特別快速
特別快速（とくべつかいそく）とは、JRにおける列車種別の一種であり、（規則上の）普通列車のうち、通常の快速列車より停車駅が少ない列車のことである。略して特快（とくかい・とっかい）と呼ぶこともある。
快速電車（"電車線・列車線の項目を参照"）の上位に位置する速達列車として登場したもので、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）が、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）京王線の特急（特別料金不要）に対抗して1967年7月より中央線で運転を開始した特別快速（現在の中央特快・青梅特快）がその発端である。同様の例として、1969年に仙台鉄道管理局が石巻駅 - 仙台駅間を60分を切ることと、仙台市内の百貨店10時開店を意識したダイヤで特別快速を仙石線に設定した他、1970年に大阪鉄道管理局が京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道に対抗して新快速を設定している。
その後、長らく定期列車としては数線区での運転にとどまったが、臨時列車にもまれに使用され、JR化後は、フリークェンシーサービス向上のため急行列車の格下げなどで指定席・グリーン車の連結がある快速列車などに充てる種別として使用される例も出た。2004年から湘南新宿ラインに、2005年から常磐線に、それぞれ従来の快速列車の上位種別として設定された。
また、1999年には東海旅客鉄道（JR東海）の東海道線名古屋地区に設定された。この区間では国鉄時代から引き継いだ新快速と並存している。また北海道旅客鉄道（JR北海道）では、急行列車の格下げ・廃止の補完列車として設定されている例がある。
英語表記はJR東日本では"Special Rapid Service"と表記し、JR東海では"Special Rapid Train"と表記している。なお西日本旅客鉄道（JR西日本）の新快速も"Special Rapid Service"の英語表記を使用している（JR東海では新快速は""New" Rapid Train"と表記）。米原駅にはJR東海・JR西日本両社の新快速が乗り入れるが、当駅がJR西日本管轄のため構内のLED式発車標では同社の表記に合わせる形になっており、岐阜方面行きの特別快速・新快速については区別なく "S.Rapid" と表記される。その為に外国人から誤認による乗車を避ける為にJR西日本管内において昼間時間帯におけるJR東海の特別快速ならびに新快速の乗り入れは行っていない。
なお、JR旅客会社の中で四国旅客鉄道（JR四国）は特別快速が設定された実績がない。
2017年4月現在、特別快速が設定される線区・列車は次のとおりである。
ともに快速列車のうち停車駅の少ないもの、あるいは始発駅・終着駅間を無停車のものを指したが、現在では停車駅やダイヤパターンの見直しにより、最速列車でも「快速」を名乗っている。また、山田線の「リアス」については、通常の快速列車が別名称（「そとやま」）で存在した。指宿枕崎線「なのはなDX」は、停車駅の違いではなく設備の違いで快速「なのはな」と区分されていた例である。
中央線の場合、運行方向・運行時間により以下の列車種別に細分化される。ともに、停車駅は中央線快速停車駅表を参照のこと。
平日に運行されている通勤特快・通勤快速は基本的に土曜日および休日は中央特快および青梅特快となって運行されている。
なお、沿革については、「中央線快速の沿革」を参照されたい。
中央本線大月駅、更に富士急行線河口湖駅発着となるものもあるが、列車としてはいずれも（快速も含め）高尾駅以西は普通列車として運転する。
中央特快は、平日（通勤ラッシュ時を除く）および土休日に、主に東京駅 - 高尾駅間を運行している。一部は大月駅発着・富士急行線河口湖駅発着で運行されている。
設定当時は、中野駅 - 立川駅間の快速運転を行うために設定され、昼間時のみの運行であった。運行時間帯を拡大したのは1986年のことである。
本数は、新宿駅基準で上下ともに、早朝に2本、朝は毎時1～4本（土休日のみ）、日中は毎時4本、夕方～深夜は毎時1～4本である。平日夕方の下り方向では運行されず、後述する通勤快速が代わりとなる。とくに日中は、青梅特快と合算すると、平日毎時5本、休日毎時6本となる。
かつて、平日深夜には、下り列車に新宿駅を始発とする列車があった。この列車は、中野駅を通過し、三鷹駅まで無停車で運行された。これは中央本線の長距離普通列車が新宿駅まで乗り入れていた時代に新宿の次の停車駅が三鷹であった名残りであった。こちらの設定は1986年から2017年までで、当初は夕方ラッシュ時にも運転されていた。
青梅特快は、中央線東京駅 - 青梅線青梅駅間を中心に運行している。それに加え、五日市線武蔵五日市駅始発・八高線高麗川駅始発で、拝島駅で両者を連結し、青梅線経由で乗り入れる列車が土休日朝に1本存在する。青梅線内は各駅に停車する。ほとんどは日中の時間帯に運転されている。
人身事故等により青梅線・中央線間の直通運転が中止された場合、東京 - 立川間での折り返し運転となる。その他、「青梅特快 豊田行」として運行されるケースもある（停車駅は立川までの青梅特快停車駅と日野駅・豊田駅）。
また、新宿駅を始発として土休日に運転されているホリデー快速「おくたま号」・「あきがわ号」も、「特別快速」と案内されている。停車駅が異なる青梅特快の運行開始ののち、これとの誤乗を防ぐため、「ホリデー快速」の呼称が付与されている。なお、2001年12月1日に毎土休日運行の定期列車に昇格している。列車項目を参照のこと。
中央特快・青梅特快いずれも三鷹・国分寺で快速と連絡するほか、一部は立川で連絡するものもある（中央特快と青梅線方面快速、あるいは青梅特快と八王子方面快速など）。
中央特快・青梅特快の停車駅は下記のとおりである。平日夕方ラッシュ時下り方向に運行される。中央特快・青梅特快の停車駅に荻窪駅と吉祥寺駅を加えたもの。「特快」という名称こそ使用していないものの、中央線快速系統の通勤快速は中央特快・青梅特快・通勤特快同様に快速に対する速達列車として機能している。なお、中央線・青梅線系統どちらも名称は通勤快速に統一されている。
本数は東京駅基準で毎時4本運転されている。
行先は基本的に高尾行きで、一部は大月行き、青梅行き、河口湖行きである。平日朝の通勤ラッシュ時間帯の上りのみ運転している（運行区間は、大月駅・高尾駅・青梅駅 - 東京駅）。E233系車両の種別表記や駅構内での案内は通勤特快で統一されているが、それ以外では通勤特別快速と表記される場合もある。
主に多摩地域西部の通勤客を対象としている。上の特別快速との差違は、高尾駅 - 新宿駅間の停車駅であり、この区間は八王子駅、立川駅、国分寺駅のみで、国分寺駅 - 新宿駅間を無停車としている。しかし朝は過密ダイヤの中央線のため、徐行運転となり所要時間は快速とあまり変わらない。この電車と快速電車との運行を朝ラッシュ時は基本としていたが、1990年代より「おはようライナー」（のちの「中央ライナー・青梅ライナー」）も運行されている。本数は中央線大月発2本・高尾発1本、青梅線青梅発2本の合計5本である。2004年10月16日より湘南新宿ラインを介して高崎線高崎駅 - 東海道線小田原駅間を運行している。E231系またはE233系（E231系とE233系の併結運転もあり）での運転である。これは2001年の湘南新宿ライン運行開始時より高崎線発着列車は横須賀線区間で西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚を通過（横須賀線内を快速運転）する快速列車として運行されており、特別快速は「快速」が各駅に停車する東海道線・高崎線内でも通過運転を行う、高崎線（・横須賀線）内を快速運転して東海道線内は各駅に停車していた快速列車の廃止と同時に新規設定されたことの2点の事情からこれら2種類の列車の上位種別として、特別快速と称されることとなった（特別快速は上記に加えて恵比寿駅も通過する）。よって、横須賀線内の各駅に停車する宇都宮線（東北線） - 横須賀線系統の湘南新宿ラインには特別快速が設定されていない。最高速度は120km/h。運転開始前後、巨大な屋外看板や電車内のドアに貼付した広告等で新宿-横浜間最速27分運転をアピールしていた。
高崎線側は従来より上野駅・池袋駅 - 籠原駅・高崎駅・前橋駅間で運行されていた快速列車「アーバン」のうち、日中の列車を全て置き換える形で運行されている。一方、東海道線側では、従来より東京駅 - 小田原駅・熱海駅で運行されている快速列車「アクティー」とは別に増発の形で運行されている。なお、新宿駅 - 小田原駅の所要時分は74 - 78分で、小田急ロマンスカーとほぼ同等の所要時分である。
運転区間は、定期列車は東海道線方が1番列車の平塚駅始発を除いて、すべて小田原駅 ⇔ 高崎駅である。
高崎行（高崎線直通）は、高崎線内では鴻巣駅で、東海道線内では、大船駅ないし平塚駅で、普通列車に接続する（一部接続しない列車もあり）。一方、小田原行（東海道線直通）は、高崎線内では桶川駅で、東海道線内では平塚駅で、普通列車に接続する（一部接続しない列車もあり）。
また、2007年3月18日のダイヤ改正以降、土曜・日曜を中心とした多客期には1往復/日が熱海駅まで延長運転していた。この延長運転は2009年3月14日のダイヤ改正以降2往復/日となった。停車駅は2004年10月15日以前の一部の快速「アクティー」と同じである。現在の快速「アクティー」は小田原以西において各駅に停車するため、小田原以西は特別快速の方が快速「アクティー」よりも上位種別となる。
詳しくは、湘南新宿ライン・高崎線・東海道線の項も参考のこと。
高崎線内は快速「アーバン」の日中の列車を振り分ける形で設定された経緯から日中の快速「アーバン」に準じた停車駅となったが、東海道本線内は快速「アクティー」とは別に設定されたため、当初は快速「アクティー」が当時戸塚駅を通過していたのに対し、特別快速は戸塚駅停車とされた。しかしその後、快速の通過駅が特別快速の停車駅であるのは紛らわしいとされ、特別快速の停車駅に準じ快速「アクティー」も戸塚駅に停車することとなった。
2005年7月9日より上野駅 - 土浦駅間を標準55分（上りは最速56分）で結ぶ列車として、昼間時に上下計5.5往復（上り5本、下り6本）の運転を開始した。増発ではなく、それまで昼間時間帯に運転していた土浦駅発着の普通列車（概ね、1時間に2本）の1本を置き換える形で登場した。この背景としては同年8月24日の首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス開業への対抗が挙げられる。最高速度130km/h運転を行うためE531系電車で運行する。2006年3月18日から、上下6往復の運転となっている。2015年3月14日のダイヤ改正から北千住駅が新規に停車駅となったため、上野駅 - 土浦駅間の所要時間は下り57分、上り58分となっている。また、上野東京ラインの開業により、全列車が品川駅発着となった。
現在常磐線では定期列車として「快速列車」は運転しておらず、過去に存在した定期列車や、近年も運転する臨時列車（一般車両を用いた自由席の列車）でも、土浦駅以南は基本的に普通列車と同じ停車駅であり、通過運転を行うのは土浦駅以北のみであった。しかし、2004年10月16日から普通列車の取手駅以南での案内上の呼称が「快速」となったため、実質的にこの「快速」の上位種別となっている。また、「快速」と、2006年3月17日まで平日朝ラッシュ時の上りのみ設定されていた通勤快速の中間に当たる種別である（下りの通勤快速は2005年7月に廃止されている）。中央線では通勤快速より特別快速の方が上位だが、常磐線は逆であった（通勤快速は上野－取手間の停車駅は当時の特別快速と同一だったが、取手－土浦間では牛久駅のみ停車、土浦駅以北は各駅に停車し、最遠で高萩駅まで運行していた）。
下り列車で途中通過駅がなくなると案内が「普通」に変更される快速や通勤快速とは異なり、通過駅がなくなる取手以北（下り）でも案内は「特別快速」のままである。また、運行障害が発生している際には特快運転を中止し、取手 - 上野間を快速として運転することがままある。この場合、駅の発車標では種別が「特別快速」のままになっており、また大幅な遅れでなければ特快の通過駅ではダイヤ上の通過時刻が表示される。取手 - 土浦間は各駅に停車するため、所要時間は普通列車と大差ない。
上りは取手駅で後発の始発快速に接続し（土休日15時台を除く）、北千住駅で先行の普通と相互に接続し追い抜く。下りは上野駅で後発の始発普通に接続し、松戸駅で快速（取手行き。土休日15時台のみ成田行き）と相互に接続し追い抜く。取手駅まで先行して接続する快速は土休日の10時台のみ（平日の同じ時間の電車は我孫子駅止まり）で、他の時間帯は直前が中距離列車で土浦まで先行するため接続はない。なお、この中距離列車（水戸方面行き）は、土浦駅で特別快速の到着を待つことなく発車する。後続の水戸方面行は、約10分後の特急ときわ号（上野駅を特快の21分後に発車）、25分後の普通列車（同3分後。ただし上野発10時台は7分後。上野発13時台は土浦止まり、始発列車に接続）となる。上野東京ライン品川・新橋・東京方面から三河島駅・南千住駅及び土浦以北の普通列車停車駅へは、同一ホームで乗り換えのできる日暮里駅が便利である。
対常磐緩行線については、2018年3月17日のダイヤ改正で各駅停車の時刻が変更され、柏駅は上下とも同発となるため10分を要する。松戸駅では上りは各駅停車から特別快速に2分で、下りは特別快速から各駅停車に4分で乗り換えられるが、上り特別快速から各駅停車は8分、下り各駅停車から特別快速は6分を要する。2015年3月14日から停車となった北千住は、上り各駅停車から特別快速、下り特別快速から各駅停車のいずれの乗り換えでも8分を要している。また、土休日の15時台のみ取手駅で特別快速と各駅停車が上下とも5分前後で接続する。このうち上りについては2017年10月14日のダイヤ改正より土休日15時台に接続する上りの快速が成田線直通となったため、この各駅停車が天王台駅・我孫子駅・北柏駅の補完電車となった。
2015年3月14日から東京駅 - 館山駅間で運転を開始した。1日1往復のみで、朝は東京始発の館山行きで、夕方は館山始発東京行きが運行された。なお、横須賀線との直通運転は行わなかった。使用されていた車両はE217系電車であった。東京駅 - 木更津駅間は基本11両 + 付属4両の15両編成で運転したが、青堀駅 - 館山駅間のホームが15両編成に対応していないため、木更津駅で館山寄り基本11両を切り離し、木更津駅 - 館山駅間は付属の4両編成のみで運転を行った。
なお、グリーン車の営業も行っており、基本11両編成の4号車と5号車がグリーン車であるが、前述の通り基本11両編成は木更津駅で増結・切り離しを行ったため、木更津駅 - 館山駅間ではグリーン車の営業は行わなかった。
木更津駅では増結・切り離しを行うため、木更津駅で下りは8分、上りは9分停車していた。
下りは船橋駅で市川駅で追い越した快速千葉行きに2分で連絡し、終点の館山駅で始発の普通安房鴨川行きに3分で連絡していた。
上りは木更津駅で普通千葉行きに4分で連絡し、千葉駅で成田空港駅始発快速久里浜行きに3分で連絡（津田沼・船橋・錦糸町の各駅で乗り換えても同じ列車）、さらに東京駅で成田エクスプレス号大船行きに4分で、東京駅始発横須賀線普通逗子行きに6分で連絡していた。
2017年3月4日のダイヤ改正をもって登場からわずか2年で廃止された。
東京駅 - 錦糸町駅 - 船橋駅 - 津田沼駅 - 千葉駅 - 蘇我駅 - 五井駅 - 木更津駅 - 君津駅 - 佐貫町駅 - 浜金谷駅 - 保田駅 - 岩井駅 - 富浦駅 - 館山駅
2015年5月30日から仙台駅 - 石巻駅間で運転開始。1日1往復のみ運行される。
高城町駅 - 石巻駅間では2003年10月まで特別快速（あおば通駅 - 石巻駅間。うみかぜ号）が設定されていたため、当該区間の特別快速としては約12年ぶりの復活となった。
仙台駅 - 塩釜駅 - 高城町駅 - 矢本駅 - 石巻駅
JR東海の浜松駅 - 米原駅間を運行している。1999年12月4日のダイヤ改正時より設定されており、ラッシュ時に運行されるため通勤速達列車としての側面が強い。
朝の速達列車のほとんどが特別快速である。また、夕方と昼間閑散時間帯以外では2本/時間が特別快速となっており、新快速(2本/時間)とともに速達運用をしている。
特別快速が三河地域(刈谷 - 豊橋)の主要駅と名古屋駅の接続を円滑にするため大府駅を通過する一方、区間快速は共和駅・大府駅に停車し一部が武豊線に直通することで知多半島地域(大府 - 武豊)の諸駅と名古屋駅の接続を円滑にしている。このように名古屋駅からの距離に応じて2種類の快速に利用客を振り分けることで、着席サービスや所要時間の短縮の向上が図られている。
具体的な運用パターンは、
となっている。
1999年以降、武豊線の車両を311系電車並の性能を持つキハ75形気動車に順次置き換えたことで東海道本線から武豊線への直通列車が設定しやすくなり、同時にキハ40・47・48あるいはキハ58系で運転していたころ通過していた共和駅に停車する余裕が生まれた。この年の12月23日に開業したJRセントラルタワーズへの集客誘致と、一部区間で武豊線と並走する名鉄河和線への対抗策として、土曜・休日を中心に武豊線直通の区間快速を増発し、これに先行するように東海道本線の特別快速を設定した。同時に武豊線直通快速運転時間帯は東海道線の快速列車を新快速に振り替えたことで、共和駅利用客と武豊線利用客を武豊行に移し豊橋直通列車から分離した。車両に関しては2011年3月改正時点では全列車大垣車両区所属の313系の6・8両編成での運転となっていたが、2016年3月26日ダイヤ改正以降は、311系による運転が復活している。なお、特別快速設定当初は4両で運転される列車が一部に存在した。このほか、2006年10月改正までは飯田線の本長篠駅や新城駅まで直通する列車も存在した。これらの列車は飯田線内では、下りが船町駅と下地駅を通過して小坂井駅以北の各駅に停車し、上りが牛久保駅以北の各駅に停車し小坂井・下地・船町を通過していた。飯田線に直通する編成には313系300番台の2両編成が使用され、豊橋駅で増解結を行い、東海道線内では4・6両編成、飯田線内は2両編成で運転されていた。指宿枕崎線で運行される「なのはなDX」は2004年3月13日から2011年3月11日まで運行されていた列車で、座席指定席車両を連結することから、同じ区間を運行する快速列車「なのはな」との差別化を図るため、特別快速と称していた。指宿枕崎線・指宿のたまて箱も参照。 
2011年3月12日のダイヤ改正で特急「指宿のたまて箱」に置き換えられる形で廃止された。
私鉄においても快速列車を運行している事業者もあるが、私鉄では快速の上位種別として料金不要の特急・急行・快速特急（快特）・快速急行などが使われることがほとんどであり（急行との上下関係は事業者によって異なる。また、急行を設定していない事業者・路線もある）、2015年時点で快速の派生種別に「特別快速」を使用する事業者は存在しない（快速列車及び会社別列車種別一覧を参照）。しかし、快速の派生種別として、特別快速に近い種別としては以下のものがある。
中華人民共和国の鉄道においては優等列車として快速列車が運行されており、上位種別として「特快列車」が存在するが、追加料金が必要とする優等列車として運行されており、日本のJRの特急列車に近い列車である。また、中華民国の台湾鉄路管理局においても、などの日本における特急としての特快列車が存在したが、1990年代以降においては自強号に統一されている。
路線バスにおいては、西鉄バスの福岡、北九州市内の一部路線に特別快速が存在する。詳細は西鉄バスの各営業所の項目を参照。