Lentokoneen siipi
Lentokoneen siipi on kiinteäsiipisen ilmaa raskaamman ilma-aluksen nostovoiman luova rakenne.
2000-luvulla siiven käsite on voinut näennäisesti hämärtyä, koska lentokoneen siipi ja runko voivat yhdentyä, esimerkiksi lentävä siipi tai lifting body -tyyppisissä lentokoneissa, mutta edelleen on olemassa suurimman osan ilma-aluksen nostovoimasta aerodynaamisesti tuottava rakenne. Siipi tuottaa nostovoiman kulkiessaan ilman lävitse pääasiassa aikaansaamalla alipaineen siiven yläpinnan etuosaan ja taittamalla ilmavirtaa (alastaite). Siksi siivellä on virtaviivainen muoto, siiven poikkileikkaus, siipiprofiili, määrää siiven aerodynaamiset ominaisuudet: nostovoiman, vastuksen ja sakkauksen eli virtauksen irtoamisen. Siiven tasomuoto vaikuttaa tähän nostovoiman riippuessa siipipinta-alasta. Siipi ja sen nostovoima tuottavat suuren osan lentokoneen vastuksesta. Siiven nostovoima on 1–2 kertalukua suurempi kuin vastus.
Siipiprofiilille olennaisia parametreja
Siipiprofiilin tuottama nostovoima on verrannollinen virtauksen kohtauskulmaan siiven jänteen suhteen siihen asti, kun virtaus irtoaa sakkauskohtauskulmalla (tyypillisesti 15 astetta).
Siipien lukumäärä (siipi on tässä vasemman ja oikean siiven ja ns. välisiiven muodostama kokonaisuus)
Siipiä on nykyisin päällekkäin vain yksi, mutta 1900-luvun alussa useitakin:
Tandem-siiveksi kutsutaan tilannetta, jossa lentokoneessa on kaksi peräkkäistä likimain samankokoista siipeä. Kaksitasoisissa koneissa ylempi siipi on usein hieman edempänä kuin alempi siipi. Tämä luo stabiilisuutta. Päinvastainen konfiguraatio on esimerkiksi Beechcraft Staggerwing -koneessa.
Siipi tuetaan nykyisin siiven sisällä olevilla rakenteilla pieniä hitaita yleisilmailukoneita jne. lukuun ottamatta. Aikojen kuluessa siiven tuennassa on käytetty monenlaisia ratkaisuja:Siipi voi olla
Siiven tasomuoto vaikuttaa vastukseen ja sakkausominaisuuksiin. Muuttuvan geometrian siipi on eräs ratkaisu hidaslennon ja nopean lennon vaatimuksiin siivelle.
Sivusuhde on siiven kärkivälin ja keskimääräisen siiven profiilin jänteen välinen suhde:
Siiven nuolikulma vähentää vastusta suurilla nopeuksilla. Sillä on vaikutusta stabiliteettiin ja painopisteen ja aerodynaamisen keskiön väliseen asemaan:
Muuttuva geometria:
Nuolikulma voi pysyä vakiona tai muuttua tyvestä siiven kärkeen
Pyrstö
V-kulma (siiven kärjen ja tyven välinen korkeusero) vaikuttaa lentokoneen stabiiliuuteen
Niksatuissa siivissä V-kulma muuttuu matkalla tyvestä kärkeenSiipi ja runko voivat hoitaa toistensa tehtäviä tai olla erillisiä
Siiven asetuskulma on siiven tyviprofiilin jänteen ja koneen pituusakselin välinen kulma. Sillä aikaansaadaan nostovoimaa, kun lentokone lentää vaakalentoa ja lentokoneen runko on tällöin vaakasuorassa sisällä olevien matkustajien jne. kannalta. Asetuskulma voi olla:
Hidaslennossa siiven nostovoimaa lisätään jättöreunaan liittyvillä laipoilla. Sekä hidaslennossa että liikehdinnässä etureunaan asennetut solakot lisäävät nostovoimaa ja siirtävät sakkausta korkeammalle kohtauskulmalle. Erittäin voimakkaassa liikehdinnässä pyörteittimet siiven etureunassa estävät virtauksen irtoamista. Siiven ylä- ja alapinnan paine-ero pyrkii tasoittumaan siten, että virtausta tapahtuu siiven tyvestä kärkeen muodostaen kärkipyörteen. Rajakerrosaidat siiven pinnalla vähentävät tätä virtausta ja sen aikaansaamaa häviötä. Winglet toimii samalla periaatteella siiven kärjessä.
Muut osat