JR西日本125系電車
125系電車（125けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流一般形電車である（車両区分については後述）。
JRグループの新製車両では四国旅客鉄道（JR四国）の7000系以来二例目となる営業用の両運転台電車である。
これまで、JR西日本管内の電化ローカル線には日本国有鉄道（国鉄）時代に製造された近郊形車両を編成短縮化などの改造を施して配置することが多かったが、小浜線と加古川線の電化工事に関しては地元自治体からの補助があったために新車を投入することになり、アーバンネットワーク用車両の設計思想を元に省エネルギー、運用効率や快適性の向上を目指して新規開発された。
ワンマン運転とバリアフリーに配慮した構成で、運転室付近の構造・ドア上の広告スペースは、同じ常時貫通構造を持つ223系5000番台にも採用されている。なお、同番台区分をベースに設計された521系はまったく違う形状をしている。
JR西日本では普通列車用の電車については列車や線区の実情に合わせて通勤形、近郊形の区分を徹底しているが、当時のJR西日本では国鉄時代の車両形式区分を基本的に踏襲していたため、車両形式区分の第2位の数字「2」の車両は通常であれば近郊形に区分されるが、本形式は小浜線や加古川線で使用している電化目的で製作された車両であり、置き換え対象となった車両が一般形気動車であったことからローカル線用の標準タイプとして例外的に一般形へ区分されている。
両運転台構造のクモハ125形制御電動車 (cMc) 1形式のみが存在する。なお、JR東日本のサロ124形とサロ125形は113系の形式であるため、当形式との関連はなく、車両番号の重複も生じていない。
223系2000番台の車体構造を基本構造とした軽量ステンレス構体を採用し、単行運転可能な両運転台構造としている。ドアは運転台直後に片側2か所の両引戸を設けているが、中央部にも1か所増設可能な構造となっている。これは223系2000番台中間車の車体側面部材をそのまま流用したためである。窓配置についても基本構造とした223系2000番台・2500番台と同様に5連窓となっている。
車端部は貫通構造で、最大5両編成で運転することができる。これは当時運用予定としていた路線のホーム最大長が5両相当であるのが理由である。
207系などと同一のミュージックホーン、警笛器を装備している。
1両での運用が多いことから、事故・故障時に直ちに運転不能に陥ることがないよう、機器の二重系統化が図られている。
制御方式は、東洋電機製造のPWM-IGBTVVVFインバータ制御装置1個で1台の電動機を駆動する1C1M方式である。2系統のうち1系統の制御装置が故障しても、残り1系統の制御装置により運転の続行が可能である。また、性能選択スイッチにより、207系、221系、223系などとの併結運転が可能となっている。
主電動機は、1時間定格出力220kWであるかご形三相誘導電動機WMT102B-Tを搭載する。
ブレーキは電力回生併用電気指令式空気ブレーキで、保安ブレーキはフェイルセーフの思想に基づいて各台車に別系統で装備し、冗長化を図っている。
補助電源装置はSIV (WSC39 : 120kVA) を2基装備している。
集電装置は、ステンレス製であるWPS28Aシングルアーム式パンタグラフを前位に1基搭載している。車両番号6 - 8・11・12は霜取り用パンタグラフを後位に増設して2基搭載する。このうち後述する1次車が落成した時点で霜取り用パンタグラフが搭載されたのは7・8のみであったことから、小浜線電化後の2003年冬には架線の凍結による輸送障害が頻発した。
台車は、前位側が電動台車 (WDT59A) 、後位側が付随台車 (WTR243B) の構成であり、単行電車でありながらMT比=1:1としている。いずれも軽量ボルスタレス台車である。
変電所の容量の関係や線路条件などから小浜線や加古川線での運用最高速度は85 km/h、北陸本線や回送時など他線区での運用最高速度は120 km/hである。
223系の内装を基本とし、前位側のドア付近には3人掛けのロングシートを設置、それ以外は車いすの旅客が容易に通行できるように考慮して、当初1列+2列の転換クロスシートが設置されたが、座席数が少ないとする苦情を受け、小浜線向けの車両 ( 1 - 8 ) は2003年12月 - 2004年1月にかけて地元負担で2列+2列に改造された。改造により「ゆとりスペース」（中央部ドア増設予定スペース）にも座席が設置された。ただし、荷棚に貼付された座席番号表記シールは交換されていない。
後位側ドアには隣接して車椅子対応の洋式トイレが設置されている。トイレの対面には座席を設備しない車椅子スペースを設けてあり、壁面にパネル式暖房器が装備されている。窓ガラスは灰色のUVカットガラスが採用された。
2002年秋に川崎重工業兵庫工場で2003年3月15日の小浜線敦賀駅 - 東舞鶴駅間の直流電化完成に合わせて8両（車両番号1 - 8）が投入された。当初は福知山支社福知山運転所電車センター（現在の福知山電車区）に在籍していたが、2006年10月21日より金沢支社敦賀地域鉄道部に転属し、敦賀運転センター車両管理室に配置された。同時に、編成記号が V から F へ変更された。
なお、最初の約3年半だけ福知山運転所に在籍していた理由は、小浜線が電化開業した当時敦賀駅構内が小浜線のホーム、留置線などの関連するところだけ直流電化されただけにとどまっており、当時は交流電化だった敦賀地域鉄道部（当時は福井地域鉄道部・敦賀運転派出）構内への出入りができなかったためである。
2004年12月19日に加古川線加古川駅 - 谷川駅間の直流電化完成に合わせて4両（車両番号9 - 12）が投入された。4両全車が近畿統括本部網干総合車両所に所属し、加古川派出所に配置されている。
1次車と比べ、主に以下のような変更がなされている。
2006年9月24日に北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間、湖西線永原駅 - 近江塩津駅間が交流電化から直流電化に変更され、10月21日ダイヤ改正に合わせて6両（車両番号13 - 18）が投入された。この3次車の製造費用（1両あたり1億8千万円）は全額地元自治体の滋賀県と福井県が負担している。全車が敦賀地域鉄道部に所属し、敦賀運転センター車両管理室に配置されている。
2次車までの変更点は次の通り。
本系列の導入で敦賀駅 - 小浜駅間は7分、小浜駅 - 東舞鶴駅間は3分、加古川駅 - 西脇市駅間は5分の時間短縮となった。
敦賀地域鉄道部には1両編成（F編成）14両が所属しており、敦賀運転センターに配置されている。主に小浜線において運用されている。
通常の営業運転において、客用ドアは常時半自動扱いである。ドアチャイムは、1次車は全自動扱い時のみ、3次車は半自動扱い時にも鳴動する。このうち後者は北陸本線（琵琶湖線区間を含む）での運用時にのみ使用される。
3次車の投入により、小浜線の朝ラッシュ時に1往復設定されていた113系4両編成を使用した運用がなくなり、同線の列車はすべて本系列に統一されたが、2009年3月14日から2010年3月12日までは521系も運用されていた。また、その後も代走などで521系での運用が見られる（521系での代走の場合の運用の列車は車掌が乗務する）。
そのあとATS-Pの車上装置をトイレの後方に搭載する改造を受けた。これに伴い、座席定員が2名分減ったほか、外観ではトイレの横の窓がステンレス板で塞がれた。
網干総合車両所には1両編成（N編成）4本が所属しており、103系3550番台とともに加古川線で運用されている。なお「加古川線#使用車両」でも触れている通り、西脇市駅 - 谷川駅間の列車は基本的にはすべて本系列で運転されている（検査などで103系3550番台による代走の場合がある）。
2015年（平成27年）より2018年（平成30年）までの予定で、沿線のご当地キャラ塗装のおばませんキャラ号6が運用に就いている。本塗装はF18編成（クモハ125-18）にのみ施されている。