Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie (), ensimmäinen Pacific-rata ( eli Central Union, myöhemmin "Overland Route" oli Yhdys­valtojen ja Pohjois-Amerikan ensimmäinen mantereen poikki ulottunut, vuosina 1863–1869 rakennettu rautatie. Tuolloin rakennettu rata­osuus alkoi Council Bluffsista Iowasta Missourin rannalta vasta­päätä Omahaa ja päättyi Oaklandiin Tyynen­meren rannalle lähelle San Franciscoa. Se yhdisti Amerikan länsirannikon mantereen itäosissa jo aikaisemmin olleeseen rataverkkoon. Nimitys "Pacific-rata" johtuu Tyynen­meren englannin­kielisestä nimestä "Pacific Ocean".
Radan rakensi kolme yksityistä yhtiötä: alkuperäinen Western Pacific Railroad rakennutti Oaklandin ja Sacramenton välisen 212 kilometrin pituisen osuuden Kaliforniassa, Central Pacific Railroad 1 110 kilometrin pituisen osuuden Sacramentosta Promontory Summitiin Utahiin ja Union Pacific Railroad Company Council Bluffsin ja Promontory Summitin välisen 1 746 kilometrin pituisen osuuden.
Rata avattiin liikenteelle 10. toukokuuta 1869, jolloin Promontary Summitilla Utahissa lyötiin seremoniallisesti paikalleen radan viimeinen, kultainen naula. Valmistuessaan rata oli tärkeä osa koneistetusta mantereen­lajuisesta kuljetus­verkosta, joka mullisti Amerikan länsiosan asutuksen ja talouden liittämällä alueet kiinteästi unioniin. Radan ansiosta kuljetusyhteydet rannikolta toiselle olivat huomattavasti entistä halvemmat, nopeammat ja joustavammat.
Ennen radan valmistumista Sacramenton ja muiden San Franciscon lahden rannikkokaupunkien välistä liikennettä olivat hoitaneet siipiratasalukset. Radan rakennusvaiheessa Central Pacific Railway osti 53 mailin pituisen osuuden Union Pacific Railwaysin rakennuttamaa rataa, Promontory Summitilta Ogdeniin saakka, josta tuli eri rautatie­yhtiöiden ylläpitämien rata­osuuksien kohtaamispaikka, jossa matkustajat vaihtoivat junaa. Myöhemmin tästä mantereen poikki kulkevasta rautatiestä alettiin yleisesti käyttää tärkeimmän matkustajajunayhteytensä mukaan nimitystä "Overland Route". Tämä koko rautatien pituinen juna­yhteys oli liikenteessä vuoteen 1962.
Pacific-radan valmistuminen merkitsi vuosikymmeniä vireillä olevan hankkeen toteutumista. Mantereen poikki johtavan radan rakentamista ehdotti tiettävästi ensimmäisenä Hartwell Carver vuonna 1832 "New York Courier & Enquirer" -lehdessä julkaisemassaan artikkelissa. Hänen tuolloin ehdottamansa ratalinja olisi johtanut Michiganjärveltä Ontarioon. Vuonna 1847 hän lähetti kongressille asiaa koskevan muistion "Proposal for a Charter to Build a Railroad from Lake Michigan to the Pacific Ocean". Vuonna 1856 Yhdysvaltain edustajainkokouksen asettama komitea aloitti asiaa koskevan raporttinsa toteamalla: 
"Siitä, että nykyaikana on välttämätöntä rakentaa rautatie- ja lennätinlinjat tämän mantereen Atlantin ja Tyynenmeren puoleisten rannikoiden välille, ei enää vallitse erimielisyyttä. Sen myöntää jokainen. Voidaksemme säilyttää nykyisen asemamme Tyynellämerellä meillä on oltava jokin nopeampi ja suorempi yhteys kuin minkä nykyisin tarjoaa vieraan valtakunnan alueiden kautta kulkeva tie.
Kongressin annettua asialle vahvan tukensa Yhdysvaltain sotaministeriö, jota tuolloin johti Jefferson Davis, pani Amerikan länsiosissa vuosina 1853–1855 toimeen perusteellisia tutkimuksia ("Pacific Railroad Surveys") sopivien linjausten löytämiseksi Pohjois-Amerikan poikki johtavalle rautatielle. Tutkimukseen osallistui maanmittareita, tiedemiehiä ja taiteilijoita, ja tuloksena saatiin suunnaton määrä tietoa ainakin miljoonan neliökilometrin laajuiselta alueelta mantereen länsiosista. Ministeriön julkaistut 12 nidettä ovat todennäköisesti tärkein tuolta ajalta peräisin oleva läntisten alueiden maan­tiedettä ja historiaa koskeva tietolähde, ja niiden arvoa lisää se, että mukana on monia värikuvia alueen maisemista, alkuperäisistä asukkaista, kasveista ja eläimistä. Paitsi mahdollisten ratalinjausten kuvauksia tämä ministeriön julkaisema 12-osainen teos sisältää tietoa myös alueen geologiasta, eläimistöstä, kasvistosta ja paleontologiata sekä kansatieteellisen kuvauksen tutkimuksen aikana tavatuista intiaanikansoista. Laajuudestaan huolimatta teoksessa ei ollut juuri lainkaan yksityiskohtaisia topografikarttoja, joita olisi tarvittu sen ratkaisemeen, mikä kilpailevista linjauksista olisi liikenteellisistä ja taloudellisista syistä edullisin. Tutkimuksen sivutuloksena Yhdysvallat kuitenkin osti Meksikolta silloin vielä lähes aution alueen, joka käsitti nykyisten Arizonan ja New Mexicon eteläisimmät osat Gilajoen eteläpuolella, koska katsottiin, että edullisin eteläinen reitti kulki tätä kautta. Tämä kävi päinsä, koska Meksikon silloinen presidentti Antonio López de Santa Anna tarvitsi rahaa armeijaansa varten ja ilahtui voidessaan myydä jonkin aution alueen hyvään hintaan.
Vuosien kuluessa tehtiin monia ehdotuksia siitä, mistä rautatien olisi itäpäässä aloitettava ja miten se olisi rahoitettava. Eri vaihtoehtoja tutkittiin vuosia, niitä kannatettiin erilaisilla perusteilla ja asiaan yrittivät vaikuttaa myös lobbarit, kuten Theodore Judah.
Esillä oli pääasiassa kolme vaihtoehtoista reittiä:
Eri vaihtoehtoja tutkittiin vuosia, ja niiden puolesta esitettiin erilaisia perusteluja. Vuonna 1861 syttynyt Yhdysvaltain sisällissota esti kuitenkin rautatien rakentamisen etelävaltioiden alueen kautta, ja siksi tälle ensimmäiselle mantereen poikki johtaneelle radalle oli valittava ehdotetuista keskimmäinen, lähellä 42. leveyspiiriä kulkeva linjaus. Sisällissodan päätyttyä Southern Pacific Transportation Company, joka myöhemmin yhdistettiin Central Pacific Companyyn, rakennutti kuitenkin mantereen poikki myös eteläisen radan, joka valmistui vuonna 1880.
Kun keskimmäinen linjaus oli tullut valituksi, oli käytännössä selvää, että radan läntiseksi päätepisteeksi tuli Kalifornian Sacramento. Yhdysvaltain kongressissa esitettiin kuitenkin toisistaan jyrkästi poikkeavia mielipiteitä siitä, mihin olisi sijoitettava radan itäinen päätepiste, jossa se liittyi jo olemassa olleeseen rataverkkoon. Vaihtoehtoina olivat lähinnä
Council Bluffsin ja Omahan etuna oli varsinkin se, että se oli kaukana Missourissa sijainneilta sisällissodan taistelukentistä, sieltä oli lyhin matka South Passin solaan, ja se seurasi hedelmällistä jokilaaksoa, mikä rohkaisisi alueen asuttamista. St. Josephilla taas oli etuna, että se oli ainoa kohta, jossa rautatie jo ennestään ulottui Missourijoen länsipuolelle, ja se sijaitsi Texasista sisämaahan johtavien ratojen kannalta keskeisemmällä paikalla, ja siitä voitiin johtaa haararata myös Denveriin, Yhdysvaltojen keskiosien autiomaan suurimpaan kaupunkiin. Sen sijaan vielä vuonna 1862 rautatie ei ulottunut 24 kilometriä lähemmäksi Omahaa, joten sinne johtavan radan rakentaminen kestäisi vähintään viisi vuotta.
Paitsi rautatien linjauksesta, tehtiin vuosien kuluttua monia ehdotuksia myös siitä, miten se olisi rahoitettava. Sekä linjaus että kysymys rahoituksesta ratkaistiin, kun vuonna 1862, Yhdysvaltain sisällissodan aikana asiasta säädettiin erityinen laki ja vuonna 1864 toinenkin laki, jonka nojalla hankkeeseen myönnettiin suuremmat määrärahat. Etelävaltioiden edustajat olivat aiemmin yleensä kannattaneet radan eteläistä linjausta, mutta kun he sisällissodan aikana olivat poissa kongressista, valituksi tuli pohjoisempi, lähellä 42. leveyspiiriä kulkeva linjaus. Samojen lakien nojalla rakennettiin eräitä muitakin rataosia.
"Union Pacific Company" perustettiin kongressin 1. heinäkuuta 1862 säätämällä lailla, jonka mukaan rata oli rakennettava Missourijoelta Tyynellemerelle.
"Central Pacific Rail Road of California" -niminen yhtiö perustettiin Kaliforniassa 21. kesäkuuta 1861. Vuonna 1864 sen nimi muutettiin samana vuonna säädetyn lain nojalla muotoon "Central Pacific Railroad of California". Kongressi valitsi nämä molemmat rautatieyhtiöt rakentamaan ensimmäisen mantereen poikki johtavan radan Missourijoen rannalta Council Bluffsista Kalifornian Sacramentoon ja ylläpitämään sillä liikennettä. Tähän ne saivat 30 vuodeksi obligaatiolainan kuuden prosentin korolla. Sodan ollessa meneillään kongressi tuli muodostaneeksi yhtiöille varsin huonosti määritellyn organisaation, ja usein oli epäselvää, kuka oli mistäkin vastuussa. Epäselvyyksien vuoksi ulkopuoliset tahot saattoivat vaikuttaa Union Pacific Companyn toimintaan omaksi edukseen. Valtion takaamia obligaatioita laskettiin liikkeeseen 16 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti, jonka rata kulki tasaisella maalla, 32 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti mäkisessä maastossa ja 48 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti vuoristoissa. Molemmat rautatieyhtiöt laskivat liikkeeseen suunnilleen saman määrän myös valtion takuuta vailla olevia obligaatioita.
Obligaatioiden lisäksi kongressi luovutti rautatieyhtiöiden haltuun myös 120 metrin levyisen maakaistaleen radan rakentamista varten sekä tarvittavat lisäalueet asemarakennuksia ja ratapihoja varten. Valtion omistamilla alueilla yhtiöt saivat sitä paitsi oikeuden ostaa radan molemmilta puolilta maata aina 10 mailin (16 kilometrin) etäisyydelle saakka radassa, eivät kuitenkaan kaupungeissa eivätkä jokien kohdalla. Vaikka osa näistä maa-alueista oli arvokkaita niistä mahdollisesti löytyvien hyödynnettävien mineraalien vuoksi taikka hyvänä maanviljelys- tai metsämaana, suuri osa siitä oli käytännöllisesti katsoen arvotonta autiomaata. Samojen lakien mukaan myönnettiin avustuksia myös lennätinyhtiöille, jotka vuonna 1861 olivat saaneet valmiiksi ensimmäisen mantereen poikki johtaneen lennätinkaapelin, jotta näiden lennätinlinjat voitiin yhdistää rautatien lennätinlinjoihin sitä mukaa kuin ne rakennettiin. Saamansa alueet, joita rautatieyhtiöt eivät tarvinneet eivätkä kolmen vuoden kuluessa olleet myyneet, niiden oli myytävä hallituksen määräämään hintaan, 1,25 dollaria eekkeriltä, jos ostaja löytyi. Mikäli obligaatioita ei kyetty lunastamaan korkoineen, lakien mukaan rautateiden kaikki omaisuus, junat ja raiteet mukaan luettuna, oli palautettava liittovaltion hallitukselle.
Kaikkiaan rautatien rakentaminen maksoi yli sata miljoonaa dollaria. Oli hyvin epävarmaa, tuottaisiko tämä enimmäkseen hyvin harvaan asutuille seuduille rakennettu rata yhtiöille tarpeeksi tuloja, jotta se pitkään aikaan maksaisi itseään takaisin. Osan tuloistaan, joilla yhtiöt pystyivät maksamaan kaikki obligaatiolainansa, ne saivat niille lain nojalla luovutettujen alueiden myynnistä. Vuosina 1861–1863 Yhdysvaltain 37. kongressi sääti lisäksi "Homestead Acts" -lait, joiden nojalla liittovaltion omistamista maista muodostettiin 160 eekkerin laajuisia kiinteistöjä, jotka myytiin hakijoille edulliseen hintaan. Täten halukkaille avautui mahdollisuus muuttaa länteen, ja monet tuhannet henkilöt käyttivät sitä hyväkseen. Nämä yhdessä rautateiden kanssa johtivat Yhdysvaltain läntisten alueiden väestön nopeaan kasvuun, ja ennen pitkää seudulle rakennettiin myös monia haararatoja, jotka yhdistivät syntyneet asutuskeskukset ja kokonaiset osavaltiot päärataan.
Radan eri osuudet rakensi kolme yksityistä yhtiötä: alku­peräinen Western Pacific Railroad rakennutti Oaklandin ja Sacramenton välisen 212 kilometrin pituisen osuuden Kaliforniassa, Central Pacific Railroad 1 110 kilometrin pituisen osuuden Sacramentosta Promontory Summitiin Utahiin ja Union Pacific Railroad Company Council Bluffsin ja Promontory Summitin välisen 1746 kilometrin pituisen osuuden. Nykyisin veturit ja rautatievaunut ovat paljon raskaampia kuin alkuperäisen Pacific-radan rakentamisen aikaan, ja myös kiskot ovat tukevampia ja vahvempia, usein yhteen hitsattuja. Vuonna 1865 teräksiset kiskot olivat vastikään tulleet käyttöön, kun teräksen valmistuksessa olivat tulleet Yhdysvalloissa käyttöön Bessemer- ja Siemens-Martin-prosessit. Niiden avulla valmistettiin teräskiskoja, jotka olivat paljon kestävämpiä ja pitkäikäisempiä kuin rautaiset. Sellaisia ei kuitenkaan käytetty ensimmäisellä Amerikan mantereen ylittävällä radalla, joka pyrittiin rakentamaan niin nopeasti ja niin pienin kustannuksin kuin mahdollista. Teräskiskojen edut eivät vielä olleet selvillä. Kiskoja, ratapölkkyjä ja siltoja jouduttiin uusimaan sitä mukaa kuin ne kuluivat ja rautatie tuotti tarvittavan määrän tuloja. Varsinkin kaarteissa kiskot jouduttiin uusimaan yllättävänkin pian.
Radan raideleveys koko pituudeltaan oli alusta lähtien 1 435 metriä (amerikkalaisina yksikköinä 4 4 jalkaa 8 1/2 tuumaa. Tästä on tullut sittemmin useimmissa maissa käytetty normaaliraide. Pacific-radan rakentamisen aikoihin raideleveyttä ei kuitenkaan ollut vielä Yhdysvalloissa vielä standardoitu, vaan eri rautatieyhtiöt käyttivät eri raideleveyksiä, minkä vuoksi veturit ja vaunut eivät voineet helposti siirtyä radalta toiselle. Esimerkiksi Panama Railroad käytti viiden jalan raideleveyttä.
Alkuperäisistä ratakiskoista osa oli 30 jalan (9,1 metrin) pituisia ja 560 paunan (250 kilogramman) painoisia, osa taas 15 jalan (4,55 metrin) pituisia ja 280 paunan (125 kg) painoisia. Säilyneissä kuvissa näkyy etupäässä lyhempiä kiskoja, mutta pidempiäkin käytettiin sikäli kuin niitä oli saatavissa, varsinkin kaarteissa, joissa suuri pituus teki helpommiksi taivuttaa ne sorkkaraudalla tarkoitetun muotoisiksi.
Radan rakentamisen aikaan Yhdysvalloissa ei vielä ollut yhtenäistä aikajärjestelmää, vaan jokainen rautatieyhtiö käytti omaa aikaansa, jotta sen omat junat saatiin kulkemaan mahdollisimman täsmällisesti. Vasta vuonna 1883 Yhdysvaltojen alue jaettiin aikavyöhykkeisiin, joiden mukaisia vyöhykeaikoja kaikki rautatieyhtiöt käyttivät ja jotka kongressi myöhemmin vahvisti. Koska rautatieyhtiöt tarvitsivat nopeita tietoyhteyksiä tilatakseen tarvikkeita ja saadakseen henkilöt, joilla oli tiettyjä taitoja, kulloinkin tarvittavaan paikkaan, ne rakensivat radan varteen myös lennätinlinjat, joiden eri osuudet valmistuivat samaan aikaan kuin ratakin. Kun lennätinlinjat olivat lähellä rautatietä, ne oli helpompi pitää kunnossa kuin ensimmäinen mantereen poikki johtanut lennätinlinja, joka enimmäkseen kulki hyvin harvaan asuttujen seutujen kautta. Rautateiden lennätinlinjat, joita tarvittiin liikenteen ohjaamiseen ja yhteentörmäysten välttämiseen, syrjäyttivät pian muustakin käytöstä aikaisemmat lennätinlinjat.
Rautatietä varten jouduttiin rakentamaan useita tunneleita. Aluksi ne louhittiin kovan kallioperän läpi poraamalla siihen reikiä ja täyttämällä ne ruudilla. Toisinaan kalliosta löydettiin valmiita halkeamia, jotka voitiin täyttää ruudilla ja räjäyttää. Räjäytettyjen kallioiden ainekset kuljetettiin pois, ja osa niistä käytettiin muilla osuuksilla ratapenkereiden rakentamiseen, osa jätettiin radan sivuun jätteenä. Tunnelin rakentaminen eteni yleensä noin jalan verran päivässä. Joidenkin tunneleiden rakentaminen kesti lähes vuoden, ja pisimmän, Summitin tunnelin, melkein kaksi vuotta. Rakennustöiden loppuvaiheessa Sierra Nevadassa käytettiin tunnelien, myös Summitin, rakentamiseen vastikään keksittyä räjähdysainetta nitroglyserolia.
Central Pacific Railroad aloitti oman osuutensa rakentamisen 8. tammikuuta 1863, jolloin kuvernööri Leland Stanford seremoniallisesti aloitti rakennustyöt.
Vuoden 1864 jälkeen Central Pacific Railroadilla oli samat liittovaltion taloudelliset kannustimet kuin Union Pacific Railroadilla sekä lisäksi joitakin obligaatioita, jotka Kalifornian osavaltio ja San Franciscon kaupunki olivat jo aikaisemmin sille radan rakentamista varten myöntäneet. Central Pacific palkkasi insinöörejä ja maanmittareja, joilla oli vankka kokemus rautateiden rakentamisesta ja jotka tiesivät, mitä oli tehtävä ja miten muita oli johdettava, jotta työt saatiin tehdyiksi. Osa heistä oli saanut koulutuksensa Britanniassa tai Kanadassa. Kun yhtiöllä oli puutetta edes osittain ammattitaitoisista työntekijöistä, se palkkasi rakennustöihin Yhdysvaltain sisällissodan myllerryksissä orjuutta paenneita mustia sekä maahan muuttaneista kiinalaisia. Suurin osa näistä kiinalaista siirtolaisista oli paennut Kiinan Guangdongin provinssista Taiping-kapinan aikaansaaman köyhyyden ja väkivaltaisuuksien vuoksi. Kokeneet valkoiset, joista monet olivat irlantilaisia, tekivät kuitenkin kaiken valvovan ja suunnittelutyön sekä enemmän ammattitaitoa vaatineet tehtävät. Vaikka kiinalaiset olivat pienikokoisia eikä heillä ollut lainkaan kokemusta ratatöistä, he joutuivat kuitenkin suorittamaan suurimman osan raskaasta ruumiillisesta työstä, joka tarvittiin radan rakentamiseksi Sierra Nevadan vuorien yli sekä Nevadan ja Utahin autiomaiden poikki. Vain pieni osa töistä voitiin suorittaa eläinten voimin, koneellisesti tai räjähdys­aineiden avulla. Useimmat sekä valkoiset että mustat työntekijät saivat palkkaa 30 dollaria kuukaudessa sekä lisäksi ruoan ja majoituksen. Enemmän taitoa vaativista sekä johtavista tehtävistä maksettiin enemmän. Useimmille kiinalaisille maksettiin aluksi 31 dollaria kuukaudessa sekä majoitus. He hankkivat ja valmistivat ruokansa itse oman makunsa mukaan. Vuonna 1867 palkka korotettiin lakon jälkeen 35 dollariin kuukaudessa.
Central Pacific Railroad aloitti ratatyöt 8. tammikuuta 1863. Koska Kalifornia sijaitsi kaukana Yhdysvaltain itärannikon teollisuuskeskuksista eikä mantereen poikki johtavaa rautatietä ennestään ollut, kiskot ja tarvittava kalusto oli kuljetettava meritse itärannikolta Etelä-Amerikan ja Kap Hornin ympäri, jolloin matka tavallisella purjelaivalla kesti 200 päivää tai klipperillä 120 päivää, tai vaihtoehtoisesti siipiratasaluksella Panamaan ja siellä rautateitse Panaman kannaksen poikki, jolloin matka kesti noin 40 päivää mutta tuli tavaran painoa kohti kaksi kertaa kalliimmaksi. Suurin osa henkilöliikenteestä hoidettiin tätä paljon nopeampaa Panaman reittiä. Sen jälkeen kun tavarat olivat saapuneet San Franciscon lahdelle, ne purettiin laivoista ja lastattiin jokialuksiin, joilla ne kuljetettiin Sacramentojokea pitkin määränpäähän, Kalifornian osavaltion uuteen pääkaupunkiin Sacramentoon. Kuljetetut tavarat käsittivät muun muassa kuokkia, lapioita, vasaroita, kirveitä, moukareita, nauloja, kallioporia, ruutia, siltojen rakenneosia, ratakiskoja, pultteja niiden kiinnittämiseksi, jakoavaimia, ratavaihteita yksiraiteisella radalla tarvittavia monia kohtauspaikkoja varten, junanvaunuja, lennätinjohtoja ja -laitteita ja sähköeristimiä. Ensimmäinen osuus ratakiskoista saatiin Kaliforniassa paikoilleen elokuussa 1863, kun laiva oli vihdoin saapunut Sacramentoon. Liikennöinnissä tarvittavat höyryveturit ja rautatievaunut laivattiin osiin purettuina ja koottiin jälleen Central Pacificin verstailla Sacramentossa. Ratapölkyt, hirret, lennätinpylväät ja muu rakentamiseen tarvittava puutavara sekä veturien tarvitsemat polttopuut sen sijaan saatiin Kaliforniasta ja Oregonista, ja ne kuljetettiin sahoilta laivalla ja radan kulloinkin valmistunutta osuutta pitkin tavaravaunuilla sinne, missä niitä kulloinkin tarvittiin.
Union Pacific Railroad (UPRR) aloitti rakennustyöt vasta heinäkuussa 1865, koska sillä oli vaikeuksia järjestymisessä ja rahoituksen saamisessa ja koska Yhdysvaltain sisällissodan aikana suuri osa työntekijöistä, kiskoista ja muista tarvikkeista tarvittiin sota­tarkoitukseen. Lisäksi myöskään Council Bluffsiin ja uuteen Omahan kaupunkiin johtava rautatie ei ollut vielä valmis, mikä sekin vaikeutti ratatöiden aloittamista. Lähes kaikki tarvikkeet jouduttiin alkuvaiheessa kuljettamaan Omahaan ja Council Bluffsiin kesällä Missourijokea pitkin kulkevilla siipiratasaluksilla, kunnes rata idästä Omahaan oli valmis. Sisällissota päättyi 22. kesäkuuta 1865. Vuoden 1865 aikana työt etenivät Union Pacificin osalta niin vähän, että yhtiö myi kaksi hankkimistaan neljästä höyryveturista.
Useimmat Union Pacificin palveluksessa olleet insinöörit ja rautatien suunnittelijat olivat Yhdysvaltain sisällissodan veteraaneja, joista monet olivat saaneet koulutuksensa United States Military Academyssä ja toimineet sodan aikana U.S. Military Railroadin (USMRR) palveluksessa, jonka Yhdysvaltain sotaministeriö oli perustanut erityiseksi virastoksi ylläpitämään ja kunnostamaan sodan aikana sotilaallisesti merkittäviä rataosia. Sodan päättyessä viraston hallinnassa oli noin 3 200 kilometriä rautateitä. Heillä oli paljon kokemusta riippuansassiltojen rakentamista, koska sodan aikana oli jouduttu rakentamaan ja myös jälleenrakentamaan runsaasti siltoja. Sotilasakatemian insinööri Herman Haupt, joka sisällissodan aikana johti U. S. Military Railroadia, oli kehittänyt teknisiä keinoja, joilla siltoja voitiin rakentaa nopeasti. Sodan aikana lähes kaikkia sekä unionin että konfederaation sotaväen osastoja oli kuljetettu ja huollettu rautateitse. Siten niitä oli sodan aikana rakennettava runsaasti lisää, laajennettava, suojeltava ja kunnostettava sitä mukaa kuin armeijat etenivät tai perääntyivät. Suurella osalla johtavassa asemassa olevista työntekijöistä oli myös kokemusta ratatöistä, ja työjohtajille oli selvä, miten oli meneteltävä, jotta työt edistyisivät. Vähemmän taitoa edellyttäneisiin tehtäviin käytettiin sisällissodan veteraaneja sekä varsinkin Irlannista mutta myös Skotlannista Saksata ja Skandinavian maista saapuneita siirtolaisia.
Kuusi vuotta kestäneiden rakennustöiden jälkeen Central Pacific Railroadin lännestä ja Union Pacific Railroadin idästä saapuneet radanrakentajat kohtasivat Promontory Summitissa Utahissa. Siellä Leland Stanford iski 10. toukokuuta 1869 radan viimeisen, kultaisen naulan, joka yhdisti mantereen poikki johtavan radan eri päistä lähteneet kiskot. Tämä naula on nykyisin näytteillä Cantor Arts Centerissä Stanfordin yliopistossa, kun taas toinen "viimeinen" kultainen naula on sekin näytteillä California State Railroad Museumissa Sacramentossa. Radan valmistumisen kunniaksi pidetty seremonia oli ehkä maailman ensimmäinen suuri mediatapahtuma. Vasarat ja naula kytkettiin lennätinlinjaan siten, että jokainen vasaranisku olisi pitänyt kuulua Yhdysvaltojen kaikissa lennätintoimipaikoissa. Iskuja ei kuitenkaan kuultu, vaan sysäykset lähetti lennätintoimihenkilö. Niin pian kuin seremoniallinen naula oli vaihdettu tavalliseen rautanaulaan, siitäkin lähetettiin sekä itä- että länsirannikolle lyhyt viesti "Done" ('tehty'). Viestin saavuttua kaikkialla maassa pidettiin juhlallisuuksia. Matka rannikolta toiselle, joka aikaisemmin oli kestänyt vähintään puoli vuotta, kesti radan valmistuttua vain viikon.
Kun viimeinen naula oli isketty, rataverkko ei vielä yhdistänyt Atlantin ja Tyynenmeren rantoja toisiinsa, vaan uusi rata johti vain Omahasta Sacramentoon. Jotta Sacramentosta päästiin Tyynellemerelle saakka, Central Pacific osti vaikeuksiin johtuneen Western Pacific Railroadin ja jatkoi rahoitusvaikeuksien vuoksi vuonna 1866 keskeytynyttä rakennustyötä. (Tämä alkuperäinen Western Pacific Railroad ei ollut sama kuin myöhempi samanniminen yhtiö, joka myös rakensi erään myöhemmistä mantereen poikki johtaneista radoista.) Marraskuussa 1869 Central Pacificin rata vihdoin johti San Franciscon lahden itärannalle Oaklandiin saakka, josta pääsi San Franciscoon lautalla. Alun perin radan oli määrä johtaa San Josehen, mutta länsipäätä muutettiin, koska Oaklandista oli helpompi järjestää yhteys San Franciscoon. Lauttayhteyden korvasi vasta vuonna 1930 uusi rautatiesilta .
Ratayhteys ei ollut valmiina myöskään uuden rautatien toisessa päässä, jossa Union Pacific sai yhdistetyksi Omahan ja Council Bluffin vasta vuonna 1873, kun Union Pacific Missouri River Bridge valmistui. Sitä ennen oli kuitenkin kilpaileva rautatieyhtiö Hannibal and St. Joseph Railroad rakentanut Kansas Cityyn ensimmäisen Missourijoen ylittävän sillan. Sitä myöten Kansas Pacificin junat kulkivat Kansas Citystä Denveriin, josta oli rakennettu yhdysrata Union Pacificin rataan.
Ensimmäinen koko mantereen poikki kulkenut pikajuna "Transcontinental Express" saapui San Franciscoon vasta 4. heinäkuuta 1876. Se oli lähtenyt New Yorkista, ja matka kesti 83 tuntia 39 minuuttia. Vielä kymmenen vuotta aikaisemmin vastaava matka maitse olisi kestänyt kuukausia ja meritse useita viikkoja, ja mahdollisesti olisi jouduttu kiertämään Etelä-Amerikan ympäri.
Central Pacific havaitsi pian, että Sierra Nevadan kautta kulkevan osuuden avoinna pitäminen talvisin oli hankalaa. Aluksi lunta yritettiin aurata erityisillä höyrykoneiden työntämillä lumiauroilla. Kun se onistui vain osittain, alettiin radan joidenkin osuuksien ylle rakentaa katoksia niiden suojaamiseksi lumelta ja lumivyöryiltä. Siten rata voitiinkin lopulta pitää avoimena lukuun ottamatta muutamaa päivää vuodessa.
Molemmat rautatieyhtiöt käynnistivät pian laajat parannustyöt parempien siltojen, viaduktien ja tunnelien rakentamiseksi sekä raskaampien kiskojen ja vahvempien ratapölkkyjen asentamiseksi. Alkuperäinen rata oli pääosin rakennettu hyvin nopeasti, jolloin sen kestävyyteen ja ylläpidettävyyteen ei ollut kiinnitetty riittävästi huomiota. Siksi seuraavina vuosina tarvittiin runsaasti kaikenlaisia parannustöitä.
Central Pacific -yhtiö fuusioitiin myöhemmin Southern Pacific Railroadiin, ja yhtiön nimeksi tuli Southern Pacific Railroad. Vuodesta 1885 lähtien tämä yhtiö liikennöi San Franciscoon saakka. Union Pacific vuorostaan osti vuonna 1901 Southern Pacificin, mutta kauppa jouduttiin perumaan Yhdysvaltain korkeimman oikeuden määräyksestä monopolilakien nojalla. Yhtiöt yhdistettiin jälleen vuonna 1996, kun Union Pacific osti Central Pacificin.
Vuonna 1904 Utahiin valmistui Lucin Cutoff -niminen oikorata. Alkuperäinen Promontory Summitin kautta kulkenut rataosa jäi silloin pois käytöstä, ja vuonna 1942 sen kiskot purettiin ja niiden metalli käytettiin sotatarkoituksiin. Vuonna 1957 Yhdysvaltain kongressi julisti alueen Kultaisen naulan kansalliseksi historialliseksi paikaksi.
Kaikkiaan mantereen poikki rakennettiin Yhdysvaltojen alueelle seitsemän rautatietä ja Kanadan alueelle yksi. Ensimmäisen Pacific-radan ohella huomattavimpia näistä olivat Southern Pacific lähellä Meksikon rajaa sekä Yhdysvaltojen pohjoisosien kautta kulkeva Great Northern.
Alkuperäinen rataosuus on lähes kaikkialla yhä selvästi havaittavissa. Useiden satojen kilometrien pituiset osuudet siitä ovat edelleen käytössä, varsinkin Sierra Nevadan vuoristossa sekä Utahin ja Wyomingin kanjoneissa. Alkuperäiset kiskot on tosin kauan sitten vaihdettu vanhenemisen ja kulumisen vuoksi uusiin ja ratapenkereitä on nykyaikaistettu ja kunnostettu, mutta radat kulkevat enimmäkseen alkuperäisellä paikallaan.
Valtatie Interstate 80 kulkee Kalifornian Truckkeen kanjonin kautta suurelta osin lähellä rautatietä.
Amtrakin päivittäinen matkustajajuna "California Zephyr" liikennöi San Franciscon läheisyydessä olevan Emeryvillen ja Chicagon välillä. Sacramenton ja Nevadan keskiosien välillä se kulkee ensimmäistä mantereen ylittävää rataa pitkin. Koska suuressa osassa Nevadaa rautatiet ovat nykyään yksisuuntaisia siten, että eri ratoja liikennöidään nykyisin eri suuntiin, "California Zephyr" siirtyy "Central Corridor" -radalle joko Winnemuccassa tai Wellsissä.
Union Pacificin ja Central Pacificin rataosuuksien yhdistäminen Promontory Summitissa toukokuussa 1869 oli yksi aihe, josta Jules Verne osittain sai idean vuonna 1873 julkaistuun teokseen "Maailman ympäri 80 päivässä".
Kristiana Gregoryn kirja "The Great Railroad Race" on muodoltaan kuvitteellisen Libby Westin päiväkirja. Siinä kuvataan radan rakentamisen loppuvaiheen tapahtumia ja sitä innostusta, jonka se tuolloin sai aikaan.
Graham Mastertonin romaani "A Man of Destiny" vuodelta 1881 on kuvitteellinen kertomus siitä, mitä rakennustöiden yhteydessä olisi voinut tapahtua.
Mary Ann Fraserin lastenkirjassa "Ten Mile Day" kerrotaan, kuinka Central Pacific teki ennätyksen rakentamalla yhdessä päivässä, 28. huhtikuuta 1869, kymmenen mailia uutta rataa ja voitti täten 10 000 dollarin vedon.
Vuonna 1957 ilmestynyt Lucky Luke -sarjakuvan albumi "Kiskot yli preerian" ("Des rails sur la prairie") kuvaa mantereen ylittävän rautatien rakentamista.
Kultaisen naulan iskemisseremonia on kuvattu useissa elokuvissa. Yksi niistä on Cecil B. DeMillen ohjaama "Union Pacific" vuodelta 1939. Sen pääosissa esiintyvät Joel McCrea ja Barbara Stanwyck, ja siinä kuvitteellinen Central Pacificin sijoittaja Asa Barrows yrittää estää Union Pacificia saavuttamasta Utahin Ogdenia.
John Fordin mykkäelokuva "Rautahepo" vuodelta 1924 on historiallisesti epätarkka. Siinä kiinnitetään huomiota kiihkeään kansallismielisyyteen, jonka ansiosta hanke sai suurta kannatusta. Elokuvassa esiintyvien kokkien joukossa on kiinalaisia työmiehiä, jotka todellisuudessa työskentelivät työmaan Central Pacificin osuudella.
Vuoden 1962 elokuvassa "Kuinka länsi voitettiin" on kokonainen rakennustöitä käsittelevä osuus. Yksi elokuvan kuuluisimmista kohtauksista kuvattiin Cineramassa, ja siinä biisonit pakenevat rataa pitkin.
Italialaisen Sergio Leonen ohjaamassa lännenelokuvassa "Huuliharppukostaja" vuodelta 1968 kertomuksen taustana on rautatien, ilmeisesti ensimmäisen mantereen ylittävän rautatien rakentaminen.
Will Smithin elokuvassa "Wild Wild West" vuodelta 1999 Dr. Loveless yrittää rautatien valmistumisseremonian yhteydessä murhata presidentti Ulysses S. Grantin.
Elokuvan "The Claim" (2000) päähenkilö on Central Pacific Railroadin maanmittari, ja elokuva käsittelee pääasiassa erään rajaseutukaupungin pormestarin yritystä saada rautatie linjatuksi kulkemaan kyseisen kaupungin kautta.
VUonna 2004 BBC lähetti dokuumenttielokuvien sarjan (). Sen kuudes osa "The Line" käsittelee ensimmäisen mantereen ylittävän radan rakentamista.
Radan rakentamista on kuvattu myös televisiosarjassa "American Experience". Brittiläisessä televisiosarjassa "Doctor Who" on esiintynyt rataa käsittelevä äänikirja "The Runaway Train", jonka oli laatinut Oli Smith ja jonka luki Matt Smith. Rakennustyö on taustana myös AMC:n sarjassa "Hell on Wheels". Siinä Thomas Durant esiintyy säännöllisesti, ja häntä esittää Colm Meaney.