中央・総武緩行線
中央・総武緩行線（ちゅうおう・そうぶかんこうせん）は、千葉県千葉市中央区の千葉駅から、東京都千代田区の御茶ノ水駅を経由して同都三鷹市の三鷹駅までを各駅停車で結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の運転系統の通称である。千葉駅 - 御茶ノ水駅間は総武本線の、御茶ノ水駅 - 三鷹駅間は中央本線の一部である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJB。
東京地区の電車特定区間内（E電）の運転系統の一つであり、東京の都心部を東西に貫き、東は東京のベッドタウンとなっている千葉県西部の各都市を経由して県庁所在地の千葉市まで、西は東京都中部の三鷹市まで伸びる通勤路線である。走行する電車の車体や旅客案内などに用いられるラインカラーは黄色（、国鉄黄1号）であり、このことから東京近郊では「黄色の電車」「黄色い電車」とも表現される。
総武本線複々線区間における緩行線区間（千葉駅 - 錦糸町駅間）、錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間の総武本線（支線）の複線区間、および中央本線複々線区間における緩行線区間（御茶ノ水駅 - 三鷹駅間）からなる。 なお、中央本線区間のうち代々木駅 - 新宿駅間は、正式には山手線である。また、複々線区間では並行してそれぞれ総武快速線・中央線快速が走行する。一部をのぞき線路別複々線となっており、中央本線区間の早朝・深夜（詳しくは後述）をのぞき、接続などは考慮されずそれぞれ独立した運行形態となっている。
錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間は独立した路線（総武本線支線）となっており、総武快速線と中央急行線（中央線快速が走行する線路）を繋ぐ短絡線的役割を、乗客の利用実態、列車の運用ともに果たしている。この線路を用いて千葉方面と新宿・八王子・甲府方面を直通する優等列車も存在する。
東京都心では東京メトロ銀座線や副都心線を除くすべての地下鉄路線（11路線）と直接乗り換え（連絡運輸の取り扱いが前提）ができ、これは半蔵門線・副都心線と直接の乗り換えができない京浜東北線と並び、すべての地下鉄路線（13路線）と乗り換えできる系統路線としての山手線に次ぎJRの系統路線では2番目に多い。また、地下鉄を介し、直通先の多くの私鉄主要路線へも向かうことができるほか、地下鉄路線との直通運転のない新京成線・東武アーバンパークライン・つくばエクスプレス・西武新宿線・京王井の頭線など、東西に亘って非常に多数の路線とも乗り換えが可能である。
新宿駅 - 秋葉原駅間は東京山手線内区間であり、区間外よりも安い運賃体系となっている。
旅客向けの案内は統一されておらず、「中央・総武線」「中央・総武線（各駅停車）」「中央線・総武線各駅停車」「中央・総武各駅停車」、「総武・中央線（各駅停車）」「総武線・中央線各駅停車」、「中央線（各駅停車）」、「総武線各駅停車」「総武線（各駅停車）」のように多様な表記が行われている。
駅構内の案内表示は、中央緩行線区間では「中央・総武線（各駅停車）」の表記（御茶ノ水駅など）がされているものの、総武緩行線区間では単に「総武線」「総武線（各駅停車）」（西船橋駅など）と表記される例がある。
首都圏において単に「中央線」というと快速および特快で使用されるオレンジ色の帯の電車（E233系0番台、以下本節では「中央線快速用の電車」）を指すことが多く、「各駅停車」と案内される中央線快速用の電車や東京メトロ東西線直通電車との区別のため、中央緩行線区間においても単に「総武線」と呼称されることがある。加えて、中野駅の一部のホームでは「総武線」と表記する発車標も設置されているほか、沿線企業による広告などでは「総武線飯田橋駅から徒歩10分」「総武線東中野駅からバスで7分」といった記述や、乗り換え検索サイトで三鷹駅 - 千葉駅間を全て総武線として扱う例も見られる。
早朝・深夜帯は、中央本線と総武本線の直通運転は行わず、本来の分岐駅である御茶ノ水駅で分離した運行形態となっており、御茶ノ水駅 - 高尾駅間の中央本線区間は中央線快速用の電車の一部がLED表示を黄色にして東京駅発着の各駅停車として運行し、黄色い帯の中央・総武緩行線車両は御茶ノ水駅 - 津田沼駅・千葉駅間の総武本線区間のみを運行する。
1923年（大正12年）の関東大震災以前の総武本線は、両国橋駅（現在の両国駅）を起点としており、東京を起点とする国鉄の中では、隅田川東岸にターミナル駅を有している路線だった。しかし、震災以前より多くの利用客が隅田川を渡る東京市電を利用しており、その混雑が顕著だったことから、震災復興の際に同駅より都心へ結ぶ路線を建設し、同時に中央本線に乗り入れる計画を立て、両国駅 - 御茶ノ水駅間の高架路線と御茶ノ水駅 - 中野駅間の線増（複々線化）建設を行い、前者は1932年（昭和7年）に、後者は1933年（昭和8年）に完成した。1943年（昭和18年）には中央本線神田駅 - 御茶ノ水駅間にあった万世橋駅を廃止した。
両国駅 - 御茶ノ水駅の高架線と御茶ノ水駅 - 中野駅の複々線化が以上の経緯で建設されたのに対し、それ以外の線増区間は首都圏5方面通勤輸送改善作戦の一環として計画された。中央本線側の複々線化事業は1966年（昭和41年）に中野駅から荻窪駅までの区間が、1969年（昭和44年）に荻窪駅から三鷹駅までの区間が緩行線の新設ということで完成し、中央・総武線電車が三鷹駅までの乗り入れを果たし、現在の三鷹駅 - 千葉駅間の中央・総武線の原形が完成した。その間、1963年（昭和38年）には山手線の103系電車の新製投入に伴い101系電車が順次、中央総武緩行線に転属され1969年（昭和44年）に全車両が101系に統一された。
また、複々線化される前の1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正から中央線の中野始発で成田駅・木更津駅へ毎日1時間に1 - 2本程度、総武線電車快速が走り始めた。停車駅は中野駅 - （中央緩行線内各駅停車） - 御茶ノ水駅・秋葉原駅・両国駅・新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅・千葉駅で、車両は各駅停車と同じくカナリアイエロー色の101系電車を使用していた。この快速は現在の総武快速線とは本質的には異なるものといえるが、停車駅など後の総武快速線に踏襲されている部分もある。
1972年（昭和47年）7月15日に東京駅から錦糸町駅までの新設と錦糸町駅から津田沼駅までの複々線化で快速電車を分離し、これまで運行されていた中野駅発着の総武線快速は廃止された。津田沼駅から千葉駅までは複線だったので、各駅停車と快速が共用した。1981年（昭和56年）に津田沼駅から千葉駅までの総武快速線が完成したことで、ほぼ現行の運行形態になっている。1982年（昭和57年）には101系置き換えのため201系が投入された。
1990年代末期に当路線を走る103系電車の車両故障が頻発したため、老朽車両ばかりを走らせているとマスメディアから批判された。この影響もあって、2000年（平成12年）にE231系電車が導入されると、103系電車などの旧型電車は短期間で置き換えられた。なおに当路線に在籍していた201系や205系はこの時点ではさほど老朽化しておらず、問題になっていた車両ではなかったが、他路線に残っていた103系の置き換えや209系・E231系に統一させることで整備などの合理化を図るため、青梅線・五日市線などに転出した。
電車は以下の駅を始発・終点とする形で運転されている。御茶ノ水駅を挟んで、東側が総武本線、西側が中央本線に分かれており、京浜東北線と同様に、上り・下りの概念が同駅の東西で逆となることから、運転系統上は以下のように区別している。当路線の新宿発の最終電車は1時01分発の三鷹行きである。これは、山手線の駅を発車する時間が最も遅く、かつ、1時台に発車する唯一の放射路線である。
総武本線区間においては、馬喰町駅・新日本橋駅・東京駅には乗り入れないので、西千葉駅 - 亀戸駅間の快速電車通過駅から同方面へは、途中の快速停車駅での乗り換えが必要となる。
一方、中央本線区間においては、早朝・深夜を除き、中央本線神田駅・東京駅・武蔵境駅以西には乗り入れないので、水道橋駅 - 東中野駅（ - 西荻窪駅）間の快速電車通過駅から同方面へは、途中の快速停車駅での乗り換えが必要となる。
なお、早朝・深夜は総武本線秋葉原駅以東と中央本線水道橋駅以西相互間は、御茶ノ水駅での乗り換えが必要となる。
早朝と深夜を除く大半の時間帯で、御茶ノ水駅を境に中央緩行線と総武緩行線の直通運転（以下、本節では「中央・総武線」）が実施されている。
朝夕ラッシュ時は約2 - 3分間隔、日中時間帯は約5分間隔で運行されている。ただし、千葉駅 - 津田沼駅間および中野駅 - 三鷹駅間では運行間隔が広がる。なお、中野駅 - 三鷹駅間では平日と土曜・休日で1時間の運行本数が異なり、平日は8本であるが、土曜・休日は12本となる（いずれも地下鉄東西線直通電車4本を含む）。これは土休日の中央線快速電車が、高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅を通過するためである。なお、平日中野駅 - 三鷹駅間で各駅に停車する中央線快速電車は1時間に9本運転されており、これを合わせると同区間は1時間に17本となる。
平日の日中を中心に、中央・総武線と地下鉄東西線直通電車（三鷹駅発着）は中野駅で乗り継ぐ形になる（主に中央・総武線の中野駅発着が2本連続する時間帯）。また、平日朝夕ラッシュ時には津田沼駅 - 西船橋駅間でも地下鉄東西線直通電車が運転されており、その部分で西船橋駅折り返しが設定されている。中野駅および西船橋駅では、平常ダイヤにおいて2 - 3分程度乗り換え時間が確保されている場合もあるが、遅延した場合でも双方の接続の考慮は基本的になされない。
土休日夜間（新宿駅基準西行19時以降）は1往復を除いて中野駅で折り返す電車はなく、中野駅入庫もしくは三鷹駅発着または武蔵小金井駅行（後述）となる。なお、土休日のこの時間帯における東西線電車の三鷹駅直通は西行・東行の各1本を除きすでに終了している。
御茶ノ水駅では中央線快速系統の電車と対面乗り換えできるものの、早朝・深夜を除き、双方の接続は考慮されない。一方、総武快速線系統の電車とは対面乗り換えができず、分岐駅である錦糸町駅での接続は殆ど考慮されない。
かつては、平日朝ラッシュ時を中心に千葉方面から飯田橋駅で折り返す電車もわずかに設定されていた。しかし、現在は市ケ谷寄りに設置されていた引上線が撤去され、折り返すこと自体が不可能になっている。
2路線以上の相互直通運転が実施されている路線は、ダイヤが乱れた場合に直通運転を中止する事例が多い（本路線と地下鉄東西線、横須賀線と総武快速線、東海道線と宇都宮線・高崎線、中央線と青梅線、埼京線とりんかい線・川越線など）が、中央・総武線ではまれである。境界となる御茶ノ水駅の折り返し設備が十分ではないためで、隣の水道橋駅に折り返し設備が設置されている。この折り返し設備は御茶ノ水駅 - 中野駅間で中央緩行線が不通になった場合に使われている。また、同様にダイヤが大幅に乱れた場合、通常は終着列車が設定されていない幕張駅で運転を打ち切って折り返す場合もある。
早朝・深夜においては、中央線快速電車が三鷹駅 - 御茶ノ水駅間を緩行線経由で運行するため（快速用のオレンジ色のE233系電車を使用、列車種別は各駅停車）、中央・総武線の電車は総武緩行線御茶ノ水駅 - 千葉駅間のみの運転となる。なおこの形態での運転時間帯は、平日ダイヤと土休日ダイヤとで朝晩とも40分程度異なる。当該時間帯の中央・総武線の電車は中央緩行線への乗り入れを行わないが、車内アナウンスや行先表示LEDは「中央・総武線」と案内される。
このほか、朝の東行および夜間の西行に、立川駅・国分寺駅（東行のみ）・武蔵小金井駅 - 千葉駅間を直通運転する電車も設定されている。これらの電車はすべて中央・総武緩行線専用の車両を用いて運行され、立川駅 - 三鷹駅間を含む全区間で「中央・総武線」と案内される。
大規模工事（近年では、新宿駅の跨線橋架け替え工事など）や年末年始の終夜運転などで中央急行線の線路が使えなくなる場合は、中央緩行線区間において中央・総武線（三鷹駅 - 千葉駅）と中央線各駅停車（高尾駅・青梅駅 - 東京駅）とを交互に運転する場合がある。
年末年始の終夜運転では、定期ダイヤでは御茶ノ水行き西行最終で水道橋駅夜間留置となる電車が、臨時水道橋始発千葉行きとして、その他武蔵小金井もしくは中野入庫の一部電車も併せ武蔵小金井駅 - 中野駅 - 千葉駅間で運用される。一方、中央線快速用の電車により高尾駅 - 東京駅間を運転する中央線各駅停車も、中央・総武線と交互に運転される（中央線西行最終三鷹行きが高尾まで、または東行最終中野行きが東京まで延長運転されるなど）。
東京地下鉄（東京メトロ）東西線と相互直通運転を行い、総武緩行線側が西船橋駅から津田沼駅まで、中央緩行線側が中野駅から三鷹駅までそれぞれ相互に乗り入れている。総武緩行線側は平日の朝夕のみの乗り入れだが、中央緩行線側の中野駅 - 三鷹駅間は早朝・深夜時間帯をのぞく約半分弱の電車が東西線に直通している。開始・終了の時間帯は、おおむね三鷹以西発着の総武緩行線直通電車が運行を始める時間帯と前後する。
東西線は東葉高速鉄道東葉高速線とも相互直通運転を行っているが、ATS-Pおよび列車無線対応の関係で、東葉高速鉄道の車両が当線に乗り入れてくることもJR東日本の車両が東葉高速線に乗り入れることもない。その関係で、昼間の東西線の快速電車（すべて東葉高速線直通）は中野駅での折り返しである。ただし、朝夕を中心とした時間帯には、三鷹駅 - 東葉高速線東葉勝田台駅間を東京地下鉄の車両で直通する列車が多数存在する。また、2017年3月4日のダイヤ改正で、三鷹発東葉高速線八千代緑が丘行の各駅停車が初めて設定された。中央緩行線 中野駅 - 三鷹駅間と東葉高速線を直通する列車はすべて東京地下鉄の車両である。
また、東西線内快速運転の電車（通勤快速、2014年3月15日の改正で廃止された東葉快速も含む）はJR線の三鷹駅 - 高円寺駅間・西船橋駅 - 津田沼駅間でも「快速」の案内となるが、中央急行線や総武快速線の線路への乗り入れではなく、中央・総武緩行線の線路にて運転される。そのため、三鷹駅 - 中野駅間・西船橋駅 - 津田沼駅間では各駅に停車し、中央線快速電車（土休日）のように西荻窪駅・阿佐ケ谷駅・高円寺駅、総武線快速電車のように東船橋駅を通過することはない。
御茶ノ水駅 - 錦糸町駅間を経由して、新宿駅から総武本線（銚子方面）・成田線・内房線・外房線方向へ運行される列車として臨時列車の特急「あやめ祭り」・「新宿さざなみ」・「新宿わかしお」および「ホームライナー千葉」や、千葉駅から中央本線へ運行される列車として定期列車の特急「あずさ」および臨時列車のホリデー快速「富士山」・「ビューやまなし」、千葉駅から東武日光線へ運行される列車として臨時列車の特急「日光」が設定されている。これらはいずれも千葉駅 - 錦糸町駅間は総武快速線、御茶ノ水駅以西は中央急行線を走行する。また、かつては同ルートで、中央線・青梅線・五日市線に直通する、同じく臨時列車の「ホリデー快速おくたまハイキング号・あきがわハイキング号」も設定されており、これには中央線用201系も使用されていた。総武快速線および錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間に中央線快速系統の車両が乗り入れる、数少ない例であった。詳細は各列車の項目を参照。
なお、特急「成田エクスプレス」は山手貨物線および横須賀線回りのため、同区間を経由しない。ただ、八王子方面から運行されていた特急「ウイング号」は同区間を経由していた。
列車番号は、上2桁（時間帯によっては1桁）が始発駅の発車時間帯（24時制）を表し、下2桁が運用番号となる方式を採用している。運用番号は2桁の奇数の番号である。東行が中央本線基準で上り扱いのため、当該運用番号から1を減じた偶数を用いて列車番号とする。
末尾のアルファベットは使用車種により区別され、BがE231系電車による運用を表し、Cが209系電車による運用を表す。ただし、ダイヤの乱れや車両の検査入場など、運用上の都合でE231系電車によるC運用や209系電車によるB運用が発生する場合がある。朝ラッシュの最混雑時間帯の西行列車は、6扉車を連結するE231系電車の運用であるB運用のみとなっている。中央緩行線区間の混雑は首都圏の他線区の朝ラッシュと比べてそれほどでもないのに対し、総武緩行線区間では激しく混雑するためである。なお、末尾のアルファベットはかつて所属車両基地を表していたが、車両がすべて三鷹車両センターに集約されたため現在の使用車種を表す方式となっている。
東西線直通電車の列車番号末尾のアルファベットは、東西線内で快速運転をする電車（通勤快速を含む）についてはA、東西線内で各駅に停車する電車についてはYを使用する。運用番号は東西線内と共通である。ただし、東西線内での列車番号下2桁は西船橋方面、中野方面ともに運用番号のままで、すべて奇数である。
早朝・深夜に運転される東京駅発着の中央線各駅停車は、朝 - 夕方ラッシュ時間帯に快速で運用されている車両がそのまま運用されるため、末尾のアルファベットはTまたはHとなり、運用番号も快速で使われるものと共通である。
2006年11月20日から、錦糸町駅を7時20分から9時20分までに発車する三鷹方面行きの全電車10号車（先頭車両）に女性専用車が設定された。実施区間は千葉駅 - 御茶ノ水駅間で、千葉方面行きの電車と、中央緩行線区間（御茶ノ水駅 - 三鷹駅間）では設定されない。JR東日本では埼京線、中央線快速、常磐線各駅停車に次ぐ4例目である。
津田沼駅 - 西船橋駅間は、東京メトロ東西線直通電車でも実施している。東西線では当初、中野駅までの全区間で実施していたが、のちに大手町駅までに変更された。
すべて電車で、現在使用している車両はすべて片側4扉（一部6扉）の10両編成である。
御茶ノ水駅経由で中央・総武線として運行されている車両。現行車両では主にラインカラーである黄色（）の帯を巻いている。いずれも三鷹車両センター所属。中央線内の早朝・深夜においては、日中に中央線快速で運用されているE233系（2006年から運用開始）も、各駅停車として御茶ノ水 - 三鷹間を走行する。車体色にはオレンジバーミリオン（）が使用されている。E233系以前に使用されていた車両については、「中央線快速#過去の使用車両」を参照。
中央・総武緩行線内では三鷹駅 - 中野駅間・西船橋駅 - 津田沼駅間（平日朝夕のみ）で運転されている。新性能電車のみ記述千葉駅 - 三鷹駅間の緩行線のもの。2017年度の最混雑区間（錦糸町 → 両国間）の混雑率は197%である。
総武線区間における混雑率は、1963年度で315%（最混雑列車で365%）、1968年度で307%を記録するなど極めて深刻なものであった。1969年に当路線のバイパス路線として営団地下鉄東西線（現：東京メトロ東西線）が全線開業し、1972年に総武快速線が一部開業した後は250%を下回ったが、輸送人員の増加は止まらず250%を越えることが度々あった。1992年度をピークに輸送人員が減少傾向に転じ、広幅車両を導入した直後の2000年度に混雑率が220%を下回った。その後も輸送人員の減少により混雑は徐々に緩和されているが、2009年度以降の混雑率はJR全線で最も高く、全国の鉄道路線でも東京メトロ東西線に次いで高い。
その一方で、中央線区間においては快速電車の利用が集中する傾向にあり、首都圏の通勤路線の中では混雑率が低い。国土交通省の調査による2010年度の最混雑区間のピーク時混雑率は、中央線快速の194%に対し中央線各駅停車は90%（代々木駅 → 千駄ケ谷駅間）となっており、31の調査区間でラッシュ時の乗車率が唯一100%未満である。
この節では、中央・総武緩行線の設置駅・接続路線・所在地の一覧を東側から西側（千葉駅→三鷹駅方向）に向かって記述する。