Elwood Haynes
Elwood P. Haynes (14. lokakuuta 1857 – 13. huhtikuuta 1925) oli amerikkalainen keksijä, metallurgi, autoilun pioneeri, yrittäjä ja teollisuusmies. Hänen keksintöihinsä lukeutuvat mm. seosmetallit stelliitti ja martensiittinen ruostumaton teräs. Lisäksi hän suunnitteli yhden Yhdysvaltojen ensimmäisistä automobiileistä. Hänet on tunnustettu ensimmäisen amerikkalaisen, toteuttamiskelpoisen ajoneuvoteollisen massatuotteen luojaksi. Yhdessä, Indianan Kokomossa polkupyöräverstasta pitäneiden Elmer ja Edgar Appersonin kanssa, he perustivat Yhdysvaltain ensimmäisen, kaupallisesti voitokkaan, ajoneuvoja valmistaneen yrityksen.
Elwood Haynes syntyi Indianan Portlandissa lokakuun 14. päivänä vuonna 1857. Koulunkäyntinsä hän aloitti Indianan Jay Countyn yleisessä koulussa. Täältä päästyään hän sai vuonna 1873 paikan Massachusettsin Worcesterissa sijainneeseen, luonnontieteitä opettaneeseen "Worcester Polytechnic Institute" -oppilaitokseen, josta valmistui kolme vuotta myöhemmin. Päättötyönään hän analysoi volframin vaikutusta raudan ja teräksen ominaisuuksiin – idea, jota hän käytti myöhemmin, kehittäessään stelliitin, äärimmäisen kovan sekä kuumuutta ja korroosiota kestävän metallin.
Valmistuttuaan Haynes palasi Indianan Portlandiin, opettajan toimeen. Hän toimi hetken aikaa "Portland High Schoolin" rehtorina, mutta jätti tämän työn saattaakseen loppuun kemian, biologian ja saksankielen tutkintonsa Baltimoren Johns Hopkinsin yliopistossa.
Vuonna 1886, lähellä Portlandia tehdyn maakaasulöydön myötä, Haynes jätti opettamisen ja hänestä tuli "Portland Natural Gas and Oil Companyn" ylityönjohtaja. Vuonna 1890 hän sai paikan "Indiana Natural Gas Company of Chicagon" kenttäylityönjohtajana. Tämän yhtiön palveluksessa Haynes kehitti dehydraation, eli menetelmän poistaa nesteytetyn kaasun siirtoputkiin kondesoitunut vesi, joka aiheutti talviaikaan siirtoputkien jäätymisen.
Vuoden 1891 tienoilla Haynes aloitti suunnitelmat täysin uudenlaisen liikkumismuodon, hevosettoman vaunun, kehittämiseksi. Siirtyessään vuonna 1892 Kokomoon, siellä sijainneen kaasukentän johtajaksi, hän jatkoi ideansa työstämistä. Marraskuussa 1893 hän hankki yksisylinterisen, yksihevosvoimaisen bensiinimoottorin ja muutamaa kuukautta myöhemmin palkkasi Elmer ja Edgar Appersonin rakentamaan suunnittelemaansa ajoneuvoa.
Haynes aloitti "mekaanisella voimalla liikkuvan maantieajoneuvon" suunnittelun vuonna 1891. Alkuun hän suunnitteli ajoneuvon voimanlähteeksi höyrykonetta, mutta tarkan harkinnan jälkeen hän piti avoliekkistä poltinta liian vaarallisena varusteena. Seuraavat suunnitelmat käsittelivät sähkön käyttöä voimanlähteenä, mutta Haynes ei mielestään löytänyt riittävän käytännöllistä ratkaisua sähkön varastoimiseen. Hän jatkoi suunnitelmiensa hiomista kesään 1893, jolloin hän vieraili Chicagon Maailmannäyttelyssä, jossa hän näki ensimmäistä kertaa bensiinimoottorin. Uudenlaisen moottorin työnäytös teki häneen suuren vaikutuksen, ja hän tuli tulokseen, että polttomoottori olisi kaikkein käytännöllisin voimanlähde liikuttamaan hänen suunnittelemaansa ajoneuvoa. Näyttelyssä oli esillä myös saksalaisen keksijä Karl Benzin vuonna 1886 patentoima ajoneuvo, mutta tiedossa ei ole näkikö Haynes tämän laitteen.
Haynes tilasi välittömästi, tuolloin Ohion Springfieldissä sijainneelta Sintz Gas Engine Companylta yksisylinterisen, yksihevosvoimaisen kaksitahtimoottorin. Vaikka moottori oli tarkoitettu venekäyttöön, Haynes uskoi että se palvelisi myös hänen käyttötarpeissaan. 82 kiloa painava moottori saapui Haynesille syksyllä 1893, seuranaan Harry Kraft -niminen mies. Kraft oli Sintzin insinöörejä, ja kiinnostunut Haynesin suunnittelemasta sovelluksesta. Vastapalvelukseksi Haynes sai häneltä tärkeitä neuvoja koskien koneen asennusta ja käyttöä. Tuotapikaa Haynes oli rakentanut kotinsa keittiöön moottorin koekäyttöalustan. Ja tuotapikaa kävi myös selväksi, että hänen koekäyttöä varten valmistamansa alusta oli moottorin värinöille liian heppoinen, mutta ennen kuin hän sai laitteen pysäytettyä oli moottori rikkonut alustansa ja keittiön lattian ja pakokaasut viimeistelivät aiheutuneen kaaoksen.
Haynes tuli johtopäätökseen että hänen on löydettävä kokeiluilleen toisenlaiset olosuhteet, etenkin kun hänen vaimonsa ilmoitti että ei aio sietää enempää moottoreita keittiössään. Hän otti yhteyttä polkupyöräverstasta alueella pyörittäneeseen Elmer Appersoniin, jonka "Riverside Machine Works" -nimisestä yhtiöstä löytyi nurkkaus myös Haynesin kokeiluille. Haynes teki sopimuksen, jonka mukaan hän saisi työskennellä projektinsa parissa vain liikkeen aukioloajan ulkopuolella, maksaisi Elmerille ja tämän veljelle Edgarille 40 senttiä tunnilta (nykyrahassa n. 10 USD, joka oli todella huomattava korvaus) eikä asettaisi Appersoneja mihinkään vastuuseen, vaikka projekti epäonnistuisi. Haynes aloitti uuden asennusalustan valmistamisen, nyt vaunujen kehikko tehtiin tukevammasta teräksestä. Hevosvetoisten vaunujen tapaan sen koko teräksestä valmistettu etuakseli oli nivelöity runkoon akselin keskeltä. Teräksestä valmistettu vaunu oli rakenteeltaan kelluva, eli se salli kehdon liikkua rungon päällä joka suuntaan. Näin saatiin vaimennettua moottorin ja maaston aiheuttamat epämiellyttävät tärinät ja töytäisyt.
Koska kumirenkaiden pitokyvystä ei ollut mitään tietoa, Haynes suoritti polkupyörän avulla, päällystetyllä pinnalla ajetun testisarjan. Lisäksi hän rakensi kojeen, jossa hevonen veti hänen autonsa painoista taakkaa, jolla saatiin tutkittua sopiva painosuhde ja se, minkälaisella halkaisijalla varustetut pyörät tarvitaan, jotta saadaan aikaan riittävä pito. Kokeilujen päätyttyä hänen ajoneuvonsa painoi n. 370 kg.
Haynes antoi ajoneuvolleen nimen "Pioneer" ja sen ensimmäinen testiajo suoritettiin heinäkuun 4. päivänä vuonna 1894. Appersonin veljekset olivat tiedottaneet Kokomon kaupungin asukkaille tulevasta testiajosta ja sankka joukko yleisöä oli kertynyt kadunvarteen todistamaan tätä tapahtumaa. Haynes oli huolissaan siitä, että hänen ajoneuvonsa voisi aiheuttaa vahinkoa jollekin katsojista, ja päätti hinauttaa autonsa hevosen vetämänä kaupungin ulkopuolelle. Koeajomatkalla olivat kuljettajana Haynes ja matkustajana Elmer Apperson. Auto saavutti n. 11 km/h tuntinopeuden. koeajomatkan yhdensuuntainen sivu oli n. 2,5 kilometriä, jonka jälkeen auto oli käsivoimin kammettava keula takaisin paluusuuntaansa. Koeajon päätteeksi Haynes oli vakuuttunut siitä, että kokeilu oli ollut vaivannäön arvoinen ja että autosta saataisiin kehitettyä kaupallisesti menestyvä tuote. Tosin ajoneuvon ohjaussysteemiä oli vielä kehitettävä, samoin kuin häiritsevät pakokaasut oli johdettava kauemmas matkustamosta.
Haynesin auto on oletettavasti järjestyksessä toinen, menestyksekkäästi maantiellä Yhdysvalloissa testattu bensiinimoottorinen ajoneuvo. Se valmistui kaksi vuotta ennen kuin Henry Fordin Quadricycle, ja sitä edelsi Charles Duryean moottoroitu vaunu ("Motorized Wagon") vain alle vuotta aiemmin. Toisin kuin Duryean auto, joka oli hevosvetoiset vaunut joihin oli kytketty niiden omavoimaista liikuttamista varten moottori, mutta ne olivat silti myös hevosten vedettävissä, Haynesin auto oli rakennettu täysin "hevosvapaaksi" kulkupeliksi. Stintz Company oli edelleen kiinnostunut Haynesin sovelluksesta, joka koski heidän moottoriaan ja lähetti edustajiaan valokuvaamaan ajoneuvoa ja julkaisi mainoskuvia joissa tämänkaltainen kulkuneuvo esiteltiin yhtenä heidän moottoriensa sovellusmahdollisuuksista. Haynesin auton saama julkisuus sai Yhdysvaltojen keskilännen alueella aikaan suuren innostuksen automobiilien valmistamiselle.
Haynes jatkoi autonsa kehittämistä ja rakensi vuonna 1895 "Pioneer II:n", jossa oli kehittyneempi ohjauslaitteisto ja pakoputki. Uusi auto valmistettiin myös, koska Haynes aikoi osallistua sillä marraskuun 2. päivänä vuonna 1895 ajettavaksi aiottuun Chicago Times-Herald -kilpailuun, joka olisi ensimmäinen Yhdysvalloissa pidetty, moottoroiduille ajoneuvoille tarkoitettu kilpailu. Vaikka kilpailuun oli alun perin ilmoittautunut 83 osallistujaa suurin osa ei saanut ajokkiaan valmiiksi kisapäivään mennessä ja lopulta kilpailu käytiin vain kolmen auton ja kuuden moottoripyörän välillä. Kilpailun aikana Haynesin ja poliisin välille sattui yhteenotto, kun poliisi vaati Haynesia keskeyttämään ajonsa ja siirtämään ajoneuvoaan hevosvetoisesti, koska poliisin mielestä Haynesilla ei ollut lupa kuljettaa autoaan julkisilla liikenneväylillä. Muut kilpailijat joutuivat samaan tilanteeseen ja tämän vuoksi kaupungin viranomaiset, tilannetta selvitettyään, tarkensivat järjestyssääntöjensä tulkintaa ja sallivat moottoriajoneuvoille oikeuden liikkua kaupungin kaduilla. Tämä mahdollisti kilpailun järjestämisen uudelleen, myöhäisempänä ajankohtana. Epäonnisen kilpailun aikan Haynes joutui Chicagon ensimmäiseen auto-onnettomuuteen. Väistettyään raitiovaunua, hänen ajoneuvonsa alkoi heittelehtiä ja törmäsi jalkakäytävän reunakiveykseen, sillä seurauksilla että auton pyörä ja etuakseli vaurioituivat. Koska Haynesilla ei ollut tarvittavia varaosia, hänen mahdollisuutensa osallistua myöhemmin pidettävään kilpailuun tyssäsivät tähän. Uusintakilpailu pidettiin marraskuun 28. päivänä ja sitä seuraamaan katujen varsille oli kertynyt tuhatpäinen katsojajoukko. Charles Duryea voitti kilpailun omalla autollaan ja toiseksi sijoittui Oscar Mueller Benzillä. Pioneer II palkittiin kuitenkin ansiokkaasta suunnittelustaan. Haynesin kehittämän teknologian ansiosta moottorin värinä ja mekaaniset äänet olivat huomaattavasti vähentyneet.
Vuonna 1896 Haynesin sekä Appersonien yhteenliittymä sai virallisen muodon, kun he perustivat Haynes-Apperson Companyn. Yhtiö mainosti itseään Amerikan ensimmäisenä autotehtaana. Duryea Motor Wagon Company oli valmistanut ensimmäisen ajoneuvonsa vuonna 1893, eli vähän alle vuoden ennen Haynesin Pioneerin valmistumista. Duryean ajoneuvot olivat kuitenkin olleet enemmänkin hevosvaunuja, joihin oli kytketty moottori ja ensimmäisen amerikkalaisen autotehtaan titteli on tämän vuoksi tulkintakysymys. Duryean yhtiön konkurssi vuonna 1898 keskeytti Haynes-Appersonia vastaan nostetun oikeuskanteen käsittelyn ja tämän jälkeen ei kukaan voinut vetää yhtiötä juridiseen vastuuseen "Amerikan ensimmäinen autotehdas" -väitteen käytöstä.
Vuonna 1898 yhtiö valmisti autoja tilauksesta, hinta oli 2000 USD (nykyrahassa n. 53 500 USD) ja yhden auton valmistuminen vei aikaa kahdesta kolmeen viikkoa. Tuotannon kasvaessa yhtiö uudelleenorganisoitiin toukokuun 5. päivänä 1898, Portlandin ja Kokomon sijoittajilta kerätyllä 25 000 USD (nykyrahassa n. 680 000 USD) pääomasijoituksella. Saman vuoden lopulla yhtiö siirtyi uusiin rakennuttamiinsa toimitiloihin Kokomossa. Yhtiö esitteli kaksi uutta mallia ja tuotannon kasvaessa lisäsi työvoimansa määrää. Haynes-Appersonin autoja esiteltiin Keskilännen maatalousnäyttelyissä ja yhtiö harjoitti aktiivista mainontaa alueen lehdissä. Yhtiön tuotteiden kysyntä kasvoi nopeasti. Kun yhtiö oli vuonna 1898 valmistanut 5 autoa, vuonna 1899 niitä valmistui 30, vuonna 1900 192 ja vuonna 1901 240 kappaletta. Yhtiö toimi vuonna 1902 kahdessa vuorossa ympäri vuorokauden, työllistäen yli 350 henkilöä, kyetäkseen täyttämään tilaukset. Yhtiön vuoden 1902 myynti oli yli 400 000 USD (nykyrahassa n. 10,5 milj. USD).
Haynes-Appersonin autot saavuttivat hyvän maineen kestävyydellään ja kyvyllään suoritua myös pitkistä taipaleista luotettavasti ja tätä käytettiin mainonnassa hyödyksi. Eräs tällainen tapaus oli autokauppa newyorkilaisen tohtori A. Webberin kanssa. Webber kieltäytyi ostamasta sellaista autoa, jonka luotettavuutta ei myyjä pystyisi todentamaan käytännössä ja ehtona kaupalle oli, että auto toimitettaisiin hänelle kotiin ajamalla. Haynes ja Edgar Apperson suostuivat kaupan ehtoon ja ajoivat autolla Kokomosta New York Cityyn. Tämä oli ensimmäinen kerta autoilun historiassa, kun autolla ylitettiin 1000 mailin kilometripyykki yhden matkan aikana. Matkan taittaminen vei aikaa yli kuukauden ja vaikka mainosteksti hehkuttaakin suoritusta huviajeluksi, päätti kaksikko, muutaman sateessa ajetun päivän jälkeen, parantaa autoaan asentamalla tuleviin versioihin katon.
Haynesin ja Appersonien välille alkoi kehittyä erimielisyyksiä, joiden syyt eivät koskaan tulleet julkisuuteen, mutta oletettavasti ne koskivat raha-asioita ja autojen suunnittelun suuntaa. Haynes halusi valmistaa korkeatasoisia autoja, koska hän oli tottunut siihen, että yhtiön asiakaskunta on yhteiskunnan hyvätuloista luokkaa, joille voidaan myydä tuotteita kalliimmalla hinnalla. Appersonien näkemys taas oli, että tuotteiden varustelutasosta tinkimällä valmiin tuotteen hintaa saataisiin alemmaksi ja näin tuotteella olisi laajemmat markkinat. Erimielisyydet johtivat lopulta Appersonien eroamiseen yhtiöstä vuonna 1902. Liikekumppaniensa menettäminen pakotti Haynesin luopumaan Indiana Gasin johtajantoimestaan ja keskittymään kasvavan autotehtaansa asioiden hoitamiseen. Haynesia kiinnosti kuitenkin johtamisen sijaan enemmänkin tutkimus- ja kehitystyö, joten vuonna 1903 hän jätti yhtiön päivittäisten rutiinien hoitamisen ammattijohtajille. Haynes käytti valtaosan tutkimusresursseistaan kevyempien ja kestävämpien metallien kehittämiseen autoteollisuuden osien valmistusta varten. Hänen tutkimuksensa kattoivat myös autoilun muita alueita ja mm. vuonna 1906 hän julkaisi tutkimustuloksiaan, jotka koskivat moottoribensiinin epäpuhtauksia. Tutkimuksensa perusteella hän suositteli polttoaineteollisuudelle bensiinin rikkipitoisuuden laskua, jolloin se palaisi puhtaammin ja näin moottorin toiminta tehostuisi.
Vuonna 1905, kolme vuotta sen jälkeen kun Appersonin veljekset olivat katkaisseet liikekumppanuuden ja perustaneet oman Apperson-automerkkinsä, Haynes-Apperson uudelleenorganisoitiin ja yhtiön nimeksi tuli Haynes Automobile Company. Haynes järjesti asian tiimoilta suuren julkisuuskampanjan. Vuonna 1908 New York Cityssä järjestettiin 2000 auton paraatikulkue, jonka kärjessä Broadwaylla ajoi Elwood Haynes Pioneerillaan. Tätä seurasi kymmenen Haynes-Apperson- ja Haynes-merkkistä autoa, yksi yhtiön jokaiselta toimintavuodelta, esitelläkseen miten autot olivat kehittyneet kyseisenä ajanjaksona. Matkalla paraatiin Haynesille kävi köpelösti ja oli vähällä, ettei hän olisi päässyt osallistumaan koko tapahtumaan. Haynes ei ollut tietoinen kaupungin hiljattain asettamista uusista nopeusrajoituksista, ja hän joutui pidätetyksi ylinopeudesta – autolla jonka huippunopeus oli n. 17 km/h. Onnekseen Haynes pääsi pian tuomarin eteen, joka vapautti hänet, kuultuaan kuka hän oli ja että hänen on tarkoitus johtaa suurta paraatikulkuetta. Kulkueen oli tarkoitus juhlistaa autoilun kymmenvuotista taivalta, vaikka tosiasiassa Euroopassa oli ollut omavoimaisesti liikkuvia ajoneuvoja jo liki kaksikymmentä vuotta. Vuonna 1910 Haynes lahjoitti Pioneerin Washington DC:n Smithsonian-instituutille, jossa tämä Amerikan toiseksi vanhin säilynyt auto on näytteillä.
Haynesin L-malli oli kaupallisesti hänen menestyksekkäin mallinsa. Sen ensiversio tuli myyntiin vuonna 1905 ja niitä myytiin yli 4300 kappaletta. Kolmeportaisella vaihteistolla varustettu auto kykeni kuljettamaan neljä matkustajaa ja sen huippunopeus oli 58 km/h. Vuonna 1908 Haynes laajensi yhtiön tuotantoa merkittävästi, kyetäkseen vastaamaan jatkuvasti kasvavaan kysyntään. Uuden ja suuremman tehtaan rahoittamiseksi yhtiö järjesti osakeannin. Vuonna 1909 yhtiö valmisti 650 autoa vuodessa, hintatason ollessa $2500–$5500 (nyk. 63 000–138 000 $). Vuonna 1910 Haynes Automobile oli ensimmäinen yhtiö, jonka valmistamissa autoissa oli vakiovarusteena joka mallissa katto, tuulilasi, ajovalot ja nopeusmittari. Tällä tähdättiin yhtiön tavoitteeseen olla laadukkaimpien luksusautojen valmistaja.
Vuonna 1910 Haynes Automobile Company valmisti yli 1000 autoa ja arviot tulevaisuudesta tukivat näkemystä jatkuvasta kasvusta, kun vuonna 1911 yhden työntekijän hengen vaatinut tulipalo tuhosi yhtiön tehtaan maan tasalle. Tuhosta toipuminen vei aikansa ja vasta vuonna 1913 yhtiö oli taas valmiina kasvu-uralle. Vuonna 1914 Haynes järjesti promootikiertueen, jossa hän itse ajoi autolla Yhdysvaltain halki. Matka sai sanomalehdissä ansaittua huomiota ja antoi yhtiölle ja sen myynnille kaivatun piristysruiskeen. Lähestulkoon jokaisessa kaupungissa, jossa hän vieraili, sanomalehdet kertoivat hänen keksinnöistään ja monet suitsuttivat häntä "Autoilun Isäksi".
Tutkiessaan ja kehittäessään kevyempiä ja kestävämpiä metalleja auto- ja moottoriteollisuuden osien valmistukseen, hän keksi että yhdistämällä volframia kromiin, teräkseen tai rautaan, saatiin aikaan luja ja kevyt metalli joka oli vastustuskykyinen korroosiolle ja kesti suuria lämpötiloja. Näitä uudenaikaisia seosmetalleja valmistamaan hän perusti "Haynes Stellite Companyn", joka solmi ensimmäisen maailmansodan ansiosta lukuisia tuottoisia sopimuksia ja teki Haynesista miljonäärin vuonna 1916. Hän myi kehittämänsä martensiittisen ruostumattoman teräksen patentin "American Stainless Steel Companylle" osakevaihtona summasta, joka takasi hänelle paikan tämän yhtiön hallituksessa. Sodan jälkeen Haynes Stellitellä alkoi olla ongelmia työvoimansa kanssa. Nämä järjestäytyivät ammattiliittoihin, vaatien lisää palkkaa, jota Haynes ei halunnut korottaa. Erityisesti hänen lauseensa "Työläiselle ei kannata maksaa liikaa palkkaa, se tekee hänestä liian riippumattoman" aiheutti jopa yhtiön hallituksessa ja rahoittajissa hämmennystä. Rauhoittaakseen tilanteen Haynes myi Stellite Companyn ja sen patentit "Union Carbide" -yhtiölle vuonna 1920. Muutamien välivaiheiden jälkeen yhtiö on uudelleenorganisoitu ja toimii nykyisin nimellä "Haynes International". Haynes keskitti huomionsa jälleen autoja valmistavaan yhtiöönsä, mutta ensimmäisen maailmansodan jälkeisessä taloustaantumassa yhtiön talous ei kestänyt ja se haettiin konkurssiin. Haynes menetti omaisuudestaan huomattavan osan, koska vuonna 1925 annetulla oikeuden päätöksellä hänet katsottiin vastuulliseksi yhtiön veloista.
Tammikuun 6. päivänä vuonna 1925, Haynes, Appersonin veljekset sekä muutama muu autoilun pioneeri palkittiin New York Cityn autonäyttelyssä, saavutuksistaan autoteollisuuden hyväksi, "National Automobile Chamber of Commerce" -järjestön myöntämillä kultaisilla ansiomerkeillä. Paluumatkalla kotiin Haynes sairastui influenssaan ja hänen terveydentilansa alkoi heikentyä nopeasti. Maaliskuussa hän pyysi poikaansa ottamaan hänen liiketoimensa hoitaakseen, hänen itsensä muuttaessa Floridan lämpimämpään ilmastoon. Haynesin terveydentila kuitenkin heikkeni nopeasti, etenkin hänen tappiokseen luetun konkurssioikeuden päätöksen jälkeen, pakottaen hänet perumaan suunnittelemansa Kuuban-matkan ja palaamaan kotiinsa Kokomoon. Haynes kuoli kotonaan, 16. huhtikuuta 1925, sydämen vajaatoiminnan aiheuttamiin komplikaatioihin.