米原駅
米原駅（まいばらえき）は、滋賀県米原市（まいばらし）米原（まいはら）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）・近江鉄道の駅である。駅番号はJR西日本がJR-A12、JR東海がCA83。
JR東海に所属する東海道新幹線と、JR西日本およびJR東海に所属する東海道本線、JR西日本に所属する北陸本線、近江鉄道の本線が乗り入れている。北陸本線と近江鉄道本線は当駅が起点となっている。なお、東海道本線と北陸本線はJR貨物の第二種鉄道事業路線にもなっている。滋賀県内で唯一の新幹線停車駅である。
JR在来線における当駅の所属線は東海道本線となっている。東海道新幹線・東海道本線・北陸本線は、1987年（昭和62年）3月31日まではすべて日本国有鉄道（国鉄）の路線であったが、同年4月1日の国鉄分割民営化によってJR東海とJR西日本に分割された。当駅がJR西日本とJR東海の会社境界駅となり、東海道本線は当駅より大垣・名古屋方面がJR東海、草津・京都方面がJR西日本の管轄となった。当駅はJR西日本とJR東海の共同使用駅であり、在来線構内はJR西日本、新幹線構内はJR東海の管轄である。またJR西日本の東海道本線の当駅 - 京都駅間と北陸本線の当駅 - 長浜駅間には合わせて「琵琶湖線」の愛称が設定され、一体化した運転系統となっている。なお当駅では北陸本線に対しては案内上「琵琶湖線」を使用していない。
JR米原駅の事務管コードは、▲610147である。なお、国鉄時代に名古屋鉄道管理局が管轄していた頃は、▲530134が用いられていた。
1889年（明治22年）、現在の東海道本線に当たる関ケ原駅 - 馬場駅（現在の膳所駅）間と、北陸本線の長浜駅 - 米原駅間が開業したことに伴い、両線の接続駅として設置された。それまでは関ケ原駅 - 長浜駅間に鉄道が存在し、大津（初代大津駅/大津港）から長浜の間を結ぶ太湖汽船の鉄道連絡船もあわせて長浜駅がその役割を担ってきたが、その役目を引き継いだ形になる。
かつては、東海道本線における急勾配区間の一つであった大垣駅 - 関ケ原駅間を越えるための補助機関車を留置する基地、それに北陸本線の起点として機関区が設けられ、多数の蒸気機関車が在籍していた。
東海道本線稲沢駅 - 当駅間電化の際には、新たに電気機関車も当駅に配置され、ここで電気機関車と蒸気機関車の付け替えが行われた。さらに北陸線が交流電化された際は、当駅 - 田村駅間で蒸気機関車による列車継走が行われ（その後ディーゼル機関車に移行）、EF81形交直流電気機関車による直通運転が始まるまで、交直接続のつなぎとして大きな役割を担った駅である。
また、北陸線列車の始発駅として大きな役割もあった。客車区が置かれ北陸線の普通列車に運用されていたほか、郵便や荷物の積み替えも多かった。1955年には貨物操車場が駅南側に移転拡張され、東海道線と北陸線の貨車の授受作業とともに貨物列車の仕立ても行われていた。
駅の開業時は東海道線と北陸線の3面5線の規模で、駅舎と各ホームは地下道で結ばれていた。
1955年、稲沢駅 - 米原駅の電化開業に合わせ操車場の移設を含む大幅な改良工事が行われ、上り線は大きく湖側に離れ、上下線間に操車場を抱き込む形になった。このとき上り線の2面4線のホームが新たに設けられ、北陸線と東海道線上りは駅の北側で立体交差することになった。下り側1 - 5番線と上り側7 - 10番線の間には操車場への通路線が複数入り、長い跨線橋が新設され、下り側ホーム群と上り側ホーム群を繋いでいた（6番線は欠番）。機関区も電気機関車対応の施設が新設され、EF58形や、後にはEF65形電気機関車などが配置されていた。
1964年（昭和39年）10月1日には、新幹線が開業した。在来線上りホームに隣り合う湖岸側に駅舎（西口）が設けられ、駅は西側に大きく広がることとなる。ただし、新幹線に出入りできる直接の改札はなく、一旦在来線構内を通って新幹線改札に進むものであった。この形は国鉄分割時にもそのまま引き継がれ、東西の駅舎はJR西日本が、構内の新幹線部分をJR東海が管理することになった。
JR化後客車列車の減少とともに機関区・客車区は廃止され、跡地は電留線になっている。1998年には操車場の縮小整理と基盤整備に合わせて下りホームが上り側に移設され、新たに1面2線のホームを設けるとともに、東口駅舎も移設新築された。旧の下りホーム3面5線と東口駅舎は解体され、跡地は新しい駅前広場として整理されている。
さらに2009年には橋上化が完成し、東西自由通路上に在来線（JR西日本）と新幹線（JR東海）の駅舎が並ぶ形となった。在来線・新幹線とも地上駅である。現在の駅舎は2009年3月21日より使用開始となった橋上駅舎である。米原市管理の東西自由通路が駅の東西を結び、自由通路から在来線改札口（JR西日本）・新幹線改札口（JR東海）を利用できる。また改札内には新幹線・在来線の乗り換え改札がある。
島式ホーム3面6線を使用する。1番のりば・4番のりばにはホームがなく、島式ホームはそれぞれ、2・3番のりば（東海道線・琵琶湖線下り発着）、5・6番のりば（北陸線・琵琶湖線）、7・8番のりば（琵琶湖線・東海道線上り発着と一部の北陸線列車）となっている。
北陸線の列車は2 - 8番のりばのいずれからも発着でき、折り返しが可能。一方、東海道線の列車は上り下りどちらの場合も一旦北側の電留・客操線に引き上げないと折り返しができない。また橋上駅となった後も、これまで通り7・8番のりばホームには階段およびエスカレーターが片方向1か所しかない。
国鉄時代は名古屋鉄道管理局管轄の駅であったが、分割民営化直前に在来線部分が大阪鉄道管理局に移管された。もともと米原駅が名古屋・大阪・金沢の各鉄道管理局に接しており、大阪と金沢がJR西日本になったため、それに合わされたものである。国鉄時代の名古屋・大阪局境は、米原駅 - 彦根駅間（旧仏生山トンネルの付け替え区間）にあった。境界駅では下り場内信号機を会社境界とすることが原則であるが、これでは米原機関区の設備区分が複雑になるため、分割時に設定された会社境界は駅東方（醒ケ井方）の、東海道本線の上り線と下り線とが合流するカーブ付近の下り第1閉塞信号機（東京起点443k995m）である。このため、これより西にある善光寺踏切・岩脇道踏切は米原駅より東方に位置するが、JR西日本の管理下にあり、踏切を横断する通行者向けの看板もJR西日本仕様のものが使われている。
2009年7月1日から、在来線を管轄するJR西日本は京阪神近郊エリアの在来線駅のホーム上の喫煙コーナーを廃止した関係で、当駅も同日以降、在来線ホームは全面禁煙となっている。ただし、JR東海が管轄する新幹線ホームにおいては、喫煙所は存置されている。
なお当駅は駅長が配置された直営駅であり、管理駅として北陸本線の坂田駅 - 近江塩津駅間の各駅を管理している。
東海道新幹線は単式ホーム1面1線(11番線)と島式ホーム1面2線(12、13番線)、合計2面3線のホームを使用する。11番線が下り（新大阪・博多方面）、12番線が上り（名古屋・東京方面）で、13番線は通常使われていない。ホームは副本線に接し、上下副本線(11、12番線)の間に本線（通過線）がある。
上りホームには琵琶湖からの湖風を遮るためアクリルガラスの風防が設置されている。
ここで示した「1時間あたりの本数」はデータイムのものであり、朝晩および夕方は本数が増加する。
ほぼ全時間帯で「ひかり」と「こだま」が毎時1本ずつ停車する。最速達列車の「のぞみ」は全列車が通過する。この間のひかりはほとんどが各駅停車となっており、隣の停車駅は京都あるいは岐阜羽島となるが、夜間の東京行きひかり1本のみ岐阜羽島を通過し、名古屋まで停車しない。
日中時間帯は1時間あたり新快速2本と当駅発着の普通列車2本が停車する。日中以外を含め、北陸本線に入る列車は大半がJR京都線・JR神戸線直通新快速である。普通列車は京都あるいは高槻より快速列車となる。かつて、朝夕に普通列車の一部が東海道本線名古屋地区の大垣まで乗り入れていたが、琵琶湖線からの大垣行きは2016年3月26日の改正で当駅止まりに見直された。
日中時間帯は1時間あたり2本が発着する。大垣行きの普通列車が大半を占めるが、朝夕には米原発豊橋行きあるいは浜松行きの新快速・特別快速の発着がある（ただし岐阜まで各駅停車）。この他、特急しらさぎが名古屋まで、大阪発着の特急（ワイドビュー）ひだが運転されている。
近江鉄道の米原駅は、駅周辺の整備工事に伴い2007年6月8日始発よりJR東口駅舎に隣接する場所に移転し、線路も駅手前の約1600m部分についてJR東海道本線下り本線沿いに移設されたが、営業キロの変更は行われていない。ホームは頭端式ホーム1面2線で、駅舎は仮設のものが設置され、移設工事のため6月1日 - 7日の間は米原駅 - フジテック前駅間がバス代行となった。駅舎は2012年4月5日に新築移転し、米原市管理の東西自由通路東口（旧JR東口駅舎）と直結した。
なお、1998年のJR駅縮小前はJRの駅と隣り合っており、JR東口改札から階段を上がり旧1番ホーム経由で入るようになっていた。JR東口の移設後は完全に分離され、駅前広場を挟んで向かい合う形となっていた。駅舎は以前のままの二階建てで入り口が二階部分にあったため、駅前とは階段でつながっていた。
駅係員配置は7:30 - 17:30（土日祝は17:00まで）であり、それ以外の時間帯は無人駅扱いとなっている。
米原操車場は、米原駅構内の南方1.1 kmに存在する日本貨物鉄道（JR貨物）の操車場で、上下本線の間に数本の入換線を有している。東海道本線と北陸本線の結節点であり、一部の高速貨物列車・専用貨物列車の機関車交換や機回しなどの入換作業が行われている。作業は西日本旅客鉄道（JR西日本）が行っている。電報略号はマイソである。
改良前の米原駅は貨車仕訳線が東部・中部・西部の3グループに分かれており、貨車中継・組成作業が扱い量の増大により困難になってきた。そこで、新たに駅南側のかつての入江であったところを埋め立て、新たな操車場を建設することになった。軟弱な地盤であり、しかも平均3mの盛土が必要であった。1955年（昭和30年）に完成したこの改良により、貨物列車と旅客列車の平面交差もなくなり、作業能力は飛躍的に向上した。構内の東西に上下の着発線を持ち、中に広い仕分線を持つ配線で、ハンプは持っていなかった。新鶴見・稲沢や吹田と富山・新潟などの各操車場間を結ぶ地域間急行貨物なども設定されていた。しかしその後、湖西線開業による通過貨物の減少、さらにはヤード系貨物列車の廃止などにより、1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正から列車の組成をすることはなくなっていた。
現在は一部の着発線を残して縮小され、仕訳線などの撤去により生じた跡地利用の基盤整備が行われており、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）の大型風洞施設などが跡地に作られている。また、2002年（平成14年）には着発線荷役方式でコンテナ荷役のできる米原貨物ターミナル駅設置が新規事業化された。
なお、この基盤整備中に跡地から大量の鉛を含んだ土と石炭がらが出土し問題になった。建設当時、機関区から出た蒸気機関車の石炭がらを埋め立てに利用したものと思われる。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が跡地を購入した滋賀県土地開発公社と米原市にそれぞれに1億7000万円を支払うことで和解している。
東海道新幹線の開業に合わせ、駅の北西、新幹線路線脇に保線所が設けられた。12本の引き込み線があり、内2本は3線軌で、その先端には転車台がある。
また、敷地内には新幹線用の変電所がある。
JRの駅では株式会社井筒屋（北九州市にある百貨店の井筒屋とは無関係、5・6番のりばの立ち食いそば屋も運営）が販売している。主な駅弁は下記の通り。
「滋賀県統計書」による近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。JR西日本のみの乗車人員では、特急「しらさぎ」一部通過駅の長浜駅と同程度であるが、JR東海と合わせた乗車人員では当駅の方が多くなる（JRグループのうち、2社以上乗り入れの駅では両社を足して算出することが多い）。在来線同士の乗り換え客はこの数字には含まれていない。
かつて駅東側に米原郵便局があった。滋賀県内の郵便の窓口であったほか、近江鉄道線を経由する郵便路線の始発でもあった（そのため近江鉄道には郵便車があった）。現在は米原郵便局は湖岸側に移設され、また旧ホームから郵便局への通路も取り壊され当時を偲ぶものはない。
駅周辺の街づくりは実質西口が表玄関としての役割を担っており、駅西側にスーパーや金融機関、公共機関、ホテルなどが設けられているが、近隣の彦根駅と比べると少なめである。
東側は近年再開発が進み宅地化が進められている。
新幹線利用予定客向けに早朝から営業を始める駐車場が多い。
※西日本旅客鉄道・東海旅客鉄道の在来線特急・急行と、新幹線の停車駅については各列車記事を参照のこと。
辻良樹『関西鉄道考古学探見』JTBパブリッシング 2007年発行「鉄道の町 米原を歩く」90 - 99頁。