トヨタ・ハイブリッド・システム
TOYOTA Hybrid System（トヨタ・ハイブリッド・システム、THS）とは、トヨタ自動車が開発したハイブリッドカーの機構。2018年現在はTHS-IIの名称で知られる。
発電用と駆動用の2つのモーターを採用するスプリット式ハイブリッド（シリーズパラレル式ハイブリッド）として、1997年の初登場以来世界のハイブリッドの一線で活躍してきた。
一般的にTHSのトランスミッションは「電気式無段変速」と表記されるが、厳密にはTHSにトランスミッションは存在せず、代わりに遊星ギア（動力分割機構）の制御によりエネルギーを駆動や充電に振り分けている。これによりエンジンを発電にも駆動にも用いることができる上、余ったエンジンのエネルギーをリアルタイムにバッテリーへ充電することが可能である。またアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）エンジンとは非常に相性が良いため、現在トヨタの全てのTHS搭載車がこれを採用している。
同じくスプリット式ハイブリッドのホンダ・i-MMDシステムと比較すると、トランスミッションが必要ない分軽量化できる点、走行中でもエンジンを完全停止することができる点が優れている。一方でパドルシフト含め有段変速にすることが容易ではないため、マニアからは退屈と言われることが多い。またTHSは多くのスペースを必要とするため四輪駆動とも相性は良くなく、小さめの車種に四輪駆動版の『E-Four』が搭載されることはまずない。
誕生当初から、バッテリーにニッケル水素電池を採用しているのも大きな特徴である。リチウムイオン電池と比べると充放電効率やエネルギー密度では劣るが、比較的安価で気温の変化にも左右されづらい点が優れている。ただし第四世代目以降はリチウムイオン電池の採用も増えてきている。
モーターは第二世代目まで高トルク・低回転傾向であったが、第三世代目以降は逆にトルクを低下させて高回転型へとシフトしている。
THS搭載車は2017年に世界累計販売1000万台を突破した。
トヨタのハイブリッド研究は1975年に発電用ガスタービンを採用したセンチュリーのコンセプトカーに遡る。同年代のオイルショックの影響もあってモーター駆動の研究は進められ、1992年にはEV開発部が誕生。タウンエース、クラウンマジェスタ、RAV4などの電気自動車（EV）や、シリーズ式ハイブリッドのバスコースターなどが公道モデルとして開発され、THSの礎を築いた。
1997年に世界初のスプリット式ハイブリッドである初代プリウスが登場。バッテリーはEVのRAV4開発で培ったニッケル水素タイプ。当時「売れば売るほど赤字が出る」とされていたハイブリッドだが、トヨタはこれをわずか215万円で販売し、エコ技術の普及に励んだ。
この頃はCVTを組み合わせたTHS-Cを採用したエスティマ・ハイブリッド、マイルドハイブリッドシステムのTHS-Mを搭載したクラウン、燃料電池車のハイブリッド「FCHV」など、現在知られるTHSとは異なった機構も開発するような試行錯誤が見られる。
第一世代は次世代登場までに、世界で13万台の売上を記録した。
2003年発売の2代目プリウスとともに、「ハイブリッド・シナジー・ドライブ」を掲げるTHS-Ⅱが発表された。エンジン・モーター・バッテリー・制御技術などがブラッシュアップされた上、走行中にエンジンを止めることが可能な『EVモード』が追加され、燃費を大きく向上させた。
また四輪駆動版のE-Fourも開発され、ハリアーハイブリッドなどの大型車に搭載されていった。
一方レクサスではFR車専用となる2段リダクション機構付き機構が開発された。6速ATと同等のサイズとなるこの機構は、電子制御により「Lo」と「Hi」２つのギヤを走行状態に応じて自動的に切り替えることで、従来の3倍のエネルギー効率とパワー向上を実現した。
2009年の三代目プリウスからは、全体の9割以上を新開発した「リダクション機構付きTHS-Ⅱ」を採用。これにより軽量・小型化・低コスト化が進み、カローラアクシオやヴィッツのような5ナンバー大衆車にもハイブリッドが採用されるなど、爆発的にハイブリッドカーを普及させた。特にハイブリッド専用コンパクトカーのアクアはプリウスとともに日本の乗用車市場を支配し続けた。
また三代目プリウスでは排気量が拡大されている。燃費追求においてエンジンは小型化こそが正義とされてきた当時は賛否両論を生んだが、大型化で中速域のトルクをアップさせたことにより、苦手とされていた高速域の巡航でも安定した燃費を確保することが可能になった。またクールドEGRも採用され、実用燃費は大幅に向上した。
プリウスは大容量リチウムイオン電池を採用したプラグインハイブリッド（PHV）もリース販売され、2012年には一般の消費者にも販売されるようになった。
第三世代は息が長く、第四世代登場から3年が経った2018年現在もトヨタの多くの車種にラインナップされている上、アクアが月間販売台数で1位を獲得するなどその勢いは衰えていない。また上述の通り高速での弱点を克服したことから海外でもTHSが評価され始め、現在トヨタは欧州で最もハイブリッド販売率が高いメーカーとなっている。
2015年発売の4代目プリウスでは最大出力を下げたものの、JC08モードで40.8km/Lという圧倒的な低燃費を達成。それと同時にTNGAの思想の元に「走る喜び」も追求された。またこのプリウスからはニッケル水素電池に加え、上級グレードにはリチウムイオン電池も採用されることになった。ただし不公平感があってはいけないという配慮から、コスト・性能面は同等のものが用意された。
第三世代とはほぼ全く異なる機構となっているものの、根本的な思想は変わっていないという点や、依然として多数ラインナップされる第三世代が古いものにならないようにという配慮から、引き続き名称は『THS-Ⅱ』が用いられることとなった。
2016年以降に発売されたトヨタ車は、OEMとハイラックスを除く全車がTHS-Ⅱをラインナップしている。2018年に20年ぶりにフルモデルチェンジされた国賓車センチュリーも、国産唯一であったV12エンジンをやめてV8+THS-Ⅱを採用した。
レクサス・LC500hには、従来トランスミッションを搭載することが困難であったTHSに4段変速を採用し、ドリフトも可能とする『マルチステージハイブリッド』が開発されている。
2005年末にトヨタはモータースポーツ向けハイブリッドの開発を決定。東富士研究所のモータースポーツ部において、村田久武をリーダーとするプロジェクトチームを立ち上げた。当時はまだハイブリッドカーの競技自体が成立していなかったが、耐久レースという厳しい環境下で得たノウハウを、市販車へフィードバックするという先行開発的な役割を期待された。レース仕様ではエネルギーの出し入れの応答性が良いキャパシタを蓄電装置に選んでいる。
2006年の十勝24時間レースでは、ニッケル水素バッテリーにキャパシタを追加したレクサス・GS450hを参戦させ、完走を果たした。2007年にはモーター・ジェネレーター・ユニット (MGU) とキャパシタを搭載したスープラ（GT500規定）で参戦し、総合優勝を果たした。これらの実験段階を経て、本格的なレース仕様のハイブリッドシステム「THS-R」 (Toyota Hybrid System-Racing) の研究開発に移った。
FIA 世界耐久選手権 (WEC) が始まる2012年から、ドイツのトヨタ・モータースポーツ有限会社 (TMG) を前線基地として、スーパーキャパシタを搭載するTS030 HYBRIDで同選手権に
参戦を開始。2014年にはモーターの480馬力と合わせて最大1000馬力を発生するTS040 HYBRIDを投入し、同年のWEC年間チャンピオン（ドライバー・マニュファクチャラーズの2冠）に輝いた。2016年からは高容量のリチウムイオン電池を搭載したTS050 HYBRIDにスイッチし、2018年にはトヨタ史上初めてル・マン24時間レースを制覇した。
またスーパーGTのGT300クラスでも2012年から、THSとV8エンジンを採用したプリウスがaprのオペレーションで参戦し、年間総合2位の好成績を収めている。