ヘリオス航空522便墜落事故
ヘリオス航空522便墜落事故 （ヘリオスこうくう522びんついらくじこ、Helios Airways Flight 522）は、2005年8月14日にギリシャで発生した航空事故である。キプロスの新興航空会社のヘリオス航空522便の乗客と乗員あわせて121名が全員死亡した、ギリシャ航空史上最悪の事故であった。与圧システムの異常による酸素欠乏で操縦士が意識不明となり、着陸できないまま燃料切れになって山間部の森林に激突した。
ギリシャ政府の高官は、事故の翌日に「事故機があと5分飛行してアテネの市街地上空に到達したならば、市街地への墜落を避けるために戦闘機に撃墜させるつもりであった」と発言した。ヘリオス航空522便は、午前9時7分にキプロスを出発した。当機はアテネを経由し、チェコのプラハへ向かう予定であった。高度約に上昇し、午前9時37分にキプロスの飛行情報区を出てアテネ飛行情報区に入域した。午前10時40分にアテネ国際空港の空中待機経路に入ったが、管制センターの呼びかけに応答せず高度も下げないまま、自動操縦で旋回を始めた。到着予定時刻の午前10時45分を過ぎても着陸に移らず無言のままアテネ上空を旋回する522便に対し、ハイジャックや市街地への自爆テロの可能性があることから、ギリシャ空軍は午前10時55分にF-16をスクランブル発進させた。午前11時24分にF-16が522便に接近したところ、コックピットには副操縦士が座席で前屈みに倒れていた。機長の姿は見えず、客室では酸素マスクが下がった状態で誰も動いていなかった。午前11時49分に男性（後に客室乗務員と判明）が操縦室に進入し、機長席に座り機体を操縦しようと試みているのがF-16から確認された。
しかし、直後の午前11時50分に左エンジンが燃料切れでフレームアウトした。522便は空中待機経路を離れてアテネ国際空港に近い地点を降下しながら飛行し、数回旋回した後、まで降下したが、まで上昇した。しかし、左エンジン停止から10分後に右エンジンもフレームアウトし、午後0時4分にアテネの北約40kmにある町（現・マラトン市の一部）から約2km離れた山岳地帯に墜落した。目撃者の証言では、機体は急降下して地上に激突したという。この事故で乗員6名、乗客115名の合わせて121名全員が犠牲になった。
1997年に製造され、ドイチェBAに機体記号:D-ADBQとして納入。2004年にヘリオス航空にリースされていた。
事故機はキプロスの管制官に気圧空調装置不良から来る警告ブザーを報告していた。墜落現場では酸素マスクをつけたままの遺体も複数確認された。与圧システム系統の異常のため、客室及び操縦室の酸素量が低下して、乗員乗客全員が意識不明に陥っていたために操縦できず墜落したと見られていた。
事故機の空調不調は2004年12月20日に事故機がポーランドのワルシャワからキプロスのラルナカに向けて飛行中に与圧が失われ、着陸後に3名の乗客が病院に運ばれた前歴まで遡る。この時の事故原因は右最後尾のドアのシール部分から与圧空気が漏れたこととされている。そのため、この当時、「機体欠陥によって最悪の事態が引き起こされかねない」といわれていた。しかし、今回の事故がこの機体欠陥によって直接引き起こされたわけではない。
事故機があと5分間飛行を続けていた場合、アテネ市街地への墜落の危険を回避するために撃墜命令を出す態勢にあったことを8月15日にギリシャ政府高官が明らかにした。またキプロス政府およびギリシャ政府は、本事故の発生を受けて3日間の喪に服すことを決定した。
事故を起こしたヘリオス航空は、事故機の乗客名簿を6時間経過しても公表出来ないという不手際があり、家族が同社の事務所に入ろうとして小競り合いになった。また事故の翌日にはブルガリア行きの同社便への乗務を乗員が拒否し乗客もキャンセルする騒ぎが起きた。そのため同社はボーイング737の運航を中止し、それにともない路線を縮小することになった。事故がおきたプラハ線は廃止された。同社は翌年11月に他社に事業を譲渡し運航停止に追い込まれた。
事故発生当初の報道は様々な事故原因の憶測が錯綜しており、「アテネの管制官に機内の温度が急低下した旨を連絡した後に消息を絶った」、「パイロットの1人が体調不良を訴えていた」、「1名の乗客が携帯電話のメールで機内が冷たく身体が冷え切っていることを伝えてきた」、「回収された遺体は内部まで凍っていた」、「墜落時には全員が凍死か窒息死していた」などの情報が流されていた。
そのうち、メールは何者かがイタズラ目的で流したものであることが判明し、ギリシャ当局は32歳の男を逮捕した。この男は後に懲役6か月、執行猶予42か月の刑事処分を受けた。
また捜査機関は、いずれの報道も事実ではないと発表した。これは副操縦士を含む遺体26体の検視結果から、意識の有無は別として乗員乗客は墜落まで生存しており、墜落時の衝撃で死亡していたことが判明したためである。
当初は事故原因として機体の与圧システムになんらかの異常が発生して、運航乗務員が低酸素症に陥り意識を喪失したために事故に繋がったと報道された。ギリシャ当局の航空事故調査委員会による報告書では、この与圧システムの異常は整備士の人為的ミスにより発生したもので、運航乗務員もその異常を把握できなかったために事故に繋がったとしている。
この事は、2006年10月の「アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー」誌、およびナショナルジオグラフィックチャンネルの番組『』の第4シーズン第10話「ゴースト」でふれられている。航空機が気圧の低い高度を飛行する時は、機内を地上に近い気圧に維持するために、エンジンから機内に流れ込む空気と機体後方から機外に排出される空気を調整する与圧の制御が必要であり、空気の流量調整弁を自動モードにして自動的に開閉して調整することになっている。事故機は、直前のフライト後に乗務員が右最後尾のドアからの空気漏れとドアの氷結を報告したことに基づき、事故を引き起こすこととなる次のフライトまでの数時間内に与圧空気漏れの点検を行った。当該ドアの気密性そのものには異常がないとの検査結果が出たため、与圧制御装置の検査はそのまま終了し、検査のために機内に注入していた空気を流量調整弁から抜く作業を行った。しかし、整備士は機内からの排気終了後に流量調整弁を手動モードにしたまま自動モードに戻さずに降機していた。操縦士らは離陸前の点検でこのことに気づかなかった。
離陸後、流量調整弁が開いたままで、しかも手動モードにしているので自動的に弁が閉鎖されることがない状態で上昇しているうちに客室内の空気が抜けていったため、まず高度3,000メートル附近で客室高度警報音が鳴り、4,300メートル附近で客室内の酸素マスクが落下し、気圧が低下して冷却空気が不足したため航空電子区画の温度警報が鳴るなど、旅客機内部の減圧にともなう異常が続発した。しかし運航乗務員は客室の酸素マスクの落下に気づかず、減圧による異常が発生しているとは思わず警報の誤作動としか認識していなかった。
機長は客室高度警報が鳴ったすぐ後にヘリオス航空に連絡し「離陸設定の警告灯が点いている」「冷却系は正常で予備系は切っている」と報告した。機長はそれから地上整備員に「冷却換気ファンのランプは消えていた」と何度も言った。この整備員は与圧漏れ検査を実施した本人で、機長に対して「与圧操作盤が自動モードか確認できるか？」と尋ねたが、既に低酸素症に陥っていたのか、機長はこの質問を無視して「機器冷却系回路のブレーカーは何処だ？」と尋ね返した。これが事故機からの最後の交信となった。
以後クルーはそのまま意識を失い、事故機は自動操縦で高度10,400メートルに達して目的地上空に着いたものの、燃料切れで墜落したものと推定された。
客室の酸素マスクが下りたにもかかわらず運航乗務員が機体高度を下げず、やがて酸素の供給時間が過ぎて乗客が意識を失うという事態の中で、キプロス共和国でダイバーや特殊部隊員の経験があった男性客室乗務員だけが意識を失わず、異変を解決するため余った酸素マスクや機内の酸素ボトルで酸素を補給しながら操縦室へ向かった。ところが、男性客室乗務員は操縦室扉の暗証コードを知らされていなかったため解除に手間取った。操縦室に入った時には酸素が底をつき、すでに着陸予定時刻を大幅に過ぎており燃料もなく、無線で緊急事態を知らせようとしたが通じず、操縦しようとした直後に左エンジンが停止し、続いて右エンジンが停止した。男性客室乗務員はパイロット志望で英国の事業用操縦士資格を持っていたが、ボーイング737操縦のための技能は不足しており、しかも燃料や酸素の不足も重なり、機体を無事着陸させることはできなかった。しかし、機体が旋回していたため山中に墜落し、市街地への墜落は回避され、地上・都市部での大規模な二次被害を発生させることはなかった。