蓄圧式ハイブリッド
蓄圧式ハイブリッド（油圧式ハイブリッド）とは圧力を利用して運動エネルギーを蓄えるハイブリッドの一形式。
海外ではHydraulic hybrid vehicle（HHV）などと呼ばれる。
原理としては制動時の回生エネルギーやエンジン余剰出力を圧力として貯蔵、それを再び駆動力に利用する。主流の手法は油圧ポンプ/ モーターとアキュムレータを利用するもので、油圧ポンプを回しアキュムレータに畜圧する事でエネルギーを貯蔵。駆動時はアキュムレータの圧力を開放し油圧モーターを回し出力する形となる。この場合、蓄圧気体は窒素ガス等であるが作動流体はあくまでオイル（フルード）であり、分類としては油圧駆動となり油圧式ハイブリッドなどとも呼ばれる。
ポンプ/モーターをどこに配置するかは電気式ハイブリッドと類似し、いくつか方式がある。パラレル式ではエンジン-ミッション間やミッション-ディファレンシャル間などに配置される。パラレル式は既存の車輌、エンジン、トランスミッションに付加しやすいが設計の自由度は低い。
シリーズ式ではエンジンはポンプ、駆動軸側にポンプ/モーターを配置する。エンジンから駆動軸へは機械的な伝達機構がないため設計の自由度は高く、特にFR車の場合はプロペラシャフトが不要と出来るメリットがある。また可変容量のポンプ/モーターを使う事で無段変速が可能となり変速機も不要と出来る。ただしHSTと同様に一旦油圧に変換しての伝達となるため効率が低くなる。その他にトヨタのハイブリッドなどと同様に遊星歯車による動力分割機構を用いるスプリット方式も考えられ、駆動軸への機械的な接続は必要ではあるがシリーズ式より伝達効率は高くでき変速機も不要と出来る。油圧ポンプ/モーターと遊星歯車機構を組み合わせた伝達方式はHMTとして産業分野で既に普及している。
電気式ハイブリッドシステムと比較するとモーターやバッテリー、コンバーターなどが不要で、主に機械的な要素で構成されレアメタル等が不要であることから生産コスト（規模による）や製造・廃棄時における環境負荷を低く出来るとされている。またバッテリーのようにエネルギーの貯蔵および放出時の劣化がなく、シビアな制御を必要としない点も大きい。しかし後述の様なデメリットがあり、大きく普及はしていない。
1990年代に制動時のエネルギーを回収して効率を高め、加速時のエンジンの負荷を下げる事で有害排出物の低減を目的として各社で開発された。蓄圧式ハイブリッド車は三菱ふそうの"MBECS"といすゞ・キュービックの"CHASSE"と日産ディーゼルUAシリーズの"ERIP"が存在したが、どれも期待していたよりも省エネルギー効果が低かったこと、構造上、ハイブリッド機構の小型・軽量化や移設が難しく低床化に向かないこと、中期安全ブレーキ規制への適合も難しいなどの理由で開発を中止、整備にも手間がかかるので現在はハイブリッド機構を停止、撤去した事業者が多い。
一方、電気式ハイブリッドは1990年代の開発当時は鉛蓄電池を使用しており、まだパワーエレクトロニクスが開発途上の段階で、大電力半導体素子の開発には半導体メーカーの協力が不可欠で自動車会社各社は電気自動車の試作の経験はあったものの、電気関係の経験が浅かったため、電気式ハイブリッドシステムの開発には困難が伴い、事実、日野自動車のHIMRは開発が難航した。そのような状況下で蓄圧式ハイブリッドは当時の既存の技術を活用する事が可能で技術的なハードルが電気式ハイブリッドよりも低かった。2000年代以降、電気式ハイブリッドが実用化の水準に達すると各社は電気式ハイブリッドが主流になり、蓄圧式ハイブリッドは廃れた。
しかし海外では2000年代以降においても研究や提案、試作、限定的な運用は続けられており、例えばEPA（アメリカ合衆国環境保護庁)による研究からUPSの輸送トラックやゴミ収集車での運用などが行われている。
構造や特徴からバスやトラックなど大型車輌への適用が多い。しかし乗用車においてもコンセプトレベルではいくつか存在する。フォードは2002年にMighty F-350 Tonka Conceptにイートンと開発したHLA（油圧発進アシスト）を搭載、その後もピックアップトラックの油圧式ハイブリッドを度々発表している。しかしこれらは最小でもピックアップトラックといった大型車を対象としたものだった。しかし2013年にプジョー・シトロエン（PSA）がボッシュとの共同開発により比較的小型の乗用車にも搭載が可能なHybrid Air（ハイブリッド・エア）を発表、いくつのモーターショーにてコンセプトカーを複数車種出展したものの開発費用を分担できるパートナーが現れない事から2015年には開発を縮小、商用化には至ってはいない。
走行用途以外では重機に利用される事がある。重機ではもとから作動用に油圧機構を利用するため採用しやすく、例としてはショベルの旋回停止時のエネルギーを圧力へ変換し、旋回時に利用するものがある。
三菱ふそうからは1993年にMBECS(Motor vehicle Brake Energy Conservation System)が低公害車として発表された。1995年にアイドリングストップ機構と酸化触媒マフラーを装着してKC-MP237/637系となり、1997年には2代目エアロスターにも設定された。運転席の計器板上部にエネルギー蓄積度を表すレベルゲージが増設されている。
エンジンはU-MPが6D22型(225PS)、KC-MPが6D24型(240PS)である。
導入事業者は東京都交通局・横浜市交通局・川崎市交通局・神奈川中央交通・名古屋市交通局・大阪市交通局・京都市交通局・神戸市交通局・濃飛乗合自動車・名古屋鉄道など。
型式は以下のとおり。
1996年12月にはMBECS-IIIが追加された。なお平成6年規制（KC-車）のMBECS-IIIはわずか9か月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応（KL-車）となった。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3mである。
なお、2000年5月23日に平成11年排気ガス規制に伴いディーゼル車のエンジン関係の改良が行われたが、蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIは生産中止となった。
末期の車両は、前扉がワンステップ、中扉がツーステップの車両が存在する。
日産ディーゼルからは1995年に改造扱いでERIP(エリップ)が登場した。KC-UA460系に設定され、基本的な構造は三菱ふそう・エアロスターの“MBECS”やいすゞ・キュービックの“CHASSE”に準じた。ハイブリッドシステムの主要機器はボルボグループのボルボ・エアロ製だった（当時資本関係はない）。ハイブリッド機構搭載による重量増で燃費が悪く、軽量化ができない、思ったほどの排出物低減効果が感じられず、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できないことなどから、1999年に製造が打ち切られた。導入した事業者は少数にとどまり、東京都交通局・横浜市交通局・大阪市交通局・会津乗合自動車のみだった。
いすゞからは1996年にCHASSE(シャッセ)が登場した。基本的な構造は三菱ふそう・エアロスターのMBECSと同様のパラレル蓄圧式ハイブリッド。
8PD1エンジン(240PS)を採用し、機械式AT"NAVi"を搭載していた。
しかしハイブリッド機構が1700kgと重く、効果も減速時・発進時に限られることから重量増の割に満足できるものではなく、加えて構造上低床化が不可能だったことから合計16台しか製造されず、1998年（平成10年）で製造が打ち切られた。半数以上の14台を購入した東京都交通局では、2006年（平成18年）3月までにハイブリッド機構を停止し撤去した。この際に行灯部分に蓋をしたり、側面後ろ側の「CHASSE」表記を消去した。東京都交通局以外の導入例は横浜市交通局（横浜市営バス）と川崎市交通局（川崎市バス）に各1台である。
N尺車は製造されていないが、設定はあった。
型式は以下のとおり。