Kehä III
Kehä III () eli kantatie 50 on pääkaupunkiseutua ympäröivä 45 kilometriä pitkä kehätie, joka yhdistää kaikki Helsingin säteittäiset sisääntuloväylät lännestä kantatieltä 51 itään seututielle 170.
Tie kulkee neljän kunnan alueella (Kirkkonummi, Espoo, Vantaa ja Helsinki). Osuus Espoon keskuksesta valtatien 1 liittymästä Vantaan Länsisalmeen valtatien 7 liittymään on osa Eurooppatie E18:aa, joka yhdistää Britteinsaaret Pohjoismaiden kautta Pietariin.
Kehä III on myös tärkeä Venäjälle menevän liikenteen läpikulkureitti, vuonna 2008 valmistuneen Vuosaaren sataman tavarankuljetusreitti sekä kantatien 45 ohella tärkein Helsinki-Vantaan lentoaseman maaliikenteen välittäjä. Vilkkaimmillaan Kehä III:lla ajaa noin 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tikkurilan kohdalla tiestä käytetään myös nimeä "Ala-Tikkurilantie". Kehä III:n pikavuoropysäkit ovat nimeltään Vantaanportti, Tuupakka ja Tikkurilan tienhaara.
Tien nopeusrajoitus vaihtelee välillä 60–100 kilometriä tunnissa. Kehä III on valaistu koko matkalta lukuun ottamatta Mankin ja Vanhan Jorvaksentien välistä osuutta, joka on edelleen lähes alkuperäisessä 1960-luvun asussa. Tien muita osuuksia on vaiheittain levennetty nelikaistaiseksi, osin kuusikaistaiseksikin, ja vanhanaikaisia tasoliittymiä on muutettu eritasoliittymiksi.
Helsingin seudun ulomman kehätien suunnittelu aloitettiin 1940-luvun lopussa. Alkuperäisissä suunnitelmissa tie olisi kulkenut Jorvaksentieltä Latokasken ja Muuralan kautta Bodominjärven eteläpuolelle, josta eteenpäin tie olisi kulkenut pääosin toteutunutta linjausta Kuusikkoon asti. Kuusikon kohdalta tie olisi jatkunut Heikinlaakson ja Alppikylän läpi Mellunkylään ja edelleen Vuosaareen. Suunnitelmaa muutettiin 1950-luvun alussa ja idässä tie linjattiin kulkemaan aiempaa pohjoisemmaksi Lahdentien ja Porvoontien välillä. Suunnittelun edetessä tielinjaukseen tehtiin myös useita muita muutoksia, esimerkiksi Porvoon moottoritien suunnittelun käynnistyttyä ohikulkutietä kaavailtiin päättyväksi moottoritien liittymään, jolloin aiemmin suunniteltu itäisin osuus Porvoontielle asti olisi jäänyt toteutumatta. Lopullisessa suunnitelmassa tie kuitenkin päätettiin rakentaa Porvoontielle asti. Vantaankosken ja Hakunilan välisen osuuden tiesuunnitelma valmistui syksyllä 1958 ja tavoitteena oli saada rakennustyöt käyntiin jo talvella 1959. Asiaa käsiteltiin Helsingin maalaiskunnan valtuustossa vielä useaan otteeseen ja tiesuunnitelma vahvistettiin syyskuussa 1959, noin vuosi suunnitellusta jäljessä.
Alun perin ohikulkutie suunniteltiin rakennettavaksi savisorapäällysteiseksi seitsemän metriä leveäksi maantieksi, jolle olisi rakennettu yksiramppiset eritasoliittymät ainoastaan Hämeenlinnantien ja Lahdentien risteyksiin. Rakennustöiden aloittaminen viivästyi kuitenkin edelleen rahoituksen puuttuessa ja suunnitelmaan tehtiin vielä useita muutoksia, yhtenä merkittävimmistä tien päällystäminen kestopäällysteellä koko matkalta. 1962 päätettiin Lahdentien liittymä toteuttaa kaksiramppisena liikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Myös Tuusulantien risteys todettiin liian vaatimattomaksi jo ennen rakennustöiden aloittamista ja se päätettiin toteuttaa eritasoliittymänä.
Ohikulkutien varsinaiset tienrakennustyöt pääsivät lopulta käyntiin Vantaankosken ja Hakunilan välisellä osuudella helmikuussa 1962 ja samana vuonna alkoi myös ensimmäisten siltojen rakentaminen. Rakennustöihin käytettiin vankityövoimaa. Tie rakennettiin vanhaan Helsingin pitäjän paikallisteiden verkostoon ohittamaan pääkaupunkiseutu itä-länsisuunnassa pohjoisesta. Ensimmäisenä liikenteelle saatiin avattua Kirkonkylän ja Hakunilan välinen kuusi kilometriä pitkä tieosa lokakuussa 1963. Tien länsipäässä, Jorvaksen ja Bembölen välisellä osuudella rakennustyöt etenivät huomattavasti ohikulkutien muita osuuksia hitaammin. Bembölen ja Länsisalmen välinen osuus oli avattu liikenteelle jo vuoden 1965 lopulla, mutta samoihin aikoihin Bembölen ja Jorvaksen välisen osuuden tiesuunnitelma vasta saatiin vahvistetuksi. Läntisimmän osuuden viivästymiseen vaikutti merkittävästi, että 1950-luvulla ensimmäisiä tiesuunnitelmia tehtäessä suurin osa Kirkkonummesta kuului vielä Neuvostoliitolle luovutettuun Porkkalan vuokra-alueeseen, minkä vuoksi ohikulkutie oli alkuperäisissä suunnitelmissa linjattu valtakunnanrajana toimineen Espoonlahden itäpuolitse Kauklahdesta Jorvaksentielle Kivenlahteen. Porkkalan palautuksen jälkeen erilaisia linjausvaihtoehtoja tutkittiin vuosien ajan, kunnes lopulta päädyttiin vaihtoehtoon, jossa ohikulkutien jatko-osan linjaus muutettiin jatkumaan Kivenlahden sijaan Jorvakseen.
Tiesuunnitelman vahvistamisen jälkeen rakennustyöt uudella osuudella saatiin nopeasti käyntiin ja ne aloitettiin Bembölen ja Kauklahden välillä joulukuussa 1965. Tien ajorata rakennettiin yhdeksän metriä leveäksi, jonka lisäksi ajoradan kummallekin puolelle tehtiin 0,75 metriä leveät pientareet pyöräilijöitä varten. Eritasoliittymiä rakennettiin uudelle tieosuudelle aiempaa enemmän. Bembölen ja Kauklahden välisen tieosan rakennustyöt valmistuivat syksyllä 1967 ja jatko-osa Jorvakseen vuotta myöhemmin, syksyllä 1968, jolloin tie saavutti nykyisen pituutensa.
Alun perin tien virallinen nimi oli Helsingin ohikulkutie, mutta sitä kutsuttiin yleisesti myös ulommaksi kehätieksi tai pelkäksi kehätieksi. Muita nimityksiä olivat "Rengastie", "Ulkoväylä" ja "Vantaanväylä". Tie numeroitiin aluksi maantieksi 972 lähinnä hallinnollisia tarkoituksia varten. Vuonna 1971 numero vaihdettiin kantatie 50:ksi, minkä myötä sitä alettiin käyttää myös opaskartoissa ja muissa opasteissa. Vuonna 1972 tielle annettiin nykyinen nimi Kehä III, kun muita pääkaupunkiseudun kehäteitä alettiin suunnitella. Nimeen saatiin malli Kööpenhaminasta, jossa kehätiet oli numeroitu keskustasta lähtien 1, 2, 3 ja niin edelleen. Muutamissa liikennemerkeissä käytettiin pelkkää Ohikulkutie-nimeä vuodesta 1969 vuoteen 1973, jolloin uusi nimi vaihdettiin myös opasteisiin. Käytäntö aiheutti aluksi sekaannusta, sillä uusissa opastusmerkeissä opastettiin aiemmasta paikannimiin perustuvasta viitoituksesta poiketen ainoastaan Ohikulkutielle itään ja länteen. Myöhemmin liikennemerkkejä on täydennetty paikkakuntaopastein, mutta ilmansuuntiin perustuva viitoituskäytäntö on pysynyt käytössä nykyhetkeen asti.
Autoistumisen ja pääkaupunkiseudun asutuksen laajentumisen myötä ohikulkutien liikennemäärät alkoivat kasvaa nopeasti heti tien valmistumisen jälkeen ja ensimmäiset parannustyöt käynnistyivät jo 1960-luvun lopulla, jolloin aloitettiin eritasoliittymien rakentaminen Porintien eli nykyisen Vihdintien ja Lentoasemantien risteyksiin. Samaan aikaan Helsinki-Vantaan lentoasemalle oltiin rakentamassa uutta terminaalirakennusta sekä tieyhteyttä ohikulkutielle, jotka lisäsivät liikennemääriä entisestään. Lentoasemantien liittymä saatiin avattua liikenteelle osittain keskeneräisenä samanaikaisesti uuden terminaalirakennuksen kanssa syyskuussa 1969 ja Porintien liittymä vuotta myöhemmin. Myös Hämeenlinnantien yksiramppista eritasoliittymää parannettiin vuonna 1968, jolloin liittymään rakennettiin uusi lounainen ramppi. Rampin ansiosta Hämeenlinnantien liikenteen ei tarvinnut enää kääntyä vasemmalle, mikä paransi liikenteen sujuvuutta.
1970-luvun alussa Lahden moottoritien rakentaminen vaikutti merkittävästi myös Kehä III:n linjaukseen ja liittymäjärjestelyihin. Alkuperäinen Lahdentien eritasoliittymä ehti olla käytössä vain muutaman vuoden, sillä liittymä jouduttiin purkamaan kokonaan moottoritien ja uusien liittymäramppien tieltä, jotka sijoittuivat suurelta osin vanhan liittymän kohdalle. Paikalle rakennettiin täysin uusi eritasoliittymä, jossa kehätien liikenne johdettiin kulkemaan moottoritien alitse suuren kiertoliittymän kautta. Liittymä valmistui marraskuussa 1973, jolloin Lahden moottoritie avattiin liikenteelle. Samassa yhteydessä rakennettiin uusi ramppi Vanhalle Porvoontielle, jonne ei aiemmin ollut suoraa ajoyhteyttä ohikulkutieltä.
Vuonna 1970 tehtiin päätös toisen ajoradan rakentamisesta Ala-Tikkurilan ja Veromiehenkylän välille ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna. Samalla Tuusulantien liittymään rakennettiin uusia ramppeja. Rakennustöiden yhteydessä Kehä III sai myös ensimmäiset liikennevalonsa, kun kaksiajorataisen osuuden risteykset varustettiin liikennevalo-ohjauksella. Kaksiajoratainen tieosuus saatiin valmiiksi vuonna 1974. Toisen ajoradan rakentaminen Veromiehenkylän ja Vantaankosken välille aloitettiin 1977 ja se valmistui 1981. Kyseiselle osuudelle rakennettiin samalla myös erillinen kevyen liikenteen väylä. 1980-luvun alkupuolella nelikaistaista osuutta jatkettiin Vantaankoskelta Vanhaankartanoon asti.
Myös Ala-Tikkurilan ja Hakunilan välisen tieosuuden leventämistä nelikaistaiseksi suunniteltiin 1970-luvulla, mutta Kalkkikallion haasteellinen maasto hidasti suunnittelua. Kalkkikallion pitkä ja jyrkkä ylämäki oli muodostunut ongelmalliseksi jo 1960-luvulla, mutta tuolloin ongelma saatiin ratkaistua rakentamalla idän suuntaan kulkevalle raskaalle liikenteelle erillinen ryömintäkaista. Liikennemäärien kasvaessa toisen ajoradan rakentaminen kuitenkin edellytti laajamittaisempia parannustöitä ja vuonna 1979 suunnitelussa oli kolme eri linjausvaihtoehtoa. Ensimmäisessä vaihtoehdossa tie olisi säilynyt pääosin entisellä paikallaan ja toisessa vaihtoehdossa tietä olisi siirretty etelämmäs Kalkkikallion eteläpuolelle. Kolmannessa vaihtoehdossa tie olisi kulkenut kallion läpi tunnelissa. Tunnelin kalleuden vuoksi uusi tie päätettiin kuitenkin rakentaa 12 metriä syvään kallioleikkaukseen noin 50 metriä vanhaa tietä pohjoisemmaksi. Tiesuunnitelma sai lainvoiman kesällä 1988 ja varsinaiset rakennustyöt Ala-Tikkurilan ja Hakunilan välillä pääsivät käyntiin vuonna 1990. Seuraavana vuonna aloitettiin Hakunilan ja Porvoonväylän välisen osuuden leventäminen nelikaistaiseksi. Kalkkikallion (Kalkkivuoren) ylittävä nelikaistainen tieosuus välillä Tikkurila–Porvoonväylä sekä Tikkurilan–Tapulikaupungin eritasoliittymä valmistuivat kokonaisuudessaan vuonna 1993.
Turunväylän liittymän ja Espoon keskuksen läheisyydessä oleva osa Kehä III:a rakennettiin 1980-luvun lopulla kokonaan uudestaan ja siirrettiin noin kilometrin verran entistä lännemmäksi. Alueella ollut Kehä III:n alkuperäinen linjaus jäi paikalliseksi kokoojatieksi, jonka nimenä nykyisin on Espoontie. 1990-luvulla pääkaupunkiseudun läpiajoliikennettä haluttiin ohjata kauemmas keskustasta ja tämän seurauksena Turunväylän ja Porvoonväylän välisestä osuudesta tuli vuonna 1992 osa eurooppatietä E18, kun E3 oli aiemmin kulkenut Kehä I:n kautta. Vuonna 1993 aloitettiin toisen ajoradan rakentaminen Espoon keskuksen ja Vanhankartanon välille ja se avattiin liikenteelle 1995, jolloin yhtenäinen kaksiajoratainen osuus ulottui Muuralasta Porvoonväylän liittymään. Espoon puolella sijaitsevien eritasoliittymien rakennustyöt jatkuivat kuitenkin vuoteen 1997 asti.
Kehä III:a on 2000-luvulla parannettu useaan otteeseen. Kesällä 2002 parannustyöt aloitettiin Tikkurilan ja Pakkalan välisellä osuudella ja ne valmistuivat 2005. Malmin–Suutarilan ja Helsingin pitäjän kirkonkylän liikennevalo-ohjatut tasoliittymät korvattiin eritasoratkaisuilla, ja Tuusulanväylän vanha, osin liikennevalo-ohjattu eritasoliittymä korvattiin täydellisellä valo-ohjaamattomalla eritasoliittymällä. Tikkurilan–Tapulikaupungin sekä Vantaanportin eritasoliittymiä parannettiin pienin rakenteellisin muutoksin. Samalla sujuvoitettiin julkisen liikenteen kulkuedellytyksiä tiellä rakentamalla koko perusparannetulle tieosuudelle ruuhka-aikoina käytössä olevat linja-autokaistat. Myös uusia, entistä selkeämpiä pysäkkijärjestelyitä toteutettiin kaikkien keskeisten eritasoliittymien kohdalle. Hankkeen rakentamiskustannukset olivat noin 69 miljoonaa euroa. Valmistuttuaan perusparannus poisti ruuhkautumisongelman koko parannetulla osuudella.
Lokakuussa 2007 avattiin liikenteelle Kehä III:n jatke, "Vuosaaren satamatie" (seututie 103), tien itäisestä päätepisteestä Itäväylän liittymästä Porvarinlahden alittavan tietunnelin läpi Vuosaaren satamaan. Vuosaaren tietunnelin rakentamisen yhteydessä rakennettiin Kehä III:n ja valtatien 7 eritasoliittymään uusi liittymisramppi Helsingin suuntaan, joka otettiin käyttöön kesällä 2008.
Vantaankosken ja Lentoasemantien välinen seitsemän kilometrin osuus on Kehä III:n ruuhkaisin. Syksyllä 2009 tielle aloitettiin mittava perusparannus, jossa tie rakennettiin osin uudelle paikalle, tasoliittymät korvattiin eritasoliittymillä ja olemassa olevia eritasoliittymiä parannettiin. Myös joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä parannettiin. Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa Nuolitien, Kalliosolantien ja Ansatien liikennevalo-ohjatut risteykset poistettiin ja niiden korvaajaksi rakennettiin kokonaan uusi Kalliosolan eritasoliittymä. Lisäksi liikennevalot poistettiin Hämeenlinnanväylän liittymästä, minkä yhteydessä myös Vantaankosken ja Martinkylän eritasoliittymiä parannettiin. Uudet kevyen liikenteen alikulut rakennettiin Voutilanpuiston ja Ansatien kohdalle. Ensimmäisen vaiheen parannustyöt valmistuivat kokonaisuudessaan marraskuussa 2011. Hankkeen kustannusarvio vuoden 2006 kustannustasossa oli 135 miljoonaa euroa. Parannustyöt eivät kuitenkaan poistaneet ruuhkautumisongelmaa kokonaan ja ruuhka-aikoina liikenne jonoutuu edelleen helposti Tuupakan ja Pakkalan välisellä 2+2-kaistaisella osuudella.
Hankkeen ensimmäisen vaiheen lisäurakka aloitettiin kesällä 2010 Raappavuorentien ja Hämeenlinnanväylän liittymän välillä. Siihen kuuluivat tien linjauksen siirtäminen hieman aiempaa etelämmäksi, Isontammentien ja Myllyniityntien risteysten korvaaminen Myllymäen eritasoliittymällä sekä uusi tieyhteys Martinkyläntielle. Parannustyöt valmistuivat kesäkuussa 2012. Vuonna 2011 eritasoliittymän itäpuolelle valmistui myös Itä- ja Länsi-Vantaan yhdistävän Kehäradan rautatiesilta. Rata avattiin matkustajaliikenteelle heinäkuussa 2015.
Kesällä 2013 aloitettiin Kehä III:n perusparannuksen toinen vaihe, joka sisälsi seuraavat parannustoimenpiteet:Vanhankartanon ja Vantaankosken välisellä 4,5 kilometrin osuudella tielle rakennetaan kolmannet kaistat ja tasoliittymät korvataan uusilla Askiston ja Hämeenkylän eritasoliittymillä. Myös olemassa olevia Vihdintien ja Petikon eritasoliittymiä parannetaan. Hankkeen kustannukset ovat noin 30 miljoonaa euroa. Hankkeen loppuvaiheessa toteutetaan myös kolmannet kaistat Hämeenlinnanväylän ja Pakkalan eritasoliittymien välille. Kolmannen vaiheen toteuttamisajankohdasta ei ole vielä varmuutta.
Kun Kehä III:n viimeinen lähivuosien perusparannushanke valmistuu, tulee se olemaan 3+3-kaistainen eritasoliittymillä varustettu tie Vanhankartanon ja Tikkurilan sekä Lahdenväylän ja Porvoonväylän välisillä osuuksilla sekä 2+2-kaistainen eritasoliittymillä varustettu tie Bembölen ja Vanhankartanon sekä Tikkurilan ja Lahdenväylän välisillä osuuksilla.
Mankin ja Muuralan välinen osuus tullaan parantamaan 2020-luvulla nelikaistaiseksi tieksi. Hankkeen yhteydessä nykyisiä Mynttilän ja Mankin eritasoliittymiä tullaan täydentämään. Hankkeen kustannusarvio on noin 47 miljoonaa euroa.
Nelikaistaista osuutta on suunniteltu jatkettavan myöhemmin Länsiväylälle asti. Hankkeessa rakennetaan uusi Majvikin eritasoliittymä sekä täydennetään nykyinen Sundsbergin eritasoliittymä. Mankin ja kantatie 51:n välisen osuuden rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 73 miljoonaa euroa.Onnettomuustiheys kantatie 50:llä on Suomen maanteiden kolmanneksi suurin: vuosina 2014–2015 sillä tapahtui 42 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta (48 onnettomuutta sataa tiekilometriä kohti vuodessa). Osittain tästä syystä Kehä III:lle asennettiin syksyllä 2010 yhteensä 17 automaattista nopeusvalvontakameraa. Kameravalvontaa laajennettiin Vantaankosken ja Tuusulanväylän väliselle osuudelle vuonna 2018.