共同運行
共同運行（きょうどううんこう）とは、路線バスの運行形態の一つである。
1つの路線を複数のバス会社が共同して運行する。同じ区間を運行している複数のバス会社が、他社との無益な競合を避けるため、運行ダイヤグラムや運賃収入体系などを調整して共同運行とするものである。これに対して1社で運行する場合は「単独運行」と称する。
日本ではおもに、営業エリアが同じ2社の場合と、異なる営業エリアの会社同士が相互に営業エリアを跨って運行する場合がある。前者は一般路線に、後者は高速路線に多く見られる。これは以前、乗合バスが路線免許制で、一度路線免許を取得すると競合を避けるため原則として事業の独占ができた経緯に端を発する。
なお、同じ区間を走るにも関わらず、全く各社間調整をしないで運行している場合（高速バスに多い）は、例えば2路線なら「ダブルトラック」などのように呼ばれ、共同運行としては扱われない。この場合、運行時間帯なども重なっている場合が多い。
バスの乗車券を2社以上で共通化することを「共通乗車制度」と言う。共通乗車制度は共同運行路線では原則となるが、共同運行ではないものにも適用できるため（これを拡大したものが共通乗車カードの類である）一応区別する必要がある。
基本的に始発地を営業エリアとする会社と終着地をエリアとする会社との間で行われることが多いが、そのどちらも営業エリアとしていないエリアに停車地がある場合はその営業エリアの会社も共同運行に参加する場合がある。この場合、途中停車地を営業エリアとする会社は他の路線で車両の送り込みが行われる場合も多い。
以下のようなパターンに大別される。
同一の区間を運行しており、何らかの調整がされているが、ダイヤ・時刻の統一はなく、各社でバラバラに運行される。また乗車券類も共通ではなく、運賃精算も各社間では行われていないことが多い。系統番号については統一することもある。バス停留所に掲出されている時刻表が各社別になっている場合は、このパターンであることが多い。
一般路線バスにおいて共同運行と称される場合、通常はこの方式である。同一の区間を運行する各社間で、ダイヤ・時刻・運行便数などの調整が行われる。共管路線とも称される。
系統番号については統一される場合も、統一されない場合もある。バス停留所に掲出されている時刻表が会社に関わらず1つにまとめられている場合は、このパターンであると考えてよい。
観光地を走る国鉄バス路線などでよく行われていた手法で、JRバスになっても続けられている路線が存在する。
運賃精算は基本的には行われないが（親会社と子会社の運行便に関してそれぞれの乗車券類の精算は行われる）、共通定期券・回数券を設定の上、現金での利用分以外については運賃精算が行われるケースもある。近年では地域ごとに共通回数券や共通乗車カードが設定されていることが多いので、路線個別の精算は共通定期券以外は行っていないこともある。
親会社が運行していた路線を子会社が引き継いで運行し、その路線に親会社が再度乗り入れる場合もあり、その場合の精算は乗車券・回数券等の発券分は発券会社に別途請求し、現金収入は収受した会社の利益となる例がある。
定期券に関しては、運行路線や利用状況の確認のため整理券を発券し、降車時に乗務員が別途整理券のみ回収し、利用状況により配分率を別途計算する方式を行っている例もある（1990年代に北海道中央バスにおける空知・旭川管内路線において、特急滝旭線・深旭線運行時に行われている）。
中央高速バス甲府線の開設当初は、京王・富士急・山梨交通の3社相互乗り入れ方式であったが、以前は時間帯による運賃収入の格差を解消するため、ダイヤ改正がなくても毎年担当便を変更する方法で調整していた。現在は後述の「運賃プール精算制」となっている。
また、各社で収入・支出を割り勘とする例もある。例えば琉球バス交通と沖縄バスが共同運行している28番読谷線に乗車し、運賃を200円支払った場合、半分の100円は琉球バス交通の収入になり、残りの100円は沖縄バスの収入になる。この方式は後述の「運賃プール精算制」に近いが、各社ごとの運行キロ数によらない方法なので、こちらに分類される。
後述の「運賃プール精算制」に対して、こちらの方式を「着札精算制」と呼ぶこともある。
1997年7月の公正取引委員会の見解によれば、旅客の利便の増進を目的とするダイヤ・時刻・運行便数などの調整については、以下の条件すべてを満たしていれば、原則として独占禁止法上問題とはならないとされる。また、同見解においては、以下の協定は独占禁止法上問題とはならない旨も明記されている。高速バスで共同運行といえば、この方式をさすことが多い。
同一の区間を運行する各社間の中で1社が幹事役となり、その路線に関わるすべての収入を一旦取りまとめた後、運行便数・走行キロ数に応じて各社に配分する方法である。便ごとの乗客の多寡に各社ごとの収入が左右されないことから、多くの高速バスで導入されている方法である。
例えば、片道40kmの路線があったとして、A社が1往復全区間運行し、B社は復路を途中30kmで運行終了した場合、A社の走行キロは80kmであるが、B社は70kmしか運行していないため、A社には全収入の53.3%が配分され、残りがB社の取り分となる。
この場合,、各便の乗車率は考慮されないため、例えばA社便の乗客がゼロで、B社便で乗客が合計100人いたとしても、A社には収入が配分される。A社便の乗客を増やすためにB社が利用促進の活動を行ない、その結果A社便の乗客が増加した場合、増加した分の収入はB社にも配分される。
運賃プール精算制は、1983年に西日本鉄道・阪急バスの共同運行により運行を開始した夜行高速バス「ムーンライト号」で採用されたのが最初とされている。多くの事業者が関わるものでは、1984年運行開始の中央高速バス伊那・飯田線の6社プール精算などが挙げられる。
また、類似内容の高速バス路線の運行について、共倒れを防ぐため異なる路線の間でもこの方法が採られるケースもあり、運行開始当初の「ルブラン号」「ルミナス号」「マスカット号」（いずれも東京 - 岡山・倉敷間を結ぶ路線）では、3路線6社でのプール精算となっていた。
なお、異なる会社の共同運行ではないが、JRバス関東では、複数の支店が運行に関わる場合に、支店間で同様の方法による精算を行っている。JRバス関東では支店ごとの独立採算制を重視しており、それぞれの支店が担当する高速バスの収入は、担当支店の収入となるからである。
例えば「かしま号」の場合、まず運行会社のJRバス関東・関東鉄道・京成バスで配分された後、JRバス関東の収入については東京支店・東関東支店・土浦支店で運行便数に応じて再配分される。
運賃プール精算制の場合は、路線ごとの収入を明確にするため、回数券などは当該路線専用の共通回数券が用意されることが多い。
車両に関しても、共同運行路線を担当する車両は、極力その日一日は当該共同運行路線専用で使用する例が多く、間合い運用等で共同運行路線の担当車両が一般路線の運行に入る場合、管轄する営業所等において運賃箱をそれぞれ一般路線と共同運行とで分け、運賃精算に支障が無いよう便宜を図る場合がある。
運賃プール精算制は、「事業者間で運賃・運行回数等について制限することになり、原則として独占禁止法上問題になる」というのが公正取引委員会の見解であるが、「事業者が単独で参入しにくい場合において、新規路線を開設するために行われる共同経営に関する協定」「新規路線を開設するために行われる共同経営に関する協定を既に行っている事業者が、単独では当該協定に係る路線を維持することが困難な場合に行われている当該協定」については、路線分割・市場分割を行う協定を除き、原則として独占禁止法上問題とはならないとされている。
高速バスの場合、予約定員制か座席指定制となることから、極力座席配置などの仕様は統一するケースが多く、特に夜行高速バスではその傾向が強い。
「ムーンライト号」では車両のカラーリングも含めて全く同一の車両を使用していた他、「ノクターン号」では各社ともに1号車用と2号車用のカラーリングが用意されたり、運行開始当初の「らくちん号」のように、4社が車種まで揃えたケースが挙げられる。しかし、高速バスブームなどで共同運行の組み合わせが増えるに従い、それぞれの標準的な仕様が異なってくるケースも増加した。基本的には座席定員のみ合わせているケースが多く、1 - 2席程度の違いであれば、予備席として吸収させてしまうケースもある。
近年はコスト削減の観点から、同一事業者の車両については仕様統一される傾向にあるが、共同運行の事業者によって車種や車両仕様、車内設備が大きく変わってしまうこともある。京阪京都交通と京都京阪バスの「立命館大学 (BKC) 線」では前者は高速仕様車で、後者はワンロマ車で運行するため、車両のドア数と車内設備が大きく異なる実例もある。
系統（川崎市バス）・た93系統（東急バス）
現在、複数社で運行する高速バスについては、大半がプール精算制を導入している。ただし、他社の車両に乗務するケースがある場合は運行委託として処理しているため、より計算は複雑になる。
佐賀県内各事業者および沖縄本島4社においては、一部の券種を除くほとんどの回数券について、共同運行形態に関係なく共通利用が可能となっており、発行事業者以外でも利用可能。特に佐賀県では、回数券の割引率が統一されていない（佐賀市交通局の回数券のみ1000円で1200円分、その他の事業者は1000円で1100円分）にもかかわらず共通利用が行なわれている。