国鉄C56形蒸気機関車
C56形蒸気機関車（C56がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造した小型軽量テンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴロク、シーコロ、または高原のポニーである。
1872年（明治5年）以来続いた鉄道の建設も、主要幹線の整備の目処が立つと、政治的圧力を背景に輸送需要の大きくない閑散支線区の建設促進へと移行していった。
当時こうした線区での蒸気機関車は、幹線の需要増大と速度向上に対応できずに幹線から撤退した旧型機、雑多な旧式輸入機が充てられていた。しかし、幹線と支線との需要落差が広がると、幹線用機関車は旧型機であっても大き過ぎて支線へ転用不可能となることと、輸入車両の老朽化・部品確保困難に起因する整備費用増大が見込まれた。
そこで昭和初期に至って、閑散支線に最適化された、小型軽量で保守の容易な機関車が計画されることとなった。
上記のとおり本線より著しく低規格な簡易線には、大型機関車は入線できない。このためまず短距離線区向けには1932年（昭和7年）にタンク式のC12形が開発された。軽量で前後進の容易な小型機である。
しかし比較的長距離の線区では、C12形では石炭と水の搭載量が少ないので、運用に適さない。このためC12形から水槽と炭庫をはずし、テンダー式に設計しなおされたのがC56形で、両形式は共通部分の多い系列設計となっている。これは制式蒸気機関車系列化の先達であるドイツにおいて支線区向けに設計された、64形タンク機と24形テンダ機の設計手法を参考にしたと思われる。両形式は形態もC12形、C56形にそれぞれ類似している。
当時は簡易線には、転車台が設置されている箇所が少なかった。C12形はタンク機関車のため逆機は容易であるが、C56形はテンダー機関車のため後方が見にくくならないよう、テンダーの炭庫側面を大きく欠き取って後方視界を確保したスタイルが特徴的である。しかし、実際にはC12形と異なり従輪がなく、逆機時の走行特性が著しく低下した。これが原因で脱線が多発したため、低速での入換を除けば逆機はあまり行われなかったといわれている。
鉄道省向けとしては、1935年（昭和10年）から1939年（昭和14年）までの間に160両が製造されている。製造メーカーは川崎車輛、汽車製造会社、日立製作所、日本車輌製造、三菱重工業の各社である。このほかに、樺太庁鉄道向けに4両、民間向けに1両が製造されている。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおりである。
製造所別の番号と両数は次のとおりである。
またC56形の同形車が、南樺太が日本の統治下にあった1942年（昭和17年）に、軌間1067mmで敷設された樺太庁鉄道向けに4両（C52 1 - 4。製造番号961 - 964）が日本車輌製造で製造されている。これらは、1943年（昭和18年）4月1日、南樺太の内地化に伴い鉄道省に編入され、C56 161 - 164となった。その後、1944年（昭和19年）9月に本土から103号機および152号機が樺太鉄道局に転出したが、1945年（昭和20年）の敗戦により、6両全部が樺太を占領したソビエト連邦に接収されている。
これらは、酷寒地仕様として内地のような開放的なキャブ（運転室）から密閉式のキャブへと変更されている。1947年に、鉄道職員としてサハリンに残留した日本人鉄道員によって、ユジノサハリンスク機関区でソ連仕様の塗装になっていたのが実見されている。車体色は黒であったものの、動輪は赤、炭水車は水色であったという。また、接収後の動向については資料がなく、詳らかでない。一部の情報では1960年代まで残っていたという。
C56形はその特性から地方私鉄での運用にも適性の高そうな機関車ではあるが、私鉄が自社発注したC56形の同形機は、雄別鉄道に納入された1001のみしか存在しない。同機は1941年（昭和16年）に三菱重工業で製造（製造番号290）され、旅客列車牽引などに使用されていたが、先輪脱線により使用停止され、1970年（昭和45年）の同鉄道廃止とともに廃車解体された。最後は、冷蔵庫のCM撮影用に真っ白に塗られていた。
この1001号機は、戦時中アメリカ軍の銃撃にもあった被災機関車でもある。
製造当初は、日高本線・米坂線・小海線・飯山線・大糸線・越後線・七尾線・三江北線・木次線・小松島線・妻線・宮之城線・山野線などの路線に投入された。
C56形は軽量小型でありながら長距離の運用に適する設計であるために軍部より注目され、太平洋戦争開戦直前の1941年11月および12月に、製造された160両のうち半数以上の90両 (C56 1 - 90) が供出され、タイ・ビルマ（現・ミャンマー）へと送られた。
供出に際しての主な改造内容は
などである。
タイへ送られたC56形は当時建設中だった泰緬鉄道の主力機関車として運用されることになる。しかし太平洋戦争が激化し、ビルマ戦線の戦いも始まった。C56形は、地雷や爆撃・銃撃を受け大破した車両も多数あった。そのためC56形は、昼間は運行せず夜間に細々と運行され続けたという。また、泰緬鉄道は突貫工事のうえ酷使に次ぐ酷使で線路が悪く、橋上で脱線転落し失われた機関車もあった。敗色濃厚となった戦争末期には、鉄橋が破壊されるなどして緊急の退却の際に機関車を連れて行けない場合も多く、敵に機関車を利用されないために、鉄道連隊の将兵の手によってカマに爆薬を詰められ、機関車を、時には苦楽をともにした将兵も自ら体をくくり付け爆破する「機関車の自決」も度々行われた。そして終戦後、泰緬鉄道は各地で寸断・線路は荒れ果て壊滅的な状況に陥っていた。同時に多くのC56形が廃車置き場に留置され、無惨な姿をさらしていた。
その後、運転が出来るC56形は泰緬鉄道が復旧した戦後も使用され、46両がタイ国鉄700形 (701 - 746) として使われた。番号の新旧対照は次のとおりである。タイに上陸した本形式は下記の他に35と56があるが、両機はインパール作戦の敗北後、ビルマ側に取り残され、戦後、同国の国鉄に引き継がれている。
これらは1970年代後半から1980年代前半まで使用され、現在でも713 (C56 15) ・715 (C56 17) がタイ国鉄の手によってトンブリ鉄道工場（バンコク都内）で動態保存されている。また1979年（昭和54年）には、725 (C56 31) と735 (C56 44) が日本に帰還することになった。この2両は数多い出征機関車の中でも特別な存在である。C56 31は泰緬鉄道開通式に使われた機関車で、C56 44はタイで使われたC56形の中で、現地で組立てられた機関車の第1号機関車であった。両機ともに、ロッドなどの細部の部品がいたるところ他の同型出征機関車から流用・修理されており、その戦歴を物語る。
現在、C56 31は靖国神社の遊就館で静態保存、C56 44は大井川鐵道で動態保存されている。C56 44は、帰国後はオリジナルの姿への復元が行われたが、車両限界の関係から切り詰められた屋根（機関銃を乗せるためという説もあった）や、切り落とされた炭水車の一部などにタイ時代の面影が残っていた。大井川鐵道のSL急行に用いられた。その後の活躍は#C56 44へ。
一方、ビルマ国鉄に編入された機関車は12両あり、クラスC (Class C) として使用されたのが確認されている。機関車番号は次のとおりであるが、タイ側から移った前述の2両以外は、日本時代との番号対照は不明である。なお、ビルマ国鉄の機関車番号は登録順に付されたもので、一連の番号にはなっていない。
これらは、1977年から廃車が開始され、最後に廃車となったのは1987年の3両 (0518, 0522, 0656) で、そのうちの1両 (0522) はミャンマー国内で静態保存されている。
戦後に国内に残った68両の本形式は大規模な配置換えが行われ、北陸地方、甲信越地方、中国地方、九州地方で使用された。使用線区は、小海線・飯山線・大糸線・越後線・七尾線・三江北線・木次線・妻線・宮之城線・山野線。ほかにも北海道や横浜などでも、ごく少数が入換用に使用されていた。
運用路線に閑散線区が多かったことや限られた牽引力から、優等列車牽引にはほとんど用いられなかったが、木次線では1953年（昭和28年）から1959年（昭和34年）まで陰陽連絡の快速列車「ちどり」運用を線内全線通しで担った。
北海道では90両が供出される以前は本形式が多数配置され、各路線で主力機として運用されていたが、供出後の配置換えで数両のみ残り、その後はC11形に取って代わられた。晩年は入換用として過ごし、本州のC56形より一足早く1960年代には姿を消した。
C56形が使用されていた各地の簡易線では、後継のディーゼル機関車がなかなか実用化されなかったのが幸いし、比較的晩年まで貨物列車牽引用に残っていた。しかし、簡易線区用に開発されたDD16形ディーゼル機関車が貨物牽引用に投入・置き換えが始まった。
特筆事項の一つとして、SLブームの1972年10月、鹿児島本線でのお召し列車牽引 (C56 91+92) がある。C56 92は半年後の1973年4月に、日南線でC11 200との重連で再びお召し列車を牽引した。
1973年（昭和48年）夏に、小海線でC56形が2か月間復活した（臨時列車「SLのべやま号」、中込 - 小淵沢間）。小型軽快で高原地帯を走る姿が小馬（ポニー）を連想させ、「高原のポニー」と呼ばれた。これ以降「ポニー」がC56形の愛称になった。
1974年（昭和49年）、三江北線の貨物列車牽引を最後にC56形は定期運用を退いた。
国内に残存したC56形の中のうち、前述の雄別鉄道1001号機がアメリカ軍の銃撃によってボイラーや主軸、動輪などが破損したほかに、快速「ちどり」専用機だった111号機も同じく空襲時の銃撃で被災しているが、いずれものちに復旧されており、戦災による廃車は出ていない。
以下のC56形が動態保存されている。
1936年（昭和11年）3月6日竣工として三菱重工業神戸造船所で製造され（製番179）、同月中に札幌機関庫（現・苗穂運転所）に新製配置された。同年10月5日に恵庭市で開催された陸軍大演習のために、恵庭 - 札幌間でお召し列車を牽引した経歴がある。1941年（昭和16年）9月、軍事供出でタイに送られることになり、同年11月に大宮工場（現・大宮総合車両センター）で動輪はメーターゲージ仕様のものに改軌され、同国へ送られた。1942年（昭和17年）1月17日、到着後、バンコクのマカサン工場でタイ国有鉄道（タイ国鉄）の仕様に改造された同機は、同国南部に送られて使用されるようになり、のちには泰緬鉄道でも使用されるようになった。戦後にはタイ国鉄で735として使用されたが、1970年代半ばに廃車となり、チュンポン駅に放置された。それが1978年（昭和53年）6月に日本の研究家によって発見され、従軍帰還者や様々な人々に支援され、1979年（昭和54年）6月に日本へ帰国した。同月25日に横浜港へ到着、同29日に大井川鉄道（現・大井川鐵道）へ搬入された。同鉄道で動態復元され、しばらくは千頭駅で展示されていたが、同年12月18日（12月28日という説もある）に設計認可を受け車籍復活し、1980年（昭和55年）1月29日に営業運転を開始した。この際のタイ国鉄仕様のメーターゲージ（1000mmゲージ）の動輪から1067mmゲージの動輪への変更は、C12 93のものが使われ、元のメーターゲージの動輪はいずれも日本国内で保存されている。その動輪のほか連結器など、業務で必要な部分は改装（復元）されたが、復帰の経緯もあり、しばらくの間はテンダーにタイ文字が書かれているなどタイ時代のまま運用され、その姿が大井川配属初期の写真などに残されている。C56形以外も含め数百両に上る出征機関車のうち、ただ1両、現役機として“奇跡の生還”を果たした出征機関車である。同年4月に外装などは徐々にほぼ日本仕様に戻され、翌月上旬より本格的に運用を開始した。
しかし、老朽化が激しくなり、2000年（平成12年）に大修理が行われたが、なおもボイラー状態が芳しくないために同鉄道で日本ナショナルトラスト所有のC12 164を除いて最も非力（単機で牽引できるのは客車3両以下が限界だった）となったことや、C11 190の入線により新金谷車両区が手狭になったことから、2003年（平成15年）12月17日付で休車扱いとなった。3年ほど千頭駅に留置されていたが、2006年9月より新金谷車両区にて再整備が開始された。老朽化が激しいボイラーは、同鉄道が部品取り機として保管していたC12 208のものを整備し転用。外装は、日本とタイの修好120周年を記念して、タイ国鉄在籍当時の姿に復元されることとなった。タイ文字のほか、日本国内で運転されている国鉄形式の機関車ではまず見ることのない緑色のボイラーや、赤い排障器などカラフルなものとなった。2007年（平成19年）3月27日にボイラー交換作業が完了し、同年7月24日に塗装が開始された。同9月4日に報道陣公開のうえ火入れ式も行われた。同月中に再び試運転として大井川本線を走行し、翌月7日に営業運転を再開した。3年ほどこのタイ国鉄仕様で走っていたが、2010年（平成22年）9月に行われる定期検査に合わせて再び国内仕様に戻すことが決定され、タイ国鉄仕様での同機の運用は同月中旬ごろまでとなった。2011年（平成23年）1月29日から日本仕様で営業運転に復帰したが、前面のナンバープレートが以前と異なり形式入りのものとなった。安全のため、ボイラー交換前と同様に客車3両以下が単機牽引許容範囲となっている。
2012年（平成24年）には、テレビドラマ（フジテレビ系列）『ぼくの夏休み』の第1話の中で使用された。
2015年（平成27年）夏には、前年からのウィルバート・オードリー原作のイギリスの幼児向けテレビ番組『きかんしゃトーマス』とのタイアップ企画「きかんしゃトーマス号」の運転に伴い、本機も登場キャラクターである「ジェームス」を模した姿に改装され、7月11日 - 8月28日の間で計16日間、「きかんしゃジェームス号」として運転された。2016年（平成28年）は7月23日から8月28日まで運転された。2017年（平成29年）は7月22日から8月28日まで、2018年（平成30年）は7月1日から8月26日まで運転された。
主要諸元は以下のとおり。
西日本旅客鉄道（JR西日本）京都鉄道博物館（旧・梅小路蒸気機関車館）で動態保存されている。
同機はC56形のラストナンバー機として完成。主にSL北びわこ号の牽引機関車として活動していた。
2014年（平成26年）10月17日、2017年（平成29年）を目処に、梅小路蒸気機関車館にて「SLスチーム号」として構内運転程度にて動態保存されているD51 200を本線で運用できるように大規模な修理を施し復活させ、「SLやまぐち号」・「SL北びわこ号」の牽引機関車を同機に置き換えることを発表した。
2018年5月6日をもって山口線の運用から完全撤退し、また同月27日をもって、SL北びわこ号の運用を終了。本線運用から引退し、D51 200と交代した。また同日には、本線運用引退に伴い引退セレモニーが行われた。
廃車されたC56形は下記の20両が静態保存されている。同機との縁が深かった長野・山梨両県での保存が極めて多い。
泰緬鉄道で使用されていたC56形は、戦後は46両ほどがタイ国鉄で使用されていたが、大半が1970 - 80年ごろにかけて廃車された。このうち15号機（タイ国鉄713号機）と17号機（タイ国鉄715号機）が前述のようにタイ国鉄トンブリ鉄道工場（バンコク都内）で動態保存されているほか、静態保存されている車両もある。
その状況は、次のとおりである。
ミャンマーでは、0522 (C56 56) が、1995年にミャンマー政府の観光振興事業の一環として、タンピザヤ（泰緬鉄道のビルマ側起点）鉄道公園に静態保存されている。