最高速度
最高速度（さいこうそくど）とは法令の下で、道路で車両が超えて進行してはならないとされる速度。制限速度、規制速度とも言う。
事故の件数と被害の大きさは車両の速度を増すに従い大きくなる傾向になると指摘されている。また、衝突発生時の運動エネルギーは速度の2乗に比例し、高速走行ほど事故が重大になりやすい。こうした中で交通安全の確保を目的として最高速度規制の必要性とされている。
また、最高速度の規制によって走行速度のばらつきを小さくして交通流を均一にさせることができると考えられている。更には、騒音などの交通公害を抑制し、沿道環境の保全をはかることも最高速度規制の狙いとなる。
最高速度には「絶対最高制限速度(absolute speed limit)」と「一応の制限速度( speed limit)」の2種類の制度がある。「絶対最高制限速度」とは指定の速度を超過すれば理由・状況を問わず違反とされるもので、「一応の制限速度」が採用されている国では指定の速度を超過すれば法によって一応は違反ではあるが自分の走行速度が安全なものであると立証できれば違反とならないものである。
道路の最高速度は通常、国または地方政府が法令によって定める。世界で最も早い最高速度は160キロメートル毎時（以下 km/h と表記する）でありアラブ首長国連邦の高速道路に設定されている。
ドイツの高速道路（アウトバーン）は速度無制限となっているが、混雑が多い区間や勾配がある区間では、100～130 km/hの速度制限がなされている。近年では速度無制限区間は減少傾向にあり、アウトバーン全体の50%に留まる。また、マン島では唯一、非市街地の一般道路での制限速度が設けられていない。
ほとんどの国で最高速度にキロメートル毎時(km/h)が使用されているが、主にアメリカ合衆国とイギリスではマイル毎時(mph)が使用される。
ここでは日本の道路において、法令の下で車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。（）は標識の番号である。
車両などは、その種類に応じて次に示す最高速度を超えて進行してはならない。すなわち、最高速度と同じ速度ならば進行しても良いが、1 km/hであっても最高速度より高い速度で進行してはいけない。追い越しをする際などに一時的に越える場合でも許されない。
以下、「最高速度」の道路標識 (323) や道路標示 (105) によって最高速度が指定されている区間を、単に"最高速度が指定されている区間"という。また、その指定されている最高速度は法的には指定最高速度というが、一般的な規制速度という言葉は特にこのことを指す。
また、最高速度に違反するスピード違反車両などを取り締まる場合における緊急自動車には、最高速度に関する規定は一切適用されず、制限なしとなる。自動車警ら隊のパトカーや高速道路交通警察隊・交通機動隊の高速パトカーなどによる取り締まりの場合がこれに該当する。
この他にも、同様に速度を制限する規制に徐行が存在するが、あくまで車両等がただちに停止することができるような速度を指し、具体的な速度は示されていない。
法定最高速度（法定速度）は、次の区分に従い次のとおりとなる。ここで、本線車道とは、高速自動車国道または自動車専用道路の本線車線により構成する車道をいう。
なお、大型乗用自動車および中型乗用自動車のうち後部座席にシートベルトが装備されていない旅客運送事業に供する自動車は、上記の道路交通法の規定の適用による最高速度と、60 km/hの、いずれか低い方の速度を最高速度として運行するよう指導されている。
かつては最高速度は1979年に出された規制速度算出要領によって決められていた。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められていた。この規制速度算出要領は合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線（片側一車線）道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになり、逆に歩行者の保護が必要な道路では危険な速度が指定されることもあった。（とは言え、当時は法定速度が高速車（最高60 km/h）と大型貨物等の中速車（最高50 km/h）で異なっていたため、2車線の道路で高速車を中速車と同じ50 km/h規制にすることには合理性もあったと考えられる。）
その後、中速車の区分が廃止されると同時に、1992年から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）で決定された標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた。なお最高速度50 km/h以下の2車線道路については、その後の新基準が適用された後の2011年には法定最高速度への引き上げを検討するよう通達が行われている。
こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。
このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年（昭和35年）から変更されておらず、さらに最後の規制速度を決定した調査から（2006年度時点で）17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた。
新たな規制速度の検討にあたって、85パーセンタイル速度を使用し検討することになった。これは天候や他の交通の影響を受けない場合に85パーセントの自動車が超過しない速度、すなわち100台の自動車が通過した場合速度が低い方から数えて85台目（高い方から数えて16台目）の自動車の走る速度であり、多くのドライバーにとって合理的で、速度制限の適切な基準であり、欧米では規制速度検討時の指標として利用されることが多い。
そこで、実際に平成19年度に全国447地点で測定された速度データをもとに「市街地・非市街地」「車線数」「中央分離有無」「歩行者交通量」を変数とした数量化I類モデルを作成し、再び全国509地点の速度データから実測速度とモデル推定速度の適合度を検証したところ、乖離は最大で4.9 km/hであり、若干の乖離があるものの実測値とほぼ等しい結果が得られた。実際に速度決定には実測値ではなくモデル推定速度が使用されている。
しかしながら、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。そのため、非市街地でも住居が存在することを考えると、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある。
そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。
基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。
ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された。なお、法定速度（最高60 km/h）については免許所持者に対する調査でも77.2%が「今のままでよい」と回答しており、さらに「制限速度を下げる」まで含めるとおよそ8割に達するため、運転者の意識を考慮した場合にもこのような上限設定は適当なものである。
規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように基準速度60 km/hについては警察庁は上方補正を原則として行わないとしている。
最高速度の設定には区分ごとの実勢速度を基にして決定された基準速度を用いる。しかしながら、平成19年度（2007年）調査では、85パーセンタイル速度が80 km/hを超えるような道路が存在しており、これは基準速度の決定に使用された実勢速度を大きく上回っている。このような道路の中には道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路が存在した。そのため、基準速度±10 km/hの範囲で設定した場合、道路の実態からかけ離れた速度が指定される可能性がある。
地域高規格道路の宇都宮北道路では平成17年（2005年）11月から主要区間の最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げられており、このような事例に基づき、歩行者が極端に少なかったり、道路の見通しが良いなど安全が確保される区間においては、基準速度の補正範囲内にとらわれることなく、個別に60 km/hを越える速度の指定を検討する。
※ 一例であり、トラフィック機能特化道路の絶対条件ではない。
後述するように、実際の規制における定義とは異なる点に注意されたい。
ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると急激に死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の最高速度を設定することとした。
同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランクや蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている。
警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路（中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や2級道路）については標識により法定速度（最高60 km/h）を超える80 km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60 km/hの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則として基準速度から±10 km/hの範囲で各都道府県の公安委員会が規制速度を設定するという方針を伝達した。
なお、調査により作成された規制速度決定方法をそのまま導入したわけではなく、以下のような差異が見られる。
特に「自動車の通行機能を重視した構造の道路」については「一般道路のうち、道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路」と定義しているものの、指定には原則として上下線分離や立体交差が必要となったため、交差点が存在する道路は無条件で60 km/h以下となり、更に基準速度60 km/hの道路でも原則として上方補正を行わないとしたため、70 km/h以上の指定は極めて限定されることになった。しかし一般道において70 km/h以上の最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道の法定速度（最高60 km/h）について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る他、道路の現在の規制速度を引き上げることについても反対が賛成を上回っており、多くの運転者の意識にも適合する変更である。
生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めたことにより、多くの生活道路の最高速度が引き下げられた一方で、最高速度20 km/h規制は原則として指定しないことになり、最高速度20 km/hの区間は減りつつある。
この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度（最高60 km/h）に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、ゾーン30規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。ただし、基準速度60 km/hについては警察庁は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとしている。高速道路（"高速自動車国道および自動車専用道路。以下同じ"）についてはこれまではインターチェンジ間単位の設計速度を基準として車線数やトンネル等の道路構造、交通量等の交通環境、安全施設の整備状況、交通事故発生状況などを勘案して決定されていた。設計速度は道路構造令の規定であり、「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な運転者が安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である」とされている。なお道路の幾何構造の要素には余裕を持たせているため、普通の運転者は線形等の条件が良ければ設計速度を超える速度で安全に走行することが可能であるとされている。
走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準にインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで、道路構造条件に対応した規制速度を指定するために、道路の設計速度ではなく、道路構造から道路構造令の設計速度を逆引きした構造適合速度を設定し、細かく最高速度を決定することになった。ただし、構造適合速度や現地の状況にかかわらず警察庁は以下のような上限を設定している。
これらの上限により、高速道路の対面通行（暫定2車線）区間では、安全な区間であっても道路標識等によって最高速度70 km/hまたはそれ以下に指定される。暫定2車線でも、ワイヤーロープ式中央分離帯などにより対向車との衝突が防げる区間は最高80 km/hで指定される。なお、分離4車線以上となる区間長が3 kmに満たない場合は、その区間の前後の非分離2車線区間の規制速度と同じになる。
現実には規制速度が70 km/hの暫定2車線区間の実勢速度（85パーセンタイル速度）は100 km/h～110 km/hの範囲であり、規制速度との大きな乖離が見られる。しかし、暫定2車線区間は対向車との衝突による重大事故が懸念されるため、現在も70 km/hの上限は維持されている。
分離2車線の高速道路では、対向車との衝突による事故を防げるため安全であるが、最高速度は80 km/hまでに制限される。
本来、不要な規制は行うべきではない。したがって、規制区間は最小限にするべきである。また、必要な場所に限って最高速度規制を行うことでドライバーに危険性を認知させることができる。しかし頻繁な最高速度の変更は交通に影響を与えるため、一般道では規制区間は最小限にしながらも、規制区間長に留意して最高速度が決定されている。
高速道路においては、構造適合速度が前後の区間より低い場合の規制区間長は、最高速度を引き下げる区間は可能な限り短い方が良いので、当該区間を安全に走行可能とするための必要最小限の区間長とする。しかしながら、構造適合速度が前後の区間より低い箇所が近接しており、構造適合速度が高い区間がおおむね3～5キロメートル未満の場合は、最高速度を引き上げてもすぐに引き下げになるような「低い区間に挟まれた高い区間」を統合し、挟まれた高い区間でも低い構造適合区間とする。その後、現地状況を考慮して補正を行い最高速度を決定する。
なお、規制区間を統合する場合の区間相互の間隔はおおむね3～5 km未満とするが、IC 間隔等の現地状況に留意して定める。
高速自動車国道において90 km/hおよび110 km/h以上（自動車専用道路では100 km/hを含む）の最高速度を指定する場合には、大型貨物やけん引自動車等、高速道路での法定最高速度が80 km/hである車両に対して80 km/hの最高速度の指定を行う必要がある。これは原動機付自転車等のように「最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、法定最高速度」という規定がないため、仮に最高速度に90 km/hとだけ指定すると、法定最高速度100 km/hである車両のみならず、法定最高速度80 km/hとなる車両も90 km/h制限となってしまうからである。
同様に自動車専用道路においては、80 km/hを超える最高速度を指定する場合は特定の車種に対する80 km/h規制および、必要ならば最低速度（原則50 km/h）の規制を行う必要がある。
制度上は現在も補助標識によって大型貨物等を指定から除外すれば、二種類の標識がなくとも90 km/hおよび110 km/h以上の指定は可能である。しかし悪天候時に80 km/hを下回る交通規制を行う必要のある道路では、逆に悪天候時に大型貨物等が規制から除外されてしまい、仮に50 km/hに最高速度を引き下げたとしてもそれらの車両の最高速度が80 km/hになってしまうため、補助標識にも可変標識が必要となってしまい、結局複雑な制御が必要になってしまう。実際のところ最高速度110 km/h試行区間では二種類の標識が設置されている。
余談であるが、1992年以前は原動機付自転車についてもこのような規定がなかったため、一般道においても40 km/h以上の最高速度を指定する場合には「高・中速車」等の補助標識によって「低速車」の区分であった原動機付自転車を指定から除外していた。
高規格幹線道路などで一般国道自動車専用道路に指定されている区間（「A'路線」・「B路線」）で、高速自動車国道並の規格で作られている区間では、法定最高速度は60 km/hであるが「100（大型貨物等・三輪・けん引を除く）」「80（大型貨物等・三輪・けん引）」「50（最低速度）」の3つの規制標識が掲示され最高速度の引き上げが行われている（仙台東部道路や東水戸道路など）。
なお、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の川島IC - 久喜白岡JCT間は、自動車専用道路（法定最高速度60 km/h）であるが最高速度100 km/hの標識のみ設置されているため、三輪や大型貨物等の最高速度も100 km/hとなっている。また、最低速度は適用されない。
インターチェンジ、サービスエリア等の出入路については設計速度40 km/h以上となるよう要請した上で、原則として設計速度と同じ速度に設定している。ジャンクションについては、設計速度に加えて接続している各道路の規制速度も考慮して決定している。
低速区間、料金徴収施設及び本線車道終点の手前の区間並びに特に減速させる必要がある区間の手前では、ドライバーに減速を適切に行わせるため、おおむね300メートルの区間ごとに10 km/h又は20 km/h差で段階的に低い最高速度を指定する。
警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能になり、さらにそれを上回る140 km/hでの運用を想定して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県は国などに要望しているが、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える（120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる）場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他、2006年（平成18年度）の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示しており、現在も100 km/hで運用されている。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学の中村英樹教授は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。
その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に最高速度の120 km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5 km) と、東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6 km) のうち約27 kmのそれぞれ上下線において、試行的に最高速度を110 km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討する。
中央自動車道（岐阜・長野県境～伊北IC）（設計速度80 km/h）において、規制区間長5 kmを想定し、最高速度の上限を100 km/hとした場合の構造適合速度（統合）を算出した場合
構造適合速度が120 km/hの区間でも80 km/hが指定されているなど、構造適合速度（統合）と現行の規制速度に乖離が生じている。しかし、構造適合速度（統合）の抽出の段階ではトンネルや分合流部等を考慮しておらず、これらは現場裁量により最終的な規制速度決定を行う領域となる。
阪神高速7号北神戸線は設計速度60 km/hであり、2010年12月2日までは設計速度と同じ全線60 km/hが指定されていたが、規制区間長2 kmを想定した場合の構造適合速度（統合）を算出した場合
現在では最高速度60 km/hの西宮山口南 - 西宮山口JCT間を除き、構造適合速度が60 km/hおよび80 km/hのどちらの区間も設計速度より高い70 km/hが指定されているほか、布施畑西 - 箕谷間については構造適合速度が60 km/hの区間を含め80 km/hが指定されている。
都市高速道路の多くは騒音や振動などの理由で道路標識等によって50 km/hまたは60 km/hに指定されることが多い。
一般道において法定最高速度である60 km/hの最高速度の指定は原則として行われない。ただし、次のような一般道路は、高速自動車国道と誤認されるおそれがあるので、最高速度60 km/hの道路標識が設置されることがある。
一般道路では、その道路に道路標識などが無くとも、地域を包括して最高速度を指定（「ゾーン30」や、「40 km/h市内全域」指定など）している場合もあり、その場合には、その地域に入る際にその旨を指定（すなわち、当該地域内の最高速度を指定）するような道路標識などが設置されている場合がある。このような道路標識などの設置は判例においても法的有効性が認められている。たとえば、○○市において、最高速度「40」で補助標識に「市内全域」とあれば、例えば幹線道路等で最高速度「60」や「50」、または道幅の狭い道路で同「30」や「20」など、特別に最高速度が指定されている区間を除いた○○市内の公道はすべて最高速度が40 km/hとなる。
なお、自転車を含む軽車両については法定速度が規定されていないことから、標識や標示によって最高速度（指定最高速度）が指定されていない区間においては、最高速度が無制限であるとする解釈も可能ではある（これを盾に取ったクイズも存在する）。
また、諸外国では、高速道路は110 km/h - 130 km/h、都市部・住宅地を除く一般道路は80 km/h - 100 km/hぐらいに制定されていることが多いのに対し、日本の最高速度（高速道路100 km/h〈指定された区間で110・80・70・60〉、一般道路60 km/h〈指定された区間でそれ未満〉）はこれに比べると非常に厳しい規制となっている。これは当時の道路事情（特に郊外の一般道路のほとんどが未舗装状態）などが影響しており、舗装道路が多い現在でも諸外国に比べて曲率半径が小さい箇所が多いことや勾配が急である箇所が多いことが原因となっている。その他、日本の道路は交通量が過密なことや道路の密度が高く信号や交差点が多いという事情もある。
速度の取り締まりについて当時の古屋圭司国家公安委員長が「歩行者が出てくる危険性もない道路で20キロ超過での取り締まりは疑問」「取り締まりのための取り締まりになっている」という趣旨の発言をしたことを受けて警察庁は生活道路での取り締まりを強化している。
特定の条件下においては、その道路の最高速度とは異なる最高速度が指定されることがある。
道路交通状況により必要な場合は、昼夜別や時間帯、日曜、休日及び平日等に区分して速度の引き上げまたは引き下げを行うことができる。また、冬期における恒常的な路面の圧雪・凍結のある道路又は観光シーズンにおける交通量の増大等により特に必要がある道路について、期間を定めて規制することができる。
なお、異なる最高速度を指定する場合には原則として可変標識により運用することを求めている。
この他にも、警察署長は必要と認める場合に1箇月を超えない範囲で交通規制を行うことができる。
最高速度が80 km/h以上の区間では、原則として可変標識を設置して天候不良時等の臨時交通規制を行うよう求めている。法定速度（最高100 km/h）の高速自動車国道では通常、異常気象時に80 km/hおよび50 km/hの2種類の速度規制を実施している。
ただし、最高速度が80 km/hの区間については、道路線形、高機能舗装の施工状況、交通事故発生状況、気象条件等を勘案し、交通管理上の問題が少ないと認められる場合は、固定標識を設置することができる。
夜間（日没時から日の出時までの間）及び昼間（夜間以外の時間）を区分して最高速度規制を行うことができる。なお、深夜のみ変更するなど「日没から日の出の時間」以外で区分する場合は昼夜別ではなく前述した「時間を指定して行う規制」である。最高速度を超過して検挙された場合、違反点数が付され、刑事罰が科される。刑事罰は、六月以下の懲役又は十万円以下の罰金である。なお、過失犯も処罰される（三月以下の禁錮又は十万円以下の罰金）。また、過失犯が処罰されるため、過失による速度違反も反則行為の対象となる。反則行為に係る処分全般において、故意・過失の区別は特にない。
ただし、軽微な違反の場合には、交通反則通告制度により反則金を納付した場合にはその時点で手続きは終わり、刑事手続を受けることなく処理することができる。
なお、一般道路で30 km/h以上、高速道路等で40 km/h以上超過した場合（反則点数6点以上の場合）は、反則行為に該当しないため（非反則行為）、反則金の納付を選択することができず通常の刑事手続となる。また、反則金を納付せず、通告場所に出頭して正式裁判を希望する場合も刑事手続に移行することになる。
スピード違反の取締方法として、自動速度違反取締装置や光源と光電管の利用・走ってくる自動車・オートバイに対して、電波を発射するドップラー・レーダーによるドップラー効果の利用がある。
なお、レーダーによる取締りについては、警察用のスピード測定器であるので、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者がレーダーの操作またはその監督をしなければならない。以下の各反則金の単位は円である。