ATIS
ATIS
ATIS（Automatic Terminal Information Service、飛行場情報放送業務、通称 : アティス、エーティス）とは、空港・飛行場に離着陸する航空機に対して、地上から対空送信（放送）により離着陸に必要な気象情報、飛行場の状態などを提供するものである。
ATISでは、空港に離着陸する航空機に対して、地上から音声による対空送信（放送）により、飛行場の気象情報、飛行場の状態、航空保安施設の運用状況などを提供する。地上から航空機へ無線を使ってエンドレスで放送するサービスである。航空交通管制で取り扱う航空機の機数が多い空港で行われている業務である。航空交通管制通信の混雑緩和を目的としているため、交通量の少ない空港では行われていない。
ATISによって放送される内容は以下の通りである。
飛行場によっては、気象情報や飛行場情報しか流さない飛行場もある。
通常はMETARの更新に合わせて、30分または1時間ごとに情報の更新が行われる。ただし、急激な天候悪化や好転、使用滑走路や進入方式の変更、滑走路の閉鎖や航空保安施設の運用停止などの場合は、時間に関わらず随時更新される。改訂された情報を識別するため、情報記号としてA（アルファ）からZ（ズールー）までのアルファベットを順に付加する。航空機は、出発や到着の前に最新の情報を受信し、自分が持っている情報（情報記号は何か）を管制官に報告する。最新の情報を取得している旨通報された管制官は、航空機へ通報する事項を省略することができる。
放送内容は英語で送信される。航空管制運航情報官（かつては航空管制通信官、または日本以外ではそれに相当する係官）の録音によるもの、または合成音声（録音された単語データを必要に応じて組み合わせる　電話の時報と同じ手法）によるものがある。日本では、2003年10月前後からほぼ全ての空港・飛行場で、肉声から合成音声に変更となった。（機器の不調で一時的に肉声を用いる場合もある。）ただし、中国では中国語と英語で放送され、ロシアでは英語用周波数とロシア語用周波数に分けて放送するなど、国によって多少事情が違う（空港によっては自国語の放送しかないこともある）。
ATISを送信している空港が近くにある場合には、AMモードでVHFが受信ができる受信機・無線機があれば、簡単に受信することができる（軍用飛行場では、VHFとUHFの両方、またはUHFのみの場所もある）。また世界各国ではVORやNDBの周波数に乗せて放送しているところもある。航空移動局―管制局間のデータ通信が行える、
が航空機に搭載されている場合にはATISの情報を、印刷や画面表示によって文字表示により取得・確認する事が出来るが、デジタルデータ配信されたATISのみで配信されていないものは取得できない。デジタルデータ配信するATISをD-ATISという。日本ではさらにD-ATISでない空港のATISも、国内航空会社向けにD-ATISと別ルートで配信されている。
以下に実際の放送例を挙げる。内容の詳細については後の項目で解説する。
30分の間に" "の部分が更新されたことになる。進入方式がILS36からILS18に、使用滑走路が36から18に、風向きは80度から160度に、QNHが30.00インチから29.90インチに変わっている。
パイロットによって持っている情報が違うときがある。例えば、最初の交信でパイロットが "We have Alpha" と管制官に報告した場合、最新の情報は Bravo なので、管制官はパイロットに対して、"Now informartion Bravo. Using runway 18, QNH 29.90." などとAlphaとBravoで情報が変わっている部分を訂正する必要がある。
INFORMATIONの後につく英単語は欧文通話表に基づく型式で発音される。
アメリカでは小数点を「Point（ポイント）」と読む。
飛行場名（英語の正式名称）
A（アルファ）からZ（ズールー）までのアルファベット1語。
情報が変わるごとに切り替え、Zの後はAにもどる。24時間空港以外では、毎朝運用を開始して最初の情報がA、以後閉鎖時刻まで順番に使う。
時刻の後ろに「Zulu」と付いた場合は協定世界時(UTC)を、「India」と付いた場合には日本標準時(JST)を、それぞれ表す。協定世界時に9時間を足せば日本標準時となる。
計器飛行方式による飛行を行う航空機（IFR機）が実施する進入方式。ILS進入、VOR進入、視認進入など。
離着陸に使用している滑走路。離陸と着陸を別の滑走路で行っている場合は、離陸滑走路と着陸滑走路がそれぞれ放送される。
Runwayの後ろにつく数字は、放送している空港の滑走路番号(滑走路方位)と、平行滑走路がある場合はL/R/C等で示される滑走路固有の識別記号の組み合わせ。詳しくは滑走路の項目を参照のこと。
ブレーキの制動状況に影響がある場合に通報される。
一部空港では、出発時に使用するディパーチャーの周波数を放送している。
管制官がGCA訓練を行っている場合や航空保安施設の休止状況等、必要に応じて報じられる。
また、ウィンドシアやタービュランス（乱気流）に関してパイロットから通報された情報がある場合、この項目で放送される。
Wind ○○○ Degrees (at) ○○ Knotsは、10分間平均風向・風速を表している。
風向は磁北を0度として時計回りに吹いてくる方向の角度を10度刻みで通報。（METARでは真方位であるのに対し、ATISやタワーが通報する風は磁方位である）
風速の単位はknot（ノット）で通報される。
1 knot = 0.514m/s なので、ほぼ半分にすれば日本の風速表示（メートル毎秒）となる。
風向の変動幅が大きい場合は、「direction variable between ○○○ and ○○○degrees」と変動幅が放送される。
風速の変動が大きい場合には、「○○ Knots, Maximum ○○ Knots」の様な形で、平均風速と最大風速が放送される。
また、風がほとんどない場合（0.4ノット以下）は、「Wind Calm（ウィンドカーム）」と放送される。
観測機器は、風車型風向風速計である。
ロシアや中国等メートル法を採用している国ではMPS（meter per second）で報じられ、音声でもMPSを付している。
Visibility（ビジビリティー）は、日本では卓越視程距離。欧州では一般に最短視程。
単位は、5キロメートルを超える場合はキロメートル、5000メートル以下の場合はメートルで通報される。
視程が悪い場合、さらに滑走路視距離（RVR）も通報される。
米国等では視程の単位をマイル（statute mile）、RVRの単位をフィートで報じる。
以下のような気象現象が観測された場合は、視程のあとに放送される。
Few（フュー）,Scattered（スキャタード）,Broken（ブロークン）,Overcast（オーバーキャスト）は、空港上の全天に占める雲の割合。
雲がなく「CAVOK」（下記、雲形の項参照）に該当しない場合、「Sky clear（スカイクリア）」と報じられる。
雲量の後にその雲層の雲高（雲底高度）が放送される。単位はフィート。
シーロメータで観測される。高さが不明の場合は「Height unknown（ハイト　アンノウン）」と放送される。十分高い雲で具体的な数値が観測されていない場合は、「High cloud（ハイ　クラウド）」と報じられる。
霧などで天空の状態が不明な場合、鉛直視程がフィートで報じられる。
中国等で雲高をメートル単位で報じることもあるが、その場合はメートルを付して放送する。
雲量と雲高の後に続いて放送される。単語は雲の形を表したもの。
視程10km以上、雲がないまたは十分高い、通報すべき現在天気が観測されない場合、視程・現在天気・雲に代えて「CAVOK（カヴオーケイ）」が放送される。
摂氏による気温と露点温度が1度単位で放送される。
高度計規正値QNHが放送される。QNHとは、その地点の気圧を用いて気圧高度計の誤差を修正するためのもので、地上にいる航空機の気圧高度計を滑走路の標高となるよう合わせる為に使用する気圧値。日本では一般に水銀柱インチ[inHg]（水銀柱の高さ）で報じられるが、成田と関西では、ヘクトパスカル[hPa]と[inHg]の両方で放送される。[hPa]のみで放送している国も多い。
ヘクトパスカルは、振動式気圧計によっている。
インチは、フォルタン型水銀気圧計によっている。
インチ表示のQNHの計算例:
ロシアや中国等、QFEを採用している国や地域ではQFEも放送される。QFEを採用していない国でもQFE運航を行う航空機のためにQFEを報じる場合がある。
（QNH、QFEについて詳しくは「高度計規正値」の項を参照のこと）
気圧の急激な変化、降雨強度が30mm/hr以上、積乱雲等の重要な雲の方向と動き、特に悪い方向視程等々、「Remarks」の語に続きその内容が必要に応じ放送される。
受信した情報識別符号を、指定した管制機関との最初の交信の際に通報するよう指示する。