Hyvinkään–Karkkilan rautatie
Hyvinkään–Karkkilan rautatie (aikaisemmalta nimeltään "Hyvinkään–Pyhäjärven rautatie") oli Hyvinkään ja U.l. Pyhäjärven, sittemmin Karkkilan välinen yksityinen kapearaiteinen rautatie. Sen raideleveys oli 750 mm ja se sijaitsi Uudenmaan läänissä. Rautatien päälinjan pituus oli noin 44 kilometriä. Rata alkoi Valtionrautateiden Hyvinkään asemalta ja päättyi Högforsin Tehtaalle. Rata avattiin täydessä pituudessaan vuonna 1911. Vilkkaimpana liikennöintivuonna 1946 reitillä oli lähes 200 000 junamatkustajaa.
Kuten useat suomalaiset kapearaiteiset rautatiet, myös Hyvinkään–Karkkilan rautatie sai alkunsa teollisuuden tarpeista. Högforsin tehdas ja Kytäjän kartano tarvitsivat luotettavaa ja halpaa kuljetusyhteyttä saadakseen tuotteet tehtailta Valtionrautatien rataverkon varteen. Tehtaan kehittäminen oli lisäksi hidasta, koska hevoskuljetukset olivat kalliita. Kytäjän kartano tarvitsi rataa puutavaran rahtaamista varten.
Kytäjän kartanon omistaja Hjalmar Linder ehdotti Högforsin tehtaalle vuonna 1907 yhteistyötä rautatien rakentamiseksi. Linder ei kuitenkaan suostunut ruukin asettamiin kuljetusmaksuja koskeviin ehtoihin, joten Linder rakennutti radan vain Hyvinkäältä Kytäjälle saakka. Rataosuus valmistui vuoden 1907 lopussa ja sen pituudeksi tuli noin 11 kilometriä. Neuvotteluja Högforsin ruukin ja Linderin välillä jatkettiin keväällä 1909 ja saman vuoden syksyllä perustettiin "Osakeyhtiö Hyvinkään – Pyhäjärven Rautatie Aktiebolaget". Yhtiön osakkaiksi tulivat Hjalmar Linder ja Högforsin tehdas.
Rataosan Kytäjä–Pyhäjärvi rakennustyöt aloitettiin tammikuussa 1911 useasta kohdasta samanaikaisesti. Radan 6,4 metrin pituiset kiskot olivat peräisin Vaasan radalta, ja ne oli valmistettu Fr. Kruppin tehtaalla Saksassa. Radan rakennustyö sujui nopeasti ja ensimmäisen juna saapui Hyvinkäältä Pyhäjärvelle 27. elokuuta. Säännöllinen liikenne alkoi marraskuussa ja radan viralliset vihkiäiset pidettiin 24. helmikuuta 1912. Hunsalasta suunniteltiin rakennettavaksi Forssaan yhdysrata, joka olisi yhdistänyt Hyvinkään−Karkkilan ja Jokioisten rautatiet, mutta suunnitelmaa ei koskaan toteutettu.
Junien nopeudeksi määrättiin 25 km/h. Matka Karkkilasta Hyvinkäälle kesti tuolloin 2 tuntia 48 minuuttia. Sen hinta kolmannessa luokassa oli 1,80 markkaa.
Radan Hyvinkään puoleiseen päähän, Hyvinkään−Hangon rautatien viereen, muodostui suuri siirtokuormausalue, jossa kuormattiin VR:n junilla tuodut tavaralähetykset Karkkilan junaan ja päinvastoin. Hyvinkään pään rautatieasema, kooltaan hyvin pieni rakennus, sijaitsi myöhemmin rakennetun, Hangon radan ylittävän sillan pielessä.
Rautatieyhtiö siirtyi 1920-luvulla kokonaan Högforsin tehtaan omistukseen. Kymin Osakeyhtiö osti Högforsin Tehdas Oy:n osakekannan vuonna 1933. Sen jälkeen rautatieyhtiö lakkautettiin ja rautatien omistajaksi tuli Högforsin Tehdas Oy. Tämä yhtiö sulautui Kymin Osakeyhtiöön vuonna 1940, jolloin rautatie siirtyi Kymin Osakeyhtiön suoraan omistukseen.
Parin kilometrin matkan Kytäjältä Hyvinkään suuntaan rata kulki Kytäjän peltojen poikki, jossa se jäi usein kevät- ja syystulvien aikana veden alle. Junat kulkivat silti tulva-aikanakin. Kytäjältä Karkkilaan päin rata kulki paikoin aivan Kytäjärven rantaa pitkin.
Ensimmäiset kaksi veturia (nrot 1 ja 2) hankittiin radalle vuosina 1907–1908. Veturit olivat 14,5 tonnin painoisia ja ne valmisti Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Osake-Yhtiö (myöh. Oy Tampella Ab). Sama yhtiö toimitti seuraavat kaksi, 25 tonnin painoista veturia vuosina 1910–1911 (nrot 3 ja 4).
Radan vaunukalusto oli vuonna 1912 seuraava:Vaunukalustoa lisättiin myöhemmin liikenteen kasvaessa.
Veturi nro 1 myytiin ensimmäisen maailmansodan aikana Venäjälle. Sen tilalle hankittiin vuonna 1917 Tampellan konepajalta veturi no. 5, joka oli ensimmäinen itsenäisessä Suomessa valmistunut veturi. Tyypiltään veturi oli samanlainen kuin aikaisemmin hankitut veturit 3 ja 4.
Veturi nro 2 vietiin jatkosodan aikana Ylä-Syvärin kenttäradalle, jonne se sitten jäikin ja tuhottiin alueelta vetäydyttäessä. Korvauksena saatiin kookkaampi tenderityyppinen sotasaalisveturi, joka jouduttiin palauttamaan vuonna 1944 Neuvostoliittoon; muu radan kalusto ei kelvannut sotakorvauksiksi.
Veturi nro 6 ostettiin toimintansa lopettaneelta Kuurilan metsäradalta vuonna 1945. Veturi poistettiin käytöstä ja romutettiin dieselveturin käyttöönoton jälkeen.
Vuonna 1954 radalle hankittiin Move 21 -dieselmoottoriveturi.
Veturit 3, 4 ja 5 sekä dieselveturi olivat käytössä radan lopettamiseen saakka.
Ensimmäisenä liikennöintivuotena matkalippuja myytiin 52 000 kappaletta, ja tulot rahtikuljetuksista olivat 155 000 markkaa. Voittoa tuona ensimmäisenä vuotena rata tuotti 40 000 mk, josta 3/4 oli tavaraliikenteen tuloja. Vaunukilometrejä kirjattiin noin 480 000. Junat kuljettivat myös postia Hyvinkään ja Karkkilan välillä. Vuoden 1916 aikana radalla kuljetettiin kaikkiaan 155 000 tonnia tavaraa, mikä jäi ennätykseksi rautatien historiassa.
Rautatieyhtiön palveluksessa oli vuosittain 45−60 henkilöä (veturinkuljettajat, konduktöörit ja lipunmyyjät sekä rahdin käsittelystä ja kaluston kunnossapidosta vastannut henkilökunta). Radan kunnossapidosta huolehti lisäksi seitsemän ratavartijaa, joista kukin johti kesäisin kuusimiehistä topparoikkaa. Rautatien 50-vuotisjuhlan (v. 1961) aikaisista työntekijöistä noin 20 oli ollut palveluksessa 30 vuotta tai kauemmin. Veturit kuluttivat kuukaudessa noin 400 kuutiometriä polttopuuta ja joka kesä radalle vaihdettiin noin 2 000 ratapölkkyä.
Ensimmäinen maailmansota rajoitti toimintaa ja vaikutti liikenteeseen rajoittavasti. Sodan jälkeinen korkeasuhdanne kuitenkin piti tavaraliikenteen vilkkaana noin vuoteen 1925 saakka. 1930-luvun suurten pulavuosien jälkeinen nousukausi jäi kuitenkin radan viimeiseksi kukoistuskaudeksi, sillä autoliikenne siirsi rahtia kiskoilta maanteille. Toisen maailmansodan aikana ja sen jälkeen matkustajamäärät nousivat ennätyslukemiin, lähinnä siirtoväki- ja sotilaskuljetusten vuoksi. Myös pula ajoneuvoista ja rintamalle takavarikoiduista linja-autoista johtuen matkustajat joutuivat turvautumaan junakyytiin. Näihin aikoihin saavutettiin liikennesuoritteessa toinen ennätys: vuoden 1945 aikana Hyvinkään-Karkkilan junat kuljettivat kaikkiaan 190 282 matkustajaa.
1950-luvulla matkustajamäärät romahtivat täydellisesti junan hävitessä kilpailun linja-autoille. Kulkuun jäi vain yksi junavuoro kesästä 1958 alkaen, ja rautatieyhtiö lopetti matkustajaliikenteen toukokuun lopussa 1961. Samaan aikaan myös junien hoitama postin kuljetus siirtyi autoilla tehtäväksi. Liikenteen lakkauttamiseen vaikutti lisäksi Karkkilan kautta kulkevan ja yhteyksiä Helsingin suuntaan tuntuvasti nopeuttaneen valtatie 2:n valmistuminen 1950-luvun lopulla. Myös radalla käytetty kalusto oli ikääntynyt ja sitä, samoin kuin itse rautatietä, olisi pitänyt korjata tai uusia suurilla rahasummilla. Radan lakkauttamisen ollessa näköpiirissä sille kehiteltiin uudenlaista käyttöä matkailumielessä, mutta nämä suunnitelmat eivät edenneet puheita pidemmälle.
Tavarajunat liikennöivät radan lakkauttamiseen saakka. Viimeinen tavarajuna kulki Hyvinkään–Karkkilan radalla 1. syyskuuta 1967.
Rautatien lakkauttamisen jälkeen kalustoa kulkeutui erilaisiin käyttötarkoituksiin.
Veturi no 3 ja kolme vaunua olivat rautatien lakkauttamisen jälkeen muistomerkkinä Karkkilan torin kupeessa, Harjun jalkapallokentän vieressä. Ulkosalla säilytetty kokonaisuus kärsi vahinkoja ollessaan sään ja ilkivallan armoilla. Vuonna 1993 veturi vaunuineen siirrettiin Jokioisten Museorautatielle Minkiölle. Museorautatieyhdistys lupasi korjata veturin näyttelykuntoon, ja sai pitää vaunut vastineeksi työstä. Lopulta 21. lokakuuta 2006 veturi palasi Karkkilaan ja sijoitettiin Karkkilan kaupungintalon aulaan.
Veturin mukana Minkiölle menneiden vaunujen kunto kartoitettiin; kunhan uusi korjaamohalli valmistui ja pari kiireisintä kesken ollutta kunnostustyötä saatiin valmiiksi, voitiin aloittaa Karkkilan vaunujen kunnostus. Työ aloitettiin matkustajavaunusta; vappuna 2000 vaunun alkuperäistä vastaava muoto alkoi jo hahmottua: vaunun alkuperäinen lanterniinikatto on jo lähes valmis. Se rakennettiin ennen sotaa uusitun kupukaton tilalle; samoin konduktööriosasto palautettiin toisen luokan osastoksi. Jossain välissä asennettua keskuslämmitystä ei palautettu, vaan lämmityskattilan tila muutetaan aikanaan konduktööriosastoksi. Samoin kaasuvalaistusta ei palautettu, vaan sen tilalle tuli alkuperäisin kynttilävalaistus.
Vaunu valmistui täyskorjauksesta monen mutkan ja viivytyksen jälkeen liikennekaudeksi 2014. Konduktöörivaunu ja umpitavaravaunu odottavat vuoroaan.
Veturi nro 5 lahjoitettiin vuonna 1969 harrastajille, jotka kunnostivat sen ajokuntoon. Nykyisin veturi liikennöi Jokioisten Museorautatiellä. Samaan lahjoitukseen kuuluivat myös matkustajavaunu ja umpinainen tavaravaunu, joilla museojunaliikenne alkoi.
Veturi nro 4 on romutettu; joitakin sen osia, mm. kattilan ns. kruunu, pelastui ja on Jokioisten Museorautatiellä joko vetureihin asennettuna tai valmiina varaosina.
Radan dieselveturi myytiin Jokioisten rautatielle, jossa se liikennöi vuoteen 1974 jolloin rautatie lopetti toimintansa. Veturi on säilynyt ajokuntoisena yksityisessä omistuksessa. Se siirrettiin Jokioisten Museorautatielle heinäkuussa 2007. Veturia käytettiin ensi kerran liikenteessä tilausajossa 25. lokakuuta 2007, jolloin se osoittautui olevan hyvässä kunnossa. Sen jälkeen veturia on käytetty enemmänkin: vaihtotöiden lisäksi se on ollut dieselkäyttöisissä tilausjunissa toisena veturina.
Tavaravaunujen koreja on säilynyt huonokuntoisina muun muassa työkaluvajoina.