Luettelo AMC-moottoreista
American Motors Corporation (AMC) on vuosien 1954 – 1987 välisenä aikana valmistanut useita erilaisia 4- ja 6-sylinterisiä rivimoottoreita sekä V6- ja V8-moottoreita, joita on käytetty sen omissa, että muiden valmistajien autoissa. Jotkin moottoreista perityivät yhtiöiltä jotka vuonna 1954 muodostivat AMC:n ja osa on sen omaa suunnittelua. Lisäksi käytössä oli moottoreita jotka olivat muiden suunnittelemia ja AMC:n valmistamia, tai täysin yhtiön ulkopuolelta tulleita. Chrysler Corporationin hankittua AMC:n omistukseensa, se jatkoi tämän moottoreiden valmistusta ja käyttöä omissa ajoneuvoissaan vuoteen 2007 asti.
AMC:lla oli käytössä useita erilaisia nelisylinterisiä moottoreita.
Tammikuusta 1960 tammikuuhun 1963 AMC valmisti iskutilavuudeltaan 108-kuutiotuumaista (1,8 l), ilmajäähdytteistä V4-moottoria. Moottori oli AMC:n omaa suunnittelua sekä tuotantoa ja se palveli voimanlähteenä AMC:n kevyessä, alumiinikorisessa M422 Mighty Mite -maastoajoneuvossa. Mighty Mite oli suunniteltu Yhdysvaltain merijalkaväen operaatioihin, joissa liikkumiseen tarvittava kalusto siirrettiin paikan päälle helikoptereilla. Tuohon aikaan tämä moottori oli amerikkalaisesta näkökulmasta liian pieni ja alitehoinen, jotta sitä olisi voitu ajatella siviilikäyttöön henkilöautoissa. Koska moottorin isku ja poraus ovat yhtäsuuret, kyseessä on ns. "square engine".Vuosina 1977 - 1979 käytti Volkswagen AG:lta ostamiaan, iskutilavuudeltaan 121 kuutiotuumaisia (2,0 l) moottoreita. Omana aikanaan nämä olivat teknisesti kehittyneitä SOHC -moottoreita ja ne tarjosivat, amerikkalaisittain pienestä iskutilavuudestaan huolimatta, kohtuullisen tehon ja vääntömomentin. Näitä moottoreita käytettiin eri viritysasteilla Audi 100:n, Volkswagen LT:n ja Porsche 924:n voimanlähteinä. Moottorit valmistettiin AMC:n teknisiin arvoihin, jotka poikkesivat Audin, VW:n ja Porschen vastaavista arvoista. AMC käytti omissa versioissaan kaasutinta ja virranjakajassa katkojankärkiä. Yleisesti kaikki moottorin toleranssit olivat isompia.
AMC:n ja Volkswagenin alkuperäisen sopimuksen mukaan AMC:n oli tarkoitus ostaa vain koneen suunnitelmat ja aloittaa niiden lisenssivalmistus Yhdysvalloissa. AMC osti tilat, joissa moottoria oli tarkoitus alkaa valmistaa, mutta lopulta moottorin myyntilukemat olivat niin pienet, että koko valmistuslinjan Yhdysvaltoihin rakentamisesta luovuttiin. Näin päädyttiin ratkaisuun, jossa VW toimitti moottorilohkot raakavaluina AMC:lle, joka suoritti itse lohkojen viimeistelyn ja moottorien kokoonpanon. Näin tehtiin siksi, että amerikkalainen moottorin- rakennustapa, ja sitä myöten huoltotoiminta, suosi suurempia toleransseja eri komponenttien mitoituksessa. Sopimukseen kuului myös ettei AMC saanut moottorista puhuessaan mitenkään viitata niiden yhteydestä Volkswageniin tai Audiin. Jokainen vähänkään VW:n moottoreiden kanssa tekemisiin joutunut tunnisti moottoreiden sukuyhteyden niiden ulkonäön perusteella ja amerikkalainen autolehdistö nimesi ne pian joko VW- tai Audi-moottoreiksi, siksi tässä artikkelissa käytetään myös tuota ilmaisua. Vuoden 1977 puolivälin paikkeilla VW:n, Audin ja Porschen Yhdysvaltojen vientiversioiden tehot olivat 95 – 110 hevosvoimaa (71 – 82 kW), AMC:n moottori tuotti tehoa 15 – 30 hevosvoimaa vähemmän.Moottoria käytettiin AMC Gremlin-, Spirit- ja Concord -mallien voimanlähteenä. Lisäksi se asennettiin vuonna 1979 Jeep DJ5G:n keulalle, USA:n postilaitokselle toimitettuihin versioihin, muista Jeepeistä sitä ei löydy.
Pääartikkeli: Renault Douvrin-moottorit
Renaultin kehittämä ja valmistama, iskutilavuudeltaan 126 kuutiotuumainen (2,1 l), 4-sylinterinen Turbo Diesel oli tarjolla yhtenä Jeep Cherokeen moottorivaihtoehtona. Pohjois-Amerikassa se oli valikoimissa vuosina 1985 – 1987, monilla muilla markkina-alueilla se oli saatavilla vuoteen 1995 asti. Moottorin tekniset arvot olivat omana aikanaan ja iskutilavuuteen verraten, todella hyvät, moottorin teho oli 85 hevosvoimaa (63 kW) / 3750 kierr.min. ja vääntömomentti 132 lb·ft (179 Nm) / 2750 kierr.min. Näillä suoritusarvoilla Jeep Cherokee (XJ) pääsi kyseisellä moottorilla hyvin taloudellisiin kulutuslukemiin. Renault 126 TD oli tunnettu hyvästä kaasupolkimen vasteestaan, toisin kuin monet muut aikakauden samankokoiset dieselmoottorit, joille oli tyypillistä ahtamattomana hidas kiihtyvyys, ahdetuilla moottoreilla taas oli ongelmana iso viive ahtimen tehonannossa. Yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla ja ahtoilman välijäähdyttimellä moottori oli kokoluokassaan teknisesti oman aikansa huippua. Painoa moottorilla oli noin 150 kg. Tullessaan markkinoille, se oli Yhdysvalloissa ensimmäinen ahdettu dieselmoottori joka oli tehdasasenteisena saatavilla maastohenkilöautoon / SUV:iin.
"Iron Duke" on tästä Pontiacin 151-kuutiotuumaisesta (2,5 l) moottorista yleisesti käytetty nimi. Vuosina 1979 – 1983 AMC käytti tätä moottoria etuvetoisten Spirit- ja Concord sekä nelivetoisten Eagle-mallien perusmoottorina. Lisäksi se oli käytössä Jeep CJ:n taloudellisena moottorivaihtoehtona. Vaihteiston kiinnityksen pulttijärjestys on näissä moottoreissa sama kuin Chevroletin V8-pikkulohkomoottoreissa. Vuonna 1984 GM muutti "Iron Duken" vaihteiston kiinnityksen vastaamaan nelisylinteristen ja pienten V6-moottorien kiinnityskuviota. Tämä muutos ei koske AMC:n käyttämiä moottoreita, joiden pulttikuvio pysyi ennallaan.Vuonna 1982 AMC esitteli oman, 150-kuutiotuumaisen (2,5 l), nelisylinterisen rivimoottorinsa, joka otettiin käyttöön mallivuoden '83 autoissa. Tämän moottorin myotä AMC pudotti valikoimistaan pois GM:n "Iron Duke" -moottorin. Enemmän AMC 150-moottorista pääartikkelissa.
Nash Motors ja Hudson Motor Car Company yhdistyivät vuonna 1954, muodostaakseen AMC:n. Yhdistymistä seuranneena vuonna kaikki Hudsonin omat korimallit pudotettiin pois valikoimista. "Nash Ambassador-" ja "Statesman" -malleista saatiin aikaan uudet "Hudson Hornet-" ja "Wasp" -mallit, muokkaamalla niiden ulkonäköä Hudsonille ominaisilla piirteillä. Vuosina 1955 – 56 "Nash Ambassador Six" -mallin voimanlähteenä oli Nashin 252,6-kuutiotuumainen (4139 cm) OHV-rivikuutonen, jonka perustana oli vuoden 1934, Nashin "20"-sarjan "Big Six" -moottori. Tämä moottori oli täysin erilainen kuin vuonna 1958 markinoille esitelty "Rambler 195.6" -rivikuutonen, jonka perustana oli vuoden 1941 "Nash 600" -mallin 172,6-kuutiotuumainen (2828 cm) "Ambassador" OHV-rivikuutonen. Hudsonin kuusiylinteriset mallit pitivät edelleen vanhat sivuventtiilimoottorinsa, Hornetissa 308-kuutiotuumainen (5047 cm) ja Waspissa 203-kuutiotuumainen (3327 cm). Nämä moottorit, joiden juuret olivat myös 1940-luvulla, olivatkin lähes ainoa asia mitä oli jäljellä perinteisistä Hudsoneista. Kaikissa Rambler-malleissa, olivat ne sitten Hudsoneita tai Nasheja, käytettiin moottorina "Rambler 195.6" OHV-rivikuutosta
Tämän alun perin Nashin peruja olevan moottorin juuret ulottuvat vuoteen 1941, sen perustana oli "Nash 600" -mallin 172,6-kuutiotuumainen (2828 cm) sivuventtiilikuutonen. AMC valmisti tätä moottoria "L-head" -sivuventtiiliversiona vuonna 1955 ja uudelleen vuosina 1958 – 65, OHV-versiona vuosina 1956 – 65 ja alumiinilohkoisena versiona vuosina 1961 – 63. Nämä kaikki versiot olivat samankokoisella porauksella ja iskunpituudella, lisäksi ne jakoivat joitain muita teknisiä ominaisuuksia sekä komponentteja.
"Tornado 230" ei ole AMC:n suunnittelema moottori, eikä se ollut käytössä yhdessäkään USA:ssa valmistetussa AMC-nimisessä ajoneuvossa. AMC:n liitettyä Kaiser-Jeepin itseensä vuonna 1970, tämän moottorin valmistus kuitenkin jatkui argentiinalaisen ajoneuvovalmistaja Industrias Kaiser Argentinan (IKA) toimesta, tästä oli fuusion myötä tullut AMC:n tytäryhtiö. Tämä moottori sekoitetaan usein "AMC 232" -moottoriin, jonka käyttöön Kaiser-Jeep siirtyi vuonna 1965, poistettuaan SOHC-"Kaiser 230" -moottorin siviili-Jeeppien moottorivalikoimasta. "AMC 232:n" ja "Kaiser 230:n" vaihteiston kiinnityksen pulttikuvio on molemmissa moottoreissa omanlaisensa.
Tornado esiteltiin ensimmäiseksi siviili-Jeeppien voimanlähteenä vuonna 1963, mutta tässä käytössä se palveli vain vuoteen 1965 asti. USA:n armeijan "M-715" -malleissa ja muissa sotilas-Jeep johdannaisissa ajoneuvoissa se oli käytössä 1970-luvun alkuun. Suurin syy moottorin käytöstä luopumiselle oli sen nokka-akseliongelmat, jotka tosin johtuivat senaikaisten moottoriöljyjen riittämättömästä suoritustasosta.
Moottori oli pitkäiskuinen, ts. poraus on pienempi kuin iskunpituus, joten se tarjosi hyvän vääntömomentin jo alhaisilla kierrosluvuilla. Nokka-akselien nopeasta kulumisesta huolimatta moottori oli luotettava, säännöllisesti ja hyvin huollettuna sillä saavutettiin jopa 250 000 mailin (yli 420 000 km) elinikä, joka yleensä tuon aikakauden moottoreille oli käsittämätön saavutus. Argentiinalainen ajoneuvovalmistaja IKA, joka myöhemmin muuttui Renault Argentinaksi, Renaultin AMC:n omistuskuvioiden myötä, jatkoi näiden moottoreiden valmistusta vuoteen 1984 asti, käyttäen niitä erilaisten Kaiser-Jeep- ja AMC-perustaisten ajoneuvojen voimanlähteenä.
Buickin 225 kuutiotuumainen (3,7 l) "Dauntless" V6-moottori esiteltiin vuonna 1966 "Jeep CJ" -mallien voimanlähteenä, sekä "C101 Jeepster Commandon" optiomoottorina. Kaiser-Jeep osti moottorien valmistukseen vaadittavat työkalut ja työstökoneet Buickilta, valmistaakseen itse Jeeppeihin asennettavat Dauntless-moottorit.
AMC:n hankittua Kaiser-Jeepin omistukseensa vuonna 1970, Buickin moottori siirrettiin pian syrjään. Sen valmistus lopetettiin vuonna 1971, ja työkalut sekä työstökoneet myytiin takaisin General Motorsille vuonna 1974.
Dauntless V6 on ns. "odd-fire"-moottori, tämä tarkoittaa että sylintereiden syttyminen ei tapahdu kampiakselin kierroksen tasavälein, vaan vaihtelevasti 90- ja 150 asteen välein. Tämä aiheuttaa tuntuvia värinöitä, etenkin tyhjäkäynnillä, ja siksi moottori oli varustettu tavanomaista tukevammalla vauhtipyörällä. "Dauntless 225" oli luotettavan ja suorituskykyisen moottorin maineessa.
AMC käytti "Dauntless 225" -moottoria seuraavissa ajoneuvoissa:
Vuonna 1964 American Motors esitteli täysin uuden kuusisylinterisen rivimoottorin. Tämä perusmoottori pysyi tuotannossa, teknisten päivitysten myötä, vuoteen 2007 asti. Moottorista on useita eri iskutilavuuksisia vesioita, joita valmistettiin osin päällekkäin.
Alkuvuosien R6-moottoreissa vaihteiston kiinnityksen pulttikuvio poikkeaa AMC:n V8-moottoreissaan käyttämästä kuviosta. Vuonna 1971 alkupään "199-" ja "232"-moottorien lohkon korkeutta (deck height), eli mittaa kampiakselin keskipisteestä sylinterilohkon yläpintaan, kasvatettiin. Vanhasta "199"-moottorista tuli 232-kuutiotuumainen ja vanhasta "232:sta" tuli nyt "258". Vuoden 1971 mallivuoden autoissa, näiden "RB" (raised block)-moottoreiden vaihteiston kiinnityksen pulttikuvio on vielä sama kuin vanhemmissa moottoreissa. Vuonna 1972, AMC:n siiryttyä käyttämään Chryslerin valmistamia automaattivaihteistoja, aiemman Borg-Warnerin sijaan, sekä "232-" että "258"-moottorin vaihteistokiinnitys muutettiin vastaamaan AMC V8-moottoreiden vaihteiston kiinnityskuviota.
173-kuutiotuumainen (2,8 l) GM 60° LR2 V6-moottori oli AMC:n käytössä vuosimallien 1984 – 1986 Jeep Cherokeessa (XJ).
Ennen oman V8:n kehittämistä AMC osti V8-moottorinsa Packardilta. Ne olivat käytössä vuosimallien 1955 – 56 "Nash Ambassador" ja "Hudson Hornetin" voimanlähteenä, 320-kuutiotuumainen vuonna 1955 ja 352 vuonna 1956. Loppuvuodesta 1956 AMC esitteli oman, 250 kuutiotuumaisen GEN-1 V8-moottorinsa, joka asennettiin "Ambassador-" ja "Hornet Specialien" keulalle. Special-mallit oli tehty yhdistämällä pienempien ja kevyempien "Nash Statesman" ja "Hudson Wasp" -mallien kaksioviseen hardtop-koriin isompien ja kalliimpien Ambassadorin / Hornetin ulkoiset tunnusmerkit ja koristelu. Kalliit Packard-moottorit pudotettiin pois valikoimasta vuodeen 1956 jälkeen. Kaikki Packardin V8:t toimitettiin yhdessä Packardin Ultramatic automaattivaihteiston kanssa.
AMC:n V8-moottoreiden kehityskaari käsittää kolme eri versiota, tunnetuin lienee kuitenkin kolmannen sukupolven moottori, AMC:n muskeliautojen keulalta. Yleisesti GEN-2 ja GEN-3 AMC V8-moottoreista puhuttaessa käytetään ilmaisua "pikkulohko", tämä johtuu näiden moottorien fyysisistä mitoista sekä iskutilavuudesta. GEN-1 V8 taas on iskutilavuuteensa nähden suuri ja painava, kokonsa ja painonsa puolesta siitä voisi hyvin käyttää nimitystä "isolohko". Itse asiassa AMC:n V8-moottorit eivät jakaudu pikku- tai isolohkoihin, kuten monilla muilla valmistajilla. Joka sukupolven moottorit on valmistettu aina samaan lohkoon ja eri iskutilavuudet saatiin aikaan lohkon porausta muuttamalla. Versiosta riippumatta, kaikilla AMC:n V8:lla on yksi yhteinen tekijä, sylinteriporauksen keskipisteiden välinen mitta on joka moottorissa 4,75" (120,65 mm). Tämä mitta on täsmälleen sama kuin Chryslerin isolohko V8:ssa ja se on lähempänä monien isolohkomoottoreiden, kuin pikkulohkojen vastaavaa mittaa. Monet muut mitat, etenkin GEN-2 ja GEN-3-moottoreissa ovat taas tyypillisiä pikkulohko V8-moottoreille.