中央自動車道
中央自動車道（ちゅうおうじどうしゃどう、）は、中日本高速道路株式会社（NEXCO中日本）が管理している、東京都と山梨県富士吉田市、兵庫県西宮市、長野県長野市を連絡する国土開発幹線自動車道であり、これらのうち東京都杉並区と富士吉田市、および愛知県小牧市を結ぶ高速道路（高速自動車国道）である。略称は中央道（ちゅうおうどう、CHUO EXP）、中央高速。旧路線名は中央高速道路（1972年まで）であり、道路名を「○○高速道路」から「○○自動車道」へ変更した唯一の高規格幹線道路である。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、高井戸IC - 岡谷JCT間が「E20」、岡谷JCT - 小牧JCT間が長野自動車道とともに「E19」、大月JCT - 河口湖IC間の富士吉田線が東富士五湖道路とともに「E68」、中部横断自動車道との重複区間となっている双葉JCT - 長坂JCT（計画中）が「E52」と各区間割り振られている。
旧街道の甲州街道および中山道に概ね沿う形で整備された高速道路である。大部分の区間（道路名の中央自動車道としては全区間）を中日本高速道路（NEXCO中日本）が管理・営業している。
開通当初は東名高速や名神高速と同様に中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初の暫定2車線対面通行でなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であった上、追越しも許されている（中央線が破線）という有様であったにもかかわらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによる交通事故が頻発してしまったために、当時の日本道路公団が1972年9月30日付の官報告示で中央高速道路を「高速道路」を用いない中央自動車道に改称すると発表した（ただし一部の情報板等の標識に「中央高速」の表記を使用しているものもある）。また、この事故を受けて「自動車道」の名称使用が正式に決まるまでに開通した他の高速自動車国道は、法定路線名を暫定的に営業路線名としてそのまま使用していた。なお、その後開通した高速道路では、東名・名神のバイパスとなる新東名高速・新名神高速を除いては道路名称に「○○高速道路」が用いられることはなく「○○自動車道」に統一されている。
首都圏の放射方向の高速道路（9放射）のうち、唯一都心部（首都高速道路4号新宿線と接続する区間）が4車線であるため、深刻な渋滞が発生することがある。沿線には相模湖や河口湖などリゾート地が多いことから平日と週末の利用車数の差が大きく、観光シーズンの土曜・日曜の渋滞が他路線より目立つ。また、高井戸IC - 八王子ICは平日・休日問わず交通量が非常に多く、平日においても渋滞が多発している。
また、岡谷JCT以西の区間については長野道、上信越道（更埴JCT以北）と組み合わせて中京圏と日本海側（新潟県）を結ぶ路線としての役割も併せ持っている。
高速自動車国道の路線名（法定路線名）としての中央自動車道は、東京都を起点に3方向に分岐する富士吉田線・西宮線・長野線の3路線から成る。
これらについて、一般公衆に案内されている道路名（通称名・営業路線名）に区分すると以下のようになる。
道路名（営業路線名）「中央自動車道」に高速自動車国道の路線名を照らし合わせると、高井戸IC - 大月JCT間は、富士吉田線・西宮線・長野線の3路線の重複区間、大月JCT - 岡谷JCT間が西宮線・長野線の重複区間で、岡谷JCT - 小牧JCT間が西宮線の単独区間である。また、支線になる大月JCT - 富士吉田IC間は富士吉田線の単独区間になる。
以下では、特記がない場合は道路名（通称名・営業路線名）の中央自動車道について述べる。また、道路形状等に従い、高井戸IC - 小牧JCTを本線（E20・E19）、大月JCT - 富士吉田ICを富士吉田線（E68）と呼ぶ。
中央自動車道と同様に東京と名古屋を結ぶ高速道路のひとつに東名高速道路がある。距離もほぼ等しく（中央道の高井戸IC - 小牧JCTが344 km、東名高速の東京IC - 小牧JCTが340 km）、中央道と東名高速とは相互に代替する機能を担っている。東名集中工事が行われる際は、NEXCO中日本のウェブサイトやSA・PAの各施設で中央道への迂回を促すメッセージが掲載され、料金調整も行われる。
一方で、次のような点から、中長距離輸送には東名高速が利用される傾向にある。
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは、首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い。しかし、新宿・池袋発着のバスでは首都高速中央環状線が東名高速道路に接続する首都高速3号渋谷線の大橋JCTまで延伸されたことに加え、圏央道を介して東名高速と中央道が結ばれたこと、更には新東名高速道路・新名神高速道路の部分開通もあり、東名高速経由へシフトする路線が増えている。
上記の他、チェーンベース (CB) が阿智PA - 園原IC（網掛CB）の他に初狩PA - 勝沼ICに1箇所、須玉IC - 長坂IC下り線に1箇所、八ヶ岳PA - 小淵沢IC下り線に2箇所、小淵沢IC - 諏訪南ICに1箇所、岡谷JCT - 辰野PAに1箇所設けられている。
なお、IC番号2は欠番となっている。敗戦後の日本を復興するために、東京 - 神戸間を結ぶ高速道路を建設するという構想は、静岡出身の実業家である田中清一よって最初に起案された。この田中構想は「本州の中央山地部を縦貫する高速道路をまず最初に建設する」というもので、現在の中央自動車道西宮線に相当するものであった。この田中構想は瀬戸山三男や青木一男ら当時の有力国会議員らの支持を受けて、1953年（昭和28年）に、「国土開発中央自動車道事業法案」が議員立法されるまでに至った。
法令で中央道が定められたのは1957年（昭和32年）4月16日のが最初である。これはその3年後の1960年（昭和35年）に公布されたよりも先であり、予定路線が定められたのは同日のである。この法律の予定路線の中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県津久井郡相模湖町（現相模原市緑区）附近、富士吉田市附近、静岡県安倍郡井川村（現静岡市葵区）附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」とされており、相模湖町 - 飯田市は現在のルートとは大きく異なり赤石山脈（南アルプス）を貫通するものであった。
1957年（昭和32年）に、日本初の高速自動車国道となる名神高速道路（小牧 - 神戸間）が着工されたものの、小牧から東京まで延伸する区間を、開発優先の中央道とするか、経済効率優先の東名高速とするかについては政治を巻き込む大きな問題となり、建設ルートは依然として決まらなかった。当時の建設省事務局内では東海道案を支持しており、1960年（昭和35年）に、東海道幹線自動車国道建設法案が議員立法される動きが出たため、中央道派と東名高速派が激しく対立し、両者の妥協によって東海道幹線自動車国道建設法と中央道予定路線法が同年成立したことで、両路線同時着工することとなった。
しかし、山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、翌年度の予算編成で経済企画庁が同時着工に難色を示した。
1962年（昭和37年）、比較的工事の難易度が低い富士吉田までの基本計画が3月31日、富士吉田線の整備計画が5月7日に定められた。同年、建設省は中央道本体の東京 - 富士吉田間に施行命令を出したが、それ以降の区間は保留され、対する東名高速については次々と全線に渡り施工命令が出された。
中央道派の総帥であった参議院議員の青木一男は、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した。このことで青木はヨーロッパのモンブラントンネルの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、建設ルートを赤石山脈を貫通して横断するのではなく、諏訪回りに変更することを決断して地元を説得した。1964年（昭和39年）に中央道予定路線法改正案が成立。「静岡県安倍郡井川村附近」が「諏訪市附近」に改正され、すでに着工されていた富士吉田線は現在の支線のような路線となった。
なお、これらの経緯から開通当初は高井戸ICから河口湖ICまで通し番号（1 - 8）が振られていたが、計画変更後に八王子IC - 河口湖ICは建設予定JCT・ICを含めた現在の番号に振り直されている。
高井戸 - 調布間の工事では、山梨県側から調布ICまでが既に開通しており、高井戸インターチェンジは環八通りを経て首都高速道路4号線と接続する予定であったが、東京都が売り出した世田谷区烏山地区の住宅団地内を通ることを、東京都が沿線住民に事前説明していなかったことが発端となって、生活環境に対する十分な対策がないまま、建設工事の中止を余儀なくされており、工事が再開されるまで3年を要している。
結局、調布IC付近で降りた自動車が招いた周辺道路の交通渋滞が、新たな社会問題となったこともあり、住民側の要請を受けた代議士が仲介役となって、当時の建設大臣亀岡高夫とのトップ交渉を経て、代議士側が住民側を説得することで話し合いが行われ、日本道路公団側と住民側双方に不満を残しながらも、この問題は解決した。
そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。中央自動車道の開通当初、1車線の幅員は東名高速と同じ3.6 mが採用されていた（ただし杉並 - 高井戸間は首都高速と合わせる形で3.25 mが採用されている）。しかしその後1990年代に入ってから調布 - 八王子間などで車線幅を狭めて路肩を広げる工事が実施され、現在では開通当初とは異なる幅員構成になっている。
（幅員構成一覧表の出典：日本道路公団高速道路八王子建設局『中央高速道路工事誌』1970年 p. 88）開通時期が古いため、急勾配やカーブが多く、東京近郊を除く全ての区間で最高速度が80 km/h以下に制限されている。
前述したとおり、中央道は他の都心部の高速自動車国道とは異なり、大部分の区間が4車線である（東名高速、関越道、東北道、常磐道、東関東道の首都圏部はいずれも6車線）。これは、開通前は周辺道路の交通量が少なく、中央道自体もそれほどの交通量を見込めないとされていたためであり、開通時は暫定2車線区間も存在していた。しかし、現在では多摩・八王子地区等で人口が増加したこと、首都圏から名古屋・長野方面へのバイパス路線として機能していること、沿線にリゾート地を多数抱えていることなどから交通量が多く、慢性的に渋滞が発生している。
これらの渋滞を解消するための対策として、上野原IC - 大月ICが一部ルート改良の上6車線化（一部は登坂車線を含め7車線化）された。しかし、さらに交通量の多い高井戸IC - 上野原ICは依然として4車線のまま（東京近郊1都3県の主要な高速道路で4車線なのは中央道のみ）であり、根本的な解決に至っていない。都県境の小仏トンネルについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向を国土交通省が示していたが、八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題（特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる）、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。
なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。
笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40 km/h、大月JCT - 勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50 km/hとなっていた。2013年2月8日の完全復旧後は通常の最高速度80 km/h、笹子トンネル内が最高速度70 km/hに戻った。
中央道は全区間を通して交通量が多いため、座光寺パーキングエリア (PA) を除くすべてのサービスエリア・パーキングエリアに売店がある。
また、すべてのサービスエリアにガソリンスタンド、レストラン（レストランは談合坂SA下り以外）が設置されているほか、ガソリンスタンドを設置しているパーキングエリアが何か所かある。ただし、パーキングエリアのガソリンスタンドについては時間帯営業の箇所がある。サービスエリアのガソリンスタンドはすべて24時間営業。レストランは2010年（平成22年）6月30日まで石川PA上り線にも設置されていた。かつて八ヶ岳PA下り線にもガソリンスタンドが設置されていたが、2012年1月30日をもって閉鎖された。
本線（西宮線）
富士吉田線
八王子支社と名古屋支社の管理境界となる伊北ICを境に、東側（富士吉田線を含む）は八王子支社の「○時○分現在の高速道路情報を、（ハイウェイラジオ○○より）お知らせします」で始まる形態、西側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイムで始まる形態に分けられている。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
24時間交通量（台） 道路交通センサス
2002年度 区間別日平均交通量
2002年度 総交通量
2002年度 料金収入中央道では、年末年始の帰省ラッシュや春・夏休みのレジャーシーズンになると必ず約30 - 60 kmの渋滞が発生してきた。そのためNEXCO中日本ではCM等の各種PR活動や、以下のような渋滞対策に取り組んできた。高井戸IC - 首都高速接続部にかけては急カーブである上、側壁および中央分離帯が高く遮音壁で囲まれていて非常に見通しが悪い。また渋滞が多発する箇所であるため、速度超過による渋滞の最後尾への追突に対する危険性もある。
小仏トンネル周辺、笹子トンネル周辺（特に下り線）、須玉IC - 中央道最高地点（157.3KP地点、標高1,015 m） - 諏訪IC、恵那山トンネル周辺は急勾配が連続しているため、速度低下や超過の危険性がある。また、笹子トンネル、恵那山トンネル周辺では夏場に天気が急変する場合もある。
小淵沢IC - 伊那ICは、冬季にはしばしば降雪により通行止めとなることがある。並行する道路は国道20号と国道153号にほぼ限定されるため、その際にはかなりの渋滞が発生する。また、通行止となる状況では小淵沢IC周辺にも降雪があり、ICから国道20号にアクセスする山梨県道・長野県道11号北杜富士見線は国道20号に向かってきつい下り勾配とつづら折れが存在しているため、大雪の際にはタイヤチェーンを備えていない車両が国道20号に向かう途中でスリップ事故を起こしたり、小淵沢ICに向かう途中で坂を登ることが出来ずに立ち往生したりする光景が見受けられる。
長野県下伊那郡阿智村の阿智PA（下り線）通過直後は、5.4%の下り急勾配が続き最高速度（通常時70 km/h規制）を超過しやすい上に半径300 mの急カーブがあるため、事故が多発している。2006年（平成18年）9月14日未明にトラックや乗用車21台による玉突き事故が発生し、死者5名を出す大惨事となった。このため、NEXCO中日本では阿智PA前後の標識を改良し、速度抑止策や、カーブ警戒看板を追加するなどして警戒を促している。
富士吉田線上り線の都留IC - 大月JCT（リニア実験線付近）には、見通しの悪い大きな左カーブがある。急に渋滞の最後尾が現れるので追突事故を起こしやすい。圏央道内側における料金体系の整理・統一の方針により、1979年（昭和54年）から均一制であった高井戸IC - 八王子IC間が2016年（平成28年）4月1日に対距離制に変更され、全線が対距離制区間になった。ただし、高井戸IC - 八王子IC間の非ETC車については、単純支払い方式のままで事実上均一制が継続され、平均利用距離を基にした料金から区間最大料金へと値上げされた。また、ETC車については、激変緩和措置として当面の間、一定の条件の下で2016年3月31日時点の料金（以下、旧均一料金という）を上限とする特例が設けられている。
富士吉田線（大月JCT - 河口湖IC）では、2010年6月28日から2011年6月19日まで高速道路無料化社会実験を実施した。大月IC - 大月JCT間 (1.0 km) は有料区間であるが、大月IC - 都留IC・河口湖IC相互間の利用は無料であった。
2012年12月に発生した笹子トンネル事故を受け、2013年1月1日以降は、富士吉田線を迂回路として活用するために無料扱いとした上で、大月IC - 一宮御坂IC間を一般道で走行して乗り継ぐ場合はその差額を調整する措置が取られた。この措置は、トンネル復旧工事完了後の同年2月12日午前0時で終了している。沿線の宅地化が進み、三鷹料金所での渋滞による環境悪化や都市内高速道路の性格が強まったことなどから、1979年8月1日に均一料金制が導入された。
しかし、都市内高速道路の性格が強まったとはいえ、管理主体が異なる首都高速道路とは別料金であった。公団が民営化されてもそれは変わらず、多摩地域の自治体からは、東京都から首都高速道路株式会社への出資金には多摩地域住民の税金が含まれているにもかかわらず、多摩地域から都心へ行くのに首都高速道路と別に料金負担を強いられるのは不公平であるとして、料金体系見直しの要望がなされてきた。
2012年（平成24年）1月の首都高速道路の対距離制移行にあわせ、この区間では短距離の利用に対するETC割引（後述）が開始された。
2016年4月の対距離制移行は首都圏における新たな料金体系構築の一環である。その原則の一つには「管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系」が標榜されており、同時に首都高速の料金体系も、高速自動車国道大都市近郊区間と同じ料金体系に変更された。しかし、首都高速との連続走行の場合は依然として別料金であり、固定額が2回分徴収される。
1972年（昭和47年）の道路審議会答申に基づいて、恵那山トンネル通過車には割高な料金設定がなされてきた。こちらも沿線自治体からは不公平であるとして撤廃を求める声が上がり、2000年（平成12年）10月には伊那市・駒ヶ根市・飯田市・中津川市・恵那市の5市の市議会議長で「中央自動車道・恵那山トンネル等議長会連絡協議会」が設立された。
一般道へ回避する車による沿線環境の悪化もみられることから、2009年（平成21年）5月に高速道路利便増進事業によるETC割引が導入された。2011年8月には割引が拡充されて非ETC車も対象となり、一旦は事実上撤廃された。
利便増進事業の割引財源が切れる2014年（平成26年）4月からは、割引ではなく通常料金自体を値下げすることになったが、債務の返済状況や料金徴収コストを踏まえ、当面10年間・ETC車限定で実施している。
2016年4月1日から全線が対距離制区間となったため、八王子本線料金所では時刻判定を行わず、入口と出口の通過時刻をもって判断する。高井戸IC - 八王子IC間の出口に設置されているフリーフローアンテナでも時刻判定を行うようになった。
2016年3月31日までは八王子ICを境に料金制度が異なっていたため、ここで区切って別々に割引適用を判断していた。ただし、早朝夜間割引（2014年3月31日限りで終了）については特例があった。
2016年4月1日から2017年1月17日までは八王子本線料金所と各インターチェンジの料金所およびフリーフローアンテナでは従前の方法で判断した料金が通知され、請求時に修正されていたが前述の激変緩和措置が適用されない場合を除き2017年1月18日からは各インターチェンジ出口のフリーフローアンテナで料金を通知する方法に切り替わった。
2012年1月1日から2016年3月31日まで実施。均一制区間の特定IC間を利用するETC車については150 - 350円引きとなる（普通車の場合）。時間帯割引の重複適用はない。高井戸IC - 八王子IC間の対距離制移行により発展的に解消された。
2008年度に発表された「高速道路の有効活用・機能強化の取り組み」の一環として、当初は2011年4月から2018年3月までの実施予定とされていた。
走行全体ではなく、特別区間の距離単価のみを割引する（固定額は割引対象外）。
本線（西宮線）
富士吉田線
本線（西宮線）
富士吉田線
中央道の大半は山地部を通過するために、沿道には多くの山がある。