Tampereen raitioliikenne
Tampereen raitiotie tai kaupunkiraitiotie on rakennusvaiheessa oleva kevyt raideliikennejärjestelmä Tampereen kaupunkiseudulle. Ensimmäisen vaiheen kahdella linjalla Hervanta–Kaleva–Pyynikintori ja Pyynikintori–TAYS rakennustyöt ovat käynnissä, ja liikennöinti linjoilla alkaa 2021. Lopullinen päätös raitiotien ensi vaiheen rakentamisesta tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa 7. marraskuuta 2016.
Toisen osuuden, joka kulkee Pyynikintorilta Lentävänniemeen, rakennusvaihe aloitetaan tämänhetkisten suunnitelmien mukaan alkuvuodesta 2021 ja se valmistuu vuonna 2024.
Raitiovaunukalusto on matalalattiaista sekä kahteen suuntaan ajettavaa ja sen yleisväritys on tiilenpunainen.
Jo 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä Tampereelle ehdotettiin rakennettavaksi raitiotietä. Suunnitelmia laadittiin, mutta niiden kehittäminen pysähtyi vuoden 1918 sisällissotaan. 1920-luvulla raitioliikenne nousi jälleen puheenaiheeksi ja raitiotietä alettiin taas suunnitella useaan otteeseen. Suunnitelmat kuitenkin jäivät toteutumatta varojen puutteessa, ja toisen maailmansodan myötä ajatus raitiotiestä hautautui vuosikymmeniksi. Sen sijaan Tampereella oli johdinautoliikennettä vuosina 1948-1976.
2000-luvun alussa Tampereelle alettiin suunnitella valtion rataverkon hyödyntämiseen perustunutta niin sanottua duo-toimista pikaraitiotietä. Pikaraitiotiesuunnitelmaa kehiteltiin Raideliikenne-projektissa vuodesta 2001 alkaen, päättyen 2004 loppuraportin julkaisuun. Projektissa suunniteltiin kokonaista pikaraitioteiden linjastoa, joka olisi liikennöinyt maanpinnalla suurimmalta osin nykyistä valtion rataverkkoa hyödyntäen keskustassa raitiotietunnelissa ja Hervannan ja Lentävänniemen haaroilla omalla pintaradalla.
Raideliikenne-projektin jälkeen pikaraitiotietä on jatkokehitelty TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jossa on korjattu duo-pikaratikan puutteita kritiikin pohjalta. Rataverkon hyödyntämiseen perustuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin "pikaraitiotieksi" ja katuverkossa kulkevaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin "moderniksi katuraitiotieksi" tai vain "raitiotieksi". Näiden lisäksi edelleen tutkittiin raitiotien ohella lähijunaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuvat joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, jotka palvelisivat pääasiallisesti Nokiaa ja Lempäälää sekä osin Ylöjärveä.
"Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie" -vaihtoehto erosi vuoden 2004 selvityksestä siltä osin, että Tampereen henkilöliikenneratapihan laiturien sijaan Matkakeskuksen ”seisake” sijoitettiin rautatieaseman alapuolelle maan alle Ratahallintokeskuksen ja VR-Yhtymän lausuntojen vuoksi, joiden mukaan pikaraitiotie ei mahtunut ratapihalle. Tämän seurauksena myöskään Tampellan tunneliasemaa ei ehdotettu toteutettavaksi, vaan Keskustorilta olisi suoraan jatkettu Matkakeskukselle, jossa pikaratikan pysähdyspaikka olisi ollut Rautatienkadun alapuolella tunneliasemalla.
Liikennöinnin perusajatus vanhassa rataverkon hyödyntämiseen perustuvassa pikaraitiotiejärjestelmässä oli käyttää niin sanottua duoraitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan tarvittaessa sekä rautatiekiskoilla että raitiotiellä. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat olisivat palvelleet Tampereen keskustaa, duoraitiovaunut linjattiin keskustan halki tehtävälle radalle, eivätkä kiertämään keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja. Tampereen pikaraitiotie suunniteltiin toimivaksi kaksivirtajärjestelmällä. Tämä tarkoitti sitä, että yleisellä junaverkolla vaunut olisivat kulkeneet 25 kilovoltin vaihtovirralla ja muilla osuuksilla 750 voltin tasavirralla.
Pikaratikkakritiikin pohjalta suunniteltu moderni katuraitiotie ei tarvitse kalliimpaa duokalustoa, mutta rata olisi niin haluttaessa voitu päättää toteutettavaksi samalla raideleveydellä kuin valtion radat, jolloin tulevaisuudessa olisi ollut mahdollista laajentaa raitiotie duojärjestelmäksi. Nykyinen raitiotie toteutetaan kuitenkin 1 435 millimetrin raideleveydellä.
"Katuverkossa kulkeva moderni raitiotie" -vaihtoehto oli erilainen kuin aikaisemmat, rataverkon käyttöön perustuvat suunnitelmat: rataverkon maastokäytävää ja penkerettä hyödynnettäisiin korkeintaan ahtaalla Pispalan kannaksella, muuten liikennöitäisiin pääosin täysin omilla raiteilla katuverkossa ja omalla väylällä katujen reunassa, katujen keskellä tai yhdistetyillä bussi-raitiovaunukaistoilla.
TASE 2025 -projektin suosituksessa liikennejärjestelmäksi päädyttiin suosittelemaan järjestelmää, joka käsittää maan päällä kulkevan modernin katuraitiotien Tampereella ja Pirkkalassa, ja toisaalta olemassa olevien valtion ratojen puitteissa kulkevan lähijunan Nokialla, Lempäälässä ja osin Ylöjärvellä. Kaupunkiraitiotiellä on laajentumismahdollisuudet tulevassa myös Kangasalan ja Ylöjärven puolelle.
Tampereen seudun kuntien ja toimijoiden lausuntojen mukaan raitiotien ja lähijunaliikenteen edellytysten rakentaminen tulisi käynnistää suunniteltua nopeammalla aikataululla ja suuremmassa laajuudessa: lähijunan tulisi liikennöidä Toijalaan asti ja toisen linjan Tampereelta Orivedelle.
TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Rakennesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 alussa päätettiin käynnistää Tampereen "kaupunkiraitiotien" alustavan yleissuunnitelman valmistelu, ja suunnitelma valmistui syksyllä 2011.
Alustavan yleissuunnitelman tavoitteena oli rajata vaihtoehdot muutamaan reittivaihtoehtoon, joista lopullinen linjaus valittaisiin yleissuunnitelmassa. Lisäksi verrattiin raitiotien tuomia etuja ja haittoja kehitettävään linja-autoliikenteeseen ja nollavaihtoehtoon nähden. Tämä vaihe valmistui syyskuussa 2011.
Alustavassa yleissuunnitelmassa raitiotien ensimmäisen linjan reitti on Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Pispala – keskusta – Kaleva – Hallila – Hervanta. Jatkosuunnittelussa valittiin toteutettava vaihtoehto seuraavista osavaihtoehdoista:
Suunnittelussa hylättiin muun muassa Hallilan sijasta Lukonmäen ja Viialan kautta kulkeva reitti, Sepänkadun reitti ja Lielahden oikaisu. Lopulta alustavassa yleissuunnitelmassa päädyttiin kaksihaaraiseen vaihtoehtoon, jossa TAYS:iin ja Hervantaan kulkevat omat linjansa.
Tampereen kaupunki kilpailutti yleissuunnitelman laatijan yhdessä Turun kaupungin kanssa, ja sen toteutti Ramboll Finland. Kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman teon aloittamisen marraskuussa 2011. Yleissuunnitelman laadinta aloitettiin tammikuussa 2013 ja se valmistui huhtikuun 2014 lopussa. Yleissuunnitelmassa reitti oli muuttunut siten, että etelässä rata päättyy Ahvenisjärventien sijasta Hervantajärvelle, pysäkkien määrää on lisätty Teiskontiellä ja Sammonkadulla kullakin yhdellä, Vuohenojan pysäkki on muutettu pysäkkivaraukseksi ja linjaus kulkee Pispalan valtatien sijasta Paasikiventietä pitkin. Kokouksessaan 16. kesäkuuta 2014 kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti raitiotien suunnittelun jatkamisesta ja kehitysvaiheeseen siirtymisestä.
Kehitysvaiheessa yleissuunnitelmaa tarkennettiin, mm. joitakin raitiotieradan linjauksia ja pysäkkejä muutettiin ja raitiotien reitille laadittiin uudet katusuunnitelmat. Kesäkuussa 2015 kaupunginvaltuusto päätti jakaa hankkeen kolmen sijasta kahteen osaan, joista ensimmäisessä rakennetaan raitiotie keskustasta keskussairaalalle ja Hervantaan. Tampereen raitiotien rakentajiksi valittiin 22. kesäkuuta Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n muodostama ryhmittymä. Raitiotien toteutussuunnitelma, kustannusarvio ja vaikutusten arviointi valmistuivat 5. syyskuuta 2016. Tällöin raitiotien infrastruktuurin kokonaiskustannukseksi varmistui 283 miljoonaa euroa. Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta teki kaupunginvaltuusto kokouksessaan 7. marraskuuta.
Kaupunginhallitus päätti 18. joulukuuta 2017, että raitiotien toisen osan kehitysvaihe aloitetaan ja tilataan Raitiotieallianssilta. Tavoitteena on, että kaupunginvaltuusto päättää 2. vaiheen rakentamisesta viimeistään lokakuussa 2020.
Raitiotien rakentajana toimii Raitiotieallianssi, joka on Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n muodostama yhteenliittymä. Rakentaminen aloitettiin valtuuston päätöksen jälkeen valmistelevilla töillä loppuvuodesta 2016, ja varsinaisesti radan rakentaminen aloitettiin tammikuussa 2017. Alkuvaiheessa työt aloitettiin Insinöörinkadulla, Hervannan valtaväylällä ja Itsenäisyydenkadulla. Myöhemmin samana vuonna työt aloitettiin Hämeenkadulla, Pirkankadulla, Sammonkadulla, Tekunkadulla, Hermiankadulla ja varikon tontilla Hervannassa. Tampereen ensimmäiset raitiotiekiskot laskettiin Insinöörinkadun ja Kanjoninkadun risteykseen 18. toukokuuta 2017. Lisäksi aloitettiin Kekkosentien ylittävän sillan rakentaminen ja muokattiin useita vanhoja siltoja raitiotielle sopiviksi. Kaikkiaan vuonna 2017 saatiin valmiiksi noin kilometrin verran raitiotietä.
Vuonna 2018 rakennustyöt aloitettiin lähes kaikilla lopuillakin ensimmäisen vaiheen osuuksilla, kuten Teiskontiellä, Hämeenkadun itäpäässä, Hämeenpuistossa ja Ensitiellä. Lisäksi aloitettiin uusien raitiotiesiltojen rakennustyöt Hervannan kanjonin ja kehätien ylitse, kuten myös rinnakkaishankkeena Hämeensillan perusparannus. Kesäkuussa kylvettiin ensimmäiset kokeiluluontoiset nurmirataosuudet Sammonkadulle. Loppuvuodesta ryhdyttiin myös palauttamaan useita työnaikaisia liikennejärjestelyjä lopullisiksi sekä istutettiin raitiotiereitille ensimmäiset uudet katupuut. Vuosi 2018 tulee olemaan raitiotien rakentamisen vilkkain vuosi, jolloin rataa valmistuu yhteensä viisi kilometriä.
Tampereen raitiotien vaunukaluston toimittajaksi valittiin tarjouskilpailulla lokakuussa 2016 kajaanilainen vaunuvalmistaja Transtech. Päätöksestä valitettiin kuitenkin kilpailevan valmistajan toimesta markkinaoikeuteen, jossa valitus hylättiin lokakuussa 2017. Tämän jälkeen Transtech ja Tampereen kaupunki allekirjoittivat sopimuksen raitiovaunujen toimittamisesta Tampereelle. Ensimmäisessä vaiheessa vaunuja toimitetaan 19 ja toisessa vaiheessa 5–6 vaunua lisää. Vaunuhankintaan sisältyy optio 46 lisävaunusta (ensimmäisten 19 vaunun jälkeen), millä varaudutaan raitiotiejärjestelmän tuleviin laajennuksiin. Ensimmäisiä vaunuja on tavoitteena päästä koeajamaan vuonna 2020. Kokonaisuudessaan tilaus sisältää 26 vaunua. Yhden vaunun hankintahinta on 3,2–3,8 miljoonaa euroa, ja koko tilauksen arvo noin 97,5 miljoonaa euroa.
Tampereen raitiovaunujen malli on nimeltään ForCity Smart Artic X34, ja ne ovat 37,3 metriä pitkiä, matalalattiaisia ja molempiin suuntiin ajettavia. Vaunujen hankintasopimukseen sisältyy optio vaunujen pidentämisestä 47-metrisiksi. Tammikuussa 2018 teollisen muotoilun toimisto Idis Design valittiin raitiovaunujen muotoilijaksi. Raitiovaunujen pääratkaisut suunniteltiin alkuvuodesta, ja loppuvuoden aikana muotoilun toimivuutta hiotaan valmistamalla todellisen kokoinen malliraitiovaunu eli maketti, jolla kuvataan muotoilun yksityiskohtia. Ensimmäinen, ns. raakamaketti valmistui maaliskuussa 2018 ja lopullinen maketti saapuu Tampereelle kaupunkilaisten tutustuttavaksi tammikuussa 2019. Transtech aloittaa raitiovaunujen valmistuksen Otanmäessä joulukuussa 2018, jolloin ensimmäiset vaunut valmistuvat vuoden 2020 alussa.
Lokakuussa 2018 julkistettiin raitiovaunun muotoilu sekä vaunun väritys, joksi valikoitui yleisöäänestyksellä tiilenpunainen.
Tampere on kasvava kaupunki, ja sen joukkoliikenne on verrattain suosittua. Linja-autopohjainen kalusto ei kuitenkaan riitä etenkään pahimpina ruuhka-aikoina Hervannan ja keskustan välillä.
Yleisesti ottaen Tampereen kaupunginvaltuuston kanta raitiotielle on hyvin myönteinen. Se hyväksyi marraskuussa 2011 yksimielisesti yleissuunnitelman teon aloittamisen. Raitiotietä kehuttiin ekologiseksi, esteettömäksi ja taloudellisesti kannattavaksi investoinniksi.
Toteutuspäätöksen lähestyessä tilanne kuitenkin kiristyi kaikenlaisia investointeja kohtaan taantuman vuoksi. Raitiotien on myös todettu vaativan Rantaväylän tunnelin toteuttamista, joka oli pitkän ja raitiotietä intohimoisemman poliittisen väännön kohde. Päätös Rantatunnelin rakentamisesta tehtiin syksyllä 2013. Sekä Rantatunneli että raitiotie (ilman kalustoa) arvioitiin ilman valtionavustuksia ja muita tuloja suunnilleen samanhintaisiksi, noin 180 miljoonaa euron investoinneiksi. Toteutuspäätös muuttui entistä tiukemmaksi, kun syyskuussa 2016 uuden kustannusarvion myötä raitiotieradan kokonaiskustannus nousi 283 miljoonaan euroon aiemmasta 250 miljoonasta eurosta. Toisaalta myös raitiotien mukanaan tuomat hyödyt arvioitiin aiempaa suuremmiksi. Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta kaupunginvaltuusto teki kokouksessaan 7. marraskuuta 2016.
Raitiotie on ollut suuri poliittisen keskustelun ja väittelyn aihe koko 2000-luvun. Puolustajien mukaan moderni katuraitiotie varmistaisi liikenteen toimivuuden, joukkoliikenteen operointikulujen vähenemisen ja sekä ekonomisen että ekologisen kaupunkirakenteen muodostumisen. Raitiotie myös nopeuttaisi keskustaan ja kaupungin toiselle puolelle suuntautuvia joukkoliikenneyhteyksiä monilta alueilta ja olisi hintansa arvoinen liikennöidessään itsekannattavasti. Yksi merkittävin puolustajien argumentti on se, että raitiotien ensimmäinen päälinja yhdistäisi lähes kaikki Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet toisiinsa yhdellä ainoalla linjalla (yliopistot, TAYS, TAMK, suurkoulut, kirjastot, virastot, kaupunkialueen kauppakeskukset, jäähallit, Tampereen stadion jne.)
Vastustajien mukaan vanhempi pikaraitiotiesuunnitelma on liian kallis hyötyihin nähden ja kulkee syrjässä asutuksesta. Joidenkin vastustajien mukaan tulee halvemmaksi kehittää bussiliikenteelle omat kaistat kuin rakentaa raitiotietä. Tätä vastustusargumenttia käytetään myös pikaratikkakritiikin pohjalta olennaisesti muutettua modernia katuraitiotiejärjestelmää vastaan. Toistaiseksi vastustajat eivät kuitenkaan ole esittäneet suunnitelmia tai talouslaskelmia miten joukkoliikenteen kokonaisuus hoidettaisiin ilman modernia katuraitiotietä, ainoastaan kritisoineet, että kehitetyn bussiliikenteen vaihtoehtosuunnitelma on ”väärin laskettu”.
Vaikka kaupunginvaltuustossa esiintyi suuria erimielisyyksiä raitiotien rakentamisen suhteen, oli hankkeen kannatus kuitenkin vastustusta voimakkaampaa. Hanke hyväksyttiinkin lopulta marraskuussa 2016 melko suurella marginaalilla; 67 kaupunginvaltuutetusta 41 äänesti raitiotien puolesta, 25 sitä vastaan ja yksi valtuutettu äänesti tyhjää.
Ensimmäisen linjan jälkeen toteutusvuorossa olisivat keskustassa ja Kalevassa sekä Itsenäisyydenkadun–Sammonkadun että Kalevantien–Teiskontien reittien rakentaminen, yhteydet Hatanpään kautta Vuorekseen ja Pirkkalaan sekä yhteys idän ja pohjoisen suuntaan Linnainmaan kautta.Laajentamista tutkittiin tarkemmin huhtikuussa 2013. Selvitystyö kuitenkin osittain epäonnistui, sillä tutkimus laajeni hallitsemattomasti ja vain osa materiaalista oli selvityskelpoista. Tutkituista seitsemästä laajennussuunnasta ainoastaan kaksi, eli Pirkkalan ja Ylöjärven laajennussuunnat voitiin tässä vaiheessa todeta kannattaviksi.