Maarianhaminan lentoturma
Maarianhaminan lentoturma sattui 8. marraskuuta 1963, kun Helsingistä Turun kautta Maarianhaminaan matkalla ollut Aero O/Y:n Douglas DC-3 -lentokone putosi maahan Jomalan kunnassa lähellä Maarianhaminan lentoasemaa ja syttyi tuleen. Onnettomuudessa sai surmansa 22 henkilöä ja kolme jäi eloon. Samalle konetyypille sattui Suomessa koneessa olleiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet Koivulahdessa vuonna 1961 ja Siilinjärvellä vuonna 1978.
Aero O/Y:n aikataulunmukaisella reittilennolla AY217 ollut kone lähti Helsingistä kello 17.09 (15.09 GMT) ja teki välilaskun Turkuun, minkä jälkeen se jatkoi Maarianhaminaan kello 18.20 (16.20 GMT). Matkan aikana koneen miehistö, kapteeni Pekka Marttinen ja perämies Pekka Yli-Niemi, ei raportoinut mistään epänormaaleista tapahtumista.
Lennolla oli mukana kolme miehistön jäsentä ja 21 matkustajaa. Lisäksi koneen ohjaamossa oli matkustajana Aero O/Y:n entinen lentokapteeni Ilmari Joensuu, jolla ei ollut asianmukaista lentolippua tai muuta kirjallista lupaa. Kapteeni Marttinen oli ilmeisesti antanut Joensuulle luvan matkustaa koneessa, ja matkustajan sijoittaminen ohjaamon ylimääräiselle istuimelle oli yhtiön mukaan sallittua kapteenin luvalla.
Lentokone suoritti NDB-lähestymistä kiitotielle 20 ja lähestyi Maarianhaminan reittiradiomajakkaa ("MAR") itäkoillisesta siten, että se saavutti kiitotien 20 sisäänlentolinjan jatkeen jo ennen reittimajakkaa Godbyn vaiheilla. Noin kello 19.00 (17.00 GMT) lentokone törmäsi maastossa oleviin puihin noin puolitoista kilometriä ennen kiitotien kynnystä ja noin 50 metriä ennen sisäänlentoradiomajakkaa (Locator "S"). Törmäyshetkellä kone oli tarkoin kiitotien sisäänlentolinjalla suunnilleen vaakalennossa. Osuttuaan puihin lentokone kiertyi pituusakselinsa ympäri vasemman kautta selälleen, törmäsi maahan ja syttyi tuleen. Tulipalo tuhosi koneen rungon lähes täydellisesti lukuun ottamatta peräosaa, joka repeytyi irti maahansyöksyssä.
Lentoturmasta selviytyivät koneen lentoemäntä ja kaksi miesmatkustajaa. Loput matkustajat ja miehistön jäsenet menehtyivät joko maahansyöksyssä tai sitä seuranneessa tulipalossa. Sumuinen sää sekä katastrofi- ja huoltotien puuttuminen hidastivat pelastustöitä.
Miehistön henkisen tai ruumiillisen kunnon ei todettu vaikuttaneen onnettomuuteen, eikä heidän todettu rikkoneen tai laiminlyöneen tehtäviään. Myöskään ylimääräisen matkustajan sijoituspaikan tai painon ei katsottu edesauttaneen tapahtumien kulkuun. Tutkijalautakunta piti onnettomuuden mahdollisina syinä koneen kapteenin virheellistä käsitystä lentokorkeudesta, koneen sijainnista tai molemmista. Todennäköisenä syynä pidetään virheellistä käsitystä lentokorkeudesta. Koneen lentäessä minimilaskeutumiskorkeudella (1200 jalkaa, 366 metriä) on korkeusmittarin 130–140 jalan (40–43 metrin) näyttämävirhe riittävä aiheuttamaan puihin törmäämisen.
Lautakunta ei varmuudella saanut selville, syntyikö virheellinen käsitys lennon aikana syntyneestä mittariviasta vai inhimillisestä erehdyksestä. Korkeusmittarissa oli todettu onnettomuutta edeltävänä päivänä näyttämävirhe, joka näytti 50 jalkaa (15 metriä) liian suurta korkeutta. Jos virhenäyttämä pysyi samana seuraavaan päivään ja kapteeni korjasi luvun mielessään väärään suuntaan, syntyi sadan jalan (30 metrin) virhe. Lisäksi jos kone on lentänyt tahattomasti tai tarkoituksella sallittua minimilaskeutumiskorkeutta alemmalla, on lentokorkeus jäänyt liian matalaksi.
Lisäksi lautakunta piti onnettomuuteen merkitsevästi vaikuttavina tekijöinä tapahtumahetkellä vallinnutta sumuista säätä, matalatehoisia lähestymisvaloja ja niiden liian pientä pituutta paikallisiin olosuhteisiin nähden sekä puutteellisia laskeutumisapulaitteita Maarianhaminan lentoasemalla.
Kapteenin virheellistä käsitystä koneen sijainnin suhteen puolsi useiden lentäjien sisäänlentomajakkaan esittämät huomautukset, joiden mukaan Locator "S":n taajuudelle viritetyt radiokompassit näyttivät toisinaan virheellisiä lukemia. Virheellisen näytön takia lentäjä voi saada käsityksen, että hän on jo sivuuttanut sisäänlentomajakan. Onnettomuuskoneen lentorata ei kuitenkaan tue tätä olettamusta. Lautakunta ei myöskään pitänyt uskottavana, että tunnollisena ja huolellisena tunnettu kapteeni Marttinen olisi tahallisesti alittanut minimilaskeutumiskorkeutta lähes 140 jalan verran.
Nykyään useimmat ei-tarkkuuslähestymiset (ts. VOR- ja NDB-lähestymiset sekä sellaiset satelliittipohjaiset menetelmät, jotka eivät tarjoa pystysuuntaopastusta), erityisesti liikennekoneilla, on Euroopassa tapana lentää jatkuvan liu'un menetelmällä jolleivät olosuhteet muuta vaadi. Tämä tarkoittaa sitä, että loppulähestymisrastilta aloitetaan tasainen liuku minimikorkeuteen, jota käytetään ratkaisukorkeutena aivan kuten ILS-lähestymisessäkin: jos kiitotiehen ei ole näköyhteyttä, tehdään ylösveto. Näin vältetään mahdollinen pitkä vaakalento-osuus matalalla korkeudella pienellä estevaralla.
Ero perinteisen ja jatkuvaliukumenetelmän välillä on siinä, että lennettäessä perinteisesti minimikorkeus määrittää vain alimman korkeuden, johon saadaan laskeutua ilman näköyhteyttä kiitotiehen. Tällöin minimilaskeutumiskorkeuden saavuttamisen jälkeen lennetään vaakalentoa (ts. ratkaisua siitä, jatketaanko lähestymistä vai ei, ei tarvitse vielä tehdä), kunnes joko saadaan näköyhteys kiitotiehen tai saavutetaan käytettävässä lähestymisessä kartalla julkaistu keskeytyspiste, jolta aloitetaan ylösveto julkaistua keskeytetyn lähestymisen menetelmää noudattaen (minimilaskeutumiskorkeus ja. ratkaisukorkeus-nimitysten ero tulee juuri tästä).
Jatkuvaliukutekniikka ei myöskään ole ristiriidassa perinteisen lähestymisprofiilin kanssa, sillä oikein lennettynä kone on loppulähestymisen aikana aina joko perinteisen profiilin tasolla tai sen yläpuolella. Perinteisenkään menetelmän käyttö ei kuitenkaan ole sinänsä nykyäänkään kiellettyä. Toisaalta esimerkiksi Yhdysvalloissa jatkuvan liu'un menetelmää saavat käyttää vain kaupalliset toimijat ilmailuviranomaisen erikoisluvalla.