EMD E-sarja
EMD:n E-sarja käsittää kymmenen erityyppistä General Motors Electro-Motive Divisionin (EMD) valmistamaa dieselsähköistä matkustajajunakäyttöön tarkoitettua veturityyppiä. Vetureita valmistettiin vuosina 1937–1963 kaikkiaan 1 349 kappaletta. E-sarjan ideana on, että useampia vetureita kytketään yhteen suuremman tehon saavuttamiseksi. Niinpä rakennettiin erikseen ohjaamollisia "(A-unit)" ja ohjaamottomia "(B-unit)" vetureita. Myös ohjaamottomissa B-yksiköissä oli yksinkertaiset hallintalaitteet veturin siirtoa varten; linja-ajossa näitä ei kuitenkaan saanut käyttää. Rautatieyhtöillä oli tapana hankkia veturit joko ABA- (kaksi ohjaamollista yksikköä ja näiden välissä yksi ohjaamoton yksikkö) tai ABB (yksi ohjaamollinen yksikkö ja sen perässä kaksi ohjaamotonta yksikköä)-kokoonpanoina.
Kaikki E-sarjan veturit oli rakennettu niin sanotulla "cab unit" -rakenteella, eli niiden kori oli itsekantava. Ne olivat yhdessä F-sarjan kanssa EMD:n viimeiset tällä rakenteella tehdyt veturit: 1950-luvulta alkaen ""road switcher"" -rakenne tuli vallitsevaksi. Ohjaamollisissa A-yksiköissä oli ohjaamo vain toisessa päässä, ja sen edessä oli turvanokka. Ohjaamon takana oli konehuone, joka muodosti suurimman osan veturista. Ohjaamottomissa B-yksiköissä koko veturi oli pelkkää konehuonetta.
Veturit oli varustettu kahdella moottorilla suuremman tehon saavuttamiseksi. Moottoritekniikassa tapahtui suurta kehitystä E-sarjan rakennusvuosina. Ensimmäiset veturityypit EA/EB, E1 ja E2 olivat teknisesti lähes identtisiä keskenään, ja niissä käytettiin alun perin sukellusvenekäyttöön tarkoitettuja 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoreita. Myöhmissä E3-E9 -vetureissa oli EMD 567 -tyyppiset dieselmoottorit. E3-E7 -vetureissa tehoa oli yhteensä 2 000 hv (1 500 kw), E8-veturissa 2 250 hv (1 680 kW) ja viimeisessä E9-tyypin veturissa 2 400 hv (1 800 kW). E8-veturia teholtaan vastaava suomalaisveturi olisi Dr12. Kuitenkin E8-veturin suuren painon vuoksi se on luultavasti ollut paljon Dr12:ta hitaammin kiihtyvä.
EMC EA/EB oli E-sarjan ensimmäinen veturityyppi, ja sitä rakennettiin Baltimore and Ohio Railroadille vuosina 1937-1938. Ohjaamollisia A-yksiköitä ja ohjaamottomia B-yksiköitä rakennettiin molempia kuusi kappaletta. A-yksiköt saivat nimen EA ja B-yksiköt EB. Veturissa oli kaksi 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoria ja sähköinen voimansiirto. EA/EB oli teknisesti lähes identtinen E1- ja E2-vetureiden kanssa.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Valonheitin oli upotettu omaan koloonsa nokan yläreunaan, eikä siis ollut ulospäin työntyvässä kotelossa kuten tavallisesti vastaavissa dieselvetureissa.
EA/EB-veturit olivat käytössä Baltimore and Ohio Railroadilla henkilöjunien vedossa. Ne vetivät yhtiön tärkeimpiä pikajunia, kuten "Royal Blue", "Capitol Limited" ja "National Limited". Veturit yhdessä E1- ja E2-vetureiden kanssa olivat merkittävä askel matkustajajunakäyttöön tarkoitettujen linjadieselvetureiden kehityksessä. Kaikki EA/EB-veturit on poistettu käytöstä, mutta yksi (numero 51) on museoituna Baltimoressa.
EMC E1 oli lähes identtinen EA/EB-veturin kanssa. Sitä rakennettiin Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylle vuosina 1937-1938. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin kahdeksan ja ohjaamottomia B-yksiköitä kolme kappaletta. Veturissa oli kaksi 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoria ja sähköinen voimansiirto. Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Valonheitin oli upotettu omaan koloonsa nokan yläreunaan, eikä siis ollut ulospäin työntyvässä kotelossa kuten tavallisesti vastaavissa dieselvetureissa.
EA/EB-veturit olivat käytössä Atchison, Topeka and Santa Fe Railwayllä henkilöjunien vedossa. Kolme AB-yksikköä (yksi ohjaamollinen ja yksi ohjaamoton yksikkö) oli vetämässä Santa Fen "Super Chief" -nimistä pikajunaa. Loput viisi A-yksikköä vetivät yksin lyhyempiä matkustajajunia. E1-veturit uudelleenrakennettiin E8M-vetureiksi vuosina 1952-1953. Näin ollen niitä ei ole säilynyt yhtäkään kappaletta. Veturit yhdessä EA/EB- ja E2-vetureiden kanssa olivat merkittävä askel matkustajajunakäyttöön tarkoitettujen linjadieselvetureiden kehityksessä.
EMC E2-veturityyppiä rakennettiin kaksi ABB-yksikköä (yksi ohjaamollinen ja kaksi ohjaamotonta yksikköä). Veturissa oli kaksi 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoria ja sähköinen voimansiirto. Teknisesti se oli lähes identtinen EA/EB- ja E1-vetureiden kanssa, mutta ulkoisesti se erosi mm. pyöreämmän (niin sanottu "bulldog"-nokka) turvanokan ja sen päällä olevan valonheittimen osalta. Valonheitin oli nyt omassa ulkonevassa kotelossaan, eikä enää upotettuna nokan sisään.
Ensimmäistä kolmen veturin yksikköä, joka sai nimen "City of San Francisco" samannimisen pikajunan mukaan, käyttivät aluksi yhteisomistuksessa Southern Pacific, Union Pacific ja Chicago and North Western Railway. Toinen kolmen veturin yksikkö sai myös nimensä pikajunan, "City of Los Angelesin" mukaan ja sitä käyttivät yhteisomistuksessa Union Pacific ja Chicago and North Western Railway.
Veturit korvattiin 1940 uudemmilla EMD E6- vetureilla yhteisomistussopimuksen päättyessä. Tällöin B-yksiköt siirtyivät Union Pacificille ja olivat siellä käytössä vuoteen 1953, jolloin ne rakennettiin uudelleen EMD E8-vetureiksi. "City of San Franciscon" A-yksikkö meni Southern Pacificille ja uudelleenrakennettiin EMD E7 -veturiksi. "City of Los Angelesin" A-yksikkö meni Chicago and North Western Railwaylle ja se romutettiin aikanaan. Näin ollen yhtäkään E2-veturia ei ole säilynyt. Veturit yhdessä EA/EB- ja E2-vetureiden kanssa olivat merkittävä askel matkustajajunakäyttöön tarkoitettujen linjadieselvetureiden kehityksessä. 
EMC E3 -veturi oli seuraaja aiemmille E-sarjan vetureille. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 17 ja ohjaamottomia B-yksiköitä kaksi kappaletta vuosina 1939-1940. Veturi oli lähes identtinen E4:n kanssa; ainoa ero oli turvanokan päätyovi, joka E4:ssa toimi paineilmalla mutta E3:ssa oli mekaaninen. Aiempiin E-sarjan vetureihin verrattuna (EA/EB, E1 ja E2) tehoa oli nostettu 200 hevosvoimaa vaihtamalla moottorit tehokkaampiin 1 000 hv:n EMD 567 -dieselmoottoreihin. Voimansiirto oli sähköinen.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
E3-veturit olivat käytössä monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Chicago and North Western Railwaylla, Union Pacificilla ja Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla. Niitä käytettiin matkustajajunien vetämiseen. Vain yksi E3:n A-yksikkö on säästynyt, ja sen omistaa "Pohjois-Carolina Dept of Transportation Rail". Sitä käytetään ajoittain museojunissa.
EMC E4 -veturit rakennettiin itse asiassa ennen E3-vetureita. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 19 ja ohjaamottomia B-yksiköitä viisi kappaletta vuosina 1938-1939. Teknisesti veturi oli lähes identtinen E3:n kanssa; ainoa ero oli turvanokan päätyovi, joka E4:ssä toimi paineilmalla. Aiempiin E-sarjan vetureihin verrattuna (EA/EB, E1 ja E2) tehoa oli nostettu 200 hevosvoimaa vaihtamalla moottorit tehokkaampiin 1 000 hv:n EMD 567 -dieselmoottoreihin. Voimansiirto oli sähköinen.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Kaikki E4-veturit olivat matkustajaliikenteen käytössä Seaboard Air Line Railroadilla. Ne romutettiin 1960-luvun alussa.
EMD E5 oli kuudes veturityyppi EMD:n E-sarjassa. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 11 ja ohjaamottomia B-yksiköitä viisi kappaletta vuosina 1940-1941. Veturi oli muuten hyvin samanlainen E3-, E4- ja E6-vetureiden kanssa, mutta se oli päällystetty kiiltävällä, ruostumattomalla teräksellä sopiakseen paremmin yhteen Burlingtonin "Zephyr"-junan kanssa. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
Suurin osa E5-vetureista oli käytössä Chicago, Burlington and Quincy Railroadilla. Lisäksi yksi AB -yksikkö (yksi ohjaamollinen ja yksi ohjaamoton yksikkö) oli Colorado and Southern Railwaylla ja yksi Fort Worth and Denver Railwaylla. Yksi E5-veturi on säilynyt, ja se on nähtävillä "Illinois Railway Museumissa".
EMD E6 oli seitsemäs veturityyppi EMD:n E-sarjassa. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 91 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 26 kappaletta vuosina 1939-1942. Vetureita rakennettiin samanaikaisesti E3-, E4- ja E5-vetureiden kanssa. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla. Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
E6-vetureita oli käytössä monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla ja Southern Railwaylla. Kaksi veturia on museoitu: toinen (ent. Louisville and Nashville E6A #770) on Kentuckyn rautatiemuseossa ja toinen (ent. Chicago, Rock Island & Pacific Railroad E6A #630) tällä hetkellä yksityisomistuksessa. Loput veturit on romutettu.
EMD E7 oli yksi EMD:n E-sarjan menestyneimpiä veturityyppejä. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 428 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 82 kappaletta vuosina 1945-1949. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla. Veturin turvanokka oli muodoltaan pyöreä, niin sanottu "bulldog"-nokka. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
E7-vetureita oli matkustajaliikenteen käytössä monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla, Baltimore and Ohio Railroadilla ja Southern Railwaylla. Yksi veturi (ent. Pennsylvania Railroad E7A #5901) on museoitu ja se on näytillä Pennsylvanian rautatiemuseossa. Loput veturit on romutettu.
EMD E8 oli yksi EMD:n E-sarjan menestyneimpiä veturityyppejä ja seuraaja E7-sarjan vetureille. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 449 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 46 kappaletta vuosina 1945-1949. Veturissa oli kaksi 1 125 hevosvoiman EMD 567B -dieselmoottoria, jotka olivat hieman tehokkaampia kuin E7:ssä. Kokonaisteho oli näin 2 250 hevosvoimaa. Voimansiirto oli sähköinen. Veturissa oli kaksi teliä akselijärjestyksen ollessa A1A-A1A, eli kunkin telin reunimmaiset pyöräkerrat olivat vetäviä ja keskimmäiset pyörät olivat juoksupyöriä. Veturin turvanokka oli muodoltaan pyöreä, niin sanottu "bulldog"-nokka. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
E8-vetureita oli matkustajaliikenteen käytössä hyvin monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla, Baltimore and Ohio Railroadilla ja Southern Railwaylla. Arviolta 58 veturia on säästynyt, ja osa niistä on museoituna.
EMD E9 oli seuraaja E8-sarjan vetureille ja samalla viimeinen EMD:n E-sarjan veturityyppi. Veturin valmistusmäärä jäi E7- ja E8-vetureihin verrattuna pieneksi, sillä E-sarjan vetureiden itsekantava "cab unit" -rakenne alkoi korvautua "road switcher" -tyyppisillä vetureilla. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 100 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 44 kappaletta vuosina 1954-1964. Veturissa oli kaksi 1 200 hevosvoiman EMD 567C -dieselmoottoria, jotka olivat hieman tehokkaampia kuin E8:ssä. Kokonaisteho oli näin 2 400 hevosvoimaa ja veturi oli koko E-sarjan tehokkain. Voimansiirto oli sähköinen. Veturissa oli kaksi teliä akselijärjestyksen ollessa A1A-A1A, eli kunkin telin reunimmaiset pyöräkerrat olivat vetäviä ja keskimmäiset pyörät olivat juoksupyöriä. Veturin turvanokka oli muodoltaan pyöreä, niin sanottu "bulldog"-nokka. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
E9-vetureita oli matkustajaliikenteen käytössä hyvin monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Baltimore and Ohio Railroadilla ja Southern Pacific Railwaylla. Monta veturia on säilynyt. Esimerkiksi neljä E9-veturia on Illinoisin rautatiemuseossa.