阪急6000系電車
阪急6000系電車（はんきゅう6000けいでんしゃ）は、阪急電鉄の通勤形電車である。1976年（昭和51年）から1980年（昭和55年）にかけて126両が製造され、1985年（昭和60年）に4両が追加製造された。
本項では2014年に能勢電鉄に譲渡された編成 (6002F) についても記述する。また、2018年導入の能勢電鉄7200系に改造された車両は編成表のみ表記、詳細は阪急7000系にて解説する。
神宝線用として、5100系の電装品に2200系の車体を組み合わせている。製造時の編成は宝塚線用は電動車 (M) 4両と付随車 (T) 4両の4M4T編成、神戸線用はホーム有効長が6両分しかない山陽電気鉄道への直通運転も考慮し、6両の基本編成と2両の付属編成による6M2T編成が組成された。
2008年9月時点では、2200系からの編入車を含めて140両が在籍しており、その大半は宝塚線配置である。一部は今津南線・甲陽線用としてワンマン対応改造が施工され、3両編成となっている。
車体は2200系と同様で、5100系と比べて窓の天地寸法が50mm拡大された。乗務員室直後の客室には窓を配さず、Hのイニシャルマークが装着された（1992年には新社章の導入に伴い、新社章に差し換えられている）。
6000F8両編成では、阪急初のアルミ車体が採用された。構体はアルミニウム・亜鉛・マグネシウムの三元合金による大型押出形材によって構成され、3.5tの軽量化となった。ほかの6000系は普通鋼車体を採用したが、7300系の7302F以降で本格的にアルミ車体が採用された。
まず最初に付随車2両が落成して6001Fに組み込まれ、その後に残りの6両が6000Fとして落成し、先述の2両もこれに組み込まれ、アルミ車体の8両編成となった。アルミ車として、車内の製造銘板はブルー系のものが使われている。
正面貫通扉に付けられているヘッドマーク受けはデビュー当時ついておらず、しばらくはヘッドマークをつける際はアダプターを装備したが、後に標識受けを常設する形に改められている。
電動機出力は140kWで、5100系と同一である。起動加速度は2.8km/h/sである。
2200系と同様にブレーキシステムは電気指令式で、運転台にワンハンドルマスコンを採用する。7000系・8000系・8200系・9000系と連結運転が可能であるが、機器がほぼ同一である5100系との連結運転はブレーキに相違が存在するため、不可能である。
神戸線用は分割併合で中間に入る先頭車に電気連結器を装備している。2200系からの編入車。阪急2200系電車の項も参照。
宝塚線用は6001Fが最初に製造され、中間に2両アルミ車が組み込まれた。翌年製造の6000Fは6001Fのアルミ車を組み込み全車アルミ車編成となり、6001Fは鋼製の付随車を組み込んだ。編成は4M4Tを基本とする。
神戸線用は山陽電鉄乗り入れの連解運用に充当するため、2連+6連の6M2Tを基本とする。
1985年には神戸線の10連化用に付随車が製造された。スイープファンが設置されている。
2200系や6300系と同様に、当初は白地に赤文字で「　急行　」の表示（「　特急　」の反転）であったが、1982年に黒地にオレンジ文字の表示「　急行　」に変更された。しかし、黒地に白文字の「　普通　」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字「　急行　」に変更された。
1980年代後半よりスイープファン（補助送風機）非搭載車両の一部に7013F以降と同じスイープファン搭載工事が施工された。同時に、車体更新も行われ、車内の化粧板貼り替え等も行われている。この工事は7000系の一部や2200系にも実施されているが、1990年代後半以降は補助送風機はローリーファンに変更されている。
1993年から、乗務員室後部の窓なし部分に小窓が設置された。当初は車体更新とは別メニューとして工事が進められたが、1995年頃に中断。それ以降は、車体更新、またはワンマン化工事実施時に限って施工された。中断時点で宝塚線に所属していた編成は全て施工されたが、当時神戸線に所属していた車両のうち、6012・6112(現6162)・6013・6113・6025・6125・6050・6150が2017年現在も小窓未設置の状態で残っている。
6005Fと6006Fは、1995年に前面の表示幕が大型化の改造が行われ、前方の視認性を向上を図っている。これは、同時期に行われた京都線用5300系の前面改造についても同様である。
1995年1月17日、阪神・淡路大震災が発生し、当時今津北線で運用中であった6025Fが被災し、2200系の1両が廃車された。代替車両の製造と被災車両の復旧の過程で、先に6010Fと6011Fに編入されていた車両も含め、2200系はすべて本系列に編入することとなり、全体の両数が140両となった。
1997年になって能勢電鉄への直通運転が開始されることになり、6011Fが直通運転に使用する編成の予備編成として整備された。能勢電鉄用の列車無線アンテナが増設され、位置も変更されている。
1998年、山陽電鉄との乗り入れが廃止されることになり、当時設定されていた夕方の今津線直通準急とその送り込み運用を除き、神戸線での6両編成運用が消滅することになった。
1998年（平成10年）から2002年（平成14年）にかけ、検査の際に車体を再塗装するにあたり、6300系や8000系と同様に車体上部をアイボリー塗色に塗装された。これは7000系・7300系・5000系リニューアル車についても同様である。なお、6001Fのみ一時期は8000系と同じ側面にアイボリー塗装が試験的に施されたが、後に前面にもアイボリーが追加されるようになった。
6600はアルミ車体の車両の車体更新を行うための事前調査をすることが目的で編成から外されたが、6600の車体の状態が予想以上に悪かった事から、更新は見送られてそのまま休車となり、2011年3月に廃車となった。6000系初の廃車であり、阪急では初めてのアルミ車の廃車である。
2014年ごろには、ワンマン対応施工車の前照灯がLEDのものに交換されている。さらに2018年ごろには8両編成にも前照灯が交換された車両が出現している。
2015年1月より,同年3月21日のダイヤ改正により新設される通勤特急の10両編成運用に対応させるため、6007F, 6008F, 6013F, 6015Fの梅田方先頭車に転落防止幌設置用の金具が取り付けられた（後の2018年5月には6006Fに、同年9月には6011Fにも設置された）。これらの編成は梅田方に増結用の2両編成を併結の上に転落防止幌を付けて固定されて通勤特急専用車両となる。
2016年夏ごろより、これまで箕面線の予備指定編成であった5132Fと5134Fが共に箕面線専従の車両となったことに伴い6014Fが箕面線の予備指定編成となっており、8月には箕面線で数日間運用された。これ以降も箕面線専属の車両が検査等で運用を離脱した場合には6014Fが代走に入ることがある。
また、6014Fが4両のみで正雀に入場している場合は、6024Fが箕面線代走することがあり、2017年10月に実際に代走運用に就いた。。
2017年末、宝塚線所属の6012Fが正雀に回送された。翌年2018年1月、両端のM車のみで4連化され、全Mになってしまうことから、6612,6112が電装解除、T車化の上で車番変更され、6692,6162となり、6012-6512-6692-6162の4両が組成されて、同月24日に西宮車庫へ回送。翌日より伊丹線にて営業運転を開始した。抜かれたT車4両(6670,6680,6750,6751)のうち、6670,6680は2018年2月に7000系7016Fに組み込まれた。一方、元2200系の6750,6751は廃車となった。さらに、2018年7月には宝塚線所属の6004Fが同様の工事を受け、伊丹線にて営業運転を開始した。この転属の際、6012Fと同様に両端のM車のみで4連化され、6604,6104が電装解除、T車化の上で車番変更され、6694,6154となり、6004-6504-6694-6154の4両が組成された。6004Fから抜かれたT車4両(6554,6564,6574,6584)は、2018年9月に3052Fと共に廃車となった。
6024F+6014Fは2018年7月のダイヤ改正まで4両+4両の8両編成を組んでいた。6014Fの箕面方先頭車の6114は暫定Tc車となっている。
6007Fに組み込まれた電装解除車の6610・6510は、2017年に6690・6590に改番されている。
6000系は登場当初、6001Fが宝塚線に阪急初のアルミ車体2両を含んだ8両貫通編成が投入され、1年間以下のような編成で運用されていた。アルミ車体の車両は中間の2両である。
一方、神戸線用として6020F・6010Fが登場した。将来の山陽電鉄乗り入れ運用への充当を考慮して2両 (6020F) +6両 (6010F) の8両編成で製造され、しばらくは8両固定編成で使用されたが、6024F・6014Fの製造で運用に必要な編成数が揃ったことにより、1977年12月より6000系による山陽電鉄乗り入れ・分割併合運用を開始した。
1977年、アルミ車体の6000Fを6両製造し、6001Fの中間のアルミ車2両を組み込んで、アルミ車体のみの8両編成が組成された。一方、6001Fは鋼製の中間車2両を製造して鋼製車体の8両編成に統一されている。
宝塚線には8両貫通編成が、神戸線には山陽電鉄乗り入れ用に2両+6両の8両編成が配置されたが、1979年製造の6004Fのみ以下のような編成を組んで神戸線に配置され、わずかな期間であったが山陽電鉄乗り入れにも使用された（その後すぐに6554・6584を組み込み宝塚線に転属した）。
1980年に製造された6026Fは、将来の神戸線の朝のラッシュ時における10両編成運転を考慮して、増結編成となる大阪方2両の中間に付随車2両を組み込んで4両とし、一方で従来は6両編成だった神戸方の編成については、中間車を製造せずに2両とした4+2の6両編成として製造された。
6026Fと6008Fについては、7000系登場後の製造のため、運転台の車掌室仕切り扉が装備されている。
1984年、京都線に6300系6330Fが登場したのをきっかけに編成内の組成順序が変更されることとなった。従来のMc-T-M'-T-T-M-T-M'cからMc-M'-T-T-T-T-M-M'cに変更され、電動車が近接するユニットを組むこととなった。変更の理由はM車を隣接させることによるメンテナンスの容易さと、T車の高圧引き通し線を廃することが目的である。その結果、T車が4両連続することになり、起動時は特にM車と隣接しない中間の2両のT車では連結器の衝撃が増す結果となり、乗り心地は低下した（7000系も同様）。
1984年には、翌年に予定されている神戸線での10両編成運転に備えて、本系列において最後の増備となる4両を製造した。増備された車両は付随車で、車内見附は同時期に製造された7011Fに準ずるが、車体はアルミではなく鋼製で、車体幅も7000系アルミ車と違い拡幅されていない。貫通扉は連結相手に合わせて小型ガラスである。運用開始までは休車の予定だったが、輸送力増強のため、2両（6671・6681）は7000系7021Fに組み込まれた。
1985年、神戸線での10両編成運転が開始されたが、7021Fに組み込まれていた2両はそのままとなり、代わりに2200系のVVVFインバータ試験車との差し替えで抜かれた中間付随車（2750・2751）が編入され、増結編成に組み込まれた。一方、元々10両編成化を見越して製造されたはずの6026Fについては、中間車が新造されないまま、逆に増結編成の予備車を兼務することとなり、編成も2+4の6両編成に変更されている。同時に6026と6116については密着連結器・電気連結器に交換された。
1987年から1988年にかけて、神戸線の10両編成運転が大幅に増加することになった。このとき、本系列による4両増結編成は中止され、その中間に組み込まれていた6670・6680（および2750・2751）は7000系に編入された。 なお、増結用2両編成で4両を組み、10両編成の増結車として使用されていたこともある（6023-6123+6024-6124など）。
1992年、2200系のチョッパ車による実用試験が終了した関係で、神戸線用の一部車両に編成替えが発生した。チョッパ試験を終了した2200系のチョッパ制御の電動車はすべて電装解除の上付随車となり、神戸線の本系列（6010F・6011F）に編入され、当時宝塚線配置であった7002F・7004Fと交換の上で宝塚線に転属した（後に6010Fは神戸線に再度転属した）。一方、2200系VVVF試験車は引き続き使用されたが、そのままだと4両編成となるため、本系列の6025-6125と編成を組むことになった。1998年の山陽電鉄乗り入れ中止に伴い、宝塚線所属車も交えて編成変更が行われた。甲陽線・今津南線のワンマン運転用に3両編成も組成され、3両編成は予備車の6026Fも含めて6本が用意された。基本編成の6連はT車2両を挿入して4M4Tの8連に再編成し、宝塚線に転属させることとなった。これは6000系の性能上神戸線では4M4Tで走行不能との判断によるものである。この関係で宝塚線用の6007Fに2200系からの編入車 (6770) や元6010Fの中間車だった6610-6510の電装を解除し暫定T車扱いとして組み込む改造も行われている。6760は休車となった。
また同じころ、長らく今津線運用だった6025Fが、6025-6125は7000系6両編成と連結して8両編成化され、また6050-7616-7516-6150の4両は7000系中間車を組み込み、8両編成となって神戸本線に復帰した。
2002年には宝塚線に転属した6024Fと、休車になっていた6760との間で編成替えが行われた。6614が6024Fから外され6000Fの6600と差し替えられ、6024Fには代わって6760が編入された。このとき6114の電装は解除され、暫定Tcとなった。一方、今津線の6016Fと7000系と連結して本線運用に入っていた6025-6125との間で編成替えが行われ、6016Fが2両編成となって久々に増結運用に復帰した。
1998年10月に今津南線と甲陽線でワンマン運転用が開始され、6000系が充当されることとなった。編成はMc-T-M'cの3両編成で、予備も含めて3両編成6本にワンマン化改造を施工した。
工事としては車掌スイッチと戸閉回路の変更、運転台側開き戸の施錠・解錠の遠隔操作化などが実施されている。戸閉回路の変更により、開閉操作をした運転台以外の運転台からの開閉操作を可能としている。
一部は前面貫通扉のワイパーが8000系列と同じ電動式に更新されている。6021F・6022F・6023Fには扉開閉予告灯が、6010F・6021F・6022Fには増粘着材噴射装置が装備されている。先頭車は予備車の6026Fを除いて自動連結器に取り替えられ、また中間付随車にCPを増設した。
本系列も3300系などのようにリニューアルされている。
最初にリニューアルしたのは6007Fである。概要は、側扉の窓を縦長に、車内化粧版は従来より濃いものに、床の模様を5010Fと同じものにそれぞれ変更、また、車内案内表示器とドアチャイムを設置、冷房室外機キセ（カバー）を鋼製→ステンレス製に変更などである。6015Fでは、扉上部に開閉予告灯を設置、貫通扉と乗務員室扉の車内化粧板もこげ茶色に、床の模様が茶色系のものになった他、荷棚とCPの交換が行われた。なお、他のリニューアル車で採用された緑色の着色ガラスは採用されていない。2014年7月31日、阪急電鉄から6002F編成の8両が能勢電鉄に譲渡され、翌8月1日より運行を開始した。従来通り阪急宝塚線で使用され、能勢電鉄内は「日生エクスプレス」限定での運用となる。
車体側面に能勢電鉄の社章が貼られたが、車体塗装や車両番号は阪急時代のままで変更は行われていない。編成正面には移籍記念のヘッドマークが掲出された。
日生エクスプレスは1997年の運行開始以来、阪急電鉄車両による片乗り入れであったが、この車両移籍により相互乗り入れの形態となった。
2018年に能勢電鉄が導入した7200系の中間車2両は、6000系の6671・6681を種車としている。
阪急では7021Fに6671・6681を組み込んでいたが、2015年に7001Fの6連化に際して脱車されていた7551・7581に差し替えられた。以後は正雀車庫で休車となっていたが、2017年に同じく休車していた7025Fの中間に組み込んで4連化、2017年3月25日未明に西宮車庫に回送された後、4月7日未明に阪神尼崎に回送された。阪神車両メンテナンスでの改造を経て2018年2月7日に平野車庫へ回送され、2018年3月19日に営業運転を開始した。
2018年現在の編成は以下のとおりで、2200系からの編入車を含めて133両が在籍する。
※()内 は阪急電鉄時代の車番