Botniabanan
Botniabanan on Ruotsin rataverkon osa Perämeren rannalla, joka yhdistää Nylandin, Örnsköldsvikin, Nordmalingin ja Uumajan. Sen pituus on noin 185 kilometriä. Rata on rakennettu korkeatasoiseksi: suurimmat sallitut nopeudet radalla ovat 250 km/h henkilöliikenteessä ja 120 km/h tavaraliikenteessä. Rataosa on sähköistetty ja kauko-ohjattu yksiraiteinen rata, joka on varustettu ERTMS/ETCS-kulunvalvonnalla. Rataosalla on 140 siltaa sekä yhteensä 25 kilometriä tunneleita.
Rautatie rakennettiin vuosien 1999 ja 2010 välisenä aikana, sen jälkeen kun Ruotsin valtiopäivät päätti vuonna 1996 rautatien rakentamisesta. Rata avattiin Örnsköldsvikin ja Husumin väliselle tavaraliikenteelle lokakuussa 2008 ja Västeraspbyn ja Örnsköldsvikin välille lokakuussa 2009. Botniabanan vihittiin käyttöön 28. elokuuta 2010, jolloin alkoi henkilöliikenne Örnsköldsvikin ja Uumajan itäisen aseman välillä.
Yksiraiteiseksi rakennettu rata on alun alkaen rakennettu siten, että sen kaksiraiteistaminen on tulevaisuudessa mahdollista vähäisin toimenpitein. Radalla on kaikkiaan 22 junakohtauspaikkaa, joilla junat voivat kohdata tai ohittaa toisensa. Pääradan pienin kaarresäde on 3 200 metriä, pois lukien Örnsköldsvikissä sijaitseva kaarre, jonka säde on 800 metriä. Suurin nousu radalla on kymmenen metriä kilometrillä (10‰).
Rataosuuden rakentaminen alkoi vuonna 1999, ja sen eteläinen osuus Örnsköldsvikistä Husumiin M-Realin paperitehtaalle avattiin liikenteelle 16. lokakuuta 2008. 190 kilometrin pituinen Botniabanan, joka on osa Ruotsin rataverkkoa, vihittiin käyttöön 28. elokuuta 2010. Radalla on Ruotsin rataverkon korkein huippunopeus, 250 km/h kaluston niin salliessa.
Hankkeen toteutuksesta vastanneen Botniabanan AB -yhtiöstä Ruotsin valtio omistaa 91 prosenttia ja Kramforsin, Örnsköldsvikin, Nordmalingin ja Uumajan aluehallinnot yhdeksän prosenttia. Työt aloitettiin vuonna 1999, ja puolivälissä rata oli vuoden 2005 lopussa. Valmistumisensa jälkeen vuonna 2010 linja vuokrattiin Ruotsin liikennevirastolle. Kun Botniabanan AB on saanut investoimansa rahat takaisin, arviolta 2050-luvulla, linjan omistajuus siirtyy liikennevirastolle. Rakennusbudjetti oli 15 miljardia Ruotsin kruunua.
Botniabananin tarkoituksena on kilpailla maantieliikenteen kanssa, joka käyttää E4-tietä, joka on raskaan tavaraliikenteen pääväylä.
Matkustajaliikenne alkoi elokuussa 2010 Uumajasta Örnsköldsvikiin. Myöhäinen Ådalsbananin uudistaminen johti siihen, että liikenne Örnsköldsvikistä etelään päin alkoi vasta elokuussa 2012.
Rautatien keskiosa oli valmis liikenteelle vuonna 2008, ja kaikki osat rautatiestä lukuun ottamatta pohjoista osaa, lokakuussa 2009. Pohjoisessa osassa, lähellä Uumajaa, ei ollut liikennettä elokuuhun 2010 saakka, koska Uumajajoen ylittävän sillan sijoittamisesta ympäristöllisesti herkille alueelle käytiin kiistaa. Nämä alueet on suojattu luonnonsuojelualueina ja sen sijainnin hyväksymistä vastustivat ympäristönsuojelijat ja naapurit, jotka olivat huolissaan kiinteistöistään. Sen katsottiin myös sijaitsevan liian lähellä Uumajan lentoasemaa, aiheuttaen turvallisuushuolia, ja lentoaseman sekä joen alapuolella oleva tunneli olisi aivan liian kallis. Eteläisempi reitti olisi voinut pidentää linjaa ja olla kalliimpi. Keskustelun ydin oli, että luonnonsuojelualue perustettiin joitakin vuosia sen jälkeen, kun radan sijoitus oli vahvistettu.
Matkustajaliikennettä ei ollut ennen kuin koko rautatie oli valmistunut, koska suurin kaupunki, Uumaja, ei ollut yhdistettynä linjaan aiemmin. Jotkut rahtikuljetukset kuitenkin käyttivät valmistuneita rautatien kohtia.
Rautatien vanha päärata pitkälle pohjoiseen Ruotsiin (Bräcke–Boden, "Stambanan genom övre Norrland") rakennettiin vuosien 1880–1895 aikana noin 30–100 kilometrin päähän rannikosta, jotta se olisi paremmin suojassa mereltä tulevilta sotilaallisilta operaatioilta lentokoneettoman sodankäynnin aikana. Se on todella mutkikas ja siinä on suhteellisen jyrkät nousut. Rata pysyy rahtiliikenteen käytössä, ja sitä käytetään mahdollisesti jossain matkustajaliikenteessä, kuten välillä Östersund-Bräcke-Långsele-Kramforsin lentoasema-Uumaja.
Rautatielinjaa oli vaadittu jo jonkin aikaa Pohjois-Ruotsin rannikolle, nykyisen päälinjan (sisämaassa) kapasiteetin puutteen; hitaampien nopeusrajoitusten, mutkien ja nousujen vuoksi. Botniabanan parantaa myös alueen julkista liikkuvuutta, vähentäen matkustusaikaa Uumajan ja Örnsköldsvikin välillä 40–50 minuuttiin nopeakulkuisella junalla. Se palvelee myös lähijunia, ehdotetulla vuorotiheydellä, joka on vähintään kuusi junaa kumpaankin suuntaan.
Rautatielinjalla voi ajaa maksimissaan 250 kilometrin tuntinopeudella. Kun nopeusrajoitusta nostetaan nopeuteen 200 km/h, se tulee olemaan nopein yksiraiteinen rautatie maailmassa. Junat kulkevat muutamina ensimmäisinä vuosina nopeudella 180–200 km/h, mutta myöhemmin se tulee nousemaan.
Maakuntien omistama leasingyhtiö Transitio teki lokakuussa 2008 sopimuksen Alstomin Coradia-junien ostamisesta. Nämä junat toimitettiin vuonna 2011, ja niiden huippunopeus on vain 180 km/h. SJ käyttää Tukholmasta lähtevässä kaukoliikenteessä Regina-junia, joiden huippunopeus on 200 km/h. Toistaiseksi toimittajat eivät mene takuuseen talviominaisuuksista yli 200 kilometrin tuntinopeudessa, koska ei ole kokemusta noin suurista nopeuksista Ruotsin ilmastossa. Tutkimusprojekti "Gröna tåget' tutkii tätä.
Botniabanan on ensimmäinen rata Ruotsissa, joka on varustettu merkkijärjestelmä ERTMS:llä (taso 2) ja sitä on testattu nopeudella 289 km/h Botniabananin eteläosassa. Tällä hetkellä Ruotsin merkkijärjestelmä ja sen ATP turvallisuusjärjestelmä (ATC - Automatic Train Control) on validoitu nopeuteen 210 km/h.
16. lokakuuta 2008 tavarajunat käyttivät osaa rautatiestä, mutta manuaalisella junankulkuvalvontajärjestelmällä. Alstom-junia ei toimitettu avajaisiin elokuussa 2010, koska toimitusaika on vähintään kaksi vuotta. Yksi Regina-tyypin juna vuokrattiin eteläisestä Ruotsista välille Uumaja-Örnsköldsvik. Sen huippunopeus on 200 km/h. Elokuusta 2010 lähtien SJ kulkee yöjunia Långsele-Mellansel-Örnsköldsvik-Uuma-reitillä välillä Tukholma-Narvik ja Göteborg-Luulaja, mutta ne on usein uudelleenreititetty vanhalle radalle ERTMS-ongelmien vuoksi.
Junien pysähdyspaikat:
Ådalbanan:
Botniabanan:
Jotkut junat pysähtyvät vain suurimmilla asemilla.
Eniten käytetyksi asemaksi on ennustettu Uumajan itäistä rautatieasemaa, koska se on kävelymatkan päässä Uumajan yliopistosta sekä alueen pääsairaalasta. Uumajan keskusrautatieasema oli suljettuna vuosien 2010–2011 ajan uudelleenrakennustöiden vuoksi.
Radalla on 140 siltaa sekä 16 tunnelia:
Suomalainen Lemminkäinen Oyj on rakentanut useita Botniabananin tunneleita.
Botniabanan päättyy lähelle Kramforsin lentoasemaa Ådalsbananin radalle, joka menee reittiä Långsele–Kramfors–Härnösand–Sundsvall. Matkaa Sundsvalliin on 101 kilometriä. Rautatie rakennettiin vuosina 1890–1925, ja se on varsin mutkikas ja huonokuntoinen. Sillä kulkee lähinnä tavaraliikennettä, eikä lähes lainkaan matkustajaliikennettä. Ådalsbanania aiotaan parantaa, jotta se voi sallia suuremmat nopeudet (100–160 km/h) jatkossa. Parannukset sisältävät uudet raiteet, uuden ajojohtimen, uuden signaalijärjestelmän (ERTMS) ja parempia sekä vähemmän maantieylityksiä. Muutamat osat Härnösandista pohjoiseen (yhteensä 29 km) korvataan uudella reitillä, jotka rakennetaan samanlaisiksi kuin Botniabananilla.
Norrbotniabanan on suunniteltu Botniabananin laajennus Uumajan pohjoisosasta Luulajaan. Matka on noin 270 kilometriä, pidempi kuin tämänhetkinen Botniabanan. Alustava päätös sen rakentamisesta on tehty, ja yksityiskohtainen suunnittelu on käynnissä, sisältäen reitin valinta. Rakentamisen on suunniteltu alkavaksi vuoden 2020 paikkeilla. Päätöstä ei ole kuitenkaan vielä lyötä lukkoon, ja se voi siirtyä.
Molemmilla, Norrbotniabananilla ja Botniabananilla on etu tiheän ja raskaan tavaraliikenteen kustannusten vähentämiseksi niiden valmistuttua. Ne vähentävät huomattavasti matkustajien matka-aikaa verrattuna linja-autoihin; esimerkiksi matkustusaika Sundsvallista Uumajaan vähenee ainakin 1,5 tunnilla.