メルセデス・ベンツ・W201
メルセデス・ベンツ・W201（ "Mercedes-Benz W201" ）は、ダイムラー・ベンツ（当時）が製造・販売していた乗用車である。190、190クラス、190シリーズ等の名称で販売・展開され、また燃料噴射装置付きのガソリンモデルが販売の主体だった日本では190Eの名前でも広く通用する。
1982年にメルセデス・ベンツ初のDセグメント（1980年代当時）として発表され、後継のCクラスが登場する1993年まで12年に渡って生産された。W201が登場する以前のメルセデス・ベンツではEセグメントのW123がコンパクト・クラスと呼称されていたが、より小さなW201の登場に伴いW123はミディアム・クラスと改められた。車体の大きさは日本の5ナンバーサイズに収まるが、上位モデル同様に質実剛健な設計がなされており、安全性能も見劣りしない。また新設計の足回りに加え、コスワースヘッドのエンジンを積んだモデルの投入やドイツツーリングカー選手権（DTM）参戦のためのホモロゲーションモデルの市販により、従来のメルセデス・ベンツにはないスポーティーな印象も与えた。
W201には「190」というモデル名が付与されたが、これはW201の登場以前に最小モデルであったW123に200が存在していたためである。また燃料噴射装置付きのガソリン仕様には末尾にEが、ディーゼル仕様には末尾にDが付加され、それぞれ190E、190Dとされた。これらは何れも排気量は約2,000cc(1,997cc)であり、中古車情報等で散見される約1,900ccとの表記は誤解に基づく。
後に排気量が異なるエンジンも搭載される様になったが、これらは「190E 2.3」「190D 2.5」の様に実排気量をリットル単位で末尾に併記する方式で区別された。但し2,300ccのモデルでは通常の8バルブエンジンのモデルと高性能な16バルブのエンジンを搭載したモデルが混在し、後者には末尾に「-16」が併記されたため、車種名は「190E 2.3-16」の様にかなり長くなった。
なお戦後のメルセデス・ベンツは原則として搭載するエンジンの実排気量の上三桁を以て車種名としてきたが、W201は最上級車である600(W100)以来の固有の数字を名称とした車種となった。但しオーストラリアでは1,800cc仕様の190E 1.8を一時期180Eとして発売しており、この仕様に限り実排気量との相関関係が存在する。
デザインはブルーノ・サッコが手がけており、1979年に登場したW126の印象を引き継ぐ四角いヘッドライトや横長で凹凸が付けられたテールライトを持つ。しかしW201はW126以上に樹脂部品を多用しており、W123やW126に比べると当時の流行を反映してメッキパーツの割合は極めて減少した。これらは質実剛健な印象を与えることになり、また軽量化や良好な空力特性の獲得に寄与し、Cd値は0.33と当時の4ドアセダンとしては優秀である。1986年に追加された2.3-16Vではリアスポイラーを含む専用のエアロパーツが奢られた他、W126の様に車体側面の下半分にサッコ・プレートと通称される樹脂のプロテクターが装備され他の仕様と差別化され、Cd値は0.32に改善した。
このうち側面の樹脂プロテクターは1988年の小変更時に全車種に拡大され、世界中の多くのメーカーで模倣された。また1リアスポイラーもその他の仕様でもオプション設定されている。その他、ターボエンジンを搭載していた190D 2.5ターボのみ右前のフェンダー前部に吸気のためのスリットが空けられており他の仕様と見分けることができた。車体形状は4ドアセダンのみであり、同時期のW123の様な2ドアクーペやステーションワゴンは最後まで設定されなかった。
メルセデス最小の車種として登場したW201だが、中央に速度計を置き、右に回転計と時計を、左に燃料計・燃費計・水温計・油量計を配置した3連の計器の配置やギザギザが付けられたシフトゲートなど、その操作性や配置は上級車種と同様である。但し左右非対称のメーターナセルがなだらかに傾斜してセンタークラスタまで伸びたデザインは当時は勿論、近年までメルセデスでは他に類を見ないものであった。空調の操作系はW123で多く見られた3連ダイヤル式のマニュアルエアコンの他、海外ではW126で多く見られたボタン式のオートエアコン(クライメートコントロール)を選択することもでき、いずれも中央の送風孔の下に設置されていた。その下部にはカーステレオのヘッドユニットが配置された。また16バルブのエンジンを搭載したモデルでは更にその下に電圧計、デジタルストップウォッチ、油温計が3連で配置され、スポーティーな印象を強めていた。
エンジンはフロントに縦置きされ、後輪を駆動するオーソドックスなもの。当初はガソリンエンジンもディーゼルエンジンも直列4気筒のみ(M102、OM601)であったが、その後M102にはコスワース製のヘッドを搭載した16バルブモデルが追加された他、ディーゼルでは直列5気筒エンジン(OM602)が、ガソリンでは直列6気筒エンジン(M103)が追加投入されている。変速機は4速ATか5速MTと組み合わされ、特に16バルブモデルのMTはゲトラグ製だった。
足回りはメルセデス初となる前：マクファーソン・ストラット、後：マルチリンク式サスペンションであり、これらはW124など多くの車種に引き継がれている。マクファーソン・ストラットはバネとストラットが別体でダブルウィッシュボーンの上側アームを省略した形式であった。16バルブのDOHCエンジンのモデルでは、後輪に油圧式のレベライザーが搭載され車高を一定に保つ機構となっていた。また動作中伸縮することで払拭面積を拡大するパノラミックワイパーが中央に一本装備されたが豪雨時にも払拭速度が遅く、また伸びる時に隣の車線や歩道まで水を飛ばす欠点があった。
日本への正規輸入は1985年である。バブル期と相まって（並行車も含め）大量に輸入販売され、街に氾濫したことや排気量によってはメルセデス初の5ナンバーであることも相まって、BMW3シリーズ（E30系）の「六本木のカローラ」同様、「小ベンツ（こべんつ）」「赤坂のサニー」と揶揄された。それでも当時の日本では5ナンバーと3ナンバーとの税金の差は相当のものがありベンツの普及にかなり貢献した車種でもあった。導入されたのはガソリンのインジェクション仕様の触媒付きとディーゼル仕様で、本国等で設定があったキャブレター仕様や触媒なしの仕様は導入されていない。
変速機は4速ATを基本としていたが190Eや190E 2.3-16などでは5速MTも導入された。日本に正規輸入されるMT仕様のメルセデス・ベンツはこの190Eで一度途絶え、2013年に輸入開始されたSLK200ブルーエフィシェンシーMTまで21年にわたって、日本仕様のメルセデス・ベンツは全車がATとされた。ホモロゲーションモデルに関しては1989年にエボリューションが、1990年にエボリューション2が日本にも導入されたが、前者の正規輸入は3台に留まり、後者はそれよりも多い台数が導入されている。
エボリューションは、ツーリングカーレース出走のベースマシーンとして、1989年に190E2.5-16エボリューションIと1990年途中から登場した190E2.5-16エボリューションIIの2モデルがあり、どちらもグループAのホモロゲーションを取得するため、それぞれ500台が生産された。直列4気筒DOHCエンジン、内径φ97.3×行程82.8mmの2,463cc。エボリューションIは231PS/7,200rpm、23.5kgm/5,000rpm。エボリューションIIは235PS/7,200rpm、25.0kgm/5,000〜6,000rpm。DTMに出場した車両では最終的に375PS以上を発した。日本には190E2.5-16エボリューションが3台、190E2.5-16エボリューションIIはより多い台数が、正規に国内へ輸入された。
日本の公認チューナーであるトミーカイラが1987年に最初に送り出したコンプリートモデルがW201をベースにしたM19であった。ノーマル1,997cc仕様の190Eの機関系に手を加え、153PSと19.2kgmのトルクを達成している。また外装にも手が加えられ、専用のエアロパーツとストライプが奢られている。販売されたのはほとんどがAT仕様であり、MT仕様は希少である。