大東急
大東急（だいとうきゅう）とは、陸上交通事業調整法による戦時統制下の東京急行電鉄を指す言葉。五島慶太がその総帥。かつては英語略称として、T.K.K () を使用していた時代もあった。
1942年（昭和17年）、東京横浜電鉄は陸上交通事業調整法の趣旨に基づき、同じ五島慶太が経営していた小田急電鉄および京浜電気鉄道を合併。さらに、1944年（昭和19年）には京王電気軌道を合併。また1945年（昭和20年）には子会社で経営基盤が脆弱であった相模鉄道の経営を受託。その営業範囲は東横の元々のテリトリーであった東京市南西部および川崎・横浜に加え、八王子や町田・府中など東京多摩地域の中央本線より南側や、小田原・横須賀など神奈川県の大部分に及ぶものとなった。大東急時代の鉄道路線は、現在の東京急行電鉄のものに加え、京王電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄・相模鉄道に該当する。
さらには、以下の企業をその傘下に収めた。
太平洋戦争後、私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）および過度経済力集中排除法が公布されたが、鉄道事業者である大東急は適用対象外となった。しかし鶴川一郎（後の小田急バス社長）を筆頭に旧小田急電鉄従業員を中心とした分離独立を求める動きが旧小田急のみならず旧京王・旧京浜でも高まり、企業分割を巡り社内が混乱した。さらに大東急の路線は私鉄の中でとりわけ空襲による被害が大きく、これをすべて復旧する資金を一企業が調達するのには限界があった。結局、公職追放を受けていた五島慶太は、会社を分けることで東急各線の復旧が早まると判断し、この意を受けた大川博（当時専務）の案により会社は再編成され、1948年（昭和23年）6月1日、京王・小田急・京急の3社が分離独立し、ほぼ1939年（昭和14年）当時の東京横浜電鉄の路線のみが東京急行電鉄の路線として残り、現在の形となった。
それ以外の私鉄も統合前の形に基本的には復することになったが、鉄道路線では元小田急電鉄の帝都線であった井の頭線が京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の所属となったり、バス路線でも旧東横乗合の路線のうち京王線以北が京王帝都電鉄に、東海道本線より海側が京浜急行電鉄の所属となったように、若干の変化はあった。
東京急行電鉄の直系前身となる会社は、デベロッパー・田園都市株式会社の開発した分譲地と省線（現在のJR）を結ぶための鉄道線として1922年（大正11年）に設立された目黒蒲田電鉄（目蒲電鉄）である。翌1923年（大正12年）に目黒 - 蒲田間（目蒲線、後の目黒線および東急多摩川線となる）を開業したが、それと並行する形で池上電気鉄道が1922年（大正11年）から1928年（昭和3年）にかけて蒲田 - 五反田間の路線を開業させた。これにより、両者は競合関係になる。付帯事業である乗合バスまで含めた競争は、目蒲代表者の五島慶太が池上電鉄の大口出資者である東京川崎財閥を口説き落として、1934年（昭和9年）に漸く併呑する形で収拾、池上電鉄の路線は自社の池上線とした。この「敵を身内にしてしまう」やり方は、主に株式の買い占めを図ることで行われた。
次いで、目蒲の姉妹会社である（旧）東京横浜電鉄（東横電鉄、現在の東横線の母体）と、玉川電気鉄道（玉電、後の新玉川線、現在の田園都市線の一部と世田谷線の母体）が渋谷開発を巡り衝突した。東横電鉄の東横百貨店開業に対抗し、玉電は二幸を誘致して玉電食堂ビルを建設した。また、東横乗合と玉電バスも路線が錯綜し競合していた。玉電は東横に対抗すべく、路線が隣接しておりかつ同じ井上篤太郎が経営していた京王電気軌道と結託した。このような対立関係が続く中、五島はまた東京高速鉄道の建設といった案件を抱えており、同社渋谷駅を建設するためには、玉電の協力が不可欠であった。こうして、五島は玉電の大株主である千代田生命保険に働きかけ、大量の同社株式を取得した。これで企業乗っ取りは成功し、1936年（昭和11年）玉電は東横電鉄に合併された。また、これで東横電鉄と京王は関係会社同士になったが、五島と井上は依然として敵対関係であり、手を携えるどころか、逆に主として乗合バス事業の面で大いに対立していた。
上記でも触れた東京高速鉄道は、渋谷 - 新橋 - 東京間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥を背景に設立された会社で、東横電鉄の経営で実績のあった五島が常務（事実上の代表者）に迎えられた。五島は、東京高速鉄道の新橋以東の路線をすでに浅草 - 神田 - 新橋間で開業していた東京地下鉄道と結んだ方が良いと判断し、先方と交渉に及び直通することで合意したが、東京地下鉄道側は京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、新橋から品川方面への延伸計画を発表した。
約束を反故にされた形の五島は、直ちに東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、まず同社の大株主であった前山久吉（内国貯金銀行頭取）から株式を譲り受け、次いで同社の実力者である望月軍四郎の説得に当たった。これには前山や鬼怒川水力電気の利光鶴松も荷担し、三者による再三にわたる説得に漸く望月も応じることになり、1939年（昭和14年）4月東京高速鉄道が京浜電気鉄道ならびに姉妹会社である湘南電気鉄道・東京地下鉄道を傘下に収めることになった。
鬼怒川水力電気の利光鶴松は上記の通り、五島の良き理解者であったが、自らが手掛けた山東半島の金鉱開発事業が経営上大きな負担となり、また主業であった電力事業が国家買収されたため、以降は採算の乏しい小田急電鉄だけとなってしまった。利光は同社の先行きは不透明であるが、高齢もあって自らの手での再建は難しいと考えた。このため引退を決意し、事業の一切を五島に引き継ぐこととした。
こうして1941年（昭和16年）9月、五島は小田急社長に迎えられ、同社の再建を担うことになった。
東横・京浜・小田急の3電鉄は全く異なる沿革を持ちながら、同一人物が経営することとなったため、経営の合理化と陸上交通事業調整法の趣旨に則って、合併することとなった。1942年（昭和17年）5月1日、三社合併が成立して「大東急」が誕生した。このとき、東横の一株主から「小田急の如き業績の悪い会社と1対1の比率で合併するのは企業価値を損ねる。」と反対されている。
陸上交通事業調整法の指定では、中央線以南が一ブロックとなっていたが、この地区では東急のほかには京王が存続していた。両社は関係会社であったが、既述の通り実態は反目し合う仲であった。京王の大株主は大日本電力の穴水熊雄であったが、穴水は以前東京地下鉄道株を五島に譲渡したこともあり、今回も五島に京王株を譲渡することに異存はなかった。しかしながら、穴水も事実上の実力者である井上の意向を無視できず、結局五島は井上の説得にかかった。これまでも井上は「我が城（京王）は小さくともダイヤモンドだ。東京急行は規模はでかいかも知れないが瓦礫の山だ。」と言って、合併話に取り合わなかったものの、戦時統制の波に京王が抗しきることはできず、井上も合併を了承。1944年（昭和19年）5月31日遂に京王電気軌道は東急に合併した。
中央線以南ブロックでは、このほかに南武鉄道・鶴見臨港鉄道などの浅野財閥系の電鉄会社があった。これらの会社も東急の関係会社ではあったが、京王同様実態は競合関係にあった。五島は南武の役員にはなっていたが、協力関係はほとんど無かった。浅野系電鉄会社各社は戦時買収で省線に組み入れられたため、大東急に加わることはなかった（ただし、この買収を仕掛けたのは、東條英機に請われて運輸通信大臣に就任していた五島である）。
五島の公職追放やそれに伴う終戦後の処理が後手に回る等、大東急は経営が行き詰っていた。東急本社では、戦災復旧、郊外への人口移動による輸送力増強などの喫緊の課題が山積し、資金調達問題も絡み、買収・合併により編入した各線が東急本社の重荷になっていた。ここで東急車内や労働組合でも、事業規模を適正化して戦後復興を早めるべきとの声があがり、東急本社は大東急の分割再編成を決定するに至った。
1948年（昭和23年）に大東急から京急・小田急・京王の3社が分離することとなった。
なお、経営民主化を目的として一部傘下企業については、大東急の解体前後に東急の持株を当該企業の役職員が買い取って、大東急傘下から独立した。この中にはのちに再び東急グループに復する会社（のちの日本貨物急送となる厚木通運など）や、一応独立するがしばらく東急の衛星企業で推移した会社（静岡鉄道・関東バス・神奈川都市交通 など）、独立後小田急の傘下に入った会社（江ノ島電鉄・神中興業）、完全独立を果たした会社（相模鉄道・東部ネットワーク・王子運送 など）などがある。日本交通のようにその後も名目上東急グループに長期間籍を置きながら、この時期に事実上独立を果たしていた会社もある。1945年6月1日現在。
相模管理部 （1945年6月1日より相模鉄道から運営受託）いずれも京浜急行電鉄が継承したが久里浜線延長部（湘南久里浜駅 - 飯森駅間）以外は未成に終わっている。
大東急成立時に車両番号が旧各社で重複するため、一斉に改番を行った。車両の一覧は大東急の鉄道車両一覧を参照。
大東急再編成後も、引継後の各社は大東急時代の車番を継承した。すなわち、小田急旧1000系、京王旧1000系（井の頭線）旧2000系（京王線）、東急旧3000系などである。なお、京浜急行は5000を引いた車番で継承した。京急230形などがそれである。
また、再編成後の4社とも電動車の記号として「デハ」を使用している。