三里塚闘争
三里塚闘争（さんりづかとうそう）は、千葉県成田市の農村地区名称である三里塚とその近辺で継続している成田市・芝山町の地元住民及び新左翼活動家らによる新東京国際空港（成田空港、2004年4月1日以降の正式名称は「成田国際空港」）の建設・存続に反対する闘争（紛争）のことを指す。成田闘争（なりたとうそう）とも呼ばれる。
闘争は、空港の建設地が現在の位置に決定するまでの経緯や空港用地内外の民有地取得問題・騒音問題などから空港建設に反発する地元住民らが革新政党指導の下で結成した「三里塚芝山連合空港反対同盟」による反対運動を源流とする。反対運動は、やがて開港を急ぐ政府による機動隊投入等の強硬策に対抗するために新左翼党派と合同することとなり、過激化した。「ボタンのかけ違い」と呼ばれる政府側と反対派のすれ違いの連続の結果、激しい闘争によって開港が当初予定より大幅に遅れただけでなく、双方に死者を出す惨事となった。
開港後も過激派によるテロ・ゲリラ事件や強固な反対運動が継続し空港の拡張が停滞したため、一時は世界屈指の国際空港としての地位を謳歌していた成田空港も各国間の空港開発競争の中で次第に劣勢となっていった。また、地域社会にも住民間の対立をはじめとする爪痕を残すなど、現在に至るまで大きな影を落としている。
一方で、この闘争は公共事業のあり方について国内外に大きな波紋を呼んだ。
千葉県の北部は『続日本紀』で「諸国ニ牧地ヲ定メ牛馬ヲ放ツヲ令ズ」とある700年（文武天皇4年）から続く馬の牧用地（牧）として知られており、源平合戦では東国の源氏に軍馬を供給していた。江戸時代には小金五牧及び佐倉七牧が設けられ、軍馬の飼育生産が行われる。
20世紀に入り、殖産興業を推進していた明治政府は佐倉七牧の一つであった取香牧付近に近代牧畜による羊毛自給を目指して牧羊場を設けた。この牧羊場が後に宮内庁下総御料牧場（以下、御料牧場）となる。
三里塚の街は牧場関係の商売で潤い、八百屋・魚屋・仕立て屋といった商店は飛ぶ鳥を落とす勢いであったという。しばしば御料牧場を訪れる皇族も住民らにとっては身近で親しみを感じる存在であった。裕仁親王（後の昭和天皇）成婚を記念して植えられた竹の美林に隣接する御料牧場には春先になると遠方からも大勢が花見に訪れる日本有数の桜並木があり、三里塚は千葉県随一を誇る景勝の地と言われた。
また、高村光太郎が『春駒』と題する「三里塚の春は大きいよ」から始まる詩で、在りし日の御料牧場の様子を詠んでいる。
「御料牧場を知らない奴は空港に反対する根拠がない」「本当のとこをいうと、（空港建設で）御料牧場がなくなるっていうんで、ここらの人はみんな気がおかしくなったのだ」と地元住民が後に語った程、御料牧場は近隣で生活を営む住民にとって物心両面で欠くべからざるものであった。
下総台地が削られてできた谷地では谷津田と呼ばれる湿田で古くから農作が行われていた。そこで農業を営む江戸時代から続く集落は古村（こそん）と呼ばれ、強固な村落共同体が形成されていた。芝山の集落の多くがこの古村であり、成田側でも取香や駒井野がこれに該当する。
なお、駒井野には水野葉舟が居住しており、開墾の様子を「我はもよ野にみそきすと　しもふさの　あらまきに来て土を耕す」と謳っている。
この地は下総と上総の分水嶺に位置し、江戸時代は天領の代官の管轄区域の末端となっていたために強力な支配権が及ばず、権力に反抗的な風土が培われていたともいわれ、1914年には農民組合が組織されていた芝山町（当時は千代田村と二川村に分かれていた）では農村の階級支配に対し過去数々の争議が行われてきており、県内でも農民運動が最も盛んな地域であった。
第二次世界大戦敗北直後である1946年に、戦後開拓の一環として御料牧場の敷地のうち約1000町歩が農地として開放された他、県有林の一部であった土地が払い下げられたことで入植が始められた。天浪・木の根・東三里塚・古込・東峰等、成田側の耕作地はこの時に開墾が始められたものが多く、入植者は、「新窮民」と呼ばれる、満州国からの引揚者（元満蒙開拓団員等）や、戦闘による荒廃と米国による統治等により帰郷ができなくなってしまった沖縄県出身者、長男でないために家督を継げない農家の子息等で占められていた。なお、払下げの価格は一反当り80円（ショートピース2缶相当）程度であったという。
「新窮民」の多くはほとんど身一つでこの地で開墾を始めたため、その暮らしぶりは極めて貧しかった。「新窮民」らの開墾は困難を極め、昼間は古村での小作で収入を得て、その後月明かりの下で鍬1本で開墾作業を行った。炊飯の頻度を最小限にして少しでも開墾に時間を充てるため、4日分の米を纏めて松葉などで炊き、空気に触れて腐りやすい部分を削いで食べながら、"オガミ"と呼ばれる電気や水道も通らない三角形の粗末な藁小屋で原始的な生活をしていたという
農家としての生き残りをかけた土地争いも発生した入植地では、過酷な環境に耐えられなかった入植者が次々脱落していった。結果としてこの地に残ったのは、脱落者から農地を買い取り生計を立てられるだけの規模を確保した者達だった。
それ以前にも1923年に宮内省御料牧場の2000町歩が払い下げられるなどしており、天神峰・横堀・十余三等、明治・大正期に原野を開墾して成り立った部落もあった。それらの地区で行われた開墾の中でも特に古いものとしては、三井八郎右衛門ら富豪の出資によって設立された開墾会社によるもの（東京新田）がある。この開墾を行ったのは開墾会社に雇われていた明治維新によって職を失った下級武士・武家の奉公人・流浪の民などからなる「東京窮民」であり、台風での被害を受けるなどの困難に直面したため、苦境に耐えかねて逃亡する者が相次いだ。開墾会社は業績不振で結局解散するが、この地に留まって開墾を続ける「東京窮民」や脱落した「東京窮民」から農地を取得した農民は、その後小作料の上納と土地所有をめぐり地租改正で発行された地券を持つ東京の豪商と争い、長い裁判闘争を経て入植者の権利の保証を勝ち取った。そのため、この地域の農民には土地に対する執着が深く刻み込まれていた。
1960年代初頭、急速なジェット化による大量輸送時代の幕開けと高度経済成長によって日本の航空需要は急激に増大しており、旅客需要の伸びと航空機の発着回数の増加傾向がこのまま推移すれば、1970年頃に東京国際空港（羽田空港）の能力が限界に達すると予想された。
以下のような理由でその拡張性が見込めなかったため、羽田空港が将来の需要を賄うことについては、羽田でのC滑走路整備を進めていた当時の運輸省も、超音速輸送機が今後主流になることも見据えて「その実現は殆んど不可能といわなければならない」という見解であった。
そこで政府（池田内閣）は、来るべき国際化に伴う航空（空港）需要の増大に備え、羽田空港に代わる本格的な国際空港の建設計画の策定に着手し、1962年11月16日に第2国際空港建設方針が閣議決定される。
1963年6月に運輸省が作成した冊子『新東京国際空港』（通称「青本」）で示された「当初計画での新空港」は、超音速輸送機用主滑走路（4,000メートル）2本、横風用済走路（3,600メートル）1本、国内線用滑走路（2,500メートル）2本を具備し、総敷地面積は約2,300ヘクタールと、当時の羽田空港（350ヘクタール）はおろか、世界の主要空港（ヒースロー空港1,100ヘクタール、オルリー空港1,600ヘクタール、ニューヨーク国際空港（現・JFK）2,000ヘクタール）と比較しても先進的なものであった。
「青本」が出されたのと同じ頃から、建設地についても本格的な検討が進められ、候補地としては千葉県浦安沖、印旛沼・木更津沖、富里村（現・富里市）・八街町（現・八街市）附近、茨城県霞ヶ浦周辺、谷田部、白井等が挙げられた。
1963年12月11日に航空審議会が最も有力な3候補地について綾部健太郎運輸大臣に以下のように答申し、富里村附近が最も候補地として適当であるとした。
なおこのとき、航空審議会は「この際中途半端な空港を作ることはかえって将来に禍根を残すことになるので、可能な限り能力の大きい空港とすることを基本的態度として考えるべきである」としている。また、航空審議会の答申の中では、土地の取得問題について何ら言及がなかった。
上記航空審議会答申では、候補の一つだった木更津附近が羽田空港の進入出発経路の要衝となっているため候補地から除外されている。木更津案は建設省と河野一郎が推進していたものであり、特に河野が羽田空港を廃止してでも東京湾を埋め立てて新空港を建設すべきと主張して譲らず、これに田中角栄大蔵相や赤城宗徳農林相も同調するなど、答申後も攻防が続いた。
これは、運輸省・建設省間の縄張り争いであるだけでなく、自由民主党内の官僚派と党人派の駆け引きでもあり、さらにその背景には、浚渫工事や土地売買を巡ってうごめく業者の存在が噂された。管制の面から、下総台地こそが理想の立地と考えながらも、政治力のない運輸省がこのような実力者の動向に気を遣うあまりに、地域住民の存在が蔑ろにされたとの指摘もある。
1965年11月18日、佐藤栄作内閣は同年に実施されたボーリング調査の結果、霞ヶ浦が候補地として適当でなかったとして空港建設地を富里に関係閣僚懇談会で内定し、橋本登美三郎官房長官が記者会見で「関係閣僚協で新空港を富里にすることに内定した。あす閣議決定する」と突如発表した。埋め立て案を強力に推していた河野の急逝と、内陸案に難色を示していた友納武人千葉県知事の病気療養による不在を奇貨としたのではないかとの指摘もある。
巨大な空港の面積は富里村の半分にも匹敵しており、空港周辺に展開されるであろう開発も考慮すれば、その実現は近代牧畜の発祥の地であるとともに末廣農場を始めとする日本の農場経営のモデルケースとされてきた村がほとんど消滅することを意味していた。
当時、現在に比べれば航空機の利用は大衆に浸透しておらず、騒音等の外部不経済の負担が大きい空港は単なる迷惑施設としか世間で認識されていなかったこともあり、既に空港建設の候補地となっていた各地では反対運動が繰り広げられていた。富里村・八街町でも1963年には富里・八街空港反対同盟が結成されており、政府が迷走している間に革新政党が指導する反対運動が浸透していた。更に内定を突如一方的に突きつけられたことで地元農家は「何が候補地として最適だ。地元の調査もあいさつもないうちに、一方的に決められてたまるものか。ここは日本一の農耕地だ、農地はわれわれのいのちだ」と激怒した。
その結果、富里・八街の地元住民らは更に激しい抗議活動を展開するようになっただけでなく、政府発表まで根回しが全くされなかった地方公共団体からも反発を呼び、閣議決定は一旦取りやめとなった。千葉県には「富里に決定したら命をもらう」「ベトコン作戦で徹底的に戦う」などの脅迫まがいの電話や直談判が殺到した。
また、1960年代の日本は中央政府・自治体・住民の力関係が変化しつつある時期にあたっていたが、これまで地元の陳情・請願を受けて飛行場を造ることが殆どであった運輸省当局は、用地取得に関する地元住民との話し合いをどうするかも全く決めておらず、住民対策として「用地買収の条件」「代替地」「転業対策」「騒音対策」の4条件を提示して抗議してきた千葉県側に対しても、「新東京国際空港公団法を次の国会に出して、その公団に各省から人を出してもらい、相談してもらう」とした。地元は政府の決めたことに従えばいいと言わんばかりの運輸官僚のこのような態度は、更に火に油を注ぐこととなった。なお、後述する1966年7月4日の閣議決定の前夜に、地元農民への対処について農林事務次官に問われた運輸事務次官が「運輸省が飛行場をつくるときには上の方で一方的に決めて、農民はそれに従うのが一般的原則である。これまでもこの方式で飛行場を建設してきたのであって、一度も問題になったことはない。」と答えたとされる。
翌1966年になっても、富里空港反対派のデモ隊が千葉県庁に乱入するなど反対運動は収束する気配を見せなかった。更に2月から3月にかけて航空事故が国内で相次いで発生（全日空羽田沖墜落事故・カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故・英国海外航空機空中分解事故）。特にうち2件は羽田空港の着陸援助能力の低さが関連していると見られたため、安全な航空施設の早急な整備が強く叫ばれるようになった。