Länsimetro
Länsimetro () on Helsingin metron osittain käyttöön otettu jatke Etelä-Espooseen. Marraskuussa 2017 käyttöönotettu ensimmäinen vaihe käsittää metrolinjan jatkeen länteen Matinkylän metroasemalle asti, ja siinä on kahdeksan uutta asemaa. Sen pituus on 13,9 kilometriä pitkä. Toinen vaihe jatkaa metroa Kivenlahden metroasemalle asti.
Kustannusten säästämiseksi asemalaitureita lyhennettiin kolmanneksella, minkä vuoksi myös koko olemassaolevan itäisen metrolinjan enimmäiskapasiteetti pieneni. 50 miljoonaa euroa säästäneeseen ratkaisuun päädyttiin, koska muuten Espoo ei olisi välttämättä suostunut metrohankkeeseen. Vuonna 2018 on ennustettu, että länsimetron kapasiteetti loppuu jo vuonna 2023, ja ratkaisuksi on ehdotettu sata miljoonaa euroa maksavaa kääntöraidetta Matinkylään.
Metrolinjat M1 ja M2 ovat kulkeneet ensimmäisen vaiheen valmistuttua aiemman metroradan pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaaren, Otaniemen ja Tapiolan kautta Matinkylään. M1 kulkee välillä Matinkylä–Vuosaari ja M2 välillä Tapiola–Mellunmäki. Espoon ja Lauttasaaren linja-autoliikenne siirtyi liityntäliikennemalliin 3. tammikuuta 2018.
Länsimetron rakennustyöt alkoivat marraskuussa 2009, ja ensimmäisen vaiheen louhintatyöt valmistuivat helmikuun 2014 lopulla. Toisen vaiheen hankesuunnitelma valmistui vuoden 2012 keväällä, ja rakennustyöt käynnistyivät Suomenojalla joulukuussa 2014. Toisen vaiheen oli alun perin tarkoitus valmistua vuonna 2020, mutta sittemmin ajankohtaa lykättiin vuoteen 2023, ja liikennöinti voisi alkaa joko vuonna 2023 tai 2024. Kun toinen rakennusvaihe valmistuu, on koko Etelä-Espoo (Suur-Tapiola, Suur-Matinkylä ja Suur-Espoonlahti) raideliikenteen piirissä.
Länsimetroa muistuttavaa metrolinjaa ehdotettiin rakennettavaksi jo Helsingin metron suunnitteluvaiheessa. Espooseen kulkeva metro esiintyi esimerkiksi vuoden 1968 Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.
Espoon kaupunginhallitus päätyi elokuussa 2006 kannattamaan länsimetron toteuttamista Ruoholahdesta Matinkylään. Kaupunginvaltuusto kallistui kannattamaan länsimetron toteutusta saman vuoden syyskuussa. Länsimetron yleissuunnitelma valmistui vuonna 2007. Espoon ja Helsingin kaupungit perustivat Länsimetro Oy:n, jonka vastuulle tuli länsimetron ensimmäisen ja toisen rakennusvaiheen toteuttaminen. Yhtiön omistavat Espoon kaupunki 72 prosentin osuudella ja Helsinki 28 prosentin osuudella.
Espoon kaupunginvaltuusto teki päätöksen metron ensimmäisen vaiheen toteuttamisesta toukokuussa 2008. Metron kustannukset jakautuvat ”rajalta poikki” -periaatteella kaupunkien välille: 72 prosenttia kustannuksista menee Espoolle ja 28 prosenttia Helsingille. Valtio tuki metrohanketta 30 prosentin avustuksella.
Espoo teki 2002 erilaisten liikennejärjestelmien vertailun, jossa vertailtiin metroa, pikaraitiotietä ja bussijärjestelmää. Vuoden 2005 joulukuussa valmistuneessa raideyhteyden ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (YVA) selvitettiin Länsimetron ohella muita joukkoliikenteen muotoja, kuten pikaraitiotietä ja jatkokehitettyä bussiverkkoa.
Kymmenkunta liikennealan ammattilaista, opiskelijaa ja harrastajaa kokosi länsimetrolle TramWestiksi nimetyn vastaehdotuksen, joka esitti metron korvaamista laajemmalla pikaraitiotieverkolla. Ryhmä arvioi 57 kilometriä pitkän TramWest-verkon hinnaksi 365 miljoonaa euroa sen esittelyn aikaan vuoden 2006 maaliskuussa. TramWestin kannattajat väittivät sen olevan metroa halvempi, laajempi, ympäristöystävällisempi, energiatehokkaampi ja helpompi rakentaa. TramWest ei kuitenkaan edennyt suunnitelmaa pidemmälle Espoon kaupunginvaltuuston kannattaessa maanalaista metroratkaisua.
Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi metron maanalaisen asemakaavan tammikuussa 2009, ja länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentaminen käynnistyi Ruoholahdessa saman vuoden marraskuussa. Tunneleista puolet oli louhittu heinäkuussa 2012. Asemien rakennustyöt käynnistyivät saman vuoden syyskuussa. Lokakuussa 2013 Espoon kaupunginvaltuusto päätti Niittykummun aseman rakentamisesta muun metron yhteydessä, koska sen rakentaminen metron jo liikennöidessä olisi tullut jopa kaksi kertaa kalliimmaksi. Metrotunnelien louhintatyöt valmistuivat helmikuussa 2014 ja kiskot oli asennettu koko rataosuudelle joulukuun 2015 alussa. Myös virtakiskon asentaminen oli käynnissä. Metron ajovirta suunniteltiin kytkettäväksi tammikuussa 2016, ja koeajojen oli tarkoitus alkaa helmikuussa. Ajojen aloittamista tosin lykättiin maaliskuulle, jolloin metron oli tarkoitus olla ajokuntoinen välillä Ruoholahti–Keilaniemi. Ruoholahti–Koivusaari-rataosuus oli koeajovalmis helmikuun lopulla. Myöhemmin keväällä koeajoja jatkettiin Tapiolaan ja lopulta Matinkylään, kun metroradan asetinlaitteet valmistuivat.
Metrohankkeen ensimmäinen vaihe kärsi ennen liikenteen alkamista merkittävistä viivästyksistä. Sen arvioitiin ennen räjäytystöiden alkua syyskuussa 2009 valmistuvan vuoden 2014 syksyllä, mutta avautumispäivää lykättiin monta kertaa. Metron valmistumista lykättiin ensin vuoteen 2015, josta se siirtyi edelleen vuoden 2016 puolelle. Uudeksi tavoiteavajaispäiväksi tarkentui 15. elokuuta 2016. Avauspäivää jouduttiin tosin tästäkin vielä lykkäämään turvallisuuteen liittyvien taloteknisten järjestelmien testauksen viivästyessä. Metron liikennöinnin oli kesäkuun 2016 tilanteessa tarkoitus alkaa saman vuoden lopulla, mutta ajankohtaa lykättiin vielä saman kuun lopulla vuoden 2017 alkuun. Lokakuussa 2016 avautumisajankohtaa lykättiin jälleen Länsimetro Oy:n arvioidessa joulukuun 2016 alussa metron aukeavan Tapiolaan asti aikaisintaan vuoden 2017 huhtikuussa ja kokonaisuudessaan saman vuoden kesäkuuhun mennessä, jolloin aloitettaisiin myös liityntäliikenne. Keväällä 2017 Länsimetro Oy arvioi, että tekniset edellytykset liikennöinnille täyttyisivät kesäkuussa 2017 ja liityntäliikenteeseen voitaisiin siirtyä elokuussa 2017 syysaikataulujen käyttöönoton yhteydessä. Toukokuussa 2017 Länsimetro Oy kertoi kuitenkin, että avautuminen siirtyisi vähintään syyskuulle 2017. Lopulta liikenne Matinkylään aloitettiin 18. marraskuuta 2017.
Rakentamisen aikataulujen viivästymisen lisäksi ongelmia tuottivat muun muassa metrojunien ja asemien automatisointi, jota HKL päätti lopulta lykätä myöhemmäksi ja aloittaa länsimetron liikennöinnin alkuun kuljettajien ajamilla junilla.
Aalto-yliopiston aseman valvontajärjestelmien yhteiskoekäytöissä ilmeni ongelmia toukokuun 2016 lopulla. Ongelmat tulivat ilmi, kun asemalla alettiin testata tiedon kulkua aseman ja valvomon välillä mahdollisen hätätilanteen sattuessa. Aseman turvajärjestelmissä ilmenneet ongelmat johtivat lopulta ensimmäisen rakennusvaiheen valmistumisaikataulun lykkäämiseen kesäkuussa 2016. Metrohankkeen merkittävä lykkääntyminen tuotiin julkisuuteen perjantaina 10. kesäkuuta 2016, jolloin muun muassa HSL oli ehtinyt aloittaa laajan mainoskampanjan metron liikennöinnin alkamisesta.
Länsimetro Oy ilmoitti kesäkuun 2016 lopulla metron koeliikennöinnin alkavan aikaisintaan seuraavan vuoden tammikuussa. Koeliikennöinnin aikana metroon olisi otettu jo matkustajia, mutta liityntälinjasto ei olisi ollut vielä käytössä. Metron rakennustyöt ja järjestelmäkohtaiset koekäytöt oli kesäkuun lopun tilanteessa tarkoitus saada valmiiksi lokakuussa 2016. HSL:n johtaja Suvi Rihtniemi ennakoi kesäkuun lopulla, että matkustajaliikenne olisi voinut alkaa jopa ennen vuodenvaihdetta 2016–2017, jos metron jäljellä olleet työt olisivat sujuneet hyvin.
Myöhästymisuutisen vuoksi HSL alkoi neuvotella metroa korvaavista bussilinjoista. HSL sopi liikennöitsijöiden kanssa seutulinjojen liikennöinnin jatkosta ainakin vuodenvaihteeseen 2016–2017. Sopimukseen sisältyi myös optio liikennöinnistä kesäkauteen 2017 saakka. Metron myöhästymisen takia käyttöön otetut seutulinjojen korvausbussit maksoivat HSL:n laskelmien mukaan noin 1,8 miljoonaa euroa kuukaudessa lisää.
Kesäkuisten viivästysuutisten seurauksena Helsingin kaupunki päätti tilata elokuussa 2016 selvityksen metrohankkeen viivästyksistä konsulttiyhtiö BDO Oy:ltä. BDO vetäytyi tosin myöhemmin hankkeesta, sillä Espoon kaupungin tilintarkastusta tuolloin hoitaneella yrityksellä arveltiin olevan eturistiriita metroasiassa. Selvitystyö annettiin elokuussa alkuperäisessä tarjouskilpailussa kolmanneksi sijoittuneelle Deloittelle, jonka tarjous oli noin kaksi kertaa kalliimpi. Kaupungin selvitys päätettiin tosin marraskuun alulla jättää odottamaan, kunnes Länsimetro Oy:n tekemä oma selvitys valmistuu. Metroyhtiön selvityksen oli lokakuun lopun tilanteessa tarkoitus valmistua vuoden 2016 loppuun mennessä.
Lokakuussa 2016 metron avaamisajankohtaa lykättiin jälleen, tällä kertaa määrittelemättömään ajankohtaan. Metroyhtiö kertoi ilmoittavansa uuden avaamisaikataulun marraskuussa 2016, kun Aalto-yliopiston, Tapiolan ja Keilaniemen asemien järjestelmien yhteiskäyttökokeet olisivat valmiit. Viivästyksen taustalla olivat Aalto-yliopiston metroaseman lokakuun alulta käynnissä olleet turvallisuustestit, joissa laitteiden toiminnassa ja ohjauksessa oli paljastunut useita vikoja. Vielä saman kuukauden lopulla tuli esiin lisää metrohankkeen lykkääntymisen syitä. Helsingin Sanomien julkaisemassa artikkelissa viivästysten taustalla kerrottiin olevan esimerkiksi kilometrien matkalta väärin asennettu virtakisko ja huonosti pestyt ratatunnelit, joihin louhinnan jäljiltä jäänyt kivipöly tukki koeajoissa metrojunien suodattimet ja tunnistimet. Korjaustoimenpiteiden ansiosta metrojunilla oli tarkoitus alkaa ajaa täydellä 80 km/h nopeudella uutisen julkaisua seuranneella viikolla.
Länsimetro Oy ilmoitti toimitusjohtaja Matti Kokkisen erottamisesta marraskuun 2016 puolivälissä. Yhtiö tiedotti potkujen yhteydessä jälleen uudesta kustannusylityksestä, jolla metrohankkeen kokonaiskulut nousivat 1 186 miljoonaan euroon. Erotetun Kokkisen tilalle metroyhtiön toimitusjohtajaksi nimitettiin VR Trackin toimitusjohtajana toiminut Ville Saksi.
Länsimetro Oy antoi joulukuun 2016 alussa uuden tavoiteajankohdan metroliikenteen aloittamiselle Keilaniemen, Aalto-yliopiston ja Tapiolan asemien yhteiskoekäyttöjen valmistuttua. Yhtiö arvioi metron olevan valmis liikennöinnin aloittamiseen Tapiola–Ruoholahti-osuudella huhtikuussa 2017 ja koko ensimmäisen rakennusvaiheen metrolaajennuksen osalta saman vuoden kesäkuussa. Lopullisen metroliikenteen aloittamispäätöksen teki tosin HSL, joka päätti myös liityntälinjastoon siirtymisen ajankohdasta. HSL:n tammikuussa 2017 esittelemän kauden 2017–2018 liikennöintisuunnitelman lähtökohtana oli, että matkustajaliikenne Ruoholahti–Matinkylä-osuudella alkaisi 19. kesäkuuta 2017.
Helsingin seudun liikenne jatkoi Etelä-Espoon ja Helsingin välisten bussilinjojen liikennöintiä 3. tammikuuta 2018 saakka, jolloin Kampin bussiterminaliin kulkevat bussilinjat ohjattiin joko Tapiolan tai Matinkylän metroasemille.
HSL:n vuoden 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) länsimetron toinen rakennusvaihe oli määritelty aloitettavaksi vuoteen 2020 mennessä. Raportti arvioi länsimetron jatkeen hinnaksi 400 miljoonaa euroa. Länsimetron jatkeen alustava yleissuunnitelma Matinkylästä Kivenlahteen valmistui keväällä 2011. Projektin hankesuunnitelma valmistui toukokuussa 2012. Siinä esitettiin metron rakentamista Matinkylästä aina Saunalahteen asti. Saunalahden aseman rakentamisesta päätettiin luopua runsas vuosi ennen rakennustöiden käynnistymistä. Saunalahden aseman jäätyä pois metron jatke supistui viiteen uuteen asemaan. Metrovarikko päätettiin sijoittaa Sammalvuoreen. Toisen vaiheen valmistuttua metroa on myös mahdollista jatkaa Kirkkonummelle tai rantaradan varteen Kauklahteen. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 2012 ja sen rahoitus kaupunginhallituksessa syyskuussa 2014. Rakentamispäätöksen ehtona oli valtion osallistuminen hankkeeseen 240 miljoonalla eurolla. Rakennustöiden alkaessa metron jatkeen kustannuksiksi arvioitiin 800 miljoonaa euroa. Maaliskuussa 2018 julkaistun tarkennetun hankesuunnitelman mukaan toisen vaiheen kustannukset nousevat ensimmäisen vaiheen tavoin noin 1,2 miljardiin euroon. Lisäksi toisen vaiheen liikennöinnin alkaminen lykättiin vuoteen 2023.
Metron louhintatyöt käynnistyivät Finnoossa joulukuussa 2014. Soukan metroaseman avolouhintatyöt valmistuivat metron jatkeen ensimmäisinä helmikuussa 2015, minkä jälkeen työmaalla aloitettiin maanalaisten työtunnelien louhinta. Sammalvuoren metrovarikon työtunnelin louhinta käynnistyi maaliskuussa 2015, ja sen arvioitiin valmistuvan heinäkuussa 2015. Kivenlahden ja Kaitaan asemien avolouhintatyöt käynnistyivät huhtikuussa 2015. Ratatunnelien ja metroasemien louhinta alkoi ensimmäisenä Soukan aseman alueella syyskuussa 2015, ja alkoi Kivenlahdessa saman vuoden marraskuun lopulla. Finnoon aseman ja Sammalvuoren metrovarikon louhinnat olivat alkamassa maaliskuussa 2016.
Metrohankkeen ensimmäisen vaiheen kuluja arvioitiin ilman arvonlisäveroa vuoden 2008 hankesuunnitelmassa. Hankkeen noin 714 miljoonan hinta-arviossa suurin kuluerä oli metroasemat, joihin arvioitiin tarvittavan noin 240 miljoonaa euroa, runsas kolmasosa koko hankkeen kustannuksista. Asemien kustannuksista suurin osa tuli rakenteista (79 %), pysäköintilaitoksista (13 %) ja katujärjestelyjen muutoksista (5 %). Koko hankkeen kustannusosuuksissa niukasti asemien perässä tulivat metron tunnelit, joihin arvioitiin kuluvan noin 236 miljoonaa euroa, niin ikään hieman alle kolmasosa koko hankkeen hinta-arviosta. Tunnelien jälkeen seuraavaksi hintavin osa oli 13,9 kilometrin metrorata, johon arvioitiin kuluvan noin 146 miljoonaa euroa eli viidesosa hankkeen budjetista. Hankkeen hinta-arvion loput 14 prosenttia muodostivat suunnittelu (7,0 %), rakennuttaminen (5,2 %), sekä maaperä- ja kalliotutkimukset (0,7 %).
Länsimetron ensimmäisen vaiheen hinta-arvio nousi tasaisesti suunnitteluajan alun 400 miljoonasta eurosta lopulta hieman yli miljardiin rakennustöiden loppupuolella huhtikuussa 2015. Metron kuluja pyrittiin projektin aikana karsimaan muun muassa lyhentämällä sen asemia kolmanneksella ja vähentämällä niiden sisäänkäyntejä kahdesta yhteen. Mmaaliskuussa 2016 ensimmäisen vaiheen lopulliseksi hinnaksi arvioitiin 1 088 miljoonaa euroa. Alkuperäisen hankesuunnitelman indeksikorjattuun kustannusarvioon nähden ylitys oli noin 240 miljoonaa euroa eli noin 28 prosenttia.
Metrohankkeen kustannusten nousuun ovat vaikuttaneet merkittävästi pitkittyneen hankkeen aikana noussut hintataso, louhintatöissä paljastunut huonolaatuinen kallioperä, maanalaisten asemien odotettua korkeammat rakennuskustannukset, erilaiset kaavavalitukset, viranomaisten poikkeustilanteiden varalle asettamat vaatimukset sekä vaatimus kaikkien sisäänkäyntien toteuttamisesta esteettöminä. Niittykummun asemasta, jonka rakentamisesta päätettiin vasta töiden ollessa käynnissä, koitui noin 45 miljoonan euron lisäkustannukset. Matinkylän aseman yhteyteen tulevan terminaalin toteutus nosti kustannuksia noin 18 miljoonalla.
Metrohankkeen toisen vaiheen kuluja arvioitiin ilman arvonlisäveroa vuoden 2012 hankesuunnitelmassa. Hankkeen noin 767 miljoonan hinta-arviossa suurin kuluerä oli metroasemat, joihin arvioitiin tarvittavan noin 307 miljoonaa euroa, noin 40 prosenttia koko hankkeen kustannuksista. Asemien yhteyteen rakennettavat liityntäpysäköintitilojen arvioitiin muodostavan noin 23 prosenttia asemien kokonaiskustannuksista, jotka maksaisivat noin 72 miljoonaa euroa. Koko hankkeen kustannusosuuksissa asemien jälkeen suurin erä olivat metron tunnelit, joihin arvioitiin kuluvan noin 214 miljoonaa euroa, hieman alle kolmasosa koko hankkeen hinta-arviosta. Tunnelien kustannuksista noin 49 miljoonaa arvioitiin kuluvan työmaiden ajotunneleihin. Metrotunnelien jälkeen seuraavaksi hintavin osa oli Sammalvuoreen sijoitettu metrovarikko, johon arvioitiin kuluvan noin 88 miljoonaa euroa eli hieman yli kymmenesosa hankkeen budjetista. Arvaamattomiin kustannuksiin varauduttiin noin 66 miljoonalla, ja hankkeen hinta-arvion loput 12 prosenttia muodostivat suunnittelu (6,04 %) ja rakennuttaminen (5,98 %). Rakennustöiden alkaessa metron jatkeen kustannuksiksi arvioitiin hankesuunnitelman hinta-arviosta poiketen 800 miljoonaa euroa.
Metron ensimmäinen vaihe on rakennettu Helsingin metron nykyiseltä pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaareen, sieltä Länsiväylää myötäillen Espoon puolelle, jossa se koukkaa Otaniemen kautta Tapiolaan ja edelleen Matinkylään. Ruoholahti–Matinkylä-osuudella metrorata käy syvimmillään 57 metrin syvyydessä merenpinnasta. Metron jatkamista Kivenlahdesta eteenpäin pohdittiin toisen rakennusvaiheen rakentamispäätöksen aikaan. Kolmena vaihtoehtona esitettiin rataa Kauklahden suuntaan ja rataa Kirkkonummen suuntaan kahdella eri linjauksella.
Länsimetron valmistuminen muuttaa merkittävästi Etelä-Espoon ja Lauttasaaren bussilinjoja. Vaikutukset näkyvät myös Espoossa ja Kauniaisissa rantaradan ympäristön linjoissa sekä Helsingissä Lehtisaaren ja Kuusisaaren bussiyhteyksiin. Muutoksia tuli jo elokuussa 2016 myös Veräjälaakson, Länsi-Pakilan ja Maunulan alueiden bussilinjoihin. Bussilinjojen uusimisen yhteydessä vanhaa linjastoa on pyritty selkeyttämään, minkä seurauksena bussilinjojen ja reittivaihtoehtojen määrä vähenee jonkin verran. Linjojen muuttumisen on arvioitu myös hidastavan bussimatkoja.
Yksi näkyvimmistä muutoksista metron liikennöinnin alkaessa on Länsiväylää pitkin Kamppiin kulkevien seutulinjojen korvaaminen metroon yhdistyvillä liityntälinjoilla. Seutulinjat on päätetty lopettaa, sillä ne olisivat päällekkäistä palvelua metron kanssa. Metron keskeisimmät liityntäasemat tulevat Tapiolaan ja Matinkylään. Länsimetron avautuessa Tapiolassa käytetään väliaikaisia pysäkkejä Pohjantiellä. Varsinaisen bussiterminaalin työt jatkuvat joulukuuhun 2018.
Liityntälinjaston kehittämisessä huomioitiin myös jossain määrin yleinen kansalaismielipide, sillä ehdotuksesta kerättiin alkuvuodesta 2014 kommentteja asukastilaisuuksissa ja HSL:n verkkosivujen kautta. Vastauksia saatiin kaikkiaan 1 707 HSL:n kommenttilomakkeen kautta.
Ruoholahti–Matinkylä-välille suunniteltiin kahdeksan erillistä poikkeuksellisen vaativaa asemakokonaisuutta ja 33 kilometriä metrotunnelia, johon sijoittuu muun muassa 15 poistumisteiden ja paineentasauskuilujen sekä tekniikkatilojen kokonaisuutta. Muita merkittäviä rakenteita ovat 55 yhdystunnelia, isot pumppaamot, palovesialtaat, raiteenvaihtopaikat ja huoltotunnelit sekä huoltoraide. Länsimetron asemat erottaa Helsingin vanhemmista tunneliasemista (pois lukien Hakaniemi) niiden yksilaivaiset ja avarammat asemahallit. Asemien suunnittelussa pyrittiin ottamaan huomioon muun muassa matkustajaturvallisuus, palo- ja poistumisteiden toimivuus, esteettömyys, liityntäliikenteen sujuvuus ja taloudellisuus. Uusista asemista tulee ulkonäöltään toisistaan erottuvia, mutta niiden laiturimallit ja opasteet ovat hyvin samankaltaisia. Laiturit ovat 90-metriset, poiketen vanhempien metroasemien 135 metristä, joten ensimmäisen vaiheen valmistuttua metroliikennettä on ajettu kahden vaunuparin junilla aiemman kolmen vaunuparin sijasta.
Metroradan varrella on 23 pinnalle ulottuvaa poistumistie-, paineentasaus-, savunpoisto- ja ilmanvaihtokuilua, jotka ovat keskimäärin 400–600 metrin etäisyydellä toisistaan. Ratatunnelissa on betoni- ja teräsritilärakenteinen 1,2–1,6 metriä leveä kulkukäytävä matkustajien poistumistienä. Poistumistien ja metrojunan väliin jää noin 30–40 senttimetriä tilaa riippuen junan kallistuksesta. Metro saa sähkönsä Keilaniemessä sijaitsevalta sähköasemalta.
Länsimetron kaikille kahdeksalle asemalle suunniteltiin alun perin taideteokset. Alustavissa teosluonnoksissa oli ehdotuksia muun muassa Marja Kanervolta, Tuula Närhiseltä ja Kari Cavénilta. Syksyllä 2016 kävi ilmi, että ehdotuksista on toteutettu kolme, Tapiolan metroasemalla Kim Simonssonin teos, Niittykummun asemalla Mari Rantasen teos ja Keilaniemessä Tommi Grönlundin ja Petteri Nisusen teos.
Länsimetron toteuksessa ei noudatettu prosenttiperiaatetta. Kuvataiteilija Jaakko Niemelä, joka toimi Länsimetron taidekoordinaattorina vuosina 2010–2015, sanoi olevansa pettynyt tulokseen: ”Kun on kyseessä näin iso hanke jossa on julkisia rahoittajia, niin prosenttiperiaate pitäisi ottaa huomioon. Jos edes puoli prosenttia olisi laitettu taiteeseen, niin oltaisiin saatu komeita teoksia. Mutta jos tilaajalla ei ole minkäänlaista tahtoa tai kiinnostusta taiteeseen, eikä siihen ole velvoitetta, niin sitten voi käydä näin.”
Koneen säätiö tarjoutui vuonna 2015 rahoittamaan taideteosta Lauttasaaren asemalle. Säätiön hallituksen puheenjohtaja Hanna Nurmisen mukaan Länsimetro ei ollut asiasta innostunut.