Persaingan antara Airbus dan Boeing
Persaingan antara Airbus dan Boeing adalah hasil dari duopoli kedua perusahaan tersebut di pasar pesawat penumpang sipil jet sejak dekade 1990an, sebuah konsekuensi dari penyatuan dalam pabrikan dirgantara global selama bertahun-tahun sebelumnya. Airbus dimulai sebagai konsorsium Eropa, sementara Boeing dari AS mengambil-alih mantan saingannya, McDonnell Douglas, saat McDonnell tidak lagi beroperasi dan bergabung dengan Boeing pada 1997. Pabrikan lainnya, seperti Lockheed Martin dan Convair di Amerika Serikat juga British Aerospace, Dornier dan Fokker di Eropa, telah menarik diri dari pasar penerbangan sipil dikarenakan masalah ekonomi dan penjualan yang menurun.
Perubahan-perubahan yang terjadi pada dekade 1990an di Blok Timur dan Uni Sovyet saat itu telah menempatkan industri pesawat mereka dalam posisi yang tidak menguntungkan, meski Antonov, Ilyushin, IrkutIrkut, Sukhoi, Tupolev, Yakovlev dan United Aircraft Corporation terus mengembangkan pesawat penumpang baru dan mempertahankan porsi pasar yang kecil. Industri penerbangan RRC saat ini mengembangkan dan menghasilkan pesawat penumpang bermesin jet 2 dalam jumlah yang meningkat namun masih kecil.
Airbus dan Boeing sejak akhir dekade 1990an telah mengadakan duopoli dalam pasar global untuk pesawat jet komersial berukuran besar yang terdiri dari pesawat berbadan sempit, lebar dan jet berukuran jumbo. Namun, Embraer telah mendapatkan porsi pasar dengan seri pesawat berbadan sempit mereka. Ada juga persaingan yang mirip dalam pembuatan pesawat jet regional antara Bombardier Aerospace dan Embraer.
Dalam 10 tahun terakhir (2003–2012), Airbus telah menerima 7,714 pesanan pesawat juga mengirim 4,503 pesawat, sementara Boeing menerima 7,312 pesanan juga mengirim 4,091 pesawat. Persaingan berlangsung dengan sengit; Tiap perusahaan saling terus menuduh satu sama lainnya menerima subsidi berlebihan dari pemerintahan masing-masing.
Meski kedua pabrikan mempunyai rentang produk yang besar dari pesawat berlorong tunggal sampai berbadan lebar, mereka tidak selalu bersaing secara langsung. Sebagaimana daftar di bawah menggambarkan perbandingan model tandingan antara keduanya.
Maskapai diuntungkan dari persaingan ini karena mereka mendapatkan jajaran produk dengan rentang 100-500 kursi, yang tidak akan didapatkan Maskapai jika kedua perusahaan menawarkan pesawat yang serupa.
Pesawat Boeing 747-8 yang berbadan lebar, modifikasi terbaru dari pesawat penumpang terbesar dari Boeing, dikenal dalam persaingan langsung dalam rute tempuh jauh dengan Airbus A380, sebuah pesawat dua tingkat penuh yang sekarang beroperasi. Untuk maskapai yang mencari pesawat penumpang dengan jumlah angkut penumpang dalam jumlah besar, kedua pesawat telah saling dibandingkan sebagai pesaing masing-masing dalam berbagai situasi. Setelah adanya penundaan produksi dan pengiriman Airbus A380 pada Oktober 2006, FedEx dan United Parcel Service membatalkan pesanan Airbus A380 mereka. Beberapa pelanggan A380 saat pesawat tersebut diluncurkan menangguhkan kirimannya atau mempertimbangkan untuk beralih ke pesawat Boeing 747-8 dan 777F.
Iklan Boeing mengklaim bahwa 747-8I 10% lebih ringan per kursi dan mengkonsumsi bahan baker 11% lebih rendah per penumpang, dengan pengurangan biaya perjalanan 21% dan pengurangan biaya mil kursi lebih dari 6%, dibandingkan dengan A380. Berat kosong 747-8F diperkirakan lebih ringan 88 ton dan pembakaran bahan bakar per ton 24% lebih rendah dengan biaya perjalanan 21% lebih rendah dan biaya mil ton 23% lebih rendah daripada A380F. Di sisi lain, iklan Airbus mengklaim A380 mengkonsumsi bahan bakar per penumpang 8% lebih rendah daripada 747-8I dan mengedepankan jarak tempuh yang lebih jauh dari A380 dengan hanya menggunakan landasan pacu yang lebih pendek 17%. Untuk menandingi daya yang dimiliki 747-8I, dari tahun 2012 Airbus akan menawarkan sebuah pilihan untuk meningkatkan berat lepas landas maksimum yang memungkinkan performa tempuh/keuntungan muatan yang lebih baik. Ukuran peningkatan pasti dari berat lepas landas maksimum ini masih belum diketahui. British Airways dan Emirates akan menjadi pelanggan pertama yang menerima penawaran ini.
Sebagaimana April 2009 tidak ada maskapai yang membatalkan pesanan untuk A380 versi penumpang. Boeing saat ini hanya mempunyai tiga maskapai komersial yang memesan 747-8I: Lufthansa (20), Korean Air (5) dan Arik Air (2).
Pengumuman pada Maret 2008 bahwa Boeing telah kehilangan kontrak pengisian bahan baker pesawat senilai 40 miliar dolar kepada Northrop Grumman dan Airbus untuk pesawat EADS/Northrop Grumman KC-45 Angkatan Udara Amerika Serikat menimbulkan protes kemarahan di Kongres. Setelah meninjau protes Boeing, Pemerintah AS memutuskan untuk memenangkan Boeing dan memerintahkan AU AS untuk mengubah kontraknya. Setelahnya, permintaan untuk keseluruhan pesawat dijadwal ulang, lalu dibatalkan, diganti dengan permintaan baru yang ditentukan pada Maret 2010.
Boeing kemudian menang dengan harga penawaran yang lebih rendah, pada 24 Februari 2011. Harga tersebut begitu rendah menyebabkan media mempercayai Boeing akan menerima kerugian dari kesepakatan itu; mereka juga berspekulasi bahwa perusahaan ini bisa impas dengan kontrak perawatan dan suku cadang. Pada Juli 2011, diungkapkan bahwa proyeksi biaya pengembangan bengkak menjadi 1,4 miliar dolar dan akan melampaui batas kontrak senilai 4,9 miliar dolar sebesar 300 juta dolar. Untuk setiap kenaikan 1 miliar dolar pertama (dari harga yang diberikan menuju batas), Pemerintah AS akan bertanggungjawab membayar 600 juta dolar di bawah pembagian 60:40 dengan Boeing. Dengan Boeing bertanggungjawab seutuhnya untuk biaya kelebihan 300 juta dolar, Boeing akan bertanggungjawab untuk biaya tambahan total 700 juta dolar.
Dikarenakan banyak Maskapai di dunia ini yang dimiliki oleh Pemerintah secara keseluruhan maupun sebagian, keputusan pembelian pesawat sering dipertimbangkan menurut kriteria politis sebagai tambahan dari pertimbangan komersial. Boeing dan Airbus mecoba memanfaatkan ini melalui kontrak tambahan untuk produksi dari komponen pesawat atau perakitan di pabrikan Negara-negara yang penting secara strategis untuk mendapatkan keuntungan yang kompetitif.
Sebagai contoh, Boeing telah membina hubungan jangka panjang bersama pemasok dari Jepang termasuk Mitsubishi Heavy Industries dan Kawasaki Heavy Industries yang peranan keterlibatannya semakin besar dalam program jet Boeing secara berkelanjutan, sebuah proses yang telah membantu Boeing mendapatkan dominasi mendekati total di pasar Jepang untuk pesawat penumpang sipil. Outsourcing diperluas dalam proyek 787 sampai di mana keterlibatan Boeing sendiri dikurangi hanya dalam manajemen proyek, desain, perakitan dan pengetesan, mengoutsourcekan banyak pabrikan di seluruh dunia. Boeing lalu menyatakan bahwa mereka "melakukan outsource terlalu banyak" dan proyek pesawat di masa depan akan bergantung lebih jauh pada personel produksi dan mesin Boeing sendiri.
Dikarenakan asal-mulanya sebagai konsorsium perusahaan-perusahaan Eropa, Airbus memiliki kesempatan lebih kecil untuk mengoutsource bagian-bagian signifikan produksinya di luar pabrik mereka sendiri di Eropa. Namun pada tahun 2009 Airbus telah membuka sebuah pabrik perakitan di Tianjin, RRC untuk produksi jet seri A320 mereka.
Airbus mencoba untuk menyaingi Boeing yang sudah di posisi kukuh pada dekade 1970an melalui pengenalan teknologi yang lebih maju. Sebagai contoh, A300 menggunakan material komposit secara luas di pesawat pada era tersebut, dan otomatisasi fungsi dari mesin pesawat, menjadikannya pesawat jet komersial besar hanya dengan 2 kru. Pada dekade 1980an Airbus menjadi perintis dalam pengenalan kendali ‘’Fly-by-wire’’ digital dalam keluarga Airbus A320.
Sejak itu Airbus telah membangun diri sebagai kompetitor yang diperhitungkan Boeing, kedua perusahaan lalu menggunakan teknologi terbaru demi keuntungan performa dalam produk mereka. Sebagai contoh, Boeing 787 Dreamliner adalah pesawat penumpang besar pertama yang menggunakan material komposit dalam kebanyakan pembuatannya.
Kekuatan kompetitif dalam pasar pesawat penumpang cukup dipengaruhi oleh pilihan mesin yang tersedia. Secara umum, Maskapai-maskapai lebih memilih untuk memiliki setidaknya dua mesin dari pabrikan besar seperti General Electric, Rolls-Royce dan Pratt & Whitney. Namun pabrikan mesin lebih menghendaki menjadi sumber tunggal, dan sering berhasil dalam kesepakatan komersial bersama Boeing dan Airbus untuk mencapai tujuan mereka. Beberapa pesawat laris hanya menawarkan satu jenis mesin saja: seri Boeing 737-300 kedepan (CFM56), seri Airbus A340-500 & 600 (Rolls-Royce Trent 500), seri Airbus A350 (Rolls-Royce Trent XWB), seri Boeing 747-8 (GEnx-2B67) dan seri Boeing 777 (General Electric GE90).
Biaya produksi Boeing kebanyakan dalam Dolar Amerika Serikat, sementara biaya produksi Airbus kebanyakan dalam Euro. Ketika Dolar menguat terhadap Euro biaya dari produksi satu pesawat Boeing secara relatif naik terhadap biaya produksi satu pesawat Airbus, dan sebaliknya ketika dolar melemah terhadap Euro adalah sebuah keuntungan untuk Boeing. Ada juga kemungkinan risiko dan keuntungan mata uang dalam bagaimana sebuah pesawat dijual. Boeing biasanya menjual pesawatnya hanya dalam dolar AS, sementara Airbus, meski menjual kebanyakan pesawatnya juga dalam Dolar, dikenal lebih fleksibel dan telah menjual beberapa pesawat di Asia dan Timur Tengah dalam berbagai mata uang. Tergantung dari fluktuasi mata uang antara diterimanya pesanan dan pengantaran dari pesawat hal ini bias mengakibatkan keuntungan atau biaya tambahan – dengan asumsi Airbus tidak membayar asuransi terhadap fluktuasi tersebut.
Kedua pabrikan pesawat mempunyai catatan keselamatan yang baik pada pesawat yang baru dibuat. Menurut ketentuan, kedua perusahaan cenderung untuk menghindari perbandingan keselamatan ketika menjual pesawat mereka pada para Maskapai. Kebanyakan pesawat yang mendominasi penjualan pesawat kedua perusahaan saat ini, Boeing 737 Next Generation dan Airbus A320 yang merupakan penawaran Pesawat berbadan lebar kedua perusahaan, mempunyai catatan keselamatan yang baik. Pesawat model lama seperti Boeing 727, model awal Boeing 737 dan 747, Airbus A300 juga Airbus A310, yang secara berurutan pertama terbang pada dekade 1960an, 1970an, dan 1980an, mengalami catatan kecelakaan fatal yang lebih tinggi. Menurut CCO Airbus John Leahy, masalah baterai Boeing 787 Dreamliner tidak akan menyebabkan pelanggan untuk beralih pabrikan pesawat.
Seri Airbus A320 telah dipilih oleh 222 pemakai (Desember 2008), kebanyakan adalah Maskapai penerbangan bertarif rendah, mengambil jatah dari Boeing 737 yang sebelumnya kukuh di sector ini; Airbus A320 juga telah dipilih sebagai pengganti untuk Boeing 727 dan Boeing 737 yang sudah menua oleh banyak Maskapai dengan pelayanan penuh anggota dari Star Alliance seperti United Airlines dan Lufthansa. Setelah mendominasi pasar pesawat sangat besar selama 4 dekade, Boeing 747 sekarang menghadapi tantangan dari Airbus A380. Sebagai tanggapan, Boeing sekarang menawarkan Boeing 747-8 dengan kapasitas lebih besar, efisiensi bahan bakar, dan jarak tempuh lebih jauh. Penundaan yang sering terjadi pada program Airbus A380 menyebabkan beberapa pelanggan mempertimbangkan untuk membatalkan pesanan mereka dan berpindah ke Boeing 747-8, meskipun belum ada yang telah melakukannya dan beberapa bahkan telah memesan lagi Airbus A380. Namun, semua pesanan untuk varian kargo Airbus A380F telah dibatalkan. Boeing telah mendapatkan pesanan untuk 78 unit Boeing 747-8F dan 28 unit Boeing 747-8I dengan kiriman pertama awalnya dijadwalkan untuk 2011 dan 2012 saat Boeing 747-8I masih dalam tes di Agustus 2011, sementara Airbus mempunyai pesanan 262 unit Airbus A380, yang pertama kali digunakan pada 2007 dan mengantarkan total 92 unit ke pelanggan sampai December 2012.
Beberapa proyek Boeing dijalankan namun dibatalkan, contohnya Boeing Sonic Cruiser. Landasan Boeing saat ini untuk peremajaan armada adalah Boeing 787 Dreamliner, yang menggunakan teknologi dari konsep Sonic Cruiser. Kesuksesan penjualan cepat Boeing 787 dan tekanan dari pelanggan potensial memaksa Airbus untuk meninjau ulang desain dari Airbus A350.
Boeing pada awalnya mengesampingkan produksi untuk Boeing 737 versi mesin baru untuk bersaing dengan peluncuran Airbus A320neo yang direncanakan untuk 2015, dengan keyakinan bahwa para Maskapai akan mengamati Proyek Yellowstone Boeing dan penghematan bahan bakar 30%, daripada membayar lebih 10% untuk naiknya efisiensi bahan bakar hanya beberapa persen. Sumber-sumber dari Industri pesawat mempercayai bahwa desain 737 membuat peremajaan mesin jauh lebih mahal untuk Boeing jika dibandingkan dengan Airbus A320. Namun, permintaan terhadap 737 bermesin baru cukup banyak. Southwest Airlines, yang menggunakan Boeing 737 untuk keseluruhan armada mereka (680 digunakan dan dalam pemesanan), berkata bahwa mereka tidak siap untuk menunggu 20 tahun atau lebih untuk model Boeing 737 yang baru dan mengancam untuk menggantinya dengan Airbus. Boeing akhirnya memenuhi tekanan dari Maskapai dan menyetujui proyek 737 MAX pada 2011, menjadwalkan kiriman pertama di 2017.
Pesanan dan Pengiriman berdasarkan produk
Pada dekade 80an, Boeing melampaui Airbus di kedua pasar dengan cukup mudah. Airbus masih baru di pasar dengan pengiriman pertamanya di 1974. Pada dekade 90an Boeing masih berada di depan Airbus. Sebagian dari porsi pasar yang lebih lebar di segmen pesawat berlorong tunggal ini dikarenakan fakta Boeing memiliki penawaran lebih banyak seperti seri 707, 727, 737 dan 757. Kebalikannya, Airbus hanya mempunyai seri A320. Pada dekade 2000an, meski Boeing masih mempunyai penawaran seri pesawat yang lebih banyak (717, 737 dan 757); Pasar pesawat berlorong tunggal berganti menguntungkan Airbus yang mengungguli saingannya hanya dengan seri A320. Boeing masih sampai sekarang pemenang mutlak di pasar pesawat berbadan lebar.
Boeing telah memprotes terus-menerus terhadap pemberian bantuan dalam bentuk kredit terhadap Airbus, sementara Airbus menduga bahwa Boeing menerima subsidi illegal melalui kontrak penelitian, kontrak militer dan pemotongan pajak.
Pada Juli 2004 CEO Boeing saat itu Harry Stonecipher menuding Airbus mencederai kesepakatan bilateral UE-AS 1992 menyoal dukungan untuk pesawat sipil besar dari Pemerintah. Airbus diberikan investasi pengajuan penggantian (Reimbursable launch investment; RLI, disebut "launch aid" oleh AS) dari pemerintahan-pemerintahan Eropa dengan pengembalian uang dengan bunga, ditambah royalty tidak terbatas jika pesawat yang dibuat sukses di pasaran. Airbus membantah kalau system ini mematuhi sepenuhnya dengan kesepakatan 1992 dan peraturan dari WTO. Kesepakatan ini membolehkan 33% dari biaya suatu program berasal dari pinjaman pemerintah yang harus sepenuhnya dibayar dalam 17 tahun bersama bunga dan royalti. Pinjaman ini ditetapkan di suku bunga minimum yang sama terhadap biaya dari peminjaman terhadap pemerintah ditambah 0.25%, yang akan berada di bawah harga pasar yang tersedia untuk Airbus tanpa bantuan pemerintah. Airbus mengklaim bahwa sejak penandatanganan kesepakatan UE-AS pada 1992, Airbus telah membayar kepada pemerintahan Negara-negara Eropa lebih dari 6,7 miliar dolar AS dan nilai ini 40% lebih banyak daripada nilai bantuan yang telah diterima Airbus.
Airbus menduga bahwa kontrak militer tertentu yang dihadiahkan pada Boeing (yang merupakan Kontraktor pertahanan terbesar kedua di AS) sebenarnya adalah bentuk subsidi (seperti dalam kontroversi kontrak militer Boeing KC-767 vs EADS (Airbus) KC-45). Bantaun pemerintah AS secara signifikan dalam bentuk pengembangan teknologi melalui NASA juga membantu secara signifikan Boeing, sebagaimana juga pemotongan besar pajak yang ditawarkan pada Boeing, yang beberapa mengklaimnya sebagai pelanggaran dari kesepakatan 1992 dan peraturan WTO. Pada produk baru-baru ini seperti 787 Dreamliner, Boeing juga menerima bantuan cukup besar dari pemerintahan local dan juga banyak negara. Namun EADS sebagai induk Boeing yang juga merupakan kontraktor militer, dibayar untuk mengembangkan dan membangun proyek-proyek seperti pesawat angkut Airbus A400M dan berbagai pesawat militer lainnya.
Pada Januari 2005, perwakilan dagang Uni Eropa Peter Mandelson dan perwaklian dagang Amerika Serikat Robert Zoellick setuju bicara untuk menyelesaikan tensi yang meningkat. Pembicaraan ini tidak sukses, dengan sengketa yang ada menjadi lebih sengit dari sebelumnya.
Pada 31 Mei 2005 Amerika Serikat mengajukan tuntutan terhadap Uni Eropa karena menyediakan bantuan yang dicurigai illegal terhadap Airbus. 24 jam kemudian Uni Eropa mengajukan sebuah protes terhadap Amerika Serikat atas bantuan terhadap Boeing.
Meningkatnya tensi, dikarenakan dukungan terhadap Airbus A380, mengarah pada kemungkinan perang dagang saat mendekati peluncuran Airbus A350. Airbus memilih meluncurkan program A350 melalui bantuan pinjaman Negara meliputi sepertiga dari biaya pengembangan, meski Airbus menyatakan program akan tetap meluncur tanpa bantuan ini jika dibutuhkan. Airbus A350 akan bersaing dengan proyek tersukses Boeing baru-baru ini yaitu 787 Dreamliner. Dinas perdagangan UE mempertanyakan jenis pendanaan yang disediakan oleh NASA, Dephan AS dan khususnya bentuk kontrak litbang yang menguntungkan Boeing; sebagaimana juga pendanaan dari Negara-negara bagian AS seperti Washington, Kansas dan Illinois untuk pengembangan dan peluncuran pesawat Boeing, khususnya 787 Dreamliner. Sebuah laporan sementara dari investigasi WTO bersumber klaim yang dibuat oleh kedua kubu dibuat pada September 2009.
Pada September 2009, New York Times dan Wall Street Journal melaporkan bahwa WTO kemungkinan akan menolak sebagian besar gugatan Airbus terhadap Boeing; Efek praktis dari keputusan ini cenderung akan dikesampingkan oleh mitra internasional dalam jumlah besar yang terlibat dengan kedua pabrikan, sebagaimana juga penundaan beberapa tahun yang diperkirakan dari permintaan banding. Untuk contoh, 35% dari Boeing 787 Dreamliner diproduksi di Jepang. Dengan demikian, beberapa ahli mengajukan sebuah penyelesaian melalui perundingan. Sebagai tambahan, subsidi berat dari Pemerintah yang ditawarkan pada pabrikan otomotif di AS telah mengubah lingkungan politik; subsidi yang ditawarkan pada Chrysler dan General Motors mengecilkan jumlah dalam sengketa Airbus-Boeing.
Pada Maret 2010, WTO memutuskan bahwa pemerintahan Negara-negara Eropa membiayai Airbus secara berlebihan. Pada September 2010, sebuah laporan pendahuluan dari WTO menemukan pembayaran Boeing berlebihan dan melanggar peraturan WTO sehingga harus ditarik kembali. Pada dua temuan terpisah yang diterbitkan pada Mei 2011, WTO menemukan bahwa, Pertama, anggaran pertahanan AS dan hibah penelitian NASA tidak bias digunakan sebagai sarana untuk menyubsidi industry dirgantara sipil dan Boeing harus membayar kembali subsidi illegal sebesar 5,3 miliar dolar. Kedua, dewan banding WTO membatalkan separuh keputusan sebelumnya bahwa bantuan peluncuran pemerintahan Eropa merupakan subsidi tidak wajar, sesuai dengan butir prinsip bahwa bantuan pemerintah bukanlah ditujukan untuk meningkatkan ekspor dan beberapa bentuk kemitraan umum-swasta bias berlanjut. Sebagian dari pinjaman bunga rendah 18 miliar dolar yang diterima nantinya harus dibayar kembali namun tidak dalam waktu dekat dan jumlah pasti yang harus dibayar kembali akan ditentukan pada tanggal lain. Kedua belah pihak mengklaim kemenangan dalam sengketa dagang yang merupakan terbesar di dunia.
Pada 1 Desember 2011 Airbus melaporkan bahwa mereka telah memenuhi kewajibannya di bawah temuan WHO dan memanggil Boeing untuk melakukan hal yang sama pada tahun yang akan datang. Amerika Serikat tidak setuju dan sudah memulai prosedur pengaduan sebelum Desember, menyatakan bahwa Uni Eropa telah gagal memenuhi anjuran dan keputusan Dewan Sains Dephan AS dan meminta otorisasinya untuk mengambil tindakan di bawah perjanjian DSU pasal 22 dan SCM pasal 7.9. Uni Eropa meminta persoalan ini disebut ke arbitrasi di bawah DSU pasal 22.6. Dewan Sains Dephan AS setuju bahwa persoalan yang diajukan oleh Uni Eropa dalam pernyataannya dalam pertemuan tersebut disebut pada arbitrasi sebagaimana diperlukan oleh DSU pasal 22.6 namun pada 19 Januari 2012 AS dan UE sepakat bersama untuk menarik permintaan arbitrasi.
Pada 12 Maret 2012 dewan banding WTO mengeluarkan temuan-temuannya yang mengkonfirmasikan tidak sahnya subsidi terhadap Boeing seraya mengkonfirmasi sahnya pinjaman berbayar yang dibuat untuk Airbus. WTO menyatakan bahwa Boeing telah menerima bantuan tunai illegal setidaknya 5,3 miliar dolar dalam perkiraan biaya sebesar 45 miliar dolar untuk Airbus. Sebuah subsidi lokal dan Negara lainnya sebesar 2 miliar dolar yang akan diterima Boeing juga telah dinyatakan ilegal. Boeing dan pemerintahan AS diberikan enam bulan untuk mengubah cara penanganan pemerintah mendukung Boeing. Di pertemuan DSB pada 13 April 2012, Amerika Serikat memberitahukan pada DSB bahwa AS berniat untuk menjalankan anjuran dan putusan DSB dengan cara menghormati kewajibannya di WTO dalam jangka waktu yang ditetapkan dalam perjanjian SCM pasal 7.9. Uni Eropa menyambut niat AS dan mencatat bahwa periode 6 bulan yang ditetapkan dalam SCM pasal 7.9 akan habis pada 23 September 2012. Pada 24 April 2012, Uni Eropa dan Amerika Serikat memberitahukan DSB menyoal prosedur-prosedur yang disepakati di bawah DSU pasal 21 dan 22 juga perjanjian SCM pasal 7.
Pada 25 September 2012 UE mengajukan diskusi dengan AS, dikarenakan ketidaksepakatan AS dan Boeing dengan keputusan WTO 12 Maret 2012. Pada 27 September 2012 UE meminta WTO untuk menyetujui tindakan balasan terhadap subsidi AS kepada Boeing. Jika WTO setuju dan diskusi antara UE dan AS gagal, UE meminta izin untuk menempatkan sanksi dagang sampai 12 miliar dolar setiap tahun terhadap AS. UE mempercayai jumlah ini mewakili kerugian yang disebabkan dari subsidi illegal Boeing terhadap UE.