Ajoneuvosuunnittelu
Ajoneuvosuunnittelu on osa ajoneuvojen valmistamiseen liittyvää prosessia, johon liitty visuaalisten seikkojen lisäksi myös ergonomia, tekniset varusteet ja niiden vaatima tila sekä valmistustekniset- sekä kustannuskysymykset. Ajoneuvojen teollinen suunnittelu kattaa periaatteessa kaikki ajoneuvojen näkyvät ja myös piilossa olevat komponentit, lukuun ottamatta puhdasta tekniikkaa, joka on eri suunnitteluosastojen alaista toimintaa. Toimivan ja hyvin suunnitellun ajoneuvon lopullinen muoto on monen tekijän summa, ja suunnittelutiimi joutuu jatkuvasti etsimään kompromisseja eri arvojen välillä. Mitä täsmällisemmin jonkin ajoneuvon käyttöfunktio rajautuu, sitä vähemmillä kompromisseilla suunnittelutiimi saa vietyä projektin lävitse. Perheauto on aina haastavampi suunniteltava kuin esim. puhtaasti tavarankuljetukseen suunniteltu auto tai vaikkapa erikoissarjana valmistettu urheiluauto.
Tämä artikkeli lähestyy ajoneuvosuunnittelua puhtaasti esteettisistä näkökulmista ja rajautuu henkilöautoihin.
Suunnittelutiimin työtehtävä jakautuu yleensä kolmeen osa-alueeseen: ajoneuvon korin design, sisustan design sekä väri- ja materiaalidesign. Ajoneuvon lopulliseen ilmeeseen suuresti vaikuttava graafinen suunnittelu on tärkeä osa-alue ja siksi monilla alan ammattilaisilla on yleensä takanaan jokin taide- tai graafisen alan koulutus. Hyvä ajoneuvosuunnittelu ei rajoitu vain muotoihin vaan etsii myös toiminnan käytännöllisyyttä, muodostaen näistä loppukäyttäjälle miellyttävän ja valmistajalle helposti myytävän kokonaisuuden.
Esteettisten arvojen tulee vastata määrätyssä suhteessa ergonomisiin vaatimuksiin. Tämänpäivän autoissa esimerkiksi lisääntynyt hyöty- ja viihde-elektroniikan käyttö asettaa haasteita mm. kojelaudan suunnittelulle. Varusteiden tulee olla helppoja ja miellyttäviä käyttää myös auton liikkuessa, näyttöjen tulee olla selkeitä luettavia eri valaistusolosuhteissa ja koska auton käytössä on kyse aina turvallisuudesta, kojelaudan varusteiden käytön ja näyttöjen lukemisen tulee voida tapahtua sekunnin murto-osissa.
Korin designista vastaava tiimi luo auton ulkoisen olemuksen mittasuhteilla ja pinnanmuodoilla. Korin design lähtee liikkeelle joko käsin tai tietokoneella tehdyistä luonnoksista, joita lähdetään hiomaan ja täydentämään, kunnes ollaan saatu hyväksyttävä lopputulos. Piirrosvaiheen kanssa rinnan etenee joko digitaalinen 3D-mallinnus tai kolmiulotteisen savimallin, joka nykyaikana on muovia, työstäminen. Design-tiimin kanssa rinnan työskentelee insinööritiimi, joka korin pinnanmuotojen kehittyessä suunnittelee kaikki piiloon jäävät rakenteet ja suorittaa erilaisten kappaleiden muotoilua, jotta ne ovat liitettävissä yhteen auton koriksi. Lopullisen muotonsa saaneesta mallinnoksesta tehdään tämän jälkeen täysikokoinen savimalli, jossa lopullisia detaljeja voidaan vielä hioa. Vaikka nykyisin on käytössä mitä hienoimpia 3D-tietokonemallinoksia, on savimallin käyttö auton muotoilussa edelleen vahvassa asemassa, tietokone ei todennäköisesti koskaan pysty korvaamaan ihmisen visuaalisella aistillaan luomaa kokonaiskuvaa. Nykyisin savimallit valmistetaan tietokoneen ohjaamilla työstökoneilla, mutta laskutikkujen aikakaudella nämä asiat hoidettiin ihmiskäsin. Savimallien käytön autojen suunnittelun apuvälineenä kehitti 1930-luvulla, General Motorsin suunnitteluosaston vastaavana toiminut Harley Earl.
Ajoneuvon sisustan designista vastaava tiimi suunnittelee kojelaudan, istuimet, ovi- ja verhoilupanelit, kattoverhoilun sekä niiden muodot, mittasuhteet ja sijoittelun. Tällä osa-alueella joudutaan miettimään painotuksia ergonomian, tilankäytön ja matkustusmukavuuden näkökulmista. Prosessi etenee samassa järjestyksessä kuin auton korin suunnittelu, ensin tehdään luonnoksia, sen jälkeen seuraa digitaalisten- ja savimallien muokkaus, kunnes ollaan tilaajan hyväksymässä lopptuloksessa.
Väri- ja materiaalidesign-tiimi vastaa ajoneuvon värimaailmasta ja sisustuksessa käytettävistä materiaaleista. Tämä työ painottuu siihen, mitä työn tilaaja haluaa ajoneuvollaan ilmaista tai saavuttaa. Erilaisilla sisustuksessa käytettävillä elementeillä pystytään vaikuttamaan lopputulokseen hyvinkin paljon. Värit ja niiden eri yhdistelmät vaikuttavat siten että esim. lähtökohtana käytettävä "hinnat-alkaen" -malli saadaan helposti, ja valmistajan kannalta kustannustehokkaasti, vaikuttamaan ylelliselltä, urheilulliselta tai vaikka lapsiperheelle sopivalta. Lisäksi suunnittelutiimi määrittää käytettävät elementit myös kyseessä olevan ajoneuvon ajatellun käyttöfunktion mukaan. Lapsiperheestä vastaava arvostaa erilaisia säilytyslokeroita, takapenkillä matkustava pitää takapenkin omia lämmönsäätölaitteita arvossa ja nuori autonomistaja saattaa haluta trendikästä ja näyttävää lookia.
Lisäksi design-tiimit suunnittelevat auton lopulliseen ulkonäköön vaikuttavia elementtejä kuten embleemit, erilaiset pienet yksityiskohdat, katkaisijoiden muoto, mahdolliset lisävarusteena saatavat koristeet jne.
Varsinaisen ajoneuvojen teollisen designin katsotaan syntyneen 1900-luvun alussa, jolloin nimekkäät muoti- ja sisustus-designerit suunnittelivat autojen interiöörejä, olihan auto alkuunsa vain yhteiskunnan ylimpien luokkien saavutettavissa. Vasta 1920 - 30-lukujen taitteessa alettiin kiinnittää enemmän huomiota myös ajoneuvon ulkoiseen habitukseen. Korin design loi keinon erottua kilpailijoista ja etenkin Yhdysvalloissa, jossa henkilöautomarkkinat massatuotannon ansiosta alkoivat kyllääntyä, teollisen designin avulla luotu mallien suunniteltu vanheneminen loi uutta kysyntää.
Pohjimmiltaan kaikki ajoneuvot, jo hevosvetoisten vaunujen ajoilta, ovat jonkun suunnittelemia, ja siksi tulee ymmärtää termien suunnittelu ja design ero. Suunnittelu lähtee yleensä käytännön tarpeista ja autoteollisuudesta puhuttaessa on yleensä insinöörivetoista kun taas design lähestyy kohdetta yleensä esteettisestä näkökulmasta. Konseptiautot ovat tästä puhtain esimerkki, ne ovat puhtaasti muototutkielmia ja käytännölliset arvot voidaan tällöin sysätä syrjään. Vaikka ajoneuvojen valmistus on jo pitkään ollut globaalia toimintaa, on eri markkina-alueilla omat ominaispiirteensä, jotka on mallia suunniteltaessa otettava huomioon.
Ajoneuvojen valmistuksen historian aikana niiden suunnittelun eri osa-alueiden parissa on työskennellyt kymmentuhatpäinen joukko alan ammattilaisia, ja vain muutama on saanut nimensä julkisuuteen jonkin automerkin tai malliston yhteydessä. Näissäkin tapauksissa on kuitenkin kyse ison suunnittelijatiimin työstä, jonka designeri kirjaa omiin nimiinsä. Seuraavissa kappaleissa esitellään joitain heistä.
Yhdysvalloissa ajoneuvosuunnittelun yksi kulminaatiopiste saavutettiin vuonna 1924 kun Amerikan kotimarkkinat alkoivat osoittaa kyllääntymisen merkkejä. Pitääkseen autojen kysyntää yllä General Motorsin silloinen johtaja Alfred P. Sloan loi ajatuksen mallieihin vuosittain tehtävistä muutoksista, jotka saisivat kuluttajat haluamaan uudempaa autoa muutaman vuoden välein. Tämä toimintatapa sai pian nimen suunniteltu vanheneminen ja sillä oli todella pitkälle kantavat vaikutukset, ei vain ajoneuvoteollisuudessa, vaan myös koko kapitalistisessa talousjärjestelmässä. Suunnitellun vanhenemisen strategialla isommat valmistajat saattoivat pelata pienemmät kilpailijansa ulos pelilaudalta, koska näillä ei useinkaan ollut varaa mallien vuosittaisiin muutoksiin. Suunnitellun vanhenemisen strategia puri myös GM:n suuriin kilpailijoihin. Henry Ford ei koskaan ollut halunnut autoonsa vuosittaisia, tai ylipäätään mitään muutoksia. Hän luotti siihen, että hyvä tuote myy itse itsensä ja Fordin uusi A-malli tuli markkinoille vuonna 1927, joka oli Fordin kannalta liian myöhään. GM ohitti Fordin myyntiluvuissa vuonna 1931 ja on pitänyt asemansa siitä lähtien.
Chrysler Corporationin aerodynaamisesti innovatiivinen, vuoden 1934 Chrysler Airflow on esimerkki siitä, ettei pelkkä design aina riitä, tai se voi olla liikaa. Mallin heikkoon myyntimenestykseen oli toki monia syitä, mutta markkina-analyysit osoittivat, että mallin design oli liiaksi valtavirrasta poikkeavaa. Tämä pakotti Chryslerin muotoilemaan mallin uudelleen, huomattavasti maltillisemmin. Alkuperäisen Airflown design teki kuitenkin vaikutuksen moniin tuon aikakauden muotoilijoihin ja sen piirteitä löytyy mm. vuoden 1936 Toyota AA:sta ja Volvo PV 36 Cariocasta, joka tosin oli esitelty jo vuotta aiemmin. Tämä epäonnistuminen pelästytti Chryslerin ja yhtiön seuraava irtiotto valtavirrasta antoi odottaa itseään vuoteen 1955 asti, jolloin Virgil Exner esitteli "Forward Look" -designin. Yhtäkkia peruskonservatiivinen Chrysler Corporation olikin tiennäyttäjä tulevaisuuden autojen muodoille. Muilta auonvalmistajilta kului monta vuotta, ennen kuin ne saavuttivat Chryslerin designille asettamat uudet tasot. Vuonna 1961 evät ja siivet olivat jo mennyttä aikaa ja myös Exner siirtyi uusiin muotoihin. Hänen mallinsa olivat todella kauniita ja jopa futuristisia, ehkä liiaksikin, koska Chrysler Corporationin mallien myynti alkoi laskea sitä myöten kun Exner piirsi lennokkaampia korimuotoja. Hänen tilalleen palkattiin Elwood Engel, joka toi Chryslerien muotoiluun asialliset linjat, jotka äkkiä katsoen näyttävät suoraviivaisilta, mutta autojen koreissa ei useinkaan ollut yhtään vaakasuoraa tai tasaista pintaa.
Eräs nimekkäistä amerikkalaisista designereista oli GM:lle jo 1920-luvun lopulta työskennellyt Harley Earl, joka oli aloittanut uransa isänsä "Earl Automotive Works"-autopajalla ja oli tunnettu autojen kustomoija. Urakehitys vei hänet GM:n designosaston johtoon, mutta yhtiön vanhoillinen johto suosi enemmän insinöörivetoista suunnittelua ja Harley Earlin esittelemät mallitutkielmat säännönmukaisesti hylättiin. Hän loi kyllä 1930 - 50-lukujen GM-malleille kauniita ja käytännöllisiä muotoja, mutta hänen luovuutensa päästettiin irralleen vasta kun Exnerin Forward Look oli siipimallien voimalla kiidättänyt Chryslerin noin valovuoden General Motorsin edelle. Vuoden 1958 GM-mallit olivat vielä raskaita risteilijöitä, mutta vuonna 1959 kansa kohahti. Earlin oikeana kätenä GM:n design-osaston alkuhetkistä lähtien oli työskennellyt Bill Mitchell ja hänen käsialaansa olivat vuosimallin 1959 Cadillacien markkinoiden ehdottomasti näyttävimmät takaevät. Saman vuoden Chevroletien lokinsiivet olivat myös täysin vertaansa vailla.
Gordon Buehrig oli nimi Auburn 851:n, Cord 810:n ja 812:n sekä niiden pohjalta valmistettujen Hupmobile Skylarkin ja Graham Hollywoodin muotojen takana.
Ranskalais-amerikkalainen Raymond Loewy tunnetaan autojen muotoilun puolella Studebaker Corporationille suunnittelemistaan malleista. Yhtenä niistä voidaan mainita Studebaker Starlight, jonka tunnusomainen piirre on auton "luotikeula".
Suurimman osan urastaan American Motors Companylle autoja suunnitellut Richard A. Teague esitteli vuonna 1965 konseptiauto AMC Cavalierin, jonka lokasuojat, ovet sekä konepelti ja tavaratilan kansi olivat keskenään ristiin vaihdettavissa. Mallin avulla tutkittiin autojen valmistamista moduuleista, jolloin samalle pohjalevylle saatiin rakennettua useita erilaisia autoja. Hän suunnitteli myös joitain täysin valtavirrasta poikkeava tuotantomalleja kuten AMC Pacerin, Gremlinin ja Matador Coupen. Muina töinä voidaan mainita esim. Jeep Cherokee XJ:n suunnittelu sekä Eagle Premierin sisustus.
Henry Ford ei perustanut designista, vaan luotti insinöörivetoiseen suunnitteluun. Hänen poikansa Edsel Ford sekä pojanpoikansa Henry Ford II sen sijaan antoivat vahvan panoksensa yhtiön mallien designille. Henry Ford II:n innovaation pohjalta suunnittelutiimi loi Ford Thunderbirdin, joka oli aluksi tarkoitettu Chevrolet Corvetten kilpailijaksi, mutta asetti myöhemin standardit ns. "personal luxury"-luokan autoille. Fordin suunnittelijoista voidaan nostaa esiin ensimmäisen sukupolven Ford Mustangin pääsuunnittelijat Philip T. Clark ja John Najjar, jotka eivät luoneet pelkkää autoa vaan kokonaan uuden "pony-car"-luokan. Jack Telnack aloitti Fordilla vuonna 1958 ja vuonna 1965 hänestä tuli yhtiön Lincoln-Mercury-yksikön pääsuunnittelija. Telnackin käsialaa ovat myös sellaiset aerodynaamiset mallit kuten 1983 Thunderbird, 1986 Ford Taurus ja 1986 Mercury Sable. Lisäksi Telnackilla on sormensa pelissä mm. kolmannen sukupolven Fox-Mustangien suunnittelussa.
Ranska on maa jolla on pitkät ajoneuvojen valmistukseen ja sitä myöten myös designiin liittyvät perinteet. Eräs maailman vanhimpia autonvalmistajia on Panhard & Levassor, joka valmistaa nykyisin sotilasajoneuvoja. Ranskalaiseen designiin liittyy usein mielikuvia, jotka korostuvat erityisesti Citroënin valmistamissa autoissa. Etenkin Citroën on kunnostautunut ennakkoluulottomien teknisten- ja sisustusratkaisujen toteuttajana. Citroënin ja myös Peugeotin monien mallien suunnittelusta on vastannut italialaissyntyinen, mutta uransa Ranskassa tehnyt Flaminio Bertoni, jonka käsistä on lähtöisin mm. aikanaan todella radikaali vuoden 1955 Citroën DS. Ennen II-maailmansotaa Ranskassa oli hyvin vahva erikoiskoreja valmistava autoteollisuuden haara, mutta osin sodan jälkeisen kysynnän vähyys ja osin valtion toimet autoteollisuuden parissa pudottivat autojen korittajien määrän kouralliseen. Yksi kuuluisimmista designereista ja korien valmistajista oli Henri Chapron. Uudempaa ranskalaista designia tässä voi edustaa Renaultille autoja suunnitellut, ja niille omaleimaisen ilmeen luonut, Patrick Le Quement. Peugeot on valmistanut konservatiivisempiä autoja kuin samaan konserniin kuuluva Citroën. Peugeot aloitti II-maailmansodan jälkeen, edelleen jatkuvan yhteistyön italialaisen Pininfarinan design-toimiston kanssa, mutta vuonna 1968 esitelty, Flaminio Bertonin suunnittelema Peugeot 504 antoi Peugeotin autoilla niiden tunnusomaiseksi piirteeksi muodostuneet viistot ajovaloumpiot, joilla luodaan auton keulaan tuima ilme.
Pahat kielet väittävät, että britit käyttävät tyystin erilaisia työkaluja savimallien muovaamiseen kuin muut eurooppalaiset. Totta on, että brittiläinen design on monissa automalleissa täysin omanlaistaan. Tästä käy esimerkkinä Triumph Mayflower, jonka sanotaan olevan harpin, viivaimen ja suorakulman yhdistelmä. Iso-Britannia oli vielä 1950-luvulla täysin riippumaton muun maailman tyylillisistä muutoksista, heille riittivät kotimarkkinat sekä vienti Brittiläisen kansainyhteisön alueelle. Automerkkien kirjo oli laaja, mutta 1970-luvun loppupuolen koittaessa tilanne oli toinen. Monien perinteisten merkkien valmistus oli lopetettu ja jäljelle jääneet merkit ja mallit oli mukautettu yleiseurooppalaiseen valtavirtaan. Eräs brittiläinen ominaispiirre autoilussa, saaren ilmasto-olosuhteista huolimatta, on viehtymys roadstereihin sekä lukuisa joukko erilaisia takapihojen pajoja, jotka ovat rakentaneet pieniä sarjoja lasikuitukorisia autoja. Myös automaailman aristokraatit: Rolls-Royce, Daimler ja Bentley ovat brittejä. Vaikka briteillä on ollut omintakeinen design-tyylinsä, alkoivat he 1950-luvun lopulta lähtien enenevässä määrin käyttää saarten ulkopuolista suunnittelua. Kreikkalaissyntyinen Alec Issigonis teki suunnitelmat Morris Minorista, Ministä ja BMC ADO16-sarjasta. Lisäksi British Motor Corporation tilasi malleja italialaiselta Pininfarinalta. Giovanni Michelotti suunnitteli malleja Triumphille. Brittien omista suunnittelijoista voidaan nostaa esille Roverille malleja kehittänyt David Bache.
Sanotaan että saksalainen ajoneuvomuotoilu korreloi saksalaisen insinöörin huumorintajun kanssa. Tämä ei kuitenkaan täysin pidä paikkaansa, sillä nykyajan tyypillisen teutonisen designin tekijöinä ovat valtaosin olleet, ketkäpä muut kuin italialaiset designerit. Tosin, autonvalmistaja määrittelee tyylin, mitä designeri pitää suunnitelmiensa pohjana ja valmistaja myös hyväksyy lopulliset suunnitelmat. Hyvä designeri osaa ottaa huomioon paikalliset erikoispiirteet töissään. Volkswagen pärjäsi 1970-luvulle asti Ferdinand Porschen suunnitteleman Volkswagen Kuplan voimin. Seuraavan menestysmallin, Golfin muodoista vastasi Ital Designin Giorgio Giugiaro. Nykyisin Volkswagen Groupin suunnittelutoimen pääjohtajana on italialainen Walter De Silva. 1960-luvulla BMW päätti kohottaa profiilian ja tähän työhön pestattiin italialainen Giovanni Michelotti, joka suunnitteli BMW:n Neue Klasse-malliston. Tämä mallisto toimi pohjana, jota ovat sittemmin jalostaneet mm. italialainen Ercole Spada ja hollantilainen Adrian Van Hooydonk. Mercedes-Benzin designista on pitkään vastannut italialainen Bruno Sacco. Italialainen Carrozzeria Ghia SpA on suoraan Fordin omistuksessa, ja tekee hyvin pitkälti tämän merkin designin. 1950 - 60-luvuilla saksalaiset autonvalmistajat suosivat amerikkalaistyylistä muotokieltä, jonka etenkin GM ja Ford osasivat, saivathan ne suunnittelun vetoapua emoyhtiöiltään. Tuon aikakauden omaa saksalaista designia kauneimmillaan edustaa kuvassa oleva Borgward Isabella Coupe. Myöskään ei pidä unohtaa saman aikakauden Itä-Saksan puolelle jääneitä laitoksia ja niiden tuotteita. VEB Automobilwerk Eisenach valmisti Wartburg-nimellä kaunismuotoisia sedan- ja avomalleja, kaksivärimaalauksineen ja muine aikakaudelle tyypillisene koristekikkoineen. Tehtaan uudempi malli oli Wartburg 353, joka oli muodoiltaan saksalaisen funktionaalinen ja luokassaan tiloiltaan suurimpia. SEV-maiden lisäksi suuri vientimaa tälle autolle oli Suomi.
Vaikka Japani on 1960-luvulta lähtien ollut autoteollisuuden jättiläinen, on sieltä yleiseen tietoisuuteen noussut hyvin vähän varsinaisia yksilötason autodesignereita. Tämä saattaa osittain johtua aasialaisesta tekemisen kulttuurista, joka suosii yhteisöllisyyttä, individualismin sijaan. Japanin autoteollisuuden varsinainen läpimurto länsimaisille markkinoille tapahtui 1960-luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Siihen asti japanilaisten omille markkinoille tarkoitetut Keicarit oli suunniteltu nimenomaan kotimarkkinoiden tarpeisiin ja isommat, vientiin tarkoitetut mallit olivat muotokieleltään hyvin amerikkalaistyylisiä.
Japanilainen design omaksui kuitenkin hyvin nopeasti eräänlaisen yleismaailmallisen hengen, joka tuotti menestysmalleja ympäri maailman. Yhtenä syynä tähän on japanilaisten kyky muokata samasta korimallista eri markkina-alueiden ominaispiirteisiin sovellettuja autoja, joissa silti on läsnä japanilainen design. Myös japanilaiset ovat käyttäneet italialaisten designereiden apua, esimerkkinä Bertonen suunnittelema ensimmäisen sukupolven Mazda Luce. Japanilaisten omasta designista voitaisiin nostaa esille Toyota 2000GT, jonka designista menee kunnia usein saksalaiselle Albrecht von Goertzille, vaikka auto tosiasiassa on Toyotan oman designerin, Satoru Nozakin käsialaa. Datsun 240Z:n suunnittelusta vastasi Yoshihiko Matsuon johtama tiimi. Nissan Skyline C110:n suunnittelija on Shinichiro Sakurai.
Kuten edellisistä kappaleista käy ilmi, italialaisilla on autojen designissa maailmanlaajuisesti vahva asema. Toisen maailmansodan jälkeen eurooppalaisen muoti- ja muotoilumaailman keskuksina olivat Lontoo ja Pariisi, mutta hyvin pian Milano ja Torino nousivat design-maailman tietoisuuteen. Autojen design ei ole mikään muusta maailmasta irrallinen saareke, vaan tämä haara kasvoi ja kehittyi sujuvasti muun muotimaailman rinnalla. Lisäpontta kehitykselle antoivat lukuisat italialaiset urheiluautovalmistajat, jotka tuotteissaan tarvitsivat nimenomaan näyttävä designia. Edeltävissä kappaleissa on lueteltu merkittävimpiä italialaisia designereitä. Heidän toimeksiantajinaan ovat olleet, ja ovat edelleen, kaikki italialaiset automerkit kuten autojen massatuotantoa harjoittava Fiat sekä pienemmillä valmistusmäärillä toimineet ja toimivat Iso Rivolta, Ferrari, Lamborghini ja Maserati.
Maailmanmittakaavassa suhteellisen pieninä valmistajina Volvolla on ollut suuri rooli autojen passiivisen turvallisuuden edelläkävijänä. Kojelaudan ja hallintalaitteiden sijoittelu ja mm. turvapuskureiden onnistunut integrointi korin muotoihin ovat esimerkkejä tästä. Saab onnistui pienenä valmistajana luomaan autoihinsa täysin omat ja muita jäljittelemättömät muodot. Saab 92:n muotoilu kantoi Saab 96-malliksi jalostuneena vuoteen 1980. Saab 99 oli myös muodoiltaan uniikki ja siitä kehittyi myöhemmin viistolla luukkuperällä toteutettu 99 Combi Coupe ja edelleen suurempikorinen Saab 900. Saabin muotojen takana oli merkin valmistuksen alusta asti ruotsalainen Sixten Sason, ja vaikka hän menehtyi ennen ensimmäisen 99-mallin esittelyä, on hänen kynänjälkensä johtava muototeema myös hänen kuolemansa jälkeen esitellyissä malleissa.
Maailman viidestä vanhimmasta, katkeamattoman historian omaavasta autojen valmistajasta kaksi, Škoda ja Tatra, löytyvät nykyisestä Tšekin tasavallasta. Itävaltalainen autosuunnittelija Hans Ledwinka suunnitteli Tatran henkilömalleihin keskusputkirunkoa hyödyntävän rakenteen jo vuonna 1923. Ferdinand Porsche ja Volkswagen Kupla ovat paljosta velkaa Ledwinkan suunnitelmille. Ledwinkan omia malleja olivat T77, T77a, T87 ja T97, näistä kehitettiin II-maailmansodan jälkeen Tatra T600-malli. Tatran kuorma-autoissa on myös hyödynnetty menestyksekkäästi keskusputkirunkoa, ja ne ovat legendaarisessa maineessa sekä useiden Dakar-rallin voittojen että loistavien tiettömän maaston ominaisuuksiensa ansiosta.