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アメリカ緑の党
アメリカ緑の党（アメリカみどりのとう、Green Party of the United States, GPUS）は、アメリカ合衆国の政党。従来の政党との重要な差は、環境視点に立脚し中央集権的管理を拒絶する傾向がある点である。
現在アメリカ合衆国には「緑の政治」を掲げる「緑の党」が複数存在する。当該記事のアメリカ緑の党()と、グリーンズ/緑の党アメリカ合衆国() である。また、「緑の政治」を標榜する団体も多数存在している。最大規模のアメリカ緑の党()を含め、「緑の政治」を掲げる国会議員は存在しない。2000年アメリカ合衆国大統領選挙では共和党のブッシュと民主党のゴアの事実上の一騎討ちであり、アメリカ緑の党公認候補のラルフ・ネーダーは、法的に公費援助が受けられる得票率5%獲得を目指した。しかし、ブッシュとゴアは接戦となり、緑の党支持者から比較的政策の近いゴアに票が流れたため、ネーダーの得票は2.74%にとどまった。しかも、フロリダ州で多くの疑惑を残しながらも537票の僅差でブッシュの勝利が認められたことから大統領選でのブッシュ当選が決まったのだが、同州で97,488票獲得したネーダー票のごく一部がゴアに流れていれば、勝敗がひっくり返っていた。このため、一部の民主党支持者などから非難を受けた。
2004年アメリカ合衆国大統領選挙でのアメリカ緑の党の大統領候補はテキサス州の弁護士デーヴィッド・カッブ、副大統領候補はメイン州の労働運動家、パット・ラマーチである。
同党の2000年の大統領候補ラルフ・ネーダー（Ralph Nader）は独自に立候補を発表した。彼は2004年選挙での党の指名を獲得することを試みた。指名がなされなかった時、彼の伴走候補者（副大統領候補）ピーター・カメーヨはミルウォーキーでの党大会で言った。「私はデーヴィッド・カッブと共に手を取っていくつもりだ。」
多くの党員はネーダーが党の大統領候補に指名されなかったことに「当惑」を表したが、他のものは、大統領選での勝利を勝ち取るよりも、地方レベルで党組織を創り上げることに専念する必要があったと語った。2000年大統領選挙で、ネーダーがゴアの足を引っ張った形になったため、今回は民主党のケリー候補を側面支援したのである。ネーダーは無所属で強行出馬したが、得票は激減。カッブも得票は伸びなかった。また、結果は共和党のブッシュが再選し、側面支援の効果は出せなかった。
2008年アメリカ合衆国大統領選挙では、民主党を離党したシンシア・マッキニーを大統領候補に、ジャーナリストでヒップホップ・ダンサーであるローザ・クレメンテを副大統領候補に擁立している。いずれも黒人女性。ネーダーは今回も党の候補として指名を得られず、無所属で立候補した。しかし、マッキニーは15万票余を獲得したに留まり、ネーダーも票を微増させたが大勢に影響はなかった。結果は、民主党のオバマが大差で勝利した。2012年アメリカ合衆国大統領選挙では、内科医のジル・スタインを大統領候補として選挙を戦い、前回選挙の2倍、前々回の3倍以上となる39万票余を得た。2016年アメリカ合衆国大統領選挙でも、前回同様スタインを大統領候補に指名し、合衆国人権ネットワーク事務局長のアジャム・バラカが副大統領候補に指名された。
アメリカ合衆国の二大政党と同様に党本部機能は全国委員会である「」が有している。
党首職である全国委員長は二大政党では独任制で1人が就任しているが、アメリカ緑の党では合議制で複数人が就任する。
リバタリアン党 (アメリカ)
リバタリアン党（リバタリアンとう、英語：Libertarian Party）は、リバタリアニズム（右派）を奉じるアメリカ合衆国の政党である。
1971年、ノーラン・チャートで有名なによって結成。初期には無政府資本主義の創始者として有名なマレー・ロスバードらも参加した。自由主義者党、自由党などとも訳される。中国語では「自由意志党」の名称で届出をしている。
自己決定権を尊重する気風の強いアメリカにおいて、自己決定権擁護の最右翼を自認する。ただし政府の完全な廃止を首尾一貫して追求する純正リバタリアン（Libertarian Purists）だけではなく、部分的に方向性を共有するに過ぎない最小国家主義者や古典的自由主義者、保守主義者なども在籍している。ただし、2008年大統領選の指名候補争いにも立候補した無政府資本主義者のは「原理を支持する人々の明らかな勝利にも関わらず、数十年の間に、党は徐々にその理念から離れている」と警告した。
無政府資本主義の創始者として有名なマレー・ロスバードも1980年代後半までリバタリアン党で活動しており、1984年大統領選挙のリバタリアン党指名候補で無政府資本主義者のは「インディアナポリスでの2002年党大会において、私はその党の初期からの物語について詳しく話すために古参党員の一人として参加し、新参者たちに若干の組織の歴史を伝えた。プレゼンテーションの間に、私はもはや我々の側に居ないある人に感謝を捧げることにした。私はその場に居た若いリバタリアンに、リバタリアン党とリバタリアン運動へのマレー・ロスバードの貢献の深く永続的な影響を広げることが出来たことを嬉しく思う。彼は後世に伝えられるだろう」と述べている。
党の中心的な理念としてロック的所有権理論を採用する。これは、すべての個人に自身の身体を所有する権利があること、すべての個人は他人よりも先行して自身の身体を使用できることを確認した上で、「労働を混ぜ合わせる」ことにより、自然の状態から取り除いた物質的な資源を自身の財産として所有できるとする理論である。そして、いかなる個人もその他の個人の身体や正当に所有された物質的な財産に暴力を開始してはならないとする不可侵原則を置く。
1972年の綱領では政府による徴税は窃盗であり財産所有権の侵害であるとして一切認めていない。2016年の綱領では全ての徴税を否定する文言はないが、収入税とIRSの廃止を謳っている。軍隊への徴兵も認めない。税金で賄われる補助金や助成金の類も一切認めない。あらゆる銃火器や弾薬の製造、販売、所有の規制も認めない。犯罪と呼ばれることが出来るのはその他の人の権利[所有権]を侵害する行動だけであるとして、麻薬の生産、販売、所持、使用、最低年齢規制を含む一切のアルコールやタバコの摂取や販売、賭博、ポルノグラフィ、同性愛、児童性愛、近親相姦、猥褻な行為、淫らな言動、差別的言動、下品な行為、一夫多妻、乱交、自殺などの規制は一切認めない。
恣意的で主観的な線引きにより人間の自由意志と自己所有の権利を否定すること、そして本人の意思に反して保護を強制することは自己所有権の侵害であり、容認し得ない奴隷制であるとして、児童買春、児童ポルノやその他の児童労働の規制などの一切の子供の権利制限を認めない。子供を特別扱いする法律や少年裁判所を認めず、子供にも彼らの行動の結果に対する完全な責任を認める。
税金で賄われた公立学校、公立大学は認めない。物質的財産の所有権を超えたプライバシー権、人格権、知的財産権などの権利は認めない。中央銀行は認めない。政府による道路、警察、司法、軍隊の独占も一切認めない。公的年金制度は認めない。国民皆保険などの社会保障制度も一切認めない。免許制度などによる業務の独占も一切認めない。最低賃金やその他の労働条件の規制も認めない。積極的差別是正措置は認めない。強姦罪などの女性を特別扱いする法律は廃止し、単に身体暴行罪を適用すべきとする。
アメリカで左右対立の争点となる妊娠中絶について、2016年の綱領ではプロ・チョイス（中絶の是非は本人に委ねる立場）に近い立場が示されているが、胎児を権利主体たる人間とみなしプロ・ライフ（胎児の生命を守る立場）を掲げる勢力もある。
創設者のノーラン自身が支持していた1964年大統領選の共和党指名候補バリー・ゴールドウォーターが祖とみなされることもあり、ともに小さな政府を志向する共和党と支持層が重複するとされる。ロン・ポールや、ゲーリー・ジョンソンなど、政治家が両党間を行き来することもしばしばある。
一方で、テロとの戦いや麻薬取り締まりなどについて共和党の主流と政策が相反し、民主党左派のマイク・グラベルがリバタリアン党の大統領候補者指名党大会で一定の代議員票を得るようなこともある。
アメリカでは二大政党が政治家のポストをほぼ占めているが、それに続く規模の政党の一つである。
大統領選挙一般投票での最大得票率は1980年大統領選での1.06%、最大得票数は2012年大統領選の128万票であるが、その他の大統領選では得票率は概ね0.5%以下に留まっている。選挙人を獲得したことはない。全50州とDCで大統領選に参入できたのは1980年、1992年、1996年、2016年である。2000年はアリゾナ州で全国指名候補のと異なるリバタリアン党候補のが出馬し、総計では全50州とDCで参入している。
連邦議会選挙や州知事選挙での当選例もない。州議会選挙や自治体議会選挙では僅かながら当選者がいる。
結党間もない1972年大統領選には、大統領候補と副大統領候補のコンビで出馬した。全米での得票は3,674票に留まったものの、共和党から選出された選挙人の1人が選挙人団投票で造反し、リバタリアン党に票を投じた。これはリバタリアン党唯一の得票でもある同時に、女性が得た初の選挙人団投票でもあった。
2016年大統領選に際しては、2012年大統領選挙に続き元ニューメキシコ州知事のゲーリー・ジョンソンが大統領候補に指名され、元マサチューセッツ州知事のウィリアム・ウェルドが副大統領候補に指名された。両者ともかつては共和党に所属しており、特にウェルドは指名を得る直前まで共和党員だった。
2016年11月8日の一般投票では二大政党候補のドナルド・トランプとヒラリー・クリントンから引き離され3位となった。リバタリアン党の選挙人獲得はなかったものの投票数では489万票（得票率3.28%）を得た。これは歴代リバタリアン党候補が獲得した票数および得票率の中で最多である。また選挙人投票では、トランプの獲得した選挙人から、リバタリアン党に復帰していたロン・ポールに大統領選挙票が1票投じられた。
1648年
注釈
出典
自然法党 (アメリカ)
自然法党（しぜんほうとう、Natural Law Party）は、アメリカ合衆国の政党で、全宇宙を支配する完全な秩序である自然法（自然の法則）を奉じる。マハリシ・マヘーシュ・ヨーギーと彼が提唱する超越瞑想、ヴェーダ科学の影響を強く受け、犯罪が減少するなどと謳い超越瞑想と「ヨーガのフライング」（空中浮揚）を実践を推奨していた。1990年代に活発に活動し、1996年と2000年に量子化学者のジョン・ハゲリンを大統領候補にあげているが、象徴的な候補にすぎず、実際はわずかな得票しかなかった。ヨーロッパやカナダでも同様の理念を掲げる自然法党が活動した。アメリカ合衆国では2003年までに衰退して、2004年ほぼ解散状態となった。
アナルコサンディカリスム
アナルコ・サンディカリスム （）あるいは無政府組合主義（むせいふくみあいしゅぎ）は、社会主義の一派であり、労働組合運動を重視する無政府主義のこと。アナルコは無政府主義、サンディカは労働組合のことである。アナルコ・サンディカリスムという名称はによって始められた。
議会を通じた改革などの政治運動には否定的で、労働組合を原動力とする直接行動（ゼネラル・ストライキなどいわゆる『院外闘争』）で社会革命を果たし、労働組合が生産と分配を行う社会を目指した。労働組合至上主義。
19世紀末にフランスで労働組合を拠点とした革命を主張するが興った。20世紀に入ってアナキズムと合流し、アナルコ・サンディカリスムとなり、フランス・スペインなどで盛んになった。
日本でアナルコ・サンディカリスムの影響を受けた思想家には大杉栄がいるが、大杉の虐殺後、マルクス主義が左翼運動の主流になり、アナキズムは反サンディカリスムの純正アナキズム(八太舟三)が主流となる。
紀元前130年
紀元前130年（きげんぜん130ねん）は、ローマ暦の年である。
注釈
出典
紀元前84年
紀元前84年は、ローマ暦の年である。
注釈
出典
紀元前367年
紀元前367年は、ローマ暦の年である。
当時は、「コルネリウス、プラエテクスタトゥス、ストルクトゥス、カピトリヌス、クラッスス、キクリヌスが護民官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元387年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前367年と表記されるのが一般的となった。注釈
出典
紀元前242年
紀元前242年は、ローマ暦の年である。
当時は、「ガイウス・ラウタティウス・カトゥルスとアウルス・ポストゥミウス・アルビヌスが共和政ローマ執政官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元512年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前242年と表記されるのが一般的となった。
注釈
出典
1390年代
1390年代（せんさんびゃくきゅうじゅうねんだい）は、西暦（ユリウス暦）1390年から1399年までの10年間を指す十年紀。注釈
出典
1255年
注釈
出典
1285年
注釈
出典
国道227号
国道227号（こくどう227ごう）は、北海道函館市から同道檜山郡江差町に至る一般国道である。
北海道の三桁国道では最も番号の小さい国道である。起終点を同じくし、松前半島沿岸を通過する国道228号に対し、本路線は渡島半島を横断するコースをとる。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および経過地は次のとおり。
終点は指定当初から江差町であるが、政令による終点表記は、1953年の二級国道指定時は江差郡江差町、1965年の改正時は「桧山郡江差町」と表記されていた。1993年の改正で現在の表記となった。参考資料
函館市
上磯郡上磯町（現・北斗市）
亀田郡大野町（現・北斗市）檜山郡厚沢部町檜山郡江差町
渡島総合振興局
檜山振興局
中央分離帯
中央分離帯（ちゅうおうぶんりたい）とは、「車道を往復の方向別に分離するため、その中央部に設けられる地帯」のことである（一般自動車道構造設備規則第一条第六号）。
中央分離帯は道路構造令における中央帯（ちゅうおうたい）または分離帯（ぶんりたい）と実質的にほぼ同じである。
中央帯は、道路構造令第二条十項に定める「車線を往復の方向別に分離し、及び側方余裕を確保するために設けられる帯状の道路の部分をいう。」のことであり、道路規格に応じて幅員が決まっている。中央分離帯は原則として幅員1メートル以上でなければならない（一般自動車道構造設備規則第九条本文）。
分離帯は、道路構造令第六条第七項に定める「中央帯のうち側帯以外の部分」であり、「さくその他これに類する工作物を設け、又は側帯に接続して縁石線を設けるもの」となっている。この分離帯に設けた工作物または側帯に接続した縁石線をメディア等では中央分離帯と呼ぶことがあるが、厳密には、中央分離帯はあくまでも「地帯」という道路上の一定の場所のことであって柵等の工作物または縁石は、中央分離帯そのものではなく、中央分離帯に設けた工作物または縁石である。
中央分離帯は、対向する車両同士の正面衝突を防止するために設置される。また、樹木などが植えてあれば、夜間走行時にヘッドライトの光線を遮断する効果もあるため、交通安全上の大きな役割を果たしている。ただし、中央分離帯を設置するためには、道路幅に車道幅以上の道路幅員がないと設置することは困難である。交通事故抑止に必要な設備であるが、十分な広さを持たない道路に中央分離帯を設けると安全確保以上にデメリットのほうが大きくなる恐れがある。中央分離帯が設置されていることによるデメリットは、救急車や消防車などの緊急自動車が、交通渋滞中の道路で一般車を追い越す場合に、狭い道路では追い越しやUターンが出来なくなる場面も考えられるため、緊急自動車の現場到着時間が遅れてしまう恐れがあることが指摘されている。
中央分離帯が非常に幅広く取られているケースがある。その多くは次の3通りに大別される。高規格道路を建設する計画で、側道部（一般道路）のみ一旦先に開通したものの、本線事業化の目処は立たない場合、側道の上下線の間に本線建設予定地が幅員数十メートルの巨大な中央分離帯状態となって、数キロ-数十キロに渡り、長年の間取り残されてしまうケースがある（なお、高規格道路と側道を建設する都市計画になっているが、本線建設予定の目処が立たないことが予めわかっている場合、経費・期間の短縮を図るため、事業化・土地買収面積を縮小し、本線予定箇所に一般道路を暫定的に通したり、側道の片側部分のみを使用した対面通行で建設され、中央分離帯状態にはならない場合もある）。
この場合、中央分離帯と化した空間は、全面的に立入禁止の空き地状態となっていることがほとんどであるが、側道部の混雑・事故回避あるいは工事迂回などを目的として一部または全てを暫定的に活用しているケースがある（参考：熊谷バイパス#本線用地を活用した渋滞・安全対策）。
主に以下の道路が挙げられる。中央分離帯として残されている詳細な事情や経緯については、各記事を参照。
また、以下のケースは各地で見られる。台湾や韓国などの高速道路には、戦時の際に代替滑走路として使用する為に中央分離帯を設置していない箇所が20箇所以上ある。
益田市
益田市（ますだし）は、島根県の市。浜田市と並び島根県西部、特に石西地域（鹿足郡・旧美濃郡）の中心都市である。
浜田市、大田市と共に石見三田（いわみさんだ）と呼ばれている。
島根県の西部に位置し日本海に面する。現在の市中心は高津川下流に広がる益田平野（吉田平野）の三角州に発展しており、明治時代からの中心部は益田駅東方の右田酒造付近（昔、瓦版が立っていた場所）（通称：旧益田）にある。
市域の南部は中国山地の西部に当たり、1000m級の山々が連なる。特に2004年11月に合併した美都地区、匹見地区についてはエリアの9割近くが山林となっており、匹見地区は日本最西端の豪雪地帯でもある。
なお、益田市の面積は島根県内ではもっとも広い。
中世には益田氏の本拠であった（益田氏の名字はこれに由来する）。近世は高津川より東は浜田藩、西は津和野藩が統治した。
旧美都町・旧匹見町の町役場跡に総合支所（美都総合支所・匹見総合支所）が置かれている。
旧市街の益田駅前は1970年代から再開発の必要性が語られていた、2001年3月に策定された「第4次益田市総合振興計画」、「益田市中心市街地活性化基本計画」をもとに益田駅前地区は2004年11月から再開発が進められている。これにより、駅前に再開発ビルや島根県芸術文化センター グラントワが建築され、旧市街を通る中島染羽線が整備拡張された。ダイワボウホールディングスのグループ会社や三菱電機関係会社の製造拠点が立地しており、電子部品や繊維産業の生産が行われている。
[[ファイル:Hagi Iwami Airport.jpg|thumb|200px|石見空港]]
益田市を始めとする石見地域は他地域との交通の便が芳しくなく、高速道路網の整備も遅れている。鉄道では2001年に山陰本線の高速化事業が完成し、県都松江市とは特急[[スーパーまつかぜ]]・[[おき (列車)|スーパーおき]]により2時間で結ばれるようになった。
また、高速交通機関の一つとして石見空港が整備され、[[全日本空輸|全日空]] (ANA) により東京便が一日2往復就航している。[[ファイル:Masuda station.jpg|300px|thumb|right|[[益田駅]]]]
[[西日本旅客鉄道]][[山陰自動車道]]は益田の周辺では整備計画が立てられていない。現在の最寄りICは[[浜田自動車道]][[浜田インターチェンジ|浜田IC]]または[[中国自動車道]][[戸河内インターチェンジ|戸河内IC]]・[[六日市インターチェンジ|六日市IC]]
　　※久城IC-高津IC間は[[島根県道333号久城インター線|県道久城インター線]]で結ばれている
[[File:Sanrigahama 01.jpg|thumb|250px|三里ヶ浜]]
[[ファイル:蟠竜湖1.JPG|thumb|250px|蟠龍湖|代替文=]] 
[[Category:島根県の市町村]]
[[Category:益田市|*]]
[[Category:城下町]]
浜田市
浜田市（はまだし）は、島根県の西部、日本海に面した市。
旧石見国の中心地であり、島根県の西部地方の代表的な市でもある。かつては歩兵第21連隊が置かれ、山陰を代表する軍都であったが現在は山陰有数の水産都市として機能している。旧金城町・旧旭町は豪雪地帯に指定されている。
日本海側気候であるが、中心部である旧浜田市の最寒月の平均気温は大阪市・和歌山市・松山市と同じ6℃となっており、温暖な気候といえる。
江戸時代は山間部の一部を津和野藩が、他地域を浜田藩が統治していた。浜田藩の城下町が現在の浜田市街となっている。
1866年（慶応2年）の第二次長州征討で浜田城が焼失し長州藩の支配下に入り、1869年（明治2年）の版籍奉還により一旦大森県に編入された後、翌1870年（明治3年）に県庁が浅井村（現在の浜田市浅井町）へ移転され、県名も浜田県と改称。翌1871年（明治4年）に旧津和野藩領を編入して名実共に石見地方一帯を治める中心地となった。
1876年（明治9年）の第二次府県統合により島根県に編入され、浜田県は廃止。1879年（明治12年）の郡区町村編制法施行により、現浜田市域の大部分は新たに発足した那賀郡の郡域に入った。郡役所は浅井村に置かれた。
1889年（明治22年）4月1日、町村制施行により浜田八町（浜田新町・浜田紺屋町・浜田片庭町・浜田蛭子町・浜田辻町・浜田門ヶ辻町・浜田檜物屋町・浜田原町）・浜田浦・松原浦および原井村・浅井村・黒川村の各一部の区域が合併して那賀郡浜田町が発足した。
2005年10月1日以降の住所表記は以下の通りとなる。
郵便番号は、以下の通りとなっている。2006年10月16日の再編に伴い、変更された。
県西部の中心都市であり、国や島根県の行政機関が多数立地している。2016年12月現在。カレイの漁獲量が最多で2015年は約750トン、他にノドグロやアジなどの漁獲量が多い。特にカレイの干物作りで島根県は全国シェアの約4割に当たる約3千トンであるが、その大半は当地で占めている。西日本旅客鉄道
市外局番は、0855（20～49）となっている。
平田市
平田市（ひらたし）は、かつて島根県東部の日本海に面していた市。
島根県で唯一消滅した市である。
島根半島の北西部に位置し、北は日本海、南は斐伊川から宍道湖に囲まれている。
東はすべて松江市と接しており、西部は出雲市、簸川郡大社町と接している。南側は一部を除き斐伊川を境として斐川町と接している。現在、宍道湖の南を走るJR山陰本線であるが、始めに計画されたのは宍道湖の北を走るルートであった。しかし、当時の平田では養蚕業が盛んであったため、蒸気機関車による煙害を理由に鉄道敷設に対する反対が強く、現在のルートとなったものである。その後、旧平田市では私鉄の一畑電車が走っている。
また、国道9号線もほぼ同様の経緯で宍道湖の南岸を通るルートとなった。このため、国道431号線が通るまで全国の市として唯一国道の通っていない市という時期が長らく続いた。
1993年に太田満保市長（当時）が四人将棋を考案した。
2002年に、平田市の沖合いを通る長距離フェリー船（九越フェリー）と塩津小学校との交流を描いた映画『白い船』が公開され、全国的にも有名になる。また、同映画の公開をきっかけに、「雲州ふらた映画祭」（「ふらた」とは、「平田」の現地での発音をそのまま音写したもの）が開催されるようになり、出雲市との合併後も引き続いて開催されている。
2003年（平成15年）12月7日に2市5町(出雲市・平田市・斐川町・佐田町・多伎町・湖陵町・大社町)で合併することの賛否を問う住民投票を行い、賛成が過半数を占めるという結果になったが、同日投開票された斐川町の住民投票では、反対が過半数を占めたため、事実上、2市5町での合併はなくなった。
その後は上記の2市5町から斐川町を除いた2市4町での合併協議会が設置され、1年余の協議を経て新出雲市として合併が行われた。
旧市域には一畑電気鉄道の北松江線が走っており代表駅は雲州平田駅となっている。同駅は、平田市が出雲市と合併するまでは平田市駅であった。以下に示す駅名はこの市が消滅する直前の時点でのものである。
江津市
江津市（ごうつし）は、島根県西部の日本海に面した市。山陰地方の中では最も人口が少なく、県内で最も面積が狭い市である。
東京からの移動時間距離が全国で一番遠い都市（2007年現在）として知られており高等学校「地理A」の教科書やテレビ番組でも取り上げられた。
島根県西部の石見地方に位置する。北部の東西につづく海岸段丘と、南部の丘陵地帯からなる。中国山地を山陽側から貫いて流れる数少ない河川であり、中国地方最大の河川である江の川がこの市で日本海に注ぐ。平野部は、この江の川流域と、日本海側を走る山陰本線の沿線を除くと、あまり見られない。「郷田」あるいは「郷津」とも呼ばれ、江の川の渡津集落から発展し、古くから舟運と日本海の海運の要所として繁栄した。近世は幕府領（天領）になり、その中心部を山陰道が貫き、東は大森銀山、西は浜田へと向かっていた。
1671年（寛文11年）に上方への西廻り航路が確立されると、千石船の出入りする物品の集散地として、河岸に廻船問屋や倉庫（蔵屋敷）が立ち並んだ。北前船の寄港地および天領米の積出港として、岸辺には四、五十隻の帆船が並び立ち、浜田で入港を待ち合わせるという混雑状態で、大森銀山につぐ石見国第二の町として賑わいを見せた。江の川流域の邑智郡・那賀郡で生産される鉄・木材・紙・楮なども河川を通じて運ばれ、全国に発送されるとともに、日用雑貨もこの港から移入されていった。
幕末の1866年（慶応2年）には長州軍振武隊（隊長佐々木男也、参謀大村益次郎）の一個大隊450名余りが進駐し、1869年（明治2年）までの3年に渡り本陣が設置された。陣屋新築に際して、近隣15ケ村より壮丁を募り、半年後までに本陣など12棟の建築物の陣営を完成させた。また村々より桜樹千株が献上された。現在でも長州軍の志士5名の墓石が残されている。
明治40年には、東宮殿下（後の大正天皇）山陰路御行啓（東郷平八郎海軍大将同行）に際し、江津本町地区に駐泊することになった。御便殿の新築などが行われ、町全体での歓迎ぶりであったという。
1920年（大正9年）の山陰本線の開通により、舟運は衰え、商業の中心が浜田へ移動した。三江線（三江北線）の開通により、（現在の江津本町駅のある地域から）江津駅周辺に市街地が移動した。
その後、江の川の水資源と砂丘によって、日本レイヨン（現：ユニチカ）、山陽国策パルプ（現：日本製紙）などの工場が誘致され、1942年（昭和17年）以降、砂丘地域に、製糸・化学・パルプの工場が進出した。
1995年(平成7年)には地方拠点都市地域に指定された。また、近世、近代の建築物を数多く保存してきた「天領江津本町甍（いらか）街道」は、平成15年度の「夢街道ルネサンス推進会議」により、「モデル地区」に認定された。江津市と広島県三次市の間を結ぶJR三江線（108.1km）は利用者低迷により年間10億円近くの赤字となっていた。三江線は2018年3月末に廃止されバス転換が決まり、「三江線沿線地域公共交通活性化協議会」で三江線沿線の公共交通の再編が議論されている。
江津市庁舎は建築家の吉阪隆正早稲田大学元教授の研究室が手掛けたもので、橋脚の上に橋桁のような建物が載った特徴的なデザインになっており、1961年にA棟・B棟・C棟が完成した。2015年度には、DOCOMOMO Japanによって「日本におけるモダン・ムーブメントの建築」として192番目の選定を受けた。
その後、築50年以上が経過し無理に耐震補強を施すと現存する設計上の揺れを逃がすための構造（A棟の梁にピアノ線を張っている構造）に悪影響を及ぼす恐れがあると、当時の施工図面が見つかっていなかったこともあり、その不安が指摘されていた。関係者のヒアリングから施工図面一式が見つかったこともあり、継続的な利用に向けた話し合いが進められた。
改修を前提に市庁舎改修整備検討委員会を設け耐震補強の方法が検討されていたが、耐震補強しても震度6強以上の地震には耐えられないことが判明したほか、2016年4月に熊本地震で市庁舎などが被災したことを受け方針転換され、2016年10月31日に新庁舎を事業費40億円で建設することが発表された（旧庁舎は取り壊さないが使い道は未定である）。
江津市の製造品出荷額等は441億円（平成26年）、従業者数は1,473人（平成26年）、従業者4名以上の製造事業者数は54事業所（平成26年）となっている。
地場産業として古くから石州瓦の生産の中心地と知られており、製造品等出荷額等では窯業(岩見焼)･土石製品が53億円と最も大きくなっている。近年は住宅着工件数の低迷や住宅の洋風化などで石州瓦の需要が減少しており、2007年にはアメックス協販が自己破産を申請するなど厳しい状況が続いている。石見焼においては、生活用品を主として生産され、近年では、タイルや民芸品の商品も開拓し、全国市場を獲得している。
江の川河口には日本製紙ケミカル事業本部の江津工場が立地しており、溶解パルプや機能性化成品が製造されている。2010年にパナソニックエレクトロニックデバイスが撤退したが、近年は江津道路の開通や土地代の安さなどからバイオマス発電所や樹脂加工メーカーなどの企業進出が見られる。
小売業の事業所数は262事業所、従業員数は1,231人、年間商品販売額は2,036百万円、売場面積は34,016㎡となっている。平成19年の商業統計調査では、事業所数は356事業所、従業員数は1,523人、年間商品販売額は2,588百万円、売場面積は38,655㎡となっている。人口減少などで小売業の年間販売額は減少しており、事業所数･従業員数も減少している。
2017年1月には中心市街地に立地し、市内最大の商業施設であったショッピングタウン グリーンモールが売上の低迷などで閉店。10月に経営権を取得したイズミがゆめタウン江津としてオープンさせた。
地元購買率（全商品）は旧江津市が75.8％、旧桜江町では25.1％（旧江津市への流出は35.7％）となっている。旧江津市では11.5％、旧桜江町では13.6％が近隣の浜田市に流出している。市外局番は、桜江地区が0855（70〜99）、その他が0855（50〜69）となっている。郵便番号は以下の通りとなっている。2006年10月16日、2015年3月2日の再編に伴い、変更された。
中心となる駅：江津駅
かつては、江の川号や有福温泉発着のいさりび号など広島行きの高速バスも運行されていたが、廃止となった。
このため、広島方面に向かう場合は、浜田駅から「いさりび号」に乗るか、道の駅インフォメーションセンターかわもとから石見銀山号に乗ることとなる。
井原市
井原市（いばらし）は、岡山県南西部、広島県との県境に位置する市である。
「中国地方の子守唄」発祥の地として有名。また天文家の間では、2005年に合併した旧美星町が日本で初めて制定した条例である『光害防止条例』（1989年11月29日制定）を引き継いだ、「日本初の対光害専門条例を制定した市」としても知られている。
隣接する広島県福山市とは生活圏・経済圏が一体化しており、福山都市圏の一部を形成。市域は吉備高原にまで及ぶ。市域を大きく分けると、平成の大合併以前の市町域を基に井原・芳井・美星の3つの地域に分けられ、更に中学校区を基に井原地域（旧井原市）は、井原・木之子・高屋の3つの地域に分かれ、芳井地域と美星地域を合わせて、5つの地域で構成された市となっている。
井原地域（旧井原市）および芳井地域の住民は、隣接する福山と歴史的・伝統的結びつきが深い一方で、美星地域の住民は場所にもよるが、どちらかといえば倉敷志向であり、一体感の醸成が課題となっている。
なお、2006年10月10日から浅口市、笠岡市、倉敷市、里庄町、矢掛町とともに、自動車ナンバープレートに「倉敷ナンバー」（ご当地ナンバー）が導入された。
一級河川「高梁川」の支流である小田川が広島県神石郡神石高原町を源に北から南に流れ、市の中心部で東方向、即ち小田郡矢掛町方向に流れを変える。北と南を山・丘陵に挟まれた盆地を形成している。また芳井地域や美星町地域をはじめとする市内北部は標高400〜500メートルの石灰岩質のカルスト台地の上に集落が広がっている。岡山県
市・行政組合
その他公共機関
公式マスコット
繊維・自動車部品工業・電子部品・食品容器製造・鉱業などが盛ん。市の中心となる駅：井原駅
井原鉄道高速道路
市内に高速道路なし。最寄りの高速道路は山陽自動車道で、インターチェンジは笠岡市の笠岡IC、福山市の福山東IC、浅口市の鴨方ICとなる。
一般国道
主要地方道
一般県道
主な幹線市道
主な農林道
主な旧街道ケーブルテレビ
地上波テレビ放送（アナログ）、FMラジオ放送
AMラジオ放送
地域によっては、隣接する福山市や尾道市からの放送波も受信できる。
映画
音楽
井原地域
芳井地域
美星地域
国道478号
国道478号（こくどう478ごう）は、京都府宮津市から京都府久世郡久御山町へ至る一般国道である。
およびに基づく一般国道478号の概要は以下の通り。
ほぼ全線が京都縦貫自動車道であり、自動車専用道路である。ただし、乙訓郡大山崎町の国道171号から久世郡久御山町の国道1号交点までは並行して一般道路も供用されている。
事業名・道路名項目参照
備前市
備前市（びぜんし）は、岡山県南東部にある市。東部は兵庫県に隣接する。備前焼と耐火煉瓦と漁業の町である。
市の中心部は片上（かたかみ）地区で、ここに行政の中心がある。また、伊部地区に備前焼の作家・陶芸店が集中している。
瀬戸内海に面し海岸線が入り組んでおり瀬戸内海国立公園の一部を成す。また、市の中心地・片上地区に片上湾が入り込んでいる。南東部、日生（ひなせ）地区には島嶼が点在する。全体的には平坦な場所が少なく丘陵地帯を成し、北東部の吉永地区は標高300～500mの高原地帯となっている。市の南西端が岡山平野の最東端に当たり僅かに平野が開け、最西端を吉井川が北から南へと流れている。
鉄分を含んだ良質の粘土を産し、昔から製陶が盛んであった。また、三石地区・吉永地区では蝋石の採掘も盛んである。
定数16人
1919年開業した私鉄の片上鉄道が鉱山鉄道として柵原町（現在の美咲町）と片上港を結んでいた。柵原町の鉱山閉山の後、1991年6月30日限りで運転を取りやめて廃線となった。
※備前・備前東両高校は2003年に統合し備前緑陽高校として開校。
※日生南小学校は2016年に日生東小学校へ統合。
※神根・三国両小学校は2017年に吉永小学校へ統合。コミュニティ放送は一部地域が放送エリア内である。
NHKは岡山局を受信する。山陽放送備前中継局はAMステレオ放送未実施。市外局番は、0869（62〜67、72、74、84、85）となっている。なお、以前は赤磐市（旧・熊山町）の08699（4〜9）は同一区域扱いとなっていたが、2008年3月1日0:10より、赤磐市の市外局番統一(全域086(岡山瀬戸MA)化)により、旧・熊山町区域が備前MAより離脱した。
郵便物の集配は、以下の郵便局が行っている。
合併に伴い、地名は、以下の通り変更された。
RMS
RMS
かりあげクン
『かりあげクン』は、植田まさしによる日本の4コマ漫画。また、それを原作としたアニメ。
漫画は2016年に第45回日本漫画家協会賞・大賞を受賞。
いたずら好きのサラリーマン「かりあげクン」ことかりあげ正太が巻き起こす騒動を描く。
連載開始当初から当時の流行や時事ネタを取り入れた作風で一躍人気となり、『フリテンくん』や『コボちゃん』と並ぶ植田まさしの代表作品となった。1980年より双葉社から発行された雑誌『漫画アクション』で連載が開始され、1999年から『まんがタウン』『まんがタウンオリジナル』に移行。2010年8月現在は『まんがタウン』『週刊大衆』にて連載中。『まんがタウン』では巻末に2色カラーで掲載されており、2009年2月号で連載1500回を迎えた。また、2010年には連載終了した『クレヨンしんちゃん』に代わって一時期だが『まんがタウン』の表紙中央を飾り、連載30周年記念企画として総集編『かりあげクンBLACK・PINK』も刊行された（単行本と同じカバー付きのA5版）。単行本は双葉社から発売されている。
1980年代末にはフジテレビ系列でテレビアニメ化もされた。『漫画アクション』掲載当初のタイトルは『ほんにゃらゴッコ』であり、『かりあげクン』の表記はなく、かりあげが全く登場しない作品もあった。現在も「ほんにゃらゴッコ かりあげクン」と表記されているのは、そのためである。アニメのタイトルは「かりあげクン」のみであるが、「ほんにゃら」という言葉はアイキャッチ時のコーラスやかりあげクンの台詞で使用される。
時事ネタ以外では鉄道と麻雀に関連する作品が多く、前者は通勤電車はもちろんのこと新幹線や夜行列車を舞台にしたネタが頻繁に登場したほか、連載開始当初はキセルやストライキに関するネタが多数登場していた。後者は同僚で麻雀を行った帰りに、通りかかった交番に掲示された交通事故の負傷者を一人増やすというマニアックなネタが登場したこともある。
登場人物は連載当初から年を取らない方針で物語が進められている。
"詳細は、決定版かりあげクンコレクションにて"
他の植田まさし作品同様、コンビニコミックスで「特選かりあげクン」が発売されている。発売日はややばらつきがあるものの、発売月は奇数月と決まっている（以下はサブタイトル、上から古い順）。2007年5月7日の「ストレスたまらんほんにゃらライフ」を最後にアンコールを除いて「特選」の新刊は発売されていない。2011年からはリニューアル版が刊行されている。
また、2008年からは「特選〜」の続編とも言うべき「決定版 かりあげクンコレクション」が発売されている。内容は大差ないが、それでもただの名称変更ではなく「かりあげ柳多留」などのコーナーが全て変更されている。2011年には、派遣戦士山田のり子とのコラボレーション版も発売された。
かりあげが勤める企業で、企業形態は商社となっており（アニメ版初期は『ほんにゃら商事』となっていた。後述）、食用油や接着剤の輸入取引を行っている描写がある。また、「足踏み式餅つき機」や「尻形ガスコンロ」（尻に火がつくのことわざに因んだもの）など、独特な新製品を開発しているシーンもある。
現在の社長は木下藤吉。原作では2代目であるが、祖父の時代から続く3代目、もしくは初代から一代で築き上げたという設定もあり、詳細はあやふやとなっている。アニメ版では会社を一代で築き上げたという設定になっており、「ほんにゃら商店」という貧相な小屋からのスタートであった。かりあげに「なりきん」と評されている。
親会社が存在し、ライバル意識を燃やしている。しかし、社会人野球の対抗戦では試合はとうに諦めて弁当売りに社長自ら精を出していた。会社主催のゴルフ大会では、優勝者にはトロフィーを授与するものの、2位にはトロフィーの蓋などかなり落差のある内容だった。
子会社もあり、1つは成長してほんにゃら産業と同じ規模の会社になったらしく、木村課長のようにヒゲを生やした社員や、かりあげみたいなふざけた社員がいるなどで、かりあげはクローン会社と呼んでいる。これ以外にも全国にいくつか支社（大阪、富山、新潟、山形など）がある他、日本国外（ニューヨーク）に支社もある。大阪支社は遠近法で高層ビルに見えるという（実際は5階建て程度であり、上層階に行くほどフロアが狭くなる台形のビルであった）変わった建築をしている。
経営は常に右肩下がりのようだが、福利厚生は充実しており、毎年社員旅行や社内運動会が開かれている。また、野球部やボート部など社会人チームを多く設けている。テレビCMを放送したこともあるが、プロ野球中継の実況席に無断で自社の看板を掲げた（職員に取り押さえられている描写がある）だけという、CMとは言い難いものだった。しかし後に一社提供番組のスポンサーとなっている。
自社ビルを保有しているが老朽化が激しく、一時期高層ビルに建て替える構想もあったようだが頓挫している。至る所で雨漏りがする、周囲に高層ビルが立ち並んで日が当たりにくい、入社希望の社員が集まらずかりあげをクビにして入社試験を受けさせるなど、惨めなエピソードには事欠かない。とはいえ、近年は設備の近代化が進み、ノートパソコンや分煙のための喫煙室、ロボット掃除機なども設けられるようになった。
社内には労働組合があり、毎年春闘が行われている。かりあげも労組に所属しているが、労使交渉の際には（自分だけ給料を上げてもらいたいため）社長側に付くこともありまじめに活動をしない。給料と思いきや支給される出前の品の交渉だったり、不景気で勝つ見込みがないと参加者が出ないなど大した成果は上げていない。
連載が長期に渡っているため、社会情勢の変化に伴い自然消滅した設定も多い（かりあげがパソコンが苦手である、木下社長に従軍経験があったり関東大震災を経験していたりする、木村課長が進駐軍にチョコをもらったことがあるなど）。1989年10月から1990年12月まで（フジテレビの場合）レギュラー版全59回（1話、3回構成で全177話）、1992年（同）にスペシャル版（レギュラー版から3話分と新作エピソードを放送）がそれぞれフジテレビ系列で放送された（いずれも制作・東映動画（現・東映アニメーション））。モノラル放送。初回放送時から長らく映像ソフト化されなかったが、2016年12月21日に全話収録のDVD-BOXが発売された（レギュラー版全59回を収録）。DVDには特典として植田まさし書き下ろしの漫画も収録されている。
第1回〜第17回までは、かりあげの勤務先の名称が「ほんにゃら商事」だった。第18回からは原作と同じ「ほんにゃら産業」となるが、変更された理由は特に説明されていない。
上記2曲を収録したCDは、日本コロムビアより発売された。
判明しているもののみ記載。
スペシャル版については北海道文化放送、テレビ新広島、山口放送、テレビ高知は未ネット、他の局での放送の有無については不明。『漫画アクション』12月28日増刊号として、2005年11月28日発売。植田まさしによる特選集と、29人の漫画家による本作のトリビュート作品（うち江口寿史の作品のみ再掲）、作家の大沢在昌によるエッセイ、作品に関する情報コラムなどが掲載された。※漫画以外の情報は記載されていない。
連載30周年を記念して以下の3冊が発行された。
新空港自動車道
新空港自動車道（しんくうこうじどうしゃどう、"SHIN-KUKO EXPWAY"）は、千葉県成田市の東関東自動車道から成田国際空港（旧称・新東京国際空港）へのアクセス高速道路として建設された3.9キロメートル (km) の高速道路（高速自動車国道）である。略称は新空港道(しんくうこうどう、SHIN-KUKO EXP)。高速道路ナンバリングにおける路線番号は「E65」が割り振られている。
路線は国土開発幹線自動車道には指定されておらず、高速自動車国道の路線を指定する政令によって高速自動車国道の指定がなされている。政令路線名は成田国際空港線。
距離が短いこともあり、実際の標識では「新空港道」の名称が使われることは少なく、新空港ICの入口標識など、接続する東関東自動車道の一部として案内されているものも多い。
本路線は全線が大都市近郊区間となっている。また、無料で通行できる一般部として国道295号が平行している。
建設にあたり、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律（成田財特法）による補助金のかさ上げの適用を受けている。
なお、成田国際空港株式会社が構想する空港周辺道路の1つとして、新空港自動車道の延長線上に首都圏中央連絡自動車道と接続する道路（新平行滑走路横断道路）の整備が構想として存在するが、この道路が新空港自動車道として供用されるかは未定である。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
エンジニアリングプラスチック
エンジニアリング・プラスチック (Engineering plastic) とは、特に強度に優れ、耐熱性のような特定の機能を強化してあるプラスチックの一群を指す分類上の名称である。厳密ではないが一般には、100℃以上の環境に長時間曝されても、49MPa以上の引っ張り強度と2.5GPa以上の曲げ弾性率を持ったものが該当する。「エンプラ」と略称されることが多い。
エンジニアリング・プラスチック（以降「エンプラ」と記す）は、耐熱性の高いプラスチックの一群である。熱に弱いという本質的なプラスチックの性質を改善した耐熱性の高い合成樹脂が開発され、この高耐熱性によって同時に機械的強度も向上している。使用温度や強度の点で、金属部品と従来型プラスチック部品の中間的／補完的な位置にあり、多くの種類が開発されて用途に応じて使い分けられている。しかし、自然に逆らうようなベンゼン環構造を多く内包した分子構造を持つものも多く微生物分解性に乏しい一方で、リサイクル性では金属に劣るため、適用の賛否は今も続いている。
一般的にプラスチックは可塑性に優れ成形加工し易いという長所を持つが、汎用プラスチックなどと呼ばれる従来のプラスチックは熱に弱いため、機構部品の素材として用いると、可動部で摩擦熱が発生したり、使用環境の温度が高いことで強度不足で破損したり精度が保てない、寿命が短いなどの問題点がある。エンプラは耐熱性が優れているため、ある程度の高温環境でも強度が維持できる。
また、汎用プラスチックは低温下でもプラスチック部品の強度が低下することや、硬度が金属に比べて低いため耐磨耗性に劣り、太陽光に曝される環境では紫外線によって劣化したり、油脂のような溶剤や化学薬品、あるいはガスに曝された場合も脆化する場合があるため、こういった要求に対応した多様なエンプラが開発され利用されている。
エンプラは、従来のプラスチックに比べて素材そのものの価格が高く、加工費も割高となる傾向がある。また比重もエンプラはプラスチック一般に比べ大きめである。ただし素材に強度があるため、構造自体を細く薄くするなどして、製品自体は軽量化できる余地はある。従来あるプラスチック製品の需要をエンプラが代替するよりも、むしろ金属素材の置き換えという役割の方が大きい。一方では、汎用プラスチックに分類されるものも徐々に性能向上が進み、一部はエンプラを代替するようになっている。
エンジニアリング・プラスチックは「エンプラ」と略称されることもある。エンジニアリング・プラスチックよりさらに高温の150℃の環境で長期間機能を発揮するプラスチックは「スーパーエンジニアリング・プラスチック」や「特殊エンジニアリング・プラスチック」と呼ばれ、これは「スーパー・エンプラ」と略称されることもある。特殊エンジニアリング・プラスチックではないエンジニアリング・プラスチックは「汎用エンジニアリング・プラスチック」や「汎用エンプラ」と呼ばれることがある。エンプラの多くは、家電製品内部の歯車や軸受けといった機構部品に多用されている。これらは油がなくとも耐磨耗性に優れ、軽量で錆びず、複雑な形状も精度良く成形加工でき大量生産に向く。また、家電に限らず電気製品全般の筐体にも、広く採用されている。十分な強度を持ち、内部／外部の複雑な形状を容易に作り得るため装置の小型化が可能で、塗装が不要であったり塗装時も定着が良いものが選べ、携帯機器などに最適となっている。
耐熱温度は100℃以上で、強度500kgf/cm未満・曲げ弾性率24000kg/cm未満である。
など
耐熱温度は150℃以上で長期間使用できる性質が強い。また溶剤に対して高い耐性を示すものが多い。
など
紀勢自動車道
紀勢自動車道（きせいじどうしゃどう、KISEI EXPRESSWAY）は、三重県区間 三重県多気郡多気町の勢和多気ジャンクション (JCT) から、同県尾鷲市の尾鷲北インターチェンジ (IC)へ、和歌山県区間 和歌山県田辺市の南紀田辺ICから、同県西牟婁郡すさみ町のすさみ南ICへ、それぞれへ至る高速道路（高速自動車国道）である。
略称は紀勢道（きせいどう、KISEI EXPWY）。高速自動車国道としての法定路線名は、近畿自動車道尾鷲多気線（勢和多気JCT - 尾鷲北IC間）および近畿自動車道松原那智勝浦線（南紀田辺IC - すさみ南IC間）である。三重県区間と和歌山県区間は2018年7月現在、繋がってはいない。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、三重県区間と和歌山県区間は熊野尾鷲道路・熊野道路・新宮紀宝道路・那智勝浦新宮道路・串本太地道路・すさみ串本道路・阪和自動車道（南紀田辺IC - 和歌山JCT間）とともに「E42」が割り振られている。
三重県中部と東紀州（三重県南部）を結ぶ高速道路で、勢和多気JCTで伊勢自動車道に接続する。全線が国道42号にほぼ沿っており、山間部を通過するためトンネルが多い。2006年（平成18年）3月11日に最初の供用を開始し、2014年（平成26年）3月30日の開通で、三重県区間が全線開通した。豪雨・台風時に並行する国道42号が寸断されることがあるため、当道路の開通によって、東紀州の道路事情が大きく改善された。
事故等がなければ、ゴールデンウィーク・お盆などの行楽シーズンや年末年始などを含めて激しい渋滞になることはほとんどない。
2010年（平成22年）6月28日から2011年（平成23年）6月19日までの間、開通済み区間の全線において、高速道路無料化社会実験を行っていた。
紀伊長島IC以南は、高速道路会社によらない国と地方自治体の負担による新たな直轄事業である新直轄方式で計画されているため、通行料金は無料である。
2013年に、三重県北牟婁郡紀北町内で建設中の「赤羽川橋」において、完成済みの橋台が約20センチメートル傾いているのが確認され、これを受け国土交通省紀勢国道事務所が工事を休止して改修を行った。上記の問題は見られたが、当初の予定通り2013年度内に完成・開通することが出来た。
和歌山県人口第2位の田辺市からすさみ町江住までを結ぶ高速道路である。
2003年（平成15年）12月25日 第一回国土開発幹線自動車道建設会議の決定で南紀白浜IC - すさみ南IC間が新直轄区間に選定され、さらに2006年（平成18年）2月7日に第二回国土開発幹線自動車道建設会議の決定では、有料道路方式による整備が決定していた南紀田辺IC - 南紀白浜IC間が新直轄方式に移行されたため、和歌山県区間は全線で新直轄方式で整備されることとなった。これにより、三重県区間の紀伊長島IC以南と同様に全線に渡り通行料金は無料である。
阪和自動車道と直結しているため、IC番号は阪和自動車道から連続したものとなっている。
2015年（平成27年）7月17日に台風11号の影響で土砂崩落が発生し、開通から僅か5日で南紀田辺IC - 南紀白浜IC間で一時期通行止めとなった。
1987年（昭和62年）6月30日に第四次全国総合開発計画（四全総）で高規格幹線道路として構想された。1987年（昭和62年）9月1日、四全総を受け国土開発幹線自動車道建設法が改正され近畿自動車道紀勢線に指定された。
四全総で構想された紀勢自動車道に含まれる現在の路線名・道路名は、下記のようになる。
国土開発幹線自動車道の路線名である近畿自動車道紀勢線として事業が行われていたが、2005年（平成17年）12月19日にNEXCO中日本から、勢和多気JCT - 大宮大台IC間の道路名を「紀勢自動車道」とすることが発表された。
道路名の紀勢自動車道の起点は勢和多気JCTであり、案内上も勢和多気JCT方面が上り線で尾鷲北IC方面が下り線として扱われるため、路線名の起終点は道路名の起終点と位置関係が逆になる。
全線でほぼ暫定2車線の対面通行となっているが、途中奥伊勢PA付近の1.5キロメートル (km) の区間と菅谷川橋付近の1.4 kmの区間に、それぞれ追越車線を設けている。
三重県区間（勢和多気 - 尾鷲北）にある休憩施設は奥伊勢パーキングエリア(PA)・紀北PAの2か所が設置されている。奥伊勢PAは上下線とも一般的なパーキングエリアの設備内容である。紀北PAは上下集約となっていて、地域振興施設の「始神テラス」が設置されている。紀北町産の尾鷲ひのきを使用した木造2階建てで、災害時には一時避難所や広域応援支援の拠点となり、平常時は地域の物産販売や飲食、情報発信などにより紀北町の魅力をPRする。紀北町が約4億700万円をかけて建設した。両パーキングエリアとも夜間営業はしていない。
和歌山県区間（南紀田辺 - すさみ南）にある休憩施設は「道の駅くちくまの」のみである。この道の駅は実質パーキングエリアとして整備されており、上り線にのみ設置されているため上り線側からしか利用出来ないが、一般道からも利用できるようになっている。鉄骨平屋建ての物産販売棟と木造平屋建てのトイレ棟があり、物産販売棟では、地元の特産品をそろえて観光客らにPRするほか、飲食スペースも設けられている。駐車場は紀勢道側が24台、一般道側が20台。両駐車場間の出入りはできない。上富田町が約1億8400万円をかけて建設した。ガソリンスタンドは設置されていない。
紀勢自動車道は、ほぼ全線が対面通行のため、トンネルや橋梁は上下線に1本ずつではなく、上下線合わせて1本になる。
※三重県区間
24時間交通量（台）　道路交通センサス※和歌山県区間
24時間交通量（台）　道路交通センサス
軸受
軸受（じくうけ）とは機械要素のひとつで、回転や往復運動する相手部品に接して荷重を受け、軸などを支持する部品である。日本では英語の"bearing"（bear = 支える、担うの意）を外来語として、軸受全般をベアリングと呼ぶことも一般的である。
軸を正確かつ滑らかに回転させるために使用される。摩擦によるエネルギー損失や発熱を減少させ、部品の焼きつきを防ぐことが求められる。
輸送機械をはじめとして各種機械に多用されるが、それに限らず回転する部分がある機器には必ず存在する。幅広い機械製品で利用され、不可欠な部品のため「機械産業の米」とも呼ばれる。
日本は精密ベアリングの製造で世界のトップクラスの技術を持っており、世界のベアリング生産における日本企業のシェアは。
俗に「メタル」と呼ばれるすべり軸受（平軸受）や玉軸受（ボールベアリング）やローラーベアリングなどの転がり軸受などがある。軸受の最古の実例としては、古代エジプトの絵に火起こしに軸受を使っている様子が描かれたものがある。復元された軸受の最古の例としては、ローマ時代のネミ湖の船の遺物として見つかった回転テーブルの軸受け用の木製の玉がある。このローマ船は紀元40年ごろ沈んだ。
軸受は輪軸の固定にも使われる。この場合に使われるのはすべり軸受で、輪軸で物を引っ張る際に軸が回転する長さより摩擦する長さを短くすることで、摩擦を大幅に軽減させる。
レオナルド・ダ・ヴィンチは、ころ軸受の絵を1500年ごろに描いており、これが世界初とされている。しかし、そのような軸受の絵を最初に出版したのは で、1588年にころ軸受とスラスト軸受の絵を掲載した本を出版している。玉軸受には、玉同士が擦れあって追加の摩擦を生じるという問題があるが、それぞれの玉をかごに入れて互いに擦れないようにすれば問題を避けることができる。このような技法を採用した玉軸受は、1600年にガリレオが記述しているのが最初である。しかし、そのような玉軸受はその後も長年作ることができなかった。玉軸受用の玉を挟む輪（レース）の最初の特許は、1794年、カーマーゼンの が取得した。
世界初の実用的なころ軸受を発明したのは時計職人のジョン・ハリソンで、1740年代中ごろにH3という時計を作ったときのことだった。このときは非常に限られた振動的な動きに対する軸受だったが、後にハリソンは完全に回転する軸を固定する軸受も作っている。
玉軸受に関する最初の特許は1869年8月3日、パリの自転車職人 が取得したものとされている。この軸受は、1869年11月に行われた世界初の自転車ロードレース（）で優勝した が乗っていた自転車に使われた。
19世紀の発明家 は1898年に円すいころ軸受の特許を取得した。翌年、その発明品を製造するための会社を起こした。その会社は として軸受を中心とした各種製品を販売している。
現代的な自動調心式の玉軸受は、軸受製造企業SKFのスヴェン・ヴィンクヴィストが1907年に開発し、スウェーデンの特許第25406号を取得している。
Erich Franke は1934年、ワイヤレース式の転がり軸受（）を発明し、特許を取得した。彼は接触面積を可能な限り小さくすることに取り組み、それを軸受けを囲んでいる部分にまで適用した。第二次世界大戦後、彼は Gerhard Heydrich と共に Franke & Heydrich KG という会社を創業した（現在の Franke GmbH）。
初期のすべり軸受と転がり軸受は木材で作られていたが、セラミックス、サファイア、ガラスなども使われ、最近では銅、青銅などの金属、セラミックス、プラスチック（例えば、ナイロン、ポリアセタール、ポリテトラフルオロエチレン、UHMWPE）などもよく使われる。腕時計などでは、軸受に複雑な機構を使えないため、合成コランダム（人造ルビー・または人造サファイア）などの硬度が高い宝石（人工貴石）を使って磨耗を防いで精度を維持している。いわゆる「石数」は軸受としての宝石数を意味する。古い材質でも高い耐久性を示すことがある。例えば、古い水車では木製の軸受けが使われているが、水が冷却と潤滑の役目を果たすため、今も機能し続けている。
今日では、超高速回転用軸受が歯科用の機械で使われたり、航空宇宙用ベアリングがマーズ・エクスプロレーション・ローバーで使われたりするなど、軸受は様々な用途で使われている。
2006年のベアリング完成品の国内販売金額は約7,000億円。企業別のシェアは日本精工34%、ジェイテクト28%、NTN27%、不二越6%となっている。
江刺昭子
江刺 昭子（えさし あきこ、1942年2月18日 - ）は、日本の評伝作家、女性史研究家。
岡山県に生まれ、広島県（呉市、広島市）で育つ。旧姓大川。高校の文芸部の企画で郷里の作家大田洋子を知り、大学在学中に大田宅に下宿している時に大田の急死に遭遇する。早稲田大学教育学部国語国文科卒業。卒論は田村俊子。文化出版局「ミセス」編集部に7年間勤めた後、1971年よりフリーランスライターに。1972年、原爆を被爆した大田洋子の評伝『草饐（くさずえ）』で第12回田村俊子賞を受賞。2004年、第10回横浜文学賞受賞。2010年、第59回神奈川文化賞受賞。1981年から日本エディター・スクールの講師を務め、基本文章コースとジャーナリズム文章コースを担当している。
テノチティトラン
テノチティトラン（Tenochtitlan、: Tenōchtitlan [tenoːtʃˈtitɬan]）は、アステカの首都。最盛期には人口は約30万人であったと伝えられる。テスココ湖の島上に建設された。現在のメキシコシティに相当する。テノチティトランはナワトル語で「石のように硬いサボテン」を意味する。
16世紀初頭、スペイン人のコンキスタドール、エルナン・コルテスによってアステカが征服されたのち、1520年代に破壊された。コルテスは、植民地「ヌエバ・エスパニョーラ」の首都、現在のメキシコシティを、テノチティトランの廃墟の上に立て、その別名メシコをもって新しい都市の名とした。現在テスココ湖はほとんど埋め立てによって消失している。
テスココ湖湖岸にはさまざまな民族が渡来したが、いずれも長くは居住しなかった。テスココ湖周辺への本格的な定住はアステカ民族によって始まる。
アステカ人はウィツィロポチトリの神託に従ってテノチティトランに移住した。この伝説は、アステカ人が新しい都を築くべき地は、蛇を咥えた鷲がサボテンにとまっている地であるという神官の予言であった。ちなみにこの伝説ないし部族の予言は、今日のメキシコの国旗の中央にも描かれている国章のデザインにもなっている。テスココ湖の沼沢地に覆われた島がその場所であるという啓示を得たとき、アステカ人は建設の困難にひるまず、沼沢地を干拓することをはじめた。干拓によって十分に乾いた土地が得られたのち、1325年テノチティトランが建設された。
アステカ帝国の発展に伴って、テノチティトランはメソアメリカで最大の都市となった。テノチティトランの交易圏は、メキシコ湾沿岸、太平洋沿岸、またおそらくはインカ帝国まで及んだ。
テノチティトランは湖の湖岸といくつかの橋で結ばれていた。都市には多くの水路が築かれ、橋が渡されて、都市のすべての場所は、徒歩でもカヌーでも訪れることができた。皇帝の治世下、ある洪水の後、メソアメリカにおける最も壮麗な様式を用いた都市が再建された。
コルテスがテノチティトランを訪れたのは1519年11月8日である。このときテノチティトランは20万人から30万人の人口を持ち、同時代のパリやコンスタンティノポリス（現在のイスタンブール）と並ぶ世界有数の規模であったと考えられている。このときコルテスは神ケツァルコアトルの再来と信じられたため、ほとんど抵抗なくこの都市を征服することが出来た。コンキスタドーレスの中にはヴェネツィアやコンスタンティノポリスを訪れたことがある者もいたが、いままで訪れた都市の中ではテノチティトランが最も素晴らしいとみな証言している。
数ヶ月に渡る抵抗ののち、コルテスが部下とともにテノチティトランを征服したのは1521年8月13日である。街は完全に破壊され、切り出した石材を使ってその上にメキシコシティが築かれた。1913年、から神殿の一部が発見されて掘り起こされ、野外博物館となっている。また、1978年にも神殿の跡地が発掘されてテンプロ・マヨール（大寺院）と命名され、同様に博物館となっている。しかし、都心なのでこれ以上の発掘は望めないのが現状である。
1367年
注釈
出典
1381年
注釈
出典
仲谷かおり
仲谷 かおり（なかたに かおり、1975年5月28日 - ）は、日本の元タレント・ヌードモデル。中谷香織・相原さおりの名義での活動歴がある。北海道出身。
札幌市内の北星学園短期大学英文科を卒業後、何回か航空会社の客室乗務員の試験を受験したものの落ち、最終的に日本航空の入社試験に合格し上京。その後1997年に、契約制客室乗務員として日本航空に入社した。
国内線に契約制乗務員として勤務中の2001年に、写真週刊誌「フライデー」で、勤務先の社名（社員証明書）を出した上でヌードモデルとなったため、新千歳空港からの乗務終了後、羽田空港内で会社関係者に拘束され、事情聴取された後に業務規定違反（副業の禁止と会社の許可がないままで社名を出したマスメディア活動）で懲戒解雇された。
その後はグラビアやVシネマ、ライヴ等で活動を展開した。なお、ヌードにはなっているがAVへの出演歴はない。2007年4月17日をもって芸能界を引退した。
高松琴平電気鉄道琴平線
琴平線（ことひらせん）は、香川県高松市の高松築港駅と香川県仲多度郡琴平町の琴電琴平駅とを結ぶ高松琴平電気鉄道（ことでん）の鉄道路線。ことでん3線の中では当線が線路規格・輸送量・路線長のすべてにおいて長じ、いわば本線格の路線である。
このうち高松築港 - 瓦町間は築港線とも呼ばれている。ラインカラーは黄色。かつては緑色で、1070形が車体前面に掲げる行先表示板では、現在も緑色地のものが用いられている。
当線は、高松琴平電気鉄道の前身の一つである琴平電鉄により、金刀比羅宮参詣路線の一つとして1926年に開業した。一時、琴平へは高松・坂出・多度津から国有鉄道・琴平電鉄・琴平参宮電鉄・琴平急行電鉄の4事業者が鉄軌道路線を延ばしていたが、国有鉄道の後身の四国旅客鉄道（JR四国）土讃線とこの路線だけが残っている。
高松築港 - 瓦町間では国道30号、瓦町 - 仏生山間は国道11号・国道193号、円座 - 琴電琴平間は国道32号が並行する。
現在複線化されているのは高松築港 - 栗林公園間のみだが、一宮までは複線用の用地が確保されている（ただし、2006年7月に開業した空港通り駅はその複線用の用地上に建設された）。2007年12月9日には国道11号高松東道路付近の高架橋が完成したが、この高架橋も当面は単線で供用されるものの複線仕様となっている。高松市が整備の意向を示している後述の新駅構想では、将来的に仏生山駅まで（第一段階としては太田駅まで）を複線化するとしている。
歴史的経緯から、瓦町駅に0キロポストがある。
高松築港 - 栗林公園間のうち、高松築港からの2.6kmについては1998年に香川県が連続立体交差事業の都市計画を決定したが、その後の琴電の民事再生法適用や県財政の悪化により、2005年に事業の一時休止が決定された。香川県は検討委員会を設置して対応の協議をおこない、検討委員会は2009年5月に当初予定通りの高架化・国道11号以北のみへの縮小・さぬき浜街道の踏切部の道路側の高架化の3案を答申した。事業認可は2010年度末で失効するため、県はそれまでに中止も含めた決定を求められることになった。香川県知事真鍋武紀は2009年10月6日の県議会定例本会議で、「現状で再開のめどが立たず、来年度末までの事業認可期間の延長も非常に困難」と述べて事業の中止に向けた意向を示し、10月24日に県の公共事業再評価委員会に事業中止を諮問した。委員会は2010年1月8日に事業中止を答申し、これに基づき真鍋は2月25日の県議会で計画の中止を正式に表明した。ただし、将来の事業再開や変更に備えて都市計画決定自体は存続させる見通しと報じられている。
これとは別に2007年に就任した高松市長大西秀人はLRTの導入に前向きな姿勢を示し、2008年より「総合都市交通戦略検討会議」を設置し、琴平線へのLRTの導入を軸とした案の検討を行っている。琴電側は投資効果等を理由に慎重な姿勢を示している。金刀比羅宮参拝者輸送の全盛期の1958年より急行「こんぴら号」が設定されていた。参拝者の多くが観光バスや自家用車に移り、1967年3月限りで急行は廃止され、地域輸送主体に変わった。その後も準急（高松築港 - 岡本間の各駅と滝宮・琴電琴平に停車）が存在したが1991年3月16日のダイヤ改正で廃止され、現在は普通列車のみの運転である。築港線と呼ばれる高松築港 - 瓦町には長尾線の列車も乗り入れており、長尾線の車両でこの区間のみを走る列車も設定されている。客扱いは行わないものの、入出庫などの関係で瓦町 - 仏生山間で長尾線の車両が走ることがある。
昼間時間帯では高松築港 - 一宮間が15分間隔、一宮 - 琴平間が30分間隔で運転されている。平日の朝夕ラッシュ時では一宮駅折り返し列車が滝宮まで延長される。さらに朝ラッシュ時は高松築港 - 一宮間の運転本数が増え最短7分30秒間隔になる。また早朝・夜間には仏生山車両所への車両の入出庫の関係から、滝宮 - 仏生山間の区間列車も設定されている。なお、高松築港 - 瓦町においては、長尾線の乗り入れ列車を含めて、昼間時間帯は毎時7本、朝ラッシュ時には最大13本運転されている。
編成両数は2両が基本で、ラッシュ時にはほとんどの列車が4両となる。なお過去には、瓦町 - 仏生山で5両編成列車が運転されていた。増結・解放の時間を短縮するためにブレーキ・電気等の接続は行わず、前側3両と後ろ側2両にそれぞれ運転士が乗務して、汽笛やブザーの音にあわせて協調運転を行うというものであった。1991年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
回送も含めた全列車に車掌が乗務し、精算や車内補充券（パンチによる穴あけ式）の発売、IruCaへチャージ、無人駅での集札、車内放送などを行う。
2010年12月18日に行われたダイヤ改正で、仏生山始発の13分繰上げ（仏生山→高松築港）、琴電琴平行き終電の30分繰下げ（高松築港→琴電琴平）、一宮行き終電の15分繰下げ（高松築港→一宮）、瓦町駅での接続の改善がなされた。
開業前には全線にわたって琴平街道沿いのルートを取る計画であったが、仏生山地区の誘致運動から、仏生山を経由するルートに変更された。また、開業に際しては幹部が関西の阪急・阪神・南海の視察を行った。この結果、当初より1500V電化で当時の関西大手私鉄と遜色ない設備をもって建設され、「讃岐の阪急」の異名も取った。仏生山 - 一宮間の国道193号（空港通り）寺井高架橋直下に空港通り駅が2006年7月29日に開業した。ことでんとしては長尾線・学園通り駅以来4年ぶり、琴平線では三条駅以来50年ぶりの新駅である。
陶 - 滝宮間のイオンモール綾川近くに綾川駅が2013年12月15日に開業した。駅設置の事業主体は県や市町が構成する「ことでん活性化協議会」で、駅前広場など周辺整備を綾川町がおこなう。
岡本 - 挿頭丘間で旧国分寺町（現在は高松市）を通っていたが、通過する区間はわずか400mほどで駅はなかった。三条駅 - 太田駅間の国道11号高松東道路（さぬき夢街道）との交差地点付近と、太田駅 - 仏生山駅間の香川県道147号太田上町志度線バイパスとの交差地点付近にそれぞれ新駅を建設する構想がある。
2011年12月現在、2両編成の旅客車が24編成、48両が所属しており全車両が冷房車である。
コトデンバスにもかつては琴平線という路線があった。本来の琴平街道を走る路線で、岡本駅以南では本路線と完全に並行していた。瓦町を通らないという特徴もあった。末期には1日3往復運転していた。
異種原子
異種原子（いしゅげんし）あるいはエキゾチック原子（エキゾチックげんし、）は、通常の原子を構成する電子・陽子・中性子以外の粒子を含んだ原子である。ここでの原子とは、電荷の力によって粒子が結合した状態を指す。主に原子核物理学の分野で使われる。
例えば、原子の中の電子は、μ粒子や π のような1価の負電荷を持つ粒子で置き換えることができる。また、条件は厳しくなるが、陽子も、1価の正電荷を持つ粒子で置き換えることができる。
ただし、陽電子・反陽子・反中性子からなる反原子（反物質を構成する原子）は、通常の原子の電荷対称な系にすぎず、異種原子とはしない。
高松琴平電気鉄道長尾線
長尾線（ながおせん）は、香川県高松市の瓦町駅と香川県さぬき市の長尾駅とを結ぶ高松琴平電気鉄道（ことでん）の鉄道路線。
終点の長尾駅のすぐ東には四国八十八箇所の長尾寺があり、当寺への参拝路線としての性格を持っていたが、現在は高松の郊外路線である。ほぼ全線にわたって長尾街道（香川県道10号高松長尾大内線の旧道）が並行する。
ラインカラーは緑色。すべて普通列車で、平日朝ラッシュ時の下り1本のみ瓦町始発となるが、それ以外のすべての列車が琴平線（築港線）瓦町 - 高松築港に乗り入れる。朝夕は約12分間隔、昼間でも20分間隔で運転されている。なお、築港線区間のみを走る列車も、長尾線の車両を使用するため、長尾線扱いとなる。そのほか平日の朝に高松築港発平木行き、夕方に平木発高松築港行きの区間列車が上下1本ずつ設定されている。
回送も含めた全列車に車掌が乗務し、精算や車内補充券（パンチによる穴あけ式）の発売、IruCaへチャージ、無人駅での集札、車内放送などを行う。
2010年12月18日に行われたダイヤ改正で、朝夕計3本が増発され、朝ピーク時は全列車長尾始発となった。また、瓦町駅での接続の改善が行われた。全駅香川県に所在。駅番号は、高松築港駅をN00としている。2011年8月現在、旅客車10編成20両が所属している。すべて2両固定編成である。
なお、琴平線車両と予備車を共有にした関係で、琴平線車両が長尾線内で使用されることがある。2008年8月13日のさぬき高松祭りでは琴平線の1080形が応援運用された。線内には留置線を備えた駅があるだけで車両基地はなく、長尾線で運用される車両は全車が仏生山工場に所属している。よってラッシュ前やラッシュ後には、入出庫のために瓦町から仏生山までの琴平線を走行する長尾線車両を目にすることができる。ただし、瓦町-仏生山間は回送列車として運転されるため、客扱いは行わない。
鉄道線としてスタートした琴平線に対し、長尾線・志度線は、開業時に2軸電車を使用した軌道線として設計されたため橋梁の重量制限とカーブの制限が厳しかった。
終戦直後の路線改良で16m級車両まで入線できるようになり、1960年代には16m級車3両編成での運転が可能になった。後に橋梁の重量制限も1両あたり30t未満までになり、17m級車の850形も入線可能になった。1983年に17m級車（860形・880形・890形）を入線させた際には、重量を30t未満に抑えるために制御車化せざるを得ず、それ以上の大きさの車両は入線することができなかった。そのため、大手私鉄から小型車が淘汰された1980年頃を境に、車両の代替が滞る。その後も何度か車両調達を試みたものの、車両の大きさや廃車時期の不一致ですべて破談となった。
1998年より名古屋市営地下鉄の車両を導入することで、代替が一気に進んだ。しかし種車が確保できず、長尾・志度両線の運用が全車両を置きかえるまでには至らなかった。そこで2003年に、長尾線を線路が繋がっている琴平線と同じ18m級車の入線が可能なように改良して、大型車を導入。余剰となる長尾線の冷房化された小型車を、志度線に転出させ、両線の非冷房車を完全に置き換える案が持ちあがった。
橋梁に関しては平木以東に未改良のものが2箇所存在していた。このため2004年4月に3000形の2連にレールを積み込んだ試験列車を走らせて確認を行った結果、問題がなかったため、この計画は大きく推進されることになる。一方急曲線に関しては、水田 - 西前田にある吉田川橋梁前後は、既に橋梁の架け替えと同時に改良を行うことが具体化していたので問題はなかった。また駅構内が急曲線上に存在する木太東口駅に関しては、ホームの改築と路線位置を多少ずらすことで対処した。他の駅でもホームを削る工事が実施され、在来車両には転落防止のステップが取りつけられた。
2006年7月、長尾線用1200形2編成4両が投入され、大型車の運行が開始された。さらに同年12月には1200形1編成2両、2007年7月には1300形2編成4両が投入され、長尾線の冷房化100%を達成した。置き換えられる形で順次、仏生山工場から冷房付きの600形が今橋工場に転出し、全車両の転出をもって志度線も100%の冷房化を達成した。なお1両あたりの定員増加に伴いラッシュ時の増結が廃止され、全列車2両編成となった。2011年9月には1300形2編成4両が投入され大型車を増やした。現在はほぼすべての列車が大型車での運行となっている。
高松電気軌道時代は梅鉢鉄工所製の木製単車9両（総定員360人）を所有していた。1912年に1-5を新製し、翌年に6-9を増備した。合併後20形 (初代)（21-29）に改番した。他に電動有蓋貨車2両を所有し30形 (初代) （31・32）に改番。
開通当初は電車の出力が弱く、川島口付近の坂では、満員の時は坂を登り切ることができず、速度が落ちるので、乗客が下車をして電車を後押しした、という。
高松琴平電気鉄道志度線
志度線（しどせん）は、香川県高松市の瓦町駅と香川県さぬき市の琴電志度駅を結ぶ高松琴平電気鉄道（ことでん）の鉄道路線。
高松と志度を結ぶ初めての鉄道として東讃電気軌道により開業。沿線には屋島・八栗山・志度寺などの名所がある。全線にわたって国道11号と並行している。ラインカラーはローズピンク。かつては青色で、車体前面の行先表示板も青色地のものが用いられていた。すべて普通列車である。瓦町 - 琴電志度間の列車が20分間隔で運転され、平日朝夕には瓦町 - 大町間の区間運転列車が加わる。この時、瓦町 - 大町は10分間隔となる。基本的には2両編成での運行であるが、朝ラッシュ時を中心に3両編成になる列車がある。
回送も含めた全列車に車掌が乗務し、精算や車内補充券（パンチによる穴あけ式）の発売、IruCaへチャージ、無人駅での集札、車内放送などを行う。
かつては琴平線・長尾線と同様に高松築港発着（瓦町駅でスイッチバック）であったが、1994年に開始された瓦町駅改良工事により琴平線・長尾線と線路が分断されたため、瓦町 - 高松築港間への直通運転は廃止された。全駅香川県に所在。1957年8月15日廃止。
公園前駅 - 中野町駅 - 藤塚駅 - 東田町駅 - 瓦町駅2011年5月現在、旅客車20両が所属している。現在はすべて元名古屋市交通局の車両で、600型800番台が片運転台の制御車であるほかは、すべて2両固定編成である。前出の通り、1994年以降志度線は孤立線となっているため、通常の車両検査は今橋駅隣接の今橋工場で行われ、大規模な検査は仏生山工場へ車両をトレーラーで陸送して実施している。
なお琴電の所有する各路線は架線電圧や車両のサイズなど、直通可能な路線や使用可能な車両の組み合わせが、各路線ごとに独特の変遷を遂げてきたが、詳細については「高松琴平電気鉄道#運転形態及び変遷」を参照。
東讃電気軌道開業時に川崎造船所製の木製単車12両（A形1-12）を用意した。四国水力電気時代の1918年に長崎電気軌道で製造された木製単車4両（B形13-16）は軌道線（公園前-高松駅前-築港前間）で使用。1928年に鋼製ボギー車（C形51-56）が軌道線用として新製されると13-15は鉄道線に移籍した。16は後に撒水車に改造されている。
とっとりライナー
とっとりライナー（"Tottori Liner"）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が山陰本線の鳥取駅 - 米子駅・出雲市駅間で運転している快速列車である。
1985年3月に、鳥取駅 - 米子駅間で快速「わかとりライナー」として運転を開始し、一部は急行「白兎」「砂丘」「さんべ」のほか、快速「しまねライナー」や普通として直通する列車もあった。1986年11月に運行区間が最長豊岡駅まで延長され、特急「あさしお」、急行「砂丘」「さんべ」、快速「しまねライナー」や普通として直通する列車もあったが、1994年12月に運行系統が鳥取駅 - 米子駅間に統一し、同区間を運転する快速のうち、速達タイプの列車を快速「とっとりライナー」として運転することになった。
2016年3月26日現在、鳥取駅 - 米子駅間に平日5往復、土休日は下り4本・上り6本。鳥取駅 - 出雲市駅間に平日1往復、土休日は下り1本のみ運転されている。
鳥取駅 - （湖山駅） - 鳥取大学前駅 - （末恒駅） - （宝木駅） - 浜村駅 - 青谷駅 - （泊駅） - （松崎駅） - 倉吉駅 - （下北条駅） - （由良駅） - 浦安駅 - 赤碕駅 - （下市駅） - （御来屋駅） - （大山口駅） - （淀江駅） - 伯耆大山駅 - 米子駅 - 安来駅 - 荒島駅 - 揖屋駅 - 東松江駅 - 松江駅 - 乃木駅 - 玉造温泉駅 - 来待駅 - 宍道駅 - 荘原駅 - 直江駅 - 出雲市駅後藤総合車両所に所属するキハ126系・キハ121系を使用している。通常は2両編成で運転され、2018年3月17日ダイヤ改正時点で全列車が全区間でワンマン運転だが、不定期で3 - 4両編成の車掌乗務列車で運行することもある。
共立薬科大学
1930年、「芝・麻布共立幼稚園」の園長小島つながその子の小島昇とともに牧野元次郎の助力を得てその敷地に財団法人共立女子薬学専門学校を設立。
1949年、学制改革により学校法人共立薬科大学として再発足した。「温厚和平」の建学の精神のもと実験・実習を礎とする女子のための高等教育機関として実学を基調とし製薬化学と合成化学の礎にたち永年薬剤師養成のための高等教育を行ってきた。
2006年11月慶應義塾と合併の協議に入ることを発表。2007年9月文部科学省から合併が認可された。2008年4月慶應義塾と学校法人共立薬科大学は合併し、慶應義塾大学薬学部・同大学大学院薬学研究科が設置された。
現在、旧共立薬科大学のキャンパスは、慶應義塾大学薬学部芝共立キャンパス・浦和共立キャンパスとなっている。合併の理由としては、薬学部6年制移行の影響が挙げられている。
平成17年度までの入学生は4年制で以下の学科に配属される。
学科配属は3年次に行われる。
平成18年度からの入学生は以下の学科に配属される。
柴漬
柴漬け（しばづけ）は、茄子やきゅうりを刻み、赤紫蘇の葉を加え塩漬けにした、京都の伝統的な漬物。すぐき、千枚漬けと並んで京都の三大漬物と言われている。紫蘇の赤紫色が鮮やかで、酸味が強い。日本全国に普及しほぼどこでも売られている。
本来は「紫葉漬け」であり「紫葉」とは赤紫蘇のことである。京郊外の大原は赤紫蘇が名産であった。平家滅亡後に大原に隠棲した建礼門院（平徳子）が、里人の差し入れた漬物を気に入り、紫葉の漬物＝「紫葉漬け」と名付けたという伝承がある。
本来の製法で漬ける場合は、熟成まで1年近くかかるとされる。現在は胡瓜や茗荷などを入れる事もあり、酢漬けにされるが、本来は茄子と紫蘇の葉、そして塩を用い、酸味は乳酸菌による乳酸発酵に由来するものだけで酢は使用しなかった。現在この酢を使用しない製法のものは「生柴漬」「生紫葉漬け」などという名称で販売されることが多い。
山口美江が「紫葉漬け食べたい」とつぶやく、フジッコ・漬物百選のテレビCMがあり、1990年代初頭に一世を風靡した。
ウィレム・メンゲルベルク
ウィレム・メンゲルベルク[ヴィレム・メンゲルベルフ]（Joseph Willem Mengelberg, 1871年3月28日 - 1951年3月22日）は、オランダの指揮者。フランツ・ヴュルナーの弟子であるため、ベートーヴェン直系の曾孫弟子にあたり、ベートーヴェン解釈には一目を置かれた。
甥にルドルフ・メンゲルベルク（音楽学者）とカレル・メンゲルベルク（作曲家）、カレルの息子にジャズピアニストのミッシャ・メンゲルベルクがいる。
幼少期から特異な音楽的才能を見せ、8歳の時に作曲した合唱曲などはすでにCD化されている（オランダ国内盤のみ。廃盤）。メンゲルベルクは美声に恵まれ、幼少期から父（ブランデンブルク門の彫刻を担当）の彫刻工房の職人たちをまとめて教会音楽を中心とした合唱指揮などを行っていた。また、ケルンでの学生時代は、ヴァイオリン・管楽器などオーケストラの楽器を広く演奏する腕前を持っていた。このため周りの学生からの信任も厚く、声楽家の友人の伴奏を頻繁に手伝うなど、音楽家として見識を非常に広げた。肩を壊してヴァイオリン演奏を医師に止められたため、以後ヴァイオリンを自ら演奏することはなかったが、奏法自体は熟知しており、こうしたことがオーケストラ・トレーニングにすべて役立った。
1895年に24歳でアムステルダム・コンセルトヘボウ管弦楽団の首席指揮者として採用される。この際バッハの宗教曲を演奏する必要性を強く説き、特に『マタイ受難曲』の演奏に特別の意思を示した。このため、自ら合唱団を組織することを条件として提示し、コンセルトヘボウ管弦楽団の首席指揮者を引き受けている。後に、自らオーディションして組織した合唱団はトーンクンスト合唱団で、有名な1939年録音の『マタイ受難曲』などで実際に聴くことができる。その後、常任指揮者に就任した彼は、徹底した訓練で一流のアンサンブルに育て上げ、世界的な名声を得た。1922年から1930年の間は、自らオーディションして5つのオーケストラを統合再編したニューヨーク・フィルハーモニックの首席指揮者も兼任した。
国際的で精力的な仕事をこなしていたが、自身の健康状態は若い頃から優れず、特に呼吸器系が弱かった。このため、しばしばスイスの山荘で余暇を過ごして体調管理に努めたが、体調不良による演奏会のキャンセルも多かった。
国内での人気投票でウィルヘルミナ女王を抜いて1位になるなど、オーケストラの指揮者としては異例の人気振りだったが、こうしたことが裏目に出て、女王とは折り合いが悪かった。第二次世界大戦中、ドイツ軍がオランダを占領すると、その点をついたゲッベルスやザイス＝インクヴァルト（オランダ総督）に「真のオランダの象徴」として担がれ、指揮活動を継続した（イギリスに亡命した女王は「祖国の裏切り者」として喧伝された。また、メンゲルベルクはゲッベルスの招きでベルリン・フィルに客演している）。このことから、戦後は戦犯としてコンセルトヘボウを追われ、楽壇から追放された。その後はスイスのグラウビュンデン州の山荘に隠棲、その後減刑され、1952年度からの音楽活動再開が決まるが、その直前に死去した。
晩年は不遇のうちに没したメンゲルベルクだが、オランダ人芸術家としては画家のレンブラントと共に、現在も高く評価されている。
メンゲルベルクはバッハなどのバロック音楽から古典派、さらに近代音楽にいたるまで幅広いレパートリーを持ち、綿密な作品研究にもとづく後期ロマン派風の濃密な解釈、力強く熱情的な演奏は広く賞賛された。また、作曲家のグスタフ・マーラーやリヒャルト・シュトラウスからも厚い信頼と高評価を受けており、作品の献呈を受けるなどしている。
1920年代から多数のレコーディングを行い、さらにコンセルトヘボウ大ホールでの当時としては珍しいライヴ録音が、かなり良好な状態で残されている（これらは放送局によってガラス盤に塗られたアセテートの上に記録された）。とりわけ、バッハの「マタイ受難曲」、チャイコフスキーの交響曲第6番『悲愴』、R・シュトラウスの交響詩『英雄の生涯』（メンゲルベルクとコンセルトヘボウ管弦楽団が献呈を受けた作品である）、『ドン・ファン』、マーラーの交響曲第4番などの録音は歴史的な価値も含めて高く評価されている。
豪快で透明なオルガンのような荘厳な響きをベースにしながらも、ポルタメント奏法や強いアゴーギクに代表される猛烈にロマンティックな響きも併せ持つ、独特な個性で良く知られる。
また、メンゲルベルクはスコアを徹底的に分析した上で指揮を行っており、感情に押し流されない計算した上での解釈による演奏を行っていた。これは今も数多く残されている、メンゲルベルクが多くの注意書きを記入したスコアからも窺うことが出来る。マーラーは自作の楽曲の理解に関して、弟子のワルターより高く評価していたし、自分よりもうまいと舌を巻いたほどであった。このため、第5および第8交響曲はメンゲルベルクに献呈している。R・シュトラウスは、『ツァラトゥストラ』がメンゲルベルクのおかげで聴衆に理解されるようになったことにひときわ感謝し、後に『英雄の生涯』を献呈した。グリーグがメンゲルベルクの指揮するチャイコフスキーの『悲愴』を客席で聴いて感激し、聴衆に「この若い指揮者を誇りとすべきだ」と演説したり、地元の新聞も「心理学的奇蹟」と絶賛したことは特に有名である。またチャイコフスキーの弟が、メンゲルベルクの演奏するチャイコフスキーの第5交響曲を聞き「兄がピアノで弾いていた演奏とそっくり」と感激し、自筆スコアを献呈したという話などがある。
新作の初演を数多く手がけたことでも知られ、演奏した作曲家は延べにして300人に達すると記録されている。特に、自国オランダの作曲家を良く支援した。中でも、もともと文学者だったディーペンブロックに音楽の才能を見出し、自ら指導して作曲家に大成させた例は有名である。初演が録音で残っているものとしては、バルトークのヴァイオリン協奏曲第2番（独奏：セーケイ）、プフィッツナーのチェロ協奏曲第1番（独奏：カサド）、ヒンデミットのヴァイオリン協奏曲（独奏：コンサートマスターのヘルマン）、コダーイの「孔雀変奏曲」などがあり、どれも初演とは思えぬほどの完成度を示した。
先述した体調不良により、1939年のキャンセル数の多さは聴衆に不満を与えたと言われる。テレフンケン録音でこの年だけ録音がないのは、体調不良による。有名なマーラーの交響曲第4番の演奏録音（独唱：フィンセント）は、久しぶりに舞台に立ったときの録音で、舞台に現れたとき聴衆から野次が飛ぶほどこの年はキャンセルが多かった。しかし、いざ舞台に上がると、そうした弱さを微塵も感じさせない驚異的な完成度の演奏を聞かせ、聴衆をうならせた。
門下にはただ一人、フランスのチェリスト四天王の一人とも称されるモーリス・ジャンドロンがいる。もともとはジャンドロンが私淑していたようであるが、後にメンゲルベルクに指揮法を教わっている。
ワンダ・ランドフスカ
ワンダ・ランドフスカ（Wanda Landowska, 1879年7月5日:ワルシャワ - 1959年8月16日:コネチカット州レイクヴィル）は、ポーランド出身のチェンバロ奏者、ピアニスト。忘れられた楽器となっていたチェンバロを20世紀に復活させた立役者である。
4歳のころからピアノを始める。その後、ワルシャワ音楽院に進学しピアノの勉強を続ける。13歳の時にバッハの作品を連ねたリサイタルでデビュー。19歳の時にはベルリンで対位法の勉強を進める傍らで、モーリッツ・モシュコフスキに師事し作曲の勉強も行う。21歳の時、パリのスコラ・カントルムに招かれ教鞭をとる。同年にヘブライ民族の音楽の研究者だったアンリ・ルーと結婚し、彼の影響でチェンバロに関心を持つようになり、やがてチェンバロの復活と普及に力を注ぐことになる。24歳になった1903年にチェンバリストとしてデビュー。翌1904年にはチェンバロによるバッハ演奏会を開き、以後チェンバロでのバッハ演奏のスペシャリストとして名を挙げることとなる。
かねてから自分の理想とするチェンバロの構想を練っていたランドフスカは、プレイエル社にその構想を持ち込む。1912年、ランドフスカ設計の近代チェンバロがブレスラウ音楽祭でお披露目され、大反響を呼ぶ。1913年からはベルリン高等音楽院で教鞭をとるが、間もなく起こった第一次世界大戦では民間人捕虜となり、さらに大戦終結後には夫アンリ・ルーを自動車事故で亡くすなど、厳しい時期を過ごした。1925年、パリ郊外サン・ルー・ラ・フォレに古典音楽学校（l'École de musique ancienne）を開設し、バロック音楽に関する教育を幅広く行った。1923年にアメリカデビューを果たすなど、その後もチェンバリストと教育者の両方で活躍したが、1939年の第二次世界大戦の影響により、学校や楽器・楽譜などを残したままアメリカに脱出（脱出直後にドイツ軍にことごとく接収された）。1941年にアメリカの市民権を取得する。アメリカに移住後も演奏活動を続けたが、老境に差し掛かっていたこともあり、次第に演奏活動よりも録音活動の方に活動の重きを置いた。1954年にニューヨークでラストリサイタルを開いた後、余生を個人レッスンに充て、1959年8月16日にレイクヴィルの自宅で亡くなった。
ランドフスカの演奏スタイルは、現代のチェンバロ奏者のそれと比べると現在の観点では幾分古めかしさを感じる部分があるが、それでもチェンバロの裾野を広げた先駆者の演奏として決して無視できないものがある。また、マヌエル・デ・ファリャやフランシス・プーランクによって新たに作曲されたチェンバロ作品の演奏でも知られる。ピアニストとしても決して技術や表現が劣ることはなく、モーツァルトのピアノ協奏曲のためにカデンツァも何曲か作曲している。
実演では時々派手なアクションを披露していたという。それをたまたま見ていたアルトゥーロ・トスカニーニはランドフスカの演奏自体は高く評価したもののそのアクションを嫌い、ランドフスカから共演の申し込みがあったときには「魅惑的なマダム、共演なんて大それたことを言わず、幸せに生きてください」と丁重に共演を断ったエピソードもある。アルトゥル・ニキシュからはピアノでのバッハの演奏について高く評価されたといわれる一方、チェンバロを使用したことに対して激しく批判されたといわれている。
録音は主に戦前の分はEMI、戦後はRCAを中心に残している。
一般道路
一般道路（いっぱんどうろ）とは、車両（自動車、原動機付自転車、自転車、軽車両）および歩行者など、あらゆる交通の用に供する道路の通称である。単に一般道ともいう。
法律上、明確な定義がなされている言葉ではないが、道路交通法関連法規である「交通の方法に関する教則（昭和53年10月30日国家公安委員会告示第3号）」においては高速道路（高速自動車国道・自動車専用道路）以外の道路を指している。また、有料道路や高速道路、私道ではない道路という意味でも用いられる。
あらゆる交通の用に供する道路ではあるが、自動車専用道路と同じく排気量125 cc以下の二輪車の通行が禁止されている路線もある。トンネルや橋、立体交差や連続高架など、通行が危険なために歩行者や自転車、場合によっては排気量50 cc以下の原動機付自転車の通行を禁止している区間などもある。
また自動車専用道路に準じた構造を持つ路線もあり、設計速度が高く最高速度が高速道路並みの70 - 80 km/hに指定されている区間も存在する。
なお「一般国道」とは、日本における高速自動車国道以外の国道を指すので意味が異なり、またそれには一般国道自動車専用道路を含むので一般道路に包含されない。
有料道路
有料道路（ゆうりょうどうろ）とは、その通行・利用に際して利用者から通行料を徴収することのできる道路である。
2007年時点での世界の有料道路延長は、推計で約14万キロメートル。そのうち約10万キロメートルが、中華人民共和国のものである。
日本では、全国各地の高速道路をはじめ、橋やトンネル、観光地を走るドライブウェイ（観光道路）などに、その道路を利用する通行人に対して料金を徴収する制度がある有料道路がある。長大橋は建設するために多額の費用を要するところから、有料橋として建設されることが多い。また、長大トンネルも高速道路上に建設されることが多いため、新直轄方式で建設されたものを除いてほとんどは有料である。有料道路の中には、通行料金を徴収して償還期間を終えたものは無料化されるものがある。
江戸時代からすでに、五街道や脇街道などの街道筋で橋が架けられない大河川では、渡し船などにより通行料を徴収していたところがあったが、有料の道路として法で認められるようになったのは明治時代に入ってからである。
1871年（明治4年）に明治政府は「治水修治ノ便利ヲ興ス者ニ税金取立ヲ許ス」との太政官布告により、道路・橋梁などを私財で建設して開設した者に対して、それらを利用する通行人から通行料を徴収することを認めた。当時はまだ自動車が走っていない交通手段が徒歩主流の時代であったが、この布告により、東海道筋の小田原市板橋 - 箱根町湯本山崎間：4.1キロメートル (km) が1875年（明治8年）9月25日に日本初の有料道路として開通した。この道路は、箱根湯本の福住旅館の館主で二宮尊徳の高弟・福住正兄が、湯治にきた福沢諭吉のすすめで建設したものである。
さらに1880年（明治13年）、静岡県にある旧・東海道の中山峠（金谷 - 日坂間：3.663 km）が有料道路となり、約20年間にわたり通行人から通行料を徴収したという記録がある。また同年には、長野県大町市と富山県富山市を結ぶ立山新道も牛馬も通れる有料道路として開通している。
日本に有料道路制度が設けられたのは、戦後日本の苦しい財政事情が背景にあり大いに関係している。1952年（昭和27年）に創設された有料道路制度は、初めて通行する自動車から通行料を徴収する内容で、その第1号として認められたのが、三重県の参宮有料道路（宮川 - 松坂間：10.6 km）である。参宮有料道路は、1953年（昭和28年）に伊勢神宮の式年遷宮の際に建設されたもので、このとき自動車から料金を徴収する日本初の有料道路が誕生した。さらに、1954年（昭和29年）には、栃木県日光市にある奥日光へと通じる既存の坂道を改築して整備された日光いろは坂が有料道路として生まれ変わり、これが日本の有料道路制度の2例目である。
現在ある有料道路は、1956年（昭和31年）3月14日に成立した道路整備特別措置法によるものである。また同年4月16日には、主に高速自動車国道と一般有料道路の建設と運営管理をおこなう団体として日本道路公団が発足している。
道路法に拠る有料道路には、以下のものがある。
道路法に拠らない有料道路には、
等がある。
道路法に基づく道路は無料で供用されるのが原則であるが、道路整備の緊急性と財政上の要請により、特別の措置として料金の徴収を認められたものである。高速自動車国道、都市高速道路、本州四国連絡高速道路、一般有料道路の4種類がある。
特に、一般有料道路は、その道路以外の道路が利用でき、その道路を通らざるを得ない状況ではない場合で、かつ、その道路の利用・通行によって道路利用者が著しく利益を得る場合に限り認められる。一般有料道路の新設・改築などには道路管理者と国土交通大臣の許可が必要である。
この法律に基づき道路を有料で管理する場合、高速自動車国道、都市高速道路、本州四国連絡高速道路については、それぞれの徴収期間ごとに認可を受けなければならない。また、一般有料道路については、料金の徴収期間が定められたうえでその許可が受けられる。いずれも、償還後は無料開放される前提で有料管理が認められている。
この償還主義の例外として、維持管理有料制度がある。｢道路管理者が当該道路の維持又は修繕に関する工事を行うことが著しく困難又は不適当であると認められるとき｣、料金の徴収期間経過後も有料管理を継続できるものである。
高速自動車国道、都市高速道路の料金は、他の公共交通機関や近隣の有料道路などの物価と比較して公正妥当でなければならない。
本州四国連絡道路、一般有料道路の料金は、短縮時間と走行経費の節約額の便益の合計額を上回ってはならない。
大型車、特大車は貨物輸送に頻繁に利用されており、高速自動車国道では貨物車が全利用車の半数を占める一方で交通量自体は減少傾向にあることもあり、貨物車に対し料金面で一定の優遇策が取られる。一方で大型車、特大車と重量で比較した場合、二輪車の料金が高額であるという不満が一部に存在する。
道路管理者が異なる区間の相互通行、有料、無料区間の相互通行では料金所を通過する度にターミナルチャージが掛かる。（特に本州四国連絡橋を経由する通行では、元々高額な通行料金にターミナルチャージが上乗せされることになり、連結される有料道路に入る場合にも上乗せされる。このため、利用が低迷しているので料金制度のあり方等について検討がされている。）
政治団体の特大車に相当する街宣車が、軽自動車としての料金へと減額するよう料金収集員を脅す例、あるいはフリーウェイクラブが発行する「無料通行宣言書」やそれに類する書類を提出し、通行料金を支払わない例などが存在する。これらの行為に対し、道路整備特別措置法違反を根拠に行為者の逮捕や料金回収が行われている。
アメリカ合衆国の高速道路は基本的に無料であるが、一部に通行料のかかる橋や通行料のかかる区間がある。有料道路では料金所が設置されており、自動料金収受システムも導入されている。
紀元前7世紀には、アッシュールバニパルの命によりバビロンからスーサの間に幹線道路が整備されたが、この道路は利用者から料金を徴収することで維持され世界最古の有料道路と言われている。アリストテレスも、紀元前4世紀以前のインドにも営利目的の有料道路が存在したと記録に残している。
神聖ローマ帝国でも峠越えの道で通行料が徴収されており、現在ヨーロッパの主要都市間を結ぶ道路は14世紀頃から有料道路として整備されたものが起源である。
1706年にはイギリスでの制度が発足し、利用者から料金を徴収することで建設資金を回収するとともに道路の維持資金を捻出することを認め、これによってイギリスの道路状況は改善したものの1870年代から徐々に無料開放が進められ姿を消した。20世紀に入るとヨーロッパ諸国でモータリゼーションが進行したことから、高速道路を有料道路として建設・運営することがイタリアやフランス・スペインなどで広く行われた。
世界の有料道路のうち約7割がある中国では、道路料金の高さが問題になっている。これは、独占企業である運営会社が暴利をむさぼっているためであるとされている。道路料金は、道路建設費の償却が行われた後は無料になることになっているが、運営会社は経営状況を公開せず、道路建設費の償却状況を明らかにしていない。
荷重たわみ温度
荷重たわみ温度（かじゅうたわみおんど）は、合成樹脂の耐熱性を評価する試験法の1つ。熱変形温度とも呼ばれる。
試験法規格に決められた荷重を与えた状態で、試料の温度を上げていき、たわみの大きさが一定の値になる温度を示す。試験法は ASTM D648、JIS 7191 などで定められている。
はりに定荷重を加えて変位が一定値になる温度を求めるが 曲げ弾性率が 2,514 kgf/cm =0.25 GPa または 10,000 kgf/cm＝1GPaになる温度で表す。
樹脂の弾性率の温度変化の特性から、ガラス転移点を越えると急激に弾性率が低下するので、荷重たわみ温度はガラス転移点に近い温度値になる場合がある。
自動車道
自動車道（じどうしゃどう）とは専ら自動車の交通の用に供することを目的として設けられた道路で道路法による道路以外のもの（道路運送法第2条第8項）のことである。
自動車道のうち設置者が自らの自動車のみの交通の用に供することを目的として設けた道を専用自動車道といい、専用自動車道以外の一般の交通の用に供する目的で設けられた道を一般自動車道という。
一般自動車道はその道で自動車道事業を経営しようとする者が国土交通大臣（かつては建設大臣と運輸大臣）の免許を受けて建設し、供用する。専用自動車道は、工事施行について国土交通大臣（かつては運輸大臣）の監督を必要とする。
一般自動車道は、自動車運送事業者が一般の自動車も料金を取って通行させる有料道路であることが基本的に殆どであるが、東京高速道路のように利用者から料金を徴収していないものもある。
道路運送法に基づく自動車道（一般自動車道と専用自動車道）についても道路交通法と道路運送車両法が適用され、。
高規格幹線道路（高速自動車国道【いわゆるA路線】、高速自動車国道に並行する自動車専用道路【いわゆるA'路線】、一般国道の自動車専用道路【いわゆるB路線】）、地域高規格道路、その他の自動車専用道路の名称にある「自動車道」は道路運送法に基づく自動車道ではなく道路法に基づく道路である。
現在、一般自動車道事業として営業中の路線一覧である。
上記のとおり、2000年7月の美保関灯台道路（しおかぜライン）無料化以降、中国地方には一般自動車道は存在しない。過去に一般自動車道事業による有料道路として営業が行われた後、道路事業者から地方公共団体等に譲渡され無料開放された道路である。廃止された自動車道は、地方公共団体に譲渡されてから都道府県道あるいは市町村道として認定されると、道路法に基づく道路、いわゆる公道に変更される。
過去に自動車道事業を営んでいたが道路敷が他目的に転用されるなど、そのまま車道としては引き継がれなかった路線である。
自動車専用道路
日本の道路法に基づく自動車専用道路（じどうしゃせんようどうろ）とは、道路管理者によって指定された自動車のみの一般交通の用に供する道路又は道路の部分である（道路法第48条の2）。
なお日本の広義の自動車専用道路は、上記に加えて高速自動車国道法に基づく高速自動車国道、一般国道自動車専用道路（高規格幹線道路）、都市高速道路（地域高規格道路）、その他の自動車専用道路が含まれる。本稿ではこれらに共通する交通規制についても説明する。
道路法第48条の2において道路管理者は、高速自動車国道を除き、次の場合に未供用の道路を自動車のみの一般交通の用に供する道路として指定することができる。
1961年8月15日に全国初の自動車専用道路として一級国道14号京葉道路が指定され、翌1962年3月31日には自動車専用道路第2号として一級国道1号箱根新道が開通した。以来、全国各地の道路が自動車専用道路の指定を受けている。
概ね道路構造令による第1種（地方部）、第2種（都市部）の道路とされている（道路構造令による分類は道路を参照）が第1種道路でも暫定的に一般道路として供用されている道路（一般国道23号豊橋東・豊橋バイパス（野依IC～大崎IC））や第3種道路でも自動車専用道路に指定されている道路（常陸那珂有料道路）が存在する。
日本の自動車専用の道路は自動車による以外の方法では通行してはならない。道路法において「自動車」とは道路運送車両法第2条第3項による自動車を指し、したがってそれ以外の、歩行者・軽車両・小型自動二輪車・ミニカー、原動機付自転車、路面電車は通行が禁止される。自動車専用の道路の入口・出口には自動車専用の規制標識が設置される。
高速自動車国道は、都市高速道路、自動車専用道路などと共に広義の自動車専用の道路と見なされる。『交通の方法に関する教則（昭和53年10月30日国家公安委員会告示第3号）』においては、合わせて『高速道路』と呼び、交通の方法を説明している（第7章 高速道路での走行）。
高速自動車国道にはその旨を記載した補助標識が自動車専用の標識の下部へ加えられる。最低速度が存在し、また小型特殊自動車は通行禁止である。
また道路上では最低速度を示す標識の存在により高速自動車国道であることを判断できる。道路の運用上も自動車専用道路と連続する場合は自動車専用道路区間のみ最高速度（必要に応じ最低速度）を規制する標識を立ててあるので、ドライバーは標識に従っていれば両者の区別を意識する必要はない。
都道府県公安委員会は道路交通法第4条に則って歩行者又は車両等の通行の禁止の指定により自動車専用道路と同等の規制を行うことができる。この場合、自動車専用の標識ではなく規制標識によって歩行者等の通行を規制することになる。またこの場合は自動車専用道路ではないため、そのままでは駐停車禁止等の規定は適用されず、必要に応じ個々に駐停車禁止などの規制を行うこととなる。
道路管理者による自動車専用道路の指定と公安委員会の通行の禁止は規制主体が異なり、相互の調整を要する規制であるため、道路法第95条の2第2項により、道路管理者が自動車専用道路を指定しようとする場合、事前に都道府県公安委員会に協議を行うよう定められている。
自動車専用道路は高速自動車国道（の本線車道のうち、対面通行でない区間）と違う点として最高速度や最低速度に関する規制が異なる。
最低速度に関しては小型特殊自動車や故障等で他の車を牽引している場合等で法令上50 km/h以上の速度を出せない自動車であっても、自動車専用道路の通行は可能である。ただし最低速度指定のある自動車専用道路では、指定速度以上を出せない自動車は通行できない。実際は小型特殊自動車は物理的な最高速度が15 km/h以下（農耕作業用は35 km/h未満）であるためなどにより、乗り入れられることは少ない。
法定最高速度（道路標識等により最高速度が制限されていない場合における最高速度）については、「高速自動車国道の本線車道のうち対面通行でない区間」においては自動車の種類に応じて100 km/hまたは80 km/h等となっているが、自動車専用道路においては（都道府県公安委員会により100 km/h・80 km/h・70 km/hなどと指定されている区間を除き）原則60 km/h（緊急自動車は80 km/h）である。いずれの場合も、道路標識等により最高速度が指定されている場合は、その速度に制限される。
その他、道路運送法に基づく自動車道は、道路交通法による一部車両通行規制として、一部の道路を除き自動車専用道路と同等の通行車両制限が行われている。
ボジンカ計画
ボジンカ計画（）とは、アルカーイダが1995年1月21日から決行を予定していたものの未遂に終わったテロ計画。ボジンカはアラビア語で「爆発」の意味。資金提供も当時スーダンにあったアルカーイダのウサーマ・ビン＝ラーディンが行った。
この計画は、フィリピン・マニラのアルカーイダのアジトが爆弾製造中に爆発、フィリピン警察に1995年1月6日と7日に踏み込まれて露見した。
主犯格は、ラムジ・ユセフとハリド・シェイク・モハメド。ラムジ・ユセフは、クウェート生まれのパキスタン人で、世界貿易センター爆破事件の首謀者。ハリド・シェイク・モハメドもクウェート生まれのパキスタン人で、ラムジの叔父である。ハリド・シェイク・モハメドは、16歳でムスリム同胞団に加わり、その後アフガニスタンでソビエト軍と戦った経歴の持ち主で、アルカーイダの最高首脳の1人である。対外宣伝を担当し、アメリカ同時多発テロ事件の計画立案者と言われる。
アメリカ同時多発テロ事件との類似点も多く、この事件の発覚により、アメリカのFBIはハイジャックされた航空機による次なるテロの可能性を予測しえたはずといわれている。
1995年1月15日に、フィリピンを訪問するローマ教皇（ヨハネ・パウロ2世）を神父に変装したテロリストによる自爆テロで暗殺する計画であった。20人のテロリストがこのために訓練された。この計画は、次のハイジャック計画のために欧米の捜査当局の目を逸らす意図があった。
次に計画されたのが、本来の狙いであるアメリカ合衆国行き航空機の同時多発的な爆破であった。東アジアまたは東南アジアでストップオーバー（途中寄港）する11機の航空機が狙われた（その大半が成田国際空港経由であった）。計画では、テロリストたちは座席下のライフジャケットに爆弾を忍ばせて、途中寄港地で航空機を降り、爆弾は太平洋上で同時に起爆させる。テロリストたちはその後、パキスタンのラホールで落ち合う計画であった。
爆弾は"Mark II"と呼ばれ、カシオ計算機製のデジタル時計を時限爆弾のタイマーとして用い、毛玉のような形状で安定性を与え、乾電池は靴のヒールに隠す。ニトログリセリンはコンタクトレンズの洗浄液に偽装する計画であった。
この予行演習として、メンバーの一人ラムジ・ユセフが、1994年12月11日、マニラ発成田行きフィリピン航空434便に時限爆弾を仕掛け、爆弾は南大東島沖上空で爆発し、1人の死者と10人の負傷者を出すフィリピン航空434便爆破事件を起こした。
狙われた空港:
狙われた航空会社は（政治的影響を計算して）すべてアメリカの航空会社:
爆破する航空機の最終目的地のアメリカの空港:
小型の航空機を購入して、燃料を満タンにして、バージニア州・フェアファックス郡のCIA本部に激突させる計画であった。このための自爆テロのパイロット養成がノースカロライナ州の飛行クラブで続けられた。しかし、この計画は最終的に民間旅客機のハイジャックに変更となり、ターゲットもシアーズタワーやアメリカ合衆国議会議事堂、ホワイトハウスなどの検討が加えられていった。これが後にアメリカ同時多発テロ事件に繋がったとされる。
ラムジ・ユセフは、1995年にパキスタンのイスラマバードのゲストハウスに潜伏しているところをアメリカとパキスタンの諜報機関(ISI)によって逮捕された。ハリド・シェイク・モハメドも、2003年にパキスタンのラーワルピンディーで、アメリカとパキスタンの諜報機関によって逮捕され、グァンタナモ米軍基地に移送された。世界貿易センター爆破事件、2002年のバリ島爆弾テロ事件、アメリカ同時多発テロ事件など一連のテロへの関与を認めている。