AMC V8-moottorit
"Tutustu myös artikkeliin Luettelo AMC-moottoreista, johon on listattu kaikki AMC:n käyttämät moottorit."
American Motors Corporation (AMC) valmisti 1950-luvun puolivälistä lähtien V8-moottoreita useilla eri iskutilavuuksilla ja viritysasteilla eri käyttökohteisiin. Kun AMC vuonna 1987 yhdistettiin Chrysler Corporationiin, AMC:n V8-moottorit pysyivät tuotannossa vuoteen 1991 asti, Jeep Grand Wagoneerin voimanlähteenä.
Nykyisin tästä moottoriperheestä puhuttaessa käytetään ilmaisua "GEN-1" AMC V8, mutta omana aikanaan se tunnettiin nimellä Rambler V8. Osana suurempaa suunnitelmaa, joka koski mahdollista Packardin ja Studebakerin yhdistämistä vastamuodostettuun American Motors Corporationiin, jonka olivat fuusiossaan synnyttäneet Nash-Kelvinator Corporation ja Hudson Motor Car Company, AMC:n silloisella johtajalla George W. Masonilla oli suullinen sopimus Packardin kanssa, että yhtiöt toimittaisivat toisilleen osia ja komponentteja silloin kun se olisi tarkoituksenmukaista. AMC aloitti vuonna 1954 Packardin V8-moottoreiden ostamisen, vuoden 1955 suurikokoisten Nash Ambassador ja Hudson Hornet-mallien voimanlähteeksi. Moottorit toimitettiin pakettina yhdessä Packardin Ultramatic-automaattivaihteiston kanssa. Koska Packardin komponentit olivat hintavia, AMC:n uusi pääjohtaja George W. Romney päätti lopettaa yhteistyön Packardin kanssa.
Romney antoi yhtiön suunnitteluosastolle tehtävän kehittää AMC:lle oma V8-moottori, niin pikaisessa aikataulussa kuin suinkin mahdollista. Suunnitteluosastolle palkattiin avuksi aiemmin Kaiser Motorsilla työskennellyt moottori-insinööri David Potter, joka oli jo suunnitellut Kaiserille oman V8-moottorin. Hänen tietotaitonsa ja kokemuksensa, sekä hänen tiimiinsä kuuluneiden AMC:n pääinsinöörien John Adamsonin ja Carl Burken avulla, AMC sai moottorinsa piirustuspöydältä tuotantoon alle 18 kuukaudessa. Laskutikkujen ja käsin tapahtuvan piirtämisen aikakaudella tätä voidaan pitää melkoisena saavutuksena. American Motorsin 1956 "Rambler V8" -moottorin arkkitehtuuri oli hyvin samankaltainen vuosien '49-'53 "Cadillac V-8" -moottorin kanssa. Se pitää kuitenkin sisällään muutamia merkittäviä Nash- ja Hudson -moottoreille ominaisia piirteitä, kuten esim. "Hudson X" -tyyppisen kampikammion ristikkäistuennan (kampiakselin laakeripukeilta on sivuttaistuenta kampikammion sivuihin. Tällainen rakenne lisää kampiakselin tuennan lujuutta huomattavassa määrin) sekä Nash-suunnittelua edustaneet keinuvivut, jotka tarjosivat aikakautensa parhaimmistoon kuuluneet voiteluominaisuudet kylmäkäynnistyksesä.
Kaikkien GEN-1 moottoreiden ulkoiset mitat ovat samat, samoin paino n. 601 lbs (273 kg). Myös monet mekaaniset osat, mukaan lukien taotut kiertokanget sekä kampiakseli, ovat yhteensopivia. Kaikkien GEN-1 V8-moottoreiden iskunpituus on sama 3,25" (82,55 mm). Eri iskutilavuudet on saatu aikaan porausta muuttamalla: 250 cid (4,1 l)moottorin poraus on 3,50" (88,90 mm), 287 cid (4,7 l) poraus on 3,75" (95,25 mm) ja 327 cid (5,4 l) poraus on 4,0" (101,6 mm). Porauksen koko on valettuna numerona lohkon yläosassa, lähellä oikeanpuoleisen sylinterikannen takaosaa. Tätä numeroa on vaikea nähdä moottorin ollessa konetilassa, etenkin Ramblereissa lämmityslaite peittää näkyvyyden tehokkaasti, parhaiten numeron pystyy näkemään taittuvalla mekaanikon peilillä. 1950-luvun V8-moottoreille tyypilliseen tapaan sylinterilohkon helma ulottuu pitkälle alas, ohi kampiakselin keskilinjan, muodostaen näin todella tukevan kampikammion. Voiteluöljyn syöttöjärjestys on pumpulta nokka-akselille ja kampiakselille, edestä taaksepäin, jonka jälkeen se jaetaan molemmille hydraulinostajaryhmille, edestä taakse. Nostajaryhmien takaa öljy nostetaan ylös keinuvipuakseleille, joiden kautta voidellaan venttiilikoneisto. Öljyn kulkusuuntaa vaihtamalla on pyritty eliminoimaan suvantokohtien muodostuminen, koska kohdissa missä öljy liikkuu hitaammin, muodostuu helposti lietettä, joka saattaa tukkia öljykanavat. Verrattaessa "Rambler V8" -moottoria Chevrolet small-block -moottoriin, jäljempänä mainittu syöttää moottorin takaosassa kolmeen linjaan jaetun öljyn yhtäaikaisesti lohkon keskellä sijaitsevalle nokka-akselille, kampiakselille sekä molemmille nostajaryhmille. Takaa eteenpäin työnnettävä öljy syötetään nostajilta ylös venttiilikoneistolle onttoja työntötankoja myöten.
"250" oli American Motors Corporationin ensimmäinen, oman aikansa moderni OHV V8-moottori. Se oli käytössä AMC:n eri malleissa vuosina 1956 – 1961. Ensiesiintymisensä se teki vuoden 1956 Nash Ambassador ja Hudson Hornet "Special" -mallien voimanlähteenä. Nämä versiot olivat varustelultaan omien mallisarjojensa huipulla, mutta ne oli valmistettu pienempien Statesman- ja Wasp-sisarmallien lyhyemmällä akselivälillä olevalle alustalle. 250-moottoreiden venttiilinnostajat olivat kovat ja venttiilivälykset oli säädettävä käsin keinuvivulta. Moottorit oli varustettu kaksi- tai nelikurkkuisella kaasuttimella, aluksi nelikurkkuinen versio oli saatavilla vain Nash-/Hudson Special-malleihin.
Vuonna 1957 "250 V8" oli tarjolla vaihtoehtoisena moottorina Ramblereihin, ja tämän vuosimallin autot kulkevat proosallisesti nimellä "Rambler V8" tai "Rambler Six". Vuosimallien 1958 – 60 V8-moottorilla varustetut Ramblerit saivat lisämallinimen "Rebel" ja ne muodostivat näin oman mallisarjansa. Usein aiheuttaa sekaannusta se, että vuonna 1957 AMC valmisti rajoitetun sarjan 4-ovisella hardtop-korilla ja 327 cid V8-moottorilla varustettua muskeliautoa, jonka nimi oli myös Rambler Rebel. Vuonna 1961 Rambler-linjan mallien nimiin tuli selvennys kun Rambler Six- ja V8-mallit saivat yhteisen nimen Rambler Classic. Kun aiemmin V8-moottorilla varustetut Ramblerit oli erotettu omaksi mallisarjakseen, V8 oli nyt yksi "Classic"-mallisarjan moottorivaihtoehto.
Vuonna 1963 AMC toi markkinoille 287-kuutiotuumaisen (4,7 l) V8-moottorin. Syynä tähän oli selvä puute Ramblereiden moottorivalikoimassa. Kun 250-moottori pudotettiin pois valikoimasta vuonna 1961, ei muille kuin malliston huipulla olleelle Ambassadorille ollut tarjolla V8-moottoria. Ambassadoria valmistettiin vain 327-moottorilla ja sitä tehdas ei halunnut tarjota pienempiin malleihinsa. 287:ssa käytettiin hydraulisia venttiilinnostimia, kuten isommassa 327:ssa. Koska kyseessä oli pienempiin ja halvempiin malleihin tarjottu moottori, se varustettiin vain kaksikurkkuisella kaasuttimella, nelikurkkuista ei ollut tarjolla edes optiona. 287-moottoria valmistettiin vuoteen 1967 asti.
Nash / AMC 327 oli ulkoisilta mitoiltaan ja valtaosin sisäisiltä osiltaan samanlainen moottori kuin 250. Suurempi 327 kuutiotuuman (5,4 l) iskutilavuus saatiin aikaan kasvattamalla poraus 4,0 tuumaan (102 mm). 327:ssa oli hydrauliset venttiilinnostajat, toisin kuin 250:ssa, joka oli kovilla nostajilla. Harrastajien keskuudessa elää sitkeästi myytti, että AMC:n 327 on Chevroletin valmistama moottori. Tämä ei pidä paikkaansa, Chevrolet esitteli oman, tosin paljon kuuluisammaksi nousseen moottorinsa, vasta viisi vuotta AMC:n jälkeen.
AMC 327-moottori sai ensiesittelynsä 1500 kpl:n erikoiseränä valmistetun, muskeliauto Rambler Rebelin voimanlähteenä. Vuonna 1957 327:aa ei ollut saatavilla mihinkään muuhun Rambler-malliin. Nämä Special Edition Rebelit tunnisti ulkoisesti hopean värisestä maalauksestaan ja kyljen koristelistasta, joka muodostaa keihäänkärjen jonka keskusta on kullanvärinen. Vuoden 1957 Rebelin moottori poikkeaa saman vuosimallin Nash Ambassadorin ja Hudson Hornetin keulalle asennetuista 327-moottoreista, mekaanisten venttiilinnostajien ja korkeamman puristussuhteen osalta. Koska molempien versioiden tehoksi on ilmoitettu 255 hevosvoimaa, on ilmeistä että Rebelin moottoriteho on jostain syystä ilmoitettu alakanttiin.
Vuosi 1957 oli AMC:llä mallimuutosten aikaa. Perinteikkäät nimet Nash ja Hudson muuttuivat Ramblereiksi, isojen Nash Ambassadorin ja Hudson Hornetin tilalle tuli yksi uusi malli, 327 V8-moottorilla varustettu "Ambassador by Rambler". 327 oli Ambassador-mallien yksinomainen moottori, eikä sitä ollut mahdollista tilata pienempien Rebel- tai Classic-mallien voimanlähteeksi ennen kuin vuonna 1965. Vuosina 1965 ja 1966 Classic ja Ambassador oli mahdollista varustaa joko 287- tai 327-moottorilla.
Vuosina 1965 - 1967 AMC toimitti 327-moottoreita kaksikurkkuisella kaasuttimella Kaiser-Jeepille, Jeep Wagoneer-maastohenkilöauton sekä Gladiator pick-upin voimanlähteeksi. Jeep antoi näille moottoreille nimen "Vigilante" V8. Kun AMC vuonna 1967 poisti 327:n valikoimistaan, Kaiser-Jeep siirtyi käyttämään Buick 350-moottoria. AMC osti Jeepin Kaiserilta vuonna 1970, mutta Buickin V8 pysyi Jeepin moottorivaihtoehtona vuoteen 1972, jolloin se palasi takaisin AMC:n V8-moottoreihin.
Vuodesta 1960 lähtien 327-moottoreita oli tarjolla sekä matala- että korkeapuristeisina versioina. Siihen asti kaikki valmistetut 327:t olivat korkeapuristeisia. Matalapuristeisissa versioissa käytettiin kaksikurkkuisia kaasuttimia ja korkeapuristeisissa nelikurkkuisia. "Low"-moottorin puristussuhde oli 8,7:1, "High"-moottorilla se oli 9;7:1. Puristussuhteen muutos saatiin aikaan erimallisilla männillä.
AMC 327 Electrojector on todennäköisesti ensimmäinen bensiinikäyttöinen henkilöautojen sarjatuotantomoottori sähköisellä polttoaineen ruiskutuksella (Electronic fuel injection, EFI). Järjestelmän kehittänyt Bendix Corporation julkaisi aiheesta lehdistötiedotteen joulukuussa 1956, sitä seurasi maaliskuussa 1957 AMC:n julkaisema hinnasto, johon oli listattu Rambler Rebelin kohdalle EFI-optio. Tällä optiolla varustettujen autojen toimitukset ostajille oli määrä aloittaa kesäkuun 15. päivän jälkeen. Lastentaudeista kärsinyt Electrojector-järjestelmä asennettiin lopulta vain muutamaan kehitys-ja tutkimuskäyttöön sekä lehdistön esittelykäyttöön menneeseen autoon. Jotkin lähteet esittävät että Bendix-EFI asennettiin vain noin kuuteen autoon. Täysin varma tieto on että AMC valmisti kaksi esisarjan EFI-varusteltua Rebeliä. Toinen niistä lähetettiin Floridan "Daytona Beach Speed Week"-tapahtumaan, tämä autourheilutapahtuma on nykyisen Daytona 500-kilpailun edeltäjä. Koska Rebel ei ollut vielä valmistuksessa oleva tuotantomalli, sillä ei ollut mahdollista osallistua viralliseen NASCAR-sarjan kilpailuun joten AMC järjesti radalla omat kiihdytys- ja nopeuskilpailunsa. Näiden kilpailujen nopein auto oli mekaanisella polttoaineenruiskutuksella varustettu vuoden 1957 Chevrolet Corvette, jolle Rebel hävisi 0-60 mph kiihdytyksessä joitain sekunnin kymmenyksiä. EFI-Rebel oli kiistatta Daytona Beachin nopein henkilöauto ja nelikurkkuisella kaasuttimella varustettuna tuotantomallina se oli vuonna 1957 USA:n nopein henkilöauto .
EFI 327 -moottorin tehoksi ilmoitettiin 288 hevosvoimaa, kun se nelikurkkuisella kaasuttimella varustetuilla malleilla oli 255 hv. Rebelin EFI-järjestelmä oli paljon kehittyneempi kuin muut senaikaiset markkinoilla olleet mekaaniset ruiskujärjestelmät, mutta se kärsi etenkin huonosta kylmäkäynnistyvyydestä, lämpimällä ilmalla järjestelmä toimi hienosti. Tämän ensimmäisen sähköisesti ohjatun järjestelmän perusongelmana oli, että varhainen transistoritekniikka yhdistettynä alipainetoimiseen mekaniikkaan ei kyennyt regoimaan riittävän nopeasti moottorin toimintaa tarkkailevien komponenttien lennosta antamiin parametrien muutoksiin. Oletettavasti kaikki EFI-versiot muutettiin kaasutinversioiksi ennen myyntiin laittoa, yhtään autoa ei tiedetä kulkeutuneen AMC:n suunnitteluosaston ulkopuolelle. Chrysler Corporation otti tämän saman järjestelmän käyttöön, ja tarjosi sitä optiona vuoden 1958 Dodge-, Chrysler-, Plymouth- ja DeSoto-malleihin. Myös tämä kokeilu epäonnistui, pääosin samoista syistä kuin AMC:n Rebelin kohdalla.
Bendix Corporation lisensoi sähköisen polttoaineen suoraruiskutuksen patenttinsa saksalaiselle monialayhtiö Robert Bosch GmbH:lle. Niiden pohjalta kehitettiin Bosch D-Jetronic-järjestelmä, joka tuli markkinoille vuonna 1967.
Vuodesta 1958 alkaen amerikkalainen Gray Marine Motor Company tarjosi AMC:n "327 V8" -moottoreista venekäyttöön modifioituja versioita nimellä "Fireball". "250 V8" lisättiin valikoimaan vuonna 1959 ja se postui yhtiön valikoimasta vuoden 1966 jälkeen. Pienempi moottoreista oli tarjolla 135-, 160-, 170-, 175-, 178- ja 185-hevosvoimaisena versiona. "327:n" teholukemat olivat 188-, 215-, 220-, 225- ja 238 hevosvoimaa. Viimeinen vuosi, jolloin "AMC 327 V8" oli tarjolla merimoottorina, oli vuosi 1967, jolloin markkinoilla oli 220 hv:n versio.
Vuonna 1966 sai ensiesittelynsä uuden sukupolven AMC V8, siitä käytetään myös nimitystä "GEN-2" AMC V-8. Ensimmäisenä versiona markkinoille tuotu "Typhoon 290" lanseerattiin markkinoille kesken mallivuotta 1996 esitellyn, kaksiovisen hardtop-malli Rambler American Roguen voimanlähteenä. Kaksikurkkuisella kaasuttimella moottori antoi tehoa 200 hv (SAE) ja nelikurkkuisella kaasuttimella ja korkeammalla puristussuhteella 225 hv (SAE). Sylinterilohkon valmistuksessa käytettiin uutta "thin-wall" -valutekniikkaa ja sen paino oli ainoastaan 540 paunaa (245 kg).
"Typhoon"-moottoriperheeseen kuului kolme eri versiota, 290 cid (4,8 l), 343 cid (5,6 l) sekä 390 cid (6,4 l), jotka jakoivat saman sylinterilohkon. Erot moottoreiden iskutilavuuksissa on saatu aikaan eri suuruisilla porauksilla ja iskunpituutta muuttamalla. Kaikkien tämän moottoriperheen sylinterilohkojen ulkoiset mitat ovat yhtenäiset, joten esim. moottorin vaihto suurempaan on helppoa.
Jotta moottorinvalmistuksessa käytettäviä työkaluja pystyttäisiin hyödyntämään mahdollisimman pitkään, sylinterien porauksen keskikohdan etäisyys naapuriinsa oli edelleen sama kuin GEN-1 V8-moottoreissa, 4,75 tuumaa. Muutoin tämä moottoriperhe oli täysin erilainen kuin edeltävät GEN-1 moottorit. GEN-1-moottorit ovat fyysisesti samaa kokoluokkaa Fordin tai GM:n isolohkomoottoreiden kanssa, ja niitä myös kutsutaan joissain yhteyksissä isolohkoissa. GEN-2 -moottorit ovat fyysisesti lähempänä amerikkalaista V8 pikkulohkoa, lukuun ottamatta sylinterien porauksen keskilinjaa, joka on sama kuin joissain isolohkomoottoreissa. AMC:n GEN-1 ja GEN-2/3 -moottoriperheiden välillä ei ole yhtään keskenään vaihdettavaa osaa.
Vastoin yleistä myyttiä, AMC:n V8:t eivät olleet Fordin tai kenenkään muunkaan ulkopuolisen valmistajan moottoreita, tosin niissä on samankaltaisuutta myöhäisempien Buickin 400-, 430- ja 455 V8-moottorien kanssa. Molemmissa on samanlainen jakopään kotelointi, johon sekä virranjakaja että öljypumppu on asennettu. Myös öljynkierto on molempien valmistajien moottoreissa toteutettu samalla tavoin. Jotkin sähköpuolen komponentit, kuten käynnistinmoottori ja virranjakaja, ovat samoja joita Ford käytti. Lisäksi joissain versioissa on käytetty Motorcraft-kaasuttimia. Ulkopuolisten valmistajien komponenteista huolimatta AMC:n moottoreiden suunnittelu ja valmistus oli täysin tehtaan omissa käsissä.
AMC:n GEN-2 V8 esiteltiin vuonna 1966, aluksi se oli iskutilavuudeltaan 290 cid (4,8 l) Ensimmäisenä vuotena se oli yksinomaisesti American-mallisarjan moottori. Vuonna 1967 markkinoille tuli "343-" (5,6 l) ja vuonna 1968 "AMX 390" (6,4 l) -versiot. Nämä lohkot pysyivät muuttumattomina tuotannossa vuoteen 1970 asti.
Tämän aikakauden sylinterikannet tunnistaa niiden pakokanavien neliömäisestä muodosta, englanniksi "rectangle port". Muita versioita pienemmän porauksen johdosta 290:n sylinterikansissa käytetään halkaisijaltaan 1,787" (45,4 mm) imu- ja 1,406" (35,7 mm) pakoventtiileitä. 343 ja AMX 390 käyttivät samaa sylinterikantta, jonka imuventtiilien halkaisija oli 2,025" (51,4 mm) ja pakoventtiilien 1,625" (41,3 mm).
Tehtaan jäljiltä vakioviritteinen 290 tuotti tehoa 200 – 225 hevosvoimaa (SAE) 2- tai 4-kurkkuisella kaasuttimella varustettuna. Sitä valmistettiin vuodesta 1966 vuoteen 1970. Poraus oli 3,75 tuumaa (95,25 mm) ja iskunpituus oli 3,28 tuumaa (83,31 mm). Vuonna 1966 290-moottori asennettiin vain 623:n auton keulalle, nämä kaikki olivat kaksiovisia Rambler American Rogue -malleja. Uuden uutukaisella moottorilla varustettu vuoden '66 uutuusmalli "Rogue" voitiin varustaa joko kolmeportaisella automaatilla tai neliportaisella, lattiavalitsimella ohjatulla manuaalivaihteistolla. Varsinkin jälkimmäinen vaihtoehto oli oiva vaihtoehto "Stoplight Grand Prix-" eli liikennevalokisoihin.
343-moottorin (5,6 l) poraus oli 4,08 tuumaa (103,6 mm) ja iskunpituus 3,28 tuumaa (83,31 mm). Moottoria valmistettiin vuodesta 1967 vuoteen 1970. Vakioviritteinen "343" 2-kurkkuisella kaasuttimella tuotti tehoa 235 hevosvoimaa (SAE) ja vääntöä 345 lbs-ft (468 Nm). Optiona ollut 4-kurkkuinen versio antoi tehoa 280 hv (SAE) ja sen vääntömomentti oli 365 lbs-ft (495 Nm). Nelikurkkuisen version puristussuhde 10,2:1.
Suurimalla "AMX 390" -moottorilla oli isoimman porauksen ja iskunpituuden lisäksi muita tuhdimpi kampiakselin laakerointi, lisäksi kampiakseli ja kiertokanget olivat takoterästä. AMC ei halunnut lipsua moottorien esittelyaikataulua koskevasta suunnitelmasta ja pelasi siksi varman päälle. Takokampiakseli ja kiertokanget valikoituivat moottoriin niiden tunnettujen kestävyysominaisuuksiensa vuoksi, lisäksi aikataulu ei mahdollistanut valuosien testaamista. Ja koska muotit tako-osien valmistukseen oli kerran valmistettu, ei ollut taloudellisesti järkevää aloittaa valuteräsosien testiohjelmaa. Tämä sama osien valmistuspolitiikka jatkui myös seuranneen "401"-moottorin kohdalla. Tämän johdosta AMC:n isot moottorit eivät kisakäytössä kärsineet esim. katkenneiden kiertokankien aiheuttamista moottorivaurioista, kuten muut amerikkalaiset suuritilavuuksiset pikkulohkomoottorit. GEN-2 "AMX 390" -moottoria valmistettiin vuodesta 1968 vuoteen 1970. Teholukemaksi tehdas ilmoitti sille 315 SAE-hevosvoimaa. Moottorin poraus oli 4,165" (105,791 mm) ja iskunpituus 3,68" (93,47 mm). Tehtaan suosittelema suurin porauksen ylikoko oli 0,020", mutta koneenrakentajat porasivat lohkon yleisesti 0,030" ylikokoon. Vuonna 1970 AMC muutti sylinterikansien pakokanavien muotoilua paremmin virtaaviksi; englannin kielisessä moottorimaailmassa ne kulkevat nimellä "dog-leg", koiran takajalan kinnerniveltä muistuttavan muotonsa vuoksi.
Vuosien 1976 – 1979 välisenä aikana amerikkalainen kilpa-ajaja Jerry Grant ajoi suuritehoisimmalla autolla, mikä on koskaan Indy-sarjassa nähty. Kyseessä oli "Eagle 74" -alustalle asennettu turboahdettu, 209-kuutiotuumainen (3,4 l) AMC GEN-2 V8 -lohkoon perustuva moottori, josta oli otettu ulos 1100 hevosvoimaa. Kyseinen kilpa-auto oli nopea radan suorilla osuuksilla, mutta painava moottori heikensi auton kaarreominaisuuksia.
Vuonna 1970 kaikkien kolmen lohkon rakenteita uudistettiin. Suurin muutos oli lohkon korkeus (deck height), ts. mitta kampiakselin keskipisteestä sylinterilohkon yläpintaan. Tätä mittaa kasvatettiin, mm. iskutilavuuden nostamiseksi, lisäksi kaikki moottorit saivat uudenlaiset sylinterikannet. Näiden muutosten johdosta voidaan puhua 3. sukupolven, tai GEN-3, AMC V8-moottoreista. 290- ja 343-moottoreiden lohkon korkeus, ja samalla iskunpituus, kasvoivat 0,16". Samalla moottoreiden iskutilavuudet kasvoivat 304 kuutiotuumaan (5,0 l) ja 360 kuutiotuumaan (5,9 l). Vuonna 1970 AMX 390 piti uudesta lohkosta huolimatta entisen iskutilavuutensa. Moottorissa käytettiin kyseisenä vuonna, ja vain silloin, erikoismitoilla olevia kiertokankia ja mäntiä, joilla moottorin iskutilavuus saatiin pidettyä 390 kuutiotuumassa, isommasta lohkosta huolimatta. Tehdas ei ilmoittanut tälle ratkaisulle mitään syytä, mutta on arveltu että AMC halusi pitää 390-moottorin kaksipaikkaisen AMX:n voimanlähteenä mallin tuotannon lopettamiseen asti. Olihan AMC AMX, 390 kuutiotuumaisella V8-moottorilla, hankkinut tehtaalle mainetta ja kunniaa ja näin ollen tämä auton ja moottorin imago oli tehtaalle tärkeä. Vuodelle 1971 AMX 390:n iskunpituus kasvoi samaiset 0,16" ja iskutilavuudeksi tuli 401 kuutiotuumaa.
Toinen vuoden 1970 tärkeä muutos oli sylinterikansien uusi suunnittelu. Sylinterikansien pakokanavien muotoilua muutettiin paremmin virtaaviksi; englannin kielisessä moottorimaailmassa ne kulkevat nimellä "dog-leg", halkileikattuna koiran takajalan kinnerniveltä muistuttavan muotonsa vuoksi. Kanavien uudella muotoilulla näiden kansien virtaus on n. 20 % parempi kuin vanhemmilla, neliömäisilla pakokanavilla varustetuilla kansilla. Tällä taas on huomattava vaikutus moottoritehoon. Virtauksen parantumiseen vaikuttaa kaksi seikkaa: Ensiksi, kanavan muodosta johtuen sen pinta-ala on edeltäjiinsä nähden suurempi, tämä auttaa lämmön pois siirtämisessä ja lisäksi pyöreä muoto on kaasujen virtaukselle edullisempi kuin neliö. Toiseksi, pakokanavan pohjan muoto muutettiin koverasta kuperaksi sltä kohden, missä kanava tekee mutkan ja muuttaa sylinteriltä yläviistoon tulevan suuntansa alaviistoon. Tässä mutkakohdassa pakokanavan pohjan kovera muoto pakotti osan kaasuista nousemaan ylöspäin, kohden kanavan yläosaa ja tämä aiheutti turbulenssia, kun mutkakohdan jälkeen virtaus piti saada taittumaan alaspäin, kohden pakosarjoja. Muuttamalla kovera kanavan pohja kuperaksi pakovirtaus alkaa kaartua jo kannen sisällä, johtuen edelleen pakosarjoihin pehmeästi, ilman turbulenssia ja tehokkaammalla virtauksella.
Imusarjan keskimmäisten kiinnityspulttien paikkaa muutettiin, jotta vältyttäisiin GEN-2- ja GEN-3 imusarjojen sekaantumiselta. Imusarjat ovat keskenään vaihtokelpoiset, jos pultinreiät työstetään uusille paikoille. Silti GEN-3 moottorin korkeampaan lohkoon tarkoitettu imusarja aiheuttaa tiivisteen ja imukanavien kohdistusongelmia, jos GEN-3 imusarjaa sovitetaan GEN-2 kansiin.
Vuonna 1971, hevosvoimasodan laannuttua, USA:n autoteollisuus kautta linjan pudotti moottoreidensa tehoja, mm. alentamalla puristussuhdetta. AMC teki tämän kasvattamalla kansien palotilaa 50 – 52 cm:sta 58 – 59 cm:iin. Korkemmalla puristussuhteella olevat sylinterikannet tunnistaa niiden valunumerosta, jonka kolme ensimmäitä merkkiä on 319 tai kolme viimeistä merkkiä 291 (vain 360 - 401 moottoreissa, 304:n kannet olivat omansa). Suuremmalla palotilalla varustettujen kansien valunumeron kolme ensimmäistä merkkiä ovat 321, 322 tai 323, valmistusvuodesta riippuen. Vanhempaa kansiversiota valmistettiin vain vuosien 1970 – 71 moottoreihin ja ne ovat vaihtokelpoiset uudempien kansien kanssa. Harrastajan, joka rakentaa moottoria joka on peräisin noilta muutosvaiheen vuosilta, on syytä olla tarkkana sen suhteen, että moottorin molemmat kannet ovat samanlaiset.
Moottorien jyrkkään teholukemien putoamiseen vaikutti osaltaan se, että vuonna 1972 USA:n autoteollisuus siirtyi teholukemien mittauksessa bruttohevosvoimista (SAE Gross Horsepower) nettohevosvoimiin (SAE Net Horsepower).
Vuonna 1970 esitellyn 304-moottorin iskutilavuus oli 303,73 kuutiotuumaa (4977 cm) ja vuosien 1970 – 71 versiona se tuotti tehoa 210 hevosvoimaa (SAE brutto). Tämän jälkeen teholukemaa laskettiin nopeassa tahdissa. Vuosien 1972 – 78 versiot antoivat tehoa 150 – 120 hevosvoimaa (SAE netto). Vuosi 1979 oli viimeinen, jolloin tätä moottoria asennettiin henkilöautoihin, tuolloin teholukemaksi ilmoitettiin 130,5 hevosvoimaa (SAE netto). Vuosina 1980 – 81 tätä moottoria asennettiin vielä Jeep CJ:n voimanlähteeksi, tuolloin teholukema oli 125 hevosvoimaa.
AMC 360:n iskutilavuus oli 359,21 kuutiotuumaa (5886 cm). Vuodesta 1970 vuoden 1971 puoliväliin moottorin kaksikurkkuisella kaasuttimella varustettu versio tuotti tehoa 245 hevosvoimaa ja nelikurkkuisella kaasuttimella varustettu 290 hevosvoimaa (SAE brutto). Tämänkin version tehoja pudotettiin tämän jälkeen rajusti ja vuoden 1971 loppupuolesta vuoden 1975 loppuun moottorin tehoksi ilmoitettiin kaksikurkkuisella kaasuttimella 175 hevosvoimaa ja nelikurkkuisella 195–220 hevosvoimaa (SAE netto). Vuonna 1976 teholukema kaksikurkkuisella kaasuttimella varustetulle versiolle oli 140 hevosvoimaa, nelikurkkuisella kaasuttimella 180 hevosvoimaa, vuonna 1977 kaksikurkkuinen versio antoi tehoa enää 129 hevosvoimaa ja nelikurkkuinen 170 hevosvoimaa. Vuosien 1978–1991 kaksikurkkuisen kaasutinversion teholukema oli 160 hevosvoimaa.
360 oli viimeinen AMC:n V8-moottori joka oli tuotannossa vielä yhtiön lakattua olemasta. Se esiteltiin vuonna 1970 AMX:n vakiomoottoriksi, lisäksi se oli käytössä vuoden 1970 Rebelissä, vuosien 1971–1978 Matadorissa, vuosien 1970–1987 Jeep J-sarjassa, vuosien 1972–1984 Wagoneer SJ:ssä, vuosien 1974–1983 Cherokee SJ:ssä sekä vuosien 1984–1991 "full-size" Grand Wagoneerissa. Se löysi tiensä myös vuoden 1974 Bricklin SV-1 -urheiluauton konehuoneeseen.
AMC 360 oli myös viimeinen kaasuttimella varustettu V8-moottori, joka asennettiin amerikkalaisvalmisteiseen ajoneuvoon. Ainoa muutos joka moottoriin sen valmistushistorian aikana tehtiin, oli lohkon kyljessä olevan ”360”-valunumeron muuttuminen ”5.9L”-tunnukseen mallivuoden 1991 autojen moottoreissa.
401-moottorin iskutilavuus on 401,11 kuutiotuumaa (6573 cm). Vuoden 1971 versiona ja mittaustavalla se tuotti 330 hevosvoimaa (SAE brutto), vuosien 1972 – 75 version teho on 255 hevosvoimaa (SAE netto). Vuonna 1976 moottorin tehoksi ilmoitettiin 215 hevosvoimaa. Kuten 390-moottorissa, myös 401:n kampiakseli ja kiertokanget ovat takoterästä. Tämänkin moottorin kohdalla tehdas suositteli vain 0,020 tuuman ylikokoporausta, mutta moottorirakentajat porasivat lohkon yleisesti 0,030 tuuman ylikokoon. Moottorin valmistus lopetettiin vuonna 1979. 401 on kestävyytensä ja helpon viritettävyytensä ansiosta alan harrastajien keskuudessa korkealle arvostettu.
Vuodesta 1971 vuoteen 1975 401 oli saatavilla AMC:n Javelinien, Matadorien ja Ambassadorien sekä Jeepien voimanlähteeksi. Energiakriisin seurauksena kohonnut polttoaineen hinta, kohonneet vakuutusmaksut sekä tiukentuneet päästövaatimukset pakottivat AMC:n pudottamaan 401:n pois valikoimista, ja vuosina 1975 – 76 "Matador" oli ainoa henkilömalli johon se asennettiin ja silloinkin vain viranomaiskäyttöön menneisiin versioihin. "Jeep Wagoneerin, Cherokeen" sekä "J-10-" ja "J-20" -lavamallien ostajat pystyivät tilaamaan autonsa 401-moottorilla vuoteen 1979 asti. AMC toimitti näitä moottoreita myös International Harvesterille, joka käytti niitä Light Linepick-upien ja Travelall station wagonien voimanlähteenä vuosina 1973 – 1974.
AMC toimitti huolto- ja takuukorjauksia varten edustajilleen ns. SR-lohkoja "(Service Replacement)", jotka olivat GEN-3 lohkoja, mutta poikkesivat vakiomoottorin vastaavista. Valunumerointi on sama kuin 401-moottoreissa, mutta lohkon kyljessä ei ole iskutilavuutta kertovaa valunumeroa. Poraus oli sama kuin 360-moottorissa, mutta sylinteriseinämä oli paksumpi. Teoriassa SR-lohkosta pystyi rakentamaan minkä tahansa 343 - 401 GEN-2 tai GEN-3 moottorin. Edustajat pystyivät pitämään varastossa lohkoa tai kahta, mahdollisia takuukorjauksia varten.
390-, 401- ja SR-lohkojen runkopukit ovat riittävän paksuja, että pukkeihin voidaan työstää ylimääräiset pultinreiät ja runkolaakerit voidaan varustaa nelipulttisilla laakerikansilla, näin moottorin alakerrasta saadaan huomattavasti vahvempi. AMC ei valmistanut itse tehdastekoisia nelipulttisia lohkoja, mutta tehtaalla oli erityinen "Group 19" -ohjelma, jonka kautta asiakkaat saivat AMC-edustajien kautta tilata tehtaan viritysosia. Monet näistä osista, kuten edellä mainitut nelireikäiset runkolaakerikannet, olivat jonkin kolmannen osapuolen valmistamia ja AMC toimi ikään kuin sateenvarjona ja osien jakelijana.
Ominaisuuksiensa vuoksi SR-lohkoja myytiin myös "heavy duty" -kisamoottorien rakentamiseen, ja oletettavaa on, että tämä oli päällimmäinen syy siihen että niitä valmistettiin. Koska lohkot olivat tehdasvalmisteisia ja riittävinä määrinä vapaasti saatavilla, ne täyttivät näin T/A-sarjan vaatimukset. SR-lohkot tulivat myyntiin vuoden 1970 puolella, riittävän ajoissa jotta niillä voitiin osallistua vuoden 1971 Trans-Am kilpasarjaan. Niitä käytettiin, tehtaan vahvalla taustatuella, Penske Racing Teamin Trans-Am Javelinien moottoreina. Moottoreiden kisavireeseen saattamisesta vastasi Los Angelesilainen moottoripaja Traco Engineering. AMC Javelin ja Penske Racingin ykköskuljettaja Mark Donohue tekivät vuoden 1971 Trans-Am -sarjassa selvää jälkeä, voittaen putkeen kuusi kisaa ja kaikkiaan seitsemän osakilpailua yhdeksästä. Vuoden viimeisessä osakilpailussa Javelinit puhdistivat palkintopöydän, vieden kisan kolme kärkipaikkaa ja voittaen merkkimestaruuden, Donohue voitti lisäksi kyseisen vuoden kuljettajien mestaruuden.
Vaikka SR-lohko oli senaikaisten T/A-sääntöjen mukaisesti hyväksytty vakiotuotantomoottorina, AMC rakensi 2501:n kappaleen sarjan erikoisvarusteltua "Mark Donohue"-Javelinia, saadakseen T/A-sarjan hyväksynnän auton takaspoilerille. Moottorina näissä erikoismalleissa ei ole kuitenkaan SR-lohko vaan ne on varustettu vakioviritteisillä 360- tai 390-moottoreilla, ostajan valinnan mukaan. Kuten kaikki erikoismallit, alkuperäiset "Mark Donohue"-Javelinitkin ovat pienen valmistusmääränsä takia etenkin USA:ssa haluttuja kohteita. Koska malli poikkeaa tehtaan vakio-Javelinista vain takaspoilerinsa ja "Mark Donohue"-koristeidensa osalta, alkuperäisen erottaminen jälkeenpäin tehdystä kopiosta on täysin mahdotonta.