パイロット (航空)
航空の領域におけるパイロット（）とは、航空機に乗り込んでこれを操縦する人のことである。日本語では操縦者や航空機操縦士(あるいは単に操縦士）などと呼ぶ。古い文献では飛行家や飛行士の表記もある。
英語圏でも基本的に "pilot" と呼ぶが、一部の海軍航空隊では「水先人」の意味での "pilot" との混同を避けるため "aviator" アビエーター と呼び分けている。
世界全体では、2010年時点の国交省が採用した統計でおよそ46万3,000人のパイロットがいる、とされた。パイロット数というのは米国が特に多く、米国の2014年末の統計で男性パイロットが554,177人、女性パイロットが39,322人だった。（なお2010年の統計でアジア太平洋地域のパイロットはおよそ5万人であった。日本では2016～17年ごろで、主要航空会社におよそ五千数百名、格安航空会社(LCC)におよそ数百名、といった人数であった）
ある飛行機の中で複数乗っている場合は、通常、最も階級が高い人物が機長（キャプテン）として全体の指揮を執る。
無人航空機の操縦者は、機体に乗り込まないので通常は「オペレーター」と呼ばれる。そのため｢ドローンパイロット｣という表現は誤りであり、正しくはドローンオペレーターである。ドローンオペレーターが、優越感等から｢パイロット｣あるいは｢ドローンパイロット｣と自称している事があるため、世間一般にパイロットと誤認されている事がある。
1900年代初頭から各国では航空機の登場にともない、気球やグライダーの愛好家クラブ（フランス飛行クラブ、イギリス飛行クラブなど）が一定の技量を有する会員に認定証を発行していたが、国家資格ではなくクラブ内での技能証明であり、これらが無くても自由に飛行が可能であった。ライト兄弟が成し遂げた人類初の動力飛行も対応する資格も認定証もないため合法であるが無資格飛行である。
しばらくの間は各地の愛好家団体や研究会が独自にライセンスを発行していたが、1905年にフランス飛行クラブが中心となってスカイスポーツを統括する国際航空連盟が設立され、各国の飛行クラブ間で訓練内容が共通化されるようになった。
アメリカでは1911年6月1日、（現）が1908年7月4日に「ジューン･バグ」で飛行を成功させたグレン・カーチスに認定証を発行した（ライト兄弟は4～5番目）。
1920年代には各国で航空法が整備されて国家資格となり、1947年に国際民間航空機関が発足すると加盟国で資格の共通化と試験内容の標準化、航空法の整理が行われ国際的な資格となった。
黎明期には航空交通管制の概念は無く、パイロットは任意の場所から離陸して自由に飛行し自身の判断で着陸していた。飛行場で離陸のタイミングが重なった場合はパイロット同士で順番を決めていたが、航空機の数が増加したことで空中衝突などの事故が多発したため管制システムの構築が求められた。1930年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に飛行場灯火と無線を備えた航空管制施設が設けられて以降、管制官の許可を得て離着陸を行うように航空法が改定されていったが、現代でも管制官は特段の理由が無い限りパイロットの要求を断れないなど一定の権限を有している。
現代では、筆記試験などで航空力学、航空法、気象学、航空英語、航空生理等の知識の証明と、実際に操縦する実習を行わなければならない。操縦訓練のため筆記と身体検査に合格した者に仮免許が発行され、実技試験に合格した後に正式な免許が交付される。
定期便のパイロットの雇用環境は航空行政のありかたの影響を強く受ける。第二次大戦後のアメリカでは徴兵で臨時養成されたパイロットが多数復員したため、仕事にあぶれる者（失業者）が多くなったが、その後、国内・国際共に路線が拡充しビジネスジェットの『フラクショナル・オーナーシップ』が登場したことにより需要（雇用）が急増した。それに伴い地位も向上し、パイロットの労働組合の発言力も増し、スコープ・クローズのような協定を会社と結ぶことも可能となった。航空機関士がほぼ必要とされなかったのと同じく、現在では認められていない旅客機のシングルパイロット化、無人化により将来的に需要は減ると予想されている。
かつては男性が主流の職業であったが、現代では女性も多い。
軍隊では戦闘機、民間では旅客機の操縦士が花形とされる。
最も簡単な自家用操縦士（、PPL）は短時間で取得することが出来る。例としてアメリカでは、教官役のが同乗し40時間以上飛行するなどの訓練を受けるとPPLが取得できる。操縦により賃金を受けるプロのパイロットになるには事業用操縦士（、CPL）が必要となる。また視界不良時に飛行するには計器飛行の技能証明も必要となる。航空大学校では未経験者が航空会社にエアラインパイロットとして採用される段階に達するまで約965時間の訓練が必要としている。なお機種別の限定資格も必要となるため、入社後にも追加訓練が必要となる。
管制塔や他の航空機と交信する必要があるため、操縦資格とは別に航空無線通信士など国際的に共通化された航空局の資格が別途必要となる。一部の国では操縦士の試験に含まれたり、国内での非商用飛行に限り無線資格許を不要（アメリカ）としているなど統一されていない。
操縦技量は飛行時間に比例するが、頻繁なタッチ・アンド・ゴーは燃料費や整備費がかさみ、事業に使用する航空機を訓練で占有するのが難しい。フライトシミュレータによる訓練も飛行時間に含まれるが制限がある。現代では多くの旅客機に機種ごとの限定ライセンスが設定されているが、実機による訓練が必要であるため個人が独自に資格を得ることはほぼ不可能である。このため多くの航空会社では軍のパイロットを中途採用するか、事業用操縦士を取得しチャーター便などで飛行時間を重ねた者を雇用し、費用を限定ライセンスの取得のみに抑える、あるいは他社のパイロットを引き抜くという採用方法が主流である。
現代ではオートパイロットの進化により離陸以外の操縦は自動化されており、定期路線を飛行するエアラインパイロットは操縦より管制官との交信、計器の監視、キャビンクルー（客室乗務員など）のマネージメントに多くの時間を割いており、大型船舶の船長のような管理業務が多い。プロパイロット養成施設ではフライトコンピューターと地図を使用する旧来の航法の訓練が簡略化され、アビオニクスやクルー・リソース・マネジメントに関する授業を行うなど訓練内容も変化している。
ICAOに加盟している国の資格の教育体系はおおむね共通であり、国外で取得した資格を自国の資格に切り替える事が可能である。また国際線のパイロットが目的地や経由地の国の資格を個別に取得しなくてもいいように、一時的に立ち寄る場合はICAO加盟国の資格であれは自国の資格を有すると見なす国が多い。
操縦訓練は黎明期から民間のクラブが主体となっていたため、現代でも認可を受けた民営の訓練学校（フライトスクール）が主流であり、国立校を設置している国は少ない。一部の航空会社では自社養成もしている。軍のパイロットは訓練部隊で養成している。
資格証明証はパスポートやクレジットカードのサイズが主流であるが様式は各国で異なり、顔写真を張らない国もある。
2014年末の統計で男性パイロットが554,177人、女性パイロットが39,322人だった。
様々な分類法があるが、FAAの航空身体検査では
の3つに分類されている。アメリカでは以下のように制限付きの資格など細かな区分がある。
このうちairline transport pilotsは152,933人（2015年）、commercial pilotsは104,322人（2015年）、private pilotsは174,883人（2015年）。
米国にはcertificated flight instructor (CFI、認定フライトインストラクター)が（2015年時点で）100,993人と多くの教官がいる、燃料代が比較的安価、天候が安定した空域を確保しやすいなどの理由で多数のフライトスクールによる価格競争が発生しているため、滞在費用を合わせても自国で取得するより安くなる国が多い。2018年の平均ではsport pilotが4400ドル、recreational pilotが7700ドル、PPLが9900ドルとされる。特に日本より大幅に安いためアメリカでPPLを取得して日本の自家用操縦士に切り替える者もおり、FAA指定の航空身体検査に対応した病院や書類の記入など事務作業を代行するサポートする会社も存在する。
一般向けのスクール以外にも、プロパイロットに必要なクルー・リソース・マネジメントの教育、曲技飛行やレシプロ戦闘機の空中戦闘機動など曲技飛行や航空ショーで必要となる技能を教授する専門スクールも存在する。また一部のフライスクールでは移民局の認可を受け専門学校生向けのM-1ビザで滞在することも可能であるため、世界各国から学びに来る者も多い。
以前から軽飛行機に限定されるもののPPLよりも取得しやすい「Recreational pilot」が存在していたが、2004年10月には「sport pilot」が新設された。機種が（など）に限定され他国の免許に書き換えられないなどの制限があるが、費用がPPLの半額ほどで航空身体検査が不用などRecreational pilotよりも条件が緩いため簡単に取得できるとされる。
資格証明証は当初パスポートサイズであったが、現在ではクレジットカードサイズのプラスチックカードになった。表面にはライトフライヤー号、裏面にはライト兄弟の肖像が描かれている。顔写真は無く、性別、瞳の色、髪の色の項目が存在する。
日本の航空関連の民間での資格（航空従事者技能証明）は、航空法によって、次のように区分されている。
一番上の自家用操縦士は比較的取得しやすく、一番下の定期運送用操縦士は相対的に難しいものとなっている。
そして実際に飛行を行うには別途「航空身体検査証明」が必要であり、さらに一定の期間内に「特定操縦技能審査」に合格していなければならない。また国外への飛行には「航空英語能力証明」も必要である。
航空従事者の技能証明書はクレジットカードサイズの紙で、無線従事者免許証と類似した書式である。
資格取得には筆記試験と身体検査の他、実際に航空機に搭乗して操縦を行う訓練が必要であるため、国土交通省に認可された養成所で訓練が必要となる。航空大学校や自衛隊も指定養成所として認可されている。
日本では、エアラインのパイロットは航空大学校出身者と航空会社の自社養成が大半である。残りは自衛隊パイロットの割愛制度による供給、民間のフライトスクールなどで資格を取得した者である。
2010年以降は格安航空会社の登場により急激な人手不足となり、日本では防衛省が自衛隊のパイロットを早期退職させる制度を復活させ、自社養成に拘っていた日本航空と全日本空輸が航空大学校からの受け入れや私立大学と提携して操縦士養成コースを設立するなどの対策をとっている。
曲技飛行やエアレースでは高度な操縦技術や安全確保のため、通常の操縦資格に追加して主催者や認定機関が発行するライセンスが存在する。
国際エアショー協議会が審査し連邦航空局が発行する技能証明『SACカード』は通称『エアショーライセンス』と呼ばれ、世界的に航空ショーに出演するためのライセンスとして扱われる。レベル・機種・演技種別に分かれている。
連邦航空局では民間に放出された軍用機の一部に機種別の資格（MI-ライセンス）を設定している。例として零式艦上戦闘機は『MI-A6M』が必要となる。