Hintonin junaturma
Hintonin junaturma tapahtui Albertan provinssissa noin 10 kilometriä Hintonin kaupunkgin itäpuolella 8. helmikuuta 1986. 23 ihmistä menehtyi tässä turmassa, kun VIA Railin matkustajajuna numero 4 "Super Continental" ja Canadian National Railwayn tavarajuna numero 413 törmäsivät yhteen paikassa, jossa kaksiraiteinen rataosuus muuttui yksiraiteiseksi. Pääsyynä onnettomuuteen oli, että rahtijuna oli jättänyt noudattamatta pysähtymissignaalia. Onnettomuus on kuolonuhrien määrällä mitattuna Kanadan pahin junaonnettomuus vuonna 1947 tapahtuneen Dugaldin junaturman jälkeisenä aikana.
Onnettomuus tapahtui Canadian Nationalin omistamalla mantereen poikki kulkevalla rataosuudella Edmontonin länsipuolella. Lähimmät suuret kaupungit ovat Jasper lännessä sekä Edson idässä. VIA Rail Canada oli vastuussa henkilöliikenteen järjestämisestä kyseisellä rataosuudella. Noin puolet Jasperin ja Edsonin välisestä 160 kilometrin mittaisesta rataosuudesta oli kaksiraiteista rataa. Liikennettä ohjattiin kaukokäytöllä Edmontonista käsin.
Helmikuun kahdeksannen päivän aamuna VIA Railin juna no. 4, "Super Continental", oli matkalla Jasperista itään Edmontoniin ja edelleen Torontoon. Junassa oli kolme veturia ja yksitoista vaunua seuraavasti:Junan kokoonpano oli poikkeuksellinen, sillä se oli muodostettu yhdistämällä kaksi erillistä junaa Jasperissa. Junan etuosa oli saapunut Jasperiin Vancouverista, ja takaosa Prince Rupertista. Junassa viimeisenä ollut vaunu oli matkalla Edmontoniin korjaamolle. Junassa oli 115 matkustajaa, 14 hengen palveluhenkilökunta sekä seitsemän hengen junamiehistö.
Tavarajunan 413 kokoonpano oli seuraava:Junassa oli yhteensä 115 vaunua, se oli 1 866 metriä pitkä, ja junan kokonaispaino oli 12 804 tonnia. Veturissa olivat kuljettaja John Edward "Jack" Hudson ja jarrumies Mark Edward. Virkavaunussa oli lisäksi junan konduktööri Wayne Smith.
CN 413 lähti Edsonista kello 06.40, ja se ohjattiin sivuraiteelle Medicine Lodgen asemalla, jossa se odotteli kahta vastaantulevaa tavarajunaa. Juna jatkoi matkaansa kello 08.02 ja saapui kaksoisraiteen alkupäähän Hargweniin kello 08.20. Edmontonin liikenteenohjaaja oli asettanut vaihteet siten, että CN 413 ohjautui pohjoiselle pääraiteelle. Samaan aikaan "Super Continental" pysähtyi Hintoniin ja lähti sieltä aikataulunsa mukaan kello 08.25.
Kello 08.29 liikenteenohjaaja turvasi "Super Continentalille" kulkutien Dalehurstin liikennepaikalla siten, että "Super Continental" voisi jatkaa matkaansa suoraan eteläistä pääraidetta pitkin. Dalehurst oli liikennepaikka, johon Hargwenista alkanut kaksiraiteinen rataosuus päättyi. Opastimet Dalehurstissa näyttivät tuolloin seis-opastetta tavarajunalle 413. Suojastusopastin, joka sijaitsi 4,15 kilometriä itään Dalehurstista, näytti tavarajunalle tällöin keltaista "clear to stop" -opastetta, joka tarkoitti että kuljettajan tuli vähentää nopeutta ja valmistautua pysäyttämään junansa seuraavalle opastimelle.
Kun CN 413 sivuutti Dalehurstin itäpuolella sijaitsevan "clear to stop" -opastetta näyttäneen suojastusopastimen, juna kulki täydellä kaasulla ja sen nopeus oli 59 mailia tunnissa (96 km/h). Radan nopeusrajoitus tavarajunille oli vain 50 mailia tunnissa, joten juna ajoi jo tuossa vaiheessa ylinopeutta. Junan nopeus ei hidastunut opastimen ohittamisen jälkeenkään.
Dalehurstissa, 150 metriä ennen kaksiraiteisen osuuden päätekohtaa sijainnut opastin näytti tavarajunalle 413 kolmea punaista valoa, eli seis-opastetta. Juna ei kuitenkaan hiljentänyt, vaan ajoi väärin asetetun vaihteen auki ja edelleen yksiraiteiselle radalle ja suoraan "Super Continentalin" kulkutielle. Mikäli "Super Continental" olisi ollut minuutinkaan etuajassa, törmäys olisi vältetty sillä matkustajajuna olisi ehtinyt sivuuttaa Dalehurstin vaihteen ennen tavarajunan tuloa. Epäonneksi matkustajajuna oli täsmälleen aikataulussaan, ja vain muutamia sekunteja sen jälkeen kun tavarajuna oli ohittanut punaisen opastimen, junat törmäsivät kello 08.40.52 vain 387 metriä länteen kaksiraiteisen radan päätekohdasta. Tavarajunan suuremman liikevoiman vuoksi se jyräsi matkustajajunan kaksi ensimmäistä vaunua keskeltä kahtia.
Vetureiden polttoainetankit repesivät ja maahan valunut dieselpolttoaine syttyi tuleen. Molempien junien veturit sekä matkustajajunan kaksi ensimmäistä vaunua peittyivät liekkeihin. Molempien junien kuljettajat ja veturiapulaiset menehtyivät törmäyksessä.
Kahdeksantoista päivävaunun 36 matkustajasta menehtyi. Kuolonuhrien määrä olisi voinut olla suurempi, mutta tavarajunan viljavaunuissa ollut vilja tukahdutti liekkejä. Mikäli rikkikuormassa olleet vaunut olisivat olleet tavarajunan etuosassa, olisi kuolonuhrien määrä ollut tätäkin suurempi.
Näköalavaunu vahingoittui pahoin raiteilta suistuneen tavaravaunun törmätessä siihen. Yksi näköalavaunussa matkustanut menehtyi. Muut onnistuivat pakenemaan joko rikkoontuneen näköalaikkunan tai tavaravaunun repimän reiän kautta. Näköalavaunun perässä olleet kaksi matkustajavaunua suistuivat raiteilta ja sinkoutuivat kyljelleen ratapenkereelle. Kuin ihmeen kaupalla kukaan matkustajavaunuissa matkustaneista ei kuollut, vaikka vakavasti loukkaantuneita oli paljon. Junan viimeiset vaunut pysyivät kiskoilla, ja loukkaantumiset olivat lieviä.
Tavarajunan suuremman liikevoiman seurauksena tavaravaunut kasautuivat toistensa päälle suureksi kalustovuoreksi. Tavarajunan kolme veturia ja 76 ensimmäistä vaunua joko tuhoutuivat kokonaan tai vaurioituivat pahoin.
Heti onnettomuuden jälkeen oli selvää, että tavarajunan olisi pitänyt pysähtyä punaiselle opastimelle ennen Dalehurstin vaihdetta. Syystä tai toisesta juna ei kuitenkaan pysähtynyt. Syyksi arvioitiin ensin turvalaitevikaa tai inhimillistä erehdystä. Muutaman päivän kuluttua onnettomuudesta tutkijat pääsivät kokeilemaan opastinten toimintaa ja totesivat niiden toimivan asiaankuuluvalla tavalla. Mahdolliseksi syyksi jäi siis vain inhimillinen erehdys. Mutta koska tavarajunan veturimiehistö menehtyi onnettomuudessa syytä inhimilliseen erehdykseen ei saatu selville. Oikeuslääketieteellisessä tutkimuksessa kuitenkin voitiin todeta, etteivät veturinkuljettajat olleet alkoholin tai huumaavan aineen vaikutuksen alaisina.
Tutkintakomissio käsitteli onnettomuutta. Albertan kuninkaallisen oikeuden tuomari René P. Foisy johti 56 päivän mittaista julkista tutkintaa ja vastaanotti todisteita 150 eri taholta. Tutkintaraportti julkaistiin 22. tammikuuta 1987. Raportissa ei syyllistetty ketään osallisena ollutta, mutta sen sijaan Foisy tuomitsi "rautatieläiskulttuurin" joka asetti tuottavuuden ja lojaalisuuden junaturvallisuuden edelle. Esimerkkinä tällaisesta piittaamattomuudesta esitettiin tapa, jolla junamiehistö vaihdettiin Edsonissa: miehistö nousi kyytiin junan liikkuessa hitaasti ratapihan läpi ja edellinen miehistö jäi pois. Tämä tapa säästi sekä aikaa että polttoainetta, mutta se oli samalla räikeä turvallisuussääntöjen rikkomus. Canadian Nationalin johto kiisti tietävänsä tästä tavasta, vaikka se oli varsin yleinen.
Toinen usein esiintyvä turvallisuusrikkomus oli ns. kuolleenmiehenkytkimen kiilaaminen turva-asentoon. Kuolleenmiehenkytkin oli tuohon aikaan lattiassa oleva pedaali, jota veturinkuljettajan oli pidettävä painettuna jalallaan. Mikäli kuljettaja nukahtaisi tai saisi sairauskohtauksen, paino jalalla keventyisi, jolloin pedaali pääsisi nousemaan ja juna pysähtyisi. Yleisenä käytäntönä kuitenkin oli kiilata pedaali pohjaan asettamalla sen päälle jokin raskas paino. Koska tavarajunan ensimmäinen veturi tuhoutui törmäyksessä täysin, on mahdotonta tietää oliko kuljettaja kiilannut pedaalin pohjaan.
Käytettävissä oli myös kehittyneempi kuolleenmiehenkytkin, Reset Safety Control (RSC). Tämä turvalaite vaati veturimiehistöltä tasaisin väliajoin jonkinlaisen kuittauksen, kuten napinpainalluksen. Ellei kuittausta tulisi, juna pysähtyisi automaattisesti. Tavarajunan toisessa veturissa oli RSC-turvalaite, mutta sitä ei ollut asetettu johtoveturiksi, koska siitä puuttui mukavampi "Comfort Cab" -ohjaushytti. Sekä yhtiön hallinnon että ammattiyhdistysliikkeen periaatteena oli mukavammalla hytillä varustettujen vetureiden asettaminen johtovetureiksi, vaikka se tapahtuisikin turvallisuuden kustannuksella.
Tutkintaraportissa mainittiin myös, että veturimiehistön ja junan viimeisessä vaunussa, virkavaunussa, matkustavan miehistön tuli olla säännöllisesti yhteydessä toisiinsa, mutta näin ei tapahtunut tämän onnettomuuden yhteydessä. Tavarajunan lähestyessä Hargrawenia veturinkuljettaja Hudson ilmoitti radiolla konduktööri Smithille opastimien näyttävän vihreää. Junan perässä seurannut toinen tavarajuna kuuli myös nämä ilmoitukset. Kuitenkin junan kulkiessa kaksiraiteisella rataosalla näitä tiedonantoja ei tehty, tästä huolimatta konduktööri ei erikseen pyytänyt veturinkuljettajalta opastintietoja. Konduktööri oli vastuussa junan kulun turvallisuudesta, ja kertomansa mukaan Smith olisi pysäyttänyt junan avaamalla jarrujärjestelmän paineilmajohdon mikäli olisi otaksunut asioiden olevan pielessä.
Kuulusteluissa hermostuneesti esiintynyt Smith oli sitä mieltä, ettei hän havainnut mitään mikä viittasi veturimiehistön olevan kyvytön hallitsemaan junaa. Hän myös kertoi arvioineensa junan nopeuden väärin. Hän myös todisti yrittäneensä käyttäen kahta eri radiota ottaa yhteyttä veturimiehistöön ennen onnettomuutta, mutta kumpikaan radioista ei hänen todistuksensa mukaan toiminut. Tästä huolimatta Smith onnistui ottamaan samoilla radioilla yhteyden liikenteenohjaukseen onnettomuuden jälkeen. Vaikka Smithin todistus olisi tosi, hänen arvionsa mukaan radioiden toimimattomuus ei ollut vaarallista eikä hän siksi pysäyttänyt junaa. Tämä oli virhearvio, sillä kommunikaation kadotessa juna olisi tullut pysäyttää ja ottaa yhteys veturiin. Tutkinnan aikana kuitenkin esitettiin epäilyjä siitä, että Smith olisi ollut mukavamman pöydän ääressä virkavaunun alaosassa eikä epämukavalla tähystyspaikalla kupolissa, josta hän olisi voinut nähdä junansa, radan sekä opastimet.