ホーカー・シドレー ハリアー
ホーカー・シドレー ハリアー (Hawker Siddeley Harrier) は、イギリスのホーカー・シドレー社が開発した世界初の実用垂直離着陸機（VTOL機）である。原型機の初飛行は1960年。本機をベースに海軍型のシーハリアーが開発されたほか、アメリカのマクドネル・ダグラス社は、より洗練されたハリアー IIを開発した。
ハリアーの名は小型猛禽類であるチュウヒのこと。前身である実験機、ケストレルの名前は同じく小型猛禽類であるチョウゲンボウのことである。これらの鳥は、向かい風の中でホバリング（空中停止）をすることがあるため、VTOL機の名称として採用されたと考えられる。
第二次世界大戦後、各国は高性能のジェット機に加え、垂直離着陸機（以下、VTOL機）の開発にも着手した。VTOL機はエンジンに垂直離着陸のための機構が必要なため重量が増し、どうしても通常の戦闘機に比べ性能が劣ってしまう。しかし、垂直に離陸できるということは、仮に敵に滑走路を破壊されても運用ができるため、前線での使用が可能であるなどの利点も多いと考えられた。
1940年代 - 1950年代前半にかけては、機体を真上に向かせて離着陸を行うテイル・シッター方式のVTOL機開発が試みられたが、それらは実用化されなかった。そのため、1950年代後半から機体は水平のままで離着陸する方式の開発が活発となった。特にヨーロッパ各国は開発が盛んで、西ドイツのEWR VJ 101、VFW VAK 191Bやフランスのミラージュ III V、イギリスのP.1127、ソ連のYak-36などが開発されていたが、P.1127とYak-36だけが通常の航空機と同様にエンジンを配置して、離着陸時のみ排気噴出口を駆動させて推力を鉛直方向へ偏向する方式を採用し、他の機体は離着陸時のみ下に向けて推力を出すリフトエンジンを別途搭載した。バランス制御の問題からYak-36が開発中止になった後、後継機Yak-38以後ソ連もリフトエンジン方式に転換したため、推力方向変換エンジン単独によるVTOL機はハリアーシリーズのみとなっている。
リフトエンジンを使用する方式は、実質的にエンジンを2つ搭載して重量が増えることから、水平飛行中は無駄な重量物（デッドウェイト）にしかならず実用性が低く、それらの機種は最終的に実用化されなかった。それに対しP.1127は、画期的な推力偏向式のジェットエンジンであるペガサスエンジンによってこうした問題を起こすことなく、リフトエンジン式に比べて実用性が高いと評価されたのである。P.1127は、1960年10月に初のホバリング飛行が行われ、1961年3月に水平飛行、同年9月に転換飛行に成功した。
1962年4月に、NATOは垂直離着陸戦闘攻撃機の選定を行った。これにフランスのミラージュ III VとともにP.1127の発展型ホーカー・シドレー P.1154も選定された。P.1154は、P.1127のエンジンにアフターバーナー的なシステムを加えた超音速機となる予定であった。
しかし、イギリス空軍と海軍の機体に対する要求の違いと、労働党政権による大幅な軍事費削減により、P.1154は1965年2月に開発中止となった。このような混乱の中でも少しずつ開発は進められており、1964年3月にホーカー・シドレー社がP.1127を改良して実験機ケストレルを初飛行させた。その後、1965年のP.1154開発中止に伴い、イギリス空軍向けの機体として、ケストレルを実験機ではなく、実用機として開発することになった。1964年にイギリス、西ドイツ、アメリカで構成された三ヶ国共同評価飛行隊による具体的な運用までも含めた機体の試験が行われていたことも、ケストレルの開発を助けていた。
最終的にイギリス空軍は、ケストレルの実用型で対地攻撃機を示すGRの型名を付けたハリアー GR.1の発注を行い、GR.1は1966年8月に初飛行を行った。このGR.1は1968年7月から部隊配備が開始された。しかし、開発指示の遅れから複座型T.2の初飛行は1969年4月であり、部隊配備は1970年7月であった。そのため、ハリアーが配備された第1飛行隊はヘリコプターで訓練を行い、作戦能力を1970年1月までに獲得した。
ケストレルの評価試験に参加していたアメリカ海兵隊は、前線の簡易飛行場だけでなく強襲揚陸艦からも運用できる近接航空支援機としてハリアーの有用性に注目し、1969年12月にAV-8Aの名称で正式採用した。初号機は1970年11月に初飛行を行い、翌年4月に最初の飛行隊VMA-513を編成した。なお、この時マクドネル・ダグラス社はハリアーのライセンス生産権を獲得し国内製造を計画したが、採用数が110機と少なかったため実現しなかった。しかし、この契約が後にマクドネル・ダグラス主導によるハリアー II開発へ繋がることになる。
1973年にスペイン海軍がAV-8S マタドールの名称でハリアーの採用を決定した。しかし、当時イギリスはスペインのフランコ政権に対し武器禁輸政策を取っていたため、輸出はアメリカを経由して行われた。機体は一旦アメリカへ引き渡されて訓練に使用された後、スペイン海軍に移管されて軽空母「デダロ」の艦載機として運用された。1977年に追加発注された機体は、民主政権の誕生により禁輸が解除されていたためイギリスから直接引き渡された。
イギリス海軍は1969年頃から、軽空母で使用を考慮してV/STOL艦載機の研究を開始した。ジェット戦闘機が次第に大型化して重量が増大し、空母も適応する必要に迫られていたが、V/STOL艦載機は通常の艦載機に比して設備が簡略化でき、空母を大型化しなくてもスペースを有効利用できるとの立場からである。こうして開発されたのが海軍型シーハリアーであった。
1970年代の時点で、ハリアーはペイロードや航続距離の面で性能の限界に達していたため、1980年代後半から後継機（実質的に近代化改修機）ハリアー IIへの交代が始まり、現在ではイギリス、アメリカ、スペイン、そしてシーハリアーの訓練機として複座型を採用していたインド共に運用を終了している。スペインのAV-8Sはタイ王国海軍に売却されており、現在も軽空母「チャクリ・ナルエベト」の艦載機として実戦配備されているが、部品不足によりほとんど飛行可能状態にないとされている。
ハリアーは、胴体側面にエンジンノズルを4つ装備し、そのエンジンノズルの向きを0度（後方）- 98.5度（真下よりやや前）まで変えることによってVTOLを可能とした。エンジンノズルはわずかに前方まで向くため低速ながらバックすることもできる。また、ホバリングや極低速時などではラダー、エルロンなどの通常の姿勢制御機構の働きが弱くなるため、機首下部・左右主翼の端部・機体後部にバルブ付の補助ノズルを取付け、エンジンから抽出した圧縮空気をそれらに送り込み、機体のピッチング・ローリング・ヨーイング運動を行うRCS（リアクション・コントロール・システム）により機体の姿勢制御ができるようになっている。搭載するエンジンは1基のターボファンエンジンであるが、通常のそれとは異なり前方のファンと後方のジェットエンジン本体は互いに逆回転している。これは、エンジン回転から生じるカウンタートルク（タービンの回転とは逆方向に機体が回ろうとする力）を相殺減少し、VTOL時やホバリング時の姿勢安定を高めるためである。ファンから排出される空気が前方ノズルへ、ジェットエンジン本体からの排気ガスが後方ノズルへ噴出される。
従って、その操縦方法は他の固定翼機とは全く異なり、操縦訓練において訓練生は回転翼機の操縦方法を並行して学習しなければならない。また、手動で姿勢制御するため常にボタンを操作しなければならず、こうした操縦の複雑さのため、1971年から45人が操縦ミスで死亡している。これは、戦闘での死亡者より多い。
ハリアーは、エンジン内部へ噴射する冷却水（脱イオン水）を搭載している。これは、高出力時、具体的に垂直離着陸時にエンジンがオーバーヒートするのを防ぐ役割があるのだが、冷却水容器の容量は最大でも約90秒分の噴射量に相当する量をまかなう程度しかない。こうした制約のため、ホバリング継続は約60秒程度に制限されている（それ以上はオーバーヒートによる損傷の危険がある）。もちろん、こうした冷却水の搭載も限られた搭載容量を割かなければならず、実際の運用では90秒相当分が積まれることはまずない。ただし、この時間制限は非常にシビアな使用環境（極端な高温多湿など）を想定したものであり、現実的な環境ではもう少し使用時間は延び、実際、エアショーなどでは5分程度のホバリングが演技されている。
VTOL機は理論上は滑走路を必要としないが、ハリアーは実運用上、着陸のみ垂直で行い離陸は通常の固定翼機と同じく滑走して行う。この離着陸方式をSTOVL（Short Take Off and Vertical Landing 短距離離陸・垂直着陸）という。ハリアーをSTOVL運用する主な理由は、離陸重量を（噴出ガスによる上昇推力のみならず）主翼に生じる揚力にも分担させ離陸重量増大を図ることにあるが、他にも、垂直での離陸はエンジンの推力のみで上昇するため非常に燃料効率が悪い、徐々に推力を絞る着陸と異なり離陸時は地上から出力を上げるために周囲へ危険をおよぼす、それによる機体の不安定化回避などの消極的理由がある。
垂直に噴射した圧縮空気と排気ガスが地面に反射して翼下面にあたるため、改良機であるハリアー II+は機体重量より推力が下回っても浮揚開始し垂直離陸ができる。CTOL（通常離着陸）は降着装置（特にアウトリガー）や車輪ブレーキがVTOL用に設計された構造と強度なので適していない。
VTOL機としての特性上、垂直離着陸によって、しばしば最前線の不整地からでも運用可能であるかのように喧伝されることがあるが、これはやや誤解を招くものと言わざるを得ない。上記のような問題点もさりながら、実際に不整地で高圧かつ高速のジェット排気を地面に吹き付ければ土砂や粉塵を大量に巻き上げ、周囲に危害をおよぼすだけでなく機体や（ゴミを吸い込むことによる）エンジンの損傷などが生じてしまう。これらの問題を解決して実際に最前線での垂直離着陸による運用を図ろうとするのであれば、相当の負担にならざるを得ない。そのような前線の簡易飛行場の整備に用いられる簡易パネル敷設式の滑走路では、ハリアーのエンジンの排気熱に耐え切れずに損傷する場合があるだけでなく、ジェット排気の侵入封止が充分に図れないため土砂や粉塵だけでなくパネル自体を吹き上げてしまうなどの問題が確認されている。実際に、高度30ft以下でのホバリング中、舗装をしていない部分から舗装部分に水平移動した時に重さ11tの舗装マットを4ft（約1.2m）吹き上げたという警告が、AV-8Bのフライトマニュアルに記載されている。
ハリアーは、現用の垂直離着陸機としては唯一、実戦に参加している。フォークランド紛争へはハリアー GR.3がシーハリアー FRS.1と共に空母から参加した。ハリアー GR.3は空母での運用を想定して作られていなかったため、投入の際は塩害防止塗装など洋上運用に備えた改造が施されたほか、空中戦闘に備えてAIM-9 サイドワインダー空対空ミサイルの発射機能など空戦用の装備も追加された。パイロットも発艦や空戦の訓練を行わなければならなかった。前線への投入機数は6機（後に2機補充）のみで、シーハリアーも含めて少数での運用を余儀なくされたにも関わらず、整備が容易かつ悪天候でも運用可能だったことから稼働率は非常に高かった。
シーハリアーによる上空援護の下、上陸部隊への対地支援に使用されたハリアーは、アルゼンチン軍との空対空戦闘を行うことは無かったが、対空砲火や事故、故障によって4機が失われた。戦争終盤はレーザー誘導爆弾も投下しており、当初こそパイロットや前線航空管制官の不慣れから命中精度が低かったものの、終戦時は習熟して命中精度を上げていた。
湾岸戦争においても多数が参戦し、空戦にも投入された戦果を挙げた。しかし、その構造上から来る赤外線誘導方式のミサイルによって撃墜されやすいという性質から損耗も激しかった。