Messerschmitt Bf 109
Messerschmitt Bf 109 (Me 109) oli saksalainen toisen maailmansodan aikainen yksimoottorinen, yksitasoinen ja yksipaikkainen kevyt torjuntahävittäjä, jonka aseistuksena oli 20 mm tykkejä ja useita eri kaliiperisiä konekiväärejä.
Messerschmitt Bf 109 oli Saksan ilmavoimien Luftwaffen tärkein hävittäjälentokone toisen maailmansodan ensimmäisinä vuosina, ja se oli myös useiden Saksan liittolaismaiden sekä sotaan osallistumattomien Sveitsin ja Espanjan ilmavoimien käytössä. Sitä valmistettiin 33 000–36 000 kappaletta lähteestä riippuen, useina eri versioina (muun muassa B, C, D, E, F, G, K ja T).
Bf 109 on ilmailuhistorian eniten valmistettu hävittäjälentokone. Koneella saavutettiin sekä konetyyppi- että lentäjäkohtainen maailmanennätys ilmavoittojen määrässä. Sillä on myös konetyyppi- ja lentäjäkohtainen Suomen ennätys ilmavoitoissa. Suomen ilmavoimien konetunnus Bf 109:lle oli MT ja lempinimi Mersu.
Vuonna 1934 Saksan ilmailuministeriö "Reichsluftfahrtministerium (RLM)" tarvitsi uuden hävittäjätyypin korvaamaan vanhentuneet Heinkel He 51- ja Arado 68 -kaksitasot. Koneessa tuli olla ainakin kaksi 7,9 mm MG 17 -konekivääriä ja uusi Junkersin tai Daimler-Benzin kehittelemä nestejäähdytteinen ylösalaisin asennettu V12-moottori. Koneen piti pystyä toimimaan myös pieniltä 600 metrin kentiltä. Sen tuli nousta seitsemässä minuutissa kuuteen kilometriin ja saavuttaa siellä vähintään 400 km/h:n huippunopeus. Lentoaika täydellä kaasulla tuli olla puolitoista tuntia.
Hankinnasta järjestettiin kilpailu, johon osallistuivat Focke-Wulf, Arado, Heinkel ja BFW-lentokonetehtaat. Kilpailevat hävittäjämallit olivat "Fw 159V1", "Ar 80V1", "He 112" ja Willy Messerschmittin BFW:lle suunnittelema "Bf 109". Voittajaksi selvisi Bf 109, joka osoittautui 25 km/h nopeammaksi kuin toiseksi jäänyt Fw 159V1. Tyyppi perustui Bf 108 Taifun -mallista saatuihin kokemuksiin. Prototyyppikoneessa oli brittiläisvalmisteinen Rolls-Royce Kestrel -moottori, joka tuotantokoneissa vaihdettiin Jumoon.
Tarkoitus oli saada halpa ja nopeasti rakennettava konetyyppi hyökkäyssotavaiheeseen, jossa koneita tuhoutuu paljon. Tuotannon optimointi näkyi konetyypin ominaisuuksissa; rakenne oli suunniteltu ilman ylimääräisiä marginaaleja lujuuden suhteen. Tuotantomalleissa moottorille suunniteltu tekninen lentoaika oli ainoastaan 200 tuntia, puolivälissä tehtiin täydellinen huolto. Rungolle luvattiin 450 tunnin lentoaika, mutta jo 50 lentotunnin kuluttua rakenne oli muotoutunut niin joustavaksi, että huippunopeus laski 50 km/h. Käytännössä runko kesti korkeintaan 300 lentotuntia, mikä ei sinänsä haitannut, sillä keskimäärin yhdellä koneella ehdittiin tehdä alle kymmenen taistelulentoa.
Bf 109 A -mallia ei otettu lainkaan tuotantoon sen heikon aseistuksen vuoksi, joka koostui vain kahdesta nokkakonekivääristä. Sen sijaan suunniteltiin Bf 109 V4, jossa kolmas MG 17 -konekivääri oli asennettu moottorin taakse ja sen piippu sijoitettiin potkurin navan sisään alennusvaihteen lävitse. Seuraaviin kolmeen prototyyppiin (V5, V6, V7) asennettiin uusi Jumo 210 B -moottori ja ne aseistettiin Bf 109 B-0 -esituotantosarjan mukaisesti kolmella konekiväärillä.
B-1 oli ensimmäinen sarjatuotantoon otettu malli. Se varustettiin aikaisempia voimakkaammalla Jumo 210 D -moottorilla, ja siinä oli kaksilapainen puupotkuri. Jumo 210 E -moottoristen (670 hv/493 kW), kaksilapaisella VDM-metallipotkurilla varustettujen koneiden malliksi tuli B-2. Legion Condor käytti molempia malleja Espanjan sisällissodassa, mutta koneiden aseistus todettiin edelleen riittämättömäksi. Bf 109 V8 -prototyypissä kokeiltiin kahta siipikonekivääriä kolmen nokkakonekiväärin lisäksi, ja V9-prototyypissä ne korvattiin 20 mm MG FF -siipitykeillä.
Lyhytikäinen C-mallisarja koostui C-0-esituotantosarjasta, jossa oli neljä MG 17 -konekivääriä, identtisestä C-1:stä ja C-2-mallista, joka oli aseistettu aiempien lisäksi vielä yhdellä nokkaan asennetulla MG 17 -konekiväärillä. C-3-mallissa oli 20 mm MG FF -tykki molemmissa siivissä, mutta se jäi prototyypiksi.
Seuraava V10-prototyyppi oli identtinen V8:n kanssa, mutta siinä oli Jumo 210 G -moottori. V10-, V11-, V12- ja V13-prototyypeissä oli Bf 109 B -runko, ja niillä testattiin Daimler-Benz DB 600 A -moottoria koneen suorituskyvyn lisäämiseksi. DB 600 A todettiin kuitenkin liian epäluotettavaksi ja korvattiin Daimler-Benz DB 601 -moottorilla.
V10- ja V13-prototyypeistä kehitetty D-malli oli Luftwaffen standardiversio Bf 109:stä juuri ennen toista maailmansotaa. Niitä kuitenkin käytettiin hyvin vähän taistelukäytössä, sillä kaikki 235 konetta vedettiin pois palveluksesta Puolan hyökkäyksen alussa ja korvattiin Bf 109 E -mallilla. Malleissa D-0 ja D-1 oli Junkers Jumo 210 -moottori, kaksi MG 17 -siipi- ja nokkakonekivääriä. D-2 oli aseistettu kahdella siipikonekiväärillä ja D-3 kahdella 20 mm MG FF -siipitykillä.
E-malliin asennettiin aiempaa selvästi tehokkaampi moottori, mikä mahdollisti huomattavasti paremman suorituskyvyn. Tyypillinen aseistus oli kaksi runkokonekivääriä nokalla ja 20 mm MG FF -konetykit molemmissa siivissä. Bf 109 E oli Luftwaffen yleisin hävittäjälentokone sodan ensimmäisinä vuosina.
Uuden 1 100-hevosvoimaisen (808 kW) DB 601 A -moottorin testaamiseksi rakennettiin kaksi prototyyppiä, V14 ja V15. V14 oli aseistettu kahdella MG 17 -konekiväärillä moottorin päällä ja 20 mm MG FF -tykillä kummassakin siivessä, V15:n aseistuksena oli kaksi konekivääriä ja potkurinnavan läpi ampuva tykki.
Bf 109 E-0 oli identtinen V14:n kanssa, paitsi aseistukseltaan; siinä oli neljä MG 17 -konekivääriä. Tuotantoversio E-1 oli aseistettu samalla tavalla kuin E-0, mutta useat niistä muutettiin myöhemmin E-3/E-4-standardiin vaihtamalla siipikonekiväärit MG FF(/M) -tykkeihin.
E-1/B oli koneen ensimmäinen rungon alle kiinnitetyllä pommiripustimella varustettu malli, ja se pystyi kuljettamaan yhden 250 kg pommin.
Bf 109 E:n suorituskyvyn parantamiseksi rakennettiin vielä kaksi prototyyppiä: V16 ja V17. Niihin tehtiin rakenteellisia parannuksia ja asennettiin raskaampi aseistus. Koneet toimivat pohjana Bf 109 E-3 -versiolle, joka aseistettiin kahdella runkokonekiväärillä ja kahdella MG FF -tykillä siivissä, varustettiin raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 Aa -moottorilla, josta sai hetkellisesti, kaikkiaan noin viideksi minuutiksi, 1 175 hevosvoiman tehon ruiskuttamalla vettä ja metanolia polttoaineseokseen. Vastoin yleistä käsitystä koneeseen ei koskaan asennettu tykkiä ampumaan potkurinnavan lävitse. Tämä konsepti saatiin toimimaan vasta mallissa 109 F. E-3a oli koneen vientiversio, jota vietiin Sveitsiin 80, Romaniaan 59, Jugoslaviaan 73, Unkariin 40, Bulgariaan 19 ja Espanjaan 23 kappaletta.
E-3:n korvasi E-4, johon oli tehty pieniä parannuksia, huomattavimpina uudet MG FF/M -siipitykit ja kuomun uusi pääpanssari. MG FF/M käytti uusia ”Minengeschoß”-kranaatteja, joiden kuori oli vedetty teräksestä aiemman valamisen sijaan. Tämän tuloksena kranaatin kuori oli ohut, mutta vahva ja siihen mahtui suurempi räjähdelataus.
Kuomusta tehtiin kulmikkaampi ja helpommin valmistettava kuin edeltäjänsä, ja se säilyikin suhteellisen muuttumattomana G-6-malliin asti. Myöhemmät E-mallin muunnokset perustuivat E-4:ään; joihinkin niistä asennettiin vuoden 1940 heinäkuusta alkaen edelleen paranneltu 1 175-hevosvoimainen (875 kW) DB 601 N -moottori, jonka myötä mallitunnukseksi vaihtui E-4/N. E-6-mallista lähtien siitä tuli koneen standardimoottori. Vuonna 1941 viisi konetta, alatyyppiä E-7, lähetettiin koelentoja varten Japaniin. Sarjan viimeinen alatyyppi oli E-8.
F-sarjassa keskityttiin lähinnä koneen aerodynamiikan parantamiseen.
Helmikuussa 1940 Bf 109:ää varten valmistui uusi paranneltu 1 350 hevosvoiman moottori, Daimler-Benz DB 601 E, jonka Messerschmittin insinöörit asensivat ensin Bf 109 E-1:n runkoon. Rungon muotoilua muutettiin aerodynaamisemmaksi, korkeusvakaajien tuet poistettiin, jäähdyttimet suunniteltiin uudestaan. Prototyypissä siipinä käytettiin E-1:n suorakärkisiä tasoja, mutta tuotantomallissa otettiin käyttöön pyöreäkärkiset siivet. Uudistetut rakenteet aiheuttivat aluksi tuhoisia onnettomuuksia pyrstörakenteen tai siipien pettäessä. 
Tuotanto viivästyi rakenteiden vahvistamisen mutta myös tuotantoprosessin pullonkaulojen vuoksi.
Aseistusta vähennettiin ja siipitykkien sijasta koneessa oli vain yksi, potkurinnavan läpi ampuva tykki ja kaksi 7,92 mm:n MG 34 -runkokonekivääriä. F-2 mallissa oli tykkinä 15 mm:n MG 151/15 joka korvattiin edelleen kehitetyllä 20 mm:n 151/20 versiolla F-4 sarjasta eteenpäin.
MG 151/20 -tykin suuremman tulinopeuden ja ammuksen lähtönopeuden ja tulivoiman keskityksen ansiosta tulivoima säilyi liki ennallaan. Lentäjien mielestä tämä oli paras Me:n versio lento-ominaisuuksiensa ansiosta. Erillisiin kehtoihin asennetut lisätykit olivat herkkiä toimintahäiriöille kaartotaistelussa, jossa g-voimat saivat aseiden lukot jumiutumaan. Tykkien paino siivissä muutti koneen kömpelöksi tehden hävittäjiä vastaan taistelemisen vaikeaksi ja lopulta niistä oli luovuttava.
F-3-mallista lähtien kaikissa koneissa oli DB 601 E -moottori sekä isompi potkuri. Muutosten seurauksena kone oli selvästi suorituskykyisempi ja myös hiukan ketterämpi kuin edeltäjänsä.
G-sarjassa oli moottorina uusi isompi ja tehokkaampi DB 605. Uusi moottori teki koneesta jonkin verran F-mallia nopeamman, mutta lisääntynyt paino teki myös koneesta kömpelömmän, ja monet lentäjät pitivätkin enemmän F-mallista. Varhaiset G-sarjan mallit poikkesivatkin F-sarjasta lähinnä moottorin suhteen.
G-6-mallissa moottorin yläpuoliset kevyet runkokonekiväärit vaihdettiin raskaisiin 13 mm:n MG 131 -konekivääreihin. Raskaampien konekiväärin lukot veivät enemmän tilaa joten runkoon jouduttiin tekemään kuplamaiset ulokkeet. Muunnos oli samanlainen, jonka Adolf Galland oli jo aikaisemmin teettänyt F-sarjan koneeseensa. Syynä tähän oli Gallandin oma tyytymättömyys F-sarjan keveämpään aseistukseen. Samoin siipiin jouduttiin tekemään kuhmut jotta suurentuneet laskutelineen renkaat saataisiin siiven sisälle. G-6 mallia kutsuttiin lempinimellä ”Die Beule” eli ”Kuhmu” juuri näiden lisäkuplien vuoksi. Lisäksi ohjaamon panssarointia lisättiin,
G-6-mallin myöhäisiin versioihin asennettiin korotettu sivuvakaaja, jolla saatiin parennettua koneen suuntavakavuutta. Osittain puurakenteinen korotettu vakaaja asennettiin myös kaikkiin myöhempiin Bf 109 -malleihin.
G-sarjan koneisiin valmistettiin erilaisia ”Rüstsatz”- ja ”Umrüst-bausatz” -kenttämuutossarjoja. Näitä olivat erilaiset aseripustimet raketeille, sirpalepommeille yms. sekä siipien alle asennettavat 20 mm tykkisäiliöt, jotka lisäsivät huomattavasti koneen tulivoimaa Yhdysvaltojen raskaiden pommittajien päivähyökkäyksiä vastaan. Lisänimeksi nämä koneet saivat ”Kanonenboote”. Tykkisäiliöt hidastivat konetta ja tekivät siitä huomattavasti kömpelömmän ilmataistelussa. Moottoritehoja saatettiin hetkellisesti nostaa erilaisilla lisälaitteilla kuten MW50. MW50 tarkoittaa veden ja metanolin 50 % sekoitusta jota suihkutettiin ahtimen ilmanottoaukkoon. Aine toimi antidetonanttina ja mahdollisti suuren ahtopaineen käytön tehon nostamiseksi lyhyeksi ajaksi. GM-1 -laite käytti ilokaasua mistä se sai kutsumanimen ”Haha-gerät”. Muita muutoksia olivat muun muassa ohjaajan päätä suojaavan panssarin vaihto läpinäkyvään panssarilasiin sekä paremman näkyvyyden tarjoava kuomumalli joka sai nimensä Erla-tehtaan mukaan. Lisäksi kannuspyörä muutettiin kiinteäksi ja sitä korotettiin rullausominaisuuksien ja näkyvyyden parantamiseksi.
Kenttämuutossarjojen myötä hyvin suureksi paisunutta G-sarjaa pyrittiin standardisoimaan ja parantamaan eräänlaisella välivaiheen mallilla, joka sai numerokseen G-14. Malli ei kuitenkaan parantanut suorituskykyä huomattavasti G-6-malliin verrattuna, eikä olennaisesti helpottanut monimutkaista R- ja U-varianttien järjestelmää. Viimeinen ja suorituskyvyltään paras G-sarjan taistelumalli oli G-10, jossa 13 mm:n konekiväärien vaatimat kuhmut moottorinsuojuksissa oli siloiteltu ilmanvastuksen pienentämiseksi. Samoja paranneltuja moottorinsuojuksia käytettiin myös suuria lentokorkeuksia varten suunnitellussa G-6/AS-mallissa joka käytti DB 605AS -moottoria, ja myöhemmässä Kurfürst-sarjassa.
G-12 oli koneen kaksipaikkainen koulutusversio, jota rakennettiin noin 100 kappaletta. Saksassa koulutetut suomalaiset 109-lentäjät saivat harjoitella niillä, mutta tätä versiota Saksa kieltäytyi myymästä Suomeen.
K-sarjan koneissa moottorina oli DB 605 D -sarjan moottoreita, aseistuksessa moottorin yläpuoliset 13-milliset konekiväärit säilyivät mutta potkurinnavan läpi ampuva MG151/20 oli vaihdettu 30 mm MK 108 -tykkiin. Moottorinsuojuksia oli edelleen muotoiltu "kuhmujen" poistamiseksi ja pidennetty kannuspyörä muutettiin sisäänvedettäväksi. Päälaskutelineisiin oli lisätty luukut aerodynamiikan parantamiseksi. Päätyyppi oli K-4 jota valmistettiin noin 1500 kappaletta ennen sodan päättymistä.
Bf 109 K-4 oli sodan nopeimpia ja parhaimmin nousevia potkurikoneita, mutta suurissa nopeuksissa se kääntyi melko huonosti. ”Kurfürst”-, ”Konrad”- tai ”Karl”-nimien käytöstä sodan aikana ei ole varmuutta, vaikka niitä on käytetty sodan jälkeen.
T-sarjan koneet suunniteltiin lentotukialusten (saks. Trägerschiff) Graf Zeppelin ja Peter Strasser käyttöön. Koneet kehitettiin E-tyypistä pidentämällä siipiväliä ja lisäämällä pysäytyskoukku ynnä muita lentotukialustoimintaan liittyviä lisälaitteita. Koska tukialukset eivät valmistuneet aikataulussaan, näistä T-1 sarjan koneista poistettiin tukialuslaitteet ja tuotantoa jatkettiin T-2 sarjan maalta toimivilla koneilla. T-1- ja T-2-sarjojen koneet sijoitettiin Norjassa, Helgolandissa ja Pohjois-Suomessa toimineisiin Luftwaffen yksikköön. Lisäksi konetyyppiä käyttivät useat koulutusyksiköt ja yöhävittäjäyksikkö NJG 101.
Messerschmitt Bf 109 oli nopea, nousukykyinen ja suunnitteluajankohtaansa nähden hyvin aseistettu. Eräs sen heikkouksista oli koneen kevyestä rakenteesta johtuva kapea laskutelinemalli. Tämä lisättynä voimakkaan moottorin kiertotaipumukseen johti satoihin nousu- ja laskeutumisonnettomuuksiin. Onnettomuusalttiutta pahensi myös saksalaislentäjien jatkuvasti lyhenevä koulutus varsinkin sodan loppupuolella. Esimerkiksi Suomen ilmavoimien kokeneet lentäjät oppivat koneen hallinnan paremmin.
Suomalaisten tapa nousta ilmaan Bf 109:llä, jossa pidettiin pyrstö maassa mahdollisimman pitkään ja noustiin kolmelta pisteeltä oli myös turvallisempi kuin saksalainen tapa, jossa pyrstö päästettiin ylös heti tehojen lisäämisen jälkeen ja noustiin päälaskutelineen varasta. Suomalainen tapa laskeutua Bf 109:llä oli hallittu sakkaus solakoiden avulla kolmelle pisteelle, kun taas saksalaiset laskeutuivat päälaskutelineen varaan.
Ernst Schröder -niminen täydennyslentäjä muisteli kokemuksiaan G-versiolla:
"”Fw 190:ssä saatoin nähdä peräsimeni ja takana olevan vaaran. 109:ssä en voinut nähdä peräsintä ja muukin näkyvyys oli yhtä huonoa runsaan raamituksen vuoksi. Messerschmitin käsittely oli vanhentunut 1944 ja siitä puuttuivat sähkölaitteet trimmin ja laippojen säätämiseksi. Nämä kaikki tehtiin Fw 190:ssä sähköisesti. Nuoremman lentäjän näkökulmasta paras muunnos joka 109:ään olisi voitu tehdä olisi ollut laskutelineiden siirtäminen ulommaksi ja niiden yleinen vahvistaminen. Se olisi korjannut kaikki nousujen ja laskujen ongelmat. Vaikka en itse vaurioittanutkaan yhtään Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin silti että 109 oli ”paskasaavi” ja oli rikollista, että sitä valmistettiin vuoteen 1945 saakka.”"
Suomalainen ässä Hans Wind totesi koneen ominaisuuksista:
""Messerschmitt oli helppo lentää – sitten kun oli taidon oppinut – mutta oppiminen vaati enemmän aikaa ja lentotekniikkaan paneutumista kuin Brewster, joka oli kaikin puolin helppo. Kun MT:llä oppi temput, niin sillähän teki vaikka mitä. Taitavan ohjaajan käsittelemänä Me 109 toimi täysin moitteettomasti, mutta vähänkin huolimattoman pilotin käsittelyssä se käyttäytyi aivan odottamattomasti. Se ei sietänyt pienintäkään liikavetoa, jota taas BW kesti ties kuinka paljon. MT:n sakkausominaisuudet olivat täysin olemattomat. Se kaatui virheestä heti siivelleen, mikä piti muistaa sekä taistelussa että startissa ja laskussa. Se ei myöskään sietänyt 70°:ta jyrkempää syöksyä. Jos tämän kulman ylitti, peräsimet joutuivat vakumiin eikä kone siitä enää oiennut. Oli hypättävä - jos pääsi irti koneesta."
Toinen suuri ongelma oli lyhyt toiminta-aika. Tämä johtui siitä, että kone oli suunniteltu torjuntahävittäjäksi eikä yleishävittäjäksi. Tämä ongelma tuli hyvin näkyviin taistelussa Britanniasta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan irrotettavalla lisäpolttoainesäiliöllä.
E-sarjan ongelmana oli aseistuksen kohdistaminen tykkien ja konekiväärien ominaisuuksien eron vuoksi, mikä korostui taisteltaessa hävittäjiä vastaan. F-sarjan keskitetty aseistus puolestaan vaati lentäjältä hyvää ampumataitoa koneen hallinnan ohella.
Koneen myöhemmissä versioissa (G-sarja) moottori DB 605 kärsi koko sodan ajan lastentaudeista (muun muassa käyntihäiriöt, syttyminen tuleen lennon aikana), mikä osaksi johtuikin sodan lopussa materiaalien pulasta ja materiaalien huonosta laadusta. Samalla moottorin teho oli melkein kaksinkertaistunut alkuperäisestä. Saksalaisten suositus koneen moottorin perushuoltoväliksi oli 100 tuntia 200 tunnin ollessa moottorin oletettu käyttöikä. Moottorin ja aseistuksen lisääntynyt teho ja paino toi myös huonoja puolia; kone menetti ketteryyttään, joka oli ollut yksi Messerschmittin valteista ilmataistelussa. Moottorissa oli tehokkaampi ahdin kuin Fw:n moottorissa säilyttäen yli 6 800 metrin korkeudessa tehon paremmin.
Hyökätessä maakohteita vastaan Me 109 oli arka ilmatorjuntatulelle kuten useat tyypit joissa oli nestejäähdytys, sillä osuma järjestelmään saattoi aiheuttaa koneen tuhoutumisen moottorin ylikuumetessa vaikka kone muutoin olisi ollut lentokunnossa.
Lentäjällä oli melko huono näkyvyys ulospäin niin sanotun kassakaappikuomun raskaan raamituksen ja teräksisen pääpanssarin vuoksi. Näkyvyyttä parannettiin myöhäisestä G-6-muunnoksesta lähtien vaihtamalla ensin teräksinen pääpanssari panssarilasiseen "Galland-Kopfpanzeriin", ja myöhemmin myös kuomu uuteen malliin, "Erla"-kuomuun ("Erla-haube"), jossa aiempi kuomun raskas raamitus poistui ja koko tuulilasin jälkeinen osa aukeni sivulle.
Bf 109 sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1930-luvun lopussa, jolloin saksalaiset lentäjät taistelivat koneella kansallisella Francisco Francon puolella.
Ennen toista maailmansotaa Saksan ilmastrategit ajattelivat, että heidän päähävittäjänsä olisi raskas Messerschmitt Bf 110. Kevyt hävittäjä Messerschmitt Bf 109 olisi vain lyhyellä toiminta-ajalla varustettu paikallisia kohteita suojaava hävittäjä. Toinen maailmansota ja viimeistään taistelu Britanniasta osoitti, että tämä strategia ei toiminut. Me Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetämään sen pois päiväkäytöstä, koska se ei pärjännyt englantilaisten Hawker Hurricane- ja Supermarine Spitfire -hävittäjille. Nopea ja liikehtimiskykyinen Messerschmitt Bf 109 nousi Saksan päähävittäjäksi.
Saksan hävittyä taistelun Britanniasta se käänsi huomionsa muihin suuntiin. Sen hyökätessä Neuvostoliittoon Bf 109 oli Saksan pääasiallinen hävittäjälentokone ja sen avulla Saksa sai ilmaherruuden pitkäksi aikaa itärintamalla.
Yhdysvaltain aloitettua Saksan teollisuuslaitosten pommittamisen Bf 109 -koneilla torjuttiin hyökkäyksiä alkuun melko menestyksekkäästi, koska pommikoneilla ei aluksi ollut saattohävittäjiä pommitusalueelle saakka. Nämä hyökkäykset myös paljastivat tyypin perusrakenteen rajat tehtävään vaaditun varustelun ja aseistuksen myötä.
Uudempi Focke-Wulf Fw 190 oli sekä suorituskykyisempi että raskaammin aseistettu, mutta Me 109 oli yli 7 000 metrin korkeudessa parempi kuin Fw:n tähtimoottoriversio hyvän ahtimensa ansiosta. Lujan rakenteensa ansiosta Fw 190 soveltui paremmin länsirintaman torjuntataisteluihin maatukitehtävissä. Myös itärintamalla Fw 190 pärjäsi erinomaisesti ja varsinaisen tehtävän suorittamisen jälkeen hävittäjä-pommittajalla pystyi puolustautumaan vihollishävittäjiä vastaan.
Maailman eniten ilmavoittoja saanut lentäjä-ässä, Erich Hartmann, pudotti lentämillään Bf 109 -koneilla yhteensä 352 venäläiskonetta vain kahden ja puolen vuoden aikana.
Bf 109 taisteli vielä Israelin itsenäisyyssodassa 1948–1949, kun juutalaisvaltion ilmavoimat saivat käyttöönsä Tšekkoslovakiassa valmistettua versiota olevia koneita (Avia S-199). Nämä olivat G-versioita, joihin oli asennettu Jumo 211 -moottori.
Sodan jälkeen Bf 109:ää valmistettiin Espanjassa lisenssillä, tyyppinimellä "Buchón". Moottorin osalta ympyrä oli sulkeutunut, sillä espanjalaiskoneet varustettiin Rolls-Royce Merlin -moottorilla. Näitä käytettiin paljon sotaelokuvissa ennen animaatioteknologian kehittymistä.
Suomi oli neuvotellut hävittäjien hankkimisesta Saksan kanssa jo ennen jatkosodan alkua, ja joulukuussa 1942 päästiin sopimukseen 30 Bf 109 G-2 -koneen hankinnasta. Koneet luovutettiin seuraavan vuoden tammikuussa uudelleen muodostetulle lentolaivue 34:lle (LeLv 34). Koneita lähti noutamaan 17 suomalaista pilottia, jotka lensivät tyyppikoulutuksen jälkeen yhteensä 16 konetta Suomeen maaliskuussa 1943. Loput hankituista koneista haettiin saman vuoden toukokuussa. Hankintasopimuksen mukaan Saksa korvasi tuhoutuneet koneet uusilla, ja korvaavia koneita saatiinkin elokuun 1943 ja huhtikuun 1944 välisenä aikana kaikkiaan 18 kappaletta. Korvauskoneiden joukossa Suomeen tuotiin myös muutama Bf 109 G-2/Trop, joka oli konetyypin tropiikkiolosuhteisiin muunneltu versio.
Sopimus seuraavien 30 koneen toimituksesta tehtiin maaliskuussa 1944, ja koneet toimitettiin Suomeen saman vuoden toukokuun alkuun mennessä. Konetoimituksia jatkettiin Neuvostoliiton suurhyökkäyksen aikana vuoden 1944 kesäkuusta elokuuhun, jolloin Suomeen saatiin kaikkiaan 72 Bf 109 G-6- ja G-8 -konetta. Kolme konetta vaurioitui siirtolennolla. Suomeen toimitetuista koneista 14 oli Bf-109 G-6/R6 -muunnosta, joihin oli asennettu 20 millimetrin MG 151/20 -tykit siipien alle. Tykit poistettiin suurimmasta osasta suomalaisia koneita ketteryyden parantamiseksi ennen sodan loppua.
Ensimmäiset Messerschmittit sijoitettiin Suomen ilmavoimissa LeLv 34:ään, joka suoritti konetyypin ensimmäisen taistelulennon maaliskuussa 1943. Aselepoon mennessä HLeLv 34 saavutti 345 ilmavoittoa ja menetti 18 omaa konetta. HLeLv 34 toinen laivue liitettiin HLeLv 30:een maaliskuussa 1944, joka toimi aluksi Helsingin Malmin lentoasemalta. Saman vuoden heinäkuun puoleenväliin mennessä laivue sai lisää koneita, mutta kohtasi vain harvoin vihollisia toiminta-alueellaan Suomenlahdella, sillä taistelutoimet sijoittuivat sodan tässä vaiheessa enimmäkseen Karjalankannakselle. Laivueen Bf-109 -koneet saavuttivatkin vain kolme ilmavoittoa.
HLeLv 24 sai ensimmäiset G-2-koneet huhtikuussa 1944, ja osallistui heinäkuussa 1944 kiivaisiin ilmataisteluihin kannaksella Immolan kentältä käsin. Laivue saavutti taisteluissa yli 300 ilmavoittoa ja menetti 14 konetta. Aiemmin Morane 406 -kalustoa käyttänyt HLeLv 28 käytti Bf 109 G-2 -koneita heinäkuusta 1944 aina aselepoon saakka saavuttaen 15 ilmavoittoa. Kaikkiaan suomalaisille Messerschmitteille ilmoitettiin 663 ilmavoittoa niiden taistelukäytön aikana. Konetyypillä parhaiten menestynyt suomalainen oli Ilmari Juutilainen, joka ampui alas Bf 109:llä kaikkiaan 58 vihollista. 102 Messerschmittiä selvisi sodasta, joista 60 jatkoi palvelusta sodan jälkeen loppujen ollessa varastoituna rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti.
Me 109 oli toisen maailmansodan jälkeen Suomen ilmavoimien päähävittäjä ja käytössä vuoteen 1954 muiden alueen maiden siirryttyä suihkuhävittäjien käyttöön. Myös Tšekkoslovakia ja Romania käyttivät Me 109:n eri versioita vielä 1950-luvulla ja Sveitsikin vuoteen 1949.
Israel käytti Me 109:stä Tšekkoslovakiassa rakennettua Avia S-199 -versiota vuoden 1948 sodassa. Kone oli alkuperäisten moottoreiden puutteen vuoksi varustettu Daimler-Benz DB 605:n sijaan Junkers Jumo 211 -moottoreilla. Jumon moottorit, jotka oli alun perin tarkoitettu pommikoneisiin, olivat painavampia ja reagoivat hitaammin kuin DB 605 -moottorit. Tämän lisäksi Avia korvasi Me 109:n oman potkurin Heinkel He 111 -pommikoneen potkurilla, mikä teki koneesta erittäin vaikeasti lennettävän. Tästä aiheutui lukuisia onnettomuuksia.
Avia S-199 korvattiin Spitfireillä ja P-51 Mustang -hävittäjillä niiden tultua saataville.Hannu Valtonen väitteli 24. maaliskuuta 2006 tohtoriksi aiheesta ”Tavallisesta kuriositeetiksi – Kahden Keski-Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo” Ilmasotakoulussa Tikkakoskella. Museologian alalla tämä väitös on Suomessa ensimmäinen. Väitöskirjasta julkaistiin museon julkaisusarjassa kirja numero 9.