路面電車
路面電車（ろめんでんしゃ）は、主に道路上に敷設された軌道（併用軌道）を用いる「路面鉄道」（、Tramway、Streetcar、）を走行する電車である。類似のシステムにライト・レール・トランジット、トラムトレイン、ゴムタイヤトラムなども存在する。
路面鉄道とは主に都市内およびその近郊の道路上に敷設された鉄道で、比較的短距離の旅客輸送手段として利用される。道路上の安全地帯や歩道から車両に乗降する、停留場の間隔が短いなどの特徴がある交通機関である。
普通鉄道と異なり、軌道は道路上に敷設される。専用軌道（日本の軌道法では新設軌道と呼称）を有する路線もあるほか、市街地では一部地下や高架で道路交通との分離を図った路線もある。
世界では約50か国の約400都市に存在し、ドイツ、ロシア、ウクライナで特に発達している。日本以外の多くの国の路線では終端ループ線が用いられ、片ドア片運転台式の車両で運行している。バリアフリーの観点から20世紀末以降は路面から乗降できることが再評価され、欧州を中心に整備が進む動きがある。また欧州では公共交通機関として都市中心部の歩行者空間に乗り入れる形態も多い。
1954年（昭和29年）にアメリカで戦前に開発されていたPCCカーの技術導入による試用に続き、1956年（昭和31年）に普通鉄道の近代化電車の設計を取入れ、流線型スタイルの軽量化構造、直角カルダン駆動方式、発電ブレーキを採用して高加減速度約5 km/h/secの日本型近代化路面電車が誕生したが、当時のモータリゼーションの伸張により自動車の多い道路との併用軌道では、その高性能を生かすのが困難となり、その後は車両コストが低廉な吊り掛け駆動方式による在来型の車両が製造された
1980年（昭和55年）に日本鉄道技術協会の推進により、近代化路面電車を一層改善した新型の路面電車を軽快電車と名付けたが、一般には車両更新程度の認識しか広まらなかった。1990年代以降は、欧州における超低床車の普及により、路面電車の次世代化やアメリカや欧州のライトレールの動向に注目する動きがあった。そのため日本では次世代型路面電車を特に「ライトレール (LRT)」と呼ぶことが多い。1997年（平成9年）、ドイツから台車と電気部品を輸入して組み立てられた熊本市交通局9700形電車導入以降、超低床車両を特徴とする路面電車の次世代化が進んだ。富山市の例に見られるように、欧米型のコンパクトシティ指向の街づくりと一体となった交通システムとして、路面電車の次世代化が一般に認識されつつあるといえる。
日本国外におけるライトレールトランジット（LRT）とは、概念がやや異なる。ライトレールの「概念」を参照。
日本では路面電車システムの「次世代性」が議論され下記のような特徴を指しているが、明確に定まったものではない。国土交通省ではこれをLRT （Light Rail Transit/次世代型路面電車システム）としている。路線の延伸や新設については日本の路面電車一覧を参照。超低床車両については超低床電車を参照。
富山ライトレールは、JR西日本の旧富山港線を路面電車化し第三セクターが経営を引継いで2006年（平成18年）4月29日に開業。開業にあたり車両を全て次世代型路面電車に入れ替え、富山市の都市計画にも組み込まれるなど、これを日本における次世代型路面電車の第一号とみなす考えもある。イギリスでライトレールなどの情報をまとめている第三者団体、ライトレール交通協会 (Light Rail Transit Association: LRTA) では、併用軌道区間は市中心部の一部で、ほとんどが専用の鉄道区間へ直通していることから、トラムトレインに分類している。
LRTA は、日本の江ノ島電鉄、広島電鉄宮島線、筑豊電気鉄道、京福電気鉄道（嵐電）、東急世田谷線、阪堺電気軌道の6路線をライトレールに相当する鉄道として分類している。
路面鉄道は元々は都市内の馬車鉄道として生まれ、1840年代に欧米各地に広がっていった。
その後、動力を馬以外にする試みが行われ、蒸気機関などもあったが、電気動力がもっとも普及した。これは1879年にドイツの電機会社、シーメンスがベルリン博覧会でデモンストレーション走行させたのがはじまりで、電気は3本目のレールから供給されていた。1881年にはベルリン郊外ので試験運行が開始され、1883年に定期運行が始まっている。
1881年には、同じくシーメンス社が、パリの電気博覧会で架空電車線方式を試み、1884年に登場したフランクフルトの路面電車で採用され、その後ヨーロッパ各地に広がっていった。
アメリカ合衆国では、電気軌道（路面電車）は1886年にアラバマ州モントゴメリーやペンシルベニア州スクラントンに敷設されたのを皮切りに、各都市で普及してゆく。特に同国では、専用軌道化や運転速度の向上などシステムを高度化し都市と都市を結ぶインターアーバンにも発展し、1920年代に全盛期を迎えた。
しかし、同時にその頃、自家用車の普及に伴い、多くの都市で路面電車廃止の流れも始まった。1970年代初頭には、路面電車や郊外電車（インターアーバン）は全盛期の4割が廃止され、残存していた6割もゆっくりだがマンネリ化が進み、「世界最大の路面電車保有国」の地位をソビエト連邦（ロシア）に譲っている。
欧州の一部でも第二次世界大戦後までにこの流れでロンドン、パリなどの都市で廃止された。一方で、旧ソ連と東欧諸国、そして西ドイツでは、第二次世界大戦後も路面電車を活用した。
西ドイツでは、車の普及により、路面電車を導入していた都市の半数では廃止されたが、重要な都市内交通手段として位置づけ、連接電車の投入や運賃の収受に信用乗車方式を導入するなど、輸送力増強と生産性向上に努めた都市も多い。路線網の再構成も盛んに行われた。
また、郊外への路線延長を図る一方で、渋滞に影響されずに高速で走り、定時性を確保するため、専用軌道を確保し、都心部においてはさらに地下化を推進した。この方式はシュタットバーンと呼ばれている。
このシュタットバーンは新交通システムの開発で行き詰まっていたアメリカ合衆国に影響をあたえ、1970年代に入り、連邦交通省都市大量輸送局によってライトレール (LRT)という言葉が定義される。
フランスでは、1980年代後半より、上記の「シュタットバーン」や「ライトレール」化の流れではなく、路面電車に対する新たな取り組みが始まり、後に欧州大陸諸国にも広まった。日本では路面電車の次世代化などと呼ばれる。
架線を利用することなく蓄電池を積載した車両の開発・実用化が進められている。
語源は、英語の「Tram」は低地ドイツ語の「Traam」に由来し、車軸や梁を意味する。イギリスではの1798年10月17日の定款に「Tramroad」の言葉が初めて現れる。このトラムロードは鉄製のL字形軌条のことであり、「Tramway」とは鉱山鉄道や軽便鉄道を指した。トラムウェイの語は1826年に初めて使用された。「tram-car」（トラムカー）の語は1873年から使用された。現在欧州各国では「Tram」が使われることが多い。
ドイツ語のは、道路上の鉄道を意味するが、始めは馬車鉄道（）を指していた。
北アメリカでの「Streetcar」の語はドイツ語から移されたもので1840年から使用されている。しかし、電化が進むにつれ、「Trolley」や「Trolleycar」と呼ばれることも多くなった。この「トロリー」は「Troller」（転がる）に由来し、架空電車線から電力を取得する際に、集電装置先端の滑車が架線に沿って転がるため、このように呼ばれるようになった。
日本においては、路面電車は軌道法の適用対象であり、鉄道事業法に基づく一般の鉄道とは明確に区別されている。都市計画法に定める都市施設の区分上、路面電車は都市計画道路のうちの「特殊街路」に分類される。
道路交通法では「路面電車」を「レールにより運転する車」と定義しているため、併用軌道上の、路面電車のほか馬車鉄道や路面機関車（蒸気、内燃、電気ほか動力は問わない）も、同法上「路面電車」の扱いを受ける。同法上、交通信号機、道路標識（通行止め、徐行、一時停止などを含む）道路標示（横断歩道等などを含む）、最高速度、急ブレーキ禁止、車間距離保持、鉄道踏切通過時などの規制を受ける。軌道敷内の車両の通行、停留所での乗降者の保護、交差点における優先関係、緊急自動車の優先などを規定する。
経営形態としては、地方自治体による地方公営企業（交通局）、一般の私鉄と同じ純民間企業、第三セクター会社によるものがある。市が運営する「市電」が多数を占めるため、運営形態によらず路面電車は「市電」と呼ばれることが多い。
車両は、ボギー車が原則であり、車長は約12mが一般的である。また、輸送力を増加させるために、2つまたは3つの車体に3つまたは4つの台車を履いた、車長が約18mまたは27mの連接車も一部において使用されている。駆動方式は床下スペースの制約から長年にわたって構造が簡単で保守の容易な吊り掛け駆動方式が採用されてきたが、最近の車両では、直角カルダン駆動方式・中空軸平行カルダン駆動方式・TD平行カルダン駆動方式が採用されており、床下の駆動装置のスペースにさらなる制約がある超低床形路面電車においては、車体装架カルダン駆動方式が採用されている。制御方式は、運転台の直接制御器（ダイレクトコントローラー）により主回路を直接に切替えてモーターを制御する直接制御方式と、運転台の主幹制御器（マスター・コントローラー）により制御回路の指令線を切替え、主制御器を介してモーターの主回路を制御する間接制御方式による抵抗制御が長年採用されてきたが、最近の車両では、日本の電気鉄道での電車の制御方式として広く使用されているVVVFインバータ制御が採用されている。一方で界磁チョッパ制御と界磁添加励磁制御は採用例がなく、電機子チョッパ制御についても長崎電気軌道で２両導入されたにとどまった。ブレーキ方式は、運転台にあるブレーキ弁を開閉操作することにより、空気圧縮機で作られた圧縮空気を、供給空気ダメから直通管を介してブレーキシリンダーを加圧または減圧してブレーキ力を得る直通ブレーキが長年採用されてきたが、最近の車両では、日本の電気鉄道での電車のブレーキ方式として広く使用されている電気指令式ブレーキが採用されている。加速度は、約3km/h/secとしているが、現在では、約3-5km/h/secの高加減速の性能を持つ車両もある。なお、1960年代の札幌市電では非電化区間も存在していたため、路面気動車もごく少数ながら製作されていた。
軌間は主に1067mmと1435mmが採用されているが、函館市電と都電荒川線は、馬車鉄道の軌間を踏襲した1372mmを採用している。
レールは道路の舗装に対する厚みとレールの負担荷重に対応できる、HT (High Tee) レールと車輪のフランジが通る輪縁路を設けた溝形レールが採用されており、前者は直線区間で使用され、後者は曲線・分岐器で使用されている。また、HTレールを敷設する場合には、車輪のフランジが通る輪縁路を設ける必要がある。
レールと道路の路面とは同一構造であり高低差がないようにしている、軌道敷の舗装は、板石などを敷詰めたたわみ構造の舗装が多かったが、最近では鉄筋が入ったコンクリート、モルタル、アスファルト、コンクリート枕木ブロックを使用してメンテナンスフリーを目的とした剛質構造の舗装が採用されている。また、軌道敷の外側の部分では、車道に向かって約1/20の勾配が設けられており、降雨による雨水は車道に流れて排水されるが、水平になっている軌道敷のレールの間では、輪縁路に沿って雨水が溢れやすいため、軌道を横断する下水溝を一定間隔に設置して、輪縁路の雨水を道路の側溝に導くようにしている。
併用軌道においては、線路の位置は道路の中央を原則としている。その理由としては、道路での自動車通行の往復が区分される、路面の排水が容易である、街角での交通の混乱が避けられるなどの利点が上げられるが、乗降時の車道横断時での自動車との接触などの危険を伴う欠点がある。また、自動車の円滑な通行を行うため、左右にある車道の幅は2車線の5.5m以上としており、道路上に路面軌道を敷設する場合の道路の幅は、中央にある複線の軌道敷の幅5.5mとその左右にある2車線の道路幅5.5m×2＝11mとさらに左右にある歩道幅を加えて20m以上が望ましいとされている。
曲線半径は道路との関係で小さく最小半径は18m程度となっており、曲線でのカントは設けられていない。勾配は道路によって左右されるが、本線での最急勾配は40‰、停留場での勾配は起動条件や安全のため10‰以下としている。
架線の電気は直流600Vを基本としており、架線は低速運転のため、直接吊架式を原則としているが、都市景観と架線の支持構成の簡易化により、架線の支持柱を複線の線路の間に設置する方式がとられている所がある。また、集電装置は、ビューゲルやZ型パンタグラフが使用されているが、最近の車両では、シングルアーム式のパンタグラフが採用されている。
停留場間隔は利便性を良くするため500m前後である、また、利用者の安全のため、停留場には安全地帯の標識や安全防護設備を設置しているが、車道の幅の関係で設置されず、車道に白線が引かれ、それを囲むように青色や緑色で塗りつぶしただけの所もある。
信号は軌道信号機と呼ばれており、運転士による視認により車両間隔を制御して保安を確保する運転のため、折り返しターミナル・分岐点・交差点など以外にはなく、交差点・分岐点・渡り線付近の架線にトロリーコンタクターを数個取付けて、分岐器の転轍機・電車信号・交通用信号を操作する。また、広島電鉄では、交差点において電車の接近をトロリーコンタクターにより検知すると、交差点での青信号を延長する電車優先信号を設置して、電車の運転を円滑にしている。また、単線区間では、鉄道での自動閉塞に似た運転と続行運転の両方ができるように、行き違いができる停車場に単線区間での車両数と進行方向を表示する信号が併設されている場合がある。
"日本における導入構想・営業中・廃線の路面電車については、「日本の路面電車一覧」を参照のこと。"
1995年（平成7年）に広島市で開かれた第2回路面電車サミットにより、6月10日を路面電車の日に制定した。これは6=ろ（路面）、10=英語でテン（電車）という語呂合わせによる。路面電車の日には路面電車の利点をPRするためのキャンペーンやイベントが行われる。
これには2つの説があり、1つは、通行人への警報のために、運転士が足で床下の鐘（フートゴング）を鳴らす音から来ており、もう1つは、車掌が運転士にあるいは運転士が車掌に合図を送るために鳴らしていた鐘（ベル）の音に由来する。鐘の音は以下のような意味で使用されていた。
現在でも都電荒川線や阪堺電気軌道の全車両（阪堺電気軌道はフートゴングのみで、701形と1001形「堺トラム」には装備されていない。）で発車時に聞くことができる。ただし現在は全列車がワンマン運転のため、上記で述べた車掌・運転士同士の連絡には用いられず、乗客に対する発車合図という位置付けである。また、函館市企業局交通部で夏季に限って運行されている箱館ハイカラ號の他、とさでん交通の100形・590形・2000形以外の降車合図音で聞くことができ「維新号」でもこの鐘が信鈴として使用されていた。阪堺電気軌道のモ161形161号「昭和40年代復元車」にも、使用されてはいないが再現してある。
戦後は、改造によりベルを連続音の電鈴やブザーに交換した車両や、ブザーのみで新製された車両が現れたが、吹鳴回数や伝達内容はベル時代のそれを踏襲している。現在も広島電鉄では、車体の長い連節車はツーマンで運行されるため、車掌と運転士の合図にブザーが使われている。2回続けて鳴らす発車合図という点では変わらないが、ブザーのため「ギッ、ギッ」という音である。
なお、路面電車以外では名古屋鉄道（ただし300系以降の車両は2打式ブザーに変更）や京阪電気鉄道・阪急電鉄・阪神電気鉄道・近畿日本鉄道・南海電気鉄道・京都市営地下鉄烏丸線・大阪市営地下鉄・筑豊電気鉄道等でも、ワンマン運転路線を除きベル2連打による合図を残している。過去には神戸電鉄や叡山電鉄などでも行っていた。特に路面電車発祥の会社が多い関西の路線に多い。関東でも、京成電鉄やそのグループである新京成電鉄および北総鉄道、また京成電鉄の乗務員が引き続き乗務する直通先の芝山鉄道では発車時にブザー2回、停車駅が近づいた時にブザー1回と、路面電車式の合図を行っている。
地域によっては音の違いから「カンカン電車」という呼び名もあった。