Jäämerentie
Jäämerentie on Rovaniemen ja Petsamonvuonon länsirannalla sijainneen Liinahamarin sataman yhdistänyt, vuonna 1931 kokonaisuudessaan valmistunut maantie. Jäämerentie oli valmistuessaan 531 kilometriä pitkä ja viisi metriä leveä.
Vuoden 1938 tienumerointijärjestelmässä Jäämerentiestä tuli osa valtatietä 4, joka nykyäänkin noudattelee pääosin vanhaa Jäämerentien linjausta Rovaniemeltä Ivaloon saakka. Alkuperäisen tien pohjoisin osa jäi vuonna 1944 kuitenkin luovutetulle alueelle, ja nykyisin valtatie 4 johtaa Utsjoelle ja Saamen sillalle, Norjan rajalle.
Ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen aikaan elokuussa 1914 Suomen suuriruhtinaskunnan pohjoisin maantie ulottui Rovaniemeltä Maaselän rinteellä olevalle Tankapirtille, josta taas jatkui talvitie Ivaloon.
Suomen teollisuuden tarvitsemien raaka-aineiden läntiset tuontiväylät menivät nopeasti miltei umpeen, koska sotatarvikkeiden kuljetukset sitoivat harvat avoimet tuontiväylät. Kun varsinkin raakapuuvillaa oli vaikea saada Suomeen, ryhtyivät puuvillatehtaiden johtajat tutkimaan kuljetusmahdollisuutta Jäämeren kautta ja antoivat marraskuussa 1915 kuljetuksen järjestämisen Lapin olojen tuntijan, puutavaraliikkeen johtajan Lennart Halleenin tehtäväksi.
Halleen raivautti tieuran Ivalosta pohjoiseen soitten ja metsien halki Paatsjokilaaksoa pitkin Norjan Kirkkoniemeen. Norjankin puoleisen tieosan metsänavaus ja tienteko tapahtuivat niin ripeästi, etteivät Norjan paikalliset viranomaiset ehtineet edes hidastaa tientekoa. Kauttakulku voitiin siten sopia Norjan kanssa "ennen tehtyä tietä" käyttäen kansainvälisten sopimusten mukaisesti. Tälle 520 kilometrin pituiselle etappitielle rakennettiin tarvittavat miehistökämpät ja hevostallit. Tämä vaikeissa olosuhteissa suoritettu "pumpulitalven" kuljetus oli sen ajan mittapuun mukaan huomattava saavutus. Se aloitettiin Kirkkoniemestä 17. tammikuuta 1916 ja päättyi Rovaniemellä 27. huhtikuuta 1916. Hevosia oli ollut ajossa noin 800, poroja noin 1 000 ja miehistöä noin 1 200 henkeä. Hevoskuormassa oli 2–3 paalia, kunkin paino oli keskimäärin 230 kiloa. Porokuormissa oli yksi paali. Kaikkiaan kuljetettiin 5 000 paalia.
Tämä pumpulikuljetus aikaansai sen, että vuoden 1918 valtiopäivillä esitettiin ensi kerran niin kutsutun Jäämeren rautatien rakentamista ympärivuotisten vienti- ja tuontikuljetusten hoitamiseksi Rovaniemeltä joko Petsamonvuonolle tai Norjan Neidemiin.
Uuden tien avaaminen Paatsjokilaakson kautta Jäämerelle herätti siinä määrin yleisempääkin huomiota, että Suomessa olleet venäläiset sotilasviranomaiset panivat heti vireille kysymyksen maantien rakentamisesta Ivalosta Petsamonvuonolle. Jo 22. kesäkuuta 1916 asia esitettiin Nikolai II:lle ja tämä määräsi työt aloitettavaksi Suomen valtion varoilla. Samana syksynä ryhtyikin Suomen tie- ja vesirakennushallitus rakentamaan Ivalon ja Petsamon välille maanteitä, lennätin- ja puhelinjohtoa sekä majataloja. Lennätinlinja vedettiin jo ennen tienrakennusta Rovaniemeltä Ivalon kautta Petsamoon, ja sen kautta saivat venäläiset merikaapelia pitkin uuden yhteyden Britteinsaarille (Pietarin–Lontoon linja nro 509).
Kun suomalaiset ryhtyivät valmistelemaan ensimmäisen Petsamon retkikunnan lähettämistä 1918 Petsamoon, kiinnitettiin myös huomiota Petsamon kulkuyhteyksiin. Kuljetusmahdollisuudet Suomen puolelta Petsamoon olivat tuolloin hyvin alkeelliset. Suomen puolella oli Rovaniemeltä Ivaloon (Kyröön) valmiina maantie, jolle kesän aikana saattoi järjestää kuljetuksen korkeintaan kahden tonnin autoille ja talvella hevosajoneuvoilla. Majoitusmahdollisuudet tällä 302 kilometrin matkalla olivat vähäiset. Ilman erikoistoimenpiteitä saattoi Rovaniemeltä lähettää matkalle Petsamoa kohti vain noin 50 henkeä päivässä. Vain Sodankylään ja Ivaloon voitiin majoittaa enemmän miehiä kerrallaan.
Ivalosta Petsamoon oli olemassa edellä mainittu keskeneräiseksi jäänyt maantie. Suomen puolella oli muutamin kohdin valmiina leveää tietä, mutta välillä oli kokonaan raivaamattomia taipaleita. Rajalta eteenpäin tie oli viitoitettu ja linjalle oli rakennettu tuskin kahden metrin levyinen tie. Puhelin- ja lennätinjohto olivat valmiina Petsamoon saakka.Tien varteen oli rakennettu 18 sotilasparakkia joihin saattoi majoittaa kuhunkin joukkueen verran väkeä. Lisäksi oli noin päivämarssin päässä toisistaan vastarakennettuja majataloja, kaikkiaan kaksitoista. Niissä oli runsaasti tilaa, joten venäläiset olivat suunnitelleet niitä käytettäväksi myös sotilaallisiin tarkoituksiin.
Jäämerentien varrella majataloja oli Virtaniemessä, Nautsissa, Höyhenjärvellä, Pitkäjärvellä, Salmijärvellä, Töllevissä, Petsamon tuntureilla (ns. Tunturimaja), Vuoremissa ja Trifonassa. Talvella voitiin Ivalosta Virtaniemeen (53 km) avata talvitie, ja siitä eteenpäin käyttää Petsamon kapeaa tietä (noin 159 km). Koko matkalla voitiin kuljettaa vain pieniä hevoskuormia. Hevoset ja niiden rehu täytyi tuoda etelästä. Huonolla kelillä voitiin kuljetuksia järjestää vain pororaitoja käyttämällä.
Kesällä voitiin kuljetukset järjestää veneillä Ivalosta Virtaniemeen, siitä Salmijärvelle (noin 100 km) ja täältä edelleen Kuvernöörinkoskelle (vesitse 15 km, maitse 22 km). Mutta loppumatka tunturien yli (noin 35 km) oli suoritettava maitse kuormia kantamalla. Puuttuvat tieosuudet rakennettiin vuoteen 1931 mennessä; viimeisenä valmistui ns. tunturiosuus. Petsamosta (Alaluostarilta) oli 1918 valmiina yhdystie Trifonaan ja uusi tie Liinahamariin valmistui vuonna 1927. Liinahamari korvasi nopeasti Trifonan Petsamonvuonon satamana. Valmistuttuaan 1931 uutta tietä alettiin kutsua Jäänmerentieksi; tämä nimi korvasi aiemmin käytössä olleen Petsamontien.
Rovaniemen ja Liinahamarin välisestä linja-autoliikenteestä huolehtivat Posti- ja Lennätinlaitos, sekä yksityinen Petsamon Sekajunat -linja-autoyhtiö kumpikin omalla vuorollaan. Petsamon Sekajunat hoiti myös linja-autovuorollaan tavaran kuljetusta omalla erillisellä yhdistelyllä henkilö- ja kuorma-autovuoroillaan. Tällä pyrittiin korvaamaan puuttuvaa Petsamon rataa.
Liikenne Petsamoon kasvoi huomattavasti Kolosjoen kaivospaikkakunnan ja Kaulatunturin nikkelikaivoksen rakennustöiden johdosta. Vuonna 1937 liikenne pystyttiin vielä hoitamaan kahdella päivittäisellä linja-autovuorolla, mutta jo kesällä 1938 liikennettä välitti neljä päivittäistä linja-autovuoroa (joista yksi em. seka-autovuoro). Lisäksi Posti- ja Lennätinhallitus järjesti kahdella päivittäisellä linja-autovuorolla liityntäliikenteen Salmijärven kirkonkylän ja Kolttakönkään välille.
Norjan puolella järjestettiin vastaavasti päivittäinen linja-autovuoro Kirkkoniemestä Suomen rajalle siten, että Salmijärveltä lähtevä aamuvuoro kohtasi Kolttakönkäällä rajalla aamulla Kirkkoniemestä lähteneen linja-auton ja toi matkustajat Salmijärvelle. Iltapäivävuoro sen sijaan lähti Salmijärveltä vasta Rovaniemen–Liinahamarin linja-auton saavuttua. Norjalainen linja-auto lähti puolestaan Suomen rajalta Kirkkoniemeen vasta Salmijärven postiauton saavuttua. Tämä näyttääkin olleen Lapin ja Pohjoiskalotin ensimmäinen "kansainvälinen" linja-autoyhteys joka avattiin kesällä 1938.
Yksi yksityinen Rovaniemi–Liinahamari linja-autovuoro alkoi kiertää päivittäin Pitkäjärveltä Kolosjoen asutuksen kautta Salmijärvelle ja edelleen Petsamoon ja Liinahamariin.
Tavaraliikenteen kuljetustilanteen osalta oli koko maan kohdalla välirauhan aikana tilanne erittäin kireä. Autoliikenteen suorituskyky oli huomattavasti alentunut sodan aiheuttamien kalustomenetysten ja bensiinin puutteesta johtuvan puukaasun käytön takia. Rovaniemi muodostui viennin ja tuonnin vilkkaaksi välitysasemaksi, kun ainoa mahdollinen henkireikä valtamerentakaisiin maihin oli Petsamon Liinahamarin satama, jonka Suomi Moskovan rauhanteossa sai pitää.
Tuhansien viljatonnien kuljetus Liinahamarista Rovaniemelle ja samoin tuhansien paperi- ja selluloosatonnien kuljetus Rovaniemeltä Liinahamariin aiheutti Jäämerentielle kuorma-autoliikenteen, jonka vertaista saa hakea mm. Alaskan tien ja Keski-Afrikan tien sota-ajan liikenteestä.
Ensimmäinen laiva rauhanteon jälkeen saapui Liinahamarin satamaan Puna-armeijan poistuttua Petsamosta 14. huhtikuuta 1940. Armeijan Autokomppaniat 42 ja 43 aloittivat kuljetukset Liinahamarista 15. huhtikuuta 1940. Ensimmäisen laivan lastina oli aseita ja elintarvikkeita. Aluksi ainoastaan armeijan autokomppaniat saivat käyttää Jäämerentietä.
Tavarakuljetusten järjestäminen annettiin vasta perustetulle valtion omistamalle Oy Pohjolan Liikenne Ab:lle, joka sittemmin 1940-luvun lopussa muutettiin Valtionrautateiden apuyhtiöksi. Kesäkuusta 1940 kesäkuun 17. päivään 1941 yhtiö kuljetti tällä 531 kilometrin pituisella matkalla 330 000 tonnia tuontitavaraa, joka käsitti etupäässä elintarvikkeita ja maan elinkeinoelämän tarvitsemia raaka-aineita, sekä 203 000 tonnia vientitavaraa, joka käsitti pääasiassa
puunjalostusteollisuuden valmisteita.
Oy Pohjolan Liikenne Ab suoritti nämä kuljetukset 517 omalla ja noin tuhannella tähän tehtävään vuokraamallaan autolla. Ajon ollessa vilkkaimmillaan maaliskuussa 1941 yhtiöllä oli käytössään 1 517 autoa ja noin 3 000 liikenne-, varasto- ja vartiomiestä huolehtimassa liikenteen sujumisesta.
Jäämerentien hoitoon osallistui samanaikaisesti 75 tiemestaria ja noin 1 400 miestä. Järjestyksen ylläpitoa varten yhtiöllä oli omat poliisivoimat: neljä poliisipäällystöön kuuluvaa ja 32 konstaapelia.
Oman lisänsä Jäämerentien liikenteeseen toivat myös ruotsalaiset, jotka alkoivat hoitaa omia vienti- ja tuontikuljetuksia Pohjois-Ruotsista Liinahamarin kautta noin 400 autolla toukokuusta 1940 alkaen. Kaikkiaan Liinahamarin liikenne työllisti noin 10 000 ihmistä välirauhan aikana. Lisää väriä toivat myös saksalaiset Kirkkoniemeen sijoitetut sotilaat, jotka alkoivat käyttää Jäämerentietä Kirkkoniemen ja Rovaniemen välillä lomalaiskuljetuksissaan Saksan ja Suomen välillä 22. syyskuuta 1940 allekirjoitetun kauttakulkusopimuksen mukaisesti.
Välirauhan solmimisen jälkeen palautettiin Rovaniemen ja Liinahamarin väliset linja-autovuorot toukokuussa 1940 lähes ennalleen. Saksalaiset hoitivat omalla kalustollaan Kirkkoniemen ja Rovaniemen väliset lomalaiskuljetukset. Suomessa nähtiin ensi kerran DKW- ja Tatra-merkkisiä linja-autoja liikennöimässä Suomen tieverkolla.