京王井の頭線
井の頭線（いのかしらせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅と武蔵野市の吉祥寺駅を結ぶ京王電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はIN。
渋谷と吉祥寺という繁華街同士を、途中小田急小田原線・京王線と接続しながら短絡する、一日数十万人が利用する路線である。全線が武蔵野台地上を走り、渋谷から吉祥寺までほぼ上り片勾配である。踏切は多いが、主要な道路とは敷設時から立体交差になっており、環状八号線と交差する高井戸駅は1972年に高架駅となっている。駅間距離が非常に短く、隣の駅までが1キロメートル未満（平均駅間距離0.8km）であることがほとんどで隣の駅がホームの端から見える駅も少なくない。
また、関東の私鉄の中で最初に冷房率100%を達成した路線でもある。
軌間に1372mmのいわゆる馬車軌間を採用する他の京王電鉄の路線とは異なり、井の頭線では1067mmの狭軌を採用している。これは元々、井の頭線が小田急電鉄系の帝都電鉄の路線として開業したためである。
トンネルは渋谷駅隣の神泉駅の前後に1つずつあり、吉祥寺寄りのトンネルには駅のホームが延びている。戦時中から戦後しばらくは小田急小田原線と代田連絡線を介して繋がっていたが、同連絡線の廃止後は他路線と線路が繋がっておらず、独立した路線となっている。渋谷マークシティ内にある渋谷駅のホームは地表ではなく高架レベルだが、高低差のある谷型地形のため、出発してすぐトンネルに入る。道玄坂およびその地下を走る田園都市線と交差し、トンネルを出た直後に着く神泉駅は地表レベルである。しかし同駅のホームの途中から再びトンネルとなり、東京都道317号環状六号線（山手通り）と交差する。トンネルを抜けると淡島の低地に出るため、再び地上を走る。北側に東京大学駒場キャンパスを見ながら駒場東大前駅となる。旧東大前駅と旧駒場駅とが統合されたのは1965年で、吉祥寺寄りには旧駒場駅のホーム跡がある。その向こうには駒場野公園の緑が望める。池ノ上駅の先で盛土を走るようになり、密集した市街地を見下ろせる。斜めに交差する小田急小田原線の地上線跡地を越えると下北沢駅となる。
下北沢駅を発車すると緩い下り勾配となる。発車前から次の新代田駅と東京都道318号環状七号線（環七通り）を望め、立体交差の様子が伺える。新代田駅から東松原駅の直線区間の線路脇に植樹されたアジサイは、開花時期になるとライトアップされるが、アジサイのほかにも沿線のあちらこちらに植樹がされている。東松原駅からは線路が大きく右にカーブし、やがて京王線の下をくぐると明大前駅に到着する。
明大前駅を発車すると国道20号（甲州街道）・首都高速4号新宿線と交差する。次に玉川上水水路橋をくぐるが、この橋は幻となった東京山手急行電鉄の遺構であり、複々線分のスペースが確保されている。ここから直線で勾配を上っていく。神田川を渡り、井の頭通りを右に見ながら左にカーブすると東京都道427号と交差し2面4線の永福町駅に到着する。
永福町駅を発車すると、右手に京王バス東の車庫と保線基地がある。かつては井の頭線の車両基地があった所で、新車搬入は現在もここで陸送により行われる。バス車庫を過ぎたところで東京都道428号高円寺砧浄水場線（荒玉水道道路）と踏切で交差する。ここからは西永福駅、浜田山駅と暫く直線で抜けている。そのため、浜田山駅から永福町駅の進路現示を望むことができた（京王ATC導入後は色灯式信号機がなくなったために確認することは出来なくなった）。
浜田山駅を発車すると左にカーブしながら杉並清掃工場付近で高架を上っていき、南側に神田川が沿う。付近は桜並木となっている。高井戸駅ホームは東京都道311号環状八号線（環八通り）と直交している。高井戸駅を発車すると高架を下っていき、右にカーブして富士見ヶ丘駅に到着。左手に富士見ヶ丘検車区を見るとまもなく久我山駅に到着する。この区間の駅は永福町駅以外すべて1面2線の島式ホームである。
久我山を発車すると、両側に土手が現れる。そのまま直線で走り抜け、神田川を過ぎると三鷹台駅に到着する。三鷹台を出ると、右急カーブの後、神田川に沿って走り井の頭公園駅に到着する。その後、井の頭公園の遊歩道の上を走り、急カーブ・急勾配の後、弁天通りの上を通り、井の頭通りの上が吉祥寺駅のホームの端となる。
概要節で前述の通り、元々は小田急電鉄とルーツを同じくする帝都電鉄の路線であった。
帝都電鉄の前身となる東京山手急行電鉄は大井町 - 世田谷 - 滝野川 - 西平井 - 洲崎間50km余りの免許を1927年に取得した会社で、山手線外部に第二環状線を形成する予定であったが、昭和恐慌の影響でそれどころではなくなった。同社の企画を承継した鬼怒川水力電気の利光鶴松は1928年に渋谷 - 吉祥寺間の免許を交付されていた渋谷急行電鉄を東京山手急行電鉄に合併させて東京郊外鉄道と改称した後、収益性の高い旧渋谷急行電鉄の路線の建設を優先させることにし、社名を再度帝都電鉄と改め、1933年 - 1934年に全線を順次開業させた。
同線は山手線周辺から郊外へ延びる鉄道としては、他の路線と比較してもかなり遅くに開業した路線となった。そのため、当時としては珍しく高架・掘割を中心にして建設し、車両も全鋼鉄製で自動扉を採用して女性車掌が乗務するなど、開業時はかなり近代的な路線であった。しかし不況のため建設資金に不自由し、線路は鉄道省で使用していたものの払い下げで、従業員も多くは鬼怒電グループの人員整理で余剰と化した者が採用された。そのため、乗り心地は余りよくなかったとも言われる。なお、元東京山手急行電鉄が所有していた免許は、1940年までにすべてが失効した。
後に同系の小田原急行鉄道に合併されて同社の帝都線となり、小田原急行鉄道は鬼怒川水力電気に合併され小田急電鉄となった。そして1942年にこの小田急電鉄が東京横浜電鉄に合併され当線は東京急行電鉄（いわゆる「大東急」）渋谷営業局の所管となり、このとき線名が現在の井の頭線となった。
戦後の大東急解体時に経営的な判断から旧京王電気軌道と組み合わされた経緯があり、その際かつての帝都線を含んでいるということから分離・独立した会社の名前は「京王帝都電鉄」となった。同社が現在の「京王電鉄」に社名を変更したのは1998年である。また、この解体当時京王支社長として井の頭線の「移管」を推進し、その後京王が急成長した際に社長を務めた井上定雄は、帝都電鉄の出身者である。なお、小田急側では井の頭線に代わる補償として、箱根登山鉄道と神奈川中央交通を系列会社としている。
小田急小田原線との乗換駅である下北沢駅で、両者が地上駅であった頃から改札内で乗り換えが可能であることは、井の頭線が旧小田急電鉄の路線であった名残である。
戦前の全通時に現行の駅がほぼすべて設置されており、戦後に設置されたのは駒場駅と東大前駅を統合して開業した駒場東大前駅のみである。
戦時中に応急的に新代田駅から小田急小田原線世田谷代田駅との間に代田連絡線が設置され、車両の融通が行われた記録があるが、同連絡線廃止後は他線との連絡が全くなくなったため、車両は陸路で永福町駅に隣接している京王バスの永福町車庫から搬入・搬出している。代田連絡線は廃線後住宅地になったため、廃線跡はほとんど残っていない。痕跡としてわずかに世田谷代田駅の新宿方面ホームの北側の空き地が残っていたものの、これも小田急小田原線の地下化・複々線化工事により消滅した。
終戦直後には、当時武蔵野市で計画されていた東京スタジアムへのアクセス客を当て込んで、吉祥寺駅から西武新宿線田無駅を経由して西武池袋線東久留米駅まで延伸する計画が存在した。しかし、1951年に完成した東京スタジアムはその立地面や環境面の悪さからわずか1年で休止状態に陥り、さらに地元での新路線建設への反対運動も起こったことから、この延伸計画は頓挫している。各駅に停車する各停のほか、急行が運転されている。
各時間帯のダイヤはおおむね次の通りになっている。（一部例外あり）。
かつては平日・土曜・休日でそれぞれ異なるダイヤが使用されていたが、東日本大震災による電力不足に伴う2011年7月からの節電ダイヤを機に土曜日ダイヤと休日ダイヤは統合され、他路線同様に土休日ダイヤにまとめられた。2008年から2010年までの8月は、吉祥寺駅高架橋改築工事により2線のうちの1線を使用休止し、通常ダイヤに若干の運用変更を施した夏季特別ダイヤが組まれた。
英語表記は「」。
井の頭線の最速達列車であり、朝ラッシュ時を除いた終日に亘って設定されている。渋谷駅 - 吉祥寺駅間を最短16分で結ぶが、日中は約17分、平日夕ラッシュ時は約21分かかる。すべての急行は永福町駅で先行する各停との緩急接続が行われる。また、花見シーズンの土休日には井の頭公園駅に、東京大学駒場キャンパスでの入試日および大学のオープンキャンパスとイベント（駒場祭）開催日には帰宅時間帯に上り数本が駒場東大前駅に臨時停車する。ただし、異常時によるトラブルや事故などが発生した場合は、状況によっては急行運転を中止することがある。
急行は1971年に運転が開始された。運転開始から2001年3月までは全線所要時間が17分（最高速度80km/h）で、その後、最高速度を90km/hに引き上げ現在に至る。下り列車は永福町 - 久我山間を90km/h（ただし高井戸 - 富士見ヶ丘間に85km/h制限曲線あり）で走行することが多い。
2013年2月22日のダイヤ改定で平日早朝に上り2本が新設され、平日・土休日ともに0時台まで運転時間帯が拡大された。
英語表記は「」。
渋谷駅 - 吉祥寺駅間の最短所要時間25分であるが、急行の1本前を走る各停は永福町駅で急行の待ち合わせをするため、全線を通しては約30分かかる。平日朝ラッシュ時は急行が運転されずに各停のみがほぼ2分間隔で運転されるため、速達列車が運転される路線のような特定列車への乗客の集中は発生しにくいが、上り列車は渋谷駅に近づく程どの車両も激しく混雑する（主に渋谷側の1・2両目の5・4号車、渋谷駅の乗り換え改札が先頭にあるため）。列車は大半が渋谷駅 - 吉祥寺駅間で運転されるが、平日朝ラッシュ時・土休日10時台の下りと平日・土休日の夜間から深夜には富士見ヶ丘行の列車が、深夜に吉祥寺発明大前行の列車がある。富士見ヶ丘行の列車は引き上げ線入線後に折り返し渋谷行となるか、近接する富士見ヶ丘検車区へ入庫する。吉祥寺発明大前行の列車は明大前駅到着後、折り返し線を使って富士見ヶ丘駅へと回送される。
1996年から5両編成の1000系が使用されており、1962年から運転されていた3000系は2011年12月に営業運転を終了した。
ステンレス車両となった3000系からは編成ごとにカラーリングが施されているが、色がブルーグリーン、アイボリーホワイト、サーモンピンク、ライトグリーン、ラベンダー、オレンジベージュ、スカイブルーと全部で7パターンあり、「レインボーカラー」といわれている。このため、ステンレス車両ばかりが走る線区でありながら、一般的なイメージも「銀色の電車」ではない。オレンジベージュは当初はベージュで、2009年5月に登場した1000系20番台（第27編成）からこの色に変更され、計8パターンのカラーリングとなった。1000系のベージュの車両（第6・13編成）についても2010年春から従来のベージュがオレンジベージュに変更され、最終的には7パターンに戻っている。このカラーリングは同じ京王電鉄が経営する本線格の京王線でも採用されていない、井の頭線独自のカラーリングである。2012年から第29編成がレインボーカラー帯の特別ラッピング車両となっている。
1000系は20m級4つ扉、3000系は18.5m級3つ扉で、車両長とドア数が異なっていたため、起終点の渋谷駅と吉祥寺駅では次発列車の乗車位置を案内していた。
渋谷駅では1000系の乗車位置にはオレンジ色のランプが、3000系の乗車位置には緑色のランプがそれぞれ埋められており、乗客には点灯しているランプにあわせて3列に並ぶように呼びかけていた。ホーム上の放送は、「今度の■番線に、参ります、▲▲（種別）電車を、ご利用のお客さまは、足下××（橙ないし緑）色の点灯しているランプのところに、3列にお並びください」という内容で、男声は片山光男、女声は河本俊美が担当していた。なお3000系運用終了以降は、渋谷駅の放送も吉祥寺駅や他駅と同様、男声は関根正明、女声は大原さやかの放送に更新された。
吉祥寺駅では防護枕木に列車が乗り上げる事故が発生してから、渋谷寄りに1両分余分に設けられていたプラットホーム部分に停止位置を10m程ずらす措置が採られたため、乗車位置の足下ランプが一部はランプと同じ色の標示となっていた。2009年6月、ホーム改良工事に伴い足下ランプは消滅し、丸い印にとって替えられていった。ホーム上の放送も一部変化し、当初の「今度の▲▲（種別）、○○行きをご利用のお客さまは、足下××（橙ないし緑）色の点灯しているランプのところに、3列にお並びください」という内容から、「点灯しているランプのところに」の部分が「丸印のところに」へ変更された。
途中駅ではステッカーによる乗車位置の標示があり、駅員による放送では案内されることがあったものの、自動放送や電光掲示板では呼びかけていなかった。
3000系の運用終了後、3扉車乗車位置ステッカーは撤去されているが、一部の駅では3000系停車位置が撤去されずに残っている。