土讃線
土讃線（どさんせん）は、香川県仲多度郡多度津町の多度津駅から高知県高知市の高知駅を経て、同県高岡郡四万十町の窪川駅に至る四国旅客鉄道（JR四国）の鉄道路線（幹線）である。
日本国有鉄道（国鉄）時代は土讃本線（どさんほんせん）と呼ばれていたが、民営化後の1988年にJR四国は線路名称を土讃線に改称した。
讃岐山脈および吉野川上流に沿って四国山地を越えて多度津と高知を結び、さらに土佐湾沿いの内陸部を通り窪川を結んでいる。
広域輸送網としては、1988年の瀬戸大橋線開通前まで本州と四国を結ぶ宇高連絡船の接続駅であった予讃線高松駅を始発・終着とする特急列車が直通しているが、瀬戸大橋線開通後は山陽新幹線に接続する岡山駅を始発・終着とする特急列車を主体とするダイヤ編成となっている。地域輸送としては、高松方面（一部岡山方面）と琴平駅間の快速列車・普通列車、高知駅を中心とする高知県内で完結する普通列車、高知県内では第三セクター鉄道の土佐くろしお鉄道各線との直通列車、および経由地となる徳島県三好市付近の近距離ローカル列車（徳島線直通列車を含む）等が運行されている。
多度津 - 琴平間は国鉄末期に電化されており、高松方面からの電車列車が乗り入れている。しかしそれ以外の区間は電化されていないため、特急列車や徳島県・高知県内の普通列車には気動車が用いられている。
多度津駅 - 高知駅間は阿波池田駅、 高知駅 - 窪川駅間は高知駅でそれぞれ運行管理を行っている。
土讃線の起点駅は多度津。予讃線高松・宇多津方面から直通する列車は、多度津からは単線の土讃線に入る。善通寺は弘法大師空海が生まれた所、琴平は右の車窓に見える象頭山中腹にある金刀比羅宮（こんぴらさん）の門前町。讃岐山脈の主稜を猪鼻トンネル（長さ3,845m）でくぐり抜け、池田（三好市）の町を右手下方に眺めつつ東進し、中央構造線に沿って流れる吉野川（別名四国三郎）を571 mの吉野川橋梁で渡ると、今度は西に向きを変え、すぐに佃駅で徳島線と合流する。池田は中央構造線上にある町で、土讃線の線路は阿波池田 - 三縄間にある丸山トンネルの中で断層地帯を突き抜けている。
阿波池田 - 大杉間は美しい渓谷沿いを走り、四季の車窓を楽しめる区間であるが、名うての台風常襲地帯である四国山地を横断する路線として、出水・土砂崩れにしばしば見舞われる場所でもある。山間部には最大25‰の勾配区間や半径200mのカーブが続く区間がある。大歩危、小歩危は絶景ポイントとして全国的に有名。しかし、近年では大歩危トンネル（大歩危 - 土佐岩原間、長さ4,179m）を始め危険箇所をトンネル化した部分が長くなり、吉野川の清流を楽しめる区間が減ってきている。途中2か所（坪尻、新改）スイッチバック方式の駅があるが、普通列車以外はスイッチバックせず通過する。
JR四国全路線の最高所（標高347.4m）にある繁藤駅から山を下り始め、土佐山田駅の直前で高知平野に降りる。後免駅は南国市の中心駅、高知龍馬空港に近く、また土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の接続駅でもある。高知駅は高知県の鉄道交通の中心であると同時に、桂浜や大河ドラマ『功名が辻』の舞台・高知城、江戸時代から続く土佐の日曜市などへのアクセス拠点としても機能する南四国観光の玄関口。駅正面口はとさでん交通の電停にも直結する。駅舎は2008年2月26日に高架化が完成した。
高知 - 佐川間はおおむね国道33号と並行するコースをとる。途中の伊野（いの町）は土佐和紙の生産地、そして佐川町は土佐鶴と並ぶ高知の地酒メーカー・司牡丹の酒蔵が建つ町である。佐川付近で針路を南に変えると間もなく低い峠を越え、天然の良港に面した須崎市に至る。吾桑駅は「雪割桜」で知られる桑田山の下車駅。須崎駅から先しばらくは土佐湾沿いに走るが、山が海まで迫っている地形のため、車窓は海と山とトンネルの繰り返しとなる。土佐久礼駅で海から分かれると、その先は延長9 km以上に及ぶ25‰勾配の連続区間。南国の海の陽光がはるか彼方に感じられ始めた頃、四道トンネル（長さ1,823 m）をくぐって標高約250 mの高南台地に出る。終点の窪川駅は宿毛・宇和島方面へと線路が連続しており、長大幹線の終着駅という印象は薄い。
全区間で岡山駅 - 高知駅・中村駅・宿毛駅間の特急「南風」、高松駅 - 高知駅・中村駅間の特急「しまんと」、高知駅 - 窪川駅・中村駅・宿毛駅間の特急「あしずり」が運転されている。「南風」・「あしずり」では、「アンパンマン列車」として運行されるものもある。
おおむね琴平駅・阿波池田駅・高知駅で運転系統が分かれており、多度津駅 - 琴平駅間の電化区間には、高松・岡山方面との直通列車が運転されている。また、後免駅 - 高知駅間には土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なはり線）の列車が乗り入れている。ほぼ全区間にわたってトイレを備えていない車両が充当される。
国鉄時代には高松駅 - 高知駅間直通の普通列車や高松駅 - 中村駅（中村線：現在の土佐くろしお鉄道中村線）間直通の夜行普通列車など長距離を走る普通列車が多数運転されていた。
電化されており、普通列車が1時間あたり2 - 3本（一部は高松駅・岡山駅発着）運転されている。朝夕には快速「サンポート」が高松駅 - 琴平駅間に運転される（2011年3月12日改正以前は日中10時 - 15時台にも運転されていた）。
阿波池田方面へは原則として琴平駅での乗り換えとなるが、僅かだが多度津駅発着の普通列車もある。かつては高松駅 - 阿波池田駅間の普通列車も存在し、これがのちに快速「サンポート」になった。
電車で運転されるが、阿波池田方面へ直通する列車と、サンライズ瀬戸が琴平駅まで延長運転される日に限りサンライズ瀬戸に続行する1221Mは気動車での運転となる。
讃岐山脈・四国山地を越えるこの区間は、特急列車が1時間あたり1本確保されているのに対して普通列車の本数が少なく、琴平駅 - 阿波池田駅間・大歩危駅 - 土佐山田駅間は1日7往復、阿波池田駅 - 大歩危駅間は1日下り9本・上り8本の運転であり、4時間以上間隔が開く時間帯がある。また、スイッチバックになっている坪尻駅・新改駅を通過する列車もあり、特に上りは5時間以上停車列車がない時間帯がある。普通列車は一部列車をのぞき阿波池田駅始発・終着で運行されており、早朝・夕方に琴平駅・阿波池田駅 - 大歩危駅間の区間列車が設定されている（夜の大歩危行きは平日・土曜日のみの運行）。また、高知駅→琴平駅・多度津駅間を直通する列車もそれぞれ1本ずつ存在する。
この区間は大雨になると運転見合わせになることがある。2011年3月のダイヤ改正で、この区間のホームの嵩上げが行われ、徳島線からの乗り入れがある佃駅 - 阿波池田駅間以外の区間でも、一部列車が1000形・1200形・1500形で営業運転が行われるようになった。
高知市の近郊区間として、日中でも1時間あたり1 - 2本程度運転されている。大部分の列車が高知駅で乗り換えになるほか、土佐山田駅・高知駅 - 伊野駅間の区間列車も設定されている。一部の列車は平日・土曜日のみの運行である。土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なはり線）の乗り入れる後免駅 - 高知駅間は運転密度が高くなる（日中で1時間あたり2本程度）が単線のため交換待ちが多く、特急に比して所要時間のかかる列車が多い。昼間の列車は後免駅でごめん・なはり線に接続する列車もある。2002年3月23日の改正より、高知発須崎行き最終列車の須崎終着時刻が日付を跨ぐようになった。
2012年3月17日のダイヤ改正で、須崎発高知行きの4時台の列車（新設）と、高知発土佐山田行きの23時台の列車（最終列車の時刻繰り下げによる）がそれぞれ設定された。
夕方に運転される1往復をのぞき高知方面から直通運行されているが、本数は下り8本・上り7本で3 - 4時間運転されない時間帯がある。
区間別平均通過人員（輸送密度：人/日）は以下の通り。
特記以外はJR四国所有（1987年4月以前運用終了のものは特記なければ国鉄所有）、普通（快速含む）のみ運用のものは使用種別省略。佃 - 阿波池田とあるものは徳島線直通列車に使用。
多度津 - 琴平間は1889年（明治22年）5月に讃岐鉄道により開業した。その後、山陽鉄道を経て、1906年に国有化され讃岐線となった。多度津 - 阿波池田間は讃岐線の支線として建設された。讃岐線は後に讃予線、そして予讃線と改称される。阿波池田 - 三縄間は1931年に徳島 - 阿波池田間の徳島本線を延伸して開業した。
豊永 - 高知 - 須崎間は高知線として建設された。そして、三縄 - 豊永間が1935年に開業したことにより、多度津 - 須崎間が土讃線となった。
その後、須崎駅から順次延伸され、中村線としての建設区間を編入し1951年に窪川駅まで全通。1963年に中村線（現在の土佐くろしお鉄道中村線）の開業により土讃本線と改称された。
1987年、民営化を前に多度津 - 琴平間が電化された。ただし、この区間は国鉄時代末期に予算不足もあり直吊架線方式で電化されたため、電車の最高速度は85km/hに制限されるが、2000系気動車は最高速度120km/hで、その他の一般型気動車は95km/hで走行することができるので、電車より気動車が速く走れる区間となっている。同区間に電気機関車が入線する際は架線への負担軽減のためパンタグラフを1基のみ使用し速度制限をかけて運転される。ただし琴平駅1番線のみはシンプルカテナリー方式になっている。
JR化後、予讃線電化区間延伸とともに、土讃線も電化区間を阿波池田、高知方面へ延伸することが計画されたが、その時点では見送られた。これは、琴平以南では輸送量が激減することから投資の効果が薄いことや、山岳区間は狭小トンネルが多く架線を張りにくい状況だったことが理由であり、電化工事を行うよりも高速運転に対応した新型特急用気動車を投入した方が合理的と判断されたためである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資の一つに、琴平 - 高知間の電化を挙げている。高知駅周辺の立体交差の事業を終えた土讃線だが、並行する高速道路（高知自動車道、須崎道路）の高速バスに対抗するために、特急列車を130km/hで走行できるように改良工事を行うよう要望する動きがある他、土佐山田 - 大杉間に高速新線を建設する構想もある。また、土佐山田以東でキハ32形が車輪空転を頻発するため、土佐山田 - 琴平間（土佐北川、大杉、豊永、土佐岩原、大歩危から佃の各駅、讃岐財田はのぞく）のホームかさ上げを行い、1000形の乗り入れが可能になるようにするように要望する動きがあったが、琴平 - 土佐山田間の各所でホームかさ上げ工事が行われ、2011年3月のダイヤ改正からこの区間での1000形の運行が開始された。このような動きは、予讃線や牟岐線でも見られ、牟岐線の桑野 - 牟岐間は2009年度にホームかさ上げが行われた。また、JR四国の2009年度の事業計画に、新型特急気動車の設計に着手することが盛り込まれている。また、琴平 - 高知間の電化も要望されている。