hotchpotch/miracl-hf-unified huggingface dataset:
初芝駅
初芝駅（はつしばえき）は、大阪府堺市東区日置荘西町にある、南海電気鉄道高野線の駅。駅番号はNK61。相対式2面2線のホームを持つ地平駅である。ホーム有効長は1番線ホームは6両、2番線ホームは8両。駅舎は東側（高野山方面行ホーム側）中央にあり、駅舎からなんば方面ホームへは地下道で連絡している。高野山方面ホームの1番線の裏には、事業用車の留置線がある。
初芝高等学校（現、初芝立命館高等学校。2011年移転）の学生専用の臨時改札が設けられていたが、近年は使用されておらず、2010年に車椅子対応の改札機を設置する際に撤去された。2010年より構内のバリアフリー化工事が開始され、先述の車椅子対応の改札機と多目的トイレ、ホームの嵩上げ工事が2010年中に、改札からホームへのエレベーターとエレベーター利用者専用の地下道が2011年春に設置された。
2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は16,885人である。
各年度の1日平均乗降人員数は下表のとおり。
北東には南海鉄道（南海電鉄の前身）が初めて手がけた分譲住宅地がある。1935年5月15日から売り出された。宅地開発を機に駅名が社内公募され、貨物の車掌をしていた人が考案した「初芝」を採用、1935年8月1日に初芝駅に改称された。初芝立命館高等学校跡地付近にあるロータリーはもともと噴水であり、昭和初期に田園都市として開発されたころの名残。田園都市の面影を残す閑静な住宅地である。
駅前のバス停から堺市美原区の美原区役所前・平尾方面への南海バスと南海ウイングバス金岡（※印）の路線バスが発着している。
堺市乗合タクシー
萩原天神駅
萩原天神駅（はぎはらてんじんえき）は、大阪府堺市東区日置荘原寺町にある、南海電気鉄道高野線の駅。駅番号はNK62。利用者からは「萩天」（はぎてん）の略称で親しまれている。相対式2面2線のホームを持つ地平駅である。ホーム有効長は1番線ホームは6両、2番線ホームは8両。駅舎は高野山方面乗り場北側（なんば寄り）にあり、互いのホームは跨線橋で繋がっている。無人駅のため窓口は封鎖されている。
2007年のベビーカーの扉事故をきっかけに、車掌用の扉閉め用モニターが変更された。2008年11月までにはホームの嵩上げが、2009年4月までには跨線橋へのエレベータの設置工事がそれぞれ終わり、旅客案内サインも一新された。加えて下りホームには停車する電車が最大でも6両編成までしか存在しないため、有効長は8両編成分あっても実質上使われない部分には柵の設置が行われ、駅舎の表札にも小ぶりな文字で「南海」の文字が追加された。
2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は7,354人である。
各年度の1日平均乗降人員数は下表の通り。
小規模な小売施設や集合住宅が立ち並び小ぢんまりとしている。
833年
注釈
出典
792年
注釈
出典
堺
堺（さかい）は、大阪湾に面し、大阪市（大坂）の南に位置する都市。また、その市街地を中心とする地域。
地名は、方違神社付近がかつて摂津国・河内国・和泉国の3国の「境（さかい）」であったことに由来する。市街地はその西方に形成され、大小路通を境に摂津国住吉郡と和泉国大鳥郡に跨っていた。
中世に貿易港として発展し、「東洋のベニス」として栄華を極めた。三津七湊。戦国時代には環濠都市となり、自治的な都市運営が行われた。ガスパル・ ビレラは永禄5年（1562年）の報告書の中で「他の諸国において動乱あるも、この町にはかつてなく敗者も勝者もこの町に在住すれば、皆平和に生活し、諸人相和し、他人に害を加えるものなし。町は甚だ堅固にして、西方は海を以て、また他の側は深き堀を以て囲まれ、常に水充満せり」と書き、1598年のオルテリウスの日本地図の中にも、Sacay(堺)という名前が記され、Meaco(都=京都)とともに知られる主要都市だった。1586年に秀吉によって堀が埋められ港に砂が流れ込み船が停泊できなくなり、港としての機能は失われた。その後大坂夏の陣において全焼。現在見られる町割は江戸時代、元和年間の復興によるものである。
中世の堺の町が描かれたものとして、「住吉祭礼図屛風」（堺を描いた最古の屏風。17世紀前半）、「厳島・住吉祭礼図屛風」、「摂津国名所港津図屛風」、「天橋立・住吉社図屛風」、「豊臣期大阪図屏風」などがある。
古くは中世の自治都市で、堺市堺区の市街地。環濠の名残りである内川・土居川に囲まれて広がる。現在は大阪市街地まで連続的に市街地が形成されている。
町割は南北に細長い短冊型。南北幅は基本的に60間だが、南北両端は半端になっており、南半町が38.5間、北半町が18.5間となっている。南北方向の道路は、4.5間幅の大道筋を基幹に、東西ともに2間幅の裏筋と3間幅の表筋が交互に配され、表筋は大浜筋・中浜筋・山口筋・大工町筋など、裏筋は五貫屋筋・浜六間筋・西六間筋・東六間筋・十間筋などにあたる。東西幅は16 - 23間とばらつきがある。東西方向の道路は、5間幅の大小路通を基幹に、3間幅の通が配されている。町組については大小路通を境に北組と南組に分かれ、それぞれ浜筋・中浜筋・大道筋・山口筋・東筋・農人町筋の計12の組合が形成されていた。
堺市にある行政区。現在の「堺区」は、堺市の政令指定都市への移行により設置された。堺市の市役所も商業の中心も、中区ではなく堺区に存在する。
大阪府中部に位置する市。政令指定都市。大阪市に隣接し、圏域総生産が世界第3位の京阪神大都市圏はもちろん、人口1000万超の大阪都市圏に含まれる。
市民軍
市民軍（しみんぐん）
ミリシャ
ミリシャ
蘇我駅
蘇我駅（そがえき）は、千葉県千葉市中央区今井二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）・京葉臨海鉄道の駅である。
ジェフユナイテッド市原・千葉のホームスタジアム、フクダ電子アリーナ（千葉市蘇我球技場）の最寄駅であることから、駅構内はジェフカラーに彩られている。
JR東日本の各線（後述）と、貨物線である京葉臨海鉄道臨海本線が乗り入れている。
当駅へ乗り入れているJR東日本の路線は外房線・内房線・京葉線の3路線であり、このうち外房線を当駅の所属線としている。内房線は当駅が起点であるが、同線の列車はすべてが外房線千葉方面または京葉線東京方面へ直通する。また京葉線は当駅が終点であるが、一部列車が外房線または内房線に直通する。当駅から東京駅までの営業キロは、外房線・総武本線経由の場合も京葉線経由の場合も同じ43.0kmである。さらに、当駅から西船橋駅までの営業キロは、外房線・総武本線経由の場合も京葉線経由の場合も同じ22.4kmである。島式ホーム3面6線と、1番線の西側に貨物用の着発線・側線が複数ある地上駅である。当駅は運転取扱駅であり信号制御は信号扱所にて行っている。橋上駅舎を有している。京葉臨海鉄道の事務所は着発線・側線の脇にある。
直営駅でみどりの窓口・指定席券売機・自動改札機設置駅。
改札内に駅ナカショッピングモール「Dila（ディラ）蘇我」が出店している。
（出典：JR東日本:駅構内図）
2007年11月18日よりジェフユナイテッド市原・千葉のオフィシャルソング「Over」が使用されている。それ以前は東洋メディアリンクス製の曲が、さらに以前は永楽電気製の曲が使われていた。
現在、JR貨物の駅としては臨時の車扱貨物のみを取り扱っている。。
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は33,831人である。千葉駅以南・以東では最多、千葉市内では第4位、京葉線内では第7位（西船橋駅を含む）である。
京葉線下り終電到着時刻は京葉線上り列車および外房線・内房線下り終電発車後（夜中の1時20分過ぎ）であるため、この時間帯の駅前タクシー乗り場では、乗り遅れた乗客がタクシーを待つ列が伸びることもある。
近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。
蘇我地区は戦災復興の一環として誘致された川崎製鉄の企業城下町である。21世紀に入ってからJFEスチール東日本製鉄所千葉工場（旧・川崎製鉄千葉製鉄所）の規模が大幅に縮小されているが、それでも「企業城下町」の雰囲気を色濃く残している。西口がある川崎町にはJFEスチール東日本製鉄所が、東口にはJFE体育館（旧：川鉄体育館）・千葉メディカルセンター（旧：川鉄病院）・JFEの社宅や独身寮などがある。
また、ジェフユナイテッド市原・千葉のホームスタジアムであるフクダ電子アリーナ（千葉市蘇我球技場）が建設されたことから、駅周辺の店舗からはジェフのチームフラッグが多数掲揚されている。さらに千葉市のコンセプトである『花の都 ちば』に因み、生花で造られたモニュメントと、千葉市のシンボルキャラクター「ちはなちゃん」およびサッカーボールが西口整備に伴い設置された。このような土地区画整理事業事業の推進に伴い駅周辺の魅力が向上し、2008年（平成20年）度の地価最高路線価格は、蘇我駅東口において、千葉県内最高の上昇率19.5%となった。
路上喫煙禁止区域となっている。
東口周辺の末広通りへ通じる道は車用の信号がある交差点以外は直進右折禁止になっているが違反車が多い。
2015年9月6日の竜巻では、住宅街を中心に大きな被害が出ている。
千葉市は、蘇我駅周辺地区を千葉都心・幕張新都心に続く第三の都心と位置付け、2003年から川崎町地区の旧川鉄千葉製鉄所のほぼ全域と蘇我駅周辺地区を含めた蘇我臨海地区土地区画整理事業を開始し、大型商業施設や球技場を中核とした商業地区や公園施設の整備が行われている。
これに伴い、土地区画整理後に商業施設やフクダ電子アリーナが建設され、また、将来的な周辺人口増による利用者増を見越して、千葉市とJR東日本により駅施設の拡充が行われている。2004年8月に駅本屋の拡充が、2005年に西口駅前広場の整備が終了している。今後、西口と東口を連絡する自由通路の拡大が予定されている。
また、リサイクル施設の建設が進められている。さらに、公園地区と旧市街地区の間に居住地区の整備計画がある。なお、京葉線の当駅 - 千葉みなと間に寒川新駅（仮称）を設置する構想があるが、その駅予定地は2009年時点では『花の駅そが』として活用されている。
東口・西口にそれぞれ乗り場がある。停留所名は、東口側が「蘇我駅東口」または「蘇我駅東入口」、西口が「蘇我駅西口」となり、千葉中央バス・小湊鐵道・ちばシティバス・日東交通・館山日東バス・鴨川日東バス・京浜急行バス・あすか交通により運行されている。なお、路線によって駅前のロータリーを発着するものとその他のバス停から発着するものがあるので注意が必要である。
※ 、（ロータリーから約300m先）。
※ 京葉銀行蘇我支店前の末広通り路上に設置されている。
この他に銀座駅、東京駅からの平和交通の深夜急行バス「津田沼・千葉・蘇我線」の終点となっている。
タクシー
タクシー（taxi）とは、運転手と車両とを貸し切る形で少人数の旅客を輸送する公共交通機関、およびその用に供する車両である。通常、旅客が任意の目的地を指定できる。現代では一般に自動車が使用される。
馬が交通の中心を担っていた時代、次第に人々は村や都市を作って生活するようになっていった。馬車は、長くその最たる移動手段であり、人員や貨物の移送手段として使用され続けていた。馬車を所有する者の中には代価を取ることで移送を代理する営利目的として運用する者が現れ、タクシーの原型が作られた。日本では江戸時代からの駕籠（かご）や明治からの人力車などが主にその役割を担っていた。
タクシーは駅や空港・港湾・観光地・市街地などに設けられたタクシー乗り場から乗車するのが基本であるが、電話で任意の場所を指定して呼び出すことも可能である。上級のホテルやレストランなどでも、タクシー乗り場を常設したり、利用者の要求に応じてタクシーを呼び出してくれるサービスを行っていることもある。また、都市によっては、タクシーが空車状態で走行する、いわゆる流し営業が行われており、その場合は空車を表示しているタクシーを見つけ次第、その場でタクシーに向かって手を上げることで乗車できる。
以上のような方法でタクシーに乗り込んだら、運転手に行き先を告げて目的地まで運んでもらう。
タクシーでは、運転手は旅客が希望する任意の場所までの移動を引き受け、目的地へ到着したら旅客から対価を受け取ることで商売が成立している。旅客が乗車している際には旅客の貸し切り状態となるため、密室空間が完成する。
2009年にアメリカ合衆国で、顧客がインターネット予約システムを利用し、一般タクシーはもとより登録している一般車両を呼び出すUberに代表される新しいシステムの構築が始まり、2014年12月31日だけで世界で約200万人がUberを利用するなど急速に普及が進んだ。なお、日本では、同様のサービスをいわゆる白タク行為であるとして認められていない。世界的な普及が拡大する一方で、各国で既存の規制等との軋轢が生じているほか、一般者がサービスを提供することに起因する犯罪も問題視され始めている。
タクシーの料金を徴収する上で、主に2種類のシステムがある。一つは走行距離や走行時間から運賃を自動的に計算するメーター制、もう一つは事前に運転手との交渉によって料金を決める交渉制である。また、事前に目的地までのクーポンを購入したうえで乗車するクーポンタクシーも一部ではある。
一部の国（主に欧米文化圏）ではチップの概念があり、提示された料金よりいくらか上乗せして払う慣習がある。ヨーロッパや北アメリカの国々では料金の10%-15%程度をチップとして上乗せして支払う。他の欧米文化圏では、釣り銭を受け取らなかったり、ごく小額の小銭を手渡したりすることでチップとする慣習の国もある。
チップを受け取ることで、運転手は満足なサービスを行おうという気持ちから客の荷物を運んだりと運転以外のサービスをする事がある。また、運転手が経路を知らない場合、利用者はそれを教えなければならなくなるが、その際にはチップを減額か払わない様にする。
任意の場所に旅客を輸送するという目的上、運転手（乗務員）には安全運転の知識・技術のほかに、自分が運転する地域の深い地理的知識を要求されるものの、後年に開発されたナビゲーションの利用により遠隔地への運用が可能となっている。
国、地域によってはタクシー運転業務に従事するのに特別な資格・免許などが必要な場合がある（例として日本の第二種運転免許、ロンドンタクシーのノリッジ試験、ニューヨークのイエローキャブのメダリオン、韓国のタクシー運転資格など）。
営業に必要な免許や資格を取得せずに自家用車などを用いて違法に営業するタクシーを白タクという。空港や大都市中心部などでタクシーを利用しようとしている人に声をかけ、乗車後に高額な料金を請求したり、金品を奪う例がある。白タクの「白」は、日本において正規のタクシーのナンバープレートが事業用を表す緑色なのに対して、自家用車のナンバープレートが白色であることに由来する。これは法律によって規制されている。
日本における特徴は女性がタクシーの運転業務に従事していることである。これは日本の治安状況が極めて良いという事情によるものである。諸外国においては男女平等が徹底している欧米先進国においてもタクシーの運転に関しては女性の進出はほとんど見られない。なお、台湾においては、夜間に女性が安心して乗車できるよう、女性運転手のタクシーを呼び出すサービスを行うタクシー会社がある。
主に4ドアセダン型の乗用車が使われるが、ロンドンタクシーなどのように専用車両が用いられている例もある。また、ニューヨークのイエローキャブに代表されるように都市ごとに統一された塗装が施されている場合と、日本など同じ都市内でも不統一の場合とがある。
後部座席のドアは、運転手が乗客に代わって運転席から開閉するドアを採用している国がある。このドアの仕組みをタクシーに採用したのは日本が世界初であり、本来の意味とは違うが自動ドアと呼ばれる（初期のものは完全な手動であり人力で開閉されていたが、エンジンの吸気負圧を利用してドアを動作させるものもある
）。現在は香港のタクシーでも、同じ仕組みを見られる。
日本では、経営形態の差異により、主に複数の運転者・複数の車両により経営許可を受けた法人（企業）により運営される、いわゆる「法人タクシー」と、運転者自身が1両の車両のみを用いて運行する「個人タクシー」に分類されている。
※1970年代後半から80年代にかけてプジョー・504、505、また1990年代後半にはいすゞ・オアシス（ホンダ・オデッセイ（初代）のバッジエンジニアリング車）が採用されたことがあるが、耐久性の面で難があった事からいずれも早期に廃車となった。
なおこれらの他にも、個人タクシーやタクシー会社ごとの方針などにより他の車種を利用している場合もある。
例えば、東京都内では、トヨタ・クラウンアスリートやメルセデス・ベンツSクラス、BMW・7シリーズを利用した個人タクシーが実際に営業している。
尾関山駅
尾関山駅（おぜきやまえき）は、広島県三次市三次町1770番地にかつて設置されていた、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。
三江線は米子支社浜田鉄道部が管轄していたが、隣の駅かつ三江線の終着である三次駅の構内（同駅場内信号機内方）のみ広島支社三次鉄道部の管轄であるため、浜田鉄道部管内としては最後の駅であった。同線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。三次方面に向かって左側（構内東側）に、単式1面1線のホームを有する地上駅（停留所）であった。駅舎があったが、ホーム上に待合室等はなかった。
ホームは島式1面2線に対応した形態となっており、停車する列車のほとんどは1両編成であったが、それに比べてかなり長いものであった。
前述のように、廃止時は浜田鉄道部が管理する無人駅であった。かつては駅舎内に窓口があり、きっぷを販売していたが、その後無人化されて窓口があった場所には板が貼り付けられた。また、駅舎内からのトイレへの入り口も閉鎖されており、外からのみトイレに入ることができた。
以前は駅前の商店で乗車券を取り扱う簡易委託駅であったが、2010年（平成22年）7月をもって簡易委託は廃止された。なお、当駅には自動券売機等の設備はなかった。
駅周辺は、三次市（初代）発足前の旧双三郡三次町の中心部。初代三次駅（現在の西三次駅）および現在の三次駅は旧十日市町内に存在しており、当駅が旧三次町内にある唯一の駅であった。
1日平均の乗車人員は以下の通り。
駐車場
駐車場（ちゅうしゃじょう、）とは、車両（自動車や自動二輪車）を駐車するための場所。パーキング (parking) とも略される。用途によって一般公共用と特定利用者の保管用（車庫など）に大別できる。なお、自転車などを停める場所は駐輪場と呼ぶ。駐車場には無料駐車場と有料駐車場がある。有料駐車場を使用する場合の、駐車場使用契約を結ぶ際に使われる一般的な契約方法をあげておく。なお、駐車場の中には長期にわたる駐車場使用契約車の使用区画と一時的使用に用いられる区画と同一敷地内に設置してある場合もある。
日本の駐車政策は「駐車は路外に」という基本原則と都市の再開発の観点から整備されてきた。日本では1957年（昭和32年）に駐車場法が制定されている。都心部は駐車場の絶対数不足による駐車場問題が深刻化し、駐車場ビルや、道路や新築建築物への地下駐車場化が増加している。
一般公共用の駐車場について、駐車場法では、設置場所によって分類をしている。地方自治体は、都市計画法で定める都市計画区域内に駐車場整備地区を指定し、駐車場法で定める「駐車場整備計画」を策定することが出来る。略式表示の「P」は、駐車場の英語表記"parking lot"の略である。
店舗等では利用者に対して附置義務駐車場を無料で貸す場合もあるが、一般には用務地に駐車場がない場合などには、別に一時的に駐車するスペースを時間貸しする場合が多い。都市部においては、建物の附置義務駐車場やパーキングメータなどに加えて、違法な路上駐車を防ぐ目的で簡易な路外駐車場として増やす動きもある。
広さ的に住宅・建物を建てるのに不向きな土地、ないしは広さは十分だが用途を不確定にしている土地を駐車場に充てる場合もある。この場合は、駐車場経営について専門家ではない地主が、大手駐車場経営会社に運営を委託することが多い。
駐車場法によると、名称、管理者の氏名及び住所（法人には、名称・事務所の所在地代表者の氏名及び住所）、供用時間、駐車料金に関する事項などを管理規程に定め、供用開始後10日以内に都道府県知事に届け出なければならないとされている。各自治体では駐車場整備計画を連動させ、駐車場条例として運用している。
日本においては、2006年（平成18年）6月1日から、改正道路交通法施行により、駐車禁止の取締りが都市部の重点路線等で強化されたので（駐車監視員・放置違反金制度の導入）、駐車場の需要が拡大する傾向にある。
大阪府をはじめとする西日本および中部地方の一部では、民間駐車場のことを「モータープール」と呼ぶが、原語の「motor pool」に駐車場の意味はない。はアメリカ軍の車両部隊や官庁の公用車の待機所または部隊自体を指す言葉で、現在でも米軍施設や自衛隊では用いられており、日本各地に存在する。
公共施設等には、歩行困難者向けの駐車スペースが用意されていることがある（パーキングパーミット）。
フランスのパリではかつて路上駐車に対して全く制限がなかったため道路混雑が深刻化していた。そこで幹線道路の地下に路外駐車場を整備して、幹線道路上は駐停車禁止とし、従来駐車されていたレーンはバス路線がある場合にはバスレーン、それ以外の道路では自転車道として整備された（バスレーンは自転車との共用レーンとなっている場合もある）。非幹線道路ではパーキングメーターによる道路利用の有料化が実施されている。
多くの国では、自動車を所有する場合、家庭用の自動車と外来用の自動車の駐車スペースを確保することは持ち家の責任であり、駐車スペースを自宅の敷地内に用意することが基本と考えられている。日本のように車庫法が整備されている例もあるが、そのような事例は多くはない。駐車するための設備や建物は「車庫」あるいは「ガレージ」と呼ばれ、また、簡単な柱と屋根を設けたものは「カーポート」などとも呼ばれる。
日本では1962年（昭和37年）に自動車の保管場所の確保等に関する法律が制定されており、車両を保有する者は車の保管場所を確保することが義務付けられている。アパートなどの住民や企業の自家用、従業員用などのいわゆる自家用の駐車場に対しては、車両を公道に駐車させないことを目的にした自動車の保管場所の確保等に関する法律（略称「車庫法」）が適用される。この法律においては、自動車の保管場所という用語が用いられる。
シアトルなど欧米の都市ではレジデンシャル・パーミットが採用されることがある。レジデンシャル・パーミットとは、主に住宅地で路上駐車の制限的許可と有料化を行うシステムである。レジデンシャル・パーミットの対象地域では住民や勤務者は年間使用料を支払えば自動車に専用のステッカーを貼ることで路上駐車することができる。また、レジデンシャル・パーミットの対象地域への外来者は、一定時間に限って路上駐車が認められたり、駐車のためパーキングメーターの利用が求められる。
美作加茂駅
美作加茂駅（みまさかかもえき）は、岡山県津山市加茂町桑原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線の駅である。
津山方面からの一部の列車が当駅で折り返す。かつては急行「砂丘」の停車駅であった。相対式ホーム2面2線を持つ行違い可能な地上駅で、姫新線との分岐点である東津山駅を除くと、因美線の岡山県側では唯一交換設備を有している。駅舎は2003年6月に改築された。その駅舎は津山方面行きホーム側にあり、互いのホームは構内踏切で連絡している。津山駅 - 当駅間の区間列車は、智頭方面行きホームで折り返す。
津山駅管理の簡易委託駅であり、窓口は平日・土・祝日の朝夕のみ営業。POS端末により乗車券を発券している。便所は駅舎内に水洗式便所がある。かつては改札内・改札外に汲み取り式があったが、駅舎改築に伴い撤去された。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
※快速列車（全列車停車）の隣の停車駅は路線記事を参照のこと。
知和駅
知和駅（ちわえき）は、岡山県津山市加茂町小渕にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線の駅である。
午前中は智頭方面への停車列車が一本も設定されていない。午前中の上り列車は全て快速列車で、当駅を通過する。智頭方面への初発列車は2012年3月現在で12時10分となっている。津山方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。開業当時のまま木造の駅舎が存在している。棒線駅のため、津山方面行きと智頭方面行きの双方が同一ホームより発車する。
津山駅管理の無人駅であり、自動券売機や乗車駅証明書発行機はない。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
※快速列車（下り1本のみ停車）の停車駅は路線記事を参照のこと。
美作河井駅
美作河井駅（みまさかかわいえき）は、岡山県津山市加茂町山下にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線の駅である。
岡山県の最北端に位置する駅である。快速は1日1往復のみ停車する。1999年10月にCTC化されるまでは、当駅が岡山支社と米子支社の指令上の境界駅と位置づけられていた。
駅の南西には、かつて除雪車の向きを変えるために使用されていた手動の転車台が存在する。使用されなくなって以降は土中に埋まっていたが、2007年4月に掘り起こされた。この転車台は2009年2月に近代化産業遺産の認定を受けた。単式ホーム1面1線を有する地上駅。かつては島式ホーム1面2線と留置線1本を有する合計1面3線の駅だったが、1997年に行き違い施設が撤去され、停留所となった。これらの線路の一部は撤去されている。
駅舎とホームは構内踏切で連絡している（ただし跨ぐ線路は本線から分断された線路であるため、今となってはただの通路となっている）。
津山駅が管理する無人駅である。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
※快速列車（1日1往復のみ停車）の停車駅は路線記事を参照のこと。
ユニバーサルシティ駅
ユニバーサルシティ駅（ユニバーサルシティえき）は、大阪府大阪市此花区島屋六丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）桜島線（JRゆめ咲線）の駅である。駅番号はJR-P16。
ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) の最寄り駅として建設され、USJの開園に先立って開業した。建設時の仮駅名は「此花臨海駅」であった。ゴールデンウィークや夏休みなどの多客期には、当駅を始終着とする特急「ユニバーサルエクスプレス」が運転されていたが、2010年以降は運転されていない。第2回近畿の駅百選に選定されている。
駅は帆船をデザインコンセプトにしており、駅舎の外観も帆船をイメージしている。また、駅係員は男女とも当駅専用の制服を着用している。相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。橋上駅舎を有しており、建築家の安藤忠雄の設計による帆船をイメージした、流線形の白い膜構造の屋根が特徴である。2面2線という単純な構造であるが、双単線運転に対応するため、出発信号機がある。改札口は1箇所。日本語と英語の放送が流れる。
当駅が始終着となる列車は、回送列車として一度桜島駅まで行ってから折り返してくるが、団体列車や臨時列車以外は桜島駅まで運転しており、当駅始発の列車は存在しない。
直営駅（西九条駅の被管理駅）かつアーバンネットワークエリアに入っており、ICOCAが利用可能（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。また、当駅発着の長距離乗車券に際するJRの特定都区市内制度における、「大阪市内」に属する駅である。
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は32,506人である。
駅開業後の1日平均乗車人員は以下の通り。
2005年（平成17年）頃から駅前・駅周辺に分譲マンションが建ち始めており、マンションバブルの様相を呈している。周辺にはスーパーなどの店舗は少ないものの、大阪駅まで10分程度という利便性の高さが人気の一つの要因となっている｡またユニバーサル・スタジオ・ジャパン自体の好調さからホテルの進出も増えつつある。
備後西城駅
備後西城駅（びんごさいじょうえき）は、広島県庄原市西城町大佐にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）芸備線の駅である。
かつては、急行列車も停車した。相対式ホーム2面2線を持ち、行違い設備を有する地上駅である。駅舎は三次方面行きホーム側にあり、反対側の備後落合方面行きホームへは構内踏切で連絡している。
三次鉄道部管理の簡易委託駅で、POS端末等の設置はなく、携帯用券売機で切符を販売している。ただし、早朝と夕方以降は無人となる。便所は、汲み取り式である。1日平均の乗車人員は以下の通り。
波子駅
波子駅（はしえき）は、島根県江津市波子町にある西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。事務管コードは▲640761。島式1面2線のホームを持ち、行き違い設備を有する地上駅。海側の益田寄りに駅舎があり、ホームへは構内踏切で結ばれている。
浜田鉄道部が管理する駅。かつては無人駅であったが、2000年（平成12年）のしまね海洋館アクアスの開業に伴って改装し、週代わり交代制の簡易委託駅として有人駅化され、特急や快速の停車駅なった。窓口は駅舎を抜けて構内踏切へ通じる通路に入る手前にあり、車掌が常備しているタイプの携帯型車内券発行機にて乗車券類を発売、またアクアスの入場券を購入することもできる。
※2017年3月時点で駅掲示時刻表にのりば番号が表記されており、列車運転指令上の番線番号同様に駅舎側（上り）を1番のりばとしている。
1日平均の乗車人員は26人である（2016年度）。2004年度は36人、1994年度は56人、1984年度は154人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。昭和50年代後半に2、3回広島駅 - 当駅間に芸備線・三江線・山陰本線経由で「波子ビーチ」号という臨時快速列車が運転された。広島運転区のキハ58系2両を使用していた。
※特急「スーパーおき」「スーパーまつかぜ」（一部停車）・快速「アクアライナー」の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
温泉津駅
温泉津駅（ゆのつえき）は、島根県大田市温泉津町小浜にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。難読駅名として知られている。
世界遺産「石見銀山遺跡とその文化的景観」の内に登録されている温泉津温泉への玄関口の駅である。事務管コードは▲640754。島式ホーム1面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅。駅舎は線路から見て海側の益田寄りにあり、ホームの間には構内踏切がある。上下線とも両方向の入線・発車に対応しているが、一線スルーにはなっていない。
駅舎はJAしまね温泉津支店との合築で、そのJAに出札業務が受託された簡易委託駅となっている。窓口の営業は平日の8:30から17:00まで（土休日は休み）POS端末による発券を行う。浜田鉄道部が管理している。2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は51人である。2004年度は132人、1994年度は255人、1984年度は430人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
駅は湾奥にある集落の山手方の端にある。
※特急「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」（合わせて3往復が停車）・快速「アクアライナー」（全て停車）の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
仁万駅
仁万駅（にまえき）は、島根県大田市仁摩町仁万にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。事務管コードは▲640751。一年計砂時計で有名な仁摩サンドミュージアムおよび、世界遺産 石見銀山の最寄り駅。
島式ホーム1面2線を持ち、行き違い設備を有する地上駅である。ホーム益田寄り海側に設けられた駅舎から構内踏切でホームへ向かう。
浜田鉄道部が管理し、JR西日本米子メンテックが駅業務を受託する業務委託駅で、窓口にはPOS端末、早朝と夜間は無人となるため、駅舎内には自動券売機が設置されている。かつてはキオスクがあったが、撤退し自動販売機コーナーとなっているほか、一部は仁摩タクシーの事務室と待合室で使用している。また、屋根瓦が青色である。
2番のりばを上下本線、1番のりばを上下副本線とした一線スルーのため、行き違いや待避がない限りは基本的に上下線とも2番のりばに発着する。停車列車同士の行違いの場合は、益田方面行（下り）が1番のりば、出雲市方面行（上り）が2番のりばに入る。
また、1往復のみ当駅で折り返す普通列車もある。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は304人である。2004年度は420人、1994年度は519人、1984年度は695人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。石見交通バス　世界遺産センター（石見銀山）行き
※ 1日5便のみ、土休日は最終便運休
※特急「スーパーまつかぜ」（上りは朝、下りは夕方の1便、計1往復停車）・快速「アクアライナー」（全て停車）の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
三保三隅駅
三保三隅駅（みほみすみえき）は、島根県浜田市三隅町西河内にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。全ての快速が停車し、特急も一部停車する。事務管コードは▲640768。単式・島式の複合型2面3線のホームと保線用の側線を持ち、交換・待避設備を有する地上駅。駅舎は単式の1番のりば側にあり、島式の2・3番のりばへは出雲市寄りの跨線橋で連絡している。かつては駅舎に入って右手に売店があったが、現在は閉鎖されている。
浜田鉄道部が管理し、JR西日本米子メンテックが駅業務を受託する業務委託駅であり、窓口にはPOS端末、駅舎内には自動券売機が設置されている。2010年現在、有人の時間帯は7:00から18:15までとなっており、早朝と夜間は無人となる。
下り本線は1番のりば、上り本線は2番のりばである。3番のりばは上下副本線であり、上り浜田方面で朝6時台の列車は特急の通過待ちのために3番のりばを使用する。（下り益田方面への発車も可能であるが、2017年（平成29年）7月20日時点では、通過・接続待ちは行われていない。）1日平均の乗車人員は125人である（2016年度）。2004年度は247人、1994年度は376人、1984年度は448人だった。
1999年度以降の1日平均乗車人員は以下の通りである。※特急「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」（双方合わせたうちの半数が停車）・快速「アクアライナー」（当駅には全て停車）の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
長門三隅駅
長門三隅駅（ながとみすみえき）は、山口県長門市三隅下にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。相対式ホーム2面2線の、交換設備を有する地上駅。駅舎は上りホーム側に設けられており、木造の古いもの。反対側のホームにも直接出入りできる小道がある。ホーム中ほどに、上下線ホームを結ぶ跨線橋がある。
長門鉄道部が管理し、駅前の個人商店に近距離切符（常備券のみ）の販売が委託された簡易委託駅である。平日登校日の朝6時台に当駅始発長門市・滝部行きの区間列車（逆はない）が設定されている。住宅の他、田畑もある。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。当駅を利用するのは主に萩方面への通学客が多い。
長門市駅
長門市駅（ながとしえき）は、山口県長門市東深川駅前にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。事務管コードは▲800701。
長門市の代表駅であり、山陰本線のうち益田駅 - 幡生駅間では数少ない有人駅かつ要衝となる駅である。国鉄時代はここが鉄道管理局の境界（当駅を含む幡生方が広島局、京都方が米子局）だった。
山陰本線を所属線としており、美祢線を加えた2線区が乗り入れる。また、山陰本線については仙崎駅方面への支線（通称：仙崎線）が分岐している。また、当駅が終点となる美祢線は山陰本線仙崎支線と直通運転を行い実質的に一体運用となっており、加えて山陰本線は大半の列車が当駅で運行系統が分割されるなど、都合4方向の路線が当駅を発着することもあって、北浦地区の山陰線では幡生駅に次いで大きな規模を持つ駅となっている。
直営駅であり、駅構内にはJR西日本広島支社長門鉄道部が設置され、山陰本線（益田駅 - 小串駅間および仙崎支線、小串駅構内除く）・美祢線（厚狭駅構内除く全線）の運行・施設管理が行われている。2面4線のホームを持つ地上駅（単式・島式の複合型2面3線に加えて、単式の1番のりばの先に切欠ホームの0番のりばがある）で、構内は留置線が多く配置されている。島式の2・3番のりばのは跨線橋で連絡している。1番のりばと2番のりばの間にはホームのない中線があり、列車の待機に使われている。
構内西側にはかつてターンテーブルが残されていた。蒸気機関車の機関区があった名残として運行終了後も40年以上残され、長門が「鉄道のまち」であった象徴とも言える存在であったが、東武鉄道が2017年夏から鬼怒川線でC11形蒸気機関車の運行を開始するのに伴ってJR西日本から東武鉄道へ譲渡され2016年6月に撤去・陸送され、下今市駅へと移設された。
運転系統の境界点のため、発着番線は列車によって変動する。1番のりばは益田方面と下関方面のみ発車が可能（元々1番のりばは配線上美祢線方面からの入線ができない）。2番のりばは下関方面と仙崎方面、美祢線方面の3方向に発車が可能。3番のりばは全方向への発車に対応する。そのため、益田方面と下関方面は主に1・3番のりば、美祢線方面と仙崎方面は主に2・3番のりばで客扱いを行う。しかしあくまで目安であるため、駅掲示の時刻表や駅構内での案内放送による変更がある。
仙崎支線専用となっていた0番のりばには2010年3月12日まで朝の1本のみ発着があった（このほか、仙崎祭り時に臨時列車が運行される場合にも使用されていた）が、翌13日以降は発着列車が一切なくなり、場内・出発信号機の使用も停止されている。
夜間滞泊設定駅である。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅舎（改札口）と駅前広場は北側に位置しているが、駅の南北は自由通路（跨線橋）でつながっており、駅南側にも簡易な駅前広場がある。国道191号が駅南を通過し、区画整理も進んでいる。
駅前側（北側）
駅南側
いずれも駅前（北側）から発着。なお、防長交通の一部路線と2018年4月1日よりブルーライン交通は駅南口を経由する。
東萩駅
東萩駅（ひがしはぎえき）は、山口県萩市大字椿東（ちんとう）字大広津にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。事務管コードは▲640782。
長門鉄道部が管理し、JR西日本広島メンテックによる業務委託駅。2003年（平成15年）9月30日まではJR西日本の直営駅であった。萩市の代表駅であり、市内の中心部に最も近い駅でもある。
窓口では新山口駅への特急バス「はぎ号」の乗車券のほか、新山口駅からの新幹線企画乗車券も扱っている。2005年3月の特急「いそかぜ」廃止以降、定期の優等列車の運転はなかったが、2017年8月5日より山口DCを記念して快速「○○のはなし」の始発着駅となった。
なお、特別な「トワイライトエクスプレス」の山陰ルート（2015年夏季-2016年冬季）における停車設定があった。
また、2017年（平成29年）6月17日からは団体専用列車の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」（山陰コース・下り）の停車駅となった。加えて、この列車運行開始に伴う改修計画もある。単式・島式の複合型2面3線で、交換・折返し設備を有する地上駅。駅舎は単式の1番ホーム側にあり、島式の2・3番ホームへは長門市寄りの跨線橋で連絡している。かつては貨物輸送をしていたため多くの留置線があったが、現在は3番ホームの外側に1本設置されているだけである。
時刻案内として反転フラップ式案内表示機を使用していたが現在は使用されておらず、そこに紙で列車到着案内が貼られている。
1番のりばが上り本線、2番のりばが下り本線、3番のりばが上下副本線という扱いであるが、3番のりばだけでなく1番のりばも両方向の入線・発車に対応している。そのため、通常は上下線とも駅舎側の1番のりばを使用している。ただし、一部の長門市行き（行き違い列車および長門市駅 - 当駅間の区間列車の折り返しなど）は2・3番のりばから、朝6時台の益田行き一番列車は3番のりばから発車する。
益田発21時台の最終は当駅止まりで、そのまま夜間滞泊となる。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
西側のみに出口があり、駅前ロータリーにバスの停留所がある。
再開発事業で駅前に建設された「萩レインボープラザ」は土産物屋と観光ホテル「萩ロイヤルホテル」が一体となった施設だったが、一時期ホテル部分が休業するなど、駅前の経済の空洞化が懸念された。この建物は再改装し、2008年（平成20年）4月に飲食店などのテナントが入ったビジネスホテル「萩ロイヤルインテリジェントホテル」として営業再開している。
駅前に近接する国道191号のそばには、萩青年会議所により寄贈された萩城天守1/6復元模型がある。また、同国道が松本川にかかる萩橋を渡ると、市の中心部のある阿武川の三角州にはいる。市の中心部はさらに1kmほど南西のバスターミナル（萩バスセンター）の付近である。
駅裏（駅東側）を通過する山口県道67号萩川上線沿いにヤマダ電機や丸和の集合したショッピングゾーン「椿東ショッピングパーク」があるが、自由通路等は設けられておらず、東萩駅からのアクセスは基本的に考慮されていない。防長交通の路線バスが停車する。
萩駅
萩駅（はぎえき）は、山口県萩市大字椿字濁渕にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。
「萩駅」を名乗っているが、萩市役所へは隣の東萩駅のほうが近く、またかつてこの区間に運行されていた特急・急行列車も東萩駅に停車し、ごく一部の急行を除いて当駅は通過していた。JTB時刻表でも萩市の中心駅は当駅ではなく東萩駅としている。
また、2017年6月17日に運行を開始したTWILIGHT EXPRESS 瑞風（山陰コース（下り）1泊2日）において、当駅からでもコースルートとして乗車可能となっている。相対式ホーム2面2線の構造を持ち、交換設備を備えた地上駅。駅舎は上りホーム側にあり、現在鉄道記念館（資料館）となっている。下りホームへは益田寄りの跨線橋で連絡している。長門鉄道部管理の無人駅となっており、自動券売機等の設備はない。
※案内上ののりば番号は設定されていない。
駅舎構内は2分割されている。東萩駅寄りの部分が現在の駅であり、自動販売機、待合用の椅子と時刻表が設置されているだけの質素の感じとなっている。かつてはキヨスクも存在した。
一方、区切られた部分から西側は、かつて国鉄時代に使用されたものが置いてあり、さながら鉄道博物館のようになっている。
なお12月下旬から1月上旬はイルミネーションが飾られている。
萩市の中心市街地より南側に位置する。国道262号がすぐ近くを走る。同道の橋本橋を渡ると、市の中心部のある阿武川の三角州にはいる。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
厚狭駅
厚狭駅（あさえき）は、山口県山陽小野田市大字厚狭字沖田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅。
山陽新幹線と、在来線は当駅の所属線である山陽本線、当駅を起点とする美祢線の3路線の接続駅となっている。宇部線・小野田線・美祢線の運行管理を行うCTCセンターである、広島総合指令所厚狭派出が併設され、宇部・小野田地区の列車運行の中枢となっている。なお、山口地域鉄道部の設立に伴い、山陽本線における下関地域鉄道部の管轄駅は当駅から下関側となった。事務管コードは▲800652を使用している。
山陽新幹線の駅は1999年に開業しており、山陽新幹線では最も新しい駅である。新幹線駅の開設から2017年3月4日ダイヤ改正後の現在まで、山陽新幹線の駅では唯一定期列車で『こだま』以外が停車したことのない駅である（臨時列車に限れば2014年度に下り『ひかり』『さくら』の停車実績はある）。駅のある山陽小野田市では『ひかり』の停車に向けた働きかけを行っているが、2006年12月13日の山陽小野田市議会で、当時JR西日本が同駅へのひかり停車を「実現不可能」なDランクに位置づけていることが明らかにされている。
貨物取扱は1984年（昭和59年）以降行われていないが、2013年までは美祢線と山陽本線宇部方面を直通する貨物列車が存在したため、機関車の付け替え作業などが行われていた。かつては、山口県内で貨物列車を牽引するディーゼル機関車の拠点である、幡生機関区厚狭派出が併設されていた。
九州方面から宇部市街（宇部新川駅）へ新幹線で向かう場合は当駅が最寄り駅となるが、在来線の接続が必ずしも良くなく、新山口駅から向かう方が早い場合がある。かつては山陽本線宇部駅 - 厚狭駅間は旅客用複線に加え、単線の貨物線が並走し計3線となっていた。この貨物線は小野田駅 - 厚狭駅間で本線複線を厚狭方面に向かい南側から北側へオーバークロスしていた。これは美祢線と宇部線を直通する貨物輸送が盛んであったためだが、宇部興産専用道路の全線開通後に貨物列車の本数が減少し、本線と貨物列車が輻輳することがなくなったことから、この貨物線は廃止された（美祢線と宇部線を結ぶ貨物列車は2009年まで運行していたが、貨物線廃止後は本線複線を走行していた）が、このオーバークロスの遺構が現在でも残っている。この貨物線は宇部駅の構内配線の関係上、山陽本線下関方面または美祢線から宇部線に直通する旅客列車や、九州方面から山陽本線を経由して宇部線に直通する旅客・貨物列車も使用していたため、旅客線と同様に電化されていて、貨物列車の他に宇部・小野田線用の戦前形旧形国電やその後継車両の105系、九州から宇部線に直通の423系・415系、美祢線と宇部線を直通する気動車が走行する姿も見られた。
在来線は4面5線の地上駅。本来は4面7線のホームを持つが、5番のりば（6番のりば反対側、山陽上り待避線）、8番のりば（7番のりば反対側、山陽下り待避線）は線路の使用が停止され、前後のポイント撤去により本線から分離されている。通常、山陽本線は下り列車（下関方面）が7番のりば、上り列車（新山口方面）が6番のりば、美祢線列車は1番のりば、山陽本線列車の待避・折り返しは2番のりば（元々は美祢線の予備ホーム）で対処している。4番のりばはホームのない中線で、貨物列車が使用する場合がある。かつては1番のりば東側の切り欠き部に0番のりばが設置されており、美祢線用ホームとして使用されていたが、現在では線路が撤去され、ホームにも柵が設置されていて立ち入りできなくなっている。ホーム間の連絡は跨線橋を使う。
山陽新幹線は内側に上下通過線を挟む2面2線の高架駅。高架橋の側壁が最低限しか削られておらず、大部分が残っている（後に開業した上越新幹線本庄早稲田駅にも同じことが言える）。ホームそのものは16両編成対応となっているが、駅開業時点では16両編成で停車する列車は上下各1本のみで、大半の列車は4・6両編成だった（現在は8両編成のみ）ため、屋根は6両分しかない（新幹線口の写真参照）。
駅舎は新幹線口（南口）と在来線口（北口）の2つ。両改札口と在来線各ホームは跨線橋で連絡している。
新幹線口（南口）は1999年の山陽新幹線開設時に設けられ、新幹線改札・乗り換え改札は自動改札機が設置されている。また、入口と改札階との間、改札階とホームとの間にはエレベータがある（利用時に駅員を呼び出す方式）。
在来線口（北口）の改札口から新幹線ホームへ向かう場合は、一旦在来線コンコースの跨線橋を通り抜け、新幹線口（南口）の乗り換え改札を通ることになる。そのため在来線口の改札口にはICカード簡易読取機が置かれているが、これは山陽新幹線のEX-ICおよびスマートEXの利用客用で、ICOCAそのものはサービスエリア外である。
下関地域鉄道部管理の直営駅である。1日の平均乗車人員は以下の通り。山陽新幹線の在来線併設駅の中では最も乗車人員が少ない（新幹線単独駅を含めると、新岩国駅、新尾道駅、東広島駅に次いで少ない）。
駅開設時からある北口は厚狭地区の中心市街地となっており、駅前に寝太郎の銅像が立つ。また、日本で初めて角膜移植を行うための献眼を讃えた碑がある。一方、南側は山陽新幹線停車前は改札や自由通路がなかったこともあり、市街化はされず基本的には田園風景が広がっていたが、新幹線駅開業後に土地区画整理事業が施行され、2009年度に完了した。駅の東側は厚狭川が流れている。
新岩国駅
新岩国駅（しんいわくにえき）は、山口県岩国市御庄に所在する、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽新幹線の駅である。事務管コードは▲800665。
長大なトンネルに挟まれた岩国市西部・御庄地区の盆地の中に所在する。
当駅の北方を錦川と国道2号線がほぼ西から東に向かって通っており、S字蛇行をしながら、当駅の約1 km広島方寄りのところで新幹線高架とほぼ直角に交差している。当駅自体はこの「錦川・国道2号線」と、残り3方はほぼ山に囲まれる格好となっている《山が囲む“残り3方”のうち東側のみ山麓を御庄川が流れている》。
当駅から徳山方すぐのところで錦川鉄道線（旧・国鉄岩日線）と立体交差、その交差地点すぐの所に清流新岩国（旧・御庄）駅が所在している。
岩国地区は、広島 - 徳山間のほぼ中央に位置しており、沿岸部では工業地帯を有していることから、駅設置の必要性が考えられていた。山陽新幹線の建設に関するルート選定の際には、岩国駅に新幹線駅を併設する案と現在の新岩国駅を設置する案の2つが主に議論されたが、岩徳線西岩国駅に併設する案も存在した。
西岩国駅に併設する案はルート選定での問題から除外され、岩国駅に併設する案は、線路延長が3.5 km長くなることや工事費用が増加する点、市街地を通過するために用地買収が困難になることが予想される点、曲線半径2,500 mのカーブを挿入する必要性からの速度向上への妨げとなる点などが考えられた。当駅新設の場合、乗降客が少なくなるという点が問題となったが、田畑が広がる広大な土地であることから用地買収が容易に行え、運行上必要な保守基地の設置が可能である点を考慮し、当駅設置が決定された。16両編成対応（ホーム長410m）の単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ高架駅である。
2番のりばと3番のりばの間に上下通過線を挟み、1・2番のりばが上り島式ホーム、3番のりばが下り単式ホームであるが、下り副本線を増設すれば2面4線化も可能な構造。レールの錆取りのため、この1番のりばから発車する当駅始発の列車が朝に1本設定されている。本線から回送線が分岐し、さらに留置線2本と保守基地線に分岐する。
山陽新幹線内では最も早く自動改札機が導入されたが、列車案内は反転フラップ式案内表示機が当駅開業時から2007年（平成19年）まで使用されていた。
改札口は1か所のみで、出入口も西側のみ。徳山地域鉄道部管理の直営駅である。エレベーター,エスカレーターが設置させている。
広島・新大阪方面の列車は原則として2番のりばから発車する。1番のりばは当駅始発の列車のみ使用するが、ダイヤ乱れ時に使用される場合がある。近年の1日平均乗車人員は以下の通り。山陽新幹線の駅では最も少ない。
前記と一部重複するが、当駅の北方を国道2号線が、東方を山口県道1号線とそのさらに東を山を貫く形で山陽自動車道が、西方を旧街道の山陽道（西国街道）がそれぞれ通っており、このうち山陽道は南方で前出山口県道1号線と合流している。また当駅の駅前広場は山口県道114号線の起点になっている。
日本三名橋の一つに数えられる「錦帯橋」までは、当駅からバスで約15分の距離にある。前記の通り、当駅の徳山方に清流新岩国駅が置かれている。この「清流新岩国」駅は、旧国鉄〜JR西日本を経て第3セクター「錦川鉄道」に転換されてから2013年（平成25年）3月15日までは「御庄」と称され、当駅開業の14年以上前〔1960年（昭和35年）11月1日〕に国鉄岩日線「川西～河山」間が開通したことに伴って開業している。
当駅から清流新岩国（旧・御庄）駅までは徒歩にして約7分の距離であるが、旧国鉄（JR）時代には互いに別個の駅とされ、乗換駅として認知されることは無かった。このためか、列車ダイヤ面に於いて相互の乗り換えは基本的に考慮されていない。
新幹線駅と在来線駅が互いに近接していながら別々の駅とされた事例は、2016年（平成28年）3月26日に北海道新幹線が開業して新幹線「奥津軽いまべつ」駅と在来線「津軽二股」駅（津軽線）が互いに近接関係にあることが知られるようになるまで、「当駅⇔旧・御庄駅」のケースが全国唯一のものだった。
旧国鉄・JR時代に当駅と旧・御庄駅が別個の駅として扱われたことについて、鉄道紀行作家の宮脇俊三は自著の中で「ひょっとすると、新幹線と正式に結びつけてしまったら岩日線を廃線にしにくくなるからではないか。岩日線など雨で流されてしまえ、と思っているかもしれない」との見解を示しているほか、カメラマンの西森聡も自著の中で、1975年に山陽新幹線博多延伸に伴って当駅が開業した時点で岩日線が既に赤字ローカル線となっていたことを踏まえ「消えゆく路線上にあった御庄駅を、改築したり、新たな連絡通路を設けたりして、乗換駅にすることは叶わなかっただろう」と漏らしている。
清流新岩国駅
清流新岩国駅（せいりゅうしんいわくにえき）は、山口県岩国市御庄に所在する錦川鉄道錦川清流線の駅。
山陽新幹線新岩国駅と隣接する。盛土の上にある地上駅。単式1面1線のホームを持つ。かつては1面2線だったが、旧上り線のレールは外されている。また、守内かさ神方のホームは、現用部分（旧下り線側）のみ延長されている。延長部はホームの厚みが半分になっており、線路側縁端部の石材形状も異なっている。
無人駅であり、改札口はない。ホーム上に、コンテナ緩急車の車掌室部分を改造した待合室がある。
川西駅方面から当駅へ入線（列車到着）する直前に、山陽新幹線の保線基地へ繋がる分岐線路および出発信号機がある。これは一見場内信号機に見えるが、当該信号機の手前は森ヶ原北着発線となっており、その出発信号機という扱いが分岐線路切断後も残っているからである。
当駅の北隣に山陽新幹線・新岩国駅があり、新幹線の高架沿いに連絡通路がある（徒歩7分）。新幹線駅前は区画整理が行われ新興住宅地が立ち並ぶが、元々の御庄地区の中心部は当駅周辺であり、岩国市立御庄小学校・岩国市立御庄中学校・岩国市中央公民館御庄分館などが当駅周辺に立地する。
バスはいわくにバス「御庄」バス停（1日3往復）が近くにあるほか、新岩国駅前のバス停を利用することになる。
前記の通り、当駅は山陽新幹線新岩国駅に隣接しているが、新岩国駅開業時にも当駅と新岩国駅は統合されず別の駅のままとされ、国鉄時代からダイヤの面でも乗り換えの便は基本的に考慮されていない。日本交通公社出版事業局（現在は分社化されJTBパブリッシング）発行の時刻表には、開業直後の1975年3月号には、当駅が乗換駅として記載されていたが、その後は大型時刻表に乗換駅として記載されることはなかった。路線の運営母体がJR西日本から錦川鉄道へと変わったのち、JTB時刻表およびJR時刻表（弘済出版社→交通新聞社）に当駅が新岩国駅の最寄り駅であることが記載されるようになった。
国鉄からJRにかけて、在来線に新駅を設けたり、既存在来線駅を移設して新幹線駅と同一駅にしたケースは多数あるが、近接する既存在来線駅と新幹線駅が当初から全く別駅の扱いとされたのは2016年3月26日に開業した北海道新幹線（JR北海道）奥津軽いまべつ駅と、津軽線（JR東日本）津軽二股駅の事例が生じるまでは当駅のケースが唯一であった。鉄道紀行作家の宮脇俊三は著作「時刻表2万キロ」の中で、「ひょっとすると、新幹線と正式に結びつけてしまったら岩日線を廃線にしにくくなるからではないか」という見解を述べている。
なお、遅くとも旧岩日線が錦川鉄道に第三セクター化されて以降は、岩国駅から山陽本線上り列車で広島乗換えとするよりも、岩国駅から当駅経由で新岩国駅から新幹線に乗車した方が岩国駅を遅く出発することができる事例がある。但し、新岩国駅は運賃計算上岩国駅と同一とされており、岩国駅から当駅までの運賃が別途加算となるため、運賃は当駅経由の方が高い。
2013年3月16日、新幹線新岩国駅との接続をアピールし、観光客にわかりやすくすることを目的に、「新岩国」を駅名に含む現行の清流新岩国駅に改称された。
川西駅 (山口県)
川西駅（かわにしえき）は、山口県岩国市川西二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・錦川鉄道の駅。JR西日本の管轄駅である。
JR西日本の岩徳線と、錦川鉄道の錦川清流線の営業上の分岐駅であり、ホーム上に錦川清流線の0キロポストが設置されているが、施設上の分岐点は1.9km先にある森ヶ原信号場である。当駅と森ヶ原信号場の間は、JR西日本と錦川鉄道の両方が第1種鉄道事業者となっている。
錦川清流線は当駅が起点であるが、全列車が岩徳線経由で岩国駅発着である。ただし岩国駅 - 川西駅間はJR線への乗り入れとなり、錦川鉄道の車両で運行される列車であってもJRの運賃が適用される。1日の平均乗車人員は以下の通りである。（JR西日本と錦川鉄道の合算）
朝夕は岩国高等学校の生徒の利用が多く、ホーム内に入りきれず階段部分で列車を待つ生徒もいる。
金光駅
金光駅（こんこうえき）は、岡山県浅口市金光町占見新田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
浅口市発足前の旧町（浅口郡金光町）および、駅名の由来となった金光教本部の最寄り駅である。金光教の祭典が行われる日には全てのホーム屋根に金光教のシンボルマークが染められた装飾が吊される。
快速「サンライナー」は基本的に通過するが、朝ラッシュの上り（岡山方面）と、夕ラッシュの下り（福山方面）に限り停車する。2面3線のホームを有する。1番線が単式ホームで、2・3番線が島式ホーム。2012年9月ごろまでは3面4線であり、4番線ホームは金光教の団体列車（通称:金光臨）専用だったが、浅口市の南口整備計画（下記）に絡み使用が停止され、2013年3月ごろに線路が撤去された。また4番線ホームの反対側にも線路（5番線）があったが、既に撤去されている。
新倉敷駅管理の直営駅。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）で、2007年（平成19年）夏にICOCA対応の自動改札機（開閉式）が導入された。
跨線橋はホームの東西に1つずつあり、東側（岡山方）の跨線橋にはエレベーターが設置され、また4番線ホームにある金光教参拝客専用の南改札口（4番線ホームと同様に、こちらも通常は閉鎖、ICカード使用不可）に繋がっている。西側（福山方）の跨線橋は1915年（大正4年）に建てられたもので、階段の一番下の柱に「鐵道院」「大正四年」などの文字を見ることができる。この跨線橋は2009年（平成21年）2月に近代化産業遺産の認定を受けた。また、ホーム上屋の一部は鉄道黎明期に使用されていた双頭レールを利用して造られており、当駅の歴史を物語っている。
2012年9月12日、浅口市は、旧4・5番ホームの土地を買収し、南口広場を新設、車が利用できるロータリーや市営バス、タクシーの各乗り場、駐輪場などを設ける周辺整備事業計画を発表した。財源には合併特例債を活用し、早ければ特例債適用期限内の2015年度完成を目指すと報じられ、その後しばらく動きがなかったが、2017年末に旧4・5番ホームの解体工事が開始された。1日の平均乗車人員は以下の通りである。
鴨方駅
鴨方駅（かもがたえき）は、岡山県浅口市鴨方町六条院中にある西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
浅口市の中心駅である。快速「サンライナー」は基本的に通過となるが、朝ラッシュ時の岡山行きが2本だけ停車する。浅口市やJR西日本によって橋上駅化工事（2011年3月完成）や駅前広場整備が行われた。
1891年（明治24年）7月24日に鴨方駅として開業。当時の所在地は浅口郡六条院村であり、鴨方村（のちに鴨方町）は別の場所であった。六条院村はその後六条院町を経て1955年（昭和30年）4月1日にようやく鴨方町となった。開業当初より鴨方駅の名称となった理由は不明。島式ホーム1面2線のホームを持つ地上駅で橋上駅舎を有する。改札口は1ヶ所のみ。
以前は単式・島式の複合型で、島式ホームの片側が使われていない2面2線のホームを持つ地上駅であった。中線（旧2番線）があったがホーム西端から上下本線のポイント部分以外はレールが剥がされ、残った部分は保守用車が使用していた。その後、橋上駅舎化工事の際に旧2番のりばを1番線側に拡張して新1番のりばとし、単式ホーム（旧1番のりば）の使用を停止（同時に旧3番のりばを2番のりばに改番）。現在の1面2線に整理された。橋上駅舎完成後も場内・出発信号機は引き続き設置され、閉塞の境界となっている。
新倉敷駅管理の直営駅で、ICOCA利用可能駅でもある（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。橋上化に伴い、改札口にIC専用の改札機が1台増設された。
以前は岡山駅等と同様に入線メロディが導入されていたが、後に廃止され音声と電子ベルのみの放送になり、さらに2012年2月から入線放送がJR西日本標準のものに更新されたが、2016年5月12日の運行管理システム稼働に伴い、駅自動放送が再更新された。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
万富駅
万富駅（まんとみえき）は、岡山県岡山市東区瀬戸町万富にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
2007年（平成19年）6月30日まで、特急「やくも」が当駅まで回送運転されていた。これは当時行われていた岡山駅の構内改良工事に伴うものであり、工事終了後は岡山駅の引上線を使って折り返している。
以前は広島地区の快速「シティライナー」の最東限発着駅となっていた（但し下り1本のみ）。しかし、2009年（平成21年）3月の改正を以って当該列車は糸崎駅で系統が分断され、「シティライナー」の岡山駅以東乗り入れは廃止された。
1990年（平成2年）3月10日から1991年（平成3年）3月15日までの約1年間は、当駅始発の呉線経由普通広島行が1本運行されていた。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。駅舎は単式ホームの1番のりば側にあり、島式ホームの2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。
直営駅（東岡山駅の被管理駅）で、みどりの窓口は2007年（平成19年）2月2日に営業を開始した。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。自動改札機は簡易式のため、降車客の乗車券は駅係員が集札する（窓口非営業時は改札機裏側の集札箱に乗車券を投入する）。
上り本線は1番のりば、下り本線は3番のりばである。2番のりばは上下共用の待避線（中線）であるが、定期旅客列車では朝1本のみある当駅折返しの岡山方面行きのみが使用する。かつては特急やくもが岡山駅から当駅2番のりばまで回送されていた。また、吉永駅とともに貨物列車が2番のりばで停車して列車を待避していることがある。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
熊山駅
熊山駅（くまやまえき）は、岡山県赤磐市千躰（せんだ）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
赤磐市に唯一存在する駅であり、「JTB時刻表」では市の代表駅とされているが、市役所のある下市地区（旧山陽町）へ行くバス等の公共交通手段はない。このため、実際には市の代表駅という位置づけにはなっていない（下市地区からJRに乗る場合、岡山駅または瀬戸駅を利用する場合が多い）。また、合併前の旧熊山町の中心地松木地区も当駅からやや離れている。
当駅を最寄りとして、岡山白陵中学校・高等学校があるため、平日の登下校時間帯にはそこへ通う学生で大変混雑する。元々は単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅であったが、2014年時点で待避線（旧2番のりば）の架線は撤去されており、旧3番のりばが2番のりばに改番されている。そのため現在は事実上単式2面2線となっている。駅舎は姫路方面行きホーム側にあり、島式の岡山方面行きホームへは跨線橋で連絡している。この跨線橋は2009年（平成21年）2月に近代化産業遺産の認定を受けた。
直営駅（東岡山駅の被管理駅）で、みどりの窓口が2007年（平成19年）2月2日から営業を開始した。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。自動改札機は簡易式のため、降車客の乗車券は駅係員が集札する（窓口非営業時は改札機裏側の集札箱に乗車券を投入する）。
便所は、改札内に男女別の水洗式がある。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
和気駅
和気駅（わけえき）は、岡山県和気郡和気町福富にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
駅構内には、運転取り扱い業務に携わるJR西日本岡山支社管内の社員の訓練を行う「実設訓練センター」がある。岡山方面からの普通列車の半数近くが当駅で折り返しとなる。当駅から先、相生・姫路方面へ向かう列車は1時間に1本となる。なお、相生・姫路方面だけでなく、吉永行き・三石行きも含めると、1時間に2本の時間帯もある。
1991年までは、同和鉱業片上鉄道との接続駅であった。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。駅舎は1番のりば側にあり、島式の2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。
かつては片上鉄道線の島式ホームがさらに1面あった（4・5番のりば）。廃止後はほとんどの施設が撤去され、現在はJR西日本社員の訓練に使われる踏切や信号機付きの線路2線が整備されており、実際の車両を使った訓練が1ヶ月に1回程度行われている。
直営駅で、東岡山駅の管理下にあり、地区駅として位置付けられている。
2007年夏にICOCA対応の自動改札機が当駅から南岩国駅まで導入され、同年9月より利用可能となった。ただし、2018年9月14日までは当駅以東へ向かう場合、京阪神地区の利用エリアである相生駅以東で降りる場合であってもICOCAの利用ができなかった。なお、当駅の自動改札機は集札機能のない簡易タイプであるため、降車客の乗車券は駅係員が集札する（窓口営業時間外は改札機裏側の集札箱に乗車券を投入する）。改札外にICOCA入金機設置。
上り本線は1番のりば、下り本線は3番のりばであり、2番のりばは上下共用の待避線（中線）である。主に1・3番のりばを使用し、2番のりばは岡山駅 - 当駅間の区間列車の折り返しと特急の通過待ちを行う姫路方面の列車が使用する。なお、2番のりばから姫路方面へ発車する旅客列車は2008年3月改正まで設定されていなかった。
朝5時台の当駅始発岡山方面行き一番列車は広島方面・五日市行き（土・日・祝は南岩国行きで運転）である。（岡山駅から回送）
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
バレッタ
バレッタ（Valletta）は、マルタ共和国の首都。ヴァレッタとも表記される。マルタ語ではイル・ベルト（"Il-Belt" 「都市」の意味）と呼ばれる。人口6,675人（2013年3月現在）。マルタ島東部に位置し、港を見下ろすシベラスの丘の上にある。ホスピタル騎士団 (Knights Hospitaller) の時代以降の多くの建造物が残る。一部の地域では、バロック建築・マニエリスム建築・近代建築・新古典主義建築など多様な建築様式も見られる。第二次世界大戦では戦禍に巻き込まれ、多くの歴史的建造物が被害を受けた。1980年、ユネスコの世界遺産（文化遺産）に登録された。
1565年にオスマン帝国からの防衛に成功した聖ヨハネ騎士団（のちのマルタ騎士団）の総長ジャン・ド・ヴァレットにちなみ命名された。聖ヨハネ騎士団での正式な都市名は、「フミリッシマ・チヴィタス・ヴァレッタ」"Humilissima Civitas Valletta"（最も謹ましやかなバレッタ市）であった。
その正式名とは逆に、バレッタのバロック様式の建築物の美しさや、堡塁・幕壁・半月堡や公園・教会が都市を彩る様から、欧州の上流階級の間では、バレッタは「スペルビッシマ」"Superbissima"（最も高貴な）都市と呼ばれるようになっていった。
のちのイギリス首相ベンジャミン・ディズレーリは1830年8月に、友人ジョージ・ゴードン・バイロンの推薦でバレッタを訪問した。ディズレーリはバレッタを『紳士が紳士のために建てた宮殿都市』と称した。
バレッタの礎石は、1566年3月28日に聖ヨハネ騎士団総長ジャン・ド・ヴァレットの手で、勝利の聖母に捧げられた勝利の聖母教会に置かれた。1565年のマルタ大包囲戦が終わってすぐ後に、騎士団はシベラス半島上に新都市建設を決めた。マルタにおいて騎士団の存在が磐石になるよう、効果的に騎士団の島内での本拠地が選ばれた。計画都市として都市設計は、フランチェスコ・ラパレッリが行い、最も重要とされる建物の多くはジェローラモ・カッサールが建設した。従って、バレッタには16世紀以降に建てられた建物が多い。
バレッタの都市計画はマルタ諸島では斬新なもので、不規則に曲がりくねった通りと小路のある自治体が多い中で、バレッタは格子状の街区に設計された。バレッタには排他的な制限区域も何ら設けられなかった。市門から始まる通りは広く真っ直ぐで聖エルモ砦に至る。47mの高さの砲台も建てられた。
ヴァレットは都市の完成を見届けることなく1568年8月21日に74歳で死に、勝利の聖母教会に埋葬されたがのちに聖ヨハネ准司教座聖堂が建つとそこへ移葬された。ヴァレットの墓は今、他の総長らの墓に囲まれている。
騎士団が島から追放され、フランスの短い支配を受けた後、イギリスの支配となりバレッタでは都市の再建が始まった。市門は拡大され、建物は解体や再建が進み、家は増築され公共の施設も設けられた。しかし第二次世界大戦中のナチス・ドイツやイタリア軍の空襲で多くは損傷した。19世紀にバレッタの市の入り口として建てられた壮麗なロイヤル・オペラ・ハウスも失われた。
1980年には第24回チェス・オリンピアードを開催した。
バレッタには2つの港がある。マルサイムシェット・ハーバーとグランド・ハーバーである。グランド・ハーバーはマルタ島の主要な港湾で、マルサイムシェット・ハーバーの方ではレガッタなども行われる。
バレッタの人口は数年来減少傾向にあり、現在はピーク時の3割となっている。第二次世界大戦後、郊外に町が次々と発展し首都から人口が流出するのが加速した。しかし、バレッタがマルタ一の商業・行政中心地であることは変わりがない。
8km離れてマルタ国際空港がある。マルタ唯一の空港で、マルタ航空がハブ空港としている。
マルタ島の公共交通機関はバスで、バレッタを基点に運行されている。市門の外に中央ターミナルがある。市街での交通は制限されており、主要な通りのいくつかは完全に歩行者天国となっている。
2006年に郊外を中心に、パークアンドライドが導入された。フロリアーナ公共駐車場に車を置いて、ライトバンに乗り換える。
さらに、2007年にはロンドンを真似たようなコンジェスチョン・チャージ（混雑課金）も導入された。1980年にユネスコの世界遺産に登録されている。
国際空港の一覧
国際空港の一覧（こくさいくうこうのいちらん）は、世界の国際空港を国別・50音別に並べた一覧である。国は国の一覧に基づいて表記した。※空港なし
※空港なし。
※空港なし。イタリアのフィウミチーノ空港が最も近い。
※モナコ・ヘリポートはヘリポートのみ。航空機ではフランスのコート・ダジュール空港が最も近い。
※空港なし。スイスのチューリッヒ空港が最も近い。
川西駅
川西駅（かわにしえき）
宇部線
宇部線（うべせん）は、山口県山口市の新山口駅から山口県宇部市の宇部駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
周防灘に沿って敷かれ、宇部市の中心市街地を貫通する。宇部市中心部および山口市南部（旧阿知須町を含む）と山陽本線の宇部駅・新山口駅との旅客輸送が中心となっている。他線への直通は厚狭駅や下関駅など宇部駅から西側方面のみであり、東側方面はすべて新山口駅が終着駅となっている。
かつては石炭輸送などの貨物輸送が盛んであり、沿線の工場などへの支線が数多く存在したが、主力であった宇部興産向けやセントラル硝子宇部工場向け（2009年10月18日限りで廃止）の石灰石輸送は宇部興産専用道路を使用したトラック輸送に切り替えられている（「宇部興産#宇部興産と鉄道貨物」も参照）。
比較的早い時期に電化された路線の一つであるが、全線が単線で地盤が悪いこともあり運行速度が遅く、宇部新川 - 新山口間では、宇部市営バスを利用する方が早く到着できる場合がある。1970年代、利便性向上のため地盤改良による高速化や、宇部駅 - 岩鼻駅間の複線化、岩鼻駅 - 東新川駅間の複線・高架化が計画されていたほか、宇部駅 - 宇部港駅間と宇部駅 - 宇部新川駅間を藤曲経由に改良し、宇部岬駅 - 宇部港駅間の路線を新設する構想もあったが、いずれも実現には至っていない。一方、2018年度に宇部市とJR西日本が中心となって、小野田線と共に宇部線をバス・ラピッド・トランジット (BRT) に転換する可能性について検討を始めている。
全区間を広島支社の山口地域鉄道部が管轄している。路線図や駅掲示時刻表のシンボルで使用されているラインカラーは赤紫（）。2015年5月25日現在の運行形態は次の通り。
ワンマン運転を実施しており、新山口駅 - 宇部駅間（一部は宇部新川駅で乗り換え）のほか、宇部岬駅・宇部新川駅 - 宇部駅間の区間運転（宇部岬駅折り返しは平日・土曜日のみ）の列車もあり、おおむね1時間に1本が運転されている。また、一部の列車は宇部駅から山陽本線に直通し、厚狭駅・下関駅発着で運転されている（全て車掌常務）。なお、宇部新川駅 - 居能駅間には小野田線の列車が乗り入れており、上り1本のみ宇部新川駅を越えて新山口駅まで直通している。
2002年（平成14年）3月23日のダイヤ改正までは23時台まで列車が運行されていたが、以後は21・22時台で終電になっている。また、国鉄時代は日付を越える終電が設定されていた。
かつてはおおむね月1回程度の割合で、線路保守点検のため日中に列車を運休させることがあったが、現在は行われていない。なお、運休時間帯は3時間半 - 4時間ほど列車は運行されず、バス代行もなかった。
山陽本線宇部 - 厚狭間に宇部線から美祢線に直通する貨物列車のための単線の貨物線があった時代は、宇部線から山陽本線厚狭・下関方面や美祢線に直通する旅客列車もこの貨物線を走行していた。
2015年（平成27年）現在、宇部線に快速列車は設定されていないが、かつては以下の列車が運転されていた。貨物列車は宇部駅 - 宇部岬駅間で、美祢線の重安駅と宇部岬駅を結ぶ専用貨物列車が1日2往復（水曜日は1往復のみ、厚狭駅で編成が分割されるため美祢線では1往復）運行されていたが2009年10月18日限りで廃止されている。牽引機はDE10形ディーゼル機関車で、貨車はホキ9500形（太平洋セメント社籍。車体表示は前身の小野田セメント）の編成であった。
現在はすべて電車となっており、下関総合車両所運用検修センターに所属する105系およびクモハ123形が使用されている。クモハ123形のみで運転する列車はながらくトイレがない状態だったが、2013年10月より一部の車両においてトイレが設置され、同年12月には両開き扉を有するクモハ123-5とクモハ123-6にもトイレが設置された。2015年5月現在、すべての車両にトイレが設置されている。
国鉄となった当初は宇部鉄道から承継した電車を使用し、戦後には他の買収私鉄から承継した電車（買収国電）も転属して使用された。1950年代後半からこれらの買収国電に代わりクモハ11形・クモハ12形・クハ16形・クモハ40形・クモハ41形・クハ55形・クモハ42形・クモハ51形などの旧形国電が導入され、1981年に105系に置き換えられるまで使用された。
またかつては南福岡電車区に所属する415・421・423系が山陽本線を経由し宇部線に乗り入れていた。国鉄分割民営化後、これらが九州旅客鉄道の所属となってからも続けられたが、現在では廃止されている。下関所属の115系が乗り入れたこともあった。また1970年代には宇部線から美祢線に直通する気動車列車も運転されたことがあった。
現在でも年に1〜2回ほど臨時列車として下関所属の115系が入線する。
ほぼ全線にわたって国道190号が並行しており、国道を走行する路線バスが運行されている。おおむね宇部新川駅（および近傍の宇部中央バス停）を境に、東側は宇部市交通局の、西側は宇部市交通局・船木鉄道・サンデン交通のエリアとなっている。
宇部線のほうが運賃は安いが、バスのほうが運行本数が多い。宇部市交通局は新山口駅 - 宇部新川駅間（新山口線）で国道190号・嘉川駅前経由の普通便および山口宇部道路経由の特急便を運行しており、所要時間は普通便が72分 - 77分、特急が41分である（新幹線口 - 宇部新川駅間）。同区間の宇部線の所要時間は約50分であるため、特急便を利用すると宇部線よりも所要時間が短くなる。
1914年（大正3年）に、宇部軽便鉄道（のちに宇部鉄道と改称）によって宇部駅 - 宇部新川駅間が開業し、その後1925年（大正14年）に宇部駅 - 宇部新川駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間の全線が開通した。宇部鉄道は石炭などの重要物資の輸送路線として1943年（昭和18年）に国有化され、宇部駅 - 宇部新川駅 - 小郡駅間が宇部東線となった。その後、宇部線と改称。宇部駅 - 岩鼻駅間の経路が藤曲経由から居能経由に変更された。
なお、宇部新川駅は1943年から1964年まで宇部駅を、その間山陽本線の宇部駅は西宇部駅を名乗っていた。
上記以外の駅は無人駅である。宇部線内に業務委託駅は存在しない。かつては居能駅が業務委託駅だったが、2002年に無人化された。またかつては周防佐山駅・丸尾駅・床波駅・草江駅・宇部岬駅・東新川駅・琴芝駅が簡易委託駅だったが、草江駅は2011年に、周防佐山駅を除く残りの駅も2012年に無人化された（ただし周防佐山駅は無人化の時期は不明）。
駅名・停留場名後の( )内は起点からの営業キロ。宇部線編入前（小野田線時代）の旅客駅は省略。( )内は新山口駅起点の営業キロ。廃止区間の駅を除く。新山口駅 - 宇部駅間は山陽本線と宇部線の間に選択乗車の特例（旅客営業規則第157条）があり、一方を経由する乗車券を持っていれば他方の経路でも乗車できる。途中下車の禁止されていない乗車券であれば他方の経路上でも途中下車が可能である。
OEM
OEM（オーイーエム、）は、他社ブランドの製品を製造すること、またはその企業である。日本語では「相手先（委託者）ブランド名製造」、「納入先（委託者）商標による受託製造」などと訳される。
英語の原義では、元来、単に自社製品を製造する事業者を意味するものであるが、英語圏においてもOEMが他社ブランド製品の製造ないしは他社製品の自社ブランドでの販売を行う企業という意味も持つ。また、日本語では元来の「OEM」の意味合いに加えて「OEM契約」、「OEM生産」や「OEM販売」など「OEM○○」と様々な言葉や用語として誤用されている。「」の略であると解して「他社ブランドの製品を製造すること」とされることも多いが、「OEM」という単語そのものの意味合いと、あとになって派生した「OEM○○」には意味合いの変化も見られる。
OEMは家電や食品、自動車メーカーなど様々な業種で利用されている。販売ブランドが流通業の場合はプライベートブランド（PB）と呼ばれることが多い。
OEMを行う理由は市場の時期により大きく3つに分けられる。
中小企業など営業力の弱い企業においてはOEM先の営業力を活用できるメリットもある。
一方、生産委託者は生産を外部に委託することにより利益率が低下するほか、技術流出のリスクがある。生産受託者にとっては、OEM生産だけでは市場に自社ブランドが浸透せず、生産量が委託者に左右されるというデメリットがある。
1950年代にIBM社で造られた造語とされ、1960年代後半からDEC社の制御用ミニコンピュータの販売対象の業界の定義としてアメリカ合衆国でOEMと言う言葉が次第に使われ始めたと考えられる。
米国のコンピュータや電子部品業界から使われ始めたが例として汎用性のあるコンピュータをコンピュータ製造業者A（以下「業者A」）から購入した別のコンピュータ製造業者B（以下「業者B」）がそこで独自の技術的（ハードウェアやソフトウェアなど）価値を付け加え、独特の、または特定（汎用の反対の意味）の機能を持つ製品に造り上げ、業者Bは付加価値再販業者（VAR）としてその製品を市場に出した製造者を指した。この様に文字通り、「オリジナリティーや独創性のある製品化（装置化）を行う製造者（業者B）」として言葉OEMは使われた経緯がある。この時代の「OEM」は文字通り「製造者」を意味し、業者Aと業者Bの間に資本関係や委託製造、販売提携などの契約などはなく、あくまで両者の別個の企業行動であった。
OEMが造語として造られた1960年代頃には既にメインフレームや小型のコンピュータによる事務、会計や給与などいわゆる事務に関する処理は広く行われていた。一方、制御、計測、生産管理などいわゆる第二次産業の生産現場や研究現場では多くの機器や機械を用いて行われていたがこれらを統合的に結合したものではなかった。PDP-8に代表されるミニコンピュータの登場によってこれらを有機的に結びつけた装置やシステムを業者B自身が独自に学習し従来の技法や技術を生かした「」と言われる「独自性を持った装置・システム」を差別化戦略として行えるようになった。
歴史としてコンピュータ製造業者Aに限らず、各種の機器を製造する者が差別化戦略や販売戦略として「OEM」への転換を業者Bに促す方法が次第に広まっていった。一例として、ソニーでは1980年代前半に3.5インチフロッピーディスクドライブを搭載したワードプロセッサを発売した時、フロッピーディスクドライブそのものの普及や販売戦略として製造業者BへOEMとなるように働きかけており、この時「OEM供給」や「OEMビジネス」という表現が用いられている。元来造語である用語「OEM」は業者Bを表していたが、デ・ファクトの用語なので、製造者、委託製造者、販売者、消費者のそれぞれの立場から解釈や用法が変化した。
用語「OEM」は、1980年代後半ごろからコンピュータ製造業者C（以下「業者C」）に製造委託し販売業者D（以下「業者D」）が自社のブランドとする商品やその手法や両業者なども含めて「OEM化」、「OEMをする」、「OEM製品」、「OEM供給」、「OEM元」や「OEM先」などと多様化して用いられている。また、「OEM」の E () は、装置や比較的大きな機器や機械を表すが、 に当たらないと考えられる機器、製品や商品分野にまでわたって幅広く用法や用語として定着した。例えば、自動車業界などにおいて「OEM元」や「OEM先」が用いられるが、完成した自動車を装置や機器と呼べるかどうかは議論が分かれる。
なお、製造元の企業をOEM元、供給先の企業をOEM先と呼ぶことが多いが、逆に製造の委託元の企業をOEM元、委託先の企業をOEM先と呼ぶ場合もあり、注意が必要である。
一方、ODM (original design manufacturer) という用語があり、「相手先（委託者）ブランドでの製品設計・生産（者）」を表す。業者Cが設計から製造まで行い業者Dに提供することを主な業態とする場合、または業者Dが設計段階から全面的に業者Cに依存してその製品を購入・販売する場合に、業者CをODMと呼んでいる。例えば、台湾の多くの半導体ファウンダリや半導体受託製造会社は「OEM企業」というより「ODM企業」である。
近年では、相互供給やOEM元とOEM先の逆転などの他、他社から供給を受けたOEM製品を他社ブランドで販売するためにさらにOEM供給する「二段OEM」とでもいうべき製品も見られるようになっている。
「他社ブランドの製品の製造」を表すこととなった製造委託において、以前は競争相手のブランドを製造するということで製品供給側からは敬遠されていた。しかし1980年代にVTR戦争が始まると、VHS陣営である日本ビクター（現・JVCケンウッド）や松下電器産業（現・パナソニック）といったメーカーはVHS陣営他社にVTRを供給するようになる。このVTRの黎明期はまさしく上記の1つ目の市場が立ち上がる時期にOEMが行われていた。
DVDレコーダーなどのデジタルAV機器の普及に伴い、日本国内の家電メーカーの多くは自社生産から韓国や中国などの日本国外のメーカーに製造を委託するOEMに移行していった。
そして2006年頃には、VTRの技術は完全に成熟した段階に達しており価格競争を通じて3つ目の市場が衰退する時期を迎えている。この流れはVTRに留まらない。ラジカセ、ブラウン管テレビ、ポケットラジオ、電気ストーブ、トースター、ミキサーといった最先端ではない電化製品の殆どは韓国や中国などの企業のOEM製品である。
他社ブランドとしてある製造者によって製造され、販売者のブランドで市場に出す製品は必ずしもその製品がOEM製品であり製造者が別の者であることは明らかにされていない。例えば過去にGEブランドのVTRは松下寿電子工業（現・パナソニック ヘルスケア）で製造され、取扱説明書の箱詰めまで行われてGEへ出荷・輸出され販売された。
小野田線
小野田線（おのだせん）は、山口県宇部市の居能駅から山口県山陽小野田市の小野田駅までと雀田駅から分岐して長門本山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
山陽小野田市の南部を縦貫し、山陽小野田市中心部と山陽本線小野田駅との旅客輸送が中心である。かつては石灰石や石炭輸送で賑わった。
雀田駅 - 長門本山駅間の支線は本山支線もしくは（長門）本山線と呼ばれ、最後の旧形国電運転区間として、2003年（平成15年）3月14日までクモハ42形電車が運転されていた（詳細後述）。
全区間を広島支社の山口地域鉄道部が管轄している。路線図や駅掲示時刻表のシンボルで使用されているラインカラーは青紫（）。
2018年度に宇部市とJR西日本が中心となって、宇部線と共に小野田線をバス・ラピッド・トランジット (BRT) に転換する可能性について検討を始めている。2015年5月25日現在の運行形態は次の通り。
居能駅 - 小野田駅間の本線では全列車が宇部線居能駅 - 宇部新川駅間に乗り入れ、途中駅発着の列車はなく、宇部新川駅 - 雀田駅 - 長門本山駅間に運転される本山支線の送り込みをのぞく全列車が小野田駅 - 宇部新川駅間で10往復運転されている。うち上り1本は宇部線経由で新山口まで行く。運転間隔は朝と日中をのぞき、おおむね1 - 2時間おきである（朝は1時間に1 - 2本だが、日中は3時間以上間隔が開く）。
雀田駅 - 長門本山駅間の本山支線は朝6・7時台に2往復・夕方18時台に1往復の計1日3往復のみの運転で、朝6時台の始発が宇部新川発、朝7時台の2本目と夕方18時台の最終列車が宇部新川行きで運転されている。かつては通学客のため土曜日の日中も1往復運転されていたほか、夜間にも運転されていたが、2002年3月23日のダイヤ改正で2002年度から学校週5日制が実施されることにより日中の運転はなくなり、朝夕も削減されて夜間の運転がなくなった。さらに2012年3月17日のダイヤ改正では夕方16-17時台の2往復が廃止されて1日3往復運転となった。
全列車ワンマン運転。
下関総合車両所運用検修センターに所属する105系およびクモハ123形電車が宇部線と共用で使用されている。105系で運行される列車は朝の1往復のみである。なおクモハ123形には長らくトイレがなかったが、2015年5月現在ではすべての車両にトイレが設置されている。
国鉄となった当初は宇部鉄道から承継した電車を使用し、戦後にはほかの買収私鉄から承継した電車も転属して使用された。1950年代後半からこれらの買収国電に代わりクモハ11形・クモハ12形・クハ16形・クモハ40形・クモハ41形・クハ55形・クモハ42形・クモハ51形などの旧形国電が導入された。本山支線以外では旧形国電は1981年（昭和56年）に105系に置き換えられ廃車となり、以後105系のみが使用されていたが、1993年（平成5年）からは可部線から転用されたクモハ123形が主として使用されている。本山支線は各駅のホームの長さが1両分しかないため、本線の車両が105系に置き換えられた後も単行運転の可能なクモハ42形3両が長い間専用車として使用されたが、国鉄分割民営化直前に1両が、2000年（平成12年）に1両が廃車となり、最後の1両も2003年（平成15年）3月15日に宇野線から転用したクモハ123形に置き換えられた。なお、クモハ42形が検査期間中、またはイベントで他線で運用される場合にはクモハ123形またはキハ40形気動車で代走していた。
小野田駅 - 小野田港駅間は小野田軽便鉄道（のちに小野田鉄道と改称）により、長門本山駅 - 雀田駅 - 居能駅間は宇部電気鉄道により開業した。宇部電気鉄道は宇部鉄道に合併され、同社の臨港線となった。
小野田鉄道と宇部鉄道は、石炭などの重要物資輸送路線として1943年（昭和18年）に国有化され、旧小野田鉄道線は小野田線に、旧宇部鉄道線の新沖山駅 - 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間、雀田駅 - 長門本山駅間は宇部西線となった。
小野田港駅 - 雀田駅間が開業して小野田線と繋がったのは1947年（昭和22年）。この時小野田線は宇部西線に編入され、一時小野田線の名称が消滅したが、翌年宇部西線が小野田線に改称され復活した。また、岩鼻駅 - 居能駅間が1945年（昭和20年）、居能駅 - 宇部駅（現在の宇部新川駅）間が1952年（昭和27年）に開業し、居能駅が宇部線との接続駅となった。
便宜上、居能側の全列車が直通する宇部線宇部新川駅からの区間を記載。
上記以外の駅はすべて無人駅である。
( )内は起点からの営業キロ。廃止区間の駅をのぞく。
1999年（平成11年）には大分県の二階堂酒造（焼酎メーカー）のテレビCMにクモハ42の走行シーンが登場している。
2004年（平成16年）には、浅野佑悠輝の歌う楽曲『小野田線』が発売された。各駅と沿線風景が歌われている。NHK山口放送局の番組『ゆうゆうワイド』でも放送された。
居能駅 - 小野田駅間は小野田線と宇部線・山陽本線との間に選択乗車の特例（旅客営業規則第157条）があり、一方を経由する乗車券を持っていれば他方の経路でも乗車できる。途中下車の禁止されていない乗車券であれば他方の経路上でも途中下車が可能である。
交響詩
交響詩（こうきょうし）は、管弦楽によって演奏される標題音楽のうち、作曲家によって交響詩（独：Sinfonische Dichtung、英：symphonic poem）と名付けられたものを言う。音詩（独：Tondichtung 英：tone poem）や交響幻想曲（英：symphonic fantasy）などと名付けられた楽曲も、交響詩として扱われることが多い。楽曲の形式は全く自由であり、原則として単一楽章で切れ目なく演奏されるが、中には多楽章制の交響詩も存在する。また、標題つきの交響曲の一部には、交響詩と名付けても差し支えないようなものがある。文学的、絵画的な内容と結びつけられることが多く、ロマン派を特徴づける管弦楽曲の形態である。
古典派以前のオペラや劇付随音楽の序曲に、交響詩の起源を見ることができる。これらの序曲は普通、歌劇全体の粗筋や雰囲気をあらかじめまとめて伝えるように作られる。この意味で序曲はストーリー性があり、一種の標題音楽となっている。後に、序曲が歌劇などの本体から独立して、単独で演奏会などで演奏されるようになる。ここから、序曲だけを独立して作曲することが19世紀に起こった。このような序曲を演奏会用序曲と呼ぶ。
一方、古典派の交響曲は、タイトルを持たないかニックネーム的なタイトルしか持たない絶対音楽として書かれたものがほとんどであったが、ベルリオーズは『幻想交響曲』（1830年）においてイデー・フィクス（固定楽想）の手法や色彩的な管弦楽法を用い、標題交響曲を成立させた。また、ロベルト・シューマンは、ピアノ曲『幻想小曲集』作品12（1837年）や『クライスレリアーナ』（1838年）で文学的な標題を楽曲に導入した。
セザール・フランクは、1847年頃に『人、山の上で聞きしこと』を作曲している。これはフランツ・リストより先に完成された史上初の交響詩といえる。ただし、一般的には交響詩の発明者はリストであるとみなされることが多い。
19世紀中頃、フランツ・リストはこれらの動きをさらに推し進めて、音楽外の詩的あるいは絵画的な内容を表現する管弦楽曲のジャンルとして、新たに「交響詩」（ ）の名を付けた。これが交響詩の始まりである。リストは、フランクの上記同名作品と同じくヴィクトル・ユゴーの詩集「秋の葉」による『人、山の上で聞きしこと』（1849年）を第1作として、ゲーテによる『タッソー、悲劇と勝利』、ラマルティーヌによる『前奏曲』、ユゴーによる『マゼッパ』など、1882年までに13曲（そのうち12曲は1857年までに集中して作曲されている）の交響詩を残した。ほぼ同じ頃、リストと親交があった若き日のベドルジハ・スメタナは『リチャード三世』（1858年）、『ヴァレンシュタインの陣営』（1859年）、『ハーコン・ヤルル』（1862年）の3曲の交響詩を作曲した。
リストの影響は最初、ドイツ圏よりもフランス、ロシアに色濃く現れた。フランスにおいては、カミーユ・サン＝サーンスが、ギリシャ神話による『オンファールの糸車』（1871年）、『ファエトン』（1873年）、『ヘラクレスの青年時代』、の詩による『死の舞踏』（1874年）の4曲の交響詩を作曲し、セザール・フランクはルコント・ド・リールの詩による『アイオリスの人々』（1876年）、18世紀ドイツの詩人のバラードによる『呪われた狩人』（1882年）など5曲を作曲した。19世紀末にかけてのフランスでは、ヴァンサン・ダンディがシラーによる3部作『ヴァレンシュタイン』（1875年 - 1879年）、古代メソポタミア神話による交響的変奏曲『イシュタル』（1896年）、ポール・デュカスがゲーテによる『魔法使いの弟子』（1897年）を作曲した。なお、1894年にクロード・ドビュッシーが作曲した『牧神の午後への前奏曲』は、マラルメの詩に基づいている点で交響詩的であるが、内容の表現ではなく、印象や雰囲気を暗示する新しい標題音楽であった。
ロシアでは、まずピョートル・チャイコフスキーがダンテの『神曲』による幻想曲『フランチェスカ・ダ・リミニ』（1876年）を発表し、後にサン＝サーンスに絶賛された。これよりやや遅れてアレクサンドル・ボロディンの『中央アジアの草原にて』（1880年）、ミリイ・バラキレフの『タマーラ』（1882年、レールモントフの詩に基づく）が作曲され、いずれもリストに献呈された。この後のロシアではアレクサンドル・グラズノフの『ステンカ・ラージン』（1885年）、20世紀に入りアナトーリ・リャードフの『バーバ・ヤーガ』や『キキーモラ』（1904年、1909年）などの民族的主題による交響詩が作曲された。
ドイツ圏ではリストの直系の作曲家としてヨアヒム・ラフが標題つきのものを含む11曲の交響曲を作曲したが、交響詩は残さなかった。リストの死（1886年）の後、リヒャルト・シュトラウスがニコラウス・レーナウによる『ドン・ファン』（1888年）や、シェイクスピアによる『マクベス』（1890年）、ドイツ民話による『ティル・オイレンシュピーゲルの愉快ないたずら』（1895年）、ニーチェの哲学書による『ツァラトゥストラはこう語った』（1896年）、セルバンテスによる『ドン・キホーテ』（1897年）などを発表し、大規模な管弦楽を用いてリストの交響詩の概念を拡大した。1898年にはシュトラウスの交響詩としては最後の作品であり、従来の文学的な標題から完全に離れた個人的なテーマによる『英雄の生涯』を発表し、以後は「交響詩」から拡大された『家庭交響曲』（1903年）や『アルプス交響曲』（1915年）を作曲する。
交響詩は、形にとらわれない民族主義的な音楽表現の形態として国民楽派の作曲家にも好まれ、自国の事物や伝説などに基づいた重要な作品が作られた（ロシアについては前述）。オーストリア＝ハンガリー帝国に支配されていたチェコ（ボヘミア）では、スメタナが1874年から1879年にかけて連作交響詩『我が祖国』を、1896年にはアメリカから帰国したアントニン・ドヴォルザークがカレル・ヤロミール・エルベンの詩に基づく4曲の交響詩（『水の精』、『真昼の魔女』、『金の紡ぎ車』、『のばと』）を作曲した。ロシア帝国に支配されていたフィンランドでは、ジャン・シベリウスがフィンランドの叙事詩『カレワラ』による『レンミンカイネン組曲（4つの伝説曲）』（1896年）、『ポホヨラの娘』（1906年）、『タピオラ』（1925年）など、多くの交響詩を作曲した（ギリシャ神話による『大洋の女神』のように民族主義的でないものも含まれる）。イタリアではオットリーノ・レスピーギがローマの歴史や遺跡などをテーマにした『ローマの噴水』（1916年）、『ローマの松』（1924年）、『ローマの祭り』（1928年）の「ローマ三部作」を作曲した。
交響詩は後期ロマン派の作曲家に好まれたが、ロマン派の時代が終了した後の近・現代音楽においては、ロマン派的な描写表現が重要でなくなり、交響詩の意味は失われた。
現代では、吹奏楽による交響詩も多く作曲されている。
日本語表記では、「交響詩『○○○』」と書かれることが多い。本項では「交響詩」は除いて記述する。他
吹奏楽編成による交響詩も多くの作曲家によって作られている。
他
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岩倉駅
岩倉駅（いわくらえき）
常盤駅
常盤駅（ときわえき）
東新川駅
東新川駅
ランキン度
ランキン度（ランキンど、、記号: °R）は、温度の単位である。蘭氏温度（らんしおんど）ともいう。絶対零度を 0 としている点では、ケルビンと同じであるが、ケルビンが 1 度の間隔をセルシウス度（摂氏温度）と同じにしているのに対して、ランキン度は 1 度の間隔をファーレンハイト度（華氏温度）と同じにしている。そのため、華氏を温度の単位として日常で使っているアメリカ圏の人々には非常に使いやすい単位であるが、既に熱力学温度の単位としてケルビンを使うことが決まっており、特に他に用途がないので、実際はあまり普及しなかった。ウィリアム・ランキンにちなむ。
重要影響事態
重要影響事態（じゅうようえいきょうじたいとは、日本の平和及び安全に重要な影響を与える事態の名称である。重要影響事態に際して我が国の平和及び安全を確保するための措置に関する法律1条に定義される。
平和安全法制の整備に伴う法改正により、「日本周辺の地域における」という、定義の地理的制約が削られ、「日本周辺の地域における日本の平和及び安全に重要な影響を与える事態」（周辺事態）から変更された。
重要影響事態に際して我が国の平和及び安全を確保するための措置に関する法律（重要影響事態法）1条は、「そのまま放置すれば我が国に対する直接の武力攻撃に至るおそれのある事態等我が国の平和及び安全に重要な影響を与える事態等我が国の平和及び安全に重要な影響を与える事態（以下「重要影響事態」という。）」と定義する。
重要影響事態は明瞭な地理的区分に基づいた概念ではなく、その情勢の性質に基づいたものである。従って重要影響事態は日本の平和と安全に重大な影響を与える実力行使を伴う武力紛争が生じる情勢だと定義できる。つまり、重要影響事態には外敵による大規模な直接侵略だけではなく、土台人や工作員によるテロリズム等、間接侵略、または、ホルムズ海峡等の日本への重要な航路が機雷で閉鎖された場合など様々な日本に重要な影響を与える事態が想定される。他方、膨大な難民の発生なども含まれる。日本に行く難民としては、朝鮮半島有事における脱北者が想定される。。
重要影響事態の発生においては、日本政府はアメリカ政府と共に事態に処置するための協議を行う。そして状況悪化を抑制するために外交的・軍事的な手段を準備して実施するように努めることとされている。
皿
皿（さら）とは、浅く平たい形状の容器。一般的には上面が広く開いている食器のうち浅く平たい形状のものを指す。深い形状のものは鉢、中間的な形状のものは皿鉢という。
形としては円形のものが多いが、四角や細長いものなどがあり、いずれも周辺が多少とも上に上がっていて、食品を納めるのに都合よくなっている。
皿は料理を乗せるものとしてもっとも基本的なものと考えられる。形は様々で、汁気の少ないもののためには浅いものを、汁気の多いもののためには中央のくぼみが比較的深いものを使う。スープのためのスープ皿もある。お椀もいわば特殊な皿である。食器洗いのことを往々にして皿洗いという。
料理を盛り付ける為の比較的大きな「盛り皿」と、自分用にわけて取るための「取り皿」（小皿）とがある。さらに、醤油や薬味などを入れて用いるためのもっと小さい皿（醤油皿や薬味皿など）もある。
また、西洋料理のテーブルセッティングでは客人のテーブルに座るべき位置を示す「位置皿」が置かれる。なお、絵が描かれた皿を「絵皿」ということがある。高級なものは観賞用である。
底は一般的に糸尻と呼ばれるが、高台と呼ぶのが正式である。
材質には、通常陶器、磁器、木、ガラス、プラスチック、金属などが使われるが、使い捨てのものでは、発泡スチロール（ポリスチレンペーパーによるもの）や紙製のもの（いわゆる紙皿）もみられ、一般に利用されている。
皿に盛って出す料理を「皿」と呼ぶ場合もある。料理の品数の単位として皿を使う場合もある。
また、食器の皿に似た形状のものも「皿」と呼ばれる。例えばはかりの皿、膝の皿など。
福島中央テレビ
株式会社福島中央テレビ（ふくしまちゅうおうテレビ、"Fukushima Central Television Co., Ltd."）は、福島県を放送対象地域とし、テレビジョン放送事業を行っている特定地上基幹放送事業者である。
コールサインはJOVI-DTV。
略称はFCT（上述の英語表記の略称であって、Fukushima Chuo Televisionの略ではない）。愛称は、中テレ。
福島県の県庁所在地である福島市ではなく、経済的中心都市である郡山市に本社・演奏所を置く、日本テレビ（NNS・NNN）系列の民放テレビ局。
社名の「中央」に関する由来は不明だが、県の中央部にあたる郡山市に本社・演奏所があること、開局当時のキー局だったフジテレビジョンの開局前の仮称が「中央テレビジョン」だったことなどが挙げられる。
1963年（昭和38年）に開局した福島県初の民放テレビ局・福島テレビ（FTV）は、開局前後の混乱から福島県や福島県議会が調停に入り、福島県が50%の比率の株を持つ形で設立された。これを疑問視した郡山商工会議所青年部らが中心となり、「県民テレビ運動」（新免テレビ運動）を起こした。1968年（昭和43年）8月には、福島県において2局目の割り当てが行われ、予備免許申請社は9社に及んだ。申請9社の中には、当時の福島交通社長で、ワンマン経営や相次ぐ労使紛争で県民を騒がせた織田大蔵がおり、激しいやりとりの末に、ラジオ福島（RFC）や福島民報社は織田と関わることを避けるため直ちに申請を取り下げ、残った申請社の一つの福島中央テレビ（FCT）に予備免許が交付、福島民友新聞（福島民友）と朝日新聞社（どちらも「県民テレビ運動」に参加）や郡山市財界が中心となって設立し、1970年（昭和45年）開局した。
本社完成前は、郡山商工会館に事務所が置かれ、発起人および初代社長も郡山商工会議所出身である。そのため、上記の経緯から、郡山市に本社と演奏所が置かれ、県庁所在地である福島市に本社のある福島テレビやテレビユー福島（TUF）と比較して、現在でも、様々な面で郡山色が濃いという独特の特徴がある。
現在のロゴマークは、2006年（平成18年）の中テレくんが誕生した際に新たに制定されたもの。丸みのあるが特徴で、また中テレくんと併用されることがある。かつてのロゴマークは角ばったのが特徴で、現在でも、社屋や社旗などにかつてのロゴマークが残っている。
ビデオリサーチによる2017年の年間平均視聴率調査で全日9.0%、ゴールデン15.5%、プライム14.8%となり、3つの時間帯全てで6年連続県内5局のトップになった。毎週の平均視聴率でも、年間全ての週で民放4局を比較して三冠となっている。
企業・団体の名称、個人の肩書は当時のもの。出典：
※ネットチェンジの経緯についてはネットチェンジ#福島県の事例を参照。
※制作局名の記述がないものは、テレビ東京制作。※他の「大激闘マッドポリス'80」「特命刑事」「警視－K」の放送は不明。リモコンキーID:4
過去
口羽駅
口羽駅（くちばえき）は、かつて島根県邑智郡邑南町下口羽1300番地に存在した、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。電報略号はチハ（クチハ）。
三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
広島県との県境近くに設置されていたが、江の川からはやや離れていた。三次駅 - 当駅間の列車が午後に1往復設定されていたが、2018年3月17日から路線廃止までの間は江津行きに延長されていた。島式1面2線のホームを持ち、交換設備を有する地上駅であった。廃止時は、浜田鉄道部が管理する無人駅であり、駅舎は中身ががらんどうの待合所であった。ホーム三次寄り下り線側に構内踏切があり、それを通じてホームに出入りする形状となっていた。なお、自動券売機等の設備はなかった。
※ホーム上にのりば番号標はないが、駅掲示時刻表では上記の番号で案内される。近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は41人、1984年度は68人だった。
伊賀和志駅
伊賀和志駅（いかわしえき）は、広島県三次市作木町伊賀和志下原にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）。
県境付近を線路が通っており、広島県内にある当駅の隣の駅はいずれも島根県である。三次方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。ホーム上に待合室があるのみの無人駅（浜田鉄道部管理）で、入場時は直接ホームに入る形になっていた。自動券売機等の設備はなかった。
駅はトンネルとトンネルの間の、やや高いところにあった。近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は11人、1984年度は8人だった。
鍼灸大学前駅
鍼灸大学前駅（しんきゅうだいがくまええき）は、京都府南丹市日吉町保野田岩ヶ下にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
駅名は、現在の明治国際医療大学の旧名にちなむ。JR西日本は、2008年4月現在では、駅名を「変えるつもりはない」と述べているという。福知山方面に向かって右側に単式ホーム1面1線のみを持つ地上駅（停留所）である。京都駅 - 城崎温泉駅間の直流電化区間内にある途中駅では唯一、行き違い設備を持たない棒線駅である。
駅舎はあるが、西舞鶴駅管理の無人駅となっている。ホーム入口付近に自動券売機あり。棒線駅のため、園部方面行きと福知山方面行きの双方が同じホームを共用する。後付けの駅ということもあり、ホームは狭い。
便所は駅舎内にあり、男女別の水洗式となっている。
学生の利用が中心である。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。山間部だが胡麻川に沿って若干の平地が開けた場所にある。駅周辺に、わずかに民家が点在している。駅前広場と駅の間を胡麻川が流れており、橋を渡って駅舎に入る構造になっている。
南丹市営バス
美山園部線以外は接続路線を含め、1日数便の運行となっている。
福島放送
株式会社福島放送（ふくしまほうそう、"Fukushima Broadcasting Co., Ltd."）は、福島県を放送対象地域とし、テレビジョン放送事業を行っている特定地上基幹放送事業者である。
略称はKFB（K.K. Fukushima Broadcasting）。コールサインはJOJI-DTV。ANN系列。
福島県におけるテレビ朝日（ANN）系列局。福島中央テレビ（FCT）開局前後に起こった郡山を中心とした「県民テレビ運動」（新免テレビ運動）に、朝日新聞社は一貫して深く関わっていたため、その流れで福島放送の本社・演奏所は郡山市に設置されている。
イメージキャラクターは、『ときまる』。
福島県第3局の申請の際は多くの申請があった中で、実質テレビ朝日系列の「株式会社福島放送」とTBS系列の「福島放送株式会社」の2社に集約された。その際は、4局目のTBS系列の局名を「福島放送」にするという条件で、テレビ朝日系列が3局目ということになった。テレビ朝日系列の3局目には、「福島朝日放送」「福島テレビ朝日」「福島朝日テレビ」といった社名が候補に挙がったが、郵政省（当時）から局名に「朝日」と入れるのは好ましくないと指摘されたため、テレビ朝日とTBSの話し合いの結果、結局3局目を「福島放送」で、4局目をTBS系列の新局（後の「テレビユー福島」）で開局した。
また、福島県内では唯一、社名に「放送」が入っている放送局でもある。
都道府県名に「放送」を加えて放送局名としているのはラテ兼営局（例:北海道放送、青森放送など）が多く、テレビ単営局（例:長野放送、福岡放送など）やラジオ単営局（例:栃木放送、和歌山放送など）は少数である。
なお、ANN系列局で社名に「○○（都道府県名）放送」と名乗る放送局には、この福島放送と鹿児島放送（フルネット局に限る）の2局が該当し、なおかつ（双方とも）テレビ単営局かつ開局時期もほぼ同じく県内第3局という共通点もある。ちなみに、クロスネット局も含めた場合、福井放送も含まれ、3局（平成新局の5局を入れると8局）が該当する。ただし、福井放送はラテ兼営局である。
従来、福島県のANN・NET（現在のテレビ朝日）系列は、1970年（昭和45年）開局の福島中央テレビ（FCT）だった。
当時、朝日新聞社が全国朝日系テレビネットワークを構築するため全国各地にUHF新局の開局申請を行い、その結果他系列と相乗りになる形で朝日系のテレビ局が開局した。FCTも読売新聞などの相乗りながら、朝日系のテレビ局としてANNにも加盟していた。
しかし1971年（昭和46年）に、福島中央テレビと地元の二大新聞の一つである福島民友新聞との関係が強化されることになり、テレビネットも従来のフジテレビとのクロスネットから、日本テレビとのクロスネットに変更された。福島民友の親会社・読売新聞と日本テレビとの関係が強化されたことによるものだった。相対的に福島中央テレビに対する朝日の発言力は弱まり、朝日は新局開設申請に動くことになった。
このような経緯で福島放送は、1981年10月1日、福島県では3番目でUHF局では2番目の テレビ朝日系列局として開局。福島県では開局当初からの、10番目のテレビ朝日系マストバイ局となった。移行された番組の割合はテレビ朝日制作分ではFCT：10、朝日放送（現在の朝日放送テレビ）（ABC）制作テレビ朝日全国ネット分ではFCT：2、福島テレビ（FTV）：8。これは1975年3月31日、腸捻転（ネットワークのねじれ現象）解消以降も福島テレビが番組販売という形で、朝日放送制作分のネットを継続していたためである。なお福島テレビでは、テレビ朝日制作分も番組販売扱いで一部放送していた時期があったが、移行直前は編成から外れていた。民間放送教育協会制作分は、福島テレビが同協会から脱退していないため移行されなかった。
開局当時のイメージ戦略として「空」を多用した。そのためロゴマーク全てが青の配色となっている。
翼をモチーフにした大きなFマークが存在する。開局からしばらくは、局名告知（初代オープニング・クロージング「BIG SKY」が使用されていた時期のみ）、試験電波時のテストパターン（マスターを改修する2006年（平成18年）3月31日まで）、そして新聞広告などに多用されたが、1990年代後半からは使用する機会が減っていったが、現在でも正式な社旗や一部地域の送信所などで現在も使用している。シンボルマークは翼をモチーフにしたFマークである。
開局から使われている社名ロゴマークは、民放では珍しく既存書体（写研「ゴナ」）を使用している。英字ロゴとともに引き延ばしたデザインになっているが、これは社章である前述のFマークがその上に大きく使われたためである。
企業・団体は当時の名称。出典：
制作局の表記のない番組はテレビ朝日制作。
※東日本大震災による岩手県・宮城県・福島県のアナログ放送終了延期に伴い、2012年3月31日停波。
■中通り
■会津
■浜通り
在福テレビ放送局では後発組だが、UHF最先発の福島中央テレビに比べても3局少ないだけであった。（福島放送のみ未設置に終わった中継局は舘岩中継局だけであった。ただし、東舘岩テレビ中継局と東塙中継局はテレビユー福島とともに非該当となっている。（ただし、東塙中継局はテレビユー福島とともにデジタル新局として開局した。））EPG（電子番組表）上での番組名は、「オープニング」と称している。