京成本線
本線（ほんせん）は、東京都台東区の京成上野駅と千葉県成田市の成田空港駅間を京成船橋駅経由で結ぶ、京成電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKS。
駒井野信号場 - 成田空港駅間 (2.1km) は成田空港高速鉄道が第三種鉄道事業者で、京成電鉄は第二種鉄道事業者である。
東京都23区から東方の千葉県船橋市、佐倉市、成田市方面を結ぶ京成電鉄の基幹路線であり、関東地方の主要幹線の一つである。東京通勤輸送のほか、京成電鉄草創期からの目的地であり、毎年初詣で300万人近い人出がある成田山参詣客輸送も特徴として挙げられる。空港連絡鉄道の一つでもあり、成田国際空港輸送については、その主たる需要の受け皿を成田空港線（成田スカイアクセス線）に移行させつつも、運賃の安さや千葉県内での接続利便性などから依然としてその役割を担っている。
押上線を介して羽田空港方面（都営地下鉄浅草線・京浜急行電鉄本線・空港線）と、東成田線を介して芝山鉄道線とそれぞれ相互直通運転を行い、また北総鉄道北総線と直通する列車がある。
正式名は単に「本線」であるが、成田スカイアクセス線開業後は、京成線内でも社名を冠した「京成本線（英称: Keisei Main Line）」の名で案内されるようになった（路線図・駅の標識・車体表示）。路線識別色は青系。また、成田空港行き電車の駅放送案内では「船橋経由」と付け加えられている。
一部の地図などでは「京成成田線」と表記されたり、京成上野 - 青砥間が「上野線」、京成成田 - 成田空港間が「空港線」（あくまでも成田空港線としての呼称ではない）と呼ばれる場合があるが、いずれも通称であり正式名称ではない。分岐点の信号機の進路識別標識には線名（本線）ではなく方面・方面略称（成田、成等）が記載され、指差喚呼の際は「上野線」「成田線」などと呼ばれる。全線、特に京成上野駅 - 京成津田沼駅間において直線区間が短く急曲線が多いなど線形が他の東京所在の大手私鉄に比べて悪く、ダイヤの上でネックとなっている。京成船橋駅 - 京成成田駅間においては、千葉駅を経由する形のJR東日本総武本線・成田線の船橋駅 - 成田駅間と比較して短絡ルートとなっており、線形に優れ、所要時間も少ないが、京成成田駅あるいは成田駅、あるいはそれより遠いJR駅を乗降駅とする場合は、運賃では勝るものの、所要時間はほぼ同じとなっており、JR東日本の乗降駅によっては、JR東日本の通し運賃の方が安価になることもある。
東京メトロ東西線に直通する東葉高速線とも勝田台駅（東葉勝田台駅）- 都営浅草線日本橋駅（押上線を経由して直通）間で競合しており、こちらにも運賃では勝るものの所要時間などで劣っている。そのため勝田台駅で乗降し東葉高速線を利用する乗客なども多い。2008年度における勝田台駅の1日の平均乗降客数は日暮里駅についで5位となっている。
都営浅草線直通は近年では1998年の京急空港線羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅）開業以降、京急線発着の列車が主流となり、浅草線の終着駅である西馬込駅発着の列車はラッシュ時以外は大幅に減少していたが、成田スカイアクセス線開業後のダイヤでは日中の西馬込発着列車が増発された。
快速特急・特急・通勤特急の全列車と快速の大半は利用率が比較的高いために、8両編成で運転される。普通列車は、ホーム有効長が6両分しかない駅があるため、京成上野駅 - 京成高砂駅間と宗吾参道駅 - 成田空港駅間（・東成田方面芝山鉄道線芝山千代田駅間を含めて）は一部が8両編成だが、それをのぞき全列車が6両または4両編成で運転される。かつては4両編成が多かったが、近年は4両編成の3300形・3500形の廃止減少および6両編成の3000形の増備により、6両編成で運転する列車が増えている。
2010年7月17日以降は京成高砂駅 - 空港第2ビル駅間の経路が成田スカイアクセス線経由と本線経由の2系統となったため、「成田スカイアクセス線・北総線経由」「京成本線・船橋経由」という案内でルートの区別を図っている。
現在、日中のダイヤは成田スカイアクセス線経由の「スカイライナー」が60分サイクル、一般列車が20分サイクルとなっていて、両者を組み合わせたダイヤパターンで運行されている。
2014年（平成26年）11月10日現在のダイヤで日中1時間あたりの運行本数は、以下のようになっている。なお、空港第2ビル - 成田空港間の成田スカイアクセス線と青砥 - 京成高砂間の押上線からの直通列車は、営業上京成本線と分離されているが、線路は共用となっているのでまとめて記す。
座席指定で運賃のほかに料金が必要な列車が下記のとおり運行されている。これらはそれぞれ独立した列車種別である。これらの列車の緩急行選別装置の番号対照表の番号は「8」であり、「その他」と表記されている。
以下は、運賃以外の料金不要列車である。また、ここでは本線青砥駅以西（日暮里・京成上野方面）あるいは京成高砂駅以南（津田沼方面）のどちらも経由しない列車（押上線 - 北総線・成田空港線（成田スカイアクセス線）、押上線 - 京成高砂駅発着）については詳述しない。それらについては「京成押上線」・「北総鉄道北総線」・「京成成田空港線」を参照。
快速特急は、一般車両による最上位速達列車。2006年12月10日のダイヤ改正から運行。2006年12月改正前の朝夕の特急の運行形態を引き継いでいて、朝方は上り方面、夕方・夜間は下り方面へ運行される。ただし、運行形態は、平日と休日では以下のように大きく変化する。現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
2002年10月14日より2014年11月7日までの平日には三崎口発京成成田（運転開始当初は成田空港）行き（京急線内特急）という、3社間で最長距離の列車が1本運転されていた（都営車の運用）。なお、2010年7月11日までには土休日のみ朝方に成田空港行き（通常とは逆方向に運行される列車）が1本あったが、この列車は羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅）始発であり、京急線・都営浅草線を含めて全区間で種別が快特（エアポート快特を含む）であり、なおかつ両空港を乗り換えなしで結んでいる数少ない列車であった。また土休日夕方にも成田空港駅 - 羽田空港駅間の列車が存在した（京成線内は快速特急、都営線内・京急線内はエアポート快特となる列車もあった）。
原則として京成電鉄の車両が主体の運用だが、都営線直通列車はラッシュ時を中心に都営地下鉄の車両が入ることがある。また上記の京急線京急蒲田駅より南を始発とする列車は、原則都営地下鉄の車両での運用となっていた。
当初は京浜急行電鉄にあわせて種別を「快特」と定めたが、読みが「かいとく」であるため、後述の「快速」（かいそく）との区別がつきにくく、誤乗防止のため、2007年8月16日より、駅構内および車内のアナウンスが「快速特急」に変更された。2010年7月17日のダイヤ改正よりすべての案内上の名称が「快速特急」に改められ、現在は駅の発車案内や車両の方向幕の表示もごく一部（押上駅1・2番線）をのぞき「快速特急」に統一された。市販の交通新聞社発行の『東京時刻表』では「快特」とされている（記号の説明欄にも、快特=快速特急とは記載されていない）。
種別カラーは京急と同様の緑色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板が導入されていない駅などにおいては赤色で表示する場合もある。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「7」であり、こちらは引き続き「快特」と表記されている。
2010年7月17日に開業した成田空港線（成田スカイアクセス線）経由の一般車両による最上位速達列車（快速特急と経路は違うが同等）。本線内の停車駅は、本線経由の快速特急と同じで、日中以外の時間帯では京成上野駅発着・西馬込駅発着の列車や、羽田空港発着（京急線内エアポート急行・浅草線内各駅停車またはエアポート快特）・三崎口駅発着（京急線内特急・浅草線内各駅停車）の長距離列車も設定された。北総線内は特急よりも停車駅が少ない。日中は羽田空港発着（都営浅草線・京急本線・京急空港線直通、都営線・京急線内エアポート快特）となり、2013年10月のダイヤ改正までは羽田空港行の列車は京成線内では「アクセス特急」とされた。は「エアポート」と読むが、京成では基本的に「エアポート」とは案内しない。これは後述する「快速」や過去に運転されていた「特急」も同様である。下り・成田空港行きの場合は、単に「アクセス特急」とされる。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
原則として京成電鉄の車両が主体の運用で、基本的に専用の3050形（6編成）・3000形（6編成）が使用される。京成上野駅発着はすべて京成電鉄の車両による運用であるが、都営線・京急線直通列車で京急の車両による運用（2018年12月8日以降は平日1本のみ京成車による運用）があり、これには600形と新1000形10次車以降の編成に限定される。ただし、京成電鉄の車両・京急の車両ともにダイヤ乱れなどがあって車両が手配できない場合は、他編成による代走がある。
種別カラーは、それまで「通勤特急」が使用していたオレンジ色が使用されている。ただし、フルカラーLEDの発車案内板が導入されていない駅などにおいては赤色で表示する場合もある。フルカラーLED装備の京成車は本線特急と区別するため、行先と交互に経由路線を表示する。
特急は、一般車両による速達列車。日中における京成上野駅 - 成田空港駅間を本線経由で結ぶ唯一の列車である。スカイライナーとの区別のため、一部構内放送や車内放送では「普通特急」と呼ばれる場合がある。1991年3月19日のダイヤ改正による停車駅変更に伴い2代目通勤特急と本線において停車駅が全く同じになったため種別順位では2006年12月のダイヤ改正で「快速特急」が登場するまでは最上位速達列車であった。京成上野駅 - 成田空港駅間の所要時間は最速71分（1時間11分）で、日中は約20分間隔で運転されている。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京成上野駅 - 京成佐倉駅間では快特と同じ停車駅で、2006年12月10日のダイヤ改正で京成佐倉駅 - 成田空港駅間が各駅停車化され、特急停車駅が4つ追加された。所要時間はダイヤ改正前の京成成田駅における3 - 4分の停車時間を短縮したため所要時間は従前と同等となっている。京成佐倉駅 - 成田空港駅間の各駅停車化はこの改正で日中の羽田空港発の快速（2010年7月17日改正より西馬込駅発着）が京成佐倉行きとなったためで、乗り入れる種別が特急しかなくなった京成佐倉駅 - 成田空港駅間の日中において、特急が各駅停車の役割も担うこととなったからである。
2006年12月9日までは日中時間帯に半数近くが京成高砂駅でスカイライナーの通過待ちがあったが、翌10日より、日中の通過待ちがなくなった。2010年5月16日より、日中の上野方面は宗吾参道駅でスカイライナーの通過待ちを行っていた。同年7月17日のダイヤ改正よりスカイライナーが成田スカイアクセス線経由となり、それ以降は上下列車とも3本中1本が八千代台駅でシティライナーの通過待ちを行っていた。なお、過去（成田スカイアクセス線開通以前）には朝夕ラッシュ時に京成高砂駅・京成津田沼駅・八千代台駅・京成佐倉駅・宗吾参道駅・京成成田駅のいずれかの駅でスカイライナーの通過待ちを行っていた。
都営地下鉄1号線（現 浅草線）を介して京急線に乗り入れを開始する1968年より従前の急行を格上げする形で運行を開始した。なお、これ以前は座席指定制の「開運」号が唯一の特急列車であった（不定期をのぞく）。
種別カラーは赤色（各社局共通）。上記のアクセス特急・特急の緩急行選別装置の番号対照表の番号は「6」であり、「特急」と表記されている。
通勤特急は、2002年10月12日のダイヤ改正で再び運行を開始した列車種別（3代目、後述）。京成上野駅・京成高砂駅 - 勝田台駅間では快特・特急と同じ停車駅、勝田台駅 - 成田空港駅間で各駅停車となる。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
なお、2005年10月2日のダイヤ改正により、夜間上りにも1本運行されている。これは通勤客を主たる対象としたものではなく、勝田台駅 - 成田空港駅間が各駅停車である種別特性を利用したものである。他の通勤特急は土曜・休日には運行しないが、この列車1本のみ、土曜・休日にも運行している。
2011年12月22日までの平日朝の下りでは京成上野発成田空港行き1本が運行されていた。
種別カラーは空色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板が導入されていない駅などにおいては赤色で表示する場合もある。成田スカイアクセス線開業以前はオレンジ色だった。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「5」である。
「通勤特急」京成上野行きに対して、平日朝ラッシュ時の時間帯に女性専用車が設定されている。設定位置は進行方向最後尾車両（8両目）で、設定区間は京成上野までの全区間。設定対象列車の最後尾車両には「女性専用車」案内シールが貼られる。
すべて自社車両で運行するが、2013年10月28日から夜間の京成成田行きの1本が都営地下鉄の車両による運用となった。都営地下鉄の車両による「通勤特急」の運用は7年ぶりの復活であったが、2014年11月8日のダイヤ改正で自社車両の運用に戻された。
快速は、2002年10月12日のダイヤ改正で運行を開始した、主に都営地下鉄浅草線直通を担う準速達列車である。この快速は通勤特急と同じく3代目にあたる。
それ以前に運行されていた急行よりも停車駅が少ない。本線では、急行がかつて停車していた町屋駅・千住大橋駅（2010年のダイヤ改正で千住大橋駅が停車駅となった）・堀切菖蒲園駅・国府台駅・市川真間駅・谷津駅は通過とした。これにより京成上野駅 - 京成津田沼駅間では特急などとの停車駅の違いは京成小岩駅・東中山駅・船橋競馬場駅だけになり、ほぼ特急などと同等の所要時間となった。上位速達列車の追い抜きも京成上野駅 - 京成津田沼駅間ではほとんど見られなくなった。京成津田沼駅 - 成田空港駅間で各駅停車となる。登場当初は押上線・都営地下鉄浅草線を介しての羽田空港方面への直通（京急線内は快特運転）に充てられ、都営地下鉄の車両と京成電鉄の車両が主体の運用で、わずかにかつての羽田空港駅 - 成田空港駅間の直通特急であったエアポート特急の名残で京急の車両による運用も存在した。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
2013年10月26日のダイヤ改正までは、都営地下鉄浅草線より列車種別がエアポート快特となる上り（押上・羽田空港行き）列車について、種別幕を「快速」として他の快速とは案内を分けていた。ただし、停車駅や正式な列車種別名は同じ「快速」であり、駅の時刻表では同じピンク色の文字で表記している駅もあった。また、は都営線内での停車駅の差異を案内するためのものであるため、下り成田空港行きの列車に使用されることはなかった。
2006年12月10日のダイヤ改正からは、日中のみ羽田空港駅 - 京成佐倉駅間での運転となり、京成佐倉駅到着後、反対側の番線に成田空港駅発着の特急列車に連絡するダイヤになった。そのため、一部の京成佐倉行き列車の方向幕には「佐倉」と表示されていた。また、平日朝の一部と夜間に京成上野駅 - 京成高砂駅間の区間運転列車が新設された。夜間に運転される京成上野駅 - 京成高砂駅間の区間運転列車は青砥駅で都営地下鉄浅草線からの直通列車に接続する。
2010年7月17日のダイヤ改正からは、京成上野駅発着列車が千住大橋駅に停車し、普通列車との接続が図られている。また、日中の羽田空港駅 - 京成佐倉駅間の快速（京急線内エアポート快特）と西馬込駅 - 京成高砂駅間の普通・急行の種別・行き先が変更され、快速は西馬込駅 - 京成佐倉駅間での運行とし、泉岳寺駅で同駅折り返しの京急線・横浜方面快特に接続する形態に改められた。またエアポート快速は早朝の宗吾参道発羽田空港行き1本のみ（京急線内エアポート快特）となった。また、京成線急行の廃止を受け、平日に北総線で運行される急行のほぼ全列車については、京成線内種別が快速となった（その後2012年10月21日改正で全列車が京成線内快速となったが2015年12月7日のダイヤ改正で北総線直通急行は京成線内普通になった）。なお、この改正で京急の車両による運用は平日数本の京成高砂駅 - 都営線間の列車のみとなったが、2015年12月7日ダイヤ改正で平日1本のみ京成佐倉発三崎口行き（京急線内特急）が設定され、2010年7月16日以来の京成高砂以東の定期列車が設定された。このほかにも京成高砂発京成佐倉行きの1本、平日のみ西馬込駅 - 京成佐倉駅間の1往復についても京急の車両による運用で設定された。京急車におけるこれらの京成高砂以東本線運用はアクセス特急同様に原則として600形と新1000形10次車以降に限定されている。ただし、ダイヤ乱れが発生した場合、1500形や、新1000形9次車以前の車両が代走で入線することがある。
種別カラーはピンク色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板や行先表示器が導入されていない駅や車両などにおいては赤色・緑色で表示する場合もある。また、エアポート快速はフルカラーLEDの場合緑地に白字で表示される。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「4」である。
普通列車は各駅に停車する。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。本線系統は基本的には4両・6両編成の運用である。これは京成高砂駅 - 京成津田沼駅間の普通停車駅のホーム有効長が、一部を除き6両以下の対応のためである。同区間を含まない普通列車は8両で運転されるケースも多い。たとえば、押上線から京成高砂駅まで乗り入れる京急線横浜方面特急・快特と、羽田空港 - 北総線直通列車はほぼ8両編成で走る。このほか、出入庫など間合い運用の都合上、京成上野駅 - 京成高砂駅間・宗吾参道駅 - 成田空港駅・芝山千代田駅間の一部の普通では8両での運転となる。
2007年12月2日のダイヤ修正から土休日昼間の京成上野駅 - 京成津田沼駅間の普通が6両編成化された。臨時列車として佐倉ふるさと広場で佐倉・印旛沼国際花火大会（現・佐倉市民花火大会）が行われる時には京成臼井発八千代台行き（過去には津田沼行きも）普通が8両編成で走る。近年は停車が4両編成に限定されていた博物館動物園駅が廃止されたことや6両編成の3000形の増備、4両編成の3500形・3300形の営業運転終了、4両編成で運行される金町線直通列車の廃止などにより、6両編成の列車が増加傾向にある。
4両編成運転については、2018年12月のダイヤ改正で宗吾参道駅 - 芝山千代田駅間のみに限定され、京成上野駅発着では4両編成の定期列車が消滅、京成高砂駅 - 宗吾参道駅間については、金町線運用絡みの回送で走行する以外は定期列車に充当されなくなった。
なお、行商専用列車が1982年2月に廃止後、朝の上り列車に成田寄り1両を指定して行商専用車が設定され、末期には京成上野行き普通1本に残存していたが2013年3月をもって廃止された。
快速が京成佐倉駅発着になった2007年以降の正月期間や1月上旬には日中を中心に一部の京成臼井行き列車が京成成田行きとして延長運転される。
種別表示は「普通」であるが、駅放送や車内放送では基本的に「各駅停車」と案内する。種別カラーは黒色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板や行先表示器が導入されていない駅や車両などにおいてはオレンジ色で表示する場合もある。緩急行選別装置の番号対照表の番号は「1」である。
2002年10月12日のダイヤ改正の前までは、京成本線・押上線で急行が運転されていた。停車駅は現在の快速の停車駅と、町屋・千住大橋（2010年7月17日からは快速停車）・堀切菖蒲園・国府台・市川真間・谷津であり、朝晩は主に上野直通、日中は主に押上線方面直通であり、下り列車で成田空港に乗り入れる列車は少なく、主に京成成田止まりか東成田行がほとんどであった。2002年のダイヤ改正で、本線内のみの急行は快速に置き換えられて廃止となった。
1968年11月10日の改正で、それ以前の上野系統の初代急行は特急に格上げされ、同改正で準急に代って2代目急行が新設された。初代通勤特急廃止の1974年12月16日までは2002年10月12日改正前よりも停車駅は少なく、上野系統と浅草線直通系統で一部停車駅が異なっていた。急行表示板も2種類あり、前者は逆台形に「急行」表示、後者は丸地に「急」表示であった。なお1963年頃には丸に2本の線入りの「急」表示のものも存在した。
本線系統急行（前節参照）が廃止された2002年10月12日ダイヤ改正以降の急行は、都営浅草線 - 押上線 - 北総線の系統のみで、京成線内では押上から京成高砂までの運転となった。平日の夜を中心に北総線へ直通する列車もあった。停車駅は、押上・曳舟・立石・青砥・高砂となっていた。
2010年7月17日の成田スカイアクセス線開業に伴うダイヤ改正に伴い、廃止が決定され、京成線全体でも急行が廃止されることになった。なお、北総線内の急行はこの改正以降も存続し、当該列車は都営浅草線・京成線内を快速または普通として運転し、京成高砂駅で種別変更する形を取っていたが2012年10月21日のダイヤ改正をもって北総線内急行は都営浅草線・京成線内を快速として運転し、2015年12月5日のダイヤ改正以降は、都営浅草線・京成線内を普通として運転している。
種別カラーは各者共通の青色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板や行先表示器が導入されていない駅や車両などにおいては赤色や緑色で表示する場合もある。
1983年10月1日ダイヤ改正で都営浅草線車両による急行が京成佐倉駅まで乗り入れるようになった際には、誤乗防止の観点から前面貫通扉に内側から「急行」の表示を吸盤で貼付けていた。都営車の乗り入れは、後に東成田まで拡大されたが、1998年11月18日ダイヤ改正時に急行表示板は廃止された。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は末期には「3」（快速設定前は「4」）であった。
2002年までエアポート快特（エアポート特急を含む）は京成線内では「特急」として運転され羽田空港方面・成田空港方面とも「特急」と表示されていたが、これ以外に京成上野駅 - 成田空港駅間の特急も「特急」とされており、京成線内のほとんどの特急が「特急」となっていた（ただし、案内上は都営線内で速達運転をするエアポート特急を除き単に「特急」と読まれていた）。単に飛行機マークのない「特急」とされたのは都営浅草線西馬込 - 成田空港間の特急（都営線内は各駅に停車）と京成佐倉止まりなど主に成田空港発着でない特急のみであった。
この飛行機マーク付きの特急は青砥駅・京成高砂駅発着であったエアポート特急およびエアポート快特に接続する京成上野駅 - 京成高砂駅間の特急列車にも適用された。
1960年代後半 - 1974年12月16日と、1985年10月19日より1998年11月18日（以下2代目）のダイヤ改正まで運行されていた。
初代の通勤特急の投入当時の停車駅は、2006年12月9日までの特急停車駅に京成小岩駅、東中山駅および押上線京成曳舟駅、京成立石駅を加えたものであった。しかし、初代は列車種別整理のため「特急」に統合される形で廃止された。この時の種別板は丸に青縁取りで「特急」であった（特急種別板との相違点は青縁取りの有無。無い方が特急種別板）。
1985年10月19日に通勤ラッシュ時の都営浅草線への速達化を図るため、通勤特急が再登場した。再登場時の特急停車駅はすでに初代通勤特急の停車駅と同じであったため、2代目通勤特急は京成小岩駅・東中山駅・京成曳舟駅・京成立石駅は通過となった。
1991年3月19日に京成本線内の特急の停車駅が現在の快速特急のものになり、「特急」は上野方面直通、2代目「通勤特急」は押上線・都営浅草線方面直通で運行（通勤ラッシュ時のみ）されていた。
1998年11月18日の京急線羽田空港駅開業に伴うダイヤ改正で、通勤ラッシュ時以外にも押上線・都営浅草線・京急線直通の特急が運行されるようになった。この時に押上線に定められていた特急停車駅から京成曳舟駅・京成立石駅が外され、「通勤特急」と種別を区別する意義がなくなったことから通勤特急という名前から"通勤"の文字が消えて「特急」に統合され、この2代目「通勤特急」は消滅した。
1960年代後半 - 1974年12月16日に朝晩通勤ラッシュ時に上野系統で運行された種別。当初は通勤準急という名称であったが、1968年11月に準急が廃止され急行の停車駅が増えたために通勤急行に改称された。停車駅は2002年10月12日改正前の急行停車駅から谷津遊園（現・谷津）とセンター競馬場前（現・船橋競馬場）をのぞいた設定であった。初代通勤特急同様、列車種別整理のため急行に統合され消滅。種別板は通勤準急時代は菱に縦書きで「準急」（文字は横書きの種別板も存在。八千代台行は行先表示板に設定がなかったため例外として種別板に併記）通勤急行格上げ後は菱に「通急」。
初代快速は1960年代前半頃に京成上野駅 - 京成成田駅間で夕方ラッシュ時への移行期に運行されていた。前述した通勤準急→通勤急行の前身で停車駅は同じである。種別板は菱に「快速」。
2代目快速は1968年頃 - 1974年12月16日に日中に京成上野 - 千葉系統で運行された種別。停車駅は京成上野・日暮里・町屋・堀切菖蒲園・青砥（この間各駅停車）京成津田沼・京成幕張・京成稲毛・みどり台・国鉄千葉駅前（現京成千葉）・京成千葉（現千葉中央）。列車種別整理のため普通に格下げ。種別板は楕円に横書きの「快速」
1968年11月9日まで運転された種別。停車駅は京成上野・日暮里・町屋・堀切菖蒲園・青砥・京成高砂・市川真間・京成八幡・東中山・京成船橋・センター競馬場前（現船橋競馬場）から先終点までの各駅。急行の停車駅増加により消滅。種別板は丸に「準急」。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「2」であった。
開業時は、起点が京成上野駅ではなく、現押上線の押上駅だった。後に、筑波高速度電気鉄道の所有する免許を取得し、日暮里駅開業時に起点が現在の京成上野駅方面へ変更された。2017年度の最混雑区間（大神宮下 → 京成船橋間）の混雑率は127%である。
当路線は市川真間駅 - 京成津田沼駅で東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線と競合している。この区間では総武本線が所要時間・行先等で圧倒的に有利であり、都心から京成船橋以東へ向かう乗客は総武本線との乗り換えに適した京成船橋駅から乗車することが多い。また、青砥以西のアクセスも都営地下鉄浅草線に直通する京成押上線が便利であり、京成上野駅と日暮里駅を合算した乗降人員よりも押上駅のほうが乗降人員が多く、運行頻度も多い。
そのため、都心側のターミナル駅である日暮里駅手前よりも、郊外側のターミナル駅である京成船橋駅手前のほうがラッシュ時の輸送人員が多く、混雑率も高い。しかし1996年に東葉高速鉄道東葉高速線が開業して勝田台駅以西が競合路線となった後は、最混雑区間のピーク1時間あたりの輸送人員が3万人を割り込んだ。その後は都心回帰の動きが強まり、輸送人員の減少と混雑率の低下が続いている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
乗降客数は2014年度のものである。（）内の数字は京成線全線での順位。
地下駅の京成上野駅を出ると、上野公園の下を左右にカーブしながら進む。途中、博物館動物園駅、寛永寺坂駅の跡がある。トンネルを抜けると左に急カーブしながらJR山手線、京浜東北線、宇都宮線（東北本線）・高崎線、常磐線を跨いで荒川区に入る、下り線はそのまま日暮里駅高架ホームにつながる。同駅は成田スカイアクセス線（成田空港線）対応の改築工事が終了し、下り線ホームが高架化された。上り線は日暮里駅地上ホームから急勾配を上ってJR線を乗り越しトンネルに入る。日暮里を出ると右カーブしながら常磐線を乗り越し、次いで尾久橋通り上の日暮里・舎人ライナーの下をくぐり、高架を進む。途中、新三河島駅で明治通りを、町屋駅で都電荒川線を跨ぐ。隅田川を渡り、足立区に入った先で一旦地上に降りるが、再び高架となって日光街道（国道4号）上の千住大橋駅となる。橋は南に200m程の所にある。高架の常磐線、つくばエクスプレス、東京メトロ日比谷線を、さらに高い高架で越え、左手に東武伊勢崎線が並行すると京成関屋駅で、細い道を挟んで東武の牛田駅がある。東武伊勢崎線を乗り越し荒川、綾瀬川を鉄橋で越えて葛飾区に入り、首都高速中央環状線をくぐると右カーブし、堀切菖蒲園駅の先で地上に降りるが、お花茶屋駅の先で再び高架になり、水戸街道（国道6号）を越える。大きく左手にカーブしながら、右手より押上線が合流すると、3階建て高架駅の青砥駅に到着する。成田方面は3階、上野・押上方面は2階である。
青砥駅を出ると、次の京成高砂駅まで複々線である。朝夕は、ほぼ同じタイミングで駅を出て、同じタイミングで駅に着くため、列車の隣を常にもう片方の列車が走る。この列車は、青砥駅で上野方面と、都営浅草線方面に分かれる。両駅間は、かつて複線であった時代でも上り方向に1時間当り最大36本もの列車が運行された高密度運転区間である。南側に引き上げ線を見つつ、上下線の高低差を縮小しながら環七通りを越え、さらに4線が並んだあたりで中川を越える。ここまでの区間は、高架が高い位置なので非常に見晴らしがよい。中川を越えると下り勾配で貨物専用のJR新金線を越え、右カーブしながら地上に下りると金町線と北総線とが分岐する京成高砂駅となる。ホームは狭い島式ホーム2面4線という構造である。ホーム成田寄りはすぐ横が踏切で、開かずの踏切として葛飾区からも名指しされて問題視されている。なお、当面の対策として金町線のみ高架化された。金町線が左に逸れ、進路を南東に取りつつ高砂車庫沿いに進むと北総線が高架となってこちらも左に逸れていく。ここから京成小岩駅までは直線となる。柴又街道を越えると江戸川区に入り、京成小岩駅に入る。緩いカーブを過ぎて、次の江戸川駅手前で高架となり江戸川を渡ると千葉県に入る。このカーブ付近でJR総武本線が接近し、ここから並行区間に入る。千葉県に入ると、沿線には下総台地と低地、そしてその間の崖面が多くなる。国府台駅の先で地上に戻り、市川市内の住宅密集地を走る。左カーブ上にある市川真間駅は2面4線の待避駅である。JR市川駅は南側、千葉街道（国道14号）を渡った先にある。これより先、暫く千葉街道とJR総武本線とほぼ並行して東へ進む。次の菅野駅付近では、地下に東京外環自動車道と国道298号が通っている。そのままほぼ直線で進むと京成八幡駅となる。島式ホーム1本の駅で、南側に隣接して都営新宿線の本八幡駅がある。
八幡駅を出て船橋までは、カーブと高低差の多い線形となる。真間川を渡ると少し先に鬼越駅があり、その先で木下街道と平面交差するが、ここを含めて付近の道路は立体交差化されていない。京成中山駅手前で船橋市に入る。次の東中山駅は、2面4線の駅で、周辺施設として、中山競馬場が北に1.5km程の所にある。競馬場に通じる道路をくぐり、下り勾配の先が京成西船駅であるが、JR西船橋駅からは500m程離れている。駅の東で武蔵野線が高い高架橋で跨いでいる。海神駅を過ぎると地面が低くなって盛土の上を進み、船橋市街と東武野田線の高架橋を遠くに望みつつ、右カーブしながらJR総武本線を越える。左カーブしながら高架を駆け上がり、相対式ホームの京成船橋駅に着く。シティライナーの停車駅で、乗降客数も多い京成を代表する駅の一つである。
京成船橋駅を出ると、総武線に接近したのち、右カーブで南に一旦進路をとる。大神宮下駅付近で、今度は左カーブし、千葉街道（国道14号）に沿って走るようになる。高架が終わり地上に降りると、島式ホーム2面4線の船橋競馬場駅である。国道296号（成田街道）の陸橋をくぐって習志野市に入り、谷津駅付近で左カーブすると進路がほぼ真東となる。上下線の間に折り返し線が割り込み、左から新京成線が合流し、踏切を越えると千葉線と分岐する京成津田沼駅となる。新京成線と併せると3面6線の規模である。
京成津田沼駅を出ると千葉線が左に分かれ、本線は大きく左にカーブを描き、内陸部へと入っていく。先ほど分かれた千葉線やJR総武線の線路をくぐると掘割による線路が続く。やがて右にカーブを切り京成大久保駅に着く。京成大久保駅から実籾駅まではほぼ直線であり、その後は一部区間で千葉市花見川区内（作新台、長作町）を走るが、まもなく八千代市内に入り、八千代台駅に着く。八千代台は日本で最初に住宅団地ができた場所として知られ、現在でも同市の中で最も人口密度が高い密集した住宅地が広がる。ここから京成大和田駅付近までは千葉市との境界付近を走行する。
八千代台駅を出ると住宅街の中を走り、大きく右にカーブすると京成大和田駅に到着。ここはかつて八千代市の中心部であった場所である。大和田駅を出ると京成臼井駅付近までは国道296号とほぼ併走するようになる。新川を渡り、その後国道16号をくぐり、勝田台駅に到着。勝田台駅は周辺に多くの中学校や高等学校があり、また東葉高速線と連絡しているために非常に乗降客数の多い駅である。勝田台駅を出ると、すぐに佐倉市に入る。直線が続いたあと、左にカーブを描き、その途中にある志津駅に到着。志津駅を出た後は小さいS字カーブを描いてユーカリが丘駅に到着する。ユーカリが丘駅と京成臼井駅の間は掘割の線路がほぼ半分を占めるが、両駅のちょうど中間付近には田園地帯が広がっている。臼井の住宅街の間に入ると左にカーブを描き、まもなく京成臼井駅に到着。京成臼井駅を出て、始発列車のための待避線の先にあるかつての旧駅跡からは、しばらく国道296号と併走する。国道と分かれると、左側には印旛沼が見えるようになり、田園地帯も広がっている。その後右に急カーブを描き、風車を中心とした「佐倉ふるさと広場」の横を通過する。急カーブを超えると左側の田園地帯とは対照的に、右側には住宅街が広がる。広いロータリーのような広場が見えるが、ここはかつて「江原台駅（仮称）」が建設される予定だった場所（詳細は江原台の項目を参照）。その後左にカーブを曲がると佐倉市の中心街が見え、京成佐倉駅に到着する。
京成佐倉駅を出ると右手に住宅街、左手にゴルフ場を見ながら走る。左にカーブし、大佐倉駅を過ぎると再び田園地帯となる。その先を大きく左にカーブすると酒々井町中心部に入り、京成酒々井駅に到着する。京成酒々井駅を出ると再び田園地帯となり、右手に京成電鉄の車両基地である宗吾基地が見えてくると宗吾参道駅である。宗吾参道駅を出てトンネルをくぐるとニュータウンの中の掘割の中を進む。次の公津の杜駅はホームの半分がトンネルとなっている。トンネルを抜け、しばらく続く掘割が終わるとJR成田線をくぐりながら大きく左右にカーブする。右手に成田市役所が見えてくると間もなく京成成田駅に到着する。成田山新勝寺へは同駅西口から表参道につながっている。
京成成田駅を出るとしばらくは高架線で、成田市の市街地を過ぎると掘割による線路となる。市街地と成田空港の間は森林・農村地帯が続く。空港が近づくと駒井野信号場を通過して左へ分岐する。直進方向は東成田線である。これはもともと東成田線が先に建設されたためである。分岐してまもなく地下のトンネルに入り、成田スカイアクセス線と合流、JR成田線（空港支線）と併走し空港第2ビル駅に着く。空港第2ビル駅から終着の成田空港駅までは単線区間となり成田空港駅に到着する。
青砥駅 - 江戸川駅間において、東京都は連続立体交差事業（鉄道高架化）の事業化を検討している。