阪急920系電車
阪急920系電車（はんきゅう920けいでんしゃ）は、かつて阪神急行電鉄および京阪神急行電鉄を経て阪急電鉄に在籍した通勤型電車である。神戸線での特急阪神間25分運転の開始に際し1934年から製造が開始され、その後1948年にかけて56両が製造された。先に登場した900形で確立されたスタイルを継承しつつ、阪急初の2両固定編成の採用や、その連結部への広幅貫通路の設置など、その後数十年に及ぶ阪急の車両設計の基本を確定させた車両である。同時に、900形と並ぶ昭和戦前期の阪急および関西私鉄を代表する車両のひとつでもある。
900形登場直後の1930年4月1日から運転を開始した神戸線の特急は、当初阪神間を30分で結んでいたが、1932年10月には阪神間の所要時間を28分に短縮し、神戸側のターミナルが町外れの上筒井駅であるとはいえ、阪神間最速のレコードを更新した。また、大正末期以来十数年にわたって紛糾を続けた神戸市内高架乗り入れ問題も、1933年8月にようやく阪急の申請どおり高架で可決され、10月に内務・鉄道両大臣の施工認可を得ると早速工事区間の用地買収に取り掛かった。
ただ、阪急側ではこの状況に安穏としていることはできなかった。阪神間で三つ巴の競争を繰り広げる阪神本線および東海道本線の両者とも施設改良を進めており、阪神は翌1933年6月に神戸市内併用軌道区間の地下化が完成して特急の運転を開始、スピードこそ35分と阪急の後塵を拝したが、7分間隔のフリークエント運転を実施して、「待たずに乗れる阪神電車」のキャッチフレーズで対抗した。東海道本線は1931年10月に神戸市内の連続立体交差化工事を完成させ、続いて1932年から吹田駅 - 須磨駅間の電化工事を開始した。工事は大阪駅の高架切替工事を行いながらも順調に進み、1933年後半には架線柱が立てられ、1934年初頭には宮原電車庫に電化後に運用される、モハ42形・モハ43形を基幹形式とする新設計の20m級2扉クロスシート車が到着するなど、8月1日に予定した電化開業に向けた動きが活発になっていった。
このような状況の下、阪急では神戸線の特急28分運転開始時に51形木造車のうち最後まで残っていた81 - 86と500形の制御車であった700形を宝塚線に転出させるとともに、初期の大型鋼製車両で主電動機の低出力という問題を抱えていた600形の制御車である800形に対して900形と同じ電装品で電動車化を実施、更なるスピードアップへの基礎を固めていた。引き続いて神戸線に残っていた小型半鋼製車両の500形を宝塚線に転出させて同線の輸送力増強を図るとともに、神戸線に所属している車両の質的改善を図るために900形の増備が計画された。しかし、その段階で車両の軽量化をはじめとした経済性や将来性を検討した結果、900形をそのまま製造するのではなく、改良した新形式を製造することとなり、本形式が登場した。
本形式は15年弱の期間に6度にわたって製造され、その時期が戦前の鉄道車両の製造技術が頂点に達した時期から日中戦争の長期化に伴って戦時体制が強化された時期を経て戦後の混乱期に重なったため、車体細部に違いが存在する。
製造時期によってそれぞれグループ内での最初の電動車の車番をもって1次車が920形、2次車が925形、3次車が929形、4次車が934形、5次車が938形、6次車が943形と呼ばれることがある。この項では最初に各タイプ共通の事項を紹介した後にタイプごとの違いについて紹介する。なお、メーカーは全車川崎車輌である。
本形式の基本的な設計は900形を引き継いでいるが、本形式では2両を1単位として扱って編成単位での軽量化と経済性の向上を図ることを企図したため、900形までの両運転台方式を、Mc（制御電動車）-Tc（制御車）の2両固定編成とする片運転台方式に改めた。これによって電動車に主電動機を4基集中搭載することで、1両に2基ずつ搭載していた900形に比べると経済的な編成を組成したほか、一部の制御車では電動車より小型の台車を採用することで編成全体の軽量化を図っている。この他、本形式から制御車の車番の附番ルールがそれまでの「電動車の形式+200」から「各形式の50番以降」に改められ、現在に続く「制御車及び付随車の車番は各形式＋50」というルールのもととなった。
同時に、編成単位での一体感を出すために中間貫通路は幅1,080mmの広幅貫通路で結ばれた。広幅貫通路の採用は本形式の大きな特徴の一つとなっただけでなく、その後の阪急の車両をはじめ他社の車両においても広く採用されるきっかけとなった。なお、広幅貫通路の使用開始は1936年4月1日に神戸駅まで延長されてからのことで、それまでは（旧）神戸駅構内の急カーブの関係上幌が取り付けられなかったため、代わりにはめ込み扉を設置していた。
また、本形式の設計時には十三駅で接続する新京阪鉄道 の架線電圧が直流1,500Vであり、大型かつ大出力のP-6形を運用していたことが大きな刺激となって、将来の直流1,500Vへの昇圧および神戸 - 京都間の直通運転を念頭に置いた準備を施すこととなった。中でも主電動機は架線電圧1,500V時に1時間定格出力170kWを発揮する高出力なものを使用しており、阪神間25分運転の実現に大きく寄与した。
項目ごとの概要については以下のとおり。
車体寸法は車体長約17.6m、車体幅2.74mで、900形とほぼ同一である。900形同様の2扉車であるが、側面窓配置は片運転台となったことからd1 (1) D8D (1) 2（d：乗務員扉、D：客用扉、 (1) ：戸袋窓）となった。前面はそれまでに登場した各形式同様中央に貫通扉を配した3枚窓で、運転台側幕板部に行先方向幕、助士台側幕板部に尾灯を配しているのも同じである。屋根は戦前製造の1次車から5次車までは鋼製で、戦後製造の6次車のみ木製であった。また、制御車では将来の電動車化を考慮してパンタグラフを容易に取り付けることができるよう、パンタグラフ取り付け予定位置周辺に絶縁布が貼られたほか、ランボードが巡らされた。ベンチレーターは1,2次車ではガーランド型を、3次車以降では押込型を採用し、配置も1次車と2次車以降では異なっていることから、ランボードの配置も異なっている。連結器は、運転台側は従来同様の自動連結器が、車両間については連結器として遊間がなく起動加速時の衝撃が少ない密着連結器が、それぞれ採用された。
車内は900形の転換クロスシートから、すべて奥行きが深く低座面のロングシートとなった。これはラッシュ時の詰め込みを考慮したものではなく、閑散時にはロングシートのほうが足を伸ばすことができてゆったりと座っていけるという考え方によるものである。運転台部分は6次車を除いて引戸付の仕切りで完全に独立している。室内灯は900形に続いて円形のグローブを取り付けたものを採用し、内装部材も900形同様軽合金を多用して設計されている。
主電動機は芝浦製作所製SE-151を920形に4基搭載する。歯数比は2.19で、高速運転重視のセッティングであった。
このSE-151は900形に搭載されたSE-140の強化型に当たるモデルで、大阪市電気局が高速電気軌道100形用として採用したSE-146と並んで、戦前期に芝浦製作所が開発した吊り掛け式電車用電動機の頂点に立つ、当時日本最強の230馬力級電車用電動機である。
もっとも、端子電圧が示すとおり架線電圧が直流600V時代の神戸線では、主電動機の接続を2P2S接続から4P接続に組み替え、端子電圧600Vの下で750V時と同一定格電流として扱った場合、主電動機の1時間定格出力は25%減となるため、実質140kW（170馬力）相当となり、運用上の必要を満たすぎりぎりの性能であったことになる。
このSE-151の採用は、昇圧後に本系列を含む吊り掛け駆動車群を高性能車と同じダイヤで運行可能とするなど、阪急が長期間に渡って吊り掛け駆動車を本線上で運用する一因となった。
制御器は在来車と同様、ゼネラル・エレクトリック(GE)社系電空カム軸式PCコントロールで、主電動機と同様にGE社のライセンス先である芝浦製作所製のRPC-52あるいはPC-2Bが搭載された。
台車は1次車が汽車会社製ボールドウィン系ビルドアップ・イコライザー台車のL-17（920形）およびL-15（950形）で、2・4・6次車では同じくビルドアップ・イコライザー式の川崎車輌製川-16を、3・5次車では住友金属工業製の鋳鋼製イコライザー台車であるKS-33Lをそれぞれ採用している。このうち、1次車と5次車では編成全体の軽量化に留意して制御車の台車を電動車より小型のものにしている。
1934年6月製造。車体は2次車以降に比べると屋根が浅く車体角のカーブが小さいことから、2次車以降の車両に比べてやや角ばった印象を受ける。また、座席の袖仕切の形状も角ばって丸みが少ないものである。電動車の台車は800形の電装解除車から転用した汽車会社製ボールドウィン系ビルドアップ・イコライザー台車のL-17で、モーターをSE-151に換装してから装着した。制御車の台車はL-15で、軽量化を勘案して軸距など若干構造が違えている。920・921・950・951の4両は軸受にスウェーデンSKF社製ローラーベアリングを試験装着して竣工したが、後に950の台車が事故によって破損したため、600のK-15台車に換装された。また、一部の車両のパンタグラフは800形電装解除車から転用した日立K-2-14400-Aを搭載している。
神戸市内高架線開通直前の1936年3月製造。第1次車に比べて車体角のカーブが大きくなったほか、ベンチレーターも1次車のガーランド型中央一列から、ガーランド型左右2列に変更された。側窓上部および客用扉上部のカーブも大きくなっている。車内は天井左右に通気口が設けられたほか、座席の袖仕切の形状も丸みを帯びたものになった。台車は電動車・制御車の双方とも、SKF社製ローラーベアリングを標準装備する、同じくビルドアップ・イコライザー式でホイルベースが2,400mmに延長された川崎車輌製川-16に変更された。
1937年3月製造。先に製造された380形での成果を生かして電気溶接を多用し、車体からリベットが消え、ウインドシルも平帯となったことから多少スッキリとした外観になった。屋根上のベンチレーターも385で試験採用された角型の押込式に変更されたが、配置は2次車同様左右2列である。車内は座席の袖仕切がパイプ製のものに変更されたほか、通気口の形状がステンレス無塗装のスリット状のものに改められた。台車は電動車・制御車の双方とも、鋳鋼製イコライザー台車である住友金属工業製KS-33Lに変更された。このグループで採用された基本設計は、第4次車・第5次車でも採用されている。
3次車の製造から2年半経過した1939年8月製造。将来の長編成化に備えて運転台側妻面に貫通幌取り付け枠が設置されたほか、社章の取り付け位置が前年登場の500形同様車体中央部から車端部に変更され、唐草模様をあしらった菱枠が省略された。ベンチレーターの形状も台形断面のものに変更されている。自動連結器の高さが700mmから760mmに変更されたことから、貫通扉下のアンチクライマーの段数が4段から3段に変更された。台車は再び川-16となったが、高品質のローラーベアリングの使用が困難になったことから、軸受をプレーンベアリングに変更している。
また、この世代では51形87・88でテストされた発電ブレーキの採用をはじめ、側窓を阪急伝統の一段下降窓から上段下降、下段上昇式の二段窓に改めるとともに、幅も1,100mmに拡大するといったような窓配置の大幅な変更や、前面貫通扉を連結面間と同じ1,080mmに拡張するといったモデルチェンジも検討され、実際に図面も作成されていたが、結局採用されなかった。
1941年4月製造。第4次車とほぼ同一であるが、金属類節約の観点から窓保護棒の取付が戸袋窓部分のみとなり、これに伴って4次車まで窓が全開できたものが、このグループでは途中で降下が止まるように変更された。950形の台車についてはKS-33L系ながら軽量化目的でホイルベースの短縮が実施された。神戸線向けの戦前最後の新造車でもある。
1948年5月製造。戦後初の新車で、資材不足の時期でありながら、屋根を除いて全鋼製車として登場しているのが特筆される、本形式中最後の増備形式である。時節柄、運輸省規格形車両と異なる新車の製造は認められていなかったことから、全車被災車両や事故廃車車両の車籍を使い、それらの改造名目で製造されている。その経歴については以下のとおり。
このグループの製造時には神宝線の事故被災車両のほか、当時同一会社だった京阪線からも事故被災車両の車籍を集めて、戦前から自社のメインラインとして位置づけていた神戸線に、阪急スタイルから外れる運輸省規格形電車の投入を避けようとしたことがうかがえる。
車体形状に大きな変更はないが、運転台はコンパートメント式に変更され、資材不足と電気絶縁上の問題から屋根は木製帆布張りに変更された。また、側窓上部のカーブは省略されたほか、ガラス破損と乗客の窓からの出入を阻止するため、保護棒を2段取り付けた。台車は川-16である。
本形式は、900形の製造時に採用された軽量構造の車体や大出力電動機といった基本的なコンセプトを受け継ぎつつ、2両編成を一単位として運用することで電動車にモーターをはじめとした電装品を集中搭載することになった。この結果、編成中の電動車と制御・付随車の比率（MT比）が1:1という経済的な編成が組めるようになったほか、保守点検が容易になり、編成単位での製造単価を下げることにもつながった。また、当時の関西私鉄では運用面での利便性を鑑みて、電動車だけでなく制御車においても両運転台式の車両が多く存在していたが、本形式では運転台の数を削減することで一列車当たりの輸送力を増加させたほか、広幅貫通路の採用で2両を1両と感じさせるようなゆったりとした車内となった。
本形式で確立されたMT比1:1の経済的編成は、高性能車の黎明期に登場した1000系や1010系の初期製造車、大阪市営地下鉄堺筋線乗り入れに際して協定上電動車比率を高くする必要があった3300系といった例外を除くと一貫して継承され、広幅貫通路も長編成化による防音や車内の風の通り抜けが問題になるまで採用され続けた。900形で確立され、現在の9000・9300系に至る阪急の車両設計のスタイルが、車番の附番ルールも含めてここに確定することとなった。
本形式は「喫茶店」の愛称で知られる阪神851・861・881形や南海の南海1201形に1201形と同じ車体構造で増備された2001形モハ2017・2018号、京阪の流線型として知られる1000・1100形、皇紀二千六百年奉祝参拝客輸送用に登場した大軌1400形や参急2200系の2227以降の車両とともに、1930年代中後期の関西私鉄の車両を代表する車両となった。こうして、先に900形と前後して登場した新京阪P-6形や南海2001形、阪和モヨ100・モタ300形、参急2200系（旧）や京阪600形をはじめ、省線にもモハ43系のほか、急電向けに製造され、流電の愛称で知られるモハ52系と半流43系、緩行向けのモハ51系が相次いで登場したことから、「電車王国・関西」を代表する車両が本形式の製造前後に揃ったことになる。
本形式は、1次車が1934年6月1日の大阪駅高架切替工事に伴う梅田駅地平新ターミナルの完成と同時に運用を開始した。これによって500形のうち500 - 503の4両を宝塚線に転出させるとともに、7月1日からは特急の阪神間25分運転を開始、7月20日に繰り上がった省線の電化開業を前に再度阪神間のスピード記録を更新した。
省線も電化と同時に阪神間を25分で結ぶ急電の運転を開始、阪神間のスピード競争に本格的に参入した。阪急はこれに対抗して、神戸市内高架線の工事を1935年3月から開始、同時期に阪神の元町駅への延伸工事が進められていたことから、「阪神勝つか、阪急勝つか」と新聞で喧伝される中、工事は三宮阪急ビルの建設も含めて突貫工事で進められて1936年3月に完成、4月1日から三宮乗り入れを開始した。上筒井から三宮にターミナルが移ったことで路線距離が約3km延びることになったが、駅構内に急勾配、急曲線があった上筒井とは異なり、新規開業区間のほとんどが直線区間であったことからスピードアップでカバーすることができたために、特急は従前同様の阪神間25分運転を維持し、表定速度は78.0km/hに達した。これは現在に至るまでの神戸線の最速記録であるが、架線電圧直流600Vの条件下では本形式と900形の性能をもってしても阪神間25分運転は限度一杯の運行であったらしく、時には早発させていたという話も残っている。なお、同じ4月1日には阪神も元町まで延長したほか、急電は阪神間24分にスピードアップするとともに元町駅への停車を開始している。その後、1937年4月から新京阪線の急行に連絡する特急の十三駅停車を開始したが、このときも阪神間25分運転を維持している。
三宮乗り入れと同時に登場した2次車に続いて3次車、4次車と製造された時点で、本形式は18編成36両が在籍することとなり、名実ともに戦前の阪急の枕詞であった「快速阪急」の主力車両となった。4次車製造後の1940年には最後まで残っていた300形の304 - 309が宝塚線に転出、神戸線の全車大型化が達成された。
日中戦争が拡大して太平洋戦争に向かう過程で、次第に戦時色が濃くなってきた。本形式も1次車から3次車までが1939年に灯火管制工事を実施され、4・5次車は当初から灯火管制機能付きで製造された。
5次車の登場後しばらくしてから、車両をやり繰りして600形を軍需工場への通勤客輸送で乗客が急増した今津線に振り向け、神戸線の電動車は本形式をはじめ900形と800形電動車グループの大出力電動機搭載車で揃えた。戦時下においても特急の運転は継続されていたが1944年12月に休止され、残った急行も戦争末期で空襲が激化した1945年6月に休止された。本形式は900形のように座席撤去改造は実施されなかったが、929と951は1945年8月5日に西宮車庫で空襲により被災した。また955も被災している。ただ、全鋼製車体で車体や台枠に大きな損傷がなかったことから、戦後復旧されている。この他、972が春日野道駅で609に追突されて長期休車となっていた。
戦後の混乱期には、車両をやり繰りする過程で末尾の車番が異なる編成が出現し、物資不足の中電装品の修理や割れた窓ガラスの破損に苦労したが、900形をはじめとした他形式同様窓ガラスには小割のガラスを細い桟でつなぎ、時には「阪急百貨店のショーケースを転用して補充したのではないか」とまで言われるほどの苦労をして補充に努めた。それと同時に、一部の車両は6次車同様窓の保護棒を2本にして、乗客が窓から乗車するのを防いだ。
神戸線の復興は1947年4月1日の急行運転復活がその第一歩となり、翌1948年5月に6次車が登場して、苦しい車両のやり繰りに一息つくことができた。1949年4月には特急の運転も復活、阪神間30分と1930年の運転開始当初の時間までスピードダウンしたが、復興へ一区切りつくことができた。また、戦時中以降は3両編成での運行が常態化しており、本形式の前に900形や連合軍専用車の指定を解除された650形電動車を連結することが多くなっていた。6次車などに取り付けていた窓の保護棒も、世相が落ち着くにつれてその必要性が薄れたことと、桜木町事故後は乗客が非常時に窓から脱出できることが求められたことから、順次取り外されることとなり、1955年ごろまでには全車取り外された。
1949年には800系が登場し、翌1950年には神戸・京都・宝塚三線共通となる阪急標準車体寸法を初めて採用した810系が登場したが、前者は本形式の増備車といえる存在であり、後者は複電圧車の特性を生かして神戸 - 京都間の直通特急を中心に運用されていたことから、本形式はそれまでと同様、神戸線の主力車として運用されていた。1953年4月のダイヤ改正で昼間時の特急が10分間隔で運転されるのと同時に、特急全列車が4両編成で運行されるようになると、本形式を二組連結した4両編成を組んだほか、本形式の前に900形を2両連結することもあった。また、1950年の800系2次車登場後は、このグループが前面非貫通式の運転台であったことから、本形式のうち2編成を背中合わせに分割して800系2次車の中間に組み込み、2+2の4両編成を組成した。時には2両で今津線や伊丹線といった支線にも入線することもあった。
1956年には1200系製造に伴う旧型車相互間の主要機器振り替えの一環として、3次車全車および5次車の電動車が履いていたKS-33L台車を1200系と900形に、2次車の制御車が履いていた川-16台車のうち3両分を1200系にそれぞれ供出、代わりに4・6次車の制御車から川-16台車を3・5次車の電動車用の台車に転用して、これらの制御車には600形からL-17台車を、2次車の制御車には610系のうち制御車の660形が履いていたKS-33L系の小型台車をそれぞれ転用した結果、2次車以降の電動車は全車川-16台車で揃い、制御車の台車は、2・5次車はKS-33L系の小型台車、3・4・6次車はL-17台車で統一されることとなった。
1958年からは600・900形に引き続いて本形式の車体更新が行われることとなった。工事は1次車（920形）→2次車（925形）→3次車（929形）→6次車（943形）→4次車（934形）→5次車（938形）の順で実施され、1次車と2次車では900形同様の工事が施されることとなり、3次車以降の仕様に揃えられることとなった。工事の内容は、ウインドシルが2段の帯から平帯に改められ、溶接の多用によって車体腰部のリベットがなくなったほか、前面貫通路には幌枠、屋根周りには雨樋が取り付けられた。3次車では幌枠と雨樋の取付が行われている。1962年に3次車の更新工事が終了すると、戦後初期の製造で工作精度が低く仕様も異なる6次車が4・5次車より先に更新されることとなった。工事内容はメンテナンスの向上から、木製の屋根にイボ付きビニールを張り、運転台を片隅コンパートメント式から5次車までと同じ全室運転台に変更されるとともに、踏切事故対策として前面の強化も実施された。1964年以降に更新された4・5次車については長編成化を考慮して全車中間車化されることとなった。この時の改造は先に実施された600形や本形式以後に行われた900形の中間車改造のように乗務員扉を残したまま改造したのではなく、運転台を完全撤去したうえで乗務員扉も撤去し、窓配置もd2 (1) D8D (1) 2（D：客用扉、 (1) ：戸袋窓）の完全な中間車に変更するというもので、定員も136人となった。ただし、防寒・防音対策から、旧運転台部分の貫通路は広幅とせず、当時最新鋭の3000・3100系同様ドアチェック付の引戸を設けた。この他、1 - 5次車の電動車の鋼板屋根については、パンタグラフ部分の絶縁強化が実施されている。
更新工事中の1959年11月から神戸線の特急・急行の5両編成運転が開始され、本形式で組成した4両編成の大阪方先頭に900形を連結することが多くなった。1962年12月以降は特急が終日5両化されたほか、それ以外の列車でも5両編成での運行が増加したことから、神戸線在籍車のほとんどが900形や800系と5両編成を組んでいた。一方で、宝塚線の輸送力増強の一環として同線所属の810系を神戸線に転属させる代わりに、本形式を900形とともに宝塚線に転出させることとなり、1961年 1月には宝塚線の5両編成運行の拡大に伴い、6次車および5次車のラストナンバーである942-972で組成した4両編成×3本が900形の917 - 919とともに宝塚線に転出させ、翌1962年1月には940-970と941-971の2両編成2本が915・916の2両と宝塚線に転出した。900形の連結位置は神戸線と異なり、宝塚方に連結された。1962年5月には残る5次車2本も宝塚線に転出、同年12月には神戸線向けに2000系が増備され、宝塚線の6両編成運行が拡大したことから900形915 - 917の3両と引き換えに932-962・933-963・937-967の2両編成×3本が宝塚線に転出した。1963年12月には神戸線向けに2021系が増備されて本形式に余裕が発生し、併せて宝塚線の更なる輸送力増強を図るために、900形918・919と入れ替わりに4次車の残り3編成と3次車のうち929 - 959を除く3編成が転出、運転速度の低い宝塚線ではM弁やA弁による自動空気ブレーキ装置のままでも容易に6両編成で運用できたことから、本形式も8割以上の車両が宝塚線に在籍することとなって、同線の主力車となった。
1960年代後半に予定されていた神宝線架線電圧の直流600Vから直流1,500Vへの昇圧に際しては、本形式は昇圧対応工事の対象車となり、30年越しの昇圧対応設計が役に立つこととなった。昇圧対応工事と同時に（一部は先行して）ブレーキ装置がA動作弁を使用するA自動空気ブレーキから応答性の高いHSC電磁直通ブレーキに変更され、神戸線での6両編成以上の運用が可能となった。併せて、室内灯の蛍光灯化や、窓枠の金属化、天井への扇風機取付といった接客サービス向上に関する工事も行われている。
更新・昇圧対応・ブレーキ改造といった工事を実施された後の本形式は、中間車化された900形や800系とともに神戸・宝塚両線で使用され、所期の性能が発揮できるようになったことから、昇圧後に製造された5000・5200・5100の各形式をはじめ、それまでに製造された高性能車各形式に伍して運用された。神戸線では吊り掛け駆動車の特急運用が昇圧後もわずかながら残っていたが、1968年4月7日の神戸高速鉄道開業に際して特急全列車が三宮以西に直通するようになったことからついに消滅、神戸線では三宮折り返しの急行・普通運用を主体に運用されるようになり、編成も6両から7両になった。宝塚線では従来同様急行から普通まで全列車種別で使用され、梅田駅宝塚線ホームが現在地に移転した後には、宝塚線で8両編成の運行も開始した。また、この時期にはATSや列車無線といった保安機器が搭載されることとなったが、列車無線の搭載は全先頭車に行われず、乗務環境改善のために行われた運転台の拡張工事も一部の先頭車にとどまったことから、中間に入った先頭車の中には事実上中間車扱いされる車両も現れた。特に、この過程で更新工事時に前面強化改造が実施された6次車は、常に先頭車として使用された一方で、934 - 942・964 - 972は中間車化改造された。梅田方の先頭車となった車両は座席の短縮改造が実施されたほか、先頭車となった車両は、1970年代後半に前照灯のシールドビーム2灯への改造が行われている。台車の振替はその後も行われ、900形の廃車によって発生したKS-33系台車を電動車に装着することで、捻出された川-16台車を制御・付随車に振替、L-17台車の淘汰を進めた。
新型車の増備が進んだ1970年代中ごろになると本形式を含めた旧型車の本線運用は徐々に減少していき、今津線などで運用されていた600形や610系の廃車が進むにつれて、支線区での運用が中心となった。登場以来40年以上走り続けた神戸線の運用は1977年春に終了、最後まで残っていた宝塚線の8両編成も900形全廃後の1978年には運用を終了して、全車支線運用となった。その支線運用も共通運用の800系同様長いものではなく、6000系の増備が進んだ1979年より廃車が開始され、その後は6000・7000系の増備と引き換えに廃車が進行していった。1982年3月の甲陽線での運用を最後に営業運転を終了し、同年4月3日に西宮北口駅 - 十三駅間で行われたさよなら運転を最後に全廃された。
969 - 972は4050形貨車4050 - 4053に改造され、現存する。また、924（車番は920となっている）の前頭部および931の貫通扉も保管されている。
なお、945他4両の廃車体が兵庫県山崎町（現・宍粟市）の中国道沿いの工場で事務所や倉庫として使用されていたが、順次解体され、945を最後に1990年代後半に姿を消した。