宇都宮ライトレール
宇都宮ライトレール株式会社（うつのみやライトレールかぶしきがいしゃ）は、栃木県宇都宮市と同県芳賀郡芳賀町を結ぶライトレール路線を運行するために設立された第三セクター方式の鉄軌道事業者である。既存路線の延伸、改良を伴わない新線としてライトレールが建設されるのは、国内初の事例となる。
宇都宮市では1990年代から公共交通ネットワークを検討する中で、新交通システムについての調査が行われており、1995年に発表した「宇都宮都市圏交通マスタープラン」に基づき、2001年から2002年にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」、2007年から2008年にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施された。宇都宮市が2008年3月に発表した「第5次宇都宮市総合計画」および2010年4月に策定した「第2次宇都宮市都市計画マスタープラン」では、人口減少、超高齢社会への対応と持続的な都市発展を目指すため、ネットワーク型コンパクトシティの形成が提唱されており、これを踏まえて2009年9月に策定された「宇都宮都市交通戦略」において、宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークの基軸となる東西基幹公共交通の導入が検討され、2013年3月「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」として、LRT導入の方針が示された。
LRTの事業化に向けて詳細検討を行うため、有識者による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2013年11月21日に初会合が開催された。検討委員会は、有識者4名（大学教員および公認会計士）、行政委員2名（宇都宮市副市長、芳賀町副町長）、行政アドバイザー10名（国土交通省都市局・関東地方整備局・関東運輸局・栃木県県土整備部・栃木県警察本部など）、オブザーバーとして周辺自治体（鹿沼市・上三川町・益子町・茂木町・市貝町・壬生町・高根沢町）および公共交通事業者（東日本旅客鉄道大宮支社・東武鉄道・関東自動車・東野交通・ジェイアールバス関東・栃木県タクシー協会）によって構成されている。
事業主体は、民間公共交通事業者が単独で運営、複数の民間事業者による新会社設立、官民連携による新会社設立の3つのケースが検討されていた。民間軌道事業者14社と地元公共交通事業者5社に対して行った事前の事業参画意向調査では、4社が事業参画へ関心を示していたが、2015年6月から7月にかけて行われた「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」の結果、民間事業者による単独・連合での提案はなく、関東自動車が官民連携による新会社設立を提案したのみであった。提案内容も人員確保、資金調達、リスク分担などの面で行政側に頼る内容であったことから、宇都宮市と芳賀町は方針を転換し、自治体が主体的な役割を担う第三セクター方式で新会社を設立することが決定した。また、東京急行電鉄・富山地方鉄道・京福電気鉄道・岡山電気軌道・広島電鉄が運転士養成、技術研修など人材育成、技術提供での協力を表明している。
設立時の出資比率は、宇都宮市と芳賀町が合わせて51%、民間が49%となるが、設立3〜4年目には増資により出資比率を逆転させる計画である。民間からは、下野新聞社・とちぎテレビ・宇都宮ケーブルテレビ・栃木信用金庫・フタバ食品など地元企業26社により構成されるとちぎライトレール支援持株会、地域の公共交通事業者である関東自動車・東武鉄道・東野交通、地方銀行である足利銀行・栃木銀行、商工会議所が出資する。なお、今後の増資にあたっては、栃木県も出資する方針が示されている。
設立前の仮称では、社名はとちぎ県央LRT株式会社とされていたが、出資者や知事の意見を踏まえ、分かりやすい名称として現在のものに変更された。全体整備区間として、宇都宮市区間の宇都宮市街地中心部西側の桜通り十文字交差点（宇都宮市桜2丁目）からJR宇都宮駅を経由して宇都宮テクノポリスまでの延長約15kmと、芳賀町区間の芳賀・高根沢工業団地までの約3kmが計画されている。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく上下分離方式を採用し、宇都宮市・芳賀町が設備を保有し、宇都宮ライトレールが運行を行う。
うちJR宇都宮駅東口（宇都宮市宮みらい）から本田技研北門（芳賀町下高根沢）までの14.6kmが優先整備区間として、先行整備される予定である。先行整備区間については、当初2019年12月の開業を目指していたが、その後、宇都宮市は2017年7月11日の市議会議員協議会で、2017年度着工、2022年3月開業とする整備スケジュールを発表している。
検討初期段階での優先開業区間の総事業費は260億円（全区間で383億円）を見込んでいたが、運行車両数の見直し、平出町付近のルート変更、快速運転のための設備追加などにより、約406億円へ上方修正された。さらに軌道運送高度化事業の申請時点では458億円となり、うち246億3400万円は社会資本整備総合交付金の助成を受け、残りを一般公共事業債で調達する。
宇都宮駅西側区間については、2017年に当初計画の終点である「桜通り十文字付近」から、自動車との乗り継ぎや観光振興の視点から、西側へ延伸を検討していることが示され、2017年8月29日の下野新聞報道によれば、案として作新学院高校や宇都宮文星女子高校の通学需要が見込める栃木県護国神社以西を念頭に、その西の宇都宮環状道路（栃木県道3号宇都宮亀和田栃木線）との結節部、さらに西に計画されている東北自動車道・大谷スマートIC（仮称）付近などへの延伸が検討され、2017年度内にも計画をまとめる予定とされている。
このほか、芳賀工業団地から直進して芳賀町中心部方面、東武宇都宮駅付近から南側への延伸が構想されている。
軌間は宇都宮近郊に乗り入れる他路線との直通運転の可能性を考慮して、狭軌（1,067mm）が採用された。開業時点では全線の最高速度は40km/hであるが、将来的には軌道法上の特認を得て、併用軌道区間では50km/h、鬼怒川を渡る専用軌道区間では70km/hの高速運転を行う計画である。快速運転を行うため、途中駅に待避線が設けられる。所要時間は宇都宮駅東口からベルモール前までが11分、終点の本田技研北門までは44分を見込んでいる。
車両基地は、車両運用の効率性、延伸時の拡張性、本線からの出入庫の利便性、施設稼働時の周辺環境への影響などを考慮した結果、平出町停留場から分岐し、新4号国道付近へ設置される予定である。25編成程度を収容可能な留置線、全般検査に対応する車両検修・整備施設、保線部門、運行部門などの本社機能を収容する管理棟などが設置され、4ha程度の規模を予定している。
変電所は国道4号付近、新4号国道付近、清原管理センター付近、芳賀工業団地管理センター付近の合計4箇所に設置される予定である。停留場名は全て仮称である。トランジットセンターは5箇所で、バスアンドライド（接続バス停留所）、パークアンドライド（駐車場）、タクシー乗り場、サイクルアンドライド（駐輪場）などが整備される。
優先整備区間については導入空間が公表されている。
低床LRT車両の導入が検討されており、需要予測は福井鉄道F1000形電車と同規模の全長30m級の車両を想定して行われた。その後、発表された基本仕様はF1000形の要目に準じている。優先開業区間の開業時に約59億円で17編成が導入される（当初計画では18編成）。車両の設計事業者には新潟トランシスが選定された。
総延長が長いため、運賃は市民の利便性を確保する一方で採算性を確保する必要から、対距離制を採用し、2016年12月に初乗り運賃が150円、以降3 - 7 kmは1kmごとに50円ずつ、7km以上は3kmごとに50円ずつを目安に加算するという計画案が示された。この運賃案では、宇都宮駅東口 - 本田技研北門間の運賃は400円となる。
ICカード（乗車カード）を基本とした運賃収受方式が導入され、乗降時間短縮のため全ての扉から乗降が可能となる信用乗車方式の導入も検討されている。主要停留所には自動改札機の導入が予定されており、JR宇都宮駅東口・ベルモール前・清原工業団地北・本田技研北門の4停留場への設置で旅客全体の95%、清原管理センター前を加えた5停留場で96%、今泉町を含めた6停留場で97%が自動改札機を通過するとしている。ICカードは、関東自動車・東野交通・ジェイアールバス関東と共通とされ、2018年にバス会社3社で先行導入される。Suica、PASMOの片利用が可能となる予定である。また、現行の運賃体系のままの場合、バスとLRTを乗り継ぐと現在より高価になる区間があることから、乗継割引の実施も検討されている。
「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の「LRTデザイン部会」にて2016年8月から検討が進められ、2016年10月に、トータルデザインにおけるデザインコンセプト「『雷都を未来へ』LRTによる未来のモビリティ都市の創造」が公表された。
これは、古来より宇都宮周辺は夏に雷が多い気候であり、別名「雷都（らいと）」と呼ばれてきたこと、雷による夕立の恵みが豊作をもたらし、「らいさま」と呼ばれてきたこと、に由来する。雷を選んだ理由としては、「永続性を持ち 廃れないものとする『普遍性』」、「他になく、本市と芳賀町の固有性を示す『独自性』」、「多様な施設等のデザインに反映できる要素を持つ『展開性』」を有することが挙げられている。
今後、これをもとに、住民参加を得ながら車両・停留場などの各種施設のデザインが検討されることとなっている。
開業に当たってLRTを基幹交通とし、バス網を再編する予定である。再編に当たってはルートと重複する既存の関東自動車・東野交通・ジェイアールバス関東によるバス路線および企業によるシャトルバスは他路線に振り向け、本数を増やすほか、路線新設などが検討されている。なお、都市拠点と地域・観光拠点を結ぶ幹線バスについては一日当たり60本の運行・時間帯の拡充・郊外の人口集積地をカバーする路線の整備が検討されている。
2017年7月11日に示された再編案では以下のようになっている。これにより、郊外からJR宇都宮駅までの所要時間をおおむね15～30分短縮する見込みである。なお、バス路線については2021年3月までに各社と協議の上取りまとめる方針とされている。
2017年7月11日に示された整備・再編イメージでは以下のようになっている。
2004年に設立された市民団体「雷都レールとちぎ」が、対話集会、アンケート調査、署名活動、有識者による講演会、冊子・パンフレットによる広報活動などを継続的に実施している。2017年2月には、同会と「県LRT研究会」により、整備推進に関する要望書が宇都宮市議会議長宛で提出されている。
2017年11月には、LRT整備を機に栃木県央の地域づくりを考えるため、企業主体の一般社団法人「県央まちづくり協議会」が設立された。
反対派は、LRT導入による自動車交通の阻害、バス路線再編による乗り換えの増加、膨大な建設費用と採算問題、などを理由にLRTの導入に反対しており、基幹公共交通は従来型バスシステムの充実、利便性向上で対応するべきであるとしている。
2013年7月には民主党（→民進党）や社民党によって運営されている反対派市民団体「民意なきLRT導入を阻止する会」が発足、LRT導入の賛否を問う住民投票実施を求める署名活動を展開した。住民投票条例案は2014年1月の市議会で反対多数で否決され、その後、2015年3月、2015年9月にも同様に否決されている。団体は2014年7月に「宇都宮市のLRTに反対し公共交通を考える会」と改名して、引き続き計画の根本的な見直しを主張している。
2016年には、同会と民進党・社民党・日本共産党の県組織が「LRT計画の中止を求める会」を発足させている。
2016年11月に実施された宇都宮市長選挙においては、賛成派の現職佐藤栄一と、LRT計画中止を公約とし、争点をLRT反対に絞った新人候補が争った。この中で「LRT事業の中止を求める会」は反対派候補を支援し、選挙期間中に、まだ具体化していないJR宇都宮駅西側のルートの整備も合わせると、1000億円以上の税金が使われる旨を記載したチラシを配布した。
しかし、「雷都レールとちぎ」によれば、JR宇都宮駅東側区間の整備費（見込）412億円のうち宇都宮市・栃木県が負担する金額は106億円であり、仮に全額を宇都宮市の2016年度一般会計予算に組み入れたとしても0.3％に過ぎず、同団体は「民意と事実を無視したウソ」と反論している。
これを受け「雷都レールとちぎ」は、反対派候補及び「LRTの中止を求める会」に対し、「両者の主張は歪曲や事実誤認が見受けられ、市民を混乱に陥れる内容である」とし、根拠を示すよう11月7日付で公開質問状を送付したが、同月15日、回答期限の11日を過ぎても両者からの回答は無かったと公表した。
一方、反対派の政党・団体も当選した佐藤と、反対派候補との票差が僅差だったことを踏まえ、2017年1月13日までに市側へ7項目への回答を要請し、期限日には20人で市役所へ訪れている。その際、副市長は回答を拒否し、「双方向で建設的な議論をしたい」「回答を頂けないなら出さない」と反対派側へ7項目の質問を出したが、反対派の一人である衆議院議員福田昭夫（当時民進党所属）は「説明責任のある行政が逆に質問するのはおかしい」と述べ質問への回答を拒否。最終的に市長の佐藤に急きょ直接抗議し、市長が回答書を手渡しするなどの混乱が生じている。