東京急行電鉄
東京急行電鉄株式会社（とうきょうきゅうこうでんてつ、）は、東京都南西部から神奈川県東部に路線を展開して鉄軌道事業などを行う日本の会社である。略称は東急（とうきゅう）で、東急グループの中核企業。
かつては公式通称を「東京急行」としていたが、2006年（平成18年）1月1日より「東急電鉄」に変更した。それに伴い駅掲出のポスター・チラシ類、公式サイトやパスネットなどにおいて略称表記を順次「東急電鉄」に変更している。かつては、英語略称として、T.K.K () を使用していた時代もあった。
渋沢栄一が創設した田園都市株式会社が母体企業である。
東京証券取引所一部上場。日経225（日経平均株価）の構成銘柄である。
東急グループ全体としては、その成り立ちから鉄軌道事業以外の事業割合が大きく、不動産事業、ホテル事業など、鉄軌道事業以外の収益が同事業の収益をはるかに上回り、東急電鉄の連結決算で見たグループ全体の営業収益（売上高に相当）は毎年1兆円を超える。鉄道総営業距離は104.9km（2017年3月末時点）と大手私鉄16社中11位であるが、単体売上高はJRを除く日本の鉄道事業者で、東京地下鉄、近畿日本鉄道に次ぎ、また営業キロ当たりの単体売上高は25.4億円/kmと、東京地下鉄の17.3億円/kmの約1.5倍であり、他を引き離している（2011年度）。連結売上高は1位、利益は連結、単体ともに1位である（JRを含む場合は、JR東日本、JR東海に続く3位であり、以下4位のJR西日本と続く）。
グループ企業には、路線バスなど交通、不動産開発、小売業、ホテル・リゾートなどに221社8法人が名を連ねる（2017年3月末時点）。東京急行電鉄は、東急グループ内外を問わず東急グループの事業中核会社として認識されており、「東急本社」「電鉄本社」と表現されることが多い。
1947年から1972年まで、プロ野球チームの「東急（急映・東映）フライヤーズ」（北海道日本ハムファイターズの前身）を所有していた。1964年まで、映画製作・配給を手掛ける東映（旧・東横映画）は東急グループの傘下であった。また、かつてグループ企業に日本エアシステム（JAS、現・日本航空株式会社）があったことから、同社の株式移転などにより設立されたJALグループの持株会社である株式会社日本航空の筆頭株主だったが、2009年12月から2010年1月までに同社株を売却し、資本関係は解消している。
女性活躍推進に優れている企業を選定・発表している経済産業省と東京証券取引所との共同企画である｢なでしこ銘柄」に第一回（平成24年度）から6年連続で選定されている。
1943年に東京急行電鉄が刊行した『東京横浜電鉄沿革史』によると、東急の“創設者”は東急の母体企業“田園都市創設者”という表現で渋沢栄一となっている。また、渋沢の子である渋沢秀雄も田園都市株式会社の取締役支配人、及び東急電鉄の常任監査役などをつとめていた。
しかし、東急の事実上の“創業者”は五島慶太と認識されている。これは、東急の源流企業である田園都市株式会社を経営していた小林一三がその子会社である目黒蒲田電鉄に、当時、鉄道省の高級官吏であった五島慶太を経営陣に招聘し、それ以降、五島を中心に、同社が東京横浜電鉄、東京急行電鉄と変遷し、現在の東急グループが形成されたからである。
とは言え、東武鉄道の根津家や西武鉄道の堤家 とは異なり、五島は資本による会社支配は行わなかった。つまり五島家の東急の持株比率は低く、個人株主では国際興業の小佐野賢治が筆頭であった。また、五島慶太の後継者五島昇も資本による会社支配を行わなかったことから、五島慶太・昇父子の経営者としての手腕や、パーソナリティでグループが結束を保ってきた歴史を有する。五島昇の後継者として目された昇の長男五島哲は、本田技研工業を経て東急取締役に就任し、東急建設社長を務めたが、東急本社の社長には就任せずに他界した（五島昇は哲の社長就任を望んでいたといわれる）。現在、東急グループの経営陣に五島家出身者はいない。
現在の社紋は目黒蒲田電鉄時代から数えて4代目、東京急行電鉄としては2代目にあたる。大東急が成立した1943年（昭和17年）5月1日に制定された先代社紋は杉浦非水による考案で、中央には鉄道を表すレールの断面を、会社の飛躍を表す羽根をその両側に配置し、羽根が束縛を意味する円を突き破る姿は会社の更なる発展を意味している。
現在の社紋は創立50周年を記念して1973年（昭和48年）5月に制定された。中央の楕円は地球を、白抜きの逆三角形は東急の「T」の図案化であるとともに「三角錐体論」による三角錐体の俯瞰図を表し、その先端部が楕円の円周に接することで事業網が各地に拡大していく様を表現している。下部にある3本の弓状の弧は楕円を含めて東急グループの交通・開発・流通・健康産業の4部門を指し、外側に向かって広がっていく形はグループの成長、拡大、発展を表している。
この社紋は東急グループの統一マークとしての側面もあり、上部の文字を「TOKYU CORPORATION」とする東急電鉄社紋の他にもグループ各社の英名を組み込んだバリエーションがある。また、それら各社社紋の他に文字を「TOKYU GROUP」としたグループ統一マークがある。
東京急行電鉄の歴史は、渋沢栄一が理想的な住宅地「田園都市」の開発を目的に、1918年（大正7年）9月に設立、1922年（大正11年）6月から洗足田園都市の分譲を開始 していた田園都市株式会社を始祖とし、その鉄道部門を同年9月に子会社として分離した目黒蒲田電鉄（めぐろかまたでんてつ）に始まる。会社分離後の翌1923年（大正12年）8月、多摩川台地区（後の田園調布地域）の分譲も開始し、目黒蒲田電鉄はそれらの交通を担った。つまり目黒蒲田電鉄は、田園都市株式会社と地権者が共同開発した分譲地を、その付加価値を高めるために、省線（現在のJR線）と結ぶ交通手段として設立されたのである。都市開発の一環としての鉄道事業という位置付けはこの当時からのものであり、戦後においても、多摩田園都市の開発に伴う田園都市線の延伸などのプロジェクトを行っている。
この開業に当たり、大阪の箕面有馬電気軌道（現在の阪急電鉄）の創業者で鉄道経営の実績があり、既に 1921年（大正10年）6月から田園都市株式会社を実質的に経営していた小林一三 は、その役員会で「僕が毎月上京して役員会で方針を定めて行くが、さっぱり実行出来ない。実行力のある人を役員に入れて貰わねば、せっかく毎月来ても何にもならぬ」と自身の代わりに鉄道省出身で未開業の武蔵電気鉄道（後の（旧）東京横浜電鉄、現在の東横線の母体）の経営に携わっていた五島慶太を推挙した。こうして1922年（大正11年）10月、目蒲入りした五島慶太は陣頭指揮を執って同社を東都最大の私鉄に育成することとなる。しかし、田園都市株式会社、及び目黒蒲田電鉄の経営も「私自身本来の眼目であった」武蔵電気鉄道（（旧）東京横浜電鉄）の開業を期すための手段という位置づけであった。
まず、1923年（大正12年）3月に目黒 - 丸子（現在の沼部）間を開業させて洗足田園都市の居住者に交通の便を提供し、8月には多摩川台地区の分譲も始めた。同年9月1日、関東大震災が発生し東京市内は壊滅的な被害を受けたが、洗足田園都市の分譲地にはほとんど被害が無く、また11月には目黒 - 蒲田間を全通させることができ、目蒲線（現在の目黒線の一部および東急多摩川線）と呼んだ。次に、目黒蒲田電鉄の姉妹会社である（旧）東京横浜電鉄（武蔵電気鉄道の後身）は1926年（大正15年）2月に丸子多摩川（現在の多摩川） - 神奈川間 （神奈川線、14.7 km） を開通させ、目蒲線との相互乗り入れにより、目黒 - 神奈川間の直通運転を開始した。そして翌1927年（昭和2年）8月には渋谷 - 丸子多摩川間 （渋谷線、9.1 km） を開通させ、渋谷 - 神奈川間(23.9 km)の直通運転を開始して、東横線と呼んだ。東横線は五島慶太が最も精魂を傾けて建設した路線だと言われている。1932年（昭和7年）3月には桜木町まで延長、東横線が全線開業した。これら沿線に1925年（大正14年）12月、多摩川園を開園、1934年（昭和9年）11月、渋谷に東横百貨店を、田園調布に田園テニス倶楽部を、1936年（昭和11年）に田園コロシアムを作るなど沿線住民の利便性を高めた。「乗客は電車が創造する」と言った小林一三が阪急で用いた手法を五島慶太は継承したのである。
それだけでなく、大学等の学校を誘致する。まず、1924年（大正13年）、関東大震災で被災した東京工業大学を蔵前から目蒲線の大岡山に土地の等価交換により移転させることに成功した。そして、1929年（昭和4年）には慶應義塾大学に日吉台の土地を無償提供し、1934年（昭和9年）日吉キャンパスが開設された。1931年（昭和6年）に日本医科大学に武蔵小杉駅近くの土地を無償提供し、1932年（昭和7年）に東京府立高等学校（後の東京都立大学、現：首都大学東京）を八雲に誘致、1936年（昭和11年）に東京府青山師範学校（現：東京学芸大学）を世田谷・下馬に誘致するなど、東横沿線は田園都市としてだけでなく学園都市としての付加価値も高まっていくことになり、かつ多くの通学客という安定的な乗客の獲得にもつながった。また、1927年（昭和2年）7月から1929年（昭和4年）12月にかけて大井町 - 二子玉川間を開通させ大井町線と呼んだ。
その後、五島慶太は事業拡大に乗り出す。まず、目黒蒲田電鉄が池上電気鉄道（現在の池上線を運営）を買収・合併した。目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道は開業当初から開発地域が競合していたが、その一方で合併話も持ち上がっていた。「当時の池上電鉄は経営が苦しいのに有利な条件を出しゴタゴタ言ってきた」そこで、経営者の後藤国彦とオーナーの川崎財閥とはうまくいっていないことを利用し、1933年（昭和8年）5月、五島慶太は、川崎財閥総帥の川崎肇から「池上電鉄の株、全部で一二万株のうち八万五千株を一夜にして買ってしまい、万事うまくいった」と買収して乗っ取ってしまったのである。次に、（旧）東京横浜電鉄は玉川電気鉄道（玉川線（現在の田園都市線の一部となった新玉川線の前身）および、世田谷線の母体）を買収・合併した。（旧）東京横浜電鉄は、当時渋谷の開発をめぐり玉川電気鉄道と競合していたが、五島慶太は同時に抱えていた地下鉄道建設を目的で設立された東京高速鉄道の案件で、地下鉄渋谷駅の建設をするのに玉川電気鉄道の協力が必要だった。また玉川電気鉄道の電灯電力供給事業も欲しかった。そこで千代田生命と内国貯金銀行が持っていた玉川電気鉄道の株五万六千株を買収、1936年（昭和11年）10月、五島慶太が社長に就任、乗っ取りに成功し、1938年（昭和13年）4月には（旧）東京横浜電鉄は玉川電気鉄道を合併した。
そして、目黒蒲田電鉄は1939年（昭和14年）10月1日に（旧）東京横浜電鉄を合併し、10月16日に、名称を逆に（新）東京横浜電鉄（とうきょうよこはまでんてつ）と改称した。この合併にあたり、歴史が長く東急電鉄の幹線となる東横線を運営する（旧）東横電鉄を主体とし、目蒲電鉄をこれに併合する予定であったが、資本の流れの問題もあり、まず目蒲電鉄が東横電鉄を併合し、目蒲電鉄を形式上の存続会社とし、名称を逆に東横電鉄とした。この時に、現在の東急の基本となる路線がほぼ一元的に運営されるようになっている。なお、田園都市株式会社は1928年（昭和3年）5月に、多摩川台地区などの分譲が完了したため、子会社である目黒蒲田電鉄に吸収合併されたが、デベロッパーとしての東急不動産の始祖でもあった。
1938年（昭和13年）4月、電力国家管理法が公布され、1939年（昭和14年）4月に国策会社日本発送電が発足する。このことにより小田原急行鉄道 の親会社である鬼怒川水力電気は、得意先（売電先）を失うなどして経営が悪化する。それに伴い小田原急行鉄道も経営が悪化し、社長であった利光鶴松が五島慶太に経営を委ね、1939年（昭和14年）10月、五島は小田原急行鉄道の取締役会で取締役に選任された。1941年（昭和16年）3月に小田原急行鉄道は、経営再建のため鬼怒川水力電気と合併し（旧）小田急電鉄と社名変更し、同年9月には五島慶太が社長に就任した。
前節で触れた東京高速鉄道は、渋谷 - 新橋 - 東京間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥の門野重九郎、脇道誉と小田原急行鉄道の利光鶴松が組んで設立しようとした会社で、当時の東京市は山手線内の鉄道施設権を独占していたが財源が無く東京高速鉄道に地下鉄道の施設権を譲渡したのであった。しかし東京高速鉄道も資金難であり、第一生命の創業者であり東京横浜電鉄の社長だった矢野恒太に相談すると「東横電鉄の五島慶太を参加させること」を条件に出資し五島が常務（事実上の経営者）に就任、1934年（昭和9年）9月、会社は設立された。五島は、東京高速鉄道の渋谷から新橋までの運営は、すでに浅草 - 神田 - 新橋間で開業（1934年（昭和9年）6月に全通）していた東京地下鉄道と結んだ方が経営上の効率が良いと判断し、また東京市との約束「将来において東京地下鉄道と合併を条件に施設権を譲渡する」もあり、東京地下鉄道と交渉し両社間で直通することで半ば強引に合意した。しかし、東京地下鉄道側は合意に反し、1937年（昭和12年）3月、京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、東京高速鉄道との直通ではなく新橋から品川方面への延伸計画を発表した。これに対し五島は、東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、1938年（昭和13年）1月、まず同社の大株主であった前山久吉（内国貯金銀行頭取）から株式を入手、次いで1939年（昭和14年）3月、京浜電気鉄道会長である望月軍四郎からも入手、東京高速鉄道は京浜電鉄株の過半数を所有、同年4月、五島慶太が京浜電鉄の取締役となり傘下とし、同時に姉妹会社である湘南電気鉄道も傘下に収め、6月に五島慶太は京浜電鉄の専務に就任、1941年（昭和16年）11月には社長に就任した。
その東京高速鉄道であるが、1938年（昭和13年）12月、渋谷から虎ノ門間を開通し、1939年（昭和14年）1月には新橋まで延伸したが、前述の東京地下鉄道側の抵抗により東京高速鉄道の新橋駅を別に建設しての運行を余儀なくされていた。しかし同年8月には、東京地下鉄道の株も大株主の穴水熊雄から買収し、やっと9月に東京高速鉄道と東京地下鉄道との新橋駅での相互乗り入れが始まった。現在の東京メトロ銀座線である。結局1941年（昭和16年）9月、陸上交通事業調整法により、両社は京浜地下鉄道と共に新たに発足した帝都高速度交通営団に併合され、地下鉄に関しては五島の乗っ取りはかなわなかった。
そして太平洋戦争下の1942年（昭和17年）5月1日に、陸上交通事業調整法による戦時統制の背景もあり、同じ五島慶太が社長を務める（旧）小田急電鉄を譲受・合併、京浜電気鉄道を買収・合併して、商号を東京急行電鉄と改称した。さらに、1944年（昭和19年）5月31日には、やはり電力国家管理法により電灯電力給電事業が奪われて経営が悪化していた京王電気軌道を買収・合併した。前述の通り（旧）小田急電鉄は五島慶太に経営の再建を委ねたのであるが、その他の池上電気鉄道、玉川電気鉄道、京浜電気鉄道、京王電気軌道の買収・合併は、つまりこの「ライバルや敵を身内にしてしまう」やり方は、主に株式の買い占めを図ることで行われ、これらの会社を「あたかも札束をもって白昼強盗を働くように買収」し、その強引なやり方から、五島は名字をもじって「強盗慶太」なる異名をとっていた。またこれら4社以外にも、1941年（昭和16年）11月までに、その資本力にもの言わせ買収した会社は、相模鉄道、静岡電気鉄道、江ノ島電気鉄道、神中鉄道など、30社以上に達した。さらに1944年（昭和19年）2月には五島慶太が運輸通信大臣に就任した。この時期までに路線延長は約320kmにもおよび、北は中央線から南は三浦半島、西は箱根までをテリトリーとするいわゆる「大東急」の時代となる。
しかし、戦後は一変、独占禁止法や過度経済力集中排除法が施行される。「大東急」はこれらの法律の適用から除外されたものの、「大東急も当てはまる」と主張する（旧）小田急電鉄関係者を中心にかつての4社への復元運動が勃発する。これを受けて経営陣は会社経営の民主化に乗り出す。また、戦中の空襲での被害が沿線地域に集中しており、復興するためには一企業での資金調達が限界があり困難となったばかりか、空襲被害からの復旧、人口の郊外移動による各線の輸送力増強への対応など、合併や買収により編入した各線は、東急の重い負担になっていた。
東急は、まず1947年（昭和22年）に相模鉄道や静岡鉄道など傘下会社の持株の大部分をその会社の役職員などに譲渡し放出（相模鉄道の運営受託は持株放出直前の同年5月31日に終了している）。そこへ8月、五島慶太が公職追放に追い込まれる。そして1948年（昭和23年）5月に百貨店部門を東横百貨店（現・東急百貨店）に分離し、6月に小田急電鉄、京浜急行電鉄（京急）、京王帝都電鉄（現・京王電鉄） を分離させ、大東急の「再編成」を行った。ただし、三私鉄の分離独立後も、各社の幹部人事は五島慶太が指示しており、長男の五島昇を小田急、京急、京王帝都の取締役に就任させていた（五島昇が死去する1989年（平成元年）まで続いた）。その他、京王帝都の三宮四郎社長（東急出身）が大映の曾我正史専務と組んで、映画会社日映設立の動きを見せると、当時、財務基盤が脆弱だった京王帝都の中核事業以外への過剰投資を憂慮した東急側の意向により、日映設立を中止させ、三宮社長を事実上更迭した例（日映事件）や、西武鉄道と激しく抗争した箱根・伊豆開発では小田急の安藤楢六社長を通じて代理戦争を演じた例（箱根山戦争）など、戦後しばらくは東急系三私鉄は、東急の衛星企業として機能した。
大東急の名残として、東横目蒲電鉄健康保険組合（1935年4月1日設立）を祖とし、東京急行電鉄、京王電鉄、京浜急行電鉄、相模鉄道、東映、関東バスおよび小田急電鉄の母体事業所および子会社などを含めた健康保険組合である、東京西南私鉄連合健康保険組合（1948年改組）の存在があげられる。近年、小田急グループは分離独立したが、2003年（平成15年）4月1日、東急車輛健康保険組合との合併を経て現在に至っている。また、合併されていた4私鉄は現在でも電動車の形式記号に「モ」ではなく「デ」を使用している。また、五島昇が社長・会長を務めていた当時は、東急系の京王帝都、京急、小田急各社の非常勤取締役に就いており、系列の東急エージェンシー、東急レクリエーションは、現在でも上記3社とは資本的、人的関係を有するのも大東急の名残といえる。
その後、公職追放から1951年（昭和26年）8月に復帰した五島慶太は、自ら提唱した多摩田園都市構想に基づき、その動脈である田園都市線を建設する。「東京都の人口が750万人以上になれば公共施設が追いつけず、その機能が失われると思われる。人口膨張により東京都自身がゆき詰まってしまう。そこで大山街道（現在の国道246号）沿いに500万坪（1650万平米） を買収して第二の東京都をつくることを計画した。これを実施するのは、田園調布などの街づくりに実績のある当社が適当である。大山街道沿いに沿って10か所ほどの小都市をつくって、同時にこの地方全体の発展を図りたいと考えている。（五島慶太口述「城西南地区開発趣意書」より）」1953年（昭和28年）1月に発表されたこの構想により、城西南地区（川崎市中部、横浜市北部）を4ブロックに分け、それぞれの地区に新都市を建設する計画を立てた。その後、横浜市港北区（現・都筑区）に当る第3ブロックは鉄道建設区域から離れているため東急電鉄自体での開発は断念し（後に横浜市の港北ニュータウンとなる）、元の第4ブロックを第3ブロックとし、新たに町田市南部、大和市北東部を第4ブロックとし開発を推進した。まず1963年（昭和38年）10月、大井町線（大井町 - 溝の口間）を田園都市線と改称し、1966年（昭和41年）4月、これを延長する形で溝の口 - 長津田間を開業、その後徐々に延伸した。1977年（昭和52年）4月、1969年（昭和44年）5月に廃止された玉川線の継承路線である新玉川線（渋谷 - 二子玉川園間）が開通、11月には田園都市線と快速列車が直通運転を開始した。1979年（昭和54年）8月には、 全列車が田園都市線から新玉川線を経由して半蔵門線方面へ直通運転を開始し、同時に大井町 - 二子玉川園間を大井町線として分離した。1984年（昭和59年）4月には、つきみ野 - 中央林間が全線開業し、多摩田園都市の基礎的インフラが完成する。また2009年（平成21年）7月には、沿線の人口増加による混雑対策として、田園都市線の二子玉川 - 溝の口間が複々線化され、バイパス路線として大井町線が溝の口駅まで乗り入れを開始した。
その五島慶太に東急の祖業であるとまで言わしめた東横線であるが、1964年（昭和39年）8月に営団（現：東京メトロ）日比谷線と、中目黒 - 日吉間で直通運転を開始した。1988年（昭和63年）3月からやはり混雑対策として、東横線の複々線化工事に着手。最初の工事である日吉駅改良工事に伴い、同年8月から菊名駅まで日比谷線との直通運転区間が延長された。そして2000年（平成12年）8月、田園調布 - 武蔵小杉間の複々線化工事が完了、うち2線を利用し、目蒲線の目黒 - 田園調布間と直通運転することにより目黒 - 武蔵小杉間を目黒線とし、東横線のバイパス路線とした。そして同時に目蒲線の多摩川 - 蒲田間は東急多摩川線として分割され、東急電鉄が最初に施設した路線である目蒲線の名称は消滅した。目黒線は2000年9月に東京メトロ南北線、都営地下鉄三田線との相互直通運転を開始し、続いて2001年3月には、南北線を介して埼玉高速鉄道線との相互直通運転も始まり、2008年6月には日吉駅まで延伸開業した。2004年（平成16年）2月1日、横浜駅から横浜高速みなとみらい線の横浜 - 元町・中華街と直通運転を開始し、これに伴い前日の1月31日に横浜 - 桜木町間が廃止となった。2013年（平成25年）3月16日、渋谷 - 代官山間の地下化が完成し、東横線は東京メトロ副都心線と直通運転を開始、副都心線を介して東武東上線と西武池袋線との相互乗り入れも開始され、横浜高速鉄道も含め5社による相互直通運転となった。同時に、49年間続いた日比谷線直通運転は終了となり、同線はすべてが中目黒駅での折り返しとなった。
事実上の創業者である五島慶太の息子、五島昇は、東京大学経済学部卒業後の1940年（昭和15年）東京芝浦電気（現・東芝）に一旦入社するも、1945年（昭和20年）には東京急行電鉄に入社した。1948年（昭和23年）には新発足した東急横浜製作所（後の東急車輌、現・総合車両製作所）、京浜急行電鉄などの取締役となり、1954年（昭和29年）には東急電鉄社長に就き、五島慶太の後継となった。社長就任直後に、五島慶太が乗っ取りを図った東洋精糖から撤収し、傘下の自動車メーカー東急くろがね工業（旧・日本内燃機製造、現・日産工機）を日産自動車に全株譲渡してグループから離脱させ、また東亜石油、日東タイヤ、東急エビス産業、吉田瓦斯、日本トリドールを譲渡、映画会社の東映を分離するなど、拡大した東急グループを再編し、本業である鉄道業・運輸業とその関連性の高い事業に「選択と集中」を行った。一方で、本業である鉄道経営については伊豆急行の建設や田園都市線の延伸、新玉川線（後に田園都市線の一部となる）の建設といった鉄道敷設を行うほか、沿線のリゾートや宅地開発に関しては父慶太が立案した通りに忠実にやり遂げた。また五島昇の「環太平洋構想」に起因するが、グループ経営の方向性に合わせ、航空事業（日本国内航空→東亜国内航空、後の日本エアシステム、現・日本航空）への進出、広告代理業である東急エージェンシーの設立、東急建設の設立、ホテル観光事業の拡大、流通部門の拡大、リゾート開発の拡大などを図り、五島昇が社長だった1980年代終わりの最盛期にはグループ会社400社、8万人の従業員を数えた。
しかし、1989年（平成元年）3月、72歳で、創業者2代目である五島昇を失った影響は大きかった。五島昇亡き後、横田二郎を中心とする集団指導体制に移行したが、グループ各社のトップも年齢的に退く時期に重なり、求心力を欠いた経営となった。また「東急グループ」としての厳格なマネジメントは存在しなかったため、各社の自由な裁量が大きくなり、グループ加盟会社毎に事業が拡大し、肥大化した。結果、グループ各社で事業部門が重複し無秩序に増えていき、最大で500社以上を数えるまでにグループ企業が拡大膨張してしまった。そして、1990年以降のバブル崩壊後の縮小経済下では、そのスケールの巨大さはデメリットに転じ、1999年（平成11年）3月末時点の有利子負債はグループ全体で3兆円以上を抱えるなど業績不振に陥った。ここで、グローバル基準である連結決算重視の流れや減損会計の導入などを受けて、グループの徹底的な再編に踏み切った。
1991年（平成3年）にはバス部門を分離し、東急バスとしている。
1998年（平成10年）、東急グループ代表・清水仁の下、主要加盟社に対し「自立なき者は共創の輪に加わる事ができない」旨を通告したのを皮切りに、リストラを大胆に加速した。磐石である『電鉄（東急電鉄）』に依存するのみで、「シナジー価値を創出していない」と判断された数百社をグループから離脱・独立させたのである。そして、無秩序な全国拡張路線を改め、原則的に東急沿線や都市部に経営資源を集中させ、「東急の価値を共に高める総合力」が東急グループであると定義した。重要なコア事業を担う子会社等は、本体（電鉄）にとってのポートフォリオ企業として監視を強める体制にした。その結果、加盟社数は約220社と大きく減少したが、業績は逆に好転し、回復傾向となっている。
2017年時点の東急電鉄の中核事業は「住みたい沿線」「訪れたい街」「働きたい街」の3つをキーワードに、「日本一住みたい沿線 東急沿線」をスローガンとする鉄軌道事業（交通事業）、「日本一選ばれる沿線」であり続ける都市開発事業（不動産事業）、「ひとつの東急」の実現を目指す生活サービス事業、ホテル・リゾート事業、国際事業（海外でのまちづくり）であり、田園都市や学園都市だけでなく総合的な「東急沿線の付加価値の向上」を目指し開発を進め、環境に優しい街づくりと、沿線活性化に努めて「次世代へつながる街づくり」を推進している。また、目黒蒲田電鉄創立100周年にあたる2022年を見据え、新たな成長に向けた準備を進めている。
なお、現在の京王電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄は、東京急行電鉄の全額出資のもと設立された新会社であり、現在でも東京急行電鉄が各社の株式200万株程度を保有する主要株主である。さらにこの東急系4社は相互に株式持ち合いを行っており、親密な関係にある。また、大東急記念文庫は、東急のほか、発足後の京急、小田急、京王各社が出資して設立され、現在もなお、東急系4社が経営している。
※前身企業である田園都市（株）、目黒蒲田電鉄、および（旧）東京横浜電鉄から大東急までの各会社の時代の詳細な年表は、それぞれ「田園都市（株）」、「目黒蒲田電鉄」、および「東京横浜電鉄」の各社史年表を、多摩田園都市開発に関しては「多摩田園都市開発年表」を参照のこと。
※出身校の空欄は最終在籍大学不明。
鉄道99.9 km（第1種鉄道事業96.5 km（東横線と目黒線、田園都市線と大井町線の並行部分もそれぞれ計上）、第2種鉄道事業3.4 km）と軌道線5.0kmの計104.9kmの路線を保有する。併記した色はラインカラーである。各線の沿革、列車の運行についてはそれぞれの記事を（直通運転については、この後の「直通運転」節も）参照。
一般的に鉄道路線はその正式名称や運行区間を変えることはあまりなく、運行形態が変わった場合は正式名称とは別に愛称などを用いる場合が多いが、東急は正式名称や区間の変更を度々行ってきた。近年では、2000年8月に目黒線と営団地下鉄南北線、都営地下鉄三田線との相互直通運転開始に関連して大幅な整理、変更を行っている。変遷については「路線名称変更・区間変更」の節を参照。
東急は以下の路線と直通運転を行っており、東京メトロと都営地下鉄の2つの地下鉄事業者の路線に直通する唯一の大手私鉄となっている。
渋谷駅・中目黒駅・横浜駅・目黒駅は他社接続の共同使用駅であるが、東急がこれらすべての駅を管理している。
田園都市線の渋谷駅は、1977年（昭和52年）4月7日の同駅 - 二子玉川園（現・二子玉川）駅間の新玉川線開業当初は東急が管理していたが、新玉川線（後に田園都市線）と半蔵門線の相互直通運転が始まる1978年（昭和53年）8月1日から2007年（平成19年）12月1日までは、営団地下鉄（後に東京メトロ）が管理していた。
東横線の渋谷駅についても、東横線と副都心線の相互直通運転が始まる前の2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業当初から東急が管理している。これは、副都心線建設時に既に東横線との相互直通運転が決定していたことと、同一構内にある田園都市線の渋谷駅と一体的に管理するためである。
部分廃止や前身会社の路線も含む。特記がない路線は地方鉄道法・鉄道事業法による鉄道。廃止日は最終営業日の翌日。
1948年までのいわゆる大東急時代には以下の路線も運営していた。同年（厚木線は1947年）にそれぞれ以下の会社に移管された。
廃止日は最終営業日の翌日。
東京メトロ副都心線方面との相互直通運転開始にともない、10両編成の列車が停車できるようにするため、特急・通勤特急・急行停車駅ではホーム延伸工事を行った。
2016年3月末現在、鉄道線用と軌道線用あわせて1,200両を保有する（緊急予備車・横浜高速鉄道所有車両をのぞく）。各系列の詳細、使用線区、運用などについては、それぞれの記事を参照。
制御装置は2代目5000系の登場以降東横線・田園都市線は日立製作所製、目黒線・大井町線・池上線・多摩川線は東芝製と分けられており、他には東洋電機製造（同社または東急初のIGBT素子を用いたVVVFインバータを採用した7700系7915編成を最後に採用されていないが、モーターは以後も2代目5000系などで見られる）、三菱電機（デハ300形、2020系、6020系）製がある。
東急の形式記号は制御電動車および電動車を「デ」、制御車を「ク」、付随車を「サ」、次の桁に普通車を「ハ」、事業用車を「ヤ」、有蓋貨車と荷物電車を「ワ」、無蓋貨車を「ト」、電気機関車を「キ」とし、3000から付番している。これは大東急時代に小田急・帝都（現京王井の頭線）の車両を1000番台、京王の車両を2000番台、京浜の車両を5000番台としたためである。現在は貨物、荷物輸送が廃止され、「ワ」、「ト」、「キ」が形式消滅したため使用されていない。
その後大東急分離後も東急は3000系はそのままとし、4000を飛ばして5000、6000と付番していった。9000の次は1000から再度付番し、現在7000までが与えられている。このときも4000を飛ばしているが、2011年に投入された新車からは初めて4000番台が使用された。
編成の組み方については原則として固定編成とし、分割・併結は行わない。また、異系列との併結も行わないが、例外として5200系に初代5000系、8500系に8000系が併結されていた実績があった。その他、現在のところ付随車が電動車を上回る構成の編成は存在しない。
2018年3月28日時点での現有車両は、すべて電車である。
このほか、車両不足の応援やイベント用、軌道検測などを目的に、他社から短期間の借入車（相模鉄道デハ1050形、国鉄モニ13形、伊豆急行2100系、JR東日本マヤ34形など）が存在した。
グループに東急車輛製造を持っていたことから、日本で最初のステンレスカー5200系を導入、さらにアメリカのバッド社との技術提携により1962年に日本で最初のオールステンレスカー7000系（初代）も導入した。東急車輛製造の鉄道車両事業は2012年にJR東日本グループの総合車両製作所横浜事業所が継承し（東急車輛製造はその後、横浜金沢プロパティーズと社名を改め、2016年10月1日付で東急電鉄本体に吸収合併された）、以後も東急の新造車両は総合車両製作所横浜事業所（および旧JR東日本新津車両製作所を総合車両製作所に移管後の新津事業所）で製造されている。
車両の技術面に関しては先進的で、初代6000系は回生ブレーキ装備、1台車1モーターと、経済性を追求した。8000系からは日本初の省エネ性に優れ、かつ製造コストが安い界磁チョッパ制御を導入したほか、動作性に優れた「全電気指令式電磁直通ブレーキ」を装備した。またコンピュータを用いた軽量車体の設計にも挑み、8000系に試験車を組み込んだ（2005年までに廃車）。その試験結果を元に製造したのが8090系である。VVVFインバータ制御への取り組みも早く、1984年には、初代6000系の一部を改造して実用試験を行いその結果を元に1986年には量産車として9000系を登場させている。このように、様々な先進技術を積極的に導入し、日本の鉄道界の模範となってきた。
しかし、その一方で車両デザインは極めてシンプルであった。これは車体に加工が難しいとされるステンレスを古くより本格採用したことと、当時の車両部長が「前面は切妻以外認めない」との方針を採ったために、一時は箱型の平妻（切妻）正面が数多く登場し、これを比喩して「弁当箱スタイル」と呼ばれることも多かった。このように、技術的には世界的にもかなり高いレベルにあるものの、車両デザインとしてはステンレス無塗装や切妻形態の正面などのシンプルなデザインが続いていた。しかし新たに、正面に赤帯と黒帯を縦に入れた塗装が登場したが、3000系（2代）ではワンマン運転対応とする関係上、方針を転換して平妻と訣別することとなった。3000系（2代）ではFRPを多用することで流線型とし、以後の車両でも流線型およびそれに近い構造としてる。
1989年、東急の鉄道線最後の旧性能車両である初代3000系列が運行終了したことによって、日本の鉄道で初めて鉄道線の全車両が回生ブレーキ装備車両となった。また同時に大手私鉄では初めて鉄道線の営業車両のすべてがステンレス車（またはアルミ車）といった軽量車体の車両に統一されたことになる。2001年には軌道線の世田谷線でもデハ150形が運行終了し、軌道線も含めて全車ステンレス車となり、釣り掛け駆動車、抵抗制御車が全廃となった。
5000系（2代）の導入により（田園都市線5000系・東横・みなとみらい線5050系・同Y500系・目黒線5080系の第3編成以降）全車両のドアの上に液晶ディスプレイ(LCD)を当初は1基(5101F)、その後2基設置（5102F以降、路線情報とその他の情報）している。のちにその他の情報を流すLCDは『TOQビジョン』と命名された。さらに5000系では2005年4月27日から1編成に2両（5・8号車）ずつ6ドア・座席格納車両を順次連結している。これは朝ラッシュ時の上り電車で長津田駅から半蔵門駅まで座席を格納する。
LED式行先表示器を装備する車両の書体は、田園都市線・東横線・目黒線・大井町線・世田谷線がゴシック体のみ、池上線・東急多摩川線はゴシックと明朝体の両方が存在する。
東急で営業運転を終了した旧型車両は地方の中小私鉄で使用されているものもある。系列企業（東急グループ）の伊豆急行・上田電鉄のほか、弘南鉄道、十和田観光電鉄（廃止）、福島交通、秩父鉄道、松本電気鉄道（現在のアルピコ交通）、長野電鉄、豊橋鉄道、北陸鉄道、伊賀鉄道、水間鉄道、一畑電車、熊本電気鉄道などに譲渡されていて、養老鉄道にも譲渡が予定されているほか、過去には大手私鉄である名古屋鉄道への譲渡（3700系）もあった。
検車区とは、職場の名称。
廃止になった施設
東急電鉄の運転士、車掌の職場で東急線各所に点在しており、主に車庫がある場所にある。東急の駅業務は、複数の駅を「○○駅管内」としてまとめて管理下に置いており、この「○○」に入る駅名が駅長所在駅である。比較的小規模な駅は子会社である東急レールウェイサービスに業務が委託されている。なお、2022年度下期に開業する予定の東急新横浜線の新横浜駅については、相模鉄道が管理する。
大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満の端数切り捨て、切符利用の場合は10円未満の端数切り上げ）。2014年4月1日改定。世田谷線（軌道線）とこどもの国線の運賃は鉄道線（両線以外）とは別に定められており、キロ程は通算できない。
東急線全駅に設置されている自動券売機の一部では、定期券をクレジットカードで購入できる。以前はTOPカードでDCカード、VISA・Mastercardブランド付帯のカードしか利用できなかったが、2013年8月1日より前述のクレジットカードに加えJCB・アメリカン・エキスプレス・ダイナースクラブのいずれかが付帯したカードでも利用可能となった。
2018年3月17日より、東急線内利用分に限り、12か月定期を発売予定で、当面の割引率は6か月と同じで6か月の2倍の金額である。
世田谷線散策きっぷ以外の乗車券は、恩田駅・こどもの国駅・世田谷線各駅での購入はできない。
株主優待乗車証は、こどもの国線と世田谷線を含む東急全線を通しての利用が可能となっている。ただし、三軒茶屋駅で改札外乗り換えをする際は有人改札などで駅係員に提示する必要がある。
回数乗車券は、関西地区でよく見られる金額式（額面の運賃の区間であればどの区間でも利用できる）を2004年1月31日発売分より採用している（こどもの国線・世田谷線はのぞく）。
2017年3月25日から運行を開始したS-TRAINと2018年12月14日から運用を開始した「Q SEAT」に適用される。
東急では、東横線と田園都市線に女性専用車を導入している。小児や身体の不自由な客とその介助者・保護者は性別不当である。ダイヤ乱れなど不測の事態が発生すると中止する場合がある。
東急沿線での住宅開発は主に東急不動産が担っている。東急沿線のみならず、沿線外の地域でも住宅開発を行っている。有価証券報告書によれば、労働組合の状況は以下の通り。