あかつき (列車)
あかつきは、日本国有鉄道（国鉄）、分割民営化後は西日本旅客鉄道（JR西日本）および九州旅客鉄道（JR九州）が主に京都駅・新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅間を、東海道本線・山陽本線・鹿児島本線・長崎本線・佐世保線経由で運行していた寝台特別急行列車である。
本項では、京阪神と長崎県（長崎本線・佐世保線）を結んでいた夜行優等列車の沿革についても記述する。
特急「あかつき」は、京阪神と九州を結ぶ夜行特急（関西ブルートレイン）の祖であり、最後まで残った列車でもあった。1965年10月に新大阪駅 - 西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）・長崎駅間の寝台特急列車として運行を開始。設定当初より東海道新幹線との乗り継ぎで東京と九州を結ぶ連携を持つ列車で、使用車両・設定種別ともに。
1968年10月に佐世保駅発着列車が増発。2往復となり、これ以降1970年代中ごろまで非電化区間を有した鹿児島本線と長崎本線および佐世保線を直通する夜行客車特急の総称名として用いられた。
以降、1972年10月に1往復増発、1973年10月には6往復に増発、さらに1974年4月に増発して7往復が運行され、この時が「あかつき」の本数面での最盛期となった。
1975年3月、山陽新幹線の全通により、「あかつき」のうち西鹿児島駅・熊本駅発着列車を「明星」として系統分割し、京阪神対九州西部の列車として、長崎駅・佐世保駅、長崎駅、佐世保駅発着各1往復の計3往復となった。また、運行開始以降新大阪駅発着が基本となっていた関西ブルトレ群の中で、初めて大阪駅発着列車の設定も行われ、この改正で下りの長崎駅・佐世保駅行き、上りの佐世保駅始発の列車に関しては大阪駅発着となった。また、一部を本州直通ながら筑豊本線経由とし、1985年まで同線経由で運行をしたことから、同線では国鉄時代最後の優等列車ともなった。
1978年10月に2往復に、国鉄分割民営化直前の1986年11月1日には1往復に削減されたが、京阪神対長崎県の優等列車としての面目を保っていた。
2000年3月に佐世保駅発着列車が廃止されて「彗星」と併結運行されることになるが、2005年10月からは「彗星」の廃止により「なは」との併結が行われるようになったものの、2008年3月15日に廃止された。これにより京阪神対九州間のブルートレインおよび夜行定期列車は1965年の「あかつき」運行開始以来、42年半の歴史に終止符を打った。同時に長崎本線に乗り入れる夜行列車およびJR他社直通列車が消滅し、JR旅客他社の車両が定期列車でJR九州管内の在来線に乗り入れるのも終了した。
列車名は、日の出・明け方を意味する暁に由来している。
京阪神対九州西部を結ぶいわゆる「関西ブルートレイン」の一列車であった。2005年10月から廃止に至るまでは、京都駅 - 鳥栖駅間で「なは」と併結されていた。
列車番号は運転線区により変更し、京都駅 - 鳥栖駅間は併結相手の「なは」と同じ下りが 31 列車、上りが 32 列車であった。鳥栖駅 - 長崎駅間は下りが 33 列車、上りが 34 列車であった。
京都駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 姫路駅 - 岡山駅 - 倉敷駅 - 福山駅 - (尾道駅) - (三原駅) - 〔新山口駅〕- 〔宇部駅〕 - 〔厚狭駅〕 - 下関駅 - 門司駅 - 小倉駅 - 黒崎駅 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 佐賀駅 - 肥前山口駅 - 肥前鹿島駅 - 諫早駅 - 長崎駅
客車は、JR西日本の京都総合運転所に所属する14系15形が使用され、1978年に国鉄最後の新型寝台客車を初めて導入し、以来ほぼ一貫して専用車両として使用されていた。運行廃止時点で、JR九州管内においてほかのJR旅客会社の車両が使用される唯一の定期列車であった。
1990年3月から普通車座席指定席車両として、グリーン席並みのリクライニングシートを備えた1人掛け腰掛けの「レガートシート」の連結が開始した。「レガートシート」は高速バスと同様、1人掛け腰掛を3列に配するなど、プライバシーを重視した内装に変更された。
牽引機関車は、京都駅 - 下関駅間は当時JR西日本の下関地域鉄道部下関車両管理室（現在の下関総合車両所に相当）に所属するEF66形電気機関車を使用していたが、関西方面の団体専用列車で使用される下関車両管理室所属のEF65形1000番台（PF形）が返却・送込回送のため運用に入ることがあった。下関駅 - 門司駅間はJR九州の大分鉄道事業部に所属するEF81形電気機関車、門司駅 - 長崎駅間はJR九州の大分鉄道事業部に所属するED76形電気機関車が使用されていた。
客車は、運行開始当初は当時唯一の寝台特急車両であった20系客車を使用した。当初こそ、向日町運転所車両が用いられたが、1968年10月より、「あかつき」（下り）1号・（上り）2号のうち、長崎駅発着編成を品川客車区（のちの品川運転所、現在の東京総合車両センター田町センター）所属車両に変更した。これは、同時に行われたダイヤ改正で「はやぶさ」の付属編成を博多駅回転から、長崎駅発着に変更した際にそのまま上りの「はやぶさ」として折り返しで運用ができないための措置であったが、20系客車を使用した列車で初めて基本編成と付属編成が別の所属区の客車を使用した例となった。
1972年3月15日には「あかつき」（下り）1号・（上り）3号の西鹿児島編成の使用車両も向日町運転所から品川客車区所属車両に変更。「はやぶさ」と完全に共用運用化された。これにより、1人用個室「ルーメット」を備えたナロネ22形車両が西鹿児島編成が連結され、関西発着の寝台特急列車で初めて個室寝台が連結された。しかし、同年7月15日付けで編成を変更したことで「はやぶさ」・「あかつき（下り）1号・（上り）3号」へのナロネ22形の連結を終了した。
増発を行なった1972年以降は、「新型ブルートレイン」と称された14系客車や24系・24系25形客車を導入し、同一列車名で複数本数運行する列車として20系客車まですべてを使用していた。
1975年（昭和50年）3月には「あかつき」全列車が14系・24系客車の運転に変更されたが、このうち「あかつき」・「明星」に使用されていた14系客車は、長崎県佐世保市の早岐客貨車区に配置されており、間合い運用で大阪駅 - 青森駅間の「日本海」（下り2号・上り1号）にも使用され、長崎県の車両が青森駅まで顔を出すという大型運用であった。しかし、「日本海」が走行する羽越本線や奥羽本線で大雪などのトラブルが共通運用を組む「あかつき」「明星」の走行線区である長崎本線・佐世保線・筑豊本線のダイヤにまで影響を及ぼした。
1978年（昭和53年）に国鉄として最後の新型客車である14系15形客車に変更。同時に「日本海」への広域使用も終了。以降、民営化直前まで早岐客貨車区から、向日町運転所への車両の異動はあったものの、二段式B寝台車のみの編成で推移した。
牽引機関車は関西発着のブルートレインにも関わらず、東京機関区（現在の東京総合車両センター田町センターに相当）のEF65形500番台（P形）が下関駅までの直流区間を担当しており、20系客車の使用と相まって、東京駅発着のブルートレインと比べても遜色のない編成を誇っていた。その後、関西ブルートレインの増発に伴い、直流区間の牽引はEF58形に交代するが、EF58（P形）が不足していた時期には、EF65形1000番台やEF65形500番台（F形）が先頭に立つこともあった。その後、牽引機はEF65形1000番台を経て、廃止まではEF66形が担当した。
「平戸」は1961年10月から1968年9月まで京都駅・大阪駅 - 佐世保駅間で運行されていた急行列車である。運行時間帯がよく高い乗車率を維持しており、不定期列車も運行されていたが、1968年10月に列車名の整理により「西海」に統合されて廃止された。「西海」は1954年10月から東京駅 - 佐世保駅間で運行されていた急行列車が、1968年に運行区間が大阪駅 - 佐世保駅間に変更された際に「平戸」を統合して、2往復に増発された。
1975年3月には山陽新幹線の全線開業により、座席車のみの1往復になり、新大阪駅 - 肥前山口駅間で「雲仙」と併結運行されるようになった。利用者の減少が続いた「西海」は、1980年10月に廃止された。
1948年8月から東京駅 - 長崎駅間で運行されていた「雲仙」は、1968年10月に運行区間が京都駅 - 長崎駅間に短縮され、京阪神と長崎県を結ぶ役割を担うようになった。最盛期には3往復運転されていた「雲仙」であるが、山陽新幹線の全線開業により1975年3月に座席車のみの1往復にまで削減され、「西海」と併結運行が行われるようになったが、1980年10月に「西海」とともに廃止された。
1995年（平成7年）1月17日に発生した阪神・淡路大震災では東海道・山陽本線（JR神戸線）が不通になったため、「あかつき」は当分の間運休になった。しかし、1月30日から3月31日までの間、福知山線・山陰本線・播但線経由で不通区間を迂回する臨時寝台特急として「あかつき」81・82号が運行された（同様の迂回列車「なは」81・82号も運行）。
播但線の有効長が8両であったためなるべく輸送力が確保できるよう、電源車を必要としない14系寝台車7両の編成で、4両が長崎駅発着、3両が佐世保駅発着で運行された。また迂回区間途中の和田山駅で進行方向を変える必要があったため（このため佐世保駅発着編成は通常の早岐駅と合わせて2度方向転換を行った）、京都駅における編成は通常とは逆に、下り側から見て佐世保駅発着編成を前としていた。
姫路駅以西は同様に震災の影響によって運休していた「さくら」のダイヤがほぼ踏襲された。なお、京都駅 - 福知山駅間は、山陰本線経由による迂回運行も検討された。