Lokomotif uap
Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang dibangkitkan/dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang.
Sejak pertama kali kereta api dibangun di Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.
James Watt, dilahirkan 19 Januari 1736 di Greenock Skotlandia menemukan penyempurnaan mesin uap pada tahun 1769. Permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin uap ini.
Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston diletakkan, uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.
Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian selanjutnya. Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah:
Istilah "tender" untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa tempat batu bara atau kayu bakar dan tandon air.
Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender, sedangkan setelah tahun 1900 dan besar umumnya dengan gandengan tender.
Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi roda penggerak, yaitu dengan sebutan "mallet", "garratt', dan "meyer.Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda pengerak sebanyak "Satu Pasang" dengan kode A, kalau roda penggerak ada "Dua Pasang" dengan kode B, kalau terdapat roda penggerak "Tiga Pasang" dengan kode C, dan yang "Empat Pasang" dengan kode D.
Pada tipe "Malet", "Garratt" dan "Meyer", yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode AA, BB, CC, dan DD.
Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang. Misalnya: 1 - CC - 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem roda penggerak, dan di belankang terdapat 2 pasang roda penunjang
Kode di atas seperti 1 - CC - 2 dapat juga ditulis: 2 - 6 - 6 - 4. Jadi Lokomotif Big Boy adalah 4 - 8 - 8 - 4 artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4 pasang roda penggerak tandem, dan 2 pasang roda penunjang di belakang. Roda penunjang di bawah tender tidak dicantuman.
"CATATAN: roda penunjang pada gandengan tender tidak dimasukkan dalam kode konfigurasi lokomotif"
Lokomotif yang pernah ada dan sangat besar adalah yang ada Amerika Serikat, dimana akibat medan jelajah yang berat. Lokomotif tersebut antara lain adalah:
Pada tahun 1941 Alco Locomotive Work di Amerika membuat 25 lokomotif uap yang super besar dan bertenaga hebat yang bernama Big Boy, konon lokomotif ini yang terbesar yang pernah ada di dunia. Loko ini dioperasikan oleh Union Pacific Amerika Serikat dalam mengarungi medan yang berat berpegunungan.
Pada tahun 1930 Union Pacific mempunyai pengalaman harus melakukan pertolongan pada jalur Ogden ke Wasatch (Amerika Serikat), dimana rangkaian kereta adalah seberat 3.600 ton dan dengan elevasi 1,14%. Oleh sebab itu Union Pacific menghendaki lokomotif yang super kuat. Big Boy dapat menarik rangkaian 3.600 ton, traksi 270,000 kg, sehingga diputuskan dengan konfigurasi 4-8-8-4 (artinga 8+8 roda penggerak, atau seri DD), dan kecepatan 150 km/jam, serta tekanan uap 300 psi.
Konon data terakhir tercatat bahwa Big Boy telah mengarungi rata-rata 1.000.000 mil perjalanan, yang
terbesar adalah loko 4006 dengan posisi 1.064.625 mil, sedangkan yang terkecil adalah loko 4024 dengan posisi 811.956 mil. Kode 40 artinya buatan tahun 40-an, dua angka terakhir adalah nomor urut.
Union Pacific pernah pula memiliki 105 Lokomotif Challenger (Union Pacific 3985), yang dibuat pada tahun 1936 hingga 1943, dengan panjang 30 meter dan berat 500 ton, dan susunan konfigurasi roda 4-6-6-4 (artinya 6+6 roda penggerak, atau seri CC) dengan kecepatan 150 km/jam, jadi lebih kecil dari Big Boy. Loko ini terutama untuk barang, namun juga untuk penumpang pada jalur pegunungan di wilayah California dan Oregon.
Lokomotif UP 3985 dirancang oleh insinyur mesin kepala Otto Jabelmann pada 1941, dan merupakan bagian dari pesanan kedua dari versi kedua Challenger. Rancangan ini sangat mengandalkan pengalaman mutakhir dengan lokomotif 4-8-8-4 Big Boy, dan menghasilkan sebuah lokomotif dengan berat sekitar 287.577,5 kg dan disertai dengan 2/3 "load tender" yang beratnya mencapai 157.850,2 kg.
Tujuan mula-mula dalam menciptakan kelas Challenger adalah mempercepat operasi angkutan dari barat ke timur di Wasatch yang curam di Utah dan Wyoming barat. Wasatch sendiri ditaklukkan oleh Lokomotif Big Boy tanpa bantuan. Challenger dan Big Boy muncul tepat ketika lalu lintas meningkat dalam persiapan bagi keterlibatan Amerika dalam Perang Dunia II.
Lokomotif Northern mempunyai susunan roda 4-8-4 (artinya hanya dengan 8 roda penggerak, seri D), dioperasikan oleh Union Pacific sebanyak 45, dibuat pada tahun 1937 hingga 1944. Kecepatannya adalah 150 km/jam. Loko ini untuk penumpang dan barang, misalnya Overland Pacific, Portland Rose, dan Pacific Limited. Hampir semua jaringan Union Pacific memakai lokomotif ini.
Sebenarnya lokomotif ini ada 3 model. Model yang kedua mempunyai panjang 29 meter, dan berat 450 ton. Lokomotif ini dilengkapi deflektor asap (elephan ears) pada bagian depan pemanas air. Ini dimaksudkan untuk agar asap dibuang ke atas agar masinis dapat melihat ke depan dengan baik.
Lokomotif Northern No. 844 hingga tahun 1960 untuk penggunaan eskursi dan pelayanan umum. Lokomotif lainnya adalah No. 814 di Iowa dan No. 833 di Ogden. Dua model terakhir dari lokomotif ini adalah No. 814 di Council Bluffs, Iowa dan No. 833 di Ogden, Utah. Model ketiga adalah No. 838 yang disimpan di Cheyenne.
Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang NIS–Tanggung yang berjarak 26 km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.
Di Indonesia lokomotif uap dibedakan menjadi berbagai jenis, antara lain:
Selain itu, di lintas pegunungan Jawa Tengah dan Sumatera Barat terdapat lokomotif uap khusus yang dioperasikan untuk melahap tanjakan curam jalur bergerigi.
"Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D), dan hal ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun seluruh Indonesia, lebih lanjut harap lihat di album:"
Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern, namun kita juga punya lokomotif terbesar dengan Seri DD 50, DD 51, dan DD 52. Lokomotif DD 52 adalah salah satu lokomotif mallet yang berada di Indonesia.
Seperti diketahui, bahwa perusahaan kereta api Staatsspoorwegen (SS) pernah memesan dan memiliki lokomotif besar ("bukan Super Besar seperti yang di Amarika dengan Big Boy"), karena SS membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada maupun mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat.
Kemudian SS memesan kepada ALCO di Amerika pada tahun 1916 hingga tahun 1923, berupa lokomotif tipe Mallet generasi ketiga (DD 50), keempat (DD 51) dan kelima (DD 52) yang beroperasi di Indonesia. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam (Seri DD 50 atau DD 51 mirip Northern). Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu, maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah beroperasi di Indonesia.
Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Company, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman and Werkspoor/Belanda).
Di Indonesia, lokomotif uap bergigi beroperasi di Sumatera Barat dan Ambarawa. Lokomotif bergigi yaitu lokomotif khusus yang diperuntukkan untuk beroperasi melahap jalur rel gigi didaerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar 6% (lintas kereta umumnya hanya sampai 1% saja).
Di Jawa Tengah, lokomotif jenis ini diberi nomor seri B25 yang beroperasi untuk melahap tanjakan dan turunan curam
Pegunungan Telomoyo di Jalur kereta api Kedungjati–Secang segmen Jambu–Bedono–Gemawang. Sedangkan di Sumatera Barat Lokomotif uap bergerigi yang ada diberi nomor seri D18, dan E10. Semasa aktifnya, Kedua Lokomotif tersebut bertugas mengangkut Batu Bara dari Ombilin dan Sawahlunto menuju Pelabuhan Teluk Bayur yang juga melewati jalur bergerigi di petak Kayu Tanam–Padang Panjang–Batu Tabal yang melewati Pegunungan Bukit Barisan
yang memiliki tingkat kecuraman 8 persen. Sebenarnya terdapat beberapa lokomotif bergigi lain yang dimiliki Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust (SSS) sebagai operator perkeretaapian di Sumatera Barat saat itu hanya saja banyak yang tidak terdokumentasikan serta minimnya informasi. Diantara lokomotif bergigi tersebut, SSS juga tercatat pernah memiliki lokomotif bertipe B dengan susunan roda 0-4-0T, 0-4-2RT, 2-4-0RT, dan 0-4-0RT yang juga memiliki roda gigi.
Kini lokomotif B25 dan E10 masih dioperasikan untuk kepentingan pariwisata di Sumatera Barat dan Ambarawa. Sedangkan untuk lokomotif D18 dan beberapa lokomotif bergigi lain milik SSS sudah tidak ada lagi karena punah.
Pada mulanya depo lokomotif uap ada di hampir seluruh stasiun di Indonesia, seperti Tanah Abang (Jakarta), Bandung, Purwokerto, dan Kutoarjo. Sedangkan untuk bengkelnya terdapat di Pengok (Yogyakarta), Madiun, dan Gubeng (Surabaya), namun sejak pemerintah mengimpor lokomotif diesel, maka Madiun telah ditetapkan menjadi bengkel pusat lokomotif uap menggantikan bengkel Pengok. Sekarang lokasi di Madiun dipakai untuk PT. Industri Kereta Api (PT. INKA).
Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang maupun angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.
Pada masa peralihan traksi uap menjadi traksi diesel, beberapa lokomotif uap telah dibawa ke Ambarawa dan Taman Mini untuk dilestarikan dalam bentuk museum kereta api. Bagi para penggemar kereta api uap dapat melihat di museum kereta api di seluruh dunia, dan di Indonesia dapat dilihat di Taman Mini (DKI Jakarta), Museum Kereta Api Ambarawa (Jawa Tengah), atau Museum Kereta Api Sawahlunto (Sumatera Barat), Museum kereta api Bondowoso (Jawa Timur).