日勤教育
日勤教育（にっきんきょういく）は、旧国鉄（現JR各社）における社内用語。
本来は、乗務中や勤務中に何らかのミスを犯した運転士・車掌・駅務員などのいわゆる現業社員を列車運行や通常の業務から外し、再度同じミスを起こさないよう行う指導のことで、再教育とも呼ばれる。通常の運行業務が変形時間労働制であるところに対し、朝から夕方までの日勤の勤務形態で行われることからこう呼ばれる。
ヒューマンエラーの再発防止のために社員教育は必要不可欠な存在であり、日勤教育はその社員教育の一部である。しかし、JR福知山線脱線事故の際、西日本旅客鉄道（JR西日本）では本来行われるべき教育的意義とはかけ離れた、懲罰的・暴力的な内容の日勤教育が行われていたことが報道され、安全教育とは無関係な研修内容が非人道的な職場内暴力（パワーハラスメント）や精神的な暴力、嫌がらせ（モラルハラスメント）であるとして国会などで問題視された。
これに対し、JR西日本側は「報道された内容は実態とは異なる」と主張しているが、その実態は後述した内容となっている。同じく旧国営組織であった日本郵政公社（現：日本郵政グループ）においても訓練道場と呼ばれる問題が存在すると指摘されている。もともとは社内用語だったが、パワーハラスメントの代名詞となりつつある。
JRグループにおいて、機器取扱誤り・オーバーラン・信号違反などといった事故や、事故に至らない阻害を起こした社員に対して、再発防止を図るため必要な教育が行われている。運転士の勤務パターンには、乗務する際の「乗務」と、本社・支社社員や駅の助役、設備管理区所（保線区、電力区、信号通信区など）の社員などと同じように朝9時から17時45分までの乗務以外の勤務である「日勤」とがあり、乗務から離れて行われる事故再発防止教育を受ける勤務の時間帯が「日勤」であることから、この事故再発防止教育を「日勤教育」と俗称的に呼ばれる場合があった。
なお、1分遅れただけで「日勤教育」が行われたとの報道もあったが、（新幹線を除く）列車の時間が遅れたことのみをもって「日勤教育」が行われることはなく、あくまでも機器取扱誤り・オーバーランなど人為的ミスを起こした場合や、全く関係ない会社側のみの都合で「日勤教育」は行われた。列車が遅延することは日常頻繁に見られること、列車の遅れの多くは接客や他の列車の接続待ちといった運転士の責任とは全く無関係なものであり、1分遅れたことをもって「日勤教育」を行うと実際に運転する運転士がいなくなることからも、遅れをもって「日勤教育」を行われたとの指摘は誤りの可能性もある。日勤教育に対してはさまざまな内部告発がなされている。
それらを要約すれば、日勤教育というものの「教育」とは名ばかりで、実態は「見せしめ」や「イジメ」「スパルタ教育」などに近い。また、ミスを犯した者に肉体的・精神的・経済的な打撃を与える「懲罰」的や「暴力」的なものもある。場所は（晒し者にさせるために）職場の中で最も目立つ場所や別室で監禁状態にして行われた。内容は毎日、直接的原因と関係ないレポートや作文、就業規則の書き写しのほか、敷地内などの草むしりや車両・トイレ清掃なども行われていた。また、ホームの先端に立たされて発着する列車の乗務員に「おつかれさまです。気を付けてください」などと言わされる事例やアスファルトの照り返しで47度にもなるという炎天下で1メートル四方の枠を書かせ、「その枠から一歩も出るな」、といった事例もあった。そして複数の管理者に取り囲まれ、恫喝・暴言・罵声を浴びせられ、給与も大幅に減額された。期間や内容は現場長や管理者の主観と裁量で決まるため、いつ終わるかわからない絶望感から、自殺や鬱に至る人も多く、また、教育を終了しても再乗務できず、他職（駅・車両管理部門など）に異動となる場合もあった。
この問題が社会に表に出るようになったきっかけは、JR西日本尼崎電車区に勤務していた運転士の男性が自殺し、それを労災認定を行わせるために行われた2000年の裁判である（自殺した運転士の遺族が会社を相手に損害賠償を求めた裁判では、大阪地裁が「日勤教育が原因と認めるものの、管理者が自殺を予見することは不可能」として、遺族の請求を棄却する判決を2005年2月に言い渡し、現在、大阪高裁で係争中）。2001年11月8日に参議院でも質疑され、国会で「日勤教育を行うといった体質では今後重大事故を起こしかねない」と追及された。後にこの言葉は現実のものとなる（JR福知山線脱線事故のケース）。
また、これとは別に、JR西日本所属の運転士3人が、日勤教育で不当な扱いを受けたとして同社などを訴えた訴訟があり、2009年5月に大阪高裁で、運転士や車両管理係（森ノ宮電車区所属）の2名に対し、90万円の支払いを命じる判決が言い渡され、2010年3月11日付で最高裁で判決が確定した。
さらに、1996年からの10年間に日勤教育を受けたJR西日本の運転士と車掌の計258人が、日勤教育は違法と提訴した裁判で、大阪地裁は2011年7月27日、退職強要のほか、草むしりやトイレ掃除などが課された61人の日勤教育について「裁量権の逸脱、乱用があった」として違法と認定。JR西日本に計620万円の支払いを命じた。その後、2012年9月6日、JR西日本が原告に解決金800万円を支払う内容で大阪高裁で和解が成立した。
日勤教育のルーツは、国鉄が民営化された当時、1986年にこれに反対した国鉄労働組合（国労）組合員を締め上げるため、「人材活用センター」（通称「人活センター」）、「要員機動センター」を設け、隔離したことに始まるといわれているが、その実態は、「人材活用」とは名ばかりの草むしりなどの雑用をさせ、「国労を脱退」か「辞職」かの二者択一を迫ったものだったという。当時、社会党議員団が立ち入り調査を求めたが、「人活センターでは非人間的ないじめが日常化している」というプロパガンダと表裏一体をなす動きであるとして国鉄側は拒否し、自民党（当時の中曽根康弘政権）もこれを支持した。
しかし、1991年12月に西日本旅客鉄道労働組合（JR西労組）とJR西日本労働組合（JR西労）が分裂して以来、JR西日本会社とJR西日本の第一組合であるJR連合・JR西労組が、組合員が少ないJR総連・JR西労に対して、組織破壊活動の手段として、現場管理者も暗黙の了解で利用されることがあった。
なお、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故で事故を起こした運転士はJR連合・JR西労組の所属であった。いずれも分割・民営化に賛同し、国労と敵対した組合（JR西労はかつての国鉄動力車労働組合（動労）系が中心、現在は全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連）傘下。JR西労組はかつての鉄労系が中心、現在は日本鉄道労働組合連合会（JR連合）傘下）の後身である。
その後JR西日本では福知山線脱線事故を受けて、懲罰的・暴力的な内容を取りやめ、期間も最長で「おおむね22日間」にするなど見直しをしている。JR九州では日勤教育の期間短縮や内容の一部を見直すなど、鉄道各社に教育方法の見直しの動きが出ている。JR北海道、およびJR東日本は「日勤教育という懲罰的制度自体が存在しない」と否定的なコメントをしている。JR四国は不明。
しかし、JR東海では依然として懲罰的な日勤教育が行われているとされ、2013年には、同社の社員が自殺する事態も起きている。
2007年2月1日の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の意見聴取会（鉄道事故では初めて）で、JR西日本副社長の丸尾和明（現：日本旅行社長）は「日勤教育が事故原因と結びつけるのは不適当」と日勤教育を正当化するよう有益性を主張し、遺族らから非難を浴びた。
航空・鉄道事故調査委員会は2007年6月28日、事故の原因に日勤教育があるとする最終報告書を発表した。
JR福知山線脱線事故では、事故を起こして亡くなった運転士が過去に日勤教育を受けていたことが明らかになっており、知人や友人に「日勤教育は厳しい研修だ」、「一日中文章を書いていなければならず、トイレに行くにも上の人に断らなければならないので嫌だ」、「日勤教育は社訓みたいなものを丸写しするだけで、こういう事をする意味が分からない」、「給料がカットされ、本当に嫌だ」、「降ろされたらどうしよう」と話していた。
当日、伊丹駅で72mのオーバーランを起こしたことから、「時間の遅れは自分が日勤教育を受けることにつながる」として、それを避けるために過度のスピードを出した可能性が指摘されている。日勤教育を恐れた運転士は、オーバーランした距離を短く報告してもらうように車掌に車内電話で要請していたことも明らかになっている。ちなみにこの運転士は同じ列車で宝塚駅においても速度超過による緊急停止、および直後のオーバランで6分の遅延が発生しており、このとき緊急停止の理由を車掌に問われても無視するように何も答えなかったことが判明している。
国交省航空・鉄道事故調査委員会の最終報告書によれば、事故原因は「事故を起こした運転士がミスによる日勤教育を懸念しながら運転していたため、注意がそれて事故に至った可能性が高い」とする結論を出した。また、日勤教育については「精神論的な教育に偏らず、再教育にふさわしい事故防止に効果的なものとするべき」としている。