Höyryauto
Höyryauto on henkilöauto tai hyötyajoneuvo, jonka voimanlähteenä on höyrykone.
Höyrykoneen avulla itsenäisesti liikkumaan kykenevät maakulkuneuvot eli raiteilla kulkevat höyryveturit ja maantiellä tai niiden ulkopuolella kulkevat lokomobiilit kehitettiin noin sata vuotta ennen polttomoottoreita. Suuri koko ja paino rajoittivat aluksi niiden käytön maatalouden koneiden liikkuvaksi voimanlähteeksi tai työkoneeksi sekä maantiellä raskaisiin veto- ja kuljetustehtäviin. Kevyiden henkilöautojen osalta höyrykoneiden ja polttomoottorien kehitys kulki rintarinnan, sitä mukaa kun tekniset innovaatiot saatiin tuotteistettua. Mutta koska henkilöautojen höyrykoneiden kehityksessä voitiin hyödyntää sitä kehitystä, joka tuli rautatiekaluston puolelta, höyrykoneet olivat periaatteessa edellä tekniikan eturintamalla. Vuonna 1900 höyryauto oli parasta ja ylellisintä, mitä autoteollisuus saattoi ostajille tarjota ja sellaisella saavutettiin jopa maanopeusennätys. Vuoteen 1920 saavuttaessa polttomoottorit olivat kehittyneet niin, että höyrykone oli enää jäänne menneiltä ajoilta.
1920-luvun jälkeen on valmistettu hyvin vähän höyryautoja, vaikka teknologia sinällään mahdollistaisi nykyaikaisen höyryauton valmistamisen, tuottajan kannalta tehokkaasti ja ostajan kannalta käyttömukavuuden kärsimättä.
Höyryauton suurimmat tekniset haasteet keskittyivät hörykattilaan. Se muodostaa suuren osan voimalinjan kokonaismassasta, lisäten siten auton tyhjäpainoa. Lisäksi sen paineentarkkailu vaatii kuljettajan jatkuvan huomion, tosin vetureista saatujen kokemusten myötä jo vuoden 1900 autoissa paineentarkkailu ja säätö oli saatu automatisoitua riittävällä tavalla. Suurin yksittäinen höyrykoneen käyttöä rajoittanut tekijä autoissa oli jatkuva vedentarve ja sen kuljettamisen vaatima tila ja painonlisäys. Toinen vaihtoehto oli varustaa ajoneuvon höyrykone suljetulla kierrolla ja lauhduttimella, joka sekin vaati oman tilansa ja aiheutti yhtälailla painon lisääntymistä.
Höyryautolla omat etunsa, tosin nykyisin ne ovat vähemmän merkittäviä kuin niiden suuruuden päivinä. Jos jätetään laskuista pois kattila, itse höyrykoneen mekaaninen koneisto on pienempi ja kevyempi kuin polttomoottori. Koska höyrykone antaa suurimman vääntömomenttinsa heti alusta alkaen ja sen kierrosnopeus on portaattomasti säädettävissä, polttomoottorien vaatima monimutkainen vaihteisto ja voimansiirto on periaatteessa tarpeeton. Esimerkkinä mainittakoon vuoden 1915 "Dobler model B", joka ilman vaihteistoa kiihtyi 0–60 mailin tuntinopeuteen 15 sekunnissa. Moottorin käynti on myös värinätöntä ja hiljaisempaa, äänenvaimentajia ei välttämättä edes tarvita.
Höyrykone on ECE-tyyppinen "(External Combustion Engine)", ts. se on lämpövoimakone jossa koneen sisäpuolella oleva työtä tekevä aine, neste tai kaasu tai niiden yhdistelmä, kuumennetaan ulkopuolisen lähteen avulla. Höyrykoneen ollessa kyseessä, vesi kuumennetaan kiehuvaksi höyryksi kattilassa. Vastakohtana tälle voidaan pitää polttomoottoria, joka on tyyppiä ICE "(Internal Combustion Engine)". ICE-moottorissa kaikki voiman tuottamiseen tarvittava toiminta tapahtuu moottorin sisällä. Bensiiniä polttoaineenaan käyttävän ICE-moottorin terminen hyötysuhde on 15–30 %, höyrykoneet saavuttavat tästä noin puolet. Höyrykoneiden etuna voidaan pitää käytettävän polttoaineen vapaata valintaa, jolloin oikeanlaisella polttoaineella voidaan CO -päästöissä saavuttaa nollataso. Lisäksi CO- ja NOx -arvot ovat määrättyjä polttoaineitä käytettäessä hyvin pieniä, tällä on suuri merkitys ympäristön kannalta etenkin silloin, kun koneen käyttöfunktio on paikallisvoiman tuottamisessa.
Höyry- ja sähköautot olivat autoilun alkuaikoina esimerkiksi Yhdysvalloissa jopa suositumpia kuin polttomoottoriset. Syitä tähän olivat mm. polttomoottorien epäluotettavuus, bensiinin huono laatu ja vaikea saatavuus sekä käyttäjältään suurempaa teknistä osaamista vaatinut tekniikka. Yksittäisistä tekijöistä suuri vaikutus polttomoottoreiden suosion kasvulle oli sähköisen käynnistinmoottorin keksiminen. Ennen sitä polttomoottorien käynnistäminen tapahtui erillisellä kammella, moottorin kampiakselia pyöräyttämällä. Tämä vaati käyttäjältä taitoa ja myös varovaisuutta, sillä moottorin antaessa takapotkun olivat käyttäjän sormet ja ranteet vaarassa. Sähköautojen menestyksen kasvulle oli esteenä niiden rajallinen toimintasäde. Akun tyhjentyessä sen varaaminen vei pitkän aikaa ja oli etenkin maaseudulla usein mahdotonta.
Kun hörykoneen vaatima työpaine on saavutettu, voidaan autolla lähteä liikkeelle vaikka täydellä teholla. Hörypaineen kehittyminen vaatii kuitenkin oman aikansa ja lisäksi etenkin kylminä vuodenaikoina polton täytyy tapahtua hillitysti, jotta vältettäisiin lämpötilojen äkillisestä vaihtumisesta aiheutuvat kattiloiden vauriot. Talvella vesi täytyi muistaa tyhjentää kattilasta ja ennen liikkeellelähtöä täyttää. Polttomoottoilla liikkeellelähtö sujui nopeammin. Yksi ratkaisu liikkeellelähdön nopeuttamiseksi olivat mm. "flash boiler"- eli pakkokiertokattilat, joissa höyrystetään kerrallaan vain sen verran vettä kuin koneen liikkeellesaaminen vaatii. Amerikkalainen höyryautojen valmistaja Doble tehosti palotapahtumaa kipinän avulla sytytettävän, kevyttä polttoöljyä käyttävän polttimen avulla.
Höyrykoneen autokäytöllä on myös muita rajoittavia tekijöitä. Hörykoneen vaatiman kattilan ja muiden välttämättömien apulaitteiden aiheuttama painonlisäys kuittaa nopeasti sen edun, jonka vaihteiston poisjättämisen tuoma painonsäästö antaa. Lisäksi höyrykoneen lauhduttimen tulee olla mahdollisimman iso ja mieluummin puhallinavusteinen. Hörykoneen toiminnan kulmakivi on työtä tekevän nesteen lämpötilan saaminen höyrystimispisteeseen, mutta sieltä on palattava mahdollisimman nopeasti takaisin nestepisteeseen, jotta kierto olisi mahdollisimman tehokasta. Nykyaikana höyrykone on parhaimmillaan kiireettömässä retkeilyvenekäytössä tai paikallisvoimanlähteenä, generaattoria tai työkonetta pyörittämässä. Näissä olosuhteissa höyrykone voi toimia lähes polttomoottorin tyhjäkäyntinopeuksiin verrattavilla kierrosluvuilla ja tällöin sen vääntömomentti on suurimmillaan.
Ensimmäiset kokeilut omatoimisesti höyryvoimalla liikkuvien kulkuneuvojen tiimoilta tehtiin jo 1700-luvun lopulla. Kuitenkin vasta 1800-luvun alussa kehitetyt korkeapainejärjestelmät tekivät tällaisten ajoneuvojen valmistamisen käytännössä mahdolliseksi. Komponenttien valmistamiseen tarvittavan tekniikan karkeus ja maanteiden surkea kunto tarkoittivat, että jotain, jota voidaan kutsua nimellä ”höyryauto”, eli tavaroiden tai henkilöiden omavoimaiseen liikuttamiseen rakennettu ajoneuvo, ei voitu toteuttaa ennen 1800-luvun loppua. Ensimmäiset vakavahenkiset, omavoimaisten höyryajoneuvojen kokeilumallit olivat vuodelta 1784, jolloin James Watt patentoi höyrykoneensa, ja hänelle työskennellyt William Murdock liitti höyrykoneen vaunuihin. Toinen saman aikakauden kokeilu oli yorkshireläisen insinööri Robert Fournessin brittiläinen patentti No.1674, vuodelta 1788, joka myös koski höyrykoneen ja vaunujen yhdistämistä.
Vuosina 1873–1883 lemansilainen Amédée Bollée valmisti sarjan höryvoimakäyttöisiä, 6–12 hengen matkustajavaunuja. Nämä nimeltänsä mm. "Rapide" (nopea) ja "L’Obéissante" (tottelevainen) -nimiset ajoneuvot saavuttivat jopa 60 km/h huippunopeuden. Hänen ajoneuvoissaan kattila sijaitsi matkustamon jälkeen, ajoneuvon takaosassa ja itse kone oli edessä. Höyrykoneelta voima siirtyi kampikoneistolta hammaspyörälle, josta oli ketjuveto taka-akselille. Kuljettaja istui etummaisena, höyrykoneen takana ja ajoneuvon ohjaus etuakselile oli järjestetty pystysuoran akselin ja ohjauspyörän avulla. Tämä konfiguraatio muistuttaa myöhempien autojen rakennetta huomattavasti enemmän kuin monissa muissa höyryautoissa.
Ensimmäinen Ruotsissa valmistettu auto oli veljesten Jöns ja Anders Cederholm, vuosina 1891–92 valmistama höyryauto. Autoa oli tarkoitus käyttää tavaroiden kuljettamiseen heidän Ystadissa sijainneen kotipaikkansa ja perheen kesäasunnon välillä. Auto tuhoutui Ruotsin ensimmäisessä auto-onnettomuudessa, mutta veljekset kokosivat jäljelle jääneistä ja uusista osista parannetun version. Tämä auto on nähtävillä museossa Skurupissa.
"De Dion, Bouton & Trépardoux" oli merkittävimpiä ranskalaisia höyryautojen valmistajia. Heidän ensimmäinen maallakulkeva prototyyppinsä oli vaunut, joiden etuosaan oli asennettu höyrykone, josta voimansiirto vetävälle etuakselille tapahtui hihnan välityksellä. Vaunun takapyörät olivat ohjaavat. Tämä ensimmäinen prototyyppi tuhoutui tulipalossa koeajojen aikana. Vuonna 1884 valmistui kolmikon seuraava ajoneuvo, La Marquise, jossa ohjaus oli etupyörillä ja taka-akseli oli vetävä. La Marquise on maailman vanhin toimiva ja liikkuva auto. Se kykenee saavuttamaan 60 km/h huippunopeuden ja kuljettaa neljä henkilöä.
Charles Trépardoux’n lähdettyä yhtiöstä vuonna 1893 De Dion-Bouton keskittyi polttomoottorien kehitystyöhön ja oli omana aikanaan Euroopan suurin ajoneuvotehdas.
Ranskalaisen Léon Serpollet’n vuonna 1896 kehittämä pakkokiertokattila (flash boiler) oli suuri edistysakel höyrykoneiden kehityksessä autokayttöön. Öljykäyttöinen poltin lämmitti vettä vain sen verran (flash), kuin oli tarpeellista, että kone saatiin pyörimään. Koska kerralla lämmitettävä vesimäärä oli pieni, myös lämmitys ja paineennousu oli nopeampaa. Serpollet valmisti höyryautoja vuoteen 1907 saakka, jolloin Lèon Serpollet kuoli. Keksijän ja autonvalmistajan uran lisäksi Lèon Serpollet’sta tuli ensimmäinen kuljettaja, joka saavutti virallisen maanopeusennätyksen muulla kuin sähköautolla. Hänen munanmallinen höyryautonsa "Oeuf de Pâques" (Pääsiäismuna) saavutti lentävällä kilometrillä nopeuden 120,80 km/h. Tällä Nizzan "Promenade des Anglaisella" 13. huhtikuuta 1902 ajetulla tuloksella hän peittosi belgialaisen Camille Jenatzyn sähköauto "La Jamais Contenten" ennätyksen.
Vuosisadan vaihteessa höyryauto käytännössä dominoi uusien autojen markkinoita etenkin Yhdysvalloissa, joka oli maailman suurin höyryautojen tuottaja, sekä kappale- että valmistajien lukumäärällä mitaten. Tosin monet valmistajat eivät olleet kovin pitkäikäisiä ja valmistuneiden autojen lukumäärä saattoi jäädä jopa yhteen ainoaan.Vuonna 1902 Yhdysvalloissa uutena rekisteröidyistä 909 autosta 485 oli höyryautoja, loput sähkö- ja polttomoottorikäyttöisiä. Esimerkkinä mainittakoon, että vuonna 1899 höyryautovalmistaja Mobilella oli kymmenen tehdasta ja 58 edustusliikettä ympäri Amerikan. Höyryautotuotannon keskeiseksi alueeksi nousee Uusi Englanti sekä suurten järvien alue. 84 nimekkäämmästä (enemmän kuin yksi valmistunut auto) valmistajasta 38 sijoittuu näille seuduille. Esimerkkeinä mainittakoon White Motor Company Ohion Clevelandissa, Eclipse Automobile Company Massachusettsin Eastonissa, Cotta Illinoisin Lanarkissa, Crouch Pennsylvanian New Brightonissa, Hood Steamer Massachusettsin Danversissa, Kidder Connecticutin New Havenissa, Century Motor Vehicle Company New Yorkin Syracusessa ja J. W. Skene Cycle and Automobile Company Mainen Lewistonissa. Vuoteen 1903 saavuttaessa valtaosa oli joko lopettanut, siirtynyt polttomoottorien käyttöön tai vaihtanut täysin tuotantolinjaa. Uusiakin höyryautoon uskovia yhtiöitä löytyi. Vuonna 1923 höyryvetureita valmistaneen "Brooks Locomotive Worksin" kanadalainen haara alkoi valmistaa höyryautoja ja niiden tuotanto jatkui vuoteen 1926.
Vuonna 1900 Ohion Toledossa päätoimipaikkaansa pitänyt, amerikkalaisten polkupyörävalmistajien muodostama suuryhtiö "American Bicycle Co." perusti osaston valmistamaan 6,25-hevosvoimaista "Toledo Steam Carriage" -höyryautoa. Mies American Bicyclen ja polkupyöriä, mopoja, moottoripyöriä sekä autoja valmistaneen Pope Manufacturing Companyn takana oli eversti ja teollisuusmies Albert Pope. Toledo Steam Carriage oli hyvälaatuisista komponenteista, korkealla laatutasolla valmistettu auto, jota pidetään yhtenä aikansa parhaimmista. Syyskuussa 1901 kaksi Toledo-höyryautoa, yksi malli B (malli A varustettuna matkustajien sääsuojalla) ja malli E (malli D sääsuojalla) osallistuivat American Bicycle Co:n ilmoittamina "New York – Buffalo Endurance Contest" -kestävyysajoon hyvällä menestyksellä. Vuonna 1902 yhtiön nimeksi muutetaan "International Motor Car Company." Höyryautojen valmistus lopetetaan vuoden 1902 aikana ja yhtiö keskittyy valmistamaan polttomottorikäyttöisiä autoja nimellä Pope-Toledo.
Yhdysvaltain ensimmäinen massatuotettu ja suuren suosion saavuttanut höyryauto, oli vuonna 1899 Massachusettsin Watertownissa toimintansa aloittaneen Locomobile Company of America -yhtiön "Runabout". Mallia valmistettiin useita tuhansia kappaleita vuosina 1899–1903. Locomobilen konetekniikka oli höyryautotuotannon toisen suurnimen, Stanley Steamer Companyn kehittämää. Locomobile Company of America lopetti höyryautojen valmistuksen vuonna 1903 ja siirtyi ylellisten polttomoottorikäyttöisten autojen tuotantoon. Vuonna 1922 yhtiö liitettiin osaksi Durant Motorsia ja se lakkasi olemasta vuonna 1929, emoyhtiönsä toiminnan lopettamisen myötä.
White Motor Company valmisti White Steamer -höyryautoja Ohion Clevelandissa vuosina 1900–1910. Nimi White tunnetaan ehkä parhaiten raskaista rekkavetureistaan.
Ehkä kaikkein tunnetuin ja eniten myyty höyryauto oli "Stanley Steamer", joita valmistettiin vuosina 1896–1924. Vuosina 1899 ja 1905 Stanley yksin myi enemmän autoja kuin yksikään polttomoottoreita valmistanut merkki ja se jäi Yhdysvaltain markkinoilla tuolloin kakkoseksi vain Pope Manufacturing Companyn Columbia Electric -sähköautoille. Stanley käytti kaksisylinterisen, kaksitoimisen höyrykoneensa kattilana kompaktia tuliputkikattilaa. Ilmiömäisen, koneen kaikilla nopeuksilla tasaisen vääntömomenttinsa ansiosta koneisto oli tyypillisesti kytketty suoraan vetävään taka-akseliin, ilman kytkintä tai eri välityssuhteita tarjoavaa vaihteistoa. Vuoteen 1914 saakka Stanley-höyryautot puhalsivat pakohöyrynsä ulos koneistosta ja tämä aiheutti jatkuvan vedenlisäämisen tarpeen. Vuoden 1914 jälkeen kaikki Stanleyt varustettiin suljetulla kierrolla ja lauhduttimella. Tämä vähensi koneen vedenkulutusta huomattavasti.
Vuonna 1906 Floridan Ormond Beachillä tehtiin Stanley-höryautolla uusi maanopeusennätys. Amerikkalainen kilpa-ajaja Fred Marriott rikkoi Stanley-höyryautolla 200 km/h silloisen haamurajan, loppunopeuden ollessa 204 km/h. Ennätys tehtiin vuosittain pidetyllä ”Vauhtiviikolla”, joka oli nykyisen Daytona 500 -tapahtuman esi-äiti. Tämä höyrykoneisten autojen ennätys rikottiin vasta vuonna 2009.
Valmistajilla oli koko ajan pyrkimys saada markkinoille kehittyneempiä höyryautoja. Merkittävimpänä höyrykoneteknologian kehittäjänä voidaan pitää massachusettsilaista Doblea. He onnistuivat lyhentämään liikkeellelähtöön kuluvaa aikaa huomattavasti, yhdistämällä automatisoidun vedensyötön ja polttimen vain vähän vettä kerrallaan vaativaan pakkokiertokattilaan. Vuonna 1923 Abner Doblen höyryauto voitiin käynnistää kylmästä virta-avaimella ja saada liikkeelle 40 sekunnissa ja jopa alle sen. Auton käyttö oli automatiikan ansiosta vaivatonta. Kun kattilaan oli saatu oikea työpaine, poltin lopetti toimintansa siksi aikaa, kunnes paine oli laskenut alimalle tasolle, jolla kone vielä toimi. Tämän jälkeen poltin syttyi uudestaan. Autojensa laadusta ja edistyneisyydestä huolimatta, tai ehkä juuri siksi, yhtiön talous kaatui korkeisiin tuotantokustannuksiin ja huonoon hallintoon.
Suunniteltua "Paxton Phoenix" -höyryautoa varten Abner Doble kehitti Doble Ultimax -moottorin. Projektin rahoittaja oli losangelesilaisen moottorisaha- ja pienkonevalmistaja "McCulloch Motors Corporationin" tytäryhtiö, mekaanisista ahtimistaan parhaiten tunnettu Paxton Engineering Division. Projekti lopetettiin vuonna 1954.
Vuonna 1969 General Motors esitteli kaksi kokeellista konseptihöyryautoa. Koemalli "SE 124" oli tehty Chevrolet Chevellen pohjalle ja "SE 101" toisen sukupolven Pontiac Grand Prix’n pohjalle. SE 124:n vakiomoottori oli korvattu 50-hevosvoimaisella Besler-höyrykoneella, joka perustui Doblerin vuoden 1920 patentteihin. SE 101 oli varustettu 160-hevosvoimaisella, "GM Engineering" -yksikön omaa suunnittelua olevalla höyrykoneella.
Vuoden 1973 öljykriisin seurauksena SAAB aloitti vuonna 1974 tohtori Ove Platellin johdolla nimellä ULF kulkeneen höyryauton kehitysprojektin. Yhdeksänsylinterisen koneen teho olisi ollut 250 hevosvoimaa. Höyrygeneraattorin työpaine oli 100 baria, höyrynlämpötilan ollessa 350 celsiusastetta. Generaattori koostui 120 kappaleesta, 1 mm:n halkaisijalla olevasta, turbiinin ympäri kiertävästä putkesta. Liikkeellelähtöaikaa saatiin joudutettua paineilman avulla, jota käytettiin kunnes kattilan paine oli noussut työtasolle. Vedenkulutuksen minimoimiseksi järjestelmä oli hermeettisen tiivis. Projekti kuitenkin lakkautettiin ja Ove Platell, yhdessä poikansa Peter Platellin kanssa, perusti yrityksen nimeltä Ranotor, tutkimaan ja kehittämään mm. höyryhybridimoottoreita.
Vuonna 1974 britannialainen designeri Peter Pellandine sai valmiiksi ensimmäisen Pelland Steamer -höyryautonsa. Hänen yhtiönsä Pellandini Cars Ltd oli tehnyt kehityshankesopimuksen höyryautojen suunnittelusta ja kehityksestä Etelä-Australian osavaltion hallinnon kanssa. Höyryauton pohjaksi otettiin jo olemassaoleva, polttomoottorikäyttöinen Pelland Sports, joka oli Volkswagen Kuplan pohjalevylle asennettu lasikuitukorinen "kit car". Kaksitoiminen, kaksisylinterinen compund-höyrykone asennettiin polttomoottorin tapaan auton takaosaan. Tämä auto on säästynyt ja on näytteillä Etelä-Australian Birdwoodin National Motor Museumissa.
Vuonna 1977 valmistui höyryauto Pelland Mk II, tällä kertaa brittiläisen Pelland Engineering -yhtiön toimesta. Höyrykone oli kaksitoiminen, kolmesylinterinen "broad-arrow" eli W-konfiguraatiolla rakennettu ja se oli asennettu teräsputkikehikko-Kevlar -koriseen ajoneuvoon, jonka omamassa oli vain 476 kg. Höyrykoneen rakenne oli mahdollisimman yksinkertainen ja robusti, jotta se olisi varmatoiminen ja samalla tehokas. Koneen vääntömomentti oli 1500 Nm @ 0 r/min ja kiihdytys 0–100 km/h vei aikaa 8 sekuntia.
Pellandine teki useita yrityksiä rikkoakseen höyryautojen maanopeusennätyksen, joka oli siis vuodelta 1906, mutta yritykset kariutuivat teknisiin vastoinkäymisiin.
Pellandine muutti 1990-luvulla takaisin Australiaan, jossa hän jatkoi höyryautojen kehitystyötä. Hänen viimeiseksi versiokseen jäi "Pelland Mark IV".
Vuodesta 1996 Volkswagen Groupin tutkimustyötä ja kehityshankkeita hoitava tytäryhtiö, "Enginion AG", on työskennellyt ZEE (Zero Emissions Engine)-höyrykoneprojektin parissa. Yhtiön kolmas prototyyppi, kolmesylinterinen EZEE03, oli jo niin pitkälle jalostettu, että se oli suunniteltu asennettavaksi Škoda Fabian yhdeksi moottorivaihtoehdoksi. Koneen höyryntuotto alkoi lähes välittömästi käynnistyksen jälkeen, ilman avoliekkiä, ja täysi teho oli mahdollista saavuttaa jo 30 sekunnin kuluttua kylmäkäynnistyksestä. EZEE03 oli ”kaksitahtinen”, ts. höyrysylinteri on yksitoiminen. 1000 cm iskutilavuudella se tuotti tehoa 220 hevosvoimaa, vääntömomentin ollessa 500 Nm. Pakokaasupäästöt jäävät huomattavasti amerikkalaisen SULEV-standardin raja-arvojen alapuolelle. Höyrykoneen sylinteriputket ovat keraamiset, joten niiden voiteluun ei tarvita öljyä. Volkswagen Group tuli kuitenkin tulokseen, että markkinat eivät ole vielä valmiita tämänkaltaiselle teknologialle, joten Enginion AG siirsi tekniikkansa suunnittelun painopisteen autoista paikallisvoimayksiköiden kehitykseen.
25. elokuuta 2009 British Steam Car Challenge -tiimi rikkoi "Inspiration"-autollaan vuonna 1906 Stanley-höyryautolla ajetun maanopeusennätyksen. Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa ajettu uusi ennätysnopeus on 225,055 km/h. Aikaisempi ennätys oli voimassa yli sata vuotta ja oli siten maailman pisimpään voimassa ollut nopeusennätys.
Auton kuljettajana toimi Charles Burnett III. FIAn virallinen maanopeusennätys perustuu kahden, vastakkaisiin suuntiin ajetun suorituksen keskiarvoon. Toisen suorituksen tulee tapahtua tunnin sisällä ensimmäisestä lähdöstä. "Inspirationin" nopeus ensimmäisellä suorituskerralla oli 219,037 km/h ja toisella 243,148 km/h.
Päivää myöhemmin samalla autolla rikotaan toinen ennätys. Tällä kertaa auton kuljettajana on kuuluisan ennätyajaja Sir Malcolm Campbellin lapsenlapsi Don Wales. "Inspiration" saavuttaa kahdella perättäisellä suorituskerralla, lentävän kilometrin matkalla, keskinopeuden 238,679 km/h. Myös tämä ennätys on FIA:n hyväksymä ja vahvistama.
Syyskuun 6. päivänä vuonna 2014 "Steam Speed America" -tiimin Chuk Williams tekee yrityksen rikkoa voimassa oleva höyrykonekäyttöisten ajoneuvojen maanopeusennätys. Auto saavuttaa ensimmäisellä vedolla 147 mph:n (236,573 km/h) nopeuden, mutta sen jarruvarjot eivät avaudu ja auto kierähtää ympäri. Williams itse loukkaantuu onnettomuudessa vakavasti ja myös auto kärsii huomattavia vahinkoja.