小田急キハ5000形気動車
小田急キハ5000形気動車（おだきゅうキハ5000がたきどうしゃ）は、1955年から1968年まで小田急電鉄（小田急）が運用していた気動車（内燃動車）である。
小田急小田原線と日本国有鉄道（国鉄）御殿場線との直通運転に使用される車両として登場した気動車である。1968年に御殿場線が電化されるまで使用され、御殿場線への直通列車が初代3000形（SE車）に置き換えられた後に全車両が関東鉄道に譲渡された。関東鉄道では扉を増設し、一般車両として使用されたが、1988年に全廃となった。
本項では以下必要に応じて、小田急小田原線を「小田急線」、初代3000形は「SE車」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」と表記する。また、本項では、一部仕様変更された小田急キハ5100形気動車、関東鉄道に譲渡された後の関東鉄道キハ751形気動車・関東鉄道キハ753形気動車についても記述する。
小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に東海道本線が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡り、まもなく終戦となったために実現はしなかったとする説もあるが、終戦後の1946年に東京急行電鉄（いわゆる大東急）が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中に、小田急線と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれていた。1948年に大東急が解体された後も、分離独立した小田急の社内で御殿場線への直通について検討が続けられていた。1947年には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行い、これに箱根登山鉄道が反対の立場をとるなど、バス路線の免許について争いが生じていた（→箱根山戦争・伊豆戦争）ことから、小田急では箱根への観光ルートとして、御殿場からのルートにも注目していた。
この時期、国鉄では地方線区の気動車化を進めるべく、総括制御方式の気動車の研究と開発を進めており、1952年には液体変速機による総括制御方式を採用したキハ44500形気動車が導入された。1953年5月にはこのキハ44500形を御殿場線において勾配線での試験を行なったが、上り25‰の勾配での均衡速度は25km/h程度で、これはD52形蒸気機関車牽引の旅客列車よりも低かった。1954年には勾配線区用にエンジンを2基搭載したキハ44600形（後のキハ50形）を製造したが、この車両では上り25‰の勾配での均衡速度は45km/hに向上したものの、22mの全長のため、分岐器の通過に保安上の問題があった。
同じ頃、前述の通り御殿場からの観光ルートに注目していた小田急では、1952年に国鉄に対し御殿場線への直通運転の申請を行った。国鉄と調整を進めると同時に、20m級の全長でエンジンを2基搭載した御殿場線直通用の気動車を、東急車輛製造とともに開発を進めていた。
「御殿場線直通列車は気動車単行による運行を基本とする」ことが固まりつつあった時期、営業部門から車両部門に対して、予測収支計算を行なうために気動車の定員についての照会があった。車両部門では、国鉄客車の標準的な定員が88名であったことから、「両端のデッキを運転室とみなして、扉と便所の分を差し引く」と説明した。ところが、営業部門では100名から扉と便所の分を差し引いた定員94名として収支計算を行い、役員会でも承認されてしまった。その後の車両部門との調整でこの食い違いが発覚、やむを得ず気動車は定員94名として製造された。
こうした経緯で導入されたのが、小田急では初の気動車となるキハ5000形である。
本節では、登場当時の仕様を記述する。
キハ5000形・キハ5100形とも車体長20,000mm・全長20,560mmの全金属製車体で、車体幅は当時の地方鉄道法による車両限界の2,744mmに収めつつタブレット防護網を設置する関係上、2,620mmと狭くなった。20,560mmの全長は、小田急の車両史上では最長の車体である。車体構造は2100形と同様の軽量構造であり、台枠横梁には軽量穴が設けられているが、通常の気動車と異なり外板2.3mm、屋根1. 6mmと電車と同じ板厚であった。
正面は貫通型3枚窓で、キハ5000形とキハ5100形5101では貫通路脇にはクロムメッキの手すりを設けている。キハ5100形5102では貫通路周囲に幌枠を設けた。2100形同様の貫通扉付きのスタイルであるが、正面窓が大きい、国鉄乗り入れの関係で尾灯が腰部にある、窓枠が軽合金製であるなどの特徴がある。キハ5100形では正面窓の幅が800mmから730mmに狭まり一般的な小田急スタイルに近くなっている
客用扉は乗務員室（運転室）の助士席後方に1箇所だけ設置され、ドアエンジンは装備されていない。扉部分には御殿場線内で高さの低いホームに対応するためにステップを設けている。側面窓は高さ850mm×幅1,000mmの2段窓で、キハ5000形では窓柱の幅を320mmとして、キハ5100形では窓柱を520mm幅として配置した。ただし、乗務員室直後の窓のみ幅800mmとなっている。
塗装デザインは腰部と上部が青色、窓周りが黄色という、当時の特急色となった。キハ5100形5102では当時の社長の安藤楢六自身が東京都電を基に決定した、クリーム色に朱色の帯が入る、国鉄の準急用気動車に似たデザインに変更された。
内装は壁面がクリーム色の2.5mmデコラ板、天井が白色の1.2mm鋼板、床が1.6mmの鋼板に3mmの暗緑色の床材で構成された他、座席はエンジ色のビニロンモケットの座布団と背摺にビニール製の白色枕カバーが付き、カーテンはクリーム色、荷棚などの金物は真鍮にクロームメッキのものであった。
キハ5000形では座席は扉間に片側12組、合計24組の固定式クロスシート（ボックスシート）を配置した。御殿場側の乗務員室直後の運転席側は前向き座席である。シートピッチについては、定員を94名とするために1,320mmと設定されたが、国鉄においては京阪神間で急行電車に使用していたモハ52形のシートピッチが1,400mmで、木造客車を鋼体化した60系客車でさえもシートピッチは1,335mmであったことから見れば、優等列車用のボックスシートとしては狭かった。なお、車両中央部の排気管が通る場所はボックスの片側については座席を設けていない。キハ5100形では、座席は扉間に片側10組、合計20組のボックスシートとなり、シートピッチも1,520mmに拡大され、車両中央部の排気管はボックスの背もたれの間を通している。
室内灯は、キハ5000形とキハ5100形5101では40Wの白熱灯を15個・20Wの白熱灯を11個使用した。キハ5100形5102では蛍光灯が採用され、40Wの蛍光灯を11本、20Wの蛍光灯を10本使用した。
扉は片引戸で高さ220mmのステップがあり、御殿場駅と新宿駅の2種のホーム高さに対応するよう補助踏み段が設けられていた。なお、床面高さは1,200mmであり電車より30 - 40mm程度高かった。
便所は新宿寄り乗務員室の運転席側後方に設置した。
台車を除いて、国鉄と仕様を合わせた機器が多く採用されている。
走行用機関は、キハ5000形とキハ5100形5101では振興造機製のDMH17B1形ディーゼルエンジンを採用した。DMB17B1は水冷4サイクル、直列8気筒、排気量16.98lで国鉄DMH17Bから予燃焼室と圧縮比の16から17への変更などで定格出力を160PSから180PSに増強した他、燃料噴射ポンプ、軸受メタル、シリンダライナ、起動電動機などを改良したものである。また、燃料消費率も195g/PS/hから190g/PS/hと若干改善されている。キハ5100形では夏期の25‰勾配運転時の冷却水沸騰を防止するため、放熱器に水を噴射する機関冷却水散水装置をキハ5100形に設置し、5102では振興造機製のDMH17C形を採用している。いずれの場合もエンジンは2台のうち1台を選択して運転することも可能となっていた。駆動装置は液体変速機（トルクコンバータ）のTC-2形を採用した。制動装置（ブレーキ）については、日本エヤーブレーキ製のDA-1形自動空気ブレーキに中継弁を追加して改良を施したDAR式自動空気ブレーキとして、ブレーキの遅れの解消と空気消費量の減少を図ったが、これは後の国鉄キハ57系と同形式のものである。空気圧縮機はレシプロ式3気筒、容量630l/minのC-600を搭載し、機関からベルト駆動する。また、電気回路は基本的にはキハ50形と同一であるが、2基の機関を別個に始動、停止ができるようにしたほか、表示灯回路も機関ごとに設置、電源回路を2機の発電機ごとに2ブロックに分離、帰路回路を帰路スイッチ経由でバッテリーに戻す回路に変更するなどの改良がなされた。
台車は、国鉄気動車の標準であったDT19形・TR49形ではなく、東急車輛製造製の9mm厚のプレス鋼板を溶接で組み立てたウイングバネ式・オイルダンパ装備の1軸駆動台車であるTS-104形を採用した。車輪径は860mm、固定軸距は2,000mmである、下り勾配での制動力確保のため、基礎制動装置はクラスプ式（両抱式）とした。
乗務員室はキハ5000形が前後方向に1,000mmであったが、キハ5100形では前後方向に1,100mmと拡大された。
1955年9月5日に車両が入線、運行開始の3週間ほど前から試運転が開始された。試運転では平坦な区間で101km/h、25‰勾配の区間でも50.5km/hの速度を記録している。9月27日には報道向け公開も行われた。これに先立ち、同年8月からは気動車乗務員の養成のため、国鉄の乗務員養成所で運転士5名・車両関係者8名を含む16名の実習が行われた。
同年10月1日の特別準急「銀嶺」で運用を開始した。蒸気機関車の牽引する客車列車ばかりだった御殿場線内で、黄色と濃青色に塗られたキハ5000形は、沿線各地からは歓迎されたという。その一方、狭いシートピッチには苦情が続出した。また乗務員室が狭く、進行方向左側にホームがある場合のタブレット交換では、運転士が起立した状態での運転を余儀なくされた。
通常は単行運転が基本であったが、土休日には2両編成で運行することもあり、定期検査などがあると予備車もなく増結も出来ない状態になるため、車両増備が行なわれることになり、増備車は苦情の多いシートピッチを拡大し、窓配置も変更した新形式キハ5100形とすることになった。増備車のキハ5101は1956年6月10日より運用開始、その後キハ5000形は2両ともシートピッチを拡大する改造を行ったが、これによって窓と座席が合わなくなった。
1959年7月から特別準急を2往復から4往復に増発することになり、同年6月にキハ5102が増備された。この車両では当初より室内灯に蛍光灯が採用されているほか、塗装デザインがクリーム色地に赤帯が入るものに変更された。キハ5102の入線後、他の3両も1959年中に順次室内灯の蛍光灯への変更と、キハ5102にあわせて幌枠が設置され、連結運転時には幌で接続するようになった。1961年8月には、機関冷却効率向上の目的で、ラジエーターに散水装置を設けたほか、1962年2月までに各車両に扇風機が設置された。
夏になると、特別準急は満席の日が続いたが、時には冷却水の沸騰を招くこともあり、だましだまし御殿場までたどり着いたこともあったという。また、旅客需要にあわせて、朝の御殿場行き特別準急を2両編成とし、御殿場駅で1両を切り離した上で留置し、夕方の新宿行きで連結する運用もたびたび行われたが、冬季には冷却水が凍結してしまい、エンジンの始動に苦労したという。一方、検車区の構内運転士は気動車の運転が出来ず、入庫の際には本線の担当運転士が整備士に直接引き継ぎを行なっていたため、運転士と整備士の意思疎通は良好だったという。
1961年1月17日に、2400形HE車が和泉多摩川駅と登戸駅の間の踏み切りでダンプカーと衝突した事故の発生時には、事故車のうち2両を経堂工場へ収容する際に、キハ5000形もしくはキハ5100形が救援車として使用された。また、1964年までは、経堂駅から新宿駅までの入出庫時には、2運用で個別に回送列車が設定されていたが、通勤輸送における混雑が激しくなったことから、同年11月5日のダイヤ改正からは、早朝に2列車分の気動車を連結して出庫し、新宿駅で分割した上で「朝霧」に使用される車両を荷扱い線に引き上げて発車直前の入線まで待機することになった。
御殿場線が1968年に電化され、直通列車にはSE車を5両連接車に改造した上で運用することとなったため、キハ5000形・キハ5100形は同年6月30日で運用を終了した。
用途を失った気動車については、停電時の救援用に残すという意見もあったが、保守面でのメリットがないので、4両とも1968年7月1日付で廃車となり、関東鉄道に売却された。
関東鉄道では常総線で使用することになり、外吊り式の片開き扉を増設して3扉化となり、車内の座席はロングシート化され、便所は撤去された。なお、制動装置が変更され、中継弁つきのDAR形となったとする文献もあるが、製造当初よりDAR形であった。これらの改造は日本車輌製造で行われた。走行用エンジンは2基搭載のままであったが検査の際などに適宜換装が行われ、1983年時点ではDMH17B1×1/DMH17BX×1（キハ751）、DMH17×1/DMH17B×1（キハ752）、DMH17B×2（キハ753）、DMH17×1/DMH17B1×1となっているが、入線後にDMH17B形に揃えられたという文献もあった。
キハ5000形から改造された車両はキハ751形、キハ5100形から改造された車両についてはキハ753形として、1968年12月に竣功、運用が開始された。なお、1969年から1970年にかけて、小田急1600形を改造したキクハ1形制御車・キサハ65形付随車が入線したが、エンジンを2基搭載するキハ751形・キハ753形と連結して運用されるなど、小田急在籍当時にはみられない編成で使用されることもあった。
しかし、関東鉄道では輸送力増強のためキハ300形・キハ350形（元国鉄キハ30形・キハ35形）を大量増備することになり、キハ754が1987年9月に廃車となり、廃車後には新塗装デザインの検討用モデルとして使用され、4種類の塗装が施された。1988年3月にはキハ751・キハ753が廃車、最後に残ったキハ752も1988年9月に廃車となり、形式消滅となった。
当初は小田急には内燃車の運転資格を有する社員がいなかったため、「気動車」を運転することはできなかったが、日本国有鉄道千葉鉄道職員養成所で乗務員5名、助役3名と検車掛8名に教育を受けさせた。その後は社内で最初の8名により、さらに運転士5名の養成が2度行われた。
さらに「動力車操縦者運転免許に関する省令」発効後の1962年には経堂の教習所で甲種内燃車の5名の養成が行われて気動車の運転士は20名となった、なお、同様に気動車（熊谷線（廃止）のキハ2000形）を持っていた東武鉄道の運転士3名も同時に養成が行われた。
また、運行開始当初御殿場線には気動車運転士がいなかったため、小田急の運転士が全区間乗務していた。この体制は3000形への置き換え後も続き、1991年3月16日の20000形とJR東海371系による相互直通運転になった際、松田駅を境にそれぞれ自社区間の乗務員が担当するようになるまで続いた。