阪急5100系電車
阪急5100系電車（はんきゅう5100けいでんしゃ）は、1971年（昭和46年）から製造された阪急電鉄（以下「阪急」）の通勤形電車である。
本項目では解説の便宜上、梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：5128以下8両編成＝5128F, 5102以下6両編成＝5102F）する。中間に組み込まれている先頭車は基本的に考慮しない。
また、本項では能勢電鉄に譲渡された能勢電鉄5100系電車についても記述する。
神戸線用の架線電圧1,500V専用車5000系、5000系の試作冷房搭載車5200系に続く、本格的冷房搭載車として製造された形式。冷房車を各線均等に配置するためにそれまで神戸線、宝塚線（神宝線）系統の車両と京都線系統の車両とで異なっていた機器類の規格が極力統一され、全線での運行に配慮した設計となっている。1979年までに90両が製造された。
形式は当初「6000系」となる予定であった。しかし京都線で運用する計画が明らかになった際に、大阪市交通局60系の6000番台との番号の競合を京都線の運転担当部署が問題視したため、急遽5000番台で空き番の「5100系」が付番された。後に5100系は神宝線に集められ、京都線には5300系が投入されている。
従来「X100系」は最高速度が低かった宝塚線用の低速仕様車が付されていた形式であったが、この形式は上記の経緯から意味が異なっている。ただし、後述の経緯により、現在本形式は宝塚線を中心に使用されている。
基本的な車体構造は2000系以来のものを引き継いでいる。屋根高さが5200系と比較して50mm低くなり、レール面上3,630mmとなった。これに対し屋根肩の高さは55mm上げられ、車体中央部が若干突き出ていた5200系と比較して平たい屋根形状となっている。
冷房装置は5200系と同一の集約分散式（形式：RPU2202形）で、冷却能力は1機あたり8000cal/h。1両に4機を搭載する。
制御機器には5000系5040で試用されたIC機器が本格採用されており、メンテナンスフリーが図られている。床下機器の配置は神宝線用車両では京都線用と空気関連機器と電気関連機器の艤装位置が逆で、神宝線が（梅田駅基準で）電気機器東側、京都線が電気機器西側であったが、5100系以降の神宝線用車両はすべて京都線車両と同じく電気機器が西側に艤装されることになった。
主電動機の出力は140kWで、10両編成で6M4Tと電動車比率が高くなることを考慮し、5000系・5200系の170kWよりも低くされている。使用線区で最高速度が異なるため、定格速度も5000系・5200系の63km/hに対し、5100系では42km/hと低めに設定されている。一方で弱め界磁制御を24%までの広範囲で行い、歯車比も神戸線の従来車と同じ比率にして高速域での性能を確保し、全線での使用を可能とした。
それでも神戸本線においては、4M4Tでの8両編成では運用が困難であり、6M2Tで使用された1本 (5140F) を除いては、8両編成で使用されたことはない。また、宝塚線でも近年の同線の最高速度の向上により、従来の4M4Tの8両編成では性能的に厳しくなっており、6M2Tの8両編成を組んでいるか、電動機に通電させる電流量（限流値）の増強が行われ、高速域での走行性能もしくは起動加速度の向上を図っている。
パンタグラフは阪急初の下枠交差式である。1973年以降に製造された5132 - 5138・5146・5148は保安性の向上のため、1両あたり1基搭載から2基搭載に変更された。
先頭部の連結器は自動連結器を装備する車両が多いが、中間に入る先頭車には、当初より密着式連結器を装備していた。ただし、6000系以降が採用した連結器とは異なる仕様であった。
従来の阪急電鉄では、モーター付き車両（電動車）とモーターなし車両（付随車）を交互に連結して編成を組成するのが基本であったが、本形式は編成両端に電動車を配し、中に付随車を挟み込んだ編成を基本としている。5100系では先頭車はすべて電動車、中間車はすべて付随車とされたため、製造形式は2形式のみと極端に少なくなっている。
当初、4両編成で投入された車両は先頭車の車両番号下2桁が00 - 、3両編成で投入された車両は同20 - 、2両編成で投入された車両は同40 - と区分されていた（よって、製造順＝番号順ではない）が、5132F以降そのルールは崩れている。これらの組み合わせで6 - 8両編成が組まれているが、複雑な編成替えによって、現在はそれ以前に製造された車両でもルールに当てはまらない車両が存在している。特に、3両編成はすべて2両ないし4両編成に組成変更され現存しない。
各編成は当初、以下の線区に配属された。1977年以降の増備車は、増結用付随車のみである。MGのない奇数車5687、5689、5691は欠番のままとなった。
1986年より種別・行先表示器が設置された。上部の標識灯2灯は撤去され、窓下に種別灯と尾灯が別々に計4灯新設された。この工事は5146Fより始まり1993年の5132Fをもって終了したが、この時点で編成中間に組まれていた先頭車の大半は現在も未改造のままで、他に先頭車としての使用に必要な機器も揃っておらず中間車然として使われている。中間先頭車の連結器は6000系と同一のものに変更された。
1991年より5100形奇数車のMGが倍の容量（60kVA→120kVA）に増強されるのに伴って、付随車5650形の偶数車に設置されていたMGは順次取り外され、2005年をもって番号による性能差はなくなった。
2000年から更新工事が始まり、工事を受けた車両の車内には情報伝達性を向上させるために各ドア横にLED式電光表示機が千鳥配置で1両に3箇所設置されている。
2001年に5000系のリニューアル工事が開始されると、組み込まれていた2000系・2071系の代替として、5100系の以下17両が中間付随車として5000系に編入された。制御電動車の5130も改造対象となり、電装解除・中間車形態化改造・5000系編入され、5000Fに組成された。2004年より内装を中心としたリニューアル工事が実施され、2004年3月に5146Fが、2005年9月には5128Fが施工を受けている。ドアを窓を下方に拡大、ドア部と妻面の化粧板をこげ茶色のものに、クーラー外キセを鉄製からFRP製に、標識灯を白色のHID灯に交換、荷棚とコンプレッサを交換、扉開閉予告灯とチャイムを設置、車内の検査標廃止といった内容の追加がなされ、保守性の向上とバリアフリー対策が徹底された。また、同時に床材が着席マナーの遵守を促す意味で中央部にタイル状の模様が入るものとなっている。
2005年には4両に対し電装解除と運転台撤去が行われた。2月に5144・5111の2両が運転台撤去を受けて5794・5761となっている（現番号+650で、これらの車両番号は5700番台を持つが、正式な区分ではない）。9月に上記リニューアル工事と同時に施工された5128F内の5120・5129の2両は5770・5779に改番されるとともに、運転台撤去跡が完全な中間車形態に改造されている。
5112は、5000系リニューアルによる車両供出・組み換えで2006年3月から休車になった後、2007年9月、7300系7320Fの大規模リニューアルを前にモックアップとして運転台を改造。後の1000系・1300系の礎ともなった。2014年1月に廃車。
京都線には7両編成2本（5100F・5104F）、5両編成1本 (5144F) が配置された。7両編成2本は急行や冷房改造中の特急車2800系に代わって特急にも使用され、5両編成1本は普通に使用された（この当時京都線唯一の普通での冷房車であった）後7連化された。2800系の冷房改造が進むと京都線の冷房車が他の2線より多くなり、バランスの関係から翌年夏前には神戸線から転入の非冷房2000系と入れ替えられ、神戸線と宝塚線に転出して、京都線での運用を終了した。
車体側の標識板掛けが神宝線仕様（車体側が袋状）となっていたため、車両側にアダプタを取り付けて対応された、これは後の2000系の京都線運用や方式統一直前に京都線仕様で落成した5300系にも適用された。
神戸線には、まず6両編成2本(5140F·5128F)が配置され、その後京都線より5104Fと5144Fが転入し、5140Fは8両編成化のうえで連結解放運用への充当が開始された。また宝塚線所属の5100系を8両編成化する際の編成替えで5128Fが分割され、5128Fと5130Fの2本となり、さらに5132Fが7両編成で製造された結果、1974年には神戸線所属の5100系は6編成となり、特急から普通まですべての種別で使用されていた。
しかし、1976年には、5128Fに新造の5650形2両を組み込み宝塚線へ転出し、1978年には5132Fにも5650形1両を組み込んで8両編成化のうえ宝塚線に転出したが、この編成は翌年には神戸線に戻り、5682-5671の2両を外した6両編成として使用された。
1982年には、後述の宝塚線での10両編成運転のために5140Fと5144Fが宝塚線に転出、さらに1988年には10両編成運転増発のために5104Fと5130Fが転出して、神戸線所属の5100系は5132Fの1本のみとなったが、これも1989年に、元々この編成の一員であった5682・5671を組み込んで宝塚線に転出し、全車宝塚線に集結した。
5100系が西宮車庫に戻ってきたのは1997年で、宝塚線の編成変更によって余剰となった5118Fが今津（北）線に転入し、線内の普通運用のほか、梅田発今津線経由宝塚行き準急とその送り込みの西宮北口発梅田行き急行に充当されるときには、久々に神戸線での運用が見られた。2000年には5140Fに交替したが、2002年には、5000系のリニューアルによる5650形の捻出に伴い宝塚線に転出した。
2007年には5102Fが今津（北）線に転入した。伊丹線の予備車も兼ねて、宝塚側の5118F4両編成（5118-5676-5655-5113）で伊丹線運用に入ることもある。
宝塚線には、5102Fが7両編成で投入され、さらに5106F・5108Fが8両編成で製造された。1972年には、京都線から5100Fが転入し、1973年には5136Fが、翌年には5146Fが製造され、この時点で5100・5102・5106・5108・5136・5146の6編成が所属していた。
1976年に神戸線より5128Fが転入し、さらに1982年からは朝ラッシュ時に10両編成運転開始のために神戸線より5140F・5144Fが転入して編成替えを行い、10両編成3本が登場した。1988年には5104Fと5130Fが転入して10両編成が5本まで増加し、1989年に5132Fが転入したことで全車宝塚線に集結した。
その後、10両編成運用は順次7000系などに置き換わり、2001年1月に消滅したが、余剰となった車両のうち6両編成1本が今津（北）線に転出した。また2000年より始まった5000系のリフレッシュ工事に際し、5000系編成中に組み込まれている老朽化した2000系列付随車に代わって、5650形付随車が5000系に編入されている。
箕面線専属の3000・3100系が廃車回送されたのに際し、宝塚線の8両編成のうち5132Fが分割され、2016年7月下旬より4両編成で箕面線内の折り返し運用に入っている。
2016年8月現在、8両編成4本32両が平井車庫に配置されて宝塚線で、4両編成2本8両が箕面線で、6両編成1本6両が西宮車庫に配置されて今津（北）線で運用されており、阪急線では計46両が使用されている。後述の能勢電鉄譲渡車は4両編成5本・2両編成2本の計24両が能勢電鉄平野車庫に配置されている。17両が5000系5580・5570形に転出し、2014年に余剰で休車となっていた5112（先述）・5103・5119の3両が廃車されたため、形式内の総数は70両に減少している。
2016年8月現在の編成。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田方、→は宝塚方を示している。太字はパンタグラフ2基搭載車。
リニューアル済み編成にはLED式車内案内表示器が設置済みで、かつ梅田方から1・3・5・8両目に車椅子スペースが設置されている。
2014年より、一部の車両が老朽化が進んだ1500系および1700系の一部を置き換えるために能勢電鉄へ譲渡され、2015年3月16日より営業運転が開始された。
譲渡車は阪神車両メンテナンスで改造が行われることとなり、2014年7月13日には能勢電鉄へ譲渡された5136Fが改造入場のため西宮北口から新開地駅経由で阪神電気鉄道の尼崎駅へ回送された。4両編成の5136F・5138Fとして出場し、2015年1月12日未明に西宮車庫まで回送された。
2015年8月23日には5146Fが阪神尼崎駅へ回送され、2016年に営業運転を開始した。
譲渡にあたり、以下の内容で転用改造が施された。
その他、5136F・5138F・5146F・5148Fは車内にLED式案内表示器が設置されているが、これは阪急時代に施行されている。ただし、正面・側面行先表示が幕式の5108F・5142F・5124Fには設置されていない。
4両編成
2両編成