鉄道標識
鉄道標識（てつどうひょうしき）とは、列車に対して運転条件などを示すものの一つである。日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令（以下技術基準省令とする）」では、信号・合図・標識に分類している。この省令において標識は、係員に対して、物の位置、方向、条件等を表示するものと定義している。また、この規定には当てはまらないため厳密には標識ではないが、運転上の目標や線路に関する情報が書かれたものを標ということがある。
標識・標の様式・形状は各鉄道事業者により異なる。日本全国の標識すべてを紹介することは無理があるので、本項では特記なければ鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準（以下技術基準省令の解釈基準とする）に定められた標識を中心に日本の国鉄・JR各社で使用されているものを中心に記述する。大手私鉄を中心に比較的よく見られる標識も解説するが、系列関係にある私鉄同士（京成電鉄と京成グループ各社、阪急電鉄と能勢電鉄など）、あるいは系列でなくとも地理的に近い私鉄同士（関東鉄道と茨城交通、近畿日本鉄道と三岐鉄道など）では、同じデザインの標識を使用しているケースが見られる。
この項目で特に断りなく白色灯と書いてある場合は、厳密な白ではなく電球色を表している。
特に断りない場合は、漢字などの表記を技術基準省令の解釈基準の表記にあわせてある。
鉄道ではさまざまな係員が作業を行っており、遠くからでも係員に列車の存在を示す必要がある。このとき列車の最前部と最後部に示す標識を列車標識という。列車標識の表示方法は、昼間と夜間によって異なる。
一般的に前照灯のことをいい、ほかの係員や公衆に列車の接近を知らせる目的で、列車の最前部に表示している。
なお、前部標識（灯）は、自動車の前照灯とは異なり、夜間等に前方車両の後部標識を含む他の鉄道標識を照らす目的であり、前方の見通し区間を照らす目的ではない。夜間等に前部標識灯が全て切れた場合は、見通し区間で停止できる速度（概ね15km/h）以下で進行しなければならない。また、高速運転をする電車や列車等は、安全のために前方の見通し区間をある程度照らす事ができる前部標識灯を複数備えたり、光度の向きや強弱を切替できるものも多い。
一般的に尾灯のことをいい、ほかの係員や公衆に列車の最後部があることを知らせる目的で、列車の最後部に表示する。
赤色灯、赤色円板または赤色反射板を1個表示する場合は後面の左側に、2個表示する場合は、両側に水平に、それぞれ表示する。
なお、夜間等に2灯表示すべき場合であって後部標識灯が切れて1灯だけの表示となった場合は、運輸指令に連絡し、後続列車の運転士にその旨を通告した上で運転を継続する。後部標識灯が全て切れた場合は、指令に連絡し、同一の停車場間に後続列車が続行して進入しないように抑止した上で、運転を継続する。
閉そく信号機は場内信号機・出発信号機と形状が同じため、その識別のために設けられた標識。右図では、1と表記したものが閉そく信号標識にあたる。会社によっては閉そく信号機識別標識ともいう。
色灯式の中継信号機には、中継信号機標識を表示することとされている。
列車間の間隔を確保する装置による方法又は車内信号閉そく式により列車を運転する区間の線路のうち、停車場に列車を進入させる軌道回路の境界に設置される。
列車間の間隔を確保する装置による方法又は車内信号閉そく式により列車を運転する区間の線路のうち、停車場から列車を進出させる軌道回路の境界に設置される。
駅および車両基地構内で、操車担当に対して線路の進路等が開通しているかを示す標識である。入換標識は入換信号機と違い、進路の開通を表示しただけで防護区間をもたず、入換標識により入換を行う場合は操車担当の入換合図が必要となる。詳しくは入換信号機を参照されたい。
入換標識に付属するものを線路表示器と呼ぶ。構造は、帯状灯列式の線路3進路用となる。
開通方向を表示する必要がある転てつ器には、転てつ器標識を表示することとされている。転てつ器標識は、「普通転てつ器用」、「脱線転てつ器用」、「発条転てつ器用」の3種類がある。
出発信号機を設けていない線路又は出発信号機を所定の位置に設けることができない線路で、列車を停止させる限界を表示する必要がある場合、本来出発信号機が設置される絶縁継目の位置に設置される標識。列停（れってい）とも呼ばれる。
車両を駅や車両基地の構内で、入換信号機により運転する際に、車両を停止させる限界を表示する必要がある箇所（入換信号機の防護区間の終端を示す必要がある時）に設置される。車停（しゃてい）とも呼ばれる。
線路の終端を示す標識である。車止め付近に設置される。JR九州では、遠方からも確認できるよう大きなものが使われている箇所があるほか、新幹線ではオレンジ色のものが設置されている。
電車線路の終端を表示する必要がある線路に設置されている標識である。この先で架線が無くなるため、ここを越えると電車および電気機関車は自力で加速することはできない。電化・非電化境界駅には必ず設置されている。車止めのある箇所にも設置されているところがある。
踏切遮断機又は踏切警報機を設けていない踏切道であって、通行人が列車等の接近を知ることが困難であると認めるものには、適当な箇所に気笛吹鳴標識を設置する。その他にも見通しの悪い踏切やトンネル、橋梁を通過する際または保線工事を行っている際に、注意を促すために警笛を鳴らす必要がある場所に設置される。国鉄・JRでは「×」印だが、私鉄では「笛」印やラッパマークも存在する。最近では、騒音が社会的に問題となっているため、この標識を省略して警笛を鳴らさない場合がある。
技術基準省令の解釈基準に定められていない標識で代表的なものを下記に示す。
速度制限標識は、曲線や設備の都合上、列車の速度を制限しなければならない箇所を示す標識である。列車はこの標識がある地点までに表示された制限速度以下に速度を落とさなければならない。近くに信号機があれば、現示と比べて制限速度が低い方を優先する。（例として信号が注意〔45km/h〕表示で速度制限標識が35km/hであれば、速度制限標識に従う。反対に速度制限標識が100km/hで信号が減速〔75km/h〕表示であれば、信号の速度制限に従う。）
急曲線など速度を制限する必要のある区間の始点に設置される標識である。制限速度のみが表示された種類と、制限速度に加え、下部に制限区間の距離や適用される列車種別、車種が併記された種類がある。
一般的にこの標識に表示された制限速度は、列車が速度制限区間の曲線を通過する際に発生する揺れや遠心力などによる乗り心地低下等に問題がない、あるいは長い下り勾配で非常停止距離が600mを超えないという上限の速度であり、この速度を越えるとすぐさま脱線・転覆等の危険に繋がるわけではない。しかし制限速度を大幅に超えて通過すると危険に繋がるということに変わりはなく、JR福知山線脱線事故では速度制限超過が事故原因とされている。
なお、多少の揺れは吸収できる高性能の台車や振り子式などの車体傾斜装置を備えた車両は、同じ速度制限区間でも他の車両より特別に制限速度が高く設定されている場合があり、その列車用に数種類の標識を縦列に設置していることもある。また形式別で制限速度を設けている場合、標識下部に形式名等を表示する。色や模様などを付加して特定の列車種別を区別する場合もある。
多雪地域では視認性向上のため、黄色地に黒字といった標識を採用している事業者もある。
分岐器の分岐側を進行する列車に対して速度を制限する標識である。制限速度とともに分岐側の上下の隅が黒く塗られている。分岐器は構造が複雑で転轍器に過剰な負荷がかからないよう、速度を制限することが必要となる。
分岐器の番数・種類にもよるが、25km/h - 80km/hの制限がかかる。また車庫構内では10km/hのところもみられる。私鉄ではまれに1km/h単位で制限速度が刻まれることもある。分岐器の分岐側は一般にカントが付けられないため、通常の曲線に比べると制限速度超過の許容範囲は狭い。
鉄道事業者による違いとしては、色（白地に黒字、黒地に白字、黄色地に黒字）、形状（四角、四隅を切り取った八角形、三角形、円形）、付属情報（常に距離を記す）などが見られる。
速度制限のある区間が終わる地点を示す標識で、一般的に速度制限区間が100m以上ある場合に設置される。編成を構成する車両の後端がこの標識を通過した時点で、速度制限が解除される。
私鉄では図の様な白黒三角の組み合わせでなく「解除」「解」の字で示す会社や、（分岐用以外では）常に解除標識を示す会社、逆に常に解除標識を示さない会社もある。
速度制限標識と速度制限解除標識の取付位置は、進行方向左の地面か架線柱に付けるのが一般的だが、京浜急行電鉄の複線区間では、上下線路の間という狭い場所に、縦長長方形のものを取り付けている。
運転士による上記作業を補うため、速度制限区間を通過した地点から、編成車両数の距離分離れた位置に両数付きの数字（「8」「10両」など）を示しておくもの。JR西日本、東武鉄道、東京急行電鉄、京浜急行電鉄などに見られるほか、近畿日本鉄道においては停止位置目標同様、記号を用いたものが使用されている（1を表す細線と5を表す太線を用いて表現し「細線4本で4両」「細線1本と太線1本で6両」のように）。また臨時信号機においても、同様に後端通過標識が設置されることがある。
電気方式の交流・直流の切り替え地点にある。ここから電気が流れていない区間（無電区間）であることを示す。
地上切替方式を採用する停車場内の交直流両用区間において、架線に直流・交流のどちらかが加圧されているかを表示する。直流では白色灯2灯を縦に、交流では燈色灯2灯を横に、それぞれ点灯する。
地上切替方式を採用する停車場内の交直流両用区間において入換標識・入換信号機により車両を入換えする際に、開通した進路に直流・交流のどちらかが加圧されているかを表示する。直流では青紫色の横棒2本が、交流では燈色の波線が、それぞれ表示される。
列車の出発合図や出発指示合図を行う係員に出発信号機（出発信号機の無い駅では閉塞信号機）の開通を表示する鉄道標識である。「レピーター」と呼ぶ鉄道事業者もある。主に、出発合図や出発指示合図を行う係員が信号機の現示を確認することが困難な駅において、信号機の手前で係員から確認しやすい位置に設置される。出発信号機がないATC区間では必ず設置される。
駅構内のホームの屋根支柱に設置される場合のほか、屋根が無い場合は自立した柱に設置される場合もある。黒い円筒形の筒の端面が白く発光する構造になっている。最近はLEDを使用したものもあるが、その場合は白色に変えて黄色で発光する（JR東日本等一部事業者のLED型レピーターは、黄緑色に発光する）。出発信号機が進行を指示する信号を現示すると点灯する。
JR線の場合、車掌や運転取扱者がこの標識を見て出発合図を出す。よって、カーブしたホーム等の出発合図者から出発信号機が見えにくい構造の停車場内では、1つの出発信号機に対して複数の出発反応標識が設置されている。
私鉄でも基本的には同じ扱いであるが、一部事業者では出発信号機が警戒以上の現示であっても点灯せず、発車時刻になった地点で点灯するようになっている。
JR東日本の一部駅では、レピーターが点灯（=信号開通）しない限り、発車メロディーが流せないようになっている。
D-ATC敷設区間のレピータは、運転台の車内信号とは連動しておらず、ある一定の距離が開通していることを条件に点灯する。
ここを超えるとほかの車両と接触する場所であることを示す。線路の分岐箇所や交差箇所で、線路中心間が4mとなる箇所に設置される。一般的には甲号（その形状から「トウフ」とよばれる）が設置されているが、降雪地方には乙号（根元と頭部付近を黒く着色した棒状）が設置されている。「クリアランスポイント」とも呼ぶ。
ここで一旦停止するよう指示する標識。車両基地と駅構内との境界地点付近や、車両基地構内の線路の終端手前などに設置される。
ATC区間において列車、あるいは地上信号機により入換えを行っている車両を停止させる限界を示す。
入換信号機に付属する標識で、紫色灯が点灯していれば入換信号機となり、消灯している時は入換標識となる。
次の駅まで出すことができる最高速度を、駅の少し先（主に出発信号機付近）に表示しておくもの。優等列車が走る区間では、種別のシンボルカラー（赤=急行、黒=普通など）に対応させた標識を、種別の数だけ何段も表示しておくケースがほとんどであり、東京急行電鉄のATC区間、京王電鉄、京成電鉄（グループ会社の北総鉄道、新京成電鉄、芝山鉄道を含む）、名古屋鉄道、近畿日本鉄道など、一部の私鉄で使われる。
列車が停車場に接近したことを示す。
運転士が列車を停車させる位置を示す目標物。この目標物には、列車の編成を示す数字が表示されている。略して「停目」と呼ばれることもある。
曲線標は平面線形（線路の平面的な形状）に関する情報を示しており、円曲線（円弧）と緩和曲線の境界部の線路脇に設置される。具体的には表に曲率半径、裏にカント量、スラック量、円曲線の長さ、緩和曲線の長さが書かれている。なおカント量はC（Cantの略）、スラック量はS（Slackの略）、円曲線の長さはCCL（Circle Curve Lengthの略）、緩和曲線の長さはTCL（Transition Curve Lengthの略）とそれぞれ表現されている。
線路の曲線区間においては、カントを設けるのが原則である。ただし、カントは直線区間ではゼロであることからカントのすりつけ区間（逓減区間）が必要であり、その始点・終点に設けられるのが逓減標である。
曲線区間の前後には緩和曲線を挿入することが多いため、一般に緩和曲線の始点・終点に設けられる。しかし、反向曲線（いわゆるS字カーブ）など緩和曲線が設けられない区間では、円弧曲線部や直線部の途中に逓減区間を設けることもある。
勾配標は線路の縦断勾配を示すものであり、縦断勾配の変化点に設けられる。勾配の大きさは千分率（パーミル、記号‰）をもって示し、水平に1000メートル進んだときの高低差（メートル）に相当する。小数点以下の数字は、整数の部分より一回り小さく表記される。勾配が0、すなわち水平のときは、水平を意味するLevelの頭文字Lを表記する。基本的に複線の場合は下り線の進行方向左側、単線の場合は下り列車の進行方向左側の線路際に設置されるが、複線であっても上下線が離れている場合などは上り線の進行方向右側の線路際にも設置される場合がある。
裏の黒い腕木がここまでの勾配、柱が現在地点、手前の腕木がここからの勾配を表している。例えば、裏の腕木が水平で手前の腕木が下向きならここまで水平・ここから下り勾配であり、裏の腕木が下向きで手前の腕木が上向きならここまで下り勾配・ここから上り勾配である。
その路線の起点からの距離を示す。甲号・乙号・丙号の3種があり、甲号と乙号には大きさや形状等に規定があるが、丙号に大きさ等の規定は無い。基本的に複線の場合は下り線の進行方向左側、単線の場合は下り列車の進行方向左側の線路際に設置されるが、複線であっても上下線が離れている場合などは上り線の進行方向右側の線路際にも設置される場合がある。また複線の場合、青で縁取られた○の中に甲号に当たるものには距離の数字が、乙号に当たるものには0.5と書かれたものが、上下線の中央に立てられていることもある。この場合、丙号に当たるものは青で縁取られた□の中に1 - 4、6 - 9の数字が1つずつ書かれており、同じく上下線の中央に立てられている。
一部の高架区間や地下鉄などにおいては、白地に黒字で数字が書かれた板を壁面に直接取りつけたタイプが多く存在する。また、北海道地方などでは積雪によって通常のタイプでは距離標が埋もれてしまう恐れがあるため、筒状の細長い棒を通常の距離標と同じ要領で設置し、上部に同じような板を取りつけたタイプも存在する。これらの場合、甲号、乙号とも通常の大きさや形状等の規定から外れる。
信号機が属する進路を示すもの。右図の場合、進行現示の信号機は8番線から内側線への第1出発信号機を示す。
次の信号機の現示をこの標識の地点で確かめ、喚呼する地点を示す標識である。
信号警標は縦長四角形で黄色地に黒縞が斜めに2本が基本デザインで、停車場（ポイントのある駅）や信号場の場内信号機、出発信号機、これらを補佐する信号機（中継信号機など）に使われる。信号喚呼位置標は丸や三角形が基本デザインで、上記以外の、閉塞信号機に使われる。ただし停留場（ポイントのない駅）の場内信号機や出発信号機を信号警標で示す私鉄も一部に存在する（東武鉄道や西武鉄道など）。
信号喚呼位置標は会社や支社により形状が異なっており、主な違いを並べると以下の通り。
また車内信号式ATC（自動列車制御装置）を採用している区間では、小さな丸（主に閉塞信号）や四角（主に出発信号・場内信号）の中に閉塞区間番号が書かれた閉塞境界標識が枕木の横に設置されている。これは、車内信号が正常に作動している時には、運転台の車内信号だけ見れば問題ないため、異常発生時や線路の点検を行う時しか、標識を見る必要がないためである。
運転士にここから加速して良いという目安を送る標識である。あくまで『して良い』であるため、強制力は無い。デッドセクション終了地点に多い。
ここで加速をやめて惰性運転に切り替えよと運転士に目安を提示する標識である。直流区間では目安であるが、交流区間では交交セクション・交直セクション手前で力行を中断しないとセクションオーバー事故となるため、重要な標識となる。
力行標・惰行標とも、私鉄で独自のデザインが使用される場合、力行標は丸や文字、惰行標は斜線や三角形をモチーフにする所が多い。標識の板は大型の長方形のものや画像の小丸型（架線柱用）ものが混用されている場合もある。JR東日本では小丸型のものが惰行標であるが、大型の長方形のものは停車場接近標識としての役割があり、場内信号機のない棒線駅手前に設置されている。また最高速度予告標識と同じ様に、種別毎に何段も表示する会社も多く（京成電鉄、京王電鉄、阪神電気鉄道、JR東日本の一部線区(常磐線など）、都営地下鉄の一部線区）逆に力行標・惰行標自体を表示しない私鉄も存在する（京浜急行電鉄など）。
停車や速度制限のため減速を始める際にブレーキを操作する（ブレーキを取る）位置を示す標識である。列車種別や車両によってブレーキ距離は異なるため、大抵は平均的な位置に目安として設置される。四角形にBと書かれたものが多い。
踏切の警報機・遮断機が正常に作動していることを表す。かつては私鉄のみに設置義務があったため、現在もほとんどの私鉄で見られる。
踏切動作反応灯をここで確認・喚呼せよと示す標識である。灯火を表す丸をイメージしたものが多い。大手私鉄では名古屋鉄道や近畿日本鉄道(近鉄から分離した養老鉄道、三岐鉄道北勢線、伊賀鉄道)また樽見鉄道、長良川鉄道に見られるが、設置していない鉄道事業者が多い。