阪神本線
本線（ほんせん）は、大阪府大阪市北区の梅田駅から兵庫県神戸市中央区の元町駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線である。
開業は1905年（明治38年）と古く、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けとも言える路線である。
大阪・神戸間を結ぶ鉄道路線は他に阪急とJRがあるが、本路線はこの中では最も海寄りを通り、また駅数も最も多い。基本的に地上もしくは高架上を通るが、起点側の梅田駅 - 福島駅間、及び終点側の岩屋駅 - 元町駅間は地下線となっている。混雑地域を通ることから連続立体交差事業には熱心で、前述の地下区間も含め梅田駅から堀切信号場西方までの18kmは事業が完了しており、この間には踏切は武庫川駅東隣にある武庫川堤防道路と接する1ヶ所のみとなっている（駅構内の係員専用通路を除く）。現在、2018年 - 2019年ごろの完成を目指し、芦屋駅 - 魚崎駅間の上り線において連続立体交差事業（高架化）が行われている（同区間の下り線は完成済み）。これが完成すると本線内で踏切がある地平区間は、先述の武庫川駅東隣の踏切に加え、芦屋市内と神戸市灘区内のみとなる。
路線敷設の経緯から線形は良くない。平均閉塞区間間隔は日本の大手私鉄では最短の240mであり、速度の異なる多数の列車をさばくことに役立っている。
キロポストは神戸三宮から梅田に向かって純粋に数字が増えていく。起点は梅田だが、キロポストの数字の増える方向は逆になっている。また、神戸三宮 - 元町のキロポストは、この区間は湊川への延伸線として開業した名残で、湊川を起点とした距離が記されている。現在大掛かりな駅改良工事を行っている梅田駅を出ると、ハービスENT、ハービスOSAKAの地下を通り南下、国道2号の地下をJR東西線と並走する形で福島駅へと着く。福島駅を過ぎて福島小学校のあたりで地上に出て、すぐにJR大阪環状線の高架橋の下を潜りながら高架橋を上り、阪神電気鉄道の本社がある野田駅に着く。
野田駅から先は昭和50年代までに高架化された区間であり、明治時代の路線建設時に資金の殆どをつぎ込むほどの難工事であった淀川の鉄橋などを通り抜け、また北へ南へと線路は蛇行しながら高架区間を進む。杭瀬駅を過ぎると左側には徐々に阪神なんば線の線路が近づいてくるが、この阪神なんば線との間にある大きな公園（小田南公園）は大日本紡績尼崎工場の跡地で、ユニチカ発祥の地でもある。大物駅で阪神なんば線と合流する。
次の尼崎駅までの間は阪神なんば線が本線の南側を並走するが、尼崎駅手前で本線下り線は尼崎車庫のある南側へ寄って、一度地平に下りた阪神なんば線をオーバークロスして同駅5番線・6番線に入線する。当初の計画では、現在の尼崎駅1番線ホームを阪神なんば線上り線ホームとし、阪神なんば線上り線が本線上下線をオーバークロスして大物駅に向かうことを想定していたため、両駅間はそのまま高架線とせず、本線は上下線ともに一旦地平へと下り再び高架橋を上る構造とされた。下り線は付け替えられた一方、上り線は旧来のまま一旦地平に下りてすぐ高架線を上っているため、大物駅から尼崎駅方を見ると、上下線が阪神なんば線を巻き込みながら上下左右に大きく離れているのが見える。
尼崎駅から武庫川駅までは1990年代に高架化された区間であるが、旧来の線路に沿って高架化したため、この区間も北へ南へと蛇行しながら進む。武庫川橋梁に設けられた駅である武庫川駅の手前で漸く初めて踏切を通過、そして武庫川駅（橋梁）を過ぎると、かつては地上区間だった名残で一旦地平に下りる。2017年に武庫川駅から甲子園駅まで高架化されたが、武庫川線との連絡線が分岐する武庫川信号場だけは高架化されなかったためこの僅かな区間のみ地平で、武庫川信号場を過ぎると再び高架線を上る。鳴尾駅は高架化され、新しいホームへと移った。甲子園駅も高架化に併せて大掛かりな駅改良工事が行われ、ホーム幅は従来のほぼ倍となるなど大きく変貌を遂げた。甲子園駅を過ぎると、甲子園球場を南側に見つつ、名神高速道路を潜るため一旦地平に下りて久寿川駅を通過、その後は急勾配で再び高架線を上り、阪急今津線との接続駅である今津駅に着く。線路は廃止された西宮東口駅のホーム遺構を横目に西宮駅へと続き、西宮戎神社の最寄駅でもある西宮駅に着く。そのまま香櫨園駅を過ぎて、西宮市と芦屋市の市境にある堀切信号場まで高架線が続く。
芦屋市内は多くが地平区間のため踏切も多く残されているが、打出駅を過ぎると盛土で高架となっている区間もあり、所々線路の下をアンダーパスで貫かれている道路もある。過去に何回も風水害に遭った経験から盛土の高架とされたようだが、経緯ははっきりしない。芦屋駅は武庫川駅と同じくホームの下に芦屋川が流れており、またこの川沿い一帯は風致地区に指定されているため邸宅が多く建ち並んでいる高級住宅地でもある。芦屋駅から先、魚崎駅までは高架化工事中であり、2015年末に下り線が高架化された。魚崎駅を出ると延々と高架が続くが、線路は北に進路を変える。次の住吉駅から石屋川駅までの高架橋は阪神最古の高架橋でもある。その途中の御影駅で急カーブして西へほぼ直進する。日本初の高架車庫である石屋川車庫の横を抜けながら暫く高架は続く。西灘駅は高架駅であるが、西灘駅のすぐ西側を流れる西郷川は天井川のため、線路の側道は大阪寄りにある駅改札口付近から神戸方面に向かって上り坂となっており、西灘駅の神戸寄りホーム端部はほぼ地平レベルとなっている。西郷川の西側はそのまま平地となっているため線路も地平となり、ここで神戸市内唯一の踏切である岩屋踏切を通過する。この岩屋踏切を過ぎるとすぐに線路は下り坂となり、次の岩屋駅では掘割となっている。岩屋駅ホームに接するトンネルに入ると、ここから先は延々と地下線が続く。
岩屋駅から先は、かつて『日本一ホーム幅が狭い』と言われた春日野道駅の手前で再び国道2号の地下を通り、そのまま神戸側のターミナル駅である神戸三宮駅へと到着する。神戸三宮駅はかつて三宮駅と称していた時代は南側の3番線が折り返し線であったが、駅改良工事が竣工した現在は折り返し線を中央に挟んだ頭端式でもある島式ホームへと改造されている。神戸三宮駅を過ぎると、島式ホーム1面のみの、かつての終着駅である元町駅へと辿り着く。かつては殆どの普通が元町駅で折り返していたが、現在は早朝・深夜の一部の普通を除き全ての列車が、そのまま接続している神戸高速線へと直通している。
他社線との直通運転を盛んに行っており、神戸側では1968年から神戸高速線を経由して神戸市を横断し、その先の山陽電気鉄道本線（以下、山陽方面）とも相互直通運転している。この際の列車種別は「直通特急」や「特急」などの上位種別に限定し、速達性を確保している。また、神戸三宮駅 - 元町駅間には山陽電気鉄道のS特急と普通が乗り入れてくる。また、これとは別に大阪側では尼崎駅から分岐する阪神なんば線を介して近鉄（以下、近鉄方面）との相互直通運転を2009年から実施している。さらには、阪神なんば線を介して近鉄特急が本路線および山陽方面に乗り入れる計画があり、2014年3月22日から団体臨時列車として本路線への乗り入れが開始された。
かつては一つの路線としては列車種別が非常に多く、他社線と相互乗り入れをしていることも相まってダイヤは複雑なものとなっていた。特に、この列車種別は単なる上下関係ではなく、一部の下位種別は上位種別が停車する駅を通過するものがあること（通称：千鳥停車）や、同一種別であっても上りと下り・曜日・時間帯によって停車駅が異なるケースが多く、不慣れな利用者にはわかりづらかった（ただし閑散時間帯はパターンが一定しており、異なるケースは定期的な利用者が多いラッシュ時間帯にほぼ限られる）。ただ、2009年3月の阪神なんば線延伸開業に伴うダイヤ改正で本線では準急を休止させるなど列車種別を整理し、また千鳥停車は快速急行を除けば平日朝ラッシュ時のみとしたことで、現在は全体的にはほぼシンプルなダイヤとなっている。また、その平日朝ラッシュ時においても梅田行きの優等列車は基本的に梅田駅まで先着するダイヤが組まれており、混雑の平準化が図られている。
車両は4両編成か6両編成であり、大手私鉄の主要路線としては最も短い部類に入る。自社の阪神なんば線にはこれより長い編成が走るが、本線に直通する列車は尼崎駅で一部車両の切り離しを行う。また、車両は「特急」や「急行」などで用いる赤胴車と、高い加速性能を求められる「普通」限定で用いるジェットカー（青胴車）の2種類に分けられているのが特徴である。
日中の各区間の1時間あたりの基本的な運行本数は下表のとおりである。
平日朝ラッシュ時の上りでは、姫路方面発直通特急、区間特急、近鉄奈良方面行き快速急行、区間急行、普通が12分サイクルで運行するのを基本とする。停車駅の多い区間特急や区間急行を設定することで、日中は優等列車が通過する駅にも優等列車を停車させることで利便性を向上させ、きめ細かな通勤需要に応えることを目指している。その他は、平日では日中から夜間にかけて、土・休日では朝から夕方にかけて、それぞれ10分サイクルで運行しているが、土・休日ダイヤでは日中のごく一部で12分間隔となっている時間帯がある。
1998年に設定された種別で「直特」と略されることがある。「特急」と同様、最上位の種別として扱われており、乗車券のみで乗車可能である。途中停車駅は、尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・魚崎駅・御影駅・神戸三宮駅である。本線内の停車駅は「特急」と同じであるが、例外的に平日朝ラッシュ時の一部の梅田行きが甲子園駅を通過する（代わりにその時間帯は区間特急が甲子園駅に停車する）。
深夜を除き終日設定されており、日中は1時間あたり4本（10分ないし20分間隔）が運転されている。全列車が山陽方面に直通し、基本的に梅田駅 - 山陽姫路駅間で運転されるが、ごく一部の列車において区間運転する列車がある。車両は阪神・山陽の6両編成が用いられるが、山陽の車両の比率が高い。
平日朝のラッシュ時をのぞいた時間と土・休日の終日にわたって運転される種別であり、本線の全区間で通過運転を行い前述の「直通特急」とともに本線の最上位の種別を構成する。日中では前後の直通特急に挟まれる形で1時間あたり2本（30分間隔）が運転されている。
1954年9月のダイヤ改正で登場。登場当初は日中に20分間隔で、途中三宮駅（当時）のみに停車し、梅田 - 元町間を27分で結んだ。その後は西宮・芦屋・御影にも停車する代わりに急行は基本的に梅田 - 西宮間に短縮することで、以後現在に続く体系となった（詳細は後述）。
本種別も基本的に山陽方面に直通するが、「直通特急」とは異なり山陽側の終着駅は須磨浦公園駅までであるほか、神戸三宮駅 - 須磨浦公園駅間は各駅停車となるのが違いである。基本的には梅田駅 - 須磨浦公園駅間の運転だが、一部に梅田駅 - 東須磨駅間、深夜には梅田発山陽須磨行きの列車も設定されている。また、神戸高速線内発着列車として梅田駅 - 高速神戸駅・新開地駅間の列車が設定されているほか、線内運転として深夜の下りには梅田発神戸三宮行きが、土休日早朝上りには神戸三宮発梅田行きが、それぞれ設定されている。一部の阪神特急は直通特急の折り返しによる運用の都合で山陽の車両を使用しているものがある。
このほか、過去には土・休日を中心に神戸三宮発で高速神戸・新開地・東須磨・須磨浦公園行き、土・休日のみ須磨浦公園発神戸三宮行きで区間運転する「特急」があった。
2001年のダイヤ改正までは特急運用時に限り専用マークを掲げて運転されていた（ただし、8000系・9000系・9300系はのぞく）。現在では、高校野球開催期間中の特急充当車に専用の標識板を掲示している（2013年春までは山陽電鉄の車両の運用による阪神特急をのぞく）。甲子園球場で阪神タイガースの主催試合が開催される時は、タイガースのマークが描かれた標識板を阪神（直通特急および阪神特急運用時）・山陽電鉄の車両にそれぞれ掲示する。
2016年3月のダイヤ改正で、平日ダイヤの阪神梅田駅 - 須磨浦公園駅間の阪神特急2列車が、山陽車の運用となった。
平日朝ラッシュ時に「特急」とともに運転される種別で、上り方向のみに設定されている。全列車が御影発梅田行きで運転される。また、ラッシュ時に運転される優等列車のため混雑することから、大阪側から4両目に女性専用車両が設定されている。
現行ダイヤでは名前の通り、各駅に連続停車する区間と通過運転を行う区間があり、後者で上位種別である「特急」と異なる駅に停車する「千鳥停車」が見られる。また、青木駅で後続の直通特急と快速急行の待避を行っている。車両は阪神の6両編成を用いる。
1981年のダイヤ改正で芦屋駅を始発駅として1本が設定されたのが始まりである。その後神戸側の始発駅を三宮駅（当時）に変更して運転区間を延長したほか、何度か増発や停車駅変更が行われた。この時期は全区間で通過運転を行い、現在のように連続停車する区間はなく、また、ほぼ阪神本線全線を走るため「区間特急」という名称には、やや違和感のある運行形態であった。「特急」とは異なる停車パターンで運転されていたのは同じで（芦屋駅のみ両方が停車）、特急より停車駅が少なかった時もある。2009年ダイヤ改正では区間特急と直通特急との続行ダイヤから芦屋駅と甲子園駅で次の快速急行に連絡するダイヤに変更され、始発駅が青木駅となり運転区間が短縮され、連続停車区間が出現した。その後2012年ダイヤ改正では野田駅にも停車し、2016年ダイヤ改正では運転区間が拡大され御影駅が始発駅となり、また魚崎駅・尼崎駅も停車駅となるなど、列車の趣旨にも若干の変化が見られる。
平日ではあるが年末のため土曜・休日ダイヤとされた2014年12月29日には、通勤輸送にも配慮して初めて臨時区間特急を4本運転した。
神戸三宮駅から本線・阪神なんば線を経由して近鉄奈良線とを結んでいる。基本は神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で運転されるが、早朝・夜間は本線に乗り入れず尼崎発着とし、尼崎駅で直通特急・特急と接続する形をとっている。また、平日朝の下りの尼崎発の一部は阪神なんば線内は普通として運行され、尼崎駅で快速急行へと種別を変更している。なお、近鉄線内で障害が発生した場合は、近鉄線内には乗り入れず西九条駅発着に変更されることがある。
阪神車両（18m・3枚扉）、近鉄車両（20m・4枚扉）ともに運用に入るため、列車によりホームでの乗車位置（阪神車は○、近鉄車は△で案内）が異なる。ただ、阪神車か近鉄車かの運用は固定されている（但し系列は固定されていない）ため、どちらの車両を使用するかは、駅の発車標または2018年3月17日より配信を開始した『阪神アプリ』で確認できる（現在の時刻表には記載はない）。
2012年3月20日ダイヤ改正より、土休日のみ上りは始発から3列車が神戸高速線新開地発近鉄奈良行き（いずれも阪神の車両で運転）へと変更された。2016年3月19日ダイヤ改正より、神戸三宮駅到着後は回送として尼崎車庫へ折り返していた列車を営業列車化して神戸三宮発尼崎行き・大阪難波行き・大和西大寺行きをそれぞれ増発した。
全列車が尼崎駅から阪神なんば線に入るため本線の梅田駅 - 尼崎駅間には乗り入れないが、ほとんどの列車は尼崎駅で梅田駅発着の急行と接続することで梅田方面へも利便性は確保されている。「急行」よりも上位で「特急」よりも下位にあたる列車種別であるが、阪神の現行種別の中でも時間帯によって停車駅が異なることが顕著であり、平日朝下り及び夕方 - 夜間においては同時間帯を走る直通特急・特急よりも停車駅が1駅少なくなる（御影駅通過のため）。このため、ラッシュ時は尼崎駅 - 神戸三宮駅間では最も停車駅が少ない種別となる。ただし、平日日中には武庫川駅にも、土休日は武庫川駅に加え今津駅にも、それぞれ停車し、速達性よりも利便性を確保するようになっている。このほか、尼崎競艇開催日に限り、夕方の近鉄奈良行きの一部が尼崎センタープール前駅に臨時停車する。なお、ホームの問題から特急停車駅の御影駅は通過する。
時間帯によっては阪神間の最先着列車になることがある。ただし本線内の車両は阪神・近鉄の6両編成を用いている一方で、阪神なんば線や近鉄方面へ直通する列車は最長10両編成となるため、尼崎駅で連結・切り離し作業を行う関係上、この作業中に梅田方面発着の列車に抜かれることがある。また、尼崎駅での連結・切り離し作業時間を確保するため、特に土・休日ダイヤでは正午頃と午後3時台に一時的にダイヤパターンが崩されている。
1983年12月のダイヤ改正にて、梅田駅 - 西宮駅間の急行を延長する形で登場。当初は休日日中のみで、また西宮駅 - 三宮駅（当時）間ノンストップであった（梅田行きに限り、当初は青木駅に停車して特急を待避するダイヤで運行）。1987年12月より平日日中にも拡大、同時に梅田行きの青木駅待避がなくなった。その後、2009年3月の阪神なんば線延伸開業までの間は、1998年2月のダイヤ改正で直通特急の運転開始・日中10分間隔の実施により、日中は梅田駅 - 西宮駅間の急行に置き換えられ、また平日夕方ラッシュ時間帯（17 - 19時台）に本線全般で「急行」に代わって運転される通勤時間帯の直通特急を補完する中長距離速達種別という位置付けとして存在した。
梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・御影駅間に設定される種別である。平日の日中と土・休日の夕方までは梅田駅 - 西宮駅間の列車と梅田駅 - 尼崎駅間の列車を交互に運転し、そのうち尼崎駅発着の列車は同駅で快速急行と接続する。基本は梅田駅 - 西宮駅間の運転だが、土・休日の夜間は梅田発23時台の下りを除き梅田駅 - 甲子園駅間の運転となる。また、平日深夜の梅田24時20分発は御影行きである。
尼崎競艇開催日には快速急行と同じく、夕方の梅田行きの一部が尼崎センタープール前駅に臨時停車するほか、毎年8月に行われるなにわ淀川花火大会開催当日の終了時間後に急行が姫島駅に臨時停車する。また、西宮えびす開催日には一部の甲子園駅発着の列車が運転区間を延長して西宮駅発着で運転される。
2009年3月20日改正前は、平日の昼間と深夜時間帯は梅田駅 - 西宮駅間（一部は梅田駅 - 甲子園駅間）、朝ラッシュと夜間では梅田駅 - 三宮駅（当時）間で運転されていた。朝ラッシュの一部列車は神戸高速鉄道線、山陽電鉄線内にも乗り入れをしていた（下り一部は東須磨駅、須磨浦公園駅まで、上り一部は東須磨駅、新開地駅から）。当時は、平日下り早朝に三宮発、神戸高速鉄道線新開地・山陽電鉄線東須磨行きの急行が合計5本あった。この急行は通過駅がなく、実質は各駅停車であるが、終着駅で折り返し梅田行き急行として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「急行」として運転していた。平日下り三宮方面へ向かう急行は直通特急に追い抜かれることなく、三宮駅（当時）まで先着していたが、平日朝ラッシュ時の上りの急行は青木駅で区間特急と直通特急に、夜間の上りの急行は甲子園駅で直通特急に追い抜かれていた。土・休日については日中は梅田駅 - 西宮駅間、夜間は梅田駅 - 甲子園駅間のみの運転で、西宮駅以西の運用はなかった。
2006年10月28日のダイヤ改正では、従来の上りに加え、下りのすべての急行も大石駅に停車するようになった。
2009年3月20日ダイヤ改正で西宮駅以西の運転が一旦廃止され、運転区間は終日梅田駅 - 西宮駅間に短縮された。併せて福島駅が通過駅、今津駅が停車駅となり、朝のラッシュ時の運転は区間急行に置き換えられる形で休止された。平日夕方 - 夜間の上り急行は甲子園で直通特急や快速急行と接続する。2016年3月19日のダイヤ改正で、平日の深夜に運転されていた最終の梅田発御影行き特急が急行に変更されたため、平日深夜の下り1本のみだが西宮駅 - 御影駅間で定期の急行が復活した。
平日朝ラッシュ時、急行に代わって梅田駅 - 甲子園駅間に設定される種別である。停車駅は急行と比較して福島駅・千船駅・鳴尾駅が加わる。上りは梅田駅まで先着する。下りは尼崎駅で快速急行と接続し、尼崎駅から快速急行を利用することで後続の直通特急よりも神戸三宮駅へ先着する。
区間急行の種別自体は2001年3月10日のダイヤ改正で一度廃止されたが、2006年10月28日のダイヤ改正で復活したものである。
阪神なんば線開業直前は平日朝ラッシュ時に甲子園発梅田行きが8本運転されており、途中で鳴尾駅・武庫川駅・尼崎駅・野田駅に停車し、一部をのぞいて尼崎駅で区間特急に、野田駅で直通特急に追い抜かれるダイヤを組んでいた。また、2001年に一度廃止されるまでは、姫島駅にも停車していた。同時間帯に走っていた急行とは少し違っていて、鳴尾駅に停車した代わりに福島駅は通過していたが、朝の通勤時間帯における上り急行の混雑緩和と甲子園駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤急行」の様な位置付けであった。
2009年3月20日のダイヤ改正で福島駅・千船駅が停車駅に加えられ、当該時間の急行を置き換える形で梅田発の下りも設定された。
各駅に停車する種別。車両は原則として加速度の高い4両編成の通勤型車両（ジェットカー）が使用されるが、一部の時間帯において神戸三宮駅 - 新開地駅・東須磨駅・須磨浦公園駅間で運転される普通は、特急の折り返し運用などのため例外的に急行系車両が使用される。特急の項目でも述べた通り、この急行系車両を使用する普通は長らく各駅停車の『特急』として運用されていたが、2016年3月19日のダイヤ改正以降は普通に統一された。
終日、原則として梅田駅 - 高速神戸駅間で運転されているが、日中の一部の列車で尼崎駅にて車両を取り替える運用もある。元々は原則として元町駅で折り返し運転を行っていたが、1998年2月15日のダイヤ改正で高速神戸駅まで延長された（ただし、それ以前の1991年改正から既に夕方ラッシュ時に高速神戸駅で折り返す運用も設定されていた）。延長された理由は、運行本数の増加で元町駅での折り返し時間に余裕がなくなったことや、そのダイヤ改正で運行開始した直通特急の一部が西元町駅を通過扱いとしたこと、高速神戸駅で新開地方面の列車接続をするため、などであった。また、時間帯によっては途中の尼崎駅・西宮駅・石屋川駅・神戸三宮駅・元町駅を始発・終着駅とする列車も設定されている。
緩急接続は、基本的に尼崎駅で急行または梅田行き区間急行（一部は快速急行、早朝・深夜時間帯は特急）に、西宮駅では早朝・深夜の一部列車を除いて特急（一部は快速急行）と西宮発着の急行に、御影駅と高速神戸駅でそれぞれ直通特急・特急に接続する。このほか、平日朝ラッシュ時は千船駅で甲子園行き区間急行に接続するほか、早朝・夜間にわずかだが甲子園駅で直通特急・特急に接続する列車もある。
2009年3月20日実施のダイヤ改正で、2006年10月28日改正時から実施されていた山陽電鉄東須磨駅までの乗り入れ運用が廃止された。ただし、新開地駅までの乗り入れ列車は存続している（下りは尼崎駅と石屋川駅の早朝の始発のみ、上り朝に梅田行きの平日2本・土休日3本のみ）。当時は、山陽電鉄線内へ本格的にジェットカーが乗り入れていた。
5700系や5500系リニューアル車には自動ドアボタンが設置されており、これらの車両で運用する列車のうち緩急接続や通過列車の待避で長時間（2分以上）停車する駅においては、車内温度維持のため乗降客がドアを開閉する半自動扱いとなっている。
阪神線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、上りは朝に、下りは深夜に運転されている。下りは神戸三宮発山陽姫路行きが、上りは高砂発神戸三宮行きが運転されている。山陽の車両のみで運転されている。
阪神線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、朝・夕以降（土・休日は僅かだが日中にも）に神戸三宮駅 - 山陽姫路駅間で運転されている。神戸三宮発ではほとんどが山陽姫路行きだが、東須磨行き、東二見行き、飾磨行きもわずかに設定されている。なお、ごく一部の列車を除いて大石駅まで回送され同駅で折り返している。須磨浦公園以西へ直通する列車は山陽の車両のみで運転されている。
阪神の急行系車両や山陽車を使用していた神戸三宮駅 - 須磨浦公園間運転の「特急」も、実態は各駅停車だったため、2016年3月のダイヤ改正で、急行系車両の方向幕を整備した上で「普通」に統一された。
臨時特急は、阪神甲子園球場でのイベント開催当日（主に春・夏の高校野球大会、プロ野球試合によるもの）に、梅田駅 - 甲子園駅間で運転される。梅田発はイベント開催直前のみ、甲子園発は同終了後のみの運転で、定期の直通特急・特急の直前に発車するよう予め運行時刻が設定されている。途中停車駅は、尼崎駅（甲子園発のみ）である。
阪神なんば線開業までは臨時特急の停車駅は区間特急と同じで、実質的に途中無停車の直行列車だった。
阪神なんば線開業後は甲子園発の列車のみ尼崎駅に停車し同線との接続を図っているが、梅田発甲子園行きの列車は現在も甲子園駅まで無停車で運転されている。甲子園発は、阪神甲子園球場の観客数に合わせて最大4本が運転されるが、阪神なんば線方面への直通列車は運転されない（阪神側は甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならないことを理由に挙げている）。なお、大阪難波駅へは阪神なんば線開業前から阪神バスによるなんば行きの直行バスが運行されており、同線開業後も継続して運行されている（ただし2011年・2012年・2016年は休止）。
臨時快速急行は、毎年8月上旬のみなとこうべ海上花火大会開催日と、12月上旬 - 中旬の神戸ルミナリエ開催期間中のうち、土曜・日曜の夜間上りのみ設定される。尼崎始発の阪神なんば線の定期列車（普通も含む）を延長する形で、本線は臨時快速急行として運転する。なお、駅の発車標、阪神車両・近鉄車両いずれも『臨時快速急行』の表示は用意されていないため、定期列車同様に『快速急行』または『快急』と表示して運用している。
停車駅は土・休日における定期列車の快速急行と同一である。
近鉄との相互直通運転を開始した2009年の12月に初めて設定された。以降、毎年神戸ルミナリエの時期のみの運転であったが、2015年からは、毎年8月上旬のみなとこうべ海上花火大会の開催日にも設定され現在に至る。
このほか、平日ダイヤでは初めての臨時快速急行が、天理教教祖誕生祭に合わせて、2011年4月18日に神戸三宮8時53分発天理行きが1本運転された。この列車は8時50分頃に神戸三宮駅に到着する定期列車の快速急行の折り返しであり、通常は回送として尼崎車庫へ向かう列車であるが当日は客扱いとした。列車側では青表示の「 天 理」の方向幕の設定がなかったため種別表示のみの「」とし、正面に大阪難波経由天理行きのヘッドマークが取り付けられた。駅の案内表示では「 難 波」とし、「難波から臨時急行天理行きになります」の表示が併記されていた。2012年以降も、この神戸三宮8時53分発天理行き臨時快速急行は継続して運転され、天理教の月次祭（毎月26日）に合わせ、毎年3月から年内にかけての毎月26日のみ、当日が平日ダイヤ適用日である場合に限り運転された（当日が土休日ダイヤ適用日の場合は運転せず）。また2011年同様、特製ヘッドマークを装着している。なお、この神戸三宮8時53分発は2016年のダイヤ改正で定期列車化され、快速急行大和西大寺行きとして運転されているほか、平日の天理教祭典日に限り大和西大寺駅から天理行き臨時急行に変更して天理駅まで延長運転する「天理臨」も継続している（専用のヘッドマークも用意）。
臨時急行は、臨時特急や臨時快速急行と同じように、阪神甲子園球場でのイベント開催日のほか、神戸ルミナリエやみなとこうべ海上花火大会、十日えびすといった沿線での大きなイベント開催時の土曜・休日にも運転される。停車駅は、梅田駅 - 御影駅間は定期の急行と同じ、御影駅 - 神戸三宮駅間は無停車である。
基本的に定期では西宮駅ないし甲子園駅に発着する急行を、神戸三宮駅発着または西宮駅発着に延長した区間が臨時急行として運転されるが、阪神甲子園球場でのイベント終了直後には定期運行の急行とは別に甲子園発神戸三宮行きが運転される場合もある。
梅田発西宮行きは甲子園駅（定期運行時の終着駅）で種別は変更せず、西宮駅までそのまま『急行』として運転される。神戸三宮駅発着に関しては、2009年3月のダイヤ改正までは、梅田駅 - 神戸三宮駅間で定期運行されていた急行の停車駅から大石駅を抜いた駅（西宮駅以西は芦屋駅・青木駅・御影駅・岩屋駅）に停車していたが、同改正で西宮駅以西における急行の定期運行は無くなったため、現在は梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行、西宮駅 - 神戸三宮駅間は定期の特急の停車駅（芦屋駅・魚崎駅・御影駅）に停車する形で運行されている（西宮以西の急行は2016年3月19日改正で平日深夜の梅田発御影行きが設定されたため現在は御影までに限ってではあるが復活）。神戸三宮駅発または西宮駅発は西宮駅または甲子園駅（定期運行時の始発駅）到着直前に、列車の方向幕はそれまでの「' 梅田」から「' 梅田」へと変更される。
2012年3月までの土曜・休日の夕方は、定期では梅田駅 - 尼崎駅間で運転される急行（尼崎駅で快速急行と接続）は、引上げ線の容量の都合から尼崎駅で折り返さず、回送列車として甲子園駅まで送り込まれた上で同駅構内の引上線で折り返していた。阪神甲子園球場での催事がある日に限り、この折り返し回送列車のうち一部を客扱いさせた上で尼崎駅まで臨時急行として運行させることがあった（下の画像参照）。この臨時急行は、尼崎駅から先は定期の急行として運用されるが、甲子園駅 → 尼崎駅間は元々回送列車のスジをそのまま利用していたため、武庫川駅は通過した。また、尼崎駅到着直前に、列車の方向幕はそれまでの「' 梅田」から「' 梅田」へと変更した。
2015年の夏の高校野球開催期間中には、前もって早朝から混雑が予想された特定の日に限り、朝5時台から6時台にかけて梅田発甲子園行きの臨時急行を例外的に増発した。2016年も同様に、公式ウェブサイトでは夏の大会開催期間中の当日が準決勝戦・決勝戦である日を除く土曜・日曜・祝日に限り朝6時台に梅田発甲子園行きを2本増発するとアナウンスされたが、実際には15日以降も閉幕まで平日でも主に朝5時台に増発が行われた。2017年も夏の大会期間中の8月11日から20日にかけて、土曜・休日ダイヤであった11日 - 15日と19日・20日には毎日6本が、平日ダイヤの16・17日にも毎日5本が、それぞれ運転され（18日は運転なし）、2018年もお盆休み期間中を中心に始発前の4時58分から朝6時30分までの間に増発が行われた。なお、この梅田発甲子園行きの臨時急行は、駅での案内・表示ともに『急行』としている。
準急は、2009年3月20日改正によって本線では運行が休止された種別である。
休止直前は、平日の朝夕ラッシュ時間帯に運転される種別となっていた。朝ラッシュ時は主に下りは梅田発の尼崎・甲子園行き、上りは石屋川駅・御影駅・西宮駅・甲子園発の梅田行きが運転され、夕ラッシュは梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅間で運転が行われていた。それ以前には下り大石駅始発もあったが、こちらは大石駅から東須磨駅までの各駅停車であり、急行系車両としての理由のため準急の表示で運転されていた。
優等列車というよりも、普通用車両と比較して加速性能が劣る急行用車両を使用した、朝夕ラッシュ時間帯における普通用車両を補完する性格の種別であり、停車駅が多かった。これはラッシュ時に準急がない場合、「待たずに乗れる阪神電車」という当時のキャッチフレーズとは逆になってしまうため、停車駅を可能な限り増やしたためである。梅田駅 - 西宮駅間では淀川駅・大物駅・尼崎センタープール前駅（但し平日朝の梅田行きは停車）・久寿川駅・西宮東口駅（のち廃止）以外の駅には全て停車しており、2駅連続で通過する区間はなかった。西宮駅以遠はダイヤ改正時に停車駅が見直されることがあり一定していなかったが、ホーム有効長が4両分のみであった住吉駅は通過していた。
2006年10月28日のダイヤ改正より、上り準急が打出駅に停車し、香櫨園駅が通過となった（打出駅のホームが延伸され6両編成対応になったことと、香櫨園駅に区間特急が停車するようになったため）。また、同改正前は最長で山陽電鉄東須磨駅まで運転されていた下り準急は、すべて尼崎駅・甲子園駅までに運転区間が縮小された。
停車駅が多い上に特急などの待避も多く所要時間がかかるため乗車率が低迷していたことから、2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴う改正で休止とし、準急種別は阪神なんば線 - 近鉄奈良線間の相互直通列車に限定して用いられる（同時に阪神なんば線には「区間準急」が登場）ことになり、本線における準急は消滅した。準急が停車していた深江駅・打出駅・今津駅では、代替で区間特急が新規で停車するようになった。
なお、1980年代までは休日の昼間、梅田駅 - 甲子園駅間（一部は尼崎駅まで）に設定されていた。これらは「不定期列車」としての運転であり、冬季（12月 - 2月）は運休となっていた。また、1963年2月から1968年4月まではダイヤの関係で梅田 - 甲子園間の一部の不定期準急にジェットカーを使用していた列車もあった。
1990年頃まで準急は5両編成で運転されていた。このため、準急にはR車や両運転台車両だった3301型が多く充当されていた。各駅停車の終日4両編成化を機に、これまで特急・急行は6両編成、区間急行・準急は5両編成だった優等列車をすべて6両編成に統一、これによりそれまで8000系が充当されなかった準急も8000系で運転されるようになった。
本線は、当初軌道線（路面電車）として開業した。しかしそれまでの軌道線が市街地交通としての役割しか果たしていなかったのに対し、阪神電気鉄道は都市間交通としての電車に注目し、それを阪神間に投入することにした。
そもそも阪神間には東海道本線がすでに存在するため、それを運営する逓信省鉄道作業局（後、運輸省→国土交通省）から並行路線の私設鉄道法に基づく鉄道敷設免許は下りる見込みは低く、ならば路面電車扱いにして内務省（後、建設省→国土交通省）から認可を取ろうということになり、それも本来軌道なら道路上に敷設しなければならないところ、一部でも路面区間（この場合御影や神戸など）があればいいということで認められたものである。そして阪神電気鉄道に対する認可後、京阪電気鉄道・箕面有馬電気軌道（現在の阪急電鉄）・大阪電気軌道（現在の近畿日本鉄道）・京浜電気鉄道（現在の京浜急行電鉄）・京王電気軌道（現在の京王電鉄）・京成電気軌道（現在の京成電鉄）など、次々とこの類型の形による私鉄会社が誕生することになった。
ルート選定に関しては、東海道本線が阪神間をほぼ周辺集落を無視した直線ルートで敷設したのに対し、乗客獲得のため尼崎や西宮など、梅田街道・中国街道・西国街道沿いの市街地をできるだけ縫うようなものとなった。その結果、同じような条件で敷設された阪急宝塚本線や京阪本線などと同様に曲線区間が多くなり、株式会社をもじって「カーブ式会社」と揶揄される要因ともなった。
1905年（明治38年）4月12日、大阪出入橋駅 - 神戸筒井通駅間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高時速が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両（1形など）に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定速度20.4km/h で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間の所要時間は50分で、阪神電気鉄道はそれより遅かったものの、本数や運賃では格段の差があり、国鉄の阪神間乗客数は63%、特に中間駅からの利用客は70%も減少する打撃を与えたといわれている。
なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる（現在も変わらず）が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮（表定速度29km/h）していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分（軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる）ができて、ようやく速度違反でなくなった。
大正に入って、第一次世界大戦の辺りになると尼崎が工業都市化し、また西宮や芦屋付近は住宅地となって、乗客数は急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として半急行として阪神間を四区間に分割、そのうち一区間を通過する電車を設定した。これによって阪神間58分へのスピードアップが果たされるとともに車両の運用効率が上がり、運転間隔を詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。
それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉は内務省など監督官庁の間で続けられ、1913年に申請を出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府と兵庫県の知事が政府に沿線住民の陳情書を提出するなどの働きかけも行っている。またこれに伴い、1920年には総括制御が可能な301形が投入され、2両運転開始とともに1921年11月7日同線初の急行電車（阪神間56分）も設定されている。
なお、1920年に並行して阪神急行電鉄（阪急）神戸本線が開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピーで梅田駅 - 神戸（上筒井）駅間を50分→25分（1934年7月より）で結ぶようになると、梅田 - 三宮間に60分前後を要していた阪神電気鉄道では危機感を強め、線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年（昭和8年）までに併用軌道を廃して全線を専用軌道化して全線を35分で走破する特急の運転を開始（野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅に停車）し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車の頻発運転（4分毎に急行→特急と普通を運転）も行い、対抗した。
また都市間のみならず沿線でも、阪急とは激しい乗客誘致合戦が繰り広げられた。詳しくは阪神急行電鉄#開業後の阪神電気鉄道との対立を参照のこと。
路線の専用軌道化を推し進めるに当たり、神戸の併用軌道区間については当初高架線によって解消を計画していたが、市の要請で地下線に変更した。同じ様に高架線での神戸三宮乗り入れを計画していた阪急は、地下線への計画変更に終始反対していて長らく工事に取り掛かることができなかったため、先に市街地への乗り入れを果たすことが競争で優位に立つ要因であると判断し、阪神電気鉄道側は譲歩したと見られている。
1933年に三宮駅への乗り入れを果たした後、阪急の三宮駅乗り入れを控えた1936年には中心地の元町乗り入れを達成し、「大阪の中心から神戸の中心へまたずにのれる」とアピールした。なお、1934年に三宮駅から先の区間の敷設免許を申請した際には、湊川駅まで延伸して山陽電気鉄道と接続する予定であったが、資材と予算の都合もあり、元町駅までを突貫工事で完成させて当面の措置としたといわれている。
なお阪神電気鉄道は、本線の線形の不利を補おうと、第二阪神線なる別線を張り付けでの複々線化も一時は検討していた。その計画は結果的には頓挫したが、一部は伝法線（→西大阪線→阪神なんば線）として開業している。さらに上記の元町駅・湊川駅への延伸も、本来はこの計画の一環として計画されたものであった。
同社はまた、阪神国道（今の国道2号）上に路面電車を敷設する計画が上がった際には、阪急以上の脅威となる可能性を危惧し、積極的に介入を行った。これは1927年に阪神国道電軌として開業し、翌年には阪神へ合併され、同社の国道線となっている（1975年までに全線廃止）。
戦後は1954年 - 1963年の一時期にかけて、3011形を使った梅田駅 - 元町駅間を三宮駅のみ停車で27分運転（三宮駅までは25分）という特急も設定したりしている。当時、阪急線で梅田駅 - 三宮駅間を走る特急の所要時間が十三駅、西宮北口駅停車で28分であり、また国電（国鉄電車）の急行電車（1958年から快速電車へ呼称変更）が24分で大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車（後に芦屋駅にも停車）で結んでいたので、若干国鉄には劣るものの線形の悪い阪神線の優等列車が、阪急線のそれを所要時間で凌ぐことになった。
特急は昼間のみ20分間隔で設定されたが、阪神間の途中駅の需要を取り込むため、1960年からは昼間10分間隔に増発される一方で西宮駅、芦屋駅、御影駅にも停車するようになった。1963年2月1日改正より昼間は12分間隔となり、1998年2月15日改正まで35年間続いた。
1964年に伝法線が西大阪線と改称され、大阪環状線と接する西九条駅まで延伸されたが、翌1965年には大阪南部から神戸方面への速達効果を狙い、同線との直通列車である「西大阪線特急」が設定された。しかし利用が低迷し、1974年に廃止されている。
阪神では湊川駅への延伸免許を、戦後もしばらく保有し続けていた。昭和30年代に入り神戸市が市電の代替も兼ねて、神戸市に乗り入れる各私鉄を地下線で接続する計画をたて、1958年に神戸高速鉄道を発足させてそれを具体化させると、阪神では件の延伸免許を失効させる代わりに、同社線への直通を行うことが決められた。
1968年に東西線（現：阪神神戸高速線）が開通し、阪神は予定どおり同線への直通と、それを介しての山陽電気鉄道本線との直通運転を開始した。
1998年2月の直通特急運転開始までは、以下のような運用であった。1998年2月改正で直通特急が設定され、全面的な相互直通運転が実施されるようになり、2001年に山陽からの大石駅折り返し列車は廃止された。
国鉄分割民営化後、JR西日本がアーバンネットワークの輸送力増強の一環として国鉄時代の1970年に運転を開始した「新快速」の速度向上などを図ると、阪神電鉄では上記のように神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道との直通特急を設定したり、優等列車の停車駅を増やす施策をとるようになった。
2001年のダイヤ改正で、甲子園駅に停車する時間帯の直通特急・特急は梅田駅 - 三宮駅間の停車駅が戦前の特急と同等の6駅停車で運転されるようになった。これは1990年代前半ごろまでの最も停車駅が少ないパターンの急行（野田駅、尼崎駅、甲子園駅、西宮駅、芦屋駅、御影駅に停車。なおこの停車パターンは、戦前の特急と同一である）と同じ駅数である。高架化などの恩恵もあり、2001年ダイヤ改正以後特急の方が当時の急行よりも3 - 4分短い所要時間で走っていたが、阪神なんば線開業後はダイヤ過密化などの影響で再び2分程度所要時間が延びた。
2009年3月には阪神なんば線の開業により、三宮から難波、それに近鉄難波線・奈良線を経て奈良方面との相互直通運転が開始され、阪神間から奈良線沿線やミナミへ向かう乗客の移行が期待されている。同時に、三宮駅から阪神なんば線を経由して近鉄奈良駅とを結ぶ優等列車として快速急行が日中毎時3往復新設され、前述の西大阪線特急廃止から34年と約4か月ぶりに西九条駅を経由する優等列車の運行が復活した。
阪神なんば線開業を目前にした2009年1月下旬ごろから駅名表示板の意匠変更（青を背景に白抜き文字）や駅での到着・発車案内の自動放送、接近・発車メロディを変更している。