十三駅
十三駅（じゅうそうえき）は、大阪府大阪市淀川区十三東二丁目にある、阪急電鉄の駅。駅番号はHK-03。淀川区の代表駅である。
神戸本線、宝塚本線、京都本線の3本線が集結し、このうち京都本線は当駅を起点とする。営業列車の一部を除くほとんどの列車が停車し、梅田駅と並んで阪急電鉄の主要な3つの路線が集う結節点となっている。4面6線のホームを有する地上駅で、うち2面（2・3号線、4・5号線）は島式ホームとなっている。
宝塚本線・京都本線のホームは曲線を描いているのに対し、神戸本線のホームは一直線となっている。梅田寄りに当駅で接続する各線の渡り線があるため、停留所ではない。
神戸本線の梅田方面（2号線）から宝塚本線の宝塚・箕面方面（3号線）へ、宝塚本線梅田方面（4号線）から京都本線河原町・嵐山・北千里方面（5号線）へはそれぞれ対面乗り換えが可能である。
各ホームは南寄りの地下通路と、北寄りの跨線橋により連絡している。改札口は東西双方に設けられている。
1976年（昭和51年）までは、6号線の対面に切欠き式の7号線が存在し、基本的に京都本線の河原町駅発着の普通列車が当駅で折り返していた。これは、1973年（昭和48年）11月22日まで梅田駅の京都本線用のホームが2線しかなく（ただし1969年12月6日より1970年の万国博終了直後までは臨時に3線設けていた）、その上梅田駅発着の普通列車の大部分は千里線北千里駅始発・終着であったためである（梅田駅発着の京都本線の普通は車庫への入出庫の目的で早朝・深夜のみごく少数設定されていた。逆に千里線直通普通の一部も十三駅発着となっていたものもあった）。同年11月23日のダイヤ改正で梅田駅1号線が完成し、河原町駅発着の普通も基本的に梅田駅発着に延長されてからは、7号線発着列車は学生帰宅向けに土曜の昼間時や平日夕方前に運転されていた不定期の普通や、ごく少数設定されていた同駅発着の定期普通程度となり、使用頻度が激減した。その後1976年（昭和51年）9月23日のダイヤ改正で、わずかに残存していた当駅始発・終着の普通列車は廃止され、施設は撤去された。後にそのスペースを利用して、4・5号線ホームと6号線ホームの拡張が行われた。6号線ホームの中央付近には使用されなくなった自動券売機用のブースが残されている。さらに、かつては神戸本線・宝塚本線（両線を「神宝線」と総称することがある）の架線電圧が直流600V、京都本線の架線電圧が直流1,500Vと異なることからデッドセクションが設けてあったが、架線電圧の1,500Vへの統一に伴い撤去されている。
1959年（昭和34年）の梅田駅 - 十三駅間三複線化当初は、宝塚本線の一部列車が京都本線の線路を使用して梅田駅まで運行されていた。そのため、当駅の宝塚・京都側および梅田側の両方に、宝塚本線から京都本線の線路に入線することが可能な渡り線が存在した。宝塚・京都側の渡り線は早期に撤去されたが、梅田側の渡り線は1970年代初めまで残っていた。
1967年（昭和42年）には、初の構内営業の飲食店として『阪急そば』が2号線・3号線ホームに出店した。また、同じく2号線・3号線ホームにある『アズナス』も1995年（平成7年）に日本で初めて駅改札内に設置されたコンビニエンスストアである（駅ナカも参照のこと）。かつてはマクドナルドも構内に出店していた時期があるが、のちに駅前に移転しており、代わりにフレッズカフェが入居している。
通勤時間帯は乗り換え客で混雑することから、2020年を目途にホームドアの設置が検討されている。実現すれば阪急におけるホームドア設置は初の事例となる。
神戸本線と宝塚本線の間には引き込み線(9号線）がある。現在は、季節限定で運行されている嵐山駅始発・終着の「直通特急」がこれを利用して転線を行っている。
この引き込み線の歴史は古く、日本万国博覧会（大阪万博）の開催期間中に神戸本線から京都本線・千里線に乗り入れる「EXPO準急」が頻繁に利用していたほか、ミステリー列車の折り返し、神宝線の車両が正雀工場で検査入出場する際や、回送列車の留置などで使用されていた。「EXPO準急」の運転終了後、2008年（平成20年）11月17日までの実に約38年間にわたって神戸本線と京都本線の定期的な直通列車は運転されていなかった。
引き込み線の先にある道路と淀川通を拡幅するため、一時引き込み線への渡り線が撤去され、神戸本線の車両は中津駅南側に神戸本線・宝塚本線間に暫定的に設けられた渡り線で宝塚線に渡り、梅田駅の6号線で折り返した上で、当駅ホーム南側に設けられた宝塚・京都本線間の渡り線で京都本線へと入線していた。また、宝塚本線の車両も一旦梅田駅で折り返した上で、京都本線へ入線していた。
道路工事完了後の2009年（平成21年）4月に引き込み線への渡り線が再度敷設され、同年9月に引込み線の使用が再開された。それに伴い新設された宝塚・京都本線間の渡り線は撤去され、神戸・宝塚本線の車両の京都本線への入線は、当駅南の引き込み線を使用する以前の形態に戻された。なお、前述の中津駅南側に敷設された渡り線も撤去された。
2016年（平成28年）度のある特定日における1日の乗降人員は72,492人（乗車人員：36,039人、降車人員：36,453人）である。阪急の駅では梅田駅、神戸三宮駅、西宮北口駅、烏丸駅に次ぐ第5位である。2017年（平成29年）次の1日平均乗降人員は68,183人である。
路線別1日乗降人員は以下の通りである。
路線別1日乗換人員は以下の通りであり、乗換人員は140,167人である。
各年度の1日乗降・乗車人員数は下表の通りである。いずれも各線間の乗換人員は含まない。
一日平均乗降・乗車人員は下表の通りである。
数多くの商店が立ち並ぶ繁華街で、その周辺には住宅地も広がる。駅西側の国道176号・十三筋および新北野交差点周辺に「十三停留所」と「十三北停留所」が、駅東側の淀川通に「十三駅東口停留所」がある。
阪急バス
大阪シティバス
国際興業大阪（国際興業バス）「十三」という地名の由来は諸説あり、主に以下のようなものがある。2004年（平成16年）10月、近畿地方交通審議会答申第8号で、大阪市営地下鉄四つ橋線の当駅までの延伸（西梅田駅 - 北梅田駅 - 十三駅間2.9km）が「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれている。
2007年（平成19年）8月より国土交通省を中心として西梅田・十三連絡線（仮称）のワーキンググループが発足、2008年（平成20年）4月に「『速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査』結果〜西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査〜」が発表された。整備主体は公的セクター（都市鉄道等利便増進法に基づき鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設）、運行主体は大阪市交通局と阪急電鉄が有力である。なお、計画では淀川をシールドトンネルで横断することから、当駅は地下に設置され、建設費の関係から阪急各線とは当駅で乗り換えとなる。
これに伴い、1961年（昭和36年）に鉄道事業免許を取得しながらも長らく未着手であった阪急新大阪連絡線のうち、免許が失効していない十三駅 - 新大阪駅間（2.3km）間を西梅田・十三連絡線と一体で整備することが検討されている。
2017年3月に報道各社によりなにわ筋線建設について関係機関の合意がなされたとの報道があったが、その中で阪急が当駅〜北梅田駅間に狭軌の新線を建設してなにわ筋線に乗り入れるとの構想が明らかになった。
一方、乗り入れではなく北梅田駅で乗り換えとする案があることも報じられている。
同年5月23日付で発表された文書内で、新路線の名称を明確になにわ筋連絡線と称しており、名実ともになにわ筋連絡線計画が復活した形となった。
ただ、同年5月25日付の取材記事によると、「大阪市は『（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう』といい、完全に消滅したわけではないようだ」としており、2017年5月の時点では構想としては両者が並行して存在するようである。
阪急阪神ホールディングスは、当駅とJR新大阪駅を結ぶ新大阪駅連絡線（約2.3km）の実現を、2025年度までの長期計画に盛り込んだと報道された。