トヨタ・TS050 HYBRID
トヨタ・TS050 HYBRID (Toyota TS050 HYBRID) は、トヨタ自動車（トヨタ・モータースポーツ）が2016年のFIA 世界耐久選手権 (WEC) 参戦用に開発したプロトタイプレーシングカー。2014・2015年の2シーズンに参戦したトヨタ・TS040 HYBRIDの後継モデルにあたる。
トヨタのル・マン24時間レース初参戦から33年目にして初のル・マン総合優勝車であり、日本車としてもマツダ・787B以来の優勝車となった。
トヨタは2014年にTS040を投入してWECのチャンピオンに輝いたが、2015年は資金を大量投入したポルシェ・アウディの競争レベルから取り残されたため、2016年に向けて開発計画の見直しを迫られた。2015年の第3戦ル・マン24時間レースの頃には新車開発を決断し、約10カ月という短い期間でTS050を開発した。
前後輪にモーター・ジェネレーター・ユニット (MGU) を搭載する四輪ハイブリッド方式は変わらないが、パワートレイン関連は一新された。燃料流量と燃料の総エネルギー量が約7.5パーセント削減される新レギュレーションに対応し、エンジンは3,700ccのV8自然吸気 (NA) から、2,400ccのV6直噴ツインターボへ変更された。このエンジンはトヨタの東富士研究所で開発され、F1のパワーユニット同様副燃焼室（プレチャンバー）技術が採用されている。蓄電装置は充放電のレスポンスに優れるスーパーキャパシタから、蓄電容量の大きいハイパワー型リチウムイオン電池に変更され、ル・マン1周あたりのエネルギー放出量では4段階のうち最大の8メガジュール (MJ) を選択。本来、これらの技術は2017年以降に順次投入される予定だった。
トヨタは2015年より「TOYOTA GAZOO Racing」の統一ブランドでモータースポーツに参戦することを発表していたため、カラーリングもTS030以来の白×青パターンに代わり、GAZOO Racingの白×赤×黒パターンにイメージチェンジした。
トヨタは2016年の目標をル・マン24時間レースの初制覇に設定。開発リーダーの村田久武は「絶対に今年のルマンで優勝することを目標に開発しました。我々はルマンのコースレイアウトに集中して、それに特化して開発してきました」と語っている。
2016年3月24日、ポール・リカールの合同テストでTS050が一般公開された。引退したアレクサンダー・ヴルツに代わって小林可夢偉が加入し、5号車（中嶋一貴、セバスチャン・ブエミ、アンソニー・デビッドソン）と6号車（小林可夢偉、ステファン・サラザン、マイク・コンウェイ）のラインナップでWECに参戦する。
開幕戦シルバーストン6時間レースは熟成不足。第2戦スパ6時間レースでは5号車が独走するも、エンジントラブルで勝利を逃した。
第3戦ル・マン24時間レースの前には「トヨタよ、敗者のままでいいのか。」というキャッチフレーズを掲げ、ル・マン初優勝に賭ける意気込みを見せた。決勝はトヨタの2台とポルシェ・919（2号車）がスプリントレース並みの接戦を続けたが、ポルシェより1周分多く周回するトヨタが、最終盤で計算上ピット一回分のマージンを稼いだ。しかし終盤、プッシュしていたトヨタ6号車の小林がスピンして脱落した。最後の30分でポルシェ2号車がピットインし、トヨタ5号車が1分半のリードを保ち栄光のチェッカーを目指したが、残り6分でエンジントラブルのためスローダウンし、最終ラップに入るホームストレートでポルシェ2号車に抜かれるというル・マンの歴史に残る悲劇的な結末を迎えた。優勝したポルシェを含め、WEC関係者からはトヨタに対する称賛や労いの声が寄せられた。トラブルの原因はエンジン左バンクのコンプレッサーとインタークーラーをつなぐパイプに不具合があり、過給圧が低下したためと判明した。この部品は17,000kmのテストをパスし、レース前に新品に交換していたにもかかわらず、問題が発生してしまった。
第7戦富士6時間レースでは、6号車の最終スティントで小林可夢偉のドライブにより、ポルシェ（1号車）、アウディ（8号車）が新品タイヤを使う中、唯一ユーズドタイヤでありながらも、迫り来るアウディ（8号車）をギリギリまで抑え、1.6秒差で6号車が今期初優勝を飾った。トヨタの優勝は、2014年の第7戦バーレーン以来のものとなった。
6号車は次戦上海6時間レースでも2位を獲得し、ポルシェ2号車とドライバーズチャンピオンを争ったが、最終戦でランキング3位に後退。マニュファクチャラー部門も3位でシーズンを終えた。
2017年3月31日、モンツァ・サーキットの合同テストで2017年仕様のTS050 HYBRIDが一般公開された。ドライバーは7号車にマイク・コンウェイ、小林可夢偉、新加入のホセ・マリア・ロペス、8号車にセバスチャン・ブエミ、アンソニー・デビッドソン、中嶋一貴という組み合わせでシリーズ参戦する。また、第2戦スパ・フランコルシャン6時間レースと第3戦ル・マン24時間レースには3台目として9号車を投入する。ドライバーはステファン・サラザン、国本雄資、ニコラ・ラピエール。
開幕戦シルバーストン6時間レースで7号車がTS050初のポールポジションを獲得。しかし7号車は3時間を経過した所でホセ・マリア・ロペスがクラッシュしてしまう。その後首位に躍り出た8号車が優勝した。7号車もなんとか修復し23位完走。
第2戦スパ・フランコルシャン6時間レースでは3台体制で参戦。9号車はル・マンを見据えたローダウンフォース仕様を導入した。予選では1号車のポルシェにポールを譲るも、7号車がすぐさまオーバーテイク。それに続く形で8号車もポルシェを抜き1-2体制を構築。7号車はそのまま後続を引き離す走りを見せるもフルコーションイエローの際のピットタイミングをミスし8号車に先行を許してしまう。8号車はそのまま首位をキープし開幕2連勝。7号車が2位に続き、9号車は5位で完走を果たした。
第3戦ル・マンでは練習走行、予選、決勝から優れたペースを見せ、特に予選では小林可夢偉が従来のコースレコードを2秒縮めるという成果をあげた。決勝でも前半を1-2体制で走り続けたが、8時間ほどで2位の8号車はトラブルにより長期ピットイン。1位の7号車は、10時間経過後の夜間のセーフティカー走行中にピット出口の赤信号で待機していたところ、マーシャルと同じ黒・オレンジ色のレーシングスーツを着たアルガルヴェ・プロ・レーシングの地元ドライバー、が駆け寄ってきて親指を立ててエールを送った。しかしこれを搭乗していた小林が発進の合図と勘違いし、慌ててピットが無線で小林を制止。この結果想定していない手順で発進してしまい、クラッチを破損。しかもこのトラブルの発生は、セーフティーカー走行が終了したホームストレート上でスローダウンしたことにより発覚、結果ピットには還れずリタイアとなった。残った9号車も、オープニングラップでバイコレスが落下させたパーツで右カウルを破損したり、ドアが空いてしまうなどのトラブルに見舞われていた。それでも8号車のリタイア時にはトヨタ勢最上位となっていたものの、直後にホームストレート上でLMP2の追突を受けた。ズルズルと這う様に走りながらピットへの帰還を試みたが、ピット進入口でわずかに届かずリタイアとなった。この年のル・マンは結局、先にトラブルに見舞われた8号車が最後まで生き残り、総合9位（クラス2位）で終わったが、総合3位でフィニッシュした、ネルソン・ピケJr.、デビッド・ハイネマイヤー・ハンソン、マティアス・ベッシェがドライブを担当したLMP2クラスの13号車レベリオンがレース中に違反行為をしたため失格処分となり、総合8位に繰り上がった。このレース後、現地に訪れていたトヨタ自動車社長の豊田章男は、ドライバーに「思い切り走らせてあげられなくてごめん」と謝罪する声明を出す一方、チームを「クルマを速くするだけではルマンには勝てないんだ！　我々には“強さ”がない！　強いチームにはなれていない！」と厳しく叱責した。
ル・マン後も、ハイダウンフォース仕様のホモロゲ―ションを先に取得したトヨタは、後に取得したポルシェに大幅に後れを取った。終盤のローダウンフォース向けサーキットで挽回したものの、ル・マンでの大敗の影響もあって最終戦前にポルシェにタイトルを決められてしまった。一方で勝利数ではポルシェを上回った。なおこの年のWECはポルシェのチームオーダーもあって、優勝できたのはトヨタ8号車とポルシェ2号車の2台のみであった。
1月30日、2018-2019年シーズンを戦うドライバーが発表された。7号車は去年と同様、8号車はセバスチャン・ブエミと中嶋一貴に加え、新たにトリプル・クラウン（世界三大レース制覇）の野望を持つ現役F1王者のフェルナンド・アロンソが加入した。アロンソはF1と重複するラウンド以外全戦に参戦する予定である。TMGは前年のトラブルの多さ以上に、トラブルに対処できなかったことが敗因に繋がったという反省から、一輪が脱輪した状態で走る、燃料が殆ど無い状態で走るなど、様々なトラブルを想定した訓練を行った。
ノンハイブリッド車両の規則が大幅に緩和されたことでLMP1にはレベリオン・レーシングやSMPレーシングなどのプライベーターが大挙した一方、前年までの王者ポルシェが撤退したことで、ワークスチームはトヨタのみになってしまった。そのためACOはEoTを大きく変更し、シーズンを通してワークスとプライベーターの差を縮めようと様々な変更を行った。
開幕戦スパ・フランコルシャンではトヨタ2台がフロントローを占めたが、事務的な申告ミスにより7号車がピットスタート+1ラップダウンという重いペナルティが課せられた。決勝では7号車が圧倒的なペースで8号車に迫ったが、チーム内の「バトルは最終スティント前のピットインまで」という取り決めもあり、8号車が優勝を収めた。またアロンソにとってはデビューウィンとなった。
第二戦ル・マンでは、中嶋一貴が2014年以来二度目のポールポジションを獲得。決勝ではトヨタはライバルより1ラップ2秒以上速く走り、終始レースを支配した。8号車は一時7号車にトップを奪われ、ペナルティで2分以上遅れたが、その後アロンソの鬼神のような速さや黄旗のタイミングなどもあり、8号車がトップに返り咲いた。また小林がピットインし忘れてガス欠の危機に陥ったが、前述の徹底した対トラブル訓練により事なきを得た。最後は中嶋と小林がランデブー走行でチェッカーを受け、トヨタは30年越しの悲願の総合優勝を果たした。日本車としてのル・マン総合優勝はマツダ・787に次ぐ2例目、日本人は荒聖治に次ぐ3例目だが、日本車と日本人の組み合わせでの総合優勝は史上初で、日本車又は日本人の1-2フィニッシュもまた史上初となった。ワークスチームのライバルがいないという状況のため、この勝利の価値を疑問視する声は相次いだが、翌日のNHKや民放、新聞などではトップニュースに大きく取り上げられた。なおレース展開の違いもあって一概に比較はできないが、8号車の記録した周回数388は、TS050が戦ってきたポルシェ・919の2016年の384周、2017年の367周を凌ぐ数字である。
詳細はトヨタモータースポーツ公式サイトを参照。トヨタでは2018年の東京オートサロンにて、TS050と主要パーツをほぼ同じくするコンセプトカーとして「GRスーパースポーツコンセプト」を発表している。同年のル・マンにおいて改めてお披露目が行われたほか、市販化に向けた開発に着手したことも明らかにされた。具体的な販売時期や価格等は未定だが、メディアでは「2021年頃に販売開始、価格は1台1億円を超える」と予想されている。仮にこの価格が実現すると、過去のトヨタ車で最高価格だったレクサス・LFA（約3750万円）を大きく上回り、トヨタ史上最高額となる。