阪神電気鉄道のダイヤ改正
阪神電気鉄道のダイヤ改正（はんしんでんきてつどうのダイヤかいせい）とは、阪神電気鉄道（阪神）が過去に実施したダイヤ改正について述べる。
参考文献や出典によって判明できるもののみ記載し、実施時期が不明なものは記述を割愛する。
駅名・路線名・車両名については時系列で記載し、本線系のみならず、当時存在していた国道線系のダイヤ改正についても判明分のみ記述している。
相互直通運転先の山陽電気鉄道のダイヤ改正および2009年より実施している近畿日本鉄道のダイヤ変更（および2010年9月まで自社で鉄道を直接運営していた神戸高速鉄道東西線のダイヤ改正）については、阪神と関係している内容のみごく簡潔に記述している。
前月の高校野球輸送で暫定運用を開始していた阪神初の大型車で阪神唯一であった特急用車両3011形がこの日より本格運用を開始し、阪神間ノンストップ特急の運転を開始（ただし厳密には途中三宮駅のみに停車）した。特急の運転時間は当時は昼間時のみであった。
大型車導入に伴い、車両限界とともに建築限界が拡大され、線路および架線柱などの鉄道施設の移設や、プラットホームを削り取る工事を実施し、車両側に於いても3011形以前の小型車には扉部分下部にステップを設けるなどの安全対策を施した。
このダイヤ改正より、夜間にも特急の運転を開始したが、この特急は5年前に新設された特急とは異なり、主要駅に停車する特急としたことから、特急とは別の列車種別である夜間特急として運転することとなった。夜間特急の両端を含む停車駅は梅田駅、甲子園駅、西宮駅、芦屋駅、御影駅、三宮駅、元町駅とした。
1958年より就役していたジェットカー（青胴車）が増備でこのダイヤ改正までに32両となり、本線の普通を一部を除きジェットカーでの運用に切り替えたため、本線では普通を含む全列車でスピードアップを行うなどの白紙ダイヤ改正となった。
普通は、早朝から朝ラッシュ時終了直後までおよび夕ラッシュ時から深夜までの一部の列車（旧型車であるが加減速度は高めの1000系列「センコウ」を使用）を除き、すべてジェットカーで運用することとなった。1000系列は本線で使用していた編成の一部が伝法線運用に回された他は、順次余剰廃車となった。
一方で、特急用車両3011形や赤胴車を使用して運転していたノンストップ特急は、列車種別こそ特急のままであったが、停車駅を増やして阪神間ノンストップ運転を廃止した。特急の新たな停車駅は西宮駅、芦屋駅、御影駅、および従来の特急で唯一の停車駅であった三宮駅とし、所要時間は30分であった。
その他、西宮駅発着の急行は区間急行に改称された。
この年より各列車種別とも昼間時10分間隔での運転から12分間隔の運転に変更した。西宮駅での普通と特急・急行との接続は改善された一方で、昼間時の各列車種別は1時間当たり1本減便となった。
なお、特急はこの改正で夕方にも設定された。
この日より尼崎センタープール前駅が常設駅に格上げされ、併せて待避線も設けられた結果、普通の特急待避実施駅をそれまでの尼崎駅より同駅に変更した。これにより特急は梅田駅 - 元町駅間を29分運転とした。
尼崎センタープール前駅に待避線が設置されたことから、同年2月まで実施していた昼間時各列車種別10分間隔での運転に復帰させることは可能ではあったが、当時既に伝法線と本線とを直通する列車の運転を計画していたこともあり、計画中の同列車のダイヤを円滑に挿入するため、前回改正のダイヤを踏襲する形で12分間隔のままとした。この昼間時各列車種別12分間隔のパターンダイヤは、以後の改正で停車駅数と列車種別数の増減などの変遷を経て、1998年2月15日改正まで継続された。
この日より伝法線の千鳥橋駅 - 西九条駅間が開業したことにより、小幅なダイヤ改正を実施した。なお、伝法線は延長開業1日前の5月20日付で路線名を西大阪線に改称した。
この日より本線と西大阪線とを直通する特急として、梅田駅発着の特急とは別の列車種別である西大阪線特急（「西大阪特急」とも称す）が1時間当たり一挙に5本が設定された。ただし、西大阪線特急の運転時間帯は昼間時のみであった。設定当時、、西大阪線特急を利用して西九条駅で国鉄大阪環状線に乗換えで天王寺方面（大阪下町地区）に行けることをアピールするダイヤ改正告知のポスターを作成して利用促進に努めていた。
しかし西九条駅での大阪環状線からの乗換客は、梅田駅（国鉄では大阪駅）における乗換客の数とは異なり、当時でも余りいなかったどころか、西大阪線と本線西宮以西の間を乗り通す乗客ですら、阪神が予想していたほど獲得できなかったため、本線の特急が時折混雑することがあるのに対して、西大阪線特急は設定当時は2両編成での運転が原則であったとは言え、その本数自体も旅客数に対して過剰だったことも相俟って、設定当時より乗車率が相当に低かった。
西大阪線特急は本線では特急の通過する尼崎駅に停車していた代わりに、特急の停車駅である芦屋駅と御影駅は通過していた（この他に西宮駅にも停車）。西大阪線内は途中無停車であった。
昼間時の西九条駅では、原則として西大阪線特急が1番線を、普通が2番線を使用して折り返していた。また、元町駅では1面2線の線路配線であったが、同駅は竣工当時湊川方面への延長が構想されていたことから、それに対応するためにホームは当時でも現在とほぼ同じ長さであり、しかもホームの先にも線路が続いていたため、昼間時には1つの番線を特急と西大阪線特急とで2列車が停車する縦列停車を実施して対処した（残る1線は普通のみ停車）。
西大阪線特急の設定により、平日は1時間に20本、休日は1時間に甲子園駅発着の不定期準急が5本設定され、その運転日には1時間に25本と言うラッシュ時並の列車密度となったため、その影響を受け、特急は再び全線で30分運転にスピードダウンとなった。なお、ジェットカーはこの改正で普通運用以外にも休日昼間時の不定期準急運用にも進出したため、初めて優等列車運用を受け持つようになった。
1967年7月2日実施の神戸市内の高架化工事完成により御影駅 - 岩屋駅間で線路が移設され、またそれによる新在家車庫の廃止と代替として日本初の高架式車庫である石屋川車庫の開設によるダイヤ改正を実施した。
この改正で車庫入出庫関連の回送列車および社員専用列車、また一部の普通列車がこれまでの新在家駅発着から石屋川駅発着に全面的に変更された。なお、石屋川駅と新在家駅は当時は両駅とも普通のみの停車であった。また、尼崎駅と新在家駅で当時一部の普通で実施していた増解結作業については、尼崎駅実施分は変更はなかったが、新在家駅実施分については線路配線および信号設備の関係上、石屋川駅ではなくその1つ手前の御影駅で実施することに変更した。そのため、解結作業を終えた単行および2両編成の車両による回送列車を御影駅→石屋川駅間で設定することとなった。
神戸高速鉄道東西線がこの日より開業したことにより、本線系のダイヤ改正が実施され、同線を介して山陽電気鉄道本線との相互直通運転を開始した。
山陽電気鉄道の列車は、当時存在していた急行を含み、すべての列車種別が阪神に乗り入れていたが、阪神側の列車は一部に急行が乗り入れる他は、特急による乗り入れが中心となった。なお、この当時の神戸高速鉄道東西線は阪急神戸本線とも直通運転を実施していたため、阪急側も阪神と同じく須磨浦公園駅までの直通運転を、普通などの乗り入れをしなかった阪神側とは異なり、特急が中心ではあったものの、当時同線で設定していたすべての列車種別を神戸高速鉄道東西線に乗り入れさせた。
阪神の列車は、神戸高速鉄道東西線および山陽電気鉄道本線内を、山陽電気鉄道の列車は阪神本線では列車種別に関係なく、当時は全列車を各駅に停車するのが原則であった。
当初計画では、他社車両の乗り入れ区間を神戸市電の路線の終端部を基準としたため、阪神側の東端は新在家駅を、山陽電気鉄道側の西端は電鉄須磨駅までの予定であったが、前者は前年の高架化および線路移設工事に伴う車庫廃止、折返設備設置駅の関係で大石駅発着に計画を短縮し、後者は観光客誘致を目的に須磨浦公園駅発着に延長した。
本線ではこの改正で、これまで途中駅発着の列車のみで行っていた普通での行先表示板の掲出を全列車に拡大した。これは神戸高速鉄道東西線開通により元町駅以西に直通する阪神の列車が多数出たため、普通が神戸高速鉄道東西線に乗り入れないことを明確にする目的、および阪神線内での普通の発着駅の増加に対処するものであった。普通が神戸高速鉄道東西線に乗り入れるのは19年後の1987年12月13日改正からである。
この他、元町駅が事実上の途中駅構造に変更され、元町駅での縦列停車ができなくなったため、本線上を長く塞いでしまうことで折返時間が確保し難くなった西大阪線特急は三宮駅発着に短縮されるなどの変更があった。同時に休日ダイヤで設定されていたジェットカーによる不定期準急の運用が全部なくなり、ジェットカーは一部回送列車を除き、本来の用途である普通で運用することとなった。
この日に国道線の西灘駅 - 東神戸駅間が廃止されたことにより、東神戸駅発着を西灘駅発着にするなどの国道線系のダイヤ改正を実施した。
国道線の上甲子園駅 - 西灘駅間の廃止に伴うダイヤ改正を国道線系のみ実施した。国道線系はこれが最後のダイヤ改正となった。
国道線はこの改正までは野田駅 - 上甲子園間は昼間時24分ヘッド、上甲子園駅 - 西灘駅間は昼間時48分ヘッドであったが、この改正以降も残存する野田駅 - 上甲子園駅間については昼間時36分間ヘッドに減便した。
その他、北大阪線と甲子園線についても一部時刻変更を実施した。
3月の国道線系に続き本線系のダイヤ改正を実施した。
この改正で昼間時に多数設定されていた西大阪線特急が一挙に全面的に廃止され、本線と西大阪線との直通運転が一旦休止となった。また、西大阪線特急の廃止により、昼間時の尼崎駅 - 三宮駅間および西大阪線では1時間当たり5本の減便となったが、西大阪線特急の利用客数が元々少なく、しかも輸送力過剰だったことと、この列車に前後して特急が続行していたことで、減便の影響は本線・西大阪線ともに小さかった。なお、この列車の廃止に伴い、西大阪線西九条駅は1線のみの使用となった。
また、この改正では当時早朝と深夜に本線のみで運転されていた社員専用列車も廃止された。
1975年5月6日付で国道線系の路線が全面的に廃止となったため、本改正の記述以降については、すべて本線系のダイヤ改正について記述することとし、また相互直通運転事業者については、高速神戸駅 - 新開地駅間で線路を共用している阪急神戸高速線を含み、本項で記述の必要性のあるダイヤ改正についてのみ記述する。
大物駅 - 姫島駅間の高架化工事進捗によるダイヤ改正を実施した。
前回の本線系の改正で西大阪線特急が廃止され、昼間時の減便がその分実施されたことにより、列車密度が緩和されたため、特急のスピードアップが実施され、梅田駅 - 元町駅間で最速29分運転となった。
千船駅の待避設備使用再開と暫定設備であった千船信号所の廃止も直後に実施されているが、この時にダイヤを改正したかまでは不明である。
この改正では平日朝ラッシュ時に片道1本のみの設定ではあるが、久方振りに列車種別の新設を実施した。その新しい列車種別は区間特急と称し、しかも折返設備のない芦屋駅発梅田行きとして設定された。設定当時の区間特急の停車駅は芦屋駅、西宮駅、甲子園駅、梅田駅とした。区間特急を芦屋駅始発としたのは、当時芦屋浜にシーサイドタウンとの名称での団地群が開発され、その入居者への利便性の向上、および芦屋駅からの着席機会の確保を理由としたものであった。この区間特急で使用される車両は、尼崎車庫から石屋川車庫まで回送され、同車庫で折返して芦屋駅まで回送すると言う非常に手間の掛かったものであった。また、車両の表示幕には当時「区間特急」が用意されていなかったため、表示幕取付車両では特急と同じく「特急」を表示したが、区間特急専用の列車種別表示板を別に用意して、それを掲示する（これは表示幕未装備車にも掲示）ことで、前面に限ってではあるが、特急と区別できるようにした。なお、区間特急を朝ラッシュ時に設定したことから、この列車が走る部分のみ、運転間隔を12分間隔から14分間隔に変更した。
その他の列車種別および阪神本線以外の路線でも、一部時刻の変更が実施された。
休日昼間時の梅田駅 - 西宮駅間の急行を、三宮駅まで延長して新たに列車種別を新設、快速急行とした。車両側で設定する列車種別選定装置では、西大阪線特急の休止で空いていた『N』を充てた。快速急行の停車駅は、梅田駅 - 西宮駅間は急行と同じく野田駅・尼崎駅・甲子園駅で、西宮駅 - 三宮駅間は下りが無停車・上りが青木駅に停車した。特急とは続行運転とし、下りは特急より三宮駅に先着したが、上りは三宮駅を特急より先に発車し、青木駅に停車し特急を待避した。これは、当時12分ヘッドの阪神と15分ヘッドの山陽とでダイヤパターンが合っていないかった中でダイヤは改正前そのままで無理矢理快速急行のスジを当てはめたためであった。
快速急行の新設により、ほぼ休止状態であった三宮駅3番線を恒常的に使用するようになった。
山陽電気鉄道の日中15分間隔運転開始ならびに急行廃止、および武庫川線の洲先駅 - 武庫川団地前駅間延長開業の準備によるダイヤ改正を実施した。
阪神側では、日中の特急の神戸側における発着駅が基本的に須磨浦公園駅および新開地駅となり、高速神戸駅発着の特急は日中以外の時間帯での設定のみとなった。
武庫川線の武庫川団地駅延長開業は同年の4月3日からであるが、運転ダイヤはこの時点で用意されていた。なお、武庫川線はこれまで単行運転であったのが2両編成となったため、阪神から単行の列車が消滅した。
快速急行の運転を平日日中にも拡大。また快速急行の上りは特急に続行する形となり、三宮駅発は特急の後となり、青木駅停車を取り止めた。
このダイヤ改正で普通が全列車4両編成での運転となったため、尼崎駅と御影駅で実施していた解結作業は廃止された。本線上での増結・解結作業は22年後の2009年3月20日改正まで見られなくなった。
なお、時期は不明であるが、区間特急の表示幕について、特急と兼用の「特急」で表示されていたものが、特急と区間特急との区別を明確にして誤乗を防止するため、幕の交換で「区間特急」が入ったものに変更されたが、この当時は区間特急での表示は単に列車種別のみを表示するものであったため、行先までは表示できなかった。ほぼ同時期に区間特急の表示板もこれまで「特 梅田行」としか表示されていなかったものが、同じ理由で「区間特急 梅田行」に変更している。この時、8000系以降の車両で使用できる車掌台窓上から表示可能な「区間特急 梅田行」の表示板も新たに作られた。
特急の運転時間を拡大し、土曜日を除く平日に梅田駅0時発の特急を元町行きとして設定した。
また、夕方ラッシュ時の普通については、引上線の設置されていない元町駅での折り返し時間がダイヤ上長くなり、このままでは本線を塞ぐ時間が増大し他列車の運転に支障を来たすことから、長くなった折り返し時間を利用する形で神戸高速鉄道東西線に乗り入れを開始し、高速神戸駅まで運転するようになった。後のダイヤ改正で早朝や深夜にも普通の乗り入れを開始し、現在では運転区間も最大で新開地駅にまで延長されている。
その他、区間特急の1本増発や、全列車種別の増発や見直しが行われた。
阪急神戸本線、山陽電鉄本線が土曜ダイヤを導入したことに合わせて、土曜ダイヤを新設。
梅田駅 - 山陽姫路駅間で直通特急運行開始によるダイヤ改正を実施した。
当初は日中は30分間隔で、1時間あたり、山陽姫路行き直通特急「姫路ライナー」（逆方向の梅田行きは「大阪ライナー」）・須磨浦公園行き特急・高速神戸行き特急がそれぞれ2本ずつ運転された。合わせて、日中の運転間隔を10分に変更した。
この改正では直通特急の運転開始および10分間隔化が行われた一方で、快速急行以下の列車の運転形態を見直した。快速急行は夕方の時間帯のみ運転することとなり、それ以外の時間帯では運転区間を梅田駅 - 西宮駅間に短縮した上で急行に格下げすることとなった。これによりこのままでは魚崎駅の停車回数が減少することから、その救済措置として特急を停車することとしたが、直通特急「姫路ライナー」「大阪ライナー」については同駅を通過することとなった。
普通についても運転形態が見直され、毎時6本の列車のうち、4本は日中でも神戸高速鉄道東西線の高速神戸駅（一部新開地駅）まで乗り入れることとなり、普通列車も終日同線へと乗り入れることとなった。残り2本は高速神戸駅に1線しか設置されていない阪神用の引上線が30分間隔で折り返す特急と重複して使用ができないため、快速急行の大幅減便で浮いた三宮駅3番線で折り返すこととした。これにより元町駅折り返しの列車は大幅に減少し、同駅発着列車は早朝と深夜が中心となった。
よって、昼間時の阪神本線のダイヤパターンは以下の通りである。
この改正で赤胴車の表示幕が交換され、山陽姫路駅までの乗り入れに対応したものとなったと同時に、これまで種別と行先との一体形表示幕における区間特急の表示についても改善され、種別のみの表示から「区特 梅田」と種別と行先との両方が収録されたものとなった。これにより区間特急での表示板使用が廃止された。