Gimli Glider
Gimli Glider () on ”lempinimi”, jonka sai eräs Air Canadan lennon 143 Boeing 767 -matkustajakone. Kone oli reittilennolla Montrealista Ottawaan ja sieltä edelleen Edmontoniin 23. heinäkuuta 1983, kun siitä (Boeing 767-233, rekisteritunnus C-GAUN) loppui polttoaine 12 000 metrin korkeudessa suurin piirtein puolimatkassa. Miehistö teki onnistuneen pakkolaskun Gimlin entisen lentotukikohdan kiitotielle Manitobaan. Tapahtuma tunnetaan yhtenä ilmailuhistorian ”läheltä piti” -tilanteista.
Boeing 767 -koneissa tankkauksessa käytetään yleensa FQIS-järjestelmää (Fuel Quantity Information System), joka huolehtii polttoainepumpuista ja raportoi tiedot polttoaineen määrästä lentäjille. Lennon 143 tapauksessa järjestelmä oli kuitenkin epäkunnossa eivätkä polttoainemittarit toimineet. Myöhemmissä tutkimuksissa järjestelmässä ilmeni puutteellinen juotos.
Koska polttoainemittarit eivät toimineet, kone päätettiin tankata Montrealissa niin täyteen, että polttoaine riittäisi Edmontoniin asti. Jotta polttoainetta olisi varmasti tarpeeksi, koneen tankeissa edellisen lennon jäljiltä oleva polttoainemäärä mitattiin manuaalisesti polttoainetankkeihin asennetuilla mittatikuilla. Polttoaineen määrän laskussa tapahtui kuitenkin inhimillisiä virheitä. Turmakone oli ensimmäinen Air Canadan Boeing 767, jossa koneen tietokone käsitteli polttoainemäärää kilogrammoissa. Muissa, vanhemmissa koneissa käytettiin yksikkönä paunaa. Koneen lentäjät tekivät erehdyksessä muunnoksen litroista paunoihin käyttäen muunnoskerrointa 1,77, kun olisi pitänyt laskea litroista kilogrammoihin, jolloin kertoimen olisi pitänyt olla 0,8. Virheellisen laskelman takia Montrealissa luultiin, että koneen tankeissa oli kilogrammoina enemmän polttoainetta kuin sitä todellisuudessa oli ja lisätankkaus tehtiin virheellisen laskelman perusteella. Kone lensi Montrealista Ottawaan ja taas tankeissa jäljellä oleva polttoaineen määrä tarkistettiin mittatikuilla. Saatu litramäärä, 11 430 litraa muunnettiin jälleen virheellisen kertoimen avulla kilogrammoiksi. Laskelmat osoittivat että koneen tankeissa olisi ollut 20 400 kiloa kerosiinia, vaikka sitä oli todellisuudessä vain 9 144 kiloa, suurin piirtein puolet siitä, mitä oltaisiin tarvittu. Polttoainetäydennys tehtiin virheellisen laskelman perusteella. Virheellinen polttoainelukema syötettiin koneen tietokoneeseen, joka laskee lennon aikana jäljellä olevan polttoaineen määrän kulutuksen mukaan ja tarvittaessa varoittaa hyvissä ajoin liian vähiin käyvästä polttoaineesta.
Sekä lentäjät että tankkauksesta huolehtinut henkilö tekivät jokainen saman laskuvirheen. Näin kolminkertaisen tarkistuksen jälkeen polttoainemäärä hyväksyttiin ”oikeaksi” ja ”riittäväksi”, ja kone nousi Ottawasta ja suuntasi kohti Edmontonia.
41 000 jalan korkeudessa (12 500 metriä) Red Laken yläpuolella, Ontariossa varoitusjärjestelmä ilmoitti polttoaineen paineongelmista koneen vasemman siiven tankeissa. Lentäjät olettivat, että pumpussa oli toimintahäiriö, ja katkaisivat siitä virran. Tankit ovat siiven kärjessä, joten polttoaine olisi valunut moottoriin myös painovoimaisesti. Tietokone ilmoitti saamiensa virheellisten tietojen mukaisesti polttoainetta olevan edelleen runsaasti jäljellä. Pian vasen moottori kuitenkin pysähtyi, ja lentäjät valmistutuivat tuomaan koneen alas yhden moottorin avulla lähimmälle liikennekoneiden käyttämälle kentälle (Winnipegiin).
Pian tämän jälkeen, kun lentäjät olivat ilmoittaneet Winnipegiin tulevasta hätälaskusta, ohjaamossa kuului uusi hätäsignaali: pitkä "pong"-ääni, joka tarkoitti kaikkien moottoreiden pysähtyneen.
B767 on varustettu lasiohjaamolla: Siinä perinteiset mittarit on korvattu elektronisin näyttöruuduin. Moottorien sammuttua ohjaamo, kuten luonnollisesti myös matkustamo, pimenee. Moottorit tuottavat käyttöenergian myös koneen hydrauliikalle, jota ilman B767:n kokoista konetta on mahdotonta lentää. Matkustajakoneet on kuitenkin varustettu hätäturbiinilla, joka tuottaa riittävästi energiaa, jotta kone pysyy hallinnassa. Tämä niin sanottu RAT-turbiini ponnahtaa koneen alta automaattisesti, jos sitä tarvitaan.
Lentäjät alkoivat etsiä koneen hätätapauskäsikirjasta ohjeita, miten tulisi menetellä, jos molemmat moottorit sammuvat. Tällaista ohjetta ei ollut, eikä vastaavaa ollut aikaisemmin yritetty edes simulaatiossa.
Kapteeni Robert ”Bob” Pearson ohjasi konetta ja perämies Maurice Quintal teki laskelmia siitä, riittäisivätkö koneen nopeus ja lentokorkeus Winnipegiin asti. Pian hän ja Winnipegin lennonjohto olivat yhtä mieltä asiasta: Lento 143 ei voisi päästä Winnipegiin.
Quintal valitsi kohteeksi Kanadan kuninkaallisten ilmavoimien tukikohdan Gimlissä. Quintal ei tiennyt, että hänen entinen palveluspaikkansa oli muutettu yleisilmailukentäksi sekä sen toinen kiitotie suljettu ja muutettu moottoriradaksi. Kyseisenä päivänä kentällä ajettiin kilpaa.
Koneen päälaskutelineet saatiin pudotettua alas painovoimaisesti, mutta ilmanvastuksen vuoksi nokkateline tuli vain osittain alas eikä lukittunut ala-asentoonsa. Koneen laskeuduttua kapteeni Pearson ”seisoi jarruilla” lyhyen kiitotien vuoksi, ja koneen renkaista kaksi räjähti. Lukittumaton nokkateline painui takaisin yläasentoonsa ja loppumatkan kone liukui nokka kiitotiessä kiinni. Lopulta kone pysähtyi aiheuttamatta vaaraa maassa olleille kilpailijoille ja yleisölle.
Lennon 61 matkustajasta ja miehistön 8 jäsenestä yksikään ei loukkaantunut vakavasti. Onnistuneesta hätälaskusta oli pitkälti kiittäminen Bob Pearsonin pitkää purjelentokokemusta.
Tapauksen ironiaa oli, että Winnipegistä avuksi lähetettyjen mekaanikkojen autosta loppui polttoaine matkalla Gimliin. Heidät poimi kyytiinsä toinen auto.
Koneen saamat vähäiset vauriot korjattiin Gimlissä ja kone lensi pois kentältä kahden päivän kuluttua. Lopullisten korjausten jälkeen kone oli normaalilla reittilennollaan jo saman viikon lopulla.
Tapauksen jälkeen molempien moottoreiden menettämistä testattiin simulaatioissa. Kukaan ei onnistunut ensiyrityksellä suorittamaan onnistunutta pakkolaskua.
Vuonna 1985 Kansainvälinen ilmailujärjestö Fédération Aéronautique Internationale palkitsi molemmat lentäjät poikkeuksellisesta ilmailutaidosta Diploma for Outstanding Airmanship'illä.
Gimli Glider (C-GAUN) pysyi onnettomuuden jälkeen liikenteessä aina tammikuuhun 2008 asti eli noin 25 vuotta, kunnes se siirtyi eläkkeelle Mojaven aavikolle.
Gimli Gliderin tapauksesta on kirjoitettu kirja (William and Marilyn Hoffer: "Freefall: From 41,000 Feet to Zero – a True Story" (ISBN 0-671-69689-0)) sekä filmattu tv-elokuva
Air Transatin lento 236 (Airbus A330) ja Hapag-Lloydin lento 3378 (Airbus A310) ovat myöhemmin laskeutuneet ilman polttoainetta. Kummassakaan tapauksessa yksikään koneessa ollut ei loukkaantunut vakavasti.