پرواز شماره ۵۹۱۶ هواپیمایی سپاهان
پرواز شمارهٔ ۵۹۱۶ تهران–طبس که از نوع هواپیمای ایران-۱۴۰ و متعلق به شركت هواپیمایی سپاهان بود، در ۱۹ مرداد ۱۳۹۳ و لحظاتی پس از پرواز خود از فرودگاه مهرآباد در ساعت ۹:۱۸ به وقت محلی، در شمال شرقی همان فرودگاه و در بلوار شیشه مینا شهرک آزادی سقوط کرد.
این هواپیما دارای ۴۸ سرنشین بود که مرگ ۴۰ تن از آنان تأیید شده‌است. خلبان این هواپیما علی ایزدپناهی بود که درجه استاد خلبانی با ۸۰۰۰ ساعت پرواز بدون سانحه را داشت و در سال آخر خدمت خود و از بازنشسته‌های نیروی هوایی ارتش بود. بنا به گزارش‌ها لحظاتی پس از برخاست از باند فرودگاه مهرآباد ایشان با برج مراقبت تماس گرفته و اعلام مشکل موتور سمت راست را کرده بود. خلبان پس از آنکه متوجه می‌شود موتور سمت راست از کار افتاده تصمیم به برگشت به فرودگاه با دیگر موتور می نماید ولی مطابق کتاب عملیات (Operations Manual) اقدام نمی کند و هواپیما را در وضعیت خطرناک قرار می دهد.
روز بعد از سانحه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد: طراحی هواپیما به گونه‌ای است که با یک موتور هم امکان پرواز یا فرود دارد. وی در جمع خبرنگاران گفت: اطلاعات نشان می‌دهد که یکی از موتورهای هواپیما درحین صعود و در ارتفاع پایین اشکال پیدا کرده است، البته طراحی هواپیماها به گونه ای انجام می‌شود که از دست دادن یک موتور،‌ مانع ادامه پرواز یا بر زمین نشستن هواپیما نمی شود. او با بیان اینکه از این رو از نظر طراحی قاعدتا این هواپیما هم باید می‌توانسته به پرواز ادامه دهد و یا فرود بیاید، گفت: باید بررسی کنیم که چه شرایط خاصی وجود داشته که هواپیما با ایجاد مشکل در یک موتور نتوانسته است روی زمین بنشیند،‌ البته ارتفاع کم هواپیما می‌تواند یکی از دلایل باشد ولی نیاز به بررسی بیشتری دارد.
به هرحال حال خلبان، هواپیما را بر خلاف کتاب پرواز (Flight Manual)به طرف موتور خاموش شده می چرخاند و طبعا موفق نمی شود خود را به فرودگاه برساند و دچار سانحه می شود. از زمان برخاست تا سقوط هواپیما ۴ دقیقه طول کشید. اعضای باشگاه فوتبال سپاهان اصفهان دو روز پیش با همین هواپیما از تبریز به اصفهان بازگشته بودند.
هواپیمایی که در این سانحه سقوط کرد از نوع ایران-۱۴۰ ساخت هسا در کشور ایران بودو اولین بار در سال 1387 پرواز کرده و به سپاهان ایر تحویل داده شد این هواپیما نمونهٔ مونتاژ شده از هواپیمای روسی-اوکراینی آنتونوف-۱۴۰ بود، که قبل از این حادثه در مجموع چهار بار در جهان حادثه داشته‌است که سه حادثهٔ آن در کشور ایران و یک حادثهٔ دیگر در کشور آذربایجان برای هواپیمای آنتونوف-۱۴۰ رخ داده بود. طراحی اولیه موتور این هواپیما برای بالگرد قدرتمند میل 17 و به نام موتور TV3-117MT بوده‌است، که دفتر طراحی موتور کلیموف Klimov روسیه با ایجاد تغییرات عمده آن را به نام TV3-117VMA-SBM1 و برای هواپیما تغییر داده‌ است. ظرفیت این هواپیما حمل ۵۲ مسافر است.
منابع رسمی آمار تلفات این حادثه را ۴۰ نفر از سرنشینان هواپیما اعلام کردند. در میان کشته شدگان این سقوط، ۷ کودک دیده می‌شود. ۸ نفر از مسافران هم در این حادثه، زخمی شدند. محمد عابدزاده یکی از بازماندگان سقوط هواپیمایی سپاهان اعلام کرد که حفره ایجاد شده در بدنه هواپیما سبب نجات جان وی و همسرش شده‌است. ماشاالله شکیبی نماینده سابق مردم فردوس و طبس در میان کشته‌شدگان این حادثه بود. یک راننده تاکسی نیز با دیدن هواپیمایی که به سوی زمین می‌آمد از مسیر خود منحرف شد و با یک خاور تصادف کرد که در اثر این تصادف دختر جوانی دچار مرگ مغزی شد.
اسامی کشته شدگان: عصمت عرب شیبانی، فرزاد آزاده، رضا بدری، نسرین بی‌طرف ثانی، غلامرضا عدالت، غلامحسین قاسمی، قاسم قپان وری، مهدیه هوایی، نگین محمودی، مژگان جهانگیری، محمد کاشانی، آوینا کاظمی، مجید کاظمی، فرزاد خان دوستانی،عصمت خسروی، خدابخش خسروی، بیژن خسروی، شیرین خسروی، زهرا خسروی، علی اصغر منافی، سعید محمدی آرا، علیرضا مولاپسندی،امیرعباس ناهید، مژگان استاد، سید ماشاءالله شکیبی، فرانک شیروانی مقدم، سید محمدطاها طالبی، زینب سادات طالبی، آرمینا یزدانی،مهدی یزدانی
خلبان پس از سوار کردن مسافران از شرق به غرب (آزادی - کرج) فرایند برخاست را عملیاتی می‌کند و پس از ۲ دقیقه موتور سمت راست به اصطلاح پروازی «می‌رود» و از کار می‌افتد. در همین هنگام هواپیما به سمت راست خود میل کرده و برج مراقب به خلبان دستور می‌دهد تا از سمت چپ دور بزند (خلاف عقربه‌های ساعت و بطرف موتور زنده) و از سمت رودخانه کن وارد مهرآباد شود. اما خلبان اشتباها بطرف موتور مرده دور می زند و فرمان صادره را اجرا نمی‌کند. او در این لحظات نوک هواپیما را بیش از حد مجاز بالا می‌کشد که این کار باعث کاهش سرعت و نزدیک شدن به واماندگی (استال) هواپیما می شود. او قصد داشت ارتفاع را افزایش دهد، اما اشتباهات قبلی او مثل جمع نکردن ارابه فرود، سرعت کم و نامناسب حین برخاست واضافه بار مورد قبولش، اجازه ادامه این روند را به او نداد و لذا خلبان هواپیمایش را به واماندگی انداخته و با کابل فشارقوی برق برخورد کرد و به جدا شدن دم هواپیما و انفجار باک منتهی شد.
پیش از وقوع حادثه بخش مهندسی زمینی شركت هواپیمایی سپاهان در بررسی‌هایش متوجه اشکال جزیی در موتور سمت چپ هواپیما شده بود (که البته در این سانحه موتور سمت چپ تا آخر بدرستی و کامل کار کرده است، لذا در سانحه تاثیر نداشته است).
سردار احمدی مقدم رئیس پلیس ایران دربارهٔ حادثه گفت: دوربین‌های پلیس ثبت کرده این هواپیما نقص فنی داشته و یکی از موتورهای آن پیش از سقوط آتش گرفته‌است! به گفته حامد قادرمزی سخنگوی کمیسیون عمران و نماینده مردم شهرستان‌های قروه و دهگلان در مجلس، هواپیما پیش از پرواز چک نشده و خلبان نیز نسبت به وجود مشکلات فنی در آن هشدار داده بود. . رئیس سازمان هواپیمایی کشوری گفت یکی از موتورهای هواپیما در ارتفاع پایین دچار مشکل شده‌است، اما دلیل سقوط از دست رفتن موتور نیست چرا که به گفته او، هواپیما با یک موتور هم می‌تواند فرود بیاید.
مقامات ایران جعبه‌های سیاه هواپیما و نوار مکالمات خلبان را یک روز پس از حادثه یافته و تحویل وزارت راه داد، وزارت راه هم در حال مذاکره با اوکراین، سازنده اصلی هواپیما است تا مشخص شود جعبه سیاه باید در ایران باز شود یا به اوکراین فرستاده شود. بر اساس مقررات، بعد از وقوع سانحه باید به کشور سازنده هواپیما اطلاع داد تا آن‌ها در صورت ضرورت نمایندگانی به ایران اعزام کنند. معاون وزیر راه و شهرسازی گفت ایران نمی‌تواند جعبه سیاه هواپیما را باز کند.
تیم بررسی دفتر سوانح و حوادث (AAIB) ایران، علت این سانحه را ترکیبی از این موارد تعیین کرد: ۱- خرابی کنترل الکترونیکی موتور (SAY-2000) همزمان با خاموش شدن موتور شماره ۲ هواپیما، دو ثانیه قبل از برخاست هواپیما، ۲- چارت کارایی گیج کننده کتاب پروازی هواپیما (AFM) که باعث شد خلبانان به محاسبه عملکرد هواپیما، که حداکثر وزن برخاست (MTOM) را بیش از حد بدست آمده بود، اطمینان کنند.
عوامل مهم دیگری که در این سانحه توسط AAIB اعلام شده است (که همگی عملیاتی می باشند) عبارتند از:
۱- رعایت نکردن دستورالعمل‌های مربوط به محاسبه وزن بار و مسافر (پذیرش اضافه وزن هواپیما به اندازه 190 کیلوگرم توسط خلبان) ۲- عدم اعلام سرعت ها قبل از برخاست توسط کمک خلبان،  ۳- عدم رعایت سرعت تصمیم به برخاست (VR) توسط خلبان، کمتر از مقدار تعیین شده در کتاب هواپیما ۴- کندن هواپیما از باند توسط خلبان با سرعت 219 کیلومتر (در حالی که سرعت توصیه شده توسط AFM برابر 224 کیلومتر در ساعت است) ۵- عدم فدر نکردن دستی ملخ موتور از دست رفته توسط خدمه هواپیما ۶- جمع نکردن ارابه فرود توسط خدمه پرواز ۷- تصمیم به گردش به سمت موتور از دست رفته (موتور مرده) به جای گردش به طرف موتور زنده بر خلاف دستور العمل طراح و آموزشهای شبیه ساز ۸- اقدام نابجا در افزایش زاوبه حمله توسط خلبان بیش از مقدار تعیین شده در کتاب هواپیما ۹- پذیرش حمل سوخت اضافی 500 کیلوگرم بیش از مقدار مورد نیاز توسط خلبان (که در شدت آتش گرفتن هواپیما موثر بوده است).
هسا یا همان هواپیماسازی ایران ۱۲ فروند از ایران ۱۴۰‌ها را ساخته‌است که از این تعداد، تا امروز ۲ فروندش سقوط کرده‌اند. هسا ۲ فروند از این نوع هواپیما را هم به ناجا فروخته‌است که این دو فروند در امر باربری در این ارگان انتظامی به کار گرفته شد. ۳ فروند دیگر هم از سوی سازمان هواپیمایی کشوری منع پرواز دارند و مجوز پروازی ندارند.
حال مانده ۵ فروند از ایران ۱۴۰‌ها که یک فروند آن برای تعمیر به اوکراین فرستاده شده و ۴ فروند دیگر به دلیل نبود قطعه زمین گیر شده‌است.