東ドイツ国鉄243形電気機関車
東ドイツ国鉄243形・212形電気機関車 (ドイツ語: DR-Baureihen 243 und 212) は、運用範囲がすべてにあった、ドイツ国営鉄道の普遍的な電気機関車である。ドイツ鉄道ではこの機関車は143形及び112形として導入されている。112形の初期量産車両は114形として改番されている。
ソビエト連邦製ディーゼル機関車が東ドイツの全国路線に投入された後で、1976年以来東ドイツの国営鉄道は原油価格上昇のため、路線の電化に集中した。東ドイツの唯一な電気機関車製造社のハンス・バイムラー＝ヘニヒスドルフ機関車・電気機器製作所 (Lokomotivbau Elektronische Werke Hans Beimler Henningsdorf, LEW) 人民公社はもっと軽くて現代的な車両を旅客輸送用と中間重量の貨物輸送用として開発する契約を締結した。機械部品・装置はヘニヒスドルフで、電気駆動モーターはドレスデンのVEBザクセン工場で開発された。
ライプツィヒ見本市の1982年展示会のとき、試作車の212形001-2号機が公開された。この車両は外観 (白色塗装に赤しま) から訪問客の間に「白い淑女 (Weiße Lady) 」の愛称で呼ばれていた。展示会の後、国鉄はハーレの試験・開発研究所で160 km/h等級で設計された車体を持つ、140 km/h等級の機関車を試験・検査する作業を始めた。212形001号機はデッサウ工場で解体・改造された以後、歯車比が変更され、1983年10月14日243形001-5号機に改番された。歯車比の変更で牽引力は上昇しながら、最高速度が120 km/hに下がった。
1984年の時点に東ドイツの鉄道網の中、ハーレ - コェテン試験区間以外には120 km/h以上の走行は禁止された。それで243形多目的機関車がまず供給された。同年20機の機関車が投入され、1989年末には500番目の機関車が生産された。
299号機から機関車の両頭部は空気流動に対して最適に形成され、空気抵抗のエネルギー損失は5 %ぐらい減った。112.0形・112.1形も同じくこの両頭部の形態で製作された。
1988年から800番台の機関車に、重連運転は可能である為に、多重制御方式が適用された。その後、1990年12月まで機関車109両が多重制御方式の無しに供給され、東ドイツの国鉄は636両以上の243形機関車を配置・運用する事になった。1991年1月2日最後に659号機が投入された。
東西ドイツの通貨・経済・社会統合の後で東ドイツの貨物運送は急激に衰えて、大部分の機関車は留置線に待機することになった。
ドイツ再統一以後何年間、多い機関車が旧連邦地域 (旧西ドイツ) で、シュヴァルツヴァルト線・ホェレン谷線、ライン＝ルールSバーン、ドルトムントの貨物鉄道会社に投入された。1994年ドイツ鉄道は発足した以後、機関車は自由に投入され、143形として改番された機関車は西ドイツ地域でもの多い線路で見られることになった。
前節に言及された212形001号機 (のちの143形001号機) は1984年までLEW人民公社の所有で各種試験に使用された。この機関車は243形として量産化された。2008年5月から001号機はアルセロ・ミタル社の所有となっている。
重連運転の制御装置が装備されて貨物用として承認された34機の機関車はDBレギオからRBH物流有限会社 (旧ルール石炭株式会社) に売却された。
2014年中期まで250両の機関車が廃車された。その原因は軽量材料と衝突に弱い形状であり、軽い衝突でも機関車構体 (Lokkasten) に座屈現状が起きて、フレームが捻られるほどである。それは全体的の破損で廃車に至ることになる。置き換え部品は部分的に不足で、電気機器の一部は東ヨーロッパで生産され、連続的に改良された。2016年4月には300両の機関車がすでに廃車され、78両の機関車は運行終了状態だった。
1991年以後ようやく旧東ドイツの鉄道網は120 km/h以上で改修されるのは始まった。それにもかかわらず、東ドイツ国鉄の場合もっと早い機関車を使う余力はなかった。それで以前212形機関車を160 km/h用で開発した技術経験から、4両の212形機関車がまず002−005号機の固有番号で、35両は112形006−040号機として連続的に製作された。
112.1形はすでにヘニヒスドルフの事業場を再び引き受けたAEG社に東ドイツ国鉄と西ドイツ国鉄の両社から注文された。それでこの機関車はドイツ再統一のシムボールとなって、112形の製作でヘニヒスドルフ製作所は労働政策の側面で結果的に支援されていた。112.1形には分離された前照灯と尾灯の代わりにもっと小さい電灯が設置されて、前照灯・尾灯の機能は統合されている。LZBの信号保安装置はこの機関車に最初から設置された。
2001年初から90両の112形はシュリンガー緩衝器の固定台で発生した亀裂の原因で高級列車用で使用できなくなった。許容速度は140 km/hに格下げになって、全てのシュリンガー緩衝器は検査された。それから緩衝器の品質調査は定期的な整備管理の範囲で規律された。2001年1月末から最高速度160 km/hの機関車は再び使用された。
112形電気機関車は、その欠陥の解決以後、インターレギオにだけではなくインターシティにも及ぶことになった。インターレギオ列車の廃止と快速列車客車の140 km/h及び160 km/h用の改良を通じて112形はこの頃から快速列車に登場している。DB長距離列車 (DB Fernverkehr) は2004年1月1日付に自社所有の112.1形を全部DBレギオに引き渡した。
2000年4月1日付きで38両の112.0形機関車は112.1形と違ってDBレギオに属したため、114形に改番された。これで既存の112.0形と112.1形を混同する恐れを避けることができた。112.1形はDBレギオの所属となった時にも、114形の車両番号は元に戻らなかった。
143形機関車にとっては、120 km/hの制限速度は長い走行距離の場合障害となることが判明された。その関係で2006年110形機関車の廃車を目指し、143形を速度向上の方法で改造する計画が決定された。
143形171号機はまず114形101号機として改造され、その160 km/hの運行が許可された。改造過程で古い集電装置は、電車線摩耗の検出機能のあるSSS87形の新モデルに置き換えられた。
二番目に143形120号機は114形301号機に速度140 km/h走行用で改造された。この場合、歯車比の変更及び緩衝器の追加なしで済ますことが可能だった。改造された両号機は試運転だけではなく定期運行の実剣でもマグデブルクから投入された。トリアーでは140 km/h走行用で改造された114.3形機関車がいくつかそれぞれにあるが、もとの143形機関車として運用され、走行速度は120 km/hに制限されている。
中央機械技術試験所（Zentralstelle Maschinentechnik, 旧ハレ試験・開発研究所）では既存のE18形電気機関車より早い試作車が必要だった。その関係で1992年中期112形025号機はあとで755形025号機に改番された。現在この機関車は114形501号機となっている。
機関車には二つの二軸ボギー台車が装着されている。軌道上の異物質を除去する為に両前部に排障器 (Schinenräumer) が固定されている。高速運転時にも特別な柔らかな駆動 (Laufruhe) は、連珠形リンク (Lemniskate Link) の手段による輪軸回転とコイルばね付きの2段階懸架装置で実現される。機関車構体 (Lokkasten) は台車当たりに装着された六つのフレクシコイルのばねとそれに並列連結された緩衝器により支持されて、ピボットピンは縦方向と横方向に軸受けで弾性的にに連結されている。機関車は車体フレームと屋根フードで構成されている。機関車構体は溶接構造物で、外観の特徴は両側壁の長い凸面のしま (Längssicken) である。駆動モーター、制動抵抗 (Bremswiderstand) 、サイリスタ、主変圧器などは外気の閉鎖形通路で供給される送風機で冷却される。
全ての軸には固有の駆動モーターがつけている。動力伝達は東ドイツ国鉄では普遍的なクイル式駆動方式を通じて両側で起きる。143形と112・114形は歯車比及びフレイムと台車の間に追加されたシュリンガー緩衝器で区分される。駆動機は155形機関車の駆動機の元で改良されて、一つのアダプター (Adapter) の手段に互いに交換できるが、この方式は使用されていない。主変圧器は電気機関車で普遍的な、冷却油方式の三鉄心変圧器 (Dreischenkel-Trafo) である。駆動モーター (単相整流子電動機) は高電圧側の電圧調整により、30段のシフトレーバーで制御される。サイリサタを通じて速度段階の間に連続的な段数変更 (Überschalten) 及び仕事率の設定 (Leistungsstellung) は可能になる。機関士の制御設定と機器の状態情報は複合的な制御盤の中で、LSL (low-speed-logic) 回路で実行され、互いに動作する。
機関士が走行速度と最大牽引力を指定して、固有の運転制御は初期設定で半自動的に行われる。電気回路で設定速度と電気ブレーキが調整され、電動機電圧、電流、駆動電圧、過剰電流、主軸の回転中心の偏差 (Schleuderneigung) から起因する回転数の差異は検出される。設定速度の実現後、加速と制動の変換に通じるマスター・コントローラーの磨耗を防ぐ為に、機関車のモードは四つの特別プログラムをトグルスイッチ (Kipp-/Drucktaster) で選択できる。そのプログラムは「運転のみ (Nur Fahren) 」、「制動のみ (Nur Bremsen) 」、「自由起動 (Freier Auslauf) 」、「条件付き起動 (Bedingter Auslauf) 」である。その特別プログラムはトグルスイッチの「特別プログラム消し」あるいは新しい速度設定で無効化される。非常時には主シフトレーバー以外に補助レーバーが動作する。BA766機種の制御車はプッシュプル運行の為に、最大牽引力の手段に速度段階が制御されるが、速度自体は制御されない。BA760機種の二階建て客車のプッシュプル運行の場合、完全な速度制御は有効である。
制動システムは間接的な空気ブレーキ、直的な空気補助ブレーキ (Druckluftergänzungsbremse) 及び自動電気抵抗ブレーキで構成する。停車のとき、列車の入り換えと固定の目的に直接動作する補助ブレーキ (Zusatzbremse) が装備されている。機関車がブレーキレーバーで減速する時、まず間接的な空気ブレーキが動作する。設定値が決められた後で、摩耗の少ない電気ブレーキで実際の制動器はその設定値に至る。もし電気ブレーキの性能が十分ではなかったら、設定値との差は空気圧力補助ブレーキによってオフセットされる。列車の制動時、全ての4機の駆動モーターから発生する電気エネルギーは共通的に使用される制動抵抗の中に熱に転換され、冷却装置で放出される。その制御はサイリスタ・セミブリッジ回路 (Thyristor-Halfbrückensschaltung) を通じて行われる。主制御器 (Hauptschaltung) にスイッチが電車線からの低電圧のため閉じる時に、電気ブレーキは動作しない。
屋根にはZ字形集電装置、屋根絶縁体 (Dachtrenner) 、主制御器、通信用アンテナーが設置されている。
人間工学的に構成された運転台に東ドイツで話題となった空気調和機は利用可能である。