北海道新幹線
北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）は、青森県青森市から北海道旭川市までを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）で、青森市から北海道札幌市までの区間は整備新幹線5路線の一つである。
新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年（平成28年）3月26日に開業し、北海道旅客鉄道（JR北海道）により運行されている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）が管轄する東北新幹線と接続して相互直通運転を行っており、まとめて東北・北海道新幹線または北海道・東北新幹線と称されることもある。
2005年（平成17年）5月22日に新青森駅 - 新函館北斗駅間 (148.8km) が着工され、同区間が2016年（平成28年）3月26日に開業した。新函館北斗駅 - 札幌駅間は2031年頃開業予定の見込み（2016年時点）。なお、計画区間は青森市から旭川市までであるが（後述）、札幌市 - 旭川市の区間は未だ基本計画となっている。北海道内の報道では「道新幹線」という略称が用いられることもある。
新青森 - 新函館北斗間開業時点では、新青森 - 新函館北斗間を最短1時間1分、東京 - 新函館北斗間を最短4時間2分で結んでいる。2019年3月16日以降は新青森 - 新函館北斗間を最短57分、東京 - 新函館北斗間を最短3時間58分で結ぶ予定で、東京 - 北海道間が最短3時間台で結ばれるようになる。
青函トンネル（全長：53.85km、海底部：23.30km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の約82kmの区間は三線軌条による在来線（海峡線）との共用区間である（後述）。
開業している新函館北斗までの区間は整備新幹線であり営業列車の最高速度は260km/hとなっている。ただし、在来線との共用区間では140km/h（2019年3月16日以降は160km/h）に制限される（後述）。
東北新幹線の他区間は、2013年までに宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/hとなっているが、東京駅 - 新函館北斗駅間につき、それ以上の高速化は2018年時点では未定である。なお整備新幹線の保有者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）に支払う「貸付料」の額に高速化が影響を与えかねないため、2016年時点では開業済みの整備新幹線で260km/hを超える速度で運行されている路線はない。
なお、北海道新聞の報道によればトンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に携帯電話電波を送受信できる設備を設置しないため、乗車時間の半分以上で圏外となるようである。今後、トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。
全国新幹線鉄道整備法第4条に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画により、1972年（昭和47年）に北海道新幹線として青森市 - 札幌市間が指定され、1973年（昭和48年）に同法第7条に基づき整備計画（整備新幹線）に昇格、同時に札幌市 - 旭川市間が基本計画区間に追加されている。
新函館北斗駅から札幌駅までは、当初2019年（平成31年）度までの完成を目指していたが、7割以上がトンネルで巨額の費用がかかることなどから、国土交通省の試算により想定される工期が24年間に延びたため、2012年（平成24年）8月の着工を経て、2035年度末の開業を予定していた。工期が当初の計画より大幅に延びており、地元では工期短縮を国に求めてきた。2014年には国土交通省が工期を5年短縮する検討に入り、2015年（平成27年）1月にこれが決定し2031年春開業予定となった。
着工時の報道や、北海道の資料によれば、札幌まで開業した場合、新青森 - 札幌間が2時間7分、東京 - 札幌間が5時間1分で結ばれるとしている。また、北海道経済連合会では、札幌まで開業した場合、大宮 - 札幌間の最高速度を360km/h、途中停車駅を大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗の5か所と仮定して、新青森 - 札幌間が1時間19分、東京 - 札幌間が3時間57分で結ばれると想定している。
各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、ホーム有効長は10両分（263m）となっている。
新青森駅 - 新函館北斗駅間運行の「はやて」を除き東北新幹線と直通運転しており、おおむね1時間に1本の割合で運転されている。また、2016年（平成28年）3月26日に開業した新青森駅 - 新函館北斗駅間の距離が約148kmと短いことから、東北新幹線と一体的な列車名を使用している。
「はやぶさ」は、東京駅・仙台駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。使用車両はE5系・H5系。全車指定席。東北新幹線内では大宮駅 - 仙台駅間ノンストップであり、宇都宮駅 - 盛岡駅間では最高速度320km/hで走行する。
「はやて」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。全車指定席。使用車両はE5系・H5系。東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間および北海道新幹線は整備新幹線であるため、最高速度は260km/hである。また、E5・H5系は道南や東北新幹線での運行を前提とした車両であるため、2031年春予定の札幌開業時の車両更新の時期に導入する、より厳しい後志管内の気候に対応できる寒冷地対応の新幹線車両の開発を検討しているという報道もあるが、報道時点でJR北海道の広報は否定をしている。運賃は営業キロに基づいて算出する。全線にわたって並行するJR北海道の路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線）時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用されるようになった。
2015年10月13日に認可申請した特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。
なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する（新青森駅を挟む）場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から520円（通常期）を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅（東北新幹線）と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に520円（通常期）を加えた料金となる。
乗務員（運転士、車掌）は、東京 - 新青森間がJR東日本、新青森 - 新函館北斗間がJR北海道の管轄で函館新幹線運輸所が担当しており、管理境界駅の新青森で交代となる。
また、車内販売およびグランクラスアテンダントは全区間通しで日本レストランエンタプライズ (NRE) の担当となる。列車は「はやぶさ」の一部を除くほとんどの列車および「はやて」盛岡 - 新函館北斗間の下り1本（はやて95号）、グランクラスアテンダントによる接客サービスは東京 - 新函館北斗間の列車のみとなる。
北海道新幹線は青函トンネル（全長：53.85km、海底部：23.30km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間が三線軌条となっており、在来線（海峡線）との共用走行を行う。そのため、三線軌条特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置を開発し共用区間全線に設置されている。この区間には新幹線専用分岐器7箇所に加え、三線分岐器12箇所、在来線専用分岐器10箇所が設けられている。ただし、この区間は2016年3月26日の開業時点では最高速度が140km/hに制限されていることから、東京 - 新函館北斗間の所要時間は最短で4時間2分となっている。そのため、北海道や青森県などで構成する協議会は高速化を要望している。
国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。2017年12月には今後の試験走行の結果をふまえて、青函トンネル内について2018年（平成30年）度末に全列車の最高速度の160km/h運転化を、2020年（平成32年）度末に特定時期の複数の下り列車の最高速度200km/h化を行う方針が国土交通省によって示された。160km/h化によって現行に比べ3分の短縮、下り線の200km/h化によって現行に比べ6分に短縮されると試算している。鉄道・運輸機構は2018年9月に160km/hから210km/hでの速度向上試験（200km/h以上は下り線のみ）及び160km/hでの新幹線と在来線のすれ違いを行うことを発表した。
2019年3月16日のダイヤ改正で、青函トンネル内の運転速度が160km/hに引上げられる予定で、新青森駅 - 新函館北斗駅間の所要時間が最速列車で4分短縮され57分となる。
厳冬期の厳しい環境下を走行するため、線路上への降積雪対策として、降積雪量に応じて、軌道の下部にある路盤を高くすることで線路脇の貯雪量を確保して、除雪した際の雪を高架橋内の線路脇に貯めることができる「貯雪式高架橋」や、除雪した雪を下に落とすことができる「開床式高架橋」を採用している。東北新幹線・上越新幹線で採用されている「散水消雪方式」は、低温時にスプリンクラーの水が凍結することを防止するため、新青森駅付近の一部のみに採用している。。
氷塊や雪の介在による分岐器不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のある分岐器融雪ピットと圧縮空気の噴射で氷雪を除去するエアジェットを設置する。海峡線との共用走行区間の三線分岐器の箇所については、電気融雪器とエアジェットに加え、スノーシェルターを整備した。
軌道上の除雪を行う除雪用機械（モーターカー）については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板（フランジャー）を下ろして除雪を行う。
他の新幹線路線と同様に、「早期地震検知システム」を導入する。また、使用車両であるH5系の全編成に「逸脱防止ガイド」を設置し、「レール転倒防止装置」を全線に渡って（概ね5mに一カ所）敷設しており、脱線時における車両の移動量を小さくすることで、被害を最小限にとどめる対策を講じている。
札幌までのルートは現行の北回りルート以外にも複数のルートが候補に上がった。
最も有力と考えられていたのは長万部から室蘭本線・千歳線に並行する南回りルートである。こちらの方が沿線人口は大きく、冬季の降雪量も少ない。国鉄時代の1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正以降、長万部以南と札幌方面を結ぶ定期優等列車は、有珠山噴火時に不通となったときをのぞき、すべてこのルートに設定されている。
しかし、路線長や所要時間は北回りルートの方が短くなること、また南回りルートをとった場合、ルート選定当時に前提とされていた旭川方面への延伸の際には札幌駅でスイッチバックするか、または当時ほとんど開発されていなかった札幌市東部にターミナルを作らざるを得なくなること、および北海道の中でも活発な活火山の有珠山あるいは樽前山が噴火した場合には大きな被害が予想されることなどから、最終的に北回りルートが採用された。事実、有珠山の噴火では胆振線が2度に渡って被災した経緯がある。1943年（昭和18年） - 1945年（昭和20年）の噴火では昭和新山の隆起で路盤が崩壊して経路変更を余儀なくされ、1977年（昭和52年）の噴火でも長期運休に追い込まれた。また、室蘭本線も2000年（平成12年）の噴火で長期運休に追い込まれている。
なお、南回りルートは、北海道新幹線とは別路線の北海道南回り新幹線として基本計画線となっている。
その他にも以下のようなルートが提案された。
新函館北斗 - 札幌間の駅予定地や一部のトンネルについては、2006年度（平成18年度）の時点で着工を前提としない地質調査が開始されている。2007年（平成19年）5月より開かれた政府・与党プロジェクトチームでは同区間および北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間の3区間について着工が検討されたが、3区間合計で2兆5千億円（2008年12月時点）と見積もられている建設費を全額確保する見通しが立たず、元々10年とされていた工期を5年程度延長して既に着工済みの整備新幹線区間の完成を待つ、もしくは一部のみ着工するといった案が浮上した。主たる財源として有力視されているのが、東北新幹線八戸 - 新青森間と九州新幹線新八代 - 博多間、そして北陸新幹線長野 - 金沢間の線路使用料である。この線路使用料のうち、2008年（平成20年）12月の時点で最大6千億円が充当できるとされている。また、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金や既設新幹線譲渡収入なども財源の候補に挙がっている。
さらに北海道新幹線についてはスーパー特急方式で建設することも提案されたが、これには地元議員らが反対した。2008年（平成20年）12月の合意では長万部 - 札幌間の着工と新八雲駅（仮称）の設計、北陸新幹線金沢 - 福井間の着工と敦賀駅の整備および南越駅の設計、九州新幹線長崎駅の整備が認可される見通しになったが、2009年の民主党への政権交代により頓挫した。
2012年（平成24年）6月29日に、北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間とともにフル規格での整備が認可になった。同年8月25日に中間駅の長万部で起工式が行われた。
2016年5月18日、JR北海道の島田修は、札幌市が2016年（平成28年）4月に冬季五輪招致開催計画を発表したことを受け、札幌五輪開催の可能性などを念頭に「できるなら開業の短縮（前倒し）も可能となるよう取り組む」と述べ、札幌駅の新幹線ホーム位置を認可案ではなく東側案にする方が実現可能性が高いとの認識を示した。札幌市議会は、総合交通調査特別委員会の決議案提出による、札幌駅における新幹線のホーム位置を現認可案のとおり現駅に併設するよう求めることなどを内容とする「北海道新幹線札幌駅のホームを現駅に併設するよう求める決議」（平成27年第4回定例会決議案第1号）を審査し、2015年12月10日に可決。JR北海道に提出した。2017年3月14日、JR北海道は、耐震工事費用が現駅案より余計にかかる札幌駅ホーム東側案（JR負担耐震費370億円）を撤回し、鉄道・運輸機構が推す現駅案（総額450億円）を月内に受け入れる方針を固めた。これにより2015年からJR北海道が迷走させてきたホーム問題は決着し、中断した駅周辺再開発が進むことになった。
新幹線の開業により、航空機から新幹線への転移と潜在的旅客需要の掘り起こしが期待されている。北海道経済連合会の試算では、2003年（平成15年）には1,410万人（その内鉄道輸送のシェアは2.9%。以下同じ）であった関東 - 北海道間の年間交流量が、新幹線が札幌まで延伸されれば1,609万人（48%）に、東北 - 北海道間については234万人（42.4%）から364万人（88.4%）に、北海道内は159万人（86.9%）から326万人（93%）になるなどとしている。このほか、新幹線は航空機に比べて消費エネルギー単価が4分の1、乗客一人あたりの排出量が6分の1であり、気象条件などによる運休（欠航）の可能性も低く、環境政策や安定した輸送力の確保という点でも有益だと言える。
開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間（2017年3月25日まで）の利用状況を発表した。それによると、年間の利用者数は229.2万人、一日平均で約6300人となり、在来線時代の前年に対して164%となった。平均乗車率は32%である。この数値は事前想定の1日5000人を上回った。羽田・函館線の航空利用者は2016年上期に前年比97%で、時間的制約で航空機が優位になるという想定は外れたと評されている。一方、函館大学等による調査では、ビジネス客は利用者の2割以下という結果が出ており、青函間に限った場合には運賃・料金面で差が拡大したフェリーの利用客が増加した。
2017年度の営業係数は202となっており、新幹線で唯一、100を超えている。
国土交通省の試算では、新青森 - 新函館北斗間の開業30年後の年平均収益は北陸新幹線に次いで約45億円で、経済効果は開業50年後には約1兆2970億円となっている。また、北海道経済連合会では新青森 - 札幌間の総建設費のうち北海道の負担額2,438億円に対して、札幌延伸から30年後までの地方税収入は3,848億円で、建設費に充てられる北海道債の金利620億円を差し引いても事業収支としては790億円の黒字、経済波及効果は北海道新幹線建設によるものが2兆9287億円、運営によるものが8,233億円としている。
また、日本政策投資銀行の試算では、北海道新幹線の新函館北斗 - 新青森間の開業による道内経済への波及効果として関東1都3県と宮城県から道南への来訪者が年間約13万人増の約62万人となり約136億円の経済波及効果が出るとしている。内訳は宿泊・飲食・土産物などの直接的効果が約73億円、土産物生産や飲食提供に伴う原材料生産増加など1次波及効果が約41億円、これらの生産増に伴って生じる雇用者の所得増を通じての2次波及効果が約23億円となっている。
北海道新幹線の新函館北斗 - 札幌間については、2013年（平成25年）6月に北海道の試算によると実事業費が約1兆5000億円の約1.7倍に当たる約2兆5000億円の経済波及効果が見込まれ、雇用創生効果は約19万7000人に相当する効果が見込まれるとされている。
2017年の青森県の外国人宿泊者数は2010年の5万9100人の4倍超である23万9150人で、宮城県を抜いて初めて東北1位となった。リンゴの知名度と新幹線やフェリーを利用して北海道と一緒に楽しめる利点を活かして、電子決済システムや自動翻訳機の導入で更なる誘客促進させている。
函館市と栃木県宇都宮市では、2016年3月に予定の北海道新幹線：新函館北斗駅 - 新青森駅間開業により、「はやぶさ」の宇都宮駅停車・乗り換えなしの交通手段を設定し「北関東からの観光客誘致を見据える」函館側と「北海道との交流強化につなげたい」宇都宮側との思惑が一致。両市幹部クラスでの交流会を行なっている。また、福島県郡山市市議会においても宇都宮市同様、従来からJR東日本に要望していた『はやぶさ』停車を、北海道新幹線開業を機に改めてJRに要望しては。と、市議会で質疑がなされた事がある。
函館・宇都宮両市長、市議会、商工会などはJR北海道・JR東日本に新函館北斗開業を機に「はやぶさ」の宇都宮駅停車を要望していたが、JR北海道は「速達性を重視する客を無視してよいものではない」として否定的であり、2015年（平成28年）12月18日に発表された東北・北海道新幹線を初めとした全国JRダイヤ改正発表において、従来通り東京駅・大宮駅 - 仙台駅間はノンストップで運行されることになった。特に熱心な動きを見せている函館・宇都宮両市は、今後もJR北海道・JR東日本に要望などを行う予定である。新聞報道によると、2013年に見込んでいた550万人の観光客想定を既に2016年度の集計で超えている事もあり、2020年度には600万人と上方修正している。
新幹線が開業および事業化された区間の並行在来線については、それぞれ以下のような措置が執られている。津軽線も北海道新幹線と並行するが、JR東日本の路線であり経営主体が異なるため並行在来線とはみなされていない。
海峡線は前述のとおり新中小国信号場 - 木古内駅間で北海道新幹線と線路を共用している。この区間は、架線電圧が交流20,000Vから25,000Vに昇圧され、保安装置も新幹線で使用されているDS-ATCに変更されており、その規格に対応した車両のみが走行できる。
夜行列車も含めた在来線の定期旅客列車が全廃された経緯としては、新幹線開業による特急の置き換えの他に、海峡線の設備更新により従来の在来線専用の電気車などが走行できなくなった事情もある。新幹線開業と同時に在来線としては実質的に貨物線に移行しており、現在は本州と北海道を結ぶ貨物列車の運行が中心となっている。
江差線は五稜郭駅 - 木古内駅間が並行在来線とされた。この区間は、第三セクター鉄道会社の道南いさりび鉄道に移管され、道南いさりび鉄道線として運行している。
一方、木古内駅 - 江差駅間については並行在来線ではないが、こちらは非電化区間である上に利用者が五稜郭駅 - 木古内駅間よりも少なく、北海道新幹線開業後、木古内以東が第三セクター化されると孤立するため、北海道新幹線の開業を待たずして、2014年（平成26年）5月12日に廃止された。
函館本線は函館駅 - 札幌駅間が並行在来線とされた。このうち、函館駅 - 小樽駅間は新函館北斗駅 - 札幌駅間の開業時に経営分離される予定である。一方、小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車（快速含む）の本数・利用客共に多く、また、岩見沢方面や新千歳空港・苫小牧方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。なお、函館駅 - 札幌駅の旅客輸送を担う特急「スーパー北斗」は室蘭本線経由で運行されているが、札幌延伸後の室蘭本線方面への広域輸送の扱いは現時点では未定。
また、JR北海道は、新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し、733系電車（1000番台、3両編成）を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「はこだてライナー」を16往復（その内、下り6本・上り7本は快速列車）運行している。
「青春18きっぷ」や「北海道&東日本パス」といった普通列車専用の特別企画乗車券において、北海道新幹線開業までは特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席に限り、蟹田 - 木古内間を追加料金無しで乗車できる特例が設けられていたほか、「北海道&東日本パス」では急行「はまなす」を急行券別途購入で、「白鳥」・「スーパー白鳥」の新青森 - 函館間を普通車自由席に限り、自由席特急券別途購入で利用可能であったが、新幹線開業後はこれらの列車が廃止されたため、新たな特例制度が設けられた。
「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の購入により、また類似の「秋の乗り放題パス」では「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の購入により、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で普通車の空席、および道南いさりび鉄道線木古内駅 - 五稜郭駅間の普通列車がオプション券1枚につき片道1回利用可能になった。また「北海道&東日本パス」では、特定特急券を購入すれば北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間で普通車の空席が利用可能になった。
札幌 - 旭川間（約130km）については1973年（昭和48年）11月15日運輸省告示第465号により基本計画が決定された高速鉄道路線となっている。
道央（石狩川流域）を走る函館本線の札幌 - 旭川間では、特急列車が1日27往復（毎時1-2本ずつ）、所要時間1時間25分（最速）で運転されている。沿線人口は3,127,369人、人口密度は205.034人/平方kmである。また、札幌 - 旭川間の特急利用者数は年間約450万人（2007年）に達している。その他、札幌からこの区間を通り道北・稚内や道東・網走への所要時間はそれぞれ約5時間から5時間半を要している。基本計画決定後、いまのところ大きな動きはない。旭川市によれば、北海道新幹線（新青森 - 札幌間）の早期建設と札幌 - 旭川間の整備計画への組入れの促進を図るとしているものの、着工の時期までは議論はされておらず、設置駅なども未定である。
ただし、旭川市議会では園田洋司市議や佐藤さだお市議らによって度々質疑応答されており、平成24年第2回定例会6月22日本会議（一般質問）の際、佐藤さだお市議は発言の中で、「所要時間は走行速度275km/hで、札幌 - 旭川30分、旭川 - 函館1時間20分、旭川 - 青森2時間、旭川 - 仙台4時間、旭川 - 東京5時間30分」と述べている。このほか、旭川市、深川市、富良野市、芦別市、留萌市、士別市、名寄市、稚内市、紋別市の9市で構成される道北市長会でも、北海道新幹線・旭川延伸について話題に上っている。
著名人のこの区間に関連する発言
新全国総合開発計画決定から全国新幹線鉄道整備法制定までの間に、北海道新幹線の終点旭川から延長または札幌から分岐する形で以下の路線も検討された。これら道内での新幹線路線については、田中角栄の日本列島改造論でも触れられているものもある。
しかし、これらの区間の沿線（道東・道北）は国内有数の人口希薄地帯で、平均して岩手県の1/3以下、道央・石狩地方の1/20以下と人口密度が極端に低く、起点の旭川市や札幌市をのぞき沿線都市も規模が小さく、当時20万人程度であったのは釧路市のみ、10万人以上も帯広市のみだった。旭川を起点とした道北方面や道東方面・道南方面および札幌から道南方面（帯広・釧路）への輸送密度は低く採算割れ必至で基本計画制定は見送られた。
21世紀となった現在でも宗谷本線（通過都市は道北新幹線とほぼ同じ）および10万人以上人口を擁する北見市がある石北本線（通過都市は道東新幹線とほぼ同じ）では輸送密度が1日500人以上2000人未満と低い。道南新幹線・石勝新幹線の沿線都市である15万人以上の帯広・釧路の2市がある石勝線および根室本線の輸送密度は1日2000人以上8000人未満（1999年の札幌 - 帯広が1日5700人、帯広 - 釧路が1日2400人）となっている。ただし、2003年頃の札幌 - 帯広の年間特急利用者数（約200万人）は道内第3位であった。
また、先述の2016年11月の「当社単独では維持することが困難な線区」で自社単独存続が出来ない対象区間と発表されているために、これらの計画凍結についても同様といえる。