常磐緩行線
常磐緩行線（じょうばんかんこうせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線のうち、東京都足立区の綾瀬駅から茨城県取手市の取手駅までの複々線区間において、各駅停車の電車が運行される線路（緩行線）の呼称である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJL。
案内上の呼称は、一般には「常磐線各駅停車」「常磐線（各駅停車）」が使われている。運賃の扱いの都合上、JRでは、東京地下鉄（東京メトロ）が管轄する北千住駅 - 綾瀬駅間を含めた北千住駅 - 取手駅間を常磐緩行線の区間として案内している。
東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つである。東京メトロ千代田線と直通運転を行い、東京都心と千葉県北部の松戸・柏・我孫子地区および茨城県南部の取手の各都市を各駅停車で結んでいる。また、一部電車は千代田線を経由し、小田急電鉄小田原線・多摩線まで直通している。
JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代、通勤客の増大に伴い、列車の混雑緩和およびターミナルである上野駅・日暮里駅の混雑緩和を目的として、通勤五方面作戦の一環として北千住駅 - 我孫子駅間の複々線化が1971年（昭和46年）に行われ、同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた。以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「常磐快速線」と呼ばれるようになった。この緩急分離により、各駅停車は帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄）千代田線と直通運転を行う現在の形態となった（後述）。その後1982年（昭和57年）に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている。
一部の駅にのみホームがある快速線に対して、緩行線は全駅にホームがあり、運転される電車もすべて各駅停車である。
ダイヤグラム・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したものである。常磐快速線との渡り線は松戸駅・我孫子駅付近に設置されているが、保安システムが異なるため緩行線と快速線の直通運転を行う定期列車は設定されていない。
東京のJRの放射路線としては唯一都心（山手線）に至らない系統であるため、千代田線の北千住駅 - 西日暮里駅間を経由しJR線に乗り継ぐ場合に通過連絡運輸の特例も設定されている（後述）。
2004年以前は、小田急電鉄がJRの一斉改正日でない日にダイヤ改正を行っていたため、これに伴ってJR東日本のダイヤ改正時以外にも運行時刻の変更が行われることがままあった。ただ、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。なお、2006年以降はJRと同日に改正を実施するようになっている。
全線に亘って踏切のない武蔵野線・京葉線を除くと、首都圏の電車特定区間で唯一踏切が存在しない系統路線である（根岸線は京浜東北線や横浜線と系統的に一体なのでここでは除外）。
元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「国電」（近距離電車）と主要駅のみ停車の中距離列車や急行・特急などが同じ線路を走行していた。当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車（国電）は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。過去には、一部の「国電」が上野・東京経由で有楽町まで乗り入れていたこともあった（山手線・京浜東北線分離工事時の暫定措置）。なお、常磐線の線路にホームのない鶯谷駅は通過していた。
一方、高度成長期を迎えると共に沿線のベッドタウン化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「通勤五方面作戦」の一環として複々線化を実施することになった。
1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間について東京8号線（のちの9号線）が計画されていた。このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした。また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫（現：綾瀬検車区）への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住駅 - 綾瀬駅間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、運賃計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた。また複々線化に際し、従来の「国電」（近距離電車）を「各駅停車」と「快速」の2種別に編成し、各駅停車を緩行線に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速線に振り分けることとした。
また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の三河島駅・南千住駅・天王台駅（複々線化と同時に開業）には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある松戸駅にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として西日暮里駅を新設するとともに、同駅を経由する通過連絡運輸の特例が設けられることとなった。
工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い方向別複々線での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の線路別複々線となった。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。
複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。
1965年（昭和40年）2月、綾瀬 - 我孫子間 (23.6km) の複々線増線の工事が第1期工事として開始された。
北千住 - 綾瀬間の増線は営団が千代田線の新設工事として若干先行して行ったが、その完成後に東武線との交差部から営団が1968年（昭和43年）2月1日に完成させた綾瀬駅間の線路および駅設備を借受け、複々線開通まで常磐線全列車が暫定的に使用した。これは常磐線の高架化に際し工事用地の取得が困難なための処置であった。
工事は主に東京側から順次進められ、1971年（昭和46年）3月1日、綾瀬 - 金町間の複々線が暫定で開通し国電と優等列車・貨物列車の分離が行われた。続いて同年3月10日には金町 - 北柏間が暫定で開通、4月1日に北柏 - 我孫子間が開通し複々線の工事は完了した。
4月19日に、我孫子駅で常磐線複々線完成祝賀式が行われ、我孫子 - 綾瀬間で「複々線工事完成祝賀電車」が乗客を乗せ運行された。
1971年（昭和46年）4月20日に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが開始された。国鉄は、当時まだ旧形電車が多く運行されていた京浜東北線向けに103系を捻出する必要性から、10両編成で運行されていたエメラルドグリーンの103系電車を快速電車に転用する際、2両減車して8両編成とした。これは、複々線化により輸送力が上がっていることと、快速通過駅利用客が地下鉄への直通運転によりそのまま都心へ向かうことを念頭に置いたものであった。しかし当時は国鉄の運賃の方が安く、北千住 - 西日暮里間を千代田線経由で乗車して山手線等に乗り換える場合や、地下鉄経由で都心へ向かう場合の合算運賃が割高となるケースが多く、地下鉄路線網も整備途上であったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は大混雑した。このため、この直通運転・複々線化は新聞などで「迷惑乗り入れ」と糾弾される事態に発展した。これに対し国鉄は、千代田線乗り入れ開始とともに常磐線での営業運転を終了するはずであった旧形の72系電車を使用して臨時の快速電車を設定して輸送力を増強し、その置換用の103系が増備されるまでの約1年間をしのいだ。また、1972年10月には快速用103系が再び10両編成に増結され、松戸駅乗り換えによる混雑の要因の一つでもあった、快速通過駅とされた柏駅についても、快速線にホームが新設された。
複々線化開業直前、綾瀬など東京都内の快速通過駅では、上野へ行く際に乗り換えを強いられることや運賃が割高になることを理由に複々線化に不満を抱く利用者がいた。そのため開業後には、千代田線・常磐線どちらを経由しても運賃を同じにし、綾瀬駅への快速停車または上野行き電車の復活を求める抗議集会が開かれた。
1970年代後半に入ると、藤代駅 - 土浦駅間の交流電化区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオールロングシート車となる415系500番台が投入された。当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方のラッシュ時でも2本程度だったのが国際科学技術博覧会（つくば科学万博）開催直前の1985年（昭和60年）3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。
一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の労働組合（日本私鉄労働組合総連合会）によるストライキ時にも顕著にあらわれた。ストライキが発生すると、綾瀬駅 - 北千住駅間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬駅 - 松戸駅間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かうようにできるように定期券利用者には特例を設けて対処した。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。
また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御の5000系を投入したものの、1971年（昭和46年）4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の電力回生ブレーキ付電機子チョッパ制御車となる6000系を投入し、トンネル内の発熱抑制と省電力化を図っていた。しかし国鉄は、既存の通勤路線向けに大量増備していた103系の仕様を一部変えた1000番台を投入、抵抗制御の国鉄車は抵抗器から大量の熱をトンネルや駅構内に排出することになった。駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行する千代田線では、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なく抵抗器の冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し一時は運行ダイヤにまで影響を及ぼすことがあった。省電力の観点でも、相互乗り入れの車両使用料の精算は通常乗り入れ距離で相殺するのが慣例であったが、営団車と国鉄車とでは電力消費量が異なるとの会計検査院からの指摘を受け、営団は国鉄に対し、電気代の分を加算して請求することになった。1981年、営団は千代田線用5000系を北綾瀬支線を除く地下線から一掃し、6000系に統一した。国鉄は営団からの要望もあって、翌1982年（昭和57年）から電機子チョッパ制御の203系を投入開始し、1986年までに置き換えが完了し、国鉄車に関しては問題が解決することになった。
1982年に我孫子駅 - 取手駅間の複々線化が完成した際には、当初は途中の天王台駅を快速通過駅に変更する予定であった。しかし北柏・南柏といった快速通過駅の不便さから地元から通過反対の声が強くなった。また、1982年にNEC我孫子事業場が開設されることが決定し、朝夕を中心に大量の通勤客の発生する事が予想された。最終的に同駅は快速停車駅として残ることになり、朝夕の混雑時間帯のみ緩行線電車を運行することにした。
以上のように、常磐線関係の輸送改善計画はスムーズに行かないことが多く、常磐線は「鬼門」と揶揄されることがあった。
常磐線の運転系統が複雑になっている一因に茨城県石岡市柿岡の気象庁地磁気観測所の存在がある。取手駅以北の直流電化は現時点では課題が多く、中距離列車と通勤電車（快速電車）の車両統合ができていない。このため民営化後になって、快速線に交直両用の通勤形であるE501系電車（上野口での運用終了）、後にE531系電車を投入するなどの施策を打った。なお、西日暮里経由の割高運賃問題だが、SuicaとPASMOの相互利用開始に伴い、IC乗車券を利用した際に、従前の連絡乗車券を購入した場合よりも安くなるケースが発生する一方、逆に高くなるケースも発生している（詳細は千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例を参照のこと）。
近年まで指摘されてきた問題点は改善の傾向にあり、例えば運転本数が十分とはいえない状況から亀有駅・金町駅が所在する葛飾区議会では列車の増発要求がしばしば議題に上っていた点については、2014年3月のダイヤ改正で日中の増発が実施された。
また、かつて金町 - 松戸間の江戸川橋梁が台風や爆弾低気圧などによる強風の影響でしばしば規制を受けることがあったが、これについても防風柵の設置工事が2015年3月に完成し、以降規制を受けることが大幅に減った。
早朝から朝方、夕方から夜と深夜の、主に出入庫に伴う一部の線内運転電車を除き、ほぼすべての電車が東京メトロ千代田線に、さらに一部の電車は小田急小田原線伊勢原駅、小田原線経由多摩線唐木田駅まで直通運転する。実態としては千代田線とほぼ一体化した運転系統を形成している。
常磐線南千住駅・三河島駅・日暮里駅・上野駅方面へは乗り入れないので、途中の快速停車駅もしくは北千住駅での乗り換えが必要となる。
我孫子駅 - 取手駅間は朝夕の時間帯のみ運行されている。朝夕にはこのほかに、松戸駅・柏駅発着の電車もある。これ以外は、ほとんどが我孫子駅 - 綾瀬駅（ - 千代田線代々木上原駅）間で運転されている。日中の運行がない我孫子駅 - 取手駅間は、新製車両の試運転や訓練などに供されることがあり、過去には901系や松戸車両センター所属のE231系・E233系2000番台の試運転が実施されている。2013年12月7日・8日、2014年11月8日・9日には、快速線の利根川橋梁改良工事に伴い我孫子駅 - 取手駅間で緩行線の増発・延長運転が行われた。
信号システムはATCで、東京メトロ千代田線と同一のシステムを用いている（車内信号式。快速線はATS-P）。なお、JR東日本保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転ができなかった。これはJR車は小田急のATS (D-ATS-P) と列車無線を搭載していなかったためである。小田急保有車両も同様に綾瀬以遠JR線と直通運転ができないため、3線にまたがっての直通運転ができるのは東京地下鉄保有車両のみであった。2013年4月からJR・小田急とも車両工事を実施し、2016年3月26日のダイヤ改正から相互に3社直通を開始した。
小田急線直通電車は小田急線内では各駅停車、準急、通勤準急（平日朝の小田急線発のみ）、急行の4種類があり、常磐線上り→千代田線A線は綾瀬から小田急線内での種別を表示するが、常磐線内では「各駅停車」（E233系2000番台、小田急4000形はエメラルドグリーン、東京メトロ16000系は白）表示となる。また、A線の千代田線内終着の電車及びB線の電車は千代田線内ではフルカラーLEDの方向幕を備えた車両では青地の「各駅停車」の種別表示を行う。小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車は、千代田線・常磐線内は各駅停車のため、東北沢駅を発車または通過後に種別を青地の「各駅停車」に変えて（各駅停車からの直通の場合は変更せず）運転する。常磐線下り電車は綾瀬駅から線内用の「各駅停車」の表示に変更し終点まで運転する。なお、209系1000番台は行き先との切り替えで対応しており、東京メトロ6000系は種別を表示しない。
平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が1時間に6本（10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通準急が交互に3本ずつ）で運行されている。土曜・休日は朝夕が5 - 10分間隔、日中時間帯が平日同様1時間に6本（10分間隔、全列車小田急直通準急で、成城学園前駅発着と向ヶ丘遊園駅発着が交互に3本ずつ）で運行されている。区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある。特に我孫子駅 - 柏駅間では朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が開く部分がある。
時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。平日朝は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。また、夕方以降のピークは平日が18 - 19時台であるのに対し、土休日は16 - 17時台である。夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。
上りは千代田線（町屋方面）直通終了後の電車は、北千住行き1本と松戸行きが2本（いずれも毎日我孫子発）の3本しかなく、松戸行きの1本目と2本目の間は40分以上開いている。
日中は長らく12分間隔での運転が続いてきたが、2014年3月15日のダイヤ改正で、10分間隔に増発された。
所要時間は、取手駅 - 柏駅間が約12分、柏駅 - 松戸駅間が約14分、松戸駅 - 北千住駅間が約12分（松戸駅 - 綾瀬駅間は約8分）であり、快速と比較して柏駅 - 松戸駅間で約6分、松戸駅 - 北千住駅間で約4分ほど時間を要する。取手駅 - 柏駅間は快速を利用した場合でも大差はない。
以下に示す車両は全て片側4扉10両編成の電車である。
すべて松戸車両センターに所属。車体にエメラルドグリーン（）一色の帯が巻かれている。
東京地下鉄（綾瀬検車区所属）
小田急電鉄（喜多見検車区所属）
なお、2016年3月26日のダイヤ改正まで、常磐線 - 千代田線 - 小田急線の3社直通電車は東京地下鉄の車両が限定使用されており、小田急の車両はJR線には乗り入れず、またJRの車両は小田急線には乗り入れなかった。これはJRと小田急の車両は、他方の列車無線に対応していなかったためである（ただし、小田急については地下鉄直通対応車両にJR無線の準備工事がなされている）。このため、JRと小田急の車両に対して、3社間直通運転を可能にするための対応工事を2013年から実施し、2016年3月26日のダイヤ改正で乗り入れを開始した。詳しくは「東京メトロ千代田線#常磐線と小田急線との相互乗り入れ」を参照のこと。
「MY LINE 東京時刻表」（交通新聞社）の常磐線各駅停車・千代田線の時刻表における列車番号欄で、末尾の「K」はJR車、「S」はメトロ車、「E」は小田急車を表している（小田急線内は直通列車でも小田急独自の列車番号が割り当てられている）。3社間の走行距離調整の関係上、JR車は千代田線内および千代田線 - 小田急線で、また小田急車は常磐線 - 千代田線でそれぞれ完結する運用も組まれている。なお2016年3月26日改正ダイヤでは、JR車の1本が綾瀬車両基地・1本が唐木田でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれ、逆にメトロ車の1本が松戸車両センター（本所）で、小田急車の1本が松戸車両センター我孫子派出所でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。
2006年（平成18年）5月15日より女性専用車両が導入された。平日7時10分から9時30分までに綾瀬駅を発車する列車で、代々木上原寄りの一番前の車両（1号車）に設定されている。千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分をもって一斉に終了となる。
JR東日本では埼京線・中央線快速に次ぐ3例目の導入であった。また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる（千代田線内では両方向で導入している）。ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路がある。
北千住駅 - 綾瀬駅間は東京地下鉄の管轄区間であるが、前後のJR線区間と跨って利用する場合はJRの利用区間とみなす運賃計算の特例がある。
亀有駅 - 取手駅間の各駅と、山手線内各駅および近傍の駅との間を、千代田線の北千住 - 西日暮里間を経由して乗車する場合には、運賃計算の特例（通過連絡運輸）が適用される。
連絡乗車券を購入する場合とIC乗車券を使用する場合では、計算方法や適用範囲が異なる上、どちらの方法が安いかについても駅によって異なるという二重運賃状態となっている。2007年のサービス開始以来、連絡乗車券の発売範囲内の駅では、IC乗車券を利用した方が安くなる駅にマークを入れた路線図式運賃表を別に掲載していた（券売機の横に小さく掲出されている）。これについて、2013年4月の衆議院消費者問題特別委員会で「周知が不十分である」との指摘がなされ、国土交通省は改善を指示した。2014年4月以降は、券売機の横に連絡乗車券を購入する場合の運賃とIC運賃が併記されたものを掲出している。
連絡乗車券の場合は、東京メトロ千代田線をはさんだ前後のJR線区間の営業キロを通算する通過連絡運輸の特例が適用される。券売機でICカードを使用することも可能となっている。
【例】南柏から池袋まで（経由:北千住・東京メトロ千代田線・西日暮里・巣鴨）
乗車券の発売範囲
2007年3月18日の首都圏ICカード相互利用サービス開始に伴い、PASMO・Suicaで利用の際は、北千住までのJR運賃と西日暮里以遠のJR運賃の個別の合算額から100円を差引く方式を採用している。運賃は西日暮里の改札を通った時点で西日暮里までの運賃が差し引かれ、乗り継いだJR線の特例適用範囲内で下車した場合に西日暮里から下車駅までの運賃から100円引いた額を差し引く。この特例が適用される場合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里間相互発着に適用される乗り継ぎ割引が適用されない（割引の重複になるため）。
上記連絡乗車券の場合と同様の経路で考えると、
となり、合計額621円から100円を引いた521円がIC乗車券使用時の運賃となる。
特例の適用範囲
ICカードを利用して、南千住以遠（三河島方面）・亀有以遠（金町方面）から東中野以遠（大久保方面）・高円寺以遠（阿佐ケ谷方面）あるいは船橋以遠（東船橋方面）・下総中山以遠（本八幡方面）・船橋法典以遠（市川大野方面）・南船橋以遠（二俣新町方面、新習志野方面）・市川塩浜以遠（新浦安方面、二俣新町方面）など、他社線を経由してJR線（共用駅を除く）の駅間を途中改札を通らずに乗車する場合、千代田線・東西線経由の方が低廉である場合であっても全線JR線乗車と扱われる。
なお、西船橋駅にはJR線と東京地下鉄・東葉高速鉄道の連絡通路に自動改札機が設置されたものの、経路の判別方法についてはほとんど変更されていない。したがって、西船橋経由の方が安い経路を乗車する場合には、同駅の改札通過に関わらず西船橋駅経由の運賃が適用される。
旅客案内で使用される本系統のラインカラーは、基本的には緑（）であるが、快速電車と同一であるため区別のために異なる色を使うことがある。
東京近郊路線図（現在の路線ネットワーク）では快速電車が緑（）、各駅停車が地下鉄千代田線、東西線など地下鉄直通に使用している、グレー（）であり、これは快速線のE231系電車に掲出している停車駅案内と同じである（E531系電車はこの配色ではない）が、緩行線の車両（203系・207系900番台・209系1000番台）ではこれが逆になっている。なお、近年は快速電車のカラーとして黄緑（）を使用し、各駅停車のカラーに緑（）を使用しているものもある。E233系2000番台のLCD上の案内などで採用されている。
車両の塗装は、金属色の車体にエメラルドグリーン（）のラインとなっているが、快速線向けのE231系電車とは違い、緩行線向けの車両（209系1000番台・E233系2000番台）については、幕板部にはこの色のラインは入っていない。
常磐線各駅停車は地下鉄千代田線との直通運転により一体的に運用されているため、各駅停車は地下鉄区間とあわせて「千代田線」と呼ばれる場合がある。市販されている地図にも千代田線と表記したものがあるほか、不動産物件にも「千代田線北松戸駅」「地下鉄千代田線北柏駅」等の案内がある。不動産ポータルサイトなどでは「（JR）千代田・常磐緩行線」などの表記も散見される。
綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線のもの。2017年度の朝ラッシュ時最混雑区間（亀有 → 綾瀬間）の混雑率は154%である。
常磐線が複々線化された1970年代は輸送人員が増加傾向にあり、1974年度から約30年ほどはラッシュ時の混雑率が200%を越えていた。特に、ピーク時の1992年度には249%を記録するほどの深刻な混雑を記録した。その後は輸送人員が減少しているが、2005年度に当路線と並行する形で首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが開業すると輸送人員はさらに減少した。同路線の開業から10年ほど経過しても減少傾向が続き、2015年度に160%を下回った。