福知山線
福知山線（ふくちやません）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から京都府福知山市の福知山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
なお本項では正式な路線名を示す場合をのぞいて、東海道本線のうち大阪駅から京都方面はJR京都線、尼崎駅から三ノ宮方面についてはJR神戸線の愛称で記述する。
大阪と北近畿、さらに山陰地方とを結ぶルートの一つである。大阪駅 - 宝塚駅間では阪急宝塚線の梅田駅 - 宝塚駅間と、大阪駅 - 伊丹駅間では阪急神戸線・阪急伊丹線の梅田駅 - 伊丹駅間と競合している。
東海道本線の大阪駅 - 尼崎駅間を含む大阪駅 - 篠山口駅間はアーバンネットワークの路線の一つとなっており、「JR宝塚線」（ジェイアールたからづかせん）の愛称が付けられている。阪急電鉄にも宝塚線があるため、混同を避けるために愛称に「JR」が付いている。JR西日本が1987年8月に大阪駅 - 新三田駅間の愛称を公募したところ、「北阪神線」が1位であったが、「JR宝塚線」が採用された。また愛称の区間も地元自治体の要望により、大阪駅 - 篠山口駅間に変更されている。
ラインカラーは黄（）であり、選定理由は「これからの新しい開発エリアを示すイキイキとしたイメージ」とされている。路線記号は G 。
尼崎駅 - 新三田駅間は近畿統括本部が、新三田駅（構内を除く） - 福知山駅間は福知山支社が管轄している。大阪駅 - 尼崎駅 - 谷川駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に含まれており、大阪駅 - 篠山口駅間はIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。路線は篠山口駅を境に南側の都市近郊路線と、北側の地方幹線とに雰囲気が分かれ、日中は普通列車の運転系統も分離されている。篠山口駅以南は複線、以北は単線である。単線区間の各駅すべてで列車交換が可能で、一線スルー化されている。複線区間では塚口駅・川西池田駅・宝塚駅・新三田駅・広野駅で列車の待避が可能である。
1986年10月31日まで客車普通列車が運行されていたが、同年11月1日の宝塚駅 - 新三田駅間の複線電化を機に、沿線住宅開発の進展とJR東西線の開業などにより新型車両が行き交う通勤路線となっている。また、川西池田駅 - 西宮名塩駅間・三田駅 - 丹波大山駅間・柏原駅 - 福知山駅間は国道176号とほぼ並行している。
福知山線は尼崎駅が起点だが、尼崎駅を発着する全列車が尼崎駅を越えて大阪方面、またはJR東西線を経由し片町線（学研都市線）に乗り入れている。福知山駅からは特急列車が山陰本線・京都丹後鉄道宮福線に直通している。普通列車（快速列車を含む）は、日中は篠山口駅で運転系統が分かれており、大阪駅 - 福知山駅間を直通する列車は朝晩のみである。
2015年3月14日ダイヤ改正時点での運行概況は次の通り。
朝ラッシュ時間帯の尼崎方面行きは、大阪行きの快速、JR京都線直通の普通、JR東西線・学研都市線直通の快速・普通が頻発する。普通列車は、かつてはJR京都線直通とJR東西線直通が1：1の割合であったが、現在はJR東西線直通のほうが多く設定されている。尼崎駅でJR神戸線からの普通列車に接続する。
北近畿ビッグXネットワークの一角（「X」の左斜め下の部分が福知山線）としての機能があり、特急「こうのとり」がおおよそ1時間に1本で1日14往復運転されている。
停車駅は、大阪駅・尼崎駅・宝塚駅・（西宮名塩駅）・三田駅・（新三田駅）・（相野駅）・篠山口駅・（谷川駅）・柏原駅・（黒井駅）・福知山駅で、（ ）内の駅には一部の列車が停車する。
大阪から福知山市・豊岡市などの丹波・但馬地方の各市町や城崎温泉などの観光地への足として、城崎温泉駅発着列車などもある。現在は主に3両・4両編成で運転されるが、多客時には7両へ編成増強されることもある。平日朝晩の特急列車では大阪駅 - 篠山口駅間で通勤需要があるため、2往復は通年7両で運転されている。
「こうのとり」のうち一部列車が多客期のみ京都丹後鉄道（2015年3月までは北近畿タンゴ鉄道）天橋立駅へ延長運転を実施していた。
快速列車は、大阪駅発着系統と尼崎駅からJR東西線・学研都市線に直通する系統が運転されている。2000年3月11日のダイヤ改正より登場した丹波路快速は前者にあたる。快速と丹波路快速の停車駅は同じで、尼崎駅 - 三田駅間で尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・中山寺駅・宝塚駅・西宮名塩駅・三田駅に停車し、三田駅 - 福知山駅間は各駅に停車する。
JR東西線・学研都市線直通系統には、日中に塚口駅で折り返す系統が運転されているが、この列車で学研都市線内でも区間快速として運転する列車は、当路線内でも区間快速として運転されている。なお、折り返し系統以外の列車は塚口駅は通過する。車両は、223系・225系電車が大阪駅発着の列車に限って使用されており、207系・321系電車は7両編成で大阪駅発着・JR東西線直通の宝塚駅・新三田駅・篠山口駅発着列車に使用されている。
快速列車は日本国有鉄道（国鉄）時代は1日に数本程度運転されるだけであった。国鉄末期の1983年頃のダイヤでは、大阪駅 - 篠山口駅間に尼崎駅・伊丹駅・宝塚駅・武田尾駅・三田駅・広野駅・相野駅・古市駅を停車駅とする気動車による快速列車が1日2往復のみ設定されていたが、快速列車はのちに、各駅停車となる区間が三田駅 - 篠山口駅間、宝塚駅 - 篠山口駅間と次第に延びて停車駅が増加していき、1986年11月1日の全線電化で全列車が電車に統一されたことによって普通列車のスピードアップが図られたため、最終的に廃止された。快速が多数運転されるようになったのは民営化後の1989年3月11日のダイヤ改正からで、当時の停車駅は尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・宝塚駅と三田駅以遠の各駅で、国鉄時代とは異なる停車駅で設定されていた。1997年3月8日改正では広野駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅を通過する速達タイプの快速が設定され、大阪発篠山口行きで毎日夕方に4本（1時間に1本）運転されていた。この速達快速は207系電車を使用して運転が開始されたが、2003年12月1日のダイヤ改正で廃止された。
一部の列車を除き、運行区間内の各駅に停車する。普通の大半がJR京都線と直通しており、京都駅・高槻駅 - 大阪駅 - 新三田駅間で運転されている。新三田駅 - 篠山口駅・福知山駅間は前述の快速が各駅停車としての役割を担っている。始発・最終を含む朝晩をのぞき、川西池田駅で快速との緩急接続を行う。尼崎駅では一部列車をのぞきJR神戸線 - JR東西線間直通の普通と同一ホームで接続を取っている。
朝ラッシュ時は塚口始発でJR東西線に直通する系統が設定されている。日中は大阪駅 - 新三田駅間で1時間に4本運転されている。2002年10月5日のダイヤ改正前は日中以降は高槻発・京都行きとの組み合わせであったが、この改正で15分間隔運転時間帯は高槻駅発着に統一された。土曜・休日ダイヤでは朝に京都駅発着の列車が運転されているほか、夜の20分間隔運転時間帯が21時から始まる。
夜19時台には篠山口発高槻行きが1本運転されていたが、2018年3月17日のダイヤ改正により廃止された。
朝晩にはJR東西線・学研都市線に直通する列車も設定されている。JR東西線・学研都市線との直通列車は時間帯によって上りは尼崎駅で、下りは京橋駅で区間快速に種別変更を行う列車もある。土休日朝には学研都市線・木津経由の奈良発宝塚行き（京橋駅まで区間快速）が1本ある。
JR京都線に直通しない大阪駅発着の普通も朝や深夜時間帯に運転されている。この列車は尼崎駅 - 大阪駅間で外側線を走行し、塚本駅は通過（土曜・休日夜の大阪行き1本は除く）する。
車両はほとんどが207系・321系の7両編成であり、大阪発着列車に限り223系・225系も充当される。
JR東西線開業前は大阪駅発着の列車が主体で、朝ラッシュ時のみ新大阪行きと吹田発の設定があった。また昼間でも113系や117系も普通列車に充当されていた。JR東西線が開業した1997年3月8日に吹田発は高槻発に変更された。同年8月31日まですべての普通が塚本駅を通過していた（大阪駅 - 尼崎駅間は外側線を走行していたことなどが理由。現在も朝の大阪駅発着は外側線を走行している）が、翌9月1日からは、尼崎駅発着だったJR京都線の普通と当路線のJR東西線直通ではない普通を統合して京都・高槻方面 - 新三田方面直通としたため、前述の一部列車を除き塚本駅にも停車するようになった。
篠山口駅 - 福知山駅間では、日中に丹波路快速に接続する普通が運転されている。主に223系5500番台の2両編成でワンマン運転を行い、1時間に1本程度運転されている。この区間では最大6両編成が乗り入れ可能で、朝晩は車掌が乗務している列車がほとんどであり、2両編成でも車掌が乗務している列車もある。2014年3月15日の改正で、大阪発22時台の丹波路快速が福知山行きから篠山口行きに見直されたことに伴い、篠山口発0時台の普通福知山行きが設定されたが、2018年3月17日のダイヤ改正で廃止された。
国鉄からJRとなって以降は、冬のカニのシーズンを迎える11月から3月にかけて、臨時特急「味めぐり北近畿」（1998年以前）・「かにカニ北近畿」（1999年以降）が運転されていた。　（「こうのとり」の項目も参照）
現在は臨時列車の運転はなく、定期列車における車両増結で対応している。
国鉄時代から、篠山の祭礼に合わせた臨時快速（「デカンショ祭り号」）などが多く設定されていたが、現在は定期列車の充実もあって臨時列車の設定はほぼなくなっている。
現在は、毎年3月に行われている朝日放送主催の篠山ABCマラソン大会に合わせた大阪発篠山口行き臨時快速「篠山ABCマラソン号」が1本設定される程度となっている。「篠山ABCマラソン号」の停車駅は、新三田駅までは通常の快速と同一であるが、新三田駅 - 篠山口駅間の各駅は旧速達快速が停車していた相野駅も含めて通過としている。
沿線には中山寺などの大きな社寺があるため、大晦日深夜から元旦にかけて、福知山線では尼崎駅 - 宝塚駅間（運転区間は学研都市線四条畷駅 - （JR東西線） - 宝塚駅間）において普通のみ約30〜60分間隔で終夜運転が実施されている。なお、かつては宝塚駅 - 新三田駅間でも終夜運転が行われたが、2011年度以降は宝塚発新三田ゆき臨時列車1本のみの運転となり、のち臨時列車の運転も取り止められた。
大阪駅 - 篠山口駅間では、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、207系の大阪側から3両目および321系では5号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。
JR宝塚線では2002年12月2日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていたが、2011年4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。
かつて福知山線には大阪駅と舞鶴市や山陰各都市とを結ぶ幹線として長距離の優等列車が多数運転されていたが、国鉄末期の1986年11月1日に山陰本線城崎駅（現在の城崎温泉駅）まで電化されたことにより、優等列車は電車化・特急化されて運転区間は城崎駅まで短縮され、山陰方面への直通列車は夜行をのぞき廃止された。その後一時期気動車による直通列車も運転されたが、米子・出雲方面へは伯備線経由が、鳥取方面へはのちに開業した智頭急行経由がメインになり、長距離列車は姿を消した。2004年10月16日に急行「だいせん」が廃止されたことにより、福知山線経由での夜行列車は運転されなくなった。
このほかに福知山線では、北近畿タンゴ鉄道（現在の京都丹後鉄道）へ乗り入れる「文殊」や「タンゴエクスプローラー」が運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正によって福知山線経由の特急はすべて「北近畿」から改称された「こうのとり」に統一された。
通勤客向けの座席定員制の列車（ホームライナー）として1988年3月13日から2002年10月4日まで、大阪駅 - 篠山口駅間でほくせつライナーが1往復運転されていた。篠山口行きは夕方に、大阪行きは朝ラッシュ時に運転された。ほくせつライナーには183系電車のほか、一時期大阪行きのみキハ58系・キハ65形気動車による運用もあった。ほくせつライナー廃止後は特急「北近畿（現・こうのとり）」の増発で代替している。1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災ではJR神戸線が寸断され、迂回ルートで最も重要な線区として、最優先で復旧作業が行われた。福知山線では川西池田駅 - 中山寺駅間の被害が大きく、地震発生の1月17日には広野駅 - 福知山駅間が開通し、その後順次運転を再開した。
輸送力の確保のため運転開始直後から臨時列車が運転され、5時30分から21時まで1時間あたり1 - 2本の臨時列車を最大42本運転し、特急「北近畿」の増結も行われた。大阪駅を発着としていた特急列車は、東海道新幹線との接続のため3往復を新大阪駅発着で運転し、このほか「北近畿」15号は福知山駅 → 和田山駅間で延長運転し、播但線との接続を改善した。またJR神戸線が全通した4月1日以降も4月17日まで、新大阪駅延長運転が2往復、和田山駅延長運転が行われた。
貨物列車の迂回運転も行われた。福知山線や山陰本線の和田山駅 - 湖山駅間で貨物列車が運転されていなかったため貨物列車を毎日運転するには問題があり、乗務員の養成や設備の一部改良の必要性があったが、福知山線・山陰本線・伯備線を経由して2月11日から迂回運転が開始された。貨物列車が運転されていなかった区間の迂回貨物列車の乗務はJR西日本が担当した。また、ダイヤ改正にあわせた新製車両の甲種鉄道車両輸送も3月14日から8本、特大貨物2本が迂回運転された。
2011年3月12日以降はすべて電車で運転されている。篠山口駅 - 福知山駅間の快速・普通列車は、すべての列車が転換クロスシート車両で運転されている。
国鉄時代末期の1986年11月1日に全線電化開業したが、1981年4月1日の尼崎駅 - 宝塚駅間電化の際には、103系として新車の導入がなされたものの、逆に残る宝塚駅 - 福知山駅 - 山陰本線城崎（現・城崎温泉）駅間電化の際に新車はまったく導入されず、既存の113系を寒冷地向けに改造した800番台の導入等で賄った。
また無煙化以前には
といった蒸気機関車が使用された。
1970年から三田市と神戸市北部に位置している神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が始まり、ニュータウンへの入居が始まった1981年ごろから三田市の人口が増加し、特に1987年から1996年まで、人口の実質増加率は10年連続で日本一を記録した。
福知山線では輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化が行われることとなったが、生瀬駅 - 三田駅の山間部においては武庫川渓谷に沿って走っており、複線化が困難であったことから、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルの連続する複線の新線に切り替えられ、約1.8km短縮されることになった。
まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間の複線化が行われた。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅（この時点では開業前）が複線化され、翌11月1日行われた国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発にあわせて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間あたり3本（大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本）に増発された。民営化後の1989年より快速が運転を開始した（快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ）。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。
1997年には新三田駅 - 篠山口駅間の複線化が完成し、JR東西線が開業することにより、同線経由で学研都市線との直通運転が開始された。
2009年度1日平均の乗車人員は、宝塚駅が約4万人と福知山線で最も利用者が多く、次いで伊丹駅が約2万3千人、川西池田駅が約2万人である。アーバンネットワーク内でも新三田駅以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。JR発足時に1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、JR東西線開業以降は1日360本を超えるダイヤの都市近郊路線へと変化していった。
大阪駅・北新地駅 - 宝塚駅間の利用は特定区間運賃が適用されるが、電車特定区間に含まれないため、これ以外の区間と跨って利用すると幹線運賃が適用され、運賃が高くなるのが特徴である。
丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間の複線化をJR西日本に要望している。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施していた。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では少子化に伴う通学利用の減少やモータリーゼーションの浸透もあって減少傾向にある。
福知山線の発祥は、川辺馬車鉄道が1891年に開業させた尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 伊丹駅間の馬車鉄道である。のちに摂津鉄道と改称して1893年に馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎駅 - 池田駅（現在の川西池田駅）間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にあった。
摂津鉄道の路線は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に譲渡され、改軌した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年には福知山南口駅（内田町付近）まで開通した。
1904年、軍部からの要請で対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅（天田）まで延伸し、福知山駅 - 新舞鶴駅間の貸与を受けて、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成した。
阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間とあわせて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅（現在の出雲市駅）間が1912年に開通したのを機に、神崎駅（現在の尼崎駅） - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線となった。
大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされたが、線路改良や電化などの近代化は大幅に遅れた。さらにC54形蒸気機関車やDD54形ディーゼル機関車が配属され、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に姫路駅経由となるなど亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。加えて、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けるなど、車両面での近代化は大きく遅れていた。ただし、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故などがあり1985年3月のダイヤ改正で自動扉がついた12系客車に置き換えられて近代化された。
設備面では、1970年代後半から近代化が進められた。1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了。また、1980年代前半までは腕木式信号機が現存したが列車集中制御装置 (CTC) の導入により姿を消した。だが、設備は近代化された一方で、車両は依然として旧形車両が主力であったため、新車を相次いで登場させたが、競合相手の阪急には太刀打ちできず、当線に登場した103系も当初6両編成であったものがのちに4両編成に減車されている。また、神戸方面へも当時は神戸電鉄経由（当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線鈴蘭台駅・新開地駅経由）での所要時間とは大きく差がなかったが、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。
福知山線にとって劇的な変化が起こるのは、宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化が完成した1986年である。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替えるとともに西宮名塩駅を新たに設置、また三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。
一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、旅客営業を1981年に廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を始めてからは、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。
民営化以降は下記の年表を参照のこと。
1989年に大阪国際空港（伊丹空港）に近いJR伊丹駅から伊丹空港までの路線を建設する構想として、福知山線分岐線構想が計画された。その後、1995年に発生した阪神・淡路大震災により、航空機での輸送の重要性が改めて認識され、空港へのアクセス整備が必要であることから、「阪神・淡路復興計画」の中に盛り込まれた。この計画はのちに「ひょうご21世紀交通ビジョン」の中に盛り込まれている。
1995年に国・兵庫県・大阪府・JR西日本や伊丹市などから構成される「福知山線分岐線研究会」を設置し、事業予測・路線計画・整備手法や採算などについて詳細な調査を行い、2007年に兵庫県が空港とJR伊丹駅を結ぶライトレール (LRT) の導入を検討すると発表しており、2010年に事業を完成させるとしていたものの計画は進んでおらず、伊丹市では当面の対策として、市バスを活用した空港アクセスを行っている。駅距離間が比較的長い、中山寺駅 - 宝塚駅間に新駅建設案がある。
下記以外の駅はJR西日本の直営駅である。#廃止区間（尼崎港線）が廃止になったことによる廃駅を除く。名称などは廃止時点のもの。