仙台都市圏
仙台都市圏（せんだいとしけん）は、仙台市を中心市とする都市圏のこと。
10%都市圏（2010年都市雇用圏）による仙台都市圏の人口は約157万人、域内総生産は5兆4142億円。1.5%都市圏（2005年都市圏）による仙台大都市圏の人口は約229万人。
広域行政推進地域としての仙台都市圏の国勢調査人口は、1920年（大正9年）には約32万人で宮城県全体の3割強を占める程度であったが、2015年（平成27年）には約153万人となって県全体の65%を超え、仙台都市圏への一極集中が起きている。
かつて仙台都市圏内には、1889年（明治22年）4月1日に県内で初めて市制施行した仙台市、および、1941年（昭和16年）11月23日に県内3番目に市制施行した塩竈市の2つの市しか無く、また、仙台城下町を基礎にする仙台市都心部、陸奥国府・多賀城、外港の塩釜港、日本三景・松島が沿線に連なるJR仙石線沿いに都市軸（DIDの連担）が形成されていたため、（京浜、阪神、札樽と同様）「仙塩」あるいは「仙塩広域都市圏」などと呼ばれる事が多かった。しかし、1958年（昭和33年）10月1日に名取市が、1971年（昭和46年）11月1日には多賀城市・泉市・岩沼市が次々市制を施行し、「仙塩」を以って当都市圏を表すには無理が生じてきた。さらに、東北自動車道や国道4号仙台バイパスが供用開始し、都心部の北西および南西の丘陵地にベッドタウンが集中立地して放射状の都市圏構造になったため、特に仙台市の政令指定都市化後は当都市圏を「仙塩」と呼ぶことはほとんどなくなった（宮城県による当都市圏内の都市計画区域は1970年7月7日に「仙塩広域」と命名されたが、上述の経緯から報告書などでは「仙塩広域」との名称を題字にしながらも、本文では仙台都市圏に言い換えを行っている）
近年、仙台都市圏は奥羽山脈を挟んで隣接する山形県・村山地方（人口約60万人。中心都市：山形市）との間で密接な関係を築いており、「双子都市 (twin cities) 」の様相を呈している。また、仙台都市圏の小売商圏が拡大して南東北主要部を包含するようになり、仙台経済圏が形成されてきている。このような傾向の中、「仙台圏」という言葉が、仙台都市圏と仙台経済圏のどちらの意味か曖昧に使用される例も増加しているため、ここでは両者を区別して表記する（→仙台）。
なお、仙台都市圏と広島都市圏とは、両者とも札仙広福に並び称され、都市圏人口が概ね同規模で、都市圏内に日本三景を含み、最寄の三大都市圏からの距離（東京 - 仙台、大阪 - 広島）が 350 km 程度であるなど様々な共通する点があるためよく比較される。宮城県が指定する仙台市を中心とした広域行政推進地域は「広域仙台都市圏」または「仙台都市圏」と呼ばれ、県は「仙台地方振興事務所」により管轄し、構成市町村は「仙台都市圏広域行政推進協議会」を組織している。仙台都市圏と山形県村山地方が構成する「仙台・やまがた交流連携促進会議」では、この「仙台都市圏」の枠組みで参加している。
以下に、現在の広域仙台都市圏（表中では仙台圏と記す）にあたる地域の国勢調査人口の変遷と最新の推計人口を示す。この定義では、仙台圏の範囲は一定。ただし、仙台市は合併により市域が拡大し（仙台市#行政区域の沿革参照）、仙台圏に占める面積比率が増大している。
仙台圏の人口（表中のB）は年々増加しているが、1965年（昭和40年）から1995年（平成7年）にかけては5年ごとに約10万人ずつ増え、増加が顕著である。
仙台圏に占める仙台市の人口比率（表中のA/B）は、1920年（大正9年）には4割弱だったが、仙台市の都市化と合併による市域拡大などにより昭和40年代には6割強まで増加した。しかし、市外のベッドタウン造成が活発になると1970年（昭和45年）をピークに減少し始め、ドーナツ化現象を呈するようになった。仙台市の合併・政令指定都市化によって1990年（平成2年）には7割強になるもドーナツ化現象は続いた。2000年代に入ると都心回帰の影響もあって仙台市の比率低下に歯止めがかかり、さらに東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の後には被災地からの流入により比率上昇を呈している。
宮城県に占める仙台圏の人口比率（表中のB/C）は、1920年（大正9年）の3割強から長期的に増加傾向が続いている。終戦後、仙台空襲で機能低下に見舞われた仙台市が経済的混乱に陥る一方で、第1次ベビーブームにより県人口は著増を呈し、仙台圏の比率は一時低下した。高度経済成長期に入ると主に首都圏への集団就職や出稼ぎにより県人口が微増に留まる一方、仙台圏の比率は上昇し続け仙台圏への集中が始まった。高度経済成長が終焉すると、首都圏への流出減少と第2次ベビーブームなどの影響で県人口が増加しつつ、仙台圏の比率も高まる傾向となった。バブル崩壊後は宮城県の人口が停滞する一方、仙台圏の人口比率は上昇し続け、仙台圏への一極集中の様相を呈している。
都市雇用圏（10%都市圏・10%通勤圏）の基準では、それぞれの市町村の通勤者のうち、10%以上が中心市または低次の郊外に通っている場合、都市圏を構成する市町村とみなす。この基準に於いて、2015年（平成27年）時点の仙台都市圏の人口は約161万人で、2005年時点でこれら都市圏内の市町村から仙台市に通勤・通学する者は、約10万人にのぼる。この基準では、上述の広域行政推進地域としての仙台都市圏に、さらに以下の自治体が加わる。
通勤率が最も高い自治体は富谷市の48.4%であり、以下は通勤率上位10の自治体である。
以下に、都市雇用圏（10%都市圏・10%通勤圏）の変遷を示す。この定義では、通勤者の職場の位置や居住動向によって都市圏の範囲も面積も変化している。
通勤依存率 5 - 10 % の市町はで示す。市町村名は2000年国勢調査時点のもの。
総務省により、仙台市の1.5%都市圏は「仙台大都市圏」と名付けられており、全国6番目の人口を擁する。
1995年（平成7年）国勢調査に基く「」は、おおむねJR仙台駅を中心とした半径 50 km 圏から山形県村山地方（山形市など）を除いた範囲だった。すなわち、県北山間部・栗原圏・登米圏・三陸海岸地域および七ヶ宿町を除いた宮城県全域に、福島県浜通り北部（新地町・相馬市）を加えた範囲だった。2000年（平成12年）国勢調査に基く「仙台大都市圏」の人口は218万6397人。
2005年（平成17年）国勢調査に基く「仙台大都市圏」は、唐桑町・気仙沼市・本吉町・南三陸町・女川町・鳴子町・七ヶ宿町の1市6町を除く宮城県全域に、福島県の新地町・相馬市の1市1町を加えた範囲となり、人口は228万9656人となった。
仙台市内から市内通話料金で電話がかけられる地域（=単位料金区域（MA））、すなわち市外局番が "022-" である地区は、以下の様になっている。
なお隣接料金で電話をかけられるMAは県内では岩沼 (0223) 、大河原 (0224) 、石巻 (0225) 、古川 (0229) の4MAで、県外では山形 (023) 、村山 (0237) の2MAである。この中でも特に岩沼MAとは結びつきが強く、一部にはMA統合希望の意見も聞かれる。岩沼MAに所属する市町村は以下のようになっている。
以下には仙台MA (022) と岩沼MA (0223) に所属する市区町村の市外局番の変遷を示す。なお仙台MA、岩沼MAの市外局番がそれぞれ 022 、0223 に統合されたのはともに1986年（昭和61年）7月1日である。
鉄道は東北本線仙台駅を中心に放射状に伸びる。環状方向の接続は無い。JR東日本のICカード『Suica』の利用可能区間が概ね都市圏に重なるよう設定されているが、2009年（平成21年）春以降Suica利用可能区間が福島県方面へ拡大され、さらに2016年3月26日からは、仙台市交通局のICカード『icsca』との相互利用が開始されるなど、鉄道利用における仙台都市圏の範囲が広がりつつある。
なお、「仙台まるごとパス」という仙台市とその周辺のJR・仙台空港線・地下鉄・バスを2日間乗り放題できるチケットがある（2,670円）。このきっぷの利用可能範囲はSuicaのそれより狭く（但し仙山線はSuicaでは利用できない愛子 - 山寺間も利用可）、観光面での仙台都市圏の範囲を示している。仙台都市圏の高速道路網は「1環状5放射」になっており、都市高速道路と似た様な役割を持ち、仙台経済圏のインフラとして機能している（→仙台経済圏、都市圏自動車専用道路の項も参照）。
現在、仙台市都心部からこの高規格道路網へのアプローチとなっている自動車専用道路は、無料の仙台西道路のみである。仙台西道路は、都心にある広瀬通りのランプから、地下トンネルで2層構造の仲ノ瀬橋下層に入り、青葉山トンネル経由で東北自動車道の仙台宮城ICに至る。将来的には、都心から東方面、北方面、南方面への自動車専用道路によるアプローチ構想があるが、具体的な計画には至っていない。
札幌や仙台、新潟など、冬季に積雪や凍結に見舞われる都市では、都市高速道路の道路規格（第2種1級・2級規格）で都市内高速道路を造る事ができない。いわゆる都市高速規格の狭い路肩の幅（第2種：路側帯 125 - 100 cm、中央分離帯側 50 - 25 cm）では、除雪した雪を置く場所がなく、凍結時のスリップに対する遊びが少ない。そのため、路側帯が広い第1種で造る必要があり、結果、都市高速が存在しない。
豪雪地帯指定の札幌都市圏や新潟都市圏では、除雪した雪が置ける様、一般道の高規格化や、旧日本道路公団による高速道路（第1種1級・2級規格道路：路側帯 250 - 125 cm、中央分離帯側 75 - 25 cm）によって都市高速の代わりにしている。
豪雪地帯指定を受けていない仙台の場合は、積雪よりも夜間や早朝の凍結の方が問題であるため、除雪した雪を置く分を考えた広い路側帯はあまり必要ではない。しかし、凍結時のスリップに対する遊びのため、ある程度路側帯の広い第1種3級規格（路側帯 175 - 100 cm 、中央分離帯側 50 - 25 cm）が宮城県道路公社の建設した高速道路で用いられている。その他、旧日本道路公団が建設したものは全国標準規格の第1種1級・2級規格で造られているが、いずれにせよ、都市高速規格である第2種は採用していない。
仙台にあるマスメディアは、ほとんどが東京キー局の番組を放送したり、通信社などから情報を得ている。特に、テレビは東京の番組にほぼ占有されているため、仙台都市圏の情報は紙メディアとラジオが主力になっている。但し、テレビとラジオについては東北の地方キー局としても機能しており、東北6県（+新潟県）向けの番組を制作・送出している。以下、地元制作番組や、紙面が多いメディアを列挙する。
仙台都市圏の情報を最も多く発信しているメディアは河北新報である。朝刊・夕刊・ウィークリーなどを発刊し、それぞれ紙面割りを工夫して多様な読者層を持つ。また、東北地方全県を販路とするブロック紙であるため、仙台都市圏の情報を東北地方全体に発信する役割も持つ（全国紙、中日新聞、西日本新聞、北海道新聞に次ぐ広域販路を持っている。）。
次に重要なメディアは、プレスアートが発行している数々の雑誌である。
可住地に対する人口密度
このように、仙台都市圏は、可住地に対する人口密度が低いという特色を持っている。これには歴史的・政治的・経済的・地理学的（地球物理学的）要因による複合的なものであり、仙台都市圏の都市開発に関して強い個性となっている。本節では、この観点を中心に、仙台都市圏の開発の諸相・論争・現実について述べることとする。
1601年、伊達政宗は岩出山に代わる新しい居城を建設する際、徳川家康に3つの案を出して許可を求めたと言われている。石巻日和山、宮城野榴ヶ岡、現仙台城の3箇所である。石巻日和山は北上川の河口付近にある山であり、榴ヶ岡も仙台平野の中心部の小高い丘（断層撓曲）であって周囲には低地が広がるが、仙台城だけは山城となっている。家康は仙台を指示したため、政宗は、仙台城の広瀬川中流対岸にある河岸段丘面を城下町として開発することとなった。この点に関しては様々な憶測があるが、ともあれ、この家康の指示により、仙台城下町は広瀬川中流域左岸の河岸段丘上に築かれることとなり、海岸や沖積平野からは離れることとなった。仙台城下町の設計は広大であり、近代になっても都市機能を抱える余裕が十二分にあったため、昭和中期に至るまで、仙台の都市域は、初期の設計に基づいた3段の河岸段丘上で十分であった。
他方、仙台城下町の東側・南東側に広がる沖積平野は、中世には茫漠とした荒れ地が広がっていたとされているが（歌枕としての宮城野の一部）、伊達政宗の藩政以来大規模な水田開発が行われ、水路網・運河網が整備され、屋敷林（いぐね）を持つ農家の屋敷が散在する農村地帯が形成されてきた。第二次大戦後、国はこの広大な農地を大規模な食糧供給基地として整備するため、税金を投じて重点的な土地改良事業を行い、長方形の大きな圃場を整備して、大型農機による大規模稲作が行われるための環境整備を行った。これらの大規模圃場は、農業目的以外の商業地や住宅地への転用が条例によって規制されており、農地として厳しい保護の下にあった。
高度成長期に、仙台都市圏の市街地がついに政宗の予定した河岸段丘一杯となって更に拡張を必要としたとき、宅地開発と農地政策が衝突することとなった。仙台市街地は、上述の農地保護のため、東・南東方向の沖積平野に伸びることが法令上困難となっていた。そこで、河岸段丘の北西から西部にかけて存在する丘陵地を宅地造成することによって宅地需要を満たすこととなり、市街地は北や西の丘陵地へ向かって伸びることとなった。しかし仙台市は、条例によって丘陵地の森林の宅地開発規制も同時に行っており、河岸段丘を巡る中心部至近の丘陵地には傾斜が急で規制される場所も多かったこと、また地滑り地帯なども存在したことから、かなり中心部から遠い丘陵地が開発されることになっていった。また、丘陵地毎に宅地造成をしたため、谷間を挟んで住宅地が島状に分布する事になり、マイカーでの移動が前提となって、結果、仙台都市圏はDIDが狭い割に動線の長い都市圏を形成することとなった。
このような形の都市圏は、行政担当者や、とりわけ開発至上主義の高度成長期のデベロッパーにとっては大変に非効率的な都市圏と理解されるものであり、広島都市圏が平地・谷あい・海岸線沿いの狭い土地に集中して人が住み、そこに電車や高速道路などを通して高度に効率的な都市圏を形成しているのとは対照的であるとして厳しく非難された。
この点に関して仙台市当局は、まず宅地開発の主力となった北部丘陵地を縫うように地下鉄南北線を開通させ、北部の丘陵地上の最も主要な住宅地においてその動線を高速化する事ができた。しかし地下鉄線1本では面的に広がる住宅地をカバーすることは困難であり、多くの住宅地では中心部との移動にもマイカーに頼らざるを得ず、政令市の中では交通渋滞が著しい状態が続いている。
近年に至り、デベロッパーにとって悲願とされていた東部沿岸部の沖積平野の開発が、公共交通網整備とともに始まることとなった。鉄道整備を行うことは周辺の土地の用途変更手続を容易にすることにつながるため、交通網整備と沿岸低地開発の一石二鳥が期待できるとされたのである。
まず、仙台市は2本目の市営地下鉄線として、地下鉄東西線の計画を進めることとした。これは、仙台の東西軸の動線の高速化を目的にしていて、多数の大学や高校をつなぐ形で経路が計画されているとされるが、実際にはもう一つの側面があり、デベロッパーにとっては忌まわしい非効率性の象徴として糾弾の対象であった市東部の「宅地開発にまたとなく適する」はずの沿岸部の低平で広大な水田農地を、ついに農政の桎梏から解放して都市化・宅地化させ、これによって「効率的な」都市圏の構築を行うことが可能になると大いに期待されるところであった。
また、東西線の例の他にも、仙台都市圏では開発規制されていた沿岸沖積平野の農地の都市化・宅地化が進められつつあった。JR仙石線の沿線の仙台都心部と多賀城市との間に存在している広大な開発規制された水田農地（都市化空白地）についても、小鶴新田駅を新設して都市化・宅地化が始められた。また、仙台市の南に隣接する名取市の開発規制された農地についても、JR東北本線から分岐する仙台空港線が新設されるのに伴い、沿線の土地用途変更をして都市化・宅地化が進められつつあった。
なお、市東部沿岸の沖積平野の水田以外でも、都心部に接する他用途の土地の市街地・宅地への用途変更が同時平行でいくつか計画されている。JR東北本線長町駅の東側に存在する貨物ヤード跡地の再開発『あすと長町』や、JR仙石線の地下化に伴う仙台駅東口の再開発によってこの先10年以内に都心に近い平地の土地が大量供給される事になっている。また、都心部の東側を南北に貫く東北本線宮城野貨物支線の仙台貨物ターミナル駅を郊外へ移転させ、当該地を再開発する構想がある（→宮城野ボールパーク構想）。また、貨物線の東側に隣接する広大な卸商団地（卸売り企業や流通企業の集積地。卸町・扇町・六丁の目）が、昨今の卸しを通さない簡略流通の隆盛によって空き地が目立って来ているため、一部の土地用途を市街地・宅地に変更する予定になっている（地下鉄東西線の卸町駅と六丁の目駅が設置される予定）。最近まで、仙台駅西口と広瀬川によって限られていた仙台の都心部が、集客マグネットとしての東北楽天ゴールデンイーグルスの存在も手伝って、大量供給による地価下落の可能性との間でせめぎあいながらも、仙台駅を越えて東方面に拡大をしていく兆しが見えている。
2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震とそれに伴う大津波は、このような開発を巡る意識に痛烈な衝撃を与えるものであった。もともと、仙台は日本国内でも大地震の多い地域である。1978年宮城県沖地震でも、市東部の沖積平野において特に多くの被害が出たことが知られており、地震学者や地理学者によって、市東部の地震に対する脆弱性は指摘されていた。しかし今回の大地震による津波は、東部沿岸部の沖積平野の極めて広範囲に襲来到達し、沿岸部の集落に壊滅的打撃を与えた。だが全く皮肉なことに、上述の沿岸低地開発は端緒についたばかりであり、市東部の沖積平野の大半は農地のままであった。全世界の人々は、上述の「非効率開発の象徴とされた広大な農地」を壮絶な勢いで飲み込んで遡上する大津波を、テレビ画面で目撃することとなったのである。そのため、人命の犠牲や家屋の破壊は、デベロッパーが夢見ていたような「住宅に適する平地を効率的に開発した全面的な宅地開発が完了していた」場合などを想定すれば、著しく少なく済むこととなったと言える。地震学者や歴史学者の研究によれば、同地域には、869年貞観地震により今回と同規模の大津波が襲来していたことが明らかになっている。このほか、1611年慶長三陸地震でも同程度の大津波が襲来していたことが明らかになっており、さらに地質学調査によれば、弥生時代にも同規模の津波が襲来した痕跡がある。このように、仙台平野東部の沖積平野は、周期的に壊滅的な津波被害を受ける地域であることが、改めてクローズアップされるようになっている。また、地震学者は、やはり市東部の平地を縦断する活断層である長町利府断層の危険性についても警鐘を鳴らしている。長町利府断層および、その支線としての大年寺山撓曲は、津波被害地よりさらに仙台中心部に近い場所を走っている（榴ヶ岡は、この断層の活動により出来た地形である）。
このように、東日本大震災は、仙台都市圏の開発のありかたにとっても、重大な問題を投げかけるものであった。今後の開発の方向性を考えるに当たっては、このような仙台固有の自然的（地震学的・地球物理学的）特性を踏まえて計画を立案し進めることが不可欠であることが、改めて浮き彫りになったと言える。
仙台市には公営競技場が存在しない。1960年（昭和35年）まで、現在の太白区東郡山に地方競馬としての仙台競馬場（長町競馬場とも言った）が存在したが、廃止されている。宮城野原総合運動場の宮城自転車競技場は競輪競技を開催できる仕様であるが、開催権を得られなかった。そのため、中央競馬のファンなどは県外の競馬場などにわざわざ出向いており、福島競馬場（かつては上山競馬場も）で競馬が開催される時は直通の高速バスも運行されている。また、場外馬券売場などを設置しようとする業者が現れると、市民団体を中心に反対運動が起き、過去何度も話が立ち消えになっている。またこれは仙台のみならず他の大都市圏でも見られる事例ではあるものの、選挙の時期になると、婦人票や教育関係者票などの集票を目的にこの様な場外投票券売場の設置の噂などが利用される事も見られている。この様な仙台市民の「公営競技アレルギー」の如き反応のため、仙台市内には場外売場は存在しない。但し、あくまで「公営競技」に対してのアレルギーであり、パチンコ店の店舗数は他都市に比較的して多い。
モータリゼーションの発達と各競技の場外投票券売場の展開に合わせて、仙台市以外の仙台都市圏内に場外売場が設置される様になり、仙台市中心部などから無料送迎バスも運行されている。現在は、インターネットでも投票券が買える様になったので、仙台市内に場外売場を設置する動きはない。
以下に場外売場を列挙する。ボートピア川崎以外のすべての場外売場が仙台北部中核工業団地の周辺に集積している。仙台北部中核工業団地は東北道・大和ICを中心としてその周囲に広がる工業団地であり、仙台市の北に隣接し（仙台宮城IC - 大和IC：24.7 km 、19分）、宮城県内最大の観光地・松島の西隣（10 - 25 km）にある。
仙台都市圏内には、温泉地を2つ有し、プロスポーツチームも3つ擁し、年中街を舞台とした屋外イベントが開かれるアミューズメント型都市化した仙台市があるが、何といっても、全国的に知られた観光地は日本三景・松島である。同様に日本三景・安芸の宮島を有する広島都市圏と非常に似た都市圏構造となっている。しかし、仙台都市圏の観光は広島都市圏と比べると観光客入り込み数で足元にも及ばす、外国人観光客も少ない。ただし、明治時代から外国人が居住する高山外国人避暑地が七ヶ浜町に存在する。
北東北3県合同の積極的な観光政策により、北東北で韓国人観光客などが急激に増えたのに刺激を受けた事、仙台空港に台北便が就航して利用者の7割が台湾人旅行客で埋まり、外国人にもアピールできる観光資源がこの都市圏にある事、台北乗り継ぎなどで東南アジアからの観光客も増えて来た事などにより、最近になって積極的に外国人観光客誘致をする様になって来たが、まだまだ他人任せな状況に留まっている。
仙台都市圏が属する南東北の観光・レジャーについては、「南東北#気候とレジャー」を参照。