CH-47 (航空機)
CH-47 チヌーク (CH-47 Chinook) は、アメリカのボーイング・バートル社（現ボーイング・ロータークラフト・システムズ社）で開発されたタンデムローター式の大型輸送用ヘリコプター。
配備開始から半世紀が経過した現在でも、最新モデルであるF型が生産されており、未だに後継機は登場していない。エンジン換装や燃料タンクの増設などが何度も行われた為に最新の機体と初期型は、全く違う機体といえるほどに各性能が改良されている。
アメリカ陸軍では有事の際に空中機動作戦を実施するにあたり、地上からの火力支援のために155mm砲を運搬できる大型ヘリを必要としていた。
バートルが1956年に開発を開始し、YHC-1A（後のV-107/CH-46）として提案したが、エンジン出力などが要求を下回ったために採用を見送られた。そこで、エンジン出力を増強して胴体内容積を拡大、さらには最大12.7tの貨物を機体下面の吊下装置で吊下し、移動することも可能としたYCH-47Aを開発、1961年9月21日に原型機が初飛行し、アメリカ陸軍は1962年にCH-47Aとして採用した。CH-47AはM198 155mm榴弾砲と弾薬に加え、砲の運用に必要な兵員を含めて空輸できる能力を持っていた。
1965年からのベトナム戦争で大量に投入され、機体の優秀さを世界に証明した。さまざまな改良を受け現在でもアメリカ陸軍、イギリス陸軍、イラン陸軍（革命前に輸出）、オーストラリア陸軍、リビア陸軍（リビア革命前に発注、革命後に一部の機体が引き渡され、カダフィ政権打倒後に再度発注中）などで使用されている。イギリス空軍ではフォークランド紛争で、アメリカ軍でも湾岸戦争で能力を再び発揮した。特に、イラク領内に侵攻した陸軍第18空挺軍団の活動にはCH-47が欠かせないものであった。
日本では陸上自衛隊がCH-47JおよびCH-47JAを、航空自衛隊がCH-47Jを運用している。改修・装備で区別すると前者は6種、後者は5種のCH-47を保持している。。阪神・淡路大震災、新潟県中越地震、東日本大震災、熊本大地震などの大規模災害における被災者救援活動の他に、スマトラ島大津波、パキスタン洪水被害の緊急援助で派遣された実績を持つ。
愛称の「チヌーク」（Chinook）は、北アメリカのネイティブアメリカン部族の「チヌーク族」（チヌック族ともいう）から命名された。アメリカ陸軍ではヘリコプターの愛称として、他にもカイオワ（カイオワ族）、アパッチ（アパッチ族）、シャイアン（シャイアン族）、コマンチ（コマンチ族）、イロコイ（イロコイ族）といったように、ネイティブアメリカン部族の名前を用いることが多い。
ベトナム戦争時、CH-47はチヌークと発音が近いことから口が悪い地上部隊員に"shithook"（くだらない奴）と呼ばれていたが、CH-47はベトナムの高温多湿な気象環境でも安定した性能を発揮し、火砲や補給物資の輸送に活躍した。兵員輸送にはより小型で扱いやすいUH-1が使われていたため純粋な兵員輸送を行うことはほとんどなかったが、「」作戦の一環として実施した民間人の安全地帯への移送において、ある機体は1回の飛行で147名のベトナム人を運んだことがある。
輸送任務以外にも、「パイプスモーク」と呼ばれる被撃墜機の回収任務にも従事し、戦争の全期間中に11,500機の飛行不能機を回収した。
CH-47は南ベトナム空軍にも供与されたが、一部の機体は終戦後北ベトナム軍に接収された。この時代には現行のモデルと比べて航続距離が半分程度しかなかった機体が多く、南ベトナム軍の作戦遂行にも影響があったとされる。
1982年のフォークランド紛争では、イギリス・アルゼンチンの双方がチヌークを運用した。
イギリス空軍はチヌーク部隊として再編制されたばかりの第18飛行隊から5機のチヌークHC.1を輸送船「アトランティック・コンベアー」に乗せて派遣、アセンション島に下ろされた1機を除いてフォークランド諸島へと運ばれる予定であった。だが5月25日、「アトランティック・コンベアー」はアルゼンチン海軍のシュペルエタンダールによるミサイル攻撃で撃沈されてしまい、チヌークも最初に離陸した1機を残して全機損失してしまった。このため紛争中に使用できたチヌークはこの1機のみとなってしまい、さらに予備部品や工具なども失われてろくな整備もできない状況になっていたが、同機は紛争終結まで弾薬や燃料の輸送、イギリス軍兵士やアルゼンチン捕虜の輸送に活躍し、無線のコールサイン「」の愛称で兵士達から親しまれた。
5月30日、「ブラボー・ノーベンバー」はケント山山頂での砲兵陣地構築のため105mm砲2門と22名の兵員を機内に乗せ、さらに105mm砲1門を機外へ吊り下げてケント山へと飛んだ。山頂は柔らかな泥炭の地面であったため機体重量を支えきれない可能性があったことから、積載物を下ろす間は低空をホバリングしなければならなかった。帰投中、ブリザードの中でパイロットが空間識失調を起こし、小川の水面に機体が接触しエンジンが水を吸い込んで出力低下するというトラブルに見舞われたが、とっさに上昇したことで難を逃れた。この時、副パイロットと他1名が墜落したと思い込み、上昇中の機体から脱出しかけるという一幕があった。以降「ブラボー・ノーベンバー」はこのケント山の砲兵陣地への弾薬輸送が主任務となり、1日に15往復したこともあった。
6月2日にはグース・グリーンからフィッツロイへ第2空挺大隊を輸送したが、1回目は81名、2回目は75名と定員以上の兵士をすし詰め状態にして乗せ、しかもひどい悪天候下だったにも関わらずこれを成功させた。
「ブラボー・ノーベンバー」は、紛争中に109時間飛行し、550名の捕虜と95名の負傷兵を含めて2,150名の兵員と550tの弾薬類を輸送した。終戦後も増援に駆け付けた6機のチヌークと共にしばらく活動し、9月に本国へ帰還した。「ブラボー・ノーベンバー」は以降もイラク戦争やアフガニスタン紛争に参加しており、現在もHC.4仕様に改修されて現役である。
一方のアルゼンチンは、空軍と陸軍がCH-47Cを2機ずつフォークランド諸島へ展開させていた。これらは補給・輸送任務を行う傍ら、捜索救難や負傷兵護送も行った。空軍の2機は戦局悪化に伴って鹵獲を防ぐべく本土へ撤退したが、陸軍の2機は片方が航空攻撃で破壊され、もう片方は鹵獲されて部品を上述の第18飛行隊に剥ぎ取られた後イギリスへ運ばれた。なお、この鹵獲機を釣り下げて輸送船まで運び込んだのは皮肉にも「ブラボー・ノーベンバー」であった。
イギリスでは「ブラボー・ノーベンバー」が、一連のフォークランド紛争における戦勝と、1970年代までの長きにわたり英国病と呼ばれた不振期を払拭した新時代の空軍の象徴とされており、本土のイギリス空軍博物館には「ブラボー・ノーベンバー」の塗装を施された旧米陸軍のチヌークが、戦勝時にアルゼンチン陸軍から鹵獲したCH-47Cと共に展示してある。
アナコンダ作戦は、アフガニスタンのシャハ・エ・コット渓谷に潜伏しているアルカイダを殲滅することを目的として2002年3月に実施された大規模作戦であり、作戦の内容は、見晴らしの良い山頂に特殊部隊と観測員を降下させて空爆を誘導し、第10山岳師団と第101空挺師団で編成されたタスクフォース「ラッカサン」や現地の友好勢力である東部同盟軍により離脱する残敵を掃討するというものであった。しかし、アルカイダ側はすでに観測に良好なタクルガルの山頂に400名の戦士を展開させて掩体を構築し、さらに巧妙にそれを偽装して上空からの赤外線による探知を逃れていたのだった。
2002年3月4日未明、特殊部隊シールズの隊員を乗せたMH-47チヌーク2機（コールサイン「レイザー03」および「レイザー04」）は安全地帯であったはずのタクルガルに接近した途端に地上からの激しい対空砲火を受けた。RPGの直撃を受けた「レイザー03」は激しく機体を損傷し、その際にシールズ隊員のニール・C・ロバーツ1等海曹が地上に落下してしまった。チヌークは11㎞先に不時着し、400名のアルカイダ兵の前に1人で取り残されたニール1曹はわずかな武器を使って応戦したもののアルカイダに捕えられ、そこで処刑された。
「レイザー04」はニール1曹を救出しようとして再び接近を試みたがその際に空軍のコンバットコントローラー（爆撃誘導員）1名が戦死、シールズ隊員2名が負傷して救出に失敗した。この事態を受けて直ちにアメリカ陸軍第75レンジャー連隊で編成された即応部隊（QRF）が2機のチヌーク（コールサイン「レイザー01」および「レイザー02」）に分乗して出動した。しかし通信障害によって降下地点（LZ）を誤り敵の目前に降下してしまった「レイザー01」は敵の集中砲火を浴びタクルガルに墜落、墜落したチヌークの周囲で負傷者を守りながらの防戦となってしまった。「レイザー02」は離れた地点に降下してレンジャーを展開させたが、現地は積雪と過酷な地形により前進は困難であった。しかしレンジャー隊員らはボディアーマーを脱ぎ捨てて救援に向かった。
墜落地点付近で作戦中であったオーストラリアンSAS(特殊空挺部隊)とそれに同伴していたアメリカ空軍の爆撃誘導員が自らの任務を放棄して現地に駆けつけ空爆を誘導するなどして形成が逆転し、米軍がタクルガルからの撤退に成功したことで戦いは終わったが米軍側は7名の死者と2機のヘリを失い作戦は失敗に終わった。
2005年、アフガニスタンでターリバーンの掃討を進めていたアメリカ軍は、クナル州の山岳地帯周辺を拠点に活動し、現地人から「山の虎」と恐れられていたターリバーン幹部「アフマド・シャー」を殺害する事を決定した。「レッド・ウィング作戦」と名づけられたこの作戦は、シールズ・チーム10から4名の偵察チームを派遣し、可能ならば狙撃により殺害、不可能であれば空爆による排除を行う予定であった。
2005年6月27日の夜間未明、第160特殊作戦航空連隊の2機のMH-47が降下地点のサウテロ山南側付近に到着。SEAL・SDVチーム1のマイケル・P・マーフィ大尉、マシュー・アクセルソン二等兵曹、SEALチーム10のマーカス・ラトレル一等兵曹、SEAL・SDVチーム2のダニー・ディーツ二等兵曹の4名が降下し、徒歩により現地に向かい偵察を開始した。
しかしその直後に付近を通りかかった3名の山羊飼いと接触してしまい、これを拘束した。山岳地帯で電波が悪く、前線基地との通信が不可能な状況に陥っていたため、やむをえず現場の判断として3名を非戦闘員とみなして交戦規則に基づき解放した。偵察チームは、作戦が危険にさらされたと判断して退却ポイントまで後退を開始したが、それから1時間もしないうちに、羊飼いから通報を受けたシャーと100名を超えるその部下に襲われることとなった。
交戦の結果、チームの3名が戦死、唯一の生存者であるラトレル1曹も多発外傷と骨折により一時的に意識を失った。しかし、マーフィ大尉は戦死する直前に衛星電話による前線基地への連絡を成功させ、QRFの援護を取り付けることに成功しており、基地で待機していた8名のシールズ隊員が第160特殊作戦航空連隊のMH-47ヘリコプターに搭乗し、現地へ向かった。しかし、降下地点で隊員らがロープ降下する直前にターリバーン兵のRPG-7による待ち伏せ攻撃を受けヘリは撃墜された。搭乗員である第160特殊作戦航空連隊の隊員8名と共にヘリに乗り込んでいた16名全員が戦死した。
その後意識を取り戻したラトレル1曹は、現地を通りかかった地元のパシュトゥン人により助け出された。自力歩行が困難であったことから、地元民の助けがなければ確実にターリバーンの捕虜となるか殺害されていた。ターリバーンに狙われた人間を助けることは非常に危険な行為であったが、彼らは2000年以上現地で守られてきたパシュトゥーンワーリである「助けを求めてきた客人は必ず守る」という教えにしたがってラトレル1曹を匿い、ラトレル1曹は6日後にアメリカ軍により救出され生還を果たした。本作戦の失敗は「ネイビーシールズ史上最悪の悲劇」と呼ばれている。（レッド・ウィング作戦 (アフガニスタン)の項目を参照のこと）
福島第一原子力発電所事故は、2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震による地震動と津波の影響により、東京電力の福島第一原子力発電所で発生した炉心溶融など一連の放射性物質の放出をともなった原子力事故であり、自衛隊による原子力災害派遣が行われた。
2011年3月11日9時48分、使用済み核燃料プールの水位が低下していた第一原発3号機に対し、陸上自衛隊第1ヘリコプター団のCH-47チヌーク2機が消火バケットを使い、計4回30トンの放水を行った。
隊員の犠牲を覚悟の上で、空中にホバリングしながらホウ酸を投下するという鶴市作戦も計画されたが、これについては実行されることはなかった。
2011年5月1日に行われたウサーマ・ビン・ラーディンの捕獲作戦。パキスタンのアボダバードに潜伏するビン・ラーディン容疑者の邸宅をヘリにより空中から急襲して殺害もしくは逮捕するという計画のもと実行された。なお、作戦中はウサーマ・ビン・ラーディンの名前を「ジェロニモ（Geronimo）」という暗号で置き換えていた。
この作戦では、作戦を直接実行するUH-60 ブラックホークを改良したステルスヘリ（詳細不明）2機と共に、MH-47チヌーク4機が投入された。4機のチヌークは2機ずつのチームに分けられ、1・2番機はDEVGRUの隊員25名を乗せて不測の事態が発生した場合のQRFとして待機し、3・4番機はパキスタンとアフガニスタンの国境付近に着陸して帰還するステルスヘリの燃料補給を任せられていた。
作戦中にラーディンの立てこもる建物に接近したステルスヘリの1番機が気流の乱れで墜落し、QRFに支援要請を行ったため、待機していたチヌークが現地に発進した。ヘリの墜落というアクシデントはあったものの、DEVGRU隊員は建物内でラーディンを発見してH&K HK416を使用して射殺することに成功した。
襲撃部隊の隊長は直ちに「ジェロニモ EKIA」（Enemy Killed In Action、「敵戦死」の意）を意味する暗号「神と国のために、ジェロニモ、ジェロニモ、ジェロニモ（For God and country—Geronimo, Geronimo, Geronimo）」をコールし、司令部にラーディン殺害成功が伝達された。
ラーディンの遺体はチヌークによってアフガニスタンまで運ばれた後にオスプレイに乗せ変えられて空母カール・ヴィンソンに移され、そこで水葬された。
長期化していた対テロ戦争における重要なターニングポイントとなった暗殺作戦の成功には、CH-47の投入が必要不可欠であった。（ウサーマ・ビン・ラーディンの殺害の項目を参照のこと）
2011年8月6日、ターリバーン掃討作戦に参加していたアメリカ陸軍に所属するCH-47Dが撃墜され、搭乗していたアメリカ軍兵士30名とアフガン軍兵士と関係者8名の計38名および軍用犬1頭が戦死した事件。
タンギ渓谷で敵と交戦中であったレンジャー部隊の増援として送り込まれたQRF所属のチヌークが、ターリバーンが放ったRPG-7によって撃墜され、搭乗していた兵員全員が死亡、レッド・ウィング作戦を上回る戦死者を出す結果となった。
死者の内訳は、シールズ隊員17名（DEVGRUを含む）、アフガニスタン軍の特殊部隊7名、陸軍のチヌーク搭乗員5名、軍用犬のハンドラー1名を含む海軍の支援要員5名、空軍の特殊部隊3名、アフガン人通訳1名、軍用犬1頭。
CH-47は、前部ローターを左回り、後部ローターを右回りに回転させることで回転トルクを互いに打ち消すタンデムローター機であるため、シングルローター機のようにテイルローターを駆動する分の無駄なエネルギーを消費せず、テールブームも必要としない。
操縦操作は、ヨーペダル、ピッチ/ロール・コントロールスティック、スラスト・コントロールで行い、2つのローターを備えることで、通常のシングルローター機よりも細かな動きが可能になっている。直径は共に18.29mで軸が前後に11.94m離れているだけなので、ギアによって3翅の翼の回転位置を同調させることで干渉を防いでいる。
タンデムローター機の特性上、ピッチ方向への安定性に欠けるため、AFCS（Advanced Flight Control System）を搭載し、非常に高い安定性を得ている。AFCSは2重化されており、1系統が故障した場合でも問題なく飛行できるようになっている。これらは高度や方位を保持する機能も持っており、パイロットの負担を軽減している。
21世紀以降、ヘリコプターはローターのブレード数を増やすことで効率向上と低騒音化が試みられているが、ブレード間の隙間にもう一基のローターのブレードが入り込む同期を行っているタンデムローター機ではそのようなことはほとんど行えない（など実例が全くない訳ではない）。
2009年に、アフガニスタンで従軍記者をしていたマイケル・ヨンが、ローターの回転する形に発光しているCH-47の写真を撮影した。この現象は、砂漠など砂が多い状況で、チタンやニッケルでできたローターが回転することで、粒子衝突帯電が連続で発生し、ヘリ本体に蓄積した衝突帯電電荷が、ローターの先端でコロナ放電を引き起こすために起きる。正式な名称は付いていないが、マイケル・ヨンはこの現象を、戦争で命を落とした二人の兵士の名前を取って、コップ・エッチェルズ現象（Kopp-Etchells Effect）と呼んでいる（セントエルモの火）。
機体は初期-後期型まで基本的にそれ程の変更は行われていない。キャビン内には、背の低いハンヴィーなら2両、兵員なら標準のトループ・シート33名分とエキストラ・シート11名分、または24台の担架を設置できる。
CH-47Dのキャビンの寸法は以下の通り。
機外吊り下げは胴体下の3箇所のカーゴフックで行い、CH-47Dなら合計11,793kgまで吊り下げできる。CH-47Dのカーゴフックの重量制限は中央が11,793kg、前後がそれぞれ7,711kgであり、前後だけで1つの荷物を吊り下げるタンデムロードの場合には11,340kgになる。CH-47AからCH-47Cの前期生産型まではカーゴフックはシングルであり、CH-47Cの後期生産型から3点式に変更された。
また、胴体下部は製造時点から防水処置が施されており、限定的な着水能力も有している。
油圧系統はトランスミッションによって駆動される、二重化された操縦油圧系統と多用途油圧系統を搭載している。
操縦油圧系統は操縦のみに使われ、片一方が損失しても操縦が継続出来るように二系統になっている。
多用途油圧系統はランプドア、カーゴフック、ホイスト、ウィンチ、後脚のパワーステアリング、ブレーキ、エンジンの始動に使用されるほか、緊急時には操縦用の油圧としても使用できる。
油圧源は前後のトランスミッションとなっている。また多用途油圧系統の油圧源はAPUでも発生させることができる。
5つのトランスミッション、9本のシンクロシャフトから組み合わされている。エンジンからの出力はエンジントランスミッションで約90度変換された後、機体中央のコンバイニング・トランスミッションに入り前後に配分され、それぞれ前部トランスミッション、後部トランスミッションに入り、ローターを駆動する。
エンジンはテクストロン・ライカミング社（現ハネウェル社）製のT55ターボシャフトエンジン2基が、後部ローター用パイロンの左右に突き出されて取り付けられている。このエンジンは、基本となるCH-47Aから最新のCH-47Fまでの5世代で、出力が増した合計7種の異なるエンジンを搭載している。
CH-47Dではトランスミッション系とローターも増加した馬力に合わせて強化が図られた。
CNI（Communication、Navigation、Identification）に関するアビオニクスは以下のものが搭載された。
ASE（Aircraft Survivability Equipment）に関するアビオニクスは以下のものが搭載された。
CH-47Aは、最初に生産され、シリーズの基本となった型である。1962年の就役時にはHC-1Bと命名されていたが、9月の命名法の改正によってCH-47Aに改められた。
1959年-1966年にかけて合計355機が生産された。
CH-47Bは、エンジンを強化し、ローター径を伸ばし、胴体を改良した改良型である。
1966年の発注分からCH-47Aに代わってCH-47Bへ切り替えられ、1967年までに108機が生産された。
CH-47C型は、エンジン強化型である。後期型からカーゴフックが3点式になった。1967年-1979年まで270機生産された。
イタリアのエリコッテリ・メリディオナーリ社が95機をライセンス生産し、イタリア陸軍をはじめ、イラン、エジプト、リビア、モロッコに輸出された。カナダ陸軍向けのCH-147もCH-47C型を基本としたものである。オーストラリアとスペインもCH-47Cを導入した。
CH-47Dは、A-C型までの既存の旧型機に大幅な改造を施した型である。外板と内張りを剥がしてフレームやビーム、バルクヘッドなどを総点検して腐食や亀裂箇所は交換され、エンジンとアビオニクスも一新された。
3機が新造された他は既存機444機を改造したので、CH-47D型は合計447機となった。既存機のCH-47D型への改造数は米国内での分でCH-47Aからが165機、CH-47Bからが76機、CH-47Cからが185機であり、オーストラリア空軍のCH-47Cでも7機、エリコッテリ・メリディオナーリ社生産分のCH-47Cで9機であった。
D型からは後部ローター基部の前面に大きなトランスミッション・ギア冷却用のエアインテークが開口しているため、識別点となっている。
1981年-1993年までの12年間に渡り改造を行ったため、アビオニクスについては初期と終期で差異がある。暫定的な特殊作戦用ヘリであったMH-47Dにはペンディックス・キング社製のRDR-1300 気象レーダーが搭載されていた。またオランダ空軍のCH-47Dは、気象レーダーやEFISなどを導入した独自の仕様となっている。
CH-47Fは、現時点での最新型モデルである。エンジン出力を強化すると共に燃料効率を改善し、リフト性能を向上させ、低振動効果、整備しやすいように部品点数を減らしたハネウェル社製のT55-GA-714A（4,868軸馬力）ターボシャフトエンジン2基を搭載する。アビオニクスシステムも、大幅なアップグレードをされており、社のグラスコックピットを採用した。キャビンなどの機体も構造的に強化され、また、構造コストの48%を削減するために、機体後部も再設計されている。
アメリカ陸軍ではCH-47FとMH-47Gで合わせて513機を保有する予定で、既存機からの改修で不足する分は新造する予定である。すでに30機ほどが新たに作られている。
搭載兵員数は標準で55名。エンジンはT55-GA-714A。AAR-57 CMWS（共用ミサイル警報システム）が搭載され、APR-39とALQ-156を機能統合したALQ-211 SIRFC（統合無線周波対抗セット）も開発が完了し次第、搭載される予定である。
オランダ空軍、カナダ空軍、イギリス空軍、インド空軍、オーストラリア陸軍等々がCH-47Fを選定し、採用を決めている。オランダ空軍の機体は上述したベース機の独自仕様からCH-47F(NL)と呼ばれる。イタリアでもICH-47Fの名称で生産されるほか、陸上自衛隊でも2016年度概算要求分からF型相当のものに切り替わっている。KV-107IIが長く現役だったため、CH-47の導入は諸外国より遅く1986年（昭和61年）からで、CH-47Dの日本向けCH-47Jを川崎重工業がライセンス生産し、陸上自衛隊と航空自衛隊が輸送機として採用した。隊員たちにはCHといった通称で呼ばれている。
陸上自衛隊航空学校
陸上総隊
 東部方面隊
中部方面隊
 西部方面隊
航空総隊
2018年3月6日午後6時50分ごろ、沖永良部島分屯基地の近くで、上空を飛行していた空自那覇基地所属のCH-47から後部扉が落下した。同機は離着陸訓練で沖永良部島分屯基地に着陸しようとしていた。ドアは翌日分屯基地の南東約200mの草地でドアを発見、回収された。
本機のローターは斜め前方に傾いて配置されており、操縦桿が最も下げ舵の場合ブレードの先端は地上から130cmほどの高さまで下がる。従って、機首より前方は危険範囲となっており、接近すると死傷するおそれがある。
本機は、その輸送能力の高さから災害派遣に使われることの多い機種であり、災害時には民間人が搭乗する事例も多い。被災者・消防関係者・医療従事者などが本機に接近または搭乗する際には乗組員や地上誘導員の指示に従い、決して機首前方の危険範囲に接近してはならない。