石勝線
石勝線（せきしょうせん）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（幹線）。北海道千歳市の南千歳駅から夕張市を経て上川郡新得町の新得駅を結ぶ本線と、夕張市内にある新夕張駅 - 夕張駅間の支線からなる。
夕張炭田の運炭路線として1892年（明治25年）11月1日に敷設された夕張線（ゆうばりせん）を元とし、1981年（昭和56年）10月1日にその東西で新線を開業して成立した路線である。そのため、北海道の道央と道東を結ぶ広域幹線の機能と、支線を含む旧夕張線区間を主とした夕張市などの地域輸送の機能を併せ持っている。なお、石勝線に編入される以前の追分駅 - 夕張駅間の名称だった「夕張線」は、その後も新夕張駅 - 夕張駅間の通称として用いられている。
新夕張駅以東では「北海道の背骨」と呼ばれる日高山脈を貫くため、北海道内の山岳トンネルで在来線最長の5,825 m の新登川トンネル をはじめ、5,790 mの新狩勝トンネル、5,700 mの登川トンネル、4,225 mの第二串内トンネル、3,765 mの鬼峠トンネルなどの長大トンネルが連続する。この区間では占冠駅・トマム駅周辺をのぞいて人が住んでいる地域がほとんどなく、本線では駅の数より信号場の数の方が多い特徴を持つ。信号場の多くは、計画当初は駅にする予定だったが、沿線の入植者の離農が進んだため、その必要が無くなった経緯がある。
新夕張駅 - 新得駅間では、根室本線との重複区間内である新得駅付近に踏切が1つあるほかは、道路との交差がすべて立体交差となっている。なお、過去にはトマム駅構内に踏切があった。
路線名は令制国名の石狩国と十勝国から採られている。実際には石狩国を経由しつつ胆振国と十勝国を結んでいる。また、石狩国を一字で表す際には「狩」の字を用いるのが一般的だが、本路線は「石」の字を用いている。区間ごとの輸送密度は以下の通り。
南千歳駅 - 新得駅間については、実質的に一体化した運用を行っている根室本線の新得駅 - 帯広駅間と総合して計算したデータが公表されている。
区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
南千歳駅 - 新得駅間については、実質的に一体化した運用を行っている根室本線（新得駅 - 帯広駅間）と総合して計算したデータが公表されている。
北海道炭礦鉄道により夕張炭田の各炭鉱開発や石炭輸送のため建設され、鉄道国有法により買収・国有化された旧・夕張線区間（追分駅 - 新夕張駅 - 夕張駅間）と、同線を延伸し、札幌と十勝地方を短絡する幹線として日本鉄道建設公団（鉄建公団）により主要幹線（C線）として建設された新線区間（南千歳駅 - 追分駅間、新夕張駅 - 上落合信号場間）に分かれる。追分駅から新夕張駅手前までは旧・夕張線を線形改良および路盤強化して石勝線の本線に転用した。
新線区間のうち、南千歳駅 - 追分駅間は、改正鉄道敷設法第137号に規定する「石狩國白石ヨリ膽振國廣島ヲ經テ追分ニ至ル鐵道（以下略）」の一部（追分線）、新夕張駅 - 占冠駅間は、同第134号「膽振國鵡川ヨリ石狩國金山ニ至ル鐵道及「ペンケオロロツプナイ」附近ヨリ分岐シテ石狩國登川ニ至ル鐵道」の一部（紅葉山線）、占冠駅 - 上落合信号場間は同第142号の2「十勝國御影付近ヨリ日高國右左府ヲ經テ膽振國邊富内ニ至ル鐵道」の一部（狩勝線）である。なお、上落合信号場 - 新得駅間は、根室本線落合駅 - 新得駅間（狩勝峠）の勾配緩和新線（同第142号の4、落合線）の一部として1966年（昭和41年）9月30日に開業しており、根室本線と線路を共用している。
新線区間の開通以前は、札幌駅から道東（十勝・釧路・根室方面）へ向かうには旭川駅や滝川駅を経由していたが、石勝線の開通によってこれら方面への所要時間が短縮された。同時に、根室本線の滝川駅 - 新得駅間は定期優等列車がほとんど運行されないローカル線となった。
また、旧・夕張線区間は、後年の復活運転をのぞくと、日本で最後まで蒸気機関車が牽引する貨物列車が運転されていたことや、蒸気機関車が追分で入換作業に最後まで従事していたことでも知られる。蒸気機関車は1975年（昭和50年）12月24日に本線最終運転された。ただし、1976年（昭和51年）4月13日に起きた追分機関区の火災で本線最終運転の5両中4両、入換機の3両中2両および、新製間もないディーゼル機関車DD51形、DE10形が全焼している。
夕張線時代に国鉄再建法による幹線、地方交通線の選定が行われた際、石炭輸送が好調だったことにより、幹線となっている。また大正から昭和初期にかけ、一時期複線化されていた区間もあり、現在でも一部にその痕跡が残っている。
JR北海道の島田修社長は2016年（平成28年）7月29日に開かれた記者会見にて、厳しい経営状況と北海道で急速に進行する人口の減少を理由に、鉄道事業を抜本的に見直すため、同年秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい旨を正式に表明した。この会見の中で具体的な路線名こそ公表されなかったものの、輸送密度が低い石勝線の夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）も対象になると考えられていた。
同年8月8日、夕張市の鈴木直道市長がJR北海道本社で島田社長と会談し、「交通網見直しへの協力」、「地元の求めに応じた無償譲渡などJR所有施設の有効活用」、「JR社員の市への派遣」の3点を条件に、夕張支線の廃止を自ら提案するとともに、代替となる交通政策への協力を要請した。この提案を踏まえてJR北海道社内で検討が行われた結果、同年8月17日に島田社長が鈴木市長との会談で前述の3条件について全面協力することを約束し、新夕張駅 - 夕張駅間の鉄道事業廃止を正式に申し入れた。同年9月12日付で、JR北海道に夕張市内の交通体系の見直しなどに協力するためのプロジェクトチームが設置され、課長級の社員1名を夕張市に派遣することが決定した。
なお、廃止時期について島田社長は「今後の協議を踏まえて別途提案する」としたが、鈴木市長は会談後、「最短では2019年3月のダイヤ改正時にも廃止になる」との見通しを示した。夕張市は、清水沢地区に都市機能を集約し、2019年秋までに児童館などを併設する「拠点複合施設」を設置する方針を示した。この施設にはバスなど交通拠点の役割を持たせる構想があり、完成次第、夕張支線は廃止されると報道された。
2018年（平成30年）3月23日、夕張市とJR北海道は夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）16.1kmの鉄道事業廃止について、
で最終的な合意に至ったと発表した。
同年3月26日、JR北海道は国土交通大臣宛てに夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）の鉄道事業廃止届を提出した。札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間を結ぶ幹線ルートの一部で、2014年（平成26年）3月15日現在、特急「スーパーおおぞら」（1日6往復）と特急「スーパーとかち」（1日5往復）が、南千歳駅 - 新得駅間で運転されている。また1997年（平成9年）3月22日に高速化改良が完成し、ともに車体傾斜式気動車である283系・261系により、最高速度130 km/hで運行されていたが、火災事故などのトラブルが相次いだ影響で、現在は「スーパーおおぞら」が110 km/h、「スーパーとかち」が120 km/hにそれぞれ引き下げられている。札幌駅 - 帯広駅間の年間旅客輸送量は約200万人と、札幌駅 - 旭川駅間・札幌駅 - 東室蘭駅 - 函館駅間に次いで道内3番目に多い路線である。
豪雪地帯を走るため、冬期間は高速運転すると車両に付着した雪や氷が落ちて線路に敷かれたバラストを巻き上げることがある。過去には列車の窓ガラスを割る事故も発生しており、特急は冬期間に限って千歳線内で減速運転を行うことがある。そのため、冬期間は10 - 20分程度の遅れが生じることもある。
当線内に貨物駅はないが、帯広貨物駅・釧路貨物駅 - 札幌貨物ターミナル駅間および、帯広貨物駅から本州方面への直通列車が当線経由で運行されている（本州方面への直通列車は追分駅より室蘭本線へ入る）。なお、かつては室蘭本線から追分駅経由で本輪西駅 - 帯広貨物駅間の石油輸送列車があった。牽引機関車はかつてDD51形だったが、2008年（平成20年）3月改正時よりDF200形に置き換えられた。
夕張線時代には、1961年（昭和36年）1月15日から1972年（昭和47年）3月14日まで、札幌駅と夕張駅を結ぶ速達列車として、準急「夕張」（のちに急行に格上げ）が岩見沢駅と追分駅で2回進行方向を変えるZ形の経路（札幌駅 - 函館本線 - 岩見沢駅 - 室蘭本線 - 追分駅 - 夕張線 - 夕張駅）で運行されていた。一方、函館本線野幌駅 - 夕張本町駅間に路線を有していた夕張鉄道では国鉄のZ形の運行経路に対抗して、1961年（昭和36年）9月1日に野幌駅 - 夕張本町駅間の急行列車の運行を開始した。野幌バス停留所駅（後の北海鋼機前駅） - 札幌大通間を自社バスで連絡し札幌への利用も可能だった。直通バス路線（札幌急行線）の拡充などにより1967年（昭和42年）9月30日に廃止した。キハ40系により普通列車がワンマン運転されている。なお、運行系統上は千歳線千歳駅を起点としている。
（千歳駅 - ）南千歳駅 - 新夕張駅間は、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で運行本数が削減された。千歳 - 追分間の区間列車も運転されている。追分 - 新夕張間は下り新夕張方面が1日4本だけで、上り追分方面は1日6本運転されている。夕張 - 新夕張間は上下ともに1日5本である。
石勝線内で最も利用客が少ない区間であり、2013年度の輸送密度は110人となっている。
この区間は開業以来、新夕張駅 - 楓駅間に運行されていた普通列車をのぞき、特急列車のみが運行されている。また、楓駅は石勝線開業に伴い廃止された夕張線登川支線の代替として設置されたため、2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で旅客営業が廃止され、楓信号場に格下げされるまで特急列車はすべて通過していた。
このような運行体系のため開業当初から、新夕張駅 - 新得駅の各駅相互間で特急列車の自由席を利用する場合は、特急料金が不要となる特例が設けられている。また楓駅と占冠駅方面の行き来の際にはいったん新夕張駅まで折り返す必要があったため、楓駅 - 占冠駅以遠間の乗車券を持つ乗客は、新夕張駅で途中下車をしなければ新夕張駅 - 楓駅間は追加運賃なしで乗り越すことができた。
全駅が北海道内に所在
便宜上、南千歳駅側のすべての普通列車が乗り入れる千歳線千歳駅までの区間を記載。千歳駅 - 南千歳駅間については、石勝線直通列車についてのみ述べる。
廃止後は紅葉山から楓 - 登川地区境界までのほとんどが国道274号（三川国道）に利用されている。代替交通機関として夕鉄バスがある。廃止区間内のものをのぞく。( ) 内は南千歳駅を起点とした営業キロ。夕張地域の炭鉱から産出される石炭の輸送を目的とした私鉄・専用鉄道が分岐していたが、現在ではそのすべてが廃止されている。