近鉄特急
近鉄特急（きんてつとっきゅう）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が運行している有料特急列車の総称である。
主に、しまかぜ、青の交響曲、アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、ビスタカーなどがある。
近鉄特急の歴史については「近鉄特急史」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」および「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照されたい。
大阪、名古屋の2大都市をはじめ、四日市、津、橿原等の地方都市、京都、奈良、飛鳥、吉野、伊勢志摩等の観光地に路線網を張る近畿日本鉄道は、路線の大半で座席指定の有料特急を運行し、都市間輸送、レジャー輸送、通勤輸送、観光輸送など様々なニーズに対応した特急運用を行なっている。
運行頻度、本数は私鉄最大で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、特急ネットワークを形成している。そして、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間をまたいだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している。
特急には特急専用車両が限定で用いられ、JRグループ各社および京成電鉄の「モーニングライナー」「イブニングライナー」のように特急車両を特急運用以外の用途（ホームライナー、快速、普通の各列車）に用いる事例や、南海特急「サザン」・名鉄特急（全車特別車の「ミュースカイ」除く）・京阪特急（8000系「プレミアムカー」連結編成）などのような一般車両（自由席）と混成する運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。
現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年に創始された時は、大阪 - 名古屋間1日4本（2往復）であった。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車の増備を経て都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本まで増発された。
しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られ、特に新幹線と運行区間が重なる大阪 - 名古屋間特急はスピードと利用頻度において新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきたが、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで、新幹線の高速輸送によって東京から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を名古屋ないし京都乗換えのうえ自社線内の観光地に誘致して新たな需要を喚起する方針に転じた。
この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され、その運行スタイルは今に至るも近鉄特急の特徴となっている。
制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている。
近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている。このことは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い東急をはじめ阪神などの各電鉄会社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくないことを示している。その弱点をカバーするために、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市、中小都市、観光地を特急列車で有機的に結合のうえ、旅客流動を創出して採算を得ている。そのために特急専用車両を使用し、全席指定、かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、特別急行料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている。近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている。
現在、近鉄特急の各列車には、「のぞみ」などの列車名が存在しないため、本節では各列車の解説手段として、近鉄部内で呼び慣わしている系統名を用いる。
現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、名阪（めいはん）、阪伊（はんい）、名伊（めいい）、京伊（けいい）、京橿（けいかし）、京奈（けいな）、阪奈（はんな）、吉野（よしの）で、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」と記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」などの公式的な派生種別は存在しない。
近鉄部内および趣味者における分類として、名阪、阪伊、名伊の3系統については、速達タイプの停車駅の少ない特急を甲特急、主要駅停車タイプの特急を乙特急と区別の上呼称し、速達タイプと主要駅停車タイプとに分けていないその他の列車では、単に特急と呼称している。本項でも解説の便宜上、それに倣う。ただし「しまかぜ」「青の交響曲」については、甲・乙の区別とは別に観光特急として分類され、近鉄公式の刊行物やホームページでも「観光特急」と称されている。よって、本項では「近鉄特急」や「特急」の呼称の他にも、特記する必要のある部分については「甲特急」「乙特急」「観光特急」との呼称も使用する。
「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲」の名称は、車両固有の名称であって列車名ではない。ただし「しまかぜ」（50000系電車）と「青の交響曲」（16200系電車）のように観光特急専用車両で運用する特急列車については、近鉄が既存の特急とは別に観光特急として案内していることから、阪伊特急、京伊特急、名伊特急および吉野特急の各節では述べず、「観光特急しまかぜ」および「観光特急青の交響曲」の節で別途解説する。
本節では編成表も掲載しているが、掲載対象は時刻表に使用車両の記載がある固定編成系列を主体とした。汎用特急車両については、運用日直前まで車種および両数が確定しないため一例だけを例示するか割愛した。
各系統の運行区間と停車駅を下図に示す。図では主要駅に停車する標準的な特急（乙特急および特急）と、長距離を直通で結ぶために途中の駅にはほとんど停車しない特急（甲特急および観光特急）を分けて示した。また、天理・湯の山温泉方面などの臨時運行は除外した。
名阪（めいはん）特急は大阪難波駅・大阪上本町駅 - 近鉄名古屋駅間に運行され、鶴橋駅 - 近鉄名古屋駅間を原則、津駅のみに停車する甲特急と、三重・奈良両県内の主要駅に停車する乙特急の2種類がある。大阪線と名古屋線を直通するため、途中の伊勢中川駅には入線せず、同駅手前に設けられた短絡線でショートカットする。
列車ダイヤは、大阪難波駅・近鉄名古屋駅とも甲特急は毎時00分発（両駅とも7:00－21:00発）とし、土休日には大阪難波駅6時00分発、近鉄名古屋駅8時20分発と、16 - 18時台の大阪難波駅20分発と近鉄名古屋駅25分発が加わる。乙特急は30分発（両駅とも6:30－21:30）とし、早朝の近鉄名古屋駅発（平日の5:58発大阪上本町駅行、土休日の6:00発大阪難波駅行）が追加される。大阪難波発の列車のうち平日の乙特急の大半と、土休日の甲特急の大半が大阪難波駅で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている。甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子、近鉄四日市、桑名の各駅と大阪を連絡する。また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続して愛知県や三重県と奈良県、京都府間における都市間連絡の役割も担う。名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川駅で接続するため、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は時間あたり実質3本となる。
名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、中川短絡線経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化するため、奇数偶数に捉われない番号を付与しているためである。00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号として（8時始発なら8列車）、これとは逆方向の名古屋から大阪ゆきの場合は50をプラスする（8時始発なら58列車）。甲特急のうち、土休日の夕方に増発される列車はさらに700をプラス（大阪難波駅16時20分発なら716列車）し、大阪難波駅21時発は白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅にも停車することから、600をプラスした621列車として区別してる。また、乙特急はさらに100をプラスする（大阪難波駅8時30分発は108列車、逆方向は158列車）と、土休日の近鉄名古屋駅6時発は300をプラスした356列車となる。21000系「アーバンライナー」の登場当初は、この列車番号を「アーバンライナー○号」として旅客案内に用いていた。
甲特急の車両は、専用系列である21020系電車（アーバンライナーnext）や21000系（アーバンライナーplus）が充当される。このため、甲特急は全席禁煙となっている。乙特急は基本的に汎用特急車（4、6、8両編成）が充当されるが、時間帯によっては21020系や21000系も名阪甲特急の間合いで充当される。なお、2020年春には新型車両がデビュー予定である。
系統自体は近鉄特急の中では最も古く1947年10月に上本町駅（現・大阪上本町駅） - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間で運転を開始している。当時は大阪線と名古屋線の軌間が異なっていたことから、伊勢中川駅で乗り換えを要した。1948年7月からは大阪線側の名阪特急が宇治山田駅まで延長され、名阪特急には伊勢連絡の役割も付与された。1959年12月には名古屋線の軌間拡幅工事完成に伴いダイヤ変更を実施、新製された10100系に置き換えて名阪間乗り換えなしの直通運転が開始されたが、伊勢中川駅には停車して、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続することで伊勢連絡は継続された。しかし、その翌月（1960年1月）には伊勢中川駅を無停車化して（実際はスイッチバックのための運転停車）鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間でノンストップ運転を開始、名阪特急における伊勢連絡は廃止された。また、この時から乙特急が設定された。1961年3月29日には中川短絡線が開通して伊勢中川駅におけるスイッチバックを廃止した（当初は甲特急のみが短絡線を経由していたが、1963年3月21日から乙特急も短絡線を経由）。1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きを見せた （これ以後の甲特急の動向は「新幹線と近鉄名阪特急」にて後述）。1970年3月21日からは難波線開業によって近鉄難波駅（現・大阪難波駅）発着に改められた。1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車して以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津駅停車となったことにより、ノンストップ運行は終了し、津駅で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。2016年3月19日のダイヤ変更により、近鉄名古屋駅発の甲特急が土休日に1本増発された。また近鉄名古屋駅6時発の甲特急（土休日のみ）が乙特急に格下げされ、大阪難波駅21時発の甲特急の停車駅に白子、近鉄四日市、桑名の各駅が追加されるとともに、伊賀神戸駅に停車する乙特急が増加した。さらに途中駅始発の区間運転列車が廃止された。
名阪特急は東海道新幹線の開通直後は所要時間・運賃の両面で優位性を失った。特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69%から、1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した。そして凋落傾向のシェアに連動して、編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化した。その後も新幹線における「ひかり」の料金値下げ（「こだま」との料金格差の廃止）や「ひかり」への自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の減便を実施し、
ところが、1976年11月に実施された国鉄の運賃・料金大幅引上げを契機として、名阪特急は運賃面で優位となったことから、乗客数が急速に増加に転じ、これに併せて翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正ではついに甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった。
その後も国鉄の運賃・料金の値上げは繰り返し実施されたこともあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車のほか、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした。この傾向に拍車をかけるため、1988年3月には、21000系（アーバンライナー）が6往復の甲特急に投入された。効果として、最大6分の所要時間短縮もさることながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映したことが功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加を見た。この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施された。
その後、数回の近鉄の料金値上げ（JRは消費税導入時および消費税率改定時を除き、運賃・料金ともに据え置いている）や、バブル崩壊後の景気の悪化ならびに少子高齢化など、沿線人口の減少による乗客減も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている。
名阪間の所要時間は、東海道新幹線が新大阪駅 - 名古屋駅間で最速48分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波駅 - 名古屋駅間は1時間20分前後となっている。また、フリークエンシーも近鉄が時間あたり片道2本（伊勢中川駅乗換え便を加えても4本、うち1本は伊勢中川駅接続中に甲特急に追い抜かれるため有効本数は3本）であるのに対し、新幹線は概ね10本となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。
阪伊（はんい）特急は、大阪と伊勢志摩を結ぶ特急で、大阪難波駅・大阪上本町駅 - 名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間に列車が設定されている。名阪特急と同様に、停車駅の少ない甲特急と、主要駅停車の乙特急がある。乙特急は伊勢中川駅で名伊乙特急、大和八木駅で京橿特急と相互に接続し、名阪乙特急もしくは京伊特急の補完列車としての役割も兼ねる。従って、名阪特急の停車しない大和高田駅・榛原駅などから名古屋方面への利用を可能とする他、京都線内特急停車駅と名古屋線内特急停車駅との連絡も可能としている。
基本的に毎時2本が設定され、うち1本が難波線と志摩線直通の大阪難波駅 - 賢島駅間の運行（朝8時台、9時台は大阪上本町駅始発）、残り1本が大阪上本町駅 - 宇治山田駅、五十鈴川駅（土休日の始発のみ）間もしくは鳥羽駅間の区間運行で、それぞれが交互に運行されている。宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの特急で志摩線内に行く場合は後述の志摩線直通の名伊特急が連絡する。上り大阪方面行も同様で、志摩線内から乗車の場合、直近の列車が名古屋ゆき名伊特急の場合は鳥羽駅や五十鈴川駅、宇治山田駅にて始発の阪伊特急が連絡する。なお、大阪方面発で夕方以降、志摩線直通列車が運行されない時間帯は、終着駅で名伊特急が連絡する。深夜帯に近くなるにつれ運行区間も短縮され、名張駅止まりが最短区間となる。また20時以降は全列車が大阪難波駅始発となる。なお、大阪線内では名阪乙特急と運行区間が重複することから、大阪市内と大和八木駅または名張駅間の移動であれば、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる。甲特急は大阪難波駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは大阪難波駅を9時20分、上りは賢島駅を15時に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。
汎用特急車両の他、23000系「伊勢志摩ライナー」も投入される。なお、23000系は車両検査のため汎用特急車両に差し替える場合がある。甲特急は23000系の限定運用である。汎用特急車両及び30000系で運用される列車は基本的に4両で運用されることが多いが、ラッシュ時や繁忙期には編成量数が増加し、最大10両での運用が行われる。また正月ダイヤを中心に大阪上本町 - 鳥羽間の列車に10両での運用が設定されることがある（鳥羽-賢島は特急停車駅のホーム有効長が8両までなので10両編成の場合は後部2両は鳥羽で切り離される）。また名張以東では利用客数が低下することもあって、6両以上の列車は名張駅で後部編成を切り離して、名張以東を4両で運用する列車も多く存在する。（鳥羽駅で切り離す列車も存在する）
本系統は1948年7月、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の大阪線側、上本町駅 - 伊勢中川駅間を宇治山田駅に延長する形で誕生している。しかし、名古屋線の改軌完了後の1959年12月ダイヤ変更で名阪特急は統合され、従来は大阪 - 伊勢間が直通であった運行体系が、伊勢中川駅乗り換えのうえ、この時に新設された伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続する形態に変更された。翌1960年1月には名阪甲特急が鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間をノンストップ運転化するため、伊勢中川駅を無停車化したことで伊勢連絡が利かなくなることへの補償として、上本町駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。以後、高度経済成長の波に乗って運行本数も拡大され、1967年には甲特急も設定された（1970年までは週末のみ運行）。1994年の志摩スペイン村開業により甲特急を一部時間帯は1時間当たり片道2本とするなど増発が図られたが、その後のバブル崩壊による乗客減のほか、マイカー観光の増加など観光ニーズの多様化とリゾートブームの終焉によって伊勢志摩観光の需要が低迷したため、観光列車としての性格が強い甲特急は逐次本数が減少し、土休日の1往復を除いて運転取りやめになった。
名伊（めいい）特急は、名古屋と伊勢志摩を結ぶ系統で、近鉄名古屋駅 - 津駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間で運行されている。阪伊特急と同じく、甲乙両タイプが設定されている。乙特急は伊勢中川駅で阪伊乙特急と連絡し、名阪間のフリークエンシーを高めている。一部の列車は津駅で名阪甲特急に接続し、大阪と白子、近鉄四日市、桑名の各駅を連絡している。
列車本数は近鉄特急中最大である。ビジネス利用の多い上り朝時間帯と下り夕方時間帯に本数が多く、日中は上下片道それぞれ2本運行が基本である。ただし近鉄名古屋駅から津駅までの移動であれば、運行区間が重複する名阪乙特急も本数に加わることから、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる。阪伊特急と同じく志摩線直通の列車と宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの列車が交互に設定され、後者で志摩線に向かう場合は志摩線直通の阪伊特急が連絡する。上りも概ね同様の運行・連絡体系だが、日中の一部列車が五十鈴川駅始発化するなどの違いもある。また下りの場合、志摩線直通便は19時台の運行で終了となり、以降は終着駅で各駅停車による接続となる。深夜になるにつれて運行区間も短くなり、最終は津駅止まりである。甲特急は近鉄名古屋駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは近鉄名古屋駅を9時25分、上りは賢島駅を14時40分に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。
汎用特急車両を軸に、23000系「伊勢志摩ライナー」や21000系「アーバンライナー」も投入される。甲特急は23000系の限定運用である。汎用特急車両及び30000系で運用される列車は、阪伊特急に比べ6両以上で運用されるものが多く、特に土休日ダイヤでは終日に渡り6両または8両での運用が中心である。名古屋線内の特急停車駅のホーム長は最大8両までの対応となっているため、本系統の最大編成量数は8両までとなっている。また本系統は阪伊特急に比べ利用客数が多い関係で、途中駅で編成量数を削減する運用は殆ど設定されていない。
本系統の設定は1960年1月だが、名古屋と伊勢を連絡すること自体は1948年7月から開始されている。これは当時、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の名古屋線側（近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅間）と、宇治山田駅まで延長された大阪線側の名阪特急を、伊勢中川駅で接続させることで名古屋と伊勢を連絡したものである。1959年12月には名古屋線の改軌に伴い、分割運転していた名阪特急は統合のうえ、上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間で直通運転が開始されたが、この時に設定された伊勢中川駅と宇治山田駅間を結ぶ短区間特急と接続させることで名伊連絡は存置された。しかし、翌1960年1月、名阪甲特急の伊勢中川駅無停車化によって伊勢連絡が無視されたことに対する補償として、近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。従って、名阪、阪伊、名伊の3系統は設定の経緯からして密接に関係している。1965年10月には甲特急も設定された（宇治山田行きのみ伊勢市駅停車、近畿日本名古屋行きは無停車）。当初は5往復だったこの系統も、名古屋駅で旧国鉄との接点を持っていることから東海道新幹線の開業を機に自社路線の観光客引込みの手段として重要視され、また、中部経済圏の発展と共にビジネス需要の増加もあって増発を重ねた。しかし、後述の「快速みえ」の設定をはじめモータリゼーションの進展、少子高齢化、そして伊勢志摩観光の低調もあって輸送量は近年低下傾向にある。
名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発（8時 - 17時）に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。
料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,580円と比べて、快速みえは1,650円で930円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。
京伊（けいい）特急は、京都市と伊勢志摩を結ぶ特急列車で、京都駅 - 名張駅・松阪駅・宇治山田駅・鳥羽駅・賢島駅間で運転されている。近鉄は大阪方面に新幹線との接続駅を持っていないことから、西日本（中国地方、四国地方、九州地方）からの新幹線利用者およびJR在来線利用者に対する伊勢志摩への観光客輸送の使命を担っている。名古屋線特急停車駅から大和西大寺駅・近鉄丹波橋駅・京都駅への連絡や、阪伊乙特急の実質増便の役目を負うほか、大和八木駅 - 新ノ口駅間は大阪線と橿原線を結ぶ短絡線を走行することから、名阪乙特急と相互接続の際は大和八木駅2階の大阪線ホーム上での乗換を可能としている。
運行形態は、下り（京都から伊勢志摩方面ゆき）は京都駅を朝8、9時台、夕は16、17時台に出発する各1本ずつで、上りは京都駅に9時前、10時半頃、17時半頃、18時半頃に到着する上下合わせて4往復が設定され、平日は京都駅に朝7時台に到着する上りが1本、土休日は京都駅を朝7時台に出発する下り1本と京都駅に11時半頃に到着する上り1本が加わる。
汎用特急車両のほか、1往復に23000系「伊勢志摩ライナー」が投入される。列車編成は、京都線を走行する関係上、最大6両までとなっている。
本系統は後述する京橿特急と同様、東海道新幹線の高速輸送によって、関東の旅客を近鉄沿線の観光地へ呼び込むことを目的として1966年12月に設定された。運転開始当初は2往復を設定。京橿特急が大和八木駅で阪伊特急との乗り換えの不便をかこっていたのに対し、本系統は乗り換えなしの直通運転とすることを狙いとした。しかし、京都線・橿原線と大阪線・山田線で架線電圧が異なり、車両限界も異なっていたため、専用の狭幅18m級車体を備えた複電圧車である18200系が用いられた。設定当初は単独運転となっていたが、大阪線の単線区間の運行可能本数の制限から、大阪線系特急が増発され、京伊特急も5往復に増発された翌1967年12月より大和八木駅 - 宇治山田駅間について阪伊乙特急との併結運転に変更された。新青山トンネル開通に伴う大阪線全線複線化完成によって輸送力に余裕が生じた1976年3月より再び単独運行に戻され、同時にほぼ全ての便が大和八木駅 - 松阪駅間無停車となり、甲特急と乙特急の中間的な性格を有する列車となった。その後の需要低迷により2003年3月より名張駅と伊勢中川駅に全ての列車が停車するようになり、閑散時間帯の一部列車について大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急との併結が27年ぶりに復活した。併結列車については榛原駅・伊賀神戸駅・五十鈴川駅にも停車した。2012年3月20日のダイヤ改正から、全列車が五十鈴川駅に、朝の上り1本と夕方の下り1本が高の原駅に停車をしている。また、このダイヤ改正でこの系統が大幅に削減（朝夕に計4往復のみの運行で、昼間時は京橿特急へ変更し、大和八木で阪伊乙特急に接続）され、阪伊乙特急との併結運転も取りやめとなった。
1970年の賢島駅直通以降の運行距離は195.2kmで、全系統中最長であるが、日中1時間ヘッドの時代においてさえ京都と伊勢志摩を直通する旅客は稀で、京都 - 奈良間、奈良県と三重県、愛知県間の利用客がメインであった。
運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転。一方で車両の全般検査時には長期運休を実施）で大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅 - 賢島駅間を各1往復している。運休日は原則的に大阪難波駅発着は火曜日、京都駅発着は水曜日、近鉄名古屋駅発着は木曜日となっている。「しまかぜ」に乗車する場合、特急料金の他に「しまかぜ」特別車両料金、個室を利用する場合は「しまかぜ」特別車両料金に上乗せする形で個室料金が必要である。
3便とも下りは10時台の出発で、伊勢神宮外宮最寄り駅の伊勢市駅、宇治山田駅には12時前後、賢島駅には13時前後の到着となり、上りは各終着駅に17 - 18時台の到着となる。これは新幹線で連絡の場合、東京や広島では朝は8時頃出発、夜は20時前に到着可能な時間設定であり、博多方面でも早朝6時台の新幹線「のぞみ」を利用すれば京都駅および名古屋駅で「しまかぜ」に連絡しており、逆方向も当日中の到着が可能である。
車内で最もスタンダードな座席のプレミアムシートでも横に3列配置でシートピッチは1,250mm、座席に本革を使用のうえレッグレストとマッサージ機能を装備するなど、JRのグリーン車を凌ぎグランクラスに迫るハイレベルな構成となっている。また、1号車と6号車はハイデッキ構造（床面が平床車よりも72cm高い）で天井部まで窓が周り込む展望車両である。そのほか、個室が2部屋（洋風と和風タイプを用意）、セミコンパートメントのサロン席が3ボックス（1ボックス4人以上6人までの利用が可能）用意される。また、観光特急であることからそれに相応しいサービスが実施されている。専属アテンダントが4名乗車のうえ、乗客の出迎え、見送りをはじめ、車内販売や記念乗車証・おしぼりの配布を行う。この他、カフェにおいて「海の幸ピラフ」や「松阪牛カレー」、「海の幸皿うどん」、ワイン、伊勢志摩オリジナルのスイーツやビールが提供される。一部のメニューはカウンターで購入後、プレミアムシートで味わうことも出来るほか、各個室ではルームサービスも実施する。50000系の限定運用である。本系列が3編成のみの在籍で毎日各地から3往復の運用を行っていることから、多客期をのぞき、原則毎週1回の運休日を設け、車両検査などを行っている。
2013年（平成25年）3月21日から運行を開始した。大阪難波、近鉄名古屋の両駅から賢島駅まで各1日1往復が設定されたが、2014年（平成26年）10月10日から京都駅 - 賢島駅間でも運用を開始した。
京橿（けいかし）特急は、京都と奈良県中部の橿原市を結ぶ列車で、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間を運行している。本系統は京都駅における新幹線、JR在来線との接続の他に、近鉄丹波橋駅において京阪沿線（枚方・出町柳・三条など）との接続を図るほか、西ノ京駅を唐招提寺、薬師寺、垂仁天皇陵への歴史・観光施設散策への利便性の観点から日中時間帯に限って停車させている。大和八木駅では阪伊、名阪乙特急と接続して三重県、愛知県の各都市および観光地と連絡し、橿原神宮前駅では吉野特急と接続のうえ近鉄線内の各都市から吉野、大峰山等の吉野熊野国立公園一帯への観光輸送の橋渡しとしての役割を担っている。
終日毎時2本運行が基本である。ただし、朝夕の京伊特急が運行される時間帯は、京都駅 - 大和八木駅間で運行区間が重複するため、1時間間隔となる。なお、一部は京都線内には入らず、大和西大寺・橿原神宮前間のみを運転する列車もある。
汎用特急車両のみの運用となっている。通常は4両で運用されることが多いが、列車によっては6両および2018年変更より2両で運用されるものもある。
1964年10月1日に運行開始、当初は6往復が設定された。この系統は、関東から東海道新幹線で西下した客を京都駅乗換えのうえ近鉄沿線の観光地に呼び込み、名阪間における旅客の減少分をカバーすることを狙いとした。また、大阪線、名古屋線、山田線以外の線区で初めて設定された系統でもあり、従来が都市間輸送をメインとする運行体系の近鉄特急を、都市と観光地を連絡することに方針転換させると同時に、以後拡大していく特急ネットワークの端緒ともなった。翌年には、後述する吉野特急の新設に伴って、橿原神宮前駅接続のうえ、吉野、大台ケ原方面への連絡輸送も開始された。2012年3月20日のダイヤ改正から6年間は、昼間の一部列車が京奈特急と併結して運転していた。同時に日中の京伊特急廃止を補完するため毎時1本から毎時2本に増やした。
京奈（けいな）特急は、京都市と奈良市を結ぶ列車で、京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。後述する阪奈特急と同様、京都駅 - 近鉄奈良駅間39.0kmという短距離を運行する特急であるが、こちらは京都市・奈良市の二つの古都を結ぶことから、観光的側面や東海道新幹線を利用した客を奈良方面へ輸送する側面が強く、終日ほぼ毎時2本運行している。
運行区間の大部分となる京都駅 - 大和西大寺駅間は、京橿、京伊の両特急と重複することもあって、特急の運行密度が最も高い時間帯で1時間で4本、概ね15分間隔となる。
汎用特急車両をメインとするが、この系統は京伊特急と京橿特急の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから京伊特急1往復に充当される23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急車両を使用する列車は、前述の京橿特急と同様に4両での運用が中心となっており、また、6両および2018年変更より2両で運用される列車も存在している。
京橿特急より2か月遅れの1964年12月から運転を開始した。京橿特急の京都駅における2時間の運用間合を活用するための設定で、当初は5往復であった。2012年3月20日のダイヤ変更から6年間は昼間の一部列車が京都駅 - 大和西大寺駅間を京橿特急と併結して運転していた。これにより日中は毎時1本の単独列車と毎時1本の併結列車による1時間2本運転となった（変更前は単独列車のみの毎時2本）。併結列車は大和西大寺駅での増解結作業の影響でダイヤ変更前と比べて約5分所要時間が延びていた。2018年3月17日のダイヤ変更で併結運転が解消され単独列車のみの毎時2本に戻った。なお、長年全列車が京都駅 - 近鉄奈良駅間での運転となっていたが、1972年11月7日実施のダイヤ改正から1973年3月1日のダイヤ改正前日までは、近鉄奈良駅に入らずに京都線内のみ運転の大和西大寺駅発の京都行きの列車も3本設定されていたほか、2018年のダイヤ変更で土休日に1往復設定され、45年ぶりに京都線内のみ運転の特急が復活した。
阪奈（はんな）特急は、大阪と奈良市を結ぶ列車で、大阪難波駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。その運行距離32.8kmの短さから所要時間は35分前後で、同区間を走る快速急行及び急行と比べても大差はない。また、フリークエンシーも後者が10分間隔で圧倒的であることから、特急の存在意義は着席保証とハイグレードサービスに限定される。また、当区間は通勤路線としての性格も大きいことから、この系統は着席ニーズに応える通勤特急としての色彩も強い。
運行スタイルは平日と土休日では大きく異なる。平日は下り（大阪から奈良方面ゆき）が朝の1本を除いて全て夕刻から夜間の運行で、上りは朝10時台までと夕刻から夜間に設定されている。土休日は下りが朝の1本と昼以降は概ね1時間間隔、上りは終日概ね1時間間隔となる。また、下りの夜間は平日、土休日を問わず概ね30分間隔の運行となる。特に平日では終電に近づくほどに運行間隔が短くなるのが特徴で、大阪難波駅基準では22～23時台が毎時3本ずつと、1日の中で最も本数が多くなり、22時45分から23時40分に掛けては15～20分間隔での発車となる。阪奈特急の設定されない時間帯には快速急行や急行が大阪難波駅（および阪神線） - 近鉄奈良駅間の速達輸送の役目を担っている。
汎用特急車両を運用のメインとするが、この系統は阪伊特急と名阪特急の一部車両の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから、23000系「伊勢志摩ライナー」（土休日のみ）や21000系「アーバンライナー」が本系統の運用に入る『近鉄時刻表』2014年9月21日ダイヤ変更号、202 - 224頁、360 - 381頁。汎用特急車両で運用される列車の内、平日早朝の上り1本は10両で運用されている。
本系統は、1973年9月に運転を開始した。設定当初は平日日中も1時間間隔で運行されていたが、1999年3月のダイヤ改正にて利用率が低かった平日日中の特急（上下合わせて12本）は廃止された。なお、1956年11月から阪奈特急の運転開始される前の奈良線では通勤形車両を使用する料金不要の「特急」が設定されていたが、これは1972年11月に停車駅を追加のうえで快速急行に種別を改めている。
吉野（よしの）特急は、大阪と奈良県中部の吉野町を結ぶ列車で、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・吉野駅間で運転されている。南大阪線・吉野線は、歴史的経緯から軌間が1067mm（狭軌）で、ほかの特急が走る路線の1435mm（標準軌）と異なっているため、直通運転ができず運行系統上は独立している。大阪方面から橿原神宮・飛鳥（明日香）・吉野・大台ケ原・大峰山（大和上市駅または下市口駅下車バス連絡）への観光客輸送と、前述した京橿特急との連絡輸送、そして通勤輸送を担っている。吉野線に入らない南大阪線内区間運転の列車も吉野特急と称する。
概ね30分間隔で運行されるが、11時台から14時台の日中は1時間間隔となる。ただし多客期は終日30分間隔となる。
橿原神宮前駅 - 吉野駅間は吉野線の前身である吉野鉄道開業以来の急峻な山岳線であり、急カーブと勾配の連続する単線であることから、その所要時間は同区間の急行の最速列車と比べて大差はない（日中の標準的な所要時間差は約15分に拡大）。また、南大阪線内も、前身の大阪鉄道時代の線形を引き継いでいるために急カーブが随所に存在することから最高速度が大阪線・名古屋線系統より10km/h低い110km/hに設定されており、他線区の特急と比べて全区間の表定速度が低く抑えられている。
汎用特急車両の他、26000系「さくらライナー」が使用され、当該系列で運用される列車ではイニシャルのSLを図案化したロゴタイプが時刻表に掲示される。さくらライナーでは、平日早朝に橿原神宮前から大阪阿部野橋間で2本連結した8両での運用が実施されている。汎用特急車両での運用は2両を基本としてるが、朝晩を中心に編成量数が増加する。
前述の京橿特急と同様のコンセプトで設定された系統であり、東海道新幹線の出現により都市間連絡から都市対観光地を結ぶ方針に力点を移す過程で設定されたのが本系統である。当初は新幹線開業日より運行開始された京橿特急と同時に設定される予定だったが、当時大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運行されていた快速「かもしか」（1961年までは不定期特急）のモ5820形では、性能はもとより接客設備の面でも有料特急のネットワークにはめ込むには無理があったため、翌1965年の16000系の竣工を待ったうえでの運行とされた。こうして同年3月18日より1日6往復（うち不定期列車3往復）で運転を開始し、全列車が橿原神宮駅（現・橿原神宮前駅）で京橿特急と連絡することで特急ネットワーク拡充の一端を担った。以後、車両増備に伴って増発され、現在に至るまでに概ね30分ヘッドで運行されている（閑散期の日中は1時間ヘッド）。運転開始当初の途中停車駅は、橿原神宮駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅の4駅のみであったが、吉野地区への観光客の減少による飛鳥・葛城地区での新たな観光需要の掘り起こしや、通勤需要をはじめとする日常的利用者の増加のため平成に入ってから停車駅が次々と追加され、1999年のダイヤ変更で11駅（2012年のダイヤ変更で一部列車は12駅）となり、特に吉野線内においては事実上の「隔駅停車」状態となった。このため大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の最速列車の到達時間は、運転開始当初の68分から76分に伸びた。この改正を機に南大阪・吉野線内利用の場合に限り特急料金の距離加算をやめ、一律500円（現在は510円）とした。改正前は大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の全線を乗車した場合、870円（当時）であったが大幅に値下げされた 。
運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転）で大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を2往復している。運休日は原則的に水曜日となっている。ただし「しまかぜ」とは異なり、運休日であっても一般特急車により同時刻・同停車駅で代走運転を実施する。なお、この場合は「青の交響曲」の愛称は付かない。
「青の交響曲」に乗車する場合、特急料金の他に「特別車両料金」が必要である。6200系を改造した16200系が導入されている。
天理教月次祭（毎月26日）やその他天理教の祭事時に、天理臨として京都駅・近鉄名古屋駅から天理線の天理駅まで臨時特急列車が設定される。天理線内は起点の平端駅を含めて通過（ただし近鉄名古屋駅発着列車のみ方向転換のための平端駅での運転停車は行う）、他路線では京橿特急・名阪乙特急の停車駅に準ずる（京都駅発着列車は平日の下り列車を除いて西ノ京駅にも停車する）。
京都駅発着列車は一般乗客も利用可能であるが、近鉄名古屋駅発着の列車は建前上は、団体専用列車扱いで一般客の乗車はできないことになっており、列車自体も近鉄名古屋駅 - 大和八木駅で名阪乙特急と併結する。
大阪・名古屋と三重県北西部に位置する湯の山温泉を結ぶ列車で、新幹線開業を契機とした特急ネットワーク拡充の一環として1965年7月に運転を開始し、近鉄難波駅（現・大阪難波駅）・近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間を運行していた（1983年以前は原則として上本町駅（現・大阪上本町駅）発着）。総称は湯の山特急であるが、発着地により区別する必要があるときは、大阪・名古屋・四日市発着のそれぞれについて、阪湯特急・名湯特急・四湯特急と呼称されていた。
1971年12月8日からは近鉄四日市駅付近の高架化工事により、湯の山線への直通を一旦中止して湯の山線内のみの運転（同改正当時5往復）となったが、高架工事が1973年に完成後、その翌年の1974年9月20日より上本町駅・近鉄名古屋駅から各1往復が単独運行で再開した。
なお、運転開始から1967年までと1974年の直通再開から1980年までの間、大阪発の湯の山特急は名阪乙特急のスジを利用した単独運転であった。1980年には名阪乙特急のスジから独立して単独運転となった（ただし、名阪乙特急の近鉄難波駅発着に対して、湯の山特急は上本町駅発着となった）後、1983年から1998年までは近鉄難波駅始発となり、名阪乙特急との併結運転のうえ、湯の山線が分岐する近鉄四日市駅の構内配線の都合上、白子駅で分割・併合していた。
1974年以降、名古屋行きの列車は名湯特急として独立した運行ダイヤを組んでいた。近鉄名古屋始発は1983年に廃止され、以後1997年まで湯の山温泉発近鉄名古屋行き1本のみであった。
湯の山観光の足として長きにわたって親しまれたが、西名阪自動車道・東名阪自動車道開通による観光客のマイカーへの転移もあって、次第に利用客が減少し、末期の2002年3月には近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の線内のみを土休日に限り2往復するという運行形態（ただし、近鉄四日市駅で名阪乙特急と接続する）となったが、乗客数の減少はいっそう進み、2004年3月のダイヤ変更をもって廃止となった。
2008年には御在所ロープウェイ開通50周年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念し7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。また、2009年にも「湯の山温泉サマーライナー」として同じく7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。車両は2008年・2009年ともに、12200系が2両編成で運転された。2010年、2011年も同様に運行され、22000系が2両編成で使用された。2012年の「湯の山温泉サマーライナー」は運行日が7月中旬から8月下旬までの毎週土曜日計7日間に変更し、車両も22600系2両編成に変更された。以降、2017年まで毎年「湯の山温泉サマーライナー」が運行されたが、2018年は設定がなくなった。
2019年には1月中旬から2月下旬の土日計9日間に近鉄四日市 - 湯の山温泉間（片道のみ）で臨時特急「樹氷ライナー」が運転されている。
近鉄では沿線各地にある神社や仏閣への初詣を目的に、毎年終夜運転を実施しており、併せて特急も運転している。1990年代後半以降は運転本数が減少傾向となっている。2013年大晦日現在では以下の系統で運行されている。
なお、名阪特急は運行されないが、伊勢中川駅での乗り継ぎで名阪間の移動は可能である。1990年代までは、阪奈特急も運行されていた。
奈伊（ない）特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。
1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。
阪京（はんけい）特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅（現在の大阪難波駅） - 京都駅間で運転し、1973年3月に設定された。奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。当時国鉄の新快速が同等の区間を29分（京都駅 - 大阪駅間）、阪急の特急が40分弱（河原町駅 - 梅田駅間）、京阪の特急が46分（三条駅 - 淀屋橋駅間）で走破していたのに対し、同特急は近鉄難波駅 - 京都駅間に58分 - 62分を要していたが、京都から生駒市や大阪ミナミへは唯一の直通列車であった。
阪奈特急と京奈特急に系統分割される形で1992年3月変更で消滅した。
名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された。
翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急（のちの乙特急）が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市（宇治山田行のみ）で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった。
1963年3月21日変更で名阪乙特急が中川短絡線経由となったことにより廃止された。
名奈（めいな）特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日（運休日あり）に1往復運転された。
同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系 (Ace) が限定で使用された。
しかし、2016年3月19日ダイヤ変更では、設定が取り止めとなった。
近鉄特急のネットワークを最も強く体現するのが、異なる系統同士の組み合わせによる移動の自由度およびフリークエントサービスの高さである。既述の名伊特急と阪伊特急（伊勢中川駅乗り換え）の組み合わせによって、名阪乙特急の代替とすることはその一例で、通常1時間に1本しかない名阪乙特急も、この2系統の組み合わせによって時間あたり3本の移動のチャンスを提供される。それによって、三重県北中部と奈良県北部の都市間移動のフリークエンシーが向上する。そして伊勢中川駅発車後、この名伊特急は鳥羽駅で同駅止まりの阪伊特急と連絡して志摩線直通を行い、一方の大阪ゆき阪伊特急は大和八木駅で京橿特急と接続して奈良、京都方面へ連絡する。名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前など異なる地域を発車した各特急は接続となる駅で有機的に絡み合っている。
乗り継ぎ駅は、伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺の各駅以外にも、宇治山田、鳥羽、津などジャンクション以外の駅も対象となる 。
この時、乗り継ぐ列車ごとに1枚ずつ特急券を発券しては利便性を損ねるため、3回乗り継ぎ4列車まで1枚の特急券にまとめて表記し、心理的に1本の列車で移動する感覚を持ってもらうよう配慮している。
また、乗り継ぎにおいて、特急料金の計算を各列車毎ごとの計算ではなく、全区間通しの距離で計算する「キロ通算特急料金」を採用している。例えば、桑名駅から大和西大寺駅の移動にて、途中、伊勢中川と大和八木の両駅乗換えの場合、各列車ごとの計算では、桑名駅 - 伊勢中川駅間900円、伊勢中川駅 - 大和八木駅間900円、大和八木駅 - 大和西大寺駅間510円で、合計2,310円となるが、通算の場合は、桑名駅 - 大和西大寺駅間149.7km、特急料金に換算すると1,610円で、これにより700円分負担が軽減される（詳細は以下「料金制度」を参照のこと）。
近鉄では現在、すべての特急列車で乗車券 のほかに特別急行券（特急券）を要する。特急券は原則乗車日の1か月前（前月の同一日、該当する日がない場合は当月1日。例：10月31日分の発売は10月1日）の10時30分から発売される。ただし、例外的に年始の特急券は12月1日発売となる（年によって異なるが1月5 - 8日分までの発売）。
特急料金は通年同額で、繁忙期、閑散期の区別はない。また、全席指定のため自由席の設定や、それに絡めた値引き制度もない。
ただし、南大阪線・吉野線の線内相互間のみ利用の場合は、キロ程にかかわらず一律510円となる。
キロ数に応じて値段が異なる（こども半額）。アーバンライナー・伊勢志摩ライナー・さくらライナーに設置。青の交響曲は全車特別車両。「しまかぜ」の各座席では、前述の特急料金のほか、以下の表に示す「しまかぜ」特別車両料金が必要となる。また、和風個室・洋風個室（1編成あたり各1箇所／いずれも定員は4名で、3名もしくは4名で発売）を利用の場合は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金に加えて個室料金（1室あたり1,030円）が必要となる（和風個室・洋風個室は乗車区間が大和八木駅 - 伊勢市駅間または近鉄四日市駅 - 伊勢市駅間を含む場合に限り利用可能）。なお、サロン席（1編成あたり3箇所あり、1箇所あたりの定員は6名で、4名以上で発売）は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金で利用できる。原則として以下に該当する駅で行われている。購入方法は特急券窓口ではクレジットカードの利用が可能で、特急券を扱う自動発売機では現金のみの対応であるが、2018年3月20日からは一部のタイプを除く特急券発売機でクレジットカードや交通系ICカードを使用することができる。以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている。
近畿日本ツーリスト、JTB、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光
近鉄伊賀線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている。
阪神でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、神戸三宮駅で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していたが、現在は駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。発売時間は平日7:30 - 20:00、土・休日7:30 - 18:00。
かつては、近鉄内部線の駅であった日永駅にも設置されていた。
特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定（着席保証なし）の特急券を購入する必要がある。空いた席への着席は黙認されるものの、その座席の指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。
立席承知の特急券発券は急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定（立席）でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある。
パソコンや携帯電話、スマートフォン等から特急券の予約・購入、あるいは新規通勤定期券（大人に限る）の予約ができるサービス。事前に会員登録を行なう必要がある。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券発売機で可能。
なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した。
従来のクレジットカードに加え、あらかじめ積み立てた現金で特急券購入時の決済が可能なサービス。このサービスを利用するためには、インターネット会員登録をしたうえで、駅の特急券窓口などに備え付けてある「近鉄特急チケットレス積立金カード」の番号を登録する。チケットレスサービスを利用する場合にはさらにチケットレス会員登録が必要。netポイントもクレジットカードと同様に加算される。
積立は現金により対応する「定期券・特急券自動発売機」・「特急券自動券売機」・「特急券発売窓口」でチャージする。退会時に払い戻しするためには払い戻し手数料500円が必要であるが、積立金残額が500円に満たない場合は残額全部が払い戻し手数料となる。クレジットカードと積立金カードを両方登録することも可能だが、支払い手段の併用はできない。
インターネット予約・発売にて特急券を購入した際、特急券の受取りをせずとも特急に乗車できるサービス
チケットレス会員登録を行うと、次回購入時より駅での特急券受取とチケットレスが選択出来るようになる。ここでチケットレスを選択すると、携帯電話の場合は画面に購入した特急券の内容が表示されるのでその画面を携帯電話の機能（例：画面メモ）で保存するか、パソコンの場合はその画面を印刷することによりそれが特急券になるというもの。特急券を提示する必要がある場合は、この保存した画面もしくは印刷した用紙を提示する。
チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。
会員登録後、初回からチケットレスサービスが利用可能で、近鉄沿線外の顧客などもサービスを利用し易くしている。クレジットカードの裏面の署名欄に記載されるセキュリティコード（末尾3 - 4桁）を新規会員登録時、またはカード変更・更新時に入力することで対応している。
購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。
なお、チケットレス化が実現したのは特急券（デラックス券、サロン券含む）のみで、乗車する際には別途乗車券（IC乗車券、定期券、回数券カードなどを含む）の用意が必要となるため、（乗車券も含めた）完全なチケットレス化には至っていない。
インターネット予約・発売で特急券を購入すると、購入額の5%をポイントとして還元し（チケットレスにすると10%）、次回の特急券購入時にポイントで支払いが出来るサービス。乗車の翌月1日に付与され、有効期限は1年（取得した翌年同月末まで）で、特急券の購入（引換え）に充てることができるが、現金など他の支払い手段と併用することはできない。
そのほかに、KIPSクレジットカード、KIPSポイントカードで貯めたポイントを特急券購入に充てることも可能（所定の手続きが必要）近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS（マルス）システムにあたる乗車券類発売システムがある。
コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的（特急座席予約以外、グループ会社向け）としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。
典拠：『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、39頁・『鉄道ピクトリアル』（第727号）2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、25 - 27頁
近鉄特急車両は標準軌線用と狭軌線用が存在する。
特急ネットワークの主力は車両正面に貫通路を有する車両で、標準軌と狭軌の枠内であれば系統を問わずに運用され、系列や新旧の別なく相互に連結可能な車両群である。このため、汎用特急車と称される。一方、特定の用途に絞って運転される列車群（アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、ビスタEX、さくらライナー）は指定列車として固定的に運用される。ただし、ビスタEXは貫通構造のため、汎用車と一体的な運用を行うことがある。
1958年以降に新造された特急車両（6431系を除く）で、後に用途変更された車両は2014年現在までに18200系、18400系、12200系の3形式である。いずれも団体車両化された。この内、18200系「あおぞらII」と18400系は全廃され、現時点では12200系から改造された15200系「新あおぞらII」と15400系「かぎろひ」が在籍している。
本節では、車両の歴史的流れを容易に把握できるよう、3つの節目に区切った。
区分の基準は、車両の用途やコンセプトを優先し、機械的側面は二の次とした。従って、680系はWN駆動で新性能車両にカテゴライズされても、一般車の格上げ改造車である点で特急専用車としてのコンセプトが希薄のため第I期に挿入し、18000系は釣り掛け駆動の旧性能車の部類に属しても、車体は格下げを前提としないことから特急専用車としてのコンセプトが強固なため第II期に入れた。また、21000系と26000系は直流直巻モーターと抵抗制御方式であり、その点では第II期に属しても車両コンセプトが全く異なるため、コンセプトを一にし、交流誘導モーター及びVVVFインバータ制御方式の22000系以降のグループと同列に扱った。
解説にあたり、なるべく個々の車両の解説は簡略化し、節目の中から俯瞰で車両を捉えた。
この車両群は戦後復興期、戦前製の急行用車両を応急的に特急仕様に整備したことに始まり、なかには特急専用車として新製された車両もあるにせよ、あくまでも次代の特急車が登場するまでの過渡期的な位置づけと見なされ、将来の一般用途への格下げが前提とされた。このため特急用車両としてはいかにも中途半端な位置づけで、特急専用車としてのコンセプトも希薄であった。車体は戦前製の2200系に端を発する両運転台ないし片運転台式の2ドアクロスシートが踏襲された。また、同一ゲージ車両であれば1両単位で混結可能で、この点、編成単位でシステムを構成する後の車両群とは機器構成上の考え方が大きく異なっていた。また、駆動方式も吊り掛け式で、基礎ブレーキも自動空気式とされ、旧来の域を出なかった。従って、10100系が出現すると早くも格下げが開始され、11400系の増備をもって全車一般車化された。
しかし、2250系で確立された軽量車体構造をはじめ、3次車以降で採用されたシュリーレン台車の技術は、10000系の開発に大いに寄与した。また、当時の国鉄との激しい競争のなかで採用された冷房装置をはじめ、シートラジオの装備は、現在に至る顧客重視のサービスマインドの基礎を成した。
第I期の車両群が、格下げ、混結を前提、および旧来の性能であったことに比べ、当車両群は編成を固定し、将来の格下げを前提としないことから特急専用系列としてのコンセプトが鮮明になった。また、WN駆動、電磁直通ブレーキ、ユニット単位による制御方式の採用等、新性能化した。居住性も飛躍的に向上し、10000系で回転式クロスシートが採用され、続く12000系から回転式リクライニングシートにステップアップした。窓ガラスは車内空調前提のペアガラスの固定式で、折戸式ドアを採用のうえで戸袋を廃止した。そのほか、調理設備はじめ2階建構造など付帯設備を設けた車両もあるが、概して当車両群で共通することは、個々のニーズを拾うことよりも、大量輸送、高効率性が命題とされた点にある。また、当車両群は正面貫通式および共通した客室を持つため、個性に乏しく、似たり寄ったりのデザインであることも特徴で、それは系列の別なく、全系統で共通運用が組まれた効率重視の時代を色濃く反映したものとなっている。
第II期車両群でも一目置かれる2階建構造は、シンボル性の強調と同時に定員を増すことによる運用効率のアップと座席1人あたりの建造費圧縮の意図も内包されている。当時の近鉄は出来る限り多くの座席を用意して乗客を迎えることを特急営業のポリシーとしていたことから、10100系もこの考え方のもとに設計された。特に当該系列は連接構造のため、ボギー車2両分の台車で3両分の収容力を持つ輸送効率の高さをも併せ持っている。30000系の場合は観光需要を当て込んだ内装とされたが、座席は大量輸送の時代を反映して2階客室端部は固定式とされた。従って大量輸送に重点が置かれていることから、改めて第II期車両群に属することが理解される。その意味において、後年製造された50000系のカフェ車両は、1両全体が定員度外視であり、同じ2階建構造ながら製作意図が全く異なる点には注意を要する。
ここに挙げた車両群は、拡充期にあった特急ネットワークを完成に導くために大量投入されたもので、なかでも12200系は168両に渡って増備され、ネットワーク形成に大いに寄与した。
需要が供給を上回ることで一定の輸送量を確保できた時代は、大量輸送で効率重視かつ均一的な車両で運用していれば事足りていた訳であり、第II期車両群はそれに該当した。しかし、経済の発展に伴う生活水準の向上や、社会を取り巻く環境の変化に伴って客側の選択肢が増すと、必ずしも近鉄特急を選ぶ必要性が無くなり、他の選択肢に流れていくことは十分に考えられていた。その選択肢とは、移動手段で言えば自動車、JR線、他社線である。娯楽で言えば日本国内及び日本国外の様々な観光地への旅行、あるいは多彩化した趣味・嗜好・行動などが該当する。この問題については後の「競合関係にあるもの」でも述べる。しかし、数ある選択肢の中から近鉄特急（あるいは近鉄沿線の観光地）を選んでもらうには、旅客のニーズに応えることが必要で、この点、大量輸送が主目的の第II期車両群では選んでもらうだけの魅力に乏しい。そこで、集客を得るには個々のニーズを拾うことが最も適切であるとの考えを具現化したのが第III期車両群である。
この車両群以降、多様化するニーズに対して運営者目線から利用者目線に転換するための外部デザイナーの活用や、利用客へのアンケート調査を実施のうえ、車両設備やサービスに反映させる姿勢が鮮鋭化し、この結果、長らく均一の似たり寄ったりの客室から一転して、高品質の客室、横3席配置の特別車両、グループ専用車両（サロン、個室）、チルト機構付き座席、分煙策、男女別トイレ等の各々異なる設備を用意して対応する契機となった。そのほか、座席の前後間隔についても拡大の一途を辿ることで定員を減らして占有空間を重視する方向へと転換され、この点でも大量輸送の時代とは方向性が異なっている。
21000系以来始まったその傾向は、50000系によって一層推し進められている。
第II期と第III期の主要な違いとして、コストダウンの要請による機器類の進化がある。電気指令式ブレーキ、交流誘導電動機、VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車、静止形インバータの採用がそれで、22000系以降の流れとなっている。
客室は昨今の社会ニーズの多様化によってさまざまなタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。
トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。
現在では新幹線を含む他社列車ではほぼ全面禁煙となっているが、近鉄特急では喫煙可能な車両を連結し、喫煙ユーザーの取り込みも行っている。特急券購入時に指定が可能。
喫煙可能な車両は2016年6月20日現在、標準軌線一般特急（名阪・阪伊・名伊・京伊・京奈・京橿）は1号車と5号車もしくはA号車とE号車 を指定している。標準軌線の一般特急に使われる汎用特急車（「ビスタEX」含む）は運用によって喫煙車になったり禁煙車になったりする車両が存在する。この場合、禁煙車から喫煙車、あるいはその逆に車内清掃・消臭の上喫煙車から禁煙車に変更する。
喫煙ルームを設けて客席を全面禁煙としている系列は、21000系/21020系「アーバンライナーnext/plus」（編成中2ないし3か所）、50000系「しまかぜ」・26000系「さくらライナー」・23000系「伊勢志摩ライナー」・22600系/16600系「Ace」・22000系/16400系「ACE」・16010系・30000系「ビスタEX」・12410系「サニーカー」※一部編成のみ
（それぞれ編成中1か所）。このうち、22600系の場合は1号車と5号車、A号車とE号車に喫煙ルーム付の車両が連結される場合に喫煙ルームが使用可能となるが、3・7・9・C号車になる場合には閉鎖されて使用できない。
大阪阿部野橋 - 吉野区間の特急は全席禁煙で、喫煙ルームが設置されている。今後も全席禁煙化のうえで喫煙ルームの設置工事を順次進め、分煙強化を図ることになっている。
近鉄特急では車椅子対応の車両で運用する列車がある。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、さくらライナーでは標準対応となっている。それ以外の特急列車の場合、22000系と22600系（ともに4両固定編成）、16400系、16600系の使用列車で対応しており、該当車で運用することが事前に確定している特急は駅提出の時刻表と近鉄時刻表に車椅子マークを提示している。なお、車椅子設備非対応の系列（12200系など）には、なるべく対応車両を併結させることで、車椅子対応の特急運用を行なっている。また12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用で22000系や22600系（ともに4両固定編成）を充当して車椅子利用者に配慮する。
指定される座席番号は列番を30番台と区別して、介助者の座席も同じ番号区分とされる。対応座席のグレードは基本的に普通車で、グループ車両やデラックスシートによる設定はない。「しまかぜ」についてはプレミアムシート扱いで対応する。
対応する号車番号は、大阪発着のしまかぜが2号車（名古屋発着は5号車）、アーバンライナーが5号車（8両編成の場合は7号車）、大阪発着の伊勢志摩ライナーが2号車（名古屋発着は5号車）、さくらライナーが2号車（8両編成の場合は6号車も該当）となっている。それ以外の車両は、他系列との混成運用のため号車の特定には至らないが、22000系と22600系の4両単独運用の場合は3号車、吉野特急で2両単独運用の場合は1号車となる。
車両の床下機器の配列、配管は車両正面から見て左右非対称となっており、連結ジャンパ栓の配置や電気連結器の芯割り当ても異なることから、車両を連ねて編成を組む電車において、車両の向き（定位）は厳密に管理されなければならない。ところが、標準軌線特急列車の場合、標準軌線全線で直通運転を実施することから、伊勢中川駅付近の三角状の構内配線を通過する運用を介することで、線内のいずれかの場所で必ず定位が定まらなくなる。このため、定位の基準を中川短絡線を通過する名阪特急に定め、違いが出る部分を伊勢中川駅 - 賢島駅間に限定している。従って、当該区間における阪伊、京伊特急と名伊特急の編成の向きが逆になる。このことは、伊勢方において阪伊・京伊特急の折り返しが名伊特急に、名伊特急の折り返しが阪伊・京伊特急にならないことを示している。一方で、一般車は中川短絡線を通過する運用がないため、伊勢中川駅入線によって全列車の編成の向きを統一しており、大阪、名古屋双方の始発列車は山田線内においても同一方向で運用される。また、元特急車を使用した団体車両についても、一般車と同様の扱いで、稀に短絡線を経由して方向が反転しても、運用後の回送にて定位を戻している。
なお、名阪直通運用を持たない50000系「しまかぜ」と23000系「伊勢志摩ライナー」は伊勢中川駅 - 賢島駅間は阪伊・京伊・名伊の各特急とも同じ向きに統一のうえ運用される。ただし号車番号については、一般特急では編成の向きが逆になると号車番号の並び順も連動して逆になるが、「しまかぜ」「伊勢志摩ライナー」については、編成の向きは同じで号車の並び順のみ逆となるため、グループ車両とカフェ車両、サロンカーの号車番号が阪伊・京伊特急と名伊特急で異なっている。
近鉄特急の座席番号については、かつてはレギュラーカー（普通車）では数字のみで連番（1、2、…55、56の順）としていたが、2014年9月21日現在では以下のようになっている（号車番号、座席番号の順）。いずれも定期列車のみ記述する。
デラックスカー（特別車両）、レギュラーカー（普通車）を問わず、JRなどと同様列番を数字で、横方向はABCで表記（1A、1B、1Cなど）する。サロンカーについても4人用ボックス「サロン1 - 6」を列番+ABCD、2人用ボックス「ツイン1 - 6」を列番+EFで表記する。また、号車番号は数字（10号車まで制定されており、「1号車、2号車…」の順）が基本であるが、複数系統を併結する親子列車の場合には「子」に相当する側をアルファベット表記（F号車まで制定されており、「A号車、B号車…」の順。ただしE号車とF号車は特急運転開始から現在に至るまで制定のみであり、過去にE号車とF号車を設定した事例はない）とする。なお、親子列車は2018年3月17日以降は定期列車での設定はない。
なお、特急運転開始当初はいろは順で号車を制定しており、「い号車、ろ号車…」の順であった。
「系統同士の乗り継ぎについて」でも述べたように、近鉄特急は系統間の乗り継ぎに配慮したダイヤ構成となっている。このことは線区によっては特定の時間帯に特急の運転間隔が詰まって特急のすぐ後ろを特急が続行することを意味している。特に系統が重複する大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線に続行が多く発生している。以下、該当例を述べる。
一方で、橿原線、奈良線、南大阪線系統の特急は20 - 30分、あるいは1時間おきの概ね等間隔運行となっている。近鉄特急は需要変動による輸送実態の変化に合わせて、車両の増解結を頻繁に行い、車両運用の効率化と運転コストの低減を図っている。「伊勢志摩ライナー」などの固定編成を除けば、特急車両は先頭部に貫通扉を持っており、このために最短2両から4両、6両、8両、10両編成までを自在に組成できる。車両も狭軌の吉野特急以外は全線、全車両で相互に連結、運用可能で（吉野特急同士の相互連結も可能）、曜日、シーズン、時間帯、運用線区の別による旅客数の変化に対して弾力的な対応を可能としている。なお、固定編成の21000系「アーバンライナーplus」（6両編成）も中間に2両を挿入し、8両編成の運用が可能である。
標準軌用特急車は標準軌線全線で運用可能なことから、広範囲の運用を原則として車両運用の効率を高めている。これに対して一般車は一定の路線ごとに区切った運用をしており、例えば、奈良から難波への阪奈運用を介して、名阪運用で名古屋まで到達、あるいは、奈良から京都までの京奈運用を介して、京伊運用で伊勢まで到達といった全線共通運用が一般車にはない。一般車は奈良線・京都線系と大阪線・名古屋線系では歴史的経緯により編成の向きが逆になっているため、通常営業時における双方の連結は不可能であり、さらに双方の車両の仕様が若干異なるため、転配する場合は小改造を要することから、この点においても全線共通運用は不可能である。これが特急車と一般車の運用面における著しい違いである。
汎用特急車両は幾種類もの系列が在籍するが、どの系列がどの運用につくかは3日程前にならないと確定しない。従って、前日以前に特急券を発券する際は全形式に共通の座席番号を振り分け、各車両によって差が出る座席については当日発売としている。
近鉄路線501.2kmのうち、その約8割にあたる405.8kmにおいて特急運用を行なっている。運行路線の中には、大和八木駅付近の橿原線と大阪線を直通するための新ノ口短絡線、伊勢中川駅付近の中川短絡線、鶴橋駅付近の奈良線と大阪線を連絡する渡り線等、特急専用軌道も存在し、さらに近鉄名古屋駅に隣接する米野車庫も半ば特急専用の折り返し整備基地となっており、頻度の高い特急運用を行なう近鉄ならではの設備がある。
特急運行路線の内、標準軌線区間が340.8km、狭軌線区間が65.0kmで、後者が大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間系統（吉野特急）に該当し、他の系統とは一線を画している。また、運行路線の大部分が複線で、単線区間は志摩線の一部と、吉野線に限られている。
特急は区間によって110km/h以上130km/hまでの高速運転を実施することから、地上設備においても架線の改良、ATS上限速度向上、軌道強化によって対応している。なお、130km/h運転は、カーブの多い近鉄路線の中ではごく一部区間に限られている。
本項冒頭で見た通り、近鉄路線の採算面における脆弱さから、鉄道事業継続のためには特急料金収入は大切であり、そのため特急優遇とも取れるダイヤが各路線で展開されている。それが顕著に現れるのが大阪線榛原以東から志摩線までのローカル区間で、時間帯によっては急行以下の列車本数と特急本数が同等か、あるいは特急が上回る場合もある。また、特急優先ダイヤを設定した為、急行以下の列車を追い抜いて、特急の高速輸送を可能にするための待避線を多くの駅に設置している。
大阪線桜井駅以東と山田線は、参宮急行電鉄によって建設された路線で、大阪と伊勢を直結させることを当初の目標とした。免許取得時点では現在よりも南寄りのルートだったが、地形上の問題や将来の名古屋進出を見越して伊賀盆地、布引山地を越えるルートに変更された。そして、大阪 - 伊勢間の所要時間を2時間30分と見込んだことから伊賀盆地と布引山地の前後区間における急峻な勾配区間も高速走行が要請され、このため大出力モーターと電気ブレーキ装備の2200系電車が製造されている。そして、この条件がそのまま近鉄に受け継がれ、後年、新青山トンネルの開通で若干負荷が軽減されたものの、それでも今なお、近鉄路線では最大の難所とされている。この山越えに対する特急車の対応策については「特急車両のメカニズム」を参照のこと。
現在、特急が大半の路線で共通運用可能とされているのは、度重なる路線改良工事の賜物である。近鉄は合併の繰り返しによって形成された歴史を持つため、各社各様の仕様を引き継いだことから、軌間や建築限界、架線電圧が各線で異なっていた。これを大阪線、山田線の仕様に統一するため、幾多の工事を経ることになった。古くは名古屋線改軌に始まり、奈良線、橿原線、京都線の昇圧及び建築限界拡大、志摩線の改軌や、ベースとなった大阪線の全線複線化も含め、1950 - 1970年代にかけて大掛かりな工事が連続した。この改良工事によって標準軌線の仕様が統一され、特急車両の全線共通運用が可能となったことで運用効率が向上し、併せて線路容量増大によって高頻度運転も可能となった。
大阪側の末端線である難波線は大阪上本町駅から大阪難波駅に至る2.0kmの全線が地下路線となっている。建設目的が鶴橋駅、上本町駅における難波方面への市電と市バスの乗換時の混雑解消であったことから難波線は通勤通学需要に応えるべく奈良線の一般列車の乗入れを優先とされた。従って同線への特急乗入れはこの通勤通学輸送を阻害しない範囲で検討されたことから乗入れ特急の選定に当たっては日帰りビジネス客の需要が多い名阪特急と賢島直通の阪伊特急に限ることとした。1994年 - 2003年には伊勢志摩への玄関口を上本町駅に統一する近鉄の施策によって、日中の阪伊特急（甲・乙とも）が全て上本町駅発着となったものの、その後は阪神なんば線開業後の現在に至るまで概ね踏襲されている。なお、現時点では定期特急の阪神線直通運用はないため（団体列車の乗入れについては後述）、特急列車は難波駅引き上げ線あるいは桜川駅西側の引き上げ線にて折り返し運用となっている。
ここでは10000系以降の近鉄特急車両に概ね共通する機能とその特徴について解説する。詳細なメカニズムについては各車両の項目を参照されたい。
近鉄の特急車両では、標準軌の大阪線・奈良線、および狭軌の吉野線の各線に連続急勾配区間が存在することから、全系列（運用区間が平坦線に限定されていた狭軌時代の名古屋線特急車や初期の京都線・橿原線特急車は例外）について、当該各線区に介在する山岳地帯の急坂を高速で登坂、ないし安全に下降するための機能・性能を付与している。
特急車両を設計する際は、こうした区間における所要運転性能が主電動機出力やギヤ比などを決定する際の判断材料となっている。急坂を100km/h超の高速で登坂するにあたっては付随車を連結する場合は大出力の主電動機を搭載する、あるいは低出力の電動機を搭載する場合は編成中の電動車比率を引き上げることで編成全体の出力を確保する。一方、降坂においては、重力によって上昇するスピードを抑えながら一定速度を保ちつつ、制輪子の磨耗と温度上昇による破損の危険を回避する観点から、空気ブレーキの他に抑速ブレーキの搭載が必要不可欠となっている。このため、26000系までの抵抗制御車の場合は速度低減のために、運動エネルギーを変換して発生した電力を熱エネルギーに再変換して放出する目的で、床下に通常よりも大容量の主抵抗器を搭載するが、制御に抵抗器を必要としないVVVFインバータ制御化された22000系以降ではこれに代えて、回生失効に備えた抑速発電抵抗器を追加搭載してブレーキ機能の冗長化による保安度の向上を図っている。なお、これらの抵抗器は保安度を重視して電動ファンなどによる強制通風式ではなく、大型の自然通風式を採用している。
ブレーキ装置は空気圧指令と電気指令を併用する電磁直通ブレーキ搭載車（10000系以降26000系まで）と、完全に電気指令化された電気指令式ブレーキ搭載車（22000系以降）が共存する。近鉄特急車両は弾力的な運用を維持するために、固定編成となっている系列を除いて相互に連結可能だが、そのため異種ブレーキ搭載車を連結して運用する必要のあることから、電気指令式ブレーキ搭載車では電磁直通ブレーキ搭載車との併結に際してブレーキ指令読替を行い、これと互換性のある電気演算式電磁直通ブレーキとして機能するように設計されている。近鉄特急の運用は、現状では複雑で広範囲にわたるため、ブレーキシステムが異なる車両同士の併結は止むを得ない状況である。このため両タイプの互換性を考慮せずに運用を別にすれば、読替装置を非搭載として、製造および維持にかかるコスト低減が可能となるが、車両運用を抜本的に見直す必要に迫られ、柔軟な運用が不可能となる欠点も生ずる。。
1955年の2250系3次車以降26000系まではスイス・カー・アンド・エレベーター(SWS)社から技術導入したシュリーレン式台車（および同系のSIG式台車）が改良を重ねつつ用いられたが、22000系以降はより簡素なボルスタレス構造を採用した積層ゴムブッシュ片側支持式台車に移行し、軽量化とメンテナンス向上、それに支持剛性の最適化による高速走行安定性の向上が図られている。なお、シュリーレン式台車は一般通勤車用と特急車用で円筒内の潤滑油塗布の有無等で相違する。
また、積層ゴムブッシュ片側支持式台車では、最高速度の低い一般通勤車や狭軌特急車についてはヨーダンパが装着されていないが、最高速度が130km/hと高く設定されている標準軌特急車については高速運転時の蛇行動抑制を目的としてヨーダンパが装着されている。なお、シュリーレン式台車装着車でも130km/h運転に後日対応した21000系については、蛇行動抑制のためヨーダンパを追加装着している。
近鉄電車は基本的にボギー構造であるが、過去の車両で連接構造を採用した例もある。連接構造はメンテナンス面で難があり、10100系を最後として以後採用されていない。
他社では、車体と台車を別メーカーで製作している例もあるが、近鉄の場合は名古屋線改軌に伴う交換用台車として日本車輌製造製円筒案内式（SIG式）台車を購入して以降は、車体と台車を同資本の近畿車輛で一体的に設計・製作している。
鉄道事業を継続するうえで必ず付いて回ることとして、車両の建造、維持、運営時におけるコストの問題がある。いかにしてこれらのコストを下げて経済性の高い車両を建造して運営するかは近鉄のみならず、各々の鉄道会社のテーマでもある。近鉄特急における省エネルギー、省メンテナンスを問題にする場合、全線共通仕様の車体の建造や照明のLED化、集電装置や空気圧縮機、補助電源装置、ブレーキシステム等、取り上げる内容は多岐に渡るが、ここでは主制御装置と主電動機を取り上げる。
電車の原動力となる主電動機（モーター）と、この主電動機を回したり止めたり速度を変える際の指令を与える主制御装置は、以前は直流直巻電動機と電動カム軸式抵抗制御装置が用いられた。しかし、主電動機の整流機構にカーボンブラシを使用することによるメンテナンスの問題や、主制御装置についてもカム式ゆえ開閉の激しさによる同様の問題、さらに力行時のスピードコントロールにおいて主抵抗器に電流を流した際に、熱エネルギーとして大気中に放出するというエネルギーロス等、諸々の問題があった。これらの諸問題をクリアするために様々な研究開発を行ってVVVFインバータ制御方式に至った電鉄界の流れは当然のことながら近鉄特急車両にも当てはまっている。
近鉄では1954年に1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する方式（1C8M制御、MM'ユニット方式）を開発し、一般通勤車両において試作、運用されている。当時の電車は制御電動車を2両繋いで運転するケースも珍しくなく、このケースでは主制御装置を電動車の数だけ搭載することになり、不経済であることも要因の一つとして当方式が開発されたものである（詳細は1450形を参照のこと）。開発当時は低出力の主電動機しか制作できなかったこともあって、この1C8M制御方式はその実情に見合う方式として珍重され、近鉄特急においては10000系の採用に始まり、11400系まで踏襲された。しかし、その後は大容量の主電動機が制作可能となって、18200系以降は180kW級のものを採用、ゆえにMM'方式を止めてMT半々とした1C4M制御方式が12600系までの標準仕様とされた。これによって主電動機台数が編成あたり半数に省略されて経済性が向上した。なお、21000系と26000系は主電動機を容量ダウンのうえ、全電動車方式による1C8M制御方式が復活したが、これは故障による1ユニットダウンでも在来特急車と同等の走行性能を確保すること、および編成全体の出力アップによる速度向上を狙ったものである。
近鉄では1984年にVVVFインバータ制御車両の試作車を開発、その2年後には量産車が運用に入るなど着実に実績を積み重ねたが、当時はまだインバータ制御が開発途上であり、制御装置の価格も非常に高かった。VVVFインバータ制御のメリットは、ブラシレスと並んで回生ブレーキ力が簡単に得られることから、高いメンテナンス性と共に回生ブレーキの多用による消費電力の低減が装置の高額面をある程度相殺できるものとして期待され、ゆえに実用化当時は満員時の荷重が大きいがために電力消費量が多大で、停車回数の多さからブレーキ機会の多い一般通勤車両にVVVF制御が多く採用された。21000系が開発段階にあったのはその頃で、この時はVVVFの導入も検討されたが、その高額さを停車回数の少ないノンストップ特急に低減する効果があるかは疑問であったことや、当時は大容量のGTO素子が未開発であったために、インバータ方式は見送った経緯がある。しかし、停車回数が少なく、山間部の過疎路線を通過するがゆえに電力回生が難しい等のデメリットを差し引いてもVVVF制御が今後の標準システムに成り得ることや、高いメンテナンス性によるコスト低減に繋がること、さらにGTO素子の大容量化が後押ししたこともあって22000系において1C8M制御による全電動車方式として初採用された。2両に1台の制御装置の搭載であることからコスト低減も実現している。続く23000系では冗長性に配慮して1C4M制御の2群搭載に改めているが 、誘導モーターの特性を最大限利用する形で電動機出力を200kWに引き上げ、6両中2両を主電動機なしの車両として経済性に配慮した 。
1996年製の16400系以降は制御素子がIGBT化され、装置の小型化や磁歪音が低減された 。またGTO素子と比べて容量ダウンとなったことから、1C2M制御の1両あたり2群搭載として冗長性にも配慮したうえ、編成あたりの電動車比率を1:1として、これが現時点における近鉄特急車両の標準スペックとなっている。
車体については一貫して鋼を使用している。新幹線を含むJR各社、南海電気鉄道などの有料特急車両などで採用されているアルミダブルスキンやステンレス構造では時代の変化に合わせた改造が難儀なうえ、JRに比べて車体幅の狭い近鉄特急車両にアルミを使うと、その肉厚によって車内空間が狭くなる懸念があるため、性質上強靭で、工作が容易な鋼が選択されている。また、特急車両は固定窓を装備している為、通勤車両に比べて雨水の侵入による腐食の心配が薄く耐久性があるため、あえて高価なアルミやステンレスを選択する必要性もない。
近鉄特急車両の大半の編成では正面が貫通式のスタイルをしている。昨今はアーバンライナーをはじめとする流線型の非貫通スタイルもラインナップされているが、1980年代までは近鉄特急を象徴するスタイルとして正面貫通式が挙げられていた。車両のシンボルメイキングの正面スタイルを貫通式とすることは、他社の流線型（非貫通）特急車両と比べて非個性的で画一的な印象と映るものの、こと需要変動が大きい近鉄特急では有効であり、旅客流動に合わせて編成を増減のうえ乗客の多寡に対応、かつ運行コストを適正化していくには欠かせない装備となっている。
扉があることで前面のデザインも大きな制約を受けるが、1967年製の12000系以降は貫通幌を隠すよう幌カバーを設けて、出来る限り車体と面一になるよう配慮された。このスタイルは1986年製の車両（12600系2次車）まで踏襲されたが、1992年製の22000系以降は電動スイング式の幌カバーとなり、車体外板と平滑になるなど、デザイン面で大きく進化した。なお、50000系「しまかぜ」も正面に扉を備えているが、こちらは非常用の脱出口で、車両同士を繋いで乗客の行き来を前提とするものではないため、外観も半ば鋭角的な流線型スタイルとなっている。
保安上の必要性から車両正面には前照灯と種別標識灯および尾灯を取り付けている。種別標識灯（黄色の光）は近鉄の場合、両舷点灯が特急と快速急行および回送、向かって右舷のみ点灯が急行、向かって左舷のみ点灯が準急と区間準急、無点灯が普通（各駅停車）と規定されている。
灯具のいずれも見付けに配慮しつつ配置、デザインされている。前照灯は以前は飛び出していたが、12000系（1967年製）より埋め込み式となり、21000系（1988年製）からは正面窓に内蔵され目立たなくされた。さらに26000系（1990年製）から4灯式とされた。長らくシールドビームが使われたが、21020系（2002年製）よりHID灯化された。種別標識灯と尾灯も、12600系までは飛び出していたが、同じく21000系から埋め込み式となった。同時にLED化のうえ標識灯と尾灯が一体化された。22600系以後は車体下部に吊り下げて設置している。
1988年のアーバンライナー登場まで近鉄にとっての代名詞的な車両構造で、また、新幹線100系登場（1985年）までは日本で唯一、2階建車両で運用する鉄道会社であった。2階建車両のメリットとして、車両構造がフラットカーと違うことから乗客の注目の的となり、ゆえに車両のイメージ向上にも役立ち、床面積も階段部を差し引いても3割の増加を見込めることから定員増も期待できる。しかし、階段の昇り降りの手間や、それに絡めたバリアフリー対応が難しい点、そして客室が狭くなるハンディがあり、2階建であっても床高さが平床車と比べて1mも違わず、建築物と異なって眺望性が劇的に向上することもない。車体艤装面においても、車両のほとんどのスペースを客室に占有されることから、機器を他の車両に配置せざるを得ないなど問題点も多い。バリアフリーの問題はともかく、以上の問題ゆえ、21000系では2階建構造の採用が見送られ、特急車において再び採用されたのは50000系のカフェ車両（2012年製）となった。
30000系の場合、2階部床下に空調機を艤装し、1階部横にコンプレッサーと電動発電機を分散搭載することで両端の平床車の艤装に影響を与えないよう配慮した。車体の基礎となる台枠は、側はりを平床車と同じ車体全長に渡って通し、車端衝撃力に強くして経年使用による車体の垂下を抑えてキャンバーを保持する構造をしており、これは10100系も同様であった。
近鉄電車は全車、近畿車輛で製造されるが、車両デザイン、設計も近畿車輛をはじめ近鉄の技術部門のスタッフや美術、造形、建築分野における専門スタッフとの共同作業で行なっている。
この内、美術スタッフがイメージスケッチや縮小模型によってエクステリアデザインを決定するほか、インテリアでも座席形状、内装材の選定、カラーコーディネイトまでを決定する。50000系「しまかぜ」では、山内陸平がデザインの監修を、車両全体のデザインについては井上昭二が担当した。
かつて21000系「アーバンライナー」のデザイン検討の際は、学識経験者2名を招聘して、デザイン提案をはじめコンセプト設定の指南を仰いでいる。この時に確立されたデザイン開発の手法は、以後登場する特急車の他、他社向けの各車両にも適用されている。
近鉄特急の車体塗装は、汎用特急系列と固定編成系列で二分される。
汎用の場合はネイビーブルーとアスカオレンジの組み合わせで、1958年の10000系「ビスタカーI世」以来の塗装である。ネイビーブルーは日本の伝統色の藍、アスカオレンジは人間の肌の色で、これを組み合わせることで文化的な香りの高い近畿地方のイメージを表現している。1992年より透明感と明るさを表現するために色味が若干変更されて現在に至る。
長らく近鉄特急の塗装はこの2色が標準だったが、1988年のアーバンライナー以降の固定編成系列は専用の塗装をまとっている。
2015年11月、同年12月に運行開始する22000系リニューアル車以降、2019年度にかけて順次汎用特急車の塗装をクリスタルホワイトをベースにブライトイエローとゴールドを加えた新塗装へ改めることを発表した。対象となるのは、12400系から22600系までの標準軌線汎用特急車（30000系を含む）と狭軌線汎用特急車の全車、計236両となる。
なお、近鉄との資本関係はないが、吉野駅で接続する吉野大峯ケーブル自動車が運行する吉野ロープウェイの搬器も、かつては汎用特急車に類似した塗装であった。
特急車両約450両はそれぞれ配属場所が設定されている。配属先では所定の検査を3か月または10日単位で実施するほか、編成の増結や抜き取り等の仕立て業務、洗車、清掃を行い、併せて車庫も併設する。配属車両がなくても特急車両の検査を実施する所もあり、以下その場所を列挙する。
このほか、車両が8年に1度受ける全般検査、4年に1度受ける重要部検査を行なうための以下2検修場所がある。車両や台車、機器の分解検査をはじめ、車体塗装も実施する。さらに、寿命を迎えた車両の廃車解体作業は高安検修センターおよび塩浜検修車庫で行ない、近畿車輛で新造した車両の受け入れは高安検修センターで行なう。また、車体更新工事も高安検修センターを含めた3か所で実施され、工事内容も以下に挙げる。
電車は4年ないし8年のショートサイクルで車体や機器の修理を実施するも、それでも長い年月の使用によって車体に腐食や歪みが生じることから新製後概ね15年目に大規模な修繕工事を行なって延命させる。これを更新修繕ないし車体更新工事と呼び、寿命が到来すれば短期間で廃棄される自動車や電化製品とは大きく異なる鉄道車両ならではのライフサイクルである。
近鉄においては車両の寿命を通勤車で概ね30年、特急車で概ね25年と見ており、この間に（新製後概ね15年目）車体更新工事を実施している。もっとも、1990年代の不況が乗客数減少を招き、そのための新造車両に対する投資抑制および資源保護の観点から車両寿命のさらなる10年の延期を図り、30年目と25年目を目途に2度目の車体更新工事を実施している。しかし、これも順延傾向にあり、21世紀突入後では18 -20年目で1回目、30年目で2回目、計40年のサイクルが主流化している。
車体更新工事の内容は、特急車の場合、車体各部の腐食の修理の他に、長期間の使用における時代感覚のギャップを埋めるためのインテリアのリニューアルが主たる内容となっている。さらに、昨今の健康志向の高まりによる禁煙化の傾向やバリアフリー対応等、社会観点からの要請を車両に反映させるための工事も併せて実施している。
一部のJR特急のように運転室と兼用しない独立した乗務員室がないため、車掌は車両最後尾の運転室兼用の乗務員室にて案内放送やドア開閉業務を行う。
長距離特急の場合、乗務員は全区間を通しで乗務することはなく、担当線区ごとに乗務員が交代する。
車内では乗り越し手続きをはじめ、立席承知の特急券の発売、特急券発売状況の端末チェックを行なう。以前は特急券の車内改札を列車終着駅手前で1席ずつ実施し、途中駅では駅係員が集札を行なっていたが、2001年3月から客室乗務員がASKAシステムと接続した携帯端末機を所持することで特急券の発売状況をチェック出来るように改め、車内改札などを廃止して業務の効率化を図った。なお、一部の列車および一部の区間では現在でも車内改札を実施している。
長距離運転を実施する近鉄特急ならではの事例として、過去において名阪甲特急が中川短絡線走行中に運転士と車掌が運転業務を交代することが行なわれていた。既述通り乗務員は担当線区ごとに交代することから、かつて伊勢中川駅でスイッチバックのための運転停車をしていた頃は、そこで交代が行なわれた。しかし、1961年の中川短絡線の完成によって運転停車が解消された際、鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間がノンストップ運転のため交代のタイミングが無くなることが問題化した。このため、運輸省（現・国土交通省）の特別認可を受けて高安列車区と富吉列車区の運転士2名を乗務させて、短絡線走行途上で交代させることにした。この際、運転席がデッキや客室から見える車両では、乗客に不安を与えないよう、カーテンを閉めた。そして、担当線区以外の運転乗務員は車掌業務を担当した。しかし、1990年より一部の甲特急が津駅に停車を開始した際には、同駅停車列車のみ、名阪乙特急と同じく同駅停車中に交代することとなり、最終的には2012年の白紙変更で甲特急の全列車津駅停車に伴い、交代は津駅停車中に行うことになったことから、車内交代は廃止された。
近鉄特急では、1948年7月から車内販売を開始し、当初は大阪線を近鉄百貨店、名古屋線を中央ホテル（のちの名古屋都ホテル）が担当した。1951年2月以降は関急産業（のちの近鉄観光）が担当し、以後、多くの列車で実施された。1967年から名阪ノンストップ特急限定で名古屋都ホテル（2000年廃業）が担当するスナックコーナー営業が行われ、電子レンジで温めたカレーライスや中華ランチなどを提供したこともあったが、当時は名阪ノンストップ特急そのものが新幹線に利用者を奪われて凋落傾向にあったこともあり、結局スナックコーナーによる食事の提供は1975年2月までに中止され、近鉄観光による一般の車内販売に戻った。
1980年代以降は駅売店やコンビニエンスストアの相次ぐ出店によって、乗車前にあらかじめ商品を買って持ち込む客が増えるなどしたため全く売れなくなり、2002年3月をもって一旦廃止された。
2006年11月より、土・休日ダイヤの23000系「伊勢志摩ライナー」で運転する阪伊・名伊・京伊特急、計上下12本で営業を再開した。再開した車内販売は、近鉄が運営・実業務を傍系の近鉄リテーリングへ委託して行われている。2007年10月8日より、土・休日ダイヤ日中時間帯の名阪特急（21000系・21020系限定）でも車内販売が復活した。2013年3月より運行開始した特急「しまかぜ」では専属アテンダントにより、カフェでの軽食や飲料の販売のほか、ワゴンによる車内販売も実施している。これらのサービスも近鉄リテーリングにより行われている。「しまかぜ」の車内販売・カフェに限り、相互利用可能な交通系電子マネー（ICOCA・Suicaなど。PiTaPaは対象外）での決済が可能である。
有人販売とは別に、伊勢志摩ライナーやアーバンライナーなど一部の車両においては自動販売機による飲料の販売が常時行われている。
1951年11月以来、近鉄特急車内で蒸しタオルによるおしぼりが配布されていたが、車内販売の売上低下とともに配布範囲が縮小され、1996年以降は紙おしぼりのセルフサービスとなった。洗面室の壁におしぼり受け取り口を設けて対応する（但し、バリアフリー対応トイレを装備している車両など一部はドア付近など取り付け位置が異なる）。
しまかぜのカフェ車両、個室には衛星放送（BSデジタル）、前方走行映像が受信可能なモニタを設けている。また、しまかぜの2・5号車、アーバンライナーの客室ドア上部にもモニタが設けられており、運転台に設置してあるカメラで映し出された前方走行映像を時折放映している。
車内妻壁にLED式表示器を設置している車両（26000系以降の車両）では、ニュースをはじめ、天気予報、近鉄の切符や観光情報をスクロール表示する。駅ナンバリングの導入に伴い、2015年12月28日から順次車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まっており（全列車での稼働は2016年3月以降）、日・英・中・韓4か国語による自動放送が行われている。
1988年以降に製造された車両の内、車体更新工事を実施した車両と、2002年以降に製造された車両は、デッキに出入台灯を設け、左右の開く側のドアを光点灯によって予告するシステムを取り入れている。そのほか、音響装置を設置のうえ乗降時に音楽を流す車両もある。
しまかぜ、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、22000系リニューアル車、16400系、22600系、16600系の各編成の座席には電源コンセントが設置されており、パソコンをはじめスマートフォン等の充電に対応可能である。
かつてはアーバンライナーや22000系などの車両にカード式公衆電話が設けられていたが、携帯電話の普及により姿を消している。公衆電話は青山越えの山間部などでは圏外になって使用できず、これらの区間に差し掛かる前には車内放送でその旨が放送された。携帯電話についてもやはり山間部やトンネルなどでは利用できない場合があるが、順次不感地帯の解消が進められている。なお、トンネルによってNTT docomoのみ使用できるトンネル（大阪線の大半のトンネル）と、加えてauとソフトバンクも使用できるトンネル（難波線や奈良線の新向谷トンネル）がある。車内Wi-Fiについては50000系「しまかぜ」で実施している。
特急停車駅に指定されている駅ホームには、乗車位置を解りやすくするため、号車番号案内表示器（または表示板）を設置している。そのほか、ホーム上に特急券自動券売機を設置して、発売窓口の混雑緩和、および急行以下の列車からの乗り換え客の便宜を図っている。
基本的に急行以下の列車と同じ線路を走ることから、ホームも共用であるが、近鉄名古屋駅、賢島駅、大阪上本町駅（地上ホーム）、京都駅、大阪阿部野橋駅には特急専用ホームも存在する。
東京、広島、福岡などから新幹線を乗り継いで近鉄特急に乗り換える際の駅は、名古屋駅、もしくは京都駅であるが、新大阪駅においても、大阪市営地下鉄御堂筋線を介して天王寺駅下車のうえ大阪阿部野橋駅、もしくは大阪難波駅で近鉄特急に乗り換えることが可能である。空路に関しては、近鉄名古屋駅で名鉄と接続することで中部国際空港と連絡を図り、大阪難波、大阪阿部野橋（天王寺）、大阪上本町、鶴橋の各駅でもJR、南海、空港バスと連絡して関西国際空港、大阪国際空港（伊丹）を連絡している。
特急停車駅はそれぞれ異なる特徴を持つが、ここでは伊勢中川駅と大和八木駅の事例を述べる。
伊勢中川駅は大阪線、名古屋線、山田線が合流する要所で、戦後以来ずっと名阪連絡の使命を担ってきた。現在、名阪特急は甲乙含めて1時間当たり2往復運転するが、これに加えてもう2往復の乗車チャンスを与えるために、阪伊と名伊の両特急を当駅で接続の上、利用客の便宜を図っている。ホームの両側に、名古屋発伊勢志摩行き（名伊）特急と、伊勢志摩発大阪行き（阪伊）特急がほぼ同時に到着し、乗客は階段を昇り降りすることなく同一平面上で乗り換えが出来る。さらに、歩行の負荷を減らすため、出来る限り乗り継ぎ前と乗り継ぎ先の車両の位置が近くなるような号車番号で切符が発券される。また、特急料金の節で述べたように、特急同士の乗り継ぎにおいては、特急料金の計算を個々の列車単位ではなく、キロ通算特急料金を採用し、負担を低減している。
大和八木駅は大阪線と橿原線が立体交差する駅で、東海道新幹線開業を契機とした特急ネットワークの転換期における重要な役割を果たした。現在も名阪と京橿、名阪と京伊、阪伊と京橿の各特急間で連携が行なわれる。この内、名阪と京伊は2階の同一ホームで乗換えが可能で、他は階段を使っての連絡となる。
近鉄特急と競合関係にあるものは、高速道路や一般国道を始めとする道路網と自動車、東海道新幹線およびJR名古屋駅と鳥羽駅を結ぶ「快速みえ」、さらに間接的に関わってくるものとして、沖縄やアジア太平洋地域のリゾート地など伊勢志摩と競合しやすい日本国内外のリゾート地の存在と、日本国外や沖縄へ向かう格安航空路線が挙げられる。近畿・東海以外の各都市から伊勢志摩に行くよりも、日本国外に飛んだほうが安い場合があるからである。
一方で、近鉄名古屋駅や京都駅は東海道新幹線との接続駅でもあり、新幹線の乗客を近鉄の路線に誘致するなどの強い連携も行なわれていることはそれぞれの特急の節で述べている。
近鉄はモータリゼーションの進展に対する危機意識を名神高速道路建設当時から抱いていた。また、1960年代当時、未開の地であった志摩地方を近鉄資本でもって開発、囲い込む傍らで、パールロードをはじめ伊勢志摩スカイライン、伊勢道路（現・国道23号）の開通など、自動車利用を前提とした施設の拡充も進行し、着々と鉄道経営を圧迫する地歩がつき固められつつあった。1970年代ともなると定期外収入（特急料金もこれに該当）が前年並みとなり、ここにモータリゼーションの影響がはっきりと現れてきた。各家庭の自動車保有台数も年々右肩上がりで、それに呼応するように国道の整備、高速道路網の拡充が推し進められた。現状、名伊特急や阪伊特急、京伊特急のルートにも高速道路や一般国道が沿うように展開しており、今後とも自動車との競争は避けられない情勢となっている。特に名伊特急の守備範囲である三重県においては、駅前に立地していたショッピングモールが軒並み自動車利用を前提とした郊外に移転する傾向が顕著で、生活の足は電車よりも自動車と化しているのが現状である。
特急料金収入の増減は景気に左右される場合が多く、1990年代半ばからの景気低迷などによる国内観光の不振により、伊勢志摩観光も大きく需要が伸び悩んだ。伊勢志摩方面に特急営業を行なう近鉄にとっては痛手が大きく、2012年の伊勢志摩方面特急の輸送量は、1994年と比べて約4割程度となった。また、短中距離の特急利用客も生活防衛の観点から急行で我慢する傾向が増え、レジャーの多様化によって日本国内外の観光地とも競争が激化し、さらにはインターネットの媒介やゲーム機器の発達によって旅行以外の娯楽が増えたことも収入減に関係していると推察される。さらに、これに輪をかけて日本の総人口が減少していく少子高齢化が今後一層加速すると見られ、沿線人口の減少とともに、鉄道事業収入の伸び悩みも今や顕在化している状態である。
近鉄が特急運営に強い意欲を示してきた要因の一つが、冒頭（近鉄特急#特急運営について）で記述した通り、近鉄路線が背負う宿命としての閑散路線対策であるが、それだけにとどまることではなく、特急料金収入が競合交通機関をはじめ、社会のライフスタイルの変化によって蚕食されることを早くに警戒していたことにもよる。このため、特急の輸送サービス向上にハード、ソフト面で取り組んできたが、近年ますます厳しさを増す特急運営に対して、特急停車駅の増加、グループ席の利用制度変更、座席のインターネット空席照会と予約システムの導入、各種割引切符（まわりゃんせ、名阪まる得きっぷ等）の発売、保有車両の絞り込み、ニーズに合った車両の建造等、さまざまな対策が打たれている。
近鉄では、近鉄名古屋駅 - 川越富洲原駅間および明星駅 - 賢島駅間が東海地震に対する地震災害対策強化地域に関わっており、東海地震の警戒宣言が発令された場合、各区間では列車の運行が中止されることになっている。これに伴って、川越富洲原駅 - 伊勢中川駅 - 明星駅間でも特急列車の運転が取り止められることになっている。
東海、東南海、南海地震発生時の乗客の安全確保を目的として2013年2月より名古屋線をはじめとした沿岸部に近い路線で津波浸水予想区域を対象に緊急避難誘導標の設置を行なっている。そのほか、特急車、通勤車を問わず、各編成に概ね1 - 2台の割合で避難はしごを設置している。
近鉄路線も多数の踏切を有することから、それに絡んだ事故対策として、防護無線を活用することで踏切障害発生時に、近辺を走行中の全列車に危険を報知する体制を整えている。
近年は特に大阪線の山間部で鹿など動物との衝突事故が増えている。近鉄によると、2015年の1年間だけで（特急以外も含めて）過去最多となる313件もの動物との衝突事故が発生した。
近鉄特急において乗員・乗客の死亡を伴う事故は2件発生している。また、上記以外に車両が廃車となった事故が1件発生している。
かつて特急の運転本数が少なかった時代は、列車を特定のうえ乗車することに意味があった訳で、「かつらぎ」「すずか」「あつた」「おわり」などの列車名が付与されていた。しかし、次第に特急が増発され、運行系統が多様化するに至って、特定列車を意識して選択する必要性が薄れ、旅客にとっても列車名で指定する意味がなくなったため、名古屋線改軌後の1960年1月に定期列車の列車名は廃止された。ただし、行楽期に設定される不定期特急の一部については、引き続き列車愛称が付けられた。
その後は1970年のダイヤ変更時に「名阪」「いせしま」「いせじ」「パールズ」「はまゆう」「ゆのやま」等の愛称が設けられたこともあるが、1970年代半ばには使用をやめている。それ以降は公式の列車名はなく、一貫して「近鉄特急」としてPRしている。また、既述通り「伊勢志摩ライナー」「アーバンライナー」等の愛称は車両固有の愛称であって列車名ではなく、これらの車両も特急ネットワークの中に組み込まれ「近鉄特急」として一体的に運用されている。
これらの事情によって特急券申し込みの際、JRの場合は列車名を申込用紙に記述するが、近鉄特急の場合は列車名がないため、行き先だけを係員に告げるか、発車時刻を告げることで乗車希望の特急を指定する。
近鉄と伊勢神宮の関わりは深く、歴史的には近鉄の前身である大軌が伊勢進出を図って姉妹会社の参宮急行電鉄を設立した1920年代まで遡る。現在でも大阪、京都、名古屋をはじめ、新幹線沿線の各都市から伊勢までの輸送ルートとして近鉄線は機能しているが、その参拝客の足として近鉄特急が設定されている。
1947年に近鉄特急が運行開始して以来、伊勢神宮の行事が近鉄の特急運営を左右してきた側面があり、特に20年に一度社殿を建て替える神宮式年遷宮の際には参拝者が多数訪れることから車両の新造、更新、それとセットで運用に少なからず影響を与えてきた。その内容を1953年の第59回神宮式年遷宮以降で列挙する。
なお、近鉄特急における伊勢神宮への連絡駅は外宮（豊受大神宮）が伊勢市駅、内宮（皇大神宮）が宇治山田駅もしくは五十鈴川駅である。
沿線には皇室の祖神を祀る伊勢神宮をはじめ、神武天皇御陵の他、様々な文化遺産があることから、何かと皇室の行事に近鉄電車が利用される機会が多い。近鉄ではその都度、特急車両を整備してお召し列車を運行した。
当初は汎用特急車が使用され、御座所の椅子を近鉄百貨店でしつらえてセッティングしたが、1990年以降はアーバンライナー等の固定編成系列が使用され、特別車両を御座所としている。
各々の日程、編成は、12200系、12400系、16010系、21000系、23000系、21020系、50000系の各項目を参照のこと。
2014年3月22日より、団体臨時列車の扱いであるが、阪神神戸三宮駅 - 賢島駅間で運用を開始した。運行範囲は対伊勢志摩に限定することなく対中京など様々なプランの中で設定されている。
近鉄では阪神なんば線開業以前から阪神線内への直通運転のアプローチを展開していたが、阪神側のダイヤパターンが崩れる懸念や需要が読めないこと、特急券発券システムや乗務員教育などにコストが掛かることを理由に難色を示したことで 、直通構想は阪神なんば線開通後も進まず、2013年の協議でしばらく団体臨時列車の扱いで直通運転を開始することで翌2014年より開始された。
将来は阪神神戸高速線や山陽電気鉄道への直通も検討している。
2019年1月19日、近鉄は近鉄けいはんな線経由で大阪市高速電気軌道中央線への近鉄特急の乗り入れ計画を発表した。近鉄では東生駒駅の生駒駅寄りに奈良線とけいはんな線との連絡線を設ける予定であり、またけいはんな線の第三軌条に対応した特急車を開発することを検討している。OsaKa Metro側についても、特急料金の制定および発券システムの問題の解決が必要であるが、これについてのOsaka Metro側の対応は未定である。
近鉄特急では全車両で車内チャイムが流れる。各駅のチャイムは以下の通り。
現在は使われていないが、以前は以下の車内チャイムが流れていた。
1960年代中頃に、楠トシエ（作詞・作曲三木鶏郎）がイメージソング「近鉄特急のうた」を吹き込み、「近鉄金曜劇場」などの同社提供番組でのコマーシャルメッセージで放送されたことがあった。
近鉄名古屋駅では以前からワルツの「ドナウ川のさざなみ」が特急の発車メロディとして流れているが、2015年7月10日から2016年12月26日まで、名伊特急については西野カナの「Call Me Up」が発車メロディとして使用されていた。。また2012年3月20日から2017年3月19日まで関西側のターミナル駅で、堂本剛の「縁を結いて」が使用されていた。これらの駅では2017年3月20日より「水上の音楽」が特急の発車メロディとして流れている。なお、近鉄では2017年9月29日より発車メロディの曲目を公式ホームページで公開し、公式YouTubeでも拝聴することがてきる。