札沼線
札沼線（さっしょうせん）は、北海道札幌市中央区の桑園駅から北海道樺戸郡新十津川町の新十津川駅までを結ぶ、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（地方交通線）である。「学園都市線」（がくえんとしせん）という愛称が付けられている。
改正鉄道敷設法別表第136号に規定する「石狩国札幌ヨリ当別ヲ経テ沼田ニ至ル鉄道」であり、全通時点では桑園駅から留萌本線と接する雨竜郡沼田町の石狩沼田駅までの路線であった。しかし、太平洋戦争の激化により1943年（昭和18年）10月1日から1944年（昭和19年）7月21日にかけて石狩当別駅 - 石狩沼田駅間が順次不要不急線として休止され、道路に転用された。
戦後は1946年（昭和21年）12月10日の石狩当別駅 - 浦臼駅間を皮切りに、1956年（昭和31年）11月16日までに全線で運行を再開したが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間が1972年（昭和47年）6月19日にいわゆる「赤字83線」として廃止され、現在の営業区間となった。
現在の営業区間は途中の北海道医療大学駅を境に大きく性格が異なる。南部の桑園駅 - 北海道医療大学駅間は1980年から開発が開始された「札幌ニュータウンあいの里」をはじめとする札幌市北区と当別町での住宅開発の進展、大学の移転により、高架化や一部複線化・駅の増設・列車増発が進められ、札幌都市圏の通勤・通学路線に転換した。このためJRの地方交通線としては列車本数・利用者数とも比較的多く、IC乗車カード「Kitaca」の利用エリアともなっている。またこの区間は2012年（平成24年）6月1日には北海道高速鉄道開発を事業主体とした交流電化が行われている。一方で、北部の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、列車本数・利用者数とも非常に少ない閑散線区であり、引き続き非電化のまま残され、2020年5月7日付での廃止が予定されている。また、末端区間は石狩川を挟み函館本線と並行する形となっているが、接続はない。
路線の正式名称である「札沼線」は札幌と（石狩）沼田から一文字ずつ取ったものであるが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止により実態に合わなくなっていたことに加え、沿線に北海道教育大学札幌校や北海道医療大学など学校が数多くあることから、1991年（平成3年）3月16日より学園都市線の愛称が付けられた。このため「札沼線」の名称は駅や列車内の案内表示などで使われることはほぼなくなっている。なお他言語での案内に際して、JR北海道は中国語を除き翻字（英語であれば”Gakuen-Toshi line”）で案内している。
全線が本社鉄道事業本部直轄となっている。日本国有鉄道（国鉄）時代は南下徳富駅 - 石狩沼田駅間が旭川鉄道管理局の管轄であったが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止時に南下徳富駅 - 新十津川駅間の管轄が北海道総局に異動し、現在に至っている。
全列車が普通列車（各駅停車）である。一部区間の電化以前は、末端区間で使用される車両の苗穂運転所への入出庫を兼ね、現在の電化区間と末端区間を直通運転する列車が設定されていたが、札幌駅 - 石狩当別駅間の全営業列車を電車化した2012年（平成24年）10月27日ダイヤ改正以降、末端区間用の気動車は苗穂運転所から石狩当別駅までを回送列車として入出庫するようになり、石狩当別駅以南各駅と石狩金沢駅以北各駅間を直通する列車は消滅した。
路線の起点である桑園駅を始終着とする列車はなく、運転系統としての「札沼線（学園都市線）」は1駅先の函館本線札幌駅を起点とし、桑園駅までは函館本線上下線の北側に並行して敷設された、札沼線系統専用の単線（通称：北線）を走行する。
長らく札幌圏を構成する路線では唯一の非電化路線として運行が続いたが、所要時分短縮や混雑緩和などを図るため、2012年（平成24年）6月1日に交流電化開業し、同年10月27日から非電化区間直通列車を除く全列車が電車化された。
電化開業後は、6両編成で運行される列車が多くなり、2017年（平成29年）3月改正時点では、日中の列車はすべて6両とされている。
2017年（平成29年）3月4日改正時点のダイヤでは、ほとんどの列車が札幌駅 - あいの里公園駅・石狩当別駅・北海道医療大学駅間での運転となっているが、1日1往復のみ、千歳線新千歳空港駅 - 石狩当別駅間で運転する（千歳線内は快速「エアポート」として運転）。
日中時間帯は札幌発基準で1時間に3本（20分間隔）が運転され、うちあいの里公園駅発着が1 - 2本、そのほかが石狩当別駅または北海道医療大学駅発着となっている。北海道医療大学駅折り返し列車は、学生の利用が多い朝下りと午後上りに多く設定されている。
この区間では、先述の北海道医療大学駅始終着の電車列車を除き、すべての列車が気動車で運行される。列車はすべてワンマン運転で、朝の石狩月形駅始発上り列車1本（およびその送り込み回送列車）が2両編成となるほかは、単行（1両）で運転される。
2016年（平成28年）3月26日以降は、1日に石狩当別駅 - 浦臼駅間列車が5往復、石狩当別駅 - 石狩月形駅間列車が下り2本・上り1本、石狩当別駅 - 新十津川駅間列車が1往復が運行されている。これにより浦臼駅 - 新十津川駅間は1日1往復のみの運行になり、鶴沼駅 - 新十津川駅間において当路線を利用した浦臼方面への日帰り往復が不可能になった。これは、旅客列車の本数としては1984年（昭和59年）に廃止された国鉄清水港線と同じ運行本数であり、国鉄民営化後ではJR旅客6社の中でも史上最少の運行本数である。
以下、本項目の表中では一部、北海道医療大学駅を「医療大学駅」と略記する。
区間ごとの輸送密度（人/日、以下同様）は以下の通り。なお、一部の数値は函館本線札幌駅 - 桑園駅間を含むものである。
桑園駅 - 北海道医療大学駅間は2013年（平成25年）度に輸送密度が1975年（昭和50年）度比で315％に増加し、以降も増加傾向が続いている。2017年（平成29年）度の輸送密度は17,862であり、JR北海道が設定した区間別では、札幌圏内で最も少ないものの、幹線の函館本線岩見沢駅 - 旭川駅間（2017年度：8660）を上回り、地方交通線としては最高の輸送密度である。
一方で北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、2013年（平成25年）度の輸送密度が1975年（昭和50年）度（石狩当別駅 - 新十津川駅間）比で14％まで落ち込んでおり、2013年（平成25年）度と2016年（平成28年）度、2017年（平成29年度）度は、JR北海道が設定した区間別で最低の輸送密度を記録している。2017年（平成29年）度の数値は57であり、これは、1995年（平成7年）9月4日に廃止された深名線（廃止当時80）や、2019年（平成31年）4月1日廃止予定の石勝線夕張支線（2017年度：69）を下回る。なお、1日1往復のみ運行の浦臼駅 - 新十津川駅間については、1日の利用者が平均10人を下回っている。
区間ごとの収支（営業収益・営業費用・営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
北海道医療大学駅 - 新十津川間は近年では「輸送に直接必要な費用」（燃料費、乗務員の人件費等）すら賄えていない状況にある。
なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間は札幌圏各線と合わせたデータのみが公表されており、単独のデータは不明。
2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は「将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすため」に「当社単独では維持することが困難な線区」として、10路線13区間を発表し、札沼線は北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が対象となり、2018年（平成30年）10月12日までにすべての沿線自治体が廃止を容認し、2020年5月7日付で廃止となる予定である。
なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間については、札幌圏に属する「大量・高速輸送の観点からも鉄道でなければ輸送を担えない線区」であり、各種施策を実施することで、JR北海道単独でも維持可能としている。
北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は「輸送密度が200人未満の線区」に属し、「当社単独では維持することが困難な線区」発表時点で北海道月形高等学校への通学（2016年度：37人）を除けば日常的な利用はほぼ無い。加えて月形町以北は石狩川対岸の各市町（岩見沢市・美唄市・奈井江町・砂川市・滝川市など）との結びつきが強く、月形町 - 岩見沢市、浦臼町 - 奈井江町、浦臼町 - 新十津川町 - 滝川市間ではバス路線が設定（5.5 - 19.5往復、一部休日運休）されている。また、これらのバスを利用した場合、新十津川町内から滝川駅まで10分、浦臼駅から奈井江駅まで20分で連絡でき、公共交通で札幌方面へ向かう場合も、利便性がはるかに上回る函館本線の列車を利用して向かう住民が多いとされる。また、維持する際の課題として運営赤字と別に今後20年間で6億円におよぶ老朽施設の更新費用を挙げている。
このため、JR北海道では「鉄道よりもほかの交通手段が適しており…（中略）…バス等への転換について地域の皆様と相談を開始します」とした。
その後、2018年（平成30年）5月16日の月形町との個別協議では「鉄道として残すことはできない」と回答し、同年6月17日には「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示された「経営再生の見通し（案）」中で、本区間を含む「輸送密度200人未満の線区」は、「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」とし、国に対しても支援を求めない方針とした。
2018年（平成30年）2月10日に、北海道による総合交通政策検討会議が発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」において、本区間は「利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、 バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とされ、述べられた各線区の中で唯一バス転換を視野とする旨が述べられている。
「当社単独では維持することが困難な線区」発表後、当該区間沿線の4町（当別町・月形町・浦臼町・新十津川町）はJR北海道との協議に応じず存続を目指し、2017年（平成29年）5月より4町による意見交換会を開いた（以降12月まで6回開催）。
この中では、早期の協議入りを望む町と慎重姿勢を崩さない町とで意見が衝突したが、同年11月14日の第5回意見交換会で4町とも「同区間の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致し、バスも含めて代替交通機関を検討するとしたが、あくまで路線存続の方針は維持した。
これを踏まえ、2018年（平成30年）1月16日には意見交換会を組織替えし、沿線4町と道による「札沼線沿線まちづくり検討会議」（以下、まちづくり検討会議）が発足し、維持困難路線でははじめてJR北海道との協議に入った。まちづくり検討会議では当初同年3月に存廃の結論を出す予定としていたが、同年3月5日に各町が個別にJR北海道とのバス転換受け入れ協議を始め8月にも結論を出す、と表明し、同年6月18日月形町、続いて同年6月25日に新十津川町、同年7月11日に浦臼町が正式に廃止受け入れを表明した。しかし、同年8月2日のまちづくり検討会議では当別町のみが協議中であるとして廃止受け入れには至らなかった。
最終的に、同年10月12日のまちづくり検討会議にて、当別町も含めた4町が同区間の廃止・バス転換で合意し、維持困難路線では、発表前に自治体が廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除くと、初の廃止受け入れとなった。廃止時期については2019年度末を主張する月形町と、2019年内を主張する他町とで不一致が続いたが、最終的に2020年の大型連休最終日である5月6日を運行最終日とし、5月7日付で廃止する方針となった。2017年（平成29年）11月14日の会合では、営業区間を短縮した場合のコスト試算が各町長からJR北海道に要求され、同年11月23日の4町長会合で、JR北海道からは2016年（平成28年）度実績を基に、以下のように回答されている。
2018年（平成30年）2月16日のまちづくり検討会議において、JR北海道は新しい交通体系の案を提示した。案は以下の3区間に分けて提示され、代替交通の運行は地元事業者による運行を要請したが、国・北海道の補助の活用のほか、初期投資費用と当面の運行経費をJR北海道が負担するとした。
その後の4町廃止受け入れ時点では、既存バス路線の自治体負担の肩代わり（20年）、新規バス路線のバス購入・車庫設置、資金面の支援、乗り合いタクシー支援、鉄道用地の無償譲渡などを示し、合意している。
廃止覚書調印時点で、JRの提案内容をもとに以下のようにまとまっている。この区間の並行バス路線は、2003年（平成15年）にジェイ・アール北海道バス（石狩線）が撤退し、その代替である浦臼町営バス晩生内線が石狩新宮 - 晩生内市街 - 浦臼駅間に平日のみ1往復運行されるほかは存在しない。このため、月形高校への通学輸送を含む交通手段（バスもしくは乗合タクシー）を月形町 - 浦臼町間に新設し、また、浦臼町内から札幌方面への移動手段として、浦臼駅 - 鶴沼市街 - 奈井江駅間の浦臼町営バス新うらうす線を土休日運休から毎日運行へ変更することを提案した。
その後、浦臼町では廃止受け入れ時に、浦臼町 - 月形町間の町営バス新設と、町内から美唄市までのデマンドタクシー運行を検討しているとした。
JR北海道ではこの区間について、浦臼駅 - 新十津川町役場 - 滝川駅間を運行する、既存の並行バス路線（北海道中央バス滝川浦臼線・滝新線）の活用を要請しており、新十津川町では廃止受け入れ時に、代替交通は上記のバス路線を維持するのみで新規路線の設定はしないことを表明している。
月形町では、JR北海道からの支援を活用する見通しで、代替バスのほか既存のバスが乗り入れる、バスターミナル機能を持ったまちづくり拠点の計画を進めており、2020年度の着工を目指している。
太平洋戦争中に不要不急線として休止されていた、石狩当別駅 - 石狩沼田駅間のうち、浦臼駅 - 石狩沼田駅間は、再開後も利用が振るわず、1963年（昭和38年）6月10日時点で営業係数は292となっていた。
特に新十津川駅以北は、自動車交通の発達や並行する国道275号の完全舗装などの道路整備、沿線の人口減少により年ごとに利用の減少が進み、同区間は営業末期の1972年（昭和47年）に発表された輸送実績では、乗車人員498人、貨物発送トン数58トンと、いずれも1960年（昭和35年）比でそれぞれ30%、62％に落ち込み、収支係数は1500にのぼった。これにより末期の同区間の運転本数は、旅客5往復／日、貨物は3日に1本程度にまで減少した。
1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会は「『ローカル線の輸送をいかにするか』についての意見書」中で、使命を終えた国鉄の地方線をバス転換とする方針を打ち出し、いわゆる「赤字83線」を発表したが、札沼線新十津川駅 - 石狩沼田駅間もこれに含まれた。
これを受け国鉄北海道総局では1971年（昭和46年）8月2日に新十津川駅 - 石狩沼田駅間沿線4町（新十津川町・雨竜町・北竜町・沼田町）に廃止を提案し、管轄する旭川鉄道管理局と併せて沿線住民と800回にのぼる話し合いをおこなった。これにより、1972年（昭和47年）3月16日の沼田町を最後に沿線4町は廃止に同意した。その後、同年3月23日に旭川鉄道管理局から国鉄本社に廃止が上申され、6月18日の運転をもって新十津川駅 - 石狩沼田駅間 の運輸営業が廃止された。
「赤字83線」の廃止は道内では根北線に次ぐ2番目（当取り組みと無関係の胆振線脇方支線の廃止を含めると赤字ローカル線の廃止は3番目）であり、廃止区間延長34.9kmは、赤字83線における1路線の廃止距離としては全国で最長であった。また、この廃止を最後に「赤字83線」の取り組みそれ自体による指定線区の国鉄路線の廃止は終了した。
新十津川駅 - 石狩沼田駅間は廃線後、線路跡は農場の整備等の区画整理によってほとんど痕跡をとどめておらず、わずかに一部の駅の周辺に面影をしのぶのみとなっている。
廃止区間にはもともと札沼線を補完する形で滝川駅 - 新十津川駅 - 碧水市街 - 石狩沼田駅間などに国鉄バス石狩線が運行されており、それが代替輸送を担うこととなった。このため、石狩線は石狩沼田駅 - 碧水市街間を8本/日から24本に増便したことをはじめ、鉄道廃止区間各所と上徳富市街 - 滝川間の計6区間で計93本／日の増便を行い、滝川駅での列車接続を改善するなど利便性の高いダイヤへの改善が行われた。
石狩線はその後、1987年（昭和62年）4月1日から国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道自動車事業部の路線となり、2000年（平成12年）4月1日には分社化によってジェイ・アール北海道バスに引き継がれた。2003年（平成15年）3月1日には、ジェイ・アール北海道バスの空知地区撤退に伴い、北海道中央バスに移管され、当該区間の路線は滝川北竜線（滝川ターミナル - 碧水市街 - 沼田駅前間）となったが、2008年（平成20年）4月1日には運転区間が滝川ターミナル - 碧水市街間に短縮されている。その後2018年（平成30年）4月1日には滝川ターミナル廃止に伴い滝川駅への乗り入れが再開され、同年夏ダイヤの時点では下記の区間で4往復が運転されている。短縮により廃止された碧水市街 - 沼田駅前間は沼田町営バス北竜線となったが、2017年（平成29年）3月31日限りで定期便としては廃止され、他区間のスクールバスと統廃合した予約制バスの利用可能区間に指定されたが、翌2018年（平成30年）5月31日に、乗合タクシーに改組された。1931年（昭和6年）10月10日に北側の石狩沼田駅 - 中徳富駅（初代。現在の新十津川駅）間が札沼北線として開業したのを皮切りに、南北双方から建設が進められ、1935年（昭和10年）10月3日に最後に残った石狩当別駅 - 浦臼駅間が開業し、北側の札沼北線が南側の札沼南線に編入され、札沼線と改称して全通した。敷設に当たっては立憲政友会代議士：東武（あずまたけし）が尽力した。
現在の高架区間は起点の桑園駅から新琴似駅 - 太平駅間となっているが、JR北海道は更なる事業として篠路駅周辺約1kmの高架化を決定している。篠路駅は2007年（平成19年）から2009年（平成21年）にかけて西口設置を含む再開発が行われるなど、以前より周辺整備の著しい地域である。厳密な高架化区間は定まっていないが、高架化に合わせて周辺の土地区画整理事業が行われることとなっており、横新道を始めとする踏切の除却や市道の拡幅も対象となっている。2018年度着工、2025年度供用開始のスケジュールを組んでいる。
便宜上、桑園駅側の全列車が乗り入れる函館本線の札幌駅 - 桑園駅間も併せて記載する。
廃止区間の駅を除く。