阪神7001・7101形電車
阪神7001・7101形電車（はんしん7001・7101がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が保有・運用した優等列車用の通勤形電車である。1970年から1973年にかけて製造された、日本初の営業用電機子チョッパ制御車として知られる。のちに全車が抵抗制御の7801・7901形3次車（7840・7940以降）とともに、1990年から1993年にかけて6両固定編成化・制御器の界磁添加励磁制御への換装といった改造を受けて2000系へ改番された。
本項では解説の便宜上、梅田方先頭車の車両番号 + F（Formation = 編成の略）を編成名として記述（例：7101以下4両編成 = 7101F）する。
電車の速度制御は、その登場以来単位スイッチやカム軸などで機械的にスイッチを入切することで回路をつなぎ、加減速時に余剰となった電流は抵抗器で熱に変えて放出するという抵抗制御方式が主流であった。この方式では、制御段数が少ないと加減速時にかかる衝撃が大きく、乗り心地にも悪影響を与えることから、電気技術が進歩するにつれて制御装置を多段化することによって乗り心地の向上を図るようになり、1930年代にアメリカで実用化されたPCCカーの情報が本格的に日本に伝わった1940年代末期から1950年代前半にかけて、カルダン駆動方式の実用化とともに、それに対応した超多段式の制御装置の開発が進められた。しかし、基本的な設計に大きな変化はなかったことから、今度は制御装置に多数の単位スイッチやカム軸を取り付けざるを得なくなるなど制御装置が複雑化してしまい、それを床下に置かざるを得なかったことから、保守整備に大きな手間がかかることになった。
このような制御装置の変遷の一方で、1960年代に入ると、京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）2000・2300系などのように、1950年代後半から急速に発達してきたトランジスタなどの電子機器を活用する車両が登場したほか、制御装置本体にこれらの電子機器を活用して回路の無接点化を図る事例も現れた。その後の電子技術の急速な進展により、電車の速度制御にも耐えうる大容量のサイリスタが開発されるようになった。こうして鉄道車両への本格的なパワーエレクトロニクスの導入が開始され、1968年には電機子チョッパ制御の試作車として、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）6000系1次試作車が登場した。
この時代は、同時に高度経済成長期の真っ只中でもあった。「3C時代」という言葉が当時流行したように、国民の生活水準の向上とともに、従来は贅沢品であった冷房も社会に普及してくるようになり、鉄道車両においても、日本国有鉄道（国鉄）の特急用車両をはじめ、近畿日本鉄道（近鉄）・東武鉄道・小田急電鉄など大手私鉄の有料特急用の車両も冷房装備が当たり前になっていたほか、マイカーとの競争の激しい名古屋鉄道（名鉄）では1959年に日本初の特別料金不要の冷房車両である5500系を登場させたほか、パノラマカーで名高い7000系や7500系が冷房付で登場しただけでなく、旧型車の機器を有効活用した支線直通優等列車用の3780系も冷房付で登場した。また、国鉄においてはこの時期新造されていた急行用車両も冷房付で製造されていたほか、急行用電車・気動車の非冷房車の冷房改造も、新幹線に接続し、夏季の猛暑に見舞われることの多い西日本に配属された車両から推進されていた。さらに通勤用車両の冷房化も1968年に京王帝都電鉄（現・京王電鉄）初代5000系が初の通勤冷房車として登場したほか、関西地区でも1969年登場の京阪電気鉄道2400系が関西の鉄道事業者では初の通勤冷房車として登場した。
このような状況のもと、阪神においても5261形5269 - 5270で無接点式の制御装置を導入するなど、「技術の阪神」の伝統にふさわしく、制御装置のメンテナンスフリー化とパワーエレクトロニクスの導入には大きな関心を持っていた。また、冷房サービスの提供は並走する阪急神戸線、東海道本線との競争上有効であると判断したことから、「六甲の涼しさを車内に」をキャッチフレーズに、冷房付の新車として急行系に本形式と7801形3次車混成の5連を、普通系には5261形5271 - 5274の4連を登場させることとなり、その第1陣として1970年5月に7101 - 7001 - 7002 - 7940 - 7840の5連が登場した。そして新形式である本形式には力行専用ではあるが制御装置に電機子チョッパ制御を採用し、電機子チョッパ制御の研究では先を行っていた営団地下鉄より早い、日本初の営業用チョッパ制御車の登場となった。
本形式は、1970年5月から1971年11月にかけて7101 - 7001 - 7002から7111 - 7011 - 7012までの制御車 (Tc) - 電動車 (M1) - 電動車 (M2) の3連×6本18両が製造され、神戸方に1970年4月から1971年4月にかけて製造された7801形3次車7940 - 7840から7950 - 7850までの2連×6本12両を連結して5連を組成した。引き続いて1972年1月から7月にかけて今度は神戸方にもTcを組み込んで4連化した7113 - 7013 - 7014 - 7114から7117 - 7017 - 7018 - 7118までの4連×3本12両が製造され、同年11月から1973年3月にかけて先に製造された3連を4連化するために、神戸方の偶数番号Tc7102・7104・7106・7108・7110・7112の6両が製造された。メーカーは全車武庫川車両工業である。
車体は先に製造された7801形2次車を引き継いで、側面窓配置は先頭車d1D3D3D2、中間車2D3D3D2（d：乗務員扉、D：客用扉）、Rのついた車体裾部に、前面は阪神標準の埋め込み貫通幌を装着した3面折妻の3枚窓であるが、天井の低い7801形2次車から一転して、冷房風道を組み込んだために屋根は高く、幕板も広くなった。そのため後年追加された側面行先表示器は完全に外板内に収まっている。側窓は当初製造された3連グループは組立式の窓であったが、7113F以降の4連グループではユニットサッシを採用した。しかし、のちに増備した神戸向きTc車では、3連グループと一致させるためにもとの組立式の窓に戻っている。パンタグラフはM1車に冷房装置を搭載するため、阪神初採用の下枠交差式パンタグラフを2基搭載、冷房装置は国鉄制式の分散式AU-13をモデルとしたMAU-13Hを先頭車およびパンタグラフのないM2車に7基、パンタグラフのあるM1車には6基搭載した。内装は当時の阪神の他形式と同一で、座席はロングシートであり、化粧板は緑色の格子柄であった。この他、3連グループのM2車は、登場当初神戸寄りに簡易運転台を装備していた。
台車および電装品であるが、台車は7801形以来の住友金属工業製造のペデスタル式コイルばね台車であるFS-341およびFS-341Tを装着したが、台車枠はそれまでの鋳鋼製のものから鋼板プレス製のものとなった。主電動機は東洋電機製造製TDK−814-A, A1, TDK-814/2-A2を4基搭載した。制御装置は既述のとおり電機子チョッパ制御であり、三菱電機製CFM-118-15Hを搭載した。このチョッパ装置の特徴は回生ブレーキを省略した力行専用のもので、のちに同社の5131・5331形などの普通系車両をはじめとした各社で採用されたものとはかなり異なるが、高速走行を旨とする阪神の急行系車両では高速からの回生ブレーキ特性に問題があることや、採用目的が制御装置のメンテナンスフリーを主眼として採用されたものであることから、あえて回生ブレーキの装備を割り切って力行専用としたものであった。実際、制御装置のメンテナンスフリー化と加速時に抵抗器で熱に変わる電力の節減には貢献している。
本形式で採用された車体構造は、改良を加えられつつ3801形以降、8000系タイプIまでの急行・普通系車両に継承されたほか、MAU-13H冷房装置は冷房改造車も含めて8000系タイプIIまで搭載されることとなっただけでなく、下枠交差式パンタグラフはその後の9300系までの各形式に採用され、冷房改造車では改造時に換装されるなど、本形式以降に登場、あるいは冷房改造した阪神各形式の標準仕様の起源となった。
本形式の第1編成である7101 - 7001 - 7002の3連は1970年5月27日に竣功、4月に登場していた7801形3次車の7940 - 7840を神戸方に連結して、7101 - 7001 - 7002 + 7940 - 7840の5連で試運転を行い、同年7月1日から特急・急行運用を中心に営業運転を開始した。当時のライバル各線の冷房車導入時期であるが、阪急神戸線に阪急初の冷房車である5200系が落成したのは同年6月であり、東海道・山陽本線の快速電車の主力であった113系の試作冷房改造が実施されたのが同じく6月で、どちらも営業運転開始は7月中旬以降となっただけでなく、阪急5200系にいたってはデモンストレーション走行のために宝塚線に一時貸し出されるなど、ライバル相手のクールサービス競争に専念することができなかった。翌1971年以降の冷房化競争は、阪神間限定の地の利を生かして7861形以降続々と急行系車両の冷房化を推進した阪神が、神戸・宝塚・京都の3線均等に冷房車を導入する必要のある阪急や、新快速運用の113系を中心に冷房改造を実施するのが精一杯で快速・緩行の冷房化にまでなかなか手が回らない国鉄に対し、相当優位な位置に立った。そんな阪神の冷房車グループの中で新製冷房車として登場した本形式は、のちに登場した3801形ともども1970年代から1980年代前半にかけての阪神の代表車として広く知られるようになった。
一方、初採用の電機子チョッパ制御であるが、前述のようにメンテナンスフリーの面で効果があったことから、翌年の3601形の冷房改造時に制御器を本形式と同じものに換装され、形式も7601形に改められた。このころになると特急運用の6連化が進行したことから、1972年に登場した7113F以降からは当初から4連で製造されたほか、3連グループも神戸寄りに偶数向きのTc車を組み込んで4連化を行い、M2車の簡易運転台を撤去した。こうなると併結相手も7801形3次車だけでなく冷房改造済みの7861形や7801形1次車も加わり、1976年以降は最後に冷房改造された7801形2次車も加わって、大阪方、神戸方のどちらかの車両の屋根高さが異なる凸凹編成を組んだ。
4連化後の本形式は1976年に列車無線を誘導無線からVHFに切り替え、1983年には前面および側面に行先表示器を設置する改造を行ったほかは大きな変化はなかった。しかし、登場以来20年経過した1990年代に入ると車体更新を行うこととなったが、8000系の増備と3301形・3501形などの初期高性能車の淘汰によって急行系車両の6連化が進行していたことから、1990年から1993年にかけて本形式および7801形3次車の車体更新を行った際に6連単位で制御器の換装や7801形の中間車化改造および7901形の電装を実施、新形式の2000系として再生して本形式は消滅した。