軽自動車
軽自動車（けいじどうしゃ）とは、現行の道路運送車両法からすれば、日本の自動車の分類の中で最も小さい規格に当てはまる、排気量660cc以下の三輪、四輪自動車のこと。125cc超250cc以下の二輪車も指す。自動車は軽三輪、軽四輪、二輪車は軽二輪ともいう。
元来は日本国外のなどの一種であったが、現在はより本格的な自動車として別種のものと認識されている。
また、Wikipedia英語版でA-segmentの項目を見る限り、軽自動車は国際的にAセグメントの一種と見なされている模様である。
日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められており、現在の規格（1998年10月に規格改定）は、
となっている。
なお、この条件を1つでも超えると小型自動車（登録車）の扱いになり「白地に緑文字」の自家用、または「緑地に白文字」の運送事業用でのナンバープレート登録となる。この規格は日本への輸入車にも適用される（スマートやナノも排気量は660cc以内であるが、全幅が1,480mmを超えるため、日本に輸入されれば「排気量1.0リッターの小型車」扱いで登録される。日本の軽自動車規格車にエアロパーツ、オーバーフェンダーを装着して寸法が規格値を超えた場合、改造にて小型自動車に構造変更手続きをしなければ自動車税の脱税行為となり、処罰の対象となる）。
また、本田技研工業（ホンダ）のS500やS600、T500、三菱自動車工業（1960年代当時は新三菱重工業→三菱重工業）の三菱・500とコルト600はいずれも現在の軽自動車と同規格に当てはまるが、旧規格の「排気量360cc時代」に生産された車両であるため、新規登録時はこれらも同様に「普通車」扱いで登録される。
ナンバープレートの色は、自家用は「黄色地に黒文字」、事業用は「黒地に黄色文字」となっている（360cc時代の車両については小型のプレートに「白地に緑文字」（自家用）または「緑地に白文字」（運送事業用））。詳しくは、ナンバープレートを参照。
特例で「ラグビーワールドカップ特別仕様ナンバープレート」または「東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会特別仕様ナンバープレート」であれば、追加の交付料金で「白基調に緑文字」のナンバープレートにできる。外見上、普通車との見分けが付きにくいが、軽自動車の分類番号は「580 - 599」で、封印も付かない。
1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生した。その後、オースチン・（1922年 - 1939年）やシトロエン・（1922年 - 1926年）に代表される、「まともな」四輪大衆車の量産化による高品質と低廉な価格を前にしては競争力は最早なく、急速に衰退している。
第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極めた。日本と同じく第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行き詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。
自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター（独語ではカビネンローラー）、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。
現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から先進国でも超小型自動車を見直す気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。
日本の軽自動車は規格としては1949年に戦後の経済成長の一助となる事を目指して成立した。当初から運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽自動車免許」なる優遇措置が存在したが、当時のモータリゼーションの主力および市場の需要はもっぱらオート三輪やオートバイに集中しており、軽四輪自動車の本格的な製造販売を手掛けるメーカーはなかなか出てこなかった。軽規格自体も1954年までほぼ1年おきに改正・拡大を繰り返すような有様で、実際に実用的な規格として固まり、その存在が国民に認知されるようになるのは、通商産業省（現・経済産業省）の国民車構想が週刊誌によってスクープされる1955年を待たねばならなかった。この時代までに軽四輪自動車の製造販売に挑戦した少数の零細メーカーはほとんどが商業的に失敗するか、資本の限界で製造の継続ができなくなるなどの理由で、ほどなく市場からの撤退を余儀なくされている。
1955年、鈴木自動車工業（現：スズキ）が「スズキ・スズライト」を発売、軽規格内でも国民車構想に充分に合致する本格四輪乗用車の製造が可能であることが証明されたが、販売価格は42万円と未だ価格面では庶民の手には届きにくいものであった。当時の平均月収は数万円程度であり、庶民の足となりえる原動機付きの乗り物はホンダ・カブFに代表される自転車後付エンジン（広義のモペッド）か原動機付自転車、250cc程度までの小型オートバイ（軽二輪）、高くてもダイハツ・ミゼットに代表される販売価格20万円台の軽三輪自動車までが精々という時代背景であった。
その後1958年に「スバル・360」が登場。先行車両をデザイン、性能、パッケージングなどあらゆる面で上回るものでありながら販売価格は45万円を切るものとなり、軽四輪自動車が国民に爆発的に普及する原動力となった。スバル・360の成功はそれまでもっぱらオート三輪の製造に注力していたマツダ、ダイハツ、三菱などのメーカーの経営方針を四輪中心に転換させる原動力ともなった。同時に各社とも貨物車の開発にも力を入れ、この過程で誕生した「軽トラック」や「軽ワンボックス」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなった。またホープ自動車のホープスター・ON型4WDは改良発展で後にスズキ・ジムニーとなり、オフロード車としても成功を収めた。以降、業務用からレジャー用のバギーカーまでが出揃うほどの多様な車種展開を見せ、その発想は現在の車種にも受け継がれている。
世界各国の「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残りに成功した。その後、3度にわたって大幅な規格拡大があり、現在に至っている。1990年の660ccへの排気量拡大以降は、それまで多くの車種でオプション設定に留まっていたカーエアコンやカーオーディオの標準装備化も進んでいき、1998年の現行規格登場後はエアバッグや衝突安全ボディーの実装、さらに2012年現在ではアイドリングストップや副変速機付きCVT、バックモニターなどの装備も進んでいる。また、ダイハツがムーヴを皮切りにスマートアシストを主力車種に投入したことから、2014年頃には各社とも衝突被害軽減ブレーキを主力乗用車種に設定し、2016年現在ではそれらに引っ張られる形で乗用型の存在する商用車(アルトバン、ハイゼットキャディー(≒タント・ウェイク)など)にも設定があるなど、フルBセグメント以下の国産の小型車と比較して急速にASV化が進んでいる。このように軽自動車は単なる「廉価な四輪車両」の地位に留まらず、小型登録車と遜色ない快適性や安全性を有するまでになってきている。
しかし、軽自動車の自動車としての確立と性能向上に従い、当初の優遇措置は次第に打ち切られていき、車検の義務化や重量税の課税など登録車と同様の課税や規制が掛けられるようになっていった。また、その成立過程と税制、市場の特殊性故に今日まで国外での販売実績・普及はほとんどないままであり、国内市場からはコンパクトカーとの競合（特にリッターカークラス）での税制面の優遇における批判、海外市場からは「日本市場の閉鎖性と保護政策の象徴」として批判の対象となっている（後述のクワドリシクルなど日本以外にも類例の規格はないわけではない）。ただし、海外向けには軽自動車のエンジンだけを800 - 1,300cc程度に拡大したものは多数あり、日本からの完成車輸出や現地でのノックダウン生産を経て、完全国産化を果たしてその国（地域）独自の商品へと進化したものもある。1990年代以降の日本国内仕様にもミラジーノ1000やパジェロJr.、ジムニーシエラなどがある、特に軽トラックや軽ワンボックスバンはその実用性が評価され、海外でも広くその姿をみることができる。軽自動車を製造しているメーカー各社は低コストで車を作る技術を蓄積し、新興国での競争力強化につなげることを目指している。しかしアメリカでは州にもよるが安全性の観点から公道の走行を禁止されており、農業用としての使用が一般的である。
ナンバープレートは、自家用・貸渡用・駐留軍は黄地に黒字、事業用は黒地に黄字の中板（330mm×165mm）である。ただし、1974年以前に製造された軽自動車は、自家用・貸渡用・駐留軍は白地に緑字、事業用は緑地に白字の小板（230mm×125mm）となる。このタイプでは、住所変更や所有者変更などで新規にナンバープレートを発行する場合でも従前どおりの小板が発行される。このため、21世紀になって登場したご当地ナンバーでもこのタイプのための小板が存在する。現在も小板が発行されている理由は車両の構造上中板が取り付けられないためであるが、1974年製造の一部車種（三菱・ミニキャブなど）はナンバープレートの取り付けスペースを中板対応にし、ナンバープレートを固定するナットを小板用と中板用の2組設置して小板・中板のいずれも取り付けられるようにしているものもあった。なお、小板は現在でも250cc以下の軽自動二輪車で用いられている。ナンバープレートは、映像作品や、趣味の面においての時代考証でも重要な用件となる。
登録車のような所有権の登録制度がないので、届出に際し印鑑証明は不要である。また登録車とは異なり、多くの自治体で保管場所証明を申請する義務がなく、車庫証明も不要である。現在は東京23区・政令指定都市・県庁所在地および（おおむね人口10万人以上の）各市でナンバープレート交付後の届出が必要となっている。
軽二輪とは、側車（サイドカー）がない限り、125cc超250cc以下の自動二輪車のことである。なお、エンジンの総排気量が250㏄以下で側車（サイドカー）がある場合は、125㏄以下でも50㏄を超えていれば軽自動車として扱われる。この排気量帯の二輪車については、普通自動二輪車（エンジンの総排気量が50ccを超え125㏄以下で、側車（サイドカー）がある二輪車の場合は小型自動二輪車）および検査対象外軽自動車を参照のこと。
軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。しかし実際にはこの構想において成功した自動車メーカーは皆無であった。
富士重工業（現・SUBARU）における「スバル・360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想をさらに上回る企画であった。
また平均的日本人における成人男子の体格が世界的に見て小柄であったことも、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450 - 600ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで特に問題はなかった。
過去3度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進（360cc→550cc）、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化（550cc→旧660cc）、衝突安全性の確保（旧660cc→新660cc）などが主たる理由である。
軽自動車の特徴は
などである。
道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪いことなどから、自家用車の利便性が高い地方では、個人の通勤・買物などの生活の足として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。その際、コストを抑えるためにセカンドカー（一世帯で保有する2台目以降の車）以降に軽自動車を購入する例が多い。これらの使用者は、女性、若者、あるいは高齢者などであり、軽自動車の中心的購買層でもある（詳細はJAMAレポートNo.107を参照）。
職業別においては、農林水産業、建設業、運送業などで、軽トラックや軽ワゴン・バンを所有している例が多く、購入価格（イニシャルコスト）が低廉であることのほか、税金や維持費（ランニングコスト）も低く、幅員の狭い道路を楽に往来できるというメリットもある。冬季間の積雪凍結路面を走行する際や未舗装の悪路走行する際に必要な4WDも設定されており、軽トラックではメーカーオプションで悪路走行用に副変速機やLSDやデフロックが設定されている車種や、セダン、ワゴン、オープンカー、果ては4ドアハードトップのラインナップまで存在した。
都道府県別で見てみると、軽自動車の保有台数は全47都道府県で増加しているものの、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）で大きな被害を受けた宮城県と福島県（2013年度までは岩手県も）、沖縄県、および、（2015年度に増加に転じた）石川県・愛知県・福岡県の計6県以外では登録車の保有台数が減少しており、軽自動車に取って代わられている傾向が見られる。2016年3月末現在、「軽自動車の保有台数」の1位は愛知県、2位は福岡県、3位は埼玉県、4位は北海道、5位は大阪府となっており、保有台数上位は都市部で占められる。
一方、「全自動車に対する軽自動車の保有シェア」では、2008年3月末現在（全国平均：33.7%）において高知県が初めて全自動車の半数以上を軽自動車が占めたのを皮切りに、2016年3月末現在（全国平均：39.0%）ではいずれも西日本にある沖縄県（55.7%）、高知県（55.0%）、長崎県（54.8%）、和歌山県（53.5%）、島根県（52.9%）、鹿児島県（52.7%）、鳥取県（52.6%）、宮崎県（52.2%）、愛媛県（51.7%）、佐賀県（51.1%）の10県において全自動車の半数以上を軽自動車が占めるようになり、京都府・大阪府・兵庫県を除く近畿地方以西は全県40%以上となっている（中国5県：47.5%、四国4県：51.0%、九州7県：47.8%、沖縄県：55.7%）。なお、東京都は軽自動車に対する軽貨物車の比率が37.9%で全国1位であり、軽ワンボックスバンと軽トラックが都民の生活を支えている。
軽自動車が他国のバブルカーなどとは明確に違う点の一つに、ハッチバック（ホットハッチがある場合も）、ミニバン、キャブオーバートラック、ワンボックス、SUV、オープンカー、中にはセダンやクーペ、ピックアップなどと自動車として考え得る大概のボディ形状を用意していることがある。
現在の軽乗用車は、コペン、S660やバブル期のビート、カプチーノ、AZ-1などの趣味性の高い車を除き、総じてハッチバック型の2ボックスか、またはミニバンの軽自動車版といったモノスペース（軽トールワゴン）がほとんどであるが、これは積載（容積）効率を重視したためである。
軽規格の寸法内では、4人乗りで3ボックス形状の独立したトランクルームを設ける場合、現在の日本人の体格では、着座姿勢を起こし気味（アップライト）にしても後部座席の居住性とトランク容積の両立は難しい。
実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4人乗りでありながられっきとした独立したノッチバックで独立したトランクを持っていたが、1990年代末期から現在の基準としては比較的狭いものであった。
ただし過去、とりわけ1970年代前半のボンネットバン黄金時代以前は、乗用の軽自動車はトランク付のノッチバックおよびセミノッチバックが主流で、ハッチバックやワンボックスは商用という風潮が強かった。当時はまだ日本人の平均体型もあまり大きくなかったため、4人乗りで独立したトランクルームを備えても、それなりの居住性は確保できたのである。
もちろんそれだけではなく、かつての360cc時代のような「（クルマに）屋根が付いていて（クルマが）走れればそれだけで良い」だけでなく、現在は快適性や居住性、日常での使い勝手の優位性が求められており、顧客が求めているものが違っていることも要因に挙げられる。
軽乗用車として最初に成功したスバル360はリアエンジンの後輪駆動（RR）であった。前輪駆動（FF）はスバル360より3年早く登場したスズライトなどがあったが、まだ操舵輪に対応したドライブシャフトのジョイント技術が未熟であったためトラブルが多かった。そのような事情もありRRは当時の小型乗用車のトレンドでもあった。1967年にホンダがFFのN360を発売し、軽乗用車首位の座をスバルから奪い、さらに後継車であるライフが今日の前輪駆動車の標準ともいえるジアコーサ式レイアウトを採用した。1970年代はRR、FF、FRのそれぞれの駆動方式が入り乱れていたが、1980年代にはほとんどがジアコーザ式FFとなり、今日に至る。軽商用車（トラック、1BOXバン）では大型トラックとも同様のキャブオーバー式FRが主流で、唯一ホンダのみがミッドシップ（MR）を現在も採用している。なお、スバルでは自社での軽自動車製造から撤退する2012年までRRを採用していた。
排気量が360cc以下だった頃は別として、後年の規制緩和で軽自動車の車体寸法が大きくなり、さらには1990年代に入ると衝突安全性などの各種安全性といった要件が加わったことで、より大きく重くなっていった。
規格の拡大にともなって排気量も360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、自然吸気エンジンのトルクでは重量の増加に対して厳しい面もある。
これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い（2011年10月現在、一部のスバルの自社生産車種であるサンバートラック/サンバーバンを除きターボチャージャーが装着）。この風潮は現在でも強く残っているが、安全性を維持したまま車体を軽量化する技術の進歩やエンジン技術の進歩により、自然吸気エンジンでも普段乗る程度なら十分なトルクを稼げるようになったことと、排出ガス規制の考慮により過給器搭載車種は一時期ほどではなくなり、大体の乗用軽自動車はアルミホイールやエアロパーツが最初から標準装備されるような高価なグレードであっても過給器ありとなしの2タイプがラインアップされるようになった。
しかし運送業者や遠出などにはやはり過給器付きの方がトルクがあり、積載時や高速での運転が楽になるため、運輸業で使われている軽貨物車（主に軽トラック、軽キャブバン）は一部の車種に限り過給器が付いている場合もある。「軽」の文字を含む交通用語・自動車関連用語の「軽」を「軽自動車」の意味と誤解する例がある。近年の軽自動車、とりわけ軽ハイトールワゴンやワンボックス軽ワゴン（モノボックス軽ワゴン）、ヘビーデューティー系の軽SUVなどにおいては、エンジンのトルクが660cc旧規格時代とさほど変わらない割に、車重が1tに迫るかあるいはそれを超えるほどに重くなってきており、1,000ccクラスのコンパクトカーやフルBセグメントクラス以下の小型乗用車に比較してパワーウエイトレシオ、ひいては実使用上の燃費も悪くなりやすい傾向がある。このため、二酸化炭素排出量の観点（国家的な規模では排出取引にも大きな影響を与えうる）から見た場合、相対的な環境負荷が大きな軽自動車をコンパクトカーよりも過剰に優遇すべきではないという主張も近年散見されている。
実際に2010年、民主党政権下の総務省の「自動車関係税制に関する研究会」においても、軽自動車と1,000ccの小型自動車のCO排出量の平均値は軽自動車の方が排出量が多い状況と認識されており、「暫定税率廃止」「複雑な自動車税制体系の整理」を謳う民主党マニフェストの主導の元、現状で地方税である自動車税および軽自動車税と、中央税（国税）である自動車重量税を一元化し、JC08モード燃費計測値を有する新規登録車両を対象に、課税基準をCO排出量割と排気量割の合計とする形とした自動車環境税の導入が検討されている。
報告書によると課税対象は税制が成立した年度以降に新規登録された自動車が対象で、それ以前のものについては旧来の税制を適用とされているが、仮に現在の660cc新規格の軽自動車にこの税制が適用された場合、排気量割では税率が軽いものの、CO排出量割での負荷が大きくなりやすいため、実質的な負担額は現税制の4倍強の増税となる可能性も報道で指摘されている。前述の「自動車関係税制に関する研究会」では、現税制下においては"小型自動車側の税負担が軽自動車の4倍強である"ことを問題としており、この税負担の格差について、環境自動車税の環境損傷負担金的性格や財産税的性格からは、もはやその格差を合理的に説明することは困難であり、軽自動車と小型自動車を区分して議論すべきものではないと結論付けている。また、「環境自動車税（仮称）に関する基本的な考え方」においても軽自動車側の大幅な増税を前提とした上で、引き上げ分を小型自動車側の減税に充当し、"税制中立"（税制全体の収支は改正前後比±ゼロとし、新たな国民負担は生じさせない）を維持するとしている。
しかしその一方で、いくら環境のためとはいえ軽自動車の増税には同意できないという声もある。その主な理由として
といったものが挙げられている。
2012年1月13日、アメリカ合衆国自動車政策会議（AAPC）は、アメリカ合衆国通商代表部が募集を締め切った環太平洋戦略的経済連携協定（TPP）に関する意見の中で、日本の軽自動車規格がアメリカ車の非関税障壁であるから「廃止すべき」と主張している。しかし、軽自動車市場への参入と言うことに関しては、規格に合致すれば外国メーカーにも門戸は開かれており、後述のスマートKやCT&T・e-Zoneなどのように、軽自動車の輸入車は存在している。また2014年にはイギリスの自動車メーカーケータハムが、正式に軽自動車の規格に合致するモデル「セブン130」（のち「セブン160」へ変更）を日本市場へ導入するなど、海外メーカーの新規参入も現実に行われている。更には元々登録車であるいわゆるクラシックMINIに国産軽自動車用エンジン(スズキ・F6Aやダイハツ・EFなど)をスワップし軽自動車として登録した例すらもあり、｢軽は非関税障壁｣というのは完全にお門違いな批判と言える。
改造によって「製造」年月日時点での軽自動車規格に合致しなくなった軽自動車は、全て普通車として取り扱われる。ただし、軽自動車の保安基準に適合していても、普通車としての保安基準（衝突安全基準、荷室の容積など）に適合しない場合は不正改造車となり、普通車としての登録は不可能である。
▲はNMKVによる日産との共同開発車種。軽自動車の規格は日本独自のものであるため、国外で展開する場合には、排気量を拡大したエンジンに換装するなどの手直しを行う場合がほとんどであった。スズキもインドやパキスタンで軽自動車ベースの車両を生産してきたが、パキスタン国内に日本の軽自動車の中古車が流入し、使用されていることに着目。日本の軽自動車の規格をそのまま持ち込んでも通用すると判断し、2019年より、カラチ郊外の工場にて軽自動車の生産を開始することを発表した。
軽自動車は海外ではAセグメントが近似クラスとなるが、その中でも特に似ているものには以下のようなものがある。
以下のような車両がある。
韓国には軽車（）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格がある。読みは「キョンチャ（朝鮮語）/けいしゃ（日本語）」。「軽車、取得税・登録税免除」「高速道路通行料50%割引」「公営駐車場50%割引」「がだ!（）」というコピーで利点を強調したマティスの韓国国内向けCMも存在していた。日本の軽自動車の現地生産車も車種数として過去のモデルに多く存在するが、排気量上限が1,000cc（当初は800ccだったがその後改定）であること、LPG専用モデルが存在すること（デーウ・ダマス/ラボ、キア・タウナーなど）が日本のものと大きく異なる点である。一般的にはその排気量ゆえ日本では登録車扱い（実際に日本で登録されたマティスやアトスは登録車扱いとなっている）だが、電気自動車のCT&T・e-Zoneは日本でも軽自動車登録となっている。
1980年代のイギリスでは小型三輪自動車はオートバイ免許があれば運転でき、税制面でも二輪車とほぼ同じなため、オートバイのユーザーがセカンドカーとして利用していた。例としてリライアント・ロビンはミニよりやや高価であったが登録課税が安かったため、ランニングコストでは有利であった。
タタ・モーターズ、タタ・ナノ。
クワドリシクル（）とは、フランスを中心に日本の軽自動車に近い規格で造られている車のこと。フランス語で「四輪自転車」の意であるが、日本語に訳せば「四輪原付」、あるいは特徴からいえばミニカーに近い存在といえる。
規格は「軽量車」（Quadricycle léger à moteur）と「重量車」（Quadricycle lourd à moteur）の2区分が存在しており、前者の「軽量車」は「排気量50cc以下の火花点火機関または最大出力4kw以下の原動機で、車両重量200kg以下、車両総重量350kg未満となること」とされている。
一方、後者の「重量車」は「最大出力15kW以下の原動機で、乗用の場合は車両重量400kg以下、車両総重量550kg未満。貨物の場合は最大積載量200kg以下、車両総重量1000kg未満」とされている。
最も大きな特徴は、法的に「自動車」とは別枠の扱いがされていることにある。なお軽量車は最高速度45km/hまでに限定され、高速道路を走れないなどの制限がある。かつては16歳以上なら無免許で運転できたが、2013年1月19日からの欧州免許制度改正により、軽量車はAMクラス（モペッド相当）免許、重量車はB1クラス免許が必要となる。
主なメーカーは、かつてF1チームを率いていたことで知られるリジェ、MCCなどがある。なお、今日のクワドリシクルにおいては400ccの水冷直列2気筒のディーゼルエンジンを搭載する車種が大部分を占めている。これは軽量車の排気量制限が火花点火機関（ガソリンエンジン）に限定されており、圧縮点火機関であるディーゼルエンジンや電気モーターにおいては最大出力の制限のみがかかるためだ。
2012年5月、日本国政府が軽自動車と二輪車の中間の車両として「超小型車（超小型モビリティー）」を道路運送車両法に加えることを検討していると報道された。ただ、道路運送車両法に「超小型車」が追加されたとしても、道路交通法の改訂も必要になるなど、山積する課題が多く、超小型車の実用化はいまだめどが立たない状況にある。
すでに日産自動車は、2010年に2人乗りの超小型電気自動車「ニュー モビリティー コンセプト」を開発し、横浜市などで公道走行を含む実証実験を進めている。ニュー モビリティー コンセプトの姉妹車であるは、フランスはじめ欧州で販売が開始されている。トヨタ車体も1人乗りの超小型EV車「コムス」を開発し、福岡県で実証実験が進められている。新型コムスはミニカー扱いですでに販売が開始された。他にも、ダイハツ工業は「PICO」、ホンダ「MICRO COMMUTER CONCEPT」、スズキ「Q-Concept」など、超小型車構想に消極的な3社（三菱自動車工業、マツダ、SUBARU）を除いた各社が2011年の東京モーターショーなどで展示している。