日本鉄道
日本鉄道（にっぽんてつどう）は、日本初の私鉄であり、現在の東北本線や高崎線、常磐線など、東日本の東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線の多くを建設・運営していた会社である。
1872年5月、高島嘉右衛門は東京から青森に至り北海道開拓を支える鉄道の建設を政府に建言、却下されるも、高島は政府要人の岩倉具視を説き、鍋島直大、蜂須賀茂韶をして明治天皇および当時の政府に『華族と士族が家財をもって会社を建て、東京と青森あるいは東京と越後新潟に鉄路を敷き蒸気機関車を走らせることを補す』ことを建言させた。こうした経緯を経た1881年8月1日、岩倉具視をはじめとする華族などが参加して私立鉄道会社「日本鉄道」の創立が決定し、同年11月11日、設立特許条約書が下付され、初代社長に吉井友実を選出して会社が設立された。
もともと政府では井上勝をはじめとして、鉄道は国が敷設して国が保有すべきであるという意見が強かったが、西南戦争の出費などで財政が窮乏してしまったこともあり、民間資本を取り入れて鉄道を敷設することになった。
政府の事業として計画された中山道沿いの鉄道区間のうち、東京 - 高崎間の測量が開始されたが、前述のような理由による財政難から工事は着工されなかった。これに対して、民間資金による鉄道の早期開業を求める動きがあり、日本鉄道の設立に結実した。
設立当初は、以下4路線の建設を目的にしており、そのため社名も「いずれ日本全国の鉄道をこの会社に敷設させる」目標から付けられたが、実際に建設されたのは1.にあたる東日本の路線のみであった。
1882年（明治15年）、川口 - 熊谷間から建設を開始、当初は貿易港がある品川、横浜と直結する計画であったが、山手の起伏が大きく建設費はより高額となることが見込まれたため、まずは東京下町の山下町（現台東区上野）を起点として建設が進み、1883年（明治16年）7月28日に第一区線の上野 - 熊谷間を開業、その後、第一区線の高崎、下前橋（内藤分停車場）への延伸（利根川手前）、赤羽 - 品川間の品川線（現在の赤羽線赤羽 - 池袋間と山手線池袋 - 品川間、1885年3月1日開業）、第二区線（大宮 - 白河間）、第三区線（白河 - 仙台間）、第四区線（仙台 - 盛岡間）、第五区線（盛岡 - 青森間）と順次建設し、1891年（明治24年）9月1日に現在の東北本線全線（上野 - 青森間）が開業した。このほか、1889年（明治22年）12月には第一区線を両毛鉄道（現両毛線）の前橋まで延伸、1890年8月1日には日光線（宇都宮 - 日光）を全通する。翌1891年（明治24年）には水戸鉄道（現水戸線小山 - 水戸間）を買収、途中駅である友部を分岐点として1895年（明治28年）11月4日に友部 - 土浦間の土浦線（現常磐線）北部区間、また1896年（明治29年）12月25日に土浦 - 田端間の同南部区間を開業する。一方で1897年（明治30年）には両毛鉄道を買収し、1898年（明治31年）8月23日には水戸 - 岩沼間の磐城線（常磐線、日本鉄道での路線名は海岸線）を全通させた。なお、同年1898年2月24日には福島の機関士などおよそ400人が日本初の鉄道ストライキに突入、ストにより上野青森間が運行休止となった。ストは4日に及び労働者側の要求（待遇改善）は大半が認められた。現在の山手線池袋 - 田端間（当初は豊島線とも呼称）が開設されたのは1903年（明治36年）4月1日のことである。
形式的には私鉄ではあったが、路線の建設や運営には政府及び官設鉄道が関わっており、建設路線の決定も国策的要素が優先されたり、国有地の無償貸与、建設国営など、実質上は「半官半民」の会社であった。それに関して以下のような隠喩事例がある。
特に仙台駅以北の鉄道建設に当たっては、人口密度が低いことから開業後も十分な利益を挙げることが難しいとの理由で、国は建設中の資金利子 (8 %) を肩代わりして負担したり、官有地を無償で同鉄道に払い下げるなどの優遇措置を採っている。
以後、これに触発されるような形で山陽鉄道・九州鉄道・北海道炭礦鉄道などの新たな私鉄会社が続々と日本各地で創設され、日本の鉄道はその多くが私財で建設されることになる。
1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により、同年11月1日に国有化された。前年の規模は機関車356輌、客車847輌、貨車5731輌、路線長860 M35Cであった。
国有化後、日本鉄道が建設した路線はしばらく「元日本線」と呼ばれていたが、これでは多く路線を有していた旧日本鉄道の線区を区分するのに不都合なため、1909年（明治42年）に国有鉄道線路名称が制定され、東北本線や高崎線などといった現在の呼び名が生まれることになった。
下記は、国有化直前（1906年10月31日）における開業路線の一覧である。 路線の総延長は、859M75C。
日本鉄道では会社定款の第2条で「本会社ノ目的ハ左ニ記載スル鉄道ヲ敷設シ運輸ノ業ヲ営ムニ在リ」として次のように区分されていた。（以下では国有化直前の内容を示す）
蒸気機関車の形式は、メーカーの略称（アルファベットの大文字1字または2字）にテンダー機関車は「t」を付し、数字部分は、動軸数/総軸数で表されている。また、「b」はボギー式の2軸先台車を装備していることを表す。例えば「Dbt2/4」とは、ダブス社 (DÜbs) 製のボギー式先台車を装備したテンダー機関車で、総軸数4、動軸数2を意味する。
一方で機関車固有の番号は、形式に関わりなく追番で付与されている。日本鉄道発足当初は、機関車の輸入が官設鉄道により代行されていたこともあり、官設鉄道の機関車と通しで番号が付けられていたが、1893年（明治26年）に日本鉄道独自の一連番号に変更・改番された。その後、1898年（明治31年）にアメリカ製の機関車の番号を501から付すようにし、その際、工事用、入換用の機関車をそれぞれ「甲1」「乙1」に改めた。1903年（明治36年）以降は、401 -、701、801 -という番号区分が生じている。ボギー客車は製作時期により3タイプにわかれる。また国有化後に基本形客車登場以前に大宮工場で製作された車両も旧日本鉄道とみなされておりここで取り上げる。
最初に登場したボギー車は1889年から1890年にかけて官設鉄道新橋工場、神戸工場で上中等車（一二等車）10両、下等車（三等車）40両が製作された。車体は[ 官設鉄道ボギー客車]に酷似しており、最大長さ49′ 3 ″、屋根は二層で照明は油灯で屋根上にランプケースが突出ている。便所は客室中央部にあり、貫通扉はなかった。1902年になり全車貫通式に改造され三等車のうち12両がニ三等車5両三等緩急車7両に改造された。のちにこのグループは甲号ボギー客車とよばれるようになった
1899年から1900年にかけて日本鉄道大宮工場で一二等車4両、二三等車4両、三等車10両、三等手荷物緩急車4両が製作された。オープンデッキとなり、最大長さ59′6″、屋根は二層で台枠はイギリスリード社製の魚腹形である。台車は軸バネ式と釣り合い梁式の2種があり、イギリスリーズフォージ社製。便所は客室中央部にある。のちにこれらの車両は乙号ボギー客車とよばれるようになった
1903年に日本鉄道大宮工場で一二等車6両、二三等車3両、三等車14両、三等緩急車5両が新製された。これらの車両は乙号より短くなり最大長さ52′、寒冷地を考慮しオープンデッキをやめ側扉を設置。便所は臭気を客室内に漏れないよう車端部に設置した。また貫通幌が取付けられた。台車は軸バネ式、イギリスリーズフォージ社製。台枠は乙号と同じイギリスリード社製の魚腹形でストック品を使用。丙号ボギー客車とよばれた。
国有化後の1909年に大宮工場で製作された。旧日本鉄道の記号番号が付番された。この車両で丸屋根となり一部の車両は3軸ボギー台車が採用された。照明が電燈となり屋根上に通風器（トルペード）が装備された。また台車は軸バネ式と釣り合い梁式の2種で乙号の台車より軸距が延長されている
形式図は『客車略図 下巻』国立国会図書館デジタルコレクションより
1906年に日本鉄道が青函航路向けにイギリスに発注したが、1908年竣功時には国有化されていた。
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