Puolan autoteollisuus
Puolan autoteollisuus tunnetaan lähinnä Polskista ja Polonezista, vaikka ne ovat vain pieni osa Puolan autoteollisuudesta. Ennen toista maailmansotaa autoteollisuus perustui lisenssi-Fiateille. Kylmän sodan aikana tuotettiin monia merkkejä, jotka kuitenkin olivat teknisesti vanhentuneita. Henkilöautoteollisuus perustui 1970-luvulta eteenpäin lisenssi-Fiateille, kuten ennen toista maailmansotaakin. Tavara-autot olivat pääosin omaa suunnittelua. Kommunismin loputtua autoteollisuus on siirtynyt länsimaisten tehtaiden haltuun ja Puolassa valmistetaan muutaman länsimaalaista automerkkiä. Varsinaisia puolalaisia autoja ei enää valmisteta suurissa määrin.
Puolassa on ollut autoteollisuutta jo 1930-luvulta lähtien, jolloin Puolassa valmistettiin Fiatin henkilö- ja kuorma-autoja lisenssillä Polski Fiat -nimellä. Toisen maailmansodan aikana kaikki autotehtaat tuhoutuivat, joten toisen maailmansodan jälkeen autoteollisuuden täytyi jatkaa puhtaalta pöydältä. Toisen maailmansodan jälkeen Puola joutui Neuvostoliiton valtapiiriin, joten ensimmäinen auto sodan jälkeen oli lisenssillä valmistettu neuvostoliittolainen Pobeda, joka sai nimekseen FSO Warszawa, valmistuspaikkansa mukaan.
Samassa yhteydessä tehtiin nimeämiskäytäntö autotehtaille: Ensimmäinen kirjain kertoo kyseessä olevan tehtaan, Fabryka. Seuraava kirjain kertoo tehtaalla valmistettavan auton, Samochody, tehtaan nimessä muoto Samochodów. Viimeinen kirjain kertoo, minkälaisia autoja tuotetaan, ja se on ainoa muuttuva kirjain autotehtaan nimessä. Se voi olla esimerkiksi O = Osobowy (henkilö-), M = Małolitrażowych tai D = Dostawczych (tavara-). Näin muodostuu tehtaan nimi, kuten FSO, FSM tai FSD.
Warszawan jälkeen Puola tarvitsi pieniä autoja, sillä kansalle Warszawa oli liian iso ja kallis. Näin tehtiin ja suunniteltiin FSO Syrena Warszawan ja muiden itäautojen osista.
1970-luvulle tultaessa huomattiin, etteivät Neuvostoliittolaiset lisenssiautot ole riittävän hyviä, joten otettiin yhteyttä italialaiseen Fiatiin, jonka avulla saatiin lisenssit kahteen autoon, FSO 125P:hen ja FSM 126:hen. Jälkimmäinen oli pienempi ja yhä useamman puolalaisen saatavilla. Ensimmäinen oli isompi ja edustavampi, länsimaalaiselta ajattelukannalta kuitenkin huonolaatuinen ja teknisesti vanhentunut. Fiatin lisenssimalleilla, niiden johdannaisilla ja ”parempaa huomista” lupaavilla prototyypeillä (FSO Polonez, FSO Wars, FSM Beskid) henkilöautopuoli selvisi kommunismin loppuun asti.
Puolalaiset tavara-autot ovat joko henkilöautoihin pohjautuvia (FSO Syrena Bosto ja Polski Fiat Pick-up) tai sitten selvästi niitä raskaampia (Żuk, Nysa ja Star). Henkilö-pakettiautot olivat yleisesti teknisesti hyvin samanlaisia henkilöautoversioidensa kanssa, eikä kuormankantokyvyssä ollut kehumista. Raskaampaa kalustoa vietiin laajalti yli SEV-maiden, mutta länsimaihin niitä vietiin suhteellisen marginaalisesti. 
Puolalaisissa pakettiautoissa oli mielenkiintoinen jako: Zuk oli suunniteltu maanviljelijöille, pienille tehtaille yms. normaaliin käyttöön. Nysa oli sen sijaan poliisien, armeijan ja vastaavien instanssien käyttämä laite. Voikin ihmetellä miksi piti valmistaa sekä Zuk että Nysa, koska molemmat kuitenkin olivat samaa luokkaa. Ehkäpä jako tehtiin siksi, etteivät kansalaiset saa Zukista automaattista poliisi-vaikutelmaa. Nysaa sen sijaan yritettiin tuoda länsimaihinkin, mikä oli kieltämättä erikoista, sillä Zuk olisi ollut yleisesti parempi vaihtoehto nykyaikaisemman muotoilunsa ja normaaliin kuljetuskäyttöön suunniteltujen ominaisuuksiensa vuoksi - kukapa tarvitsee nopeaan poistumiseen suunniteltuja tavaratilan ovia, kuten Nysassa oli.
Yleisesti SEV-maiden raskas kalusto oli ajastaan 20 vuotta jäljessä, eikä se ollut poikkeus Puolan tavara-autojen kanssa - eikä kyllä henkilöautopuolellakaan. Mutta autot olivat sentään erittäin halpoja länsimaisiin vastineisiinsa verrattuna.
Maanviljelijöille piti myös tarjota kulkupelejä, joten alettiin valmistaa itsesuunniteltua Ursus-traktoria ja 1980-luvulla maastoauto Tarpania, jota oli tarkoitus viedä myös ulkomaille, mutta kommunismin loppu tuli ennen merkittävän viennin alkua, eikä Tarpan jäänyt pitkäikäiseksi.
Jotkut puolalaiset valmistajat, joilla ei ollut juurikaan suhteita länsimaisiin autotehtaisiin, jäivät omilleen ja yrittivät selvitä markkinataloudessa. Muutamat ovat – yllättävää kyllä – yhä hengissä. Hengissä pysyminen on varmistettu ulkomaisilla ostoilla. Etenkin Daewoo osti paljon puolalaisia tehtaita. FSO oli Daewoon omistuksessa melkein kymmenen vuotta, mutta nyt se on siirtynyt ZAZ:lle. Tappiota on tullut rajusti melkein koko 1990-, ja 2000-luvun.
FSC ja FSR sulautettiin yhteen, ja ne valmistivat Lublin-pakettiautoa ja Honker-mallia, joka tunnettiin ennen Tarpanina. Nykyisin Daewoon poistuttua kuvioista (2001, konkurssi) FSC/FSR tunnetaan Intrall-nimellä (International Truck Alliance). Daewoon ja Intrallin välissä omistajana oli Andoria-mot -moottoritehdas. Intrallin omistavat venäläiset ja amerikkalaiset liikemiehet. Yritys on rekisteröity Yhdistyneeseen kuningaskuntaan.
FSD, Daewoon aikana ”Daewoo-Nysa Motors” meni konkurssiin 2002. Joukko puolalaisia Daewoo-myyjiä keräsi rahaa jatkaakseen FSO Truckin (pohjautuu Poloneziin) valmistusta. Vuonna 2004 perustettiin uusi yritys nimeltään ”Polska Fabryka Samochodow”, Puolan autotehdas. PFS valmistaa myös Clic-nimistä kaupunkiautoa.
Toiset valmistajat selvisivät hyvin, kuten FSM, jonka Fiat osti omakseen heti yksityistämisen alettua. Nykyään Fiat Puola, entinen FSM, tekee hyvää tulosta ja tuottaa koko Eurooppaan Seicentoa ja Pandaa.
EntisetNykyiset