Métro de Paris
Angkutan cepat Paris (Bahasa Perancis: Métro de Paris) merupakan sebuah sistem angkutan cepat di Paris, Perancis. Sistem ini mencakup 16 jalur, kebanyakan di bawah tanah, dengan total panjang rutenya 213 km (133 mil), dilayani oleh 298 stasiun (382 perhentian). Jalur ini ditandai dengan nomordari 1 hingga 14, dengan dua jalur kecil, 3bis dan 7bis, yang mana merupakan bekas dari jalur induknya dan menjadi jalur independen. Sistem ini, yang mana menjadi salah satu simbol Paris, tercatat untuk kepadatan jaringannya di pusat kota Paris, dan untuk gaya arsitekturalnya, dipengaruhi oleh Art Nouveau. Sistem ini diperluas kemudian dengan penambahan sebuah jaringan ekspres yang disebut sebagai RER untuk mencapai pinggrian kota lainnya.
Jalur pertama diresmikan pada 1900, pada pameran dunia Exposition Universelle. Sistem ini diperluas secara cepat hingga awal Perang Dunia I, dan inti jaringan Métro selesai pada 1920-an. Perpanjangan pertama sepanjang lingkaran kotamadya hingga pinggiran kota terdekat dibangun sepanjang 1930-an. Jalur 11 juga dibangun pada periode ini. Setelah Perang Dunia II, jaringan ini, mengalami perubahan, dimodernisasikan dengan kereta baru yang membolehkan lalu lintas lebih banyak. Keputusan secara teknis mengambil desain dari jaringan asli, seperti jarak pendek antara stasiun, prospek terbatas untuk perluasan. Solusi yang diberikan adalah membuat jaringan level kedua, RER, dibangun pada 1960an. Pada akhir abad ke-20, Paris Métro meresmikan Jalur 14, yang bertujuan untuk menghidupkan kembali Jalur A RER.
Hari ini, Métro telah mengangkut sekitar 4.5 juta penumpang per hari (1.365 miliar untuk tahun 2005), menjadi stasiun Metro tersibuk kedua di Eropa setelah Moscow Metro. Stasiun Métro-RER, Châtelet-Les Halles merupakan stasiun terbesar di jaringan itu dan juga stasiun kereta bawah tanah terbesar di dunia.
Jaringan ini mengalami kerusakan setelah Perang Dunia II. Métromemperkenalkan kereta baru untuk membolehkan lalu lintas lebih tinggi. Penyempurnaan lebih jauh dibatasi oleh rancangan jaringan, seperti jarak pendek antarstasiun. Solusinya adalah jaringan kedua RER, dibangun sejak 1960-an.
Tahun 1990-an, Métro mulai mengoperasikan Jalur 14 untuk menghidupkan kembali RER Jalur A.
Perusahaan ini yang mana mengoperasikan beberapa jaringan disebut sebagai "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris" (Perusahaan Kereta Api Paris Metropolitan) atau CMP, dipendekkan menjadi "Métropolitain". Dalam tahun pertamanya, nama ini disingkatkan menjadi "Métro". Sekarang, Métro dioperasikan oleh "Régie autonome des transports parisiens" (RATP), sebuah otoritas transportasi publik yang juga mengoperasikan jaringan RER, layanan bus dan jalur kereta api kecil.
Kereta api berangkat pukul 5 pagi hingga 1 pagi setiap hari sepanjang tahun pada setiap stasiun di jaringan itu. Kereta terakhir, sering disebut "balai" (sapu) karena 'menyapu' bersih penumpang yang tersisa, tiba di stasiun terminal pada 1:15 pagi. Sejak Desember 2006, Metro buka satu jam kemudian pada malam Sabtu dan malam sebelum hari libur, layanan terakhir pada 2:15 pagi. Pada Desember 2007, Metro akan dibuka sejam kemudian pada malam Jumat.
Selama acara khusus, seperti Perayaan Tahun Baru "Fête de la Musique" (hari musik) atau "Nuit Blanche" (malam putih), jaringan ini buka sepanjang malam. Pengecualian ini dilakukan oleh stasiun utama dari jalur utama pada jalur manual (1, 2, 4, 6), beberapa stasiun di jalur RER, dan semua stasiun jalur otomatis (jalur 14, dan jalur 1 pada 2010).
Tiket standar, menggantikan ticket "t" sejak 1 Juli 2007, merupakan ticket "t+" perjalanan satu arah yang berlaku 1.5 jam, untuk perjalanan selanjutnya pada jaringan transportasi publik, termasuk jaringan Métro, bus, tram dan zona 1 RER. ticket T+ membolehkan pertukatan tak terbatas antara transportasi yang sama (ie. metro ke metro, bus ke bus, dan tram ke tram) selama masa berlakunya (1.5 jam). Pembelian selembar tiket diberi harga €1.50, atau satu paket (sepuluh lembar), "carnet", berharga €11.10.
Tiket lainnya juga membolehkan penggunaan tak terbatas sistem ankutan publik dengan periode waktu yang diberikan:
Terakhir, tiket Navigo merupakan jenis pembayaran untuk transportasi publik yang diperkenalkan pada 2001 yang mana menggantikan "carte orange". Tiket ini mencakup sebuah tiket perorangan yang mana dapat diisi ulang setiap bulan atau minggu. Sangatlah berbeda dengan tiket lainnya, Navigo tidak memiliki magnet, tetapi merupakan sebuah kartu pintar berbasis RFID.
Pagar putar menandai pintu masuk ke jaringan, Dengan tiket reguler, pengguna harus memasukkan tiket mereka apda sebuah slot dan mengambilnya. Tiket ini seharusnya disimpan selama perjalanan, dan dapat diperiksa oleh seorang inspektur secara mendadak. Untuk tiket Navigo, mendekatkan ke sensor pagar putar sudah cukup. Tidak perlu memasukkan tiket apapun. Beberapa pengguna langsung membawa koper mereka dekat dengan sensor tanpa merasa harus memasukkan tiket Navigo mereka.
Jaringan Métro memiliki rel sepanjang 213 km (133 mil) dan 298 stasiun (382 perhentian), 62 menawarkan hubungan antarjalur. Figur ini tidak mencakup jaringan RER. Jarak rata-rata antara stasiun adalah 562 m (1,845 kaki). Semua kereta berhenti di semua stasiun. Setiap jalur memiliki platform tersendiri, bahkan di stasiun transfer (ie. jalur tidak berbagi platform). Fitur ini juga berlaku pada jalur RER.
Kereta rata-rata 35 km/jam (22 mph) dengan kecepatan maksimum 70 km/jam (44 mph) tetapi otomatis, kereta tanpa masinis di jalur 14, dimana batasannya 80 km/jam. Kereta berjalan di rel kanan. Rel tersebut berukuran standar tetapi ukuran mengangkut lebih kecil daripada jaringan SNCF utama. Kereta memiliki tiga hingga enam gerbong. Kereta di jalur yang sama selalu memiliki jumlah gerbong yang sama. Listrik berasal dari rel ketiga, 750v DC, kecuali pada jalur beroda karet dimana 750 V DC berasal dari batang pemandu. Jalur 1, 4, 6, 11, dan 14 beroda karet.
Jalur pertama, digali dengan tangan, mengikuti jalan di atasnya. Sebagai contoh, Jalur 1 mengikuti Champs Élysées dengan jalur yang lurus. Ini merupakan fakta bahwa karena teknik konstruksi yang buruk, konstruksi ini harus mengikuti jalan; sehingga pekerja menghadapi kesulitan. Ini juga menjelaskan mengapa beberapa stasiun (Commerce di jalur 8 dan Liège pada Jalur 13) memiliki platform yang tidak lurus; jalan di atasnya juga memiliki belokan tajam.
Kereta api di Paris Métro terbagi atas dua kategori, satu mencakup kereta beroda besi dan satu lagi mencakup kereta beroda karet. Gerbong beroda besi diberi nama "MF" (singkatan dari "matériel fer"), dan gerbong beroda karet disebut "MP" (singkatan dari "matériel pneu"). Versi lainnya dari kedua jenis tersebut dibedakan oleh tahun rancangan mereka (bukan tahun pertama digunakan).
Rangkuman kereta/gerbong:
Pada 1845, administrasi kota dan perusahaan kereta api telah berpikir untuk pembangunan sistem kereta api urban untuk melayani Paris. bagaimanapun, diskusi dilakukan secara cepat karena perbedaan dua sudut pandang secara radikal mengenai pembangunan jaringan ini. Perusahaan kereta api menawarkan perpanjangan jalur pinggiran kota yang telah ada hingga sebuah jaringan kereta bawah tanah baru, sebuah solusi yang sama seperti yang dipilih di London, dimana otoritas di Paris memilih membangun jaringan independen yang tidak dapat terhubung dengan jalur yang telah ada. Ketidaksetujuan ini berlanjut dari 1856 hingga 1890, menahan semua proyek.
Sementara itu, kota Paris semakin padat karena pertumbuhan penduduknya, dan masalah kemacetan lalu lintas semakin banyak dan tidak dapat dihindari tanpa pembangunan jaringan tersebut. Kemacetan ini memengaruhi otoritas dan memberi kota Paris sebuah kesempatan untuk mencegah masalah ini.
Pada 20 April 1896, otoritas Paris mengambil proyek Fulgence Bienvenüe, yang mana dapat melayani kota Paris. Beberapa Parisian meragukan bahwa sebuah jaringan yang diperpanjang hingga pinggiran kota dapat mengurangi keamanan di kota itu. Sebagai hasilnya, otoritas Paris memutuskan untuk melarang pembangunan jaringan lainnya menuju pusat pinggiran kota. Sebagai jaminan agar pembangunan semacam itu tidak terjadi, diputuskan untuk membuat kereta Métro beroperasi di rel sebelah kanan, sementara jalur pinggiran kota yang sudah ada beroperasi di rel kiri.
Pada 19 Juli 1900, jalur pertama jaringan tersebut, disebut sebagai "Maillot-Vincennes" setelah nama terminalnya, diresmikan selama Exposition Universelle. Pintu masuk ke stasiun terinspirasi dengan gaya arsitektural "Art Nouveau" oleh arsitek Hector Guimard. Hari ini, 86 pintu masuk buatan Guimard masih berdiri.
Proyek Fulgence Bienvenüe mencakup 10 jalur, yang mana mendukung jalur 1-9 sekarang. Fase konstruksi sangatlah hebat pada 1920, dengan beberapa perubahan dari jadwal aslinya, beberapa jalur yang direncanakan telah selesai. Jalur 1 dan 4 telah dimaksudkan untuk jalur tengah timur-barat dan tengah utara-selatan. Dua jalur sirkuler, disebut "ligne 2 Nord" (jalur 2 Utara) dan "ligne 2 Sud" (jalur 2 Selatan) direncanakan. Bagaimanapun, telah diputuskan pada 1906 untuk menggabungkan jalur 2 Selatan dengan Jalur 5. Jalur 3 merupakan tambahan jalur timur-barat ke utara jalur 1 dan jalur 5 merupakan tambahan jalur utara-selatan ke timur jalur 4. Jalur 6 hanya dapat dibangun dari Nation menuju Place d'Italie. Jalur 7, 8, Paris Métro Jalur 9|9]] dapat menghubungkan distrik perkantoran dan komersial sekitar Opéra menuju area perumahan di timurlaut dan baratdaya.
Sebuah jalur sirkuler tambahan, disebut "ligne circulaire intérieure" (jalur sirkuler dalam) juga direncanakan oleh Bienvenüe dengan tujuan untuk menghubungkan 6 stasiun kereta api utama di Paris. Bagian pertama jalur tersebut diresmikan pada 1923 antara Invalides dan Boulevard Saint-Germain sebelum dibatalkan.
Pada 31 Januari 1904, sebuah konsesi kedua disetujui kepada perusahaan yang disebut "Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (perusahaan kereta listrik bawah tanah Paris Utara-Selatan) dan disingkat menjadi "Nord-Sud" (Utara-Selatan). Telah diberi pembangunan tiga jalur yang direncanakan:
Jalur A akhirnya diresmikan pada 4 November 1910, setelah ditunda akibat banjir di Paris pada bulan Januari 1910. Jalur B diresmikan pada 26 Februari 1911. Karena biaya konstruksi yang tinggi, konstruksi jalur C ditunda. Perusahaan Nord-Sud dan C.M.P. menggunakan kereta yang cocok digunakan terhadap kedua jaringan tersebut. Bagaimanapun, jaringan Nord-Sud menghilangkan dirinya dari pesaingnya dengan dekorasi stasiunnya yang berkualitas tinggi.
Sayangnya, karena semua usaha perusahaan Nord-Sud, jaringan ini tidak mendatangkan keuntungan dan kebangkrutan pun tidak dapat dihindari. Pada akhir 1930, C.M.P. membeli perusahaan Nord-Sud. Jalur A menjadi jalur 12 dan jalur B menjadi jalur 13. Jalur C tidak pernah dibangun.
Selama abad ke-20, proyek Fulgence Bienvenüe hampir selesai. Sebagai hasilnya, otoritas paris meresmikan sebuah rencana pembangunan baru untuk jaringan tersebut, termasuk tiga jalur baru dan perpanjangan beberapa jalur hingga pinggiran kota paling dalam, karena permintaan warga kota Paris.
Sebagai penundaan rencana jalur sirkuler dalam oleh Bienvenüe, diputuskan untuk menggunakan bagian jalur yang telah dibangun antara Duroc dan Odéon untuk pembangunan jalur timur-barat yang mana sekarang menjadi jalur 10 dan dapat diperpanjang ke barat hingga Porte de Saint-Cloud dan pinggiran kota dalam Boulogne.
Jalur C direncanakan oleh perusahaan Nord-Sud antara Gare Montparnasse dan Porte de Vanves dapat dibangun dengan nama jalur 14. Jalur ini juga diperpanjang ke utara yang meliputi bagian jalur antara Invalides dan Duroc yang mana telah direncanakan sebelumnya sebagai bagian dari jalur sirkuler dalam.
Karena tram kabel menuju Belleville mengalami kerusakan, juga diputuskan untuk mengganinya dengan sebuah jalur Métro baru, jalur 11, yang mana juga diperpanjang menuju Châtelet. Jalur 10, 11, dan 14 juga termasuk dalam rencana ini.
Dengan tambahan, beberapa jalur yang telah ada dapat diperpanjang hingga pinggiran kota dalam. Jalur pertama yang keluar dari kota Paris adalaa jalur 9, diperpanjang pada 1934 hingga Boulogne-Billancourt; jalur lainnya akan diperpanjang juga pada 1930-an. Sayangnya, Perang Dunia II memaksa otoritas untuk membatalkan beebrapa proyek seperti perpanjangan jalur 4 atau 12 menuju pinggiran kota bagian utara. Pada 1949, delapan jalur telah diperpanjang hingga ke luar kota: jalur 1 ke Neuilly-sur-Seine dan Vincennes, jalur 3 ke Levallois-Perret, jalur 5 ke Pantin, jalur 7 ke Ivry-sur-Seine, jalur 8 ke Charenton-le-Pont, jalur 9 ke Boulogne-Billancourt, jalur 11 ke Les Lilas dan jalur 12 ke Issy-les-Moulineaux.
Perang Dunia II menghasilkan dampak yang cukup kuat terhadap Paris Métro. Selama pendudukan Jerman, layanan Métro sangatlah terbatas dan beberapa stasiun ditutup. Karena ancaman bom, diputuskan bahwa layanan antara Place d'Italie dan Étoile dipindahkan dari jalur 5 ke jalur 6 sehingga beberapa bagian Paris Métro terletak pada jalur tunggal: jalur 6. Sebagai hasilnya, jalur 2 dan 6 sekarang membentuk sebuah lingkaran.
Setelah liberasi pihak sekutu dan Pemberontak Perancis pada 1944, jaringan ini membutuhkan waktu yang lama untuk diperbaiki. Beberapa stasiun tidak dibuka kembali pada 1960-an dan beberapa ditutup. Stasiun-stasiun tersebut akhirnya dikenal sebagai "stations fantômes" (stasiun mati). Pada 23 Maret 1948, otoritas Perancis membuat sebuah perusahaan baru dengan penggabungan C.M.P. (pengelola kereta bawah tanah) dan STCRP (pengelola bus dan tram), disebut sebagai RATP dan masih menjadi operator jaringan Métro.
Selama 1950-an, jaringan ini rusak dengan cepat. Teknologi yang ketinggalan zaman digunakan yang pada waktu itu memiliki konsekuensi atas kapasitas kereta yang tidak memadai. Sebagai hasilnya, RATP memutuskan untuk menghentikan perpanjangan jalur dan mengkonsentrasikan bantuannya terhadap modernisasi jaringan. Penggantian kereta Sprague pertama dilakukan dengan percobaan terhadap beberapa kereta, kemudian dengan MP-55 dan MP-59 yang berjalan dengan roda karet, beberapa kereta tersebut masih beroperasi hingga kini (jalur 4).
Sejak 1950 hingga 1980, populasi area metropolitan Paris meningkat drastis. Mobil menjadi lebih populer dan pinggiran kota diletakkan jauh dari pusat kota, yang mana masih memiliki perempatan sejak abad ke-19. Stasiun utama Paris, yang mana merupakan ujung jalur rel pinggiran kota, kadang-kadang terlalu padat pada jam sibuk. Jarak pendek antara stasiun metro, rata-rata adalah 500 meter, memiliki konsekuensi perlambatan jaringan dan tidak mendatangkan keuntungan untuk membuat perpanjangan lain.
Pada 1960-an, diambil sebuah solusi untuk menghidupkan kembali proyek yang ditunda pada akhir abad ke-19: menggabungkan jalur pinggiran kota dengan bagian jalur bawah tanah baru di pusat kota. Sistem metro regional yang direncanakan tersebut disebut sebagai "réseau express régional" (jaringan ekspres regional) (RER).
Rencana RER awalnya mencakup sebuah jalur timur-barat dan 2 jalur utara-selatan. Perusahaan RATP membeli dua jalur SNCF yang tidak menguntungkan - Ligne de Saint-Germain (barat) dan Ligne de Vincennes (timur) dengan tujuan untuk menggabungkan mereka dan melayani beberapa distrik di pusat kota Paris dengan stasiun bawah tanah baru. Jalur baru yang dibuat dengan penggabungan ini menjadi RER A. Ligne de Sceaux, yang mana melayani pinggiran kota bagian selatan dan dibeli oleh CMP pada 1930-an, dapat diperpanjang ke utara dan mencapai Bandar Udara Charles de Gaulle. Jalur ini menjadi RER B. Jalur-jalur baru ini diresmikan pada 1977 dan kesukesan mereka dilakukan dengan perkiraan yang optimis untuk perpanjangan itu, hari ini, RER A merupakan jalur rel urban paling banyak digunakan di dunia dengan 300 juta perjalanan per tahun.
Karena biaya kedua jalur yang sangat besar, rencana jalur ketiga ditunda dan otoritas Perancis memutuskan pembangunan jaringan RER akan lebih murah apabila dibangun oleh perusahaan SNCF, di sepanjang pembangunan jalur pinggiran kota lanjutan lainnya. Bagaimanapun, RER yang dibentuk oleh perusahaan SNCF tidak akan pernah menyamai kesukesan kedua jalur RER milik RATP. Pada 1979, SNCF membangun RER C dengan penggabungan jalur pinggiran kota Gare d'Austerlitz dan Gare d'Orsay, kemudian dikonversikan menjadi museum yang ditujukan kepada pelukis impresionis. Selama 1980-an, SNCF juga membangun jalur RER D, yang mana merupakan jalur kedua yang direncanakan oleh jadwal awal RER, tetapi melayani Châtelet daripada République untuk mengurangi biaya. Sebuah hub Métro-RER raksasa dibangun di stasiun Châtelet-Les Halles, stasiun kereta bawah tanah terbesar di dunia.
Proyek yang sama pada 1960-an juga memutuskan untuk menggabungkan jalur 13 dan 14 dengan tujuan membuat sebuah jalur cepat antara Saint-Lazare dan Montparnasse dengan jalur utara-selatan. Jarak antara stasiun di jalur 13 sangatlah berbeda darupada jalur lainnya dengan tujuan untuk membuatnya lebih 'ekspres' dan dari sekarang untuk memperpanjang lebih jauh ke pinggiran kota. Jalur 13 diresmikan pada tanggal 9 November 1976.
Pada Oktober 1998, jalur 14 diresmikan. Jalur 14 merupakan jalur Métro (bukan RER) pertama dalam kurun waktu 63 tahun. Proyek ini, yang dikenal sebagai "Météor" (Métro Est-Ouest Rapide), merupakan satu-satunya jalur serba otomatis di jaringan itu. Jalur ini juga merupakan yang pertama memiliki pintu kaca untuk mencegah usaha bunuh diri dan kecelakaan.
Telah dipahami dengan perpanjangan menuju pinggiran kota, mirip dengan perpanjangan jalur 13 yang dibangun pada 1970-an. Sebagai hasilnya, beberapa stasiun berjarak satu kilometer. Seperti jalur RER yang dirancang oleh RATp, hampir semua stasiun di jalur 14 menawarkan layanan dengan beberapa jalur Métro. Jalur ini membentang antara Saint-Lazare dan Olympiades. Jalur 7 dan 13 merupakan jalur di jaringan ini yang dibagi bercabang-cabang. RATP ingin memisahkan cabang jalur yang rusak dengan tujuan untuk memperbaiki efisiensi jaringan. Contohnya, sebuah proyek mencakup penyebaran satu dari cabang di setiap jalur ke jalur 14, dan memperpanjang mereka jauh ke pinggiran kota. Proyek ini tidak pernah disetujui.
Pada 1999, RER E diresmikan sebagai perpanjangan terakhir jaringan. Dikenal sebagai Eole (Est-Ouest Liaison Express), merupakan jalur RER kelima yang melayani Paris. Sekarang, RER E terletak di Haussmann - Saint-Lazare, tetapi sebuah proyek baru, didanai oleh EPAD, otoritas publik yang mengelola distrik bisnis La Défense, memperpanjang jalur tersebut ke barat hingga La Défense - Grande Arche dan pinggiran kota di sekitarnya.