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FIFAワールドカップトロフィー
FIFAワールドカップトロフィー（フィファ ワールドカップトロフィー）は、FIFAワールドカップの優勝国・地域に贈られるトロフィーである。
FIFAワールドカップトロフィーは、種類としては2種類、物としては3世代ある。
最初のトロフィーはFIFAワールドカップを企画した当時のFIFA会長ジュール・リメが寄贈したため、その名を冠しジュール・リメ・トロフィーと呼ばれる。
製作は、フランスの彫刻家であるが行った。純銀製に金メッキで、高さ35cm、重さは3800gあり、勝利の女神ニケが十角形のカップを支える形をしている。1970年にブラジルが3回目の優勝を果たし、その偉業を称えてブラジルに永久に渡されることになった。しかし現在ブラジルで保管されているトロフィーはレプリカである（後述）。
2015年1月、破損したために取り替えられたオリジナルの台座（第1回から第4回までの大会優勝国の銘が貼られている。盗まれて行方不明になっているのは第5回大会から使用され始めた2代目）がFIFA地下倉庫で偶然に発見された。この部品は2016年にチューリヒに作られた「FIFAワールド・サッカーミュージアム」で公開されている。
第二次世界大戦中、カップは1938年の第3回大会で優勝したイタリアのローマに保管されていた。1943年にイタリアが降伏すると、ローマを占領したナチスが金採取の目的で捜索した。しかし、盗難の危機を察知したイタリアチーム関係者が自宅のベッドの下に靴の箱に入れて命懸けで隠し、難を免れた。
最初の盗難は1966年、イングランド大会の前に行っていた展示期間中のことだった。盗難の直後にイングランドサッカー協会に金銭を要求する脅迫状が届き、警察のおとり捜査によって港湾労働者の男が逮捕された。しかしこの男は別の男に500ポンドで雇われて受け渡しを頼まれただけだと主張し、カップは見つからなかった。しかし数日後、ロンドン郊外のある一般住宅のピクルスという子犬が、自宅の庭で新聞紙に包まれたトロフィーを発見し、事なきを得た。この子犬は一躍ヒーローとなり、1年分のペットフードが贈られたり、映画に出演したりするなどしたという。
2度目の盗難は、ブラジルに永久譲渡された後の1983年に起きた。当時のブラジルは政治・経済の混乱期で犯罪が多発していたうえに、ブラジルサッカー連盟のドアには鍵がかけられておらず、警備員も一人しかいなかった。しばらくして容疑者が逮捕された（元ブラジルサッカー連盟職員のセルジオ・ペレイラという銀行員と、この銀行員に窃盗を依頼したとされる無職一般人の男2名）。
しかし、必死の捜査にもかかわらずトロフィーそのものは現在も見つかっていない。公式には現在も捜査中というが、イタリア人の富豪がカップほしさに購入したという説や、アルゼンチン人の妬みによる犯行という説まである。そのため、現在ブラジルに保管されているのはレプリカとなっている。
ブラジルへ永久譲渡された後、新しいトロフィーのデザインが一般公募され、この最優秀デザインを元にイタリアの彫刻家であるシルビオ・ガザニガが再デザインし、ミラノの工房にあるGDEベルトーニ社によって作られた。18金製で、下部にはピッチをイメージしたマラカイトの装飾入り。高さ36cm（14インチ）、重さ4970g（11ポンド）と、初代のトロフィーより大きく重い。「シュートを決め、『やったぞ!』と両手拳を突き上げ、走って自陣に戻って来る選手」2人が背中合わせで地球を支えているデザイン。このトロフィーは1974年の西ドイツ大会から使用されるようになったが、2002年の日本・韓国大会までにおいては、次回大会までの4年間を優勝国・地域が保管し、次回大会の開会式の時に返却した後にレプリカが授与された。
2005年、アジア大陸と陸続きとなっていた日本列島がきちんと独立した島になるようにデザインがわずかに修正された。純金製となり高さも36cmから36.8cm、重さが4970gから6175gへと、さらに大きく重くなった。この3代目トロフィーは2006年のドイツ大会から使用されるようになったが、ジュール・リメ杯が盗まれ行方不明となった教訓から表彰式直後にFIFAが回収・保管することとなり、優勝国のサッカー協会には青銅製のレプリカが贈られるようになった。
ドイツ大会に先駆け、トロフィーは2006年1月から4月にかけて世界28箇国の31箇所を順に巡る形式で「コカ・コーラFIFAワールドカップ™トロフィーツアー」と題し、撮影許可の一般公開が行われた。
2009年9月にエジプト・カイロをスタートし、2010年5月4日に2010 FIFAワールドカップが開催される南アフリカに到着するまで、世界86か国・13万4017kmを巡る。トロフィーを直接触れることができるのは、その大会の優勝国のチーム以外では、トロフィーツアーを訪れる国家元首（大統領、首相、国王など。日本の場合なら内閣総理大臣、天皇・皇后）のみ。一般公開もされるが、前述の人物以外は直接手を触れることができず、特殊なガラスケースに入れられて展示された。
第3回トロフィーツアーは、2013年9月にブラジル・リオ・デ・ジャネイロを皮切りとして、9か月間で89か国・地域を訪れる。今回は中南米大陸（ラテンアメリカ）の39か国・地域を巡行するほか、これまでトロフィーツアーを行わなかった50か国・地域も新たに訪れるとしている。
第4回トロフィーツアーは、2017年9月にロシア国内を巡回し、2018年1月からイギリス・ロンドンで出発式が開催され、50か国以上を巡る。
パンダ金貨
パンダ金貨（パンダきんか、熊猫金幣）は、中国造幣公司より発行されている地金型金貨。1982年から毎年発行されている。
金の純度は99.9パーセント以上。1トロイオンス、1/2トロイオンス、1/4トロイオンス、1/10トロイオンス、1/20トロイオンスの5種がある。
表面にはジャイアントパンダ、裏面には北京天壇が描かれている。
表面のパンダは毎年デザインが変わり、発行年によっては 収集家によって高額で取引される。このため、パンダ金貨は 地金型金貨と収集型金貨の性質を併せ持つと言われている。ただし、保証純度は.999であるため地金商での買い取り金額は一般的に低い。また(発行数などの問題で)流動性が低い、地金市場での信頼性は若干劣ると言われる。
直径が70ミリのパンダ金貨は12オンスで、額面は1000元。
1トロイオンスは31.1gなので、373.2gである。
頑丈人間スパルタカス
『頑丈人間スパルタカス』（がんじょうにんげんスパルタカス）は、『月刊少年キャプテン』に1993年より連載された、安永航一郎によるギャグ漫画。全4巻。
掲載ギリギリのネタを持ち味とする安永航一郎が、廃刊寸前の危機にあった『月刊少年キャプテン』に連載した作品である。当時の安永は主に小学館系列の雑誌で活動していたが、『海底人類アンチョビー』の内容に関して編集部からクレームをつけられ、その反動もあって思いついたら即ネタを実践し、面白ければなんでもアリに描いた。
時事ネタが多く、主にスポーツ関連の醜聞や地下鉄サリン事件を起こす以前のオウム真理教がネタにされている。また、随所に作者の過去作品のキャラクターが登場している。
政府の「とある機関」に体の頑丈さを買われた主人公・六条ひとまは、ケベックからやって来たカナダ人のツーバイ・フォウと共に国際親善団体「アナボリック・アカデミー」の不透明な実態を探るべく潜入するが、生来の頭の悪さが災いしてすっかり当初の目的を忘れてしまう。
実力至上主義かつ階級闘争の激しいアナボリック・アカデミーに適応。ジャージ争奪をかけ、数々の変態スポーツ愛好家と熱くバカバカしい闘いを繰り広げる。アナボリック・アカデミーの幹部。顔出しはマズいため、ほぼ全員がイニシャルの入った白覆面をつけている。
最澄
最澄（さいちょう）は、平安時代の僧（766/767年 - 822年）。日本の天台宗の開祖であり、伝教大師として広く知られる。近江国（滋賀県）滋賀郡古市郷（現在の大津市）もしくは現大津市坂本生源寺の地に生れ、俗名は三津首広野（みつのおびとひろの）。生年に関しては天平神護2年（766年）説も存在する。
中国に渡って仏教を学び、帰国後、比叡山延暦寺を建てて天台宗の開祖となった。
先祖は後漢の孝献帝に連なる（真偽は不明）といわれる登萬貴王（とまきおう）なる人物で、応神天皇の時代に日本に渡来したといわれている。
なお、年齢は神護景雲元年出生説に基づく。
書における師承は明らかでないが、延暦23年（804年）に入唐し、帰朝に当って王羲之の十七帖、王献之、欧陽詢、褚遂良などの筆跡や法帖類を持ち帰った。その書風は空海の変幻自在なるに比べて、清澄で品格が高い。真跡として現存するものには次のようなものがある。
『久隔帖』（きゅうかくじょう）は、弘仁4年（813年）11月25日付で書いた尺牘（書状）で、「久隔清音」の句で始まるのでこの名がある。宛名は「高雄範闍梨」とあり、これは高雄山寺に派遣した最澄の弟子の泰範であるが、実質は空海宛である。心が筆端まで行き届き、墨気清澄・品格高邁で、さながら王羲之の『集字聖教序』を肉筆化したような響きを放つ。大きさは、29.2cm×55.2cm。奈良国立博物館蔵。国宝。
文面は、「大阿闍梨（空海）の示された五八の詩（『中寿感興詩』）の序に、『一百二十礼仏』・『方円図』・『註義』という書名がある。その詩の韻に和して返礼の詩を作って差し上げたいが、私は『礼仏図』なるものをまだ知らない。どうかこの旨を阿闍梨（空海）に伝えられ、『方円図』・『註義』とその大意とをお知らせいただきたい。（以下省略）」という趣旨の内容である。
『請来目録（越州録）』（しょうらいもくろく（えっしゅうろく））は、在唐中、最澄が越州（浙江）で蒐集または抄写した経疏、天台関係の文書、法具などの目録で、延暦24年（805年）に書かれたものである。楷書であるが久隔帖と同じく王羲之風の流麗な筆致である。延暦寺蔵。国宝。
『羯磨金剛目録』（かつまこんごうもくろく）は、最澄が唐からの請来品を弘仁2年（811年）比叡山に奉納した目録の断片で、その初行の文字によってこの名がある。全紙に比叡山の印が捺されている。延暦寺蔵。国宝。
伝教大師童形像は、生源寺（滋賀県大津市）、延暦寺（滋賀県大津市）、雙林寺（京都府京都市）、三千院（京都府京都市）、松尾寺（大阪府和泉市）、能福寺（兵庫県神戸市）、普光寺（兵庫県加西市）、長法寺（岡山県津山市）、天王院（神奈川県横浜市）、立石寺（山形県山形市）など天台宗の寺院に設置されている。
因縁
因縁（いんねん）とは、サンスクリット語の Nidana に由来し「原因、動機づけ、機会」といった意味合いである。この語は"ni" (降下、内化)と "da" (束縛, "dana")による熟語である。リグ・ヴェーダにおいては節10.114.2に登場し、また節 6.32.6 においては、馬などを別のものに繋げておくロープやバンドを指している（絆と同様の意味）。
また仏教において因（）と縁（）のこと。縁因ともいう。狭義には、結果（果）を生じさせる内的な直接の原因を因（内因）といい、外からそれを助ける間接の原因を縁（外縁）というが、広義では、その両方を合わせて因とも縁ともいう。
一切の存在は、因縁によって生じ、因縁によって滅する。因縁によって生滅するという道理を因縁生滅の理といい、因縁によって生じることを因縁生、縁生、縁成、縁起などという。因縁によって生滅する一切の法はそのまま空なる存在であるという道理を因縁即空の理という。パーリ仏典では相応部因縁篇（Nidana-vagga）などで語られる。一切の現象は原因によって現れる、すなわち「偶然」「突然」「神による創造」などは否定される。
初期の仏教では因（hetu）も縁（pratyaya）も、ともに原因を意味する言葉であり、後に区分が生じて因を原因、縁を条件、とみなした。
仏教では、修行による成仏を前提としており、
に対してきびしい批判を行った（六師外道）。
龍樹は、『中論』観因縁品で、無自性空の立場からこれらの外部の説と、説一切有部の四縁六因説を批判し、四諦品で因縁によって生じる諸法は空であり、条件が変われば、変化すると説いている。
仏教用語でない語義としては、次の3つがある。(1)きっかけ、動機、しかるべき理由。(2)由来、来歴。(3)ゆかり、関係、縁。
ばんえい記念
ばんえい記念（ばんえいきねん）は、帯広市が帯広競馬場で開催するばんえい競馬の重賞競走（BG1）である。
毎年度のばんえい最強馬を決定すると共に、開催年度の締めくくりを飾る重賞競走。1968年に創設され、現存するばんえい競馬の重賞競走では最も歴史が長い。なお、これ以前にも開催年度末に同様の競走は行われていたが、記録が残っていないことなどの理由から本競走には含めていない。
2003年度より制定された「ばんえいグレード」ではBG1に格付けされており、馬はもとより騎手や調教師にとっても本競走を制することが最大の目標とされる。また、「NARグランプリばんえい最優秀馬」にも本競走の優勝馬が多く選ばれ、選定上重要な要素となっている。
創設から1997年度（1998年）までは「農林水産大臣賞典（のうりんすいさんだいじんしょうてん。「大臣賞」と略されることもある）」の名称で施行していた。長年使用していた名残から、以後も「大臣賞」の表現が時折使われることがある。旧名称で施行していた時期は回次を表示しておらず、1998年度（1999年）より現名称に改称した際、初めて「（創設時から通算して）第31回」と表示された（記事内では「各回競走結果の出典」に基き、1998年までの競走にも回次を表記している）。改称後も引き続き農林水産大臣賞典は提供される。なお2015年度（2016年）は不祥事の発生により農林水産大臣賞を返上した。
1987年までは帯広のほか北見・旭川・岩見沢の各競馬場が持ち回りで施行していたが、1988年以降は帯広に固定された。
施行時期は当初10月-11月で定着していたが開催日程の延長に伴い順次延期され、1994年度から年明けの1月に開催、1998年度（1999年）からは2月開催に変更された後、2005年度（2006年）からは通年開催の実施に伴い3月の開催となった。
広域場外発売も通常より拡大されたり、全国発売される場合がある。なお、発売箇所については主催者発表などで確認のこと。
以下の内容は、2014年度（2015年）現在のもの。2017年度（2018年）の1着賞金は1000万円で、以下2着250万円、3着120万円、4着80万円、5着50万円。
1着賞金は回を重ねるに連れ増額され、第22回以降は1000万円だったが、第35回以降減少に転じ、第45回（2013年）では300万円にまで削減された（ばんえい競馬へ寄せられた寄付金をもとに、賞金とは別に1着馬に対して200万円の特別報奨金が設定された）。第46回（2014年）は優勝賞金が再び500万円に戻され、第47回（2015年）では800万円に増額。そして第49回（2017年）は優勝賞金が再び1000万円に戻された。
ばんえい競馬の中でも特殊な競走条件で行われることから、2003年から2006年まで4連覇したスーパーペガサス、2007年から2009年まで3連覇したトモエパワーなど同一馬による複数回優勝の例が多い。牝馬の優勝馬はダイニミハル（1974年・1976年）とキヨヒメ（1979年・1981年・1982年）の2頭のみで、特に最高1000kgで行われるようになった1977年以降ではキヨヒメのみ。高齢馬が強く、優勝馬の平均馬齢は第39回（2007年）までで8.28歳。第46回（2014年）終了時現在で4歳（旧5歳）馬の優勝はなく、5歳（旧6歳）馬が優勝したのも第2回・第12回・第21回・第22回の4度のみ。
優勝タイムも3分を切ることは少なく、多くの場合は3分-4分以上かかるほか、長い場合は優勝タイムが5分を超えることもあり、日本の公営競技では優勝タイムが長くかかる競走のひとつである。最高重量1000kgで行われるようになった1977年以降、優勝タイムが3分未満だったのは4回（1979年・1980年・1992年・2012年）しかない。優勝タイムが5分を超えたケースは1977年以降だけでみると3回、1976年以前も含めれば6回ある。2007年度（2008年）の優勝タイムは5分35秒8で、最高重量1000kgで行われるようになった1977年以降では最も遅い。また、スタートから最下位の馬が入線するまで（レース全体）の所要時間も大半が5分以上かかっており、近年は7分を超えるケースが多いほか、さらに長い場合は10分前後かかることもある。このためレース全体の所要時間としては全公営競技を通じて最長となり、重賞の勝ち馬であっても完走すら難しく、文字通りの過酷な競走である。通常の競走ではどの馬も概ね第1障害を難なく通過するが、このばんえい記念では第1障害ですら通過に手間取る馬がみられることもある。全馬が入線するまで見届けようとする観客も多くおり、最後の馬が入線した際には場内から拍手が起こることもある。
発走前に演奏するファンファーレは、帯広単独開催となった2007年度（2008年）より陸上自衛隊第5音楽隊（帯広駐屯地）による生演奏が通例となっている（2011年は東日本大震災の救援活動のため前年の音声を使用）。演奏時は現在のばんえい重賞競走用ファンファーレとリニューアル前の旧重賞ファンファーレを併用し、旧ファンファーレ→現ファンファーレの順に2曲続けての生演奏を行っている。現在、ばんえい競馬の重賞競走で旧重賞ファンファーレが演奏されるのは本競走のみ。
前述の通り、1998年までは正式な回次がなかったため、検索の便宜上第1回-第30回までの回次を※印つきで表示している。
競走名は※第30回まで「農林水産大臣賞典」、第31回より「ばんえい記念」。
優勝馬の馬齢は2000年まで旧表記、2001年以降は現表記。
競走条件は1969年まで甲級、1973年までA級、1974年は6歳以上オープン、1975年から1993年は4歳以上オープン。
2013年度（2014年）終了時までにおける騎手別の優勝回数は金山明彦が6勝で歴代最多。現役騎手では藤野俊一の5勝が最多となっている。
全日本2歳優駿
全日本2歳優駿（ぜんにっぽんにさいゆうしゅん）は、神奈川県川崎競馬組合が川崎競馬場で施行する地方競馬の重賞競走（ダートグレード競走、JpnI）である。
農林水産大臣より寄贈賞が提供されており、正式名称は「農林水産大臣賞典 全日本2歳優駿」と表記される。
副賞は、農林水産大臣賞、川崎市長賞、日本中央競馬会理事長賞、日本馬主協会連合会長奨励賞、日本地方競馬馬主振興協会会長賞、地方競馬全国協会理事賞、神奈川県馬主協会会長賞、よみうりランド賞、チャーチルダウンズ競馬場賞、管理者賞（2018年）。
1950年に「全日本三才優駿」の名称で創設され、第1回は川崎競馬場のダート1200mで施行された。1988年より「全日本3歳優駿」に改称、2001年に競走馬年齢（馬齢）を国際基準に合わせた事に伴い「全日本2歳優駿」に改称した。現存する地方競馬の重賞競走では最も歴史が長い。
第1回に限り中央競馬（JRA）から競走馬を招待して行われたが、第2回（1951年）以降は南関東地区の2歳（旧3歳）チャンプ決定戦として位置付けられダート1400mに延長、更に1956年にはダート1500m、1959年に現在のダート1600mで施行されるようになった。1985年には地方全国交流競走に指定され、南関東地区だけではない名実共に全日本の地方競馬の2歳（旧3歳）チャンピオン決定戦として位置付けられた。1997年には中央・地方全国指定交流競走に指定され中央競馬所属馬に再び門戸が開かれ、前年から制度化されていたダートグレード競走のGII（統一GII）に格付けされた。2002年にはダートグレード競走のGI（統一GI）に昇格、名実共に日本の2歳ダート最強馬決定戦として位置付けされた。
2017年より、同年に創設された日本馬を対象としたケンタッキーダービー（G1）出走馬選定ポイントシリーズ「JAPAN ROAD TO THE KENTUCKY DERBY」の対象競走に指定され、2018年からは国際競走として施行されることになった（ただし、2018年時点では国際格付けは未取得）。
古くはネンタカラ（中央競馬に移籍後はゴールデンウエーブ）、ダイゴホマレの2頭の東京優駿優勝馬に始まり天皇賞優勝馬のオンスロート、ヒカルタカイ、東京大賞典優勝馬スピードパーシアなどが優勝。1990年代以降も中央競馬のアグネスワールド・アグネスデジタル・ユートピア・スーニ・ルヴァンスレーヴ、地方競馬のトーシンブリザード・フリオーソら、のちに日本や世界で活躍する馬を多数輩出している。地方所属馬に限り以下の競走で所定の成績をおさめた馬に優先出走権が付与される。馬齢は2000年以前も現表記を用いる。
全て川崎競馬場のダートコースでの施行。
みうらじゅん
みうら じゅん （1958年2月1日 - ）は、日本の漫画家、イラストレーター。本名、三浦 純。京都府京都市出身。血液型：AB型。妻はシンガーソングライターのbird。
東山高等学校、武蔵野美術大学造形学部視覚伝達デザイン学科卒業。
職業については、エッセイスト、小説家、ミュージシャン、評論家、ラジオDJ、編集長、ライター、解説者など幅広い分野で活動しており、公表している職業は「イラストレーターなど」。
同姓同名の漫画家に東京都出身の三浦 純がいる。
小学生時代から仏像と怪獣が好きな少年で、京都や奈良の仏像をめぐる。仏像が好きすぎて仏教系の学校に入学したが、途中でエロに興味が出て仏像に飽きる。仏像が好きな理由は、怪獣のように見上げる迫力があったからだという。
高校一年生でカセットデビューしてオリジナルソングを全16巻450曲。
高校時代から絵描きを目指し、2浪後に武蔵野美術大学に入学する。在学中から、友人が糸井重里の事務所に勤めていたため、特に何をするでもなく入り浸り、糸井が「タダでイラストを仕上げる奴がいる」と紹介し、カットの仕事をもらっていた。
1980年に『ガロ』誌上でデビュー。『ガロ』に持込をしたのは、他に掲載させてくれる雑誌はないと周囲に言われ判断したためだが、それでも当時編集長の渡辺和博の判断で何度もボツになった。デビュー作の「うしの日」も、一旦はボツになったが、その後、渡辺と親交の深かった糸井の「載せてあげれば?」の一言で掲載された。
1982年には講談社の発行する『週刊ヤングマガジン』のちばてつや賞で佳作を受賞する。以後、『ビックリハウス』や『宝島』などの各雑誌で、関西ネタや怪獣ネタのエッセイやイラストを執筆する。。
1980年代後半からテレビ・ラジオでの出演も増え、多彩な活動を見せ始め、1989年には『いかすバンド天国』に喜国雅彦（漫画家）、滝本淳助（写真家）らと「大島渚」（由来は同名の映画監督の大島渚より）という名のバンドを結成し出演した。
1991年ごろには女装に凝り、いとうせいこう、安斎肇と「バギナーズ」という「女装バンド」を結成した。「ナオミ」の名でボーカルとギターを担当（安斎は「キャンディ・O」、いとうは「マリエ」）。バギナーズは外タレという設定で「遂に来日」「日本上陸」等と謳っていた。
1994年にはハリウッド俳優のチャールズ・ブロンソンの男気に憧れるあまり、映画俳優の田口トモロヲとユニット「ブロンソンズ」を結成。1996年にはいとうせいこうと「The Rock'n Roll Sliders」を結成し、みうらが撮影した写真にいとうが突っ込みを入れるという「ザ・スライドショー」が初めて開催され、以後何度も開催される人気公演となる。
1996年には青林堂からみうら漫画のベスト選集『はんすう』が刊行された。渡辺和博が解説を書いているが、「初めてみうら先生のオフィスに玉稿をいただきにいった時は、非常に緊張した。みうら先生からは、卓越した漫画にたいする意見をいただいた」という、現実にまったく反するイヤミな内容が書かれている。
1997年に自由国民社の『現代用語の基礎知識』による新語・流行語大賞のトップテンに「マイブーム」（後述）が選出され表彰される。
2003年には自伝的コミック『アイデン&ティティ』が、田口トモロヲの初監督作品として映画化され再び脚光を浴びる。『シベリア超特急』が縁で交流のある水野晴郎が世話人を務める日本映画批評家大賞では2004年度に功労賞を受賞。「勝手に観光協会」などのコラムの他、エッセイ、小説など文章の世界でも活躍中である。
歌手birdとの不倫（後にみうらの子を出産）が発覚し、前夫人と2007年春に離婚した。birdとは2006年末から「パートナー」という形で共同生活をしていたが、第2子の妊娠をきっかけに2009年に入籍をした。
2008年には興福寺創建1300年記念『国宝 阿修羅展』（2009年に東京・福岡で開催）にともない発足する『阿修羅ファンクラブ』の会長となる。「阿修羅ファンクラブ」の公式ソング「愛の偶像（ラブ・アイドル）」（作曲：高見沢俊彦、作詞：みうらじゅん）は、高見沢のアルバム『Kaleidoscope』に収録。
テリー伊藤の司会を務めるNHKの視聴者参加番組『テレ遊びパフォー!』にて怪獣デザインマスターを名乗り、全国より怪獣デザインを公募、その中の一枚のデザインから『長髪大怪獣ゲハラ』のシナリオを執筆し、樋口真嗣制作総指揮の短編映画として完成するまでに携わった。
マイブーム(my boom)はみうらによる造語である。「my」と「boom」を組み合わせた和製英語で「自分の中だけではやっている物や出来事」といった意味で使用される。みうらのマイブームのルーツは小学生時代にさかのぼる。小学校の社会科見学で奈良・京都の寺院を見学してから仏像に興味を持ちはじめ、寺院で配布されているパンフレットの仏像の写真を切り抜き仏像の感想を沿えスクラップにしていた。この仏像ブームがみうらの人生初のマイブームとなった。この言葉は「大ブーム」に語感が似ていることから思いついたという。
1994年に『笑っていいとも!』のテレフォンショッキングに出演した際に発言したのを機に、その語感の良さもあって一般に広まっていった。そして1997年に新語・流行語大賞で表彰された。同賞を受賞した言葉は、一般的にマスコミが多用する例はあるもののマスコミ外で流行したとは言い難いものがほとんどであり、その年限りの一過性に終わり死語と化すことも多い。その中で、「マイブーム」はマスコミ外でも広く使われており、受賞後も廃れることなく使用され続け、遂には2008年1月に発売された『広辞苑第六版』にも掲載されている珍しい例といえる（一方、2006年に彩図社より発売された『死語大全』にも掲載されており、みうら本人はダブル受賞だと喜んでいる）。
みうら自身はマイブームを、「自分だけのブームだけで終わらせず他人に広めること」としており、彼が注目した事柄は自身が出演する番組や著作などのかたちで面白おかしく紹介している。またそれらを世間に広める際は、みうらが考案した造語を用いる。またまったく流行らず埋もれてしまった“ナイブーム”もあったとのことである。後述される、カニパンブーム、地獄表ブーム、バックオブエイジーズブーム、シンスブーム、AMAブーム、しびんブーム、男キッスブーム、テープカッターブームはナイブームとしてタモリ倶楽部内で検証された。
「みうらじゅん大図鑑」（宣伝会議）より
みうらじゅんの独断で贈呈される賞。この人にはだれも賞を贈らないだろう、ということを中心に選定されている。1994年から始まり、雑誌「宝島」で7年間連載。しかし、同誌がリニューアルしたため、突如、終了。5年間のブランクを経て、2005年から復活（復活の理由は、リリー・フランキーが「自分もみうらじゅん賞が欲しい」と言ったためだという）。第8回はJ-WAVE「GOLDEN TIME」で発表。第9回、第10回は、EXエンタテイメントで発表。第11回は、TBSチャンネル「みうらじゅんDS」で発表された。第12回はイベント「みうらじゅんのDSショー」（PARCO劇場）にて発表。第13回はUst「miurajunnet」にて発表。第14回から第18回まではニコニコ生放送にて発表。第19回以降はGYAO!にて発表している。トロフィーの意味は「唯我独尊」、香港で100個まとめて製作されたため、当面は同じトロフィーが受賞者に贈られる。
シリーズ化・文庫化されている作品はおもにシリーズ第1作・初出版時のものを挙げる。
ディラック定数
換算プランク定数（かんさんプランクていすう、）またはまれにディラック定数（ディラックていすう、） は、プランク定数 を で割った値を持つ定数である。その値は
である（2014CODATA推奨値）。 は「エイチ・バー」と読む。
物理的には、プランク定数が周波数 とエネルギー の間の比例定数を意味するのに対して、換算プランク定数は角周波数 とエネルギー の間の比例定数を意味する。すなわち、
の関係が成り立っている。また、以下のように運動量 と角波数 の間の比例定数と見ることもできる。
電子の軌道角運動量 の大きさ と 成分 は
と表され、ディラック定数を基本単位としていることが分かる。ここで、 を主量子数とすると、 は までの値を取る方位量子数、 は の 個の値を取る磁気量子数で、軌道角運動量を極座標 で表わした場合の角部分が 、動径部分が である。また、電子のスピン角運動量は で、量子力学の分野ではプランク単位系を用いることが多く、その場合の電子のスピンは と書き、この をスピン量子数と呼ぶ。
二原子分子の回転運動を表す際、 を回転量子数とすると、回転の角運動量の大きさは 、回転運動のエネルギーは と表され、回転定数 の中に とディラック定数が現れる。ここで、 は分子の重心まわりの主慣性モーメントの非零成分である。
量子力学によって記述されるような物理現象の観測においては、不確定性原理によって位置の不確かさ と運動量の不確かさ の積 、あるいはエネルギーの不確かさ と時間の不確かさ の積 は、 より小さくなることはないとして
と表される。
ディラック定数には H にバーを付した Ħ の小文字 ħ が用いられることもあるが、Unicode には専用の文字 が用意されている。またでは codice_1 コマンドが用いられる。
フォトニックバンド構造
フォトニックバンド構造（）は、フォトニック結晶中を伝播する電磁波の分散関係に見られるバンド構造のことである。
フォトニック結晶中では誘電率が周期的に変化するので、固体物理学における逆格子やブリュアンゾーンの考え方をそのまま使用できる。それらを利用して電磁波に関して波動方程式を解くことによって、固体中の電子と同様にバンド構造を持つ分散関係が得られる。このバンド構造をフォトニックバンド構造という。このバンド構造から、電磁波の伝播の様子を知ることができる。
フォトニックバンド構造は縦軸を電磁波の周波数、横軸を波数とするグラフとして図示されることが多い（電子のバンド構造は縦軸をエネルギーとすることが多い）。
フォトニックバンド構造の形状によっては電磁波の伝播できない周波数領域が存在することがあり、フォトニックバンドギャップ（光の禁止帯）と呼ぶ。これも、電子のバンドギャップと同様である。フォトニックバンドギャップができるかどうかは、フォトニック結晶の対称性などの条件に依る。
電子のバンド計算においては電子同士の相互作用のために波動方程式が非線形となり、多くの場合はセルフコンシステントに解くことによってバンド構造を求めるのに対し、電磁波の場合は波動方程式が線形であり、セルフコンシステントに解く必要がない。その分、電子のバンド計算と比べて計算量はずっと少なくて済む。
PHASE-III衛星
PHASE-III衛星（Phase-3衛星、フェイズスリーえいせい）は、AMSATの楕円軌道を用いたアマチュア衛星（通信衛星）である。1970年代なかばごろ、アマチュア衛星の世代として
に続く第3世代の衛星として、より広範囲に通信が可能なPHASE-III衛星の開発計画を立案・実行したものである。
PHASE-III衛星は、概ねモルニア軌道に近い軌道を狙った衛星である。この軌道は北半球側に遠地点を持つ周期12時間程度の長楕円型である。したがって、次のような利点と課題がある。
以上のように多くの点で技術的ブレークスルーを求められるが、PHASE-II衛星に比べ使い勝手は大きく向上することが期待され、文字通り新しい段階 (pphase) の衛星であった。
一般的な商用通信衛星と異なりPHASE-III計画では初期段階から完全な静止軌道は採用しなかった。これにはいくつかの理由がある。
過去打ち上げられた衛星および計画中の衛星は次のとおりである。
AMSAT-OSCAR 6号および7号を成功させたAMSATでは、衛星ユーザの拡大と支持に自信を深めたが、同時にその限界についても認識していた。より便利に使える衛星を求めて、またよりチャレンジングな衛星の開発により技術力を蓄積することを目指して次世代の衛星が企画されることとなった。
構想を具体化したのはAMSAT-DLおよびAMSAT-NAのチームが主導的で、特に衛星バスの設計はマールブルク大学のカール・マインツァー博士らのグループによるところが大きい。
PHASE-III計画で最初に開発された衛星PHASE-III-Aは次のような特徴をもっていた。
製作団体は、AMSAT-DL,AMSAT-NA,ブダペスト工科大学。
打上げは1980年5月23日、フランス領ギアナのクールー宇宙センターからアリアンロケット2号機(L02)で行われた。しかし発射後数分で第1段ロケットエンジンの異常燃焼のため打上げは失敗し、PHASE-III-A衛星は主ペイロードの「ファイアーホイール」(西ドイツのマックス・プランク研究所の科学衛星)とともに大西洋に落下、喪失した。
関係者の失望は大きかったが、欧州宇宙機関(ESA)は再打上げの要請に対し、衛星さえ製作できれば1982年の7回目の打ち上げに便乗させられるとの回答を寄せたため、代替衛星(PHASE-III-B)の製作に着手することになった。
打上げの失敗に対しアマチュア無線コミュニティからは同情と激励の言葉が寄せられ、ARRL始め多くの団体から衛星再製作のための寄付が寄せられた。また、ヨルダンの故フセイン国王（JY1のコールサインを持つアマチュア無線家でもあった）からの寄付もあった。
オスカー10号はアリアンロケットの打上げ失敗で海中に没したPHASE-III-A衛星の代替機として製作され、1983年にアリアンロケット第6号機で打ち上げられた。しかし、衛星がロケットの三段目と分離した直後にロケットの推力が低下せず追突された。このため軌道変更時の制御が正常に行われず、最終軌道は予定したよりも高い近地点と小さい軌道傾斜角を持つことになった。これは、衝突直後衛星の姿勢が約90度変わってしまい、太陽光の入射角の関係で衛星温度が低下したため、液体燃料を送り出すヘリウムガスタンクあるいは配管系統が劣化したことにより、近地点を下げようとした2度目の燃焼が行えなかったためである。
軌道は最終形ではなかったものの、高高度・広帯域の衛星の登場は世界のアマチュア衛星愛好家から歓迎され、多くの交信がオスカー10号を通じて行われ、アマチュア宇宙通信の普及に大きく貢献したのである。
しかし近地点の高い軌道により衛星がヴァン・アレン帯中を通過する時間が増えたため、電子回路が計画より早くダメージを受けた。特に打ち上げ後3年半くらいでマイクロコンピュータ制御回路の主メモリの恒久破損が進み制御プログラムの実行が困難になった。
打ち上げから約20年を経た現在は、制御系の喪失に加えバッテリ（二次電池）が劣化したため、太陽電池への太陽光の入射角が良好な時にBモードトランスポンダが動作するのみである。
衛星の諸元
AO-10の打ち上げに先立つ1982年始め、ESAからアリアン4型の最初の試験飛行でピギーバック打ち上げの可能性が示唆された。AMSAT-DLではより大型の衛星も検討しつつ、最終的にはAO-10の改良型として製作することを1984年に決定し製作を開始した。AO-10で不調だったLモードトランスポンダーについては全面的に再設計したほか、アップリンクとして2mも受け入れるJ/L併用モードを新設、さらに430MHzから2.4GHzに変換するSモードトランスポンダーを搭載することになった。また、デジタル通信用としてRUDAKを搭載、AX.25パケット通信で使えるよう計画された。
打ち上げはアリアンV-18号機の失敗などにより当初予定より遅れ、1988年6月15日にクールー宇宙センターから打ち上げられた。今回は分離に伴うトラブルもなく、6月22日と7月6日には軌道変換にも成功し、自力で予定通りの軌道に変換投入することに成功した初めてのアマチュア衛星となった。
7月22日にはBモード、24日にはJLモードのトランスポンダの使用が一般に公開され運用が開始された。さらに9月17日からSモードトランスポンダが開放された。しかし、RUDAKは不調であった。
AO-13はそれまでのアマチュア衛星のなかでもっとも成功したものであった。1990年、AO-13の軌道は摂動により近地点高度が単調減少することが明らかになったが、商用衛星のようなスラスタを持たないためこれを食い止めることはできなかった。1996年には近地点が150km程まで低下し、同年12月5日に大気圏に突入して消滅した。
8年半の運用を通じて世界のアマチュア無線家に広く使われ、PHASE-IIIタイプの衛星の有効性が認められた。
衛星の諸元
浜松駅
浜松駅（はままつえき）は、静岡県浜松市中区砂山町にある、東海旅客鉄道（JR東海）の駅である。駅番号はCA34。
東海道新幹線と在来線の東海道本線が乗り入れる浜松市の中心駅であり、新幹線・在来線間の乗換駅としても機能している。
隣接する遠州鉄道の新浜松駅と合わせて、静岡県西部の拠点駅としても機能している。
新幹線は、「こだま」の全列車が毎時2本と、東京駅 - 岡山駅間（一部、東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅・広島駅間）の「ひかり」が毎時1本停車する。また朝・夜に当駅発着の「こだま」が1.5往復（上り2本、下り1本）設定されている（2018年3月17日現在）。「のぞみ」は停車しない。一部の「ひかり」は上下とも当駅で「のぞみ」の通過待ちをする。なお、下りの「ひかり」は当駅を出発すると山陽新幹線新神戸駅まで「のぞみ」と停車駅が同一となり、同線西明石駅まで抜かれない。
在来線は、日中は静岡方面が毎時4本（掛川行1本,静岡以東行3本）、豊橋方面（一部、名古屋地区直通列車）が毎時3本運転されている。また通勤客向けに当駅と静岡・沼津間を結ぶホームライナーが設定されている。特急列車は、寝台特急の「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」の下り列車が停車するのみである。
JR浜松駅の事務管コードは、▲520127となっている。新幹線・在来線ともに高架駅である。
島式ホーム2面4線を有する。4番線（下り本線）の外側に通過線（下り1番線）を持つ。両方向には2本ずつ電留線が配置されており、当駅で始発・終着となる列車の組成や簡単な整備などが行われている。
また西側の電留線から上り本線を介し、浜松運輸区や西浜松駅への引き上げ線が分岐する。
優等列車は、西日本方面への寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲（下りのみ、上りは運転停車で客扱いなし）」・臨時快速「ムーンライトながら」が停車する。
普通列車の多くが当駅で乗り換えとなる。しかし、下り（上り）列車が上り（下り）ホームに到着して折り返す場合があるため、構造が似て見える静岡駅と異なり、常に同じホームで乗換えができるとは限らない。
在来線の優等列車で唯一停車する、下りの寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」は4番線から発車する。
2014年3月改正以降の定期ダイヤでは下り列車は上りホームから発車しないが、臨時便や非常時には設定される場合がある。同じく2014年3月改正以降の定期ダイヤでは静岡・沼津方面から豊橋・名古屋方面への直通またはその逆の際、下り（上り）列車が上り（下り）ホームへ入線・発車の設定はない。
駅長・駅員配置駅（直営駅）である。管理駅として、東海道本線の天竜川駅・高塚駅・舞阪駅の3駅を管理している。
軌道道床にスラブ軌道を広範囲に使用していることが特徴である。同駅より先に高架化を果たした静岡駅は極僅かな区間に限られている。相対式ホーム2面2線を有する。中央の2線は通過線（本線）となっており、西側から浜松工場への引き上げ線が分岐している。上下ホームとも、両端に各車系ごとの停車位置表示がある。
ホームの発車標はソラリー式が使用されていたが、2010年11月におよそ1か月間の試用期間を経てLED式に変更され、同時に自動放送も変更された。
コンコースは大小2つの展示ブースとして、浜松に拠点を構える河合楽器製作所（KAWAI）・ヤマハ・スズキの3社が、1988年から1年ごとに持ち回りで自社製品の展示を行う。以下はその展示品。
新幹線在来線乗り換えコンコースの在来線側に設置されており、駅ビル「メイワン」を経てアクトシティ浜松の連絡通路へつながっている。利用できる時間は7時40分から21時15分までで、近距離用の自動券売機が設置されている。
自動改札機のみで有人通路はないが、駅係員がいることが多く非自動化券を持っている場合は業務用通路から出場の便宜を図ってもらえることがある。いったん「メイワン」の2階に入る構造になっているが、メイワン営業時間外でも改札口の利用時間であれば利用できる。
自笑亭が販売している。主な駅弁は下記の通り。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は36,756人である。これはJR東海の駅では、名古屋、東京、新大阪、金山、静岡、京都に次ぎ第7位（東京駅、新大阪駅、京都駅は東海道新幹線のみの数字）で、静岡県内では第2位である。
「静岡県統計年鑑」及び「浜松市統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。浜松駅バスターミナルを参照。1949年5月20日に東海道本線静岡 - 浜松間の電化が完成すると、浜松駅は電化区間の境界となり、東京方面の電気機関車と名古屋方面の蒸気機関車との付け換えが行われるようになった（戦前では沼津駅でのそれが知られる）。これに伴う長い停車時間は、浜松駅に以下のような「名物」を生むことになった。
1953年7月21日に浜松 - 名古屋間の電化が完成すると機関車交換駅の役割は終わりを告げた。ただし、「ハモニカ娘」はその後も駅の名物として1969年まで営業を続け、乗客に親しまれた。なお、楽曲や映画でも『僕は特急の機関士で』の「東海道の巻」や『喜劇 駅前弁当』などで「ハモニカ娘」が取り上げられている。
東海道新幹線の計画段階では、新幹線の浜松駅を在来線の浜松駅ではなく、国鉄浜松工場付近に新駅として設置し、市南部を通過する予定であった（南線案）。しかし、浜松市議会等から猛反対を受け実現不可能となり、駅は浜松駅併設とし、浜名湖の中間を渡る対案（北線案）を市は要望した。駅併設は決まったものの、この対案も通過地域からの反発や、浜名湖の漁業補償がより増大すること等により断念し、結局その中間となる現状のルートとなった。しかし、併設としたことで商店の密集する地域を通過することから、用地買収が非常に難航した。また駅前広場の設置についても、市や地権者と国鉄側で協議が難航し、決着までにかなりの時間を要した。
新幹線ホームがカーブで建設されているのに対し、在来線ホームは直線のホームとなっていて、駅構内の西側で急なカーブを描く線形となっていたため、在来線ホームと新幹線ホームの間に大きな隙間が生じることとなり、在来線ホームの高架化が完成するまでかなり長い距離の跨線橋を仮設することになり、乗り換え客は不便を強いられることとなっていた（航空写真の画像を参照）。
国鉄時代は東京 - 浜松間の普通列車が1日に何本か設定されていたが、JR化後の1988年に消滅した。1972年から1988年まで、当駅は東海道本線で東京から発着する昼行普通列車の最西端駅だった（いわゆる「大垣夜行」（現「ムーンライトながら」）は除く。1972年以前は昼行でも東京 - 大垣間などの普通列車があった）。
現在では高速バスがこれらの普通列車に取って代わる存在となっており、東海道上り方面では、東名ハイウェイバス（昼行便）の東京駅行き「東名ライナー」の他、2005年12月に運行を開始した夜行便の「ドリーム静岡・浜松号」を皮切りに、渋谷マークシティ・バスタ新宿行きの「渋谷・新宿ライナー浜松号 / 渋谷・新宿イーライナー」や横浜駅YCAT方面行きの「イーライナー横浜線」など、各方面への高速バスが運行されている。
N95マスク
N95マスク（Particulate Respirator Type N95）とは、米国労働安全衛生研究所（NIOSH）のN95規格をクリアし、認可された微粒子用マスクのこと。
N95 規格とは、米国 NIOSH（National Institute of Occupational Safety and Health）が定めた9種類（後述）の基準の中で最も低いもので、「N」は耐油性が無いことを表し（Not resistant to oil）、「95」は試験粒子を 95% 以上捕集できることを表している。
NIOSH規格で用いる試験粒子は、フィルターで最も捕集しづらい、つまりフィルターを通過しやすいサイズの粒子で、空力学的質量径でおおよそ0.3μmの粒子であり、この粒子径で95%以上捕集できなければならない。なお、N規格の試験粒子は、塩化ナトリウム（NaCl）、DOPが用いられる。試験粒子はろ材のタイプにより選択される。
N95とはフィルター自体の性能を示すもので、装着後のマスクと顔との密着性は保証していない。使用にあたっては、正しい装着を実施する必要があり、サイズの確認のため、最低年1回のフィットテストが必要で、息の漏れが無いかを確認するシールチェックは、マスク着用の度に行う。
粒子状物質の吸入防止に用いる。元々は製造現場等のマスクとして使用されていたが、結核、SARSなどの感染症防止に効果を上げたことから、マスクは医療関係でも用いられるようになる。
PM2.5やそれら有害物質を含むヘイズにも有効である。
手術用のサージカルマスクなどとは区別し、レスピレータ（呼吸用保護具や防じんマスクとも呼ばれる）と呼ぶ。だが、サージカルマスクは装着者の側から発する飛沫の拡散を防ぐために用い、レスピレータは装着者を空気中の微粒子（有害物質やウイルスなど）から防ぐために用いるという解釈は誤りであり、サージカルマスクの基準は日本国内では厳密に規定されてはいないが、米国のASTMが規定するASTM-F2100-11という規格において、PFE：Particle Filtration EfficiencyとBFE：Bacterial Filtration Efficiencyが設定され、前者は装着者を守るための指標、後者は患者に細菌を飛沫させない為の指標が存在し、規格の違いはあれど濾過機能においては医療用サージカルマスクとN95規格のマスクとの差異は大きくはない。(外部リンク、住友スリーエム -マスクの基本を参照)
日本の厚生労働省国家検定規格では、DS2区分マスクがマスクに相当する能力を持つとされる。
米国労働安全衛生研究所（NIOSH）による規格には、以下の計9種がある。3種の耐油性イニシャルと、3種の性能数字とを組み合わせる。
天保通宝
天保通宝（てんぽつうほう）とは、江戸時代末期から明治にかけての日本で流通した銭貨。天保銭（てんぽうせん）ともいう。形状は、小判を意識した楕円形で、中心部に正方形の穴が開けられ、表面には「天保通寳」、裏面には「當百」と表記され、金座後藤家の花押が鋳込まれている。銅製で、重量は5.5匁（約20.6グラム）。
天保6年（1835年）に創鋳された。貨幣価値は100文とされ、当百銭とも呼ばれたが、実際には80文で通用した。いずれにしても質量的に額面（寛永通宝100枚分）の価値は全くない貨幣で、経済に混乱を起こし偽造も相次いだという。明治維新後も流通したが、明治24年（1891年）12月31日を最後に正式に通用停止となった。
明治以後、陸軍大学校卒業者が付けた徽章が天保通宝に似ていた事から「天保銭組」と称せられた。その一方で、新通貨制度では天保通宝1枚＝8厘（寛永通宝銅一文銭1枚＝1厘）と換算され、1銭に足りなかったために、新時代に乗り遅れた人やそれに適応するだけの才覚の足りない人を揶揄して「天保銭」と呼ぶこともあったという。
真鍮四文銭の成功により銀座が潤ったことに対抗し、金座御金改約の後藤三右衛門光亨の発案により高額の銭貨の発行へ至った。このため天保通寳は金座主導で鋳造が行われることとなった。
規定量目は五匁五分、規定品位は銅78%、鉛12%、錫10%と定められたが、明治時代の造幣局の分析では銀0.037%、銅81.307%、鉛9.742%、錫8.261%、鉄0.056%、亜鉛0.193%、アンチモン0.035%、砒素0.182%、硫黄0.084%となっている。
天保6年6月15日（1835年）に鋳造が始まり同年9月2日より発行され、鋳造は翌7年12月（1836年）に中断されるが、このときまでの鋳造高は29,710,700枚であった。8年8月（1837年）に再開され、13年1月（1842年）までの鋳造高は10,024,500枚で天保年間の合計は39,735,200枚とされる。天保6年より13年までの総鋳造高を39,732,200枚とする記述もある。何れかが「五」と「二」の読み違いで誤植であることになる。
天保年間の鋳造により幕府が得た利益は180,800両である。
弘化4年10月18日（1847年）に鋳造が再開され、これ以降大幅に増鋳され万延年間に最盛期を迎えた。慶應元年11月（1865年）からは大坂難波に設置された銭座でも鋳造が始まり4年1月（1868年）まで行われ、大政奉還の後、新政府に設立された貨幣司は慶應4年4月23日（1868年）より明治3年8月5日（1870年）までに63,913,752枚を鋳造し、天保6年からの総鋳造高は484,804,054枚とされる。
明和年間以降、寛永通寳鉄銭および真鍮四文銭の大量発行により銭相場は下落していたが、天保通寳の発行はこれに拍車をかけることになった。そこで幕府は銭相場の下落を防止するため、天保13年8月に御用相場として一両＝6500文の触書を出し、しばらくは一両＝6000～7000文程度で落ち着いたが、幕末期の大量発行に至り慶應年間にはついに一両＝10000文を突破した。
また安政年間頃から寛永通寳銅一文銭、鉄一文銭、および真鍮四文銭などの通用において額面からの乖離が著しくなり、文久永寳の発行に至り相場は混乱し、文久2年12月（1862年）に幕府は改めて天保通寳を100文で通用させるよう通達を出したが、実際に100文銭としての通用は困難との申し出もあり、幕府は慶応元年閏5月（1865年）に、鉄一文銭＝1文および天保通寳＝100文の基準に対し以下のような増歩通用を認めざるを得なくなった。公鋳のものには「長郭」、「細郭」、「中郭」、「広郭」といった手代わりが知られており、「長郭」は「寳」字の「貝」がやや縦長で郭も僅かに縦長の長方形である。他の三種は「貝」が横広でほぼ字体も同一で郭はほぼ正方形であり、郭の幅により分類されているが中間的なものも存在し、制作上の移行期のものと考えられる。
貨幣収集界には天保6年から翌年鋳造分を「長郭」あるいは「中郭」、8年から13年までのものを「細郭」、弘化4年以降のものを「広郭」とする説もあったが、これでは現存数と鋳造数の比率に整合しないとの説もある。いずれにしても「長郭」が初期のもので、「広郭」が後期のものであるとする説は定着している。
天保通寳は寛永通寳5～6枚分の量目に過ぎず、吹き減りおよび工賃を差し引いても一枚10文前後のコストで製造可能である為、幕府は地方での発行を「禁制」として認めなかったが、幕末期に偽装工作としての地方貨幣発行の陰で各藩による密鋳が横行した。明治時代に引換回収された天保通寳は5億8674万枚にも上り、これは金座および貨幣司が鋳造したものを1億枚以上も上回る数であり、かつ流通高のすべてが回収されたわけではないため、密鋳は2億枚程度に達したものと思われる。
密鋳に関わった藩は判明しているだけでも水戸藩、久留米藩、薩摩藩、福岡藩、岡藩、土佐藩、長州藩、会津藩、仙台藩、久保田藩、盛岡藩など10を超える。
そればかりでなく、素性の不明ないわゆる「不知銭（ふちせん）」とされる天保通寳も多種存在し、現在のところ判明していない他の藩によるもの、あるいは小規模な民鋳によるものなどが考えられる。
現代の貨幣収集界では、現存数の少ない地方密鋳銭の方が公鋳銭（本座）より古銭的価値が高いとされる。
天保通宝の試鋳貨幣としては、実際に発行されたものより一回りサイズが小さい当五十のものがある。
和製英語
和製英語（わせいえいご）とは英語に似ている和製外来語。英語圏では別表現をするので理解されなかったり別物に解釈されたりする場合がある。
定義・外延は人によって異なる。狭い解釈では「フォアボール」「ベースアップ」「レベルダウン」など外来語を使った造語。これらは英語圏の英語ではそれぞれ「」「」「」という。次に既存の語形を省略して作ったものを含めることもある。「ワープロ 」「パソコン 」「エンゲージリング 」のようなものである。
広い解釈では、形はほぼ同じものが英語にあっても、意味が英語と明らかに異なるものを含めることがある。これは和製であってたまたま同語形が英語にある場合もあるが、日本語圏で意味変化しただけであって語形そのものは英語圏に由来するものも含まれる。
例えば「デッドヒート」 の英語の意味は「同着、単独の勝者のいないこと」をいうが、日本語における外来語としては「激しい競り合い」の意味である。ほかに「デッドボール」「ムーディ」「フェミニスト」などがある。更に緩い定義では「日常会話の中でごくふつうに、そして自然に使われている『カタカナ英語』」というものもある。
まれに、日本語文脈中の片仮名語彙のほかに、英語表現について言われることもある。例えば「」（英語圏では ）「」（同 ）のようなものである。
意味が日本特有であれば和製英語であると認定するならば、英語の意味から、どの程度異なっていれば認定してよいかは難しい問題である。小規模な意味のずれは、ほぼ全ての外来語に見られ、外来語の意味が原語と異なるのは必然だからである。
また日本製であることを証明するのは難しい。例えば日没後に行われる野球の試合を意味する「ナイター」は和製英語として非常に有名であるが、AP通信の電文に用いられていたとする説もあり、また野球解説者である伊東一雄も米国の野球関係者の間で使われていたとする。
和製漢語の造語力については肯定的に語られることが多いが、和製英語の場合は否定的に語られることが多い。和製英語は無学に由来する外国語の誤用・濫用であって、本来あるべきでない病理的現象であるとの見方がある。しかし、「和製英語は英語の語彙ではなく日本語の語彙であるので英語と語形や意味が異なっているのは不思議なことではなく、またそれを組み合わせて新しく造語することは人間の言語創造力として当然のことであり、日本語話者でない人には分からなくてもよい」という考え方もある。
しかし、英作文や英会話の際にも、英語とは違うことを知らずに使用してしまうため、英語のネイティブスピーカーに何の意味かが全く伝わらず問題となる。また反対に、日本語文脈で使われていた「誤った」外来語に対し、原語の語形・意味に回帰しようという圧力が働き、その結果、既存の語形・意味と衝突して、混乱を生じることがある。
原語が英語でないが、多くの人に英語だと誤解されている言葉もある。例として、元がフランス語の「アンケート」がある。
ここでは、文献により「和製英語」とされているものの一例を掲げる。あくまでも一例であり、和製英語として認定するものではない。なお辞書・研究によって和製英語であるか否かの定義や判断が異なる場合がある。和製英語に関する諸問題については上記を参照のこと。
のように示す。単に日本語単語に対する英訳語を掲げるのみ、或いは英単語に対する日本語訳語を掲げるのみで、「和製英語である」という指摘のない出典は対象としない。また単に「（2017年3月現在の）英語圏では使わない」というだけのものも除外する。なお相当する英単語が指摘されないものは出典だけを示す。
和製英語ではないという指摘のある出典があれば併せて掲げる。
用宗駅
用宗駅（もちむねえき）は、静岡県静岡市駿河区用宗城山町にある、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線の駅である。駅番号はCA19。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。2・3番線が本線、1番線が副本線である。この他、保線車両留置用の側線がある。2つのホームは跨線橋で繋がっている。
駅構内の東側、単式ホームの1番線に隣接して駅舎がある。東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、静岡駅が当駅を管理している。駅舎内にはJR全線きっぷうりばなどが置かれている。駅の営業時間は7:00 - 19:00（途中窓口閉鎖時間帯あり）そのため、早朝・夜間は無人となり、近距離きっぷも購入できない（車内または着駅での精算となる）TOICAによる改札の通過は始発から終電まで可能。
かつては、駅北にある巴川製紙所静岡事業所や住友セメント用宗サービスステーション（閉鎖）への専用線があった。
「静岡県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
由比駅
由比駅（ゆいえき）は、静岡県静岡市清水区由比今宿にある、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線の駅である。駅番号はCA12。
もともと由比は東海道五十三次16番目の宿場町であり、現在の東海道本線にあたる官設鉄道線の開業時から駅設置の請願が出されていた。しかし実現の見込みがなかったため、折衷案として隣の蒲原町で蒲原駅設置の運動がちょうど起こっており、同駅を蒲原宿と由比宿のあった間である旧堰沢村の位置へ、国府津 - 静岡間の開業翌年である1890年に設置することにした。
しかしそれでも由比町では、同地で産出される海産物や果物を運び出すには鉄道が不可欠と考え、1913年に再び駅設置の請願書を国有鉄道を当時管理していた鉄道院に提出、2年半後にようやくそれが認められて駅が設置される事になった。単式ホーム2面2線と島式ホーム1面2線を有する地上駅。北側から駅舎、単式ホーム、島式ホーム、単式ホームの順に並んでいる。島式ホームの2・3番線が本線、単式ホームの1・4番線が副本線となっており、一部の普通列車が1・4番線で特急列車や貨物列車、ホームライナーを待避する。3つのホームは跨線橋で連絡している。
東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、富士川駅が当駅を管理している。駅舎内にはJR全線きっぷうりばや自動改札機などが設置されている。早朝・夜間は無人となる。
毎年5月3日に当駅至近の由比漁港で開催される由比桜えびまつりに合わせて、臨時列車が設定されている。当駅では折り返しが行えないため、当駅始発の列車は折り返しが行える富士駅や東田子の浦駅から当駅までは回送で運転されている。
2014年の台風18号による復旧工事中、当駅折り返しが一時的に設定されていた。
「静岡県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
対角化
対角化（たいかくか、diagonalization）、または（英：Eigendecomposition of a matrix）とは、正方行列を適当な線形変換によりもとの行列と相似な対角行列に変形することを言う。あるいは、ベクトル空間の線形写像に対し、空間の基底を取り替え、その作用が常にある方向（固有空間）へのスカラー倍（固有値）として現れるようにすること。対角化により変換において本質的には無駄な計算を省くことで計算量を大幅に減らすことが出来る。
"n" 次正方行列 "A" に対して、 "n" 次対角行列 "D" と "n" 次正則行列 "P" が存在して、
とできるとき、行列 "A" は（英：diagonalizable）であるという。
定義式を成分で表示すると、
両辺に左から"P"を掛けると:
ここで、"P"を列ベクトル formula_4 を並べて表記すると
上式は、次のように書き直せる
つまり、"P" の構成する各列ベクトルは "A"の固有ベクトルであり、対応する対角成分はその固有ベクトルに対応する固有値になっている。行列 "P" が正則であることは、これらの固有ベクトルが線形独立である（＝ "n"次元ベクトル空間の基底になっている）ことを意味する。
ここまでの議論は完全に逆向きにたどることができる。つまり、 行列"A"の固有ベクトルだけで "n" 次元ベクトル空間の基底が構成できるならば、それら縦ベクトルを横に並べた行列 "P" は正則行列となり、
が成り立ち、 "D" の対角成分には "A" の固有値が並ぶ。
以上が行列が対角化できるための必要十分条件である。またこれは、実際に対角化を行うための手順にもなっている。
他にも同値な条件がいくつか知られている。
"A" が実対称行列のとき、"A" は常に対角化可能であり、"P" として直交行列を取ることができる。また "A" がユニタリー行列 "U" を用いて対角化できるためには、 "A" が正規行列であることが必要十分である。正規行列の中で応用上重要なクラスとして、対称行列とエルミート行列がある。
次の 2 次実正方行列 "A" は固有値 "a" − "bi" と "a" + "bi" をもち、たとえば以下の正則行列 "P" で対角化される。
一方、次の行列 "B" は対角化可能ではない。
3次正方行列について、具体的な数値で計算を行ってみる。
次の行列は対角化可能かどうか判断し、可能な場合は対角化せよ：
固有値と固有ベクトルを計算すると、
固有ベクトルを並べた
の行列式は0でないため、これを使って対角化できる。
陰暦
陰暦（いんれき）
枢機卿
枢機卿（すうききょう、すうきけい、、）は、カトリック教会における教皇の最高顧問である。重要な案件について教皇を直接に補佐する「枢機卿団」を構成すると同時に、個々の枢機卿は、教会全体にかかわる日常的な職務について教皇を助ける。
正式な称号は「聖なるローマ教会の枢機卿（）」 で、枢機卿（カーディナル）という言葉自体はラテン語の「Cardo（カルド = 蝶番）」に由来している。これには、枢機卿が教会にとって蝶番のように重要なものという意味がある。敬称は猊下（げいか）。
枢機卿は、原則として司教の叙階を受けた聖職者の中から教皇が自由に任命し、任期は設けられていない。また、教皇選出選挙（コンクラーヴェ）の選挙権は、枢機卿だけが持つ。これらと関連して、教皇没後等の使徒座空位時には教皇庁の運営を指導する役割も担う。使徒座空位時の枢機卿団の職務と教皇選挙の詳細については1996年に発布された使徒憲章『ウニヴェルシ・ドミニチ・グレギシ』で規定されている。
。13世紀以来、枢機卿は緋色(カーディナルレッド)の聖職者服を身にまとう習慣がある。緋色は、信仰のためならいつでもすすんで命を捧げるという枢機卿の決意を表す色である。
教会法典第350条によれば、枢機卿には以下の三つの位階が存在する。
これらは、カトリックの聖職位階である司教・司祭・助祭とは直接関係のない、意味の異なるもので、「司祭枢機卿」や「助祭枢機卿」であっても原則として枢機卿は司教の叙階を受けた聖職者の中から選ばれるので、実際には既に司教叙階を受けている者がほとんどである。。
枢機卿の起源は、5世紀の教皇がローマに在住する司祭・助祭のあるものを自らの顧問団に任じたことであるとされる。その後、ローマ教区が拡大し、ローマ周辺にローマ教区に属する司教区が設けられると、その司教たちも枢機卿団に加えられた。これらが司祭枢機卿、助祭枢機卿、そして司教枢機卿のルーツである。当初の目的を果たすため、枢機卿はローマとその近郊から選ばれるのが通例であったが、教皇の権威が増していく中で、ローマ以外の地域からも枢機卿が選ばれるようになっていった。
教皇は、初めから枢機卿団によって選出されていたわけではない。古代においては教皇はローマ市民によって選ばれていた。中世に入って教皇の選挙権は枢機卿団のみが持つというシステムが構築されていった。西方教会の歴史の中で、司教団にこの権限をゆだねようという動きが出たこともあったが、結局実現しなかった。
中世に入って、枢機卿団が教皇宮廷の貴族のような色合いを持ち始めると、枢機卿は信者の男性であれば誰でも任命されうるものとなり、聖職者でない者も枢機卿団に加わっていた。たとえば16世紀の著名な枢機卿レジナルド・ポールは司祭叙階を受けるまでに18年以上も枢機卿職を務めていた。逆に、イングランドとフランスでは、宰相あるいは首席閣僚を枢機卿が務めていた時期があった。たとえばイングランドのトマス・ウルジー、フランスのリシュリューやマザランがそれにあたる。。教皇庁も枢機卿が国政の中枢にいることのメリットからこれを黙認していた。
現代では最低限の条件として司祭であることが必要とされており、通常は司教団から任命される。司祭が枢機卿に任命される場合は任命後に司教叙階を受けることが多いが、最近の例では2001年に枢機卿に任命されたイエズス会士アヴェリー・デュレスが枢機卿任命時に司祭であったが、高齢を理由に司教叙階の免除を願い出てゆるされている。
13世紀初頭にはわずか7人しかなかった枢機卿団であるが、16世紀に入って急速にその規模が拡大したため、シクストゥス5世の時代に枢機卿団の人数に70人という枠が設けられた。内訳は6名の司教枢機卿、50名の司祭枢機卿、14名の助祭枢機卿である。20世紀にいたるまでこの制限は守られていたが、ヨハネ23世はこの制限を解除し、枢機卿団を増員した。ついでパウロ6世は教皇選挙の有資格者を使徒座空位発生日時点で80歳未満の枢機卿に限り、その人数は120人までという制限を設定した。これは必然的に80歳未満の枢機卿の定員である。
以後、有権枢機卿の任命はこの120人という枠を念頭に置いて、その欠員を補充するために数年に一度のペースで任命が行われるようになった。ただし枢機卿団の年齢構成を考慮してか、120人を上回ることも何度か発生している（新たな枢機卿の任命時点で有権枢機卿の人数が120人を上回っても、次回のコンクラーヴェを迎えるまでに80歳以上となって選挙権を失う枢機卿が多数発生するため、有権枢機卿の定員については特に問題はないとされる）。また、この規定を逆手に取って、顕著な功績のあった80歳以上の聖職者の名誉的な枢機卿任命も行われるようになった。
現在の首席枢機卿は、アンジェロ・ソダーノ枢機卿（名誉国務長官）であるが、2007年に80歳を超えて選挙権は失っており、2013年の教皇選挙本番は不参加となった。
歴史上、日本国籍保持者の枢機卿は以下の6名がいる。
なお、土井は1963年の、白柳と濱尾は2005年のコンクラーヴェにそれぞれ参加している（田口と里脇は存命中にコンクラーヴェの開催自体がなかった）。2018年6月時点で唯一の存命者である前田は最長で2029年3月2日までコンクラーヴェへの参加義務がある。
枢機卿は真紅の衣をまとうことから、ヨーロッパ諸語では「カーディナル（枢機卿）」は「赤」の代名詞となった。生物学ではショウジョウコウカンチョウ（、、アメリカメジャーリーグのセントルイス・カージナルスの球団名の由来）、カージナルテトラの例のようによく使われる（日本語では猩々が使用される）。
カクテルの一種「カーディナル」は、赤ワインをベースにクレーム・ド・カシスを混ぜたもの。赤ワインでなく白ワインを用いたものはカーディナルではなく「キール」である。
欧米諸国では黒幕的な官僚や政治家を「灰色の枢機卿（éminence grise:灰色の猊下）」と呼ぶことがある。これはフランスの宰相リシュリュー枢機卿の片腕だった修道士フランソワ・ルクレール・デュ・トランブレーに由来する（灰色は修道士の服の色である。トランブレー自身は枢機卿ではない）。
文久永宝
文久永宝（ぶんきゅうえいほう）は、幕末に流通した銭貨。形状は円形で、中央部に正方形の穴が開けられている。表面には「文 久 永 寳(宝)」の文字が上下右左の順に刻まれ、裏面には寛永通宝真鍮四文銭の十一波のものと同様の波形模様が刻まれている。地方貨幣などを別にすれば、銭銘としては日本最後の銭貨である。
この「文 久 永 寳(宝)」の文字には三種類のものがあり、それぞれ能筆の幕閣が担当した。「文」字が楷書体のものは若年寄（老中格）・小笠原長行の筆によるもので「真文（しんぶん）」と呼び、草書体の「攵」となっているものが老中・板倉勝静の筆によるもので「草文（そうぶん）」と呼び、草書体で「寳」の字が「宝」となっているものが政事総裁職・松平慶永（松平春嶽）の筆によるもので「略宝（りゃくほう）」あるいは「玉宝（ぎょくほう）」とそれぞれ呼ばれる。
銅製で、直径0.9寸(約2.7センチメートル)、規定量目は9分(約3.375グラム)と、初期の寛永通宝より軽めである。鋳造は、文久3年2月(1863年)から慶応3年(1867年)まで。貨幣価値は4文として通用した。
万延元年（1860年）から鋳造が始まった寛永通寳精鉄四文銭が不評であり、かつ鋳造コストがかさむものであったことを受け、四文銭を銅銭に復帰することとしたが、産出量の絶対的不足から生じた銅地金の高騰などから量目を減じた銅四文銭を発行することになった。
真鍮四文銭はこれまで原則として銀座指導監督の下で鋳造されてきたが、文久永寳については、銀座監督の下で江戸深川千田新田（大工町）の銭座において鋳造されたものは「真文」のものであり、金座指導監督となった浅草橋場（小菅）の銭座では「草文」と「略宝」のものであった。
明治時代の造幣局の分析では銀0.060%、銅83.107%、鉛11.227%、錫3.217%、鉄0.269%、アンチモン0.489%、砒素1.500%、硫黄0.387%となっている。
安政年間から引換回収された寛永通寳一文銅銭2,114,246,283枚の内、1,420,200,000枚を文久永寳に改鋳したとされ、文久永寳の総鋳造高は891,515,631枚との記録もある。
発行当初は、真鍮四文銭の代わりに差支えなく通用するよう通達が出されたが、市場における差別通用の実態を追認せざるを得なくなり、慶応元年閏5月（1865年）には鉄一文銭に対し、寛永通寳真鍮四文銭は12文、文久永寳は8文の増歩通用となり、慶應3年（1867年）には自由相場（天然相場）に任されることとなり、鉄一文銭＝1文の基準に対し以下のような相場となった。この相場を元に新貨条例制定後の旧銅貨の通用価値が規定され、一圓は一両と等価となり、一両＝10000文という基準から、これらの銭貨は以下の様な通用価格となった。これらの内、鉄銭は明治6年（1873年）12月25日に、天保通寳は明治24年（1891年）末をもって通用停止となったが、文久永寳は寛永通寳銅銭・真鍮銭とともに昭和28年（1953年）末の「小額通貨の整理及び支払金の端数計算に関する法律」により廃貨措置がとられるまで法的に通用力を有した。
文久永宝の試鋳貨幣としては、裏面に「當百」と表記されている大型のものや、小型の一文銭などがある。
おおすみ
おおすみは、1970年2月11日に東京大学宇宙航空研究所（後の宇宙科学研究所）が鹿児島宇宙空間観測所からL-4Sロケット5号機により打ち上げた日本最初の人工衛星である。名称は打ち上げ基地があった大隅半島に由来する。
1966年から観測用ロケットL-3H型に補助ブースターと姿勢制御装置、第4段球形ロケットを追加したL-4Sロケットで打ち上げ実験を開始し、1969年に打ち上げられたL-4T型（L-4Sとほぼ同型であるが、第4段の能力を減じているため、衛星打ち上げ手法の確認は出来ても、軌道投入能力はない）1機の打ち上げを含んで、5回の試行錯誤の後ついに成功した。
その結果、日本はソビエト連邦（当時）、アメリカ合衆国、フランスについで世界で4番目の人工衛星打上げ国となった。また、その2ヵ月後に中華人民共和国は東方紅1号の打ち上げに成功している。なお中国を含め、多くの国は弾道ミサイル開発の副産物として人工衛星打ち上げ技術を習得したが、日本は大学の付属研究所が純粋な民生技術として研究を行い、非軍事目的での人工衛星開発に成功し、なおかつ日本国内では直接的な軍事技術への転用も行われなかったという点で、国際的に特異性を持っている。
「おおすみ」はL-4Sロケットの最終段そのものであり、また衛星の目的も衛星打上げロケットの技術開発である。おおすみを語るうえでL-4Sロケットは文字通り切っても切り離せない関係にあるため、まずロケット側の背景から述べる。
L-4Sロケットは誘導制御装置が付いていない、世界初の無誘導衛星打ち上げロケットであった。これは決して開発能力が無かったわけではなく、誘導装置はミサイル開発に繋がる軍事技術への転用が可能であるという指摘が野党の日本社会党等から上がり、開発の着手時期が大幅に遅れたためである。
もちろん、単に真っ直ぐロケットを打ち上げても地球周回軌道には乗らないため、何らかの方法で機体を制御し、地表に対して水平に向きを変えなくては、衛星を軌道に投入できない。この代替策として「無誘導重力ターン方式」で軌道に投げ込む方法を取ることとなった。これは以下のように手の込んだ打ち上げ方式である。
「無誘導重力ターン方式」での「手の込んだ」一例を上げると、デスピンモーターがある。一旦点火をすると燃焼を中断できない固体ロケットによって、ロケット本体のスピンを停めるため、デスピンモーターはスピン方向と反スピン方向の両方にノズルを持っている。デスピンモーターは、燃焼直後には反スピン方向のノズルのみに燃焼経路を開きスピン停止の為の噴射を行うが、スピン停止を検知するとスピン方向のノズルにも燃焼経路を開き、相対推力を零にする。この技術は、後の宇宙研衛星打ち上げロケットに採用されるロール制御モーター「SMRC」に結実する。
「おおすみ」は、L-4Sロケットの最上段（4段目）である直径48cmの球形固体モーター（ロケットエンジン）に円錐台状の計器部を付けたもので、全長約1m、質量は4段目（燃焼後質量）の14.9kgと計器部8.9kgを合わせた23.8kgの小さいものである。計器部には軸方向の加速度計、温度計、テレメータ送信機(295.6MHz)、ビーコン送信機（136MHz帯）、パイロット信号送信機(296.7MHz)などを搭載、電力は容量5AHの酸化銀-亜鉛一次電池で設計寿命は電池容量から約30時間であった。
目標とされた軌道は、遠地点2,900km、近地点530kmであったが、第1段が風で流された事と第4段の推力が過剰であったため、実際に投入された軌道は、遠地点5,151km、近地点337kmの楕円軌道であった。ロケットモーターの断熱が十分でなく、機体が予想より高温となったため電池の消耗が激しく、14～15時間ほどで電力供給が途絶えた。そのため、衛星からの電波の発信は終了し、おおすみの運用は終了した。
打上げ後33年間軌道上にあったが、地球の大気による抵抗で高度が低下し、JAXA統合を10月に控えた2003年8月2日午前5時45分、北緯30.3度、東経25.0度（エジプト・リビアの国境付近）上空にて大気圏に再突入し燃え尽きた。
放物線
放物線（ほうぶつせん、希:παραβολή「"parabolē"」、羅、英: "parabola"、独: "Parabel"）とは、その名の通り地表（つまり重力下）で投射した物体の運動（放物運動）が描く軌跡のことである。
放物線をその対称軸を中心として回転させた曲面を放物面という。
数学的な定義としてよく知られたものはいくつかの方法があるが、いずれも適当な枠組みで互いに他を導出することができる等価なものである。
平面幾何学において放物線（ほうぶつせん、parabola）とは、準線 (directrix) と呼ばれる直線 L と、その上にない焦点 (focus) と呼ばれる一点 F が与えられるとき、準線 L と焦点 F とをともに含む唯一つの平面 π 上の点 P であって、P から焦点 F への距離 PF と等しい距離 PQ を持つような準線 L 上の点 Q が存在するようなものの軌跡として定義される平面曲線である。
放物線上の点を P("x", "y")、焦点を F(0, "a")、準線の式を "y" = -"a" とすると PQ = PF より
となる。"x" と "y" を入れ替えた "y" = 4"ax" も放物線の方程式である。この式は標準形と呼ばれる。
放物線は二次曲線の一種で、離心率は 1 である。
質量 "m" の物体を斜めに投射するとき、投げ出されたあとの物体に掛かる力は、空気抵抗の存在しない理想的な状況下では下向きに掛かる重力 "mg" のみ（"g" は重力加速度）である。したがって、運動方程式 "F" = "m"aから、物体の加速度は
となる。初速が v = ("v"(0), "v"(0)) = ("v" cos θ, "v" sin θ) ("v" = |v|) であるならば、積分して
となり、初期位置を x = (0, "y") にとると、さらに積分して
が時刻 "t" における物体の位置である。"t" を消去すれば、適当な定数 "a", "b", "c" によって
の形に書くことができる。
直線LとL上にない1点Fを固定し、L上に任意の点Pをとると、
直線PFと直線Lのなす角の2等分線は、直線Lを準線、点Fを焦点とする放物線の包絡線となる。
これを利用して、紙の折り跡から放物線を浮かび上がらせることができる。ある曲線 γ が（γ 上の）ある点 P において C-級ならば、γ は P の十分近くである放物線（の一部）にほぼ一致する。γ が必ずしも一定の平面上にある曲線ではないとしても、P において C-級という条件から、P の十分近くであれば一定の平面上にほぼ乗っていると考えられる。別な言い方をすれば、任意の "C"-級曲線は各点で放物線と二次の接触を持つ。
関数のグラフを放物線によって近似し、その関数の積分を計算する数値積分法にシンプソンの方法がある。このときの近似誤差はテイラーの式の3次の剰余項を適当に評価することで測れる。被積分関数が3次までの多項式関数ならば、シンプソンの公式による数値積分は誤差無しに積分値を得ることができる。
カテナリー曲線(懸垂線)は、見た目が放物線と似ていて混同されることがあるが、全く別物である。共通した性質として、
があり、両者は頂点付近の十分近くで微視的にはほぼ一致するが、巨視的にはかけ離れた形状を示す。
錦糸町駅
錦糸町駅（きんしちょうえき）は、東京都墨田区江東橋三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。
JR東日本の各線（後述）と、東京メトロの半蔵門線が乗り入れ、接続駅となっている。また、各路線に駅番号が付与されている。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は総武本線であり、当駅は東京駅方面の本線と御茶ノ水駅方面の支線との分岐駅となっている。当駅 - 千葉駅間は総武快速線と中央・総武緩行線との複々線区間となっている。また、特定都区市内制度における「東京都区内」に属している。
東京メトロ半蔵門線の列車は東京急行電鉄と東武鉄道との3社直通運転を行っている。JR東日本と東京メトロの駅は少し離れた別構内であり、両駅の出入口はやや離れている。両駅は直結しておらず、一旦屋外を少し歩く必要がある。半蔵門線の駅は、南北方向に走る道路（四ツ目通り）の地下に立地する。東西に伸びるJR総武線に対して、通路が南北方向に伸びている。
島式ホーム2面4線を有する高架駅である。
当駅で各駅停車御茶ノ水・中央線方面と快速東京・横須賀線方面が分岐するため、各駅停車と快速を相互に乗り換える旅客は多い。ただし、線路別複々線であるため、快速と各駅停車の乗り換えは別ホームになり、階段・エスカレーター（ホーム中央 - コンコース間）・エレベーター（同）を経由する。当駅ホームの亀戸寄りには、ホーム間乗り換え専用通路が設置されている。2000年代に両ホームへのエレベーター・エスカレーター整備が行われ、バリアフリー化が行われた。
（出典：JR東日本:駅構内図）
当駅の西方（両国寄り）に緩行線・快速線間の渡り線が存在し、新宿方面からの特急（「あずさ」の千葉駅発着系統および臨時列車として運行される「新宿さざなみ」や「新宿わかしお」など）や「ホームライナー千葉」などはここで緩行線（御茶ノ水・中央線方面） - 快速線（千葉方面）と転線し、当駅の快速線ホームに停車する。また、この分岐器配線の関係上、快速電車が当駅を発着した前後は大きく揺れる。当駅は「成田エクスプレス」と「ホームライナー千葉」以外の営業列車は臨時列車も含めて停車する。また東京発「ホームライナー千葉」は過去に運転停車していたことがある。
北側には快速線の留置線が隣接し、6本の列車を止めることができる。総武快速線および横須賀線の東京駅発着で即時折り返しを行わない列車は当駅付近まで総武快速線を回送し、この留置線に一旦引き上げた後、再び総武快速線を回送して、東京駅へ向かう。下の写真の通り、快速電車用E217系と特急列車用E257系が使用している。ホームの真横に位置し、両国駅方で本線と出入りする構造になっている。このため営業列車での当駅始発・終点の設定はない。
総武快速線は「通勤五方面作戦」の計画に当駅での優等列車待避が盛り込まれていたため、上下線とも通過線を設置できる構造になっている（詳細は「横須賀・総武快速線#歴史」を参照）。ただし、当駅は当面の間全列車が停車するとされたため、市川駅と異なり当初から通過線は敷設されず、「成田エクスプレス」などの当駅通過列車が登場した後も敷設の計画はない。現在、上り線の予定地は広告スペースとなっており、下り線の予定地は0番留置線として使用されている。
国鉄時代には鉄道管理局の境界（東京→東京南鉄道管理局と千葉鉄道管理局との境界）が馬喰町 - 錦糸町間にあったことから、東京都内にありながら、同駅以東は千葉鉄道管理局が管轄していた。
2018年10月末頃にATOS放送が更新された。
1・2番線は五感工房製、3・4番線は東洋メディアリンクス製である。
島式ホーム1面2線を有する地下駅である。押上側には非常用の両渡り線がある（ホームからはやや遠い位置にある）。改札口は1箇所となっている。押上止まりの列車で、終点到着が2番線の列車で、1本後の列車が東武線直通の場合は、階段移動を伴うために当駅で乗り換えを促すアナウンスが行われることもある。
当駅が開業してから1910年（明治43年）3月26日まで、東武鉄道は亀戸線、総武線を経由して当駅に乗り入れていた（東武亀戸線参照）。2003年（平成15年）3月19日に半蔵門線との直通運転を開始したことにより、東武鉄道は事実上93年ぶりに当駅への乗り入れを再開したことになった。
開業後の1日平均乗降人員推移は下表の通り（JRを除く）。
各年度の1日平均乗車人員の推移は下表の通りである。
近年の1日平均乗車人員推移は下表の通り。
当駅周辺は、東京都の副都心（錦糸町・亀戸副都心）に指定されている。
北口および南口ともに地下駐輪場が設置されているものの、2013年度における東京都の調査によれば、放置自転車の数が東京都内の駅の中で最も多かった。
北口は錦糸、南口は江東橋の街が広がっている。
北口は、元々国鉄用地が広がっており、商業施設はあまり多くなかった。1980年頃に再開発の機運が高まり再開発組合が設置されたが、2000年に役目を終えて解散している。その後、再開発の進捗に伴い1997年10月に「アルカタワーズ錦糸町」がオープンすることとなった。この時には、北口の核施設としてそごう錦糸町店があった。しかし、そごう自体の経営難に伴い閉店されることとなり、「アルカキット錦糸町」に変更されている。
南口は東京の東側の歓楽街として栄えている。
最寄り停留所は、当駅北口ロータリー、南口ロータリー、および京葉道路と四ツ目通り上にある錦糸町駅前となる。以下の路線が乗り入れており、東京都交通局（都営）、東京空港交通と京成バスと東武バスセントラルと京浜急行バスにより運行されている。2012年3月からは墨田区内循環バス「すみだ百景 すみまるくん・すみりんちゃん」の運行も始まった。
浅草橋駅
浅草橋駅（あさくさばしえき）は、東京都台東区浅草橋一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。台東区の駅で最も南に位置する。
JR東日本の総武本線支線（運転系統は中央・総武線各駅停車）と、都営地下鉄の浅草線が乗り入れ、接続駅となっている。JR東日本の駅は特定都区市内制度における「東京都区内」に属する。JR中央・総武線各駅停車の駅には「JB 20」、都営地下鉄浅草線の駅には「A 16」の駅番号がそれぞれ付与されている。相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。東西に出口があり都営地下鉄浅草線とは東口での乗り換えとなる。当駅より千葉方面は千葉支社の管轄である。
開業以来エスカレーターとエレベーターは設置されておらず、車椅子利用者のために係員の付き添いのもとで利用できる階段昇降機が東口側階段に設置されているだけだったが、2016年3月26日には西口改札とホームを結ぶエレベーターの使用が開始され、深夜および早朝に閉鎖されていた西口も終日営業となった。トイレは東口・西口とも改札内にある。
自動改札機が設置されているが、東口では隅田川花火大会が開催される日に、臨時で簡易Suica改札機が設置される。
（出典：JR東日本:駅構内図）
島式ホーム1面2線を有する地下駅である。ホーム階（地下2階）と改札階（地下1階）の間にはエスカレーターとエレベーターが設置されている。コンコースにはだれでもトイレが設置されている。また、A1出入口にはエレベーターも併設されている。
ホームの西馬込方はカーブにかかっており、ドアとホームの間が広く開いている。
門前仲町駅務管区浅草橋駅務区として、浅草橋駅 - 押上駅間の各駅を管理している（ただし押上駅は京成電鉄の管轄駅である）。近年の1日平均乗降人員の推移は下表の通り（JRを除く）。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。
近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通り。
JR駅の東口周辺は「久月」や「吉徳」などの人形問屋や模型メーカー・卸、総武線の南側は衣料品といった各種の問屋がそれぞれ集まっていることで知られている。2003年から2012年まで、フランス語によるインターナショナル・スクールであるリセ・フランコ・ジャポネ・ド・東京柳北校が駅西側の旧柳北小学校跡地を利用していた。
駅南の柳橋一丁目は1999年まで花柳界があった。現在も屋形船の発着場がある。駅北の旧茅町は「毎日新聞」発祥の地である。
東口付近の江戸通り上にある都営バスの「浅草橋駅前」停留所と、西口付近にある台東区循環バス「めぐりん」の「浅草橋駅北」停留所、「ぐるーりめぐりん」の「浅草橋地区センター」が最寄りバス停留所となる。
都営バスの「浅草橋」停留所は、当駅から神田川を越えた靖国通りおよび江戸通り上に存在する（馬喰町駅付近）。
水道橋駅
水道橋駅（すいどうばしえき）は、東京都千代田区神田三崎町二丁目にある東日本旅客鉄道（JR東日本）と、文京区後楽一丁目にある東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。
JR東日本と都営地下鉄の計2社が乗り入れ、接続駅となっている。また、各路線ごとに駅番号が付与されている。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は中央本線であるが、当駅には緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属しており、各路線ごとに駅番号が付与されている。
都営地下鉄三田線は、目黒駅方面の電車において東急目黒線と直通運転を実施している。
駅名の由来は神田上水のかけひ（すなわち、水道の通る橋）が近くにあったことによる。砲兵工廠用の駅であった。
JR東日本の駅（東口）と東京都交通局の駅（A2出入口）は、外堀通りの横断歩道を挟んで100m程離れている。
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。改札口は東口と西口の2か所である。快速線はホームの南側を通るが、壁で仕切られている。
また、東口改札内、西口券売機前、改札内、2番線ホーム上の御茶ノ水寄りにはコインロッカーも設置されている。なお、コインロッカーを使う際に改札を通るための入場料はかからない。窓口にて申告すれば利用が可能。
千葉方面ホームにはエスカレーターが設置されているが、2015年12月16日に踏み段が破損する事故が発生して使用中止となった。現在は稼働している。。
東口には1・2番線ともにエレベーターがあるが西口には構造上、エレベーターやエスカレーターがないので注意が必要。
みどりの窓口は東口のみに設置されている。指定席券売機は東口・西口両方に設置。
（出典：JR東日本:駅構内図）
島式ホーム1面2線を有する地下駅。
駅業務は2015年4月1日より、東京都営交通協力会が受託している（ただし駅務区に関する業務を除く）。
日比谷駅務管理所水道橋駅務区として、大手町駅 - 千石駅間を管理していたが、2016年4月1日付で東京都交通局が行った駅管区制移行のため日比谷駅に設置された、日比谷駅管区に管理される被管理駅となった。
開業より1999年のATC化までは春日寄りに非常渡り線があったが、現在は撤去された。各年度の1日平均乗降人員は下表の通りである（JRは除く）。
各年度の1日平均乗車人員数は下表の通りである。東京ドームホテル・ミーツポート（水道橋北詰）
飯田橋駅
飯田橋駅（いいだばしえき）は、東京都千代田区・新宿区・文京区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。各駅の所在地については、駅情報テンプレート内の記述を参照のこと。
JR東日本、東京メトロおよび都営地下鉄の計3社が乗り入れ、接続駅となっている。また東京メトロの東西線、南北線が交差する唯一の駅でもある。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は中央本線であるが、当駅には緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属しており、各路線ごとに駅番号が付与されている。
地下鉄路線は、東西線と有楽町線、南北線および大江戸線の4路線が乗り入れており、各路線ごとに駅番号が付与されている。
当駅は、1928年に中央本線の複々線化に伴い、従来設置していた牛込駅（うしごめえき）と飯田町駅の近距離電車ホームを分離し、これらを統合する形で開業した経緯がある。
島式ホーム1面2線を有する高架駅。千代田区最北端の駅。駅舎は東西に出口がある。地形が傾斜しているため、東口側は高架駅舎のようになっているが、西口側は橋上駅舎となっている。
ホームが半径300メートルの急カーブに位置する（写真も参照）ため、ホームと電車の間には広い隙間ができる。そのため、乗降の際には注意を要する。車内アナウンスでも注意が促されるほか、警報のための回転灯など転落防止のための設備が多く設置されており、ホーム上のスピーカーの数も非常に多い。そのため後述のようにホームを西方へ移設予定である。また、2001年1月の新大久保駅乗客転落事故を受けて、ホーム下部の一部に避難スペースが設置された。
かつては市ケ谷方面に牛込駅があり、その跡地に千葉方面から折り返し運転をするための引き上げ線が設置されていた。しかし、東隣の水道橋駅に折り返し設備が新設されると、中央緩行線内で大幅なダイヤ乱れが発生した際は、水道橋駅で折り返し運転するようになり、当駅の引き上げ線は使用されなくなった。
2014年7月2日、JR東日本はホームを現西口を中心とした新宿方の直線区間へ約200m移設してホームと車両の隙間を解消させるとともに、西口駅舎の建て替えと駅前広場の整備を実施することを発表した。前述の引き上げ線の跡地（旧・牛込駅）を活用する形となる。2016年8月7日から仮駅舎での営業を開始し、牛込橋に面した旧西口は閉鎖されている。この仮駅舎には階段があるのみで、エレベーターもエスカレーターも一切設置されていない。
（出典：JR東日本:駅構内図）
東西線は中柱のある相対式ホーム2面2線、有楽町線と南北線はともに島式ホーム1面2線を有する地下駅である。有楽町線・南北線のホームは新宿区最東端となっている。
東西線のホームは目白通り、有楽町線と南北線のホームは外堀通り、それぞれの地下に設置されており、JRの駅を挟んで徒歩5分程の距離がある。そのため、東西線と有楽町線・南北線は改札が別になっており、乗り換えの際は一度改札を出る必要がある。そのため、改札口付近で乗り換えに関する案内放送が流れている。東西線の駅は1991年から1997年にかけて駅改良工事により中野方約105mにわたってホーム幅を3.8mから7.5mとする拡幅が行われ、拡幅部の上部にコンコースを増設し、ホーム中ほどにも階段を新設して混雑緩和を図った。その際に新設された改札内通路の壁画は写真フィルムをあしらったものになっている。
駅務管区所在駅であり、飯田橋駅務管区として飯田橋地域、九段下地域、高田馬場地域を管理する。
有料座席指定列車「S-TRAIN」は平日ダイヤのみ有楽町線に乗り入れ、当駅にも停車する。なお、当駅から東京メトロ線内のみの乗車はできない（乗車専用の石神井公園駅で乗車し、当駅で下車するのは可）。
（出典：東京メトロ:構内図）
島式ホーム1面2線を有する地下駅。ホームは先に建設された東京メトロ各線を避けるため、地下32.1mと非常に深い位置にある。そのため、改札口からホームまでは徒歩で5分程度かかり、大変不便である。当駅は都営地下鉄全体・大江戸線内では7番目に深い位置にホームがあり、当駅前後では高低差が激しくなる。
車椅子の利用としては、東京メトロおよびJR中央緩行線と大江戸線間との相互の乗り換えは車椅子対応エスカレーターはあるものの、距離もあり時間もかかる。
駅業務は東京都営交通協力会に委託されている。
2000年に開業した大江戸線飯田橋駅は、変化に富んだデザインとなっている。建築家の渡辺誠が設計し、日本建築学会賞を受賞した。特に階段・エスカレーターの上の天井を走る「ウェブフレーム」と呼ばれる緑色の骨組は、構造的・空間的な条件を与えてコンピュータプログラムによる形態生成を行うという、半ば実験的な建築設計手法を具現化した作品である。そのウェブフレームには照明がはめ込まれている。この手法は九州新幹線新水俣駅前の「新水俣門」（同じく渡辺誠設計）にも用いられている。さらに、C3出入口にある換気塔は、葉っぱをデザインしたものであり、ウェブフレームと合わせて、植物が根を伸ばして花を咲かせるという画期的な設計となっている。
各年度の1日平均乗降人員は下表の通りである（JRを除く）。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。駅から最も近いのが「飯田橋駅前」停留所であり、他に「飯田橋」と「都営飯田橋駅前」停留所、文京区コミュニティバス「Bーぐる」 の「小石川後楽園入口」と「後楽一丁目」停留所も近い。千代田区地域福祉交通「風ぐるま」も利用できる。
なお、都営飯田橋駅前停留所については2000年12月11日まで使用していた秋76系統・飯田橋終点停留所と同じ位置に設置されている。
市ケ谷駅
市ケ谷駅（いちがやえき）は、東京都千代田区・新宿区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。
JR東日本と東京メトロの駅は「市ケ谷」、都営地下鉄の駅は「市ヶ谷」と表記する。
所在地は、JR東日本が千代田区五番町、東京メトロが新宿区市谷田町一丁目、都営地下鉄が千代田区九段南四丁目である。
JR東日本、東京メトロおよび都営地下鉄の計3社が乗り入れ、接続駅となっている。南北線を挟んだ接続以外は容易に乗り換えられる。
南北線とJR中央・総武線との乗り換えは隣の飯田橋もしくは四谷の方が便利。南北線と有楽町線の乗り換えは隣の飯田橋の方が便利である。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は中央本線であるが、当駅には緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属しており、各路線ごとに駅番号が付与されている。
地下鉄は、有楽町線と南北線、新宿線の3路線が乗り入れており、各路線ごとに駅番号が付与されている。
東京メトロの駅に乗り入れている路線では、有楽町線の列車は池袋駅方面の電車において東武東上線および西武池袋線と、南北線の列車は東急目黒線と埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）との3社直通運転をそれぞれ実施している。
都営地下鉄新宿線では、多くの列車が新宿駅を経由して京王線への相互直通運転を実施している。当駅は3社局が乗り入れる駅であり、日本でも当駅だけの3社局全相互間の連絡改札口がある。東京メトロ - JR東日本間の連絡改札口はJR東日本の管理、都営地下鉄⇔東京メトロ・JR東日本間の連絡改札口は都営地下鉄の管理である。いずれも乗り継ぎ自動精算機が設置されている。
連絡改札自動化の実験として、2枚連続投入式（重ねて同時に投入するのではなく1枚ずつ続けて投入）の改札機の実用試験がJR東日本によって行われ、そのまま本採用となった（のちに更新されている）。また、東京都交通局 - 東京メトロ間の連絡改札口に自動乗り継ぎ精算機が設置されたのは当駅が最初である。
2013年3月16日より、都営地下鉄⇔東京メトロ間の連絡改札口を経由して相手方の駅構内を通過できる、駅構内通過サービスが導入された。
島式ホーム1面2線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。出口は新宿寄りに1か所ある。他に地下鉄各線への乗り換え口がある。
千代田区最西端の駅である。
当駅は運賃計算において東京山手線内の駅であるが、山手線電車の停車駅である神田駅（キロ程4.5 km）・秋葉原駅（4.1 km）・代々木駅（3.8 km）のほぼ中間に所在する。
ホームは外濠の真横にあり、外濠には釣り堀もある。とくに桜が満開となる時期の景観は美しい。
（出典：JR東日本:駅構内図）有楽町線、南北線それぞれに島式ホーム1面2線を有する地下駅で、有楽町線のホームには可動式ホーム柵が、南北線のホームにはフルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。構内に南北線 - 有楽町線間の連絡線が存在し、南北線および乗り入れ先の埼玉高速鉄道の車両が、検査で綾瀬工場などへ回送される際に使用される。半蔵門線用車両の更新工事では、東京急行電鉄各線と南北線を経由し、この連絡線を経由して新木場CRへ回送する際にも用いられている。なお、当該連絡線設置に伴い2番線の停止位置目標は麹町側に移動した。有楽町線と南北線の間は号車によって差が出る上に、エレベーターが完全に整備されていないこともあり、極力隣の飯田橋での乗換の方がよい。（飯田橋だと号車による距離に差が出ない上に、エレベーターが整備されている。）
有楽町線の池袋方向に留置線（旧・二代目飯田橋検車区）があり、2008年6月14日のダイヤ改正以前に設定されていた当駅始発・終点の列車が使用していた。現在はその留置線が使用されているかは不明だが、初電に当駅始発和光市行が設定されている。
南北線 - 有楽町線間の連絡線部分には南北線用の留置線が5本あり、収容力が低く、5編成しか留置できない王子検車区を補完している。そのため当駅始発の列車が設定されている。また、埼玉スタジアム2002でのサッカー試合（主に日本代表戦）開催時に浦和美園発当駅止まりの臨時列車が運転されることがある。
南北線ホームのエレベーターはホームの四ツ谷側端部に設置されているが、本来8両編成分のホームのうち飯田橋側6両分を使用しているため、エレベーターまでの部分は最低限の整備を施した仮設ホーム上を通行する（他の駅などの通常の仮設ホーム部はホームドアが設置されていないが、ここでは設置されている）。
有楽町線のりばと南北線のりばを結ぶ連絡通路には、JR中央線と都営新宿線の乗り換え口側に動く歩道が設置されている。
南北線のコンコース中央には「江戸歴史散歩コーナー」と称するミニ博物館が設置されており、同線建設工事の際に発掘された石材を使って復元された石垣がある。
相対式ホーム2面2線を有する地下駅。副駅名は大妻女子大学前。
改札は地下1階、ホームは地下2階にある。本八幡寄りに片渡り線があるが、非常時の折り返し運転用であり、現行の営業用としては使われていない。ただし、2008年に運転された臨時列車「都営新宿線開業30周年」号では、実際に当駅で折り返し運転をする際に使用された。
都庁前駅務管区市ヶ谷駅務区の所在駅であり、新宿線の新宿駅（新線新宿駅） - 岩本町駅間の各駅を管理している（ただし、新宿駅（新線新宿駅）は京王電鉄の管轄である。）。
各年度の1日平均乗降人員数は下表の通り（JRを除く）。
各年度の1日平均乗車人員数は下表の通り。
周辺は、学校やオフィスビルが多く立地する。周辺には番町、麹町、九段、市谷などの地区がある。最寄りの停留所は「市ヶ谷駅前」である。
信濃町駅
信濃町駅（しなのまちえき）は、東京都新宿区信濃町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線の駅である。駅番号はJB 13。新宿区最南端の駅である。また、中央本線において、起点の神田駅（東京駅）から起算して乗り換えのない最初の単独駅でもある。
当駅には、緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。
駅舎は信濃町に立地するが、ホームは信濃町と南元町にまたがっており、千駄ケ谷駅寄りは信濃町に、四ツ谷駅寄りは南元町となる。島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームの上に駅ビルの「JR信濃町ビル」（1993年2月竣工・開業）があり、駅ビル1階部分が改札口となっている。当駅は地上駅だが、明治神宮外苑側の標高が高いことから、ホームから階段などで上った場所にある改札口が外に段差なく直結している。すぐ南側を首都高速4号新宿線が並走している。
駅ビル完成（1992年10月）までは西隣の千駄ケ谷駅と同様に臨時ホームが下り線南側にあった。臨時ホームは、1980年頃までは、明治神宮野球場で東京六大学野球などが開催される土曜日・日曜日を中心に使用されていたが、次第に使用されなくなった。駅ビル完成直後も四ツ谷寄りにホームの一部が残っていたが、後に撤去された。
かつてはみどりの窓口が設置されていたが、2008年2月20日をもって営業を終了した。
駅ビル1・2階には「アトレヴィ信濃町」があり、5店舗が入居している。
2020年に予定されている東京オリンピック開催に向けて、トイレの拡幅やエレベーター増設、ホームドアの設置が行われる。なお、中央総武線系統でホームドア設置が予告されたのは、千駄ヶ谷駅とともに2駅目となる。
（出典：JR東日本:駅構内図）
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は26,180人である。
近年の推移は下記の通り。
明治神宮外苑の最寄り駅の一つである。最寄の停留所は信濃町駅（北口）と信濃町駅南口で、東京都交通局により運行される以下の路線が発着する。
千駄ケ谷駅
千駄ケ谷駅（せんだがやえき） は、東京都渋谷区千駄ヶ谷一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線の駅である。駅番号はJB 12。渋谷区内の鉄道駅では最も東に位置する。
当駅には、緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。駅名の「ケ」は大文字（町名は小文字）。
初めは1904年に甲武鉄道の旅客駅として開業したが、当時の乗降客は一日に250人程度であった。その後、1945年にはアメリカ軍による空襲を受けて駅舎が被災するなどしたが、駅に隣接して駅前に被さる首都高速道路4号新宿線高架道路の完成や駅舎の改築を経て現在の姿となっている。現在の当駅 - 信濃町駅間の線路南側にあった青山練兵場（現在の神宮外苑）と線路北側の輜重大隊（現在の慶応病院）のための軍用駅として、新宿駅 - 青山軍用停車場を敷設した。これとほぼ同時に甲武鉄道市街線（新宿駅 - 牛込駅間）の工事も行い、1894年に路線が開業した。当駅の開業はその10年後である。
この軍用停車場跡は英照皇太后および明治天皇の大喪の礼の際に2度にわたり、青山仮停車場として霊柩列車を京都の桃山駅へ奉送運行する際に使用されている。
大正天皇の大喪の礼の際に、代々木駅 - 新宿御苑仮停車場間（現在の当駅の北側、新宿御苑に面した場所あたり）を敷設し、霊柩列車を東浅川仮停車場へ奉送運行する際に使用されている。翌月にその線路を転用する形で代々木駅 - 信濃町駅間が複々線化されている。また、新宿御苑仮停車場の建物は移設され、現在の高尾駅舎となった。
現在は島式ホーム1面2線が使われている地上駅である。出口は1ヶ所。また、当駅は駅のすぐ北側にある新宿御苑への配慮のため、周辺の駅のような発車メロディは導入されておらず、発車ベルが鳴る。かつては係員配置のみどりの窓口が営業していたが、2007年に廃止された。指定席券売機設置。
1964年の東京オリンピック開催時には、1番線ホームの反対側に臨時ホームが設置され、五輪観戦客の混雑緩和を図ったが、開催後は長らく閉鎖された状態が続いた。その後、2020年東京オリンピック開催に向け、臨時ホームを再整備のうえ下り線専用ホームとして使われることになり、ホームドアの設置や改札口の移設も行われる。
（出典：JR東日本:駅構内図）
2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は19,015人である。中央・総武線（千葉駅 - 三鷹駅間）の中央線区間では最も少ない。
近年の推移は下表の通り。
近点・遠点
近点・遠点（きんてん・えんてん、periapsis and apoapsis) とは、軌道運動する天体が、中心天体の重力中心に最も近づく位置と、最も遠ざかる位置のことである。両者を総称して軌道極点またはアプシス(apsis) と言う。
特に、中心天体が太陽のときは近日点・遠日点（きんじつてん・えんじつてん、perihelion and aphelion ）、主星が地球のときは近地点・遠地点（きんちてん・えんちてん、perigee and apogee ）、連星系では近星点・遠星点（きんせいてん・えんせいてん、periastron and apastron）と言う。地球を周回する人工衛星については英単語のままペリジー・アポジーとも言う。主星が惑星の場合、例えば木星の衛星や木星を周回する探査機（ジュノーなど）の軌道の木星に対する近点・遠点は近木点・遠木点（きんもくてん・えんもくてん、perijove and apojove）、土星ならば近土点・遠土点（きんどてん・えんどてん、perichron and apochron）と表現することもある。
中心天体の周りを周回する天体は楕円軌道を取るが、中心天体は楕円の中心ではなく、楕円の長軸上にふたつ存在する焦点のいずれかに位置する。このため周回する天体は中心天体に対して、最も接近する位置(近点)と最も遠ざかる位置(遠点)を持つことになる。遠点・近点および中心天体の重力中心は一直線をなし、この直線は楕円の長軸に一致する。
中心天体の重力中心から近点までの距離を近点距離（近日点距離、近地点距離）、遠点までの距離を遠点距離（遠日点距離、遠地点距離）といい、それぞれ軌道要素の1つである。軌道長半径、離心率、近点距離、遠点距離の4つの軌道要素のうち2つを指定すれば、軌道の2次元的な形状が決まる。通常、軌道長半径と離心率が使われるが、放物線軌道・双曲線軌道（特に、彗星の軌道）については通常の意味での軌道長半径を定義できないので、近点距離と離心率が使われる。なお、人工衛星については近地点高度・遠地点高度という言葉もあるが、これらは地球の海面（ジオイド）からの距離である。
他の天体による摂動、一般相対論的効果により、近点は（したがって遠点も）少しずつ移動することがある。これを近点移動（近日点移動、近地点移動）という。
円軌道
円軌道（えんきどう）は、楕円軌道の特別な場合、すなわち離心率 "e" が0であるものを言う。
人工衛星で円軌道という場合は、完全にゼロでなくても一定以下ならばこう呼ぶことが多い。一般に一定の高度から地表などを観測するリモートセンシング衛星は円軌道を採用することが多い。また、静止軌道は必ず円軌道である。
太陽系の惑星は概ね離心率が小さく円軌道をなすが、かつて惑星であった冥王星は当時の惑星としては例外的に離心率が大きく、近日点付近では海王星よりも太陽からの距離が近くなることで知られている。また、火星も比較的離心率が大きく、これが幸いしてヨハネス・ケプラーが惑星の運動法則であるケプラーの第一法則を発見するのが容易になった。
スプリンターズステークス
スプリンターズステークスは、日本中央競馬会（JRA）が中山競馬場で施行する中央競馬の重賞競走（GI）である。
正賞は日本馬主協会連合会会長賞、ブリーダーズカップ・チャレンジ賞。
1967年に4歳（現3歳）以上の馬によるハンデキャップの重賞競走として、中山競馬場の芝1200mで創設。当時は4歳（現3歳）以上の馬が出走できる中央競馬で唯一のスプリント（短距離）重賞だった。
1984年にはグレード制の導入に伴いGIIIに格付けされ、1987年にはGIIに格上げされた。その後、1年を締めくくるスプリント系の大レースを開催しようとする機運が高まり、1990年にはGIに格上げされ、施行時期も有馬記念の前週に移された。2000年にはスプリント競走体系が整備され、施行時期を初秋の中山開催最終週に繰り上げ。以来、秋競馬で最初に行われるGIレースとして定着している。2005年には世界初の国際スプリントシリーズ「グローバルスプリントチャレンジ」が創設され、本競走はそのひとつとして第8戦に組み入れられていた（2017年を最後に休止）。
1994年から国際競走となり外国馬が出走可能になったほか、1995年には地方競馬所属馬も出走可能になった。
2016年からブリーダーズカップ・チャレンジの対象競走に指定され、優勝馬には当該年のブリーダーズカップ・ターフスプリントへの優先出走権と出走登録料・輸送費用の一部負担の特権が付与される。
この項の出典：
世界の競馬開催国は国際セリ名簿基準委員会（ICSC）によってパートIからパートIVまでランク分けされており、2016年時点で日本は平地競走が最上位のパートI、障害競走はパートIVにランク付けされている。
また、各国の主要な競走は国際的な統一判断基準で評価されており、競馬の競走における距離別の区分法として定着しているSMILE区分によると、スプリンターズステークスは「Sprint（1000m - 1300m）」に分類される。国際競馬統括機関連盟（IFHA）が公表した2012年から2014年の年間レースレーティングの平均値に基づく「世界のトップ100GIレース」によると、スプリンターズステークスは全体の89位にランキングされた。このランキングで日本の競走はスプリンターズステークスを含め10競走がランクインしているが、「Sprint（1000m - 1300m）」のカテゴリーからランクインした日本の競走はスプリンターズステークスのみ。「Sprint（1000m - 1300m）」のカテゴリーからランクインした外国の競走との比較では、ドバイゴールデンシャヒーン（86位）に次ぐ評価となっている。
以下の内容は、2017年現在のもの。
出走資格：サラ系3歳以上（出走可能頭数：16頭）
負担重量：定量（3歳55kg、4歳以上57kg、牝馬2kg減）
出馬投票を行った馬のうち優先出走権（後述）のある馬から優先して割り当て、その他の馬は「通算の収得賞金」+「過去1年間の収得賞金」+「過去2年間のGI（JpnI）競走の収得賞金」の総計が多い順に出走できる。
外国調教馬、およびレーティング順位の上位5頭（牡馬・セン馬は110ポンド、牝馬は106ポンド以上であることが条件）は優先出走できる。
JRA所属馬は、同年に行われる下表の競走のいずれかで1着となった馬に優先出走権が与えられる。
地方競馬所属馬は、同年に行われる下表の競走のいずれかで2着以内となった馬に優先出走権が与えられる。
地方競馬所属馬は上記のほか、GI競走（2歳GIを除く）の1着馬及び外国で行われるグローバル・スプリント・チャレンジ対象競走のいずれかで2着以内となった馬にも出走資格が与えられる（2017年まで）。
2018年の1着賞金は1億1000万円で、以下2着4400万円、3着2800万円、4着1700万円、5着1100万円。この項の出典：
コース種別を表記していない距離は、芝コースを表す。
優勝馬の馬齢は、2000年以前も現行表記に揃えている。
競走名は第3回が「英国フェア開催記念」、第8回から第13回は「読売杯スプリンターズステークス」、第14回から第16回は「読売スプリンターズステークス」。
秋華賞
秋華賞（しゅうかしょう）は、日本中央競馬会（JRA）が京都競馬場で施行する中央競馬の重賞競走（GI）である。
「秋華」とは、中国の詩人である杜甫や張衡が「あきのはな」として詩のなかで用いた言葉。「秋」は大きな実りを表し、「華」は名誉・盛り・容姿が美しいという意味がこめられている。
正賞は京都市長賞、日本馬主協会連合会会長賞。
1996年に新設された、4歳（現3歳）牝馬限定のGI競走。その後エリザベス女王杯へ向かう馬も多く、エリザベス女王杯へ向けた前哨戦としての意味合いも持っている。施行距離は創設以来、京都競馬場・芝2000m（内回り）で変わっていない。
1995年まではエリザベス女王杯が4歳（現3歳）牝馬三冠の最終戦として行われていたが、1996年よりエリザベス女王杯が古馬にも開放され4歳（現3歳）以上の牝馬限定戦となったため、新たな4歳（現3歳）牝馬限定のGI競走として新設された。
創設時から外国産馬・地方競馬所属馬が出走可能で、2009年からは外国馬も出走可能な国際競走となった。
以下の内容は、2017年現在のもの。
出走資格：サラ系3歳牝馬（出走可能頭数：最大18頭）
負担重量：馬齢（55kg）
出馬投票を行った馬のうち、優先出走権をもっている馬から優先して割り当て、その他の馬は収得賞金の総計が多い順に出走できる（残る1枠が複数の同収得金額馬だった場合は抽選で出走馬が決まる）。
出馬投票を行った外国馬は、優先出走できる。
JRA所属馬は、下表のトライアル競走で所定の成績を収めた馬に優先出走権が付与される
地方競馬所属馬は上記トライアル競走で所定の成績を収めた馬のほか、桜花賞・優駿牝馬（オークス）で1着となった馬に優先出走が認められている。また、桜花賞・優駿牝馬（オークス）で2着となった地方競馬所属馬、および皐月賞・東京優駿（日本ダービー）・NHKマイルカップで2着以内に入着した地方競馬所属馬にも出走資格が与えられる。
なお、本競走で2着以内の成績を収めた地方競馬所属馬はエリザベス女王杯の優先出走権が与えられる。
2018年の1着賞金は1億円で、以下2着4000万円、3着2500万円、4着1500万円、5着1000万円。
距離はすべて芝コース。
優勝馬の馬齢は、2000年以前も現行表記に揃えている。