フィアット・X1/9
X1/9、X1-9（エックスワンナイン）は、フィアットが生産したフィアット128ベースのスポーツ・スパイダー。1972年11月26日にイタリア・シチリア島のタルガ・フローリオコース上にて発表。1982年3月からベルトーネに販売権を移行し1989年まで生産された。量産ミッドシップスポーツカーのパイオニア的存在。
フィアット・850 スパイダーの後継車種として、ベルトーネが提案したアウトビアンキ・ランナバウト（1969年）を原型としている。
フィアットは具体的にX1/1として開発を進めていた初のFF車、128（1969年発表）のパワートレーンをベースとし、850スパイダーの後継車として北米マーケットをターゲットとしたスポーツ・スパイダーをベルトーネに提案させる。フィアットはFFとFRの2案出すように依頼したが、ベルトーネはFF車とFR車、3番目にMR車を提案した。ヌッチオ・ベルトーネにはスモール・ミウラを作りたいという野望があってミッドシップ案を押したが、フィアットの首脳陣は大量生産として可能性の高いFF車を選んだ。しかしモータースポーツ好きでもあった当時のフィアット社長であるジャンニ・アニェッリによりミッドシップ案で決定した。
このプロジェクトはX1計画の9番目となり、ベルトーネのもとで開発が進められた。ボディスタイルのみならずランチア・ストラトス同様、ホイールベースから全体のディメンジョンにいたるまでを、当時のベルトーネ・チーフデザイナー、マルチェロ・ガンディーニが決定した。シャーシ構造などはフィアット技術部のプレオ技師が担当し、走行テストなど、サスペンション開発、パワートレーン系でコンサルタントとしてジャンパオロ・ダラーラが参加した。北米向けの厳しい安全規定へ対応させるため、それまでフィアットのスパイダーモデルに採用されていた伝統的で軽快なソフトトップは不採用となったが、取り外してフロントトランクへきっちりと収納できるタルガトップは、ガンディーニらしい良くできた設計であった。
エンジンは128クーペ、128ラリーとほぼ同型で1969年に128のためにアウレリオ・ランプレディが設計した1,116ccを基本としたボア86.0×ストローク55.5mmという超ショートストロークでレーシーなシングルカムヘッド1,290ccとされるが、アバルト・OT1300のエンジンの基本設計をベースにフィアットがチェーン駆動をベルト方式に変更し、シングルカムヘッドを新設計した1,290ccエンジンがX1/9に採用されたとする説もある（ただし、この件を事実としてとらえているのはアメリカのアバルト・コレクター兼パーツ販売を行っていたアルフレッド・S・コセンティーノの文献のみである）。
「128AS」という形式名のSはスパイダーを意味する。1978年5速マニュアルトランスミッションが追加され1,498ccへ排気量アップしてからは「128AS1」となる。
世間一般には大衆車、リーズナブルなミッドシップで通っているが、フィアット・アバルトX1/9プロトーティポの開発リーダーであり、これをベースにWRCへ挑んだジョルジョ・ピアンタによれば「フィアットは速すぎるので作るのを止めてしまった」と言っている。
特筆すべきはそのサスペンションである。「これきしのパワーの車に、なぜこのようなすばらしい“足”が必要なのかと疑いたくなる」と言われるように平凡なストラット式ではあるがリアのVの字に開いたロアウィッシュボーンアームは極めて強靱だ。のちの競技モデルでもサス・アームを軽量化することはあっても、構造まで変更するには至らず、アンチロールバーを追加する程度に留まる。
プロジェクトを取り巻く人物がミウラやストラトスの開発に携わったメンバーであること。これがX1/9をここまでレーシーに生んでしまった原因であると考えられる。当時フィアットとしては大衆車128ファミリーの仲間であることを強調した。競技車両としての資質はなるべく隠された。ガンディーニによる優れたパッケージングは単なるミッドシップ2シーターにしては異例に荷物が積める実用的スポーツカーとなり850スパイダーに負けず大ヒットした。
ダラーラモデルは1400万リラ（当時の日本円で600万円相当）で、各国のレースドライバーに買われたがイタリア国内のヒルクライムではすべてにおいてクラス優勝。BMW、ポルシェなどと混走するグループ5でも健闘し戦績を残した。
WRCへ向けたアバルトX1/9プロトーティポのプロジェクトは1973年から1974年にかけてのオイルショックの余波をもろにうけ、過度の不景気とフィアットの販売政策のために中止されたが、20秒以内で200km/hに達する加速は131ラリーよりも速かった。のちにシャルドネカラーのストラトスを駆ってツール・ド・コルスを6勝したベルナール・ダルニッシュはイタリア・フランスの国内ラリーにおいて、X1/9プロトーティポで何度も優勝していることはあまり知られていない。1970年代のイタリア人ラリースト（ダリオ・チュラート）によればストラトスと比べてX1/9プロトーティポのほうが扱いやすく正確にコーナーを曲がれるとコメントした。
参考として現在のイタリア国内ヒルクライム結果
相当な改造を施してはありますが、X1/9をベースとした車両がGT3カーをも凌ぐタイムです。
YouTubeの映像に寄せられたコメントを引用すると「fiat x1/9 king of the hill﻿」
現在でも速いクルマでありこのクルマをベースとしてレースに勝とうとするアイディアがある事は紛れもない事実。
オリジナルではEC仕様で75PSという非力なエンジンだが、ダラーラの協力のもとフィアット128でレース活動を行っていたスクーデリア・フィリピネッティのマイク・パークス()は機械式インジェクションとツインカムヘッドにより190PSというオリジナルの2倍以上にまでチューンアップしている。この仕様は1973年という早い時期にGr.4エントリーというかたちで表に出たが、それまでのフィアットとの友好な関係によりまっさらなボディを入手できた為である。また、オーストラリアのプライベートチューナーは1300ユニットにウェーバーDCOEツインキャブレターという組み合わせで9000rpm225km/hという速度記録を立てた。
X1/9には大別してフィアットとベルトーネにわけられるが、当時の排出ガス規制等により各国向けに様々な細かい仕様の違いがあり、日本モデルもその種類が煩雑なほどある。海外では、さまざまな特別モデルも存在し、また競技用として開発したモデルもここで紹介する。
1972年12月から1989年3月まで16万台以上が生産された。
ガンディーニはX1/9について、「今でもそのコンセプトを気に入っているし、スタイリングにも満足している」と語り、ダラーラは「最も好きなクルマは?」の問いに「ミウラ、X1/9、最初のF3モノコック」と語っている。彼は「X1/9プロジェクトに参加し1リットルから1.6リットルエンジンでテストした」とも語った。
日本市場では絶対的パワー不足、日本国内の高温多湿下では不十分だったボディ防錆処理、夏の渋滞でのオーバーヒート、加えて1983年にアメリカの倉庫で水難にあった車両が大量に日本へ流れ、処理の悪かった車両に与えられた壊滅的ボディ状態等がすべて負の方向のイメージに拡大し、消費者の評判を悪くした。
また、当時まだ情報のない頃、カロッツェリア・ギア（トム・ジャーダ）デザインのデ・トマソ1600GT（1971年トリノショー）が、酷似していることから広まってしまった「フィアットがこのデザインを買ってベルトーネにリデザインさせた」という噂があったが、当時のデ・トマソ関係者からの証言により、デトマソにX1/9の設計図が漏洩し、それを元にアレッサンドロ・デ・トマソがトム・ジャーダにリデザインさせた、とされている。