東武鉄道
東武鉄道株式会社（とうぶてつどう、）は、交通・流通・住宅・レジャーなどの関連会社からなる東武グループの中核となる日本の企業である。略称は東武（とうぶ）。
東京証券取引所一部上場。日経225（日経平均株価）の構成銘柄。根津財閥の中核企業であり、芙蓉グループ（融資系列ではみずほグループ）を構成する企業の一つでもある。本社は東京都墨田区押上二丁目に所在。
東京都・埼玉県・千葉県・栃木県・群馬県の1都4県に、総営業キロ数463.3kmに及ぶ鉄道路線を有する大手私鉄である。営業キロ数は、2018年現在JRを除く日本の鉄道では近畿日本鉄道（501.1km）に次いで第2位、関東地方では最長である。
路線は、伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線や野田線（東武アーバンパークライン）を軸とした「本線」と、東上本線・越生線からなる「東上線」の2つの路線群に分けられる。
「東武」の名称は武蔵国の東部に由来する。創立は大手私鉄の中では一番古い。また明治期に発足した私鉄のうち、創立以来社名を一度も変更せずに存続しているのは東武鉄道と近江鉄道、島原鉄道の3社のみである。
社紋は1897年（明治30年）の創立以来のものを使用しており、車輪を模した円に図案化した東武の「東」を加えて鉄道による奉仕の意思を表現している。
社紋に代わるロゴは時代によって様々なものが考案・使用されてきたが、グループ会社間で統一されていなかった。そのため東京スカイツリー建設による沿線地域の開発決定を機に、イメージの刷新を兼ねてグループ統一ロゴが制作されることになった。社内部門や協力会社との検討によって1,500種の案から選定された現在のロゴは2011年（平成23年）7月から使用を開始している。「Ｔ」を中心に四方に延びるラインには「高く伸びる東京スカイツリー」「会社が周囲に提供する安全、安心、快適さ、期待感」「地域ニーズの収集及び発信」という意味が込められている。またロゴの青色は「Future Blue」と命名され、東武グループの「信頼性」「包括力」「期待感」を表している。開発には凸版印刷が関わった。現在の東武鉄道の路線は、大きく本線（伊勢崎線・日光線・野田線ほか）と東上線（東上本線・越生線）とに二分できる。なお、両線の間は自社線では結ばれていないが、車両の転属および東上線車両の南栗橋工場入出場は、秩父鉄道（寄居 - 羽生間）を利用して行われている。回送時には、秩父ATS搭載の8000系電車（森林公園検修区→南栗橋車両管区所属の8506F）が先頭に連結される。
沿革で記載のように、東上鉄道（東上本線）を合併したほか、第二次世界大戦中の陸上交通事業調整法により、総武鉄道（野田線）や下野電気鉄道（鬼怒川線）など周辺の小規模な鉄道会社をいくつか合併した経緯がある。
東上鉄道との合併は、東武鉄道の歴史上唯一の対等合併であり、社内外の調整が難航した。結果的に東武本社とは別に東京・西池袋に東上線を管轄する東上業務部が設置され、本線とは列車種別や運行体制が異なるなど、独立色が強くなっている。
前述周辺私鉄を合併した戦後の最盛期には総延長591.6kmもの路線を有していた。その後ローカル線の廃止を早く進めたこともあって、JRを除く日本の私鉄1位の路線網を擁する近畿日本鉄道（近鉄）と2位の名古屋鉄道（名鉄）に次ぐ第3位という状況が長く続いたが、1990年代後半より名鉄でローカル線の廃止が相次ぎ、2005年4月1日に名鉄と東武で順位が入れ替わり、近鉄に次いで2位となった。1997年に会沢線を廃止して以降の保有路線総延長は463.3kmで、近鉄・名鉄と同様に400km以上の路線網を擁する日本の大手私鉄の一つとなっている。
1984年まで多くの貨物列車がほぼ全線に渡って運行され、貨物駅も起点側都内の業平橋（現・とうきょうスカイツリー）・千住（現在の牛田 - 北千住間にあった千住分岐点からの分岐先に所在）を始め各地に存在し、北千住・久喜・伊勢崎駅などで貨物の連絡運輸が行われていた。その後は大幅に縮小しながらも大手私鉄では最後まで貨物列車が運行されていたが、末期の貨物列車運行区間であった伊勢崎線北部、佐野線でも、2003年9月30日限りで貨物営業が廃止された（貨物列車の運行自体は廃止日以前に終了している）。
施設面では、明治時代・大正時代に蒸気機関車牽引列車主体で営業を開始した路線が多く、いわゆる「国鉄式」のホーム配置など、旧国鉄と共通する駅構造を持った駅が多かった。これらの構造は、1980年代以降の高架化や複々線化など近代化の過程でほとんどが姿を消したが、現在でも春日部駅や伊勢崎線北部、日光線などにその構造が残っている駅がある。また、旅客営業規則についても、1997年3月24日まで本線系統の有料特急・急行列車に定期乗車券では利用できないなど、国鉄の規定にほぼ準じていた。このかつての施設面や営業規則から、一部では「ミニ国鉄」と揶揄されたこともある。
東武の鉄道路線のトンネルは、押上駅付近の地下線の入口をのぞけば、日光線の明神 - 下今市間の十国坂トンネル1箇所のみで、それも全長40mと非常に短い。これは、大手私鉄ではトンネル区間のない西日本鉄道に次ぐ少なさ・短さである。
関東地方の大手私鉄で唯一、半世紀以上も路線延伸が一度もない。ただし、西板線（大師線）、熊谷線などの延伸計画があったが、財政難などの理由で頓挫している。
以下で左端のマーク（英字）は駅ナンバリングで使われる記号
東武鉄道では、古くから日光線・鬼怒川線系統では「観光列車」として、伊勢崎線系統では「ビジネス列車」として、特急・急行などの優等列車を走らせていた。「特急料金」だけでなく「急行料金」が存在した。
「特急」については、本線では有料列車なのに対し、東上線では料金不要の速達列車（JRでいう「快速列車」の一種で、「特別快速」に相当）となっていたが、2008年6月14日のダイヤ改正時に東上線特急は廃止され、代わりに「快速急行」が新設された。
「急行」については、本線では、2006年3月18日のダイヤ改正時に従来「急行」として運行されていた列車が「特急」に統合され、急行は他の大手私鉄や東上線と同様の料金不要種別となった。従来から運転されていた「快速」の種別名称は変更されなかったため、当ダイヤ改正以降、快速は急行の上位種別となった。2013年3月16日のダイヤ改正時に東上線にも「快速」が新設されたが、本線と同様、快速は急行の上位種別となった。
2017年4月21日のダイヤ改正より、東武鉄道では26年ぶりの新型特急車両「リバティ」による特急が運行されることとなった。このうち「アーバンパークライナー」は本線と野田線を直通して運行される。
2017年4月21日ダイヤ改正時点で、下記の有料優等列車を運行している。上記のうち、「リバティけごん」の下今市 - 東武日光間内、「リバティきぬ」と「リバティ会津」の鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津線内（下今市 - 会津田島間）相互利用に限り、座席の指定を受けない場合は特急料金が不要となる。また、下り「スカイツリーライナー」のせんげん台 - 春日部間、「アーバンパークライナー」のうち浅草発のせんげん台 - 大宮・野田市間、大宮発の春日部 - 運河間は特急料金が不要となる。年末年始の終夜運転を除くJR（JRから経営分離した第三セクター鉄道も含む）以外では珍しい夜行列車である。
2006年3月18日のダイヤ改正より、日光線とJR宇都宮線の接続駅である栗橋駅に連絡線を設け、東日本旅客鉄道（JR東日本）新宿駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間を結ぶ下記の特急列車の直通運転が開始された。新宿駅からの経路はJR山手貨物線 - 宇都宮線（東北本線） - 栗橋駅（運転停車） - 東武日光線・鬼怒川線である。なお、池袋駅で東上線、大宮駅で野田線と接続することから、時刻表、発車案内、停車駅案内図において、JRの駅名を「JR池袋」など頭に「JR」を冠して案内している。
JR東日本線内で事故などの運転トラブルが生じた場合は、南栗橋止まり・栃木始発等の措置がとられる。また、2006年の運転開始当初のJR側の充当車両は485系および189系「彩野」で、485系が定期検査で使用できない際に第1予備の東武100系または第2予備の189系「彩野」が代走していた。2011年のJR東日本253系1000番台投入後は、JR東日本253系1000番台が2編成あるため、第1予備をJR東日本253系1000番台、第2予備を東武100系としている。下りのふじみ野 - 小川町間はライナー料金が不要となる。以下に本線と東上線で採用されている無料優等種別名を記す。前述の通り、東武鉄道は本線と東上線で運行系統が大きく異なっており、無料優等列車で採用されている種別名も異なる。同一種別でも運行時間帯・運転間隔等が異なる。詳しくは各路線の項目を参照のこと。
他社から乗り入れてくる車両については、「JR東日本との相互直通運転列車」の節のほか、「伊勢崎線」・「日光線」・「鬼怒川線」・「東上線」の各項目を参照のこと。SL「大樹」に関わる機関車・客車については東武独自の型式名を付与せず、JR所属時の型式名を維持する。
本節では、100系以降の特急用車両と10000系以降の通勤形車両の付番方法について記述する。
本線系統には、長い間在姿形車輪削正旋盤（車両から台車や車輪を外さず削正を行う旋盤で、作業完了後すぐに営業運転が可能）が春日部検修区（現南栗橋車両管区春日部支所）の1台しかなく、南栗橋車両管区との2台体制になるまで、削正が追い付かない事態が続いていた。野田線車両の場合、七光台支所構内に削正旋盤がないため南栗橋区まで回送して削正している。大人普通旅客運賃（小児半額・端数は1円単位で切り捨て）。2014年4月1日改定。2011年3月16日から1枚の定期券で2つのルートが利用できる二区間定期券の発売が開始される。池袋経由のPASMO定期券で東武東上線池袋 - 和光市間と東京メトロ有楽町線・副都心線池袋 - 和光市間が利用できる。購入金額は東武東上線朝霞方面 - 池袋間の定期運賃と東京メトロ和光市 - 東京メトロ東池袋・雑司が谷・新大塚方面の定期運賃の合算額となる。名称は「二東流」（にとうりゅう）。
詳細は以下の各項目を参照。
以下の企画乗車券は東武トップツアーズ各店でのみ発売
東上線関係の企画乗車券は「東武東上本線#周遊券」を参照。
2015年度は 駅情報（乗降人員）|企業情報 より。それ以外は 関東交通広告協議会、東京都統計年鑑、埼玉県統計年鑑、千葉県統計年鑑 より。
は、右欄の乗降人員と比較して増()、減()を表す。
本線系統は北千住駅が、東上線系統は池袋駅が突出して乗降人員が多く、この2駅が東武鉄道のメインターミナルである。また、本線系統は北千住駅と押上駅で、東上線系統は和光市駅で東京メトロ線に相互直通運転を行っており、それぞれ都心方面の利便性と冗長性を確保している。
本線系統の始発駅である浅草駅は、1990年代前半に一日平均乗降人員が10万人を越えていた時期があった。当時は北千住駅が構造上の理由でラッシュ時に乗換客で飽和状態になり、その対策として浅草経由の迂回定期が発行されていた時代であり、下りの特急列車も北千住駅を全列車が通過していた。1997年に北千住駅の改良工事が完了すると、特急列車が北千住駅に全列車停車するようになり、う回定期も廃止された。さらに、2003年に半蔵門線との直通運転を開始したことでバイパス路線が充実し、乗降人員はピーク時の半分以下まで減少している。一方、浅草駅の隣駅であるとうきょうスカイツリー駅は、半蔵門線との直通運転開始を機に乗降人員が大幅に増加し、東京スカイツリーが開業した2012年度に一日平均乗降人員が10万人を越えた。
上位20位の中で大半を占めるのは東京都と埼玉県に所在する駅である。武蔵野線と接続する朝霞台駅、新越谷駅は両駅とも一日平均乗降人員が15万人前後であり、ここ10年は増加傾向が続いている。また、志木駅は他路線と接続しない単独駅でありながら一日平均乗降人員が10万人を越えている。竹ノ塚駅は2007年度まで乗降人員が8万人を越えていたが、日暮里・舎人ライナーの開業を機に乗降人員が減少した。
野田線はJR線と接続する大宮駅、柏駅、船橋駅で一日平均乗降人員がそれぞれ10万人を越えている。このうち柏駅は2004年度まで一日平均乗降人員が16万人を越えていたが、つくばエクスプレス線の開業を機に乗降人員が減少した。
また、群馬県と栃木県の駅で一日平均乗降人員が1万人を越えているのは太田駅、館林駅、栃木駅の3駅であり、年度によっては東武宇都宮駅も該当する。1990年代後半までは足利市駅も一日平均乗降人員が1万人を越えていたが、減少傾向が続き現在は6千人程度である。有価証券報告書によれば、労働組合の状況は以下の通り。
他