仙台市地下鉄東西線
東西線（とうざいせん）は、宮城県仙台市太白区の八木山動物公園駅から同市若林区の荒井駅を結ぶ、仙台市交通局（仙台市地下鉄）の地下鉄路線である。ラインカラーは水色。2015年（平成27年）12月6日開業。路線記号は。
事業名称は、仙塩広域都市計画 都市高速鉄道第4号 仙台市高速鉄道東西線。事業延長は、計画で14.38km（地下式13.83km、地表式0.55km）。市の南西から仙台市都心部を経由して市の南東へとほぼ東西に市を貫く経路を採っており、仙台駅で南北線や東日本旅客鉄道（JR東日本）各線と乗り換えできる。
トンネルの断面積が南北線と比べて2/3程度と小さく、105Rの急曲線（一般地下鉄なら160Rまで）が5箇所あり、縦断勾配が57‰の急勾配区間（一般地下鉄なら35‰まで）を擁するミニ地下鉄の路線である。車両の駆動方式として鉄輪式リニアモーター方式を採用しており、車両の運転方式は、ATC（自動列車制御装置）の速度制限と地上側に設置されたトランスポンダ地上子からの地点情報を基に車両の自動運転を行う、ATO（自動列車運転装置）によるワンマン運転が行われる。
駅のホームはすべて島式ホームとしており、ホームには可動式ホーム柵（ホームドア）が設置されている。また、車両において回生ブレーキ時に発生した電力を変電所に設置されている駅設備に電力を供給するための装置を介して駅設備等に電力を供給することにより、電力の有効利用を図り省エネルギー化が図られている。
広瀬川を橋梁で通過しているが、これは、広瀬川を地下で通過した場合では青葉山駅が極端に深い駅となってしまうためである。
駅はすべて地下にあるが、駅間だけが地上に出るのは日本国内の地下鉄路線で当路線が唯一である。現在の地下鉄東西線建設計画は、仙台市都心部とその南西および南東の各地域を東西につなぐものである。主に仙台中町段丘（広瀬川の河岸段丘）上の平地にある都心部に対し、南西部は広瀬川が形成した多数の河岸段丘および青葉山丘陵を侵食して形成したV字谷により、標高差の大きい複雑な地形が広がり、さらに仙台城や天然記念物「青葉山」を回避するよう道路が建設されたことからボトルネックが多数ある。一方の南東部は、大年寺山断層や長町 - 利府線（断層）が南北に通り、その東側には地下水位が浅い沖積平野が広がるという、地下が複雑な地形であり、その上には奈良時代からある陸奥国分寺周辺地域、江戸時代の若林城下町（後に仙台城下町と合一）とその郊外部、そして、昭和初期から開発が始まる広大な土地区画整理事業地域と、複雑な経緯で成立した市街地が広がり、特に旧若林城下町では城下町特有の狭小路線・屈曲路が多い。そのため、南西・南東の両地域と都心部との間はラッシュ時の渋滞が激しく、その改善は仙台市にとって長らく課題であった。
地下鉄東西線の構想は1970年代から検討されはじめた。しかし、当初は現在の計画とは異なっており、以下の3つの計画が並立していた。
すなわち、工業・流通団地が広がり、沿線の人口密度が低く、地下が複雑な南東部では地上の新交通システム、地上に路線を新設するには困難が多い都心部では国鉄(JR)および直通する地下鉄、標高差が大きい上に回避すべき保存地区が入り組む南西部には線形の自由度が高いモノレールや新交通システムなどの地上軌道を設置し、各々を接続する構想であった。上記の計画のうち、仙石線の地下化は連続立体交差事業として実施され、2000年（平成12年）に完成した（「仙台トンネル」、「あおば通駅#歴史」も参照）。
仙台駅 - 西公園間の地下鉄線整備については、地下化する仙石線をそのまま西公園まで延伸する案もあったが、当時の国鉄（後にJR東日本）の資金調達が困難だったことから、仙石線と直通する市営地下鉄新線を建設する案が模索された。また、1989年（平成元年）の政令指定都市移行の際に編入合併した旧宮城町や旧秋保町などの西部地域と、都心部との接続の高速化も迫られ、モノレール南西線計画においては、青葉山・八木山・茂庭台などを経由して旧宮城町に建設予定だった愛子副都心に至る路線構想も発表した。これは、仙台市地下鉄南北線の泉中央駅延伸が政令市移行の際に合併した北部の旧泉市へのバーターであったのと同様、西部の旧2町へのバーターの面が強い。
しかし、モノレール南西線と地下鉄線の乗り換えの不便が予想されること、短い地下鉄線やそれに続くモノレール南西線では採算が見込めないことを理由として市は計画を再検討し、1991年（平成3年）3月には、当時の石井亨仙台市長が旧計画の断念を発表。新たに、都心の南東方向に延びる六丁の目新交通システム構想と連動した八木山 - 六丁の目間の東西交通軸を検討することを発表した。その後、石井がゼネコン汚職事件で逮捕され、藤井黎新市長が東西線計画を継承した。藤井の下で東西線計画は検討が進められ、東西線は仙石線と分離した完全な独立路線となることになり、西部の旧2町への路線区間は削減され、旧仙台市部分のみに計画路線長は短くなった。バブル崩壊があったとは言え、政令市移行間もない時期に西部旧2町との約束は反故となった。
1998年（平成10年）8月、市は具体的な東西線のルート案を公表した。路線延長の短縮で従来の計画からすると不利益を被ることになる地域の不満解消のため、1999年（平成11年）7月に市は「アクセス30分構想」を策定し、在来線への複数の請願駅の設置やオムニバスタウン事業によるバス交通の利便性向上など、JR・地下鉄・バスを含めた公共交通機関の総合的な利活用政策を進めることになる。2000年（平成12年）3月には東西線のルートが正式決定し、同時に鉄輪式リニアモーターカーを採用することも決定。同方式は1990年（平成2年）開通の大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線で導入されたばかりの新方式（ミニ地下鉄）であったが各地で導入が相次いでおり、また、表定速度が速いため「アクセス30分構想」を促進し、トンネル径が小さくて済むため建設費削減ができ、線形の自由度が高いため複雑な地形要素を克服できるなど東西線への導入利点が多かった。ただし、車両の規格が異なるため、仙台市地下鉄南北線及びJR各線との直通運転は不可能となった。
2005年（平成17年）7月31日投開票の仙台市長選挙では、地下鉄東西線の建設問題が争点となったが、勇退する藤井市政の継承と地下鉄東西線の建設推進を公約とした梅原克彦が当選し、反対派や慎重派の候補は落選した。しかし、反対派と慎重派の候補の得票を合計すると、推進派の梅原の得票を超えていたため、「市民の判断は建設推進ではないのではないか?」との考えが現在に至るまで残っている。ただし、反対派と慎重派の候補が乱立して市民の意見集約ができなかった選挙戦略の稚拙さのため、選挙後は反対派・慎重派だった市民の注目は急速に衰え、地下鉄東西線の建設は新市長の下で急速に推進された。
需要予測については「過大な見積もりではないか」という疑問がたびたび出され、裁判でも争点のひとつになった（後述）。仙台市は裁判で勝訴が確定すると、2012年（平成24年）8月22日に地下鉄東西線の事業費および需要予測を大幅に下方修正する発表を行った。全列車、八木山動物公園駅 - 荒井駅間を通して運行されている。運行本数は、平日の朝ラッシュ時間帯は約5分間隔、夕方ラッシュ時間帯は約6分間隔、日中と土日祝日は終日7分30秒間隔で運行されている。
また毎週金曜日（金曜が祝日となる場合は木曜日）は南北線と同様に通常の終電車の後に臨時列車（「仙台市地下鉄南北線#運行形態」を参照）を両方向1本ずつ運行している。
一部の市民の間には地下鉄東西線事業に対する疑問や反対意見があった。主に、杜の都・仙台の象徴であるケヤキ並木の一部伐採および、青葉山のオオタカ（準絶滅危惧種）の保護など環境に関するものと、建設費や維持費などの税金の使い道に関するもの、需要予測の正確性や費用対効果に関するものである。地下鉄ではなく建設費や運営費が地下鉄のそれらに比べて安いライトレールで東西交通軸を実現すればよいという意見もあったが、東日本大震災において地下鉄の強靭さが示される結果となった。また、現在の日本の地下鉄建設において一般的なシールド工法を採用すればケヤキ並木を破壊せずに建設できるという主張もあったが、沿線の並木については植樹帯の大きさや樹齢から限界を迎え、危険な状態の老木も散見される状態であり、工費の問題からも一部の主張にとどまった。青葉通りでは2008年（平成20年）1月28日から3月3日頃にかけてケヤキの伐採作業が施行された。
仙台市民オンブズマンは東西線建設の差し止めを求めて訴訟を起こした。裁判の中では、費用対効果や需要予測が争点となった。仙台市は事業計画当初、費用便益比（費用便益分析）を2.63としていたが、予測が過大であると国土交通省から指摘を受け、数値を1.62に修正して事業認可を受けた。しかしこの数値は国が鉄道を建設する際に比較検討するために用いるマニュアルを仙台市が改変して算出したもので、マニュアル通りだと算出される数値は1.09であった。一審の仙台地方裁判所は判決でオンブズマンの訴えを棄却したが、東西線事業の費用便益比は1.09だと認めた。オンブズマンは判決を不服として控訴した。
二審では、パーソントリップ調査が争点となった。パーソントリップ調査は、交通モデルに基づき将来のトリップ数（人が移動する回数）を予測するもので、仙台市が主張する東西線の需要予測も1992年（平成4年）の第3回パーソントリップ調査が基となっている。2002年（平成14年）に行われた第4回仙台都市圏パーソントリップ調査（仙台都市圏20市町村：主体：宮城県・仙台市・国交省：国庫補助事業）では、4通りの予測が行われた。そのうち3つの予測はバス事業者や鉄道事業者への多額の補助金や高速道路の料金引き下げ、居住する地域の制限、採算性を考慮しないなど実現が難しい前提が多く設定されている。現実的な政策・施策を続けた場合の2015年（平成27年）時の鉄道トリップは35万7千人/日と予測とされ、結果として現況より5万8千人トリップ/日しか増えない。また、仙台市が東西線の需要予測の基とした第3回パーソントリップ調査による2015年（平成27年）時の鉄道のトリップ数42万3千/日と第4回パーソントリップ調査結果である鉄道トリップ数を比較すると短期間に鉄道需要が乱高下するという辻褄が合わない事態が発生している。市民オンブズマンは第4回パーソントリップを論拠とし、東西線の利用者数は1日当たり4万9千人から6万人であり、費用便益比は1を下回ると主張した。これに対し仙台市は、パーソントリップ調査から導き出された数値は参考値であり、それがそのまま需要予測になるわけではないと反論した。また、証人尋問では仙台市の交通政策課長が需要予測を検証しなおせば事業自体の見直しにつながると述べ、仙台市の需要予測の危うさを事実上認める証言をした。判決で仙台高等裁判所は、第4回パーソントリップ調査の優位性を一部認める一方で、仙台市の事業の手法に違法性があるとはいえないとして、オンブズマンの控訴を棄却した。費用便益比については、一審同様、市の主張を否定し、1.1であるとした。
仙台市民オンブズマンはさらに上告したが、最高裁判所はこれを受理せず、二審の判決が確定した。
なお、震災以降、仙台市では住宅需要が逼迫しており、鉄道沿線地が大量に準備されていたことは復興にプラスになっており、当初予想されていなかった復興住宅やマンション建設によって多くの住居が提供されつつある。一方で、東西線沿線のうち国際センター駅以西は居住に適した土地が極端に少ないため、沿線の宅地開発の効果は宮城野通駅〜荒井駅間に留まるとされる。また、震災3日目の3月14日に地下鉄南北線の9割以上に当たる地下鉄部分が運行を再開したこと、工事中の東西線にも目立った損傷が無かったことは、救助、救援活動とその後の復興に大きく貢献した。頻繁に宮城県沖地震に見舞われる仙台において、震災対策はきわめて重要である。
東西線沿線の事業計画・構想は、南北線建設の際とは様相が異なる。南北線は、仙台市と泉市（当時）の人口増・市街地拡大に伴う交通需要の増大へ対応するために計画・建設され、開業前後には政令指定都市化のために泉市との合併を行う際のバーターに用いられた（泉中央駅延伸）。また、バブル期に開業したため、都心部の地価高騰を緩和し、副都心形成（泉中央副都心・長町副都心）や都心周辺域の土地高度利用（特に上杉から北仙台のマンション建設）に寄与した。需要喚起のため、駅前には市のホール・体育施設・再開発ビルなどがはりつけられた。すなわち、長年の革新市政によって、人口の割りに都市機能や施設の拡充がなされて来なかった仙台市にとって、大都市へ転換するための開発型地下鉄であった。
一方の東西線は、計画当初は南北線と同様な思想であったが、市街地の機能転換と人口減少時代・都市間競争の時代に対応した沿線計画・構想がなされている。東西線の経路は多くの高校・大学を繋ぐ形に計画され、他の既存交通機関とも接続するため、移動の高速化や自由度の拡大と宮城県の高校の「全県一学区構想」との関係で仙台の高校の学力向上・競争力向上とも関連している（→学都仙台）。また、東北大学の青葉山新キャンパス構想も東西線開通が前提であり、産学連携も期待されている（→学都仙台広域交通計画等協議会）。東北最大の流通地区である卸町駅周辺では、価格破壊によって「中抜き流通」が顕在化して機能低下したため、都心回帰に対応した住宅の供給や、長年、市がバックアップしてきた演劇のさらなる活性化の拠点にしようとし、市のキャッチコピーの一つである劇都仙台と関連している。また、国の減反政策に伴う農地の市街化（荒井駅周辺）、ベニーランド・ズーパラダイス八木山・美術館・博物館・陸奥国分寺薬師堂などが結ばれることによる観光路線の面など、人口増があまり期待できない時代に交流人口増大を狙った沿線計画も多い。都心では、都心の業務・商業における2つの極である仙台駅西口（仙台駅。東京資本が多い）と一番町・国分町（青葉通一番町駅。地元資本が多い）を結び、また、区画の大小混在のために各種の業務機能集積と繁華街形成が始まっている仙台駅東口南東部（宮城野通駅）が結ばれ、都心の拡大と業務地の多様性増大が期待されている。東西線の経路における住宅地では、原付通学が主であった東北大学・宮城教育大学の学生を地下鉄通学にシフトすることも期待されており、商機能低下が著しいサンモール一番町に隣接して青葉通一番町駅ができるため、東西線は単なる商店街活性化策とも言われることが多いが、実際は仙台の機能転換や都市間競争における戦略と密接に関係している。
西端の八木山動物公園駅には、動物園と遊園地が隣接し、近隣には仙台赤十字病院が存在し、地下鉄開業前は道路事情が悪かったため、週末や冬期・悪天候時には数キロ単位の渋滞が常態化し、大型連休になると幹線道路だけではなく周辺に広がる住宅地の路地まで路上駐車の列が続く状況であった。現在は国道286号方面への幹線道路の開通により以前ほどひどい渋滞ではなくなったものの、八木山動物公園駅周辺では平日朝にパークアンドライド駐車場への入構待ちの自家用車で渋滞する新たな問題が生じている。
主な沿線開発計画・構想全駅とも宮城県仙台市に所在。
当路線が開通する2015年をめどに、仙台市営バスの霞の目営業所を民間事業者に委託し、仙台市営バスの民間委託比率を、法定上限に近い50%弱にまで引き上げる予定としている（前段として、2013年4月より、新寺出張所の全業務および霞の目営業所の一部車両業務（霞の目営業所分室として分割運営）をそれぞれ宮城交通へ委託し、霞の目営業所分室委託分については、霞の目営業所全業務の委託開始とともに事業所振替を実施のうえで行う）。
すでに、2006年から白沢出張所をジェイアールバス東北仙台支店に、2008年から2013年まで岡田出張所（東日本大震災の影響により、2012年4月から2013年3月は新寺出張所を代替で委託）を宮城交通に、2009年から七北田出張所をジェイアールバス東北仙台支店に、2010年から東仙台営業所（ただし、2010年4月から2011年5月までは、委託の前段として、新寺出張所を委託したうえで、2011年6月に委託事業所振替を実施）を宮城交通に委託している。
これにより、東西線開通に伴うバス路線再編と併せて、交通事業の公営企業会計の赤字幅を圧縮する目算であったが、実際には東西線開通以前よりも大幅に赤字幅が大きくなった。市営バスを利用可能な学都仙台フリーパスを購入する学生が減少したことに加えて、唯一の黒字路線であった工学部宮教大線の営業係数が大幅に悪化する等、東西線開業で相対的にバスの利用客が減少したためである。