国鉄2100形蒸気機関車
国鉄2100形蒸気機関車（こくてつ2100がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である官設鉄道が、1890年（明治23年）からイギリスより輸入したタンク式蒸気機関車である。鉄道作業局時代の形式称号より、同系の3形式（2120形・2400形・2500形）とともにB6形と通称される。日露戦争において大陸で使用するためイギリス・ドイツ・アメリカ合衆国で大量に発注され、1906年（明治39年）までに私鉄による輸入分も含め4形式総計533両が製造され、国鉄では1961年（昭和36年）まで、譲渡先の専用線では1973年（昭和48年）まで現役で使用された。
本項では、これらB6形4形式のほか、それらの改造形式である2700形（2代）・2900形・3500形蒸気機関車、暖房車マヌ34形客車についても記す。
イギリスのダブス社により、1890年（明治23年）官設鉄道（当時は内務省鉄道庁）向けに6両（製造番号2682 - 2687）が製造され、官設鉄道では、AC形として154 - 164（偶数）に付番した。翌1891年（明治24年）には日本鉄道向けに6両（製造番号2771 - 2776）が製造され、166 - 176（偶数）に付番された。
1894年（明治27年）6月1日、日本鉄道が官設鉄道（当時は逓信省鉄道局）から分離独立したのに伴い、官設鉄道の6両は105, 107 - 111に改番され、日本鉄道ではD3/4形（60 - 65）に改めた。
後に2100形となったものとしては、関西鉄道が1896年（明治29年）にダブス社から輸入した3両（製造番号3315, 3316, 3323）と1903年（明治36年）にダブス社の後身であるノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社グラスゴー工場から輸入した2両（製造番号16019, 16920）がある。これらは形式14（14 - 16, 78, 79）と付番され、「雷（いかづち）」と愛称された。
日本鉄道と関西鉄道のものは、鉄道国有法により官設鉄道に移管され、1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では、官設鉄道のものとともに2100形とされた。番号は、官設鉄道分6両が2100 - 2105、日本鉄道分6両が2106 - 2111、関西鉄道分5両が2112 - 2116となっている。
AC形は性能が良好であったため、官設鉄道（1897年より鉄道作業局）では1898年（明治31年）から1905年（明治38年）にかけて、同形で動輪径が若干異なる2120形（鉄道作業局時代は2100形と同じく「B6形」とされた）を、ダブス社とシャープ・スチュアート社、1903年両社とほか1社の3社合併で成立したノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社（NBL社）で計258両製造させ輸入したほか、10両を自身で製造した。
1904年（明治37年）以降は、日露戦争の開戦に伴って戦場となった満州で兵站輸送に使用するため、ドイツのベルリン機械製造（通称シュヴァルツコッフ）、ハノーファー機械工業（通称ハノマーグ）、ヘンシェル・ウント・ゾーンの各社で計75両、ならびにアメリカのボールドウィン社でも166両（このほかに北海道鉄道が5両、関西鉄道が2両を独自に輸入）と同形車を大量に製造させた。これらの一部（466 - 483, 750 - 799, 1000 - 1219）は、満州での兵站輸送のために設立された陸軍野戦鉄道提理部が発注したものであるが、官設鉄道からの供出車との振替えにより内地で使用されたものも多い。
製造年次ごとの製造所、番号および両数は次のとおり。
1906年（明治39年）の鉄道国有法公布により翌年までに主要私鉄が国有化されると、各私鉄において鉄道作業局同様に増備されていた機関車も国有鉄道の所有となったため、1909年、内閣鉄道院（鉄道作業局の後身）では、鉄道作業局神戸工場製およびイギリス製のものを2120形、ドイツ製のものを2400形、アメリカ製のものを2500形に区分した。
上記のうち、12両（1048, 1049, 1070 - 1079）は1906年日本鉄道に譲渡され、NB3/4形（833 - 844）となり、国有化後は2120形（2366 - 2377）となった。また、5両（1016 - 1019, 1046）は同年北海道鉄道に譲渡され、E1形（23 - 27）となり、国有化後は2120形（2383 - 2387）となった。
北海道鉄道では、このほかに5両（1905年、NBL社アトラス工場製。製造番号16928 - 16932）を自社発注し、譲渡機とともにE1形（18 - 22）としており、国有化後は2120形（2378 - 2382）となった。
関西鉄道では、1906年にボールドウィン社から、運転台が密閉式で蒸気ドームの形状やオーバーハングの長さなど細部が異なる2両（製造番号27252, 27253）を自社で輸入し、形式14「雷」に編入して105, 106としており、国有化後は2500形(2666, 2667)となった。
また、ドイツ・ハノマーク社製の3両(407, 409, 410)は、陸軍鉄道大隊が清国の新民 - 奉天間に敷設した600mm軌間の鉄道を戦後に1067mm軌間に改築した奉新鉄道で使用され、1907年（明治40年）5月、同鉄道が清国政府に譲渡されたのにともない、この3両も移管された。その後、奉新線は標準軌に再改築され、不要となった3両は日本人の原田光二郎に買い取られ、湊町駅構内に長らく放置されたが、芸備鉄道が購入することとなった（番号は1 - 3に）。しかし、軸重の大きさから芸備鉄道では持て余され、1914年（大正3年）に軸重の軽い1B1形タンク機関車4両（480形2両、800形2両）と交換で鉄道院籍に入り、2400形（2472 - 2474）となった。
1904年2月に開戦した日露戦争において、主戦場となる満州における兵站輸送のため、大連とハルビンを結ぶ東清鉄道（後の東支鉄道）南部支線が敵にとっても味方にとっても大きな役割を果たすものと予想された。陸軍の鉄道隊は、朝鮮半島経由の京釜線・京義線を速成し、安東 - 奉天間の安奉線を通じて敵勢力の中央を衝くほか、敵国ロシアの破壊した東清鉄道の路盤を利用して1067mm軌間の鉄道を敷設することになり、少数の軍人と多数の鉄道技術者からなる野戦鉄道提理部を同年5月に編成した。同部は7月に大連に上陸し、活動を始めている。
そこで使用する機関車については、一個列車の輸送量を大きくしたいとの要求から、鉄道作業局ではB6形タンク機関車を選択し、その他機関車に余裕があるとみられた、日本鉄道、九州鉄道、山陽鉄道、関西鉄道、北海道炭礦鉄道、北越鉄道からも供出させて不足を補うこととした。
1905年3月末時点で、鉄道作業局64両、日本鉄道23両、九州鉄道15両、山陽鉄道4両、関西鉄道4両、北海道炭礦鉄道3両、北越鉄道1両の計114両が陸軍への貸し渡しの形で供出されていた。鉄道作業局の64両のうち10両は、テンダ機関車のD10形（後の5700形。242 - 251）で、私鉄各社もテンダ機関車を供出していたが、日本鉄道は、旧式（側水槽付きの1C形テンダ機関車。後の7600形）であったり不具合の多い機関車（2C1タンク機関車。後の3800形）を供出し、さらに当時の社長が陸軍中将で華族であったこともあって、評判が悪かったという。
提理部では、機関車の製作メーカーとして、ドイツのシュヴァルツコッフ社、ハノマーク社、ヘンシェル社およびアメリカのボールドウィン社に、B6形をそれぞれ12両、6両、12両、16両を発注した。前年には、イギリスのNBL社製の30両が到着し、組立ても終わっていたが、納期を短縮するために、ドイツ、アメリカへの発注をしたものと推定されている。1905年にはさらに、ボールドウィン社に150両、NBL社に150両、ヘンシェル社に20両が発注されている。
1905年2月からドイツ製のB6形が到着し始めた。これらは、輸送途中に戦略物資として押収されるのを防ぐため、送り先が香港とされていたという。積出しの記録は、鉄道作業局の記録にも残っていないが、1907年の『鉄道作業局機関車種別及び哩程』という小冊子や1908年の『南満州拡軌事業概要』に次のような記録が残っている。1905年4月以降、提理部に供出されたのは次の133両で、先の54両とあわせて供出されていたB6形は総計187両である。上記の1 - 3が大連に到着したことより、私鉄から供出された機関車は順次返還されたが、4・5の到着は終戦間際の1905年9月であった。終戦後、提理部では同年11月から復員輸送を開始し、翌年3月に終了した。1907年3月末日、任務を終えた陸軍野戦鉄道提理部は現地で解散し、施設は南満州鉄道に引き継がれた。南満州鉄道では、同年5月から引き継いだ鉄道の標準軌への改軌工事を開始している。
1906年9月、満州に渡らなかった陸軍省所有のB6形（第8種・1000 - 1099）83両、B6形（第7種・1100 - 1199）100両、B6形（第6種・427, 431 - 434, 1200 - 1219）25両が鉄道作業局に移管された。第8種のうち1016 - 1019, 1046の5両は北海道鉄道へ、1048, 1049, 1070 - 1079の12両は日本鉄道に譲渡されたものである。
1908年5月末、南満州鉄道では、標準軌への改軌工事が終了したことにより不用となった狭軌用機関車を内地へ還送することとした。同年8月の調査では187両があり、前述したうちの奉新鉄道用に振り向けられた407, 409, 410と337, 722, 795の6両がなく、350, 373, 466, 474, 714, 739の6両が加わっている。377, 722, 795の3両は何らかの理由で既に還送され、後者の6両が代わって送られたものと思われる。内訳は、第1種・39両、第3種・5両、第6種・13両、第7種・63両、第8種67両の計187両である。これらは、1908年8月から1911年3月にかけて内地へ還送され、このうち、イギリス製の第1種5両(359, 363, 366, 759, 792)およびアメリカ製の第7種6両（1909年改番後の2521, 2525, 2529, 2534, 2548）が台湾総督府鉄道に譲渡され、大連から直接台湾に送られている。これらを除いた176両が内地へ還送されたものである。
（2120形2120 - 2387の諸元を示す）本グループの国有鉄道からの移籍はのべ72両に上るが、軸重が14tと大きかったこともあり、軽軸重の機関車を欲した地方中小私鉄のニーズにあわず、民間への廃車譲渡は改造形式2両を含めても総計41両と総数の割に多くない。日露戦争後は相当の両数がだぶついてしまい、早くも1906年（明治39年）から譲渡の対象となっている。最初の譲渡は北海道鉄道への5両と日本鉄道への12両で、これらは鉄道国有法によって間もなく再国有化されたことは上述した。次いで1908年 - 1911年に、台湾総督府鉄道部に14両が移管されている。国有鉄道で計画廃車された機の民間への譲渡は1926年（大正15年）から始まり、戦前期においては主に、車齢の高い2100形とアメリカ製の2500形が対象となった。これは、国有鉄道が出来の良くなかったアメリカ製から淘汰する方針を採ったためである。
1908年（明治41年）にイギリス製の5両(359, 363, 366, 759, 792)が台湾総督府鉄道部に移管され、80形（80 - 84）となった。この5両はB6形全533両中、1909年制定の鉄道院の形式番号が付与されていない唯一のグループである。さらに1909年と1910年にはアメリカ製の2500形が3両ずつ計6両(2521, 2525, 2526, 2529, 2534, 2548)、1911年には2120形が3両（2260 - 2262）移管され、85 - 90, 92 - 94となっている。
80形は上記では91が欠番であるが、実際には1910年に91が入籍している。この機関車は、1908年2月製でボールドウィン社から日本人の柴田文助に納入された（製造台帳では、日本の官設鉄道向けとなっている）製造番号32662（日本政府向けとは背部炭庫などの形状が異なるが、他はB6形とほぼ同型である）の後身である。B6形の大量増備の2年後にただ1両新製された当機が、どういった経緯で製造・納入され、どういった経過で台湾総督府鉄道部の手に渡ったかなど、詳細は不明な部分が多い。
1937年（昭和12年）には、C38形と改称されたが、番号の変更は行われなかった。これら15両は日本統治終了時には全機健在で、台湾鉄路管理局に引き継がれ、CK80形（CK81 - CK95）として戦後も使用された。
上記の北海道鉄道（初代）・日本鉄道および台湾総督府鉄道部への譲渡・移管を除いた、1926年以降の判明している民間への譲渡機は次のとおり。新番号を記していないものは、譲渡後も改番されずに使用されたものである。後述する改造形式の譲渡機もここに併せて示す。なお事業所名に小さく併記された駅名は、専用線の国鉄への接続駅を示す。
本系列は、軸重が大きく、使用区間が限定されるため、軸重軽減のための改造が行われている。最初に実施されたのが、2500形を対象に、車軸配置を2-6-4(1C2)型に、シリンダをヴォークレイン4気筒複式に、さらに背部炭庫と側水槽を大型に改造したものである。1910年（明治43年）から1911年にかけて、神戸工場、新橋工場および鷹取工場で計5両が改造され、3500形（3500 - 3504）となった。
改造工場によって、形態は2種類あり、神戸工場および鷹取工場製の3500, 3503, 3504は、背水槽と炭庫の形状が後のC11形のような形状となり、運転室も密閉式に近いものとなったが、新橋工場製の3501, 3502は、種車の原形を良く残していた。弁装置は、スチーブンソン式のままであるが、検修の便を図って、弁室をシリンダ上部に移したアメリカ式としている。先輪の取付けに伴って、前部の台枠を延長し、煙室側面から伸びるブレース（支柱）によって支えている。先輪はビッセル型、従輪は内側台枠の釣合い梁式である。
設計には、元山陽鉄道の汽車課長で当時の帝国鉄道庁運輸部長の岩崎彦松が大きくかかわっていたと思われ、改造にあたって細部の仕様を施工工場に任せるのは彼の流儀であった。複式機関車の最大の理解者であった彼の死後、複式機関車は次第に厄介者扱いされるようになり、本形式も1922年（大正11年）7月全機が廃車解体されている。
配置は、3500, 3503, 3504が西部鉄道局、3501, 3502が中部鉄道局であったが、1916年に3500と3504が東部鉄道局に転じ、1919年には3502と3503が札幌鉄道局に転じている。1922年の最終時には、3500, 3504が東京、3501が名古屋、3502, 3503が札幌であった。
新旧番号の対照は次のとおり。
（3500, 3503, 3504の諸元を示す）
本形式は、1912年（明治45年）から1914年（大正3年）にかけて、2500形を対象に従輪を2軸とし、背部炭庫および水槽の容量増大を図ったものである。重量配分の関係上、側水槽の長さを3分の1ほど詰めている。また、従台車は、釣合梁式のボギー台車となり、台枠は外側に露出したものとなったため、炭庫まわりの印象は3500形とは大きく異なる。また、炭庫の上縁は大きく斜めに傾斜した独特の形態で、これは後進運転で主に使用することを想定したものであろう。
改造は、新橋工場、長野工場および浜松工場で24両に対して施工された。本形式は、2700形としては2代目であり、初代は旧北越鉄道引き継ぎの0-6-2(C1)型タンク機関車で、1910年および1911年に先輪を追加して3040形（初代）に改められて空形式となっていたものである。
年度ごとの改造両数、施行工場および新旧番号の対照は次のとおり。
本形式は、形態的に3種に分類されることが判明している。第1のタイプは、前部は2500形の寸法のまま後部を延長したものである。第2のタイプはボイラー中心高さを152mm上げ、その分煙突を短縮し、運転室の屋根高さを嵩上げし、側面窓も上方に広げているものである。第3のタイプは、ボイラー高さを引き上げたものの、煙突は短縮せず、運転室側面窓高さは変えずに屋根高さだけを引き上げたものである。各タイプの区分は、残された写真などから次のように推測されている。
改造後は、中部鉄道局管内に配置され、福井、金沢、富山、浜松、静岡などにあった。1915年6月には、中部鉄道局管内に21両、西部鉄道局管内に3両で、1916年1月末には全車が中部鉄道局管内にあった。1920年5月末には東京鉄道局管内14両、名古屋鉄道局管内10両の配置であった。
1923年1月には、東京鉄道局から2708, 2710, 2712および名古屋鉄道局から2716 - 2721, 2723の計10両が札幌鉄道局に転じた。1932年6月末現在では21両が、東京鉄道局管内で7両（2701, 2702, 2704 - 2706, 2711, 2713）が飯田町、八王子に、仙台鉄道局管内で4両(2700, 2703, 2707, 2709)が青森に、札幌鉄道局管内で上記の10両が池田、野付牛、苫小牧、帯広にいずれも入換用として配置されていた。
民間への譲渡は、1950年（昭和25年）に雄別炭礦鉄道に譲渡された1両(2719)のみである。同機は雄別炭礦鉄道では234と改番されたが、1953年に三井鉱山美唄礦業所に移って3となり、さらに北海道炭礦汽船幌内礦業所美流渡礦専用鉄道に移って2719に戻り、1960年まで使用された。
本形式は、1912年（明治45年）に、2100形、2120形および2500形を対象に先輪を追加して、車軸配置を2-6-2(1C1)型とし、重量配分の関係で側水槽を増大したものである。また、弁装置はスチーブンソン式のままであるが、弁室をシリンダ上部に移してアメリカ形としており、検修の便を図っている。先輪はビッセル式で、前端梁は、火室部からブレース（支柱）で支持している。改造は、四日市工場および鷹取工場で、17両に対して施工された。この中には、旧関西鉄道から引き継いだ全車（2100形5両・2500形2両）が含まれている。特に、アメリカ製の2666, 2667を改造したものは、種車の特徴的な外観を残しており、改造に際しても、側水槽の延長部の下側を欠き取った形態となって、さらにユニークさが増している。
新旧番号の対照は次のとおり。
改造後は西部鉄道局に配置され、山陽本線西部で使用された。その後、2900 - 2905, 2910 - 2916は門司鉄道局、2906 - 2909は名古屋鉄道局に転じ、さらに名古屋鉄道局の分は、1926年に岡山、長岡、盛岡の各建設事務所に転じた。そのうち、2907は信濃川電気事務所に転じて、1956年（昭和31年）まで使用されていたのが実見されている。
門司鉄道局のものは、1920年代には広島、三田尻、下関にあって、ローカル貨物や混合列車の牽引に使用されていた。営業用としては1935年（昭和10年）までに廃止され、あとは建設事務所に残るのみとなった。1944年現在では、後述の再買収車を含めて3両が残るのみとなっていた。
本形式からは、1934年（昭和9年）に2916が小倉鉄道に譲渡されたが、1944年に戦時買収により再国有化、1948年に廃車解体された。
（2905, 2908 - 2914の諸元を示す）1915年（大正4年）には、2633の煙室を改造してそこに蒸気乾燥器を取り付ける改造が行われている。その結果、同機の煙室は径や長さの大きいものに改造され、その結果ボイラー中心高さを86mm上げ、煙室を支えるため、先輪が1軸追加され軸配置が2-6-2(1C1)となった。当時の配置は高崎であったが、試験終了後は原形に復元された。
1917年（大正6年）には、当時議論されていた広軌（標準軌）化構想に基づき、機関車を広軌化改造する際に、どれほどの材料、工数、費用がかかるかを調べるため、本形式1両(2323)が浜松工場で広軌化された。同機は、同年5月23日から8月5日まで、横浜線原町田 - 橋本間で6輪ボギー車、4輪ボギー車、4輪単車、貨車3両とともに試験に供された。
その結果、広軌化による不都合はまったくなく、動揺は広軌のほうが少ないこと、また、狭軌からの改造車であっても十分実用に耐えるばかりか、性能が向上して、石炭の使用量も減少することも確認された。
しかし、広軌化構想は1919年（大正8年）に頓挫し、広軌化改造されていた2323もしばらく大井工場に保管されたが、間もなく廃車された（狭軌に復原されて、1957年まで使用されたとする説もあり）。日本の改軌論争も参照のこと。
1949年（昭和24年）、東海道本線沼津 - 浜松間や奥羽本線福島 - 米沢間が新規に電化されたが、当時日本を占領していたGHQが暖房車の新製を認めなかったため、不足する暖房車を既存車の資材を流用して2120形の改造名義で製作したのが、マヌ34形である。
同形式は、第1種休車中であった2120形のボイラー、戦時形貨車として大量に製造されたが3軸車ゆえの走行性能の悪さから大量に余剰となっていたトキ900形無蓋車の台枠や連結器をそれぞれ流用、さらに木造客車の鋼体化改造の際に台枠の継ぎ足し用となった客車から発生したTR11形台車の車軸をトキ900形の短軸形車軸に換装してTR44形台車とし、これらを組み合わせて製作された。最も大型な暖房車であったことから、運用は長距離旅客列車が中心であった。
1949年に7両が浜松工機部で、1950年に22両が浜松工場（10両）および郡山工場（12両）で製作され、計29両が東海道本線で使用されたが、1956年（昭和31年）に東海道本線の全線電化が完成すると、予備車を除いて中央本線や北陸本線に転属し、1972年（昭和47年）まで在籍した。
新旧番号の対照は次のとおり。
本グループは、SLブームが到来する前にほとんどが廃車されたこともあって、保存車は少ない。
その中にあって、2109は、日本における蒸気機関車の動態保存の草分けともいうべき存在である。1966年（昭和41年）5月に西濃鉄道で廃車となっていた同機を、1970年（昭和45年）8月に大井川鉄道が引き取り、動態復元して1975年（昭和50年）ごろまで運転した。その後は休車となっていたが、1992年（平成4年）5月に産業考古学会推薦産業遺産に認定され、1993年（平成5年）に動態に再整備のうえ日本工業大学に寄贈された。同大学では、貴重な産業遺産として永久動態保存するとしており、定期的に運転が実施されている。また、名古屋科学館にて静態保存されていた、2412号機については、2016年9月より大阪のサッパボイラにて動態保存できるかの調査中である。