Le Mansin onnettomuus 1955
Le Mansin suuronnettomuus tapahtui 11. kesäkuuta 1955 Le Mansin 24 tunnin ajossa (myös: "Grand Prix d`Endurance" ransk. l. Kestävyysajon GP), kun Pierre Levegh törmäsi Lance Mackliniin, ajoi ulos, ja hänen kilpurinsa osia sinkoutui katsomon väenpaljouteen. Leveghin lisäksi 83 katsojaa sai surmansa, ja 120 loukkaantui. Kyseessä on moottoriurheilun historian pahin onnettomuus.
Putkiristikkorunkoiseen W196-monopostoon pohjautunut, moottoriltaan 2 983 cm³-iskutilavuuteen laajennettu 300 SLR (myös: W196S) oli Le Mans-kilpailua varten varustettu jo vuonna 1952 Dunlopin levyjarrut saaneiden Jaguar C- ja sittemmin D-tyyppien etua kompensoivalla, kahden hydraulisen työsylinterin avulla esiin/alas kääntyvällä aerodynaamisella jarrulla. Sitä käytettiin lähinnä radan pitkän ja vauhdikkaan Mulsanne-suoran (myös Hunaudières-suora ransk. "Ligne Droite des Hunaudières") päässä suunnitelmallisissa jarrutuksissa (vipu kojetaulussa, viite 1), ja kauhamainen, takaa saranoitu ilmajarru laskeutui automaattisesti kakkosvaihde (Mulsanne-mutkassa käytettävä vaihde) kytkettäessä. Tätä ilmajarrua Levegh ei ehtisi käyttää äkillisessä kilpailutilanteessa. Erikoisesti 300 SLR-kilpurin jarrurummut oli myös varustettu äkkiseltään järjen vastaiselta tuntuvalla öljyruiskutuksella (neljä erillistä pyöräkohtaista nappia kojelaudassa): järjestelmän logiikka juontui vaarasta, että kovalla rasituksella olevat jarrukengät saattaisivat kuumuuden vuoksi hirttää, eli aiheuttaa lukkiutumisvaaraa. Mercedes-Benz havaitsi, että öljytty kitkapinta tasoittuisi kuluessaan nopeasti taas pitäväksi, ja että yhden jarrurummun hetkellinen tehon heikennys, kilpurin puoltaminen jarrutuksessa mikä ei rumpujarrullisessa ajoneuvossa ollut tavatonta, oli parempi vaihtoehto kuin pyörän lukkiutuminen - eli mahdollinen hallinnan menetys, tai ainakin renkaan tärveltyminen vaihtokuntoon lukkojarrutuksen takia (viite 1).
Mercedes-Benz 300 SLR:n moottoriteho oli 266 hevosvoimaa, kun Jaguar D-Typen 3,4-litrainen (1954-1956) XK-moottori oli kestävyyden varmistamiseksi kuristettu mahdolliseksi mainitun 400 sijaan 275 hevosvoimaan (viite 1). C-Typeen verrattuna D-Typessä ohjaamon alue ("tub" engl. amme) oli toteutettu ilmailualan kaltaisena kevyenä ja lujana monokokkina. Vuoden 1955 Malcolm Sayerin uudistama pitkänokkainen kori (+7,5 tuumaa) oli aerodynaamisesti edeltävää vuotta onnistuneempi: sen vakauttava evä oli yhdistetty kuljettajan päätukeen, mikä virtaviivaisemman muodon lisäksi toi pienen säästön painossa, ja yhdessä pohjan tasoittamisen kanssa uusi versio saavutti 300 SLR:iin verrattuna 11,2 km/t korkeamman (281,9 km/t) nopeuden Mulsanne-suoralla - joskin Ferrarin "121 Le Mans" oli mitatussa suoranopeudessa vielä 9,7 km/t D-Typejä nopeampi. XK-moottoria oli kaudelle 1955 madallettu kallistamalla sitä 8,5 tuumaa pystyasennosta (tämä salli pidemmät imutorvet kaasuttimiin) ja muuttamalla voitelu kuivasumppujärjestelmäksi: litteämpi keula pienensi D-Tyypin otsapintaa. Moottorin venttiilien kokoa oli suurennettu, ja palotilat olivat tämän vuoksi epäsymmetriset. Muutosten ansiosta D-Type ja 300 SLR olivat hyvin tasaväkisiä, ja edellä vahvoja 4,4-litraisia, 6-sylinterisiä 121 LM-Ferrareja, kun aiemmin keväällä Mille Miglia-kilpailun voittaneiden Mercedes-Benz 300 SLR:ien oli ennalta odotettu olevan ylivoimaisia. Hawthorn ajaisi vuoden 1955 kilpailun aikana uuden Le Mans-kierrosennätyksen. Kilpailuasetelma herätti laajaa kiinnostusta, ja houkutteli paikalle ennätyssuuren katsojamäärän.
Leveghin (oikea nimi: Pierre Eugène Alfred Bouillin) 300 SLR oli kokenut ensimmäisen pienen kolhun ensimmäisissä harjoitusajoissa, kun monen varikko-maalisuoralla (loiva mutka) jo sattuneen hurjan liki piti-tilanteen päälle tiimipäällikkö Neubauer lähetti Sir Stirling Mossin matkaan Leveghin autolla heikon näkyvyyden takia samalla hetkellä, kun eräs Aston Martin DB3S-kilpureista oli tulossa varikolle. Mossin terävä kiihdytys ei voinut estää lievää yhteentörmäystä, mikä aiheutti SLR:n perään pieniä lommoja. Jean Behra sekä kaksi lehtimiestä sen sijaan olivat vähemmän onnekkaita, sillä DB3S-kilpuri lähti törmäyksen jälkeen kuljettajansa hallinnasta, suistui radan yhteydessä ilman suojaavaa muuria sijainneelle varikkoalueelle, ja luisui heidän päälleen. Gordini-tähti Behra ei turmassa saamiensa vammojensa vuoksi voinut osallistua pääkilpailuun. Levegh oli turman vuoksi huolissaan varikkoalueen turvattomuudesta.
Onnettomuuteen johtanut tapahtumasarja sai alkunsa Jaguarin ajanoton mukaan kello 18.27,40 ja ranskalaislähteissä 18.28, kierroksen 35 ollessa juuri täyttymässä, eli noin kaksi ja puoli tuntia startin jälkeen. Kilpailua johtava Mike Hawthorn jarrutti radan oikeassa laidassa viime tingassa voimakkaasti siirtyäkseen varikolle ensimmäistä välitankkaustaan varten. Hänen perässään, myöskin aivan radan oikeassa laidassa nopeasti lähestyille Mercedes-Benzeille tilaa suodakseen ajanut, jo neljä kierrosta johtokaksikolle jäänyt Macklin yllättyi hidastavasta Hawthornista. Lisäseikkana hetkeä aiemmin Hawthornin ohittamaksi tulleen Lance Macklinin Austin-Healey 100S:sä oli vähemmän tehokkaat rumpujarrut kuin Hawthornin Jaguarissa, jossa oli levyjarrut (lähteiden vähemmistö tosin esittää, että Macklinin STC-kilpaversiossa olisi myös ollut samankaltaiset levyjarrut kuin XK-D:ssä). Peräänajon uhatessa Macklin väisti oikealle tai joutui jarrutuksen aikana radan oikean reunan yli (videosta havaittu pölypilvi), joutui sitten joko luistoon taikka ohjasi peräänajon välttääkseen rajusti vasemmalle. Liikkeellä Macklin välitti täpärästi Hawthornin hidastavan Jaguarin, mutta se vei hänet suoraan arvioitua 200-240 km/t vauhtia lähestyvän Leveghin ajolinjalle: tämä ei kyennyt väistämään, vaikka Macklin oli juuri ehtinyt aloittaa jyrkän vastaohjauksen pois Leveghin tieltä. Osasyynä Levegh oli kenties seurannut hänen takanaan kovaa lähestyvää tiimikaveri Fangiota, joka ohittaisi hänet kohta kierroksella, ja jota ei sopisi estellä. Myös Pierre Leveghin Mercedes-Benzissä oli edellä kuvatusti rumpujarrut, joskaan seikalla ei äkkiarvaamatta syntyneessä tilanteessa liene ollut merkitystä.
Ranskalaistähti osui täydessä kilpavauhdissa Austin-Healeyn luiskaperän vasempaan takakulmaan, mikä oli normaaliakin matalammalla Austin-Healeyn kallistuessa Macklinin jo aloittaman vastaohjauksen takia (ks. videokooste), eli muodosti törmäystilanteessa kohtalokkaan rampin. 300 SLR sai ilmaa keulansa alle, muuttui ohjauskyvyttömäksi, ja lensi radan reunalla katsojia suojanneeseen 1,2 metrin maavalliin, sitten betoni-esteeseen mikä lennätti sen kieppuen ilmaan, romun pudotessa takaisin maavallin päälle. Törmäysalueella syttyi raju tulipalo auton polttoainesäiliön revettyä: räjähdysmäinen, tuntuvan paineaallon synnyttänyt palo ruokki sitkeitä huhuja, että Mercedes-Benz olisi käyttänyt kiellettyjä polttoaineen lisiä. Törmäyksessä auton keulaosa repeytyi irti kun sen putkiristikkorunko murtui: konepelti, raskas etuakselisto, suuri 8-sylinterinen moottori ja jopa ilmajarrun kauha irtosivat. Liikevoima sinkosi ne tungokseen asti täydelle katsoja-alueella, jossa osa kilpailua seuranneista seisoi tilapäisillä telineillä, sekä pääkatsomoon. Osat aiheuttivat hirvittävää tuhoa tiiviiksi pakkautuneessa väenpaljoudessa. 83 katsojan arvioidaan kuolleen (konsensus), joskaan virallista uhrilukua ei koskaan julkaistu. Uhriluvun on lähteistä riippuen mainittu olleen 78-130 henkeä (korkein luku on Aston Martinin tiimipäällikkönä kilpailussa toimineen John Wyerin arvio), ja ainakin 120 ellei jopa 160 katsojaa loukkaantui. Levegh lensi törmäyksessä ulos autostaan, sillä turvavöiden käyttöä pidettiin tuolloin vielä vaarallisena, ja hänen kallonsa murskaantui maahantulossa aiheuttaen välittömän kuoleman - näin siitä huolimatta, että hän oli hankkinut varta vasten uransa huippukilpailuun USAF-tyylisen erikoiskypärän. Leveghin 300 SLR:n magnesiumia sisältänyt Elektron-kori paloi sammutusyrityksiä uhmaten (hylkyyn erheellisesti ruiskutettu sammutusvesi vain kiihdytti paloa, ja aiheutti valkoliekillä palavan magnesiumin räiskeitä) lähes tunnin ajan, kunnes kaikki palava materiaali oli kulutettu. Tulipalo vaikeutti osaltaan onnettomuusalueen uhrien ja loukkaantuneiden pelastusyrityksiä. Leveghin ruumis jäi piinaavasti hänen kilpailua varikolta seuranneen vaimonsa Denise Bouillinin näköpiiriin minuuttien ajaksi, ennen kuin rohkea pelastusväki sai tulipalon roihua uhmaten vedettyä ruumiin loitommas, ja peitettyä sen (jäljemmästä on myös eriävä kertomus). John Fitch, johon hänen kuljettajaparinsa ja tämän vaimo olivat kilpailun alla ehtineet ystävystyä, yritti parhaiden kykyjensä mukaan lohduttaa jäljempää kauheassa tilanteessa. Tragedian seurauksena Fitchistä, taitavasta kilpa-ajajasta ja nerokkaasta insinööristä, tuli eräs aikakauden merkittävimmistä turvallisemman moottoriurheilun esitaistelijoista.
Moninkertainen F1-maailmanmestari Juan Manuel Fangio oli saavuttamassa Leveghiä nopeasti juuri ennen onnettomuutta, mutta onnistui täpärästi ja onnekkaastikin väistämään sekä hänelle varoitusmerkin ennen törmäystään antaneen Leveghin (kiitollinen Fangio kertoi Leveghin näin toimiessaan pelastaneen hänen henkensä), vaurioituneella autollaan hallitsemattomasti radalla luisuvan Macklinin, että varikkoalueella köröttelevän Hawthornin autot. Macklinin romuttunut Austin-Healey (auto on kunnostettuna yhä olemassa) luisui törmäyksen jälkeen radan suuntaisesti, muutti sitten Fangion sujahdettua ohi suuntaa oikealle kohti varikkoaluetta jossa se osui kolmeen henkilöön (mm. lehtimies ja santarmi), ja Austin-Healeyn kimmotessa varikkomuurista takaisin radan yli se surmasi holtittoman luisunsa päätteeksi erään katsojan radan vasemmassa laidassa. Macklin selvisi onnettomuudesta kuin ihmeen kaupalla ilman vakavia fyysisiä vammoja, pystyi nousemaan autonromustaan omin voimin, mutta lopetti pian moottoriurheilu-uransa. ARTE-dokumentin mukaan koko tapahtumasarja vei noin neljä sekuntia ajan ja vajaan 200 metrin matkan.
Onnettomuus on yli 60 vuotta tapahtumien jälkeen yhä kansallismielen värittämien spekulaatioiden kohteena: esimerkiksi kuvamateriaali osoittaisi Leveghille jääneen väistötilaa Macklinin ja radan reunaesteiden väliin (radan kokonaisleveys onnettomuuspaikalla oli tosin vain 9 metriä). On myös esitetty, että ranskalaisen Le Mans-konkari Leveghin valinta Monacon GP:n 1955 harjoituksissa vakavasti loukkaantuneen Hans Herrmannin tuuraajaksi saksalaistalliin olisi ollut poliittisesti motivoitu maailmansotien aiheuttaman maiden välisten antipatioiden lievittämiseksi. Levegh (kansan suussa "L`évêque" ransk. piispa) oli noussut kansallissankariksi vuoden 1952 Le Mans-kilpailussa Talbot-Lago T26 Grand Sport Spyder-autollaan ajettuaan ilman kuljettajan vaihtoa, kunnes auton moottori rikkoutui kilpailun johtoasemassa noin tunti ennen maaliintuloa sen karattua ylikierroksille, kun yliväsynyt Levegh oli vaihdetta alas vaihtaessaan kytkenyt liian pienen vaihteen (tämä nosti Mercedes-Benz 300 SL W194 "Lokinsiipi"-autot 1. ja 2. sijalle), mutta hän ei ollut ammattimainen kilpakuljettaja, vaan leipätyönään pariisilainen jalokivikauppias: huippuluokan kilpa-auto oli sillä ainakin kilpailun alkuvaiheessa vielä niukasti ajokokemusta kartuttanutta kuljettajaansa nopeampi. Tosiasiassa Levegh ei ollut ajanut olennaisesti hitaammin kuin eeppistä kaksintaistelua Hawthornin kanssa autojen ja kuljettajien kykyjen äärirajoilla käyvä Fangio, ja hän kilpaili eri taktiikalla: Autokunnan Levegh/Fitch oli tarkoitus säästellä voimiansa iskeäkseen vasta kilpailun toisella puoliskolla, kun joukko olisi harventunut. Yleisimmin Leveghin katsotaan kuitenkin joutuneen mahdottoman tilanteen eteen, eli ettei törmäys Macklinin kilpuriin ollut mitenkään vältettävissä.
Saksalaisen käsityksen mukaan pääaiheuttaja oli Hawthorn: varikkokäyntiin kehottavat viestit vaikuttivat jääneen Hawthornilta huomaamatta ajoissa, minkä vuoksi hän ohitti Macklinin tarpeettomasti, ja joutui heti sen perään jarruttamaan poikkeuksellisen voimakkaasti tehdäkseen stoppinsa. Hän pysähtyi vasta 80 metriä oman varikkopilttuunsa jälkeen, Cunningham-boksien edessä, ja joutui virheensä vuoksi jatkamaan ajoa vielä kierroksen ennen tuloa tankkaus- ja kuljettajanvaihtostopilleen. Alfred Neubauerin kilpailusta pitämien muistiinpanojen, ja myös ranskalaisten aikalaisten kertomusten (viite 16) mukaan Hawthorn sai heti tapahtuman jälkeen hermoromahduksen ja itkukohtauksen aiheuttamakseen luulemastaan onnettomuudesta, eikä ilman tiimipäällikkö Lofty Englandin pakottamista olisi halunnut enää palata radalle. Hän meni myöhemmin myös Austin-Healeyn varikkopilttuuseen pyytämään kyynelissään anteeksi maanmieheltään Macklinilta, joka ei kiivaan ja tunteikkaan sananvaihdon jälkeen suonut Hawthornille anteeksiantoa (ZDF History, 31.17-31.35). Kansallismielinen Hawthorn, joka oli kilpailua varten koristellut kilpurinsa RAF-rondellilla maailmansodan kauhujen ollessa vielä eri kansallisuuksien tuoreessa muistissa, kielsi myöhemmin kaiken syyllisyytensä, ja brittilähteet (pois lukien mm. Sir Stirling Moss) ovat hänen kanssaan laajalti yksimielisiä.
Moitteitta ei selvinnyt liioin britti Lance Macklin, joka äkillisen väistöliikkeensä vuoksi ajautui Leveghin eteen: Hawthorn vieritti muistelmakirjassaan syyllisyyden onnettomuudesta Macklinin harteille, jonka hän epäili seuranneen kriittisellä hetkellä takaa tulevia (tilannetta pohdittaessa täydellä kilpavauhdilla hänet ohittanut Hawthorn ei tosin antanut viitteitä aikovansa pysähtyä varikolle, eikä Macklin voinut tietää hänen taktiikastaan tai Jaguar-tiimin varikkomerkkeistä, joten saavuttava kärki oli hänelle luonnollisin päähuomion kohde), ja siksi myöhästyneen jarrutuksensa aloittamisesta. Myöskään peräänajo ei ollut optio, sillä jarrutuksessa niin Macklinin kuin Hawthornin autojen perät olisivat painonsiirron takia keventyneinä olleet alttiita kääntymään törmäyksestä rajuun luistoon: hallinnasta lähteneet autot olisivat potentiaalisesti tukkineet varikkosuoran juuri pääjoukon saapuessa kovalla vauhdilla kohdalle, ja aiheuttaneet suurten nopeuserojen vuoksi pahan massakolarin. Macklinin vastavetona nostama kunnianloukkaussyyte raukesi vuonna 1959, kun terminaalisesta munuaisten vajaatoiminnasta kärsivä Hawthorn oli menehtynyt suistuttuaan viritetyllä Jaguar-sedanillaan A3-maantieltä lähellä Guildfordia. On esitetty, että syvää saksalaisvihaa hautonut brittitähti kilpaili ennen ulosajoansa hyvän ystävänsä, F1-tiimipäällikkö ja "Johnny Walker"-tislaamon perillisen, Rob Walkerin kanssa tämän hankittua Mercedes-Benz 300 SL-urheiluauton - Walker kiisti tutkimuksissa toki kilpailutilanteen - ja että laukaisevana tekijänä oli Hawthornin Jaguariin hiljattain asennettujen, uudentyyppisten "Dunlop Duraband"-vyörenkaiden aiempia ristikudosrenkaita äkäisempi ääritilannekäytös sateisella tiellä.
Tutkintakomission virallisessa lausunnossa silmänräpäyksessä kehittynyt tilanne todettiin kuitenkin kilpaonnettomuudeksi. Komission lausunnon mukaan onnettomuuden hirvittävä uhriluku johtui riittämättömistä turvajärjestelyistä, joskin eri lähteet kertovat radan paitsi täyttäneen myös jopa ylittäneen silloin voimassa olleet turvamääräykset. Kilpa-autojen nopeudet olivat Le Mans-kilpailun yli 30 vuoden aikavälillä nousseet jopa kolminkertaisiksi, mutta rata ei ollut olennaisesti muuttunut. Vuoden 1955 23:nnen Le Mans-kilpailun johtajana toimi yhä eräs Le Mans-kilpailun isistä vuodelta 1923, 81-vuotias insinööri, kilpa-ajaja ja lehtikustajtaja Charles Ernest Faroux (1872-1957), joka oli harjoitusajojen jälkeen tyrmännyt mm. Neubauerin esittämät, turvallisuutta parantavat ehdotukset tarpeettomina (viite 4). Hän jatkaisi samassa virassa vielä vuoden 1956 Le Mans-kilpailussa, joka järjestettiin merkittävästi muutetulla radalla, mutta menehtyisi korkeassa iässä helmikuussa 1957.
Itsekin Aston Martin DB3S-kilpurilla vuoden 1955 Le Mans-kilpailuun osallistuneen Paul Frèren analyysi onnettomuudesta löytyy "Aiheesta muualla"-osiossa mainitulta laajalta Hawthorne-sivustolta (kuvasarja onnettomuudesta-kohdan alla) Le Mans-onnettomuuden osasta 2, mutta sen lukeminen edellyttää käyttäjän rekisteröitymistä.
Kisaa jatkettiin onnettomuudesta huolimatta. Viralliseksi syyksi jatkamiselle kerrottiin, että useiden lähteiden arvioima jopa 300 000 katsojan ennätyksellisen suuri väkijoukko - mukaan lukien suurta kaksintaistelua Jaguarin ja Mercedeksen välillä varten Le Mansiin saapunut, aiempia kilpailuja suurempi brittikatsojien joukko (viite 16) - olisi mahdollisesti paniikinomaisesti radalta pois pyrkiessään tukkinut radan lähitienoon tiet ambulansseilta ja siten estänyt pelastustoimet. Rata ei myöskään ollut onnettomuuden vuoksi tullut ajokelvottomaksi, mikä olisi kilpailun sääntöjen mukaan ollut edellytys sen keskeyttämiselle: sääntöjen vastainen keskeyttäminen olisi mahdollisesti johtanut järjestäjiin kohdistuneisiin suuriin vahingonkorvausvaatimuksiin. Hawthorn-elämänkerran kirjoittaja Shepherd tosin esittää, että kilpailutoimitsija olisi pian onnettomuuden jälkeen kiertänyt tiedustelemassa ainakin Jaguar-tiimiltä mahdollista halua keskeyttää kilpailu. Päätös herätti runsaasti kritiikkiä niin heti turman tapahduttua kuin etenkin suuronnettomuutta seuranneina aikoina, joskin brittiläinen MOTOR-lehti 13/1955-julkaisussaan muistuttaa myös Farnborough’n ilmailunäyttelyn 6.9.1952 jatkuneen, vaikka D.H. 110-yliäänikoneen siipien rikkoutumisesta aiheutunut maahansyöksy oli vaatinut 29 kuolonuhria ja 60 loukkaantunutta. Ymmärrettävänä seurauksena suurkatastrofi keskeytti Le Mans-kilpailun tiedotustoiminnan, mahdollisesti yleisön pakokauhun välttämiseksi, ja myös kilpailutilanteen seurannassa oli tilapäisiä häiriöitä. Radio Luxemburg uutisoi ensimmäisenä suuronnettomuudesta tapahtumapäivän iltana klo 19.15, ja muut kanavat Euroopassa seurasivat perästä 19.30 lähtien, mutta esimerkiksi Ranskan valtiollinen RTF pysyi tapahtuneesta pitkään vaiti (viite 16). Sunnuntain valjetessa lehdistön erikoispainokset kertoivat ensi tietoja suuronnettomuudesta. Le Mans-kilpailun loppu käytiin ankeassa sadesäässä, ja kärkitiimeistä enää Jaguar ja Aston Martin olivat mukana - Mercedes-Benz oli vetäytynyt, ja kaikki Ferrarit olivat keskeyttäneet. Jo kilpailusunnuntaina vietettiin myös ensimmäiset kirkolliset surumessut uhrien ja Leveghin muistoksi.
Jäljelle jääneet Mercedes-Benz-tehdastiimin kilpa-autot, joiden kuljettajina olivat ennakkoon suuria odotuksia herättänyt legendapari Juan Manuel Fangio/Stirling Moss sekä Karl Kling/André Simon, vetäytyivät kilpailusta hieman ennen kello 2 yöllä (1.40-1.45 riippuen lähteestä) yhden kierroksen johtoasemassa kunnioittaakseen uhreja: tämä päätös oli kypsynyt Stuttgartissa johtokunnan hätäkokouksessa turman hirvittävän uhriluvun alkaessa valjeta. Aloitteen oli tehnyt Leveghin kilpailupari, amerikkalaiskuljettaja John Fitch (, viite 12), tallipäällikkö Alfred Neubauerin ja Stuttgartin päämajan päätyessä samalle kannalle (viite 4). Mercedes-Benz yritti myös saada Jaguar-tiimipäällikkö Frank Raymond Wilton “Lofty” Englandin vetämään tiiminsä pois, sillä se pelkäsi yksin vetäytyessään tunnustavansa syyllisyyden tapahtuneeseen (viite 4), mutta Jaguar-päällikkö ei voinut ymmärtää kilpailua selvästi johtavan saksalaistiimin päätöstä, eikä hänellä ollut aikomustakaan tehdä samoin. Jaguar jatkoi siksi kilpailua ja voitti sen, ajajinaan viimeisen ajovuoron saanut Mike Hawthorn ja Ivor Bueb. Voitto oli laiha lohtu Jaguar-johtaja Sir William Lyonsille, jonka poika John Michael Lyons oli menehtynyt tapaturmaisesti samaisen Le Mans-kilpailumatkan aikana. Kokonaiskilpailun toiseksi sijoittui Aston Martin DB3S-autolla kilpaillut pari Peter Collins/Paul Frère, ja kolmanneksi yksityinen Jaguar D-Type kuljettajaparinaan Jacques Swaters/Johnny Claes ("Écurie Francorchamps"-tiimi). Porsche otti 1 500-kuutioisilla 550/4 RS Spyder-mallisilla kilpureillaan sijat 4. (Richard von Frankenberg/Helmut Polensky), 5. (Wolfgang Seidel/Olivier Gendebien ("Écurie Belge"-tiimi)) sekä 6. (Helmut Glöckler/Jaroslav Juhan), iskutilavuusluokkansa kolmoisvoiton, sekä saavutti korkeimman suorituskyky-indeksin. Voittajapari joi perinteiset shampanjat ja juhli hillitysti, sillä osallistujamaiden liput jätettiin puolitankoon eikä voittajamaan kansallishymniä soitettu (viite 16), mutta se sai silti Ranskan lehdistön ja yleisön vihat päällensä voittajien kehdattua iloita voitostaan palkinnonjakotilaisuudessa. Mercedes-Benz menestyi kauden 1955 Le Mans-tragediaa edeltäneissä ja sen jälkeisissa kilpailuissa riittävän hyvin - muun muassa kaksoisvoitto Targa Floriossa - varmistaakseen Juan Manuel Fangiolle tuon surullisen vuoden niin urheiluautojen kuin Formula 1-luokan mestaruustittelit. Argentiinalaistähti ei vuoden 1955 katastrofin jälkeen enää halunnut kilpailla Le Mans-ajoissa.
Onnettomuus aiheutti paljon keskustelua moottoriurheilun turvatoimista, sillä urheilutapahtuman hirvittävä uhriluku oli vaikea hyväksyä. Kiivaimmissa puheenvuoroissa moottoriurheilu haluttiin kieltää kokonaan, tai sille povattiin loppua. Ranskan sisäministeriö esti ensi toiminaan moottoriurheilutapahtumien järjestämisen kokonaan: muun muassa vuoden 1955 Ranskan GP sekä 12 tunnin kilpailu Reimsissä jätettiin ajamatta, ja muitakin katuradalla ajettuja kilpailuja peruttiin - monet lopullisesti. Kilpailun järjestäjät muokkasivat oma-aloitteisesti Le Mans-rataa marraskuun 1955 - kesäkuun 1956 välisenä aikana merkittävästi: rataa levennettiin muun muassa pääsuoralla, pääkatsomoa muutettiin mittavasti ja varikkoalue uudistettiin, sen jälkeistä haastavaa Dunlop-mutkaa loivennettiin, ja monet näkyvyyttä tai ajoneuvon hallintaa vaikeuttaneet nyppylät (mm. "Maison Blanche"-ratakohdassa, ks. Hawthornen videoitu ratakierros 1956 ja muutosten selostus) tasoitettiin. Radan yhteyteen rakennettiin sairaalarakennus leikkaussaleineen, ja sairaankuljetusautojen määrä moninkertaistettiin kuudesta kolmeenkymmeneenviiteen. Mittavien ja kalliiden muutosten vuoksi vuoden 1956 kilpailu pystyttiin järjestämään vasta heinäkuussa 1956, kun se oli tavallisesti järjestetty kesäkuussa.
Sveitsi kielsi moottoriurheilun ratakilpailut aluksi kokonaan. Kielto on muutamin poikkeuksin (mm. sähköautojen ratakilpailut on sallittu 1.4.2016 lähtien) edelleen voimassa, sillä sen purkamisehdotus vuonna 2009 ei saanut kansalaisten enemmistön kannatusta. Koska tietyt Sveitsissä asuvat moottoriurheilijat eivät näin ollen voi edelleenkään harjoittaa ammattiaan kotimaassaan, heidän ammattituloilleen muista maista suodaan edullisempi verokohtelu: tämä on saanut monen mm. Formula 1-kuljettajan valitsemaan maan asuinpaikakseen. Kilpailukieltoja julistettiin myös ainakin Saksan Liittotasavallassa ja Espanjassa. Meksikossa Le Mansin tragedia oli osasyynä, kun Panamericana-valtatien Meksikon osuudella järjestetty, pahamaineisen vaarallinen Carrera Panamericana-kilpailu (1950-1954) lakkautettiin. Yhdysvalloissa "American Automobile Association"-kattojärjestö lakkautti vuodesta 1904 lähtien autokilpailujen sääntelemisestä vastanneen "Contest Board":insa, mikä johti uuden "United States Automobile Club":in perustamiseen (viite 12).
Kilparatojen turvallisuus koheni, mutta joutuisi 1970-luvulla uudelleen kriisiin, usean perinnekilpailun pois jättämiseen (mm. vanha Nürburgring, Mansaaren TT-ajot), ja nykyaikaisten huipputurvallisten moottoriratojen syntyyn. Sittemmin eri maissa on vakavien onnettomuuksien vuoksi ollut moottoriurheilu- tai lajikohtaisia kieltoja (mm. Israelissa 1990-luvulta vuoteen 2010, ja Norjassa rallien kielto 1972-1984), jotka on kuitenkin taas purettu. Onnettomuuksiin on reagoitu lukemattomia kertoja kiristämällä kilpailujen sääntöjä tai teknisiä seikkoja: esimerkki jäljemmästä on Formula 1-kilpailuissa kaudella 2018 käyttöön otettu "Halo"-järjestelmä, avo-ohjaamossa istuvan kuljettajan turvakaari, mikä oli vastaus paitsi ohjaamoon/kuljettajaan osuneiden esineiden tapauksiin kaudella 2009 (Felipe Massan vaikea vamma, Henry Surteesin kuolema), viimein myös Jules Bianchin sekä Justin Wilsonin kuolemantapauksiin vuosina 2014-2015.
Ilman valvottuja katsomoalueita järjestettyjen maantiekilpailujen kieltojen aiheellisuus selvisi viimeistään Guidizzolon tragediassa kaksi vuotta myöhemmin 12.7.1957. Vuoteen 1954 asti vain sarjavalmisteisille autoille tarkoitettu Mille Miglia-kilpailu oli avattu urheiluautoluokalle, jonka prototyyppi-kilpurit saavuttivat lähes 300 km/t huippunopeuksia. Vuoden 1957 kilpailussa viidennella sijalla ennen viimeistä osuutta ajava pari, Espanjan korkeimpaan aateliin kuuluva, upporikas ja monilahjakas nuori markiisi Alfonso de Portago ja kartturi Edmund Nelson, yrittivät Ferrari 335 S:llä raivoisasti tavoittaa tiimikavereitaan Olivier_Gendebieniä heikommalla Ferrari 250 GT:llä, sekä Wolfgang von Tripsiä ja kilpailua johtavaa Piero Taruffia 315-mallisilla Ferrareilla, kun kilpailua 335 S-mallilla johtanut Peter Collins oli Parmassa joutunut keskeyttämään tasauspyörästön rikkoon. Raivokkuuden kerrotaan juontuneen Enzo Ferrarin piikittelystä, kun vastentahtoisesti kilpailuun osallistunut de Portagon oli siihen asti esittänyt kovin säyseitä otteita, ja jäänyt isolla, tallikavereidenkin himoitsemalla V12-mallillaan (valmistusmäärä 4 kpl) Ferrarin hitaampaan 250 GT-malliin istutetun Gendebienin taakse: tilanne, minkä de Portago yritti korjata tavoittamalla edellään ajavat Ferrarit.
Portago/Nelson esittivät viimeisellä osuudella häikäisevää vauhtia. Autokunta oli osuuden viimeisellä huoltotauolla ennen maalia kieltäytynyt aikasyistä vaihdattamasta renkaita, vaikka de Portagon 335:n vasen eturipustus oli kovan yrittämisen aiheuttamassa lipsahduksessa taipunut, ja hankasi rengasta. Arviolta 240-250 km/t vauhtia pitkää suoraa nykyisen tie SP236:n osuutta Cerlongosta päin Guidizzolon kylää lähestyessään, noin 65 kilometriä ennen maalia Bresciassa, kilpuri hipaisi tien varren pylvästä, ja jo kymmenisen tuntia ratissa ollut Portago menetti autonsa hallinnan. Onnettomuustutkinta ei pystynyt selvittämään rikkoutuiko auton ennestään vaurioitunut eturipustus, tai räjähtikö autosta rengas joko loppuun kulumisen, rikki hankautumisen, tai Portagon hipaiseman tienvarsitolpan heijastinmerkin leikkaaman viillon (Ferrarin/Englebertin tulkinta) vuoksi. Tutkimuksissa kävi lisäksi ilmi, että käytetyn Englebert-rengastuksen sallittu maksiminopeus oli vain 220 km/t, kun 335-malli saavutti 280 km/t huippunopeuden: seikkaa oli yritetty korjata nostamalla rengaspaineita, mikä kuitenkin aiheutti renkaan kuumenemista ja kulumisen keskittymistä kuvion keskiosaan. Useimmat lähteet ilmoittavat ulosajon syyksi renkaan rikkoutumisen.
Auto karkasi "L`Automobile"-lehden käsityksen ja piirroksen mukaan vasemmalle, osui tien viereisen valtaojan siltarumpuun, jatkoi korkeassa kaaressa puhelinpylvään lennossa katkaisten menosuuntaan, törmäsi valtaojan takarinteeseen, mistä se sinkosi tien yli vastakkaisen puolen ojaan. Autossa olleet saivat välittömästi surmansa avomallisen kilpurin kääntyessä tieltä suistumisensa aikana selälleen, ja yhä suuren liikevoiman omannut autonromu tai siitä singonneet osat osuivat tien varressa sen molemmin puolin kilpailua seuraavaan väenpaljouteen. Autossa olleiden lisäksi yhdeksän katsojaa (ml. viisi lasta) kuoli, ja usea loukkaantui. Onnettomuudesta syntyi laaja skandaali, jota lehdistön lisäksi kiritti jopa Vatikaani. Ferraria ja rengasvalmistaja Englebertiä vastaan nostetut syytteet ja vahingonkorvausvaatimukset torjuttiin piinaavan, neljä vuotta kestäneen tutkinnan ja oikeudenkäynnin jälkeen. Enzo Ferrari vetäytyi oikeudenkäynnin päätyttyä julkisuudesta, Englebert taas ryhtyi vuonna 1958 yhteistyöhön Uniroyal-rengasvalmistajan kanssa, mikä johtaisi niiden yhdistymiseen 1966 ja vuonna 1979 päätymiseen Continental-ryhmään, jolloin perinnemerkki jäi pois käytöstä.
Tuon onnettomuuden vuoksi vuodesta 1927 lähtien (pois lukien Benito Mussolinin Bolognassa 10 katsojan kuoleman ja 26:n loukkaantumisen aiheuttaneen onnettomuuden vuoksi määräämä kilpailukielto 1939, sekä sotatauko) Bresciasta Roomaan ja takaisin yleisille teillä ja ilman katsoja-alueiden määrittelyjä ajetun Mille Miglian järjestäminen kilpailutapahtumana lakkasi, joskin se jatkoi vuosina 1958-1961 kilpailumuotoisia erikoiskokeita sisältäneenä ajona, ja on sittemmin vuodesta 1977 lähtien saavuttanut jälleen suuren suosion ennen vuotta 1957 valmistettujen autoklassikoiden muisto- ja luotettavuusajona.
Le Mansin onnettomuuden seurauksena Mercedes-Benz vetäytyi yhtiönä moottoriurheilusta lokakuussa 1955 johtokuntansa päätöksellä, vaikka sen kilpailuosasto oli tuolloin jo valmistelemassa kalustoa kaudelle 1956, ja muun muassa suunnitellut nelivedon käyttöön ottoa. On myös esitetty (viite 4), että päätös olisi kustannussyistä tehty jo keväällä 1955, eli ettei Le Mans-tragedia ollut sen peruste. Päätös jäädä pois jäi voimaan aina vuoteen 1987 saakka, ja yhtiö tuli hopeanuolillaan AMG-Mercedes-nimellä mukaan Formula 1-sarjaan vasta kaudella 2010, eli vajaat 55 vuotta Le Mans-suuronnettomuuden jälkeen. Myös Bristol, jonka kuljettajat olivat saavuttaneet 2-litraisilla kilpa-autoillaan vuoden 1955 Le Mans-kilpailun sijat 7.-9. (kolmoisvoiton omassa luokassaan) lakkauttaisi myöhemmin samana vuonna tehdastiiminsä sen kahden kilpakuljettajan menehdyttyä erillisissä onnettomuuksissa, eli Le Mans oli viimeinen kilpailu johon valmistaja osallistui. Katuradoilla ajettavien osakilpailujen poistuminen aiheutti myös valmistajien ja valmistusmaiden välisten voimasuhteiden muutoksia: italialaisvalmistajien röykkyisiä katuja kestävien, vahvarakenteisten autojen sijaan tasaiset moottoriradat tai lentokentät painottivat osaamista autojen alustatekniikassa, millä saralla britti- ja saksalaisvalmistajat olivat aluksi etevämpiä. Jaguar D-Type voittaisi Le Mans-kilpailun myös 1956 (tehdastiimi) sekä 1957 (yksityistiimi, Jaguarin luovuttua oman kilpatallin ylläpitämisestä).
Onnettomuudesta on tehty Arte Francen ja Yle Teeman yhteistuotantona Arkistojen salat -sarjaan dokumentti "Le Mansin onnettomuus 1955", jonka Teema esitti 30. maaliskuuta 2012.