Pegaso
Pegaso oli ajoneuvojen tuotemerkki, joka kuului vuonna 1945 generalissimus Francisco Francon valtiollistamaa Espanjan ajoneuvoteollisuutta yhdistämällä vuonna 1946 syntyneeseen, Madridissa kotipaikkaansa pitäneeseen ENASA:an ["Empresa Nacional de Autocamiones S.A."). Organisatorisesti yritys toimi teollisuusyhtymä INI:n (Instituto Nacional de Industria, 1940-1995) alaisuudessa, ja ENASA:n perustaja oli Wifredo Ricart. Barcelonassa niin hyötyajoneuvoja, henkilöautoja, sotilasajoneuvoja kuin linja-autojakin valmistavan Pegason juuret olivat Hispano-Suizan barcelonalaisessa ajoneuvohaarassa, jonka toiminta oli jatkunut pienimuotoisena, vaikkakin Hispano-Suizan Ranskan autotuotanto oli lakannut vuonna 1938 sen siirryttyä uhkaavan sodan vuoksi sotilasalan tuotantoon. Pegaso toiminta jatkui vuodesta 1945 alkaen edeltäjänsä tiloissa, kun Hispano-Suiza oli osana ajoneuvoteollisuuden järjestelyä tullut vähemmistöosakkaaksi ENASA:an. Barcelonan ja Madridin ohella ENASA harjoitti valmistustoimintaa myöhemmin myös Valladolidissa. Espanjan ajoneuvoteollisuuden käynnistäminen valtion tuella oli tarpeen, sillä Franco-valtakaudella eristäytyneessä ja vähävaraisessa maassa yksityisillä tahoilla ei olisi ollut mahdollista käynnistää suuria resursseja edellyttävää, riittävän mittakaavan teollista ajoneuvovalmistusta. Espanjan liityttyä Euroopan Yhteisöön se yksityisti valtiollisessa omistuksessa ollutta ajoneuvoteollisuuttaan: vuonna 1990 ENASA siirtyi käännerikkaiden tapahtumien jälkeen Fiat-ryhmään kuuluneelle IVECO:lle, ja viimeisen Pegaso-nimeä kantaneen kuorma-auto valmistuttua kesäkuussa 1994 perinnerikas tuotemerkki jäi lyhytaikaisia poikkeuksia lukuun ottamatta pois käytöstä.
Pegason tuotemerkki, lentävä Pegasos-hevonen maapalloa kuvaavassa ympyrässä, oli Ricartin itsensä suunnittelema, ja hevonen kuvasti Wieniin vuonna 1574 perustetun kuuluisan Espanjalaisen ratsastuskoulun temppuja taitavaa Lipizzanhevosta hyppäämässä renkaan läpi. Pegason automalleissa, joissa voimanlähteenä oli V8-moottori, tunnuksen taustalle oli sijoitettu V-kirjain. Idea käyttää Pegasos-hevosta logossa juontui Bristol Pegasus-lentomoottoreista, joita Alfa Romeo Avio valmisti lisenssillä - Ricart oli siirtynyt yhtiön lentomoottorisaran palvelukseen vuonna 1936 - joskin hän lienee myös saanut inspiraation Ferrari:n vuodesta 1929 asti käyttämästä "cavallino rampante"-logosta: tuo tunnus oli hieman muunneltuna peräisin hävittäjälentäjä Francesco Baraccalta (monipolvinen tarina). Sulavakäytöksisen ja monikielisen Ricartin ja kulmikkaan Enzo Ferrarin tiedetään riitaantuneen Alfa Romeo-kilpatallin aikana, mikä seurauksena tallia johtanut Ugo Gobbato erotti Ferrarin marraskuussa 1939 - tämä ryhtyisi sittemmin valmistamaan aluksi Auto-Avia Construzioni-nimellä omia autojansa - eli koppavaksi mainitun Wilfredo Ricartin ja Enzo Ferrarin välinen suhde ei ollut kitkaton.
Vuonna 1946 Pegaso I-mallista (päivitetty Hispano-Suiza 66G) alkanut pienimuotoinen tuotanto jatkui 1947 esitellyllä Pegaso II- eli Z-203:lla, jota valmistui joitain satoja kappaleita. Vuonna 1951 tuli tarjolle kauan odotetulla dieselmoottorilla varustettu versio vuodesta 1949 asti valmistetusta Z-202 "Mofletes"- l. pulleaposki-lempinimen pulleanpyöreästi muotoillun ohjaamonsa vuoksi saaneesta menestysmallista. Vuonna 1949 oli myös jo alkanut yhtiön ensimmäisen traktorimallin Z-701 valmistus. Hyötyajoneuvojen valmistuksen kasvu tiesi vuonna 1954 muuttoa Barcelonasta Madridin Bajaras-kaupunginosaan, jossa ryhdyttiin valmistamaan uutta Z-207 "Barajas"-mallistoa: siinä oli uusi V6-dieselmoottori, ja ohjaamon profiilipellityksestä tulisi Pegasojen tunnusmerkki vuoksiksi eteenpäin. Valtiollinen ENASA huolehti myös väestään, sillä valmistustoiminnan Barajakseen (lähelle Madridin nykyistä päälentokenttää) siirtyessä se alkoi rakentaa tehtaan kupeeseen kansainvälisten esikuvien mukaista, 1956 valmistunutta "Ciudad Pegaso"-mallikaupunkia työntekijöilleen, mikä on edelleen olemassa samoin kuin Barcelonan San Andreu-kaupunginosaan entiselle ja osittain (sisäänkäynti, konttorirakennus) säilytetylle tehdasalueelle perustettu Pegaso-puistikkokin. Madridissa valmistetusta Z-207:stä oli myös menestyksekäs nuppiversio Z-702 samalla V6-moottorilla. Sen sijaan prototyyppiasteelle edennyttä linja-auton alustaa Z-407 takamoottoriversiona ei otettu tuotantoon. "Espanjan ihmeen" eli erityisesti maan EEC-alueeseen liityttyään nopean talouskasvun ansiosta niin kuorma- kuin henkilökalustonkin valmistus kukoisti, ja tulokset sallivat Pegason avata yhä uusia ajoneuvoalan tuoteryhmiä. Sen kilpailija oli esimerkiksi madridilainen perheyhtiö Barreiros (1954-1978), joka valmisti myös henkilöautoja, muun muassa 10 kappaletta Imperial Crown-limusiinia Chrysler-yhtymän etsittyä edullisempaa valmistuspaikkaa aiemman Ghia-koriräätälin sijaan.
Raskaiden ajoneuvojen lisäksi Pegaso tavoitteli menneen Hispano-Suizan aikakauden loistoa valmistamalla sen Barcelonan La Sagrera-kaupunginosassa sijaitsevassa perinnetehtaassaan 1951-1958 rajallisina kappalemäärinä perinteitä kunnioittavia ylemmän hintaluokan urheilullisia loistoautoja. Tarkoitus oli projektin avulla paitsi luoda Pegaso-merkkiä ja sen päätuotteita maailmalla tutummaksi tekevä halo-mallisto, myös kouluttaa Espanjaan uusi sukupolvi autonrakennuksen huipputaitajia: siksi vain muutamat komponentit kuten sytytyslaitteisto, kaasuttimet, pinnavanteet sekä rengastus hankittiin ulkopuolisilta toimittajilta. Francon ajan Espanja oli tuolloin vielä kansainvälisen ostrakismin kohteena sen lähestyttyä sisällissotansa aikana fascistista Mussolini-Italiaa sekä natsistista Hitler-Saksaa (jäljemmän apu käänsi sisällissodan Francon eduksi eli republikaanien tappioksi), ja keskusteltua jo liittoutumisesta edellisten kanssa natsi-Saksan voitokkaina vuosina 1939-1941: YK:sta sotarikollisten tahojen sympatisanttina pois suljettu Espanja tulisi uudelleen maailmanjärjestön jäseneksi vasta vuonna 1955. Poliittinen tilanne selittää Espanjan tarpeen saavuttaa omavaraisuus ajoneuvoteollisuudessa, mutta tilanne vaikutti osaltaan myös Pegaso-urheiluauton myyntimahdollisuuksiin, jopa sen yleiseen imagoon eli salonkikelpoisuuteen pienen ostajakuntansa piirissä.
Alfa Romeolla aiemmin moottorisuunnittelijana toimineen Wilfredo Ricartin ja hänen Alfa Romeolta takaisin houkuttelemien insinöörien suunnittelema Z-102 sai ensiesiintymisensä vuoden 1951 Pariisin autonäyttelyssä. Se tarjosi aikakaudelleen poikkeuksellisen edistyksellistä tekniikkaa. Moottorina oli Pegason oma kuivasumppuvoitelulla varustettu DOHC-V8, jonka nokka-akselit olivat ratasvetoisia, venttiilikoneisto desmodrominen (sekä imu- että pakoventtiilit toimivat mekaanisesti, pakoventtiileissä oli lisäksi natriumtäyte), ja joka oli saatavilla joko perusmallin 2,5-, B-versiossa 2,8-litraisena, tai SS-versiossa ahdettuna 3,2-litraisena. Moottorin sai asiakkaan valinnan mukaan yhdellä, kahdella tai neljällä kaksikurkkuisella Weber-kaasuttimella. Synkronoimaton 5-vaihteinen ""crash box""- eli moottoripyörissä yleiseen tapaan ilman kytkintä vaihtamisen salliva vaihteisto oli sijoitettu ZF:n valmistaman tasauspyörästön yhteyteen paremman painojakauman vuoksi ("transaxle"-rakenne). Jäykkä joskin raskas alusta muodostui teräksisistä ala- ja ylä-aisoista, aisoja yhteen sitovista pellityksistä sekä pohjalevystä. Pyöränripustus oli erillisjousituksella (vääntösauvat edessä ja takana), edessä kaksilla kolmiotukivarsilla, takana De Dion-akselisto menosuuntaan sijoitetuilla tukivarsilla sekä vetoakseleiden edessä sijaitsevalla yhdysputkella, joka tarjosi vaihteistolle yhden tukipisteen kahden sijaan). Jo perusmalli saavutti 200 km/t huippunopeuden, ja Celso Fernández saavutti 25.8.1953 Pegaso SS-avoautolla ennätysajossa Jabbekessa Belgiassa todistetun 243 km/t huippunopeuden lentävällä kilometrillä (241,602 km/t lentävällä maililla) - Pegaso oli tuon ennätysajon ansiosta muutaman viikon ajan maailman nopein sarjatuotantoauto, kunnes Jaguar otti tittelin takaisin hieman muutetulla XK140-mallillaan.
Autoon sai tilaajansa maun mukaan useimmiten milanolaisen "Superleggera Touring":in (Ricartin tuttu yhteistyökumppani Alfa Romeon ajoilta) tai harvoin myös pariisilaisen "Saoutchik":in räätälöityjä koreja, ja avomallit olivat useimmiten katalonialaisen "Serra"-korinvalmistajan työtä (Pedro Serra myös korjasi sittemmin useita kolarivaurion kärsineitä Pegaso-yksilöitä uusilla koreilla). Käsityön suuri osuus niin auton kuin korinkin osalta tarkoitti toki erittäin korkeaa hintaa: Daryl E. Murphy mainitsee "Carrera Panamericana"-teoksessaan 3,2-litraisen ahdetun Z-102 BS:n hinnaksi 29 500 taalaa vuonna 1954, eli se maksoi omaisuuden verrattuna saman vuoden 3 523 taalan hintaiseen Chevrolet Corvetteen. Pegaso-urheiluautot saivat yksittäiskappaleina näyttelytarkoituksiin myös huomiota herättäviä erikoiskoreja, kuten vaikkapa kuuluisan hollantilaisen "Louwman"-museon yksilö pleksilasi-luiskaperällä, jonka muotoilu perustui espanjalaisopiskelijoiden ajatuksiin "tulevaisuuden autosta", ja joka oli esillä vuoden 1953 New Yorkin "Auto Show"-autonäyttelyssä. Kahdesta sarjasta ensimmäisessä ajovalot olivat ajalle tyypillisesti etulokasuojien pinnassa (kuva; Z-102B Touring-korilla). Toisessa sarjassa taas ne oli sijoitettu yhdysvaltalaiseen tyyliin huuvalla varustettuun syvennykseen - myös toisen sarjan autojen takalokasuojat tavoittelivat joissain koriyksilöissä 1950-luvun puolivälin tyylisiä siipiä. Lyhyen, vain 2 337 millimetrin akselivälin autossa mittasuhteet olivat näissä myöhemmissä koreissa vähemmän onnistuneita, jopa tahattoman koomisia karrikatyyrejä suuriin amerikkalaisiin esikuviinsa verrattuna.
Pegaso-urheiluautot saavuttivat pienimuotoista menestystä myös Espanjan kansallisissa autokilpailuissa (mäkikilpailut), mutta Ferrarin kilpatallin saavutuksiin, tai sen kaltaisiin V12-moottoreihin yhtiöllä ei ollut varaa (aluksi suunnitellussa, piirrustuslaudalle jääneessä edustuslimusiini Z-101:ssä piti tosin olla V12-moottori), eikä niitä olisi ahtaan moottoritilan, tai V12-moottorin korkeamman painon aiheuttaman etupainoisuudenkaan vuoksi voinut asentaa pienikokoisiin 102- tai 103-malleihin. Vuoden 1952 Monacon GP:stä autot vetäytyivät jo harjoitusten jälkeen vajaakuntoisina, ja vuoden 1953 Le Mansin 24 tunnin ajoista tiimi vetäytyi turvallisuussyistä, kun toinen sen autosta oli Juan Joverin ajamana epäselväksi jääneestä syystä ajautunut radalta Dunlop-kaaren jälkeisessä mutkassa yli 200 km/t nopeudella, ja autosta sinkoutunut kuljettaja kärsinyt vakavan jalkavamman (Wikipedia EN). Pegaso ei myöskään päässyt tunkeutumaan lukratiivisille Yhdysvaltain markkinoille, jotka olivat vuodesta 1951 lähtien italialaisyhtiön edustajaksi nimetyn Luigi Chinetti Sr.:n ponnistelujen tuloksena alkaneet kasvattaa maranellolaiskilpailijan myyntimääriä merkittävästi, ja siten luoneet pohjan merkin nousulle pienyrityksestä nykyiseksi legendaksi: on tosin esitetty, että Pegason urheiluautojen hienon tekniikan tuotekehittelyssä olisi ollut vielä toivomisen varaa mm. kovin raskaan rungon, ohjauksen ja rikkoherkän vaihteiston osalta. Enzo Ferrari saisi hyvityksensä paitsi kukistamalla Pegaso-kilpailijansa autojen myyntimäärissä, myös potkuistaan katkaisemalla aiemmin johtamansa Alfa Romeo-tiimin ennätyksellisen 27 GP-voiton putken "Scuderia Ferrarin" ensimmäisellä, ylivoimaisella ja tunteikkaalla Formula 1:n GP-voitolla vanhasta tiimistään Silverstonessa vuonna 1951.
Eräs Z-102B SS osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericana-kilpailuun Dominikaanisen tasavallan presidentti Trujillon sponsoroimana, sillä Espanjalla ei tuolloin vielä ollut diplomaattisia suhteita Meksikoon. Yksinvaltias Trujillo omisti tuolloin myös henkilökohtaisen Pegaso Z-102:n. Kilpa-auto ja sen ahdetun moottorin vaatima, kilpailuun riittävä erä korkeaoktaanista polttoainetta saapuivat kommellusten takia paikalle vasta neljä päivää ennen starttia: valitettavasti kukaan autoa prepanneista ei ollut havainnut Panamericana-kilpailun sääntökirjasta, että osallistujien tuli käyttää järjestäjän saataville asettamaa, matalaoktaanisempaa meksikolaisen PEMEX-yhtiön polttoainetta. Huoltojoukot joutuivat siten kiireesti muuttamaan moottorin säädöt käytettävän polttoaineen mukaisiksi, ja kilpa-auton ollessa työn alla kuljettajat joutuivat tutustumaan kilpailuolosuhteisiin tarkoitusta varten Dominikaanisen Tasavallan lähetystöltä lainaamallaan Chevrolet-henkilöautolla. Vaikeuksista huolimatta autokunta nosti Z-102 BS:nsä jo kolmannen etapin maalissa luokkansa 4. sijalle, edellään vain mm. ylivertaisen nopeat Magliolin ja Hillin Ferrarit. Valitettavasti Pegason kilpailu päättyi neljännen etapin ulosajoon: pitkän suoran päässä, yli 200 km/t nopeudella nyppylän saavuttanut autokunta ei väenpaljouden takia huomannut "Rio Hondito"-mutkaa nyppylän harjan takana, eikä sillä ollut ylikovan vauhdin vuoksi mahdollisuutta pysyä tiellä (samaan mutkaan päättyi myös Borgward-tiimin parin Bechem/Herzog kilpailu, myöskin ulosajon vuoksi). Kyydissä olleet sinkoutuivat ilmalennon aikana ulos autostaan ja selvisivät kuin ihmeen kaupalla hengissä, mutta tieltä suistuva auto osui ikävin seurauksin mutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin.
Vuodesta 1955 lähtien Z-103:ssa V8-moottoria tarjottiin hankalien tuplanokkien sijaan 3,9-litraisena OHC-versiona, sekä 4,5- tai 4,7 litraisena työntötangoilla ja OHV-rakenteella - jo edeltävien moottoriversioiden tavoin ne olisivat saatavilla myös mekaanisella Roots-ahtimella varustettuina. Tiettävästi isoimpia moottorivaihtoehtoja ei lopulta toteutettu kysynnän heikkouden vuoksi. Jotkut 103-mallin yksilöt (valmistusmäärä lie jäänyt 3 kappaleeseen, joista yksi tehtaan messukäyttöön tarkoitettu coupé sai moottorinsa vasta 1960-luvulla) saivat vauhtivarojensa hillitsemiseksi uudenaikaiset Lockheed-levyjarrut.
Vuonna 1958 laajalti käsityönä valmistettujen Pegaso-urheiluautojen enää pienimuotoiseksi supistunut valmistus loppui vaatimattoman 86 kappaleen jälkeen. Kysyntää kuristi paitsi vanhanaikaisesti käsityönä valmistettujen urheiluautojen korkea hinta ja niiden puutteet, myös samasta asiakaskunnasta kilpailevien, etabloituneiden valmistajien houkuttelevampien ja edullisempien sarjatuotanto-urheiluautojen markkinoille tulo: esimerkkinä vaikkapa vuonna 1954 esitelty Mercedes-Benzin sensaatiomainen lokinsiipicoupé 300 SL (W 198). Wilfredo Ricart teki Pegason asemoinnissa samankaltaisen virhearvion kuin Anthony Lago Talbot-Lago T26 Grand Sport-mallinsa osalta, sillä ajat olivat muuttuneet maailmansodan jälkeen: kalliiden räätälöityjen ajoneuvojen aikakausi oli ohi - tässä tapauksessahan autot vieläpä valmistettiin vieroksutussa maassa, hyvin eksoottisella tekniikalla varustettuina, eikä valmistajalle ollut kertynyt vielä pitkän historiansa mukanaan tuomaa hyvää mainetta. Z-102 ja 103 olivat toki tehneet Pegaso-tuotemerkin toivotulla tavalla tunnetuksi herättämällään kiinnostuksella, sekä uuden sukupolven osaajien kouluttamisen välikappaleena täyttäneet tehtävänsä. Myös Pegason "primus motor", tohtori Ricart oli vuonna 1957 jo 60 vuoden iässä jäänyt enää neuvonantajan rooliin (1958 asti), mikä oli luonnollinen päätepiste projektille. Francon henkilökohtaisella käskyllä urheiluauton valmistukseen käytetyt laitteet purettiin ja romutettiin, ja urheilumallin osavarasto myytiin pois. Tämän jälkeen Pegaso keskittyi hyöty- ja myöhemmin myös sotilasajoneuvojen valmistamiseen Espanjan aluksi laajalti suljetuille markkinoille. Harvinaisten (alle 70 kappaleen tiedetään olevan jäljellä) Pegaso-urheiluautojen hinnat entisöityinä ovat erittäin korkeita: kadonneet tai rikkoutuneet osat on teetettävä, ja räätälöidyn l. käsityönä valmistetun korin mittavirheiden tai epäsymmetrian takia lasien uusiminen voi olla hyvin vaikeaa.
Brittiläisrahoittajien turvin Worthingissa toimiva IAD (International Automotive Design) suunnitteli vuonna 1988 valmistavansa jopa 60 kappaletta Z-103 replikaatioita vuoden 1955 Serra-korisesta esikuvasta, alkuperäisestä turvallisen ajettavuuden takaamiseksi teknisesti hieman päivitettyinä, varustettuina Roverin 3,9-litraisella V8-kevytmetallimoottorilla ja Alfa Romeo 75-mallin voimansiirrolla, sekä ajankohdan lainsäädännön vaatimilla varusteilla. Replikan oli ajateltu toimivan PR-välineenä Pegason kuorma-autoille, sillä alkuperäiset Pegaso-urheiluautot ovat museoituja tai keräilijöiden kokoelmissa piilossa suurelta yleisöltä. Lähteen mukaan 15 kappaletta oli työn alla ennen vuoden 1990 yrityskauppaa, jolla oikeudet Pegaso-tuotenimeen siirtyivät IVECO:lle. Neuvoteltuaan uuden omistajan kanssa tuotemerkin käyttöoikeuden IAD itse joutui yrityskaupan kohteeksi, minkä myötä replikaprojekti kuivui kasaan tiettävästi 11 kappaleen (Wikipedia) ehdittyä valmistua.
Myös muut eurooppalaiset ajoneuvonvalmistajat tarjosivat 1950-luvulla Pegaso Z-102/103:n kaltaisia pienikokoisia, V8-moottorilla varustettuja urheilullisia loistoautoja.
Italialainen Fiat tarjosi urheiluautoa "8V" (lausuttu "Otto Vu", yhtiön luultua "V8"-merkinnän olevan Fordin suojattu tuotemerkki), jota valmistettiin vain 114 kappaletta 2-litraisella V8-moottorilla varustettuina vuosien 1952-1954 aikana. Dante Giacosan suunnittelemaa, alunperin edustusautoon tarkoitettua V8-moottoria käytettiin myös Fiat-malleihin viritysosia tarjoavan, ja niiden pohjalta urheilullisia autoja valmistavan italialaisen Siata:n (1926-1970) kaksipaikkaisessa avoautomallissa "208 S", jota valmistui 35 kappaletta vuosien 1953-1955 välisenä aikana, sekä coupé-mallissa "208 CS", joita valmistui 18 kappaletta "Balboa"- tai "Stabilimenti Farina"-koreilla varustettuna. Niin Fiat 8V:t kuin Siata 208:t saavuttivat menestystä myös kilpailutoiminnassa.
Pegason kaltaiseksi voi nähdä myös yhdysvaltalaisen, 1950-luvulla yhdysvaltalaista autourheilua kansainvälisissä kilpailuissa edistäneen miljonäärin ja urheilun monitoimimies Briggs Cunninghamin vuosina 1952-1953 25 kappaleena valmistuttaman "Continental"-sarjan C3-urheiluauton, mikä oli varustettu Chrysler-yhtymän tuolloin sensationaalisella 331 kuutiotuuman "Hemi"-V8:lla sekä Vignale-koriräätälin Italiassa käsityönä valmistamalla korilla. Kaikki 25 autoa, joista 20 kappaletta oli coupé-korilla ja 5 kappaletta avokorilla, ovat yhä olemassa, ja eräs sellainen on hiljattain käynyt läpi mittavan täysentisöinnin tv-kasvo ja autokeräilijä Jay Lenon kokoelmaan päädyttyään. Eräs yhdistävä tekijä Pegaso Z-102/103:n ja Cunningham C3:n välillä on niiden valmistushetkellä muodikas kojetaulu nykyajan mittapuulla huomattavan suurikokoisilla päämittareilla. Cunninghamin kilpa- ja henkilöautojen valmistustoimintaa varten perustama yhtiö ei viiden ensi toimintavuotensa aikana pystynyt osoittamaan kannattavaa liiketoimintaa, mikä oli silloisen verolainsäädännön mukainen edellytys yrityksen liiketoiminta-statuksen säilymiselle: statuksen muuttuminen epäedullisemmin verotetuksi harrastustoiminnaksi, ja kun Cunninghamin päätavoitteeksi asettama voitto Le Mansin 24 tunnin ajoissa jäi kovasta yrittämisestä ja hyvistä tuloksista huolimatta lopulta saavuttamatta, tarkoitti Cunningham-yrityksen toiminnan alasajoa vuoden 1955 jälkeen.
Ranskan Ford-tytäryhtiön (Ford SAF, myöhemmin myyty Simca:lle) ranskalaissuunnittelua edustavan 2,2-litraisen "Vedette"-henkilöautomallin "Aquillon"-nimen saanut V8-moottori sijoitettiin myös yhtiön "Comète"-huippumalliin (1951-1954), joka sai vuodesta 1952 lähtien sen 2,4-litraiseksi kasvatetun version. Vuonna 1954 malliston huipulle tuli Ford SAF:n kuorma-autoissa käytetty, emoyhtiön Mercury-divisioonalta peräisin oleva 3,9-litrainen "Mistral" V8-moottori Comète-sarjan nopeaksi matka-autoksi tarkoitetussa coupé-huippumallissa "Monte Carlo". Simca-kaupan jälkeen huippumallin jäännösvarasto myytiin loppuun nimellä "Simca Comète Monte Carlo" vuoteen 1955 asti. Korkean hintansa (65% kalliimpi kuin teknisesti samankaltainen Vedette) ja Ranskan yli 2-litraisella moottorilla varustettujen autojen rankan verotuksen takia huippumallien menekki oli vaatimaton: Comète-kokonaistuotanto oli 2 195 kappaletta, joista huippumallin osuus oli 699 kappaletta. Monte Carlo-huippumallin korin valmisti ulkopuolinen Facel (1939-1964), joka myöhemmin valmisti omalla nimellään ranskalaisia urheilullisia loistoautoja pääosin Chrysler-yhtymän suurikokoisilla V8-moottoreilla, sekä sittemmin yhtiölle runsaiden vikojensa vuoksi kohtalokkaaksi muodostuneella omalla moottorillaan pienemmässä "Facellia"-mallissa.
Länsi-Saksan BMW:n sedan-mallien 501 ja 502 ("Barokkienkeli", 1952-1964) rinnalle syntyi valmistajan Yhdysvaltain edustaja Maximilian Hoffmannin aloitteesta kreivi Albrecht von Goertzin piirtämillä, koritehdas "Baur":in alumiinikorilla ja BMW 502:n 3,2-litraisilla V8-kevytmetallimoottoreilla varustetut mallit "503" (1956-1960) sekä kuvankaunis "507" (1956-1959), jotka kumpikin esiteltiin yleisölle vuoden 1955 Frankfurtin IAA-näyttelyssä. Loistomallien korkean hinnan (noin 5,5-kertainen työntekijän keskimääräiseen vuosipalkkaan verrattuna (Wikipedia DE)) vuoksi niiden valmistusmäärät jäivät ainoastaan 254 (BMW 507) ja 412 (BMW 503) kappaleeseen. Loistomallien seuraaja "BMW 3200 CS" (1962-1965) samalla V8-moottorilla oli varustettu Bertonen piirtämällä ja valmistamalla korilla, jossa esiintyi ensi kertaa C-pilarin alaosan vahvikekolmio, sittemmin "Hofmeister-Knick":inä tunnettu BMW:n muotoiluelementti. Mallia valmistui vain 532-603 kappaletta.
Brittiläinen Daimler Company tuli samaan segmenttiin hieman myöhemmin mallillaan Dart/SP250 (1959-1964), jossa oli kuuluisan mp-moottoreiden suunnittelija Edward Turnerin luoma 2,5-litrainen V8-moottori (moottoriperheeseen kuului myös 4,5-litrainen versio loistoautoon DR450 Majestic Major). Lasikuitukorilla varustetun SP250:n muotoilu jakoi mielipiteitä, ja epävirallisesti se kuuluukin valitun ensiesittelyssään vuoden 1959 New Yorkin autonäyttelyn rumimmaksi uutuudeksi. Tuotanto loppui 2 654 kappaleen jälkeen vuonna 1964, joskin pieni V8-moottori menestyi "Jaguar Mark 2"-malliin pohjautuvissa Daimlerin sedan-malleissa "2½-litre V8" (1962-1967) ja "V8-250" (1967-1969) erinomaisesti: ne olivat valmistusmäärältään yhtiön menestyksekkäimmät mallit.
Pegason linja-autotuotanto alkoi vuonna 1951. Tarjolla oli perinteisempi alusta Z-404 kaupunki- tai matkabussiksi, joista jäljempään oli saatavilla bilbaolaisen Seidan huomiota herättävällä koirilla, tai keskimoottorilla oleva Z-403 "Monocasco" kaksitasoisella itsekantavalla rungolla. Kaupunkeihin oli myös saatavilla sähköjohdinmalli Z-501 Cenemesan vetolaitteistolla. Vuoden 1960 tuotannon uudelleenjärjestelyn jälkeen Pegaso tarjosi alustoina 5000-sarjan sekä itsekantavana 6000-sarjan laajoja mallistoja. Pegason linja-autojen valmistus on nykyään osa Iveco Bus-konsernia (vuosina 2003-2013 Irisbus, Fiatin ja Renaultin RVI-hyötyajoneuvoryhmän yhdistyttyä 1999 tuon nimen alle), joka vuorostaan kuuluu CNH Industrial-ryhmään. Pegason kotimaisiin kilpailijoihin kuului jo 1889 Baskimaassa vaununtekijänä aloittanut, 1928 ensimmäisen 22-paikkaisen moottorivaunun, ja 1933 ensimmäisen puukorisen linja-auton valmistanut IRIZAR.
Pegaso esitteli ensimmäisen sotilaalliseen käyttöön tarkoitetun nelivetoisen (4 x 4) maastokuorma-automallinsa M-3 prototyypin vuonna 1953. Yhtiö toimitti sotilaskäyttöön tarkoitettuja monipyörävetoisia ajoneuvoja paitsi Espanjan puolustusvoimille, myös vientiin. Malli 3020 oli Pegason ensimmäinen laajalti käyttöön otettu taktinen 4 x 4 maastokuorma-auto vuonna 1963, ja vuonna 1970 se korvautui malleilla 3045 (4 x 4) sekä 3050 (6 x 6), joiden seuraajamalleista 3046 tai 3055 vahvemmalla 170 hv moottorilla ensinmainittua myytiin suurina määrinä esimerkiksi Egyptin puolustusvoimille (tästä juontuu Pegaso 3046:n "Egipcio"-lempinimi, egyptiläinen). Maastokuorma-autojen lisäksi Pegaso valmisti panssaroitua 6 x 6 BMR-miehistönkuljetusvaunua ja sen muunnelmia. Pegaso voitti maastokuorma-autoillaan vuoden 1985 Faaraoiden rallin sekä 1986 Paris-Dakarin aavikkorallin. Ratakuorma-autojen MM-sarjassa taas yhtiö oli mukana kausilla 1989 ja 1990 muunnelluilla raskaammilla "Troner"-nupeillaan, ja saavutti muutamien podiumsijoitusten lisäksi kotikisan erävoitot kummallakin kilpurillaan vuonna 1990.
Pegaso harjoitti yhteistyötä 1960-luvulla ensin brittiläisen Leyland Motorsin, sitten 1970-luvulla hollantilaisen DAF:n kanssa, ja viimein Euroopan kuorma-automarkkinoiden saturaatiotilanteen pahentuessa eli kilpailun kiristyessä International Harvester-yhtymä hankki 1980-luvun alussa 35% vähemmistöosakkuuden espanjalaisyhtiöstä: yhteistyö näiden eri toimijoiden kanssa ei kuitenkaan tuottanut odotettua menestystä, joskin ENASA sai liiton kautta IH:n Case-traktoreiden ja maatalouskoneiden Espanjan edustuksen tukijalakseen. Samoin yhteistyö Allis Chalmersin kanssa ei itsessään ollut suuri menestys, mutta espanjalaisyhtiö sai sen maansiirtotuotteiden edustuksen. Emoyhtiö ENASA liitti 1980-luvun lopulla IHI-tytäryhtiö Seddon Atkinson:in itseensä, ja harjoitti MAN-yhtymän kanssa yhteistyötä Volkswagen LT- ja MAN G-sarjaan pohjautuneiden kevyiden kuorma- ja linja-autojen saralla.
1980-luvun lopulla, Euroopan Yhteisöön liityttyään, Espanjan valtio alkoi suunnitella niin ENASA:n kuin SEAT:in yksityistämistä. Pegaso-mallisto oli kuitenkin resursseja vaativan uudistamisen tarpeessa pärjätäkseen kiivaasti kilpailluilla uusilla markkina-alueilla, eivätkä sen silloiset moottoritkaan täyttäneet Euro-normeja ilman jatkokehittelyä. Jo ennestään käynnissä olevan yhteistyön vuoksi MAN-yhtymän ja Daimler Benz AG:n yhteenliittymä teki tarjouksen 80%-osuudesta Pegason osakekannasta, mutta EY-kilpailuviranomainen torjui kaupan koska yritysten yhdistyminen olisi tuonut niille määräävän markkina-aseman. Viimein Espanjan valtio myi ENASA:n vuonna 1990 FIAT-ryhmään kuuluvalle IVECO:lle, jonka alaisuudessa Pegaso jatkoi aluksi omalla nimellään ja hyötyajoneuvo-mallistollaan, kunnes perinteikäs tuotemerkki jäi viimeisen Pegaso Troner-mallisen kuorma-auton (kesäkuu 1994) ja Pegaso-moottorin (1995) valmistumisen jälkeen pois käytöstä. Sotilasajoneuvojen saralla Pegaso-tuotemerkki säilyi vielä muutaman vuoden.