シトロエン・2CV
シトロエン・2CVは、フランスのシトロエンが1948年に発表した、前輪駆動方式の乗用車である。
きわめて独創的かつ合理的な設計の小型大衆車で、1999年、20世紀を代表する車を選ぶ「カー・オブ・ザ・センチュリー」の選考過程におけるベスト26に入った1台である。
「2CV」はフランス語で「2馬力」を意味する （ ドゥ シュヴォ）の略語である。日本語では「2CV」を英語のアルファベットの発音から「ニ（－）シーブイ」「ツーシーブイ」と読んだり、フランス語風に「ドゥーシーボー」「ドゥセボー」などと呼ばれている。
この車名は、フランスにおけるかつての自動車課税基準である「課税出力」カテゴリーのうち（1948年当時の）「2CV」に相当することに由来するが、実際のエンジン出力が2馬力であったわけではない。後年の改良によるパワーアップで税制上3CV相当にまで上がったが、車名は2CVのままだった。
ユニークな着想を数多く盛り込んだ簡潔軽量な構造により、非力ではあったが、優れた走行性能と居住性、経済性を同時に成立させた。第二次世界大戦後のフランスにおけるモータリゼーションの主力を担い「国民車」として普及、さらにヨーロッパ各国で広く用いられた。
その無類にユーモラスなスタイルと相まって世界的に広く親しまれ、フランスという国とその文化を象徴するアイコンの一つにまでなった。
1948年から1990年までの42年間大きなモデルチェンジのないままに、387万2,583台の2CVが製造された（フランスでは1987年に生産終了、以降はポルトガルでの生産）ほか、並行して基本構造を踏襲した派生モデル数車種が合計124万6,306台製造された。単一モデルとしては、世界屈指のベストセラー車・ロングセラー車である。
シトロエンの自動車生産開始は第一次世界大戦後の1919年で、フランスでは後発メーカーであった。だが、アメリカのフォードに倣った大量生産システムの導入で中～小型の高品質な自動車を廉価に供給し、わずか数年間でフランス最大の自動車メーカーに急成長した。
この間、1921年に超小型乗用車の「5CV」（）を発表したが、当時のベストセラー車となったにも関わらず、1926年に生産を中止してしまう。これは社主のアンドレ・シトロエンが、大衆車の生産・販売をやめ、より大型モデルを中心とした経営方針へとシフトしたためである。この経営判断は競合メーカーのプジョーやルノーに小型車クラスの市場を奪われる結果となり、シトロエンの経営基盤確立は遠のいた。
シトロエンは1925年の「B12」でヨーロッパでもいち早く全鋼鉄製ボディを採用するなど先端技術の採用に熱心であった。1932年には新たに斬新なニューモデルの開発に乗り出し、1934年、同社最初の前輪駆動モデル「7CV」（いわゆる「トラクシオン・アヴァン」の最初のモデル）を発表したが、同年、この前輪駆動車開発に伴う膨大な設備投資によってついに経営破綻する。これに伴いアンドレ・シトロエンは経営者の地位を退き、代わってフランス最大のタイヤメーカー、ミシュランが経営に参画することになった。
この際、ミシュランから派遣されてシトロエン副社長職に就任したのが、元建築技術者であったピエール＝ジュール・ブーランジェ（）（1885年 - 1950年）であった。彼はミシュラン一族からシトロエン社長に就任したピエール・ミシュランとともにシトロエンの経営立て直しに奔走し、1937年のピエール・ミシュランの事故死に伴って社長に就任、自身も1950年11月に事故死するまでその地位に在った。
1935年夏、ピエール・ブーランジェは別荘でのバカンスのため、南フランスのクレルモン＝フェランの郊外へ赴いた（クレルモン＝フェランはミシュランの本社工場所在地である）。
彼はそこで、農民たちが手押し車や牛馬の引く荷車に輸送を頼っている実態に気付いた。当時のフランスの農村は近代化が遅れ、日常の移動手段は19世紀以前と何ら変わらない状態だったのである。
ブーランジェは、シトロエンのラインナップに小型大衆車が欠落していることを認識していた。そこで、農民の交通手段に供しうる廉価な車を作れば、新たな市場を開拓でき、シトロエンが手薄だった小型車分野再進出のチャンスともなる、と着想した。
ブーランジェは周到な市場調査によって、この種の小型車に対するニーズの高さをつかみ、将来性を確信した。そして1936年、アンドレ・ルフェーブルらシトロエン技術陣に対し、農民向けの小型自動車開発を命令する。この自動車は「Toute Petite Voiture（超小型車）」を略した「TPV」の略称で呼ばれた。
TPV、のちの「2CV」開発責任者となったルフェーヴル技師は、元航空技術者であった。航空機開発技術を学んで第一次世界大戦中に航空機メーカーのヴォワザンに入社、芸術家肌の社主ガブリエル・ヴォアザンに師事して軍用機の設計を行なった。戦後ヴォアザンが高級車メーカーに業種転換すると自動車設計に転じ、高級乗用車やレーシングカーなど高性能車の開発に携わっている。
そしてのちヴォアザンの業績悪化に伴い退社、ルノーを経て1933年にシトロエン入りし、「シトロエン・トラクシオン・アバン」の開発に参画して短期間のうちに完成させていた。
彼は天才型の優秀な技術者であり、第二次世界大戦後には「2CV」に続いて未来的な設計の傑作乗用車「シトロエン・DS」の開発にも携わっている。
ブーランジェの提示した農民車のテーマは、「こうもり傘に4つの車輪を付ける」という、簡潔さの極致を示唆するものであった。価格はアッパーミドルクラスであるトラクシオン・アバンの1/3以下という低価格が求められた。
しかし、自ら自動車の運転もこなすブーランジェによって具体的に示された条件は、技術陣をして「不可能だ!」とまで言わしめた難題だった。それは以下のようなものであった。
悪路踏破力、乗り心地、経済性のいずれにおいても厳しい条件であるが、それでもブーランジェは実現を厳命した。その後の技術陣の努力によって、実現に至らなかった点があったものの、無理難題の多くが満たされた。
加えてブーランジェは、最低限に留まらない十二分な車内スペース確保も要求した。身長2m近い大男であるブーランジェ自身がシルクハットを被っては試作車に乗り込み、帽子が引っかかるようなデザインは書き直しを命じた。この、高い天井を要求する「ハット・テスト」によって、最終的にこのクラスの大衆車としては望外と言ってよいほどゆとりある車内スペースが確保されることになった。
すでに「トラクシオン・アバン」で前輪駆動車の量産化を成功させていたアンドレ・ルフェーブルは、TPVの駆動方式にも前輪駆動方式を採用した。プロペラシャフトを省略でき（軽量化や振動抑制、低重心化の効果がある）、さらに操縦安定性にも優れていたからである。
開発作業はシトロエン社内でも特に機密事項として秘匿され、外部の眼に一切触れることなく進行した。
1939年には、TPVプロジェクトは相当に進行し、試作車が完成しつつあった。それらはアルミニウムを多用して軽量化され、外板には波板を使うことで強度を確保した。簡潔な造形によって、外観は屋根になだらかな曲線を持ったトタンの物置という風体だった。
屋根は幌による巻き取り式のキャンバストップで軽量化と騒音発散を図り、座席には通常の金属スプリングの代わりに、ゴムベルトを用いたハンモック構造を採用して軽量化した。ヘッドライトはコストダウンと軽量化のため、片側1個だった（当時のフランスの法律ではライト1個でも差し支えなかった。後の生産型では2個ライトになった）。パワーユニットは、トラクシオン・アバンの先進的なOHVエンジンを設計したモーリス・サンチュラの手になる、水冷式エンジンを搭載していた。
サスペンション・アームは軽量化の為に、マグネシウムを使用していた。サスペンション用のスプリングとしては各輪共トーション・バーを3本、過荷重用に1本、合計4X4=16本使用していたが、開発は最終完成には至っていなかったとされる。
第二次世界大戦勃発後の1940年、フランスはナチス・ドイツの侵攻を受けて敗退、パリをはじめフランス全土の北半分は占領地となった。
パリ・ジャベル河岸のシトロエン社も占領軍の管理下に置かれたが、経営責任者の座に留まったピエール・ブーランジェは公然とサボタージュを指揮し、占領軍向けのトラック生産を遅滞させたり、時には故意に欠陥車を送り出すなどして損害を与えるよう努めた。このような会社を挙げてのレジスタンス運動によりブラックリストに載せられながら、ブーランジェは1944年のフランス解放まで巧みに生き延び、またルイ・ルノーのような占領軍への積極的利敵行為も行わなかったことから、フランス解放後もシトロエン社のトップに留まった。
この際、開発途上だったTPVをナチスの手に渡さないため、ブーランジェの命令によってTPVプロジェクトの抹消が図られた。戦争で実現しなかった1939年のモーターショーのために準備された250台の試作車は1台を残して破壊され、また一部は工場などの壁に塗り込められ、あるいは地中に埋められた。これらは1990年代以降最終的に合計5台が発見されている。ナチスとブーランジェ、双方の目を逃れて破壊や埋設を免れた少数は、ボディを改造して小型トラックに偽装された。前述の台数と重複していると思われるが、後の2000年にミシュラン工場改築の際、レンガの壁を壊したところ中から新たに3台が発見されている。
独自の研究開発が禁じられた困難な状況下ではあったが、ルフェーヴルら技術者たちは、ナチス側の監視をかいくぐって、終戦後に世に送り出されるべきTPVの開発を進行させた。
だがシトロエン社内部での検討によって、コスト過大からTPVにアルミニウムを多用することは困難であるという結論が出された。やむなくTPVの多くのパーツは、エンジン周りを除いては普通鋼に置き換えられることになった。
1944年の連合国勝利に伴うフランス解放によってTPVの本格的な開発作業が再開された。
試作車用にモーリス・サンチュラが設計した水冷エンジンは、改良を重ねても不調であった。このため、高級スポーツカーメーカーのタルボから1941年に移籍してきた有能なエンジン技術者ワルテル・ベッキア（"Walter Becchia" 1896-1976）が、水平対向2気筒レイアウトを踏襲しつつ、新たに信頼性の高い空冷エンジンを開発して問題を解決した。
またボディデザインは、イタリア人の社内デザイナーであり、トラクシオン・アバンやのちの「DS」のデザインも手掛けたフラミニオ・ベルトーニの手で、コンセプトを維持しつつも改良を加えられた。
1948年10月7日、シトロエン2CVはフランス最大のモーターショーであるパリ・サロンにおいて公に発表された。
多数のマスコミ・観客が見守る中、ブーランジェ社長によって紹介され、除幕された「ニューモデル」の2CVは、あまりにも奇妙なスタイルで、観衆をぼう然とさせ、立ち会ったフランス共和国大統領のヴァンサン・オリオールをして困惑せしめたという。しかしながら、この問題はブーランジェのメディアへのショー前公示不足が大きな原因であったとする見解もある。
この時点で、競合するルノーの750ccリアエンジンの大衆車「4CV」や、プジョーの1クラス上の1,300cc車「203」がすでにデビューしており、それら他社製の戦後型ニューモデルがごく「まとも」な自動車であっただけに、2CVの奇怪さが際だった。
大衆は2CVを見て「醜いアヒルの子」「乳母車」と嘲笑し、居合わせたアメリカ人ジャーナリストは「この『ブリキの缶詰』に缶切りを付けろ」と揶揄した。前衛派詩人で皮肉屋の作家ボリス・ヴィアンは2CVを「回る異状」と評した。
このような情勢から2CVを「エキセントリックな泡沫モデル」と見なす向きも少なくなかった。実際、同時期のフランスでは中小メーカーによって奇想天外な珍設計の超小型車が何種類か送り出されており、それらのほとんどが商業的・技術的に失敗作だったのである。
だがピエール・ブーランジェはこの自動車の成功を確信していた。2CVがその奇矯な外見とは裏腹に、あらゆる面で合理的な裏付けを持って設計され、市場ニーズに合致した自動車であるという自信を持っていたからである。
もっとも彼は2CVの未曾有の成功を完全に見納めないうちに、1950年自ら運転するトラクシオン・アバンの事故で死亡した。
先行量産モデルは「特に2CVを必要としている」と考えられた希望者に優先販売され、日常における実際の使用条件について詳細なモニタリングが行われた。それらはフィードバックされ、技術改良と販売方針の改善に活用された。
2CVが廉価なだけでなく、維持費も低廉で扱いやすくて信頼性に富み、高い実用性と汎用性を有していることは、短期間のうちに大衆ユーザーたちに理解された。1949年の生産はスターターの必要性などの問題点があり、同年7月より始まり日産4台:876台に留まったが、翌1950年には6,196台と、月産400台のペースで量産されるようになり 1951年には生産台数は14,592台になった。以後も生産ペースは順調に増加していった。
フランス国民はこのエキセントリックな自動車の外見にも早々に慣れ、2CVは数年のうちに広く普及した。街角や田舎道に2CVが停まる姿は、フランスの日常的光景の一つとなった。
更にはヨーロッパ各国にも広範に輸出され、ことにその経済性と悪路踏破能力は各地のユーザーに歓迎された。イギリスなどにおいて現地生産も行われている。
シトロエンはその後、排気量拡大や内外装のマイナーチェンジなどを重ねて2CVをアップデートしていくとともに派生モデルを多数開発して小型車分野のラインナップを充実させた。1967年に後継モデルと思われる「ディアーヌ」を発表したが、結果として2CVはそれよりも長生きすることになった。ことに1970年代のオイルショックは、2CVの経済性という特長を際だたせることになった。
また優れた経済性と走覇能力とを併せ持つ2CVに着目した欧州の若者達は、世界旅行の手段として2CVを選び、北はノルウェー、東にモンゴルを抜けて日本、西にアラスカ、南にアフリカを走り抜けた。更には世界一周旅行に出かけて50ヶ国、8つの砂漠を走り約10万kmを走覇したコンビもあった。
だが1980年代に至ると、基本設計が余りにも古くなり過ぎ、衝突安全対策や排気ガス浄化対策などに対応したアップデートが困難になってしまった。それにつれて販売台数も低下、1988年にフランス本国での生産が終了し、ポルトガル工場での生産も1990年に終了した。
40年に渡る長いモデルスパンはビートルこと「フォルクスワーゲン・タイプ1」や初代「ミニ」と肩を並べるものであった。
全長×全幅×全高は3,830×1,480×1,600mmで、全高を除いては現代の小振りな1,000～1,300cc級乗用車並みのサイズである（初期は全長3,780mm）。
だが重量は極めて軽く、375ccの初期形で495kg、602ccの末期形で590kgに過ぎない。安全対策装備がほとんど備わっていないという実情はあるが、サイズに比して極めて軽量で、その構造が簡潔かつ合理化されている事実を伺うことができる。
発表時から絶えず悪口や嘲笑の的に、更には無数の冗談の種になった珍無類のスタイルであるが、きわめて合理性に富んだ機能的デザインである。実用性を最重視しつつも、結果として極めて個性的かつユニークなスタイルとなった外観は、現在でも多くの支持者を集めている。
1960年までは外板の一部(ボンネット等)に強度確保のため波板構造を用いており、ユンカースの古典的輸送機を思わせる機能優先な外見だった（1961年以降は 5本峰の補強外板となった）。
原設計が1930年代にされた自動車らしく、グラスエリアが狭くフロントフェンダーも独立した古い形態を残している。ボンネットは強度確保のため強い丸みを帯びており、その両脇に外付けされたヘッドライトと相まって、2CV独特の動物的でユーモラスなフロントスタイルを形成している（2CVは静荷重による姿勢変化が大きいため、ヘッドライトは簡単に光軸調節ができる設計）。
フロントグリルは細い横縞状の大型グリルで、ボンネットフードはフェンダーのすぐ上から開く構造だった。1961年にボンネットフードと共にグリルも小型化され荒い横縞となった。何れも寒冷時にエンジンのオーバークールを防ぐため、布またはプラスチックのカバーが用意されていた。
客室部分は4ドアを標準とする。初期のドアは中央のピラーを中心に対称に開き、上に引き抜くことで簡単に取り外すことも出来た。1964年に安全上の理由から前ヒンジとなった。
居住性を重視して円弧状の高い屋根を備え、ガラスは簡素化のため平面ガラスしか使われていない。側面も複雑な曲線は持たず、幅員の有効活用のため1930年代の多くの自動車のようなホイールベース間の外部ステップは持たない（この点、同時代のフォルクスワーゲン・ビートルより進んでいた）。徹底した機能主義的デザインには、同時代を代表する近代建築家ル・コルビュジエからの影響が指摘されている。
前部窓下にはパネルを開閉するタイプの（原始的だが効率よく通風できる）ベンチレーターを備える。なお、虫や落ち葉等の異物侵入防止目的で、金網が開口部に張られている。
側面窓は複雑な巻き上げ機構を省き、中央から水平線方向にヒンジを持つ二つ折れ式である。開け放しておくときは、下半分を外側から上に回転させて固定式の爪に引っ掛けておく。初期のモデルには方向指示器がなく、ドライバーがこの状態で窓を開け、腕を外に出して手信号で指示することを想定していた。プリミティブの極致である。
リアフェンダーは曲面を持った脱着式で、後輪を半分カバーするスパッツ状である。タイヤ交換の場合、ジャッキアップすればスイングアームで吊られた後輪は自然に垂下して作業可能な状態になるので、着けたままでも実用上の問題はない。
屋根はキャンバス製が標準で、好天時には後方に巻き取ってオープンにできる（初期型はトランクの蓋までもが幌製だったが、1957年金属製となった）。キャンバストップとしたのは、軽量化やコストダウンの他、空冷エンジンの騒音を車内から発散させる効果も狙ったものである。このため、背の高い荷物も屋根を開ければ簡単に運べた。2CVの広告イラストには、キャンバストップを取り払って背の高い柱時計や箪笥等を積み込み疾走しているものも見られたが、これは決して誇大広告ではなかったのである。
他にも、中央に1つだったストップランプを標準的な2つに、太いCピラーに窓を付けるなど大小さまざまな改良が加えられたが、基本的な形状は42年間変わらなかった。
大人4人が無理なく乗車できる。排気量に比してスペースは非常なゆとりがあり、排気量400cc以下の自動車でこれほどの居住性を実現した例は世にも稀である。ただし、車内幅は開発された時代相応に狭い。
内装はごく簡素であり、計器類やスイッチは「運転に必要な最低限」しか装備されていない。その初期には燃料計すら装備されておらず、燃料残量はタンク内に計量バーを差し入れて読み取るしかなかった。ダッシュボード(?)下にはドライバーの膝上の高さで横方向一杯のトレーがあり、小物を置きやすい。
ステアリングは長年パイプを組み合わせた簡素な2本スポーク仕様だったが、1970年代以降にはグレードによってシトロエンの上級クラスと同じく片持ち式の1本スポークモデルもあった。1本スポークなら事故でドライバーがステアリングに叩きつけられても、ステアリングが折れて衝撃をある程度吸収できると見込んだものである。
パイプフレームで骨格を構築されたシートは、ゴムベルトでキャンバスを吊って表皮を張っただけの簡素きわまりない軽量設計であるが、乗客の身体によくなじみ、乗り心地は優秀である。パイプフレームは床面に左右2本の爪によって差し込まれただけであり、後期モデルの前席はスライド機能を持ったシートレールが採用されているが、前席・後席とも脱着は容易で軽いため、出先で取り外して屋外のベンチ代わりに利用することもできる。着座位置は高めで、レッグスペースを稼いでいる。
床面はほとんどフラットである。プロペラシャフトやその他諸々の機器による突起がなく、居住スペース確保に貢献している。
フロントウインドシールドのワイパーの動力は電動ではなかった。前輪を駆動するギアケースから引き出されたスピードメーター駆動用のワイヤーケーブルの途中にウォームギアを仕込み、ワイパーの駆動の動力にも利用したのである。このためスピードメーターは、ワイパーを駆動しやすいステアリングの左上端に置かれた。ワイパーの動作速度は速力に比例し、高速走行時では速すぎ、低速時では遅すぎ、使い勝手はけっして良くはなかった。その構造上停車中は作動しなかったので、ワイパーのスイッチノブを押し込み、手でノブを廻すことによって、ワイパーを手動で動かすことも可能であった。のちに電動式ワイパーに改良され、メーターもステアリングコラム上に移った。
ヒーターは、空冷エンジンの冷却風を車内に送り込むものであるが、熱量不足に加え、ファンが装着されていないことから、余り効きは良くない。ガソリン燃焼式の独立ヒーターを装備するケースもあった。生産モデルでは、クーラーは最後まで装備されなかった（後付けのクーラーは存在する）。
ホイールベースは2,400mmと、小さな排気量の割に長く、前後とも1,260mmのトレッドも1940年代当時の小型車としては広い（このゆとりが性能確保につながっている）。基本構成は、強固なプラットフォームフレームがそのままフロアパネルとなり、前後にサスペンションアームを、また前方にエンジンを始めとするドライブトレーンをオーバーハングさせている。この上に簡素な設計の軽量ボディを架装する。
サスペンションは、フロントがリーディングアーム、リアがトレーリングアームで、 前後のサスペンション・アームはそれぞれコイルスプリングに接続され、これらのスプリングは横置きのサスペンション・シリンダー内に収められているが、この横置きシリンダーは「半浮動状態」で初期は左右の「」により、後にエンジン・パワーの強化によりゴム・ブッシュにより半固定状態はその移動を制限され、最終的には「固定」された。前述した「前後関連懸架」とは、前輪-ロッド- ( コイル- サスペンション・シリンダー: -コイル) -ロッド-後輪 と結ばれており、を2倍に柔らかく使う、シトロエン社が考案した「軽車両用サスペンション」である。
左右それぞれの前後アームからはロッドが伸び、サイドシル下でスプリングを介して連結されている。この「前後関連懸架」により、前輪が突き上げを受けると前輪側のスプリングが収縮しサスペンション・シリンダーは前方に移動し、後輪ロッドを引き後輪を下げて 車体をフラットに保つよう働く仕掛けで、サスペンションの柔軟性と路面追従性を大きく高めた。悪路への強さの秘密がここにある。この前後関連式ばねはまた、旋回時に車体ロールを抑制する。旋回外輪では、ばねが前後輪両方のバウンドに逆らう方向に働き、ローリング角度を減少させる。もっとも、この前後関連ばねのレート自体は圧倒的に低く、またリーディング/トレーリングのサスペンション・リンケージはロールセンタを極端に低く保つため、本質的に旋回時のロールが極端に大きく、しばしば横転しそうに見える。しかし実際には車体重心高はそれほど高くなく、また上述した様にロールセンタが低くジャッキング・アップ・フォースを殆ど発生させないので、横転までの限界は想像以上に高く、操縦安定性に優れている（低出力ゆえ、シャーシ性能には余裕がある）。またこの構造ゆえ、荷重が大きければ大きいほど実質的なホイールベースが伸び、安定性を確保する方向に働くようになっている。
ユニークなのはダンパーで、登場時から各輪2種類の減衰装置を持っていた。
ばね上（車体）の振動の減衰はリーディング/トレーリング・リンクの車体側ピックアップポイントのフリクションにより得ている。このフリクション式はサスペンションのバウンド側にもリバウンド側にも同様の減衰力が作用することになり、一般的にバウンド側よりリバウンド側の減衰力を高めなければならない自動車のサスペンションでは不都合が生じるが、当時既にモーターサイクルでは同様のフリクション式減衰器が一定の成功を示していたので、2CVの設計年次を考慮すると採用は妥当である。
2CVのユニークな点は、ばね下（空気入りタイヤをばね、リンク類やハブ、ナックルなどをマスとするばねマス系）の減衰に、各輪のサスペンションアームに取り付けられた筒型ケース内に組込まれたコイルスプリング上端に錘を固定して、コイルスプリングと錘で決められる固有振動数で車体の振動を打ち消す「慣性ダンパー」（動吸振器）を用いた点である。このばね下制振装置は、他にはブリヂストンが近年イン・ホイール・モータ式電気自動車向けに研究している例があるだけで、非常にユニークな設計思想である。
ダンパーを各輪で2種類ずつ持つというのは一見無駄な様だが、通常、ばね上の共振周波数は1.2～1.5Hz、一方ばね下の共振周波数は10～13Hz付近にあり、それぞれの振動減衰の為に個別の減衰器を用いる手法は、振動工学的には正当な手段と言える。しかし実際には、機械的なフリクションに頼ったリーディング / トレーリング・リンクの減衰装置は減衰力を安定して発生させることが困難であり、またばね下の動吸振器は寸法や重量の問題から設計が難しく、必ずしも効果的とは言い難い。後にテレスコピック油圧ダンパが後輪側に採用されたが、これらの2CVに特有な減衰器は1970年代まで使用し続けられた。これらの組み合わせは、エンジン出力により決定されている。
タイヤはミシュラン製が標準である。1950年代の125/400mm(16インチ相当）〜125/15クラスのタイヤは、バルーンタイヤの登場した後の時代にも関わらず非常に細いが、径が大きくまた接地面が縦長で小さいことで、転がり抵抗を押さえ、パワーロスを減らしつつ、必要十分なグリップ力は確保できるというメリットがある。ミシュランは1948年、世界初のラジアルタイヤ「ミシュランX」を市場に送り出したが、ほどなくこの2CV用サイズのタイヤにもラジアルタイヤが用意された。現在の日本国内においては、ミシュランX-125R15の取扱いはあるが、在庫不足の為入手は非常に難しい。代わりのタイヤとして、ミシュランZX-135R15や、一部の業者が扱うファイアストンF560-125R15や台湾メーカーのタイヤが装着される事も多い。
ブレーキはシトロエンの標準で当初から油圧だが、フロントはインボードブレーキで、長期に渡って前後ともドラムブレーキであったが、末期型はフロントがインボードのままディスクブレーキとなった。
前輪駆動車でネックとなる技術の一つは、前輪を駆動するためのドライブシャフト・ジョイントである。2CVが設計された時代には、自動車用の等速ジョイントは未だ量産されておらず、トラクシオン・アバンではダブル・カルダン型のジョイントが使用されていた。ダブル・カルダン・ジョイントは広義では等速ジョイントであるが、商用貨物仕様であるフルゴネットおよび派生モデルのアミ6の一部モデルにダブル・カルダン型のジョイントが使用されたものの、2CVではダブル・カルダン型のジョイントは使用されず、シングル・カルダン型ジョイントが使用された。のちのモデルでは等速ジョイントを装備している。
強制空冷水平対向2気筒OHVのガソリンエンジンを、車体前端にオーバーハングして搭載された。一見農業用発動機のように簡素で騒々しい代物ながら、その実きわめて高度な内容を備える緻密な設計であり、主要部分はガスケットなしで組み立てられている。設計者のワルテル・ベッキアは、前職のタルボ社在籍時には高性能車用のハイスペックエンジンを設計していた人物である。
ベッキアがエンジンを空冷式としたのは、1930年代～1940年代の水冷エンジンにおいて冷却系統の不調がしばしばエンジントラブルの原因となっており、またTPV試作初期に搭載されたモーリス・サンチュラ設計の水冷エンジンが寒冷時のコールドスタートを困難としていたためである。更に軽量化、簡略化の効果も狙った。空冷方式の採用に限らず、このエンジンからはトラブルの原因となる要素は努めて排除され、基本的に故障しにくい構造になっている。
気筒数は快適さを損なう手前の極力まで減らされた2気筒で、BMWなどのオートバイエンジンなどを参考にし、コンパクトで一次振動の心配のない水平対向式を採用した。材質は1940年代としては先進的なアルミ合金を用いて軽量化、燃焼室は高効率な半球式で、バルブのレイアウトは吸排気効率の良いクロスフロー型とした（半球型燃焼室とクロスフロー型弁配置は、当時、レーシングカーに採用される技術であった）。エンジン前方に大きなファンを直結し、エンジン全体を冷却する。なおかつエンジン直前に置かれたオイルクーラーも同時に冷却される設計である。
通常のレシプロエンジンでは、ピストンからの動力をクランクシャフトに伝えるコンロッドは2ピースの分割式として、ボルト留めでクランクシャフトに脱着するようになっている。
ところが2CV用エンジンでは、コンロッドはクランク穴の空いた一体式として、工場で窒素冷却した組み立て式クランクシャフトを圧入してしまうやり方を取った。これで強度と工作精度を高めようという大胆不敵な発想である。クランクシャフトとコンロッドは分離不能となるが、現実にはほとんど分離を要さないので、これでもよいと割り切られた。
点火機構もトラブル排除のため徹底簡素化・単純化され、確実な作動と長期のメンテナンスフリーを実現している。クランクスローは180度であるが、点火は1回転毎の左右等間隔ではなく、2回転毎に左右シリンダーが同時点火される。更に、排気行程のピストン上死点時にも両シリンダーのプラグが「捨て火」とも言うべき空のスパークを発生する構造である。エンジンのトルク確保の面ではやや不利であるが、単純化優先でこの手法を採用した。2CVエンジンのフライホイールが大きいのは、この同時点火に対する回転円滑化の一策である。
ワルテル・ベッキアは、2CVの2気筒エンジンが極めて低出力であるため、ユーザーに常時過負荷の高回転状態で用いられることを見越した設計を行っていた。実際に非力ながら頑丈で、スロットル全開の連続走行にもよく耐えた。未開地でのエンジンオイル切れのため、やむなくバナナから採った油をオイル代わりに使ったケースがあるが、それでもトラブル無く走れたという。
試作中は、電動セルフスターターを搭載せず、運転席から農業用発動機同様にワイヤーを手で引いてスタートさせる構造であった。これも簡素化を旨としたピエール・ブーランジェの命令による仕様である。
ところが、試作車をワイヤー始動させようとした女性秘書が爪を割ってしまい、これに懲りたブーランジェは即刻セルモーター搭載を命令した（ベッキアは最初からセルモーター装着前提でエンジンを設計しており、社長の急な指令による仕様変更は簡単に実行された）。従って生産型の2CVは全車セルフスターター装備である。もちろんタイヤレンチを兼ねた手動クランキングレバーによるエンジン始動も最終型まで可能であった。これは、バッテリーの消耗した状態や寒冷地での始動に非常に役立った。4段式シンクロメッシュギアボックス（1速・後進のみノンシンクロ）。このクラスの大衆車での4段変速かつシンクロメッシュギア装備は、1948年当時、望外の高度な設計である。
開発中、ピエール・ブーランジェは「農民の妻に複雑な4段トランスミッションは扱いきれない」として3段ミッションとするよう厳命したが、ワルテル・ベッキアは超低出力のエンジンパワーを最大限に有効利用するため4段式ミッションを採用した。
「4速はあくまでもオーバードライブギアである」というベッキアの主張で、ブーランジェはしぶしぶ納得したという。この「言い訳」のためか、初期形2CVの4速ギアは「4」ではなく、高速・オーバードライブ「surmultipliee」を意味する「S」と表記された。もっとも実際の4速のギアレシオはオーバードライブどころか、逆に一般的自動車の常道であった1.00（直結）よりも遅い1.47で、極力クロスレシオな設定に近づけて非力を補う狙いは明らかであった。
トランスミッションが運転席よりやや前方に配置されているため、ギアボックス真上にロッドを立ち上げて、ダッシュボード中央から突出したシフトレバーに連結した。トランスミッションが車体最先端に配置されたトラクシオン・アバンの手法を踏襲したもので、至って簡潔かつ作動確実な構造であった。後年に言うダッシュボードシフトの一種だが、フロアシフト、コラムシフトのいずれでもない変わった形態である。このおかげで一般的な自動車と違って床からシフトレバーが突出せず、足元を広く使える。
シフト操作も独特で、ニュートラルからレバーを左に倒し前に押すと後進、そのまま手前に引くと1速、ニュートラルでレバーを起こし前方に押すと2速、そのまま手前に引くと3速、ニュートラルでレバーを右に倒し押すと4速である。
のちには遠心式自動クラッチを装備したモデルも出現しているが、自動変速機は導入されなかった。