快速列車
快速列車（かいそくれっしゃ）とは、鉄道において急行料金などの速度に対する対価としての料金は要しないが、途中駅の一部または全部を通過し、主要駅のみに停車することで目的地駅への速達サービスを提供する列車である。なお、快速列車は広義の普通列車に含まれる。
ここでは特に断りがない限り、日本における快速列車を主題として解説している。また、「通勤快速」など「快速」の名がつく派生種別についても扱う。
JRグループの旅客営業規則においては普通列車の一種であり、急行料金が必要となる急行列車（優等列車）に対して料金不要で乗車できる種別である。
快速列車であっても、各駅に停車する区間においては「普通」と案内される場合がある。例えば、京阪神地区の東海道・山陽本線（琵琶湖・JR京都・神戸線）や、常磐線中距離列車（普通列車）の快速は、快速運転区間においては「快速」、各駅停車となる区間は「普通」として案内されている。これらの快速は市販の時刻表では「快速」の表記がなく、普通列車の扱いである。変わった例として、湘南新宿ラインでは、横須賀線（ - 宇都宮線）系統の列車が停車する西大井駅・新川崎駅・保土ヶ谷駅・東戸塚駅を東海道本線（ - 高崎線）系統の列車が通過するため、後者は東海道本線の普通列車に相当する停車駅ながら「快速」として運転される。
このような列車は比較的長い距離を運転するものが多いものの、末端区間では各駅停車となる場合も多い。ただ、直通列車や速達列車の存在自体が重宝される場合もある。例えば、兵庫県相生市や赤穂市は「京阪神まで新快速1本」で行けることをアピールして観光や定住促進活動を行ってきたが、2016年3月26日のダイヤ改正で日中の新快速の乗り入れがなくなり、区間運転の普通列車に代替された。これらの沿線では通過運転は行っていないので減便となったわけではないが、沿線自治体から懸念されるほどの事態となった。また、速達列車が昼間のみの運転であっても、その列車が存在することで不動産広告などに所要時間を掲載できるといったメリットもある（通勤時間帯の所要時間が増える場合や速達列車の運転がない場合はその旨を付記する必要があるが、その付記は小さい）。
特急列車や急行列車とは異なり、使用する車種は基本的に定められていないが、通常は普通列車用車両（一般形車両・近郊形車両・通勤形車両）が使用される。運用上の兼ね合いで特急形車両が使用される場合もあり、この例としてJR北海道の「エアポート」が挙げられる。かつて「エアポート」の一部列車は札幌駅 - 旭川駅間を運行する特急「スーパーカムイ」が種別変更していた。JR東日本では、「ホリデー快速」に代表される首都圏の臨時快速列車の一部に特急形車両（185系・E257系等）を使用している。
また、格下げの形で特急形車両をそのまま充当する列車も存在した。例えばJR東日本では特急「北越」廃止後に新設された新潟駅 - 糸魚川駅間を2017年3月4日ダイヤ改正まで運行していた快速列車は485系が使用されていた。2015年3月14日のダイヤ改正までは「あいづライナー」や「くびき野」にも485系が使用されていたが、列車廃止に伴い充当を終了した。過去には急行形車両を使用した列車も存在しており、間合い運用はもとより、格下げの形としては京阪神地区の新快速や中京地区の快速には117系に置き換わるまでは153系が使用されていたほか、快速「みえ」にはキハ58系・キハ65形が使用され、「ムーンライトえちご」には165系が使用されていた。
一部の車両、または全車を指定席車とし、乗車券のほかに指定席券を必要とする列車や、グリーン車を連結する列車もある。
特急や急行とは違い、列車愛称がつけられないことがほとんどであるが、「とっとりライナー」（山陰本線）・「アクティー」（東海道本線）・「シーサイドライナー」（大村線など）・夜行列車の「ムーンライト○○」などのように愛称付きの快速が運転されているケースもある。
「エアポート」・「マリンライナー」・「はまゆり」・「みえ」・「セントラルライナー」・「ホームライナー」など座席指定席を設定している列車は、指定席発券システムの管理に際しては、列車番号ではなく、列車愛称ごとに番号を振り分けていることから2本以上運行される場合、号数（例：「マリンライナーXX号」）が付与されている。
全車自由席の快速列車において愛称が付与される列車は以下のものが挙げられる。電車特定区間を中心に、通過駅を伴う電車により運転されている列車を「快速電車」と呼ぶ。これは主に各駅停車に対する速達の意味合いであるものの、中距離列車（普通列車）と並走する場合に齟齬を来すことがある。
上記にある、常磐線やJR京都線・神戸線の普通列車が電車特定区間内において「快速」と案内されるのは、別に運行される各駅停車との区別や、既にある圏外を結ぶ中距離列車である（電車による）「普通列車」との停車駅の統一によるものである。
常磐線では、通勤五方面作戦による増強計画で複々線計画から外れた三河島駅・南千住駅や大幅に遅れた天王台駅には快速電車が停車していたものの、普通列車は通過していた（過去はそれ以外にも通過駅があった）。2004年3月13日の改正で停車駅が統一され、そして10月16日の改正で案内が「快速」に統一された。
元々は、中央線において速達種別として「急行電車」が運転されるようになったが、有料の急行列車が運転されるようになると、紛らわしさから快速電車に改称されたという経緯がある。中央線でも、快速電車よりも普通列車の方が停車駅が少なかったことがある。
通過駅を持たせたまま、あるいは特別通過する形態で「普通」扱いにする列車もある。また旧国鉄時代には、地方の路線において朝晩の時間帯に乗降客の少ない駅やホームの短い駅を通過する設定があったが、快速とはせず単に普通列車として扱われていた。高山本線では2017年時点でも高山駅 - 岐阜駅間を運行する始発および最終列車は「普通」であるが、下呂駅 - 岐阜駅間は各駅に停車し、高山駅 - 下呂駅間は久々野駅・飛騨小坂駅・飛騨萩原駅のみに停車する。
逆に、全運転区間で通過駅が1駅しかないにもかかわらず「快速」を名乗る場合もある。例えば、2013年3月16日改正時点では、山陰本線・舞鶴線・播但線といった北近畿地区を運行する一部の快速などにこの事象が見られる。また、中央線快速の武蔵小金井駅・立川駅・豊田駅 - 高尾駅・大月駅間のみを運転する快速電車に至っては、通過駅が1駅も存在しない（ただし、案内上は各駅停車である）。
私鉄・第三セクター鉄道においても、快速という列車種別が設定されている鉄道会社があり、JRグループと異なり、特急や急行・準急等と共に優等列車として扱われることもあるが、料金不要列車も優等列車の範疇に含めるかどうかは事業者によって相違しており、国鉄・JRと同様に「優等列車」として扱わない鉄道会社もある。例として東武鉄道伊勢崎・日光線において2017年4月まで運行していた快速・区間快速は当該列車で運用することを目的としたセミクロスシート車両である6050系で運行していたが、同社では料金不要列車には速達種別であっても優等列車という表現を用いず、一般列車と表現している。京王電鉄においても各駅停車を除く列車は優等列車ではなく、急行系列車と表現している。
準急・急行などの列車種別との上下関係は鉄道会社によって異なり、下表のように3パターンに分けられる。
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス・東京地下鉄（東京メトロ）東西線など、優等列車として「快速」および「通勤快速」などの快速の派生種別のみ設定されている路線も存在する。
快速の種別を設定している私鉄は東日本の事業者が多く、関東地区の大手私鉄では小田急電鉄以外の各社で設定されたことがある。その一方、西日本の事業者での設定は少なく、大手私鉄では阪急電鉄・京阪電気鉄道のみに留まっている。
使用する車両は特急列車や一部の急行列車とは異なり、専属で使用する車種が定められていないことがほとんどであり、基本的に一般車両（大手私鉄では通勤形車両）が使用される。例外的に専用の車両を使用する事例として、東武鉄道では伊勢崎・日光線では6050系を使用することは前記した。過去には前身車種である6000系や特急から格下げされた5700系が使用されていた。鹿島臨海鉄道ではかつて運行していた「マリンライナーはまなす」は専用車両として7000系が使用されていた。このほかに北近畿タンゴ鉄道宮津線では2007年3月17日まで「特急用車両を使用している」というだけの理由で、宮津駅→西舞鶴駅間の22時台に通過駅のない「各駅停車の快速」を設定していたことがあった。
一部の私鉄で運行している快速列車には運賃の他に料金を徴収するものもあり、2016年時点ではあいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道が運行しているあいの風ライナーは運賃の他にライナー券300円を必要とする。過去の例ではしなの鉄道の「しなのサンライズ・しなのサンセット」（2015年3月以降は全席自由席に変更して運行継続）と鹿島臨海鉄道が運行していた「マリンライナーはまなす」は運賃のほかに乗車整理券200円が必要であった。この他に東武鉄道と伊豆箱根鉄道では一部座席指定の快速列車を運行していた。
かつては京成電鉄や、臨時列車でのみの運転ではあったが、京阪電気鉄道と近畿日本鉄道でも急行よりも上位種別である快速が設定されていた。
JR以外で快速列車を運行する事業者・路線を下表に示す。「通勤快速」など快速の派生種別を運行する事業者・路線については派生種別の項を参照。
各駅に停車する線区は、いずれも通過する線区と直通運転を行う。
いくつかの路線で、「特別快速」「準快速」といった快速列車の派生種別が存在する。各線区における列車の位置づけは、一覧の「詳細ページ」の項を参照。なお、近鉄で運転されていた区間快速は、正式には区間快速急行という快速急行の派生種別のためここでは記載しない。
JR（旧国鉄）における快速列車の派生種別を下表に示す。
特筆すべきは、JR西日本京阪神地区（アーバンネットワーク）では運行線区に応じた愛称が与えられているものがある。基本的には通常の快速と同じ位置づけの種別であるが、例えば、「みやこ路快速」は同じ線区で運行する快速より停車駅を少なくしており、その他の列車も停車駅は通常の快速と同じではあるものの、JR発足後に新規製造した車両のみを使用し高速度運転するダイヤを組んでおり、通常の快速よりも到達時間を短くしているものが多い。
また、休日にのみに運転されるものの中にはホリデー快速の名称を与えるものもある。しかし、運行路線が多く、いわゆる「休日運行」の快速列車格であったホリデー快速「おくたま」・「あきがわ」のような列車から、「ホリデー快速富士山」のように臨時列車の扱いで運行されるものもある。JR以外の事業者における快速列車の派生種別を下表に示す。「」表記は廃止された事業者・路線を示す。
いくつかの事業者において「快速特急」や「快速急行」など、特急や急行の頭に快速を付ける列車種別が運転されている。それらは、特急や急行より停車駅が少ない列車となっている。詳細は各項目を参照されたい。
かつて小田急電鉄では「快速準急」が設定されていた。日中の準急を速達化したもので、準急と急行の間の位置付けだった。この種別は1971年、急行に統合される形で廃止された。
快速の英訳には"Rapid (Service)"が当てられ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の快速列車ではRapid Service trainと表記される。
ただし英語圏では、"RAPID"は快速（列車）という意味ではなく、「迅速な」という形容詞である（rapidsだと「急流」）。 停車駅が少ないことも含意するとは限らない。 またロマンス語圏においては、特急列車の種別名にRapidやそれと同じ語源の言葉を用いることがあった（フランス国鉄#列車の種類）。 ドイツ語圏では昔の""が日本の快速列車に近い。
派生種別については、区間快速はSection Rapid、特別快速はSpecial Rapidとするのが一般である。
ただしこれも事業者によって異なり、JR東海の東海道本線や首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでは区間快速の英語表記がSemi Rapidとなっている。これは、九州旅客鉄道（JR九州）の鹿児島本線で運行されている準快速と同じである。また、JR西日本では新快速をSpecial Rapid Service、区間快速をRegional Rapid Serviceとし、JR東海では新快速をNew Rapidとしている。これは東海道線に特快が存在するためである。
東葉高速鉄道の東葉快速はTOYO RAPID、東京モノレールの「空港快速」・「区間快速」はそれぞれHANEDA EXPRESS、RAPIDとなっている。
北越急行の超快速はCho-Rapidとなっている。
日本国外の鉄道においては、日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、日本以外では概ね以下のように考えることができる。