セダン
セダン（""）は、車体形状や使用形態により分類される自動車の形態の1つである。
セダンの名称は17世紀頃に南イタリアから広まった乗り物のセダンチェア（、椅子かご）からである。ラテン語で「腰掛ける」の意味の sedeo, sedo が語源といわれている。ちなみに、セダンチェアの語源がフランスの町のスダンで作られたことに由来するといわれることがあるが、それは違う。軽自動車の場合は形状がセダンでも分類としては「軽自動車」となる場合もある。
イギリスではサルーン ()、ドイツではリムジーネ、フランスではベルリーヌ（ベルリネット）、イタリアではベルリーナ（ベルリネッタ）もしくはクワトロポルテ（「4つの扉」の意） と呼ばれる（ただし一部のヨーロッパではクラシックと呼ばれる場合もある）。日本およびアメリカ合衆国では一般にはセダンが一般名称で、サルーンは上級グレードの商標として用いられることが多いが、実質はイギリス英語とアメリカ英語の呼称の違いであり、日本工業規格（JIS）や自動車技術会での技術的な扱いではまったく同じものを表す。
日本のJISや自動車技術会では、「サルーン」という呼び名が基本で、「セダンともいう」と規定されている。日本では各自動車メーカーが、一時期英国高級車のサルーンをイメージして、大型上級セダンに「サルーン」と名づけたことから、「サルーン」に高級感のイメージが付加された。
一般的にはリアデッキを持つノッチバック（3ボックス）型の乗用車のことをいうが、中にはメーカーの都合やカテゴライズの便宜上などでリアデッキを持たないノッチレス（2ボックス）型も含まれることがある。
セダンには独立したトランクを持つタイプ（2ドア/4ドアセダン）と独立したトランクを持つかわりにリアハッチを設けたハッチバックタイプがある。2ドアセダンはかつて、小型大衆車を中心にオーナードライバー向けとして設定されていたが、使い勝手の乏しさなどの理由で需要が激減し1980年代に入ると日本国内ではほとんどが4ドアセダンとなる。2ドア乗用車は、1980年代以降の近代において3ドアハッチバック、もしくはクーペにそれぞれ分類されるため、用語としての2ドアセダンはほぼ使われていない。
ボンネットと、独立したトランクリッドを持つトランクルームの間に車室を持つ。現在のセダンとしてはもっとも車種の多い形状となる。「3ボックスカー」と呼ばれることもある。
静粛性に優れる、車体剛性が損なわれにくい（安定しやすい）、荷室の中を覗かれない、被追突時におけるリスクが小さいなどの利点がある。北米では、防犯上の理由で独立したトランク構造が好まれ、バレーパーキングではトランクオープナーに施錠をするか、またはトランクを開けることができないスペアキーのみでクルマを預ける場合に都合が良い。
FR（後輪駆動）や四輪駆動の場合はサスペンションアーム、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトがトランクルームの前や下に位置するため、ラゲッジルームがいびつな形状となったり、容量が限られる場合がある。FF（前輪駆動）の場合はリア周りのレイアウトに制限は少ないが、バルクヘッド貫通型のトランクスルー機構を持った車種以外では、大きな（または長尺の）荷物を積めないなどの欠点もある。
多くの自動車メーカーのコンパクトカーを除く基幹車種では、企画時にノッチバック型セダンが最量販車種として位置づけられることが多く(一部例外あり)、その設計を基本とし、ステーションワゴン、ハッチバックセダン、クーペをはじめとした派生車が開発され、時としてコンバーチブルが生まれることもある。ホンダ・アコード（セダン）をベースにアコードツアラー、アコードクーペを作るなど。ただし、近年では車体剛性や後方の衝突安全性能の確保が難しいという理由でスバル・レガシィB4（BM型系以前）、およびスバル・WRX（VA型系以降）、トヨタ・カローラセダン（2019年より順次発売予定の12代目以降）、トヨタ・カローラアクシオ（発売当初から）、トヨタ・アベンシスセダン（2代目のみ日本市場でも販売）などのようにステーションワゴンをベースに逆にセダンを作る例やスズキ・SX4セダン（のちのスズキ・シアズ/スズキ・アリビオ）やスバル・レガシィB4（BN型系以降）のように、クロスオーバーSUVをベースに逆にセダンを作るという例もある。
ノッチバックセダンのうち、リアデッキが極端に短いタイプ。「セミノッチバックセダン」「ショートノッチバックセダン」「2.5ボックスセダン」と呼ばれる。ハッチバックのものもある。
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リアウインドウが比較的寝かされたタイプ。流線型ブームの始まる1920から1950年代の海外メーカー車によくみられたが、現在では主流ではない。日野・ルノーやVW・ビートル、シトロエン・2CVは日本でもよく知られる存在であり、そのほか、比較的遅くまで採用していたものがサーブで、同社初の自動車である 92 から、初代 900 までの各世代や中期型までの初代ヒュンダイ・ポニーなどでみられる。日本車では日産・チェリー、初代日産・バイオレット（前期型のみ）、初代日産・パルサー（前期型のみ）、中期型以降の2代目トヨタ・パブリカ（OEMの中期型以降のダイハツ・コンソルテを含む）、初代トヨタ・パブリカスターレットセダン（OEMのダイハツ・コンソルテ4ドアセダンを含む）に見られるのみとなっている。
近年ではクーペとして分類されることもあり、メルセデス・ベンツ・CLSクラス、およびメルセデス・ベンツ・CLAクラスではそれぞれ4ドアクーペとしている。また、マツダ・アテンザスポーツや2代目以降のトヨタ・プリウス、2代目以降のホンダ・インサイト、欧州向け7代目三菱・ランサー（5ドア車）（日本名・ギャランフォルティス スポーツバック）のようにノッチバック（あるいはショートノッチバック）セダン風に見せた5ドアハッチバック車もファストバック（カムバック）セダンと呼ばれる場合がある。
リアデッキ（リアノッチ）を持たないタイプ。以前はトランクリッドを持つタイプも製造されていたが、現在ではリアゲートを持つハッチバックタイプがほとんどである。
初代ホンダ・シビックや2代目ホンダ・トゥデイなどのように、同世代にトランクリッドを持つものとハッチバックをもつものの両方が存在する例もある。
4ドアセダンのうち、ドアに窓枠を持たないものは「4ドアハードトップ」と名付けられる場合が多い。2000年代初頭まで中級乗用車や高級車を中心に設定されていた。現在の日本車には採用されていない。ただし、富士重工業（現・SUBARU）では「サッシュレスドア」と呼び、セダンとして分類していた。中でもレガシィは2009年にフルモデルチェンジされるまでサッシュレスドアを採用していた最後の車種であった。なお、軽自動車のカテゴリーでは、2代目オプティのみが軽自動車唯一のハードトップセダンであった。かつては車両中央（Bピラー）が無く、4ドアとしては異様にルーフの低いピラーレスハードトップが流行したが、側面衝突安全性への対応や経年劣化後の窓の艤装精度、またシートベルトの固定位置等に問題があったため、1990年代後半には完全に姿を消した。
欧州では2004年の4ドアハードトップボディを持ったメルセデス・ベンツ・CLSクラスの発表を皮切りに、フォルクスワーゲン・CC、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバック、メルセデス・ベンツ・CLAクラスなどといったハードトップセダン（クーペとされることも多い）が発表されている。
独立したトランクリッドを持つ代わりにリアハッチを設けたタイプ。2ボックス型は単に「ハッチバック」と呼ばれるが、特に外観上長めのリアデッキ（トランクルーム）を持ち、ショートノッチバックやノッチバックもしくはファストバック（カムバック）風に見えるものは、メーカーが「セダン」と名付ける場合がある（「5ドアセダン」とも呼ばれる）。小型車の一部を除き、4ドアセダンをベースにリアハッチを設けたタイプがほとんどである。
ノッチバックセダンと比べ、後席と荷室を使い分けるうえでの自由度が大きく、収容力も非常に高いが、その構造上、車体剛性面や静粛性が劣ること、端正なスタイルにまとめることが難しくスポーティーなスタイルにしやすい反面、フォーマル感に乏しくなることなどから、市場の嗜好や車格により普及度が異なる。その中で、シトロエン（XM）は一時、ルノー（30〜ヴェルサティス）は現在もフラッグシップモデルにハッチバックを採用していることが特筆される。
日本国内で最初に導入されたハッチバックセダンは1965年のトヨタ・コロナ（5ドア）や、1967年に追加された三菱・コルト800（3ドア）であったが、当時の日本人にはセダンというよりライトバンのようなイメージが強く、ほとんど受け入れられなかった。その後、1980年代前後に、各メーカーが5ドアセダンを小型・中型大衆車クラスを中心に設定した時期があったが、1990年代になるとカテゴリが近いステーションワゴンをはじめとするユーティリティービークルのブームもあり、日本向けのラインナップからはほとんど途絶え、日産・プリメーラUKなどが細々と売られる程度であった。長らく人気の出ないスタイルであったが、2000年代以降は実用性の追求や海外市場との兼ね合いから5ドアボディを採用する車種も登場し、2002年にマツダ・アテンザスポーツで採用され、2003年にはトヨタ・プリウスがフルモデルチェンジで、2009年には2代目ホンダ・インサイトが、それぞれコーダトロンカ形の5ドアボディが採用された。
近年では欧州の高級車にノッチバック風の5ドアボディを持つ車種が登場している。ポルシェ・パナメーラ、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバックなどがこれに当てはまる。なお、これらの車種はサッシュレスドアを持っていることや（上記車種のうちパナメーラは窓枠付きのサッシュドア）、そのエクステリア・デザインなどから「5ドアクーペ」と呼ばれることも決して少なくない。
セダンにスポーツ性をプラスしたものはスポーツセダンと呼ばれる。
本来実用性や快適性が求められることの多い4ドアセダン（1970年代以前は主に2ドアセダン）に、あえてスポーツ性を加味した趣味性の強いモデルが一般にスポーツセダンと呼ばれる。セダンの持つ性質（クーペに対して実用性が高く、なおかつ走行性能もミニバンに対し高くなるどころかやり方によっては一級品のスポーツカーともなりうる）から家族を持つ走り好きからの支持（スポーツセダンはクーペに対し周辺の理解が得やすい）があるといわれる。日本初のスポーツセダンはプリンススカイラインGTで後にインプレッサ WRX STiやランサーエボリューションのように、絶対的な速さやモータースポーツへの参加を強く意識したモデルもあれば、アルテッツァ、スカイラインやレガシィB4のように速さよりも運転する楽しみを重要視したモデル、またはクラウンアスリートや、かつてのカローラGT、カリーナGT、ギャランVR-4、マークII三姉妹のGTツインターボ/ツアラー系などに代表される、普通の実用セダンとほぼ同じ平凡な外観でありながら、一度アクセルを踏み込めば、スポーツカーに引けを取らないほど速いという意外性を楽しめる「羊の皮を被った狼」的モデルもある。高出力エンジンや専用サスペンション、その他エクステリア・インテリアなどに専用装備を持つものも少なくない。また、近年においては、より実用性を重視したミニバンの流行により、4ドアセダンとしての存在価値を見いだすためにより軽量で、低重心でなおかつ空力特性に優れることからスポーツセダンとしての味付けを強調したモデルが増加しており、保守的な顧客のためのモデルとの間で二極分化が進行している。
日本の軽自動車でも1970年代まではリアデッキを持ったノッチバック型で純粋にセダンといえる車が製造されていたが、利便性に難があることなどからノッチバック型は次第に廃れ、ショートファストバック（2ボックスまたはノッチレス、+ハッチバック）型が主流となった。この傾向は軽自動車の規格がより大きくされた1990年以降、21世紀に入った現在でも変わっていないが、変わり種として1998年から2002年まで販売されていた2代目ダイハツ・オプティが、小さいながらも本格的なトランクルームを備えたショートノッチバック（小さいトランクのため2.5ボックスとも）型ハードトップセダンとして販売されていた。
ただし現在でも軽乗用車においては、「バンでもワゴンでもない」ことをアピールするためにメーカーが実質的に「セダン」と名付けることがある（例外あり）。
日本のモータリゼーションにおいて、大衆車の普及を促したのはセダンであった。特に日産・ブルーバードとトヨタ・パブリカの『BC戦争』、日産・サニーとトヨタ・カローラの『CS戦争』によるセダンの市場への大量流出は、セダン＝乗用車のイメージを強く印象づけた。またトヨタの「いつかはクラウン」という言葉に象徴される、カローラ→コロナ→クラウンと続くヒエラルキーを確立する販売戦略により、セダンはクーペとともに大衆の憧れとして高度経済成長末期の1980年代まで主流を占めていた 。1980年頃にはハイソカーブームが起き、バブル景気とともに高額なセダンが飛ぶ様に買われていった。
一方で2度のオイルショックを経て大衆車では、徐々に見栄やステータス性よりも実用性が求められるようになり、セダンのハッチバック化が進んだ。またそれと同時に従来の小型セダンは、少しずつ車体の大型化と車格の上級移行が行われていった。1980年代半ばからはSUV、ステーションワゴン、バンといった実用性に優れるRVのブームが芽生え始め、バブル崩壊には一気に開花。オーソドックスなセダンの需要は縮小していき、多くのセダンがクーペとともに廃止となるか、実用性を補ったハッチバックやステーションワゴンへと姿を変えていった。2000年代には33年連続国内販売台数1位であったカローラがハッチバックコンパクトカーのフィットにその王座を奪われた。2010年代にはジューク、ヴェゼル、C-HRなどに見られるコンパクトSUVや軽乗用車（主にトールワゴンやスーパーハイトワゴン）が市場の中心となった。セダンの中でも実用性の高いハッチバック型セダンのプリウスなどは月販1位をたびたび取っているが、一般的にイメージされるセダン＝3ボックス型のセダンのシェアはかつての人気に比べると（クーペや大型クロカンほどではないが）大きく低迷している。トヨタは1990年代からたびたび「セダンの復権」を謳ってたびたび新3ボックスセダンを投入してはいるが、スズキや三菱自動車工業のように日本向けセダンから撤退したメーカーもおり、人気回復といえるレベルには至っていない。
ボディサイズで見ると、1990年代以降税制の緩和や海外市場の拡大と日本市場の縮小、安全基準の厳格化により、1300cc以上2000cc未満クラスのセダンまで含めて3ナンバーセダンが増加し、2018年5月現在5ナンバーセダンはトヨタとホンダが僅かにラインナップを残す程度で昔に比べるとほぼ絶滅に近い状態となっている。こうした大型化も、日本のセダン不人気に拍車をかけているとされる。
一方パトロールカー、社用車、教習車、レンタカーといった業務用の分野では、「普通の自動車」らしさや高速安定性などの観点から依然としてセダンの需要はあり、これらには専用のグレードや車種が設定される場合もある。
かつてはタクシー（主に小型・中型料金向け）も信頼性、整備性、乗務員の疲労軽減、狭い場所での取り回しに配慮した専用設計のFRの専用5ナンバーノッチバックセダンが多く販売されていたが、2010年代以降はバリアフリーの観点からミニバン、トールワゴンといった乗り降り・積み下ろししやすい2ボックス型乗用車に移行したタクシー事業者が増加した。最後までタクシー向けノッチバックセダンを販売していたのはトヨタであり、クラウンセダン、クラウンコンフォート、コンフォートがラインナップされていたが、いずれも2017年に販売を終了したためタクシー向けノッチバックセダンは絶滅した。トヨタが代わりに発売したジャパンタクシーはロンドンタクシーにも通じる2ボックススタイルのハイトワゴンとなっている。なおタクシー専用ではないが、燃費と信頼性に定評のあるハッチバックセダンのプリウスは現在も個人タクシーを中心に人気が高い。
海外では燃費や高速安定性などの点から依然としてセダンの人気は高く、2017年の世界販売台数では1位カローラ、2位シビック、3位はゴルフとセダンがトップ3を占めた。しかし一方で日本と同じようにクロスオーバーSUVの大躍進に押され続けているのも事実で、4位にRAV4、5位にCR-Vがつけてセダン勢を脅かしている。これは近年の実用性重視の風潮に加え、技術の進歩によりSUVも高速域での乗り心地と操縦性（ハンドリング）、燃費などを大幅に向上させているのも要因であると考えられる。
北米におけるセダンの人気は低くはないが、法人向け（主にレンタカー）の需要が中心で、値引き競争が激しく利益率が高くないという慢性的な問題がある。また油田の発見などによる原油価格の低下からピックアップトラックやSUVが従来以上の人気を集めており、2017年には16年連続で北米乗用車販売台数1位であったセダンのカムリがついにRAV4に引きずり降ろされてしまう事態が発生した。こうしたセダンの人気の陰りから、クライスラーが2016年、フォードは2018年にそれぞれ北米においてセダンの販売から撤退し、ピックアップトラック・SUVへ注力することを決定している。
このようにセダンの魅力が相対的に薄くなってきている現代では、スポーティーなデザイン・性能で個性を強く主張するのが世界的なトレンドとなっている。※ごく一部の例外（国内ではスズキ(インド・タイ・中国向けの一部車種は除く)、および三菱自動車工業(新興国向けは除く)、国外ではフェラーリなど）を除き、ほぼすべての乗用車メーカーがセダンを販売している。