ダイハツ・ミラ
ミラ（"Mira" ）は、ダイハツ工業が1980年から2018年まで生産・販売していたハッチバック型軽自動車（軽セダン/軽ボンネットバン）のブランド（商標）、および車名である。
また、本稿では以下のモデルについても便宜上記述する。初代モデル登場の1980年から今日の同社のエントリー車種にあたるエッセが登場する2005年頃まではスズキ・アルトと双璧を成していたため、その最盛期には販売台数を熾烈に争ったことで知られ、1991年には軽自動車としては日本国内通年最多販売台数の28万6,975台を記録。そして現在に至るまでホットハッチ（ミラTR-XX系→キャストスポーツ対ターボRSを含むアルトワークス系）、軽トールワゴン（ムーヴ・ラテ→コンテ対ワゴンR）、軽スーパーハイトワゴン（タント対パレット→スペーシア）、パーソナル（ジーノ→ココア→トコット・キャストスタイル対ラパン）、クロスオーバーSUV（キャストアクティバ対ハスラー）、軽トラック（ハイゼットトラック対キャリイ）、軽ワンボックスバン・ワゴン（ハイゼットカーゴ・アトレーワゴン対エブリイ・エブリイワゴン）、小型車（登録車）系スーパーハイトワゴン（トール対ソリオ）、そして勿論ベーシック（ミラ・エッセ→イース対アルト）と、舞台を変えながら増やしながらもスズキとの鍔迫り合いは続いている。
海外ではクオーレ、シャレードなど別の名前を使用している。またエンジンは1000ccエンジン（4代目以降、ただし初代のみ600cc、2代目および3代目は800cc）を採用している。欧州では初代がハンディバンとして現地販売され、マレーシアでは3代目がプロドゥア・カンチル、5代目がプロドゥア・クリサ、6代目がプロドゥア・ビバとしてそれぞれ現地生産されていた。
現在では、派生車種のミラ イースがかつてのエッセのポジションを担うほか、オリジナルのミラを押さえミラシリーズの筆頭車種となった（詳細は当該項目を参照）ため、乗用モデルは後述の通りMT専用車種となった。そのため、ミライースやココアといった派生車種（乗用・CVTのみ）で担えないMT需要と商用需要は引き続きオリジナルのミラとミラバンでそれぞれ吸収する形となっていたが2018年3月をもって販売を終了した。それに伴い、ダイハツ公式サイトでのミライースのポジション（シリーズ名）が「ミラシリーズ」から「ミライース」に単独化していたが、ミラ トコット発売に伴い再びシリーズ名が「ミラシリーズ」に変更された。
また末期の7代目モデルは全高を高く取っておりかつての軽セミトールワゴンに近い位置づけとなっていた。
3代目ミラ発売のタイミングで軽自動車の規格変更が行われ、排気量を550ccから660ccに、全長が10センチ拡大された。他車ライバルがマイナーチェンジで対応する中、フルモデルチェンジにて発売された。日本国内向けの車種で初めてサイドインパクトビーム（サイドドアビーム）を全車に標準装備したのがこの3代目ミラである。軽自動車初となる4WS機構やリアブレーキのみのロック防止機構アンチスピンブレーキシステム（ASB）を搭載したグレードも設定された。ターボである「TR-XX」シリーズは5ナンバーセダンと4ナンバーバンに設定されていた。4ナンバーは6バルブキャブレター61ps、5ナンバーは12バルブEFI64psとエンジンの仕様が異なり、4ナンバーは三元触媒も付かない。ノンターボ車は6バルブキャブレター40ps仕様。5ナンバーセダンの上級グレードには12バルブキャブレター50ps仕様も用意された。
後期モデルからは、RVブームを意識し、車高を上げ、ルーフレールと背面スペアタイヤ、フロントグリルガード（フロントバンパーガード）を装備した、クロスオーバーモデル「RV-4」も追加された。後期モデル途中からフロントグリル、リアゲート、バンパーを独自造形とし、装備を充実させた「ミラ・モデルノ（Mira Moderno）」という派生モデルも登場した。なお「クオーレ」の名称は現在でも輸出用に使用されており、マレーシアのプロドゥアではカンチル (kancil) の名で国民車として2009年まで生産された。
当時全日本ラリー選手権で無敗を誇っていたアルトワークスの牙城を崩すためにX4をベースに開発されたラリー仕様車X4Rを1991年1月31日に販売開始。当時のラリーの規定ではエンジン、トランスミッション、マフラーの変更および改造が禁止されていたため、それらを重点的に強化。エンジン型式こそX4と共通のEF-JL型だが、鍛造クランクシャフトおよびフライホイールの採用、EFIコンピュータの変更などでファインチューニング。スパークプラグの熱価番数を上げると共に、エキゾーストパイプの径を大形化することにより高回転域での性能を向上させている（マイナーチェンジ時にはタービン軸受けをボールベアリング化）。また、パワートレインに関してもトランスミッションをクロースレシオ化し、LSDを装備する。ラリーユースを前提とするため、X4から装備を大幅に簡素化させ（ただし、各部の強化と追加装備で、車両重量はX4と同じ690kg）、外装は標準のミラと共通（オプションでTR-XXと同等の外装にすることも可能）、ユーザーによる換装を前提としているため、シートは標準仕様、タイヤもバイアスタイヤである。発表後直ちに全日本ラリー選手権に投入、1991年はシリーズ2～4位に留まったが、翌年堀田憲幸により、Aクラスのチャンピオンマシンとなった。X4Rは月販10台の受注生産で行われ、車両価格は129万8,000円であった。3代目にも設定されていたラリー仕様車を4代目にも設定。JB-JL型エンジン搭載の四輪駆動車であるTR-XXアバンツァートR4をベースに、ラリーユースを前提とした装備の簡略化加え、JB-JL型エンジンは、アルミ製鍛造ピストンの採用、燃料ポンプの流量アップ、高熱価スパークプラグの採用、タービンの高回転対応インペラの採用など、ファインチューニング。トランスミッションはクロース化され、サスペンションも強化品が装着され、1994年11月に販売開始。車両価格は120万円。翌1995年11月には全日本ラリー選手権第2部門をターゲットとした前輪駆動の競技専用車「TR-XXアバンツァートX2」を販売開始。 TR-XXアバンツァートRをベースとし、エンジンはX4と同じファインチューニングを施され、トランスミッションを専用にクロース化、サスペンションに強化品を装着、装備の簡略化など、X4と同等の変更がなされた。車両価格は108万円。
エンジンはEF-SE型直動式SOHC、DVVT可変バルブタイミング機構付EF-VE型DOHC、インタークーラーターボEF-DET型DOHCのいずれも3気筒のみが用意された。変速機は3AT（EF-SE、EF-VE(四輪駆動のみ)）、4AT（EF-VE(前輪駆動のみ)、EF-DET）、5MT、CVT（EF-VE）。この代から、リアサスペンションの形式がそれまで使われていたセミトレーリングアーム式独立懸架（前輪駆動）、および5リンクコイル式車軸懸架（四輪駆動）からそれぞれ新開発のリアサスペンション（前輪駆動はカップルドリンク式車軸懸架、四輪駆動は3リンクアクスルビーム式車軸懸架）へ変更された。また、ホイールのP.C.Dが従来の110.0mmから一般的な100.0mmへと変更された。また、安全性の向上が図られ、衝突安全ボディ「TAF（タフ）」、デュアルエアバッグ、ABS、ブレーキアシスト、DVSなど安全装備が向上された。輸出仕様はストーリア（現地名・シリオン）用の1000ccエンジンを搭載してクオーレまたはシャレードが使用されていた。このモデルは日本ではエクステリアをミラジーノにしたミラジーノ1000で2002年8月に発売となった。海外生産モデルでは、2000年からパキスタンで製造開始されたクオーレで850ccエンジンを搭載したモデルが、2001年からマレーシアのプロドゥアでクリサ（kelisa）名で生産されたモデルは、内外装に手を加えてた上で1000ccのエンジンを搭載したものが生産されている。