Sähköauto
Sähköauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori ja jossa sähköenergia on varastoitu akkuihin.
Sähköautojen toimintamatka yhdellä latauksella on 50–500 kilometriä, riippuen akuston koosta, ajonopeudesta ja ulkoilman lämpötilasta. Saavutettavissa oleva ajomatka kuitenkin riittää monissa tapauksissa päivittäiseen käyttöön: esimerkiksi Suomen pääkaupunkiseudulla asuvien työmatka on keskimäärin 7–23 km ja henkilöauton arvioitu keskimääräinen ajosuorite vuodessa vuonna 2009 oli 17 000 kilometriä eli alle 50 km päivässä. Käyttäjien ajoittaisiin pidempiin matkoihin tarvittaisiin toinen auto ja perheen kakkosautoksi täyssähköauto on ollut vielä liian kallis, mikä on estänyt sähköautojen yleistymistä. Yhdysvalloissa varsinkin nuorten kiinnostus sähköautoja kohtaan on ollut laimeaa.
Sähköautojen kehityksen vetureina ovat olleet suurkaupunkien huono ilmanlaatu, arvuuttelu öljyntuotannon rajojen saavuttamisesta ja liikenteen päästöistä osaltaan johtuva maapallon ilmaston lämpeneminen. Litiumakkutekniikan kehittyminen on tehnyt sähköautoista taloudellisesti mielekkäitä.
Sähköauton voimansiirron hyötysuhde on huomattavasti polttomoottoriautoa korkeampi. Sähköauton kasvihuonekaasupäästöt riippuvat siitä, millä sähköauton akkuun ladattu sähköenergia on tuotettu. Sähköautojen päästöjen alentamiseksi sähköntuotantomixiä on siis uusittava puhtaammaksi poispäin fossiilisista polttoaineista, erityisesti hiilivoimasta.
Muiden autojen tapaan sähköautotkin tuottavat melu- ja rengaspölypäästöjä. Ajoneuvojen aiheuttama melun määrä ja laatu riippuu paljolti ajoneuvon nopeudesta ja massasta. Ajoneuvojen moottorin aiheuttamat käymis- ja voimansiirtoäänet korostuvat alhaisilla nopeuksilla, ja sähköautot ovat pienillä nopeuksilla tyypillisesti merkittävästi polttomoottorisia hiljaisempia. Sähköautoihin on suunniteltu keinotekoisia moottoriääniä, että esimerkiksi näkövammaiset ja lapset havaitsisivat pienillä nopeuksilla liikkuvat ajoneuvot paremmin. Suurissa nopeuksissa vierintämelu (rengasmelu ja tien pintamateriaalin vaikutus) ja ajoneuvon aerodynamiikka (ilmavirtauksen äänet) korostuvat, jolloin meluerot sähköajoneuvojen ja polttomoottoriajoneuvojen välillä ovat vähäisempiä.
Sähköautot olivat höyryautojen ohella suosituimpia teollisen valmistuksen alkuajoista 1900-luvun alkuun, jolloin polttomoottoriautot syrjäyttivät ne. Polttomoottoriautojen suosiota lisäsi jäähdyttimen ja käynnistinmoottorin kehittäminen ja Fordin aloittama liukuhihnatuotanto. Sähkökemiallisten akkujen vähäinen kapasiteetti ei herättänyt toivoa sähköautojen menestyksestä.
Yhtenä syynä sähkön syrjäytymiseen oli siirtyminen sähköverkoissa tasavirrasta vaihtovirtaan, joka teki akkujen latauksen mahdottomaksi ilman kalliita lisäinvestointeja. Ennen tasasuuntaajan keksimistä piti akkujen lataamiseen vaihtovirralla kytkeä vaihtovirtamoottori pyörittämään tasavirtageneraattoria, jonka virralla akkuja ladattiin. Tästä syntyi kallis lisäinvestointi, paljon energianhukkaa lämpönä ja melua koko pitkän latauksen ajan. Siirtyminen tasavirrasta vaihtovirtaan tapahtui Yhdysvalloissa asteittain, vuonna 1902 oli tuotetusta sähköstä tasavirtaa jäljellä 39 % ja 1917 enää 5 %.
Yhdysvalloissa valmistettiin Henney Kilowatt -merkkistä sähköautoa vuosina 1959–1960. 1990-luvulla Kaliforniassa yritettiin lainsäädännöllä lisätä sähköautojen käyttöä, mutta lakimuutokset peruttiin autonvalmistajien vaatimuksesta. Vasta 2000-luvulla alkoi nousta uusi voimakas kiinnostus sähköautoihin hybridiautojen myötä.
Sähköauton laajamittaisen käyttöönoton teknisenä esteenä on pidetty akkujen painosta johtuvaa hyötykuorman menetystä, pulmallista energiahyötysuhdetta, rajattua toimintamatkaa, latauspisteverkoston puutetta, akkujen latausaikoja ja akkujen uusimisen kustannuksia. Viime aikojen kehitys on parantanut akkukäyttöisen sähköauton kilpailukykyä verrattuna polttomoottori-, hybridi- tai polttokennoilla tuotettua sähköä käyttävään vetyautoon.
Suurella, noin 100 kWh akkukapasiteetilla varustetut sähköautomallit kykenevät 400–500 kilometrin ajoon yhdellä akkulatauksella ja akut ovat entistä pitempikestoisempia sekä nopeammin ladattavia.
Sähköautojen laajamittainen tulo liikenteeseen voi olla totta jo lähitulevaisuudessa. Esimerkiksi Ruotsin valtion sähköyhtymä Vattenfallin konsernijohtaja Lars G. Josefsson uskoo, että autoteollisuus suuntautuu vahvasti ja nopeasti kohti sähkö- ja hybridiautoja, niin että vuonna 2020 maailman uusista autoista joka kymmenes tulisi olemaan sähköauto. Akkukapasiteetin hinnan ennustetaan laskevan vuoteen 2030 mennessä noin 100 euroon kilowattitunnilta. 50 kWh akun hinta olisi silloin 5000 euroa, mikä on vielä kaksinkertainen hinta verrattuna bensa-auton voimapaketin autotehtaalle tuomaan kustannukseen.
Hybridiautot mahdollistavat askelen kohti täysin sähköllä kulkevaa autoa, etenkin jos rinnakkaishybrideistä siirrytään sarjahybrideihin. Sarjahybridissä - kuten General Motorsin Chevrolet Voltissa - auton liikevoiman tuottaa pelkkä sähkömoottori ja polttomoottori käyttää akkuja lataavaa sähkögeneraattoria.
Jotkut merkittävät autovalmistajat (esim. Toyota) linjaavat että täyssähköautoista ei ole haastamaan bensiini- ja dieseltekniikkaa, vaan panostavat vedyllä toimivan polttokennoauton kehitykseen.
Sähköautoissa käytettäviä akkuja ovat muun muassa LiFePO4-litiumakku , litiumioniakku, litiumionipolymeeriakku sekä hieman harvinaisemmat sinkki-ilma- ja sulasuola-akut. Käytöstä pois jäämässä ovat jo lyijyakku, nikkelikadmiumakku (NiCd), nikkelimetallihydridiakku (NiMH).
1990-luvun loppupuolelta alkaen ovat akkuteknologiat kehittyneet, sillä etenkin matkapuhelimien ja kannettavien tietokoneiden valmistukseen on tarvittu entistä parempia akkuja.
Sähköautojen lataamiselle on yleensä useita vaihtoehtoja. Auton voi ladata tavallisesta pistorasiasta, jolloin lataaminen 100–150 km ajomatkaa varten kestää noin 6 tuntia, tai erilaisilla johdollisilla pikalatauksilla, jolloin latausaika on lyhyempi, mutta tämä vaatii erillisen latausaseman. Syksyllä 2016 voimaan astunut standardi edellyttää, että tavalliseen sukopistorasiaan kytkettävien sähköauton latausjohtojen latausvirta pitkäkestoisessa latauksessa on enintään 8 ampeeria. Tällä maksimivirralla ja 230 voltin jänniteellä voi ladata 1,84 kW sähköteholla eli tunnissa 1,84 kWh. 150 km ajomatkaa lupaavassa edullisemmassa Nissan Leaf autossa on 24 kWh akku, jolloin tyhjästä täyteen lataaminen kestää 13 tuntia standardin mukaisella virralla. 
Sähköauton lataamiseksi on kehitetty johdotonta tekniikkaa, jonka odotetaan helpottavan huomattavasti latausta sillä akku latautuu automaattisesti kun auto on pysäköity johdottoman latauksen tarjoamaan pysäköintipaikkaan. Magneettiresonanssiin perustuvia latausasemia tullaan valmistamaan myös Suomessa.
Akun käyttöiän pidentäminen ja lataamisen nopeuttaminen ovat oleellisia ratkaistavia haasteita sähköautojen yleistymisen tiellä, mutta tähän on myös vaihtoehtoinen ratkaisu. Sähköauton akku ei ole suoraan verrattavissa polttomoottorisen auton polttoainesäiliöön, sillä akku ikääntyy ja sen kapasiteetti vähenee käyttöiän loppua kohti. Pienemmissä akkukäyttöisissä laitteissa akun nopea vaihdettavuus on ollut normaali käytäntö jo pitkään. Suomalaisessa Toroidion sähköautossa nopeasti vaihdettava akku on oleellinen osa kokonaisratkaisua.
Sähköautojen toimintamatkojen ilmoitustyyli vaihtelee. Nissan Leafille ilmoitetaan toimintamatkaksi 122–199 km olosuhteista riippuen (199 km NEDC) ja Citroën C-Zerolle 150 km NECD. Monet valmistajat ilmoittavat auton toimintamatkan testin mukaisesti, testi pyrkii simuloimaan tavallista ajoa ja siinä keskinopeus on 33 km/h eikä se sisällä nopeita kiihdytyksiä. Testiä on moitittu vanhentuneeksi, sillä käytännössä autoilla ajetaan nykyisin nopeammin. Tästä seuraa että valmistajan ilmoittama auton toimintamatka on pidempi kuin auton saavuttama toimintamatka, jos ajetaan samaa nopeutta muun liikenteen kanssa. Liechtensteiniläinen NanoFlowcell väittää ratkaisseensa toimintasädeongelman virtauskennoakulla, ja että yrityksen prototyyppiauto saavutti 1000 km toimintasäteen yhdellä latauksella.
Ruotsalaisen TSS testasi alkutalvesta 2014 markkinoilla olevien sähköautojen, Nissan Leaf, Citroën C-Zero, Renault Kangoo, Volvo C30 ja Tesla Roadster akun kestoa talvisissa olosuhteissa. Testin mukaan -20 asteen lämpötilassa autojen toimintamatka lyheni huomattavasti. Lämmityslaitetta käytettäessä näistä autoista vain Tesla Roadster eteni yli 100 km:n matkan 90 km/h nopeudella ajettaessa. Esimerkiksi Nissan Leafista akku tyhjeni jo 58 km ajolla ajettaessa 100 km/h.
Sähköauto olisi toimintasäteeltään monelle autoilijalle riittävä arkikäytössä, sillä esimerkiksi Suomessa keskimääräinen itse ajettu työmatka on 16 kilometriä ja päivittäin autoilla ajetaan keskimäärin 50 kilometriä. Keskimääräinen mökkimatka on 93 kilometriä, jolloin takaisin pääseminen edullisemmilla sähköautoilla edellyttää vähintään 10 tunnin latausmahdollisuutta kotitaloussähköllä. Mökkeilyä ajatellen valitettavaa on, että ainoa täyssähköauto johon saa vetokoukun, on Tesla Model X. Ladattavissa hybridiautoissa vetokoukku on saatavilla useisiin malleihin.
Sähköauton toimintamatkan arvioinnissa tulee olla kriittinen käytetyn mittausmenetelmän suhteen, koska alalle ei ole vielä syntynyt vakiintunutta testikäytäntöä. Parhaiten toimintamatka selviää koeajamalla auto omassa arkikäytössä, mielellään pakkassäässä.
Yksittäiset akut järjestetään suuremmaksi akustoiksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat energiamäärältään optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.
Hybridiautojen nikkelimetallihydridiakkujen tiedetään kestävän käyttöä yli kymmenen vuotta. Näitä kokemuksia ei kuitenkaan voi suoraan yleistää koskemaan täyssähköautoja, koska akun rakenne sekä syklien syvyys ja määrä ovat hyvin erilaiset. Täyssähköautoissa ja ladattavissa hybridiautoissa käytettävien litiumakkujen todellisesta kestävyydestä on saatavilla vasta hyvin vähän pitkäkestoista tai suuren yksilömäärän tietoa. Ei-ladattavissa hybridiautoissa akuston kapasiteetin aleneminen ei ole myöskään samalla tavalla ongelma kuin täyssähköautoissa.
Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km ajomäärän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta. Toisaalta nykyään käytetään litiumioniakkuja, jotka kestävät paljon suurempiakin ajokilometrejä. Esimerkiksi Teslan akkutakuu kattaa rajattomat kilometrit 8 vuoden sisällä, mutta takuu ei kata akun normaalista käytöstä ja ikääntymisestä johtuvaa kapasiteetin ja tehon alenemista. Nissan Leafin akkutakuu kattaa myös kapasiteetin alenemisen niin, että kapasiteetti pysyy viisi vuotta tai 100 000 ajokilometriä (riippuen siitä, kumpi saavutetaan ensin) sellaisella tasolla, että auton akkukapasiteettimittarin 12 palkista näkyy vähintään yhdeksän. Uusissa, suuremmalla 30 kilowattitunnin akustolla varustetuissa Leafeissa vastaava takuuaika on 8 vuotta tai 160 000 ajokilometriä.
Tämänhetkisten arvioiden mukaan akkujen käyttöikä on noin 250 000–300 000 kilometriä, jos arvioidaan, että akku on vaihtokunnossa kun sen kapasiteetista on noin 75 prosenttia jäljellä. Toisaalta pitkäaikaisia ja kattavia tutkimuksia sähköautojen akkujen kulumisesta ei toistaiseksi juuri ole. Monilla Tesloilla on ajettu ainakin 300 000 kilometriä. Yhdellä Teslalla oli ajettu jopa yli 300 000 kilometriä, ja akkujen kapasiteetti oli heikentynyt vain kuusi prosenttia.
Kaikki energiavarastot, kuten akut ja polttoaineet, ovat ympäristölle haitallisia ja tuottavat hävittämis- tai kierrätysmaksuja. Joidenkin uusien akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia. Tässäkin asiassa erityisesti litiumakkuja valmistavat tehtaat ovat parantaneet ympäristötietouttaan. Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Uusimmat LiFePO4-litiumakut eivät sisällä ympäristölle haitallisia aineita.
Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille luodaan maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Tällä hetkellä ongelmana on, että litiumakkujen kierrätys ei kannata taloudellisesti, vaan siitä jää tappiolle ja kierrätys perustuu lainsäädäntöön: arvometalleja on akussa todella vähän ja niiden erottaminen on kallista, kuten myös litiumin.
Yhä enemmän myös etsitään ja käytetään akkujen kehittämisessä biologisesti turvallisia aineosia ja pyritään eroon haitallisista ja myrkyllisistä aineista.
Sähköauton turvallisuusnäkökohtia on pohdittu kansainvälisessä ISO standardissa 6469. Standardi jakaantuu kolmeen osaan ja käsittelee seuraavia aiheita:
Palomiehet ja pelastushenkilökunta tarvitsevat erityistä koulutusta sähkö- ja hybridiauto-onnettomuuksien aiheuttamien suurten jännitteiden ja akkujen kemikaalipäästöjen varalle. Sähköauto-onnettomuudet synnyttävät uudenlaisia uhkia, kuten akkujen äkillisen purkautumisen aiheuttamia paloja.
Sähköautoihin tarjotaan huomattavan pitkiä takuita. Esimerkiksi Australiassa Teslan S ja X-malleihin autonvalmistajan tarjoama takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä. BYD:n E6-mallin akun takuu on 4000 täyttä sykliä, joka vastaa takuuta akun 11 vuoden ikään asti, jonka jälkeen BYD takaa akussa olevan vielä 75 prosenttia kapasiteetista käytettävissä.
Takuulla on vaikutusta auton jälleenmyyntiarvoon.
BYD:n E6-mallin akun 4000 täyttä sykliä vastaa 1,5 miljoonan kilometrin ajomatkaa. Tesla takaa että Semi-mallinen sähkörekka ei mene rikki miljoonan mailin ajomatkalla eli 1,6 miljoonalla kilometrillä.
Auton ja sen akun pitkäikäisyydellä on vaikutusta auton jälleenmyyntiarvoon.
Teslan S- ja X-henkilöautot ovat säilyttäneet jälleenmyyntiarvoaan paremmin kuin bensiiniautot. 80 500 kilometrin (50 000 mailin) mittarilukemalla S-mallin jälleenmyyntiarvo oli pudonnut keskimäärin 27 prosenttia ja X-mallin 23 prosenttia. Lähimmäksi bensiiniautoista tulivat Daimlerin Mercedes-Benz S-mallit 33 prosentilla ja Lincoln Navigator 34 prosentilla.
Sähköautojen hankintakustannukset ovat tyypillisesti suuremmat kuin perinteisten polttomoottoriautojen. Tämä johtuu akustojen korkeasta hinnasta.
Sähköautojen huolto- ja sähkön kulujen on arvioitu olevan alhaisemmat kuin perinteisten autojen huolto- ja polttoainekulujen. Akuston todellisesta kestävyydestä on edelleen varsin vähän kokemuksia Suomessa.
Useat tutkimukset ovat osoittaneet että polttoaineen kulutuksen säästöt eivät kata sähköauton kalliimpaa hankintahintaa auton käyttöiän aikana.
Sähköautojen vaihtoarvon arvostuksessa on epävarmuutta kun uutta, parempaa ja edullisempaa mallia tulee markkinoille lisäksi sähköautojen myynti perustuu monessa maassa tukiin jotka saattavat muuttua arvaamattomasti.
Sähköauton energiakustannukset ovat tyypillisesti muutamien eurosenttien luokkaa kilometrillä, kun taas bensiinikäyttöisen auton energia maksaa moninkertaisesti tähän verrattuna. Tämä johtuu sähköisen voimalinjan paremmasta kokonaishyötysuhteestasekä polttoaineiden on myös suuremmasta haittaverosta verrattuna sähköön. Talvella muun muassa ohjaamon lämmitykseen tarvittava energia kasvattaa kulutusta, kun taas polttomoottorin tuottama hukkalämpö voidaan käyttää ohjaamon lämmitykseen, mikä tasaa hieman eroa.
Kokonaiskäyttökustannukset kertyvät paljolti akkujen vaihtokustannuksista. Vuonna 2016 akuston hinnaksi arvioidaan on noin 330 euroa kilowattitunnilta. 30-40 tuhatta euroa maksavaan edulliseen sähköautoon ei siten voi saada tehokasta akkua. Teslan huoltosopimuksella 40 kWh vaihtoakkupaketti maksaa nykyään 8 000 $. Akkujen käyttöikä on akkutyypistä riippuen yleensä noin 5–15 vuotta. Mitä suurempi akusto, sen parempi toimintamatka (jopa 400–500 km), latausaika ja käyttöikä (jopa 10-15 vuotta). Jos 20 kWh akustolla ajetaan 250 000 km, akuston kilometrikustannus olisi 0,025 €/km. Kun tähän lisätään sähkö (0,0588 €/kWh, 20 kWh/100 km) eli 0,01 €/km, tulee sähköauton kustannuksiksi varsin matala 0,035 €/km (vastaavan kapasiteetin bensa-autolla, esimerkiksi Toyota Aygolla polttoainekustannus on 5 l/100 km x 1,4 €/l = 0,07 €/km). Korkeamman ostohinnan vastapainona ovat matalat ajo- ja huoltokustannukset. Akut kierrätetään ja harvinaiset raaka-aineet otetaan niistä talteen, mutta silti akkujen raaka-aineiden saatavuus voi aiheuttaa tulevaisuudessa huomattavia haasteita sähköautojen yleistymiselle.
Helsingin Energian tutkimus- ja kehityspäällikkö Jussi Palolan laskelman mukaan sähköautojen osuuden kasvattaminen puoleen pääkaupunkiseudun liikennesuoritteesta kasvattaisi sähkön kulutusta 500 gigawattituntia, joka vastaa kymmenesosaa Helsingin sähkön kulutuksesta. Tämä määrä pystyttäisiin tuottamaan kaavailtujen tuulipuistohankkeiden tuottamalla tuulivoimalla.
Jos Ruotsin kaikki autot olisivat sähköautoja, niiden energian tuottamiseen tarvittaisiin sähköä samaa suuruusluokkaa kuin mitä yksi ydinvoimala nyt tuottaa.
Suomessa sähköautosta joutuu maksamaan käyttövoimaveroa (entinen dieselvero). Käyttövoimavero tulee maksaa, vaikka käytetty sähkö on jo verotettua ja/tai sähkö olisi tuotettu uudistuvilla luonnonvaroilla. Sähköautosta käyttövoimaveroa maksetaan painon mukaan, käyttövoimaveron määrä päivää kohden on jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta 1,5 senttiä. Suurista summista ei kuitenkaan puhuta: esimerkiksi Tesla Model S:n ajoneuvovero on vain 217,54 euroa vuodessa - saman verran kuin 167 g/km hiilidioksidipäästöisellä bensiinikäyttöisellä henkilöautolla. Tämä on huomattavasti vähemmän kuin vastaavapäästöisen ja -painoisen dieselauton vero, joka on 758,47 euroa.
Auton myyntihintaan sisältyvä sähköauton autovero taas on matala, koska autovero määräytyy paikallisten hiilidioksidipäästöjen mukaan, ja tämä lukema on sähköautolla 0 g/km.
Kun arvioidaan auton ympäristövaikutuksia kokonaisuutena otetaan huomioon kaikki tekijät auton koko käyttöiältä, sen ekologinen jalanjälki. Tällöin otetaan huomioon kaikki ympäristövaikutukset, jotka seuraavat niin auton valmistuksesta, sen käytöstä kuin sen purkamisestakin. Sähköauton ja polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia on vaikea vertailla tyhjentävästi ja tasapuolisesti. Sähköautojen ekologisuus vaihtelee maittain merkittävästi riippuen kunkin maan sähkötuotannon rakenteesta.
Suurin vaikutus ympäristölle on todennäköisesti auton käyttämä energialähde. Vertailussa vaikuttavin ero sähköauton hyväksi syntyy, kun sähköauton tarvitsema sähkö tuotetaan täysin uusiutuvilla luonnonvaroilla tai ydinvoimalla. Jos taas sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, kuten suurin osa sähköstä maailmalla tällä hetkellä tuotetaan, pienenee autojen välisen ympäristövaikutuksen ero. Sähkötuotannon nykyisellä jakaumalla on sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki kuitenkin huomattavasti pienempi. Yhdysvaltalaisen selvityksen mukaan sähköautot eivät siellä juurikaan olisi polttomoottoriautoja ympäristöystävällisempiä, ellei sähköntuotannon rakennetta muuteta ekologisemmaksi. Esimerkiksi Suomessa teollisesti tuotetun sähköenergian hiilidioksidipäästöt pienenivät vuoden 2016 alkua edeltäneen kahden vuoden aikana merkittävästi eli kolmenneksen, likimain tasolta 150 g(CO)/ kWh(e) tasolle 100 g(CO)/ kWh(e), kun tarkastellaan 12 kuukauden liukuvaa keskiarvoa energiantuotannosta. Lisäksi Suomessa kuluttaja voi valita sähköntoimittajansa ja käyttämänsä sähkön alkuperän. Kuluttajan kotiin tai latauspisteelle saapuvan sähkön päästöarvo on hiukan korkeampi sähköverkon siirtohäviöiden seurauksena.
Akkujen uusiminen on yksi tekijä sähköauton ympäristövaikutuksia arvioitaessa. Niiden käyttöikä vaihtelee 5–15 vuoteen riippuen akkutyypistä, ajokilometreistä ja siitä, kuinka loppuun akku käytetään. Nykyään käytetään pitkäkestoisia litium-ioniakkuja; esimerkiksi Teslan akkutakuu on 8 vuotta rajattomilla ajokilometreillä. Toisaalta myös polttomoottoriautoa rasittaa kuluvien osien vaihtaminen (sytytystulpat, suodattimet, käynnistysakut yms.) ja öljynvaihdot. Sähkömoottori on puolestaan huomattavasti pitkäikäisempi kuin polttomoottori, sillä siihen ei kohdistu vastaavaa kulutusta (kitkaa, lämpöä ja painetta).
Polttomoottoriautojen käytöstä aiheutuu merkittävästi pienhiukkaspäästöjä, etenkin bensiini- ja dieselautoista. Esimerkiksi Suomessa pienhiukkasista aiheutuvia ennenaikaisia kuolemia arvioidaan tapahtuvan vuosittain noin 1300, toisaalta sähköautokin tuottaa katupölyä ja rengaspölyä.
Sähköauton akusto saattaa kärsiä lämpökarkaamisesta ja ylikuumeneminen tai ylilataaminen johtaa tulipaloon. Akuston suuren energiamäärän johdosto tulipalot ovat monesti tuhoisia autolle ja lähiympäristölle.
Myös useita kolarista johtuneita tulipaloja on raportoitu.
Palolaitokselle sähköautopalon sammuttaminen on vaikeaa. Tavanomaisen polttomoottoriauton palon sammuttamisessa kestää minuutteja, mutta sähköautopalon sammuttamisessa kestää noin viisi tuntia. Tie tai moottoritien kaista täytyy sulkea noin kuudeksi tunniksi, ja palomiesten täytyy olla varmoja ettei auto pala enää kun auto siirretään. Palava litiumioniakku luo kuuman tulen ja vapauttaa myrkyllisiä kaasuja. Palavaa akkua on vaikea sammuttaa.
Sähköautot ovat yleensä painavampia kuin perinteiset autot ja täten pienentäen toimintamatkaa ja pidentäen jarrutusmatkoja. Kuitenkin onnettomuustilanteissa painavamman auton kyydissä oleville tulee pienemmät vammat kuin kevyemmissä ajoneuvoissa, ja siten lisäpaino tuo lisäturvallisuutta.
Pienissä nopeuksissa sähköautot ovat hiljaisempia kuin perinteiset autot.
Useimmat myynnissä olevat Yhdysvalloissa, Japanissa ja Euroopassa olevista automalleista tekevät varoitusäänen kaiutinjärjestelmällä, ei kuitenkaan Tesla. Testit ovat osoittaneet tämän vaaran toteen etenkin alhaisissa nopeuksissa ja koskevan kaikkia tienkäyttäjiä, ei pelkästään näkökyvyltään rajoittuneita.
Euroopan komission yhteydessä toimiva EAFO (European Alternative Fuels Observatory, vapaa suom. "Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineinden tarkkaamo") kerää tilastoja eniten myydyistä sähkö- ja hybridiautoista EU-maissa.
Sähköakkuun perustuvista sähköautoista (BEV) kahdeksan suosituinta automallia on listattu alla EU:ssa vuonna 2018 (alkuvuonna) ja kolmena edellisenä vuonna (päivitetty 15.10.2018 EAFO:n tilastosta). Osa listan hybridiautomalleista tuotiin markkinoille vasta vuosien 2015 tai 2016 aikana:Ladattavien hybridiautojen (PHEV) viiden kärki EU:ssa oli seuraava (päivitetty 15.10.2018 EAFO:n tilastosta): Osa listan hybridiautomalleista tuotiin markkinoille vasta vuosien 2015-2017 aikana.