国鉄8620形蒸気機関車
8620形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が製造した、日本で初めて本格的に量産された国産旅客列車牽引用テンダー式蒸気機関車。「ハチロク」と愛称され、国鉄蒸気機関車の末期まで全国で使用された。
明治末期に急行列車用として各国から輸入された8700形・8800形・8850形などを参考に、日本の蒸気機関車国産化技術の確立を目的として設計、製造された。当時としても、あえて最高の性能を狙わずに、汎用性を追求し、将来輸送量が増加した際には地方線区に転用することを考慮して設計された。
車軸配置は2-6-0 (1C) のモーガル型で、本来は先台車をボギー式にして軌道に対する追随性を良くするのが設計の常道であるが、本形式では先輪と第1動輪を心向キ棒で一体化した特殊な台車に置き換え、第1動輪に32mmの横動を与えて曲線通過性能を良くしている。その半径は80mで、後年開発されたローカル線用タンク式蒸気機関車であるC12形並みであった。
この方式は、オーストリアとイタリアに例があった、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式に着想を得て、島安次郎が考案したものである。この方式は「島式」あるいは「省式心向キ台車」と呼ばれ、構造が簡単で曲線通過性能も良いと評された。しかし反面で、この島式は先輪フランジの偏摩耗が生じることがあり、検修サイドの評判は必ずしも良くなかったようで、本形式以外での採用例はない。
動輪の粘着力（摩擦力）がシリンダーの出力を大きく上回っており、「絶対に空転しない機関車」ともいわれていた。ゆえに空転に苦慮せざるを得ない乗務員からは信頼が厚く、本来の旅客用高速機という出自から退いた後、勾配のあるローカル線での汎用機関車用途や、入れ替え仕業でも大いに威力を発揮する結果になった。
大正時代の標準型として1914年（大正3年）から1929年（昭和4年）の間に672両（8620 - 88651。ただし、百位への繰り上がりは万位に表示され、数字的には連続していない。付番法については後述）が製造された。半数以上が汽車製造会社製造。のちに川崎造船所、日本車輌製造、日立製作所、三菱造船所も製造に参加した。このほかに、樺太庁鉄道向けに15両、台湾総督府鉄道向けに43両、地方鉄道（北海道拓殖鉄道）向けに2両の同形機が製造されている。樺太庁鉄道の15両は、1943年（昭和18年）の南樺太の内地編入に伴い鉄道省籍となり、88652 - 88666となっている。樺太向けの15両を鉄道省としての製造両数に含め、製造両数を687両と記載している文献もある。
製造年度ごとの番号と両数は次のとおりである。
製造所別の両数は次のとおりである。
8620形は、樺太庁鉄道に納入された鉄道省8620形の同形車で、15両 (8620 - 8634) が製造された。運転台が耐寒構造の密閉型で連結器の取付け高さが低いのは、樺太庁鉄道の標準仕様である。1928年および1929年製の11両は、製造当初8万番台の番号 (88620 - 88630) が付されたが、理由は不明で、すぐに既存車の続番に改番された。1943年、鉄道省に編入され、88652 - 88666となった。太平洋戦争終戦後は、樺太庁鉄道の鉄道省編入後に樺太に渡った同形機とともにソ連に接収され、その後の消息は明らかでない。
製造年次ごとの番号、両数および製造所は次のとおりである。
500形は、台湾総督府鉄道に納入された鉄道省8620形の同形車で、1919年（大正8年）から1928年（昭和3年）にかけて、43両 (500 - 542) が製造された。こちらは、鉄道省籍に編入されたことはない。1937年に形式がC95形に改称されたが、番号の変更は行われていない。太平洋戦争後にこれらを引き継いだ台湾鉄路管理局では、CT150形 (CT151 - CT193) と改められた。
戦後、。
製造年次ごとの番号、両数および製造所は次のとおりである。
北海道拓殖鉄道の8620形は、1928年（昭和3年）9月に汽車製造で2両（8621, 8622）が同社の開業用に新製（製造番号1023, 1024）されたもので、民鉄向けに製造された唯一の8620形である。当初は空気制動機が取付けられていなかったが、翌年7月に取付けられた。8621は1960年7月に廃車解体、8622もその後廃車され、鹿追駅跡に保存されている。
最初は東海道本線、山陽本線などの幹線を中心に配置されたが、より高性能な形式が投入されるにつれて幹線からローカル線へと活躍の場を移していった。平坦で距離の長い路線に向き、客貨両用に効率よく使えるという特徴をもって長く愛用され、「鉄路あるところ、ハチロクの機影見ざるはなし」とも形容された。
品川機関区の28661は、お召列車専用機に指定され、横浜港へのボート・トレインの牽引も担った。
9600形のように軍に徴発されることはなかったが、南樺太の鉄道が鉄道省に移管された1943年以降に14両が樺太に渡っている。1両は1944年に本土に送還されたが、他の13両は終戦とともにソ連に接収され、以後の消息は明らかでない。
樺太への転属、送還の状況は次のとおりである。
戦後の1947年1月1日時点では、樺太の28両（継承15両・転出13両）と戦災により廃車となった3両 (48634, 68662, 78682) および戦前に事故廃車となった2両 (68640, 88628) を除いた654両が残っていて、釧路、帯広、池田、斜里、留萠、稚内、北見、渚滑、深川、小樽築港、室蘭、青森、尻内、盛岡、小牛田、郡山、弘前、東能代、秋田、米沢、新潟、新津、長岡、小山、高崎、大子、佐倉、成田、千葉、館山、勝浦、新小岩、品川、八王子、新鶴見、二俣、稲沢、米原、敦賀、七尾、梅小路、宮原、鷹取、竜華、王寺、奈良、豊岡、鳥取、米子、浜田、津山、新見、高松、松山、宇和島、小松島、高知、十日市、津和野、正明市、西唐津、早岐、伊万里、若松、吉塚、行橋、柳ヶ浦、大分、豊後森、南延岡、宮崎、都城、人吉、吉松の各区に在籍していた。
1955年3月末には637両が残っていたが、中型ディーゼル機関車の実用化により、1960年3月末には491両、1961年3月末には380両、1962年3月末には333両とほぼ半減した。
主要幹線や亜幹線の電化もしくは無煙化が優先されたことや、地方ローカル線および入換用ディーゼル機関車の量産導入が進まなかったこともあり、かなりの数が蒸気機関車の最末期まで残った。特に7kmにわたって33.3‰の上り勾配が続く花輪線では三重連運用があり、多くのファンの注目を集めたが、これも1972年に消滅した。
1964年3月末の在籍数は276両であったが、1968年3月末では138両、1972年3月末では41両と漸減し、1975年3月末には人吉に48679が1両、湯前線用に残るのみとなっていた。
本形式が、民間に払下げられたのは、羽幌炭礦鉄道に移った2両 (8653, 58629) のみである。8653は1958年6月9日、58629は1959年10月22日付けで入籍している。8100形 (8114, 8110) の老朽代替用に導入されたもので、当初は混合列車を牽いていたが、客貨分離後は貨物列車牽引専用となり、同線が廃止される1971年（昭和46年）12月まで使用された。両機の運転台は、寒冷地での使用に備えて密閉式に改造されていた。
動態保存機は、京都市の京都鉄道博物館（旧梅小路蒸気機関車館）に保存されている8630（無車籍）と、九州旅客鉄道（JR九州）の58654の2両が存在する。
8620形の11両目である8630は、現在京都鉄道博物館に保存されている。1914年（大正3年）汽車会社製で、平機関区や弘前運転区に所属した。梅小路蒸気機関車館開館の時点で車籍を有する8620形の中では最も番号の若い車両であるが、現役時代に運転台の改造やランボードの二段化、炭水車の振替が行なわれ、さらに現役時代の最終期、弘前運転区での入換時代には廃車となった78627号機が装備していた門鉄デフを譲り受けて装備していた事もある。1972年9月14日に梅小路蒸気機関車へ入館し保存される。1979年（昭和54年）3月28日に車籍を抹消されているため営業路線上を運行することは不可能であるが、館内の線路上で「スチーム号」を牽引して走行することがある。2006年（平成18年）、梅小路の蒸気機関車群と関連施設として、準鉄道記念物に指定された。
8620形の435両目である58654は、1922年（大正11年）日立製作所笠戸工場製で、1988年（昭和63年）に静態保存から復活してJR九州に所属しており、肥薩線を運行する「SL人吉」に運用される。
青梅鉄道公園に保存されたトップナンバー8620をはじめ、多くの車両が全国各地で保存されている。
8620形の製造順と番号の対応は、1番目が8620、2番目が8621、3番目が8622、…、80番目が8699となるが、81番目を8700とすると既にあった8700形と重複するので、81番目は万位に1をつけて18620とした。その後も同様で、下2桁を20から始め、99に達すると次は万位の数字を1繰り上げて再び下2桁を20から始め…という付番法とした。したがって、80番目ごとに万位の数字が繰り上がり、160番目が18699、161番目が28620、…となる。
このため、ナンバーと製造順を対応させる公式は、
万の位の数字×80+（下二桁の数字-20）+1=製造順
となる。
例えば58654であれば万の位の数字が5、下二桁が54となるので、製造順は5×80+ (54-20) +1=435両目となる。