エアバスA320
エアバスA320（）は、欧州エアバス社が製造した近・中距離向け商業旅客機である。民間機として初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ制御システムを採用したハイテク旅客機であり、サイドスティックによる操縦を採用しているのが特徴である。座席数は標準2クラス仕様で150席程度。バリエーション（A320 ファミリー）として、長胴型のエアバスA321、短胴型のエアバスA319、エアバスA318、新エンジンを採用したエアバスA320neoがあり、エアバスのベストセラーになった。
エアバスA300の成功を受けて、次の計画としてエアバス社は150席程度の小規模な旅客機に需要があると見込んだ。
1970年代における同規模の旅客機としては、ライバルメーカーのボーイングが製造していたボーイング727があった。ボーイング727は初就航が1964年であり、これの更新需要も見込むものとした。開発当初はボーイング727規模の旅客機にする予定であったのだが、開発中にオイルショックにより原油価格の値上がりがあったため、ボーイング727よりも低燃費の旅客機を開発する必要があり、ボーイング737規模の旅客機となった。
1980年にSA-1（120から150席）およびSA-2（150から180席）の開発計画が公表された。SAは客室の通路が1本のナローボディ機であることを意味する。後に両者の計画は統合され、150から179席の計画となり、A320として1984年から本格開発が開始された。
A320シリーズで、最初に登場したA320-100は、1987年2月22日に初飛行している。1988年3月28日にエールフランスにより初就航されている。その後、主翼中央に燃料タンクを増備し、空力性能向上のためのウィングチップフェンスを翼端に取り付けたA320-200に注文が集中したため、A320-100型機は初期に生産された僅か21機に留まっている。
現在エンジンを換装するモデルのA320neoの開発が進められており、30機を発注したヴァージン・アメリカがローンチカスタマーとなった。また、後継機としてエアバスNSR計画がある。
A320neoが開発されたことにより、現行型のA320はA320ceo(current engine option)と呼ばれるようになった。
機体としては、旅客機として一般的なものであり、低翼配置の主翼で後退角は25度である。ターボファンエンジンをパイロンを介して二基搭載した。そのエンジンはCFMインターナショナルCFM56とインターナショナル・エアロ・エンジンズ V2500のいずれかを選択可能であり、日本で同型機を運航する航空会社のうち全日本空輸・スターフライヤー・Peach Aviation・バニラ・エアの各社はCFM56エンジン、ジェットスター・ジャパンはV2500エンジンを採用している（全日本空輸が以前使用していた長胴型のA321についてはV2500エンジンが採用されていた）。
本機の主な特徴は、以下の通り。コンテナ化したことで、スペース効率の向上、濡損・破損可能性の低下、貨物の取扱時間の短縮、およびターンアラウンドの短縮化が長所となる一方、地上支援機材の必要性（これを新規に導入する場合は新たな設備投資が必要になる）、LD-3-46/46Wのワイドボディー機でのスペース効率の悪さなどが短所となっている。A318ではコンテナシステムは採用せず、従来のバラ積み対応のみとなる。また、オプションでスライディングカーペットを採用できる。A320を市場投入時、エアバスは顧客のさらなる細やかな要望に応えるため、A320の派生型の開発を検討していた。特にA320とA310との間では座席数の差があるため、A320の胴体延長を計画、1989年にA321として開発を発表した。
エアバスは続いてA320の胴体短縮を計画、1993年にA319として開発を発表した。
エアバスはA319の成功で製品群の最小機となったが、それより座席数の少ない100席クラスの機体への市場が見込まれていて、1997年に中国・シンガポール・イタリアのメーカとの共同作業について概要で合意した。機体名称はAE316となっていたがその後このフレームワークをたたき台としていくつかの変遷を受けて1999年にA318として開発を発表した。
A320neo（neoはNew Engine Optionの略）はより経済的な運行を企画して320ファミリーのエンジンを変更したモデルで、2010年12月にローンチされ、2016年にファーストデリバリーされた。
使用されるエンジンはCFMインターナショナルのLEAP-Xエンジン、またはプラット・アンド・ホイットニーのPW1100G エンジンで、エアラインはこのうちのどちらかを選択することになる。又変更されるモデルはA318を除くA319,A320,A321で、新エンジンモデルと平行して現行エンジンモデルの生産も行われる予定である。新エンジンは直径が拡大するが320ファミリーの場合主翼と地上のクリアランスが十分に確保されているため、エアバスは現行の320ファミリーからの変更点は最小限にとどまるとコメントしている。 2011年1月、インドの格安航空会社、IndiGoより150機、2011年に開かれたル・ブルジェの航空ショーでエアアジアXから航空史上最大規模である200機の発注を受けた。2011年にはそれまでほとんどボーイング（吸収合併されたマクドネル・ダグラスを含む）一辺倒だったアメリカの大手航空会社アメリカン航空から130機の発注を受けている（その他にアメリカン航空からは従来型のA320シリーズも130機受注している）、日本のANAもA320neoファミリーを多数導入し、次期主要小型機として路線投入するとしている。
なお、A321およびA319についてもneo化が行われる事になっていて、A321neoには航続距離4,000nm(7,400km）に燃料搭載量を増やしたLR(Long Renge)型も開発することになっている。
生産レートを2016年の月産42機を2019年に60機へ引き上げる。エールアンテールが最初にA320-100を受領したが、同社はエール・フランスに吸収されたためその後はエール・フランスが運航した。また、ブリティッシュ・カレドニアン航空もA320-100を受領したが、ブリティッシュ・エアウェイズに吸収された。
当初はエアバス社お膝元のヨーロッパを中心に運航されてきたが、最近ではボーイング社の本拠地アメリカでもノースウエスト航空、ジェットブルー航空、Ted（ユナイテッド航空傘下の格安航空会社）などの航空会社への売り込みにも成功し、A320-200と派生型のA318、A319、A321が運航されている。
アジア・オセアニアでも、カンタス航空傘下のジェットスター航空や、香港航空、シンガポール航空傘下のタイガーエアや、ベトナム航空を始め、殆どのフラッグ・キャリアで運航中。
バニラエアやピーチなど、日本資本の格安航空会社でも、その経済性を存分に発揮させるために路線投入されており、日本の空港でも馴染みの旅客機となっている。
日本では1991年から全日空とエアーニッポンが両社の共通機材として、またB727の後継機としてA320-211型を導入し、東京-山形線で初就航した。以後現在まで国内線の亜幹線・ローカル線を中心に運航している。国内線用機材にはスカイビジョン（映像スクリーン・モニター）が装備されていないため、離陸前にセーフティ・デモンストレーション（救命胴衣の着用方法、酸素マスクの案内等）が客室乗務員の実演で行われている（全日空運航機材では1990年代以降唯一）。
全日空においては、将来的にA320をボーイング737NGシリーズへ代替する予定であったが、2006年度事業計画でエアバスA320の増備を表明し、ClubANA.Asia（ビジネスクラス）装着のA320-214型、国際線機材をリースで2007年に5機導入したが、2012年から2013年の間に国際線機材の5機はリースバックされ、他の航空会社で現在は使用されている。全日空では派生機種のA321-131型も1998年に導入したが、エンジンがA320と異なり効率が悪いこともあり、2008年までに一度全機が退役した。
2006年3月に就航したスターフライヤーはA320-214型機を選定し、2013年3月時点でシートテレビを備えた新造機9機を導入しているほか、2012年3月からはPeach AviationはA320-214型、同年7月3日からはジェットスター・ジャパンはA320-232型（カンタス航空と日本航空傘下の格安航空会社）、同年8月1日からはエアアジア・ジャパンはA320-214型（エアアジアと全日空傘下の格安航空会社、リース機のため解散後エアアジアグループへ返却）、2013年12月には解散社名変更後のバニラ・エアもA320-214型を使用して運航開始し、燃費向上のため主翼端ウイングチップフェンスをシャークレットへ変更装備型を2013年2月にジェットスター・ジャパンが日本初受領した。
その後、ANAではA320の退役は少しずつ進んでいたが、エアバスでは2010年代になり、A320ファミリーはエンジンをさらなる高性能エンジンに変更し経済性をあげたneo型が開発され（以降、従来型はceo、改良型はneo表記）、2014年3月27日、ANAはエアバスA321neoを23機、A320neoを7機の発注を表明した。エンジンはいずれも米プラット・アンド・ホイットニー製PW1100G-JMを選定している。A320neoが2016年度から2018年度に受領、A321neoが2017年度から2023年度に受領する予定になっている。
2015年1月には、ANAがA321を7機(シャークレット付きのA321ceoが4機と、新型エンジンを搭載したA321neoが3機)追加発注することを発表し、これで2014年度発注分と合わせて全日空グループの合計発注数は37機となった。
追加発注したうちのA321ceoの4機はシャークレット付きの機体であり、以前、ANAから退役したA321-100型機はウイングチップフェンス装備機だったので、シャークレット付きA321を日本初就航で、エアバスがエアバスがA320ファミリー用の新しい客室レイアウトで提供している「スペース・フレックス」も日本初導入となった。なおA321neoを運航するのもANAが日本初である。
現在、ANAがA320ceoやボーイング737型機を使用して運航している地方路線に、2014年と2015年の2回に分けて発注されたA321neo26機とA321ceo4機（A321計30機）が投入された場合、運航機材がひと回り大型化する路線が多くなるがceoとneoではエンジンが異なり、以前退役したA321-100型とA320ceo型と同じように効率が悪くなるため、A321ceo型はneo導入後早期退役の可能性がある。全日空では今回発注したA320neoファミリーとローンチカスタマーである三菱航空機のMRJで国内線運航機材の機材更新を進めていくとしている。
2016年11月18日、Peach Aviationは日本のLCCとして初めてA320neoを10機発注し、同時にA320ceoを3機発注、計13機の契約を締結した。
※（仕様による差異あり）
2008年、カンタス航空のA330が、操縦レバーを正常に操作しても、意図せず機首下げを続け降下してしまう不具合が発生し、最寄りの空港に緊急着陸して乗員の一部に負傷者が発生した（カンタス航空72便急降下事故を参照）。原因は機体の制御に用いられるソフトウェアに存在していたバグによるものであったが、実際にこのバグが修正されたのは2011年のことであった。日本の国土交通省はA330と同じくサイドスティックを操縦に用いるA320も対象として、2014年に耐空性改善通報を出した。
また2011年には、フィンランド航空のロンドン定期便が、システムの不具合およびオペミスが原因で低空飛行および航路上オートパイロット不使用を余儀なくされた。これはメーカー側で当該部品の交換サイクルが明示されていなかったこと、マニュアル整備が不徹底だったこと、なども原因となった。ワシントン・ポスト誌は、エアバスA320において重大事故が発生した確率は約8000万回のフライトあたり10回（0.0000125%）で、ライバル機であるボーイング737（1億7500万回のフライトあたり75件、約0.0000417%）に比べ、統計上は事故の確率が低いことから、「安全な航空機」であると評している。