湘南新宿ライン
湘南新宿ライン（しょうなんしんじゅくライン）は、東京都新宿区の新宿駅を経由し、東北本線（宇都宮線）と横須賀線、および高崎線と東海道線を相互直通運転する東日本旅客鉄道（JR東日本）の中距離電車の系統路線名である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJS。（逗子 - 大宮間）
本項では、正式な路線名を記す必要がある場合を除き、東北本線宇都宮駅方面を指す場合は愛称の「宇都宮線」を、東海道本線小田原駅方面を指す場合は旅客案内上の呼称である「東海道線」を用いる。
湘南新宿ラインは、主に東京駅・上野駅をターミナルとして放射状に運転していた首都圏の中距離電車を、池袋駅・新宿駅・渋谷駅の各副都心エリアを経由して相互に直通運転させる運転系統として、2001年（平成13年）12月1日のダイヤ改正から運行開始した。
当初、「湘南新宿ライン」は普通列車（快速を含む）の運転系統の名称として使用が開始され、同じ区間を走行する特急列車・通勤ライナーおよび臨時列車などに「湘南新宿ライン」の呼称はあまり用いられなかった。近年ではこれらが湘南新宿ラインの走行区間（大宮駅 - 新宿駅 - 大船駅間）を経由する意味で主に音声案内に用いられることがある。
運行開始当初の本数は、日中のみ25往復の設定となっていた。その内訳は、宇都宮線・高崎線からの直通列車は18往復で、ほかは新宿と東海道線・横須賀線方面を結ぶ列車が存在する程度で、東京駅および上野駅発着列車に対する補助的な役割に過ぎなかった。だが、もともとこれらの末梢路線と東京副都心間には大きな需要があったことからその後の増発が期待されていた。当初、池袋駅構内の配線の関係で大幅増発ができない状態であったが、開業前から計画されていた改良工事が完成した2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正では、湘南新宿ラインの全列車が南北直通運転となり、運転本数も運行開始当初と比べて2.4倍増の64往復となった。それ以降もダイヤ改正ごとに増発が行われ、現在はそれ以上の本数で運転されている。
運行経路については、大宮駅 - 新宿駅 - 大船駅間ではを経由する（「経由路線」の節も参照）。
JTB時刻表やJR時刻表などでは、東海道線 - 高崎線系統は上記3.の区間（大崎駅 - 大船駅間）で快速運転するため全区間で「快速」「特別快速」と表記されるが、一方の宇都宮線 - 横須賀線系統は上記1. - 3.の全区間で各駅に停車するため「普通」と表記され、うち宇都宮線快速は宇都宮線のページでのみ「快速」と表記される。
JR東日本公式ホームページの各駅時刻表では、東海道線 - 高崎線系統は「快速」または「特別快速」と表記されるほか、宇都宮線 - 横須賀線系統の快速（小山駅 - 大宮駅間快速）も全区間で「快速」と表記される。
また、実際の車両外側の種別等案内表示器や車内案内（音声・文字）、駅構内での案内では、宇都宮線 - 横須賀線系統の小山駅 - 大宮駅間快速の場合、南行列車の大宮駅以北区間では「快速」として、また大宮駅以南区間では「普通」として案内され、同北行列車の大崎駅以南区間では「普通」として、また大崎駅 - 小山駅間では「快速」として案内される。同様に、東海道線 - 高崎線系統の大崎 - 大船間快速の場合、南行列車の大宮駅 - 戸塚駅間では「快速」として、またそれ以外の区間では「普通」として案内され、同北行列車の大崎駅以南区間では「快速」として、また大崎駅以北区間では「普通」として案内される。
車両外側の行き先表示は、両方面とも新宿直前まで「新宿経由」と表示する。
また、直通先路線に乗り入れた後、終点到着まで、車内の案内（行き先・停車駅表示および自動アナウンス）では「湘南新宿ライン」「○○線直通」が省略され、その路線内完結の普通・快速列車と同じ案内となる（例 高崎線直通快速籠原行きの大宮以北主要駅発車時のアナウンス：「この電車は、高崎線 普通列車 籠原行きです」）。ただし、車両外側の行き先表示は、「湘南新宿ライン」「○○線直通」と表示され続ける。
なお、交通新聞社発行の各時刻表では、「大宮-新宿-大船間は湘南新宿ライン（愛称）です」と案内されている（上野東京ラインも同様）。
赤羽駅での北行の発車標では、「宇都宮線（東北線）・高崎線（さいたま新都心通過）」となっており、湘南新宿ラインの名称を省略している。
スマートフォンアプリ「JR東日本アプリ」の列車位置情報では、宇都宮線・高崎線方面は赤羽駅以北で上野方面系統と、横須賀線・東海道線方面は西大井駅・横浜駅以南で横須賀・総武快速線系統および東海道線東京方面系統と並行して扱われている。
運賃および料金は、実際に通らない駅を経由して計算する設定となっている区間がある。赤羽駅 - 池袋駅間の運行上の経路は東北貨物線・山手貨物線経由であるが、東北貨物線と山手貨物線の接続駅である田端信号場駅は運賃および料金の計算上田端駅と同一とされているので、運賃および料金の計算には東北本線（王子駅） - 田端駅 - 山手線経由を用いる。大崎駅 - 西大井駅間の運行上の経路は大崎支線経由であるが、営業線とみなされていないため、運賃および料金の計算には山手線 - 品川駅 - 品鶴線経由を用いる。
また、前記の原則とは別に、運賃および料金の計算の特例が設けられている区間もある。
よって、原則（実）と特例（営）の営業キロを併記すると、赤羽駅 - 池袋駅間は9.5キロ（実）と5.5キロ（営）、赤羽駅 - 大崎駅・品川駅間は22.9キロ（大崎駅までの実）と20.0キロ（品川駅までの営）、大崎駅 - 横浜駅間は26.9キロ（実）と24.0キロ（営）となり、この区間を全通した場合の赤羽駅 - 横浜駅間では、51.6キロ（実）と42.0キロ（営）となる。この特例と原則のいずれを用いるかは、必ず特例を用いる場合と、旅客にどちらを選ぶかゆだねられている場合がある。しかし、特例を用いた場合のほうが旅客に有利な場合が多い。
2000年代初頭、JR東日本の首都圏における在来線輸送量が下落傾向にあった。これは少子高齢化などの社会的変化に加え、東急目黒線が2000年（平成12年）に東京メトロ（当時は営団地下鉄）南北線・都営地下鉄三田線と、2001年〈平成13年〉からは南北線を経て埼玉高速鉄道線と相互直通運転を開始するなど、競合する他の鉄道会社が神奈川・東京・埼玉を結ぶネットワークを形成したことも理由の一つだった。こうした競合への対策として、新たに神奈川方面・東京・埼玉方面を新宿駅経由で直通する列車の設定に至った。
下表は、2000年（平成12年）の北関東と南関東間の鉄道旅客流動状況である。
1984年（昭和59年）2月ダイヤ改正時に貨物列車が大幅に削減された際に空いた線路容量を活用し、東北本線（宇都宮線） 小金井駅・高崎線 籠原駅からそれぞれ赤羽駅行きとして東北貨物線経由で1本ずつ設定された上り列車（片道のみ）を嚆矢とする。
埼京線の高崎線宮原駅までの延伸が1985年の運輸政策審議会答申第7号で示されたのちも『埼京線延伸実現を』の意見が当時の大宮市や住民から繰り返し提出されたが、大宮駅以北は宇都宮線・高崎線方面ではなく、電化された川越線との直通運転のみとなった。
JR発足後の1988年（昭和63年）に宇都宮線・高崎線が東北貨物線を使用した池袋駅までの運転を開始し、のちに湘南新宿ラインとして発展する。
湘南新宿ラインを含む南北直通運転は、JR東日本の経営上の観点からなどの点で大きな利点がある。JR東日本は2015年（平成27年）の上野東京ライン運行開始後に、田町車両センターの廃止と品川車両基地の整理・再開発や山手線・京浜東北線の品川 - 田町間で新駅の建設を計画している。詳細は「上野東京ライン#品川車両基地について」と「田町車両センター#今後の予定」を参照されたい。
湘南新宿ラインの登場は競合する私鉄にも影響を与えた。特に横浜駅 - 渋谷駅間で競合する東京急行電鉄と新宿駅 - 藤沢駅・小田原駅間で競合する小田急電鉄は新たな対抗策を打ち出した。
湘南新宿ラインは、東北本線（大宮駅 - 田端信号場駅間）、山手線（田端信号場駅 - 大崎駅間）、東海道本線（大崎駅 - 大船駅間）の線路を介し、大宮以北の宇都宮線および高崎線と大船以南の横須賀線および東海道線とそれぞれ直通している。
運転系統としては、
の2つがある。
大宮駅 - 大船駅間（東北本線・山手線・東海道本線）の走行区間のほとんどが元来は主に貨物列車が走行する線路で、1980年のSM分離や1980年代の貨物輸送合理化と武蔵野線の開通により旅客輸送に転用された線路が多い。
大宮駅から田端信号場駅までは東北本線の貨物線（通称東北貨物線）を走行する。大宮駅から赤羽駅までは東北本線旅客線（上野・東京・品川・川崎方面の宇都宮線・高崎線列車〈上野東京ライン〉が走る線路）および京浜東北線（線籍上は東北本線）と並走する。貨物線にホームがないさいたま新都心駅には停車しない。
王子駅付近で尾久車両センター方面（尾久駅）への東北本線旅客線と別れた後、東京新幹線車両センター沿いを京浜東北線と並走し、田端駅構内で京浜東北線と分かれて中里トンネルに入り、大きく西へカーブして山手線の南側に出る。
田端信号場駅から大崎駅までは山手線の貨物線（通称山手貨物線）を走行し、山手線電車と並走する。
池袋駅 - 大崎駅間は埼京線と線路を共有しており、途中の新宿駅・渋谷駅・恵比寿駅にホームがある。高崎線 - 東海道線系統の特別快速列車は恵比寿駅を通過するが、他の列車はこれらのすべての駅に停車する。
大崎駅からは、埼京線と相互直通運転する東京臨海高速鉄道りんかい線を上下線の間に挟む形で同線と分岐し、通称「大崎支線」（蛇窪線）と呼ばれる短絡線に入る。この線は横須賀線列車の走る東海道本線の支線（通称品鶴線）と立体交差した後、大きくカーブし、西大井駅の手前の旧蛇窪信号場（大崎駅構内）にて品鶴線と合流する。大崎支線はかつて山手貨物線（線籍上は山手線）だったが、現在は旧蛇窪信号場も含めて大崎駅構内の扱いである。
旧蛇窪信号場 - 鶴見駅間は品鶴線を、また鶴見駅 - 戸塚駅間は東海道本線の旧貨物線（現在は横須賀線専用線）を走行する。
この区間は貨物線として利用されていたが、品川駅から大船駅までの区間は1980年10月1日のSM分離により同線から横須賀線列車の専用線路に転用されたものである。旧蛇窪信号場 - 戸塚駅間には横須賀線のすべての列車が停車する西大井駅・武蔵小杉駅・新川崎駅・横浜駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅があり、湘南新宿ラインも宇都宮線 - 横須賀線系統の列車（大船行を含む）はこれと同様に全駅に停車するが、高崎線 - 東海道線系統の列車は武蔵小杉駅と横浜駅にのみ停車する（詳しくは運行形態の項を参照）。東海道線直通列車は戸塚駅を出ると同駅構内南端の渡り線を通り、横須賀線専用線路から東海道旅客線に転線する。
宇都宮線 - 横須賀線の系統と高崎線 - 東海道線の系統がほぼ交互に運行されており、大宮駅 - 大船駅間で1時間に朝は6本、日中はおおむね4本運行されている。日中の新宿駅の発車時刻は南行が毎時00・15・30・45分の15分間隔、北行が毎時09・19・39・49分となっている。全列車が、2階建てグリーン車を2両連結している。
前述の通り、普通列車であっても、さいたま新都心駅には停車しない。東北本線の線路別複々線の構造上、新宿・池袋方面から同駅まで乗車するためには、赤羽駅または浦和駅で階段等の昇り降りを伴う乗り換えが必要となる（同一ホームでの乗り換えはできない）。これは同方面から宇都宮線直通快速で土呂駅・東大宮駅、高崎線直通特別快速で宮原駅へ向かう場合も同様。ただしこの3駅へは大宮駅で乗り換えても行くことができる。
横須賀線系統はこの湘南新宿ラインへの直通運転はあるが、逆に上野東京ラインへの直通運転は設定されていない。当系統は、定期列車としては横須賀線内西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅に停車する列車は設定されていない。これら各駅へは、湘南新宿ライン宇都宮線 - 横須賀線系統、あるいは横須賀・総武線系統への乗り換えが必要となる。湘南新宿ラインの列車の列車番号は、4桁の数字と英字1字からなる（例：2521Y）。この列車番号は、以下の規則に従って決められている。ただし、かつて金曜日夜間に運行された臨時新宿 - 大船間普通はこの通りではなかった。
すべて電車が使用されている。
相模鉄道（相鉄）は、相鉄本線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅付近に設置される羽沢横浜国大駅までの間に連絡線（相鉄新横浜線）を建設し、これを利用して相鉄線とJR線で相互直通運転を行うと2004年秋に発表した。2019年度下期の開業を目指し、建設中である。公式発表資料などでは「相鉄・JR直通線」と表現されている。
東海道貨物線から湘南新宿ラインが通る横須賀線や品鶴線を経由し、海老名駅・湘南台駅方面と渋谷駅・新宿駅方面を結ぶものである。ただし、乗り入れ区間は現在の計画では未定である。朝最混雑時間帯に毎時4本、それ以外の時間に毎時2 - 3本を運行する計画である。二俣川駅 - 新宿駅間の所要時間は現在の59分から44分に、大和駅 - 渋谷駅間は58分から47分に短縮される。この計画が初めて発表された当初は、2010年度に開業するとされていたが、後に相鉄と東急との相互直通運転も決定したことから、相鉄・JR直通線は2015年春開業とされた後、2013年4月23日になって工事の遅れなどから建設費の増加と開業時期が2018年度内になることが公式発表された。ところが、用地取得の難航にともなう工事の遅れにより2019年度下期に再延期となった。2018年10月頃、新宿以北は埼京線・川越線と直通運転を行う方向であると報じられ、2019年1月1日の神奈川新聞朝刊第30面の記事「JRと相鉄の相互直通運転 19年12月軸に調整」で、直通運転開始を2019年12月を軸に調整していることが報じられた。
相鉄はJRのほかに東急および都営地下鉄との相互直通運転も行う予定である。
ここでは湘南新宿ラインの駅番号が付与されている大宮駅 - 逗子駅間の停車駅の一覧と停車種別・接続路線・所在地などを、北側から南側に向かって一覧表で示す。