Helsinki–Tallinna-rautatietunneli
Helsinki–Tallinna-rautatietunneli on rakennettavaksi ehdotettu merenalainen rautatietunneli, joka muodostaisi ratayhteyden Suomen Helsingin ja Viron Tallinnan välille ja yhdistäisi Suomen rautatiet Baltiaan ja edelleen Keski-Euroopan rautateihin. Tunneli toimisi sekä henkilö- että tavaraliikenteen yhteytenä. Tunneli voisi avautua aikaisintaan vuonna 2024, ja sen arvioidaan maksavan 7–20 miljardia euroa.
Joulukuussa 2018 julkistettiin, että hanke on saanut 100 miljoonan euron rahoituksen ARJ Holding Ltd. Dubailta. Tunneliin on aloitettu jo lipunmyynti. Yhteen suuntaan matka maksaa 50 euroa ja meno-paluu maksaa 100 euroa.
Helsinki–Tallinna-rautatieyhteyttä on ideoitu pitkään. Helsingin kaupungin elimissä sitä ryhtyivät ensimmäisinä vakavasti edistämään henkilöstöjohtaja Martti Asunmaa, rakennusviraston arkkitehti Väinö Castrén ja geoteknisen toimiston päällikkö Usko Anttikoski, joiden vuonna 1994 esittämää selvitystä arveltiin vielä aprillipilaksi tai mätäkuun jutuksi. Kaupunginjohtajat Jussi Pajunen ja Edgar Savisaar allekirjoittivat aiesopimuksen tunnelin rakentamista koskevan selvityksen laatimisesta 28. maaliskuuta 2008. Esiselvitys valmistui vuonna 2015.
Alkuvuodesta 2016 Suomi ja Viro sopivat liikenneyhteistyöstä, joka sisältää tunneliyhteyteen liittyvän jatkotutkimuksen. Kesäkuussa 2016 Euroopan unioni myönsi vajaa miljoona euroa tunneliyhteyden kannattavuuden selvittämiseen. Selvitys julkaistiin vuoden 2018 alussa.
Vuonna 2015 valmistuneessa esiselvityksessä esiteltiin viisi linjausvaihtoehtoa, joista parhaana pidettiin linjausta Pasila–Muuga–Ülemiste. Tämä tarjoaisi nopeimmat matka-ajat Helsingin ja Tallinnan välillä sekä parhaat vaihtoyhteydet muihin liikennevälineisiin kummassakin päässä tunnelia. Tunnelin pituudeksi muodostuisi tällöin 85 kilometriä. Vuonna 2016 maailman pisin rautatietunneli on 57 kilometriä pitkä Gotthardin pohjatunneli Sveitsissä.
Muita mahdollisia linjauksia olisivat Pasila–Porkkala–Muuga–Ülemiste, jossa tunneliosuus jäisi lyhyimmäksi (65 kilometriä), mutta matka-ajat pitenisivät, sekä kaksi linjausta välillä Vuosaari–Muuga–Ülemiste, jotka tarjoaisivat hyvät yhteydet rahtiliikenteelle mutta pidentäisivät matkustajaliikenteen aikoja.
Tunneliyhteys käyttäisi Suomen rataverkkoa kapeampaa länsieurooppalaista raideleveyttä, jolloin se voisi liittyä suoraan saman raideleveyden Rail Baltica -yhteyteen.
Tunneliyhteyden lisäksi ratkaisumalliksi on esitetty junalauttayhteyttä Helsingin Jätkäsaaresta Tallinnaan. Ratkaisumalli vaatisi omat aluksensa ja terminaalinsa sekä raideyhteyden Jätkäsaaresta pääradalle.
Uudenmaan liiton selvityksessä ehdotetaan reittiä välille Helsinki–Vantaan lentokenttä–Ülemiste. Suomen puolella asemat sijaitsisivat lentokentällä, Pasilassa ja Helsingin keskustassa. Suunnitelman mukaan tavaraterminaali ja varikko tulisivat kentän lentomelualueelle. Lisäksi radalta tulisi yhteys Hyvinkää–Hanko-rataan. Viron päässä taasen Ülemistestä olisi yhteys Rail Balticaan, ja matkustajat pääsisivät Tallinnan keskustaan raitiovaunulla. Toteutuessaan tämä linjaus olisi 103 kilometriä pitkä.
Useita riippumattomia tahoja suunnittelee erilaisten tunneleiden rakentamista Suomenlahdelle.Jos rakennustyöhön lopulta ryhdytään, Suomenlahdelle rakennetaan vain yksi tunneli, joka saattaa olla yhdistelmä eri toimijoiden hankkeista.
Yhteys Eurooppaan parantaisi Suomen kilpailukykyä ja edistäisi matkailua Suomen ja Baltian välillä. Rautatieyhteys edistäisi Helsingin ja Tallinnan muodostumista kaksoiskaupungiksi ja yhtenäiseksi työssäkäyntialueeksi samaan tapaan kuin Tanskan Kööpenhamina ja Ruotsin Malmö. Matka kaupunkien välillä junalla kestäisi puoli tuntia kun se nykyään vie vähintään puolitoista tuntia nopeallakin laivalla. Matkustajien määrä Helsingin ja Tallinnan välillä lisääntyisi jopa 23 miljoonaan vuodessa yhdessä lauttaliikenteen kanssa. Lisäksi tunneli vähentäisi rekka- ja laivaliikenteen päästöjä molemmissa kaupungeissa.
Tunneliin voitaisiin sijoittaa myös tietoliikenne- ja sähkökaapeleita sekä mahdollisesti muita teknisen huollon yhteyksiä.
Ratahankkeen ei uskota olevan itsenään rahallisesti kannattava, mutta sen katsotaan tuovan alueelle muuta hyötyä.
Vuonna 2015 valmistunut Sweco-konsulttiyhtiön valmistelema esiselvitys arvioi tunneliyhteyden kokonaiskustannuksiksi siihen liittyvine liikenneyhteyksineen 9–13 miljardia euroa, josta itse tunnelin osuus olisi 4 miljardia. Joulukuussa 2018 kustannusarvio oli 15 miljardia euroa.
Vuoden 2018 alussa julkaistussa selvityksessä tunnelin hinnaksi arvioitiin noin 16 miljardia euroa, vaihteluvälillä 13,8 miljardista 20 miljardiin. Tähän hintaan sisältyisivät tunnelin suunnittelu, rakentaminen, terminaalit, ratayhteydet ja varikot, mutta ei junakalustoa. Viranomaisselvityksessä oletetaan, että EU rahoittaisi hanketta 40 prosentilla. EU-rahaa ei kuitenkaan ole hankkeeseen luvassa.