東武9000系電車
東武9000系電車（とうぶ9000けいでんしゃ）は、東武鉄道の通勤形電車。帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）有楽町線乗り入れ用として、1981年（昭和56年）に登場した。
本項では、9000系のマイナーチェンジ車として1994年（平成6年）に登場した9050系電車についても記述する。また、個々の編成を表す場合は池袋、新木場、元町・中華街方先頭車の車両番号の末尾に「F」（「編成」を意味する英語Formationの頭文字）を付して表記する。
東上線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）有楽町線との相互直通運転用の地下鉄対応車両として製造された車両である 。
20 m級両開き4ドア車体、全編成が10両編成で、東上線のみの所属となっている。9000系は試作車と量産車とに大別され、量産車のうち最後に増備された1編成は外観が異なる。他にマイナーチェンジ型として9050系があり、在籍数は9000系・9050系あわせて10編成（100両）ながらバリエーションに富む。
後継車両である50070系とともに、東上線と有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線の直通運転列車を主体に使用されている。
1981年11月に竣工した10両編成1本の試作車 (9101F) で、同年12月28日より営業運転を開始した。本編成落成当時、東上線と有楽町線との直通運転時期までは期間があったが（約6年間）、乗務員への教習訓練や、実際に乗り入れを行う際にスムーズに行えるよう考慮して先行試作したものである 。
本系列の設計にあたっては省エネ形長寿命経済車を目指し、以下の方針に重点を置いた。
本系列は、東武鉄道の車両で初の10両固定編成であるとともに8000系以来18年ぶりの新系列ということもあり、軽量ステンレス車体、AFE（自動界磁励磁）式主回路チョッパ制御装置、回生ブレーキ併用の全電気指令式電磁直通制動、1段式下降窓、それに通勤車としては初の自動式前面・側面行先表示器が採用されるなど、数多くの新機軸が導入された。
ただし、側面行先表示器については準備工事にとどまり、1987年の有楽町線乗り入れ開始直前まで使用されなかった。方向幕の内容は量産車（副都心線対応改造工事前）と共通で、有楽町線内の行先は黄色地に紺文字、東上線普通の行先（池袋・上板橋・成増含む）は紺地に白文字の、それぞれ種別なしで表示されていた。
車体は軽量化や長寿命化の図れる軽量ステンレス構造を採用し、東武本線で1720系や5700系などの優等列車で用いられたロイヤルマルーンの帯を巻いている。東武鉄道が軽量ステンレス車両を導入することとしたのは東急車輛製造からの提案であり 、同社が開発した軽量ステンレス車両は当時東急8090系で実用化されている通り、外板はコルゲートを廃したビードブレス構造であった。しかし、東武鉄道の採用にあたっては同社へ車両を製造していたアルナ工機・富士重工業3社との共同設計（技術比較のために1つの編成を3社が分担製造した）となり、軽量ステンレス車両の製造が初となるアルナ工機や富士重工業にも製造がしやすい工法としてコルゲート外板の採用や板圧を厚くするなどの変更がされ、標準軽量ステンレス車である東急8090系よりも車両重量の増加につながる結果となった。
前面は周囲の部分をFRPの飾り枠で覆い、さらに中央で縦に「く」の字に折られたデザインとして立体感を強調したデザインとした。正面の非常口は車掌台側に寄せており、運転台スペースが広く取られている。外観には「ロイヤルマルーン」色の帯が巻かれ、これは以後の東武ステンレス車の標準となった。車体側面は屋根肩部は丸みを付け、また側面窓枠の角にも丸みを付けて上品な雰囲気の外観とした。
車内内板は天井をミルキーホワイト色、側面をクリーム色キャンパス模様の化粧板を使用して明るくすっきりさせる内装とした。側窓は東武鉄道初となる窓格子を廃したサッシュレス構造の一段下降式の窓とした 。床敷物は緑色のアロンフロアリング仕上げとした。側面の割り付けは8000系に準じており、座席は扉間が7人掛け、車端部が4人掛けとされている。落成時の座席モケットは、当時の8000系などの通勤車両と同じ「コロラド・オレンジ」と呼ばれる茶色系の色調であったが、後に量産車と同じ黄緑色のものへ交換されている。
乗務員室内は緑色の配色であり、主幹制御器はツーハンドルマスコン式である。また、運転台には機器の故障状況を表示するモニタ表示盤が設置され、異常時にも迅速に対応できるようにしている。
制御装置は東洋電機製造独自の方式となるAFE（自動界磁励磁）式主回路チョッパ制御を採用した 。この制御方式は150 kW出力の直流複巻電動機をチョッパ装置で制御するもので、従来のチョッパ制御よりも主回路が簡単になるという利点があるものである。
台車は従来から東武鉄道の車両で使用しているS形ミンデン（片板バネ式）構造の空気バネ台車（FS511形・FS011形（東武形式TRS-81M形・TRS-81T形））で、本系列では軸箱の板バネ支持部にU形ゴムパッドを挿入したSU形ミンデン構造とすることで乗り心地の向上を図った。
ブレーキ装置は回生ブレーキを常用とする電気指令式空気ブレーキ (HRD-2R) を採用した。従来の電磁直通ブレーキ (HSC) 方式と比較して空気配管の削減、ブレーキ応答性を大幅に向上させている。このほか、保安ブレーキと降雪時に使用する抑圧ブレーキを装備している。また、基礎ブレーキ構造は付随台車は両抱き式踏面ブレーキ構造、動力台車は回生ブレーキを使用できることから片押し式踏面ブレーキ構造とした。
保安装置は東武ATS装置と地下鉄用ATC装置の機能を1つの装置に集約した東芝製の「ATC/S装置」を採用した。装置はICを用いたデジタル回路とすることで高信頼性を図っているほか、ATC/S装置として集約したことで機器の大幅な小型化を実現している。また、列車無線装置は東武空間波無線 (SR) および地下鉄誘導無線 (IR) の2種類を搭載した。補助電源装置は在来車で使用している電動発電機を大容量化したもので、210 kVAと大出力のブラシレス方式MG（TBG-81形）とした。
冷房装置は東芝製のRPU-3002A形（集約分散式能力12.2 kW・10,500 kcal/h）を各車4台搭載する（1両あたり48.84 kW・42,000 kcal/h）。
本編成は量産車が登場するのに合わせて1987年（昭和62年）9月にアルナ工機において、以下に記載するような有楽町線への乗り入れ改造が実施された。
その後、落成から約17年を迎える1997年（平成9年）7月から9月にかけてはM車（電動車）をアルナ工機に入場させ、主回路チョッパ装置が量産車と同等品へと交換された。
量産車とは車内の化粧板や側面方向幕の位置の違い（車端部→車両中央）などから判別することは容易である。客用扉の客室側はステンレス無塗装仕上げであり、ドアエンジンが8000系以前の車両と同じで腰掛下収納式で量産車の鴨居内蔵式とは異なる。車両間の連結面貫通扉はモハ9300形・モハ9600形・モハ9900形の池袋寄りに設置している。乗務員室と客室の仕切りには乗務員室扉のほかに小窓が2つあるが、量産車ではそのうちの1箇所を配電盤のスペースとした。
有楽町線との相互直通運転開始に伴い1987年5月から8月にかけて量産車10両編成6本（60両、9102F - 9107F）が増備された。試作車からの主な変更点は次の通りである。
その後、1991年には新たに10両編成1本が増備された。この9108Fでは、車体側面はビードプレス加工となり、全体が光沢を抑えたダルフィニシュ（梨地）仕上げになるなど、外観が10030系に準じたものとされ、印象が変わっている。また補助電源装置がブラシレスMGからGTO素子を使用した静止形インバータ (SIV) に変更されている。このほか、電動空気圧縮機の搭載車両の変更や車内でラジオ放送が受信できるようラジオ受信装置を設置するなどの改良がされている。
1994年12月7日の有楽町線新線（現・副都心線）の開業に伴う輸送力増強のため、9000系をマイナーチェンジした車両として10両編成2本 (9151F・9152F) が製造された 。本系列は「明るい」・「都会感覚」をコンセプトにした。
9108Fや10030系と同様に外板はビードプレス加工でロイヤルマルーンの帯を巻いており正面形状にも変化はないが、前面窓枠内を黒色基調としたほか行先表示器は字幕式からLED式となった。また、屋上では通風器を廃止した。側窓についてはユニット式1段下降窓構造だが、9000系のシュリーレン方式からスパイラルバランサ方式として、保守性の向上が図られている。
本系列では制御装置が日比谷線直通用の20050系と同型の東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御とされた。なお、VVVFインバータ装置と主電動機については20050系と同一品を使用しており、機器の共通化による予備品低減が図られている。
補助電源装置は機器の小形化と低騒音化（GTO素子に比較してスイッチング周波数が高いため）を図れるIGBT素子を使用したSIVに変更した。空気圧縮機は電動機を直流電動機から三相誘導電動機を使用したSIM-HS-20-1形を使用し、小形化やメンテナンス性の向上を図れるものとした。台車はボルスタレス台車（SS-141・SS-041形、東武形式TRS-94M形・TRS-94T形）に変更された。
内装カラーは白色の化粧板を基本とし、床敷物は中央通路部にマーブル調の茶色を、座席前は茶色単色としてフットラインを明確にした。座席モケットは茶色系の区分柄入りで、1人分の座席掛け幅は450 mmを踏襲している。この白色内板に床敷物と座席モケットに茶色を配色することで、明るくソフトな室内空間とした。なお、優先席部の座席モケットはシルバー色として一般席と差別化を図っている。
編成中の2か所には車椅子スペースを設置しており、この場所には非常時に乗務員と相互通話が可能な通話式非常通報装置を配置している（同スペース以外は警報式非常通報装置のまま）。床面高さは9000系の1,175 mmから1,150 mmに下げられたため、天井高さを25 mm高くしている。また、側出入口部は30 mm高くした1,830 mmとしている。荷棚は金網式からパイプ式に変更、連結面の貫通扉は下方まで拡大された大形窓のものとした。
サービス機器では自動放送装置（新製時は東武線男声、営団線女声）と乗降促進ブザーが採用され、側面には車外案内放送用スピーカーを設置した。製造時には各ドア上部に9インチ液晶モニター式の車内案内表示器とドアチャイムを装備した。ただし、1999年に2編成とも輝度低下やバックライトが劣化し、維持費がかかるため撤去されて広告枠となった。しかし、2008年の副都心線対応改造工事の際、3色LED横スクロール式車内案内表示器が千鳥状に再度設置された。
東上線の池袋 - 小川町間と、直通運転を行う有楽町線全線および副都心線全線・東急東横線全線・みなとみらい線全線で運用される。基本的には有楽町線・副都心線・東急東横線・みなとみらい線の直通運用に使用されるが、東上線のみを走る地上運用にも充てられることがある。
東上線では、TJライナー以外の種別に充当される。有楽町線・副都心線では全種別に充当される。東急東横線・みなとみらい線では各停以外の種別に充当されている。これは、東横線・みなとみらい線の各停のみが停車する駅ホーム有効長が8両編成であることによる。
2008年6月14日のダイヤ改正からは、9101Fは東京メトロへの直通運用に入らなくなった（後述）。
2013年3月16日時点で、9000系は有楽町線・副都心線・東横線・みなとみらい線で営業列車として運用される唯一のチョッパ制御車両である。
9000系列は、2000年代から一部編成の車体下部にラッピング広告を貼付している。そのうち、9151Fは2007年10月から11月まで「東武鉄道創立110周年記念列車」として運用され、車内には懐かしの東武鉄道の車両の中吊りポスターが掲出されていた。
2006年（平成18年）10月から、2008年（平成20年）6月14日に開業した東京メトロ副都心線への直通に対応させるための改造工事が開始された。
最初に施工されたのは9102Fで、2007年3月28日付けで竣工し、同日より試運転の後、6月11日の有楽町線直通運用から営業運転を再開した。同年度の東武の事業計画で7本を改造するとの発表があり、翌2008年6月7日付けで竣工した9152Fをもって完了した。また、この改造と同時に客室内のリニューアル工事も行われた。改造は森林公園検修区において日立製作所と日本電装（現在のデンソーとは別会社）が共同で実施しており、車内にはそれぞれの会社名が明記されたプレートが取り付けられている。主な改造内容は以下のとおり。
なお、副都心線への直通対応工事は9102F以降の量産車のみの施工となっている。試作車の9101Fは量産車とドア位置が異なり（他編成より120 mm短い4,680 mm）、副都心線内におけるホームドアの使用に支障があるために施工対象から外されている。そのため、2008年6月のダイヤ改正を控えた6月8日からは、「Y」マーク（有楽町線のみ入線可の車両を示すステッカー）を貼付し、原則として東京地下鉄直通運用に入らない東上線のみで運用されていた。2010年以降地下鉄成増 - 氷川台間を含む有楽町線各駅にもホームドアが設置され始めたため、「Y」マークを取り外して東京地下鉄直通運用から正式に外れることになった。その後、2013年3月16日のダイヤ改正までに幕式の内容を一部変更し、新たに「快速」幕を新設し「特急」幕を削除（その後のイベント等でも「特急」表示をしていない）、「準急」を緑色、「快速急行」を紺色へ、行先幕でも前の文字よりも細めの文字に変更。さらに側面表示器の各駅停車に「普通」の種別が追加されている。行先については東上線のみとなり、東京地下鉄の行先は削除された。
非常用ドアコックは、地下鉄に乗り入れない車両とは違い、東京地下鉄の車両と同じものが使用されている。また、非常通報ボタンの下にも東京地下鉄の車両と同じ注意書きプレートが掲出されている。