トヨタ・カローラレビン
カローラレビン (COROLLA LEVIN) は、トヨタ自動車がかつて生産販売していた1,600ccクラスの小型スポーツクーペで、カローラセダンをベースとしていた。スプリンタートレノと車台はもちろん、内外装部品のほとんどを共用する姉妹車である。
重度のラリー好きであった久保地理介（後のトヨタ副社長）が「セリカの2T-Gエンジンをカローラに積みたい」と言ったことから開発がスタートした。
1972年3月に登場。カローラレビンは、カローラクーペの「SL」や「SR」よりスポーティな「ホットモデル」として登場した。当時は「普通の」カローラにもクーペモデルが存在したため、ボディタイプでの区別ではなく高性能バージョンとしての位置づけであった。カローラクーペとは、FRP製オーバーフェンダー（生産時期によっては金属製のものもある）の有無で区別できる。エンジンは上位車種ではあるが、成り立ちはカローラ派生の、セリカ1600GTから移植された2T-G型 1.6L DOHCエンジンが搭載された。正確にいえば、レギュラーガソリン仕様の2T-GR型 (110ps) と有鉛ハイオクガソリン仕様の2T-G型（115ps：グロス値）が設定されていた。1973年4月のマイナーチェンジの際に追加された「レビンJ」には、ツインキャブの2T-B型 1.6L OHVエンジン（105ps：グロス値）および、そのレギュラーガソリン仕様にあたる2T-BR型 1.6L OHVエンジン（100ps：グロス値）がそれぞれ搭載されていた。「J」は「ジュニア」の頭文字で、アルファロメオ・ジュリアなどにならったもの。スプリンタートレノにも同様のモデルが設定された。
1974年4月、レビンとして初めてのフルモデルチェンジ。この時期、カローラレビンはTE37型、スプリンタートレノはTE47型を名乗ることになる。レビンはトレノとは異なり、2ドアハードトップボディが与えられ、外観的にはトレノとは全くの別物となった。車両重量が約50kg増加し、TE27型のような強いスポーツ性は失われた。また、キャブレター仕様である2T-G / 2T-GR型エンジンが昭和50年排出ガス規制をクリアすることができず、やむなく生産中止が決定された。その年の11月にトレノとともに製造打ち切りとなり、わずか256台の製造という短命に終わった。販売台数が少ない特性上、いわゆる旧車としてレストアされている例はごく稀である。
レビンのみフルモデルチェンジに相当するかたちで、1977年1月にトレノと共に復活した。マイナーチェンジ時に、カローラにクーペシリーズが、スプリンターにはハードトップが追加されたこともあり、先代同様にトレノとボディを共用する事でコストダウンを行い、別ボディ採用（スプリンター系のボディに一本化）を取り止めた。排気ガス規制は、キャブレター方式から電子制御燃料噴射（EFI）と酸化触媒を使うことで、2T-G型エンジンを昭和51年排出ガス規制に適合させることに成功し、同エンジンの生産が再度可能になった。この後期型よりレビンは、TE51型、スプリンタートレノはTE61型の型式を採用した。追加モデルの「カローラリフトバック」と共通ボディでもある。1978年4月、三元触媒とOセンサーにより、昭和53年排出ガス規制をクリア。この時期より型式がレビンはTE55型に、スプリンタートレノはTE65型に変更された。外観上の違いは、ほとんど変わらない。
1979年3月にフルモデルチェンジ。2T-GEU型エンジンが搭載されたカローラのボディは、ノッチバックの2ドアハードトップ、2種類の3ドアハッチバック（ハッチバッククーペとリフトバック）及び4ドアセダンの4タイプ。この内「レビン」の名が冠されたのは3ドアハッチバックの2T-GEU型搭載モデルのみで、4ドアセダンと2ドアハードトップ、リフトバックの2T-GEU型搭載モデルは、単に「GT」と名付けられた。1981年8月のマイナーチェンジで後期型に。燃焼室が多球孔式に改められ、スーパーハードサスペンションとLSDを装着、スチールバンパーやその他装備の見直しで車重を軽くしたモータースポーツベース車両の「レビンS」と、脱着式サンルーフ、ミシュラン製タイヤを装備した「レビンAPEX」が追加されている。
1983年5月、フルモデルチェンジ。E80系カローラおよびスプリンターのセダン、ハッチバックはこの時代にFFレイアウトに移行したが、カローラ・スプリンターの全シリーズをFFに移行するには様々な問題があったことから、カローラレビン・スプリンタートレノ（及びワゴン・バン）の車台は先代TE71型のものを流用し、FRのままとなっている。ボディタイプは2ドア、3ドアの2種。また、このモデルから搭載エンジンに関係なく、全てのカローラクーペの車名が「カローラレビン」に統一された。
カローラレビンとして最後のFRであり、「ハチロク」の愛称で親しまれている。このモデルから2T-GEU型に替わり、4A-GEU型（レーザーα 4Aツインカム16）1.6L DOHC16バルブエンジンが搭載された。4A-GEU型は3A-U型 1.5L SOHCエンジンをベースに4バルブDOHC化したもので、130ps（グロス値、ネット値110.5ps相当）であった。上級グレードのGT APEXにはレビン初のパワーステアリングやパワーウインドウ、ECT-S 4速AT（1985年～、GTVを除く）仕様も追加された。1983年、84年前期、中期GT APEXには「エアロダイナミックグリル」を装備し、水温を感知しグリルが開閉するようになっていた。1985年後期はGT APEXにはフォグランプ内蔵フロントグリルを装備した。北米では、COROLLA SPORT （カローラスポーツ、グレードはSR5とGT−Sの2種）として販売されていたが、ヘッドライトがスプリンタートレノに似たリトラクタブルヘッドライトだった。また、AE86型には北米仕様のみ4A-C型 1.6L SOHC8バルブエンジンを搭載した廉価モデルも存在していた。ツーリングカーレースでも活躍し、スポーツランドSUGOでのグループA車両による全日本ツーリングカー選手権（JTC）のデビュー戦で優勝している。
AE86型の廉価版モデルで、通称は「ハチゴー」。AE70型よりキャリーオーバーした3A-U型 1,500cc SOHCエンジン搭載モデルである。ボディタイプは3ドアクーペが「SR」、2ドアクーペは「SE・ライム・GL」のグレードがあり、全てのグレードでATが選択出来た。また、マイナーチェンジ後の「SR」は、スポーツパッケージを選択することでツートンカラーやスポイラーをオプション装着することができた。
AE86型と異なり、激しいスポーツ走行をするドライバーが少なかったことからボディの状態がよい車両が多かったため、エンジンを4A-GEUへ換装するなどを行いAE86型相当の性能を持たせた、いわゆるAE85改86のベース車としても利用されることがある。
1987年5月、フルモデルチェンジ。このモデルからFF化され、ボディタイプも3ドアクーペを廃止し、2ドアに1本化された。当時ヒットしていた同社のソアラ（2代目）のデザインを取り入れたため「ミニソアラ」とも称された。ソアラは高くて買えないが、レビンなら買えるという若者たちの間で大ヒットとなり、折からのバブル景気の影響そして、S13シルビアやBA4.5プレリュードなどと共に「デートカー」として、歴代モデル中最も販売台数の多いモデルとなった。
FF化も販売面では功を奏し、レビンとしては未曾有の販売台数を記録した。しかし、台数の多さゆえに早期から値崩れを起こし、さらに1990年代後半になるとZ20系ソアラ、A70系スープラの中古車市場での値安化も追い討ちを掛け、また、1998年末から1999年初頭にかけて発生した伝言ダイヤル事件にて犯人が所有していた車両として前期型のGT-Zが新聞などにて報道された影響からか、下取りに入った車両は同型のカローラセダンおよびカローラFX同様、多くの個体が並行輸出またはそのまま廃車解体されることとなった。そのため「最後のFR」であるAE86の人気・個体数と比べ、残存する個体も少なく、時を経ても顧みられることが少ないこのモデルの存在は、まさに「バブル」そのものとも言える。
通称「キューニー」。登場時の4A-GE型は120ps（ネット値）。89年5月のマイナーチェンジで大幅に改良が加えられハイオクガソリン指定となり、同エンジンは140psとなった。GT APEXには、クラス初となる電子制御サスペンションTEMSが前期後期共に標準装備だった。また、このモデルからスーパーチャージャーを装備した4A-GZE型エンジン搭載の「GT-Z」が登場。4A-GZE型は前期型で145ps、後期型でこちらもハイオクガソリン指定となり、165psを発生した。これは、当時のB16Aの160psを上回る数値で、1.6Lクラスの最高出力を誇っていた。
量販グレードであるAE91型には5A-F型（キャブレター仕様）1.5L ハイメカツインカム（ギア駆動による狭角DOHC）85psエンジンが搭載された。EFI装着の5A-FE型は94ps。後期型に追加された5A-FHE型は105psまで高められた。
1991年6月、フルモデルチェンジ。通称「トイチ」もしくは「ひゃくいち」。バブル期に開発されたモデルゆえにボディは大きく重くなり、コンパクトスポーツモデルとしての魅力を削ぐ結果となった。4A-GE型エンジンはVVT（非連続可変バルブタイミング機構でVVT-iの前身にあたる）を吸気側カムシャフトに装備し、1気筒あたり5バルブとし20バルブ化された。また、このクラスの市販車では珍しく、純正で4連スロットルを装備し、出力は160ps/7,400rpmとなった。ただし、スーパーチャージャー付きの4A-GZE型(170ps/6,400rpm)は、これまで通り16バルブのままだが細部の見直しを行っている。先代のZSに相当するグレードがSJとして設定された。エンジンは4A-FE型である。
スーパーストラットサスペンションがGT APEX（オプション）、GT-Z（標準装備）に設定された。なお、GT-ZにはビスカスLSDが標準装備されている。またスーパーストラットサスペンションを装備していないGT APEXには、電子制御サスペンションのTEMS（上下G感応式）がオプション設定された。
廉価グレードのSに搭載された5A-FE型は105ps/6,000rpmに達する。
1995年6月、フルモデルチェンジ。呼称は「ピンゾロ」「ゾロメ」「イチイチイチ」「ひゃくじゅういち」「ワンイレブン」。スポーツグレードには通称「黒ヘッド」と呼ばれる4A-GE型エンジンを搭載する。エンジン制御方式はエアフローメーターを使用するLジェトロからAE92型以来のDジェトロ方式に戻り、4連スロットル径の拡大、燃焼室の形状の変更などの改良により、出力は165psに向上した。プラットフォームは変更されず、スーパーストラットサスペンションも先代より引き継がれたが、ボディは前モデルに比べ最大70kg軽量化され、走りのパフォーマンスは向上した。しかし、バブル崩壊後の時期に設計された影響からか、初期モデルでは前モデルより車内の内装が見劣りすることが不評で、後期モデルでは内装が主に改良された。
このモデルからスーパーチャージャー付のグレードは廃止され、グレード構成もそれまでのGT系に代わり、新たにBZ系と呼ばれるようになった。これまでのGT APEXに代わる、装備を充実したグレードはBZ-Gとなり、装備を抑え走行性能を重視したグレードはBZ-Vとなる。スーパーストラットサスペンションはBZ-Vに標準、BZ-Gにオプション装備となっている。スーパーストラットサスペンションを装備するMT車には、195/55R15タイヤと大径ブレーキ、日本のFF車では初となるヘリカルLSDが標準装備となる。このほか、ハイメカツインカムを搭載するベーシックグレードでは、4A-FE型1.6Lエンジンを搭載するモデルはXZ、5A-FE型1.5Lエンジンを搭載するモデルはFZ（型式名はAE110）となった。
1995年12月、FZをベースとした特別仕様車FZリミテッドが設定された。運転席エアバッグ、専用ステアリングホイール、ストップランプ付リヤスポイラー、UVカットドアガラスが特別装備され、専用ボディカラーであるライトマリンブルーマイカメタリックが設定された。
1996年5月、一部改良が行われた。全車にこれまでメーカーオプションだった運転席エアバッグ・ABSが標準装備された。
1996年12月、FZとXZをベースとした特別仕様車FZリミテッド・XZリミテッドを設定。助手席エアバッグ、ストップランプ付リヤスポイラー、電動格納式リモコンカラードドアミラー、ワイヤレスドアロックリモートコントロールが特別装備された。
1997年4月のマイナーチェンジでは、BZ系に自社開発6速MTが採用され、衝突安全ボディ「GOA」の採用によりボディー剛性が向上し、重量はやや重くなった。また、グレード名称が一部変更され、BZ-Gにスーパーストラットサスペンションが装着されたものがBZ-R、それまでのBZ-Vは「BZ-R V仕様」と改称された。
1998年4月 一部改良が行われた。BZ-Rにプライバシーガラスが標準装備（V仕様には設定なし）となり、全車に助手席シートベルト締め忘れ警告灯が標準装備となった。また、ボディーカラーが一部変更された。
その後、折からのクーペを含むスペシャルティカーの販売不振のため、2000年8月でカローラシリーズ（セダン・ワゴン）の9代目（E120型系）へのモデルチェンジを機に、姉妹車のトレノを含むスプリンターシリーズ（ワゴン、バン除く）とともに販売終了となり、モデル消滅となった。これによりレビンシリーズ28年の歴史に終止符を打った。車種体系が整理・統合され、結果的に7代目セリカ（T230型系）が販売上（事実上）の代替車種となった。
初代のTE27型が登場すると、カローラを使用したモータースポーツ参加者はレビンへ移行し、ツーリングカーレースでも上位を占める程の活躍をした。特に世界ラリー選手権（WRC）ではトヨタがワークス支援するアンダーソン・モータースポーツ（現TMG）がそれまでのセリカに代わって採用。1973年のアメリカでウォルター・ボイス、1975年の1000湖ラリー（現在のラリー・フィンランド）でハンヌ・ミッコラのドライビングにより総合優勝を飾った。また日本国内ラリーでも活躍し、エントラントのほとんどがTE27型レビンで占められることもあった。
TE37型は大きく重くなったボディが不評で、引き続きTE27型を使用するユーザーも数多く、ラリー・サーキットともに目立った戦績は残していない。またTE71型にモデルチェンジしてからはラリーに使われることは少なくなり、ボディ剛性に優れるセダンGTや2ドアハードトップのGTがよく使用されていたが、サーキットでは空力的に優れていたためツーリングカーレースに参加し、好成績を収めていた。また、TE71型では18R-G型エンジンのターボ仕様を載せたスーパーシルエット（グループ5）仕様がトムスの手によって製作され参加していたが、ハンドリングに優れるも、パワーでは日産スーパーシルエット軍団の前には歯が立たない状態だったが、バランスに優れた車体を生かして好成績を残している。
AE86型においては、開発当初からモータースポーツ参加を念頭に置いて開発されたと言う経緯がある上に、TE71型からのキャリーオーバー部品が多数存在していたため、発売後に数週間でラリーへ実戦参加する車両があるなど、積極的な競技参加が目立った。また、N1規定で行われるカローラ/スプリンター・ノーマルカップ（C/SNC）やN2規定で行われるカローラ/スプリンター・グランドカップ（C/SGC）などのワンメイクレースが開催されるようになったのも、この代からで以降も続けられるが、C/SGCは車両製作費が高騰したこともあり、1985年迄の2年だけで終了した。またAE86型は1983年のスパ・フランコルシャン24時間レースにも参戦し、クラス優勝を挙げている。1986年、1987年にはイギリスツーリングカー選手権（BTCC）のドライバーズチャンピオンにも輝いた。
グループA車両によるヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）にも当初から参戦しており、日本で1985年から開催されたJTCの初戦で優勝を飾ることができたのも、ETCに参加していたことにより車両製作のノウハウが生かされたからである。各国内サーキットで開催されるアマチュアレースでも幅広く愛用されてきた。ホモロゲーションは1996年に切れているが、2010年代に突入した現在でも、OKAYAMAチャレンジカップや富士チャンピオンレース等で多数が活躍している等、長く愛されている稀有なモデルである。
AE92型にモデルチェンジしてからは、JTCでシビック勢との争いが激化し、毎レースごとに互角の戦いを繰り広げていたものの、シビックがマイナーチェンジでVTECエンジンを搭載してからはパワーの面で大きく水をあけられ、苦戦が続いた。AE92型で追加されたスーパーチャージャー仕様はレギュレーションにより一つ上のクラスに編入されるため逆に不利になり、レースでは使用されなかったが、国内ラリーでは軽量かつハイパワーな面が注目され、長く使用された。
AE101型にモデルチェンジされると、4A-GE型エンジンが20バルブ仕様に進化し、パワーではVTECと渡り合えたものの、今度はタイヤに泣かされることになる。またレース仕様車にもスーパーストラットサスペンションを採用したことにより、足回りの熟成にも手間取ることとなってしまった。結局、JTCでは終盤、シビック優勢のままシリーズが終了してしまい、いま一つな結果で終わった。その後、全日本GT選手権（JGTC）2000年シリーズ第4戦に、3S-GTE型エンジンを搭載した車両が参戦した。
AE111型では、日本国内ラリーにおいて全日本からアマチュアレベルまで幅広く使用されてきたが、近年は出場クラスの排気量制限が上方に引き上げられたために、1.6Lクラスではパワー的に若干不利な点は否めない。レースではN1耐久（現 スーパー耐久）への参加が目立った程度で、C/SNCもAE111型デビューから2年ほどで終了してしまった。不景気による競技人口の減少と、スポーツカー離れが顕著になってきた時勢もあり、最後はさみしい幕引きとなった。レビン（Levin）とは、英語で稲妻や電光の意味（ただし古語であり、一般的なのは『lightning』）。これは元々豊田英二が「英語ばかりじゃ面白くない」と『鷹』と『鷲』を考えてきたが、商標などの問題でボツになった結果、代わりに登場したものであった。