アウトバーン
アウトバーン（）は、ドイツ・オーストリア・スイスの自動車高速道路。
本項では、特に記述のない限り、主にドイツのアウトバーンについて記述する。速度無制限道路として有名であるが、無制限区域は全区域ではなく、制限のある区域も存在する（後述）。
「アウトバーン」を逐語訳すると「自動車の走る道」である。「アウト」は（英語の「オート」に相当する）自動車を意味し、「バーン」は人や馬も歩くような道ではない「専用路」といったニュアンスを持つ。
ドイツの道路交通法（StVO）では、日本の高速自動車国道に相当し、日本の自動車専用道路に相当するのは、クラフトファールシュトラーセ（）である。通称としてシュネルシュトラーセ（Schnellstraße）とも呼ばれ、こちらは「高速」の語感に近い。法定最高速度はなく、推奨速度は130 km/hが表示されているが、混雑区間や合流分岐付近あるいは急坂区間には制限速度が設定され、概ね100 km/hから130 km/hである。路線番号は東西方向が偶数、南北方向が奇数に割り振られている。ドイツの法定最高速度ルールはいたって簡単で、アウトバーン以外では街の始まりを示す標識から終わりを示す標識の間の市街地は50 km/h、住宅街・学校近辺には30 km/h規制標識も点在し、それ以外は100 km/hである。
総延長は、およそ13,000 km、連邦道路（）はおよそ40,000 km。両者を合わせて連邦遠距離道路（）と呼ぶ。
スイス、フランス、オーストリア、オランダ、チェコ、スロバキア、デンマーク、ポーランドなど隣り合う各国の高速道路と密接に接続されている。オーストリア、スイス、チェコ、スロバキアではヴィネット（ビネット、ビニエット）と呼ばれる通行料金の支払いを示したステッカーシールをフロントガラスに貼る。ヴィネットは国境のサービスエリアや当該国のガソリンスタンドで購入できる。ヴィネットを貼っていない場合は通行料金と罰金を警察に徴収される。フランスの高速道路・オートルートやイタリアの高速道路・アウトストラーダは有料となっている区間が多く、国境を越えると本線上に料金所が現れる。オランダ、ベルギー、ルクセンブルクの高速道路は無料であるため、国境を示すEUの標識があるのみである。デンマークの高速道路は無料だが海底トンネルは有料である。
アウトバーンのような自動車専用道路の構想はドイツ帝国時代やヴァイマル共和国時代にも行われていた。1913年から1921年にはベルリン郊外にアヴス（Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße）と呼ばれる専用道路が作成され、1928年から1932年には、ハフラバ（ハンブルク＝フランクフルト・アム＝バーゼル間自動車高速道路建設協会、）によってケルン＝ボン間の道路が完成した。「アウトバーン」の名称は1929年にこの団体が作成したものである。しかしアヴスは9 km、ケルン＝ボン間は35 kmにすぎなかった。これは当時の自動車の普及度がはかばかしくなかったこと、当時の政治家が鉄道網や既存の道路網拡張で十分であると考えていたことが原因であった。
アウトバーン着工や病院建設などの公共事業は経済政策の一環であった。1929年に起こった世界恐慌の影響を受け、ドイツの深刻な不況で少なくとも600万人が失業に苦しむ中、1932年から1933年での選挙キャンペーンで、ナチ党のアドルフ・ヒトラーは国民に職とパンを与えることを約束した。ヒトラーの目的は
であり、その経済政策の責任者はドイツ帝国銀行総裁のヒャルマル・シャハトであった。1936年にはヘルマン・ゲーリングが総裁となり、4年計画を打ち出した。18から25歳までのすべてのドイツ男子は兵役義務が課されたが、これは保証された仕事であり、ドイツ国民はこれに感謝した。
Reichsarbeitsdienst(RAD)と呼ばれる労働政策に着手し、18から25歳までの全てのドイツ男子に6ヶ月の労働研修や植林、畑仕事、軍服着用などを課した。これらの財政政策により1939年には失業者の数は多くとも35万人にまで減少した。
1933年、首相となったヒトラーは、「休日には低所得者層が自動車に乗ってピクニックに出られる」暮らしが必要であると唱え、2月11日に国際自動車オートバイショー（Internationale Automobil- und Motorradausstellung）の会場でモータリゼーションと自動車道路網の構築を約束した。この後にハフラバの会長ヴィリー・ホーフが「ヨーロッパ横断道路計画」を、ザーガー・ヴェルナー社のフリッツ・トートが「ミュンヘン＝キーム湖間」の道路計画を提出した。ホーフの計画はヴァイマル時代にすでに提出されていたが、4月6日にホーフと会談したヒトラーはその計画をドイツ全体を覆う高速道路計画とするべきとし、計画の練り直しを命じた。5月1日に行われた「国民労働記念日」の式典で、ヒトラーは全長7,000 kmにおよぶ「帝国アウトバーン」（Reichsautobahnen）の計画を発表し、6月27日には「帝国アウトバーン会社の設立に関する法律」（Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens „Reichsautobahnen“）が発布された。6月30日にはドイツ国有鉄道の子会社として帝国アウトバーン会社（）が設立され、トートが「ドイツ道路総監」（Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen）に就任した。トートは一介の技術者であったが、ヒトラーに提出した設計図が気に入られ、この後も要職につくことになる。9月23日にはヒトラー臨席の鍬入れ式が行われ、アウトバーン建設が始まった。11月30日には道路総監が総統直属の最高官庁であると定められた。
この工事の特徴として、あえて機械化比率を抑制し、失業者を雇用しての人力施工部分を多くして失業対策効果を狙ったことや、打設に手間が掛かるものの、長期的に見て耐磨耗性に優れるコンクリート舗装を主に採用したことが挙げられる。建設に参加した労働者は1933年末には1,000人以下であったが、1937年には10万1,000人、1938年には12万人に達し、それ以外の国道建設のために10万人が雇用された。労働環境は一日8時間労働であり、各種手当てや宿泊所も完備されていた。また建設には国家労働奉仕団で6か月間無償での労働奉仕（）を義務付けられた青少年が参加した。これらはプロパガンダに利用され、「新しいドイツの建設」というナチ党の標榜する国民意識高揚に大きく寄与した。
フランクフルトからダルムシュタットまでの最初の区間は1935年に開通した。この直線区間は1938年前半にドイツ人レースドライバー、ベルント・ローゼマイヤー () の致命的な事故が発生するまで、メルセデス・ベンツおよびアウトウニオンのグランプリチームによって、高性能車による最高速度記録達成のコースとしても使用された。
トートは技術者らしい配慮を欠かさず、単純な高規格直線道路を建設するのではなく、クロソイド曲線を用いた緩やかなカーブのライン設定や、近代的だが風致に合った橋梁・高架橋デザインを取り入れ、既存の自然景観と調和する道路建設を目指した。マクロな見地から高速道路を設計するそのコンセプトは、戦後もアウトバーンのみならず世界各国の多くの高速道路に取り入れられている。更には長距離走行を考慮して、トイレなどを備えるパーキングエリアも随所に設置されていた。これらの基本構想は、ドイツを後年、世界屈指の自動車大国に成長させていく過程での大きな礎となった。
なお、「軍用車両の国内移動を迅速にすることがヒトラーのアウトバーン建設目的」とする俗説がある。しかし、ドイツ国内の軍需輸送手段としては、より大量輸送能力に優れた鉄道網の整備が19世紀後半から進展しており、すでに普仏戦争時代からシステマティックな運用が為されており、アウトバーンの輸送量は鉄道に比べて劣っていた。ヒトラーのアウトバーン計画は、むしろトラックや自家用車などの新たな自動車交通手段を改善し、そこからドイツの勢力圏に道路交通を通じた経済・文化的影響力を波及させることに重点が置かれていたのである。もっとも、一部区間は、いざという時は飛行機を離陸させるための滑走路としても使用できるように設計されていた。
第二次世界大戦の開戦までには3,860 kmが完成したが、個人が所有するフォルクスワーゲンが走ったことは一度もなかった。第二次世界大戦中は連合軍の空襲を避けるためにトンネルや近くの森の中に航空機を隠し、滑走路代わりとして利用した。また1943年8月には自転車の乗り入れが許可された。連合国による激しい爆撃によって多くの部分が破壊されたが、戦後西ドイツ地域の区間は早急に修復が行われた。
1950年代に西ドイツ政府は構築プログラムを再開し、新区間の建設および既存区間の改良に多額の投資を行って、隣接各国とも連携した高速道路ネットワーク構築を推進した。
一方で、東ドイツおよびポーランド区間は各政府の経済的な問題で修復が進まなかった。1980年代には西ドイツ国内ですべての世帯から10 km以内のアクセスを提供する計画が進められていたが、ドイツ再統一後には予算を東側にシフトし建設が行われた。
速度無制限区間といわれる区間と速度制限区間がある。速度無制限区間といっても、乗用車においてはトレーラーなどを牽引している車両には制限速度が設定されており、その制限速度以上で走ることができない。大型トラックは80 km/h、バスは条件にもよるが多くの場合100 km/hが制限速度になっている。日本と同様に自動速度違反取締装置（カメラ）が設置されているところもある。速度無制限区間における推奨巡航速度は130 km/hとされている。
近年は速度制限区間が多くなったものの、速度無制限区間は路線全体の約50%となっているといわれている。速度無制限区間であっても、路面の荒れが激しいことや交通量の増大に伴い混雑が激しいこと、すぐに速度制限区間に到達してしまうことなどから、近年の幹線道路においては、交通量の少ない地方の路線を除いて、300 km/hを超えるような超高速走行は難しくなっている。2008年にはブレーメン市が120 km/hの制限速度を導入。市内全域で制限を行う自治体は初めてであった。
無料を前提として設計されており、料金徴収所を設置することが困難なため、有料化は見送られ、自動車燃料や自動車保有への税金で建設と維持が行われていた。しかし、東西冷戦の終結やEUによるヨーロッパ経済の統合により、ヨーロッパの中間に位置する東西交通の要として重要な存在であり、各国からの交通量の増加に加え、周辺の環境対策や道路の整備維持など莫大な費用がかさんでおり、これらをドイツにおける税収で賄うことは適当でないとして、外国からの利用が多い大型トラックを対象に、有料化が図られている。その他の車種については賛否両論があり、当面は無料が継続されると思われる。
こうして、1995年1月より、12トン以上の大型トラックについて有料となった。当初は利用券（ヴィネット）方式であったが、2005年1月から距離課金方式に変更された。本線上にETC受信装置を設置し、80 km/hで走行しているトラックの車上装置と赤外線で通信を行い、GPSによって通った路線料金を計算して納めるシステムである。本線受信装置からホストコンピュータへはドイツテレコムの携帯電話通信網が使われる。ゲートを高速で通過するため当初は誤作動が多く、システムを請け負ったシーメンス社は違約金をドイツ政府に支払った。
国外業者のトラックに対しては車上装置設置の義務がないため、車上装置を持たない国外業者は、通るルートの通行券をサービスエリアに備えられたチケットマシンで購入するシステムになっている。
高速走行に適したように設計されており、勾配は原則的に4 %以内に抑えられている。また、建設時に航空機の発着を想定したため、舗装の厚みが平均75 cmとアメリカの高速道路に比べて約2倍と厚くなっている（高速道路に掛ける予算もアメリカの約2倍）。
サービスエリアやパーキングエリアなどの施設が整備されており、レストラン・スナック・売店・トイレ・簡易宿泊施設・ガソリンスタンド・駐車場が合体したラストホーフと、給油だけのタンクシュテレ、トイレが設置された駐車場（PとWCの表示）、トイレなしの駐車場のみの施設（Pだけの表示）などと機能別に分かれている。
戦前から戦後にかけての日本における弾丸道路計画は、アウトバーンに刺激されたものであるといわれる。