日韓トンネル
日韓トンネル（にっかんトンネル）は、日本の九州と韓国（朝鮮半島）をトンネルで結ぶ構想、またはそのトンネルのことである。
日本と朝鮮半島南部をトンネルで結ぶ構想は、戦前、日本が立案したこともあった。戦後は「世界平和統一家庭連合（旧　世界基督教統一神霊協会）」（統一協会）系グループ事業の「日韓トンネル研究会」（NPO法人）日韓海底トンネル推進議員連盟が、同トンネル構想の推進をしていた。そのほか日本の建設会社の大林組が「ユーラシア・ドライブウェイ構想」の一環として1980年代当時に実現可能であった技術で構想していた。具体的な実現性については、建設にかかるコストとそこから生み出される利便について様々な意見があり、また日韓間のコスト負担比をどうするかの議論があった。
2011年1月、韓国国土海洋部は「韓日海底トンネルは経済性がない」との調査結果とともに推進中断を明らかにした。
九州と朝鮮半島を結ぶトンネルを掘る構想の原点は、1930年代に立てられた「大東亜縦貫鉄道構想」であった。これは当時日本領であった朝鮮半島の南端の釜山府（現：釜山）を起点とし、京城府（現：ソウル）を経て安東（現：丹東）から当時の満州国領内へ入り、奉天（現：瀋陽）を経由して中華民国領内に入り、北京、南京、桂林を経て、ハノイ、サイゴン（現：ホーチミン）、プノンペン、バンコク、マレー半島を通りシンガポールに至る約10,000kmの路線を建設する構想であった。
さらに1940年代に東京 - 下関間を結ぶ弾丸列車計画（後に新幹線として実現）が立てられた後、1942年には「東亜交通学会」が設立され、日本本土（内地）から壱岐、対馬を経て釜山へ至る海底トンネルを建設し、上記の大東亜縦貫鉄道と結んで東京 - 昭南（シンガポール）間を弾丸列車で結ぶ構想が立てられた。日本本土側の起点は下関、博多、呼子（現：唐津市）などが考えられていた。なお、1942年4月に満鉄東京支社調査室が作成した報告書「大東亜縦貫鉄道ニ就テ」では、日本側の起点を下関としている。
実現に向けて対馬や壱岐でボーリング調査などが実施されたが、これらの計画は第二次世界大戦の終戦によりすべて頓挫した。
1980年代ごろから、韓国側で日韓トンネルを開削しようという声が一部の団体から上がった。
1981年11月、韓国のソウルで、統一教会の教祖・文鮮明が、自ら主催する第10回「科学の統一に関する国際会議」において、人類一家族実現の基盤にするために全世界を高速道路で結び、経済や文化交流を促進するとした「国際ハイウェイプロジェクト」なるものを提唱した。そして、その「国際ハイウェイ」の最初の起点となるものとして、「日韓トンネル」の建設を提案した。その後、技術者の西堀栄三郎、地質学者の佐々保雄などが中心となって研究が始まり、日韓トンネルの推進団体として1982年4月に「国際ハイウェイ建設事業団」（会長は統一教会と国際勝共連合の会長を兼任する久保木修己）が、翌1983年5月24日に「日韓トンネル研究会」（2004年2月にNPO法人化、1993年発行の書籍には麻生太郎、古賀誠、久間章生など多数の九州の自民党有力議員が顧問として参加したとされた）が設立され保守政治家が賛同したとされた。これら保守政治家と反共という面でつながりのある統一教会ではこのプロジェクトのため信者に献金が奨励され、借金までして多額の献金をする者が多く出ている。2009年1月8日には、統一教会主導で、一般財団法人国際ハイウェイ財団が認証され、6月8日同財団会長に、統一教会12代目会長の梶栗玄太郎が就任した。2010年現在、統一教会の内部では「日韓トンネル」を「日韓ハイウェイ」とも称し、「1ミリ運動」という名で、信者へ一口5万円の献金を促している。
1986年10月に佐賀県東松浦郡鎮西町（現在は唐津市に属する）名護屋で「日韓トンネル名護屋調査斜坑」が起工され、470mまで掘られた。掘削に使われた機械は2010年初頭時点でも入り口周囲に置かれたままになっている。
ルートは概ね戦前の弾丸列車計画時のものと同じで、佐賀県の東松浦半島から壱岐、対馬を経て釜山または巨済島へ至る構想であり、全長は約220km。道路（自動車道）と鉄道（磁気浮上式鉄道か新幹線）の併設を前提にしているようである。工法については海底を掘削するのではなく、コンクリート製のケーソンを一定の深度に並べて構成する沈埋トンネル方式が提案されている。
1980年に大林組が発表したユーラシア・ドライブウェイ構想では、東松浦半島から壱岐まではこの海域に点在する加部島、加唐島、名島を結ぶ吊り橋と斜張橋を連続して建設し、総延長32kmの橋で渡る。壱岐から対馬までは青函トンネルと同様に60kmの海底トンネルを掘削して対馬の南端に上陸する。対馬島内は地上を縦断する。対馬から釜山までの朝鮮海峡（対馬海峡西水道）は最大水深が220mの対馬トラフと呼ばれる海底断層帯が存在する上に地盤が軟弱であるため、海底に支持架を建設して円筒形のトンネルユニットを据え付ける海中トンネルを構想していた。なお、このトンネルは水深50mに設置するとしていた。
「日韓議員連盟」会長の竹下登元首相が自民党での検討を指示したり、羽田孜元首相も自著で「日本再生プログラム」の一環として日韓トンネル構想に言及している。
1990年に訪日した韓国の盧泰愚大統領や翌1991年に訪韓した海部俊樹首相なども推進の意向を示すなど、日韓双方で話し合われた。
1995年、国連ESCAP（アジア太平洋経済社会委員会）がアジアとヨーロッパを繋ぐ縦断鉄道建設を推進する見解を表明した。しかし、日韓トンネル構想については言及されなかった。
2000年には韓国の金大中大統領が自治体首長会議で海底トンネル建設案について肯定的な発言をしていると報じられ、同年9月の訪日の際、「日韓海底トンネル建設」の構想を日本の森喜朗首相に提唱した。
同年10月、韓国ソウルで開催された第3回アジア欧州会合（ASEM）首脳会合で、森喜朗首相が日韓トンネルの共同建設を韓国側に提案した。
2002年、韓国政府は約700万円の調査費を計上し、交通開発研究院が同年4月から技術的問題点、日韓の工事費負担割合、韓国にとっての交通・物流戦略上の価値などについて分析を進めた。
2003年2月25日には韓国の盧武鉉大統領が就任式の直後の小泉純一郎首相との首脳会談で、「北朝鮮問題が解決すれば経済界から取り上げられるだろう」との旨を語った。
同年、自民党では政党アクションプログラムの一つ「夢実現21世紀会議」（議長：麻生太郎）において実現に向けた政策提言を行なっていたが、2008年度の自民党の機構図にはこの会議は載っておらず、現在この会議が機能しているかは不明である。また、同年、自民党の外交調査会は「日韓トンネル研究会」の高橋彦治・濱建介からヒアリングを行ない、技術的には実現可能との見解を示した。
2004年8月17日には韓国の建設交通省が約100兆ウォン（約10兆円）とも見られている建設コストに見合う建設の意味はないとする報告書をまとめていたことが報じられた。同報告書について、「日韓トンネル研究会」は「経済性は十分ある」と反論している。
「日韓トンネル研究会」は同年、ソウルで開催された「第3回アジア七カ国土木会議」の会場にブースを設置し、PRビデオ上映やパンフレット配布などで海底トンネルのPR活動を行った。
2008年3月、自民党九州選出議員を中心に日韓海底トンネル推進議連が発足した。
2009年12月、韓国で李明博大統領より2020年までの国土開発基本構想が発表され、日韓トンネルの研究が盛り込まれる。完成は最短で2010年より30年後とされている。
2011年1月、韓国国土海洋部は日韓海底トンネルの利便とコストを比較（B/C比）の妥当性に関する韓国交通研究院の調査を受けて、経済性がないとの結果を明らかにした
2014年7月15日には、対馬市厳原町に「日韓トンネル対馬調査斜坑」が設置され、同年9月11日にオープン式典が行われた。
2018年3月31日、西南学院大学の野田順康教授が、日韓トンネルの収支について試算。プロジェクト・ファイナンスの可能性を示唆した。
2010年（平成22年）3月15日放送の「やりすぎコージー」都市伝説SPで、「日韓トンネルの真相に迫る」と称するVTRが放送された。
釜山の加徳島から巨済島に向けて掘削されているトンネルの工事現場を調査員フットボールアワー後藤が取材した。番組取材時、すでに3km掘り進められていた。
計画を推進する、釜山発展研究院 (BDI, Busan Development Institute) 研究員によると、日本の新幹線、韓国のKTX、中国の大陸鉄道、シベリア鉄道をつなげる構想であるとのこと。
などが主な反対理由となっている。
さらに朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）から中華人民共和国（中国）へのルートが確立される見通しが立たなければあまり意味が無いとの意見もある。朝鮮半島が平和裏に統一されるか、北朝鮮の政情が安定し、中国まで陸路で至る大規模輸送ルートが確立されればそのメリットが見込めるものの、その目処が立たない現状では巨額の建設費をかけて建設したところで事実上日本と韓国一国を結ぶだけのものになってしまい建設費に見合わないばかりでなく、韓国の現状や日本の治安を考えてもデメリットだという意見もある。日本、韓国とも首都圏の人口集中が進んでおり、現在、人的な交流が最も活発なのは日韓双方の首都圏間であり、それならば羽田空港と仁川空港の空路を充実させれば事足りるはずで、遠回りであり、高速鉄道をもってしても時間がかかりすぎるトンネルを利用してわざわざ人の移動が行われるかという疑問もある。
否定的要因の一つに地震が挙げられる。2005年（平成17年）3月20日に福岡県西方沖地震が発生している。1700年には、壱岐でM6の規模の地震があった。海中で活断層がずれトンネル内に海水が侵入した場合、現在の技術では救助隊の到達すらかなわない。
主に日韓間、ひいては朝鮮半島の統一をにらんだ日本とユーラシア大陸各地の物流の活性化を主な推進理由としている。大陸と繋がることにより地政学上シーレーン防衛の負担が一部軽減されることが見込まれる。基本的には物流の活性化が重視されているが「日帰り圏が韓国南部と九州・中国地方に形成され、新たな観光需要が期待される」「トンネルに併設されるパイプラインや高圧送電線により、ガス･電力の多国間融通が可能になりエネルギー産業の発展が期待できる」というのも推進理由に挙げられている。
なお、1980年代に大林組が「ユーラシア・ドライブウェイ構想」の一環として提唱した計画では、当時の土木工事レベルでも可能であるとされているものの、自動車道には内燃機関の自動車を通す以上、換気施設として人工島が5つ必要となるため、これを建設するとしていた。しかし、そもそものところで全長300kmにも及ぶ海底トンネルを自動車で結ぼうとする計画には無理が多く、高速道路における交通事故全般、大規模な車両火災の発生時などの安全対策等にも難点がある。このため日韓トンネルのような海峡長大トンネルとしては、青函トンネル、英仏海峡トンネルで実績のある鉄道トンネルの方が現実的と思われる。
2011年1月、韓国国土海洋部は、交通研究院の朝鮮半島と中国山東半島の威海をつなぐ韓中海底トンネルと、釜山から対馬・九州をつなぐ日韓海底トンネルの利便とコストを比較（B/C比）の妥当性に関する韓国交通研究院の調査を受けて、経済性がないとの結果を明らかにした。国土海洋部関係者は「今後、海底トンネルの建設をめぐる議論がなくなることを期待する」と述べた。