国鉄バス
国鉄バス（こくてつバス）とは、日本国有鉄道自動車局が運営していた自動車事業および路線のことである。
日本国有鉄道自動車局が運営していた自動車による旅客および貨物輸送の事業のことを指す。バスによる旅客輸送の他、1970年代まではトラックによる貨物輸送も行われていたが、一般的には「国鉄バス」の呼称が定着していた。
公共企業体である国鉄は、鉄道以外の事業は鉄道に付帯する事業しか行うことができなかったことから、鉄道予定線の先行、鉄道線の代行、鉄道線の培養、鉄道線の短絡を主目的として路線を開設、運営していた。なお、名神高速道路の開通に伴う名神高速線運行開始以降、鉄道線の補完も目的として加わった。詳しくは後述する。
1987年4月1日に実施された国鉄の分割民営化により、国鉄の自動車事業は鉄道事業ともに、新設された旅客鉄道会社に引き継がれた。以降についてはJRバスも参照のこと。
事業は国鉄自動車局が担当し、下部組織として全国を9つの自動車局および自動車部を置き、管理していた。その下部に自動車営業所を設け、各路線を管理した。
国鉄の営業上、鉄道・自動車・船舶は運賃体系は違うものの同格として扱われていた。乗車券を発売する際の計算方法は連絡運輸に準じていたが、乗車券の発行においても連絡運輸としては扱われなかった。このため、青函連絡船が航行していた頃には、「十和田湖 - 函館」（国鉄バス・青函連絡船利用）という、国鉄の乗車（船）券でありながら、鉄道を介さないものも存在していた。
路線沿線の主要地域には鉄道駅と同等の業務を行うことを目的として、自動車駅（バス駅）と呼ばれる施設を設けた。自動車駅では当該駅から国鉄全駅への乗車券を発売し、手荷物・小荷物・貨物の取扱いも行っていた。なかには貨物専用の自動車駅も存在した。厳密に言えば、現行のバス路線における「運賃区界停留所」も停車場扱いとなり、国鉄線駅と重複する国鉄バスの停留所に旧国名（令制国）や路線名（近城岡崎、日勝目黒など）を被せたのはこの理由による。自動車駅を含む国鉄のすべての駅には国鉄自動車運賃表（タリフ）が常備してあり、指定された駅までの乗車券を発行することができた。
なお、国鉄バスは国鉄の一部ではあったが、時刻表においては私鉄や民間バスなどと同じページに掲載されていた。この点は、現在のJRバスにおいても同じである。ただし、並行する国鉄の鉄道線を補完する路線については、列車時刻と併載する事例も見受けられた。日本交通公社『国鉄監修 交通公社の時刻表 1981年8月号』を例にすると、吾妻線に渋川線の自動車便が、札沼線には石狩線の自動車便を、日高本線では日勝線の自動車便の併載が行われていたほか、東海道・山陽新幹線のページの最後の片隅にドリーム号の時刻も記載されていた。当時の国鉄が、「ドリーム号が新幹線の補完交通機関である」という認識をはっきりと示していた事例といえる。
貸切バス事業に関しては、免許区域は国鉄バス路線が運行されている沿線の市町村に限定され、国鉄バスの路線が走らない市町村での営業は認められなかった（路線が廃止され、貸切免許区域取消となった市町村もあった）。
路線は目的別に分類されていた。その分類を以下に記す。そもそも、国鉄が自らの手でバス事業を行うきっかけとなったのは、鉄道敷設法が1921年に大幅改正され、全国に膨大な数の鉄道建設予定が立てられたことといわれている。しかし、それらの予定線は輸送量が少ない地区にある上、建設費用も多額になると予想された。
このため、輸送量の少ない地域においては、鉄道の補助・代行機関として、既設の道路を利用して自動車運輸事業を行うべき」という意見が起こることになり、1929年には鉄道省（当時）に自動車交通網調査会が設置されることになった。
この調査会が、全国78路線の自動車交通網の答申を行ったことを受け、鉄道省では自動車運輸事業を行うことを決定した。この時、使用する車両は国産自動車とする方針も決定されたが、これはようやく成長を始めた国内自動車製造業の振興という側面もあった。こうして、1930年に省営自動車岡多線の運行が開始された。当初の規模はバス7両・トラック10台であった。
1932年には鉄道省運輸局に自動車課が設立され、翌1933年には鉄道の付帯事業という位置付けだった省営自動車事業は「鉄道に関連する国営自動車事業」と改められ、運営基盤が確立されることとなった。1934年には、政府の経済不況対策として観光事業の拡大を提唱したものを受けて、観光路線である十和田線の運行を開始している。
これ以後も、各地で自動車路線の拡大が行われた。特に中国地方では陰陽連絡路線の先行となる長距離路線が相次いで開設されたほか、四国・九州地区では1934年から1936年間での3年間に12路線が開設されている。逆に、北海道では戦時体制になるまではあまり大きな動きはなかった。
1940年時点での営業規模は、バス550両・トラック299両、営業キロは約2600キロであった。第二次世界大戦(1939年9月1日から1945年9月2日間で）により、省営自動車は時代の要請による変化を余儀なくされる。戦時中においては軍需物資の輸送は国策上急務であり、これを受けて鉄道貨物の末端輸送や近距離輸送においては、省営自動車が輸送を担うようになった。さらに、戦争の激化に伴って輸送状態が逼迫すると、鉱石や木材の輸送を行う貨物自動車路線を次々と開設することになった。こうして、貨物輸送の比率は急上昇、終戦の1945年にはトラック1279台・バス674両という規模になった。
一方、資材不足により金属供出が行われるようになると、鉄道においても不要不急とされた線区（不採算線区や閑散線区）の撤去が行われることとなり、この代行輸送を省営自動車が行うことになった。
この時期、民間バス事業者においては陸上交通事業調整法ならびに陸運統制令による統合の通牒が出されていたが、省営自動車においてはほとんど影響を受けていない。富山県内を運行していた笹津線は富山地方鉄道に一本化するために廃止されたが、これは戦時統合によって廃止された唯一の省営自動車路線である。
終戦(1945年となると、政府は国土復興のための開拓事業を奨励することとなり、省営自動車も開拓地域への路線を拡大することとなった。貨物輸送についても、占領軍からトラックの払い下げを受けた上で、復興物資の輸送に注力した。
1948年、連合軍最高司令部民間運輸局により、省営自動車の拡大には大幅な制限が加えられることとなった。占領下で産業自由化政策が進められている折、民間バス事業者の復興が優先されたためであり、省営自動車には戦時中の休止路線と民間との相互乗り入れを行う路線のみ、拡大が認められた。1949年、公共企業体である日本国有鉄道の発足に伴い、省営自動車は国鉄自動車として再スタートを切った。なお、公共企業体への移行を機に国鉄バスのシンボルマークを一般公募し、1950年10月14日に発表された。動輪上に流線を描くツバメをあしらった「つばめマーク」は、若干のアレンジが加わったものの、今なおJRバス各社のシンボルマークとして親しまれている。
1951年には国鉄自動車は道路運送法の適用を受けることになり、道路運送における秩序の確立のため、民間バス事業者と対等の立場となった。この頃、民間バス事業者の成長とともに、国鉄自動車との間に数々の摩擦も生じるようになった。このため、政府は1952年に国鉄自動車の事業範囲についての見解を出した。これが国鉄自動車の4原則である。この原則に該当する路線であっても、民間バス事業者との調整は慎重に行うこととされた。1954年には、国鉄バスと民間バスの調整に関する勧告を行い、バス業界の発展のために十分な調整を行うこととされた。しかし、住民からの路線拡張に対する要望は大きく、1955年までに営業キロは12,033キロとなった。バス1629両、トラックは766台と、戦時中から戦後にかけての物資輸送が一段落したこともあり、トラック輸送の比率は小さくなった。
1955年以降、自動車産業の復興と道路網の整備が進むにつれ、それまでは鉄道の輸送分野といわれていた中距離輸送についても、バスが進出することになった。1955年6月には運輸大臣の諮問機関として「日本国有鉄道経営調査会」が設置されていたが、答申の中では国鉄自動車についてもふれられており、「自衛手段として、自動車輸送の拡大を図るべきである」との答申を出した。
1957年には国土開発縦貫自動車道建設法が制定され、1964年には名神高速道路が全線開通することも決まったことから、日本でも本格的な高速道路時代が到来し、陸上輸送体系が大幅に変わることが予想された。これは、それまで中距離輸送まで進出していたバスが、幹線輸送の分野へも進出することを意味するものであり、国鉄はもちろん、国鉄バスにとっても無視できない問題であった。同年7月には、国鉄自動車の基本方針として「従来の4原則を踏襲しつつ、都市間の幹線にバスを運行することで鉄道輸送の補完を図り、今後開通する高速道路におけるバス事業は国鉄バスが行うべきである」と決定した。
さらに、1962年には国鉄総裁の諮問機関として「国鉄自動車問題調査会」が設けられた。これは、陸上輸送体系の変化に対応できる国鉄自動車事業分野の方向性を検討するものであった。1962年12月、調査会は国鉄バスの輸送分野として、「国鉄の鉄道線の並行道路上の路線及び鉄道と共に組み合わされて幹線交通網の一環を成すべき路線、並びに地域開発上必要と認められる路線」と答申した。これにより、鉄道との機能補完による全国的な統一輸送網を形成することが国鉄バスの今後の方針である、と決定した。これにより、国鉄バスの原則に新たに「鉄道線の補完」が加わり、国鉄自動車の5原則となったのである。
これより前、名神高速道路の全線開通を控え、1961年には名神高速道路上の路線開設を申請していたが、全ての申請を合計すると80往復以上となり、供給過剰で認可できるものではなかった。この需給調整が行われている中で決定された国鉄バスの方針については、民間事業者から「国家資本による民業の圧迫である」と激しい反発を受けた。運輸省では「名神高速道路上のバス路線の運行は、民間バス事業者の出資による日本急行バスが望ましく、国鉄もこれに出資すべき」という見解を発表したが、国鉄自動車問題調査会では「高速道路上のバス事業は国鉄と民営の並存が望ましい」との所信を発表、国鉄は日本急行バスへ出資の意志はないことも改めて明言した。
名神高速道路上のバス路線については運輸審議会による公聴会が1964年7月10日 - 14日の5日間にわたり実施され、その結果を受けて運輸審議会では「輸送の重要性に鑑み、他の民営事業者との調整を図りながら、国鉄をしてこの事業を行なわせることが適当である」との答申を行い、これを受けて運輸省は、国鉄バスの路線開設について認可した。また、内閣法制局は、鉄道の機能補完を行う幹線輸送について、「国有鉄道が営む鉄道事業の目的を十分達成するために、あわせ営むのが合理的と考えられる範囲の自動車運送事業」という解釈を示した。この時点で、国鉄バスが高速道路上のバス路線へ参入することが確定したのである。こうして、国鉄バスの高速バス路線は拡大されていった。しかし、国民経済の発展と自動車の大衆化、道路網の整備・拡大は、バス時代ではなくマイカー時代の到来という結果を生み出した。この時期を境に、バス利用者の減少が始まり、バス事業の経営は悪化していった。国鉄バスにおいては、その経緯から地域開発路線を多く抱えていたため、その影響も著しく、深刻なものとなっていた。このため、1968年には「国鉄自動車経営改善委員会」が設置され、不採算路線の削減を中心とする路線網の再編成を含めた大幅な合理化施策の方針を打ち出した。
また、国鉄自体の経営も悪化していたため、国鉄諮問委員会ではローカル線のあり方についての意見を提出し、「83線区2600キロ（俗に言う「赤字83線」）の鉄道線については、便益性を十分に確保する見通しを立てた上で自動車輸送に委ねるべきである」と勧告した。国鉄財政再建推進会議や財政制度審議会においても同様の指摘が行われたのを受け、1969年には赤字鉄道線のバス転換を図ることが閣議決定された。この方針に伴い、1972年には三国線・鍛冶屋原線など5線区の鉄道線が廃止され、国鉄バスによる代替輸送が実施されることになった。同年、経営改善計画をさらに発展させ、路線の役割を明確にし、都市間路線・観光路線については鉄道との一貫した輸送体制の整備等の積極的な営業施策、それ以外の路線では、沿線利用者の同意等の条件を勘案しつつ路線の再編成を行うこととされた。
鉄道との一貫した輸送体制については、1975年に新幹線博多開業を機に陰陽連絡バスの運行を開始し、新幹線の持つ時間短縮効果を山陰地方にまで波及させた。地域開発路線については、日常生活に不可欠な最後の足としての役割を持つ路線が多く、1977年には「地方バス路線運営費補助金」の交付を受けることになった。1972年度から民間バス事業者には生活路線維持の助成金が交付されており、これと同等の助成措置を行うことにしたものである。
その一方、高速バス路線については異変が生じていた。1975年に中国高速線の運行を開始し、好調なスタートを切ったかに見えたが、これは並行する姫新線の利用者数の減少を招いた。安くて速い 上に大阪へ直行する高速バスに乗客が移ってしまったことによるもので、陰陽連絡路線としての一翼を担っていたはずの姫新線が、地域輸送主体の路線となっていった。本来鉄道線の補完の役目を果たすべき国鉄高速バスが、あろうことか鉄道線に大打撃を与えてしまったため、国鉄社内でも「国鉄バスが国鉄の乗客を奪った」と大変な問題になり、以後の国鉄高速バス路線の拡大は凍結されることになった。この事例は、国鉄にとっては「大都市と地方都市を結ぶ高速バスであっても、並行する鉄道は脅威にさらされる」という教訓となった。
1977年1月に「日本国有鉄道の再建対策について」が閣議で了解されると、同年4月に「経営改善計画」として、自動車部門について路線別管理を強化し、実態に即応しつつ路線の再編成を行うと共に、各種の合理化施策を推進することにより、1985年に収支均衡となるように収支改善に努める、という方向性が示された。さらに同年12月には、「日本国有鉄道の再建基本方針」が閣議了解されたが、自動車部門については「高速線については需要に合わせた積極的な営業施策の展開、一般路線に対しては輸送量の変化に対応した路線の再編成、貨物輸送については縮減」との方針が示された。この計画に伴い、省営自動車初期より続けられたトラック輸送は1984年2月に全廃され、1985年までに2300キロに及ぶ路線の休廃止が行われた。
しかし、国鉄の経営状態はさらに悪化し、1983年には政府に「国鉄再建監理委員会」が設けられた。1983年には「乗車密度5人未満の路線の整理、民間バス並みの経営が行えるような行政措置」が求められた。さらに、分割民営化が確定した1985年には、再建監理委員会から「バス事業は一旦旅客鉄道会社に引継ぎ、分離・独立の内容は旅客鉄道会社設立の計画の中において明らかにする」と意見が示された。政府はこの意見を最大限尊重するとの閣議決定を行い、国鉄バスが地域ごとに分割されることが確定した。なお、国鉄の経営改善計画において、自動車部門に限っては目標より1年早い1984年に、その計画目標を達成している。
1984年、中央高速バス伊那・飯田線の運行開始前後に表面化した中央高速バス問題の際には、国鉄バスも東京と伊那地区を結ぶ高速バスに参入することで、身内での影響を食い止める案もあった。しかし、国鉄飯田線が置かれた状況に変化はなく、飯田線自体も高速バスに対して全く競争力を持たせることができないことから、中国高速線と同様の状態になり非難されるのは明らかで、高速バス反対という意見に押し切られることになった。しかし、「高速バス反対」という意見は全く受け入れられなかったため、方針転換を余儀なくされることになる。
この方針転換に伴い、1985年には盛岡 - 弘前間の高速バス「ヨーデル号」の運行に参入した。この路線は花輪線と競合しており、花輪線の乗客の転移も当然予想されたが、路線の目的が東北新幹線連絡であり、新幹線乗客の増加が見込まれるため、国鉄全体としてはプラスになると判断されたことから、国鉄社内ではあまり問題視されていなかった。
また、1986年2月に民間側で申請された中央高速バス諏訪岡谷線に対抗するべく、直後の1986年3月に中央自動車道経由の高速バスの運行を申請したが、こちらは国鉄バス側と民間側の主張が完全に対立し、両社とも一歩も譲らない姿勢を示したため、ついに国鉄バスが国鉄バスであるうちには何の進展も見られないという異常な状態になった。中央高速バスのみならず、分割民営化後に強引ともいえるほど多数の高速バス参入により、他の民間バス事業者との摩擦が発生する前兆でもあった。
こうして、1930年12月20日の運行開始以来57年間運行を続けてきた国鉄バスは、1987年3月31日限りで、国鉄バスとしての運行を終了し、各旅客会社に引き継がれたのである。（→ ）内は、2013年現在その路線を運行している事業者。（→ ）を付していない路線は2013年現在もJRバス各社の路線として存続しているもの。
国道183号を経由して鳥取県日野郡日南町内の生山駅と伯耆新屋駅（自動車駅）の19kmを結ぶ貨物自動車路線で、1943年5月より運行されていた。これは国鉄自動車としては初めての鳥取県進出であった。本路線の開設に伴って生山自動車区（1950年4月1日に生山自動車営業所へ改称）を開設しており、国鉄自動車では唯一の鳥取県の営業所であった。しかし、貨物輸送の減少により、1962年4月1日に生山自動車営業所は倉敷自動車営業所に統合され、同営業所の生山支所となり、さらに、同年12月29日には倉敷自動車営業所は岡山自動車営業所に移転され、同営業所の生山支所となった。結局、最後まで旅客営業は行われず、1965年2月10日限りで多里線は廃止となり、同年に生山支所は廃止となった。同時に、国鉄の貨物自動車は鳥取県から撤退することとなった。
これ以後、国鉄自動車・JRバスの鳥取県の営業所は存在しない。
国道179号を経由して岡山県津山市と鳥取県倉吉市を結ぶ路線バスは、中国鉄道（1967年に中鉄バスへ改称、2008年11月1日に中鉄北部バスへ分社）が津山から、日ノ丸自動車が倉吉から路線を運行しており、県境の人形峠付近で接続していた。しかし、この2都市を直通する路線バスの運行はなかった。このため、1954年ごろから沿線自治体が国鉄バスの運行に関して陳情を行っていた。国鉄バスでは、既に1948年に貨物自動車路線の開設に伴って津山自動車営業所を開設しており、ここを拠点として津山と倉吉を結ぶ路線の運行を計画した。
しかし、既存の2社は国鉄バス運行には反対の立場をとり、調整が難航したため、運輸審議会において公聴会が開かれる事態になった。最終的に、既存の2社と共通乗車制度を導入し、自動車駅の営業を日ノ丸自動車に委託することで2社と合意となった。
こうして、1955年8月16日より津山駅と上井駅（当時）の79kmを結ぶ美伯線の運行が開始された。これは国鉄バス（旅客自動車）としては初めての鳥取県進出であった。改正鉄道敷設法には「岡山縣勝山ヨリ鳥取縣倉吉ニ至ル鐡道」が記載されており、本路線は鉄道線の先行という使命を有していた。路線名は「美作」と「伯耆」の頭文字をとったものである。なお、本路線の運行直前の1955年7月11日に津山自動車営業所は倉敷自動車営業所に統合され、同営業所の津山支所となった。1958年5月1日に開始された三朝温泉への乗り入れは、当初は一部の便に限られていたが、国鉄バス全体で観光輸送に力が入れられた1960年代には、全便が三朝温泉に乗り入れることになった。なお、1962年12月29日には倉敷自動車営業所は岡山自動車営業所に移転され、同営業所の津山支所となった。
しかし、モータリゼーションの進展とともに利用者数が減少した。1981年11月5日に人形峠の人形トンネル開通に伴い経路を変更した時点で、運行本数は3往復（全便急行バス）のみとなっていた。結局、国鉄再建の波の中で1985年3月31日限りで美伯線は休止となり、国鉄バスは鳥取県から撤退することとなった。同時に、津山支所は廃止（廃止後は中国ハイウェイバスの車庫として継続使用され、西日本ジェイアールバスに継承後の現在でも使用されている）となった。
本路線以後、国鉄バス・JRバスの鳥取県乗り入れ路線は、2003年にももたろうエクスプレスに中国ジェイアールバスが参入するまでは、高速バス路線による高速道路の通過を除いて存在しなかった。
《特記以外は全廃》日本の国内における自動車製造業の振興という観点から、一貫して日本製の車両を導入しており、日本国内の各メーカーから購入していた（実質的には、日本国内大手4社のみ）が、日本全国に配置されていたのはいすゞ製の車両だけで、日野製は北海道・東北・関東・中部のみ、三菱ふそう製は近畿・中国・四国・九州のみ、日産ディーゼル製は信越（旧信越地方自動車部管轄だった東北地方の一部も含む）・中部にのみ配置されていた。ただし、東名・名神・中国の各高速線の車両においてはいすゞ製の車両は本格導入はされていない。
国鉄がバスを購入する際には、必ず購入前にメーカー側が用意した車両でテスト走行を行い、性能などを確認した。たとえローカル路線に使用される車両であっても、箱根など急勾配がある道路で走り込み、性能が国鉄の基準を充たしていなければ、国鉄バスとしての採用はされなかった。国鉄の基準（通称「JRS」）に合わないものについては、メーカー標準仕様から変更されることも多かった。細かいところでは、いすゞ・キュービックのワイパー動作について、メーカー標準仕様がJRSを満たしていなかったために国鉄仕様に変更された上で導入されている（画像参照）。また、いすゞ車については、1983年まで日野車体工業が架装した車体を多数採用していたのも国鉄バスの特徴であった。この方針が最もメーカーにとって過酷だったのが、メーカーに高速バス専用車の開発を依頼した「国鉄専用型式」である。国鉄専用型式については当該項目を参照されたい。
観光客の多い地域の路線での、観光シーズン中の乗客増に対応するため、新車をその地域（青森・長野原・小諸・下諏訪など）に集中的に配置し、シーズンオフになってから、配置予定の営業所に移動すること（「広域流用」と呼ばれていた）が通例となっていた（詳細は当該項目を参照）。また、日本全国に路線網を持つだけあって、地域間での車両の移動は頻繁に行われていた。
車両の使用は10年を限度としていた。但し、過酷な運用の多い高速車や、ツーマン専用で他に転用が出来なかった場合は、それより短い期間で廃車された。
なお、国鉄バスでは、貸切バス営業は一般路線を運行している沿線市町村など限定的にしか認められていなかったため、貸切専用車というものは存在せず、通常の路線バス車両に補助席を設置した程度であった。ただし、観光地の路線や高速バス担当の営業所においては、リクライニングシート装備車も多かったため、それらの車両の中から貸切運用に充てていた。
塗装は、当初は一般路線用では東日本と西日本で違っており、ベージュ系の車体塗装こそ同じものの、窓周り・車体裾の部分の塗装が、東日本ではマルーンなのに対し、西日本では緑色であった。のちに西日本向け車両の塗装をベースに、車体下部に黄土色の帯を巻く車体色に統一された。一方高速車については、1964年の名神高速線の開業時に購入した車両から、白地にメタリックブルーおよび銀の帯が入る塗装を採用したが、好評だったことから、観光仕様車についてもほぼ同時期に塗装変更された。その後一般路線用バスについても、観光仕様の塗装と統一することになり、塗装の塗り替えや車両更新の結果、土浦営業所の車両を最後に、1980年に統一された。また、1983年に東京湾岸線向けに導入されたハイデッカー車両を皮切りとして、国鉄末期には高速車の塗装が変更され（従来の観光仕様の塗装と並行して導入された）、現在でもジェイアールバス関東などの高速車で使用される、つばめマークが大きく描かれる塗装となった。また一般路線用の塗色についても、ジェイアールバス東北が引き続き採用している。
一般路線車では正面に動輪マークがつけられていた。観光仕様ではJNRマークと動輪マークの両方があったが、高速車ではJNRマークのほうが多かった。側面にはつばめマークのプレートが取りつけられ、観光（一般路線との兼用車含む）・高速車ではJNRマークも取りつけられていた。
なお、1986年後期登録の高速車は、既に分割民営化が決まっていたこともあってJNRマークは初めから取り付けられておらず、つばめマークも小さくまとめられていた（正面の動輪マークのみ取りつけられていた）。JRバス移行後にカラーリングやシンボルマークも大幅に変わると予想されたためである。しかし、同時期には東北地方自動車部が「新会社になってもつばめマークのバスは走り続ける」と利用者に対する車内掲示を行っており、さらにJRバス移行後は、カラーリングこそ変化が見られるものの、つばめマークはむしろシンボルマークとして重要な位置付けに変化している（一時期の西日本JRバスを除く）。ジェイアール四国バスに至ってはJRマークの使用を中止し、つばめマークを正式な社章としている。
国鉄バスの5原則の中の「代行」には、鉄道線が不通になった場合の輸送の代行も含まれていた。このため、どの車両にも「列車代行」「鉄道代行」という表示幕が用意されていた。分割民営化・バス分社化後もこれは続いており、現在のJRバス車両にも「列車代行」の表示は路線車全車両のみならず、高速車の一部にも用意されている。
国鉄バスでは、「国鉄自動車称号規程」により、車両称号の付番法則が定められていた。国鉄末期には、10年以上使用される車両が出てきたことなどにより、一時的に称号が重複するケースがあったが、この場合は元からあった車両を改番していた（1982年以降は、固有番号の下2桁を初めから飛ばして付番する（「71 - 」「51 - 」など）ことにより、称号の重複をできるだけ避けていた）。
1966年に改定された車両称号はこの表の通りである。上記の附番法則によると、「744-4901」は、「リクライニングシート装備の高速車で三菱製、製造年はxxx4年で、冷房・空気ばね装備の車両」における1号車ということになる。