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七大陸最高峰
七大陸最高峰（ななたいりくさいこうほう、）とは、地球上にある7つの各大陸（厳密には大州）で最も標高が高い山である。
七大陸最高峰はテキサスの大富豪としても知られるディック・バスと、ワーナー・ブラザースの社長であったフランク・ウェルズが自らの体験をまとめた著書『Seven Summits』の中で各大陸の最高峰として示している。それとは別に、ラインホルト・メスナーが類似したリストを提示している。また、それらに加えてもう1つのリストがある。
ユーラシア大陸はアジア亜大陸とヨーロッパ亜大陸に分けて考える。ちなみにユーラシア大陸を1つとして考えた場合の最高峰は、世界最高峰として知られるエベレストである。
ディック・バスたちとラインホルト・メスナーのリストはほとんど同じものであるが「オーストラリア」をオーストラリア大陸だけとする（バスの分類）か、オーストララシア（オーストラリア大陸とその周辺海域）とする（メスナーの分類）かが異なっている。
オーストラリア大陸の最高峰はコジオスコだが、オーストララシアを含むとプンチャック・ジャヤ（カルステンツ・ピラミッド、4,884m）の方がコジオスコよりも2,000m以上高い。
また、ヨーロッパの最高峰はエルブルス山ではなくモンブラン（4,810m）とする場合もある。アメリカの大富豪でアマチュア登山家であったディック・バスは、オーストラリアを含む七大陸の最高峰に登ることを目標としていた。彼は自分と同じ夢を持つフランク・ウェルズと共に、1983年の一年間でエベレストを除く6峰の登頂に成功した。しかし最も困難なエベレストの登頂はうまくいかず、三度の失敗を重ねた。最後に4度目の登山で、1985年4月30日にエベレストの登頂に成功した（ウェルズはエベレストの登頂には失敗している）。このとき55歳で、当時のエベレスト最高齢登頂記録だった。全ての最高峰に登頂したバスは自分のなしたことをウェルズと共同執筆した。
登山経歴が職業的にも個人的にも抜きん出ていたメスナーは大陸としてオーストラリアを選択したことに反対し、オーストラリアではなくオーストララシア全体の最高峰を入れたリストを発表した。オーストラリア最高峰のコジオスコはスキーリフトが頂上付近まであり誰でもハイキング気分で上れる山であり、登山家の「登山」の対象外である。パトリック・モローは1986年5月に、初めてメスナーのリストにおける七大陸最高峰を制覇した。この年の12月にメスナーも第二登を果たした。
1990年にロブ・ホールとギャリー・ボールは7ヶ月で七大陸最高峰を完登した（バスのリスト）。
1992年に田部井淳子は女性として初めて七大陸最高峰を制した。
2011年現在、約348人の登山者がどちらかの最高峰リストの全ての山への登頂を達成している。それらのうち116人は、2つのリストに含まれている8つの山に登っている。
もともとアメリカの富豪が50代で始めたことからも分かるように、当時としても先進的な登山と比するような対象ではなかった。商業主義が蔓延し、登山システムが完備されているとして、「もはや登山家が目指す困難な目標ではない」と評価する向きもある。メスナーのパートナーも務めたハンス・カマランダーはより難易度の高い第二位の標高の山である「セブン・セカンド・サミット」を提唱しているほか、七大陸最高峰のスピード登頂記録を目指したクリスチアン・シュタングルは標高3位までの山すべてを登頂する「トリプル・セブン・サミット」を提唱している。
かつてヨーロッパの最高峰はモンブラン（4,810m）とされていた。しかし東西冷戦の終結の後、旧ソビエトへの登山が増えた。現在は登山家の間ではヨーロッパ最高峰は、エルブルス山とするのが一般的である。
しかし、エルブルス山をヨーロッパ最高峰としたことに対する批判がある。エルブルス山のあるコーカサス地方は商業、人的交流、文化などの面でヨーロッパよりもむしろアジアに近い。そこで、エルブルス山の代わりにモンブランを入れるべきとする意見がある。
また一方でモンブランを旧ヨーロッパ、エルブルスを新ヨーロッパとして七大陸ではなく八大陸とする考えも生まれている。
1990年代以降のヒマラヤ山系の登山は公募による商業隊が主流となり、組織力を持たない個人でもエベレストなど高峰への登頂が可能となった。こうした背景からかつては至難の業であった七大陸最高峰登頂記録もハードルが下がり、記録の更新が相次いだ。
デンマークのヘンリック・クリスチャンセンは2008年に、バスとメスナーのリストに含まれる8つの最高峰を136日で完登した。アメリカのVern Tejasは2010年に同じ条件で記録を更新し、134日で登頂した。Tejasは1月18日にビンソンマシフに登頂し、その後、1月30日アコンカグア、2月19日カルステンツ・ピラミッド、2月27日コジオスコ、3月6日キリマンジャロ、3月20日エルブルス、5月24日エベレスト、5月31日マッキンリーと続けて登頂している。
2017年にポーランドのヤヌシュ・コハンスキはメスナーのリストを126日で登頂した（1月14日ヴィンソン・マシフ登頂から5月20日エベレスト登頂まで）。2018年にオーストラリアのスティーブ・プレーンは、コジオスコとカルステンツ・ピラミッドを含む8つの峰を117日で登頂して記録を更新した（1月16日ヴィンソン・マシフ登頂から5月14日エベレスト登頂まで） 。
現在の最年少記録はジョーダン・ロメロの15歳。エベレスト登山に年齢制限が導入されたことから、今後この記録を更新することは公式には不可能であるが、中国側の年齢規制は強制ではないため記録が更新される可能性もある。現在の日本人最年少記録は南谷真鈴の19歳（2016年）。
七大陸最高峰における最高齢登頂は、高齢になってから簡単な山を登ることで達成年齢を容易に伸ばすことができるので、あまり注目されていない。何歳以降に登り始めたのかや、難しい山（特にエベレスト）に登った年齢、などは比較可能である。
マッターホルン
マッターホルン（: "Matterhorn"）は、アルプス山脈に属する標高4,478mの山である。イタリア語では「チェルヴィーノ」（"Cervino"、「鹿の角」の意）、フランス語では「セルヴァン」（"Cervin"）である。
山頂にはスイスとイタリアの国境が通り、麓の町はスイス側にツェルマット、イタリア側にブレイユ＝チェルヴィニアがある。マッターホルンという名称は、ドイツ語で牧草地を表す「matt」と、山頂を表す「horn」に由来している。
山体はピラミッド型で4つの斜面があり、東壁の落差は1,000 m、北・南・西壁はそれぞれ1,200 m・1,350 m・1,400 mほどである。東壁と北壁がツェルマットから見える。傾斜が激しい斜面では氷雪はわずかに残るのみである。雪は雪崩を起こして滑り落ち、場所によっては氷河を造り出す。マッターホルンの切り立った北壁は、アイガーおよびグランド・ジョラスと合わせ三大北壁と呼ばれる。
基部は堆積岩であるが山体は片麻岩で形成されている。パンゲア大陸が分裂し始めた2億年前にゴンドワナ大陸のアフリカ部分として残ったアプーリア・プレートが、1億年前に同大陸から分離しヨーロッパ大陸へ移動して乗り上げた、ナッペと言われる地質構造を示す。山容はその後の氷河の作用で形成されたもので、こういった地形は氷食尖峰と呼ばれる。
マッターホルンが制覇されたのはアルプスの他の山々と比べれば最近のことである。これは技術的な困難によるものではなく、この山が霊峰であるということを初期の登山家達が恐れたからであった。マッターホルン制覇の試みが始まったのは1857年ごろで、多くの登山家はイタリア側から挑戦した。しかしイタリア側の登山路は険しく、多くの登山隊は岩壁を攻略できずに退散した。
数回の失敗と民族主義的な中傷を受けつつも、1865年7月14日、エドワード・ウィンパー、チャールズ・ハドソン、フランシス・ダグラス卿、ダグラス・ハドウのイギリス人パーティはミシェル・クロとタウクヴァルター父子をガイドにして登頂に挑戦して初めてこれに成功、これがアルプス黄金時代の終焉とされる。このとき選んだヘルンリ尾根を通る登山路は他のルートより平易であった。下山中、ハドウの滑落にクロとハドソン、ダグラス卿が巻き込まれ、クライミングロープが何らかの衝撃により切れ4人は1,400 m下に落下して死亡した。発見されなかったダグラス卿を除く3人の遺体はツェルマットの墓地に埋葬された。なおウィンパー著『アルプス登攀記』が岩波文庫上下と講談社学術文庫で刊行されている。
初登頂から3日後の7月17日、ジャン・アントン・カレル率いる登山隊がイタリア側からの登頂に成功した。1868年にはジュリアス・エリオットが自身2度目の登頂を果たし、同年ジョン・ティンダルは2人のガイドとともにマッターホルン初縦走に成功した。1871年にはルーシー・ウォーカーがライバルのメタ・ブレヴォールに数週間先だって女性初の登頂を成し遂げた。1923年には日本人として麻生武治が初登頂を果たした。
その他の主な登頂歴
全ての斜面と尾根は、全ての季節に於いて制覇されている。現在の水準から言えば、技術は必要であるものの、熟練登山家にとってそれほど難くない。部分的に補助用ロープが張られている部分さえある。しかし未熟な登山者による岩場からの滑落や遭難などで、年間何人かの登山者が命を落としているのが現状である。なお三大北壁の1つに数えられる北壁ルートは、熟練者であっても困難なルートである。
バンド (音楽)
バンド（）または楽団（がくだん）は、楽曲を演奏する集団のこと。
単に「バンド」と言った場合は、ジャズやロックなどポピュラー音楽を指すことが多いが、広義にはジャンルを問わない。ただし、オーケストラはバンドと区別されることが多い。差異は、電子楽器やエレキギター、ドラムセットを使用しているか否かであると見られる。
訳語として楽団（がくだん）がある。ただし楽団と呼称した場合はオーケストラ（管弦楽団）も含まれ、特に管弦楽団や吹奏楽団を指すことが多い。この場合は電子楽器やギター、ドラムセットはパートに加わっていない。
通常、大半が楽器演奏者からなる集団を指すが、ごく希に、ボーカルグループに対し使うこともある。楽器演奏者に限定せず使える語に、ユニット、グループがある。
なお、英語の“band”は音楽バンドのみならず、一まとまりの集団をも意味する（「バンド・オブ・ブラザース」など）。
主にロックを演奏することを目的としたバンド。一般的には3人から5人、あるいはそれ以上のメンバーで編成されており(2人のこともある)、楽器の編成も多岐に渡るが、概ね以下に分類される。専任ボーカル不在の場合は、メンバーの誰か、あるいは何人かがボーカルを兼任する場合が多い。
主にジャズを演奏することを目的としたバンド。
管弦楽団、交響楽団とも呼称される。主にクラシック音楽及び非ポピュラー音楽の演奏を目的とした楽団。ただし「ボストン交響楽団」と「ボストン・ポップス・オーケストラ」の様な形で複数のジャンルを演奏する場合もある。ウィーン・フィルやベルリン・フィルなど、活動拠点を名称にしている場合が多い。
またオーケストラのための楽曲で、舞台上のオーケストラとはなれた場所に別動隊として小編成のアンサンブルが同時演奏することがあり、この小編成のことをイタリア語でバンダと呼ぶ。バンダ (オーケストラ)を参照。
ポピュラーバンド、ポップスオーケストラとも呼称される。主にポピュラー音楽の演奏を目的とした楽団であり、指揮者自身がリーダーである場合が多い。
清音駅
清音駅（きよねえき）は、岡山県総社市清音上中島にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・井原鉄道の駅である。
JR西日本の伯備線と、井原鉄道の井原線が乗り入れる接続駅である。両線は当駅 - 総社駅間で同一線路を共有して、重複区間（別々の会社が同じ線路を持つ扱い）となっている。地上駅。配線上は単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の合計2面3線であるが、島式1面の北側をJR線の2・3番線ホーム、南側を井原鉄道線の井原2・3番線ホームに分け、JR中間改札・井原鉄道駅舎で仕切ることにより2面5線という使い方となっている。
JR駅舎は単式の1番のりば側（西口）に設けられ、島式ホームへは改札内外の2本の跨線橋で連絡している。井原鉄道駅舎は島式ホーム上、JR中間改札の南側にあり、改札外の跨線橋で東口・西口に連絡している。
JRの駅は倉敷駅が管理し、JR西日本岡山メンテックが駅業務を受託している。
井原鉄道の駅も委託駅であり、2014年3月以前は携帯型乗車券類発行機で乗車券・入場券を発売していたが、2014年4月の消費税増税に伴う運賃値上げの際、印刷済みの常備券・補充券による発売に移行し、入場券は一旦発売を終了していた。
2016年7月頃にタブレット端末にプリンタを接続した乗車券類発行機で乗車券・入場券を発売するようになり、常備券での販売を終了した（矢掛駅・井原駅・神辺駅も同様。補充券については継続）。
井原鉄道線とJR伯備線・上り（岡山方面）の乗り換えはJR中間改札経由の平面移動が可能であるが、井原鉄道線とJR伯備線・下り（高梁方面）の乗り換えは階段もしくはエレベーターで南北どちらかの跨線橋を渡らなければ行えない。
JR駅・井原鉄道駅とも、当初は西側からしか入ることができなかったが、2010年2月、南側の井原鉄道跨線橋を東側に伸ばすことで駅東口が設置された。東口整備事業の一環として島式ホーム上・井原鉄道駅舎の北側にもJRの簡易改札機と券売機が設置され、南側跨線橋から直接JR改札内へ入場することができるようになった。
JR線ではICOCAが利用可能（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
JR・井原鉄道の2・3番線は、それぞれ同一線路であるが、前述した通り、井原鉄道駅舎およびJR中間改札で区切られている。
原則として、1番線をJR伯備線下り列車、2番線を井原鉄道井原線上下線列車、3番線をJR伯備線上り列車が通る。以前は、当駅で特急を待避するJR線列車が2番線に入っていたが、2009年（平成21年）10月のダイヤ修正では設定が無く、2番線は井原鉄道井原線の列車が通行するのみである。また、井原鉄道井原線列車同士の行き違いがある場合は、下り列車が3番線、上り列車が2番線を使用する。
入線メロディは、JRが全ホームとも「汽車」のアレンジ、井原鉄道線ホームは同社オリジナルメロディ（井原鉄道全駅共通）である。
JR西日本の一日平均乗車人員は以下の通りである。
井原鉄道井原線の平成17、19、21、23、24、26、27年は乗降調査未実施のためデータなし。現在はバスの乗り入れはないが、かつてはバスのりばが駅前にあり、以下の路線が乗り入れていた。
ヤコブ (旧約聖書)
ヤコブ（ / : יעקב（ヤアコーブ）/: يعقوب（ヤアクーブ））は、旧約聖書の創世記に登場するヘブライ人の族長。別名をイスラエルといい、イスラエルの民すなわちユダヤ人はみなヤコブの子孫を称する。
『創世記』によると、父はイサク（イツハク）、母はリベカ、祖父は太祖アブラハム。
ヤコブは双子の兄エサウを出し抜いて長子の祝福を得たため、兄から命を狙われることになって逃亡する。逃亡の途上、天国に上る階段の夢（ヤコブの梯子）を見て、自分の子孫が偉大な民族になるという神の約束を受ける。ハランにすむ伯父ラバンのもとに身を寄せ、やがて財産を築いて独立する。
兄エサウとの和解を志し、会いに行く途中、ヤボク川の渡し（後に彼がペヌエルと名付けた場所）で神と格闘し、勝利したことから神の勝者を意味する「イスラエル」（「イシャラー（勝つ者）」「エル（神）」の複合名詞）の名を与えられる。これが後のイスラエルの国名の由来となった。
レア、ラケル、ビルハ、ジルパという4人の妻との間に娘と12人の息子をもうけた。その息子たちがイスラエル十二部族の祖となったとされている。晩年、寵愛した息子のヨセフが行方不明になって悲嘆にくれるが、数奇な人生を送ってエジプトでファラオの宰相となっていたヨセフとの再会を遂げ、やがて一族をあげてエジプトに移住した。エジプトで生涯を終えたヤコブは遺言によって故郷カナン地方のマクペラの畑の洞穴に葬られた。
ヤコブは4人の妻を持ち、12人の息子と1人の娘がいた。
彼らがイスラエル12部族の祖となったといわれるが、話は少し複雑である。まず、レビ族は祭司の家系であって継承する土地を持たないので12部族には入らない。またヨセフ族はなく、ヨセフの息子エフライムとマナセを祖とするエフライム族、マナセ族が加わることで十二部族となっている。このうちユダ族とベニヤミン族、レビ族以外の10部族は北イスラエル王国滅亡後に歴史から姿を消し、「イスラエルの失われた10支族」（イスラエルの失われた10部族）と呼ばれることになる。即ち、この意味ではユダヤ人とはイスラエルの子孫すべて（イスラエル民族）を指すのではなく、厳密にはユダ族・ベニヤミン族の2支族にレビ族を加えた人らを指す。尤も、現在はイスラエル民族全般と改宗ユダヤ教徒もユダヤ人に含む概念が一般に浸透している。
イスラム教の聖典『クルアーン』（コーラン）では、ヤコブすなわちヤアクーブは過去の預言者のひとりとして登場する。
しかしクルアーンにおいてヤアクーブは、彼自身を主人公とする物語ではなく、息子のユースフ（聖書のヨセフ）に関連する物語の中で言及される。クルアーンではユースフの物語は第12章「ユースフ」で一章を用いて詳しく述べられており、ヨセフが兄たちによって捨てられ悲嘆に暮れるという物語は共通している。ヤアクーブは愛息を失った悲しみのあまり盲目となったが、神（アッラーフ）の与えた運命を耐え抜いて神への信頼を守った。のち、エジプトに渡って立身したユースフと再会し、預言者であるユースフのもたらした神の奇蹟により視力を取り戻す。
ヤアクーブの名はムスリム（イスラム教徒）に好まれる男性名のひとつである。ヤアクーブの名をもつ代表的な人物は曖昧さ回避ヤアクーブを参照。
備中箕島駅
備中箕島駅（びっちゅうみしまえき）は、岡山県岡山市南区箕島字濱前にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線の駅である。宇野方面に向かう「宇野みなと線」と、本四備讃線に直通する「瀬戸大橋線」の、双方の愛称区間に含まれている。
普通列車のみ停車する。茶屋町方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅。棒線駅のため、岡山方面行きと四国方面行きの双方が同一ホームに発着する。なお、2008年（平成20年）10月までにホームのかさ上げ工事がなされた。
岡山駅管理の無人駅で駅舎はなく、直接ホームに入る形になっている。入口付近に乗車券回収箱が、待合所内に簡易式の自動券売機（以前は、乗車駅証明書発行機さらに2007年（平成19年）にICOCAのチャージ可能な機種に変更）、簡易型自動改札機が設置されている。トイレはない。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社による当駅と久々原駅間の複線化工事が2006年（平成18年）完成をめどに進められていたが、環境アセスメントを盛り込まず計画したミスが発見され、複線化区間の使用開始は2009年（平成21年）1月25日と大幅に遅れることとなった。なお、当駅の岡山方に岡山県道21号岡山児島線の跨線橋があり、複線化が考慮されていないため、妹尾駅と当駅との間の複線化は困難となっている。複線区間自体も正確には当駅より茶屋町寄りからとなっており、当駅は単式ホームのままとなった。なお、これに伴い複線区間の分岐の前後に場内・出発信号機が設けられたが、これはあくまで早島駅の設備であり、当駅付近から早島駅まではの複線部分は同駅の構内扱いである（この解釈に従うと、当駅 - 早島駅間は複線区間に含まれないことになる）。よって、当駅の旅客設備自体は停留所の状態のままである。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅前（ホーム側）に正福寺という寺院があり、その周辺は住宅地となっている。ホームの反対側は墓地と水田が広がっている。
彦崎駅
彦崎駅（ひこさきえき）は、岡山県岡山市南区彦崎にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線）の駅である。相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅。両ホームは跨線橋で連絡している。出入口は、2か所で両側ホームの中央付近にそれぞれある（表口、駅前ロータリーがあるのは下りホーム側）。交換設備があるが、安全側線は設置されていない。
児島駅管理の無人駅だが、上り（岡山方面）ホームに近距離切符の自動販売機がある。
早朝に岡山から当駅折り返しの回送列車が１本設定されている。これはダイヤの都合上、隣の茶屋町駅でサンライズ瀬戸を待避することができないため当駅まで回送される。この車両は再び茶屋町駅まで回送された後、茶屋町～宇野間の区間運転列車として使用される。現在は普通電車のみの運転となっているが、宇高連絡船が現役だった頃には優等列車や四国への貨物列車が運転されていた名残で、行き違いの線路有効長が長い。有人駅時代の駅舎の跡地や、貨物扱いをしていた名残の跡地も下りホーム宇野側に残っている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅前には、タクシー乗り場、駐車場、駐輪場、ポスト、公衆電話がある。
備前片岡駅
備前片岡駅（びぜんかたおかえき）は、岡山県岡山市南区片岡字川西にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線）の駅である。
岡山市南区灘崎地区（旧児島郡灘崎町）の中心駅である。相対式ホーム2面2線を有し、交換設備を備えた地上駅。児島駅管理の無人駅で駅舎はなく、直接ホームに入る形である。出入口は下りホームの中央付近と、上りホームの宇野寄りにそれぞれ存在する（上りホーム茶屋町寄りにも勝手口あり）。互いのホームは陸橋で結ばれている。
上下線ホームそれぞれに待合所があり、上りホーム待合所内には近距離切符の自動券売機（岡山地区のICOCA導入時に交換された機種であるが、ICOCA装填口が省かれている）がある。
2番線（下り線）側が一線スルーの線路配置であり、安全側線を有する。そのため、昔は通過列車の関係で発着番線がまちまちであったが、現在は上下線別になっている。現在は普通電車のみの運転となっているが、宇高連絡船が現役だった頃には優等列車や四国への貨物列車が運転されていた名残で、行き違いの線路有効長が長い。また下り線側が1線スルーの線路配置になっており、行き違いや通過列車待ち合わせのために1・2番線の両側方向に出発信号機がある。
貨物扱いをしていた名残の跡地も上りホーム岡山側に残っている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。路線バスは備前片岡駅前を走っていない。
迫川駅
迫川駅（はざかわえき）は、岡山県岡山市南区迫川にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線）の駅である。相対式ホーム2面2線を持ち、交換設備を有する地上駅。駅舎といえるものはなく、上りホーム中央付近の入口から直接ホームに入る形になっている。反対側の下りホームへは陸橋で連絡している。
児島駅管理の無人駅で、上りホームの待合所の内部に、近距離切符の自動券売機（岡山地区のICOCA導入時に交換された機種であるが、ICOCA装填口は省かれている）がある。
宇野方面は上り線側が、岡山方面は下り線側が一線スルーの線路配置であり、安全側線はない。現在は普通電車のみの運転となっているが、宇高連絡船が現役だった頃には優等列車や四国への貨物列車が運転されていた名残で、行き違いの線路有効長が長くなっている。有人駅時代の駅舎の跡地や、貨物扱いをしていた名残の跡地も上りホーム側に残っている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
迫川駅前を走るバス
常山駅
常山駅（つねやまえき）は、岡山県玉野市宇藤木にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線）の駅である。宇野方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。茶屋町 - 宇野間では唯一交換設備が無く、同一ホームに茶屋町方面行きと宇野行きの双方が発着する。
児島駅管理の無人駅で駅舎はなく、ホーム岡山寄りの端の出入口から直接ホームに入る。ホーム上の待合所に近距離切符の自動券売機（岡山地区のICOCA導入時に交換された機種であるが、ICOCA装填口は省かれている）がある。構内にトイレは無いが、近くに公衆トイレがある。
ホーム脇の公園や常山の山腹には桜の木が植えられており、開花時期になると大変綺麗である。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
常山駅前バス停留所
八浜駅
八浜駅（はちはまえき）は、岡山県玉野市八浜町大崎にある西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線）の駅である。相対式ホーム2面2線を持ち、交換設備を有する地上駅。駅舎といえるものはなく、直接ホームに入る形になっている。出入口は両ホームの中央付近に1ヶ所ずつあり（表口は上りホーム側）、上下ホームは陸橋で結ばれている。下り線側が一線スルーの線路配置で安全側線あり。瀬戸大橋開通以前は通過列車の関係で発着番線はまちまちであったが、現在は上下線毎にホームを分けている。
児島駅管理の無人駅で上りホームの待合所の中に近距離自動券売機（岡山地区へのICOCA導入と同時に交換された機種であるが、ICOCA装填口は省かれている）がある。トイレは上りホーム側にあり、男女兼用の水洗式。現在は普通列車のみの運転となっているが、宇高連絡船が現役であった頃には優等列車や四国への貨物列車が運転されていた名残で線路有効長が長く、また下り線側が1線スルーの線路配置になっており、列車交換や通過列車待避の為に両方向に出発信号機がある。また有人駅時代の駅舎の跡地や、1970年（昭和45年）まで貨物扱いをしていた名残の引込線跡分岐器も上りホーム岡山側に残っている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅前にバス・タクシー乗り場、駐車場、駐輪場、公衆電話あり。
備前田井駅
備前田井駅（びぜんたいえき）は、岡山県玉野市田井三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線）の駅である。相対式ホーム2面2線を持ち、交換設備を有する地上駅。駅舎はなく、直接ホームに入る形になっている。両ホームの宇野寄りにそれぞれ出入口があり、上下ホームは宇野寄りの構内踏切で結ばれている。
盛土上のために道路からは階段がある（スロープなどは無い）ので、駅構内まで車椅子で行く事は困難である。線路配置はY字分岐（両開き）で、安全側線は無い。
児島駅管理の無人駅で、上りホームの待合所内に自動券売機（岡山地区のICOCA導入時に交換された機種であるが、ICOCA装填口は省かれている）がある。現在は普通電車のみの運転となっているが、宇高連絡船が現役だった頃には優等列車や四国への貨物列車が運転されていた名残で、行き違いの線路有効長が長くなっている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅前に、バス乗り場（シーバス）、駐車場、駐輪場、公衆電話あり。
田井駅バス停留所
田井バス停留所
備前田井駅前を走るバス
宇野駅
宇野駅（うのえき）は、岡山県玉野市築港一丁目にある西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線）の駅で、同線の終着駅でもある。
かつては、四国への移動手段であった宇高連絡船との接続駅として東京・大阪方面からの優等列車や貨物列車が入線して賑わい、構内には側線や機回し線、引込み線などが幾本もある広大な駅であった。しかし1988年（昭和63年）に瀬戸大橋の開通で四国との連絡口としての使命を終え、1990年（平成2年）には宇高航路で残っていた高速艇も休止になり、1994年（平成6年）12月3日に旧駅舎（鉄筋コンクリート2階建、屋上に平仮名で「うのえき」の看板）の北側へ新築された現行駅舎へ移転し（この時までにホームが嵩上げされた）、翌年から始まった旧駅舎の解体をはじめとした駅前広場の再開発により、その名残もほぼなくなった。2011年（平成23年）3月12日現在、日中は普通列車が1時間に1本発着するのみとなっている。
2004年（平成16年）8月30日に中国地方に上陸した台風16号の影響で瀬戸内海沿岸は予想以上の高潮が発生し、岡山県南部でも各所で浸水による被害があった。宇野駅周辺も冠水し翌朝始発列車の為に駅構内（ホーム）へ停泊していた岡山電車区所属の105系F8編成（2両）と、115系D18編成（3両）の2本の電車も床下浸水の被害を受け電気部品・回路の故障により自走不能に陥り、駅構内の電気・信号設備も冠水、駅事務所でもマルスなどの機器類が被災し、当日は始発からダイヤが大きく乱れ、各種乗車券・特急券など切符類の発券などをはじめとした駅事務にも支障をきたした。
当時、岡山電車区では105系は新和歌山車両センター（当時）へ転出する編成があり、115系は短編成化・リニューアル工事、213系もワンマン化改造のために入場している編成が多く、予備車が極端に不足していたために、たまたま岡山電車区に留置されていた網干総合車両所所属の223系J1編成（6両）を急遽宇野線の運用に投入した。
両開きの線路配置で、島式ホーム1面2線（頭端式）を持つ地上駅。列車留置用の側線が2本ある。出入口（改札）は1か所である。
直営駅（児島駅の被管理駅）であり、駅舎内にはみどりの窓口（エクスプレス予約・e5489対応）、営業時間は後述）、みどりの券売機、近距離乗車券の自動券売機（オレンジカード対応）、玉野市観光案内所、売店、自動販売機、デジタル公衆電話（テレホンカード、ISDN対応）、改札内に水洗式トイレなどがある。なお、自動改札機は設置されておらず、岡山地区でも使用が開始されたICOCAには改札、自動券売機ともに非対応である。駅スタンプも配備された。
駅構内に乗務員宿泊施設がある。
移転前の駅は現行の駅よりも南側（海側）の像がある広場付近に南北に建っていた。駅南東の空地には、かつての宇高連絡船のバース跡がわずかながら残っている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅前には、バス・タクシー乗り場、コイン駐車場、駐輪場、ポスト、公衆電話、玉野警察署宇野駅前交番などがある。また、パークアンドライド（要予約）に対応する。
備考欄に特記なき路線は両備バス運行
宇野駅に乗り入れるバス
国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスで提供している過去の空中写真
植松駅
植松駅（うえまつえき）は、岡山県岡山市南区植松にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）本四備讃線（瀬戸大橋線）の駅である。相対式ホーム2面2線を有する高架駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
児島駅管理の無人駅だが、簡易式の自動改札機と近距離切符の自動券売機がある。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
※快速「マリンライナー」（早朝・深夜の一部のみ当駅に停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
大元駅
大元駅（おおもとえき）は、岡山県岡山市北区大元駅前にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線の駅である。宇野方面に向かう「宇野みなと線」と、本四備讃線に直通する「瀬戸大橋線」の、双方の愛称区間に含まれている。
かつては岡山臨港鉄道がここから出ていた。また、岡山操車場（現：岡山貨物ターミナル駅）への連絡線もあったが、1984年（昭和59年）にいずれも廃止されている。相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な高架駅。1階の改札から2階ホームへは階段もしくはエレベーターで移動する。行違い可能駅で、複線部分は駅の前後で長めに取られており、走行しながらの行違いも可能。
岡山駅が管理し、JR西日本岡山メンテックが駅業務を受託する業務委託駅で、みどりの窓口がある。トイレは、男女別の水洗式。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。自動改札機は集札機能のない簡易式のため、降車客の乗車券は駅係員が集札する（係員不在時は集札箱に乗車券を投入する）。
※岡山駅 - 茶屋町駅間では児島方面発着系統が「瀬戸大橋線」、宇野発着系統が「宇野みなと線」と案内される。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
岡山臨港鉄道の線路跡は国道30号線の交点まで「臨港グリーンアベニュー」という遊歩道となっている。
※快速「マリンライナー」（朝と深夜のみ当駅に停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
早島駅
早島駅（はやしまえき）は、岡山県都窪郡早島町前潟にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線の駅である。宇野方面に向かう「宇野みなと線」と、本四備讃線に直通する「瀬戸大橋線」の、双方の愛称区間に含まれている。
快速「マリンライナー」の約半数が停車する。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎は岡山方面行きホーム側にあり、上下ホームは跨線橋で結ばれている。複線化工事完成によりホーム前後の分岐器はなくなったが、隣の備中箕島駅手前で単線となる箇所までの複線部分も当駅の構内扱いとなったため、場内・出発信号機は引き続き設置されている。この観点から見た場合、当駅は岡山方単線・茶屋町方複線の行き違い駅といえる。
岡山駅が管理し、JR西日本岡山メンテックが駅業務を受託する業務委託駅で、簡易型の自動改札機、近距離切符の自動券売機、みどりの窓口がある。トイレは、男女兼用。ICOCAおよびその相互利用対象ICカードの利用可能駅。2015年にホームの嵩上げが実施された。
※岡山駅 - 茶屋町駅間では、児島方面発着系統が「瀬戸大橋線」、宇野発着系統が「宇野みなと線」と、それぞれ案内される。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。※当駅に約半数程度が停車する快速「マリンライナー」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
久々原駅
久々原駅（くぐはらえき）は、岡山県都窪郡早島町前潟にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線の駅である。宇野方面に向かう「宇野みなと線」と、本四備讃線に直通する「瀬戸大橋線」の、双方の愛称区間に含まれている。
普通列車のみ停車する。2009年（平成21年）1月25日より相対式ホーム2面2線を有する地上駅となった。岡山駅管理の無人駅で駅舎はなく、直接ホームに入る形になっている。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
上りホームは側面部に出入口があり、入口付近に乗車券回収箱が、上り待合所内に自動券売機（ICOCAチャージ対応）と簡易型自動改札機がある。下りホームはホーム茶屋町寄りに簡易駅舎があり、集札箱付きの簡易型自動改札機がある。トイレは無い。また、建設コスト削減のため、以前からあった踏切を活用する形で上下ホームを結ぶ跨線橋は設置されていない。
なお、当駅と茶屋町駅の間の高架橋の手前からは、茶屋町駅まで再び単線となるが、単線区間に入るポイントまでが当駅の構内として扱われており、上り場内信号機もこのポイントの茶屋町方に設けられている。駅南側の踏切が通る道路が早島町と倉敷市の境界となっているため、当駅は正確にはこの両市町にまたがっていることになる。
かつては無人駅でありながら接近メロディの「瀬戸の花嫁」が列車の到着･通過時に流れていたが、現在はJR西日本標準メロディのみ流れる。
なお、岡山駅 - 茶屋町駅間では、児島方面発着系統が「瀬戸大橋線」、宇野発着系統が「宇野みなと線」と案内される。
瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社による当駅と備中箕島駅間の複線化工事が2006年（平成18年）完成をめどに計画が立てられたが、環境アセスメントを盛り込まず計画したミスが発見され、2008年（平成20年）度に完成することとなった。2009年（平成21年）1月25日に備中箕島 - 茶屋町間の複線区間の使用を開始、同時に現在のホームの東側に下りホームが新設され、2面2線化された。新設された下りホームは全長145メートルで7両編成対応、自動改札機と待合室が設置されている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
住宅地と田園の中に在り、周囲に商業施設などは無い。
建部駅
建部駅（たけべえき）は、岡山県岡山市北区建部町中田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。駅舎は国の登録有形文化財。相対式ホーム2面2線を持ち、行違い設備を有する地上駅。
地元市民による新駅開設運動によって集まった寄付金で建設された駅である。
開業以来の木造駅舎が残り、2006年（平成18年）3月には国の登録有形文化財となった。映画監督の今村昌平がこの駅舎を気に入り、映画「カンゾー先生」（1998年公開）のロケ地ともなった。
交換設備は国鉄末期に撤去されたが、津山線高速化事業により復活した。駅舎反対側のホーム（1番のりば）には待合室が置かれる。駅舎側の2番線を上下本線、1番線を上下副本線とした一線スルーとなっている。男女共用の水洗式便所がある。
岡山駅管理の無人駅。簡易委託駅として運営されていたため、2010年（平成22年）7月末までは出札窓口で携帯車発機による乗車券を発券していた。1日の平均乗車人員は以下の通りである。
2007年（平成19年）12月5日より、駅舎の長期的な保存を目的として、傷みの激しい瓦や外壁などの個所を補修する工事が行われ、2008年（平成20年）3月27日に完成した。
工事中は駅舎に仮囲いが施され入場不可能となり、利用者は駅舎と便所の間に設けられた仮改札口を通行してホームに入っていた。また、出札窓口も便所の前に仮設のものが設けられていた。
金川駅
金川駅（かながわえき）は、岡山県岡山市北区御津金川にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。
岡山市北区御津地区（旧御津郡御津町）の中心駅である。
相対式ホーム2面2線を有し、列車交換が可能な地上駅。かつては開業時に建てられた木造の大きな駅舎があり、手入れも比較的良好であったが、岡山国体の開催を機に2005年（平成17年）2月コンクリート製のものに改築された。またその際に駅舎の位置が岡山方へ若干移動している。2006年（平成18年）2月に2番のりばのみプラットホームの屋根が完成した。男女別の水洗式便所がある。
反対側のホームに待合室がある。ホーム間は跨線橋で繋がっている。通常とは逆に駅舎寄りが2番線であり、跨線橋を渡るホームが1番線となっている。2番線を下り本線、1番線を上り本線とした構造となっているが、岡山方からは2番のりばへの進入も可能である。一方、津山方からは2番のりばにのみ進入可能であり、列車の行き違いがなければ上下列車とも基本的に駅舎側の2番線に停車する。当駅始発の岡山方面行きは、1番のりばから発車する。なお、当駅折り返しは2010年3月12日までは福渡駅折り返しだった。
岡山駅が管理し、JR西日本岡山メンテックが駅業務を受託する業務委託駅である。日中の一部時間帯のみ出札窓口が営業され、POS端末による発券を行っている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅前の道路はかつての国道53号であり、旧道の東側に金川バイパスが開通したことで現在は岡山県道31号高梁御津線の一部となっている。商店街があり、離れたところにはスーパーやホームセンターもある。駅前ロータリーではタクシーの待ち合いがあるほか、御津コミュニティバスが連絡している（中鉄バスが岡山市北区役所御津支所から受託運行）。
野々口駅
野々口駅（ののくちえき）は、岡山県岡山市北区御津野々口にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。相対式ホーム2面2線を有し、行違い設備を有する地上駅。駅舎はあるものの、岡山駅管理の無人駅となっている。国鉄末期に合理化のため棒線化されたが、津山線の高速化事業により交換設備が復活した（駅舎のある下り側1番線を上下本線、反対の上り側2番線を上下副本線とした一線スルー）。互いのホームは構内踏切で連絡している。
駅舎はかつての駅舎を一部取り壊して小型化されたものである。反対側のホームには待合室がある。1日の平均乗車人員は以下の通りである。
神目駅
神目駅（こうめえき）は、岡山県久米郡久米南町神目中にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。
1898年中国鉄道開業以来神目村の人により停車場設置運動を続けようやく1928年になり仮停留場が設置されることになった
津山側に向かって左側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。棒線駅のため、津山方面行きと岡山方面行きの双方が同一ホームに発着する。かつては、相対式2面2線のホームを持っており、使用されていないホームがそのまま残されている。
津山駅管理の無人駅であり、自動券売機等の設備はない。駅舎は木造で、待合室兼用である。便所は男女別、水洗式。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
小さな集落がある。
誕生寺駅
誕生寺駅（たんじょうじえき）は、岡山県久米郡久米南町里方にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。津山方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。写真にもあるように、かつては相対式2面2線のホームであったが、交換設備は撤去されている。棒線駅のため、津山方面行きと岡山方面行きの双方が同一ホームより発車する。
津山駅管理の無人駅であり、自動券売機は未設置である。2011年（平成23年）末頃まで、駅前の商店で乗車券（常備券のみ）の委託販売を行っていた。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
集落が広がる。
小原駅
小原駅（おばらえき）は岡山県久米郡美咲町小原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。津山方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。棒線駅のため、津山方面行きと岡山方面行きの双方が同一ホームより発車する。
津山駅管理の無人駅で、自動券売機等の設備はない。待合室兼用の簡易な駅舎しかなく、直接ホームに入る形になっている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
亀甲駅
亀甲駅（かめのこうえき）は、岡山県久米郡美咲町原田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。
駅近くに亀の甲羅のような岩（亀甲岩）があることから「亀甲」の名がある。相対式ホーム2面2線を持ち、行違い設備を有する地上駅。ホーム間は跨線橋で連絡している。待合室がある。駅舎のある上り側1番線を上下本線、反対の下り側2番線を上下副本線とした一線スルーとなっている。
津山駅管理の簡易委託駅で、早朝・深夜を除いて出札窓口の営業がある。以前は携帯車発機により乗車券を発券していたが、現在はPOS端末による発券をしている。
亀をモチーフにした外観の駅舎が特徴的である。駅舎の屋根の上は、亀の頭の形をした時計（目の所）がある。構内にも亀の像があるほか、亀の資料がある。便所は男女別、水洗式。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
佐良山駅
佐良山駅（さらやまえき）は、岡山県津山市高尾にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。津山方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。棒線駅のため、津山方面行きと岡山方面行きの双方が同一ホームより発車する。
津山駅管理の無人駅である。駅舎は待合室兼用の簡易なものであり、改札がなく直接ホームに入る形になっている。自動券売機等の設備はない（入口手前にある駄菓子屋が切符の販売を行っている）。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
美作町営 あさひチェリーバス（津山･西川線）
津山口駅
津山口駅（つやまぐちえき）は岡山県津山市津山口にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）津山線の駅である。津山方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。棒線駅のため、津山行きと岡山行きの双方が同一ホームより発車する。
かつては、津山線の前身である中国鉄道が開通したときのターミナル駅であり、2面3線のホームを有していたため構内は広い。古いホームは一部残っている。
津山駅管理の無人駅。駅舎は待合室兼用の簡易なものであり、直接ホームに入る形になっている。自動券売機等の設備はない。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
住宅地が広がる。駅前にはロータリーがある。
大原駅 (岡山県)
大原駅（おおはらえき）は、岡山県美作市古町にある、智頭急行智頭線の駅である。
単式・島式2面3線のホームを持ち列車交換が可能な、盛土式の高架駅になっている。盛土の西側に駅舎があり、出札窓口も設置されているが、ホームへは駅舎を介さずに出入する事が可能。そのため、乗降の扱いは無人駅と同様に、乗車時には整理券を発行し、降車時は運転士が運賃収受する。
当駅には普通列車用の車両を管理する大原車両基地がある。「スーパーはくと」・「スーパーいなば」も停車する特急停車駅でもある。
窓口営業時間は他の有人駅と比べると短く、早朝だけでなく、夕方の早い段階から無人になる。
乗車券・特急券・グリーン券・企画乗車券の購入は、現金のほかに、窓口のみではあるが、ICOCA・Kitaca・Suica・PASMO・TOICA・manaca・SUGOCA・nimoca・はやかけん・楽天Edy・nanaco・WAON・iD・QUICPay・クレジットカード・デビットカードが利用できる。但しICOCA電子マネーとしての導入であるため、相互利用している交通系ICカードの電子マネーのうち、PiTaPaは利用できない。
自動改札機は設置されておらず、ICOCAなどの交通系ICカードをICカード乗車券として利用することはできない。
2番線を上下本線、1・3番線を上下副本線とした一線スルーとなっている。1・2番線のホームが島式である。当駅始発・終着の列車が多く運転扱いが複雑なため発着ホームは一定していないが、特急は2番線（智頭方面の一部は3番線）からの発車となっている。
1番線は有効長の都合上、普通列車しか停車できず、大原車両基地への入出庫にも対応していない。鳥取駅まで直通のワンマン列車が、1日に2往復でている。
夜間滞泊設定駅である。
※特急「スーパーはくと」「スーパーいなば」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
宮本武蔵駅
宮本武蔵駅（みやもとむさしえき）は、岡山県美作市今岡にある、智頭急行智頭線の駅。
駅名は、付近に宮本武蔵の生誕地伝承があることから命名された。
智頭方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する。盛土区間だが、ホームは高架構造である。無人駅であり、自動券売機等の乗車券購入設備はない。地上から階段を上がった所に、待合室程度の駅舎があり、そこを抜けるとホームになる。
地上にも待合所があり、自動販売機やトイレが設置されている。
西粟倉駅
西粟倉駅（にしあわくらえき）は、岡山県英田郡西粟倉村長尾にある、智頭急行智頭線の駅。
智頭方面に向かって左側に単式1面1線のホームを持つ盛土高架駅。無人駅で、地上に待合所が設けられているものの実質的には駅舎はなく、智頭寄りの出入口から直接ホームに入る形になっている。自動券売機等の乗車券購入設備はない。
待合所にはトイレがある。本来は男女別であったが2008年8月7日現在、男性用大トイレが使用禁止で男女共用。入り口の男性用・女性用のマークが剥がされている。
あわくら温泉駅
あわくら温泉駅（あわくらおんせんえき）は、岡山県英田郡西粟倉村影石にある、智頭急行智頭線の駅。
岡山県では最東端の駅である。
島式1面2線のホームを持つ盛土高架駅。線路西側に待合室およびトイレを備えた駅舎があるが、ホームへは駅舎を介さずに直接入る。ホーム上における出入り口は智頭寄りに設置。無人駅であり、自動券売機等の乗車券購入設備はない。
1番のりばを上下本線、2番のりばを上下副本線とした一線スルーとなっており、通常は上下線とも1番のりばに発着する。2番のりばは列車交換および通過列車待ち合わせの場合のみ使われる（普通列車同士の交換の場合は、智頭方面行きが1番のりば、上郡方面行きが2番のりばに入る）。
駅前に個人商店あり。飲料の自販機と、お菓子など簡単な食料が購入できる。
智頭線の当初の工事実施計画上の駅名は「影石」であった。
大原駅
大原駅
可部駅
可部駅（かべえき）は、広島県広島市安佐北区可部二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅。1911年（明治44年）7月13日の開業時から1936年（昭和11年）10月13日まで、及び2003年（平成15年）12月1日から2017年（平成29年）3月3日までの間は、同線の終着駅であった。
開業当初は終着駅であり、1936年の延伸により途中駅になるものの、可部線の電化区間と非電化区間の境界駅であった。その後非電化区間が2003年（平成15年）11月30日限りで廃止され、一時は終着駅となった。しかし、2017年（平成29年）3月4日に可部線の当駅 - あき亀山駅間が開業した事により、再び途中駅となった。相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。
ICOCA（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）が利用可能。ICOCA対応自動改札機が設置されている。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。駅スタンプは「「安芸の高野山」とも呼ばれる福王寺の駅」。
直営駅。駅構内には可部線全線の保守・運営を管轄していた可部鉄道部があったが、2006年（平成18年）6月30日をもって廃止された。この組織変更により可部線内の各駅の管理権限は西広島駅に移されていたが、2010年（平成22年）7月1日より当駅が管理駅として可部線内の各駅（横川駅を除く）を再び管轄するようになった。
あき亀山駅への延伸開業までは、2番のりばからも横川方面の列車が発車し、夜間留置が行われていた。なお、1番のりばと2番のりばはそれぞれ改札口が独立しており、改札内ではつながっていない。
2016年（平成28年）12月17日までは、単式ホーム1面1線(旧1番のりば)と島式ホーム1面2線(旧2・3番のりば)を持つ地上駅であった。可部線延伸のための駅改良に際し、島式ホームの片側であった旧3番のりばが改称され、現在の1番のりばとなった。なお現在の2番のりばは、駅改良前にはホームのない側線であった旧4番線にホームを新設して設けられたものである。
駅改良直前の時期には、大半の列車は旧2番のりばから発車していたが、朝晩の一部の列車は旧1番のりばや旧3番のりばから発車するものもあった。なお三段峡方面廃止前から旧3番のりばにも架線があり、電車の入線も可能であった。
旧3番のりばは当駅において三段峡方面につながる唯一の旅客ホームであったため、主に三段峡方面ゆき、および三段峡方面から当駅を直通する広島方面ゆき列車の発着に使用された。旧1・2番のりばは頭端式であったため、広島方面への折り返し専用であった。旧3番線は構内北端で保線用車両留置線2本を北に向け分岐していた。旧3番線の外側にはホームのない側線(旧4番線)があり、構内両端で旧3番線に合流していた。かつては、さらに外側にも側線があった。
三段峡方面が存続していた当時、上記の配線のため当駅に停車する三段峡方面直通の列車同士が行き違うことはできなかった。1970年代には、臨時快速「三段峡」の下りは当駅で上りの定期列車と交換していたが、その定期列車が旧3番線に停車しているため、快速は側線経由で行き違いをし、当駅を通過扱い(運転停車)にするというダイヤであった。
三段峡方面廃止後、旧3番線は、前述の保線用車両留置線を分岐し、外側の側線を合流して構内から少し北に伸びたところ（国道54号のオーバークロス手前）で車止めが設置され、途切れていた（写真参照）。このため、旧3番のりばに列車が到着する場合は万一の過走事故防止のため構内踏切（列車停車位置より北側にある）が作動したが、実際に構内踏切部分の線路まで営業用列車が進入することはなかった。
当駅の手前には場内信号機が2基設置されていた。三段峡方面が存在した当時の名残で、旧3番線が本線扱いとなっており高い位置に信号機が設置されていた。旧1・2番線用の信号機は低い位置に設置され共通で副本線扱いとなっており、その下に進路表示機が付属していた。副本線用場内信号機が「黄」を現示している場合は付属の進路表示機に数字で「1」または「2」が表示され、到着番線を指示していた。
2013年（平成25年）2月、広島市とJR西日本は、2015年（平成27年）春を目標に旧河戸駅方面へ再び延伸（事実上の電化復活）することで合意した。その後、踏切設置の調整や駅建設用地取得の手続きに手間取った事で、開業予定が2度延期されており、2017年（平成29年）3月4日の開業の予定となった。JR西日本は同年11月28日に許可申請を行い、2014年（平成26年）2月25日に事業許可を取得した。延伸時には旧1・2番のりばを廃止し、旧3番のりば（＝現1番のりば）と、旧側線部分に新設されるホーム（＝現2番のりば）を使用した相対式ホームに改良されることとなった。
そのホーム改良に合わせて従来の西口への通路は封鎖され上下線分離駅となり、東西間の自由通路を設置すると2015年（平成27年）2月6日に発表した。これらの改良工事については延伸開業に先駆ける形で、2016年（平成28年）12月1日に東西自由通路が、12月18日にホームの改良がそれぞれ完成し、使用を開始した。
以下の情報は、「広島県統計年鑑」、「広島市統計書」及び「広島市勢要覧」に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
1994年に大町駅が開業するまでは、可部線で最も利用者が多い駅だった。2008年以降は下祇園駅も当駅を上回る。
国道183号（国道191号・国道261号との重複区間）が駅の西側を通っている。
西口は近年再開発により可部駅西口広場が完成し、2007年（平成19年）12月3日に従来の可部駅停留所と可部駅前停留所を統合し、可部駅西口広場にバス停留所が移設された。地元産業である可部鋳物のモニュメントで飾られている。
また、2008年（平成20年）4月からは、北寄りに駐輪場と、車椅子対応のトイレも使用を開始した。これにより、閉鎖された東口トイレの代わりに、駅の改札内しかトイレがなかった不便が解消され、同時にバリアフリー対応を実現した。しかし、車椅子利用者にとっては列車に乗る前に階段を数段上らなければならないのがネックとなっている。
廃止された河戸駅との中間位置に、広島市安佐北区役所・可部区検察庁・可部簡易裁判所・安佐北警察署・広島北税務署などがある。あき亀山駅まで再延伸時には、その周辺に河戸帆待川駅が設置されて可部駅が最寄ではなくなった。
駅正面には大和重工の本社もある。
可部駅西口広場にあり勝木・大林方面の1 - 4と国道上に設けられた広島方面の5か所ののりばがある。2007年（平成19年）12月3日に使用を開始。これに伴い、下り便は、元「可部駅前」停留所に停車する代わりに、一旦国道183号を右折して、全便がこの停留所に停車するようになった。また、可部線廃止区間の代替バス（広電バス・広島交通）もここから発着しているが、広島・三段峡直行便は高速道路を経由するため可部駅には入らない。
路線は、おおむね5方面に分けられており、会社を問わず同じ方面のバスが同一のりばまたは隣接のりばに到着するように振り分けられている。
乗り入れるバス会社
中島駅 (広島県)
中島駅（なかしまえき）は、広島県広島市安佐北区可部南一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅である。可部方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。
可部駅管理の無人駅で駅舎はなく、直接ホームに入る形になっている。入口付近に自動券売機と簡易式自動改札機が設置されている。小さいながらも待合所があり、風雨をしのぐ事はできる。なおトイレは、待合所の隣に独立して設けられている。
ホームはカーブになっており、列車とホームの間が広く開いているところがある。2005年10月から2008年3月14日までは、4両編成の列車の広島側1両が締め切り扱いとなっていたが、同年3月15日以降は七軒茶屋駅および上八木駅が4両編成の列車に対応するためホームの延伸工事を行い、全てのドアが開くようになった。
ICOCA（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）が利用可能。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
当駅周辺はかつては可部方面から太田川の河岸に向けて直線的に線路が敷かれていたが、当駅休止中に行われた太田川の改修にともなう線路付け替えにより曲線区間となり、カーブ途中に復活した中島駅が設置された。当駅駅前の駐輪場は、かつて可部方面から直線的に伸びていた線路跡の敷地を利用したものと思われる。
以下の情報は、「広島市統計書」及び「広島市勢要覧」に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
上八木駅
上八木駅（かみやぎえき）は、広島県広島市安佐南区八木八丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅である。可部方面に向かって右側に、1面1線の単式ホームのみを持つ地上駅（停留所）。駅舎は可部寄りにあり、中には自動券売機と簡易式自動改札機が設置されている。可部駅管理の無人駅。
可部線は運行されている列車の多数が2両編成であるが、朝夕ラッシュ時や山陽本線や呉線からの直通列車が可部線に乗り入れる場合に4両編成で運行されている。2008年3月14日まではホームの長さが3両分しかなかったため、4両編成の列車では広島寄りの車両1両はドアが開かなかったが、ホーム拡張工事により広島側が延長され、3月15日から4両編成の列車でも全ての扉から乗り降りが可能となっている。
ICOCA（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）が利用可能。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
「JR可部線活性化連携計画」によって、列車交換を可能にする駅の線路工事計画がされている。詳細は「可部線」を参照。
以下の情報は、「広島市統計書」及び「広島市勢要覧」に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
梅林駅
梅林駅
梅林駅 (広島県)
梅林駅（ばいりんえき）は、広島県広島市安佐南区八木三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅である。
駅名は、かつて｢八木梅林｣があったことに由来する。
島式ホーム1面2線を持ち、行違い可能な地上駅。駅舎は線路西側の可部寄りにあり、ホームへは構内踏切で連絡している。
可部駅が管理し、JR西日本広島メンテックが駅業務を受託する業務委託駅であるが、土曜・休日は無人となる。自動改札機は簡易式。
ICOCA（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）が利用可能。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。駅スタンプは「弘法大師の伝説が残る駅」。
のりばは駅舎反対側から以下の通り。
以下の情報は、「広島市統計書」及び「広島市勢要覧」に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
七軒茶屋駅
七軒茶屋駅（しちけんぢゃやえき）は、広島県広島市安佐南区緑井七丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅である。
駅名は、かつて七軒の茶屋があったことに由来する。移転前の旧駅舎時代は、存続した可部線電化区間の駅舎の中で最も小さな有人駅であった。可部方面に向かって右側に、1面1線の単式ホームのみを持つ地上駅（停留所）。ホーム北側にある駅舎内には簡易式自動改札機と自動券売機がある。
可部線は運行されている列車の多数が2両編成であるが、朝夕ラッシュ時や山陽本線や呉線からの直通列車が可部線に乗り入れる場合に4両編成で運行されている。2008年3月14日まではホームの長さが3両分しかなかったため、4両編成の列車では1番広島寄りの車両のドアが開かなかったが、現在地へ移転した3月15日からは4両編成の列車でも全ての扉から乗り降りが可能となっている。またこの日から無人駅となった。現在、当駅を受け持つ管理駅は可部駅である。なお、駅移転後もトイレだけは以前の駅位置に残されている。
ICOCA（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）が利用可能。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
以下の情報は、「広島市統計書」及び「広島市勢要覧」に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
緑井駅
緑井駅（みどりいえき）は、広島県広島市安佐南区緑井四丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。駅舎は線路東側広島寄りにあり、ホームへは構内踏切で連絡している。
1994年（平成6年）に、大町駅の開業による古市橋駅から大町駅への旅客輸送量の移動の対応策として、緑井折り返しの列車新設のために行き違い設備を整備し、単式ホームから島式ホームになった。それに伴い、狭かった駅前周辺にも大掛かりな開発が及び、大型のロータリーや駐車場、バス停が新設され、100mの場所に緑井天満屋、さらに目の前にフジグラン緑井がオープンしている。
可部駅が管理し、JR西日本関連会社のJR西日本広島メンテックが駅業務を受託する業務委託駅である。
ICOCA（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）が利用可能。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。駅スタンプは「「毘沙門まつり」の駅」。
基本的は1番のりばに広島方面、2番のりばに可部方面の列車が停車する。ただし場内信号の関係上、可部方面からは1番線にしか進入できない（出発は1番線・2番線とも両方向対応）ため、当駅始発の広島方面行きは2番のりばを使用し、その間の可部方面の列車は1番のりばを使用する。
行き違い設備が設置される前は、線路の西側（可部方面に向かって左側）に単式ホームのある駅であったが、駅舎は現在と同様に線路の東側にあった。駅舎の出入り口は以前は駅舎南側（妻面）にあったが、現在は駅舎東側（前面）にある。
以下の情報は、「広島市統計書」及び「広島市勢要覧」に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
横川駅 (広島県)
横川駅（よこがわえき）は、広島県広島市西区横川町三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・広島電鉄の駅である。駅番号は広島電鉄がY5。
広島電鉄の駅は「駅」も正式電停名に入り、横川駅電停（よこがわえきでんてい）となる。
JR西日本の駅には、当駅を所属線とする山陽本線と、当駅を起点とする可部線が乗り入れる。 可部線は線路名称上は当駅を起点とするものの、全列車が広島駅まで乗り入れる。
広島電鉄の駅には、横川線が乗り入れる。系統上7号線・8号線が乗り入れる。
1905年（明治38年）2月5日、12人乗りの乗合バスが横川町 - 可部町間約15kmの運行を開始、これは日本最初の国産乗合バスであった。このことを知った地域の横川商店街が「レトロバス復元の会」を設立。車体の復元が始まった。2004年3月の復元完成時に役割を終えた会は解散、同時に町興しに活用すべく「広島かよこバス活用委員会」を設立。復元時に「かよこバス」と名付けた。名前の由来は、レトロバス復元記念の土産物を開発に取り組んでいた活用委員会メンバーの可部の「か」に横川の「よこ」を取って「かよこ」という駄洒落から。
2004年から横川駅前には当時の車両を復元した物が展示されている。
なお、京都で乗合バスが運行されたのは1903年（明治36年）9月20日であり、こちらの方が運行開始が早く、後にバスの日に設定されたものの、使われた車両は6人乗りで現在の「バス」の法定義である「11人以上が乗れる車」の要件は満たしていない。島式ホーム2面4線と単式ホーム1面1線の合わせて3面5線を持つ高架駅。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
直営駅であり、宮島口駅（管理駅）傘下の地区駅として地区駅長が配置されている。ICOCA（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）が利用可能。
駅舎は南側と北側にある。2003年（平成15年）落成の南口の駅舎は地上に、1949年（昭和24年）に落成し2003年（平成15年）に改装された北口の駅舎は可部線の高架下にある。南北それぞれに改札口・みどりの窓口を備え、デイリーインもある。コンコースから各ホームへはエレベーターが設置されている。駅舎の西側には、南北連絡用の自由通路トンネルが設けられている。
JRの乗車券には信越本線にある横川駅（こちらは「よこかわ」と読む）と区別するため、「（陽）横川」と表記している。
駅スタンプは「日本最初の国産乗合バス誕生地の駅」。
JR横川駅（南口）広場内東側にある。大屋根が電停を覆うように設けられており、雨の日でも濡れずにJR横川駅へ乗換えができるよう電停にも屋根がついている。
両のりばとも、7号線広電前行きおよび8号線江波行き電車が停車する。これは、1つの列車が横川駅電停を境に7号線と8号線を交互に運転すること（俗に三角運用と呼ばれている）があるためである（一部時間帯を除く）。横川駅電停にはほとんどの場合単車が乗り入れているが、朝夕ラッシュ時には連接車の乗り入れも設定されている。朝ラッシュには係員が案内をするが、広島駅のような集札員を配置した集札業務はひろしまフラワーフェスティバルのような大規模イベント開催時でないとおこなわれない。尚、2013年2月より新型車両（1000形）が導入された事により一日7・8号線合わせて24往復の設定がある。
横川駅電停直前の国道上にクロスオーバー線路を敷き、両ホームにおける入線と出発を可能にしている。1番線は線路の左右にホームが有り、1番ホームの向かい側を降車専用ホームにしている。降車専用ホームにはホーム番号は設定されていない。
なお、2003年3月26日までは、横川駅前交差点の東側に1面1線の片面ホームの形で存在していた（白島電停と同様の構造）。
以下の情報は、広島市統計書及び広島市勢要覧に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、年度毎乗客数を365（閏年が関係する1955・1959年は366）で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1963・1967・1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にしたものである。JRの駅としては広島市の中心である紙屋町に最も近かったため、もともと通勤客の利用が多かったが、2003年（平成15年）の広島電鉄7号線運行開始以来、顕著に増加の趨勢がみられる。
広島電鉄でのJRとの乗換客数は5,000人となっている（7号線開業前の値）。
広島地区のバス路線は、基本的に、市内線（主に旧市内（中区・西区・南区の3区と東区の一部）だけを走る路線）と郊外線（広島バスセンターまたは広島駅・八丁堀と旧市内の外を結ぶ路線）に大別され、これらはバス停も別々になっている。
横川駅においても、市内線は南口ロータリー内、郊外線は国道183号（2008年（平成20年）4月1日に道路管理者が国土交通省から広島市に移管されたことに伴い、国道54号から変更された）上と分かれて設置されている。ただし、広島駅と違い、横川駅では可部街道を通る広島電鉄、広島交通のバスはロータリーに入らない。
なお、郊外線バス停の市内線乗り場（広島バスが郊外線と同方向に向かう23号線乗り場として使用）としての名称は、上りが「横川3丁目」、下りが「横川1丁目」と同じバス停に「横川駅前」バス停乗り場が併設されている。
※上記のほか、Jリーグサンフレッチェ広島の試合がある日にはエディオンスタジアム広島行きシャトルバスが発着しており、シャトルバスの唯一の発着場となっている。
三滝駅
三滝駅（みたきえき）は、広島県広島市西区三滝本町二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅である。
当駅周辺の可部線は、かつては太田川放水路（放水路建設前は安川または山手川）の東岸を走っており、当駅も太田川東岸に設置されていた（現在の三滝町～三篠北町周辺）。1962年（昭和37年）、放水路建設の進展に伴い横川～安芸長束間の線路が放水路西岸の現在線に付け替えられると、当駅も放水路西岸の現在位置に移転した。島式ホーム1面2線を持ち、行違い可能な地上駅。可部駅管理の無人駅で、構内には自動券売機と簡易型の自動改札機がある。ホームの有効長は4両編成分。駅舎はなく、直接構内踏切を使ってホームに入る。かつてはホームの広島側奥に汲み取り式の便所があったが、撤去された後、道路側にプレハブ型の男女共用水洗便所が設置されている。
ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
安全側線は無い。線路有効長はやや長く、4両編成を超える列車の交換も物理的には可能である。
以下の情報は、「広島市統計書」及び「広島市勢要覧」に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、年度毎乗客数を365（閏年が関係する1955・1959年は366）で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1963・1967・1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
防府駅
防府駅（ほうふえき）は、山口県防府市戎町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
開業時の駅名は三田尻駅（みたじりえき）。日本で最初の食堂車運用が山陽鉄道京都駅 - 三田尻駅で行われた。山口線開業までは山口県央部随一の主要駅であり、戦前から山陽新幹線の岡山駅以西の開業までは、優等列車の発着が多く、貨物取扱も盛んな山口県央部の主要駅の一つであったが、2009年（平成21年）3月の夜行列車全廃以降は普通列車のみの停車となっている。また、かつては防府天満宮の初詣列車や当駅折り返し列車も設定されていたが、現在はどちらも廃止された。
徳山地域鉄道部管理の直営駅であり、隣接する富海駅および大道駅の管理面での窓口となっている。現在は島式1面2線のホームを持つ高架駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口は高架下に1箇所。改札員兼務のため規模は小さいがみどりの窓口・みどりの券売機がある。2009年3月には改札口からホームへのエレベーターが設置された。南北2箇所ある駅出口にはそれぞれ愛称があり、北口は防府天満宮にちなんで「てんじんぐち」、南口は三田尻中関港にちなんで「みなとぐち」と名付けられている。
高架化以前は貨物設備も備えた2面4線の地上駅だったが、鉄道による南北分断（駅出口も北側1箇所のみ）や、貨車入換えに伴う開かずの踏切問題などが慢性化したため、駅周辺の高架化工事を実施、南北に通り抜けできるロビーを備えた高架駅となった。当初は高架の旅客駅2面4線とする予定であったが、利用状況を精査した結果に基づき駅の規模の縮小を同時実施、あわせて貨物取扱業務は駅東側に新たに建設された防府貨物駅（現在の防府貨物オフレールステーション）に移管し、廃止された。
貨物営業を行っていた頃には駅南側に貨物ホームが設置されていた他、港に面する地点にあるカネボウ防府工場（跡地の活用として・イオンタウン防府）、日本たばこ産業防府工場、協和醗酵工業（現・協和発酵キリン）防府工場へ専用線が続いていた。貨物駅からは工場専用線の線路を残す計画もあったが、復元されていない。
防府駅高架化工事に伴い「木村寿軒」が一旦休業後、1階コンコースへ店舗を再開した。
元々の出入口のあったてんじんぐち周辺が古くからの市街地であるが、連続立体高架に併せたみなとぐち西側の区画整理が完了し、開発が進んでいる。
駅前から北に向かって山口県道54号防府停車場線が延びる。てんじんぐちに4面、みなとぐちに3面の7面のバスターミナルを有する（乗り場番号は両ターミナルで通し番号となっている）。バス発券窓口は駅舎にはないが、防長交通案内所がてんじんぐち近くにある。
防長交通の防府市内線の拠点となっているほか、中国JRバス（防長線）も乗り入れる。
1番のりば - 4番のりば。5番のりば - 7番のりば。全て防長交通が使用。1日の平均乗車人員は以下の通りである。
1900年（明治33年）に大和田建樹が作詞した鉄道唱歌第2集（山陽・九州篇）25番の歌詞は、三田尻駅を題材にしている。
当時は馬関駅（現在の下関駅）開業前で、三田尻駅が山陽鉄道の終点駅だった。この後鉄道唱歌では、徳山駅まで一旦戻って海路で門司へ行き、そこから九州鉄道線に入っていった。
徳山駅
徳山駅（とくやまえき）は、山口県周南市御幸通二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
周南市（旧徳山市）の中心駅である。駅の南側には徳山下松港（徳山港）が広がり、新幹線プラットホームからは臨海部に広がるコンビナート群を眺めることができる。
山陽本線の和木駅 - 大道駅間各駅と岩徳線の全駅、山陽新幹線単独駅である新岩国駅を管轄する徳山地域鉄道部が構内に置かれた直営駅であり、当駅はこれらの駅の事実上の管理駅となっている。ただし、当駅が直接管理面での窓口となる対象は、山陽本線の下松駅 - 戸田駅間、岩徳線の高水駅以西のみで、それ以外の区間の駅については近接する直営駅に窓口の役割を委ねている。
事務管コードは▲800665を使用している。
山陽新幹線と、在来線の山陽本線との接続駅であるほか、山陽本線で隣の櫛ケ浜駅から分岐する岩徳線の列車も乗り入れている。
新幹線は「こだま」の他に、「のぞみ」、「さくら」のどちらかがおよそ1時間に1本停車する。また、土日や祝日、また多客期を中心に臨時の「のぞみ」や「さくら」も設定される。在来線が橋上駅舎を有する地上駅、新幹線が高架駅となっている。在来線・新幹線とも線路が東西に延び、在来線駅舎のすぐ南に新幹線駅舎がある。各駅舎へのアクセスは、駅の南北を結ぶ徳山駅南北自由通路を利用する。
プラットホームは島式・単式の2面3線を有する。欠番となっている2番線は上り貨物待避線で、3・4番のりばが島式となっている。各ホームは橋上駅舎で結ばれている。改札口（在来線口）と、新幹線駅舎への連絡通路・乗換改札を有する。
新幹線口は自動改札機が設置されているが、在来線口にはICOCA自動改札機は設置されていない。
山陽新幹線開業前には山陽本線で運行されていた特別急行列車・急行列車の大多数が停車していた。この名残で、倉敷駅 - 門司駅間を走る在来線優等列車が全廃した21世紀初頭の現在でもプラットホームにはかつて運行された列車の号車案内が記されている。
2014年9月6日より、列車到着に合わせて、周南市出身の詩人・まど・みちおが作詞した童謡が流れるようになっている（上り方面は「ぞうさん」、下り方面は「一年生になったら」）。
新幹線駅は3階建て。高架下の2階部分にみどりの窓口、みどりの券売機および改札口（新幹線口）、在来線駅舎への連絡通路・乗換改札を有する。1階は出入口と団体待合室、駅レンタカー事務所。ホーム部分を含む駅舎の南側は、徳山港を見渡すことができるガラス張りとなっている。
16両編成対応（ホーム長410m）の相対式ホーム2面2線（内側に上下通過線を挟む）の高架ホーム。カーブ半径が 1,600m と厳しく、通過列車は速度を185km/hまで下げ通過をする（2017年2月に行われた山陽新幹線のデジタルATC化以前はアナログATCによる制限を受けていた為、170km/hまで減速を強いられていた）。停車する列車は車体がカーブに沿って傾いた状態となる。ホームのさらに外側には保守用車留置線が備えられている。
かつては、徳山駅弁当株式会社が駅弁の製造・販売を手がけていたが、2010年（平成22年）3月に販売を終了した。同年7月以降は徳山ふくセンター株式会社が当駅限定の弁当を新幹線改札内の売店で販売している。1日の平均乗車人員は以下の通りである。山口県の駅では下関駅、新山口駅に次いで第3位である。また、2017年度の1日の平均運輸取扱収入は1856万1千円で、これはJR西日本管内の駅で21番目（山口県内の駅では新山口駅に次いで2番目）に多い。
みゆき口は市中心市街地に面しており、商店街の買い物客や若者、会社員で賑わう。みなと口は徳山下松港に面し、港にはスオーナダフェリーや大津島巡航のフェリー乗り場などがある。船乗り場までの距離が最も近い新幹線駅という特徴を持つが、みゆき口とは打って変わって閑散としている。
商店街は郊外大型店への消費流出によりかつての賑わいを失っているが、県内有数のビジネス街としての地位は健在で、企業の本社や支社が多く設置されている。
主な施設・企業
金融機関宿泊施設主な施設・企業
宿泊施設徳山駅を中心とする、周南市の中心市街地は、モータリゼーションの進展や消費者ニーズの多様化、郊外への大型店進出等により空洞化が進み、活力が失われる状況であった。周南市では、2004年（平成16年）12月に策定したまちづくり総合計画において、本事業を中心市街地の活性化や駅および駅周辺施設の利便性の向上を図る主要事業と位置づけており、順次整備を進めている。
2005年（平成17年）2月には基本方針として、徳山駅周辺整備構想 が策定された。
2009年（平成21年）12月には、徳山駅北口駅前広場整備、南口駅前広場整備、南北自由通路整備の基本計画が策定された。2013年（平成25年）11月には、賑わい交流施設の整備基本構想が策定された。
みゆき口に6面のホームを持つバスターミナルを有する。市内に本社を置く防長交通の運行上の拠点となっており、周南市および周辺地域への路線バスが発着するほか、下記の高速バスが発着する。5分刻みに発車するよう時刻が設定されており、発車時には防長交通の職員が案内放送のうえ、発車ブザー・チャイムを鳴らす。
なお、一般路線バスについては徳山駅前の乗り場（バスホーム）に応じた系統番号が割り当てられている。詳細については、防長交通の当該項を参照のこと。
※新幹線各列車の隣の停車駅は、各列車記事を参照のこと。
新倉敷駅
新倉敷駅（しんくらしきえき）は、岡山県倉敷市玉島爪崎にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
倉敷市西部に位置する玉島地域唯一の鉄道駅で、山陽新幹線と在来線の山陽本線との接続駅となっている。山陽本線は、岡山駅 - 福山駅間の快速列車「サンライナー」が停車する。なお、玉島の中心市街からは北に2kmほど離れている。管理駅長が配置された直営駅であり、管理駅として山陽本線の金光駅 - 笠岡駅間の各駅を管理している。山陽本線はICOCAの利用エリアに含まれている。
開業当時の名称は玉島駅（たましまえき）であったが、新幹線乗り入れと同時に新倉敷駅となった。電報略号は「シク」。
事務管コードは▲650614を使用している。1階に在来線ホーム、2階に改札口とコンコース、3階に新幹線ホームが設けられている。在来線と新幹線の個別の改札口のほか、相互の乗換改札口も設置されている。
新幹線は、16両編成対応（ホーム長410m）の相対式ホーム2面2線（内側に上下通過線2線を挟む）を有する高架ホームである。構内は博多方向に向かって左方向に半径10,000mの曲線を描いている。改札口とホームの連絡は、階段とエスカレーター（ホームに1か所ずつの計2か所）のみであったが、後にエレベーターも設置した。以前は改札内に売店があったが、現在は売店跡に自動販売機が設置されている。
在来線は地上にある単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線のホーム（橋上駅舎）と、3・4番のりばの間にはホームのない中線（待避線）があり、回送列車や貨物列車が使用している。改札口とホームの連絡は、階段とエレベーターが設置されている。
山陽本線の旅客列車は、主に3番のりば（下り本線）と4番のりば（上り本線）が使用される。なお、上りのみ緩急接続が可能となっており、当駅で「サンライナー」を待ち合わせる普通列車は5番のりば（上り待避線）を使用する。また、過去には通過貨物列車の待ち合わせも設定されていた。
入線メロディは以前、3番線が「故郷」、4・5番線が「いい日旅立ち」であったが、2012年3月9日よりJR西日本標準メロディに変更された。さらに2016年5月12日の運行管理システム稼働に伴い、駅自動放送が更新された。
2016年3月26日改正現在、位置関係としては表口である南口から数えて3・4・5・1・2という順番になっている。在来線の運転取扱上では、3番のりばが「1番線」、中線が「2番線」、4番のりばが「3番線」、5番のりばが「4番線」となっている。
1975年3月10日に山陽新幹線が全線開通した当時は、東京駅 - 博多駅間運転の『ひかり』が毎時1本停車していた。また、朝晩時間帯を中心に『こだま』と山陽区間内の『ひかり』が運転される場合もあった。
1980年10月1日改正以降、停車本数が毎時2本となる時間帯が徐々に増やされた。これは、従来の『ひかり』加えて新大阪駅 - 博多駅間『こだま』が運行を開始したためである。
1986年11月1日改正後、山陽新幹線区間の『こだま』が増発され、『ひかり』の停車本数が順次削減され、1997年11月29日改正をもって、岡山駅での『のぞみ』と『こだま』の接続が改善されたため、『ひかり』の停車はいったん廃止された。
以降、基本的に『こだま』のみが毎時1 - 2本停車するが、2008年3月15日改正より早朝時間帯に上り東京行きと、『ひかりレールスター』が1本ずつ停車する形で『ひかり』の停車が復活した。その後のダイヤ改正で停車する本数の変遷を何度か経て、2018年3月現在では東京直通の列車が上下1本ずつ、上り岡山行きの『ひかりレールスター』が1本停車している。
岡山県統計年報によると、2016年の1日平均乗車人員は7,764人である。これは岡山県内においては岡山駅、倉敷駅に次いで3番目に多い人数である。近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。2017年5月31日まで、当駅以西の駅は岡山支社内のせとうち地域鉄道部の管轄となっていた。しかし鉄道部制度の見直しでせとうち地域鉄道部が廃止されたため、現在は岡山支社直轄となっている。
※新幹線の停車駅は各列車記事を参照のこと。
三原駅
三原駅（みはらえき）は、広島県三原市城町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
三原城本丸跡を横切るように建てられている。三原港まで当駅から300mと近い。
山陽新幹線と、在来線における当駅の所属線である山陽本線、および当駅を起点とする呉線が乗り入れており、後者は竹原・呉方面を回り、海田市駅で山陽本線に合流して広島駅に至る。
在来線はICOCAの利用エリアに含まれている。山陰（松江・米子）・伯備ICOCAエリア（山陰本線 出雲市駅～伯耆大山駅間、伯備線 根雨駅・生山駅・新見駅）、四国旅客鉄道（JR四国）の香川ICOCAエリア（予讃線 高松駅～多度津駅間）からICOCAで入場した場合に乗車できるのは当駅までであるため、当駅以東（以西）に乗り越す場合はいったん降車して改札を出場する必要がある。
事務管コードは▲800601を使用している。
当駅開業前は隣駅の糸崎駅が「三原駅」を名乗っていた。
山陽新幹線の建設に当たって、福山 - 広島間の中間駅は尾道に設置する案と三原に設置する案があったが、いずれか1つを選択する予定になっていた。三原駅には線形的には乗り入れ可能でも市街地の用地買収が困難であり、一方で尾道駅には地形的に新幹線を乗り入れできないが、約2.5 km北に建設予定のバイパス道路沿いに新駅を建設する構想があってこちらが有力とされていた。ところが当時の三原市長の長尾正三が巻き返しにかかり、新幹線ルート上の地権者や住民3,828人の新幹線誘致同意の署名を取り付けて、1969年（昭和44年）1月に国鉄本社に持参した。これにより用地買収に問題が無いとわかり、在来線駅に新幹線駅を併設できる方が望ましいこと、福山 - 広島間の中間に近くなることなどから、国鉄の判断は逆転して三原駅が選択されることになり、新幹線開通と同時に新幹線三原駅が実現することになった。新尾道駅が実現するのはそれから13年後の1988年（昭和63年）のことであり、工事費62億円は地元負担となっている。在来線は島式ホーム2面4線、新幹線は16両編成対応（ホーム長410m）の相対式ホーム2面2線を持つ高架駅である。新幹線保線区が設置されており、当駅の下り寄りに保線区への分岐が設置されている。
改札口は1階にある在来線改札口1か所のみで、新幹線専用の改札口は設置されていない。新幹線を利用する際は乗換改札口を通る必要があり、そのためには在来線コンコースに入ることになる。
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として山陽本線の本郷駅 - 入野駅間各駅と、呉線の須波駅 - 仁方駅間各駅を管轄している。かつては、同区間を管轄する三原地域鉄道部の事務所が当駅構内にあったが、2018年6月1日の組織改定で廃止されている。1番線は駅舎に面した単式ホームで、広島側には切欠きホームの0番のりばがあり、3･4番のりばは島式ホーム、5番のりばは単式ホームであった。1番のりばと3番のりばの間には通過線が、5番のりばの北側尾道寄りには保線車両用の引込み線が存在した。
1975年3月10日に山陽新幹線が全線開通した当時は、東京駅 - 博多駅（一部広島駅）間運転の『ひかり』が設定されていた。
1980年10月1日改正以降、停車本数が毎時2本となる時間帯が徐々に増やされた。これは、従来の『ひかり』に加えて、新大阪駅 - 博多駅間運転の『こだま』のどちらかが運行されることになったためである。
1986年11月1日改正以降は山陽新幹線区間の『こだま』を増発し、『ひかり』の停車本数が順次削減された。その後1997年11月29日改正をもって、岡山駅での『のぞみ』と『こだま』の接続改善により、『ひかり』の停車はいったん廃止された。
それ以降、基本的に『こだま』が1時間あたり1 - 2本停車するのみだが、2006年3月18日ダイヤ改正から『ひかり』の停車が復活した。当駅始発の東京行き『ひかり』、ひかりレールスター（2便）。
また2013年3月16日ダイヤ改正より『ひかり441号』博多行きは当駅に停車し、次の東広島駅を通過する。当該列車は改正前日の15日までは広島行きであった。また従来の『ひかり』停車駅に加え、新岩国駅に停車する。
2012年3月17日現在、1時間あたり下り西条方面は2本、上り岡山方面は4本あるが、2011年3月12日以降上り列車は岡山行きだったものも含めて多くが次の糸崎行きに見直され、岡山行きの列車は実質、早朝と昼間、夕方の各1 - 2本のみとなった。また、姫路発当駅止まりの普通列車は朝晩に1本ずつあるが、当駅からの姫路行き普通列車は晩の1本のみである。
駅構内で浜吉が駅弁・うどんを販売している。以前、うどんは在来線1番線 - 4番線すべてに店舗があったが、のちに3、4番線の店舗は閉鎖され、1番線・2番線の店舗のみとなった。主な駅弁は下記の通り。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
駅の南にある「三原港フェリーターミナル」から、佐木島、小佐木島、因島、生口島、生名島に向かう旅客船・フェリーが運航している。かつては四国（今治）、大三島（井口）へも運航されていたが、しまなみ海道の開通後、廃止または休止された。
※新幹線の隣の停車駅は『ひかり』『こだま』の項目を参照。
ファンダメンタリスト
ファンダメンタリスト
メジャー
メジャー、メイジャー、メージャー
（メジャー）
（メィヂャー）
一般的な英語の意味で、有名、業界を寡占する大手や大企業。
チョーク
チョーク (chalk, chalk stick) は、対象物に粉を擦り付ける事によって筆記を行う文房具の一種である。白墨（はくぼく）とも呼ぶ。
黒板に字を書き込んだり、地面に絵を描く事に多く用いられる。
「チョーク」とは本来、原料である白亜を指すが、近年は炭酸カルシウムや石膏（硫酸カルシウム）を水で練り成型したものがチョークとして使われている。また、ホタテ貝殻や卵殻もリサイクル原料として用いられている。
基本は白色だが、赤、青、黄などに着色されたチョークも黒板に使われる。赤色は黒板上では色覚異常者に見え辛いため、オレンジ色も用意されている。
なお、緑色の黒板が主流になった理由は、黒色だと白色の線が目の負担になるためである。
天一神
天一神（てんいちじん、てんいつじん）は方角神の一つで、十二天将の主将である。中神（なかがみ）、天一（てんいち）、天乙（てんおつ）、貴人（きじん）ともいう。
天一神は天と地との間を往復し、四方を規則的に巡るとされ、天一神のいる方角を犯すと祟りがあるとされた。
天一神の出自については、帝釈天の大臣であるという説や、北極星の精であるという説、荒神であるという説、天女であるという説など色々ある。
天一神の別名「中神」は、天一神が十二天将の中央に立つからという説や、一つの方角に長く留まるので「長神」の意味であるという説がある。
天一神は、以下に記す44日間は天上から降りて下界で四方を巡る。これを天一神遊行（てんいちじんゆぎょう）という。それぞれの期間に天一神がいる方角を塞（ふたがり）といい、その方角に向って事を起こしたり、その方角に真っ直に進んだりすることを避けた。これを方忌みという。天一神は特に平安時代に強く信じられ、当時の方違えのほとんどは天一神のいる方角を避けたものであった。
（干支の後の数字は、甲子から数えて何番目かを示す。）
癸巳（30番目）から戊申（45番目）までの16日間は天上に帰るので、この期間は天一神の祟りはなくなる。この期間を天一天上（てんいちてんじょう）といい、選日の一つとして暦に記載されている。なお、天一天上の期間は天一神の祟りはないが、その代わりに日遊神が地上に降りて家の中に留まるので、この期間は家の中を清潔にしなければ日遊神の祟りがあるとされている。
その年の最初の天一天上の1日目を「天一太郎」と言い、上吉日とされている。この日に雨が降るとその後の天候が良くなくなると言われ、この日の天候でその年の豊作・凶作を占った。
中神
中神（なかがみ）
犯土
犯土（つち、ぼんど）は選日の一つ。土、椎、槌（読みはいずれも「つち」）とも。
庚午（甲子から数えて7番目）から丙子（13番目）までの7日間を大犯土（おおづち、大土などとも）、戊寅（15番目）から甲申（21番目）までの7日間を小犯土（こづち、小土などとも）という。その間の丁丑（14番目）を間日（まび）、犯土間日（つちまび）、中犯土（なかづち）といい、この日は犯土には含まれない、あるいは、犯土には含まれても犯土の禁忌は存在しない。
犯土の期間には、土公神（どくじん）が本宮あるいは土中にいるため、土を犯してはならない。つまり、穴掘り、井戸掘り、種まき、土木工事、伐採など土いじりは一切慎むべきとされている。特に、地鎮祭等の建築儀礼には凶日とされる。これらの内容は土用と共通している。
犯土とは元来、これらの「土を犯す行為」、特に、現在の地鎮祭に相当する儀式を意味したが、後に、それを禁じる禁忌、その期間へと意味が変化した。
高千穂遙
高千穂 遙（たかちほ はるか、本名：竹川公訓（たけかわ きみよし）、1951年11月7日 - ）は、日本の小説家（SF作家）、脚本家、漫画原作者。男性。自転車通勤・自転車通学コミック「じてつう」原作者としては小田原浩二を名乗る。愛知県名古屋市生まれ。
スタジオぬえを主催して日本にSFアートを定着させたこと、また、日本初の本格的なスペースオペラ作品を書いた作家として知られる。また、『美獣』はやはり日本初の本格的ヒロイック・ファンタジーであり、栗本薫を刺激して『グイン・サーガ』を執筆させることとなった。
2007年10月から2009年10月まで日本SF作家クラブの会長を務め、あわせて日本SF評論賞の審査員も務めていた。
実家は注文紳士服店。友人の和田慎二からインバネスコートが欲しいのに入手困難であると聞かされ、父親に作らせて贈ったこともある。
愛知県立名古屋西高等学校時代は漫画家志望だった。
大学在学中の1970年に、松崎健一を会長として発足したSFアートのファングループ「SFセントラルアート」の創立に参加。
永井豪のファンクラブの初代事務局長であった。
元来、SFアートを手がけていたこともあり、SF小説におけるヴィジュアル面の重要性を活動初期から強く認識しており、『クラッシャージョウ』『ダーティペア』の表紙には、自らの希望で当時アニメーターだった安彦良和を起用している。
また、『めざめてMic』（作画：瑞原芽理）、『サザンクロスキッド』（作画：石川賢）、『サルタン防衛隊』（作画：高寺彰彦）、『銀河拳獣無宿伝リュウ』（作画：服部健吾）など漫画原作も多数手掛けている。
歯に衣着せぬ強気のSF論客としても知られ、1980年代前半にSFファンの間で多用された『SFマインド』という概念を語る際には、その時代の代表的な人物として避けては通れない人物である。ただし、この際には当時の若手・中堅世代における守旧派のSF論客の代表的な存在としてであり、高千穂がコラムなどで展開した主張は『機動戦士ガンダム』や『宇宙戦艦ヤマト』などの諸作品でSF論争が広がる一因にもなった。この際に用いられた「〜(作品名)はSFではない」という断定的かつ攻撃的な論調でも知られる。また、当時「SFまんが」の第一人者として一般大衆から認知されていた松本零士について、松本が編集顧問を務めたムック『SFファンタジア 6 マンガ編』において「SF漫画家としては噴飯物」とこきおろしている。
SF以外にも格闘技・プロレスに造詣が深く、そのペンネームはプロレスラーのザ・グレート・カブキがかつて名乗っていたリングネーム高千穂明久と、同じくプロレスラーの永源遙から採ったものである。代表作の一つ『ダーティペア』のネーミングは人気女子プロレスラーのビューティ・ペアから、所属組織WWWAの名称も全日本女子プロレスが管理する選手権の名称から採られている。この他、『無敵超人ザンボット3』の悪役、「キラー・ザ・ブッチャー」のキャラクター原案とネーミングも行った。アニメ『闘将ダイモス』では、主役ロボットの武器である三節棍やトンファーなどの作画指導として、自らが演武を行っている。
パソコンで執筆する作家にはワープロ派とエディタ派がいたが、エディタ派で、VZ Editorのユーザとしても有名で、多くのプログラマ達とともに「VZ倶楽部」に筆を寄せている。
草創期のパソコン通信にも興味を持ち、『月刊アスキー』でも長い間連載を行っていた。連載の中で、ペンネームの「遙」は二点之繞が正しいのだが、彼の執筆環境であるEPSON PCシリーズで入力した文字を、JIS83字形に対応していないPC-9800シリーズで表示させると、文字が存在しないことを表す「■」（通称トウフ）が表示されてしまい、「高千穂■」（たかちほトウフ）になってしまったというエピソードを紹介している。
1990年代前半頃、角川書店が運営する『コンプティークBBS』という草の根BBSで「茶房てくにか」という架空の喫茶店を主催し、そこでは「おぢさん」というハンドルネームを用いていた（新井素子をパソコン通信に誘ったのは高千穂であり、新井の著書『もとちゃんの夢日記』は「てくにか」で発言した内容を本にしたものである）。現在「てくにか」はメーリングリストにて運営されている。
趣味人としても有名で、一つ事に凝るとそれを追求するタイプである。スキーやバイク、パソコン、ロードレーサーなどを趣味にしている。毎日、多摩川沿いを往復50km走っているという。昔はスリムな感じであったのが、徐々にスポーツマンタイプの小太りという感じに変化していたが、頸の怪我でヘルメットをかぶれなくなりバイクとスキーを断念して後、中年太りという感じになっていた。一念発起してダイエットに挑戦、非常にスリムになった。
趣味の一つである自転車を題材とした小説、「ヒルクライマー」は架空の自転車大会・赤城山ヒルクライムが舞台であるが、小説が好評であったこと、また前橋市が健康増進の企画を練っていた事もあり、赤城山ヒルクライム大会として、実現の運びとなった。今では関東圏でも屈指の人気を誇る市民レースにまで成長している。
愛車はトレック5500と神金自転車商会（愛好家にはブランド「ペガサス」で知られる）のスポルティーフ。数年前よりマルコ・パンターニのようなスキンヘッドにしている。
清水義範は高校の4年先輩にあたる。
きり
きりには複数の意味がある。
霧
錐
桐
人名
その他
キリ
キリ（桐、学名: ）は、シソ目のキリ科 。以前はゴマノハグサ科に分類していた（あるいはノウゼンカズラ科）。キリ属の落葉広葉樹。漢語の別名として白桐、泡桐、榮。
属名はシーボルトが『日本植物誌』（1835年）においてアンナ・パヴロヴナに献名したもの。ただしシーボルトが与えた学名は"P. imperialis"であり、後にツンベルクが1783年にノウゼンカズラ科ツリガネカズラ属として"Bignonia tomentosa"と命名していたことが判明して1841年に現在のものに改められた。
キリとアオギリはまったく異なる種である。中国で古くから両方に「桐」の字を用いているために混乱が生じている。『斉民要術』ではアオギリを「青桐」、キリを「白桐」と呼び分けている。現在の中国ではアオギリを「梧桐」、キリを「泡桐」と呼ぶ。アブラギリも葉の形が似ているだけでまったく異なるが、おなじく桐と呼ばれる。
英語の「princess tree」は、属名の Paulownia の語源であるアンナ・パヴロヴナがロシア大公女であったことに基づく。
高さは10mほどで、初夏の頃に円錐花序に淡い紫色の筒状の花をつける。葉も特徴的であり、広卵形の大きな葉をつける。
翼（よく）のついた小さい種子は風でよく撒布され、発芽率が高く生長が早いため、随所に野生化した個体が見られる。アメリカ合衆国でも野生化して問題となっている。
原産地は中国とされ、日本では北海道南部以南において植栽される。中でも福島県の会津桐、岩手県の南部桐が有名である。
キリは古くから良質の木材として重宝されており、下駄や箪笥、箏（こと）、神楽面の材料となる。また、伝統的に神聖な木とみなされ、家紋や紋章の意匠に取り入れられてきた。
キリは日本国内でとれる木材としては最も軽い。また、湿気を通さず、割れや狂いが少ないという特徴があり、高級木材として重宝されてきた。日本では箏や箱、家具、特に箪笥の材料として用いられることが多く、桐箪笥といえば高級家具の代名詞である。かつて日本では女の子が生まれるとキリを植え、結婚する際にはそのキリで箪笥を作り嫁入り道具にするという風習もあった。キリは成長が早いためこのようなことが可能なのである。
またキリは発火しづらいという特徴もあるため、金庫などの内側にも用いられる。日本各地で植栽されていたが、需要の高まりや産業構造の変化により北米、南米、中国、東南アジアから輸入されることも多い。
日本には白桐をもとに意匠化された家紋がいくつかある。それらを総称して桐紋もしくは桐花紋というが、中でも五七の桐と呼ばれるスタイルが有名である。
古くから桐は鳳凰の止まる木として神聖視されており、日本でも嵯峨天皇の頃から天皇の衣類の刺繍や染め抜きに用いられるなど、「菊の御紋」に次ぐ高貴な紋章とされた。また中世以降は天下人たる武家が望んだ家紋としても有名で、足利尊氏や豊臣秀吉などもこれを天皇から賜っている。このため五七の桐は「政権担当者の紋章」という認識が定着することになった。
近代以降も五七の桐は「日本国政府の紋章」として大礼服や勲章（桐花章、旭日章、瑞宝章）の意匠に取り入れられたり、菊花紋に準じる国章としてビサやパスポートなどの書類や金貨の装飾に使われたり、「内閣総理大臣の紋章」として官邸の備品や総理の演台に取付けられるプレートに使われている。過去に存在した国鉄の紋章も桐紋に蒸気機関車の動輪を組み合わせたものだった。
また、皇宮警察本部や法務省では「五三の桐」が紋章として使われている。
ポテトチップス
ポテトチップス ("potato chips") は、ジャガイモを薄切りにして冷水で短時間さらした後、高温の油で軽く色づくまで揚げ、それを塩や香辛料で味付けしたスナック菓子のこと。ポテトチップ とも呼ばれる。日本では「ポテチ」「チップス」などと省略される場合がある。
アメリカ英語ではポテトチップス（米: potato chips）。イギリス英語・アイルランド英語ではクリスプス（英: crisps）。イギリス英語でチップス（英: chips）は、アメリカ英語でのフレンチフライ（米: french fries）を意味する。
また、これが「フィッシュ・アンド・チップス」の「チップス」が日本の「ポテトチップス」ではなく「フライドポテト」に相当する理由でもある。
アメリカ合衆国ニューヨーク州サラトガ・スプリングズのレストラン Moon Lake Lodge のシェフ、ジョージ・クラムによって1853年8月24日に発明された、という説が有力である。
ある日、クラムの客（一説によれば、アメリカ屈指の大富豪コーネリアス・ヴァンダービルトだという）が、フライドポテトが厚すぎると苦情を言って、何度も作り直しをさせた。うんざりしたクラムは、フォークで刺せないような薄切りにしてカリカリに揚げ、客を困らせてやろうと考えた。しかし、クラムの企ては失敗し、この客は逆に大変に喜んだ。
この料理はすぐにサラトガ・チップス (Saratoga Chips) という名でレストランのメニューに登場し、その後すぐにこの料理はニューイングランド地方でごく一般的なものになった。このようにもともとポテトチップスは料理の付け合せなど食事の一部として提供されるものであった。そのときの方法はケトルフライ（釜揚げ）法という。
1900年代になるとアメリカでは多くのポテトチップス製造業者が誕生し、食料品店などで樽や瓶に入ったポテトチップスが量り売りされるようになっていた。この販売方法ではポテトチップスがすぐにしけってしまう問題があったが、1920年代にワックスペーパーで密封した小袋入りの鮮度を保ったポテトチップスが販売されるようになった。
1950年代にはTayto社がポテトチップスの製造工程で味付けする技術を発明し、世界初の味付けポテトチップが販売された。
現在、日本では、日本で生産されるジャガイモの15％が、ポテトチップスへと加工されている。
じゃがいもをスライサー（薄切り器）で薄切りにし、冷水に10分ほど漬けた後、水分を手早くふき取る。高温の揚げ油で熱し、キツネ色になったら油の中から出し、熱いうちに塩やその他の香辛料など調味料で味付けする。
じゃがいもを低温で長期保存すると、グルコースなどの還元糖が増えることにより、揚げた色が悪くなることが多いため、原料の保存に依らない製法が模索されていた。やがて、じゃがいもをフレーク状に乾燥させて長期保存を可能にする技術が発明されたため、それを用いた生地に調味料などを混ぜ、形を整えて揚げたポテトチップスがP&G社によって開発され、1971年に「プリングルズ」という商品名で売り出された。これは成型ポテトチップス（ファブリケーテッド・ポテトチップス）と呼ばれ、日本では1976年にヤマザキナビスコ社が「チップスター」という商品名で発売、ヱスビー食品からも1977年に「スナックチップ」（現在は販売終了）が発売、同じくハウス食品からも同年に「ハウスポテトチップス」が発売、2016年にはカルビーから「ポテトチップスクリスプ」が発売している。P&Gは「プリングルズ」は英国法においてはポテトチップスではないと主張している（税率の関係。詳細はプリングルズを参照）。揚げ上がり後の形状も統一出来るため、一枚一枚を隙間無しに一列密着で包装出来るという利点も特徴の一つである。
じゃがいものスライスをオーブンなどで乾燥し焼き上げれば、揚げたポテトチップスと似た食感だが大幅に低カロリーなポテトチップスが作れる。電子レンジで手軽に同様の調理が可能になる器具が日本では市販されている。製菓会社でも油脂分を減らす試みは行われているが、湿気を吸いやすいことや食感・風味の問題などでノンオイルのポテトチップスを商品化するのは難しい。しかし、2010年代に入って、揚げたポテトチップスのような食感と味を持つノンフライポテトチップスが日本で登場している。価格は高めだが低カロリーである。
油で揚げたポテトチップスはスナック菓子の中でも高カロリーであり、肥満やメタボリック症候群、それに伴う疾患の要因になりうる。また調味料の塩分も多い。揚げる油の種類によってはトランス脂肪酸などの有害物質を過剰摂取する危険性がある。
2002年にスウェーデン政府がイモ類を高温で焼いた、あるいは揚げた食品中にアクリルアミドが含有されていることを発表した。その後の研究で量の多少はあるが焼いたり揚げたりした食品にはアクリルアミドが含有されていることが明らかとなった。WHOの下部組織IARCはアクリルアミドは発癌性が強く疑われると評価している（IARC発がん性リスク一覧を参照）。
ポテトチップスの本場アメリカ合衆国では、プレーン（塩）、ガーリック、BBQ（バーベキュー）、サワークリーム、オニオン、ケチャップなどとフレーバーは比較的限られている。
日本では、太平洋戦争終結後に帰国したハワイ移民の濱田音四郎が、昭和20年代にアメリカン・ポテトチップス社を設立したことが始まりとされている。当初は進駐軍にしか売れなかったが、食糧難の日本人にも次第に受け入れられた。ハワイの歌舞に由来する、このフラ印ポテトチップスは2017年現在もソシオ工房（東京）により販売されている。
食文化が多様化した現代日本のポテトチップスは、コンソメ風味、醤油味、のり（特に青のりを使った「のり塩」）、わさび、唐辛子味、鰹節味などと実に多くのバリエーションが発売されている。こうした変わりポテトチップスの開発に特に精力的なのが山芳製菓で、わさビーフ、濃厚ポタージュ味、濃厚コンソメ味、濃厚めんたい味、マヨビーフなど数十種ある。1975年からはカルビーや湖池屋などの大手メーカーも様々な工夫を行っている。地方企業による独自製品も多い。
イギリスでは、Walkersなどの大手メーカーから、Ready Salted（ソルト）、Cheese & Onion（チーズとオニオン）、Salt & Vinegar（ソルトとヴィネガー） などが主に発売されている。
じゃがいも以外の野菜や果物などを概ね同じ製法で加工するチップスがある。日本内外でポピュラーなのは、バナナをスライス・乾燥させ揚げたバナナチップスである。じゃがいもに比べて歯ごたえが柔らかいため比較的厚くスライスされる。チップスに使われるバナナはデンプンが多い種類のため甘味は少ないが、ポテトチップスとは違い砂糖などでコーティングし甘味をつけるのが普通である。
日本ではサツマイモのチップスも食べられている。製法は芋けんぴと類似している。じゃがいものチップスに比べると固い。
その他、レンコン、カボチャ、リンゴ、日本以外ではタロイモやパンノキ、ドリアンなど様々な野菜・果物のチップスが存在する。デンプンが少ない素材（例えばニンジンやゴボウなど）は通常の乾燥方法ではクリスピーな食感が得られないため、フリーズドライにしてから揚げる場合がある。
スプーン
スプーンとは、食品や薬品をすくい取ったり、混ぜたり、量ったり、潰したりする道具のこと。主に、料理を食べるときの食器として使われる。匙（さじ）ともいう。
素材は、ステンレス・金・銀、真鍮やニッケルなどをめっきしたものなど金属製のものが多いが、木製や陶器製のもの、角や骨を材料に使う地域もある。また、弁当にはしばしばプラスチック製のものが添えられる。このほか可食性素材のスプーンもある。
形状はものを乗せる皿状の部分と手で持つための柄で構成される。柄の部分を別部材で構成した別柄型のものと全体を一体成型にしたものがある。
スプーンはその用途に合わせて、さまざまな種類のものがある。
飲食用のスプーンは食事の際に食べ物をすくう、混ぜる、口に運ぶという用途で用いられる。タイ・カンボジア・ラオスでは「スプーンとフォーク」のセットを食器として用いるために、ナイフのように硬いものを切る用途にも用いられる。ベトナムでも唐辛子を刻む時などにナイフのように用いられる。フランス料理などのテーブルセッティングでは、スープスプーンが最も右側に配置される。スプーンは、ナイフやフォークなどとともにカトラリーを構成する。
また、紅茶やアブサンを飲む際に、茶漉し代わりに小さな穴が多く開いているスプーンを用いる事がある。
ヨーロッパでは、新石器時代に使われた陶器製や骨を削ったスプーンが発掘されている。古代エジプトでは化粧品の調合用としてスプーンが使われていた。ギリシャ・ローマ時代には先端が二つに分かれたスプーンが使われた。尖ったほうで卵やエスカルゴの殻を破り、丸みのあるほうで中身をすくう。11世紀になってイタリアにスプーンが入り、一般には普及したのは、17世紀-18世紀になってからだ。ナイフ・フォーク・スプーンのセットで食事する形式が確立されたのは、19世紀ごろといわれている。
イギリスでは、洗礼式にスプーンを贈られる習慣があり、身分や貧富の差によって材質が異なっていた。このことから、裕福な家で生まれたことを表す「born with a in one's mouth（銀の匙をくわえて生まれてきた）」という言い回しができた。
日本でも紀元前3世紀ごろの出土品にスプーン（匙）が含まれているが、これについては儀式用と考えられている。正倉院の収蔵品などにも見られ、遺跡からも箸とともに出土したり、絵画に描かれたりもしているが、時代を下るごとにスプーンはレアになっていく。食事用として、そもそも一般人にはまったく普及していなかったであろうし、上流社会でも8世紀末から9世紀初ごろには箸食に遷移したものと考えられている。しかし完全に姿を消したわけではなく、上流社会の儀式や接待などでは引き続き使用されていた。たとえば禅寺では鎌倉時代から第二次世界大戦以前まで匙を使っていたし、1682年の徳川綱吉の襲職祝賀にも使用された記録がある。また、1719年の朝鮮通信使であった申維翰による『海遊録』にも小田原城で受けた接待で金銀の箸や匙が使用されたとの記述が見られる。医療用に使われるケースもあり、江戸時代に、将軍家や大名の侍医のことを匙を使って薬を量ることから「お匙」と呼んでいた。医者が患者を見放すことをさして「匙を投げる」という比喩表現もある。ちなみに、西洋にも「to have a spoon in every man's dish（他人の皿にスプーンを突っ込む）」という諺があった。
明治末期に、現在の形のスプーンが手作りではじめられた。機械による大量生産は、ヨーロッパでスプーン生産が滞った第一次世界大戦後からである。ただ、日本の家庭では匙は洋食や中華料理に用いる傾向が強く、味噌汁など日本で古くから食されていた汁物などは、現在でも箸のみで食べるのが一般的である。和食を提供する飲食店でも、味噌汁に匙が食器として出されることは少ない。
なお、中国や朝鮮半島など日本以外の東アジア地域では、お椀を直接口に運んで汁を飲む習慣がなく、匙と箸を使って食事する。身近なモノ事始め辞典　三浦基弘著　p.60～62
世界たべもの起源　 岡田哲編　p.181～182
先割れスプーン　wikipedia
鍋
鍋（なべ）とは、一般には熱源を併せ持っていない加熱調理用容器である。ただし、電気鍋のように熱源を併せ持っているものも存在する。食材に火を通すための調理器具であり、煮物・茹で物・揚げ物等の調理法に利用される。片手付きのもの（片手鍋）、両手付きのもの（両手鍋）、吊り手付きのものなどがある。やっとこ鍋（後述）のように取っ手がなくやっとこで掴んで操作するものもある。また、鍋には蓋付きのものと蓋無しのものがある。日本では家庭用品品質表示法の適用対象とされており雑貨工業品品質表示規程に定めがある。
「○○鍋」というときは、鍋の種類名称である場合と、鍋を使って食卓上で作る煮物料理（鍋料理、鍋物）の名称を指す場合がある。
石器時代、およそ2万年からそれ以上前、人類は土器を作り始め、その当初からの用法の一つは食物を煮炊きする鍋であったと考えられている。日本では、縄文土器の基本形態である深鉢は、尖ったあるいは丸くなっている底の部分を土や火床の上に突き立て、周りで火を炊いて中身を加熱調理する鍋であった。その歴史は1万4千年前まで遡れる。金属製の鍋は少なくとも青銅器文明の紀元前2000年頃からエジプト、メソポタミア、中国でコルドロンに分類される大釜が使われ出した。中国では長い間使われ続け、戦国時代（紀元前403年〜紀元前221年）の遺跡である随州曾侯乙墓からも、「鼎」、「鬲」といった煮るのに適した青銅器が出土している。釉薬を掛けていない素焼きの土鍋と違い、砂や灰でこすれば清潔が保て、熱の伝わり方も早く、焼き物と違って欠けたり割れたりすることが少ない金属製の鍋釜は便利であったが、当時は金属製の鍋を作るのは技術的にも大変だったため貴重品であった。金属製の鍋が貴重品だった時代は長く続き、ヨーロッパでは地域によってコルドロンの形状や大きさの差異は出たが、全般的に長らくコルドロンのみで作れる料理が一般的な食事とされ、1412年にロンドン在住のジョン・コールとジュリア・コール夫妻の主だった財産と言える重さ7キロのコルドロンは、当時の土鍋が1ペニーほどの時代に4シリング(1シリングは12ペニー)したとされる。多種多様な鍋が一般的になったのはイギリスにおいては18世紀に入ってからである。
テーブル
テーブル (table)