Electro-Motive Diesel
Electro-Motive Diesel on maailman toiseksi suurin junakalustotehdas. Se toimi General Motorsin omistuksessa ja tunnettiin nimellä "Electro Motive Division" vuoteen 2005 asti, jolloin se myytiin yksityiselle sijoittajaryhmälle. Vuonna 2006 EMD:llä työskenteli 2 640 ihmistä ja sen liikevaihto oli 1,71 miljardia dollaria.
Electro-Motive Engineering Company -niminen yhtiö perustettiin Ohion Clevelandissa 31. elokuuta 1922. Yhtiön tarkoitus oli valmistaa kiskobusseja matkustajaliikenteeseen. Vuonna 1923 yhtiö vaihtoi nimekseen Electro-Motive Company (EMC). 1924 valmistui M300-sarjan kiskobusseja, jotka oli varustettu 130 kW:n Winton-moottorilla. 1934 valmistui suurnopeusjunien eräänlainen prototyyppi, "Pioneer Zephyr". Se saavutti jopa Winton-dieselmoottorillaan peräti 185 km/h nopeuden ja antoi lähtölaukauksen dieselmoottorijunien kehitykselle. Dieselmoottorijunien kehitys puolestaan johti myöhemmin dieselsähköisten linjavetureiden kehittämiseen.
General Motors (GM) tuli rautatiealalle täysin ulkopuolelta. 1930 se osti EMC:n sekä sen moottoritoimittajan Wintonin, joilla oli kokemusta jo satojen moottorivaunujen ja -junien rakentamisesta. GM:n omistuksessa EMC jatkoi edelleen dieselmoottorijunien kehitystä. Saatuaan riittävästi kokemusta moottorijunien rakentamisesta EMC toi 1936 markkinoille ensimmäisen pikajunaliikenteeseen sopivan linjaveturin, jonka se nimesi E-veturiksi. Veturi ei kahden Winton-dieselmoottorin tuottamalla 1 800 hevosvoiman teholla pärjännyt suurimmille höyryvetureille, mutta vetureita oli tarkoitus kytkeä useampia yhteen jolloin teho voitiin vaikkapa nelinkertaistaa. Tämän vuoksi E-sarjan vetureita rakennettiin sekä ohjaamollisina "(A-yksikkö)" että ohjaamottomina "(B-yksikkö)". Rautatieyhtiöt saattoivat kytkeä vetureita erilaisiksi yhdistelmiksi, esimerkiksi "ABBA" tai "ABB".
1930-luvun lopussa General Motors sulautti E-veturin menestyksen rohkaisemana EMC:n ja Wintonin "GM:n Electro Motive Divisioniksi (EMD)". EMD:stä tuli johtava vetureiden valmistaja moneksi vuosikymmeneksi, ja se jyräsi altaan monta suurta höyryveturivalmistajaa.
1939 EMD toi markkinoille yleiskäyttöisen FT-veturin ja sen moniajoon tarkoitetun ohjaamottoman version. FT oli menestyksekäs. Elettiin vielä aikaa, kun Yhdysvalloissa oli käytössä runsaasti höyryvetureita. Niinpä muun muassa ATSF hankki FT-vetureita autiomaalinjoille, joilla höyryveturin vesihuolto tuotti ongelmia. Kilpailijat eivät ehtineet omine tuotteineen markkinoille, kun USA liittyi toiseen maailmansotaan vuonna 1941. Yhdysvaltain teollisuus organisoitiin valtiojohtoiseksi sotateollisuudeksi, ja vain EMD:n sallittiin jatkaa dieselvetureiden valmistamista. Säännöstelyn loppuessa 1945 FT-vetureita oli toimitettu jo 1 350 kappaletta, ja EMD:llä oli kilpailevista dieselveturivalmistajista huomattava tekninen etumatka. 1950-luvulla EMD:n markkinaosuus nousi ajoittain jopa 80 prosenttiin.
EMD kehitti FT-veturistaan erilaisia malleja aina F9:ään asti, ja nämäkin hallitsivat diesellinjavetureiden markkinoita F7:n ollessa suurin menestys. Tämä tosin sai yhtiön aliarvioimaan "road-switcher" -tyyppisten vetureiden suosion. EMD tuli "road-switcher" -markkinoille viimeisten veturivalmistajien joukossa tarjoten F7:stä kehitettyä rinnakkaismallia GP7, joka sekin oli välitön menestys. GP7-vetureita myytiin viidessä vuodessa lähes 2 700 kappaletta. GP7:n seuraajan GP9:n myynti ylitti 1950-luvulla 4 000 kappaleen rajan.
Vuonna 1960 EMD sai kilpailijakseen General Elecricin (GE), joka tuli Yhdysvaltain linjaveturimarkkinoille U25B-veturillaan. Tämä ei kuitenkaan vielä horjuttanut EMD:n asemaa, ja kilpailu hevosvoimista oli vasta alkanut. Molemmat valmistajat siirtyivät käyttämään voimansiirrossa vaihtovirtaa entisen tasavirran sijasta. 1960-luvun puolivälissä EMD saavutti 3 000 hevosvoiman moottoritehon GP40- ja SD40-vetureillaan, ja seuraava malli EMD:ltä oli 3 600 hv:n SD45. Kaikki kolme veturimallia menestyivät hyvin. Kun vetureiden sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä korvattiin modulaarisella elektronisella järjestelmällä, suosio kasvoi entisestään. Uudella ohjausjärjestelmällä varustettujen vetureiden nimiin lisättiin pääte -2 "(esim. SD40-2)". EMD:n menestys jatkui edelleen, sillä EMD SD40-2 teki edelleen voimassa olevan yhden veturityypin myyntiennätyksen: 15 vuodessa sitä myytiin 4 267 kappaletta. SD45-2 menestyi huonommin sen moottorissa ilmenneiden vikojen takia.
1970-luvulle tultaessa GE toi markkinoille EMD:n SD40-2-veturia vastanneen C30-7-veturin "(Dash 7)". "Dash 8" -veturit puolestaan olivat eräänlainen siirtymävaihe kolmannen sukupolven tietokoneohjatuiksi vetureiksi, ja vastaavat veturit EMD:llä olivat GP60 ja SD60. "Dash 8" -sarjan vetureiden avulla GE kuitenkin sai yliotteen EMD:stä 1980-luvun lopussa.
GE:n äkillinen nousu EMD:n ohi suurimmaksi veturinvalmistajaksi oli yllättävä, sillä sen markkinaosuus oli vielä 1980 laskenut 20 prosenttiin. Luultavasti tähän vaikutti se, että SD40-2:n valtava menestys sai EMD:n viivyttelemään uusien veturimallien kehittelyssä. GE:llä oli enemmän osaamista tietotekniikan alalta, ja tästä oli hyötyä tietokoneiden yleistyessä vetureissa. Lisäksi EMD:n omistaja General Motorsilla oli vaikeuksia autoteollisuudessa, mistä johtuen EMD:n voittovaroja siirrettiin autoteollisuuteen.
EMD lopetti vetureiden valmistamisen USA:ssa 1992, ja valmistus siirtyi sen kanadalaiselle tytäryhtiölle General Motor Dieselille (GMD). Vuonna 2005 General Motors myi vähentyneestä kiinnostuksesta veturinvalmistukseen ja rahapulasta johtuen EMD:n sijoittajaryhmälle, jonka omistuksessa se toimii nykyään nimellä Electro-Motive Diesel.
1990-luvulta alkaen EMD valmisti kolmannen sukupolven SD70- ja SD90-tasasuuntaajavetureita ja niiden invertteriversioita SD70MAC ja SD90MAC. Pakokaasumääräysten kiristyttyä vuonna 2005 EMD toi markkinoille 4 300 hevosvoiman SD70M-2- ja SD70ACe-veturit, jotka kuuluvat sen nykyiseen tuotevalikoimaan.
EMD valmistaa yhä enemmän kalustoa myös Amerikan ulkopuolelle. Eurooppaan on myyty muun muassa JT42CWRM "(EMD Series 66)" -sarjan dieselvetureita.