阪急3300系電車
阪急3300系電車（はんきゅう3300けいでんしゃ）は、1967年（昭和42年）に登場した阪急電鉄の電車（通勤形電車）である。大阪市営地下鉄6号堺筋線への相互直通運転用として、阪急と大阪市交通局の協議の上で設計された。
1967年から1969年（昭和44年）までの短期間に120両が製造され、1979年には付随車6両が増備された。1968年に登場した神宝線向けの5000系は、車体各所の設計が3300系と共通している。
車体寸法は従来の阪急標準車体より幅が100mm広くなり2,800mmに、長さは100mm短くなり18,900mmとされた。神宝線へは車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能である。
車体寸法の協議の際、阪急は外板幅2,700mm、車体長18,300mm、連結面間19,000mmの阪急標準車体を、大阪市は外板幅2,800mm、車体長18,000mm、連結面間18,700mmの地下鉄標準車体をそれぞれ主張した。幅については、大阪市は車体幅の広いP-6の走る路線への直通であると指摘し、また阪急側も神戸高速線より直通する2,780mm幅の山陽電鉄車両の受け入れもあり、阪急標準車体を断念して外板幅2,800mmとすることになった。長さについても折り合いがつかず、阪急標準車体より100mm短い寸法とされた。
正面は交通局の要請から前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され、標識灯は左右とも外側に寄せられた。手動式方向幕は堺筋線直通列車の運用のみに使用され、阪急線内運用では従来車同様に運行標識板を使用した。
側窓は下降窓の開口高さを床面から1,200mmに抑え、車両限界の狭い地下鉄線で必要な保護棒を省略した。非常時の正面からの脱出の妨げにならないよう、前面貫通扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。
乗務員室は、保安装置の搭載数増加により客室側に100mm拡大され、1,150mmとなった。乗務員室仕切り壁の車掌台側の窓にはガラスが設置され、車内放送の共鳴防止を図った。車掌スイッチは従来の阪急方式から地下鉄方式の押し棒式になり、取り付け位置も低い位置に変更され、乗務員室側扉の開き勝手も従来と逆になった。
電動車はMM'ユニット方式を採用した。地下区間での故障時推進が行えるよう、電動車の比率（MT比）が高く取られ、主電動機1台あたりの出力は130kWに下げられている。駆動方式は中空軸平行カルダン、定格速度も低めの設定だが、歯車比は京都線標準の5.25で、弱め界磁制御範囲が広く高速運転も可能である。5300系以降の車両とは異なり、地下区間での加速度切り替えは行わない。
台車は乗り心地向上を目的として阪急初のS型ミンデン空気バネ台車を採用し、M車はFS369、T車はFS69を装着した。電動・付随台車とも車輪径は860mmで一体圧延車輪を採用、基礎ブレーキは片抱き式、空気ばねの有効径は480mmである。この台車は神戸線5000系でも使用され、以後の新造車でも改良を加えながら8000系・8300系まで採用が続いた。
運転台は主幹制御器とブレーキハンドルが個別の2ハンドル車であるが、堺筋線内で運転士が駅出発時に警笛を使用する関係上、電気笛が標準装備されている。
ブレーキシステムは初代1300系以来採用されている発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである。
当初は、堺筋線への直通運転の詳細が未確定なこともあり、暫定的に本線の急行など優等列車用としてMT比4M3Tの7両編成(Mc-M'-T-Tc+Mc-M'-Tc)で落成した。車番の下1桁を揃えるため、付随車の3850形は偶数番が欠番となっている。
直通運転の計画が明らかになり、阪急側は5両編成14本を用意することなった。地下線内の故障列車の救援推進を考慮し、協定により編成内の3分の2を電動車とするため、5両編成ではユニットの関係から4M1Tとなった。
自社線内のダイヤ検討の過程で高槻市駅で5連+2連の連結解放を行う案が浮上し、その対応のために当初計画のなかったMc'車を製造することになり、3400形が登場した。3400形の形式は神戸・宝塚・京都方の先頭車に100番を加えるきっかけとなった。
3400形は増備が続けられ、4M1Tの5両編成に組成変更された。一部の編成では、しばらく6M1Tの7両編成で本線急行に使用された編成も存在した。連解運用を考慮して3332 - 3348と3408 - 3424の34両に自動式の密着連結器を装備したが、結果として連結解放運転は実現しなかった。
1979年（昭和54年）には、堺筋線の6両編成化を目的として付随車6両が追加製造された。車体は当時増備中の後継の冷房車5300系に準じ、断面形状が若干異なるものの、5300系の5850形と同一とした。冷房装置は搭載せず準備工事車として竣工し、車両形式も3950形となった。
天井見付は従来の車両とは大きく異なり、平天井部に当時冷房改造が進行中であった2300系などから流用した丸形のファンデリア（換気装置）が並ぶ独特のタイプである。
1981年（昭和56年）から、他系列に比べて大幅に遅れて冷房化改造が実施された。集約分散式冷房装置が1両あたり3台設置されたのに加えて、当時の新造車と同様に補助送風機（スイープファン）も設置され、天井見付は7300系初期型とほぼ同じになった。1986年3月に冷房化が完了し、同時に冷房化率100%を達成した。当時相互直通先の大阪市交通局は車両の制御装置から排出される熱に加え、冷房装置から排出される熱がトンネル内に溜まるという理由で車両の冷房化に消極的であり、むしろ駅とトンネルの冷房化に精力的であったこともある。
冷房化と並行して、表示幕装置も設置された。改造時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、手動式方向幕は電動式となって種別表示と行先表示が左右別々に振り分けられた。
長編成化に伴い、編成中間組み込みの先頭車の大半で運転台の撤去を施工し、3400形については、ほとんどの車両が運転台撤去・中間車化されるに至った。この改造に伴う車番の変更はない。また、京都方先頭車に設置されていたジャンパ栓格納用の電らん箱が撤去され、ジャンパ栓の144芯化がなされている。
堺筋線直通列車の6連化後は、4M2Tまたは6Mの編成を組成した。6Mは出力過剰なため、3300形と3400形の番号の大きい車両で電装解除がなされ、後に改番を実施した。この改番は運用の見直しによりMc'、Mc各3両に留まり、飛び番を埋める改番も行われた。本系列は初期車の落成から50年が経過しており、2014年まで全車両が健在、本系列より古い2300系も、本線用の7両編成2本が2015年3月まで残存していた。阪急の経営事情は厳しく、これらの新車による大量置き換えが難しいことから、2003年より5300系などの経年の浅い車両に対して施工されていたものと同様の内外装更新による延命工事（リニューアル）が開始された。
2003年より工事が開始され、2007年2月までに8両編成5本の40両（施工順に3329F・3305F・3331F・3328F・3323F）が施工されている。
内容は他系列と同じく、客用扉窓ガラスを複層ガラスで従来より下に長いものに交換、日焼け対策を目的として扉・妻部の化粧板をこげ茶のものに交換、日除けが阪急伝統の鎧戸式からフリーストップ式のロールカーテンに交換（3305F・3329Fが上昇式でそれ以外の編成は下降式）、バリアフリー対応としてLED方式の車内案内表示装置の設置、扉に開閉通知チャイムと扉開閉予告灯設置・冷房機を東芝製RPU-4018に交換、標識灯を白色LEDに交換などであるが、本系列の場合中間化改造車の運転台撤去部には座席は設置されず、立席スペースのまま残されている点が5000系とは異なる。
座席モケットは最初に施工された3329Fは従来の素材が流用されたが、3305F以降の施工車は光沢の強い素材へ交換されており、若干車内の雰囲気が異なる。
また、一部の更新車に対してコンプレッサーの取り換えが実施されており、従前から搭載されていたHB2000形から8300系などで採用された交流駆動式のHS20形に換装されているものもある。
ただし、制御方式は抵抗制御のまま、パンタグラフもシングルアームに交換されずのままである。
登場当初は京都本線の優等列車に使用され、1969年の堺筋線開業により直通運転を開始した。1970年（昭和45年）に開催された日本万国博覧会（大阪万博）期間中には「EXPO準急」にも大阪市60系とともに運用された。1979年には堺筋急行の運行を開始したが、冷房装置を搭載していた5300系を充当したため急行の冷房化率100％は維持された。
長らく6両編成を組成し、堺筋線直通と本線普通に主に使用されていたが、1989年（平成元年）に堺筋線直通の普通列車の一部が8両化されたことを機に一部の編成は8両編成に組成され、久々に本線急行にも運用されるようになった。この時、一部の8両組成されている編成の3400形ないし3800形のうち、編成中央に配されている車両からはコンプレッサー、MGが撤去されているものも存在している。その後、ロングシート車運用が指定されているダイヤで特急にも運用されるようになった。この8両編成化されたうちの3326Fのみ、純粋な中間車が1両も入っていない (中間車6両は全て、元先頭車の運転台撤去車のみの組み合わせ) 、唯一の8両編成となった。
1990年代には堺筋線に入線する編成について同線用の音声合成式自動放送装置が取り付けられた（阪急線内では使用しない）。
2003年（平成15年）から9300系の導入で8両編成が増加したため、2300系7両編成置き換えを目的として8両編成から7両編成に組成変更された編成が登場している。7両編成は堺筋線に入線しないため、一部の電動車は付随車化改造されて4M3T構成となっている。2005年には3322と3422が付随車化され、3394と3895に改番された。
2011年時点では7両編成と8両編成が存在し、京都線・千里線で運用されている。7両編成は準急以下の種別に、8両編成は快速急行から普通までの各種別で運用されている。なお、河原町駅2号線発着は7両編成車で、大阪市営地下鉄堺筋線の乗り入れは8両編成車で行っている。また7両固定編成の車両が検査などで運用を離脱して本数が不足する場合には、8両編成の本系列が暫定的に7両編成となって運用されることがある。
2014年から1300系が導入されたことにより、2300系を置き換えるための8両編成の7両編成化が進行し、3327F,3324F,3330F、3309Fが脱車、編成組み替えなどによって7両固定編成となった。
2018年10月現在、8両編成5本40両、7両編成8本56両、休車2両の計98両が在籍する。
3300系は登場から45年近く全車が在籍していたが、2010年代より1両単位での廃車も開始されている。長く休車になっていた3892号車と3894号車、また3324Fが7両編成に変更された際に余剰となった3307号車と3807号車が2300系と共に廃車となっている。
2016年（平成28年）3月には1304Fの導入により3320Fの8両が廃車となり、編成単位で初の廃車が発生した。さらに2017年（平成29年）1月には1305Fの導入により3326Fの8両が廃車となった。同年3月、1306Fの導入により、3315Fの8両が廃車となり、リニューアル未施工車のみで組成された8両編成が消滅した。
2018年11月現在の編成。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田向き、→は河原町向きを示している。改番が行われた車両は括弧内に旧車番を示す。
ドアチャイム設置の部分の☆マークの車両はドアチャイムと扉開閉予告灯の両方を装備している。