廃車 (鉄道)
鉄道車両における廃車（はいしゃ）とは、鉄道車両の本来の用途における使用（人や物を運ぶこと等）をやめ、車籍（登録）を抹消して鉄道事業者の資産でなくすこと、またはそうされた車両のことである。
ある鉄道車両が廃車となる理由には、大きく分けて次の3種類がある。
鉄道車両は、整備や手入れを多額の費用や時間をかけて行えば、30年以上使用することも可能である。長期間使用された車両の例としては、1936年のベルリンオリンピック時に製造されたSバーン用電車がドイツ分裂、東西統一を経て21世紀初頭まで運行していた例や、西日本旅客鉄道（JR西日本）小野田線において2003年まで70年間にわたって使用されたクモハ42形電車などが挙げられる。また、経年が100年を超える蒸気機関車が動態保存され、客車を牽いて運転されている例もある。しかし、これらは非常に稀であり、大抵の車両は早くて25年前後、遅くとも35 - 40年（新幹線車両は15 - 20年）で役目を終えている。
これは以下のような理由による。
運用体系の変化や輸送力増強などに伴う編成の組み換えに伴う余剰車両の廃車が挙げられる。本項では標準的な寿命（新幹線車両は15年、一般車両は30年程度）と比べて相当短い期間で廃車された事例を列挙する。
また、新型車両を投入した後にそれまでの車両を廃車にせず他の線区へ転出しその線区の旧形式車を淘汰させることがある。この時に編成は適宜組み替えられるが、組み替えた結果として余った車両が廃車となることがある。
編成組み換えによって余剰となるのは多くが付随車で、転用する場合は電装（モーターなどを取り付けて動力車に改造すること）などが必要となり、莫大なコストが掛かる。ただし、転属や増発による短編成化で制御車（先頭車）が不足する場合には、改造されて制御車になる場合もある。457系電車におけるグリーン車や165系電車などからの改造車、80系電車・205系電車・485系電車などの例がある。逆に伊豆急行では東急8000系電車の制御車を電動車に改造した事例がある。
また、東京メトロ東西線乗入れ専用車であった国鉄301系電車の場合、営団（当時）との協定でJR側の乗り入れ数が減少したために余剰となった1編成が廃車となった。
他にも廃線や列車廃止の影響による廃車もある。
後者の外部的な変化としては、他事業者他路線もしくは他車両・新しい規制や法令の影響などで廃車された例がある。
また、食堂車はその外部的要因と内部的要因による影響を複合的に受けた例の一つである。
まず、1972年の北陸トンネル火災事故によって国鉄10系客車の食堂車火災に対する安全性が問われ（外部的要因）、早期に全廃された。また、国鉄末期になると、新幹線網の発達や自動車の普及、航空機利用の大衆化による特急電車の短距離化・短編成化の傾向の影響を受けたり（内部的要因）、さらに海外旅行の大衆化をはじめ、近年の旅行形態の多様化の影響を受けるなどして（外部的要因）、昼行特急列車の食堂車の多くが廃止され、余剰であるとして廃車となった。
珍しい例としては、新幹線1000形電車の「解体設備の運転試験のために廃車」といったものや、国鉄DD54形ディーゼル機関車や阪神3801形電車第1編成のように「故障や事故が多発し過ぎて廃車」（いずれも車齢12年と法定耐用年数の13年に達する前に廃車）、JR貨物EF200形電気機関車のように「メーカーが機関車製造から撤退して部品調達が困難となり廃車」といったものなどがある。
試験車は大きく分けると次の3タイプになる。
Aが旅客車に改造されることはなく、試験終了後引退となるものがほとんどであるが、障害物に激突させ、原形を留めない姿で解体されていくものも多い。ただし、国鉄キハ391系気動車（2015年初旬に片側の前頭部を残して解体）や新幹線955形電車（300X）、新幹線500系電車900番台（WIN350）・新幹線952形・953形電車（STAR21）などの高速試験用新幹線のように試験終了後も現在に至るまで保存（片側または両側の先頭車もしくは前頭部のみ、中間車は952形・953形の一部を除いて全て解体）されているものもある。ただし、都営地下鉄大江戸線12-000形電車の試作車の様に試験終了まで入籍しなかった車両も存在する。また、非常に稀な話だが全く別の試験車になるケースがある。例えば製造工法確認を目的として試作されたクモハ223-9001がクモヤ223-9001U@tech試験車に改造された例が挙げられる。
Bは試験終了後、未改造の車両の仕様に戻され、他の車両と同じに戻ったケースもある（例 - JR西日本221系電車160km/h走行対応改造車、JR西日本223系2000番台シングルアームパンタグラフ試験車およびリチウムイオン蓄電池駆動試験車、阪急7000系電車ボルスタレス台車試験車）が、基本的にはそのままの姿で使用され続ける（例 - 阪急7300系VVVFインバータ試験車、阪急8000系PMSM・SiC-VVVFインバータ試験車）。しかし、種車に旧型の車両を選んでいた場合は牽引車や入替車として再利用される場合を除いて廃車される。一部の試験車では運行を開始したが、保守などの取り扱い上の問題から早期に廃車となる例もある。
Cは量産型に合わせた量産化改造が行われ、新形式の一員として使用され続けるものがほとんどである（例 - JR西日本207系電車量産先行車、新幹線700系電車）。しかし量産が中止になったり、量産時に大幅な設計変更が行われたりした場合、その車両は早めに休車され、その後廃車されたり（例 - 国鉄415系電車クハ415-1901、JR東日本E331系電車）、新形式登場後も引き続き試験用として使用されたりすることもある（例 - 新幹線N700系電車）。また、無事に運用を開始したとしても量産編成の中間に組み込まれたり（例 - 国鉄201系電車900番台）、支線運用に就き続けたりする場合や（例 - 営団6000系電車1次試作車）、事業用車へ転用される場合（例 - 東急7200系アルミ試作車）が多い。量産に至らなかった車両はラッシュ時限定で使用されたり（例 - 阪急8200系電車）、試験用として使用されたりすることもある（例 - JR北海道735系電車）。中には国鉄207系電車や国鉄713系電車、および近鉄3000系電車など本線で運用されている例もある（国鉄207系は2010年1月6日に、近鉄3000系は2012年に廃車）。国鉄207系は1986年に次世代型VVVFインバータ制御試作車として登場したが、当時はまだ半導体技術が未熟であったため、コストが掛かり過ぎるなどの理由で、同タイプの車両の量産に至らなかった（国鉄分割民営化後にJR西日本が新設計で207系を新造・量産した）。国鉄713系は九州初の交流専用車の試作車として登場したが、当時の国鉄の財政事情により急行形の車体載せ替えおよび近郊形化改造で必要両数を賄う方針に転換した為、結局8両の先行試作車だけが残ってしまった。近鉄3000系は近鉄初のオールステンレス車、電機子チョッパ制御車で、京都市交通局烏丸線への直通運転用として1979年に登場し、概ね良好な成績を残したものの、烏丸線京都駅 - 竹田駅間の延伸開業が遅れた事、京都駅 - 竹田駅間が開業した際には既にVVVFインバータ制御が実用段階に入っていたこと、また近鉄ではアルミ合金製車体を標準採用されるようになっていたため、電機子チョッパ制御やオールステンレス製車体を踏襲する必要性が事実上皆無になっていたことから、同タイプの車両の量産に至らなかった（その後、近鉄は京都市交通局烏丸線直通用に3200系を新造・量産した）。また国鉄DE50形ディーゼル機関車のように量産先行形として試作を行い実際の営業運転でも良好な成績を残したものの、その後の環境の変化（全国的な電化の進捗）により量産しても需要が見込めないなどとして、結局1形式1両の先行試作機だけが残ってしまったというケースもある。珍しい例としては、JR北海道キハ285系気動車のように営業運転はおろか試験すら行わずに休車され、廃車解体された車両も存在する。
イベントトレインとジョイフルトレインは多くが旧型車の改造によって製造されており、改造の種車自体の車齢が高いものが多い。そういった車両に展望化やハイデッカー化など無理な工事を施せば当然各部が老朽化してくる。
また特定列車専用のワンオフ改造をした車両が多いために転属も難しい。そのため、その列車が廃止されればそのまま廃車にされる場合も多い。特に最近では団体旅行の減少等、旅行スタイルや価値観の多様化、さらには長引く不況も後押しして廃止が相次ぎ、これらの車両の数も減少傾向にある。
これらの車両が残存する場合には次のようなものがある。
日中戦争が勃発した1937年以降、軍の要請により日本が支配する外地（植民地）の鉄道整備のため、鉄道省に在籍する車両が改造のうえ彼地へ送られた。これを一般に戦時供出といい、対象となった車両には特別廃車の手続が取られた。
1937年から1938年にかけては、主に中国の華中鉄道や華北交通向けに9600形やC51形などの蒸気機関車のほか、スハ32600形客車やキハ40000形、キハ42000形気動車などが、標準軌に改造のうえ供出された。
太平洋戦争が始まると、今度は南方のタイやビルマ、海南島などの占領地で建設された軍用鉄道向けに、多数の機関車が供出された。泰緬鉄道に供出されたC56形が代表的であるが、C12形、C50形、C58形、D51形なども対象となっている。これらは1m軌間に改造のうえ発送されたが、途中で輸送船が撃沈されるなどして失われたものも多い。
戦後残ったものは所在する国に接収され、その国の鉄道で使用された。タイ国鉄に引き継がれたC56形のようにその後の消息が比較的聞かれ、その後日本に帰還したものもあるが、ほとんどの消息は不明となり人知れず異郷の土となった。
事故・自然災害・テロ行為等により損傷し廃車となることもある。JR福知山線脱線事故に被災したJR西日本207系電車Z16編成や信楽高原鐵道列車衝突事故で被災したJR西日本キハ58系1023・信楽高原鐵道SKR200形気動車2両、土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故に被災した2000系気動車2008・2218、JR鹿児島線列車追突事故で無閉塞運転中に衝突を起こしたJR九州811系電車PM2編成・813系電車R008編成・R101編成・R231編成や石勝線特急列車脱線（火災）事故で全焼したJR北海道キハ283系気動車6両、8.6豪雨による土石流で被災したJR九州キハ200系気動車1007およびJR九州キハ40系2106・2124や高山本線特急列車脱線事故で被災したJR東海キハ85系気動車107、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による大津波で被災したJR東日本E721系電車P1・P19編成およびJR東日本205系電車M-9編成、2014年2月15日の東急東横線元住吉追突事故で被災した東急5050系電車5155編成2両・横浜高速鉄道Y500系電車Y516編成3両や2014年2月23日に川崎駅付近で発生した脱線事故で被災したE233系電車1000番台サイ177編成2両に見られるような原形を留めない場合や、そうでなくても修理費用が新製とほとんど変わらなくなったり、あるいは当該車を修理して営業運転に復帰させるよりも、新製するほうが費用が安い場合が典型例である。しかしながら、鉄道車両の場合は台枠と呼ばれる部位について、歪んだり変形したりした場合その修復は極めて難しく、新潟県中越地震で脱線した新幹線200系電車K25編成など修復可能のように見える車両であっても実際には修理不能として事故廃車（K25編成は修理不可というよりも脱線の状況の研究のために廃車となった）となったり、昭和57年台風第10号による集中豪雨で王寺駅構内での100両もの大量冠水事故が発生した際は、同様の被害を受けたにもかかわらず車齢の差もあって101系電車60両が廃車となったのに対し、113系電車40両は修復を受けて復旧している。また、車体のダメージが無かったり修理可能であったとしても、事故地点の地形的な問題から車体の搬出が困難であったり、被災路線の迅速な復旧作業に支障が出ると判断された場合、又は人命救助が優先される場合、現地で解体されることもある（大村線の踏切事故で被災したキハ200-1011や三里駅構内で脱線した三岐鉄道851系クハ1851、東日本大震災で被災したキハ110-30・38、阪神・淡路大震災で被災し41両が廃車となった阪神電車の例など）。
連接車やユニットモーター車など構造的に複数両数で1セットとなる車両においては、製造中止になっている場合、その中の1両でも廃車になると残った車両はそのままでは使えず、代替新造もできないということで再利用不可能となり、廃車される場合もある。ユニットモーター車の場合は電装解除して付随車（もしくは運転台を取付て制御車）となることもある（クハ111-1201など）。
事故から復旧しても、加速やブレーキ作動時の挙動に特有の癖が出る、あるいは故障が多発するなど不具合が残る場合もある。そういった場合、モーターを載せ換えるなどの修理を行うが、修理工程が新製に近いものになる、もしくは縁起が悪い、取り扱いが他の車両と異なるなどの理由で乗務員や検修員から極端に嫌われると、廃車処分される場合もある。例としてJR西日本所有の電気機関車EF66 55が1992年に山陽本線で発生した衝突脱線事故（寝台特急さくらトレーラー衝突事故）により大破、後に修理し、運用に復帰したが蛇行動など不具合の頻発により乗務員から敬遠され、他の車両より早く廃車されたケースがある。DD54 2も急行「おき」機関車脱線転覆事故で脱線転覆、後に現役復帰したが、液漏れの多発のため廃車となり、DD54 1が1966年に落成したばかりであるにもかかわらず、DD54は1978年に全廃となった。
また、自然災害で車両自体は無傷でも、走行する路線が災害によって全面運休になり、経営基盤が貧弱な鉄道会社におては、膨大な復旧費用を捻出する事ができずに、廃線となった結果、車両が廃車になる場合もある。（高千穂鉄道など）
鉄道は物資輸送や生産の面で、戦争遂行において重要な役割を果たすことからその機能を削ぐことは戦争に勝利するための戦略の一つとなる。そのため、鉄道はしばしば敵対勢力からの重要な攻撃目標となる。鉄道車両もその一要素をなすものとして攻撃対象となり、戦場となった地域では多くの車両が空襲や艦砲射撃、機銃掃射などによって破壊された。また、退却の際に鉄道施設を敵対陣営に使用させないため、自軍の手により破壊されることもある。
日本においては、太平洋戦争末期の空襲により多くの車両が焼失した。これらは戦後に除籍されたが、戦後に発生した輸送状況の逼迫を打開するため、廃車体の一部は応急的に復旧されて復籍し、復興輸送の一翼を担った。一部は私鉄に譲渡されている。しかし、これらは火災の際の熱により台枠等の基本構造にダメージを受けていたり、復旧自体が物資不足の時期におこなわれた応急的なもので品質が悪く、多くは早期に非旅客用車両への転用や車体更新が行われた。
旧型車の置き換えの際に置き換え対象車の廃車の手続きを取らず、新規導入車を置き換え対象車両の改造名義で振り替えてしまう事例もあり、一部の私鉄ではかつては多く行われていた（東武鉄道の200系や6050系のほか、近年まで運行されていた5000系列および3000系列はこの手法を応用した形である）。こうした振り替えを繰り返していくと、実車はどう見ても新車であるが、書類上は100年以上も前の車両の改造車ということも起こりうる（いわゆる「おじいさんの古い斧」）。鋼体化改造や事故車の復旧名義による代替新造も広義にはこの範疇に含まれ、車体新造や部品流用だけでなく他事業者から購入した中古車体（台車や機器まで含めた一切合財）によることもある。こうした場合、名目上車籍は存続しているものの、旧車体が振り替えられて解体された時点で実質的に廃車になったと見るべきである。
こうしたケースは、改造として当局に届け出られるべき事項であるが、まれに無届のまま現車の振り替えが行われてしまうことがある。振り替え事例は私鉄ばかりでなく国有鉄道においても見られる（60系客車や413系、717系、キハ38など）。
以下の形式名は説明上の都合で仮に付けたものであり、実在する車両とは一切の関連はない。
ここに、仮に1000系という鉄道車両があるとする。この度、その1000系を置き換えるための車両である新型車両、これを仮に2000系とするが、その2000系の先行量産車が投入され、1000系に代わって営業運転（乗客を乗せて本線を走ること）を開始した。こうなると1000系は営業運転から外れ（これを運用離脱という）、万一2000系が故障した際の予備車は休車となる。この時点では1000系はまだ必要な場合は自走できる状態で管理される。
2000系に問題がないと認められて量産車が製造されると、国土交通省へ1000系の廃車届が出される。これが受理された時点で1000系の車籍が抜かれることになる。自動車でいうところの抹消登録であり、この時点で正式に廃車となる（つまり廃車＝解体ではない）。この時点を以て本線（旅客列車が走っている線路すべて。車庫や工場内は本線ではない）の自走はできなくなる。なお、鉄道車両にも一定期間毎の検査があり、検査を通すための修繕によって一定のコストが発生する事などから、これの期限が切れた車両から廃車されていくことが多い（一般的には「２全検」と呼ばれる製造後２４年、「３全検」と呼ばれる製造後３２年が目安になる）。他にも、車両の動態保存・静態保存などの構想がある場合、意図的にトップナンバーなど若番車の廃車が先送りにされる事も見られるなど、廃車は若番車、車齢の古いものから順々にされていくとは限らず、京阪5000系電車のように最後に製造された編成から廃車されていく場合もある。
廃車により、ある形式（同じ形質を持っている車両の総称。例 - モハ101形）の車両が全車廃車になった場合、その形式を廃形式と呼び、ある系列（いくつかの形式が集まってできたグループ。例 - 国鉄101系電車）の車両が全車廃車になった場合はその系列を廃系列と呼ぶ。なお、特定の番台区分の車両がすべて廃車になった場合は廃区分番台と呼ぶ。また、車籍こそあるものの、付随車しか残っていない、運用離脱後屋外に放置されたまま朽ち果てているなどの理由で事実上本線走行が不可能になっている状態のものも廃形式・廃系列に含むこともある。ただし、その系列単独での編成は消滅したが、他の系列の編成に組み込まれて営業運転を行っている車両がある場合はこの対象外となる。
廃車になると、ほとんどは解体、もしくは他社売却となることが多いが、中には各種鉄道保存展示施設や鉄道公園、あるいは一般の公園などに保存されたり、個人の宣伝用などに譲渡されることもある。珍しい例としては、名古屋市交通局では過去に廃車車両を魚礁として愛知県沖や山口県沖などで海中に沈めた例もあり、日本国外では多く見られるが、日本では廃棄物処理法および水質汚濁防止法の規制を受けるため、現在は行われていない。
新車は車両メーカーに発注して営業運転に使えるようになるまでには1年程度掛かるため、事故などによる廃車を除いては、車両の更新（置き換え）計画は綿密に立てられている。
解体される場合、該当車両は解体場まで回送され、解体を待つことになる（これを廃車回送といい、解体場に着いた時点で籍が抜かれ、正式廃車となる。車両によっては、その廃車回送に最後の乗客を乗せて臨時団体列車に仕立てる企画も実施されている）。動力がない場合や検査切れなどで自走できない場合は他の動力車により牽引されて回送される。解体場は車両基地や工場の片隅を使用することが多い。近年は、環境上の問題から、自社に解体場は持たず、車両基地で輪切りにしてトラックに積んで解体業者まで陸送される場合も多くなっている。例えば、群馬県館林市内にある東武鉄道の北館林荷扱所（資材管理センター北館林解体所）には専門の解体業者が駐在し、自社の廃車車両の処理だけでなく、JR東日本や他の大手私鉄や地方私鉄の廃車車両の解体も引き受けている。そのため小田急電鉄や京王電鉄などの他社の車両基地からも車両がトラックで陸送され、解体されている。
解体の順番が来ると、編成を解かれ、入れ換え機械により解体線に移されて、解体作業が始まるが、大体、次のような方法で解体されている。
解体された後は基本的に産業廃棄物として処分されるが、再生可能な場合はリサイクルされる場合もある。
取り外した機器などは他の車両の予備として残されたり、他の鉄道事業者向けに中古部品として販売されることもある。
ナンバープレートなどは車両基地一般公開やイベント時に即売会や鉄道会社の通販などで販売されたり、競売にかけることもある。しかし、近年では悪戯防止や金儲けの転売を阻止する目的や、廃車車両に含まれていたアスベストの問題が表面化したことから、販売されず鉄道会社の倉庫に死蔵されたり、除籍と同時に廃棄処分されることも多くなっている。
JR東日本では東日本大震災の寄付金を集める目的で、東京駅に保管されていた鉄道部品を競売にかけたことがあった。
極めてまれな例の一つとして、廃車車両をニコ生で公開解体しながら、取り外された部品をその場で販売するという試みが、2012年に始まった、動画共有サイト「ニコニコ動画」のイベント『ニコニコ超会議』で行われた。
ニコ生配信同様にまれな例として、廃車となった広島電鉄750形電車766号車（廃車時に755号に改番）をテレビドラマ『西部警察 PART-II』の撮影のために爆破させたことがあった。この車両は爆破後に改めて解体されている。
いずれにしても、廃車となった車両が解体されるまでには数日程度の時間しか必要としないが、中には廃車された後も将来の保存を考慮して長期間にわたって車両基地内や工場内に留置させておくケースも散見される。しかし、保存が実現せずに結局解体された車両も多い。
廃車になった後、他の鉄道事業者へ譲渡される車両もある。
大都市では性能的に古くなった車両ではあるが車体や機器は極端に劣化しているわけではなく（インバータ車を除く）、高速走行が少なく保守に手間がかけられる地方の私鉄から見れば高い品質性能を保っていることが多く、線路がつながっていたり系列会社であったりすればなおさら交渉もスムーズに行われやすい。
例えば能勢電鉄の車両はすべて元阪急電鉄から譲渡されたものである。また、旧性能電車を使用していた頃の新京成電鉄は京成電鉄から譲渡を受けていた。さらに直通運転を行なっている事業者同士であれば車両規格や保安装置が共通であることから譲渡としては好都合となる。営団5000系電車→東葉高速鉄道1000系電車や京急1000形電車（初代）→北総開発鉄道7150形電車などがある。
車両丸ごとだけではなく、台車や車体・あるいは部品1個単位といったいわゆる「バラ売り」で譲渡されることがある（元営団日比谷線の3000系電車が銀座線の2000形電車や京王電鉄の5000系電車の譲渡用に台車を提供した例や営団東西線5000系の冷房用電源装置を長野電鉄が通勤車冷房化用に譲り受けた例など）。
譲渡に際しては無償での譲渡となる場合も多いが、比較的新しい車両やグレードが高い車両の場合には有償で譲渡（売却）されることもある。また、譲渡先の設備に合わせた車両改造を譲渡元の鉄道会社に委託する場合、その費用を合算することもある。
災害で全線運休となった鉄道会社から、他の鉄道会社へ譲渡される場合もある。
2005年9月6日の台風14号による暴風雨で鉄道設備に甚大な被害を受け、全線運転休止となった第三セクターの高千穂鉄道より、JR九州へTR-400形2両と、第三セクターの阿佐海岸鉄道にTR-200形1両がある。
太平洋戦争中は鉄道車両も統制物資の一つとなり、中古車両の譲渡も政府機関の鉄道軌道統制会を通じて行われた。戦後の復興期には輸送状況の逼迫を打開するため、大型の新製車両を大手私鉄に割当てる代わりにその会社の保有する小型車や中型車の地方私鉄への譲渡義務付けが政策的に行われたことがある。こちらも参照。戦前・前後は仲介業者を通じての売買や、私鉄経営者協会(日本民営鉄道協会の前身)発行の会報『経協旬報』といった業界誌への譲渡・譲受希望広告といった方法などが使われた。近年では一般向けの鉄道雑誌である「鉄道ピクトリアル」に広告が掲載された事がある。
2000年代に入ると大手私鉄→地方私鉄のみならず、第三セクターや地方私鉄相互間での譲受も見られるようになった。大手私鉄の多くが20m級の大型車両を製造し、地方私鉄で需要の多い16～18m級の小、中型車両の製造が少なくなっていることも一因とみられる。
その一方首都圏を中心とした各社では引き続き、車両交代時期に入った車両の廃車が続出しているが、そのまま解体されることも少なくない。改造に高い加工技術が要求されるステンレス車やアルミ車ばかりになったこと、機器の耐久性に劣るインバータ車が多くなり改造時に制御器の載せ買えが必要になるなど改造費の高騰化が顕著になったことに加えて、一般形電車と呼ばれる安価かつ他社車両と同規格で造れる電車が出現したのも一因となっている。
これについては鉄道会社によっても考え方があり、積極的に譲渡先を探す鉄道会社もある。例えば、東京急行電鉄では昔から地方私鉄への譲渡実績が多い。西武鉄道や京王電鉄なども同様で、東急テクノシステムや京王重機整備といった傘下の車両整備会社の活動が活発な事もある。逆に東武鉄道や近畿日本鉄道は廃車車両の機器を自社で再利用することが多かったことから、かつては譲渡実績がほとんどなかった。現在、近畿日本鉄道からは16000系が大井川鐵道で見ることができる。
なお、地方自治体の交通局においても以前は譲渡されることが多かったが、「まだ走れる車輌を税金を使って置き換えるのは税金の無駄遣い」と住民から苦情を受けるケースが増えたことから、近年はそのまま解体されることも少なくない。
譲渡される場合は、相手の鉄道会社の設備に合わせた車両改造が必要になる。主なものは次の通り（全てが実施されるとは限らない。無論、これ以外の改造が行われることもある）。
転用先がワンマン運転をしている場合、当該路線のニーズに応じて自動放送装置やデッドマン装置・緊急列車停止装置、運賃回収機・乗車駅証明書発行機、バックミラーの設置が行われたり、ドア回路についても特定ドアのみの開閉が可能なように改造が行われる。また極端な例としてはわたらせ渓谷鐵道のトロッコ列車「トロッコわたらせ渓谷号」の客車の中間車用として京王から譲渡された5000系は、譲渡に際して冷房装置の取り外し、電装の解除、内装の変更、窓周りの改造などといった種車の原形が無くなるほどの改造が行なわれている。
転用を期に各部のリニューアルが行われたり、非冷房車ならば冷房装置が取り付けられることも多い。
※下記には譲渡先で全廃となったものも含まれている。
日本国内のみならず、国外の鉄道事業者への譲渡が行われることもある。
廃車となった車両のうち、産業考古学的、鉄道史的などの観点から保存する価値があると認められた車両は保存されることがある。保存には2種類あり、線路上を自走できる状態で保存するものを動態保存といい、自走はできずに主に展示目的で保存するものを静態保存という。
なお、静態保存されていた車両が整備され、再び本線を自走できるように車籍を再び入れることもある。これを車籍復活（後述）という。蒸気機関車などに多い。ただ、本線の保安装置や定格速度などが大幅に変化していた場合、旧型の車両を走らせるのは不可能なので、あえて車籍を戻さない場合もある。阪急100形電車や江ノ島電気鉄道100形電車などが当てはまる。
一方で国鉄C61形蒸気機関車20号機のように、後に採用されたATS-P保安装置を導入してまで車籍復活した動体保存機もある。
また、名車であることから廃車を延ばすこともある。JR西日本が北陸地区に「サンダーバード」増発の影響で489系電車が廃車になる時に廃車予定だったクハ489-501・1の2両が歴史的観点から廃車が延期となり、別編成に組まれていた504・4が代わりに廃車となり、両編成の先頭車が入れ替えられ、当分の間延命することになった。
数は少ないが、個人が保存目的や倉庫代わりに買い取る場合や、「思い出の車両」として地元自治体が引き取り、管理する場合もある。また、車両の製造会社が自社内で保存したり、「機械扱い」として車籍のない状態で工場内の牽引用に使用する場合もある。個人が買い取るケースは以前はよく見られたものの、近年では輸送費の高騰や土地の減少といった理由であまり行われていないことや、鉄屑の価格の方が「車両そのまま」で売却する価格より高いため、会社の方針として認めない場合も多い。個人が車両を丸ごと1両払い下げて何かに利用しようとすると、輸送費・土地代・改装費など込みで大体1,000万円くらいにはなる上、トレーラーなどでの輸送には警察その他多くの関係機関の許可が必要になり、その後の固定資産税も莫大なものになるとされる。
これらの対象とならないほとんどの車両は先に述べたように、解体場に運ばれて解体され、屑鉄となる。また、一旦保存されても、特に個人や財政基盤の弱い団体の場合は維持・管理が難しく、雨ざらしの状態で維持管理も十分になされずに置かれているうちに錆や破損、部品の盗難などが目立つようになり、無残な姿をさらし続けたあげく危険とされて解体されてしまう場合もある。
近年では、自治体の財政が悪化していることや、国際的に鉄屑の価格が上昇していることから、売却や保存より解体する方が金になるため、保存される例は減ってきている。2003年に相鉄6000系電車が運行を終了した際、最後まで残った32両の無償譲渡を発表していたにもかかわらず、1両も引き取り手が現れなかった事例もある。また旧馬込車両工場に2両が留置されていた東京都交通局5000形や南海20000系の中間車（みさき公園で静態保存されていた先頭車も解体されている）もほぼ同様の理由に従って解体されている。
また、敷地の都合などから保存箇所を車両の部分的箇所に限定する例も少なくない。代表的なものとしては東急5000系電車 (初代)や東武1720系電車のように車体を短縮して保存されるもの、蒸気機関車のように「動輪」｢ボイラー蓋｣「プレート」という部品単位での例がある。
一旦廃車となり車籍が抹消された後、鉄道会社や各自治体、団体などで保存されていた車両が、車籍を戻し現役として復活する例も稀ながら存在する。その多くはイベント列車として走行する蒸気機関車である。これらは保存時も整備され状態が良かった車両が選ばれ、走行に問題が無いと判断され車両工場で全般検査を通した上で本線の営業走行に復帰する。
また、民営化直後には国鉄清算事業団が所有していた廃車車両を、列車の増発等を目的にJR各社や私鉄各社が購入して整備の上で車籍復活した例もあった。
現在は再び廃車となった車両も含む。
鉄道の安全を維持するために、多くの会社で毎年事故復旧訓練や防災訓練が行われるが、電車が脱線した時の乗客救助は最重要課題である。しかし、実際に電車を脱線させるだけでも大掛かりになる上、救助訓練を行うと車両を破損するため、実際に営業中の車両を使用する訳にはいかないので、廃車になった車両を解体する前に使うことになる（JR東日本201系など）。その他、車両火災や衝突事故の防止、被害軽減のための実車試験に使用されることも多い（例：脱線試験に用いられた京急旧1000形電車、車両火災試験に用いられた営団400形電車）。
これとは別に、会社によっては訓練所で専用の車両を使用している会社もあるが、本線に出ない場合、車籍を抹消した車両を使用している（例に車籍復活前のEF551号機など）。
民間に譲渡された車両が、結果として何らかの教材として利用される例もある。千葉県いすみ市にある知的障害者訓練施設「いすみ学園」に譲渡された東急デハ3450形電車は、入所者の自立支援として社会に出たときに鉄道に乗る訓練の教材となっている。かつて東京都自由が丘に存在したトモエ学園では、廃車体を教室として利用していた（後に卒業生の黒柳徹子が著書『窓ぎわのトットちゃん』で述べたことで知られるようになった）。また、博物館や研修施設ではシミュレーター用に実物の先頭車のカットモデルが転用されることがあり、最前部から1枚目の乗降扉までが使われることが多い。