阿武隈急行線
阿武隈急行線（あぶくまきゅうこうせん）は、福島県福島市の福島駅から宮城県柴田郡柴田町の槻木駅に至る、阿武隈急行が運営する鉄道路線である。旧国鉄特定地方交通線および日本鉄道建設公団建設線であった丸森線（まるもりせん）を引き継いだものである。
地元では「あぶきゅう」の愛称で親しまれている。
第三セクター転換時に有効長が短縮されたことや一部駅の交換設備設置が見送られた影響からか、ポイント型の不自然な曲線や駅構内・周辺の空地があちこちに存在する。
福島駅と槻木駅で東北本線と接続していて、一部列車が槻木駅から東北本線仙台駅まで乗り入れているが、同じように同駅に乗り入れを行っている仙台空港アクセス線と異なり、線内でSuicaなどのICカードの使用はできない。なお、あぶくま駅 - 丸森駅 - 角田駅 - 槻木駅間で仙台まるごとパスが利用できる。
阿武隈急行線は部分開業していた国鉄の丸森線を、沿線自治体が設立した会社が継承して全線開通させた鉄道路線である。その建設の過程から運営主体の移管までは紆余曲折があった。
現在の東北本線の前身に当たる日本鉄道は、明治時代の中頃に東京から青森に向かって鉄道路線を敷設していった。福島から阿武隈川沿いの保原、梁川、丸森、角田を経由して槻木に至る、現在の阿武隈急行線に相当する経路は、福島県と宮城県の間の鉄道敷設に当たって検討されていたルートの一つだった。しかし最終的にこの経路は採用されず、日本鉄道は奥州街道沿いの、現在の東北本線の経路で鉄道を敷設した。
その後、角田地方の有志が鉄道の誘致に向けて動き出し、1922年（大正11年）には鉄道敷設法で「福島県福島より宮城県丸森を経て福島県中村に至る鉄道及び丸森より分岐して白石に至る鉄道」が規定されたものの、それ以上の進展はなかった。太平洋戦争後になると再び鉄道誘致の運動が起こるようになり、宮城県の5町12村が「伊具鉄道貫通期成同盟会」を、福島県の4町17村が「阿武隈川鉄道敷設同盟会」を結成して、地元選出の国会議員を通じて国に働きかけを行った。この頃、輸送量の増加に伴って、東北本線の福島県内、特に福島駅前後の急勾配の介在する区間が鉄道輸送上の隘路となり、上野と仙台以北を結ぶほとんどの優等列車は勾配の緩い常磐線経由で運転されていた。東北本線自体の輸送力増強も急務となってきており、勾配緩和の必要性もあった。改正鉄道敷設法別表第27号に「福島縣福島ヨリ宮城縣丸森ヲ經テ中村ニ至ル鐵道及丸森ヨリ分岐シテ白石ニ至ル鐵道」として計画されていた予定線のうち、阿武隈川に沿う部分が迂回路として注目され、1953年（昭和28年）8月に第21号の2「宮城縣槻木附近ヨリ丸森ニ至ル鐵道」が予定線に追加された。
その後、この予定線は1957年（昭和32年）に経済調査線となり、1959年（昭和34年）には建設線となった。宮城、福島両県の計画沿線上の自治体は足並みを揃えて鉄道敷設を促進する運動を続け、この年に「丸森線敷設促進期成同盟会」を結成し、1962年（昭和37年）にはこれに福島市が加盟した。建設線に移行して実現に近づいた丸森線だったが、一方で東北本線の複線化と電化は部分的に進捗しており、これとの関連を調査の上で審議するという付帯条件を付けられていた。これは、福島から槻木までの区間を、東北本線と丸森線のどちらかを幹線として整備するか検討するという事を意味し、この時に宮城県白石市は白石付近の東北本線の支線化を恐れて、東北本線の幹線機能維持運動を行った。しかし、東北本線の輸送力は逼迫しており、国鉄は1960年（昭和35年）に東北本線の福島から仙台までの電化に着手した。
1961年（昭和36年）鉄道建設審議会は丸森線の着工を承認した。丸森線は主要幹線に相当する「C線」とされ、東北本線の輸送力強化のためのバイパス線として、1962年（昭和37年）に丸森線の起工式が行われた。建設工事は1964年（昭和39年）から本格化し、1968年（昭和43年）1月には槻木から丸森までの区間がほぼ完成した。道床固めを兼ねて機関車が試運転を始め、次に建築限界測定車が走行した。
こうして丸森線は1968年（昭和43年）4月1日に槻木から丸森まで部分開業した。ディーゼル機関車牽引の6両編成客車による、丸森6時23分発仙台行きが一番列車であり、丸森町長や仙台鉄道局の関係者によるテープカットの後、約700人の周辺住人に見送られて丸森駅を出発した。槻木でも10時過ぎに、当時の運輸大臣代理として運輸省国鉄部長黒住忠行、鉄道建設公団副総裁篠原武司、宮城県副知事山本壮一郎等が出席して祝賀列車の出発式が行われた。また、仙台に本社を置く新聞社河北新報は社機から紅白のパラシュートで「丸森線開通おめでとう」というメッセージを投下して、鉄道の開通を祝った。一方、東北本線全区間での複線化と電化はこの年に完了した。
仙台鉄道局は丸森線の利用者数を1日当たり1300人から1700人と見積もっていた。実際には、開通当初の丸森線の1日当たりの利用者数は平均650人で、事前の予測を下回った。丸森から先の福島までの工事は続けられていたが、その進捗は遅滞した。事前の計画では丸森線は1971年（昭和46年）に福島まで全線開通する予定だったが実現せず、先行きは不透明だった。
非電化の行止り線のままとなった丸森線の先行開業区間は、C線（主要幹線）規格が災いし、駅が市街地から離れているなど沿線からの集客が考慮されなかったことから、乗客数は伸びなかった。1971年（昭和46年）には営業係数が2404となり、宇品線や根北線と共に「日本有数の赤字線」として鉄道ファンなどに知られていた時期もあった。この頃、国鉄の経営赤字は深刻さを増しており、1980年（昭和55年）12月27日に国鉄再建法が施行されると、丸森線は1981年に第1次特定地方交通線として承認され、ほとんど路盤の完成していた建設線も工事が凍結された。この時、丸森線のレールは福島側の東北本線との分岐点である矢野目信号場まで残り800メートルという所まで敷設されていた。沿線の自治体は部分開業している丸森線の特殊性を訴えたが、国鉄は全線開通しても採算は取れないと主張してこれを切り捨て、丸森線の第三セクター鉄道への転換、もしくは鉄道線廃止によるバス転換は避けられない状況になった。
福島、宮城両県と沿線の市町は第三セクター鉄道への転換を選択し、丸森線を引き継ぐ阿武隈急行株式会社を設立する事になった。この時に問題になったのが福島県内でバス事業や鉄道事業を営む福島交通だった。福島交通は丸森線の計画線沿線にバス路線を持ち、当初は利害関係が生じる鉄道の開通に否定的だった。福島交通に対する説得は難航したが、福島交通が阿武隈急行の株式51パーセントを保有して筆頭株主になる事と、阿武隈急行が福島交通の社員50人を引き取る事の二つの条件をもって、福島交通が阿武隈急行に参加することになった。東北の政商と呼ばれ福島交通を経営していた小針暦二が、同社のバス路線と競合する丸森線の全線開通に反対しているという噂があったが、1993年に渡米入院した小針への日本経済新聞紙とのインタビューの中で、「私が反対した。」と事実であることを認めている。
丸森線の真価は、全線開通してこそ発揮できるため、阿武隈急行側は全線開通後の開業を主張したが、結局、1986年（昭和61年）7月に丸森線先行開業区間をそのまま阿武隈急行線として、阿武隈急行独自の塗装に変更したキハ22形気動車5両 (148, 152, 159, 160, 162) を国鉄から借入れて営業した。また、線路規格をAB線（地方開発線・地方新線）に変更して中断していた工事を再開した。
阿武隈急行線の全線開通および電化は1988年（昭和63年）に完成し、これに合わせて新形式の車両8100系電車9編成18両が落成した。7月1日に開通を祝う式典が梁川駅で行われ、10時41分に槻木行きと福島行きの列車が同時に発車した。7月中の阿武隈急行線の利用者数は1日平均9261人であり、事前の予想を20パーセント上回る出だしだった。また、福島交通は阿武隈急行線に関連するバス路線6系統を廃止、3系統を減便、2系統を短縮、1系統を新設した。全列車が各駅停車であり、1時間あたり1 - 2本程度の列車が運行されている。福島駅 - 槻木駅間を直通運転する列車のほか、福島駅 - 梁川駅・富野駅・角田駅間および槻木駅 - 丸森駅・梁川駅間の区間列車が設定されている。また、朝夕の2往復は阿武隈急行の車両が東北本線槻木駅 - 仙台駅間に乗り入れる片方向直通運転を行っている。かつては東北本線福島駅 - 郡山駅間にも相互直通運転（JRの車両は455系または701系）を行っていたが、2004年3月13日の改正で廃止された。2008年3月15日改正以降、梁川駅・丸森駅 - 槻木駅間の仙台直通列車以外の全てと福島駅を早朝（5・6時）と日中の10時台後半から15時台に発着する列車がワンマン運転で運行している。
国鉄時代はわずか5往復しか運行されていなかった。
阿武隈急行線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
阿武隈急行線の収入実績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。