रेलमार्ग इंजीनियर
एक रेलमार्ग इंजीनियर, लोकोमोटिव इंजीनियर, ट्रेन ऑपरेटर, ट्रेन ड्राइवर या इंजन ड्राइवर वह व्यक्ति है जो रेलमार्ग पर एक ट्रेन को चलाता है। इंजीनियर लोकोमोटिव के साथ ट्रेन के यांत्रिक आपरेशन, ट्रेन की गति और सभी ट्रेनों के प्रबंधन और प्रभार के लिए जिम्मेदार होते हैं।
कई अमेरिकी रेलमार्गों पर, कॅरिअर की प्रगति एक सहायक (ब्रेकमैन), कंडक्टर और अंत में इंजीनियर के रूप में शुरू होती है। संयुक्त राज्य अमेरिका में इंजीनिय को हर 2-3 साल पर प्रमाणित और पुनःप्रमाणित किया जाना आवश्यक है।
भारत में, एक इंजन ड्राइवर को एक "डीजल सहायक" या "विद्युत सहायक" (विद्युत लोकोमोटिव के मामले में) के रूप में शुरूआत करनी पड़ती है। उसके बाद उनकी पदोन्नति : बी, ए और ए स्पेशल के स्तर पर होती है। 'ए स्पेशल' स्तर के ड्राइवर तेज और अधिक महत्वपूर्ण ट्रेन को चलाते हैं।
संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा, और न्यूजीलैंड में ट्रेन ड्राइवर "लोकोमोटिव इंजीनियर" के रूप में जाने जाते हैं। ब्रिटेन, दक्षिण अफ्रीका, और ऑस्ट्रेलिया में, वे " ट्रेन ड्राइवर", " इंजन ड्राइवर", " लोकोमोटिव ड्राइवर" या "लोकोमोटिव ऑपरेटर" के रूप में जाने जाते हैं।
एक इंजीनियर, सर्विस के लिए उपकरण की तैयारी, कागजी कार्रवाई की जांच और इंजन की हालत के लिए जिम्मेदार होते हैं। उनके कर्तव्यों में त्वरण, ब्रेक लगाना और ट्रेन को अंदर से नियंत्रण करने की आवश्यकता होती है। उन्हें रेलमार्ग की भौतिक विशेषताओं की, यात्री स्टेशनों की, सही रास्ते और गति सीमा की वेग और अवनति की जानकारी होनी चाहिए. कंडक्टर के साथ-साथ, इंजीनियर को समय की निगरानी करनी होती है ताकि निश्चित समय से पीछे नहीं चलें और न ही स्टेशन को जल्दी छोड़ें. जब भी किसी ट्रेन के पीछे जा रहे हों, मार्ग परिवर्तन कर रहे हों या बहुत जल्दी पहुंचने से बचने के समय विनियमन कर रहे हों तो ट्रेन की गति को कम रखना चाहिए. अगर कंडक्टर अक्षम है तो इंजीनियर को कंडक्टर के कर्तव्यों की जानकारी होनी चाहिए.
लोकोमोटिव इंजीनियर को ट्रैक की भूमिति सहित सिगनल प्लेसमेंट का अंतरंग ज्ञान होना आवश्यक है ताकि सुरक्षित रूप से गाड़ी पर नियंत्रण किया जा सके.
इस भूमिका में एकाग्रता को बनाए रखना बहुत ही महत्वपूर्ण है।
ट्रेन का गतिविज्ञान चरम हो सकता है इसलिए इंजीनियर को ट्रेन संचालन तकनीक में प्रशिक्षित होना आवश्यक है ताकि ट्रेन विभाजन और अवपथन से बचा जा सके एवं ट्रेन लाइन की गति सीमा से अधिक न हो.
आम तौर पर यात्री गाड़ियों की तुलना में माल गाड़ियों की शक्ति अलग होती है। एक विशेष माल गाड़ी में सामने के लोकोमोटिव का 500 टन हो सकता है। उसके पीछे 1500m की वैगनें होती हैं। वैगनों में समान रूप से माल का लदान नहीं हो सकता है और इसके ब्रेक अलग होते हैं।
एक ट्रेन के विभाजन के लिए भारी ब्रेक अनुप्रयोगों को इन कारकों के साथ जोड़ जा सकता है। इसलिए आमतौर पर परिवहन के लिए माल गाड़ियों के संचालन का अभ्यास गठन (रेल वाहन जिनसे मिलकर एक ट्रेन बनाई जाती है) अच्छा है। ब्रेक का निर्माण करते समय इसके गठन की शक्ति को ध्यान में रखकर ही इसे प्राप्त किया जाता है और लोकोमोटिव ब्रेक को प्रयोग करने से पहले इसका तकनीकी विकास किया जाता है। डाइनैमिक ब्रेक के उपयोग से ऐसा करना संभव नहीं है, जब ट्रेन की खुद संचालन चुनौतियां मौजूद हों.
जब बहु लोकोमोटिव हों तो कुछ ब्रेक तैयार करने के लिए लोकोमोटिव के बजाय वैगनों से काम लिया जा सकता है, क्योंकि अत्यधिक लोकोमोटिव के प्रयोग से ट्रेन के सामने का भाग बाकी अनुप्रयोग से बहुत भारी हो जाता है (सब ब्रेक के साथ हाइड्रोलिक प्रणाली में फंसे दबाव में कमी) .
यात्रियों वाली छोटी गाड़ियों पर, यह और भी अधिक ध्यान देने योग्य है, ब्रेक के अनुप्रयोग की लोकोमोटिव पर तकनीकी विकास की आवश्यकता होती है। अनुप्रयोग में वृद्धि के साथ बाद में लोकोमोटिव ब्रेक लगाए जाते है। धीमी करने या रोकने की दूरी की लंबाई यह निर्देश देती है कि कितने लोकोमोटिव ब्रेक अनुप्रयोग करने की अनुमति होनी चाहिए.
डाइनामिक ब्रेक के उपयोग से अति मन्द कार्रवाई हो सकती है, चलने के दौरान इसकी संभावना बहुत अधिक होती है अगर अनुपयुक्त समय में इसे लाया जाए (ट्रैक ज्यामिति और ट्रेन की गति के बारे में) और अगर अनुपयुक्त समय में अनुचित उपयोग करने से रन आउट भी हो सकता है, दोनों संभवतः ट्रेन के ड्रागियर को काट सकते हैं।
सीधी लाइन ही पर्याप्त कारण है जिससे अवपथन होता है, ट्रेन को संभालने की तकनीक पर ध्यान देने से इसप्रकार की संभावित घटना को कम किया जा सकता है। जब एक ट्रेन गोल बुनियादी भौतिकी पर घूमती है तब वैगन घसीटती हुई छोटे रास्ते पर चलती है और पहिए का उभरा हुआ किनारा होने वाली घटना को रोकने के असफल हो सकता है जिससे अवपथन हो सकता है।
रेलपथ की भूमिति भी ट्रेन को संभालने के लिए संकटपूर्ण है। यह वांछनीय है कि खड़ी ग्रेड के नीचे ब्रेक को लागू करने के बजाए इसे रिह करना चाहिए और एक खड़ी ग्रेड के शीर्ष पर एक पूरी तरह से चार्ज ब्रेक पाइप वांछनीय है।
धारावाहिक ब्रेक वहां होता है जहां ट्रेन अकेले हवा ब्रेक पर एक ग्रेड नीचे उतरता है। ब्रेक पाइप अनुप्रयोग धीरे - धीरे धीमा होता है और अगर आवश्यक हो तो (ट्रेन के वजन पर और ग्रेड के आधार पर) ट्रेन को रोकने के लिए लोकोमोटिव कम्प्रेसर पुनर्भरण के लिए ब्रेक पाइप को रिचार्ज करता है। इन मामलों में लोकोमोटिव ब्रेक के उपयोग की अनुमति होती है (जो गाड़ी ब्रेक के स्वतंत्र और मुख्य जलाशय के माध्यम से सीधे चार्ज होता है) ट्रेन पकड़ने के लिये (कुछ मामलों में अनुगामी का वजन लोकोमोटिव ब्रेक पर अकेले नहीं होता है) त्वरण की दर को धीमा और ब्रेक पाइप के पुनर्भरण के लिए अधिक समय देना ताकि बाद में ट्रेन ब्रेक अनुप्रयोग और भी बेहतर हो. जब ट्रेन बहुत तेज हो ट्रेन पाइप के रिचार्ज से पहले ब्रेक अनुप्रयोग की आवश्यकता हो सकती है (अमेरिका में सीमा हिल पर ऐसा हुआ था).
जहां एक ट्रेन ब्रेक अनुप्रयोग किया जाता है वहां एक विभाजन की कमी होती है और जैसे जैसे ग्रेड नीचे जाता है यह धीरे - धीरे बढ़ता रहता है। यह सीरियल ब्रेक से कुछ भिन्न है जिसमें सीरियल ब्रेक अनुप्रयोग को जारी किया जाता है, ब्रेक पाइप को रिचार्ज करने के बाद फिर से लगा दिया जाता है।
जब उपयोगी त्वरण की दर को धीमा कर देती है तब ट्रेन ब्रेक पाइप को अनुमति देता है कि इसे पुनः रिचार्ज कर लागू कर सके. . जब एक ट्रेन डाइनामिक ब्रेक और हवा ब्रेक दोनों प्रक्रियाओं का उपयोग करती है तो इसे ग्रेड 'मेनटेनिंग ब्रेकिंग' कहते हैं।
एक भारी ग्रेड के साथ (उदाहरण के लिए ग्रेड वेस्त्मेरे बैंक, न्यूजीलैंड में जहां 1:33 ग्रेड गति सीमा के साथ) जब एक ट्रेन की मान्य गति इतनी कम हो कि डाइनामिक ब्रेक न हो जो कि इसमें होना चाहिए.
मालगाड़ी मार्शलिंग यार्ड में वैगन को तकनीकी रूप से विकसित किया जाता है ताकि वे आसानी से घुमाए जा सकें. हालांकि जब एक लोकोमोटिव बिना ब्रेक के कई वैगनों को एकसाथ घुमाते हैं तो पूरी ट्रेन के लिए लोकोमोटिव ब्रेक होना चाहिए. माल और रोलिंग स्टॉक का नुकसान संभव है। इसके अलावा, बिना ब्रेक के वैगन के साथ बहुत तेज होने की संभावना रहती है।