Piikkiön rautatieasema
Piikkiön rautatieasema (, ) on rantaradalla Kaarinan kaupungin Piikkiön taajamassa sijaitseva rautatieliikennepaikka. Siihen aikaisemmin kuuluneen vuonna 1898 rakennetun asemarakennuksen on suunnitellut Bruno Granholm. Asema sijaitsee 10 kilometrin päässä Paimion rautatieasemalta ja 13 kilometrin päässä Kupittaan rautatieasemalta. Piikkiön asema on enää tavaraliikenteen käytössä (jonkin verran puunkuormausta) sekä junakohtauspaikkana. Rautatieliikenteen ohjaus hoidetaan keskitetysti Helsingin kautta. Säännöllistä henkilöliikennettä asemalla ei enää ole. Joulukuusta 2016 lähtien asemarakennus on ollut yksityisomistuksessa.
Vuodesta 1876 lähtien Turusta pääsi rautateitse Tampereen ja Hämeenlinnan kautta Helsinkiin. Helsinkiin kuitenkin kaivattiin nopeampaa yhteyttä, joten Helsingin ja Turun kaupunkien johdolla käynnistettiin Rantaratahanke, ja keväällä 1886 asiaa ajamaan perustettiin komitea. Piikkiössä kuntakokous katsoi asian olevan tärkeä myös Piikkiön kunnalle yksityisten kansalaisten esitettyä pyyntö saada kunnan tuki ja kannatus rautatielle. Asiaa ajamaan asetettiin kuntakokouksen toimesta kolmihenkinen komitea (jäsenet olivat Wiurilan isäntä August Armfelt, kanttori H. H. Hjerpe ja K. Kylänpää). Asiaan kuitenkin palattiin vasta kolmen vuoden kuluttua, jolloin Tuorlan isäntä Alfred Michael von Haartman ajoi rautatien perustamista ja korosti sen merkitystä. Kuntakokous oli rautatien rakentamisen kannalla ja päätti että kunta avustaa maan lunastuksessa korkeintaan 50 penniltä jokaista äänivaltaista kuntalaista kohden. Radanvarren asukkaiden keskuudessa innostus uudesta liikenneyhteydestä nousi. Nimimerkki ”Palkollinen” kirjoittaa Aura-lehdessä:
Kuitenkin kului vielä pari vuotta, ennen kuin keskustelu rautatien tarkemmasta linjauksesta nousi uudelleen ajankohtaiseksi. Kuntakokous kannatti linjausta, jota rata nykyäänkin pääsääntöisesti noudattaa. Lopullinen päätös radan rakentamisesta tehtiin vuoden 1894 valtiopäivillä jonka päätöksen Suomen suuriruhtinaskunnan hallitsija Venäjän keisarikunnan tsaari Nikolai II myöhemmin hyväksyi. Vuonna 1895 Paimiossa Vistan kestikievarissa pidettiin kokous, jossa kunnilla ja yksityisillä oli mahdollisuus esittää toiveita radan sijoittamisen suhteen. Radan rakentamistyöt aloitettiin Turun päässä helmikuussa 1897. Rataa ja asemaa varten valtio lunasti maata kuntalaisilta (Pukkilan kartanolta esimerkiksi viisi hehtaaria 9 550 markan hintaan). Myöhemmin 13.5.1915 maata lunastettiin lisää Hadvalasta, Seppälän ja Mattilan maatilojen mailta hehtaarin kokoiselta alueelta.
Piikkiön rautatieasema päätettiin sijoittaa 300 metrin päähän kirkon eteläpuolelle, keskelle viljavaa peltoaluetta. Radan rinnalla kulki vanha Turun ja Salon välinen maantie (myöhemmin valtatie 1), jonka varteen asutus oli keskittynyt. Piirustukset kaikkiin Rantaradan vanhoihin varsinaissuomalaisiin asemiin toimitti Valtion Rautateiden pääarkkitehti Bruno Granholm. Piirustukset olivat tuolloin käytettyjä ns. tyyppipiirustuksia, joiden mukaan samoja piirustuksia käytettiin useissa kohteissa. Tästä johtuen Paimion asema oli alkuperäisessä muodossaan samanlainen kuin Piikkiönkin asema. Piikkiöön suunniteltiin alun perin V luokan asemarakennusta matkustajamäärien mukaan, mutta asemarakennus toteutettiin lopulta IV luokan piirustusten mukaisesti. Piikkiö oli kuitenkin nimellisesti V luokan asema vuoteen 1956 asti, jolloin V luokan asemapäällikön virat muutettiin IV luokan asemapäällikön viroiksi. Asemarakennuksen rakennustyöt aloitettiin vuonna 1898 ja se valmistui vuosina 1898-1899. 
Itse radan rakentaminen oli maaston vuoksi hankalaa. Kiskotus tehtiin 9 metriä pitkillä Bolchow, Vaughan & Co:n kiskoilla (metripaino 30 kg). Kiskotustöiden edistyttyä 19.9.1899 Turusta Piikkiön asemalle, pidettiin Piikkiön kansakoululla kiskottajille ("rautaroikalle") juhlatilaisuus. Samana päivänä ratatöiden palkanmaksaja ("kasööri") teki palkanmaksumatkansa ensimmäistä kertaa junalla Turusta Piikkiöön. 
Piikkiön liikennepaikan ratapiha on aina ollut kolmiraiteinen (pääraide ja kaksi läpiajettavaa sivuraidetta) ja asemarakennuksen edessä oli asetinlaite, jolla liikennettä ohjattiin. Ratapihan itäpäätyyn rakennettiin vaihdekoju, länsipäätyyn lämmitettävä resiinavaja.
Aseman ja radan valmistuttua Piikkiön kunta anoi yhdessä Paimion ja Halikon kanssa oikeutta avata rata väliaikaiselle paikallisliikenteeseen alkuvuodesta 1899. Rautatien hallinto ei kuitenkaan puoltanut anomusta, koska piti radan kiskotusta vielä puutteellisena. Radan ja aseman virallista käyttöönottoa saatiinkin odottaa loppuvuoteen.
Ennen radan avaamista yleiselle liikenteelle arvovaltainen kutsuvierasjoukko ajoi 28.10.1899 juhlajunassa reitin Karjaalta Turkuun. Uusi Aura-lehden toimittaja kirjoittaa:
Sanomia Turusta-lehden toimittaja kirjoittaa myös päivän tapahtumista:
Myös siis Piikkiön asemalla seurue pysähtyi tarkastaen aseman ja laiturilla hurraavat piikkiöläiset. Yleinen liikenne radalla alkoi 1.11.1899 kahdella junavuorolla Turun ja Karjaan välillä molempiin suuntiin (postijuna ja sekajuna – vuonna 1900 kolmanneksi junaksi tuli paikallisjuna Saloon). Kuten sisarasemansa Paimiossa, myös Piikkiön rautatieasema vajosi pehmeään maaperään pian rakentamisen jälkeen ja rakennusta jouduttiin nostamaan toista metriä vajoamisen vuoksi. 16.1.1900 asemalla sijainnut lennätinlaite asetettiin myös yksityisten käyttöön Rautatiehallituksen määräyksestä.
Piikkiön asemalle muutti rakennuksen valmistuttua myös Piikkiön 2. luokan postitoimisto (sijainnut aiemmin Piikkiön kansakoululla) vuonna 1898. Senaatti oli jo vuonna 1866 määrännyt, että III-V luokan asemien oli korvauksetta osoitettava valtiolle sovelias huoneisto postia varten ja asemapäälliköiden huolehdittava postiasioiden hoidosta. Korvaukset tästä ylimääräisestä työstä olivat pienet, eivätkä Piikkiön asemapäällikön aina välittäneet tästä toimenkuvasta.
Vuoden 1899 lopulla Piikkiön asemalta lähti yli 3 600 matkustajaa. Helsinki–Karjaa-radan valmistuttua vuonna 1903 liikenne vilkastui entisestään, esimerkiksi vuonna 1904 kaikista tuloista yli 60 % tuotti henkilöliikenne. (matkustajaliikenteen tulot 13 248 mk, tavaraliikenteen tulot 7 847 mk). Vuonna 1911 Piikkiön asemalta lähti yli 25 000 matkustajaa ja kaksikymmentä vuotta myöhemmin asemalla myytiin matkalippuja keskimäärin 37 000 kpl. Suurin osa näistä oli Turkuun matkustavia työläisiä. Matkustajamäärät olivat alusta alkaen niin suuria, että rautatieasemalle hankittiin kestikievarin pitäjän Isak Kumlanderin toimesta puhelin, jotta asiakkaat voisivat tilata häneltä kyytejä. Myöhemmin vuonna 1901 puhelinyhdistys lunasti puhelimen itselleen. Vuonna 1931 puhelin ja lennätin löytyivät edelleen asemarakennuksesta.
Keväällä 1914 Piikkiön kuntakokous ajoi uuden yhdysradan rakentamista Riihimäeltä Paimioon, mutta ratasuunnitelma ei kuitenkaan koskaan toteutunut.
Radan ja aseman valmistuminen ei näkynyt välittömästi Piikkiön fyysisen miljöön kehittymisenä. Vasta 1920-luvulle tultaessa Piikkiön ydinkeskusta alkoi kehittyä rautatieaseman ympärille. Piikkiöläisten arkikielssä alettiin puhua asemanseudusta Piikkiön keskustan osana ja sinne perustettiin hyvin paljon kauppoja, etupäässä sekatavaraliikkeitä. Hadvalantielle rakennettiin meijeri ja osuuskauppa, Asematien päähän rakennettiin kestikievari. Elinkeinorakenteen muutoksen lisäksi väestönkasvu "asemanseudulla" oli huomattavasti nopeampaa verrattuna koko Piikkiön väestönlisäykseen.
Tavaraliikenne kuljetti Piikkiöstä maitoa, viljaa, perunoita, metsä-, maatalous- ja karjatuotteita ja tiiliä joita tuotettiin Kokolahdessa sijaitsevassa tiilitehtaassa (tehdas tuotti vuodessa 10 000 tiiltä). Vuonna 1931 lähtevien tavaroiden rahtikirjoja kirjattiin yli 6000 kappaletta mikä vastaa samaisen vuoden arviossa noin 5000 tonnia saapuvaa rahtia. Piikkiöön tuotiin 1900-luvun alkupuolella pääasiallisesti rehua, lannoitteita ja sekalaista kauppatavaraa.
1900-luvun alussa asemalaiturin Turun päästä rakennettiin Turun Osuuskaupan tehtaalle kapearaiteinen rata (rillirata), joka korvattiin leveäraiteisella 5.5.1947. Pitkän 364 m pitkän radan myötä vanha rillirata muuttui tarpeettomaksi. Uusi yksityisraide erkani ratapihan Turun puoleisesta päädystä ja vei Hadvalantielle asti. Raiteen päässä oli ympäriajovaihteet. Välilaituri asemalle rakennettiin vuonna 1902. Rautatieaseman tontilla sijaitsi jonkin aikaa myös pieni kioskirakennus, Rautatiekirjakauppa Oy (ks. kuva). Asemarakennusta laajennettiin vuonna 1922. Laajennustöiden yhteydessä asemarakennusta vastapäätä, radan toiselle puolelle valmistui lämmitettävä tavaramakasiini lastauslaiturilla.
Asemarakennuksen toimenkuvan laajentuminen Piikkiön eräänlaiseksi hermokeskukseksi vaati myös henkilökuntaa. Vuoden 1931 Rautatiehakemistossa aseman toiminnasta ja henkilökunnasta kirjoitetaan:
Vuonna 1947 valmistui makasiinin lisärakennus. Makasiini lisärakennuksineen purettiin 1980-luvun alussa.
1950-luvulla asemalla oli peräti kahdeksan työntekijää, koska Paimiossa sijainneen Kevolan laiturivaihteen asemamiehen toimi siirrettiin Piikkiön asemalle. Asemarakennuksessa suoritettiin muutostöitä ja -korjauksia vuosina 1950 ja 1952. Vuonna 1966 laivaelementtejä ja hyttejä valmistavan Oy Navire Ab:n kanssa solmittiin sopimus entisen Osuuskaupan raiteen käytöstä. Teollisuusraiteelta lähti runsaasti mm. Turkuun laivojen lastiluukkujen luljetuksia. Piikkiön rautatieaseman päässä (Turun puolella) oli vielä 1990-luvulla puolipuomilaitos nimeltään Navire. Naviren tulon myötä toi Piikkiöön entisten kappaletavarakuljetusten lisäksi myös raskasta vaunukuormaliikennettä. Tavaramakasiinin länsipäädyssä oli kuormaussilta metalliromulle, puru- ja hakevaunuille, vastapäätä asemarakennusta oli vielä 1980-luvun lopussa raskaiden kuormien käsittelyä varten pukkinosturi kiinteällä alustalla.
Vuoden 1963 Rautatiehakemiston mukaan Piikkiössä oli tuolloin asemapäällikön lisäksi vain kaksi asemamiestä. Aseman toiminnasta kirjoitetaan:
Ratapihan pahin onnettomuus tapahtui 7.10.1966 jolloin rekka ajoi tasoristeyksessä junan eteen. Junan ensimmäinen moottorivaunu kääntyi poikittain ja välivaunu suistui kiskoilta. Veturin ja auton miehistöt loukkaantuivat.
Vaikka lukuisat piikkiöläiset käyttivät junaa työmatkoillaan 1970-luvulla, laskivat aseman henkilöliikenteen määrät ajan myötä ja aseman hiljainen alasajo alkoi (”rajoitettu lipunmyynti ja tavaraliikenne vaunulasteittain”). Lähiliikennettä Turusta Paimioon ajettiin esimerkiksi vuonna 1974 enää vain kaksi junaparia, ns. työläisvuorot. Lopulta henkilöliikenne Piikkiön asemalle päätettiin lopettaa kokonaan, ja viimeinen Piikkiöstä lähtenyt "lättähattu" saateltiin matkaan 25.5.1979. Aseman ratapiha peruskorjattiin vuonna 1983. Vanha alkuperäinen kivinen asemalaituri oli jäänyt radan korjausten vuoksi liian alas ja siksi jäljellä ollutta korkeaa osaa jatkettiin puisella laiturilla.
Henkilöliikennettä kokeiltiin vielä väliaikaisesti Piikkiön ja Pernon telakan välillä 18.8.1986 alkaen valtion ja kunnan tuella. Tämä synnytti Varissuon ja Lausteen seisakkeet, joiden elinkaaret jäivät kuitenkin lyhyiksi. Kokeilu lopetettiin kannattamattomana 14.8.1987. Vuonna 1992 asemalla oli hetkellisesti väliaikainen vaihde- ja opastinturvalaitos ennen 3.9.1992 rakennettua ja käyttöön otettua releasetinlaitetta. Junatoimisto sijaitsi tuolloin rautatieaseman viereisessä lisärakennuksessa. Uuden asetinlaitteen myötä junasuorittaja joutui siirtymään uuteen asetinlaiterakennukseen.
Rataosan kauko-ohjauksen valmistuttua 28.5.1995 asema muutettiin miehittämättömäksi. Liikennepaikka jäi pelkästään tavaraliikenteen käyttöön, juniin lastattiin pääasiallisesti sahatavaraa ja raakapuuta. Käyttötarkoitusta vaille jäänyt asema vuokrattiin kirpputorikäyttöön (Adventtikirkon avustuspalvelu ADA, ks. kuva). Rakennuksen tulevaisuudesta esitettiin myös ideoita sen kunnostamisesta kuntalaisten kulttuuri- ja monitoimitiloiksi. Rautatietoiminnan hiljennyttyä asemapuisto on jäänyt hoitamattomaksi. Aseman toiminnan hiljeneminen on vaikuttanut koko Piikkiön keskustan rakenteeseen ja ilmeeseen.
Lokakuussa 2007 valtio ryhtyi myymään satoja vanhoja rautatieasemia. Piikkiön asemarakennus tontteineen siirtyi Senaatti-kiinteistöjen haltuun vuonna 2007 Ratahallintokeskukselta. 1.3.2009 Senaatti-kiinteistöltä rautatieliikennepaikkarakennuksia siirrettiin jälleen Ratahallintokeskukselle koska rakennuksessa oli myyntiä estäviä rajoitteita. Asemarakennuksessa asui tänä aikana vuokralaisia ja siellä toimi myös päiväkoti. Vielä vuonna 2010 Senaatti-kiinteistön antamien tietojen mukaan asema ei olisi tulossa myyntiin kuten useat muut käytöstä poistuneet asemat. Vuonna 2011 makasiinirakennuksessa sijainnut asetinlaiterakennus sytytettiin palamaan pikkupoikien tulitikkuleikeissä mutta vauriot jäivät vähäisiksi. Vuonna 2012 asemarakennuksesta katkaistiin sähköt viimeisten vuokralaisten lähdettyä ja ikkunat naulattiin vesivanerilevyin umpeen ilkivallan välttämiseksi. Aseman kunto tarkistettiin kuitenkin säännöllisin väliajoin pintapuolisesti. Vaikka alunperin puulämmitteinen rakennus oli myöhemmin varustettu sähköpattereilla, ei lämmitystä kytketty enää vuosiin päälle. 1.1.2016 rautatiekiinteistöjä siirrettiin Liikennevirastolta takaisin Senaatti-kiinteistölle myyntiä varten ja samana vuonna Piikkiön rautatieasema asetettiin Senaatti-kiinteistöjen toimesta myyntiin nettihuutokauppaan. Joulukuussa 2016 asema ja sen sen lähellä sijaitsevat rakennukset (tavaramakasiinia lukuun ottamatta) myytiin yksityiselle ostajalle. Turun kaupunkiseudun maakuntakaavassa Piikkiön rautatieasema on merkitty suojeltavaksi rakennetun ympäristön kokonaisuudeksi (SR602006). Nykyään asema-alueiden ottamisesta uuteen käyttöön on virinnyt jälleen keskustelua (erityisesti Uudenkaupungin autotehtaan työntekijöitä varten), tämä ei kuitenkaan koske jo myytyjä rautatieasemia vaan asema-alueita niiden ympärillä. Kaarinan kaupunginhallituksen lausuntojen mukaan radan lähistön väestöpohja on pieni ja että varat tulisi mieluummin käyttää Föli-bussiliikenteen parantamiseen.
Historiansa aikana Piikkiössä on vaikuttanut useita asemapäälliköitä. Seuraava listaus on haettu Suomen Valtiokalenterin tiedoista. Vuodesta 1970 eteenpäin ainoastaan keskusasemien asemapäälliköiden nimet listattiin Valtiokalenteriin.
1800-luvun Valtion rautateiden pääarkkitehti Bruno Granholm uudisti asema-arkkitehtuuria ja suunnitteli kansallisromanttisen puuarkkitehtuurin huippua edustavia rakennuksia. Asema- ja asuinrakennukset säilyttivät entiset pohjaratkaisut, mutta ulkoasuun tuli kansallisromanttisia, jopa muinaisskandinaavisia, koristeaiheita.
Rakennukset edustavat kansallisromanttista tyyliä (nk. nikkarityyli) erotuksena tuolloin voimakkaasti vaikuttaneeseen uusrenessanssityyliin joka jäljitteli arkkitehtuurinsa kivirakentamisesta. Granholmin suunnittelemien asemarakennusten ornamentiikka ammentaa vaikutteita karjalaisista esikuvista, joskin piste- ja kaiverruskuviot kuuluivat myös perinteiseen sveitsiläistyyliin. Vaikutteiden kansainvälisyydestä kertoo, että vastaavaa muotokieltä on nähtävissä lähes samaan aikaan 1890-luvun lopulla myös Norjassa ja Ruotsissa. Bruno Granholm suunnittelikin uransa aikoja satoja asemarakennuksia ja Suomen rautateillä kansallisromantiikka henkilöityi hänessä. Piikkiön asema on tyypillisesti "granholmilainen" ja alkuperäisessä muodossaan identtinen Paimion aseman kanssa.
Piikkiön asema on lautavuorattu hirsirakennus. Piikkiön aseman hirret on liitetty toisiinsa lamasalvostekniikkaa käyttäen. Aseman lautavuoraus on luultavasti suoritettu muutama vuosi valmistumisen jälkeen hirsien lakattua laskeutumasta. Perusta on rakennettu suurista graniittilohkareista (luultavimmin Vehmaan graniittia), koska rakennuksen oli kestettävä junien aikaansaama jatkuva tärinä. Rakennusjälki on korkealuokkaista ja taitavat ammattimiehet ovat rakentaneet talot rikkaine yksityiskohtineen. Ulkoseiniin on luotu vaihtelua erityyppisillä laudoituksilla, ikkunoiden ja ovien pielilautojen koristeleikkauksilla, räystäslautojen koristeilla ja korkealle kohoavilla spiiroilla (Piikkiön asemasta spiirat tosin on poistettu luultavasti vuoden 1922 muutostöiden yhteydessä). Asemarakennus on alun perin ollut maalattu kartanonkeltaisella värillä, tummemman ruskeilla listoituksilla ja karpalonpunaisilla yksityiskohdilla. Asemalla on alun perin ollut saumattu peltikatto, mutta tämä on vaihdettu oletettavasti 1950-luvun alkupuolella punaiseksi värjätyksi betonikatteeksi. Tiilikatteesta johtuva katon painon lisääntyminen ei kuitenkaan näy aseman sisärakenteissa. Odotussalin rautatien puoleisen sisäänkäynnin portaan ylle on myöhemmin rakennettu lippakatos. Piikkiön rautatieaseman seinällä ei ole historiansa aikana ollut ulkokelloa matkustajille aikaa näyttämässä.
Paimion aseman tapaan myös Piikkiön asemarakennuksen perustuksia jouduttiin kuitenkin pian vahvistamaan pehmeän maaperän vuoksi. Asemarakennusta laajennettiin vuonna 1922. Silloinen pääsisäänkäynti portaineen siirrettiin Turun puoleisesta päädystä Helsingin puoleiseen päätyyn. Seuraava suuri kunnostustyö tapahtui vuonna 1952, jolloin rakennuksen ulkonäköä uusittiin. Laajennuksen yhteydessä valmistui myös tavaramakasiini asemarakennuksen Helsingin puoleiseen päätyyn.
Asemat jaettiin liikenteen määrän mukaan viiteen luokkaan. Suurimmille eli I ja II luokan asemille suunniteltiin yksilölliset asemarakennukset, mutta muille luokille jo 1870- luvulta lähtien tyyppipiirustusten mukaan. Aseman luokka saattoi vuosien myötä monista syistä muuttua, joten se loi vain lähtökohdan asemarakennuksen tyypin valinnalle: jatkossa rakennus muuttui ja kasvoi yksilöllisesti. Uudelle radalle ei aina tehty omia suunnitelmia, vaan samoja piirustuksia saatettiin käyttää uudestaan. Asemarakennuksen ydin oli ja on edelleen odotussali, joita oli yksi tai kaksi (II ja III luokka) riippuen siitä minkä luokan asema oli kyseessä. Odotussaliin liittyi naisten huone (buduaari) ja suuremmilla asemilla eteinen. Odotussalin merkitys näkyi sen koossa: se oli suurin ja korkein huonetila koko rakennuksessa. Mutta se näkyi myös kiinteässä sisustuksessa: seiniä kiersi puolipaneeli, katto oli kaunis kasetti- tai puupaneelikatto, lipunmyyntiluukun kehys oli koristeellinen, ovet olivat kaksoisovia ja usein koristeellisempia kuin muualla rakennuksessa. Myös värimaailma oli näissä tiloissa rikkaampi kuin muualla. Tilojen koko ja eri osien yhdistyminen vaihteli aseman luokan mukaan. Asemarakennus oli suunniteltu nimenomaan yleisötilaksi ja yleisönpalveluhuoneet ovat luonteeltaan julkisia tiloja. Ne ovat usein läpikulkuhuoneita: jokaisella seinällä on ovi tai ikkuna eikä mitoitus perustu nykyisiin (työpöydän, sohvan tai sängyn) mitoitusnormeihin. Tämän vuoksi asemarakennus ei vastaa käyttöominaisuuksiltaan nykyaikaista rakennusta. Asemarakennuksen alkuperäisistä huonekaluista mainitaan seuraavaa Suomen Valtionrautateiden toimesta vuonna 1916:
Piikkiön rautatieasemalla alkuperäisiä huonekaluja ei ole säilynyt.
Piikkiön asemarakennuksessa oli alun perin kolme erikokoista odotushuonetta, asiakaspalveluhuone ja matkatavaroiden säilytyshuone. Säilytyshuoneessa oli omat hyllykkönsä naisten ja miesten matkatavaroille. Asemapäällikön asunto käsitti kolme asuinhuonetta, keittiön ja eteisen ja siten lähes koko itäisen puoliskon rakennuksesta. Asunnon sisäänkäynti oli pihan puolella ja kuistilla varustettu keittiönporras itäpäädyssä. Suureen odotussaliin oli suunniteltu sisäänkäynti sekä pihan että radan puolelta. Pienempiin odotussaleihin kuljettiin suurimman kautta.
Vuonna 1922 tehdyn muutostyön yhteydessä asemapäällikön asunnon ja matkustajaliikennettä palvelevien tilojen paikkaa vaihdettiin keskenään. Odotussali ja lipunmyynti siirrettiin rakennuksen länsipäästä itäpäähän. Samalla myös postiasema sai käyttöönsä huoneita. Rautatien puoleisessa julkisivussa alkuperäisen odotussalin sisäänkäynti muutettiin ikkunaksi ja uusi sisäänkäynti toteutettiin saman julkisivun itäpäässä olleen ikkunan kohdalle. Samassa julkisivussa keskellä olleen matkatavarahuoneen sisäänkäynnin paikkaa myös muutettiin. Suurin alkuperäisistä odotussaleista jaettiin kahtia väliseinällä ja muutettiin keittiöksi ja asuinhuoneeksi. Myös pienemmät odotussalit sekä asiakaspalvelusali muutettiin asuinhuoneiksi. Länsipäätyyn lisättiin itäpäädyn alkuperäisen kuistin kaltainen uusi ja sen kautta kulku uuteen keittiöön ja ullakolle. Alkuperäinen asemapäällikön asunnon ruokasali muutettiin postin käyttöön. Sen viereen postille järjestettiin vuonna 1950 (alkuperäisen asunnon eteisen kohdalle) hyllyin varustettu säilytyshuone. Sisätiloissa on korkeiden huoneiden alkuperäisessä koristelussa käytetty leveitä puulistoja ja tammiootrausta. Myöhemmin ootratut pinnat maalattiin valkoisiksi ja kattoja madallettiin (ks. kuva alempaa). Rakennuksen nykyinen omistaja aikoo kunnostaa rakennuksen vanhaa kunnioittaen perinnemateriaaleilla . Rautatierakennuksen kaakeliuunit on jo palautettu alkuperäisiin paikkoihin käyttäen Turun Akatemiatalon vuoden 1977 remontissa purettuja kaakeliuuneja.
Rautatieasemien asemapuistot olivat vapaamuotoisia ja englantilaistyyppisiä. Rautateiden sisäisillä asemien puistokilpailuilla pidettiin yllä laatua ja hyvää kunnossapitoa. Asemarakennuksen Turun puoleisessa päädyssä sijaitsee edelleen Asemapuisto jonka Piikkiön rautatieaseman pitkäaikainen asemapäällikkö Robert Kokkola perusti. Puiston laajennus- ja parannustöitä jatkoi Kokkolan seuraaja, asemapäällikkö Tuure Malmivirta. Kuten muutkin asemapuistot, myös Piikkiön asemapuisto oli ensisijaisesti virkistävä taukopaikka, mutta myös näyteikkuna uusista kasvi- puu- ja pensaslajeista paikallisväestölle.
Piikkiön asemapuisto noudattaa täysin 1900-luvun tyylisuuntaa puiston sisäosan kaarevine linjoineen. Asemapuiston puilla oli ensisijainen tehtävä estää ja hillitä tulipaloja joita Piikkiössäkin syttyi veturin tulipesän kipinöistä (vuonna 1901 tulipalossa paloi Rungon Sipilän tilan metsää yli kymmenen hehtaaria). Asemapuistossa ja siellä sijainneella tenniskentällä piikkiöläiset myös harrastivat urheilutoimintaa (erilaisia juoksu- ja heittolajeja) ennen urheilukentän rakentamista noin 1930-luvulle asti. Puistossa kilpailleilla ja urheilleilla oli asemapäällikön antama lupa toimintaansa. Asemapuisto on alkuperäiseen tapaansa pitkänomainen ja siellä on säilynyt eri puu- ja koristepensaslajeja asemapuiston varhaiselta ajalta. VR:n suunnitteluosaston vuonna 1959 laatimiin istutuspiirustuksiin on merkitty mm. yhdeksän eri puulajia (ks. kuva). Useita niistä löytyy asemapuistosta edelleen. Asemapuistoa on myöhemmin lyhennetty ja se päättyy nykyään heti asemarakennuksen itäpään kohdalla Asematien sorapintaiseen kääntö- ja pysäköintialueeseen. Rautatietoiminnan hiljennyttyä asemapuistosta huolehtiminen väheni. 1970-luvulla pensasaitojen ja koristepensaiden hoito ja leikkuu lopetettiin. Myös Piikkiön asemapuisto on jäänyt hoitamattomaksi ja kasvillisuus on jätetty pääosin vaille hoitoa.
Asemapiiriin on kuulunut aikoinaan myös maa-aluetta aseman henkilökunnan viljeltäväksi vuoden 1904 Rautatiematrikkelin mukaan: 
Asemarakennuksen pihapiirissä on maakellari, yksi ulkorakennus, ulkohuussi (ei alkuperäinen) ja tavaramakasiini. Hirsisessä ulkorakennuksessa on useita eri huoneita, joilla on ollut eri käyttötarkoituksia: navetta (asemapäälliköllä oli oma lehmä), aitta, lantala ja aseman halkosuoja. Ulkorakennus ja kellari on asemakaavassa suojeltu paikallisesti tai kaupunkikuvallisesti arvokkaina rakennussuojelukohteina merkinnällä sr-2.
Asemalta itään rautatien suuntaisesti kuljettaessa löytyy entinen tavaramakasiini, joka nykyään on liikenteenohjauksen käytössä. Asematien varrelta löytyy myös entinen kirjurin asunto ja sen vieressä entinen ratavahdin asunto (ratavahdin asunto aivan Piikkiönjoen kupeessa). Myös nämä asemaalueeseen kuuluneet rakennukset ovat asemakaavassa suojeltuja rakennuksia.