相鉄本線
本線（ほんせん）は、神奈川県横浜市西区にある横浜駅と同県海老名市にある海老名駅を結ぶ、相模鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はSO。
横浜市中心部に近い交通ターミナル横浜駅と横浜市内陸部・神奈川県県央地域（大和市・海老名市）を結ぶ通勤・生活路線である。もともとは相模川の砂利を運ぶ貨物輸送のために海老名側から建設されたが、現在の起点は横浜駅であり海老名方面に向かう列車を「下り」としている。
横浜 - 二俣川間には二俣川駅で分岐するいずみ野線の列車が乗り入れる。路線の最高速度は100km/hだが、この区間は1駅ごとの距離が短いうえ連続急勾配や曲線が多く、直線区間が少ないために75km/h程度の箇所が多い。二俣川 - 海老名間では逆に1駅ごとの距離が長くなり、比較的直線区間も多いので列車は90km/h以上で走行する箇所が多い。
自社のいずみ野線には乗り入れるものの、現在は他社の路線への乗り入れは無い。かつては終点海老名駅より小田急小田原線に入り本厚木駅まで乗り入れていたほか、歴史的経緯から現在のJR相模線とも縁が深く、貨物や旅客列車が乗り入れていたことがある（現在も相鉄向けの甲種車両輸送列車は相模線経由で運転されている）。現在は西谷駅から分岐する形で建設中の相鉄新横浜線を介し他社線へ直通することで、東京方面へ乗り入れる計画が進んでいる（詳細は後述）。また、かつては二俣川駅から横浜駅まで地下新線を建設し複々線化する構想もあったが、乗客数の増加が止まって構想が流れていることもあり、神奈川東部方面線の計画に移行している。本路線は、1926年に神中鉄道により省線程ヶ谷（現・保土ヶ谷）駅 - 海老名村河原口間の軌道敷設特許の請願が行われたのがはじまりである。762mmゲージの軌道として申請したが、その後1067mmゲージの軽便鉄道に変更している。開業は1926年の二俣川 - 厚木間からで、その後順次横浜へ向かって延伸を重ねていった。当初は保土ヶ谷駅に乗り入れる予定であったが、最終的には横浜駅起点になった。沿線はさしたる産業もない農村地帯であり、相模川で採取される砂利輸送を主眼に置いての開業であった。1929年には西横浜までの延伸開業と同時に西横浜 - 程ヶ谷間の貨物線も敷設し、国鉄との貨車連絡が図られた。ただしこの時点ではこの貨物線は構内の連絡線としての扱いであり、正式に免許を受けて開業するのは1948年（昭和23年）9月13日のことである。
開業後の収支は大幅な赤字であり、1935年上期にようやく黒字を計上した。その後1940年代になると、沿線には厚木海軍飛行場など軍施設が立地するようになり、旅客・貨物いずれの輸送量も増加傾向を示すようになった。この時期には、輸送改善のため電化が進められたが、最低限の資材で電化するため、変電所は自社のものを建設したほかに小田原線などの変電所からも受電することになった。そのため二俣川駅を境に架線電圧が異なる（二俣川以西1500V、以東600V）状態となり、全線が1500Vに統一されたのは1946年であった。終戦直後の混乱期には、資材・人員不足の中で輸送を維持するため、経営体力のある東京急行電鉄に経営を委託し、1945年から1947年まで「東急厚木線」としての運行が続いた。
戦後は沿線の宅地化が急速に進行し、輸送力増強を順次進めていった。1952年に西横浜 - 上星川間を複線化したのを皮切りに、1974年までかけて全線の複線化を進めていった。また、起点である横浜駅周辺はかつて町外れの場末であったが、相鉄自身の手により商業開発が進められた。1956年に横浜駅名店街を開業させたのを手始めにして、一大商業拠点へと変貌させていった。一方、沿線の宅地化はとどまるところを知らず、例えば1960年から1965年までの5年間で輸送密度が2倍になるほどであった。前述した複線化と並行して長編成化も進められ、1957年の4連運転開始、1965年の6連化と順次編成を伸ばし、1981年には10連運転を開始している。
貨物輸送については、旅客輸送の伸長とは対照的に1960年代以後は衰退傾向となった。開業時から続いた砂利輸送については、相模川の砂利採取禁止により1964年までで終了した。代わって同年から保土ヶ谷 - 厚木間のセメント輸送が開始されたが、1979年以降は保土ヶ谷駅における国鉄との連絡貨物扱いが廃止されて、国鉄相模線で厚木まで運ばれてきた貨車を厚木駅構内で輸送するのみになった。また線内各駅の貨物取扱駅も縮小されていった。一方、厚木基地への燃料輸送は遅くまで取り扱いが続けられた。しかし1998年にはこれも輸送が終了し、貨物列車の運転はなくなった。横浜駅は自社の駅ビル相鉄ジョイナス2階に4面3線の頭端式ホームとして設置されている。発車後すぐにJR東海道本線と横須賀線、それに帷子川と並走するも川はすぐに見えなくなる、駅名の由来になった平沼橋の下をくぐり、平沼橋駅に到着する。平沼橋を出ると右手に東京ガスのガスタンクやtvkハウジングプラザを見つつ西横浜駅に到着する。ホームの脇には留置線が並び、回送列車が留置されていることも多い。西横浜を出て北西にカーブしながらJR線と分かれて高架橋に上がっていくと、保土ケ谷区に入りすぐに相対式ホーム2面2線の高架駅天王町駅へ到着する。この駅はかつての東海道程ヶ谷宿があった付近であり、周辺には昔ながらの寺社や商店街がある。天王町を過ぎると再び帷子川が見え隠れするようになる。また、線路からは見えないが数百メートル離れて国道16号（八王子街道）が並走を始めている。車窓に横浜ビジネスパークや高層団地等のビル群を見つつ、保土ケ谷区役所の最寄り駅の星川駅に到着。各駅停車は平日の朝夕を中心に特急・急行の通過待ち、快速の待ち合わせで数分停車することもある。
星川を出ると帷子川の渓谷地帯に入って行き、列車は川に沿うように谷を走る。もっとも、辺りは住宅地・商業地が続き、自然豊かな渓谷という雰囲気はない。横浜新道の下をくぐり和田町駅に到着する。この駅は横浜国立大学の利用者が多く、朝夕の時間帯には大学生で混み合う。また、駅を囲むように商店が多く建ち並び、賑わいを見せている。和田町を出ると帷子川を渡り、すぐに上星川駅に到着する。上星川を出ると上り勾配が始まる。東海道貨物線および環状2号線の下をくぐり、カーブを曲がって西谷駅に到着する。駅ホーム上には東海道新幹線が通過しているが新幹線に駅はない。西谷を出ると帷子川を渡り、旭区に入る。盛り土の路盤と上り勾配で高さを稼ぎながら南側の丘陵地に取り付くと鶴ケ峰駅となる。当駅および二俣川地域は横浜市の副都心に指定されており、近年再開発が行われた。鶴ケ峰を出ると八王子街道や帷子川と分かれ、その支流である二俣川の渓谷を走るようになる。道路は県道40号横浜厚木線（厚木街道）と並走を始める。保土ヶ谷バイパスをくぐると支線のいずみ野線が分岐する二俣川駅である。本線の列車の多くはこの駅で少々停車する。駅付近に横浜市営地下鉄グリーンラインの延伸構想があるが、進展は見られていない。
二俣川を出るといずみ野線の線路は徐々に高度を上げていく。本線はその高架橋の下をくぐり、谷沿いの住宅地を走る。右手には用水路並の川幅になった二俣川が並走する。間もなく希望ヶ丘高校の最寄り駅である、希望ヶ丘駅に到着する。周辺には戦後開発された広大な住宅地が広がっている。希望ヶ丘を出ると再び上り勾配が始まる。瀬谷区に入ってすぐに掘割区間になり瀬谷区役所最寄り駅の相鉄線で一番標高の高い所にある三ツ境駅に到着する。駅には駅ビル「三ツ境ライフ」が併設されている。三ツ境を出ると雰囲気が変わり、谷ではなく相模野台地の小高い丘の上を走るようになり、アンダーパスとなっている中原街道を越えて瀬谷駅に到着する。この駅は神奈川東部方面線構想に伴う特急運転のため、待避線を設けて2面4線化された。また、将来的には地下駅とする構想もある。路線はこの後も住宅街の中を通り、境川の上を鉄橋で渡り大和市へ入る。線路は地下へ潜り始め、大和駅に着く。もともとは地上駅だったものの、国道467号の渋滞緩和のためなどで地下化された。小田急江ノ島線の乗り換え駅であり、1分程度停車する列車が多い。両社の共同使用駅であり、改札を通らずに乗り換えることができる。
大和を出てしばらくすると再び地上に出て厚木飛行場の横を通り、東名高速道路の上をまたぐと相模大塚駅である。飛行場での飛行訓練による轟音が車内からでも聞こえることがある。駅構内には留置線が並び回送列車が止まっていることもある。相模大塚を出ると海老名市に入り、さがみ野駅に到着する。駅前にはショッピングセンターの「さがみ野ライフ」がある。さがみ野を出るといったん座間市に入るが、座間市内には駅は設けられていない。再び海老名市に戻るとかしわ台駅である。駅構内は広大で相鉄線のかしわ台車両センターがあるために多くの留置車両を見ることができる。かしわ台を出ると台地を下り始め目久尻川を渡り快走する。団地群を左に見ていると、その先に路線が分かれる場所がある。これが相模国分信号所で、列車は停車せず通過していく。分かれていく路線はかつての貨物線の厚木線である。その後相模川の河岸段丘を下り始め、すぐに小田急小田原線が並走しその車両基地である海老名検車区が見えてくると終点の海老名駅である。時間帯によっては丹沢山地などへ向かう登山者を見ることも多い。
かつての列車種別は急行と各停のみで、急行と各停が交互に運転され、急行は二俣川駅で各停に接続し、ラッシュ時には星川駅で各停が急行を待避するという運行形態であった。1999年2月27日に快速が、2014年4月27日に特急が新設され、全線における速達性が向上している。各停以外の全種別とも横浜駅 - 二俣川駅間で通過運転を行い、特急はさらに二俣川駅 - 海老名駅・湘南台駅間でも通過運転を行う。
平日朝ラッシュ時には1時間に約25本設定されている。混雑率は150%程度とされているが、横浜駅・海老名駅の出口に近い車両は特に混雑する傾向がある。使用車両の編成両数は10両または8両で、各形式による限定運用はなく、全ての種別において10両と8両の両方で運用される。
2017年3月18日の改正ダイヤでは、本線特急の運転時間が新たに平日7・17時台と土休日6時台が拡大され、平日朝の列車は前ダイヤ同様に瀬谷駅で先行する急行・快速を追い抜く。また、日中は本線快速が急行に格上げされることにより横浜発においておおむね10分間隔で海老名行きの特急と急行で運行される。また上り列車は全列車10分程度繰り下げられている。平日夜20時以降が現行ダイヤの20分サイクルから30分サイクルに変更され新たに本線快速も運転する。終日に渡って、二俣川駅において本線といずみ野線の緩急接続と本線同士の特急・急行と各停の緩急接続も行われている。なお、西谷駅・かしわ台駅での緩急接続または通過待ちは行われないが、かつては西谷駅・瀬谷駅（貨物）でも通過待ちが行われていた。
日中のダイヤパターンは平日・土休日ともに60分サイクルとなる。また日中1時間の運行本数は、以下のようになる。。
列車番号は以下のように定められている。
普通旅客列車とはこの場合、各駅停車のことを表す。
下りが奇数、上りが偶数となっている。それぞれの種別の系統ずつに付番される。 回送列車にはそれぞれ「回」の文字を数字の前に付ける。
列車番号とは別に先頭車両の右上か左上に二桁の運行番号を表示している。なお列車番号と運行番号の関連性は無い。なおこれは2015年5月31日ダイヤ改正現在のものである。
十の位の数字によって「群」として管理されており、原則として、それぞれの群で1日ごとに順送りされる（例として本日11運用なら明日12運用、本日19運用なら明日は11運用という具合）。例外として、試運転列車には運行番号が設定されていない。試運転で表示されている番号は、出場時の検査で使用された番号となる。
すべて通勤型車両で運転され、乗車券のみで乗車できる。なお各種別での（）内の接続行き先は下りのものである。上りはすべて横浜行きである。
英語表記は「Limited Express」。2014年（平成26年）4月27日ダイヤ改正より新設された種別で、相鉄線内最速の種別である。
従来ターミナル駅としてきた横浜駅を経由しない神奈川東部方面線（仮称）の進展に伴い、横浜駅の空洞化を避けるために、横浜駅とその周辺施設のリニューアルなどと共に「県央地域と横浜駅をより速く結び利用客の逸脱を抑える」という目的で設定されたものであり、以前から計画されていた。
2017年3月18日ダイヤ改正の運行概要について本線系統といずみ野線系統に分けて以下に示す。なお、途中駅始発・終着の特急は設定されていない。
英語表記は「Express」。横浜駅 - 二俣川駅間は途中無停車、二俣川駅 - 海老名駅間は各駅停車となる。横浜駅 - 二俣川駅間の各駅停車と組み合わせることによって効率的で分かりやすいダイヤを実現している。速達種別のなかでは最も本数が多い。1964年（昭和39年）11月5日ダイヤ改正から運行開始。もともとは1957年から1964年にかけて朝や夕方ラッシュ時間帯に運転を開始した準急列車を基にし、徐々に運転本数・運転時間帯を拡大し、後述の快速が設定されるまで唯一の主力種別であった。
登場後特急が設定されるまで長年にわたり、相鉄の最速達種別かつ唯一の優等種別として存在しており、一貫して本線のみで運用されている。また全盛期には早朝から深夜まで多数設定されていた。1999年2月27日に快速、さらに2014年4月27日に特急が新設された後は、日中時間帯の急行の特急への格上げ、もしくは快速・各停への格下げがされるなど大きな変化が見られる。2015年5月31日ダイヤ改正では時間短縮のため日中時間帯の4本中3本が快速から急行に格上げされた。
2017年3月18日ダイヤ改正での運行概要を以下に示す。
運転時間帯は基本的に終日である。運行本数は時間帯によってばらつきがあるが1時間に6本が基本であり、ラッシュ時は10本前後であり、土休日夜は5本である。基本的に、二俣川駅でいずみ野線系統の各停（湘南台行き）と接続する。なお上りでの平日の6本と土休日の1本のみは二俣川始発の各停に接続する。夕ラッシュは20時までが3本に1本、20時以降は4本に1本が本線系統の各停（大和行き）と接続する（平日朝ラッシュ時の海老名行き7本、土休日夜1本は接続がない）。また平日6・7時台の上り7本は瀬谷駅で本線特急の通過待ちをする。なお平日ダイヤでは半数以上の列車は星川駅で各停（湘南台行き、大和行き、二俣川行きのいずれか）を追い抜くが、土休日の追い抜きはない。大半の列車が横浜駅 - 海老名駅間での運転であるが、平日の1往復は大和駅発着となっている。編成両数は基本的に10両での運転である。海老名駅のみだけは他駅とは違い上り始発列車と下り最終列車が急行となっている。
英語表記は「Rapid」。いずみ野線は開業以後各駅停車だけが運転されていたが、1999年（平成11年）3月10日の湘南台駅への延伸開業を目前に控えた2月27日のダイヤ改正において、いずみ野線初の速達列車として快速が新設された。同年3月9日までの11日間はいずみ中央行きとして運転し、いずみ中央駅 - 湘南台駅間の新規開業部分は回送扱いで乗務員訓練を行った。
1999年の登場当時はいずみ野線直通列車だけが使う種別であったので、本線では横浜駅 - 二俣川駅間でのみで見られた。当初は朝ラッシュ時と日中時間帯に限り運転されており、日中は12分間隔で運転されていた。2003年ダイヤ改正では10分間隔に増発、2006年のダイヤ改正では各停を混ぜて運転間隔を20分おきに減らす代わりに、運転時間帯を増やし1日の運転本数をほぼ維持するという水増し的な改正が行われ、夕方・夜間にも設定されるようになった。2012年改正で西谷駅工事のために朝ラッシュ時の運転が休止された。
これまでいずみ野線直通列車のみ運行されていたが、2014年ダイヤ改正では本線の急行を快速に格下げするという形で初の本線海老名駅発着列車が設定、またいずみ野線直通列車は特急に格上げされている（いずれも日中時間帯のみ）。2015年5月31日ダイヤ改正では時間短縮のため日中時間帯の4本中3本が快速から急行に格上げされた。
2017年3月18日ダイヤ改正の運行概要について本線系統といずみ野線系統に分けて以下に示す。急行に追い抜かれることはない。
英語表記は「Local」。各停は各駅停車の略称であり、その名の通り各駅に停車する。種別幕や路線図などでは「各停」と表記されることが多いが、駅や車内の案内放送などでは「各駅停車」と放送することが多い。
郊外区間の二俣川駅 - 海老名駅間を各駅に停車する急行の増発とともに、各停は都心区間の横浜駅 - 二俣川駅間、また支線であるいずみ野線が開業すると直通列車を中心に運用されてきた。海老名駅発着の急行といずみ野線内発着の各停が分岐駅の二俣川駅で接続をとるという、分かりやすいダイヤが快速設定まで長く続いた。
前述のような理由もあり、二俣川駅 - 海老名駅間を走る各停は少なかったが、1999年の快速設定以後、二俣川駅 - 大和駅間の各停が多く設定された。2003年 - 2006年の一時期は大和駅発着はなかったが、2006年改正で再び設定され、2014年ダイヤ改正より平日朝の列車が設定された。各駅に停まる急行が代替となるために、大和駅 - 海老名駅間を走る列車は非常に少なく、早朝深夜にわずかにあるのみであったが、2014年に二俣川駅 - 海老名駅間も通過運転を行う特急設定に伴い、その代替として日中にも海老名駅発着の各停が設定された。
2017年3月18日ダイヤ改正の運行概要についていずみ野線系統、本線系統（横浜駅 - 海老名駅間の系統、横浜駅 - 大和駅間の系統、横浜駅 - 二俣川駅間の系統）の4つに分けて以下に示す。1957年（昭和32年）2月20日に上り列車、1958年（昭和33年）11月20日に下り列車が運行開始。横浜駅周辺を自社で取得・開発していた相鉄が横浜駅周辺に県央地域の買い物客を呼ぶために設定した。横浜駅 - 希望ヶ丘駅間をノンストップで走り、希望ヶ丘駅以西は（当時直通運転を行っていた小田急小田原線の本厚木駅まで含めて）各駅に停車していた。1960年（昭和35年）11月1日のダイヤ改正で、二俣川駅に停車する準急が1往復設定され、当該列車は「おかいもの電車」と呼ばれた。1964年（昭和39年）4月15日にはすべての準急が二俣川駅に停車するようになり、さらに同年11月5日に急行に変更され現在に至っている。
1960年（昭和35年）11月1日のダイヤ改正で、サービス急行として設定された。停車駅は準急の停車駅に二俣川駅を追加したもの（現在の急行と同じ）で、上りは海老名駅9時55分発・横浜駅10時30分着、下りは横浜駅15時33分発・海老名駅16時6分着であった。また、上り列車では、二俣川駅から高島屋の女性店員が催し物やお買い得品の案内を行っていた。前述の準急が二俣川駅に停車するようになると、両者間で停車駅の差異はなくなり、1964年（昭和39年）11月5日に準急とともに、急行に変更され現在に至っている。
かつて運行されていたとのことだが詳細は不明。
2007年11月3日ダイヤ改正時から一部の種別カラーが以下のように変更されており、2014年4月27日までに3色LED編成を除いて新色に入れ替わった。車両に装備されている種別カラーについても記載する。
かつては本線系統といずみ野線系統の各停色分けが一部車両の方向幕で行われていたが、その時も路線図や時刻表では、本線系統の各停でも青色で表記されていた。また上表の通り、この色は現在の路線図や時刻表では快速に使用されている。2014年4月27日の特急運行開始に伴うダイヤ改正までに方向幕車両は全て新色に変更され、行先表示が装備されていない車両（7000系・新7000系）においては付せていずみ野線に乗り入れる列車（下りのみ）は"いずみ野線"の表示がなされる。
現在、相鉄は自社線であるいずみ野線との乗り入れしか行っていないが、自社線となる相鉄新横浜線および他事業者への相互直通運転計画が以下の通り進行中である（「神奈川東部方面線」も参照）。
相鉄と東日本旅客鉄道（JR東日本）は、2019年度下期開業を目指し、相鉄本線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅までの間に約2.7キロメートルの相鉄・JR直通線（相鉄新横浜線）新設工事を行っている。横浜羽沢駅付近に共同使用駅として羽沢横浜国大駅を設置し、同駅が相鉄とJRの境界となる。
現段階において計画されている運行ルートは、西谷駅からこの直通線に入り、東海道貨物線、横須賀線の線路を経由した後、湘南新宿ラインと同じルートで新宿駅方面に至る計画である。また、JR東日本が2015年3月14日に開業した東京駅 - 上野駅間を経由して運行する上野東京ラインへの直通も検討しているが、この場合は品川駅構内および鶴見駅構内またはその付近に東海道本線と品鶴線の相互間の連絡線設置が必要となる。
2010年3月25日に着工され、当初の開業予定は2015年4月としていたが、2013年4月23日に整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と相模鉄道が共同で、東海道貨物線との接続部の工事の遅れを理由として、開業時期を2018年度とし、建設費用も約683億円から約782億円に増加すると発表した。さらに2016年8月26日、用地取得の難航や安全対策設備検討を理由に、開業時期を2019年度下期に再度延期した。
前述した相鉄新横浜線の西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間（相鉄・JR直通線）に加え、相鉄と東京急行電鉄（東急）は、羽沢横浜国大駅から東急東横線日吉駅までを結ぶ10.0キロメートルの相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線および東急新横浜線）を建設している。途中駅として新横浜駅と新綱島駅が設置される。新横浜駅が相鉄と東急の境目となる共同使用駅となる予定である（駅名はいずれも仮称）。
日吉駅においては、東急東横線渋谷駅方面と東急目黒線目黒駅方面の2系統の列車が運行される計画である。2014年の着工当時は2019年開業を目指していたが、こちらも2016年8月26日に2022年度下期への延期が発表された。
東横線は2013年3月16日から東京メトロ副都心線・東武東上線・西武池袋線方面との相互直通運転を開始し、目黒線も2000年より東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線・埼玉高速鉄道線との相互直通運転を開始しているが、相鉄・東急直通線を運行する列車については、東急および東京都交通局（都営地下鉄）との相互直通運転については各々で計画されているものの、両事業者以外の鉄道事業者の列車の乗り入れについては未定である。東京都交通局では、2019年度より相鉄乗り入れ対応の新型車両を計画していることと、新型車両投入後も継続使用する6300形の3次車24編成のB修繕工事の際に、列車無線のデジタル化と相鉄線乗り入れ対応工事を同時実施する付帯工事として予定していることを、東京都交通局中期経営計画2016および2018年度の調達予定で明らかにしている。
なお、上記のJRおよび東急方面への直通線のうち相鉄が運営する西谷駅 - 羽沢横浜国大駅 - 新横浜駅間について、2018年12月13日に路線名を「相鉄新横浜線」とすることが発表された。
海老名駅から小田急電鉄小田原線の本厚木駅まで乗り入れの復活、もしくは相鉄の路線を延伸する計画もあるが、大幅に費用がかかることを主たる理由に相鉄の株主である小田急電鉄が難色を示していることに加え、海老名駅の改築工事が既に終了（2010年整備完了）していることもあり、具体的な実現の目途は立っていない。
かつて、厚木線を介してJR相模線に乗り入れる計画があった。相鉄は元来は現在の相模線を運営しており、第二次世界大戦中の1944年に国（国鉄）に買収されてしまったが、国鉄末期には買い戻すことも検討したとされる。なお、両線は厚木駅構内で線路がつながっており、1998年までは貨物列車の連絡が行われていた。現在もJR線上を甲種輸送されてきた相鉄向けの新型車両の引渡しが行われる。
平日ダイヤの下記の時間帯において女性専用車が実施される。設定車両は横浜寄りから数えて4両目の弱冷房車となる。多くの事業者で採用されている先頭車両ではないのは、横浜駅と海老名駅の構造上、先頭車両の設定が不適切なためである。平日日中および土休日ダイヤ、及び横浜駅を始発・終着としない列車では、女性専用車の設定は行われない。
本路線の女性専用車は、いずみ野線とともに2005年5月9日に初めて導入された。導入当初、夜間の設定は「横浜駅を22時以降に発車する全列車」となっていたが、同年12月5日からは現在の18時開始に設定時間帯が拡大された。
2016年度の最混雑区間（西横浜 → 平沼橋間）の混雑率は144%である。
1991年度から2002年度まではラッシュ時に毎時30本を運転していたが、2003年度以降は輸送人員の減少に合わせてラッシュ時の本数を削減しており、ここ10年間の混雑率は概ね140%前後で推移している。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。1983年に放映されたフジテレビ制作（山田太一脚本）の連続ドラマ『早春スケッチブック』の舞台として、希望ヶ丘駅周辺一帯や近接するいずみ野線南万騎が原駅付近を中心にロケが行われ、他に瀬谷駅周辺や横浜駅周辺、電車内でもロケが行われた。ちなみに、相模鉄道はこのドラマの制作に協力しており、オープニングでは旧6000系（クハ6517編成）が希望ヶ丘駅ホームに入線して来るシーンや、本編中に当時まだ宅地開発途上であった希望ヶ丘駅周辺の沿線風景、登場人物が電車に乗車しているシーンが登場している。
東海地震の警戒宣言が発令された場合、相鉄本線は大和駅以西で運転を見合わせることになっている。