東急5000系電車 (2代)
東急5000系電車（とうきゅう5000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）5月2日に営業運転を開始した東京急行電鉄の通勤形電車。
本項では、田園都市線用（一部編成は東横線用）の5000系電車のほか、東横線用の5050系電車（5050けいでんしゃ）および目黒線用の5080系電車（5080けいでんしゃ）についても記述する。
老朽化・陳腐化が進んだ8000系・8500系などの置き換えを目的として、2002年に導入が開始された。なお、本系列は1954年から1986年まで運用された初代5000系と区別するため、「新5000系」と呼ばれることもある。
「人と環境にやさしい車両」をコンセプトとして、バリアフリー化のため、ホームと床面の段差を減らし、一部の吊り手を低くするなどした。
環境への配慮としては、主要機器を3000系をベースに大容量化することにより台数を削減し、騒音低減が図られた。消費電力量は8500系と比較して約4割削減された。
東日本旅客鉄道（JR東日本）E231系電車などと車体部材の共通化を行うことによって、以前に東急目黒線向けとして導入された3000系と比較して約3割のコストダウンが図られた。
本系列は東急電鉄における標準車両と位置付けられ、2002年5月の田園都市線への導入を皮切りに、2003年3月からは5080系と称して目黒線へ、2004年4月からは5050系と称して東横線へ導入された。編成両数は、5000系は10両編成（一部8両編成）、5080系は6両編成、5050系は8両編成とそれぞれの路線に合わせた両数とされている。
2005年2月より、朝ラッシュ時の混雑を緩和することを目的に田園都市線用の5000系へ6扉車の導入が開始された。6扉車は、1両あたりのドアの数をこれまでの片側4か所から6か所に増やすことにより乗降時間を短縮し、混雑時には座席を格納することのできるようにした車両であり、渋谷駅の階段に近い5号車と8号車の2両に組み込まれた。6扉車は2009年までの間に5000系17編成に組み込まれ、朝ラッシュ上りの急行・準急列車はすべて6扉車が充当されるようになった。その後も、さらなる混雑緩和を目指して2009年中に5000系14編成に対して1編成あたりの6扉車が2両から3両に増結された。しかし、運行区間の将来的なホームドアの設置が予定されたため、2017年までに6扉車は4扉車に置き換えられて全廃された。→後述
本系列導入に伴う旧型車両の代替が進捗した結果、保守費・電力費の削減と騒音低減の効果が得られた。また、東横線では5050系の導入により2006年9月25日のダイヤ改正以降、中・高速域の性能に劣る8000系と8590系を日中運用から全廃し、スピードアップを実現した。
東急の主力車両であった8000系および8500系は新造車が高額であったため、従来は製造後40年から50年程度の期間使用する予定であった。実際、製造から20年から30年を経過し老朽化および陳腐化が進み始めたため1992年から改修工事を行っていた。ところが8500系2両で制御装置および主電動機の改修を試験的に実施してみると、残存寿命を勘案した場合には改修は合理性に欠けると判断され、結局この2両のみで改修が打ち切られた。その際に問題となった他の観点には、改修工事のみでは設計の進歩を反映した軽量化が困難なこともあった。
当時JR東日本では日本国有鉄道（国鉄）から引き継ぎ老朽化の進んだ大量の車両を早急に取り替えるべく、『重量半分・価格半分・寿命半分』を目標とした209系を東急グループの東急車輛製造などと共同で開発し、1993年から投入しはじめていた。一方、東急でも目黒線向けに1999年から投入した3000系では、車体構造など一部に、209系を参考にした設計が取り入れられた。
本系列ではこれをさらに推し進め、209系の改良版であるE231系との間で、主に構体設計の共通化が図られた。なお、本系列は、主要機器が3000系のものがベースとなっており、E231系をベースとした他社の電車（主要機器まで倣った相模鉄道の10000系や、東京都交通局（都営地下鉄）新宿線用の10-300形・10-300R形）と比較すると独自色が強い。
本系列は、3000系に比べて約3割の製造コストの削減を実現した。E231系との共通化に加え、大量投入による量産効果も得られたためである。なお、本系列の設計は2003年9月に日本鉄道車輌工業会が制定した通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインに準拠している。ただし後述するように5000系5101Fのみ細部寸法が異なる。
本系列の導入コストは、従来車を改修すると仮定した場合のコストと比較しなお高額であるものの、その差額は約20年で回収可能であるとされる。本系列では機器の集約や車体の軽量化が図られており、改修の場合よりも保守費および電力費が削減され、地下区間では列車風の削減も可能だからである。
本系列の投入により、8000系と8500系の大規模改修工事は中止となり、徐々に廃車が進行した。
E231系を基本とした20m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体であるが、車体幅については、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの2,770mmとした。また、車両床面高さを3000系の1,150mmよりも20mm低い1,130mmとしてプラットホームとの段差を解消した。
前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。19mm厚の衝突柱および6mmまたは4.5mm厚のステンレスで構成し、これをFRP成形品で覆う構造である。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側裏面に非常階段を設置している。
車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。一部車両の床下側面には非常用の折りたたみ式階段を設置した。
扉間隔は5101Fでは3,500mm（E231系は3,640mm）としたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520mmに設計変更された。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778mm、さらに5050系については東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190mmとすることによって車両限界幅を2,820mmに拡大した上で2,798mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。
車外の車両番号（以下「車番」と記す）表記および号車札は、従来車ではステンレスのエッチング板方式であったものをシール式に変更し、号車札受けも廃止された。5000系と5050系の車側表示灯は、1 - 5次車では当初2基の白熱電球を縦に並べた電球式であった。これはLEDの経年に伴う輝度低下を避けるための措置であったが、6次車以降と5080系ではLEDそのものの長寿命化が図られたことからLED式に変更されている。5次車以前の編成についても2007年7月から同年9月にかけて車側表示灯のLED化が実施された。
車内はE231系を基本としたオールロングシート仕様であるが、客室内装はE231系とは異なり、ペーパーハニカム材にアルミ板と高硬度アートテックやデコラ化粧板を貼り付けた複合材料を使用したものを新たに設計した。また、各系列で吊り手の高さや配色などが異なり、配色は5000系では青系、5050系ではパステル調、5080系では3000系から継承したローズ系とされた。
客用扉鴨居部には東急初の液晶ディスプレイ式案内装置が設置され、TIP (Train Information system for Passenger)によって制御される。5101Fでは当初ディスプレイを1基のみ設置しており、走行中は風景画を、駅に接近すると到着駅と乗り換え案内を表示していた。5102F以降と5050系および5080系5183F以降ではディスプレイが2基に増設され、左側画面では「TOQビジョン」として通常はおもにCMを放映するほか、異常時には路線図で支障区間の表示も行い、右側画面では通常は次停車駅、乗り換え案内、ドア開閉方向、駅ホーム設備案内などを表示するほか、異常時には文章で情報を表示する。5101Fについてもその後の半蔵門線延伸と直通運転区間拡大時期の2003年2月から3月にかけてディスプレイの2基化が実施され、他編成と仕様が統一された。
側面客用扉は1 - 5次車ではE231系と同一の接着式単板窓扉を採用し、車内側はステンレス無塗装仕上げである。6次車以降では扉窓が複層化され、車内側は化粧板仕上げに変更された。両者は外観上窓周りの形状が異なる。ドアエンジンは3000系と同じベルト駆動による空気式であり、戸閉弱め機構を搭載する。連結面貫通扉はE231系と同一の傾斜式のものが採用された。ドアチャイムは、世田谷線用の300系で採用したものと類似した、開閉時に単音が2回鳴動するタイプである。なお、5080系5181F・5182Fのみは3000系と同一のドアチャイムを搭載する。
側窓はE231系とほぼ共通の熱線吸収・UVカットガラスを使用し、カーテン設置を省略した。車端部は固定式の単窓、ドア間は下降窓と固定窓のユニット式である。コストダウン・騒音低減のために妻面窓は廃止した。
座席前のつり革の高さは3000系に引き続き、1,630mmを基本とし、一部（握り棒と握り棒の中間の位置）のものはユニバーサルデザインの一環として小柄な女性や子供・高齢者がつかまりやすいように従来より設置位置を100mm低くした1,530mmとしたが、3000系と比較して本数も増やしている。優先席部のつり革は現在はオレンジ色のものへ交換され、この付近の壁にはオレンジ色のシールが貼られている。照明はカバーのない蛍光灯である。荷棚はE231系のパイプ構成と異なり、従来の東急の各系列と同様に金網で構成されている。設置高さは3000系よりも20mm低い1,730mmとして、荷物の上げ下ろしを容易にしている。
腰掛けは3000系と共通の1人の掛け幅を450mmとした片持ち式バケットシートであるが、2003年度以降に導入した車両はE231系とほぼ共通の座面にSバネのクッションが入ったものとし、座り心地を改善した。7人掛け座席部ではスタンションポールを2本設置する。各系列とも編成中2箇所に車椅子スペースを設置し、この場所には壁面埋込暖房器と非常通報装置がある。
空調装置は、通勤用車両としては最大能力である61.05kW (52,500kcal/h) の集中式空調装置を搭載する。この装置は3000系3013Fで試験した装置を基にさらに改良したもので、ヒートポンプによる冷凍サイクルと電熱ヒーターにより暖房や除湿運転も可能なものである。空調装置は三菱電機製と日立製作所製のものが存在し、基本的に車番末尾が奇数の編成は三菱製、偶数編成は日立製とされていたが、一部には例外も生じている。補助送風機はラインデリアを採用し、車内天井部のレール方向に1両当たり10台設置されている。
乗務員室内ならびに運転台パネルは3000系に準じており、いずれも濃い灰色の配色としている。奥行きは5000系では1,505mmであるが、5050系・5080系では1,605mmと100mm拡大されている。
マスター・コントローラーはデッドマン付のT字形ワンハンドル式で、指定の速度域では「P3」もしくは「P4」位置から「P2」（力行2ノッチ）位置にハンドルを戻すことで定速制御が可能である。その際は運転台モニタに「定速」と表示される。速度計はアナログ（白地）式で、120km/hフルスケール表示仕様である。
車掌スイッチは5000系5114Fまでは機械式であったが、5115F以降と5050系は当初から間接制御式（リレー式）、5080系では電気式で横に押すボタン（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）である。5101F - 5114Fも後に間接制御式に改修された。
運転室と客室の仕切りには前面窓と同じ配置で左から大窓・乗務員室仕切扉窓・小窓がある。このうち左側2枚の窓には遮光幕が設置されており、また乗務員室仕切扉窓は開閉可能な落とし窓となっている。なお、5080系では乗り入れ協定によって左側2枚の窓には遮光ガラスを使用しているほか、乗務員室仕切扉が電磁鎖錠対応となり、仕切扉の開く向きが5000系・5050系では客室から見て左開きであるのに対し、5080系では右開きとされている点が異なる。
車内放送装置に目黒線と同様の音声の自動放送を採用した。9000系や2000系と比較して音質が向上し、英語放送も採用され、その後従来車もソフトウェアの改修が実施された。
制御装置は、5000系・5050系では主回路にIGBT素子（3300Ｖ/600Ａ）を、5080系ではIGBTと比較してより高耐圧・低損失化を図ったIEGT素子（注入促進型ゲートトランジスタ：Injection Enhanced Gate Transistor 定格3,300V-1,200A）をそれぞれ使用したVVVFインバータ制御で、停止用回生ブレーキに加えて東急では初採用となる0km/hまでの全電気ブレーキ機構を有する。メーカーは系列によって異なり、5000系・5050系が日立製作所製VFI-HR2820B/L。（1C4M2群制御仕様）またはVFI-HR1420H/W（同1群制御仕様）、5080系が東芝製SVF065-A0（1C4M2群制御仕様）またはSVF065-B0（同1群制御仕様）をそれぞれ搭載する。
主電動機は、3000系と共通の東洋電機製造製のTKM-98もしくは日立製作所製のTKM-99で出力は190kW。起動加速度は3.3km/h/s（空車時約65km/hまで一定）、減速度は3.5km/h/s（常用最大）・4.5km/h/s（非常制動・初速120km/h時の最大減速度）。
5000系東横線配属車・5050系（4000番台含む）・5080系はワンマン運転対応となっており、TASC（定位置停止支援システム）とATO（自動列車運転装置）を搭載した。ブレーキは、ATOおよびTASC制御時は3000系と同じく15段制御としているほか、停止精度向上のため台車中継弁と0km/hまでの電気停止ブレーキを採用した。なお、台車中継弁は5050系においても採用をしている。
台車は軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車であり、3000系と同一のものを装備する。形式はTS-1019A（電動車用）、TS-1020A（制御車・付随車用）である。基礎ブレーキはユニットブレーキを使用している。
空気圧縮機 (CP) は低騒音で磨耗部分のないスクリュー式の装置を搭載、さらに箱に収めることで騒音を低減させている。補助電源装置はIGBT素子を用いた静止形インバータ (SIV) で、3000系の210kVAから250kVAと大容量化を図り、10両編成でも台数を2台に抑えた。6両編成の5080系では、ソフトウェア制御によって210kVAに出力を抑制している。
搭載機器は車両情報装置 (TIS)によって集中管理・制御されており、故障時における乗務員への迅速な対応や、検修時における作業性の向上などを図り、メンテナンスフリー化を図れるものとした。また、制御伝送を行うことで車内配線の削減や軽量化などに貢献している。
いずれの系列も保安装置であるATC装置本体（5000系東横線配属車・5050系（4000番台含む）・5080系はATC/ATO装置）は上り方先頭車に搭載、下り方先頭車に増幅器を搭載して両先頭車間をTISで伝送するシステムを採用し、機器の集約化・軽量化を図っている。さらに5050系・5080系はATCの付加機能のために情報伝送装置を搭載し、両先頭車に戸閉制御切換装置を搭載している。
本系列の導入と並行して、東急多摩川線・池上線・大井町線および、東急へ運行・整備を委託している横浜高速鉄道みなとみらい線へ、本系列をベースとした車両が導入されている。
以下は2010年10月1日時点の状況である。
田園都市線では、乗降時間の短縮と混雑感緩和を図るため、2005年2月14日より5104Fを皮切りに、6扉・座席格納車両を導入し、混雑の激しい朝ラッシュ時の急行に投入した。6扉車の連結位置は渋谷駅で階段やエスカレーターが設置されている関係から特に混雑する5・8号車の2両である。
2008年度までに、5000系編成のうち17本に6扉車を組み込み、朝ラッシュ時の急行・準急15本に6扉車を投入した。ダイヤ面でも2007年4月5日から朝ラッシュ時の急行を準急に一部変更し、急行への乗客集中を緩和するなどの対策を行なった。その後、2009年6月改正で連結列車は急行・準急14本とされた。2009年10月23日時点では、そのうち12本が6扉車3両連結編成で運行されている。
2009年4月以降、6扉車を4号車にも連結し1編成あたり3両に増やした編成を順次導入した。2009年4月に1編成導入し、同年12月までにすべての6扉車連結編成を1編成あたり3両にする予定であったが、2009年12月25日時点では5105F - 5117F・5120Fの14本が6扉車3両連結、5121Fが6扉車2両連結となっている。また、5102F - 5104Fの3本は全車4扉車に組成変更された。
2010年6月には15本が6扉車3両連結とされたが、5121Fは6扉車を抜いた8両編成として2010年6月20日に東横線に転出した。その後、5104Fは5121Fから抜かれた6扉車2両と新製された1両（初代サハ5404）とともに6扉車3両連結に変更されている。なお、この変更で余剰となった4扉車は東横線用に転用されている。落成当初の編成形態6扉車組み込み後の編成形態
東横線用
2018年5月1日現在
東横線用5050系の10両貫通編成のグループで、8両編成と区別をするために新たに4000番台に区分された。落成当初より東京メトロ副都心線・有楽町線・東武東上本線・西武池袋線への直通運転に対応している。
なお、本番台区分公表前の文献では本グループを「4000系」と称した記述があったが、番台区分公表後は「5050系」または「5050系4000番台」と記載されている。東急電鉄では本グループを「5050系（4000番台）車両」と称しているほか、東急電鉄からの資料を基にした雑誌記事では東急5050系4000番台（鉄道ファン2011年7月号）または東京急行電鉄5050系4000番代（鉄道ピクトリアル、レイルマガジン2011年7月号）と記載されている。
編成両数や車両番号以外は基本的には従来車と同一である。ただし、客室ではドア上部にある車内案内表示器の画面サイズが17インチワイドタイプに変更されたほか、荷物棚の形状も金網から板状に変更されている。
運転台は副都心線内で使用するATO運転に対応しており、マスコン周囲にはATO出発ボタン、ドア開閉スイッチ等が配置され、運転台上部には車上ITV（ホーム監視用モニター）が設置された。保安装置はATC-P/S装置に変更となり、従来のATC-P装置機能に加え、東武ATS装置・西武ATS装置の機能が追加されている。無線装置は空間波無線装置に加え、東京地下鉄線内で使用する誘導無線装置が追加された。
2013年5月31日現在
上記の編成表は各雑誌記事を参照。田園都市線の東武線直通運転開始にともない車両の改修が必要なことから、一部車両は新型車両に置き換えることとなった。そのため5000系が登場し、10両編成1本が量産先行車的な意味合いで田園都市線に導入された。
2003年3月19日の東武線直通運転開始までに、5000系10両編成5本が田園都市線に導入された。これにより、田園都市線の既存車両の一部が廃車または他線区へ転属となった。具体的には、8500系初期車2本が同系列初の廃車となったほか、8500系後期車4本が大井町線へ、8590系2本が東横線へ転属し、大井町線・東横線の8000系を置き換えた。
また、東急他3者が制定した「相互直通運転における目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との直通車両申し合わせ事項」を満たした、目黒線仕様の5080系が登場し、2003年3月19日ダイヤ改正による朝ラッシュ時の増発に合わせて、6両編成1本が導入された。
東横線仕様の5050系が登場し8両編成3本が導入された。導入の目的には東横線の競争力アップという目的も含まれている。5050系の導入により8000系2本が廃車となった。
なお、5050系登場の2か月前から、5000系をベースに設計されたみなとみらい線Y500系電車が東横線へ乗り入れている。
また、3000系の検査入場にともなう予備車確保を目的として、目黒線に5080系6両編成1本が導入された。
本年度は田園都市線用の5000系の導入は行なわれなかった。
田園都市線の朝ラッシュ時の混雑を緩和するため6扉車が導入されることになり、5000系の既存編成の1本 (5104F) に新造した6扉車2両が組み込まれた。また、新たに6扉車2両を組み込んだ5000系1本が導入された。この編成には5104Fで余剰となった通常の4扉車1両が転用されている。
5104Fで余剰となったもう1両の4扉車は2006年度に導入された5000系に転用された。以降、2008年度までに導入された5000系の新造編成には、既存の編成に対する6扉車組み込みで余剰になった4扉車が1両ずつ組み込まれている。
東横線には5050系8両編成5本が導入された。これにより、8000系5本が廃車になったほか、8590系1本が大井町線に転属し同線の8000系1本が廃車になった。
田園都市線に5000系3本が導入された。2004年度の6扉車導入実績を鑑みて、本年度も引き続き6扉車の増備が実施されている。また、既存編成の1本に対しても6扉車の組み込みが行なわれた。
東横線には5050系8両編成7本が導入された。これにより、5050系は15本になり東横線用車両（日比谷線直通用を除く）としては9000系を超え最大勢力になった。また、8000系2本が廃車、8590系が東横線から撤退し大井町線・田園都市線に転属した。8590系が撤退、8000系が3本までに淘汰されたため、2006年9月25日のダイヤ改正で日中のスピードアップが実現した。
目黒線には、2006年9月25日のダイヤ改正（急行運転開始）にともなう増発用として、5080系6両編成2本が導入された。
田園都市線に5000系10両編成4本、東横線に5050系8両編成3本が導入された。これにより、田園都市線では一部の8500系が廃車となったほか、6扉車が組み込まれた5000系を導入することにより、朝ラッシュ時の混雑緩和が図られた。また、東横線では8000系3本が廃車となり、東横線の8000系は全廃となった。
本年度はこのほかに5000系をベースにした6000系が大井町線に、7000系が東急多摩川線・池上線に導入された。"詳細は東急6000系電車 (2代)・東急7000系電車 (2代)を参照。"
田園都市線に5000系10両編成4本（編成中に6扉車2両組み込み）が導入された。このうち5115F・5116Fの2編成は既存の5102Fへの6扉車組み込みにより余剰となった4扉車が1両ずつ組み込まれている。一方、5117F・5120Fは5106F以来の完全な10両新製編成となった。これにより、本年度においても8500系の廃車が発生した。
目黒線には、2008年6月22日の武蔵小杉駅 - 日吉駅間延伸開業に伴う増発用として、5080系6両編成6本が増備された。
田園都市線に5000系10両編成1本が導入されたほか、田園都市線用5000系の6扉車を1編成中2両から3両に増結するため、5000系の6扉車が8両新製された。また、従来5050系が導入されてきた東横線に初めて5000系が8両編成3本導入された。
6扉車の増結は、これまで6扉車が組み込まれた5号車と8号車に次いで混雑の激しい4号車の混雑緩和のために行なわれ、従来6扉車が2両組み込まれていた17本のうち14本に6扉車が増結された一方で、5102Fから5104Fの3本は全車両4扉車に戻された。なお、1本 (5121F) の6扉車は2両のままで、増結は行われていない。
具体的には2008年度末の時点では田園都市線用の5000系は18本あり、そのうち全車両4扉車の編成が1本、6扉車が2両組み込まれた編成が17本であった。これが、6扉車の増結が終わった2009年12月の時点では、全車両4扉車の編成が4本、6扉車が3両組み込まれた編成が14本、6扉車が2両組み込まれた編成が1本となった。
東横線へ導入された8両編成3本（5118F・5119F・5122F）には、前述の6扉車増結にともなう編成替えで余剰となった4扉車8両のうち、5両が中間に組み込まれた。
東横線へは5169F - 5174Fまでの8両編成6本が導入された。このうち5169・5173・5174Fは8両編成で投入されたが、5170 - 5172Fは中間のサハ5450形・5550形を抜いた6両編成で新製し、田園都市線における6扉車3両増結に伴う編成替えで余剰となった4扉車をサハ5450形・5550形として組み込んで8両編成化した
田園都市線では、唯一6扉車2両組込み編成であった5121Fからデハ5921号と6扉車サハ5521号・5821号を抜いた7両編成とし、前年度の編成替えで余剰となっていた4扉車1両を組み込んだ8両編成として東横線に転属した。
また、全車両4扉車編成となっていた5104Fには先述した5121Fから捻出した6扉車2両と、新製した6扉車5404号車を組み込んで再度6扉車組み込み編成化した。この編成替えにより、田園都市線の5000系は全て6扉車3両組み込み編成となった
。なお、これらの編成替えで余剰となった5000系中間車4両についても同年度新製の5050系中間車へと転用された。
東横線用に4000番台含め68両が導入された。
東横線用に30両が導入される予定。この導入により、東急の総車両数の約半数が環境配慮型車両となる見込みである。
東横線用に5050系5176編成（サハ5576はsustina）と5050系4000番台4110編成Shibuya Hikarie号の、合計18両が導入された。
2015年5月13日に発表された東急電鉄の2015年度設備投資計画において、5000系6扉車45両の4ドア車への置き換えに着手する予定であることが盛り込まれている。
2016年5月13日に発表された東急電鉄の2016年度設備投資計画においても、引き続き5000系6扉車の4扉車への置き換えを進めるとしている。また、東横線向けの5050系5177編成が同年9月に製造された。
2017年5月をもって、5000系6扉車の4扉車への置き換えが完了した。また、2014年2月15日に発生した東急東横線元住吉駅追突事故で廃車となった横浜高速鉄道Y500系Y516編成の代替として、2018年3月に5050系5156編成をY517編成に改造(塗装変更)した上で譲渡された。但し、所属は元住吉検車区のまま、引き続き移籍前の運用に就いている。なお、書類上は、2017年夏にすでに譲渡されていたとの事。
車体は従来の軽量ステンレス構造を基本にしながら、構体構造の見直しや妻面（妻構体）にビード付き外板の採用、室内艤装構造の見直しにより、車両重量を0.5t軽量化（従来の26.0tから25.5tに）しており、アルミニウム合金車体並みの軽量化を達成している。
従来、ステンレス車両の組み立てにはスポット溶接が使用されてきており、外板同士の接合には外板同士を重ねてスポット溶接を行うため、「せぎり」とよばれる継ぎ目が多数存在した。しかし、「sustina」では外板同士をレーザー溶接によって すべて連続溶接することで、継ぎ目のないフラットな外板となっている。
外板同士の継ぎ目個所には、雨水などが侵入するのを防ぐため、シーリング処置を行っていたが、シーリング材は経年によって劣化するため、定期的に補修が必要であった。しかし、外板同士を連続溶接することで継ぎ目がないため、このような作業が不要となるため、メンテナンス性が大幅に向上している。また、車体の凹凸が少ないことから、外観見付けの向上も図られている。
レーザー溶接は側面外板全体（車体長19.5m）、側窓枠および側出入口フレーム、妻面外板（従来3枚の板から構成を1枚の板化）、妻面外板と幌枠（連結幌取り付け枠）の接合に使用されている。また、従来工法では雨樋を車両限界内に収めるため、側構体を車体中央に向けて1度傾斜させた台形断面構造となっていたが、「sustina」では側構体と屋根構体の接合方法の見直しにより、側構体を垂直に立ち上げることで室内スペースの拡大が図られている（車両定員1名増加）。
客室内は構体の剛性向上と万が一の側面衝突事故発生時における乗客の安全性を確保するため「内装ロールバー構造」を採用した。これは左右の側構体間を連結する補剛材に袖仕切板、スタンションポール（縦握り棒）荷棚受けなどに曲面を描いたポール（補強棒）で結んだもので、万が一の衝突事故時の安全性向上と内装デザインとの調和を図っている。
袖仕切板などの内装品の取り付けには、つり溝を利用したボルトナット固定方式やネジ座が動くフローティングボルト・ナット方式を採用し、作業性の向上を図るとともに車内での穴開け作業を不要とすることで、切り粉の発生をなくしている。天井ダクトや天井部、妻面、配線類は現車組立てとせず、あらかじめ外部で製作を行った後、車体に取付ける形で組立てるモジュール化を採用しており、作業の効率化が図られている。
荷棚上の側面天井部は、開閉可能な構造としており、組み立て時における作業性の向上や将来の配線追加工事が行われる場合にも容易に対応できる構造となっている。内装デザイン向上のため、荷棚受け、つり手棒受けなどの内装品はビスの頭が乗客から極力見えない構造としている。荷棚高さは使いやすさの向上のため、床面高さ1,748mmから53mm低くした1,695mmに変更した。
客室照明にはLED照明を採用しており、消費電力を従来に比べて約40%削減している。以前は中間車1両につき灯具が24灯設置されていたが、22灯に減らされている。しかし、LED照明の採用によって車内照度は従来と同等となっており、省エネルギー化が図られている。連結面貫通扉は従来、傾斜式戸閉装置を採用してきたが、乗客から操作が重いとの意見があったことから、バネの巻き取り力で動作する水平式戸閉装置を採用している。