P-3 (航空機)
ロッキード P-3は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ロッキード社（現・ロッキード・マーティン社）が開発したターボプロップ哨戒機。
愛称は「Orion」。日本ではその英語読みから「オライオン」とするものが多い。Orion とはギリシア神話に登場するオリオン座となった狩人の名にちなむ。
初飛行から60年以上が経過しているものの、アップデートを重ねつつ、アメリカ海軍や海上自衛隊など軍の航空隊、アメリカ沿岸警備隊など国境警備隊の他、気象観測や消防機など非軍事用などにも転用され20以上の国で運用されているベストセラー機である。
アメリカ海軍は、ロッキード P2V ネプチューン（後に命名規則改正で「P-2」となる）を1947年から主力の対潜哨戒機とし、エンジンの換装などによりアップデートを行っていたが、1950年代には積載量が限界に近くなり探知機材や武装の追加が難しくなっていた。また機内は大型の探知機材に圧迫され探知機材の発する熱に空調が追いつかず居住性が悪化するなど、長時間の任務飛行において多数の問題点が指摘されていた。このため将来の機材更新も見越した後継機が要求された。
アメリカ海軍が1957年8月に提示した次期主力対潜哨戒機は、SOSUSにより探知された敵潜水艦と思しき音響信号へ急行してソノブイ、磁気探知機による識別を行い、魚雷や爆雷を使用して、潜在海域から殲滅することを主眼としていた。そのため、が求められた。
なお後継機の登場までのつなぎとしてP-2の導入国では改修機がテストされていたが、多くの国では試験機としての運用にとどまった。例外的に日本では後継機選定が遅れたため、機体の拡大やターボプロップエンジンへの換装を行ったP-2JをP-3C導入まで主力として運用していた。
海軍の要求に応じ、ロッキード社は1957年4月に初飛行したばかりのターボプロップエンジン4発搭載の旅客機、L-188 エレクトラの改造型を提案し、1958年4月にP2Vに続く採用が決定した。L-188を改造した原型機のYP3V-1（命名規則変更によりYP-3Aと改名）は1958年8月19日に進空したものの、原型機L-188の構造的欠陥に起因する連続事故で計画は大幅に遅延し、1962年8月より P-3A としてアメリカ海軍への配備がようやく開始された。
P-3Aは対潜水艦戦用の機材は前作のP-2対潜哨戒機とほぼ同様だったが、機内容積と速度距離が向上したために、実質的な対潜水艦能力は向上している。また、エンジンを強化したP-3Bの配備が1965年より開始された。
続く性能向上型のP-3Cは、1968年に原型機YP-3Cが初飛行し、1969年より部隊配備された。向上点は主に、潜水艦探知用のソノブイ・システム、センサー、レーダー、データ処理用のコンピュータの能力向上型への換装である。これによりP-3は開発の主目的であった地上設備とリンクされた高度な潜水艦の捜索・評定能力を持つことになった。この潜水艦探知用システムは順次近代化されており、改修世代によりアップデートI〜IVに区別される。最新のアップデートでは、水上監視能力の向上が図られ、洋上監視機器の換装のほか、マーベリックミサイルの運用が可能となっている。また導入国により独自のアップデートを施すこともあり多数のバリエーションが発生した。
1980年代後半には、P-3の更なる改良型として、アメリカでP-7が計画されたが、これはキャンセルされた。アメリカ海軍の後継機にはボーイングP-8A ポセイドンが開発され、正式採用された。
P-3は扱いやすい飛行特性に加え、STOL性、長時間滞空性能など任務に必要な性能確保しつつ、P-2より大型化したことで屈まずに機内を移動できるなど居住性が向上、大型化した探知機材を追加積載できる余裕も生まれた。このため輸送機として活用する国もある。また完全な与圧構造と、メインの操縦系統が油圧化されたことで乗員の負担が大幅に軽減された。しかし動翼が大型化したことで予備系の操縦索は非常に重くなったという。また航空士の多くは外が見えず横向きに座るため乗り物酔いになりやすいという。
旅客機ベースの機体に多数の探知機材と武装を搭載しているが、エンジンを母機L-188のアリソン501-D13（3750馬力）からT56-A-14（4600馬力）へ換装したことで最高速と加速力が向上しており、P-3を操縦した印象を『戦車』や『アメ車』と評するパイロットもいる。機動性も高く、鹿屋航空基地で開催される『エアーメモリアルinかのや』では低空での急旋回を披露するのが恒例となっている。
機体の強度や耐久性も高く、電子偵察型のEP-3EがJ-8II戦闘機（重量約9トン）が空中衝突した際には、J-8IIは墜落したもののEP-3Eは至近の飛行場に着陸(海南島事件)、気象観測型のWP-3Dがハリケーン観測中にトラブルで3番エンジンが故障しながら観測を続行、観測終了後にハリケーンから脱出し無事に帰還している。
長時間滞空する際はエンジンの出力を絞り、残りの燃料が一定値まで減る度にエンジンを1番（左外側）→4番（右外側）の順に停止、プロペラ角をフルフェザー（ブレード面の迎え角がゼロ揚力角）にしてロイター飛行を行う。理論上はエンジン1基でも飛行が可能だが、海上自衛隊を始め多くの国では安全のため停止は1番と4番のみとしている。また1番と4番を停止した双発状態では安定性が低下し機体後部が揺れやすくなるという。
P2V-7はレシプロエンジンであるため燃料の混合気の空燃比を手動で調整するなどのテクニックを駆使すれば20時間以上の滞空が可能とされるが、P-3は混合比を大きく変更できないターボプロップエンジンであるため種々のテクニックは使えなくなった。しかし予備燃料を残したままでも操縦士の技量に関係なく15時間以上の滞空が可能とされる。アメリカ海軍では空中給油に対応させるため、改造機による試験が行われていたが正式採用は見送られた。なお後継機のP-8は標準でフライングブーム方式に対応している。
基本的にはL-188から旅客機としての装備を撤去して対潜哨戒機としての各種装備を搭載したものだが、開発に当たっては胴体部は改めて設計されており、尾部には磁気探知装置 (MAD) を先端に収めたブーム（張り出し棒）が取り付けるため形状が変更されたほか機首も若干切り詰られた。これらの形状変更とハードポイントの設置に対応するため主翼も再設計され、翼平面形が変更された。
ハードポイントは主翼の翼端側に3箇所、胴体側に2箇所が設けられた。基本的に翼端側にミサイル、胴体側にESMやデータ・リンク等の電子戦ポッド、カメラポッドを取り付ける。なお重量制限があるため翼端側は2箇所のみ使用する。前部胴体下にウェポンベイが設置されたことで魚雷、爆雷、機雷も運用可能。
操縦席は原型機と同じくアナログ計器中心であるが、戦術航空士からの指示などの戦術情報や、目標へ向かう際の最適な旋回角など飛行の補助情報を表示する画面が中央左寄り（機長席側）に設置されている。オートパイロットは操縦輪を止めると姿勢を保ったまま高度を維持するという、原型機が開発された時代のシステムがそのまま搭載されている。計器着陸装置と連動しスロットルも自動調整する高度なシステムが軍用機にも広まった後も、グラスコックピットを導入した国は少なく、多くはアビオニクスのアップデートを丸形だった画面を四角形に変更したり、計器類を液晶ディスプレイに変更するなど限定的な改修にとどまっている。これは航空機関士、航法士、レーダー員が同乗するためパイロットは操縦に集中できる事に加え、哨戒飛行では高度の変更や旋回を繰り返すため、オートパイロットは高度や旋回角を維持するだけのタイプが向いているためである。
機内後部には簡易ベッドやトイレを併設した控え室が用意され、長時間の任務飛行でも乗員の負荷が軽減されている。なお電磁波が探知機器や磁気探知機に影響を与えるため通常の電磁調理器は内部に持ち込めず、弁当などを暖める際は電磁波対策が施された電熱ヒーターなどを利用する。
開発当初、P-3に要求されていたのは対潜哨戒であるが、機材のアップデートにより海洋監視や救難活動の支援など海上での任務全般に対応できる汎用性を獲得したことから、海上自衛隊のように分類を対潜哨戒機から哨戒機に変更する国もある。本来は艦船を探索するために用いられるESM能力は情報収集活動にも有用であり、ズーニー・ロケット弾を装填したLAU-10D/aや対応する空対地ミサイルを装備すれば小型艦船や沿岸の施設への攻撃も可能になる。湾岸戦争以降はアップデートされた機材を活かして攻撃機の誘導や沿岸偵察にも使われている。多くの国では海上のみで運用を行っているが、陸上での任務に使用されたこともあり、アフガニスタン紛争ではオーストラリア空軍所属機が内陸国であるアフガニスタンに情報収集活動用として派遣された。
機体が大型化したことに加え弾道ミサイル技術が発達したことから、P-2で想定されていたMk.1核爆弾を搭載しJATOにより空母から離艦する艦上核爆撃型は当初から考慮されていない。
初飛行から50年以上が経過し多くの機体が老朽化しているが、予算の都合でP-8やP-1等の新型機を即座に導入できない国が多いため、ロッキード・マーティンでは継続運用を望むユーザー向けに機齢延長プログラム『P-3 Mid-Life Upgrade Program (MLU)』を提供している。
内容は設計を見直した新設計の翼との交換、モスボールされた機体から取り出した状態の良い部品や耐腐食性の部品との交換などである。
ニュージーランド空軍はP-8へ導入までのつなぎとしてMLUを導入したところメンテナンスにかかる時間が58%減少、中古機を導入していたチリ海軍は15000時間の延長が可能としている。
P-3はその機体構造の優秀さ、搭載量の多さから多数の派生型が存在し、他国軍から購入した中古機を改造したり、官公庁や民間航空会社が中古機を活用する例も多い。対潜水艦戦機材を向上させた型。1975年開発。118機製造。
アメリカ海軍ではP-8の配備開始により売却やモスボールが始まっているが、多くの国では主力哨戒機である。川崎重工業がライセンス生産したアップデートII.5相当のP-3C。
全て海上自衛隊向けで、合計98機を製造（別に3機をFMSによる完成機輸入）。
（台湾）
1968年（昭和43年）から、海上自衛隊のP2V-7・P-2Jの後継の次期対潜哨戒機 (PX-L) の選定に着手し、国産化のための予算として10億1000万円を計上した。当初、P-2J改造開発に続いて、完全国産化の方針で計画が進み、P-2のライセンス生産を担当した川崎重工業はいち早く自社の国内開発案「GK520」のモックアップ製作などを行って国産化への意気込みを見せた。一方、防衛庁内にも国産技術に不安を示す者は多く、新鋭機P-3を推す意見も根強かった。また、大蔵省主計局(当時の局長相沢英之)等も費用の面から国産化反対、輸入賛成だった。
アメリカの国家安全保障担当補佐官によると、1972年（昭和47年）8月にハワイで行われた日米首脳会談でリチャード・ニクソン大統領自らP-3CやE-2Cを売り込んだ。10月、田中角栄の新内閣は突如、国内開発の方針を白紙撤回し、外国機導入を決定、1975年（昭和50年）に外国からの選定を始めた。海上自衛隊元航空装備担当で開発に携わった中島又雄によると、「角栄がハワイから帰って来てから急に変わった。噂が流れていた。開発を止めることは防衛大臣くらいでは出来ない。一国の宰相じゃないとできないと思う。」
選定中の1976年（昭和51年）2月4日、旅客機トライスターの大量受注を目論んだロッキード社による「ロッキード事件」が発覚した。2月9日には久保卓也防衛事務次官が、1972年10月のPX-L国産方針の白紙撤回は田中角栄前首相、後藤田正晴官房副長官、大蔵省主計局長の相沢英之らが決定した事だと発言、これを受けて政府は候補に上がっていたP-3を白紙に戻し、一から選考し直す方針をとった。そのため海自はPX-Lまでのつなぎとして、P-2Jを増産することとなった。
田中角栄に5億円を渡すことを提案した丸紅元航空機課長の坂篁一のインタビューによると、「トライスターはほぼ決定しており、その念押しとP-3Cの為に渡した。国産では仲介手数料が入らないから。その資金はロッキード社に出させた。」という趣旨の発言をしており、ロッキード社の社長アーチボルド・コーチャンも調書で仕方なく払ったと認めている。ロッキード社から児玉誉士夫に渡された工作資金は約700万ドル（約21億円）だが、児玉側が証拠を隠滅したため、最終的には誰にどう配られたかは不明である。
リチャード・アレンの証言によると、ニクソン大統領自らP-3Cなどの軍用機導入を迫ったアメリカの狙いを「日本が我々の軍用機を購入すれば、我々の懐を痛めることなく、日本の金で我々の軍事力を増大することができます。加えて、私たちが望んでいた日本の軍事的役割の強化にもつながるのです。」と語っている。
ロッキード社の秘密代理人の児玉誉士夫にはおよそ700万ドル（日本円で21億円）が導入工作資金として払われた。ロッキード社社長アーチボルド・コーチャンの供述によると「児玉はどんな人に働きかけたらよいのか、次の通産大臣になりそうなのは誰か、教えてくれた。この時日本の大臣はよく変わるので、特定の大臣と親しくなってもだめ。児玉は私の国務省だった」「同じころ別の軍用機を日本政府が自国製造することに決めて開発した結果、金がかかりすぎるとのことだった。対潜哨戒機の自国製造についても、コストの点で疑問を持つ空気が出てきたので、児玉も政府や財界のいろいろな人にP3Cを買う方がいいと勧めてくれた」
メルビン・レアード国防長官によると、中曾根康弘防衛庁長官(1970年1月14日---1971年7月5日)にP-3Cを輸入するよう求めた。「（P3Cの輸入を持ち出されて）彼はがっかりしていました。私は彼にアメリカの次のP3Cの研究開発費を負担してはどうかと求めました。どうせ国産で作るくらいなら。しかし彼は同意しませんでした。」日本が生産するとなると長い時間がかかります。日本は特に（ソ連に近い）北部でP3Cを必要としていました。日本はP3Cを保有して我々の対等なパートナーになるべきでした。」
相沢英之によると「日本は武器輸出はしないということを原則としていましたから、飛行機にしても何にしても機数が少ない。非常に開発費の負担が高くなる。対潜哨戒機なんかにしてもアメリカの倍以上になるのではと言われていた。そうゆう経費の立場から言って（大蔵省は）輸入に賛成、国産化に反対、意見が分かれていた。
1977年（昭和52年）には再度 P-3C の採用を決定し、翌1978年（昭和53年）より調達を開始した。最初の3機は米国の有償援助により、1981年（昭和56年）に米国で引き渡された。
次いで1982年（昭和57年）に川崎重工業でノックダウン生産された機体が納入され、以後はライセンス生産に移り、従来の主力機P-2Jを代替して行き、1997年（平成9年）9月までに通算101機が海上自衛隊へ配備された（事故損耗あり）。
EP-3Cを母体として、早期警戒能力やAIM-54 フェニックス12発およびAN/AWG-9を搭載した"空中巡洋艦構想"が検討されていたが、行動半径が短い上、作戦柔軟性や迅速性に乏しく、護衛艦隊の都合に合わせて一体運用出来ないといった理由から早々に検討対象から除外された。なお後継機のP-1でも空対艦ミサイルは最大8発までである。
本家のアメリカ海軍では約200機を世界の主要海域に展開していることに対して、海上自衛隊は日本周辺海域だけを対象にしているにもかかわらず約100機も運用していた。これは日本列島が、大陸から太平洋に出る出口に位置する要衝であるからであり、冷戦時代から対ソ・対中戦略の最前線として海自は機能していた。また、日本は第二次世界大戦時に、連合国の潜水艦や機雷に海上輸送路を破壊され、戦略的に追い詰められた経験を持つことも哨戒機を重視する姿勢につながっている。
導入時の演習では、ローファーブイ/ダイファーブイ（受信専用のソノブイ）による広域哨戒で、次々と潜水艦の探知に成功し、演習相手の海上自衛隊の潜水艦部隊に「P-3Cショック」と呼ばれるほどの脅威を与えた。しかしその後は海自潜水艦の静粛性が格段に向上し、ローファーブイでの対応が困難になってきたため、ダイキャスブイ（探信音付きソノブイ）を使用したアクティブ戦を交える戦術を採るようになった。現在では赤外線暗視装置と逆合成開口レーダーによってシュノーケル航走中の潜水艦探知で成果をあげている。
冷戦終結による哨戒作戦の減少に伴い、20機程度が実働任務から削減されることになり、そのうち5機が画像情報収集機OP-3Cに独自改造された。また、1991年（平成3年）から1998年（平成10年）にかけて、P-3Cをベースにした電子戦機EP-3に5機が、1994年（平成6年）に装備試験機UP-3Cに1機が、1998年から2000年（平成12年）にかけて電子戦訓練支援機UP-3Dに3機が改造製造された。
海上自衛隊では1998年（平成10年）頃からP-3Cの機種呼称を「対潜哨戒機」から「哨戒機」へと変更しており、対潜水艦一辺倒だった体制を改善し、不審船対策や東シナ海ガス田に対する監視強化も主要任務に挙げられている。また、2000年（平成12年）からはアメリカ海軍にあわせ白と灰色の二色塗り分けにノーズを黒とした洋上迷彩を改め、明灰色単色の低視認性塗装が適用された。訓練機は視認性向上のため主翼の端は蛍光オレンジに塗装している（空自のT-4と同じ）。派生型は、EP-3・OP-3Cは低視認性塗装、UP-3C・UP-3Dは旧塗装である。
2018年3月末時点の海上自衛隊のP-3C保有数は54機である。また、余剰機を改修して転用し、老朽化の進むYS-11の各種任務型を置き換える計画もあった。初期導入機体から国産のターボファン4発機P-1に更新される他、現用機の一部は機齢延伸措置を行い、6年程度延伸する計画を予定している。
日本国内でのP-3の修理は川崎重工からの下請けで日本飛行機が行っており、海上自衛隊だけでなくアメリカ海軍機の修理も厚木航空基地に隣接する航空機整備事業部で行っている。
海上自衛隊は導入したP-3Cを改造し、衛星通信装置、合成開口レーダー、画像伝送装置、ミサイル警報装置、GPS対応電子海図表示装置、AIS:自動船舶識別装置、次世代データリンクなどの追加装備によって、年々能力向上を図っている。
P-1への置き換えで余剰機が発生するP-3Cを他国に移転することが計画されており、いくつかの国で協議されている。
南シナ海での監視能力強化を図りたいフィリピンは当初P-3Cを希望していたが、後に運用に高度な能力を必要とし維持費も高いP-3Cに代わり、より扱い易く維持費が安いTC-90に変更となった。
マレーシアには南シナ海での同国の監視能力の向上を後押しし、海洋進出する中国をけん制する狙いでP-3Cの無償供与を提案している。導入希望はマレーシアが持ちかけたという。この場合を修理して引き渡すが潜水艦探知用の高性能レーダーなどは防衛機密に当たる可能性があるため取り外す予定だという。
初飛行から50年以上が経過し、装備の近代化改修を繰り返しているものの、機体の老朽化による寿命と後継となる予定だったP-3Gの案が消えたことから、2000年代に入り後継機の導入計画が各国で進められている。アメリカ海軍はボーイング737を改造したP-8が2013年から正式運用を開始した。海上自衛隊は2009年から初期に導入したP-3Cの退役が始まり、2015年から独自開発したP-1の正式運用を開始した。
この他にはエアバスがA319ベースの『A319 MPA』を、ATRがATR 72ベースの『ATR 72 ASW』を提案している。
顧客に合わせた機内設備の変更・更新を考慮した旅客機をベースとしていることから追加・更新が容易であるため、戦術データ・リンクやミサイル警報装置など開発当初は考慮されていなかった装備の追加が容易なことから、導入国は運用に合わせた装備を随時導入・更新しており多数のバリエーションが存在する。海上自衛隊のP-3Cでは11名を基本とし、任務により最小5名 (UP-3C)、最大15名 (EP-3) としている。他国でもほぼ同等である。