エアブルー202便墜落事故
エアブルー202便墜落事故（エアブルーにひゃくにびんついらくじこ）は、2010年7月28日09時41分(現地時間、UTC+5)、パキスタン・イスラマバード近郊において着陸途中であったエアバスA321-200型機が丘陵地帯に墜落した航空事故である。エアブルー202便はパキスタンの格安航空会社であるによって運行され、カラチのジンナー国際空港を出発し、ラーワルピンディーのベナジル・ブット国際空港に到着する予定だった。
乗客乗員152人全員が死亡し、パキスタン史上最悪の航空事故となった。また、エアバスA321型機における初の死亡事故となった。この機体はとの2社で運用されたのち、2006年にエアブルーに引き継がれた。操縦は機長が担当していた。
フライト自体はアプローチ開始までは順調に進んでいたが、コクピット内では離陸後からすでに後の惨事の一端が発生していた。上昇中、機長が副操縦士に対して知識をテストし、「辛辣、高圧的、否定的」な口調で叱咤した。この指導は断続的に約1時間に渡って続き、副操縦士は以後萎縮してほとんどしゃべらなくなった。これが原因となり、後に機長がミスや違反をしたときにも副操縦士は反論せず黙認し、危機的状況に陥ったと認識してもなお操縦を代わろうとしなかった。このような機長の言動はエアブルーの社内規定に違反していた。
機長は巡航中、到着空港の天候が悪いことや滑走路12が使用されていることを把握し、準備を行った。
着陸空港へのアプローチは、サークリングアプローチ(周回進入)方式がとられた。標準的な手順の場合は次のように行われるはずだった。まず着陸する滑走路とは反対方向の滑走路30のILSを補足し、滑走路30に向かって降下していく。MDAで水平飛行に移り、空港を目視できたら、進路を左右どちらか45°にとり30秒間飛行して滑走路との間隔をとる。これはブレイクオフ・レグという。その後、滑走路と平行に進み、滑走路12の端を過ぎたらタイマーを用いて規定の秒数だけさらに直進する。これはダウンウィンド・レグという。最後に180度旋回して滑走路12と正対して着陸する。
ただし、ベナジル・ブット国際空港では右側のダウンウィンドを行うことは許可されておらず、経験豊富な機長もこのことを知っているはずだった。にもかかわらず機長は左側の天候の悪さと低い雲底を理由に右側ダウンウィンドを行うことに固執し、3回も管制官に要求して断られた挙句、最終的には無視して右側ダウンウィンドに入った。
また、機長はこのアプローチを、独自に作成したウェイポイントを頼りにしたNAV（ナビゲーション）モードで行おうとしていた。独自のウェイポイントはPBDという種類のもので、PBD8〜11まで作られた。このうちPBD10は滑走路12端から方位026°にの位置に、PBD11はCFから方位026°にの位置に設定された。これらは制限空域（空港から半径）を逸脱した位置にあり、PBD11は不幸なことに墜落地点のすぐそばの山上だった。
これらの誤ったウェイポイントの入力は機長の指示によって副操縦士が行った。また入力中、機長は「滑走路30からの平行線を進み、CFが真横にきたら、CFに進路を合わせる」とブリーフィングを行った。これは規定の手順に反するものだったが副操縦士が反論することはなかった。
機長がこのような方法を準備していたのは視程の悪さを考慮してのことだった。しかし、本来ブレイクオフから着陸までは、ずっと空港が視認できる状況でなければならず、NAVモードを使うことは規定違反であり、直接方位を選択するTRK（トラック）モードを用いて飛行すべきだった。
ILSによる降下中、機長は高度まで降下させようとしたが、MDAがであると副操縦士が注意し、機長もこれに従った。また、このときパキスタン国際航空の先行機が3度のやり直しの末着陸に成功したことを知った。これによって着陸はできるはずだという心理的プレシャーが高まった可能性がある。
視程の低さによって空港の視認は遅れ、ブレイクオフの開始も遅れた。そして左側のサークリングアプローチを求められていたにもかかわらず、機長は「なんとでもいわせておけ」と言い放って右旋回を行った。ブレイクオフ中はHDGモードを用いて方位352°へ飛行した。その後、ダウンウィンドのため方位300°にセットされたが、NAVモードに切り替えられたのでウェイポイントに向かって方位307°へ飛行していった。飛行ルートはすで北東に寄り過ぎていたが、これによってさらに北東に偏向していった。
MDAを下回る高度まで降下したが副操縦士は今度は反論しなかった。また管制官から「地表は見えていますか」と訊かれた際、すぐに返答せず、副操縦士が機長に対し「なんて答えましょうか」と訊いている。もう一度訊かれた際には「見えている」と返答したが、二人ともすでに地表を視認できていなかったことがこのやりとりから推測される。
衝突の69秒前に山岳の接近を知らせる「TERRAIN AHEAD」というEGPWS（対地接近警報装置）の最初の警報が鳴り、副操縦士は左旋回をするよう求めた。機長は左旋回すると言いながら、方位ノブを左に回し続けた。しかしNAVモードの状態でノブを回しても機体が旋回することはなかった。旋回させるにはそのノブを手前に引き、HDGモードに切り替える必要があった。機長はここに至るまでの苛立ちや緊張から、このような初歩的な操作さえ忘れていた。
衝突の40秒前、ようやく機長はノブを引いたが、ノブは回され過ぎて087°にセットされていた。そのためオートパイロットは左旋回するどころか右旋回を始めた。衝突の39秒前にさらに差し迫ったことを示す「TERRAIN AHEAD PULL UP」というEGPWSの警告が鳴り出し、副操縦士が「左旋回し、上昇してください。機首を上げてください。（Sir turn left, Pull Up Sir. Sir pull Up）」と発言したが、機長はまだマニュアル操縦に切り替えることなく、オートパイロットのみで方位と高度をコントロールしようとしていた。高度はにセットされ上昇しはじめた。推力は一時MCT（最大連続推力）にセットされたがすぐにオートスラストに戻された。方位ノブはさらに回され025°にセットされており、以後墜落までこのままだった。
衝突の24秒前、機長はオートパイロットを解除し、操縦桿を左に目一杯倒した。「(オートパイロットで)なぜ左に旋回しないんだ？」とも発言した。機体は右旋回から一気に左52度まで傾いた。また、機首下げ入力も行ったので高度はを境に降下に転じた。最終的な衝突時の高度はで、降下速度は/mだった。衝突地点は空港の北北東だった。
衝突前最後に記録された副操縦士の言葉は「機長落ちます！落ちま…」だった。
航空管制官は悪天候とトラフィックにより多忙だった。ベナジル・ブット国際空港は軍民共用空港であり、タワーはパキスタン空軍が、レーダー管制はパキスタン民間航空局(CAA)が行っていた。後続機の対応に追われたレーダー管制はエアブルー202便をタワーに移管したが、タワー管制官は機影を見失っていた。タワーにレーダーは装備されていないので、内線でレーダー管制に情報を求めた。202便に注意を向けたレーダー管制は同機が飛行禁止区域に接近していることに気づき、すぐに左旋回を指示するよう伝えた。同機が左旋回したので飛行禁止区域は避けたが、山岳に接近していると気づいたためレーダー管制は引き続き警戒し、タワーに、地表が見えているか訊き、見えていなければすぐに上昇させるように伝えた。タワーが202便に地表が見えているかどうかを訊くと、一度は返答が無かったが、その後見えていると返答されたので管制官はひとまず安堵した。内線による連絡は続いており、その後タワーは「レーダーからの指示です。すぐに左旋回してください。」と交信したが、その時すでに同機は墜落していた。
パキスタン民間航空局(CAA)は事故調査委員会を発足した。エアバスは技術面で全面支援すること表明し、6名を現地に派遣した。ブラックボックスは事故から三日後の31日に回収され、データ解読のためフランス航空事故調査局(BEA)に送られ、離陸から墜落までの全フライトデータおよびコクピット音声記録が明らかになった。
翌2011年11月、CAAは報告書をまとめ、この事故を「自ら招いた危険な環境において、優れた判断力も、資質ある技術力も発揮できなかったことによるCFIT(機体に問題のない状態での地表への衝突)事故である。悪天候のなかで着陸を試みるうちに、パイロットは重大な規則違反や、飛行基準違反を重ね、危険な地形において低高度を飛行するという危機的状況に自機を晒した。」と結論づけた。
特に機長のパイロットとしての資質の欠落については、滑走路12に決められた着陸手順を取らなかったこと、管制官からの指示を無視したり、呼びかけに適切に応じなかったこと、21回も継続して鳴っていた対地接近警報装置の警告を無視して規定の回避操作を最後まで取らなかったことを挙げた。また、副操縦士を高圧的な口調や叱責で萎縮させてしまった結果、CRM(クルー・リソース・マネジメント)の考えに則って機長の違反行為やミスを訂正しようとする副操縦士の能動性が欠如していた点も危機的状況を脱することができなかった一因とされた。
一方で、遺族代表と一部の専門家からはこの報告書の透明性や信用性に疑問の声が上がった。ボイスレコーダーの情報のみに頼りすぎていること、当事者であるエアブルーやCAAが事故調査の主体になっていることなどがそうである。