Suomen päärata
Suomen rautateiden keskinen päärata (ruots. "Stambanan") kulkee Suomen poikki etelä-pohjoissuunnassa reittiä Helsinki–Hämeenlinna–Tampere–Seinäjoki–Kokkola–Ylivieska–Oulu. Nimi päärata tulee siitä, että tämä reitti on kaikista merkittävin junaliikenteelle. Tärkein pääradan osuus on Helsinki–Tampere. Osuutta (Tampere–)Seinäjoki–Oulu kutsutaan nimellä Pohjanmaan rata.
Pääradan osuus Helsinki–Tampere muodostaa nauhakaupungin ja maan tärkeimmän kasvukäytävän. Helsingin, Riihimäen, Hämeenlinnan, Etelä-Pirkanmaan ja Tampereen seutukuntien ketjun varrella asuu kolmannes suomalaisista.
Päärata lähtee Helsingin keskustasta jatkaen matkaansa Pasilan läpi. Se kulkee valtatien 4 ja kantatien 45 välissä Helsingin koillisten ja Vantaan itäisten kaupunginosien ohitse. Tämän jälkeen radan varrella on nauhakaupunkia (tiheästi pikkukaupunkeja) Tampereelle asti ja se seuraa pitkälti Valtatie 3:n linjausta. Tampereen jälkeen rata kulkee 1970-luvun suoraa rataoikaisua pitkin asumattomilla taipaleilla aina Seinäjoelle saakka eroten Parkanon jälkeen kolmostien reitistä. Seinäjoen jälkeen alkaa taas vanha mutkainen ratalinjaus. Rata kiertää rannikolle Kokkolaan seuraten Valtatie 8:aa ja palaa sen jälkeen takaisin sisämaahan. Oulaisten jälkeinen ratalinjaus on taas suorempi ja rata kohtaa ennen Oulua Limingassa taas Valtatie 8:n.
Ensimmäinen ehdotus rautatiestä Suomessa tehtiin 20. maaliskuuta 1849, jolloin Suomen tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunnan päällikkö Alfred Stjernvall ehdotti rautatielinjausta Helsingistä Hausjärven Turkhautaan. Hänen ehdotuksensa mukaan rautatie olisi toteutettu hevosvetoisena. Tutkimusten tuloksena vuonna 1851 valmistunut ratasuunnitelma sisälsi höyryveturivetoisena toteutettavan radan välille Helsinki–Hämeenlinna. Maaliskuussa 1853 Hämeenlinnan kaupunki yhdessä suurtilallistensa kanssa oli anonut toimilupaa rakentaa rautatie Helsinkiin, mutta anomus hylättiin. Rautatiehanketta ja siitä esitetyn ratasuunnitelman käsittelyä jarrutti myös vuosina 1853–1856 käyty Krimin sota.
Vuoden 1856 maaliskuussa tapahtuneen Helsingin vierailunsa aikana Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Aleksanteri II käski mm. laatia esityksen sisämaan liikenneyhteyksien parantamiseksi. Toimeksianto osoitettiin kenraalikuvernööri Bergin johtamalle komitealle jonka tuli selvittää sisämaan ja satamien välisiä, sekä keisarikunnan pääkaupunkiin Pietariin johtavia liikenneyhteyksiä kanavia ja rautateitä käyttäen. Vuonna 1851 laadittu ratasuunnitelma tarkastettiin komiteaan kuuluneen Alfred Stjernvallin velipuolen Knut Stjernvallin johdolla, josta oli tullut uusi insinöörikunnan päällikkö. Tarkastettu ratasuunnitelma välille Helsinki–Hämeenlinna esitettiin marraskuussa 1856 pidetyssä komitean kokouksessa, joka johti komitean enemmistön kannatukseen. Komitea lähetti laatimansa ehdotuksen senaatille, joka hyväksyi ratasuunnitelman jo saman vuoden joulukuussa. Aleksanteri II teki lopullisen hyväksyvän päätöksen radan rakentamisesta 4. maaliskuuta 1857.
Keisarillisella päätöksellä rata säädettiin rakennettavaksi yksiraiteisena, mutta kahdella penkereellä. Rakentaminen alkoi välittömästi. Työnjohtajaksi määrättiin Uudenmaan läänin kuvernööri Knut Stjernvall ja rakennusvalvojana toimi kenraali Johan Mauritz Nordenstamin johtama rautatiejohtokunta.
Hyvästä palkkauksesta huolimatta työnjohdolla oli vaikeuksia saada kokoon riittävästi työvoimaa, jonka määrä vaihteli rakennushankkeen aikana 1 000–4 000 välillä. Lisäksi Saimaan kanavan rakennustyömaalta vapautuneita kuritushuonevankeja oli radan rakennuksessa mukana yli 200.
Ensimmäiset koejunat kulkivat radalla jo tammikuussa 1862. Ensimmäinen radan pohjoispäähän asti ajettu vihkiäisjuna saapui Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862 kello 11 aamupäivällä. Lemminkäisen vetämään junaan oli kytketty useita vaunuja, joissa oli yhteensä 30 kutsuvierasta. Matkalippujen hinnasto julkaistiin helmikuussa ja ensimmäinen aikataulu maaliskuussa. Radan viralliset avajaiset pidettiin 17. maaliskuuta, joka on nykyään VR:n syntymäpäivä.
108 km pitkän Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua Suomen nykyisen pääradan rakentaminen pohjoiseen päin jatkui kiivasta vauhtia.
Valmistumisvuodet rataosittain
Rautatien ensimmäiset neljä höyryveturia oli tilattu Englannista vuonna 1859, samoin kuin kaksi englantilaista veturinkuljettajien opettajaa. Vetureiden, rautatiesiltojen ja kiskojen valmistusta Englannissa valvoi siellä opiskellut ja konepajatoimintaan perehtynyt insinööri Gustaf Törnudd. Osina Suomeen saapuneet veturit koottiin Helsingissä. Niistä ensimmäisenä käyttökuntoon saatu Ilmarinen ajoi välin Helsinki–Pasila ensimmäisen kerran 8. elokuuta 1861. Muut vetureista saivat nimet Alutar, Lemminkäinen ja Suomi. 49 tonnia painavien vetureiden huippunopeus oli 80 km/h ja kokonaispituus 14,3 m. Kaikki neljä alkuperäistä veturia poistettiin käytöstä 1910-luvun alkupuolella ja ne päätyivät romutettaviksi.
Pääradan osuus Helsinki–Riihimäki kuuluu pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen ja on siten sekä paikallisjunien että kaukoliikenteen käytössä. Rata Keravalle asti on vähintään neliraiteinen "kaupunkirata". Lähijunaliikenne Helsingistä päättyy Riihimäelle, josta osa lähijunista jatkaa taajamajunina aina Tampereelle saakka pysähtyen myös pienillä asemilla, toisin kuin kaukojunat.