Julkisen liikenteen järjestämismallit
Julkisen liikenteen järjestämismalli on mikä tahansa tapa, jolla julkinen liikenne järjestetään. Mallien keskeisimpiä muuttujia ovat se kuka palvelun käytännön tasolla tuottaa, minkälainen palvelutaso vaaditaan ja kuinka paljon sitä subventoidaan.
Suomessa on ollut käytössä kolme perusmallia paikallisen joukkoliikenteen järjestämiseen. Niitä säänteli laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä (henkilöliikennelaki). Nämä kumoutuivat, kun EU:n palvelusopimusasetus ja joukkoliikennelaki (869/2009) tulivat voimaan 3.12.2009. Rautateiden osalta liikennettä säätelee rautatielaki ja Helsingin metro- ja raitiovaunuliikennettä kaupungin omat ohjesäännöt.
Henkilöliikennelain mukaan julkinen liikenne tiellä edellytti linjaliikennelupaa. Asetuksen mukaan liikenneluvat myönsi Espoon, Helsingin, Hyvinkään, Hämeenlinnan, Imatran, Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin, Kemin, Kokkolan, Kotkan, Kouvolan, Kuopion, Lahden, Lappeenrannan, Mikkelin, Oulun, Porin, Rauman, Riihimäen, Rovaniemen, Savonlinnan, Seinäjoen, Tampereen, Turun, Vaasan, Vantaan ja Varkauden alueella kyseinen kaupunki, Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten, välisessä liikenteessä YTV ja muualla lääninhallitus.
Joukkoliikennelain mukaisia toimivaltaisia viranomaisia ovat Hyvinkään, Imatran, Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin, Kemin, Kokkolan, Kotkan, Kouvolan, Kuopion, Lappeenrannan, Mikkelin, Oulun, Porin, Rauman, Riihimäen, Rovaniemen, Salon, Savonlinnan, Seinäjoen, Turun ja Vaasan kaupungit omalla alueellaan. HSL, Hämeenlinna, Lahti ja Tampere ovat seudullisia viranomaisia. HSL on toimivaltainen Espoon, Helsingin, Kauniaisten, Keravan, Kirkkonummen ja Vantaan kuntien muodostamalla alueella. Hämeenlinna on toimivaltainen Hattulan, Hämeenlinnan ja Janakkalan kuntien muodostamalla alueella. Lahti on toimivaltainen Päijät-Hämeen maakunnan kuntien muodostamalla alueella. Tampere on toimivaltainen Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Tampereen, Vesilahden ja Ylöjärven kuntien muodostamalla alueella. Myös yhdeksän elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusta (ELY) ovat toimivaltaisia viranomaisia joukkoliikenteessä.
Laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä eivät asettaneet julkisen liikenteen järjestämisen tavoitteeksi Suomessa esimerkiksi korkeita matkustajamääriä tai korkeaa palvelutasoa. Lain ja asetuksen pääajatus oli, että joukkoliikenne on ensisijaisesti liiketoimintaa. Tästä riippumatta pääosa Suomen julkisesta liikenteestä on ollut yhteiskunnan joko suoraan liikenteen ostoilla tai epäsuorasti lipputuella ja koululaislipuilla tukemaa. Nykyään voimassa oleva joukkoliikennelaki asettaa 3 §:ssä tavoitteeksi joukkoliikenteen kehittämisen siten, että ihmisten käytettävissä on välttämättömiä jokapäiväisiä liikkumistarpeita vastaavat joukkoliikenteen palvelut koko maassa. Tavoitteena on lisäksi, että runsasväkisillä kaupunkiseuduilla (yli 50 000 asukasta) ja niiden välisessä liikenteessä palvelutaso on niin korkea, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa.
Artikkelissa kuvattua linjaliikennelupamallia ei ole ollut käytössä sen jälkeen, kun uusittu joukkoliikennelaki on tullut voimaan Suomessa 3.12.2009. Vanhat linjaliikenneluvat muutettiin siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi joilla oli tarkoitus säilyttää linjaliikennelupien oikeudet ja velvollisuudet sekä seutu-, kaupunki- ja työmatkaliput. Siirtymäajan liikennöintisopimusten voimassaolo päättyy viimeistään 2.12.2019.
Linjalupamallissa liikennettä tuetaan lipputuella ja ostamalla kannattamattomat vuorot. Mallissa liikennöitsijä anoo liikennelupaa eri linjoille ja tietyille vuoroille. Tarpeellisiksi katsottujen linjojen tai vuorojen liikenne, joille kukaan ei ano liikennelupaa, kilpailutetaan ja ostetaan nettokilpailuperiaatteella. Yhteiskunta tukee liikennettä maksamalla koululaislippuja sekä sijoittamalla kunta- tai seutulipun hintaan, jotta kuluttajan näkökulmasta säännöllinen asiointi olisi halvempaa ja näin houkuttelevampaa.
Malli on käytössä pääosassa Suomea lukuun ottamatta YTV-aluetta sekä Turun ja Tampereen kunnan sisäistä liikennettä. Käytännössä myös VR Oy:n monopolilla liikennöity rautatiehenkilöliikenne vastaa tätä mallia lukuun ottamatta YTV-aluetta.
Hyötyjä
Haittoja
Mallissa yhteiskunta suunnittelee liikenteen ja ostaa tuotannon eri liikennöitsijöiltä ja maksaa liikenteen lipputuloilla ja yhteiskunnan tuella. Pääosa liikenteestä on kilpailutettua. Malli on käytössä YTV-alueella, Helsingin bussiliikenteessä ja Turun joukkoliikenteessä. YTV ostaa VR Oy:ltä Helsingin lähiliikenteen ikään kuin liikenne olisi kilpailutettua, mutta VR Oy:n monopolin nojalla määrittelemään hintaan. Turun Kaupunkiliikenne saa liikenteestä kilpailutukseen suhteutetun korvauksen.
Hyötyjä 
Haittoja
Sisäisten hankintojen malli on käytössä Helsingin raitiovaunu- ja metroliikenteessä (Helsingin kaupungin liikennelaitos), Tampereen sisäisessä liikenteessä (Tampereen Kaupunkiliikenne n. 90 %) ja Turun sisäisessä liikenteessä (Turun Kaupunkiliikenne n. 20 %).
Hyötyjä
Haittoja
Muissa EU-maissa on käytössä muun tyyppisiä julkisen liikenteen järjestämismalleja. Alla kolme esimerkkiä:
Mallissa liikenne kilpailutetaan siten, että kilpailutuksessa määritellään noudatettava lipputaksa ja vähintään ajettavat vuorot ja palvelutaso. Liikenteen voittaa se tarjoaja, joka tarjoaa parhaan palvelutason edullisimmalla hinnalla. Mallissa voidaan liikennöitsijälle antaa suuria vapausasteita suunnitella liikenne ja kehittää sitä.
Hyötyjä
Haittoja
Mallissa kaikki alueen liikennöitsijät ja kunnat ovat yhteisen, kaikki lippulajit kattavan lippujärjestelmän osakkaita. Yhteistariffista saatavat tulot ja lipputuki jaetaan liikennöitsijiöiden kesken liikennelaskennan perusteella. Lipputulojen jako-osuudella itsensä kannattavaa liikennettä ajetaan liikennelupaa vastaavalla järjestelmällä. Kannattamaton liikenne kilpailutetaan nettokilpailuperiaatteella.
Hyötyjä
Haittoja
Tämä malli on mahdollinen mm. uusissa raideliikennehankkeissa. Käytännössä uutta liikennelaitospohjaista liikennettä ei voida enää perustaa. Liikenne, jonka riskit tai investoinnit ovat liian suuret yksityiselle yritykselle, voidaan toteuttaa kuntien tai maakuntaliittojen tai osavaltioiden perustamana yrityksenä. Malli voidaan toteuttaa myös niin, että yhteiskunnan omistama yritys omistaa vain kaluston ja liikennöinti kilpailutetaan. Näin toimii tällä hetkellä Tukholman liikenneyhtiö SL metro-, raitiovaunu- ja paikallisjunaliikenteessä. SL omistaa kaluston ja liikennöitsijät vastaavat vain liikennöinnistä.
Yksittäiset kaupungit maailmalla ovat tehneet poikkeuksellisen ratkaisun järjestämällä ilmaisen joukkoliikenteen. Näihin kaupunkeihin kuuluvat mm. Belgian Hasselt ja Saksan Lübben. Ilmaisjoukkoliikennekaupunkeja on myös Ranskassa (mm. Châteauroux) ja Yhdysvalloissa. Ruotsissa mallia soveltaa Ylitornion kunta, Virossa Türi.
Rajoitetusti ilmainen joukkoliikenne löytyy huomattavasti useammasta kaupungista, kuten Lontoosta, Wienistä ja Calgarystä.
Säästöt tulevat yksityisliikenteen investointien vähenemisestä, kaikkien muiden työntekijäryhmien paitsi kuljettajien osuuden pienenemisestä liikennöitsijäorganisaatiossa, sekä maksu- ja muiden asiakaspalvelujärjestelmien kehitys- ja ylläpitokustannusten poistumisesta.
Ehdotuksia ilmaisesta joukkoliikenteestä on tehty ja käsiteltykin useita myös Suomessa.