東京メトロ東西線
東西線（とうざいせん）は、東京都中野区の中野駅と千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は5号線東西線である。
路線名の由来は東京を東西に横断する意味から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「スカイブルー」（#00a7db、水色）、路線記号はT。
名称の通り、東京都心部を東西に貫く路線である。路線はその西端の中野から東京都心部を横断し、さらに東方向へ進み、葛西 - 浦安間で渡る旧江戸川以東の浦安 - 西船橋間は千葉県内となる。帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄株式会社）では初めての東京都外（そして東京23区以外）への路線となった。後に東京メトロ有楽町線・副都心線も埼玉県内に路線が延びたが、有楽町線・副都心線唯一の都外・23区外の駅である埼玉県南端の和光市駅は東武鉄道東上線の管理駅であるため、都外・23区外に東京地下鉄管理駅を持つのは東西線が唯一である。
東京メトロ・都営地下鉄を合わせた東京の地下鉄の路線は東西線も含め13路線あり、そのうち東京23区外に路線が延びているのは東西線のほか前述した有楽町線・副都心線と都営地下鉄新宿線があるが、都外・23区外にある駅は有楽町線・副都心線は和光市駅、都営地下鉄新宿線は本八幡駅のみであり前者は東武東上線、後者は総武線（各駅停車）と京成本線との乗換駅であるため、都外・23区外に複数の駅や乗換路線がない単独駅があるのは東京の地下鉄全路線で東西線が唯一である。
西側で東日本旅客鉄道（JR東日本）の中央線（各駅停車）三鷹まで、東側では朝夕ラッシュ時にはJR東日本の総武線（各駅停車）津田沼まで、および東葉高速鉄道の東葉高速線と終日直通運転を行い東葉勝田台まで乗り入れる。車両は3社とも20m級車両10両編成で統一されている。
東西線は東京メトロ副都心線以外のすべての東京の地下鉄路線との接続駅を持つ。また、大手町駅で東京駅を発着するJRの新幹線や東海道本線、上野東京ライン（東北本線・高崎線・常磐線）、山手線、中央線快速などと接続しているほか、山手線とは高田馬場駅、中央線快速とは加えて中野駅、さらに中央・総武線（各駅停車）とは中野駅・西船橋駅だけでなく飯田橋駅でも接続している。加えて東京都に乗り入れる大手私鉄各線とは一部例外を除き1度の乗り換えでアクセスが可能となっている。南砂町 - 西船橋間の地上区間は、東西線の大きな特色をなしている。地上区間を持つ日本国内の地下鉄路線はほかにも多数存在し、また近年の直通運転の拡大により地上区間の走行距離が地下区間よりも長くなる列車は珍しくなくなったが、自社線内だけで全線の半分弱を占める約14kmという長距離の地上区間を持つ地下鉄路線は東西線のみである。
東西線は元々JR総武線のバイパスとしての役割を担って建設された。東西線開業によって総武線沿線から都心への所要時間は大幅に短縮され、東西線沿線のみならず起点の西船橋以遠のJR線からの中・長距離通勤客の流入で大変混雑するようになっている。さらに近年の線内利用者の増加に対応するため、以下の変化がもたらされた（各々の詳細については次章以降で詳述している）。そのほか、平均乗車距離の長さ、朝と昼の混雑率の差、定期券利用客率の高さのいずれもが、東京メトロの路線ではトップクラスにある。都心部を走る地下鉄でありながら、郊外へ延びる通勤路線の一つとしての側面もある。
線形が良い地上区間は軌道改良も行われており、現在では60kgのレールが採用されている。これはJR線では新幹線や主要幹線クラスに採用されるレールであり（一般的には50kgが主流）、大量高密度輸送と高速運転を支える要となっている。
A線（西船橋方面行き）を基準とすると、南砂町を出た列車は35‰の勾配を上って地上に出て、左にカーブしながら一気に高架へ駆け上がる。左右のマンションや工場などの建造物群を抜けると、荒川中川橋梁という長いトラス橋を渡る。なお、東京地下鉄で荒川を横断する路線は東西線と千代田線だけである。橋の右隣（下流側）には清砂大橋という歩道を備えた道路橋がかかる。また橋を渡る最中、西船橋方面行き（A線）の列車の右手には葛西臨海公園の大観覧車を、中野方面行き（B線）の列車は東京スカイツリー、晴天時には富士山を見ることができる。首都高速中央環状線をくぐった後に橋を渡り終え、直線で進み西葛西となる。南砂町から西葛西までは東京地下鉄で最も駅間距離が長い区間 (2.7km) である。
西葛西を出ると、途中に左カーブを挟みつつマンション群の中を直線で進み、変電所の脇を通ると地下鉄博物館最寄の葛西となる。葛西駅は中央2線を通過線とする東海道新幹線静岡駅や東北新幹線宇都宮駅のような構内を持ち、快速の通過待ちが行われている。葛西を出ると、徐々に一軒家が目立ち始める中を直線で進み、左カーブのあと旧江戸川を鉄橋で越え、東京都から千葉県に入る。右手（下流側）には東京ディズニーリゾートを、左手（上流側）には浦安橋と妙見島を見ることができる。そのあと再び左にカーブし浦安に入る。
浦安を出ると再び左カーブがあり、そのあと妙典手前まで長い直線となる。この直線区間には途中南行徳と行徳があり、左カーブの後は2駅を見通すことができる。列車は一軒家とマンションが混在する中を直線で進み妙典に至る。妙典は2面4線のホームと深川検車区行徳分室への連絡線を持ち、葛西と同じく快速の通過待ちが行われている。
妙典を出ると深川検車区行徳分室への連絡線を乗り越え、B線との間隔が元に戻ると同時に江戸川を橋で渡り、東京外環自動車道と国道298号を越える。そのあと勾配を下った後左にカーブして原木中山となる。原木中山は葛西と同じ配線を持つ。原木中山を出ると京葉道路を乗り越えて右カーブとなり、林立するマンションや住宅地の中を抜け、迫ってくる総武本線の線路を左手に見ながら徐々に地平に降りて西船橋となる。
現在の東西線の原型となる計画は、1917年（大正6年）に内務省に設置された「東京市内外交通調査委員会」の答申で示されたうちの一つで、「池袋 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 洲崎」としていた。1920年（大正9年）には東京鉄道に特許が下付されたが、1923年（大正12年）の関東大震災の後に他の路線とともに工事未着手を理由に特許が抹消され、1925年（大正14年）に東京市が特許を取得したもののこちらも建設には至らぬまま、1941年（昭和16年）に発足した帝都高速度交通営団へと引き継がれた。
一方、東陽町 - 西船橋に相当する区間には、戦前に東京成芝電気鉄道による免許申請がなされ、1927年（昭和2年）に交付されていた（起点の東陽町は「東平井」として記載、船橋市内は中山を経由）が、1940年（昭和15年）に失効となった。
1946年（昭和21年）1月より戦災復興院での復興計画案の一つとして地下鉄建設を計画。12月に「東京復興都市計画鉄道」として5路線を告示した。このうちの5号線が「中野 - 高田馬場 - 水道橋 - 大手町 - 東陽町」とされた。その後、1957年（昭和32年）の「都市交通審議会」において現在の路線と同じ「中野 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 茅場町 - 東陽町」となった。
1962年（昭和37年）の都市交通審議会答申第6号において、東京5号線は「中野方面より高田馬場、飯田橋、大手町、茅場町及び東陽町の各方面を経て船橋方面へ向かう路線」として示された。1964年（昭和39年）には、経由地を浦安・行徳とし、西船橋で総武線と接続するよう答申が改訂された。その後1968年（昭和43年）の答申第10号では、西船橋以東について東武鉄道野田線方面に至る路線とされたが、1972年（昭和47年）の答申第15号にて、終点が勝田台に改められた。このうち、中野 - 西船橋間は東西線として順次開業した。西船橋 - 東葉勝田台間は東葉高速鉄道として開業している。なお、東陽町・西船橋間の建設にあたり、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律（成田財特法）による補助金のかさ上げの適用を受けている。以下の路線と相互直通運転を行っている。
本節の解説では区間の区別のため中野駅 - 三鷹駅間を「中央線」、西船橋駅 - 津田沼駅間を「総武線」と記述する。
列車番号の末尾アルファベットは東京地下鉄保有車両が「S」、JR東日本保有車両が「K」、東葉高速鉄道保有車両は「T」となっている。ただし、搭載している保安装置の関係上、JR東日本保有車両は東葉高速線、東葉高速鉄道保有車両はJR線への乗り入れを行うことができない。そのため、三鷹駅-東葉勝田台駅を直通する列車はメトロ車に限定される。また、2016年（平成28年）3月26日改正ダイヤでは、東京地下鉄保有車両の7本が東葉高速線内で、東葉高速鉄道保有車両の3本が東京地下鉄線内でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。
平日のラッシュ時は総武線 - 東西線 - 中央線（津田沼駅 - 東西線経由 - 三鷹駅間）という運行も行われる。東西線経由の方が距離が短い。なお、両端の駅から同一会社の、それも同一の運転系統との直通という例は極めて稀である。この経路による通過連絡運輸の設定もある。
総武線 - 東西線 - 総武線の順で再び総武線に戻る運用もある（東京メトロ車両の35S運用は東陽町出庫で朝ラッシュ時の総武線津田沼駅折り返しの後、三鷹車両センターで留置のち、夕方ラッシュ時に再び津田沼駅に乗り入れる）。
平日の朝夕の直通のみ津田沼発三鷹行きと三鷹発津田沼行きには中央・総武線御茶ノ水経由と東西線経由の列車がある。
かつて、高田馬場駅から西武新宿線への相互直通運転が東西線建設前に検討されたこともあったが、実現しなかった。
その後西武新宿線内から東西線高田馬場駅に連絡線を新設、相互乗り入れすることについて、西武鉄道と東京地下鉄が協議を始めることで2005年に合意した。2007年以降に都市鉄道等利便増進法対象プロジェクト化、工期7年での建設を目指している。ただし、この計画はまだ正式決定ではないため、公式発表も今のところ出されていない。なお、2010年3月時点では、西武鉄道、東京メトロ両事業者とも乗り入れ計画はないとしている。
東西線では以下の種別の列車が運転されている。停車駅は「#駅一覧」を参照。
日本では架線集電の地下鉄として初の速達列車である。東西線はJR東日本（当時は旧国鉄）中央・総武線（各駅停車）の混雑緩和を目的に建設され、乗客の移行を促すために地上区間である東陽町駅 - 西船橋駅間の途中駅（通過駅のうち南砂町駅は地下駅）を通過する快速を登場させた。
東陽町駅 - 西船橋駅間で速達運転を行い、中野駅 - 東陽町駅間は各駅に停車する。また、直通運転する路線内では各駅に停車する。全列車が運行区間に東西線全区間を含んでおり、東西線の途中駅で折り返す快速列車は設定されていない。また、西船橋駅発着の列車も数少ない。
なお、地上区間での認可最高速度は100km/hで、これは地下鉄としては日本初、かつ現在も日本最速である。車両の設計最高速度は110-120km/hである。
日中は中野駅 - 東葉勝田台駅間で1時間に4本（15分間隔）で運転されている。このため、この時間帯の運用は東京メトロ車と東葉高速車に限られる。また、日中の時間帯の東葉高速線はすべて快速となっているため、東葉高速線内の各駅から東西線の快速通過駅を利用する場合は、西船橋駅または浦安駅で各駅停車に乗り換える必要がある。また、平日朝・夕方以降については東西線内のみ運転の快速や中央・総武線（各駅停車）直通の三鷹駅・津田沼駅発着の快速も運転されており、この場合はJR車も運用されている。土休日は東葉高速線区間 - 中央線区間にのみ乗り入れる（総武線区間には乗り入れず、西船橋駅 - 三鷹駅間の設定もない）ため、JR車の三鷹駅直通運用はなく、東京メトロ車のみ三鷹駅まで直通する。なお、平日夕方と土休日朝において西船橋駅 - 中野駅間のJR車運用が少ないながら設定されている。津田沼直通運転時間帯は通勤快速と共に津田沼直通列車が優先される。
基本的に昼間帯は葛西駅で先を走る各駅停車を追い抜くが、朝、夕の一部は原木中山駅・妙典駅でも追い抜きを行っている。
かつては各駅停車の追い抜きは最高で2本までだったが、2017年3月の改正で中野発津田沼行の1本のみ、葛西駅・妙典駅・原木中山駅の3駅で各駅停車を追い抜く快速が設定された。
列車種別は基本的に赤色で表記される。
1969年に東西線で快速列車が導入された際には、停車パターンによって以下の3種類の呼称で区別された。ただし、これは内部の呼称とされ、公式には用いられていなかった。
1996年のダイヤ改正でA快速が廃止され、B快速が「快速」、C快速が「通勤快速」として正式に列車種別を分離した。平日朝西行（中野方面）のみの運転で、西船橋駅 - 浦安駅間で速達運転を行い、浦安駅 - 中野駅間は各駅に停車する。また、直通運転する路線内では各駅に停車する。快速と同様に全列車が運行区間に東西線全区間を含んでおり、東西線の途中駅で折り返す列車は設定されていない。
1986年（昭和61年）11月1日に快速の停車パターンの一つ（浦安駅から各駅に停車の快速）として登場したが、1996年（平成8年）3月16日より通勤快速という名称になる。C快速時代には専用の種別幕はなく、始発駅から南行徳駅を通過するまで快速、南行徳駅 - 浦安駅間を走行中に各駅停車（種別無表示）に変更していた。前述の通り、2007年以降はダイヤ改正の度に運転時間帯が拡大しており、2007年3月19日から平日朝の最混雑時間帯に運行されていた快速がすべて通勤快速に変更され、2009年3月16日からは西船橋発朝6時半 - 9時までのすべての速達列車が通勤快速となった。
中野方面行き快速と同様、通過駅がなくなる浦安駅 - 中野駅間では車両の表示はE231系と07系以外の車両は浦安駅到着時点で各駅停車表示となる。
車両や駅によっては「通快」と略して表示される。「通勤快速」を英語で表記する際、その表現方法は統一されておらず、"Commuter Rapid"、"Commutation Rapid"、"Rapid Commuter"、"Com.Rapid"、と車両や駅ごとに異なる。使用色も統一されていない。
一部の時間帯をのぞき、快速1本（朝のみ2本・通快含む）に対して2本であり、朝と夕方は3 - 5分間隔、日中は約5 - 8分間隔で運行されている。日中は1時間に8本のうち4本が中央線に乗り入れて三鷹駅 - 西船橋駅間で運転、残りの4本が中野駅 - 西船橋駅間での運転となる。ラッシュ時には東葉高速線や総武線津田沼駅発着の列車も運行されるほか、九段下駅・東陽町駅・妙典駅発着の列車もある。日中は快速に抜かれない列車もある反面、夕方に1本、葛西と原木中山の2駅で快速に抜かれる列車もある。該当列車はA1899S（中野発東葉勝田台行き）である。
東西線だけでなく、東葉高速線でも速達運転を行う種別で、東陽町駅 - 東葉勝田台駅間で速達運転を行っていた。東西線内の停車駅は快速と同じ。廃止時点では平日の夕方に東葉勝田台行きのみ運行されていた。
車両や駅によっては「東快」と略して表示されていた。使用色、英語表示 (TOYO Rapid、TOYO RAP.) も車両や駅ごとに異なっていた。
2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正で廃止され快速に変更された。
東西線の女性専用車は、2006年11月20日に乗り入れ先の総武線各駅停車および東葉高速鉄道線と同時に導入された。
平日午前6時57分以降に西船橋駅を発車する列車ならびに途中の妙典駅始発を含めて、進行方向最前部車両である10号車が女性専用車となる。実施区間は、東葉勝田台駅・津田沼駅→西船橋→大手町駅までであり、大手町駅到着または9時をもって女性専用の取り扱いを終了する。
小児または、体の不自由な乗客とその介護者については性別を問わず乗車可能である。非常時やダイヤが大幅に乱れた場合などには女性専用車の実施を中止する。
設定当初は、終着の中野駅まで女性専用車が設定されていたが、大手町駅での流動が影響したこともあり、導入してわずか1週間強にあたる2006年11月29日に設定区間を大手町駅までに短縮した。
女性専用車が導入されている東京メトロの他路線においても、いわゆる菊名問題と同様のケースが生じているが、設定内容の変更などの対策は行われていない。
開業当初東西線で使用していたATCは地上信号式(WS)で、原則として運転士が手動で制動を掛ける方式である。減速信号(YG)65km/h、注意信号(Y)40km/h、警戒信号(YY)25km/hの速度制限が掛かる（東西線建設史による）。通常の閉塞信号でも進行現示(G)することがない信号機が多数存在した。減速信号は地上区間を中心に採用されていた。列車通過後の信号現示変化で、YG現示などが連続して表示される信号機もあった。東京地下鉄では日比谷線もこの方式であったが、両線とも現在車内信号式(CS)に変更されている。
ATC更新工事により、05系のうち車内信号非対応で登場した車両には改造工事が行われた。また5000系と東葉1000形は共に老朽化が進んでいることから新ATC対応化はせずに、東葉1000形は2006年12月4日に、5000系も翌2007年3月17日にそれぞれ全車両が引退した。さらに2006年11月より有楽町線から転属している07系4編成にも、東西線の保安装置への改造が行われている。2006年10月中旬から2007年2月中旬頃までの終電後の夜間に、信号システム更新のための試運転が行われた。これにより首都圏で現在車内信号式を採用していない地下鉄は、都営地下鉄浅草線のみとなった。
直通先の東葉高速線はWS-ATCを使用しており、直通車はWS-ATCが搭載されている。
さらに東陽町 - 西船橋間の各停車駅では停車予告音が採用されており、ブレーキを掛けても停車するまで連続して鳴る。東京メトロで停車予告音を使用しているのはこの区間のみである。どの列車がどの会社所属の車両で運用されるかは列車番号で判別できる。現在、列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両、「T」が東葉高速車両、「K」がJR車両となっている。列車番号は『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）などにより確認ができる。
快速・通勤快速はRのアルファベットが付与されているが（例えば東京メトロ車両による快速列車の場合SRという表示になる）、JR線へ直通する列車には（津田沼駅・三鷹駅発着問わず）Rのアルファベットは付与されていない。
2014年度の1日平均輸送人員は1,365,000人であり、日本の地下鉄では最も輸送人員が多い。平日朝ラッシュ時中野方面の混雑は日本国内でワーストクラスとなっており、慢性的遅延が発生している。
東西線の朝ラッシュ時混雑率は、JR・私鉄も含めた首都圏の鉄道路線でもワーストクラスである。2017年度の朝ラッシュ時の最混雑区間はB線、木場→門前仲町間であり、ピーク時（7:50 - 8:50）の混雑率は199%である。
2017年より東京地下鉄HPに公開された「朝ラッシュ時間帯の混雑状況について」では、木場駅を7:50 - 8:10頃に発車する列車が最も混雑する。車両中央部にあたる4号車と5号車は、他の車両と比較すると空いている。
1981年度から朝ラッシュ時のB線は毎時27本の高頻度運転がなされているが、これ以上の輸送力増強は困難である。1989年に都営地下鉄新宿線が、1990年に京葉線が当路線と並行する形で開業したことにより、1989年度に混雑率が200%程度まで緩和された。しかし、その後は輸送人員と混雑率が20年以上にわたって横ばい傾向となり、1999年度以降は東京の地下鉄で最も混雑する路線となった。
快速通過駅である葛西駅と西葛西駅は他路線と接続しない単独駅でありながら1日平均乗降人員が10万人を越えており、朝ラッシュ時に限り運転される通勤快速は、これらの駅にも停車することで混雑の平準化を図っている。
2007年度の一日平均通過人員は、門前仲町 - 木場間が655,312人で最も多く、茅場町 - 門前仲町間が655,307人でこれに匹敵する。東京メトロ全線で一日平均通過人員が60万人を超える区間を有する路線は、当路線のみである。これらの区間をピークに、両端の区間に進むに連れて通過人員が減少する。西船橋方面は緩やかに減少し、原木中山 - 西船橋間が272,588人である。一方、中野方面は日本橋駅、大手町駅、高田馬場駅で通過人員が一気に減少し、これらの3駅は前後の区間で通過人員が10万人以上減少する。高田馬場 - 早稲田間が300,010人であるが落合 - 高田馬場間が148,320人と半分程度に減少し、中野 - 落合間が132,742人で最も少ない。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
こうした状況を受けて、2007年3月18日のダイヤ改正より朝ラッシュのピーク時間帯（西船橋発6:56 - 8:15）の「快速」が全列車「通勤快速」に変更された。これにより該当時間の全列車が浦安以西各駅停車となり、この時間帯の浦安→東陽町間の所要時間は、快速が8分、通勤快速と快速待避のない各停が11分、快速待避のある各停が13分であったが、全列車11分に統一された。この結果、各停への乗客の集中が緩和され、混雑の平準化が図られた。なお、対象の時間帯は元々ほとんどが通勤快速で、快速は東葉快速1本のみであった。
なお、同じくラッシュ時の混雑で遅延が常態化していた東急田園都市線でも「急行」（二子玉川 - 渋谷間の途中停車駅は三軒茶屋のみ）を「準急」（二子玉川以東各駅停車）に変更するダイヤ改正が2007年4月に行われたが、こちらは優等列車（急行）の混雑が激しかったものを平準化するためであり、東西線とは逆の理由である。東西線・田園都市線ともダイヤ改正が功を奏して各列車の混雑率が平準化されたため、両者とも翌2008年3月に再びダイヤ改正を行い、東西線の通勤快速および田園都市線の準急の運行時間帯が拡大された。さらに東西線では2009年3月のダイヤ改正で通勤快速の運転時間帯がさらに拡大し、朝の時間帯の中野方面行きの優等列車はすべて通勤快速に統一された。
東西線では、混雑緩和・時差通勤を促進するため、以下のようなキャンペーンが実施されてきた。実施期間が冬期に限られていたのは、乗客が厚着することにより、ドア挟みの発生や乗降に時間が掛かりやすく、夏期に比べ遅延することが多いからである（いわゆる「着ぶくれ」）。
2007年12月10日から2008年2月29日までの平日には「東西線 早起き通勤キャンペーン」が実施された。対象区間は東陽町 - 浦安間で、期間中の朝の指定時間帯内に同区間を含むPASMOまたはSuica通勤定期券（通学定期券は対象外）で対象区間内の駅に置かれた専用端末にタッチすると、1日1回の「早起き通勤回数」がカウントされ、20回以上の利用者に先着で三菱UFJニコスギフトカード1000円分、40回以上で2000円分が贈られるというものである。
このキャンペーンは続編として通勤定期券だけでなく通学定期券も対象とした「東西線早起きキャンペーン」として2008年12月1日から2009年2月27日までの平日にも実施された。この年から対象が原木中山 - 門前仲町間のいずれかの駅からの乗車で南砂町 - 茅場町間のいずれかを含むPASMOまたはSuica定期券となり、時間帯によってカウントされる早起き通勤回数が変わる（前半30分は3カウント、後半30分は1カウント）ように、賞品が贈られるカウント数が50以上に変更され、賞品も通勤者向きにTokyo Metro To Me CARDのメトロポイント、通学者向きにオリジナルグッズが追加された。
2009年12月1日から2010年2月26日までの平日にも同様のキャンペーンが実施された。このキャンペーンでは、通勤者向けの賞品がTokyo Metro To Me CARDのメトロポイントと三菱UFJニコスギフトカード、通学者向けの賞品が文具セットとなった。また、50カウント未満でも20カウント以上を記録した利用者すべてに粗品がプレゼントされるようになった。
2010年12月1日から2011年2月28日までの平日にも同様のキャンペーンが実施されるが、実施区間が西船橋 - 門前仲町間に拡大され、JR総武線やJR武蔵野線から東西線へ乗り換える乗客も参加しやすくなった。
「東西線早起きキャンペーン」は以後も実施されており、2013年度から実施区間に東葉高速線が追加され、定期券以外の交通系ICカードでも参加可能になり、2015年には初めて4月から7月までの期間にも実施された。2017年9月25日からは土休日・年末年始をのぞく通年実施となっている。
営団時代の1991年に05系ワイドドア車を導入したが、5編成の投入に留まった。
東京メトロは2009年度の事業計画の中で、東西線の混雑緩和策としてオールワイドドア車10両編成の15000系を導入し、ラッシュ時間帯の列車に割り当てる方針を明らかにした。15000系は2010年から投入が開始され、同年5月7日から営業運転を開始した。そして、2011年度までに13編成130両が投入された。なお、同様に混雑が常態化していた東急田園都市線ではこれに先んじて対策を打ち、2009年4月から朝ラッシュ時の急行・準急に使用される5000系の6ドア車を10両編成中2両から3両に増加させている。
東京メトロは2011年度事業計画の中で、上述のワイドドア車両再投入を含め、本格的に混雑緩和を行うため、ホームの拡幅や延伸、新たな線路やホームを増設することを明らかにした。具体的な計画は以下のものがあげられている。
その後、2013年12月2日のダイヤ改正で終電の運転区間を延長し、最終の東陽町行が妙典行に変更となった。
2015年度事業計画の中で、前記の計画に加え2019年度を目途に九段下駅の折り返し線を改良し、A線と平面交差せずにB線の列車が折り返しできるよう工事を行うことを明らかにした。
また、東京メトロが2016年3月28日に発表した、2016年度から2018年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2018〜「安心の提供」と「成長への挑戦」〜』の中では、2016年度にワイドドア車両が3編成増備されることが発表された。なお、この時点では既存の15000系の増備となるのか、また新形式での導入となるのか、詳しいことは公表されていなかったが、2017年1月13日 - 15日にかけて、15000系の増備車となる第14編成が甲種輸送されている。
2015年5月から6月にかけて、従来のブザーに代わり向谷実作曲・編曲の発車メロディを導入（JR管轄の中野駅を除く）。九段下駅・日本橋駅を除く各駅では、A線（西船橋方面）で「A Day in the METRO」、B線（中野方面）で「Beyond the Metropolis」を採用、九段下駅では爆風スランプの「大きな玉ねぎの下で 〜はるかなる想い」を、日本橋駅では民謡「お江戸日本橋」を採用した。各駅のメロディは全て異なり、原曲をもつ九段下駅・日本橋駅を含め、進行方向につなぐと1つの曲になるような編曲がされている。また、これに伴い音楽館より『東京メトロ東西線 発車メロディCollection』が発売された。
更に、これとは別に2018年11月26日からは株式会社スイッチ制作の車上メロディが導入された。曲名はA線が「スカイブルー」、B線は「アゲハ蝶のワルツ」である。