なにわ筋線
なにわ筋線（なにわすじせん）とは、大阪府大阪市のなにわ筋の地下に建設が計画されている鉄道路線（未成線）である。大阪市を南北に縦貫する路線として計画されている。
永らく大阪市淀川区の新大阪駅と大阪市浪速区のJR難波駅・汐見橋駅を結ぶ地下鉄路線として検討が進められてきたが、2017年（平成29年）5月23日に大阪市北区に建設予定の北梅田駅（仮称）と、JR難波駅および新今宮駅を結ぶ計画を進めることが大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道（JR西日本）・南海電気鉄道（南海）・阪急電鉄（阪急）の5者共同リリースにより明らかにされた。
大阪の陸の玄関口である新大阪駅から梅田・中之島・難波を結ぶ「なにわ筋線」の計画構想は1980年代からあり、2004年（平成16年）の近畿地方交通審議会答申第8号「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、また、大阪府知事（当時）の太田房江を会長とする近畿開発促進協議会（2007年6月解散）の2007年6月の協議では、なにわ筋線を「大阪都心を南北に縦断する都市交通線として重要である」と位置づけて早期具体化を示していた。
その後、2008年11月に大阪府知事（当時）の橋下徹は、大阪の都市軸を東西に広げるためのインフラ整備の一環として、大阪北ヤード - JR難波駅間の建設を挙げ、「関空活性化に不可欠」と国に働きかけ、国土交通大臣（当時）の金子一義が関西国際空港（関空）へのアクセス改善策として検討を表明し、国土交通省がJR西日本・南海・大阪府・大阪市からなにわ筋線建設に向けた基本合意を取り付けるとされた。また、2009年4月17日にはJR西日本や関西大手私鉄5社・大阪府・大阪市・関西経済界の首脳が懇談会を開催して、大阪都心部と関空を30分台でつなぐ「なにわ筋線」について、建設が必要との認識で一致した。
しかし4000億円ともいわれる建設費がネックとなって議論は停滞。その後、2014年以降外国人観光客が増加したことを背景に、府・市・JR西日本・南海の4者が協議を継続。2017年（平成29年）1月26日には、大阪市長の吉村洋文は定例会見で、なにわ筋線は南海とJRで最終の調整協議に入っており、「2025年の大阪万博での開業は物理的、技術的に到底間に合わない」として完成はもっとも早くて2030年頃と述べた。
2017年（平成29年）5月23日、4者に阪急を加えた5者の間で「大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け」なにわ筋線建設に向けた取り組みを協力して進めていくことで一致したことを発表し、計画概要が明らかにされた。2031年春の開業を目標としている。
2017年（平成29年）5月23日に公表された計画では、大阪駅北地区の地下に建設中の北梅田駅からなにわ筋の地下を南下し難波周辺に至るルートが予定されている。JR難波駅の北方でJRと南海が分岐し、それぞれJR難波駅・新今宮駅に至る計画となっている。概算事業費は、設置する駅の数を絞ったため、3300億円と報じられている。
建設にあたっては第三セクターが事業主体となり、国土交通省の地下高速鉄道整備事業費補助を活用した上下分離方式による建設・営業（JR西日本と南海が運行を担当）が想定されている。これについては、JR西日本が自社が主に建設費を負担している北梅田駅まで南海の営業権が及ぶことに難色を示し、交渉は難航していたが、南海がJR西日本に使用料を支払うことで合意したと報じられており、北梅田駅までの鉄道免許を南海が取得し、JR西日本と南海の両社が新大阪駅 - 関西空港駅間を共同運行する計画であると報じられている。
事業スキームについては大阪府と大阪市の間で協議が行われ、2017年9月19日には、大阪府と大阪市、JR西日本が出資する第三セクターである関西高速鉄道が建設事業主体および第三種鉄道事業者（施設保有者）となること、総事業費3,300億円のうち自治体の負担分1,180億円を府市で590億円ずつ折半することが決まった。このスキームにより、開業後40年で整備主体の累積収支が黒字に転換し、事業採算性が確保できるとしている。
JR西日本は、北梅田駅 - JR難波駅間の運行主体となることが想定されている。
関西本線（大和路線）のJR難波駅と同駅 - 今宮駅間 1.3kmを1996年になにわトンネルとして地下化しており、この地下化でJR難波駅のホームの構造は頭端式から通過式に変更され、なにわ筋線との接続・直通を準備した構造となった。
なお、北梅田駅より北方については2015年よりJR西日本が自社事業として梅田貨物線の地下化事業に着手しており、なにわ筋線はこれに接続されることが想定されている。
南海は、北梅田駅 - 新今宮駅間の運行主体となることが想定されている。JR難波駅北方で分岐して新今宮駅との間、現在の南海難波駅近くに「南海新難波駅」（仮称）が設けられる予定とされている。この「南海新難波駅」が「（現在の）南海難波駅の移転」「南海難波駅の新ホーム建設」「南海難波駅と別駅の建設」のいずれに該当するかは定かではないが、日本経済新聞等では「新難波駅を新設」との報道がなされている。
元々汐見橋駅での接続を想定していた南海は、1990年になにわ筋線の竣工と同時に、南海高野線（汐見橋線）の汐見橋駅 - 木津川駅間 1.5kmを現経路の地下へ移設し、汐見橋駅・芦原町駅を地下駅にする構想を発表した。しかし、2009年4月17日に行われた懇談会では、南海電鉄は、大阪市営地下鉄御堂筋線の混雑緩和や事業性などの観点から、難波駅での接続構想も示していた。また、自治体関係者らの実務者レベルの検討会では、南海が「キタとミナミという都市拠点をつなぐ観点でルートを考える必要がある」と述べたことから、南海本線難波駅までを結ぶルートを検討対象に加えることを提案していた。国土交通省近畿運輸局は、いずれの3ルートも技術的に建設可能としたが、難波駅から延伸する場合は地下ホームの新設と分岐のため配線変更が必要で、周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された。
その後、近畿運輸局の調査では、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対し、難波駅接続では最短で24年目に黒字化が望めるとして、難波駅接続ルートが有力となっている。2012年3月21日に行われた国土交通省近畿運輸局の検討会では、需要の多さや建設費を700億円圧縮できるなど採算面で優れていることから南海難波駅を経由するルートで合意した。
阪急はリリースの時点ではなにわ筋線の運行に関与する計画となっていないが、北梅田駅から十三駅方面に至る「なにわ筋連絡線」の整備に向けた調査・検討を国と連携しながら進めることが同じリリースで言及されている。日本経済新聞は十三駅に地下ホームを新設し、狭軌の新線を建設してなにわ筋線に乗り入れる方向であると報じている。
これについては、元々阪急と梅田北ヤードを結ぶ路線として構想されていたものだが、近畿地方交通審議会答申第8号では西梅田・十三連絡線（西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三）として大阪市営地下鉄四つ橋線と直通する計画に改められ、議論の中心はそちらへと移っていた。2012年には、なにわ筋線に代わって、阪急新大阪連絡線・西梅田・十三連絡線を建設し、阪急・四つ橋線・南海経由で新大阪と関西空港を結ぶルートも検討されていた。しかし、Response.に寄稿した鉄道ライターの草町義和によれば、西梅田駅の北側を阪神本線の地下トンネルがふさいでいることがネックになり、西梅田・十三連絡線の構想が進展しなかったこともあって、最終的に当初の「なにわ筋連絡線」の計画に戻った、としている。
なお、阪急では新大阪連絡線の実現を2025年度までの長期計画に盛り込んでおり、なにわ筋連絡線と一体整備されるのではないかとの観測もある。