Nesselsdorfer Wagenbau
Nesselsdorfer Wagenbau (NW) oli itävaltaunkarilainen, aluksi hevosajoneuvojen valmistukseen erikoistunut yritys, josta kasvoi myöhemmin merkittävä autonvalmistaja. Nykyään yritys tunnetaan nimellä Tatra.
Yrityksen perusti Ignác Šustala Nesselsdorfin kaupungissa vuonna 1850. Šustala aloitti toiminnan kotitalonsa läheisyydessä kahden palkatun työntekijän voimin. Vuonna 1852 Olomoucin paikallishallinnolta heltisi lupa laajentamiseen ja tuotanto siirtyi väliaikaisesti Šustalan vuokraamaan rakennukseen. Seuraavana vuonna Nesselsdorfissa valmistui sarjatuotannon mahdollistanut uusi tehdasrakennus.
Vuonna 1854 yritykseen sulautettiin Adolf Raškan keramiikkatehdas. Kolmanneksi yhtiökumppaniksi tuli Karel Mosler, joka vastasi yrityksen talousasioista. Toiminta kasvoi ja laajeni paria vuotta myöhemmin Lvoviin.
Vuonna 1858 Šustalan yrityksen nimeksi tuli Schustala & Co. ja samalla siitä tuli pörssiyhtiö. Yrityksen tuotekirjo oli sangen monipuolinen, sillä vuonna 1863 se patentoi uudenlaisen krinoliiniverkon. Vuonna 1864 perustettiin toinen sivutoimipiste Ratiboriin Preussin puoleiseen Sleesiaan. Yrityksen tuotteiden laadukkuudesta kertoo se, että Preussin prinssi Friedrich Karl nimesi sen hovitoimittajaksi. Toimintaa laajennettiin Breslauhun 1872 ja seuraavana vuonna Wieniin, jossa samana vuonna olleessa näyttelyssä yritys voitti ensimmäisen palkinnon tuotteidensa edistyksellisyyden tähden. 1876 perustettiin toimipiste myös Prahaan.
Adolf Raška jätti yrityksen 1878 terveyssyistä ja kuoli pian tämän jälkeen. Šustalan pojat Adolf ja Jan liittyivät osakkaiksi. Yritys joutui lyhyeksi aikaa taloudellisiin vaikeuksiin. Tuotteiden menestys kuitenkin jatkui, sillä se voitti ensimmäisen palkinnon Pariisin maailmannäyttelyssä. Toimintaa laajennettiin jälleen 1880, tällä kertaa Berliiniin. Samana vuonna yritys sai kultamitalin Melbournen maailmannäyttelyssä Australiassa.
Vuonna 1881 uuden Studenka - Štramberk -rautatien rakennustyöt saatiin valmiiksi. Liikenne alkoi 18. joulukuuta. Vuonna 1882 yritys sai ensimmäisen kuljetuskäyttöön tarkoitetun raideliikennekaluston tilauksen. Uutta liiketoiminta-aluetta kehitettiin seuraavina vuosina; vuonna 1887 valmistuivat takomon ja kokoonpanohallin laajennukset. Kokoonpanohallin hevosvaunujen valmistukseen tarkoitetut puusepänverstaat muutettiin raideliikennekaluston tuotantoon sopiviksi. Uudet toimipisteet perustettiin ja Czernowitziin Bukovinaan ja Kiovaan Venäjän keisarikuntaan. Henkilökuljetuskäyttöön tarkoitettujen rautatievankkurien valmistus alkoi 1887.
Šustalan kuoltua vuonna 1891 yrityksestä tehtiin osakeyhtiö vuonna 1897 ja Šustalan suku menetti siinä määräysvaltansa. Uudeksi nimeksi tuli Nesselsdorfer-Wagenbau-Fabriks Gesellschaft - Wien. Yrityksen pääjohtajaksi nimitettiin tällöin Hugo Fischer von Röslerstamm, joka oli aloittanut edellisenä vuonna teknisenä johtajana. Pääkonttori siirrettiin samalla Wieniin.
Itävaltalainen tekstiilitehtailija ja moottoriurheilun ystävä, paroni Theodor von Liebieg, sai suostuteltua Fischerin aloittamaan oman autoprojektin. Vuonna 1897 yritys hankki kaksisylinterisen Benzin tarkastelua varten. Insinöörit Edmund Rumpler ja Karl Sage, tehdaspäällikkö Leopold Svitak sekä pääjohtaja Fischer itse laativat kattavan analyysin auton rakenteesta. Tuolloin 19-vuotias raideliikennepuolella työskennellyt tekniikan opiskelija Hans Ledwinka oli erittäin kiinnostunut hankkeesta, ja pääsi osallistumaan prototyypin laadintaan.
Benzin pohjalta suunniteltiin ensimmäinen oma automalli, Präsident. Autossa oli vesijäähdytetty kaksisylinterinen moottori joka oli sijoitettu taakse, ja voimansiirrossa hihnaveto. Auto sai hyvän vastaanoton Wienissä järjestetyssä esittelyssä, ja sen perusteella päätettiin rakentaa kymmenen autoa lisää, tosin muutamin parannuksin. Tässä vaiheessa Rumpler ja Sage jättivät yrityksen, ja projekti jäi käytännössä yksin Ledwinkan harteille. Hän suoriutui tehtävästä, ja kaavaillut kymmenen autoa saatiin valmistettua ja toimitettua eteenpäin. Tämän jälkeen Ledwinka käytännössä johti NW:n autonvalmistusta.
NW:n ensimmäinen kuorma-auto valmistui 1898. Siinäkin oli käytetty Benzin moottoreita, joita autossa oli kaksi. Kuorma-auton kuljetuskapasiteetti oli 2,5 tonnia.
Vuonna 1900 valmistettiin ralliauto Rennzweier paroni von Liebegien iloksi. Autossa oli kaksisylinterinen, 4,2-litrainen Benz-tyyppinen bokserimoottori, jonka avulla se saavutti 82 km/h huippunopeuden. Rallimenestys jäi kuitenkin vaatimattomaksi, eikä yrityksellä ollut tässä vaiheessa halua panostaa moottoriurheiluun.
Vuonna 1900 esiteltyä NW A:ta voidaan pitää ensimmäisenä NW:n oman suunnittelun tuloksena. Moottori oli sijoitettu taakse ja se kehitti 9 hevosvoimaa. 1902 tätä seurasi keskimoottorinen, 12-hevosvoimainen NW B. Pian tämän jälkeen Ledwinka kuitenkin siirtyi toisen työnantajan palvelukseen. Sen jälkeen esitellyt mallit C, D, E ja F eivät loistaneet laadullaan. Yritys sai runsaasti kiukkuista asiakaspalautetta ja myynti laski. Ongelmia ratkomaan palkattiin insinöörit Kronfeld ja Lang. Kronfeld suunnitteli mallin J ja Lang mallin L. Autot olivat raskaita ja alitehoisia, joten kumpikin suunnittelija sai lähteä.
Ledwinka onnistuttiin houkuttelemaan takaisin vuonna 1905 ja hänestä tuli virallisesti NW:n autonvalmistusosaston johtaja. Hän totesi J- ja L-mallit kehityskelvottomiksi, ja ensi töikseen hän päätti aloittaa kokonaan uuden projektin puhtaalta pöydältä. Suunnittelu tapahtui salassa Fischeriltä, joka näki tuloksen vasta kun ensimmäinen prototyyppi, NW S, oli valmistunut. Auton 30-hevosvoimaisessa moottorissa oli edistyksellisesti kannen yläpuolinen nokka-akseli ja puolipallon muotoiset palotilat. Aikansa harkittuaan Fischer hyväksyi auton tuotantoon. Ensimmäiset sarjatuotantomallit valmistuivat 1909. NW:n automyynti lähti jälleen nousuun.
Yrityksen tuotanto kasvoi tasaisesti lukuun ottamatta vuonna 1912 koetellutta viiden kuukauden lakkoa. Vuonna 1914 S-mallin korvasi tämän pohjalta kehitellyt nelisylinterinen NW T ja kuusisylinterinen NW U.
Vuoteen 1915 mennessä autontuotanto oli paisunut sen verran että toiminnan laajentamiseksi tarvittiin uusia investointeja. Investointivarauksen saamisessa ei ollut ongelmaa, sillä Fischer oli ollut erittäin tyytyväinen myynnin kehitykseen ja Ledwinkan työhön. Kolme vuotta aikaisemmin tapahtunut lakko oli kuitenkin johtanut kiristyneisiin väleihin henkilöstöryhmien kesken, ja Fischer päätti vetäytyä eläkkeelle. Tilalle nousi Erhard Kobel, joka päättikin käyttää autonvalmistuksen kehittämiseen varatut rahat raideliikennepuolelle. Tästä turhautunut Ledwinka vaihtoi jälleen työpaikkaa, ja siirtyi tällä kertaa Steyrin palvelukseen.
Seuraavina vuosina maailmansodan aikana yrityksessä keskityttiin kuorma-autojen valmistukseen muun muassa Itävalta-Unkarin armeijalle. Vuosina 1914 - 1917 NW myi armeijalle 663 kappaletta TL-2- ja TL-4-kuorma-autoja ja 100 T- ja U-mallin henkilöautoa. Myöhemmin toimitetuista määristä ei ole tietoa, mutta määrät vähenivät sodan loppua kohti.
Tšekkoslovakian itsenäistyttyä 28. lokakuuta 1918 maan armeija tilasi heti uusia kulkuneuvoja. Ensimmäiset kolme TL-4-kuorma-autoa toimitettiin jo 12. marraskuuta. Myös joitain TL-2- ja U-yksilöitä toimitettiin.
Yritys avasi uuden pääkonttorin Prahassa, sillä vanha oli jäänyt rajan taakse Wieniin. Vuonna 1919 NW:n johdossa oli alettu miettiä uutta nimeä yritykselle, sillä saksankielistä nimeä ei pidetty sopivana juuri itsenäistyneessä ja kansallismielisessä Tšekkoslovakiassa. Autojen nimeksi esitettiin Nesselsdorfin tšekinkielistä nimeä Kopřivnice, mutta ajatus ei saanut kannatusta. Sattumalta samaan aikaan U-mallilla suoritettiin testejä Ylä-Tatran vuoristossa. Paikalliset asukkaat ihailivat autoa ja kertoivat kuljettajille pitävänsä sitä juuri sopivana Tatravuoristoon. Tämän innoittamana autojen merkiksi päätettiin muuttaa "Tatra". Emoyhtiön nimeksi tuli "Kopřivnická Vozovka". Muutos pantiin toimeen vuoden 1920 alusta.