PT-4
PT-4 oli Suomessa sotakorvauksina Neuvostoliitolle rakennettu sarja kapearaiteisia höyryvetureita.
Kun sotakorvauksia alettiin suorittaa, neuvostoliittolaiset halusivat huomattavan osan niistä kapearaiteisina vetureina; Suomen kaikki liikenteessä olevat veturit tarkastettiin mutta niistä kelpasi vain yksi, Jokioisten rautatien numero 4; lisäksi Tampellan tehtaalta vietiin Kuusankosken-Voikan rautatien vasta valmistunut numero 10 ja Lokomolta Tk3 1115, jonka katsottiin vastaavan kahta kapearaiteista.
Oli siis valmistettava lisää vetureita; uusina toimitettavien höyryveturien perustyypiksi löytyi aluksi Tampellan arkistoista 0-6-2T –veturi, jollainen oli toimitettu muun muassa Eskolan metsäradalle vuonna 1923. Tähän veturiin oli sattumoisin juuri ennen sotaa toimitettu uusi kattila, joten tämän kattilapiirroksen avulla ajanmukaiset veturin piirustukset valmistuivat nopeasti.
Lokomo valitsi korvausmalliksi v. –38 Piitsjoen Metsäradalle toimitetun 2-akselisen 11 tonnin veturin, jonka piirustukset ajantasattiin niin ikään nopeasti. Piirustukset hyväksyttiin SOTEVAssa jo 15.12.1944, ja työt alkoivat vuoden 1945 alusta. Pian kuitenkin veturin polttoaine- ja vesitiloja suurennettiin, ja 20 ensimmäisen veturin valmistuttua seuraavia suurennettiin entisestään.
Nyt tyyppimerkinnöiksi tuli: ΦT-4 (FT-4), ΦЛ-6 (FL-6) ja ΦЛm-6 (FLm-6). F tarkoitti Suomea, T Tampellaa ja L Lokomoa, numero taas akselipainoa tonneissa. Nämä veturit olivat kaikki halkopolttoisia.
Neuvosto-osapuoli ei ollut täysin tyytyväinen toimitettuihin malleihin: koska vetureita aiottiin käyttää metsäradoilla, toimintasädettä piti lisätä. Tämän vuoksi veturit haluttiin vastedes tenderi- eikä tankkivetureina.
Vaatimus oli kova, koska valmiita piirustuksia ei ollut eivätkä ylityöllistetyt suomalaiset piirustuskonttorit pystyneet uusia alusta alkaen tekemään.
Tampellan arkistoista löytyneet LWR6-veturin piirustukset hylättiin oikopäätä, samoin vanhat Brooksien ja Orenstein & Koppelien mukana tulleet, koska ne eivät vastanneet vähimmässäkään määrin neuvostostandardeja.
Lopulta, pitkän kähinän ja jonkinasteisen kädenväännönkin jälkeen uudeksi höyryveturityypiksi valittiin neuvostoliittolainen teollisuusveturimalli П 24 (P24), neliakselinen ilman etu- ja takatelejä kolmiakselisella tenderillä eli 0-8-0 tai D-t3. Tämän veturityypin peruspiirustukset saatiin Neuvostoliitosta lopulta monen mutkan jälkeen toukokuussa 1945.
Kun uudet peruspiirustukset saapuivat Tampereelle, havaittiin, että ne olivat heikkotasoisia ja sekavia. Mutta niissä oli kuitenkin pohja, ja niiden pohjalta laadittiin Tampellan omassa piirustuskonttorissa uuden ПT-4 (PT-4) –kapearaidehöyryveturin piirustukset.
Veturin tyyppimerkintä on muista poiketen lyhennys venäjänkielisestä tyyppimääritelmästä “П(aрoвoз) T(eндeрнoи) 4“ (Parovoz Tendernoi 4) eli vapaasti käännettynä yksinkertaisesti: neljän tonnin akselipainoinen tenderihöyryveturi.
Useimpia neuvostoliittolaispiirustusten toleransseja käytettiin sellaisenaan, mutta monia muutoksia jouduttiin tekemään, koska muun muassa pallomaisella pinnalla varustettujen männänvarsien holkkien tiivistysongelmat olivat oma lukunsa. Onneksi vastaavanlaisia holkkeja oli joskus käytetty myös Suomessa.
Ruuvimerkinnät puuttuivat alkuperäisistä piirustuksista kokonaan, joten suomalaiset käyttivät lähinnä sopivimpia. Veturit varustettiin Walschart -luistiohjauksella kuten kaikki tuolloin valmistuneet. Pyörät olivat suomalaisista poiketen levypyörätyyppisiä, vastapainot oli sijoitettu sisäpuolelle.
Yksittäiselle tai kahdellekin tehtaalle koko höyryveturin valmistus alusta alkaen olisi ollut liian kova urakka, joten luontevaa oli, että Move 2 -moottorivetureita niin ikään sotakorvauksiksi tekevä Valmet otettiin kolmanneksi. Näiden moottoriveturien alustat ja pyörästöt kelpasivat sellaisinaan myös PT-4 -vetureihin.
Sotakorvaushöyryveturit valmistuivat kolmen tamperelaistehtaan yhteistyönä: Valmet rakensi hytit, tenderit, mittarit ja viheltimet, Lokomo pyörästöt, kattilat armatuureineen ja savupiiput nokikaappeineen sekä Tampella koneet ja alustat.
Korvausveturien kokoonpanoa tehtiin sekä Lokomon että Tampellan tehtailla.
Veturityypin erikoisuus on samantapainen yhdistetty hiekka- ja höyrykupu, joita Ukko-Pekka – ja Risto -vetureissakin käytettiin.
Veturit toimitettiin pääsääntöisesti hiilipiippuisina, vaikka tendereissä oli hiililaitojen sijasta halkohäkki. Tulipesään oli asennettu hiilikäytön vaatima tulikynnys ja jokaisen veturin mukana meni myös halkoturbiini. Se oli Lokomon omaa mallia, matalanlättänä muunnos Tk3 –veturin eli Pikku-Jumbon piipusta .
Ensimmäiset PT-4 –veturit, 70 kappaletta, toimitettiin kolme päivää etuajassa eli 16. syyskuuta 1946. Myöhemminkin vetureita onnistuttiin tekemään jopa varastoon ja valmistusta piti ajoittain hiukan hidastaa.
Erikoista oli, että aivan ensimmäiset tankkiveturit varustettiin aluksi öljylyhdyillä, jotka oli kuitenkin tehty niin, että sähkölampun jälkiasennus olisi mahdollisimman helppoa. Neuvostoliittolaiset eivät kiinnittäneet aluksi asiaan mitään huomiota, mutta PT-4 –veturit varustettiin alusta asti turbogeneraattorilla ja sähkövaloilla.
Samoin työkaluista ja varaosista oli huolehdittu: jokaisessa veturissa oli höylätystä oksattomasta puusta tehty työkaluarkku, jossa oli rautaisannos tärkeimpiä varaosia (neuvostoliittolaiskäytännön mukaan muun muassa 5 kpl kattiloiden vedenkorkeusmittarien eli vesilasien klinger -laseja tiivisteineen) sekä tarpeelliset työkalut, joiden joukkoon kuuluvat myös hiilikuonan poistovälineet eli sleissi (SOTEVAn papereissa nimikkeellä varrellinen taltta hiilikuonan rikkomiseen), kuonapuukko (SOTEVA: varrellinen veitsi kuonan rikkomiseen) ja raakkari (kaavin).
Joka viidennessä veturissa oli laajempi varaosavalikoima.
Tilaajan vaatimuksesta jokaisen veturin mukana oli aina viidet piirustukset. Ne sidottiin kolmiosaisiksi kirjoiksi, jonka ykkösosa käsitti veturin ja kakkososa tenderin piirustukset ja kolmososa tekniset määräykset. Lisäetuna oli, että piirustuksien ja tekstien luettavuus oli omaa luokkaansa kopioituihin verrattuna.
Veturit olivat maalaukseltaan suomalaisiin verrattuna kirjavia: ns. veturinvihreän sijasta käytettiin vaaleampaa hernekeitonvihreätä, ns. venäjänvihreätä (samaa väriä jolla muun muassa kaikki sikäläinen sotakalusto on maalattu), runko ja kattila olivat mustat sekä pyörät punaiset valkoisin renkain.
Neuvostoliittolaiset tarkastajat Trubetskoi ja Voronetš kutsuttiin paikalle aina kun kymmenen veturia oli valmiina. Yhtään höyryveturia ei hylätty luovutustarkastuksissa, mutta pikkukorjauksia tehtiin.
Yksi vetureista eli PT-4 108 tehtiin ja viimeisteltiin huolellisena käsityönä, koska se oli menossa näyttelyyn Moskovaan.
Kaikista sotakorvauksena valmiina luovutetuista tai erikseen rakennetuista liikennevälineistä PT-4 edustaa huippua. Yhteensä vetureita rakennettiin ja luovutettiin 572 kappaletta. Yksi kappale oli luvattu Jokioisten rautatielle korvauksena takavarikoidusta Henschelistä – jopa luovutuspäivä oli sovittu - mutta koko sarja varakappaleineen menikin Neuvostoliittoon muiden pahasti myöhästyneiden teollisuusalojen, eritoten pahiten kaikista korvausrakenteista (pitkälti tahallisten äärivasemmiston masinoimien viivytyslakkojen takia) myöhästyneiden erikoisproomujen ja matalakulkuisten jokihöyryalusten, osin myös väärennetyillä velkakirjoilla Ruotsissa takavarikoitujen ja täten korvausmenettelyn ulkopuolelle - vastoin Neuvostoliiton uhkavaatimusta - jääneiden Thordénin varustamon rahtialusten sakkokorkoina. Kun uusi kappale olisi ollut muutaman vuoden viivykin jälkeen saatavana, olivatkin Tubize-veturit jo palveluksessa. 
Oma, joskin hyvin marginaalinen, vaikutuksensa oli myös vuoden 1950 kymmenen viikkoa kestäneellä metallimiesten lakolla, koska sotakorvausteollisuus pyrittiin rajaamaan lakon ulkopuolelle, mutta muun muassa kuljetuskaluston korjauksiin ja eräisiin muihin toimintoihin sillä oli vaikutuksensa.
Muita höyryveturityyppejä luovutettiin: FL-6 50 kpl, FLm-6 30 kpl ja vapaakauppana toimitettiin PT-4 -vetureita tyyppimerkinnällä KF-4 yhteensä 12 kpl.
Vastavalmistuneet sotakorvaushöyryveturit joutuivat kovaan käyttöön metsä- ja teollisuusradoilla Liettuasta aina Sahaliniin asti. Ne osoittautuivat luotettaviksi ja vankoiksi työkaluiksi, joita arvostettiin kovasti. Mm. Itä-Karjalan metsäradoilla ne olivat suosittuja nopeutensa ja voimakkuutensa ansiosta.
Myös Läskelän rautatietä liikennöitiin aina 70-luvulle ja radan leventämiseen asti sotakorvausveturein.
Yleistä matkustajaliikennettä harjoittaneilla radoilla niitä ei käytetty. 
Tällä hetkellä niitä on jäljellä enää murheellisen vähän: vuonna 1975 romutetun PT-4 114:n tenderi säilyi liikkuvana polttoainesäiliönä, koska veturi oli ollut muutettuna öljypolttoiseksi ja tämä tenderi on nykyisin kunnostettuna Lavassaaren museorautatiellä Virossa.
Neuvostoliittolaiset muuttivat muutamia PT-4 -vetureita näiden työaikana myös öljypolttoisiksi, taidettiinpa jossakin kappaleessa kokeilla maakaasuakin, Virossa Lavassaaren teollisuusradalla tiettävästi turvettakin.
Erittäin paljon neuvostoliittolaiset kokeilivat puupolttoaineena myös irrallisia sahausjätteitä sekä sahajauhoja tai niistä tehtyjä brikettejä, monenkirjavin tuloksin. 
Muistomerkkeinä vetureita on muutamissa eri paikoissa, muun muassa PT-4 123 Kiinan rajalla Tšitan rautatiekonepajalla, PT-4 274 Vogodan metsäradalla Karpaateilla ja lähinnä Suomea on Liettuassa Siauliain asemalla PT-4 153. Samoin Kaukoidässä, esim. Sahalinin saarella, löytyy jokunen yksilö, joita ainakin vielä 80-luvun alussa käytettiin lämmityshöyryn antajina.
Veturien mukana toimitettujen piirustuksien mukaan tehtiin Neuvostoliitossa vuosina 1949 – 57 kerrassaan 1700 kpl hiukan muunnettuja VP-1, VP-2 ja VP-4 -vetureita. VP-1 on lähes PT-4:n kaltainen, vain hiekka- ja höyrykuvut ovat erillisiä, VP-2 –veturissa tulipesän kattoa eivät tukeneet sidepultit vaan katto oli vahvasti aaltomainen ja kolmannessa mallissa eli VP-4:ssä oli nokikaapin yläosassa aputulistimena toimiva kipinänsammuttaja-höyrynkuivaaja.
Näitä vetureita on jäljellä ainakin yksi VP-1, 899/1951, Lavassaaren museorautatiellä Virossa. Tässä yksilössä on halkoturbiini. 
Myös muissa sodan hävinneissä, Neuvostoliiton vaikutuspiiriin joutuneissa maissa rakennettiin kapearaidevetureita. Tässä hyödynnettiin laajasti samoja Tampellan tekemiä PT-4 –veturin piirustuksia: Puolassa Chrzanovin tehtailla tehtiin vuosina 1950–1958 samoilla piirustuksilla ja tyyppimerkinnällä Kp-4 kaikkiaan 779 veturia, Tšekkoslovakiassa Škodan tehtailla tyyppimerkinnällä Ktš-4 kaikkiaan 436 veturia vuosina 1947–1959 ja Unkarissa Mavagin tehtailla tyyppimerkinnällä Kv-4 kaikkiaan 234 veturia vuosina 1950–1958. Joihinkin vetureihin tehtiin teknisiä muutoksia, muun muassa ilmapumppu säiliöineen, koska itäblokin kapearaiteilla käytettiin lännestä poiketen runsaasti suoratoimintajarruja. 
Yksi tšekkoslovakialaisista Ktš-4 -vetureista päätyi Suomeen ja on sijoitettu Eskolan metsäradan muistomerkkijunan veturiksi. Veturi ei ole ajokuntoinen.
Samoin joitakin niistä, muun muassa nykyään Virossa Lavassaaren Museorautatiellä oleva Ktš-4 332, varustettiin öljypolttoisiksi. Sen tenderi jäi alkuperäiseen sijoituspaikkaan Neuvostoliittoon, joten veturiin liitettiin aiemmin mainittu Lavassaaressa oleva orvoksi jäänyt PT-4 114 –veturin tenderi. Yhdistelmä sopii hyvin ja näyttää kauniilta, koska veturiosat ovat tarkalleen samoilla piirustuksilla tehtyjä. Virolaiset harrastajat ovat muuttamassa veturia halkopoltolle, joskin uusimman tiedon mukaan siinä on yhä alkuperäinen hiilipiippu.
Myös Kiinan kansantasavalta osti PT-4 –veturin piirustukset ja niiden mukaisesti tehtiin hiukan muunnettuja, 762 mm raideleveyksisiä ilmajarruin varustettuja C2-vetureita eräiden arvioiden mukaan noin 900 kpl.
Viimeisten tiedetään valmistuneen Harbinin metsäkonetehtaalla joskus vuonna 1986. Näitä vetureita on paljon yhä käytössä Kiinan metsäradoilla ja muutamilla radoista on jopa säännöllistä henkilöliikennettä höyryveturein.