国鉄143系電車
143系電車は、1977年（昭和52年）に登場した日本国有鉄道の直流用電車である。
旅客用でない新性能単独電動車 (1M) 方式の系列で、1967年（昭和42年）に登場したクモユ141形のシステムをベースに、発電ブレーキ、抑速ブレーキを付加したものである。主電動機は東洋電機製造が原設計を担当した端子電圧750V定格のMT57A (100kW) で、4個のうち2個ずつを永久直列接続とし、直並列つなぎ替えを可能にしている。
台車は床下スペース確保のため、踏面ブレーキ片押し式のDT21Cを装備している。
クモヤ143形は、首都圏地区のATC化に対応し、また老朽化したクモヤ90形の代替として、1977年に登場した直流用事業用車（牽引車）である。出自の違いにより、0番台、50番台の2番台区分が存在する。
1977年から1980年（昭和55年）までに21両が製造され、浦和電車区・品川電車区をはじめとした首都圏の通勤路線を受け持つ車両基地に配置された。製造当初から前面排障器（スカート）が装備されていた。製造の状況は次の通りである。国鉄分割民営化に際しては21両全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）へ継承された。このうち、3は1992年（平成4年）6月23日に新幹線対応（標準軌・交流）のクモヤ743形（2014年11月8日に廃車）に改造された。また、2004年（平成16年）にはE491系の導入に伴い、17と18が初の余剰廃車となったが、現車は東大宮と新秋津にそれぞれ訓練用として残った。
後年、廃車が進行し、2018年4月1日現在、車籍を残しているのは、8、9、11の3両である。21が訓練機械として東大宮に常駐している。
牽引車として本線を走行するほか、各車両基地での入換作業や、最寄駅との間で社員輸送などを行うことも多い。
一部の車両はブレーキ装置に電気指令式ブレーキ車両との協調対応改造が行われているほか、東京総合車両センター配置の8、9はATC100km/h対応車である。川越車両センター配置の11のATCは2018年4月の大宮出場の際に撤去されている。
塗色は事業用車標準の青15号で、前面に黄5号の警戒色を施している。なお、国府津車両センター配置の4は、2007年（平成19年）8月に東京総合車両センターにて定期検査施工の際に、湘南色に塗装変更された（廃車済み）。
1986年（昭和61年）の荷物輸送全廃にともない余剰となったクモニ143形から、改造された。外観上は連結器が双頭式となり、前面排障器（スカート）を撤去した以外はスノープラウが残されるなど種車とほとんど変わっておらず、塗装も湘南色であり、車内についても荷物室や荷扱い車掌室が残存し、荷物電車時代の面影を強く残している。クモニ143形自体がクモヤ143形をベースに設計されているため基本的に0番台と同一性能だが、交流直流両用電車の制御も可能となっている。ATCは搭載していない。JR東日本に2両在籍し、新潟車両センターに51が、長野総合車両センターに52がそれぞれ配置されている。
新旧番号対照は次のとおりである。改造所はいずれも新津車両所。出場日は51が1986年12月3日、52は12月23日。
国鉄で荷物輸送に従事していた荷物電車は旧型車からの改造車が多く、老朽化や併結する旅客車の車両性能向上による高速化の妨げとなっていた。それらの問題を解決するため、荷物電車初の新性能電車として、1978年（昭和53年）8月5日と1982年（昭和57年）4月27日に計8両が新製された。製造所はいずれも近畿車輛である。
牽引車クモヤ143形を基本とし、単行運転を可能とするため、それまでの国鉄新性能車と異なり1C4M方式となっている。
1978年（昭和53年）、1 - 5が信越本線用として長野運転所に配置され、1982年（昭和57年）には伯備線電化開業用として6 - 8が増備されて岡山電車区に配置された。1985年（昭和60年）には、長野配置車は1 - 3が大垣電車区へ、4, 5は長岡運転所へ転出し、それぞれ旧型車を置き換えた。
1986年、国鉄の荷物輸送の廃止により用途を失ったが、車齢が浅かったこともあり、6両が旅客車化されクモハ123形に改造されたほか、4, 5の2両が牽引車のクモヤ143形50番台に改造された。なお、クモハ123-1については2013年3月16日のダイヤ改正でE127系100番台へ置き換えられ、廃車された。
1982年、長野地区の郵便車併結の客車列車の一部が電車化されるのにともない、郵政省所有の郵便車（私有車）として9月17日に3両が新製された。製造所はいずれも川崎重工業である。新製配置は1が長岡運転所、2と3が長野運転所であった。パンタグラフは1基の搭載で1が上野方向、2と3が高崎・長野方向を向いていた。
車体構造や機器配置は前述のクモニ143形をベースとするが、車体中央には車内で郵便物を区分するための区分室が設けられている。他の郵便車と同じく、区分室上部には冷房装置（分散式AU13E形×3基）が設けられていた。
1986年に郵政省が鉄道郵便輸送を廃止したことにともない用途を失い、国鉄に譲渡されることなく、登場からわずか4年足らずで他の郵便車とともに全車が廃車（10月27日）解体された。
1981年（昭和56年）7月7日、身延線の新性能化にともない登場した。投入路線の需要から、郵便・荷物合造車として4両が近畿車輛で製造され、沼津機関区に配置された。パンタグラフは身延線の狭小トンネルに対応するため取付け部を低くしてある。
1985年（昭和60年）3月19日、身延線の郵便・荷物輸送廃止にともない、全車が長岡運転所に転属し、同区の旧型車を置き換えた。なお、この際にスノープラウを装備するなどの改造が施された。
1986年（昭和61年）11月1日、国鉄の郵便・荷物輸送が基本的に廃止されることとなったが、外房線・内房線の新聞荷物輸送は道路事情の関係により存続されることとなり、それまで両線で使用されていたモハ72形改造のクモユニ74形置き換えのため、全車が幕張電車区に転属した。その際にスノープラウは撤去された。
登場時は、身延線に同時に投入された115系と同じくワインレッド（赤2号）に白帯（クリーム10号）といういわゆる身延色であったが、長岡運転所への転属により順次湘南色に塗り替えられた。ただし、1のみ1986年10月27日付けで身延色のまま幕張へ転属し、その後の1988年の全般検査をスカ色で出場したため、湘南色の時期はない。1988年以降、2-4も順次スカ色に塗り替えられ、その際に側面の「郵便」表記はなくなった。
1996年（平成8年）12月1日のダイヤ改正で、房総地区の新聞荷物輸送は合理化のため旅客車両（113系）を用いて行われることになり、余剰車となった。1・3は12月5日付けで長野総合車両所に転属し、車両基地内の入換や職員輸送に用いられていたクモヤ90形を置き換えた。転属の際にスカートは撤去され、のちに連結器も双頭式に交換された。
2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正では、職員輸送が出入区列車に振り替えられて廃止され、以降は基本的に構内入換用となっていた。2は1997年（平成9年）6月27日に除籍されて東京総合車両センターの入換動車となったが、2010年2月に解体され現存しない。4は小山電車区に転属したが、大宮に留置された後、2000年（平成12年）1月5日に除籍、2001年（平成13年）12月に解体された。
2015年（平成27年）3月改正で信越本線（長野以北）がしなの鉄道へ経営分離され、長野総合車両センターに出入区する列車が減少したことから、長野総合車両センター⇔長野駅（電留線）の職員輸送列車が復活した。この列車に使用されるのは基本的に1であり、3はダイヤ改正以降、基地構内の入換専用車として区別されている。ちなみに、2016年（平成28年）8月現在、3については2エンド（パンタグラフ）側の方向幕が抜かれている。
2018年（平成30年）改正でクモヤ143-52が松本から長野へ転属となり、職員輸送列車はクモユニ143-1と交替で行われている。なお余剰となった3は同年8月2日に東大宮へ配給輸送され、翌8月3日には方向転換のための回送も行われたが、8月4日付で除籍された。
上記の荷物・郵便電車は旅客列車に併結して運転されることも多かった。連結相手は113系、115系などの直流近郊形、165系などの直流急行形であった。そのため歯車比の異なる電車と連結しても協調運転ができるよう構造が工夫されていた。