NAVi5
NAVi-5（ナビファイブ、New Advanced Vehicle with Intelligence 5-Speed）とはいすゞ自動車が開発した自動車用の自動変速機を中心としたシステムの名称である。
乾式クラッチ式電子制御オートマチックトランスミッション（AT）としては世界初のものであり、変速機のみではなく、オートクルーズ機能や、坂道発進補助装置（H.S.A）などの機構も含まれる。
1983年の夏頃に概要が発表され、1984年9月に同社の乗用車である初代アスカに初めて搭載（市販）された。後に同社の2代目ジェミニや4代目エルフ、キュービックにも搭載された。
NAVi-5は、機構的にはトルクコンバータとプラネタリーギアを用いた一般的なATとは全く異なり、マニュアルトランスミッション（MT）と基本的に同じクラッチと変速機を、コンピュータが機械的に制御して自動変速しているのが最大の特徴である。クラッチの断続と変速操作は油圧アクチュエーターが行い、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、走行速度などからコンピュータが最適なギアを選択する。というのが自動変速機としての基本的なシステムである。なお、スロットル制御はドライブ・バイ・ワイヤとなっている。
また、これらのエンジン、スロットル、ギア、ブレーキなどの統合制御を用いていたことから、それを利用してクルーズコントロール機構を比較的容易に設定する事ができ、NAVi-5搭載車には当時、一般的には高級車にしか装備されていなかったクルーズコントロールが標準で搭載されていた。
シフトレバーは、一般的なATの直線的なゲートとは異なり、手動変速での運転を楽しめるようにMTに似たH型のシフトパターンを持つ。ポジションは左上（前）が「1」左下（後）が「2」右上が「D3」右下が「D5」のHパターンの更に右下に「R」というもの。「1」と「2」はそのギアの固定、「D3」は1～3速「D5」は1～5速までの自動変速である。なお「R」は後退である。その後、初代アスカや2代目ジェミニの最終型では、「D4」ポジション（1～4速の自動変速）が追加され「D5」は「R」の上に移り、結果として一般的な5速MTと同じシフトパターンとなった。また、「マニュアルモード」が設定され、各ギアを任意で選ぶ「クラッチレスMT」として走行できるようになった。ただし、コンピュータが危険であると判断した場合はシフトレバーを操作しても実際には変速されない。
なお、インターネットサイト等では「登場後2年あまりで消えた」などと記述される事が多いが、初代アスカの最終型（1989年）にも搭載グレードが設定されており、乗用車では、1990年のジェミニのモデルチェンジまで販売されていた。主な改良は「D4レンジとマニュアルモード」の追加である。
使用する油脂は一般的なオートマチックトランスミッションフルード(ATF)ではなく、BESCO NAVi5と呼ばれる専用油脂が用いられた。この油脂は元々は油温による特性変化の少ない航空機作動油であり、変速速度が油温で変化しないようにする為の策であった。よって、ATF販売メーカーによってはNAVi5フルードが航空機作動油であることを明記した上で絶対にATFの注入は行わないよう注意している例が見られる。
NAVi-5の開発は、「カメラやオーディオなど生活の隅々にまで進出しているコンピュータを、クルマの走りや味わいに生かす事はできないだろうか」という一人のエンジニアの素朴な夢から始まったといわれる。休み時間の雑談で若いエンジニアたちの共感を呼び、プロジェクトはスタートした。ただし、この時点では具体的に何を研究、開発するかは決まっていなかったというが、討議を重ねるうちに「マニュアルトランスミッションの超能力感性ロボット運転」にテーマが収束した。具体的なイメージとしては、人間の感覚、感性を理解したロボットが人間に代わってギアシフト、クラッチ、アクセル操作を行うというものである。
いすゞの藤沢工場にある研究部門で研究がスタートし、廃車寸前の1台のジェミニを譲り受け実験台に用いた。この段階では、クラッチ、ギアシフトを圧搾空気で作動させるべくエアボンベやエアシリンダーを用いた操作系に改造され、メンバーの一人は、3段の折り詰め弁当のごとく巨大なコンピュータユニットを製作し、一方、プログラムの元となる操作ロジックの検討を重ねるメンバーもいた。こうして、開始から6ヶ月程過ぎた頃、実験車は一応完成し、曲がりなりにも走行する事に成功した。
この時点までは、このプロジェクトは会社の正式な業務ではなく、あくまでも「有志による私的な研究」（クラブ活動的な）であり、研究は休み時間や終業後、休日などに行われていたが、走行に成功した頃、休日に工場の敷地内で走行実験をしていた際、たまたま通りかかった社長の目にとまり、半年後にもう一度社長自ら試乗したいとの話となった。これを開発メンバーが上司に伝えたところ、社内でも注目を集め、正式な業務としてのプロジェクトに昇格した。
この背景には、
などのいすゞ社内の事情があった。後にNAVi-5として結実するMTベースのATにより、低コストで高度な多段式ATを手に入れ、しかもMT需要の減退にも対処できると考えられたため、NAVi-5の開発にゴーサインが出たのである。
トルクコンバータ方式に比べ変速がより直接的であり、動力伝達ロスの減少や燃費の改善などが期待されたが、当時の電子制御技術ではキメの細かい制御ができず、自動変速モードでは多様な運転パターンにうまく対応できない場面もあった。また手動変速モードではレバーの操作と実際に変速されるまでに微妙なタイムラグが生じ、一般的なATのようなクリープ現象が起こらないなど運転に多少のコツが必要であった。
販売不振もあって、乗用車では初代アスカと2代目ジェミニ以外では採用されなかった。また、同時期に販売されていたファーゴ、ジェミニ（初代で、ディーゼルエンジンのみ）、ピアッツァ（同・ネロを含む）、ビッグホーン（富士重工業にOEM供給していたスバルブランドを含む）、ミュー（本田技研工業にOEM供給していたジャズを含む）の駆動方式がFRまたは4WDであるため、FF用に設計したNAVi5を搭載することが物理的に不可能であった。
3代目ジェミニと2代目ピアッツァでは、コストを削減することができる電子制御などを備えたジヤトコ製の油圧式4ATが採用されている。
いすゞが乗用車の開発・生産を縮小（最終的には撤退）したため、いすゞの乗用車用システムとしては発展しなかった。その後もトラック用として開発が続けられ、エルフに搭載されたものは世界初のダイヤル式セレクタースイッチを採用した。中型車や大型車には発展型のNAVi-6を810やフォワードに搭載した。現在ではスムーサーE・F・Gへと発展的に継承され、12速制御化まで進化を果たしている。
バス用としては、キュービックに採用され、横浜市交通局や京王帝都電鉄（現・京王電鉄バス）など、AT車を好む一部バス事業者に集中的に納入された。当初は油圧駆動であったが、1995年のマイナーチェンジ以降はフィンガーシフトとほぼ同一構造のエア式となり、2000年の生産終了時まで設定されていた。
また2000年代後半より、欧州を中心とした他社において乾式クラッチ式のAT（DCTなど）が広がりを見せ、日本でもスズキが簡素化した同様のAT「AGS」を軽自動車に搭載するなど、類似のトランスミッションの普及が進んでいる。
NAVi-5は結局のところ、当時は制御技術が未熟だっただけで、｢自動制御MT｣というコンセプト自体は時代を先取りした先進的なアイディアだったといえる。
以下のサイトに詳しい解説がある