Vantaankosken rata
Vantaankosken rata on Huopalahden ja Vantaankosken välinen osuus Suomen rataverkosta. Radalla liikennöivät junat kulkevat samaa reittiä Suomen pääradan kanssa Helsingistä Pasilaan ja Rantaradan kanssa Helsingistä Huopalahteen. Rata on rakennettu ensisijaisesti Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen tarpeisiin. Sen varrella sijaitsee Malminkartanon erikoinen tunneliasema, joka oli ennen Kehäradan valmistumista Helsingin metroasemia lukuun ottamatta Suomen ainoa tunnelissa sijaitseva rautatieasema.
Vantaankosken rata tunnetaan myös Martinlaakson radan nimellä, sillä alun perin se ulottui vain Martinlaaksoon asti. Tästä syystä myös radalla liikennöivien lähijunien kirjaintunnus oli neljän vuosikymmenen ajan . Nykyisin radalla liikennöivien junien tunnukset ovat ja . Vuonna 1991 rataa jatkettiin ulottumaan Vantaankoskelle asti. Rata sai myöhemmin lisää jatkoa, kun Vantaankosken ja Hiekkaharjun yhdistävä Kehärata valmistui vuonna 2015.
Lokakuussa 2013 liikenne radalla muuttui oikeanpuoleisesta vasemmanpuoleiseksi.
Martinlaakson rata piti rakentaa aikoinaan metroksi ratkaisemaan Helsingin ja Vantaan liikenneongelmia. Asemat ja laiturit suunniteltiin sitä silmällä pitäen – muistona tästä ovat vieläkin laiturin ja junan väliin laitetut etäisyyttä kaventavat puupalkit. Metroon viittaavana voidaan nähdä myös linjatunnus, joka on valkoinen M-kirjain oranssilla pohjalla (sama Helsingin metron kanssa). Metrolla siinä oranssissa on enemmän punaista kuin keltaista sävyä, kun taas M-junalla enemmän keltaista. Poliittisten syiden takia rata otettiin käyttöön 1. kesäkuuta 1975 kuitenkin rautatienä, joka erkanee Huopalahden asemalta ja suunnitelmista jätettiin pois tunnelirata Haagasta Kamppiin. Muusta valtion rataverkosta poiketen radan asemat jäivät Helsingin ja Vantaan kaupunkien omistukseen ja VR toimi niissä ainoastaan vuokralaisena.
Ensimmäisissä suunnitelmissa rata suunniteltiin rakennettavaksi tunneliin Myyrmäen kohdalla, jolloin Malminkartanon ohella myös Myyrmäen asema olisi toteutettu tunneliasemana. Tästä vaihtoehdosta kuitenkin luovuttiin jo varhaisessa vaiheessa. Malminkartanon asema otettiin käyttöön kolme vuotta muita asemia myöhemmin, 28. toukokuuta 1978.
Rata maksoi 110 miljoonaa markkaa, josta Vantaa maksoi 20, Helsinki 57 ja VR 33 miljoonaa markkaa. Martinlaakson rata rakennettiin kaksiraiteisena ja sähköistettynä. Radan kaikki risteykset rakennettiin eritasoristeyksiksi mahdollisimman suuren liikenneturvallisuuden saavuttamiseksi.
Alkuaikoina radalla kuljetettiin matkustajien lisäksi raskasta polttoöljyä Nesteen Kilpilahden jalostamolta Martinlaakson voimalaitokselle lyhyttä sivurataa pitkin, joka erkani Martinlaakson aseman pohjoispuolella, kaartuen Martinkyläntien tasoristeyksen yli tien viereen ja jatkuen edelleen voimalaitoksen säiliöiden eteen. Voimalaitoksen raide valmistui elokuussa 1976 ja säännöllinen tavaraliikenne alkoi tammikuussa 1977. Vuonna 1982 voimalaitos siirtyi kivihiilen käyttöön, jolloin öljy jäi toissijaiseksi polttoaineeksi ja tavaraliikenne radalla loppui. 1990-luvulla voimalaitokselle johtava raide vaihteineen purettiin kokonaan.
2. syyskuuta 1991 otettiin käyttöön Vantaankosken asema, josta tuli samalla M-junien uusi pääteasema. Rata oli kuitenkin jo ennen Vantaankosken aseman rakentamista ulottunut Martinkyläntien sillan eteläpuolelle, jossa sijaitsi lyhyt matkustajalaituri. Kyseistä laituria ei kuitenkaan käytetty normaalissa matkustajaliikenteessä mm. sähköistyksen puuttumisen vuoksi.
Vantaankosken radalle tehtiin vuosina 2012–2013 mittava perusparannus, jossa mm. uusittiin radan päällysrakenne sekä korjattiin useita siltoja. Lisäksi vuosina 2010–2015 peruskorjattiin Myyrmäen, Louhelan, Martinlaakson ja Vantaankosken asemat ennen Kehäradan valmistumista.
Martinlaakson radan matkustajaliikennettä liikennöitiin 2000-luvulle asti yksinomaan Sm1 ja Sm2 -sähkömoottorijunilla. Lisäksi Martinlaakson voimalaitoksen tavaraliikenteessä käytettiin Dv12 ja Dv15 -dieselvetureita. Syksyllä 2002 osa M-junan vuoroista alettiin ajaa matalalattiaisilla Sm4-junilla. Marraskuussa 2009 aloitettiin liikenne Sm5-junayksiköillä, jotka korvasivat aiemmat kalustotyypit kokonaan syksyyn 2013 mennessä. Vanhempaa kalustoa kuitenkin käytettiin satunnaisesti poikkeustilanteissa kevääseen 2015 asti.
Kesällä 2015 valmistuneen Kehäradan käyttöönoton jälkeen rataosan kaikki kaupallisen matkustajaliikenteen vuorot on ajettu Sm5-kalustolla.