クーペ
クーペ（仏: クペ、クッペ）とは、
当記事では2を中心に述べる。
自動車ではドアが左右2枚のみのものを指す。またハッチバック車で3ドアと呼ばれるものでも、「クーペ」と名乗る場合がある。スポーツ性や動力性能の高さを特に優先したクーペは「スポーツクーペ」と呼び分けられる場合もある。
ドアを2枚だけにすることでボディ剛性やスタイリングの向上が見込めるのがメリットで、趣味性重視の消費者に好まれる。物・人の乗り降りや狭い場所でのドアの開閉のしづらさなど実用性では4ドア（5ドア）に劣るが、不便な車が買える余裕があるという意味でステータス性を却って向上させている面もある。
本来、クーペは「主座席は1列」とされ、後部座席は元から存在しないか、あっても補助的なものとして設置されることが多かった。現在では、クーペと呼ばれる車種の多くは後部座席を持ち、4人乗りまたは5人乗りとなる。しかしその座席空間は狭い場合が多い。スポーツクーペにおいてそれは顕著であり、後部座席は補助席程度の窮屈な空間、子供用、あるいは事実上の手荷物置き場としてしか活用できない場合すらある。このようなものは「2+2」（ツープラスツー）や「2/2」（ツーバイツー）と呼ばれることもあり、メーカー自身が車名に用いる場合もある。
セダンをベースにしたクーペの場合、そこまで極端ではなく、一旦乗り込めば大人でも（ある程度は）快適な座席空間を実現した車種もある。大きなボディサイズを持つ高級クーペの場合は、セダン同様の快適さや豪華さを備えた車種もある。ただしいずれにしても、その後部座席に乗り降りする際は、前の座席をレバーやスイッチなどを使って前方向に倒し、できた空間とドア開口部の隙間とに体を滑り込ませるようにする。当然ながら倒す対象のシートに乗員がいる場合は一旦降りる必要がある。後部座席の乗り降り時に不便を伴い、一般的に居住性も劣るため、後部座席を日常的に使用する用途で自動車を選択する場合、クーペは根本的に不向きとされる。逆に、後席にドアが無いことから、子供を乗せる場合はむしろ安全であるという意見もある。
後部座席への乗り降り、またはデザイン上の理由から、クーペのドアは4ドア車と比べ前後に長いものが採用される。そのため狭い場所でドアを開ける場合は特に注意を要する。リンク機構を用いてドアヒンジの支点が外側に移動するようにし、ドア開口時の後端のせり出し量を固定支点の一般的なヒンジドアと同じとしながら、前寄りの開き量を大きくしている車種もある（トヨタ・ソアラ（2代目）、ルノー・アヴァンタイム、メルセデス・ベンツ・CLクラス／Sクラスクーペなど）。
クーペのスタイルには、リアウィンドウの下端とリアデッキとの間に「ノッチ」を持つものと、屋根から車体後端までなだらかな線（面）で繋いだものとに大別できる。前者を「ノッチバック」、後者を「ファストバック」と呼ぶが、これは単に「バック」（背中）の形状を指す用語で、クーペのみに当てはまるものではなく、セダンやCUVにもファストバックは存在する。
以前はクーペと固定式ハードトップとは「Bピラー」の有無で区別されており、1950年代から1970年代のように両方が並び立つ時代もあった。ビッグスリーやトヨタのように多数の車種をラインナップするメーカーでは、ひとつの車種、または姉妹車にノッチバックとファストバックのクーペ、あるいはハードトップとクーペの両方を用意する例も見られた。1970年代以降、Bピラーを持つ「ピラードハードトップ」の増加により、クーペとハードトップの定義は曖昧なものとなっていった。
ボンネット、キャビン、トランクルームの3つの箱からなるスリーボックススタイル。一般的なノッチバックセダンと同様に落ち着いた印象を与え、高級やフォーマルといったキャラクター付けのために用いられる。実用面では、後席のヘッドクリアランスやトランクリッドの開口面積を確保しやすい。
ノッチバッククーペは、ほとんどの場合、独立したトランクリッド（トランクの蓋）を持つが、ファストバックの中にはトランクリッドではなく、さらに開口部の大きなバックドアを持つ「ハッチバック」スタイルとなったものも多い。車室とラゲッジスペースを繋げて利用できる「トランクスルー」構造は、どちらの形状にも見られる。
年代が新しくなるほどノッチバックとファストバックの境界線が曖昧になってきており、メーカーによっては2ボックス型のハッチバックや、サッシュレスドアを持つ4ドア車、さらにはクロスオーバーSUVでもクーペを名乗る車種が現れ、多様化が進んでいる。
リアウィンドウが比較的寝かされ、リアデッキとの間に明確なノッチを持たないスタイル。独立したトランクリッドを持つものと、開口部の大きなバックドアをもつハッチバックとがある。ハッチの開き方には、跳ね上げ式と横開き式があり、日本車では跳ね上げ式が主流である。
セダンにもファストバックモデルはあり、サーブでは「コンビクーペ」（、この場合の「コンビ」とはステーションワゴンの意）、メルセデス・ベンツ・CLAクラスや同CLSクラスは「4ドアクーペ」という商標となっている。
ファストバックの類型で、屋根からのラインが下がりきる前にボディ後端をすっぱりと切り落とした形状のものを、特に「カムテール」（Kammtail 英語）、「カムバック」（ 米語）、「コーダ・トロンカ」（ 伊語）などと呼ぶ。
1930年代にドイツ人のヴニバルト・カム（）博士が提唱した「流体の中を進むもっとも効率の良い形とされる魚類のような流線型（涙滴/水滴型）の物体の場合、その後端を切り落としても抵抗はほとんど増加しない」という理論に基づくデザインである。「カム」は博士の名に由来し、「コーダ・トロンカ」は切断された（トロンカ）尾（コーダ）を意味する。
全長の短縮による軽量化と運動性の向上が期待できることから、まずレーシングカーに採用され、1960年代以降はスポーティーなイメージや空力性能の良さを形でアピールする意味もあり、カムテールを取り入れる市販車が相次いで現れた。
後席用のドアを持たないクーペは実用性に欠けるため、ビジネス用途からは一般的に忌避される。しかし逆に、高級車の歴史においては、その実用性を廃した点が「特別感」「パーソナル感」を強調し、さらには「贅沢の象徴」とされ、一定の存在価値を持っている。
フェラーリやランボルギーニといった、いわゆるスーパーカーだけではなく、快適な乗り心地と豪華な装備を持つ大型高級乗用車にもクーペは存在し、多くの高級車メーカー（ブランド）において、イメージリーダーとして重要な役割を担ってきた。
4ドアセダンはビジネスにもプライベートにも使えるが、2ドアクーペはプライベートにしか使えない。だから贅沢だという価値観である。
トヨタ・クラウンや日産・セドリック、ホンダ・レジェンドといった日本メーカーの高級車には、4ドアセダン以外にもかつては2ドアのハードトップやクーペモデルが存在し、パーソナル感を重視するオーナードライバー達に選択されてきた。
トヨタは高性能と豪華装備を兼ね備えた2ドアクーペのスーパーカーであるレクサス・LFAを限定生産したほか、その後もLCをラインナップしている。
日産では同じくクーペボディを持つGT-Rが、ホンダではNSXをラインナップしており、共に両社のフラグシップを担っている。
メルセデス・ベンツやBMWにおいては、クーペモデルはセダンより一段上位のものと位置づけられる。
ロールス・ロイスにおいては、かつて販売された2ドアクーペのカマルグは、販売当時、ファントムVIを除くと同社ラインナップ内で最も高価格のトップモデルであり、なおかつデビュー当時は世界で最も高価な市販乗用車でもあった。
ファントムVIはあくまで特別生産車であり、カマルグは「ショールームで買うことのできる世界一高額な車」とされた。
現在も、ファントムのクーペモデルおよびドロップヘッドクーペは、サルーン（セダン）より高価格である。
また、2009年からはファントムより一回り小さなセダンとしてゴーストがラインナップされているが、このクーペ版として2013年からレイスも登場しており、ベースとなったゴーストと比べ高価格なのはもちろん、エンジン出力もより引き上げられ、結果この車種は同社の中で最もハイパワーなものとなっている。
20世紀の自動車が新しい物としてもてはやされた時代には高い人気を誇ったが、車がそれほど真新しくなくなると徐々にコンパクトカーやSUVのような実用性の高い自動車に押されはじめた。現在ポルシェ、ランボルギーニといったスポーツカーメーカーは、クーペのみを生産するのをやめて、クロスオーバーSUVも「スポーツカー」と称してラインナップに取り込み始めている。ポルシェに至ってはSUVの売り上げが1-2位を占めており、クーペの売り上げは2割程度にすぎない。このように、クーペはブランドイメージを保持するための存在で、収益のメインにはならないという現状がある。
アメリカにおいては、1960 - 1970年代に現地メーカー各社からスポーツクーペが多数登場、一躍人気を博した。中でもシボレー・カマロやフォード・マスタングは高い人気を得ている。また、同時期のアメリカで流行したマッスルカーは、大排気量・高出力のエンジンをハードトップやクーペタイプのボディに搭載することが基本である。2000年代以降は環境意識の高まりから大排気量車は敬遠されており、メーカー側でも縮小傾向があるものの、それでも上記2車種は今なお高い人気を得ている。現行のカマロやマスタングにはダウンサイジング・ターボ搭載車も登場し、高まる環境意識に対応している。
またアメリカでは女性の社会進出が早く、彼女らの通勤の足としてセクレタリーカーというジャンルが形成された。このアメリカ独自のジャンルでは小型クーペが人気を博し、特に日本車のトヨタ・カローラGTSやホンダ・CR-X・日産・シルビアなどが人気車種となった。またホンダ・アコードクーペやシビッククーペ、トヨタ・セプターといったアメリカで開発された車種も登場し、これらは日本にも輸出された。2000年代以降は車高の低い構造がセキュリティ上敬遠されるようになり、これらのジャンルは小型のクロスオーバーSUVに取って代わられるようになった。
日本車におけるクーペモデルは1937年に登場したダットサン16型が最初といわれる。戦後はマツダで発売されたR360がクーペを名乗っていたが、これらは後年のようなスタイリングや性能に特徴を持たせたものではなかった。
日本車でスタイリングを重視した本格的なクーペが登場したのは1965年の日産・シルビアが最初で、その後いすゞ・117クーペやマツダ・ルーチェロータリークーペといった高級モデルが続々と登場した。1970年に発売されたトヨタ・セリカは、その価格の安さと「フルチョイスシステム」によって好みの内装が選択できる先進性で大ヒットを記録し、他社からも同種のスペシャルティカーを発売させる大ブームへとつながった。
1980年代後半から1990年代初頭のバブル景気と相まって、若者たちのデートカーとしてクーペモデルが好まれるようになった。こうした中で、日産・シルビア、トヨタ・セリカ、ホンダ・プレリュード、ホンダ・インテグラなどの2ドアクーペがヒットを記録、折からのハイソカーブームもあり、各社から4ドアハードトップも多数ラインナップされた。
しかし、1990年代後半のバブル崩壊以降は、実用性を重視したミニバンやトールワゴンなどがヒットし、スタイリング重視で実用性に劣るクーペ系車種は急速に敬遠されるようになった。さらに2000年代以降には、原油価格の高騰を受けて経済的な軽自動車やコンパクトカーの売上が高まっていった。
ごく一部では根強い人気を保つ車種もあるものの、全体としては軽自動車やコンパクトカーも含めてクーペ系車種は順次廃止され、各メーカーの現行ラインナップでは1～2車種程度しかない状態が続いている。日本国外向けに用意されるクーペ車種も、日本向けには導入されない場合が増えた。富士重工業（現・SUBARU）は、1996年のアルシオーネSVX生産終了をもってクーペ専用車種を廃止し、その後2000年のインプレッサのモデルチェンジをもってクーペ市場から撤退。三菱は2000年のGTO・FTO・ミラージュアスティ、ホンダは2006年のインテグラ、トヨタは2010年のSCの生産終了をもって、それぞれクーペがラインナップから姿を消した。その一方、日産自動車のように一貫してクーペ車種をラインナップさせるメーカーも存在する。
その後トヨタは、富士重工業との資本提携の一環としてクーペスタイルのスポーツモデルを共同開発することになり、2012年にトヨタ・86/スバル・BRZとして発売され、両ブランドでクーペが復活することとなった。ホンダも2010年にハイブリッドカー専用車種のCR-Zで再参入し、その後NSXを復活させた。またマツダは2012年のRX-8の生産終了を最後にクーペ専用車種から撤退しているが、同社の主力車種であるロードスターにはクーペモデルが用意され続けている。
を参照。
フランス語の「couper クペ」（切る）という動詞の過去分詞形である「coupé クペ」（切られた）が語源である。1列の座席を備えた有蓋馬車（＝屋根付き馬車 ＝箱型馬車）はドアが2枚ついているものであり、これが「向かい合った2列の座席（ボックスシート）がある普通の馬車を途中で切った形」と見なされ、それが「切られた馬車」を意味する「 coupé」（カロッス・クペ）と呼ばれる様になった。やがてその表現の形容詞（クペ）だけが馬車用語として独立し、形式自体を指すようになり、日本語では「クーペ」として定着した。
ここでは、クーペのなかでも変わり種の車種を紹介する。