カミンズ
カミンズ（）はアメリカ合衆国のディーゼルエンジンメーカー。1919年創業。
本社はインディアナ州コロンバスにある。ディーゼルおよび天然ガスエンジン、発電機、ディーゼルエンジン用各種コンポーネントの生産・販売・アフターサービスを行っている。
190以上の国と地域に600以上の販売会社・代理店、7200店以上のディーラー、約55000人の従業員を擁する(2016年)、国際的ディーゼルエンジンメーカー。ニューヨーク証券取引所に上場しており、2017年12月期の売上高は204億2800万US$、純利益は9億9900万US$。アメリカ国外での売上高が全体の約46%を占める(2017年)。
エンジン事業では排気量2.8 - 95Lのディーゼルおよび天然ガスエンジンのサプライヤーとして国際的に大きなシェアを持つ。北アメリカでの大型トラック用エンジンの市場占有率は約38%を占める(2017年)。
エンジン本体のほか、発電機や各種コンポーネント事業も展開している。発電機は“Onan”（Cummins Power Systems社）、ターボチャージャーは“Holset”（Cummins Turbo Technologies社）、エアクリーナーなどのフィルター類は“Fleetguard”（Cummins Filtration社）のブランド名を持つ。※は合弁会社による生産。
1919年に創業者のクレシー・ライル・カミンズ (Clessie Lyle Cummins 1888-1968) が、カミンズ・エンジン社を設立したことに始まる。
カミンズは1908年からしばらくの間、コロンバスの銀行家で投資家でもあったウィリアム・グラントン・アーウィン(William Glanton Irwin 1866-1943)の自家用車運転手を勤めていたことがあったが、次世代の内燃機関であったディーゼルエンジン開発に強い関心を抱いており、アーウィンに懇請したことでその後援を得て、エンジン開発事業に乗り出したのである。
当初はオランダのHvid社のライセンス供与を受けた6馬力の農業用エンジンを生産した。この小型エンジンは流通大手シアーズ・ローバックでも扱われた。
高速エンジンの大型化を図ったカミンズ社であったが、1924年には船舶用エンジン開発に失敗して倒産の危機に瀕する。それでも辛うじて事業の継続を得、この過程で、技術者のヌードセン (H.L. Knudsen) の協力をも得て効率に優れる直噴式高速ディーゼルエンジンの開発を進展させた。
1929年には、パッカードの中古リムジンに、自社製のディーゼルエンジンを搭載した試作車をウィリアム・アーウィンが運転し、ニューヨークの自動車ショーに直接乗り付けて出展した。特製パッカードはディーゼルエンジンならではの経済性を発揮し、「1ドル39セント（当時）の燃料費でインディアナ州からニューヨーク市へ行けた」とアピールされた。これによって市場の評価を得たことで、カミンズ社は自動車用エンジンメーカーとしても販路を広げることになり、経営はようやく軌道に乗った。小型船舶やトラック用のエンジン開発などの実績を積み、第二次世界大戦中はアメリカを筆頭とする連合国軍に各種の軍用エンジンとして採用された。
1950年代はアメリカにおける州間高速道路網の拡充を受けて、大いに業績を伸ばした。出力・経済性のみならず、耐久性・信頼性にも優れていることが評価されて、多くの大型トラック・メーカーから標準エンジンとして採用され、当時で売上高は1億USドルにも達している。またこの時期にインディ500にも参戦、1952年にはターボ・ディーゼルエンジンを搭載する「カミンズ・ディーゼル・スペシャル」（レース史上初のターボカー）でポールポジションを獲得した。
さらに1950年代以降はアメリカ国外にも大々的に進出し、自社工場および合弁会社の生産拠点を世界各地に設置したことで、98か国2,500箇所にサービス拠点を擁するまでになった。
カミンズの汎用ディーゼルエンジンは、自動車向けのオンロードエンジンとそれ以外の産業用途のに大別される。前者が“Interact System”シリーズでエンジン型式が“IS*”、後者が“Quantum System”シリーズで型式は“QS*”となる（N14系などの旧世代エンジンはこれに該当しない）。その次位の数字はおおよその排気量をリットルで示しており、15LクラスのXシリーズの型式名を指す場合オンロードが“ISX15”、ノンロードが“QSX15”となる。ただし、2017年以後の新たな排出ガス規制適合エンジンにはオンロード/ノンロードの区別がなくなり双方X15、B6.7などと表記する。なお、原設計が1970年代以前のエンジンは型式表記方法が異なり、排気量を立方インチで表し、ターボには“T”、アフタークーラーには“A”を付ける（NTA-855、VTA-903、VTA-1710など）。
汎用エンジンはオンロード/ノンロード用途ともに、ブロック全体が赤く塗装されているのが特徴である（旧世代エンジンは除く）。旧カミンズ・マークルーザー・ディーゼル社製など、一部の船舶用エンジンはブロックが白く塗装されている。
ディーゼルエンジンをベースとしたオットーサイクル式天然ガスエンジンもラインアップされており、型式末尾に“G”または“N”が付く。
以下、主要なノンロードエンジンを挙げる。すべて4ストロークの直噴式でターボ・アフタークーラー付きである。
このほか、排出ガス規制適用除外分野や途上国向けに旧式エンジンも継続生産されている。
2019年現在、ピックアップトラック用としてラム・トラックス（FCAの一ブランド）のラム（1500を除く車種）と北米日産のタイタン向けにエンジンを供給している。
ラムにはダッジブランド時代の1989年よりカミンズ製ディーゼルエンジンを搭載したモデルが設定されており、2007年に排気量を5.9Lから6.7Lに増大させた。2019年には市販のピックアップトラック用エンジンとしては初めて最大トルクが1,000lb-ft（1,356N・m）の大台に達した。
ピックアップトラック用エンジンは、汎用タイプと異なりブロックが黒く塗装されている。仕様は以下の通り。
日本法人のカミンズジャパンは、1961年10月に小松製作所（コマツ）との合弁会社（出資比率50：50）小松カミンズ販売として設立された。同年11月にコマツはカミンズとディーゼルエンジン部門で技術提携し、のちにコマツ小山工場でカミンズNシリーズ（N743およびN855）のライセンス生産が開始される（エンジン総合工場開設は1968年12月）。
小松カミンズ販売は1985年1月にカミンズの完全子会社となりカミンズディーゼルと改称（2002年にカミンズジャパンと再改称）、コマツのライセンス契約も終了したが、1993年11月には合弁会社コマツカミンズエンジン(出資比率50：50)をコマツ小山工場内に設立し1995年11月より同工場でカミンズB・Cシリーズ（排気量3.3-8.3L）の生産を開始した。また、1998年1月にはディーゼルエンジンの共同研究および開発を行う合弁会社アイ・ピー・エー(Industrial Power Alliance、出資比率50：50)を設立するなど、カミンズの日本進出当初よりコマツとは密接な関係にある。
コマツのディーゼルエンジンには、カミンズと構造を同じくするものが存在する。
日本の自動車メーカーが国内向け車両にカミンズ製ディーゼルエンジンを採用した例は全くなく、アメリカ車好きの好事家向けに上記ピックアップトラックが少数並行輸入される程度であるため、一般にカミンズの知名度は低い。日本ではアメリカ製トラックのように社外エンジンを自由に選べず、自動車メーカーがシャシとエンジンを一貫して生産するか、自社の系列企業（外資系メーカーの場合親会社も含む）からエンジンを調達するのが一般的である。このような事情が、日本でカミンズのような独立系メーカーのエンジンが自動車業界で普及しない要因となっている。
緑ナンバーの事業用自動車での採用事例としては、中国・製中型観光バスYBL6805Hの日本向け仕様車（日本国内では「オノエンスター」の名称で輸入販売）がカミンズ製ISB4.5エンジン（出力210HP、排出ガス規制はEuro 6適合）を搭載している。
公道を走らない構内車両や輸出車では、宇部興産専用道路を走行するケンワースのトラクタT609がカミンズISX15エンジンを搭載している。過去の事例では1950年代にチリへ輸出した富士重工業製バスにはカミンズ製エンジンが搭載されていた。また、1980年にモリタがコマツと共同開発した空港用化学消防車KFM-125にカミンズ製VTA-1710エンジンが搭載されていた。
コンポーネント部門ではHolsetブランドのVGターボがUDトラックスのGH11エンジンに採用されている。
建設機械などの特殊自動車にはカミンズ製ディーゼルエンジンの採用が多く見られる。通称“オフロード法”2014年排出ガス基準（米国Tier 4 Final に相当）適合のカミンズ製エンジン（QSF3.8、QSB4.5、QSB6.7、QSL9）を採用したメーカーに日立建機、住友重機械建機クレーン、コベルコ建機、タダノ、トヨタL&F、酒井重工業、加藤製作所、KATO HICOM、諸岡、古河ロックドリルなどが挙げられる。
過去にはコマツ製建設機械にカミンズNシリーズやVTA-1710エンジンを採用する事例も見られた。
国際海事機関（IMO）の定める第2次排出ガス規制（IMO Tier II、2011年施行）に適合する排気量2.8 - 60Lのディーゼルエンジンをプレジャーボートや商船向けに供給している。船舶向け排出ガス規制は他分野ほど規制値が厳しくないため、QSB5.9やQSM11などやや古い型式のエンジンも継続して採用されている。
1950年代から東急車輛製造などの国外輸出用車両（台鉄DR2500系、DR2700系など）には搭載実績があったが、最大ユーザーの日本国有鉄道が国産設計エンジンに偏重し、輸入エンジン採用を忌避したことから、日本国内向けとしての導入は非常に遅くなった。
採用は専用線や私鉄が先行し、1976年に三井鉱山田川工場No.4、私鉄では1982年に大井川鐵道井川線のDD20形ディーゼル機関車に搭載されたのが最初となっている。大井川での導入当初は、コマツがライセンス生産したNシリーズの垂直シリンダ型・NTA-855系が採用されていた。
国鉄分割民営化後の1989年、東海旅客鉄道（JR東海）の特急「ひだ」「南紀」で使われていたキハ80系気動車を置き換えるべく開発されたキハ85系気動車に水平シリンダ型・NTA-855-R-1（JRグループの型式：DMF14HZ系）が搭載された。キハ80系等の旧式なDMH17Hは自然吸気エンジンで、17.0Lの排気量に比し出力180馬力と非力だったが、DMF14HZでは基本設計こそ1960年代のものながら直接噴射式エンジンにインタークーラーとターボチャージャーを装着して350馬力（または330馬力）とDMH17Hの1.5基～2基分に匹敵する出力を発揮し、段数を増やした新型変速機との組み合わせで電車特急と遜色ない性能を確保した。この実績からJR東海では標準エンジンとして本格採用、日本のほとんどの鉄道事業者や鉄道ファンから認識されていなかったカミンズは一躍メジャーな存在となった。
以後、東日本旅客鉄道（JR東日本）キハ100系・110系気動車、名古屋鉄道キハ8500系気動車（後に会津鉄道へ譲渡）にも搭載、JR東海とJR東日本では一部在来車のエンジンもDMF14HZ (NTA-855-R-1) に載せ替えられている。
なお、日本向けNTA-855-R系エンジンは、スコットランドのノース・ラナークシャーにあるショッツ工場（1998年3月閉鎖）で生産されていた。このため、日本の鉄道業界への本格導入当初、カミンズを英国企業と誤解する事例もあった。その後導入のN14系はブラジルやインドで生産されている（参照）。