三輪車
三輪車（さんりんしゃ）は、三つの車輪を持つ乗り物の総称である。トライシクル（）、トライク（）、スリーホイーラー（）とも呼ばれる。
なお日本語では、単に「三輪車」という場合は幼児用の乗用玩具を指し、実用的な自転車は「三輪自転車」、モーターサイクルは「トライク」、自動車の形態に近いものは「三輪自動車」、といったように語を使い分けていることも多い。
三輪車の車輪は基本的に車両中心に対して左右対称の二等辺三角形に配置されるが、ミニカーなど、場合によっては変則的な配置のものもある。左右対称に配置されたものは前輪が一つのデルタタイプ（）と、後輪が一つのオタマジャクシタイプ（タッドポールタイプ）（）に分けられる。
""の語源はラテン語で「3」を意味する接頭辞の"tri"と「輪」を意味する"cyclus"に由来する。
記録に残る最初の使用は、1828年の三輪馬車。ペダル、蒸気機関、内燃機関などと共に発達した。"trike"（トライク）という略称の使用は1883年に遡ることができる。
現在最も普及している三輪車は子供の遊戯用ペダル式三輪車であるが、エンジン付きのものなどさまざまな三輪車が存在する。初期の三輪車は大人用であり、大人用ペダル式三輪車は1868年から存在する。
一般的にデルタタイプ。ペダル、駆動、ステアリングは前輪。多くは自転車に乗ることを覚える前の幼児が使う。
三つの車輪があることで、安定が良く、ほとんどバランス感覚を必要とせず簡単に乗りこなすことができる。ペダルが直結されている前輪の直径が小さいため、速度はあまり出ない。
平地での使用を想定しているためブレーキ装置を持たないものが多く、傾斜地では暴走の危険があるため、保護者は注意を払う必要がある。
保護者が立った姿勢のまま車体を押して移動させるための棒状のハンドルを取り付けることができるものがあり、それらの中にはそのハンドルを介して保護者が舵取りを行えるものもある。このようなタイプは玩具としての用途と乳母車に似た用途を兼ねているといえる。
近年は自動車などに載せての移動や収納スペースの節約のために、車体をコンパクトに折り畳むことができるものもある。
日本における幼児用三輪車の安全性を担保するものとして「財団法人 製品安全協会」が定める安全基準があり、この基準に適合した製品にのみ「SGマーク」が表示される。
幼児用三輪車は幼児の遊戯用に作られており、学童以上の年齢の者が快適かつ高速に乗りこなすことは困難であるが、それを逆手にとって運動会などのイベントにおいてはしばしば三輪車による競走が行われる。
さらにそれを発展させ、オートバイの鈴鹿8時間耐久ロードレースを模した形での長時間耐久レースも各地で開催されている。その中で、継続して実施されている（た）ものを以下に記す。これらのレースにおいては、選手が長時間乗車できるよう、ルールによる制限は設けているものの、強度面などの理由もあり改造もしくはフルスクラッチでの新造を基本的に考慮するものとしていることが多い。英語圏では人力を動力とするものも原動機を備えるものも共に trike と呼び、前後の文脈から区別するか、特に必要な場合は人力のものに Human-powered を付けて Human-powered-trike とするか、原動機を持つものに motor を付けて motor-trike とするなどして区別する。しかし日本では自転車のトライクは「三輪自転車」と呼ぶのが一般的で、「トライク」の呼称を用いるのは欧米製の輸入車の愛好家など一部に限られている。
1978年の道路交通法改正により、基準を満たしたものは普通自転車扱いとなった。所定の歩道（自転車歩行者道参照）を通行することも可能となっている。日本の場合、昔から作られているものは前一輪後二輪のものが多く、現在でも多数を占めている。これらは2本の後輪の間に大型の荷台もしくは荷乗せカゴを持つ、実用性を重視した製品がほとんどである。
前輪直結のペダルを直接回す小児用の三輪車とは異なり、一般的な二輪自転車と似た構造で後輪をチェーンにより駆動させている。このさい後輪の片側だけを回す構造のものが多く、路面の状態によりスリップや走行不安定になることもあるため、後二輪に駆動力を分配するものも作られている（宮田工業 スカーフウィンディ など）。
古くは前輪のハンドル部分しか曲げることが出来ず、旋回時の安定性が悪いという欠点があったが、1970年代前期頃から、前輪だけでなくフレーム主要部と後輪部分との間に「スイング機構」を追加して車体を傾けられるようにすることで、二輪車とも遜色ない旋回特性が得られ、なおかつ同機構に組み込まれたばねの復元力によって、ある程度の自立補助が得られるように改良されたものが主流となった。ただし、何らかの理由で自らバランスを取ることが困難なユーザーのために、あえてスイング機構を固定または動作制限してしまうオプションが選べる物が多い。この場合、上述の通り旋回時の安定性が低下するため、カーブに入る前に充分速度を落とさなければ横転事故に至る危険があることを、運転者は理解しておかなければならない。
この形式のものは、車体前半部の構造が二輪の自転車と同様であり、スイング機構によって操縦感覚も二輪車と似ているが、あくまでも三輪車であるため、後輪の通る軌跡が二輪車とは異なる。これを忘れて二輪車の感覚で走行した場合、内輪差により曲がり角の障害物に内側後輪を引っ掛けたり、あるいは乗り上げたり、段差や側溝に脱輪するなどして、激しく転倒し大事故に至る危険があることを、運転者は理解しておかなければならない。
イタリアのDi Blasi社では、車体をコンパクトに折り畳めるユニークな製品を作っている（Di Blasi製 TRICYCLE R31）。これにはスイング機構は付いていない。
日本においてスイング機構を持つ三輪自転車が発達したのは、狭く混雑した道路環境により車幅の広い自転車は使いにくいことや、普通自転車の規定に合致させることが利便性の面で有利であるため、車幅を広げることで安定性を確保する手法は避けられ、代わりに車体を傾けることで旋回安定性を確保する手法が求められたためである。
日本の場合、古くは小型の貨物自動車が普及する以前に、実用車の車体前半部を取り払い、代わりにリヤカーを前後逆に取り付けたような重量物運搬用自転車（フロントカー）もあったが、これは国内ではめったに見られなくなった。日本国外では、欧州諸国ではクリスチャニア・Zigo・nihora・JERNHESTEN等があり、目が届くことから子守に使用されることも多い。 そのほか諸外国では貨物運搬用のカーゴバイクのほか、自転車タクシーの一部にもこの形式が見られる。
前二輪型は車体のもっとも幅広い部分が運転者の視界の中に位置するため、後二輪型よりも車幅感覚がつかみ易い利点があり、これに着目したものも造られている（ブリヂストンサイクル ブリヂストン・ミンナ など）。これもカーブを曲がる時に車体が傾かずバランスが取れなくなる弱点があるが、前二輪に特殊なリンク機構などを加えて傾かせることを可能とし、普通の自転車に準ずる旋回性を与えた車両も存在する（アバンテク「trikeシリーズ」やランドウォーカー「ランドウォーカー」など）。
参考写真の様に前輪の幅を広く取ったものもあれば、車幅を取らず安定性のみを高める目的として、前二輪の横幅を一般的なシティサイクルとほぼ同じに詰めたものも存在する。
欧米では、極端に車高を低くし、寝そべるような乗車姿勢とすることで重心位置を下げると同時に、左右輪の間隔（トレッド）を広く設定することで安定性を確保し、さらに低い車高にともなう前面投影面積の縮小による空気抵抗削減の効果もあわせて、高速走行を可能とするもの（リカンベントトライク）が作られており、熱心な愛好家が存在する。
三輪の自転車は二輪のものより重量が重くなるため、電動アシスト自転車としての機能の恩恵が大きい。2005年の愛・地球博では、場内タクシーとしてこのタイプのトライクが3種類活躍した。障害者スポーツである車いす陸上競技では、前一輪、後二輪で、後輪を直接手で回す三輪車が使用されている。→ 「車いすマラソン」の項、競技用車いす参照。
ハンドルをクランクとして回して駆動するハンドサイクルは基本的に三輪車の形態が多い。車輪構造は前一輪、後二輪のものが多いが、前二輪、後一輪のものも開発されている。
詳細はハンドサイクルを参照。