質問: 1987年5月13日、JR東日本が発表したものの定着しなかった、それまでの「国電」に代わる名称は何だった?
回答: E電

タイトル: JR東海371系電車
371系電車(371けいでんしゃ)は、かつて東海旅客鉄道(JR東海)で運用されていた特急形直流電車である。本項ではJR東海での廃車後に富士急行(分社化により現:富士山麓電気鉄道)に譲渡された富士急行8500系電車についても記述する。以下、日本国有鉄道は「国鉄」、東海旅客鉄道は「JR東海」、小田急電鉄は「小田急」、小田急3000形電車は「SE車」、小田急20000形電車および譲渡後の富士急行8000系電車は「RSE車」、小田急60000形電車は「MSE車」と表記する。

タイトル: 合同電気
旧合同電気関連の地域では、和歌山県の周参見水力電気株式会社および徳島県の海部水力電気株式会社の事業を1937年10月1日に、三重県の十社電気株式会社の事業を1938年(昭和13年)8月1日に、同じく三重県の馬野川水電株式会社の事業を同年12月1日に、それぞれ譲り受けている。電力国家管理政策実現への動きはこの間も進展しており、1938年(昭和13年)に「電力管理法」と関連法が公布・施行されて電力国家管理問題が決着していた。これにより、既存の電気事業者から火力発電所と主要送電線を出資させて国策会社「日本発送電株式会社」を設立、同社を通じて電気事業を政府が管理する、という体制が1939年(昭和14年)4月1日をもってスタートした。

タイトル: 磐梯急行電鉄
しかし、同年7月に磐梯急行電鉄は突如会社更生法の適用を申請、同年10月14日には会社の倒産に伴い全線が休止、さらには1969年(昭和44年)3月27日に正式廃止された。本鉄道は末期には「電鉄」と名乗っていたものの電化はされず、最後まで非電化軽便鉄道規格のままであった。磐梯急行電鉄への社名変更は、1960年代後半になって日本硫黄観光の経営権を掌握した薬師寺一馬や、薬師寺とともに経営陣に加わった住谷甲子郎が、本鉄道線の接続する磐越西線の電化に合わせ、1067mm改軌・交流電化による磐越西線直通、牧場やスキー場・別荘地などの観光開発促進という計画を唱えたことによるものであった。もっとも、一連の事業計画は必要な資金を福島県や農林中央金庫からの融資で賄うというものなど、同社の苦しい実情から鑑みればあまりにも現実離れしており、実現の見込みは皆無であった。

タイトル: 東急電鉄
なお、田園都市株式会社は1928年(昭和3年)5月に、多摩川台地区などの分譲が完了したため、子会社である目黒蒲田電鉄に吸収合併されたが、デベロッパーとしての東急不動産の始祖でもあった。1938年(昭和13年)4月、電力国家管理法が公布され、1939年(昭和14年)4月に国策会社日本発送電が発足する。このことにより小田原急行鉄道 の親会社である鬼怒川水力電気は、得意先(売電先)を失うなどして経営が悪化する。それに伴い小田原急行鉄道も経営が悪化し、社長であった利光鶴松が五島慶太に経営を委ね、1939年(昭和14年)10月、五島は小田原急行鉄道の取締役会で取締役に選任された。1941年(昭和16年)3月に小田原急行鉄道は、経営再建のため鬼怒川水力電気と合併し(旧)小田急電鉄と社名変更し、同年9月には五島慶太が社長に就任した。

タイトル: 国鉄キハ83形気動車
キハ82形の改造車で、走行用機関と電源用機関を各1台搭載する中間普通車である。同系のキハ80形の改造車である走行用機関を2台搭載する先頭車は、キハ84形と称する。1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に際しては、全車が北海道旅客鉄道(JR北海道)に引き継がれた。

タイトル: 南風 (列車)
「南風」の名称は、1950年10月1日高松桟橋駅 - 須崎駅間の準急列車に四国鉄道管理局が「南風」と名付けたのが最初で、公募により決定された。1965年10月に急行列車化されたが1968年10月に「あしずり」に統合され、「南風」の名称は、1972年3月まで別府駅 - 宮崎駅・西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)・鹿屋駅間の急行列車で使用されていた。

タイトル: 鉄道情報システム
国鉄情報システム部、中央情報システム管理センター、東京システム開発工事局、同国立システム工事所、旅客局中央販売センター、鉄道管理局のうちA局にランクされる局の情報区の全部または一部を母体として、1986年(昭和61年)12月9日に鉄道通信株式会社とともに設立され、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化により、国鉄の12承継法人のひとつとしてマルスなどのコンピュータシステム運用管理事業を継承した。JR旅客6社およびJR貨物より一足早い(国鉄の分割民営化は1987年4月1日)1986年12月9日に会社が設立されたのは、国鉄からの引き継ぎに事前の手続きが必要だったためである。正式名称が発表されるまでは「システム会社」と仮称されていた。発足当初の社員は280人、引き継ぎ資産の簿価は170億円だった。なお、国鉄から民間借入金としての170億円の債務を継承した。

タイトル: 京王電鉄
日本電気鉄道は1906年(明治39年)8月18日、武蔵電気軌道株式会社と改称し、新たに立川村内と府中 - 国分寺間の路線を出願するとともに既に出願していた鉄道路線計画を変更し、蒲田 - 立川間の調布以北と府中 - 新宿間を合体させ残る蒲田 - 調布間を国領で分岐して蒲田に至る路線として分離した。この時の経路が現在の京王線の基となっている。その後、別に武蔵電気鉄道株式会社という会社が現れたため、1910年(明治43年)4月12日に、武蔵電気軌道が京王電気軌道株式会社と改称し、9月21日に資本金125万円で設立され、鬼怒川水力電気取締役の川田鷹が取締役会長に、初代専務取締役(社長)に鬼怒川水力電気社長利光鶴松(小田急電鉄や帝都電鉄の創業者)の親族である利光丈平が就任した。

タイトル: 国鉄色
同時期、横須賀線の車両では青2号とクリーム2号の2色塗りが採用された。これが「横須賀色(スカ色)」と呼ばれる。のち、「スカ色」は若干色合いの異なる青15号とクリーム1号に変更されたが、現在も使用されている。こちらは、海沿いに向かうため「白砂青松を表現した色」として宣伝されることになった。1950年(昭和25年)6月に京阪神地区の「関西急電」にも80系電車が投入されることになった。この車両では大阪鉄道管理局の意向を汲み、塗り分けパターンは標準の80系に合わせつつ、戦前のモハ52形に通ずる濃いクリーム色(クリーム3号)とマルーン(ぶどう色3号)の2色塗りが採用された。また、1956年(昭和31年)11月19日の東海道本線の全線電化時、特急「つばめ」「はと」に用いられる車両に明るい塗装を施し、全線電化のPRを行なう方針がまとまり、EF58形電気機関車と客車には淡緑5号一色の塗装が施された。

タイトル: マリンブルーくじらなみ号
マリンブルーくじらなみ号(マリンブルーくじらなみごう)は、かつて東日本旅客鉄道(JR東日本)が7月下旬から8月上旬に高崎線・上越線・信越本線で運行していた臨時快速列車である。

タイトル: 津軽海峡線
津軽海峡線(つがるかいきょうせん)は、青函トンネルを経て青森県青森市の青森駅と北海道函館市の函館駅を結ぶ、北海道旅客鉄道(JR北海道)および東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線に付けられていた愛称。以下の路線から構成されていた。

タイトル: JERA
2015年(平成27年)10月に燃料輸送事業、燃料トレーディング事業をJERAに統合し、翌年7月には、燃料上流事業、燃料調達事業、海外発電・エネルギーインフラ事業を統合した。中電側は、日本国内の既存の火力発電所をJERAに統合する決断に踏み切ってはいなかった。既存の火力発電所の統合については、2015年(平成27年)2月の発表文では、「検討を継続してまいります」という表現になっていたが、これは棚上げに等しいという見方があった。そもそも、中電は、火力中心の電源構成を持つ電力会社であった。1970年代の石油危機後、日本の電力会社はこぞって原子力発電に傾注したが、中電の場合、浜岡原子力発電所(1976年(昭和51年)運転開始)に続く原子力発電所の計画(芦浜原子力発電所、珠洲原子力発電所)が難航したため、引き続き火力発電に頼らざるを得なかった。

タイトル: 日本の電車史
長編成の場合動力集中方式の方が技術的、経済的に有利である一方、貨物列車では通常は旅客列車ほど速達性を要求しないためである。動力集中方式#長所と短所も参照されたい。本項以下では、日本でどのように電車が発展してきたかについて述べる。

タイトル: 鉄道管理局
日本国有鉄道の廃止日(1987年3月31日)時点で置かれていた総局・鉄道管理局は次のとおり。(旧北海道支社管内)(旧関東支社・新潟支社管内)(旧関西支社・中国支社管内)

タイトル: TC型省力化軌道
TC型省力化軌道(TCがたしょうりょくかきどう)とは、東日本旅客鉄道(JR東日本)本社総合技術開発推進部テクニカルセンター(現:JR東日本研究開発センターテクニカルセンター)によって独自に開発された省力化軌道である。

タイトル: AIZUマウントエクスプレス
AIZUマウントエクスプレス・AIZU尾瀬エクスプレスは、元来は後述する車両に与えられた愛称である。かつては使用車両の愛称をそのまま列車名としていたため、AT-600形・AT-650形で運転する列車は「AIZU尾瀬エクスプレス」となっていた。その後列車名が統一され、どの車両も「AIZUマウントエクスプレス」として運行されている。

タイトル: 京王電鉄
しかし、第二次世界大戦の勃発で、1942年(昭和17年)前半には、陸上交通事業調整法に基づき、東京市内のバス路線を東京都へ譲渡したほか、配電統制令により電力供給事業を関東配電株式会社(東京電力の前身)に譲渡することとなり、経営に大打撃を被る。そして、1944年(昭和19年)5月31日には陸上交通事業調整法に基づき東京西南地区の私鉄は1つに統合されることとなり、大株主であった大日本電力は、長年京王電気軌道と競合関係にあった東京急行電鉄へ株式を譲渡することとなり、いわゆる大東急の一員となる。京王は東急に吸収合併され、京王電気軌道は法人としては解散・消滅した。この合併で、会長の井上篤太郎は東急相談役に、井上の片腕であった取締役の後藤正策(後に京王帝都電鉄取締役)と、社長の穴水熊雄の次男穴水清彦(後に相模鉄道社長・会長)は、東急取締役に就任した。

タイトル: 特定地方交通線
国鉄再建法による線区の仕分けは、線区全体での輸送実態で仕分けられたため、線区の一部(いわゆる「名無し支線」)では特定地方交通線とほぼ同等の輸送実態でありながら選定されなかった線区がある。これらの線区(幹線に区分されるものを含む)に対する廃止の取組みもされており、その結果次の線区が廃止されている。ここでは、手宮線などの貨物線を除く。1987年の国鉄分割民営化後も、特定地方交通線に選定されなかった地方交通線や名無し支線の状況は厳しさを増しており、引き続いて各社での取組みがされている。現在までに廃止された線区は、次のとおり(貨物線および新幹線並行在来線の廃止を除く)。ただし、これらには路線形態の変更に伴う廃止も含まれる。なお、深名線・岩泉線・三江線・富山港線以外は部分廃止であるが、江差線は北海道新幹線開業に伴いJRの路線としては全線廃止になった。

タイトル: WILLER TRAINS
運行事業者の選定に当たっては、ウィラー社の安全対策の提案内容および情報発信力を高く評価したという。異業種からの鉄道事業参入は異例だが、そもそも今回の公募に既存の鉄道事業者からの応募は1件もなかったという。KTRの運行引き受けに当たって、ウィラー社の代表でWILLER TRAINSの社長にも就任した村瀬茂高は記者会見の席で、事業再生に当たって「高次元交通ネットワーク」の実現を掲げ、駅とバス停などが同じ場所にあり乗り換えができるだけでなく、「ストレスなく連続性があり、複数の交通モード、さまざまな事業者のサービスが一つのサービスとして提供されている姿」を目指すとしている。

タイトル: 日本鉄道産業労働組合総連合
山崎率いる主流派は国労を脱退して民営化後の各社別に新組合を旗揚げし、民営化直前の1987年2月28日にその連合体である日本鉄道産業労働組合総連合を結成した。中央執行委員長は吉村勇治郎で、組合員数3万5000人。その年9月1日に民営化賛成派がほとんどを占める全日本民間労働組合協議会に加盟し、そのまま日本労働組合総連合会(連合)の結成に参加した。一方、国労は一気に少数組合に転落し、影響力をなくしていった。

タイトル: 日本の電気式気動車
戦後の燃料事情の悪さが改善された1950年以降、戦前の気動車の再生措置や新規の気動車製造が本格的に開始されるが、これらはすべて機械式気動車であった。日本国有鉄道は1950年に80系電車を開発して東海道本線に投入、従来機関車牽引の客車列車が主力であった中・長距離列車の分野を電車で代替できることを証明した。電車に代表される動力分散方式は、加減速性能や線路への悪影響の少なさで機関車牽引の動力集中方式より有利であった。しかし当時の日本では鉄道の電化区間自体が少なく、維持と運行に経費のかかる蒸気機関車が主要幹線も含めほとんどすべての列車を牽引しており、非電化路線の近代化には、ディーゼル動力の採用が不可欠だった。

タイトル: 国鉄色
になると、国鉄再建において地域密着経営が謳われる中、地域の事情に応じたカラーリングの車両を走らせるという思想が現れることになる。その嚆矢ともいえるのは、1979年に登場した117系電車で、前述の関西急電色を彷彿させるクリーム1号地にぶどう色2号の帯を巻いたデザインで登場した。また、福塩線に投入された105系電車では、黄5号地に青20号の帯を巻いたデザインが、身延線の新性能電車への置き換えのために投入した115系電車では、赤2号地にクリーム10号の帯を巻いたデザインが採用された。特急形においても、1981年に登場した185系電車では、クリーム10号地に緑14号の斜めストライプを3本入れるという、当時の国鉄としては斬新なデザインが採用された。

タイトル: なは (列車)
県内外からの5,211通の応募をもとに国鉄に提出された「なは」・「おきなわ」・「しゅり」・「でいご」・「ひめゆり」の5つの候補の中から国鉄の列車愛称選考会により選出された。そのため、当時アメリカ占領下に置かれていた沖縄県那覇市が名称由来となった。なお、経由地・目的地に由来しない列車名であるが、鹿児島港で船に乗り継ぐことによって関西方面から沖縄へのアクセスの一端を担うという経緯もあった。