船
船（ふね、舟、舩）とは、人や物をのせて水上を渡航（移動）する目的で作られた乗り物の総称である。
基本的には海、湖、川などの水上を移動する乗り物を指しているが、広い意味では水中を移動する潜水艇や潜水艦も含まれる。動力は人力・帆・原動機などにより得る。
大和言葉、つまりひらがなやカタカナの「ふね」「フネ」は広範囲のものを指しており、規模や用途の違いに応じて「船・舟・槽・艦」などの漢字が使い分けられている。よりかしこまった総称では船舶（せんぱく）あるいは船艇（せんてい）などとも呼ばれる（→#呼称参照）。
水上を移動するための乗り物には、ホバークラフトのようにエアクッションや表面効果を利用した船に近いものも存在する。また、水上機や飛行艇のように飛行機の機能と船の機能を組み合わせた乗り物も存在し、水上機のフロートや飛行艇の艇体は「浮舟」（うきぶね）と表現される。
なお、宇宙船や飛行船などの水上以外を航行する比較的大型の乗り物も「ふね」「船」「シップ」などと呼ばれる。これらについては宇宙船、飛行船などの各記事を参照のこと。また舟に形状が似ているもの、例えば刺身を盛る浅めの容器、セメントを混ぜるための容器（プラ舟）等々も、その形状から「舟」と呼ばれる。これらについても容器など、各記事を参照のこと。
「船」と呼ぶためには水上で安定して浮かぶためのアルキメデスの原理によって得た浮力と共に復原性も備えた「船体」と、推進力（風力などの自然力、エンジンなどの動力）、針路を定める「舵」（かじ）の機能を備える必要がある。「オール」や「櫂」、「帆」は動力としてだけでなく舵としても使える。動力として内燃機関などのエンジンを使うか否かに関わらず、スクリュープロペラが1つの場合は舵が必要となる。「舟」や「艇」は英語の「」（ボート）に相当し、「船」は英語の「」や「」と同じものを指す。従来、英語では民間船・軍艦共に代名詞は（女性扱い）であって、これに対し飛行機では民間機が、軍用機が（男性扱い）であるが、最近は、このような用法が少なくなって、他の一般名詞と同様にを使用することがある。「ふね」を表す性についても、各言語によって異なり一様ではない。
なお、英文表記の航海日誌上では、（女性扱い）で表記される。
船舶は船体とそれに付属する設備・備品などからなる。
艤装（ぎそう、、、）には2つの意味がある。
船舶はそれぞれ固有の名称（船名）、固有の国籍（船籍）を持つなど古来から擬人的な取り扱いがなされてきた。
船舶原簿などの登録に関わるいくつかの番号や符号が以下のように船ごとに与えられる。
日本標準商品分類では船舶（分類番号50）は商船（分類番号501）、特殊用途船（分類番号502）、漁船（分類番号503）、艦艇（分類番号504）に分類される（このほか分類番号506以下に軸径及びプロペラ、分類番号507以下に舶用補機、分類番号508以下に航海用機器、分類番号509以下にぎ装品が定められている）。日本標準商品分類では特殊用途船（分類番号502）は練習・調査船（分類番号5021）、警備・救難船（分類番号5022）、作業用船（分類番号5023）、特殊業務用船舶（分類番号5024）、はしけ（非自航）（分類番号5025）、舟艇（分類番号5026）、係留船（分類番号5027）、特殊水上装置（分類番号5028）、その他の特殊用船舶（分類番号5029）に分類される。
漁業に用いる船舶であり、漁船法により規定される。近海用と遠洋用、また漁獲する水産物の大きさや量によって、船の大きさはさまざまである。日本では漁船の管轄官庁は国土交通省だけでなく、農林水産省でもある。
日本標準商品分類では漁船（分類番号503）は漁ろう船（分類番号5031）、母船及び工船（分類番号5032）、漁獲物運搬船（分類番号5033）、漁業指導調査・練習船（分類番号5034）、漁業取締船（分類番号5035）、その他の漁船（分類番号5049）に分類される。
日本標準商品分類では艦艇（分類番号504）は護衛艦（分類番号5041）、潜水艦（分類番号5042）、機雷艦艇（分類番号5043）、輸送艦艇（分類番号5044）、哨戒艦艇（分類番号5045）、補助艦艇（分類番号5046）、その他の艦艇（分類番号5049）に分類される。
なお、公有船・私有船の概念は後述の公用船・私用船の概念とは異なるものである（通説）。船体を構成する主な材質により以下のように分類できる。
太古の昔より、河川や海洋を渡る際や釣りなどの漁業を行うために丸木舟などが用いられていた。スコットランドで150例、日本で200例などの先史時代の丸木舟の発見例があり、その他獣皮を張った船体に防水を施したシーカヤックに類するものなども存在したと考えられている。
古代エジプト時代のつぼに船の絵が描かれており、ナイル川で使われていたとみられているが、パピルスのいかだから発展した継ぎ剥ぎ構造と推定され、この時代の船は海洋での使用には適さなかったとされている。紀元前4,000年頃にはエジプト・ナイル川流域の他、チグリス川・ユーフラテス川流域のメソポタミアでも帆走船が使われていた形跡が残っている。モンゴロイドがアウトリガー付きカヌーで帆走を始めて、東南アジアの島々に広がり始めたのは、紀元前3,000年頃であり、フィジーには紀元前1,500年頃に達したと考えられているが、モンゴロイドの拡散以前の紀元前4,000年頃にはオーストロネシアンとモンゴロイドの混血であるメラネシア人がソロモン、バヌアツ、フィジー、ニューカレドニアの各島々への拡散しており、日本では紀元前4,000年頃（縄文時代前期）の外洋での航海が可能な大型の丸木舟の出土例がある。紀元前4,000年頃から紀元前1,000年頃にはエジプト人やタレス人が地中海に乗り出していた。フェニキア人はアラビア海にも乗り出し、船による交易の範囲が広がっていった。
ギリシャ時代には、帆走船やガレー船が使われ、ローマ時代には、1世紀頃にヒッパロスがインド洋の季節風を利用したアラビア半島からインド南岸までの航路を開いた後はローマ - インド間の海上交易が行われた。
8-10世紀にはヴァイキングと呼ばれたノルマン人たちが独特の丈夫な船を駆って西ヨーロッパの海を支配していた。
一方、日本では、600年からの遣隋使船、618年からの遣唐使船も日本にとって発達した航海術を吸収する機会であったが、1401年からの勘合による日明貿易が開始され、これらの船（遣明船）には羅針盤が備わるなど確実な進歩を遂げていった。中国の鄭和の艦隊が15世紀、30年間に渡って中国沿岸からインド洋を席巻していた。中国の海洋進出が途絶えた後も、東南アジアからインド経由でヨーロッパに至る海のシルクロードが、商人と船乗りの手で長期に渡り維持された。
ヨーロッパでは、それまでのガレー船のラティーン・セイル（三角帆）に加えて、ヴァイキング船の横帆を取り入れた「キャラック船」を生み出した。15世紀初頭にはポルトガル人が、ラティーン・セイルと横帆を持つ小型の「キャラベル船」を生み出し、「エンリケ航海王子」の支援も受けて、外洋への航海に乗り出していった。
16世紀にはキャラック船を元にガレオン船が登場し、大航海時代になった。ガレー船は18世紀末まで地中海で、北欧のバルト海では19世紀初頭まで使用された。1807年にロバート・フルトンが作った外輪蒸汽船がニューヨークとオリバニー間で運航を開始した後は、多数の帆船に蒸気機関が搭載され、また、帆船も港での操船は蒸気エンジンを備えたタグボートに任せることができるようになったため、外洋航行に最適化した高速大型帆船が作られ、「クリッパー」と呼ばれる高速帆船も登場した。1858年に英国人アイザム・K・ブルーネルが発明したスクリュープロペラを備えた外洋定期客船「グレート・ブリテン」が作られた。英海軍が海上公開実験によってその性能を確認し、軍艦の標準としたため、各国海軍もそれに倣った。海底ケーブル網が充実した1860年代から、軍艦だけでなく商船でも、航行スケジュールが確実な蒸気船が帆船を駆逐するようになっていった。スエズ運河は開通してから当分の間、通行可能な船のサイズに制限があったり、運賃が高かったりして、商船がしばしば利用を敬遠した。
蒸気船の歴史については蒸気船#歴史（世界）と蒸気船#歴史（日本）を参照のこと。
この後、多数の蒸気船が登場して徐々に海運の主役となった。1892年のディーゼルエンジンの登場によって多くの大型船舶が内燃機関を備えるようになった。
帆船は今日でも練習船や競技用ヨットなどとして用いられているが、多くがエンジンを備えた汽船である。
日本の先史時代の丸木舟の発見例はおおよそ200例ほどである。その中には1989年に東京都北区上中里の中里遺跡で発見された全長5.79mの丸木舟や、1995年に千葉県香取郡多古町で発見された全長7.45mの丸木舟など大型のものの出土例もある。また1998年に京都府舞鶴市の浦入遺跡で出土した丸木舟は、現存長は4.4mであるが、幅85cm、長さ8m以上あったと推測され、一本の巨木を刳り抜いた堅牢なモノコック構造の刳舟であり、縄文時代前期には外洋での航海が可能な丸木舟が存在した。
縄文時代以後も日本船はモノコック構造の刳舟が主流であった。古墳時代以後の大型の刳舟の出土例は大阪湾周辺に多く、単材刳舟ばかりではなく複材化した準構造船と呼べるものも出土している。単材刳舟としては大阪市西淀川区大仁町鷺洲で古墳時代のものと推定される全長11.7mの刳舟が出土しており、複材刳舟のうち前後継ぎのもの出土例として、大阪市今福鯰江川の三郷橋（現・城東区今福西1丁目）で大正6年（1931年）5月に全長13.46m、全幅1.89mの刳舟が、同市浪速区難波中3丁目の鼬川で明治11年（1878年）に残存長12m程の刳舟がある。他に天保9年（1838年）愛知県海部郡佐織町（現・愛西市）で出土した前後継ぎの刳舟は残存していた長さが十一間二尺 (20.6m) あったといわれている。
飛鳥時代には平底のジャンク船のような箱型構造の船が遣隋使船として用いられた。
室町時代の後期から江戸時代初期にかけて安宅船などが、軍船として用いられた。 江戸時代初期の1604年から1635年の間は朱印船貿易が行われ、そのための船として中国等の海外だけでなく日本国内においても600人乗り、貨物積高2,500石（約375トン）のものが建造されていた。
江戸時代初期の1635年には「大船建造禁止令」が施行され、船の500石積以上の建造が禁止されることになる。ただし、これはすぐに商船は対象外になる。鎖国を行った為に、外航船を建造する必要が無くなった日本では軍船は関船が、商船は帆走専用に改良された弁才船が中心となった。特に後者は江戸時代の近海海運を大いに発展させた。
鎖国以前には徳川家康の命によってウィリアム・アダムス（三浦按針）が建造した2隻の小型ガレオンや、慶長遣欧使節団のサン・フアン・バウティスタ号などの例がある。
ペリー来航から3か月後の1853年9月に、大船建造禁止令が大名に対して解除された。同時に幕府の手で浦賀造船所の建設が開始され、翌年には最初の西洋式軍艦の木造帆船「鳳凰丸」を竣工した。水戸藩も1853年に江戸隅田川河口に石川島造船所の建設を始め、薩摩藩の桜島造船所や加賀藩の七尾造船所が次々と開設された。
1854年、ペリー来航の翌年に通商を求めて日本に来たロシアのディアナ号が下田で安政東海地震の津波により大破の後、嵐に遭い沈没、多くの船員が日本に取り残された（下田で座礁したという情報も複数あり）。当時、日本では外航に耐える船を持たず、これらのロシア船員は船を作らなければ帰れなかったため、君沢郡戸田村（現・沼津市）の日本人を指導して2本マストのスクーナー「ヘダ号」を作り上げた。その後、幕府は同型船多数の建造を命じ、君沢形と命名した。この西洋式造船を実地で指導されながら学んだ経験は、今日の日本造船業にとって近代船建造の礎となった。
1855年、幕府はオランダ人技師から大船建造と鋳砲製造の技術を習得することを目的に、「海軍伝習所」を長崎に開設した。幕府は1857年には長崎の飽の浦に溶鉄所の建設を開始し、1861年に長崎製鉄所（現三菱重工長崎造船所）として開所させた。1865年には横須賀・横浜製鉄所が着工され、その後、国内最大の横須賀海軍工廠となった。横須賀海軍工廠では、フランス人技師の指導を受けて木造船から鉄鋼船へ技術の切り替えが行われ、1890年に最初の全鋼鉄軍艦「八重山」（常備排水量1,609トン）が完成した。江戸湾に設けられた石川島造船所はその後の石川島播磨重工の、浦賀造船所は浦賀重工業を経て住友重機械工業の礎となった。
1890年には三菱造船所で最初の全鋼鉄船「筑後川丸」（694総トン）が建造された。1896年には造船奨励法と航海奨励法が公布され、1897年には船舶検査法も施行された。この頃、多数の国内外新規航路が開設された。1898年には、それまでの平均的な国内造船能力であった1,500総トン級を大幅に上回る、「常陸丸」（6,172総トン級）が三菱造船所で完成された。
太平洋戦争によって日本は商船の80%を失った。しかし、造船業と海運業は他の多くの産業同様に終戦直後から着実な復活を開始した。
終戦時にはGHQによって造船能力を年15万トンに制限され、100総トン以上の全ての船がGHQの管理下に入れられたが、1947年からは規制が順次緩められ、1950年の朝鮮戦争と1956年の第二次中東戦争（スエズ動乱）をきっかけに日本に長期の造船ブームをもたらした。
1946年、日本郵船は終戦以後の早い段階からGHQの許可を得て、貨客船「氷川丸」の太平洋定期航路が再開された。
1951年のサンフランシスコ講和条約以後は、米アメリカン・プレジデント・ライン社 (APL) の「プレジデント・クリーブランド」（15,973総トン）と「プレジデント・ウィルソン」（12,597総トン）によって米国シアトルとの定期客船航路が開設された。
1952年と1953年には大阪商船会社（現商船三井の母体の1つ）が2隻の南米移民用外航貨客船「さんとす丸」（1952年、8,515総トン）と「あめりか丸」（1953年、8,354総トン）を使って南米航路を再開した。その後、2代目「ぶらじる丸」（1954年、10,100総トン）、「あるぜんちな丸」（1958年、10,863総トン）、「さくら丸」（1962年、12,628総トン）などの5隻の外航貨客船によって日本 - 香港と日本 - 北米の航路が再開された。
1964年の東京オリンピック以降は、航空機による海外渡航が一般化したため旅客輸送需要は激減し始めた。南米航路も移民の減少と共に需要は減少した。日本に限らず世界的に、これ以降は客船としての船舶の需要は低下を続け、一部のクルーズ船を除けば外航航路の客船は消滅していく。
代わって世界中で海上輸送の需要が増加を続け、戦前戦中の造船技術を背景にブロック工法のような新たな造船技術の開発によって世界の造船業における地位を確実なものにしていった。1956年には英国を抜いて世界一の造船量となり、1975年には世界の造船量の50%を越える量を世界の海に送り出した。
1950年代から始まった高度経済成長によって、海運業においても大型石油タンカーや大型コンテナ船のような船が多数登場し、自動車運搬船、鉱石運搬船、LNGタンカーも次々と作られ海外航路に投入されていった。また、内航航路でも大型カーフェリーが多数登場した。
日本でのこの増船の波は、1973年からの第一次オイルショックによって日本経済が停滞した数年後の1977年をピークに下降線をたどった。特に需要の減った石油タンカーは契約キャンセルされるなど造船需要が激減すると同時に、1980年の貨載量56.5万トンを最後に巨大化に終止符が打たれた。
大海原では舵はオートパイロットによって自動で保針されており、人は海上を監視することが求められる。船の多い海域や狭い海域ではクオーターマスター（操舵手）が舵を手動で操作する。かつては無線電信が利用され、遠洋を航行する船舶との交信には短波が使われたが、近年では無線電信は利用されなくなりつつあり、近距離の船対船の通信には超短波の無線電話（音声通信）が、遠距離通信には通信衛星によるデジタル通信が使われる。
放送と称しているが、電波法令上は海上保安庁の特別業務の局による同報通信である。
錨（いかり）を使って泊地などに停泊することを「錨泊」という。錨泊では平穏な海面で、航路や他船の通航がない安全な場所を選び、錨の利きの良い海底面が適する。錨の投錨方法（後述）がいくつかある。流れがある場合は、船首を流れ方向に向けて投錨する。港湾等で錨泊する場合は、指定のエリアや禁止エリアが有り、船舶の大きさや停泊できる時間に制限を行なう場合がある。一般商船の錨泊では、もっぱら後進投錨法である。船を港の岸壁に止める時には、係留索をボラードに繋ぎ止める。船首尾索（ながし）以外にもそれぞれの位置に応じた名前が付けられている。
船舶安全法によって4つの区域に分けられる。これらによって、船舶の構造、通信設備、救命設備、定員などに求められる制限が変ってくる。
ただし、漁船では第一種から第三種までの従業制限を受けている。
右舷をスターボードと呼ぶのは 、つまり舵板の側が右舷に付いていたためであった。その舵のじゃまにならない左舷側に桟橋や岸壁を着けたので左舷をポートサイドや単にポートと呼んだ。英国では左舷はもともとラーボードと呼んでいたが左右で発音が似ていたため、他国と同じくポートと呼ぶことになった。これらは帆船の構造に由来するルールであるが、現代でもそのまま適用されている。
船の交通ルールでも同様のルーツに基づいて決められたスターボード艇優先の原則があり、原則として右側通行である。日本では複数の航路がブイによって仕切られこのルールに従っているが、ただ1か所、瀬戸内海の来島海峡航路では潮流の流向によって変則的に左側通航になることがある。
船では右舷が上席であり左舷は下座になる。船長は階段でも右舷側を使い、船長室も右舷側にあるのが普通である。また、船倉の番号も右舷側から1番が始まる。
プレジャーボートでも、ある程度の大きさ以上のものは操船席（ヘルムステーション、フライブリッジなど）が右舷側となり、それとは異なる中央配置のものを「センターコンソーラー」と呼び、区別している。
航空業界では船舶の文化や慣習が持ち込まれており、大型の航空機を『シップ』、最高責任者を「キャプテン」、乗務員を「クルー」、積荷の出し入れをする側をポートサイドと呼び、原則として右側通行である。また法的に座席の指定はないが、キャプテンは左席（ポートサイド）に着席するのが一般的となっている。
日本の外国航路船舶の船員は早い時期からコスト削減のためにフィリピンなど東南アジアを中心とする外国人の採用を進めたため、例として日本郵船の外国人船員の割合は1886年の32%（187人/580人）から2003年の89%（14,838人/16,631人）へと変化している。2006年には外航船の日本人船員数は2,650人であり、2008年には日本人の船員数は3,000人を切った。
しかし、日本の内航船においてはカボタージュの規制があるため、現在も内航船員は日本人のみである。
日本の船会社が運航する日本籍船の船数は1972年から減少を続け、代わりに外国船籍の船を日本の船会社が借りて運航するようになっている。1978年に外国船籍の船数が日本船籍の数を越えて以後は、日本船籍が減り続け、2006年の統計データではついに95隻で、日本の船会社が運航する全2,223隻の4%にまでなった。
このように、日本の船会社が日本船として登録を避ける原因は主に、高い税金（登録免許税、固定資産税）、最低2名の日本人乗員の乗組み規定、国際条約での規定を超える日本独自の高いレベルの設備・検査規定などがある。
世界的にはプレジャーボートなどの操船に免許は不要である。
船籍を日本以外にしておけば、日本の免許を取得する必要は無く、また日本の小型船舶免許は、日本の領域から出たら効力はない。また、大型船においては有資格者が見張りをしている状態で有資格者の指示を受けて操船する場合、無資格者でも操船することができる。かつては操舵長や操舵手は無資格者が多かったが、現代では自動化により多くの船員は必要とされず保険会社の規約も厳しいため国際航海では無資格者は訓練中や資格取得前の船員が中心である。かつては小型船舶においても同様のことが可能であったが、法改正により現在では原則として有資格者が自ら操舵をしなければならない。
次の要件を全て満たしていれば免許不要で船舶検査を受けなくても操船できる。
国際的に、貨物船でも12名までなら乗客を運搬しても構わないとされており、1970年代と1980年代には欧米の若者の間で貨物船による安価な海外旅行が流行った時期がある。1950年代、指揮者の小澤征爾は音楽修行のためにフランスに渡るのに貨物船を利用している。現在でもインターネットで検索すればこういったルートは発見できるが、多くの船会社はテロや海賊のリスクを考慮して身元の不確かな乗客の乗船には積極的でなくなっている。日本では鹿児島や沖縄の離島との交通手段として現在でも地元の人にとっての貴重な存在になっている。昔の大英帝国と植民地インドとの航海では、アフリカの南端、喜望峰をまわって長旅をしていた。この旅では英国からインドへ向かう往路のインド洋では右舷側が太陽光を浴びて暑くなり、反対にインドから英国への帰路には左舷側が太陽に焼かれたので、客室の料金もその反対側が高額であった。
このため、裕福な人々はつねに日陰側である往き : 左側（）、帰り : 右側（）での船旅を楽しんだ。ここから、「」が裕福な人の表現となり、縮めて「」と呼ばれた。
船の呼称は一般的に「何々号」・「何々丸」などとして命名されるが、海上の「ふね」が大海原に比して狭小であることから、特定の事象に於ける物体中または空間中における狭小な乗り物を「ふね」と呼ぶ。加えて、設備が軽微なふねでは「板子一枚下は地獄」の喩えで用いられるように、周辺に比して「ふね」の外殻の脆さから運命共同体や生活としての意味を含み、これが転じて宇宙的な規模で地球を表現する際は「地球号」のように「ふね」を用いた表現をする。船舶については、陸上の自動車などのような排ガス規制が存在せず、野放し状態であり、大型船1隻で5000万台の自動車に相当する汚染物質を排出している記事もある。模型船
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