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パニック映画
パニック映画（パニックえいが）または災害映画（さいがいえいが、）は、災害や大惨事など突然の異常事態に立ち向かう人々を描く映画のジャンル。様々な人間の行動を描くためにグランドホテル方式（群像劇とも言う）が用いられることが多い。異常事態を描くために大掛かりな特撮（SFX）が使われることもある。
アメリカ東海岸やヨーロッパの作品では大事故や洪水、伝染病の蔓延などが描かれることが多い。
「映画の父」とも呼ばれるD・W・グリフィスが1916年に制作した『イントレランス』には、すでにパニック映画の要素が見られた。1930年代の作品においても『桑港』(1936、W・S・ヴァン・ダイク監督)の地震や『シカゴ』（1938年、ヘンリー・キング監督）の火災のようにパニック映画の要素を持つものがある。
1950年代から1960年代初頭のSF映画には『地球最後の日』のように大惨事を描くものが多かった。
1970年の『大空港』の成功により、1970年代はパニック映画が流行した。しかし、スタッフの努力も俳優の好演も見られない作品が矢継ぎ早に作られ、1970年代中頃にはパニック映画というジャンルは消耗し尽されていった。それから10数年後の1990年代中頃、特撮技術の進歩によって迫力のあるスペクタクルシーンの製作が可能となり、パニック映画は復活した。2000年代後半以降、CGの技術が著しく向上し、これらシーンの制作が容易になっていることもジャンルの隆盛に一役買っている。
日本においては、『ゴジラ』に代表される怪獣の出現による政府や市民のパニックを描く映画が1950年代より多作されており、同時に天体衝突や全面核戦争などを描いた作品も作られていたが、これらの作品群は「特撮映画」（またはトリック映画）と呼ばれていた。1970年代にハリウッドで次々とディザスター・フィルムが制作された際、そのジャンルを分かりやすく、かつインパクトを与えるように意訳された「パニック映画」なる言葉が生み出され、『ポセイドン・アドベンチャー』や『タワーリング・インフェルノ』『大地震』などの大ヒットにより一般に定着した。以後、「パニック映画」という言葉は配給会社やテレビ局などによって戦略的に使用されるようになり、災害によるものだけでなく、「何らかの異常事態により人々がパニックに陥るもの」がほとんど全てパニック映画として宣伝されるという事態となった。
例えば『カサンドラ・クロス』は「細菌に侵された列車の恐怖」を描いたものだが、クライマックスの鉄橋落下シーンが特に強調された。地下鉄乗っ取りを描いた『サブウェイ・パニック』や、競技場での銃乱射の恐怖を描いた『パニック・イン・スタジアム』などは、原題とは無関係に、そのものずばり「パニック」と入った邦題がつけられている。これらは、本来であれば「ディザスター・フィルム」の範疇とするには微妙な作品である。また70年代中盤には、パニック映画ブームの中で公開され大ヒット作となった『ジョーズ』を筆頭に、『グリズリー』『オルカ』『スウォーム』など、さまざまな動物や昆虫が人間を襲う映画が「動物パニック映画」として次々と公開された
一方、この時期（70年代中期〜後半）は『ゴジラ』シリーズなど怪獣映画が下火になったこともあり、オイルショックも重なった日本映画の苦境期だったことから、日本の映画会社が特撮技術のノウハウを活用するためにパニック映画の製作を行ったという内部的な事情もある。東宝の『日本沈没』『ノストラダムスの大予言』『東京湾炎上』『地震列島』や東映の『新幹線大爆破』がそれにあたり、特に『新幹線大爆破』はフランスでも公開され大ヒットした。これらの作品は、火薬を用いた都市やコンビナートの爆発シーンを売りにしていた一方で、地震の発生原因や実際に起きた際のシミュレーションに竹内均、大崎順彦をはじめとした地質学者、建築学者の協力を仰ぐというリアリティの追求も見られる。
備北交通
備北交通株式会社（びほくこうつう）は、広島県北部をエリアとする路線バス・貸切バスの会社で、広電グループの企業（広島電鉄の連結子会社）である。※2016年10月1日に三和車庫として新設されたが、現在は転回場へ格下げ。
※なお、2016年5月15日までは吉田営業所であった（出張所へ格下げ）。
※なお、以前は志屋車庫であった（転回場へ格下げ）。
詳細な運行案内は#外部リンクの備北交通サイトを参照。
詳細な運行案内は#外部リンクの備北交通サイトを参照。
PASPY定期券は広電バス・広島バス・広島交通・中国JRバス（広島県内）との並行区間で相互利用可能。ただし、中国バスとの並行区間は対象外となる。
詳細な運行案内は#外部リンクの備北交通サイトを参照。
詳細な運行案内は#外部リンクの備北交通サイトを参照。
詳細な運行案内は各運行会社のサイトを参照。
芸陽バス
芸陽バス（げいようバス、）は、広島県中央部をエリアとする路線バス・貸切バスの会社で、広電グループの企業（広島電鉄の連結子会社）である。
運行エリアは広島市内東部、海田町、東広島市、竹原市、三原市と広域に及ぶ。
詳細な運行案内は各記事および#外部リンクの芸陽バスサイトを参照。
詳細な運行案内は#外部リンクの芸陽バスサイトを参照。
PASPY定期券は広電バス・広島バス・広島交通・備北交通・中国JRバス（広島県内）・ボン・バス・中国バス（定期券区間が城町 - 三原駅 - 垣内 - （この間途中乗降不可） - 坂井原 - 羽倉 - 黒郷和木 - 久井支所前間のものに限る。如水館・深線（中国バス・トモテツバス）との乗継定期券を含む。）との並行区間で相互利用可能となっている。
2014年11月より、瀬野川営業所管轄路線で路線番号を導入している。
※（　　）内での降車不可。朝日町通りは「セブンイレブン西条朝日町」（旧：「進物の大進」）前（バス停なし）。
※左から右への片方向運行。
のんバスが運行開始され、無料バスは運行終了になりました。
アメイジング・グレイス
アメイジング・グレイス（英語:Amazing Grace、和訳例:すばらしき恩寵）は、イギリスの牧師ジョン・ニュートン (,1725–1807)の作詞による賛美歌である。特にアメリカ合衆国で最も慕われ愛唱されている曲の一つであり、またバグパイプでも演奏される。"grace"とは「神の恵み」「恩寵」の意。
作詞者はジョン・ニュートン (,1725–1807)。作曲者は不詳。アイルランドかスコットランドの民謡を掛け合わせて作られたとしたり、19世紀に南部アメリカで作られたとするなど、諸説がある。
ジョン・ニュートンは1725年、イギリスに生まれた。母親は幼いニュートンに聖書を読んで聞かせるなど敬虔なクリスチャンだったが、ニュートンが7歳の時に亡くなった。成長したニュートンは、商船の指揮官であった父に付いて船乗りとなったが、さまざまな船を渡り歩くうちに黒人奴隷を輸送するいわゆる「奴隷貿易」に携わり富を得るようになった。
当時奴隷として拉致された黒人への扱いは家畜以下であり、輸送に用いられる船内の衛生環境は劣悪であった。このため多くの者が輸送先に到着する前に感染症や脱水症状、栄養失調などの原因で死亡したといわれる。
ニュートンもまたこのような扱いを拉致してきた黒人に対して当然のように行っていたが、1748年5月10日、彼が22歳の時に転機は訪れた。イングランドへ蜜蠟を輸送中、船が嵐に遭い浸水、転覆の危険に陥ったのである。今にも海に呑まれそうな船の中で、彼は必死に神に祈った。敬虔なクリスチャンの母を持ちながら、彼が心の底から神に祈ったのはこの時が初めてだったという。すると流出していた貨物が船倉の穴を塞いで浸水が弱まり、船は運よく難を逃れたのである。ニュートンはこの日を精神的転機とし、それ以降、酒や賭け事、不謹慎な行いを控え、聖書や宗教的書物を読むようになった。また、彼は奴隷に対しそれまでになかった同情を感じるようにもなったが、その後の6年間も依然として奴隷貿易に従事し続けた。のちに、真の改悛を迎えるにはさらに多くの時間と出来事が必要だったと彼は語っている。
1755年、ニュートンは病気を理由に船を降り、勉学と多額の献金を重ねて牧師となった。そして1772年、「アメイジング・グレイス」が作詞された。歌詞中では、黒人奴隷貿易に関わったことに対する悔恨と、それにも拘らず赦しを与えた神の愛に対する感謝が歌われている。
この曲のほかにも、彼はいくつかの賛美歌を遺している。
Amazing grace!(how sweet the sound)
That saved a wretch like me!
I once was lost but now I am found
Was blind, but now I see.
'Twas grace that taught my heart to fear.
And grace my fears relieved;
How precious did that grace appear,
The hour I first believed.
Through many dangers, toils and snares.
I have already come;
'Tis grace has brought me safe thus far,
And grace will lead me home.
When we've been there ten thousand years,
Bright shining as the sun,
We've no less days to sing God's praise
Than when we've first begun.
驚くべき恵み(なんと甘美な響きよ)
私のように悲惨な者を救って下さった。
かつては迷ったが、今は見つけられ、
かつては盲目であったが、今は見える。
神の恵みが私の心に恐れることを教えた。
そしてこれらの恵みが恐れから私を解放した
どれほどすばらしい恵みが現れただろうか、
私が最初に信じた時に。
多くの危険、苦しみと誘惑を乗り越え、
私はすでにたどり着いた。
この恵みがここまで私を無事に導いた。
だから、恵みが私を家に導くだろう。
そこに着いて一万年経った時、
太陽のように輝きながら
日の限り神への讃美を歌う。
初めて歌った時と同じように。
Amazing grace!(how sweet the sound)
That saved a wretch like me!
I once was lost but now am found
Was blind, but now I see.
'Twas grace that taught my heart to fear.
And grace my fears relieved;
How precious did that grace appear,
The hour I first believed.
Through many dangers, toils and snares.
I have already come;
'Tis grace has brought me safe thus far,
And grace will lead me home.
The Lord has promised good to me,
His word my hope secures;
He will my shield and portion be,
As long as life endures.
Yes,when this flesh and heart shall fail,
And mortal life shall cease;
I shall possess, within the vail,
A life of joy and peace.
The earth shall soon dissolve like snow
The sun forebear to shine;
But,God who called me here below,
Will be forever mine.
驚くべき恵み(なんと甘美な響きよ)、
私のように悲惨な者を救って下さった。
かつては迷ったが、今は見つけられ、
かつては盲目であったが、今は見える。
神の恵みが私の心に恐れることを教え、
そして、これらの恵みが恐れから私を解放した
どれほどすばらしい恵みが現れただろうか、
私が最初に信じた時に。
多くの危険、苦しみと誘惑を乗り越え、
私はすでに辿り着いた。
この恵みが、ここまで私を無事に導いてくださった。
だから、恵みが私を家に導くだろう。
神は私に良い事を約束して下さった。
彼の言葉は私の希望の保障である。
彼は私の盾と分け前になって下さる。
私の命が続く限りに。
そうです。この体と心が滅び、
私の死ぬべき命が終わる時、
私は、来世で得るものがあります。
それは、喜びと平和の命です。
地上はまもなく雪のように白くなり、
太陽は光を失うだろう
しかし、私を御許に召して下さった神は、
永遠に私のものになる。
エキュメニカル
エキュメニカル
沼津港
沼津港（ぬまづこう）は、静岡県沼津市にある駿河湾に面する港湾。港湾管理者は静岡県。地方港湾・特定地域振興重要港湾に指定されている。
主に大型船が停泊する外港と、主に漁船が停泊する内港に分かれる。元は狩野川の右岸（現・永代橋付近）にあったが1933年（昭和8年）4月、現在の内港が完成。その後船舶需要の増加に伴い、1970年（昭和45年）外港が作られた。水揚げ量に関しては、静岡県では2位、全国で15 - 20位（2009年（平成21年）では16位）の漁獲量がある。他にも沼津市には戸田港などもあるが、沼津港ほどの漁獲量はない。
港の東側、狩野川との間には寿司や海鮮料理等の飲食店が軒を連ねる。かつては沼津駅から沼津港駅までの貨物専用線として沼津港線（通称：蛇松線）があったが1974年（昭和49年）に廃線となった。沼津港から西方向へは千本浜があり、千本松原と呼ばれる松林が続く。
2004年（平成16年）9月26日に展望施設を備えた大型水門、「びゅうお」が竣工。水門扉の重量470トン、高さ32メートル。東海地震の発生時には津波被害を防ぐために閉まる。
2007年（平成19年）11月には、国土交通省中部地方整備局の「みなとオアシス制度」に登録。同月、水産複合施設「沼津魚市場 INO（イーノ）」がオープンした。
かつては伊豆箱根鉄道の西伊豆航路、戸田運送船の戸田航路など、伊豆半島方面の航路が存在したが、伊豆箱根鉄道は2003年に撤退、戸田運送船も2014年8月31日に定期航路を廃止した。その後、駿河湾フェリーが戸田運送船が就航していた沼津 - 戸田 - 土肥航路を復活する形で、2017年4月29日から繁忙期に限って運航を再開した。
沼津駅から伊豆箱根バス、東海バスオレンジシャトルで10分。
東名高速道路沼津インターチェンジまたは東駿河湾環状道路沼津岡宮インターチェンジから、直線距離で7kmほど。
偶像崇拝
偶像崇拝（ぐうぞうすうはい、）とは、偶像を崇拝する行為である。
偶像という語には「人形」「人間に似せた物」などいくつかの意味があるが、ここでは木材や土、金属など具体的な物質で形どられた像のうち宗教的対象をかたどったものをさす。また「偶像崇拝」という単語自体は、そうした宗教的な像を崇めることを禁じ、あるいは批判する立場から否定的な意味合いで使われることが多い（後述。同様に偶像崇拝を非難するために使われる単語として「偶像教」がある）。他方、何らかの宗教的な像を崇拝する信仰では、一般に崇拝の対象となる像を神像や仏像などと表現しており、またその信仰形態を自ら偶像崇拝と定義する例は少ない。偶「像」と書かれるが、プロテスタントなどにおいては十字架への祈りも偶像崇拝とされ、首飾り、護符、ご神体などを信仰対象にすることも偶像崇拝である。
旧約聖書では、イスラエルの神は預言者モーセに神の指で書かれた石の板二枚、十戒を授け、偶像崇拝を禁じた（出エジプト記31:18）。ゆえに、アブラハムの宗教と呼ばれるユダヤ教、キリスト教、イスラームの諸宗教では偶像崇拝は禁忌とされており、神を可視化してはならない。特にユダヤ教においては厳格で、19世紀まではユダヤ系の画家・彫刻家などの芸術家が輩出されなかった。
イスラエルの民が金の子牛を崇拝した際には、極刑をもって処罰された。
他の国々や諸宗教で信仰の対象とされている偶像については、以下のように全くの無能であるとされた。
ヨシヤ王はユダとエルサレムを清めるために偶像を粉々に打ち砕いた。
イザヤ書の中でも、主はご自分の栄光を偶像に与える事は無い、と明記されている。
新約聖書で「偶像礼拝」と訳されるギリシャ語の（ガラテヤ5:20、第一コリント10:14、コロサイ3:5、第一ペテロ4:3）の語は、キリスト教の文献にしか出てこない。
使徒ヨハネの弟子であるポリュカルポスはスミルナ教会の監督であったと伝えられる。ポリュカルポスはヨハネの黙示録2:10にある「死に至るまで忠実であれ」を読んだ。ポリュカルポスはこの言葉どおりに、皇帝を拝む偶像崇拝を拒み、火あぶりにされた後に刺し殺され、殉教した。
キリスト教においては旧約聖書の記述から偶像崇拝を禁じている。
1932年（昭和7年）5月5日に、上智大学の学生の一部が靖国神社の参拝拒否という偶像崇拝行為への拒否を公然化したため、「カトリック、否、全キリスト教そのものが日本の国体と相容れない邪教である。その信者やその活動である学校経営は反国家的である。日本を外国に売る売国奴である。外人教師や宣教師などはそれぞれの母国から派遣されたスパイである」と非難された上智大生靖国神社参拝拒否事件が起き、信者たちの信仰活動は動揺した。そのため信仰よりも教会防衛を優先した当時のカトリック教会指導層は「祖国に対する信者のつとめ」を出し、神社参拝を容認した。これらの偶像崇拝と宗教弾圧への動揺は今日では自己批判されている。
プロテスタントでも日本基督教団などエキュメニカル派の一部は他宗教に対して比較的寛容であり、戦前より神社参拝、宮城遥拝、国民儀礼、御真影敬礼、焼香などの行為を行っていたが、戦前の美濃ミッションや中田重治監督指導時のホーリネス、戦後の福音派などは、これらの行為が聖書に反する偶像崇拝であるとして、これらの行為を禁じていた。
日本キリスト改革派教会の常葉隆興は日本基督教団の結成式で行われた宮城遥拝は、「偶像礼拝であり、神に対して死に値する罪であった」とした。また日本キリスト改革派は1951年の第6回大会で「すべての神道神社は偶像であり、我々はそれを礼拝する事を拒絶する。神棚、仏壇その他どのような宗教的事物に対しても頭を下げて礼をしない。」と決議した。
中央神学校のチャップマン教授は、日本の教会が神社参拝に対して明確な態度を取れなかったのは、旧約聖書の知識を欠いていたからだと指摘した。また、日本の教会は自由主義神学の高等批評によって信仰が骨抜きにされており、植村神学が簡易信条主義であったことから、異教の偶像崇拝に対して抵抗する力を持たなかったと指摘する者もいる。
福音派など聖書信仰の教会は1959年11月18日の日本宣教百年記念聖書信仰運動大会において、偶像崇拝の罪を、神の御前に悔い改め、告白した。「我らは過去百年間、キリスト者として、個人生活的にも、亦国民生活的にも、一切の偶像崇拝を廃棄すべき聖書の命令に応えることに於いて、欠けたところの多かったことを神の前に反省し、痛切なる悔改めを告白する」
備北バス
備北バス（びほくバス）は、岡山県北西部をエリアとするバス会社で、備北グループ（下津井電鉄が資本参加）の企業である。本社は岡山県高梁市川上町領家381-1。
岡山県共通バスカード（備北バス発行分）・備北バス専用バスカードが使用できる。またHarecaの導入は未定。南北地区の双方に関わる路線は、以下が運行されている。
奇跡
奇跡（奇蹟、きせき、）は、神など超自然のものとされるできごと。人間の力や自然法則を超えたできごととされること。基本的には宗教および信仰と結びついていることが多い。
奇跡 miracleという表現はどちらかと言うとキリスト教などを中心として用いられる用語で、それに相当するような内容を仏教や神道では「霊験」（れいげん）と言い、たとえば「霊験あらたか」などと表現する。
聖書にはモーセやエリヤやイエスなどがさまざまな奇跡を行ったと記述されている。
キリスト教のうち、正教会、カトリック教会、さらに聖公会・プロテスタント内の福音主義は、福音書（『新約聖書』）に描かれていること、たとえばキリストの処女降誕、病者の治癒、死者の蘇生、キリストの肉体的復活などについて、キリストの生涯においては超自然的な出来事が起きたとする（イエスの奇跡も参照）。神自身が関わっているしるしとされ、人々を信仰へと導くものである。それに対し自由主義神学系の聖書学者は、それらを奇跡とは認めず、信仰上のイエス・キリストと史的イエスとを分離するアプローチを可としている。
人間にはできないことをするために聖霊が遣わされ、その人の救いのために必要な行い（すべきことやしてはならないことなど）を示す、との教えがある。カトリックでは使徒時代以降の聖人の身に起きたと伝えられる様々な不思議な出来事の一部について、神とのつながりのしるしと認めるものもあるが、近・現代の出来事については教会法に奇跡の真偽判定の厳格な手続きを定めており、滅多なことでは奇跡とは認めず、ほぼ全て留保または却下するという。各国の教区内での起きた 信仰に関わるような不思議な出来事について、奇跡認定のための申請がヴァチカンに多数提出されてきたが、定められた手続きによってほぼ全て 奇跡認定が留保・却下されたという。ただし19世紀にベルナデッタ・スビルーにおきた出来事（「聖母の出現」や泉での難病治癒）についてはアレクシス・カレル（ノーベル賞学者）などが何度も調査した結果などもふまえて奇跡と認定したという。
宗教学では奇跡の真偽の研究はせず、各宗教において奇跡や霊験とされる出来事・記述を収集・分類・比較し、またそれが信徒の心理や信仰とどのような関係があるか、などといったことなどを研究する。
旧約聖書では「奇跡」という語による表現は、比較的少ない。聖書では多くの場合、「奇跡」は「不思議」、「不思議な業」、「しるし」などの語によって言い表されている。口語訳新約聖書（1954年）の『使徒行伝』では「奇跡」と「しるし」の語が併用されている。
スポーツでは、格上に対する劇的な勝利や信じがたいプレーを奇跡と呼ぶことがある。（例）キンシャサの奇跡、メドウランズの奇跡
サッカーでは、ある国やチームが後半ロスタイムに同点・逆転した場合や、圧倒的に格上のチームに勝利した場合にその出来事を開催地の名を取って「～の奇跡」と名付ける事がある。（例）イスタンブールの奇跡、マイアミの奇跡、カンプ・ノウの奇跡
スポーツ以外では、急激な経済発展を指すことがある。（例）東洋の奇跡、漢江の奇跡
また、統計学的に極めて低い確率でしか起こらない（望ましい）ことが実現した場合にも用いられる。（例）奇跡の星地球（液体の水を持ち、気候が安定し、高等生物が多数生息する星はめったに生まれないという立場からみた地球のこと）。また、心理学の研究を行う際に統計学が用いられる背景として、心理学は「奇跡的な」ある特定の人物や事象に関して文学的、記述的に行うものではなく、一般的で平均的な傾向、すなわち統計的に有意ではない傾向を統計学を用いて研究している。すなはち、既存の心理学の理論にはあてはまらない統計学的に有意な態度や行動を行う人物は少数ながら存在しており、ある意味彼らの人生を「奇跡」とみなすことが可能である。
「奇跡」という語は時として人々を惹きつける力を持ち、それゆえこれを悪用する例もある。悪徳商法や悪意のある宗教団体の勧誘で用いられる手法である。
悪魔学
悪魔学（あくまがく、Demonology）は、神学 (Theology) が神についての学問であるように、悪魔/悪霊/悪鬼/魔神（、、、）に関する考察、説明、分類、その他の体系的記述の総称である。魔神学、鬼神学、鬼神論ともいう。
米国の中世史家ロッセル・ホープ・ロビンズは、著書『悪魔学大全』において悪魔学は悪魔についての研究であると定義したが、とりわけ16-17世紀のヨーロッパで悪霊と魔女の所業について著述した神学者や法律家を悪魔学者（または魔女学者）と呼び、主に妖術 (Witchcraft) の問題に関する言説や理論としての悪魔学について扱った。英国の美術史家フレッド・ゲティングズは、著書『悪魔の事典』において悪魔学を隠秘学の一部門として扱った。
ここでは主にキリスト教・ユダヤ教・イスラム教における悪魔の観念の系譜を辿りながら、それらから形成されたヨーロッパの悪魔学の歴史について扱う。それぞれの宗教に連綿と「悪魔」を研究する学問があるわけではなく、さまざまな時代、地域のそれぞれの神学、あるいは個人において悪魔に関する多様な文献・資料が編まれたが、ヨーロッパではオカルティズム勃興の過程でそれらの記述をもとに悪魔に関する研究ジャンルが形成された。一般にイメージされる悪魔学は近代オカルティズム（特にA・E・ウェイト）で主張された伝統に基づくとされるグリモワール（魔法書の意）などの文献に基づく実践やその記述内容によっていると思われるが、これらグリモワールや近代オカルティズムは必ずしも、ユダヤ教やキリスト教の（悪魔に関する）文献に基づくわけではない。
一神教であれ多神教であれ超自然的存在としての「デーモン」ないしその語源であるギリシア語の「ダイモーン」（）に関する体系的な記述は、キリスト教以前の古代ギリシア・ローマ世界にすでに見られる（アプレイウス『黄金の驢馬』や新プラトン主義の文献など）。しかし、近代の悪魔学に連なるような、悪魔に関する体系的な記述や観念はゾロアスター教に由来するところが大きい。バビロン捕囚後、ユダヤ教徒によって編集された口承伝承集ミシュナー（後にタルムードに加えられる）に旧約聖書の異教の神々（シェディム）が悪魔として捉え直され収録された。
こうして成立したミシュナーとは別の流れで、ギリシア語訳旧約聖書である七十人訳聖書において聖書のシェディム（異教の神々、邪神）やセイリム（山羊やサテュロスのような毛深い精霊）はダイモーンと翻訳された。そのため、キリスト教がローマで展開した際、伝統的ダイモーンと、キリスト教でいうダイモーンとが混交したことから、ギリシア以来の非主流的信仰であったダイモーンに関する記述は比較的そのままキリスト教神学の初期において悪魔に関する資料となった。また、サタンはもともと「敵対者」を意味するヘブライ語で、七十人訳聖書においてギリシア語で「告発者、中傷者」を意味するディアボロスと訳され、英語のデヴィルの語源となった。サタンは旧約聖書においては人間を告発し罰を与える天使を指し、神の僕の側であったが、新約聖書においては、神に敵対する悪魔を指してヘブライ語のサタンに由来するサタナスという言葉が使われた。ラテン語訳聖書ではこの両者は訳し分けられることなく、ともにサタンとされた。元々は相異なる概念であったデヴィル（悪魔）とダイモーン/デーモン（悪霊）は後に混同されて互換的な言葉となり、同一視されるようになった。
一方イスラームでは、こうした精霊をジン（あるいはジーニー、霊鬼）と呼び、シャイターンを頭とする悪魔たちをシャイアーティーンと呼ぶ（J・B・ラッセルによれば、シャイターンはアラビア語にもともとあった言葉に由来しており、ムハンマドがこれをヘブライ語のサタンに結びつけた）。その位置づけは、あくまで唯一神であるアッラーフの被造物の一つであり、今日的な感覚では悪魔というより妖怪のイメージに近い。そうしたイスラーム圏におけるジンに関する記述を悪魔学として分類することも可能かもしれないが、語弊が大きすぎる。しかし、イスラーム圏でのジン除けのお呪いといった諸文化や文献は、中東においてユダヤ教とも自然に混交し、ユダヤ教内の神秘主義に一定の影響を与えた。
その後ルネサンスに入り、マルシリオ・フィチーノが新プラトン主義の文献やヘルメス文書をラテン語訳して西ヨーロッパ世界に紹介、自らもダイモーン魔術（神霊魔術）や精気魔術を研究し、独自の理論を打ち立てた。フィチーノに続いてトリテミウスの『ステガノグラフィア』やハインリヒ・コルネリウス・アグリッパの『オカルト哲学』、パラケルススの『妖精の書』などが発表され、キリスト教における悪魔や精霊についての理論が構築されていった。こうした学術的な文書に加え、紀元前1世紀頃に成立したと言われる黙示文学『エノク書』の著者とされる、いわゆるグリモワールが主に15世紀から19世紀にかけて生み出され、これらをもとに体系的な悪魔学が多様に展開していった。グリモワールはかなりの部分はユダヤ人の神秘主義的伝統から生まれたものだが、翻訳や解釈の過程で誤解や拡大解釈、まったく無関係の伝統との同一視などが繰り返され、情報量が肥大化していった。しかし、この頃ヨーロッパでは『エノク書』自体は忘れ去られており、グリモワールと『エノク書』自体はあまり関係はない。
近世の魔女狩りを通して、ヨーロッパにおける悪魔の解釈は独自に発展し、ジョン・ミルトンの『失楽園』などを経てロマン主義の時代に爛熟期を迎える。この頃、フランスではコラン・ド・プランシーが著作の中でそれまでの悪魔学文献に基づいてさまざまな悪魔を紹介し、その著作の挿絵に描かれた悪魔のイメージは通俗的な悪魔学に影響を与えた。
レクイエム
レクイエム（、レクィエムとも表記される）は、ラテン語で「安息を」という意味の語であり、以下の意味で使われる。
同一のラテン語のテクストに多くの作曲家が曲をつけている。モーツァルト、ヴェルディ、フォーレの3作品は特に名高い。常にすべての典礼文に作曲されるわけではなく、たとえば上記の3作品には共に昇階唱がない。
かつて日本では「鎮魂曲」（ちんこんきょく）と訳されたが、レクイエム自体に本来神道の用語である「鎮魂」の意味はないため不適切な訳語として現在は単に「レクイエム」か、もしくは「死者ミサ曲」、「死者のためのミサ曲」などと訳される。
下表は、いわゆる「三大レクイエム」についてどの典礼文に作曲がなされているかをしめしたものである。
またカトリック教会における葬儀ミサの式文は第2バチカン公会議以降の典礼の見直しと一連の改革によって内容が大幅に変化した。以下は典礼改革以前のものである。
（なお、原文と訳文で行数をあわせているが、必ずしも左右で対応していない）
その日のミサの内容を歌うもの。固有文。死者のためのミサでは歌い出しが"Requiem æternam"（永遠の安息を）であるため、ミサ曲全体が「レクイエム」と呼ばれる。
「救憐唱」「憐れみの賛歌」とも。憐れみ深い神への賛歌、あるいは罪人が憐れみを乞う歌。唯一、ギリシア語による。通常文。東方教会で用いる「ヨハネス・クリュソストモスの聖体礼儀」のうち冒頭などで用いられる「大連祷」を簡素化したもの。（キリエ参照。）
固有文。古い時代のレクイエム(例えば、オケゲムのレクイエム)を除くとGradualeと次のTractusは省略されるのが通常だが、著名なものではケルビーニとドヴォルザークに見受けられる。
固有文。例えば、オケゲムのレクイエムに見られる。
固有文。最後の審判を歌ったもの。の作。トリエント公会議で公認された4つの続唱のうちのひとつ。第2バチカン公会議における典礼の刷新で「死後の恐怖を不必要に強調することはキリスト教本来の思想から外れている」ことと、「葬儀は、キリスト信者の死の復活的性格をより明らかに表現」（『典礼憲章』第８１条）するという理由でこの続唱は除かれ、三部に分けられ、教会の祈り（聖務日課）の賛歌となっている。またその歌詞は三行を一単位として脚韻を踏んでおり(aaa, bbb)、典礼文の傑作と言われる。なお「怒りの日」は Dies Iræ ... Amen. まででひとつの典礼文であるが作曲の便宜上以下のように細分されることがある。フォーレのものはこれが省略される。
この続唱のテキストには、最終戦争、火による浄化、最終審判など、キリスト教というよりも、むしろゾロアスター教、マヅダ教などイラン起源の二元論宗教の影響が色濃く認められる。
関連リンク：『隠された信条』（PDF）
司祭がパンとぶどう酒を捧げる時に歌われる。固有文。
「感謝の賛歌」「三聖唱」とも。神を賛美し感謝する聖歌。通常文。
「平和の賛歌」「神羔唱」とも。聖体変化したパンを切り分ける際に歌い、神の小羊であるキリストに世の平安を祈る聖歌。通常文。ただし死者のためのミサでは歌詞の一部が変更される（「我らに平和をお与えください」"dona nobis pacem"→「彼らに永久の安息をお与えください」"dona eis requiem sempiternam")。このため、「平和の賛歌」の意味が薄れていた。第二バチカン公会議による典礼の刷新後は、いずれも、通常の結びのことば、「われらをあわれみたまえ」「われらに平安をあたえたまえ」に改訂されている。
聖体となったパンとぶどう酒を拝領する際に歌われる。死者が永遠の光に照らされることを神に祈る聖歌。固有文。死者ミサの聖体拝領唱は冒頭を取り "Lux æterna" とも呼ぶ。
ミサの終了後の赦祷式(Absolutio ad Tumbam)で歌われる。ミサには含まれないが、葬儀に関連するため、曲がつけられることがある（フォーレ、ヴェルディ等）。通常のミサで使われる嘆願(Libera nos)と区別するため "Libera me"と呼ぶことが多い。
出棺、埋葬時に歌われる。ミサには含まれないが、葬儀に関連するため、曲がつけられることがある。（この歌での「あなた」は死者を指す）
（生誕年順）
（以下3つは英語による"funeral service"）
（生誕年順）
先述の概論3に当てはまるものが多い。
小田駅 (島根県)
小田駅（おだえき）は、島根県出雲市多伎町多岐にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。かつては島式ホーム1面2線であったが、山陰本線高速化工事の際に駅舎側の線路が撤去され、停留所構造となった。かつて構内踏切だったホーム西端の通路から出入りする。
松江駅管理の無人駅であり、駅舎には最初から窓口は設けられていない。ホーム上に乗車駅証明書発行機があったが撤去された。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は86人である。2004年度は121人、1994年度は146人、1984年度は137人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。出雲市 多伎循環バス※当駅停車の快速「アクアライナー」（下り1本のみ）は米子駅 - 大田市駅間各駅停車。列車記事も参照。
田儀駅
田儀駅（たぎえき）は、島根県出雲市多伎町口田儀にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
現在は当駅の構内から出雲市寄りが米子支社直轄区間となっている。隣の波根駅からは同支社浜田鉄道部の管理区間となるため、当駅がその境界となっている。島式ホーム1面2線を持ち、行き違い設備を有する地上駅。ホーム上に待合室がある。駅舎側の1番のりばを上下副本線、海側の2番のりばを上下本線とした一線スルー構造（制限速度100km/h）だが、出雲市寄りの分岐手前の線形が悪く、全車両が55km/hの制限を受ける。
2005年に改装された駅舎は、陸側の益田寄りにあり、ホームへは構内踏切で連絡している。松江駅管理の無人駅となっており、最近までホーム上に乗車駅証明書発行機が設置されていたが、撤去されている。2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は48人である。2004年度は59人、1994年度は97人、1984年度は122人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
国道を挟んですぐ海である。
出雲市 多伎循環バス※快速「アクアライナー」（下りのみ2本が停車）の隣の停車駅は列車記事参照。
都野津駅
都野津駅（つのづえき）は、島根県江津市都野津町都野津にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
全ての快速列車が停車する。相対式2面2線のホームを有し、行き違いが可能な地上駅。下りホーム側に駅舎があり、上りホームへは跨線橋で連絡している。山陰本線高速化事業に伴い、高速通過 (100km/h) 可能の両開き分岐器（Y字ポイント）に取り替えられている。この他に側線を1線持つ。元は2面3線の構造であった。
浜田鉄道部が管理する。かつては業務委託駅であったが、2005年（平成17年）に無人駅となった。また以前にはキオスクも営業していた。なお、駅舎内に自動券売機が設置されている。1日平均の乗車人員は181人である（2014年度）。2004年度は259人、1994年度は323人、1984年度は490人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
※快速「アクアライナー」（当駅には全て停車）の隣の停車駅は列車記事を参照。
敬川駅
敬川駅（うやがわえき）は、島根県江津市敬川町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。浜田鉄道部管理の無人駅で駅舎はなく、直接ホームに入る形になっている。待合室状になった簡易的な雨よけがある以外はがらんとしており、自動券売機や乗車駅証明書発行機も置かれていない。1日平均の乗車人員は28人である（2016年度）。2004年度は36人、1994年度は76人、1984年度は26人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
かつては一部の普通列車ですら通過するほど閑散とした駅だったが、2007年（平成19年）3月に夕方の上り快速「アクアライナー」1本の益田 - 大田市間が各駅停車化されたため、当該快速列車が停車するようになった。
聖堂
聖堂 は宗教施設の一つである。
聖堂（せいどう）とは、聖人、君子を祭った祭礼の場、祠、廟である。中国では、聖人と称えうる政治家、軍人、為政者なども廟に祭られる。孔子廟、関帝廟など。国内では、横浜や神戸、長崎の中華街にも見られる。また、日本文化の中での重要な聖堂としては、湯島聖堂がある。
転じて、聖堂（せいどう）はキリスト教での礼拝施設の名称で、ミサ・聖体礼儀や種々の典礼儀式が行われる建物のこと。特定の信徒共同体（教会）の拠点として用いられる点で、個人宅や施設に付属し信仰共同体とつながりのない礼拝堂とは区別される。カトリック、正教会、聖公会などの教派でこの名称を用い、プロテスタント教派では相当する施設を教会堂等と呼ぶことが多い。
カトリックでは、地方の教会（教区）の中心で教区を治める司教が司式するための着座椅子（司教座）が置かれる聖堂を司教座聖堂という。同様に正教会・聖公会では主教が司式するための着座椅子が置かれる聖堂を主教座聖堂という。カトリック・聖公会では、司教座聖堂・主教座聖堂は大聖堂とも呼ばれる。
ある建築を聖堂として使うためには、多く特別の儀式を要する。これを献堂式、聖堂成聖式などという。
日本のカトリック信徒は、会話の中で半ば指示代名詞的に特定される（現在話題の）聖堂のことを「御御堂（おみどう）」と呼ぶことも多いが、これはあくまでも話し言葉に限られる通称のようなもので近年は本来の「聖堂」と呼ぶこともある。他教派ではカトリックの聖堂を指してはこの用法に準拠するが、自派の施設には適用しない。
信徒共同体を本来意味する「教会」の語も、俗には、聖堂を指すものとしてしばしば用いられる。
しばしば聖堂は聖書中の事件・聖人などを記憶（記念）し、捧げられる。たとえば「サン・ピエトロ大聖堂」は使徒ペトロを記憶する。「復活大聖堂」はキリストの復活を記憶する。聖人崇敬を行う教派にあっては、聖堂が捧げられた聖人はその堂の守護聖人となる。そしてその聖人（出来事を記憶する場合はその出来事のための記憶日）の記憶のための祭が、その堂の堂祭となる。
東方教会においては、聖堂は必ず東を向いて建てられる。この制限は最初西方でも尊ばれていたが、その後あまり省みられなくなった。
大規模な聖堂には、複数の礼拝施設を内部ないし外部付属設備としてもつものがある。これを「小聖堂」や「（小）礼拝堂」といい、聖堂本体を使うほど規模の大きくない礼拝などに用いられる。
多くの聖堂には、礼拝用空間に隣接または近接して事務所や信徒の集会施設、司祭の居住施設が設けられる。納骨堂が設けられることもある。日本には多くないが、墓地が付属することもある。
浅利駅
浅利駅（あさりえき）は、島根県江津市浅利町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。かつては島式1面2線だったが、現在は駅舎側の線路が撤去されている。陸側に駅舎があり、かつて構内踏切であった通路がホームの出雲市寄りに繋がっている。浜田鉄道部管理の無人駅であり、駅舎内の待合室に乗車駅証明書発行機が置かれていたが、現在は撤去されている。
かつて駅事務室であったスペースを利用して、駅舎内に山陰合同銀行浅利代理店が設けられている。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は46人である。2004年度は99人、1994年度は163人、1984年度は174人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※当駅停車の快速「アクアライナー」（上り1本のみ）は大田市駅 - 益田駅間各駅停車。列車記事も参照。
黒松駅 (島根県)
黒松駅（くろまつえき）は、島根県江津市黒松町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。島式1面2線のホームを持ち、行き違いが可能な地上駅。浜田鉄道部管理の無人駅でかつては駅舎があったが、取り壊されたため現在は益田寄り海側の構内踏切から直接ホームに入る形になっている。ホーム上に乗車駅証明書発行機が設置されていたが、現在は撤去されている。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様に入口側（上り）を1番のりばとしている。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は21人である。2004年度は43人、1994年度は84人、1984年度は149人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※快速「アクアライナー」（当駅には半数強が停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
石見福光駅
石見福光駅（いわみふくみつえき）は、島根県大田市温泉津町福光にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
2014年（平成26年）3月改正時点にて益田駅から大田市駅まで各駅に停車する上りの快速列車1本が停車していた。2015年（平成27年）3月改正で通過となったため、当駅に快速として停車する列車は無くなり普通列車のみ停車していたが、2016年3月改正で復活した。益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅。かつては相対式ホーム2面2線のホームを有していたが、現在は駅舎反対側のホームの線路が撤去され、1面1線の停留所構造となっている。駅舎内に水洗式トイレあり。
浜田鉄道部管理の無人駅で、自動券売機や乗車駅証明書発行機は設置されていない。待合室程度の機能の木造駅舎を持つ。
2016年（平成28年）1日平均乗車人員は15人である。2004年度は103人、1994年度は135人、1984年度は236人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※当駅停車の快速「アクアライナー」（上り1本のみ）は大田市駅 - 益田駅間各駅停車。列車記事も参照。
湯里駅
湯里駅（ゆさとえき）は、島根県大田市温泉津町湯里にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。かつては木造の名駅舎として有名であったが、2004年に国道沿いに移転の後、取り壊された。駅舎内に男女別の水洗式トイレ。
浜田鉄道部管理の無人駅で、以前はホーム上に乗車駅証明書発行機が置かれていた。
2016年（平成28年）1日平均乗車人員は15人である。2004年度は33人、1994年度は69人、1984年度は113人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
湯里川沿いの集落の外れにある。駅名とは裏腹に付近に温泉はない（隣の温泉津駅は温泉津温泉の最寄り駅である）。
※当駅停車の快速「アクアライナー」（上り1本のみ）は大田市駅 - 益田駅間各駅停車。列車記事も参照。
馬路駅
馬路駅（まじえき）は、島根県大田市仁摩町馬路にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。島式ホーム1面2線を持ち、行き違い可能な地上駅。一線スルー化はなされておらず、上下線で発着番線が分かれている。
浜田鉄道部管理の無人駅で、かつては駅舎があったが、撤去されたため出雲市寄り海側の構内踏切から直接ホームに入る形になっている。また、ホーム上に乗車駅証明書発行機が設置されていた。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様に入口側（上り）を1番のりばとしている。
2016年（平成28年）1日平均乗車人員は8人である。2004年度は26人、1994年度は67人、1984年度は133人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※快速「アクアライナー」（夕方以降に一部列車が停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
流出説
流出説（りゅうしゅつせつ、英語：Emanationism）は、ネオプラトニズム（新プラトン主義）のプロティノスが唱えた神秘思想。古代のグノーシス主義思想に影響を与え、中世のキリスト教神学にも影響を与えたとされる。
完全なる一者（ト・ヘン）から段階を経て世界が流出して生み出されたとする思想。高次で純粋な世界より、低次で物質的な混濁に満ちた世界へと流出は進み、最終的にこの世界が形成されたとする。この流出過程を逆に辿ることができれば、純粋で精神的な高次世界へと帰還して行けるとプロティノスは考えた。またプロティノスは生涯に幾度かのエクスタシー体験をしており、それは、まさにこの精神における「帰還」であったとされる。
久代駅
久代駅（くしろえき）は、島根県浜田市久代町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
快速列車については益田駅から大田市駅まで各駅に停車する夕方の上り1本のみが停車する。益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）であるが地形の都合上、集落からは高い位置にある。浜田鉄道部管理の無人駅で駅舎はなく、出雲市寄りの出入口から直接ホームに入る形になっている。自動券売機や乗車駅証明書発行機は設置されていない。
客車列車が走っていた頃は、車両の長さが駅の有効長をこえるため、普通列車でも通過することがあった。これは、普通列車が全て気動車化された後の1992年（平成4年）3月まで続いた。1日平均の乗車人員は5人である（2016年度）。2004年度は11人、1994年度は31人、1984年度は23人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
※当駅停車の快速「アクアライナー」（上り1本のみ）は大田市駅 - 益田駅間各駅停車。列車記事も参照。
下府駅
下府駅（しもこうえき）は、島根県浜田市下府町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
一部の快速が停車するが、通過する便の方が多い。
相対式ホーム2面2線と保線用の側線1線を有する、行き違い可能な地上駅。駅舎は上りホーム側にあり、下りホームへは地下道で連絡している。
ホーム上の待合室は一時期扉と窓が撤去された吹きさらし状態だったが、2008年（平成20年）5月に再び設置された。
浜田鉄道部管理の無人駅だが、かつては当駅にも駅員が配置されていた。乗車駅証明書発行機も撤去された。
※2017年3月時点で構内にのりば番号標が整備されており、駅舎側（上り）を1番のりばとしている。1日平均の乗車人員は345人である（2016年度）。2004年度は100人、1994年度は188人、1984年度は238人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
※快速「アクアライナー」（上下線夕方各1便、下り昼過ぎの1便の計3便 1,5往復停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。かつて下りホームの向こう側から線路を敷設し、可部線とつなげて「今福線」という陰陽連絡線を建設することが計画されたが、戦時中であったためあとはレールを敷くだけになっていた路盤（下府 - 今福間）に工事ができず、その後の水害で路盤が崩壊し未成線となった。その後は浜田駅から新線を建設することとされたが、当時の国鉄の赤字によりこれも完成しなかった。
西浜田駅
西浜田駅（にしはまだえき）は、島根県浜田市熱田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。相対式2面2線のホームを持ち、行き違いが可能な地上駅。駅舎側のホームが上り側列車発着・通過、奥のホームが下り側列車発着・通過である。互いのホームは跨線橋で連絡している。上りホームと下りホームは平行になっていない。
現在は浜田鉄道部管理の無人駅である。駅舎は、無人駅になる前は今の2倍ほどの長さだったが、事務室の部分が解体され小型化された。駅舎内には自動券売機が設置されている。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様に駅舎側（上り）を1番のりばとしている。
1日平均の乗車人員は169人である（2016年度）。2004年度は297人、1994年度は404人、1984年度は560人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※快速「アクアライナー」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
周布駅
周布駅（すふえき）は、島根県浜田市治和町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。浜田鉄道部管理の無人駅であり、以前は駅舎内に乗車駅証明書発行機が置かれていた。2001年（平成13年）3月までは相対式ホームだったため、北側にホームの遺構が残る。かつて駅の事務室があった場所は社会福祉法人の事務所として使用されている。
1日平均の乗車人員は77人である（2016年度）。2004年度は95人、1994年度は163人、1984年度は247人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※快速「アクアライナー」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
折居駅
折居駅（おりいえき）は、島根県浜田市西村町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。全ての快速列車が停車する。島式1面2線のホームと保線用の側線1本を持ち、行き違い可能な地上駅。浜田鉄道部管理の無人駅であり、かつては海側に設けられた駅舎内に乗車駅証明書発行機が設置されていた。駅舎からホームへは跨線橋で連絡しており、ホームには待合室が設置されている。
この保線用の側線に停車車両がある場合、移動先は下府駅であることが多く、逆に下府駅からこちらの駅に移動していることもある。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様に駅舎側（上り）を1番のりばとしている。1日平均の乗車人員は11人である（2016年度）。2004年度は21人、1994年度は61人、1984年度は81人だった。
1999年度以降の1日平均乗車人員は以下の通りである。
※快速「アクアライナー」（当駅には全て停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
岡見駅
岡見駅（おかみえき）は、島根県浜田市三隅町岡見にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
快速列車については、下りは浜田駅以西各駅停車のため全て停車となる。上りは午前中の2本は通過し、午後の2本は停車する。これは、午後の2本のうちの1本は益田駅から大田市駅まで各駅に停車するため、もう1本は当駅で列車の行き違いを行うためである。築堤上にある高架駅で、カーブを描く島式ホーム1面2線を持ち、列車の行き違いが可能。駅舎は構内南側にあり、駅舎とホームは地下通路で連絡している。浜田鉄道部管理の無人駅となっており、以前は駅舎を抜けた所に乗車駅証明書発行機が設置されていた。なお、南側（駅舎側）の路線に下り列車が、北側の路線に上り列車が停車する。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されている。駅舎側（下り）が1番のりばとなっており、列車運転指令上の番線番号（上りが1番線）とは逆転している。
かつて併設されていた日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物駅は、専用線発着の車扱貨物の取扱駅であった。
駅の東側、中国電力三隅発電所へ専用線が続いている。この路線は発電所建設に伴い1992年（平成4年）に経路変更された山陰本線の旧線の一部を再利用したものである。
美祢駅から当駅まで、厚狭駅・新山口駅経由で1日1往復の貨物列車が運行されていた。美祢→岡見間では炭酸カルシウムを、岡見→美祢間では石炭灰（フライアッシュ）を輸送した。宇部興産セメントサービス所有の私有貨車のタキ1100形貨車を使用して、双方向輸送を行っていた。この列車は2014年に廃止（2013年に運行休止）された。1日平均の乗車人員は32人である（2016年度）。2004年度は70人、1994年度は106人、1984年度は155人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
※快速「アクアライナー」（下りは全て停車、上りは午後以降停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
鎌手駅
鎌手駅（かまてえき）は、島根県益田市西平原町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
快速列車については、下りは浜田駅以西各駅停車のため全て停車するが、上りについては益田駅から大田市駅まで各駅に停車する夕方の上り1本が停車するのみで、原則通過となる。2面2線の相対式ホームを持ち、交換設備を有する盛土上の高架駅。下りホームが国道に面しており、道路側から上りホームへは盛土の下の地下通路で繋がっている。浜田鉄道部管理の無人駅であり、かつ道路の拡張工事のため、駅舎は2007年（平成19年）に撤去された。そのため、現在は直接ホームに入る形になっている。下りホームには待合室がある。また、かつては下りホームへ上る階段の手前に乗車駅証明書発行機が設置されていた。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されている。国道側（下り）が1番のりばとなっており、列車運転指令上の番線番号（上りが1番線）とは逆転している。1日平均の乗車人員は19人である（2016年度）。2004年度は45人、1994年度は58人、1984年度は119人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
※快速「アクアライナー」（下りは全列車、上りは1便のみ停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
石見津田駅
石見津田駅（いわみつだえき）は、島根県益田市津田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。2面2線の相対式ホームで交換設備がある地上駅。駅舎はあるが無人駅（浜田鉄道部管理）であり、以前は駅舎内部に乗車駅証明書発行機が置かれていた。かつての駅事務所部分はJAの事務所として使用されていた。上りホーム側に駅舎があり、ホーム西端に下りホームへの跨線橋がある。留置線が北側ホームのさらに北側にある。ホーム上に待合室がある。
※2017年3月時点で構内にのりば番号標が整備されており、駅舎側（上り）を1番のりばとしている。
1日平均の乗車人員は18人である（2016年度）。2004年度は36人、1994年度は56人、1984年度は96人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※快速「アクアライナー」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
戸田小浜駅
戸田小浜駅（とだこはまえき）は、島根県益田市戸田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。単式・島式の複合型2面3線のホームを持ち、交換・待避・折返し設備を有する地上駅。駅舎は現存するが、無人駅（長門鉄道部管理）であり、自動券売機等の設備はない。かつての駅事務室部分はコミュニティセンターとして再利用されている。駅舎は下り列車が発着する単式ホーム側にあり、益田方に島式ホームへの跨線橋がある。
案内上ののりば番号は設定されていない。なお、上り列車は、島式ホームの駅舎側の線路を使用し、島式ホームの反対側の線路（上下副本線のため、両方向の入線・発車に対応）は1日平均の乗車人員は11人である（2016年度）。2004年度は26人、1994年度は72人、1984年度は141人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
飯浦駅
飯浦駅（いいのうらえき）は、島根県益田市飯浦町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。長門市方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。棒線構造のため、長門市方面行きと益田方面行きが同一ホームに発着する。ホーム上に待合室がある。古くからの木造駅舎が現存するが、無人駅（長門鉄道部管理）となっており、自動券売機等の設備はない。
海から続く、斜面沿いの集落の上の方にある。
1日平均の乗車人員は7人である（2014年度）。2004年度は17人、1994年度は48人、1984年度は89人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
五十猛駅
五十猛駅（いそたけえき）は、島根県大田市五十猛町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。
駅名は、日本神話の五十猛命（いそたけるのみこと）に由来する。浜田鉄道部管理の無人駅。築堤上に位置する島式ホーム1面2線の駅で、列車交換が可能。ホーム西端の通路から出入りするが、小さな駅前広場があるだけで駅舎はない。通路からホームへ上がった所に乗車駅証明書発行機が設置されていたが、現在は撤去されている。ホーム上の中ほどに待合室がある。トイレは設置されていない。
上下線とも両方向の入線・出発に対応しているが、一線スルー化はされていない。かつて「いそかぜ」の運転区間が米子駅 - 博多駅間だった頃、当駅で上下の「いそかぜ」が入れ違っていた。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様に入口側（上り、海側）を1番のりばとしている。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は20人である。2004年度は41人、1994年度は54人、1984年度は99人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※快速「アクアライナー」（夕方の上り1本のみ停車）の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
静間駅
静間駅（しずまえき）は、島根県大田市静間町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。路盤を挟んで反対側に2001年3月まで使用されていた島式ホームの遺構がある。
駅舎本屋が木造に対し、待合室と扉一つでつながるトイレは最近増築されたもので、障害者用も備えた明るく近代的な構造となっている。また本屋の東半、かつての駅事務室は2000年4月に「静間駅会館」として改築され、地元での交歓に役立っている。
浜田鉄道部管理の無人駅。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は30人である。2004年度は66人、1994年度は98人、1984年度は88人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※当駅停車の快速「アクアライナー」（上り1本のみ）は大田市駅 - 益田駅間各駅停車。列車記事も参照。
久手駅
久手駅（くてえき）は、島根県大田市久手町波根西にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。浜田鉄道部管理の無人駅であり、駅舎内に乗車駅証明書発行機が設置されていたが、現在は撤去されている。駅舎は木造で線路から見て海側の益田寄りに位置している。
かつては1面2線の島式ホームだったが、2001年の山陰線高速化に伴い駅舎側の線路が撤去され、停留所構造となった。
2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は53人である。2004年度は96人、1994年度は131人、1984年度は138人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。※当駅停車の快速「アクアライナー」（下り1本のみ）は米子駅 - 大田市駅間各駅停車。列車記事も参照。
波根駅
波根駅（はねえき）は、島根県大田市波根町中浜にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。自治会館を併設した駅舎と、島式1面2線のホームがあり、行き違いが可能な地上駅。駅舎は益田寄り海側にあり、ホームへは構内踏切によって連絡している。浜田鉄道部管理の無人駅であるが、駅舎内に乗車駅証明書発行機や自動券売機はない。2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は45人である。2004年度は66人、1994年度は94人、1984年度は142人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
※ 快速「アクアライナー」（夜の1往復のみ停車）の隣の停車駅は列車記事参照。
黒松駅
黒松駅（くろまつえき）
小田駅
小田駅（おだえき）
中畑駅
中畑駅
山ノ内駅
山ノ内駅（やまのうちえき）
向原駅 (曖昧さ回避)
向原駅
類似の駅名
柳津駅
柳津駅（やないづえき）
三条駅
三条駅（さんじょうえき）
名鉄羽島線
羽島線（はしません）は、江吉良駅から新羽島駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。全線が岐阜県羽島市内を走行する。開通当初は、羽島新線（はしましんせん）と称していた。
岐阜市から東海道新幹線岐阜羽島駅へのアクセス路線として、竹鼻線江吉良駅から分岐する形で建設されたが、新幹線アクセスより沿線住民の通勤利用が多い。その背景には、岐阜駅付近から新幹線を利用する場合、羽島線経由よりも名古屋駅に出た方が速く、列車本数が多いという事情がある（特に東京方面への移動の場合）。東海道本線を利用すると岐阜駅 - 名古屋駅間所要20分間（新快速・快速の場合）、1時間あたり8本程度（新快速・快速・普通）に対して、羽島線経由は所要32分間、1時間あたり4本である。また、新幹線も岐阜羽島駅停車列車が1時間あたり2本程度に対して、名古屋駅は全列車停車駅なので停車列車は1時間あたり10本程度あり、利便性に差がある。
運賃計算区分はC（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.25倍）。全駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードの利用ができる。
なお、『鉄道要覧』による起点は江吉良駅だが、列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、新羽島駅から江吉良駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
新線であるため、キロ程で算出された運賃に加えて、別途30円（大人の普通運賃に対する）の加算運賃が徴収される。新幹線駅（岐阜羽島駅）と岐阜市内とを連絡する目的で建設された羽島線だが、元は近鉄の羽島・岐阜進出に対抗するためでもあった。
近鉄は養老線（当時）から岐阜への延伸計画を応用した大垣市と岐阜羽島駅を結ぶ新線を1961年（昭和36年）に発表、将来的には岐阜市内への延伸を視野に入れていた。一方、名鉄は岐阜市内と羽島（新幹線駅）・大垣・養老を結ぶモノレールを構想しており、近鉄の動きを察知して計画の具体化を進めた。モノレール構想では長良橋駅から新岐阜、宇佐と至り、宇佐から分岐して羽島および大垣・養老へと伸ばすルートが考えられていたが、これとは別に普通鉄道で連絡する竹鼻線江吉良駅（休止中）から岐阜羽島に至るルートが羽島新線として計画され、1963年（昭和38年）5月に免許を取得した。
他方、近鉄の計画は羽島新線の認可によって申請見送りとなった。モノレール構想も1970年代までは養老長良線 の名称で羽島新線と並存していたが未成に終わり、岐阜羽島駅と岐阜市内を結ぶ路線は羽島新線一本に絞られた。
当初は1964年（昭和39年）の岐阜羽島駅開業に合わせて建設される予定だったが、新駅開業に伴って沿線の開発が計画されていたため、名鉄の用地買収と自治体の開発（土地区画整理事業）が競合して交渉に難航した。また、名鉄自身も豊田新線、知多新線、瀬戸線改良といった計画を同時進行させており、それらと比べて優先度が低かった羽島新線の建設は遅延する一方だった。結果、羽島新線は免許取得から12年後に着工、建設に7年の歳月を要し、1982年（昭和57年）12月11日になってようやく開業した。すべて竹鼻線と直通し、15分間隔で運行されている。朝晩および平日夕方の列車は、名古屋本線名鉄岐阜駅と直通しており、名鉄岐阜駅 - 笠松駅間が急行（途中無停車）で、竹鼻線・羽島線内では普通列車となり各駅に停車する（平日朝の一部と土休日夜の列車は名古屋本線内も普通列車として運転）。
江吉良駅、新羽島駅とも交換設備のない無人駅であり、竹鼻線の羽島市役所前駅まで1閉塞で1本の列車しか入線できない。新羽島駅での夜間滞泊はなく、平日23時32分着はそのまま羽島市役所前駅まで回送され、5時台の始発列車は名鉄岐阜発新羽島行き急行がそのまま折り返しとなる。
竹鼻線部分廃止前の2001年9月30日までは、朝に新羽島発羽島市役所前行きの急行が運転されていた。途中の江吉良駅は通過し、羽島市役所前到着後の列車は折り返し普通大須行きとして運転していた。これは朝に大須発新岐阜（現・名鉄岐阜）行きを運転する関係で、その後の車両を確保する目的で運転されたものである。その時間帯に新羽島駅から新岐阜駅へ向かうには、終点の羽島市役所前駅で前述の大須発の列車に乗り換える必要があった。
江吉良駅を出るとすぐに高架に上がり、終点の新羽島駅まで高架区間となっているため、踏切は江吉良駅付近にしか存在しない。
後藤寺線
後藤寺線（ごとうじせん）は、福岡県飯塚市の新飯塚駅から福岡県田川市の田川後藤寺駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。
筑豊西部の飯塚市を経て東部の田川市と福岡市を結ぶ短絡ルートになっている。全線が本社鉄道事業本部直轄となっている。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「福岡近郊区間」に含まれる。後藤寺線ではIC乗車カード「SUGOCA」の利用はできないが、福岡・佐賀・大分・熊本エリアのSUGOCA利用可能駅相互間を利用する際に、SUGOCAで入出場し、後藤寺線を途中経路として利用することは可能である（線内の駅では下車できない）。
リアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」の配信対応路線であり、スマートフォンアプリ「JR九州アプリ」内から参照可能。後藤寺線では、新飯塚駅・下鴨生駅・田川後藤寺駅の各構内および新飯塚駅 - 下鴨生駅間・下鴨生駅 - 田川後藤寺駅間に在線する列車の種別・行先・遅延情報を提供する。
駅ナンバリングが制定されており、。後藤寺線の路線記号はJJ、ラインカラーは紫となっている。
2018年3月17日改正時点では、各駅に停車する普通列車下り22本・上り23本のほか、途中無停車の快速列車が朝に田川後藤寺行きのみ運行されている。日中と夜間は1時間に1本の運行で、ラッシュ時は下鴨生駅で行き違いを行い1時間に2本が運行される。ワンマン運転を実施しており、2007年3月18日のダイヤ改正より、2両編成の列車もワンマン化された。
日田彦山線と直通する列車は、2018年ダイヤ改正以前は、午前中に下り2本・上り1本あり、うち1往復は新飯塚駅 - 添田駅間の運転、下り1本は新飯塚駅発彦山駅行きであった。同ダイヤ改正後は、いずれも新飯塚駅20時台発が添田行き、21時台発が田川伊田駅行きとなり、それ以外は全て新飯塚駅 - 田川後藤寺駅間の折り返し運転となった。
新飯塚駅 - 田川後藤寺駅間の所要時間は快速が16分、普通列車は概ね20-25分。
筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター所属車が用いられる。日田彦山線および筑豊本線（原田線）と共通運用。
短い路線であるが、歴史的に3区間に分かれる。いずれもが私鉄を買収した区間で、元は石炭や石灰石を輸送するための貨物線であった。
新飯塚 - 下鴨生間は、1902年に九州鉄道が敷設した貨物側線を前身とする筑豊本線の貨物支線、田川後藤寺 - 起行（田川後藤寺 - 船尾間にあった貨物駅。1982年廃止）間は、豊州鉄道が1897年に敷設した田川線の貨物支線である。豊州鉄道は1902年に九州鉄道に合併され、その九州鉄道も1907年に鉄道国有法により買収され、官設鉄道に編入された。
残る下鴨生 - 起行間は、1922年に船尾山で産出される石灰石などを運ぶために九州産業鉄道（のちの産業セメント鉄道）により開業した区間である。
新飯塚側は、1920年の旅客営業開始時に芳雄（現在の新飯塚） - 漆生間が筑豊本線から漆生線として分離、1943年に産業セメント鉄道の路線を戦時買収により編入した際、後藤寺 - 起行間の田川線の貨物支線もあわせて、新飯塚 - 後藤寺間が後藤寺線となった。下鴨生 - 漆生間となった漆生線は、1966年に下山田まで延伸されるが、特定地方交通線に指定され1986年に廃止された。
（貨）は貨物駅を表す。廃止区間にある駅を除く。
平均通過人員（輸送密度）、旅客運輸収入は以下の通り。
民事訴訟法
民事訴訟法（みんじそしょうほう）とは
本項では、2の中でも民事訴訟法典を詳述する。
民事訴訟法（みんじそしょうほう、平成8年6月26日法律第109号、英語: Code of Civil Procedure）は、民事訴訟に関する手続について定めた日本の法律。旧来の民事訴訟法に対して、適正かつ迅速な民事訴訟制度の構築を図ることを目的に新法として制定された。1998年（平成10年）1月1日施行。
旧民事訴訟法は、日本初の本格的な民事訴訟法として1890年（明治23年）に制定された。ドイツの法学者ヘルマン・テッヒョーの起草によるものである。1926年（大正15年）にオーストリア民事訴訟法典の影響を受けた大きな改正（大正15年法律第61号）を経て、その後ほぼ70年の間、部分的な改正のみが行われ用いられ続けた。
当初の旧民事訴訟法には、民事執行手続や民事保全手続に関する規定も含まれていたが、執行手続については1979年（昭和54年）に競売法と統合して民事執行法が、保全手続については1989年（平成元年）に民事保全法が、それぞれ別の法律として独立した。
現行法が施行されたことに伴い、旧民事訴訟法は「公示催告手続及ビ仲裁手続ニ関スル法律」と題名を変えて残った。その後仲裁法が制定されたことに伴い、仲裁手続部分を削除し、公示催告手続のみを規定する「公示催告手続ニ関スル法律」と再度題名改正し存続した。さらに、公示催告手続につき改良した手続を旧非訟事件手続法に加える改正がされ、平成17年4月1日に廃止された。
制定当初から大正の大改正までの旧民事訴訟法をさらに「旧々民事訴訟法」と呼ぶことがある。旧々民事訴訟法の法制をめぐる研究は、ほとんどなくなってきている。たとえば、現行民事訴訟法第5条1号の財産権をめぐる特別裁判籍は旧民事訴訟法5条の義務履行地の特別裁判籍をそのまま引き継いだものであるが、旧々民事訴訟法第18条の契約の成立にかかる特別裁判籍を拡張し、契約の成立が立証できなくとも適用されるようになった経緯の論文は少ない。また、現行民事訴訟法第249条2項の弁論の更新は旧民事訴訟法で創設されたものであるが、旧々民事訴訟法の母法であるドイツでは裁判官の転勤がないため、不都合を生じた解決のためだったということがあげられる。
なお、民事訴訟法は、公権力の主体として国家とこれに支配される私人との間の裁判権行使の関係を規律する法規であるので、公法に属する。
民事訴訟においては、訴訟係属中の審理の進行については裁判所が主導権を有する職権進行主義が採用されているが、訴訟の内容面については主導権を当事者に与える当事者主義が採用されている。そして、当事者主義の内容として処分権主義、弁論主義といった原則が採用されている。後述の通り、処分権主義は訴訟手続に外在的な問題であるのに対し、弁論主義は訴訟手続に内在的な問題である点で異なる。
訴訟手続の開始、審判範囲の特定、訴訟手続の終了については、当事者の自律的な判断に委ねられるという原則のことである。民事訴訟の対象となる私人間の権利関係については私的自治の原則が認められるため、この原則を民事訴訟手続にも反映したものといえる。
職権探知主義の対義語。通説によると、資料（事実と証拠）の収集・提出を当事者の権限および責任とする建前のこととされ、具体的には以下の三つの内容に分けて考えられる。なお、弁論主義の適用される事実は主要事実に限られ、間接事実や補助事実には適用されないというのが通説である点に注意を有する。
民事訴訟において弁論主義が採用される根拠としては、私的自治の訴訟上の反映とする説（本質説ないし私的自治説）が通説である。これを前提に、近年は、当事者が訴訟資料を限定できる権能とそれによる責任こそが弁論主義の本質であり、当事者が訴訟資料を提出できる権能（攻撃防御方法提出権、弁論権）とそれによる責任は職権探知主義にも妥当するものであって両者は区別すべきだとする議論が有力化しつつある。
西谷駅
西谷駅（にしやえき）は、神奈川県横浜市保土ケ谷区西谷町にある、相模鉄道本線の駅である。駅番号はSO08。
西谷管区として、上星川 - 鶴ケ峰間を管理している。島式ホーム2面4線を有する地上駅だが、相鉄新横浜線の工事に伴い、2010年4月下旬に1番線の線路と架線が撤去され、その後2012年4月のダイヤ改正からは4番線の工事により、現在は2面2線となっている（後述）。橋上駅舎を持つ。西側直上を東海道新幹線の高架橋が横切っているが、新幹線側には駅がない。
待避線使用時は、通勤ラッシュ時に4番線で各駅停車が急行の通過待ちをした。また快速設定直後、日中に1番線に各駅停車が快速の通過待ちをする運用が行われていた。現在のところ、発車標の設置は発表されていない。
万が一ホームからの転落した時避難するスペースを確保している。またエスカレーターとエレベーターが設置されており、バリアフリーに対応している。
かつては、上りホームの階段下でカレーとラーメンの店が営業していたが、閉店後に自動販売機が設置された。また、下りホーム階段下にはトイレが設置されていたが、これも現在は駅舎部分に移設された。2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は23,208人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
当駅は帷子川が流れる谷地に立地しており、南北方向は共に丘陵地帯である。敷地の関係から駅前にロータリーは存在しないが、すぐ北側を国道16号（八王子街道）が通過しており、ここにバス停がある。また、ガストの向かい側に業者私設によるタクシー乗り場がある。
国道に沿ってコンビニエンスストア・古本屋・ファミリーレストランなどが立地する。駅の南側には西谷商店街やマルエツなどの商業施設がある。南北ともに丘陵部分の多くは住宅地で、特に北側には大規模な団地が造成された場所もある。このためか北側には学校が多く、特に私立の横浜商科大学高等学校の最寄り駅の一つで、朝夕は通学する生徒で賑わう。駅の北東の小高い丘には富士山神社があり、西谷の周辺を見渡すことができる。
最寄りのバス停留所は国道16号上の「西谷駅前」となる。以下の路線バスが横浜市交通局（市営）、神奈川中央交通・神奈川中央交通東（神奈中・神奈中東）、相鉄バス（相鉄）により運行されている。
駅所在地のかつての地名「都筑郡西谷村」から。
神奈川東部方面線構想により、当駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅（相鉄では羽沢横浜国大駅）までを「相鉄・JR直通線」として新線を建設する都市計画が2010年3月15日に決定され、2018年12月13日には正式路線名も「相鉄新横浜線」に決定した（「相鉄」の部分も正式路線名に含まれる）。また、横浜羽沢駅から新横浜駅、新綱島駅を経由して東京急行電鉄日吉駅までの区間についても東急電鉄が2012年10月に国土交通省の工事施工認可を受けている。
相鉄新横浜線のうち、相鉄・JR直通線は2019年度下期、相鉄・東急直通線は2022年度下期に開業予定となっている。これにより、本線・いずみ野線・相鉄新横浜線から羽沢横浜国大駅を経由してJR東日本の横須賀線、湘南新宿ラインと、新横浜駅・日吉駅を経由して東急の東急新横浜線、東横線、目黒線（および東京都交通局側で計画している都営地下鉄三田線）などとそれぞれ相互直通運転を行うことにより、東京都心へのアクセス向上が期待されている。
計画では、当駅の2面4線のうち、外側2線が相鉄新横浜線、内側2線が本線横浜駅方面につながる計画である。また鶴ケ峰側を帷子川付近まで4線化し、内側2線を引き上げ線とする予定になっている。
2010年3月25日に西谷地区センターにて起工式が行われ、その最初の準備として、4月下旬に1番線の線路が撤去された。2012年4月29日のダイヤ改正からは4番線も使用停止され、当駅での列車待避は中止となる。
当駅 - 上星川駅間には、1960年まで新川島駅が存在していた。
浜名湖
浜名湖（はまなこ）は、静岡県浜松市、湖西市にまたがる湖。
静岡県西部に位置しており、南部は遠州灘に通じている。もとは砂州によって境される淡水湖が1498年の大地震と高潮により、砂州が決壊し外海と通じ、汽水湖となった。汽水湖には海水と淡水の栄養素が集まるため、魚などの生物が非常に豊富で魚類401種、甲殻類59種、軟体動物84種と全国一の生物が生息しているとの調査報告がある。湖の面積としては日本で10番目の大きさである。形は複雑で、細江湖（引佐細江）（ほそえこ（いなさほそえ））、猪鼻湖（いのはなこ）、松見ヶ浦（まつみがうら）、庄内湖（しょうないこ）と4つの枝湾（水域）を持ち、これらの面積は湖全体の面積の4割に達する。このため、湖の周囲長は日本では3番目の長さとなる。また、汽水湖としては日本一長い。湖の北側と南側で水深は大きく異なり、北側は深く、南側は比較的浅い。
近くに存在する佐鳴湖とは、1つの川（新川）を通して繋がっている。なお、河川法上は、浜名湖は二級河川都田川水系都田川として河川指定がなされており、浜名湖に注ぐ全ての河川も、水系では都田川水系として扱われる。
湖内南端付近に弁天島があり、湖内北部に面積20アールほどの松に覆われた礫島（つぶてじま）がある。
湖の南部に比べ北部では潮汐の時刻が遅れる。南の舞阪検潮所に比べ中ほどの村櫛で2時間ほど、北の奥浜名湖（猪鼻湖、細江）や舘山寺方面では3時間ほどである。
ウナギ、ノリ、カキ、スッポンなどの養殖が盛ん。特に養殖ウナギは有名で、鰻丼（鰻飯）、ウナギボーン、うなぎパイなどの特産品がある。輸入ウナギに押される形で養殖業者、漁獲量ともに1980年代から減少を続けており、現在の漁獲は最盛期の1/3以下となっている。
浜名湖独特の伝統的な漁法であるたきや漁（獲物を光で誘引し、モリで突いて採取する漁法）も有名で、これによってスズキやキス、カレイなどが採取されている。その他、潮干狩りのポイントとしても一般に広く利用され、主としてアサリが採取される。
また、浜名湖周辺はリゾート地として開発されている個所も多く、ボートやヨットなどのマリンスポーツも盛んに行われている。
浜名湖県立自然公園にも指定されている。
浜名湖の歴史はおおよそ、40～50万年前の海侵期、天竜川の堆積により台地が形成される。次の海退期に現浜名湖付近に、谷を形成、38万年前、第二海侵期に入り江となる。このとき三方原台地が堆積する。この海退期には天竜川は三方原、磐田台地に分裂させ、第三海侵期に浜名湖付近の沈降と海面上昇で、現浜名湖に近い入り江が出来る。第四海退期（約2万年前）それに続く沖積世の海面上昇により沿岸流が運ぶ土砂で入口をふさがれ、現在の浜名湖を形成した。
沖積世の海面上昇は縄文海侵（海進）とよばれ、このあと+3mから-2mほどに渡る海侵・海退が数度おとずれた。これにより低地には海岸線に平行な砂堤を複数残している。その最大は雄踏で高さ10mである。縄文中期～後期以降、浜名湖は庄内半島から日ノ岡より北にあり、その南は平野となっていて川として現在の弁天島駅付近で海に注いでいた。その後この大平野が消滅、平安時代には浜名湖の出口は現在の湖西市新居町大倉戸に流れていて橋が掛けられた。この川を浜名川と呼び、ここを東海道が通っていた。
一般的に古名は遠津淡海（とおつあわうみ）と呼ばれており、遠江の語源となったとも言われる。ただし、国府のある磐田湖（大之浦）を指すとする説もある。この時代は、（琵琶湖より）遠い淡海つまり淡水湖として認識されていた。浜名湖は海に近い湖であったが、湖面の方が海面より高く、浜名湖より流れ出る川を海水が逆流するようなことは無かった。
しかし、明応7年（1498年）に起きた明応地震やそれに伴う津波により、浜名湖と海を隔てていた地面の弱い部分（砂提）が決壊し現在のような汽水湖となった。この大災害は舞阪から弁天島を分け、その津波により村全体が引っ越したことから村櫛（現在の浜松市西区村櫛町）という地名が付くほどであった。また気賀の地震の神社の様が流れ着いた（元は新居の神様）など、記録や伝承が残る。
この時に決壊した場所は今切（いまぎれ）と呼ばれ、その後は渡し船で往来するようになった。今切は文字通り「今切れた」という意味である。元亀3年（1572年）の三方ヶ原の戦いで、佐久間信盛が武田信玄率いる武田軍団に恐怖感を抱いて、戦わずしてこの今切まで撤退している。
近代での今切の渡し（いまぎれのわたし）は東西交通の難所として広く知られたが、現在では鉄橋や道路なども通り安全に往来できるようになっている。
2009年4月の時点では、浜松市（西区、北区）、湖西市、浜名郡新居町（新居町は2010年3月23日付で湖西市に編入）にまたがっており、湖面の境界は定まっていなかったが、3市町により「等距離線主義」により境界を確定することについて協議が進められ、2010年1月7日には市町境界決定書が静岡県知事より交付された。総務大臣への届出により2010年3月16日付で境界が確定し、発効した。
星川駅 (神奈川県)
星川駅（ほしかわえき）は、神奈川県横浜市保土ケ谷区星川一丁目にある、相模鉄道本線の駅である。駅番号はSO05。
星川管区として、西横浜駅 - 和田町駅間を管理している。島式ホーム2面4線の高架駅で、橋上駅舎を有している。本線のダイヤ上の中心駅の一つであり、ラッシュ時間帯や日中の一部に各停は当駅で特急・急行の通過待ち、快速の接続待ちをすることが多い。内側2線（2・3番線）が本線、外側2線（1・4番線）が待避線である。
現ダイヤでは平日の朝夕ラッシュ時と朝ラッシュ前後に特急・急行・快速と各停が通過待ち・接続を行い、全日昼間時にも毎時1本のいずみ野線湘南台駅発着の特急が当駅でいずみ野線直通の各停の通過追い越しを行う。夕ラッシュ時も急行・快速と各停が通過待ち・接続を行う。2018年12月8日ダイヤ改正以降は新たに1・4番線に10両編成が1本ずつ深夜滞泊が行われており、1番線の列車は、平日のみ翌朝に当駅始発の各停湘南台行きとして運転される。
通過列車と快速は全列車、下りは2番線、上りは3番線を使用する。各停は待避のない列車は2・3番線、待避・接続待ちがある列車は1・4番線の発着となる。本線は2・3番線、待避線は1・4番線である。
2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は29,444人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
駅北側は保土ケ谷区の行政中心地であり、区の主要な官公庁が集中している。
かつての星川駅周辺には数多くの工場が存在したが、それらの撤退とともに大規模な再開発がなされた。駅の北側にあった富士紡績の工場跡地は官公庁街となり、保土ケ谷区役所や保土ケ谷警察署などが移転してきた。また、駅前南側にあった古河電池の横浜本社工場跡地は星川SFビル（1989年8月竣工、5〜7階に同社の本社機能が入居、4階までのテナント部分は相鉄ビルマネジメントが管理するクイント星川）とマンションになった。さらに保土ケ谷清掃工場跡地には保土ケ谷図書館などの公共施設が設置された。駅の南東側にあった日本硝子のビール瓶工場跡地は横浜ビジネスパークとなり、野村総合研究所などの事業所が入居している。
最寄りの停留所は南口のロータリーにある「星川駅」と駅南側を走る道路にある「星川駅前」で、以下の路線が横浜市交通局（市営）、相鉄バスにより運行されている。
星川駅（駅前ロータリー）
星川駅前（徒歩3分）
「星川」および旧駅名の「北程ヶ谷」は、ともに駅所在地の地名に由来する（星川の地名の由来については「星川 (横浜市)#沿革」を参照）。
2003年（平成15年）8月に定期運用を離脱した新6000系6717編成「緑園都市号」と旧塗装に復元された6707編成の2本が、数か月の間当駅の電留線に留置されていた。
松 (曖昧さ回避)
松
（まつ）
（しょう）
中山駅
中山駅（なかやまえき）中山駅（ゾンシャンえき）
イワシ
イワシ（鰯・鰛・鰮）は、狭義には魚類ニシン目ニシン亜目の複数種の小魚の総称である。
日本で「イワシ」といえば、ニシン科のマイワシとウルメイワシ、カタクチイワシ科のカタクチイワシ計3種を指し、世界的な話題ではこれらの近縁種を指す。ただし、他にも名前に「イワシ」とついた魚は数多い。古くは女房言葉で「むらさき」とも呼ばれる。
日本を含む世界各地で漁獲され、食用や飼料・肥料などに利用される。日本の漁獲について言う場合は、この3種を狭義の「イワシ」として扱う。
しばしば、マイワシ、ウルメイワシ、カタクチイワシの近縁種がイワシに含められる。マイワシ属、ウルメイワシ属、カタクチイワシ属および、マイワシ属と合わせてマイワシ類とされるサルディナ属を加えた4属の種を以下に挙げる。これらは実際上は「マイワシ」「ウルメイワシ」「カタクチイワシ」として扱われることが多い。
種の分け方には諸説ある（たとえばマイワシ属に1–2種しか認めないなど）が、ITISによった。マイワシ類、カタクチイワシ類は世界的に重要な魚である（ウルメイワシ類の重要性はやや下がる）が、これらを総称する言葉は日本語以外ではあまり見られない。
英語では、マイワシ類はニシン亜科の数属の小魚と合わせてサーディン と呼ぶ。サーディンは通常「イワシ」と訳されるが、ママカリなども含む。
カタクチイワシ類は、カタクチイワシ科全体をアンチョビ と呼ぶ。アンチョビは通常「カタクチイワシ」と訳されるが、エツなども含む。
ウルメイワシはラウンドヘリング と呼ぶ。なお、単なるヘリング はニシン属のことである。
海水魚で、沿岸性の回遊魚である。遊泳能力が高く、群れで行動する。
全長は成魚で10cm–30cmほどである
プランクトン食で、微小な歯がある。
体は細長く、断面は円筒形ないしやや側扁（縦長）。背が青く、腹が白い。赤身の青魚である。鱗が剥がれやすい。
「イワシ」の語源については各説ある。陸に揚げるとすぐに弱って腐りやすい魚であることから「よわし」から変化したとの説（漢字の「鰯」がこれに由来したとする）のほか、「賎し」や貴族の食べ物ではない卑しい魚という意味で「いやし」に由来するとの説など諸説ある。
藤原京、平城京出土の木簡には「伊委之」、「伊和志」の文字があり、鰯（日本で作られた漢字、国字）の最も古い使用例は、長屋王（684年?〜729年）邸宅跡から出土した木簡である。
イワシを意味する漢字の「鰯」は国字であるが、中国で使用されることもある。中国語でイワシはおもに「」もしくは英語の を音訳した「」「」などと表記される。その他、ロシア語のイヴァシー () も日本語からの借用である。
イワシは、海に隣接する領域をもつほとんどの文化において主要な蛋白源の一つである。日本では刺身、塩焼き、フライ、天ぷら、酢の物、煮付けなどにして食用とする。稚魚や幼魚はちりめんじゃこ（しらす干し）、釜あげ（釜あげしらす）や煮干しの材料になる。欧米でも塩焼き、酢漬け、油漬け、缶詰（アンチョビ）などで食用にされる。水揚げ後は傷みやすいので、干物各種・缶詰・つみれなどの加工品として流通することが多い。
栄養面では、DHAやEPAなどの不飽和脂肪酸を豊富に含む。CoQ10も含まれる。その一方でプリン体も多量に含むため、高尿酸血症（痛風）の患者やその傾向にある者は摂取を控えるように言われることもある。
食用以外にも魚油の採取、養殖魚や家畜の飼料、肥料などの用途がある。
イワシは漁獲量が比較的多く、日本では伝統的に大衆魚に位置付けられる。しかしイワシの仲間は長期的に資源量の増減を繰り返し、マイワシは1988年をピークに漁獲が減少し、値段が高騰した。一方でアメリカ西海岸では漁獲高が上がり、またカタクチイワシの漁獲高も増えている。
このようなイワシ資源変動の原因については諸説があるが、基本的に長期的に資源量に変化があるものであり、乱獲やクジラなどの海洋生物の捕食によるものではなく、長期的な気候変動とそれに伴うプランクトンの増減によるということが今日では通説となっている。
2002年度
FAO調べ、2005年 。
世界的にはカタクチイワシ類の漁獲が非常に多く、日本産の種でもカタクチイワシが最も多い。
ウルメイワシ類は15万トン以下（71位より下）で、種別の統計に表れていない。なお、ミナミアフリカカタクチイワシはモトカタクチイワシと同種とされることが多い。
和名に「イワシ」と付く魚はマイワシ、ウルメイワシ、カタクチイワシ以外にも多い。さまざまな小魚の海水魚に名づけられており、生態や特徴などには共通点は薄い。日本以外の言語圏ではイワシの仲間とはみなされていない。
トウゴロウイワシやカライワシなどはイワシに似た沿岸魚だが、オキイワシは外洋を遊泳する大型魚、イトヒキイワシ・ハダカイワシ・セキトリイワシなどは深海魚である。
なお、以下で「全種」とあるのは、一般的な和名がついている種のほぼ全て、ということである。
ズデーテン山地
ズデーテン山地（英語：Sudates、ドイツ語：Sudeten、チェコ語・ポーランド語：Sudety）は、ドイツ東部からポーランド南部を経てチェコまでのびる山地。日本語ではスデーティ山地とも表記する場合もある。最高峰はチェコとポーランドの国境にある（Sněžka、Śnieżka）で、標高1,602mである。
この山を中心に、約15万ヘクタールに裾野が広がり、東欧最大の山岳地帯であり、多くの河川の水源でもある。このうちの4万ヘクタールが1963年、国立公園に指定された。大きな山を意味する「クルコノシェ」国立公園である。世界でも最悪といわれる酸性雨の被害が酷い場所である。。
近年、ウィンタースポーツ目当ての観光客が増加し、アルプスに替わるスキーリゾートとして注目を浴びている。
第二次世界大戦の前史で政治問題化したズデーテン地方はこの山地の名称に由来する。ただし、いわゆるズデーテン地方の南半分はこの山地から離れており、ズデーテンの名がつけられたのは第一次世界大戦後の政治運動によるものである。
スクリュー・ドライバー
スクリュー・ドライバー（screw driver）は、ウォッカをベースとするカクテルの一つ。ウォッカは基本的に無味とされるため、アルコール度数の変更が容易なカクテルとして知られる。
その昔、イランで働いていたアメリカ人作業員が、のどの渇きを癒すために即席のカクテルを作った。この作業員がそのときステアするために使用したものが、工具のスクリュー・ドライバー（ねじ回し）だったことからこの名前が付いた。タンブラーに氷を入れてから、 材料を全てタンブラーに入れステアする。蒸留酒やリキュールをオレンジジュースで割って作るカクテルは、スクリュー・ドライバーのバリエーションと考えることができる。但し醸造酒をオレンジジュースで割って作るカクテル（例：ミモザ）は、ベースとなる醸造酒の割合を多くするため、スクリュー・ドライバーのバリエーションとしないことが多い。なおベースはウォッカのままだがガリアーノを浮かべるハーベイ・ウォールバンガー、ブルーキュラソーを1tsp加えたフォレスト・ドライバーもスクリュー・ドライバーのバリエーションである。
文明論之概略
『文明論之概略』（ぶんめいろんのがいりゃく）は、福澤諭吉の著書。初版は1875年（明治8年）8月20日に刊行され、全6巻10章より成る。
西洋と日本の文明を比較した文明論説で、1877年刊行の田口卯吉（鼎軒）『日本開化小史』と共に、明治初期（文明開化期）の在野史学における代表的な著作とされる。
明治時代の多くの知識人は、皇室の永続性というドグマを受け入れ、誇りとしており、福澤諭吉も、皇室の永続性は近代化を推進する要素だと見なしていた。『文明論之概略』の「第2章　西洋の文明を目的とする事」の一節にて、福澤諭吉は以下の持論を展開している。
ただ、国の紀元についてのドグマは、その信奉を強制されていたわけではない。日本国外でだが、新渡戸稲造は公式の場で紀元の正確さに疑問を呈している。
福澤自身の解説によると、明治七年から八年の頃になると、日本国内も落ち着き、人々も考えが熟すようになったので、この機会に年配の儒教学者を洋学者の味方にしようと思いついて著した著作であり、読者が50歳以上の老人と想定して、特に文字を大きくして読みやすくし、昔風の『太平記』のような体裁で印刷したという。
柳原愛子
柳原 愛子（やなぎわら なるこ、1859年6月26日（安政6年5月26日） - 1943年（昭和18年）10月16日）は、明治天皇の典侍。大正天皇の生母。
位階の正二位をもって二位の局（にいのつぼね）と呼ばれた。死後従一位を追叙されたことから一位の局（いちいのつぼね）と呼ばれることもある。女房名は梅ノ井（うめのい）、早蕨典侍（さわらび てんじ）など。 幕末の議奏・柳原光愛の次女で、伯爵柳原前光の妹。「筑紫の女王」と呼ばれた柳原白蓮は姪にあたる。
1870年（明治3年）、皇太后宮小上臈として出仕し、掌侍（勾当内侍）を経て1873年（明治6年）に権典侍となった。 明治天皇の宮人となって、第二皇女・梅宮薫子内親王、第二皇子・建宮敬仁親王、第三皇子・明宮嘉仁親王を出産したが、のちに大正天皇となる嘉仁親王のみが成人できた。1902年（明治35年）に典侍に任官。
1911年（明治44年）の昭憲皇太后の還暦を祝う式典では、典侍として高倉寿子とともに女官の筆頭を務めた。高倉寿子は皇后の入内に際してその補導役として実家から供をしてきた腹心と言える存在であり、明治天皇の御側女官たちを管理する役割も担っていた。
九条節子が皇太子妃に決定し、6人の典侍がその教育係となるが、柳原愛子もその一人だった。嘉仁親王の即位後、1913年（大正2年）7月に正三位皇后宮御用掛・御内儀監督となり、1915年（大正4年）12月1日、従二位に叙された。
1925年（大正14年）5月10日、勲一等瑞宝章を授けられた。1926年（大正15年）12月25日、大正天皇が崩御し、孫である昭和天皇が践祚した。1940年（昭和15年）2月11日、勲一等宝冠章を受章。1943年（昭和18年）10月16日、四谷信濃町の自宅にて薨去。同日、従一位に追叙。享年84。墓所は東京都目黒区中目黒五丁目の祐天寺にある。明治天皇との間の子全てに先立たれた。
和歌に優れ、宮中歌会始に3回撰歌したという。皇太子妃時代の貞明皇后の教育掛りを担った際は「かげになり、日向になり、年若い妃をおかばいし」、16歳の少女であった皇后は「そのあたたかい思いやりを、実の母のようにうれしく思った」という。裁縫をよくした皇后は、この「母」の米寿の祝いに88枚の美しい時代裂を集め、布団を縫い上げて贈った。
気配りの出来る女性だったようで、夜勤当番の女官におやつの菓子を渡しながら気遣いの言葉を掛けたり、自分に来た贈答品や献上品を宮中の下働きの女性達に分け与えた。その為、宮中女官達から慕われていたと伝えられている。
明治天皇の崩御後は準皇族の扱いを受け、大正天皇臨終の際、貞明皇后の配慮によって枕辺で別れを告げたという逸話を残す。柳原愛子は鎌倉の別宅から毎日葉山へ看病に通い、皇后は「何をおいても御病室に通せ」と女官に命じていた。このとき病室へ入れたのは、皇后の意思により看護の者を除いては皇后と皇太子夫妻、直宮たちと柳原愛子のみであった。病人の妻子と実母のみの病室であった。天皇の臨終の際の柳原愛子の様子は「よよとばかり、御枕辺に二位局　老の身痛はしく　張り詰めた気もくじけて」と朝日新聞が伝えている。
1943年（昭和18年）の彼女の他界の際に皇后は信濃町の彼女の家を訪れ、生者にするように彼女の手を取り「長い間、わたくしが大過なく過ごしてこられたのは、全くあなたのおかげです」と述べた。
大正天皇が暗愚であったという風説は大正時代からあり、そのためその遺伝的な根拠を柳原愛子に求め、非難する傾向があった。実のところは慢性的脳膜炎が変調の原因であり、これは明治天皇の夭折した10人の子女の死因でもある。
明治天皇との皇子女
ハマナス
ハマナス（浜茄子、浜梨、、学名："Rosa rugosa"）は、バラ科バラ属の落葉低木。夏に赤い花（まれに白花）を咲かせる。根は染料などに、花はお茶などに、果実はローズヒップとして食用になる。晩夏の季語。
皇太子徳仁親王妃雅子のお印である。
東アジアの温帯から冷帯にかけて分布する。日本では北海道に多く、南は茨城県、鳥取県まで分布する。主に海岸の砂地に自生する。
1-1.5mに成長する低木。5-8月に開花し、8-10月に結実する。
茎は枝分かれして立ち上がり、奇数羽状複葉で小葉は5から9枚、茎には細かい棘がある。
現在では浜に自生する野生のものは少なくなり、園芸用に品種改良されたものが育てられている。
果実は、親指ほどの大きさで赤く、弱い甘みと酸味がある。芳香は乏しい。ビタミンCが豊富に含まれることから、健康茶などの健康食品として市販される。のど飴など菓子に配合されることも多いが、どういう理由によるものかその場合、緑色の色付けがされることが多い。中国茶には、花のつぼみを乾燥させてお茶として飲む玫瑰茶もある。
「ハマナス」の名は、浜（海岸の砂地）に生え、果実がナシに似た形をしていることから「ハマナシ」という名が付けられ、それが訛ったものである。ナス（茄子）に由来するものではない。アイヌ語では果実をマウ（maw）、木の部分をマウニ（mawni）と呼ぶ。
バラの一種であり、多くの品種が存在する。北米では観賞用に栽培される他、ニューイングランド地方沿岸に帰化している。イザヨイと呼ばれる園芸品種は八重化（雄蕊、雌蕊ともに花弁化）したものである。
ノイバラとの自然交雑種にコハマナスがある。
このほかシロバナハマナス、ヤエハマナス、シロバナヤエハマナスなどの品種がある。
バラの品種改良に使用された原種の一つで、ハマナスを交配の親に使用した品種群を「ルゴザ系」と謂う。
漢方では花蕾は「（まいかいか・メイグイファ）」と呼ばれ、イライラを鎮めたり気の流れや血の流れを良くする作用があると言われる。ストレスによる腹痛や下痢、月経不順に良く使われ、通常はお茶として飲まれる。アイヌの間では腎臓の薬として知られ、むくみの解消に根や実を煎じたものを飲んでいた。
また、ビタミンCの豊富さから、美容面での効果も期待される。
ハマナスの花を石油エーテルで抽出し、アルコール処理して得られる精油はフェネチルアルコール、ゲラニオール、シトロネロール、リナロール、ベンジルアルコール、シトラールなどを含み、芳香を持つ。ハマナス油はダマスクローズオイルの代用品として化粧品などに用いられるが、ハマナス自体から感じる芳香は、葉から生じるセスキテルペンアルコールも寄与する。
日本においては、ハマナスは北海道襟裳岬や東北地方の海岸部、天橋立などが名所として知られる。
鳥取県（鳥取市、西伯郡大山町）には「ハマナス自生南限地帯」がある。
エゾマツ
エゾマツ（蝦夷松、学名：）は、マツ科トウヒ属の常緑針葉高木。近縁のアカエゾマツも含めて「エゾマツ」と総称することも多く、この場合にはアカエゾマツと対比してクロエゾマツあるいはクロエゾと呼ばれる。本州の高山に分布するトウヒはエゾマツの変種とされている。
千島列島、樺太、渡島半島以外の北海道、中国東北部、シベリア東部、カムチャツカなどに分布する。
大きいものでは樹高40 m、幹の直径は1 m以上に達する。樹皮は黒褐色でうろこ状に割れ目が入るのが特徴であるが、当年枝の表面は滑らかでやや淡色である。天然には広葉樹やトドマツなど他の針葉樹と混交して自生する。防風林や公園樹、庭木として植えられる。晩霜に弱く、エゾマツカサアブラムシによる被害もあることから人工造林は難しく、ほとんど行われていない。
エゾマツ材は淡黄色で着色した心材がない。木目もまっすぐに通っており美しく、建築材料に多く用いられる。また繊維が長く、製紙用原料（パルプ材）にも非常に適している。切削などの加工も容易で、家具、箱材、楽器（ピアノ、バイオリン、ギター等）、経木、マッチの軸、碁盤など様々な用途に利用されている。
トドマツとともに北海道の針葉樹林の主要樹種であり、「北海道の木」にも指定されている。
エゾマツにはトウヒを含む変種・品種がある
青森自動車道
青森自動車道（あおもりじどうしゃどう、AOMORI EXPRESSWAY）は、全区間が青森県青森市を通過する高速道路（高速自動車国道）である。略称は青森道（あおもりどう、AOMORI EXPWY）。高速道路ナンバリング（高速道路等路線番号）では八戸自動車道、百石道路、第二みちのく有料道路、上北自動車道、みちのく有料道路とともに「E4A」が割り振られている。
青森自動車道は青森ジャンクション (JCT) で東北自動車道から分岐する東北縦貫自動車道八戸線の青森東インターチェンジ (IC) 以西の区間の道路名であり、当初は東北自動車道で開業する予定だった。
将来的には東北縦貫自動車道八戸線（基本計画区間）と接続し、上北自動車道・第二みちのく有料道路・百石道路を経て、八戸自動車道に接続する構想である。なお、基本計画区間とは別に存在するみちのく有料道路には直接接続はしていないが、青森東ICを介してアクセス可能である。
キロポストおよびIC番号は川口JCTからの通算表示となっており、青森JCT起点の（0 kmおよび1番）表示ではない。
なお、青森道にはサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA) が設置されていない。さらに、青森道を含めた青森県内の高速道路上にはガソリンスタンドが設置されているSA・PAが存在しないため、青森道から東北道へ向かう場合は東北道上りの花輪SAまで、東北道下りから青森道へ向かう場合は東北道岩手山SA以北では高速道路上での給油はできない。24時間交通量（台） 道路交通センサス
無所属の会
無所属の会（むしょぞくのかい）とは、日本の政党の一つ。約4年半にわたり存続した。1998年11月「参議院クラブ」を結成し1999年12月「無所属の会」に変更、2004年7月解党。代表は椎名素夫→田名部匡省→渡部恒三。略称は無所会又は無の会。新聞等での略字は平仮名で「む」。あるいは片仮名で「ム」。「無会派」という表記も。
ここでは、国会内院内会派としての同名団体についても記す。政党「無所属の会」に入党しなかったが、会派「無所属の会」にのみ加入していた者がいた。しかし、政党「無所属の会」結党前(1999年)に存在していた会派についてはここでは触れない。
後に述べるような著名な政治家が加入していた。しかし当時は何らかの理由で、彼らは大政党（自民党、新進党、民主党、自由党など）に加入しなかった。そのような事情をもつ完全無所属の政治家たちによって構成された政党である。理由については、下記を参照されたい。
各人の政治的スタンスは全く異なっており、政策は統一されていなかった党綱領も党議拘束もない政党である。また一般有権者に対し党員の募集をしておらず、党友制度も無かった。
無所属の国会議員が、あえて政党「無所属の会」を結党しなければならない理由は、現行の制度で完全無所属のままでは、
という問題があり、それを解消するために組織された政党である。読売新聞などの新聞では「選挙互助会」と呼ばれ、他の者からは「烏合の衆」と揶揄された。
所属議員のうち、民主党系（当時の新進党系）の者は、
の後に、小沢一郎・羽田どちらにも与さなかった者たち、また（解党によって）所属すべき政党がなくなってしまった者たちが加入したものである。彼らは、旧新進党の再合流ともいえる民由合併後、すなわち小沢・羽田が再び結集した民主党に集まって行った。
新進党解党後、笹木竜三・中田宏により院内会派として衆議院に「無所属の会」会派が作られた（2000年1月まで存続）。
しかしそれと別の動きもあった。
下記の通り、無所属の会と小沢一郎の自由党は参議院のみで統一会派を組んでいたが、2000年6月の衆院総選挙後、6月29日に自由党が一方的に会派を離脱し、自由党との共闘はなくなった。その翌日6月30日に、次の4人の衆議院議員が無所属の会入党のまま既成政党の民主党と提携し、院内統一会派「民主党・無所属クラブ」を衆議院のみで結成した。
このうち、2名は、2001年の首相指名選挙で会派の推す候補（民主党代表）に票を投じなかった（後述）。そのため、院内統一会派から追い出された。（政党としての無所属の会には残留した）。結局、その2名は国会の椅子を捨てて地方首長に転出していった。しかし残る2名（渡部と山口）はのちに正式に民主党に入党した。
反面、参議院では党は常に一致団結し、おもに他党と統一会派を組みながら、以下のような変遷をたどった。山崎を除き、政界から引退した。藤川は、のちに民主党会派に所属した。山崎はいったん政界引退するも、2010年、日本創新党・民主党に関与する形で政治活動を再開した。さらに2012年には日本維新の会より、第46回衆議院議員総選挙の公認候補となるが、出馬辞退。2013年には第23回参議院議員通常選挙に比例代表から出馬するが、落選している。
他に青森を中心に地方議員に推薦を出しており、推薦候補の複数が当選した。
（参考文献：石川真澄（一部山口二郎による加筆）『戦後政治史』2004年8月、岩波書店・岩波新書、ISBN 4-00-430904-2）
前身は1998年12月28日に結成された政党「参議院クラブ」である。代表は椎名素夫で、他は堂本暁子・水野誠一らにより結成された。堂本・水野は所属していた新党さきがけが、1998年10月20日にさきがけと改称した際、無所属となったためである（この時点でさきがけ解党とするのは誤りだが、実質的に解党したと見られていた）。のちに衆議院の議員も加わったため、無所属の会として組織変更したものである。
参議院が持つ二つの議員宿舎（清水谷と麹町宿舎）の中間点にある「紀尾井町パークサイド永谷」というマンションの一室。もちろん永田町（国会・議員会館・他政党）からも至近である。
「民主改革連合」と類似している。
他に、政策的な一致でなく選挙対策のために集まった政党として、1983年分裂直前の革新自由連合が挙げられる。この集団が1983年に集結したのは、そもそも、参議院全国区で上位当選をしてきたタレント議員たちが、1983年の参議院選挙制度改正（全国区の大選挙区の廃止。厳正拘束名簿式比例代表制導入）により、無所属のままでの全国区立候補ができなくなったため、今までと同じスタイルで選挙に立つための便宜的な「政党」を必要としていたからであった。同党は中山千夏が代表であったが、政治的主張がまったく異なる、自民党小渕派の八代英太（後の郵政大臣）や横山ノック（後の大阪府知事）が加入していた。
オースン・スコット・カード
オースン・スコット・カード（Orson Scott Card,1951年8月24日 - ）は、アメリカのSF作家、評論家。『エンダーのゲーム』（1985年）と『死者の代弁者』（1986年）でヒューゴー賞とネビュラ賞を受賞した。
熱心なモルモン教徒でもあり、（同性婚を法的に認めさせることに反対している団体）の役員も務めている。
カードは、カナダにモルモン教を広めた とブリガム・ヤングの子孫である。ワシントン州リッチランドで生まれ、カリフォルニア州サンタクララ、アリゾナ州メサ、ユタ州オレムで育った。ブラジルで無報酬でモルモン教（末日聖徒イエス・キリスト教会）の宣教師として布教活動に携わり、ブリガムヤング大学とユタ大学を卒業した。また、ノートルダム大学博士課程で1年間学んだ。現在はノースカロライナ州グリーンズボロに住んでおり、『エンダーのゲーム』を含む多くの作品でその場所が舞台となっている。
カードはもともとブリガムヤング大学で詩を学び、創作活動に入った。その後、演劇の脚本を手がけるようになる。さらに小説にも手を出し、それが後の《ワーシング年代記》となった。
ブラジルでのモルモン宣教師としての活動後にユタ州プロボに戻ると、劇団を立ち上げ、ふた夏の間プロボの野外円形劇場で公演を行った。そのころ、ブリガムヤング大学の出版部門 で校正のパートをしていたが、後に編集者として正式に採用された。1976年、アメリカ建国200周年を祝う教会のミュージカルを制作中に教会の公式雑誌 "" の編集助手として採用され、ソルトレイクシティに引っ越した。"Ensign" 編集部に勤務中に最初の小説を発表している。1977年7月の "Ensign" には彼の短編小説 "Gert Fram" が Byron Walley というペンネームで掲載された。
カードは短編小説版の「エンダーのゲーム」を BYU press で働いているころに書き、いくつかの出版社に送った。後の同名の長編はこの短編をもとにしており、少年たちに宇宙での戦闘を教える学校を舞台にしている。アスタウンディング誌のベン・ボーヴァがこれを買い取り、同誌1977年8月号に掲載した。そのころカードは新約聖書やモルモン教の聖典を題材にしたラジオドラマ の脚本を書いていた。さらに長編小説執筆の契約をいくつか結べたことから "Ensign" 編集部を辞め、フリーランスとなった。
1981年、ユタ大学で英語学の修士号を取得し、ノートルダム大学の博士課程に進んだが、1980年代初頭の景気後退で一時的に小説執筆の新規契約が来なくなった。そのため1983年に "Compute! Magazine" という雑誌の正規編集者として雇われることになった。同年10月、《アルヴィン・メイカー》三部作の契約を結ぶことができ、再びフリーランスに戻った。
『エンダーのゲーム』と『死者の代弁者』は連続でヒューゴー賞とネビュラ賞を受賞した。両賞を連続受賞した作家は今のところカードしかいない。このシリーズはカードの代表作としてその後も続いている。2008年、カードは『エンダーのゲーム』の映画化が進行中だが監督が決まっていないことを明らかにした。一時ウォルフガング・ペーターゼンが監督することになっていたが、実現しなかった。その後ギャヴィン・フッドの脚本・監督で制作される事になり、2013年に公開された（エンダーのゲーム (映画)）。
カードはホラー小説も手がけている（『』、"", ""）。また、1980年代のアドベンチャーゲーム（LOOM、モンキーアイランド、ディグなど）の台詞も書いている。
2000年には旧約聖書に登場する女性たちの生涯を描くシリーズを開始した。
2005年秋、カードはSFとファンタジーのオンラインマガジン を立ち上げた。彼は最初の2号を編集したものの、教会の演劇の脚本執筆や演出の仕事が忙しく、教え子で編集者の Edmund Schubert がこのオンラインマガジンの編集を引き継ぐことになった。
カードは少なくとも7つのペンネームを使ったことがある。
Frederick Bliss と P.Q. Gump という名前は、モルモン教劇作家について概観した "Mormon Shakespears: A Study of Contemporary Mormon Theatre" を雑誌に掲載したときのペンネームである。実名を使わなかったのは、その文中でカード自身とその演劇作品についても触れていたためだという。
Byron Walley は初期の短編 "Gert Fram" を "Ensign" 誌に掲載したときのペンネームである。実名を使わなかったのは、同号には他に論文、詩、脚本などカードの他の作品も掲載されていたためだという。同号に掲載された脚本 "The Rag Mission" では、Brian Green というペンネームを使った。なお、Byron Walley というペンネームはその後も何度か使っている。
1984年には "The Best Day" という短編で Dinah Kirkham という名前を使った。
1989年の短編 "" では、Noam D. Pellume という名前を使った。
2004年の小説 "Zanna's Gift" では Scott Richards という名前を使った。
カードは創作についての本を2冊書いている。1つは1988年の "Characters and Viewpoint"、2つめは1990年の "How to Write Science Fiction and Fantasy" である。
2001年から、カードは毎年1週間の作家志望者向けの創作ワークショップ "Literary Boot Camp" を開催している。参加希望者は自分の書いた小説を添えて応募し、その中から選抜されたものが参加できる。このワークショップの後に、誰でも参加できる講義形式のワークショップも開催している。
2005年、カードは末日聖徒イエス・キリスト教会系のリベラル・アーツ・カレッジである南バージニア大学の教授となった。カードはかねてから大学の創作講座に不満を持っており、この大学で自身の創作技法を教えたいとしていた。しかし、諸々の問題からこれはうまくいかず、彼は一時期同大学での講義をとりやめた。なお、2009年9月からカードは同大学の教壇に復帰している。
カードは、SFおよびファンタジーのアマチュア作家のコンテスト の審査員も務めている。L・ロン・ハバードが創始したもので、現在はサイエントロジーが主催している。
妻との間に5人の子供がいて、それぞれ尊敬する作家の名前をつけている。なお、他に2人の子がいたが、1人は17歳のとき脳性麻痺がもとで亡くなり、もう1人は生まれたその日に亡くなっている。現在は妻と一番下の子と共にノースカロライナ州グリーンズボロに在住。
脳性麻痺の子チャールズの生涯はカードの作品にも影響を与えており、特に《帰郷を待つ星》シリーズなどに強く現れている。
カードはテレビドラマ『ファイヤーフライ 宇宙大戦争』の熱心なファンでもある。パラレルワールドな植民地以降のアメリカ“創世記”で、著者のサイトのタイトルはこのシリーズに由来する。