宜蘭線普悠瑪号脱線事故
宜蘭線普悠瑪号脱線事故（イーランせんプユマごうだっせんじこ、）とは、2018年10月21日に台湾鉄路管理局（台鉄、台湾鉄路）の宜蘭線新馬駅 - 蘇澳新駅間で発生した列車脱線事故。乗客18名が死亡、215名が負傷した。台湾における鉄道事故としては1981年3月8日の（新竹市で踏切でのダンプカーとの衝突により通過中のEMU100型電車自強号が鉄橋下に転落、乗客乗員30人が死亡、130人が負傷した）に匹敵する惨事となった。以下本文中の全ての日時は現地時間（UTC+8）を表記している。
樹林（新北市）14:50発台東行き自強号（6432次普悠瑪号）で、当日の乗客は（列車定員372席に対し）366名とほぼ満席状態だった。
事故前からトラブルの報告がなされており、双渓駅、亀山駅を予定より遅れて通過、宜蘭駅で応急点検と花蓮駅での車両交換手配を行い同駅を15分遅れで出発。冬山駅通過後、速度超過の状態で新馬駅の急カーブを曲がり切れずに脱線した。
脱線した車両は台湾鉄路管理局が東部幹線高速化のために導入し、日本車輌製造が製造したTEMU2000型電車の第4編成にあたるTEMU2007+2008。運用前に台鉄および日本車輌の受領確認だけではなく、イギリスの規格認証大手『ロイド・レジスター・グループ』による第三者認証（IV&V）も取得している。2013年から営業運転に投入され、2017年に長周期整備を受けているが、その時点では異常は認められなかった。
台湾鉄路ではヨーロッパで策定されたERTMS/ETCS Level1規格準拠の自動列車防護装置 (ATP) をボンバルディア・トランスポーテーションに発注、2006年から試験的に導入し期間中に故障が相次いだものの、2007年8月より全線で本格導入に至っている。この車両にも装置は搭載されていたが、事故当時ATPは切られていた。
また、TEMU2000型には車両統合管理装置（TCMS）が搭載されており、TCMSは各種警告を発するほか、航空機のブラックボックスに相当する機能を持っていた。各種記録データの取り出しはUSB経由で可能となっていた。
事故発生を受けた台鉄は17:00に対策チーム（應變小組）を編成、内政部でも同時に大規模災害対策部署であるに本部が設置され対応に当たることとなった。
現場では宜蘭県政府の警察・消防と国軍を投入して救助活動が行われた。当日中に台北市は市長柯文哲が市の救援チームに待機指示、新北市も市長朱立倫が市消防局の救助隊を派遣したことを表明している。
外交部は負傷した乗客に米国籍の女性1名が含まれていることを発生当日中に米国在台湾協会（AIT、美國在台協會）へ通知している。
死傷者以外の6432次及び他の列車の乗客に対しては羅東や東澳間の臨時バスで不通区間の振替輸送が行われたほか、ユニー航空（立榮航空）が台北松山空港と花蓮空港間に臨時便を運航した。
翌月に2018年統一地方選挙を控えて各種政治活動が活発だったが、総統の蔡英文が民主進歩党は直ちに選挙活動を停止すると宣言。中国国民党も同調している。蔡英文は22日早朝に現場入りし、3日以内での上下線での運行再開を目指すよう指示している。
事故発生を受けて台鉄局長の鹿潔身は交通部長に口頭で辞意を伝えたものの、事故処理が一段落するまではと慰留されていたが、25日に受理された。
航空事故の調査機関飛航安全調査委員会を鉄道を含むあらゆる交通機関を対象とする独立調査機関『』へと改組する法案は2016年に草案が決議されたが、行政院での三読審議が2017年5月に第一読会での審議が開始されたまま停滞していた。この事故に際して複数の立法委員が審議遅れを批判している。行政院長の頼清徳は批判に応え、11月中に行政院での閣議決定とその後の立法院審議へ移行できるよう手続を迅速化することを承諾した。
27ヶ国の政府機関から事故に対する慰問や哀悼の表明されたことに対して、外交部は23日付で政府や被害者を代表して謝意を述べた。また、バチカンでも第266代ローマ法皇フランシスコが事故犠牲者に対し哀悼の意を表明している。
事故直後から上下線とも不通となっていたが、翌朝22日5時12分（現地時間）より西側（台北方面）の線路を用いた単線での運転を再開した。なお、双単線運行は、台鉄では日常的に行われている。
24日5時54分、東側の線路でも運転を再開し、複線運転に戻った。
現場となった新馬駅前後は曲線半径約300メートルの急カーブ上にあり、通常の制限通過速度は時速65キロ、車体傾斜装置を搭載する普悠瑪自強号および太魯閣自強号は時速75キロ、あるいは時速約80キロだった（列車の設計最高速度は150km/h、営業最高速度は140km/h）。脱線した列車は車両情報記録装置によれば速度超過を起こしており、新馬駅のカーブ通過の際にその速度が140km/hに達していた。
当初は意識があるものの重傷だった運転士に対しては回復を待って宜蘭地検署による事情聴取が22日深夜に行われ、保釈金50万ニュー台湾ドルで翌朝に保釈された。
男性運転士は1997年入局だが運転業務は2013年以降5年目、平日は通常の内勤、多客輸送となる日曜日のみ運転業務だった。なお運転士は2月にアンフェタミン服用による薬物使用で起訴猶予の処分を受けており、事故日も執行猶予期間中だったことが報道された。処分以降毎月尿検査を受けていたこと、直近2ヶ月間は薬物使用反応が認められていないことを行政院スポークスマンの立法委員が公表している。
交通部次長の王国材は24日、立法院交通委員会の質疑で当該列車のブレーキに故障はなかった旨の答弁を行い、運転士の意思に反して停止できないままカーブに突入したことを否定している。
運転士は事情聴取に対し「ATPを切った」と述べたことを地検署は明らかにしている。
その後の調査によると、台鉄は車両に故障が発生していたことは報告を受けていたが、ATPを切っていたことに関しては交信記録にもなく、運転士が独断で切ったものと24日に公表。
ATPについては運転士が報告せずに切っても指令にその通知が届くように通信装置が2010年に全列車に取り付けられていたが、実装段階で指令員に使い勝手の悪さを指摘され、当時入札中だった普悠瑪号のTEMU2000型には搭載しなかった。台鉄は立法院交通委員会での時代力量立法委員黄国昌の質疑応答で事実を認め、普悠瑪編成への早期装着のため台湾ナブテスコに打診中とコメントしている。11月1日、車両を製造した日本車両製造はATPの通信装置の配線が未接続のまま出荷されていたと発表した。日本車両製造は台湾当局からの問い合わせで調べたところ、設計担当者のミスで配線の接続が仕様書と一部異なり、ATPの通信装置が働かなかったことが判明した。
ATPを切っていたことに起因する事故事例としては2007年に同じ宜蘭線で発生した2列車の衝突事故が挙げられる（台鉄大里駅事故を参照）。
事故車両はまず6号車と8号車の2両が23日未明に桃園市楊梅区にある自局の富岡車両基地へ搬送、残りも順次搬入され、事故調査完了後は廃車となる見通し。
ATPを切ってでも運行を継続していたことについては、故障が常態化していたこと、退職した運転士が「遅延時には運転士が指令からATPを切ることも含めた回復運転を図るよう日常的に要請されていた」、「乗務時間と運行距離は点数として累積され、一定点数に達すると報奨金が与えられるが、一度の遅延で点数はリセットされていた」旨の証言をしている。
事故を巡る証言、調査報告には台鉄運転士の供述および組合（）の主張と台鉄上層部の答弁・報告にはいくつかの相違点がみられる。