阪急5000系電車
阪急5000系電車（5000けいでんしゃ）は、1968年から1969年に製造された阪急電鉄の通勤形電車である。1967年の神戸本線の架線電圧1500Vへの昇圧後に最初の1500V専用車として新造され、神戸高速鉄道と山陽電気鉄道への乗り入れに投入された。
2018年7月現在、全車が西宮車庫に配置されて神戸本線・今津(北)線にて使用されており、6両編成7本(うち1本は5100系から1両編入)と5100系から3両を編入された8両編成1本を組成している。
本項目では解説の便宜上、梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例:5000以下8両編成＝5000F）する。
神戸線は輸送力増強と神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れ計画の具体化から、架線電圧が1967年に600Vから1500Vに昇圧された。昇圧完了後の600V対応機能の不要による単電圧化、および居住性や乗り心地向上のための足回りの改善を眼目に新たに設計したのが5000系で、合計47両がナニワ工機で製造された。
車体寸法は2000系・3000系の流れを汲むが、運転台周りは先に竣工した京都線用3300系での変更に準じている。
運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開：↓閉）に変更された。これにより側面乗務員室扉の開き勝手が従来と逆になった。
運転台計器類の上部に付けられていた丸型の戸閉合図灯などの確認灯類は、一列で四角い枠に纏められて設置された。車内放送で使用する車掌マイクの設置位置は、車内から見て乗務員室側面乗降扉左側から右側の扉開閉スイッチ真下に移設した。運転台側にも車掌マイクが設置されている（後に3000系にも設置）。
天井のファンデリア枠は、丸型から3300系と同一の角型へ変更された。車内天井の蛍光灯ボックスの間に仕込まれているスピーカー部を拡大、左右とも同じものを設置した（ただしどちらか片側は非常灯）。
電動車は製造当初からユニット方式とされ、1010系・1100系までと同じく制御電動車を大阪方とする配置に回帰した。主電動機は3000系と同出力の170kWで、1500V専用設計のSE-542を搭載する。駆動方式はWN駆動方式、歯車比も3000系と共通の5.31で、定格速度も高く設定されている。パンタグラフは1ユニット当たり2基から1基に変更された。
台車は3300系から採用されたダイレクトマウントの空気バネ台車で、住友金属工業製のFS-369（電動台車）、FS-069（付随台車）を装着する。
ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）を採用する。
当初は3両編成を2本繋いだ6両編成（Mc'-M-Tc+Mc'-M-Tc）の7編成42両が製造され、神戸本線に配備された。
1969年には、連解運用を行うための増結車として、Mc'・Mcが2両ずつ製造された。
1969年秋、最終編成の5012Fの6連を7連化して宝塚線へ転属させることとなり、5550形付随車を1両製造した。しかし、運転上扱いにくいという理由で神戸線に戻すことになり、続けての移籍計画は中止された。5550形は5563の1両のみの製造となった。
5000系は47両が製造され、その後の増備は試作冷房車の5200系に移行した。
製造当初の編成は以下の通り。番号順に規則的な編成組成がなされていた。
1970年末より、神戸本線で連結解放運用が始まった。これは、6両編成に梅田側に2両を増結して8両編成を組成し、編成長が6両に制限される山陽電鉄乗り入れ時にはこの2両を三宮駅で切り離して入線するというものである。これに伴い、5000F、5002Fが編成を崩され、新規に製造された※を組み込んで以下のように再組成された。
製造・組み込みは前年中で、連結解放運用の開始までは神戸本線内で8両固定で使用された。5563が組み込み先編成の車両番号を考慮して飛び番号で製造されたのに対し、今回は製造順に0、1と番号が付された。連結解放運用はこの4本が5200系の同様の編成と共に限定的に充当された。
一方、5200系5200Fが製造されたのに伴い、連結解放運用対象外の編成のうち2本が暫定的に5200系と編成を組んで以下のようになった。ここでは5200系を"※"で示す。
5006Fは、編成内に5両編成が発生した点、非冷房の5000系編成内に冷房車の5200系が連結された点で非常に特異な存在となった。また、5004F、5005Fは5200系が密着式電気連結器を装備していたため、連結解放運用に使用された。
1971年、5000系は5012Fが宝塚本線から神戸本線に再転用され、5200系は5203Fが製造され、再び編成替えが行われた。※が新たに製造された車両である。5004Fと5006Fは6両編成に復帰し、5013Fは分割の上で新たに連結解放運用に充当されるようになった。
1977年12月、連結解放運用が6000系に置き換えられることになり、それに先立って同年3月に、5000系の連結解放運用編成が元々6両編成だった編成も交えて編成替えが実施され、4両編成×2本の8両編成が5本造られた。上記の通り付随車が1両しか製造されていないことから車両が大幅に不足したが、製造終了から時間が経っていたうえ、同時期に機器の構造が複雑な2021系（改造後・2071系）の編成解除・付随車化工事が行われていたことから、これらが5550形付随車の代用として5000系に編入されることになった。連結位置は基本的に上記の5013Fに準じていたが、連結解放運用に用いられていた4本は変則編成となった。ここでは新たに組み込まれた付随車を※で表す。
この時編入された2021系12両は、エコノミカル台車と呼ばれる空気バネ台車を装備しており、この改造で2021系の空気バネ台車装備車両は全車5000系に編入されて消滅することになった。また、当時非冷房であったので転用改造時に冷房搭載改造された。車内側の意匠は極力前後の5000系に合わせられたものの、冷房機は当時の新造車に使用されていた新型機（10500cal/h×3基/1両）が搭載され、さらに元先頭車は運転台撤去跡が残る改造のみで編入されている。
1979年、連結解放運用からの撤退後も6M2T編成（他の8両編成は4M4T）のままとなっていた5200系との混結編成が、編成替えによって6両編成化された。この時5563は5202Fに編入され、連結していた2本は製造時の編成に復帰した。ここでは5200系を"※"で示す。
また、同年6両編成のまま残った3編成に対して増結が行われ、全編成が8両固定編成となった。6両編成は長らく今津線を中心に使用されていたが、西宮北口駅の神戸本線ホーム延長に伴い南北に分断されることになり、それを機に2000系と入れ替わる形で神戸本線に集結することになった。組成順に以下の通りである。
この時連結された車両は、2000系は支線転出で、2800系は7両編成化で余剰となった車両で、特に元特急車の2800系は窓の形状などに大きな差異があった。ここでは2071系を※、2000系を"＊＊"、2800系を＊で示した。
しかし、同年中に発生した六甲事故で廃車された2000系2050の代車を手配するにあたり、他形式を巻き込んだ編成替えが行われた。これにより、5010Fの2171が3100系編成に転用され、代わりに2800系の2886を編入することとなった。
1987年、後述の車体更新の進捗に伴い、5010F、5012Fは改造時に対象から外れた2800系中間車を差し替えるための編成替えが実施された。ここで長らく5200系の編成内に連結されていた5563が5000系編成に復帰。抜かれた2800系は中間車捻出元の5200系や2000系の編成に転用された。ここでは新たに連結された車両を※で示す。
2000年よりリフレッシュ工事が始まった。詳細は後述する。これにより、順次2000系列付随車を連結した状態でリフレッシュ入場し（出場時に脱車）、代わりに同様の工事を受けた5100系付随車5650（→5580）形を連結して下記編成図の状態になった。ただし、5012Fのみ2003年に未改造のまま、同じく未改造の5650形を連結し、2071系を置き代える編成替えが行われた。ここでは新たに連結された車両を※で示す。
5012Fはリフレッシュまでの約1年間、この編成で使用された。
1973年から1974年にかけて、京都線特急車2800系に続いて冷房搭載工事が施工された。冷房装置は2800系や5200系で採用された扇風機併用集約分散式（形式:RPU2202形）8000kcal/h×4基/1両であり、冷房ダクトが設置された関係で屋根が室内側に若干低く平天井になった。屋根上にあった通風ダクト（モニター）は、パンタグラフの下の部分を残し撤去された。
MGは60kVAが2両に1台の割合で搭載されていたが、京都線車両と同様の4両に1台の割合で120kVAを搭載する方式に変更、京都線車両と同様の東洋電機製TDK3760-Aが搭載された。台車は重量増加に対応するため、形式はそのままに5100系ほか新造冷房車と同等までに強化されている。
連解運用の終了後に8両編成化で組み込まれた2021系→2071系も冷房改造が行われ、10,500kcal/h×3基を搭載した。
1984年から1990年にかけて表示幕設置工事が行われ、先頭車の前面上部と2071系も含めた全車両の側面に方向幕が設置された。標識灯は窓下に下ろされ、種別灯と尾灯が別々に4灯新設された。伊丹線予備車となった5000Fを除いて4両編成での運用機会はなくなっていたため、この時点で1、8両目に連結されていた先頭車のみが施工された。5000F中の5040、5030以外の4、5両目の先頭車は、後にマスコン、ブレーキ、スタフ切替器といった運転機器が撤去されて先頭車としての機能を失っている（乗務員室自体は残存）。
車体更新工事も行われ、車体の補修や車内化粧板の張替えなどが施工された。パンタグラフ下に残っていた通風ダクトも撤去されている。
1990年代以降において、阪急電鉄の経営は厳しくなったことから、21世紀初頭までの間は新車の大量投入が難しい状況が続いていた。
当時、3000系や増結用中間車となった2000系列が大量に残存している状況であったため、将来的な車両の使用のために製造から30年近く経過した本形式を対象に大規模な更新工事が実施された。全編成がアルナ工機（2002年以後はアルナ車両）において新車同様に改造されている。第1号の5010Fは2001年に出場、2007年11月に5002Fの出場により全編成のリニューアルが完了した。制御装置は従来の抵抗制御のままである。なおこの更新工事とは別に、2014年より前照灯がLEDに更新された編成が登場し、現在は全編成への更新が完了した。
編成は以下のとおり。掲載順序は施工順とした。カッコ内は改番車の旧車番。5100系より編入の付随車は一括して5570形として扱う。
ここでは6連化の際に抜かれた中間車を太文字で表記する。
5000系は神戸線に集中配置され、山陽電鉄本線須磨浦公園駅への乗り入れ・連解運用に充当された。宝塚線にも短期間配属されたほか、1970年の大阪万博開催時には臨時列車として京都線、千里線での入線実績もある。
1977年に神戸線の連解運用が6000系に置き換えられ、5000系は新開地までの運用となり、2021系を付随車として組み込んだ8両編成となった。6両のまま今津線で運用された編成もあったが、1984年の今津線分断を機に8連化され神戸本線の配置となった。
1995年に発生した阪神・淡路大震災では5000系は特に被害を受けなかったが、5012Fが岡本 - 御影間で被災し同区間に閉じ込められ、全線復旧までの間夙川 - 岡本（後に夙川 - 新開地）間の折り返し運用に就いていた。
2006年10月28日のダイヤ改正で設定された115km/h運転を行う特急（A特急）に5000系は充当されず、加減速に優れる本系列は普通運用を中心とすることになり、同種別が運行される昼間は運用が限定されるようになっている。ただしA特急は日中時間帯のみの運転であり、平日の朝夕ラッシュを中心に110km/h運転の特急には入ることがある。
2016年5月に5010Fが5580・5581のT車2両を抜いた6両編成となり、今津北線専用編成となった。なお、抜かれたT車は阪急のリニューアル車両で初の廃車・解体となっている。さらに、2016年6月には5004Fが、2017年4月には5006Fが、2017年7月には5002Fが、2017年10月には5012Fが、2018年4月には5008Fが、2018年7月には5001Fが今津北線専用編成となった。
2018年10月現在、8両編成が1編成、6両編成が7編成在籍している。全車神戸線西宮車庫所属となっている。
2018年、5000系の登場50周年記念として、5000FにHMと旧社章を復刻した記念列車が2018年4月7日から6月30日まで運行され、各種グッズも販売された。
2018年7月以降の編成。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田向き、→は新開地向きを示している。"斜体字"は他形式由来の車両。改番による旧車番は省略した。
神戸本線
今津北線