F4U (航空機)
F4U コルセア（"Chance Vought F4U Corsair" ）は、アメリカのチャンス・ヴォート社が開発し、第二次世界大戦と朝鮮戦争でアメリカ海軍と海兵隊が運用したレシプロ単発単座戦闘機である。愛称の「コルセア (Corsair、コーセア)」は、海賊の意。
ヴォート社の他にグッドイヤー社とブルースター・エアロノーティカル社にも生産は移管され、グッドイヤー社製の機体はFG、ブルースター社製の機体はF3Aという制式名称が与えられた。また、AUという呼称の攻撃機型も存在する。
開発史
F2A バッファロー艦上戦闘機などの後継として航空機メーカーのチャンス・ヴォート社が1938年2月に開発を開始した。
1938年2月に、高速艦上戦闘機の仕様をSD112-14案としてアメリカ海軍は開発要求を告知し、グラマン社やベル社と共に、チャンス・ヴォート社は4月に1,200馬力級エンジンを搭載するV-166A案と2,000馬力級エンジン搭載のV-166B案を提出した。6月11日にV-166B案がXF4U-1として、海軍から試作発注がなされた。当時、戦闘機用エンジンの主流は1,000馬力以下であり、2,000馬力級エンジンを搭載するコルセアは海軍で一番大きなプロペラをつけた、海軍一重たい艦上戦闘機となった。
初飛行は1940年5月29日である。試作機XF4U-1は一度墜落事故を起こしているものの、時速650kmを記録するなど、性能は良好であった。降下テストでは890km/ hを得たが、損傷が発生し、最終的には1万フィートから860km/ hの制限速度を得た。
13フィート以上の直径の巨大なプロペラを採用しながら、艦載機として頑丈なランディングギアを持つため、主翼は逆ガル翼が採用された。おかげでコルセアのランディングギアは大変丈夫でF6Fのように、着艦の衝撃を持ちこたえることができず破損された事例はほとんどなかった。さらに、メインギアに頼る形式で前方にダイブブレーキパネルを位置、ギアをダイブブレーキモードで展開する場合、メインギアとダイブブレーキパネルのみ展開させることができた。このモードの制限速度は、IASで730km/ hに達した。
フラップは主翼が逆ガル翼だったので、3つのセクションに分かれて展開するようにした。展開時には、主翼の形のおかげで、セクションの間に隙間が生じるので、隙間を埋めるパネルも展開された。展開角は最大50度であり、10度ずつの間隔で調節することができた。限界速度は50度（100％）で244 km/ h、20度（40％）で380 km/ hであった。フラップは、オーバーロードリリーフシステムで保護され、速度に応じて展開角を自動的に調整してくれるブローアップシステムを備えていた。形式は、NACAスロットテッドタイプとして高い効果を発揮し、F4Uが重量級の高速戦闘機にもフラップを使用して、低いストールスピードと鋭い旋回を可能とした。
エルロンは骨組みと表面の両方が木材で製作され、表面には防水のための布カバーがかぶせられた。木材合板からなる表面は、堅くかつ滑らかな特性を持って航空力学的に優れていることが判明した。被弾の実験でも全金属製エルロンと比較して空気抵抗を増すため望ましくない突起を残さないという利点があり、金属よりも優先して採用された。完成されたエルロンは、テストパイロットの飛行実験で毎秒180度の横転を見せることもあった。また、左エルロンはトリムタブをインストールして飛行中、エルロンのトリムが可能なようにした。
昇降舵は布で被せられたアルミニウム合金構造で、突出バランスがとられた形状にブーストタブとトリムタブが設置された。これにより飛行中のトリムが可能であり、操縦桿の操作力が極めて軽くなった。
ラダーは布で被せられたアルミニウム合金構造で、垂直尾翼の大半を占めており、突出バランスを保有している形状であった。尾翼のほとんどが動くことになる為、非常に高い効果を持っていたが、逆にラダー展開時、尾翼の残りのピンの部分が少なく安定性が低かった。安定した状態からの素早い動きを可能にしたが、低い安定性は、着艦のような状況ではよくなかった。ラダーもトリムタブがインストールされていたので、F4Uはロール、ピッチ、ヨウすべての軸に対して飛行中のトリムが可能だった。
骨格は艦載機としてあらゆる状況に対応できるように丈夫に作られ、量産機は武装と胴体燃料を満載した12,000 lbsの完全戦闘重量で7.5Gの"制限荷重"を達成した。これは戦闘重量で6.6GのF6Fや7.0GのF8Fより優れていた。運用期間中にテールユニットの補強が行われたF6Fとは異なり、F4Uは退役時まで骨格の補強を必要としなかった。このような頑丈な骨格のために、高速での急機動を問題なくこなすことができた。
前方胴体には、セルフシーリング燃料タンクがあり、補助燃料タンクとして使用することができる主翼内の燃料タンクも備えていた。主翼内の燃料タンクは、セルフシーリングタンクがなかったので、念のためCO2噴射装置を備えていた。主翼内の燃料タンクは、空母運用能力を獲得するF4U-1Dからは撤去された。
防弾装備は150 lbsほどの前方防弾ガラスとコクピットシート後方の防弾プレートであった。F4U-1Aからキャノピーカービンの後上方にも防弾プレートが設置されてF4U-1Dは、コクピットシートの底にも防弾プレートが追加された。
量産型F4U-1の初飛行は1942年6月25日である。初めての量産機は12,060 lbsのポンドの戦闘重量で3,000 ft/ min以上の海面上昇力、668 km/ hの最高速度、37,000フィートの限界高度というスペックであった。
1942年9月25日には護衛空母CVE-26で着艦テストがあった。F4U-1は、すぐに問題を表した。長い機首に加えカウルフラップのアクチュエータから飛んでくる油圧流体とバルブプッシュロッドから飛んでくるエンジンオイルにより着艦時の視界は最悪であった。アクチュエータの問題は、F4FとPB4Y-1から借りてきた装備で、エンジンオイルの問題は、カウルフラップの上部セクションを固定的に変えギャップを無くすことで解決した。しかし、1943年に実戦に投入された後も、カウルフラップの上部セクションが良くなっていないF4U-1があり、エンジンオイルの問題が完全に解決されたのは、F4U-1Aの登場時点であった。そのほかにも、メインギアの硬い緩衝装置は気体を飛び上がらせ、ロータイプテールギアと巨大なフラップは方向安定性の問題を起こした。また、着陸の際に減速中に突然失速し転覆したりなどする事故も発生した。
結局このままではF4Uは空母で運用するには不適でとされ、初期生産型のほとんどは海兵隊に引き渡された。しかしVF-17のように、F4Uを好み部隊ごと空母から地上部隊へと変更された海軍飛行隊も存在した。
戦闘記録
F4Uの初戦は1943年、ガダルカナルに進出した、機体の平均運用時間が30時間に過ぎないVMF-124に配備された機体であった。数と練度で勝る日本海軍の二〇四空、二五二空、八〇二空の機体と交戦した結果、米軍側が8機損失、日本側は零戦1機自爆という一方的な損害を受け、後に「セントヴァレンタインデーの虐殺」と呼ばれる大敗北を喫した。
「セントヴァレンタインデーの虐殺」は、1943年2月14日に起きた。対艦攻撃の為侵攻する9機のPB4Y プライヴァティア爆撃機を12機のVMF-124所属のF4Uが直掩し、10機の米陸軍339FS、347FS所属のP-38 ライトニング戦闘機が高空で援護していた。日本側はブインより出撃の二〇四空所属の13機の零戦、バラより出撃の二五二空所属の14〜17機の零戦、ショートランド基地より出撃の八〇二空所属の11機の二式水戦が邀撃し、うち31機が交戦した。乱戦の結果は日本側の圧勝であった。米軍の損失8機には、新鋭機F4Uが2機含まれていた。撃墜されたF4Uはリヨン中尉・ステュアート中尉の機体だった。ステュアート中尉は自らのF機体が格闘戦中に燃料タンクに被弾した為、僚機に別れを告げて2万フィートから機体を降下させて海面に衝突した。リヨン中尉機は敵機と空中衝突した。二人共行方不明（MIA）とされた。その他撃墜された4機のP-38と2機のPB4Yのパイロットもまた行方不明（MIA）と処理された。米軍の行方不明者の中の生存者は、P-38パイロット2人でその中の1人は捕虜となった。一方、日本側の損失は、被弾によりF4Uと衝突・自爆したとされている二五二空の機体のみであった。初戦からにも関わらず損失があったことに慌てた米軍は、当分のあいだ昼間爆撃を中断し、F4Uのパイロット達に対してすぐに日本側の強さと戦術を教育した。
以後、F4Uは機体自体の高性能と機関銃6丁という当時としては高い火力を利用して『い号作戦』頃には、汚名を返上する活躍を見せた。しかしこの時期のF4Uを苦しめたのは、機体とエンジンの信頼性であった。 F4UはR-2800をエンジンとした最初の戦闘機として、お互いの開発に密接な関連があった。これはソロモン戦域の良くない作戦環境と新しい機体の整備プールの不足のために、さまざまな問題を発生させた。この時期のR-2800は、電波干渉の点火装置への保護が不足して高高度でエンジンが停止するなどの問題を発生させ、カウリングからはオイルが漏れ風防ガラスを覆って、同体内の燃料タンクでも燃料が漏れなど、1943年末までのF4U-1は、性能は良いが危険な戦闘機だった。 F4U-1Aの登場時点では、エンジンの問題は改善、オイルの問題は、カウリング上方のパネルを固定的に変えて、燃料の問題は、胴体にテーピングをすることで改善した。これらのF4Uの改善過程はそのままフィードバックされ、カビュレーターの方向を除いて同じエンジンを使用したF6Fはほとんどの初期不良の問題を解決し、戦場に登場することができた。兵器研究家の大塚好古氏は、その著書「米海軍戦闘機」の中でR-2800エンジンの初期不良について触れ、「問題が殆ど解決した後で実用化されたF6Fは非常に幸運だった」と評している。
着艦問題による先入観とは違い、飛行中のF4Uは基本的なストール特性が良かった。数年にわたるグッドイヤー、ブリュースター、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズのすべての機體の生産監察報告書によると、基本的なストールの特性は、兆しが良好で進行が緩やかで回復が容易であるということだった。しかしランディングギア、フラップ、ダイブブレーキパネルをすべて展開してスロットルを下した着陸時では失速の兆しがほとんどなく、突然のウィングドロップが発生して空母に着艦する場合には、危険だった。
この時期には、陸軍から評価されることもあった。1943年5月21日、フロリダ州のElgin AAFBで初めてF4U-1に搭乗した陸軍パイロットはF4U-1を大変賞賛した。P-38、P-39、P-40、P-47、P-51などの陸上機との模擬戦闘でF4U-1は2万フィート以下では、どのような陸軍戦闘機も対戦相手ができないことを立証した。2万フィート以上では、P-47とP-51が優勢だった。陸軍パイロットはF4U-1に圧倒された感じを受け、山本暗殺作戦で活躍したベテランP-38パイロットであるレックスTバーバーは、米国が一つの機体で戦争に勝つためにならF4Uしかないと評価した。
海兵隊のF4U航空隊たちは連合軍の矛先として、1943年末にはソロモンのはしごと呼ばれる進出を終えて1944年の春まで最精鋭であったラバウル航空隊と激戦を繰り広げた。F4Uが初めて配置された1943年春から、この期間、1944年春までに、ソロモン戦域に新たに配置されたF4Uのパイロットたちは戦場に配置された時点での戦闘経験がないか、水上機や爆撃機に訓練されたが、突然の機種転換を終えた場合も相当して平均的な戦闘経験と練度が低かったので、実力で戦う格闘戦を避け、性能の優位性を生かして戦う一撃離脱戦法と優秀な防御力を利用した編隊戦術を主に使用した。
空中戦の能力を旋回能力として定義していた日本軍のパイロットの中には、これらのF4Uの戦法を運動性が低いためであると見低く評価する場合も多かった。ラバウルで活動していた日本のエース谷水竹雄は「機動性が高く、高速横転が可能だったF6Fは最もタフな相手でした。P-38やF4Uは細かい機動をせずに一撃離脱をするだけだったからです。」と評価した。しかし、後にTAICの捕獲した零戦の米軍戦闘機の比較飛行結果、F4Uの旋回力はF6Fのような機種と大差がなく、むしろ効率的なフラップにより、よりタイトな旋回が可能であることが判明した。さらに、米国と日本の資料を交差検証した結果、1943年末のラバウル航空戦期間中にラバウル航空隊に最も多くの空中戦被害を与えたことは、P-38やF6Fではなく、F4Uだったことが分かった。
前後の尋問でもラバウルの陸軍と海軍の両方は、最高のアメリカの戦闘機でF4Uを挙げた。草鹿中将指揮下の海軍は「F4Uは高速、重武装に防御力も高く撃墜するのは難しい素晴らしい飛行機であった。F4Uが最も良い戦闘機だったと思う」とし、今村陸軍大将指揮下の陸軍は「その機動性にとってF4Uを最高の戦闘機だと思う。高い装甲を持って大変速いからでもある。」とした。
そして1943年の終わりからコックピット付近を再設計して信頼性の問題を解決したF4U-1Aが普及し、1944年初めから水インジェクタを装着したF4U-1Aの後期生産型が配置された。この時期地上で作戦するF4Uの一部はアレスティングフックを削除したり、13フィート1インチ直径の6501A-0新型プロペラブレードを装着して性能を高めた。性能に優れたF4Uをヴォート・エアクラフト・インダストリーズと海軍は空母に上げるために様々な努力を傾けた。 F4U-1Aは、コックピットが高まって再設計されて視界が良くなり、ここで新たなハイタイプテールギアを設置してテクシンや離着陸時のAOAを下げた。右翼はストールを緩やかにしてくれるスポイラーを設置した。固定された上部カウルフラップ、水メタノール噴射装置、新型プロペラ、ハイタイプテールギア、アレスティングフックの分離など、それまでのすべての改良が完了した地上戦闘機としてのF4U-1Aは、武装と胴体の内部に燃料を満載した戦闘重量で693km/ hの速度を達成し、陸軍のP-51Bとの比較では、加速、起動、上昇力で優勢であり、速度も海面と一部の領域で勝る性能を示した。一方、このような改造がされず、13フィート4インチ直径の6443A-21旧型プロペラブレードを備えた生産ラインの基本的なF4U-1Aの公式最高速度は671km/ hであった。すべての改善点が生産ラインに完全に統合されたのは、F4U-1Dの時期であった。
F4Uはソロモンはしごを登りながら、最終的にラバウルの航空展で活躍して日本軍の航空戦力を消耗させた。日本軍の空母部隊は第一航空戦隊や第二航空戦隊などの精鋭航空戦力を地上基地に派遣していたので、これらが消費されることで艦隊航空戦力が弱体化された。しかし、ラバウル航空隊の優れた技量により、米海兵航空隊とVF-17のF4Uも多くの被害を被った。岩本徹三のように、最終的に数十機のF4U撃墜を報告したパイロットもあった。この期間中にVF-17のF4Uは空母に着艦して再補給後、正常に運用されることで艦載機復帰への可能性を示した。
以後弱体化された日本の航空戦力を相手には本格的に空母機動部隊に所属するF6Fが大活躍した。ソロモン戦域の消耗戦とは異なり、艦隊作戦術の支援を受けて集中運用されたF6Fは艦載機として優位性を活かし、積極的な戦果を築いていった。マリアナ海戦でF6Fが日本の艦隊航空勢力を終える間F4Uは、地上に縛られていたため、空中戦で活躍する機会がほとんどなかった。
一方、様々な問題が完全に解決されてF4U-1Aでの要件から空母運用のための改良も完了したF4U-1Dは、1944年4月22日、VF-11のゴードンキャディ中佐、VF-1のバーナードストリン中佐、VMF-223のジョン・スミス大佐によって護衛空母の狭いデッキを置いてF6F-5と比較された。 3週間の評価の後出された結論によれば、F4U-1DはF6F-5に比べて疑いの余地がなく、高速であり、F6F-5の機動性はF6F-3より良かったがF4U-1Dには及ばず、F4U-1DはF6F -5より上昇力が優れていて、特に高速上昇力が目立つが明らかになった。 F4U-1Dは、操作が軽く軽快し、より飛行やすい航空機であり、固定武装の配置状態も、より戦闘に適していると評価された。特に重要な利点は、武器のプラットフォームとして安定しており爆撃とロケット発射に有利であることだった。しかし、空母着艦には、着艦時の視界が広いF6F-5がより良い点も確認された。
メダルオブオナーとネイビークロス受勲者であるVF-3のはVF-12のジョーイ・クリフトンが率いるF4U飛行隊との模擬交戦でF4Uの速度と機動性の優位性を体感し、F6FではF4Uの相手にならず、F4Uは海軍が持っている最高の戦闘機であると評価した。彼はハワイで自分のF6F隊が配置されたとき、彼以外誰も搭乗できない個人的な飛行機で1機のF4Uを持ってくることもした。彼と彼のF6F飛行隊は、F4U飛行隊と2万フィートまでの上昇賭けをしたが敗北した場合もあった。
1944年5月16日、空母運用能力が強化されたF4U-1Dに対して「一般的にF4UはF6Fと比較して、より良い戦闘機、より良い爆撃機であり、同等の空母運用能力を持っているということが理事会の意見であり、艦載戦闘機と爆撃機をF4Uタイプに切り替えることが強く推奨されます。」という結論が下され、本格的に艦載機としての能力を証明することになった。
1944年8月には、ペイロードに、劇的な進展があった。太平洋の海兵飛行隊を訪問したチャールズ・リンドバーグによってF4Uの最大搭載量は、2,000 lbs爆弾1発と1,000 lbs爆弾2発、最大4,000 lbsで向上した。しかし、このような高いペイロードはほとんど使用されなかった。離陸距離がすごく長くなったので、リンドバーグさえ古いカービングテイクオフのテクニックを使用する必要がした。
1944年10月、メリーランド州のNASペトクセントで、米国と英国と捕獲された日本の戦闘機による合同戦闘機会議があり、ここでもF4U-1Dは、高い評価を受けた。最高の艦載機であり、最高の戦闘爆撃機として選ばれており、高い機動性と優秀な性能で多くの支持を受けた。参加した英国のパイロットもF4Uの優れた高速機動性と戦闘能力を高く評価した。最終的にF4U-1Dは、この比較のプログラムで量産機の中では総合性能が最も優れていることを考慮された。好評を受けたF4U-1Dだったが、コクピットのレイアウトと自動化、25,000フィート以上での性能は、補完すべき点として指摘されて以降のF4U-4やF4U-5は、基本性能を上げながら、その機能を補完する方向に発展した。
以後、1944年12月28日から空母に配置されたF4U-1Dは戦闘爆撃機として頭角をさらけ出し硫黄島や沖縄攻撃で活躍した。F4Uの心強い地上支援が好きだった地上の兵士たちは、「沖縄の天使」というニックネームをつけてくれた。F4U-1Dは太平洋戦争において最高の急降下爆撃機の一つとされるSBD ドーントレスに比べて決して劣らない爆弾搭載量と急降下正確度を持っているとされた。
1944年とは異なり、1945年からはF4Uも本格的に空母で作戦にされたので一線で空中戦をすることになった。F4Uの脅威となる紫電と疾風は、優秀な性能を持っていたが、パイロットの低練度と信頼性不良でF4Uがおおむね優勢だった。紫電と疾風の両方と戦った経験があり、ソロモン戦域でVF-17所属で活動していたVF-84のエースパイロットロジャーヘンドリックは「F4U-1Dは、日本の最新のモデルに比べて優れてが判明した。疾風と紫電との性能差は大きくないが、積極的な攻撃で勝利するのに十分である。」とした。一方、VMF-441は、航空機の活動報告書に「敵のパイロットは、私たちに比べて経験がなく、積極的ではないように見えた。敵機は、私たちに発砲していなかったし、彼らの優れた機動性を利用することもできなかった。」とした。しかし、この時期のF4Uもロケトランチャーとスタブパイロンとドロップタンクなどで空中戦闘に制約が多い状態であったため速度の優位性を生かすが難しく機動性も低下した。F4Uが主に配置された新設の戦闘爆撃（VBF）飛行隊の平均的な空中戦の経験と技量も再編の過程で雷撃機や急降下爆撃機パイロットが多数参加し、F6F飛行隊に比べると不足であった。士気と練度が高かった343航空隊の紫電改との戦いは、作戦術による状況優位が勝負を分けた。お互い奇襲を成功させた方が勝利し、数が多く、より自由に戦うことができる方が優勢だった。
1944年末から海軍に渡されたZ-2与圧服は骨格が丈夫で瞬間と高速機動性に優れたF4Uとの相性が非常に良いことを示し、その価値を証明した。編隊に遅れ343航空隊の紫電改たちに囲まれた2機のF4Uがドロップタンクをつけたまま数的に優位な紫電改の降下攻撃に対してブラックアウトギリギリの急動にをおこないむしろ紫電を改相次いで撃墜して突破した事例もあった。
1945年には、新しいCシリーズR-2800エンジンと4枚プロペラのF4U-4が配置された。海兵飛行隊のF4U-4は、沖縄戦から本格的に運用を開始したが、海軍のF4U-4はほとんど活躍していなかった。例外的に修理のために真珠湾に入港したハンコックだけは、他の航空母艦より早くF4U-4を受領することができたので、本土攻撃にF4U-4を動員することができた。第2次大戦の最後の形式であるF4U-4は、ロケットランチャーとスタブパイロンがなく弾薬と燃料を満載した、純粋な戦闘機としては746km/ hまでの速度を出すことができる圧倒的なな性能を持っていたが、空中戦の機会はほとんどなかった。数少ない記録中、VMF-223の活動報告書によると、47飛行戦隊の疾風を相手に「敵機はF4U-4に圧倒された。彼らの頭の上を封鎖して優れた速度を示した。」とされている。
1945年の戦いで本土攻撃と日本の新型機などで高火力にさらされることが多かったF4Uは高い耐弾性と生存率を示した。R-2800エンジンを装備した大型機体のうえ速度が速く骨格が丈夫で、セルフシーリング燃料タンクと防弾設備も充実していたためだ。F4Uは紫電の攻撃に主翼が乱打されて弾薬が爆発、主翼の3割が飛ばされたり、40 mm砲彈によって主翼中央部のセクションがほぼ喪失されたりする状態でも帰還に成功している姿を見せた。VMF-124のエースだったケネス・A・ウォルシュは、「私たちの低い損失率は、F4Uのその速度と丈夫さに起因する。」と述べた。しかし、米国側の統計によると、被弾時の生存率は、より広い主翼とより大きい胴体のF6Fには及ばなかった。
戦争中、米海軍の期待を受けたF4Uだったが、戦争が終わって、米軍の記録を集計した結果、空中戦の成果の規模とキルレシオの両方F6Fより劣ることが分かった。米海軍は19：1のキルレシオを持ち、最も多くの敵機を撃墜したと集計されたF6Fを太平洋最高の戦闘機で判定した。米海軍と米海兵隊のF4Uは、第二次世界大戦中に2,140機を撃墜しながら189機失い、11.3：1の空中戦キルレシオを記録した。しかし、これらの集計結果は、海兵隊のF4UがF6Fよりも先に、はるか劣勢な作戦環境でより精鋭度が高い日本のパイロットを相手に苦戦した戦場の状況等を考慮していない計算だった。実際に1943年の間にF4Uのaction sortieは戦争の全期間について5％にしかならなかったが、空中戦の被害は、戦争全体の空中戦の損失の50％に達した。これはラバウル航空隊をはじめ、日本軍の優れた技量と初期F4U-1が持っていた様々な問題と海兵パイロットの低い平均練度が作用したものであるが、統計資料では無視されている。さらに、F6Fの高い戰果は先に戦っていた海軍と海兵飛行隊、陸軍の第5、第13空軍が執拗な消耗戦に、日本の航空勢力の電力を著しく消耗させたことに影響を受けた。その中でもF4Uは多くの被害を負いながらも、1943年の空中戦で最も活躍する一方、新型エンジンであるR-2800の運用や戦闘の経験と問題のフィードバックも提供していたので、F6Fがより緩やかな抵抗に対抗しF4Uと同じ初期不良の問題を経験しないで戦うのに助けを与えた。実際に1944年2月にラバウルから戦闘機が撤退した後、パイロットの平均技量は、米国側が優勢になって、6月のマリアナ海戦まで南太平洋の日本の航空勢力は累積された損傷を正しく回復できず、日本側の指揮官は技量と電力の両方を問題視した。このように、F6Fは戦争が米国に有利になった時点での艦載機だったので、艦隊の機動性と戦術のサポートを受けることができ、数と質の両方で圧倒的な優位を持つ状況で戦うことが多かったことに比べてF4UはF6Fの撃墜数が集中されている1944年にも、地上に縛られていたので、F6Fのように集中運用されず、能動的に戦果を上げることができなかった。その結果、F6Fの飛行隊が圧倒的な空中戦の経験をもとに、より強く、効率的に戦うことができるようになる間、F4Uの飛行隊は、地上で主に戦闘爆撃機としての経験を積んで明暗が分かれた。また、弱体化された敵に対して積極的に、そして優位の中に戦うことができたF6Fの状況は、未熟なパイロットもすぐに経験と戦果を得られるようにしてくれたので、「エースメーカー」としての機能を発揮、F6Fの飛行特性もF4Fの延長線だったのでF4Fに積んだ経験を見事に継承してF4Fのベテランは、まさにF6Fのベテランになることが可能だった。このような利点を持つことができなかったF4Uは1945年に空母で作戦を開始した後も、パイロットの平均技量で優れたF6Fより押される作戦の効率を示し、パフォーマンスの利点を生かせなかった。戦争期間中の海軍及び海兵隊におけるF4Uの戦闘出撃回数は64,051回に上ったが、その中で空母からの出撃は9,581回に過ぎなかった。
そして、アメリカ側の統計データは自軍のレポートに基づいて、交差検証がされていないことが明らかになり、被害や出撃数など、米国側の数値を除けば、その価値に疑問がある。交差検証結果、第2次世界大戦で広まっていた戰果の課長のほか、識別の誤りも大きいことが分かった。例えば、F4Uの海兵パイロットの場合、343航空隊の紫電を全く識別できず、交戦した紫電のほとんどすべてが零戦、飛燕、鍾馗などで報告された。逆に、日本側のパイロットがF4UをF6F（グラマン）で呼ばれる場合も確認されている。
一方、地上攻撃にあってはF4Uの活躍が大きかった。F6Fと逆に、地上攻撃で多くの経験を積んだF4Uは超低空で飛行し、正確な爆撃と機銃掃射をすることに評判が高かった。海兵パイロットは硫黄島で陸軍のP-51パイロットに近接航空支援のノウハウを伝授したりした。しかし、低高度で作戦しながら爆弾やロケットを搭載して地上攻撃をするF4Uは敵機の攻撃に脆弱した。F4Uは戦争中14171トンの爆弾を投下してこれは、太平洋戦役で米軍の戦闘機が投下した爆弾全体の70％に相当する量であった。
このように、第二次世界大戦中には、主に戦闘爆撃機として頭角をさらけ出しパフォーマンス上のポテンシャルをほとんど生かせなかったF4Uだったが、機体自体が持つ性能と戦闘力は艦載戦闘機という事実を無色にする優れたものだった。
速度は同時期P-51を除けば、2万から2万5千フィート以下では、他のほとんどの米軍戦闘機よりも早かった。加速度捕獲した零戦と飛燕、陸軍のP-51Bと海軍のF6Fよりも良いと評価されたが舊式プロペラブレードを使用した初期のF4U-1は、高速で効率が落ちて、初期加速で優れているが、最終的にP-51より遅れていることが確認された。
上昇力は低速では普通だったが、高速では優れていた。F4U-1は、1942年捕獲した零戦と比較し、高速の上昇は、より優れており、持続上昇の場合、ほぼ同等か、スーパーチャージャーシフト高度で過熱された場合、少し遅れると評価され、TAICレポートの零戦52型と比較されるF4U-1Dは、持続上昇の場合、1万フィートまで同等、以降はより優れたものと評価された。また、捕獲したヒエンとの比較では、F4U-1Dが高速上昇で、はるかに優勢であり、低速上昇にもすべての高度で優勢と評価された。F6F-5との比較でも優勢で、特に高速上昇ははるかに優れた姿を見せた。
旋回力は概ねF6Fと似ていたが、パイロットの反応を見ると、少し劣る水準だった。捕獲したFw190との比較では、F6Fと一緒に「旋回とループで圧倒的」という評価を受けTAICの捕獲した零戦との比較では、1万フィートで1回転中に制圧されるP-38、P-47、P-51とは異なり、F6Fと同じ3.5回転の間に持ちこたえることができたとされており、零戦の立場では、F6Fと実質的に差がないと評価された。しかし、3万フィートで零戦と旋回が同じレベルになるF6Fとは異なり、F4Uは非常にわずか（only slight）の差で後になるとされており、表現のままの差が付いていることが分かった。しかし、コンバットフラップを使用したF4Uは零戦に150ノートまで追い付けできる唯一の米軍戦闘機として、優れた旋回力を示した。
一部の書籍では、計器速度（IAS）をベースにした3Gストール速度に基づいて、F4Uのスポイラーは最大揚力係数を大きく下げたと主張してNACAのレポートを引用し、F4UがF6FはもちろんP-38、P-47 、P-51などの陸上機よりも旋回半径がはるかに広いものと述べている。しかし、NACAのレポートで設置された大型のシャープリーディングエッジは、レポートに書かれた通り揚力の低下が大きい上、位置上折りたたみウィング機能を使用しないようにされている問題点があったし、実際の量産機には、インストールされていなかった。量産機に装備されたスポイラーは小型でシンプルな形状のもので、上記した比較レポートでF4U-1Dが示した旋回力やこれのインストール後のF4U-1DやF4U-4などを対象とした監察レポートと教範のPEC（position error correction）を適用したCIAS（corrected IAS）のストール速度を見ると、上記の主張は事実と符合していなかった。また、比較の飛行では、P-51の旋回サークル内に食い込む様子も確認されている。米海軍公式性能文書は、初期のF4U-1AとF4U-1Dが同じ揚力係数を持っていることを示している。
ロール性能はP-38、P-47、P-51、F6Fなどの他のアメリカの戦闘機よりも優れて捕獲したFw190との比較では、同等に評価された。しかし、エルロンにブーストタブがインストールされていない初期のF4U-1は、高速ではP-38、P-47、P-51に劣ると評価された。
F4Uは速度と機動性に優れた戦闘機だった。速度で劣る相手では機動性に、機動性で劣る相手には速度で戦うことができた。バランスだけのとれたものではなく強みも確かだった。特にエルロンと昇降舵のブーストタブにより、高速と瞬間機動性が優れていたので、おおきさとは異なり、大変素早い戦闘機であった。このように、機体自体の性能と戦闘力は優れていたため、戦場とは異なり、試験飛行や比較飛行のように、同じ条件で同じパイロットが他の戦闘機と交互に搭乗して比較した場合、F4Uは大変高い評価を受けた。
これは戦後も続いて軍の退役パイロットに結成されたSETP（Socioty of Expermental Test Pilots）は、1989年にシンポジウムを開き、現代の技術を利用してFG-1Dコルセア、P-47D-40サンダーボルト、F6F-5、P-51Dマスタングの4機種を比較して、軽量快適な操縦力、良好なパフォーマンス、十分なストールアラート、緩やかなストールの特性を理由にFG-1Dをドッグファイト最高機体に選んだ。FG-1Dは、内部燃料と弾薬を満載した作戦機体より1,000 lbs軽く92％の重量を持ち、88％で1,200 lbs軽いP-51D、86％で、2,000 lbs軽いF6F-5、80％で3,000 lbs軽いP-47D-40に比べて重量の面で最も不利し、主翼に装着されたスタブパイロンにより空力面でもペナルティを受けたが、テストでは、優れた機動性を披露した。一方向旋回では、不利な条件もありF6Fに押されたが、軽い操縦力と迅速なロール性能により、敏捷性テストの横転を混ぜた180度機首転換は、他の3機種と一線を画すリードを見せ、空対空追跡テストの激しい横転を混ぜた連続旋回においても最も優れた姿を見せた。これはコルセアが持つ高い機動性の特性を示すもので、戦争中コルセアに搭乗していたパイロットの証言を証明するものである。
特に戦争中の様々な比較飛行などで得られたノウハウが反映され、戦争の終わりに登場したF4U-4は、これらの性能を一段と引き上げ死角がない高性能機として大戦最強のレシプロ戦闘機の一つであった。1944年の比較に一緒に参加した以降の競争相手であるF8Fとは2万5千フィート以上での高高度性能を補完しながら、すべてのパフォーマンスをバランスよく向上させたF4U-4と、1段過給機を装備して低高度の性能に焦点を当てたF8F-1で全く別の答えを出した。米軍の公式性能文書によると、両戦闘機は6,000フィートに基づいて、それ以上では、F4U-4、以下ではF8F-1が優勢だった。
F4U-4とF8F-1をはじめ、45年という期間の間、様々な航空機に搭乗していた海軍大佐であり、テストパイロット、エアロエンジニアだったリチャード・ボブズ・リンネキーンはF4U-4について「F4Uは素晴らしいアクロバット飛行機でした。」と評価してF8Fと比較して「F4Uは適切で不快でない操縦力を持つ安定した戦闘機でした。巡航時には快適さと耐久性を感じることができているにも起動応答は速く、比較的やすかったです。それはF8Fほど速くはなかったが、いくつかの領域においては、より良い操縦性を持っていました。私主観的な印象としては、グラマンのいずれかよりもF4Uでより良い操縦性の調和がありました。」とした。
以後、F4U-5は大型化されたサイドホイールスーパーチャージャーを備え、もう一度高高度性能を向上させる一方、全体的なパフォーマンスを一段階引き上げた。それに比べて当時の競争相手であったF8F-2は、スーパーチャージャーを改良して高高度に対応したが、低高度の性能が低下して重量は大幅に増加し、高高度性能もF4U-5には及ばず、全体的にF4U-5に劣勢であった。これはF4U-5がサイズに余裕があり、2段スーパーチャージャーを維持しながら、重量の増加に伴う性能低下も少なかったからである。F4U-5は、スーパーチャージャーとカウルフラップコントロールが自動化され、主翼の外側パネルを全金属に置き換え、ラダーにブーストタブの追加、昇降舵のブーストタブにスプリングを設置し、さらに優れた操縦性を持っていた。米軍の公式性能データによると、F4U-5は陸軍のP-51Hと比較しても、互角の性能を持っており、究極のレシプロ戦闘機の一つであった。
F4Uは第2次世界大戦当時イギリス海軍にも供与され、本格的な運用は1944年から終戦までと期間的には短かったものの、アメリカ海軍よりも先の1943年の時点で空母イラストリアスで運用を行った。イギリス海軍では左旋回しつつ着艦寸前まで視界を確保しながらのアプローチを行い、アメリカ海軍で問題とされた視界不良を緩和できた。F4U-1はコルセア Mk.I、F4U-1AとF4U-1Dはコルセア Mk.IIと命名され、F3A-1はコルセアIII、FG-1とFG-1Dは、コルセアIVと命名された。IIからIVはは天井の低いイギリス空母格納庫への収容のため、主翼の翼端が切り落とされていた。アメリカで製造されたコルセアはクォンセット・ポイントなどから護衛空母でイギリスへと運ばれた。戦艦ティルピッツを攻撃するタングステン作戦では、爆撃部隊の護衛としてその役割を果たした。大戦末期にはイギリス太平洋艦隊へ編入された空母に同行し、日本近海でも作戦に従事した。
英国の著名なテストパイロットであり、空母着艦のスペシャリストであったエリック・ブラウンの評価はよくなかった。彼は戦争中のイギリスでコルセアIのテストパイロットを務め、前後に書いた本でコルセアに対して悪評をした。彼は自分の本でコルセアIIはFw 190 A-4に、相手がならずF6F-3とFw 190の勝負は、パイロットの実力に決定すると評価した。他のパイロットとは異なり、ブラウンはコルセアの昇降舵が重く操縦性が不調和し機動性が低いと評価、視界も不評だった。しかし、他の本では、コルセアが評価するのは難しい航空機であることを認め、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズのチーフテストパイロットの体格が193cmであることを言及し、F4Uのコックピット設計が自分の170cm体格に合わなかったので、視野と操縦で不便を経験したことを吐露した。実際ブラウンは物理的限界のおかげで、他の同僚のテストパイロットに比べて低い性能を抜き出す場合があった。ブラウンは、テストパイロットとしてコルセアと末永く一緒にしたにもかかわらず、何らかの（any）交感も決して（never）持たなかったと付け加えた。一方、実戦でコルセアIIを運用した英国王立海兵隊唯一のエースだったロナルド・カスバート・ヘイはコルセアIIに対して「コルセアは、その戦争にぴったりの戦闘機でした。それは私達が持っているいくつかの機体よりも確実に優れており、ヘルケトを代わりにしました。」と高く評価して改善されたコクピットについて「まるで部屋で快適椅子に座っているように感じるでしょう。それほどコクピットは巨大でした。あなたはマーク2の半バブルキャノピーを介して、事実上無限の可視性と本当にそこに座った王のような感じを受けるでしょう。」と好感を示した。しかし、英国王立海軍の中でF6Fを初めて受領した804 NASのエースだったスタンレー・ゴードン・オアは「F6Fは間違いなく最高の海軍の戦闘機でした。F4Uの失速と視野の問題は（F6Fでは）発生しておらず、飛行と着艦が楽な航空機でした。それはパイロットに多大な自信を与え、当時としては重要なことでした。」と回想し、F4UはF6Fと比べると空母での運用が難しかったことを指摘した。
大戦後は戦闘機のジェットエンジン化が進んだが、初期のジェット戦闘機は木造甲板空母での使用に難があったため、戦後もF4Uの生産は続けられた。純粋な戦闘機としての任務はジェット戦闘機に譲り、レシプロ機は戦闘爆撃機として使われる事になったが、F4Uはこの目的にぴったりであり、生産は1950年代まで続いた。この時期、チャンス・ヴォート社は超音速戦闘機であるF8Uの開発に着手しており、その傍らでレシプロ機である本機の生産を継続していた。朝鮮戦争では海兵隊所属機として開戦当初に活躍した。しかし、第二次世界大戦に比べて発展した対空火力によってF4Uも多くの被害を被った。特に主翼のリーディングエッジ付近に存在するオイルラジエーターは正面からの攻撃に対して脆弱で、多くのF4Uが油圧低下によるエンジンの出力損失に不時着した。ほとんどの機体は20mm機関砲を装備したF4U-4BやF4U-5系列機体だったが、12.7mm機関銃を持った第2次大戦の形式のF4U-4も参加して、高い装弾数と信頼性で地上攻撃にあって、より効果的だという評価を受けた。空中戦の性能を生かす機会はほとんどなかったが、たまに遭遇したYak機やLa機については、圧倒的な優勢を見せた。MiG-15を撃墜した事例もあった。1952年9月10日、地上攻撃のために、海辺の上を横切るていたポルモ大佐はウイングマンのダニエル中佐と一緒に4機のMiG-15に攻撃されて1機のMiG-15を撃墜した。しかし、その後さらに4機のMiG-15が攻撃してきて、彼のF4U-4Bは、以降の交戦で撃墜された。様々な活躍によって価値を証明したF4UはF4U-5NLやAU-1のような戦争の中の要件を改善したモデルの追加契約を獲得し、ジェット時代にも生産を継続した。
戦後はアメリカの同盟国に供給され、ラテンアメリカ諸国では長らく現役の座にあった。
フランス軍所属のAU-1は、1954年ディエンビエンフーの戦いに参加し、7週間1,442回の出撃をし、7週間、爆弾投下1,567トン、ロケット発射850発、機銃掃射130,000を記録した。以後、フランス海軍はスエズ、アルジェリアなどでもF4U-7を使用した。1969年のサッカー戦争においても使用され、レシプロ戦闘機同士の最後の空中戦を行った。同年7月17日、ホンジュラスとエルサルバドル国境付近で起きた2度の空中戦において、ホンジュラス空軍のフェルナンド・ソト・エンリケス大尉が操縦するF4U-5が、エルサルバドル空軍のF-51D（米軍用機命名規則変更後でのP-51Dの制式名）1機とFG-1D（グッドイヤー社製F4U-1Dの呼称）2機を撃墜し、レシプロ戦闘機最後の空中戦での勝者となった。ソト大尉は「最後のコルセア・ライダー」として知られる存在である。
当機はエンジンの交換、電子ポッドの装備など、数多くの派生型が存在している。これは当機が大型であった上、馬力にもかなり余裕をもって設計されているためにできたことである。
当時のアメリカ海軍軍用機の命名規則は、同一の機体設計であっても、製造会社などの細かな差異のために複数の制式名称を与えていた。チャンス・ヴォート社に割り当てられた製造会社記号はUであるため、開発元のチャンス・ヴォート社が製造した機体であれば、この機体はチャンス・ヴォート社にとって4番目の海軍戦闘機なのでF4Uとなる。一方で、グッドイヤー・エアクラフト社（記号G）が製造した機体では、グッドイヤー社はこれまで海軍戦闘機を製造したことは無かったのでFGとなる。また、ブルースター・エアロノーティカル社（記号はAで、これまで2種の海軍戦闘機を製造）製造の機体はF3Aである。さらに、チャンス・ヴォート社が製造したF4Uの攻撃機型は、チャンス・ヴォート社にとって初の海軍攻撃機となったためAUという記号がついた。
一方、同じF4とついているグラマン社のF4F ワイルドキャットとはまったく別の機体である。このため、運用側（特に整備面）ではしばしば混乱を生じていたという。
愛称の「コルセア（Corsair、発音に近く表記するとコゥセア）」とは大航海時代以降のフランスにおいて、サン・マロを拠点に英仏海峡で活動した私掠船の通称「コルセール」の英語読みである。なおフランスにはコルセールフライ (Corsairfly) という航空会社が存在する。
アメリカ海軍は1966年に配備したA-7にコルセアIIの愛称を与えている。
なお、日本海軍では同機を主に「シコルスキー」と呼称していた。これは、F4Uが作られたときのヴォート社の正式な社名「ヴォート・シコルスキー・エアクラフト（Vought-Sikorsky Aircraft、正確にはシコースキー）」に由来する。この社名は、1926年にヴォート社がコネチカット州ストラトフォードへ本社を移転した際に、ユナイテッド・エアクラフトの1部門だったシコルスキー・エアクラフトと合併して以降使用されていたものである。のちに第二次世界大戦後の1954年、同社は併合されていたユナイテッド・エアクラフトから独立し、社名を再度チャンス・ヴォート・エアクラフトとした。1945年（昭和20年）2月16日の関東上空邀撃戦において空母ベニントン搭載の第123海兵戦闘飛行隊所属のロバート・M・シース少尉操縦のF4U-1Dが対空砲火によって茨城県霞ヶ浦海軍飛行場付近に撃墜され、鹵獲された。
また同年3月18日には宮崎県北部の冨高基地を攻撃するために発進した空母エセックス搭載の第83戦闘爆撃飛行隊所属のF4U-1D16機に対し上空哨戒中の第二〇三海軍航空隊戦闘第三一二飛行隊浅井幾造大尉以下4機に邀撃隊の戦闘第三〇三飛行隊岡嶋清熊少佐以下32機、戦闘三一二飛行隊林美博大尉以下25機が加わり空中戦を展開。ワーレン・O・シグマン中尉、ウィリアム・F・ガーナー中尉操縦の2機が未帰還となりガーナー中尉機は海上に不時着水し、シグマン中尉機は鹿児島県笠ノ原海軍飛行場付近に不時着し鹵獲された。
F4U/FG/F3A Corsair
製造された数が三社合計して12,582機と多く7ヶ国8軍において使用された為、今なお非常に多くの機体が現存しており、飛行可能な機体も多々ある。 下の表は国別に米、豪、ニュージーランド、英、仏、アルゼンチン、墺、カナダ、韓、ブラジル、ホンジュラスという、数と五十音の順に分類してある。
・状態は機体の状態そのものを表しているため、飛行可能でも飛行が行われているとは限らない。