Dm6 ja Dm7
Dm6 ja Dm7 (kansankielessä Lättähattu) ovat Valtionrautateiden käyttämiä Valmetin vuosina 1954–1963 valmistamia dieselmoottorivaunuja eli kiskobusseja. Erilaiset liitevaunut mukaan luettuina niitä valmistettiin yhteensä yli 400 kappaletta. Dm6- ja Dm7-sarjat korvasivat valmistuessaan höyryveturivetoiset junat suurelta osin Suomen rautateiden paikallisliikenteessä. Viimeiset Lättähatut poistuivat säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1988, mutta niitä on vielä jonkin verran erilaisessa museojunatoiminnassa.
1950-luvulle tultaessa oli Suomen linja-autoliikenne elpynyt sodan jäljiltä, ja se uhkasi rautatieliikenteen asemaa paikallisliikenteessä. Vastatakseen paremmin linja-autoliikenteen aiheuttamaan kilpailuun Valtionrautatiet tilasi vuonna 1952 Valmetilta seitsemän kiskobussia, joille se antoi sarjatunnuksen Dm6. Seuraavana vuonna tilattiin vielä 8 yksikköä lisää. Lisäksi Valmet valmisti näitä kiskobusseja varten 15 liitevaunua. Dm6-sarjan moottorivaunut valmistuivat vuonna 1954. Niissä oli huomattavan pienikokoiset pyörät, jotka aiheuttivat ongelmia, jopa kiskoilta suistumisia, joissakin risteysvaihteissa. Dm6-sarja sai aluksi numerot 2800–2814, mutta ne numeroitiin pian uudelleen 4000–4014.
Pian Dm6-sarjan jälkeen Valtionrautatiet tilasi Valmetilta lisää lähes samanlaisia kiskobusseja, jotka saivat sarjatunnuksen Dm7. Dm6-sarjan käyttökokemusten perusteella Dm7-sarjaan tehtiin joitakin muutoksia. Suurin ero oli pyörän läpimitan kasvattaminen lähes 20 senttimetrillä. Dm7-moottorivaunuja valmistettiin vuosina 1955–1963 yhteensä 197 kappaletta (nrot 4020–4216) ja erilaisia liitevaunuja lähes saman verran. Kolme moottorivaunua (nrot 4145–4147) muutettiin kiitotavaran kuljetukseen sopiviksi DmG 7 -moottorivaunuiksi. Dm7-sarjan suuremman pyöräkoon takia ne olivat myös hieman korkeampia kuin Dm6-sarja, minkä takia niiden yhteen kytkeminen ei aluksi onnistunut. Niinpä Dm6-sarjan kiskobusseja korotettiin niin, että niiden kytkimet saatiin samalle tasolle Dm7-sarjan kanssa.
Nämä "Lättähatut" valmisti Valmet Oy Lentokonetehdas Tampereella. Moottorit valmistettiin Valmetin Linnavuoren tehtaalla Siurossa. Lättähattujen konstruktio perustui Ruotsissa kehitettyyn neliakseliseen kiskobussiin (TGOJ YCos ja SJ YCo4), jonka valmistajalta, Hilding Carlsson Mekaniska Verkstadilta Valmet sai lisenssivalmistusoikeudet . "Lättähattu"-nimitys on peräisin 1950-luvun puolivälin nuorisomuodista; varsinkin helsinkiläiset teinipojat käyttivät ajan amerikkalaisista elokuvista matkittua huopahattua, jonka kupu oli painettu lättään. Valtionrautateitten järjestämän nimikilpailun voitti nimiehdotus "Sinikko", joka ei kuitenkaan vakiintunut kiskobussin nimitykseksi.
Dm6- ja Dm7-sarjat huolehtivat lähes koko maan paikallisliikenteestä korvaten suurelta osin höyryveturivetoiset junat. Ne oli sijoitettu kaikille suurimmille varikoille. Vaunut olivat erittäin kevyitä, joten niillä saattoi liikennöidä huonokuntoisillakin rataosilla. Höyryjuniin verrattuna nopeat ja nopeasti kiihtyvät moottorivaunut mahdollistivat aikataulujen nopeuttamisen ja tiheämmät pysähdykset. 1960-luvulla kuitenkin kiskobussien käyttö väheni sähköistyksen edetessä ja paikallisliikenteen vähentämisen takia. Monia junavuoroja lakkautettiin kokonaan, ja Sm1- ja Sm2-junat korvasivat Lättähatut Helsingin seudun paikallisliikenteessä. Näistä syistä Dm6-sarja joutuikin konepajakorjauskieltoon 1970-luvun alussa, ja ne hylättiin lopulta vuosina 1972 ja 1974. Dm7-sarja jatkoi vielä liikennöintiä 1980-luvulle saakka enimmäkseen Savon ja Karjalan alueilla. Viimeiset Lättähatut poistuivat säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1988.
Kaikki Dm6-sarjan yksilöt on romutettu, mutta Dm7-sarjan moottorivaunuja sekä niiden liitevaunuja näkee vielä jonkin verran tilausliikenteessä ja museojunissa (mm. Porvoon museorautatiellä, äänekoskelaisella Keitele-Museolla Keski-Suomessa, PoRhalla Oulun seudulla ja Haapamäen Museoveturiyhdistyksellä) sekä sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi (Ttv) muutettuina.
Dm6- ja Dm7-kiskobussit olivat moottorivaunuja, joissa oli kaksi kaksiakselista teliä ja niiden päällä itsekantava teräskori. Sekä moottorivaunut että liitevaunut oli varustettu Scharfenberg-automaattikytkimillä, jotka mahdollistivat automaattisen kytkeytymisen toiseen Dm6- tai Dm7-sarjan kiskobussiin tai liitevaunuun. Muun rautatiekaluston kanssa niitä ei voitu suoraan kytkeä yhteen, vaan väliin tarvittiin erityinen sovituskappale. Suurin mahdollinen yhteenliitettävä vaunumäärä oli 10 vaunua. Yhtä moottorivaunua kohden saattoi liittää aina yhden liitevaunun. Dm6- ja Dm7-kiskobusseissa oli 56+7 matkustajapaikkaa istumajärjestyksessä 3+2.. Sekä moottori- että liitevaunujen kaikki matkustajaosastot olivat 2. luokan avo-osastoja.
Alun perin kaikki Dm6- ja Dm7-moottorivaunut numeroon 4174 asti varustettiin 4-vaihteisella Wilson R11A -vaihteistolla, joka mahdollisti suurimmaksi nopeudeksi 95 km/h. Viimeiset 42 moottorivaunua eli numerot 4175–4216 varustettiin saman valmistajan 5-vaihteisella R11B-vaihteistolla, jonka avulla saavutettiin juuri ja juuri 115 km/h nopeus. R11B-vaihteistossa ilmenneiden ongelmien vuoksi suurin osa näistä vaihteistoista kuitenkin vaihdettiin R11A-vaihteistoiksi. Nelitahtinen, 8-sylinterinen 180 hevosvoiman Valmet 815 -dieselmoottori oli sijoitettu vaunun toiseen ohjaamoon, niin sanottuun "moottoripäähän". Voimansiirto oli mekaaninen. Numerosta 4197 alkaen Dm7-moottorivaunut varustettiin kiskojarruin.
Vaunujen ohjausjärjestelmä on sähköpneumaattinen. Ohjauskäskyt kulkevat sähköisesti vaunusta toiseen ja varsinainen vaunukohtainen toimilaite käyttää pneumatiikkaa. Sähköllä ohjataan vaunuissa olevia paineilmaventtiileitä, joita myös EP-venttiileiksi kutsutaan (Electro Pneumatic). Vaihteisto, suunnanvaihto, jarrutus ja tehonsäätö toimivat paineilmalla. Jarrut toimivat paineilman lisäksi nestepaineella. Jarrujen paineilma-nestesylinteri työntää jarrunesteen telissä sijaitsevaan nestesylinteriin, joka painaa jarrutönkkiä pyörän kehää vasten.
Vuosina 1970–1971 muutettiin kolme Dm7-sarjan moottorivaunua (4145–4147) pelkästään tavaran kuljettamiseen tarkoitetuiksi DmG7-moottorivaunuiksi. Muutostyöt tehtiin VR Turun konepajalla. DmG7-vaunuissa ei ollut kiinteitä istumapaikkoja, vaan koko vaunu oli tavaraosastoa. Vain moottorittoman päädyn ohjaamossa oli muutama kääntöistuin.
Vaunuilla liikennöitiin rataosilla Pori–Riihimäki–Imatra ja Riihimäki–Helsinki. DmG7-vaunut hylättiin vuonna 1981.
Vuosina 1970–1985 muutettiin 16 Dm7-moottorivaunua sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi. Ne saivat litteran Ttv ja numerot 3–18. Ttv-vaunut maalattiin puna-harmaa-keltaisiksi, ja niihin asennettiin katolle huoltotaso. Suurin osa Ttv-vaunuista on hylätty.
Eia oli Dm6-sarjaa varten vuonna 1954 rakennettu liitevaunusarja. Niissä oli matkustajaosasto, joka sisustukseltaan ja järjestelyiltään vastasi Dm6-moottorivaunua; Dm6-moottorivaunuihin verrattuna Eia-liitevaunuista oli vain poistettu moottori sekä muut vetovaunuun vaadittavat laitteet. Eia-vaunuja rakennettiin vain neljä kappaletta ja ne saivat numerot 12000–12003. Myöhemmin kaikki sarjan vaunut muutettiin Eiab-sarjaan. 
EFia oli Dm6-sarjaa varten vuonna 1954 rakennettu liitevaunusarja. Niiden matkustajaosastoa oli pienennetty, koska niissä oli matkustajaosaston lisäksi konduktööri- ja matkatavaraosastot. EFia-vaunuja rakennettiin 11 kappaletta ja ne saivat numerot 11500–11510. 
Eiab oli Dm7-sarjaa varten rakennettu liitevaunusarja. Niissä oli matkustajaosasto, joka sisustukseltaan ja järjestelyiltään vastasi Dm7-moottorivaunua; Dm7-moottorivaunuihin verrattuna Eiab-liitevaunuista oli vain poistettu moottori sekä muut vetovaunuun vaadittavat laitteet. Eiab-vaunut saivat numerot 12000–12013. Ne vaunut hylättiin vuosina 1976 ja 1979.
EFiab oli Dm7-sarjaa varten rakennettu liitevaunusarja ja kaikkein yleisin Dm6- ja 7-junien liitevaunutyypeistä. Puolet vaunusta muodosti matkustajaosasto, ja toisen puolen matkatavara- ja konduktööriosasto.
FPoab ja PFoab olivat postiliitevaunuja. Sarjoissa ei ollut teknisiä eroavaisuuksia, vaan nimi kertoi vaunun omistajasta; FPoab-vaunut olivat VR:n ja PFoab-vaunut Posti- ja Lennätinhallituksen omistamia. Niitä rakennettiin 26 kappaletta. FPoab vaunut saivat numerot 10201–10213 ja PFoab-vaunut numerot 10101–10113.
Geoab oli pelkästään tavaran kuljetukseen tarkoitettu liitevaunu, eikä niissä ollut lainkaan matkustajapaikkoja.
Noab oli vankienkuljetusliitevaunu. Niitä valmistettiin ainoastaan yksi kappale, ja se sai numeron 12251. Vaunu muutettiin Geoab-tavaraliitevaunusta vuonna 1965. Noab-vaunu oli käytössä pääasiassa Oulun ja Kontiomäen välisellä rataosalla, koska siellä oli vanginkuljetustarvetta eikä rataosalla liikennöinyt muita junia kuin moottorivaunuja.
Kaikki liikennöintikelpoiset liitevaunut ovat sarjaa EFiab. Lisäksi ainakin Eia- ja Eiab-sarjojen liitevaunuja on yksityisomistuksessa eri puolilla Suomea, ja niitä käytetään erilaisina varastoina. 
Lopen Pilpalassa toimii vaunu nro 11618 kesäkahvilaksi muunnettuna osoitteessa Rautakoskentie 2079. Etenkin motoristeille suunnattu kahvila avasi ovensa 24.9.2017. Kahvilalla on Facebookissa sivut "Pilpalan Lättähattu" -nimellä.
Moottorivaunujen muutostyöt Ttv- eli sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi suoritti VR:n Turun konepaja.