阪急5300系電車
阪急5300系電車（はんきゅう5300けいでんしゃ）は、1972年（昭和47年）に登場した阪急電鉄（以下「阪急」）の通勤形電車である。
初の神宝線・京都線共通規格車5100系相当の機器と、3300系の大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線乗り入れ対応の車体寸法を採用した京都線専用車両である。1972年から1984年までに105両が製造された。
京都線では伝統的に最初に落成した車両の番号を1から付与していた（3300系3300形の場合、初番は3301）が、本系列からは神宝線車両と同様に0から（5300形の場合、初番は5300）付与するようになった。
2017年現在、日本の地下鉄を走る発電ブレーキ搭載の抵抗制御方式電車は本系列と3300系のみである。
5100系と同様に当初から集約分散式冷房装置を搭載しているため、冷房風洞分だけ屋根が3300系より高く取られた。
行先表示器は3300系を踏襲し、前面には手動式小型方向幕が設置され、側面には電光式列車種別表示装置が設置された。手動式小型方向幕は地下鉄堺筋線乗り入れの運用のみで使われ、阪急線内運用では方向幕は白地にして運行標識板を使用した。
冷房装置は1974年製造車までは冷凍能力8,000kcal/h×4基/両、1975年製造の5313Fからは冷凍能力10,500kcal×3基/両を搭載する。冷房装置の違いでの番号区分はなされていない。なお、8,000kcal/h×4基の冷房装置を搭載する車両については、電動車・制御車・付随車のいずれも、冷房機本体は同じ位置に配置されるように設計されている。
増備途上で、種別行先看板の取付金具が神宝線タイプに変更され、それ以前の車両も改造されて神宝線タイプに統一された。
1974年に落成した5400形5408・5409号車は、運転室を車体本体と別工程で製造し、完成時にボルトで結合する「ユニット運転台」が試作された。この設計は製作の合理化と将来の車種変更への対応を行えるようにとの狙いがあったが、以降の進展はなかった。この2両は接合部分に縦線状の継ぎ目があり、他車との識別点となっていた。
主電動機の出力は5100系と同じ140kWで、3300系よりも強力化されている。駆動装置は従来の京都線車両の中空軸に代わって中実軸となり、TD撓み板継ぎ手を採用した。駆動方式を神宝線と同じ中実軸にすることで、WN歯車継手との互換性が確保され、主電動機や歯車箱の取付部の異なる2種類の台車を用意する必要がなくなった。
ブレーキ装置は電気指令式ブレーキを阪急として初採用し、発電ブレーキ併用のHRD-1を搭載する。電気指令式ブレーキは2200系・6000系・6300系以降の系列にも波及した。ただし、運転台の構造は従来車と同様の2ハンドルであり、ブレーキ設定器の段数も異なるため、6300系以降の車両との相互連結は不可能である。
さらに、限流値（主電動機に流す電流の量）を変更することが可能で、堺筋線内では京都線よりも起動加速度を上げることが可能になっている。
1973年製造の5863には、東芝製の回生ブレーキ付電機子チョッパ制御装置を試験搭載し、約2年間実用試験を行った。この試験の後、2200系に本格搭載された。
8両編成は3300系と同様に堺筋線内での駅出発時に運転士が取扱う関係上、主幹制御器とブレーキ設定器が別個の2ハンドル車ながら電気笛が標準装備となっている。
5100系を引き継ぎ、電動車で付随車を挟み込む編成構成となっている。当時の京都線では長編成化が進んでいたため、3300系と比較すると中間車が多めに作られた。
トップナンバーは、京都線用車両としては初めて0番となった。冷房装置は8,000kcal/h×4基を搭載する。
1975年の5313F以降は、冷房装置が10,500kcal/h×3基の搭載に変更された。
堺筋線の8連化と5300系の直通、および高槻以北への直通運転が具体化するとともに、以降の新造車編成は4M2Tから6M2Tが可能な形態に移行した。
1984年には、8両運用の増加のため、最終増備車として5890号の1両が追加製造された。補助送風機（スイープファン）が設置され、空調吹き出し口は同時期に製造の7000系7010Fと同一形状である。冷蔵装置も中央寄りに配置されている。
堺筋線に乗り入れを開始したのは、1979年3月に「堺筋急行」（2007年に廃止）が設定された時である。これは堺筋線でのトンネル内廃熱処理の問題があり、冷房車の運行ができないという規定があったからである。このため、「堺筋急行」は堺筋線内では冷房を切って運転する規定となっていたが、この規定は厳格には適用されず、冷房を切らずにそのまま堺筋線内を走行することがほとんどだった。「堺筋急行」は1979年以来、1989年のダイヤ改正時まで5300系の限定運用であった。1990年代以降は堺筋線に乗り入れる機会も増え、他にも7300系や8300系、1300系も入線するようになった。
2009年までは特急での運用実績もあったが、2010年3月のダイヤ改正で特急の運用車両が原則としてワンハンドルマスコン車に限定されたために運用から外れている。
2018年時点では7両編成と8両編成が存在し、7両編成は準急以下の種別に、8両編成は快速急行から普通までの各種別で運用されている。8両編成は梅田・天下茶屋方2両と河原町・北千里方6両とに分割することが可能である。2両を切り離した6両編成は行楽期に嵐山線で使用される。6両編成は2001年3月24日のダイヤ改正までは京都本線普通として使用されることもあった。
通常堺筋線に乗り入れない7両編成に関しては車内の列車無線送受信器が阪急線内専用のものに交換されており、そのままでは堺筋線に入線することは不可能である。編成組替で堺筋線乗入れ運用に入る可能性がある場合には、この送受信器も併せて交換される。
1989年から側面方向幕や客室へのローリーファン（扇風機）設置、車内化粧板の張替え（7両編成の一部を除く）といった車体更新工事が全車に施工された。5408・5409ではユニット運転台の境目が埋め込まれている。
先頭車は更新時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、前面手動式方向幕は電動式に変更され、種別表示器と行先表示器は左右別々に振り分けられたが、中間に組み込まれて運用されている先頭車には改造を見送られて原形のままになっているものもある。更新工事は2001年施工の5304F（8両編成）と5301F（7両編成）をもって完了した。なお、運転台撤去・設置工事を受けた車両は存在しない。
1995年以降に更新を施工した車両は、前面方向幕が大型化された。以下の25両である。8両編成は更新工事と同時に堺筋線用の自動放送装置が設置された（乗り入れ運用のない7両編成は未設置）。
2002年から2003年にかけて二度目の更新工事（リニューアル）が行われ、7両編成2本（5300F・5302F）14両で施工された。客用扉窓ガラスが複層ガラス・緑色のUVカットガラスで従来より下に長いものに、日焼け対策で扉・妻部(連結面)化粧板の地色はこげ茶のものに、側面の化粧板も日焼け対策で従来のマホガニーより濃い化粧板に、冷房機が東芝製RPU-4017(冷房機キセがFRP製)またはRPU-4018に交換された。
なお、8両編成及び7両編成の更新車・リニューアル車にはドアチャイムを設置している。また、5300Fと5302Fはリニューアルの際に扉開閉予告灯を設置している。
2019年1月時点では、8両編成6本48両と7両編成7本49両、休車8両の計105両全車が京都線（正雀車庫・桂車庫）に配置されており2018年現在、京都線の車両としての形式別の在籍数がもっとも多い。阪急の全形式で見ても在籍数は7000系,6000系,1000系に次ぐ第4位にあたる。度重なる編成替えにより、編成中で冷房装置の仕様が統一されていない編成が多い。
矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台の方向で、←は梅田向き、→は河原町向きを示している。また、4桁の番号の前の(3) は冷房装置3基搭載車（1975年以降製造車）、後の[B]は大型方向幕装備の先頭車を示している。
ドアチャイム設置の部分の☆マークの車両はドアチャイムと扉開閉予告灯の両方を装備している。
8両編成