Škoda 105/120/130 M-sarja
Škoda 105/120/130 M-sarja oli Škodan vuosina 1983-89 valmistuksessa ollut uudistettu versio aiemmasta A-sarjasta. Vaikka uusi malli olikin ulkonäöltään hyvin samankaltainen edellisen sarjan kanssa, siihen tehdyt tekniset muutokset olivat suurimpia sitten ensimmäisen sarjavalmisteisen takamoottorisen Škodan, 1000MB-mallin. Uusi mallisto kattoi Mladá Boleslavissa valmistetut 105-, 120- ja 130-malliset sedanit ja Kvasinyssa tehdyn Rapidin eli 130 coupén. Mallistossa oli loppuvaiheessa myös yksipisteruiskutuksella varustettu 135Gli, joka oli Suomen ensimmäinen katalysaattoriauto. Takamoottori-Škodan seuraaja oli etuvetoinen Favorit.
Vaikka suorituskykyarvot ovat samat kuin edeltäneen A-sarjan vastaavissa malleissa, M-sarjan Škodan moottoriin tehtiin huomattavia parannuksia. Moottoriöljyn kierrossa oli siirrytty päävirtasuodatukseen, eli kaikki voiteluöljy lukuun ottamatta jakopään ketjun voitelua, kiersi öljynsuodattimen kautta. Virranjakajan rakennetta oli uusittu. Mallin alkuvuosina tehtiin myös lukuisia muita parannuksia. Kytkinlevyn halkaisijaa kasvatettiin 180 mm:stä 190 mm:iin ja kaasuttimen malli muuttui. Samalla esiteltiin 1289 cm3:n iskutilavuudella varustettu versio 130. Iskutilavuuden kasvatus oli saatu aikaan kasvattamalla sylinterinhalkaisijaa 72 mm:stä 75,5 mm:iin. Kampiakselia oli samalla vahvistettu runkolaakerien kohdalta. Palotilat olivat entistä paremmin muotoillut ja puristussuhdetta oli kasvatettu 9,7:1:een.
Etuakseliston raideväliä oli levennetty, ja kierukkatyyppinen ohjausvaihde oli korvattu hammastankovälityksellä. Turvallisuutta oli parannettu nivelöidyllä ohjauspylväällä, joka vähensi ohjauspyörän sisälle tunkeutumisen vaaraa törmäystilanteessa. Paremmin varustellut 120GLS- ja 130-mallien etuakselit oli varustettu erittäin tehokkailla nelimäntäisillä jarrusatuloilla.
Raideväliä oli kasvatettu myös taka-akselilla, ja nyt myös paremmin varustelluissa sedan-malleissa oli nivelöidyt vetoakselit sekä erilainen takapyörän ripustus (kolmiotuki), jonka ansiosta pyörä ei enää pidon menetysvaiheessa "taittunut alle". Rakenteen ansiosta ajo-ominaisuudet paranivat reilusti. Jousitusta oli pehmennetty sekä edessä että takana. Valikoimaan tuli myös viisivaihteinen vaihteisto.
Auton yleisilmettä oli ajanmukaistettu isoilla ajovaloilla ja takavaloilla, lokasuojiin integroiduilla etuvilkuilla ja muovipuskureilla. Korin osat olivat kuitenkin hyvin pitkälle samat kuin edeltäneessä mallissa.
A-sarjasta M-sarjaan siirryttäerssä mallimerkinnät säilyivät samoina. Vaikka moottoriin tehtiin huomattavia parannuksia, niiden ominaisuudett vastasivat 105- ja 120-mallien osalta hyvin pitkälti A-sarjan teknisiä suoritusarvoja. Alla olevassa taulukossa on vastaavat 130- ja 135GLi-mallien tekniset tiedot.
Mallistossa oli useiden tehdastekoisten eri moottori- ja varusteluvaihtoehtojen lisäksi lukuisia paikallisten maahantuojien tekemiä muunnelmia. Näitä tarvittiin länsieurooppalaisen ostajakunnan mielenkiinnon herättämiseksi, sillä 1980-luvun lopulle mentäessä Škodan mallisto alkoi olla jo pahasti vanhentunut.
M-sarjasta on tehty seuraavia Suomen markkinoille räätälöityjä malleja:Škoda 135GLi "(Grand Luxe injection)" oli Škodan ensimmäinen katalysaattorilla varustettu malli. Autossa oli Bendixin valmistama yksipisteruisku. Se oli suunnattu ensisijaisesti Pohjois-Amerikan markkinoille. Mallia myytiin Suomessa vuosina 1989-1990 ja sen myyntimäärät jäivät pieniksi.
135GLi:n moottori perustui etumoottorisen Favoritin tekniikkaan. Varustelultaan se vastasi pitkälti 130GL:ää. Vetopyörästön välityssuhde oli sama kuin 105/120-malleissa, eli suurempi kuin muissa 130-malleissa.
Auton koorroosionkestävyys oli huonompi kuin muissa Škoda-malleissa, ja usean yksilön kohtaloksi onkin koitunut juuri ruostuminen. Toinen kompastuskivi on ollut pakokaasutesti, sillä polttoaineensyöttölaitteistoon on nykyään vaikea saada varaosia.
Kun M-sarjan Škodaa vertasi edeltäneeseen A-sarjaan, suurin ero tuntui ohjauksessa. Hammastanko-ohjaus oli erittäin kevyt ja tarkka, mutta myös tunnokas. Tämä oli enimmäkseen kevyen keulan ansiota, joka johtui tietysti auton takamoottorisuudesta. Jousitus oli pehmeämpi ja mukavampi, mutta osittain pehmeän jousituksen ja toisaalta myös isojen etupyöränaukkojen takia auto oli entistäkin sivutuuliherkempi. Verhoilussa käytetyt muoviosat olivat entistä parempaa laatua, sillä ne eivät olleet enää yhtä hauraita.
M-sarjan Škodan laatu oli kuitenkin heikentynyt, sillä tehdas oli pyrkinyt parantamaan tuottavuuttaan. Esimerkiksi korin hitsauksen laatu oli heikompi kuin A-sarjalaisissa; hitsauspisteitä oli vähennetty ja mitoiltaan kuluneita koripeltiprässin lestejä ei oltu haluttu uusia. Maalaamossa käytettiin vankityövoimaa, ja maalipinnan laatu oli heikompi kuin A-sarjan Škodissa.
Škoda menestyi kuitenkin kohtalaisesti länsimarkkinoilla erityisesti edullisen hankintahintansa ansiosta. Sen kevyt ohjaus ja pienet ylläpitokulut olivat vanhempien autoilijoiden mieleen. Škodan takamoottorisuudesta johtuva hyvä etenemiskyky ja ohjattavuus alkoivat menettää merkitystään tieverkoston parantuessa. Laatutaso oli jäänyt kauas läntisten ja japanilaisten merkkien taakse. Vuonna 1987 esiteltiin uusi Bertonen muotoilema Favorit, ja takamoottoristen Škodien valmistus päättyi vuonna 1989. Viimeiset yksilöt rekisteröitiin Suomessa 1990.