川崎縦貫高速鉄道
川崎縦貫高速鉄道（かわさきじゅうかんこうそくてつどう）は、1960年代より、運輸省の審議会答申を受け、神奈川県川崎市が新百合ヶ丘駅 - 川崎駅間に建設を計画していた鉄道路線（未成線）。川崎市交通局を事業主体とすることが考えられていることから川崎市営地下鉄とも呼ばれる。
2000年の運輸政策審議会答申第18号で、新百合ヶ丘 - 川崎間が2015年度までに開業すべき路線と位置づけられ、新百合ヶ丘駅から元住吉駅を経て将来的には川崎駅（その先、京急大師線との乗り入れ）を目指していた。環境アセスメント調査まで実施していたが、新百合ヶ丘駅 - 武蔵小杉駅間の計画に変更された後、2012年度をもって会計が廃止された。その後も整備計画は進まず、2015年度をもって計画が休止された。
川崎市内に地下鉄を整備する構想は1960年代に持ち上がり、運輸省の諮問機関である都市交通審議会は1966年7月、第9号答申「横浜及びその周辺における旅客輸送力の整備増強に関する基本計画について」を策定した。この答申では川崎市を縦断する地下鉄として5号線：大師河原 - 末吉橋 - 元住吉 - 長沢 - 百合ヶ丘間の整備を盛り込んでおり、これが川崎縦貫高速鉄道の原型となっている。その後、1976年に小田急小田原線と多摩線の分岐点として新百合ヶ丘駅が開業し、1982年に麻生区役所が新百合ヶ丘に新設されるなど、新百合ヶ丘が市西部の中心地として発展すると、川崎市は始点を百合ヶ丘から新百合ヶ丘に変更すると発表した。
しかし、都市交通審議会答申9号などの改定版として1985年7月に策定された運輸政策審議会答申第7号では、鉄道貨物輸送の衰退で貨物線の輸送力に余力が発生していた当時の状況を踏まえ、貨物線の旅客線化によって建設費の低減を図ることを主要な柱の一つとして位置づけた。これにより、川崎地区においても貨物線の武蔵野南線（鶴見 - 府中本町間）を活用して府中本町 - 新川崎 - 川崎間に旅客線を整備し、あわせて新百合ヶ丘駅から武蔵野南線への接続線を整備するものとした。このため都市交通審議会9号答申で盛り込まれていた大師河原 - 百合ヶ丘間の地下鉄は削除されている。
川崎市は運輸政策審議会答申第7号をもとに縦貫高速鉄道基礎調査を行い、1992年3月に発表した。その内容は、新百合ヶ丘駅から武蔵野南線への接続線を新設し、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から乗り入れて武蔵小杉駅を経由して新川崎地区の新設駅に至るもので、新川崎地区新駅以東については、川崎駅までを神奈川東部方面線の一部として新設し、川崎駅において連続立体交差事業により地下化される京急大師線に乗り入れるというものだった。
一方、1987年4月の国鉄分割民営化で発足した東日本旅客鉄道（JR東日本）は、山手貨物線の旅客線化に伴う受け皿として武蔵野南線を重要視していたこと、南武線のすぐ近くを通っていて新規需要の誘発が難しいことなどから武蔵野南線の旅客線化には消極的な態度を取った。川崎市は、初期整備区間を武蔵野南線に直接接続しない新百合ヶ丘 - 東急田園都市線間に絞って検討を進めたが、JR東日本が一向に態度を変えないために、1995年頃から新百合ヶ丘 - 川崎間すべてを新線で整備する方針へと転換した。事業主体は当初第三セクターとされていたが、後に川崎市自身が建設、経営する市営地下鉄として整備する方針に変更し、1996年頃から、川崎市の交通政策計画として整備が研究され、新百合ヶ丘から宮前平、東急東横線に接続する路線として建設していくものとして計画はまとまっていった。さらに1999年7月には小田急電鉄と新百合ヶ丘駅での相互乗り入れの協議を行っていることも公表した。
ところが、こうした新百合ヶ丘 - 川崎間の全区間新線整備および小田急との乗り入れ構想により、神奈川東部方面線の新川崎地区新駅 - 川崎駅整備と京急大師線への乗り入れ構想は宙に浮いてしまった。しかも小田急との乗り入れ協議までも不調に終わってしまった。このため、運輸政策審議会が調停に乗り出し、神奈川東部方面線の新川崎地区新駅 - 川崎駅整備を取り止め、新百合ヶ丘 - 川崎間を京急仕様で建設して京急大師線へと相互乗り入れすることになった。
その後、川崎市議会で全会一致によって地下鉄整備方針を決議したことを受け、2000年1月に国土交通省により策定された運輸政策審議会7号答申の改定版となる18号答申で、新百合ヶ丘 - 宮前平 - 元住吉 - 川崎間が「目標年次（2015年度）までに開業することが適当である路線」（A1路線）に指定されると着工に向けての動きが本格化する。川崎市は元住吉を境に新百合ヶ丘側を初期整備区間、川崎側を2期整備区間として段階的に整備することとし、2001年5月に新百合ヶ丘 - 元住吉間の第1種鉄道事業許可を受け、事業が本格的に立ち上がり環境影響調査が実施された。
同年10月の川崎市長選挙では「地下鉄計画は原則推進」と表明した阿部孝夫が、建設推進派で現職の高橋清や建設見直しを主張する対立候補を破って当選した。阿部孝夫市長は学識者と市民で構成された「川崎縦貫高速鉄道線研究会」を設置して事業費の削減を検討させた。研究会は小田急多摩線との相互直通化や車両基地の建設中止などを提言した。当時は、川崎市の財政が一時的に黒字でなくなったこともあり、経済環境の厳しさを説明する前書きが設問の前に付されたアンケートを2003年5月に、沿線地域に限らず全市域の市民1万人を対象に実施した。そのようなアンケートにもかかわらず、沿線地域の結果を見ると長年の悲願だった鉄道開通を望む意見が多数であり、事業の推移が注目されたが、最終的に、同6月に川崎市長は計画を5年間凍結することを決定した。
その後、5年を待たずして川崎市の財政は黒字化したが、2005年に市長は、川崎縦貫高速鉄道の採算性を高めるとの理由でルート変更を指示。国の事業許可を受け補助採択がなされ環境アセスメント調査まで実施されていた新百合ヶ丘駅 - 元住吉駅の事業の廃止を国土交通省に伝える。同年3月に初期整備区間の終点を東急のみしか接続できない元住吉駅から、JRとも接続できしかも当時建設予定（2010年3月開業）であった横須賀線の駅を介して東京駅方面への連絡も可能である武蔵小杉駅に変更、川崎フロンターレの本拠地である等々力陸上競技場をはじめ川崎市の大型公共施設が集中する等々力緑地を経由地に加える方針が決定され、新百合ヶ丘駅 - 武蔵小杉駅ルート（1期線）の新たな計画概要が発表された。この計画では、国の事業許可を得ていた計画よりもさらに短く、22年で利用料金により建設費用を完済でき黒字に転換するという試算が得られ、新百合ヶ丘、宮前平といった経由都市の整備や経済効果に対する期待から、事業の動向が注目された。
ところが、対立する候補に対して地下鉄計画推進を掲げて市長に再選された阿部市長は、2009年12月に有識者で構成される検討委員会を改めて設置。蓄電池や燃料電池を用いた新技術の導入検討も含め、交通システムの比較検討などを行い、2年程度かけてコストの削減策や事業方針をまとめることを指示した。
2012年5月28日、川崎市の委託を受けた「新技術による川崎縦貫鉄道整備推進検討委員会」（委員長・大西隆東京大大学院教授）が、様々な条件を前提にした収支検討を含む検討結果の提言書を提出した。
しかし、2013年1月28日、川崎市の阿部孝夫市長は記者会見で、新百合ヶ丘駅から武蔵小杉駅間での計画に対して設けられていた高速鉄道事業会計を2012年度をもって廃止することを明らかにした。ここでは、
として解説する。
1984年に運輸政策審議会に提出した案。都市交通審議会答申第9号に位置づけられた路線をベースに、小田急多摩線と新百合ヶ丘駅の開業（1974年）、横須賀線新川崎駅の開業（1980年）、新百合ヶ丘への麻生区役所の設置と宮前平への宮前区役所の設置（1982年）などの市内の開発状況を反映したもの。塩浜 - 元住吉間を1992年から1996年までに建設、元住吉 - 新百合ヶ丘間を2001年までに建設するとしていた。
同時に、二俣川 - 新横浜 - 川崎 - 羽田空港間の羽田アクセス線も、神奈川県、横浜市と共同で運輸政策審議会に提出していた。
運輸政策審議会答申第7号に位置づけられた「新百合ヶ丘駅から武蔵野南線への接続線」を「新百合ヶ丘駅 - 田園都市線との接続駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅」の区間、「武蔵野南線の旅客線化」を「梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 武蔵小杉駅」の区間とした。武蔵野南線の規格に合わせるため、軌間は1067mm。武蔵小杉駅より東については、新鶴見操車場跡地の小倉跨線橋付近に横須賀線の新駅（新川崎地区新駅）を設置し、武蔵野南線経由で新川崎地区新駅に乗り入れる構想だった。
また、7号答申に位置づけられた羽田アクセス線改め神奈川東部方面線のうち、川崎 - 新横浜間を新川崎地区新駅経由とし、新川崎地区新駅 - 川崎間を先行建設する構想と、川崎駅において神奈川東部方面線と京急大師線の相互直通運転を行う構想も公表していた。すなわち、新百合ヶ丘から武蔵野南線への接続線、武蔵野南線の旅客化、新川崎地区新駅、神奈川東部方面線の先行建設区間、京急大師線の連続立体交差化をつなぎ合わせて川崎市内を縦貫する構想であった。
1998年12月に運輸政策審議会の小委員会でヒアリングを受け、それに答える形で提出した案。新百合ヶ丘駅で小田急多摩線と相互直通運転を行うことを小田急電鉄と協議していると、1999年7月に川崎市議会で公表している。
また、神奈川東部方面線（川崎 - 新横浜間）を建設し、川崎駅において京急大師線と相互直通運転を行う案も、運輸政策審議会に提出していた。
将来の2期整備区間の建設とそれに伴う京急大師線との相互直通運転を考慮して、基本的な規格は京急大師線にあわせたものとしている。車両基地設置は宮前区水沢地区へ設置予定。各駅停車列車のほか主要駅のみ停車する急行列車も運転するため、野川駅に待避施設を設けることとしている。
2001年の鉄道事業許可計画のルートを踏襲しつつ、軌間を1067mm、車両長を20mに変更して小田急多摩線との相互直通運転を行うこととした。これにより新百合ヶ丘駅は小田急の既設駅を使用することとして建設費の低減を狙っている。一方で、2期整備区間では将来的に川崎駅から軌間1435mm、車両長18mの京急大師線との相互直通運転も検討するとしていた。このため、京急大師線との相互直通運転については軌間可変電車の導入や改軌が検討課題として浮上した。車両長については「大師線の連続立体事業は、東部方面線と相互直通をする計画があったので、20m車両でホームを作っており、小田急線と相直になったら大師線も変えなければならないということはない。京急さんの車両は18mだが、ホームは20mで作っている。」としている。待避施設の設置は野川駅から宮前平駅に変更することとした。
なお、水沢地区に設置する計画だった車両基地の建設は中止し、2期整備区間の開業までは乗り入れ先となる小田急多摩線の車両基地（喜多見検車区唐木田出張所）を活用することとした。唐木田の代わりとなる小田急の代替基地については一切触れられていないが、川崎市は相互直通運転を行うこと及び車両基地の使用について市と小田急双方で確認できていたとしている。
規格は2003年見直し案を踏襲するが、より採算性の高い路線とするため久末以東のルートを変更し、初期整備区間を新百合ヶ丘 - 武蔵小杉間、2期整備区間を武蔵小杉 - 川崎間とした。川崎フロンターレの本拠地である等々力陸上競技場、市民ミュージアム、とどろきアリーナなど川崎市の大型公共施設が集中する等々力緑地駅を新たに経由地に加え、図書館やマンション、大型商業施設など大規模再開発が進む武蔵小杉駅（再開発の詳細は武蔵小杉参照）へと繋ぎ、南武線、東急東横線、東急目黒線に接続するほか、横須賀線（2010年3月に駅開設。2005年当時は計画段階）とも接続する。この案を基本に、2008年度補助採択、2010年度工事着工というスケジュールで国との協議が進められていたが、国の2008年度予算概算要求で新規の事業採択要求路線に取り上げられず、2009年度の事業許可は難しい情勢となった。今後は、都市鉄道等利便増進法を活用し整備主体と営業主体を分離する上下分離方式とすることを検討することも含めて、早期事業化に向け引き続き国との協議に積極的に取り組む、とされている。
2期整備区間のルートについては、2006年7月29日の朝日新聞川崎版によれば、交通に不便な南加瀬地区を通る「加瀬・小倉ルート」、交通結節点機能強化の計画がある再開発中の新川崎地区を通る「新川崎ルート」、南加瀬地区と幸区役所付近を通る「古市場・小向ルート」の3つが検討されている。2003年見直し案に引き続き、軌間を1067mmとしているため、1435mm軌間を採用している京急大師線との相互直通運転については軌間可変電車の導入や改軌が検討課題として存在している。また、JR南武線と並走しているため、2期整備区間案自体を廃止し、軌間が1067mmのJR南武線に乗り入れる計画も浮上している。
なお、小田急との相互直通運転及び唐木田車両基地の使用が前提の計画であったが、これに関する合意が出来ていないまま推進していた計画であった。