京都市交通局10系電車
京都市交通局10系電車（きょうとしこうつうきょく10けいでんしゃ）は、京都市交通局（京都市営地下鉄）烏丸線用の電車である。
1981年（昭和56年）5月の烏丸線開業時に4両編成9本が導入されたのち、延伸、近鉄京都線への乗り入れ開始などに対応して増備され、1997年（平成9年）6月の国際会館駅延伸以降は6両編成20本（120両）が在籍する。関西地区で初めての傾斜した前面形状を採用、 アルミ製の20 m級車体に両開き4扉を備える。京都らしい色として、京都市営バスと同じ緑色の帯が前面貫通扉部と側面窓上に入れられた。1981年（昭和56年）の烏丸線開業時に準備された9編成、その編成に後年追加された中間車、それ以外の車両ではそれぞれ外観、装備品などが異なる。
本項では、烏丸線開業時に投入された4両編成9本を1・2次車、4両編成を6両編成化する際に製造された車両を増結付随車、それ以外の車両を3次車以降、烏丸線京都駅で北側を北寄り、逆側を南寄りと表現する。編成単位で表現する必要があるときは、車両番号の下2桁を用い、第01編成などの様に表現する。
京都市交通局初の地下鉄路線として建設された烏丸線用の電車である。アルミ製、両開き片側4扉の車体構造をもち、側面窓上部と正面非常用貫通扉に京都らしい色として京都市営バスと共通の緑色の帯が入れられている。内装は暖色系で、シートは緑色、登場時から全車に冷房装置を備える。1981年（昭和56年）5月の烏丸線開業時に4両編成9本が準備されたのち、1988年（昭和63年）6月の竹田延伸開業時に中間車2両を追加して全編成が6両編成化されるとともに6両編成5本が増備された。烏丸線延伸などに伴って順次増備され、1997年（平成9年）までに合計で6両編成20本、120両が製造された。開業時に準備された車両と、それ以外の車両では外観、車内の装備、機器配置などが異なる。1988年（昭和63年）8月からは近畿日本鉄道（以下、近鉄）との相互乗入が始まり、当初は新田辺までの普通列車に、2000年（平成12年）3月からは新田辺発着の各駅停車に加えて急行として近鉄奈良まで運転する列車にも充当されている。
アルミニウム製、20 m級の車体に1,300 mm幅の片側4箇所の両開き扉を備える。前面は関西の電車として初めて傾斜した形状が採用され、正面向かって左側に上下に分かれて開く構造の非常脱出用貫通扉が設けられた。正面中央上部に行先表示装置、その両側に前照灯が、正面窓の下部に標識灯と尾灯が設けられた。車体外観はアルミヘアライン仕上げに化粧皮膜がかけられ、京都らしい色として京都市営バスと同じ緑色の帯が正面貫通扉部と、側面幕板部に入れられた。連結部妻面には汚損防止のため、ステンレスの板が貼られた。烏丸線開業時に準備された4両9編成と、竹田開業時以降に製造された6両11編成とでは前面形状、正面貫通扉の窓有無などの外観上の相違がある。増結付随車の外観は編成を組む他の4両とほぼ同様となっている。
車内はすべてロングシートであり、シートの表布は緑色、壁は花柄のベージュ、天井は白とされた。つり革は三角形のものが採用されている。1・2次車の側窓は騒音低減と保守の容易化のため固定窓とされ、非常時の換気用として妻窓の上半分が下側に開く構造となったが、3次車以降は側窓が開閉式となったため、妻窓は固定されている。各車両に換気扇3台を設け、車内灯取り付け部の隙間などから車内の空気を吸い出す構造を採用した。1・2次車には扇風機などの送風装置は設けられなかったが、3次車以降と増結付随車ではラインフローファンを採用したため、天井の見つけが変更されている。北山開業までに用意された17編成には編成に1箇所、南から2両目（1200形）の北寄りに、国際会館延伸時に増備された3編成（6次車）については全車両に車椅子スペースが設置された。車椅子スペースの設置は日本の地下鉄車両として初である。乗客にドア開閉を予告するブザーが各扉に設けられている。車内灯は40 W（AC200 V・60 Hz）の蛍光灯が先頭車20台、中間車22台設置され、予備灯として20 W（DC100 V）の蛍光灯が各車に4台設置された。
運転室は全室式とされ、大きな正面ガラスを採用して視界の拡大がはかられた。デスクタイプ、力行、制動を別ハンドルで前後に操作する2ハンドル形の運転装置が採用された。乗務員室灯として20 W（DC100 V）の蛍光灯が2台設置された。
保安装置は烏丸線内用として高周波連続誘導・車内信号式の日立製作所（以下、日立）製ATCが、近鉄線内用として三菱電機製変周式・デジタル形ATSが搭載された。ATCには75・60・45・25・15・0・0・Xの8段階の速度信号があり、信号系は三重、電源系は二重になっている。
主制御器は三菱電機製、1台で2両分8個の主電動機を制御するフロン沸騰冷却式の回生ブレーキ付サイリスタチョッパ制御装置が、制動装置は同じく三菱電機製の電気指令式ブレーキ(MBS-R)が採用された。ブレーキは常用、非常、予備の3系統を備え、ATCブレーキが運転士の手動操作に優先するようになっている。常用ブレーキは7段階あり、乗車250 %まで電空併用により一定の減速度が得られる。第15編成以降の主制御器には脱フロン化がほどこされている。
台車は住友金属工業（以下、住友金属）製S形ミンデン式FS505系が電動車に、FS005が付随車に使用されている。電動車の台車は先頭台車(FS505A)とそれ以外(FS505B)で形式末尾のサフィクスが異なっている。主電動機は東芝製直流直巻式SE-632（1時間定格出力130 kW・375 V・386 A）、駆動装置は住友金属製平行カルダン（歯車式）、歯車比は99:16 = 6.19のものが採用された。パンタグラフは東洋電機製造（以下、東洋）製下枠交差形PT4813-A-Mが、中間電動車に2基ずつ搭載された。
先頭部の連結器は住友金属製CSD-90密着連結器が、編成中間部の連結器は同じく住友金属製のCSE-80半永久連結器が採用された。
車載された各機器の状態を監視し、非常時の対応指示を運転台背後のディスプレイに示すモニタ装置が設置されている。
1・2次車では、低圧電源装置として両先頭車に東洋製TDK3313-A（三相交流200 V、60 Hz、出力75 kVA)のブラシレス電動発電機（以下、BL-MG）が搭載されたが、3次車以降では中間の付随車2両に各1台同じく東洋製の出力150 kVAのBL-MGを搭載するよう変更された。増結付随車では北寄りの車両（1600形）にのみBL-MGが搭載された。1台の低圧電源装置が故障した際、給電を自動で切り替える装置が設けられている。
両先頭車に2段圧縮式のC-2000M電動空気圧縮機が搭載された。1・2次車のものは直流電動機駆動、3次車以降のものは交流電動機駆動となっている。
全車両の屋上に4基冷房能力12.2 kW(10,500 kcal/h)の三菱電機製CU194冷房装置が搭載された。車両中央の2基は一体に見えるカバーに納められた。3次車以降と増結付随車は電力消費低減を図ったロータリー形に変更されている。各車に3台換気装置が設けられ、3次車以降と増結付随車では冷房効率向上のためラインフローファンが追加された。換気装置には強制的に3台を運転するモードと、乗車率150 %未満の時は1台、それ以上の時は3台を運転するモードがある。暖房装置は1・2次車では反射式、3次車以降と増結付随車ではシーズ線式のものが座席下に設置された。
10系は下記の6形式で構成され、各形式20両が製造された。付随車1300形・1600形を除き、下2桁01 - 09が1・2次車に、10 - 20が3次車 - 6次車に属する。1300形、1600形は末尾01 - 09が増結付随車、10 - 20が3次車 - 6次車である。1400形、1500形は8両編成化を想定した欠番となっている。車両番号の上二桁が形式番号、下二桁が編成番号で、たとえば第16編成の1200形は1216となる。
南寄り先頭に連結される制御電動車である。全車に電動空気圧縮機が、1・2次車9両にはBL-MGが搭載されている。1・2次車と3次車以降では前面形状、側窓構造・形状、車内天井レイアウトなどが異なる。
南寄りから2両目に連結される電動車である。主制御器と、パンタグラフ2基をもつ。北寄りに車椅子スペースを備える。1・2次車と3次車以降では側窓構造・形状、車内天井レイアウトなどが異なる。
南寄りから3両目に連結される付随車である。1・2次車に組み込まれる1301 - 1309は3次車に相当するが外観は1 - 2次車と同一仕様である。3次車以降に組み込まれた1310 - 1320はBL-MGを搭載している。
南寄りから4両目に連結される付随車である。1・2次車に組み込まれる1601 - 1609は1300形1301 - 1309と同じく1 - 2次車仕様の外観で新造された。また全車にBL-MGが搭載されている点が1300形と異なる。
南寄りから5両目に連結される電動車である。装備、1・2次車と3次車以降の差は1200形と同様であるが、6次車以外は車椅子スペースがない。
北寄り先頭に連結される制御電動車である。装備、1・2次車と3次車以降の差は1100形と同様である。
10系の製造ごとの仕様の変化、改造などを時系列にまとめる。
1981年5月29日の烏丸線北大路 - 京都間6.9 kmの開業に備えて、1・2次車として4両編成9本、36両が近畿車輛（以下、近車）で製造された。全車1980年（昭和55年）に製造されたが、竣工は1981年（昭和56年）4月となっている。前面角部に縁取りがあり、騒音防止とメンテナンスの容易化のために側窓が固定窓とされている点がその後の車両との主な相違点である。1988年（昭和63年）6月11日に京都 - 竹田間3.4 kmが開業し、8月28日からは近鉄京都線新田辺までの乗り入れを開始した。竹田開業に備えて3次車として6両編成5本が増備されるとともに、1・2次車全編成の中間に付随車2両を組み込んで6両編成化された。6両編成化は1988年5月 - 8月にかけて行われ、4両編成で京都 - 竹田間を営業運転する姿も見られた。3次車では車体がアルミ大型押出型材を使用した工法で製造される様変更され、車体と一緒に成形された吊り具に床下機器が取り付けられた。視界改善のため、前面の傾斜角が変更されるとともに前面角部の縁取りが廃止され、前面貫通扉に窓が設けられるなど、外観にも変化がある。側窓は開閉構造に変更され、窓隅に丸みがつけられた。冷房効果を高めるため客室にラインフローファンが追加されるとともに、冷房装置が消費電力低減のためロータリー式に変更された。増結付随車の外観は従来車に併せたものとされたが、窓は開閉式である。先頭車のATC装置は床下に移設された。編成単位で製造された車両の車体は日立製、増結付随車の車体製造者は編成他車と同じ近車である。1・2次車では両先頭車に出力75 kVAのBL-MGが搭載されていたが、3次車では付随車2両に出力150 kVAのBL-MGが搭載された。増結付随車では北寄りの車両（1600形）にのみBL-MGが搭載されている。編成単位で製造された車両の側面には行先表示装置が新設された。
乗入先の近畿日本鉄道では烏丸線乗入用として3200系6両編成7本が準備された。
1990年（平成2年）10月24日の北大路 - 北山間1.1 kmの開業に備えて4次車1編成が製造された。烏丸線は当初の計画区間が全通した。主制御器の脱フロン化、車両全体のノンアスベスト化が行われている。
5次車として2編成が1993年（平成5年）8月に製造された。4次車と仕様の変更点はない。
1997年（平成9年）6月3日に北山 - 国際会館間2.6 kmが開業するのに備え、3編成が6次車として製造された。5次車に対して、車内案内表示器が1両に4箇所設置され、車椅子スペースが全車両に設置されるなどの変更点がある。6次車は、東京都交通局10-000形電車8次車とともに、日本国内向け車両として電機子チョッパ制御装置を装備した最後の事例である。
2000年（平成12年）から2005年（平成17年）にかけて全編成に車両間転落防止装置が順次設置されている。
2012年（平成24年）から、1・2次車の先頭車に搭載されていたBL-MGを撤去し、南寄りの付随車（1300形）に東洋製SVH150-4064A静止形インバータ（出力150 kVA）を搭載する工事が順次行われている。
2001年（平成13年）の烏丸線開業20周年記念ラッピング列車以降、平城京遷都1300年記念、交通安全啓蒙、京都国際マンガミュージアムなどとの共同企画で車内外にラッピングをほどこした列車が期間限定で運転されている。また、2007年（平成19年）4月以降、先頭車の片側側面窓上に京都サンガF.C.の応援ステッカーが貼られている。
従来使用していた主制御器の主要部品が製造中止となったため、2014年度から制御装置をVVVFインバータ制御に交換する工事が行われている。主制御器は純水を冷媒とし、主回路にSiCダイオードとIGBTによるハイブリッドSiCを採用した三菱電機製MAP148-15V269が採用された。冗長性向上のため従来の1つの主制御器で8個の主電動機を制御する方式から1つの主制御装置で4つの主電動機を制御する方式に変更され、2つの主制御器が1つの箱に納められている。将来の自動運転、純電気ブレーキの採用にも対応したものとなっている。主電動機は密閉型の三菱電機製MB5156-Aかご形三相誘導電動機が採用され、高速時の回生性能向上のため出力が130 kWから140 kWに変更されている。付随車の制動力を電動車の回生ブレーキで優先して負担する遅れ込め制御が採用され、制動装置は三菱電機製MBS-Aとなった。低圧電源装置は、ブラシレス電動発電機の生産中止にともない、1・2次車の機器更新で採用されたものと同じ東洋製SVH150-4064A静止形インバータ（出力150 kVA）に交換された。空気圧縮機もレシプロ式C2000LA(1,675リットル/分)に交換された。RS485で主要機器が接続される制御伝送の採用と共にGPSが搭載され、時刻補正や地上走行キロの測定に使用される。ATC装置は小型化と信頼性向上を図ったものに交換された。改造後は各形式の末尾に1100A形の様にAが追加された。
2014年度には、第11編成が2014年（平成26年）7月下旬から約4カ月をかけて近畿車輛で改造され、2014年11月下旬に竹田車庫に戻った後、全般重要部検査、誘導障害試験、乗務員訓練などを経て2015年（平成27年）5月から営業運転に復帰している。2015年度には第13編成、第15編成が同様に改造されておりその後も順次、改造が進んでいる。
2017年度から2020年度にかけて、聴覚に障害のある乗客や外国人乗客への利便性向上を目的として、全20編成のうち、更新時期が近い開業時から使用されている9編成を除く11編成を対象に正側面の車外行先表示器をカラーLED化、1両につき4個所の客用扉上にカラー液晶式車内案内表示器を設置する工事が順次施行される。側面の行先表示器と、車内案内表示器は日本語、英語、中国語、韓国語の4か国語表示に対応している。
2017年（平成29年）10月から2018年（平成30年）3月にかけて全編成の優先座席エリアがリニューアルされ、床面へのオレンジ色のシートの貼付、つり革の交換などが行われた。この工事にあわせて、旅客用ドアに黄色の注意ラベルが追加されている。
1981年（昭和56年）烏丸線開業にあたって用意された4両編成9本は、当時本格的な車両基地がなかったため、北大路駅西側に設けられた検車設備を用いて維持作業が行われた。開業時は9編成すべてを地下に下ろすと車両の入換が出来なくなることから、1編成は北大路駅の車両搬入口から地上に搬出して保管されていた。当初烏丸線は他路線と接続されていなかったため北大路 - 京都間のみで10系電車は運用され、1988年（昭和63年）8月の近鉄京都線との相互乗り入れ開始以降は各駅停車として新田辺まで運転されるようになった。竹田開業前後に4両編成で製造された編成も6両編成化されている。近鉄側では烏丸線乗入用に3200系6両編成7本を準備している。その後2000年（平成12年）3月のダイヤ改正より国際会館 - 近鉄奈良間の急行が設定された。近鉄ではこの改正に伴う烏丸線乗入運用の増加に伴い、3220系6両編成3本を新造している。烏丸線内の最高速度は75 km/h、近鉄線内での最高速度は105 km/hである。