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西宮駅 (JR西日本)
西宮駅（にしのみやえき）は、兵庫県西宮市池田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A52。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
江戸時代より西宮神社の門前町、西国街道・中国街道の宿場町、そして貿易港・漁港として栄えた西宮は人口も多かったため、鉄道黎明期より駅が置かれたが、東海道本線が阪神間を直線で結ぶルートを取ったために、駅は開業時市街地から離れた農村の中にあった。また線路が通過することで南北方向の交流が絶たれ、人の流れは東西方向が中心に変わったといわれている。その後、東海道本線に続いて明治 - 大正期に並行して阪神本線と阪急神戸本線が開通し、それぞれの路線に優等列車が停車する西宮駅と西宮北口駅が設けられたことで、客は主にこれら3駅に分散するようになった。そのような事情もあって、1934年に隣接して開業した甲子園口駅の乗降客数は当駅よりも多かった。
当駅は開業以来、駅名を「西ノ宮」としてきた。が、これは所在地の地名表記とは異なるものであった。このため西宮市より駅名改称の要望が出されていたが、2007年3月18日のさくら夙川駅の開業を機に、駅名を現在の「西宮」に改称した。西宮市側としては、改称時期を隣接のさくら夙川駅の開業に合わせて費用を減らすとともに、駅周辺整備にほぼ同額を投じた実績などをアピールしたことで、最終的に駅名改称にかかる費用負担分は約50万円で落ち着いた。なお、一方の三ノ宮駅に関しては2016年2月26日に「三宮駅に改名」の要望書をJR西日本に提出したものの、JR西日本側から特段の動きはない。
現在はすべての快速列車が停車するが、以前は通過していた。1957年に東海道本線の快速停車駅を増やすことが検討され、隣の芦屋駅と当駅で新規停車駅をめぐって争いが繰り広げられ（鉄道と政治#停車駅争奪戦を参照）、この時は複々線の内側（電車線）を走る快速列車は芦屋駅、外側線（列車線）を走る快速は当駅に停車させることで決着を見た。2002年3月23日には内側線ホームの12両対応への改築完成で平日朝晩の快速が停車するようになり、2003年12月1日の改正で快速が毎日全列車停車するようになった。これに加えて駅周辺の開発が進んだことで、甲子園口駅との乗降客数の差は急速に縮み、2005年度には逆転した。ちなみに、JR神戸線内で市名の駅で新快速が停車してないのは、当駅のみである。
駅前の国道2号（阪神国道）上には1926年から1975年まで都市間路面電車である阪神国道電軌→阪神国道線（併用軌道線）が走っていた。同線の国鉄西ノ宮駅最寄り電停は「西宮駅前」で、国鉄駅と異なり「ノ」が入っておらず、また阪神電気鉄道の路線でありながら「西宮駅前」の電停を阪神西宮駅前ではなく当駅前としていた（なお、阪神西宮駅前には「西宮戎」電停があった）。この2つの電停は阪神国道線廃止後に阪神電鉄バス尼崎神戸線（現在の阪神バス尼崎芦屋線）に引き継がれ、「西宮駅前」バス停については、当駅南口前にロータリーが完成した後に「国道JR西宮駅前」に改称され、これに加えてバスはロータリー内の「JR西宮駅前」バス停にも乗り入れるようになった。なお、いずれのバス停も、当駅が「西ノ宮駅」と称していた当時から「西宮駅」と表記されていた。島式ホーム2面4線（12両編成対応）を有する高架駅になっている。改札口は地上より一段下にあるため、地下改札の趣がある。南北双方から出入り可能。
直営駅（芦屋駅の被管理駅）。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA・提携ICカード利用可能駅である。日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通が8本）停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
「兵庫県統計書」によると、2016年度の1日平均乗車人員は20,845人である。近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
コープデイズなどが入る複合商業施設が並ぶ。
駅名は西宮だが、西宮神社へは隣のさくら夙川駅の方が近い。バス停は、南口については全て駅ロータリー内にあるが、北口については1番・2番のりばはロータリー内、3番・4番のりばは道路上にある。また、南口は1番は欠番となっている。
芦屋駅 (JR西日本)
芦屋駅（あしやえき）は、兵庫県芦屋市船戸町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A54。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。新快速の停車駅である。1957年（昭和32年）に東海道本線の快速停車駅を増やすことが検討された際、当時は隣接駅であった西宮駅と当駅で争奪戦が繰り広げられた。結局、複々線の内側（電車線）を走る快速列車は当駅、外側線（列車線）を走る快速列車は西宮駅（当時は西ノ宮駅）に停車させることで決着をみている。2003年（平成15年）12月1日改正で、当駅と西ノ宮駅には、外側線・内側線と関係せず快速が終日停車に統一された。
当駅と西宮駅は昔から停車列車などで争ってきたが、阪急・阪神中心の西宮に比べて芦屋市の中心部にある当駅のほうが利用者は多く、優先されている。
島式2面4線のホーム（12両編成対応）の両側に、通過線が1本ずつ設けられた2面6線の地上駅で、駅舎は橋上化されている。外側線の本線（1番線・6番線）は特急や貨物列車などの通過線で、ホームがない。そのため、新快速は当駅構内のみ内側線の待避線（2番線・5番線）に移る。内側線の本線は3・4番線である。
当駅には折り返し設備もあり、実際に阪神・淡路大震災のときを始めとしたダイヤ乱れの時に使われることがある。2007年度後半、朝ラッシュ時に当駅始発の普通列車（西明石駅から回送）が設定されていた。なお、阪神・淡路大震災でホームが壊れたため、1997年2月16日に復旧工事が完成した際に大阪方面のホームは東側にずれている。
当駅は駅長が配置された直営駅であり、管理駅として立花駅・甲子園口駅・西宮駅・さくら夙川駅の4駅を管轄している。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA及び提携ICカード利用可能駅である。昼間時は1時間に16本（新快速・快速がそれぞれ4本、普通が8本）停車する。快速とJR東西線発着の普通が相互接続を行う。朝夕時間帯は本数が多くなる。
2016年3月26日のダイヤ改正より、昼間時は新快速が京都駅・高槻駅 - 須磨駅・西明石駅間運転の普通を西宮駅付近で追い抜くようになったため、当駅での相互接続は廃止された。
構内には6線あり、ポイントが複雑であることから、列車が構内に入線する時は下記の通りに速度規制がかかる。下り線大阪側のポイントの改良工事が行われ、大阪方面外側線から1番のりばに入線する際は45キロ制限から60キロ制限に緩和された。主な駅弁は下記の通り。
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は28,355人である。JR西日本の駅では第31位。
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
高級住宅地として名高い芦屋市の中心で、駅ビルには大丸芦屋店がある。阪神間の都市の多くと同じく、並行私鉄の同名の駅とは離れている。西宮市・尼崎市・伊丹市などでは並行私鉄の駅の方が市の中心市街地を形成するが、芦屋市においてはJRの当駅が市の中心部に当たる。しかし、駅前から一歩奥に入ればすぐに震災後少なくなったとはいえ豪壮な邸宅、ステンドグラス窓の洋館など、谷崎潤一郎の作品「細雪」の世界さながらのお屋敷街が存在する。
芦屋・西宮の高級住宅地からは一見、山手側を走行する阪急神戸線の方が便利なように見えるが、芦屋川駅や夙川駅の駅前が未整備なのに対して、当駅周辺は整備されており自家用車でのアクセスが容易なため、芦屋市内のみならず西宮市西部の高級住宅地の住民も当駅を利用する傾向にある。近年の新快速停車でさらに拍車がかかった。
阪急バス芦屋浜営業所担当路線の拠点であり、当駅北バスターミナルを境に芦屋市の南北へのバスが発着する。
阪神バス（国道2号沿い）
みなと観光バス（JR芦屋駅北側停留所・山手幹線沿い）
甲南山手駅
甲南山手駅（こうなんやまてえき）は、兵庫県神戸市東灘区森北町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A55。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。神戸市内では最東端の駅である。内側・緩行線のみに島式ホーム1面2線が設けられた高架駅である。複々線の内側線（緩行線）を走行する「普通」のみが停車する設定であったため、このような構造となった。駅設置に際して12両編成分のホーム用地が用意されているが、実際に設置されているホームは8両編成分である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
当駅の事例にならって、これ以降に開設された、JR京都線・JR神戸線の複々線区間の新駅も同様の構造となっている。
ホーム上の、階段付近の通行領域が狭いエリアにはホームセンサーが設けられており、そこでホームの端を歩くと警告アナウンスが流れるようになっている。
三ノ宮駅の被管理駅。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA及び提携ICカード利用可能駅である。2010年1月30日をもってみどりの窓口が廃止された。代替としてみどりの券売機プラスが設けられているため、「JR時刻表」などでは引き続き「みどりの窓口設置駅」として扱われる。また、改札内にのりこし精算機、ICOCA入金機、SMART ICOCAクイックチャージ機も設置されている。
当駅は鉄道写真の撮影スポットとしても知られており、平日、休日、祝日と関係せず多くの鉄道ファンが集まる。日中時間帯は1時間に8本が停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
「兵庫県統計書」によると、2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は11,614人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
摂津本山駅
摂津本山駅（せっつもとやまえき）は、兵庫県神戸市東灘区岡本一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A56。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
吹田駅 - 須磨駅間で省線電車の運転が開始された1934年（昭和9年）7月20日に、塚本駅・立花駅・甲子園口駅・六甲道駅・元町駅が開設されたが、この摂津本山駅はそれに一足遅れる形で開設されたものである。当駅設置前の1920年（大正9年）7月16日には既に、阪神急行電鉄（のちの阪急電鉄）岡本駅がすぐ北側に開設されていた。
当時この地域は、まだ神戸市に編入されず本山村となっていたが、電気運転計画の発表に伴い駅設置の請願を行ったものの、外されてしまった。そのため村では協議会を開いて1934年（昭和9年）3月15日に大阪鉄道局へ請願を実施し、5月5日に用地買収に伴う補償を村が行うこと、4000坪の土地を提供することにより、開設が認められた。
阪神・淡路大震災後には、阪急電鉄側が当駅から新快速停車駅の芦屋駅を経由して大阪方面へ向かう乗客の流れを阻止すべく、岡本駅に特急の停車を行うなどして対抗している。島式ホーム2面4線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。本設部分のホーム有効長は8両編成分だが、大阪寄りの旧ホームは撤去されずに残されているため、これを含めると12両編成分にも及ぶ。普通電車のみの停車するため、外側線ホームには非常用の柵が設置されている。
地上駅舎時代はエレベーター・エスカレーターが設置されておらず、周辺住民からはバリアフリー化を求める声が挙がり、2008年9月には地元自治会・婦人会により約2万3千人分の署名が集められ、JR西日本と神戸市にバリアフリー化を要請した。これを受けて、JR西日本と神戸市は旧駅舎を解体し、橋上化した新駅舎を設置することを決定した。橋上駅舎化とともに、改札内とホームを結ぶエレベーターとエスカレーターおよび線路をまたいで往来できる南北自由通路も整備された。工事は2011年に始まり、2013年11月24日より使用開始となった。
JRの特定都区市内制度における「神戸市内」の駅である。アーバンネットワークエリアに所属しておりICOCA及び提携ICカード利用可能駅である。直営駅であるが駅長は配置されておらず、三ノ宮駅が当駅を管理している。
上表の路線名は旅客案内上の名称（愛称）で記載している。1・4番線のホームは、かつては鉄柵と鎖で封鎖されていたが、人身事故防止のため2003年ごろに列車線の非常停車時に対応できる可動柵に強化された。
日中時間帯は1時間に8本が停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
「兵庫県統計書」、「データで見るJR西日本」によると、2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は23,073人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。駅名は摂津国と武庫郡本山村にちなむ。本山駅が既に香川県に存在したため、令制国名の「摂津」をつけて区別したものである。当駅開業から約1年後の1937年1月1日に、宇部電気鉄道（現在の小野田線）の本山駅（後に長門本山駅に改称）が開業している。なお、令制国名としての「摂津」を冠した駅は、摂津富田駅（JR京都線）と当駅のみである。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通)
住吉駅（すみよしえき）は、兵庫県神戸市東灘区住吉本町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・神戸新交通の駅である。駅番号はJR西日本がJR-A57、神戸新交通がR01。
JR西日本の東海道本線と、神戸新交通の六甲アイランド線（愛称「六甲ライナー」）の2路線が乗り入れている。六甲アイランド線は当駅が始発駅である。
JR西日本の駅はアーバンネットワークエリア内であり、東海道本線は「JR神戸線」の路線愛称設定区間に含まれている。また特定都区市内制度における「神戸市内」エリアに属している。JR西日本の駅はICOCA、神戸新交通の駅はPiTaPa（スルッとKANSAI協議会）および各種「スルッとKANSAI」対応カードの利用エリアに含まれている。
駅が設けられる頃、この辺りは酒造地帯であったことから「"汽車の煙のすすで酒が腐る"」といった一種の鉄道忌避運動があったと伝える。しかし、村長が村民に説得を行った結果、村の中に線路は通され、神戸駅 - 大阪駅間鉄道開業の20日後に駅は設けられた。開業当時の駅舎は、英国風の赤煉瓦を用いた駅舎であった。
駅開設当初は、駅南方には人家も多かったが北側には何もないという状況であった。しかし、駅の開設によって急速に発展し、住宅地が造成されるようになった。その後、1892年には駅設置に反対していた酒造家が、今度は貨物の積み下ろしに便利なよう南西側に移設して欲しいといった請願を行った。この結果、1912年に南よりの現在地に駅は移された。
1934年7月20日に吹田駅 - 須磨駅間で電気運転が開始されたが、当初は当駅に電車が停車せず、9月20日になってようやく電車の停車駅になった。島式ホーム2面4線（12両編成対応）を持つ地上駅であり、橋上駅舎を有している。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
構内には自動体外式除細動器 (AED)が1台設置されている。駅スタンプは、改札外のみどりの窓口に設置されている。
JRの乗車券・定期券などで、券面の駅名が「（東）住吉」と表記されることがあるが、これは熊本県にある住吉駅（三角線）との区別のためである。（東）は東海道本線の東を指す。
直営駅（三ノ宮駅傘下の地区駅で駅長配置）。日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通が8本）停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
島式ホームを1面2線を持つ高架駅である。
JR住吉駅改札口とは、両線の切符売り場などを挟んでほぼ真横に位置しており、短い時間での乗換えが可能である。自動体外式除細動器 (AED) が1台設置されている。高架下の駐輪場（JR住吉駅4番線南側）には、当駅の歴史のパネルが展示されている。
日中時間帯は1時間に10本が発車する。朝夕は本数が多くなる。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災により、盛り土式ホームの大阪寄りが倒壊し、神戸新交通の駅舎との接触で駅本屋外壁が破損するなどの被害を受けたが、橋上駅舎やホームの一部は使用可能な状態であった。震災発生と同時に、当駅を含む区間は運転見合わせとなった。
2月8日に、芦屋 - 当駅間の内側線が運転を再開し、当駅は一時的に大阪方面からの終端駅となった。代替バスや阪急御影駅（同年2月13日に復旧）との乗換駅ともなり、大幅な混雑が予想されることから、崩壊した大阪寄りホームの代替として仮設ホームを神戸寄りに延伸するとともに外側線上にホーム幅の拡張を行った。さらに、降車専用の改札口を上下ホームにそれぞれ設けることで混雑緩和を図った。線路設備面では、もともと折り返し設備のない当駅が終端駅となったため、駅大阪寄りにJR難波駅の地下化工事で使用するものを流用したシーサスクロッシングを挿入することとなった。混雑防止の点から乗降客分離が望ましいが、当駅神戸寄りは9‰の勾配となっていることや六甲道駅付近の高架橋被災の点から引き上げ線を設置する余裕がなかったためである。
当駅までの復旧により、各駅停車は当駅で折り返し運転を行った。同月14日に尼崎 - 芦屋間の外側線復旧以後は、当駅で各駅停車と新快速が折り返し運転を行うようになり、原則として2番のりばで各駅停車が、3番のりばで新快速が折り返す運用とした。同年4月1日、最後まで不通となっていた灘 - 当駅間が運転を再開した。
2番線側橋桁が落下し、当駅東側の橋脚も傾斜するなどの被害を受けた。
「データで見るJR西日本」によると、2017年度の1日平均乗車人員は36,075人で、これはJR西日本の駅の中では第19位であり、神戸市内のJR西日本の駅では三ノ宮・神戸・元町の都心部の駅に次いで第4位である。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、1日あたり乗車人員は以下の通りである。
阪神電鉄にも同じ名前の住吉駅があるが、約850m離れている。JR住吉駅周辺には東灘区総合庁舎や、阪神・淡路大震災以後の都市再開発事業により商業ビル等が並び、東灘区の中心市街地として発展している。2002年7月2日午前10時45分頃、当駅のホームにて、約100km/hで通過中の新快速電車から赤い服を着た若い男がホームに飛び降り、その勢いからホーム端の鉄製フェンスに激突するも、何事も無かったように歩いて立ち去るという、単なる危険行為以上の不可解な事件が発生した。
問題の男は車両間の連結面にしがみついていて、そこから飛び降りたとおぼしい。男が歩き去る姿は現場で複数の利用客が目撃しており、新快速電車の乗客にも連結面にしがみつく男の姿を車内から目撃した者があった。更に男の激突したフェンスは衝撃を受け損傷を被っていたことから、男が住吉駅で列車飛び降りの挙に出たことは事実と見られている。兵庫県警は鉄道営業法違反容疑で、改札から駅外に去ったらしい男の行方を探したが、2016年時点に至るまで男の消息は不明である。
人間が100km/h走行する列車にしがみついていて飛び降りた場合、その瞬間には列車の速度に近い慣性が身体に働いており、フェンスへの激突は通常であれば瞬間的な減速を伴って、飛び降りた者の身体に著しいダメージを与えることになる。そのような衝撃を受けた男が、即座に立ち上がって無事に歩き去ったという目撃情報は、通常ならあり得ないような事態であり、男の消息不明・1年の公訴時効の成立も伴って、奇怪な未解決事件となっている。
六甲道駅
六甲道駅（ろっこうみちえき）は、兵庫県神戸市灘区永手町（ながてちょう）四丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A58。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
吹田駅 - 須磨駅間で省線電車の運転が開始された時に塚本駅・立花駅・甲子園口駅・元町駅とともに新設された。名前の通り六甲山への登山道が通じていた所であったが、沿線の宅地化が進んでいたことも開設の背景にあった。
阪神・淡路大震災によって当駅付近は、高架線もろとも駅舎が倒壊するという甚大な被害を受けた。当初、復旧には瓦礫の撤去を行った後、高架線を新造するため2年はかかると言われていたが、診断の結果、レールを敷く部分の梁や床は崩れていなかったため、これらの路盤をジャッキで元の10メートルの高さまで持ち上げて水平に戻し、崩壊した橋脚のみ復旧する、という前代未聞の工事が奥村組により行われ、震災発生の約3ヶ月後の4月1日に営業を再開した。この時の復旧作業については、2005年（平成17年）1月11日放送分の『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』（NHK総合テレビ）で「『鉄道分断 突貫作戦 奇跡の74日間』～阪神・淡路大震災～」で取り上げられたほか、関西テレビの制作で2019年（平成30年）1月15日にフジテレビ系列で放送された『BRIDGE はじまりは1995.1.17神戸』（関西テレビ開局60周年記念特別ドラマ）のモデルにもなった。
なお、駅の営業が再開されてからは、神戸市が駅の周辺部で震災復興事業を実施。後に、「神戸東部副都心」として再起を遂げている。島式2面4線（12両編成対応）のホームを持つ高架駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
駅舎内にジェイアール西日本交通サービス（現在のJR西日本交通サービス）が運営する駅ナカ託児所「JR六甲道キッズルーム」があったが2014年3月に閉園。灘区内の社会福祉法人「同朋福祉会」に運営を委託。4月より「小規模保育園六甲道」になった。
当駅の神戸方から住吉駅の手前までの区間はスラブ軌道となっている。
直営駅（三ノ宮駅の被管理駅）。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCAと提携ICカードが使用可能である。日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通が8本）停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
「兵庫県統計書」「データで見るJR西日本」によると、2017年度の1日平均乗車人員は26,718人で、これはJR西日本の駅の中では第32位である。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
神戸市灘区の中心市街地で、灘区総合庁舎や大規模商業施設、超高層マンションなどが集積している。区役所が移転してからは名実共に区の中心市街地機能を有している。当駅の南約600mには阪神電車本線の新在家駅、北約700mに阪急電鉄神戸線の六甲駅がある。
灘駅
灘駅（なだえき）は、兵庫県神戸市灘区岩屋北町七丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A60。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。島式ホーム2面4線（乗降は2面2線のみ）を持つ地上駅である。有効長は8両編成分。かつて地上駅舎であったが、2009年9月23日に橋上駅舎化された。改札は1か所となっている。
アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCAおよび提携ICカードが利用可能な駅である。直営駅（三ノ宮駅の被管理駅）。
列車の運行障害時に折り返し運転が行えるように、駅構内に列車折り返し設備が新設されることが発表され、当駅三ノ宮方に内側上り線から下り線、下り線から上り線への渡り線2本が新設され、2012年3月19日より運用が開始された。ただし、定期運用は毎日早朝の西明石駅→当駅（折り返し）→神戸駅間の回送列車1本のみである。それまでは分岐器や絶対信号機を持たない停留所であったが、下り2 - 4番線は出発信号機に、また上り当駅手前は場内信号機に置き換えられ連動駅となった。ただし、上り1・2番線は従来通り出発信号機ではなく隣の摩耶駅構内の場内信号機である。日中時間帯は1時間に8本が停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
旧駅舎は大変古かったため、エレベーターや多目的トイレなどのバリアフリー設備が設置されていなかった。しかし、近年HAT神戸など地域人口が増加している事もあり、住民の署名活動を経て、駅舎の改築工事が行われる事になった。
工事に際し、地域住民からは、第二次世界大戦・阪神・淡路大震災を乗り越えた旧駅舎は「貴重で歴史的価値があるため保存すべき」との声が挙がっていたが、駅施設を充実させるためには大掛かりな改築工事が必要と判断され、工事開始と共にすべて取り壊され、仮駅舎で営業が行われた。なお、新駅舎の北壁面デザインは旧駅舎のモチーフが取り入れられ、正面部分の外観のスケールもほぼ踏襲されているなど、当時の面影を残している。また、内部は天井が高く開放的なものとなっている。
新駅舎は橋上駅舎化により改札は1ヶ所に集約され、24時間南北往来可能な自由通路が併設された。改札外には南北1ヶ所ずつエレベーターを設置、改札内には各ホームを結ぶエレベーターとエスカレーター・男女別の多目的トイレが新設され、バリアフリー対応となっている。自動改札機と自動精算機は新型のもの（JR西日本アーバンネットワーク内の2008年以降の新規開業駅と岡山・広島エリアに設置されているもの）に置き換えられたが、液晶画面型の発車標とみどりの券売機は旧駅舎の南改札にあったものが、券売機は南北の改札のものがそれぞれ流用された。
工事は二期に分けて行われた。第一期工事は2009年秋に完了し、改札を含む新駅舎の使用開始と同時に仮駅舎と跨線橋の使用が終了された。自由通路は2009年9月22日正午から、改札内施設は9月23日始発から、一部の飲食店舗は10月26日から使用が開始された。第二期工事は、仮駅舎と跨線橋の撤去およびホーム屋根などの改良、物販店舗や自由通路の一部（東側の階段・エスカレーター）などで、コンビニエンスストア、飲食店舗、クリーニング店、銀行ATMなどが2010年12月20日に、自由通路東側の階段、エスカレーターが2011年3月26日に使用を開始した。南側の西にJR灘駅ビルが完成し、1階にドラッグストア（ココカラファイン）の他、2階から4階は医院などが入る。また今まで南側になかったエスカレーターが設置された。
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は22,107人である。JR西日本の駅では第48位。
摩耶駅完成の前年は第39位であったが、開業に伴い一定数転移したものと見られる。
近年の1日平均乗車人員は下表の通りである。
南側の阪神本線岩屋駅からは直線距離で約200m、北側の阪急神戸線王子公園駅からは約600mある。
兵庫駅
兵庫駅（ひょうごえき）は、兵庫県神戸市兵庫区駅南通五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）および日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。
神戸駅が管理している直営駅で、JR西日本の山陽本線が乗り入れており、当駅は本線と支線（和田岬線）との接続駅となっている。和田岬線は朝夕の通勤時間帯のみ運行される。アーバンネットワークエリア内であり、本線は「JR神戸線」の路線愛称設定区間に含まれている。また特定都区市内制度における「神戸市内」エリア、およびICOCAの利用可能エリアに属している。駅番号はJR神戸線にJR-A64が付与される。草津駅から100kmも続いてきた方向別複々線（内側は電車線、外側は列車線）は当駅までで、当駅 (実際は下り列車線が側線と共に、新長田駅構内で、電車線の複線の下を潜る）から西明石駅までの20kmは線路別複々線（南側は電車線、北側は列車線) となる。列車線は、当駅から西側は、明石駅と西明石駅以外はホームが存在しない。
駅北口にはかつて、山陽電気鉄道が併用軌道で乗り入れて同社本線神戸側のターミナル（電鉄兵庫駅）を形成していたが、神戸高速鉄道への乗り入れ前日の1968年4月6日限りで廃止された。JR神戸線の島式2面4線高架ホーム（2階）に加え、和田岬線用の1面1線のホーム（中2階）を持つ。
両線の乗換え口には改札が設けられている。和田岬線は当駅 - 和田岬駅間の1駅間のみで、かつ和田岬駅は他のJR線と接続していない。したがって和田岬線の利用客は必ず和田岬駅を出発駅もしくは目的地駅としていることとなる。このため和田岬駅には乗車券の販売施設および改札・精算設備がなく、代わりに当駅の乗換口にそれらの機能が置かれている。和田岬駅から乗車する乗客はまず無札で乗車し、当駅での下車時に乗車券を購入し和田岬線用の改札を抜け、当駅で降りる場合は出口改札から出場、JR神戸線に乗り換える場合はその乗車券を持って列車に乗車することとなる。逆に、和田岬線に乗る場合は当駅の乗り換え改札で乗車券は回収、定期券は確認を行う。
同様の方式は東武大師線や名鉄築港線においても採用されている。
上表の路線名は旅客案内上の名称（愛称もしくは通称）で表記している。和田岬線ホームには付番がなされていない。
1・4番のりばはラッシュ時を除いて新快速・特急列車・貨物列車が通過するのみであるため、通常はロープで封鎖されている。1・4番のりばに停車する列車については後述。
当駅 - 鷹取駅間には山陽本線の複々線の線路とは別に単線の小運転線があり、在来線乗務員の異常時対応能力向上を図る「神戸乗務員訓練センター」が設置されている。この線路は乗務員の訓練線として使用されており、通常運転の信号機とは別に訓練用の信号機が設置されており、実際に列車（主に103系電車）を走らせて訓練が行われている。
また、当駅の南約1kmのところに鉄道車両を数多く製造している川崎重工業車両カンパニー兵庫工場があり、和田岬線から専用線が分岐している。川重から甲種車両輸送列車が搬出される場合は、当駅で折り返し上記の小運転線を通って神戸貨物ターミナル駅へ送られる。神戸貨物ターミナル駅までは、当駅折返線の車両有効長の限界から、一度に8両までしか輸送できない。1編成9両以上になる場合は2日間に分けて搬送され、神戸貨物ターミナル駅で連結後、全国各地へ出発する。
日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通が8本）停車する。三ノ宮・大阪方面の列車は2番のりば、西明石・姫路方面の列車は3番のりばに停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
上り電車線から1番のりば（上り列車線）および4番のりば（下り列車線）から下り電車線への移動が可能である。朝の大阪方面の「快速」で舞子駅・垂水駅・須磨駅に停車し、電車線から1番のりばに入る列車（当駅→高槻駅間は外側線、高槻駅→草津駅間は内側線経由で運転）が平日に1本だけある。この列車は次の神戸駅で新快速の待ち合わせを行う。朝時間帯の姫路方面の快速は当駅で電車線に移り、3駅に停車する。2003年11月28日までは列車線運転で3駅は通過していた。
当駅を通過する新快速でも、4番のりばから電車線に出る列車が深夜に1本だけある。これは2009年3月14日のダイヤ改正にて快速から格上げされた列車である。
列車は朝晩のみの運行である。主に専用の103系が用いられるが、検査の関係で207系が代走することもある。日中の運転がないためか、JR神戸線列車の車掌による放送では、和田岬線の乗換駅とは案内されない。ただし321系・225系の車内モニターでは和田岬線が接続路線として案内される。
「データで見るJR西日本」によると2017年（平成29年）度の1日あたりの乗車人員は22,365人で、これはJR西日本の駅の中では第47位である。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、1日あたり乗車人員は以下の通りである。
駅南は、「キャナルタウン兵庫」と命名された再開発区域として整備されている。かつての貨物設備の跡地である。
新長田駅
新長田駅（しんながたえき）は、兵庫県神戸市長田区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・神戸市営地下鉄の駅である。JR西日本の駅番号はJR-A65。神戸市営地下鉄の駅番号は西神・山手線がS09、海岸線がK10。
JR西日本の駅には山陽本線が乗り入れており、「JR神戸線」の路線愛称区間やアーバンネットワークに属している。また、特定都区市内制度における「神戸市内」にも含まれており、三ノ宮駅・元町駅・神戸駅と同様に山陽新幹線新神戸駅との連絡扱いを行っている。
神戸市営地下鉄の駅には、西神・山手線と、当駅を終点とする海岸線が乗り入れている。なお「西神・山手線」は営業上の呼称で、正式には当駅より長田方が山手線、板宿方が名谷まで西神線であるため、両線の境界にもなっている。
JR西日本の駅はICOCA、地下鉄の駅はPiTaPaとスルッとKANSAI対応カードの利用エリアに属している。
当駅は、神戸市営地下鉄の西神・山手線で東隣の長田駅や、その近隣にある阪神神戸高速線の高速長田駅よりも先に開業したが、所在地名に「新」を冠した駅名となっている。これは、長田区内でも旧来の「長田地区」ではなく「駒ヶ林地区」に位置しているためである。なお、当駅開業の9年前（1945年）まで長田区は「林田区」（駒ヶ林と長田の合成地名）と称していた。
ただし当駅開業以前に山陽電鉄長田駅が1910年に、神戸電鉄長田駅が1928年に開業している（山陽電鉄長田駅は代替駅となる高速長田駅開業により1968年に廃止となる）。
2面2線の相対式ホームを持つ高架駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。直営駅で、神戸駅の被管理駅である。第1回近畿の駅百選に選定された。
当駅の兵庫方を境にして、電車線と列車線が南北に分岐している関係で、当駅は電車線のみにホームが設けられている。
改札口は鷹取寄りの1ヶ所のみで、南北に出入口が通じている。出入口が分岐する付近には、『セブン-イレブン ハートイン』（セブン銀行のATMも設置）やイオン銀行のATMがある。阪神・淡路大震災に被災する前の駅舎には、兵庫方にも改札口があった。
当駅には普通のみが停車する。しかし、快速の停車駅である兵庫駅や西宮駅とほぼ同じ2万人を超える乗車人員を記録していることや、神戸市営地下鉄の2つの路線と接続していることなどから快速の停車を望む声が出ており、署名運動も行なわれているが、快速停車は現在のところ行われていない。日中時間帯は1時間に8本が停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
西神・山手線と海岸線の2路線が接続する。「鉄人28号前」という副駅名が付いている（#駅周辺参照）。
両線は改札内の連絡通路で繋がっているが、当駅では一旦乗車してきた路線の改札を出場し、もう一方の路線の改札から再入場する方法（いわゆるラッチ外接続）も選択することができる。この方法で乗り換える場合は、再入場までの時間制限（90分以内）が設けられている他、普通券と回数券では乗り継ぎ専用の精算機で一時出場の処理が必要となる。
西神・山手線の改札外に、神戸市交通局の定期券売り場が設置されている。
地下1階にコンコースと改札、地下2階に1面2線の島式ホームがある地下駅。海岸線への連絡通路は、ホームの西端から延びている。
駅イメージテーマは「鳩」で、それに合わせて開業時に百羽以上のアルミ箔で出来た鳩が飛び交うようにホームの壁面に設置された。
異常時に備え、当駅で折り返しができるように渡り線が設けられている。通常のダイヤでは折り返しの設定はないが、1995年の阪神・淡路大震災直後の仮復旧時などで活用されたことがある。
運転関係上、列車の出発時には、発車予告ブザーが鳴動する。
地下1階にコンコースと改札、地下2階に1面2線の島式ホームがある頭端式地下駅。当駅のイメージテーマは「活力あるまちの再生」。
夜間滞泊の設定がある。改札内に、西神・山手線への連絡通路がある。コンコースでは、1日4回『鉄人28号』のテーマソングが流れている。
「データで見るJR西日本」によると2017年（平成29年）度の1日あたりの乗車人員は22,021人であり、JR西日本の駅で第49位である。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、1日あたり乗車人員は以下の通りである。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、年間乗車人数は以下の通りである。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、駅施設を初め、壊滅的な被害を受けた。震災以降、当駅を含む周辺の地域は神戸市の再開発重点地区に指定され、特に当駅よりも南側の地区で都市再開発事業が進んだ結果、商業施設やホテル、住宅を併設した高層ビル街が形成された。
この他、所在地の長田区は焼き物・粉もの料理の街としても有名で、当駅近くにある飲食店が発祥とされるB級グルメの「そばめし」を初めとした多様な飲食店が充実している。また、長田区は漫画家・横山光輝の生地であることから、2007年には『KOBE鉄人PROJECT』と称した街おこしのプロジェクトが立ち上げられ、当駅の西側にある若松公園に横山の代表作『鉄人28号』の実寸大モニュメント（全高18m、但し実際の高さは15m）が設置されたり、さまざまなイベントを開催したりしてPRを推し進めている。すべて神戸市交通局により運行されている。
鷹取駅
鷹取駅（たかとりえき）は、兵庫県神戸市須磨区大池町五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-A66。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
当駅は鷹取工場開業の翌月に開業したものであり、従業員の通勤の便宜を図るためのものだった。鷹取という駅名は、鷹取工場に因む（鷹取工場という名前は、当地から仰ぎ見る事ができる高取山〈鷹取山〉に因んで付けられた。）。鷹取工場からは線路下の通路を介して駅プラットホーム東端の従業員専用口に通じていた。
駅の西南側にある「鷹取町」地区は、駅周辺の市街地化が進行してきた1924年（大正13年）にそれまでの「大字東須磨」の区域の一部に別の町名を割り当てた時に駅名にちなんで採用されたものである。駅設置当初には「鷹取」という地名は近辺には存在しなかった。
かつては有蓋車用貨物ホーム（現在の神戸貨物ターミナル駅とは別、須磨区役所付近で跡地は「松風住宅」となっている）が存在していた。その他、駅西側から側線が分岐し駅南の駅前広場をかすめるようにして南下、国道2号線と平面交差し、臨海部の昭和シェル石油神戸事業所や三菱石油神戸油槽所へ向かう専用線が存在し、石油の発送を行っていた。現在その跡地は駐車場や店舗用地に転用されている。また、駅前は道路に転用され、カーブした道路が面影を残している。
また、駅北側で操業していたJR西日本鷹取工場は、阪神・淡路大震災により工場自体が被害を受けた事や跡地を市街地復興事業に用いるため、網干総合車両所にその機能を移転し、2000年3月31日限りで閉鎖され、100年間の歴史を閉じた。また、鷹取工場は和田岬線の車両基地でもあり、工場閉鎖後も車両基地としての機能は残ったが、翌2001年7月1日の電化により、それも閉鎖された。
駅所在地は、開業時から町名登録までが神戸市野田村、1966年（昭和41年）の町域変更前が長田区（区再編前は林田区）浪松町の一部であった。現在は須磨区大池町の一部となっている。電車線のみに島式ホーム1面2線の高架駅である。改札口は南側の1ヶ所のみで、北側に出る際は高架下の連絡通路を経由する。
アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA利用可能駅（相互利用できるカードも利用可能）である。停車するのは普通電車（各駅停車）のみ。直営駅（神戸駅の被管理駅）。
かつて、駅前に西日本旅客鉄道鷹取工場があり、多数の蒸気機関車や電気機関車などが在籍・留置していた。その名残りからか、壁面の隅々には機関車のプレートや先頭車中央のカットモデル、鷹取工場の全体図などが飾られている。また、駅前の地下通路にも蒸気機関車の写真や車輪をイメージした壁面が飾られている。
また、駅の横にコンテナがあるため、上り外側線は駅や下り外側線よりも大きく離れたところにある。日中時間帯は1時間に8本が停車する。朝時間帯は本数が多くなる。
昔は住吉駅 - 当駅間を往復する各駅停車が設定されていた。また、1997年（平成9年）3月7日までは宮原総合運転所 - 当駅間の特急「スーパー雷鳥」の回送運用もあった。
「兵庫県統計書」によると、2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は8,086人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
日本貨物鉄道（JR貨物）の神戸貨物ターミナル駅と同一駅扱いであり、場内・出発信号機を共用している。そのため現業機関で用いられる時刻表や行路表などでは「鷹取・神タ」と表記されている。
駅構内の広大な留置線は、1931年（昭和6年）の灘駅 - 当駅間が高架化された時に、貨車操車場（鷹取操車場）として設置されたものである。兵庫駅を高架化するにあたって同駅の貨物の取り扱い設備は地上に残し、そこから当駅までを小運転線によって連絡し本線に合流させたのだが、同時に当駅を拡張して鷹取工場との間に貨物操車場を設け、旅客設備はその南に移転させる事とした。高架化事業は地上既存線を移すための高架複線の建設が第1期、複々線とするための新たな高架複線の建設が第2期と分かれていたが、第1期が完成し、高架運転が開始された時点ですでに兵庫駅 - 当駅間は3線構造（一部4線構造）になっていた。川崎重工業兵庫工場で製造された鉄道車両及び和田岬線の車両は、前出の兵庫駅 - 当駅間を連絡する小運転線を経由して必ず当駅構内の留置線まで回送される。ホームからよく見えるところに止まるため、鉄道ファンが写真撮影に訪れる撮影スポットとなっている。和田岬線の車両は当駅 - 大久保駅 - 網干総合車両所明石支所の経路で回送される。兵庫駅 - 当駅間の小運転線は空き時間が多いため、2000年（平成12年）2月1日以降、実際の車両（主に103系）を走らせて在来線乗務員の異常時対応能力向上を図るなどの実車訓練用の異常時訓練線として活用されている。この訓練線のための「神戸乗務員訓練センター」は、兵庫駅構内に設けられている。
駅北側には広大な留置線と鷹取工場が存在していたため南側のみに出られる構造となっていたが、同工場跡地の再開発進捗に伴い、2005年（平成17年）3月28日から駅北側にも駅前広場が整備された。但し、プラットホームから直接北へ出られるのではなく、いったん南側に出た後、新たに開設された歩行者専用南北自由通路を通り、北に出る構造となっている。
駅南側にはロータリーとタクシー乗り場がある。後期開発の北側にもロータリーができ、タクシー乗り場と市バス発着場が整備された。なお、北側のタクシー乗り場には一台もタクシーが止まっていないので、利用するには南側の乗り場を利用するか、タクシー会社に予約する必要がある。
駅南側には「たかとり駅前商店街」がある。かつて須磨海浜水族園の最寄り駅ともあって「水族園の街」という名称が付けられ、商店街の街灯には「ILLUCOM STREET（イルカムストリート）水族園の街」と須磨海浜水族園のイルカをあしらった看板があったが、2008年3月15日に水族園の最寄りが西隣の須磨海浜公園駅にとって代わられたため、2013年11月19日に街灯からこれらの看板がすべて撤去された。
北側広場は再開発が進み、徒歩1分のタワーマンションが完成した。また、桜がきれいな妙法寺川公園を北へ進むと、10分程度で板宿駅に着く。
兵庫県の機関
神戸市の機関
国の機関（公社・特殊会社）
教育機関
商業施設
宗教施設（特記事項があるもののみ）
その他
市バスのりばは、駅前広場（長田区）より北側広場（須磨区）にロータリーが整備され、すべてのバス発着場が変更された。
須磨港（妙法寺川河口付近）と淡路市（当時は津名郡東浦町）の大磯港の間を運航していた淡路フェリーボートが須磨港・当駅間のバスを営業運行し駅南の駅前広場に乗り入れていた。しかし、明石海峡大橋が開通するとフェリーボートも廃業に陥り、同時にバスも廃止された。
須磨駅
須磨駅（すまえき）は、兵庫県神戸市須磨区須磨浦通四丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-A68。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
普通と電車線走行の快速が停車する。相互接続駅で2面4線の島式ホームを持つ橋上駅になっている。電車線のみで列車線（運転取り扱い上では5・6番線）にはプラットホームはないが、場内・出発信号機は列車線も含めて設置されている。改札口は1ヶ所のみ。電車線経由の快速電車が停車する為、有効長は約250m(12両編成分)と長い。
直営駅（神戸駅の被管理駅。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA利用可能駅でもある（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。2010年（平成22年）1月30日をもってみどりの窓口が廃止され、代替として「みどりの券売機プラス」が設けられた。以降も市販の「JR時刻表」などでは「みどりの窓口設置駅」として扱われている。2・3番のりばがそれぞれ上下の本線となっており、1・4番のりばは副本線である。そのため、停車列車は基本的に2・3番のりばを使用し、快速の接続待ちを行う列車が1・4番のりばに入るのが本来の運用法である。1986年（昭和61年）10月31日までは、新快速が電車線を走行していた関係で、日中の各駅停車はすべて当駅で通過待ちを行っていた。
ただし、上下線の渡り線は2・3番のりばの間にあるため、当駅で列車が折り返す場合にはこの2つのホームしか使用できない。当駅折り返しの普通列車は1996年7月20日 - 1998年10月2日に設定されていたことがあったが、JR福知山線脱線事故を受けて「ゆとりダイヤ」が導入されたことにより、2006年（平成18年）3月18日から日中の半数の普通電車（大阪方面発着便）が当駅折り返しに変更された。そのため日中は折り返しの普通電車が2・3番のりばを交互に使用し、加古川・姫路方面発着の快速（当駅発着の各駅停車に接続）と西明石駅発着の普通電車（JR東西線直通）は、本来待避線である1・4番のりばに停車するようになった。
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正では、日中時間帯の当駅を越えて西明石駅まで運転される普通電車が増やされ、この時間帯の当駅折り返し列車は1時間に2本となった。余裕ができたことで折り返し列車の発着も2番のりばに統一され、3・4番のりばは本来の本線／待避線の用法に戻された。当駅を越える下り列車についても、2番のりばが折り返し列車が停車していない場合は、接続待ちのない限り2番のりばを使用するようになった。
2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で下り最終の快速が新快速に格上げになった。この新快速は緩行線経由で、当駅の2番ホームを通過するため、23年ぶりに緩行線経由の通過列車が設定されることとなった。
2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正では、当駅で折り返す普通が1時間に4本に戻されたが、2006年3月18日 - 2008年3月14日の間とは異なり、当駅・西明石駅で折り返す際にJR京都線発着とJR東西線発着の系統を入れ替える運用となり、当駅ではJR京都線発がJR東西線行きとして折り返すため（西明石駅では逆の手順が行われる）、2015年3月14日のダイヤ改正では11時から15時15分ごろまでの折り返し列車が2番に停車する。この結果日中は、1番のりばが下り快速・JR東西線発西明石行き普通、2番のりばがJR京都線発当駅折り返しJR東西線行き普通、3番のりばが上り快速、4番のりばが西明石発JR京都線行き普通が使うようになった。
2016年3月26日改正で摩耶駅開業により普通列車の所要時間が伸びたことなどから、JR京都線発の普通が折り返しJR京都線行きの普通になる運用に変更された（西明石駅ではJR東西線発の普通が折り返しJR東西線行きの普通になる）。そのため、日中は1番のりばが西明石・加古川・姫路方面行き下り列車、2番のりばが大阪方面・京都線直通普通（当駅始発）、3番のりばが大阪・京都方面行き上り快速と西明石発JR東西線直通北新地・京橋方面行き普通が停車する。4番のりばは使用しない。なお、当駅で折り返しおよび相互接続を行う普通電車は、ドア横の開閉ボタンで開け閉めする。
日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通電車が8本：4本は当駅折り返し）停車する。朝夕時間帯は本数が多くなり、折り返しは設定されない。なお、朝の三ノ宮・大阪方面行きは普通電車のみの設定となっている。
「兵庫県統計書」によると、2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は12,122人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
塩屋駅 (兵庫県)
塩屋駅（しおやえき）は、兵庫県神戸市垂水区塩屋町一丁目にある、西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-A69。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。電車線のみに相対式ホーム2面2線を有する橋上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。ホームにつながる階段は、2番のりば（上り方面ホーム）に2つ、1番のりば（下り方面ホーム）に1つ設置されている。自動改札機は3台設置されている。2012年6月8日に当駅のホームにエレベーターが設置された。
JR西日本交通サービスによる業務委託駅であり一部時間帯は無人となる。管理は神戸駅が担う。また、アーバンネットワークエリアに属し、ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。日中時間帯は1時間に4本が停車する。朝夕は本数が多くなる。
「兵庫県統計書」によると、2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は6,877人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
塩屋駅の南側は歩道橋を降りると国道2号線に接する。一方北側は閑静な住宅街が広がる。第二次世界大戦中、垂水区（特に塩屋駅周辺）は大規模な空襲を受けず、現在も駅周辺は戦前からの古い住宅も残る。塩屋町6丁目周辺は、神戸港の開港時に多くの西欧人が海と山の迫った風光を愛したとされる、「第2の北野町」とも言われた外国人居留地。
垂水駅
垂水駅（たるみえき）は、兵庫県神戸市垂水区神田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-A70。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。山陽電気鉄道の山陽垂水駅が隣接しており、乗り換えが可能となっている。直営駅（神戸駅の被管理駅）であり高架駅。アーバンネットワークエリアに属し、ICOCA及び提携ICカードの利用が可能である。
列車線にホームが設けられず、電車線のみ島式1面2線のホームがある。ホームは20m級の車両で12両編成に対応している。分岐器や絶対信号機を持たないため停留所に分類されるが、快速電車（電車線経由のみで列車線経由は停車しない）も停車する。ただし新快速は電車線経由であっても通過する。
東口と西口があり、西口にはエレベーターが設置されている。2005年3月17日のプリコ垂水（開業当時の名称はビエント垂水）の開業に伴いプリコ垂水口も新設された。
駅舎内に託児所「JR垂水キッズルーム」がある。
2011年（平成23年）2月9日に、ホーム上の電光掲示板が高彩度の物に交換された。また、安全対策として車掌がホームの安全確認をするためのモニターの交換および設置角度の変更がされている。日中時間帯は1時間に8本（快速・普通が4本ずつ）が停車する。朝夕は本数が多くなる。なお、三ノ宮・大阪方面の朝時間帯は普通のみの設定となっている。
「兵庫県統計書」によると、2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は33,087人で、これはJR西日本の駅では第22位であり、神戸市内の駅では三ノ宮駅・神戸駅・元町駅・住吉駅に次いで5番目である。
また、新快速通過駅としては茨木駅・元町駅・住吉駅に次いで4番目である。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）および「兵庫県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
駅周辺は垂水区役所や神戸市西部の中心をなす商業地。特に駅北側には賑やかな商店街が広がる。
駅南側に海神社が隣接。その南は国道2号を隔てて海があり、海岸には垂水漁港（神戸港）・マリンピア神戸（三井アウトレットパーク マリンピア神戸）がある。駅の東西両面から垂水区北部の住宅地に向かう道路がのび、このうち東側を「垂水長坂線(県道488号線)」・西側を「商大筋」という。商大筋という名称は、かつて沿線に存在した神戸商科大学（現兵庫県立大学）にちなんだものであり、1990年（平成2年）の移転後もこの名前で呼ばれる。
北側に山陽垂水駅（山陽電気鉄道本線）が隣接。高架下にはショッピングモールがある。
駅北側の商店街付近の道路が狭いこと、東口側バス停が駅から離れ分かりにくい位置にある、などの問題を解消するため、1990年代から再開発が行なわれた。再開発により東口側に「レバンテ垂水（1 - 3番館）」、西口側に「ウエステ垂水」の再開発ビルが建設。
また、垂水駅東西地区の再開発事業に遅れをとっていた垂水駅前中央地区は具体的な再開発計画案を東地区が神戸市に提出したものの、東地区単独での再開発案は議会にあげられることもなく、再び西・南地区と共同で再開発案を練り直すことが決定された。※計画では地上33階建ての超高層ビルを建設し、住宅210戸と商業施設を併設する予定であった。
詳細は各バス事業者の記事を参照。
東京立川行き高速バスも運行されていたが、神戸側始発駅を三宮に変更したため現在は乗り入れていない。　
垂水西側ロータリー
★土曜日・日曜日・祝日および多客期のみ
三井アウトレットパークマリンピア神戸行き無料バス　（山陽バス委託）
三葉虫
三葉虫（さんようちゅう、Trilobite、トライロバイト）は、カンブリア紀に現れて古生代の終期（ペルム紀）に絶滅した節足動物である。古生代を代表する海生動物であり、化石としても多産し、示準化石としても重視される。
三葉虫は古生代にのみ生息した節足動物である。多数の体節を持ち、各体節に一対の付属肢が備わっていたと考えられている。"甲羅"（背板）の特徴は、縦割りに中央部の中葉（axis）とそれを左右対となって挟む側葉（pleura(e)）となっており、この縦割り三区分が三・葉・虫の名称の由来となっている。また、頭部（cephalon）、胸部（thorax）、尾部（pygidium）といった横割りの体区分も認められる。頭部と尾部は1枚の"甲羅"（背板）であり（ただし、脱皮時には頭部は最大5つのパーツに分割される）、胸部は2 - 60超の"甲羅"（背板：特に胸節（thoracic segment）と呼ぶ）で構成されている。
中葉はアーチ状に盛り上がり、側葉の内側は平坦である。より派生的なグループでは側葉の外側が腹側（生物体の下側）へと傾斜する傾向を持つ。このため、生物体が腹側へと丸まった時に胸節側葉部の外側域が重なり合い、"甲羅"（背板）でほぼ球状に生体部を覆うこととなる防御姿勢（enrollment）の構築が可能となる。誤解が多いが、球状にならなくても防御姿勢という。頭部には、通常複眼が左右に1対あるが、頭部に対する相対的なサイズはさまざまであり、盲目化した種もさまざまな系統で知られている。口は頭部中葉域の腹側にあり、より腹側にある石灰質のハイポストーマ（hypostome）で覆われた状態であったと考えられている。そのため、開口部は体の後方を向いていたと考えられている。頭部などの体区分の体節数や付属肢対の数については、一時期他の節足動物類との類縁性の検討のために5体節（単肢型の触角を含めて5対の付属肢）として一般化されることもあったが、実際は4対のものや、また頭部とハイポストーマの被覆領域の比からさらに少ないケースなども予想され、現在では頭部の体節数について言及されることは少ない。また、頭部・胸部・尾部の付属肢間で形態的差異はほとんどない。現在の節足動物甲殻類のカニやエビなど、さらに陸生の昆虫やムカデなどに認められるいわゆる口器とされる特殊化した付属肢は存在しない。
触角以外の付属肢は基本的に二肢型であり、主に歩行に用いたであろう内肢と、その基部の肢節（注：甲殻類の肢節〈coxa〉ではない）より生物体の外側へと分岐し櫛歯状の部位を有する外肢で構成される。また、それぞれを歩脚/鰓脚として機能的観点からの呼称を用いるケースが多いが、これは形状のみに立脚する研究を行う古生物学にとって多くの混乱を産み出す要因となっているとのコメントもある。目のレンズは全身の外骨格と同じ方解石（カルサイト）という鉱物でできており、多数の個眼を持ち、その数は数百に及ぶ。ほとんどの種では正面と両側面の視覚が優れていたことが明らかにされている。
基本的には、海底を這ったり、泳いだりして生活していたものと想像されている。一部に、泥に潜っていたとか、浮遊性であったと推測されているものもある。多くは腐食生活者であるが、オレノイデス("Olenoides")のように、一部の種は捕食者である。成長は、硬い外骨格は成長につれて伸びることができないので、古い殻を脱ぎ捨て新しい殻に変える脱皮によって行われ、脱皮ごとに細部の構造が変わっていった。
現在、発見されている三葉虫の化石のうちで最も大きいものは全長60センチメートルもあり、小さいものは1センチメートルに満たない。また、幼生の化石も発見されており、最も小さな子供は直径0.2ミリメートルほどであるという。幼生は胸部の体節が少なく、成長につれて体節を増やしたことが考えられる。また、ノープリウスに近い形の浮遊性の幼生らしいものも発見されている。
また、三葉虫の足跡の化石はクルジアナ（Cruziana）と言われている。
1970年代までは、三葉虫を節足動物のなかでもっとも原始的な群とする見解が主流であった。しかし、それ以降に北米のバージェス動物群やグリーンランドのシリウス・パセット動物群や中国の澄江（チェンジャン）動物群の記載分類学的および系統学的研究が活発に行われることで、節足動物の初期進化についての議論が活発化した。その流れのなかで、三葉虫が節足動物のなかで最も原始的といった解釈は自然消滅的に支持されなくなっていった。ただし節足動物の大きな区分として、甲殻類、多足類、昆虫類と鋏角類に並ぶ一群としての位置はほぼ認められている。それらの間の類縁関係については定説がない。古くは三葉虫から触角が退化して鋏角類が生じたとの説があり、カブトガニがその直接の子孫だと言われたこともあるが、現在では認められない。
古生物学の分類学的辞書ともいえる『Treatise of Invertebrate Paleontology』においては、三葉虫種全てを三葉虫綱（Class Trilobita）としてまとめている。三葉虫の化石は、ほとんどのものが背側に備わった石灰質の"甲羅"（背板）のみが化石化しているため、分類の定義は背板上の形質に頼らざるを得ない。これは、付属肢などの生体部の形状を重要視して分類同定を行う現生の節足動物群とは根本的に異なるので注意が必要である。つまり不完全な記載分類学的研究ではあるが、その研究の歴史は古く、18世紀後半には三葉虫を節足動物の中の独立したグループとする見解が提出され、また分類学の始祖とされるスウェーデンのカール・フォン・リンネも三葉虫を数種記載している。ただし現今では新種報告の数が著しい減少傾向にあるとされ、主流となる三葉虫研究の方向性の転換も求められているようである。この長い記載分類学の歴史を経た現在、三葉虫綱では8（研究者によっては9、10とする見解もある）の目、170超の科、そして1万超の種とする見解が主流である。
三葉虫綱における高次分類群間の類縁関係については、1950年代以降に飛躍的に増加した個体発生過程の情報を用いた研究結果に頼るところが大きい。しかしながら、化石化されない生体部の情報がほぼ完全に欠如しているといったデメリットなどにも起因し、研究者間の見解の一致には未だ遠く、今後も大幅な改訂があるかもしれない。
下記は三葉虫綱8目の主な形態的特徴と生息していた地質時代である。
衰退、絶滅の正確な理由はわかっていないが、多様性、生息数が減少しはじめたシルル紀およびデボン紀にサメを含む魚類が登場、台頭していることと何らかの関係があるという説がある。それでも一部の系統は命脈を保ち続けていたが最終的にペルム紀末期の大量絶滅に巻き込まれる形で絶滅した。
三葉虫は有名な化石生物の一つで、無脊椎動物ではアンモナイトとで双璧をなす。化石を装飾品にすることもあるが、日本ではほとんど出土しないため、南アメリカなどから輸入されている。
舞子駅
舞子駅（まいこえき）は、兵庫県神戸市垂水区東舞子町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-A71。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
直営駅（神戸駅の被管理駅）。アーバンネットワークエリアに属し、ICOCA及び提携ICカード利用可能駅である。JR線では神戸市最西端の駅にあたり、「神戸市内」として運賃計算の特例が適用されるのも当駅以東である。第2回近畿の駅百選選定駅。
駅の上を神戸淡路鳴門自動車道が通過しており、道路上のバス停留所・舞子バスストップ（別称「高速舞子」）までは当駅から徒歩約5分の範囲にある。そのため淡路島・四国方面へ向かう高速バスとの間の乗り換え客が多い。
普通電車と快速（「電車線」経由のみ）が停車する。このうち快速は明石海峡大橋開通に伴う高速舞子バス停の開設により1998年3月14日から停車するようになったもの。「列車線」側にはプラットホームが設置されておらず、列車線を走行する快速（朝ラッシュ時に設定）・新快速・特急の停車はない。
日中時間帯は1時間に8本（快速・普通電車とも4本ずつ）が停車するが、朝夕は本数が多くなる。なお、三ノ宮・大阪方面の朝時間帯は普通のみの設定となっている。
舞子地区は古来から保養地として知られ、当駅も最初は舞子公園の名を冠した停車場として誕生したが、高度成長期以降は垂水区西部の宅地開発により、これら住宅地へのアクセス拠点としての性格を持つようになった。さらに明石海峡大橋の開通によって高速バスとの乗り換え拠点としても利用されるようになる。※なお、隣接する山陽電気鉄道舞子公園駅も、開業時は「舞子」と称しており、1927年 - 1935年までは同じ駅名の2駅が併存していた。逆に当駅も開業当初は「舞子公園」を名乗っていたが、山陽電気鉄道開業前の1896年 - 1899年までのことであるため「舞子公園駅」が併存したことはない。
電車線のみに島式ホーム1面2線（ホーム長245m、12両編成対応）を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
改札口は1ヶ所のみ。駅舎とホームを結ぶ階段は姫路側に設置されており、その階段の裏側にトイレがある。
前述のように、1998年3月14日のダイヤ改正までは普通列車のみの停車であったため、ホーム長は8両編成に対応した165mしかなかったが、編成の長い快速列車に合わせて延長された。「兵庫県統計書」によると、2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は19,917人であり、これは大阪以西の快速運転区間における快速停車駅の中で須磨駅に次いで少ない。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
2010年12月17日、快速電車（姫路発米原行き、12両編成）から下車した直後の女性（32）が車両連結部付近でホームから線路に転落。転落を目撃した他の乗客により非常停止ボタンが押され報知灯が作動したが、当該電車の車掌は転落に気付かず列車はそのまま発車。その後ハンカチを振って知らせる乗客に気付き、車掌は電車を非常停止させたが電車は既に約50m走行し、女性は電車に轢かれ死亡した。また、この際に救出しようとした友人の女性（28）が負傷した。
事故を防ぐことのできなかった主な要因は以下の通り。
朝霧駅
朝霧駅（あさぎりえき）は、兵庫県明石市朝霧南町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-A72。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
駅のすぐ横を山陽電鉄本線の線路が通っている。山陽電鉄とJRとは須磨駅から明石駅までほぼ並走しているが、山陽電鉄側にJRの駅に対応する連絡駅が設置されていないのは当駅のみである。駅の南側に出るには山陽電鉄の線路をまたぐ跨線橋を使うことになるが、2001年7月21日には、花火の見物に訪れていた見物客がこの跨線橋に殺到し、多数の圧死者を出した（明石花火大会歩道橋事故）。
当駅は普通電車のみの停車駅であるが、2000年・2001年には、臨時快速「神戸シーサイドレジャー号」の停車駅となっていた。また、ダイヤが大幅に乱れた場合は、電車線を走行する快速列車が臨時停車することがある。電車線のみに島式ホーム1面2線を持つ地上駅になっている。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。ホームから駅舎へは階段のほか、上りエスカレーターとエレベーターがある。
直営駅（西明石駅の被管理駅）。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA及び提携ICカードが利用可能である。みどりの窓口では、みどりの券売機で購入できない切符を優先的に販売している。これは、2004年8月7日に当駅のみどりの窓口を廃止してみどりの券売機に置き換えたことが不評だったことへの措置である。このため営業時間も他の駅より短い。みどりの券売機2台設置。ホーム南側からは明石海峡大橋や隣を走る山陽電鉄の線路も見える。日中時間帯は1時間に4本が停車する。朝夕は本数が多くなる。
「兵庫県統計書」によると、2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は16,808人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
駅北側には明舞団地があり、朝夕は通勤・通学客の利用者が多い。駅は明石市に位置するが駅のすぐ東が神戸市との市境になるため、神戸市からの利用客も多い。バスからの利用者が多いため、バス到着時には券売機が混雑する。駅南側には大蔵海岸がありレジャー施設が多く、夏になると海水浴客も多い。朝霧駅前には、神戸市交通局・山陽バス・神姫バスの3社局の路線バスが乗り入れる。
明石駅
明石駅（あかしえき）は、兵庫県明石市大明石町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-A73。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
明石市の中心機能を持つ駅だが、隣接する神戸市西区民の利用客もかなり多い。山陽電気鉄道の山陽明石駅と隣接している。島式ホーム2面4線（12両編成対応）の高架駅で列車線・電車線にそれぞれ1本ずつプラットホームがある。位置的には駅舎の直上にあたる。列車線・電車線とも分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。すなわち折り返しや当駅発着の設定はない。
直営駅（西明石駅傘下の地区駅で駅長配置）。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）である。
1面に1ヶ所ずつ計2ヶ所の待合室が設けられている。内部の座席はすべて北向きで、一部は車椅子利用者用に折りたためる構造になっている。冷暖房完備。
日中の場合、新長田駅と兵庫駅の間付近で快速は新快速に追い抜かれるため、上りの神戸駅・三ノ宮駅へは新快速が先着列車となる。逆に下りは加古川駅まで普通も先着する。
2000年・2001年に運転されていた神戸シーサイドレジャー号も当駅に停車していた。
以前はホームに「速さはJRのあかしです」という「証し」と「明石」を掛けた比較広告が山陽明石駅のホームからも見えるように掲げられていたが、JR福知山線脱線事故の影響で撤去された。
日中時間帯は1時間に12本（新快速・快速（普通）・各駅停車とも4本）停車する。朝夕は本数が多くなる。
駅舎はJR西日本グループのショッピングセンター（神戸SC開発）、ピオレ明石及び山陽電鉄明石駅と一体化している。ミスタードーナツなどの飲食店も営業している。ミスタードーナツはかつては建物内に2店舗あったが、東側（コンコース側）の店舗の改装を機に西側の店舗は閉店した。また、ステーションプラザ明石は改装工事が行われる為、2015年1月12日で全館閉店した。その後、ピオレ明石（東館・西館・南館）と改称し2016年2月26日に全面リニューアルオープンを果たした。
東と西にそれぞれ改札口を有する。西側はピオレ明石西館に通じる改札機が3台あるが券売機は設置されていない。みどりの窓口等の利用や山陽電鉄への乗り換えは東側改札口を利用することのみで行える。
2006年6月より、コンコース付近の乗客案内装置（次列車の発車番線などを表示）がLED式から液晶式に交換された。この時、従来方向別に各1台設置していた所をホーム別に1台ずつ設置する方式になり、ホームへ上る階段付近にも各番線毎の発車予定表示を1台ずつ計4枚新規に設置されている。
液晶化により、列車種別をフルカラーで表現出来るようになった。ただし、ホーム部分の案内装置はLED表示のままである。
駅構内に吉野家と立ち食いそばの飲食店が1店舗ずつ営業している（どちら共、ICOCAでの決済が可能）。また、セブンイレブンが駅舎北隣と駅舎内に各一店舗ずつ設けられている。かつては駅舎南隣にもハートインが存在したが、ステーションプラザ明石の増築の際に土地を明け渡し撤退している。改札内は西側半分が3m程高くなっているが、この段差には階段しか設けられていない。ホームへ上がる手段は階段、エスカレーター（上りのみ）、エレベーターの3種類が存在するが、このうちエレベーターはバリアフリーを考慮して利用者の多い東側の低い部分に備えられている。
駅コンコース東側にある山陽明石駅改札のすぐ隣には金券ショップの甲南チケットが店舗を構えているが、店内には「山陽電鉄からの要請によりJR神戸線 当駅 - 三ノ宮駅のきっぷは当店では取り扱っておりません」旨の掲示があり、山陽電鉄とJR神戸線の乗客獲得争いを示す一つの例となっている。なお、取り扱いがないのは明石駅 - 三ノ宮駅という一区間のみで、明石駅から舞子駅や大阪駅へ向かうきっぷの取り扱いはある模様である。ちなみに、構内ではないが駅周辺に明石駅 - 三ノ宮駅の切符も扱っている店がある。
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は53,210人で、これはJR西日本の駅では第13位である。
「明石市統計書」（明石市総務部情報管理課・編）および「兵庫県統計書」によると、年間乗車人数及び1日平均乗車人員は以下の通りである。
山陽明石駅（山陽電気鉄道本線）が隣接する。JRから見て、ホームは南側、改札口は東側に位置している。
駅周辺は明石市の中心街である。駅南側の国道2号と明石港の間が伝統的な商業地であり、駅前には比較的新しい商業施設や、出入口が回転ゲート式になっている有料駐輪場がある。また駅のすぐ北は明石城跡であり、各種スポーツ施設がある公園となっている。
なお、駅南側のバスターミナルと国道2号に挟まれた一帯では再開発事業が行われ、2016年12月、複合施設「パピオスあかし」として開業した。
式神
式神 / 識神（しきがみ、しきじん）とは、陰陽師が使役する鬼神のことで、人心から起こる悪行や善行を見定める役を務めるもの。式の神 / 識の神（しきのかみ）ともいい、文献によっては、式鬼（しき）、式鬼神ともいう。
｢式｣とは｢用いる｣の意味であり、使役することをあらわす。陰陽道は神道（古神道）に道教の陰陽五行思想や、密教などの思想が執り入れられて習合したものであり、現在の神社神道にもその系譜としての思想や儀式が引き継がれている。神主や巫女は、神降ろしによって神を呼び出し憑依させることを「神楽」や「祈祷」というが、これは和御魂の神霊であり、式神は鬼神となっていることから、和御魂の神霊だけではなく、荒御魂の神霊、いわゆる「荒ぶる神」や「妖怪変化」の類である位の低い神を呼び出し、使役したと考えられる。また、人の善悪を監視するということは、人の心（霊魂）の和御魂と荒御魂の状態の変化でもあり、このことも式神という、2つの状態のどちらかの神霊を、使役したことと係わっていると思われる。
四国の高知県に伝わる陰陽道の一派であるいざなぎ流では、式王子（しきおうじ）と呼ばれる。式王子という呼び名は明治頃から使われはじめ、それ以前はいざなぎ流でも職神と称していたことが文献から明らかになっている。
陰陽道の大家として知られる陰陽師・安倍晴明が使役したという式神に十二神将（十二天将）がある。
陰陽師もしくはそれを下地にした物語の式神は、平時には式札（しきふだ）と呼ばれる和紙札の状態にあるものが、陰陽師の術法によって使用されるとき、使役意図に適った能力を具える鳥獣や異形の者へと自在に変身する、そのような存在として描かれることが多い。12世紀末（平安時代末期- 鎌倉時代初頭）頃を舞台とした園城寺（三井寺）縁起である『不動利益縁起（ふどうりやくえんぎ）』に見られる式神は、室町時代から江戸時代にまでの、擬人化された鶏や牛の器物（道具）の妖怪と同じものであり、これは荒ぶる神としての式神をあらわしている。
平安時代から続く「丑の刻参り」という呪詛は、神木（神体）に五寸釘を打ち付け、自身が鬼となって恨む相手に復讐するというものである。丑の刻（午前1時から午前3時頃）に神木に釘を打って結界を破り、常夜（夜だけの神の国）から、禍をもたらす神（魔や妖怪）を呼び出し、神懸りとなって恨む相手を祟ると考えられていた。丑の刻参りもこのように、妖怪を呼び出し、祟るために使役する点においては同じといえる。
地方競馬全国協会
地方競馬全国協会（ちほうけいばぜんこくきょうかい、英称：National Association of Racing）は、競馬法に基づく地方共同法人である。略称は英語の頭文字からNAR、あるいは地全協。地方公共団体によって主催される地方競馬の公正かつ円滑な実施の推進を図るとともに、馬の改良増殖その他畜産の振興に資することを目的とする（競馬法第23条の10）。
馬主・競走馬の登録、調教師・騎手等の養成、免許の授与など地方競馬全体を管理・統括する業務を中心に行っている。また、競走馬や関係者の表彰イベント「NARグランプリ」を実施している。
かつては出版事業も行い、「地方競馬」や「ハロン」といった情報誌を発行していた。なお、「ハロン」は月刊誌から季刊誌に移行した後、2011年から年1回「地方競馬年鑑 ハロン」の名称で発行しているほか、地方競馬情報サイトで「Webハロン」を展開している。
ムッソリーニ
ムッソリーニ (Mussolini) はイタリア系の姓。
塩屋駅
塩屋駅（しおやえき）
ギャングスター
ギャングスター
東日本医科学生総合体育大会
東日本医科学生総合体育大会（ひがしにほんいかがくせいそうごうたいいくたいかい、東医体（とういたい））は、東日本のほとんどの医学部が参加する医学生のスポーツの祭典である。
対応して、西日本では「西日本医科学生総合体育大会（西医体）」が開催されており、競技によっては東医体の優勝校が西医体の優勝校と対戦して全国一を決定する、「全日本医科学生体育大会王座決定戦（全医体）」が行われる。
東日本医科学生総合体育連盟に加盟している38大学の医科学生が23の競技（夏季21、冬季2）に参加する体育大会。(2018年現在）
1957年（昭和32年）に慶應義塾大学医学部の学生が中心となり、当時6年生であった芦刈宏之（ニューヨーク医科大学教授）を委員長として始められた。
以降毎年開催され、2018年は第61回大会が行われた。
東医体には、東日本の大学の医学部から約15,000名の医学生が集まり、日本国内で行われる体育大会としては、国民体育大会（国体）と西医体に次ぐ第3位の規模となっている。
2018年の開催実績では参加38校、競技種目は23種であった。
日本国内では国体、西日本医科学生総合体育大会に次ぐ参加者数を誇る。（約15,000人）
ほとんどの競技は夏に行われるが、スキーとアイスホッケーだけは冬の開催となる。なお、かつてはラグビーも冬に行われていた。
医学部の運動部にとって東医体はもっとも重要、かつ由緒ある大会であり、ここでの活躍は学内での部の立場を左右するほどである。
医学部の指導教官もかつては医学生として東医体に関与したことのあるものがほとんどであり、夏季の東医体の期間に重なっては講義や実習は設定されないことが普通である。
しかし、近年では冬季の東医体の時期には臨床実習などが設定され、参加が困難となる大学もある。
医学生は練習に割く時間に限りがある上、6年制なため一般大学とは幹部学年・引退学年にずれがあるなど、一般大学と試合するには困難を伴う。
それに加えて、決して多いとは言えない医学生の間での交流を深める意味もあって開催されている。
一部の競技では、優勝校が西日本の優勝校と王座を争って対戦する。これが全日本医科学生体育大会王座決定戦（全医体）である。
基本的に東医体全体を統括・運営する「東医体運営委員」と、各競技の開催・運営を担当する「競技実行委員」とに分かれている。
毎年春と秋に以下の会議を行い、東医体全体と各競技の予算および決算、安全対策事項などを議論・報告する。
全ての会議で承認を取れた場合に当該年度の東医体の開催・運営が認められる。1996年以前は、東医体には名目上では東日本医科学生体育連盟という組織が存在したが、事務局などといった組織運営は行なわれていなかった。
毎年、参加する医学部のひとつが主管校と呼ばれる回り持ちの責任者となって主催し、各競技の主催は主管校のそれぞれの運動部が担当していた。
また、主管校に該当クラブがない競技のみ移管競技として他校に移管し開催するという形を取っていた。
しかし、主管校にとっての負担が大きすぎるという問題から、1996年より36校を9つのグループに分けて4校が共同主管するという形態に改められた。
また、選出した主管4校に該当クラブがない競技のみ、主管4校以外の大学に移管競技という形で開催するという形態は継続されている。
主管4校には東医体運営委員会が組織され、運営のほとんどを学生自らの手で行う。メンバーは1校につき合計25名程度である。
運営委員会は実際に運営をする年度の2年以上前に重要な役職を中心に結成され、前年度、前々年度代表主管校運営委員会の指導の下で東医体運営の実際を学ぶ。
具体的には、競技実行委員の提出する各部門の予算・決算、競技会場の確保、大会日程の決定、各競技会場の安全対策、選手のエントリー、総合得点の集計などをチェックする。
また東医体会議を開催し、チェックした内容を議題として報告する。非常に多岐にわたる業務があり、また、開会式・閉会式を開催することも業務の一部である。
そのため運営に関わる学生は長期休暇やゴールデンウイークも大会の準備に忙殺されることが近年問題となっている。
競技の主催は主管4校のそれぞれの運動部が担当し、主管校に該当クラブがない競技のみ該当クラブを持つ他校に移管して主催するという形をとる。
競技実行委員会の主な業務は、大会の開催準備・運営である。
具体的には、予算・決算のとりまとめと小委員会・評議委員会・理事会への提出、競技会場の確保、大会日程の決定、各競技会場の安全対策、選手のエントリー、総合得点の集計など、非常に多岐にわたる。
2016年に東北医科薬科大学、2017年に国際医療福祉大学がそれぞれ東医体に参加し、2018年現在の参加校数は38校となっている。
東医体の運営は学生主体で、参加大学38校が4校ずつ9グループ（A～Iグループ　B、Cグループは5大学）に分かれてローテーションで行わっている。
全国障害者スポーツ大会
全国障害者スポーツ大会（ぜんこくしょうがいしゃスポーツたいかい）は、第56回（2001年）の国民体育大会から設立された障害者のスポーツ大会である。主催は文部科学省・日本障がい者スポーツ協会・開催都道府県・政令指定都市。2013年までは厚生労働省が主催していた。
これまで障害者のスポーツ大会としては全国身体障害者スポーツ大会（1965年設立）と全国知的障害者スポーツ大会（1992年設立）の2大会があったが、それらを一つにまとめて障害者に対するスポーツの普及また障害者の社会参加推進、さらにスポーツを通しての友情と国民のバリアフリーの意識を高めてもらおうと企画された。開催は毎年、秋季大会（第6回（2006年）以降は夏季・秋季一体型で開催）の開催終了後に国体の会場と同じ施設を使って3日間に渡り開催される。国体とは異なり、大会会長は都道府県知事が務め、副会長に政令市長が務めている（政令市のある道府県のみ）。これはねんりんピックと同様の措置である。ちなみに、障害者スポーツ大会は、夏期国体に相当する大会（夏季大会）のみであり、冬期国体に相当する大会（冬季大会）はない。
なお、大会歌は南こうせつ作曲の『空よ大地よ』（作詞は一般公募で選考したもので、長沢美代子、高畑葉都子が共作、補作が喜多條忠）。大会に出場するには個人競技においては各都道府県、政令指定都市主催の障害者スポーツ大会（名称は各都道府県などで異なる）において上位入賞（競技は組で実施され、その中から全体で優勝もしくは準優勝、3位以内（またはそれに準ずる成績））の成績を上げて各都道府県、政令指定都市の各都道府県障害者スポーツ協会、各障害者団体の代表者で構成される派遣選手選考委員会において推薦を受けた者とする。団体競技においては6ブロック（北海道・東北、関東、北信越・東海、近畿、中国・四国、九州）による予選会を実施し、その予選会において原則的に優勝しなければならない。なお個人競技の枠については前年度の障害者手帳(身体障害者手帳、療育手帳)の交付数にもとづいて主催の文科省・JPSAより、各都道府県・政令指定都市別に参加割当数の提示があり、その割当数を基本に大会開催県実行委員会より競技別の枠が示されて各都道府県の選考委員会において調整する。各都道府県・政令指定都市の選考基準は全国一律ではなく、まちまちである。また都道府県によっては、個人競技で前年度全国障害者スポーツ大会に出場した選手が出た地区からは、その開催年の全国障害者スポーツ大会には、出場させないとの選考基準もある。
陸上競技、水泳、アーチェリー、卓球（サウンドテーブルテニス含む）フライングディスク（アキュラシー、ディスタンス）ボウリング
バスケットボール、車椅子バスケットボール、ソフトボール、グランドソフトボール、バレーボール、サッカー、フットベースボール、（第8回（2008年）でのオープン競技）ふうせんバレーボール、卓球バレー
茨木インターチェンジ
茨木インターチェンジ（いばらきインターチェンジ）は、大阪府茨木市の名神高速道路上にあるインターチェンジである。
茨木市の最寄となる。大都市圏に位置しながら、茨木ICと京都南ICまでは、約20km離れており途中にICがなかったところ、2003年12月24日、その中間に大山崎ICが供用され、その後さらに本ICと同ICとの間に高槻JCT/ICが設置され現在に至っている。
2013年6月までは西日本高速道路関西支社茨木管理事務所が併設されていた（現在は京都高速道路事務所に統合）。
料金所からの流出の際、大阪府道14号大阪高槻京都線の渋滞により、出口が完全にふさがってしまう事がある。この部分では国道171号の箕面方面からインターチェンジに入ろうとする車両と、京都方面へ出ようとする車両が交差する『織り込み交通』も生じている（下図参照）。大阪府道14号大阪高槻京都線の渋滞時は、この渋滞の列を横切って合流することになり、接触事故が多発している。
料金所内の短絡路に設けられている。
大阪発着の東日本各地行き（最遠は山形）などが停車する。
繁忙期（旧盆・年末年始・GW）は名神高速道路が渋滞し、大幅な遅れ運行になるので通過する路線がある（名神高槻バスストップ、名神大山崎バスストップも同様）。
東日本方面
レト・ロマンス語群
レト・ロマンス語群（レトロマンスごぐん、）はインド・ヨーロッパ語族イタリック語派に属する言語群の一つ。
以下の言語がこれに属する。
この3つの言語群は山などに隔てられ、互いに約200キロほど離れていて、方言としての差が著しい。
アーティキュレーション
アーティキュレーション（articulation）は、英語では「はっきりと区切る」という基本義があり、関節、接合部などの意味もある。原義は「関節、節目」（"artus"）の指小語である。しかし、日本語の中でのアーティキュレーションという言葉は、俳優・声優・アナウンサーの世界か、音楽分野で使用される場合がほとんどである。
時そば
『時そば』（ときそば）は、古典落語の演目の一つ。
内容は蕎麦の屋台で起こる滑稽話であり、数多い古典落語の中でも、一般的に広く知られた演目の一つである。「刻そば」「時蕎麦」という表記が用いられることもある。
1726年（享保11年）の笑話本「軽口初笑」の「他人は喰より」が元となっている。これは、主人公が中間であり、そばきりの価格は6文であった。
明治時代に、3代目柳家小さんが上方落語の演目「時うどん」を江戸噺として移植したとされている。
以降柳派の落語家が得意とし、戦後は6代目春風亭柳橋、5代目柳家小さん、5代目古今亭志ん生がそれぞれ十八番とした。
そばの勘定を巡るごまかしを目撃した男が、それにえらく感心して、自分も真似して同じことをしようというスリリングかつ滑稽な話である。演者にもよるが、近年はマクラとして、江戸時代のそばについての解説ないし薀蓄話がされることも多い。
そばを食べる場面において麺を勢い良くすする音を実際と同じように表現することが本作の醍醐味であり、一番の見せ場であるとよく言われる。更には、「そばをすする音とうどんをすする音には、確実に差異があるともされる。それをリアルに表現するのが当然で、何より落語の醍醐味」と堂々と主張する者までいる。しかし5代目古今亭志ん生は本作を、何としても勘定をごまかしたい男を描いた物語と位置付けている。志ん生の理論に従えば、麺をすする音のリアルな表現は所詮は瑣末な事で、巧妙に勘定をごまかす男と、それを表面的に真似してしまうためしくじってしまう間抜け、を描くのが本作の真髄であり醍醐味である。
この話は、九つ（午前0時前後）に屋台のそば屋が街を流し営業している事が必要であるが、江戸では振売や屋台が多く深夜の娼婦を客とする「夜鷹蕎麦」が街を巡っていた。また、蕎麦の価格が9より多少高くないと成立しないが当時の二八蕎麦は16文であり、ほめあげるにしては質素なチクワを入れただけのかけ蕎麦が存在している事で成り立っている。
ある冬の深夜0時頃、小腹が空いた男Aが通りすがりの屋台の二八そば屋を呼び止める。Aは主人と気さくに「おうッ、何ができる？ 花巻にしっぽく？ しっぽくひとつこしらいてくんねえ。寒いなァ」とちくわ入りのかけそばを注文する。その後は、看板を褒めたり割られていない箸を見て「割られていると誰が使ったかわからない」と割り箸をほめる。更にそばを食べながら器、汁、麺の細さ、厚く切ったちくわなどを幇間（たいこもち）よろしく、ほめ上げる。
食べ終わったAは、16文の料金を支払う。ここで、「おい、蕎麦屋さん。生憎と、細けえ銭っきゃ持ってねえんだ。落としちゃいけねえ、手え出してくれ」と言って、主人の掌に一文銭を一枚一枚数えながら、テンポ良く乗せていく。「一（ひい）、二（ふう）、三（みい）、四（よう）、五（いつ）、六（むう）、七（なな）、八（やあ）」と数えたところで、「今何時（なんどき）でい!」と時刻を尋ねる。主人が「へい、九（ここの）つでい」と応えると間髪入れずに「十（とう）、十一、十二、十三、十四、十五、十六、御馳走様」と続けて16文を数え上げ、すぐさま店を去る。つまり、代金の一文をごまかしたのである。
この一部始終を陰で見ていた男Bは、Aの言動を振り返り、Aが勘定をごまかした事に気付く。その手口にえらく感心し、真似したくなったBは、自分も同じことを翌日に試みる事にする。そばを食べる事が目的ではなく、1文をごまかすためだけにわざわざそばを食べる。
待ちきれずに早めに繰り出したBは、Aの真似をするがことごとくうまくいかない。箸は誰かが使ったもの、器は欠け、汁は辛過ぎ、そばは伸び切り、ちくわは紛い物の麩。とうとうそばをあきらめ、件の勘定に取り掛かる。「一、二、……八、今何時でい」主人が「へい、四つでい」と答える。「五、六……」。まずいそばを食わされた上に勘定を余計に取られるというオチ。
当時の時法では深夜の「暁9つ（午前0時頃）」の前が「夜4つ（午後10時頃）」だったことにより、この話が成立している。
景山民夫が本作をリメイクした新作落語『年そば』を書いている。舞台が現代に移され、駅の立ち食いそばで勘定をごまかす物語になっている。原作の時間を尋ねる質問は、店員に対して年齢を尋ねる質問に置き換えている。Aのやり口にえらく感心したBが、別の駅でそのやり方を真似ようとする。そして、原作とは全く異なる絶妙かつ衝撃的な下げが待っていた（短編集『東京ナイトクラブ』角川文庫に収録）。
釣り銭詐欺の手口は、落語演目『壺算』で話となっている。マスメディアでは、現実に起きる釣り銭詐欺のことを「時そば詐欺」と表現することがある。
映画監督押井守は、本作を元に、立喰師という新たな職業(詐欺師)を創作し、自身の関わる、日本を舞台にした作品で登場させている。また、後に戦後日本史を加え、かつての作品に登場させた立喰師をまとめた作品を立喰師列伝としてシリーズ化した。
なお『うる星やつら』のアニメ版第122話「必殺! 立ち食いウォーズ!!」では、立喰師の起源として「寛文の頃　江戸は本郷団子坂に住まいしたという時そばせいえもん」であるという説が語られる。
また、『じょしらく』ドラマCDでは、阿澄佳奈演じる蕪羅亭魔梨威が同名の落語を演じている。こちらは落語の要領で勘定をごまかそうとしたオタクの男が、かけそばを食べた拍子に時をかけてしまい、25年後の世界で自分の娘と協力して元の世界に戻る、という内容である。
アニメ『ケロロ軍曹』では、中学校にある七不思議の一つ｢上りと下りで段数の違う階段｣の解決に本作を引用している。
コンメディア・デッラルテ
コンメディア・デッラルテ（）は、仮面を使用する即興演劇の一形態。16世紀中頃にイタリア北部で生まれ、主に16世紀頃から18世紀頃にかけてヨーロッパで流行し、現在もなお各地で上演され続けている。コメディア・デラルテとした日本語表記もある。
コンメディア・デッラルテの起源は、一説では古代ローマの「アテルラナ」ではないかと言われている。アテルラナは、コンメディア・デッラルテのように、ストックキャラクターを用い即興演技によって行われる風刺喜劇だった。
カトリック教会が演劇を抑圧していた500年ほどの期間に、アテルラナは他の様々な演劇のスタイルと共に歴史の表舞台から消えてしまう。その間、旅回り芸人のスタイルとして残り、民衆のなかで上演されていくうちにゆっくりと洗練されていき、ルネサンス以降にコンメディア・デッラルテとして世に現れたとも考えられる。だが、記録上の確証はない。
コンメディア・デッラルテでは、俳優達が類型的なキャラクター（ストックキャラクター）をユーモラスに演じる。そして、類型的な状況設定（ストック・シチュエーション）をベースに即興的に物語を展開していく。初期のコンメディア・デッラルテの一座は旅回りをし、屋外に設置した簡易舞台などで上演した。後には常設舞台でも上演されるようになった。上演内容には、時事問題や醜聞などの「話題の出来事」や、上演場所の地域色が積極的に取り入れられた。
コンメディア・デッラルテは観客を楽しませるために様々な手段を使った。演技は誇張され、やがてラッツィと呼ばれる独特の笑いのテクニックも編み出されていった。時にはパントマイムやジャグリング、アクロバットなどの身体表現も交えて演じられた。スラップスティック（相方を打ち据えるための棒）のような小道具も、観客を笑わせるために用いられた。女性が演劇をすることがあり得なかった時代に、女優を舞台上に登場させたことも特筆に値する。また、職業俳優集団の最も古い形態とも言われている。
コンメディア・デッラルテは、発祥の地のイタリアのみならず、ヨーロッパ各地で幅広い層に受け入れられた。イギリスのシェイクスピアやフランスのモリエールなどの劇作家にも大きな影響を与えた。また、オペラ・ブッファの諸作品やレオンカヴァッロの『パリアッチ』、リヒャルト・シュトラウスの『ナクソス島のアリアドネ』、プッチーニの『トゥーランドット』等、シナリオや劇構成にコンメディア・デッラルテの要素を取り入れたオペラ作品も数多い。
現代においても、コンメディア・デッラルテの手法は継承され続けている。また、コンメディア・デッラルテの方法論を研究し、俳優の訓練法や上演に活かそうとする現代劇の実演家・実演団体も存在する。
コンメディア・デッラルテの登場人物は、それぞれ特有の名前を持ち、性格・服装・仮面・演技スタイルなどに類型的な特徴を備えている。例えば、「パンタローネ」はあご髭を生やした年寄りの商人で、偉そうな態度を取るがだまされやすく好色。「カピターノ」は軍人で、戦いの自慢話ばかりするが臆病者、といった具合である。
こういったキャラクター群は、ストック・キャラクターと呼ばれる。ストック・キャラクターから選んだ幾つかの登場人物を俳優達が演じ、不倫、嫉妬、老いの悩みや滑稽さ、恋愛などを題材とする類型的なシチュエーション（ストック・シチュエーション）での物語を、即興的に展開していく。
こうした決まりきった役を予定調和的な見せ方で演じるという特徴は、観客のキャラクターに対する理解を早め、純粋に俳優の演技を楽しむことに集中させるという利点を持つ。俳優的側としても、仮面と衣装を付けることでその役になりきりやすくなるという利点があるが、技術的には奥が深く、習得には修練と経験を要する。多くの場合、俳優は特定のキャラクターを専門に演じる。
以下に、ストック・キャラクターの代表例を挙げる。これは「類型的な」説明に終始しており、時代や一座や物語の内容などによって、設定が異なる場合がある。例えば「コロンビーナ」は、誰かの恋人役で現れることもあれば、人妻役で登場することもある。
コンメディア・エルディータ ("Commedia erudita") はコンメディア・デッラルテと同じく仮面をつけて行われる喜劇である。しかしコンメディア・デッラルテが即興で行われるのに対し、コンメディア・エルディータは戯曲をもとに演じられる点が大きく違う。
放送対象地域
放送対象地域（ほうそうたいしょうちいき）とは、基幹放送において、同一放送番組を受信できることが適当とされる区域のことである。
放送法第91条第2項第2号に「総務省令で定める基幹放送の区分ごとの同一の放送番組の放送を同時に受信できることが相当と認められる一定の区域」と規定している。
上記の総務省令とは、放送法施行規則のことであり、第60条に別表のとおりとするとある。別表第5号第8には、「放送対象地域による基幹放送の区分」として次の通り規定している。
上記の4つの区分については、各々の記事を参照。
これらは、総務省告示基幹放送普及計画第1の1「基幹放送を国民に最大限に普及させるための指針」の（1）に規定する国内放送についてのものであり、具体的な範囲は告示基幹放送用周波数使用計画に規定している。
その他の放送には、「基幹放送を国民に最大限に普及させるための指針」の
がある。具体的な区域について、
放送法第92条には、「特定地上基幹放送事業者及び基幹放送局提供事業者（電波法の規定により衛星基幹放送の業務に用いられる基幹放送局の免許を受けた者を除く。）は、その基幹放送局を用いて行う基幹放送に係る放送対象地域において、当該放送があまねく受信できるように努めるものとする」と規定している。飛地、地形上の制約、物理的制約その他によりこの規定を達成していない主な事業者は次の通り（†は平成新局）。なおこれらの地域ではケーブルテレビを通して、該当する放送対象地域の都道府県内であれば区域外再放送に当たらないため、直接受信できない地域ではそれで補完受信することが可能であるが、テレビ北海道と琉球朝日放送は対象道県の面積が広範囲にわたるため一部ではケーブルテレビでの再放送すらもできない状態が続いていた（現在はデジタル新局として中継局が整備され、難視聴は解消されている）。
テレビ
ラジオ（中波放送（AM）および超短波放送（FM））
ラジオでは聴取出来ずRadikoでのみ可能。
テレビでは、平成新局は殆ど（アナログ放送で顕著だった）が規定を達成できていない。平成新局は資金面が乏しいことから、2006年以降の地上デジタル放送の中継局を多数設置できず、CS再送信やIP放送に任せてしまおうと検討する放送局があったが、総務省や地元自治体などの支援（建設費用の一部を助成すること）によりアナログ未開局地域を含めて先発局と同等の数で設置が進められ、逆に放送対象地域外に電波が飛んでいる場合がある（スピルオーバー現象。IP放送の場合、方式によっては全国からの受信を可能にしてしまうおそれがある）。デジタル放送の電界強度次第ではアナログ放送で難視聴であった地域でも鮮明に受信できる可能性も出てくる。
ラジオでは、上記以外のFMでも山間部などの辺境地の多くは難聴取となる地域も多い。AMは、波長の関係から送信鉄塔が高いものとなり、鉄塔を支えるためのワイヤー設置等で広大な土地が必要とする関係から、中継局を多数設置できず、民間基幹放送事業者を中心に放送対象地域全域をカバー出来ていないことが多く、一方で高出力局を中心にスピルオーバーが起こっている既存の親局・中継局が多いことから、既存局の増力はスピルオーバーをなお一層拡大させる問題があるため、増力を実施できないのが実情である。
放送区域とは、総務省令基幹放送局の開設の根本的基準に「一の基幹放送局の放送に係る区域」と定義されているもので、親局又は中継局である地上基幹放送局、すなわち送信所毎に定まるもので、放送対象地域とは異なるものである。
下関インターチェンジ
下関インターチェンジ（しものせきインターチェンジ）は、山口県下関市の中国自動車道・関門自動車道のインターチェンジである。吹田JCTから540.1km地点に位置し、中国自動車道の終点となる。
下関市街、壇之浦方面に向かう場合に便利である。山口県内において最も通行台数の多いインターチェンジである。関門トンネルの車道入口とほぼ一体化しているため、時期によっては料金所付近が渋滞することがある。
山口県警察高速道路交通警察隊下関分駐隊が併設されている。西日本高速道路中国支社と九州支社との事業境界である。かつては西日本高速道路九州支社下関管理事務所があったが、2013年4月1日に北九州高速道路事務所と統合された。
小月インターチェンジ
小月インターチェンジ（おづきインターチェンジ）は、山口県下関市の中国自動車道のインターチェンジ。
下関市東部の小月地区・旧菊川町への入口となるインターチェンジであり、また旧豊浦町域・旧豊田町域の最寄りインターチェンジでもある。1973年11月14日の関門橋開通と同時に供用を開始したインターチェンジであり、下関市街地の渋滞を避けるための短区間の利用も多く、かつては小月ICと下関ICの間に回数券の設定があった。
開通時期の違いと建設の経緯（小月ICより東は半年後の1974年7月31日開通）もあって、日本道路公団時代は本ICが九州支社と中国支社の境界となっていた。NEXCO西日本に移行後も九州支社と中国支社の事業境界となっていた（小月ICは九州支社の管轄）が、2014年に小月IC - 下関IC間が中国支社に移管された。
中国自動車道側はトランペット型の構造、一般道側は旧道（元県道下関長門線）と平面交差しており、国道491号とは国道2号方面のみ接続している。
バス停は併設しておらず、IC東側の本線上にバス停留所（小月バスストップ）が設けられている。
国土交通省の資料では、小月ICに山陰自動車道を接続する予定を立てており、法律上の終点である美祢市付近には接続しない見通しである。
美祢インターチェンジ
美祢インターチェンジ（みねインターチェンジ）は、山口県美祢市の中国自動車道のインターチェンジである。美祢市、秋吉台方面のほか、長門市への玄関口となっている。小郡萩道路ができるまでは九州方面から萩市へ行くときの玄関口にもなっていた。ここから伊佐PAの間で、宇部興産専用道路と併走する。
料金所外側（国道側）に中国道のバス停留所がある。
停留所設備は高速道路外に設けられており、停車するバスはいったん料金所を出て客扱いを行う形になる。
現在、「福岡・防府・周南ライナー」（防長交通）のみ停車する（2009年（平成21年）4月24日より停車開始）。福岡行きは乗車・福岡発は降車のみであり、福岡方面との間のみ利用可能。かつては夜行高速バス「ふくふく東京号」も停車したが、市街地から離れている利便性の悪さもあって、山陽自動車道宇部下関線の開通を契機に宇部経由となり、停車しなくなった。
最寄りの一般路線バスの停留所は国道435号上にある美祢市コミュニティバス「あんもないと号」（船鉄バス）「相川」バス停。
広域圏
広域圏（こういきけん）とは、緊急警報放送において警報を発する地域の内、複数の都府県にまたがる地域のことである。
緊急警報放送における緊急警報信号の受信地域は、総務省令無線局運用規則第138条の3で全国、広域及び県域の三種類に区分している。
すなわち、緊急警報の種類に応じて日本全国、複数の都府県、一都道府県のみに放送することができる。
この複数の都府県の具体的な範囲を広域圏と呼び、総務省告示に規定するものとしている。参考 1から3の広域圏は総務省告示基幹放送普及計画第3基幹放送の区分ごとの放送対象地域及び放送対象地域ごとの放送系の数の目標 1総則（1）に規定するものと同じである。
広域放送
広域放送（こういきほうそう）とは、基幹放送の種別の一つである。
文言としては、放送法施行規則別表第5号第8号放送対象地域による基幹放送の区分（2）にある。定義は、同表の（注）七に「三以上の都府県の各区域を併せた区域における需要にこたえるための放送」とある。
「三以上の都府県の各区域を併せた区域」とは、放送法に基づく基幹放送普及計画（以下、「計画」と略す）第3国内放送に関する基幹放送の区分ごとの放送対象地域及び放送対象地域ごとの放送系の数の目標第1号（1）に、次のように規定している。
とあり、アからウは、地上基幹放送の内、中波放送（AM放送）、超短波放送（FM放送）及びテレビジョン放送（TV放送）に、ウからクは移動受信用地上基幹放送（マルチメディア放送）について規定されている。
地上基幹放送のうち、中波放送（AM放送）、超短波放送（FM放送）及びテレビジョン放送（TV放送）で規定されている。ただし、AM放送、FM放送及びTV放送における鳥取県と島根県を併せた地域、TV放送における岡山県と香川県を併せた地域、AM放送における京都府と滋賀県を併せた地域及び長崎県と佐賀県を併せた地域の場合は県域放送の定義にある「二の県の各区域を併せた区域」であり、広域放送の対象区域に含まれない。。
計画第3基幹放送の区分ごとの放送対象地域及び放送対象地域ごとの放送系の数（衛星基幹放送及び移動受信用地上基幹放送に係る放送対象地域にあっては、放送系により放送をすることのできる放送番組の数）の目標第2国内放送に関する基幹放送の区分ごとの放送対象地域及び放送対象地域ごとの放送系の数の目標に基づき、広域放送を実施する地上基幹放送事業者について示す。
いずれも特定地上基幹放送事業者である。
ラジオ第1放送（AM放送）及び総合テレビジョン放送（TV放送）で実施する。放送大学学園
超短波放送（FM放送）およびテレビジョン放送
民間基幹放送事業者とは、日本放送協会および放送大学学園以外の基幹放送事業者のことである。
太字で示した都府県には、県域放送局がある。
太字で示した都府県には、県域放送局がある。
移動受信用地上基幹放送とは、マルチメディア放送の内、V-Low（99-108MHz）によるもので、基幹放送局提供事業者が実施する。
県域放送
県域放送（けんいきほうそう）とは基幹放送の種別の一つである。
文言としては、総務省令放送法施行規則第60条に基づく別表第5号の表の第8項放送対象地域による基幹放送の区分（3）にある。定義は、同表の（注）11に「一の都道府県の区域又は二の県の各区域を併せた区域における需要にこたえるための放送」とある（北海道・東京都・京都府・大阪府の各域それぞれのみを放送対象地域としている場合でも県域放送と呼ぶ）。
地上基幹放送の内、中波放送（AM放送）、超短波放送（FM放送）及びテレビジョン放送（TV放送）で規定されている。
「政府専掌」の下、事実上の“国営放送”だった「社団法人日本放送協会」（NHK）が放送を独占し続けた結果は悲惨なものであり、太平洋戦争直後の1945年（昭和20年）9月、「平和国家日本を建設するために、民衆による民衆のための民放ラジオを役立てよう」という「フリー・ラジオ」宣言がされ、まず東京、大阪そして名古屋に始まったこの動きはまたたく間に日本全国に広まっていった。全体主義の撲滅こそが日本の民主化に不可欠、その最先鋒を担った「国家広報機関」としての放送は解体されなければならず、すでにこの時点で米国に倣ったローカル放送体系、つまり都道府県単位の放送の考え方が生まれていた。連合国最高司令官総司令部（GHQ）の日本の放送政策方針が揺れ動いたため実現への道のりは平坦なものではなかったが1947年（昭和22年）10月16日、GHQは「日本の放送に対する連合軍司令官からの最終的示唆」を通達、すなわち日本の放送はNHKと各民放の自由競争によるものとすることが通達され、1950年（昭和25年）の電波三法成立にそのまま反映された。そして1954年（昭和29年）12月までに民間中波放送38局が独立ローカル、すなわち県域放送局として開局した。
県域放送の根本的精神は現在でも変わらないが、当初から現実的問題について是非がある。
まずは、全国一斉に伝えなければならないニュースである。これに対応するためテレビ・ラジオともにネットワーク体制が構築された。しかし放送事業者によって通常でも放送時刻、時間、報道内容などに違いが生じ、さらに地震や災害などの臨時ニュースの場合にはなおさらである（FM局では報道部門がない社がほとんどで、必然的にニュース情報は系列の地方紙や共同通信・時事通信の配信に頼らざるを得なくなる）。
次に「資金」である。放送対象地域が狭く、かつマスメディア集中排除原則によって資本構成が規制されているため資本が過小であり経営基盤が脆弱である。地域によっては資本が集まらないために系列局そのものが開局できないか、仮に系列局ができたとしても中継局を開局できないため結果として情報格差が発生している。さらに放送対象地域が狭いため広告収入も限られ、キー局からの「ネット料」と呼ばれる補助金で赤字を補填している局が多い。
また番組編成権、つまり何を放送するのかは放送局の最も重要な権利、すなわち自主権であるがそれは逆に必ずしも全ての視聴者の需要に沿うものにはならないことを意味する。各地域で民放数に違いがあることにも問題がある。そのため、例えばサッカーワールドカップ予選やプロ野球日本シリーズなどのスポーツビッグイベントなどを視聴できない地域があるという問題などもある。また、民放テレビ局が5局揃っている地域でも在京局の番組がすべて放送されるわけではない。
総務省告示基幹放送普及計画第3基幹放送の区分ごとの放送対象地域及び放送対象地域ごとの放送系の数（衛星基幹放送及び移動受信用地上基幹放送に係る放送対象地域にあっては、放送系により放送をすることのできる放送番組の数）の目標第2号国内放送に関する基幹放送の区分ごとの放送対象地域及び放送対象地域ごとの放送系の数の目標に基づき、県域放送を実施する地上基幹放送事業者について示す。
ラジオ第1放送（AM放送）、FM放送（FM放送）及び総合テレビジョン放送（TV放送）で実施される。
民間基幹放送事業者とは、NHKおよび放送大学以外の基幹放送事業者のことである。
同一都道府県内において同一周波数帯を利用した放送局は2局までであり3局以上の例は現存しない。
配列にはデジタル放送におけるリモコンキーIDの順。
阿闍梨
阿闍梨（あじゃり、あざり、 アーチャーリヤ、阿舎梨・阿闍梨耶とも音写）とは、サンスクリットで「軌範」を意味し、漢語では師範・軌師範・正行とも表記するが、その意味は本来、正しく諸戒律を守り、弟子たちの規範となり、法を教授する師匠や僧侶のことである。
ヴェーダの宗教ではヴェーダにおける規範を伝授する指導者を意味していて、これが仏教においても転用されるようになった。部派仏教においては修行僧たちの規律を指導し教義を伝授する高僧を阿闍梨といい、教団によって種類は異なるが、指導内容ごとに複数の阿闍梨がいた。四分律には、出家・受戒・教授・受経・依止の五種類の阿闍梨が説かれている。
ただし、現在の日本密教では阿闍梨は職業上の「習得資格」の名称であり、伝統的な仏教上の名称と「四度加行」という行道を一応は踏襲してはいるが、実質的な内容を伴うものではなく、例えば、高野山真言宗では一般の僧侶が持つべき最低限の資格ともされている。いわゆる日本で事相面での教師としての阿闍梨となると、伝法灌頂を終えて各本山に3年ほど残り、その期間を含めて流派や人によるが、最短で約10年ほどで「一流伝授」の資格を得て初めて、弟子にものを教えることのできる伝灯の阿闍梨ということが出来る。高野山真言宗では、高野山の勧学院で行われる勧学会に毎年出仕して修学し終え、特別に選ばれて十数年に一度開壇される学習灌頂を受法すると、最奥の阿闍梨位とされる伝燈大阿闍梨に昇達する。
初期の天台密教においては大日如来等の諸仏を指すことがあるが、南伝の上座部仏教や、北伝の大乗仏教をはじめ、中世の日本密教や、現在のチベット密教では衆僧の模範となるべき特別な資格を有する高位の僧侶の称号であり、日本では主に天台宗と真言宗において、歴史上では天皇の関わる儀式において修法を行う僧に特に与えられた職位であった。
ただし、現代では一定期間の修行を経て「伝法灌頂」を授かった、宗派の認定する資格を有する職業としての僧侶を意味する。従って、現在の真言宗や天台宗では、阿闍梨は普通に密教を学んだ僧侶一般を指し、特別な高僧の称号ではない。
本来、阿闍梨の称号を得るためには「阿闍梨の五明」といわれる教養と学問と、実技や修行とを身に付けなければならないため、現在でも、チベット密教では厳しい基準や、三昧耶戒の「阿闍梨戒」があり、衆僧や一般信者の尊敬を一身に受ける立場となる。また、チベット密教においては、密教の阿闍梨を金剛乗の阿闍梨という意味で、「金剛阿闍梨」（チベット語；ドルジェ・ロプン）ともいう。
なお、例外としてチベット密教でも亡命の状態によるチベット文化の理解と普及を含め、大檀家獲得と資金調達を目的として、阿闍梨灌頂の儀式のみを一般の在家に対しても行なうことがある、これは柔道や空手等のスポーツ振興において「名誉何段」というのと同様で、灌頂の儀式を授ける側も参加する側も、あくまでも「参加することが名誉」であって実質的な内容を伴うものではない事を知った上で行なうものである。他方、日本においても各寺院ごと等では、宣伝を兼ねて阿闍梨の称号を大檀家や有名人に対して授けることがある。
日本で阿闍梨と呼ばれる僧には歴史上以下のものがある。
密教の阿闍梨になるための学問である「阿闍梨の五明」について、チベット密教では差異があるが、その簡単な内容は以下のようになる。
チベット密教では阿闍梨一人は図書館一つに匹敵するといわれ、古い世代のラマや伝統教育の恩恵を受けているトゥルク（転生者）たちには、「阿闍梨の五明」の伝統が今も生きている。ただし、今日的な様々な理由によってチベット密教の伝統も変化しつつあり、1959年のチベット動乱以降にチベット自治区や海外に設立された、西洋式のプログラムに基づく仏教大学の密教学部を卒業することで阿闍梨の資格を得た若い世代の一般のチベット僧は、阿闍梨の資格はあっても亡命先などの特殊な事情や時間的な制約もあって、「阿闍梨の五明」を完全には学んではいない。また、チベット密教で通過儀礼となった約3年の閉関修行に基づく阿闍梨も同様である。一方、日本密教では、元暦2年に京都を中心とする一帯を襲った文治地震によって首都機能が完全に麻痺し、時の貴族政権が倒れただけでなく、国家仏教でもあった真言宗と天台宗は共に施設や人材に甚大な被害を受けて平安密教の終焉を迎えた。それ故、上記の学問である「阿闍梨の五明」のほとんどは鎌倉時代に失伝してしまった。
現在、日本密教で伝承されていると言えるものは、鎌倉時代に復興された詠いに基づく声明と、梵字の書道。更には、江戸時代に復興し大成された内容を主とする事相や内明の一部である。律蔵や因明については、近代の仏教学に基づく文献上の学問だけで、実際の戒律についての伝承は『出家戒』（具足戒）や『三昧耶戒』を含め、廃仏毀釈と世界大戦以降は失われてしまっている。
ここでいう『阿闍梨戒』は三昧耶戒の一つであり、文字通り阿闍梨灌頂の際に授かる、密教を伝授する資格を伴う戒律のことを指す。『大日経』の第二巻・具縁品には、灌頂の導師である阿闍梨は次の「十三種類の徳」を具えていなければならないと説かれている。
『阿闍梨戒』は、日本密教では今は伝承されていないが、現在の中国密教では、段階的に「準阿闍梨灌頂」と「阿闍梨灌頂」とがあり、後者の「阿闍梨灌頂」において授かる。チベット密教では別尊の大法や、『大幻化網タントラ』をはじめとする主要な五タントラの灌頂の際には、「瓶灌頂」等の後に「阿闍梨灌頂」を挟み、その際に授かる戒律である。また、中国密教では別名を『随従阿闍梨戒』ともいい、チベット密教では、これ以前に必ず「四帰依」の『上師戒』の解説や、『師事法五十頌』を授かることになっている。なお、以上の条項に大きく違反した場合には、密教における阿闍梨の資格を失うことにもなる。
京都名産の菓子「阿闍梨餅」は、比叡山の千日回峰行の阿闍梨がかぶる網代笠を模したことからこの名がついたとされる。
タンジャ・ママドゥ
タンジャ・ママドゥ（Tandja Mamadou, 1938年 - ）は、ニジェールの大統領、元内相、元駐ナイジェリア特命全権大使。軍の元幹部。少数民族カヌリ人出身。ママドゥ・タンジャとも。
1950年代半ばにニジェール軍入隊、マリ共和国やマダガスカルの軍士官学校で学ぶ。1974年のクンチェ陸軍参謀長によるクーデターに深く関与し、1989年まで軍事政権「最高軍事評議会」の評議員。1991年に退役し、社会発展国民運動(MNSD)党首に。1993年・1996年の大統領選で落選したが、1999年11月の大統領選で当選し、12月22日から現職。大統領就任に伴い、MNSD党首の座を降りた。2004年の大統領選で再選を果たした。
2期目の大統領任期は2009年に終了する規定となっていたが、同年、新憲法が国民投票で採択されたことにより、新憲法施行までの暫定政権を率いる大統領として、2012年までの留任が決定した。また同時に、旧憲法に存在した3選禁止規定が新憲法では削除され、2012年以降の大統領職続投も可能となった。
だが、2010年2月に国内で軍事クーデターが発生し、身柄を拘束された。