東武日光線
日光線（にっこうせん）は、埼玉県南埼玉郡宮代町の東武動物公園駅と栃木県日光市の東武日光駅を結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。ラインカラーはオレンジ色、駅ナンバリングの路線記号はTN。
伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の東武動物公園駅から分岐して東武日光駅に至る路線で、ラインカラーはオレンジであるが、駅名標など各駅の標識類ではオレンジと赤紫（）を用いている。新栃木駅からは宇都宮線が、下今市駅からは鬼怒川線が分岐し、それぞれの路線に直通する列車も多く設定されている。特に鬼怒川線に直通する特急列車が多数設定されている。新栃木以南では地域内輸送、沿線地域から東京方面への通勤通学路線としての側面が強いが、国際観光都市日光を訪れる観光客の足としての役割も大きい。
このほか栗橋駅で東日本旅客鉄道（JR東日本）の宇都宮線（東北本線）と、栃木駅で両毛線とそれぞれ接続する。また、2006年3月のダイヤ改正までに、栗橋駅構内でJR宇都宮線と東武日光線の間に渡り線が設けられ、同改正よりJR新宿駅方面と東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅方面とを直通運転する特急列車の運行が開始された。
途中、鹿沼市内から東武日光駅までは当線建設以前に開業していたJR日光線と並行し、東北本線（東京駅・新宿駅 - 宇都宮駅）と合わせて東京方面と日光方面を結ぶ競合路線として、両社とも優等列車を増発してその速度と旅客サービスが競われてきた。現在は特急列車の直通運転によって両社の関係が対立から協調へと変わっている。
新鹿沼駅付近を境とし、その南側は関東平野の中央を縦貫する平坦区間、北側は足尾山地と関東平野の境界部の25‰の勾配が連続する区間で、最北端の終点・東武日光駅の標高は構内で538mに達する。また明神駅 - 下今市駅間には東武の地上線で唯一のトンネルがある（全長40m）。一方の平坦区間では線形は良く、100系「スペーシア」とJR253系による特急列車は一部区間で120km/h運転を行っている。なお、日光線は東武鉄道の路線で唯一、全線が複線である。1929年の開業時より電化・複線で開業し、伊勢崎線浅草駅（初代、現在のとうきょうスカイツリー駅）からの直通運転が実施された。大正時代の最初の計画では佐野線葛生駅付近より日光への延伸を意図したが、山越えのルートとなるため、杉戸駅（現在の東武動物公園駅）より分岐し北上するルートとした経緯がある。なお、葛生案を断念した後、一時期は大桑（伊勢崎線花崎駅付近）より分岐して北上し、藤岡駅に至るというルート案も立てられた。しかし、これでは人口の少ない地帯を走る状況となるため、かつて日光街道の宿場町であり、人口の多い幸手・栗橋・古河を通過するルートが選ばれたという説もある。
電車による100kmを超える長距離運行は、1930年代から1940年代においては大阪電気軌道・参宮急行電鉄上本町 - 宇治山田間（後の近畿日本鉄道大阪線・山田線）と並ぶものだった。
第二次世界大戦中は観光地へ向かう不要不急線とみなされて一部区間を単線化し、小泉線と熊谷線に設備の一部を転用したとされる。
また、開業時から1950年代にかけては、先に開業していた国鉄日光線と東京（上野・浅草・新宿） - 日光間における輸送を競い合い、東武側では特急に5700系や1720系「DRC」を、国鉄側では準急 - 急行にキハ55系や157系など当時の水準では破格とも言えるほどの豪華車両を投入していた。
かつては東武日光駅で路面電車（日光軌道線）に接続しており、いろは坂の下にある日光軌道線の終点馬返駅では坂上の明智平に至るケーブルカー（日光鋼索鉄道線）、さらに明智平ロープウェイへと接続していたが、路面電車は1968年2月25日、ケーブルカーは1970年4月1日に廃止され、明智平ロープウェイのみが営業している。
国鉄側が1982年に日光線の定期優等列車を廃止した後、1991年のバブル崩壊以降の景気低迷や、円高に伴う海外旅行の一般化などによる観光客の減少もあって、日光・鬼怒川方面への輸送が伸び悩みを見せるようになったため、2006年からはJR東日本との直通運転も開始している。これらの競争および直通運転の詳細は、日光 (列車)を参照されたい。
半蔵門線直通運転が開始された後の2006年のダイヤ改正では、伊勢崎線と同様に、日中時間帯に運転されていた浅草発着の準急は半蔵門線に直通する急行に置き換わり、南栗橋駅で系統分割がなされた。また、日中に運転されていた快速は区間快速に格下げされた。朝夕ラッシュ時に運転されていた準急は区間急行に種別変更されて残されたが、2013年のダイヤ改正で早朝と深夜の1便を除いて系統分割された。2017年のダイヤ改正では快速と区間快速が南栗橋駅発着の急行と区間急行への置き換えと先述の1便の分割が行われ、南栗橋駅以北から伊勢崎線に直通する一般列車が廃止された。埼玉県北部・栃木県南部と東京都心を結ぶ通勤路線という一面と、日光・鬼怒川温泉・南会津方面への観光路線という一面を持ち、有料の特急列車と特別料金不要の速達列車である急行・区間急行列車が運行されている。特急列車は伊勢崎線浅草駅から東武日光駅・鬼怒川線方面に直通する。
南栗橋始発・終着で東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線（渋谷・中央林間方面）直通の急行・準急列車が、東京メトロ日比谷線（中目黒方面）直通の普通列車が多数運転されている。
特別料金不要の一般列車は、全列車が南栗橋駅で系統分離されているため、全線を直通運転する列車は存在しない。
日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている（2017年4月21日現在）。
以下の列車が運行されている。詳細は各列車記事をそれぞれ参照のこと。下今市駅 - 東武日光駅間には鬼怒川線へ直通する特急との「連絡列車」も設定されている。1973年以前は伊勢崎線・日光線内の途中停車駅が下今市駅だけであり、1957 - 1986年には浅草駅 - 東武日光駅間をノンストップで走る「けごん」も設定されていたが、1973年のダイヤ改正から上り全列車が北千住駅に停車するようになったのち1986年からは上下全列車が下今市駅に停車するようになり、その後も新栃木駅、新鹿沼駅、春日部駅と停車駅が増え、現在は日光・鬼怒川方面に直通する全列車が栃木駅以北の各主要駅（新栃木駅は除く）に停車している。
2006年から2017年にかけて平日夜間に1本運行されていた浅草駅発南栗橋駅行き「きりふり」は、東武動物公園駅 - 南栗橋駅間で各駅に停車していたため、乗車時の特例（特別料金が不要となる）が設けられていた。
2017年4月21日ダイヤ改正において新設。南栗橋駅 - 東武日光駅・新藤原駅間で運行され、南栗橋駅で浅草方面の急行・区間急行・準急・区間準急・普通と接続する。車両は快速・区間快速から引き続き6050系で運用されるが、有効長と運用の関係から4両での運転となっている。
急行は下りのみ朝時間帯に4本、区間急行は上りのみ朝と夕方に各3本の6本が運行されている。停車駅は2017年4月20日までの快速・区間快速の停車駅に南栗橋駅・栗橋駅を追加したものとなる。
南栗橋駅から東京メトロ半蔵門線経由で東急田園都市線中央林間駅まで運行される。急行・準急は伊勢崎線（東武スカイツリーライン）内の停車駅に違いがあるが、日光線内は各駅に停車する。急行は東武動物公園駅基準で9 - 22時台、準急は急行が運転されない時間帯に運転される。多くの列車が南栗橋駅で新栃木駅発着の普通列車に接続する。
なお、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線乗り入れの関係で10両編成で運行される。そのため、10両編成に対応していない新栃木方面へは乗り入れられない（）。
2003年3月19日の半蔵門線直通列車の運行開始時から2006年3月17日までは、急行は通勤準急としてラッシュ時のみ、準急が区間準急としてラッシュ以外の時間帯に設定されていた。
いずれも浅草駅・北千住駅 - 南栗橋駅間で運転される。区間急行・区間準急は伊勢崎線（東武スカイツリーライン）内の停車駅に違いがあるが、日光線内は各駅に停車する。区間急行については下りは東武動物公園駅基準で6 - 10・23 - 24時台に運転される。6両編成が基本だが朝ラッシュ時などは8両編成で運転される場合もある。かつては10両編成でも運転されており、新栃木方面から来る区間急行の連結・切り離し作業が南栗橋駅で行われていた。
区間急行はかつて準急を称して終日運行されており、東武日光駅や東武宇都宮駅を発着する直通列車も設定されていた。しかし、1990年頃より系統分離が進み、準急が区間急行に改称された2006年3月18日からは昼間時の設定ならびに東武宇都宮線への直通が廃止、2009年6月6日からは新栃木駅より先、東武日光方面との直通も廃止された。
さらに、2013年3月16日からは特急・快速・区間快速をのぞく列車が原則として南栗橋駅で系統分離され、南栗橋駅を直通して運行される列車は6050系による新栃木駅発着の1往復のみとなり、10000系列・30000系による運用は事実上廃止された。また、早朝下りと夜間上り各1本のみ東武日光駅発着で運転されていた区間急行は快速列車用の6050系限定運用であったことや、下りは快速運行前に、上り列車は区間快速運行終了後に運行されていたことから、快速列車の一部として扱われる場合もあった。また、上り列車は下今市駅で会津鉄道会津線会津田島駅発の列車と併結していた。また新栃木駅で連結・切り離し作業を行う列車（東武日光駅・東武宇都宮駅発着；当時は準急として運転）も存在していた。
そして、2017年4月21日からは「リバティ」運行開始に伴い快速・区間快速が廃止され6050系の浅草駅への乗り入れ運用が終了となったため、新栃木駅発着の区間急行も、浅草駅 - 南栗橋駅間の区間急行と南栗橋駅 - 新栃木駅間の普通に分割された。
区間準急は1997年3月25日に運転を開始。新栃木方面直通で設定されたことはない。主に、北千住駅 - 南栗橋駅間で30分おきに運転されていた。2003年3月19日から運行開始した半蔵門線直通列車のうち、現在の準急に相当する列車に区間準急の種別名が振られ、1時間に1本のみが南栗橋駅 - 中央林間駅間の直通運転を行っていた（このほか、1時間に2本は東武動物公園駅発着があり）。2006年3月18日からは浅草駅・北千住駅発着系統の種別となったが日光線の設定が大幅に減少した。また、北千住行きも2009年6月6日に廃止されたが2013年3月16日より平日朝に南栗橋発が1本再設定され、2017年4月21日より土休日朝に変更された。
平日朝の上り区間急行と下り区間準急に地下鉄半蔵門線直通車両（30000系の直通対応車または50050系）が間合い運用される列車が1本存在したが、2013年3月16日より当該列車が急行となったことでこの運用は廃止された。
以下の系統が運行されている。
2012年3月17日より会津鉄道から「AIZUマウントエクスプレス」が鬼怒川線経由で下今市駅 - 東武日光駅間に1日2往復乗り入れている。種別は『快速』であるが、後記の快速と異なり、日光線内は各駅に停車する。
快速・区間快速は特急を補完する列車と位置付けられ、浅草駅 - 東武日光駅間と鬼怒川線・野岩鉄道線経由で会津鉄道線の会津田島駅間で運行され、定期列車の全便で6050系が使用された。
快速は1965年、専用車両となる6000系の登場により、従来の準快速と従前の（観光）快速を統合する形で運行を開始した。当初は一部有料の座席指定席が設けられていたが廃止された。
1997年3月25日に板倉東洋大前駅が開業するまでは、東武動物公園 - 新大平下間の40.1kmをノンストップで運転していた。これは一般列車がノンストップで運転される距離としては、関東私鉄では最長のものであった。
2006年3月18日からは昼間時以降の快速が廃止され、新設の区間快速（日光線内各駅停車）がこの時間帯に運行されるようになった。2013年3月16日からは区間快速の快速運転区間が新大平下駅以南までに拡大したが、2時間間隔の運行へと減便された。
運用上、始発駅基準で下りは17時以降、上りは19時以降に出発する列車はなかった。
下今市駅・鬼怒川公園駅・新藤原駅で編成の増解結が行われていた。時間帯によって多少異なるが、主な編成パターンは下記の通りになっていた。
2009年6月5日までは下り列車の進行方向前寄りが東武日光行、後寄りが鬼怒川温泉方面行だった。
かつては下今市駅での分割・併合が行われず、鬼怒川線内も6両編成で運行する快速があった。当該列車は下今市駅で東武日光方面への快速連絡列車と接続したほか、大谷向駅・大桑駅・小佐越駅はホーム長が4両分のみであったため、当該駅では後ろ2両のドアを開けないようにする必要が生じた。このため、前から4両目にも車掌が乗務し、当該駅では前4両のみドア開閉を行っていた。無料列車では最速達であり、廃止直前時点で定期列車としては下り4本のみ運行されていた。所要時間は浅草駅 - 東武日光駅間で2時間程度（表定速度は約70km/h）、浅草駅 - 会津田島駅間で約3時間半である。
観光シーズンの休日には浅草駅・北千住駅・東武動物公園駅・南栗橋駅 - 東武日光・鬼怒川温泉方面の臨時列車も運転されている（南栗橋駅発着は急行に接続する）。臨時列車では8000系・10000系・30000系などの通勤形車両（ロングシート車両）が使用されることがある。
また、2007年のゴールデンウィークからは、かつての急行りょうもう専用車両である1800系が使用されることもあった。
過去には臨時列車や団体専用列車・修学旅行専用列車格のものとして「たびじ」や「林間学校」の愛称を与えられるものもあった。
区間快速運行開始以前は上下列車ともに設定があり、朝の浅草駅行きの上り2本のみが新大平下駅までの区間を各駅停車で運行していた。2006年3月18日からは浅草駅行き上り定期列車は新大平下駅までの区間を各駅停車で運行するもののみが残存した。2013年3月16日より区間快速の停車駅が見直され、この2本が新ダイヤにおける区間快速の停車駅と同じとなったことから、列車種別が区間快速に変更され、浅草駅行きの上り定期列車が廃止された。
2017年4月21日ダイヤ改正で臨時列車のみの設定となり、南栗橋駅発東武日光駅行きの急行に置き換えられた。ゴールデンウィークに運転する臨時列車はかつての快速停車駅に加え南栗橋駅と栗橋駅にも停車する。そのため、駅のポスターや発車標および駅員による放送、6050系の種別では「快速」と案内されずに「臨時」と案内されている（1800系は当初から「臨時」）。
浅草駅 - 新大平下駅間を快速と同じ停車駅で運行し、新大平下駅 - 東武日光駅・会津田島駅間では各駅に停車する。所要時間は浅草駅 - 東武日光駅間で約2時間30分程度、浅草駅 - 会津田島駅間で4時間台である。快速同様に、下り列車は下今市駅で東武日光駅行き編成と会津田島駅（新藤原駅）行き編成を切り離し、上り列車では東武日光駅発編成と会津田島駅（新藤原駅）発編成を連結する。
区間快速は2006年3月18日から設定され、浅草駅 - 東武動物公園駅間を快速運転し日光線内を各駅に停車する種別として設定された。東武動物公園駅 - 新栃木駅間における快速通過駅での停車本数増加と、新栃木駅 - 東武日光駅間の普通列車の取り込みを目的としていたため、2013年3月15日までは、昼間時の栗橋駅 - 静和駅間の快速通過駅の停車本数が前後のダイヤと比べて1時間あたり1本分多かった。また、新栃木駅 - 東武日光駅間では特急以外の昼間時の運行列車が1時間あたり1本の区間快速のみとなっていた。
こちらも2017年4月21日ダイヤ改正で廃止となり、東武日光駅（朝1本のみ新藤原駅）発南栗橋駅行きの区間急行に置き換えられた。
この列車の前身としては、1958年 - 1965年に運行された準快速・快速が挙げられる。
前者は、当初準急Aと称されたが、これには長距離運行を前提としたセミクロスシート改造車であるモハ3210形・クハ250形が使用され、後者には急行用とされたモハ5310形・モハ5320形・5800形が使用されたとされる。そのため、停車駅・運用法などで変化させていたが、ともに車両の陳腐化などにより、6000系の快速列車へ移行した。
ただし、夏期など繁忙期には前述の専用車両では所定の運用ができず、戦前製造のデッカー車のうち、長距離運用に整備がされていないロングシート車両が使用されたとされる。このあたりは、後年前記の快速に8000系を使用するものに通ずるが、8000系の場合列車便所こそないものの座席としてはそれなりに座り心地がよく使用することができたとされる。また、中には荷物室合造車が連結されることがあったといわれる。
準快速列車の停車駅は浅草駅・北千住駅・春日部駅・杉戸駅（現・東武動物公園駅）・新大平下駅（一部列車のみ停車）・栃木駅からは各駅停車であった。2013年3月16日改正ダイヤでの区間快速停車駅とほぼ同じである。
「準快速」の名称は廃止後、九州旅客鉄道（JR九州）が2004年に採用するまで、日本では使用されなかった。
下記に記載されていない車両についても、回送や試運転などで当線内を走行する場合があるが、本節では省略する。
当路線では新鹿沼以北で連続勾配区間が存在するが、当路線より条件の厳しい区間の存在する近鉄大阪線、南海高野線、神戸電鉄などと異なり、抑速ブレーキ付きでなければ入線できないといった確たる制約は、開通時（旧性能車の時代）より存在しない。この点は西武秩父線と共通する。ただし、抑速ブレーキ付き新性能車の登場以降は、抑速ブレーキのない車両（2010年現在は8000系と1800系のみ）は専ら普通列車や臨時列車としての入線が主となっている。
当線の開業時から昭和20年頃まで使用されていた機関車、電車ならびに貨車は省略している。
特に記載の無い駅は両方向の列車の待避が可能である。
かつては、幸手駅（上下共用）、藤岡駅、板荷駅（通過線のみ）、下小代駅（上下共用）に待避線が設けられていたが、幸手駅は南栗橋駅へ、藤岡駅は板倉東洋大前駅へ待避機能が集約され、板荷駅はホーム延長、下小代駅は使用頻度の減少により撤去された。
日光線では、2007年3月18日からSuicaとの相互利用が可能なICカード「PASMO」を導入しているが、自動改札機を導入していない駅については簡易ICカード改札機を設置して対応している。