東京外かく環状道路
東京外かく環状道路（とうきょうがいかくかんじょうどうろ）は、東京都大田区から埼玉県を経て千葉県市川市に至る延長約85キロメートル (km) の道路である。首都圏における高速道路計画3環状9放射のうち、3環状道路の一つ（他の2つは首都高速中央環状線と首都圏中央連絡自動車道（圏央道））であり、都心から約15 kmの環状道路である。
表記については1975年頃から1991年頃までは公文書等で東京外郭環状道路と表記されており、この名残で市川市や東京都では現在も一部の都市計画道路名に「郭」の字を用いている。
東京の周りを取り囲んで、湾岸線、第三京浜、東名高速、中央道、関越道、東北道、常磐道、京葉道路、東関東道を相互に接続する計画だが、現在開通しているのは、自動車専用部（高速道路）の大泉ジャンクション (JCT) から高谷JCTまでの区間と、一般部（一般道路）の和光市から市川市までの区間である。供用区間は、自動車専用部は東京外環自動車道、一般部の大部分は国道298号として供用されている。
「東京外かく環状道路」は高速道路部（自動車専用部）と一般道路部の（事業中・計画中の区間を含めた）総称であり、そのうち現在供用中の高速道路部については「東京外環自動車道」の路線名を用いている。「東京外かく環状道路」と「東京外環自動車道」のどちらも外環あるいは外環道と略称される。
本項目では主に事業中区間・計画中区間について記述する。
首都圏においては、中心部から放射状に伸びる道路に比べてそれらを連結する環状道路の整備が遅れていることが、慢性的渋滞の一因とされ、都市機能の弱点となっている。東京外かく環状道路は、この問題を解決するために計画された道路とされている。
都市計画道路として決定されたこともあり、下記の都県区間に分けられる。また、放射方向の道路で分けられることもある。主たる事業主体は国土交通省であり、高速道路は東日本高速道路（中央JCT - 高谷JCT間）と中日本高速道路（東名JCT - 中央JCT間）が施工している。
東京外かく環状道路の一般道路の全ての区間が国道298号に指定されているわけではない。国道に指定されているのは和光市から市川市までの区間だけである。大泉ジャンクション付近から和光市までの一般道路は市区道（一部区間は埼玉県道88号和光インター線）であり国道ではない。また、東八道路インターチェンジから大泉ジャンクションまでの一般道路（外環ノ2）も、現時点では国道指定される予定はない。
外環道東京区間は、計画の進捗状況により関越・東名間と東名高速以南に分かれる。
関越自動車道（練馬区・大泉JCT）から中央自動車道（三鷹市・仮称中央JCT）を経て、東名高速道路（世田谷区・仮称東名JCT）に至る区間。1966年に高架構造として都市計画決定されたものの、排気ガスによる環境悪化を心配する周辺住民の反対運動が根強かったため、根本龍太郎建設大臣（当時）らによって1970年10月に計画が凍結された。
1999年に石原慎太郎が都知事に就任すると効率的な物流ネットワークの構築や慢性化した渋滞の緩和等を提唱し、2003年には、当初の高架構造から大深度地下（地下40m）を通す計画に変更する「方針」が公表された。2007年3月15日、東京都の都市計画審議会にて、関越道・中央道・東名高速と接続する3ジャンクション (JCT) と、目白通り・青梅街道・東八道路の3インターチェンジ (IC) を設置する案が承認され、同年12月25日、国土交通省の第3回国土開発幹線自動車道建設会議にて基本計画が承認される。
決定された計画では、関越自動車道の起点を練馬区から三鷹市に変更した上で、関越道から中央道までを関越自動車道として、中央道から東名までを中央自動車道として整備することとされた。石原知事はその後も折に触れ、着工の前提となる整備計画を定めることを要望し、2009年4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画が承認された。
国土交通省は関越-東名を6車線（片側3車線）、設計速度80 km/hで整備する計画であり、これにより現在約60分要している関越道 - 東名高速は約12分へと大幅に短縮されるものと予測している。
この外環東京区間は、国内で初めて、高速道路の構想段階から 、市民参加)方式を導入し、2002年6月からPI外環沿線協議会、2005年1月からPI外環沿線会議が開催された。原点に立ち戻り、計画の構想段階から幅広く意見交換を行うものとして発足したが、PI協議会・PI会議での議論とは関係なく方針の公表等が行われ、事業化された。PI協議会・PI会議に参加した委員が外環のPIを検証し課題をまとめている。
2011年12月12日に、国土交通省が同区間の着工方針を明らかにし、2013年9月に東京での開催が決定した2020年夏季オリンピック大会までの完成を目指していた。大泉、中央、東名JCT周辺の買収率は2018年時点で90%を超えていたが、青梅街道IC付近の買収率が14%と土地収用が間に合わず2018年3月に2020年開通は困難との見方を示した。シールドトンネル等の主要部分は国が直轄施工し、大泉JCT - 中央JCT間（約9.9 km）はNEXCO東日本、中央JCT - 東名JCT間（約6.3 km）はNEXCO中日本が舗装・設備工事等を施工し、完工後は有料道路として運営する。
この区間に並行して、地上部には一般道路の東京都市計画道路幹線街路外郭環状線ノ2（通称「外環ノ2」）が都市計画決定されている。外環道の変更に合わせて外環ノ2を廃止する等の議論も出ているが、2012年には東京都が大泉JCT付近の1 kmについて事業着手した。
地下トンネルは、躯体底部の深度が最大で70mにも及ぶと推測されており、2001年に制定された大深度法基準の41mを大きく超える。これが適用されるトンネルは、神戸市で計画中の大容量送水管敷設事業が2007年に認可されて以来、全国で2例目となる見込み。国土交通省は円形双設シールドで掘り進む計画であるが、日本のゼネコンでも、40mを超える地下での施工経験はほとんど無く、建造物や埋設物が密集する都内区間では、地表を開いてトンネルを構築する工法は不可能なため、未知数の掘削を迫られる事となる。加えて、区間の大半の土被りが50mになる見込みで、シールド機やセグメントにかかる土圧・水圧もこれまでの経験を大幅に上回る。国内最大の大断面シールドトンネル施工（直径16m）、約1,000万㎥の発生土処理、国内でもほとんど実績のない地中拡幅工事、市街地施工での地域環境への配慮等の課題が存在している。国土交通省では、これらの課題解決に向け技術内容を精査するため、専門委員会を設置した。
大手・準大手ゼネコンでも外環の着工を見据え、これまでに、D-Shapeシールド工法（鹿島建設）やツインアーチジャンクション工法（大林組）、三円形シールド工法（熊谷組）といった独自の大深度地下トンネル技術を生み出してきた。これに合わせ、国交省設置の大深度トンネル技術検討委員会は2007年3月、都内区間で採用可能な19工法を検討案として選定し、2008年秋から技術検証を終える企業が相次いでいる。また同省は2008年秋にシールドトンネルの予備設計を日本シビックコンサルタントに委託済みで、IC・JCT周辺に設置を予定している立坑の図面作成や施工ヤード・工事用道路についての検討も進めている。
工事中に発生した土砂約240万立方メートル（10tダンプで約50万台分））は大泉ジャンクションから和光市の新河岸川水循環センター土仮置き場まで供用中の外環道約6㎞に渡りベルトコンベアーで搬送（既存車線をシフトし、コンベアを設置）する計画となっており、現在はコンベアーの建設工事が進んでいる。
事業費は、事業化時点の1兆2,820億円から25％増の1兆5,975億円となり、増額分の3,155億円は執行済額2,971億円を上回った。
東名高速道路から南は、第三京浜道路を経て首都高速湾岸線に昭和島JCT付近で接続する計画となっているが、詳細は未決定である。一方で、多摩川を渡って、川崎縦貫道路に接続する案も浮上している。
2016年2月、東京都などの要望を受け、計画の具体化に向け国土交通省、東京都、川崎市を構成員とする「東京外かく環状道路（東名高速〜湾岸道路間）計画検討協議会」が設立されることになった。
外環道埼玉区間は、関越自動車道から埼玉県三郷市・東京都葛飾区境までの区間にあたる。
専用部は後述のように複数の高速自動車国道に指定されており、東京外環自動車道として供用されている。また並行して、地上部には一般部に国道298号が指定・供用されている。
1969年5月に幅員40mで都市計画決定、1970年4月に事業化されたが、環境問題として沿道市から対策を要望されたため環境施設帯20mを両側に設けた道路構造の見直しが行われ、1985年度、幅員62mで都市計画変更された。綾瀬川放水路区間については環境施設帯の車道との間に綾瀬川放水路が併設され幅員82mとなっている。1986年に整備計画・施行命令がされた。この環境施設帯は、読売新聞社選定の「新・日本街路樹100景」（1994年）のひとつに選定されている。
1994年までに大泉JCT - 三郷JCTが完成、一般部についても2005年3月に埼玉県内に加えて国道6号までの一般部が4車線となった。従来は、東北道 - 常磐道は首都高速中央環状線等、さらに関越道 - 東北道は首都高速都心環状線等を経由して大回りする必要があったが、開通後は大幅に時間短縮され、それぞれの所要時間は通常時で10分台である。一方、1日あたりの交通量の最大8万台以上の増加にともない渋滞が発生することもある。
三郷南IC以南は市川市内で土地買収に遅延が生じたため、先行して買収が行われた区間の一般部を先行して開通させていた（後述）。専用部は「東京外環自動車道」として2018年6月2日に開通したほか、同時に三郷JCT - 三郷南IC間に三郷中央ICが供用された。
地域高規格道路の計画により八潮市八條地先で東埼玉道路と接続する計画もあり、一般部は事業化・供用されているが、専用部は事業化されていない。
外環道千葉区間は、通称千葉外環とも呼ばれ、埼玉県三郷市・東京都葛飾区境から湾岸道路までの区間にあたり、通過する市区により葛飾区間、松戸市区間、市川市区間に分けられる。自動車専用部については東日本高速道路（NEXCO東日本）により埼玉県内と同様に「東京外環自動車道」の延伸部として建設され、2018年6月2日に開通した。
開通前の従来ルートでは渋滞が慢性化している、首都高速6号三郷線・中央環状線・千葉県道1号市川松戸線などを経由する必要があったが、開通後は大幅に時間短縮され、三郷JCT - 高谷JCTの所要時間は15分程度となっている。
千葉外環は、首都高速道路の慢性的な渋滞緩和につながる「最重要区間」であったため、実現に向けて、さまざまな対策が施されている。基本的構造としては、高速道路部が下段、一般道路部が上段の掘割スリット構造となっている。
市川市区間は、用地収用率が100%となっていたが、他の区間に比べ用地収用が遅れぎみだったため、任意交渉と並行して土地収用法における強制執行の手続きが進められ、2010年（平成22年）12月17日に土地収用法に基づく事業の認定が告示され、2011年11月28日には国土交通省と東日本高速道路株式会社は千葉県収用委員会に対し、未買収用地の一部の強制収用の裁決を求める申請を行った。
なお、首都圏の3環状9放射の高速道路計画では、高谷JCTをそのまま南下し第二東京湾岸道路（調査中）と接続する計画であるが、船橋市にある三番瀬の環境保護問題や公共工事の見直しの傾向など、第二東京湾岸道路の建設そのものの目処が立っていない。
松戸・市川の両市に関しては、速やかな慢性渋滞の解消、空地となっている収用済みの用地の有効活用の観点から、外環道千葉県部全線開通まで先行整備を進めていた。
東京外かく環状道路とは道路名であり、高速自動車国道の路線を指定する政令で指定されている路線名（法定路線名）とは異なる。下記のように複数の高速自動車国道の一部ということになっている。
（東京区間）
（埼玉区間）
（千葉区間）東京都三鷹市牟礼から練馬区大泉町に到る区間は自動車専用部が大深度地下を活用した方式で建設される方針が示されている（前述）が、その一方で一般道路部の都市計画道路（東京都市計画道路幹線街路外郭環状線の2、通称「外環ノ2」）については議論が先送りされており、都市計画変更もなされていない。この動きに対して、2008年には武蔵野市在住の弁護士が東京都を相手に外環ノ2の都市計画決定の廃止と損害賠償を求める民事訴訟を起こしているほか、武蔵野市の市長邑上守正が外環道の意見交換会の席上で「（外環ノ2の）計画の廃止も含めた必要性の有無を検討すべき」との意向を表明している。
2011年（平成23年）5月1日の参議院連合審査会で、日本共産党の田村智子は、「首都圏の大型公共事業を見直した財源を東日本大震災被災地復興に充てるべき」と主張し、具体的な削減対象事業について、本道路建設計画を挙げ、「周辺住民の反対もあり中止すべき」と指摘したが、大畠章宏国土交通大臣は「防災や復興物資搬出入を考慮すれば、道路整備は重要」と答弁した。