千歳線
千歳線（ちとせせん）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（幹線）である。北海道（胆振管内）苫小牧市の沼ノ端駅から北海道（石狩管内）札幌市白石区の白石駅を結ぶ本線と、北海道（石狩管内）千歳市の南千歳駅から分岐して同市の新千歳空港駅に至る支線（空港線）からなる。
沼ノ端駅で室蘭本線、南千歳駅で石勝線、白石駅で函館本線と接続する。
JR北海道の道内完結路線で唯一全線が電化されている路線である。札幌市から道南・道東へと至る主要幹線であると同時に、新千歳空港へのアクセス路線、札幌近郊の通勤輸送路線、札幌都市圏と道外への物流ルートとしての多彩な性格を併せ持つ。特に南千歳以北の区間は、北海道内では有数の過密ダイヤ路線である。また、本線区間では日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車が運転される。
支線を含む全線が、室蘭本線の苫小牧駅 - 沼ノ端駅間と合わせてIC乗車カード「Kitaca」の利用エリアに含まれている。サッポロビール庭園駅、植苗駅では普通列車でも通過する列車が存在する。なお、美々駅は利用客の減少により2017年（平成29年）3月4日に廃止となった。
支線である南千歳駅 - 新千歳空港駅間は加算運賃区間のため、キロ数で計算した運賃に140円が加算される。1926年（大正15年）8月21日、北海道鉄道の「札幌線」（さっぽろせん）として敷設された路線である。連帯輸送面から見ると、札幌線は両端を国鉄室蘭本線・函館本線に制されたローカル線であったが、室蘭本線が石炭輸送を重視して建設された経緯から太平洋岸から石狩炭田に近い追分・岩見沢へと伸びていた都合上、それまで存在しなかった苫小牧 - 札幌間の短絡ルートとしての機能を果たした。札幌線開業時の沼ノ端駅 - 苗穂駅間は1日5往復で、客貨混合列車が主流だった。所要時間は沼ノ端駅 - 苗穂駅間が2時間20分、千歳駅 - 苗穂駅間は1時間30分だった。
日胆地区の住民による運動が続けられた結果、1934年（昭和9年）10月1日から室蘭本線の苫小牧駅 - 沼ノ端駅間、1940年（昭和15年）10月26日から函館本線の苗穂駅 - 札幌駅間にそれぞれ旅客列車が乗り入れを開始すると、苫小牧駅 - 札幌駅間が1日4往復の直通運転となり、所要時間も苫小牧駅 - 札幌駅間が約1時間30分となった。また、1935年（昭和10年）12月1日からは内燃気動車（ガソリンカー）501形（後の国鉄40350形）の運用を開始し、道内旅客列車無煙化の嚆矢（こうし）ともなった。
太平洋戦争（大東亜戦争）中の1943年（昭和18年）8月1日、戦時輸送体制強化のため第十二航空艦隊司令部が置かれた千歳海軍航空隊基地を沿線にもつ札幌線は、戦争遂行上の兵員輸送や物資輸送のために国によって戦時買収され、国鉄千歳線となった。敗戦直後は、苫小牧駅 - 札幌駅間が1往復、苫小牧駅 - 苗穂駅間および苫小牧駅 - 千歳駅・恵庭駅間が数本のみであったが、1950年（昭和25年）10月1日には、戦時中と同じ苫小牧駅 - 札幌駅間4往復体制に戻った。1953年（昭和28年）12月からは全ての旅客列車・混合列車が札幌駅発着となった。
戦前、札幌と函館方面を結ぶ路線としては、小樽・倶知安経由の函館本線が幹線として機能していた。これは、千歳線の路盤の軟弱さや、急曲線を擁する北広島駅 - 苗穂駅間の線形の悪さが隘路となっていたためともいわれる。しかし、函館本線は急勾配を擁する長万部駅 - 小樽駅間、いわゆる「山線」がネックとなっており、これに比べ平坦な室蘭本線の長万部駅 - 沼ノ端駅間とこれに接続する千歳線区間、いわゆる「海線」は、戦中・戦後を通じ輸送力増強の見地から改良を加えられてきた。
1950年代から優等列車の設定も行われ、1960年代以降は30 km以上遠回りながら、函館山線よりも高速運転に適する条件から、函館 - 札幌間のメインルートの地位を確立する。1961年（昭和36年）10月1日にはサンロクトオのダイヤ改正で特急「おおぞら」が運行を開始するなど、輸送力増強が図られ続けた。なお、当初「おおぞら」は千歳線内は全駅通過、苫小牧と札幌に停車していた。
1965年（昭和40年）9月22日の千歳駅 - 恵庭駅間を皮切りに、1969年（昭和44年）9月25日までに恵庭駅 - 北広島駅間、美々駅 - 千歳駅間、植苗駅 - 美々駅間、沼ノ端駅 - 植苗駅間で順次複線化が行われた。1973年（昭和48年）9月9日には新札幌副都心開発計画に合わせて、線形が悪く輸送上のネックであった北広島駅 - 苗穂駅間の線路付け替えが行われ、全線複線化が完了。1980年（昭和55年）10月1日には全線が電化（交流20,000 V・50 Hz）と千歳空港駅（現在の南千歳駅）の開設が行われ、札幌都市圏の重要な通勤路線や札幌市内から千歳飛行場（旧千歳空港）へのアクセスルートとして、列車の増発や所要時間短縮などの輸送力増強が進められた。
1981年（昭和56年）10月1日に石勝線が開業。千歳空港駅（現・南千歳駅）で千歳線と接続し、札幌方面と新得・帯広・釧路方面を短絡するルートとなった。従来の根室本線優等列車の多くは札幌から函館本線を北上し、滝川から根室本線を南下して新得に至っていたが、それらほとんどが千歳線経由で石勝線に入って新得に向かうようになり、道東方面への幹線としての性格も併せ持つようになった。
1986年（昭和61年）11月1日に函館本線長万部駅 - 小樽駅間の山線から定期の優等列車（特急・急行）が全廃されて以降は、札幌方面と函館方面を結ぶ唯一の幹線ルートとして、特急「北斗」や寝台特急・夜行急行・高速貨物列車などが頻繁に運行され、線路の強化や高速化などが実施されている。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、当路線は北海道旅客鉄道（JR北海道）へと承継された。1992年（平成4年）7月1日には、同日に供用を開始した新千歳空港ターミナルビルの地下へ乗り入れる単線の支線（空港線）が開業した。
2017年（平成29年）5月15日のJR北海道の公式発表によると、輸送量増に対して新札幌駅・千歳駅の耐震基準が1970年（昭和45年）以前の適用基準であるため、また新札幌駅ではコンクリート片が落下する事象が発生しているため、2017年度から2021年度にかけて高架橋の耐震工事の実施が予定されている。
函館本線・室蘭本線とともに函館駅 - 札幌駅間を結ぶ幹線の一部で、特急「スーパー北斗」が1日12往復運転されており、これらを補完する形で札幌駅 - 室蘭駅間の特急「すずらん」が運転されている。またJR貨物の運行する貨物列車も多数運転されている。
また、札幌駅 - 南千歳駅間は石勝線・根室本線を経由して帯広・釧路方面を結ぶルートの一部で、特急「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」が運転される。
函館・釧路方面の列車と新千歳空港方面の列車を乗り継ぐ場合、一部を除き南千歳駅では同一ホームでの乗り換えとなっている。
使用されている車両は以下の通り（※：臨時列車）。地域輸送に関しては函館本線と一体的な運行が行われており、半数以上の普通・快速列車が札幌駅より先の小樽方面に直通する。
空港連絡輸送として、新千歳空港駅から札幌・小樽方面への快速「エアポート」が15分間隔で運転されている。
普通列車は函館本線小樽駅・ほしみ駅・手稲駅・札幌駅から当線を経て千歳駅・苫小牧駅までの運行が基本である。日中は1時間に2本以上運転されており、そのうち1本程度が苫小牧駅まで運行し、残りは千歳駅での折り返しとなる。なお線路名称上の終端駅である沼ノ端駅および白石駅を発着とする系統はない。
2012年（平成24年）10月27日のダイヤ改正で、1日2往復（「エアポート」1往復、普通列車1往復）のみ札沼線（学園都市線）直通の列車も設定された。
大半の普通列車は北広島駅で快速と相互に接続する。列車待避のできる駅・信号場は美々信号場・南千歳駅・千歳駅・サッポロビール庭園駅・島松駅・北広島駅・西の里信号場（冬期間除く）・上野幌駅・白石駅（ただし白石駅は札幌方面のみ待避可能）。
朝・夜の時間帯に限り、新千歳空港駅発着の普通列車も設定される。普通列車として新千歳空港駅まで向かい普通列車として折り返す列車のほか、朝には札幌駅から新千歳空港駅までを「エアポート」、折り返しの新千歳空港駅から札幌駅までを普通列車として運行する列車が設定されている。逆に夜間は札幌駅から新千歳空港駅までを普通列車、折り返しの新千歳空港駅から札幌駅までを「エアポート」として運行する列車が設定されている。
千歳駅発着で南千歳駅から石勝線の追分駅・夕張駅まで直通する普通列車がある。この列車は気動車でワンマン運転を実施している。なお、これらの石勝線直通のワンマン列車も千歳線内では全ドアより乗降できる。
2016年（平成28年）3月26日改正ダイヤの日中の各区間における1時間あたりの平均的運転本数は以下の通り。
使用される車両は以下の通り。
千歳線には臨時列車も数本運転されている。過去に運転された列車は以下の通り
便宜上、末端部で全列車が乗り入れる室蘭本線苫小牧駅 - 沼ノ端駅間、函館本線白石駅 - 札幌駅間も合わせて掲載。また全区間において駅ナンバリングが設定されているが、駅ナンバリング順ではなく、沼ノ端駅から下り方向に記述。駅ナンバリングの詳細については「北海道旅客鉄道の駅ナンバリング」を参照。所在地の名称は廃止時点のもの。全駅北海道（石狩管内）に所在。
新千歳空港の利用増加により、輸送密度、営業収益ともに増加基調にある。
区間ごとの輸送密度は以下の通り。なお、2012年以降JR北海道が公表しているデータについては、実質的に一体化した運用を行っている室蘭本線（苫小牧駅 - 沼ノ端駅間）と合算したものが公表されている。
札幌圏（Kitacaエリア）の収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である（▲はマイナスを意味する）。千歳線（白石駅 - 沼ノ端駅間、南千歳駅 - 新千歳空港駅間）のみの収支・営業係数は公表されていない。
南千歳駅 - 新千歳空港間の年間の加算運賃収入は以下の通り。
2016年（平成28年）現在、JR北海道は千歳線を走行する快速「エアポート」の本数を現行の1時間4本（15分間隔）から1時間5本（12分間隔）に増発する方針を示しており、それに関連して札幌貨物ターミナル駅から本線への連絡線の立体交差化を検討している。これは、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に本線へ進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短区間ながら札幌方面の線路を走行するため、現行の配線では列車の増発が困難であることが理由として挙げられる。また、現在6両編成で運転されている「エアポート」の車両を増結する方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られることになった。
プロ野球・北海道日本ハムファイターズが札幌ドームに代わる新たな本拠地球場の建設を検討していることに関連し、北広島市がまとめた「ボールパーク構想」として、北広島駅から約1.5 km離れた位置に計画されている「きたひろしま総合運動公園」用地にファイターズの新球場を誘致すること、新球場への交通アクセスの利便性向上として千歳線に新駅を設置することをJR北海道に求めること、などの案が検討されている。
新千歳空港駅と周辺の大規模改修を行い、駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させ複線化して石勝線を接続することが検討されている。実現すれば利便性が向上しJR北海道の増収効果も期待されており、早ければ2022年の完成を目指している。