British Leyland
British Leyland oli ajoneuvoja valmistanut yhtiö, joka perustettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuonna 1968, nimellä British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC). Yhtiö kansallistettiin osittain vuonna 1975 valtion holdingyhtiön British Leyland Ltd:n nimen alle. Kun yhtiö vuonna 1978 uudelleen yksityistettiin sen nimi muuttui muotoon BL plc. Yhtiön juuret ulottuivat vuoteen 1895 ajoneuvojen valmistuksen alkuaikoihin. Suurimmillaan British Leyland piti kotimarkkinoistaan hallussa 40 % osuutta.
Vaikka yhtiö valmistikin kaupallisesti menestyneitä merkkejä, kuten Jaguaria, Roveria ja Land Roveria, sekä hyvin myyvää Miniä, British Leylandin historia on täynnä ongelmia. Vuonna 1986 yhtiö uudelleen nimettiin Rover Groupiksi, ja myöhemmin siitä tuli MG Rover Group, joka meni vararikkoon vuonna 2005. Tämä oli päätepiste brittiläisomisteiselle ajoneuvojen valmistukselle, ja pitkäikäiset automerkit MG, Austin, Morris ja Wolseley siirtyivät kiinalaisen SAIC:lle.
BLMC syntyi vuonna 1968, kun British Motor Holdings (BMH) ja Leyland Motor Corporation (LMC) fuusioituivat. Pääministeri Harold Wilsonin työväenpuolueen hallitus oli muodostanut teknologiaministeri Tony Bennin johdolla toimivan Teollisuuden uudelleenjärjestelykomitean, (Industrial Reorganisation Committee), joka kannusti yhtiöitä fuusioitumaan. LMC oli menestyvä yhtiö, kun taas BMH oli vaarallisen lähellä romahdusta. Hallitus toivoi, että näin LMC:n osaaminen pelastaisi heikon BMH:n. Fuusio yhdisti lähestulkoon kaikki erilliset brittiläiset ajoneuvovalmistajat ja kattoi henkilö- ja linja-autojen sekä erilaisten hyötyajoneuvojen valmistuksen. Uuden yhtiön alaisuuteen kuului tehtaita jotka tuottivat muun muassa rakennustyökoneita, jääkaappeja ja tierakennuskoneita. Lisäksi siihen kuului metallivaluyhtiöitä, painotalo ja autojen koripeltiprässäämöitä; kaikkiaan lähes sata eri yhtiötä.
Vaikka BMH oli Britannian suurin autojen valmistaja, tuottaen yli kaksi kertaa enemmän autoja kuin LMC, sen mallisto oli pahasti vanhentunut. Markkinoille tarjottiin edelleen Morris Minoreita, joka oli esitelty vuonna 1948, sekä Austin Cambridge- ja Morris Oxford -malleja, jotka olivat peräisin vuodelta 1959. Fuusion jälkeen entinen LMC:n ja nykyinen BLMC:n pääjohtaja, Donald Stokes järkyttyi havaitessaan, että BMH:lla ei ollut suunnitelmia vanhentuneiden mallien korvaamiseksi. Lisäksi BMH:n kehitys- ja suunnitteluvaroja olivat kuluttaneet muun muassa markkinoilla heikosti menetynyt Austin Maxi ja Austin 3 litre, jolle ei markkinoilla ollut edes varsinaista tilaa.
BMH oli valmistanut myös hyvin menestyneitä malleja, kuten Mini sekä Austin / Morris 1100 / 1300 -sarja, joka oli tuolloin Britannian myydyin auto. Mallit olivat esittelynsä aikoihin olleet edistyksellisiä, mutta Minin valmistus ei ollut kovin tuottoisaa ja ADO16-malleille oli ilmaantunut nykyaikaisempia kilpailijoita. Uusien mallien kehityksen laiminlyönti tarkoitti sitä, että fuusion aikaan BMH:lla ei ollut edes suunnitteilla mitään, jolla vastata kilpailijoiden mallien haasteisiin.
Stokes vaati välittömästi aloitettavaksi uusien mallien kehityksen ja suunnittelun. Paniikinomaisen suunnitelman ensimmäinen tuotos oli Morris Marina alkuvuodesta 1971. Sen tekniikka oli yhdistelmä eri BL:n tuotantomallien osia nykyaikaisen kuoren alla. Huolimatta osin aiheesta ja osin aiheetta osakseen saamastaan arvostelusta, Marinaa myytiin hyvin. Sen valmistus lopetettiin vuonna 1980. ADO16-mallien seuraajaksi vuonna 1973 esitelty Austin Allegro sai osakseen samanlaista, yhtiön kannalta haitallista arvostelua.
Yhtiöstä muodostui monumentti sille, kuinka kaikki voi mennä todella pieleen. Tuotantonsa huipulla BLMC:llä oli liki 40 eri tuotantolaitosta ympäri Britanniaa. Jo ennen tätä viimeistä fuusiota BMH:n valikoimiin oli kuulunut autoja, jotka kilpailivat samoista ostajista sekä lisäksi autoja, jotka vain kosmeettisilla muutoksilla ja eri nimellä oli suunnattu eri kohderyhmille. Fuusion jälkeen yhtiön tuotantoon tuli lisäksi useita LMC:n merkkejä. Rover kilpaili Jaguarin kanssa rikkaista asiakkaista, ja Triumph perheautoillaan ja urheiluautoillaan samoista asiakkaista Austinin, Morriksen ja MG:n kanssa. Yhtiön kannalta lopputuloksena oli sekava mallisto ja päällekkäisyyksiä täynnä oleva organisaatio. Lisäksi yritykset muodostaa kuluttajille ilmoituksilla ja markkinoinnilla kuva yhtenäisestä British Leyland -brändistä aiheuttivat ostajien mielessä enemminkin hämmenystä kuin vetovoimaa. Tämän lisäksi samanaikaiset ulkoiset ongelmat, kuten huonot suhteet ammattiliittoihin, vuoden 1973 öljykriisi, hiilikaivostyöläisten lakosta johtuva kolmepäiväinen työviikko sekä korkea inflaatio aiheuttivat lisähaittaa. Kun tähän vielä lisätään täydellisen tehoton johtaminen, yhtiöstä muodostui taloudellisesti heikko jättiläinen, jolla ei ollut selvää suuntaa. Yhtiö ajautuikin konkurssiin vuonna 1975.
1970-luvun alussa Britannian hallitus antoi liikemies ja pääri Don Ryderille tehtäväksi yhtiön tilanteen ja tulevaisuuden kartoittavan raportin valmistamisen. Laatijansa mukaan nimetty raportti luovutettiin huhtikuussa 1975 Britannian hallitukselle. Siinä annettujen suositusten mukaisesti yhtiön organisaatio uudelleenjärjestettiin perusteellisesti ja sitä hallinnoimaan Britannian työväenpuolueen hallitus perusti uuden holdingyhtiön, British Leylandin (BL), jossa valtio oli enemmistöosakkaana. Yhtiö oli uudelleenorganisoinnin kautta jaettu neljään yksikköön, jotka olivat:
BL-yhtiö sai myös positiivista huomiota, kun vuonna 1976 sen uusi Rover SD1 -malli äänestettiin Euroopan Vuoden autoksi. Auto kehuttiin erityisesti innovatiivisesta designistaan. SD1 oli oikeastaan British Leylandin ensimmäinen askel kohti henkilöautotuotantonsa järkeistämistä, sillä sillä korvattiin kaksi aiemmin toistensa kanssa päällekkäistä mallia, Rover P6 ja Triumph 2000. Lisää hyviä uutisia tuli, kun vuoden 1976 lopulla valtio sitoutui investoimaan 140 miljoonaa puntaa yhtiön Longbridgen laitoksen uuden tuotantolinjan rakentamiseen. Tarkoituksena oli aloittaa vuonna 1979 Minin korvaajaksi kehitetyn koodilla ADO88 tunnetun auton valmistus. Tämän prototyypin pohjalta tehtävä malli kuitenkin hylättiin, ja sen tilalle tuli prototyyppi LC8, jonka pohjalta esiteltäisiin Austin Mini Metro.
Vuonna 1977 Leyland Cars jaettiin kahtia, Austin-Morris-yksikköön, joka vastasi valtavirran markkinoiden autojen valmistuksesta, sekä Jaguar-Rover-Triumph (JRT)-yksikköön, joka vastasi yläluokan autojen sekä erikoisautojen valmistuksesta. MG kuului Austin-Morris-yksikköön. Land Rover ja Range Rover irrotettiin erilleen JRT-yksiköstä, ja niistä muodostettiin erillinen Land Rover Group. Myöhemmin JRT-yksikkö jaettiin vielä kahtia, Rover-Triumph- ja Jaguar Car Holdings -yksiköiksi, jälkimmäiseen kuului myös Daimler.
Vuonna 1978 yhtiön hyötyajoneuvot ja materiaalinkäsittely järjestettiin uuden BL Commercial Vehicles (BLCV) -yksikön alaisuuteen. Uuteen yksikköön kuuluivat seuraavat alayksiköt:
Myöhemmin Land Rover Group- ja BLCV-yksiköt yhdistettiin Land Rover Leyland -yksiköksi.
Vuonna 1981 hyötyajoneuvoyksikkö jaettiin ja vuonna 1987 kuorma-autojen valmistuksesta vastannut Trucks Division – Leyland Vehicles fuusioitui hollantilaisen ajoneuvovalmistaja DAFin kanssa. Linja-autojen valmistus siirrettiin uuden Leyland Bus -yhtiön alaisuuteen. Tämä yhtiö oli syntynyt management buyout -menettelyllä, ja vuonna 1988 yhtiö myytiin edelleen Volvon Bus & Truck -yksikölle.
Vuonna 1979 holding-yhtiönä toimineen British Leylandin nimeksi muutettiin yksinkertainen BL Ltd, ja yhtiön yksityistämisen myötä se muuttui muotoon BL plc.
BL sai uutta uskoa tulevaisuuteen, kun sen moderni malli, Austin Metro, esiteltiin markkinoille lokakuussa 1980. Pitkään odotettu malli oli tarkoitettu korvaamaan oman luokkansa ikoniksi muodostunut, mutta ikääntynyt Mini. Metro saikin hyvän vastaanoton ja oli 1980-luvun myydyimpiä autoja Britanniassa.
Yhtiön henkilöautojen valmistus keskitettiin vuonna 1982 muodostetun BL:n tytäryhtiön Austin-Rover Groupin alaisuuteen. Tämän seurauksena lopetettiin pitkäikäisten merkkien Morrisin ja Triumphin vaklmistus. Jaguarin ja Daimlerin valmistus siirtyi Jaguar Car Holdings -yhtiölle. Austin-Rover Group aloitti yhteistyön Hondan kanssa.
Samaan aikaan, 80-luvun alussa, suoritettiin myös muun henkilöautomalliston järkeistämistä ja päällekkäisten mallien karsintaa. Vuoteen 1980 tultaessa British Leyland valmisti neljää eri merkkiä ja mallia perheautojen kokoluokkaan: Leyland Princessia, Austin Maxia, Morris Marinaa ja Triumph Dolomitea. Dolomite poistui mallistosta saman vuoden elokuussa, ja se korvattiin toisen sukupolven Honda Civiciin perustuvalla Triumph Acclaimilla. Tuolloin myös yhtiön Triumphia valmistanut Coventryn tehdas suljettiin, ja Acclaim oli viimeinen Triumph-nimellä myyty automalli. Seuraavana vuonna lopetettiin Austin Maxin valmistus. Marinasta tuli elokuussa 1980 kasvojenkohotuksen jälkeen Morris Ital. Seuraavana vuonna Leyland Princessistä tuli Austin Ambassador, ja se nostettiin luokkaa ylemmäs. Näiden järjestelyjen ansiosta yhtiöllä oli 1982 enää kaksi keskenään kilpailevaa perheautomallia. Huhtikuussa 1984 näidenkin mallien valmistus lopetettiin, ja niiden tilalle tuli vain yksi malli, Austin Montego. Samalla loppui Morris-nimisten autojen valmistus.
Vuonna 1984 Jaguar Car Holdings -yksiköstä muodostettiin Jaguar Cars -yhtiö, joka listattiin pörssiin. Sen omistajaksi tuli 1989 Ford Motor Company. Nykyisin Jaguar- ja Daimler-merkkien oikeudet omistaa intialainen Tata Motors.
Vuonna 1988 jäljellä oleva yhtiö, nyt nimeltänsä Rover Group, yksityistettiin kokonaan ja myytiin British Aerospacelle (BAe). 1990-luvun puolivälissä BAe myi kaikki autojen valmistukseen liittyvät toiminnot ja merkit saksalaiselle BMW:lle. BMW jatkoi Cowleyn tehtaan toimintaa uuden MINI:n valmistuksella ja sulki pitkäaikaisen päätehtaan Longbridgessä. Vuonna 2000 englantilainen liikemieskonsortio osti BMW:ltä Longbridgen tehtaan sekä MG ja Rover-merkkien käyttöoikeudet MG Rover -yhtiölle, joka valmisti autoja kyseisillä merkeillä, kunnes joutui konkurssin seurauksena lopettamaan toimintansa huhtikuussa 2005.