Kuluntalahden siirtorata
Kuluntalahden puutavaran siirtorata oli Kainuussa Kajaanin maalaiskunnassa (nyk. Kajaani) sijainnut uittopuun siirtorata eli tukinsiirtorata tai ns. "rautakanava". Rata oli yksityisraide, jonka omisti Oulujoen Uittoyhdistys. Rata oli sisällytetty VR:n Junaturvallisuusohjesääntöön eli valtionyhtiön kuljettajat saivat ajaa radalla tarpeen vaatiessa.
VR Kuluntalahden asemalla oli rataan liittyvä oma sivuraide, jolle yhtiön veturit saivat tulla esimerkiksi myöhempää ulkopuoliseen käyttöön tai konepajakorjaukseen menoa varten. Tältä raiteelta eteenpäin niitä kuitenkin siirrettiin VR:n kalustolla.
Leveäraiteinen siirtorata toimi puutavaran siirtoreittinä Nuasjärven Kuluntalahdesta Oulujärven Jormuanlahteen ohi Kajaaninjoen voimalaitosten. Rata valmistui ja otettiin käyttöön vuonna 1952. Radalta oli yhteys Iisalmi–Kontiomäki-radalle Kuluntalahden rautatieasemalle. Radan toiminta päättyi uittotoiminnan loputtua Nuasjärvessä ja Oulujärvessä 1980-luvun alussa Kajaanin sellutehtaan lopettamisen vuoksi. Suurin osa radan rakenteista on purettu. Ratapohja toimii talvisin virallisena moottorikelkkareittinä.
Radalla oli käytössä omaa kalustoa, joka liikennöi vain kyseisellä rataosuudella: kaksi veturia ja 19 vaunua. Kalustoon kuului lisäksi myös kolmipyöräresiina.Vanhempi veturi oli hankittu radalle uutena. Uudempi veturi oli Toppilan sellutehtaan entinen ja alun perin Kajaanin tehtaiden vanha veturi. Veturit myytiin vuonna 1987 Kempeleeseen Sakari Sivulalle (vanhempi romuksi).
Vetureita varten oli Kuluntalahdessa kaksipilttuinen vuonna 1955 rakennettu veturitalli, joka nykyään toimii autokorjaamona. Talli on kolmas järjestyksessä: ensimmäisen tallin vei kesken rakentamista Metsähallitus omaan käyttöönsä, ja tallin virkaa hoiteli vuosien ajan viitostien vanha sillanalus.
Vanhemman veturin ongelmana oli rikkoutumisherkkä vaihdelaatikko; perusvikaa ei saatu korjattua koskaan, vaan veturia varten oli kaksi vaihdelaatikkoa joista toinen oli veturissa ja toinen varalla. Näin selvittiin aina elokuun 1979 loppuun, jolloin veturin koneisto rikkoutui pysyvästi.
Tämä veturi oli alun perin veturinvihreä, mutta se maalattiin jo ensimmäisessä peruskorjauksessaan VR:n vakioväreihin, joilla toinen veturi oli maalattu jo tehtaalla. Veturin haki linjalta pois paikalle tilattu VR:n pienveturi. Veturi jäi makaamaan Kuluntalahden sivuraiteelle radan loppuajaksi.
Pankkovaunut 19 kpl, Valmistaja: Valmet, jarrullinen ja jarruton versio; jarruttomatkin vaunut oli varustettu läpikulkevalla jarrujohdolla.
Vaunut lastattiin siltanosturilla Kuluntalahdessa ja purettiin Jormuassa laskemalla ne vinssillä veteen.
Vaunuista kolmessa oli keskuspuskinten lisäksi Jormuan puoleisessa päässä sivupuskimet; nämä vaunut olivat pääsääntöisesti junarunkojen Jormuan puoleisessa päässä, jolloin sivupuskimet vastasivat veturin puskimiin. Näin siksi, että tarvittaessa olisi voitu käyttää myös muuta veturia kuin radan vakituista, jossa oli myös keskuspuskimet.
Vaunuja liikennöitiin yleensä kolmena kuuden vaunun runkona ja yksi vaunu oli varalla.
Vaunut romutettiin radan lopullisen purkamisen yhteydessä - nosturi hieman myöhemmin.
Rataan kuului useita siltoja ja Kuluntalahdessa oleva siltanosturi puutavaranippujen nostamiseen. Se tilattiin varta vasten tarkoitukseen ja palveli moitteetta koko työn ajan.
Raide haarautui kummassakin päässä: Kuluntalahdessa veturi työnsi palaavan junarungon tuloraiteen päässä olevalle lastausraiteelle ja siirtyi vaihteen avulla lähtevän rungon eteen. Veturitallia varten oli oma vaihteensa.
Jormualla haarautuman muodosti sivuraide, jolle tyhjä runko hinattiin. Rannan puoleisen vaihteen avulla täyden junan edessä saapunut veturi pystyi kiertämään tyhjän rungon taakse. Menettely oli siis aivan erilainen kuin Honkataipaleella jossa veturi väisti täyttä runkoa sivuraiteelle ns. mustalaisen avulla ja palasi sitten rungon taakse kiinnittymään jarruvaijeriin.
Jormualla oli aluksi sotakorvausteollisuudelta saadut kaivosvinssit vaunujen nostamista ja laskemista varten, mutta ne pettivät jo liikenteen aluksi; vaunuroikat jouduttiin laskemaan veteen ja vetämään ylös veturilla, mikä hidasti työtä kovasti. Vuonna 1954 uusiksi vinsseiksi saatiin 70 kilowatin tehoiset Schuckertin kaivosvinssit. Vinsseihin liitettiin hiukan myöhemmin TV-valvonta ohjausta varten.
Radalla oli lisäksi oma sisäinen puhelinlinjansa. Kuluntalahden toimistolla oli ulos menevä puhelinlinja.
Rataa liikennöitiin omaperäisellä tavalla: aina kunkin työpäivän lopuksi veturi työnsi yhden junarungoista lastausraiteelle nosturin alle; toinen runko työnnettiin toiselle lastausraiteelle ja kolmas odotti Jormualla tyhjänä.
Kun ensimmäinen runko oli lastattu, veturi kytkeytyi sen eteen ja veti sen Jormualle; täällä veturi irtautui ja kiersi vaihteen kautta toiselle raiteelle siellä odottaneen tyhjän rungon taakse. Samaan aikaan kun veturi alkoi työntää tyhjää runkoa Kuluntalahteen laskivat vinssit täyden rungon veteen; vaunut tyhjenivät itsestään ja keluuvenein varustetut uittomiehet ohjailivat tukkiniput eteenpäin. Niistä koottiin hinausletkoja jotka sitten hinaaja vei edelleen.
Sillä välin Kuluntalahdessa nosturi oli täyttänyt toisenkin junarungon; junarunkoa siirrettiin vinsseillä eteenpäin sitä mukaa kun vaunut täyttyivät. Jormualta palaava veturi työnsi tuomansa rungon vapaalle lastausraiteelle ja siirtyi täyden rungon eteen.
Näin liikenne sujui varsin juohevasti; vaihdelaatikon oikuttelukaan ei ajan mittaan haitannut, koska asentajat oppivat varsin nopeasti vaihtamaan varalaatikon veturiin.
Vaikka virallista matkustajaliikennettä radalla ei koskaan ollutkaan, epävirallista riitti. Paikallinen asujaimisto oppi nopeasti arvostamaan yhteistyötä, josta tulikin molemminpuolista.
Välillä siirrettiin myös veneitä ja proomuja; tyypillisin siirretty oli ketjuproomu "Punikki", joka sai nimensä punaisen värinsä johdosta; sillä haettiin Vaalassa purettujen nippujen ketjut takaisin niputuspaikalle Ontojoella.
Vuonna 1980 rataa uusittiin ja sepelöitiin; samoin Jormuan vanhat vinssit nykyaikaistettiin ja niille rakennettiin parannettu käyttäjänkoppi jolloin TV-valvonnasta voitiin luopua, mutta työ osoittautui lopulta turhaksi, koska liikenne jäi yhteen koejunaan vuoden 1981 aikana.
Rata purettiin vähin erin seuraavien vuosien aikana. Suuri osa radan rakenteista oli paikallaan vielä 1990-luvun puolivälissä.
Osa kiskoista ja vaihteista myytiin myöhemmin Rokuan rautatielle.