Škoda 1000 MB
Škoda 1000 MB oli tšekkoslovakialaisen AZNP:n vuosina 1964–1969 valmistama henkilöautomalli. Se korvasi vuodelta 1959 olleen Octavian. Mallinimen kirjainyhdistelmä tarkoitti auton valmistuskaupunkia Mladá Boleslavia.
Škoda 1000MB oli ensimmäinen sotien jälkeen esitelty täysin uusi Škoda-malli. Se oli myös Škodan ensimmäinen neliovinen henkilöautomalli yli kymmeneen vuoteen. Myöhemmin esiteltiin myös 1,1-litraisella moottorilla varustettu 1100 MB. Syksyllä 1969 esiteltiin mallin korvannut 100-sarja.
Škodan autonvalmistus oli kasvanut lupaavasti sodanjälkeisinä vuosina, ja autoteollisuus oli tärkeä valuuttatulojen lähde. 1950-luvulle tultaessa mallisto oli kuitenkin jo vanhentunut, sillä perusratkaisut pohjautuivat sotaa edeltäneisiin malleihin. Näin ollen kokonaan uuden auton suunnittelu katsottiin välttämättömäksi.
Joulukuussa 1954 Tšekkoslovakian hallitus antoi luvan kokonaan uuden automallin suunnittelun aloittamiseksi. Autoteollisuusministeriö asetti projektille tavoitteeksi nelipaikkaisen auton, jonka polttoaineenkulutus olisi alle seitsemän litraa sadalla kilometrillä ja jonka omamassa olisi alle 700 kg. Muilta osin suunnittelutyöryhmä sai jokseenkin vapaat kädet. Suunnittelutyö alkoi vuonna 1955. Heti alkuvaiheessa päätettiin, että erillinen runkoratkaisu saisi väistyä ja auton korin tulisi olla itsekantava. Škoda tutki huolellisesti erilaisia voimansiirtoratkaisuja, ja vaihtoehdot olivat perinteinen etumoottorinen ja takavetoinen, etumoottorinen ja etuvetoinen sekä takamoottorinen ja takavetoinen.
Yritys rakensi lukuisia koeversioita. Ensimmäiset kaksi prototyyppiä, etumoottorinen ja -vetoinen 976 sekä etumoottorinen ja takavetoinen 978, valmistuivat 1956. Niiden voimanlähteenä oli sama 988-kuutioinen moottori. Seuraavissa kahdessa prototyypissä moottori oli jo sijoitettu taakse. Vuonna 1956 valmistunut 977/1 oli varustettu 1 016 -kuutioisellailmajäähdytteisellä moottorilla, kun taas 1957 valmistuneessa mallissa 977/2 oli aiemmin käytetty 988-kuutioinen moottori.
Etuvetoisuus vaati kehittynyttä nivelakseliteknologiaa, jota Škodalla ei ollut käytettävissä. Toisaalta liukkaalla pinnalla tehdyissä testeissä havaittiin, että etuvetoisella prototyypillä oli ylivertaisesti parhaat ajo-ominaisuudet. Lopulta päädyttiin takavetoiseen ratkaisuun, jossa nivelakseliongelmaa ei ollut, ja takamoottorisuuteen, jonka ansiosta kardaaniakseli voitiin jättää pois. Tämä vähensi auton massaa, ja matkustamoa varten saatiin runsaammat tilat.
Vuosina 1958 ja 1959 testattiin myös 1 000 -kuutioista yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria, mutta malli hylättiin melun ja öljyvuoto-ongelmien tähden, vaikka moottorin suoritusarvot olivat jonkin verran paremmat kuin perinteisemmän vaihtoehtoisen konstruktion. Myös ilmajäähdytteistä vaihtoehtoa ajateltiin, mutta lopulta päädyttiin vesijäähdytykseen, sillä riittävän tehokkaan lämmityslaitteen laatiminen olisi ollut mahdotonta. Lisäksi havaittiin, että vastaavan tehoisen vesi- ja ilmajäähdytteisen moottorin valmistuskustannuksissa ei olisi suurta eroa.
Lopullisessa 988-kuutioisessa moottorissa sekä iskun pituus että sylinterin halkaisija olivat 68 mm. Taakse sijoitettuna moottorin tulisi olla niin kevyt kuin mahdollista. Moottorinlohko päätettiin valmistaa alumiinista valamalla. Sylinterikansi valmistettiin kuitenkin valuraudasta, koska siten sylinteriputket voitiin tukea tiukasti paikoilleen, eikä siihen tarvinnut valmistaa erillisiä venttiilinohjureita ja seetirenkaita.
Ensimmäiset nelioviset prototyypit valmistuivat 1957. Eräät muotoilututkielmat muistuttivat Renault Dauphinea. Vuonna 1958 valmistunut prototyyppi muistutti hyvin tavanomaista eurooppalaista autoa. Vuonna 1959 valmistuneessa 990:ssä korin muoto oli jo hyvin lähellä lopullista asuaan. Mallia valmistettiin useita kappaleita, joita testattiin myös ääriolosuhteissa. Moskovassa autoja testattiin 30 asteen pakkasessa ja Azerbaidžanin aavikolla 45 asteen helteessä. Kestävyystestejä suoritettiin Itä-Saksan moottoriteillä.
Mallin 990 myyntinimeksi oli tarkoitus tulla "Favorit", mutta lopulta siitä tuli Škoda 1000 MB, jossa "MB" tuli auton valmistuskaupungista Mladá Boleslavista, jonne oli rakennettu sitä varten nykyaikainen tehdas. Malli esiteltiin lähes kaksi vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä 21. maaliskuuta 1964.
1000 MB:stä tuli välitön myyntimenestys. Vuoden 1964 loppuun mennessä autoja oli valmistettu 18 331 kappaletta. Vuosituotanto kasvoi jatkuvasti ja nousi sadan tuhannen kappaleen tuntumaan.
Tšekkoslovakiassa auto oli erittäin kallis. Perusmallin hinta oli 44 000 korunaa. Edeltäjämalli Octavian hinta oli ollut 38 000 korunaa. Keskimääräinen kuukausipalkka oli tuohon aikaan 1 450 korunaa. Läntisillä vientimarkkinoilla 1000 MB oli hinnoiteltu kilpailukykyiselle tasolle. Hinnoittelupolitiikan taustalla olivat kauppapoliittiset syyt, sillä vientiä haluttiin edistää vaihdettavan valuutan saamiseksi. Tämä johti siihen, että Škodat myytiin ulkomaille alihintaan, minkä kompensoimiseksi autot oli reilusti ylihinnoiteltu kotimarkkinoillaan.
Britanniassa 1000 MB:n myynti alkoi huhtikuussa 1965. Deluxe-mallin sai 671 punnan hintaan vuonna 1969. Samassa hintaluokassa olivat tuolloin nelioviset, kaksisylinteriset Citroën Dyane 6 ja Ami 6, joiden hinnat olivat 622 ja 712 puntaa. Näihin verrattuna Škoda tarjosi paljon tehokkaamaan nelisylinterisen moottorin. Škodassa oli lisäksi vakiona lämmityslaite, jonka Britanniassa sai usein vain lisähinnasta, sekä makuuasentoon käännettävät istuimet. Muissa SEV-maissa valmistetut Moskvitšin sedan ja Wartburg Knight maksoivat tuohon aikaan 673 ja 680 puntaa.
Škodan suomalainen maahantuoja, Helkama-konsernin tytäryhtiö Suomen Koneliike Oy esitteli 1000 MB:n loppuvuodesta 1964 ja varsinainen myynti alkoi seuraavan vuoden alussa. Vuonna 1965 Škoda 1000 MB maksoi 6 600 markkaa ja sijoittui samaan hintaluokkaan mm. BMW 700:n, Fiat 850:n, Hillman Impin, Moskvitš Eliten ja Volkswagen Kuplan kanssa. Tarmokkaasta markkinoinnista ja edullisesta hankintahinnasta huolimatta malli ei herättänyt suomalaisissa autonostajissa suurtakaan kiinnostusta; lisäksi Škodan ja muiden ns. itäautojen markkinaosuus oli pienentynyt vuonna 1962 tapahtuneen säännöstelyn päättymisen ja länsiautojen tuonnin vapautumisen myötä. Myöskään 1000 MB:n menestys taloudellisuuskilpailuissa ei juuri auttanut myyntiä. Myyntitilaston kärkipäässä 1960-luvun alussa ollut Škoda putosi vuosikymmenen lopussa 20. sijan heikommalle puolelle. Toisaalta Škoda ei kärsinyt autokaupan lamasta vuosina 1967–1968 niin paljon kuin läntiset automerkit. Vuoden 1999 lopussa Škoda 1000 MB- ja 1100 MB-malleja oli Suomen ajoneuvorekisterissä enää kymmenen autoa, joista viimeiset oli rekisteröity vuonna 1970.
Škoda 1000 MB:n alkupään mallit valmistettiin vuoden 1964 ja huhtikuun 1966 välisenä aikana. Ne tunnistaa parhaiten keulan soikeasta vilkkuihin ulottuneesta kromikehyksestä sekä takalokasuojien suurista ilmanottoaukoista. Takana oli panoraamaikkuna.
Vuonna 1965 Brnon messuilla esiteltiin päivitetty malli, joka tuli tuotantoon huhtikuussa 1966. Keulan kromikehää oli kavennettu, eikä se enää ylettynyt vilkkuihin asti. Taakse lisättiin peruutusvalot. Lattiaverhoiluna käytetty kumimatto korvattiin tekstiilisellä. Turvallisuutta paransivat laminoitu tuulilasi ja vyörenkaat. Samassa yhteydessä mallistoa laajennettiin ja esiteltiin paremmin varusteltu 1000 MB Deluxe -malli, tehokkaampi, kahdella kaasuttimella varustettu 1000 MBG sekä samalla moottorilla varustettu kaksiovinen 1000 MBX Deluxe. Idea urheilullisesta mallista oli syntynyt vuonna 1962, kun sedan-mallin lopullinen rakenne oli jo lyöty lukkoon. MBX:t valmistettiin AZNP:n Kvasinyn tehtaalla.
Vuoden 1967 alusta lähtien takalokasuojien ilmaottoaukkojen suurten ilmaohjainten tilalle tuli hillitymmän näköiset ritilät. Lokakuussa 1967 MBG Deluxen sekä 1000 MBX Deluxen moottorien iskutilavuutta kasvatettiin 1 107 kuutioon, jolloin niiden mallinimiksi tulivat 1100 MBG Deluxe ja 1100 MBX Deluxe.
Sedan-mallin kattolinjaa muutettiin lokakuussa 1968 siten, että takana istujille tuli enemmän pääntilaa. Samalla mallille tunnusomainen panoraamatakalasi korvattiin tavanomaisella ratkaisulla. Etupään kromikehä korvattiin poikittaisella muovilistalla.
Syksyllä 1969 malliston valmistus päättyi, ja tilalle tuli 100-sarja.
Kaksiovisen roadsterin prototyyppi valmistui vuonna 1962. Samana vuonna tehtiin myös tutkielma farmariautosta, mutta takamoottoriratkaisun havaittiin istuvan siihen huonosti. Hanke hyllytettiin, ja vanhemmat, farmarimalliset Octavia Kombi sekä 1202 STW säilyivät valmistuksessa 1970-luvulle asti.
Auton voimanlähteenä oli nelisylinterinen, nelitahtinen nestejäähdytteinen rivimoottori. Moottori oli sijoitettu taakse ja kallistettu 30 astetta oikealle.
Sylinteriryhmä oli kevytmetalliseosta, ja siinä oli märät sylinteriputket. Kampiakseli oli laakeroitu kolmesta kohdasta. Nokka-akseli oli sijoitettu sylinteriryhmän sivulle, ja se sai voimansa kampiakselilta ketjupyörien ja kaksoisketjun välityksellä. Jakopään kotelon päälle sijoitettu virranjakaja toimi nokka-akselin päässä olleen vinohampaisen lieriöhammaspyörän kautta. Virranjakajassa oli keskipako- ja alipainesäätimet. Kahdesta hammaspyörästä koostunut voiteluöljypumppu sijaitsi jakopään kotelon alaosaan ja sai käyttövoimansa virranjakajalta kulkeneelta pitkältä akselilta, joka käytti toista hammaspyörää. Öljypohja oli sylinteriryhmän tapaan valmistettu kevytmetallista. Öljynsuodatus oli sivuvirtatyyppinen, eli osa öljystä meni suodattamattomana kiertoon. Valurautaiseen sylinterikanteen sijoitetut venttiilit saivat käyttövoimansa nokka-akselilta työntötankojen ja keinuvipujen välityksellä.
Jäähdytysjärjestelmään kuului vesipumppu, termostaatti, jäähdytin ja yhdeksänsiipinen tuuletin. Jäähdytysjärjestelmä oli paineistettu. Jäähdyttimen yhteydessä oli kaihdin. Jäähdytin ja tuuletin olivat moottorin vasemmalle puolelle. Tuuletin oli kiinnitetty varren päähän ja toimi pitkän hihnan välityksellä. Kylmä ilma kulki jäähdyttimelle kyljissä olleista ilmanottoaukoista.
Polttoaineensyöttöjärjestelmään kuului automaattisella rikastimella ja kiihdytyspumpulla varustettu Jikov 32 BST-13 -alaimukaasutin sekä niin ikään Jikovin valmistama mekaaninen kalvopumppu. Ilmansuodatin oli kuiva.
Alumiinisten moottorinlohkojen valmistusta varten tehtaalle hankittiin valtava nykyaikainen alumiinivalukone, joka valmisti moottorinlohkon 36 sekunnissa. Škoda oli ensimmäinen eurooppalainen autonvalmistaja, joka teki sylinterilohkot painevalamalla. Lohko itsessään oli erittäin kevyt. Se painoi vain 9,6 kg. Renault esitteli painevaletulla alumiinilohkolla varustetun Renault 16 -mallin muutamaa kuukautta 1000 MB:n ensiesittelyn jälkeen elokuussa 1964.
Moottorilta voima välittyi kuivan yksilevyisen nestekäyttöisen kytkimen kautta nelivaihteiseen, täyssynkronoituun vaihteistoon. Vaihteisto ja vetopyörästö oli rakennettu saman alumiinisen taka-akselin kohdalla olleen kuoren sisään, ja niillä oli yhteinen öljytila. Vaihteenvalitsin oli sijoitettu lattiaan, ja lattian keskitunnelin sisällä kulki välitystanko vaihteistoon.
Vetopyörästöstä lähti putkien sisällä kulkeneet erillisjousitetut vetoakselit.
Etuakselilla oli päällekkäisin kolmiotuin toteutettu erillisjousitus, kierrejouset, kaksitoimiset teleskooppi-iskunvaimentimet ja kallistuksenvakaaja. Olka-akselit kääntyivät olkatappien varassa, jotka vaativat säännöllistä rasvausta. Ohjausvaihde oli kierukkatyyppinen.
Myös taka-akselilla oli erillisjousitus. Vetoakselit oli kytketty niiden alapuolella kulkeneisiin pitkittäisiin tukivarsiin, jotka oli kiinnitetty etupäistään koriin kumipuslilla. Tukivarsien takapäissä oli kierrejouset sekä teleskooppi-iskunvaimentimet.
Joka pyörällä oli nestetoimiset rumpujarrut. Jarruissa oli yksi kahdella männällä varustettu levitinsylinteri, joka käytti kumpaakin jarrukenkää. Välyksen säätö tapahtui käsin jarrukilvissä olevia ruuveja kääntämällä. Takapyörillä ollut seisontajarru toimi mekaanisesti vaijerin välityksellä. Seisontajarrun kahva oli etuistuinten välissä.
Pyörinä olivat 4½"×14"-kokoiset teräslevyvanteet ja 155-14"-kokoiset renkaat. Ensiasennusrenkaat olivat Barumin valmistamat.
1000 MB:n kori oli tyypiltään itsekantava teräskori. Etu- ja takalokasuojat sekä etu- ja takavalopanelit olivat pulttikiinnitteiset ja helposti irrotettavissa. Etutavaratilan kannen avaaminen tapahtui kojelaudan alla olevan kahvan avulla. Moottoritilan kannen avauskahva oli korissa vasemman takaoven takana. Tavaratilan alla oli paikka varapyörälle, johon pääsi käsiksi kääntämällä etupuskurin yläpuolella olevan etupaneelin alas. Auto oli rekisteröity neljälle henkilölle.
Varapyörän alapuolella oli polttoainesäiliö. Polttoainesäiliön täyttöaukko oli oikeanpuoleisessa etulokasuojassa olleen Škodan logon alla.
Sähköjärjestelmä oli 12-volttinen ja varustettu 35 ampeeritunnin akulla. Tasavirtalaturin teho oli 300 wattia.
Lämmityslaitteessa oli yhdellä nopeudella toimiva puhallin ja kolme säädintä. Kaksi säädintä oli sijoitettu etuistuinten väliin. Toisella säädettiin lämpötilan suuruutta ja toisella puhalluksen voimakkuutta. Kojelaudan alla oli läppäventtiili, jolla säädettiin tuulilasille kulkevan ilmavirran voimakkuutta.
Istuimet, ovet, seinät ja katto oli verhoiltu muovilla. Etuistuinten selkänojat voi kääntää alas vuoteiksi. Takaselkänojan takana oli pieni tavaratila ja kahdesta osasta koostuvan selkänojan voi kääntää alas lisätavaratilan saamiseksi. Lattialla oli kumimatot edessä ja takana. Häikäisysuojat olivat pehmustettuja ja käännettävissä sivuille. Ovissa oli kyynärnojat ja kojelaudassa hansikaslokero. Tuhkakuppeja oli kolme. Katon rajassa oli kaksi ovikatkaisimin varustettua sisävaloa ja kaksi vaatekoukkua.
Kojelaudan yläosa oli pehmustettu turvallisuuden lisäämiseksi. Mittaristossa oli nopeusmittari, jonka näyttämä oli 0–150 km/h, matkamittari sekä lisäksi polttoainemittari ja jäähdytysnesteen lämpömittari. Lisäksi mittaristossa oli latauksen, öljynpaineen, polttoaineen, kaukovalojen ja suuntavilkkujen merkkivalot. Suuntavilkkuja varten merkkivaloja oli kaksi. Suomeen tuotujen autojen mittaristoon oli lisätty teippi, jossa oli suomenkieliset selostukset.
Työkalusarjaan kuului tunkki, pyöränmutteriavain, sytytystulppa-avain, kolme kiintoavainta, holkkiavain, ruuvimeisseli, pihdit, pölykapselien irrotusvipu sekä kaksi rengasrautaa.
Tekniikan Maailma koeajoi 1000 MB:n huhtikuussa 1965. Auton ulkonäkö sanottiin omintakeiseksi ja ”hyväksyttävän nykyaikaiseksi” . Jousituksen todettiin toimivan mukavasti niin tyhjänä kuin täydelläkin kuormalla ajettaessa myös huonopintaisella tiellä. Moottorin korkein vääntö oli suhteellisen korkealla kierrosalueella, mutta vääntöalue oli suhteellisen laaja. Takamoottoriseksi autoksi Škodan kaarreominaisuuksien sanottiin olevan hyvät ja käyttäytymisen hallittavissa. Maantiellä autoa kehuttiin hauskaksi ajettavaksi, vaikkakin sivutuuliherkäksi. Moottorin ominaisuuksia ja vaihteiston synkronointia kehuttiin, mutta auton viimeistelyä moitittiin.
Moottoriviestin kokemukset 1000 MB:stä eivät olleet yhtä hyvät. Kestotestin aikana Škodan moottorissa syttyi tulipalo, jonka seurauksena kaasutin suli osittain. Myös männät sekä sylinteriputket jouduttiin vaihtamaan.
Škoda oli saavuttanut Octavialla mainetta rallipoluilla jo 1960-luvun alussa. Takamoottorisen 1000 MB:n vahvuutena oli erinomainen pito sorapinnalla, mudassa ja lumessa. 1000 MB:llä saavutettiin luokkavoitto vuoden 1967 Tour d’Europa -kilpailussa. Vuonna 1969 Škoda osallistui RAC-ralliin ensimmäistä kertaa, ja 1100 MB:n nimiin tuli luokkavoitto alle 1 150-kuutioisten sarjassa.
Škoda osallistui aktiivisesti moottoriurheiluun 1000 MB -mallista lähtien 1970- ja 1980-luvuille saakka. Škoda hyödynsi rallimenestystä mainonnassaan. Tehtaalla oli oma kilpatallinsa, mutta valmiiksi homologoituja kilpa-autoja myytiin myös yksityisille talleille.
Historic-luokassa 1000 MB:llä on ajanut muun muassa Matti J. Tarvainen.