مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹
مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹ که گاهی می ۱۰۹ (Me 109) نیز خوانده می‌شود، یک هواگرد جنگنده تک‌باله تک‌موتوره تک‌سرنشین از نوع ساخت شرکت مسرشمیت بود که نخستین پروازش را در ۲۹ ماه مه سال ۱۹۳۵ انجام داد و با تولید قریب به ۳۴ هزار فروند از آن بین سال‌های ۱۹۳۶ تا ۱۹۴۵ میلادی به پر تولیدترین جنگنده در طول تاریخ بدل گشت.
این هواگرد که توسط ویلی مسرشمیت و رابرت لوسر در اوائل دهه ۱۹۳۰ میلادی طراحی شد به همراه فوکه-وولف اف‌و ۱۹۰، جنگنده اصلی آلمان در تمامی جبهات جنگ جهانی دوم از جمله جبهه شرقی و شمال آفریقا بود. ب‌اف ۱۰۹ که در طول زمان در قالب مدل‌های مختلف توسعه یافت، با برخورداری از پیشرفته‌ترین فناوری‌های روز در نقش‌های مختلف شامل رهگیری، اسکورت بمب‌افکن، جنگنده-بمب‌افکن، جنگنده روزانه، شبانه و تمامی شرایط آب و هوایی، تهاجمی و شناسایی با خلبانی تک‌خال‌های آلمانی و غیر آلمانی مانند اریش هارتمان، هانس-یواخیم مارسی و ایلماری یوتیلاینن تا واپسین روزهای نبرد و با وجود طراحی هواگردهای جت به خدمت خود در "لوفت‌وافه" ادامه داد.
آلمانی‌ها این جنگنده را به چندین کشور دیگر نیز ارسال کرده یا فروختند که برخی از آن‌ها تا سال‌ها پس از پایان جنگ جهانی دوم نیز به فعالیت ادامه دادند.
در سال ۱۹۳۳ وزارت هوانوردی رایش سوم پس از تکمیل تحقیقات، برنامه ای جهت جایگزینی جنگنده‌های آرادو آر ۶۸ و هاینکل اچ‌ایی ۵۱ تدوین نمود. اواخر ماه مارس همین سال این وزارتخانه الزام‌های تاکتیکی جدیدی برای جنگنده‌های تک‌سرنشین منتشر کرد.
این الزامات شامل پایداری ۲۰ دقیقه ای در حداکثر سرعت ۴۰۰ کیلومتر بر ساعتی در ارتفاع ۶ هزار متری می‌شد. طول کلی پرواز ۹۰ دقیقه، مدت رسیدن به ارتفاع ۶ هزار متری حداکثر ۱۷ دقیقه و حداکثر ارتفاع پرواز دست کم ده هزار متر تعیین گردید. نیرو محرکه بایستی توسط موتور یونکرس یومو ۲۱۰ تأمین می‌شد. تسلیحات مورد نظر یک توپ خودکار ۲۰ میلی‌متری درون موتور یا دو مسلسل هماهنگ شده ام‌گه ۱۷ با کالیبر ۷٫۹۲ میلی‌متری روی موتور یا ترکیب این دو بود. بارگیری بال نیز باید کمتر از ۱۰۰ کیلوگرم بر متر مربع نگاه داشته می‌شد.
برای تولید هواگرد جنگنده مورد نظر در ابتدا در فوریه ۱۹۳۴ به سه شرکت ب‌اف‌و (هواگرد سازی باواریا - مسرشمیت آینده)، آرادو و هاینکل جهت رقابت سفارش ارسال گردید. در ماه سپتامبر همان سال سفارش دیگری نیز به فوکه-وولف به عنوان شرکت چهارم ارائه شد.
در این سفارش‌ها به دلیل تازگی موتور یونکرس یومو ۲۱۰، استفاده از موتور دایملر-بنز دی‌بی ۶۰۰ نیز مجاز شمرده شد. به رقابت کنندگان اعلام گردید تا اواخر سال فرصت دارند جهت انجام آزمایش‌ها سه پیش‌نمونه تحویل دهند.
کار طراحی بر روی هواگرد مورد نظر در شرکت ب‌اف‌و تحت عنوان پروژه پی. ۱۰۳۴ در ماه مارس ۱۹۳۴ و تنها سه هفته پس از دریافت سفارش، آغاز شد. ماکت اولیه در ماه مه و ماکت با جزئیات بیشتر در ژانویه ۱۹۳۵ تکمیل گردید. وزارت هوانوردی با استفاده از نام شرکت عنوان ب‌اف ۱۰۹ را برای روی این نمونه برگزید.
پیش نمونه اول (وی-۱) در ماه مه ۱۹۳۵ تکمیل شد اما موتورهای جدید آلمانی هنوز آماده نبودند. برای به پرواز درآوردن این پیش‌نمونه وزارت هوانوردی چهار موتور کسترل ۶ شرکت بریتانیایی رولز رویس را با یک فروند هاینکل ۷۰ معاوضه کرد. پس از دریافت دو موتور، یکی از آن‌ها بر روی وی-۱ نصب شد تا این پیش‌نمونه نخستین پرواز خود را اواخر ماه مه ۱۹۳۵ در فرودگاهی در آوگسبورگ انجام دهد.
پروازهای آزمایشی وی-۱ در ماه سپتامبر به پایان رسید و هواگرد جهت مشارکت در رقابت، به مرکز آزمایش‌های لوفت‌وافه در پایگاه هوایی رشلین تحویل گردید.
پس از آماده شدن نخستین موتورهای یومو ۲۱۰، پیش‌نمونه دوم (وی-۲) با موتور ۶۰۰ اسب بخاری یومو ۲۱۰اِی در اکتبر ۱۹۳۵ آماده گردید. پس از آن پیش‌نمونه سوم (وی-۳) به عنوان نخستین مدل مسلح تولید گردید. پرواز این پیش‌نمونه به دلیل عدم دسترسی مجدد به موتور یومو ۲۱۰ تا ماه مه ۱۹۳۶ به تعویق افتاد.
پس از گذر از مرحله آزمایش و پذیرش اولیه نیروی هوایی، هواگردهای حاضر جهت انجام رقابت‌های رو در رو به پایگاه هوایی تراوِمونده در شمال آلمان منتقل گردیدند. این هواگردها شامل پیش‌نمونه سوم آرادو آر ۸۰، پیش‌نمونه سوم فوکه-وولف اف‌و ۱۵۹، پیش‌نمونه چهارم هاینکل ۱۱۲ و پیش‌نمونه دوم ب‌اف ۱۰۹ می‌شد.
به علت عادت خلبان‌های نیروی هوایی به هواگردهای دوباله و دارای اتاقک سر باز در ابتدا ب‌اف ۱۰۹ مورد انتقاد قرار گرفت. با ورود هواگردهای آرادو و فوکه-وولف که گفته می‌شد به عنوان هواگرد ذخیره انتخاب شده بودند و مشخص شدن ضعف عیان آن‌ها، ب‌اف ۱۰۹ به یکی از هواگردهای پیشرو رقابت تبدیل شد.
آر ۸۰ با بال مقعر (بعداً بال مستقیم) و ارابه فرود ثابت و پوشیده بیش از اندازه سنگین و کم توان ظاهر گردید. کار بر روی این هواگرد پس از ساخت سه پیش‌نمونه متوقف شد. اف‌و ۱۵۹ با بال چتری که پیکربندی خود را از اف‌و ۵۶، هواگرد پیشین و موفق فوکه-وولف به ارث برده بود، با وجود بهره‌گیری از برخی ویژگی‌های پیشرفته، با توجه به داشتن ارابه فرود جمع شونده پیچیده غیرقابل اعتماد تلقی گردید.
زاویه بالای بنده با سطح زمین هنگام حرکت بر روی آن که موجب دید ضعیفی از جلوی هواگرد می‌شد، مجدداً موجب برانگیخته شدن انتقادات نسبت به ب‌اف ۱۰۹ شد.
پس از موفقیت جزئی نمونه‌های وی۱ و وی۲ دو شرکت آرادو و فوکه‌ولف سرگرم ارتقاء نمونه وی۲ به وی۳ بودند که شرکت هنکل توانست در پروژه‌ای برق آسا و با سبقت‌گیری چشم‌گیر از دو شرکت دیگر موفق به ارتقاء ب‌اف ۱۰۹ به نمونه وی۴ ۱۱۲ در اوایل فوریه ۱۹۳۶ شود که موجب تحسین همگان شد.
در نمونه‌های اولیه ب‌اف ۱۰۹ که مورد تست خلبانان قرار گرفت نمایش ضعیف از ب‌اف ۱۰۹ همه را دلسرد کرده بود اتاقک ضعیف، بال‌های ضعیف و اهرم‌هایی ناکار آمد در دو مدل قدیمی پروژه را تا مرز شکست پیش برد. اما هنکل با حمله‌های رعد آسا خود توانست نظر رهبران "لوفت‌وافه" را جلب کند. از جنبه‌های مثبت این مدل وجود ۱۱۲ قطعه بود که موجب سهولت در نگهداری هواپیما می‌شد، نقص‌های اتاقک خلبان کاملاً برطرف شده بود و بال بارگذاری هواپیما پایین‌تر از مدل‌های قبلی طراحی شده بود که به شکلی قابل توجه در فرود آسان‌تر هواپیما دخالت داشت. اما نکته‌ای در مورد ساختار وی۴ نظر همه را به خود جلب کرده بود. ۱۸ درصد سنگین تر از مدل‌های اولیه ب‌اف ۱۰۹ بود بر این اساس مشخص شد که ضخامت بال که ۱۲٫۶ متر (۴۱ فوت در ۴) با مساحت ۲۳٫۲ متر (۲۴۹٫۷ فوت) در نمونه اول (وی۱) یک نقطه ضعف بوده که به خوبی در وی۴ برطرف شده‌است. نمونه وی۴ کوچکتر از نمونه‌های سابق ب‌اف ۱۰۹ بود و حتی با وجود سنگینی بیشتر نسبت به مدل‌های اولیه به دلیل طراحی مناسب توانست ۳۰ کیلومتر در ساعت (۲۰ mph) سریع‌تر از نمونه‌های قبلی پرواز کند. نمونه وی۴ ۱۱۲ برای تست با بال ۱۱٫۵ متر (۳۷ فوت در ۸٫۷۵) با مساحت ۲۱٫۶ متر (۲۳۲٫۵ فوت) آماده شده بود. موتور ارتقاء پیدا کرده بود و وی۴ موفق شد موتور Jumo 210Da را به عنوان قلب تپنده خود انتخاب کند. تست هواپیما ب‌اف ۱۰۹ نمونه وی۴ ۱۱۲ با موفقیت انجام پذیرفت به نحوی که هواپیما سراسر در کنترل خلبان بود. در ۱۲ مارس، وزارت هواپیمایی آلمان سندی منتشر کرد که به موجب آن ب‌اف ۱۰۹ طراحی شده توسط هنکل که به ۱۱۲ شهرت یافت به تولید انبوه برسد و ماسرشمیت ۱۰۹ اولین نمایش عمومی خود را در المپیک برلین در سال ۱۹۳۶ انجام داد.
در نمونه ب‌اف ۱۰۸ قطعات تا حد ممکن سبک ساخته می‌شد و هدف کاهش قطعات تا حد ممکن بود. برای نمونه می‌توان به کم کردن قطعات اضافی که مسئولیت حفاظت از موتور را دارند اشاره کرد. این قطعات که معمولاً از آهن ساخته می‌شدند وزن بسیار زیادی به هواپیما تحمیل می‌کردند که در ب‌اف ۱۰۹ این قطعات حذف و قطعاتی با آلیاژهای سبک جایگزین آن‌ها شد.
نکته بسیار مهم در طراحی ب‌اف ۱۰۹ وجود چرخ‌هایی با قابلیت جمع شدن در بدنه بود. این چرخ‌ها با زاویه ۸۵ درجه نسبت به بدنه باز می‌شد و به نحوی طراحی شده بود که کمترین فشار اضافه برآن‌ها وارد می‌شد تا خلبان بتواند در بهترین شرایط ممکن هواگرد را بر زمین بنشاند. یکی از ضعف‌های عمده ب‌اف ۱۰۹ وجود چرخ کنترل کوچک در انتهای هواپیما بود، این چرخ کوچک توانایی حفظ کنترل هواپیما در زمان تیک آف را از خلبان می‌گرفت و در مواقع فرود احتمال آسیب دیدن این چرخ و خارج شدن هواپیما از مسیر فرود بسیار زیاد بود. یکی دیگر از اشکال‌های ب‌اف ۱۰۹ این بود که چرخ‌های جلو بسیار بلند بودند و این ارتفاع باعث می‌شد خلبان در هنگام حرکت بر روی باند دید خوبی نسبت به جلو نداشته باشد. همچنین سایه بان هواپیما زاویه‌ای بد داشت و این امر نیز به کم شدن زاویه دید خلبان در هنگام فرود و تیک آف منجر می‌شد. بر طبق گزارش‌ها ۱۰٪ از تمام ب‌اف ۱۰۹ها در مراحل تیک آف و حوادث فرود از دست رفته‌اند؛ و تعداد ۱٫۵۰۰ حادثه از این دست بین سال‌های ۱۹۳۹ تا ۱۹۴۱ رخ داده‌است.
پس از اتمام مراحل طراحی هواپیما مرحله طراحی قسمت‌های مرتبط با نصب سلاح‌ها آغاز شد. این مرحله به دلیل پیش‌بینی‌های قبلی و نیز نوع بدنه هواپیما کار زیاد دشواری نبود. موتور با اهرم‌هایی ایمن به بدنه متصل شده و می‌توان نسبت به مدل‌های قدیمی آن را راحت‌تر جابه‌جا کرد. پانل‌های بزرگ در زیر بال می‌توانست برای مواقع مورد نظر به آسانی برداشته شود. مخزن سوخت در زیر کابین خلبان تا انتهای هواپیما به صورت تخت کشیده شده‌است. به‌کارگیری پانل‌های کوچک برای دسترسی آسان به تمام قسمت‌های هواپیما از دیگر نکات برجسته ب‌اف ۱۰۹ بود. برای ساخت موتور عمدتاً از قطعاتی با فلز منیزیم استفاده می‌شد. هر کدام از چرخ‌ها با اتصالاتی خوب به هواپیما متصل شده بودند. تمام لوله‌های انتقال به خوبی در بدنه جاسازی شده بودند، به نحوی که در معرض کمترین خطر آسیب دیدگی قرار داشتند و همچنین با رنگ‌های مختلف از هم متمایز شده بودند. تجهیزات الکترونیکی به خوبی در جعبه اتصالاتی با فلز سخت کار گذاشته شده بود تا از آسیب‌های احتمالی در امان باشد.
نکته دیگری در طراحی ب‌اف ۱۰۹ که آن را از دیگر رقبای خود برتر می‌ساخت اصلاح در ساختارهای لبه‌های بال‌ها بود. این ارتقاء سیستم کنترل باله‌ها، باعث شده بود کنترل هواپیما در هر حالتی ساده و مطمئن باشد. همچنین همان‌طور که در بخش‌های قبلی گفته شد در نمونه وی۴ ب‌اف ۱۰۹ بال‌های کوچکتری برای ب‌اف ۱۰۹ طراحی شده بود که این بال‌های کوچک سبب می‌شد هواپیما به راحتی به سرعت مورد نظر برسد اما در سرعت‌های پایین و در حرکت‌های نزولی عملکرد مناسبی نداشت. ب‌اف ۱۰۹ اقدام به نصب بالابر هیدرولیکی برای کنترل لبه‌ها کرد. نصب این تجهیزات باعث شد هواپیما در شرایط نزولی و سرعت پایین هم بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد. ب‌اف ۱۰۹ یکی از پیش گامان استفاده از سیستم‌های بالابر در لبه‌های هواپیما بود.
از پایان سال ۱۹۴۱ ب‌اف ۱۰۹ در واقع به هواپیمایی رهگیر تبدیل شده بود و هر کدام از مدل‌های متعدد ب‌اف مختص وظیفه‌ای جداگانه ساخته شده بود. از جمله وظایف متعدد ب‌اف ۱۰۹ می‌توان به اسکورت بمب‌افکن‌ها، کاربرد به عنوان جنگنده بمب افکن، بمب افکن ویرانگر، هواپیمای شناسایی و استفاده ب‌اف ۱۰۹ در تمام حالت‌های ممکن از جمله روز یا شب، یا در هوایی بارانی یا صاف و آفتابی اشاره کرد. ب‌اف ۱۰۹ در طول جنگ و پس از آن برای کشورهای متعددی به جزء آلمان خدمت کرده و کاربرد فراوانی در آن کشورها داشته. ب‌اف ۱۰۹ بیشترین تولید را در طول جنگ جهانی دوم داشت، تعداد ۳۳٫۹۸۴ نمونه از این هواپیما ساخته شد که این مقدار تولید تا آوریل ۱۹۴۵ ادامه داشت. "لوفت‌وافه" اعلام کرد که حمله‌های این هواپیما به مواضع دشمن در طول جنگ جهانی دوم ۹۲۸ پیروزی در نبردهای هوایی برای آن‌ها به ارمغان آورده که این موفقیت‌ها عمدتاً در جبهه شرقی و نیز توسط خلبانان تک خال آلمانی در شمال آفریقا بدست آمده‌است. توسعه مداوم این جنگنده در کشورهای فنلاند، رومانی، کرواسی و مجارستان رقابتی قابل توجه با نمونه‌های شوروی و سایر متفقین به وجود آورده بود تا آنجا که در جبهه فنلاند مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹گه توانست ۲۵ درصد پیروزی بیشتری نسبت به نمونه‌های قابل مقایسه جنگنده‌های شوروی بدست آورد.
در تغییرات ساختاری که در هواپیماها صورت گرفت سلاح‌ها از شلیک به پروانه به بال‌های هواپیما انتقال پیدا کرد. در مسر اشمیت ۱۰۹ دو عدد مسلسل با لوله‌های باریک (کالیبر پایین) و سبک‌وزن نصب شده بود. در سال ۱۹۳۷ هنگامی که عملکرد ب‌اف ۱۰۹ با هواپیماهایی هم مدل مقایسه شد کارشناسان در مورد ضعیف بودن قدرت آتش ب‌اف ۱۰۹ مطمئن شدند. طراحان بر آن شدند تا با اضافه کردن دو سلاح دیگر به هر بال در واقع ب‌اف ۱۰۹ را به چهار تیربار ۷٫۹۲ میلی‌متری مجهز کنند، اما مشکل اینجا بود که در کابین خلبان تنها امکان نصب دو سلاح در طرفین وجود داشت. به همین دلیل تیربارهای ۷٫۹۲ میلی‌متری حذف و تیربارهای ۲۰ میلی‌متری جایگزین آن‌ها شدند، تنها در مدل ب‌اف ۱۰۹کا تیربار ۳۰ میلی‌متری کار گذاشته شد.
ماسرشمیت ۱۰۹ پس از موفقیت در جنگ داخلی اسپانیا به صورت رسمی وارد "لوفت‌وافه" شد و به دلیل برتری‌های چشم گیرش به ستون فقرات نیروی جنگنده تبدیل شد. موتور خطی درونی، پیستونی جنگنده ب‌اف ۱۰۹ هیچ‌گاه در طول خدمت به صورت کامل تعویض نشد و در مقطعی توسط گروه فوکه‌وولف شعاع موتور ب‌اف به ۱۹۰ ارتقاء پیدا کرد.