ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道IIIc5 750形蒸気機関車
ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道IIIc5 750形蒸気機関車（ボスニア・ヘルツェゴビナこくゆうてつどうIIIc5 750がたじょうききかんしゃ）は、現在ではボスニア・ヘルツェゴビナとなっている共同統治国ボスニア・ヘルツェゴヴィナのボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道（Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen（BHStB）、1908年以降Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen（BHLB））で使用された山岳鉄道用ラック式蒸気機関車である。なお、本形式はIIIc5形の751および752号機であるが、同じボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道のIIIc5形の701-738号機と区別するため、本項では便宜的にIIIc5 750形と呼称するものである。
現在のボスニア・ヘルツェゴビナでは、オーストリア＝ハンガリー二重帝国配下であった共同統治国ボスニア・ヘルツェゴヴィナ時代の1880年代以降、二重帝国ボスナ鉄道、ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道、二重帝国軍用鉄道などによって各地にボスニアゲージと呼ばれる760mm軌間の鉄道が建設されていた。これらの路線のうち2路線が急勾配に対応するためラック式鉄道となっており、そのうちの1路線がサラエヴォからアドリア海方面への路線として、コニツ、モスタルを経由してメトコヴィチへ至っていた全長178kmの幹線であるネレトヴァ線で1885-1891年に開業しており、もう1路線は1879-1882年に建設されたブロドからサラエヴォに至る全長355kmのボスナ線のラシュヴァから、トラヴニク、ドニ・ヴァクフを経由してブゴイノに至り、計画ではクロアチアのアドリア海沿海の都市であるスプリトまでの建設を予定していた全長70kmのスプリト線として1893-1894年に開業している。これらの路線のうち、ネレトヴァ線では途中ボスナ川流域からイヴァン峠を越えてネレトヴァ川流域に至る区間が最急勾配60パーミル、アプト式のラック式鉄道として、スプリト線では途中コマル峠を越える区間が最急勾配45パーミル、同じくアプト式のラック式鉄道として建設されていた。
両路線では、1891年製で60パーミルで60tの列車を牽引可能な性能を持つIIIb4形41-48号機が導入された後、1894年からはスプリト線の45パーミルで150tの列車を牽引するとともに、ネレトヴァ線の60パーミルで120tの列車を牽引することができる性能を持つIIIc5形の導入が進められ、1904年までの時点では701-715号機の15号機が運用されていた。本形式は輸送量の増大に伴い、これらの機体よりも牽引力を向上させることを目的に導入された機体であり、1906年に現在のオーストリアのフロリッツドルフに工場を持っていたフロリッツドルフ機関車工場で2機が製造されている。同社はオーストリア・ハンガリー帝国内で唯一アプト式蒸気機関車の製造権を有しており、前述のIIIb4形およびIIIc5形も同じ製造所で製造されている。また、本形式の形式称号の"III"は動軸3軸（ピニオン軸はカウントされない）、"c"は自重35t以上、"5"は機関車本体の全軸数を表すものとなっており、前形式のIIIc5形と同一形式で機番での区別となっていたが、その後のユーゴスラビア国鉄時代の1933年の称号改正により、196形となっている。この付番方法では蒸気機関車のうち、01-49形が標準軌のテンダ式、50-69形が標準軌のタンク式、70-94形が760mm軌間、95-98形が760mm軌間のラック式、99形が600mm軌間と分類され、経年の進んでいた機体にはこれらに100を加えた形式名とされていた。また、本形式のメーカーのフロリッツドルフ機関車工場での型式は513型であった。
本形式以前のIIIb4形およびIIIc5形は、3軸の動軸の間に2軸のラック区間用ピニオンを配して、それぞれを別個の駆動装置で駆動する4シリンダ（2気筒単式×2）のものとなっており、ラック区間用ピニオンの装荷および駆動方式はアプト式を採用していた。ラック式鉄道で使用される蒸気機関車のうち、粘着式とラック式双方の駆動装置を装備する機体は、粘着動輪とラックレール用ピニオンの負荷を適切に分担させる必要があることと、一般的には粘着動輪とピニオンの径が異なるため、それぞれを別個に駆動して異なる回転数で動作させる必要がある。このため、初期に製造された機体を除き、4シリンダ式としてシリンダーおよび弁装置2式を装備し、台枠の外側に粘着動輪用の駆動装置を、内側（もしくは上部および内側）にピニオン用の駆動装置を配置するものがほとんどであり、主にラック区間用ピニオンの配置方法などの違いにより、ヴィンタートゥール式、アプト式、ベイヤー・ピーコック式ほか名称の無いものも含めいくつかの方式が存在していた。アプト式は、動輪の車軸間にピニオンを装備した中間台枠を渡し、これをラック式駆動装置用のシリンダで駆動する方式で、ラックレールとピニオンの嵌合が機関車本体の動揺の影響を受けないという特徴があった。
一方、欧州の狭軌鉄道では1900年代前後より旧曲線通過対策としてマレー式やメイヤー式の蒸気機関車を多く導入しており、バルカン半島のボスニアゲージの鉄道においても、ボスニア・ヘルツェゴビナ国鉄では本形式以外には事例はないものの、セルビア王国のセルビア国鉄では380形、390形、500形、550形などのマレー式蒸気機関車が導入されるなどの事例があった。
そういった状況の中、IIIc5形より高出力の機体として導入された本形式では牽引力の確保のため、1903年から製造されていた貨物列車・混合列車用のIVa5形とほぼ同容量のボイラーに、1組は粘着式専用、もう1組はラック式専用の2組の駆動装置のマレー式の走行装置の組合わせた新しい構造を採用することとなった。この方式は大型のボイラーを搭載したまま旧曲線に対応することができることと、ラック式と粘着式駆動装置が別々の台枠に分離されているため、走行装置の構造が比較的簡単になることが特徴となっている。この方式は本形式と同時代の南米向け欧州製ラック式蒸気機関車にも若干の採用事例があり、イギリスのキトソン・メイヤー では1907-11年にチリおよびアルゼンチンのアンデス横断鉄道向けにメイヤー式の機体を10機が、ドイツのエスリンゲンで1908-11年にチリのアンデス横断鉄道向けにマレー式を2機、イタリアのサロンノでは1913年にチリおよびボリビアのアリカ-ラパス鉄道向けにマレー式3機をそれぞれ製造している。
また、本形式までのボスニア・ヘルツェゴビナ国鉄の蒸気機関車の外観デザインはオーストリア＝ハンガリー帝国の狭軌鉄道における標準的な形態のものであったが、本形式は観音開きの煙室扉や、運転室の上半部を一段幅狭にした形態など、同時代のオーストリア＝ハンガリー帝国の大型機のデザインの流れを引いたものとなっていることが特徴となっている。
本形式はボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道で運行されていたが、同国鉄は1908年のボスニア・ヘルツェゴビナ併合にともなってオーストリア＝ハンガリー帝国のボスニア・ヘルツェゴビナ地方鉄道に改称され、さらにその後ボスニア・ヘルツェゴビナ地域は1914-1918年の第一次世界大戦およびオーストリア＝ハンガリー帝国の解体を経て1918年に成立したセルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国（1929年に国名をユーゴスラビア王国に変更）に属することとなったことに伴い、ボスニア・ヘルツェゴビナ地方鉄道の路線は同国国鉄であるセルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国鉄道（1929年にユーゴスラビア国有鉄道に名称変更）の路線となった。この間、本形式もそれぞれの鉄道の所有となったが、1908年にはIIIc5形の増備が再開されて1919年までに23機が製造され、全38機の体制となっ他一方で本形式は1906年製の2機のみの製造に留まり、1933年には前述のとおり称号改正が実施されてIIIc5形から196形に形式変更となって1930年代後半まで運行されていた。
本形式の製造年ごとのフロリッツドルフ機関車工場の製番、ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道（BHStB/BHLB）/セルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国鉄道（SHS）機番、ユーゴスラビア国鉄（JDŽ）形式機番は以下のとおりである。