テールローターの効果喪失
テールローターの効果喪失（テールローターのこうかそうしつ、 ） は、" 単一の主回転翼を有し、主回転翼の駆動に伴う反作用(トルク)を打ち消す作用を、尾部回転翼 (テールローター)の推力で賄う形式のヘリコプター " の飛行中に発生することがある危険な状態である。
テールローターは、流体力学における「翼状機構」によりその効果を発生させる原理であるため、自然環境による気流、気温とそれに伴う大気密度の制約から逃れられない。( 羽根の失速など。)
一方で、単一主回転翼 (シングルローター) のヘリコプターであっても、テイル・ブームの基部内に完全に内蔵され、" 外部の気流から完全に隔離された" 送風ファンにより、2箇所の噴出口のうち1箇所は主回転翼の作り出す強力な下降気流の一部をコアンダ効果により屈曲させる循環噴出気流、さらにもう1箇所は直接噴出気流を発生し、この2つの気流の反作用を空中静止から低速飛行〔垂直尾翼が有効となる、およそ 100km/h までの領域〕の主回転翼の駆動反作用（駆動トルク）の抑制に用いる " ノーター方式では、その影響力は限定的 " な程度に留まる。
また、主回転翼そのものが互いに反作用を相殺する二重反転式ローターの場合は原理的に発生し得ない。
フェネストロン（ファンテイル）に関しては、後述の別節 テールローターの効果喪失#フェネストロンおよびファンテイルへの疑念 に記載したので、参照されたい。
「テールローターの効果喪失」は、回転翼機 ( 回転翼のオートローテーション を常態とする旧来型のオートジャイロは除く ) 全ての形式のヘリコプターとジャイロダイン (Gyrodyne)、転換式航空機に起こりうる「ボルテックス・リング・ステート 」(あるいは、セットリング・ウィズ・パワー)と並び、対応を誤れば墜落に至る危険な現象である。
英語表記 ( Loss of Tail-rotor Effectiveness , LTE ）について『テール・ローターの"機能"喪失』と日本語に翻訳している文献も多々みられる。
しかし、本現象は少なくとも他の機械的故障が複合しない純粋な現象の説明としては、尾部回転翼(テールローターは、正常に機械的駆動能力〔機能〕を発揮しているのであり、飛行状態や自然気象の気流が原因となって、尾部の羽根翼が空転と同様な状態になり、正常に回転しているにも関わらず役目(効果)を果たさない状態 を指す。
したがって、" 機能喪失 " の訳語を用いることは、尾部回転翼が「正常に回転しない」〔機械的不備〕と「正常に回転しているが、主回転翼の回転反作用（トルク）を打ち消す能力を失っている」という2つの意味を含める用語となる。
『テール・ローターの "機能" 喪失』は、原文英語の日本語への変換訳語としては機械的な故障の意味を混同される恐れがあり、本来の原語の的確な翻訳語であるかについて疑問がある表記である。
フェネストロン【 ユーロコプターの商標であり、現代フランス語で"小窓" ( ) を意味し、さらに語源を遡ると、ラテン語の "窓" ( " ) に由来する。】（或いは「ファンテイル」）に関して、いくつかの文献やウェブページにおいて、
などの "フェネストロンは失速しない" 旨の記載をしている文献、ウェブページ、個人ブログもあるようである。
「フェネストロン」はユーロコプターの商標であり、その実態は垂直尾翼を含めた尾部円柱状構造（テイルブーム）に格納する必要性と垂直尾翼の機能を有する、尾部の翼状構造体の厚みに合わせて内装する必要から保護外筒を浅く構成した、ダクテッドファンである。
一般的には、フェネストロンはテールローターに比較して排気流が速いため、「テールローターの効果喪失」(LTE) には入り難いとはいえるが、フェネストロン
、ファンテイル もまた、 "流体力学における「翼状機構」 によりその効果を発生させる原理 "であるため、自然環境による気流、気温とそれに伴う大気密度の制約から逃れられない。( 羽根の失速など。)
また、側面の面積が増えるため、横風の影響を受けやすく、基本的には、ダクト内に存在する多々枚数（ 8枚 から 18枚 の羽根 ） のファンブレードであるので、操縦士のペダル操作に対し、フェネストロンによる「主回転翼の回転反作用(トルク抑制)」に対する効きには時間的な遅れを生じるという構造上の問題もあり、操縦士が適切な操作を怠った場合は、フェネストロンの羽根の迎え角によっては失速を起こす可能性はある。
本記事では、未だ世界的な複数の航空事故調査組織 (本記事で引用した、英国航空事故調査局 (AAIB)を含める) の複数の事故報告書でのフェネストロン失速現象に対する疑惑に関するに公式な見解が、文書では 2018年12月現在において発表されていないが故、概要のテールローターの効果喪失 (LTE) の該当する機構からは、"フェネストロンを除外した" が、本節にて疑惑に対する言及と、実際にフェネストロン搭載ヘリコプターを操縦することになる機長および副操縦士のために注意を喚起する。
主回転翼が単一（シングルローター）のヘリコプターでは、尾部回転翼（テールローター）の推力により、機首方位の制御をする。
尾部回転翼の推力が主回転翼の回転に伴う反作用 （トルク）を抑制するのに不十分な状態となった場合、操作に反し不測の水平面方向への回転 (ヨーイング)が発生する可能性がある。
この現象は数多くのヘリコプター事故の原因となっており、一般的に「 」( L oss of  T ail-rotor  E ffectiveness , LTE ) と呼ばれる。
尾部回転翼の揚力喪失により、操作に反し急速な「水平面への回転角速度の増加」（ヨー・レート増大）が起こる可能性があるが、この水平方向への回転（ヨーイング）は、" 通常は自律回復しない " ので、修正されない場合は、墜落に至る可能性がある。
尾部回転翼の効力喪失は「アンチトルク・ペダル」〔クリティカル・ヨー・コントロールベダル〕が、ほぼ目いっぱい踏み込まれている際に生じる可能性が高い。
アンチトルク・ペダル〔クリティカル・ヨー・コントロールペダル〕は時計回りの主回転翼機構〔 ヨーロッパ式 〕の場合、右ペダルになり、反時計回りの場合〔 北米式 〕は左ペダルになる。
尾部回転翼の効力喪失は、一般的に、遅い前進速度、通常 30ノット未満の際に遭遇しやすく、その状態では：など、機体の操作可能な限界値に近くなる。
このような飛行状態で風速が判断し難く、かつ操縦士が任務のために回転翼機の位置を保つことに傾注し、機体自体の危険な兆候を見逃しがちである。
低高度、低対気速度、高出力〔最大出力までの余裕が無い〕設定となりうる危険な飛行状態に陥り易い飛行用務の類型は以下のとおりである。単一の主回転翼を持つヘリコプターにおいて、尾部回転翼が、発動機と変速機構 (トランスミッション) による回転翼の駆動反作用 (トルク) を抑制する機能を果たさないような風力にさらされた場合に発生する。
低速の高出力環境〔最大出力までの余裕が無い〕では、特に発生する可能性が高い。
飛行高度が高い (大気密度が低い)、または高温により大気密度が低い、強風などがあり、機体の定格出力が許容可能な総重量に近づくことによっても発生確率が高まる。
このうち、自然環境が原因となる風向について述べる。
主回転翼が発生させる気流渦は、自然環境による風力によって尾部回転翼に押し込まれることがある。
北米（反時計回り）の主回転翼の場合は、10時方向から時計回りの2時方向からの風で発生する。
風は、主回転翼から発生した乱れた気流の渦を尾部回転翼 (テールローター)に押し込み、整流によるトルク抑制の推進力を妨げる。
可能な限り、操縦士は
を避ける。
やむなくそのような状態に陥った場合は、以下の操作により回復できる場合がある。
なお、回復措置は飛行状況と気温と気圧、大気状態などの機体外の要因である自然環境によって変化するため、迅速果敢な判断と的確な操作が必要となる。
ただし、これらの回復操作により高度が著しく失われる可能性があるため、操縦士は上記の操作を行う前に明確な避難空路を特定することが推奨される。
「尾部回転翼の効力喪失」より回復するために必要な通常の操作は以下のとおりであるが、飛行状態により回復操作が変化するため、教条主義的に規定の操作をすべきではないが、同時に回復の基本原理を逸脱した自己流の操作を許容するものではない。
強風環境下の背風(追い風)の状態で、放送用ビデオカメラを入港中のアメリカ合衆国海軍 の 空母／軽空母あるいはヘリコプター専用空母 、または強襲揚陸艦 (艦種および個艦名は不明) に向けようと、南西から進入し艦艇の檣楼より少し高い程度の超低空で横風の方向から風下への右旋回を2回ないし3回を行った過失により尾部回転翼の効力の喪失 (LTE) に陥り墜落。〔 事故機体の死亡したカメラマンの動画解析による 〕
アメリカ合衆国式のヘリコプターでは、主回転翼の回転方向は、「上からみて反時計回り」のため、尾部回転翼が効かなくなった ( 2翅 の失速が疑われる ) ことで、直ちにトルクの影響で右回りに水平面での自転が始まり、角速度は次第に急激化したものと推定される。
本事故のような状況では少なくとも民間機の安全規準では、本来は用務飛行を行うべき気象ではないが、それでも商業上の要請により、"やむを得ず" 用務飛行し、このような状況に陥った場合は機首を落として降下速度を対気速度に変換する事が肝要であった。
しかしなから、空母をはじめとする米国海軍の艦艇群を可能な限り近接撮影しようと低空飛行しており、さらに背風状況で「空中静止」（ホバリング）に入ったことで、垂直尾翼、水平尾翼への整流の流入が途絶え、全ての舵が無効化〔 あるいは有効な効きが確保されない状態 〕していたことで、このような緊急回復操作も不可能であった。
" 回転翼機は、最も有効な使い方をしている時が、最も危険な状況 "であり、この命題を機長 が依頼者の要求に応じるのみで、機長の権限で適切に処理出来なかったことが致命的な結果につながった。
国土交通省の運輸安全委員会の調査結果は、以下のとおりである。以下に該当箇所を引用する。
（中略）"・・・取材飛行中、機長がヘリコプターの飛行特性についての判断に適切を欠き、強風下において海上・低高度で背風に近い状態でホバリングを行ったため、機体が突然右旋転に入り、これを回復することができず右旋転が継続し、メイン・ロータ・マストが破断したことによるものと推定される。" シングルローターのヘリコプターに関して、テールローター、フェネストロン、ファンテイルが不要な機構を実用性の高い序列順に記載した。