横浜市営地下鉄ブルーライン
ブルーラインは、神奈川県藤沢市の湘南台駅から横浜市青葉区のあざみ野駅までを結ぶ横浜市営地下鉄の鉄道路線である。
ブルーラインの正式名称は「横浜市高速鉄道1号線」「横浜市高速鉄道3号線」である。正式名称は途中の関内駅を境に分かれており、湘南台駅 - 関内駅間が1号線、関内駅 - あざみ野駅間が3号線であるが、関内駅を始発・終着とする列車は運行されておらず、同駅を通る列車はすべて1号線と3号線を直通している。正式な起点は1号線・3号線とも関内駅であるが、運行系統上、起点は湘南台駅になる。横浜国際港都建設法および都市計画法等に基づく都市高速鉄道としての名称は、「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第1号市営地下鉄1号線」、「藤沢都市計画都市高速鉄道1号線」および「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第2号市営地下鉄3号線」である。
4号線（グリーンライン）の開業により、交通局の地下鉄路線が1つでなくなったため、同線が開業した2008年3月30日より、公募で決定した路線愛称ブルーラインの使用を正式に開始した。路線愛称の由来は、「青」が横浜を象徴する色であり、開業時から車両やサイン類でも使用されていて、路線のイメージカラーと認識されていることから。ラインカラーも「ブルー」である。駅ナンバリングで使われる路線記号はB。
本路線は、湘南台駅から泉区南部、戸塚駅、港南区中心部、上大岡駅、南区中心部を経て、横浜都心部である伊勢佐木町・関内・桜木町・横浜駅に至る。桜木町が野毛町とみなとみらい地区の中間地に位置するため、横浜都心を事実上縦走している。横浜駅からは神奈川区中央部、新横浜都心、港北ニュータウンを経て青葉区のあざみ野駅に至る。横浜都心や副都心群と横浜市郊外を「コの字型」に貫く横浜市内の放射型鉄道としての機能を発揮している。横浜都心や副都心群と横浜市郊外を縦走する鉄道として各社私鉄路線との接続駅も多いため、他社線とのフィーダー機能も兼ね備えているといえる。
東京地下鉄（東京メトロ）の銀座線・丸ノ内線と同様に関東で第三軌条方式を採用している路線である。本路線の開業以降、日本で建設開業した第三軌条方式の地下鉄は、本路線を含めた既存路線の延伸、もしくはそれらへの接続を目的として建設された路線のみであり、純粋に新規に建設された地下鉄として、第三軌条方式を採用した路線は日本では2018年現在、本路線が最後となっている。
1972年の開業時から首都圏では珍しかった自動改札機を本格的に導入していた（当時首都圏では他に1973年開業の国鉄武蔵野線で12駅、1979年開業の北総開発鉄道、他数社で少数が試験導入されていたのみであり、首都圏での本格的な自動改札機の導入は、国鉄民営化後の1990年以降である）。2000年代に全駅のホームドア設置を完了した。
当初（1965年）の計画では、3号線は勝田（港北ニュータウン付近） - 新横浜 - 横浜駅 - 伊勢佐木町 - 山下町 - 本牧間であり、勝田で4号線（鶴見 - 綱島 - 勝田 - 元石川間）と、横浜で2号線（神奈川新町 - 横浜駅 - 藤棚 - 吉野町 - 滝頭 - 屏風ヶ浦間）と、伊勢佐木町で1号線（伊勢佐木町 - 上大岡 - 戸塚 - 湘南台間）と連絡する予定であった。しかし、首都高速道路の建設計画と重なったため、伊勢佐木町駅の予定地を尾上町に変更して関内駅とし、1号線と直通運転を行うべく方向別ホームが建設された。そして、関内駅から本牧方面に向う計画だったが、結局1号線と完全に直通運転を行うことになったため、関内駅 - 本牧方面の計画は中止された。本牧方面への路線はその後横浜高速鉄道みなとみらい線が引き継ぐ形となった。しかし、本牧、磯子方面へ向かう際は関内駅にて根岸線に乗り換えるのが主である。
3号線などの後から開業した区間のトンネルはNATM工法が多用され、第三軌条方式の地下鉄にしてはトンネルの天井が高くなっている箇所も多い。湘南台駅付近は相鉄いずみ野線と2段式のトンネルになっている。さらにいずみ野線湘南台駅開業が本路線開業より早かったため、いずみ野線は地下三階、本路線は地下二階となっている。
3号線の三ツ沢下町駅 - 岸根公園駅間は当初民有地の下を直線的に結ぶ予定であったが、住宅の地下を通るため騒音が予想され、現在の三ツ沢上町 - 片倉町廻りのルートに変更されてなるべく道路の下を通るよう大迂回して建設された（それでもJR線より0.9km短い）。これは表向きは住宅街の直下を走ることによる騒音を懸念した住民への配慮であったが、実態は横浜駅・関内・みなとみらい方面へ買い物客が流出することを恐れた六角橋付近の商店街関係者による反対運動や、並行する東急東横線を運営する東急電鉄の横槍であったとの見方もある。それでも民有地の下を通らざるを得ない区間は騒音対策のためバラスト軌道になっている。
横浜駅・桜木町駅・関内駅という横浜市都心と、新横浜駅、あざみ野駅、港北ニュータウン各駅、上大岡駅、戸塚駅等の副都心群を連続して接続する唯一の鉄道であるため、横浜市都心からあざみ野駅や港北ニュータウン各駅、あるいは、あざみ野駅、港北ニュータウン、新横浜駅から上大岡駅や戸塚駅の移動経路、戸塚駅から長後街道を経由した湘南台駅までの経路など、本路線によって発達した移動経路が多く存在し、横浜市内の人口分布の各区平準化や市域一体化にも寄与している。
横浜市交通局は「みなとぶらりチケット」による横浜駅・高島町駅・桜木町駅・関内駅・伊勢佐木長者町駅の一日乗車券と横浜市都心部の観光拠点を周遊するあかいくつ号の一日乗車券機能を兼ね備えた観光客向け一日乗車券を整えており、さらに新横浜駅を起点とした機能を付加した「みなとぶらりチケットワイド」を用意することで観光客への利便性を維持している。本路線の建設によりあざみ野駅、港北ニュータウン、新横浜駅から横浜都心や上大岡駅への直接移動経路が確立され運賃や移動時間とも優位性があるといえる。さらに上大岡と戸塚間や戸塚と湘南台駅間の移動経路は本路線に依存するため運賃や移動時間とも優位性が高い。
本路線がもつ主機能が横浜市都心部である伊勢佐木町、関内、野毛、みなとみらい、横浜駅へ各副都心群や郊外区から、乗り換え無く移動ができることであり、本路線が唯一となっている経路も多く横浜市の都市計画の骨格ともなっている。
港北ニュータウン計画の進展や4号線（グリーンライン）計画の見直しなどで、4号線との連絡駅はセンター北とセンター南の両駅に決まり、同線は南の中山駅に向かうこととなったため、3号線が代わりに元石川まで延伸することとなった。元石川駅の位置に関しては、東急側がたまプラーザ駅を強く主張したのに対し、横浜市は1977年に開業したあざみ野駅に固執した。結局3号線の終点はあざみ野駅となったが、開業後も長い間同駅には田園都市線の快速（1996年4月廃止）や急行が停車せず、地下鉄開業に伴って乗降客数が激増したため乗り換え駅としては不便な状態となっていた。しかし、横浜市からの要請を受け、藤が丘駅の上り通過線設置工事が完了した後に行われた2002年3月28日のダイヤ改正で田園都市線の急行が（2007年4月5日からは準急も）停車するようになり、一応のところ決着が付いた。
新羽 - あざみ野間のみは、地下高速鉄道ではなくニュータウン鉄道としての補助金を受けて建設されたので、補助金制度の違いで見れば、厳密な意味での地下鉄に該当しない（神戸市営地下鉄西神・山手線の名谷駅 - 西神中央駅間も同様）。基本的に1号線と3号線を相互直通しているが、3号線内のあざみ野駅 - 新横浜駅間や1号線内の湘南台駅 - 上永谷駅間などの区間列車もある。日中時間帯は30分あたり湘南台駅 - あざみ野駅間の快速が1本、湘南台駅 - あざみ野駅間の普通が2本、踊場駅 - あざみ野駅間の普通が1本、湘南台駅 - 新羽駅間の普通が1本運行されている。
終夜運転は、2008年度の大晦日終電後から元日の早朝にかけて初めて実施した。全線で6往復運行し、うち1往復は伊勢佐木長者町駅 - あざみ野駅間折り返し運行となった。
戸塚駅 - 新羽駅間で快速運転を行う。この区間内の停車駅は、他社線との乗り換えのできる戸塚駅、上大岡駅、関内駅、桜木町駅、横浜駅、新横浜駅と車両基地所在駅であり緩急接続が可能な上永谷駅、新羽駅を加えたものとなっている。なお、両端の区間となる湘南台駅 - 戸塚駅間と新羽駅 - あざみ野駅間は各駅に停車する。
運行時間帯は平日が10時 - 16時、土休日が9時30分 - 20時30分。運行本数は30分間隔の1時間あたり2本（平日・土休日の15時台と土休日の湘南台発9時台とあざみ野発10時台のみ1本）で全列車が湘南台駅 - あざみ野駅間を通して運行される。2017年3月4日より、9時30分 - 16時であった土休日の快速運転時間帯が20時30分までに拡大された。
すべての列車が緩急接続を行い、両方向ともに上永谷駅で踊場駅発着の普通に、新羽駅で湘南台行きの快速が当駅始発の普通に接続する（あざみ野行きについては、当駅止まりの普通の接続を受ける）。
所要時間は、湘南台駅 - あざみ野駅間（全線）が普通列車で69分なのに対し快速は60分、戸塚駅 - 関内駅間が17分、横浜駅 - 新横浜駅間がノンストップで8分である。
車両の方向幕表示や駅構内の案内では赤色で案内される。
第三軌条方式で優等列車の運転を行っているのは日本では初めてとなり現在も本路線のみとなる。
1972年の開業時から40年以上にわたって急行運転は行われていなかったが、2012年に2014年度を目処として優等列車の導入を検討していることが明らかとなった。2014年には、2015年7月の導入を目標としていることが報じられた。2015年2月には、快速電車の停車駅が報じられ、湘南台 - あざみ野間を、各駅停車に比べ約10分短い約60分で結ぶことが明らかになった。
2015年5月13日には、同年7月18日にダイヤ改正を実施し、快速の運転を開始することが発表された。
日中時間帯は30分あたり湘南台駅 - あざみ野駅間を直通する列車が2本、踊場駅 - あざみ野駅間と湘南台駅 - 新羽駅間の区間列車が各1本ずつ運行されている。
区間列車について踊場駅発着の普通は上永谷駅で快速の待ち合わせを、新羽駅発着の普通は始発・終着駅の新羽駅で快速と接続を取るため、快速通過駅と仲町台駅 - あざみ野駅間・中田駅 - 湘南台駅間の各駅へのアクセスも便宜が図られている。
日中を除く時間帯は全列車が普通となり、多くの列車があざみ野駅 - 湘南台駅間を直通して運転するが、早朝や深夜を中心に車庫のある新羽駅・上永谷駅を発着する入出庫列車が多数あり、平日に限ってはあざみ野駅 - 踊場駅間の区間列車も多数設定されている。そのほか早朝に横浜発あざみ野行きが1本、新横浜発湘南台行きが1本、深夜にあざみ野駅 - 新横浜駅間の区間列車数本と湘南台駅 - 上大岡駅間の区間列車も1往復設定されている。
また平日に1本、土休日に6本、あざみ野発の上永谷行き列車で、終点の上永谷駅で湘南台行きに接続するものが存在する。
車両の方向幕表示や駅構内の案内では青色が主に使われるが、3色LED車両への配慮から緑色とする場合もあり必ずしも統一されていない。
2007年12月15日よりワンマン運転を実施している。このため、同年2月より各駅にホームドアが設置され、4月より随時稼動を開始した。なおこれに先立ち、1月20日よりATOによる自動運転も開始している。
ワンマン運転を開始する前より、ドア開閉は車掌ではなく運転士が運転台にあるボタンの操作によりホームドア開閉とともに行っている。ホームドアは、当初2月から稼動開始の予定だったが調整が遅れ、4月7日にあざみ野駅で稼動を開始し、9月15日に全駅で使用開始された。
ホームドア稼動開始当初は発車の際は車掌が笛を吹かずに車両に備えてある乗車促進放送を使って発車の合図としていたが、ワンマン運転に向けて発車サイン音が整備され、同年11月ごろから各駅で順次使用を開始している。また、グリーンラインも同様のチャイムを使用している。
踊場駅と下飯田駅についてはホームの線路際の青色の乗車位置に電車が停車されず、代替として乗車位置のステッカーをホームドア前の床に貼付している。
ホームドアの色は、ドアが上部に細い青線の入った白で、柵は白である。また、車両間には銀色の柵が設置されている。
接近放送は、全駅にホームドアが設置・稼動され、ワンマン運転が開始された後も「危ないですから、白線の内側にお下がり下さい」のままとなっていたが、グリーンライン開業に伴って接近放送が「ご注意ください」と変更された。また優先席についての放送も「市営地下鉄では、席のゆずりあいをお願いしています。」に変更された。
2015年3月14日に、快速運転に向けて自動放送の更新が行われ、種別案内をするようになり、同時に「ご注意ください」が、「ドアの前を広く開けて、お待ちください」に変更された。ただしドア閉めのアナウンス「○番線 ドアが閉まります。ご注意下さい。」は更新されていない。なお、グリーンラインはそのままである。
すべて6両編成で、湘南台寄りが1号車、あざみ野寄りが6号車となっている。ワンマン化に伴いブルーラインは、全車両3000形に統一されている。
車両番号の付け方は、千の位で形式、一の位（湘南台寄りが1）で連結位置を表し、百の位と十の位は形式に関係なく導入された順に01からの連番となっている。新型車両に置き換えられて廃車された場合でも、番号は詰められていない。
1000形・2000形は、ともに2006年12月16日で営業運転を終了した。
また、三ッ沢上町-片倉町間で保土ヶ谷区峰沢町を走行する。
終点のあざみ野駅から、青葉区のすすき野付近を経由し川崎市麻生区の新百合ヶ丘駅まで延伸する計画がある（現在、この区間は東急バスと小田急バスの協定路線・新23系統によって結ばれている）。
途中3駅（嶮山付近、すすき野付近、川崎市内1駅）を設置予定で、すすき野 - 新百合ヶ丘間はヨネッティー王禅寺付近を通る「東側ルート」、王禅寺公園付近を通る「中央ルート」、白山付近を通る「西側ルート」の3案を設定しているが、東側ルートがより整備効果の高い案としている。
2000年の運輸政策審議会答申第18号では、あざみ野 - すすき野間が2015年度までに開業すべき路線、すすき野 - 新百合ヶ丘間が同年度までに整備着手が適当である路線に位置付けられた。また、2016年の交通政策審議会による「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」として位置づけられている。
その後、横浜市の2014年度予算案に調査費などが盛り込まれ、事業化に向けて大きく前進することとなった（2014年8月から2015年3月までの予定でルートの検討や地質調査に着手した）。その後、事業化の判断材料となる技術的要件や採算性などの調査が2018年度末までの予定で進められていた。
2019年1月1日、横浜市があざみ野駅から新百合ヶ丘駅までの延伸方針を固めたことが報じられ、同年1月23日には延伸に関して横浜市と川崎市の間で合意が結ばれ、両市長間で覚書が交わされた。2030年ごろの開業を目指すとしている。
なお湘南台駅から西側への延伸計画はないものの、ブルーラインと同様に湘南台駅へ接続している相鉄いずみ野線については延伸計画が進んでいる。
本路線の建設に伴い駅が設置された地域において、市街化調整区域も少なからず残存する。人口や人口密度の高い横浜市において、高度の社会資本である地下鉄が開業した地域においては、土地の高度利用促進の観点から早期の区画整理と市街地への編入が課題となっている。
2016年より、ブルーラインに限りではあるが、駅名標などのサインシステムが改訂された。これにより、弘明寺駅を皮切りに駅名標やサインシステムを順次新タイプのものに交換している。