日本のコンテナ輸送
日本のコンテナ輸送（にほんのコンテナゆそう）では、貨物輸送用に使われる大型の物体に関わり、日本国内におけるコンテナ輸送について記す。
なお、本文中の各所に見られる 「空コンテナ」 または、「空コン」 との表記は、日本国内で 【からコンテナ】 または、【からコン】 と呼ばれ、荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類等で幅広く認知されている業界用語であり、コンテナの中には貨物等が一切無い、文字通り 「空っぽのコンテナ」 の略語である。
また 「廃コンテナ」 または、「廃コン」 との表記は、日本国内で 【はいコンテナ】 または、【はいコン】 と呼ばれ、荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類等で幅広く認知されている業界用語であり、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故他、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、いわゆる 「廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナ」 の略語である。
日本初の国際海上コンテナ輸送がマトソン社のフル・コンテナ船で、昭和42年8月(1967年)より開始された事に付随する日本国内での陸上輸送方法として、トレーラーによる輸送が始まった。
以来、航路開設に合わせて新規に設立された日本コンテナ輸送（ 昭和42年 《1967年》 6月15日設立 ）や、国際コンテナ輸送（ 昭和43年 《1968年》 5月11日設立 ）等の海上コンテナ輸送専門の運送会社他、日本通運等の既存業者による新事業としての参入が相次いだ。またその時々の社会情勢や道路事情により、輸送出来る専用シャーシーの開発や、関連する車両の車体寸法・強度や安全輸送上の構造・積載重量等の運用ルールの制定、更には高速道路等での通行許可の緩和優遇処置等をへて、幾多の関連法律や各種利用制度の新設及び、改訂などを経て今日に至っている。
詳しくは以降の個別項目を参照して下さい。
背高コンテナを日本国内で使用されている輸送専用シャーシに積載した場合、コンテナを直接載せる荷台部分となるシャーシの最大地上高、約1,200ミリメートルを含めれば約4,100ミリメートルとなり、日本の道路交通法で定められた通常の車高規制値である全高3,800ミリメートルを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で、高さが3,800ミリメートル以下となる超低床車体の開発が不可能（荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40フィートの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する）であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格から貨物が分割できない現状などの事情から、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、事前に定められたルートに限り通行が可能になった。
大型コンテナ積載車の通行が必要とされる「幹線道路網」は日本で約29,000キロメートルとされており、そのうちの560キロメートル 47区間でいまだ通行が制限されている。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた（2006年6月現在）。事業費は約9,000億円。
これまで海上コンテナの陸上輸送は、道路交通法上20フィートで20,320 kg、40フィートで24,000 kgまでのものに限られていた。これはフル積載されたコンテナはそのままでは陸送できないことを意味し、陸海一貫輸送ができないことへの不満が強かった。1995年（平成7年）3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになり、20フィートで24,000 kg、40フィートで30,480 kgまでの輸送が合法となった。
なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年（平成20年）3月末まで使用の継続が認められていた。
特記事項として、20フィートコンテナは自重が約3,000 kg未満のため、空コンテナの回送や中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、中型自動車免許で運転できる4トン積み単体トラックで可能である。
2005年にISO規格に定められてから、中国航路やアメリカを筆頭に世界的に普及が進んでいる45フィートコンテナを、国内で本格的に運用するために平成22年11月16日-11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30キロメートル離れた、岩沼市の東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実施した。
これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナ輸送専用シャーシ（平成22年6月20日に製作発注）はオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20／30／40／45フィート兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45フィート用シャーシとして平成22年10月27日に車検合格および、ナンバープレートを取得して公道を走行出来る様になった。
日本国内で流通している海上コンテナの全長サイズは、近年地区限定で運用が認められ始めた45ftサイズのごく一部の特例を除き最大で約12mもあり、日本貨物鉄道（JR貨物）が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値（ 但し、水島臨海通運が所有している特例の40ftタイプ、UM27A-48000番台を除く ）より約3mほど長い。また、前項のように固体総重量も大きく違うために、JR貨物では現存する鉄道貨車（コンテナ車）の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。
しかしこれらの新型コンテナ車での海上用20ftコンテナを、3個搭載可能とする形式の最大積載量は、40.7t積までである半面、国内最大積載重量が48t積みの形式では車長が約6mほど短く、20ftタイプを2個または、40ftタイプを1個のみの搭載となっている。これは諸外国と比べると線路幅や最大車高・最大車幅等が大きく規制されているために、現行の規制値内で車体を重量耐久構造で製作することが困難であることから、コンテナ車1両あたりの最大積載量が小さく押さえられてしまっている。なお、コンテナ車一両に20ftタイプを3個搭載して輸送している時は、実入りコンテナの場合では最大積載量の40.7tを超えてしまうので、1個当りの平均総重量が13.5t以内に収まっているか、もしくは空コンテナの回送運用のいずれかの場合に限られている。
日本全国では、62港もの港で国際用海上コンテナが扱えるためコンテナを利用する利便性は非常に高いが、これは国内での陸上輸送費が非常に高いために、例えばアメリカから金沢や新潟地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて東京港で陸揚げして陸上を運ぶよりもいったん釜山港などでコンテナを積み替えて日本海側の中規模の港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に内航船に積み替えて二次的に海上輸送するほうが何れも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る為に、トータルコストが安いといった事情も関係している。
62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80%を扱っているのとは対照的である。
2002年に国土交通省はスーパー中枢港湾政策を打ち出し、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。下記のデータでは確かに地方の港湾は数字の上からも切捨てに成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京・名古屋・大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られずアジアでの主要港の地位は過去の栄光となって久しい。2010年には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた国際コンテナ戦略港湾として、阪神港および京浜港が選定された。
日本には全国的に多くの離島が存在するが、例えば九州地区の離島や関東地区の伊豆諸島などフェリーが就航していない航路では、貨客船や小型貨物船での生活物資輸送に、国際海上コンテナとは別に、10 〜 12フィート型の国内専用コンテナを主体としてその地域の流通事情に応じた、多種多様な内航用コンテナが多く使われて日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開している海上コンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航用コンテナでも西日本地域や東日本地域或いは、全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけを限定で孤立した状態（一例として、対馬列島地区や佐渡島地区等）で輸送され、他地域では絶対にお目に掛かれない様な珍品的なコンテナの事例も多々ある。例えば海上用のコンテナ#リーファー・コンテナ（冷凍コンテナ）でも、冷凍機付タイプであれば日本国内の到る所でも普通に見かける。しかし同じリーファー・コンテナでもコンテナ#ポートホール型は、ニュージーランドなどではごく普通の光景であるが、日本国内では滅多に見られない事情と同じである。
この様な様々の地理的事情や環境により、これらの内航用コンテナの荷役作業は多くの場合、 埠頭に在るジブ・クレーンまたはトラッククレーン車や、船に装備しているクレーンで、入港時に積み下ろしをする光景が見られる。また離島以外にも代表的な例として、九州 ⇔ 北海道 ・ 北海道 ⇔ 関東 ⇔ 関西 ⇔ 九州等、本土間の中長距離を定期的にフェリーや内航コンテナ船を中心に、各種船舶を利用し大量に輸送している。
ただし、本州と四国との南北間に挟まれた瀬戸内海地区では、大小無数の島々が散らばっている所謂、瀬戸内海国立公園に指定されている日本一の離島地区ではあるが、瀬戸内海の東側より明石海峡大橋ルート ・ 瀬戸大橋ルート ・ しまなみ海道ルートの3ルートで主要な島々や、特に西側のしまなみ海道ルートでは数多くの島々が結ばれている。さらに東西に約450キロメートル、南北に約15 〜 55キロメートル前後の長大な大運河の様な特殊な地理的環境にも恵まれているので、台風等の特別な気象条件ではない限り海上は波も穏やかであり、仮に強風で海上が荒れても他の遠海の離島の様に長く高波が続く事も殆どない。また元々、橋の掛かっていない多くの島々は無人島も多く、有人の島々でも最寄の本土の港から遠くても精々一時間程度で渡れるような比較的狭い海域の範囲に点在している為に、昔から小型フェリーや、更には上陸用舟艇タイプで乗用車が2 〜 3台位しか積載出来ない小型の自家用船や、同様の渡し船などの流通手段も多く、逆に専用コンテナを態々利用する為の時間的な手間隙や維持管理費の方が高く付くと言った事情がある。
これらの瀬戸内海地区特有の事情により、豊島 (香川県)で不法産廃を漏れの無い様に管理輸送する為に専用コンテナが特別に作られた事例や、積荷の関係で他方からの内航コンテナがトラックに載せられて配達に来島したり、元々のコンテナの利点を生かして全国的にも見られる倉庫代わりや、物品の冷凍・冷蔵での保管等で設置されている等の特例を除き、事実上は流通していないに等しい。
世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から北九州までの太平洋沿岸および、瀬戸内海側の主要地方港を自社所有専用船または、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航用コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー（旧色のグレー・新色の紫・冷蔵系の白）を使い、更に全種類のコンテナで統一された管理番号（長さや用途別に割り振られている）を使っている。その為に、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・大阪・博多の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。
その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ 更には固体管理番号までもが千差万別の所謂、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。
※統一記号の DMとは、『Domestic Marine』の略語である。
※現在このカラーリングでは運用されていない。
※ 現在このカラーリングでは運用されていない。
※ 旧色のグレーを現在も使われている紫色に変更し、宅配便として以前、扱っていたペリカン便マークを追加。
※ 現在このカラーリングは、淘汰が進みあまり運用されていない。
珍しい日本通運所有の片妻片側L字二方開、24ft型ドライコンテナ。
※構造的には、従来の12ftコンテナを二個連結し、内部中央部の壁は無くほぼ23ft位の長いトンネル状の室内となっているが、片側開口部中央に固定された柱が居座っている状態なので、間口は23ft位のフルーオープンとはならない。
特定の資材を専用輸送するために、『日本通運 高松海運事業所』が特別に製作した12ft型、ラックコンテナ。
ある意味、ご当地キャラならぬ、ご当地コンテナ。
【 香川県 ／高松港にて 】
別ページとなる国際用、海上コンテナ（ISO規格）と基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば日本のコンテナ輸送#ペン・コンテナのように、何かほのぼのとする様な光景のコンテナや、逆にを含め、実に多種多彩である。
積荷は国際用、海上コンテナ（ISO規格）と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10フィート・12フィート・20フィートを中心に運用されているが、地域によっては6フィート前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシー積載状態で40フィート級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張り等はほとんど無く、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。
ただし、日本通運が運用する12フィートは、逆にベニヤ等での内張り仕様が大多数を占めている。
税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置等に一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、例え小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまう等、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、殆どの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらない他、輸送される地域や区間ですら非常に限られている為に、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色等による表記類は、全国的に展開している日通の（DM-）の本体番号で始まるコンテナ以外では、殆ど見かけない。この為に概観から見分けるには、他のコンテナと高さを比較する様な曖昧的なのが現状である。
国内専用で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、次項で述べる日本国内のリーファー・コンテナで触れている方式とほぼ同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックだけで輸送する為に、鉄道と違い、常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が圧倒的に整っているので、殆どのコンテナが外部からの給電のみで作動する電気モーター方式が大多数を占めている。
また、ごく少数であるコンテナ個々に独立装着した小型発電機で、直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。
船舶で輸送中は、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合でも、逆にコンテナ単体で船舶輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止の為に原則、停止状態にする様に法律で規制されているからである。つまり、大小かかわらず、輸送船舶自体が走る電源車となるので、まるで室内の手元に近いコンセントに扇風機を繋ぎ涼んでいる状態と同じ様に、僅か数メートル程の給電ケーブル一本で何日でも連続給電が出来る。このためにむしろ海上を長時間にわたって船舶輸送がメインである為に、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では海上輸送は出来ない。
しかし、日本の鉄道輸送では、逆にディーゼルエンジンの付いていない外部給電式輸送が失敗し、僅か数年で消えてしまった訳には、同じ様に長時間走る鉄道は輸送する貨車自体が走る電源車になりきれなかった為である。
鹿児島 ⇔ トカラ列島地域で活躍する『 十島村 』所有の内航専用、10ft型給電式冷凍コンテナ。※室内は冷凍室と冷蔵室の二室に完全分離されている。【 鹿児島県／鹿児島南埠頭にて 】
鹿児島 ⇔ 離島 ・ 沖縄地域で活躍するファミレス・デニィーズ専属の『 西川グループ 』所有、内航専用の二室独立冷凍コンテナ。　片側観音開きドアの記載の様に、冷凍機寄りの左側ドア部位は冷凍室仕様で、右側ドア部位は冷蔵室仕様となっており、ファミレス用食材を二つの異なる温度帯に分けて管理輸送ができる。　※　この様な構造の冷凍コンテナは、非常に珍しい存在である。　【 鹿児島県／七ッ島埠頭にて 】
前記の二室独立冷凍コンテナを管理・記録する専用設定パネル。パネル中央部・青い色の縦長二段窓内機器（丸いグラフが見えている）で、上段部の冷凍側は -27℃、下段部の冷蔵側は +5℃に設定されている。【鹿児島県／七ッ島埠頭にて】
元々は鉄道と、複合的な輸送環境で一貫してマルチに運用する為に開発してJR貨物登録していた旧、UF13A型私有コンテナを再利用しているので、搭載型ディーゼル発電機と、外部給電用ケーブル装備の両様方式を採用している非常に珍しい存在的なコンテナである。
国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定で運用するも、日本国内での鉄道で輸送されるコンテナは、すべてJR貨物単独一社のみで総括管理している。このために事実上は、たとえ前項の国際海上コンテナも含めてどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での輸送用コンテナ形式としての承認登録と、完全な輸送管理下に置かれる事になる。
日本国内の事情（道路上の輸送規制値、輸送単位など）に基づく独自の12フィートの各種コンテナが主体であるが、ごく一部の形式に 15フィート（24A形・積載重量8t、10個登録）のように、特殊な大きさのドライ・コンテナもある。2012年から正式に導入された31フィート（積載重量13.8t）は2016年９月までに140個が導入された。また、12フィートの各種コンテナは、向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されている。ただし新幹線によるコンテナ輸送は計画はされたものの、実際には行われていない。（詳細は新幹線#新幹線による貨物輸送参照）
12フィートコンテナも、1995年に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）をきっかけとして災害時等の輸送障害などを考慮し、鉄道代替手段として海上輸送可能な船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが、多数増備されて来ている。
従来は、鉄道用コンテナの多くが国鉄→JR貨物所有であったが、1990年代以降紙輸送列車や化成品輸送列車のコンテナ列車化等のモーダルシフト化が進み、鉄道私有コンテナでの規制が大きく緩やかになったため、従来からの登録されていた民間企業の他、海上コンテナ同様多数の運送事業者（宅配便、専門輸送会社など）やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、専門輸送業者以外の多くの企業・事業団体も所有し、運用業種は多種多様になっている。中にはISO規格の海上コンテナと同規格の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。
2000年代に入り急速に利用が伸びている私有コンテナとして登録されている31フィート型の各種コンテナは、2013年9月1日現在で、2.682個登録されており
、単純に置き換えると、同等数の大型トラックがJR貨物輸送専属で配備されて長距離輸送を軸とし全国を走り回って、大量の排ガスや騒音を撒き散らし、更に多くの交通事故や交通渋滞を招いている事を、抑制している事になる。
また、今日のゴミ輸送のコンテナ化輸送のモデルともなった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送（12フィートコンテナでの空き缶輸送を全国通運へ委託運用分を除く）の珍しい事例もある。この事例は、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町（末広町駅）まで専用の貨物列車で定時輸送することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。
特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。その為にコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色や社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。つまり、走るキャンパス ・ 走る宣伝カーとなるので、無論それ相応の製作費用は掛かるが、企業姿勢のアピールや、商品 ・ 事業等の宣伝にもなり、その効果は絶大である。これらのメリットを生かし、近年のカッティングシートを駆使した芸術的な表現力を備えたラッピングコンテナも数多く登場し、模型や玩具等で商品化やグッズ化されたり、マスコミでも特集を組まれたりして一般人にもそのバリエーションが浸透し始めている。
現在の日本における鉄道コンテナの規格は、次の様に定められている。※ 上記の規格より各数値が大きい場合は規格外コンテナとされ、積載品目や運用区間が限定される場合がある。
規格外コンテナは黄色のひし形マークに、高さ (H)、長さ (L)、幅 (W)、総重量 (G) を意味する H L W G の英数字が書き込まれているマークが付けられ、そのうちのどれかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。
日本の鉄道輸送の運営母体は、旧、国鉄から始まり、その後の民営化により現在では、JR貨物と言う民間会社が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧、国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこの様な運営母体が途中で変わったという特殊な事情故に、種類によっては元々、旧、国鉄時代での種類区分が無く、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。
この現状に即してそのような場合のみ 『 ※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。』 または、『 ※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみ。』 旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧、国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。
積荷は国際用、海上ISO規格と同じである。運用形態はJR貨物が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め私有コンテナとして登録した官民が所有する形態に分かれている。
使用するコンテナは別記の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また、日本の商慣習や顧客イメージおよび、コンテナ内での貨物の積み付諸事情を反映して海上ISO規格や内航で主流を占める鉄板むき出しはほとんどなく、逆に湿気防止のベニヤ貼り付け等の内張りがあり、積付け用のフック・ラッシングレール等の装備が充実している。
ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、大量に余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送等に振り替えられた。
またJR貨物への移行にあたり各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化された為に煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧、国鉄時代では思い付かない様な事例が多発し、またそれに対処する為にも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『 箱型 』である為に、工夫次第では以後に触れるホッパ・タンク・冷蔵・通風・自動車用等の、極端に言えば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。その様な汎用特性から極一部の事例（完全通風仕様等）を除き、基本的には『ドライコンテナ』と言う原則を超えない範囲で特殊な構造仕様も登場してきた。
昭和40年代に当時は私有コンテナの5t積み10ftまたは12ft型では、ドライコンテナが認可されていなかった為に、旧、国鉄所有の C20形 コンテナの一部を民間事業者にリースと言う形で貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。
本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していた UC5形を使用していた一部の事業者が、主に流通米の商品品質と銘柄価値の向上で低温輸送をする為に、主に東北地区 〜 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入に辺り、新潟くみあい運輸の様に新造した　UC5-5344 〜 5357　迄の14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4.000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数は、僅かであった。
この為に元々の形式区分はドライコンテナの為に、本体にわざわざ『 保冷 』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々『 保冷 』自体の表現が曖昧な為に『 保冷 』仕様ながらも特に表記されない事例もあった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
コンテナ本体の長手側の片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷（主に二輪車等）をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保の為に、コンテナの積み込み口側真上の屋根を片端側でつっかえ棒状態で固定して持ち上げる様に考案されている。であるが、開閉角度は45℃まては開かない。
現状では、12ft型でJR貨物で試作的に20A形一個製作され、私有コンテナではその特殊な運用特性の為に全国通運が数十個程度と非常にレア的な存在である。また運用区間も限定されている。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
国際海上コンテナ同様に基本はドライコンテであるが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧、国鉄時代に登録された20ft型私有コンテナ『 UC5形式 』のごく一部には、コンテナ四面を覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられたもはや完璧な『通風コンテナ』仕様ながら、なぜかドライコンテナ区分で登録されている珍品が存在していた。
判明している固体は、【西濃運輸所有、UC5-3633　片妻一方開き仕様】および、グループ会社の、【昭和西濃運輸所有、UC5-5121　片妻一方開き仕様】の二例である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機付冷凍コンテナの仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」（以下「集中式」）と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」（以下「分散式」）、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」（以下「併用式」）がある。
集中式での鉄道冷凍輸送は、1988年から関東 - 北海道区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは冷凍機が電動機駆動のため、電源が必要である。しかし通常の貨車には電源装置がないため、予備発電機を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナ（G30A形・ZG形）を積んだ貨車の前後を、電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する集中式が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた分散式では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さ故に、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は乗務員の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。
しかし、積載貨車が限定されるのみではなく、輸送トラックにも小型発電機を装備し、発送者・荷受人両方において三相交流200V工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは日本通運12フィート(ft)タイプ5t積載UF15A形1000番台および、20ftタイプ10t積載UF26A形1000番台・全国通運12ftタイプ5t積載UF15A形1000番台および、20ftタイプ10t積載UF27A形1000番台・西濃運輸20ftタイプ10t積載UF26A形1000番台の、3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止されてしまった。
ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に国際海上冷凍コンテナのみを対象として、関東（神奈川県/横浜本牧駅） - 東北地方（宮城県/仙台港駅）への新ルートを開設し、現在に至っている。しかし、2010年（平成22年）3月ダイヤ改正により廃止されてしまい、これにより国内で唯一残っていたこの輸送方式は事実上、姿を消してしまった。なお、一度の輸送個数が数個程度のために、従来の電源コンテナ（G30A形・ZG形）は一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2tタイプの電源供給用専用電源コンテナG8D形を5個新規に製作し、この電源コンテナから給電している。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、国鉄時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20ftタイプ10t積載のUR5形や、JR貨物以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12ftタイプ5t積載のUF15A形などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式UF16A形と共に再び大量増備が始まり、その他にも20ftタイプ10t積載、31ftタイプ10t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の二種類で運用されている。
この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度センサーでの完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。
なお、近年では連続運転時間に問題があったり冷凍機器の故障が多いUF15A形の廃棄が急速に進んでいる。
前記、二種類の方式を纏めた所謂、デュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された福岡県博多港 ⇔ 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、UF15A形の5t冷凍コンテナで使用されている。福岡貨物タより国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港のコンテナヤード 〜 フェリー積載時は、コンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。
なお、本体番号は集中式に適用されている番台区分の1000〜ではなく、通常の割り当てである UF15A-841 - 850 が付与されている。
本州と北海道を結ぶ青函トンネル内では、走行火災事故やエンジンからの排熱による火災報知器の誤作動を防ぐためにエンジンを完全に一時的に止めなければならない。エンジンの停止・始動は、青函トンネル前後の地上に設置された装置からの指令を無線受信することにより行なわれるが、受信装置が付いていないエンジン付冷凍コンテナもある。リモコン装置が付いていないコンテナは、青函トンネルの通過を禁止されており、それらの冷凍コンテナ両側面には「青函トンネル通過禁止」の表記が義務付けられているが、古いタイプには未表記も多数存在する。
分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式をリースおよびレンタルにて大量に供給し続けてきたヤンマーが、近年の長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタルおよび分散式コンテナ販売より完全撤退してしまった。その影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式UF16A形コンテナが、初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故等で廃棄となった極一部を除き大量に余剰となるも、これらは殆どが登録から幾年も経過していない為に、他社に売却する事となった。
そこで元々、これらのコンテナ新製時に中国CIMC社からコンテナ本体のみを輸入し、岡山県の水島港へ陸揚げした後に、別途後付でヤンマー製冷凍機ユニットを取り付け加工した水島港玉島地区にて、大規模な補修作業を行う事となった。数年ぶりの里帰りとなった2010年2月 〜 3月にかけて、水島港玉島地区内の玉島ハーバーアイランド埠頭にて広大な空地を確保し数十個ずつ集積、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に丸和通運を筆頭に、日本通運・高知通運・札幌通運・北海道通運・丸運・エキスプレスコーポレーションなどの企業カラーに大掛かりにラッピングシートで塗り替えまたは、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。なお、これ等の余剰となった大量のUF16A形コンテナを全国から回送収集および、リニューアル完了発送等の一連の発着拠点は、最寄駅となる水島臨海鉄道の東水島駅が担当し、十数キロ程離れていた整備拠点のコンテナヤードまでは、陸路でトラックによりピストン輸送した。
しかし、当時の不況や輸送需要激減の厳しい環境下ながらも、このように大規模なリニューアルを受けて、スクラップ処分や野ざらし放置といった最悪の事態を免れ、第二の新しいオーナー企業の元へと巣立って全国に散っていったが、幾ら所有者が変わろうとも心臓部の冷凍機器類はヤンマー製には変わりはなく、元々は僅か50ｃｍ程の奥行きしかない厳しいスペースに詰め込まれているこれ等の冷凍機器類は、日を追うごとに傷みや不具合が増し、更なる細かい整備メンテナンスが必要不可欠となって来ている。そんな心配に追い討ちを掛けるがのごとく、終にヤンマーより売却後、五年間に限り維持管理に必要となる情報やアフターサービス（点検・修理・部品供給）を、2015年3月31日付けで終了し今回の打ち切り期限を迎えた事により、以後の支援はこれをもって事実上の完全撤退を完了する事となった。
この事態を受け、五年前に中古として購入した各社としては、壊れるまで使い続けその後に廃棄していくかまたは、オイルや油脂・ベルト等の小物は市販の代用品で凌ぎ、必要な部品類は鉄道車両の世界では極当たり前の所謂、他の同型コンテナ部品を流用し出来るだけ延命を図る等、いずれにしても今回の完全支援打ち切りが一つの転換期となり、ヤンマー製の冷凍コンテナが消滅するのも時間の問題となって来ている。
リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の寒冷地で特に凍結等を嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用冷凍・冷蔵コンテナ輸送でも良く用いられている。
また、冷凍機を切ってしまえば"ただの箱"となるので、季節や単発運用等で特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑える為に通常のドライコンテナと同様に、帰り荷を確保し前項の"保温"以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。
旧、国鉄時代より国鉄の自己所有として、R10形を主役として登場し、その後昭和47年より民間事業者へも登録が解禁されると、UR1形として時代と共に発展し続け、続くJR貨物移行後もコンテナ容積単位を新形式として数多くの派生形式が登場していく。その中でも特に特記事項として、以下のほぼ専用輸送用として保冷性能の向上や、荷役面での使い勝手等も考慮されながら更に進化し続けている。
昭和58年に試作第一号として国鉄登録形式番号は、私有冷蔵5tコンテナ登録番号のちょうど中間付近となる【UR1-568】として、東急車輛大阪工場にて製作された。冷蔵コンテナの要となる外気温をいかにして庫内へ伝えにくくするかという性能を現す数字として、熱貫流率単位で0.28と言う、当時の標準的な冷蔵コンテナの約1.8倍近い高性能を誇っていた。またこの試作品は、当時各種の私有コンテナを製作していた同業者の富士重工や、日本車両と三社共同連名で統一パンフレットを作り、共同受注を模索した。なお、この方式は所謂、商売敵同士が共同戦を組むと言う前例のない販売スタイルとなったが、結局JR貨物移行後の形式変更を含めても僅か数百個程度しか製作されず、しかも東急車輛と富士重工でほぼ半々の受注となり、日本車両は全く製作されなかった。
また近年では市場への引込み線廃止や、高速道路網の発達で競合するトラック等の輸送体系の変化、更には鮮魚輸送の宿命的とも言える魚類特有の匂い付着の影響で、一般雑貨等の帰り荷が積載出来ず、ほぼ空コン状態での返回送による無駄な運賃の発生と、塩害腐食によるコンテナ自体の短命廃棄等の事情が重なり、現在ではこのタイプは製作されておらず、また実際に使われているコンテナは、ほぼ全滅状態と思われる。
元々は国鉄時代に所有していた旭川地区全通協会や日通のコンテナのドアや横壁の一部分に、冷媒として使用されるドライアイスのガス抜き用として、台所用換気扇位の口径をしたスライド式シャッター内蔵式の、簡易的な通風孔が取り付けられたのが始まりである。その後JR貨物に移行後から、日本石油輸送が新型の改良型通風孔を取り付け、冷蔵・通風兼用タイプとして今日に至るまで、大量に供給し続けられて主にレンタル用として広く効率的に利用されている。
更に2010年代に入ってからは、断熱材の新素材が開発され続け、使用条件によっては性能のやや落ちる冷凍コンテナにも匹敵する様な更に高性能冷蔵コンテナも開発され、形式から「スーパーUR」と呼ばれる新形も登場している。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本国内では、化成品輸送用のJR規格・12ft型や20ft型の他、液体産業廃棄物輸送用の12ft鉄道コンテナなども存在する。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
数個の存在が確認されていたが、現在は消息不明である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本国内の鉄道輸送に関して、現在はこのクラスに該当する形式は存在していない。
コンテナの屋根がかまぼこの様に丸みを帯びた箱型で、上下二段に別れる20ftタイプ【 U38A形-0番台】および、【U41A形-9500番台】と、丸みを帯びた箱型で一体形で30ftタイプ【U60A形-39500番台】、他に通常のドライコンテナの庫内を改造して乗用車一台と、小荷物を混載出来る『引越し用』の20ftタイプなど、三通りの方式に分かれていた。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
【M11A形 M15A形 ・ M20A形】および、私有コンテナ形式として【UM5形 ・ UM20A形-30000番台】が存在していた。
私有コンテナ形式として、軽自動車輸送専用に【 UV42A形-20000番台】が存在していた。しかし、軽自動車の車体寸法規格が変わり輸送出来なくなってしまった為に、早々に淘汰され現在は存在していない。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
ごく一部の民間所有事例を除き、基本的にはJR貨物が所有して貨物輸送鉄道事業業務を陰ながら支えている、黒子役の非常に珍しいコンテナ類を指す。
コキ50000形式コンテナ貨車の台車枠(TR223F)で発生した亀裂対策の為に行われた台枠取替え工事に伴い、輸送用に急遽特別に製作されたラック型のコンテナ。短期間に大量の台車枠をメーカー等で修繕工事を行う必要が生じた為に、およそ100個ほどが新形式、ZM6形として1993年に作られた。構造としては、平らな床上の平面四隅にそれぞれ独立して垂直に立っている柱に装備されている専用の留め金で、交換用台車枠を平行に支え、これを三段積載できるある意味、ラック形のコンテナである。
しかし、亀裂事故が多発し、それに伴う安全確保の観点から取替え工事を急いだ為に、僅か二年にも満たないごく短い期間のみ活躍するも、交換作業完了後は不要の物となりその特殊な構造ゆえに、転用される事もなく全て廃棄されてしまったと言う、日本の鉄道コンテナ史上でもっとも悲運なコンテナとなってしまった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。]
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
コンテナ積載車両の性能や、線路等の輸送耐久測定等で実際に加重をかける時に使う為に、規定重量の貨物の代わりに大型の砂袋やコンクリートの塊り等を積み込んだ所謂、重り役の専用コンテナ。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
旧、国鉄時代にはその時々の時代に応じた非常にレア的な事業用や試作的なコンテナも、少数形式ながら存在していた。
代表的な事例としては、当時は貨物列車に車掌乗務の制度があったので、編成末端につけるコンテナ緩急車（コキフ10000形など）が存在していたが、最初から合造車にするのではなく「車掌室部分を5ｔ級のコンテナとして積載し、コキをコキフ代用にする。」というもの（車掌室コンテナー）が考案され、外見は前述のコンテナ緩急車の車掌室部分に似ているが、別パーツであるためコキフ10000形と違い車軸発電機が使用できないことから内部に発電装置が搭載されている（このためコキフではトイレがある部位の下部に金網状の開口部がある）こと、テールライトもデッキではなく妻面にあること、屋根が5ｔコンテナのように平らになっていることなどが異なる。詳細は「国鉄S90形コンテナ」を参照。
他に、現代の駅バリヤフリー化の為に設置されるエスカレーター輸送用コンテナと同じ様に、大規模な鉄道用電話網の敷設に使うクロスバー式交換機の輸送の為に、専用の5t積み14ftタイプの特殊な構造をしたC93形コンテナも二個作られていた。
航空機用コンテナは、その飛行機と言う脆弱且つ繊細な構造的な要素や、全ての機体が航空管制されている為に例えば、海上用コンテナの様に国際用と国内用での違いがある訳ではなく、航空コンテナとして管理されているので詳しくは、【コンテナ#航空貨物用コンテナ】を参照されたい。
災害の多い日本では、災害とコンテナとの関わりは非常に深く、特に阪神・淡路大震災以降も度重なる巨大地震や、大水害による大量の瓦礫・土砂等の搬出輸送他、初期対応時の緊急支援物資や車両の輸送にもその真価を発揮している。ある意味、阪神・淡路大震災以降のこの20年間の間に産廃や土砂等を効率よく運ぶ新型の各種コンテナや、JR貨物の12ftドライコンテナの上部四隅吊り上げ用装備の重点配備が進んだと言っても過言ではない。
なお詳しくは、【コンテナ#災害とコンテナの関わり総括事例】を参照されたい。