Supermarine Spitfire
Supermarine Spitfire oli Yhdistyneen kuningaskunnan ja monien muiden liittoutuneiden ilmavoimien käyttämä toisen maailmansodan aikainen yksimoottorinen ja yksipaikkainen hävittäjä. Historiankirjoituksen ansiosta konetyyppi on yksi parhaiten tunnettuja toisen maailmansodan aikaisia ilma-aluksia. Koneita rakennettiin yli 20 300 kappaletta eri versioina koko sodan ajan. Ne palvelivat ympäri maailmaa aina 1950-luvulle asti.
Lentäjät pitivät koneen käsiteltävyydestä ja ketteryydestä. Konetta kehitettiin jatkuvasti erityisesti uusilla moottoriversioilla, Rolls-Royce Merlin -moottorin mahdollistaessa kehitystyön ja uudet korkeaoktaaniset polttoaineseokset. Työ tasasi Luftwaffen sodan alkuvaiheessa saaman etumatkan ja piti koneen suorituskyvyn tasavertaisena sodan loppuun asti. Tyyppi säilyi ennen kaikkea hävittäjänä Hawker Typhoonin ottaessa roolin maavoimien tukikoneena ja maahyökkäystehtävissä. Spitfiren ongelmana oli suhteellisen lyhyt toiminta-aika, mikä rajoitti esimerkiksi Yhdysvaltojen päiväpommitusten saattamista ja Normandian maihinnousun jälkeen Luftwaffen voimien aktiivista etsimistä ja tuhoamista.
Spitfiren ulkonäön tekivät tunnusomaiseksi elliptiset siivet ja kohokuomu.
Spitfire oli mukaelma Supermarinen pääsuunnittelijan Reginald Joseph Mitchellin (20. toukokuuta 1895 – 11. kesäkuuta 1937) aikaisemmin suunnittelemasta F.7/30:stä.
Spitfirestä tehtiin nelisenkymmentä erilaista versiota sodan aikana. Yksi niistä oli laivaston käyttöön suunnattu Seafire.
Menestyksekkäitä lentäjiä tyypillä olivat esimerkiksi Johnnie Johnson 43. varmistetulla pudotuksellaan (Mk I–IX versioilla), Adolph ”Sailor” Malan 32 ja Eric Lock 23 pudotusta (Mk I–V kaatui 1941 ilmatorjuntatulessa)
R. J. Mitchell oli voittanut kolme kertaa Schneider Trophyn vesitasoillaan käyttämänsä voimakkaan Napierin sekä enemmän käytetyn Rolls Royce moottorin ja virtaviivaisen suunnittelun asiosta. Nämä ominaisuudet olivat hyödyksi myös 1930, kun ilmailuministeriö haki uutta modernia yksitasohävittäjää. Ensimmäinen versio, Supermarine Type 224, oli avo-ohjaamoinen ja kiinteällä muotopellitetyllä laskutelineellä varustettu. Tarjouskilpailusta ei hyväksytty jatkoon yhtään konetta. Mitchell jatkoi kehittelyä omaan laskuunsa Vickersin tuella. Uusi suunnitelma sisälsi sisäänvedettävän laskutelineen, umpiohjaamon ja happilaitteet ja voimakkaamman Rolls-Royce PV-12 moottorin.
Vuonna 1935 ilmailuministeriö järjesti uuden tarjouskilpailun, mutta uusikin Supermarinen tyyppi hylättiin, koska sen siipeen ei pystytty asentamaan vaadittua kahdeksan konekiväärin aseistusta. Mitchell haki siipiin mallia Heinkelin koneista, tosin aerodynamiikko Beverley Shenstone osoitti, ettei siipi ole suora kopio Heinkel He 70 -koneesta. Ellipsin muotoinen siipi kuitenkin täytti vaatimukset ja tyyppi 300 hyväksyttiin.
Prototyyppi lensi 5. maaliskuuta 1936. Suorituskyky oli niin hyvä, että ministeriö tilasi heti 310 konetta maaliskuuhun 1939 mennessä Kaikkiaan koneesta tehtiin 24 päämallia ja näistä monia versioita.
Tuotannon organisointi epäonnistui ja vielä 1938 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana luvattiin vain 14 konetta. Tilanteen parantamiseksi ilmailuministeriö antoi Morris-autoyhtiön Lordi Nuffieldille tehtäväksi järjestää tuotanto uudessa tehtaassa valtion investoimana Castle Bromwichissa. Hän epäonnistui ilmailualan tehtaan johtamisessa eikä luvattu 60 koneen kuukausituotanto toteutunut. Vickers-yhtiö otti tehtaan hallintaansa. Yhtiön edustaja totesi työilmapiirin olevan välinpitämätön. Välineet olivat vajaakäytössä ja raaka-aineiden sekä valmistettujen osien hallinnointi olivat kaaoksessa. Lisäksi hän totesi Nuffieldin olevan vaikeuksissa hallita tilannetta.
Muun muassa meritoimintakoneita valmistavalta Fairey-yhtiöltä pyydettiin ulkopuolinen lausunto. Tutustumiskäynnin teki Lordi Fairey itse. Hänen havaintonsa olivat yhtäpitäviä ja ilmailuministeri Lordi Beaverbrook erotti Lordi Nuffieldin. Tilannetta kuvannee, että eräs tehtaan vanhempi insinööri vaati siiven uudelleensuunnittelua niin päättäväisesti, että Supermarinelta avuksi tulleen tuotannon asiantuntijan oli varoitettava yhtiötään, joka ministeriön avulla kielsi tehtaan insinöörien omatoimiset muutokset koneen tuotantopiirustuksiin.
Jos kolmasosa aiotusta tuotannosta olisi toteutunut, olisi eteläisen Britannian rykmentit voitu varustaa Spitfireillä, minkä lisäksi koulutukseen ja reservissä olisi ollut riittävästi koneita ennen taistelua Britanniasta
Pommitukset aiheuttivat tarpeen hajauttaa tuotanto. Tästä oli taistelun ratkettua etuna, että eri tuotantolinjoilla voitiin samanaikaisesti kehittää ja tarvittaessa valmistaa muunnettuja tai kokonaan uusia versioita päätuotantomallin rinnalla.
Vuonna 1938 ilmailuministeriö tilasi 1 000 konetta lisää uudelta tehtaalta. Vuonna 1939 tilattiin 200 konetta lisää Woolstonin tehtaalta ja vain muutama kuukausi myöhemmin vielä 450. Kokonaismäärä 2 160 kappaletta oli yksi kaikkien aikojen suurimmista lentokonehankinnoista. Woolston alkoi tuottaa Mk. I Spitfirea myöhään 1937 ja sen etulinjakäyttö alkoi elokuussa 1938. Vickersin organisoitua Castle Bromwichin tehtaat tuotanto siellä kohosi heinäkuussa 1940 23. koneeseen ja elokuussa 37. koneeseen kuukaudessa.
Mk. I:ssä oli 1030 hv (768 kW) Merlin Mk. II -moottori ja kaksilapainen puinen potkuri. Vain 77 konetta rakennettiin, ennen kuin siirryttiin käyttämään kolmilapaista de Havillandin valmistamaa alumiiniseospotkuria. Potkurien painot olivat 38 kg ja 159 kg.
Metallipotkuri oli kaksiasentoinen, lentoonlähtö ja matkalento. Potkuri paransi suorituskykyä huomattavasti. Lähtökiito lyheni 384 metristä 293 metriin, lakikorkeus kasvoi 9 450 metristä 10 500 metriin ja nopeus 580:sta 590:een km/h. 
Myöhemmin koneisiin asennettiin hydraulisesti säätyvä automaattinen Dowty Rotol – tai de Havilland – vakiokierrospotkuri joka edelleen paransi lentoonlähtöä 206 metriin. Nousunopeus oli 7 min 42 sek 6 100 metriin. Puupotkurilla vastaava nousuaika oli 9 min 25 sek. Vakiokierrospotkuri painoi 227 kiloa. Ensimmäisten sarjojen koneissa oli tasakattoinen kuomu joka muutettiin tunnetuksi kohokuomuksi näkyvyyden parantamiseksi.
Toisen maailmansodan alussa vain muutama yksikkö käytti Spitfirea ja Hurricane oli ainoa Manner-Euroopassa käytetty konetyyppi. Taistelun Britanniasta alkaessa 19 laivuetta käytti Spitfirea ja 27 Hurricanea. Lokakuun loppuun mennessä oli menetetty 565 Hurricanea ja 352 Spitfirea.
Tässä vaiheessa tehtaat toimivat täydellä teholla ja konemenetykset voitiin korvata helposti, toisin kuin lentäjien menetykset. Hurricanen tuotantoa vähennettiin. Taistelukokemuksen sanelemana Mk I:n tuulilasiin asennettiin kiväärikaliiperisen aseen luodin kestävä 30 millimetrin panssarilasi ja polttoainesäiliöiden suojaksi 3 mm:n levy loivassa kulmassa osuvia luoteja vastaan. Sekä rintamalla että tuotannossa koneisiin asennettiin metallisiivekkeet ohjattavuuden parantamiseksi (kts. Mk II).
Taistelun aikana 19. laivue sai käyttöönsä kahdella 20 mm:n Hispano Suiza Hs 404-tykillä aseistettuja Spitfireja, jotka nimettiin Mk. IB:ksi. Vanha kahdeksalla 7,7 mm:n Browning -konekiväärillä aseistettu malli sai tuolloin nimen Mk. IA.
Aluksi tykki osoittautui epäluotettavaksi. Ase oli suunniteltu asennettavaksi moottorin sylinterien väliin kuten ranskalaisessa Morane-Saulnier M.S.406 - hävittäjässä jolloin moottorin massa vaimensi rekyylin. Spitfiressä tykki asennettiin siiven asekuiluun kyljelleen mikä muutti patruunasyötön kulkua. G-voimat ja rekyyli aiheuttivat syötön juuttumisia eivätkä aseet usein toimineet lainkaan tai ampuivat vain muutaman laukauksen ennen häiriötä. Tykkiasennuksen ongelmat ratkaistiin pikaohjelmalla.
Marraskuussa 1940 lisää tykillä aseistettuja Spitfireja luovutettiin 92. laivueella ja koneen parhaaksi aseistukseksi havaittiin kaksi tykkiä ja neljä konekivääriä.
Kaiken kaikkiaan tilatuista 2 160 Mk. I -mallin koneesta 1 538 toimitettiin ennen kuin tuotanto siirtyi Mk. II malliin.
Viimeiset tuotantokoneet olivat 105 kg raskaampia sekä huippunopeudeltaan 20 km/h hitaampia kuin alkusarjojen koneet, mutta muutosten ansiosta tehokkaampia taistelukoneita. Lentäjän ei taistelussa esimerkiksi tarvinnut kiinnittää huomiota potkurin asetuksiin eri lentotiloissa automatiikan ansiosta ja moottorin antama teho saatiin aina parhaiten hyödynnettyä.
Koneesta valmistettiin myös tiedusteluversio PR Type G, jossa oli mukana kaksi kameraa ja 29 Imp gal. polttoainesäiliö rungossa. Aseistus oli sama, kahdeksan kevyttä konekivääriä.
Talven 1940/1941 aikana RAF sai hiukan hengähdysaikaa. Tänä aikana otettiin valmistukseen Tyyppi 329 Spitfire Mk. II. Sen suurin muutos oli 1175 hv (876 kW) Merlin XII -moottori, joka lisäsi nopeutta 15 solmua (28 km/h) ja nousunopeutta jonkin verran. Ohjaamoon asennettiin lisäpanssari lentäjän selkäpuolelle josta seurasi 34 kilon lisäpaino. Metallipäällysteiset siivekkeet olivat merkittävä parannus sekä Mk I että II mallien ohjattavuuteen.
Ohjauksen muuttuminen raskaaksi suurissa nopeuksissa oli havaittu. Ominaisuus vaikeutti liikehtimistä ja syöksyistä oikaisua. Tuulitunnelikokeet paljastivat kangaspäällysteen pullistuvan muodostaan suuressa nopeudessa. Tämä aiheutti ohjainvoimien kasvun kohtuuttomaksi tai jopa tunteen siivekkeiden juuttumisesta. Kokeissa siiveke menetti aerodynaamisen muotonsa yli 645 km/h nopeudessa. Metallisiivekkeet toimitettiin pikatilauksena rintamayksiköihin.
Mk. II:tä tuotettiin sekä IIA konekivääreillä aseistettuna versiona ja IIB tykillä aseistettuna versiona. Toimitukset olivat nopeita ja kaikki Mk. I:t korvattiin pian palvelukskäytössä ja ne siirrettiin koulutusyksiköihin. Koko Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat oli varustettu uusilla koneilla huhtikuussa 1941, ja kokonaisuudessaan Mk. II:ta rakennettiin 920 kappaletta.
Mk. II :sta suunniteltiin tyyppi Mk II Long Range. Tässä mallissa koneen vasemmassa siivessä oli kiinteä 183 litran lisäpolttoainesäiliö. Malli suunniteltiin Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien siirtyessä hyökkäämään taistelun Britanniasta päätyttyä. Tällöin nousi esiin tarve pidemmän toimintamatkan hävittäjästä suojaamaan pommituslentoja. Versiota käyttivät useat laivueet koneiden siirtyessä yksiköistä toiseen. Kone oli suoritus- ja liikehtimiskyvyltään selkeästi perusmallia heikompi lisävastuksen ja -painon vuoksi, mutta oli arvokas saattohävittäjänä.
Mk. II:n pärjätessä Luftwaffen hävittäjille, RAF pyysi koneeseen lisämuutoksia.
Mk. III oli aerodynaamisesti parannettu versio, joka tasoitti rungon pintamuotoja ja teki kannuspyörästä sisäänvedettävän. Uudella Merlin XX moottorilla varustettuna sen piti saavuttaa 640 km/h huippunopeus. Kaksi protoyyppiä valmistui.
Mk. IV oli vielä radikaalimpi muutos. Se perustui Mk. III:n runkoon, lisäksi siinä oli Rolls-Roycen 1 735 hv (1 100 kW) Griffon IIB-moottori. Nopeus nousi yli 680 km/h ja koneessa kokeiltiin kuuden tykin aseistusta. Kone nimettiin uudelleen Mk XX:ksi, jottei mallia sekoitettaisi PR-tiedustelumallien kanssa. Kuvassa on juuri Spitire PR Mk IV, joka oli ennen nimen muunnosta Mk I PR Type D.
Mk. IV oli niin lupaava, että Mk. III -suunnitelma hylättiin sen hyväksi. Kone piti saada käyttöön lokakuuhun mennessä ja siitä piti tulla RAF:n pääasiallinen hävittäjä 1942 alusta, mutta toisin kävi. Vasta Mk. XII oli ensimmäinen Griffon-moottorinen Spitfire, joka saatiin palveluskäyttöön.
Rolls-Royce Griffon moottorin käyttöönoton myötä noussut lentonopeus osoitti, kuinka kehittynyt Spitfiren siipi todella oli: normaalilla 0,83 Machin ja 0,86 Machin maksiminopeudella siivessä ei ilmennyt uusiakin siipimalleja vaivannutta äänennopeuden lähestymisen aiheuttamaa vapinaa.
Myöhään 1940 Mk. II kohtasi uudet saksalaiset hävittäjät taistelussa. Messerschmittin 109:n uusin malli, Bf 109 F myös Franz (Friedrich) oli melko tasavertainen Mk. II:n nähden. Se voitti Mk. II:n nopeudessa ja nousukyvyssä, mutta myös kääntyi nopeammin kuin Spitfire yli 18 000 jalan (kuusi kilometriä) korkeuksissa.
Tässä vaiheessa Mk. IV ei ollut valmis Bf 109 F:ää vastaan. Griffon-moottoria ei voitu ottaa käyttöön testeissä ilmenneen moottorin liian heikon jäähdytysjärjestelmän takia. Hätäratkaisuna käyttöön otettiin Mk V.
Mk. V oli Mk. II varustettuna uudemmalla Merlin 45 -sarjan moottorilla. Moottori tuotti lentoonlähdössä 1 440 hv (1 074 kW), mutta suorituskyky parani suurissa korkeuksissa uuden kaksivaiheisen ja -nopeuksisen ahtimen asiosta. Vaikka ei ollutkaan Mk. IV:n veroinen, Mk. V kykeni pitämään puolensa 109 F:lle.
Mk.V tuli käyttöön syksyllä. Versio sai kritiikkiä lentäjiltä lisätyn varustelun aiheuttaman painopisteen siirtymisen vuoksi. Tämä korosti lento-ominaisuuksien muuttumista kuorman mukaan. Supermarine julkaisi ohjeen mekaanikoille varusteiden kuten happipullojen ja valoammusten sijoittamisesta, joita he eivät aina noudattaneet. Konetta oli vaikea säätää lentämään suoraan ilman jatkuvaa ohjaamista. Painopisteen siirtyminen aiheutti rakenteiden ylimääräistä rasitusta ja erityisesti Mk Vb -koneille sattui tuhoisia rakenteiden pettämisiä kesken lennon. Merlin 45 oli epäluotettavampi kuin muut Merlin- moottorit. Monet lentäjät kokivat koneen alitehoiseksi.
Mk. IV:n Griffon-moottorin ongelmat jatkuivat ja kesti kaksi vuotta ennen kuin moottori voitiin ottaa käyttöön. Tällä välin Mk. V:sta tuli tuotetuin versio: 94 kpl MK. VA (kahdeksan konekivääriä), 3923 Mk. VB (tykit) ja 2447 Mk. VC (universaalisiipi).
Mk. V:llä oli kuitenkin suuria vaikeuksia pärjätä saksalaisten Focke-Wulf Fw 190:tä vastaan. Hätäratkaisuna koneesta typistettiin siivenkärjet ja ahdinta vaihdettiin, jolloin koneen nopeus parani alakorkeuksissa. Kuitenkin ketteryys kärsi, ja lentäjät kutsuivat tätä mallia nimellä "clipped, cropped and clapped" (katkottu, keritty ja kupansyömä). Yleisemmin koneen senhetkinen kehitys tuli päätökseensä. Uuden suunnittelun tarkoituksena oli Mk VIII -versio.
Mk V:llä tehtiin koe, jossa litteäkantaisiin niitteihin liimattiin koroke simuloimaan kohokantaista niittiä, jotka olivat edullisempia ja helpompia asentaa. Aerodynamiikka heikkeni hidastaen konetta jopa 32 km/h ja kohokantaista niittiä ei otettu tuotantoon.
Kun Mk. V saatiin tuotantoon, kasvoi pelko siitä, että Luftwaffe alkaisi valmistaa massoittain Junkers Ju 86:n tapaisia korkealla hävittäjien ulottumattomissa lentäviä pommittajia. Uusi Spitfire-muunnos Mk. VI valmistettiin yläkorkeuksia varten. Siinä oli nelilapainen potkuri ja paineistettu ohjaamo. Paineistus ei tosin poistanut happinaamarin tarvetta, vaan sillä oli lähinnä psykologinen vaikutus. Huolimatta parannuksista se ei pärjännyt hyvin yläkorkeuksissa, eikä ollut lentäjiensä suosiossa.
Mk. VII oli myös paineistettu malli. Lisäksi siinä oli muitakin parannuksia. Moottori oli uusi kaksivaiheisella ahtimella varustettu Merlin 61 ja runkoa vahvistettiin. Lisäksi siinä oli kaksi polttoainetankkia siivissä. Kuomu oli samantyyppinen taaksepäin avautuva kuin ei-paineistetussa versiossa, mikä helpotti mittariston sijoittelua.
Siivekkeitä lyhennettiin 8½ tuumaa, koska aikaisemmat koneet olivat joissain tapauksissa hajonneet ilmassa syöksyn aikana. Tämä ei kuitenkaan auttanut vaivaan, joka johtui koneiden väärän kuormaamisen aiheuttamasta väärästä painopisteestä.
140 Mk. VII:ttä rakennettiin. Sarja oli viimeinen joka käytti Merlin 71 -moottoria ja se saavutti 45 100 jalan korkeuden ja erinomaisen suorityskyvyn korkealla.
Mk. VIII oli Mk. VII ilman paineistettua ohjaamoa ja se oli tarkoitettu Spitfiren päätuotantomalliksi. Sen korvasi kuitenkin Mk. IX:n. Mk. VIII poikkesi Mk. VII:sta myös muilta osin. Joissain aikaisemmissa malleissa oli pidempi kärkiväli, mutta pääosassa ei. Mallista oli kaksi versiota: mataliin ja suuriin korkeuksiin, ja ne käyttivät moottoreina Merlin 66 ja Merlin 70 -malleja.
Yhtä Mk. VIII:ttä käytettiin kokeiltaessa uutta takarunkoa ja kuplakuomua. Tarkoitus oli parantaa näkyvyyttä, koska monet Spitfire-lentäjät joutuivat vihollisen yllättämiksi koneen rungon selän aiheuttamasta ”sokeasta pisteestä”. Kokeilussa ilmeni kuitenkin ongelmia ja kuomua pidettiin liian klaustrofobisena.
Tärkein ulkonainen ero aikaisempiin malleihin oli pitempi nokka ja uudet korkeusperäsimet. Merlin 66:n pituus oli suurempi kuin aikaisempien mallien, ja siksi runko oli nokasta jonkin verran pitempi kuin varhaisemmat mallit. Mk. VIII oli varustettu nelilapaisella potkurilla. Korkeusperäsinten ulkonaiset mitat olivat samat kuin aiemmilla malleilla, mutta niiden pinta-alaa oli kasvatettu korkeusvakaajaa hieman pienentämällä. Näin ne saatiin aerodynaamisesti kevyemmiksi.
Ulkonaisia eroja Mk. VIII:llä ja Mk. IX:llä ei ollut.
Suurin osa Mk. VIII:n tuotantokoneista vietiin Australiaan, jossa ne palvelivat Tyynenmeren rintamalla japanilaisia vastaan.
Vuoden 1942 alussa oli painetta saada Merlin 61 -moottorilla varustetut Spitfiret tuotantoon. Mk. VII ja Mk. VIII käyttivät tätä moottoria, mutta ne eivät olleet tuotantovalmiita. Ratkaisuksi Mk. V -runkoon asennettiin uusi moottori. Mallinimeksi tuli Mk. IX. Mk. V:n rungossa ei ollut vahvistuksia uutta moottoria varten, mutta Mk. IX oli silti suorituskyvyltään paljon parempi kuin Mk. V. Suurin edistysaskel Mk. V:een nähden oli se, että Merlin 61 oli suoraruiskutusmoottori. Spitfirellä saattoi nyt suorittaa kaikki taitolentoliikkeet, mukaan lukien ulkopuolinen silmukka, tarvitsematta pelätä moottorin sammumista negatiivisen g-voiman muuttaessa polttoaineen virtausta kaasuttimessa. Tämä tuli yllätyksenä saksalaislentäjille, jotka olivat tottuneet siihen, etteivät Spitfire-lentäjät kyenneet seuraamaan heitä ulkopuoliseen silmukkaan. Ahdinta oli edelleen parannettu ja siihen lisättiin nestevälijäähdytin, jonka jäähdytin sijaitsi toisessa kotelossa siiven alla. Ahdin paransi nousu- ja suorituskyvyn korkealla paremmaksi kuin Fw 190 mallissa ja Me 109 G -versiolla. Ulkoisesti IX:n erottaakin parhaiten juuri kahdesta nestejäähdyttimestä.
Syyskuun 1942 lopussa Luftwaffe alkoi käyttää Junkers Ju 86R -pommittajia hyökkäyksiin Englantia vastaan. Pommikoneet lensivät 41 000 jalan korkeudessa, eivätkä Spitfire Mk. VI:t saavuttaneet niitä. Vastaiskuksi kaksi Mk. IX:aa kevennettiin poistamalla niistä kaikki tarpeeton, mikä kevensi koneita yli 200 kiloa. Syyskuun 12. 1942 toinen koneista saavutti Ju 86R:n Southamptonin yllä 41 000 jalassa. Koneessa ei ollut tarpeeksi suorituskykyä pudotukseen, aina kun pommittaja oli tähtäimessä, kone sakkasi ja nokka putosi alas. Ju 86R pakeni saatuaan vain yhden osuman siipeensä, mutta sen osoittauduttua haavoittuvaksi, lisäpommituksia ei enää tullut. Egyptin yllä, elokuussa 1942 tapahtui Ju 86 P:n pudottaminen muunnellulla Spitfire V:llä, mikä tapahtui jopa 12 800 metristä, ilmataistelun alettua 11 275 metristä.
Kesällä 1944 Mk. IX:een tehtiin monia parannuksia:
Mk. IX oli eniten tuotettu malli, yli 7 000 rakennettiin. Se pysyi tuotannossa läpi koko sodan ajan. Useat lentäjät pitivät konetta versiona, joka parhaiten yhdisti moottorin ja ominaisuudet tehokkaaksi kokonaisuudeksi.
Mk. X ja Mk. XI olivat tiedustelumalleja, jotka perustuivat VII:n, VIII:n ja IX:n ominaisuuksiin. Kamerat asennettiin runkoon ohjaamon taakse. Kameroita oli kaksi pystysuoraa ja joskus yksi viistossa. Ensimmäiset XI:t rakennettiin marraskuussa 1942 ja ne olivat käytössä vuoteen 1944, jolloin ne korvattiin Mk. 19:llä.
Spitfire Mk. X seurasi Mk. XI:tä ja oli lähes identtinen. Siinä oli paineistettu ohjaamo ja Lobelle-kuomu. Vain kuusitoista rakennettiin ja niitä käytettiin tiedusteluun korkealla.
Mk. XII oli ensimmäinen Griffon-moottoria käyttänyt Spitfire. Ensimmäiset tulivat käyttöön lokakuussa 1942 ja kaksi RAF:n laivuetta varustettiin näillä koneillä. Griffon paransi huomattavasti suorituskykyä matalissa ja keskikorkeuksissa. Matalalla se oli yksi maailman nopeimmista koneista. Lentäjät eivät kuitenkaan päässeet hyödyntämään tätä etua, koska saksalaispilotit eivät mielellään antautuneet taisteluun alle 20 000 jalan. Nopeusetua päästiin hyödyntämään vasta kesällä 1944, jolloin Mk. XII:t ampuivat alas huomattavan määrä V-1-ohjuksia. Mk. XII poistettiin käytöstä syyskuussa 1944.
PR Mk. XIII aikaisemman PR Type G:n parannettu versio kameroilla, mutta uudelle Merlin 32 -moottorilla. Siinä oli kevyt neljän .303 Browning konekiväärin aseistus. Ensimmäinen prototyyppi lensi maaliskuussa 1943. 26 Mk. XIII:ta muunnettiin tiedustelukoneiksi mallia PR Type G, Mk. II tai Mk. Vs. Niitä käytettiin Normandian maihinnousun valmistelun matalatiedusteluun.
Ensimmäiset Griffon-moottoria käyttäneet Spitfiret kärsivät huonosta suorituskyvystä korkealla, koska moottorin ahdin oli vain yksivaiheinen. Vuoteen 1943 mennessä Rolls-Roycen insinöörit suunnittelivat uuden Griffon 61-sarjan moottorin, jossa oli kaksivaiheinen ahdin. Lopulta hiukan muunnettu malli, numeroltaan 65, päätyi Mk. XIV:hen. Parannus oli samanlainen kukonaskel kuin siirtyminen Mk. V:sta Mk. IX:ään. Ensimmäiset XIV-sarjan koneet perustuivat VIII-runkoon, myöhemmin otettiin käyttöön matalaselkäinen runko ja pisaranmuotoinen kuomu. Uusi E-tyypin siipi salli uuden aseistuksen.
Ensimmäisiä koneita käytettiin V1-ohjusten torjuntaan, jossa Mk. XIV oli Spitfireista menestyksekkäin. Myöhemmin sitä käyttivät 2. taktiset ilmavoimat pohjoisen Keski-Euroopan yllä. Kaikkiaan 957 Mk. XIV:tä rakennettiin. Toisen maailmansodan jälkeen käytettyjä koneita myytiin moniin maihin: Belgian ilmavoimat osti 132, Intia 70 ja 30 tiedustelumallia Thaimaan ilmavoimille.
Mk. XV ja 17 versiot oli varattu merivoimien Seafire-mallille.
Mk. XVI oli identtinen Mk. IX:n kanssa, mutta sen moottorina oli Merlin 266. Moottori oli matalille korkeuksille tarkoitettu versio Merlin 66:sta ja sitä rakensi Packard Motor Company USA:ssa lisenssillä.
Syy, miksi Mk. IX:llä ja XVI:lla oli eri sarjanumero, johtui brittiläisen ja amerikkalaisen tuuman mittaeroista. Vaikka Merlin-moottorien nimellismitat olivat samat, amerikkalainen tuuma oli tuhannesosia lyhyempi kuin brittiläinen tuuma, ja hienomekaniikan toleranssit aiheuttivat sen, etteivät amerikkalaiset ja brittiläiset varaosat olleet keskenään vaihtokelpoisia. Mikäli Packardin valmistamassa Merlinissä käytettiin Rolls-Roycen osia, se leikkasi helposti kiinni; toisin päin taas moottori ruikki öljyä. Brittiläisen ja yhdysvaltalaisen tuuman ero oikaistiin vasta 1954, jolloin molempien mitaksi määriteltiin tasan 25,4 mm.
Mk. 18 oli Mk. XIV:n parannettu malli. Se oli identtinen moottori (Merlin 65) mukaan lukien, mutta siinä oli uusi, vahvempi siipi ja suuremmat polttoainesäiliöt. Lento-ominaisuudet olivat lähes identtiset, eikä mallia käytetty suorituskykykokeissa. Kuten Mk. XIV -mallia, siitä rakennettiin hävittäjä- ja tiedusteluversiot.
Mk. 18 ei ehtinyt toiseen maailmansotaan. Sitä rakennettiin alkuvuodesta 1946, mutta vasta tammikuussa 1947 Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien laivue numero 60, joka oli sijoitettu Seletariin, Singaporeen otti käyttöön Mk. 18 -mallin. Myöhemmin myös yksikköjä Kaukoidässä ja Lähi-idässä varustettiin koneella. Noin 300 Mk. 18 -konetta rakennettiin, mutta ne eivät joutuneet taisteluihin Malaijin levottomuuksia lukuun ottamatta. Intian kuninkaalliset ilmavoimat osti 20 entistä RAF:n konetta 1947.
Mk. 19 oli viimeinen Spitfiren valokuvaustiedustelumalli. Siinä yhdistettiin Mk. XI:n ominaisuudet Mk. XIV:n Griffon-moottoriin. Kahdenkymmenenviiden ensimmäisen koneen jälkeen malli varustettiin Mk. X:n paineistetulla ohjaamolla ja polttoainemäärä lisättiin 256 gallonaan.
Ensimmäisen Mk. 19 otettiin palvelukseen toukokuussa 1944 ja sodan lopussa ne olivat lähes korvanneet aikaisemman Mk. XI -mallin. Kokonaisuudessaan 225 rakennettiin ennen kuin valmistus päättyi vuonna 1946. Koneita käytettiin RAF:n palveluksessa huhtikuuhun 1954. Viimeiset palveluslentonsa ne suorittivat 1963, kun kokeiltiin, kuinka English Electric Lightning -koneilla pitäisi hyökätä potkurikoneita vastaan. Tietoa tarvittiin, jos RAF olisi joutumassa taisteluihin Indonesiassa P-51 Mustangeja vastaan.
Konetta hankittiin Ruotsin ilmavoimien Flygflottilj 11:lle 1948 50 kappaleen erä. Ruotsin ilmavoimat käyttivät S 31 mallinimen saaneita koneita vuoteen 1955.
Vain muutama prototyyppikone käytti Mk. XX -mallimerkintää. Ensimmäinen kone oli DP 845, joka oli alun perin Mk. IV ja toimi prototyyppinä Mk. XII -sarjalle. Mk. IV -mallimerkintä siirrettiin uuteen käyttöön.
Toinen kone, DP 851, käytti Griffon II -moottoria ensilennollaan elokuussa 1942. Joulukuussa koneeseen asennettiin Griffon 61 ja siitä tuli Mk. 21:n ensimmäinen prototyyppi.
Aikaisin 1942 havaittiin, että uutta kaksivaiheisella ahtimella varustettua Griffon 61 -moottoria käyttävä Spitfire vaatisi vahvemman rungon, etenkin jäykemmät siivet. Lisäksi koneessa oli uusi halkaisijaltaan 7" suurempi potkuri ja sen vaatima korkeampi laskuteline. Ehdotettu malli sai merkinnän Mk. 21. Aseistukseksi vakiintui neljä tykkiä ilman konekiväärejä. Runko oli sama kuin Mk. XIV -mallissa.
Kokeissa vuoden 1944 lopussa ja 1945 alussa koneen hallittavuudessa oli puutteita. Kehitysosasto suositteli muutoksista luopumista, mutta Supermarinen tehdas Castle Bromwichissa oli jo muunnettu tuottamaan uutta mallia. Ensimmäiset koneet tulivat käyttöön tammikuussa 1945, eikä niillä ollut enää juurikaan mahdollisuuksia tavata vihollishävittäjiä taistelussa. Sodan lopussa tilaukset peruutettiin ja vain 120 koneen valmistuttua.
Mk. 22 oli identtinen Mk. 21:n kanssa, lukuun ottamatta takarunkoa ja pisaranmuotoista ohjaamoa. Edellisissä sarjoissa nämä muutokset eivät olleet oikeuttaneet mallinumeron vaihtoon. Kokonaisuudessaan 272 Mk. 22 -konetta rakennettiin.
Niitä käytettiin vain yhdessä RAF:n vakinaisessa yksikössä, laivue numero 73 Lähi-idässä. Kaksitoista varajoukkojen laivuetta kuitenkin käytti koneita maaliskuuhun 1951 asti.
Mk. 23 oli Mk. 22, jossa oli uusi Supermarine Spiteful jäi julkaisematta siipien epäonnistumisen takia .
Viimeinen Spitfiren malli, Mk. 24 oli samanlainen kuin Mk. 22. Siinä oli lisäpolttoainesäiliöt ja siipiripustimet raketeille. Osa koneista varustettiin lyhytputkisella Mark V Hispano -tykillä.
Kaikkiaan 81 Mk. 24:tta valmistui. Niistä 27 oli muunnoksia Mk. 22:sta. Viimeinen Mk. 24 toimitettiin helmikuussa 1948. Niitä käytti vain RAF:n 80. laivue vuoteen 1952 asti. Osa koneista siirrettiin Hongkongin varajoukoille, missä ne olivat käytössä vuoteen 1955.
Spitfiren lentotukialuksilla käytetty malli oli Seafire. Se oli varustettu pysäytinvaijerikoukulla, taittuvilla siivillä ja muilla tarvittavilla muutoksilla. Koska Hawker Hurricanen laivastomalli, Sea Hurricane, oli osoittautunut hyvin onnistuneeksi, Fleet Air Armin lentäjät kysyivät, ”jos kerran Hurricane, niin miksei sitten Spitfire”, ja Spitfiren soveltuvuutta meripalvelukseen alettiin tutkia "HMS Illustriousilla" 1942. Kuten Spitfiressakin, Seafiressa oli kapea laskuteline, minkä vuoksi kone ei käsiteltävyytensä puolesta soveltunut hyvin tukialuskäyttöön. Lisävarusteiden painon vuoksi koneen painopiste siirtyi taakse, joka johti ohjausominaisuuksien huononemiseen laskussa. Seafireille sattuikin paljon onnettomuuksia. Ilmassa Seafire oli kuitenkin täysin Spitfiren veroinen, ja lentäjät pitivät siitä.
Seafire I oli ensimmäinen Fleet Air Armin malli. Se oli pohjimmiltaan Spitfire Mk. Vc, johon oli lisätty tukialuskoukku ja katapulttivarusteet. Seafire I:ssä oli kiinteä siipi. Ensimmäiset Seafire I:t tulivat laivuekäyttöön loppuvuodesta 1942, ja ne alkoivat korvata laivuekäytössä Fairey Fulmaria ja Sea Hurricanea vuodesta 1943 alkaen.
Seafire II oli ensimmäinen ”loppuun asti suunniteltu” Seafiren malli. Se oli Mk. V, jossa oli taittuva siipi, aerodynaamisesti muotoiltu tukialuskoukku sekä vahvistettu takarunko tukialuskäyttöä varten. Seafire II pärjäsi Mitsubishi A6M5:lle (Zero) matalissa korkeuksissa, kun koneet kohtasivat sodan aikana. Yhdysvaltain käyttämät F6F Hellcat ja F4U Corsair olivat kuitenkin huomattavasti tehokkaampia, ja niillä oli pitempi toimintasäde. Seafiren etuna oli kuitenkin se, että se mahtui amerikkalaiskoneita paremmin Implacable-luokan tukialusten mataliin hangaareihin.
Seafire III oli Fleet Air Armin lopullinen Seafire-taistelukonemalli toisen maailmansodan lopussa. Se tuli palveluskäyttöön 1944, ja sillä lennettiin lukuisilta tukialuksilta. Se oli Mk. V, jossa oli voimakkaampi moottori, nelilapainen potkuri, suurempi polttoainekapasiteetti sekä vahvistettu runko. Seafiren pahin ongelma, alhainen toimintasäde, saatiin korjattua käyttämällä Curtiss P-40 -hävittäjästä modifioitua lisäpolttoainesäiliötä. Sodan lopussa Seafiren Griffon-moottoreilla varustetut mallit saivat huomattavan suorituskykyedun Merlin-moottorilla varustettuihin edeltäjiinsä verrattuna.
Seafiret osallistuivat vielä Korean sodan taisteluihin tukialuksilta. Viimeiset Seafiret poistuivat palveluskäytöstä 1954.
Saksan hyökättyä Norjaan keväällä 1940, Britannian kuninkaallisilla ilmavoimilla oli vähän tukikohtia joista toimia. Ilmailuministeriö antoi määräyksen kehittää Hawker Hurricane ja Spitfire-hävittäjistä vesitasoversiot, jotta Norjan vuonoja voitaisiin käyttää tukikohtina. Muutostyön suunnitelmat teki Folland-yhtiö ja tarkoituksena oli käyttää Blackburn Roc -laivaston hävittäjässä jo kokeiltuja kellukkeita. Hyökkäyksen nopea eteneminen teki suunnitelman tyhjäksi. Yhtiö jatkoi hanketta sivuprojektina. Pohjana oli Mk V, johon Arthur Shirvall suunnitteli uudet kellukkeet. Niiden lähtökohta oli kilpakone S.6 :n kellukkeet. Sivuvakaajan kohdalle rungon alle lisättiin evä sivuttaisvakavuuden parantamiseksi ja koneeseen tuli nelilapainen potkuri. Hanke toteutui Marraskuuhun 1943 mennessä.
Koneen käsiteltävyys oli hyvä ja se oli ketterä, mutta nousut ilmaan yli 6 m/s sivutuulessa olivat lähes mahdottomia. Koneita oli tarkoitus käyttää Dodekaneesien saaristosta Saksan Välimeren joukkojen huoltolentoja vastaan. Naamioidun tukikohdan majoitustila ja huoltovarasto olisi ollut sukellusvene. Koneita valmistettiin 3 kappaletta ja lentäjät kouluttautuivat niillä Egyptissä. Suunnitelma ei toteutunut Saksan miehitettyä saaret ja koneet varastoitiin. Vesitasoversion tyhjäpaino kohosi 2 804 kiloon. Sen suurin nopeus oli 512 km/t 5 760 metrin korkeudessa. Nousunopeus oli 120 m/min. Vuonna 1944 tutkittiin mahdollisuutta käyttää vesitasoa Tyynellämerellä. Folland muunsi Mk IX version joka lensi kesäkuussa 1944. Se oli suorituskyvyltään Hawker Hurricanea parempi. Sodan muuttunut yleistilanne teki version tarpeettomaksi ja prototyyppi varastoitiin. Sodan jälkeen Spitfiret-vesitasot romutettiin.
Spitfirelle annetaan usein kunnia Britannian ilmasodan voitosta. Spitfirea valmistettiin Castle Bromwichissa, Birminghamissa, jonne on pystytetty muistomerkki. Elokuvissa kuvattu tarina ei kuitenkaan ole täysin totuudenmukainen.
Spitfirea verrataan usein Hawker Hurricaneen, joka oli käytössä paljon suuremmissa määrin kuin Spitfire ilmasodan kriittisen vaiheen aikana keväällä 1940. Molemmissa oli aseistuksena kahdeksan konekivääriä. Hurricane oli hitaampi mutta sekin liikehti alle 6 000 metrissä paremmin kuin Me 109. Hurricanet kuitenkin pudottivat enemmän Luftwaffen koneita, seitsemän jokaisesta kymmenestä pudotetusta hävittäjistä että pommittajista. Samalla ne kärsivät myös raskaimmat tappiot.
Saksan Messerschmitt Bf 109 E:t vastasivat suorituskyvyltään Spitfireja. Korkealla 109:n nousukyky oli parempi onnistuneen ahtimen ansiosta.
Spitfiret voittivat useimmat kaartotaistelut erityisesti siiven muodon tarjoamien nosto-ominaisuuksien ansiosta. Suomalaisessa Pyry-harjoitushävittäjässä oli myös elliptinen siipi ja kone kärsi vaikeista sakkausominaisuuksista virtauksen irrotessa ensin satunnaisesti siiven kärjestä. Tämä oli Spitfressä estetty siiven kierrolla. Kärki osoitti hieman ylöspäin tyveen verrattuna eli haritti. Näin virtaus irtosi aina samasta kohdasta ensin ja sakkaus pysyi paremmin hallittavana eikä kone kaatunut arvaamatta.
Lentäjä huomasi koneen käytöksestä, koska kone alkoi lähestyä sakkausrajaa, ja pystyi siten kaartamaan koneella riskeeraamatta sakkaustilaan joutumista.
Useimmat BF-109-lentäjät eivät uskaltaneet lentää koneillaan yhtä lähellä sakkausrajaa, koska se tuli vastaan yllättäen ja varoittamatta, ja sakkaaminen taistelutilanteessa olisi saattanut koitua kuolemaksi. Toisaalta tiukka kaarto oli ensisijaisesti puolustuskeino hyökkäystä vastaan ja saksalaiset pyrkivät varomaan tällaista tilannetta. Brittilentäjät taas joutuivat varomaan jo korkealle asettuneita saattohävittäjiä noustessaan torjumaan pommittajia vaikka tavoite oli erityisesti kokemusten kertyessä aloitteellinen, hyökkäävä lentotapa vihollisvoimien hajottamiseksi jossa koneen ketteryys oli toissijaisempaa.
Hyvä näkyvyys ohjaamosta oli myös osasyynä verrattuna varhaisten Bf 109:ien paksuraamisiin, kapeista lasipaneeleista koottuihin kuomuihin. Usein esitetty väite että Spitfiret määrättiin taisteleamaan nimenomaan hävittäjiä vastaan Hurricane lentäjien keskittyessä pommikoneisiin on perätön. Taistelutilanne ei käytännössä mahdollistanut tällaista ja koneiden tehtävänä oli ensisijaisesti pommitusten estäminen tyypistä riippumatta. Lisäksi Hurricanen ja Spitfiren suorituskyky poikkesi liikaa toisistaan jotta yhteistyö olisi ollut tehokasta ilman Spitfren edun hukkaamista.. Everstiluutnantti Douglas Bader (20 ja 4 jaettua sekä Hurricanella että Spitfirellä) kokeili tätä ajaessaan taktiikkaansa suurten muodostelmien käytöstä, mutta käytännössä koneet hajaantuivat taisteluissa itsenäisiksi osastoiksi.
Taistelu ei kuitenkaan sujunut täysin ongelmitta. Spitfiressa oli aluksi tiivistymättömät polttoainesäiliöt, joihin oli helppo osua. Koneesta sanottiinkin: ”Spitfire lentää kauniisti ja ketterästi kunnes saa osuman.”
Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien lisäksi monet muut liittoutuneett käyttivät Spitfirea toisen maailmansodan aikana. Merkittävimpiä käyttäjiä olivat Puolan ilmavoimat, Tšekkoslovakian ilmavoimat, Kanadan ilmavoimat, Australian ilmavoimat, Etelä-Afrikan ilmavoimat ja Uuden-Seelannin kuninkaalliset ilmavoimat. Spitfire oli myös Mosquiton ohella ainoa ulkomainen konetyyppi, joka oli käytössä Yhdysvaltain armeijan ilmavoimissa. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien suojissa Spitfirea käyttivät Vapaan Ranskan ilmavoimat "Armée de l'Air" ja "Forces Aériennes Françaises Libres" (FAFL).
Toisen maailmansodan jälkeen Spitfire jäi käyttöön useissa maissa, mukaan lukien Yhdistynyt kuningaskunta, Ranska, Etelä-Afrikka, Ruotsi, Egypti, Kreikka, Irlanti, Israel, Syyria, Tanska, Norja ja Turkki. Ruotsi hankki 50 lentokonetta tiedustelukäyttöön, ja nimesi ne tunnuksella S31. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat lensi viimeisen sotalennon Spitfirellä 1954 (nykyisen Malesian alueella).
Spitfiret olivat merkittävässä osassa Kreikan sisällissodassa. Niitä käyttivät aluksi Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat ja Etelä-Afrikan ilmavoimat 1944–1945 ja Kuninkaalliset helleeniset ilmavoimat vuodesta 1946 sodan loppuun 1948. Viimeiset merkittävät taistelutoimet Spitfire näki vuoden 1948 Israelin itsenäistymissodassa.
Nykyisin on olemassa noin 50 lentokuntoista Spitfirea ja muutama Seafire. Useissa museossa on lisäksi näyttelykoneita. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat ylläpitää muutamaa konetta Coningsbyn tukikohdassa Lincolnshiressa. Niitä käytetään Britannian taistelun muistolentoihin. Temora Aviation Museum New South Walesissa, Australiassa omistaa lentokelpoisen Supermarine Spitfire Mk VIII:n. Israelin ilmavoimien museossa Hatzerimissa on lentäjän ja entisen presidentin Ezer Weizmanin musta Spitfire.
Huolimatta noin 23 000 kappaleen valmistusmäärästä jäljelle jääneet toimintakykyiset tai toimintakykyisiksi kunnostetut Spitfiret ovat verrattain kalliita. Vuonna 2009 maksettiin Bonhamsin huutokauppakamarilla 1 739 500 puntaa Mark IX:stä.
Konekiväärien ja tykkien käyttö oli järjestetty kolmella laukaisunapilla. Konekivääreille ja tykeille oli omat laukaisunappinsa kolmannen laukaistessa sekä tykit että konekiväärit. Maltalla lentäneistä V b- ja c- versioista konekiväärit tai toinen tykkipari poistettiin painon keventämiseksi sekä muun tavaran kuljettamiseksi asekuiluissa kun koneita siirrettiin saareen tukialuksilta.
Kolmitahopiirros esittää Mk V a-siipistä versiota, jonka asesituksena oli 8 × 7,7 mm:n konekivääriä.