の性能統一が図られることとなった。この他、この時期までには51・63形の台枠に残されていた連環式連結器のバッファを取り外した跡の穴を埋める工事が実施されている。
1935年以降、320・380・500形といった神戸線の900形及び920系を小型化した車両が宝塚線に相次いで新製投入されたが、1941年の池田折り返し運用の4両編成化及び1944年の同運用の5両編成化に際しては、本形式がその運用を担当して、輸送力増強に貢献した。また、1943年には制御車化された車両が中間に組み込まれることが多くなったことから、運転台機器を撤去して付随車化された。
本形式は戦災によって被災した車両はなかったものの、終戦直後の1946年に54と77の2両が池田車庫の構内で火災事故により全焼、920系973・974に更新改造するという名目で実際には車籍のみ引き継がれ、焼け残った台枠は無蓋電動貨車209・210に再利用されている。また、1948年までにドアエンジンの取り付け工事と、中央部の扉の拡幅化、および51～62については、片側の運転台を撤去し、車体形状を63以降と同じ形に変更の上、貫通路の設置が実施されている。編成も戦前のように本形式だけで組成されるのではなく、中間に付随車化改造された1形を組み込んだり、同じ性能の320形や310形と併結して走る姿が見られるようになった。一方、付随車化された79以降の車両が500形の2両編成に挟まれる形で5両編成を組むなど、鋼製車両の中間車として使用されることもあった。
その後も3 - 5両編成で普通運用を中心に運用されていた本形式であるが、戦時中の物資不足の時期から戦後の混乱期にかけて不十分な整備状態であるにもかかわらず酷使されたことから、車体の老朽化が著しく進行していった。また、この時期には老朽化した木造車による事故が多発したことから、老朽木造車の危険性が指摘されるようになったことに伴い、木造車の鋼体化が緊急課題として上るようになった。
そこで、まず最初に木造車体の表面に鋼板を張っただけの簡易半鋼製車体であった1形を完全な半鋼製車体へ更新改造する事になり、この工事が電動車の7･8を除いて1950年に完了すると、次に本形式の半鋼製化改造が実施されることになり、テストケースとして電動車のトップナンバーとラストナンバーである51と78の2両が選ばれ、1950年7月に屋根や台枠、主要機器を流用して鋼体化された。前面が半円状の51は、63以降の車両と同じ前面3枚窓に改造されて両車とも片運転台化のうえ、前面幕板部左右に埋め込み式の尾灯を取り付け、車掌台側の尾灯の内側には阪急初の種別表示灯を取り付けた。運転台撤去部分には広幅貫通路を設けている。
改造後の51と78は、中間に完全半鋼製化改造を施された1形5を組み込んだ3両編成を組んで急行から普通まで幅広い運用に充当された。しかしいざ改造してみると、台枠や台車を種車から流用したこともあって、コストがかかる割には輸送力増強には繋がらないことが問題となり、また1951年から宝塚線の規格向上工事が開始されたこともあって、鋼体化改造の方針は見直しとなった。残された木造車は暫定的な改造として、電動車の片運転台化及び運転台撤去部分の広幅貫通路設置や付随車への広幅貫通路設置工事が開始された。これらの工事は後述の610系への改造が開始されたことから全車に及ぶことなく終了し、中でも付随車への広幅貫通路設置工事は87・88の2両だけに実施されたのみにとどまっている。
1952年3月に梅田 - 池田間及び箕面線の規格向上工事が完成して宝塚線に810系や600形といった大型車が入線可能となった。このため、81 - 86の6両が320形の中間車として同形式と共に今津線へ転出となった。一方、同年9月末に規格向上工事が完成して全線で大型車の使用が可能になるに及び、本形式の鋼体化は台車荷重の制限から、阪急標準車体寸法と同じ車体幅を持ちながら車体長を15mに短縮した新造車体に載せ替えることに決定、1953年より610系への更新工事が開始された。
この更新工事に際しては、転用される各機器の性能や台車の荷重上限などが考慮され、610系と本形式の中間程度の車体寸法の380・500形を間にはさんで、順送りで機器を転用することで手持ち機器の有効活用が図られた。そのため書類上の車籍は本形式のそれを継承したが、実際に610系に搭載されたのは380・500系の機器であり、種車の機器類は一切使用されていない。
改造工事は順調に進み、まず51形が56を最後に1955年9月に姿を消し、同年末には63・64・67・71・72・75・87・88の8両が残るのみとなった。残った車両は箕面線運用が中心であったが、時折本線の普通運用に310形などと併結して充当されていた。この8両も次第に改造されてゆき、63-87-75の3両と、500形の530と編成を組んでいた71が1956年3月に610系に改造され、全車の鋼体化改造が完了した。
余剰となった車体の一部は、地方私鉄向けに譲渡されたほか、倉庫として売却あるいはナニワ工機内で使用されたものもあった。
地方私鉄への譲渡先と車番については以下のとおり。また71の車体が尼崎市の七松幼稚園に譲渡され教室として利用されていたが、2012年に解体されている。
鋼体化改造を実施された51と78は、610系への鋼体化改造が開始されてからも、改造当初と変わらず中間に1形5を組み込んだ3両編成で運用されていたが、1955年6月に電装解除されて電装機器と台車は500形に転用、台車を1形のブリル27E-1台車に換装して制御車化され、300形Mcと組んでMc-Tc（308-78と51-309）の2両編成で使用された。しかし制御車化されていた期間は短く、1956年7月には1形7･8からの電装機器を整備の上取り付けて電動車に復帰し、同時に車番を90番台で空番となっていた98形98・99に改番し、51形は形式消滅となった。
98形になってからは2両編成で伊丹線と甲陽線で使用されていたが、1959年に踏切事故に遭遇して99の床下が損傷した。幸い損傷程度は軽かったものの、2両のみの少数派で特殊な車両だった事もあり復旧は見送られ、1960年に廃車された。なお98は、1959年10月に詰所代用として神戸駅（のちの三宮駅）に留置され、51形としては唯一神戸駅に乗り入れた車両となった。