那覇バス
那覇バス株式会社（なはバス）は、沖縄県那覇市泉崎に本社を置き、路線バス、観光バス、特定バス事業を営む会社。福岡県北九州市に本拠を置く全国ネットの大手タクシー会社である第一交通産業の100%子会社で、琉球バス交通、沖縄バス、東陽バスと並ぶ沖縄本島の民間乗合バス会社4社のうちの1社である。
ここでは、那覇バス株式会社の前身である那覇交通株式会社（なはこうつう）についても記載する。
社名の通り那覇市内線の運行を中心に行っている。那覇市内線16路線のうち、同社が13路線の運行を行っており、ほぼ独占状態である。高速バス・定期観光バス以外の市外線の営業エリアは北中城村（イオンモール沖縄ライカム）以南であり、市外線は少ない。
保有車両台数は2016年3月現在、乗合車が164台、貸切車が84台の計248台。沖縄本島のバス会社4社では、保有台数の多さは2番目、免許キロ数（415.5km）・運行系統数（30系統）の多さは3番目。
車両はいすゞ、日野を中心に使用している（特に新車ノンステップバスは全車日野車両、中古ノンステップはいすゞが多い。後述する那覇バスの前身時代に730車を新車導入の際、いすゞ製の車両を使用していたこともあり、2000年代まではいすゞ車両が大半を占めていた。）。また、少数ではあるが、日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）、三菱ふそう、ヒュンダイもある。
前身は1951年に誕生した那覇交通株式会社で、那覇交通時代は車体の色から「銀バス」という通称で親しまれていた（通称については後述）。1980年以降の運賃値上げ、サービス低下などにより利用者が激減し、2003年には民事再生法の適用を申請、倒産した。その後、2004年に第一交通産業に全営業権を譲渡することで合意、2004年7月18日より那覇バス株式会社として営業を開始した。
なお、1990年ごろには琉球バス交通の前身の琉球バスとの合併計画があった。そのころの準備として、両社の観光バスのデザインやカラーをほぼ同じにしたりした（現在でも琉球バス交通に合併準備塗装観光バス車両が存在）が、県や関係機関から猛反対され、合併はなされなかった。那覇交通と琉球バスとの統合は白紙となったが、2006年9月より民事再生手続下にあった琉球バスが、琉球バス交通として第一交通グループに入ったことにより、現在2社のカラーが再び統一されようとしている。
沖縄県内で初めてノンステップ路線バスを導入した会社である。また、沖縄で初めてのバスロケーションシステムを導入した会社である（このシステムは後に琉球バス交通、2013年から沖縄バス・東陽バスを加えた4社共通のシステム「バスなび沖縄」へ拡充した）。
1951年5月8日に那覇交通株式会社として誕生。戦後の沖縄で、本島6番目のバス会社として設立した。
当初は、那覇と糸満を結ぶ路線など4路線にて運行を開始したが、後に路線の開設等を行っていき、1974年ごろには17路線を運行するようになった（この時点で沖縄本島の路線バス会社は同社を含め5社にまで減っていた）。
那覇市内線の拡大を図る一方、同じく那覇市内でバス事業を行っていた首里バスとの激しい競争が行われ、効率的なバス運行を行うため沖縄総合事務局の指導のもと同社が首里バスを吸収統合することになり、1974年8月1日に統合が行われた。
首里バスとの統合により誕生した同社はその後、長く那覇市内線を独占。1970年代においては市内線約15路線、市外線約10路線の運行を行い、路線バス車両数も300台を超え、同社の最盛期となった。
1978年7月30日に行われた道路交通方式変更（730）では、保有車両の5分の4を新車にて導入、この車両は濃銀色に青帯の車体だったため、銀バスと呼ばれていた。なお、新車導入に伴い、本土でもまだ珍しかった冷房車が全保有車両の80%以上を占めるようになった。この730以後はモータリゼーション化が進み同社の経営はしだいに悪化していくことになる。
1981年に経営悪化を理由に120円（那覇市内線均一区間運賃、以下同じ）へと運賃値上げを実施、その後も運賃値上げを行い、1998年には200円まで値上げを実施した（現在の均一運賃は230円）。つまり、1981年から約20年の間に80円もの値上げを行ったことになる。
さらには、賃金カットなどにより、1997年の4月に乗合部門が48時間のストを決行、これにより通勤、通学者など約16万人（同時にストを行った沖縄バスも含む）に影響があった。その後、会社側と組合側の間で賃上げ交渉が実施されたが、会社側が有額回答を出さなかったため、同年5月には再び48時間のストを決行、このストでは約25年ぶりに観光部門も加わったため、県民だけでなく観光客にも影響を与え、約10万人に影響を与えた。さらには、6月にも同様理由で48時間のストを行い、同じく約10万人に影響が出た。これらの度重なるストにより県民のバスへの信頼性は下がり、さらには乗客へのサービスの低下もあって、減少傾向であったバス利用者のさらなる減少を推し進める結果となってしまった。
利用者減少でも、運賃値上げで経営を維持していたが、1997年から退職金支払いが困難になった。そのため、その年の退職者からは退職金支払いを1年据え置きし、5回に分割し以後5年かけて払うと約束、これを労使が合意したが、実際には約束の支払いが行われておらず、2000年に一部の退職者が那覇地方裁判所に提訴し、その結果同社は敗訴して、地裁より未払い退職金の支払いを命じられた。しかし、同社はこの地裁の命令を無視し、未払い退職金はさらに増え続け、結果、同年には退職金未払い者は約300人、未払い金は総額23億にも達した。そして、2001年には新たに退職者約50人が未払い退職金の一括支払いを要求し、裁判所への提訴の構えを見せた。これに対し、翌2002年に会社側が退職者と起訴前和解をし、約6億円の支払いを約束した。しかし、合意は再び破られ、半年以上も債務不履行状態となっており、同年10月と11月に那覇地方裁判所が売上金合計約700万円を差し押さえた。
県内バス4社の統合問題は、本土復帰後の1974年ごろから行われ続けているが、統合のメリットが無いとして全て白紙となっている。しかし、1990年以後に各社の経営が悪化したことなどにより本格的な統合へ向けての協議が開始された。1997年に一度、4社が統合計画に合意したが、この計画は170億円の公的資金注入が前提だったため、実現性が低かった。これを実現性あるものとするため、新会社が出資金や借入金で128億円を調達し、4社の資産や営業権を購入するとした内容にて始まった統合計画が2002年より行われた。
この計画内容は若干の変更が行われ、最終的には比較的経営状態の良い観光部門は各々の会社によって引き続き営業を続け、乗合部門のみを統合した新会社を設立する計画となった。この計画により、既存の会社へは新会社への資産、営業権売却により配分金を受け取ることになったが、当初の予定金額であった104億円（詳しい検証の結果、128億円から104億円へと変更となっていた）のうち、予定していた86億円の借入金が16億円にとどまり、資本金20億円と合わせ36億円しか用意できないことが判明した。
この計画に対し、当初は組合などの反対もあり、合意が得られなかったが、事実上法管理下にあり、経営悪化に苦しんでいた同社と琉球バス（現琉球バス交通）、東陽バスの3社は後に同意した。しかし、比較的経営状態のよかった沖縄バスは、残る観光部門のために支払われる資金の少なさに反対を表明。4社の合意による統合を掲げていた統合準備室はこの反対により閉鎖され、統合計画は事実上白紙となった。その後、沖縄バスを除く3社での統合計画案もあったが、資金面などの問題のため実現はしなかった。
前述の退職金問題などにて資金不足となっていた同社は、この統合計画で新会社より入る収入にて、不足していた資金をまかなう予定で、今回の統合計画に会社の生き残りをかけていた。しかし、この計画の白紙化により収入の道を絶たれた同社は、同2003年に事実上倒産することになる。
2002年の売上金差し押さえ後、同社は、未払い退職金に対し、当時計画されていた4社乗り合いバス会社統合の際の新会社への資産、営業権売却により受け取る配分金にて支払うと約束した。しかし、この統合計画は前述の2003年に沖縄バスの反対で白紙化、これにより未払い退職金の支払いが困難になり、それに伴い、退職者により預金債権が差し押さえられ、現職員への給料支払いまでもが困難となった。
資金不足により、収入のための路線バスの運行もままならない状態になり、完全に身動きの取れなくなった同社は、同年6月に負債40億円以上を抱え民事再生法の適用を申請し、事実上倒産した。なお、一時は破産の可能性も示唆され、他3社による那覇市内線代替運行計画も話し合われた。
また、同2003年には沖縄都市モノレールの開通が予定されており、それに伴うバス路線再編が計画されていた。当初、同社は路線の大幅な再編を予定しており、沖縄県や那覇市から19億円もの資金を借りていた。しかし、それらの資金も退職金支払いなどに大半が回され、また、路線再編により収入路線が廃止されることになっていたが、経営危機の中で収入路線を廃止には出来ないとして、一方的に再編計画を大幅に縮小、実際には2路線を廃止するに留まった。この事態に、県と市は貸し付けた資金の返還を要求したが、同社に返還できる資金は残っていなかった。
2004年からは、経営改善のため沖縄市にあった営業所を閉鎖、これにより経営悪化の原因となっていた市外線1路線を廃止、さらに1路線の区間を短縮した。しかし大幅な改善には至らず、すでに自主再建は事実上困難となっており、同社は営業譲渡を視野に入れ始めた。その後、譲渡受け入れ先として第一交通産業が名乗りを上げたが、この譲渡に関して第一交通側は、時給制の導入、労働組合の解散などを提示した。これに対し、労働条件悪化を理由に従業員側は反対したが、これ以上経営を続けていくことは不可能だった同社は、従業員の反対を押し切り、第一交通側からの譲渡条件を受け入れ、6月には譲渡が決定した。これで、53年の那覇交通としての歴史を閉じた。
2004年7月18日、第一交通産業の完全子会社である那覇バスは那覇交通の事業をほぼ受け継ぐ形で運行を開始した。しかし、前述の従業員の反対を押し切る形での譲渡だったことから、運転手の一部が那覇バスへの移管を拒否し、運転手が不足、これにより那覇交通の運行していた路線をそのまま引き継ぐことが出来ず、1路線を除く全路線にて大幅な減便を行い、また4路線を廃止する形での営業開始となった。車両等も市内線の塗装を変更したほかは、那覇交通のままであり、新会社として革新が始まるのは約1年後である。
路線廃止、減便で始まった同社だったが、那覇バス移管後ほどなく、那覇交通時代から使用していた旧型運賃箱を（新千円紙幣・新500円硬貨の非対応の制約があった）、当時最新鋭のレシップ製運賃箱（市内線は快適1号、市外線はNF-3。2013年から導入の新車ノンステップバスは市内線車両でもNF-3を導入）へ更新した。（後に琉球バス交通、沖縄バスもレシップ製運賃箱NF-3を導入し、後述するICカード導入直前の2015年初めまで使用していた。）
2005年2月からは那覇バス移管時に廃止された定期観光バスが復活、当初は、2路線にて運行を開始したが、後に1路線加わり、現在は3路線にて運行されている。
また、同年9月には当時最新型であった観光バスを24台購入している。
さらに、2006年11月からは那覇市の委託によるコミュニティバス実証実験を行うなど、地元にも密着した運営を開始した。
2007年には、沖縄県内初のバスロケーションシステムを導入した。これにより、時刻表検索のホームページが開設されるなど、県内では遅れていたホームページを使っての時刻表検索システムを同社がリードすることになった。
2012年5月19日から、那覇市内にて同社の運行する市内線路線バス・約80台を対象に、NTTドコモが主導するポストペイ（後払い式）電子マネーのiD（おさいふケータイ・カード式とも）による乗車が可能になった（※導入後に車両代替したバスには代替時から設置していない車両もあるので注意が必要）。一般路線バスを対象としたiDによる決済サービスの導入は、全国で初とのことである。
琉球バスが事業譲渡し、那覇バスと同じく第一交通産業傘下の琉球バス交通となったのち、琉球バス交通と那覇バスとの経営統合が報じられたことがあるが、現在のところ実現していない。
2008年8月1日に琉球バス交通が本社を豊見城市の豊崎タウンに移転したのに合わせ、那覇バスでも本社事務部門を同所に移転させている。また、両社は定期会議を合同で開き、一部の業務を補完し合っているほか、両社共通のバスロケーションシステムを提供し、両社バスで利用できる土日祝1日限定フリー乗車券を発売している。那覇市内線と那覇市外線により乗り方が異なる。さらに市内線においても、10番と12番は他の路線と異なる。
市内線と市外線の区別は、那覇交通時代より、方向幕の系統番号表示の違い（市内線は緑色の丸囲み数字で表示、市外線は橙色の丸囲みなし数字で表示）で見分けられたが（6番及び那覇バスになってから導入されたLED行先表示車両は当初から例外）、経路変更等で方向幕を更新した市内線の番号表記には丸囲みがされていないものもあり、また路線番号の表記字形や色も市外線を含めて全社的に統一されつつあり、見分けのつかないものが見られるようになってきている。
なお、市内線には慣例的に1番から19番までの系統番号が割り当てられている。
那覇バスターミナルの定期観光バス乗り場を起終点として4コースが設定されている。全コースとも朝8時から9時に出発し、夕方17時から19時に戻る1日コースで、Aコースは沖縄本島南部を回り、B・C・Dコースは海洋博公園（美ら海水族館、ナゴパイナップルパークなどの本島中部・北部を回る。※那覇交通時代はBコース（Aコースの午後発便）とDコース（Cコースの午後発便）があったが、これらの路線は那覇バス移管時に休止された後、現在もそのままである（Bコース、Dコースに関しては現在のBコースは全く異なる）。
那覇空港のLCCターミナルと国内線ターミナルを結ぶシャトルバスを運行している。旅客の範囲を「LCCの旅客及びその送迎者等」とする特定旅客自動車運送事業となる。
かつては那覇空港でスカイマークのランプバスも運行していたが、スカイマークが自社での運行に切り替えたため終了した。
車両メーカーは日野自動車（日野）・いすゞ自動車（いすゞ）製の車両を中心に導入しており、経年車両代替時に首都圏から移籍してきた中古車両で日野車両のほか、日産ディーゼル車の導入実績がある。
1990年代まで、他の3社の自社発注車が前扉のみの車両仕様で導入していたのに対し、市内線を多数受け持つ那覇交通では自社発注車両でも2扉車が導入されていたのが特徴である。
1951年の運行開始当時に銀色をベースにコバルトの帯を配したカラーリングが採用され、以来利用者からは「銀バス」という通称で呼ばれ、車体にも「銀バス」と表記されていた。
この「銀バス」という通称は単にバス車両に対する通称としてのみならず、那覇交通の通称としても広く用いられ、全国版の時刻表でも沖縄本島のバス事業者の区別の際に、他社が「沖縄バス（沖）」「琉球バス（琉）」「東陽バス（東）」と社名の頭文字を本文中での略称に使用していたのに対し、那覇交通に限っては「那覇交通（銀）」とされていた。1980年代以降は白地にレインボーカラーの帯を巻いたカラーリングに変更されたが、車体に全く銀色を使用していないにもかかわらず車体後部には「銀バス」と表記されていた。
那覇バス発足後、2006年に7番新都心循環線用として日野・ポンチョの新車を導入しており、これが沖縄本島の路線バスで初のノンステップバスであった。2013年より、琉球バス交通・沖縄バスとともに、県の一括交付金を活用した大型ノンステップバスの新車が導入されている。これら以外の路線車については中古車が導入されている。琉球バス交通と同様、ノンステップバスの中古車も導入されている。新車・中古車とも、ノンステップバスは「NON-STEP」の表記が前面・側面・後方にされているのも琉球バス交通と同様。
市外線・高速バス・定期観光バス・貸切バス用の車両は那覇交通時代の白地にレインボーカラー帯の塗装を踏襲している。この塗装は琉球バス交通発足後、同社の車両にも採用されている。市内線用の車両は白地に薄青色の帯の塗装である。
那覇バスの停留所案内は、音声合成放送を導入している。
【初代音声合成装置】
【2代目音声合成装置】
運賃箱は、那覇バスへ移行時は那覇交通時代から使用していた小田原機器製を使用していたが、紙幣および500円硬貨の刷新などの事情により、那覇バス移行後の2004年後半にレシップ製の運賃箱へ切り替えられた。市内線は「快適1号」、市外線は「NF-3」と違う機種を導入。以前の機種と同様（おつりが自動で払い出し）と錯覚した乗客が両替部に入れるべき500円硬貨を運賃投入口へ入れてしまうトラブルが度々発生していた。
2015年4月27日のICカードOKICA導入に対応するため、同年2月より運賃箱の更新を開始。琉球バス交通、沖縄バスと同様、小田原機器製のRX-FTS型運賃箱を採用（※この運賃箱はICカード対応のため市内線でも現金支払いで釣銭が必要な場合は、あらかじめ運賃箱の硬貨両替口に投入し、両替金払出口から釣銭を受け取る方法となっている。ICカード導入により、現金支払い件数が今後減少することを考慮している。一方、市外線はこれまで同様両替方式のため、釣銭が必要な場合は運賃支払い前に両替をしてから支払う）。市内線と市外線の運賃箱が同一機種になるのは、那覇交通時代を含めても初のことである。
市内線用車両ではOKICAのリーダーとは別に、2012年に導入したiDのリーダーも設置されている。OKICA導入後も、既に運用しているiDのリーダーは運賃箱側面（乗車口正面）へ移設した上で運用を続けている。ただし、乗客がOKICAをiDリーダーに誤ってタッチしてしまい、iDリーダーが度々エラーを起こすことがあるため、「オキカ→」といった用紙等を運賃箱に貼っている車両もある。