武豊線
武豊線（たけとよせん）は、愛知県大府市の大府駅から同県知多郡武豊町の武豊駅に至る、東海旅客鉄道（JR東海）の鉄道路線（地方交通線）である。
知多半島のおよそ北半分の東側を通る。
名古屋への通勤・通学路線となっているが、元来は1886年（明治19年）3月1日に中山道鉄道（後に東海道経由に変更され東海道本線）の建設資材を武豊港（衣浦港）から陸揚げし運搬するために敷設された路線である。
JR東海の発足後はキハ75形といった新型車両の導入や運転本数の増加、2015年（平成27年）3月1日には全線が電化される（後述の「電化」の節を参照）などの輸送改善が図られた。
2008年（平成20年）度の輸送密度は約9,156人。これは地方交通線では可部線（JR西日本、約18,635人）に次いで2番目に高い数値である。
大府駅の東海道本線からの分岐部は立体交差になっており、大府 - 尾張森岡間は旅客列車と貨物列車がそれぞれ別の線路を通る。前者の線路は南方貨物線計画により貨客分離を目的として建設された高架線、後者の線路は明治時代から存在する地上線 で、途中に1か所、愛知県道50号名古屋碧南線との踏切がある。旅客線が電化された後も貨物線は非電化のままである。
全線がIC乗車カード「TOICA」および「manaca」などのTOICAと相互利用可能なカードの利用エリアに含まれている。ただし、通常の自動改札機が設置されているのは大府駅のみで、他の駅は簡易改札機による対応であるが、後述のように2013年（平成25年）より自動改札機を設置している駅が拡大している。
半田駅以南は武豊線と名鉄河和線がほぼ並行している。JRと名鉄が接続する駅は存在しないが徒歩連絡は可能である（連絡運輸は行っていない）。全線がJR東海 東海鉄道事業本部の直轄である。
東京 - 大阪間に建設される鉄道が国防上の理由から中山道経由と決定、武豊港に基地を設けてレールや機材などの建築資材を海上輸送することになり、資材運搬線として武豊駅 - 熱田駅間が1886年3月1日に開業した。なお、武豊線は愛知県で初めて建設された鉄道路線である。
しかし、中山道経由では難工事が予想されることから同年7月19日に東京 - 大阪間の幹線鉄道を東海道経由に変更。大府駅以北が東海道線に組み込まれることになり、浜松駅 - 大府駅間が1888年に開業すると大府駅 - 武豊駅間が支線となった。1909年の線路名称制定で正式に武豊線と命名された。
武豊線は名古屋方面への通勤・通学に欠かせない路線とされ、利用者も多い上にJR路線網の中では最も中部国際空港（セントレア）に近接していることから、沿線住民や自治体から電化、複線化、中部国際空港への直接乗り入れ等近代化の要望 が根強く挙がっており、「武豊線近代化促進期成同盟」が半田市を中心に結成されている。
このうち、電化に関しては、2010年3月18日のJR東海定例社長会見において、武豊線全線の電化工事が発表された。2010年3月から工事が開始され、2015年3月1日に電化開業した。
東海道線などとの車両の共通化を行い、効率的な車両運用を行うことを目的として、電化開業と同時に313系電車が28両 投入され、電化前に使用していたキハ25形とキハ75形は高山本線や太多線に転属した。
なお、これにより愛知県内すべてのJRの旅客線が電化されたことになり、県内の旅客鉄道線で電化されていないのは子会社の東海交通事業が運営している城北線のみとなった。
また、多くの駅が無人駅もしくは駅員が終日いる訳ではなく、このことに対しても改善を求める声がある。そんな中でJR東海は2013年10月1日から緒川駅・東浦駅・亀崎駅・乙川駅・東成岩駅・武豊駅に自動改札機と自動券売機を整備し、同時に「集中旅客サービスシステム」を導入した。これらの駅については遠隔案内による一括管理を行い、併せて駅業務体制を見直すとしている。このシステム導入により、有人駅であった緒川駅・東浦駅・亀崎駅・武豊駅に関しては無人化された（乙川駅・東成岩駅はすでに終日無人駅）。無人化されたことで、自動券売機にて近距離乗車券の購入やICカードのチャージは終日できるようになったものの、JR全線きっぷうりばが閉鎖されたため、定期券・長距離乗車券・特急券・企画乗車券等の購入は大府駅と半田駅を除いてできなくなった。
ワンマン列車では未導入の尾張森岡駅と石浜駅を除く無人駅でもホーム側の全てのドアが開く。
中部国際空港（セントレア）開港前は、武豊線は名鉄常滑線・西名古屋港線などとともに、セントレアに接続する連絡鉄道線の候補に挙がっていた。検討されていたルートは、乙川駅まで武豊線を複線化するなど、全面的に改良した上で、同駅で武豊線から分岐し、常滑市内を経由し、直線で西進して知多半島を東西に横断し、現在の中部国際空港駅に至る、空港島連絡橋を含めて総延長約13kmのルートだった。中部経済連合会（中経連）の交通委員会（委員長・当時JR東海社長の須田寛）が1993年3月26日、21世紀の交通網のあるべき姿として発表した提言「中部地方の交通機関相互の連携について」の中で明らかにした、新空港への鉄道・道路の交通アクセス整備構想によれば、この武豊線ルートは、常滑線ルートに次いで2番目に実現が容易とされた。その上で、中経連は「名古屋と新空港間の輸送手段は高速、定時性、大量輸送力が重要であり、海外の主要空港と比較して引けを取らないような高速鉄道を少なくとも2ルート整備することが望まれる」と指摘した上で、武豊線と名鉄常滑線をそれぞれ延伸して空港に乗り入れることが望ましいとされた。
東海道線名古屋駅に直通運転している武豊線は、中央線、関西線ともスムーズに接続でき、名古屋駅に発着する在来線特急「ひだ」「しなの」「しらさぎ」「南紀」の空港までの直通運転もできることが利点とされた。また、第一段階の名古屋方面 - 空港の連絡のみならず、リニア中央新幹線の開業により、東海道新幹線の線路容量に余裕で生まれた暁には、第二段階として、新空港 - 乙川間の新線・乙川以北の武豊線を三線軌条化し、ミニ新幹線を導入することで、東海道新幹線名古屋駅から新空港まで、約20分の直通列車を運転することが可能と試算された。
さらに、2005年日本国際博覧会（愛知万博）が実現した場合、新空港から会場へのアクセスルートとして、三重新幹線構想とともにミニ新幹線で武豊線乙川駅 - 東海道新幹線三河安城駅 - 愛知環状鉄道線を接続する鉄道新線を建設する構想も浮上していた。東京方面へミニ新幹線を直通運転した場合、東京駅まで約1時間45分 - 2時間、新大阪駅まで約1時間15分で結べると試算された。これらのミニ新幹線を利用して新空港にアクセスした場合、京都駅や静岡駅からの乗客は、それぞれ関西国際空港（翌1994年開港）や成田国際空港（当時・新東京国際空港）に行くより速く、ともに約1時間（京都から関空までより約25分、静岡から成田より約55分短い）で新空港にアクセスできるとされた。
しかし、愛知県が1995年2月15日に鉄道アクセスで検討された8ルートの距離・所要時間・建設費を算定して空港関連地域整備と交通アクセスの調査結果をまとめた際には「2005年の開港時点では名鉄常滑線を活用し、長期的にはJR名古屋駅や豊田市、岡崎市からの鉄道アクセス新設を目指す」構想を示した。その際調査された8ルートは上から順に実現が容易とされ、いずれも地方自治体や経済団体から提案された構想による。
この際の調査結果では、高架化などの改良で済む1.の常滑線ルートは、新空港への連絡橋部分を除き約200億円の建設費で済むのに対し、武豊線など他の7ルートは鉄道建設用地の買収や複線化・電化などが必要なため、いずれも1,000億円以上で、最高で3,500億円もかかるものもあることがわかった。このため「開港までに整備するもの」と「開港後、空港利用差の増加などに合わせて整備するもの」など段階的な整備が必要とされ、結局2005年2月17日の開港までには常滑線の延伸のみが名鉄空港線として実現した。
武豊線ルートは、新たに敷設する区間が約11kmと、名鉄常滑線ルートに比べて長いほか、構想が浮上した1990年代当時は全線が単線非電化だった（2015年現在は前述のように全線が電化されている）上、最高速度も85km/hと遅く、最大で20m車両6両編成までしか入線できないなど輸送力が小さかった。そのため、乙川駅以北の既存区間の複線化・電化・高速化・ホーム延長などの輸送力増強による全面改良が必要となり、それを含めた総事業費が約1,000億円 - 1300億円と多額に上るとされた。常滑線・武豊線ルートに次ぐ有力な3案の一つだった西名古屋港線ルートも約900億円の投資による金城ふ頭駅までの延伸・旅客化は決まっていたが、金城ふ頭からさらに約22kmの延伸が必要となり、空港まで海底トンネルや海上橋で新線を建設すると、その事業費はさらに2000億円以上がかかることから、中経連も1993年の提言では「名古屋から新空港へは最短距離だがトンネルなどの建設が課題」と消極的であり、空港乗り入れは白紙となっていた。2つの案はいずれもJR東海が運営主体となることが想定されていたが、JR東海は採算性という現実を前に「単独事業での乗り入れは難しい」と慎重な姿勢を崩しておらず、社長の葛西敬之は「協力する用意はあるが、採算を度外視したレベルにまで踏み込むことはできない」と難色を示していた。JR東海は武豊線の延伸案については「地元自治体の愛知県・半田市・常滑市などが線路を建設してくれれば、運用は担当する」という姿勢だったが、一方で開港時点での乗り入れが確実視され、既に「新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）から30分以内で空港へ」を目標に常滑線の曲線改良工事などに自前で着手していた名鉄は「うちは自前で線路を引いたのに、（JR東海が）他人に任せて利益だけ上げるのは筋が通らない」と反発した。
開港までに武豊線の空港延伸は実現せず、開港から10年以上が過ぎた後も具体的な動きはない。
半田駅付近で連続立体交差事業（鉄道高架化）が行われている。事業主体は愛知県で、2027年度に事業完了予定。武豊線は大府駅が起点であるが、歴史的経緯により終点の武豊発が下り、武豊行きが上りとして扱われている。ただし、JR東海の公式サイトの各駅時刻表のリンクでは、武豊発の方が「上り」と記載されている。
2018年3月改正時点のダイヤでは、日中時間帯は大府駅 - 武豊駅間のみの線内折り返し運行で、1時間に2本（30分間隔）運行されている。朝と夕方以降には東海道線 名古屋駅直通列車が設定されており、15 - 30分間隔で運行されている。名古屋駅直通列車の大半が区間快速（武豊線内は各駅停車。列車によっては武豊線内はワンマン運転となり、列車番号の末尾も「F」から「G」となる）で運行されているが、東海道線内も各駅に停車する普通列車も毎日夜間の名古屋・岐阜方面行きと平日朝の武豊行きが2本ずつ設定されている。
日中や始発・最終列車など列車番号の末尾が「G」の列車は線内折り返しでワンマン運転を実施している。国鉄時代から分割民営化当初は水曜日と木曜日に運休する列車があったが、現在は解消されている。
武豊線を走る313系電車は、ワンマン運転の場合2両編成、区間快速でも4両編成である。また、311系電車による運用もあるが、ワンマンではない4両編成で運用する。
区間快速は、1990年3月10日のダイヤ改正時に名古屋駅 - 大府駅間は金山駅のみに停車する快速として設定された。これは元々気動車列車ゆえに加減速性能が電車に比べて悪かったため、東海道線内の電車の運行の妨げにならないように停車駅を減らして加減速回数を少なくするための措置であったが、使用車両に比較的高性能なタイプ（キハ75形）が投入された1999年12月4日の改正で東海道線に大府駅通過の特別快速が設定された代替として、金山駅・大府駅に加えて共和駅に停車する区間快速となった。
電化後の2015年3月14日ダイヤ改正で、朝・深夜には名古屋駅を越えて岐阜方面への直通列車が設定された（平日は大垣発1本、岐阜行き3本。土休日は岐阜行き2本）。土曜日・休日には朝に1本のみ、武豊線内を通過運転をする名古屋行きの快速があったが（武豊線内・武豊駅 - 大府駅間の途中停車駅は、東成岩駅・半田駅・亀崎駅・東浦駅）、2018年3月17日のダイヤ改正で区間快速に変更され、武豊線内で通過運転を行う列車はなくなった。
運転士・車掌ともに名古屋運輸区・大垣運輸区の担当である。
衣浦臨海鉄道半田線が接続する東成岩駅と大府駅を結ぶ高速貨物列車2往復、大府駅から碧南線が接続する東浦駅へ向かう専用貨物列車1本、東浦駅から大府駅へ向かう専用貨物列車2本、合計5本の貨物列車が運行されている。武豊線内に貨物を取り扱う駅は存在しない。
列車は日本貨物鉄道（JR貨物）の第二種鉄道事業区間を走行するが、同社保有の機関車ではなく衣浦臨海鉄道のKE65形ディーゼル機関車が列車を牽引する。直通先の衣浦臨海鉄道が非電化のため、電気機関車は乗り入れない。
牽引される貨車は、高速貨物列車がコキ50000形やコキ106形など、専用貨物列車がホキ1000形である。このほかにも、半田線の半田埠頭駅へ送られる廃車予定の貨車が連結されることがある。
半田線・碧南線共にタブレット閉塞を導入しており、境界駅の東成岩駅と東浦駅では衣浦臨海鉄道の係員がホームに立ち、通過中の貨物列車と通票の受け渡しを行っている。東成岩駅はスイッチバックを行う関係で、上り下り共に駅南側にある機回し線に進入する列車に対して受け渡しを行う。
現在は電化路線であるため、旅客列車については電車を使用している。
1958年の全旅客列車気動車化以降のもの。以下はすべて気動車である。気動車は名古屋車両区所属の車両を使用していた。線内の直営駅は大府駅のみで、武豊線のすべての駅を管理している。半田駅は東海交通事業による業務委託駅である。
1965年廃止。( ) 内は武豊駅からの営業キロ。
武豊駅 (0.0 km) - 武豊港駅 (1.0 km)
廃止区間の駅は前節参照。( ) 内は大府駅からの営業キロ。