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北近畿タンゴ鉄道
北近畿タンゴ鉄道株式会社（きたきんきタンゴてつどう、英文社名：Kitakinki Tango Railway Corporation、略称：KTR）は、京都府・兵庫県で鉄道2路線の施設を保有する第三セクター鉄道会社（第三種鉄道事業者）である。本社は京都府宮津市字外側2500番地2にある。
日本鉄道建設公団が建設した宮福線と旧日本国有鉄道（国鉄）特定地方交通線の鉄道路線宮津線の施設を保有している。
社名の「タンゴ」は、路線の所在する地域の旧国名である丹後国に由来し、音楽のタンゴにも掛けたものである。
2009年度時点で日本の第三セクター鉄道の中で一番赤字額が大きい。20期以上連続で赤字を計上しており、京都府や沿線市町、兵庫県から毎年4 - 5億円の経営対策補助金の拠出を受けて経営を維持している。京都府と兵庫県の間で経営対策補助金の負担割合について折り合いがつかず、兵庫県が京都府の請求より800万円少ない額しか負担しないなどの不協和音が生じている。
2015年4月1日より、鉄道事業再構築（上下分離）により宮福線・宮津線の鉄道運行事業をWILLER ALLIANCEの子会社であるWILLER TRAINS株式会社に移譲し、WILLER TRAINSが第二種鉄道事業者として京都丹後鉄道（きょうとたんごてつどう、英名：Kyoto Tango Railway、略称：丹鉄 TANTETSU）の名称で鉄道運行事業を行っている。北近畿タンゴ鉄道は同日以降、鉄道施設を保有する第三種鉄道事業者となった。鉄道事業再構築計画は、平成36年度までの10年間である。当面は、運行部分はWILLER TRAINS株式会社が民間のノウハウを活用して自立的に収支バランスをとること、基盤部分は社会インフラとして沿線自治体がしっかり支えることの達成が、第二種鉄道事業者、第三種鉄道事業者、沿線自治体の課題となっている。これが、運行部分と基盤部分を上下分離した目的である。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2014年4月1日改定。
大人特急料金（小児半額・10円未満切り上げ）。2018年4月1日改定。特急列車の普通車を利用の場合は乗車券・特急券が必要。
大人グリーン料金（小児同額）。2018年4月1日改定。特急列車のグリーン車を利用の場合は乗車券・指定席特急券（この場合の料金は自由席特急券と同額）・グリーン券が必要。
乗車整理料金（小児同額）。2018年3月改定。丹後あかまつ号の定員制車両に乗車する場合は乗車整理券が必要。空席状況は北近畿タンゴ鉄道ホームページで確認可。
沿線地域の振興に想いを持つ人が、北近畿タンゴ鉄道公式サイトに設けられたブログ上の駅長として、駅やその地域での体験や魅力情報を発信することで、地域のPRや話題づくりなど地域振興を担っていた。2007年9月14日より2011年3月31日まで掲載された。
野田川駅のブログ駅長は、2008年に関西テレビ☆京都チャンネル制作の『電車女☆春の旅』に出演している。また、KTR700・800形の愛称を募集し、『あおタン』という愛称に決まり、ブログ内で愛称の使用が開始されたが、正式な愛称ではない。
国鉄/JR宮津線時代に描かれたものは除く。
カオス
カオス（）とは、ギリシア神話に登場する原初神である。「大口を開けた」「空（から）の空間」の意。オルフェウスによれば、このカオスは有限なる存在全てを超越する無限を象徴しているという。
北近畿タンゴ鉄道宮津線
宮津線（みやづせん）は、京都府舞鶴市の西舞鶴駅から同府宮津市の宮津駅を経由して兵庫県豊岡市の豊岡駅に至るWILLER TRAINS（京都丹後鉄道、丹鉄）を第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道 (KTR) を第三種鉄道事業者とする鉄道路線である。営業上は西舞鶴駅 - 宮津駅間 (24.7 km) に「宮舞線（みやまいせん）」、宮津駅 - 豊岡駅間 (58.9 km) に「宮豊線（みやとよせん）」の愛称が付けられている。
本項目では、主に丹鉄移行前の概要について記すこととする。丹鉄移行後の運行形態・運行状況については京都丹後鉄道宮舞線・京都丹後鉄道宮豊線の項目を参照のこと。
もとは日本国有鉄道（国鉄）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の路線で、1990年4月1日から北近畿タンゴ鉄道 (KTR) が運営していたが、2015年4月1日からは京都丹後鉄道を第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道を第三種鉄道事業者とする上下分離方式によって運行されている（後述）。
丹後半島の付け根を通り、日本三景の天橋立などへの観光の足となっている。沿線に観光地や海水浴場を数多く控えていることから、観光輸送や夏季の海水浴客輸送のために大阪・京都方面から多くの特急列車が設定されていた。かつては、舞鶴線西舞鶴駅経由でも京都方面との特急列車が設定されていたが、2008年3月15日のダイヤ改正ですべての特急列車が宮福線経由に変更され、西舞鶴駅 - 宮津駅間は快速・普通列車のみの運転となった。また、新大阪方面への直通列車は2011年3月12日のダイヤ改正で全廃された。
西舞鶴経由の優等列車（急行「丹波」・急行「大社」など）については「はしだて (列車)#沿革」および「きのさき (列車)#沿革」を参照。
普通列車は、沿線住民の生活のほかに、宮津駅・天橋立駅での特急接続を考慮したダイヤとなっている。
1 - 2時間に1本運行されている。夜間滞泊は西舞鶴駅・宮津駅・網野駅・豊岡駅で行っており、始発列車は西舞鶴行きが網野発6時06分、豊岡発5時56分、豊岡行きが宮津発5時54分、西舞鶴発6時17分である。最終は西舞鶴発が豊岡行き20時45分（宮津発は21時18分）、網野行きが22時（宮津発は35分）、22時台2本目の24分発が宮津行きである。豊岡発西舞鶴行きは21時26分（宮津発は22時49分）である。
観光型列車として一部の普通列車が「タンゴ悠遊号」「丹後あかまつ号」「丹後あおまつ号」「丹後くろまつ号」として運転される。
京都丹後鉄道移行後の車両については「京都丹後鉄道宮舞線#車両」および「京都丹後鉄道宮豊線#車両」を参照のこと。貨物列車は西舞鶴機関区（現在の北近畿タンゴ鉄道西舞鶴運転区）が、旅客列車は豊岡機関区（現在のJR西日本福知山電車区豊岡支所）の機関車が主に担当していた。宮津線は、京都府内の国鉄線では最後の蒸気機関車運転区間だった（1972年10月1日運用終了）。宮津線の周辺の鉄道を敷設しようとする動きは古くからあり、特に後の宮福線にあたる福知山と結ぶ鉄道の計画は何度も繰り返されてきた。鉄道建設の運動をしていた地元の丹後鉄道急設期成同盟会では、民営による鉄道建設と運営の難しさを感じ、国による建設を訴える方向に転じた。これをうけて1918年（大正7年）の帝国議会で舞鶴（現在の西舞鶴駅）と峰山を結ぶ峰山線（みねやません）の建設予算案が通過した。
当初の建設計画では、舞鶴から真壁峠を越えて志高で由良川を渡り、由良川左岸に沿って下って現行ルートに取り付くようになっていた。しかし架橋の計画を知った上流の大江地区などからは、橋が水流の障害となって引き起こされる洪水への懸念から強い反対運動が起きた。そこで再調査の結果、1921年（大正10年）7月の計画変更で、神崎村まで由良川右岸に沿って下って、河口付近で由良川を横断する現行計画に改められた。
その後舞鶴側から工事が順次進められ、宮津線として網野まで1926年（大正15年）12月に開通した。さらに豊岡までも峰豊線（みねとよせん）として計画され、豊岡側からも工事が進められた結果1932年（昭和7年）8月に全通し、峰豊線は宮津線に編入された。
全通後は鉄道省 - 日本国有鉄道（国鉄）が運営をしてきたが、国鉄の経営悪化に伴い1980年（昭和55年）の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）の規定により、特定地方交通線（第3次）に指定された。その頃、国鉄が開業させる予定で建設が進められながら、同じく国鉄再建法の規定で建設中断となっていた宮福線を引き受ける第三セクター会社として宮福鉄道が設立されることになっていたことから、地元ではこの会社に宮津線も引き受けさせて第三セクター化することとした。宮津線はその後西日本旅客鉄道を経て、宮福鉄道を改称した北近畿タンゴ鉄道が1990年4月1日から承継した。本路線を最後に、特定地方交通線の転換は終結した。
第三セクター化後、宮福線の高速化・電化事業に関連して宮津 - 天橋立間の電化が実施され、京都や大阪方面から直通の特急電車が乗り入れるようになっている。
その一方で、過疎化やマイカー化等により、普通列車等の地域交通としての役割が揺らぎ、赤字が山積してきており、特に天橋立-豊岡方面の乗客減が特に顕著なことから、北近畿タンゴ鉄道の経営主体の京都府は、兵庫県に対し、運行本数見直しや一部路線の廃止も含めた検討を始めたことが明らかとなり、地元自治体と検討会を設置し、2011年9月までに結論を出すとしていた。検討会（北部地域総合公共交通検討会）は、当初予定より1年遅れて2012年9月に「中間とりまとめ」を府に提出し、この中で上下分離方式の導入や経営組織の変更、設備更新投資、ダイヤ・企画乗車券の見直しなどの提言を盛り込んだ。
2015年4月1日に、鉄道運行事業が北近畿タンゴ鉄道からWILLER ALLIANCEの子会社であるWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移譲された。これに伴い、京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式による運行を開始した。同時に路線愛称と路線記号・駅番号が設定された。
丹後海陸交通
丹後海陸交通株式会社（たんごかいりくこうつう）は、京都府宮津市・京丹後市・与謝郡など丹後半島周辺地域で路線バス・船舶・ケーブルカーおよびリフトを運営している会社。同社のバスは丹海バス（たんかいバス）と呼ばれる。阪急阪神ホールディングスグループに属している。本社は京都府与謝郡与謝野町字上山田641番地の1。スルッとKANSAIには加盟していない。
かつては子会社として、貸切バス事業を行っていた丹海観光バス（京都市南区。大阪市淀川区にも車庫）もあったが、不況や少子化、旅行の多様化などによる貸切バス需要の減少で経営が傾き、1997年12月で廃業している。
<>は共同運行会社。利用客の減少に歯止めを掛けるため、京丹後市が主体となり、2006年（平成18年）10月より同市域を運行する路線の運賃上限を200円に設定した。設定から3年後の2010年（平成22年）の利用客数は最も減少した時期の2倍にまで回復し、同社の運賃収入も2割近くアップし、現在も増え続けている。利用者の中には、移動手段を自家用車からバスへ切り替えた者もいる。2013年（平成25年）10月1日からは、社会実験という形で丹後地域全域（同市隣接の宮津市・伊根町・与謝野町）に適用範囲が拡大された。
（停留所名）は一部の便のみ停車。＜停留所名／停留所名＞はどちらかを経由。
このほか、天橋立 - 一の宮間には観光船とは別に、待たずに乗れる「特急モーターボート」も随時就航しているが、そちらを利用した場合、観光船よりも乗船料金は割高となる。
また、かつて1983年まで宮津 - 伊根浦を結んでいた定期航路を2014年8月2日より土曜・休日限定で31年ぶりに復活させた（伊根航路）。この年は10月26日まで運航し、2015年は4月4日 - 11月3日まで、2016年は4月29日 - 11月6日の土曜・休日に運航した。
天橋立鋼索鉄道
天橋立鋼索鉄道（あまのはしだてこうさくてつどう）は、京都府宮津市の府中駅から傘松駅に至る丹後海陸交通のケーブルカー路線。天橋立ケーブルカー、傘松ケーブルとも呼ばれている。
京都丹後鉄道宮豊線の天橋立駅から日本三景の天橋立、傘松公園を経て成相山成相寺へ至る参詣ルートの途中にある。リフトが併設してあり乗車券は共通となっている。
15分間隔の運行で所要時間は4分。時期により営業時間が変わる。現用車両の車体は1975年にアルナ工機で製造されたもので、車体長が7.95mと日本国内の鉄道事業法によるケーブルカーの旅客車としては最短級である。府中駅 - 傘松駅
府中駅は構内の勾配が78‰と、粘着式鉄道である箱根登山鉄道鉄道線の最急勾配区間（80‰）よりも緩斜面であるため、ホームは階段状ではなくスロープとなっている。
智頭急行
智頭急行株式会社（ちずきゅうこう、、略称: CKK）は、兵庫県・岡山県・鳥取県の3県において旧日本鉄道建設公団建設線の智頭線を運営している鉄道会社である。鳥取県など沿線自治体の出資による第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道の一つである。
本社所在地は鳥取県八頭郡智頭町大字智頭2052番地1（智頭駅前、JA鳥取いなば智頭支店ビル）、運輸部は鳥取県八頭郡智頭町大字智頭1862番地2（智頭駅構内）。なお、社名・駅名のかな表記は「ちず」、町名・地名のかな表記は「ちづ」と異なっている。
数多くの第三セクター鉄道が赤字である中、2015年以降第三セクター鉄道の収益性トップの座にある。これは智頭線を経由して京阪神と鳥取県を結ぶ特急列車「スーパーはくと」の収益が非常に大きい。特急列車はこのほか岡山と鳥取県を結ぶ特急「スーパーいなば」も走行している。一方で普通列車は閑散としており、特急列車の好調な数字の陰にも隠れた苦しさを抱える経営状況である。なお、鳥取自動車道の開通で高速バスの所要時間短縮が見込まれるものの、智頭急行の経営に影響を与えるとまで予測されるものではない。
約13.1億円の旅客収入のうち、定期外が12.9億円で定期が0.2億円と、圧倒的に定期外収入が多いのが特徴である（数字はいずれも2010年度の統計）。
1994年末の開業から間もない1995年1月17日に兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生、これによって智頭線を走る特急「スーパーはくと」が全面運休に追い込まれ、初年度の売上高は予想の1割程度にしか達せず倒産の危機にも見舞われた。しかしどうにか持ちこたえて特急の運行開始後は危機を脱し、1998年度以降は連続して黒字を計上している。2006年6月、株主総会後に第三セクター鉄道で全国初の株主配当（額面の2%）を実施、2007年も同様に配当することとなった。
智頭急行が運営する智頭線は、もともと陰陽連絡路線の1つである日本国有鉄道（国鉄）智頭線として、日本鉄道建設公団（鉄道公団）により建設が進められていた。しかし国鉄の経営悪化を受けて、1980年（昭和55年）に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が成立し、鉄道公団が建設中のAB線（地方開発線、地方幹線）のうち、開業後の予想輸送密度が4,000人/日未満のものについては建設が凍結されることになった。この時点で智頭線は、用地の95%、路盤の30%、軌道の10%まで工事が完成していたが、予想輸送密度が3,900人/日とわずかに基準に届かなかったために建設が凍結された。
1983年（昭和58年）に鳥取県知事に就任した西尾邑次は、建設凍結中の智頭線について第三セクターによる運営引き受けの検討を行い、専門機関に委託して経営の調査を行ったところ、地域輸送のみならば赤字であるが、国鉄との特急列車の直通を行えば黒字になるという調査結果を得た。国鉄智頭線建設促進期成同盟会を通じた活動がなされ、1985年（昭和60年）11月28日に兵庫県知事と、29日に岡山県知事と会談を行い、工事再開への共同歩調を取ることで合意された。
翌1月10日に期成同盟会の名前から「国鉄」が取れて智頭線建設促進期成同盟会となり、第三セクター会社設立準備組織となった。3月31日に鳥取・岡山・兵庫の3県で出資割合の覚書が締結され、4月11日に設立発起人会開催、5月30日創立総会が行われて、5月31日に「智頭鉄道株式会社」として設立登記が行われた。
路線の大半が高架なので智頭線内には踏切がほとんど存在しない。平福駅・恋山形駅構内にある乗客専用の踏切を除いて、すべてJR線との共用踏切である。
形式称号の「HOT」は、智頭急行沿線の県名の「H＝兵庫」、「O＝岡山」、「T＝鳥取」を意味するローマ字表記の頭文字と、英語の"Hot"（「熱い」の意味）をかけたものである。また、形式番号は機関出力に由来する。全車が自社大原車両基地の所属である。
保有している「スーパーはくと」用特急車両（HOT7000系気動車）全34両を2007年度から2009年度にかけて車内内装を中心としたリニューアルを行った。
特急用気動車
普通列車用気動車
智頭急行の乗務員（運転士・車掌）が所属する組織である。智頭駅に併設されており、運輸指令所も兼ねる。また電気・保線を管理する施設係も常勤する。大原車両基地も運輸部に属する。
境線
境線（さかいせん）は、鳥取県米子市の米子駅から境港市の境港駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
米子駅を起点として弓ヶ浜半島のほぼ中心部を通り山陰地方きっての貿易港で漁業基地である境港市へ伸びる路線で、米子市の近郊線として駅の増設や列車の増発が図られている。
2016年2月4日、米子支社によってラインカラー、路線記号の導入が発表され、同月中より順次導入される。ラインカラーは「日本海の海の色」をイメージする青色（）、記号は C 。
全区間、米子支社の直轄である。
平日朝に1本鳥取発境港行きの山陰本線からの直通列車があるほかは、米子駅 - 境港駅間の線内運転で、途中駅止まりの区間運転列車はない。定期列車は全列車が各駅に停車する。朝の通勤時間帯を除いてワンマン運転を行っている。ダイヤは平日と土曜・休日に分かれており、運転本数は平日22往復、土曜・休日は17往復で、運転間隔は40分から1時間に1本程度（土曜・休日は終日おおむね1時間間隔）である。2003年10月1日の高速化完成により、山陰本線鳥取方面との直通列車が設定された。
平日ダイヤの列車番号末尾はD、休日・土曜ダイヤはKとなっている。
境線を走る多客期の臨時列車として、快速「みなとライナー」がある。同列車は2005年3月5日から2010年3月7日までの間は、臨時列車扱いでありながら、土曜・休日と学校休暇中に1往復が運転されていた。しかし、2010年3月13日のダイヤ改正をもって毎週土曜・休日の運行が取りやめられ、お盆休みなどの多客期のみの運行に限定されることになった。
途中、後藤駅・弓ケ浜駅・米子空港駅・中浜駅・余子駅・馬場崎町駅に停車する。運行開始当初の米子駅 - 境港駅間の所要時間は、普通で約45分であるが、快速は約30分で運転を行っていた。多客期運行になってからは境港行が27分なのに対し、米子行は35分と所要時間が大きく違っている。なお、時刻表には掲載されていないが下り快速と行き違う上り普通列車1640Kは中浜駅で行き違いを行った後発車するため、快速が定刻で行き違う場合同駅を3分遅れで発車する形となる。
米子駅 - 後藤駅間は電化されているが、電車の運行は後藤総合車両所に出入区する回送列車に限られており、営業運転列車はすべて気動車である。一部の列車では、『ゲゲゲの鬼太郎』第6シリーズの鬼太郎役の沢城みゆき、目玉おやじ役の野沢雅子、ねこ娘役の庄司宇芽香がアナウンスを担当している。境線は、山陰初の鉄道として1902年に山陰本線の米子駅 - 御来屋駅間とともに開業した。これは、境港から鉄道建設用の資材を搬入するためのもので、同様の例は中京地区の武豊線や北陸本線の敦賀港支線に見られる。開業時に関する詳細は「山陰線支線の着工」を参照。美保飛行場（米子空港）の滑走路拡張に伴い、2008年6月15日に御崎口駅（現・大篠津町駅） - 中浜駅間(2.1km)の経路が県道と共に滑走路を大きく迂回するよう変更され、大篠津駅が米子空港ターミナル近くに移転し米子空港駅と改称された。なお、空港拡張は、線路と滑走路の干渉について、解決策が「迂回」とされるまでに時間を要したため（地下化も検討された）2008年の予定であったが、2009年12月に完成した。
大篠津駅の移転・改称と同時に地元からの大篠津の駅名存続の要望を受け御崎口駅が大篠津町駅と改称され、それぞれの駅の妖怪駅名も継承された。
なお、経路変更に伴って実際の距離（実キロ）は長くなるが、2008年6月15日以降も大篠津町駅 - 中浜駅間の営業キロは従来通り2.1kmのままとなるため、実キロよりも短くなる。
両端の米子駅と境港駅のみJR西日本直営駅であり、中間駅はすべて無人駅である。
若桜鉄道
若桜鉄道株式会社（わかさてつどう、）は、鳥取県で旧国鉄特定地方交通線の若桜線を引き継いで運営している鳥取県などが出資する第三セクター方式の鉄道会社である。本社は鳥取県八頭郡若桜町に所在。若桜鉄道は、2009年（平成21年）1月20日に臨時株主総会を開催し、上下分離方式（公設民営方式）を採用することを決めた。同年4月1日をもって若桜鉄道が所有する線路、駅施設等を若桜町および八頭町に譲渡し、両町が第三種鉄道事業者として施設を保有管理、若桜鉄道が第二種鉄道事業者として車両や乗務員を保有して運行を行うこととした。
これは、転換時に積み立てられた赤字補填基金が2008年度（平成20年度）末に枯渇することが明らかになったため、若桜町、八頭町および若桜鉄道は法定協議会を開催して、今後の若桜線の運営改善方策の策定を行った。その結果、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の規定に基づき、国土交通省に鉄道事業再構築実施計画の認定について申請し、2009年（平成21年）3月13日付けで認定されたものである。 
この鉄道事業再構築実施計画認定は、福井鉄道福武線（2009年2月24日認定）に次いで2件目で、「公有民営化」方式としては初めての認定である。
なお、上下分離方式の採用に伴い、従来、社長は若桜町長、副社長は八頭町長（2005年3月30日までは八東町長）が兼務していたが、2009年（平成21年）6月22日に取締役会を開催し、6月23日付けで小林昌司社長（若桜町長）が会長に、平木誠副社長（八頭町長）が副会長になり、唯一代表権を持つ社長には旧国鉄出身の原卓也専務が昇格することを決めた
2014年（平成26年）に社長が一般から公募され、同年9月に由利高原鉄道のITアドバイザーをしていた山田和昭が社長に就任した。
八頭町から年間5900万円の財政支援を受けてきたが、2015年度（平成27年度）の赤字額は1500万円。これによって上下分離方式（公設民営方式）をさらに一歩踏み込んで進め、2016年度（平成29年度）は八頭町が車両と燃料代の負担も行うことが決定。年9900万円の財政支援金額となった。ただ、数年内に老朽化した車両の大規模な修繕費などが加わり、八頭町の支援が年1億2000万円になる見込みのため、今後の路線存続、1日10往復の運行維持が危ぶまれている。
各年度の経営状況・利用状況は以下の通り。1万円以下は切り捨て。▲は赤字を示す。
運行形態などは以下の項目を参照のこと。
形式称号の「WT」は若桜鉄道の列車が走る沿線の町にちなみ、「W＝若桜」、「T＝鳥取」を意味している。
2004年（平成16年）4月1日現在、2形式4両の気動車が在籍する。WT3300形をのぞく全車に「さくら」の愛称がつけられている。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2015年（平成27年）10月1日改定。2014年（平成26年）4月1日に消費税が増税されたが、この時は改定は行わず全区間据え置きとなり、2015年に改定が行われた。
郡家駅 - 八頭高校前駅間 (0.9 km) の運賃は100円となっているが、2007年（平成19年）3月31日までこの区間の運賃は60円と日本一安い設定となっていた。1996年（平成8年）の八頭高校前駅開業当初の運賃は160円であったが、多くの高校生に利用してもらいたいとの意向から、1997年（平成9年）4月1日から 1 km までと 2 km までの運賃区分を新設し郡家駅 - 八頭高校前駅間の運賃を60円に値下げした。しかし、ここ数年は利用者減少が続いているため、年間250万円の増収が見込まれる運賃値上げを決定し、中国運輸局に2007年（平成19年）4月1日から100円に運賃を値上げすることを申請した。値上げ実施後は北大阪急行電鉄の大人初乗り運賃80円（2007年4月1日時点）が日本一安い運賃となった。しかし、北大阪急行電鉄が2017年（平成29年）4月からの運賃値上げを申請したことから、北大阪急行電鉄の値上げ実施後は1位タイではあるものの再び日本一安い運賃となる。
実際に運行されているWT3000形気動車および展示走行できる状態で保存されているC12形蒸気機関車（圧縮空気により稼動）、DD16形ディーゼル機関車を使用した体験運転が、若桜駅構内にて行われている。指導運転士添乗のもと、気動車は若桜駅構内3番線（約70 m）を、C12およびDD16は展示走行用専用線（約140 m）をそれぞれ2往復できる。
気動車は小学5年生以上、C12およびDD16は15歳以上であれば誰でも運転体験に参加できる。応募はインターネットまたは往復はがきにより行い、参加費は当日に支払う。
若桜鉄道若桜線
若桜線（わかさせん）は、鳥取県八頭郡八頭町の郡家駅から、鳥取県八頭郡若桜町の若桜駅に至る若桜鉄道が運営する鉄道路線である。
国鉄再建法施行に伴い第1次特定地方交通線に選定され、廃止された西日本旅客鉄道（JR西日本）の若桜線を引き継いだものである。 全列車が各駅に停車する普通列車である。1日10往復（2時間に1本程度）の運行で、1 - 3両編成で運転されており、1両編成の場合はワンマン運転である。半数以上の列車が郡家駅からJR西日本の因美線に直通し、鳥取駅まで運転される。
若桜駅の始発は6時25分、郡家駅の最終は22時37分である。2010年3月12日までは郡家駅の始発は5時台で、折り返し若桜駅の始発になっていた。若桜駅の最終も22時であったが、翌13日の改正で郡家駅の始発7時台、若桜駅の最終20時台に見直された。
国鉄時代の1968年10月1日ダイヤ改正時点では、鳥取駅 - 若桜駅間に9往復（気動車列車5往復、客車列車4往復）が設定されており、客車列車のうち下り2本（321・323列車）、上り3本（322・324・328列車）は混合列車として運転されていた。若桜線内では全ての列車が各駅に停車していたが、上り322混合列車（若桜駅6時40分発→鳥取駅7時49分着）のみは途中駅では旅客扱いだけで、貨物扱いは行わなかった。
また一時期、始発列車が急行「砂丘」の間合い運用だったことがある。
2009年3月13日まで平日朝に山陰本線宝木駅まで直通する列車が設定されていたが、翌14日の改正で鳥取行きに変更された。この列車は国鉄時代から運転されていた湖山行きの列車を1996年3月16日に宝木行きに延長したもので、2004年10月16日の改正で土曜・休日は鳥取行きになっていた。2010年3月13日のダイヤ改正で夜に米子発若桜行きの普通列車が設定され、山陰本線直通列車が一時復活した。2015年3月14日のダイヤ改正で鳥取駅で系統分割されて鳥取発となり、山陰本線直通列車が再び廃止された。
乗務員の運用も特例により車両の所属会社による相互乗り入れとなっていたが、2010年3月13日のダイヤ改正からはそれぞれ自社線内のみを担当するようになった。
以下に示す車両は全て気動車である。
改正鉄道敷設法別表第88号に掲げる予定線「鳥取県郡家ヨリ若桜ヲ経テ兵庫県八鹿附近ニ至ル鉄道」の一部であるが、若桜から先は着工されなかった。
*印は転換後に設置された新駅
若桜駅が唯一の若桜鉄道直営駅、徳丸駅が無人駅である。徳丸駅以外の中間駅6駅は発券業務が民間に委託されている（いわゆる簡易委託駅）。なお、郡家駅はJR西日本との共同使用駅でありJRの駅員はいるが、若桜線の乗車券等の発券業務は行っていない。
郡家駅 - 八頭高校前駅間の大人普通運賃は100円であるが（2017年4月1日現在。参考：若桜鉄道の項目に運賃表あり）、2007年3月31日までは60円で日本一安い鉄道運賃であった。2007年1月、廃線の危機の中での増収策の一環として実施される値上げに伴い、この区間だけ据え置くことは不公平だとして、同年4月1日から100円に値上げされた。この運賃改定実施後の日本一安い運賃は北大阪急行電鉄の大人初乗り運賃80円（2015年4月1日の運賃改定で90円）となったが、北大阪急行電鉄も2017年4月1日の運賃改定で100円に値上げしたため、1位タイではあるものの再び日本一安い運賃となった。
2007年8月、兵庫県多可町で保存されていた蒸気機関車C12 167を譲り受けて整備を行い、若桜鉄道開業20周年となった同年10月14日、コンプレッサーからの圧縮空気を動力源として若桜駅構内を走行した。同駅構内にある転車台・給水塔などと蒸気機関車が、古きよき風景をかもし出していることから、観光団体のツアーにも評判である。なお、同車は若桜線で終戦を迎えた機関車でもある。
鳥取県も県の公式ホームページで、観光業者への観光ルートとして、若桜鉄道を利用して若桜駅の鉄道文化施設を見学するツアーを斡旋しており、利用促進に官民挙げて取り組んでいる。一連の取り組みは、国土交通省の地方鉄道活性化の一例として取り上げられている。
日本で初めて、沿線全体の古い施設を一括して登録有形文化財として登録するよう申請し、2008年、若桜、丹比、八東、安倍、隼、因幡船岡各駅の本屋及びプラットホーム、その他橋梁や転車台など各種施設の登録が告示された。
若桜鉄道ではこの蒸気機関車C12 167の本線走行を目指しており、2015年4月11日、社会実験として、若桜 - 八東間をDD16形ディーゼル機関車に牽引される形で往復運転を行った。ただし、C12 167は車籍がないため「線路閉鎖された線路上で運転される事業用車両」としての扱いで、ディーゼル機関車と蒸気機関車の間に連結される12系客車には、乗客の代わりにかかしを載せた。
2016年以降は、5月1日を語呂合わせで「恋の日」とし、これにあわせてピンク色に塗装されてイベントに登場しており、連結したトロッコに観光客を乗せて駅構内を走ることもある。
米子自動車道
米子自動車道（よなごじどうしゃどう、YONAGO EXPRESSWAY）は、岡山県真庭市の落合ジャンクション (JCT) を起点とし、鳥取県米子市へ至る、高速道路（高速自動車国道）である。略称は米子道（よなごどう、YONAGO EXPWY）。法定路線名は岡山自動車道と併せて中国横断自動車道岡山米子線（岡山市北区 - 境港市）である。高速道路ナンバリング（高速道路等路線番号）では、岡山自動車道・中国自動車道とともに「E73」が割り振られている。
岡山県の真庭市と鳥取県の米子市を結ぶ高速道路で、中国横断自動車道岡山米子線の一部である。1989年（平成元年）12月14日に最初の区間である江府インターチェンジ (IC) - 米子IC間が供用を開始した。
全区間を西日本高速道路（NEXCO西日本）が管理・運営している。
険しい中国山地を通過するためトンネルやカーブが多く、冬季は湯原IC - 江府IC間でチェーン規制を実施することが多い。
ゴールデンウィークやお盆などの行楽シーズンや年末年始は溝口IC - 米子IC/JCT間などで渋滞が発生しており、NEXCO西日本も例年5 - 15キロメートル (km) の渋滞予測を発表している。落合JCT - 蒜山IC間も毎度のように渋滞予想が出されていたが、4車線化により回数は大幅に減少した。
蒜山高原サービスエリア及び大山パーキングエリアからは日本百名山の一つである大山が一望できる。
米子道沿線には、22のトンネルが設けられている。トンネル要目およびIC間ごとの設置数は下記を参照。
米子自動車道は前述の通り、1992年（平成4年）の全線開通時点で落合JCT - 久世IC間を除く殆どの区間が暫定2車線で供用された。これは工期短縮および初期投資抑制という目的に合わせたもので、米子道以外にも日本各地でこの手法による整備が行われた（また、現在も行われている）。
しかし全線開通の結果、同じく中国道と山陰道を繋ぐ鳥取自動車道や松江自動車道がまだ全通していなかった事もあり中国地方から山陰方面へのアクセスとして米子道が重宝され、ゴールデンウィークやお盆、正月等の連休には落合JCT - 湯原ICなどで容量オーバーによる交通渋滞が頻発した。
この状況を打開するためNEXCO西日本では起点側区間で重点的に4車線化拡幅工事を進め、2011年（平成23年）12月までに落合JCT - 蒜山ICまでの33.6 km間が4車線供用に至っており、混雑も改善が見られた。
一方で残りの蒜山IC - 米子JCTの32.6 kmについては、一部IC付近での追越車線を除いた約22 kmで対面通行が続いており、積雪のある冬期をはじめ安全性の問題が指摘されている。鳥取県や米子市など沿線自治体では国土交通省やNEXCO西日本に対し、安全性・定時性の確保や災害時に避難路として活用できるよう全線の4車線化を再三要望してきたが、これに対する動きは見られない。
こうした状況を踏まえ、2014年（平成26年）10月には鳥取県西部の9市町村のほか商工団体、旅館組合、バス・トラック協会など41機関で構成される期成同盟会（会長:野坂康夫米子市長）が設立された。会では、道路全体の4車線への整備計画変更を最終目標としつつ、なかでも事故が頻発している岡山・鳥取県境の三平山トンネル付近での付加車線を優先的に整備するよう関係機関に働きかけを強めていく事としている。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
広島自動車道
広島自動車道（ひろしまじどうしゃどう、HIROSHIMA EXPRESSWAY）は、広島県広島市安佐南区の広島JCTから同市安佐北区の広島北JCTに至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は広島道（ひろしまどう、HIROSHIMA EXPWY）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、中国自動車道の広島北JCT - 千代田JCT間と浜田自動車道とともに、「E74」が割り振られている。
国土開発幹線自動車道の路線名（法定路線名）は、中国自動車道の広島北JCT - 千代田JCT間と浜田自動車道と併せて、中国横断自動車道広島浜田線であり、当路線の全体の距離が約20キロメートル (km) と全線開通している高速道路としては短く、事実上中国自動車道と山陽自動車道の連絡道路として扱われており、標識も中国道および山陽道への進行を促す形になっている。
この路線は北陸自動車道と同様に終点から起点へと向かってIC番号やキロポストが設置されている。これは、国土開発幹線自動車道上の扱いは「（広島市を起点とし浜田市を終点とする）中国横断自動車道の一部」となっているものの、実際には中国自動車道から分岐する形で開通し、さらに当路線から西進する形で山陽自動車道が同時開通したという経緯に起因するものである。
国土開発幹線自動車道の路線名、高速自動車国道の路線としての起終点は広島JCTから広島北JCTの順であるが、このセクションではIC番号、キロポストに従い、広島北JCTから広島JCTの順で記述する。
当路線は総距離が短く、休憩施設は久地パーキングエリア (PA) のみである。一般的なPAの設備内容で、深夜営業はしていなく給油所もない。
浜田自動車道
浜田自動車道（はまだじどうしゃどう、HAMADA EXPRESSWAY）は、広島県北広島町から島根県浜田市へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は浜田道（はまだどう、HAMADA EXPWY）。中国横断自動車道広島浜田線の千代田ジャンクション (JCT) 以北の区間と山陰自動車道の浜田JCT - 浜田インターチェンジ (IC) の道路名である。高速道路ナンバリング（高速道路等路線番号）では、広島自動車道・中国自動車道（広島北JCT - 千代田JCT間、「E2A」と重複ナンバリング）とともに「E74」が割り振られている。サービスエリア (SA) は設置されていない。
また、売店については寒曳山パーキングエリア (PA) 上り線のみ設置されており、その他のPAは自動販売機（軽食〈寒曳山PA上下線〉・飲料）による物販がなされている。ガソリンスタンドについては全線にわたり設置されていない。
24時間交通量（台） 道路交通センサス2002年度 日交通量（台）
井笠鉄道
井笠鉄道株式会社（いかさてつどう、通称井笠バス、英文社名"Ikasa Tetsudo"）は、岡山県笠岡市に本社を置き、かつて鉄道とバスを中心に事業を展開していた会社。2012年10月31日限りで事業を停止し、会社自体も破産手続に移行し解散した。
井笠鉄道の事業を継承して、2012年11月1日より2013年9月30日まで暫定運行を行った中国バス・井笠バスカンパニー（井笠バス福山カンパニー）および、2013年4月1日より同社井笠バスカンパニーが暫定運行を行った路線のうち、福山市内で完結する路線、および「カブトガニ号」以外の運行を担当し、同年10月1日から福山市内完結路線も運行する井笠バスカンパニーについては「井笠バスカンパニー」を参照。
井笠鉄道は主に岡山県西南部の井笠地方（笠岡市、井原市等）と広島県福山市を営業エリアとしていた。そのため、岡山県バス協会と広島県バス協会の双方に加盟していた。かつては鉄道路線を有していたが、1971年に廃止されたため、路線バス・貸切バスのみの営業となった。また、1991年まで福山市赤坂にて、赤坂遊園という遊園地も経営していた。
コミュニティバスの一部をのぞき岡山県共通バスカード（井笠鉄道発行分）・井笠バス専用バスカード（販売終了）が使用できた。また、福山自動車営業所管轄路線の一部ではPASPYが利用できた（PASPY定期券は鞆鉄道発行分を使用。また鞆鉄道のPASPYを福山駅前案内所やPASPYリーダー装備車の車内で委託販売していた）。またHarecaの導入予定はなかった。
90年代まではストを頻繁に起こしており、他社がストを中止・回避しても同社だけは突入することも珍しくなかった。
2012年10月31日をもって沿線の過疎化や規制緩和などによる経営悪化のため井笠鉄道はバス事業も撤退し、会社は破産手続に移行された。バス事業については井原市と浅口市の循環バスは北振バスが一部引き継ぐほか、主要路線について当面は道路運送法に基づく臨時措置として中国バスが引き継ぐことを要請した。
2012年10月17日に笠岡市役所で岡山・広島両県と7市町などで廃止対策会議が開かれ、代替運行を要請している中国バスに路線・系統の代替について、対策会議としての意見をまとめ、それに基づいて中国バスが代替運行の申請を中国運輸局に行った。代替運行に際し、運行本数の削減や一部系統の廃止が行われることになった。寄島 - 里庄間の路線は、里庄町と浅口市が共同で代替無償バスを運行した。
なお、従業員はいったん解雇された後で中国バスなどが雇用したが、定期券・回数券・バスカードは使えなくなった（PASPYは他の利用会社で使用可能）。
2013年4月1日以降、中国バス・井笠バスカンパニーが引き継いだ路線のうち、福山市内で完結する路線以外については、中国バスの100%出資による新会社である「井笠バスカンパニー（井笠バス.C）」に運行が引き継がれることが2013年1月に決定した。新会社への引き継ぎに際し、笠岡市内と矢掛町内へ車庫が新設されることになり、それに伴い2路線が新設されることになった。笠岡市美の浜にバスセンターと新会社の営業所が設置された。美の浜地区はバス路線の空白地帯になっており、路線新設により利便性の向上が図られた。このバスターミナルは笠岡市が市有地に建設した。また、矢掛町内への車庫設置により、矢掛駅においての井原鉄道との乗り継ぎが改善された。福山市内で完結する路線は2013年9月30日まで中国バス・井笠バス福山.C（同社井笠バス.Cを改組）による暫定運行を実施していたが、2013年10月1日から、一部路線を廃止・デマンドタクシーに移行の上で井笠バスカンバニーが運行することとなった。
関連会社だった北振バス・井笠観光・井笠自動車整備・井笠郵便輸送・井笠商事は井笠鉄道の破産後も独立系企業として存続していたが、井笠自動車整備は2015年1月23日に破産手続き開始決定。また同じく関連会社だった笠岡タクシーはアサヒタクシー（本社：広島県福山市）の傘下となった。破産以前に廃止されていた拠点
井笠鉄道子会社であった井笠観光株式会社により運営（井笠鉄道破産後も独立系として現存）。第二種旅行業に登録している（登録番号・岡山県2-85）。
移転・廃止された拠点
<>内は共同運行会社
福山自動車営業所担当便でバスカードが利用可能となるのは、笠岡自動車営業所担当路線より遅れた。このため、福山車の導入前は、福山・笠岡（統合前の井原・寄島営業所を含む）の両方が担当する路線だと、福山担当便だけバスカードが利用できないという現象が生じていた。
福山市北方の山野地区については、福山駅との直通運転を取り止め、途中停留所（中国中央病院ほか）で乗り換えるゾーンバス制度が導入された。
PASPYリーダー装備車は、PASPY定期券発行対象の下記路線に優先使用された。
以下の区間を往復する場合、往復割引運賃があった。
いすゞ車を中心に、日野、三菱ふそうの車両を使用していた。
オートマチック車の導入も早く、いすゞEC/ED系でも多くのオートマチック (AT) 仕様の車両が導入されて、その車両のフロント部分には "AUTOMATIC" のエンブレムが付いていた。
またモノコックバスも比較的後年まで生き残っており、廃車後も車庫（笠岡自動車営業所）に留置されて部品取りなどに活用されていたが、モノコック車が全車退役したので部品取りとしての用途も終了して片付けられた。
近年では、バス路線代替の乗合タクシー（予約制）用に日産・キャラバンジャンボタクシーや日産・セドリックタクシーなどの乗用車も導入されていた。
井笠鉄道・北振バスの車両には、1台ごとに車両番号と呼ばれる番号が付与されていた。車両にはアルファベット1文字と3桁（北振バス）・4桁（井笠鉄道）の番号が付けられており、以下の法則に基づいている。これは井笠バスカンパニーにも継承されている。
例：Z8303
1967年（昭和42年）1月時点。
「井笠鉄道七十年史のあゆみ」p28による。
井笠鉄道では客貨車形式において気動車に「ジ」を命名し、ボギー車は頭に「ホ」を加えた。
鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版、高井薫平『軽便追想』ネコパブリッシング、1997年、213頁による。
本線廃止後の1972年に西武山口線へ1号機関車の貸し出しと同時に以下の車両が譲渡された。
笠岡から北川にかけては断片的に残っているが、岡山県道48号笠岡美星線の拡幅などでかなりの旧道床が姿を消した。また矢掛線と井原以西の旧道床も、大半が井原鉄道井原線の道床に転用され、遺構はわずかに残るのみである。
旧新山駅は駅舎が現存しており、井笠鉄道記念館として車輌や資料を保存している。
井笠鉄道は軽便鉄道を由来とする国内各私鉄線の中でも比較的遅くまで存続し、廃車となった車両の大半を解体せず自社の鬮場（くじば）車庫で保管していたため、多数の機関車、気動車、客貨車が現存する。
鉄道線が全廃され、売却・譲渡されなかった残りの車両も多くが鬮場車庫に保管されていたが、1980年2月21日深夜に発生した放火事件による車庫火災でほとんどが失われた。
よつばと!
『よつばと!』は、あずまきよひこによる日本の漫画作品。『月刊コミック電撃大王』（アスキー・メディアワークス（旧メディアワークス））において2003年3月から連載されている。ちょっと変わった5歳の女の子「よつば」が、日常の中で体験する様々な「初めて」や「感動」を描く。
単行本は2018年4月までに14巻が刊行されており、全世界累計発行部数1670万部を突破している。2006年、第10回文化庁メディア芸術祭マンガ部門優秀賞受賞。2016年、第20回手塚治虫文化賞マンガ大賞やAmazonランキング大賞2016上半期のコミック部門第1位受賞。現在13か国語に翻訳されており、国外23カ国で100万部を突破。英語表記は『YOTSUBA&!』。
作品全体のキャッチコピーは、「いつでも今日が、いちばん楽しい日。」（単行本第1巻のキャッチコピー）。
短編「Try! Try! Try!」を前身とし連載化されている。『あずまんが大王』に登場した「ちよ父」「ねここねこ」「マジカルランド」が本作でも登場している。小岩井乳業や森永製菓やバスマジックリンなど、実在の商品名やパッケージが数々出てくるのも特徴。
作者によると、「紫陽花市という人口20〜30万人くらいの架空の町」を舞台として想定しており、特定の実在する市町村を意図しての舞台設定はせず、描写の参考にしているだけであるという。
アニメ化に関して「原作者があずまんが大王のスタッフともめ、それ以降の漫画はアニメにしないと言った」という噂が流れたが、作者自身は明確にその噂を否定している。その際、「よつばならではのしぐさをカットせずにアニメにすることは難しいから」とも述べている。よつばスタジオ代表の里見英樹も「企画レベルの話は来るが全部断っている」と述べている。
近年、非常に休載が目立ち、2013年は5話、2014年は1話しか掲載されなかった。2014年10月号の第89話から中断し、2015年6月号掲載の第90話まで、8ヶ月ものブランクを開けている。夏休みの前日、とある町に強烈に元気な女の子「よつば」と、「とーちゃん」の親子が引っ越してきた。遠い海の向こうの島から来たらしい不思議な女の子を、はじめて体験する出来事が毎日たくさん待っている。その日から始まる、よつばに振り回される周りの人達の日常を描いたハートフル?コメディ。小岩井家の隣に住んでいる家族で、小岩井家が引っ越してきた日から両家は家族ぐるみの付き合いをしている。よつばは、ほぼ毎日の様に綾瀬家に遊びに行っている。
2013年現在、以下の13ヶ国語で刊行されている。“ ”内は各単行本のキャッチコピー、日付は各話の物語中の設定日付。サブタイトルは基本的に全て「よつばと○○」という表記で統一されている。
単行本が発売されると約1か月の間、よつばスタジオWebサイト内に「よつばとおえかき」と題したお絵かき掲示板が設置されるのが恒例となっている。
単行本化する際の加筆修正量は非常に多く、雑誌掲載時に省略されていた描写の追加はもちろん、コマやページを丸々描き直すケースも珍しくない。そのため単行本発売の1、2か月前になると、単行本化作業に専念するため慣例的に休載している。
アニメ化を前提としたイメージアルバムやドラマCDではなく、『よつばと!』の世界観に合わせた、よつばの生活風景を音楽で表現したものである。いずれもジェネオンエンタテインメントよりリリース。
絵と文は作者のあずまきよひこによる。
『よつばと!』の前身である漫画。里見英樹が設立したデザイン会社「トライアスロン」のウェブサイト（閉鎖）上で1998年に掲載され、2001年に描き下ろしを追加して『あずまんが2 あずまきよひこ作品集』に収録された。同書の目玉として企画されたが筆が進まず、ペット編、壁に落書き編、遮断機にぶら下がり編の短編3本に留まっている。略称は「ととと」。
FM-8
FM-8（エフ・エム・エイト）は、1981年に富士通が初めて発売した8ビットパソコンである。正式名はFUJITSU MICRO 8。
モトローラ社のCPU MC6809をメインCPUとグラフィックを独立制御するディスプレイサブシステムへそれぞれ搭載する2CPUのアーキテクチャを採用。メインCPUとサブシステムは、ホストCPUとグラフィック端末の関係にあたり、サブプロセッサが、グラフィックス処理など、当時のハードウェアにとって大きな処理を肩代わりすることで、メインCPUの処理を軽減し、全体としてのパフォーマンス向上を目指した。このアーキテクチャは後のFM-7シリーズ、FM-11シリーズ、FM-16βシリーズまで引き継がれてゆく。
富士通の発表によれば世界で初めてパソコンに当時の大型機並みの64KビットDRAMを採用し、640×200ドット8色の表示機能、アナログ入力やRS-232Cの標準装備など当時としては画期的な機能を搭載し、218,000円という戦略的価格で発売した。オプションには漢字ROMやフロッピーディスクドライブ（5インチ、8インチ）、バブルカセット（32KB、128KB）などの補助記憶装置のほか、GP-IB（IEEE 488）ボード、I/O制御ボードなど計測機器との接続や外部機器制御を目的とした拡張ボードや、FM-8を大型コンピュータのオンライン端末やオフラインのデータ入力端末として利用するソフトも提供され、パーソナルユースに加え富士通の得意とするビジネスユースを強く意識した商品でもあった。またZ80カードを搭載することでCP/Mの動作も可能で、海外製の各種言語や開発ソフト、データベースを提供した事もコンピュータソフト開発関係者の需要を見込んだものである。後に8088カードと128KBの増設メモリーも発売された。Z80カードコネクタにはメインCPUのバスが接続されており、ここに接続するPSG音源カードがサードパーティから発表されている。
内蔵する電源からの発熱が大きく、筐体の電源上部にあたる部分にスリットが設けられた事から、発表資料と製品カタログでは外観が異なる。また、製品が潤沢に供給されるようになったのは1981年末頃からであった。
後に、姉妹機種として一部機能を割愛、高速化した廉価版であるFM-7と、上位機種であるFM-11シリーズが発売された。FM-7発表後は、メインCPU・サブCPUの高速化やカードスロットの外付けなど、FM-7との互換性を確保する改造がホビーユーザを中心に流行した。
イメージキャラクターは伊藤麻衣子。女性アイドル起用の先駆けでもあった。
ほか
同時期に、富士通の技術者だった渡辺昭雄が創業したベンチャー企業のシステムズフォーミュレート社（PET2001の日本総代理店でもあった）が、FM-8と外観や磁気バブルメモリなど類似点が多い「BUBCOM80」を開発して、1981年9月から168,000円で発売。生産は富士通（須坂工場）が請け負っていた。BUBCOM80はZ80を搭載したCP/Mマシンで、意欲的な設計であったものの営業的には奮わず、1983年4月上旬の同社の自己破産とともに短命に終った。
換算両数
換算両数（かんさんりょうすう）は、鉄道の運転業務で用いられる重量の単位のひとつ。実際に連結されている車両数（現車両数）とは別に、車両の重量を考慮した数値として用いられ、列車編成内の各車両の換算両数を加算することでその列車のおおよその全体重量を算出できるようにしたものである。
日本の普通鉄道においては、重量10tにつき「換算1両」として数える。本記事では以下、日本の換算法について記述する。
機関車が列車を牽引する際は、牽引する車両の重量により加速力やブレーキ性能などの牽引能力が大きく異なってくるため、機関士は自分が運転する列車の全体重量を前もって把握しておくことが欠かせない。しかし鉄道車両は形式の違いや各車ごとの個体差によって1両あたりの重量には大きな差があり、牽引する車両数だけでは列車の全体重量を把握することはできない。車両重量を表す数値として自重があるが、自重は乗車している乗客や積載している荷貨物の重量を加味しない固定数値であるため、実際に牽引する列車の全体重量を計る数値として適していない。また、数値が細かく、計算が煩雑になる欠点もある。そこで、重量の数値を簡略化し、しかも乗客や荷貨物の重量を考慮したうえで列車の全体重量を計るための数値として案出されたのがこの換算両数である。
重量10tを1両として計算し、小数第一位まで表示する（客車は0.5刻み、貨車は換算3両未満では0.2刻みで以上は0.5刻み）。乗客や荷貨物を乗せていないときに用いる空車換算両数と、乗客や荷貨物を乗せているときに用いる積車換算両数があり、どちらも各車両に固有の数値として車両1両ごとに記載されている。
積車換算両数は乗客（20人を1tとする）が定員まで乗車した、あるいは荷物や貨物をその車両に積載可能な最大トン数まで積んだものと見なし（客車の場合発電機と蓄電池の分を1tとして加え）て1両ごとに表示する。実際には乗客数や積載トン数は変動するはずであるが、簡略化のためその変動は考慮しない。1913年（大正2年）4月22日達301号で客貨車換算両数表を全面改正した。従来の規定で問題だった客貨車の基準の統一のほか、車両の大型化、電灯や真空ブレーキなどの装置重量の増大などにより改正が必要だったためで、客車も貨車も10トンにつき換算1とすることとした。
1919年（大正8年）1月30日達46号で客貨車換算法が改正された。このときは同じ車種でも形式によって重量が違うものがある場合、形式ごとに換算両数を定め、また客車の定員20人につき１トン、蓄電池1組を1.5トンと見なすなど、さらに精密なものになった。
1924年（大正13年）9月17日達655号で客貨車換算法が改正されると同時にボギー客車について次の表の通りに改められて、11月1日から施行された。なお総重量は標記自重+標記定員+標記荷重+蓄電池の合計。ただし定員20人で1トン、蓄電池1組を1トンとする。
輸送量の増大に伴い、1942年（昭和17年）7月30日達423号により車両換算法が全面改正され、客貨車と機関車の換算法が統一された。主に貨車の輸送改善に関わるもので、1919年1月の客貨車換算法による換算両数では、貨物列車が重量化した場合に運転事故がしばしば起こるようになったため、1940年に大規模調査を行い、積車換算を、重量・普通・軽量換算の三種に区分するなどして列車の実重量との適合を図るものとした。
1949年（昭和24年）6月11日達38号により車両換算法の改正があり、特別職用車など連合軍専用客車を中心に若干の車種の重量記号が改められた。
1953年（昭和28年）の車輌換算法の改正で、冷房付きの車は夏季冷房期間中は一様に重量記号の表す換算両数に0.5を加算して扱うことになるので（これ以前は車種により1を加算するものと0.5を加算するものがあった）、夏季に冷房を取り付けることになっている車両の形式はマに統一した。これによりスの場合同形式中でも冷房取り付けの有無により形式を変え、スシ37は冷房付をマシ29に、他をスシ28に変更した。
平方完成
初等代数学における平方完成（へいほうかんせい、）は formula_1 の形の二次式を適当な定数 を用いて formula_2 の形にすることを言う。
平方完成は
などで用いられる。
数学全般に現れる二次多項式を含む任意の計算において平方完成はしばしば適用される。二次の根の公式も平方完成を用いて導出できる。任意の の二次多項式 formula_4 と最初の二項が一致する完全平方式を formula_5 によって与えることができる。これら二つは定数項のみが異なるのであるから、適当な定数を加えることにより formula_6 の形にすることができる（なんとなれば、formula_7 ととればよいのである）。このような変形操作を平方完成と呼ぶ。
二次方程式 formula_14 に対する平方完成を考える。 とは一辺の長さ の正方形の面積であり、 は二辺の長さが と の長方形の面積と解釈することができる。そこで平方完成の過程を、この長方形に対する操作として視覚化しよう。
正方形 に長方形 をうまく貼り付けてカドの欠けたより大きな正方形を作ることを思えば、平方完成のおける方程式の両辺に の項を加える操作は、まさにその欠けたカドの面積を埋める作業に他ならない。
通常は平方完成とは の形の式に第三項 を加えて完全平方式を作る操作を考えるものである。当然 の形の式に中間項 または を加えても完全平方式は得られる。
そのような手法が有効な例として、ある正の数とその逆数との和を formula_15 と平方完成すれば、正の数 とその逆数の和が常に 以上であることが確かめられる。
あるいはまた、複二次式 formula_16 の因数分解において、この式は formula_17 と見ることができるから、中間項 を考え、formula_18 と因数分解できる。
平方完成は任意の二次方程式を解くために用いることができる。因数分解による解法は根が有理数である場合には確かな解法であるが、平方完成による解法は根が無理数や複素数でもそのまま適用できる。 でない場合には、まず方程式の両辺を の係数で割ればよく、したがってこの方法で二次方程式の一般形から二次の根の公式が導出できる。
解析幾何学における任意の二次函数のグラフは -平面において抛物線を描く。二次函数が formula_19 の形で与えられたとき、定数 はその抛物線の（停留点）のデカルト座標と解釈できる。つまり、 は対称性の軸の -座標で、 はその二次函数の最小値（最高次係数を として のときは最大値）に一致する。
平方完成を以下の形の積分 formula_20 に適用すれば、より基本的な積分 formula_21 および formula_22 に帰着できる。
複素数 に対する式 formula_23 において は複素数、 はそれぞれ の複素共軛で は実数とする。複素数に対する恒等式 を用いて、式を formula_24 の形に書けば、これは明らかに実数である。このような形に書けることは formula_25 からわかる。
別の例として、 を実数とする式 formula_26 は、 のとき、複素数の絶対値の平方を用いて書くことができる。すなわち、formula_27 と置けば formula_28 から formula_29 を得る。
行列 が冪等とは となることである。冪等行列は および が持つ冪等性の一般化である。方程式 formula_30 の平方完成による解法は適当な冪等 行列が -平面において円周で媒介変数表示されることを示すものと解釈できる。実際、formula_30 なるとき行列 formula_32 は冪等であり、既にみた平方完成 formula_33 は -平面において中心 および半径 の円の方程式である。
滑腔砲
滑腔砲（かっこうほう、英：smoothbore、スムーズボア）は、砲身内にライフリング（旋条）が無い砲のこと。
火砲を使用し始めた黎明期の砲身は技術レベルが低く筒同然であったが、これを滑腔砲身という。一方、螺旋状のスジ、ライフリングを内側に刻んだ砲身が後に開発され、砲弾の弾道安定性や、命中率をあげた。艦砲や榴弾砲においては、上記理由からライフル砲が採用されている。戦車砲で滑腔砲が使用される理由は、戦車砲は砲弾に安定翼を取り付けたAPFSDS弾を使用することで、威力と命中率の向上を両立させているからである。現代において滑腔砲を用いているのは、小口径迫撃砲と戦車砲である。
第二次世界大戦後、技術レベルの向上に伴い戦車装甲の防御力増強が顕著になり、これを撃破するために高威力の砲が求められたものの、実用上の重量制限から砲の大口径化には制限が付いていた。そこで、HEAT弾とAPDS弾が開発されたが、この二つの弾種には以下の特徴があった。
上記理由により、戦車砲の分野においては再び、滑腔砲が主流となっている。また、APDS弾から開発されたAPFSDS弾もまたライフル砲では使用できないため、これを用いる戦車には滑腔砲が採用されている。
近代における世界最初の滑腔砲は、イギリスのロイヤル・オードナンス製105mm ライフル砲L7に対抗するためにソ連のT-62に搭載された55口径115mm滑腔砲U-5であるが、これは、APDSにおける装弾筒の分離に問題が生じたためで、積極的な滑腔砲の採用とまでは言い切れない。
ソ連のT-62戦車に採用されたU-5、同じくT-64戦車に採用されたD-68 115mm滑腔砲、T-64とT-72に採用された2A46 125mm滑腔砲など、戦車への滑腔砲搭載はソ連が先んじた。西側ではラインメタル社の44口径120mm滑腔砲Rh120の採用が最初である。このように1960年代-1970年代以降に開発された戦車の大半は滑腔砲を装備しているが、イギリス軍のチャレンジャー2戦車など、一部の戦車はライフル砲を装備している。
陸上自衛隊の装備品一覧
陸上自衛隊の装備品一覧（りくじょうじえいたいのそうびひんいちらん、）は、陸上自衛隊が保有した・している装備品の一覧である。
なお、当項目においては現在は退役して使用されていない装備、および試作のみに終わった装備も含めて記述している。
朝鮮戦争の発生とそれに伴う駐留米軍の出動により警察予備隊が創設されると、これに支給するための火器・車両を始めとした各種装備が必要となった。
当時の日本には敗戦より武装解除された日本軍の装備および設備が大量に残存していたが、GHQにより接収された兵舎や演習場といった建築物、土地の他は旧軍の資産が引き継いで使用されることはなく、被服から車両・航空機に至るまでほぼ全てが連合軍（事実上はほぼ米軍）からの供与、購入によって導入され、警察予備隊は連合軍に準じた装備体系の軍事組織として新たに発足した。以後、保安隊を経て陸上自衛隊となった後も、装備体系は米英に準じたものとなっている。保安隊からも多くの装備を引き継いだが警備犬のように程なく廃止されたものもある。
創設初期から1960年代前半まではアメリカやイギリスからの供与が装備のほとんどを占めていたが、1960年代後半より徐々に国産化が進められた。現在では航空機を除き、装備のほとんどが国産化されている。また、海外の製品をライセンス生産する場合もある。
名称は採定年度か採定改訂年度の下二桁から採られるが（例えば90式戦車は制式化された1990年度の下2桁が名称になっている）、部隊使用承認で運用される軽装甲機動車のように、名称に年式が含まれないものもある。航空機およびライセンス生産を含む海外製の装備品についても、○○式という名称は通常付与されない。制式化がなされるまでの開発時には英字2-3文字の略号が付与され、これら英字略号は制式名称が決定したあとも当該装備を指す隊内通称として用いられていることがある。
装備品のうち、火砲や火器類・装甲車といった民間にも馴染みのある車両などの装備の一部に関して1999年-2000年にかけてインターネットで愛称の公募が行われ、公式ウェブサイトへの掲載、駐屯地祭での装備品展示説明などの広報活動に使用されている（だが、公募愛称が浸透しているとは言い難い）。2002年以降に導入された装備品に関しては愛称の公募は行われていない。また、装備品には、近年公募された愛称のほか、古くから自衛隊員が独自に使用する通称がある。
また、一部の装備の名称は官公庁における常用漢字の制限により、平仮名で表記されており、制式名称としての正規の表現が平仮名混じりであるものが存在する（榴弾砲→りゅう弾砲、擲弾→てき弾 など）が、装備展示などの説明では必ずしも常用漢字のみを用いて記述はされていない。また、「拳銃」においては、時期により「けん銃」であったり「拳銃」であったりしている（現在は「拳銃」表記に統一されている）。
車輌や航空機などの装備は長らく米軍に倣ったオリーブドラブ（OD色）で塗装されており、車両番号や所属部隊略号も米軍に倣った白地のものが描かれていたが、1970年代には迷彩の研究も進められ、戦闘服には迷彩服が採用されている。車両に対する迷彩塗装も教導団所属の車両を中心に実際に塗装されてのテストが行われた。1980年代後半からは車両の塗色は土色と緑色の二色迷彩が標準となり、ヘリコプターには黒を加えた三色塗り分けの迷彩模様が施され、記号は黒色文字で描かれるようになっている。冬季にはこれに白色を加えた迷彩塗装が行われる場合もある。一部の車両にはデジタル迷彩の導入が確認されている。
海外派遣の際には色が塗り替えられる場合があり、自衛隊イラク派遣の際には車両はOD色の単色塗装に塗り替えが行われたほか、南スーダンPKOに参加している車両は白色に塗装されている。
航空機の中でも、VIP輸送用（EC-225LP）と緊急患者輸送に使用される機体（LR-2）は、かつて海上自衛隊の哨戒機に施されていた塗り分け塗装に類似した4色塗装である。また、2009年度より導入した練習機TH-480Bはメーカーの標準色である『メタリックブルーと金の帯』に国籍マークを入れているなど一部に例外がある。
被服、車両を始めとした装備への迷彩塗装は継続した研究とテストが進められており、同じ機種であっても塗装は不定期に変更される。
輸送車両は当初、ガソリン車が主流のアメリカ軍供与装備にあわせて国産車もガソリンエンジンを搭載していたが、1956年（昭和31年）にディーゼル車への移行を決定し、1960年代末までに順次ディーゼルエンジン搭載車に更新されていった。また、1973年には大型・中型・小型各型に国産の新型トラック（73式トラック）が採用され、それまで様々な形式が存在したトラック類の車種統合が進んだ。
装備運用する車両に関しては、ライトスイッチと呼ばれる扇形のスイッチを操作することによりライトの点灯状況を平時・灯火管制時などに合わせ、4種類に切り替えることが可能。
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自走無反動砲は1車種が装備されていたが2008年をもって全て退役している。
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ケッヘル番号
ケッヘル目録（ケッヘルもくろく、）とは、ルートヴィヒ・フォン・ケッヘルによるヴォルフガング・アマデウス・モーツァルトの作品目録。ケッヒェル目録とも呼ばれる。
この目録中で付与されたケッヘル番号（ケッヒェル番号）はモーツァルトの音楽作品を時系列的に配列した番号で、モーツァルトの作品を表すために欠かせない世界共通の認識番号である。この配列作業を最初に行い、出版したのがケッヘルであり、目録の正式な書名は「モーツァルトの全音楽作品の時系列主題別目録 ("Chronologisch-thematisches Verzeichnis sämtlicher Tonwerke Wolfgang Amadé Mozarts")」（1862年）である。
日本や英語圏では「交響曲第41番ハ長調 K. 551」のように表記されることが多いが、モーツァルトやケッヘルの活動したドイツ語圏ではKV 551と表記される。その他の国々ではK 551のように表記されることもある。番号はK. 1からK. 626まであり、K. 626はモーツァルトの死によって未完に終わったレクイエムである。
ケッヘルは時系列的に作品を並べようとしたが、のちの研究によって作品の成立時期が見直されたり、作品が新しく発見されたりした。そのため、ケッヘル番号は何度か改訂され、最新のものは第8版となっている。特にアルフレート・アインシュタインの第3版（1937年）と、フランツ・ギーグリング (Franz Giegling)、ゲルト・ジーベルス (Gerd Sievers)、アレクザンダー・ワインマン (Alexander Weinmann) による第6版（1964年）では大幅な訂正が行われた。
しかし、ケッヘルによる初版の番号が長年親しまれてきたことや、第3版以降の番号の付け方が覚えにくいことから、現在でも初版の番号が広く使われている。作品解説や音楽CDなどでは「交響曲第25番ト短調 K. 183 (K. 173dB)」のように「初版の番号（第6版の番号）」の形で表記されることが多い。
なお、ケッヘル番号を25で割り10を足すと、モーツァルトがその曲を作曲した年齢が概算できる(10歳で作曲し35歳没なので作曲期間は25年。均等に分布していると仮定した計算式である)。
ヨハン・ヨーゼフ・フックス
ヨハン・ヨーゼフ・フックス（Johann Joseph Fux, 1660年 - 1741年2月14日）は、オーストリアのバロック音楽の作曲家、オルガンおよびチェンバロ奏者。
現在のシュタイアーマルク州ヒルテンフェルトの農家の家系で1660年頃に生まれた。若い頃のことはほとんど知られていない。
フックスは死ぬまで宮廷楽長を務めたが、フックスに対する皇帝の信頼は厚く、前述の対位法の教程書の出版費用はカール6世自らが負担した。また、フックスの部下には副楽長のアントニオ・カルダーラ他、優れた音楽家が多くおり、オペラや音楽劇が華やかに催され、バロック音楽の最後の花を咲かせた。
フックスの名は死後まもなく忘れられたが、宗教音楽は引き続き演奏され、作品は遺族に受け継がれた。100年後の19世紀中頃、モーツァルトの作品を整理したケッヘルがフックスに興味を持ち、伝記と作品目録を出版した。これをきっかけに、この古い宮廷作曲家に対する興味が引き起こされ、オーストリア記念碑シリーズ（"Denkmäler der Tonkunst in Österreich" ）で再出版され、フックスは教師としてだけではなく、立派な作曲家として陽の目を見ることになった。
フックスの様式はポリフォニー書法を主体とした中に近代的なナポリ楽派の様式を織り交ぜている。また、器楽曲にはフランス（リュリ）やイタリア（コレッリ）の影響がみられる。作品には、18曲のオペラ、10曲のオラトリオ、29のパルティータ、序曲の他、約57の挽歌や詩篇がある。教則本にも作品が取り上げられ、ピアノ初心者にもフックスの小品はなじみが深い。
媒介変数
数学における媒介変数（ばいかいへんすう）、 助変数（じょへんすう、; 補助変数）、パラメータ（; 母数、径数）は、主たる変数（自由変数）に対して補助的に用いられる。異なる変数の間の陰伏的な関係を記述する媒介変数は、その媒介変数が変化したときの系の振る舞いを見るという意味で「変数」と見ることができるが、対照的に主変数の変化に伴う系の振る舞いを調べたい場合などでは、しばしば補助変数は（「値を取り換えることができる」という意味で値は任意にとれるけれども）「定数」として扱われる。
広範な各分野においてより特定の意味を持って用いられるけれども、一般に「パラメータ」は特定の系（事象や対象や状況など）を決定したり分類したりする助けとなる任意の特徴量を言う。つまり、パラメータは系の同定（あるいは、状態や振る舞いの評価、条件の特定など）に際して有用あるいは重大な役割を果たす系の要素となるものである。
函数を定義することには、変数を一つまたは多数、として指定することが含まれる。補助変数を含む形で函数を定義することもできるが、ふつう補助変数はその函数のとる引数としてはリストしない。補助変数を含めて考えるとき、実際には一つの函数ではなく函数の族の全体を定めているのだと考えなければならない。例えば、一般の二次函数を formula_1 と宣言する場合、 はこの函数の引数を表すもので、 は「任意定数」であるものとするが、この の値を一つ決めるごとに個々の特定の二次函数が決定されると考えることができるという意味で、 はこの二次函数の族のパラメータである。
函数がパラメータに依存して決まることを陽に表すために、パラメータを函数名に含めることができる。例えば、底 -の対数を定義するのに定義式として formula_2 と書けば、左辺の添字 は今どの対数が用いられているかを指し示すパラメータである。このパラメータはこの函数の引数ではないし、例えば微分 を考えるときなどには「定数」として扱う。
厳密さを要しない場面では、慣習的な手段として（あるいは歴史的経緯から）函数の定義に現れるすべての記号をパラメータと呼ぶこともあるが、函数の定義においてどの記号を変数と見るかパラメータと見るかという選択を変えれば、その函数がどのような数学的対象であるかということ自体も変化しうる。例えば下降階乗冪 formula_3 の概念は、（ を定数（パラメータ）と見るとき） を変数とする多項式函数を定義するが、（ をパラメータとして止めるとき） を変数とする多項式函数ではない（実際、少なくとも非負整数しか引数に取れない）。このような状況をより厳密に言い表すには、典型的には（パラメータとしたい記号まで全部変数として扱った）多変数の函数 formula_4 を考察の最も基本的な対象として考え、カリー化などを用いてより少ない変数を持つ函数を定義することになる。
パラメータを含む函数の全体をひとつの「パラメータ付けられた族」("parametric family"), すなわち函数の添字付けられた族と見ることはしばしば有用である。
解析幾何学において曲線は適当な函数の像としてしばしば与えられる。この函数の引数は常に「媒介変数」と呼ばれる。例えば、原点を中心とする半径 の円は複数の表し方がある:
これらは他の分野では函数と呼ぶことはあるかもしれないが、解析幾何学においてはその独立変数を媒介変数とするとして特徴づけられる。
解析学において、補助変数に依存する積分をしばしば考える。例えば formula_7 において は左辺の函数 の引数であるが、同時に右辺の積分がそれに依存してきまるという意味でパラメータである。右辺の積分の評価に際して は一貫して「定数」として扱われる（つまり、その意味ではパラメータであると考えるべきである）。しかし が の異なる値に対して値をどう変えるかを知りたいならば は変数として扱われなければならない。なお は「積分変数」と呼ばれる見かけの変数 ("dummy variable") である（これも紛らわしいことに積分のパラメータと呼ぶことがある）。
論理学において開述語 ("open predicate") に引き渡される（あるいは、開述語が引数にとる）項を「パラメータ」と呼び、その述語の中で局所的に定義されるパラメータを「変項」と呼び分ける場合がある。この余分な区別は代入を定義するときの面倒にたいして効果がある（この区別が無いとき、変数の取り込みを避けるためには特別の注意を要する）。大抵の文献では、単に開述語に引き渡される項という意味で変項と呼んで、代入の定義において自由変数と束縛変数とを区別するという手段をとる。
えちぜん鉄道
えちぜん鉄道株式会社（えちぜんてつどう）は、福井県福井市に本社を置き、福井市から勝山市・坂井市を結ぶ鉄道路線を運営する、福井市・勝山市などが出資する第三セクター方式の鉄道事業者である。
かつて、京福電気鉄道が福井県下で運営していた越前本線（現：勝山永平寺線）および三国芦原線を引き継いで運営するために設立された。
1992年、京福電気鉄道が越前本線の東古市駅（現：永平寺口駅） - 勝山駅間と永平寺線の廃止・バス転換を表明。これに対し1997年、福井県と沿線市町村が越前本線および永平寺線存続のために京福越前線活性化協議会を設立し、行政支援や利用促進策を講じることになった。
そんな中、2000年12月17日に越前本線志比堺駅 - 東古市駅間で、2001年6月24日に越前本線保田駅 - 発坂駅間で、半年間に2度も電車同士の列車衝突事故（「京福電気鉄道越前本線列車衝突事故」を参照）を起こし、全線で列車運行を停止した。そのため収支悪化により福井鉄道部の事業継続が困難になったとして同年10月に廃止届を国土交通省に提出した。
福井県は越前本線・三国芦原線を地域の足として第三セクター方式で存続させることを決め、2002年えちぜん鉄道を設立し、国土交通大臣より2003年1月17日付けで京福電気鉄道の越前本線・三国芦原線に関する鉄道事業を譲り受ける認可を受け、同年2月1日に開業した。この譲渡を受け、越前本線は勝山永平寺線と改称したものの、永平寺線は収支の好転が見込めないことから同日付で廃止された。なお、同線のルートには廃止以前から京福バスが運行されている。
同年7月19日、事故以来休止していた勝山永平寺線の福井駅 - 永平寺口駅間、三国芦原線の福井口駅 - 西長田駅（現：西長田ゆりの里駅）間で特別列車を運行。翌20日から正式に営業を再開した。同年中に三国芦原線・勝山永平寺線の残る区間も正式に営業を再開した。
なお、営業再開時には券売機が全廃され、駅での切符は購入年齢層を把握するため、すべて窓口の係員または車内のアテンダントから購入するスタイルに改められた。
2016年3月27日、「フェニックス田原町ライン」として、三国芦原線の鷲塚針原駅（朝のみ福大前西福井駅）から田原町駅経由で福井鉄道福武線越前武生駅との間で相互直通運転を開始した。
京福時代の形式称号は、電動車がモハ、電気機関車がテキと名乗っていた（1975年の形式称号改定以前は、電動車がホデハ、制御車がホクハ、付随車がホサハであった）。えちぜん鉄道移管後は、電動車がMC、電気機関車がMLに変更されている。モーターカーは「MCR」と表記される。車号の書体は阪神電気鉄道で使われているものと同じものが使われている。車両は2両固定編成のMC7000形とすでに廃車になったMC2101形の一部編成をのぞき、すべて両運転台式の単行車両である。
以下で車号間の +記号は編成やユニットを組む車両、-記号は範囲を表す。例：6101+6102 …6101と6102からなる編成、6103-6112 …6103から6112まで。
勝山永平寺線・三国芦原線の昼間の列車には2003年の各線の運行再開時より、乗車券の販売・回収や観光・接続案内の車内アナウンス、高齢者などの乗降時のサポートを行う女性客室乗務員（アテンダント）が乗務している。一般的な車掌とは異なり、扉扱いや出発合図などの列車を操作する業務は行わない（えちぜん鉄道ではこれらは運転士が行っている）。ただし昼間でも一部の列車にはアテンダントが乗務しない場合がある。具体的な乗務列車や乗務区間は非公開である。
かつて、MC1101形・2201形・2101形のアテンダント乗務列車には、側面に赤地に白抜きで「アテンダント」と書かれたサボが掲出されていた（上節のMC2101形・MC2201形の写真を参照）。
2008年1月18日、えちぜん鉄道開業時からアテンダントとして勤務しているチーフの嶋田郁美がその仕事の様子や営業再開までの道のりを綴ったノンフィクション本『ローカル線ガールズ』が全国発売（メディアファクトリー刊・ISBN 978-4840121255）されて以後、朝日新聞の「ひと」欄、関西版夕刊「ぷらっと沿線紀行」、「関西ウォーカー」（角川マーケティング）、テレビでは、テレビ東京系「ガイアの夜明け」などで取り上げられた。
2018年11月には、えちぜん鉄道のアテンダントを主人公とする映画『えちてつ物語〜わたし、故郷に帰ってきました。〜』が公開された。
えちぜん鉄道勝山永平寺線
勝山永平寺線（かつやまえいへいじせん）は、福井県福井市の福井駅から福井県勝山市の勝山駅までを結ぶえちぜん鉄道の鉄道路線である。
2003年にえちぜん鉄道へ譲渡されるまでは京福電気鉄道（京福電鉄）が運営していた。福井から九頭竜川に沿って織物の町勝山を結んでいる。京福時代の1974年までは、勝山から先の福井県大野市の京福大野駅まで路線が延びていた。また、途中の永平寺口駅（当時は東古市駅）からは曹洞宗の大本山である永平寺への参詣路線として永平寺線が分岐していた。平日・土曜日の朝には主要駅停車の快速列車が福井行きのみ運転されている。平日には福井駅 - 永平寺口駅間の系統が1往復運転されている。日中時間帯は毎時2本が運行されており、この時間帯の半数の列車は比島駅を通過する。
勝山駅の始発は5時半過ぎだが、週明けの月曜日（ハッピーマンデーなどで休日の場合は翌日）早朝には、勝山5時発で快速運行を行う「めざましトレイン」が運行され、JR北陸本線特急との接続が図られている。福井駅の終電は23時過ぎである。
勝山駅では車両の夜間滞泊を行っている。
基本的にワンマン運転だが、昼間の列車には女性アテンダントが乗務し、乗車券の販売・回収や車内アナウンス（観光・接続案内）、お年寄りなどの乗車・下車のサポートを行う。ただしドアの開閉は運転士が担当する。
京福電鉄時代は朝夕に特急・急行があり、終電は22時台と早かった。
1980年代は1時間あたり福井駅 - 東古市駅（現在の永平寺口駅）間が2本、東古市駅 - 勝山駅間が1本だったが、越前大仏の落慶法要で勝山まで2本に戻された。
快速列車は勝山駅から松岡駅まで通過運転、松岡駅から終点の福井駅まで各駅に停車する。通過運転区間の途中停車駅は発坂駅・越前竹原駅・山王駅・永平寺口駅である。朝5時台の「めざましトレイン」は越前島橋駅・東藤島駅・追分口駅も通過する。
京福電鉄時代の特急・急行の勝山駅 - 福井駅間の途中停車駅は、朝の福井行きの特急が発坂駅・越前竹原駅・山王駅・東古市駅・松岡駅・福井口駅・新福井駅で、夕方の勝山行きの急行は福井駅から松岡駅まで越前島橋駅以外の各駅に停車し、松岡駅からは朝の特急の停車駅と同じであった。
福井口駅に車庫がある関係で、福井駅 - 福井口駅間に回送列車があり、福井発の始発列車も福井口から回送されてくる。
2014年4月26日から土曜・日曜・祝日などに「きょうりゅう電車」（ダイナソーエクスプレス）が福井 → 勝山間に下りのみ1本運転されている。途中停車駅は福井口駅・永平寺口駅のみで、福井駅 - 勝山駅間の所要時間は普通列車より約10分早い約40分。予約制で乗車券とは別に300円の特別券が必要。
勝山永平寺線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
交換可能駅に誤出発防止のためのATS-SWと、福井や福井口（福井方）に速度照査ATSが設置されている（15Km/hの速照）。
また、えちぜん鉄道ではJR福知山線脱線事故に伴い、安全性向上の観点からカーブの手前への速度照査ATSの設置をした。ATS形式はATS-Pなどの単独速度照査タイプではなく、従来から私鉄でよく使われている速度照査方式に準じたもので、ATS-SWをある程度の間隔で2個設置し、通過時間から速度を割り出す方式である。設置箇所は以下の通り（15、35、40、45Km/hの速照）。また、踏切の異常を感知すると警告する「特殊信号発光機（点滅形）」がある。
福井県で電源開発を行っていた京都電燈の手により、1914年に越前電気鉄道として新福井 - 市荒川（現在の越前竹原）間が開業したのが始まり。福井県下初の電気鉄道であった。
同年中に大野口まで開業し、福井と大野が結ばれた。
配電統制令により、解散することになった京都電燈の鉄軌道事業を1942年に京福電気鉄道が継承。同社福井支社の越前本線となった。
自家用車の普及などで1960年代以降になると不採算区間の合理化が行われ、国鉄越美北線とも競合する越前本線の勝山 - 京福大野間が1974年に廃止される。
残る区間も維持してきたが、京福電気鉄道は1992年に越前本線の東古市以東と永平寺線の廃止を表明し、県などが行政支援を講じてきた。しかし、2000年と2001年に列車衝突事故（京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照）を起こし休止となり、2003年にえちぜん鉄道へ譲渡され、越前本線から勝山永平寺線と改称して運行が再開された。
なお北陸新幹線の整備計画により、福井口 - 新福井間は2006年4月9日に単線化され、新福井 - 越前開発間についても2015年9月27日に単線化されている。
勝山 - 大野口間が開通した1914年当時、勝山側の下荒井から大野側へは、山を川沿いに大きく迂回（一部区間は旧・下荒井隧道）する線形であったが、1924年に直線的な経路で大野側に抜ける下荒井隧道（トンネル）を開通させた。トンネル幅が狭いため、勝山方面からの通過できる車両が限られており、勝山 - 京福大野間では、251形電車などの比較的小型の車両しか使用されなかった。勝山側トンネル向かいにある下荒井六呂師口駅の駅舎は、この区間の廃線後、そのまま個人の所有となり現在も使われている。
勝山駅 - 蓬生駅 - 大袋駅 - 嵭崎信号所 - 下荒井六呂師口駅 - 新在家駅 - 中津川駅 - 大野口駅 - 京福大野駅
※駅名は廃止時点のもの。嵭崎信号所はこの区間廃止前の1970年に廃止。
自衛戦争
自衛戦争（じえいせんそう）とは、国家が自らの主権（縄張り）を維持・防衛するために自衛権の行使として行う戦争のことである。
一般的な概念として、領空侵犯・領海侵犯等、国家主権の侵害を行使した武力に対して順当に適応できる概念であるが、時代と共に自衛権自体が、非武力に対する武力行使をはじめとする各種の拡張解釈を含むようになり、正確な定義が困難となりつつある。
内外に対して自国の正当性を主張する為にこの語が用いられることが多く、そこから自衛戦争の概念は拡大解釈される傾向にあり、国民参加を導くためのプロパガンダとして多用される。第一次世界大戦後の不戦条約においては自衛戦争のみが許される戦争とされたため自衛戦争の概念がさらに多く用いられた。
戦争当事国の観点では、全ての戦争が自衛戦争であるとする解釈もあり、定義自体が無意味とする考えすらある。一方、「およそ全ての戦争は防衛目的で始められており、防衛戦争などという概念自体が有害」とする意見も存在する（吉田茂の衆議院における1946年6月29日の答弁）。
一般に予防戦争は自衛戦争ではないとされるが、核兵器が登場すると、たとえば敵が自国に向けて弾道ミサイルをまさに発射しようとしている場合、その基地を攻撃することは自衛上やむをえないとする議論が生まれた（額賀福志郎の発言）。
縄張りを言い張り人を巻き込む組織が抗争に関係する場合、自衛、被害側である事を宣言し関係する事が多い。加害側である事を宣言して抗争を行う集団（個）は少ない。
播磨自動車道
播磨自動車道（はりまじどうしゃどう、HARIMA EXPRESSWAY）は、兵庫県たつの市から宍粟市へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は播磨道（はりまどう、HARIMA EXPWY）。高速道路ナンバリング（高速道路等路線番号）では中国自動車道（山崎JCT（建設中） - 佐用JCT間、「E2A」と重複ナンバリング）・鳥取自動車道とともに「E29」が割り振られている。
法定路線名は鳥取自動車道と合わせて中国横断自動車道姫路鳥取線（兵庫県姫路市-鳥取県鳥取市）であるが、現在の開通区間（播磨JCT-播磨新宮IC）は政令上、山陽自動車道の開発インターチェンジとして建設された。現時点では1区間しかない。また、「播磨」と名がつくものの、播磨国の区域としても、兵庫県の区域としても西端近くを通る。
未開通部分の播磨新宮IC - 山崎JCT間 (11.4 km) について、西日本高速道路は2021年度の開通を目標に事業を進めており、2017年現在では用地取得、工事を行っている段階である。24時間交通量（台）　道路交通センサス
自衛権
自衛権（じえいけん）とは、急迫不正の侵害を排除するために、武力をもって必要な行為を行う国際法上の権利であり、自己保存の本能を基礎に置く合理的な権利であると考えられてきた。国内法上の正当防衛権に対比されることもあるが、社会的条件の違いから国内法上の正当防衛権と自衛権が完全に対応しているわけでもない。
自国を含む他国に対する侵害を排除するための行為を行う権利を集団的自衛権といい、自国に対する侵害を排除するための行為を行う権利である個別的自衛権と区別する。
歴史上、自衛権の概念は、1837年のカロライン号事件の処理において、イギリスが主張した抗弁の中で最初に援用された。カロライン号事件とは、イギリス領カナダで起きた反乱に際して、反乱軍がアメリカ合衆国船籍のカロライン号を用いて人員物資の運搬を行ったため、イギリス海軍がアメリカ領内でこの船を破壊した事件である。アメリカ側からの抗議に対し、イギリス側は、自衛権の行使である旨、抗弁の一つとして主張した。アメリカ側は、国務長官ダニエル・ウェブスターが、自衛権の行使を正当化するためには「即座に、圧倒的で、手段選択の余地がない」ことが必要であると主張し、本件についてこれらの要件が満たされていることについての証明を求めた。この自衛権行使に関する要件は「ウェブスター見解」と呼ばれる。
まず、第一次世界大戦後、自衛権の行使は、1928年（昭和3年）に締結された不戦条約（戰爭抛棄に關する條約、パリ不戦条約）の中で、禁止されるべき「戦争」から留保されると解された。そして、第二次世界大戦後の1945年（昭和20年）10月に発効した国際連合憲章（国連憲章）では、第51条に「個別的又は集団的自衛の固有の権利」が明記された。
国際連合憲章51条は次のように定める。
このように、自衛権は国家の「固有の権利」と規定される。ただ、国際連合加盟国による集団安全保障体制の下では、その権利の行使は、国際連合安全保障理事会（国連安保理）の措置がとられるまでの時限的な権利とされている（なお参照）。
国連憲章第51条の「自衛権」の解釈については、多くの問題が生じているのも事実である。国家が武力行使をする際に最も頻繁にその適用が主張され、しかも、これらの主張に対して、例えば国連の安全保障理事会が必ずしも、明確な回答を与えていないという事情が存在するからである。さらに憲章51条等の解釈を巡っても、先制的自衛を容認しているか、自衛行為における釣合いの原則（比例適合性）の有効性について、あるいは武力攻撃の内容や守られるべき法益についても議論がなされている。
自衛権の行使に当たっては、「ウェブスター見解」において表明された自衛権正当化の要件である「即座に、圧倒的で、手段選択の余地がない」ことを基礎に、その発動と限界に関する要件が次の3つにまとめられている。この要件に基づいて発動された自衛権の行使により、他国の法益を侵害したとしても、その違法性は阻却され、損害賠償等の責任は発生しない。
また、19世紀以来の国際慣習法の下、この三要件が満たされるならば、機先を制して武力を行使する「先制的自衛権」の行使も正当化されると解された。しかし、国連憲章では「武力攻撃が発生した場合」と規定されることから、この要件を厳格に解して、認められないとする見解も有力である。ちなみに、「武力攻撃が発生した場合」という日本語は日本の外務省による公定訳によるもの。国連憲章の公用語(当時は英語、仏語のみ)である英語では"If an armed attack occurs..."となっており、過去形ではない。
日本政府は、先制攻撃が認められていないとの立場から、武力攻撃が発生し自衛権発動の3要件が満たされた場合、効果が生じるとの立場をとっているが、武力攻撃の着手時をもって、武力攻撃の発生があったと解しており、着手の有無は、諸般の事情を勘案し個別具体的に判断するとの基準を示している。
個別的自衛権とは、他国からの武力攻撃に対し、実力をもってこれを阻止・排除する権利である。これに対し集団的自衛権は、国連憲章において初めて明記された概念で、「自国と密接な関係にある外国に対する武力攻撃を、自国が直接攻撃されていないにもかかわらず、実力をもつて阻止する権利」と定義されることもある。すなわち、他国に対して武力攻撃があった場合に、自国が直接に攻撃されていなくても、実力を以って阻止・排除する権利である。
集団的自衛権の本質は、自衛権を行使している他国を援助して、これと共同で武力攻撃に対処するというところにあるが、自衛権の概念については、様々な見解も存在する。
ヨルムンガンド
ヨルムンガンド（）は、北欧神話に登場する毒蛇の怪物。その名は「大地の杖」あるいは「大いなるガンド（精霊）」を意味する。ロキが巨人アングルボザとの間にもうけた、またはその心臓を食べて産んだ3匹の魔物（フェンリル・ヨルムンガンド・ヘル）のうちの1匹。日本語訳では、ユルムンガンド、イオルムンガンドルなどがみられる。他の呼称としては、ミドガルズオルム（。綴りは他にMidgardsormrも）、ミズガルズの大蛇、ミッドガルド大蛇、ミッドガルド蛇、世界蛇などがある。
『スノッリのエッダ』第一部『ギュルヴィたぶらかし』第34章によると、ヨルムンガンドら子供達がいずれ神々の脅威となることを予見した主神オーディンが、ヨトゥンヘイムで育てられていたヨルムンガンドを連れてこさせ、海に捨てた。しかしヨルムンガンドは海の底に横たわったまま、ミズガルズを取り巻き、さらに自分の尾をくわえるほど巨大な姿に成長した。
『古エッダ』の『ヒュミルの歌』第22-24節および『ギュルヴィたぶらかし』第48章の伝えるところでは、雷神トールが巨人のヒュミルとともに船で釣りに出た際、ヨルムンガンドを釣り上げ、鉄槌ミョルニルで斃さんとした。しかし『ギュルヴィたぶらかし』では船が沈むことを恐れたヒュミルが釣り糸を切ってしまったため、海中に逃がしてしまった。『ヒュミルの歌』においても、ヨルムンガンドは頭部に一撃を受けながらも海中に逃れている。
また、『ギュルヴィたぶらかし』第46章で語られる、トールが巨人の王ウートガルザ・ロキの宮殿を訪れた際のエピソードでは、「猫を持ち上げて床から脚を離してみせよ」と言われたトールが猫の胴を高々と持ち上げたものの、床から離すことができなかった。猫とは実は、ウートガルザ・ロキの幻術によって猫の姿に見えていたヨルムンガンドであった。
『ギュルヴィたぶらかし』第51章では、ラグナロクが到来するとき、ヨルムンガンドが海から陸に上がり、その際に大量の海水が陸を洗う様子が語られる。また同章および『古エッダ』の『巫女の予言』ではヨルムンガンドとトールの戦いが語られる。トールはミョルニルを3度投げつけ、ヨルムンガンドをうち倒す事に成功するが、最期に吹きかけられた毒のために命を落とし、決着は相打ちという形で終わることになる。
ロキ
ロキ（）は北欧神話に登場する悪戯好きの神。その名は「閉ざす者」、「終わらせる者」の意。神々の敵であるヨトゥンの血を引いている。巨人の血を引きながらもオーディンの義兄弟となってアースガルズに住み、オーディンやトールと共に旅に出ることもあった。変身術を得意とし、男神であるが時に女性にも変化する。自身が変身するだけでなく、他者に呪文をかけて強制的に変身させたこともある。
美しい顔を持っているが、邪悪な気質で気が変わりやすい。狡猾さでは誰にも引けを取らず、よく嘘をつく。「空中や海上を走れる靴」（「陸も海も走れる靴」または「空飛ぶ靴」とも）を持っている。
元は火を神格化した存在だったと考えられており、ロキをモデルとした『ニーベルングの指環』のローゲはその点が強調されている。
なお、巨人の王ウートガルザ・ロキおよびその宮殿で相まみえるロギとは、三者同時に登場する神話が残っているので別人のようだが混同されることもあったらしく、サクソ・グラマティクスの『デンマーク人の事績』にはロキのように地下に縛られ幽閉されているウートガルザ・ロキの話がある他、ワーグナーの楽劇『ニーベルングの指環』ではロキとロギを混同して「火の神」のローゲというキャラクターが登場する。巨人出身ながらも、オーディンの義兄弟となり、アースガルズで暮らしている。北欧神話最大のトリックスターという説もあるが、後述の邪悪な面を見せる事からキリスト教の伝播に伴い、サタンの影響を受けたとの説もある。
アースガルズに厄介事を持ち込む一方で、オーディンの槍グングニルを始めとしてトールの槌ミョルニル、フレイの船スキーズブラズニル、黄金を生み出す腕輪ドラウプニル等を騙して作らせた（『詩語法』）り、小人のアンドヴァリから黄金を奪う（『レギンの言葉』）などして神々を窮地から救い出すなどの役に立つ一面も持つ。最も仲がよいとされるのは雷神トールで、連れ立って巨人の国を冒険している（『ギュルヴィたぶらかし』、『トール讃歌』など）。その際トールはロキの悪知恵によって何度も窮地を逃れる。アングルボザとの間に生まれた3人の子供はどれも怪物の姿だったため、大蛇ヨルムンガルドは海に投げ捨てられた。また狼フェンリルは、のちに妖精が作った紐グレイプニルで縛られた。半身が腐っているヘルは、冥界ヘルヘイムに投げ落とされそこの支配者になった。雌馬に化け、馬のスヴァジルファリとの間に8本脚の馬「スレイプニル」をもうけている。ウートガルズの宮殿ではロギと早食い競争で勝負したが、ロキは彼の前に完敗した。なぜならば、ロギの正体は野火だったからである（『ギュルヴィたぶらかし』）。
スルトの妻シンモラが持つ剣、レーヴァテインはロキがニヴルヘイムの門でルーン文字を唱えて作り上げたとされている。
ヘズをそそのかしてバルドルを殺させ、また老婆セック（ソック）に変身してバルドルが甦らないように仕向けた（『ギュルヴィたぶらかし』）。神々の宴に乱入し、そのことを明かすとともに、集まっている神々の過去の罪や恥辱を一人ずつ暴きたて巧みに罵倒する（『ロキの口論』）。のちに神々に捕らえられ、巨大な岩に息子ナリの腸で縛られて洞穴に幽閉される。そこは蛇の毒液が滴り落ちる場所で、いつもは妻のシギュンが器を持ってそれを防いでいる。しかし、その器がいっぱいになり彼女が捨てに走るとき、一瞬だけ頭に毒液があたり彼は苦痛のあまり大声で叫び身を捩るという。その影響で地上に起きるのが地震であるとされる（ロキの捕縛）。
ラグナロクにおいては戒めがはずれ、巨人族を率いてアース神族を滅ぼすために出陣し、最後はヘイムダルと相打ちになった。
ロキの呼び名としては以下のものがある。
ロキの別名という説がある名前
よしきくりん
よしき くりん（1965年1月26日 - ）は、神奈川県出身のマルチタレント。東京女学館短期大学卒。本名：吉木久美子。以前は大沢事務所に所属していた。現在は株式会社ラン・プロデュースに所属。※太字はメインキャラクター。
パタリロ・ド・マリネール8世
パタリロ・ド・マリネール8世は漫画『パタリロ!』に登場する架空の人物で同作品の主人公である。
本作の主人公であり、物語の舞台であるマリネラ王国の若き国王。通常は単にパタリロ、もしくは殿下（国王なのに陛下でない理由は後述）と呼ばれる。天才的な頭脳、超人的な身体能力、破壊的な性格を併せ持つ暴君であり、作中ではトラブルメーカーとして活躍する。
なお、長期連載なこともあり、パタリロという人物に関する設定には過去作と近作で矛盾している部分もあるが、本稿ではその矛盾も含んだ上で総括的に記述する。前世はギリシア神話に登場するパンドラ。マリネラ王国国王ヒギンズ3世と王妃エトランジュの間に生まれる。生後間もないうちから後の奇人ぶりを予見させる奇行が目立ったため、パタリロを真人間に養育すべく、王妃がじきじきに選んだ6人のエリート武官が教育係についた（これが後のタマネギ部隊の原型になる）。
乳児の頃から天才ぶりを発揮し、人体の組成を羊羹に変える不気味な機械を発明したことがある。10歳に満たない時期に大学に入学し卒業を果たしている（国立マリネラ大学文学部家政学科卒業。専攻は応用物理学）。卒業論文は『ゴキブリホイホイにおける茶羽根ゴキブリの生存の可能性』（評価は三重丸）。
10歳の時に父である先王ヒギンズ3世の死を受けてマリネラ王国国王に即位した（原作第2話）。国王に即位後は、「陛下」という敬称を嫌い、部下には「殿下」と呼ばせている。なお、外部の関係者も同様に「殿下」と呼ぶ（初対面の相手などはまれに「陛下」と呼ぶ事もある）が、国民は陰では「つぶれ餡饅」と呼んでいる。
国王の他に、造幣局長や最高裁判長を兼任している。更に議会がある描写がないため、行政・司法・立法・軍事の全権を握っている。
宮殿の地下室にて無数のゴキブリを飼育（本人は共存と主張）しており、人類初の名誉ゴキブリ市民。大量に蓄積された宿便を排泄して宮殿内に充満させた事件により、後世の伝記作家から黄金王と諡された。
太陽の異常活動を解消し、誤発射された核ミサイルを無力化、ゴキブリ、幽霊、異星人や異世界、海中世界の魔王による侵略までも退け、ときには本人さえ顛末を知らないまま何度も地球を救っている。この活躍は現代だけでなくタイムワープで飛んだ未来世界にも及ぶ。
髪は白髪で、ズングリムックリな体型が印象的。漫画第1話では普通の子供の体型だったが第2話以降急速にデフォルメされ、序盤のうちに「ズングリムックリ」が定着した（赤ん坊の顔と同じとも言える）。本人はこの変化を国王としての責任の重圧が原因だと主張している。また、デフォルメの結果、手の指が4本しかないように描かれるが、これを本人は見えないように隠していると主張している。
その顔について、バンコランを始めとして様々な人物から散々な言われようをしている。主な言われ方としては「へちゃむくれ」「つぶれ甘食」「つぶれ肉まん」「顔面フマキラー」「さかさアルマジロ」「2週間前の肉まんを屋上から落として、ブルドーザーで轢いていったような顔」などがある。一方で、とろろあおいに似ていて端正で凛々しいという好意的な意見もある。バンコランからはふくよかな身体を「肥満ロース」と呼ばれ、「嫌デブ権」を主張されている。時に見せるヌードは太った中年を思わせる貫禄のある体格である。だが、酷似した容姿の7世は17歳の美しい容姿の肖像画が残されており、三河屋のエピソードで描かれた将来の8世の姿もまた美形であったため、7年後には絶世の美少年になるとされている。なお本人は、「人呼んでマリネラの麻実れい」と称する。
顔立ちは同作者の『ルル亀!』の亀右ェ門と似ているが、亀右ェ門が四角い骨格であるのと異なり、パタリロ8世の方が肉付きが良い。ただし容貌を意識的に操作しているのか、時として親譲りの美貌に変わる時もある。もっとも『ガラスの仮面』の北島マヤそっくりの顔になることも努力により可能なので、それが素顔かどうかは論議の分かれるところである。
常に着用している服は左胸に勲章（略綬ではなく正章）を2つ着けたベージュ色の軍服（一説にはマリネラ陸軍の軍服であるといわれている。ただし元首であるにも拘らず階級章の類は見当たらない）であり、一流ブランドのオーダーメイド品から町の仕立て屋に仕立てさせたものまで数え切れないほどの数を所有している。また帯革を締め負革を掛けている。変装時と就寝時以外はこれが普段着である。
近年の作品では履いている靴に携帯電話が内蔵されている。つま先の部分がスピーカー、かかとの部分がマイクとなっていて、つま先からアンテナを伸ばして通話する。
基本的な性格は、我侭で、他人をおちょくるのを好む。ただし、本当に困っている相手には救いの手を差し伸べる優しさもある。偽善者ならぬ「偽悪者」と呼ばれたエピソードも。
意外にタマネギを大切にしている。
最初は黒目を自由に動かせる程度だったが、連載と共に身体能力は超人化していった。
パタリロはとても広い交友関係があり、世界中にさまざまな人脈を持つ。その人脈の強さは彼の能力の一種ともいえるものになっている。変装はパタリロの数多い特技の中でも目立つものの一つである。パタリロの変装は見た目はほとんど変わらない（ずんぐりむっくりな体形に、つぶれアンマンのような顔つき）のだが、完璧なまでに他者を演じることができるため、正体がばれることは意外に少ない。パタリロは変装用の架空キャラクターをいくつか用意しており、気分や状況に応じてそれらのキャラクターになりきる。
パタリロの変装は単なる扮装ではなく人格にも影響を与え、例えばシバイタロカ博士になると金銭欲がなくなるとされている。初期は博士の姿で宝石泥棒（未遂）をしようとしたこともあったが、最終的には、パタリロとシバイタロカ博士の人格は完全に分離し、パタリロは博士に変装している間の記憶がなくなり、博士も「あなたはパタリロの変装した姿である」と指摘しても冗談だと思うぐらい（一回物理的に分裂したこともあった）変装上手である。
連載初期には隠密行動をとるために変装をしたこともあり、変装後の姿と容姿がよく似た少年が事件に巻き込まれたこともある。
ほっぺたを隠した変装の時には見た目的にもかなりパタリロと判り辛くなる効果があるようで、マライヒにも絶賛された。
パタリロが変装した主な人物は以下。
以上のように不死身で弱点などなさそうであるが、苦手なものはある。名前の由来は「パタパタと走り回っているキャラクター」。この『パタ』に名前らしくするために『リロ』をつけ『パタリロ』とした。
当初はパタリロ、ヨタリロ、マッタリロという三つ子が登場する話にする予定であったが、作者は「同じ顔を三人分描くのは手間がかかる」と考え三つ子の設定を没にした。
ヨタリロとマッタリロは後に名前を流用した別デザインのキャラクターとしてそれぞれ一度登場した。
BSマンガ夜話において、大槻ケンヂが本作品における『がきデカ』の影響を指摘したところ、夏目房之介は、「魔夜さんに聞いたら、嘘か本当か知らないけど、がきデカを知ったのはパタリロ!連載開始後だいぶ後」だったと言う。直接ではない（あるいは　そう言い張る）がきデカの影響は極めて珍しい。
練馬高野台駅
練馬高野台駅（ねりまたかのだいえき）は、東京都練馬区高野台一丁目にある、西武鉄道池袋線の駅である。駅番号はSI09。
2015年現在、西武鉄道で最も新しい駅である。次に新しい駅は西武新宿線航空公園駅。
複々線の緩行線部分に島式ホーム1面2線を有する高架駅。外側に2線の通過線（急行線）を持つ。かつては、池袋寄りには急行線と緩行線を連絡する渡り線が設けられており、上り線は緩行線から急行線へ、下り線は急行線から緩行線へ渡れるようになっていたが、定期列車では回送にしか使われていなかった。渡り線は2012年6月30日のダイヤ改正で使用が終了、同時に駅事務室にあった信号所も廃止となり、2013年1月に渡り線が撤去された。
2001年に所沢寄りの上下線間に有効長10両編成分の留置線が1本設置され、平日朝ラッシュ時には一部の地下鉄直通電車が当駅で折り返していたほか、事故などでダイヤが乱れた場合、朝ラッシュ時以外の時間帯でも当駅で折り返しをすることもあった。また、東日本大震災に伴い2011年3月14日には全ての列車が当駅と池袋駅間の折り返し運転とされた。
しかし、石神井公園までの複々線化で留置線を上り緩行線とすることから2012年6月23日に廃止され、当駅を終着・始発とする列車も同年6月30日のダイヤ改正で廃止された。
開業時からエスカレーターとエレベーター、車椅子対応トイレを設置しており、バリアフリーに配慮した駅となっている。また、2005年7月には、ホーム中央部に空調装置付き待合室が設けられた。
2015年1月31日から、発車メロディが小学生作曲のものに切り替えられた。これは、2014年夏に「西武グループ こども応援プロジェクト」で子供の夢を募集したところ、2人の小学生より「自分の作った発車メロディーを駅で流したい」という応募があり実現したもの。向谷実が編曲を担当した。
2017年度の1日平均乗降人員は27,308人であり、西武鉄道全92駅中39位。ここ数年は増加傾向である。
開業以来の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通りである。すべて西武バスにより運行されている。
練馬高野台駅停留所（駅北口ロータリー）
長光寺橋停留所（笹目通り沿い） - 下記の系統が発着しているが、いずれも駅前には入らず、運行本数も少ない。
えちぜん鉄道三国芦原線
三国芦原線（みくにあわらせん）は、福井県福井市の福井口駅から福井県坂井市の三国港駅までを結ぶえちぜん鉄道の鉄道路線である。
福井平野北部を縦貫し県都福井と古くからの港町三国を結んでいる。沿線には芦原温泉や東尋坊などの観光名所がある。
以前は京福電気鉄道（京福電鉄）が運営していたが、2003年からえちぜん鉄道の運営となった。三国芦原線内のみで完結する列車はなく、勝山永平寺線もしくは福井鉄道福武線に乗り入れる形で運行されている。
かつては勝山永平寺線福井口駅 - 福井駅間への乗り入れのみだったが、2016年3月27日から田原町駅を経て福井鉄道福武線との相互直通運転を開始した。朝時間帯には福武線越前武生駅 - 三国芦原線 福大前西福井駅間に普通列車、昼間時間帯は越前武生駅 - 三国芦原線 鷲塚針原駅間に急行列車が運行される。
昼間時間帯は福井駅 - 三国港駅間の普通列車が毎時2本と、越前武生駅 - 鷲塚針原駅間の急行列車が毎時1本運行され、朝時間帯には三国港発福井行き快速列車と、あわら湯のまち発福井行きと福井駅 - 西長田ゆりの里駅間、越前武生駅 - 福大前西福井駅間の普通列車が運行される（西長田発着列車は日曜・祝日運休）。福井駅 - 三国港駅間の所要時間は昼間時下り48分、上り50分である。
福井鉄道との相互乗り入れ計画開始当初は、直通区間を福井市内で完結する形態となる、福武線の浅水駅 - 鷲塚針原駅間で福井鉄道車両のみの片乗り入れとする計画であったが、福井鉄道側の施設面やダイヤ面、および旅客の利便性を向上させる目的から、当初計画を変更し、起点の越前武生駅からの直通およびえちぜん鉄道側も車両を用意しての相互直通運転とした。一方で、えちぜん鉄道側は、相互直通列車の折返し駅は当初の計画通り鷲塚針原駅のまま（ただし厳密には一度西長田駅までの直通に計画変更をしたものの、再度の計画変更で当初計画に戻った）としたため、えちぜん鉄道直通列車はあわら湯のまち・三国港方面には設定されていない。
三国港駅の始発は5時半過ぎだが、月曜（ハッピーマンデーなどで休日の場合はその翌日）早朝にはそれより前の5時過ぎに福井行き始発列車として快速列車「めざましトレイン」が設定されている。福井駅の終電は23時10分過ぎである。
基本的にワンマン運転だが、昼間の列車には女性アテンダントが乗務し、乗車券の販売・回収や車内アナウンス（観光・接続案内）、お年寄りなどの乗車・下車のサポートを行う。ただしドアの開閉は運転士が担当する。
三国港駅で車両の夜間滞泊を行っている。
快速列車は三国神社駅・水居駅・番田駅・中角駅は通過する。「めざましトレイン」は本荘駅・大関駅・下兵庫駅も通過する。
福井鉄道福武線直通の急行は、三国芦原線内は中角駅以外の各駅に停車する。
京福電鉄の時代には朝夕に急行列車が設定されていたほか、昭和50年代には勝山駅（勝山永平寺線、当時は越前本線と称していた） - 三国港駅間を直通する臨時海水浴特急を運転していた。また、最終列車は早かった。
京福時代の急行は、三国港駅 - 新田塚駅間で通過運転を行い、新田塚駅 - 福井駅間は各駅に停車していた。通過運転区間の途中停車駅は三国駅・芦原湯町駅（現在のあわら湯のまち駅）・本荘駅・西長田駅（現・西長田ゆりの里駅）・西春江駅（現・西春江ハートピア駅）であった。停車駅は朝夕で同じだった。
毎年8月に坂井市三国町で開かれる花火大会の時には、夜間時間帯に臨時列車が運行されている。2014年は台風の影響で9月に延期された。
三国芦原線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
三国町から福井と大聖寺を目指し、加越電気鉄道が1919年12月に免許を取得した福井市 - 三国町 - 石川県三木村間の計画が原型である。第一次世界大戦後の不況で計画は難航。1923年に吉崎電気鉄道に社名を改め、第一期線を福井口 - 海老助橋 - 布施田新 - 春江 - 芦原 - 三国、第二期線を芦原 - 吉崎 - 大聖寺として建設することになった。しかし第二期線は1925年4月に免許が失効し、吉崎鉄道が芦原 - 吉崎間、石川県の温泉電軌が吉崎 - 大聖寺間の計画を継承した。
第一期線の建設にあたり、1925年頃から京都電燈が経営に参加、1927年に三国芦原電鉄に社名を改めて着工した。
1928年に福井口 - 芦原（現・あわら湯のまち）間が開業した。翌年三国町（現・三国）まで延伸、京都電燈越前電気鉄道線（後の越前本線、現・勝山永平寺線）の福井 - 福井口間に乗り入れた。なお1927年9月には三国 - 東尋坊口間の延長線、西春江（のちに西長田に計画変更） - 布施田（現在の坂井市春江町布施田新）間の支線の免許も取得し、前者は海岸線として1932年に開業したが、後者は1934年に免許が失効している。
戦時下に入り1942年に京都電燈の鉄軌道事業を継承した京福電気鉄道に合併して同社の三国芦原線となる。電車三国 - 東尋坊口間は不要不急線として1944年に休止（後に廃止）された。同年に休止された三国線の線路を運輸通信省から借り受けて電化し、三国 - 三国港間が開業。現在の営業区間となった。なお、三国線は戦後の1946年に金津（現・芦原温泉） - 芦原間で営業を再開するが1972年に廃止されている。
2001年に越前本線で起きた列車衝突事故（京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照）のため、事業改善命令が出されて三国芦原線も休止となり、2003年にえちぜん鉄道へ譲渡。同年夏に運行再開された。電車三国駅 - 宿駅 - 東尋坊口駅
※駅名は廃止時点のもの。
中心力
中心力（ちゅうしんりょく、central force）は古典力学において、大きさは原点と物体の距離formula_1にのみ依存し、方向は原点と物体を結ぶ線に沿っている力である。
ここでformula_2は力、formula_3は位置ベクトル、formula_4はその長さ、formula_5はその単位ベクトル、formula_6はスカラー関数である。
球対称である場合には力場は中心力場となる。
中心力は保存場であるため、常にポテンシャルの負の勾配として表すことができる。
（積分の上限はポテンシャルが定義されている任意の定数である。）
保存場では、全力学的エネルギー（運動エネルギーとポテンシャルエネルギー）は保存される。
（ここでformula_7はformula_3の時間微分を意味しており、言い換えれば速度である。）
また中心力場での角運動量は、力によるトルクがゼロであることより
である。結果として物体は角運動量ベクトルと垂直で原点を含む面を動き、ケプラーの第二法則に従う。（角運動量がゼロの場合、物体は原点と物体を結ぶ直線上を運動する。）
保存場であることの結果として、"原点を例外として"中心力場は渦なし（回転がゼロ）である。
重力とクーロン力はformula_9が1/"r"に比例する中心力の代表例である。このような負のformula_10（引力を意味する）の力場の物体は、ケプラーの法則に従う。
空間的調和振動子の力場はformula_9がformula_1に比例し、符号が負である。
ベルトランの定理によれば、これらformula_13 と formula_14の場合は安定な閉じた軌道を持つ唯一の中心力場である。
ポテンシャルformula_15が湯川ポテンシャルの場合も力は中心力となる。また重力の働く二質点間における二体問題は、その換算質量による中心力場での一体問題に帰着させることができる（他の中心力場でも同様に二体→一体に帰着できる）。