テクノスーパーライナー
テクノスーパーライナー（）とは、旧運輸省が中心となって計画し、最新の船舶技術を使用して建造された高速船の総称である。実験船が2隻、実用船が1隻建造された。
従来からの輸送機関として航空機と船舶があげられるが、航空機は速度は速いがコストがかかり、船舶は大量輸送が可能だが速度は遅い。そこでこの2つの輸送機関の中間的な輸送機関として構想されたのが「テクノスーパーライナー」である。1989年（平成元年）から運輸省（当時）の指導の下に国家プロジェクトとして研究開発が始まった。国内輸送だけでなく東アジア地域との国際輸送も視野に入れており、研究開発目標は速力50kt、載貨重量1,000t、航続距離500海里以上、波高4 - 6mでも安全に航行できることとされた。
実験船は2種類建造され、一方はTSL-A船型と名付けられ浮力とホバークラフトのような空気圧力によって浮上する。研究船は実用船の想定サイズの半分で「飛翔」と名づけられた。もう一方はTSL-F船型と名付けられ浮力と水中翼の揚力によって、船体を海上から浮かせて高速運航を目指した船である。こちらは実用船の6分の1の大きさで建造され、「疾風」と名づけられた。
その後、1995年（平成7年）までTSL-A船型「飛翔」及びTSL-F船型「疾風」を用いた実海域での航海試験も行い、性能としては開発目標をクリアした。しかし現在のところ、一時的に民間航路に就航したことがあるものの、燃料費など航空機並みの運用コストが掛かることもあって民間利用の目処が立っていない。（詳細は後述）
空気圧力式複合支持船型と呼ばれる、空気浮上型の双胴船である。2つの船体間の空間にディーゼルエンジン駆動のファンによって空気を送り込み、その圧力によって浮上する。推進装置はガスタービンエンジンによるウォータージェット推進。イギリスでは同様のシステムで浮上するフェリーがドーバー海峡に就航していた。実験船「飛翔」の設計・建造は三菱重工業と三井造船（現・三井E&S造船）の共同による。
1995年7月から11月10日かけて総合試験が行われ、長距離航行の安全性、船体および機関の保守性、荷役の高速化などが評価された。総合試験では国内各地の33港に寄港、コンテナ延べ107個を輸送した。
「飛翔」は静岡県が防災船として購入し「希望」と改称され、1日1往復の清水港 - 下田港を結ぶカーフェリーとしても利用されていた。しかし、原油価格高騰の影響（報道によると燃費は軽油1リットルあたり8m）を受けて2005年11月に運航停止、2006年3月に廃止となった。2006年4月以降は横浜港に係留（係留費：10万円/日）され、売却先が決定しない場合は解体されることとなった。
後に静岡県知事（当時）の石川嘉延は三菱重工業と結んでいたエンジンのリース契約を解除することで合意、「希望」の廃船が事実上決定した（エンジンリースは途中解除だったので、違約金が発生している）。
その後、売却先を探していたが結局売却先は決定せず、また軍事転用の懸念などから静岡県は廃船を決定し、製造元である三菱重工業に随意契約により解体を依頼。解体費用は9億円とされていたが、県は鉄くずなどのスクラップ資源の売却益を差し引いてプラスの収益を得た。なお、三菱重工業は構内での解体を行わずに産業廃棄物処理業者に4,000万円で売却した。ただし、技術流出を防ぐ為に引き受けた解体工事を丸投げした経緯などについては一切の説明を拒否している。
揚力式複合支持船型と呼ばれる、全没型水中翼船である。かつて米海軍で研究されたモデルで、没水体の浮力と、水中翼の浮力によって船体を浮き上がらせる。実験船「疾風」で、各種の実験を行ったが、構造上、挙動が不安定なため失敗に終わった。実験船「疾風」の設計・建造は川崎重工業（現・川崎重工業船舶海洋カンパニー）、石川島播磨重工業（旧 IHIMU、現・ジャパン マリンユナイテッド）、住友重機械工業（旧 IHIMU、現・ジャパン マリンユナイテッド）、NKK（現・JFEエンジニアリング）、日立造船（現・ジャパン マリンユナイテッド）の共同による。「疾風」は実験終了後神戸海洋博物館で展示されていたが、2016年11月に解体撤去された。
実用船の1隻目は、先に実験船「飛翔」にてデータを検証し建造されたTSL-A型船で、海上での速度は40ノット近い時速約70kmの航行を可能としており、アルミ合金製としては世界最大級の超高速貨客船として運航される予定であった。船名は一般から公募し、東京都知事石原慎太郎の典子夫人により、「SUPER LINER OGASAWARA」（スーパーライナーオガサワラ）と命名された。海上試運転では42.8ノットを記録した。
当初の運航は東京 - 小笠原航路が予定され、片道約25.5時間かかるところを約16.5時間に短縮し便数も年間92往復に増やすことができるなどのメリットがあるとされたが、2005年(契約後建造中）の原油価格高騰の影響をうけ、軽油を使用するTSLは一度の往復にかかる費用が2,500万円近くとなることが判明したことから、支援を予定していた東京都が撤退。それに続き国土交通省も撤退した。
運航会社の小笠原海運は、公的な支援を受けられない場合は運航しても半年で会社が倒産するとして、TSLの受け取りを拒否した。TSLを保有するテクノ・シーウェイズは、小笠原海運に対し契約不履行による損害賠償を求め提訴したが、小笠原海運側はTSLはコストが高いため国の支援が受けられなければ経営が成立しないことは最初から国土交通省は承知していたはずであるとして全面的に争った。判決では、公的支援なくして船舶の引渡しは不可能であったことを認めたうえで、小笠原海運に20億円の支払いを命じている。
TSLの運航により時間短縮および増便を成すことから本土との往来が活発になることが期待され、東京都や国土交通省も利用者が増加するとの資料をもとに説明し、宿泊施設の増設など島側の受け入れ態勢を整えるよう求めたが、就航が白紙になったことから島側には施設増設などの経済的負担だけが残る結果になった。また同船は、運用予定がないまま宙に浮いた形となり、デモンストレーションや災害支援（後述）などを除き、建造所である三井造船（現・三井E&S造船）玉野事業所（岡山県玉野市）に繋留されたままとなった。
2005年11月の一部報道によると、在日米軍再編によりグアムへ移転する予定のアメリカ海兵隊の高速輸送艦(HSV)として、TSLを転用する案が検討されていたが、実現しなかった。
2006年6月27日に国土交通大臣（当時）の北側一雄が和歌山県日高港と淡路島の間を往復する試験航海に試乗し、時速80km以上での安定した航行について「様々な方向で活用したい」と語りTSLのアピールを行った。
その後長らく繋留されていたが、2011年5月17日から31日までの間、東日本大震災で被災した宮城県石巻市の石巻港に停泊したうえ、被災者に無料で1回当たり最大181人、延べ2,400人程度を受け入れ、1泊2日でバイキング形式の夕食およびシャワーなどを提供する支援活動を行った。
支援活動終了後はふたたび玉野に係留されていたが、解体を前提として売却されることが決定し、2012年3月までに引き渡しのための契約を行うとした。後に回航され、少なくとも同年6月以降は江田島にあるフルサワの解体場に係船されており、2016年3月時点では外見に変化は無いが内部から解体を行っている。2017年8月、解体終了。
なお、TSLの保有・管理会社であるテクノ・シーウェイズは2013年7月10日、東京地方裁判所から破産手続き開始決定を受けた。負債総額は154億円。