沖縄都市モノレール線
沖縄都市モノレール線（おきなわとしモノレールせん）は、沖縄県那覇市の那覇空港駅と首里駅を結ぶ沖縄都市モノレールのモノレール路線である。全線が軌道法による軌道として建設されている。愛称は「ゆいレール」で、「ゆい」は琉球方言の「ゆいまーる」（「雇い回り」を語源とする村落共同労働を意味する言葉）の「ゆい」から取られたものである。2018年現在、「沖縄県内で現存している唯一の鉄道路線」である。
首里駅からてだこ浦西駅までの区間が事業中であり、2019年夏に開通する予定となっている。
沖縄都市モノレール線「ゆいレール」は、沖縄本島の玄関口である那覇空港から赤嶺経由で漫湖を渡って旭橋に抜け、旭橋からは久茂地川沿いに那覇市の繁華街である久茂地・牧志地区を抜けて国際通りを跨ぎ、国道330号を北上して古島からは環状2号線を上り首里に至る全長約13kmの跨座式のモノレール線である。この約13kmの区間をワンマン運転の2両編成の車両が約30分かけて走る。
沖縄県の交通手段は自家用車・タクシー・バスが中心であり、特に那覇都市圏では渋滞が悪化していた。そこで、国、沖縄県、那覇市と沖縄都市モノレール株式会社が一体となって建設を行い、沖縄では戦後初の鉄道開通となった。当初の世論では、前記の「クルマ社会」という見方から、実際に利用されるかどうかの懸念があったが、いざ開業してみると、渋滞に巻き込まれないために時間が正確であることと、高所を走るという特性のために眺望がよく、モノレール自体が観光施設となったため、この懸念は杞憂に終わった。眺望のために人気を集めるという点は東京モノレール羽田空港線と同様である。切符の購入や自動改札機の通り方に慣れない利用客向けに、沖縄都市モノレールのホームページでは「利用ガイド」として乗車方法を詳説している。
開業翌年の2004年に「沖縄都市モノレールの整備と総合的戦略的な都市整備計画」が日本都市計画学会の最高賞である石川賞を受賞した。受賞対象者は、沖縄県、那覇市及び沖縄県都市モノレール建設促進協議会である。
全線で列車運行管理システムを導入している。
古島駅から約57‰の上り坂が続く。最急勾配は儀保駅 - 首里駅間の60‰である。全列車が全区間運転の各駅停車であり、一部区間のみを運行する列車や、途中駅を通過する列車はない。6時頃から運行され、終電は那覇空港駅発・首里駅発ともに23時30分となっている。ダイヤは平日（月-木曜）、金曜日、土曜日、休日（日曜日・祝日）の4種類。平日は早朝が12-15分間隔、朝夕ラッシュ時が5-6分間隔、日中と夜が10分間隔、夜21時以降が12分間隔、金曜日は日中が8分間隔、土曜日は早朝と夜21時以降が12分間隔、それ以外は8分間隔、休日は早朝と夜21時以降が12分間隔、朝が8分間隔、夕方が9分間隔、それ以外は10分間隔となっている。ワンマン運転を実施している。
全列車が全区間を運行するため折り返しは両端の駅のみで行われるが、牧志駅 - 安里駅間に非常用の渡り線があり両駅での折り返し運転も可能となっている。事故などの突発的事象により運行に支障が出た場合は全線で運行停止になるが、例えば2007年10月21日に儀保駅付近で行われた不発弾処理時に朝8時頃から処理完了まで那覇空港駅 - 牧志駅間で実施されるなど、予め運行計画が立てられる経路上の運行障害に関しては折り返し設備を利用しての区間運転が実施される。なお車両基地が那覇空港駅側に設置されていることから、車両数の調整が困難である首里駅 - 牧志駅間のみでの運行は行われていない。
沖縄本島では、大正時代に軽便鉄道や路面電車、馬車鉄道といった数々の鉄道路線が開業したが、昭和初期に入ると沖縄電気の路面電車と糸満馬車軌道がバスとの競争に敗れて廃止され、残った沖縄県営鉄道と沖縄軌道も太平洋戦争末期に運行を停止し、鉄道の施設は空襲や地上戦によって破壊された。そして、アメリカ合衆国による統治下に置かれた戦後は道路整備が優先されたため、鉄道は復旧されることなくそのまま消滅した。
しかし、1970年代に入って経済活動が活発になってくると、那覇市を含む沖縄本島中南部地域に人口や産業が集中した。この結果、道路交通の渋滞が慢性化し、その対策として新たな軌道系公共交通機関を求める声が高まっていった。
沖縄が本土復帰を果たした1972年、日本国政府（以下、国）は沖縄の振興開発を推進するために「新全国総合開発計画」（新全総）の一部を改正し、沖縄県に対する特別措置として沖縄振興開発計画を策定した。これを受けて、国や沖縄開発庁、沖縄県、那覇市などが中心となって導入機種やルートなど具体的な検討を行い、最終的には「都市モノレールの整備の促進に関する法律」（都市モノレール法、1972年11月17日法律第129号）に基づき跨座式モノレールを導入することで決着した。
1975年、国・沖縄県・那覇市で構成される「都市モノレール調査協議会」を設置、ルート等の検討を行うなど建設に向けての準備協議会が発足。沖縄県と那覇市による「都市軌道建設準備室」が設置され、1980年に「都市モノレール関連街路に関する基本協定書」を締結、実施調査については、国庫補助事業（1981年度）として採択、推進された。
ルートは那覇空港から首里城に近い汀良（てら）地区までの区間を第一期区間とし、汀良地区から西原入口までの区間を第二期区間、さらに沖縄市方面への延伸も検討課題とした。1982年9月に運営主体となる第三セクター「沖縄都市モノレール株式会社」を設立、同年に赤嶺 - 首里汀良町間を県に特許申請、翌年に再検討、那覇空港 - 首里汀良町間（営業距離12.9km）に延長された。沖縄県と那覇市は都市モノレールの導入空間となる街路の整備事業を先行して進めた。
1984年11月に宮脇俊三が沖縄を訪れた時点では、地元でも「いつ開通するかわからない。マイカー体制が定着した那覇で、果たして採算が取れるかどうか危ぶまれている」という声があった。川島令三も、開業前は閑古鳥が鳴いて赤字になるに決まっていると散々言われていた、と自著で記している。
1994年に沖縄県・那覇市と既存交通機関のバス会社との間で基本協定や覚書が締結され、1995年の政府予算案（1996年度）にモノレール関連のインフラ予算が盛り込まれる。こうした着工に向けた動きの活発化により、同年12月に空港（現在の那覇空港） - 汀良（現在の首里）間の特許申請書を沖縄都市モノレールが再提出、翌年1996年3月に同社は軌道事業の特許を取得したことから、同年11月に軌道本体の工事が着手された。この時点での開業予定時期は2003年12月としていたが、街路の先行整備で工期に余裕ができたこともあり、実際には4か月ほど早い同年8月に開業している。
太平洋戦争の激戦地であったことから建設前に不発弾探査が行われ、3か所において計7発の不発弾が発見され処理されたが、開業後も何度か運転を休止して不発弾処理が行われている。
首里駅から石嶺地区を経由した沖縄自動車道インターチェンジまでの延長計画、および沖縄道より先の地域までの延伸計画が検討されており、建設当初より首里駅から先の車止めは石嶺地区に向かってカーブした形で行き止まりとなっている。また、同駅のホームは相対式となっており、上り線を利用して暫定的に片面のみ使用しているほか、延伸予定道路は軌道敷設対応の拡張工事が行われている。内閣府は2005年（平成17年）に延伸についての調査を行ったが、ゆいレールの利用実績は順調であるものの赤字を出しており、この解消が課題とされた。
後述のとおり数年にわたり延長計画の選定の協議会が行われてきたが、2008年3月に首里石嶺町、浦添市前田を経由して、西原入口交差点に接続される総延長4.1kmの浦添案が選定され、2020年度までの開業を目指して計画が進められることとなった。
2009年度より延伸に向けての調査が開始されており、2、3年の調査の結果をもとに国に対してモノレール建設事業の予算要求を行う予定となっている。
ただ、建設費用での問題が一部未解決となっている。建設費用は396億円と概算されており、駅舎や軌道けた、柱などのインフラ部の整備費用については、原則として県道は県、市道は各市の道路管理者が負担することになっていた。しかし那覇市側は、第1駅（那覇市に設置予定）の駅勢内（半径約800m）で那覇市民の利用はカバーできるとして、第1駅と第2駅（浦添市に設置予定）間の間にある那覇市道800mの整備費用は県や浦添市が負担するように求めた。その後の協議会において、市道800mに関しては那覇市と県が整備を行うことにし、総事業費396億円のうち、県が57億円、那覇市が30億円、浦添市が46億円の費用を分担し、残りの263億円は国庫補助を見込むという試算が出された。但し、費用分担に関して県や市は財政上の問題から出来る限り費用を抑えたいという意向があるため、分担割合の合意には流動的な部分が残されている。
延長計画に関しては、モノレール建設当初より計画されているものである。これは、浦添ルート案をはじめ、沖縄自動車道のインターチェンジ（西原IC付近）まで延長し、現行の路線バス網の再整備や、駅に交通広場やパークアンドライド用駐車場を設置することによって、高速道路を利用してのバス・タクシー・車（自家用車・観光客向けレンタカー）とモノレールを連結する統合高速交通構想である。
この延長計画には、当初以下の6つのルートが提案された。
このうち、「費用対効果」の観点からA-1案、A-2案、A-3案、A-4案、およびB案の5案が一次選定された。
さらに「沿線需要の効果的取組みと那覇都市圏の交通円滑化に寄与する交通結節機能を満たす終点駅であること」および「まちづくりへの支援のためのモノレール延長のルートに成り得ること」からA-1案からA-4案までの4案に絞り込まれ、これに「延長ルート案の実現性」を考慮してA-1案、A-3案、A-4案が1次評価を通過したが、これら各案には以下の必須課題が挙げられた。
A-3案には2つの重大課題が見込まれたため、A-3案と当初案を抱き合わせたA-3改良案（A-3'案）が提案され、2007年8月29日時点での延長計画案の最終候補は当初案・福祉センタールート案・福祉センタールート改良案・浦添ルート案の4つとなった。
「利便性（需要量）」、「まちの発展性」、「交通結節利便性」、「早期実現性」、「経営採算性・資金調達」の五つの評価項目で総合評価した結果、二次選定ではA-3'案とA-4案が選定された。
沖縄都市モノレール延長検討委員会は、2007年11月5日の第6回延長検討委員会までに1案に絞り込むこととしていたが、A-3'案とA-4案が拮抗したものであることから「県民の意見も参考に検討する必要性がある」とし、2007年12月18日から2008年1月31日までの期間、パブリック・インボルブメントを実施することとなった。この調査により周辺住民を中心とする利用者の実態・意識を調査・評価したうえで最終2案の延長計画が最終評価され1案に絞り込まれる見込みである。
2008年3月21日に行われた第7回沖縄都市モノレール延長検討委員会により、浦添案が選定された。選定理由として、もう1案であった福祉センター改良案に比べ多くの利用者数が見込まれることや、福祉センター改良案の2倍以上の支持を得たというパブリック・インボルブメント (PI) の結果、隣接市町である宜野湾市、西原町への発展性などが挙げられた。
その後、2011年8月30日に首里 - 浦西（仮称）間の軌道事業の特許申請が行われ、2012年1月25日に認可された。開業は2019年春を予定していた。
2014年12月26日、延伸区間の駅名が（首里駅寄りから）石嶺駅、経塚駅、浦添前田駅、てだこ浦西駅に決定した。
2018年5月25日、延伸区間の開業時期を延期することが発表され、入札の不調や土地取得の遅れなどから、工事が順調に進んだ場合でも早くて2019年夏ごろになるとした。
延長計画の終着駅は「モノレールと高速道路との結節点」とされているが、この終着駅より先の地域にまでモノレールを延伸する「延伸構想」として、当初計画案に宜野湾市普天間を経て沖縄市まで敷設する計画案が構想されていたが、その後の公的検討は未着手である。
また上記延伸構想のほか、国道58号や沖縄自動車道沿いに北上し、浦添市、さらには沖縄市など周辺各都市をつなぐ都市間モノレールに成長させる構想や、赤嶺から糸満方向に延伸する構想もあるが、いずれも採算性などが課題である。そもそも、現行モノレールの構造は那覇市内間の短距離移動を想定しており、駅間隔が短く追い越し設備もないなど中・長距離都市間輸送向きの設備ではないため「ゆいレール」の延伸計画として都市間輸送が検討されるかは定かでない。
モノレールはすべて高架であり日常交通としては乗降時の利便性にやや難がある。これを理由に那覇都市圏にはライトレール (LRT)、都市間には本格的な鉄道（例：那覇 - 名護間）の建設を求める動きもある。
沖縄都市モノレール（ゆいレール）の開業に前後して、既存路線バスの抜本的見直しが予定されていた。具体的にはおもろまちと首里の両駅を郊外線のバスターミナルと位置づけ、市内線においても並行路線の廃止を行うものであった。乗り継ぎに伴う不利益を解消するため乗り継ぎ割引も予定されており、実際ゆいレールの一部券売機には乗り継ぎ券の購入ボタンも準備されていた。しかし、乗り継ぎ割引の割引分の負担を巡りバス4社と沖縄都市モノレールの間で折り合いが付かず、那覇交通の経営破綻もあってこの構想は崩壊した。また、おもろまちと首里を郊外線との結節とする構想も両駅付近にバス乗務員の待機所や操車機能が設けられなかったことから限定的なものとなった。
結果として、中部方面からの幹線路線をおもろまち駅で折り返す路線の新設や首里駅経由の路線の新設などが行われたが、新設路線は本数が少なく、前述の通り限定的なものとなった。また、これらの新設路線の利用状況は芳しくなく、ほとんどの路線でさらなる減便が行われており、一部路線は廃止となっている。
主な動きは以下の通りである。
那覇と中部を結ぶ沖縄自動車道経由路線の新設
那覇市内路線の路線廃止・新設
おもろまち駅前広場発着線の新設
個別の駅の施設については上表から各駅の記事を参照。