左足ブレーキ
左足ブレーキ（ひだりあしブレーキ）もしくは左足ブレーキング（）とは、自動車におけるブレーキペダルの操作方法のひとつで、左足でブレーキペダルを操作すること。
一般乗用車では、クラッチペダルのないオートマチックトランスミッション搭載車の運転は左足が自由なことと、オートマチックトランスミッション搭載車のブレーキペダルはマニュアルトランスミッション搭載車のものより若干左へ張り出しているため、ブレーキペダルを左足で踏むことも可能である（ただし、ヨーロッパ車のなかにはブレーキペダルの位置やサイズに変更を加えずクラッチペダルを廃しただけの車種もある）。このため、オートマチックトランスミッション搭載車のブレーキペダルは右足で踏むべきか左足で踏むべきかの議論が盛んに行われているが、どちらの足でブレーキペダルを踏むにしても一長一短がある。日本の交通教習では右足ブレーキを基本に指導する政府方針が示されている。
ブレーキとアクセルの踏み間違え事故対策としても左足ブレーキが検討されている。
フォークリフト、ショベルローダなどの荷役作業用車両も今日ではトルクコンバータ仕様のものが多い。荷物の重さや作業の性質によってギアを使い分けるだけで、乗用車やトラックのように発進・加速のたびに変速することはしないので、オートマチックトランスミッション仕様ではない。
停止状態でアクセルペダルを踏むことが原則としてない乗用車やトラックと違って、これらの特殊車両では作業装置の動きを速めるためにもアクセルペダルを使うので、停止状態でのアクセル操作が必須である。例えば、フォークリフトで高いところから荷物を降ろす場合、目的の場所の直前で一時停止してフォークを持ち上げることになるが、この際アイドリングのままではフォークの動きが遅いため、停止状態でアクセルを吹かしてフォークの動きを速める必要がある。
そのような操作の能率を上げるため、トルクコンバータ仕様の特殊車両では、右足用のブレーキペダルの他に、マニュアルトランスミッション仕様でクラッチペダルがある場所に左足用のブレーキペダルが配置されているのが一般的である。インチングペダル、デクラッチペダルと呼ばれる。構造的には軽量級の車両では連動したブレーキペダルが2つ付いており、左から順にブレーキ、ブレーキ、アクセルとなる。重量級ではクラッチとブレーキが1つのペダルになったものがついており、同じくインチングペダル、ブレーキ、アクセルとなる。ブレーキがかかると同時にクラッチが切れるようになっているのは、トルクコンバータの過熱を防ぐためである。
レースなどでの高速走行のためのテクニックのひとつである左足ブレーキについて述べる。以下の説明は一般乗用車の通常の走行とは前提が異なる。
レーシングカーは車高と共に着座位置が低く、両足を前方に伸ばした姿勢で乗車する。その場合、骨格的に左足をブレーキペダルの位置に置いていても不用意に踏まずにいられる。また、競技中で常に神経を配っているという点もある。更に、競技用シートに競技用シートベルトで体を固定しているので、左足を床に置かなくても姿勢を固定できる。
左足ブレーキでは右足がフリーになるので、左足のブレーキペダル踏み込みと同時に右足でアクセルペダルを踏み込むことも可能になる。高度な走行においては、アクセルペダルは文字通りの「加速のためのもの」ではなく、「エンジンに出力を指示するもの」として制動中であっても制御を必要とする。例えばターボなど過給器で大出力にチューンされたエンジンは、回転数が一旦下がると上がるのが鈍い傾向がある。カーレースでは当然の操作法であり、とりわけジムカーナで多用される。
近年のF1など、クラッチペダルのない一部レーシングカーでは、ペダル踏み替えの時間を短縮するために、右足はアクセルペダル、左足はブレーキペダル、と両足を使い分けるように設計されている。ブレーキを踏むと荷重が前方にかかるがこれを緩和するために同時にアクセルを踏む、アクセルを踏むと荷重が後ろにかかるがこれを緩和するためにブレーキを踏む、後輪駆動でリアサスペンションにアンチスクォートジオメトリが採用されている場合はリアの車高を制御出来るなど、両方のペダルを同時に操作することがある。ただし、この操作はセミオートマチックトランスミッションもしくはドグミッションによりクラッチ操作が不要となっている競技車両であるために有効なテクニックであり、ブレーキ性能がアクセル性能に勝る一般の市販車ではあまり有効ではない。
ポール・フレールは1952年、スパ・フランコルシャン・サーキットでのツーリングカーレースに4速AT搭載のオールズモビル・88で出場することになり、左足が空くことに気付いて左足ブレーキ活用を着想、これを駆使して優勝している。これはパワーが過剰でブレーキ性能は不足していた当時のアメリカ製市販車の特性を補った工夫といえる。
レーシングカートでは、トランスミッションが存在しないため、右足にアクセルペダル・左足にブレーキペダルと明確に配置するのが通常である。そのためかつては「左足ブレーキはカート上がりのレーシングドライバーが使うテクニック」と思われていた時代もあった。
クラッチ操作が必要な3ペダルのシンクロナイザ付きマニュアルトランスミッション搭載車では左足ブレーキは非常に難しいためほとんど使われず、代わりに右足だけでアクセルペダルとブレーキペダルを同時に制御するヒール・アンド・トウが多用される。
また、ターボチャージャーを搭載していた頃のF1ではターボラグによる加速の遅れに対処するため、コーナリング中にブレーキを踏んで減速しながらアクセルを同時に踏み込み、コーナー脱出時までターボチャージャーの回転を落とさないように各ドライバーが工夫していた。
今日のF1においては、上記の理由からほとんどのドライバーが左足ブレーキを採用している。ただし、ルーベンス・バリチェロのように今日においても右足ブレーキにこだわるドライバーも少数ではあるが存在する。
一方で、日本のレース界においては依然として右足ブレーキのドライバーが一大勢力となっている。しかしながら21世紀になると、マシンへの適性や外国人選手とのマッチングなどもあり、右足ブレーキから左足ブレーキに変更する者も登場しており、また立川祐路のように、以前から左足ブレーキを採用している国内トップドライバーも存在する（立川は日本人ドライバーにおける左足ブレーキの代表格として、しばしば専門誌に採り上げられている）。また中には石浦宏明のように、同一年でもカテゴリによって右足ブレーキと左足ブレーキを使い分ける「両刀」もいる。2008年時点では、主にトヨタ系ドライバーおよびニッサン系ドライバーには左足ブレーキが、ホンダ系のドライバーには右足ブレーキが多く、脇阪寿一・アンドレ・ロッテラー・伊藤大輔・松田次生らのホンダから他メーカーへ移籍したドライバーは、概して移籍後に右足ブレーキから左足ブレーキへとシフトしている。ホンダ系ドライバーに右足ブレーキが多い理由として、ホンダのレース車の特性が関係しているのではないかという指摘がある。なお佐藤琢磨のように海外フォーミュラを経た現代日本人F1ドライバーに関しては、概して左足ブレーキを採用している。
WRCなど、ラリー競技の中では古くはエリック・カールソンにはじまりラウノ・アルトーネン、ターボカー主流のGr.B時代に名を馳せる事になるスティグ・ブロンクビストら、北欧出身ドライバーに左足ブレーキ使用者が多く存在し、1960年代に入る頃のラリー・モンテカルロ等でのアイス、スノー路面での攻略上、タックイン現象で低μ路面上を自在にコントロールしていくこれらのFF車使いのドライバーが上位を占めるようになる。他にも後年ではジャン・ラニョッティもその一人とされている。
2008年より、国内トップカテゴリーのフォーミュラ・ニッポンにおいてようやくセミオートマチックトランスミッション（パドルシフト）が導入されたため、従来右足ブレーキを使っていたドライバーがパドルシフトの利点を生かすべく左足ブレーキに転向する例も見られており、今後は日本でも左足ブレーキのドライバーが増えることが予想される。
その他、利き足が左なので左足の方が踏みやすいという理由で、左足ブレーキを好む者もいる。