フェラーリ・エンツォフェラーリ
エンツォフェラーリ（"Enzo Ferrari" ）はイタリアの自動車メーカーフェラーリが創業55周年を記念して製造、販売したスーパーカーである。
フェラーリ創業から55年目となる2002年に、創始者エンツォ・フェラーリの名を冠して発表された。
フェラーリにとってはF40、F50に続く21世紀最初の記念碑的な限定生産車種（スペチアーレ）であり、大出力のエンジンをミッドシップマウントする伝統を受け継いでいる。
車名は「F60」と予想されたが、2002年4月27日にプロトタイプ「FX」の原寸大モックアップが東京都現代美術館で初披露され、6月25日に「エンツォフェラーリ」という名を公表。9月28日のパリモーターショーで正式公開された。
349台＋追加生産50台の合計399台が生産され、そのうち日本国内正規輸入台数は33台である。新車価格は邦貨換算7,850万円ともいわれているが、その希少性のために中古車市場で1億円以上の価格をつけることもあった。また、GTレースへの参戦を目指してコンセプトモデルが製作されたが、正式に発表されないままであった。
なお、2005年6月10日、マラネッロにあるフェラーリ本社のロジスティックセンターで開催されたサザビーズのオークションに突如「400台目」のエンツォが出品された。これはチャリティー目的のためにローマ教皇ヨハネ・パウロ2世が注文した個体で、前側のトランクリッドパネルの裏に同教皇からのメッセージが書かれている。そして、落札金95万ユーロ（日本円で約1億5,000万円）は教皇ベネディクト16世に寄付された。使い道については2004年の「インド洋大津波」の義捐金に用いられたという説が有力である。
デザインは当時ピニンファリーナに在籍していた日本人カーデザイナー奥山清行による。F50にはなかった快適性とそれ以上の動力性能を有し、これまでフェラーリが開発して来た限定生産車のいずれとも違う性格を持つものとなった。
奥山によるデザインは、明らかにF1マシンを意識したと解るフロントノーズ、フェラーリ伝統の丸形テールランプを削り出したかのように露出させたテールエンド、エアインテークを兼ねる大きく張り出した前後フェンダーなど大胆かつ明快なもので、見るからにスーパーカー、レーシングカーを思わせる造形をしている。
奥山によれば、当初提出したデザインはこれよりも保守的なもので、フェラーリ会長ルカ・ディ・モンテゼーモロからダメ出しされたが、「15分待ってください」と上司が頼んだあとで、手持ちのデザインを完成させて、それを提出すると、了承されたというという。
F1風のハイノーズは、スクーデリア・フェラーリが1999年にF1のコンストラクターズチャンピオンを獲得したことで採用に踏み切ったという。開発中は、当時フェラーリのエースドライバーだったミハエル・シューマッハにも意見を聞いている。
F50、F40にあったリアウィングを廃し、キャノピーを強調させたF50よりシャープにしてダイナミックなラインで描かれている。
通常の横開きのドアではなくトヨタ・セラのように開くバタフライドアを採用してシートへのアクセスを容易なものにしており、さらにエアコンが完備されるなど、ドライバーの環境にかなりの配慮を見せているが、モーターにより可動する電動スポイラー、グラウンド・エフェクトを狙ったアンダーパネルのベンチュリ・トンネル、その効果を助長するリアエンドの大型ディフューザーなど、走行性能に関する部分はさらに煮詰められている。
ほぼ同時期に存在をアナウンスされたポルシェ・カレラGTやメルセデス・ベンツ・SLRマクラーレンと同じく、この時期のトレンドとなるカーボンファイバー素材を多用し、ボディパネルはもとよりフレームも大半がカーボンコンポジットによって形成されている。コクピットを強靭なバスタブモノコック形状とし、そこからサブフレームを伸ばしてエンジンをマウントする。F50との大きな違いは、F50が同じカーボン製フレームを用いつつもエンジンをフレームの一部とみなして走行中のストレスを負担させる構造を持つのに対し、エンツォフェラーリはサブフレームにブッシュを介してマウントする方式であり、純粋なレーシングカー的レイアウトを採るF50と比較し、ずっとロードカーらしい設計となった。エンジンとフレームが直接連結されるF50は騒音や振動対策の面で不利な要素を持っていたものの、エンツォはゴムブッシュという緩衝材をかませてあるので快適性の向上に寄与、エンジンは外部からの応力を受ける必要がないため徹底軽量化が図られ単体重量は225kgである。
型式名F140Bのナンバーを持つエンジンはこの車のために開発されたものであり、排気量5,998cc、65°のバンク角を持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンで、シリンダブロックはアルミニウム合金製。最高出力660PS、トルク67kgf·mと非常に強力なスペックを誇り、回転数は最高8,200回転まで許容するが、吸排気バルブの開閉タイミングを適切に調節する可変バルブタイミング機構のおかげで決して高回転だけのパワーバンドを持つエンジンではない。この心臓と軽い車体のおかげで、最高速度は350km/hと公表されている。
トランスミッションは当初7速とささやかれたものの、結局は保守的な6速に落ち着いたが、セミオートマチックトランスミッションF1マチックを搭載し、クラッチペダルを廃したが、自動変速モードは搭載されておらず、パドルシフトによる手動変速操作が必要となる。
足回りはまさにレーシングカー直系の風格を感じさせ、四輪ダブルウィッシュボーン、ショックアブソーバー+コイルユニットをフレーム側に取り付け、プッシュロッドで押すインボード式が採用されている。ブレーキはブレーキローターにカーボンセラミック素材を使用したブレンボ製。装着されるタイヤは当時F1グランプリで密接な関係にあったブリヂストンの「ポテンザRE050スクーデリア」という専用品である。
非常に過激なスペックにもかかわらずASRと呼ばれるスタビリティコントロールを搭載し、これが機能する限り、一般道でドライバーがコントロール不能に陥る危険を低くしている。ASRは任意にカット・オフすることも可能。かつてのマクラーレン・F1の性能はロードカーとしてはすでに危険な領域に踏み込んでいたが、エンツォはこのASRの搭載により、マクラーレンに迫る性能を持ちながら、ロードカーとしての安全性を確保している。
エンジン、ミッション、サスペンション、ASRは統合制御され、ドライバーは「ノーマル」、「スポーツ」、「レース」の制御プログラムを選択できる。「レース」モードでASRオフを選択したときには、スタート時にローンチコントロールを使用したレーシングスタートが可能である。左ハンドル仕様のみの設計であり、右ハンドル仕様車は生産されなかった。
エンツォフェラーリをベースに開発されたサーキット専用車両として「FXX」が開発され、フェラーリでレースを行うオーナーのための部門である「コルセ・クリエンティ」により限られたオーナーに向けて販売された。
オーナーは「FXXプログラム」の開発ドライバーとしてサーキットでの走行時の走行データをフェラーリに提供し、そのデータはフェラーリの今後のレース専用車両の開発に役立てられることになる。なおこのマシンはレースに参加することはできず、マシンの管理はコルセ・クリエンティが行う。
P4/5ピニンファリーナは、アメリカ人B級映画監督で自動車収集家のジェームズ・グリッケンハウスが、ピニンファリーナにオーダーした、エンツォフェラーリをベースに再デザインされたワンオフカー。グリッケンハウスが購入したエンツォフェラーリを、トリノのピニンファリーナ本社へ送り、オーナーの要望に沿うように一からデザインしなおしたものであるが、フェラーリが正規に製作したワンオフカーではない。
デザインディレクターに就任していた奥山の下でジェイソン・カストリオタがデザインを担当しており、スタイリングは全面的に変更され、1967年のル・マンカー、フェラーリ330P4をモチーフにしている。ボディはドライカーボン製で風洞実験、走行試験が成され、結果的にオリジナルのエンツォフェラーリより200kg軽量化されている。オプションには全世界仕様のGPS、iPod nano対応オーディオほか、グリッケンハウスの要望で様々な機能が加えられている。