京浜急行バス衣笠営業所
京浜急行バス衣笠営業所（けいひんきゅうこう‐きぬがさえいぎょうしょ）は、京浜急行バスのバス路線のうち横須賀駅・衣笠駅を発着する路線の多くを所管している営業所である。JR横須賀線衣笠駅近くに3つの車庫を所有しており、営業所記号は E。
営業所の起源についての詳細は不明だが、1933年（昭和8年）には前身である横須賀自動車の衣笠工場が小矢部444番地に存在している。横須賀自動車が横須賀駅 - 佐野枇杷山下（現在の佐野4丁目バス停付近）間の路線を法塔まで延長したのが1927年（昭和2年）、さらに衣笠まで延長したのが1934年（昭和9年）である（ただし「全国乘合自動車總覧」によると衣笠公園入口までの免許をこれ以前から持っている）ので、この頃に営業所が設置された可能性が高いが、あくまで推測に過ぎず確証はない。なお「京濱電氣鐵道沿革史」によると、1941年（昭和16年）頃には既に湘南電気鉄道の衣笠営業所および衣笠車庫として存在している。
同資料によると、1941年（昭和16年）暮れ頃（ただし京浜電気鉄道への合併前）の所管路線は、田浦 - 衣笠線、横須賀駅 - 衣笠線、横須賀駅 - 葉山線、横須賀駅 - 不入斗線、法塔 - 久里浜線、衣笠 - 衣笠公園線であり、このうち横須賀駅 - 葉山線の一部と法塔 - 久里浜線、衣笠 - 衣笠公園線は運行が休止されている。東京急行電鉄合併後は、営業路線の縮小を繰り返しながら終戦を迎えることとなる。
終戦後も燃料不足や物資不足で営業路線の縮小は続き、車輌不足を補うために、1947年（昭和22年）5月より神奈川営業所（1947年より休止、現東急バス川崎営業所へ統合）の川和線（東神奈川 - 川和）および杉田営業所（当時。分離前に休止？）の横浜線（杉田 - 横浜駅）を一時的に横浜市に委託し、それによって余剰となった車輌を転属させて運行を維持した。1948年（昭和23年）6月1日の京浜急行電鉄発足時に営業していた路線は衣笠駅 - 横須賀、長井 - 横須賀の2路線のみであった。
休止路線の再開は順次行われ、1948年中には市内線の横須賀駅乗り入れと池上線（横須賀駅 - 池上坂上）の運行が再開されている。その後も1955年（昭和30年）までに市内線の池上延長、市内循環線の運行開始、衣笠 - 木古庭間の運行開始など、路線の拡充が進んだ。なお、1948年8月から1954年3月まで、衣笠営業所は新設された三浦営業所の衣笠支所という扱いであった。
昭和30年代に入っても、池上線の衣笠までの全通、逗子線の全通、横須賀駅 - 高円坊線の開通などと路線の拡大は進んだ。これにより、現在の路線網がほぼ完成したと言える。またこの時期には海岸地区の小川港や三笠公園方面にも路線を開通させている。
昭和40年代に入るとモータリゼーションの進展により各地で路線の再編も行われるようになるが、衣笠営業所管内では先述の海岸地区の路線を廃止した程度で、横須賀駅 - 高円坊線の三浦海岸延長、鶴が丘循環線の運行開始など路線の新設も行われた。また1970年（昭和45年）には指定自動車工場が完成している。※注：一部の路線名は実際の路線名と異なる場合がある市内線は横須賀駅から県道26号線を通り衣笠駅まで至る路線で、日中でも7 - 8分間隔、運行回数190回を数える衣笠営業所のドル箱路線である。それに加えて同区間では須7など並行路線が多いので事実上の本数は更に多い。
県道沿いの佐野・上町地区から京急本線横須賀中央駅までの利用者が多いが、衣笠駅からの利用も少なくない。多くの利用者は横須賀中央駅と隣の大滝町で降りてしまい、横須賀駅までの利用は少ない。出入庫便として営業所のある衣笠十字路発着の便も運行されている。
路線の成立は、横須賀自動車の前身である横須賀市街自動車が1921年（大正10年）10月3日に横須賀駅 - 佐野枇杷山下（現在の佐野4丁目バス停付近、当時は汐見台に果樹園があった）間の運行を開始したのが始まりである。その後、1927年（昭和2年）5月に法塔まで、1934年（昭和9年）10月に衣笠（現在の営業所前、即ち当時の衣笠支所前か？）まで路線を延長している。国鉄横須賀線の衣笠駅開業後は、同駅発着に変更されている。
戦中・戦後を通して営業の休止はないと思われるが、輸送力不足により多くの積み残しを出していたようである。京急の社史によると、1948年（昭和23年）6月1日の会社設立（東急からの分離独立）時には国鉄の横須賀駅までは乗り入れていなかったようで、1948年（昭和23年）7月16日に横須賀駅乗り入れを再開した。また1950年（昭和25年）7月20日には衣笠駅を通り越して池上まで路線が延長されている。再び衣笠駅発着に変更された時期は不明だが、昭和30年代の後半には短縮されていたようだ。また同じく昭和30年代には曹源寺 - 衣笠十字路間の新道が開通し、路線も新道経由に変更されている。それ以降の経路変更等は無く、現在でも衣笠営業所の基幹路線として走っている。池上線は、横須賀駅・京急本線汐入駅から坂本・池上地区を経由して衣笠駅に至る路線である。市内線と並び、こちらも運行回数170回を数えるドル箱路線である。日中は快特停車駅である横須賀中央駅を経由する便（衣19系統）も設定されており、坂本・池上地区から横須賀中央付近へ出るのに便利である。
路線は戦前から存在していたようで、1948年（昭和23年）11月1日にJR横須賀駅 - 池上坂上間が運行を再開している。また衣笠側は、1950年（昭和25年）7月20日に市内線が池上まで延長されている。その後、1954年（昭和29年）2月21日に池上坂上 - 衣笠十字路間が延長された。なお衣笠十字路発着は、現在JR衣笠駅発着に変更されている。1976年（昭和51年）1月には新池上トンネル（坂本 - 池上十字路間）が開通して道路の付け替えが行われ、バスも新設のトンネルを通るようになった。これまでの同区間は狭隘区間でありワンマン化の実施が難しかったが、トンネルの開通によりワンマンでも運行ができるようになった。またこの時、旧道にある池上坂上で折り返す区間便（須9系統）も残されたが、運行回数は徐々に減らされていき、2003年（平成15年）4月16日のダイヤ修正でこの区間便は消滅した。末期は平日朝の5便のみの運行であったが、折返し場が狭いため始発便運転前に職員が軽トラックでやってきて笛を吹きながらバスを折り返させる光景が見られた。
横須賀中央駅発着便は、2000年（平成12年）4月3日に 衣笠駅→池上→汐入駅→市役所→横須賀中央駅→汐入駅→池上→衣笠駅 の循環系統（衣10系統）が新設されたのが始まりで、2003年4月16日に現在の安浦二丁目発着（衣19系統）に変更され現在の形態になった。これにより横須賀中央駅までの所要時間が短縮されたが、横須賀市役所は経由しなくなった。大明寺線は、JR横須賀駅から途中の不入斗橋（いりやまずばし）まで市内線と同じ県道26号線を通り、同停留所から分岐して鶴が丘地区を経由し、衣笠駅に至る路線である。西来寺循環線と共に鶴が丘地区から京急線への輸送がメインだが、池上線と合流する三浦高校前からの乗車もそれなりにある。路線名は三浦高校前の停留所付近にある大明寺から取っており、バスの側面方向幕にも表示されている。
1980年（昭和55年）5月15日の開設で、既設の鶴が丘循環線の補完的役割を負っていた。しかし横須賀中央駅への直通が便利であるため、徐々に本数は増回されていき、現在では毎時2本が運行されている。運用は他系統と共通で、西来寺循環線の出入庫便としての役割も持つ。西来寺循環線は、横須賀駅・汐入駅から不入斗・鶴が丘地区を経由して再び横須賀駅へと戻ってくる循環路線である。当初は内回り（須21）・外回り（須20）がほぼ均等に運行されていたが、2008年1月のダイヤ改正で、従来の運行系統（須20西来寺経由西来寺循環、須21鶴ヶ丘経由西来寺循環、両系統を終日運転）を13時台までは須20西来寺経由西来寺循環、14時台から須21鶴ヶ丘経由西来寺循環で運転（時刻は横須賀駅基準）するダイヤに改正した。
路線のルーツは1952年（昭和27年）に開通した市内循環線と、1966年（昭和41年）に開通した鶴が丘循環線にある。市内循環線は横須賀駅を起点として、市役所 - 聖徳寺坂下 - 不入斗橋 - 不入斗中学 - 坂本坂上と経由して再び横須賀駅に戻ってくる循環路線であり、鶴が丘循環線も同様に、横須賀駅から、汐入駅 - 長源寺坂下 - 不入斗橋 - 鶴が丘 - 坂本坂上と経由して横須賀駅へともどる路線であった。しかし平成に入って利用者が減少してくると路線維持が難しくなり、1999年（平成11年）2月12日より両路線の利用者の多い区間だけを統合した西来寺循環線（須20・須21）の運行が開始された。その結果市内循環・鶴が丘循環両線は減便され、その後の2000年（平成12年）4月3日の改編で廃止されてしまった。出入庫用として不入斗中学経由不入斗橋行き（須13）と鶴久保小学校行き（須17）は残されたが、旅客案内上紛らわしいからなのか、最近の方向幕及びLED表示ではそれぞれ須20・須21と本線の系統番号で案内している。平成町循環線は、横須賀駅から横須賀中央駅を経由し、平成町地区を循環して再び横須賀駅へと戻ってくる路線である。朝の時間帯の便は往路のみ市役所前を経由する。
もともと市役所から聖徳寺坂下方面へは市内循環線（須11・須12）が運行されていたが、2000年（平成12年）4月3日の改編で同路線が廃止されると、代替路線として 横須賀駅→市役所前→安浦二丁目→市役所前→横須賀駅 の安浦循環線（須12系統）が運行を開始した。その安浦循環線が2001年（平成13年）10月1日より平成町地区まで延長され、現在の路線となった。この時、朝の4便を残して横須賀中央駅経由に変更され、市役所前を通る便は激減した。しょうぶ園循環線は2004年（平成16年）3月1日に開設された路線であり、衣笠駅から池上・平作地区を循環して再び衣笠駅へと戻る路線である。路線の開設により同地区の利便性が向上した他、横須賀市しょうぶ園へのアクセスも良くなった。池上中学 - しょうぶ園間は狭隘区間であるため、普段は小型バス（日野・ポンチョ）で運行されるが、多客時には中型バスによる運行も行われる。三浦海岸線は、営業所のある衣笠十字路から県道26号線を一騎塚まで南下し、そこから須軽谷・高円坊といった集落を経由して京急久里浜線三浦海岸駅へと至る路線である。また三浦海岸駅から高円坊・須軽谷を経由して横須賀市民病院へと至る路線も運行されている。
路線の開業は1960年（昭和35年）11月1日で、横須賀駅 - 高円坊が運行を開始した。1965年（昭和40年）12月16日には上宮田まで延長されて、ほぼ現在の姿となる。翌1966年（昭和41年）7月7日には三浦海岸駅が開業し、翌日8日に三崎方面への路線が開通していることから、この日に三浦海岸駅発着に変更となったものと思われる。衣笠十字路発着便は一時期衣笠駅まで乗り入れたが、いつしか元の十字路発着に戻されている。一方の横須賀駅発着便（須2）は道路混雑で定時運行が難しいことから、2003年（平成15年）4月16日の改編で廃止された。残った衣笠十字路発着便（衣2）も、2005年（平成17年）2月16日に 三浦海岸駅 - 高円坊 - 林 - 横須賀市民病院（海3）が開設されたため昼間時の運行が殆ど無くなり、日中は2〜3時間に1本と実質出入庫路線と化している。
横須賀市中心部から三浦半島西海岸の大楠地区への足となる路線である。横須賀市民病院への足も担っているため、同病院折返し便も存在する。途中の林までは長井方面行き等と同様に県道26号線を走行し、林交叉点からは国道134号を北へ進んで横須賀市民病院、更に進んで大楠芦名口、湘南佐島なぎさの丘となる。大楠芦名口付近にはその名の通り大楠山の登山口がある。
この路線は、昭和30年代以降に必要性が注目された。それまでの大楠地区は旧大楠町といい、逗子との結びつきが比較的強かった。大楠町は昭和の大合併で横須賀市と合併するが、当時は逗子営業所の長井線（現在の逗4・6の両系統）しかバスの便がなく、東京湾側の横須賀市中心部へは林で横須賀駅 - 長井系統や三崎の横須賀三崎線に乗り換える必要があった。そこで、林交差点を長井系統とは反対に曲がり、大楠地区へ直行できる路線が必要となったのである。
1963年（昭和38年）10月21日に横須賀線逗子駅から葉山・林・衣笠を経由して横須賀駅に至る路線が開通したの始まりであるが、1970年（昭和45年）に京急に合併された三浦交通も昭和30年代に逗子駅 - 船越 - 横須賀 - 衣笠 - 林 - 逗子駅を開通させており、全線に渡って競合していた。その後1977年（昭和52年）4月1日には横須賀駅・衣笠駅 - 大楠芦名口線が運行を開始している。なお一時期衣笠営業所担当で横須賀駅 - 林方面を直通する便は衣笠駅を経由していたが、いつしか折返し便を含めて衣笠十字路発着に改められている。1983年（昭和58年）12月に横須賀市民病院が開院。市民病院利用客が増加したのをきっかけに1986年（昭和61年）4月1日に同病院折返しが設定された。しかし逗子駅直通便（逗8:逗子営業所担当）は道路混雑の影響もあり、1997年（平成9年）8月18日に廃止された。このため、横須賀市の秋谷地区と同市の中心部を結ぶ路線はなくなった。
横須賀駅から県道26号線を南下、林交叉点を左折して国道134号を南下し、長井を経由して京急線三崎口駅へと至る路線。横須賀市中心部と旧長井町のエリアを三崎県道経由で結ぶ路線としてはこちらの方が古く、三崎営業所担当の横須賀三崎線の区間便ともいえる路線である。三崎口駅発着便については三崎営業所との共管である（衣笠営業所の担当は平日と土曜の朝に限られる）。横須賀駅から横須賀リサーチパークへ至る路線。運転本数は、朝横須賀駅発3本・光の丘5番発3本、夕方光の丘5番発3本である。1970年代後半から衣笠十字路-通信研究所・武山-通信研究所を開設し、1989年9月まで運行していたが、10月より久里浜営業所に移り横須賀市民病院-通信研究所-YRP野比駅に変わった。逗子線は衣笠駅から葉山町を経由して逗子駅へと至る路線である。2015年4月1日に逗子営業所より移管された。
湘南国際村線は汐入駅から池上十字路・木古庭を経由して、横須賀市と葉山町にまたがる湘南国際村へと至る路線である。
横須賀西地区から横浜横須賀道路・首都高速湾岸線・狩場線・横羽線経由で横浜駅、ＹＣＡＴ(横浜シティエアターミナル)に向かう中距離高速バス。平日と土休日では運行形態が変わる。クローズドドアを採用しており、横須賀地区相互間の利用はできない。一部の便は逗子営業所がYCAT - 葉山線の間合いを利用して担当している。
平日は以下の形態で運行される。
途中、長坂（湘南佐島なぎさの丘発のみ）・横須賀市民病院・林 - 金子間に止まり横浜横須賀道路衣笠ICから湾岸線経由。横浜行のみ横浜駅改札口前（降車専用）に停車する。10時台および13時台の横浜行2本は電力中央研究所始発横須賀市民病院経由として運転される。
朝～昼は横浜シティエアターミナル行、夕夜は横須賀市民病院行が運転される。朝の上り始発２便と夜の最終２便は湘南佐島なぎさの丘発着で運行される。
途中、電力中央研究所正門・長坂・大楠芦名口・立石・湘南国際村に止まり三浦中央道路・逗葉新道・横浜横須賀道路逗子ICから湾岸線経由。横浜行のみ横浜駅改札口前（降車専用）に停車する。
朝のＹＣＡＴ発と夕方以降の横須賀西地区発が運行される。始発停留所である電力中央研究所バス停は研究所構内に位置するので、一般客は利用できない。電力中央研究所正門バス停は研究所の敷地内ではあるが守衛所の外にあるため、一般客の乗降が可能である。
休日は以下の形態で運行される。
途中、長坂（湘南佐島なぎさの丘発のみ）・横須賀市民病院・林 - 金子間に止まり横浜横須賀道路衣笠ICから湾岸線経由。横浜行のみ横浜駅改札口前（降車専用）に停車する。
朝～昼は横浜シティエアターミナル行、夕夜は横須賀市民病院行が運転され一部の便が湘南佐島なぎさの丘発着となる。
途中、大楠芦名口・立石・湘南国際村に止まり三浦中央道路・逗葉新道・横浜横須賀道路逗子ICから湾岸線経由。横浜行のみ横浜駅改札口前（降車専用）に停車する。
朝は佐島マリーナ入口行、夕夜は横浜シティエアターミナル行が運行される。
湘南国際村センター前 - 湘南国際村バスターミナル間の廃止（前述）
昭和40年代から昭和終期まで夏期のみ運転。運転手が肉声で案内を行っていた。
衣13は逗15の区間運行系統。衣14の廃止で葉山町福祉文化会館から出発するバスは逗子行のみとなった。
京浜急行電鉄発行の割引乗車券のうち、よこすかグルメきっぷは市内線・長井線・YRP線のJR横須賀駅と京急横須賀中央駅の間、および平成町循環線で使用できる。三浦半島1DAY・2DAYきっぷは、市内線・池上線・平成町循環線・しょうぶ園循環線・長井線・三浦海岸線・逗子線・湘南国際村線は全線使用できるが、大明寺線の不入斗橋と三浦高校前の間、西来寺循環線の坂本坂上から先、YRP線の武山から先は対象外で別途運賃が必要となる。
かつてはいすゞ自動車と日野自動車からおよそ半分ずつほど投入されていた。近年は車種選択見直しに伴い、いすゞ・エルガや日野・ブルーリボンⅡのL尺車が継続して投入されている。また大型車が比較的多い一方で、ダウンサイズ車がそれぞれの台数が少ないながらもバラエティー豊富に在籍している。中型ロング車はUDトラックス・スペースランナーJP、中型車はいすゞ・エルガミオが在籍している。2011年からは低公害車として日野・ブルーリボンシティハイブリッド車も投入されている。
京急では早くからメーカーと共同開発した試作車を採用しており、衣笠営業所にも特注ワンステップバスが配備がされた。現在は在籍車両の半数程度がワンステップバスであり、横須賀市の助成金制度によるノンステップバスも30台以上在籍している。
空港リムジン車は三菱ふそう・エアロエースとエアロバスが2台ずつ在籍し、横浜駅 - 横須賀西地区線と横浜駅 - 八景島線で運用されている。
貸切車は元空港リムジンの三菱ふそう・エアロバスが1台在籍する。