東北・上越新幹線反対運動
東北・上越新幹線反対運動（とうほく・じょうえつしんかんせんはんたいうんどう）とは、東北・上越新幹線建設に対して、沿線の地元自治体や住民が展開した反対運動のことである。反対運動は東北地方を含む各地で生じたが、特に埼玉県南部および東京都北区において激化・長期化した。
本稿では、埼玉県南部及び東京都北区において激化・長期化した反対運動について記述する。
東北新幹線の東京都 - 盛岡市間、および上越新幹線の東京都 - 新潟市間の整備計画は、1971年（昭和46年）4月に全国新幹線鉄道整備法に基づき決定され、同年10月に建設認可、同年11月に建設が開始された。新幹線の騒音に関する環境基準が設けられたのは、1975年（昭和50年）7月の環境庁告示第46号「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」によってであり、東北新幹線・上越新幹線の建設開始時点では、環境基準は未設定であった。
この頃、既に開業していた東海道新幹線や、1972年（昭和47年）3月に新大阪駅 - 岡山駅間が開業した山陽新幹線の沿線では、新幹線車両による騒音が社会問題化していた。1974年（昭和49年）には、愛知県名古屋市において新幹線0系電車の騒音・振動による運行差止および損害賠償請求の「名古屋新幹線訴訟」が提訴されている。このような中、建設が開始された東北新幹線・上越新幹線の沿線各地では、新幹線の騒音・振動を懸念した反対運動が発生した。
特に、通勤新線（埼京線）の併設を条件とする東北・上越新幹線の高架化案が1973年（昭和48年）3月10日に発表されると、高架化すれば騒音問題が起きるなどと、広範に宅地化が進行していた埼玉県南部（与野市（現・さいたま市中央区）、浦和市（現・さいたま市浦和区）、戸田市）および東京都北区では反対運動が激化・長期化し、東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間および上越新幹線（1982年〈昭和57年〉開業）に比べて、上野駅 - 大宮駅の開業（1985年〈昭和60年〉）が遅くなる主要因となった。
その後、国鉄側が東京駅 - 大宮駅間の工事中断や、東北・上越新幹線の大宮駅暫定開業などの考えを明らかにし、通勤新線の併設を正式に表明、そんな中当時の埼玉県知事畑和が
など、国鉄対案を骨格とする4条件を埼玉県議会に示した。この4条件を国鉄側も受け入れたことにより埼玉県が軟化、次に東京都北区も条件付き賛成に転じ、1978年（昭和53年）12月16日の通勤新線建設認可されると、今度は浦和市と当時からラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上が切実な課題であった与野市、戸田市も条件付で賛成を表明、両市は建設反対から条件闘争へ移り、両市内に通勤新線の駅を設置することと快速電車の停車を設定することを国鉄側へ要望、それを受け住民側の反対運動は一部を除き次第に下火となって行き、最終的には自治体の要望が叶うかたちで新幹線及び通勤新線の建設・運営が実現化した。
本節では、当時の沿線自治体や住民の反対運動の経緯を「建設計画時」、「全線高架への計画変更以降」、「通勤新線の建設正式表明以降」の節に分けて記述する。
1971年（昭和46年）10月1日に東北・上越新幹線の建設計画の認可が下りた。この時点の計画では、「赤羽から高架で北上しながら荒川沿いを通り、荒川を斜めに渡って戸田市に入り、戸田市の途中から地下に潜って浦和市・与野市の地下を通過して大宮駅に至り、大宮駅からまた高架になって北上する」というものであった。この発表に伴い埼玉県や県南部の伊奈町、大宮市（現・さいたま市大宮区他）、与野市、浦和市、戸田市、東京都北区など多くの議会が建設反対を決議、また、戸田市民と東京都北区民を中心とした建設反対を掲げる住民運動が展開された。一方建設区間のうち、当初の工事実施計画で荒川から大宮駅南側にかけて、延長10.6kmの「南埼玉トンネル」によって地下を通過することとされていた浦和市民や与野市民の間ではそれ程目立った反対運動の見られなかった。その後、当該区間において顕著な地盤の沈下・隆起がみられること等を理由として、1973年（昭和48年）3月10日に地下区間を高架方式とする等の計画変更が発表されると、当初は目立った反対運動の見られなかった浦和市、与野市でも反対運動が発生、埼玉県もこの提案を拒否した。また、この計画変更は、東京都北区・板橋区における経路の変更を伴うものであり、これによって直下にトンネル（赤羽台トンネル）が新たに掘られることとなった東京都北区での反対運動も激化することとなった。主な住民組織として、与野市に「与野市新幹線反対同盟協議会」、浦和市に「浦和市新幹線対策住民連絡協議会」、戸田市に「戸田市通過反対市民同盟会」が組織され、さらに、1974年（昭和49年）4月には、この3市の住民からなる「新幹線反対県南三市連合会（三市連）」が組織された。また、赤羽台トンネルの真上に位置する星美学園が騒音などの問題から強硬に反対、そして東京都北区の住民による「北区新幹線対策連絡協議会（北新連）」が組織され、これらの住民組織が反対運動を展開することとなった。住民による反対運動は、デモ行進、ピケッティングなどによって展開された。このほか、日本国有鉄道（国鉄）の説明会場へ押しかけ説明会を開催させない、あるいは会場を何時間にも渡って取り囲み、国鉄職員が外へ出られない状況を作ったりなどした。一方で、成田闘争のような過激派の介入を防ぐことにも、注意が払われた。
後に、「与野市新幹線反対同盟協議会」の代表であった遠藤富寿は次のように述懐している。
また、反対運動当時の埼玉県知事であった畑和は、次のように述懐している。
このような反対運動の高まりの中で、1975年（昭和50年）5月に衆議院公害環境特別委員会で国鉄・藤井松太郎総裁が、東京駅 - 大宮駅間の工事中断を表明、1976年（昭和51年）12月16日に当時の埼玉県知事の畑知事が大宮-赤羽間の通勤新線建設」「開業時に環境基準遵守のためのスピードダウン、緩衝地帯として都市施設帯等の設置」「大宮駅に全列車を停車」「大宮-伊奈間の新交通システム導入」を4条件として県南高架建設に条件付同意を埼玉県議会で示した。その後、1977年（昭和52年）10月に福田赳夫首相が東北・上越新幹線の大宮駅暫定開業の考えを示し、さらに国鉄は、通勤新線の建設を埼玉県に約束をして、地元の柔軟化に期待した。前節で示された埼玉県知事の4条件に対し、国鉄がその条件の受け入れを表明、それを契機に埼玉県が軟化、1978年（昭和53年）5月には北区が条件付き賛成に転向、それでも建設に反対する3市の住民側は1978年（昭和53年）8月26日から「一坪運動」を開始した。これは、一坪の（あるいは十分狭い）土地を数十名で共有し、権利関係を複雑にすることで、用地買収を難しくする活動である（一坪地主参照）。同年11月22日には「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間の建設認可を運輸省（現・国土交通省）に申請、同年12月16日に森山欽司運輸大臣が通勤新線の建設を認可、その結果、1979年（昭和54年）6月7日に知事は4条件が整ったと判断し新幹線の建設促進の態度を表明、これを受け、住民組織側も同年8月には浦和市の組織が、同年12月には与野市と戸田市のそれぞれの組織が条件付き賛成や条件闘争への軟化に転じたため、三市連が事実上の分裂状態になった、また、同年11月20日には「三市連」代表と地崎宇三郎運輸大臣が会談して、これを境に反対運動は収束に向かい、徐々に反対運動から条件闘争へと移ってゆくが、戸田市・浦和市・与野市の埼玉県南3市では、長らく一部の住民らによる「絶対反対」の運動が続けられ1980年（昭和55年）4月24日には埼玉県南部の3市（与野市、浦和市、戸田市）で認可取り消しを求める行政訴訟が起こされたが、当時の埼玉県知事・畑和の提案などによって沈静化し、最終的には建設合意に至った。
この合意について、当時国鉄側の用地買収の責任者だった岡部達郎は次のように述べている。
1982年（昭和57年）5月7日には大宮以北区間で最後まで残った大宮市桜木団地の19世帯の移転がまとまり、「一坪運動」も1983年（昭和58年）12月3日に全面解消している。
一方、埼玉県南3市が建設合意に至ろうとしている最中、東京都北区の赤羽台トンネル付近では、1980年（昭和55年）3月12日に星美学園が赤羽・荒川間の建設工事および荒川橋梁建設工事の中止を求める仮処分を申請した。また、北区沿線の反対派住民運動組織である「北区新幹線対策連絡協議会（北新連）」により結成された203名の原告団が、1980年（昭和55年）9月23日に東北新幹線の建設差し止めを求める民事訴訟を行った。このうち、25名の原告が赤羽台トンネル直上部の居住であった。しかし、これまで強硬に反対していた星美学園は、法廷において交渉が続けられた結果、騒音・振動により環境が阻害されないように措置すること、建設工事で支障を及ぼさないこと、区分地上権を設定すること、相当額の用地譲渡と建物補償に応じることを条件として、1982年（昭和57年）11月25日に和解が成立した。さらに、北新連側の住民も時とともに理解が得られるようになり、戦時中に崖下から台地へ向けて掘られた防空壕を調査して埋め戻すことを条件として土砂運搬導坑の掘削が認められるようになった。1984年（昭和59年）6月末にトンネル上部の支障住宅の移転が完了し、8月8日には地元と工事に関する協定書が正式に調印された。裁判も10月3日に和解が成立し、全体の着工が可能となった。
上記などの紆余曲折を経て、東北・上越新幹線は建設され、1982年（昭和57年）6月23日に東北新幹線大宮駅 - 盛岡駅間が開業。同年11月15日に上越新幹線大宮駅 - 新潟駅間開業。そして1985年（昭和60年）3月14日に東北・上越新幹線、上野駅 - 大宮駅間が延伸開業した。当初の計画からルートの変更した結果、上野駅 - 大宮駅間は半径800m以下のカーブが17箇所にのぼり、半径1500m以下のカーブのない区間が連続するのは最長でも6kmに満たない区間となった。このような線形上の理由から、頭打ち速度としてアナログATC(ATC-2型)の110km/h以下での運行となった。
なお、東日本旅客鉄道は2002年にDS-ATCの導入に合わせて東京駅 - 大宮駅間のスピードアップの検討に着手し、2006年頃の所要時間短縮を目指すと発表した。しかしこの区間の増速計画は大幅に遅れ、2018年5月にようやく上野駅 - 大宮駅間の埼玉県内区間で、騒音対策工事に約2年を掛けたうえで頭打ち最高速度を130km/hに上げる事が発表された。これによる時間短縮効果は最大1分程度としている。この区間でも急カーブでは115km/hや125km/hの制限が掛かる予定。さらに、東京駅 - 大宮駅間の東京都区内区間については増速の目途は立っていない。東北・上越新幹線の全面高架化の見返りとして建設された。大宮 - 赤羽間の通勤ラッシュの緩和目的のほか、当時在来線の鉄道駅がない一方、東北・上越新幹線の通過ルートとして予定された当時の与野（現・さいたま市中央区）・戸田両市へ配慮した結果の産物である。新幹線への通勤新線の併設は、1973年（昭和48年）3月10日の新幹線の工事実施計画の変更（地下方式から全面高架方式への変更等）と同時に、国鉄側から公表されたもので、それまで目立った建設反対運動を起こしていなかった浦和市・与野市では、これを契機に建設反対運動が発生した。その後、駅数、快速停車駅など条件闘争においては3市（特に当時の与野市）の要求が反映されている。
大宮以北の延伸については、県内自治体から相反する要求が出された。
上尾事件後に、事件の背景として指摘されたように、高崎線の沿線は高度経済成長以降、急速な通勤通学人口の増加が起こった。このため、同線は営業係数でも常に上位にランクするなど国鉄経営への貢献の大きな線区の一つに成長したが、反面、輸送力の増強が追いついておらず、1980年代初頭でも280%余りの混雑率を記録していた。このような中、展望が開けるきっかけとなったのが、通勤新線の建設であり、新聞でも高崎線沿線からの混雑緩和への期待感が報じられている。1979年12月20日には埼玉県議会で「通勤新線・熊谷乗り入れに関する意見書」が全会一致で可決された。この要求を考慮した国鉄は、高崎線が混雑率でもワーストクラスにあったことから、当初中間で赤羽線を取り込んだ上で、宮原 - 新宿間を開業させるとの計画だった。しかし、沿線地域でも要望には差があり、上記1979年12月の県議会議決の直後にも、与野市・浦和市・戸田市の三市長ならびに議長が県に対して反対を申し入れている。
一方で、川越線沿線住民からも「通勤新線を相互乗り入れして欲しい」との要望は強く出されていた。この要望についても国鉄は検討を行い、南古谷に車両基地（の用地）を確保できれば、川越線の電化を行うことで、川越駅まで直通運転が可能であると判断した。車両基地は埼京線内（戸田駅付近）や高崎線内（宮原駅付近）の計画が用地買収の難航で頓挫していた。川越線の電化及び通勤新線開業後の一体的運用への計画変更は、こうした判断がきっかけとなっている。車両基地などの用地買収も円滑に進められ、土地は確保された。埼京線の車両基地が開業当初より南古谷 - 指扇間に川越電車区（現・川越車両センター）として設けられたのも、このような経緯による。なお、車両基地の設置場所が確定した後も、県北自治体からは通勤新線を宮原以北に乗り入れさせるように運動が行われた。具体的には、沿線13市町村の首長、議会議長で構成する「通勤新線熊谷乗り入れ促進協議会」や県議会議員で構成する「国鉄高崎線輸送力増強推進協議会」などの活動が報じられている。これらは当時の埼玉県の構想にも反映され、将来的には乗り入ればかりでなく、宮原以北の高崎線複々線化も視野に入れていた。
なお、延伸開通後懸念されていた新幹線の騒音については、最高速度110km/hで走行することとなったため、当時山手線・京浜東北線などから埼京線に転用され運転本数も遥かに多かった103系電車が最高速度100km/hで走行する方が10dB程騒音が大きいという皮肉な結果となった。開業前後の時期は、より低騒音な車両として205系電車が開発されており、逐次山手線に投入されつつあった。しかし、当時の国鉄財政状況は最悪の状態にあり、国鉄は予算査定にシビアな姿勢で臨んでいた。山手線自体は利益計上に貢献する代表的な線区であったが、国鉄経営全体の視点からは、その利益は他線区の赤字との相殺が問題になる。このことは車両発注にも現れ、山手線で使用していた103系の転用の計画が立たなければ山手線向けの205系の発注にも踏み切れないほどの状況であった旨が、日経産業新聞で報じられている。日経産業新聞によれば、国鉄は1984年12月、埼京線として1985年11月の開業の目処が立ち、最低でも100両の車両増強が必要となったため、1985年度発注分として100両を発注した。車両制作期間として6か月から8か月程度を見込んでの措置である。これは前年度の40両に比較して倍以上の数であった。山手線、埼京線とも当時の編成は10両であったので、編成組み換えなどの煩雑な作業による経費増加を抑えて転用することができる。以上が、国鉄の計算であった。なお、山手線の在籍車両は当時でも550両程あるため、1985年度の100両を投入しても山手線の置き換えは完了しない。当時の時点で、4-5年にまたがった更新計画として考えられている。山手線でさえこのような状況で、かつ新車を必要とする線区が数多くあった中、国鉄には埼京線に新車を回す余力は無かった。埼京線の車両置き換えは国鉄民営化を挟み、山手線の205系置き換えが完了した後に着手され、1990年には全車両が205系に置き換えられた（さらに2013年よりE233系7000番台へほぼ置き換えられた）。なお、貨物・長距離夜行列車の運用を前提としていないためか、現在でも埼京線の最終電車は、赤羽 - 大宮間を並走する京浜東北線よりも早い。
騒音・振動対策として幅20mにわたって高架の両脇に設けられた。設けられているのは与野市・浦和市・戸田市の3市（当時）の北与野駅から戸田公園駅南端にかけてであり、3市以上に人口密度の高い東京都北区には設けられていない。当時県南3市が沿線に都市施設を計画しており、その空間を沿線に確保するように国鉄に求めたのが始まりである。用地買収に当たってその資金を誰が負担するかが問題となったが、費用負担については別途協議することとして鉄道高架の建設時に国鉄が先行取得の形で用地費を全額負担した。会計検査院の報告や『高速文明の地域問題』によれば、買収には1200億円以上（1220億4655万円）の費用がかかり、その面積は買収時で24万7500平方メートルとなっている。このアイデアの大元は建設局に在籍した岡部達郎によるものであったとされる。国鉄は最終的には地元自治体が有償で買い取るべきだと言う主張で一貫していた。
国鉄側は県南3市側が「都市施設」との呼称を持ち出した上述の経緯もあり、自ら買収に当たったこの敷地に「都市施設帯」と名付けた。会計検査院も「都市施設用地」との呼称を用いている。『高速文明の地域問題』など国鉄に批判的な研究書でもこの呼称を尊重している例がある。一部のメディア側は「環境空間」または「緩衝地帯」と言う土地の性格に着目して報道した。なお、赤羽 - 大宮間の埼京線・新幹線の建設費はキロ当たり371億円でその42%は用地費であり、東北・上越新幹線の地方の区間に比較して高くついた。
国鉄分割民営化により、都市施設帯の所有権はJR東日本に承継され、ジェイアール東日本都市開発が受託管理する形態となっている（所々に警告板が設置されている）。1999年にJR東日本と埼玉県南3市との間で都市施設帯の取り扱いに関する基本合意が交わされ、与野市・浦和市が合併したさいたま市とは2003年3月に改めて基本合意確認書を締結した。
1990年代以降、地元自治体との折衝により、与野本町駅・北与野駅それぞれ周辺部に遊歩道が都市施設だった敷地に整備された。それ以外の場所では、開業後20年程度は緩衝帯に雑草生い茂り、四方を木製の柱と有刺鉄線で囲って立ち入り禁止にしていたが、2000年代以降保育所・駐車場・店舗（飲食店・ドラッグストアなど）・テニスクラブ用地として各地で開発が進んでおり、2010年頃与野本町駅―北与野駅間が公園化したほか、2016年4月には武蔵浦和駅周辺の桜の名所として知られる花と緑の散歩道（別所排水路）に隣接した区画が公園として開園する。