ガソリン
ガソリン（瓦斯倫、ペトロ 、米:gasoline）とは、石油製品の一種で、沸点が摂氏30度から220度の範囲にある石油製品（および中間製品）の総称。この名称は、「（ガス）」とアルコールやフェノール類の接尾辞であるolと不飽和炭化水素の接尾辞であるineに由来する。
ガソリンは代表的な液体燃料である。米国ではガスと呼ばれることが多く、日本で自動車の燃料切れを意味する「ガス欠」はこれに由来する。常温で揮発性が高いため、日本の法令などでは揮発油（きはつゆ）と呼ばれる場合がある。
ガソリンは常温において無色透明の液体で、揮発性が高く、臭気を放つ。主成分は炭素と水素が結びついた、炭素数4 - 10の炭化水素の混合物で、密度は一般に783 kg/mである。硫黄や窒化物などの不純物が含まれているが、製品にする際は脱硫などの工程により大部分が取り除かれる。
引火点は-40℃以下で、常温でも火を近づければ燃焼する。揮発したガソリンは空気より重いため、床面または地面など低いところに沿って広がる。また前述のように室温であっても容易に揮発し、場合によっては爆発的に引火する。静電気程度のわずかな火種であっても爆発することがあり、実際にそれによる爆発事故も発生している（例：名古屋立てこもり放火事件）。このため、交通事故などでガソリンエンジン車のエンジンルームや燃料タンクなどを損傷した場合は、消防隊員や警察官、自動車整備士等が許可した場合を除き、絶対にエンジンを再始動したり、ハザードランプや発炎筒を使用してはならない。衝突事故に伴う車両火災を防止する観点から、バッテリーや配電盤、電気配線を潰れやすい位置に配置したり、エンジンの制御プログラムに緊急停止機能を実装することで、衝突と同時にエンジンを停止させられるような構造になっている車種もある。
ガソリンは高度な石油化学工業製品であり、ガソリンの生産には高度な技術と大規模な石油化学工場が必要となる。このため、ほとんどの産油国では原油を輸出し、ガソリンを輸入している。
ガソリンのうち低沸点（摂氏30 - 120度程度）のものは、溶剤やしみ抜きなどに用いられる。衣類などの脂溶性の汚れをとるための溶剤としても使われる（日本ではベンジンと呼ばれる）。
日本では消防法第2条第7項に定義される危険物に該当し、第4類危険物の第1石油類に分類される。政令や火災予防に関する市町村の条例によって危険物の取り扱いには規制が設けられている。また、労働安全衛生法施行令の別表第6の2において有機溶剤に掲げられている。
燃料としてガソリンエンジンや携帯用コンロなどに使われる。自動車工学などでは火花点火機関用燃料に位置づけられる。
一般的にどの国でも軽油・灯油との区別・識別のために着色されており、日本ではオレンジ色に着色するよう定められている。完全に燃焼することで二酸化炭素 (CO) と水 (HO) になるが、不完全燃焼を起こすと一酸化炭素や炭素が多くなる。理論上、ガソリン1 gの燃焼には空気14.7 gが必要である。この比率は理論空燃比とも呼ばれ、今日の各種の排ガス規制をクリアするために内燃機関メーカーは様々な対策をエンジンに施し、この理論空燃比に近づけるようにしている。
なお、ナフサを直留ガソリン、粗製ガソリンと呼び、ナフサを接触改質して芳香族を高めたものを改質ガソリンと呼ぶ。重質の石油留分を接触分解または熱分解で分解して製造したガソリンやエチレンプラントでのナフサ熱分解によって得られる液体生成物は分解ガソリンと呼ばれ、分離精製して芳香族炭化水素等の石油化学製品となる。
一般にはガソリンスタンドで販売される。冬の低温の中でもエンジンが始動し、夏の暑さでもパーコレーションを起こさず、また、腐食性などがないことが要求される。時折、軽油や灯油を求められてガソリンを販売してしまう（あるいは、その逆の）誤給油のトラブルが発生する。
日本の商慣行では、重量でなく体積を単位として取引される。このため猛暑で在庫ガソリンの体積が膨張すると、収益面で売り手が有利になる（寒冷期は逆）。
ヨーロッパ規格ではEN228、アメリカ合衆国ではアメリカ材料試験協会のASTM D439で基準が設けられている。日本工業規格ではJIS K2202によって規格化されている。
鉛の含有量が一定基準以下のガソリンを無鉛ガソリン、その基準を満たさないものを有鉛ガソリンという。
古くはノッキング防止と動弁系部品の減摩剤としてテトラエチル鉛を添加した有鉛ガソリンが自動車用ガソリンとして使われていた。鉛の毒性を理由とする無鉛化の動きにより規制された。
日本では1987年までに完全無鉛化され、公道を走る自動車のガソリンは全て無鉛ガソリンになっている。
ヨーロッパ規格(EN228)では2000年以降ガソリンの鉛最大含有量は5mg/lとされ、その基準を満たさないガソリン（有鉛ガソリン）の販売は禁止されている。また、ガソリンに含有するベンゼンの有害性から、無鉛ガソリンではベンゼンの上限値も設けられるようになった。日本国内で、市販自動車用ガソリンとして低ベンゼン製品の販売を最初に開始したのは出光興産で、その後、他社も追随するようになった。2000年からは、ベンゼン含有量1容量%以下の製品が集荷されてきている。ヨーロッパ規格(EN228)ではベンゼンの上限値は1vol%（体積比）とされている。
ヨーロッパ規格（EN228）ではアンチノック性の下限値95/85（RON/MON）の基準を満たすガソリンをプレミアムガソリンとしてレギュラーガソリンと区別している。さらにアンチノック性の下限値が98/88（RON/MON）の基準を上回るものはスーパープラスという。
日本ではアンチノック性が大きい高オクタン価ガソリンは「ハイオク」と呼ばれ、レギュラーガソリンは単に「ガソリン」または「レギュラー」などと呼ばれている。
環境特性の強化から、エタノールを混合したガソリンのことをガスホール（ガソリン+アルコールの造語）と呼ぶ。また、二酸化炭素の排出量削減のため、植物由来のバイオエタノールとイソブテンを反応させたエチルターシャリーブチルエーテルを一般のガソリンに対して1から3%混合させたバイオガソリンも2007年4月27日より東京圏のガソリンスタンドで販売されている。植物は大気中の二酸化炭素を吸収しており、その植物原料からの燃料ならば、燃焼させて二酸化炭素に変わっても二酸化炭素の絶対量は増えないと考えられている（カーボンニュートラルも参照）が、エチル"tert"-ブチルエーテル（ETBE）は毒性が高いというデータがある。ゴムやプラスチックなどの部品を腐食する可能性があり、発癌性物質であるNOxをより多く排出するともされ、根本的な解決には至っていない。近年は、電気自動車や燃料電池車を環境負担の解決と考え、自動車メーカーは開発にしのぎを削っている。また、プラグインハイブリッドカーも一定の効果はあるとされている。
航空用ガソリン（）とは、ガソリンエンジンを動力とする航空機向けに以下の条件が備わった、アルキル鉛などで加鉛されている有鉛ガソリンである。ゆえに無鉛ガソリン仕様の自動車やオートバイには使用できない。有鉛ガソリンを無鉛ガソリン仕様のエンジンに使用すると健康被害や環境汚染の原因となるだけでなく、バルブやバルブシートの損傷、点火プラグの汚損、触媒の破損など故障の原因となる。一部の国を除き自動車用ガソリンには添加が禁止されている。
添加用のアルキル鉛はテトラエチル鉛 (CH)Pb が最もよく用いられるが、他にも性質の近い四メチル鉛 (CH)Pb やメチルエチル鉛なども使用される。これらは全て強い毒性を持ち、テトラエチル鉛は毒劇法の特定毒物に指定されている。呼吸だけでなく皮膚からも容易に吸収され、体内に蓄積されやすい。多く体内に取り込まれると鉛中毒を起こす。
日本で入手できる航空用ガソリンのオクタン価は最大でも100オクタンであり、自動車用として販売されている無鉛ハイオクと同じである。
航空ガソリンの規格には次のような物がある。
第二次世界大戦には圧縮率の高いレシプロエンジンを駆動するためオクタン価の高いガソリンが必要となり、枝分かれの多い脂環式炭化水素によりオクタン価を上げる提案がされた。これらの原料としてクメンを製造するためのプラントが建設された。
日本では航空用ガソリンが給油できる飛行場が減少し価格が上昇していることから、より安価で給油できる場所が多いJET-A1が使えるを販売するメーカー（など）の製品と交換する事業者もある。ジェット燃料を使用しても操縦資格はガソリンと同じピストンである。
アリソン 250はターボシャフト/ターボプロップエンジンであるが、代用として航空ガソリン1に対しジェット燃料2の混合燃料、緊急時には無鉛ガソリンも使用可能である（整備が必要となる）。
塗料、洗浄、油脂抽出、ドライクリーニングなど、燃料以外の用途に用いられるガソリンである。
日本工業規格では、JIS K2201によって、次の5種類に分類される。
これらは引火点や蒸留性状によって分類されている。例えば、1号は初留温度30℃以上・終点150℃以下のものを、5号は初留温度150℃以上・終点210℃以上で、引火点が38℃以上のものをいう。
ガソリンは長期間の保管により劣化したり、不純物が混入したりといった品質の低下が発生する場合がある。
長期間の放置や極端な温度条件下での保管により成分が変質して劣化する場合があり、俗に「ガソリンが腐る」とも言われる。ガソリンにはアルケンが含まれており、空気中の酸素と徐々に化学反応（酸化）することで蟻酸や酢酸に変化し、独特の刺激臭を放つようになる。これらの酸は金属製の容器や機器の部品を腐食する場合がある。あるいは、揮発しやすい成分だけが抜けて、流動性が悪く粘着質のワニスやガム質と呼ばれる残渣が残り、ガソリン流路を詰まらせる場合がある。
キャブレターでは、燃料チャンバーにガソリンを一時的に溜めておく構造となっていて、長期間に渡ってエンジンを運転しなかった場合は燃料チャンバーに残ったガソリンが変質することがある。キャブレターの構成部品の1つであるジェットは真鍮で作られている場合が多く、緑青が発生してジェットが詰まり、適切な空燃比で混合気を形成できなくなる場合がある。また、燃料チャンバーは内部を大気圧に保つために密閉されていないため、揮発成分が発散しやすい。特に、自然流下式燃料タンクと組み合わされているオートバイなどで燃料コックを開いたままにすると、蒸発した分だけ燃料タンクからガソリンが送られて残渣が溜まっていく。燃料チャンバーに溜まった残渣はジェットを詰まらせたり、フロートの動きを固着させる場合がある。
燃料タンクの蓋が不完全な場合は不純物が混入する場合がある。特に水分は、注ぎ口から水滴として進入する場合のほかにも、タンク内で結露が発生することでタンクに溜まる。水はガソリンより重く、ガソリンと混ざらないので、タンクの底部に溜まって金属製のタンクを腐食させる場合がある。混入した水分が少量であればイソプロピルアルコール (IPA) を主成分とした水抜き剤でガソリンと水和させてタンクから除去することが可能である。
ガソリン税（ガソリンぜい）とは、正式には「揮発油税及び地方揮発油税」のこと。これらの税額は、地方揮発油税は当分の間ガソリン1キロリットルあたり5,200円、揮発油税は1キロリットルあたり24,300円であるが、揮発油税については租税特別措置法の規定により倍額され、1キロリットル当たり48,600円となっている。なお、同法（租税特別措置法）は、ガソリン国会中の2008年4月1日から同年4月30日の間、一時的に失効された。また、沖縄県については沖縄の復帰に伴う特別措置に関する法律（昭和46年法律第129号）、沖縄の復帰に伴う国税関係法令の適用の特別措置等に関する政令（昭和47年政令第151号）に基づき、揮発油税は42,277円となっている。
2010年2月現在、この二つを合わせた1リットルあたり53.8円がガソリン税となる。なお、ガソリンの小売価格は、ガソリン本体価格とガソリン税相当額の合計に消費税が課された金額であり、伝票にも「内ガソリン税@53.8」と記載されることから、ガソリン税に更に消費税を課しているように見えるため、二重課税であるとされることがあるが、ガソリン税は販売者が負担するものであり、納税義務者が異なるため二重課税ではない。
一方、軽油の小売価格については、軽油本体価格にのみ消費税が課せられるが、これは小売価格に含まれる軽油引取税が揮発油税とは異なり、その名の通り引取について課せられる税金であり、納税義務者が消費者であるため、その金額に納税義務者が同じく消費者である消費税を課すると、二重課税になってしまうからである。
航空ガソリンの税金は、購入時には消費税のみ支払い、航空機燃料税は後日申告のうえ納付する仕組みをとっている。なお、航空機燃料税の税率は揮発油税より高いが、租税特別措置法（2倍掛け）が適用されていないので、実質的には安価なものとなっている。
航空機への給油時には必ず4枚1組の免税用紙を用意して、航空機へ給油したことを証明することになっている。証明できない場合には別途揮発油税と地方揮発油税を請求される。
自動車用ガソリンの方が安価な国もあるため、一部の航空機エンジンには自動車用ガソリン（ハイオク）対応を謳っているモデルが存在する。
総務省 小売物価統計調査より