東急7200系電車
東急7200系電車（とうきゅう7200けいでんしゃ）は、1967年（昭和42年）3月27日に営業運転を開始した東京急行電鉄（以下 東急）の通勤形電車。
1967年から1972年（昭和47年）にかけて53両が導入され、田園都市線、東横線、目蒲線、大井町線、および池上線で使用されたが、1000系、および新3000系による置き換えならびにVVVF制御車両7600系への改造などにより、2000年（平成12年）8月4日をもって通常の営業運転を終了し、同年11月12日に池上線と東急多摩川線でさよなら運転を行った。
その後は1991年（平成3年）に電気検測車（試験車）およびその動力車へ改造された事業用車2両が在籍していた。ただし、デヤ7200は2013年11月に除籍されたが 、デヤ7290は2013年度末時点で在籍している。1998年（平成10年）には軌道検測車サヤ7590が導入された。
東急では1962年（昭和37年）から東横線の輸送力増強および地下鉄日比谷線乗り入れ用として7000系を設計・導入し、1966年（昭和41年）からは田園都市線の溝の口駅 - 長津田駅間延伸用に引き続き7000系を増備した。
しかし、7000系は地下鉄乗り入れに必要な性能を満たすため全電動車方式であり、東横線では急行用としてもその性能が生かされたが、東横線以外の各線（田園都市線、目蒲線、および池上線）では必ずしもそこまでの性能を必要としておらず、導入費および保守費の高さが問題となっていた。
そこで、7000系の両数が134両に達した1967年（昭和42年）に、MT比（動力車と付随車の構成比）を1対1としたモデルチェンジ車として、7200系を設計・導入した。
車体は7000系同様の18m級オールステンレス車体（アルミ合金で製造された2両を除く）で、側面の客用ドアは3か所。ただし、正面は「く」の字状に上下左右に折れ曲がった「ダイヤモンドカット」と呼ばれる特徴的なデザインを有する。
車両番号の下2桁が50番台の車両は東洋電機製造製の制御装置を搭載し、それ以外の車両は日立製作所製の制御装置を搭載する。なお、当初は東洋車についても0番台であったが、途中で変更・改番されており、併せて日立車にも改番が発生した。
抵抗制御方式、界磁調整器（東洋車）もしくは界磁制御器（日立車）による回生ブレーキを使用している。主電動機出力110kW、歯車比は日立製・東洋製とも5.73である。
旧5000系と同じく1M方式で、電動車と付随車（制御車）の組み合わせにより自在に経済的な編成を組成することが可能である。同系よりも定格速度は低い。起動加速度はMT比1:1で2.5km/h/s、2:1で2.8km/h/s、3:1で3.2km/h/sである。
目蒲線・池上線での運用を考慮し、車幅を地方鉄道車両定規に収め、当時の東急の鉄道線全線に入線可能とした。地上線専用として屋根・天井が高くなった車体断面は8000系へとつながる。
東急の軌道線用のデハ150形に続いて、関東大手私鉄の鉄道線用車両で戦後初めて1段下降式窓を採用した。
目蒲線と池上線での運用時は、両線で初の冷房車となった。冷房装置は8000系と同一の分散式を各車に4基搭載する。
台車は電動車がTS-802形、付随車はPIII-707形パイオニア台車とした。
連結面は広幅貫通路であるため、後の3両編成化時に連結面と編成中間に組み込まれたデハ7200形の運転台側を連結する際は、8500系の付随車代用としてクハ8000形を組み込んだ編成の当該連結面や貫通扉増設車の連結面と同様に、連結面側の貫通路をステンレス板で狭めて対応していた。
多摩田園都市の開発により急速に乗客が増加していた田園都市線へ1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて導入されたほか、1972年には1編成のみではあるが目蒲線初の冷房車として目蒲線にも導入された。
当初は田園都市線（1967年当時は大井町駅 - 二子玉川園駅 - 長津田駅間）用として製造された。本系列登場時の同線は大井町駅 - 鷺沼駅間を4両編成で、同駅で2両を切り離して以西を2両編成で運転していたため、2両+2両の編成を基本としていた。
全盛期には目蒲線（現・目黒線および東急多摩川線）用の3両編成1本を除いて田園都市線（現行の大井町線区間も含む）と東横線で使用された。そして1980年代半ば以降は目蒲線と池上線で使用された。なお、東横線での急行運用時は7000系・6000系・8000系と同様に先頭車の前面と側面に「急行」の種別板を装着して運用していた。
当初の計画ではデハ7200形 (Mc)、デハ7300形 (M)、サハ7400形 (T)、クハ7500形 (Tc) の4形式を予定していたが、実際に製造されたのは下記の4形式53両である。なお、以下に示す番号は改番後のものである。目蒲線において最後まで使用された編成は以下の4両編成8本である。
←目黒/蒲田→
3M1T編成
2M2T編成
最終的に目蒲線に配置された7200系は同線で終焉を迎える。編成は3M1T車が7本、2M2T車が1本である。同線の4両編成での電動幕は7251編成のみ使用可能であった。なお、8本のうち7205編成は予備的な存在であり、使用されることはほとんどなかった。これは目蒲線で運用されている7700系2M2Tの起動加速度は3.0km/h/s、7200系3M1Tの起動加速度が3.2km/h/sであるのに対し、2M2T組成である7205編成では2.5km/h/sと低く、運行ダイヤに乗りにくいためであった。しかし、7700系のワンマン化工事等で予備車の不足が発生する1999年（平成11年）頃からは使用されることとなる。
また、後年の変化として1995年（平成7年）より7201編成・7206編成・7203編成の3編成12両で化粧板修繕工事（化粧板張替え）が実施された。これは登場から30年近く経年し、化粧板が老朽化したためである。このほか1996年（平成8年）にはクハ7501とクハ7508のパイオニア台車を7700系7915編成の改造工事による同編成から不要となった付随台車を改造（TS-835形→TS-839形）したものに交換した。
デハ7200-クハ7500は、アルミ車体の試作車両として製造された。これはメーカーであり東急グループである東急車輛製造のアルミ車製作技術習得の目的があった。当初は無塗装であったが、汚れが目立ちやすかったため後にメタリックグレーに塗装された。外観は、コルゲートがステンレス車に比べ少ない、幕板部分のコルゲートがないなど、ステンレス車より若干平滑なデザインになっている。
当初は他の7200系編成とともに運用され、旧田園都市線（現・大井町線）と東横線を経て、1980年（昭和55年）から1989年（平成元年）までこどもの国線専用車として活躍した。この際、黄緑色の帯を車体に貼り、こどもの国のマークを貼って運転された。その後の田園都市線のATC化に伴い、先代の動力車デハ3499と架線検測車デヤ3001が同線を走行できなくなるのを受けて、デハ7200は両運転台・動力車化の改造を受けてデヤ7200に、クハ7500は両運転台・電動車（7600系デハ7673への改造に伴い捻出されたデハ7402の電装品を利用）・架線試験車化の改造を受けてデヤ7290とした。7200は改造当初デハのままであったが、1996年にデヤへと変更されている。両運化に伴う新設側運転台は、切妻形で配管が露出し方向幕は正面左側窓に吊り下げ式の簡易な構造。両車ともATC車上装置を搭載し、マスコンは他系列と共通のワンハンドル式としたが、ブレーキ方式は他系列の電気指令式 (HRD) とは異なり、新造時からの電磁直通式HSC-RをHRDに近い機構に改造して使用している。また、HRDの他、9000系などのHRAブレーキの制御指令の読み替えをすることもできるが、新3000系などのHRDAには対応していない。なお、後述するサヤ7590のブレーキはHRDとなっている（後述）。車体が黄・赤・青の派手な塗装であることから「派手車」という愛称もあった。また、デヤ7200の室内戸袋部にはこどもの国線専用車時代のイラストが広告枠ごと残されていた。
奇数月に東急全線および横浜高速鉄道みなとみらい線を3両で検測走行した他（軌道線の世田谷線は除く）、不定期でサヤ7590を抜いた2両でATC車上装置を搭載しない池上線・東急多摩川線の車両（ATC車上装置を搭載する7000系は除く）の車輪転削や検査などでの回送牽引車として使用された。
界磁制御器を撤去しているため、回生ブレーキ機能を持たないほか、力行時の弱め界磁制御ができないため中速以上の加速性能も悪くなっている。
2012年3月に新検測車となる7500系「TOQ i」が導入されるのに伴い、同年2月26日にさよなら運転を行った。なお、サヤ7590は置き換えはされず、連結相手を7500系「TOQ i」に変更し、継続して使用される。一方デヤ7200は2013年11月10日のJリーグ・川崎フロンターレの試合前イベントとして等々力陸上競技場前広場で展示・公開後に解体。デヤ7290も2014年9月の「東急電車まつり in 長津田」で展示されたのを最後に廃車となった。
当時検測車として使用されていたデヤ7200・デヤ7290に組み込んで使用する軌道検測車として、サヤ7590が1998年（平成10年）1月に製造された。入籍は同年3月30日、本格的な稼動は同年5月からである。
車体については、ステンレス鋼製となっており、外観は当時使用されていた検測車デヤ7200・デヤ7290に合わせたカラーリングをまとっている 。連結面寄りは8000系同様の貫通開き戸を設置しているほか、側面には作業者の出入り用の側開き戸が設置されている。側面には側窓が4か所設置されており、中央の2か所は固定窓、連結面寄りの2か所は開閉可能な下降窓構造となっている。空調装置は9,000kcal/h容量の冷房装置を2台搭載し、車内には扇風機3台が設置されている。
台車については、検測装置を取り付けることから、3台車方式となっている。両端（連結面寄り）の台車はTS-333形で空気バネ方式、中間の台車はTS-334形でコイルバネ方式である。いずれも軸箱支持は軸箱守（ペデスタル）方式で、基礎ブレーキ装置はTS-333形のみ両抱き踏面ブレーキを装備しており、中間台車のTS-334形にはブレーキを装備していない。
台車には渦電流式変位検出器、光式レール変位検出器、ガードレール検出器といった各種検出器が装備されている。また、軌道検測時の精度を確保するため、滑走防止装置が設けられている。連結器は動力車との頻繁な連結・解放作業が行われることから、自動密着連結器構造となっている。
室内は、当時主力車両として使用されていた8000系の室内更新車に準じた内装カラーとしている。室内の中央付近は高床構造として検測機器を設置している。上り側（渋谷寄り）にはロッカーと打ち合わせ用のテーブルを配置し、下り寄りには3人掛けのロングシートが両側面に設置されている。
本車両に搭載される軌道検測装置は以下の10点で構成されている。
上記のアルミ試作車2両と、7600系に改造された9両を除く42両全車が他鉄道事業者に譲渡され、2012年3月末日現在でそのうち34両が営業運転に使用されている。
このほか、伊豆急行の1960年代の夏季多客時輸送にデハ3600形・クハ3670形や7000系などと同じく、同社に貸し出されたことがある。
静岡鉄道の1000形電車は、車体や台車等一部の仕様が本系列に準ずる。