Korvensuu
Korvensuu 1913 on ensimmäinen Suomessa valmistettu auto. Auton prototyyppi valmistui vapunpäiväksi 1913 Mynämäellä Korvensuun maatalouskonetehtaassa.
Vuonna 1910 mynämäkeläinen tehtailija Frans Engelbert Lindström kokosi pitkään ideaansa mietittyään maatalouskonetehtaansa työmiehistä neljän hengen ryhmän, joka valmisti auton prototyypin. Ryhmään kuuluivat Frans Varjo, Bernard Lehtonen, Oskari Suvanto, Oskari Aro ja Kustaa Leino. Heistä Frans Varjo tiettävästi osasi ajaa autoa. Muilla ei ollut senkään vertaa kokemusta autoista. Työryhmässä Bernard Lehtosen tehtäväksi tuli moottorin työstäminen, Oskari Suvanto teki taontatyöt ja Oskari Aro sekä Kustaa Leino peltityöt.
Autoa ei koskaan valmistettu mallikappaletta enempää, vaikka tiettävästi viidelle autolle olisi ollut tilauksiakin. Frans Lindströmin tavoitteena oli valmistaa auto kokonaisuudessaan Korvensuun tehtaassa, ja rakentamisen tarkoitus oli ennen kaikkea näyttää Korvensuun tehtaan työntekijöiden korkeaa ammattitaitoa. Autosta ei ollut piirustuksia eikä muutakaan varsinaista suunnitelmaa. Ainoastaan magneetto, sytytystulpat, taka-akselien laakerit, rasvapumppu ja renkaat ostettiin muualta, ja auton sisäverhoilut teki satulaseppä Lehto Mietoisista. Ilmeisesti myös vaihteisto oli alun perin amerikkalaisvalmisteinen. Kaikki muu oli Korvensuun tehtaan oman väen valmistamaa.
Auton ensimmäinen ”koeajo” tapahtui jouluna 1912 tehtaan sisätiloissa ja myöhemmin tehtailija Lindström oli hurauttanut autollaan merijäätä pitkin 50 kilometrin matkan Turkuun.
Tehtailija Lindströmin kuoleman jälkeen auto siirtyi hänen pojalleen ja sittemmin Lindströmin veljelle Oskar Rekolalle, joka osti auton itselleen ja sattui ajamaan sillä kolarin. Vuonna 1949 Frans Lindströmin vävy Juho Koski, joka oli auton valmistumisen aikaan oppipoikana Korvensuun tehtaassa, osti auton itselleen ja korvasi alkuperäisen amerikkalaisen vaihteiston itsesuunnittelemallaan vaihteistolla.
Tämän auton ensimmäinen ja ainoaksi jäänyt kappale oli viimeksi rekisterissä vuonna 1924, mutta se on yhä ajokuntoinen. Vuonna 2009 auto oli edelleen Frans Lindströmin suvun omistuksessa.
Auton moottorina on ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, jossa ei ollut erillistä sylinterikantta, vaan sylinteri ja kansi oli valettu yhtenäisenä osana. Kampikammio valmistettiin Korvensuun tehtaassa uudella tekniikalla kevytmetallivaluna, jonka kiertävä ammattimies, kulkurivaluri Karvonen, kävi onnistuneesti tekemässä. Ainoa kohta, jossa auton merkki 'Korvensuu' on näkyvissä, tehtiin valun yhteydessä kampikammion sivuluukkuun.
Moottorin venttiilit on sijoitettu laajentumaan, joka on tehty sylinterien palotilasta sivulle päin. Sivulaajentuma jakaantuu kolmeen osaan siten, että sen keskiosa on yhteydessä palotilaan, keskiosan alapuolella on pakokanava ja yläpuolella on imukanava. Pakoventtiilit ja imuventtiilit on sijoitettu lautaset vastakkain ja venttiilien varret samalla suoralla siten, että imuventtiilien varret ovat ylöspäin ja pakoventtiilien varret ovat alaspäin. Pakoventtiilejä liikuttaa nokka-akseli, mutta imuventtiilit aukeavat pelkän sylinterissä imutahdin aikana syntyvän imun voimasta. Samanlaista ratkaisua saksalaiset olivat kokeilleet aiemmin joissakin moottoreissa huonoin tuloksin ja olivat siksi luopuneet sen kehittelystä. Korvensuu-autossa ratkaisu toimii hyvin.
De Dion Bouton käytti tätä tekniikkaa vuosisadan alussa. Atmospheric inlet valve oli rakenteen nimi. Parina ensimmäisen vuonna tällaista moottoria käytettiin Harley-Davidson moottoripyörissä.
Roiskevoitelun tehostamiseksi moottoriin on lisätty myöhemmin käsikäyttöinen öljypumppu.
Imukanavan yläosaan on asennettu niin sanotulla ryypytyshanalla varustettu tulppa. Ryypytyshanasta voitiin moottorin käynnistyksen yhteydessä antaa parempilaatuista polttonestettä silloin, kun varsinaisena polttoaineena käytettiin petrolia. Ryypytystä ei kuitenkaan tarvittu, kun polttoaineena käytettiin pula-aikana Korvensuun tehtaassa kehitettyä petrolin ja eetterin sekoitusta.
Moottori käynnistetään veivillä käsin kiertämällä. Työnjohtaja Varjon päätöksestä moottori asennettiin autoon siten, että vauhtipyörä jäi moottorin takapuolelle. Tästä syystä moottorin kiertosuunta on tavanomaisesta poikkeava ja veiviä pitää kiertää vastapäivään. Noin 10 hevosvoiman tehon antavalla moottorilla auto saavuttaa noin 30–40 km tuntinopeuden.
Auton alkuperäinen amerikkalaisvalmisteinen planeettavaihteisto on myöhemmin vaihdettu Juho Kosken suunnittelemaan vaihteistoon, jossa on kolme vaihdetta eteen ja yksi taaksepäin.
Auton ohjauspyörä on sijoitettu oikealle ja vaihdekeppi sekä käsijarru ovat valmistusajan tapaan korin ulkopuolella auton oikealla sivulla. Käsijarru vaikutti takapyörien jarrurumpujen ulkopuolisiin jarruvanteisiin.
Korissa on käytetty runsaasti pyöreitä muotoja. Auto on suunniteltu kahdelle henkilölle. Tilaa oli siis kuskin lisäksi vain yhdelle matkustajalle. Kori oli jousitettu sekä etu- että taka-akselistaan puolielliptisillä lehtijousilla – korin joka kulmassa yksi pakka, joissa kussakin oli yhdeksän päistään ohenevaa ja kapenevaa jousilehteä. Historiansa aikana tämä prototyyppi on kokenut joitakin muutoksia. Kolarin seurauksena auton etumaski on vaihdettu 1920-luvulla uuteen alkuperäiseen tyyliin sopimattomaan etumaskiin, joka on tehty puimakoneen seulasta. Myös alkuperäiset 28-tuumaiset pyörät on vaihdettu renkaiden vaikean saatavuuden takia pienempiin jo useaan kertaan. Nykyinen rengaskoko on 16 tuumaa.