Let L-410 Turbolet
Let L-410 Turbolet on tšekkoslovakialaisen Let Kunovicen kehittämä potkuriturbiinikäyttöinen kuljetus- ja matkustajalentokone. Se lensi ensilentonsa 16. huhtikuuta 1969 ja otettiin reittiliikennekäyttöön vuonna 1971. Alun perin Aeroflotin toiveesta Antonov An-2:n korvaajaksi suunniteltua konetta oli toukokuuhun 2016 mennessä valmistettu yli 1 200 kappaletta. Se on yhä tuotannossa, ja uusin kehitysversio L-410NG esiteltiin vuonna 2016.
L-410:n ylivoimaisesti suurin käyttäjä oli Aeroflot, jolla oli käytössään kaikkiaan yli 640 konetta. Nykyään konetta käyttävät eniten yksityishenkilöt, lentokerhot ja muut vastaavat. Suurin yksittäinen käyttäjä on Venäjän ilmavoimat, jolla marraskuussa 2017 oli aktiivikäytössä 29 konetta.
Neuvostoliittolainen Aeroflot alkoi 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa etsiä 10–12-paikkaista potkuriturbiinikäyttöistä korvaajaa Antonov An-2 -koneelle. Tšekkoslovakialainen Let Kunovice -lentokonetehdas alkoi kehittää tehtävään sopivaa L-400-konetta, johon haluttiin noin 735 kilowatin moottorit. Projekti lähti kunnolla vauhtiin vasta 1960-luvun loppupuolella. Uudistettu suunnitelma sai mallinimen L-410. Voimalaitteeksi harkittiin muun muassa Garrett AiResearchin ja Turbomécan moottoreita. Prototyyppien ja ensimmäisten tuotantokoneiden moottoriksi valittiin kuitenkin lopulta 526-kilowattinen kanadalainen Pratt & Whitney Canada PT6A-27, ja sen pohjalta alettiin myös kehittää koneeseen soveltuvaa tšekkoslovakialaista Walter M601 -moottoria.
Ensimmäiset tutkielmat koneesta tehtiin vuosina 1966 ja 1967, ja prototyypin lopulliset suunnitelmat valmistuivat huhtikuussa 1968. Lyhyille matkoille suunnitellun koneen kapasiteetiksi tuli 12–19 matkustajaa tai 1 850 kilogrammaa rahtia, ja se kykeni laskeutumaan lyhyille ja päällystämättömille kiitoteille. Kolmen ensimmäisen prototyypin rakentaminen alkoi niin ikään vuonna 1968. Ensimmäisen prototyypin ensilento oli 16. huhtikuuta 1969, ja konetta lensivät Vladimír Vlk ja František Svinka. Sen ensimmäisiä julkisia esiintymisiä oli pieni lentofestivaali Otrokovicen lentokentällä 1. toukokuuta. Nopean viimeistelyn ja 50 lentotunnin jälkeen kone asetettiin näytille Pariisin ilmailunäyttelyssä.
Koelento-ohjelman pohjalta koneeseen tehtiin useita muutoksia muun muassa polttoainejärjestelmään ja laskutelineisiin. Ensimmäisessä kuudessa koneessa, jotka tunnettiin pelkällä mallinimellä L-410, oli kolmilapaiset Hamilton-potkurit, mutta myöhemmissä koneissa siirryttiin Hartzellin valmistamiin vastaaviin potkureihin. Niihin oli tehty myös muita muutoksia: runkoa ja pyrstön ohjainpintoja oli vahvistettu ja jäänpoistossa siirrytty paineilmalla toimivaan järjestelmään. Uusien muutosten myötä koneet saivat mallinimen L-410A.
Neljä L-410A-konetta lähetettiin Neuvostoliittoon Aeroflotin testattavaksi. Ne kilpailivat tilauksista Berijev Be-30:n ja Antonov An-28:n kanssa. Neuvostoliittolaiskoneista Be-30:llä oli pidempi toimintamatka, suurempi huippunopeus ja paremmat hallintaominaisuudet sivutuulessa, kun taas An-28:lla oli paremi suorituskyky lentoonlähdössä ja laskussa sekä suurempi kapasiteetti. Niinpä molempia koneita suositettiin tuotettaviksi. Vuonna 1972 Aeroflot tilasi yllättäen L-410-koneita Be-30:n sijasta. Vaikka L-410:een mahtui hieman enemmän matkustajia, sen valinta oli lähinnä poliittinen ja vahvisti Neuvostoliiton ja Tšekkoslovakian taloudellisia siteitä. Valinta oli hyvin merkittävä, sillä Neuvostoliittoon toimitettiin lopulta kaikkiaan 879 L-410-konetta.
L-410 teki syksyllä 1970 ensiesiintymisensä Brnon kauppamessuilla, joilla siitä tuli lähes jokavuotinen vieras vuoteen 1990 saakka. Näyttelykone purettiin tehtaalla, kuljetettiin messukeskuskselle maitse ja koottiin siellä uudelleen. L-410 vieraili vuonna 1970 myös Hampurin ilmailunäyttelyssä. Seuraavana vuonna vuorossa olivat Zagrebin kauppamessut, jotka eivät kuitenkaan poikineet tilauksia, sekä ilmailunäyttelyt Pariisissa, Varsovassa ja Unkarissa. Vuoden 1971 Brnon kauppamessujen yhteydessä L-410 tuli ensi kertaa liikennekäyttöön, kun Slov-Air lensi sillä messujen ajaksi avatulla Praha–Brno-reitillä. Yhtä L-410A:ta esiteltiin Moskovassa Aeroflotin edustajille huhtikuussa 1972, ja ensimmäiset toimitukset Neuvostoliittoon olivat vuorossa seuraavana vuonna.
Slov-Air sai vuosina 1971–1974 käyttöönsä lisää L-410A-koneita, jotka korvasivat Tšekkoslovakian sisäisillä reiteillä Avia 14 -koneita. Niinpä 1970-luvun alkupuolella L-410:iä näkyi säännöllisesti muun muassa Kunovicessa, Lucenecissa, Žilinassa, Mariánské Lázněssa ja Holešovassa. Pelkästään vuonna 1974 yhtiö kuljetti koneillaan yli 95 000 matkustajaa ja suunnitteli toimintansa laajentamista. Kehitys kuitenkin pysähtyi, kun liikenneministeriö päätti siirtää L-410:t miehistöineen ČSA:lle vuoden 1976 alussa. Sen laivastoon L-410 ei sopinut, ja ne poistettiinkin käytöstä 1980-luvun puoliväliin mennessä, tosin väitetysti taloudellisista syistä. Osa koneista siirtyi ČSA:lta ilmavoimille, osa taas yrityksille, kuten Škoda Pilsenille ja Vítkovicen terästehtaalle, jotka 1990-luvun alussa perustivat omat lentoyhtiönsä, Škoda Airin ja Air Vítkovicen.
Tšekkoslovakian lisäksi L-410A-koneita toimitettiin Unkariin ja Neuvostoliittoon. Kuuden myöhemmin L-410A:ksi muutetun prototyypin lisäksi niitä valmistettiin 25, joista viimeiset vuonna 1974.
Walter M601 -moottoria aiemmin vaivanneet ongelmat, joiden vuoksi L-410 käytti aluksi Pratt & Whitney Canadan moottoreita, saatiin korjattua 1970-luvun puoliväliin mennessä. M601A-moottoreita käyttävä L-410M lensi ensilentonsa vuoden 1973 lopulla ja tuli sarjatuotantoon seuraavana vuonna. Vaikka Walter-moottorit olivat tehokkaammat, koneen lakikorkeus ja lentonopeus olivat hieman L-410A:ta pienemmät. Ensimmäiset koneet toimitettiin Tšekkoslovakian ilmavoimille, ja ne pysyivät Tšekin ja Slovakian ilmavoimien käytössä vuoteen 1996. Ensimmäinen kone Aeroflotille valmistui vuonna 1975, mutta kokeiden ja säätöjen jälkeen varsinaiset toimitukset alkoivat vasta kaksi vuotta myöhemmin. Vuosina 1977–1979 Aeroflotille toimitettiinkin sata konetta, joista osa M601B-moottorein varustettuna L-401MA-versiona. Kaikkiaan L-410M-sarjan koneita valmistettiin 108.
L-410M-konetta muokattiin tuotannon aikana Aeroflotin vaatimusten mukaiseksi, sillä se oli käytännössä ainoa ostaja. Kaikkia toiveita ei kuitenkaan voitu täyttää pienillä parannuksilla, vaan jatkokehitys oli tarpeen. Aeroflot halusi koneen, joka pystyisi lentämään pienimmiltäkin lentokentiltä ja huonoissa sääoloissa, jotta se olisi todellinen Antonov An-2:n korvaaja. Let teki useita erilaisia suunnitelmia kaksi- ja kolmimoottorisista koneista ja harkitsi Walter-moottorien lisäksi myös neuvostoliittolaisia TVD-10-moottoreita. Lopulta näistä suunnitelmista muodostui uusi STOL-versio ("Short Take-Off and Landing") L-410UVP, jonka nimi tuli venäjänkielisistä sanoista ”parannettu lentoonlähtö ja laskeutuminen” (украченного взлёта и посадки, "ukratšennogo vzljota i posadki").
Uuden mallin runko oli 80 senttimetriä pidempi ja kärkiväli kaksi metriä suurempi. Siihen oli lisäksi asennettu lyhyille kiitoteille laskeutumista helpottavat spoilerit. Voimalaitteina olivat edelleen Walter M601B -moottorit. Vaikka uuden version ohjainpinnat olivat metallisten sijaan kangaspäällysteiset, sen tyhjäpaino oli huomattavasti edeltäjiään suurempi. Koneteho pysyi samana, minkä seurauksena UVP-mallin hyötykuorma ja lakikorkeus jäivät pienemmiksi, ja matkustajamäärä oli rajoitettava 15:een.
L-410UVP-prototyypin ensilennon lensivät 1. marraskuuta 1976 Vladimír Vlk ja František Svinka. Kaikkiaan prototyyppejä rakennettiin kuusi vuosina 1976–1978. Niistä yhtä käytettiin rasituskokeisiin ja loput viisi lensivät koelentoja, joihin kuului jälleen kerran kylmän ilmanalan kokeita Jakutiassa sekä ensi kertaa koelentoja Bulgarian kuumassa kesässä. Ensimmäistä sarjatuotantokonetta lensivät ensi kertaa 14. maaliskuuta 1979 Stanislav Sklenářin ja Miroslav Sedláček. Seuraava kone osallistui Pariisin ilmailunäyttelyyn ja toimitettiin sen jälkeen Aeroflotille.
Kun L-410UVP:n tuotanto saatiin tyyppihyväksynnän saamisen ja pienien muutosten jälkeen kunnolla käyntiin, oli mahdollista ottaa huomioon yksittäisten asiakkaiden toiveita. Marraskuusta 1980 lähtien osa Aeroflotille toimitetuista koneista maalattiin normaalista poikkeavaan punaiseen väritykseen, joka helpotti koneiden havaitsemista laajoilla asumattomilla alueilla, joilla ne lensivät. Itä-Saksan ilmavoimille toimitettiin konetta VIP-versiona ja Tšekkoslovakian ilmavoimille yhdistettynä laskuvarjohyppy-, ambulanssi- ja rahtiversiona. Tšekkoslovakian ilmavoimien koneita käytti jopa taitolentoryhmä Szobi kvartet. Myöhemmin koneesta tehtiin myös ilmakuvausversio, jota käyttivät Interflug ja Tšekkoslovakian ilmavoimat.
Liikennelentokoneiden käyttötaloudellisuus alkoi painottua entistä enemmän 1980-luvulla. Niinpä Let alkoi insinööri Ladislav Smrčkan johdolla kehittää L-410:sta päivitettyä versiota, johon haluttiin muun muassa enemmän matkustajapaikkoja, pidempi toimintamatka, suurempi lentoonlähtöpaino, hiljaisempi matkustamo ja päivitetyt laitteistot. Tilauksia tai sitoumuksia uudesta versiosta, joka suunnitelmissa sai aluksi nimen L-410E, ei kuitenkaan tullut, joten sen rakentaminen viivästyi kahdella vuodella. Prototyyppien rakentaminen alkoi lopulta vuoden 1984 kesällä, jolloin nimi oli muuttunut varsin mutkikkaaseen muotoon L-410UVP-E, jossa E tuli venäjän kielen sanasta ”taloudellinen” (экономический, "ekonomitšeski"). Syyt tähän olivat kaupallisten lisäksi poliittiset: kyseessä oli jälleen tapa suunnata koneen markkinointi Aeroflotille.
L-410UVP-E:hen tuli uudet Walter M601E -moottorit ja viisilapaiset Avian potkurit, joiden ansiosta matkustajakapasiteetti voitiin taas nostaa alkuperäiseen 19:ään. Sen laskusiivekkeiden maksimikulmaa kasvatettiin 41 asteeseen. Siihen oli saatavissa lisävarusteena siivenkärkiin sijoitetut ylimääräiset polttoainetankit, joihin mahtui 315 kilogrammaa polttoainetta normaalin 1 000 kilon lisäksi. Koneessa oli myös uudistettua avioniikkaa, joka oli yhteensopivaa sekä itäblokin maissa että lännessä käytettyjen navigointilaitteistojen kanssa. Luvattu avioniikkauudistus jäi kuitenkin puolitiehen, sillä korkealaatuista avioniikkaa ei itäblokissa ollut juuri saatavilla. Esimerkiksi säätutkaa tarjottiin koneen ostajille lisävarusteena, mutta niiden neuvostoliittolainen valmistaja ei koskaan saanut yhtäkään tutkaa toimitettua. L-410UVP:hen verrattuna avioniikassa tapahtuikin vain pieni parannus.
Koneen prototyyppi teki ensilentonsa vuoden 1984 viimeisenä päivänä lentäjinään František Srnec ja Stanislav Sklenář. Seuraavana vuonna kolme prototyyppiä osallistui koelentoihin Tšekkoslovakiassa ja Neuvostoliitossa. Neuvostoliittoon toimitettiin vuonna 1985 vielä kolme konetta lisää ennen kuin sarjatuotanto oli edes alkanut, ja niiden käyttökokemusten perusteella UVP-E:hen tehtiin vielä muutoksia. Varsinainen sarjatuotanto alkoi vuonna 1986, ja ensimmäisen sarjatuotantokoneen sai Aeroflot. UVP-E:n eri versioita toimitettiin Aeroflotin ja Tšekkoslovakian lisäksi myös muun muassa Neuvostoliiton ilmavoimille, Unkariin, Puolaan, Ruotsiin ja Brasiliaan. Siitä suunniteltiin myös pidennettyä L-410UVP-V-versiota 22 matkustajalle, mutta suunnitelmat hyllytettiin, kun mahdollinen ja siinä vaiheessa ainoa asiakas ei ollut koneesta kiinnostunut.
Aeroflotille toimitettiin 4. joulukuuta 1990 tuhannes valmistettu L-410. Samassa tilaisuudessa oli myös tarkoitus allekirjoittaa sopimus seuraavan vuoden toimituksista, mutta sitä siirrettiin tammikuulle 1991. Sopimuksen synty kuitenkin viivästyi ja viivästyi, mutta tuotanto jatkui, ja valmistuneet koneet jäivät tehtaalle Kunoviceen odottamaan. Lopulta sopimus jäi Neuvostoliiton hajottua kokonaan tekemättä, ja kymmenittäin koneita jäi odottamaan ostajaa.
UVP-E:stä tehtiin useita eri versioita. Niistä kenties merkittävin oli L-410UVP-E20, joka tuli tuotantoon vuonna 1990. Sen runkoa oli lyhennetty 40 senttimetriä ja se kykeni toimimaan paremmin jäätävissä olosuhteissa. Tekniset muutokset olivat pieniä, mutta E-20 sai sekä Euroopan EASA:n että Yhdysvaltain FAA:n tyyppihyväksynnän. Kansainvälisen hyväksynnän ansiosta L-410 saavutti laajemman asiakaskunnan. E-20 onkin edelleen tuotannossa ja on vuodesta 1994 ollut ainoa valmistettu L-410-malli. Yhdysvaltain markkinoille sertifioitiin sen lisäksi myös toinen uusi versio, L-420, joka ei laajoista esittelykiertuiesta huolimatta herättänyt mielenkiintoa, ja niitä valmistettiin vain kaksi.
Vuoteen 1995 mennessä L-410-koneita oli valmistettu yli 1 050, joskaan kaikkia vuonna 1991 tehtyjä koneita ei vielä ollut saatu myytyä. Uusia koneita toimitettiin 1992–1996 muun muassa Boliviaan, Viroon, Djiboutiin ja Tunisiaan, ja Neuvostoliittoon aikoinaan vietyjä koneita myytiin käytettyinä esimerkiksi Filippiineille, Bulgariaan ja Afrikkaan. Tämä osoittaa koneen monipuolisuuden ja kyvyn toimia hyvin erilaisissa olosuhteissa.
Vuosien varrella Let Kunovicen omistajuus on vaihtunut kahteen kertaan, ja vuodesta 2005 se on tunnettu nimellä Aircraft Industries. Korjausten ja päivityspakettien lisäksi Kunovicen tehtaalla on valmistunut vuosittain useita uusia L-410UVP-E20-koneita. Vuonna 2013 tehtaan osti venäläinen UGMK, joka ilmoitti aloittavansa koneen tuotannon Venäjällä. Ensimmäinen L-410 valmistui siellä vuonna 2015. Vuoteen 2016 mennessä L-410-koneita oli valmistettu kaikkiaan yli 1 200 kappaletta.
L-410:n uusin versio, L-410NG, esiteltiin vuonna 2016. Siinä on päivitetyt General Electric H85 -moottorit sekä uudet siipitankit, jotka nostavat polttoainekapasiteetin 2 450 kilogrammaan, toimintamatkan 2 500 kilometriin ja lentoajan yhdeksään tuntiin. Sille haetaan tyyppihyväksyntää sekä Euroopan, Yhdysvaltain että Venäjän viranomaisilta, ja sertifiointia odotetaan vuoden 2017 lopulla.Marraskuussa 2017 L-410-koneita oli käytössä 341.
Tähän on listattu vain L-410-koneita käyttävät lentoyhtiöt, järjestöt ja muut vastaavat, ei esimerkiksi lentokerhoja tai yksityishenkilöitä. Koneiden lukumäärä sulkeissa.
Koneiden lukumäärä sulkeissa.
Syyskuuhun 2018 mennessä valmistetuista noin 1 200 L-410:sta 121 eli noin 10,1 prosenttia on tuhoutunut onnettomuuksissa ja kaappauksissa. Vertailun vuoksi muista vastaavan kokoluokan ja aikakauden konetyypeistä de Havilland Canada DHC-6 Twin Otterilla vastaava osuus on 29,8 prosenttia, Dornier Do 228:lla 14,3 prosenttia ja Embraer EMB 110 Bandeirantella 19,6 prosenttia.
L-410:n toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui 26. elokuuta 1993 Aldanissa Venäjällä, kun Sakha Avian lento 301 sakkasi ja syöksyi maahan loppulähestymisen aikana. Ylipainoisen koneen painopiste oli liian takana, ja kun miehistö laski laskusiivekkeitä, koneen nokka alkoi nousta ylöspäin eikä miehistö saanut enää konetta hallintaansa. Kaikki 24 koneessa ollutta kuolivat maahansyöksyssä.