名古屋鉄道の車両形式
名古屋鉄道の車両形式（なごやてつどうのしゃりょうけいしき）は、名古屋鉄道に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。
路線規模やナローゲージ・第三軌条線の存在こそ近鉄に譲るものの、かつては指定席・自由席兼用車、路面電車、ディーゼルカー、他社では既に引退した旧型車両などが多く存在し、私鉄どころか当時の国鉄と比べても、大変バラエティー豊かな構成で知られていた。それは、名鉄の経営基盤である中京都市圏がもともと首都圏・近畿圏に比べて人口密度・鉄道輸送シェアともに低いことが根底にあり、多様な路線網と輸送需要をより少ない経営資源（資本）で賄うため、このような構成となっていた。
1990年代以降は、それらに加えて経済情勢の変化やJR東海の攻勢により、一層の合理化・効率化を余儀なくされた。利用率の高い路線は異端車両を整理し、利用率が低い路線では縮小・廃止が行われ、その種類は21世紀初頭と比べても激減している。特に非電化・600V区間の路線を全廃したことにより、前述の特徴ある車両が姿を消し、加えて2006年に名鉄が発表した車両置換計画が完了すれば、残る車両を大分類すると"特急車（特別車）・一般通勤車（18.5m級3扉車）・地下鉄直通車（20m4扉車）"の3種となり、他の大手私鉄と違った希有な車種が見られるわけではなくなるが、特急車の"一部特別車"（特別車 + 一般車）固定編成は、名鉄の独自性が最もよく顕れていると言える。
かつては、パノラマカーを有料特急から通勤列車にまで運用するなど、汎用性の高い車両を志向していたが、上述の車種整理の過程で本格的な特急車（現・特別車）や通勤車の投入により車両の用途別特化が進んだため、保有車両数が1970年代半ばに比べて約400両も増加したのに反して、車両の形式体系は明確で分かり易いものになった。なお2005年以降の各年度末時点における在籍旅客車両数の推移は2006年度1,136両、2007年度1,130両、2008年度1,110両、2009年度1,090両、2010年度1,078両、2011年度1,060両と漸減傾向にあったが、2014年度には1,064両でほぼ横這いである。なお2016年度末には1,080両となる予定である。形式別の製造両数については、多様な車種を投入してきた経緯があるため、上位3系列（6000系、3500系、7000系）でも各々100両台にとどまる一方でいわゆる少数派の形式も多い。
名鉄では創立当初から殆どの車両が日本車輌製造（日車）で製作されており、同社がJR東海の子会社となった後も、引き続き名鉄と相互に株式を持ち合うなど資本関係を維持している。かつては他社で製造した車両もある程度存在したが、その殆どが他社からの譲渡車や合併会社の車両であり、近年では三河鉄道から引継いた電気機関車デキ300形（三菱造船・現三菱重工業）や、戦時中の転用で名鉄入りしたデキ600形（東芝）、2015年に東芝に発注したEL120形などごく少数に留まっている。
艤装関係は主電動機が東洋電機製造・三菱電機、主制御器が東芝・三菱・東洋、冷房装置が東芝・三菱、台車が住友金属工業などとなっている。特に台車は1951年以来ほぼ一貫して住友金属製を使用しており、1973年からは同社が製造する片持ち平行板バネ式軸箱支持方式（S・SUミンデンドイツ式）を標準台車としている。なお旧型車（吊り掛け駆動車）の時代では、台車も日本車輌製のD形シリーズを中心とした釣合梁（イコライザー）式が主流であった。
1975年までは車体更新車など一部を除き、2扉転換クロスシート車の新製を続け、特急列車への運用は最新の系列に限定し、後継車両の増備につれて捻出した車両から広汎に運用する施策が取られていたため、特急用、一般用といった車種を種別ごとに分けていなかった。石油ショック（1973年）以降の急激な乗客増加により通勤ラッシュ時の深刻な輸送力不足が表面化し、1976年からは独自設計による通勤車の新製を開始したが、それでもなお3扉ながら固定クロス仕様とした（他の大手私鉄は3・4扉ロングシートが基本）。
1980年代後半からの景気拡大期（バブル景気）には従来の通勤車でもなお輸送力が不足し、1990年以降はロングシート主体の新車と固定クロス車の改造が続き、混雑緩和と乗降時分短縮のため2扉クロスの一般車は新造しておらず、特急指定席車（現在の特別車）のみが2扉・リクライニングシート装備で新造されてゆくこととなる。特に1990年代前半は、オールロング化に加えて実質着席定員を最小限にとどめた3扉通勤車の大量増備という極端な施策が取られた。ただし同時期にあっても着席定員を犠牲にできない特急一般席車（現在の一般車）に限って、混雑緩和との両立を目的に3扉転換クロス車を新造している。2002年度から2005年度は、転換クロスとロングの両方を配置した一般車・通勤形車両（セミクロスシート車）を増備したが、2007年の3150系2次車では全てロングに戻され、同型車体の更新車5000系(2代)もオールロング仕様となった。2007年以降、引き続き転換クロスシートを装備して増備されているのは2200系の一般車（ないし2300系）のみである。2200系や1700系の増備につれて、快速特急・特急でもラッシュ時にオールロングシートの3100系・3150系（2次車以降）を増結して運行される場面が日常化した。
また、座席配置の如何にかかわらず一般車・通勤車（地下鉄直通車を除く）は将来的に3扉車に統一される見込みであり、2009年度末にはその構成比が9割超（全旅客車総数に占める割合は約3/4）に達した。
その他、近年見られた名鉄独自のインテリアとして、300系以降の一般車・通勤車でスタンションポールなどをピンクやライトブルーに着色した点が挙げられるが、2012年竣工の4000系第8編成から艶消し処理の無着色に変更され、従前の車両も、塗装またはフィルムが剥げて見栄えが悪くなってきたことなどから、検査入場の際に色が落とされ色付きポールは消滅した。
優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成してきたため、戦前から高速運転には積極的で、旧型車（AL車）でも営業最高速度100km/hの性能を有していた。名古屋本線においては1961年に110km/h、1990年には120km/hの営業運転を、いずれも狭軌の私鉄としては初めて開始している。一方でローカル線用や通勤用車両は、旧型車の機器流用、他社の旧型車譲受（元東急の3880系）、最高速度を抑えた車両（6000系）の投入、冷房能力の低減（6000系列のうちの1980年 - 1986年までに製造された車両）、ラッシュ対策として座席数削減（1991年 - 1996年に製造された6500系・6800系・3500系）といった、経済性を優先する傾向も一時期みられ、1980年代一杯まで半鋼製・非冷房の旧型車が多く残されていた。
名鉄社内では、モ800形（初代）や「いもむし」ことモ3400形をはじめとする間接自動加速制御の吊り掛け駆動車を慣例上「AL車」と呼んでいた。
本来、「AL」とは「Automatic acceleration-Line voltage」（自動進段・架線電圧電源式）を意味する、ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社系単位スイッチ式制御器に対する呼称であるが、名鉄では単に自動進段（自動負荷制御）を意味する「Automatic Load control」の意味合いから「AL」車と便宜的に呼称し、更に略して「オート」と呼ぶこともあった。
なお、名鉄においては、「HL車」も「Hand-operated Load control」（非自動加速〔手動負荷〕制御）の略称であり、実態は電動発電機を搭載した「HB車」で、これも「AL車」と同様に便宜的な呼称（拡大解釈・誤用）である。
名鉄の「AL車」のうち、単位スイッチ制御器搭載車をWH社式の表記法で厳密に表すと「ABF」（A=Automatic acceleration : 自動進段、B=Battery voltage : 蓄電池電圧動作（蓄電池もしくは電動発電機などの低電圧独立電源使用）、F=Field Tupper : 弱め界磁付き）となる。
実際に戦後に製造された3850系や3900系の一部では、WH社の日本での提携先である三菱電機が製造したABFやABFM（M=Multiple notch : 多段式）系統の制御器が採用されている。
「AL車」の主制御器は、その殆どが「ABF」システムとは基本機構を異にする電動カム軸式であり、中でもイギリスのイングリッシュ・エレクトリック (EE) 社製「デッカー・システム（Dick Kerr System）」の技術を導入した、東洋電機製造の電動カム軸制御器が事実上の標準仕様となっていた。また、最も大量に採用された同社製主制御器であるES-568系の制御段数は、直列7段・並列6段・弱め界磁1段 (60%) である。
いずれにせよ名鉄の旧型自動加速制御車は、電動カム軸式制御器を用いる例が圧倒的主流をなし、「AL」どころか「ABF」ですらなかった。名鉄では高性能車である5000系（初代）までも、上記の拡大解釈（誤用）により当初は「AL車」の一種（新型）として分類していた。高性能車の分類として「SR車（スーパーロマンスカー）」が使用されるようになったのは少なくとも1957年以降であった。
全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆる高性能車は1955年の5000系が最初である。
通勤車の冷房化については、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保した5500系を1959年に新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え（車体更新）より車両増備（輸送力増強）を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ。
これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車（3880系など）を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと、更に初期SR車（5000系・5200系）は軽量構造のため、1980年当時（車体更新時）では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。
経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他の大手私鉄と同列に扱われた影響で、設備投資（新車導入による老朽車の取替え）が計画より大幅に遅れた（他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された）点が挙げられる。
1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車（高速・急行など）へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。名鉄で1500V鉄道線の100%冷房化が成ったのは1996年である。
1980年代に入ると、国鉄でも快速用の153系など一部を除き非冷房が一般的であった名古屋地区において、旧形国電を全廃し、冷房を装備した113系2000番台電車や117系電車を登場させ、少数ながらも夏場のサービス向上に努めた。また、大衆車へのカーエアコン搭載率（標準装備化）が飛躍的に向上したのもこの頃である。こうした趨勢を受けて名古屋地区の国鉄でも113系や103系に冷房化改造が行われるようになった。
冷房装置は、1971年登場の7000系7次車および7300系以降集約分散方式のものを各車に4基、1976年登場の6000系以降は1基当たりの能力を増大して2または3基搭載するのが基本であったが、一般車については2004年以降、集中式のものを各車に1基搭載するのが標準となった。（2代目5000系は除く）
1963年には7500系で東洋電機製造が開発した直流複巻電動機 + 磁気増幅器（マグアンプ）による回生ブレーキ併用の定速度制御機構を導入したが、マグアンプを分巻界磁の調整に用いるこのタイプの定速度制御機構は、マグアンプの応答性の低さと架線電圧変動に左右される電動発電機を主電源とすることもあって調整が難しく、しかも在来車と制御シーケンスが異なり併結もできなかったことから、このシステムは7500系に採用されるにとどまり、本形式の増備終了から1984年に6500系で界磁チョッパ制御が導入されるまでの間は、単純な抵抗制御・発電ブレーキ車のみの増備が続くこととなった。地下鉄直通用の100系（初期車）や前出の6600系もこの技術停滞期に製造された。
走行性能が全般に高速運転指向に振られているため、地下鉄直通車と瀬戸線用の新系列4000系以外は起動加速度が2km/h/s台前半と低い。また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。ブレーキは、120km/h仕様車種（準備も含む）について増圧システムや滑走防止装置（ABS）を付加し対応している。1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない。
大出力カルダンモーターによるMT同数編成、界磁チョッパ制御、ボルスタレス台車、ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ、ステンレス車体、モノリンク式台車、GTO-VVVFインバータ制御といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。またパンタグラフの1両当り2基搭載や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある。その反面、界磁添加励磁制御、シングルアーム型パンタグラフ、IGBT - VVVFインバータ制御、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式自動解結装置やオーロラビジョンR-STAYのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。また、当社の界磁チョッパ制御も全て最終進化型となるGTOサイリスタを使用したものである。
1998年以降の完全新製車は全て、他の大手私鉄・JR並みの標準的技術を採用している。特に2002年登場の300系以降は、地下鉄直通車、通勤形車両から特急形車両まで主要搭載機器や歯車比を統一し、VVVF制御装置の設定を調節して走行性能を使い分ける方式が定着した。2009年度末にはVVVFインバータ制御車が500両を超え、また旅客車の8割以上が回生ブレーキ車となった。2016年時点でのVVVF車は570両を数える。
機器流用・車体新製や基本形維持による更新車は多いが、現存車の制御方式や駆動装置の変更といった大改造はなされなかった。しかし初のケースとして2011年度から100系抵抗制御車のVVVF制御化改造が開始された。機器流用車の製造は1993年以来中断していたが、15年振りとなる2008年2月に1000系の機器を流用した5000系(2代)が製造され、同年3月23日より運用を開始した。またその後には1600系が1700系に再生されており、これも広義の車両リサイクルとみなすことができる。
種別･行先の表示は7700系までは、先頭車の前面に表示板受けが2つあり、正面へ向かって右側に種別（種別板）、中央に行先の表示板（系統板）を差し込む方式が標準であった。パノラマカーは系統板・種別板を一体化した通称『逆さ富士』型の表示板を前面に掲出し、種別は全種別を、行先は主要な箇所を数箇所（9箇所と11箇所がある）標準で装備し、その他の行先は専用の系統板（通称「P板」）を別途装着した。
方向幕は7000系や7300系での試験を経て、1974年登場の7000系8次車で本格採用され6000系以降は標準装備となったが、この時点では先頭車前面のみに止まり、本線系一般車両の車体側面への本格的な種別･行先表示機の設置は1986年度以降となった。2004年 - 2007年までの新造車両では国内の鉄道車両で初めて、車体前面と側面の種別･行先表示器にオーロラビジョンが採用されて標準装備となったほか、1000系･1030系（特別車のみ）も交換されたが、視認性などの問題から2008年に登場した5000系ではフルカラーLED式の種別･行先表示器が初採用された。
車内案内表示装置はLED式のものが、1988年登場の1000系で初採用され、一般用車両でも、1993年登場の3500系からは標準装備となった。設置場所は2000年に製造の3100系3次車までは妻面上部に、2002年登場の300系以降は客用ドア上部への千鳥配置となっている。なお、2000系と2200系の特別車では、客室内の妻面上部に22インチのLCDディスプレイが取り付けられている。また、一般車両でも2008年に製造が開始された瀬戸線向けの4000系では、全扉上部に15インチの液晶式ディスプレイが設置された。
名鉄の「AL車」に用いられた主電動機は、名岐鉄道デボ800形（1935年製造）のTDK-528/5 Fから最後の「AL車」である3900系第4編成（1954年製造）に亘るまで、芝浦SE-139を搭載した1930年代の3400・3500系などを除き、東洋電機製造の110kW級モーターであるTDK-528系が一貫して採用されていた。
TDK-528系は、狭軌用の量産型吊り掛け駆動モーターとしては、その出力こそ同じメーカーのTDK-529-Aや、それに比肩あるいは凌駕する日立のHS-262-AR、あるいは国鉄電車の制式電動機であるMT40などに譲る。ただし、端子電圧750V時の定格回転数はモ800に搭載されたTDK-528/5 Fで端子電圧750V時1時間定格出力112.5kW、1,188rpm、最終期のTDK-528/15-KMなどで1,250rpmという高い数値を達成し、吊り掛け式としては高速向けの特性を備える、優秀なモーターであった。
他社では同型のモーターを装備した場合、一般的に歯数比を62:18=3.44としていたが、名鉄では使用線区の線形が比較的平坦であったことから高速性能を重視し、歯数比を61:19=3.21としていた。従って全界磁における定格速度も64km/hと高かった。
名鉄「HL車」（車体更新後）の主力モーターであったWH（ウェスティングハウス）社のWH-556-J6は、木造車時代の末期から鋼製車の初期にかけて採用（輸入）されたモーターを車体更新後も長年に亘ってそのまま重用していた。端子電圧750V時1時間定格出力74.6kW、定格回転数985rpmというカタログデータが示すとおり、同社製モーターとしては珍しい高回転型であった。
出力こそ非力ではあったが、高速性能はTDK-528系に見劣りせず、しかも材質・工作も優れていたため、3700系など「HL車」の他社譲渡が開始された際には、あえて三菱電機MB-98Aなど製造時期の新しい他の日本製電動機を裝架する車両から順番に譲渡し、WH社製モーターを裝架した車両を「HL車」の終焉まで温存した。
名鉄の「SR車」（高性能車）に用いられた主電動機は、7700系まで全電動車（M+M'）方式を採っていたことから東洋電機製の75kW級モーターであるTDK-825系が主に採用されていた。6000系以降は電動車と付随車の割合を1:1（M+T）とした事から、同社の150kW級モーターを標準とした。
7500系は定速制御に対応した複巻整流子電動機を採用したことから、同じ75kW級ながら別系統（TDK-848系）を採用した。
営業運転における最長編成は1966年以来8両。当時の看板車両パノラマカーの一部を8両固定に組み替えたほか、AL車や8000系気動車もピーク輸送では8両編成が組まれた。2009年10月現在は6両・4両・2両編成を組合わせて運用している。内訳は、6両組成が39本（特急車28本・地下鉄直通車11本）に対して4両組成と2両組成が各々140本前後（2009年時点）と他の大手私鉄に比べて4両以下の短い編成が圧倒的多数を占め、またそれらを単独で使用する列車も多い。ここに名鉄の輸送密度の低さや絶対的輸送量の少なさが反映されている。路線毎の最長編成については各路線の記事を参照。なお、名古屋本線の一部の駅は10両編成対応のホームを有するが、連結両数は近年減少傾向にあり、現在のところ10両編成運転の計画はない。
支線など輸送単位が小さい場合の最短編成は2両で（単行車両は現在消滅）、閑散時間帯には名鉄名古屋駅にも2両編成が発着する。奇数両の編成は過去折々に運行されていたが、2000系が増結され1600系が改組された現在では消滅している。
編成内のMT比は全車電動車形式（SR車。更新車含む）と1000‐1200系（4M2T）・1600系（1M2T）を除き、2両組成車登場以降は現在まで1:1を原則としており、当初3両で登場し4両に増結された2000系では車軸単位でモーター搭載数を調節して、登場時から現在まで実質MT比を1:1に保持している。
6000番台・3000番台の通勤形系列の中には、最初に基本形式が4両組成で一定両数製造され、少し遅れて同形式または新形式の2両組成が登場したというパターンがみられる。また近年では3300系と3150系のうち専ら2両組成である3150系の増備が続いている。そのためこれらの通勤形が4 + 2の6両編成を組むと、2両の方が製造年が新しい場合が多い。
現有車は基本的に空気ブレーキの方式が同じならば、車体はもとより主電動機や主制御器が異なっていても連結運転が可能なうえ、同一形式でスタイルが変化した系列もあり、AL車・HL車・2扉SR車が多数在籍した当時には及ばないものの、車種が整理された割には編成のバラエティが豊富である。
6000系列にはメカニズム的に異なる形式が3種類あるため、それらを混結した列車編成も見られる（6000系 (2) + 6500系 (4) + 6800系 (2) ）ほか、1700-2300系 + 3100系、3500系 + 3100系 + 3150系などの編成も機器の観点からみて3種類の混結となる。なお1000番台（1700系を除く）と6000番台については、連結運転は通常各々の番台系列内でのみ行っている。また、現在は地下鉄直通車と瀬戸線車両に増・解結を行う運用は存在しない。
車両番号の前の記号は制御電動車 (Mc) ・電動車 (M) =モ、制御車 (Tc) =ク、付随車 (T) =サで、特別車を表す「ロ」や一般（普通）車を表す「ハ」は付けていない（過去に在籍した気動車は「キロ」「キハ」と付けていた）。旅客車以外の車両については、電気機関車=EL（過去にはデキを使用）、貨車は1984年（昭和59年）まで国鉄と通運（貨車の共通運用）をしていた関係から、現在もJR各社と同様の形式符号（ワムなど）を使用している。なお、記号は貨車を除き車体妻部にある形式標板以外には表示していない。
形式番号は、（旧）名古屋鉄道の発足時に100番台から付番（改番）を行い、当初は殆どの車両が両運転台車（単行運転）であったことから、2両の固定編成が主流となった後もMc車の形式を基本的に代表形式（XY00系）とし、形式は基本的に50番刻みで付番し、中間車（3両編成以上）が登場した後は、中間車に50番台の形式を付番していた。
旧型車の制御・付随車は全て2000番台の形式としていた（初期に荷物専用の電動車がモニ2000形を名乗った例はある）。
3000番台（特に3400系）以降の旧型車に関しては、基本的に「3XY0形－2XY0形」と、『XY』の部分は同じ形式番号が用いられていた。
旧型木造車（HL車）の車体更新車として登場した3700系列は、HL車を3700番台に収めるためには50番刻みでは番号が不足し、途中で頻繁に車両仕様を変更したこともあって、例外的な形式付番（3700系・3730系・3770系・3780系）を行った。
5000系以降のSR車では全電動車方式を採用したため、制御・付随車用の番台は設けていない（唯一の例外として、旧型車体更新車の7300系は種車と同様のMT比としたため、ク7200形・サ7400形が存在していた）。
1976年に新製した6000系では大量増備が予定されていたため、従来の付番慣例によらず中間車も含めて100番刻みの形式を採用した。また、6000系以降ではTc (T) 車が代表形式を名乗るケースが増えており、その後の純新製車両は最若番を名乗る形式を代表形式としている（6500系を除く）。
6000系のみ上記理由で、名鉄では唯一100番刻みの番台としたが、偶数形式が先頭車・奇数形式が中間車となっている。
6000系以外は各形式番号を50番刻みで区分しているが、先頭（運転台付き）車には50番台の形式符号は原則として付番しない（1850系・3150系など例外もある）。
6750系など、昭和末期から平成初期にかけて登場した旧型車の車体更新車は、旧型車の付番慣例に則ってMc車の形式を代表形式とした。
1030系など、基本形式（1000系など）の空き番を有効利用するため、各形式の30番（20番）プラスの形式を付番することもある（7570形・6780形など、従来から番号消費を抑えるための手段としても使われていた）。
（旧）名古屋鉄道発足時より続く、同形式の1桁目1番から順に個別番号を付番する方式を取っている。現在では旧型車の淘汰が進んだため、3桁（電気機関車を除く・100系） - 3000番台は全て2代目以降の系列となっている。なお、電気機関車は旅客車等とは独立して形式番号を付けており、形式（車両固有）番号が一部重複する例（モ120形とEL120形）も見られる（過去にも、モ600形とデキ600形など主に600V線用車両と重複していた）。
なお、4000番台はいわゆる『忌み番』 として長らく使用を避けられていたが、2008年に初めて使用された。
9000番台も同様に忌み番として使用を避けているように見られるが、1000系の登場以降は、8000番台を使い切る前にインフレナンバーを避ける目的で若番台の再利用を行う方針に転換したことから、今の所、使用機会がないためと見られる。
地下鉄直通車は全て3桁で、編成内で10刻みの形式番号としている。地下鉄直通車を3桁に収めているのもインフレナンバーを避ける一環と言える。
過去に存在した600V線用の車両もMc車は3桁となっていた。これは（旧）名古屋鉄道からの生き残りもあった影響で、Tc車は1500V線用の他形式と同様に2000番台を付していた。なお、500番台は岐阜市内線（路面電車）用の車両形式（番号）として使用されていた。
昭和末期に始まった閑散線区の合理化で登場したLE-Car（軽量気動車・全車廃車）は2桁（キハ10形 - キハ30形）の形式番号を付していた。
車両の車番標記は、3850系以降現在に至るまで、アメリカンスタイルとも評されるボールド体のローマン書体を用いたもので統一されており、車体側面下部の標記は比較的大判の切出し文字が用いられる。ボールド体のローマン書体は名鉄の前身事業者の1つである愛知電気鉄道（愛電）が自社保有車両の車番標記に用いた書体である。名岐鉄道との合併による現・名古屋鉄道成立後は、愛電由来の東部線向けに新製された一部の形式を除き名岐鉄道にて用いられた字体の異なるローマン書体が車番標記に用いられたが、戦後初の本格的優等列車用車両である3850系の新製に際して、後に名鉄の運転課長職を経て最終的に系列会社の大井川鐵道顧問に就任した白井昭の実弟で鉄道ファンの白井良和の希望を受け入れる形でボールド体のローマン書体が車番標記として復活したという経緯を有する。
名岐・愛電の合併前は旧名岐系（西部線）がダークグリーン、旧愛電系（東部線）はマルーンなどを使用し、合併後は3400系が緑の濃淡の塗り分けで登場した他は、ダークグリーンを基本色としていた。1951年に登場した3850系が、上部『赤クリーム』・下部『チョコレート』（明るめのマルーン）に塗装した『特急色』で登場し、以降の新製車・車体更新車は全車が、既存車も特急充当車（3400系・3600系など）が塗り替えられた。
1961年に登場した7000系が初めて『スカーレット』一色塗りを採用し、それと対比させるように1966年からはそれ以外の車両を『ライトパープル』（薄紫）への塗り替えを進めたが、車両の視認性に問題があり、急遽採用を中止し『ライトパープル』は1年足らずと短命に終わった。
次に採用されたのが『ストロークリーム』（黄色味の強いクリーム）に赤帯を巻いた塗装で、これはクロスシート車を中心に（SR・AL・HL車関係なく）塗り替えが進められた。途中、1968年頃よりSR車を『スカーレット』に白帯を巻いた塗装へ変更し、パノラマカー（スカーレット）に準じた車両として区別した。当時は、以下の通り車両のグレード毎に塗装を変えており、塗装を見ればその車両の設備（処遇）が一目で分かった。
600V線車両は、モ510形・520形が『上部白に赤帯・下部赤』（いわゆる紅白塗装）、600形がSR車と同じ『スカーレットに白帯』（急行車塗装）で登場し、他の岐阜市内線用車両は『上部クリーム色・下部緑灰色』、揖斐・谷汲線車両（鉄道線専用車）は緑（若草色）一色塗装。瀬戸線は900系・3700系などクロスシート車が『スカーレットに白帯』（特急車塗装）、他の車両は『ダークグリーン』であった。
1970年頃からは工程の簡素化を行ってSR車の『白帯』を省略（『スカーレット』一色塗り）し、石油ショック以降は経営の一層の合理化を迫られて塗装の簡素化（経費節減）を志向するようになり、新旧の区別なく在籍車両全車を順次『スカーレット』一色へと変更し、1980年頃には8000系・モノレール車両を除く全旅客車両の塗り替えが完了した。従って1970年代半ば頃から『名鉄=赤い電車』のイメージが一般の人々にも定着するようになり、名実共に名鉄のシンボルカラーともなった。
その後、行過ぎた塗装簡略化を反省する機運が生まれ、1982年に登場の7000系を改造した名鉄初の特急専用車（通称白帯車）がパノラマカーでは初めて白帯を巻いて登場し、車体新製時から『特急専用』で設計された8800系や1000系からは白を基調にした塗装を採用するようになり、現在の看板列車『ミュースカイ』専用車の2000系に至っては白地に青を配した塗装となり、車体塗色から赤が消えてしまった。ただし、同系の車体を持つ2200系・1700系の特急用車両やステンレス車体の通勤車各形式には引き続き赤色の帯などを配しており、今も『赤い電車』のイメージを引き継いでいる。
6500系登場以降、2003年頃まで3ドア通勤車の客用扉の上半分が白に近いライトグレーに、3500系登場後はグレーに変更されて塗り分けられていた。これは本線系で当時多数を占めていた7000系や5500系などの2ドア車に対して3ドアであることを強調するためのもので、3ドア車が主流となった2000年頃からは塗装簡略化を行い、客用扉の塗り分けは行われなくなった。
ドアスイッチが乗務員室のみならず、一般車の客室内にも設けられている。これは、無人駅が多いことで車掌に車内券発行を求める乗客が多く、客室内を巡回（検札）する機会が多いための措置であり、また連結両数に対してホーム長が短い場合にも使われ、他社ではあまり見られない特徴となっている。このため、無人駅に限らず有人駅でも随時使われることがある。
踏切事故対策として1960年代から在来車両（旧性能車）を含めて積極的に高運転台への改造を行い、3700系（1963年）の最終増備車以降の更新車・新造車は高運転台を採用している。
5500系から3500系（2代）までの冷房車は地方鉄道車両定規における車両限界（最大高3886mm）の関係で屋根および天井の高さが低く、これに関連してパノラマカー7000系の車体断面形状が、通勤車や地下鉄直通車にも長期に亘って適用されていた。低い天井のために車内吊り広告が左右に分かれていたが、3100・3700系（1997年）で一体型の中央吊りとなり、在来車にも及びつつある。6000系（1次車の車端部を除く）以来冷房ダクトまたは天井に直付けだった吊革も、300系から一部が、3150・3300系（2004年）からはすべてがパイプを通して吊る一般的な方式になった。吊革の持ち手形状は丸型を長らく採用してきたが、300系からは首都圏の鉄道事業者を中心に採用している握りやすい三角形のものになり、新型車両の導入により徐々に増えつつある。
車体全幅は現在も地方鉄道車両定規を遵守して最大2,744mm（地下鉄直通車は特例で2,746mm）、全長は1951年以来京阪神地区の私鉄に近い18,830mmを標準としているが、用途により更に長い車両もある。
1997年製以降の新形式車両は高さ方向の車両限界拡大により車体断面の屋根・天井高さが嵩上げされたが、客室窓の縦寸法は通勤車・一般車でもさほど拡大されず（2000系など特別車では逆に縮小）、「名鉄タイプ」と言われた幕板の広い外観が復活している。
瀬戸線（栄町駅 - 清水駅間）・小牧線（上飯田駅 - 味鋺駅間）は地下鉄用の建築限界（車両限界 + 200mm）を採用しているため、この区間に使用する車両と名古屋市営地下鉄鶴舞線相互乗入れ用車両はA-A基準に基いて新造または改造の上投入されている。一方で名鉄名古屋駅前後の地下区間など、他は山岳トンネルと同様の扱い（車両限界 + 400mmの建築限界）であるためA-A基準は必要なく、7700系など一部車両のみの対応に留まっている。
パノラマカー以来の特長であった前面展望車は1997年を最後に製造していない。また、通常運転台の各形式でも、客室からの前面見通しに配慮する設計を伝統的に行っていたが、最新の各形式ではこれらをあまり考慮しない（他社と共通の標準的な）運転室周りの設計を採用する傾向にある。
本線系統に所属する車両のうち、パノラマカー、7100系、7700系、6000系（8次車まで）を除く車両の多くには、運転室内、車掌台上部に、系統板を下げるためのステー（フック）がある。これは、もともと全列車で系統板（行先表示板）を使用していた名残りであり、現在では大半の車両に行先表示器（方向幕など）が装備されたため、使用機会が少なくなった系統板を掲出する場合に使用している。途中駅で分割する列車（中部国際空港・内海行きなど）では2方向を記した系統板と行先表示器（個別の行先を表示）を併用しているため、現在でも定期列車で使用する機会がある。
新製から20年程度経過した車両（機器流用車を除く）に対し重整備または特別整備と呼ばれる更新工事を施されることがある。前述の基本形維持による更新に当たり、内容は配線・配管の更新、外板の補修、室内床敷物・化粧板の張替えである。これらのほか、7500系と6000系では側面種別・行先表示器の新設、1997年以降はバリアフリー対策としてドアチャイム、先頭車両への車椅子スペース新設、2011年度以降は吊り手の交換、といった内容が追加されている。しかし7000番台形式は2扉車淘汰の計画に沿って1991年に中断された。そのため1990年代以降は7000番台形式車両の多くが特別整備未施工のまま廃車となっている。7500系の特別整備終了後には、1990年代前半の電気機関車とモノレール車両に対して更新修繕が行われ、1997年から2003年には6000系の初期車グループに対して特別整備が行われた後はいったんは中断されていたが、2011年10月に6500系1編成(6504編成)が特別整備を受け、以降は翌年から2014年3月にかけて100系初期車グループに対して、前述のVVVF制御化と併せて特別整備が行われた。2014年以降は6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車に対しての大規模修繕工事が開始された。なお、2015年度には1200系3編成に対してリニューアル工事が行われる予定。
前述の通り、今後整理の対象となるのは「2扉一般車」「3扉固定クロスシート車」と「非回生ブレーキ車」「機器流用車の普通鋼製車」である。そのうち両方の条件に該当する7000番台形式の淘汰が優先的に進められ、2010年3月の7700系全廃を以て完了した。次段階として回生ブレーキ車ながらも2扉かつ機器流用車の普通鋼製車である5300系の廃車が始まり、最後の吊り掛け駆動車であった6750系が2011年4月に全廃された。同時期、6000系に初の廃車が発生し、さらに翌2012年4月には6600系も廃車が開始された。2015年度からは、6051編成を皮切りに3扉固定クロスシート車の廃車も開始されている。100系の抵抗制御、発電ブレーキ車がVVVFインバータ制御への改造により対応することになった件については前出。車籍はいずれも名古屋鉄道であったが、ほとんどの車両は工場側に所有権があった。