質問: 自動車が角を曲がるときの、前輪と後輪の通る轍の差のことを何というでしょう?
回答: 内輪差

タイトル: 内輪差
乗用車やトラックは一般に前輪操舵を採用しているが、運転者は前輪に近い位置で操舵を行うため、体感的には前輪の回転半径を基準としてカーブを曲がる傾向にある。しかし、後輪はそれより内側を回ることになるため、前輪の位置では避けられたものが後輪の位置で避けられず衝突してしまうということが起こりうる。あるいは、カーブ内側に排水溝などがある場合、予期せぬ脱輪を起こすこともある。特に交差点においては、左折時(日本・イギリスなど左側通行の国)または右折時(右側通行の国)において、歩道や歩道よりにいる歩行者や軽車両、自動二輪車等に、後輪またはその周辺が衝突してしまう巻き込み事故がしばしば起きる。特に、トレーラーや連節バスは内輪差が通常の車両よりも大きいため、旋回時に内側に入る場合は注意を要する。

タイトル: 内輪差
内輪差(ないりんさ)とは、四輪車またはそれ以上の車輪を持つ車両がカーブを曲がる際に、回転中心側(=内輪)の前輪と後輪が描く円弧の半径に生じる差のこと。または、そのような差が生じる現象のことも指す。

タイトル: 内輪差
4輪以上の車輪を持つ自動車は、一般に2つの前輪に舵角を与えてカーブを曲がる。この際、回転運動に伴って前輪が描く円弧に比べて、後輪が描く円弧は半径が小さくなる。回転中心側の車輪(内輪)に着目すると、後内輪は前内輪よりカーブの内側を移動することになる。これが一般に内輪差として知られる現象である。一部の特殊自動車のように後輪で操舵する場合は、前輪より後輪の方が外側を回ることになり、これも内輪差と呼ぶ。回転中心の逆側(外輪)でも同様に半径の差が現れ、これは外輪差(がいりんさ)と呼ばれる。内輪差は外輪差よりも大きい。内輪差は回転半径を小さくすると相対的に大きくなり、また自動車のホイールベース(前後輪の車軸間の距離)が長くなるほど大きくなることが知られている。

タイトル: タックイン (自動車)
前輪駆動車の場合、アクセルを戻すことによって発生するエンジンブレーキがフロントにかかり、結果として旋回力が増幅する。その理由は、高速旋回中の車両の姿勢が、後輪のスリップ角相当に内向きとなっているためである。つまり、低速時の旋回姿勢(内輪差という言葉とともに自動車教習所で習う)とは逆で、前輪の回転半径が後輪のそれより小さくなっており、フロントタイヤのエンジンブレーキすなわち旋回中心側でのブレーキが車両の回転力を生む。また、旋回と駆動の両方に使われていた前輪のグリップが、アクセルオフの瞬間(ほんの一瞬だけ)は旋回のみに使われることになり、一時的に前輪のグリップが上がることが、タックイン開始のきっかけとなる。この特性をよく理解していれば、タックインとアンダーステアを利用して連続するカーブを速く安定して走りぬけることが可能となる。

タイトル: カウル
自動車では、ボンネットのフードとフロントウインドシールドの間の外板部を指す。現在の自動車におけるワイパーの基部やベンチレーターの吸気口がある部分のことである。フロントフェンダーが独立した形状を持っていた時代には側面に回り込んだ部分までを指していた。

タイトル: キャンバ角
キャンバ角は特定のサスペンション設計の操縦性(英語版)(ハンドリング)の質を変化させる。遠心力(外向きの力)は負キャンバを適用することによって釣り合いを取ることができる。負キャンバによってタイヤの接触面は外向きになるため、接地面積が最大化される。これは、旋回中の外側タイヤにのみ当て嵌ることに注意すべきである。内側タイヤは、ここでもショート・ロング・アーム・サスペンションでのみであるが、正キャンバから最大の恩恵を受ける。キャスタ角はこの角度を埋め合わせる。これは、外側タイヤの上端がわずかに内向きに傾いており、内側タイヤは外側に傾いているためである。その一方で、最大直線加速度のためには、キャンバ角がゼロでトレッドが路面上で平坦の時に最大のトラクションが得られる。

タイトル: フロントエンジン・後輪駆動
自動車設計において、フロントミッドエンジン・後輪駆動配置(front mid-engine, rear-wheel-drive layout、FMR)は、前部に置いたエンジンが後輪を駆動するレイアウトである。前置き(フロント)エンジン・後輪駆動配置(FR)と対照的に、エンジンはその重心が前車軸の後ろに来るように十分後ろに置かれている。これは重量配分(英語版)に役立ち、慣性モーメントを減少させる。これによって車両の操縦性が改善される。FMRの機械レイアウトは実質的にFR車と同じである。同一車種であっても、搭載されているエンジンの長さ(4気筒と6気筒など)や、前車軸に対する重心位置によって、FRあるいはFMRのいずれかに分類されうる。

タイトル: 乗り心地
自転車の前輪と後輪のどちらがサドル振動に大きな影響を与えているのか、伝達経路解析手法を適用して分析した研究によると、実験対象とした一般的なシティーサイクルにおいては、後輪からの寄与が前輪より15デシベル程度大きいと評価され、乗り心地改善のためには後輪からサドルへ伝達される振動を積極的に低減するべきであるとされている。そのために、サドルへのスプリング追加によるばね定数の低下、フレーム後方部の構造変更による剛性向上といった方法が低減され、実験の結果では実際に乗り心地の改善が得られている。鉄道車両の乗り心地も、多くの要因が影響するが、狭義には振動に関する感覚や評価が乗り心地であるとされる。鉄道は他の交通機関と異なり、専用の軌道上を走行することから、乗り心地の検討は常に車両と軌道の相互作用を考慮しなければならないという特色がある。

タイトル: 副軸
副軸(ふくじく、英語: layshaft)は歯車を保持する変速機内部の中間軸で、入力軸と歯車で噛み合って、逆回転している軸(カウンターシャフト)のうち、出力軸ではないもの。副軸は後輪駆動レイアウトの自動車用変速機での使用が最も知られている。前輪駆動への移行に伴い、副軸の使用はまれになってきている。「入力軸」(driving shaft)は変速機に動力を入力する。「出力軸」(driven shaft)は変速機から動力を取り出す。副軸を用いた自動車用変速機では、二つの軸は後輪駆動車での使用に便利なように変速機の対抗する側に位置しているが、他の駆動レイアウトでは不利な点となる。一般的な変速機の場合、副軸に取り付けられた歯車群は固定軸上で自由に回転するか、ベアリングで回転する軸に固定されていてもよい。共有軸上に複数の群が存在する場合は、それぞれは相互に自由に回転することができる。

タイトル: 逆走事故
逆走事故(ぎゃくそうじこ)とは、道路上や駐車場などで定められた車の進行方向と逆向きに運転する車によって生じた交通事故のことである。逆走事故は、高速道路や一方通行路などの道路上だけでなく、進行方向が定められた駐車場内の通行路においても発生している。多くはドライバーの不注意や確認不足によるものが多いが、道路自体の構造や案内標識や表示の不備など設備側の問題が原因になることもある。また、右側通行の国出身のドライバーが左側通行の国で運転した場合に逆走してしまうなど、海外からきたドライバーが自国とはちがう通行区分に戸惑い、逆走事故を起こしてしまう事例も少数ではあるが報告されている。逆走事故は、特に高速道路に代表される中央分離帯のある幹線道路において、深刻な問題となっている。

タイトル: バックラッシュ (機械)
バックラッシュ(Backlash, バックラッシとも呼ぶ)とは、機械に用いられる送りねじ、歯車等の互いにはまり合って運動する機械要素において、運動方向に意図して設けられた隙間の事。この隙間が無ければ歯同士が干渉し、回す事ができなくなるが、ある方向に回転していたものを反対方向に回転させた時、寸法のずれや衝撃が生じる事がある。旋盤や、フライス盤等の工作機械を使用した加工の際は、工作機械が持つバックラッシュを考慮して寸法の調整をしなければならない。また、バックラッシュは接触面の磨耗により増大するため、振動や騒音を放置すると機械の寿命を低下させる原因となる。

タイトル: ビハム・ミドルトン・レヴィン交通モデル
このモデルでは、右から出た車が左に、下から出た車が上に移動するため、これが交通の流れに影響する。領域の2辺の格子数が「互いに素」の場合に中間状態となると、周期的部分が多く渋滞部分が少ない状態になりやすい。逆に、2辺の格子数が共通の約数を持つ場合、渋滞が生じやすく、結果として無秩序部分が多くなる。

タイトル: ローリング
ローリング(英: rolling)は、乗り物など前後・左右・上下が決まった物体が、前後の軸に対して回転(あるいは傾斜)すること。単にロール (roll) ともいい、船舶では横揺れという。なお、左右の軸まわりの回転がピッチング (pitching) またはピッチ (pitch)で、上下軸まわりの回転がヨーイング (yawing) またはヨー (yaw)と呼ぶ。特に、航空機、船舶、自動車について言うことが多く、ロール量は角度で表される。ロール方向の動きに制限の少ない航空機では、90度、180度、360度ロールなども可能である。機体の中心軸の回転運動成分をローリング、その回転角度をロール角という。なお、路面、線路の傾き(カント)や、二輪車で車体を傾ける操作など、ロール方向の傾斜をバンク(bank)と呼ぶこともある。

タイトル: フレーム (自転車)
一般的には前車軸-後車軸間。数値が短いと機敏な動きが可能になり、長いと直進安定性が増す。競輪などで使われるトラックレーサーは短め、ランドナー、スポルティフは長めに出されている。 「JIS D9301 一般自転車」でトウクリアランス(ペダル踏面の中心からペダル軸に直角方向に測った、タイヤ又は前どろよけまでの最短距離)は「89mm以上でなければならない。ただし、トウクリップなど足固定装置付きのものには、適用しない。」と定められている。フロントセンター(前輪車軸とBBの距離)はこの規定から無暗に短くすることができない(小径自転車では自転車の運転に必要なコクピット長が制約の理由となる)。また、リアセンター(後輪車軸とBBの距離)は同JISの操縦安定性から長さが規定される。この結果、ホイールベースは一定の長さが必要となる。車体の重心の高さを決める上で重要な数値。

タイトル: あおり運転
「あおり運転」とは、自動車などの運転中に、車間距離を極端に詰めたり幅寄せを行ったりする行為をいう。英語では、他車のすぐ後ろに付いてあおる行為をテールゲーティング(Tailgating、車間距離不保持)という。Tailgateはトラック後部(荷台部)の扉のことであり、これを動詞化したものである。また、後続の車両を妨害する目的で急ブレーキをかけることをブレーキテスト(en:Brake test)またはブレーキチェック(Brake check)という。一方、路上での激怒を意味するロード・レイジ(en:Road rage)という語もある。これは運転手が他の自動車等の割り込みや追い越しなどに腹を立てて、過激な報復行動を取ること。ただし自動車に限らず、原付バイクや自転車などの軽車両を運転する者がロード・レイジを引き起こす事例もある。

タイトル: クワトロ (四輪駆動システム)
通常、前輪駆動車(タイプ2を除く)で使われる。通常の走行条件では、トルクの95%が前車軸へ送られる。ビスカスカップリングは「遅い」(シリコン流体が熱くなって固まるまでにいくぶんの時間を要する)と見なされるため、ビスカスカップリングへと「プリテンション」を掛けて有効化するまでの時間を低減するために、トルクの5%は常時後車軸へと送られる。ビスカスカップリングは滑りが生じた時にロックし、トルクの最大50%近くが後車軸(タイプ2では前車軸)へと自動的に送られる。路上では、片側前輪と片輪後輪がトラクションを失うと車は動かなくなる。リアデフ内部に搭載されるフリーホイール部分は、ビスカスカップリングをロックさせず、ABSが独立にそれぞれの車輪に制動をかけることを妨げることなく、後輪を前輪よりも速く回転させる。フリーホイールのため、車両が前身している時にのみトルクが後車軸へと伝達される。

タイトル: アッカーマン・ジャントー
いわゆるアンダーステアやオーバーステアといったことが議論される、定常円旋回をはじめとしたある程度以上の速度の走行における旋回においては、いわゆるコーナリングフォースを考慮しなければならない。

タイトル: フレーム形式 (自動車)
一方で局部的に過大な応力を受けると破断しやすく、その部分だけでなくモノコック全体が変形してしまう。モノコックボディの自動車の場合、ミリ単位で車体全体を修正する必要があり、歪んだままだと走行性能に悪影響が出る。中古車情報誌や中古車売買サイトで「修復歴」または「事故歴」の有無の項目があるのはこのためである。「修復歴」とは「ボディー修正装置」でボディーを修正した経歴のことである。自動車の構造を修復する機械を、従来は「フレーム修正機」と呼んでいたが、現在の乗用車ではモノコックボディー構造が主流のため「ボディー修正装置」と呼ぶようになった。同じ乗用車でもクロスカントリー車がフレームレスボディーではなくラダーフレームを採用しているのは、悪路でボディーをヒットした際に歪みで走行不能に陥らないようにするためや、重さゆえに渡河で流されづらくするためである。

タイトル: ストロボ効果
映画では一般に毎秒24コマの静止画を撮影している。車輪が毎秒24回転もすることはないが、車輪に12本のスポークがあって、車輪自体の回転数は毎秒2回転とする。これを映画のカメラで撮影すると、スポーク群の位置関係はコマ毎に全く同じになる。そのため車輪が止まっているように見えることになる。実際には、個々のスポークはコマ毎に位置が異なっているが、スポークとスポークの見分けがつかないので、変化を感じ取ることができない。車輪の回転が毎秒2回転より若干遅いと、スポークの位置はコマ毎に少しずつ(回転方向とは逆方向に)ずれているように見え、車輪がゆっくり逆回転しているように見えることになる。

タイトル: コリジョンコース現象
人間の目は、動いているものに比べて停止しているものを見つけにくいという特性があるとされる。コリジョンコースでは見通しの良い空間つまり相対的に動きの少ないはるか遠方の風景をバックに、互いの車が相対位置を変えずに動くため、相手が背景と一体化してしまい、 相手の車は実際には走っているのに「停車しているもの」と誤認したまま接近してしまう。このため相手が見えているにもかかわらず最後まで相手に気づかないまま交差点に進入し衝突してしまう。また、見通しの良い十字路の手前で、直交方向から接近してくる自動車を認識した場合、意識の有無を問わず加減速により回避行動を取る場合が多い。この際、たまたま十字路に接近してくる両者の行動が一致すると、双方が止まった状態に見えてしまい、さらには不安を感じて追加的に行う回避行動まで一致してしまうことから衝突に至る。

タイトル: 競輪
フレームのうち、サドルを支える縦パイプ(ロードレーサーでいう「シートチューブ」)の角度(シートアングル)は乗る選手の脚質によって異なり、具体的には先行選手は後ろに重心をかけて乗る傾向にあるため縦パイプの角度も後ろに寝ている。捲りの選手はチェーンの長さを短くし、踏み込む力が伝わりやすいよう縦パイプの角度を立たせている。競輪選手は、前輪軸と後輪軸を結んだ線よりもクランク軸がどの程度下げるか(ハンガー下がり)に気を神経をとがらせる。ハンガー下がりが大きいと安定感が増す反面、力の伝わりが悪くなるためペダルの踏み込みが重く感じられるようになり、小さいと踏み込みを軽く感じるようになる。ギアは空回りのない固定ギアで、クランク側と後輪ハブ側のスプロケットの歯数を選手が自分で判断し交換する(下記に詳細)。

タイトル: 丁字路
丁字路(ていじろ)とは、道路が漢字の「丁」のような形で枝分かれしている交差点を指す用語。三叉路の一種。「丁」に代わりアルファベットの「T」を用いてT字路(ティーじろ)ともいう。丁字路は撞木(しゅもく)に似る事から橦木町や撞木町として丁字路に由来した地名もある。

タイトル: まがりばかさ歯車
直観的には、歯筋 (歯先の曲線) を見て右下がりになっているものが右ねじれ、左下がりが左ねじれである。厳密には「歯先を上にして、基準ピッチ面の直線母線 に沿って眺めている観察者からの距離が増 加していくにつれて、連続する正面歯形が 時計方面に変位する歯車」が右ねじれの歯車である。半径あるいは軸に対してどのように歯が曲がっているかで、右ねじれと左ねじれの二種類がある。右ねじれ同士、あるいは左ねじれ同士の歯車を噛み合わせることはできない。かさ歯車としてのピッチ角が90°より大きくても(internal)小さくても(external)、噛み合いは右ねじれと左ねじれの組み合わせで行われる。そのため二つの歯車は組み合わせて設計される。このねじれの定義と噛み合わせの際の性質は、円筒あるいは傘の斜歯歯車やハイポイド・ギアでも同じである。

タイトル: ランブルストリップス
当初の基本仕様は、幅350ミリメートル、延長方向に300ミリメートルごとに150ミリメートルずつ切削。溝の深さは二輪車ライダーのモニターの結果から12ミリメートルを採用。カーブ区間では二輪車の転倒を考慮し当初9ミリメートルを採用していたが、12ミリメートルに統一する方向にある。 現在は幅150ミリメートル型など、いくつかのタイプが派生している。

タイトル: 軌間
曲線部では、車輪のすべてが、曲線の中心を向くことができないのと、車輪のフランジが軌条に接触することなく走行できるようにするため、内側の軌条を曲心側に若干広げて、軌条の間隔を所定の軌間より広げて車輪を円滑に走行できるようにしており、この拡幅をスラック(拡度)と呼んでいる。曲線半径が600 m以下の場合において設けられるが、その設定幅は曲線半径、台車の固定軸距、軌間などの数値や実験値等から計算され、曲線半径のランクにより5 mm刻みに設定されており、大きな値をとってしまうと脱線の危険が生まれてしまうため、最大値で30 mmとしている。また、曲線半径が600 m以上においても2 mm以下のスラックが設けられる場合がある。