ホームドア
ホームドアまたはスクリーンドア（、）とは、鉄道駅でプラットホームの線路に面する部分に設置される、可動式の開口部を持った仕切りである。
ホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的とした安全対策の一つである。
ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができ、安全に列車を運行することができる。また高さが天井まである場合、ホームにおける空調を効率的に行えるほか、列車風や騒音を遮りホームの環境を改善することができる。
しかし、車両とホームドアの間を離しているものを除き、ホームドアの位置と列車のドアの位置を正確に合わせなければ乗降ができない。このため後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、さらに自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両のドアより1mほど広い。これは車両側の停止精度のズレを考慮してのことであり、また、ホームドアで人や物が挟まれた場合には、それをセンサーで検知して、ドアを開かせるシステムが備えられており、乗降の安全を確保している。
ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子（P3地上子とも呼ばれている）から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている。
JR西日本や東武鉄道など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者（路線）は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多い。その場合、運転士の技量、車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い。この時乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。
地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている。これは、ATO がワンマン化による乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、導入費用を負担すれば長期的な人件費削減が期待できるためである。
なお、東京メトロ丸ノ内線の中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間（乗降客の脚や小柄な人の全身が落ち込む危険がある）を減らす試みも行われている（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）。ただし、可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。
一方、ホームドアは装置自体や車両限界・安全対策の関係から、ある程度の設置スペースが必要である。このため、ホーム幅が極端に狭い部分がある駅には設置することが構造上不可能である。
ホームドアの整備には各車両の扉位置の違いやホームの狭さだけでなく、高額な設置・維持費用も支障となる。日本民営鉄道協会会長の山木利満（小田急電鉄会長）によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。東日本旅客鉄道（JR東日本）では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという。
このため列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている。
韓国では広告によって非常用脱出口が塞がれる安全問題が提議され、首都ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった。
従来のホームドアでは車両側のドア位置を統一する必要があったが、東京大学では扉の位置や数が異なる車両に対応する可変式ホーム柵（「東大方式」）の開発がなされており、試作機まで登場しているものの、まだ試験を行った駅は存在していない。
2011年11月16日には、三菱重工業子会社の三菱重工交通機器エンジニアリングは透明タイプで扉数の異なる車両に対応した透過型マルチドア対応プラットホームドアシステム（「三菱重工方式」→「どこでもドア」）を開発し、同日から運転を開始すると発表した。このホームドアは、複数のタイプのドアを組み合わせることによって2ドア車・3ドア車・4ドア車のいずれにも対応することができるものである。開発当時のものは視認性を向上させることを目的として、柵部分を含めて透明なものであったが、その後透明でない通常の非透明タイプも開発され、現在は非透明なホームドアの開発がメインとなっている。なお、この非透明のものについては、「どこでもドア」と名付けられ、登録商標も取得している。前者、すなわち最初期の透明タイプ「三菱重工方式」については、試験を行った駅は存在しなかったものの、後者の非透明タイプ「どこでもドア」については、2016年に京浜急行電鉄の三浦海岸駅で試験を行った。
その他には、東京大学生産技術研究所と神戸製鋼所とが共同開発した「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」（「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」）が、3ドア車又は4ドア車が運行される、西武新宿線の新所沢駅下り1番線ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験をしていた。これは、ホーム端に設置された2本のレールの上に、個別移動する長さ1.4mの「戸袋」が設置されており、そこに長さ1.1mの「扉」が「戸袋」の両側に収納されている。列車情報装置の車種データを活用して前駅からの車種情報を元に、「戸袋」の移動と「扉」の出入りを開始してホームドアの配列を行い、列車到着後は線路脇のレーザーによる位置検知センサーにより停止位置を確認し、正位置の場合は扉を開き、オーバーランなどで位置が異なる場合は、ホームドアの再配列を行い、その後に扉が開く。ただし、ホームドアの開閉は、今の所は車掌が停止位置を確認した後に、ホームドア側に設置されたボタンにより手動で開閉している。また、今までのホームドアとは違い、設置の際に必要だったATOやTASCなどの定位置停止装置が不要となり、ホームドア設置に掛かるコストの低減が可能となる。JR西日本も同様のホームドアを三菱電機とともに開発（「三菱電機方式」）していたが、計画の変更により試験設置には至らず、この開発も中止し、その後は自社および子会社のJR西日本テクシアとの共同開発でロープ昇降式のホームドア（「JR西日本方式」）も開発し、六甲道駅3番線で試験を行っていた。
ロープ昇降式ドアはいくつかの方式があり、日本信号が開発した、ホームに柱を10m間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36mの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する「昇降スクリーン式」（「日本信号方式」）を日本信号が開発して、4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置していた。また、高見沢サイバネティックスがホームに柱を列車の扉の付近に設置して、その間に3つの遮断棒を30cm間隔で取付け、列車が到着すると間隔を詰めながら遮断棒がせり上がる「昇降バー式」（「高見沢サイバネティックス方式」）を開発して、11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違う相鉄いずみ野線弥生台駅に設置して試験を行い、データを採取する。ただし、この方式が現時点で正式採用されたのは、2018年9月現在、JR西日本高槻駅の1・6番線と試験期間終了後に正式採用となった前述の六甲道駅3番線のみである。
その後、2018年に近畿日本鉄道において、これらとは全く別の方式である下降式のホーム柵を開発中であることが明らかとなった（「近鉄方式」）。この近鉄方式の下降式ホーム柵では、これまでの各方式とは異なり、いわゆる「逆転の発想」として、ホーム柵そのものを上下に可動させる仕組みであり、またそれにより開口部、すなわちホーム側のドアも設けずに済むことから、多種多彩な停止位置を変えたり統一したりする必要は一切なく、また扉の位置や車両の長さも一切問わない形態となる。近鉄では、列車進入と同時にホーム柵が下降を開始し、停車までに収納を完了させてドアを開け、停車中はホーム柵をホーム下部に収納し、車両側のドアが閉まった直後、加速を開始するとほぼ同時にホーム柵が上昇する方式となる計画である。
世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄（現・ロシア連邦のサンクトペテルブルク地下鉄）2号線のとされる。
日本の鉄道では、日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が国内初のホームドアである。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。
新幹線以外では新交通システムの神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。
新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線（現：東京メトロ南北線）であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。2000年以降は既存路線にもホームドアを設置する動きが見られているが、車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっている。
2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。西日本旅客鉄道（JR西日本）では桜島線桜島駅やJR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。
天井までを完全にホームを被うもので、狭義のホームドアはこのタイプを指す。フルハイトタイプとも呼ばれる。さらに分類して、完全に天井まで覆っている密閉式と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。ホームを完全に密閉することにより、空調効果の効率化・列車風対策・線路への突き落とし事件や飛び込み自殺に対する抑止効果は大きく、構造上から無謀な行為をする者を排除することもできる。しかし、導入にはこれらの種類の中で最も高額である上、既存路線の駅ホームへの設置は旅客上屋や躯体強度の問題から困難を要する。そのため、トンネル内の空調の都合などの特殊な事情が絡まない限り、日本の各鉄道事業者はこのタイプの導入には極めて消極的である。
このタイプが最初に導入されたのは前述のとおり、サンクトペテルブルク地下鉄2号線のであり、ホームドアとしても世界初である。
日本では新交通システムで導入されるケースにほぼ限られる。通常の鉄道の例では1990年代に新規開業した地下鉄である東京メトロ南北線と京都市営地下鉄東西線はこのタイプが採用されたが、1998年に開通した多摩都市モノレール以降では、より安価な可動式ホーム柵に取って代わられ、2000年代以降に新規開業した路線では採用実績はない。一方、韓国では既存路線でもこのタイプを導入する場合が多く、またほとんどは密閉式となっている。その他の国でも、新規路線にはこのタイプを導入することが多い。応用としては、バスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている。
高さが腰高以下のホームドア。ハーフハイトタイプ、スマートホームドア、ホームゲートとも呼ばれる。フルスクリーンタイプよりは安く導入できることから、建設費を削減したい新規路線や、元々ホームドアを設置していなかった既存路線へのワンマン運転化や安全対策により導入される場合も多い。ホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアを乗り越えたり手荷物が落下する危険性があるため、飛び込み自殺や線路への突き落とし・手荷物との接触に対する抑止効果は完全ではないが、柵を越えるのにそれなりの身体能力や道具が必要であるため、衝動的な自殺や突き落とし・酔客の転落の防止などには高い効果が見込まれる。
なお、JR九州が音楽館代表取締役の向谷実の意見を取り入れて開発、九大学研都市駅にて実験稼働中の音楽館製のバー構造軽量型ホームドアも、この類の一種である。
JR東日本では、従来のホームドアよりも開口部が広く、シンプルな下部構造と軽量なフレーム構造のドアとし、機器の軽量化と支持案内機構の簡素化を図り、設置工事の工期短縮可能なスマートホームドアを開発して横浜線町田駅と八高線拝島駅で試行している。2018年より東京圏におけるホームドアの設置をペースアップするに当たり、スマートホームドアも積極的に導入することとし、この発表前に既にホームドア設置が決定されていた駅のうち、京浜東北線新子安駅など7駅へスマートホームドアを採用する予定となっている。
ロープやバーなどが昇降するホームドア。ホームドアとしては最も安く導入でき、ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応する。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ない駅に向いている。しかしロープやバーをステップにして乗り越えたり、プロレスや格闘技のリングの要領でロープをくぐり抜けてしまうことや、子供が最下段のロープとホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果は他の方式に比べると格段に低下する。
ロープ式のものは、2004年 - 2005年に韓国のSKD HI-TEC社が開発し、2006年10月に光州都市鉄道1号線の鹿洞駅に初めて設置された（2016年にフルスクリーンタイプに置き換え）。2013年には大邱都市鉄道2号線陽駅に2例目が設置された。2017年4月中に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、順次拡大予定である。
日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表した。また、国土交通省により2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを東急田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを同年3月5日に発表し、10月11日から試験運用を開始した。なお、この試験は2014年9月7日をもって終了しロープ柵も撤去された。その後東急では、田園都市線には通常の可動式ホーム柵を主として設置することが発表されている。
引き続き昇降式ホーム柵を検討しているJR西日本では、2013年10月24日にワイヤーの両端にあるポスト自体も伸縮する昇降式ホーム柵の試験機を公開し、12月5日から桜島線桜島駅で試験運用を開始した（同駅では2014年3月までで試験は終了したため既に撤去済み）。前述の桜島駅での試験運用の結果を踏まえた上で、2014年12月より六甲道駅3番のりばにて試験運用が行われていた。ポストそのものが伸縮するホームドアは世界初となる。JR西日本では六甲道駅の設置を正式に決定するとともに、高槻駅の改良工事にあわせて2016年3月26日に導入されている。
また、小田急愛甲石田駅と近鉄大阪阿部野橋駅でも2017年中に試験運用されることになった。扉の位置が違う車両があるため、この昇降式を採用する。ただし近鉄では前述の通り独自の方式である下降式ホーム柵を別途開発しているため、。
台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため（通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア）、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている。
フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにに試験設置する予定である。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である。
ホームドアが設置されている路線の例を以下に挙げる。
ATOによる無人運転を行う新交通システムでは開業当初から設置されている。戦前から島秀雄などが設置を主張していた。
2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針の検討を開始した。
2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これはバリアフリー新法が設置を求める約2800駅の3割弱である。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他社との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。またホームドア設置に伴い規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区への転属やさらには廃車に追い込まれた車両もあるほか、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更した例が現れている。
日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しており、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合がある。
近年のホームドア設置数の推移は下表のとおりである。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。
新幹線の駅では、高速で列車が通過する新幹線の特性を踏まえ、原則として通過線を設けてホームに面する線路を列車が高速で通過しないようにしている。しかし地理的制約などから通過線がなく、主本線にホームが面する駅では、国鉄が日本で初めて熱海駅に1974年、新神戸駅に1977年に設置したのを皮切りに、同様の事情を持つ以後の新設駅では必ずホームドアが設置されている。この場合、列車と乗客の距離を確保して風圧による事故を防止するため、ホーム端部から数mほど内側に設置される。ホームドアがない場合、ホームに面した線路を通過する列車は安全のため減速する（例 : 上野、大宮など）。品川駅ではホームドアの開口幅を大きくとり、車両ごとにドアの位置が異なっても対応できる設計としている。このため、新幹線は停車位置を高度に制御する必要がなく、ATOやTASCが設置された事例はない。なお、ホームドアの開閉操作はホーム側で、駅員が列車の到着および車両側扉の開閉に合わせて駅員が実施する（ただしホーム無人化駅では車掌が実施）。列車側から直接開閉を行うシステムにはなっていない。JRの在来線では、2010年6月26日にJR東日本山手線恵比寿駅で初めて運用が始まった。以下の設置事例と設置計画がある。首都圏主要24路線の全243駅で2032年度末までの設置完了を計画
公式サイトの情報による。
公式ウェブサイトの情報による。
公式ウェブサイトの情報による。
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可動式ホーム柵はソウル地下鉄2号線江辺駅・建大入口駅、釜山都市鉄道4号線安平基地簡易乗降場、大邱都市鉄道3号線の全駅に設置されているのみであり、それ以外のほぼ全てのホームドアはフルスクリーンタイプである。
フルスクリーンタイプのものは、ドア上部に列車内に設置されている車内案内表示装置と同等のものが取り付けられており、駅名・方面などの案内を韓国語と英語（駅によってはさらに中国語と日本語）で表示する。
2018年3月に開花駅のホームドアが稼働開始したことにより、韓国の地下鉄全駅へのホームドア設置が完了した。国土交通部では引き続き広域電鉄駅へのホームドア導入を推進している。
2018年7月26日に鉄道安全法が改正され、地面から一定の高さ以上の固相ホームにホームドアの設置が義務付けられた。MRTにおいては、地下区間ではフルスクリーンタイプ、地上区間では可動式ホーム柵を使用している。当初は地下区間の駅のみで設置されていたが、地上区間の駅でもホームドアの設置が進み、2012年3月14日、最後まで残っていたクランジ駅にホームドアが設置され、全駅へのホームドア設置が完了した。淡水線と南港線は可動式ホーム柵（南港展覧館駅と頂埔駅にはフルスクリーンタイプ）、それ以外はフルスクリーンタイプを使用している。
近年、ホームからの転落事故が多発している台鉄でも、ホームドアの設置が検討されている。2010年6月からホームドアの設置を開始したJR東日本山手線では、ホームドアを設置した23駅での人身事故が、設置前の74件から設置後は0件に大幅に減少した。
2005年の開業時よりホームドアを設置している首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線では、乗客の所持品や体の一部をドアに挟んだまま走行するという事故が、2016年度だけで22件発生している。これは、同路線におけるホームドアのセンサーの検知範囲が狭いという特性が原因とされるが、検知範囲を広げた「三次元センサー」への交換は10億円以上の費用が見込まれるため、解決のめどは立っていない。
2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した。一方、両社では、設置後にホームドアの作業員や乗客が巻き込まれる事故が発生している。