鉄道労働組合
鉄道労働組合（てつどうろうどうくみあい、通称：「鉄労」）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）の時代に存在した労働組合。全日本労働総同盟（同盟）の有力組合で、ストライキを行わない労使協調が特色となっていた。現在は直接の後継ではないが、JR連合が実質的に鉄労の路線を受け継いでいる。
1957年に前年から続いた公共企業体等労働組合協議会（公労協）の処分撤回闘争に国鉄労働組合（国労）と日本国有鉄道機関車労働組合（機労・後の国鉄動力車労働組合＝動労）も参加したが、この際国労本部の意向を無視して国労新潟地方本部がを抜き打ちストや駅長など幹部職員への吊し上げ（新潟闘争）を起こし、乗客や荷主を巻き込む格好で事態が泥沼化した。
これを切っ掛けとして、新潟地本の急進的な闘争方針に批判的な非現業系の事務職員を中心とした組合員が国労を脱退し、新たに国鉄新潟地方労働組合を結成。この動きは全国各地に広まり、一般事務職・運輸・工作と職能毎に新労組を組織化し同年11月27日に国鉄職能別労組連合会（国鉄職能労連）を発足させた。これに加えて1959年に社会党の最右派が離脱して民主社会党を結成すると、予てから関係が深かった国鉄労組民主化同盟（新生民同・民同右派）も「完全野党」を宣言し多くの組合員が国労から脱退。大阪や金沢・東京など地域毎に労働組合を組織化し、先に独自に活動していた新潟地方労組と共に1961年9月17日に国鉄地方労組総連合会（国鉄地方総連）を結成するに至った。
やがて職能労連と地方総連は、国鉄当局との労使協調と全日本労働組合会議（全労）支持・反国労で共通していたことから、1962年11月30日に新国鉄労働組合連合（新国労）として統合。当初は国鉄内での地域・職域労組の連合体だったが、1968年10月20日に単一組織化され鉄道労働組合（鉄労）と改称している。なお、国労や動労と違い、鉄労ではトップを「組合長」と称した。
発足した時の経緯から、国労や動労などが相対的には政治主義及び戦闘的方針を基本としていたのに対し、鉄労は経済主義・国鉄本局との協調主義をとった。特に、鉄労が発足するきっかけとなった新潟鉄道管理局においては組織率が高く、他の地域で国労・動労による春闘のストライキや順法闘争が実施されている時でも、新潟県内では通勤列車の一部などが正常に動いていることもあったとされている。また、私鉄との競争が激しい関西圏の大阪鉄道管理局でも、鉄労の組織率は比較的高かった。国鉄全体では動労とほぼ同じ程度の組織率、12～13％程度であったと言う。
1970年代以降、国労・動労が国鉄当局側との対立を激化させていく中、鉄労は従来どおりこうした先鋭的な労働争議に積極的に参加しなかった。マル生運動にも協力的であったが、その結果運動の具体的な成果として、国労・動労などから鉄労への引き抜き工作が行われるようになり、不当労働行為の批判を受けマル生運動は失敗することになる。過剰なストや順法闘争で国鉄の威信が損なわれてゆく中、鉄労は庶民の脚を守る存在として、その存在を知る一般の人間からは穏健派といわれるようになった。
1975年11月26日 - 12月3日に掛け、国鉄の他労組は禁止されたスト権の回復を要求するためのスト権ストを起こしたが、自民党の強硬路線もあり、要求は何一つ受け入れられず、利用者の反発も買い大失敗に終わった。この時も、鉄労は国鉄当局にスト中の就労を申し入れている。ただし、鉄労もストライキの権利自体は否定したわけではない。同年12月11日の参議院運輸委員会で、鉄労の川田庄作は参考人として出席し、「条件つきでスト権を付与してほしいという前提に立ちながら、しかし、ストライキは違法な行為としてやるべきでない」とみずからの立場を説明している。
国労や動労は鉄労の行為をスト破りとみなし、ピケッティングを行った。しかし、国労・動労の一部の過激な組合員が暴力行為に及び、鉄労の組合員が襲撃される事件が発生した。国労や動労はこれを正当化しようとしたため、鉄労との対立は深刻になっていく。鉄労側の過激な構成員も動労の構成員を襲撃するといった事件も発生したほか、国労・動労構成員の作業量を増やす為の突発ストを行った。この突発ストは、国労・動労のストライキと同様に違法であったが、鉄労と協調していた当局側はこれを事実上黙認した。
1980年代に入ると国鉄分割民営化がそれまでの論議に留まらず現実の動きとなっていく。この時も、協調主義の鉄労は賛成姿勢を持っていた。特殊法人への移行と「地域本社制」導入を唱えていた鉄労は、改革案を受け入れるものと周囲はとらえていた。もっとも、法政大学大原社会問題研究所は、「鉄労も最初から国鉄の分割・民営化に賛成していたわけではない。この方向が国労や動労に打撃を与える側面に共感をもち、協力をしたのであった。」と指摘している。
1981年9月に始まった第95臨時国会では、民社党は鉄労の協力のもと、前後9回にわたって国会で国労始め、「職場の規律を乱す」他労組批判の質問を行った。内容は国労らによる合理化反対運動や非公式の「ヤミ手当」受給、違法ストなどの批判で、高木文雄国鉄総裁始め、全て当局側の好意的な答弁を得た。さらに、鉄労は同年「職場実態調査報告書」を作成し、第二次臨時行政調査会の第四部会のヒヤリングに際して提出した。また、ライバル労組と密接な関係がある社会党・共産党を除く国会各党にも配布した。
同年12月より国労、動労組合員の不祥事、職場秩序の崩壊が相次いで報道され、改めて白日に晒された。大原社研によれば、世間より大きな批判を受けた件をマスコミの「国鉄問題キャンペーン」とし、鉄労は国労・動労などライバル労組叩きのため、積極的にマスコミに協力して内部告発の「豊富な事例を提供」したという。12月12日、経営側の国鉄本社職員局が、他労組による職場崩壊の実態を取り上げた「1980年度職場管理監査結果について」（部外秘文書）が明るみに出たことで、マスコミによる報道が本格化したが、この文書をメディアに流したのも鉄労であった。
一方、山本夏彦によれば、そもそも、1982年に報道が相次いでなされるまで、鉄労という組合が国鉄に存在していること自体、三大新聞の読者は知らされていなかったと主張している。その理由は「サンケイ」を除く新聞、マスコミが意図的に鉄労と国労動労との対立について報道してこなかった（豆粒大に書いたのは書いた内に入らないとも主張）ことに原因があり、国労が中央労働学校を革命家を養成する機関として大学教授60人ほどを招聘し運営していた報道などを列挙し、長年こうしたことを知りながら報道をしなかったのは、新聞労連が総評系であるため、同盟系の鉄労は敵であり、国労に有利となるように計らったと説明している。そして、山本によれば手のひらを返して報道を始めたのは、運賃値上げや事故の為、これ以上国鉄の味方をすると、読者を敵に回す恐れが生じたからだと言う。また、鉄労系の組合員が管理者になった場合、特に国労・動労の吊るし上げが激しかったとのだと言う。同年2月22日には、総評、新産別と国労、動労、全施労、全動労の4労組は国鉄改革共闘委員会を設置し、批判に対抗した。ただし、共闘委員会側も独自の組合員アンケートを実施し、「ヤミ手当」などの実態があったことを認め、規律粛正とサービス向上を行うことを表明した。一方で、従来のヤミ手当を、正規の手当として受け取れるように要求するとも述べた。
このように国鉄分割民営化の議論は、単なる労使対立ではなく、賛成する同盟系の鉄労と、反対する総評系の国労・動労・新産別・全動労の対立という「労・労対立」の様相も呈した。
その後、動労、全施労も賛成側へ転じたため、鉄労は動労や全施労などと合同して1987年2月2日に国鉄改革労働組合協議会を発足し、分割民営化後は全日本鉄道労働組合総連合会（鉄道総連・JR総連、初代会長は鉄労出身の志摩好達）傘下の各社労働組合へ分散された。
その為JRへの採用でも優遇され、九州での採用率は全動労32.0%、国労43.1%、鉄産総連（国労脱退者）86.3%、鉄道労連99.97%（鉄労出身者100%）。北海道では全動労28.1%、国労48%、鉄産総連79.4%、鉄道労連99.4%（鉄労出身者の割合同じ）であった。本州3社では、定員割れが生じたため組合間の格差は比較的小さかったが、鉄道労連は「（全動労、国労などの）国鉄改革に反対する不良職員」を、たとえ定員割れしても採用しないよう要求していた。現実には新会社がある程度の余剰人員を前提として要員計画を進めたこともあり、職員局にとっては、希望退職の募集が想定以上に推移することは、新会社で雇用する余剰人員が減少することを意味するという面もあり、それ以上の定員割れを引き起こすような規模での国労出身者排除策はとられなかった。
しかし、総連内で元動労と元鉄労の者による主導権争いが起こったことから、鉄労系のJR西労組・JR四国労組・JR九州労組の3組合はJR総連を離脱し、またJR東海労組は分裂した（この時の多数派は現・JR東海ユニオン（連合系）。現・JR東海労組は総連系で旧・JR東海労組の中では少数派）。これらの組織が後に日本鉄道産業労働組合総連合（鉄産総連。国労から分離した団体）系の組合と共に1992年5月18日、日本鉄道労働組合連合会（JR連合）を発足させた。多数派ではないがJR東日本にも仙台・新潟地区の旧鉄労系組合員を中心にジェイアール東日本労働組合（通称JR東新労　現在のJR東日本ユニオン）が組織された。これにより、現在、JRグループの労働組合で最大の組織力を持つのが、このJR連合となっている。