Swissairin lento 111
Swissairin lento 111 (MD-11) syöksyi mereen 2. syyskuuta 1998 ohjaamon tulipalon vuoksi, jolloin kaikki koneessa olleet 229 ihmistä saivat surmansa. Lennon 111 viimeinen pysähdys New Yorkin JFK:n kentällä kesti tunnin ennen lähtöä Geneveen, eikä konetta tuolloin tarkastettu teknisesti. Lentäjät kävivät vain nopeasti läpi tarkistuslistan ohjaamon laitteiden asetuksista, vaikka perinteisesti lentäjät tarkastelevat koneen tilaa ulkoa ja sisältä ennen lähtöä katsellen ja satunnaisesti koetellen rakenteita käsin. Ei kuitenkaan ole varmaa, että he olisivat voineet havaita mahdollisesti jo ennen lähtöä syttynyttä tulipaloa. Sen alkamispaikka oli ohjaamon takaseinä oikealla sivulla.
Tuhoon johtaneet tapahtumat saivat alkunsa pian lähdön jälkeen MD-11:n viihdejärjestelmän viallisista sähköjohdoista, joiden valokaaret kuumensivat ympäröiviä lämpöeristeitä. Lentokoneiden sähköjärjestelmissä on kolmivaiheinen 115/200 voltin vaihtojännite ja 400 hertsin taajuus. On mahdollista, että palo oli kytenyt useiden lentojen ajan ennen leviämistään kohtalokkaasti ohjaamon sisäkatossa. Lämpöeristeiden palaessa vaurioitui muita johtoja ja sähkölaitteita, mikä ilmeni avioniikan toimintahäiriöinä. Muutamia minuutteja myöhemmin MD-11:n sähköt katkesivat kokonaan, minkä seurauksena myös radioyhteydet menetettiin. Se pysäytti myös mustat laatikot.
Viimeinen radioyhteys koneeseen oli klo 21.25 paikallista aikaa. Sähkökatkon jälkeen lentäjät yrittivät vielä ohjata konetta mekaanisten varainstrumenttien avulla: MD-11:n ohjausjärjestelmä on hydraulinen ja saa käyttöpaineensa moottoreista. Silloin kuitenkin musta savu alkoi tupruta runsaana ohjaamossa vieden näkyvyyden kokonaan, joten lentäjät menettivät käsityksen koneen suunnasta ja asennosta. Kone syöksyi mereen klo 21.31 kallistuneena 110 astetta oikealle ja nokka 20 astetta alaspäin. Onnettomuustutkinnassa ilmeni, että tulipalo yltyi rajuksi sen saavutettua lentäjien varahappilaitteet.
Lennon 111 turma sai aikaan keskustelua tarpeesta kouluttaa ja varustaa lentokoneen henkilökunta sammuttamaan tulipalo lennon aikana, kun aikaisemmin ohjaajat koulutettiin vain palaamaan mahdollisimman nopeasti lentokentälle koneen evakuointia varten. Toisten mukaan tämä olisi turhaa, koska sitkeää lämpöeristeiden paloa on mahdotonta sammuttaa lennon aikana. Myös eristemateriaalien valintoihin kiinnitettiin huomiota, samoin sähköjärjestelmien sijoittelua muuteltiin, jotta niiden haavoittuvuus vähenisi.
Viihdejärjestelmän asennus sai tiukat turvallisuusmääräykset, koska epäilyjen mukaan Swissairin turmakoneen viihdejärjestelmässä käytetyt sähköjohdot olivat lentokoneeseen sopimattomia, eivätkä ne siksi kestäneet nopeita lämpötilan vaihteluja nousuissa ja laskuissa. Normaalissa rakennuskäytössä käytetyt sähköjohdot eivät kelpaa lentokoneisiin, joiden rungon pinta saattaa lentokentällä auringonpaisteessa lämmetä +60 °C:n lämpötilaan ja nousun aikana jäähtyä hetkessä -50 °C pakkasasteeseen.
Tutkinnassa tärkeimmät lähteet olivat koneen palovaurioita kärsineiden sisustuksien tutkimus ja lennonjohdon ja lentäjien välisten keskusteluiden tutkimus sekä Swissairin teknisten asiakirjojen tutkimukset. Mustien laatikoiden pimeneminen vaikeutti merkittävästi onnettomuuden tutkintaa, minkä vuoksi esitettiin vaatimus, että niille piti tulevaisuudessa varmistaa koneen järjestelmistä riippumaton sähkön saanti. Tiedot koneen viimeisistä hetkistä perustuvat tutkaseurantaan ja koneen räjähdyksen aiheuttamiin seismisiin havaintoihin. Kanadan ilmailuturvallisuusviranomainen (Transportation Safety Board of Canada) julkisti alustavan raportin onnettumuudesta 30. elokuuta 2000 ja loppuraportin vasta vuonna 2003.
Kritiikkiä lennon 111 turman yhteydessä on kohdistettu ensisijaisesti koneen lentäjiin. Sen mukaan he eivät heti suhtautuneet tilanteeseen sen vaatimalla vakavuudella vaan olettivat, että jopa 15 minuuttia ennen sähköhäiriöitä tuntunut savun haju oli peräisin ilmastointijärjestelmästä. Ilmastointijärjestelmä oli joskus aikaisemmin tuottanut savunhajua siihen kertyneen pölyn lämpenemisen vuoksi, vaikka se ei ollut varsinaisesti viallinen.
Kriitikoiden mukaan lento 111 olisi ehtinyt laskeutua Halifaxin kentälle, mikäli lentäjät olisivat heti sähköhäiriöiden alettua julistaneet hätätilan käyttäen mayday-kutsua. Väite on erittäin kyseenalainen, sillä Monctonin aluelennonjohto (ACC) antoi klo 21.15 koneelle selvityksen lentää suoraan kohti Halifaxia sekä selvityksen laskeutua lentopinnalle 310. Klo 21.16 Moncton ACC selvitti koneen laskeutumaan 10 000 jalkaan, ja klo 21.18 se antoi edelleen selvityksen laskeutua 3000 jalkaan. Klo 21.19 Moncton antoi koneelle ohjaussuunnan 030 laskua varten Halifaxin kiitotielle 030. Tässä vaiheessa kone oli 30 merimailin päässä kentästä ja läpäisemässä lentopinnan 210 (n. 21 000 jalkaa), jolloin lentäjät pyysivät pidempää reittiä liiallisen korkeuden ja nopeuden vuoksi.
Lentäjät ehdottivat ensin laskupaikaksi Bostonia 300 merimailin (nm) päässä, mutta lennonjohto esitti Kanadan Halifaxia 66 merimailin päässä. Lentäjät hyväksyivät sen, mutta he alkoivat kuitenkin kiertää kehää voidakseen pudottaa koneen ylimääräisen 30 tonnin polttoainekuorman mereen ja toisaalta alentaakseen korkeutta ja nopeutta riittävästi laskua varten. Kriitikoiden mukaan lentäjien olisi pitänyt olla välittämättä matkustajien mukavuudesta ja pudottaa polttoainekuorma heti sekä ohjata MD-11 sitten matkalentokorkeudesta jyrkästi alas. Lentäjien toimia on puolusteltu muun muassa sillä, ettei heillä ollut koulutusta tulipalojen tunnistamiseen ja ettei savun haju ollut jatkuvaa ennen sähköhäiriöiden ilmenemistä.