大衆車
大衆車（たいしゅうしゃ）とは、一般的な大衆が購入・維持できるような、廉価な価格帯の乗用車のことである。同義、類義の呼称として、「国民車（こくみんしゃ）」や 「ファミリーカー」などがある。
大衆車市場の拡大はモータリゼーションの強力な牽引力となる。
19世紀末に登場した乗用車は、当初は貴族や大富豪など一部の上流階級のみが道楽として所有するものであり、大衆車と高級車という区分はされ得なかった。20世紀初頭、大量生産手法を導入したフォード・モデルTに始まる乗用車の普及・大衆化により初めて、一般所得層であっても所有できる乗用車が現実化し、以後各国で大衆がその日常生活において自家用車を求める需要に応じて、様々な企業から発売された。特に企業が自主的に設計・開発・生産を行って販売したものもあれば、企業が政府の依頼を受けて開発したものもある。
基本的な大衆車では、以下の点が重要視された。
その後、大衆車の普及により、初期の大衆車にはない様々な価値が求められ、現在では多種多様な大衆車が存在する。
大衆車が普及する以前に、自国において一般的な所得層でも所有が可能な乗用車を開発・販売し、その国のモータリゼーションのはしりとなる構想が各国で有った。こうした構想により開発された車を一般的には「国民の誰もが乗れる車」として国民車として呼称することがある。
また、結果的にその国のなかで高いシェアを獲得した車についても、「国民の誰もが乗っている車」として国民車として呼称することがある。
国民車では、大衆車にもとめられるよりも一層厳しい要件として、「ともかくその国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯」と「家族全員が乗れる一定の居住性」「未舗装の道路や坂道登攀などでの一定の走行性能」「壊れにくく修理しやすい」があった。実際にこの要件を全て満たす自動車の設計は特有の難しさがあり、広く国民車として認識された車種は、世界的にも非常に限られる。
太平洋戦争終結から、日本の自動車工業を取り巻く環境の変化は次のようになる。
1945年9月、GHQは日本のトラック生産許可に引き続き、1947年6月に台数限定つきで小型乗用車の生産を許可。とはいえ、戦後の急激なインフレーションを抑制するためにGHQが実施した金融引き締め政策（ドッジ・ライン）による不況に翻弄されていた当時の日本人には、乗用車の所有など、考えることすらできなかった。
ところが、1949年の中華人民共和国の成立と1950年6月の「朝鮮戦争」の勃発で状況は一変する。GHQは早急な占領政策の終結に向け、平和条約の締結と、日本の経済的自立のため、国内産業育成の必要性に迫られた。
また朝鮮戦争の軍需物資調達のための、いわゆる朝鮮特需により、1956年（昭和31年）の経済白書で「もはや戦後ではない」という言葉に象徴される空前の好景気に日本は沸き、1960年（昭和35年）の池田勇人内閣の「所得倍増計画」の発表など、日本の戦後復興は着実な歩みを進めていた。
そうした中、1954年9月、「道路交通取締法」が改正され、全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、2ストローク、4ストロークエンジンともに排気量360 cc以下と統一され、この新規格に沿って開発された日本初の本格的軽自動車として、1955年（昭和30年）10月、鈴木自動車工業（現・スズキ）がドイツのロイトを手本に、スズライトSFを発売している。
そして、1955年（昭和30年）5月18日、通商産業省（現・経済産業省）の「国民車育成要綱案（国民車構想）」が当時の新聞等で伝えられた。同構想では一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するというものであった。要件は以下のとおりである。
この計画に、国内各自動車メーカーは「実現不可能」と消極的な反応が多かったが、1956年（昭和31年）9月にはトヨタ自動車（以下トヨタ）が、空冷4ストローク2気筒700 cc、FF方式の「A1型」計画を発表したり、小松製作所が国民車政策を発表するなどの動きはあった。
当時、自動車市場への新規参入を狙ったスバル・1500（P-1）の発売断念から、1955年（昭和30年）から新規軽自動車規格に沿った新型軽自動車の開発に取り組んでいた富士重工業（以下富士重工、スバル）は、航空機製造で培った経験を取り入れ、1957年（昭和32年）2月に試作第一号車を完成。1958年（昭和33年）3月に「スバル・360」として発表、5月から発売した。
スバル360は、それまで各メーカーが「実現不可能」と冷遇していた通産省の「国民車構想」をほぼ満足させる内容で、たちまち軽乗用車市場を確立した。ただし、富士重工の首脳陣および百瀬晋六麾下の開発スタッフの念頭にあったものとしては、シトロエン・2CVのスペック等を参考とした以下の要求の実現を図ったものであり、「国民車構想」にそのまま沿って開発されたものではない。
これに続き、1959年（昭和34年）9月、鈴木自動車工業（現・スズキ）もスズライトをモデルチェンジした「スズライトTL」を発売。1960年（昭和35年）には東洋工業（現・マツダ）がマツダ・R360クーペを、1962年（昭和37年）10月には、新三菱重工業（以下新三菱。現・三菱自動車工業）が三菱・ミニカを、1966年（昭和41年）にはダイハツ工業が「フェロー」を発売。軽自動車市場は一気に活況を呈することになった。
また、小型車では1960年（昭和35年）4月に発売された新三菱の「三菱500」、1961年（昭和36年）4月のトヨタの「パブリカ」の発売に結実した。三菱500はパブリシティにおいても「国民車」を銘打っており、車体に「三菱500国民車」と書かれた発表時の写真が残されている。
結果的に「国民車構想」は、通産省が自ら企画したそれに沿って開発・発売された「大衆車」に対して補助を行うことはなかった。しかし、それまで自動車とは縁がなかった一般大衆に自動車を身近なものとして定着させ、欧米の自動車先進国に対し、著しく立ち遅れていた日本の自動車産業に画期的な技術革新を促したという意味では、同構想は非常に大きな貢献があったとされる。一方、日本での自家用車の普及は、政府の方針にとらわれることなく開発されたスバル360の功績であり、国民車構想の影響はほとんどないとする意見もある。
初期の乗用車は上記要件を満たすため、その多くが小型のエンジンを搭載し、そのエンジンで駆動できるよう軽量化のために、やや小型のものが多い。またこの他にも国によって異なるニーズにより、一定の違いも見られる。特にこれらの多くが第二次世界大戦以降に開発されたのは、軍需産業の民生品への転換と、経済復興による大衆の購買力向上に関係する。
なお生産国の経済成長が大衆の所得を押し上げ、一般の労働者が持つ購買力が一定以上に達したため、これら一般大衆車の多くは「自動車の普及」という役割を終え、装備の充実した次の世代の大衆車に市場を譲ることとなった。
日本でモータリゼーションが進み始めたのは第二次世界大戦後の1950年代末のことである。厳しい自然環境ゆえに耐久性が、起伏に富んだ国土のため登坂性能が重要視される一方、道路の最高速度が100km/hにとどまるため、高速長距離巡航の性能はさほど重要視されなかった。特に夏は高温多湿、冬の寒さも厳しい（全国的に年間40 - 50 ℃、特に冬の寒さが厳しい北海道では最大約70 ℃もの寒暖差もあり得る）ため、真夏における高負荷でもオーバーヒートしにくく、かつ冬場でも難なく始動できるエンジンが求められた。また、1960年代までは未舗装路が多かったことから、丈夫な足回りが求められた。欧州と同じく狭い道が多いためにボディサイズの小ささが、ガソリン価格の高さのために低中速域での燃費性能も重視される。かつて大衆車の主流であった小型セダンの市場は2010年代に入りほぼ消滅。近年は長引く経済的不調もあってダウンサイジングが著しく、軽自動車が主流となっている。ファミリーカーとしては実用本位のミニバンやトールワゴンも人気がある。農業大国で不整地も多かった事から、悪路での走破性が求められる上、石畳での乗り心地も重要なため、他国の車に比べて、ホイールベースが長い、サスペンションストロークが大きい、シートは大柄でソフトなものが多い、などの特徴を持つ。国土の大半が平坦で使用速度域が高いことから、キャスターアクションも強く、直進性が非常に高い。このため、フランス車は安いクルマでも、椅子の出来がよく、木の根が盛り上がった並木道でも運転が楽といわれている。また、小排気量車でも引っ越しや蚤の市（出品・購入）の際に大荷物を積むことや、キャンピングトレーラーをけん引することを想定しており、かつ、巡航速度も高く設定されているため、トランスミッションが非常にワイドレシオである。都市部では狭い路地が極めて多いことから、小型の物が求められたが、欧州人の長身が収まる必要性から広い室内も重要視され、当然ながら、石畳で故障しにくいサスペンションも求められた。
イギリスでは欧州の他国と違い、三輪自動車に関して免許や税の優遇措置が存在していたため、税負担から四輪自動車を所持できない低所得労働者やオートバイ免許しか持っていない層を中心に根強い人気があり、リライアント社は2000年代まで製造を続けていた。
ドイツ製大衆車は信頼性、安全性に定評があり、またアウトバーンによる高速長距離巡航能力を重視し、小型大衆車でも140km/h以上の高速で長距離走行する能力を備えていることが多い。モータリゼーションの浸透しはじめたのは1930年代である。GMの子会社であるオペルが1935年から、翌年からカデットを発売。同時期に国威発揚という趣旨から、エリートのみでなく、一般国民が自由に、また廉価に旅行できる手段として「」が開発された。購入方法は毎月の積立金制度を利用する。特に長距離走行でも故障を起こさない事が求められ、また高速走行での燃費の良さも重要視された。またこれに並行してアウトバーンの整備が行われていたが、第二次世界大戦の勃発により資源は戦争に振り向けられ、本格的なモータリゼーションは戦後である。
狭く入り組んだ路地が多く、小型でスペース効率を重視している。また第二次世界大戦の敗戦から経済的に立ち直っていなかった時代には、特に小型・安価な物が求められた。
都市間の長距離走行を念頭に置き、大きめのボディサイズ、大排気量のエンジン、柔らかめのサスペンションという組み合わせが基本。当初は未開地が多く存在していたため、悪路での走破性や修繕のしやすさが求められてきた。税制の関係上、ピックアップトラックの人気が特徴的で、各メーカーは実用性の高さのほか、アメリカ人好みの力強いイメージを押し出している。現在はその派生車種のSUVも人気を集め、乗用車派生のクロスオーバーSUVが人気の他の地域との違いが際立っている。これは昔からガソリンが安いため、燃費はあまり重視されていないことが大きい。
経済発展著しい中国は中間層の拡大も著しく、北米に次ぐ世界第二の自動車市場に成長している。自国メーカーは中間層向けに幅広い車種を取りそろえ、海外メーカーも現地生産で価格を抑えた中間層向けの大衆車を発表している。実用性以上にステータスシンボルとしての価値が重視され、中型セダンやクロスオーバーSUVが人気で、日本やインド、東南アジア諸国などに比べ小型車は少ない。
寒暖の差が激しい砂漠気候の環境における耐久性が重視された。反面、産油国であるために燃費は余り重要視されなかった。ソ連時代の1960～70年代には、モスクワの工場（）で生産された「モスコビッチ」（、など）、トリアッチの工場（アフトヴァース）で作られた「ジグリ」（輸出車名称：ラダ」が国民車を目指していた。
日本の大衆車は米国に輸出され、1980年代には日米貿易摩擦からきたジャパンバッシングといった感情的な米国内自動車産業界の反発を招くほどに市場を席巻したが、その進出の歴史は最初から順風満帆というわけでもなく、日本国内の自動車産業が大衆車の開発・発展に伴い円熟する1970年代の頃まで待たねばならなかった。
日本車のアメリカへの本格輸出は、大衆車が生まれる以前の1960年頃から始まり、トヨタはクラウンとランドクルーザー、日産はダットサン・トラック220型、セダン210型、スポーツS210型を輸出している。
トラック並のシャシと3900ccの排気量を持つランドクルーザーは評判が良かったが、クラウンは当時トヨタの最高級車でありながら、カリフォルニア・ハイウェイパトロール（CHiPs'）のテストでは、高速操安が危険とされるレベルであり、オーバーヒートや焼きつきも頻発、早々に輸出が中止されるという状況であった。T20系コロナもクラウンにあやかった「ティアラ」の車名で北米進出を果たしたが、良い評価は得られないまま輸出を中止している。トヨタ初の大衆車であるパブリカは極少数しか輸出されなかった。
トヨタは、クラウンやコロナのための販売会社とショールームをロサンゼルスに設けたが、肝心の商品が全くない状態となってしまい、カローラによる攻勢が始まるまでは、ランドクルーザーの販売のみで北米会社を支える日々が続いた。
ダットサン各車は、もともと丈夫なオースチンのコピーであったためスピードが足りない以外では大きなトラブルは無かったが、貧相で小さすぎるため、売れ行きは芳しくなかった。しかし、後に北米日産の社長となる片山豊が、自らのドライブで現地ディーラーへの飛び込み営業を続けた結果、次第に品質が認められ、フェアでフレンドリーな片山の人柄もあって着実に販売網を増やし続け、1970年代の大躍進につながった。
トヨタや日産が本格的な乗用車の輸出を試みて苦戦していたこの時期、一方でスバルやホンダといった軽自動車中心のメーカーは、360ccのエンジンを400 - 600ccのものに換装し、北米や欧州に輸出して、それなりの実績を上げていた。これらは本格的な乗用車ではなく、粗末なバブルカーの代替となるシティコミューターとして受け入れられたのである。戦後日本車の輸出での強みが小型軽快であることは、この時点で確定していた。
カローラやサニーの輸出は1967年モデルからと日本車の米国進出ではやや後発の部類に入る。
市場経済の成長期に登場したこれら大衆車は、最初の内こそ人々の生活向上心を煽り、盛んに販売・消費されるが、次第に経済的成長傾向が鈍化すると、飽和状態に陥って、消費者の関心が細分化する傾向があることから、これら画一的な大衆車への関心が薄れる傾向が見られる。
このため大衆車の勃興は、一種の経済的指標と見なすことが可能である。日欧や北米といった経済的にも豊かな社会にあっては、これら大衆車の多くは生産を終了しているか、一定の高級感を出すことでファミリーカーへの転換が図られている。
21世紀に入ってからの先進国では、自動車市場の成熟化が進み、乗用車の動力性能が過剰性能になっていることから、大衆車が再び小型化する傾向（ダウンサイジング）を見せ、日本では税制面で優遇されている軽自動車が売上を伸ばしている。欧州各国でも、常態化している都市部の交通渋滞や環境対策として基準を満たしたAセグメントに税制面での優遇措置が実施されたことで、ダウンサイジングが進んでいる。
2010年代にはトヨタ・アイゴ（約7000英ポンド）、ヒュンダイ・i10（約8000英ポンド）、日産・ピクソ（約6900英ポンド）、フォルクスワーゲン・up!（約10000ユーロ）など、装備を極力簡素化して価格を抑えた小型車が各社から相次いで販売されている。これらはシティコミューターとして利用だけでなく、欧州メーカーにとっては高級ラインへの偏重で取り込めなかった低所得者層もターゲットに含めることができる。
2010年代から各メーカーは東南アジアやインドなど経済発展が著しいアジア市場へ投入する「アジア戦略車」を発表している。これらの市場では収入に見合った価格（新車でも100万円以下）と燃費の良さに加え、未舗装路が残り冠水が頻発する道路事情への対策を施した小型車が好まれる。トヨタ・アギアやブリオ・サティヤ（ホンダ）のように現地生産する新規開発車もあるが、コスト削減のため先進国向けを現地仕様にした車種も多い。メーカーにとっては飽和状態で各種規制が厳しい先進国よりも、大量の販売が見込めるため新たな世界戦略車としての側面も持つ。