質問: 自動車が角を曲がるときの、前輪と後輪の通る轍の差のことを何というでしょう?
回答: 内輪差

タイトル: 半クラッチ
半クラッチ(はんクラッチ)は、自動車およびオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語および動力伝達状態を表す語のひとつである。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの駆動列(ドライブトレイン)、および車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。MT車(マニュアル車)の運転者は必ず習得しなければならない必修技術のひとつである。

タイトル: サイクロイド
定円に外接しながら円が滑らずに回転するときの円周上の定点の軌跡を外サイクロイド(がい-)という(→生成アニメーション)。エピサイクロイド (epicycloid)、外擺線(がいはいせん)とも呼ばれる。外サイクロイドは外トロコイドの一種と見なすことができる。定円の半径を rc, 動円の半径を rm, 回転角を θ とすると、外サイクロイドの媒介変数表示は定円と回転する円の半径の比が 1:1 のときカージオイド、2:1 のときネフロイド(英語版)となる。

タイトル: 鉄道車両の台車史
このような工夫によって、左右の車輪がリジッドに車軸に固定された一般的な輪軸は、曲線通過時に車輪と軌条の間に縦横のクリープ力を発生させて接触位置を「滑らせ」ることで輪軸単体での自己操舵を実現し、複雑な機構なしでの円滑な曲線通過が可能なようになっているのである。だが、この方式は簡潔である一方で、極端な急曲線では左右の車輪の回転数差を吸収しきれず、また一般的な2軸ボギー台車の場合、いずれかの車輪について曲線の内外周差と車輪と軌条との間に角度差(アタック角)が発生することで主に車輪のフランジや踏面に大きな摩擦および摩耗、騒音などが生じ、さらに不適切な車輪形状の場合には、迫り上がり脱線などの原因になるという問題を抱えている。

タイトル: ゆがみ
ゆがみ(歪み:歪度)は、とがり(尖度)とともに、形の標準からのずれを表す用語である。

タイトル: 自動車
またたとえば、大きさによって「小型車 / 中型車 / 大型車」などと分ける方法が、基本的にはある。なお自動車が登場する以前の馬車の時代に、馬車がその姿(形状)によって分類され、すでに分類法やその分類用語が確立していたので、(馬を排したとは言え)自動車の車体に関してもそれに沿った分類法が採用されてきた歴史がある。「セダン」「クーペ」「ワゴン」などという分類法はもともとは馬車の分類法を継承したものである。→#普通自動車の分類それぞれの国で法規によって排気量や車体の大きさ、輸送能力などによって分類されている。それが税区分や通行区分、運転免許の区分の基準とされる。

タイトル: 差動装置
また悪路や滑りやすい路面状況での片輪の空転においても、自動的に差動を制限し、その程度もデフロックのような固定ではないため、極端な操縦性の変化も起きにくい。また、特殊な状況であるがデフロック状態に近くなることを利用してFR車では容易にホイールスピン状態に持ち込めるようになるためドリフト走行も行いやすくなる。差動制限の方式により、様々なタイプのLSDが存在するが、大きく分けて「トルク感応式」、「回転感応式」「アクティブ制御式」の3種類に分類できる。入力されるトルクの反力が一定以上になると差動を制限する方式。左右の車輪(センターデフであれば前後の車軸)に生じた回転差が一定以上になると差動を制限する方式。電子制御された差動装置で、コンピュータが各種センサーからの情報をもとに動的に差動制限効果の制御を行うものである。

タイトル: ロールセンター
ロールセンターの横方向位置は典型的には車両の中央線にある。ロールセンターの重要性は、車両の重心も考える時にのみ正しく理解できる。重心の位置とロールセンターの位置に違いがあると、モーメントアームが作り出される。車両が旋回によって角速度を経験する時、モーメントアームの長さとばねの固さ、アンチロールバーによって車両がどの程度ロールするかが決まる。これには動的荷重伝達といった別の効果もある。

タイトル: 自動車のレイアウト
「Rear mid-engine, rear-wheel drive layout(リア・ミッド=エンジン、リア=ホイール・ドライブ・レイアウト)」は、その頭文字をとってRMRともいわれる。RMRはエンジンの重心が後輪車軸前方にあり、一般的にミッドシップ・レイアウトまたはMRといわれる。「Front mid-engine, rear wheel drive layout(フロント・ミッド=エンジン、リア=ホイール・ドライブ・レイアウト)」は、その頭文字をとってFMRともいわれる。FMRはエンジンの重心が前輪車軸後方にあることがFRと異なる。「Rear-engine, rear-wheel drive layout(リア=エンジン、リア=ホイール・ドライブ・レイアウト)」は、その頭文字をとってRRともいわれる。日本では一般に "RR" または『リア・エンジン、リア・ドライブ』と解説される。

タイトル: 線形 (路線)
片勾配やカントは遠心力の作用する曲線部に設けるのが基本であり、曲率が 0 の直線区間では、理論上設ける必要はない。しかしながら、道路において路面の勾配を水平にしておくと、雨天時に路面に水がたまりやすく排水性もよくないことから、直線区間においても水が流れる程度の勾配(1.5パーセントから2パーセント程度)を設けている。また(左側通行において)、二輪車のタイヤ右側が減りがちになるのは、この水勾配によるものである。縦断勾配と片勾配(横断勾配)を合成した勾配を合成勾配と言い、路面の最急勾配となる。道路の縦断勾配のある区間で平面曲線がある場合、合成勾配が生じる。ここで自動車は勾配抵抗と曲線抵抗を同時に受け、通常より抵抗が大きくなる。特に急勾配で曲線半径が小さい場合は、運転上危険が生じやすい。S = i 2 + j 2 {\displaystyle S={\sqrt {i^{2}+j^{2}}}}

タイトル: 追越車線
日本では追越車線という用語に法的根拠はないが、車道で片側に複数車線がある場合の最も右側の車線を指すのに道路管理者などにより使われる。原則として走行車線を走っている前車を追い越す場合などに限り通行できる車線である。日本の道路において車両は左側通行のため、車両通行帯のない道路(主に片側一車線の道路)では車道の左側に寄って通行しなければならない(道路交通法第18条)。道路に車両通行帯が設けられている場合は(片側二車線以上の場合)、左側から数えて一番目の車線(第一通行帯)を通行しなければならないと定められている(道路交通法第20条)。さらに、1971年(昭和46年)改正で追加されたただし書により、片側三車線以上の場合には、自動車は、その速度に応じ、第一通行帯だけでなく最も右側の車線(追越車線)以外の車両通行帯を(その車線に応じた速度で)通行することができるようになった。

タイトル: 一輪車
一般にはハンドルもブレーキもなく、クランク軸が車輪に直結しているため、ペダルだけで速度調整を行いながら前進または後退する。操舵機構がないため、乗り手が体を傾けて進行方向を変える(静止状態で車輪をひねって方向を変えることも可能)。一輪車の大きさは車輪のインチ数で表記され、主に20インチが使われている。主にオフロード用にブレーキの付いたものがある(英語版記事のunicycleを参照)。サーカスや大道芸には、チェーンで駆動する、背の高いもの(giraffe、画像を参照)が多く使われる。また、車輪をいくつも縦につらねたもの(multi-wheeled unicycle、英語版記事のunicycleを参照)もある。その他、ギヤが付いたもの、クランクが同じ向きなもの、フレームが無いものなど(英語版記事のunicycleを参照)。

タイトル: オートバイ用タイヤ
オートバイのタイヤは前後で外径・幅共に違うサイズが選定される事が多く、四輪車のようなタイヤローテーションは殆どの場合行えないが、少数ではあるが前後のタイヤサイズが全く同じオートバイも存在しており、このような構造の場合は前後のタイヤのローテーションが行える。また、小径タイヤで路肩に近い部分を走行することが多い小型スクーターでは、路面の水勾配のため右側が偏摩耗することが多く、回転方向を逆向きに付け替えて寿命を延長することがある。ローテーションを行う際には、装着されているオートバイ用タイヤに回転方向指定が元々存在しない場合には単純に前後を入れ替えるだけでよいが、前と後ろで正反対の回転方向指定がされている場合にはタイヤの回転方向を反転させた上で入れ替えをしなければならない。

タイトル: ダブルラジアス
特性は路面との接地圧力を勘案しなければ常に均一性である。コーナーリングも直立からフルバンクまで癖の無い安定感が特徴であるので市販車両用のタイヤの殆どがシングルラジアスである。ダブルラジアスとはトレッド曲率が二つの半径で構成されている。曲率 (R)の大小で構成されており外周面が小さなRでそこからサイドウォールにかけて大きなRに曲率変化を持たせた形状になっているから断面形状は三角形のような形をしており山型とか、おむすび型と呼ばれている。元々はスリックタイヤと共に一次旋回力とコーナーリング時の接地面積及びグリップ力確保の為に開発された。サイドに向かうに従い曲率が緩くなるので路面との接地面積が増える。特徴としては構造上、直進安定性はシングルと比べたら悪い。一次旋回は速く、公道交差点での低速旋回でも如実に体感出来る。これは小Rから大Rへの曲率変化の大きさと比例する。

タイトル: フロントフォーク (自転車)
多くのブレードは先端へ向けて細くなり、下端の前輪軸を受ける部分を「(フロント)エンド」(JIS規格の名称では「前ホークつめ」)と呼ぶ。 一般的な基本形として、路面の衝撃を和らげる目的でブレードの形状は前方にわずかに湾曲した形になっている(オフセット)。しかしながら一部には直線的にそのまま湾曲せずにブレードが伸びた形のものもあり、これを特に区別して「ストレートフォーク」と呼ぶ。 また数は極めて少ないが、キャノンデールなどでブレードが片側に1本しかない「片持ち式」(「レフティ」とも)と呼ばれる特殊なフォークもある。2本のブレードを上部で繋ぐ部品を「クラウン」(JIS規格の名称では「ホーク肩」)と呼ぶ。クラウンはラグ(英語版、フランス語版、オランダ語版)として鋳造されたものもあるが、ブレード管を曲げて溶接して省くこともある。鋳造されたクラウンラグは2種類に分類される。

タイトル: 線形 (路線)
右図の上は縦断曲線のない場合であり、勾配変化点の手前を走る車両からは、勾配変化点により死角が生じその先を走る車両を視認することができない。一方、下の図のように縦断曲線を挿入すると、死角が小さくなり前方の車両を視認することができる。このような線形の状態から視認性が確保できる距離を視距(しきょ)と呼ぶ。視距は設計速度の高い路線では大きく取る必要があることから、縦断曲線の半径を大きく取ることが求められる。

タイトル: 鬼キャン
鬼キャンのように極端なキャンバー角をつけた場合、日本では道路運送車両法に適合しない違法改造となる可能性がある。可能性があるのは主に以下の2つである。車体からタイヤがはみ出してしまうと違法改造となる場合がある。その根拠となる法令は以下の通りである。上記の法令等によれば、全ての車輪は「自動車が直進姿勢をとった場合において、車軸中心を含む鉛直面と車軸中心を通りそれぞれ前方 30 °及び後方 50 °に交わる2平面によりはさまれる走行装置の回転部分(タイヤ、ホィール・ステップ、ホィール・キャップ等)が当該部分の直上の車体 (フェンダ等)より車両の外側方向に突出していないもの」と定められている。すなわち、鬼キャンのように極端なキャンバー角をつけた場合でも、上記に定める範囲が車体(フェンダー)からはみ出てしまうと違法改造となる。ネガティブキャンバーが必ずしも違法改造となるわけではない。

タイトル: 安息角
ウォームギヤでは4度以上では滑り出すことになっている。すなわち、セルフロックを望むときにはねじの角度を小さくする必要があり、ウォームホィールからの逆駆動を望むときには複数条のねじにして径を小さくする。ウォームのねじり角が安息角(摩擦角)より大きければ逆駆動は可能である。

タイトル: 時計回り・反時計回り
時計回り(とけいまわり、英: clockwise)、反時計回り(はんとけいまわり、英: anticlockwise,米: counterclockwise)とは、時計の針の動きを基準として、平面内の回転の向きや、周回経路を移動・回る方向を区別する呼び方を言う。その平面をどちらの半空間側から観察しているかに基づく表現である。日本では、時計回りを右回り(みぎまわり)、反時計回りを左回り(ひだりまわり)とも言う。また自動車や列車においては、日本では車両は原則左側通行のため、時計回りを外回り、反時計回りを内回りと呼ぶこともある(東京の環状線の鉄道・山手線などではこの方法が採用されている)。

タイトル: 方向変換
走行中の脱輪や接触に注意する必要がある。ハンドルを切っても曲がり切れず、脱輪・接触しそうになった場合は、切り返しをする。脱輪・接触した場合も直ちに停止し、切り返しをする。脱輪・接触した際に停止して切り返しをすれば減点のみであるが、そのまま進んだ場合は危険行為等とされ、検定中止となる。また切り返しをする際、同じ場所で1回切り返しただけでは減点されないが、2回以上してしまうとその都度減点される。同じ場所で4回切り返した場合は危険行為等とされ、検定中止となる。

タイトル: 角運動量保存の法則
独楽の回転軸(それは重心を貫いている)が鉛直方向に平行であれば、独楽にかかる重力と、床から独楽が受ける垂直抗力が共に1本の直線上(回転軸上)にあるため、独楽に働く外力によるトルクは0である。従って、この場合独楽の角運動量は一定であり、独楽は軸周りの回転だけを続ける。ところが、独楽が傾くと独楽にかかる重力と、床から独楽が受ける垂直抗力は、1本の直線上には乗らず、従って、これらの力がトルクを生じさせる。このトルクが独楽の角運動量を変化させる。その結果、独楽は本来の回転軸のまわりの回転に加えて、それとは別の軸(独楽と床が接する点を通る鉛直線)のまわりでも回転をする。それが独楽の「みそすり運動」すなわち歳差運動である。

タイトル: 摩擦
キャプスタンのような索具装備の設計者は、ロープを何周巻き付ければ滑って抜けることがないかを知るためにこの理論を用いる。クライマーや帆船乗員の基本技術の中にもベルト摩擦の一般的な知識を要するものがある。ほとんどの陸上車両では、車輪と地面との間にはたらく摩擦力を利用して、車両に運動を開始させたり、加減速や方向転換を行っている。走行中の自動車のタイヤは、接地面の前方では路面と粘着(固着)しているが、後方では滑りが生じているのが一般的である。粘着領域でタイヤは前後方向に変形しており、その復元力が自動車に加速・減速を生じさせる。局所的な復元力が最大静止摩擦力に達すると粘着は壊れ、路面との間で相対的に滑りながら元の形に戻る。接触面で発生する粘着摩擦とすべり摩擦の和をトラクションと呼び、車両の重量に対するトラクションの比をトラクション係数という。

タイトル: 自動車のレイアウト
電子的なトラクションコントロールシステム (TCS) を使用することにより車輪の空転(英語版)(ホイール・スピン)を抑えることができるが、一方で出力の損失も大きい。

タイトル: 転がり軸受
そのため、微細な点に強い圧力がかかって、そこから潤滑剤が排除されることがある。このため顕微鏡レベルで転動体の一部が軌道輪に融合することがある。軸受は回転し続けるため、通常は融合が壊れるが、軌道輪と転動体がくっついたままになることがある。軸受の故障や破損には様々な原因があるが、その多くはこの3種類に帰結する。例えば、潤滑不足の軸受が故障するのは潤滑剤が足りないことが直接原因ではなく、それによって疲労と融合が発生し、さらにそれによって微細な金属片が生じて磨耗するのが原因である。フレッティング磨耗も同様の現象である。高速回転では、潤滑油の対流によって軸受の金属の温度が低下する。潤滑油は軸受で生じた摩擦損失のためのヒートシンクになる。

タイトル: ミシガン式交差点
混乱の恐れの無いよう、上述のUターン車線には一方通行である旨が表示されていて、A通りの車がUターン車線を逆走してくるのを防いでいる。A通りからB通りへ左折する場合も、A通り上の対向車線を遮って左折するのではなく、一度交差点を通り越してUターン車線に入り、折り返しもとの交差点へ戻った後、B通りへ右折することになる。特に断りが無い限りUターン車線は一車線から成る。特に交通量が多いところでは二車線になっていることもある。またUターン車線が二車線あり、そのうち右側の車線がA通り反対車線に戻らず、そのままB通りに直接合流するようになっている交差点もある。この場合、右側の車線はA通りからB通りへの左折車専用になる。Uターン車線の終わり、折り返し用の箇所は、セミトレーラーでも曲がりきる事ができるように糊代が非常に広く取られている。そのため普通の乗用車がUターン車線に二列に並んでしまう事がある。

タイトル: 点火順序
エンジンが車体に対して横に置かれる前輪駆動車では、通常は車体の右側のシリンダーがエンジンの前側シリンダーを示すことになり、最右翼のシリンダーから順番に番号が振られていくが、例外としてホンダの前輪駆動車のように車体の左側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるものも存在する。前輪駆動車でありながら縦置きエンジンのレイアウトを採る場合には、殆どの場合後輪駆動車と同じく車体の前側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるが、サーブ、ルノー、シトロエンなどではキャビンとエンジンルームを隔てるバルクヘッド側をエンジンの前側シリンダーとして番号が振り分けられる事がある。このような方向規則は古くはシトロエン・トラクシオン・アバンから始まっているが、近年では少数派である。