ホンダ・ドリームCB750FOUR
DREAM CB750FOUR（ドリーム シービーななひゃくごじゅうフォア）は、本田技研工業がかつて製造販売していたオートバイである。
型式名CB750。1969年にCBシリーズのフラグシップモデル的存在として発売された。量産オートバイで世界初の200㎞/hを超えたオートバイである。
日本国内のみならず輸出先でも高評価を得て、国内他メーカーも追随し社会現象ともなったいわゆるナナハンブームを巻き起こしたほか、日本国内メーカーの国内仕様で排気量上限は750㏄までとするメーカー自主規制を作る元となったモデルでもある。また輸出では、1ドル=360円固定相場の時代であったことから同社に莫大な利益をもたらし、2輪車のみならず4輪車の生産にも弾みをつけた。
なお車名に付帯するペットネームのドリームは同社が当時の排気量250㏄クラスから上級モデルに使用していたシリーズ商標で、創業社長である本田宗一郎の『夢=dream』からの引用である。
本モデル以前に同社の大型自動二輪車カテゴリーでは1965年からドリームCB450が製造販売されていたが、メインマーケットとされた北米市場での評判は決して芳しくなく、より大きな排気量でゆったりとオートバイを楽しみたいという要望があった。そこで次期モデルを模索しているところにイギリス・トライアンフ社が排気量750㏄クラスの空冷4ストローク3気筒エンジンモデルを開発しているという情報が入り、1967年10月頃に本モデルの開発を決定。翌1968年2月に約20人でプロジェクトがスタートした。
当時の同社はスーパーカブの爆発的人気により2輪車生産数は世界一となっていたが、本モデルで質と量を備えたオートバイメーカーになる計画を立て、ライバルとして上述したトライアンフのほかBMW・ハーレーダビッドソンなどに対抗できる性能と信頼性の確保から、当時のオートバイとしては最大級の排気量となるため製造には量産化とメンテナンス性を充分考慮した技術すべてを結集させた上で以下の目標が設定された。
実験・設計変更を繰り返し1968年夏頃にはプロトタイプが完成し実走テストを開始。同年10月に開催された第15回東京モーターショーに参考出品。1969年1月にはネバダ州ラスベガスで開催されたディラー向けイベントでアメリカ合衆国向け仕様車を発表。同年4月から大和工場でエンジンを、浜松製作所で車体の生産を開始。同年4月から北米地区向け仕様車の輸出を開始し、同年6月に発売。日本国内では同年7月18日発表、8月10日に発売された。
車体はフレームにダブルクレードル式を採用し、サスペンションは前輪をテレスコピック、後輪をスイングアームとした。
搭載されるCB750E型エンジンは、空冷4ストローク4気筒2バルブSOHCとし、内径x行程を61.0x63.0（mm）に、圧縮比を9.0に設定。排気量736ccから最高出力67ps/8,000rpm・最大トルク6.1kg-m/7,000rpmのスペックをマーク。変速機は左足動式5段マニュアルトランスミッションを搭載する。エンジンオイルの潤滑方式はドライサンプで、オイルタンクは右側サイドカバーに設置する。またエキゾーストマニホールドならびにマフラーは本モデル最大の特徴ともなった4本出しとし、これらのスペックから公称最高速度200km/h・0→400m/12.4秒とされた。
クランクケースやオイルパンは当初完全量産化を考えておらず、専用の設備もなかったことから砂型鋳造を行っていたが、発売後に受注が殺到し日産25台の生産計画が100台以上に膨れ上がりバックオーダーを抱えるまでになったため約7,400台ほど製造した1969年9月から設備を更新して完全量産のダイキャスト金型による生産へ切り換えられた。
前輪ブレーキには量産車としては世界初となる油圧式シングルディスクブレーキを搭載した。
また本モデルならびにCB750FOUR-Kは型式名の後にモデルイヤーごとでK+数字の通称が付く。
この法則性は後述する派生車種のCB750FOUR-II・EARAでも適用された。
なお本モデルは1971年7月には車体の、同年10月にはエンジンの生産を鈴鹿製作所へ移管。1978年8月には同年12月から発売される後継モデルのCB750Kへの移行に伴い生産中止となった。通称K0の販売開始。日本国内での販売価格は38万5,000円とされた。
上述したクランクケース・オイルパンの鋳造が砂型→ダイキャスト金型のほか、生産途中での設計変更も多数行われた。マフラーは無番もしくはHM300と呼ばれる特殊メッキ処理で光沢がないタイプを装着する。
通称K1へのマイナーチェンジで以下の仕様変更を実施。
通称K2へのマイナーチェンジで開発コードをK1までの300から341に変更した上で以下の仕様変更を実施。
1971年に海外向けとされたK3とほぼ同仕様である通称K4へのマイナーチェンジを実施。
通称K6へのマイナーチェンジで以下の仕様変更を実施。
1977年に後述するドリームCB750FOUR-Kへモデルチェンジされる形で生産終了した。
白バイ仕様。1970年に警視庁向けとなったK0ベースのP0を皮切りに各都道府県警察に納入された。シングルシートやライトケース一体の追尾測定対応速度計などの専用装備を持ち、サイレンは後輪にフリクションドラムを押し付けて回転させる純メカニカル式が搭載されたが、後にベース車両のマイナーチェンジに対応し追尾測定対応速度計はライトケース別体の2眼式へ、サイレンも電子式へ仕様変更などを実施。FOUR-IIベースのF1-Pまで生産を継続し1980年まで運用された。
1975年6月24日発表・発売。型式名CB750F。CB750FOURと併売される形で追加されたカフェレーサースタイルを取り入れた派生モデル。4into1集合タイプマフラー・後輪シングルディスクブレーキ・小物入れ付シートカウルなどを装備し、安全面の配慮からテールランプ・ウインカーの大型化など外装面での変更を実施した。
1977年4月21日発表、同月22日発売で以下のマイナーチェンジを実施。
上述したドリームCB750FOUR-IIのマイナーチェンジと同時に発表・発売された派生モデルである。ラインアップ上はK0から続くドリームCB750FOURの後継モデルで通称はK7であるが、後輪の17インチ化や段付きシートを採用するなどの相違があるほか、型式名はドリームCB750FOUR-IIと同じくCB750Fとなる。なお海外向け仕様のみシート形状を変更した1978年モデル=通称K8が生産され、本モデルは終了した。
3要素1段2相形常時噛合式2段リターンホンダマチックオートマチックトランスミッションを搭載するモデルで1976年より北米向けに販売されていた型式名CB750Aを1977年4月21日発表、同月22日発売。
車名のEARAは英語のERA（時代）とAutomaticを組み合わせた造語で、Expands Automatic Riding Age=オートマチック時代を開くの意味あいが込められた。
最大の特徴であるホンダマチックに合わせたチューンを実施しており、エンジンはキャブレターPW28→PW24・圧縮比9.2→7.7へ変更した結果、同時発売された上述のCB750FOUR-Kの最高出力65ps/8,500rpm・最大トルク5.9kg-m/7,500rpmがそれぞれ47ps/7,500rpm・5.0kg-m/6,000rpmにデチューン。ほかには潤滑オイル容量を3.5L→5.5Lへ増大しウエットサンプ化・一次減速比1.708→1.419・最終減速比3.176→2.733・クラッチレバー廃止・パーキングブレーキレバー設置・タコメーター→シフトポジションインジケーターに変更などマニュアルミッション搭載車との相違がある。