KRLジャボタベック
KRLジャボデタベック （）は、インドネシアのジャカルタ首都圏の通勤電車網の愛称である。ジャボデタベックは、ジャカルタ首都圏の通称で、構成するジャカルタ Jakarta、ボゴール Bogor、デポック Depok、タンゲラン Tangerang、ブカシ Bekasiの頭文字を組み合わせたものである。
運営は鉄道公社を1999年に民営化したPT Kereta Api （PT KAI）が直接運営していたが、2008年9月よりPT Kereta Apiの子会社であるPT KAI Commuter Jabodetabekが運営している。路線網拡大から2017年9月20日付で、PT Kereta Commuter Indonesiaに社名を変更した。
ジャカルタ都市圏の鉄道の電化は、オランダ統治時代の1925年にバタヴィア（現ジャカルタコタ） - ボゴールで実施されたことにはじまる。しかし、その後の進展はしばらくの間なかった。
新たな動きが出てくるのは、インドネシア独立後の1970年代のことで、日本の円借款を利用して旅客輸送改善を実施することになった。契約は1972 - 1981年にかけて順次締結され、これにより設備の近代化、ディーゼル動車の投入、1976年からは電車の投入が実施された。
さらに、JICA（国際協力機構）は、1981年にマスタープランである「ジャカルタ大都市圏鉄道輸送計画」を作成。これに基づき、円借款によるODAとして、人口約2000 万人の圏域（約50km圏）に約150kmの都市鉄道ネットワークを整備する「ジャボタベック圏鉄道近代化事業」が実施された。このプロジェクトを「JABOTABEK鉄道プロジェクト」と称した。このプロジェクトの進展により、1984年当時5万人強しかいなかったジャカルタ都市圏の鉄道利用者は、2010年には約36万人に拡大した。
本プロジェクトは、都市圏郊外圏と都心拠点とを結ぶ「郊外型サービス」を担うものとして計画された。但し、ジャカルタ広域都市圏については、総合的な都市交通計画が存在しなかった。そのため、都心部地域内の短距離移動を担う「都心型サービス」の計画が全く進まないままに、「郊外型サービス」を担う本プロジェクトのみが進められるという状況が生じることになった。なお、既存の鉄道の資産（施設・用地、設備、運営組織、職員）を最大限活用するものとして進められたことも、本プロジェクトの特徴であった。
事業完成後の施設運営および維持管理は、当初インドネシア国鉄 （PJ.KA） を前身とする鉄道公社 （Perum KA）の第1ジャワ地域事業部 （DAOP I）が担当した。その後、1999年にPerum KA は民営化され、PT Kereta Api （PT KAI）となった。民営化はいわゆる「上下分離方式」（インフラは公的機関が主導的に整備し、運行および維持管理を民間鉄道事業者に委ねる方式）により行われた。不動産は政府が保有し、車両等の動産がPT Kereta Apiに譲渡されることになった。この結果、10両連結の日本製中古電車を導入しても、変電所の容量不足による電圧低下でダイヤ通り電車の運行ができず、しかも駅プラットホームのかさ上げと延長されず、ジャカルタ・コタ駅の折り返し設備の10連化対応工事の遅れなど、地上施設の更新や改良が遅れたりされなかったりとちぐはぐな対応となっている。
2008年にはPT Kereta Apiの子会社であるPT KAI Commuter Jabodetabek（PT KCJ）が設立され、KRLジャボデタベックの運営がPT KCJに移管することとなったが、ジャカルタ周辺の中長距離列車は引き続きPT Kereta Apiが運営している。KCJは2013年に列車別運賃から距離別運賃へ移行したため、同一の線路上で異なる運賃制度による列車が運行されることとなった。
2015年4月1日のダイヤ改正で205系10連17編成・8連22編成の全編成の投入に合わせて2014年6月の205系投入時は1日623本の運用が1日に822本に大増発が行われ、ブカシ線は205系の運用で統一・ナンボ線にも205系8連による運用が開始された。2016年1月からは中央線・ブカシ線に205系12連の運用も開始された。
2017年にジャボタベック圏以外のバンテンの「RangkasBitung」とブカシの「Cikarang」に路線網が拡大した事から、2017年9月20日付けでPT Kereta Commuter Indonesiaに社名を変更した。色は路線図のラインカラーに対応。この他、クマヨラン - タンジュンプリオクが電化されているが、KRLジャボタベックの列車は運行されていない。マンガライ - ブカシの複々線化が計画されている。
中長距離列車との分離のため、ジャボタベックの列車はガンビル、パサールスネン（ジャティネガラ方面）を通過する措置が取られている。
かつては複数の種別があったが、2013年よりジャボタベックの全列車が冷房付各駅停車「Commuter Line」に統一されている。
KRLジャボタベックでは日本・韓国・欧州のメーカーから車両を輸入していたほか、近年ではインドネシア国内のメーカーであるPT INKAからも車両を購入していた。
1997年のアジア通貨危機以降、新車の導入が困難となり、なおも車両が大量に不足していたところに、姉妹都市の東京都より軌間・架線電圧といった主要規格が同じ都営地下鉄6000形車両が無償譲渡され、それに合わせて「壊れたらその都度修理する」から『予防保全』と呼ばれる日本式の車両整備点検法（定期点検により壊れる前に修理調整、消耗部品の交換）を教えるため「社)海外鉄道技術協力協会」や東京都交通局のOBらの人材が派遣され、現地メンテナンススタッフの日本での研修、ODAによるデポック車両基地の建設などが行われた。導入された中古車両はバックゲージ（車輪のフランジの内側の幅が日本990mm・インドネシアは1000mm）の違いから台車を一度分解して再調整され、塗装変更、前面スカートの取り付けと警戒色の赤に塗られ、正面窓に投石よけの金網の取り付け、側面窓・扉窓は強化フィルム貼付、乗降扉に低床ホームからの乗降のためのステップ、手すりの取り付けなどの改造が施されていた。
以後、20m/両級・片側4ドア・アルミもしくはステンレス製車体の抵抗制御の日本製中古車両の購入をしようとしたが、日本側の廃車時期との調整で妥協、普通鋼の旧国鉄（JR東日本）103系を購入したり、チョッパ制御の東急8000・8500系を導入。
その後、インドネシア運輸省主導で営団地下鉄（東京メトロ）5000系とその改造型の東葉高速鉄道1000系が導入されたが日系商社を巻き込んでの汚職事件が発覚。さらに「インドネシア国営企業PT INKAを育てるために2013年以降の日本製中古車両購入を中止する」との方針が示されたが、国産のKRL-I形電車の故障が相次ぎ信頼性に欠いたことから、東京メトロの7000系・6000系・05系、JR東日本の203系電車を導入、2013年には日本国内で大量の廃車が始まったJR東日本205系電車の導入が開始され、それに合わせてJR東日本から205系のメンテナンススタッフが直接KCJへ派遣されメンテナンス法を指導、2020年まで日本で活躍した中古電車が大量導入される予定である。なお現地技師たちは「新造された205系」が最も欲しい車種であると語っているが、現在生産は行われておらず、以後の車両は「あんなハイテク車両は僕たちには使いこなせない」と語っている。
2009年以降に導入した中古車両は「PT KAI Commuter Jabodetabek」が保有しており、「PT Kereta Api」保有車両とは塗装が異なるが、2015年末より全編成がKCJ標準色に準じた塗装に変更された。
「Commuter Line」への統一により、非冷房車は2013年7月24日を以って営業運転を終了した。
両社に残っていたセミステンレス車体で冷房装置取付・制御回路を抵抗制御から界磁添加励磁制御に更新した最後のグループ、8両6編成（+予備車12両）が2006年から2007年にかけて導入された。譲渡関連契約がもう少し早ければさらに多くの車両の譲渡が実現したものと推定されている。この車両の導入にはインドネシア運輸省鉄道総局の主導で進められたが、その導入過程で汚職事件が発覚、汚職撲滅委員会によって運輸省鉄道総局長が逮捕され国庫に18億9千万ルピアの損害を与えたとして禁固3年、罰金1億ルピアの判決が言い渡された。
2017年6月に1000形08編成は運用開始から再び10両編成化され、これに伴い運用から離脱した09編成の2両の中間車（1094と1095）は08編成に組み込まれた。そして7月に5000系67編成は同様に10両編成化され、組み込まれた中間車は同じく1000形09編成の中間車（今度は1092と1093）。
一方、1000形06編成と5000系66編成は廃車となっており、Cikaum駅へ機関車牽引によって回送された。また、1000形08編成と5000系67編成に組み込まれていない1000形09編成の4台の残り車両はデポック電車区の保留車として留置されている。2018年には、デポック電車区の毎四年検査で1000形09編成を5000系59編成に組み込み、新しい12両編成を作る予定だった。
2005年から2009年にかけて8両11編成が導入された。オールステンレス車体、界磁チョッパ制御。日本時代と同じT字型ワンハンドルコントローラーのままで使用されていて、1両あたりの購入価格は8億ルピア(約1200万円)と現地で報道された。導入当初からメンテナンスの容易性と強力な冷房装置で受け入れ側の評判は上々だったが、界磁チョッパ制御のため電圧降下がしばしば発生するセルポン線には入線せず、ボゴール線・ブカシ線・中央線で急行を中心に運用された。2009年に導入した8613Fは「PT KAI Commuter Jabodetabek」が初めて導入した車両であり、「JALITA」という愛称が付けられ運用されていたが、機器の故障により2013年に廃車された。その後8607F・8610F・8611F・8039FがJR東日本からの205系によって置き換えられ廃車となった。
2010年に8両4編成（+予備車8両）が導入された。アルミ車体、電機子チョッパ制御。2013年12月9日に発生した、セルポン線で踏切上に立ち往生したタンクローリーと衝突し、運転士と乗客に死者が出た事故により7121Fが廃車された。　　
2010年から2011年にかけて8両8編成（+予備車16両）が導入された。アルミ車体、高周波分巻チョッパ制御。2012年10月にボゴール線チレブット駅で発生したポイント事故により05-107Fの05-307号車が損傷し、2014年末にチカウムで編成ごと廃車された。
2011年から2013年にかけて8両13編成（+予備車26両）の130両が導入された6105F・6106F・6107F・6111F・6112F・6113F・6115F・6123F・6125F・6126F・6127F・6133F・6134F。アルミ車体、電機子チョッパ制御。日本での製造時期の差異で側面の窓ガラスの形状(田の字型2段上昇式ユニットサッシまたはバランサー付き一段下降式)、側面扉の窓の大小、隣の車両との貫通路が広いものと狭いもの、扉が無く逆凸形ホロで繋がっているもの、冷房取付時の改造方法など、バリエーションに富んでいる。2012年10月6107Fが女性専用車として登場したが、ほどなく他の編成と同じ状態に戻された。
その後、日本製中古車の導入はJRの205系に移行したが、導入可能な205系の車両が無くなり、2016年にVVVFインバータ制御に改修された6101F（2次試作車）・6108F・6116F・6117F・6118F・6131Fの6編成が導入され、続いて2017年に6119F・6120F・6121F・6124F・6129F・6132Fが、2018年4月には6122Fがそれぞれ導入されている。
なお、2017年11月に6112F・6113Fが廃車となった。
2011年に10両5編成が導入された。アルミ車体、電機子チョッパ制御。当初は中間車2両を抜いた8連で運用されたが、10連で運用予定の205系が試運転中に老朽化した架線の切断事故で感電故障したために1編成が10両組成に復元され運用された。
2013年から2014年3月にかけて10両18編成が導入され、2013年11月よりデポック電車区で車体の日本語表記の消去・乗務員室の日本語表記の上に現地語のシール貼り付け・投石対策のガラス飛散防止フィルムや前面への金網設置、スカートの赤塗装など現地仕様に改造。日本と同じく10連で使用するためにボゴール駅-ジャカルタコタ駅間のホーム延長工事が完成を受けて2014年3月5日から運用を開始した。2013年度導入された車両は埼京線で使用された車両で18編成中15編成には6扉車の「サハ204」が2両連結されている。2014年には横浜線で使用された約170両が導入が発表された。なお最初に送られた埼京線用車両はインドネシア運輸省の加速度性能に合わせるために限流値を320 Aから340 Aに上げて対応、起動加速度は2.8 km/h/sとなった。2014年に送られたのは横浜線で8連で運用されていた車両22編成(176両)で、パンタグラフがシングルアーム式に換装されている。今後も2019年まで毎年160両程度の車両を導入する計画で、2015年には南武線で使用されていた6連20編成の120両が導入され、当初予定では8連に組み替えるはずが6連を2編成繋いで12連で運用された他、6連のうちの中間車2両を横浜線仕様の8連に組み込み10連化、残った4連に6連を繋いで10連で運用されるなどして10連26編成・12連17編成で運用されていたが、うち12両が事故廃車されたため2016年11月現在では464両が在籍している。
オールステンレス車体、界磁添加励磁制御。
2017年2月、編成番号がインドネシアの制度に変更された。インドネシアの編成番号制度はJRの制度とほぼ同様であり、車両基地の短縮記号とそれに先頭車の番号が続く。たとえば、BUD89編成は、先頭車（クハ）の番号は205-89号車と204-89号車（JR制度から保有されている車番号）で、ブキットデゥリ電車区が所有する編成である。ボゴール電車区の組織を示す短縮記号は「BOO」である。
なおJR東日本が武蔵野線で使われていたIGBT素子インバーター制御5000番台36本と0番台6本を2018年3月から2020年にかけて譲渡することを発表しており、現在武蔵野線で活躍している336両全車が譲渡される予定で、現在元武蔵野線用編成ははM3・M15・M24編成の3本が活躍している。
インドネシアの編成インドネシア初の国産電車として、2001年にPT INKAで4両編成の20 m級片側3扉の軽量ステンレス電車2編成が日本車両の技術支援で製造された。電装品は日本の東芝製のIGBT素子VVVFインバータ制御で、前面・側面・車内扉上部にLEDによる行先表示機が採用されるなど、新機軸が多数盛り込まれた。しかし、2003年の運用開始後故障が頻発して運用から離脱、2007年に改修されて環状線の運用に投入されたが利用実績が芳しくなくほどなく運転終了、其の後はジャカルタ・コタ駅 - マンガライ駅間のフィーダー運転に入ることが多かった。しかし、運用から外れ休車状態。
ドイツ復興金融公庫からの支援で次期標準型電車として2010年PT INKAで製造。車体はKRL-I形をベースにしているが、側面のビードが廃止され、前照灯の配置が変更された。新製車としては初めて客室の後部LCDモニターと運転台にTIMSを設置した。電装品はドイツのボンバルディア・トランスポーテーション製でVVVFインバータ制御。4両10編成が在籍。
レールを常に良好な状態に維持させるために欠かせないのが保線作業である。その保線機材を使用するに当たって、工事に必要なマルチプルタイタンパー（通称：マルタイ車）やバラストスイーパー、レール削正車を使用しているメーカーは世界的に有名なオーストリアのプラッサー&トイラー社製を使用しているが、これらは全て他の電車同様日本からの支援込みで導入された中古であり、JRグループの他、私鉄・公営公団で使用されたものばかりである。日本で京都議定書に基づいたNOx法（排出ガス規制）基準をクリアした同社製の新型機材に置き換わり、経年化した機材が捻出されたものである。塗装も日本時代のままのものが多い。
1976年から1987年にかけて大量に導入された非冷房車。付随制御車2両の間に電動車2両をはさむ4両編成で、車体長20m、車体幅2990mm（最大幅3180mm）。主要機器は共通であるが、KL3-76が2扉車であるのに対しKL3-78/83/84/86/87は3扉車、KL3-76/78/83/84が普通鋼車体であるのに対し、KL3-86/87はステンレス車体となっている。抵抗制御を意味する"Rheostatik"の愛称を持つ。2013年のEkonomi（非冷房各駅停車）全廃まで37年に渡り活躍した。主電動機HS-836形は西武鉄道の401系～801系で使われていたものと同型であった。
1992年から1993年にかけて、4両2編成が導入された、ステンレス車体の非冷房車。電装品はスイスのアセア・ブラウン・ボベリ製で、VVVFインバータ制御。2000年頃にはジャカルタ近郊から撤退し、電気式気動車に改造の上他地区へ転用された。
1994年から2001年にかけて、4両32編成が導入された、ステンレス車体の非冷房車。電装品はオランダのHolec N.V.（導入途中の1998年にイギリスのDelta plcが買収）製でVVVFインバータ制御。2012年頃にはジャカルタ近郊から一旦撤退した。その後、8両3編成がPT INKAで床材・機器類の交換、GPS・TIMS・冷房設備の設置などのリニューアルを行い運用に復帰した（電装品は韓国の宇進産電（）製）が、2014年頃に再び撤退した。
電気式気動車に改造の上他地区へ転用されたものもある。
1997年に、4両6編成が導入された非冷房車。ステンレス車体、VVVFインバータ制御。2013年のEkonomi（非冷房各駅停車）全廃まで活躍した
2000年に72両が導入された。東京都より無償譲渡されたため贈り物を意味する“Hibah”の愛称をもつ(ただし輸送費と改造費用はインドネシア側が負担)、合わせてメンテナンスや規格の専門家が日本から派遣指導した。原型7編成とインドネシアのPT INKAで運転台を取り付けた4編成の計11編成が在籍し、編成の自由度が高いことから頻繁に組換が行われている。セミステンレス車体、抵抗制御。2010年からは6121号車は「KL1-6121(元番号)」をつける形で現地番号が付けられたが2012年に「K1 1 00 01(旧6121号車)」-「K1 1 00 49(旧6288号車)」・「K1 1 01 01(旧6151号車)」-「K1 1 01 23(旧6257号車)」とのナンバーが取り付けられた。『K1 1 00 01』とは最初の「K」は旅客用車両、次の「1」は1等車(エクセクティフ)、その次の「1」は電車を表し、次の二桁は導入された年の西暦の下二桁を、最後の2桁は導入順の番号を表している。2008年から2009年にかけて発生した追突事故により6252(「K1 1 01 21」)と6155(「K1 1 01 03」)が使用不可能となった。老朽化や205系の導入によって置き換えが始まり2016年中に運用を終了し、一部編成はCikaum駅に廃車回送された。
2004年にケヨE20、21、22、27の4両4編成が導入された。普通鋼車体、抵抗制御。Mc-M´-T-TcとTc-M-M´-Tcが2編成づつ、運転席も通常タイプとATC準備の高運転台仕様がある。元は京葉車両センターに所属し武蔵野線で活躍していた車両で、購入価格は16両で102億ルピア(約1億3千200万円)、プラス日本からの輸送費と現地報道された。現地番号は「K1 1 04 01」から「K1 1 04 16」これは2004年に導入された1番目 - 16番目の車両をあらわしている。老朽化や205系導入により2016年中に運用を終了し、全編成が廃車された。
デポック、ブキット・ドゥリ・ボゴールの3か所の車両基地に所属し、それぞれの基地で定期検査を受ける。簡単な日常検査は留置線の有るジャカルタコタ、ブカシ、チカラン、タンゲラン、スルポン、パルンパンジャン、ランカスビテゥンの各駅でも行われている。
マンガライ駅の西に隣接する13.8haの敷地の車両工場。1920年開設され車両整備工場で、現在はPT KAIの本社直轄で最大の工場。KRLジャポタベックの電車の2年に1回の全般検査も行われる。ほかPT KAIの機関車・客車・貨車のメンテナスや改造、修理・1924年に電化されたときに導入された電気機関車のレストアなども行われた。
デポック市の南部に、2008年日本の援助で造られた車両基地。当時の主力だった都営6000形や東急8500系など長編成に対応した電車基地である。元東京メトロ車両は当区に所属している。敷地面積約26ヘクタール、14線の側線を持ち最大220両の車両を収容できる。マンガライ車両整備工場と同様に、全般検査や車輪交換、日本から輸入された電車の改装も行える検修庫を併設。全般検査は20から30日かけて、徹底的に分解整備される。
マンガライ駅の南東約1.5kmの地点に位置し、車両留置機能と修繕機能を有しており、デポック車両基地が完成するまでは、主に同基地で電車の修繕を行っていた。ピット線兼留置線が7線、洗浄線兼留置線が1線、大規模修繕用の線路が1線ある。12連20編成と10連7編成、4連3編成が当区に所属。
ボゴール駅の北東側に位置し、3日間・1カ月・3カ月・半年・1年の定期検査が行われる。10連23編成と8連9編成が当区に所属。
普通乗車券は、キャッシュカードサイズのプラスチックカードである。自動券売機または窓口で購入する。カードを持っていない状態で乗車券を購入する場合は、本来の運賃とは別にデポジットとして10,000Rp（2016年2月現在）を徴収され、自動券売機または窓口の発行機からカードを受け取る。改札は自動改札だが出場時に乗車券は回収されない。2回目以降の乗車の際は、自動券売機または窓口の発行機に手持ちのカードを接触させることで乗車券データが記録されるので、運賃のみの支払いとなる。