Škoda 105 ja 120
Škoda 105/120 on Škodan vuonna 1976 esittelemä mallisarja. Sarja korvasi sitä edeltäneen 100/110-sarjan. Kuten edeltäneessäkin sarjassa, mallinumerot juontuvat moottorien iskutilavuuksista. Britanniassa mallista käytettiin nimeä "Estelle". Ranskassa 105-malli myytiin poikkeuksellisesti nimellä 1050, sillä Peugeot oli rekisteröinyt nimiinsä kaikki kolminumeroiset mallikoodit, joiden keskimmäinen numero on 0.
Varusteluversioiden tunnuksina käytettiin yleisesti tunnuksia S "(Standard)", L "(de Luxe)", LS "(de Luxe Special)" ja GLS "(Grand Luxe Special)". Nämä sedan-mallit tehtiin Škodan päätehtaalla Mladá Boleslavissa. Coupé-mallia, jonka tehokkaampi versio tunnettiin nimellä "Garde", valmistettiin vuodesta 1981 lähtien Kvasinyn tehtaalla ja vuoden 1982 toukokuusta lähtien myös Bratislavassa, ollen näin Slovakian ensimmäinen sarjatuotantoauto.
Sarjan halvimmat mallit olivat varustelultaan erittäin riisuttuja. Takaovien ikkunat eivät olleet avattavissa, ja sisäpuolen ovenvetimien virkaa toimittivat remmilenkit. Volyymimalliksi muodostui 120L, joka oli varustelultaan perustasoa. 1970-luvun lopussa malliston lippulaiva oli muun muassa kierroslukumittarilla ja neljällä etuvalolla varustettu 120LS. Vuonna 1982 sen yläpuolelle tuli 120GLS, ja LS jäi pois maahantuontiohjelmasta. GLS-mallissa oli muun muassa ergonomisemmin muotoillut etuistuimet ja tuulilasinpyyhkimien tihkukytkin.
Mallistoa uudistettiin syksyllä 1983, jolloin esiteltiin "leveä" M-sarja. Maahantuojalle oli jäänyt varastoon sen verran runsaasti vuosimallin 1983 GLS-malleja että niitä rekisteröitiin uusina ainakin vielä tammikuussa 1985.
1970-luvulla Škoda esitteli runsaasti erilaisia konseptiautoja, joissa moottori oli viety takaisin eteen. Konseptiautot olivat niin teknisesti kuin muotoilullisestikin ajan tasalla verrattuna vastaaviin läntisen Euroopan automalleihin. Valmistuslinjalle asti nämä autot eivät kuitenkaan koskaan päässeet. Erään version mukaan Neuvostoliitto ei sallinut satelliittivaltionsa tekevän parempia autoja kuin se itse sillä hetkellä tuotti, ja Tšekkoslovakian autoteollisuudelle oli annettu tehtäväksi tuottaa nimenomaan takamoottorisia autoja. Toisen selityksen mukaan Neuvostoliitto nimenomaan kannusti Škodaa kehittämään uusia ja ajanmukaisempia malleja, mutta jatkuva prototyyppien kehittäminen oli niellyt tehtaan rahat, eikä sillä ollut riittävästi resursseja tehdäkseen valmistuslinjoihinsa niiden tuotteistamisen edellyttämiä muutoksia.
Kun Škoda vuonna 1976 esitteli 105/120-mallin, se aiheutti suuren pettymyksen autoalan lehdistölle - ajanmukaisesti muotoiltuun koriin oli istutettu edellisestä mallisukupolvesta tuttu moottori ja voimansiirto, joita oli muutettu hyvin vähän. Perusrakenne periytyi sitäkin edeltäneestä mallista, eli vuonna 1964 esitellystä 1000MB:stä. Moottorin iskutilavuutta oli kasvatettu jatkamalla iskunpituutta 72 millimetriin. Korin suunnittelussa oli hyödynnetty etumoottorista prototyyppiä. Takamoottorisuudestaan huolimatta auton jäähdytin sijaitsi edessä, ja jäähdytysjärjestelmän kokonaistilavuus olikin 12,5 litraa.
Škoda 120 kaatui 15 km/h nopeudessa ruotsalaisen Teknikens Värld -lehden "hirvenväistötestissä", eli samassa kokeessa, missä Mercedes Benzin A-sarjalainen kaatui vajaat 20 vuotta myöhemmin – kuitenkin suuremmalla nopeudella. Škodan maahantuoja kielsi sen olevan mahdollista, ja koe uusittiin TV-kameroiden edessä. Kaatuminen toistui täsmälleen samalla tavalla kuin aiemminkin. Škodan kaarrekäyttäytymistä hillittiin muuttamalla rengaskokoa ja jousitusta, mutta tapauksen jälkeen takamoottoriset Škodat eivät käyneet erityisen hyvin kaupaksi Ruotsissa.
Vuosien varrella malliston koriin ja tekniikkaan on tehty seuraavia muutoksia:Škoda 105/120 oli edeltäjiensä tapaan edullinen hankintahinnaltaan ja ylläpitokustannuksiltaan. Vaikka tekniikan puolesta 105/120 ei tarjonnutkaan kovin paljon uutta edeltäjämalliinsa nähden, sen käyttömukavuus oli parantunut kertaheitolla. Muoviosat olivat selvästi laadukkaampia kuin edeltäjämalleissa, ja korin äänet, kuten natinat ja ilmavirran suhinat, olivat vähentyneet. Varapyörän sai nyt ulos ulkokautta ilman tavaratilan tyhjentämistä. Jäähdyttimen siirtäminen eteen ja hihnakäyttöisen puhaltimen puuttuminen vähensivät melutasoa, vaikka takapenkillä olikin edelleen melko äänekästä. Hallintalaitteiden käytettävyys oli parempi ohjauspylvään monitoimikatkaisimien ansiosta, ja viimeistelytaso sekä yleinen ergonomia olivat parempia kuin itäautoissa oli totuttu näkemään. Suurin parannus lienee ollut kuitenkin lämmityslaite, sillä autossa tarkeni matkustaa nyt kovillakin pakkasilla. Korin korroosionkesto oli edeltäjämallia parempi, sillä siinä oli vähemmän ruostumiselle alttiita saumoja ja lisäksi pohja oli jo tehtaalla suojattu kestävällä PVC-massalla. Auton ajettavuus vastasi pitkälti edeltäjämallia niin hyvässä kuin pahassakin.
Vaikka edessä oleva jäähdytin paransikin jäähdytystä ja pienensikin melutasoa, sen kääntöpuolena oli monimutkainen ja häiriöille altis jäähdytysjärjestelmä. Kaikki autoilijat eivät osanneet tai ymmärtäneet ilmata jäähdytysjärjestelmää oikeaoppisesti ja ohjekirjan mukaisesti, mikä johti moottorivaurioihin, sillä Škodan moottori oli erityisen herkkä vaurioitumaan ylikuumenemisesta. Moottori saattoi ylikuumeta myös kovan ajon jälkeen auton seistessä tyhjäkäynnillä, sillä edessä olevan sähköpuhaltimen termostaattikatkaisija ei toiminut luotettavasti, ja moottorin vesipumppu oli alimitoitettu. Moottorissa oli edelleen öljyn sivuvirtasuodatus, eli suurin osa öljystä meni suodattamattomana kiertoon. Tämä oli yksi syy, miksi Škodan moottori alkoi savuttaa ja menettää tehoaan jo noin 100 000 ajokilometrin jälkeen.
Škoda kävi 1970-luvun lopulla hyvin kaupaksi ja se oli joinain vuosina Suomen myyntitilastojen huippusijoilla. Auto oli suosittu myös muualla läntisessä Euroopassa. Pienemmällä moottorilla mutta paremmalla varustelutasolla olevat mallit myivät hyvin Ranskassa sikäläisen verohevosvoimakohtelun takia.