横浜市営バス
横浜市営バス（よこはましえいバス）は、横浜市交通局自動車本部が運営する公営の路線バスである。
横浜市営バスの設立の発端は1923年（大正12年）の関東大震災襲来であった。横浜市電気局（当時）は市電の壊滅的な被害からの復旧に追われ、震災により郊外へ移っていった市民の新たな交通需要に対応することができなかった。1927年（昭和2年）には市に隣接する2町7村が横浜市に編入され、ますます急拡大した市域の足を確保する必要があった。そこで、電気局は"市電の補助機関として"バスの運営に乗り出すこととなったのである。
1928年（昭和3年）4月18日に電気局からバス事業開始についての議案が市会に提出され、市会はこれを原案通り採決した。昭和天皇の即位大礼式が行われるのにあやかり、市営バスは1928年（昭和3年）11月10日、右記の7路線で運行を開始した。
路線の総延長は30.2km、料金は1区間7銭、運転手・車掌合わせて140人、クリーム色に青帯塗装の14人乗りフォードA型バス30台体制にて運行を開始し、一日の利用数は約1万人弱であった。開業直前に桜木町駅横の空地に桜木町車庫の建築が始まったが間に合わず、市電の浅間町車庫の一部がバスの仮車庫として転用された。桜木町車庫は1930年（昭和5年）4月15日より使用を開始しているが、後に浅間町車庫の自動車施設の増強に伴い桜木町車庫は1933年3月に廃止統合された。
1936年（昭和11年）頃までには当時京浜工業地帯として組み込まれていった鶴見方面の路線増強、弘明寺線・岡野町線・磯子線・豆口線・関内周り三ツ沢線といった当時の郊外線の新設など、バス路線の大幅な拡張やそれに伴う車両の増強（140台程に増）が行われ、"市電の補助機関として"の運行から"独立せる運輸体系を持って事業経営に当たる（横浜市電気局事業誌より）"こととなった。これを支えるべく鶴見方面の営業拠点として1937年12月27日に鶴見車庫を開設、翌年1月16日に営業を開始している。
当初横浜市は、市民のための公共交通は市民自らが経営すべきであるという公営交通一元論を持っていたが、これは実現せずに現在に至っている。市営バスは路線の拡大を図るべく1929年（昭和4年）に計23路線の申請をしているが、これに対し後から申請した各民営バスの路線が先に認可されるなど、当時路線の許認可を取り仕切っていた県や鉄道省の理解は得られず対立していた。市営バスの開設直前には横浜乗合自動車が横浜駅 - 杉田間のバスを開業し、市内西部では相武自動車や鶴屋商会（後に相武自動車と合併）が路線を開業させていた。
1932年（昭和7年）には公営一元化の方針の下に、鶴見駅 - 汐田・安善町方面の路線を運行していた鶴見乗合自動車を買収し、同年7月1日から鶴見駅 - 安善町間を市営バス路線として開設している。しかし民営会社の買収はこの1件にとどまった。横浜乗合自動車が路線売却の方針を示した際、市と会社との交渉が行われたものの価格面で折り合えず、湘南電気鉄道が買収することとなったり、1936年頃に鶴見臨港鉄道の鶴見駅 - 獅子ケ谷間路線の売却話があった時も交渉がなされたが、これも不調となるなど失敗に終わった。1935年（昭和10年）には10社以上の民営バスが市内を運行しており、実際に市営バスで統一するには難しい情勢であった。
バスの公営・民営競合は横浜市だけの問題ではなく、1934年（昭和9年）には"六大都市電気局長協議会"において“公営バス保護並びに民間バスの統一を目的とした強制買収に関する規定設置請願”が決議され、1935年（昭和10年）にはこの"民営バス強制買収法案”が国会に提出されるまでに至った。これには各民営バス事業者が猛反発し、激しい陳情書を鉄道省・貴衆両院・各政党に提出して反対運動を行うなど大論戦になったが、結局この法案は審議未了のまま廃案となった。これには、既にガソリン統制問題が浮上してくるなど、バスを含む運送事業・自動車産業が戦時下の険しい時代に突入しようとしていた背景があった。
1931年（昭和6年）に満州事変が起こり、1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発し、日本は戦時体制に突入する。石油資源がない日本は戦争が進むにつれてガソリン使用が厳しく統制されていき、1941年（昭和16年）の政府の通達ではついにガソリンの使用が禁止、代用燃料車のみ運行可能とされてしまう。これにより市営・民営問わず運行規模の縮小を余儀なくされ、横浜市内の路線バスは陸上交通事業調整法に基づき横浜市が統合主体に選ばれるも、すでに市内民営バスの殆どが東京急行電鉄の支配下に置かれており、結局横浜市による統合は実施されず、東急の手によって整理・統合されてしまった（東急バス・神奈中バス。他に川崎鶴見臨港バスが存在）。このことが、市内バス路線の市営バス統一実現をさらに遠ざけた。
運転職員の給料には高燃費運転した者にその分だけ“節油給”という手当が付き、その逆なら作業給から罰金を引かれた。1938年（昭和13年）から市営バスでも大口 - 子安線で木炭バスの運行が始まり、1940年（昭和15年）には保有車両の3分の2が木炭バスになっている。当初大口 - 子安線が選ばれたのは、坂が無く平坦なため馬力が無い木炭バスでも走行できたからであった。車庫ではガス中毒で倒れる整備員が出たり、坂道では馬力不足で乗客を降車させ運行、また運転には非常に高度な技術を要するなど、職員は大変苦労したという。木炭バスは戦後の1952年（昭和27年）頃まで走り続けた。
やがて木炭すら満足に入手ができなくなると、市営バスは市電との並行区間を中心にその殆どが運行休止された。横浜大空襲直前の1945年（昭和20年）5月の“バス運行系統図”を見ると、軍需工場への輸送力が要求されていた鶴見地区を中心に僅か6路線のみしか運行されていない。
1941年（昭和16年）に太平洋戦争が始まると電気局からも職員が次々と戦場へ駆り出されていき、当時の“電気局報”には日増しに悲報の数が増えていった。1945年（昭和20年）5月29日の横浜大空襲ではバス144台中55台を失うなど電気局も大損害を受け、バスは翌日から全面運休となったが、職員の必死の復興努力によって6月1日よりまず軍需工場への輸送のための末吉橋 - 鶴見駅西口線、横浜駅 - 洪福寺線、4日から桜木町駅 - 間門線が運行復活し、同年10月1日から生麦 - 鶴見駅西口線の運行を再開（後に生麦 - 鶴見駅西口 - 末吉橋の通し運行に変更）、10月8日には横浜駅 - 弘明寺線、1946年（昭和21年）に横浜駅 - 三ツ沢線、磯子 - 間門線、生麦 - 大黒町線が再開された。車両は木炭バスに加え、電気バス21両と米軍払い下げのトラックを強引に改造したバス50両が用意され窮地を凌いだ。
1947年（昭和22年）夏、横浜市は東京急行電鉄、神奈川中央乗合自動車の2社と路線の"臨時運転契約"を結んだ。これは、交通需要があるにも関わらず燃料・資材不足から運行休止であったり間引き運転され無ダイヤ状態であった両社運行の路線を市営バスが肩代わりして臨時運行するというもので、東急の該当区間は東神奈川駅 - 川和（後の3系統）・横浜駅 - 杉田（後の110系統・4系統）、神奈中の該当区間は横浜駅 - 亀甲山（後の5系統）であった。戦後混乱期の臨時処置であったが、その後も市民交通の便宜のためには市営バスによる運行継続が必要との判断から、両社との"相互乗り入れ協定"が結ばれ共同運行路線となった。
1946年（昭和21年）5月、横浜市電気局は"横浜市交通局"に改称され、名実共に市電中心の運営から市営交通を総括する事業体として再出発していくこととなる。
戦争が終わり復興が進むにつれて横浜市の人口は急激に増加し、終戦時の1945年（昭和20年）には62万人だったのが1951年（昭和26年）には100万人を突破している。市域は急速に都市化が始まり、都市計画も十分になされないまま市街地が虫食い的に拡大していった。市営バスはこういった状況下で交通需要の増大に対応するべく順調に路線を復興・新設していき、1949年（昭和24年）には6・7・16・18系統、1950年（昭和25年）には20・21・22・23・24系統、1951年（昭和26年）には25・26・29・31系統、1952年（昭和27年）には32・33・34・36系統、1953年（昭和28年）には41・42・43系統などが開設されている。終戦直前には営業路線長15kmであったのが、1952年（昭和27年）には215kmにまで増えた。
1949年（昭和24年）11月、全国でも初となるバス全路線への系統番号付番が施行された。この系統番号は現在首都圏で主流の"頭文字記号+数字"形式ではなく"数字のみ"形式のもので、現在に至るまで横浜市営バス路線の特徴となっている。
民営バスもこのころ路線網を大幅に拡充しており、1948年（昭和23年）に東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離独立。1949年（昭和24年）には江ノ島電気鉄道が神奈川中央乗合自動車から一部路線を譲受。1950年（昭和25年）には相模鉄道が路線バスを新規開業した。こうして増加した民営バスと市営バスとは路線競合が再燃、特に神奈中・相鉄とは激しく競合し、“戦国時代”と呼ばれる程の状況となってしまった。このため交通局は不毛な対立を避け運行円滑化を図るべく、1955年（昭和30年）以降に市内民営バス各社と"乗合自動車経営路線の実施計画に関する"路線協定を締結していった。協定書には全4項あり、第一項では共同運行路線のダイヤ厳守について、第二項では新規路線開設に当たっての事前協議について、第三項では共同運行路線ダイヤの事前協議について記されている。しかし協定締結後もしばらくは安定とはいかず、神奈中と井土ヶ谷 - 六ッ川線の路線免許申請で競合してしまい、運輸省の斡旋により結局神奈中が路線を開設することとなったり、相鉄が23路線・93kmの大規模な路線申請をした際、前述の協定に違反するとして大きな問題となるなどした。それでも昭和30年代後半には対立は収束に向かい、1968年（昭和43年）には市営・神奈中・相鉄の3社局共同運行であった62系統千丸台団地線を皮切りに利用者がどの社局のバスでも乗れる"共通定期券"が各共同運行路線で設定されるなど、市営バスと同様に市民の足を担う存在となっていた民営バスとの共存の道を探るようになる。
1960年代以降も多数系統の新設が進められたが、その路線の性格は横浜市中心部への乗り入れより、当時市内各地に造成されていた公団住宅団地或いは住宅地と鉄道線各駅との“フィーダー輸送”に重きを置いたものが増えていく。代表的な例を挙げると1961年（昭和36年）の70系統磯子駅 - 汐見台団地線開設、1966年（昭和41年）の90系統中山駅 - 青葉台駅線開設、1970年（昭和45年）の56系統鴨居駅 - 竹山団地線開設、1972年（昭和47年）の75系統鶴ヶ峰駅 - くぬぎ台団地線開設、1974年（昭和49年）の111系統上大岡駅 - 洋光台駅 - 港南台駅線開設、1979年（昭和54年）の65系統十日市場駅 - 若葉台線開設（後に青葉台駅へ延伸）などである。さらに、埋立て造成が進み重化学工業や貿易の拠点となっていった本牧・鶴見の臨海部への就業者輸送にも対応し、1967年（昭和42年）に54系統根岸駅 - 日産工場線・91系統根岸駅 - 三菱本牧工場線、1972年（昭和47年）に61系統磯子駅 - 鳥浜町線、1977年（昭和52年）には17系統鶴見駅 - 大黒町岸壁線など順次路線拡充がなされた。
しかし新設された路線は必ずしも採算がとれていた訳ではなく、ラッシュ時の往路は混雑するものの折返しの復路は乗客が少なくなる効率の悪い系統が少なくなかった。前述の通り民営バスとの関係もあり思う様に市営バスの進出が出来ず、収支バランスの取れた健全な路線網を構築できていないのも事実であった。また、諸都市の例に漏れずモータリゼーションの進行によって自動車保有台数は増加、道路渋滞によって定時運転ができなくなり、横浜市営交通でも乗客離れが現れていく。特に市電ではこの傾向が顕著で、1964年度（昭和39年度）からは輸送人員・収入ともに減少に転じ、市営バスの輸送人員が市電のそれを上回るようになっている。これらに加え物価高騰による経費の増加や、採用難対策と労働運動の活発化による人件費の増加が交通局の経営を圧迫し、1964年（昭和39年）には累積赤字が53億円、1965年度（昭和40年度）末には不良債務が66億8200万円余という膨大な額に達している。
交通局は1965年（昭和40年）から市電の減便を始めとする合理化計画の施行を始め、1966年（昭和41年）11月1日には“路面電車撤去・人件費削減など合理化により再建期間を短縮すること”を条件に、不良債務を再建債として国が一時的に肩代わりするという、各都市交通局中でも初となる自治省による"財政再建団体"の指定を受けた。これにより市電廃止の方針は決定的となり、1966年（昭和41年）から1972年（昭和47年）にかけて市電・トロリーバス路線は順次廃止され、市営バスがそのほぼ同経路を運行し代替機能を果たす事となった。現在の市営バス86・101・102・103・105・106・113・156・158・201・202系統などがそれにあたり、これら路線はその殆どが現在に至るまで市営バスの主要路線となっている。バス車両在籍数は市電撤去が開始された1966年（昭和41年）に600台弱であったのが市電全廃となった1972年（昭和47年）には1000台超にまで増車され、バス運転職員もこの時期には毎年200人程度採用していた。
1965年（昭和40年）、飛鳥田市政下の横浜市は大型都市開発プロジェクトである“横浜市六大事業”を発表・着手した。これは
の6つからなり、交通局市営バスもこれら事業をサポートする運営展開を進めることとなる。
地下鉄建設計画は市電代替と乗車率超過状態であった京急線救済を果たしたい市の意向から、1972年（昭和47年）12月には伊勢佐木長者町 - 上大岡間を先行開業させた。これに併せて市営バスは朝夕ラッシュ時に限り伊勢佐木長者町 - 県庁間の無料連絡循環バスを開設し、地下鉄が関内・横浜へ延伸される1976年（昭和51年）9月まで運行した。地下鉄建設構想があったもののMM線計画や関係事業者の意向などにより実現を見なかった鶴見 - 綱島方面や本牧方面については、現在に至るまで市営バスが引き続き同地区への輸送を担っている。
横浜市北部の港北ニュータウンは1970年代後半から造成・入居が始まり、市営バスはこれら地域の交通需要に対応するべく1983年（昭和58年）から港北NT地区への路線拡充を行った。営業拠点も当時の鶴見営業所を新横浜駅付近に移転・"港北営業所"として新設、1991年（平成3年）には"港北ニュータウン営業所"を新設するなどNT地区運行の輸送力確保に努めた。1993年（平成5年）に横浜市営地下鉄3号線（現ブルーライン）の新横浜 - あざみ野間が延伸開業すると市営バスの当地区運行は縮小調整がなされたが、現在も市営地下鉄の補完交通として港北NT地区に路線網を保持している。
金沢地先埋立事業により誕生し、市域各所に点在していた中小工場の集積とニュータウン開発がなされた金沢区並木・福浦地区のバス輸送も市営バスが担当、1983年（昭和58年）9月25日には当地区の営業拠点として磯子営業所金沢派出所が設けられ61・117・121・122・123系統など路線網が形成された。しかし金沢シーサイドラインの開通により大幅な路線撤廃がなされ当地区での市営バス運行は短命に終わった。
高速道路（自動車専用道路）を経由する路線バス運行の試みも行われた。1989年（平成元年）開設のベイブリッジ経由大黒ふ頭方面行109系統がその代表例であり、開設当初はベイブリッジ人気のため増発便が運行されるほどの盛況ぶりであった。その他国道16号線バイパスを経由し郊外の大型団地と市中心部を結ぶ150系統、第三京浜道路を経由し港北区（当時）緑産業道路沿いの軽工業地域と横浜駅を結ぶ95系統などが運行されたものの、150系統は道路渋滞で定時性が確保できず利用が定着しなかったことから、また95系統などは均一運賃であるが故の採算性の低さから維持が困難とされ、2010年（平成22年）までに高速有料道路経由での運行は取り止められている。
横浜市の主催により現在のMM21地区で開催された横浜博覧会の来場客輸送では民営バス各社と分担し、市営バスは横浜駅西口 - 会場のシャトルバスに加え、パークアンドライドの試みとして設けられた新横浜・大黒ふ頭・新本牧駐車場の3箇所と会場間を結ぶ輸送を担当した。また、1989年度に各営業所へ配置された路線バス車両の26台は明るいカラフルな博覧会特別塗装とされ、より一層の賑やかさを添えた。その後も市営バスは横浜の中核としてショッピングセンターや企業ビルの整備が進められたMM21地区において、Yループバス（現：廃止）や100円バス、あかいくつなどの特別系統の運行や企画乗車券の設定などを積極的に行っており、みなとみらい線やシーバスなどと連携しつつ横浜観光輸送の一翼を担っている。（詳しくは後述）
人々のライフスタイルの変化と共に午後11時以降のバス運行を求める要望が高まるのに対して、横浜市営バスでは特に若葉台・野庭などの大規模団地への輸送において採算を度外視して終車時刻の延長を図ってきた。1987年（昭和62年）からはこれら団地路線を中心に"深夜バス"の運行を開始し、その後他路線でも順次拡充が図られた。
高秀市政下の1993年（平成5年）に策定された「ゆめはま2010プラン基本計画」では、市内の殆どの地域で最寄駅まで15分で到達可能とする"駅まで15分構想"が掲げられた。これに基づき交通局では210系統境木線を皮切りに、22・135・211・212・213・215・218・219・222系統など、小型バスを利用し地域と連携・協調した新路線の開設に取り組み始めた。中でも210系統はバス路線の空白域をピンポイントで経由したことに加え沿線の開発も進んだため順調に増発を重ねていき、深夜バスの運行も行う主要路線へ発展した。ただこの210・211・212・213系統以外の新規小型バス系統についてはいずれも僅かな赤字が続いており、恒久的に路線運行を継続していくには経路変更などを含めた課題が残されている。
公営交通としての優れた環境特性を市民にアピールするため、また民営バス事業者の先導的な役割を果たすべく、90年代からは福祉対策バス・低公害バスの導入を非常に意欲的に行うようになった。スロープ付ワンステップバスは1996年度から、ノンステップバスは1997年度（平成9年度）から大量に導入しており、車椅子に対応するバス車両は2010年現在で9割を超えている。窒素酸化物 (NOx) の排出量が60 - 70%減少するCNGバスは1997年（平成9年）から本格導入を開始しており、現在は浅間町営業所に21両在籍している。2005年度（平成17年度）からは環境創造局と協調し、毎年度ごとに電気式ハイブリッドノンステップバスを10両ずつ投入している。
1998年（平成10年）10月、市営バス・市営地下鉄のイメージをよりなじみ深く親しみやすいものにしようというねらいから、イメージキャラクター"はまりん"が制定された。市営バスの各種案内や主催イベント、タイアップキャンペーンなどで広く使用されるようになり、イメージアップに一役買っている。
2002年（平成14年）、これまでの大型プロジェクト中心の市政や長引く不況によって逼迫した財政の再建を政策の基本とする中田市政となると、市交通局の高コスト体質も厳しく問われることとなった。中田市長の諮問により鉄道会社社長や大学教授などで組織された横浜市営交通あり方検討委員会では、これまで市一般会計からの補助を受けながら路線網を維持してきた市営バス事業について、"より経営の自由度の高い「民営」へ移行することが望ましい"と答申するなど、様々な議論・検討がなされたが、横浜市の結論は公営形態で継続、『改善型公営企業』としての経営を確立し『市営交通としてバス・地下鉄を走らせ続ける』ことを目指すこととなった。
これを受けて交通局は後述する路線網再編を伴う事業規模適正化も含めて、バスサービスの改善と採算の確保にむけて様々な取組みに注力している。そのうちいくつかの事例をここに記す。
横浜交通開発は当初交通局所有財産の活用や市営地下鉄での広告事業の管理を目的に100%横浜市の出資で設立された外郭団体であったが、これを機に乗合自動車事業の運行と運行委託を開始し、2017年現在、磯子営業所の61・70・117系統と緑営業所の100系統の運行と、磯子・緑営業所の全路線の運行受託を行っている。
元来横浜市は1日当り約90万人のバス利用者がいるなど他都市と比べてもバス需要の高い地域であり、これらの施策により市営バスでは22年ぶりに黒字を達成するなど、横浜市営バスは公営バスとしては比較的順調な経営成績を上げているものの、交通局の地下鉄建設資金とした莫大な企業債の償還や景気低迷・少子高齢化の影響による利用数の減少があり、依然厳しい状況が続いている。また、近年は助役による約5,000万円の横領事件や、勤務乗車証の私的使用、採用時の学歴詐称などの不祥事が顕在しており、さらなる公営企業としてのモラル健全化と運営透明性の向上が課題となっている。
2007年前後に事業規模適正化と採算性改善を目的に施行された路線移譲・再編成関連の経緯を以下の年表とする。
このバス路線再編成・整理は、市営バス事業規模の適正化と経営の健全化を目的とし、以下の方針を以って進めるとされた。
横浜市道路局の"横浜市生活交通バス路線維持制度"は、市営バスの一部の廃止予定路線を民間に移譲し、その補助を行うというもので、市営バスの路線再編を受けて創設された。対象候補路線は計19路線であったが、14路線については運行事業者が決定しなかったため、暫定的に横浜市営バスが継続して運行することとなった。
"暫定運行措置対象路線"は、運行経費の一部を横浜市の一般会計から繰出し2007年（平成19年）4月から2年間暫定運行を行ったもので、一定の利用が見込まれる廃止区間をカバーする形で新たに5路線が開設された。また、既存系統の3路線も暫定運行措置対象路線とされた。ダイヤは日中の1時間に1本のみの運行で、既存系統である68・79・293系統のみは1時間に1本ではなく現行便数から多少の減便での措置とされた。運行開始から2年を経過した2009年（平成21年）には、これらの路線の利用状況が増加傾向又は横ばいであったことから、さらに支出を削減した上での運行継続であれば可能と判断され、運行経路・便数を再度見直した上で一般営業路線に変更された。
これら一連の路線再編成は地域住民に与える影響が大きいため、その後に地域での説明会などが開催されたが、市民の反発は非常に強いものとなった。またこの路線再編はあくまで採算が基準のため、81系統や95系統など利用客が多数あっても廃止となった系統があった。しかし、3系統や24系統の廃止を補う形で38系統の経由地が変更されるなど、利用者に対する一定の配慮は見られた。また、民間に移譲された路線はパターンダイヤになりかえって便利になったという意見もある。
横浜市営バスの営業所と各担当路線は以下の通り。
浅間町営業所と保土ケ谷営業所、滝頭営業所は横浜市営バスの主要営業所であり多数の路線と特殊路線を所管する。これに対し若葉台営業所と港南営業所は運行便数・輸送量が多い郊外の団地輸送路線を受け持っており、担当する系統の数自体は少ない。浅間町営業所にはCNG充填設備が設けられており、CNGバスが配置されている。CNGバスと対応設備が初めて配置されたのは滝頭営業所であるが、2008年（平成20年）に浅間町営業所敷地内に東京ガスとのパートナーシップ事業により一般個人・事業者も利用可能なCNG充填設備が完成すると、滝頭営業所のCNG車両は全車が浅間町営業所に移籍され、滝頭営業所のCNG施設の運用は廃止された。
磯子営業所と緑営業所の路線運行は市交通局の外郭団体である横浜交通開発へ委託されており、磯子営業所所管の61系統と117系統、緑営業所所管の100系統は横浜交通開発直営の路線となっている。なお、横浜交通開発直営の路線と運行委託される路線では、横浜市営バスの定期券・一日乗車券などは全て共通の利用が可能である。
保土ケ谷・緑・鶴見・滝頭・港南・磯子営業所の敷地内には横浜市営住宅、浅間町営業所の敷地内には西スポーツセンターが併存しており、営業所事務室はこれら建築物の1階・2階部分に収まる構造となっている。これは、市建築局に交通局財産である営業所敷地の“空中権”を売却したことによるものであり、1972年（昭和47年）の保土ケ谷営業所上の川辺町市営住宅完成から1998年（平成10年）の浅間町営業所の西スポーツセンター完成まで、交通局ではこの空中権売却により累計約60億6900万円の収入を得ている。古くからの市街地が中心であり開業当初からの路線や市電代替系統も多く、横浜駅へ直接発着する系統が目立つ中区・西区・保土ケ谷区・神奈川区、戦前当時の事情により市電が一路線しか開設されなかったものの京浜工業地帯を抱え古くから市営バスが運行されていた鶴見区、戦後開発された大規模団地・住宅地と東京方面へ向かう鉄道路線駅とのフィーダー輸送路線が多い市郊外の緑区・都筑区・港北区・港南区・磯子区の一部が市営バス路線網の営業基盤となっている。その他、各民営バスの営業エリアである青葉区・旭区・南区・金沢区・戸塚区・川崎市幸区へ乗り入れる路線がある。泉区・栄区・瀬谷区には現在市営バスの運行はない。前述の経緯もあり、各民営バスとの市域内営業区域の分担は完全には徹底されておらず各民営バスもそれぞれ市営バス運行エリアへ乗り入れる路線を持っており、市営バス路線網の中心地といえる横浜駅にも民営事業者の路線が多数乗り入れている。また民営バスとの共同運行路線も少なからず存在する。路線の総営業距離は2009年現在500kmほどで、毎日の利用数は約34万人である。かつては市内各地から横浜駅へ路線が集積する現在よりもさらに広い路線網であったが、2000年代に入り健全運営ができる事業規模に適正化するとして各民営バスへの路線移譲と再編が進められ若干縮小した。
その他に横浜市街地での観光に特化した特殊路線や、市内での小規模な貸切運行とスクールバスを運行している。
各系統の詳細については所管営業所の記事を参照。
横浜市営バスの各路線には数字のみで表される系統番号が附番されており、営業運行車両の行先表示の左側に掲示される他、さまざまな案内に使用されている。1番から300番台の系統まで存在しており、現在運行されている系統数は約150である。附番には規則性はなく（後述）、また一部において同一の系統番号でも運行区間が殆ど異なる路線があったり、同一区間の運行でも往路か復路かによって異なる附番であったりと多少複雑な面がある。旅客案内では使用されないが、運行区間が異なる系統内での各運行パターンごとにアルファベット記号が付与されており、乗務員の運行指示書や業務書類などで用いられている。その他、行先表示には系統番号が掲示されない深夜バスや特殊路線などにも書類上は系統番号が附番されている。
現在の系統番号制が開始されたのは1949年（昭和24年）11月20日である。当時存在していた運行路線に対して1系統から43系統まで順番に附番されたものであったが、路線の改変や廃止が繰り返されるにつれ、路線廃止され欠番となった系統番号を再附番した新設路線が開設されるようになり、その一方で1949年（昭和24年）の系統番号制施行から大きな路線変更がなく定着している路線においては混乱を避け番号の整理（変更）をなさないまま存続されているため、また路線が新設される際にも新番号が附番される場合と既存系統の子系統扱いとなる場合があることから、番号分けと各路線の開設時期や運行方面などは殆ど一致しない。理由は定かではないが、トロリーバスの代替系統・東戸塚駅発着の新設路線などは200番台、港北ニュータウン地区の新設路線や2010年代に新設された急行路線は300番台、駅から15分交通政策に関連し平成期以降に新設された路線は210番台、2007年の路線再編により暫定新設された路線には290番台に飛んだ系統番号が与えられたため、現在一般運行路線には欠番となっている番号が多数ある。
また、民営事業者のバス路線でも、横浜市営バスと共同運行を行っている路線は基本的に民営事業者も同じ系統番号を使用し、横浜市営バスから移譲された路線についても一部を除き系統番号が引き継がれている。
観光スポット周遊バスあかいくつは、横浜高速鉄道みなとみらい線沿線の観光施設を巡る循環運行の路線バスである。みなとみらいルート（M）と中華街・元町ルート（C）の2ルートが運行されている。運賃は大人220円・小児110円である。PASMO・Suicaを利用しての乗車にも対応しており、その際の運賃は大人216円・小児108円となる。その他、市営バス一日乗車券・市営バス回数券・ファミリー環境一日乗車券・みなとぶらりチケット・みなとぶらりチケットワイド・みなとみらいぶらりチケット・横浜1Dayきっぷでの利用が可能である。市営バス全線定期券・割引一日券・横浜市発給の敬老・福祉特別乗車証では乗車が出来ない。当路線専用のレトロ調バスで運行されているが車両不足や臨時増発の場合は一般路線バス車両が充当される。本牧営業所が運行を担当しており、旅客案内上の呼称である「あかいくつ」のほか、書類上では"271系統"という系統番号が附番されている。
詳しくはあかいくつ、横浜市営バス本牧営業所#271系統（観光スポット周遊バス「あかいくつ」）の項を参照されたい。
観光スポット周遊バスぶらり観光SAN路線は、横浜の玄関口である横浜駅東口から、三渓園と赤レンガ倉庫並びに野毛山動物園の三つの観光拠点へダイレクトに移動ができる3つの運行ルートにより構成される、週末運行の観光路線バスである。横浜市営バスが長らく手掛けてきた定期観光バス「横浜ベイサイドライン」に代わり、"あかいくつ"と同じく自由に乗り降りできる形態の観光バスとして2016年度に新設された。3ルートそれぞれのテーマカラーに彩られた専用のカラーリング車両を用いて運行されており、Nルート89系統の野毛山動物園 - 一本松小学校間を除いた全区間で"あかいくつ"と同様の各種観光乗車券が利用できる。乗車料金及びPASMO等乗車券の取扱については一般の横浜市営バス路線に準じている。
通常の横浜駅東口発着路線と同じく、復路の横浜駅方面行は"横浜駅改札口"停留所に立ち寄ったあと横浜駅東口バスロータリーへ到着する経路をとる。三渓園Sルートは一般の横浜市営バスが乗り入れない三渓園隣接駐車場内を発着しており、観光客の利便性が図られている。三渓園Sルート及び赤レンガAルートは土曜と日曜日の日中時間帯のみの設定であるが、野毛山動物園Nルートについては開設以前からの横浜市営バス一般系統であった89系統を継承し、曜日を問わず毎日終日にわたり運行がある。旅客案内上においても書類上の系統番号が表されず差別化されている三渓園Sルート及び赤レンガAルートと異なり、野毛山動物園Nルートについては89系統の系統番号が併記される。平日の朝夕は横浜駅へ向かわない桜木町駅発着便のみの営業とされている。
その他、詳しくは所管の本牧営業所、滝頭営業所並びに浅間町営業所の記事を参照のこと。
"この節では便宜上、ふれあいバスと同様の取り組みの一環である地域貢献型バスサービス路線についても記述する。"
生活支援バスサービスふれあいバスは、市交通局の地域貢献策として2009年（平成21年）12月に試行が開始されたコミュニティバス的性格を持つ特殊路線である。経路選定は既存路線より離れた交通空白地帯、或いは病院・公共施設へのアクセスが不便な地域を補完することに主眼が置かれており、2009年度（平成21年度）に緑区・中区において、続いて2012年度には既存路線からの変更を含めて鶴見区・神奈川区において曜日に関わらず日中2便の運行で開設された。保土ケ谷区においては2009年度に一般系統扱いながらふれあいバスとほぼ同一の運行形態をとる22系統の追加ルートが新設されている。
加えて2016年度（平成28年度）には、保土ケ谷区の聖隷横浜病院との連携により通院に特化した新路線が開設された。当病院の敷地内を発着し、JR横須賀線の保土ケ谷駅東口や相鉄線西横浜駅での乗継ができる水道道停留所などの主要地点のみに停車していく循環運行であり、既存路線の32系統を増強する形で平日の午前中にのみ便が設けられた。
いずれの系統も深夜バスと同様、各系統ともに旅客案内には使用されない書類上の系統番号が与えられている。運賃の取扱方式・利用可能乗車券は他の一般路線と同一である。
かつては109系統を運行していたが、2013年4月1日にスパリゾートハワイアンズ行が運行を開始したため復活となった。
前者は通常運賃と首都高専用加算料金をセットにしていたが、後者はツアーバス形式で運行している。37系統は、三ツ沢球技場（ニッパツ三ッ沢球技場）でのサッカー試合等開催時に臨時運行される系統である。利用状況に応じて全営業所から車両が充当されるため、横浜市営バスの全一般車両に当系統の行先表示の用意がある。横浜駅西口発着便については原則として一般の三ツ沢方面系統と同様の経路を運行するが、復路の横浜駅西口行については翠嵐高校前廻りで運行する場合がある。
かつては花月園競輪場への送迎バスにこの番号が付されていたが、現在は大桟橋への臨時送迎バスが書類上49系統を名乗っており、横浜港国際客船ターミナルに大型客船が入港する際に運行されるが、客船側からバスをチャーターされる場合がほとんどなのでほぼ運行されることはない。なお、2003年（平成15年）から2005年（平成17年）までみなとみらい100円バスに「大さん橋・山下公園ルート」があったが、こちらは横浜港国際客船ターミナルに大型客船が入港していなくても大さん橋に発着していたほか、後に開設されたあかいくつ路線では終日大さん橋に立ち寄る経路の運行となった。
横浜国立大学のオープンキャンパス開催時や入学試験が行われる際に臨時運行される系統である。37系統と同様に途中停留所無停車にて運行され、利用状況に応じて全営業所から車両が充当される。相鉄バスとの共同運行系統である。かつて150系統として関内駅北口 - （保土ヶ谷バイパス経由） - 若葉台中央線が運行されていたが、当路線は全くの別路線であり150系統を名乗る路線としては2代目にあたる。雨の日臨時便は、利用が増え混雑・遅延が顕著に発生する雨天日の朝ラッシュ時間帯に限り運行される臨時増発便である。サービス向上策の一環として2009年（平成21年）6月1日より運行開始された。当増発便のみの独自区間運行が存在する。運行有無の確定基準は"前日17時に気象庁から発表される神奈川県東部午前6 - 12時の降水確率が70%以上であること"とされており、これに該当しない場合は雨天日でも運行されない。この運行有無は横浜市交通局の公式HPにて前日の19時に掲出される。詳しくは交通局公式HPを参照のこと。深夜バスと同様、各系統ともに旅客案内には使用されない書類上の系統番号が与えられている。
大部分の系統が大人220円・小児110円の均一料金となっている。ららぽーと横浜直行バスを除く全路線でPASMOなどの交通系ICカードが利用可能であり、交通系ICカードで均一料金系統に乗車する場合は1円単位の大人216円・小児108円とされている。なお、乗降方式は全て前乗り中降りの料金先払い制である。
通常の一日乗車券の他、以下の市営バス限定の企画乗車券が発売されている。
2008年（平成20年）3月30日に施行された市営地下鉄グリーンライン開通に伴う再編と同時に、一部区間にて市営バスから市営バスへ乗り継ぐ場合に2回目の乗車運賃が無料となる乗り継ぎ運賃制度が新設された。区間内において1回目の乗車時に乗り継ぎ券を受け取り、2回目の乗車時に乗り継ぎ券を渡すことで利用ができる。現在この制度が利用可能な区間は以下の4つである。
バスの乗り継ぎ制度では他の例として東京都交通局における全路線にて利用可能な2回目の乗車運賃が100円引となる乗り継ぎ割引、大阪市交通局が古くから実施している地下鉄への乗り継ぎも可能な乗り継ぎ制度などがあるが、当制度は設定区間が限定されており地下鉄との乗り継ぎも不可能なため、制度の新設を評価する意見がある一方さらなるサービス内容の充実を求める意見がある。
横浜市営バスの一般運行路線では、横浜市営地下鉄と同様にPASMOとSuicaの利用が可能である。利用時にはバス利用特典サービスが適用される（あかいくつ号は除く）。車内では千円札・二千円札を一枚ずつチャージすることが可能であるが、10.001円以上の残額があるカードにはチャージができない。オートチャージサービスには未対応である。PASMO・Suica以外の全国8つの交通系ICカードでの運賃支払いと車内でのチャージの利用も可能であるが、PASMO・Suica以外のカードにおけるIC定期券・IC一日乗車券・バス利用特典サービスの取扱は行っていない。
市営バス定期券のPASMOへの搭載対応は、現行の定期券制度が全線定期券又は指定駅停留所から2km以内区間での設定である"短距離定期券"又は各民営バスとの"共通定期券"の3つであることから、全ての車両にカードリーダー（車載器）が取り付けられるまで設定が見送られたが、2008年（平成20年）6月22日に全車両がPASMO利用に対応したため、同年7月1日から市営バスのPASMO定期券の発売が開始された。
また前述の通り、一般路線バス車内において市営バス専用のIC一日乗車券を発売している。詳しくは#運賃の節を参照のこと。
鉄道駅との接続が多い路線を多数所管しているとの理由で浅間町営業所から導入され、2008年（平成20年）6月22日に全営業所の所管路線で利用開始となった。
UDトラックス（旧・日産ディーゼル工業）、日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バスの4メーカーの車両を保有している。なお、事業用車両はこの限りではない。車両保有数は2012年現在約800両であり、低床車の導入に積極的でノンステップバスは全車両の約8割、ワンステップバスは約1割と非常に高い割合となっている。低公害車の導入にも比較的積極であり、電気式ハイブリッドバスを70台ほど、CNGバスを15台ほど保有している。蓄圧式ハイブリッドバスは世代交代により、2011年度をもって全車が置き換えられており現存しない。
2004年度（平成16年度）より新車購入は入札制とされており、毎年単一メーカーの車両が大量に導入される。かつては営業所ごとに導入車両メーカーが指定されており、磯子・滝頭営業所は日産ディーゼル/UD製、港南・浅間町・保土ケ谷営業所は日野製、港北・鶴見営業所はいすゞ製、本牧・緑・若葉台営業所は三菱ふそう製の車両で統一されていたが新車導入や車両転配によりこの原則は崩れている。廃止された野庭営業所は日野製の車両、金沢派出所と港北ニュータウン営業所は日産ディーゼル製の車両が指定されていた。
車種は大型短尺車に加え、大型長尺車や大型標準尺車、中型車、小型車など、所管の路線事情に見合った車種が各営業所に配置されている。
車内座席表地は1989年度車から現在に至るまで青地に横浜マリンタワー・帆船日本丸・横浜ベイブリッジのイラストが入る織り柄とされている。2004年度に導入されたCNG車両にははまりんイラストの柄のものも存在する。またかつては横浜市環境事業局の「ヨコハマはG30」をPRする柄の車両やロングシート部分が緑色のリフトバス車両も存在した。なお、優先座席の表地色は赤地とされたが、2005年度車より一般座席と同一の青色に統一されている。89年度車以前の導入車両は濃青地に縦縞が入る柄の座席表地が採用されており、さらにそれ以前の導入車両は青色の座席表地が採用されていた。なお本牧に所属していたエアロスターKには灰色の生地が使われた車両も存在した。
行先表示装置は通常の幕式の他にLED式や液晶式の試験導入があったが、2002年度導入車両からはLED式を本格的に採用している。なお、既存車両のLED式表示機への改造は、本牧営業所在籍の95年度車2台の一時的な試験改造と、当初浅間町営業所に在籍し後に滝頭・保土ケ谷営業所へ移籍した2台の試験的な改造のみに留まった。試験改造車はいずれも廃車されており現存しない。2014年現在、
車内の案内表示装置は2015年より液晶式のものを採用しており、このLCD表示器では主に次停留所の案内（日本語、ローマ字、中国語、韓国語）や行先表示、現在時刻の表示、地下鉄との乗換案内および広告掲示を行う。それに加えて「あかいくつ」用車両は観光案内用の液晶モニターを運転席背後に設置している。それ以前は1990年より1行表示形式のLED電光式装置が長らく標準仕様として採用されていたが、2014年2月よりLCD表示器の試行運用を本牧・浅間町営業所で開始したのち、次第に現在の仕様への置換えが進んだ。車両には1 - 4桁の番号が付けられており、以下の法則に基づいている。
例：4-3772（あかいくつ1号車）横浜市営バスで役目を終えた車両は競争入札により中古車両流通業者へ売却処分され、全国各地のバス事業者にて整備の上再運用される例が多い。神奈川県を含めた首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定された1990年代後半から増加し、譲渡先は北は北海道から南は沖縄県まで広範囲に存在する。
P-代まではマニュアル車が標準で多くの事業者が購入していたが、U-代では整備の煩雑さなどにより敬遠されがちな機械式オートマチック車が標準となったことから、しばらくは地方への譲渡は見られず多くの車両はミャンマーなどの東南アジア諸国へ輸出されるか解体処分されていた。
しかし、KC-代以降は一部車種を除き再びマニュアル車が標準となったことから、2008年頃から再び全国の地方事業者での再運用が見られるようになった。また近年はノンステップ車両やトルコン式オートマティック車が主流である中型ワンステップ車両の譲渡もみられる。
横浜市営バスでは1935年より2016年にかけて、横浜市内の名所を巡る市内遊覧バス（定期観光バス）の運行を長らく手掛けてきた。最終期には横濱ベイサイドラインの愛称が与えられ、保土ケ谷営業所の所管により曜日を問わず毎日運行されていた。書類上の系統番号は151系統であった。運行を終了した2016年当時の営業内容は以下の通りである。
通年設定されているコースは午前・午後・土曜夜の3種類があり、いずれも横浜駅東口から出発する。車両は通常の観光バス（日野・セレガSHD）を使用しているが、1996年（平成8年）から2008年（平成20年）11月までは観光路線ブルーラインで使われていた2階建てバス（ヨンケーレ・モナコ）を専用車に充当していた。またかつては滝頭営業所の所管であった。
2005年（平成17年）と2006年（平成18年）には夏期限定ではとバスとの共同運行による夜のコースが設定された。その影響か2006年（平成18年）からははとバスのガイドが乗務している。
2008年（平成20年）12月にコース内容のリニューアルと新車の導入が行われ、午後コースは平日と土曜・休日で内容が異なる。また一日コースと午前コースでは追加料金で昼食を中華街の他に洋食も選べるようになり、午後コースでは喫茶が加わる。2009年（平成21年）の開国博Y150会期中は平日午後に桜木町駅発の短時間コースが設定された。
年間の利用者数が12000人程度と低迷し、採算割れが続いていることから、2016年（平成28年）9月30日限りで市内遊覧バスから撤退、運行を終了した。
詳しくは公式サイトを参照。
2000年代にはみなとみらい21地区において運賃100円にて利用ができる特殊系統が運行されていた。運行日は土曜日・日曜日・祝日・振替休日と、夏休み・冬休み・春休み期間中の平日であり、車両はCNGノンステップバスが優先的に充当されていた。みなとみらい線やあかいくつの開業に伴い徐々に縮小されていき、2015年秋を以って運行を終了している。詳しくは横浜市営バス滝頭営業所#みなとみらい地区の路線変遷の節を参照のこと。
2010年（平成22年）3月31日まで花月園競輪場の競輪開催日に横浜市営バスにより無料送迎バスが運行されていた。鶴見駅西口発着は港北・鶴見両営業所の担当で臨港バスとの共同運行、東神奈川駅・横浜駅西口方面は鶴見営業所の担当であった。横浜駅西口行は花月園競輪場発のみの運行で、途中東神奈川駅西口に停車した。花月園競輪場の廃場に伴う営業終了により、シャトルバスも廃止された。
2014年から1年間、JR横浜線鴨居駅南口と大型商業施設ららぽーと横浜を途中停留所無停車で連絡するシャトルバス路線の運行を横浜市営バスが担当していたことがあった。鴨居駅改札口前あるいはららぽーと横浜内の発行機にて乗車券引換券を受け取ることで無料で乗車できた。乗車券引換券を持たずに利用する場合の運賃は大人100円・小児50円であり、現金以外のいずれの有料乗車券・福祉乗車券等の利用もできなかった。曜日を問わずショッピングモール営業時間の9〜21時台に30分間隔で運行されていた。緑営業所の所管系統であり、旅客案内では用いられないが書類上の系統番号は100系統とされていた。
2007年3月のららぽーと横浜開業以来、民間事業者への貸切委託によって無料シャトルバスが運行されていたものの、運行形態上鴨居駅南口バスロータリーに乗り入れができず、駅周辺を迂回のうえ北口にて発着していたため利便性に難があった。公共交通利用促進の観点から協議が行われ、2014年5月より所要時間の短縮が見込める駅南口発着に変更の上、横浜市営バスが路線バスとしてシャトルバスの運行を引き継ぐこととなった。開設から1年目の2015年4月1日には交通局より横浜交通開発へと路線移譲され、現在は引き続き同社が同様の形態で運行している。
2005年（平成17年）4月1日より運行中のバスの現在位置や到着予測時刻を確認できるバスロケーションシステムの「横浜市営バス運行情報」が提供されており、パソコン・携帯電話で閲覧が可能である。また、2007年（平成19年）の交通局ホームページのリニューアル時より「市営交通緊急情報」のページが開設され、交通事故や災害などによりバスの運休・迂回運行が発生している場合に情報が表示される。
横浜市営バスでは、利用者がバスを単に移動手段としてだけでなく乗ることを楽しめるものにする取組みの一環として、一般路線バス車内外に装飾を施したイルミネーションバスを2007年度より毎年年末のクリスマスシーズンに運行している。この装飾は12月初頭に交通局職員やその家族の手作業にて施され、25日のクリスマスまで開催営業所管内の各路線にてランダムに運行される。2007年度は港南営業所での4台のみでの企画であったが、好評により2008年度には港南、港北、緑、本牧、滝頭営業所での総勢12台、2011年度には全営業所総勢17台と年々規模の大きいイベントとなっている。2011年度の港北営業所の1台はトレッサ横浜との提携イベントとして、滝頭営業所の1台は横浜学園との共同作業にて行われた。また2011年には東日本大震災の復興支援の一環として、横浜市交通局より仙台市交通局に車内装飾用LED電球などが無償譲渡され、横浜市交職員が仙台市へ赴き「るーぷる仙台」用車両への装飾を行った。
横浜市交通局協力会（交通局の外郭団体）が不定期的に開催する一般車両を使ったバスツアーは、毎回マニアックな企画でファンに好評を博している。