途中下車
途中下車（とちゅうげしゃ）とは、乗車券の券面に表示された発着区間内の途中駅で前途区間が有効のまま下車して出場すること。
有人駅においては、改札口を出ることで出場となるが、（接続路線のない）無人駅および（自動改札およびICカード出場用端末がない）有人駅の無人時間帯では、列車から下車しホームに降りた時点で出場となる。
使用する乗車券の区間内に途中下車が可能な駅があるかどうかは鉄道事業者や乗車券によって異なる。途中下車できない駅で下車した場合、乗車券は前途無効となり回収される。この場合は「途中駅での下車」ではあっても、運送約款に定められた「途中下車」ではない。途中下車が可能な駅がない乗車券に記載されている文言は「下車前途無効」であり、「途中下車前途無効」ではない（一部例外あり）。また、改札口を出ることなく列車を乗り換えるのは「途中駅での下車」ではなく、途中下車でもない。
遠距離逓減制を採用している鉄道会社では、乗車区間ごとに分けて乗車券を購入するのではなく、最終目的地までの乗車券を購入して、途中下車制度を利用したほうが安価になるケースがほとんどであるが、一部例外もある（特にJRにおいては、分割運賃の方が安くなるケースが散見される）。
なお、日本以外の国や地域では、乗車する列車を指定してその列車のみ有効の乗車券を発行するなど、このような制度が存在しない例も多い。
鉄道運輸規程13条は、「乗車券ハ其ノ通用区間中何レノ部分ニ付イテモ其ノ効力ヲ有ス但シ特種ノ乗車券又ハ列車ニ付鉄道ガ別段ノ定ヲ為シタルトキハ此ノ限ニ在ラズ」と定め、権利の分割行使を認めている。JR ではこれを受けて、旅客営業規則（以下、旅規とする）156条において、原則として途中下車を可とし、「別段ノ定」として、以下の条件に該当する乗車券について途中下車を認めない駅を定めている。JRの乗車券は使用開始後に有効期限が過ぎても券面に示された目的地の駅まで使用することができるが（継続乗車という）、有効期限が過ぎたものは途中下車できない（旅規155条）。
上記に示した場合を除き、乗車券に示された経路内であれば逆戻り（複乗）をしない限り経路内の任意の駅で何度でも途中下車できる。また必ずしも途中下車した駅に戻る必要はなく、逆戻りにならなければ下車した駅より先の駅で乗車してそこから旅行を再開することも可能である(ただし乗車しなかった区間分の払い戻しはできない)。
特急券は基本的に一列車限り有効で、新幹線など複数列車を乗り継げる特例が存在する場合でも出場すると前途無効となるため、特急券については途中下車の概念は成立しない。
Suicaを始めとするIC乗車券やその他磁気式ストアードフェアシステム乗車券でSFを利用して乗車している場合は、入場時は出場駅や利用路線が未確定のため、途中下車の概念がない（定期券区間内を除く）。
振替輸送中の場合は、本来の乗車予定経路などから外れるなどの理由で途中下車の概念は成立しない。
また、いわゆる割引切符（特別企画乗車券）では、フリー乗車券の乗降自由なエリアを除き、途中下車が禁止あるいは指定駅のみに制約されているものが多い。途中下車が不可能な駅で下車した場合は、前途を放棄したものとして乗車券が前途無効となり回収されるか、乗車券の使用が認められず、改めて正規の運賃・料金を支払うかのどちらかである。
エクスプレス予約などで予約購入した乗車券は途中下車できない。
旅規165条では、これらの途中下車を認めない駅（乗車券の発着区間内の全駅である場合は券面に「下車前途無効」、それ以外の場合は「○○市内では途中下車できません」などと表示）で下車した場合は、乗車券を前途無効として回収すると定めている。ただし、旅規157条3項、160条3項、旅客営業取扱基準規程148条2項などで、「大都市近郊区間」駅相互発着の乗車券（途中下車不可）で、「東京付近の特定区間」駅発又は着の乗車券（特定区間内の迂回乗車可）を用いて迂回乗車中の場合に、途中駅で下車したときは、「区間変更」として取り扱うことが定められている（券面額と比較し、不足分を精算する。ただし、多かった場合の払い戻しはない）。これらのケースで前途無効とすると、実際の乗車区間の運賃よりも安価に乗車できることになるので、実乗車区間の運賃を徴収するための措置である。また、特定都区市内・東京山手線内発の乗車券を使用し、出発地と同じ特定都区市内・東京山手線内の別の駅で下車した場合、出発駅からその下車した駅までの運賃を別に支払えば乗車券は無効にならず回収されない（旅規166条）。
駅の構造上、改札を出ないと乗り継げない場合の乗り換えによる出入場は、途中下車にあたらない。九州旅客鉄道（JR九州）の折尾駅・新鳥栖駅・筑後船小屋駅・新八代駅、東日本旅客鉄道（JR東日本）の燕三条駅・佐久平駅・飯山駅・古川駅・新花巻駅・八戸駅・浜川崎駅、西日本旅客鉄道（JR西日本）の糸魚川駅・新高岡駅および東海旅客鉄道（JR東海）の三河安城駅が該当する。かつては大畠駅・仁方駅・堀江駅・石巻駅・宇美駅・尼崎駅・宮島口駅・武蔵小杉駅もあったが、大畠駅は大島連絡船の廃止、仁方駅と堀江駅は仁堀連絡船の廃止、石巻駅は駅舎統合、宇美駅は勝田線廃止、尼崎駅は福知山線尼崎港支線廃止、宮島口駅は宮島航路の子会社化、武蔵小杉駅は連絡通路の完成により消滅している。
また、宮崎駅や帯広駅のように、ホーム別に改札が設置されている駅で、列車の運行上ホームを跨いだ乗り換えが必要になる場合の出入場や、列車別改札を実施している駅で、改札から一旦出場して待ち合わせするよう指示された場合など、鉄道側の都合による出入場も同様である。前述した大阪市内発着や神戸市内発着の乗車券での乗り換え出入場を含めて、これらの出入場は途中下車に対して特別下車と称される。（旅客営業取扱基準規程145条）
国鉄において初めて途中下車が認められたのは1889年（明治22年）7月、東海道本線の全通に際してである。50マイル（80キロ）以上の乗車券を所持する旅客は、途中駅で自由に下車して再度乗車することを認めた。当時は列車の速度が遅いことや、車内の設備が貧弱でもあったため、夜に主要駅で下車して宿に宿泊し、翌朝出発する旅行形態が多かったらしい。その後1890年（明治23年）11月途中下車を制度化し、指定駅のみで途中下車できる制度に改めた。当初、全国で17駅を指定しその後拡大した。1916年（大正5年）5月には、指定駅制度を改め、乗車距離に応じて途中下車できる回数を2回から5回までに制限する方式を採用した。この回数制限は1932年(昭和7年)8月に撤廃され、今日に至っている。回数制限の撤廃当時は、東京と大阪の電車区間（現行の大都市近郊区間の前身）相互発着の乗車券以外は距離の制限なく途中下車が可能であった。しかし、戦後の1958年（昭和33年）10月に21キロ以上の制限が加えられ、1966年3月の運賃改定で31キロ、1969年11月に51キロと段階的に制限が引き上げられた後、1980年4月の運賃改定時に101キロ以上になった。
民営化後は途中下車の制度自体に関する変更はないものの、前述のように乗車区間の営業キロにかかわらず大都市近郊区間内のみを経由する乗車券での途中下車はできないため、東京・大阪近郊区間の拡大、新潟・仙台近郊区間の導入により、営業キロ101キロ以上でも大都市近郊区間に含まれるようになり途中下車できなくなった区間もある。これにより、東京都区内からいわき駅、松本駅のように、最短経路の営業キロが200キロを超える区間でも途中下車ができない事例が出ている。
私鉄・公営などのJR以外の鉄道事業者では、普通乗車券での途中下車を認めていない事業者が多い。途中下車を認めている場合、JRと同様に一定の距離以上の乗車券について途中下車を認めている事業者と、指定された駅でのみ途中下車を認めている事業者がある。また、私鉄では、途中下車を認めていても、乗車駅からの運賃が券面に示された運賃と同一となる駅では途中下車できない事業者が多い。
JRと同様、一度改札を出ないと乗り換えができない駅で乗り換えのために出場する場合は、途中下車とはみなされない。東京地下鉄（東京メトロ）上野駅／池袋駅／渋谷駅／三越前駅／九段下駅／飯田橋駅／有楽町駅・日比谷駅／新御茶ノ水駅・淡路町駅、東京都交通局（都営地下鉄）蔵前駅／東日本橋駅・馬喰横山駅、京成電鉄の京成高砂駅（京成本線⇔京成金町線）、近畿日本鉄道の田原本駅・西田原本駅、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の東梅田駅・梅田駅・西梅田駅、神戸市交通局（神戸市営地下鉄）の三宮駅・三宮・花時計前駅、福岡市交通局（福岡市地下鉄）の天神駅・天神南駅などがこれに該当する。ただし、自動改札やストアードフェアシステム、IC乗車券の普及に伴い、出場時間に時間制限が設けられていることが多い（制限時間は事業者により異なる）。時間切れになると乗車券は前途無効となり、ストアードフェアシステムカード・IC乗車券はその駅で運賃計算が打ち切られる。
※当該事業者の路線内発着の乗車券で可能な事業者のみを記載。連絡乗車券のみ可能な事業者については後述。JRなど他の事業者との連絡運輸をおこなっており、事業者間の営業キロ合計が101キロ以上で有効が2日以上となる連絡乗車券についてのみ、当該事業社内の駅で連絡接続駅以外でも原則として途中下車が可能になる（例：小田急電鉄・京王電鉄・京浜急行電鉄・東急電鉄・西武鉄道・北越急行・えちごトキめき鉄道・IRいしかわ鉄道。また野岩鉄道と東武鉄道の事例は前記の会津鉄道を参照）。連絡運輸規則第76条の(4)により、なかには前記にかかわらず途中下車を不可とする事業者もあり、詳細は事業者ごとに確認が必要である。一例として、同条件のJR連絡乗車券があるアルピコ交通は、社線内駅については途中下車不可である。
定期乗車券については、日本ではすべての鉄道事業者が区間内の途中乗降を認めている。世界的に見れば、「定期券は決められた区間を決められた目的で乗車するために運賃を割引いて発行するものであって、それ以外の目的で乗車する場合は、改めて切符を買い直す必要がある」という趣旨から、定期乗車券で途中乗降を認めない例もドイツ鉄道 (DB) などにあるが、日本においては、名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）がかつて通学定期乗車券についてこれを認めていなかったのが唯一の例とされる。
1957年に制定された名古屋市高速電車乗車料条例施行規程には、「指定した通用区間内における途中乗降は通学定期を除き、制限しないものとする」という条項が存在した。通学定期券については「途中乗降無効」という取扱をし、区間内の途中下車及び途中乗車を認めず、定期券による乗り越しは「別途乗車」扱いで乗車駅からの運賃を徴収していた。この規制は1973年に撤廃された。