鹿児島市交通局
鹿児島市交通局（かごしましこうつうきょく）は、鹿児島県鹿児島市の交通部門。市電（路面電車）と路線バスを運営する。なお、鹿児島市営の交通事業として他に桜島フェリーが存在するが、これは鹿児島市船舶局が運営しており、交通局とは関係しない。日本最南端の路面電車事業であり、全国の同事業の中でも数少ない健全運営を誇る。年間延べ約1千万人の利用客があり、特に谷山 - 天文館通間、鹿児島中央駅前 - いづろ通間は利用率が高い。
鹿児島市電の停留所は「電停」と呼ばれ、JRの駅と区別される。各電停にはバスロケーションシステムの表示端末が設置されており、後方3電停以内にいる電車の位置がわかるようになっている。鹿児島中央駅の地下通路においてはピクトグラムがJR線は列車の前面、市電は電車の側面である。
その他、平日の臨時運行があり、鹿児島駅前 - 鹿児島中央駅前 - 郡元（南側） - 谷山の直通系統（こちらは土曜も一部運行）、鹿児島駅前発鹿児島中央駅前経由脇田行き、脇田始発の1系統がある。さらに、7月の「かごしま夏祭」、11月の「おはら祭」の時には、高見馬場 - 朝日通間が歩行者天国になる関係で、谷山→騎射場→鹿児島中央駅前→郡元→谷山およびその逆方向の「9」字状運行、朝日通 - 鹿児島駅前の区間系統が臨時運行される（「おはら祭」本祭の11月3日は「9」字状運行のみ）。
鹿児島市は、谷山電停からJR谷山駅までの延伸計画について、2002年度からその可能性を調査していたが、2006年4月、県道の渋滞を招くなどの理由から断念することを表明した。しかし、鹿児島市・鹿児島市議会・地元谷山の住民や商店街・周辺の教育機関などから要望があり、JR谷山駅から慈眼寺駅周辺の線路高架計画に基づき再検討されている。JR指宿枕崎線高架の市電のアンダークロスへの対応については谷山駅の「駅周辺」の項を参照のこと。
なお、他方面（県庁・与次郎・ウォーターフロント地区方面等）への延伸も検討されており、2012年度の鹿児島市の当初予算案にウォーターフロント地区への観光向け路線の調査検討費用が計上され、桜島フェリー乗り場、種子屋久航路の高速船乗り場を通るルートなどが検討されており、鹿児島市により以下の5ルート案が2012年2月20日に示された。元々は自局発注（一部は自局製造）と大都市圏（主に東京と大阪）で廃車となった車両を譲り受けたものが半数ずつという状況であった。他社からの譲り受けは1970年代の700・800形を最後に行われていない。
降灰のために夏季に窓を開放することができない鹿児島という都市の持つ特殊事情のため、災害対策の一環という位置付けで車両の冷房化を他の公共交通機関に先駆ける形で急ピッチで推進した。この結果、1986年には国鉄の鹿児島車両所（現・JR九州鹿児島車両センター）所属車両にも先駆けて、常用車両の完全冷房化を完了している（常用ではない700形は1991年に改造）。
1989年以降は市電の復権とバブル景気の後押しもあり、相次いで新造車を登場させている（2100形 - 2140形）ほか、車体更新により延命が図られた車両も存在する（800形→9500形）。2002年に就役した1000形は日本初の純国産超低床電車である。
2012年12月より、鹿児島市における路面電車の運行開始から100周年を迎えたことを記念して「観光レトロ電車」が導入された。形式番号は100周年を記念することから100形とされた。交通局本局の施設の老朽化対策や施設設備の機能見直しを図り、電車部門を2015年5月にJT鹿児島工場跡地（鹿児島市上荒田町）へ鹿児島市立病院と共に移転した。移転先は跡地のうち南側の約13,000mで、局舎（事務室、乗車券販売所、運行管理室）、変電所、整備工場が新設された。なお、バス部門は2015年10月に新栄町と浜町に分散移転した。
全区間大人170円・小人80円均一（2014年4月1日改定）。観光電車は大人340円・小人170円。
乗り換え制度があり、臨時便を除けば直通運転がない「谷山〜甲東中学校前（2系統と接続する郡元を除く）」と「加治屋町〜中郡」間を行き来する場合にこの制度が適用される。高見馬場およ郡元で1系統と2系統を60分以内に乗り継ぐ場合に乗り換え券が発行され、1回に限り無料で乗り換えできる。ただし、両系統が重複する鹿児島駅前〜高見馬場を乗降に含む場合は乗換券は発行されない。詳しくは各電停の記事を参照のこと。
大人運賃（1971年以降）2004年11月1日の5町編入以前の鹿児島市内全域に路線を持つ。ただし歴史節で前述したように、桜島町のバス事業を引き継いだことから旧桜島町域にも路線を保有している。鹿児島市内の観光地を巡る路線バス「カゴシマシティビュー」や桜島の西側の観光地を巡る路線バス「サクラジマアイランドビュー」も運行している。それとは別に定期観光バスも運行している。
貸切バス事業も行っている。
鹿児島市営バスでは各運行系統を「1系統」「2系統」などではなく「1番」「2番」と称しており、旧桜島町営バス路線もこの呼び方に統一されている。これに倣い、他社の運行系統も、「1番」「2番」と称している。また、南国交通と相互運転している市営バスの「4番」「26番」の南国交通の運行系統は、それぞれ「市4番」「市26番」と市営バス系統と判るようになっている。
かつては急行バスが一部路線（15番、24番、26番）で設定されていたが、この当時の急行バスは全て廃止されている。
なお、2015年5月現在、20番、24番の2路線で急行バスが復活しており、それぞれ平日朝に2本運行されている(20番:鹿児島中央駅始発→鴨池港行き、24番:緑ヶ丘団地始発→市役所前行き)。
【7】原良線は【26】に吸収され、【26-2】明和線（原良経由）として運行している。
欠番になった【7】を南国交通との相互乗り入れの明和・中央駅西口線として運行開始した。
【4】坂元・西紫原線は、乗客減少と南国交通との相互乗り入れ実施により廃止され、代わりに、元々は【11-2】鴨池・冷水線であった路線を一部変更し、また、終起点も変更して【4】城山・玉里線とし、南国交通との相互乗り入れを始めた。南国交通の路線上にはない『紫原3丁目』方面は【3】玉里団地線に編入する形で、【3】玉里・西紫原線となった。
2011年3月1日付けで、JR九州新幹線全線開業に合わせた路線再編を伴う大規模なダイヤ改正が行われ、【1】伊敷ニュータウン線で鹿児島中央駅発着の【1-2】が、【15】東紫原線で鹿児島中央駅経由の【15-2】が新設、【20】緑ヶ丘・鴨池港線に急行バスが復活した。一方、【35】中央駅西口・玉江循環線が【23】紫原・武町線に統合される形で廃止された。この改正では、【35】の経路を継承した【23】が天神南・広木住宅を経由する市役所前発着の循環路線から、広木農協前始発・西高校前（当時）終着の路線に変更され、経由しなくなった広木住宅・森山団地が市営バスの営業エリアから外れた。
2011年4月25日付けで【25】唐湊線のみダイヤ改正が行われ、「唐湊福祉館前」発着の経路が追加された。
2011年10月18日付けで、桜島周遊バス（サクラジマアイランドビュー）が運行開始。
2013年4月1日付けでダイヤ改正が行われ、【15-2】東紫原線（中央駅経由）及び【18】大学病院線の一部走行区間が変更。従来の「郡元」バス停経由から2012年に開通した「東紫原陸橋」を経由する経路に変更となった。
2015年1月16日付けで、【40】武岡台高校線が分割され、【40-2】が新設された。朝の武岡台高校行きは、緑ヶ丘団地→伊敷脇田、新設された鹿児島中央駅→城西公園前が【40-2】、伊敷ニュータウン西入口→原良小学校前が引き続き【40】、花岡通→武岡台高校が【40】・【40-2】両方での運行となった。一方、夕方の緑ヶ丘団地行きは変更が無く、武岡台高校から永吉・下伊敷・伊敷ニュータウン西入口を経由し緑ヶ丘団地まで引き続き【40】のみの運行となっている。
2015年5月1日付けで、電車施設および鹿児島市立病院の移転に合わせて関連する一部バス停の名称が変更された。また、鹿児島県立鹿児島西高等学校が2012年3月に閉校した現状に合わせ、「西高校前」バス停が「旧西高校前」に改称された（この時点ではダイヤ改正は無く、旅客案内面でのバス停の名称変更とそれに伴う設備改修のみ）。
2015年9月24日付けで、翌月10月1日からのバス施設の移転・供用開始に合わせた大規模なダイヤ改正が実施された。特に、【3】玉里・西紫原線では始発が紫原三丁目から鶴ヶ崎橋に路線延長で変更され、さらに鹿児島中央駅 - 高見馬場が「共研公園前」・「甲東中学校前」経由から「加治屋町」経由に変更されるなど、一部路線で路線の延長や経路変更が行われた。またこの改正では、前記【3】玉里・西紫原線の経由変更によって市営バスの鹿児島中央駅 - 高見馬場のルートがすべて「加治屋町」経由に統一された。
2017年4月1日付けで、「旧西高校前」バス停が、位置を移設のうえ「高齢者福祉センター伊敷」に名称変更となり、「旧西高校前」発着だった路線で行き先等の変更が行われた。なお、「旧西高校前」の位置のバス停は前日の2017年3月31日をもって一時廃止されたが、同年12月15日付けで、新設の「中福良」バス停として復活している。
2017年10月23日付けで、【1】伊敷ニュータウン線、【5】日当平線、【24】伊敷線の3路線で、一部便が鹿児島中央駅への乗り入れを開始した。この3路線では、加治屋町〜千石馬場を含む既存の定期券を所持している場合、暫定的に既存の定期券でも鹿児島中央駅での乗降が認められている。なお、この改正で中央駅に乗り入れるようになった路線のうち【1】伊敷ニュータウン線では、それまで中央駅発着で独立していた【1-2】が独立した路線から降格し、『【1】伊敷ニュータウン線のうち、経路途中の「鹿児島中央駅」を始発・終着とする便（加治屋町 - 市役所前に乗り入れない便）は【1-2】』と案内が改められた。また、改正前後でそれまで中央駅発着便として【1】とは別立てで【1-2】を表記していた公式サイトの路線一覧ページでも、【1-2】の表記が削除された。
2018年1月13日付けで、観光周遊バスのシティビューのうち、昼間に運行される「城山・磯コース」と「ウォーターフロントコース」が統合され、「カゴシマシティビュー」と一本化された。これにより、ザビエル公園前・南洲公園入口・祇園之洲公園前のバス停にはシティビューが停車しなくなり、一部経路や停車順序が変更となった。
2018年10月1日付けで、【27】県庁・与次郎線が一部経路変更となり、4つのバス停が新設された。この経路変更で【27】県庁・与次郎線は「鹿児島中央駅」始発・「与次郎一丁目」終着の路線から、「鹿児島中央駅」→（「与次郎一丁目」）→「鹿児島中央駅」の循環路線に変更された。
路線バス
カゴシマシティビュー サクラジマアイランドビュー
定期観光バス
1985年10月1日、市電上町線・伊敷線の廃止に伴う市バス路線の大幅な経路変更とダイヤ改正が実施された。以降、市営バスでは旅客の流動状況に応じてダイヤ改正時に経路改定を行い現在に至る。以下は交通局発行の路線図（不定期）を基に路線・系統の変遷を記している。なお、路線図にはダイヤ改正日の記載はなく、“この路線図は平成…年…月…日現在のものです”とおそらく発行日を記載しているため、路線一覧の日付もこの日付とする。
国産4メーカーの車両が在籍している。かつては西日本車体工業の採用が多かったが、近年は純正車体が中心である。鹿児島市内のバス事業者の中では低床バスやリフトバス・低公害バスの導入には積極的である。
一般路線車は1989年以前は旧標準塗装（肌色と灰色のツートンカラーに白帯、一部茶色）、1990年以降は新標準塗装（空色の濃淡、白色、クリーム色の4色）。一部旧標準塗装から新標準塗装に塗り替えた車両もある。ノンステップバスおよび小型バスは山吹色に青色の斜め帯の塗装。桜島町営バスの引き継ぎ車は引き継ぎ前からの白色と紺色のツートンカラーのままである。1980年代後半に導入されたスケルトン車体の車両のうち、大型車はメーカーにかかわらず前面窓が1枚窓でワイパーがオーバーラップワイパーとなっている独自仕様であったが、ノンステップバスは前面2枚窓でワイパーも標準的なものとなっている。
カゴシマシティビューは中型バスをベースにした特殊構造の専用車を使用する。城山・磯コース用の車両は路面電車風のデザインで、ウォーターフロントコース用の車両は海とイルカをイメージしたデザインである。
サクラジマアイランドビューには専用の小型車（日野・ポンチョ）が使用される。
貸切車は鹿児島市交通局の自局発注車がベージュ色地にオレンジ・茶色・黒の三色の帯、桜島町営バスの引き継ぎ車が引き継ぎ前からの白地に青の桜島の模様を入れた塗装である。貸切バスのほか、定期観光バスにも使用される。
鹿児島市内と桜島営業所管内で異なった体系をとっている。鹿児島市内では初乗りが190円で、以後1区間ごとに30円ずつ加算する区間制運賃である。ただし、一部の系統では190円ないし140円（17番線のみ）の均一運賃、または初乗り140円、基準賃率は19円90銭の対キロ区間制運賃である。なお、19円90銭という賃率は日本一安い賃率である。一方、桜島営業所管内では、初乗り120円、基準賃率23円20銭の対キロ区間制運賃である。
カゴシマシティビューは1回の乗車につき190円均一、定期観光バスは2,200円となっている。
2002年から交通局施設を一般に開放する「市電・市バスゆ〜ゆ〜フェスタ」を開催している。ただし、2005年のみ行われなかった。
ペインティングバスの製作やトロッコ車の体験乗車、鉄道模型の展示会なども行われる。
鹿児島市交通局における問題として、以下のようなことが挙げられている。
2017年のNHKや南日本新聞などの報道によれば、鹿児島市営バス事業は慢性的な赤字体質であることが問題とされており、そのうち大きな要因として鹿児島市中心部における路線重複の問題が指摘されている。
重複区間では鹿児島市役所行きなど同一行先のバスが頻繁にやってくるが、各車の乗客数はまばらであり、車両費や運転手人件費などの運転費用が過剰に掛かっている。また路線が重複する原因は、他都市のような地下鉄・都市モノレールや新交通システム（名古屋市の基幹バス2系統新出来町線や名古屋ガイドウェイバス志段味線もこれに含まれる）などのラピッド・トランジットが全く存在しないことにより、これらの駅ターミナルを起発点としたバス路線系統に分散されていないことが考えられる。
並行する市電はバスに比較して運行頻度や機動性が低い上、高見馬場分岐点の存在や鹿児島中央駅前電停のサイドリザベーション化の代償として前後の道路との平面交差での2度にわたる長時間の信号待ちが必ず発生するため、いづろ - 鹿児島中央駅前のラッシュ時（雨天）の所要時間は15 - 16分に達することから（同区間約1.8kmを他都市の地下鉄に当てはめて考えれば途中1駅停車として遅くとも3 - 4分で到着するであろう。）、バス路線を肩代わりするまでには至っていない。この結果写真に示すように、市内中心部のバス停にはラッシュ時間帯に過剰な台数のバスが押し寄せて道路を占拠すると共に、風向きによっては周辺の商店街に大量の排気ガスによる悪臭が漂う。また過剰なバス車両が停留所に押し寄せる事により、バス乗降口が正しく乗り場に合わせられず、道路上や柵越しの乗降を強いられる事も多く、高齢者などの乗降に支障が生じている。
上で述べた通り、市電・市バスともに相互利用に対応した交通系ICカードが使えず、それに気づかず使おうとしてしまう観光客も実際にいる。九州地方においては特に大きく立ち遅れているばかりか、2018年9月には、桜島フェリーにおいて交通系ICカードの利用が可能になったため（ただし、電子マネーの相互利用に対応していないPiTaPaを除く）、さらに遅れをとっている状況である。このことに関してはかなり不満や批判の声が根強く、市議会議員も「鹿児島市として恥ずかしい部分」と発言している。
交通局側は、RapiCaの利用を生かしつつ、相互利用対応交通系ICカード（10カード）の片利用に対応する方向で検討を進めているが、現状数億円の赤字を出していることや、運用経費の問題なども重なっており、まったくもって議論が進んでいない状況である。その一方、同じくRapiCaを導入しているJR九州バスは、鹿児島市の対応次第では交通系ICカードに対応する趣旨の発言をしている。