Helsingin seudun lähijunaliikenne
Helsingin seudun lähijunaliikenne on pääkaupunkiseudun alueella toimiva paikallisjunajärjestelmä, jonka liikenteen suunnittelee ja tilaa HSL ja jota liikennöi VR. Junavuoroja ajetaan jokaisena arkipäivänä 676 viidellätoista eri linjatunnuksella.
Lähiliikenne koostuu HSL:n tilaamasta liikenteestä linjoilla , , , , , , , ja sekä VR:n liikenteestä linjoilla , , , ja . Yhdessä Helsingin metron ja runkolinjojen 550 ja 560 kanssa pääkaupunkiseudun lähiliikenne muodostaa Helsingin seudun joukkoliikenteen selkärangan. Lähiliikenteen junissa voi HSL-alueella käyttää vain HSL:n lippuja. HSL-alueen ulkopuolella sijaitseville asemille matkustaessa on ostettava VR:n lippu. Lipunmyynti lähijunissa loppui 19. kesäkuuta 2017, jolloin konduktöörit siirtyivät myynnin sijasta vain tarkastamaan lippuja.
HSL-alueen liikennemuotoja kuvaavissa väreissä lähijunaliikennettä kuvaa violetti (#8C4799). VR:n omaehtoisen lähiliikenteen värinä käytetään VR:n brändistä tuttua vihreää (#58a618).
HSL-alueen lähiliikenteen asemista 15 sijaitsee Helsingissä, 14 Vantaalla, seitsemän Espoossa ja neljä Kirkkonummella. Näiden lisäksi Kauniaisissa ja Keravalla on kussakin kaksi asemaa sekä Tuusulassa ja Siuntiossa kussakin yksi asema. Sipoossa asemia ei ole lainkaan. VR-alueen lähiliikenteen asemista sijaitsee neljä Hausjärvellä, kolme Järvenpäässä, kaksi Hämeenlinnassa, Kärkölässä ja Akaassa sekä yksi Hyvinkäällä, Riihimäellä, Janakkalassa, Lempäälässä, Tampereella, Hattulassa, Orimattilassa, Hollolassa ja Lahdessa kussakin. Lisäksi arkena ruuhka-aikoina kaksi -junaa kulkevat aamulla Kouvolasta ja illalla takaisin, vaikka Lahti–Kouvola-väli ei kuulu lähiliikennealueeseen. Nämä junat pysähtyvät neljällä asemalla Lahdessa, yhdellä asemalla Iitissä ja kahdella asemalla Kouvolassa.
Lähiliikenne on Helsingin metron tavoin täysin raskaisiin sähköjuniin perustuvaa joukkoliikennettä. Raideleveys on molemmissa verkostoissa sama 1 524 millimetriä, mutta liikennöintitavat eroavat jonkin verran: lähijunat saavat sähkönsä raitiovaunujen tapaan ilmajohdosta, metro puolestaan sivuvirtakiskosta.
Lähiliikenteen junakaluston hankkimisesta ja niiden hallinnoimisesta vastaa Pääkaupunkiseudun Junakalusto HSL-liikenteen osalta ja VR-Yhtymä oman liikenteensä osalta. HSL on ilmoittanut kilpailuttavansa lähijunien liikennöitsijänsä alkuvuodesta 2018 osana Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitetta avata raideliikenne kilpailulle.
Pääkaupunkiseudun junaverkoston liikenne on tiheää. Junia kulkee keskimäärin pienemmiltä asemilta 1–3 kertaa tunnissa ja suurilta vaihtoasemilta yli 10 kertaa tunnissa. Junien tarjonta ja käyttö on suurinta Helsingin rajojen sisällä, mutta junat tarjoavat melko tiheästi yhteyksiä myös muihin Helsingin seudun kuntiin. Yhteydet lähiliikennealueeseen viimeisen vuosikymmenen aikana liitetyille asemille ovat kerran tunnissa oikoradan sekä Lahti-Riihimäki-radan osalta ja harvemmin Riihimäki-Tampere-välillä.
Lähijunalinjat , , , ja ovat liikenteeltään metromaisia. Asemien välimatkat, vuoroväli, sekä vaunujen matalalattiaisuus on samankaltaista Helsingin metron kanssa. Lähijunavaunut eroavat kuitenkin metrosta palvelutasollaan sikäli, että lähijunissa on vessat ja pehmustetut istuimet.
HSL on sallinut 19. kesäkuuta 2017 alkaen pyörän kuljettamisen lähijunissa. Matkan voi maksaa joko HSL-matkakortilla tai mobiilisovelluksella.
HSL-alueen lähiliikenteessä on käytössä ainoastaan Stadler FLIRT Sm5-junia, joita on yhteensä 81 yksikköä. VR:n omaehtoinen liikennöinti perustuu Sm4- ja Sm2-juniin.
Lähiliikennettä operoidaan viidellä rataosuudella. Riihimäen ja Lahden välistä osuutta lukuun ottamatta jokainen näistä alkaa Helsingin päärautatieasemalta ja jatkaa Pasilan rautatieaseman läpi ennen erkaantumistaan eri suuntiin.
Riihimäen rata on osa päärataa ja jatkuu pohjoiseen Hämeenlinnan kautta Tampereelle. Pääradalla liikennöivät -, - ja -junat. Vuonna 2004 avattu Keravan kaupunkirata mahdollisti laajan vuorotarjonnan lisäämisen Helsingin ja Keravan välisellä kolmellatoista asemalla. Kaupunkirataa liikennöivät - ja -junat. Kesäkuussa 2017 lähiliikennealue pääradalla laajeni Tampereelle.
Tämä rataosuus on osa vuoden 1870 Pietarin rataa. Osa lähiliikennettä siitä tuli Lahden oikoradan valmistuttua vuonna 2006, jolloin sillä alkoivat liikennöidä taajamajunat välillä Riihimäki-Lahti. Vuonna 2017 rataosan junille lisättiin kirjaintunnus .
3. syyskuuta 2006 liikenteelle avattu Kerava–Lahti-oikorata erkanee pääradasta Keravan Kytömaalla. Rataosuudella ajetaan lähiliikennettä -junalla Lahteen.
Rantarata kaartaa Espoon läpi länteen Kirkkonummen kautta Karjaalle. Kaukoliikenteen junat jatkavat eteenpäin Turkuun. Rantaradalla liikennöivät -, -, -, ja -junat. Leppävaaran kaupunkiradan käyttöönotto 2. kesäkuuta 2002 mahdollisti vuorotarjonnan lisäämisen Helsingin ja Leppävaaran välisillä kuudella asemalla. Kaupunkiradalla liikennöi -juna.
Kehärata yhdistää pääradan ja Vantaankosken radan. Radalla liikennöi -juna Helsingistä Tikkurilan kautta Lentoasemalle ja jatkaa Huopalahden kautta takaisin Helsinkiin, -juna kulkee toisinpäin. Liikennöinti aloitettiin 1.7.2015.
Lähiliikenteen edeltäjänä toimivat höyry- ja dieselkalustolla liikennöidyt Helsingin seudun paikallisjunat vuodesta 1886, jolloin liikenne neljällä junaparilla Helsinki-Järvenpää-reitillä alkoi. Varsinaisesti lähiliikenne-termin käyttö kuitenkin alkoi vuonna 1969 sähköjunaliikenteen alkaessa. Vuoden 1975 reittikaaviossa otsikkona on "Rautateiden lähiliikenne".
Lähiliikenne alkoi ensimmäisenä sähköistetyllä osuudella Helsinki-Kirkkonummi kuudella Sm1-junayksiköllä. Vuosi 1972 oli merkittävä usealla tavalla lähiliikenteen kannalta: lähiliikenteen ydinalue pääradalla saatiin sähköistettyä Riihimäelle asti, saatiin valmiiksi liikennöinnin vaatima ratakapasiteetin laajennus Tikkurilaan asti rakennetun kolmannen raiteen muodossa ja mainittuna vuonna 28. toukokuuta tapahtui merkittävä muutos, kun kööpenhaminalaisen esikuvan mukaiset linjakirjaimet otettiin käyttöön.
Sähköjuniakin alkoi 70-luvun ensi vuosina olla riittävästi tiheän lähiliikenteen järjestämiseen kun Sm1-junien ensimmäinen 30 yksikön valmistussarja saatiin liikenteeseen. Ruuhka-ajan pisimpiin juniin Sm1-yksiköiden kapasiteetti ei riittänyt, vaan niitä liikennöitiin aluksi diesel-, myöhemmin Sr1-sähköveturien vetämillä puukorisista matkustajavaunuista muodostetuilla junilla.
Ensimmäinen varta vasten lähiliikenteen tarpeisiin rakennettu rata avattiin vuonna 1975 kun Martinlaakson rata avattiin liikenteelle. Martilaakson rata oli ensimmäinen suurprojektina suunniteltu rata, jossa ratayhteys, asemat sekä asemien palvelualueiden asemakaavoitus suunniteltiin yhdessä. Muita liikennepaikkamuutoksia 70-luvulla olivat vuoden 1976 Strömbergin seisakkeen lakkautus ja Luoman seisakkeen lakkautus, jossa yhteydessä Nokan seisake muutettiin uudeksi Luomaksi. Sm1- ja Sm2-yksiköitä hankittiin lisää 70 kappaletta vuoteen 1981 mennessä. 40 junayksikköä toimitettiin ilman WC:tä, koska oltiin ajateltu, että lyhyillä reitillä sitä ei tarvita. Näitä yksiköitä päädyttiin kuitenkin käyttämään myös pitkillä reiteillä, ja WC asennettiin jälkiasennuksena kaikkiin yksiköihin. Kaluston osalta nämä 100 Sm1- ja Sm2-sähköjunaa toimivat lähiliikenteen pääkalustona pitkälle 2000-luvulle asti.
Liikenne oli tähän aikaan VR:n täysin omaehtoista, joten pääasiassa junissa kävivät VR:n junaliput, Helsinkiä lukuun ottamatta. HKL:n liput kelpasivat lisämaksun kanssa vuoteen 1975 asti, josta lähtien Helsingin kaupungin alueella kelpasivat pelkät HKL-liput. Vuonna 1974 VR jakoi lähiliikennealueen ABC-vyöhykkeisiin väleillä Helsinki-Kirkkonummi ja Helsinki-Kerava. Ensimmäiset lipunmyyntilaitteet otettiin käyttöön tällä vuosikymmenellä.
1980-luvulla lähiliikenteen kehittämistä häiritsivät valtion ja alueen kuntien kiistely investointien rahoituksesta. Uusia ratainvestointeja tehtiin vain kolmas raide välille Tikkurila-Kerava vuonna 1981. Sähköjunakalustoa ei hankittu, mutta puuvaunujen aikakausi lähiliikenteessä päättyi huhtikuussa 1987, kun ruuhkajuniin saatiin tilalle veturilla vedettävät teräksiset lähiliikennevaunut. Asemista suljettiin Hanala, jonka tilalle avattiin Koivukylän rautatieasema.
Lippupuolella tapahtui merkittäviä muutoksia, kun vyöhykejärjestelmä laajeni käsittämään koko silloisen lähiliikennealueen Riihimäelle asti vuoden 1984 alusta ja syyskuussa 1986 otettiin merkittävä edistysaskel, kun YTV:n seutulippu alkoi kelvata kaikissa YTV-alueen joukkoliikennevälineissä. Vuonna 1987 siirryttiin avorahastukseen, lipunmyyntiin lipunmyyntiosastoissa ja tarkastusmaksun perintään lähiliikenteessä. Vuonna 1989 päättyi VR:n A,B- ja AB-vyöhykelippujen myynti uuden YTV-sopimuksen myötä.
Toisaalta seisakelakkautusten, toisaalta ratakapasiteetin lisäämisen vuosikymmen alkoi Huikon seisakkeen lakkautuksella vuonna 1990 ja uuden lyhyen rataosan avaamisella välille Martinlaakso-Vantaankoski vuonna 1991. Turun radan sähköistyksen myötä lähiliikennealue laajeni G-vyöhykkeenä Karjaalle asti vuonna 1993. Sama jatkui vuosikymmenen puolivälissä, jolloin toisaalta lakkautettiin runsaasti - ja -junien seisakkeita pääradalta (Kytömaa 1994, Takoja, Palopuro ja Monni 1996 sekä Ristinummi 1998) vähäisen käytön ja -junan nopeuttamisen takia sekä toisaalta rakennettiin neljäs raide eli Tikkurilan kaupunkirata vuonna 1996, joka mahdollisti metromaisen vuorovälin välillä Helsinki-Tikkurila.
Lisääntynyt liikenne, kasvaneet matkustajamäärät, radan kunnon parantumisen sallimat suuremmat nopeudet ja matalalattiaisuuden tulo joukkoliikenteeseen saivat VR:n hankkimaan vuodesta 1999 alkaen lähiliikenteeseen uusia Alstom Coradia-junia, Suomessa Sm4, ensi kerran sitten viimeisten Sm2-toimitusten vuonna 1981.
Tämä lähiliikenteen laajenemisen vuosikymmen alkoi mittavalla projektilla, kun Pasilan ja Leppävaaran välille toteuttiin kaupunkirata, joka valmistui kesäkuussa 2001. Uusi kaupunkirata johti merkittäviin muutoksiin Rantaradan lähiliikennelinjoilla, muun muassa uusien - ja -junien muodossa. Suurempaa oli kuitenkin luvassa, sillä samoihin aikoihin vuonna 2002 aloitettiin Keravan kaupunkiradan ja Lahden oikoradan työt. Näillä osuuksilla oli merkittävät vaikutukset sekä lähiliikenteeseen kapasiteetin lisääntymisen, että kokonaan uuden lähiliikenneradan muodossa. Lahden oikoradan myötä lähiliikennealue laajeni H-vyöhykkeellä, johon kuuluivat Lahti, Herrala ja Järvelä. Vuonna 2006 valmistuneelle oikoradalle asetettiin liikennöimään uusi junavuoro ja tämä sekä aikataulutettiin nopealle Sm4-kalustolle.
Aiemmin 30 toimitettua Sm4:ää oli käytetty lyhyillä YTV-alueen linjoilla YTV:n vaatiessa matalalattiaista kalustoa. Vuosikymmenen lopulla matalalattiaisuuden ongelma alkoi ratketa, kun perustettiin kaupunkien ja VR:n toimesta Pääkaupunkiseudun junakalusto, jonka tehtävänä oli valita uusi junamalli YTV-liikenteessä käytettäväksi. Valituksi tuli Stadler Flirt, joka tunnetaan Suomessa sarjatunnuksella Sm5. Lippujärjestelmässä merkittävin muutos oli Keravan (2006) ja Kirkkonummen (2007) liittyminen YTV:hen ja sitä kautta tulo osaksi pääkaupunkiseudun lippujärjestelmää vyöhykkeenä 3. Mainittujen kuntien jäsenyys YTV:ssä muutti linjat , , , ja kokonaan YTV-alueella kulkeviksi. Toisena lippujärjestelmään liittyneenä muutoksena oli YTV:n siirtyminen matkakorttiin ja paperilippujen käytön väheneminen. Kolmas lippumuutos oli lipunmyyntien poistuminen 2000-luvun alussa kaikilta vain lähiliikennettä palvelevilta asemilta.
Kymmenlukua ovat hallinneet uusi suurimuotoinen rataprojekti, eli Kehärata ja toisaalta kaluston täydellinen vaihtuminen vanhojen Sm1- ja Sm2-junien hiljalleen korvauduttua Sm5-junilla vuosina 2009–2017. Heti vuosikymmenen alussa YTV:n toiminta siirtyi HSL:lle. Lähiliikennealue ei kuitenkaan laajentunut ennen vuotta 2018, koska HSL:ään on liittynyt sen perustajakuntien lisäksi vain junaton Sipoo. Vuonna 2016 seurasi lakkautuksia pitkän, 18 vuoden tauon jälkeen kun Purolan rautatieasema ja Nuppulinnan rautatieasema pääradalla sekä Mankin seisake ja Luoman seisake Rantaradalla lakkautettiin. Myös pääradan -juna ja -juna Karjaalle lakkautettiin, tosin sen liikennöintiä jatkettiin HSL-järjestelyin välittömästi Siuntioon asti. -junan kohtalo jatkossa vaikutti Siuntion tekemään päätökseen liittyä HSL:ään vuoden 2018 alusta.
Lippujärjestelmä oli vuosia entisellään odottamassa suuria muutoksia, joista ensimmäinen tapahtui kesäkuussa 2017, jolloin lipunmyynti päättyi lähijunissa. Tämän mahdollistivat kaikille asemille tulleet lipunmyyntiautomaatit sekä mobiililaitteilla ostettavien lippujen esiinmarssi.
Espoon kaupunkirata on Leppävaaran kaupunkiradan suunniteltu jatke Espoon keskukseen tai Kauklahteen. Se olisi kaksiraiteinen lähijunaliikenteen rata, joka mahdollistaisi junavuorojen säännöllistämisen ja lisäämisen Helsinki-Kirkkonummi-rataosuudella. Espoon kaupunkiradan ratasuunnitelma on valmistunut, ja hanke odottaa toteutuspäätöstä.
Pisararata on Helsingin keskustaan suunniteltu maan alla kulkeva paikallisjunarata, jolla purettaisiin päärautatieaseman ruuhkaa ohjaamalla -, /- ja -junat Pasilasta pisaran muotoiselle ratalenkille, jolla olisi vaihtoyhteys metroon Hakaniemessä sekä tulevaisuuden toiseen metrolinjaan Töölössä.
YTV on tehnyt alustavia suunnitelmia junaliikenteestä Keravan asemalta Ahjon kautta Nikkilään ja mahdollisesti edelleen Kilpilahteen ja/tai Porvooseen. Junaliikennettä suunnitellaan parantamaan joukkoliikennetilannetta, kun Ahjoon kaavoitetaan lisää asutusta ja mahdollisesti Sipookin tekee samoin. Konkreettisia suunnitelmia ei ole tällä hetkellä henkilöjunaliikenteen aloittamiseen rataosalla. Liikennevirasto teki Sipoon kunnan kanssa selvitystä alueen maankäytöstä. Selvityksen tulos oli, että liikenne aloitetaan, jos alueelle kaavoitetaan tarpeeksi asutusta.
Tällä hetkellä rata Keravan ja Nikkilän välillä ei täytä henkilöliikenteen asettamia vaatimuksia. Radalta pitäisi poistaa tasoristeyksiä, rakentaa turvalaitteita ja laiturirakenteita. Sipoo kuitenkin vastustaa liikenteen aloittamista, ja kaikki suunnitelmat ovat tähän mennessä kaatuneet. Lisäksi Porvoon museoradalla lähestulkoon koko ratainfrastruktuuri tulisi uusia, mikäli sähköjunaliikennettä Porvooseen asti alettaisiin harjoittaa.
Asiaan vaikuttavat myös muut seikat kuten kannattavuus, junaliikenteen mukanaan tuomien bussipuolen palveluita heikentävät vaikutukset, öljyjunaliikenteen vaikeutuminen sekä kalustoasiat. Keravan kaupunkiradan valmistuttua junat viipyvät pääsääntöisesti Keravalla 10 minuuttia ennen paluulähtöä. Liikenteen ulottaminen pidemmälle vaatisi vuoromäärästä riippuen 2–5 junayksikköä lisää liikenteeseen.
Lähiliikenteen junien säilytystä ja huoltoa varten on suunniteltu kahta uutta varikkoa, joiden sijaintipaikat olisivat Kirkkonummi ja Kerava. Tarve uusille varikoille aiheutuu lähijunaliikenteen määrän kasvusta ja sen seurauksena riittämättömäksi käyvästä Ilmalan varikosta.
Suur-Helsingissä on viisitoista lähijunalinjaa, joista 10 on HSL:n ja 5 VR:n ehdoilla tuotettua. Linjaa G lukuun ottamatta jokaisella näistä on yksi päätepiste Helsingissä. Alla olevaan taulukkoon on merkitty violetilla ne linjat, joita liikennöidään täysin HSL:n alueella, vihreällä taas VR:n alueella palvelevat. Matka-ajat saattavat riippua linjan suunnasta: ruuhkasta johtuen juna Helsingin kantakaupunkiin on yleensä muutamaa minuuttia hitaampi kuin vastaavan linjan juna vastakkaiseen suuntaan.