日本国政府専用機
日本国政府専用機（にほんこくせいふせんようき）は、日本国政府が所有・運航を行い、政府要人の輸送、在外の自国民保護などのために使用される航空機（政府専用機）である。防衛省航空自衛隊が管理および運用を行なっている。
日本は1992年より、「日本国政府専用機」としてボーイング747-400 2機を所有、同機種は2018年度まで運用する予定で、以降はボーイング777-300ERを運用予定。
要人が政府専用機を使用する際は、通常任務機と副務機が共に飛行し（通常約30分の間隔をとって副務機が任務機の後を追う）、任務機が故障した場合には直ちに副務機が使用できるという体制をとっている。
天皇・皇后の外国訪問と内閣総理大臣の外遊が重なった場合には、政府専用機は天皇・皇后の搭乗機として優先使用される原則となっている。たとえば、2012年5月に天皇・皇后のイギリス訪問で政府専用機が使用中のため、アメリカ合衆国での主要国首脳会議（キャンプ・デービッドサミット）に出席するために訪米した野田佳彦内閣総理大臣（当時）は、全日本空輸の特別機を使用した。
一方で、下記のように2機の政府専用機が予備機なしで別々の場所に向かったケースもある。
両機は総理府の予算で購入され、航空自衛隊に運用を委託する形で使用を開始した。のちに航空自衛隊機として防衛庁へ転籍し、乗組員は操縦士 と航空士である航空整備員、航法士、機上無線員、日本航空で訓練を受けた特別空中輸送員（客室乗務員） の他、運航をバックアップする運行管理者 まで、すべて「航空自衛隊特別航空輸送隊第701飛行隊」、通称「特輸隊」と呼ばれる組織に所属する航空自衛官である。また自衛隊機であるため機体記号は数字のみで構成されている。
政府専用機には1機につき7人の整備員要員が同乗しており、国外でも自力で機体整備ができるよう、各機には予備のパーツから照明灯や窓磨きにいたるまで、あらゆる状況を想定した備品が搭載されており、基本に随伴機を必要としない。
日本国政府専用機は2機体制であるが、本来、要人輸送機は最低でも「正（要人搭乗・主務機）」、「副（随行・副務機）」、「予備（正・副が出発したあと基地で待機・非常時の代替機）」の、3機以上の体制で運用されるのが望ましいといわれている。もし1機が故障していると使用できるのが1機のみになり予備機がなくなってしまうほか、国外寄港地で正・副の2機とも故障した場合は代替機がなくなり、危機管理上の問題を呈すとみなされているからである。なお1999年2月にヨルダン国王のフセイン1世が死去した際には、フセイン1世が行政府の長を兼ねていたことから、国葬には皇太子・同妃と小渕恵三内閣総理大臣夫妻が共に参列することになり、両者が2機に分乗したため、双方が主務機扱いとなった。このため両機は予備機なしで0泊3日の往復飛行をこなすこととなった。
しかし、当初の2機購入の数年後に防衛庁が上記の理由で3機目の予算も原案に組み込んだところ、大蔵省の査定で却下された。そもそも政府専用機の導入は、当時日米間の最大懸念だったアメリカの巨額の対日貿易赤字を減らすための国策的要素が強いものだっただけに、やがてバブル景気が弾けて日本経済が長期にわたる不況に陥ると、3機目の購入に数百億円もの税金を充てるのは難しい状況となった。なお、イラク戦争以後、自衛隊の国外派遣などで政府専用機を活用する機会が増えたことに伴い、政府は3機目の購入を再び模索、防衛庁はこれをうけて空中給油機としての併用が可能なボーイング767を視野に入れた検討を始めた。しかし、同じころ政府が導入を決定したミサイル防衛関連予算が膨大なものとなったことから、このときも結局導入を断念している。
同じボーイング747シリーズを使用していることもあり、アメリカ合衆国大統領専用機のVC-25と比べられることも多い日本の政府専用機だが、両者の大きな違いはその用途にある。VC-25は「政府」専用機ではなく、事実上の「大統領のプライベート機」で、大統領個人が「良識の範囲内」で公私にわたって自由に使用することが認められており、国内遊説や選挙戦はもとより、休暇時の保養地への移動にも使われ、国賓公賓を同乗させたりもしている。一方、日本の政府専用機は内閣総理大臣専用車や御料車と同様にあくまで国有資産であり、その用途は公用に限られる（内廷や首相の所有物ではない）。しかも通常は外遊時にのみ使用され、国内での移動に利用されることはほとんどない。国内での利用は、2000年の九州・沖縄サミットの際の森喜朗首相の沖縄入り、2004年の日韓首脳会談の際の小泉純一郎首相の鹿児島入り、2008年の北海道洞爺湖サミットの際の福田康夫首相の北海道入り、2009年5月の太平洋・島サミットの際の麻生太郎首相の北海道入りなどこれまでに数回しかなく、しかもそのほとんどが国内遠隔地における外国首脳との会談がらみとなっている。したがって年間の飛行回数や飛行時間は、米国大統領専用機にくらべると格段に少なく、導入当初は「虎の子」「宝の持ち腐れ」などといった批判を浴びることも少なくなかった。
第二次世界大戦終結後、皇族や首相、閣僚の国外公式訪問や国内移動の際に、半官半民の経営体制である日本航空の特別機が頻繁に使用されることになり、1954年8月には、北海道で開かれた国民体育大会開会式から帰京する昭和天皇と香淳皇后のために、初の皇族向け特別機のダグラス DC-4が千歳空港-羽田空港間で運航された。
その後も、特に国外公式訪問の際の特別機として、当時日本の航空会社で唯一国際線を運航していた日本航空の機材が利用されるケースが多かった ものの、1970年代に入りアメリカ合衆国連邦政府から対日貿易赤字の縮小を求められ、その過程で、アメリカ製の航空機を政府専用機として購入することで、アメリカ合衆国連邦政府の態度を和らげる一助にすることなどを背景に、アメリカ製のボーイング707・747-SPや、DC-10などを中心に導入が検討されはじめた。
有事の際の国外移動を一民間会社に任せることへの問題が噴出し、この様な問題がない政府専用機の導入への検討が進められた。
その上、1951年の設立から長らく半官半民という経営体系であった同社が、1985年9月に、当時の中曽根康弘首相が進めた、国営企業や特殊法人の民営化推進政策を受けて、完全民営化の方針を打ち出したことなど様々な理由から、1980年代半ばになり、急速に政府専用機の導入が推し進められることとなった。
最終的に、日本から無給油でヨーロッパや北アメリカの主要都市に飛ぶことができる当時唯一の機材であったことから、アメリカのボーイング社が当時開発していた、ボーイング747-400の導入が1987年に閣議決定され、予備機を含め2機が導入されることとなった。
各国での政府専用機に相当する航空機の採用状況をみると、ボーイング747-400やエアバスA340など、非常に高価なワイドボディ新型機を新規に購入した例は、航空機製造国以外では極わずかな国家のみであり、日本やブルネイ、カタールなどに限定される。
実際、航空機製造国（アメリカやEUやロシア、フランスやドイツなど）は、自国製の新造機を政府専用機としている。しかしそれに対し航空機製造国以外（その他多くの国）はボーイング・ビジネス・ジェットやエアバス・コーポレート・ジェットなどの中型機を導入したり、民間からボーイング757やボーイング727などの中古の中・小型機またはボーイング747-SPなどの中古のワイドボディ機を買い上げて改造したりする例が多い。
その一方、2000年頃からは政府専用機にも小型化の傾向が見られている。その理由は、短い滑走路を持つ地方の空港からでも容易に離着陸できるなど、小振りの機種が汎用性においてより優れた選択肢となったためである。その背景には、中・小型機の航続距離、双発機（ボーイング737、ボーイング777、エアバスA330、ボーイング787など）の燃費やETOPSなどが飛躍的に向上した事実がある。
実際の大型機の運用においても、運用自体が中途半端なものとなり、警備上の問題や経済性の低さなどが生じることも指摘されるようになっている。この指摘の根拠には、ボーイング747が安全な離着陸を行うためには最短でも2,500から2,750m以上の滑走路が必要であり、そのような条件を満たす滑走路を持つ空港が、大都市の国際空港や空軍基地に限られてしまうことが挙げられている。その点、ボーイング737-600以降の新型機種などでは、2,000mの滑走路もあれば余裕を持って離着陸できるため、運用できる空港が非常に多くなる。
なお、2008年（平成20年）10月17日付の産経新聞は、三菱重工業が開発中の日本製小型旅客機「MRJ」を10機発注する予想を報じた。MRJはボーイング737よりさらに小型で燃料効率がよいとされ、また開発に関して国が補助金を出していることから販売を促進する目的も兼ねている。ただし、MRJは太平洋無着陸横断飛行などの長距離洋上飛行ができない。したがって、仮にMRJが政府専用機として使用されるとしても、日本国内および近距離の外国渡航用といった、補助的な役割に留まるものと考えられている。
2010年、日本航空の経営再建のため、同社のボーイング747が全機退役するのに伴い、整備面での問題が浮上した。2019年以降は同社で整備を受けられなくなるため、後継機の選択を実施しなければならなくなった（下記「運航および整備の委託」の項を参照）。
2013年8月には、前述の通り2018年度末をもって現用の2機を退役させる方針が明らかにされている。新たな政府専用機の候補としては複数の報道によりボーイング777・787、エアバスA350 XWBが挙がっており、2019年の導入に向け機種を選定するとしていた。。2014年4月になって飛行性能に加えて日米同盟の関係強化に向けた姿勢などを重視し、導入後のメンテナンス委託先も確保しやすいことからボーイング777を導入する方向で最終調整していることが報道された。なお、選定候補に挙がっていたボーイング787は機内空間の狭さ、エアバスA350は現行機がボーイング製という継続性と日米安保同盟という外交的政治判断によって、エアバスは選定から外れている。
2014年8月12日、日本国政府はボーイング747-400の後継機として、ボーイング777-300ERを選定し、機体整備は全日本空輸に委託されることを明らかにした。
2018年8月1日、航空幕僚監部は政府専用機（ボーイング747-400）の運用終了を前に、この機材の処分に関する情報提供の募集を開始した。
2018年8月17日、午前7時ごろに新機材が北海道の新千歳空港に到着した。内装 は要人や同行する記者、運航要員などの輸送用に設計されており、座席や壁面などは茶色やベージュを基調とした暖色系の色合いでまとめられている。とされている。なお、この「要人」として法令で定められているのは下記の通りである。
ただし、実際には内閣総理大臣や天皇を始めとする皇族による使用がほとんどとなっており、その他の閣僚（国務大臣）や三権の長は一般の定期便を利用している。また、国家安全保障会議の内規で同じ機体での移動は2人までとなっている。
皇族では、オランダ公式訪問のため2009年8月21日に出発した秋篠宮夫妻も、成田国際空港から民間機を利用した。また、2015年4月の天皇・皇后のパラオ訪問では民間（全日本空輸）のチャーター機が使用されたが、これはロマン・トメトゥチェル国際空港の滑走路が2195mしかなく、政府専用機のボーイング747（必要着陸滑走路長は2500m）では発着ができないため である。
政府専用機は航空自衛隊千歳基地に所属する自衛隊機であるが、通常は千歳基地と誘導路で繋がっている新千歳空港の専用ハンガーに格納されている。
以前は一括して、日本航空とそのグループ企業が国際線運航とサービスの経験の豊富さから、政府専用機の国内外における運航ハンドリングおよび機体整備を、2017年（平成29年）現在でも世界各地において行っているほか、機内サービスを行う特別空中輸送員の訓練も受託していた。
しかし、会社更生法適用による機材の効率化、老朽化および燃費効率の悪さを理由として、日本航空は2011年（平成23年）3月1日をもってボーイング747機を全機退役させた。この結果、同型向けの資材や人員を引き続き保持する見込みがなくなったことから、数年後には整備を受けられなくなる見通しとなった。このため2010年（平成22年）12月より、ボーイング747-400F（貨物）型機を運航し、同型機最終受領が遅く、当面の運用が見込まれる日本貨物航空に、本機に携わる航空自衛官の民間免許取得支援業務を委託した。
政府専用機とほぼ同時期に購入したフランス製のアエロスパシアルAS332Lヘリコプター（陸上自衛隊が運用・のちにユーロコプター EC225LPへ更新）があり、近・中距離移動に用いられている。また航空自衛隊の多用途支援機のガルフストリーム・エアロスペースU-4（ガルフストリーム IV）も日本国内の高速移動に使用されている。
なお、このU-4であるが、2008年8月には福田康夫首相（当時）が8日に北京オリンピックの開会式に出席のために中華人民共和国・北京市に赴き、その翌日の8月9日の長崎原爆の日の平和式典に出席する日程であったことから、深夜の日中両国間を移動する手段として使われたことがある。
1994年2月の小笠原行幸啓では、目的地に飛行場が無く船舶では時間がかかるため海上自衛隊のUS-1Aが使用された。
カナダの保養地であるカルガリー郊外のカナナスキスで行われた第28回主要国首脳会議を終えた2002年（平成14年）6月28日に、ドイツのゲアハルト・シュレーダー首相と秘書官・警護員ら5人が小泉純一郎総理帰途の日本国政府専用機に同乗して来日した。翌々30日に横浜国際総合競技場で行われる2002 FIFAワールドカップの決勝・ブラジル対ドイツ戦を控え、「この観戦に間に合うよう、ぜひ相乗りで行かせて欲しい」というドイツ側からの異例の要請を日本側が快諾したものである。約10時間の飛行中、機内ではくつろいだ雰囲気の中で日独首脳会談（「ヒッチハイク外交」外務省）が行われたほか、両首脳は食事を共にしながら四方山話に花が咲いたという。小泉総理は総理執務室をシュレーダーに譲って、自らは官房副長官用の個室で休息した。
一国の首脳が他国の政府専用機に同乗して長時間に亘り移動する行為は、外交プロトコル上の変則であることは言うに及ばず、危機管理の面から見ても異例なこと であり、日本政府専用機ではこのシュレーダーの便乗が唯一の例、しかも例外中の例外となっている。
ドイツ政府も元東ドイツのインターフルーク所有機であったエアバスA310-300（）を政府要人専用機として保有しており、シュレーダーは同機でカルガリー入りしている。A310-300にはカナダ太平洋岸やアラスカなどで1回の給油を行えば羽田まで難なく飛ぶだけの航続距離があるはずだが、この相乗りの背景にある詳細な事情が説明されることは一切なかった。
前述の通り政府専用機は、通常は任務機と副務機の2機体制で運航している。基本的に副務機は任務機に何らかの問題が発生した場合に任務機に替わり乗客を輸送するためのものであり、通常乗客が搭乗した状態では運航されないが、ときには特殊な事情で副務機に乗客を搭乗させるケースがある。
2004年5月には、北朝鮮による日本人拉致問題に関連して、2002年に日本に帰国していた蓮池薫夫妻・地村保志夫妻の子供5人を日本に帰国させる際に、副務機を使用した事例がある。
2009年4月には、タイ中部のパタヤで開かれる予定だった東南アジア諸国連合(ASEAN)の会議に出席するため、麻生太郎首相が政府専用機でパタヤ入りしたが、反政府派による暴動のため会議が中止されたのみならず、タイ政府による非常事態宣言が出され安全確保に問題が生じる事態となったため、当初民間機で帰国する予定だった日本政府の関係職員らを急遽帰国させるために副務機が活用された。
2012年からの第2次安倍内閣の地球儀外交においては、経済ミッションのために、日本経済団体連合会会長を始めとする、企業関係者の移動に副務機が活用された。
2016年9月には任務機が飛行中にバードストライクに見舞われ、キューバから日本へ帰国中の安倍晋三首相がサンフランシスコにて副務機に乗り替えて帰国した。