Rover SD1
Rover SD1 on koodinimi sarjalle ylellisiä autoja, joita British Leyland ja sen seuraaja Austin Rover valmistivat vuodesta 1976 vuoteen 1986.
Mallimerkinnän "SD"-osuus tulee British Leylandin "Specialist Division" -osastosta (johon Rover kuului) ja numero "1" tarkoittaa ensimmäistä Specialist Divisionin valmistamaa mallia.
Vuonna 1971 Rover, tuolloin osa British Leyland (BL) -konsernia, alkoi kehittää uutta mallia korvaamaan Rover P6 ja Triumph 2000/2500. Sekä Triumphin että Roverin suunnittelijat tekivät omat suunnitelmansa uutta mallia varten, ja Roverin suunnitelma valittiin. David Bache valittiin muotoiluryhmän johtoon, ja muotoilua inspiroi esimerkiksi Ferrari Daytona ja Pininfarinan 1960-luvun lopussa tekemä BMC 1800 -konseptimalli, jonka muotolilu innoitti myös Citroën CX:n muotoilua. Spen King oli vastuussa teknisestä puolesta. Bache ja King olivat aiemmin tehneet yhteistyötä Range Roverin suunnittelussa. Projektin koodinimi oli aluksi RT1 (Rover Triumph numero 1), mutta nimeksi vaihdettiin pian SD1 (Specialist Division numero 1), kun Rover ja Triumph liitettiin British Leylandin uuteen "Specialist Division" -osastoon.
Uusi malli suunniteltiin yksinkertaiseksi valmistaa, toisin kuin P6, jossa oli paljon monimutkaisia ratkaisuja kuten DeDion-tyyppinen takajousitus. SD1:ssä oli sen sijaan jäykkä taka-akseli.
Tämä lähestymistapa valittiin, koska tutkimusten mukaan suurin osa ostajista ei välittänyt uudesta ja vallankumouksellisesta (ja kalliista) tekniikasta elleivät tulokset olleet hyviä. Jäykän taka-akselin mukana tuli myös toinen askel taaksepäin – autossa oli takana rumpujarrut.
Rover suunnitteli melko uuden 2,2-litraisen nelisylinterisen moottorinsa käyttöä, mutta British Leylandin johto halusi voimanlähteeksi muokatun version Triumphin kuusisylinterisestä moottorista. Myös Roverin V8-moottori oli yksi moottorivaihtoehto. Auton automaattivaihteisto oli Borg Warner 65 -tyyppiä.
SD1:n kojelaudan muotoilu oli hiukan epätavallinen: matkustajan puolella oli tuuletussuutin suoraan matkustajaa kohti, ja mittaristo oli erillinen osa kojelaudan päällä kuljettajan puolella. Tämä helpotti tuotantoa markkinoille, joille auto varustettiin vasemmanpuoleisella ohjauksella. Tuuletussuuttimen aukon läpi tuli ohjausakseli, ja mittariston pystyi helposti vaihtamaan puolelta toiselle.
SD1:stä suunniteltiin myös farmarimallia, mutta se ei päässyt prototyyppiastetta pidemmälle. Kaksi näistä prototyypeistä on vielä kunnossa, molemmat ovat museoissa Englannissa. British Leylandin puheenjohtaja Sir Michael Edwardes käytti prototyyppiä henkilökohtaiseen kuljetukseensa 1970-luvun lopussa.
SD1:n valmistus aloitettiin Roverin historiallisen Solihullin tehtaan vastavalmistuneessa laajennuksessa rinta rinnan Triumph TR7:n kanssa. Laajennuksen oli suurilta osin rahoittanut Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus, joka oli auttanut British Leylandin konkurssista vuonna 1975. Tämä ei silti vaikuttanut epätasaiseen laatuun, joka vaivasi tuolloin koko BL:ää. Tämä yhdessä nopeasti kuluvien sisustan materiaalejen ja huonon viimeistelyn kanssa johti siihen, että suuret odotukset vaihtuivat nopeasti pettymykseen.
SD1 tuli markkinoille kesäkuussa 1976 ainoastaan liftback-korisena, V8-moottorisena Rover 3500 -mallina. Vuotta myöhemmin mallistoon lisättiin 2,3- ja 2,6-litraiset SOHC-kuutosmoottorit. Auto sai lehdistöltä hyvän vastaanoton, ja se valittiin jopa vuoden 1977 Vuoden Autoksi Euroopassa. SD1:ä myytiin ainoastaan Rover-merkkisenä, TR7:n jatkaessa Triumph-mallistoa.
Vuosien 1976 ja 1981 välillä malliin tehtiin pieniä päivityksiä, auto sai esimerkiksi kromiset sivupeilit. Vuonna 1979 markkinoille tuli hyvin varusteltu V8-S-malli, jossa ei ollut teknisiä muutoksia. V8-S:n yksi värivaihtoehto oli metallinvihreä kullanvärisillä kevytmetallivanteilla.
Vuonna 1980 Rover hankki SD1:lle erittäin kalliin amerikkalaisen tyyppihyväksynnän palaten Yhdysvaltain markkinoille kymmenen vuoden tauon jälkeen, mutta sai kaupaksi vain 800 yksilöä. Yhdysvaltain lainsäädännön mukaan (vaikutti ensimmäisenä Citroën DS:ään) ajovaloja ei saanut peittää lasilla, joten auton keulaan oli tehtävä muutoksia .
Vuonna 1981 British Leylandissa tehtiin suuria uudelleenjärjestelyjä, ja SD1:n tuotantolinjat siirrettiin Morriksen tehtaalle Cowleyyn. Solihullin tehdas muunnettiin valmistamaan Land Rovereita merkin erottua Roverista vuonna 1978. Erittäin kalliiksi tullut Solihullin tehtaan laajennus - joka rakennettiin nimenomaan SD1:n ja Triumph TR7:n valmistusta varten - suljettiin.
Vuoden 1982 alussa Rover esitteli uuden, Cowleyssa valmistetun, päivitetyn malliston. Näissä autoissa oli pieniä ulkoisia muutoksia ja lähes täysin uudistettu sisusta. Uudemman mallin erottaa vanhemmasta etuvaloista, suuremmasta takalasista ja tasaisista C-pilareista (vanhemmassa mallissa uritetut). Uudemmassa mallissa oli myös takalasinpyyhin. Automaattivaihteisto oli nyt GM180-tyyppinen, edelleen kolmiportainen mutta paremmilla välityksillä. Sähköikkunoiden kytkimet siirrettiin keskikonsolista kuljettajan oveen. Auto sai täysautomaattisen ryypyn, jolloin helposti rikki menevää kytkintä ei enää tarvittu.
Vuonna 1982 SD1:n ostajat saattoivat vihdoinkin myös valita nelisylinterisen moottorin, kun Morris Italista peräisin oleva kaksilitrainen O-sarjan moottori tuli tarjolle. Moottori näytti melkein katoavan suureen, V8-moottorille suunniteltuun moottoritilaan. Moottorivaihtoehto suunnattiin ensisijaisesti työsuhdeautomarkkinoille, koska sen pienempi iskutilavuus mahdollisti pienemmät verot.
Toinen nelisylinterinen moottori tuli saataville 2400 SD Turbo -mallin myötä. Tämä oli ainoa dieselmoottorinen SD1. Moottori oli italialaisen VM Motorin valmistama, ja se valittiin bensiinimoottorimaisen pehmeytensä vuoksi. Moottori oli samankaltainen kuin Range Rover Turbo D -mallissa käytetty.
Mallia ei koskaan myyty "SD1"-nimellä. Ainakin seuraavia malleja valmistettiin mallin elinkaaren aikana: (Kaikkia malleja ei valmistettu samaan aikaan)Mallin tullessa markkinoille kesäkuussa 1976 ainoa malli oli 3500. Noin vuotta myöhemmin mallistoon lisättiin 2300- ja 2600-mallit. V8-S oli myöhemmin markkinoille tullut lyhytikäinen erikoismalli (tuntomerkkeinä ajovalojen pyyhkimet, kullanväriset kevytmetallivanteet ja valinnainen metallinvihreä väri). Sen valmistus loppui ennen ensimmäistä pienempää kasvojenkohotusta, jonka jälkeen mallisto oli 2300, 2300 S, 2600 S, 3500 SE ja 3500 Vanden Plas. 2000-malli tuli markkinoille suuremman kasvojenkohotuksen yhteydessä. Tämän jälkeen markkinoille tulivat mallit 2400 SD Turbo, 2600 SE, 2600 Vanden Plas, Vitesse ja 3500 Vanden Plas EFi. Mallin elinkaaren lopussa mallisto supistettiin käsittämään mallit 2300, 2600 Vanden Plas ja Vitesse.
Valmistuksen loputtua Yhdistyneessä kuningaskunnassa SD1 otettiin lyhyeksi aikaa tuotantoon Intiassa nimellä Standard 2000. Sitä valmisti Standard Motor Products tehtaassaan Chennaissa 1980-luvun puolivälissä. SD1:n intialainen versio, vanhentuneella 2,0-litraisella moottorilla ja korotetulla jousituksella, ei kuitenkaan menestynyt ja Standard lopetti pian jälkeenpäin autojen valmistuksen.
SD1 oli suosittu auto Britannian poliisissa, varsinkin V8-moottorisena. SD1:n tuotannon loppuessa poliisivoimat ostivat autoja varastoon myöhempää käyttöä varten.