ポルシェ・924
ポルシェ924（"Porsche 924" ）は、ポルシェが1975年に発売した2+2乗り、FRレイアウトのスポーツカー。
ポルシェ一族から1972年に経営を引き継いだエルンスト・フールマンの元、新世代ポルシェとして設計された。マーケティング上では914の後継車種である。
当初はフォルクスワーゲン(VW)との共同開発で「フォルクスワーゲン・アウディ・スポーツ」として開発が進められていた。部品共有によるコストダウン、VWの生産ラインを使用することでの量産化等が前提であったが、同社の経営陣の交代による開発打切りにより最終的にポルシェが案件を買い取り独自商品として発売されることとなった。生産はNSUの本拠地であったアウディ・ネッカーズルム工場に委託された。
1975年に発売が開始され、先代の914と同じく、911よりも下の市場を狙った。価格も911よりも安く設定された。1978年にはターボチャージャーを用いた高性能版924ターボが追加された。
前後ブレーキ（前ディスク、後ドラム）はフォルクスワーゲン・K70から、ドライブシャフトはフォルクスワーゲン・タイプ181から、フロントサスペンション（ストラット部）、ステアリング系統、ヒーターユニット等はフォルクスワーゲン・ゴルフから、フロントサスペンション（ロアアーム部）はフォルクスワーゲン・シロッコから、リアサスペンションはフォルクスワーゲン・タイプ1から、エンジンはアウディ・100からなど、フォルクスワーゲン、アウディ各車の部品を多数流用してコストダウンを図ったのも特徴的であるが、その部品の選択と組み合わせは深く吟味され、当時としては第一級のスポーツカーに仕立てられた。
量産車の部品を多用していることから一部には「本物のポルシェではない」と揶揄する声もあったが、安価でかつ安定供給される量産車の部品を多用しコストを抑えつつ高品質かつ高性能のスポーツカーを造るという思想はポルシェ生産車第一号の356からしてそうであり、その合理性はむしろ「ポルシェらしい」といえる。
開発の初期段階では部品共用化を考慮し、前輪駆動の採用が検討されたが、当時の前輪駆動技術ではポルシェの理想とする高度な操縦性の獲得が困難であるために断念された。先代のポルシェ・914では高度な操縦性の獲得のためミッドシップレイアウトが採用されたが、その結果それまでのポルシェ車の特徴であった+2のリアシートが設置できなくなり、トランクが前後に分かれるなど実用性の点でユーザーに不便を強いた。この反省から924の開発に当っては実用性も大いに重視し、実用性と操縦性を兼ね備えたFR（フロントエンジン、リアドライブ）のレイアウトを採用した。
基本構成はその後1983年登場の944を経て、1991年登場の968まで受け継がれた。
ポルシェのそれまでの車種に採用していたミッドシップエンジンやリアエンジンではなくフロントエンジンとし、後輪を駆動した。
フォルクスワーゲン・LT（"" ）用に開発されアウディ・100に用いられていた水冷直列4気筒OHV1,871ccエンジンをベースとしているが、内径φ86.5mm×行程84.4mmで1,983ccに拡大、コグドベルトによりSOHC化、ボッシュKジェトロニックインジェクションを装備するなど別物になっている。最高出力はヨーロッパ仕様で125PS/5,800rpm、16.8kgm/3,500rpm、日本仕様は51年規制に合格するため100PS/5,500rpm、15.6kgm/3,500rpmであった。アウディが生産し、その後シングルキャブレター115PSという仕様でアウディ・100にも搭載された。
1977年後半から日本仕様のエンジンの圧縮比が8.5に上げられて115PS/5,750rpm、15.9kgm/3,500rpmとなった。
高度な操縦性を実現すべく重量配分は特に重視され、トランスミッションと差動装置を一体化し後輪車軸に直結する後輪トランスアクスルを採り、重量配分を前後でほぼ同じとした。このトランスアクスルには、エンジン縦置きの前輪駆動車であるアウディ・100のトランスアクスルをほぼそのまま流用している。
発売当初は4速マニュアルトランスミッション（MT）のみの設定で、1977年後半に3速AT仕様が加わり、1978年にはMTが5速になった。
当時のチーフ、アントワーヌ・ラピーヌの元で若きハーム・ラガーイが担当した。リトラクタブル・ヘッドライトや曲面ガラスのリアハッチゲート等は当時斬新だった。様々なスポーツカー、スポーティーカーに多くのデザイン的影響を与え、その後マツダ・サバンナRX-7等類似デザイン車が氾濫した。
当時のポルシェのフラッグシップモデルである928と、エントリーモデル924との、ラインナップ上の大きな隙間を埋めるために1978年に登場した924の高性能版。当初は911の後継車の本命と目されていた。
日本には三和自動車（現在のミツワ自動車）の手で1979年から輸入され、1983年上級車種944の充実に伴い生産終了となった。
増大した出力に対処するため足回りも強化され、サスペンションは前後ともスタビライザーが追加され、ビルシュタイン製強化ダンパーが装備された。ブレーキは前後ともに通風式ディスクに改められ、ホイールは6J15inに、タイヤは185/70VR15にグレードアップされた。また16inホイールと205/55-16サイズのピレリP7タイヤが装着されたものもあった。
アウディ製エンジンに拡大の余地がなくKKK製K26型ターボチャージャーを装着した。既存のエンジンにただターボチャージャーを装着するだけでなくシリンダーヘッドは新設計され、補機類の配置もそれまでの924とは異なるなどエンジン本体にも手が加えられた。またオイルクーラーも装着された。エンジン形式はM31/50型。
5速MTのみ。ポルシェ自製となった。
外観はノーズ先端に4つのエアインテーク、フロントバンパー下にスリット、エンジンフード上にNACAダクトが設けられた。リアスポイラーが装備されたが、日本仕様では法規上許されず装備されなかった。
924の進化版として1986年に本国で発売され、1987年日本にも輸入された。ブレーキはベンチレーテッドディスク。リアスポイラーを装備している。
ポルシェ・944と同じ自社製の2,479cc、圧縮比9.5で155PS/5,500rpm、20.2kgm/3,000rpm、M44型エンジンを搭載している。インジェクションはボッシュLジェトロニック。
5速MTと3速ATから選択。
リアにスポイラーが装備された。
販売は順調に推移し、生産開始5年目の1981年2月4日には10万台目がラインオフした。これと比較し356は17年で総生産台数7万9千台に過ぎず、911は10万台生産まで12年掛かっている。
スポーツカーの命ともいえる操縦性の面でも、リアエンジンレイアウトによるテールヘビーな重量配分から来る直進性の悪さや、オーバーステア特性の強い操縦性の克服に長年悩まされた上級車種の911よりも、トランスアクスルレイアウトによる良好な重量配分を持つ924は先天的に高いポテンシャルを持ち、カレラGTを911モデルのレース専用車である935から後任のレース専用車としてメーカーがスライドさせようとしていた。しかし元々のエンジンベイが小さく、パワーアップに限界があることから、最終的にレースでの主力にはなり得なかった。
後期には日産・フェアレディZやマツダ・RX-7などのより安価なライバルの台頭などにも悩まされたが、後の944や968の原型となり長寿を保つなど、ビジネス的にも車両の設計の面でも総じて成功であった。
三和自動車（現在のミツワ自動車）の手で日本への輸入が始まった。
後半から日本仕様のエンジンの圧縮比が8.5に上げられて115PS/5,750rpm、15.9kgm/3,500rpmに強化され、3速オートマチックトランスミッションがオプション設定された。
ターボが追加された。マニュアルトランスミッションがポルシェ製5速になった。
マニュアルトランスミッションがアウディ製5速になった。
944の輸入開始に伴い、この年輸入が中止された。
本国で924ターボの製造が終了された。
本国で924がポルシェ924Sに切り替わったがこの年は日本には輸入されなかった。ホイール前後とも6J15in、タイヤ195/65VR15。
日本への再輸入が始まった。5速MT仕様で535万円、3速AT仕様で550万円。
圧縮比が10.2に向上され160PS/5,900rpm、21.4kgm/4,500rpm。最高巡航速度は218km/h。