Palair Macedonian Airlinesin lento 301
Palair Macedonian Airlinesin lento 301 oli Palair Macedonian Airlinesin reittilento Makedonian Skopjesta Zürichiin, Sveitsiin. Lennolla käytetty Fokker 100 syöksyi maahan 5. maaliskuuta 1993 lähellä Skopjen kansainvälistä lentoasemaa, jolta se oli hetkeä aiemmin noussut. Onnettomuuden aiheutti siipiin kertynyt jää, jota miehistö ei ollut poistattanut ennen lähtöä.
Lennolla oli 92 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä, mistä 83 kuoli onnettomuudessa. Eloon jäi 13 matkustajaa, jotka loukkaantuivat vakavasti, sekä yksi miehistön jäsen, joka selvisi lähes vammoitta. Onnettomuus on sekä toiseksi pahin lento-onnettomuus Makedoniassa että toiseksi pahin Fokker 100 -konetyypille sattunut onnettomuus.
Onnettomuuskone oli Fokkerin Schipholin tehtaalla valmistettu Fokker 100 (rekisteritunnus PH-KXL, valmistenumero 11393), jonka voimalaitteena oli kaksi Rolls-Royce Tay 650-15 -puhallinturbiinia. Kone oli lentänyt ensilentonsa 23. huhtikuuta 1992 ja toimitettu Palairille uutena 27. tammikuuta 1993. Sillä oli lennetty ennen onnettomuutta 136 lentoa, joilla oli kertynyt 188 lentotuntia.
Kone oli vuokralla alankomaalaiselta Aircraft Financing and Trading B.V. -yhtiöltä (AFT), jonka omistivat yhdessä Fokker ja Rolls-Royce. AFT:n vastuulla oli myös Palairin lentäjien kouluttaminen. Niinpä Palairin koulutuslennoilla, jollainen myös onnettomuuslento oli, kapteeni tuli AFT:ltä, ja kapteeniksi koulutettava perämies sekä matkustamohenkilökunta kuuluivat Palairin henkilöstöön.
Onnettomuuslennon päällikkö, joka toimi lennolla tarkkailijana ja perämiehenä, oli 49-vuotias alankomaalainen. Hänen työnantajansa oli Fokker, joka oli siirtänyt hänet AFT:lle lentotoiminnan johtajaksi. Hänellä oli 11 200 lentotunnin kokemus, josta 1 180 tuntia oli Fokker 100:lla. Makedonialainen 34-vuotias perämies toimi lennolla ohjaajana ja samalla käytännössä kapteenina. Hän oli ollut Palairin palveluksessa lokakuusta 1992 lähtien. Hänellä oli lentotunteja 5 580, joista 65 Fokker 100:lla.
Lennolla oli mukana kolme matkustamohenkilökunnan jäsentä, joilla kaikilla oli Jugoslavian siviili-ilmailuviranomaisen myöntämä toimilupa, ja he olivat suorittaneet Palairin tyyppikoulutuksen Fokker 100:lle.
Onnettomuuskone saapui Skopjeen Frankfurtista kello 9.40 (kaikki ajat GMT), 35 minuuttia aikataulusta jäljessä. Seuraavan lennon oli tarkoitus lähteä Zürichiin kello 10.50, mutta miehistö arveli maksimityöajan tulevan täyteen ja pyysi siksi miehistönvaihtoa. AFT:n lentotoiminnan johtaja hyväksyi pyynnön. Hän päätti itse lähteä Zürichin-lennolle kouluttajaksi ja tarkkailla samalla erään Palairin kapteenikokelaan edistymistä. Uusi miehistö saapui Skopjen lentoasemalle 10.30 ja meni suoraan koneelle, joka oli jo tarkastettu ja tankattu. Kouluttaja istui ohjaamossa perämiehen paikalla ja koulutuksessa ollut perämies kapteenin paikalla.
AFT:n lähettäjä, joka oli ajanut uuden miehistön koneelle, lähti sen jälkeen säätoimistolle noutamaan reitin ja Zürichin säätietoja. Ohi mennessään hän kokeili kädellään molempien siipien johtoreunoja ja totesi, että niillä oli vain vettä sulaneesta lumesta, mutta ei lunta tai jäätä. Tämän jälkeen lennolla mukana ollut mekaanikko teki koneelle ulkoisen tarkastuksen miehistön valmistellessa lähtöä. Hänen mukanaan oli kolme Palairin maapalvelutyöntekijää. Sekä mekaanikko että yksi Palairin työntekijöistä tarkastivat siivet ja totesivat, että siiven johtoreuna oli puhdas, mutta siiven päällä oli sulavaa lunta. Maapalvelutyöntekijät pohtivat mekaanikon kanssa, tarvitsisiko kone jäänpoistoa, ja yksi heistä keräsi sanojensa tueksi yhdellä pyyhkäisyllä kädellisen lunta oikean siiven sisemmältä laskusiivekkeeltä. Mekaanikon mielestä jäänpoisto ei kuitenkaan ollut tarpeen, sillä lentoonlähdön aikainen ilmavirta puhaltaisi loput lumet siiveltä pois. Tarkastuksen aikana yksi Palairin työntekijöistä käveli vasemman siiven luokse ja totesi sielläkin olevan vastaavasti lunta, noin viiden millimetrin kerros. Lisäksi hän tarkasti molempien siipien alapinnat. Niillä oli ohut kerros kuuraa ja jäätä, ja hän arvioi kerroksen olevan alle millimetrin paksuinen.
Kone oli pysäköitynä Skopjen lentoasemalla noin tunnin ja 35 minuuttia. Kouluttaja otti kello 11.02 yhteyttä lennonjohtoon pyytäen lupaa moottorien käynnistämiseen, ja sai luvan 11.05. Minuutin kuluttua miehistö pyysi rullauslupaa. Koneen rullatessa kiitotielle satoi jonkin verran lunta, ja yksi asematasolla odottaneista koneista pyysi jäänpoistoa. Lennon 301 lentäjät eivät rullauksen aikana keskustelleet säästä. Lento sai lähtöluvan kello 11.11. Lumisade oli yltynyt niin, että lennonjohtaja ei enää nähnyt kiitotien päätä. 28 sekunnin kuluttua lähtökiidon aloittamisesta miehistö nosti koneen nokkaa, ja kone nousi ilmaan normaalisti. Kaksi sekuntia lentoonlähdön jälkeen kone alkoi täristä kovaa, kallistui äkkiä noin kymmenen astetta oikealle, heti sen jälkeen 50 astetta vasemmalle ja taas 55 astetta oikealle, kaikki kahden sekunnin sisällä. Kello 11.12 lennonjohtaja kehotti lentoa 301 ottamaan yhteyttä lähestymislennonjohtoon, mutta ei saanut vastausta.
Lento 301 syöksyi maahan 382 metrin päässä kiitotien päästä oikea siipi edellä, kallistuneena noin 90 astetta. Oikea siipi hajosi maahan osuessaan, runko katkesi kolmeen osaan ja oikeanpuoleinen moottori irtosi ja puhkaisi rungon takaosan. Maahansyöksyä seurasi pian räjähdys ja useita tulipaloja. Pelastustoimet alkoivat pian, sillä UNPROFOR-rauhanturvaoperaatiossa mukana ollut, Skopjen lentoasemalla päivystänyt helikopterilentäjä kuuli onnettomuuden äänet ja hälytti joukkonsa. Pelastuslaitos, poliisi ja ambulanssit saapuivat paikalle pian sen jälkeen, kun ensimmäiset selviytyjät oli jo lennätetty sairaalaan.
Lennolla 301 oli 92 matkustajaa (mukaan lukien mekaanikko) ja viisi miehistön jäsentä. Onnettomuudessa sai surmansa neljä miehistön jäsentä ja 79 matkustajaa. Eloon jäivät yksi matkustamohenkilökunnan jäsen, joka selvisi käytännössä ilman vammoja, sekä 13 matkustajaa, jotka loukkaantuivat vakavasti.
Onnettomuustutkinnassa todettiin hallinnan menetyksen ja maahansyöksyn johtuneen siipiin kertyneestä jäästä ja lumesta. Jäänpoistoa ei tehty jäätävistä olosuhteista huolimatta, koska miehistö ja mekaanikko eivät hahmottaneet jään kertymisen määrää ja vakavuutta. Onnettomuuden syntyyn vaikutti myös eri yhtiöiltä ja taustoista peräisin olleiden miehistön jäsenten yhteisten toimintatapojen puute.