صنعت خودروسازی ایران
صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت بزرگ‌ترین صنعت در ایران است. هم‌اکنون ایران با ساخت ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ دستگاه خودرو و ۳۵٬۹۰۱ دستگاه خودروی تجاری (در سال ۲۰۰۹) ۱۸مین خودروساز جهان و بزرگترین خودروساز خاورمیانه است. در سال ۲۰۰۹ ایران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم جهان را پس از چین، تایوان، رومانی و هند کسب کرد. اما در چند سال گذشته انتقادات فراوانی به کیفیت و قیمت خودروهای ایرانی وارد شده‌است.
در سال ۲۰۰۱، ۱۳ شرکت دولتی و خصوصی در ایران وجود داشت که در میان آن‌ها ایران خودرو و سایپا صاحب ۹۴٪ از کل تولیدات بومی بودند. شرکت ایران خودرو در سال ۲۰۰۱ با تولید پیکان (که بعدها در سال ۲۰۰۵، سمند جایگزین آن شد) ۶۱٪ بازار و سایپا در همان سال ۳۳٪ بازار خودروی ایران را به خودشان اختصاص داده بود.
تولیدات خودروی ایران در چند گونه خودروی مختلف موجود می‌باشد: خودروهای مسافری، چهار چرخ محرک، ون، کامیون‌ها، اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها و وانت‌ها. در ایران حدود ۵۰۰٬۰۰۰ نفر (تقریباً ۲٫۳٪ تمامی نیروی کار) به‌طور مستقیم در صنعت خودروسازی و بسیاری دیگر در صنایع مرتبط کار با این صنعت کار می‌کنند. تقریباً ۷۵٪ کل تولیدات خودروی کشور را خودروهای مسافری و ۱۵٪ آن را خودروهای وانت دربر می‌گیرند.
پیش از آغاز طرح هدفمندی یارانه‌ها، صنعت نساجی، بزرگترین صنعت ایران پس از صنعت نفت بود که در جایگاه ده کشور برتر جهان قرار داشت اما پس از نابودی صنایع نساجی ایران در اثر هدفمندی یارانه‌ها و عدم نوسازی ماشین‌آلات؛ ایران در این صنعت به جایگاه شصتم جهانی نزول کرد و نساجی جایگاه دوم را به صنعت خودروسازی داد.
اولین شرکت تولیدکننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تأسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملاً شرکت جیپ ایران (پارس خودرو) که در سال ۱۳۳۶ تأسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودروی تولیدشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌های ایرانی تولید شدند. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودروی ایران (مرتب خودرو) تأسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید می‌کرد. در سال ۱۳۴۱ ایران ناسیونال (ایران خودرو) تأسیس و در سال ۱۳۴۵ اولین خودروی همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. در سال ۴۷ بیش از ۱۲ هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه خودروهای ذکر شده حداکثر از ۲۰۰۰ دستگاه تجاوز نمی‌کرد. این روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابان‌های تهران و دیگر شهرستان‌ها تردد می‌کردند. این تعداد در سال ۵۷ و پیش از انقلاب اسلامی با رشد نسبتاً زیادی به بیش از ۴۳۲ هزار دستگاه در سال ۵۷ رسید. با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن به بعد روند تولید این خودرو به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد اما به ناگاه با تشدید شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع موجود به جنگ، پیکان بدترین شرایط را تجربه کرد. در سال ۶۹ تنها ۳۰۰۰ دستگاه از آن در ایران تولید شد. در همین سال هم یکی از پرطرفدارترین خودروهای ساخته شده در ایران یعنی پژو ۴۰۵ متولد شد. علاوه بر این دو در همان زمان رنو ۵، پاترول چهاردر و پاژن هم از وضعیت مناسبی برخوردار بودند. به هر حال یکه‌تاز بازار خودرو آن زمان ایران، پیکان بود و با پایان جنگ و آغاز به کار دولت سازندگی، پیکان جانی دوباره گرفت. روند تولید آن هر سال به صورت صعودی افزایش می‌یافت. در سال ۷۳ که خودروی پراید در ایران با تیراژ حدود ۱۵۰۰ دستگاه تولید شد حدود ۲۴ هزار دستگاه پیکان ایران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال بالایی که از خودروی کره‌ای پراید شد در سال ۷۵ و همزمان با حضور یک خودروساز کره‌ای دیگر در ایران یعنی دوو حدود ۲۳ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد در همان زمان پیکان همچنان با تولید ۷۷ هزار دستگاه در سال به رکورد پیش از انقلاب خود نزدیک می‌شد. بالاخره این رکورد پس از ۲۲ سال و با رسیدن به تیراژ ۱۱۰هزار دستگاه پیکان در سال ۷۹ شکسته شد. در همین زمان مسئولین وزارت صنایع درصدد بودند تا خودرویی هم قیمت پیکان تولید کنند. این پروژه با ۴۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در سال ۷۹ با تولید ۲۶ دستگاه سمند به سرانجام رسید اما نکته این بود که مسئولین ایران خودرو نتوانستند هزینه‌ها را درست مدیریت کنند و قیمت تمام شده آن بسیار بالاتر از حد انتظار بود. از سوی دیگر این خودرو در اولین سال‌های ساختش عیوب فراوانی داشت که بعدها منوچهر منطقی ضمن دادن وعده ساخت مدل بهینه آن در مهرماه ۸۵ وجود بخشی از این عیوب را تأیید کرد «طراحی بدنه خودرو سمند با استفاده از مهندسی معکوس انجام شد و به همین دلیل، برخی اشکالات در طراحی آن وجود داشت. اما مدل بهینه شده سمند که ۱۷ مورد اشکال اساسی و ۴۷ مورد اشکال جزئی آن برطرف شده در حال تولید است». در سال ۷۹ حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۱۱ هزار سمند، ۶۷ هزار پراید، شش هزار دوو، چهار هزار ماتیز و پانصد مزدا تولید شد. سال پس از آن هم دومین محصول پژو یعنی ۲۰۶ به بازار کشورمان آمد. به واقع سال ۷۹ و سال پس از آن آغاز شکوفایی صنعت خودروی ایران و پرحاشیه و پرخبر شدن آن بود. در سال ۸۰ خط تولید خودروی سمند توسط سید محمد خاتمی و با حاشیه‌های بسیار افتتاح شد پیش از آن نیز وزارت صنایع بیاینه‌ای را در رابطه با تولید آن در ۱۳/۱۱/۸۵ صادر کرد «خودرو سمند اولین خودرو ایرانی است که همه مراحل مهندسی ساخت و تولید آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده‌اند. مالکیت معنوی خودروی سمند و همه حقوق آن متعلق به ایران است و اختیار هرگونه تغییر بهبود و تبدیل مدل‌های جدید در انحصار شرکت ایران خودرو است.» خاتمی به دلیل استفاده نکردن از لفظ خودروی ملی از سوی منتقدین مورد حمله قرار گرفت. از سوی دیگر هیچ‌یک از ۲۳عضو وزارت صنایع و معادن در مراسم افتتاح سمند شرکت نکردند و فقط تابش و خالقی که از اعضای هیئت رئیسه مجلس بودند در آن جلسه شرکت داشتند.
به هر حال محصولات متنوع و افزایش چشمگیر تیراژ خودروهای ساخت داخل از آغاز فصلی نو در خودروسازی کشور خبر می‌داد. این روند به‌طور مرتب ادامه داشت به گونه‌ای که سال ۸۱ در مجموع بیش از۴۶۳ هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد و با رشد ۴۲ درصدی به ۶۶۰ هزار دستگاه سواری در سال ۸۲ رسید. در همین سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پیکان و ۲۰۹ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد. این مقدار کمتراز نصف کل تولید خودروی سواری در ایران بود، البته بنا بر اظهارات غروی مدیرعامل وقت در رمان افتتاح خط تولید قرار بود در سال ۸۲ تیراژ تولید سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد این درحالی است که در این سال تنها ۵۸ هزار سمند تولید شد. سال بعد سایپا توانست با تولید ۲۰۹ هزار دستگاه پراید از پیکانی که در حدود همان تیراژ پیشین باقی مانده بود پیشی بگیرد. این روند با تولید ۲۵۰ هزار دستگاه پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دی توسط ایران خودرو به بازار عرض شد و رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، ۱۲ هزار دستگاه زانتیا و۱۱ هزار دستگاه پی‌کی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد. اما در همین سال تصمیم مهمی از سوی مدیران وقت وزارت صنایع در مورد پیکان اتخاذ و در سال بعد اجرا شد. البته بنا بر اظهارات ویسه مقدمات این تصمیم در سال ۸۰ چیده شده بود. جهانگیری نیزدر مصاحبه‌اش با روزنامه ایران در دی ماه ۱۳۸۱ از توقف پیکان خبر داده و گفته بود:"من با آقای غروی صحبت کردم. ایشان به من قول داد که تولید پیکان در سال ۸۳ متوقف می‌شود." و پیکان که روزی یکه‌تاز بازار ایران و"گاو شیرده ایران خودرو" لقب گرفته بود. اینک به واسطه تکنولوژی قدیمی و آلوده کردن محیط زیست مورد غضب اسحاق جهانگیری و همکاران او قرار گرفته بود. این تصمیم باعث بروز انتفادات زیادی از سوی مدیران ایران خودرو به او شد. پور مجیب مدیرعامل وقت ساپکو در این رابطه و به تلویح چنین گفته بود"با توقف تولید پیکان ما ۱۵۰ هزار دستگاه خودور تولید نخواهیم کردو به بیانی دیگر ۱۵۰ هزار مشتری خود را از دست می‌دهیم. شرکت ایران خودرو در برابر بازار به نوعی خلع سلاح خواهد شد" اما جهانگیری مسئولیت این کار را پذیرفت و در مصاحبه‌ای اعلام کرد: "بنده به عنوان وزیر صنایع و معادن شخصاً به محیط زیست نوشتم که تولید پیکان متوقف شود." جهانگیری در جواب منتقدین، تکنولوژی قدیمی پیکان را هم به رخ آن‌ها کشید."شما می‌دانید من هم می‌دانم که تکنولوژی پیکان متعلق به ۴۰ سال پیش است چه انتظاری داریم از مدیرانی که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌کنند؟ و بعد بیاییم و بگوییم کیفیت آن خوب است یا خوب نیست." بالاخره با کنار گذاشته شدن ملاحظات و همکاری ایران خودرو پرونده تولید پیکان در سال ۸۴ بسته شد و آخرین پیکان را به موزه سپردند تا یاد آن از میان نرود. اگر چه موتور این خودرو که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌شد همچنان در آر-دی و پیکان وانت نهان شده و در خیابان‌ها جولان می‌داد.. همزمان و پس از همه کشمکش‌هایی که بر سر حذف پیکان از چرخه تولید ایران خودرو ایجاد شد. کسانی که به نوعی در این کار دخیل بودند از تولید یک خودروی جایگزین هم قیمت و شبیه به پیکان خبر می‌دادند. در همین زمینه اسحاق جهانگیری در یک گفتگوی خبری ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پیکان چنین می‌گوید" "من از مدیران بنگاه (ایران خودرو) خواستم، گفتم یک برنامه دو، سه ساله به من بدهید که این تولیدتان (پیکان) با تولید دیگری جایگزین شود." او در همان مصاحبه سال ۸۱ خود روزنامه ایران هم گفته بود" ما باید همزمان با این‌که می‌خواهیم پیکان را حذف کنیم برای تولید خودرویی با همین تیراژ در حد قیمت ۶ میلیون تومان فکری کرده باشیم" البدوی نیز در سال ۸۱ و با جدی شدن بحث انتخاب جایگزینی برای پیکان به تولید خودروی پیکا اشاره کرده بود. در همان سال اسماعیلی هم پژو ۲۰۶ صندوقدار با قیمت شش هزار دلار را به عنوان جایگزین پیکان معرفی کرد. در همین زمینه مسئولین ایران خودرو از تولید خودرویی با نام ان-پی (نیو پیکان) خبر داده و قیمت آن را حدود ۸ میلیون تومان برآورد می‌کردند. بنا بر اظهارات مسئولین این شرکت در سال ۸۴ نیو پیکان قرار بود با طراحی بدنه بر روی پلت فرم پژو ۲۰۶ وبا موتور ملی ۱۴۰۰ سی‌سی در آخر سال ۸۶ وارد بازار شود. با این حال پژو با انجام این طرح مخالفت کرد و تنها پس از امضای قرارداد ال ۹۰ قبول کرد پروژه ۲۰۶ صندوق‌دار در ایران اجرا شود. در همین زمان ایران خودرو به صورت موازی و با تأکید طهماسبی وزیر صنایع کار خود را برای تولید دومین خودروی ملی با عنوان ایکس ۱۱ آغاز کرد. منطقی هزینه اجرای این طرح را ۲۰۰ میلیارد تومان و قیمت آن را حدود ۷ میلیون تومان اعلام کرد. عدم موفقیت در جایگزین کردن یک خودروی ارزان به جای پیکان توسط ایران خودرو برای این شرکت به یک مسئله بغرنج مبدل و برای دستیابی به این هدف پروژه تولید خودروهای ارزان قیمت را دنبال کرد که در نهایت به نتیجه دلخواه نرسید و پراید حاکم بلامنازع بازار خودروهای ارزان‌قیمت شد. با این وجود، همیشه نسبت به ایمنی این خودرو انتقادهای زیادی می‌شد.
اولین شرکت خودروسازی ایرانی ایران خودرو فعلی بود که در سال ۱۳۴۱ خورشیدی یا ۱۹۶۲ میلادی توسط برادران خیامی تأسیس و در سال ۱۹۶۷ میلادی اولین خودروی خود با نام پیکان را تحت برند ایران ناسیونال روانه بازار کرد. پس از چند سال شرکت‌های سیتروئن، رنو، فورد و بسیاری دیگر از کشورهای نیز با توجه به رشد صنعتی و افزایش طبقه متوسط در ایران، دست با تولید خودرو در ایران زده و این مسئله تا جایی پیش رفت که خودروی فوق لوکسی مانند کادیلاک سویل (معادل فعلی کادیلاک CTS فعلی) نیز در فهرست خودروهای تولید ایران قرار گرفت.
پس از جنگ نیز ساخت خودروهایی مانند پژو ۲۰۶ (پرفروش‌ترین خودروی اروپا در سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۳)، سیتروئن زانتیا (Xantia)، دوو سی‌یلو و ماتیز، پژو ۴۰۵ و فولکس‌واگن گل (VW Gol) صنعت خودروی ایران را نزدیک با سایر کشورهای آسیایی اما در حد مونتاژ نگاه داشت.
اما صنعت خودروسازی کره که اولین بار در سالهای انتهایی دهه ۱۹۶۰ میلادی/انتهای دهه ۱۳۴۰ شمسی به‌طور جدی آغاز به کار کرد، به دلیل بهره‌گیری از تکنولوژی‌های روز و مدرن و تنها در کمتر از ۳ دهه، با برندهایی مانند کیا، هیوندای (Hyundai) و به تازگی جنسیس (Genesis) به ششمین تولیدکننده بزرگ و معتبر صنعت خودروسازی جهان تبدیل شده‌است.{ "version": 2, "width": 575, "height": 250, "data": [ ], "scales": [ "axes": [ "marks": [ }
در سال ۲۰۰۸، سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران آگهی داد که ۵۴٪ تولیدات خودروی ایران متعلق به سایپا و ۴۶٪ آن متعلق به ایران خودرو است. با اینکه هر دو شرکت در بورس اوراق بهادار تهران فهرست شده‌اند اما هنوز دولت صاحب ۴۰٪ هر دو شرکت است. در ژولای ۲۰۱۰، دولت ۱۸٪ سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت ۲ میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به ۲۰٪ رسانید.
دیگر خودروسازها مانند خودروسازی مدیران خودرو، شرکت آذهایتکس، گروه بهمن، کرمان موتور، رخش خودرو، کیش خودرو، رانیران، زاگرس خودرو، تراکتورسازی، شهاب خودرو و دیگران، روی هم فقط ۶٪ خودروهای ایران را می‌سازند؛ این شرکت‌ها تنوع گوناگونی از گونه‌های خودرو می‌سازند:موتورسیکلت، خودروهای مسافری، ون‌ها، کامیون‌های کوچک، کامیون‌های اندازه متوسط، کامیون‌های سنگین، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های بزرگ و دیگر خودروهای تجاری و عمومی برای تأمین نیاز کشور.
در سال ۱۳۹۱ تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یافت. خودروسازان علت این کاهش را افزایش هزینه‌ها به دلیل اجرای طرح هدفمند کردن یارانه‌ها، افزایش نرخ ارز و تحریم‌های اقتصادی ایران عنوان کردند. در هشت ماه اول سال ۱۳۹۱ تولید خودرو در ایران نسبت به سال پیش تقریباً نصف شد و به ۶۰۶ هزار و ۳۷۱ دستگاه رسید.
در سال ۲۰۰۷ ایران حدود ۵۰۰ میلیون دلار خودرو صادر کرده‌است؛ تا مارس ۲۰۰۹، این رقم به ۱ میلیارد دلار رسید. طبق اعلام سخنگوی گمرک ایران در سال ۱۳۹۸، صنعت خودروی ایران ۱۳۰۰ دستگاه خودرو به ارزش ۵ میلیون و ۷۲۲ هزار دلار صادرات خودرو به ۹ کشور جهان از جمله عراق، سوریه، ترکیه، چین، هنگ کنگ، تایوان، اسپانیا و امارات صادر کرده‌است.
خودرو سازی ایران خلاف اساسی است که شرکت‌های جهانی تولید خودرو دارند ملاک قیمت گذاری کیفیت و امکانات خودرو است در ایران فقط سود و صرفه اقتصادی برای تولیدکنندگان ملاک است دلیل این اساس نانوشته خودروسازی ایران حمایت دولتی و بازار غیر رقابتی و تک قطبی ایران است. کیفیت در خودروسازی ایران هم معضل دیگری است هیچ از خودروهای ایرانی کیفیت و گارانتی تضمین شده ندارند در تست کیفیتی که در سال ۲۰۱۲ از سوی یکی از رسانه‌ها انجام شد خودرو سمند که آن موقع از تولیدات جدید ایران خودرو بود به انگلیس فرستاده شد و توسط کارشناسی کیفیت اتحادیه اروپا از پنج ستاره فقط دو ستاره کیفیت گرفت و کارشناس کیفیت اظهار داشت که این خودرو در کشورهای اروپایی در حد خودرو دست دوم محسوب می‌شود و قیمت تقریبی آن در اروپا حدود ۲۰۰۰ یورو است. دلیل معضل کیفیت مهندسی خودروسازی ایران است که تا حدودی قدیمی است.
از سال ۱۳۹۷ و افزایش قیمت دلار و در پی آن سایر اجناس، شرکت‌های سایپا و ایران خودرو برخی از امکانات خودروهای خود را حذف کردند و به صورت «آپشن» برای خریدار قرار دادند.
با توجه به نبود فضای رقابتی در بازار خودروی ایران، خودروسازان ایرانی به علت انحصاری بودن بازار نیازی به تطبیق محصولات خود با استانداردهای جهانی و هماهنگ‌سازی محصولات خود با خودروهای به‌روز را ندارند.
در بین خودرو های تولید داخل پژو 405 و پژو پارس از امنیت و کیفیت بشدت پایینی رنج میبرند . خودرو های خانواده سمند (سمند سورن دنا تارا) و خانواده تیبا (تیبا ساینا کوییک شاهین) از استاندارد های اصولی بی بهره هستند و دستپخت خودرو ساز های داخلی میباشند و از ترکیب چند خودرو با هم ساخته شده اند.
در تصادفات هم با توجه به درصد تولیدات و درصد تصادفات پر حادثه ترین خودرو ها به تریتیب از بیشتر به کمتر خانواده پژو، خانواده سمند، خانواده تیبا،خانواده پراید و...
خودروهای تولید ایران از لحاظ ایمنی در وضعیت نامطلوب و غیر استانداردی قرار دارند و این موضوع آمار تلفات جاده‌ای ایران را در بسیار بالا می‌برد؛ ایران در دوره ۲۱ مارس ۲۰۱۳ تا ۲۰ مارس ۲۰۱۴ میلادی، هم طراز با کشور رواندا در رده هشتمین کشور از لحاظ تعداد تلفات جاده‌ای را داشته‌است که از مهم‌ترین علت‌های این آمار ناامن بودن خودروها است که بخاطر انحصار، مونتاژ خودروهای قدیمی و ضعف مهندسی روی داده‌است. خودروهای ایرانی در موسسات معتبر مورد تست قرار نمی‌گیرند و ایمنی آنها مشخص نیست.
شورای سیاستگذاری خودرو در فرودین ۱۳۸۷ توسط علی اکبر محرابیان وزیر صنایع وقت ایران راه اندازی گردید.
سابقه این شورا به ۱۳ سال پیش و دوران وزارت هادی نژادحسینیان برمی‌گشت. در آن دوره به پیشنهاد وی، ستادی برای سیاست گذاری در سطح کلان صنعت خودروی ایران تشکیل شد که اعضای نسبتاً زیادی نیز از نهادهای مرتبط عضو ستاد مذکور بوده و در تصمیم‌گیری‌ها و مصوبات آن، نقش داشتند. مدیران عامل شرکت‌های خودروسازهای دولتی و خصوصی، رئیس انجمن خودروسازان، نمایندگانی از انجمن قطعه سازان، ریاست سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور، برخی معاونت‌های وزارت صنایع و همچنین عده‌ای از کارشناسان و نخبگان صنعت خودرو، از جمله اعضای تشکیل دهنده ستاد سیاست گذاری خودرو در آن دوره بودند. این ستاد تقریباً در تمامی مسائل کلان صنعت خودرو تصمیم‌گیری کرده و با نظر جمع، مصوباتی را جهت اجرا ابلاغ می‌کرد.
این ستاد در دوران وزرای بعدی صنایع (محمد رضا نعمت‌زاده، اسحاق جهانگیری) با اندکی تغییر در ترکیب شورا (از جمله حذف همه خودروسازان خصوصی بجز کرمان خودرو) به فعالیت خود ادامه می‌داد. خارج کردن پیکان از خط تولید از جمله تصمیمات این ستاد بود. در دوران وزارت طهماسب مظاهری تنها یک جلسه از این شورا تشکیل گردید.
وزیر صنایع خبر تشکیل شورای سیاستگذاری خودرو را در بهمن ۱۳۸۶ اعلام کرد و ترکیب آن را به شرح ذیل در فروردین سال بعد ابلاغ نمود:
انحصار در صنعت خودروی ایران اشاره به مجموعه عواملی دارد که منجر به ایجاد بازار تک قطبی در صنعت خودروی ایران و در نتیجه کاهش کیفیت و افزایش بی رویهٔ قیمت محصولات شده‌است. دو قطب خودرو سازی ایران یعنی ایران خودرو و سایپا در راس فهرست انحصار گران هستند.
در اوایل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع برای واردات خودرو، محصولات خارجی با قیمت و کیفیت مناسبی در داخل کشور ارائه می‌شد که این مسئله باعث ورود شوک به دو قطب خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران خودرو شد و آن‌ها را وادار نمود تا محصولات جدیدی را به بازار عرضه کنند. عرضهٔ خودروهای جدیدی چون سمند، پارس، تندر، فیس لیفت‌های متعدد از خودروی پژو ۴۰۵ محصول همین دوران بودند در سال‌های اخیر اما با تکیه بر چتر حمایتی دولت که همان وضع محدودیت برای ورود خودروهای خارجی بود باعث شد تا این دو شرکت نه تنها تلاشی برای عرضهٔ محصولات جدید و با کیفیت بالاتر نکنند بلکه ضمن نگه داشتن خودروهای فوق‌العاده قدیمی در خط تولید خود، که تمامی آن‌ها به قرن گذشته میلادی برمی‌گشت، اقدام به بالابردن شدید قیمت و کاهش کیفیت این محصولات و حذف آپشن‌های آنان نمودند.
یگانه عامل ایجاد انحصار در بازار و صنعت خودروی ایران تحولات نرخ ارز و همین‌طور وضع تعرفه‌های سنگین گمرکی، بالغ بر ۱۰۰٪، از سوی دولت برای خودروهای وارداتی می‌باشد. این مسئله که بانی افزایش دوچندان بهای خودروهای وارداتی بود منجر شد تا قشر متوسط جامعه برای خرید خودرو در رنج قیمتی مناسب با درآمدشان انتخابی جز محصولات داخلی نداشته باشند.
بر طبق گزارش تحقیق و تفحص مجلس از دو شرکت مهم خودروسازی یعنی ایران خودرو و سایپا در ۳۰ اردیبهشت ۱۳۹۹، این دو شرکت با اتهامات زیر روبرو شدند:
از جمله پیشنهادهایی که برای خروج بازار خودرو از انحصار پیشنهاد می‌شود ارائه یارانه دولتی به خودرو سازان، کاهش هزینه‌های تولید و ورود خودروسازان خارجی برای رقابتی شدن این صنعت. برخی اما مخالف دخالت و حمایت دولت از این صنعت می‌باشند و همین مداخله‌ها را عامل بروز مشکل می‌دانند.
از جمله اقدامات مردمی که برای رویارویی با این وضعیت ایجاد شد می‌توان به کارزار نه به خودروی داخلی اشاره نمود.مجموع تمام این ۱۲ مرحله برای تک تک خودروها باعث به وجود آمدن خودرویی بسیار گرانقیمت حتی بیشتر از ۲ برابر قیمت جهانی شده و مردم ایران مجبورند با پول زیاد ماشینی ارزانقیمت کشورهای دیگر را استفاده کنند و این انحصار و تعرفه زیاد نه تنها کمکی به خودروسازی در ایران نکرده بلکه باعث آسوده‌خاطر شدن و تنبلی خودروسازان شده و آن‌ها را تبدیل به شرکت‌های مونتاژکار کرده‌است و محصولات سطح پایین کشورهای دیگر را در ایران مونتاژ به دست مصرف‌کننده می‌دهند آن هم به صورت دلال پروری و با به وجون آوردن بازار سیاه از طریق عرضه قطره‌چکانی باعث تشنه کردن بازار شده و با بالا نگه داشتن قیمتها در بازار آزاد سعی در گران کردن قیمت کارخانه دارند.
در سال 1397 با تشدید تحریم ها و وقوع مشکلات ارزی شدید دولت تصمیم به ممنوعیت واردات خودرو گرفت. این تصمیم گیری شامل کلیه خودروهای وارداتی اعم از هیبریدی و غیر هیبریدی بوده و واردات خودرو تنها به صورت CKD امکان پذیر می باشد.
در تاریخ 24 شهریور 1400 نمایندگان مجلس با ۱۷۲ رأی موافق، ۳۸ رأی مخالف و ۳ رأی ممتنع از مجموع ۲۴۳ نماینده حاضر در صحن علنی با اصلاحات کمیسیون صنایع و معادن در ماده ۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو درباره واردات خودرو به منظور تامین نظر شورای نگهبان موافقت کردند.