国鉄1800形蒸気機関車
1800形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である工部省鉄道局が輸入したタンク式蒸気機関車である。東海道線京都 - 大津間の開業にともない、同区間に介在する急勾配に対応するため、1881年（明治14年）にイギリスのキットソン社(Kitson & Co., Airedale Foundry)から輸入されたものである。
その性能の優秀さから、官設鉄道のほか私設鉄道（日本鉄道、甲武鉄道、岩越鉄道、北越鉄道、北海道鉄道）でも同形機が多数輸入され、オリジナルのキットソン社のほかイギリスのダブス社（Dübs & Co., Glasgow Locomotive Works ／1850形）、ベイヤー・ピーコック社（Beyer, Peacock & Co. Ltd., Gorton Foundry／1900形）、ナスミス・ウィルソン社（Nasmyth, Wilson & Co. Ltd., Bridgewater Foundry ／1940形、2080形）、ニールソン社（Neilson & Co., Hyde Park Locomotive Works ／1960形）、ドイツのクラウス社（Lokomotivfabrik Krauss & Comp.; München ／1550形、2060形）も製造に携わっている。本項では、これらについても一括して取り扱う。
本形式は、先輪・従輪のない動軸3軸を有するタンク機関車である。計画は、当時の神戸汽車監察方B・F・ライトによって行われている。1881年、イギリスのキットソン社から8両（2371 - 2374, 2452 - 2455）が輸入され、54 - 68（偶数のみ）と付番された。製造番号と番号の順は揃っておらず、製造番号2452, 2453を54, 56とし、製造番号2371 - 2374, 2454, 2455を58 - 64（偶数）とした。1892年（明治25年）に形式Yとし、1893年（明治26年）には39 - 42, 44, 46, 48, 50）と改番した。鉄道作業局の形式ではB2形と称した。
輸入された8両のうち、5両は京都 - 大津間、3両は長浜 - 敦賀・大垣間で使用された。いずれも、現在では別線が建設されて切り替えられているが、当時は25‰の急勾配が連続する区間であり、高性能の割に石炭消費量が少なく、乗務員からも好評であった。
また、この機関車は塗色の記録が残っており、「機関車全体の彩色は、藤黄と暗き葡萄酒色の混合にして、黒色と朱色の混合を以てこれを縁取り…」との記述がある。文章の解釈の仕方や、これを実見した者が生存していないため、塗色の復元は困難であるが、明るい塗色であったことは間違いない。
官設鉄道のほか、北越鉄道でも1896年（明治29年）に同形機が5両（製造番号3675 - 3679）輸入されており、こちらは形式B（3 - 7）と称し、煙室がやや大きく、クロスヘッドの滑り棒が1本（前期形は2本）であるのが異なる。このうちの1両（番号不明）は、1904年に日露戦争が勃発したのにともない、陸軍野戦鉄道提理部に供出され、満州に送られたが、1906年には内地に戻っている。
北越鉄道のものは、1906年に制定された鉄道国有法により、官設鉄道に編入され、1909年に制定された鉄道院の車両形式称号規程により、鉄道作業局のものと合わせて、1800形（1800 - 1812）と改められた。
本形式は、製造がダブス社である以外、1800形とほとんど変わらない。差異としては、キットソン社製の1800形が、組立てに通常のリベットを使用しているのに対し、本形式では沈頭鋲を使用しており、鋲頭の出ない平滑な仕上げとなっている程度である。官設鉄道では1800形の増備として、1885年（明治18年）から1888年（明治21年）にかけて20両が輸入され、1894年（明治27年）と1896年（明治29年）には日本鉄道へ12両、1903年（明治36年）には北海道鉄道へ3両が勾配線用として同形機が輸入されており、総数はオリジナルの1800形をはるかに上回る35両に達する。
官設鉄道への導入状況は、次のとおりである。
最初の4両は信越線に投入され、高崎 - 横川間と直江津 - 長野間で2両ずつが使用された。次の4両は東海道線の神戸 - 大津間および北陸線の敦賀 - 大垣間へ2両ずつが投入されている。
1887年製の12両のうち4両（97, 99, 101, 103）は、東海道線（現在の御殿場線）の山北 - 沼津間へ投入され、6両（89, 91, 93, 95, 105, 107）は日本鉄道（黒磯 - 塩竈間）へ回された。2両（78, 80）は、京阪神地区用である。これらは、1885年製のものと細部が異なり、煙室がやや大きく、クロスヘッドの滑り棒が2本から1本になっている。
1892年に実施された私設鉄道分離にともなう改番では、官設鉄道に残った14両（61, 63, 65, 67, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 97, 99, 101, 103）は形式Z（43, 45, 47, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 58, 59, 71, 73, 75）と改められ、鉄道作業局の形式では形式Yと同じB2形と称した。日本鉄道へ正式に編入された6両（89, 91, 93, 95, 105, 107）は、D3/3形（25 - 30）となっている。このうち、27 - 29の3両は、日露戦争の勃発にともない、満州に設立された陸軍野戦鉄道提理部に供出されたが、1906年には内地に戻っている。
日本鉄道は、その後も独自に同形車を増備しており、1894年に6両（製造番号3081 - 3086・87 - 92）、1896年に6両（製造番号3324 - 3329・117 - 122）が後述のニールソン社、ベイヤー・ピーコック社製とともに輸入されている。
北海道鉄道へは、本系列としては最も遅い1903年に3両（製造番号4416 - 4418）が輸入され、A3形（6 - 8）となっている。形態は、官設鉄道の後期形と同一である。
鉄道国有法の施行を受けた1909年の改番では1850形に定められ、官設鉄道、日本鉄道、北海道鉄道の保有車の順に1850 - 1884と改められている。
本形式は、製造がベイヤー・ピーコック社である以外、前出2形式とほとんど変わらない。1896年に、日本鉄道が30両（製造番号3802 - 3807, 3828 - 3851）を輸入したものである。日本鉄道ではP3/3形（123 - 152）と称したが、1898年に148 - 152の5両が岩越鉄道へ譲渡され、同社では甲1形（1 - 5）と称した。
配属は東北線の上野周辺、磐越西線である。
1909年の改番では1900形に定められ、日本鉄道、岩越鉄道の順に1900 - 1929となった。
1898年にナスミス・ウィルソン社で5両が製造されたもので、北越鉄道が導入したものである。同社では形式C（8 - 12）と称し、新津に配置された。1906年の国有化後は会津若松、上野に配置され、1909年の改番では1940形（1940 - 1944）となり、1922年、1923年に廃車となった。
形態的には、煙室からシリンダに至る末広がりラインが廃され、蒸気管が剥き出しであるのが特徴である。また、側水槽上縁部のRがなく、角張った形状をしているなど、メーカーの個性が出ている。
1901年にナスミス・ウィルソン社で2両が製造されたもので、北越鉄道が導入したものである。1898年製のものとは動輪直径が異なり、形式F（16, 17）と称した。1906年の国有化後は神戸に移り、1909年の改番では2080形（2080, 2081）となったが、1927年に廃車となり、三好鉱業（日本炭砿）高松鉱業所に払下げられた。
1894年、ニールソン社で12両（製造番号4776 - 4787）が製造され、日本鉄道に納入されたものである。同社では、N3/3形（105 - 116）と称した。形態は、ダブス社製の後期形と変わらない。このうち、105 - 108の4両については、日露戦争の勃発とともに陸軍野戦鉄道提理部に供出され、満州に送られたが、1906年には内地に戻っている。
1906年に国有化され、1909年の改番では1960形（1960 - 1971）に改められた。配属は郡山、青森、尻内で、1930年および1931年に全車が廃車となり、解体された。
1904年にドイツのクラウス社で製造されたもので、2両が甲武鉄道により輸入された。ドイツ製とはいえ、イギリス製のB2系の模倣であり、デザインにオリジナリティはあまり見られない。イギリス製に比べて車体前後のオーバーハングがやや短く、オリジナルより小さい形式が与えられているのはそのためである。
甲武鉄道では、K4形（13, 14）とされ、国有化後の1909年に実施された鉄道院の改番では、1550形（1550, 1551）に改められた。鉄道院からの除籍は早く、1916年で、いずれも八幡製鉄所に払下げられている。
1907年にドイツのクラウス社で製造されたもので、3両が甲武鉄道により発注されていたものだが、落成は国有化後となり、直接官設鉄道籍となった。甲武鉄道では、K5形（15 - 17）とされる予定であったが、国有化後の1909年に実施された鉄道院の改番では、動輪直径が152mm(6in)大きいことから形式が分けられ、2060形（2060 - 2062）に改められた。この機関車は煙室が大きく、煙室扉も左ヒンジになっているので、煙室内に特殊な機器があるように思われるが、定かではない。
配属は山北で、1922年に廃車された。
鉄道国有法による買収の結果、本グループは100両を超える大グループとなった。イギリス製の基本形だけでも95両を数える。
1911年10月末現在の同系車の配置は、中部鉄道管理局管内には27両、東部鉄道管理局管内には47両、北海道鉄道管理局管内には3両、西武鉄道管理局管内には14両、九州鉄道管理局管内には4両であった。この頃、鉄道院では機関車の重量を実測するようになり、その結果大部分は最大軸重14tを超え、1960形に至っては15tを超すことが判明した。そのため、使用可能線区は限定されることとなり、入換専用となるものも多くなった。
配置は全国にわたっていたが、1800形については1922年頃に東京鉄道局に集められ田端などに配置、1850形については大阪鉄道局に21両、仙台、名古屋両鉄道局に各7両、1900形については東京、仙台両鉄道局に各10両、1940形は東京鉄道局、1960形は仙台鉄道局に全車が集められていた。最後まで残ったのは1850形で、全廃となったのは1938年であった。
その後、戦時買収によって4両（1811, 1855, 1859, 1876）が再び国有鉄道に復籍したが、これらも1949年までに除籍された。
本系列は高性能であったが、軸重と全軸距の大きさから払下げの例は多くない。譲渡については次のとおりである。高知鉄道から東洋レーヨン滋賀工場に移っていた1801が1964年に国鉄へ寄贈され、鷹取工場で復元のうえ大阪市の交通科学博物館に静態保存された。1965年には準鉄道記念物に指定され、2004年には鉄道記念物に格上げされている。2014年4月の閉館後、2016年4月29日からは京都鉄道博物館で保存展示されている。