Tampere–Pori-rata
Tampere–Pori-rata on Suomen rataverkon osuus Tampereelta Nokian ja Kokemäen kautta Poriin, josta se jatkuu edelleen Mäntyluodon ja Tahkoluodon satamiin. Rataosan pituus on noin 155 kilometriä, ja se on pääosin yksiraiteinen. Osuus Tampere–Pori on sähköistettyä rataa ja osuus Tampere–Lielahti on kaksiraiteinen. Radan suurin sallittu nopeus henkilöliikenteelle on 140 km/h ja tavaraliikenteelle 100 km/h. Kokemäellä radasta erkanee Rauman rata.
Rataosuudella on 7 henkilöliikenteen nykykäytössä olevaa asemaa:
Tampere, Nokia, Karkku, Vammala, Kokemäki, Harjavalta ja Pori. VR liikennöi rataosuudella InterCity-junia.
Ajatus Porin sisämaahan yhdistävästä rautatiestä esitettiin ensimmäisen kerran jo 1860-luvulla. Tampereelta pohjoiseen suuntautuvaa rataa suunniteltiin aluksi kulkevaksi Näsijärven länsipuolelta Satakunnan pohjoisosien läpi, josta olisi rakennettu Kankaanpään kautta Poriin kulkeva haararata. Vuoden 1877 säätyvaltiopäivillä tehtiin kuitenkin päätös Tampere–Haapamäki-radan linjauksesta Näsijärven itäpuolelle ja näin myös ensimmäinen suunnitelma Porin radasta raukesi. Jatkossa hanketta piti yllä erityisesti puunjalostusteollisuus, joka halusi rautatieyhteyden Reposaaren satamaan. 1880-luvulla rautatiestä laadittiin kolme eri vaihtoehtoa: Pori–Kokemäki–Loimaa, Pori–Kokemäki–Urjala ja Pori–Kokemäki–Tampere, joista vuoden 1888 valtiopäivillä valittiin toteutettavaksi Tampereelle kulkeva rata. Kaksi ensimmäistä olisivat yhdistäneet Porin vuonna 1876 valmistuneeseen Turku–Toijala-rataan ja sen kautta edelleen Helsingin ja Tampereen väliseen päärataan.
Varsinaiset rakennustyöt päästiin aloittamaan 1890. Ratatyöt jaettiin erillisiin työpiireihin, joista kussakin työskenteli parhaimmillaan useita satoja miehiä. Esimerkiksi Kokemäen piirissä oli talvella 1892 noin 600 työntekijää. Vuotta myöhemmin työt hidastuivat tuntuvasti määrärahojen puutteen vuoksi, mutta Kokemäen ja Tampereen välinen osuus päästiin lopulta avaamaan säännölliselle liikenteelle marraskuussa 1894. Seuraavan vuoden maaliskuussa aloitettiin liikenne Harjavaltaan ja rata oli lopullisesti valmis huhtikuussa 1895. Viralliset avajaiset pidettiin kuitenkin vasta marraskuussa. Kaksi vuotta Tampere–Pori-osuuden valmistumisen jälkeen senaatti päätti jatkaa rataa vielä noin 21 kilometrin päähän Mäntyluotoon, jota valtion talviliikennekomitea oli ehdottanut Suomen toiseksi talvisatamaksi. Radan rakentaminen aloitettiin vielä vuoden 1897 puolella ja se valmistui 1900.
1900-luvun alussa suunniteltiin myös Helsingistä Loimaan kautta Poriin kulkevaa ratayhteyttä, jolloin risteysasema olisi sijoittunut Kokemäelle Peipohjaan tai Ristelle. Lisäksi Peipohjasta olisi suunnitelmien mukaan tullut myös Uuteenkaupunkiin kulkeneen radan risteysasema. Peipohjan–Uudenkaupungin ratahanke kuitenkinhaudattiin, kun rantarataa jatkettiin Turusta Uuteenkaupunkiin. Helsingin ja Kokemäen välisen oikoradan rakentamista sen sijaan pidettiin tärkeänä pääkaupungin elintarvikehuollon kannalta, mutta linja-autoliikenteen kasvaessa voimakkaasti 1930-luvulla tämäkin suunnitelma jäi toteuttamatta. Tampereen Lielahdesta tuli risteysasema Tampere–Seinäjoki-radan valmistuessa vuonna 1971. Pori–Mäntyluoto-rataosan entiseltä Kaanaan seisakkeelta rakennettiin 11 kilometrin pituinen sivuraide Tahkoluotoon vuonna 1984. Henkilöliikenne Porin ja Mäntyluodon välillä lopetettiin 1953, mutta sitä kokeiltiin lyhyen aikaa kiskobusseilla vuonna 1975.
Tampere–Pori-rata seuraa koko matkallaan Kokemäenjokea ja sen vesistöjä. Joen ylitys tapahtuu Kokemäen Risteellä neljän sillan kautta. Rata laskee Tampereelta Poriin yli sata metriä, joskaan erityisen jyrkkiä paikkoja ei ole kuin Nokian ja Siuron välillä. Radan ainoa tunneli on Siuron Linnavuoren entisellä sivuraiteella, mutta jyrkkiä kallioleikkauksia on useita. Jyrkimpiä radalla olleita mutkia oiottiin Nokian ja Vammalan alueilla sekä Kokemäen Ristellä 1960–1980-luvuilla, jolloin se siirtyi eräillä kohdilla kokonaan uuteen paikkaan, mutta vielä nykyisinkin rata seuraa alueella monin paikoin Kuloveden ja Rautaveden rantoja.
Pääosa radalla olleista pienistä liikennepaikoista poistettiin käytöstä Porin ja Kokemäen välillä 1960–1970-lukujen aikana sekä myöhemmin 1980-luvun loppuun mennessä myös Kokemäen ja Tampereen välillä. Radan sähköistys valmistui 2000-luvun vaihteessa. Alkuperäiset asemarakennukset ovat yhä käytössä Nokialla, Karkussa ja Vammalassa, lisäksi niitä on käytöstä poistettuina edelleen Siurossa, Kiikassa ja Nakkilassa. Hyvin monta radan varren alkuperäistä asemarakennusta tuhoutui sisällissodan aikana keväällä 1918. Tuolloin räjäytettiin myös Siuronkosken rautatiesilta silloisten Suoniemen ja Pohjois-Pirkkalan rajalla sekä Pahakosken rautatiesilta Kokemäellä. Porin rautatieasema siirrettiin puolitoista kilometriä alkuperäiseltä paikaltaan kaakkoon Pori–Haapamäki-radan rakentamisen yhteydessä 1930-luvulla.
Nykyisin rata on tärkeä paperinkuljetusreitti UPM:n ja Metsä Boardin eri tehtailta Rauman satamaan, jonne Peipohjasta haarautuu vain tavaraliikenteen käytössä oleva rata. Myös rikastekuljetukset Porin sataman ja Harjavallan suurteollisuuspuiston välillä ovat merkittäviä. Transitoliikenne on hiipunut 1990-luvulta lähes olemattomiin. Matkustajia radalla kulki kuudessa taajamajunaparissa Porin ja Tampereen välillä sekä yhdessä Intercity-junaparissa Porin ja Helsingin välillä aina maaliskuussa 2015 tapahtuneeseen junauudistukseen asti, josta lähtien koko rataosuuden junatarjonta on koostunut pelkistä InterCity-kokoonpanoista. Suorat yhteydet Helsingin ja Porin välillä lakkasivat junauudistuksen yhteydessä syksyllä 2006, mutta ne alkoivat uudelleen vuoden 2010 kesäkuussa. Päivittäisiä junavuoroja on nykyään 9 kumpaankin suuntaan.
Lokakuussa 2016 tehtiin aiesopimus myös Porista Mäntyluotoon kulkevan rataosuuden sähköistämisestä. Hankkeen on tarkoitus käynnistyä 2017, minkä jälkeen sähköistyksen pitäisi olla valmis vuonna 2019.