橋
橋（はし）、橋梁（きょうりょう）とは、谷などの地面やより低い位置を通る道路・鉄道路線、川・湖沼・海といった水面などを跨ぐ形で、高い場所に設けられた道である。
橋の起源についてははっきりしたことは判らないが、偶然に谷間部分を跨いだ倒木や石だったと推測されている。その後、人類が道具を使うようになってからは伐採した木で丸木橋が造られるようになった。また、木々に垂れ下がっている蔓を編んだ吊橋の原型とされる蔓橋（つるはし）や、より長い距離を渡るために川の中で飛び出た石の頂部に丸木を渡したり，自然石を積み上げて橋脚を築いたり、杭を打ち込んで橋脚にしたりした事も考えられている。
なお、日本語の「橋」という言葉は、道のはしに架けるものから由来しているとされる。
紀元前5世紀から6世紀頃にはバビロンや中国で石造の桁橋が架けられていた。紀元前4000年頃のメソポタミア文明では石造アーチ橋が架けられている。紀元前2200年頃、バビロンではユーフラテス川に長さ 200 m のレンガ橋が架けられた。アーチ橋の架橋技術は、古代メソポタミア地方で発祥した技術が、東西に伝播して西洋と東洋それぞれ独自に発展したとする研究が発表されている。
ローマ時代に道路網の整備に伴い各地に橋が架けられ、架橋技術は大きく進歩した。現存する水道橋は驚異的な精度を持っている。ローマ教皇は英語で「ポープ」と呼ばれるが、この「Pope」の正式名称である「最高司教：Pontifex maximus」の前半部は「橋：Ponti」と「つくる：fex」から成り立っている。この名前が示すように、古代ローマ時代には橋を架けることは聖職者の仕事であった。中国や日本でも橋は仏教僧侶が架けることが多かった。
日本での記録に残っている最古の橋は、『日本書紀』によると景行天皇の時代に現在の大牟田市にあった「御木のさ小橋」（みきのさおはし）である。巨大な倒木による丸木橋とされている。人工の橋では同じく『日本書紀』によると324年（仁徳天皇14年）に現在の大阪市に猪甘津橋（いかいつのはし）が架けられたのが最古とされている。また、624年（推古天皇32年）に道昭が京都の宇治川に宇治橋を、726年（神亀3年）には行基が山崎橋を架けるなど、古くは僧侶が橋を架けたことが知られている。これは僧侶が遣隋使や遣唐使として中国に渡り技術を学んできたことや、救済の一環として土木事業を指導したことによる。一方、当時の律令政府は勢多橋などの畿内の要所を例外とすれば、橋の築造には消極的であった。『日本紀略』の延暦20年（801年）5月甲戌条には、河川に橋がないことで庸の搬送が困難な場合には、その度に舟橋を架けるように命じている。
ローマ帝国が滅んだ後の中世ヨーロッパでは、優れた土木技術は失われてしまった。このため、流失した橋には再建されず放棄されたものも多い。
依然石造りのアーチ橋は造られていたが、この時代に橋を架けたのは聖職者だった。
戦乱の続いた時代では橋は戦略上重要な拠点となるため、守備用の塔が付属して建てられたり、戦時に簡単に壊せるようになってしたりした橋も多い。
ルネサンス期になると扁平アーチが開発され、軽快な石橋が建設されるようになった。
律令制の弛緩とともに交通路も衰退し、橋の整備も資力や技術に乏しい現地に委ねられたため、架橋技術は発達しなかった。更に治水技術の未熟からしばしば発生した雪解けや大雨に由来する増水にも弱く、船橋のような仮橋や渡し船による代替で間に合わされるケースが多かった。こうした傾向は江戸時代末期まで続き、江戸時代に多くの大河川に架橋がされなかったのも、実際には軍事的な理由とともに技術的要因による部分も大きかった。
そうした中でも特徴的な架橋の例はあり、鎌倉時代においては僧侶の勧進活動の1つとして、重源による瀬田橋や忍性による宇治橋の再建などが行われた。これは人々の労苦を救うとともに架橋を善行の1つとして挙げた福田思想の影響によるところが大きいとされている。安土桃山時代から江戸時代に入ると、都市部や街道においてようやく橋の整備が進められるようになった。江戸時代の大都市には幕府が管理した橋と町人が管理して一部においては渡橋賃を取った橋が存在し、江戸では「御入用橋」「町橋」、大坂では「公儀橋」「町人橋」と称した。また、江戸時代以前の日本では木造の橋がほとんどであったが、九州や琉球では大陸文化の影響を受け、明出身の僧侶如定による長崎の眼鏡橋の造営をはじめとする石造りの橋が多く作られるようになり、江戸時代末期に作られた肥後国の通潤橋は同地方の石工らによって様々な工夫がされたことで知られている。また、石積みの橋桁と木製のアーチを組み合わせた周防国岩国の錦帯橋など、中小河川における架橋技術の発達を示す例が各地でみられるようになった。
この他、八橋と言って、川底が浅い場所に杭を打ち、その杭の間に板を渡すという方法で作られたために、川の途中で曲がりくねった構造をした木造の橋が作られたこともあった。なお、2016年時点の日本においても「八橋」と言う地名が残っている。
18世紀末期から19世紀にかけて、産業革命によって生産量が増えた鉄を用いた橋が出現する。鉄の量産により橋梁技術が飛躍的に向上し、橋脚と橋脚の間隔を示す支間長（スパン）が大幅に伸びて長大橋が建設されるようになる。初めは銑鉄を用いた全長30 mの橋がイギリスで架けられ、製鉄技術の改良により鋼を用いた橋が誕生する。1873年には鉄筋コンクリートを用いた橋がフランスで初めて架けられ、その後全世界に普及する。日本で最初の鉄橋は、1868年（慶応4年）に長崎の眼鏡橋が架かる中島川の下流にオランダ人技師の協力を得て架けられたくろがね橋である。純日本国産の鉄橋第1号は、1876年（明治11年）に東京の楓川に架けられた弾正橋であり、鋼橋としては、1888年（明治21年）に完成した東海道本線の天竜川橋梁が日本初である。さらに鉄道網の進展、自動車の普及と交通量の変化に合わせて重い活荷重に耐えられる橋が要求されるようになって、1900年代に入ってから鉄筋コンクリート製の橋も造られるようになった。また、経済の急速な発展に伴い、経済的で短い工期が重視された。
構造の強さだけでなく、需要に即した規模、気象条件、景観を含めた周辺環境への配慮、ライフサイクルコストの経済性を含めた設計が要求される。また、老朽化を迎える橋が増大している現状から維持管理の重要性が増している。
日本全国には約72万6千の橋がある。橋に求められる要件は、橋に掛かる荷重を支えること及び荷重が掛かっても変形が大きくなり過ぎないことである。特に地震や台風の多い日本では、地震発生時及び台風通過時の安全性を確保することが重要になる。また、橋には実用性だけではなく、デザイン性も求められる。大きく目立つ橋はその地域のシンボルになりうるため、構造物自体のデザイン性や周囲と調和するデザインを有していることが望ましい。
さらに、橋の建設には大きな金額がかかること、高度経済成長期に大量に建設された橋が老朽化しつつあることから、長期的な視点での安全性、経済性の確保が重要となっている。かつては橋の定期点検が十分に行われていなかったため、老朽化を要因とする事故が相次いだ。2007年（平成19年）11月には吉野川水系の日開谷川の支流の1つである大影谷川にかかっていたトラス橋が、自動車通過中に落橋するという事故が起きた。この事故後の調査で、この橋も定期的な管理がなされていなかったことが判明した。
こうした事故を受け、2012年（平成24年）に道路法が改正され、道路管理者は管理する全ての橋梁について、5年に1度近接による目視で点検を行い、健全性を診断することになった。橋の定期点検は、橋の安全性の確保のほか、点検結果を元に橋梁長寿命化修善計画を策定することで、橋の計画的な長寿命化及び更新を図ることになり、公共事業費の増大を防ぐことにつながっている。
上部構造は、床構造と主構造から成り立つ。床構造は床版（しょうばん）や床組（ゆかぐみ）によって形成され、通行する交通を支える役目を持つ。主構造は主桁など、床構造を支えて荷重を下部構造に伝達する役割がある。
吊り橋や斜張橋では主塔やケーブルも上部構造に含まれる。さらに、車両や人などが橋から落下するのを防ぐ高欄（こうらん、欄干・らんかん）や自動車防護柵、照明柱などの付加物、下部構造とをつなぐ支承（ししょう）や道路と橋梁の境にあたる伸縮継手も上部構造に含まれる。
下部構造は上部構造を支え荷重を地盤に伝達する橋台（きょうだい）と橋脚（きょうきゃく）、それらを支える基礎（きそ）を指す。橋の両端に設置されるものを橋台、中間に設置されるものを橋脚と呼ぶ。基礎には直接基礎、杭基礎、ケーソン基礎などの形式がある。
橋には、用途や材料、橋床の位置、橋桁構造、可動するかどうか等により、様々に分類される。用途別、材料別、構造形式別によって分類が行われる。
それぞれ長所と短所があり、橋の用途や長さに建設コストの要素が考慮されて決定される。
橋の構造形式には以下のような種類がある。なお、主な部材に働く力については、構造力学、材料力学、力学などの項目を参照のこと。主要構成部材の材料により、以下のような種類がある。鋼橋やコンクリート橋などは、昭和30年代頃から「永久橋」と呼ばれた。
橋はその果たす機能により様々な名称が用いられる。大きな区分として通過交通による分類、すなわちその橋が何を渡すものであるかが挙げられる。人車の交通に限らず物体の輸送用として、専用・兼用で用いられる事も多い。
橋の下が水面でない物を、陸橋と呼ぶ。
一般的な橋として、道路交通（自動車）を渡す道路橋、人を渡す人道橋（歩道橋）、列車を渡す鉄道橋などがあり、さらに何を渡る橋であるかによって前記の表に示す呼称が使い分けられる。なお、鉄道橋は鉄橋と略される場合もあるが、鉄または鋼を用いた橋と混同されることがある。
道路と鉄道の双方を渡す橋もあり、鉄道道路併用橋（併用橋）と呼ばれる。
橋を用いなくても道が引ける場所に、あえて橋を設けている物を高架橋という。これは道への不要な侵入や接触を避けるためや、景観のために設けるものである。（「立体交差」も参照）
水路橋のうち、特に運河を立体交差させて河川舟運に用いる橋。ヨーロッパで多く見られる。
現在、世界最長とされるのはドイツのマクデブルクにあるマクデブルク水路橋()で全長918m、エルベ川を跨いでハーフェル運河とミッテルラント運河を接続する。なお、ミッテルラント運河はミンデンでもヴェーザー川を渡っている。
古代ローマの水道橋など、水利目的の水路橋が古くから建設、利用されてきた。現在は主に上水道用の水管橋が用いられる。
その他、各種パイプライン輸送用の橋としてガス導管橋や石油パイプラインの橋が、港や工場でスクリュコンベアや気流輸送管による原材料・半製品の輸送が行われている。大規模な鉱山では鉱石運搬用ベルトコンベアが、道路や河川を横断する光景を目にする。
また、電線路専用橋として多摩川専用橋がある。工学的に橋の長さを議論する場合、橋全体の長さを表す「橋長」ではなく2つの「支承」間の距離である支間（しかん、span、スパン）を用い、特に最も長くなる事が多い中央支間の長さが問題とされる。高架橋のように支間長の短い橋を連続させれば橋長の長い橋は容易に造れるが、長い支間の橋を建設するには高度な技術が必要となるからである。鋼やコンクリートで作られたいわゆる「永久橋」といえども、定期的に点検や補修を加えないと部材の腐食やひび割れが進行するほか、耐用年数が近付くまたは超過すると部材そのものの劣化が進行して、極端な場合には崩壊に至る。
日本では2020年代以降、高度成長期に建設された橋梁をはじめとしたインフラストラクチャーの供用年数が50年を超え、後述のアメリカ合衆国同様に耐用年数が問題となる時期に差し掛かるため、政府は2013年よりインフラの長寿命化計画を立案し、順次必要なメンテナンスを進めている。
地方の小規模な橋では、建設年の記録が残っていない例もある。人口減少が著しい地域（過疎地域）では、架け替えや補修に必要な財政負担に見合う通行者数や自動車交通量が今後見込めないため、管理する自治体が撤去を決断する橋も多い。国土交通省の2018年時点集計では、撤去・廃止が決まった橋は全国で137カ所ある。
アメリカ合衆国では、1920年代以降に造られた橋梁をはじめとした近代的なインフラが1980年代に耐用年数を超え始め、使用に制限を加えざるを得ないなど社会問題化した。このため、積極的にインフラの老朽化対策が進められるようになった。
イタリアでは、2018年にモランディ橋が崩壊した際、設計の不備が疑われたほかメンテナンスが追い付いていないことも問題となった。また、イタリア国内において過去5年間（2013年-）に10カ所の高架橋が崩壊していたことも報道されている。