VL Kotka
VL Kotka oli suomalainen Valtion lentokonetehtaan valmistama yksimoottorinen kaksipaikkainen meritoiminta- ja kevyt pommikone. Kotka suunniteltiin kalliiksi osoittautuneen Blackburn Riponin kevyemmäksi ja halvemmaksi kotimaiseksi vastineeksi korvaamaan ilmavoimien vanhentuneita IVL A.22 Hansoja. Konetyyppi oli ainoa Suomessa suunniteltu sotakone, joka vastasi tilaushetkellä muun maailman sotilaskoneiden tasoa. Suomen ilmavoimilla oli käytössään kuusi kahdessa sarjassa valmistettua Kotkaa vuosina 1930–1945.
VL Kotkan ensimmäinen suunnitelma toimitettiin puolustusministeriön tekniselle osastolle huhtikuussa 1930. Lentokonetehdas toivoi suunnitelman saatekirjelmässä asian nopeaa käsittelyä, jotta konetyypin prototyyppi saataisiin valmiiksi alkavalla avovesikaudella. Kotkaa lähdettiin suunnittelemaan brittiläisen Westland Wapitin pohjalta; Kotka sai esimerkiksi päämittansa Wapitista. Konetyypin hyötykuormaksi laskettiin tuhat kilogrammaa ja moottoriksi valittiin 450–500 hevosvoimainen ilmajäähdytteinen tähtimoottori.
Konetyypin ensimmäiseen versioon valittiin moottoriksi 420 hevosvoiman suoravetoinen Jupiter 9Ab ja koneesta päätettiin tehdä pääasiassa puurakenteinen. Aseistukseksi Kotkaan valittiin runkoon sijoitetut ohjaajakonekiväärit, tähystäjän liikuteltava kaksoiskonekivääri ja 300 kilogramman pommikuorma. Tehdas arvioi konetyypin prototyypin hinnaksi 450 000 markkaa ja sarjakoneitten 350 000 markkaa per kone.
Puolustusministeriö päätyi puoltamaan Kotkan prototyypin rakentamisen aloittamista yleisesikunnan neuvottelutilaisuudessa toukokuun alulla 1930. Puolustusministeri Juho Niukkanen hyväksyi 450 000 markan määrärahan vielä saman kuun lopulla.
Kotkan suunnitteluun tarvittiin koko piirustuskonttorin panosta projektin tiukan aikataulun takia. Suunnittelutyöhön käytettiin noin 10 700 työtuntia, ja piirustuksia syntyi kaikkiaan 830 kappaletta vuodessa. Konetyypin tuotantoon tarvittavia työvälineitä ja osia alettiin valmistella toukokuussa 1930 pelkkien luonnosten pohjalta, mutta kiire kostautui kokoamisvaiheessa osien huonona yhteensopivuutena. Kotka varustettiin vielä elokuussa 1930 Handley-Page-tyyppisillä solakoilla puolustusministeriön kehotuksesta.
Kotkan prototyypin (KA-144) koelento-ohjelmassa koetuista epäkohdista huolimatta ilmavoimat esitti puolustusministeriölle viiden koneen koesarjan tilaamista joulukuussa 1930. Koekoneisiin oli tarkoitus hankkia eritehoiset moottorit ja kokeilla erilaisia rakenneratkaisuja, muun muassa erilaisia siipiprofiileja. Koesarjan koneiden odotettiin valmistuvan seuraavaan avovesikauteen mennessä. Koneiden tilaus tehtiin vielä saman kuun lopulla ja koneita varten varattiin 1,6 miljoonaa markkaa. Piirustuskonttori aloitti työt sarjan parissa tilauksen jälkeen, ja sarjan kokoonpano käynnistyi kevättalvella 1931. KA-144 otettiin myös tammikuussa 1931 tehtaalle muutostöitä varten. Koneen runkoa jatkettiin puolella metrillä ja ohjaimia säädettiin. Kone sai alleen myös kellukkeiden sijaan sukset. Muutostyöt tuottivat tehtaalle 100 000 markan tappion.
Koesarjan tuotantoa haittasivat konesarjaan esitettyjen muutosehdotusten runsaus ja sarjan pieni konemäärä. Tehdas esittikin puolustusministeriölle maaliskuussa 1931 lähettämässään kirjelmässä lisäkoneiden tilausta vaikeutuvan työtilanteensa takia. Prototyypin ongelmat oli sen mukaan jo tuolloin poistettu. Kotkien moottoritilausten toimitukset myös viipyivät, eikä koneiden suuritöisiä nokkarakenteita voitu alkaa valmistamaan ennen moottorien saapumista. Rungot jumittuivat keskeneräisinä kokoonpano-osastolle.
Koesarjan moottorien toimitusten alettua koneet saatiin valmiiksi toukokuun ja lokakuun 1931 välisenä aikana. Sarjan ensimmäinen kone sai prototyypin tapaan vajaatehoisena Jupiter 9Ab -moottorin. Koneet KA-146 ja -148 saivat 429 kilowatin (575 hv) Pratt & Whitney R-1690-B Hornet -moottorin ja KA-147 ja -149 saman tehoisen Wright R-1820-E Cyclonen. Koneiden valmistukseen kului kaikkiaan 80 000 työtuntia, eli 16 000 tuntia per kone, mikä oli Sääskeen nähden nelinkertainen ja Riponiin noin puolet.
Koesarjan viimeiseen Kotkaan KA-149 tehtiin erilaisia kokeiluluontoisia muutoksia muihin koesarjan koneisiin nähden. Koneeseen valittiin esimerkiksi siipiprofiiliksi Riponissa käytetty R.A.F. 28, minkä lisäksi koneeseen asennettiin Merilentoaseman komentajan, everstiluutnantti Rekolan toivomuksesta townend-rengas ja pyöräsuojat, joista tosin luovuttiin myöhemmin, sillä townend-rengas sai moottorin sylinterinpäät kuumenemaan ja pyöräsuojukset keräsivät kuraa ja loskaa.
Lentokonetehdas perusti vuoden 1932 alulla neuvottelukunnan pohjustamaan kolmannen Kotka-sarjan suunnittelutöitä. Neuvottelukunnan tehtäväksi tuli käsitellä ilmavoimien esikunnan Merilentoeskadeerin ja Erillisen Maalentolaivueen miehistöillä teettämät arvostelut käytössä olevista Kotkista. Joukko-osastoilta saatiin ristiriidassa olevia arvosteluja, joista muodostui lopulta yli sata toimenpide-ehdotusta koskien esimerkiksi koneen mittariston sijoittelua, voimalaiteasennusta, rakenteellisia vahvistuksia ja lento-ominaisuuksia. Selvää muutosohjelmaa ei ristiriitaisten ehdotusten pohjalta pystynyt kokoamaan, ja aiemmin valmistettuihin Kotkiin tehtiin vain välttämättömiksi katsotut muutokset.
III-sarjan Kotkien suunnittelussa lähdettiin lähes puhtaalta pöydältä, ja esimerkiksi koneen runkorakenteeksi valittiin hitsattu teräsputkirunko. Uuden Kotka-sarjan valmistusta puolsi etenkin ilmavoimien teknisen toimiston vastaava päällikkö, Reino Rissanen, joka pyrki kiinnittämään puolustusministeriön huomion edelleen käytössä olleiden Hansojen loppuun lennettyyn kuntoon sekä siihen, ettei ulkomailla valmsitettu lähtökohtaisesti kellukkeille, pyörille ja suksille soveltuvia konetyyppejä. Rissanen piti Kotkia jo tarpeeksi tyydyttävinä ominaisuuksiltaan.
Kolmannen sarjan suunnittelun valmistelun aikoihin tehtaan toimintaa jarruttivat sen sisällä käynnissä olleet Oeschin komitean puhdistukset. Tehtaan toimitusjohtaja Asser Järvisen erottaminen oli käynnissä ja Kurt Berger oli vetäytymässä samoihin aikoihin piirustuskonttorin päivittäisistä toiminnoista. III-sarjaa käsitelleet viimeiset merkinnät tehtaan kirjoissa päivättiin lokakuulle 1932.
III-sarjan peruuntumiseen johtivat pääasiassa tehtaalla käynnissä olleet henkilöstömuutokset, Nymanin komitean esiin tuomat puutteet tehtaan konstruktiotoiminnassa ja ilmavoimien doktriinin kallistuminen maakoneisiin.
Kotkan prototyyppi KA-144 koottiin 30. syyskuuta 1930, ja Uuno E. Mäkelä lensi sen ensilennon seuraavana päivänä Kurt Bergerin kanssa. Koelennon perusteella Kotkan uinti oli lähdössä moitteetonta, startissa se pyrki nostamaan nokan väkisin pystyyn. Kone pyrki kallistumaan voimakkaasti irtoamisen jälkeen, ja Mäkelä joutui työntämään ohjaussauvan täysin eteen ja oikealle. Koneen moottori sammui jonkin aikaa lennon alkamisen jälkeen 300 metrin korkeudessa. Pienellä ylinopeudella tehty pakkolasku onnistui, ja KA-144 hinattiin moottoriveneellä Suomenlinnaan.
Prototyypin Jupiter-moottorista ei löytynyt suoraan kiinnileikkaamisen syitä, ja kone sai ensilentoa seuranneena yönä uuden moottorin. Myös KA-144:n siipien virityskulmiin ja ohjainten välityksiin tehtiin muutoksia ensilennolla tehtyjen havaintojen pohjalta. Kotkaa esiteltiin 2. lokakuuta asiakkaiden edustajille, ja paikalla oli muun muassa yleisesikunnan päällikkö kenraalimajuri K. M. Wallenius. Esittelylento sujui ensilentoa huomattavasti paremmin, ja Mäkelä saattoi tehdä nopeita ohilentoja ja ylösvetoja katsojien edestä.
Huomattavasti parantuneista lento-ominaisuuksista huolimatta Mäkelä ei vieläkään ollut tyytyväinen koneen siivekkeisiin ja kokeili seuraavalla lennollaan niitä lisää. KA-144:n moottori leikkasi kiinni kuitenkin jo startissa, minkä seurauksena moottoriongelmien syytä ruvettiin etsimään koneen järjestelmistä. Vika onnistuttiin lopulta paikallistamaan Kotkan öljysäiliöön, jonka pohjalle oli valmistuksen aikana päässyt putoamaan sulaa tinaa. Tina saattoi liikkuessaan tukkia moottorin öljyputken suun. Suurin moottoriongelmien takana ollut syy oli tosin todennäköisesti tankin suunnitteluvirhe, sillä öljyn syöttöputki oli asennettu tankin etureunaan, mikä esti nousuasennossa öljyn virtauksen säiliöstä, jollei se ollut aivan täysi.
Korjausten jälkeen Mäkelä aloitti koneen saavutusarvojen määrittämisen. KA-144:n huippunopeudeksi mitattiin vain 170 kilometriä tunnissa lokakuussa 1930 suoritetuissa nopeuskokeissa. Nousukokeissa nousuajan arvoja ei pystytty määrittämään moottorin ylikuumenemisen takia. Mäkelä ei ollut edelleenkään tyytyväinen Kotkan lento-ominaisuuksiin, vaikka tehdas oli jo valmis luovuttamaan KA-144:n palveluskäyttöön. Eversti Väinö Snellman lensi Kotkalla Mäkelän pyynnöstä, ja hänen arvionsa koneen lento-ominaisuuksista oli lähes identtinen Mäkelän arvion kanssa. Tehdas alkoi kiireellä tehdä KA-144:ään muutoksia, ja se ilmoitti ilmavoimien esikunnalle olevansa valmis Kotkan luovutukseen vielä saman vuoden marraskuussa.
Luovutetun Kotkan siiveketehon tiedettiin olevan riittämätön ja potkurin tiedettiin antavan vain haluttuja arvoja matalammat saavutusarvot. Tehtaan kirjeenvaihdon mukaan luovutuksen tarkoituksena olikin enemmän saada asiakkaan lausuntoja koneesta ennen kelirikon alkamista. Lentokonetehdas lupautui tekemään kaikki tarpeelliset muutokset KA-144:n maakoneeksi muuttamisen yhteydessä.
Ilmavoimat koelensi Kotkaa luovutuksen jälkeen ja kokosi koneeseen liittyvät kommenttinsa 15 kohdan kirjelmään, jossa koneelle mainittiin 11 heikkoutta ja 4 vahvuutta. Epäkohtina pidettiin esimerkiksi koneen huonoa ohjattavuutta, heikkoa liitokykyä, ohjainlaitteiden sijoittelua ohjaamossa sekä pienempää huippunopeutta ja nousukykyä. Ilmavoimat tiedusteli kirjelmässä myös tehtaalta, paranisivatko konetyypin suoritusarvot Pratt & Whitney Hornet- tai Wright Cyclone -moottoriin siirtymällä. Epäkohdistaan huolimatta ilmavoimat piti Kotkaa yleisesti rooliinsa soveltuvana ja ominaisuuksiltaan tyydyttävänä.
KA-144 palautettiin koelentokäyttöön tammikuun 1931 lopulla muutostöiden jälkeen. Koneen pikaisesti suunniteltu ja rakennettu maalaskuteline ei kuitenkaan kestänyt lentotoiminnan rasitusta, ja sukset kääntyivät sivulle startissa. Tehdas korjasi ongelman asentamalla laskutelineeseen lisätuet, ja koelentoja päästiin jatkamaan helmikuun alulla. Konetta koelentänyt luutnantti Mäkelä totesi lausunnossaan lento-ominaisuudet tyydyttäviksi.
Koesarjan Kotkat KA-145–KA-149 luovutettiin valmistumisensa jälkeen Merilentoeskadeerin ja Erillisen Maalentolaivueen koekäyttöön. KA-145 lähetettiin toukokuussa 1931 Tukholman kansainväliseen ilmailunäyttelyyn Sääski SÄ-130:n kanssa. Lento Tukholmaan piti tehdä välilaskutta, mutta luutnantti Mäkelän lentämä Kotka ja Georg Jäderholmin lentämä Sääski joutuivat tekemään välilaskun huonon sään takia Ahvenanmaalle. Lentokoneiden lisäksi Suomen osastolla esiteltiin potkureita ja suksia.
Koesarjan Kotkiin oltiin tyytyväisiä ilmavoimissa, sillä everstiluutnantti Mäkelä ja insinöörikapteeni Kuusinen esittivät Ilmavoimien esikunnalle marraskuussa 1931 lähettämässään kirjeessä pienen lisäsarjan tilausta.
Kotkien lentokäytössä parhaaksi moottoriksi osoittautui Cyclone, jolla varustettiin kaikki muut kahta ensimmäistä konetta lukuun ottamatta maaliskuusta 1934 lähtien. Riponin R.A.F. 28 -profiilisilla siivillä varustettu KA-149 oli lento-ominaisuuksiltaan selvästi muita Kotkia parempi.
Kotkia käyttivät ensin vuosina 1930–1938 neljä ilmavoimien yksikköä: Erillinen Maalentolaivue (Er.MLL), Merilentoasema (MeLAs), Merilentoeskadeeri (MeLE), sekä 2. Erillinen Merilentolaivue (2. Er.MLL), joka uudelleen nimettiin heinäkuussa 1933 Sortavalan Lentoasema 3:ksi. Joulukuussa 1938 Kotkat määrättiin pyöräkoneiksi ja kellukkeiden korjaustilaukset kiellettiin. Tammikuusta 1938 alkaen Kotkat siirtyivät eri lentolaivueiden käyttöön. Niitä käyttivät talvi- ja jatkosodan aikana 12 ilmavoimien lentolaivuetta. Konetyypin viimeinen käyttäjä oli Lentosotakoulu, jonka vahvuuteen viimeinen lentokuntoinen Kotka, KA-148 kuului marraskuusta 1944 tammikuulle 1945.
KA-144 vaurioitui korjauskelvottomaksi toukokuussa 1938 osuessaan puhelinlankoihin Utissa, mistä huolimatta miehistö selvisi vammoitta. KA-146 poltettiin maaliskuussa 1940 Värtsilässä, kun konetta ei saatu lennettyä pois Neuvostoliitolle välirauhassa luovutetulta alueelta. Kotkien ainoan kuolonuhrin vaatinut onnettomuus sattui syyskuussa 1941, kun KA-145 teki pakkolaskun Kokemäenjokeen ja koneen kyydissä ollut matkustaja hukkui. Koneyksilö KA-147 vaurioitui hinausvaijerin jäädessä kiinni puihin Vesivehmaalla heinäkuussa 1943. Loput kaksi konetta, KA-148 ja KA-149 poistettiin lopulta ilmavoimien vahvuudesta loppuun lennettyinä 1945. Konetyypin viimeinen lento tehtiin 26. helmikuuta 194 koneella KA-148, joka oli käyttöikänsä aikana kerännyt 1 582 lentotuntia. Konetyypin kaikilla yksilöillä lennettiin ilmavoimissa kaikkiaan 7 106 tuntia.
II-sarjan kone KA-147 vaurioitui heinäkuussa 1943 Vesivehmaalla, ja koneen jäänteet ovat olleet nähtävillä Päijät-Hämeen ilmailumuseossa.
Kotkan rakenne muistutti paljon Sääskeä. Sen runko ja siivet olivat puurakenteiset ja kangaspäällysteiset. Koneen runko oli suhteellisen leveä muihin konetyyppeihin nähden, minkä oli tarkoitus mahdollistaa ohjaajan ja tähystäjän liikkuminen sivusuunnassa pommitus- tai kuvaustehtävien aikana. Leveästä rungosta oli tosin enemmän haittaa kuin hyötyä, sillä se haittasi näkyvyyttä ohjaamosta. Koneen porrastettu siipi nostettiin prototyypin jälkeen valmistetuissa II-sarjan koneissa kymmenen senttimetriä ylemmäs näkyvyyden parantamiseksi. Kellukkeilla varustetuissa Kotkissa käytettiin kahta kelluketyyppiä, joihin tehtiin lisäksi pieniä koneyksilökohtaisia muutoksia.
Konetyypin eri yksilöissä käytettiin kolmea eri moottorityyppiä, Jupiter 9Ab:tä, Pratt & Whitney R-1690-B Hornetia ja Wright R-1820-E Cyclonea. Potkurina Cyclonella varustetuissa koneissa käytettiin Hamilton Standardin DWG No 35 B2-2 -metallipotkuria. Aseistuksena koneessa oli ohjaajan ja tähystäjän konekiväärit ja pommeja, minkä lisäksi se voitiin tiedustelulentoja varten varustaa Eagle-kameralla.