Tatra T57
Tatra T57 oli tšekkoslovakialaisen Tatran vuosina 1931–1947 valmistama henkilöauto, joka suunniteltiin seuraajaksi T12-mallille, johon sen rakenne pitkälti perustui. Siitä tehtiin useita korimalleja, joista osa oli räätälöity asiakastarpeen mukaan. Tšekkoslovakian lisäksi autoja valmistettiin lisenssillä Itävallassa.
Kansan suussa lempinimen "Hadimrška" saaneesta T57:stä valmistettiin kolmea kehitysversiota: T57, T57A ja T57B. Näistä tehtiin myös sotilaskäyttöön suunniteltuja muunnelmia, joita käytettiin ainakin Tšekkoslovakian, Saksan ja Kiinan tasavallan asevoimissa.
T57:n valmistus määrättiin lopetettavaksi toista maailmansotaa seuranneissa suunnitelmatalouden uudelleenjärjestelyissä ja se jäi Tatran viimeiseksi pikkuautoksi.
Iso osa T57:n suunnitteluvastuusta annettiin nuorelle, vuonna 1927 Tatran palvelukseen siirtyneelle Erich Übelackerille, sillä Tatran teknisen johtajan Hans Ledwinkan aika kului muiden suunnitteluprojektien parissa. Lähtökohtana käytettiin edeltäjämalli T12:n rakennetta. Auton moottori kasvatettiin kaksisylinterisestä nelisylinteriseksi. Matkustusmukavuutta parannettiin lisäämällä etuakselille toinen poikittainen lehtijousi. Autoon tuli edistyksellisesti hammastanko-ohjaus, mikä oli poikkeuksellista pikkuautokokoluokassa. Sen ansiosta auton kääntösäde oli ainoastaan kuusi metriä. Jälkeenpäin Ledwinkan sanotaan huomanneen järjestelmän tulleen liian kalliiksi.
Auto esiteltiin Brnon autonäyttelyssä lokakuussa 1931 ja se sai hyvän vastaanoton. Kansan suussa auton lempinimeksi tuli "Hadimrška", jota ei voi suoraan kääntää, mutta sanasta syntyy mielleyhtymä käärmeeseen.
1935 esiteltiin päivitetty versio T57A, jonka ulkonäköä oli ajanmukaistettu isomman T75:n tyylisesti. Teknisesti se ei kuitenkaan juuri eronnut edeltäjästään. Tätä seurasi vuonna 1938 T57B, jonka moottorin iskutilavuutta oli kasvatettu, vaihteiston välitystä muutettu ja koria muotoiltu linjakkaammaksi. Uusi varuste oli polkimen kautta toimiva keskuspainevoitelujärjestelmä.
1930-luvun alussa Tatralla alettiin paneutua virtaviivaisten autonkorien suunnitteluun unkarilaisen aerodynamiikan pioneerin, Pál Járayn tutkimustulosten innoittamana. Vuonna 1931 rakennettiin Übelackerin ja Hans Ledwinkan pojan, Erich Ledwinkan johdolla kaksi takamoottorisen V 570 -pikkuauton prototyyppiä. Seuraavana vuonna Járay itse luonnosteli T57:n alustalle linjakkaan korin, joka jäi suunnitteluasteelle. 1933 valmistui kolmas V 570 -prototyyppi, jonka kori oli muotoiltu aikaisempia huomattavasti linjakkaammin. Projekti kuitenkin hyllytettiin, sillä yrityksen johdossa ei oltu halukkaita korvaamaan juuri esiteltyä T57:ää, jonka myynti oli 1930-luvun lamasta huolimatta lähtenyt hyvin käyntiin. T57-mallin sanotaan koituneen yrityksen pelastukseksi vaikeassa taloudellisessa tilanteessa.
Virtaviivaisen muotoilun arveltiin myyvän paremmin ylemmässä kokoluokassa. Tämä antoi alkusysäyksen vallankumouksellisen T77-mallin suunnittelulle.
Autossa oli voimanlähteenä ilmajäähdytteinen, nelisylinterinen nelitahtinen bokserimoottori. Moottorinlohko oli alumiinivalua. Sen etupuolella oli jäähdytyspuhallin. Kaasuttimena oli Zenith 30T tai Amal 26VD. Sähköjärjestelmä oli 6-volttinen ja sytytysjärjestelmä oli aluksi Boschin valmistama, sittemmin käytettiin myös Scintillan tuotteita. Magneetto oli joko Scintilla R82 W tai Bosch RJC. Myös käynnistysmoottorien toimittajina käytettiin molempia valmistajia.
Moottorilta voima välittyi kuivan, yksilevyisen kytkimen sekä nelinopeuksisen vaihteiston kautta auton kantavana rakenteena toimineen keskusputkirungon sisällä kulkeneelle voimansiirtoakselille ja sieltä takapyörille. Taka-akselilla oli heilurityyppinen erillisjousitus ja sekä edessä että takana oli poikittain asennetut, puolielliptiset lehtijouset. Edessä oli kaksi jousipakkaa, joista toinen oli kiinnitetty moottorinlohkon alle ja toinen päälle. Takajousi oli kiinnitetty keskeltä vetopyörästön runkoon ja päistään jarrukilpiin. Jarruina oli kaikilla pyörillä mekaanisesti toimivat rumpujarrut. Seisontajarru vaikutti takapyöriin.
Istuimet olivat bauhaus-tyyliset kromattuine putkirunkoineen.
Autosta oli tehtaalta saatavana neljä korimallia: 2-ovinen ja 4-paikkainen sedan, samankokoinen cabriolet, 2-ovinen cabriolet johon sai lisävarusteena anopinistuimen sekä 3-ovinen, 2-paikkainen pakettiauto. Tatra kuitenkin myi valmiita alustoja ilman koreja Bohemian ja Sodomkan kaltaisille itsenäisille korivalmistajille, jotka varustivat niitä erilaisilla koreilla asiakastarpeiden mukaan.
Kapteeni Douglas Fitzmaurice aloitti Tatrojen maahantuonnin Britanniassa, ja T57 oli hänen ensimmäinen maahan tuomansa Tatra-malli. The Autocar -lehden koeajossa auton ajo-ominaisuuksia luonnehdittiin ällistyttäviksi. Jousitusjärjestelmä näytti parhaat puolensa kaikkein kuoppaisimmilla sivuteillä ja autolla kykeni ajamaan 35–40 mailin tuntinopeudella sellaisilla osuuksilla, millä useimmilla muilla autoilla voi ajaa vain korkeintaan 25 mailia tunnissa. Auton hinta, 260 puntaa, oli kuitenkin aivan liian paljon, jotta auto olisi menestynyt markkinoilla.
T57-mallia valmisti Wienissä paikallinen tytäryhtiö Austro-Tatra. Suosituimmat T57-muunnelmat olivat sedan ja avoauto. Valikoimaan kuului myös kevyt kuorma-automuunnelma, jota ei valmistettu Kopřivnicessa.
T57 oli rakenteeltaan yksinkertainen, kestävä ja helposti huollettavissa ja siksi ne kävivät kaupaksi myös Tšekkoslovakian poliisille ja armeijalle. Nämä autot pohjautuivat suurelta osin siviilimalleihin, mutta armeijan vaatimuksesta niihin oli esimerkiksi lisätty ylimääräinen vararengas sekä bensiinikanisteri ja kromaus oli korvattu maalilla. Autoja käytettiin joukkojen ja kuorman siirtelyyn sekä kuljettajakoulutukseen. Vuosina 1933-1938 armeijalle toimitettiin yhteensä noin 200 T57:ää. Mallit olivat 3- ja 4-paikkaisia avomalleja, ambulansseja ja cabrioleteja. Viimeiset 25 kappaletta luovutettiin juuri ennen Münchenin sopimusta, jolloin Tšekkoslovakian Sudeettialueet, Tatran tehdas mukaan luettuna, siirtyivät Saksan hallintaan.
Sotilassovelluksia ehdittiin tehdä myös vientiin. Kiinan armeijalle toimitettiin 40 avomallista T57A:ta. Autoissa ei ollut ovia ja päällä oli irrotettava kuomukatto.
Saksan otettua määräysvallan tehtaan tuotanto valjastettiin Wehrmachtin käyttöön. T57B:stä suunniteltiin paremmin sotilaskäyttöön soveltuva T57K ("Kübelwagen)", jonka valmistus alkoi 1941. Auton moottori oli T57B:tä tehottomampi, mutta vääntömomentti oli parempi. Tämän ja kevyemmän korin sekä korkeamman maavaran takia T57K:n maastokelpoisuus oli olennaisesti parempi; sen mäennousukyky oli 25% täydellä 420 kg kuormalla. Takaosaan oli asennettu kaksi jerrykannua ja vasemman lokasuojan viereen oli kiinnitetty lapio. Vasemman etulyhdyn vieressä oli sotavalo. Ilmajäähdytyksensä ansiosta auto toimi yhtä lailla luotettavasti kuumissa olosuhteissa Pohjois-Afrikan Deutsches Afrikakorpsin käytössä sekä Saksan itärintaman kylmissä talvioloissa. Malli oli yleinen myös poliisiyksiköiden ajoneuvona.
Wehrmachtille toimitettiin yhteensä 5 415 Tatra T57K:ta vuoteen 1945 mennessä. Suurin tuotantovuosi oli 1943, jolloin valmistui 3 384 autoa. Vuonna 1945 valmistui vain yksi kappale.
Sodan jälkeen valmistettiin vielä 500 T57K-mallia Tšekkoslovakian kansanarmeijalle. Autokorivalmistaja Sodomka esitteli Prahan autonäyttelyssä vuonna 1947 T57B:n alustalle suunnitellun modernisoidun korin. T57:n tuotanto kuitenkin määrättiin yllättäen lopetettavaksi; suunnitelmatalouden tuotannon järjestelyistä vastannut Tšekkoslovakian Auto- ja Ilmailuteollisuus ("Československé Závody Automobilové a Letecké"; ČZAL) nimittäin päätti, että Tatran osaksi tulisi moottorin iskutilavuudeltaan yli 1 500 cm³ suuruisten henkilö- ja kuorma-autojen valmistus.
Tuotannon päättyessä mallia oli valmistettu kaikkine muunnelmineen yhteensä 33 520 kappaletta.