خودکشی میان خلبانان
خودکشی میان خلبانان هنگامی اتفاق می‌افتد که یک خلبان معتبر و حرفه‌ای یا غیر معتبر و تازه‌کار، بخواهد به‌طور عمدی هواپیمایی را که هدایت می‌کند، به قصد کشتن خود، مسافران یا افرادی که بر روی زمین قرار دارند، به زمین یا هر مانع دیگری بکوبد. گاهی به این کار خود-دیگرکشی نیز گفته می‌شود. در برخی سوانح سقوط هواپیما دلیل سقوط به‌طور قطع و در برخی به‌طور محتمل خودکشی خلبان عنوان شده‌است. گاهی، تشخیص اینکه خلبان به‌طور عمد باعث سقوط هواپیما شده یا نه، برای بازرسان کاری دشوار است؛ چراکه خبلبانان می‌توانند دستگاه‌های ضبط صدا و دیگر پارامترهای پروازی را از کار بی‌اندازند یا مختل کنند. از این رو اثبات قطعی خودکشی خلبانان دشوار است.
بازرسان تا زمانی که دلیل محکمی مبنی بر قصد خلبان برای خودکشی یا دیگرکشی نیابند، سبب سقوط را خودکشی خلبان عنوان نمی‌کنند. از جمله این دلایل محکم می‌توان به یادداشت خودکشی به جا مانده از خلبان، تلاش‌های ناموفق پیشین وی یا تاریخچه بیماری‌های روانی خلبان اشاره کرد. در پژوهشی از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۳، ۸ مورد قطعی و ۵ مورد مشکوک به خودکشی خلبانان مشخص شده‌است. بازرسان همچنین با متخصصان امور تروریسم همکاری می‌کنند تا متوجه شوند آیا ارتباطی میان خلبان و گروه‌های افراطی وجود داشته یا نه.
در بیش‌تر موردهای خودکشی خلبانان، هوانوردی عمومی و یک هواپیمای کوچک درگیر هستند که گاهی تنها مسافر هواپیما خود خلبان است. در نیمی از موارد، خلبان زیر اثر داروها و مواد مخدر همچون قرص‌های ضد افسردگی یا الکل بوده و اجازه پرواز نداشته‌است. بیش‌تر خلبانانی که اقدام به این کار کرده‌اند، تاریخچه بیماری‌های روانی خود را از مسئولان امر پنهان کرده بوده‌اند.
در هنگام جنگ جهانی دوم، نیکلای گاستلو روسی نخستین خلبانی بود که پس از آنکه متوجه شد هواپیمایش آتش گرفته، آن را به‌طور عمد به هدفی روی زمین کوبید. در سال‌های پس از آن، حمله‌های انتحاری بسیاری صورت گرفت. برخی از شناخته‌شده‌ترین این حمله‌ها که از گونه هوانوردی نظامی بودند، از سوی خلبانان امپراتوری ژاپن صورت می‌گرفتند که به آن کامی‌کازه گفته می‌شد. این حمله‌ها را ژاپنی‌ها علیه شناورهای متفقین در جنگ اقیانوس آرام صورت می‌دادند. آن‌ها از این حمله‌ها برای نابود کردن کشتی‌های جنگی بهره می‌بردند که نابود کردنشان با سلاح‌های متداول امکان نداشت. خلبانان ژاپنی میان سال‌های تا ، ۳۸۶۰ حمله کامی‌کازه صورت دادند.
این فهرست شامل حمله‌های انتحاری خلبانان به اهداف روی زمین در جنگ جهانی دوم نمی‌شود.
راهنمای جدول:
در پژوهشی به سال ۲۰۱۶ که در مجله "پزشکی هوافضا و کارایی انسان" منتشر شد، کندی و دیگران، به صورت سامانه‌مند، خودکشی و خود-دیگر کشی انجام شده که در آن‌ها به گونه‌ای یک هواپیما دخیل بوده را مورد بررسی قرار دادند. آن‌ها اشاره کرده‌اند که "در ادبیات پزشکی هوافضا همه این حوادث را خودکشی خلبان گویند و این در حالی است که در روان‌پزشکی، این حوادث را با نام‌های جداگانه و کاراهای خطر متفاوت طبقه‌بندی می‌کنند." این پژوهش که از ۱۹۹۲ تا ۲۰۱۵ ادامه داشته، از منابعی همچون پایگاه‌های داده پزشکی، موتورهای جستجوی اینترنتی و پایگاه‌های داده امنیت هوافضا بهره برده که ۶۵ مورد از خودکشی خلبانان در آن بررسی شده است. این موارد با ۱۹۵ موردی که در آن خلبانان به اشتباه سبب ایجاد حادثه شده بوده‌اند، مقایسه شده است. همچنین ۶ مورد از حوادثی که مسافران هواپیما سبب ایجاد آن‌ها شده بوده‌اند نیز در این پژوهش گنجانده شده است.. ۱۸ مورد خود-دیگر کشی که باعث کشته شدن ۷۳۲ تن شده نیز در این پژوهش مورد بهره‌وری بوده است. بر پایه این پژوهش، در ۱۳ مورد، خلبان اقدام به خود-دیگر کشی کرده بوده است. در واقع بیش‌تر موارد این پژوهش، خلبان تنها قصد کشتن خود را نداشته و می‌خواسته دیگران را نیز با خودش بکشد.
کندی و دیگران معتقدند که هر چند شمار این گونه خود-دیگرکشی‌ها نسبت به حوادث دیگر کم‌تر است، اما شمار تلفات آن‌ها به مراتب بیش‌تر از حوادثی است که تنها شخص خلبان را درگیر می‌کند. آن‌ها می‌گویند: "دلایلی هست که اثبات می‌کند خودکشی یا خود-دیگر کشی خلبانان پس از مورد توجه قرار دادن خودکشی یا خود-دیگرکشی‌های صورت گرفته توسط رسانه‌ها، بیش‌تر می‌شود. از ۶ خودکشی خلبانان هواپیماهای بازرگانی، در ۵ مورد، خلبان زمانی اقدام به خودکشی کرده که در کابین تنها مانده بوده است. این موارد، به اضافه موردی که در آن خدمه هواپیمایی ژاپن مانع خودکشی خلبان و در نتیجه حفظ جان ۱۵۷ تن شدند، مشخص می‌کند که قانون حضور الزامی کمینه ۲ خلبان در کابین در همه حال یک قانون به شدت کارا و محافظت‌کننده است. نمی‌توان تنها یک کارا را به عنوان سببی برای خودکشی یا خود-دیگر کشی خلبان نام برد. اما می‌توان به کاراهایی همچون بحران‌های قانونی و اقتصادی، تضادهای محل کار، بیماری روانی و اضطراب‌های ناشی از روابط بین فردی اشاره کرد. مواد مخدر و الکل در نیمی از خودکشی‌های خلبان‌ها تاثیر داشته‌اند. این در حالی است که در خود-دیگر کشی خلبان‌ها اثری نداشته‌اند."
قوانین آمریکا بودن کمینه ۲ تن خلبان در کابین در همه حال را به سبب‌های امنیتی الزامی کرده‌است تا در شرایطی که یک خلبان دچار مشکل پزشکی شود یا قصد کوبیدن عمدی هواپیما به جایی را داشته باشد، خلبان دوم بتواند یاری‌دهی کند یا از وقوع حادثه پیش‌گیری کند. پس از سانحه عمدی پرواز شماره ۹۵۲۵ جرمن‌وینگز به تاریخ ۲۴ مارس ۲۰۱۵، برخی خطوط هوایی کانادایی و اروپایی نیز این قانون ماندن کمینه ۲ خلبان در همه حال در کابین را الزامی کردند. و نیز همه خطوط هوایی استرالیایی این قانون را برای هواپیماهای با بیش از ۵۰ مسافر را الزامی کردند.