阪急3000系電車
阪急3000系電車（はんきゅう3000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した阪急電鉄の電車（通勤形車両）である。
本稿では3000系の宝塚線仕様である阪急3100系電車（はんきゅう3100けいでんしゃ）についても記述する。
本項目では解説の便宜上、梅田方先頭車+F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：3050以下8両編成＝3050F、3160以下4両編成＝3160F）する。中間に組み込まれる先頭車は基本的に考慮しない。
1960年代の阪急神戸本線は、神戸高速線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れの計画から架線電圧の 600 V から 1500 V への昇圧が計画されていた。これに備え、両方の電圧に無改造で対応できる「複電圧車」2021系が在籍していたが、機器の構造が複雑で保守に難があるという欠点があった。そこで、より簡素化を図った昇圧切り換え即応車両として設計されたのが3000系・3100系である。3100系は3000系の宝塚線版であり、2000系に対する2100系と同じ思想である。
神戸線・宝塚線の昇圧のほか、小型車の廃車代替と輸送力増強用の新造にも対応することになり、1964年（昭和39年）から1969年（昭和44年）の間に3000系の114両、3100系の40両が製造された。
車体は2000系・2100系を基本としている。側窓はフレームレス、戸閉装置は上戸閉機である。貫通路は広幅から狭幅 (730 mm) に変更され、横引き扉が設置された。
また、高度経済成長による急速な乗客増と、旧梅田駅の構造的問題による増結不可の影響で、可能な限りの混雑緩和策として、3054F・3154F以降は座席の長さが短く、奥行きが浅いものに変更され、立席スペースが従来より広く取られていた車両が登場し、同系の多数を占める存在となった。
3000系では主電動機に東京芝浦電気製のSE-534（出力：170 kWh / 375 V）を4台装備した。制御方式は抵抗制御、駆動方式はWN駆動、歯車比は5.31、主制御器はMM-18Aを採用し、600Vでも充分な高速性能を発揮可能とした。
3100系は主電動機が出力120kWのSE-535（定格回転数は1520rpm、許容回転数は4500rpm）に変更され、歯車比も2100系と同じ6.07で低速向けに設定されている。昇圧切換時の運用を弾力的に行う観点から、神戸線の普通運用が可能なよう発電ブレーキ時の許容端子電圧を3000系より高く設計し、、配慮がなされながらも実際に定期運用されたことはない（3100系登場時の神戸本線普通列車の最高速度は105km/h）。
昇圧切り換えを簡便かつ確実に行うため、回路構成は簡素化が図られた。600 V ではM車単独での通常運転が可能であるが、1500 V では一方を高圧車・もう一方を低圧車として直列に接続して制御する「おしどり方式」の2両ユニットとなる。切り換えはナイフスイッチの操作のみで可能であった。
電動発電機 (MG) はTc車に2台装備し、1台が故障した際でも、もう1台がバックアップ可能な機器構成とした。ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）が採用された。
台車はミンデンドイツ式金属ばね台車で、電動台車がFS-345、付随台車がFS-45である。制輪子は製造途中よりレジンシューが本格的に採用された。
2021系まではモーターの有無でのみ形式区分がなされていたが、3000系・3100系からは運転台の有無で形式区分され、中間車には500番台が付与された。
編成配置は大阪方先頭車を電動車とする配置への復帰が検討されたが、池田車庫の検修設備の都合で対応出来ず見送られた。3000系の宝塚線運用も考慮し、3000系・3100系とも2000系・2100系と同じく大阪方先頭車を付随車とした。
装備品は現在の状態を記す。
当初の編成は4両+2両の6両編成で登場した。このうち、1965年の3054F以降の編成は、収容力向上のため座席定員が減少している。
1966年以降の新造車は、3両+3両の6両編成となった。
単独M車も製造され、電動車が奇数で製造された初期編成に組み込まれた。
1969年には、付随車が1両製造されている。
3000系と並行して3100系も製造された。
1975年（昭和50年）より冷房化改造が行われるとともに、制御機器の1C8Mへの更新も実施された。冷房装置は新たに開発された10500cal/h (12.2kW) 冷房装置を3基搭載した。
電装機器は1C8M方式のM'Mユニットへの変更が行われ、3500形・3600形に主制御器（3000系はPE29A、3100系はPE29B）を、3000形・3100形に電動発電機などの補機類を装備した。3000形・3100形のパンタグラフは撤去されて3500形・3600形に移され2基搭載となった。
パンタグラフ部分の通風ダクト（モニター）は撤去されずに残されたが、3500形では後に撤去された。当時は山陽姫路までの乗り入れが検討されており、山陽電鉄線内のトンネル通過のためにパンタグラフ折畳高さを下げる必要性からの措置である（乗り入れは実現せず）。3600形ではその必要性がなく、モニターが残された。
後期改造車の3008からは、長編成化に伴って編成中間に組み込まれた先頭車の運転台撤去・中間車化改造も行われ、以下の車両で実施された。3100系では支線区の短編成運用を考慮し、運転台撤去は行われていない。運転台機器や前照灯は撤去され、乗務員扉は撤去されて小窓が代わりに設置されたが、車内の仕切りは残され、車庫内の移動用の簡易運転台が設置されている。また、1970年ごろより編成に組み込まれていた2000・2021系の付随車についても、同時に冷房化改造が実施されたが、2021形のうち電装解除車については、2171形への改番（元番号+150）が、元先頭車は、3000系の中間車化改造車と同様の改造（ただし、簡易運転台は未設置）を受けて中間車化改造されている。
1982年以降の冷房化は、後述の表示幕設置と並行して行われ、冷却能力向上のために「スウィープファン」と呼ばれる送風ファンが取り付けられ、冷房装置の設置位置がより中央に集められる形になった。3000系の改造は1984年施工の3054Fを最後に終了した。3100系は1985年の3154Fを最後に改造を終了したが、この編成は、神戸・宝塚線では最後の冷房改造車でもある。
1981年より種別・行先表示幕（方向幕）が設置された。前面の標識灯は、通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設されたが、運転台奥行きが狭いため、6000系以降とは異なり、台座を介して取り付けられている。側面については、列車種別と行き先が1つの幕に纏められ、従来電光式の列車種別表示器があった場所に設置された。1981年の3100系3152Fが阪急最初の表示幕改造車となり、3000系では1982年（昭和57年）より実施された。
なお、この時点で中間に組み込まれていた運転台付車両については、設置工事は見送られるか、あるいは運転台が撤去された。
冷房化済みの編成に、追加で表示幕を設置改造した車両もある。基本的には方向幕付き冷房改造車と同様だが、側面の方向幕取り付け位置が変更されている。この改造は、1988年に施工された3066Fを最後に終了し、未改造車については、車内化粧板の交換のみ実施された。3100系における追加改造は、1986年実施の3150Fの1編成に留まった。
製造当初は神戸線の昇圧による改造開始まで暫くの期間があったため、当時の標準的な編成であったTc-M-T-Mc+Tc-Mcの4+2両の6両編成で登場した。1966年以降は神戸線の昇圧が近づいたこともあって、Tc-M-Mc+Tc-M-Mcの6両編成での製造に変更されるとともに、それ以前に製造された編成についても、3500形を新造して昇圧に備えた。
1966年に宝塚線、翌年に神戸線で開始の7両編成運転に際しては、6両編成の3000系・3100系に2000・2021系の付随車の編入も行われ、Tc-M-T-M'c+Tc-M-M'cの構成となった。1967年（昭和42年）には、最後まで単独M車が残っていた5本が3500形を組み込んで2両ユニットに変更されて昇圧準備が完了した。
1967年10月8日、神戸線の架線電圧は1500Vへ昇圧された。神戸線では翌1968年に1500V専用の5000系投入と1010系・1100系の1500V改造車の出場に伴い、宝塚線の昇圧に備えて3000系の一部が600Vに戻され、1969年の昇圧実施に対応した。
昇圧後も神戸・宝塚線の主力車両として、特急から各駅停車に使用された。今津線においても昭和40年代後半から常に3000系4両編成2本が配置され、1977年（昭和52年）の同線の6両編成化まで使用された。1970年（昭和45年）の日本万国博覧会開催時には神戸線・宝塚線からの臨時列車として京都線、千里線での入線実績もある。
1988年の春より、3100系は箕面線・伊丹線への転属を皮切りに支線運用が開始され、本線に残る車両はすべて方向幕付きの3本のみになった。これらの編成も、1998年までに支線に転出している。なお、3161については、甲陽線・今津（南）線での運用に備え、CPを1台増設している。
3000系の支線運用は、1988年（昭和63年）秋に今津線に転属した3072Fより開始された。当初は今津（北）線と伊丹線での運用であったが、2000系の廃車進行により、1991年（平成3年）からは3両編成で甲陽線および今津（南）線でも使用される様になった。方向幕取り付け車でも支線へと転出した編成も現れた。3両編成に組み込まれる3050形にはCPが1台増設され、3071形として区別されている。
宝塚本線用の編成は、1995年から先頭車にスカートが設置された。このスカートは平井車庫で作成されたこともあって、他形式より若干角ばった独自の形状となっているが、2006年に今津（北）線から転入した3050Fのみ5000系リニューアル車と同じ形状のものが設置された。
1996年には、3100系3156Fの4両が能勢電鉄に譲渡された。
支線運用車のうち、甲陽線と今津（南）線の車両については、1998年秋のワンマン化の際に6000系と入れ替えられ、のち今津（北）線と伊丹線に転属した。
2000年代に入ってからは、スウィープファン（補助送風機）付き冷房機を持つ編成を神戸本線に、スウィープファンなしの編成を宝塚本線に集結させ、両線の3000系の仕様を統一する編成交換が行われた。その後も、宝塚線へは2編成が転属し、今津線へも1編成転属した結果、神戸線での使用編成は4編成にまで減少した。
2005年より、同年1月10日に発生した武庫之荘西踏切での自動車との衝突事故（当該車両：C#3005）を受けて、本線系統の車両に非常ブレーキの電気指令化改造工事・スタフ切替器の交換が実施された。また、走行能力向上のためにATS更新と速度計のデジタル表示化、CPの位置変更が始まり、2008年3月までに全編成が施工完了された。3100系でも実施されている。
2011年公開の映画『阪急電車 片道15分の奇跡』では、今津線の3000系表示幕未設置車が撮影に使用され、2010年11月末より映画撮影用の臨時列車が運転された。2011年の上映に合わせてPRヘッドマークが掲出された。
2011年の東日本大震災の影響による節電対策の一環として、同年7月25日から9月22日までの平日ダイヤで神戸本線の一部普通列車が8両編成から6両編成に変更され、この運用に3000系の6両編成が充当された。
2014年3月ごろより、箕面線・伊丹線に所属する編成の前照灯が、従来のシールドビームからLEDに交換されている。
2018年7月現在、3054F・3062Fの4両編成2本8両が在籍しており、2本が伊丹線で運用されている。
1995年に発生した阪神・淡路大震災では、3100系3109が伊丹駅の崩落に巻き込まれて廃車になった。代車として3000系の3022に3109の主電動機を取り付け運転台整備の上で2代目3109に改造。
3022の代車は先頭車を使用する必要がないため阪神・淡路大震災の直前に運用を終了していた、2800系の2842の電装機器を3000系のものに交換して暫定的に組み込まれた。同年夏には2021（→ 2071）系2171が3000系の機器で再電装されて正式に2代目3022に改造され2842を置き換えた。2171も製造時から中間車だったため、2代目3022は唯一の完全な中間車車体の3000形になった。
震災ではパンタグラフが破損した車両が発生し、今津線で使用する一部の3500形から三宮（宝塚）方の1基が撤去され、破損品の補充と予備部品の確保に充てられた。暫くそのままであったが、2000年以降5000系のリニューアルに伴うパンタグラフ交換で発生した余剰品が搭載され、2007年に大半が2基搭載に戻された。
1996年に3100系3156Fが能勢電鉄へ譲渡、1998年の甲陽線・今津南線のワンマン化で余剰となった3100系3161Fの3両が廃車・解体された。
9000系9001Fの運用開始に伴い、2008年3月、2代目3022を組み込んだ3072Fが2080・2055とともに廃車となった。その後も9000系による置き換えが進み、2011年2月に3078Fが6両に減車され、今津（北）線に転属した。2011年3月には3068Fが、翌4月には3070Fが2075・2184・2085・6600とともに廃車となった。
今津（北）線最後の行先表示幕未設置車となった3058Fは、2011年9月10日に運用を離脱し、23日に正雀工場に回送された。
2012年2月21日に3074Fが4両に減車され、箕面線に転属した。翌22日には余剰となった3158Fが正雀工場に回送された。
2013年1月18日には、神戸本線最後の8両編成3054Fが4両に減車され、伊丹線に転属した。翌19日に3159Fが正雀工場に回送された。
2013年6月、3066Fが4両に減車され箕面線に転属、3080Fが正雀工場に回送された。
2014年1月には今津（北）線の3050Fが伊丹線に転属、翌2月には阪急最後の行先表示幕未設置車であった3077Fが正雀工場に回送された。
2014年6月、1000系の増備に伴って宝塚本線最後の3064Fが廃車となり、同時に8両編成の3000系も消滅した。さらに8月には今津（北）線の3076Fが、2016年7月には箕面線最後の3060Fが正雀工場に回送された。
3100系の編成単位で最後まで残った伊丹線の3150Fは、2016年6月17日から7月8日まで「おつかれさま」「惜別」のヘッドマークを掲出し運転された。
2017年6月上旬、今津（北）線の3078Fが、10月5日には3082Fが正雀工場に回送された。
2018年1月24日、伊丹線の3050Fが、4月11日には今津（北）線最後の3056Fが、7月21日には伊丹線の3052Fが正雀工場に回送された。3052Fには3100系最後の3651号が組み込まれており、阪急の3100系は形式消滅となった。この時点で3000系は4両編成2本が残るのみとなっている。
能勢電鉄の3100系は、1996年12月に阪急3100系1編成4両を譲受し、1997年に運用を開始した。譲受車は3156Fで、車番は阪急時代の3156-3604-3653-3106を改番し、3170-3620-3670-3120として使用されている。
導入に際してアルナ工機で改造され、車内は化粧板が木目からグレー系に、座席モケットがゴールデンオリーブから青色にそれぞれ張替えられ、つり革も握り部の形状が円形から三角形のものに交換された。車外についても、標識灯を腰部に移設し、アルミ製の板をその周囲に巻いたほか、車番も左窓上に記載するなど、従来の能勢電鉄への譲渡車とは一線を画した仕上がりとなった。
2017年8月にはスカート取り付け改造を行っている。
2018年12月現在、伊丹線で3000系4両編成2本8両が使用されている。
形式が変更されている。括弧内は阪急時代の番号。