運賃
運賃（うんちん、）とは、交通機関（運輸会社など）との運送契約に基づき、旅客や貨物の運送（輸送）の対価として、交通機関に支払う金銭である。特に海運アライアンスで協定した運賃システムをタリフという。
鉄道の運賃は、運送約款、特に鉄道の旅客輸送では旅客営業規則に基づき算出される。
鉄道の旅客運賃は、一般的に普通列車一般車両の自由席を利用する運送のための対価をいい、急行列車や特別車両などを利用するために支払う料金と区別される。なお、名古屋市や福岡市など、地下鉄やバスを運営する日本の地方公営企業の中には運賃を料金と称している事業者もある。
旅客運賃の詳細については運賃制度、乗車券、航空券も参照。
鉄道の運賃システムには、距離に基づく方法のほか、ゾーン制、均一運賃、時間制がある。
日本の鉄道の運賃は、駅間ごとに定められた営業キロの総和に応じて決められるのが一般的である。このように距離ごとに細かく運賃を設定している国は少ない。
営業キロに応じて運賃を定める場合でも、どのように運賃と営業キロを対応させるかによって2つのタイプに大分できる。
また、一部区間において営業キロをそのまま利用せず、営業キロより割り増しされたキロ数を適用した上で運賃を計算する場合がある。詳細は「営業キロ」の項を参照のこと。
2社にまたがる場合で、双方の運賃をそのまま合算すると距離の割に運賃が高くなる場合に乗り継ぎ割引を適用した連絡乗車券が発売されることもある。
鉄道の運賃は多くの場合、長距離で利用するほど「運賃÷利用キロ数」が低くなるように設定されている。これを遠距離逓減制（えんきょりていげんせい）と言う。
対キロ制運賃の場合、キロ数に比例して定められる運賃を全区間において同一にせず、一定のキロ数を越えた分については低い運賃を比例させるといった方法が取られる。
対キロ区間制運賃の場合はそもそも制度上「運賃÷利用キロ数」は低くなっていく（「運賃＝一定額+（距離比例額×キロ数）」であるため、これをキロ数で割ると「運賃÷利用キロ数＝（一定額÷利用キロ数）+距離比例額」となる）。
遠距離逓減制のため、同一区間を乗車する場合においては、切符は2枚に分かれているよりも1枚になっていた方が安くなる（「途中下車」も参照）。しかし、運賃計算制度の構造上、距離の端数が発生すると2枚に分けた方が運賃が安くなることも多い。
路線をいくつかのゾーンに分割し、その利用するゾーン数で運賃を定める方式。ロンドン地下鉄で採用されている。ただし、ゾーンの設定には特に境界の設定に配慮しないと不合理な運賃設定になるという欠点がある。
乗車1回あたりの運賃のみを定める方式。均一制運賃とも呼ぶ。パリ地下鉄で採用されている。切符の種類や改札機のシステムを単純化できるという利点がある。
時間単位で運賃を定める方式。ドイツやイタリアなどで広く採用されている。多くの場合、改札は設けられておらず、乗り場や車内にある時刻の刻印機で利用客が自ら刻印することを要する。
運賃を表や図などで示した表示。
駅やバスターミナルなどに掲出されているものは、利用者がそこから目的地までの運賃を調べるためのもので、路線図として表示しているもの、五十音順で表示するもの、路線・方面ごとに一覧表で表示するものなどがある。
距離制の場合には三角表と呼ばれる当該路線の任意の2駅間の運賃を調べることができる運賃表もあり、ワンマン運転の場合には、車内に掲出されていることがある（「運賃表示機」も参照）。また、各鉄道事業者が定める、乗車キロ数と運賃の対応を示した表も運賃表と呼ばれる。子供（概ね小学生まで）の運賃は、大人の半額の運賃となっている場合が多い。
JRグループでは以下のようになっており、私鉄でも概ね同一である。身体障害者（身体障害者手帳所持者）・知的障害者（療育手帳所持者）やその介護者に対しては運賃を大人運賃の5割引とすることがある。適用の可否は、第1種/第2種の別、乗車距離（100キロを超えるか否か）などにより、事業者によって違いがある。精神障害者（精神障害者保健福祉手帳所持者）については、身体・知的障害者同様の割引をする事業者もあるが、JRや大手の民鉄などは割引の対象外としている事業者が多い。東海旅客鉄道（JR東海）は、平成20年度に国土交通省が行った業務監査において、「福祉割引（障害者割引）は国の福祉政策の一環として行政の費用負担で行ってもらいたい。」と回答している。
ICカードは障害者割引運賃では利用できない場合が多い。後述するIC運賃を導入した事業者においては、出場時に自動改札機にタッチせずに手帳とICカードを係員に提示し、係員がIC運賃を基準とした割引運賃を引くという処理を行うようにしたことで、障害者割引運賃でのICカードの利用が可能となった。また、一部の事業者では、手帳所持者に対して自動改札機で使用できる（障害者割引運賃を引き去る）障害者用ICカードを発行している。
一部のICカード導入事業者では「きっぷの運賃（現金での運賃）」と「ICカード利用時の運賃」をそれぞれ設けていることがある。
Suica、PASMOなどのICカードで入出場する場合に限り適用される普通運賃。入出場ともに同じICカードを使い、カード読取機（自動改札機に併設されたカード読取機を含む）を利用することが条件となる（途中からの別の乗車券と併用する場合は、ICカードで入場すればその乗車券に接続する駅までの運賃に関してはIC運賃が適用となる）。残高不足の場合には鉄道の場合精算機でチャージしてもIC運賃の適用を受ける。自社のICカードだけでなく、相互利用カードを利用する場合にも適用される。
2014年4月1日の消費税率改定に対応した運賃改定の際に、消費税の正確な転嫁を目的に東日本旅客鉄道（JR東日本）や首都圏の多くの鉄道事業者が導入した。基本的には、税抜運賃の設定がある場合にはその額に消費税を加算したもの（JR線で営業キロ11km以上の区間。税抜運賃は最低でも10円単位で変化なし）、その他の場合は旧運賃の105分の108としたものが多い（JR東日本の10km以下の区間は後者で、消費税導入前の運賃を基準としていない）。IC運賃はその運賃をそのまま1円単位として適用し、きっぷ運賃は10円単位に端数整理したものである。したがって、ICカードの方がきっぷで入出場する際の運賃より安い場合が多いが、きっぷの運賃がIC運賃を10円単位で四捨五入する鉄道事業者の場合区間によっては高いこともある。
理論上最長距離のIC運賃はいわき駅 - 松本駅間の利用で7,344円である（切符で購入した時の運賃は7,340円）。距離は444.9km。
運賃表ではIC運賃を導入している場合でも「きっぷの運賃（現金での運賃）」を優先して記載されているが、路線図の隅の方に「ICカード利用時の運賃」との対応表を掲載している。対応表には種類があり、加算運賃を設定していない鉄道事業者では「きっぷの運賃（現金での運賃）」と「ICカード利用時の運賃」の額面同士での対応表が掲載されていることが多いが、加算運賃や連絡割引運賃を設定している鉄道事業者では、1つのきっぷ運賃に対してIC運賃が複数ある場合があり、その案内も事業者により対応がまちまちである。また、「きっぷの運賃がIC運賃を10円単位で四捨五入する鉄道事業者」の場合、掲出される運賃表でICカードの方が区間によって運賃が高いことを知らせていることがある。連絡きっぷについてはほとんどの場合「ICカード利用時の運賃」の掲出は無く、「きっぷの運賃（現金での運賃）」のみ記載される。
IC運賃を設定していないが、ICカード利用時に引き去る額を通常の運賃より一定の割合で割り引いている事業者がある。例としては広島都市圏各社のPASPY、富山地方鉄道のecomyca、富山ライトレールのpassca、伊予鉄道のICい〜カードなどがある。PASMOエリアでは東急バスの新横溝口線では現金支払い時より50円引きとなる。また、茨城交通が独自に導入しているいばっピでは、ICカード利用時の割引運賃を1円単位としている（初乗り170円の場合、利用者割引10%が適用され153円となる）。
ロンドン地下鉄ではICカード利用促進と混雑解消のため、ICカード利用時の運賃の引き落し限度額が設定されており、ピーク時間帯を含まない時間帯に地下鉄を利用した場合にはその上限額が低く抑えられている。
通常の運賃計算のルールを適用すると利用実態にそぐわない場合などに、以下のような特例を設けて対処されることがある。
他社線を挟んで2区間に分割された1社の路線を利用する場合に、その2区間のキロ数を通して計算すること。2区間に分割されることによって運賃が急増することを抑えるものである。詳細は連絡運輸#通過連絡運輸を参照。
運賃計算の特例ではなく、乗車券の効力の特例であるが、分岐駅を通過する列車に乗車して分岐する他線区に乗り換えをするとき、途中下車しないことを条件に、最寄りの停車駅と分岐駅間の区間外乗車を認める制度のこと。乗り継ぐ前の列車か乗り継いだ後の列車の少なくとも一方がその分岐駅に停車せず通過することが条件である。詳細は区間外乗車#分岐駅通過列車に対する区間外乗車の取扱いの特例を参照。
分岐駅を経由する列車に乗車して分岐する他線区に乗り換えをするとき、途中下車しないことを条件に、その近傍の指定した駅と分岐駅の間の区間外乗車を認める制度のことである。上記の「分岐駅通過の特例」と異なり、乗り継ぐ前の列車と乗り継いだ後の列車のどちらも分岐駅に停車する場合であっても適用される。詳細は区間外乗車#特定の分岐区間に対する区間外乗車を参照。
特急列車など、途中で折り返して一部の区間を重複して運行する列車に乗車する場合、途中下車しないことを条件に、その重複する区間のキロ数を含めないで運賃・料金を計算する制度のことである。詳細は区間外乗車#特定列車による折返し区間外乗車の取扱いの特例を参照。
ある区間に対して複数の経路が存在する場合、旅客営業規則等に定められた区間についてはいずれの経路を通る場合でも短い方の経路によって計算を行うもの。乗客はいずれの経路を通ってもよく、途中下車の条件を満たす乗車券の場合はいずれの経路途上でも途中下車が可能。詳細は該当項目を参照。似た制度として、列車を限って短い経路で計算する列車特定区間、複数のルートのどちらかで計算された乗車券で別のルートを経由できる選択乗車がある。
改札口を通過可能な磁気式プリペイドカード導入各社（関西のスルッとKANSAI、関東のパスネットなど）ではカードで入場した場合には途中で改札口を通過しない限り、もっとも安い経路の運賃が適用される。
加算運賃（かさんうんちん）とは、鉄道会社が特に定めた区間に対して特定額だけ加算される運賃である。
このような区間が設定される理由として、路線建設時の減価償却及び維持に莫大な費用がかかるというものがある。また大規模改良工事に際して完成後に便宜を受ける利用者から運賃を前取りする、「特定都市鉄道整備促進特別措置法」（昭和61年法律42号、通称「特々法」）に定める特定都市鉄道整備積立金制度にもとづく加算制度もある（現在、この制度による加算適用区間はない）。
カッコ内は"記載の全区間を通しで利用した場合の"加算運賃（大人運賃）。
特定区間運賃（とくていくかんうんちん）とは、鉄道事業者が特に定めた区間に対して、キロ数で算出される運賃よりも安く設定された運賃のことである。区間を競合する他社路線の運賃に比べて、著しく割高になる場合に設定されることが多い。
特定区間運賃は「○○駅〜○○駅間は○○円」というように設定されている。特定運賃区間内にある任意の2駅間を利用する場合で、乗降する区間の正規運賃が、計算上特定区間運賃より高くなった場合でも、特定区間運賃が採用される。
2017年8月1日現在の特定区間運賃の一覧は以下のとおり。（）内はICカード利用時の運賃である。
複数の事業者が線路を共用する場合も、特定運賃が設定されることがある。その区間は以下のとおりである。
さらに、前述のように本四備讃線（瀬戸大橋線）児島駅とそれ以南の周辺の駅での相互乗車においても特定区間運賃が定められている。これは本四備讃線の児島駅 - 宇多津駅間には加算運賃が適用されており、距離に対して運賃が高くなりすぎることへの救済措置である。
このような加算運賃が適用されている場合も、距離に対して運賃が高くなりすぎることへの救済措置として、特定運賃が設定されることがある。その区間は以下のとおりである。
また、あいの風とやま鉄道では、高岡駅で接続するJR線（城端線・氷見線）との間で転換開業時に設定された乗継割引によって、乗継割引が受けられない自社線内の手前の駅のほうが運賃が高額になってしまう現象が生じたことを受け、2017年4月15日から当該区間に特定運賃を設定し、逆転現象を解消している。
JR各社の場合、基本的には、各社ごとの乗車するキロ数（営業キロ、換算キロ、擬制キロの3種類。小数点切り上げ）を計算し、キロ数から運賃表に当てはめて算出することができる（後述のような例外あり）。
JR発足時には旧国鉄が残した旅客営業規則（略して「旅規」という）をそのまま引き継ぎ、以下のように運賃改訂を実施している。
当初は全国一律の運賃体系であったが、1996年1月10日の三島会社運賃改定で全国一律の形態が崩れている。一方、東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道の本州三社は、賃率とは別に定めている10km以下の区間を除き、税抜運賃自体の値上げは行われていない。また2014年4月1日の消費税率改定時にJR東日本はきっぷ・定期券の新運賃についてはJR東海・JR西日本の新運賃と揃えているが、ICカード利用時にはきっぷ・定期券の運賃と異なるIC運賃を新規に導入し、二重運賃となっている。国内線と国際線で運賃形態が異なる。
航空運送の分野では、搭乗する人の年齢や搭乗する目的など、鉄道などの運賃に比べ多くの多彩な割引運賃を設定している。
以下に大手航空会社の国内線での一例を掲げるが、これ以外にも、離島割引や法人向け割引、国際線乗り継ぎ割引なども設定されている。
タクシーは、初乗り運賃と、走行距離と乗車時間に応じて加算される運賃によって料金が算出される。日本のタクシーの基本的な運賃制度については、日本のタクシー#運賃を参照。
他の交通機関では、鉄道旅客運賃で主流の乗車キロ数から算出される方式ではなく、路線の区間ごとに運賃が決められている（いわゆる三角表方式）ことが多い。一部路線バスやコミュニティバスでは均一料金の場合もある。鉄道と同様に子供運賃や障害者割引運賃が設定されている場合が多く、首都圏では鉄道と同様のIC運賃を導入している事業者もある。
貸し切りバスについては、基本的には時間と走行距離をもとに算出されるといわれている。
基本的には、重量や大きさと運送距離によって算出される。
日本貨物鉄道（JR貨物）のコンテナ貨物運賃は、コンテナの重量にキロ程に応じた賃率を乗じて算出することを基本とする。そのほか、以下のような割増・割引、または加算料金がある。基本的には、重量や大きさと運送距離によって算出される点は国内と変わらないが、コンテナ輸送の場合では、積地・揚地の荷動き量（コンテナの多少）に左右され、主要港間の運賃が地方港に比べて安くなる傾向がある。