VL Myrsky
VL Myrsky oli Valtion lentokonetehtaan Suomen ilmavoimille jatkosodan aikana kehittämä hävittäjälentokone. Sen eri kehitysversiot saivat nimet Myrsky, Myrsky I, Myrsky II ja Myrsky III.
Puolustusneuvosto heräsi syksyllä 1938 tarpeeseen hankkia hävittäjälentokoneita ulkomailta lähiaikoina puhkeavan sodan varalta. Ilmavoimat teki keväällä 1939 selvityksen mahdollisista ulkolaisista hävittäjätyypeistä ja pyysi Valtion Lentokonetehdasta laatimaan ehdotuksen kotimaisesta yksipaikkaisesta hävittäjäkoneesta. Lopulta Valtion lentokonetehdas laati viisi vaihtoehtoa hävittäjäkoneeksi. Kesäkuussa 1939 järjestetyssä Puolustusneuvoston kokouksessa päätettiin jättää yksi kaukotoimintalaivue perustamatta ja perustaa sen tilalle hävittäjälaivue. Tälle päätettiin hankkia koneet ulkomailta. Samalla päätettiin tilata kotimaisen hävittäjäkoneen suunnittelu.
Päätös lähteä suunnittelemaan oma hävittäjälentokone perustui useampaan asiaan. Hävittäjälentokoneiden kysyntä sotaan valmistautuvassa Euroopassa ylitti tarjonnan, eivätkä parhaat konetyypit olleet myytävänä. Valtion lentokonetehtaan suunnittelema ja rakentama VL Pyry -harjoitushävittäjä vaikutti lupaavalta ja lisenssillä rakennetut Fokker D.XXI -hävittäjät olivat osoittautuneet yhtä hyviksi kuin hollantilaiset, mutta merkittävästi halvemmiksi. Vuonna 1936 Tampereelle valmistuneella lentokonetehtaalla oli kapasiteettia.
Myrskyn esisuunnittelun tekivät pääasiassa Arvo Ylinen, joka oli Valtion Lentokonetehtaan teknillinen johtaja, Martti Vainio ja Torsti Verkkola. Ylisen siirryttyä Teknilliseen korkeakouluun syksyllä 1940, lentokonetehtaan suunnitteluosaston johdon otti Edward Wegelius. Vainion vastuulla oli Myrsky-projektissa aerodynamiikka ja Verkkolan rakennestatistiikka. Valtion lentokonetehdas ei nimennyt koneilleen pääsuunnittelijaa, joten sellaista ei Myrskylläkään ollut.
Prototyypin suunnitteluspesifikaatiota muutettiin suunnittelun aikana useaan otteeseen. Suunnittelu keskeytettiin 8. joulukuuta 1939 talvisodan aiheuttamien resurssiongelmien vuoksi neljäksi kuukaudeksi. Moottorien saatavuusongelmat viivästyttivät suunnittelua kesällä 1940 useilla kuukausilla. Voimalaitteeksi kaavailtua Bristol Taurus III -moottoria ei kyetty hankkimaan puhjenneen toisen maailmansodan vuoksi ja sen tilalle valittiin syksyllä 1939 Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830. Prototyyppi tilattiin joulukuussa 1940.
Myrskyn prototyyppi lensi ensilentonsa joulukuussa 1941. Prototyyppi osoittautui lupaavaksi, mutta liian raskaaksi. Tämä johti suunnittelumuutoksiin sekä kolmen koesarjakoneen (VL Myrsky I) rakentamiseen. Suunnittelumuutoksilla parannettiin koneen aerodynamiikkaa, suurennettiin siipeä ja kevennettiin rakenteiden painoa. Koneessa ilmeni rakenteellisia ongelmia suurilla lentonopeuksilla. Koesarjan koneet tuhoutuivat koelennoilla, joissa kaksi lentäjää kuoli ja yksi, kapteeni Per-Erik Sovelius, loukkaantui vakavasti.
Pääsyyksi onnettomuuksiin osoittautui aeroelastinen värähtely eli niin sanottu flutter-ilmiö. Ilmiössä rakenteisiin syntyy ilman virtauksen seurauksena hallitsematon, voimistuva värähtely, joka pahimmassa tapauksessa rikkoo rakenteen. Kokeissa löydettiin useita ilmiön mahdollistavia rajanopeus- ja korkeusyhdistelmiä. Koneen korkeusvakaajista ja -peräsimistä löytyi kaksi tai kolme flutter-muotoa. Yksi koneista (MY-4) tuhoutui siiven vääntymisestä ja siivekkeen rotaatiosta aiheutuvaan flutteriin, jonka pohjimmaisena syynä oli siivekkeiden tasapainotuksessa tapahtunut työvirhe. Perimmäisenä syynä ilmiöön oli liiallinen kevennys rakenteen jäykkyyden kustannuksella.
47 koneen VL Myrsky II -suursarja tilattiin Valtion lentokonetehtaalta 18. elokuuta 1942, eli paljon ennen Stalingradin tappiota, joka laukaisi Saksan myymään laivueellisen Messerschmitt Bf 109 -hävittäjiä, jotka saatiin maahan keväällä 1943. Muu hävittäjäkalusto hupeni samaan aikaan sekä määrällisesti että laadullisesti, joten kotimaista hävittäjäkonetta kaivattiin kipeästi. Ensimmäiset VL Myrsky II -sarjatuotantokoneet, jotka valmistuivat vuodenvaihteessa 1943–1944, otettiin kokeilukäyttöön tuhoutuneiden koesarjan koneiden tilalle. Laatuongelmien vuoksi Ilmavoimat alkoi saada Myrskyjä vasta heinä–elokuussa 1944, joten niiden merkitys jatkosodassa jäi vähäiseksi.
Prototyyppi, koesarjakoneet ja suursarja mukaan lukien rakennettiin kaikkiaan 51 konetta. Viivästysten vuoksi kone ei vastannut ajan vaatimuksia hävittäjälentokoneelle. Silti se oli Messerschmitt Bf 109:n jälkeen ilmavoimien nopein hävittäjäkone jatkosodassa. Myrskyä käyttivät sodan aikana vain Tiedustelulentolaivue 12 ja 16.
Kymmenen koneen Myrsky III -sarja tilattiin 16. maaliskuuta 1944. Työt kuitenkin keskeytettiin 30. syyskuuta ja tilaus peruutettiin 30. toukokuuta 1945. Sarja olisi ollut varustettu M-63-moottorilla. Ennen sarjan valmistuksen keskeyttämistä valmistetut osat käytettiin Myrsky II -sarjan hyväksi.
Myrskyn neljäs prototyyppi luovutettiin laivuekokeisiin joulukuussa 1943. Myrskyn ensimmäiseksi käyttäjäksi määrättiin Tiedustelulentolaivue 12. Ohjaajien tyyppikoulutus alkoi heinäkuun puolessa välissä ja koneiden luovutukset laivueelle elokuussa 1944. Ennen jatkosodan loppua Tiedustelulentolaivueet 12 ja 16 ehtivät vastaanottaa yhteensä 30 Myrskyä.
Jatkosodassa kaikkiaan 15 Myrskyä teki yhteensä 68 sotalentoa, joista toisessa käytiin ratkaisematon ilmataistelu Jak-7-hävittäjää vastaan. Kahdella muulla Myrskyllä vaurioitettiin kahta venäläistä hävittäjää. Kuusi Myrskyä teki pommituslennon 3. syyskuuta 1944.
Lapin sodassa kuusi Myrskyä teki 2.–23. marraskuuta 1944 yhteenä 13 sotalentoa, jotka olivat kaikki tiedustelutehtäviä.
Myrskyä pidettiin miellyttävänä lentää ja sen rullaus- ja maakäsittelyominaisuudet olivat leveän laskutelineen ansiosta myös hyvät. Se oli nopea ja riittävän ketterä, että sillä saattoi taistella kaartotaistelua uusimpien venäläiskoneidenkin kanssa. Sen pahimmaksi viholliseksi osoittautui lopulta Suomen sää. Pakon sanelemat kompromissit koneen materiaalivalinnoissa kostautuivat erityisesti liiman heikkona laatuna. Liimauksista oli vaikea tehdä tasalaatuisia ja ne eivät kestäneet sateista syksyä, koneiden säilyttämistä ulkona tai varastoimista kylmissä tiloissa. Liitokset aukeilivat ja niitä jouduttiin vahvistamaan ruuveilla tai jopa nauloilla.
Vuosina 1943–1947 kymmenen Myrskyä tuhoutui onnettomuuksissa, joissa kuoli neljä lentäjää. Myrskyjen käyttö lopetettiin toukokuussa 1947 yhden koneen hajottua ilmassa. Viimeisen lentonsa Myrsky lensi helmikuussa 1948. Lentotunteja tuli yhteensä 3 051. Onnettomuuden jälkeen oli todettu ettei koneita kannata sisällyttää Pariisin rauhansopimuksessa määriteltyyn 60:n hävittäjän joukkoon ja koneet romutettiin 1952-1953.
Koneista on jäljellä kolme epätäydellistä runkokehikkoa niihin kiinnitettyine pienosineen, aseet, neljä laskusiivekettä, kaksi korkeusperäsintä, laskutelineen renkaat sekä ohjaamon tuulilasi, kuomu ja varustus. Näiden lisäksi Keski-Suomen ilmailumuseossa on Myrskyn tuulitunnelimalli sekä noin tuhat piirustusta. Ilmailumuseoyhdistys, Keski-Suomen ilmailumuseo ja Suomen ilmailumuseo ovat käynnistäneet 16. maaliskuuta 2013 projektin, jonka tavoitteena on entistää yksi Myrsky II (MY-14) museokuntoiseksi vuoteen 2019 mennessä.
Projektissa mm. siiven rakenteissa alkuperäisiä puumateriaaleja on korvattu nykyaikaisemmalla vastineella, koska alkuperäistä ei ole enää saatavilla. Joitakin osia on suunniteltu ja valmistettu alusta uudelleen toisten osien rakenteiden ja piirustusten perusteella.
Projektin siihen mennessä valmistunut osuus oli näytteillä Ilmavoimien 100- vuotisjuhlanäytöksessä 16-17. Kesäkuuta 2018 Jyväskylässä.