質問: 鉄道で、険しい斜面を通るために設けられた、ジグザグに折り返す線路のことを何という?
回答: スイッチバック

タイトル: 脱線防止ガード
脱線防止ガードが設置されるのは一般的に曲線部、踏切、橋梁上が多い。このような場所では遠心力や、自動車との接触、風にあおられるなどで脱線しやすい。近年建設された鉄道ではそれ以外の場所にも設置する例も見られる。たとえば2011年に開業したインドのバンガロール・メトロ (英語: Bangalore Metro、Namma Metroとも)は旅客営業を行う区間には全て脱線防止ガードを設置している。日本でも2004年に新潟県中越地震によって発生した上越新幹線脱線事故の影響を受けて、東海道新幹線を有するJR東海などが直線部にも導入を進めている。曲線通過半径による設置基準は鉄道事業者によってさまざまではあるが、日本では1963年に発生した鶴見事故以後、併発事故防止のため脱線防止ガードを複線以上の区間で半径 410 m(貨物線は 510 m)以下の曲線に敷設した。

タイトル: 環状線 (曖昧さ回避)
環状線(かんじょうせん)、環状道路(かんじょうどうろ)

タイトル: 架空電車線方式
東海道新幹線では開業当初、高速で通過する集電装置による架線の振動を減衰させるために、コンパウンドカテナリー方式の吊架線と補助吊架線の間のドロッパー(10 m間隔で設置)に合成素子(ばねとダンパーの機能を兼ね備えたハンガー)を挿入した合成コンパウンドカテナリー式が採用されていた。しかし、合成素子の重量による強風の際の架線系全体の揺れが大きく、事故の多発により後にヘビーコンパウンドカテナリー式に改修された。現在では京浜急行電鉄本線において見られる。カテナリー式の吊架線を、太く電流が流れやすい線条として「饋電線」と兼用させたものを饋電吊架式(フィーダーメッセンジャー)と呼んでいる。そのため、吊架線は饋電線と同じ硬銅より線を使用している。たとえば中央本線などの狭小トンネルで使用される π 架線方式がある。

タイトル: ギザの大ピラミッド
この説は、傾斜路の建造にピラミッドの体積に対して2/3程度にも及ぶ建材が必要となる点で疑問視する研究者もいる。そのほかにディータ・アルノルトは、ピラミッドの中に傾斜路が組み込んで傾斜路を延長させる内部直線傾斜路説を提唱している。ジグザグ傾斜路説はピラミッドのある一面にジグザグに上がる傾斜路を作る方法で、この説を提唱した代表者はフリンダーズ・ピートリーである。この方法は、ピラミッドの内部に階段状のコア構造があると仮定すると最も有効的とされる。螺旋傾斜路説はピラミッドに巻き付くように傾斜路を作ったとする説で、その傾斜路を4本としたダウズ・ダンハムや、2本としたクレム夫妻が代表者である。この説で問題となるのは、ピラミッドの稜線をどのように真っすぐにしたかという点だが、この問題を解決する新たな方法として提唱されたのがジャン=ピエール・ウーダンの内部傾斜路説である。

タイトル: 日本ロッキード・モノレール
軌道に跨って走行する、いわゆる跨座式モノレールの一種である。 跨座式モノレールはゴムタイヤを使用する方式が多いが、ロッキード式は鉄製車輪を使用する。軌道は軌道桁に鋼鉄製のレールを配置している。 軌道桁は縦1500mm、横900mmの矩形で、主にプレストレスト・コンクリート製や鉄筋コンクリート製、鋼鉄製である。 軌道桁の上面中央に主レールを配置し、軌道桁の両側面下方にサイドレールを横倒しに配置する。 レールは鉄道用の既成規格品を用いる。主レールの規格は50Tレールで、サイドレールの規格は22kgレールである。車輪は駆動輪と左右の上部安定輪、および左右の下部安定輪がある。 すべての車輪は、レールに接する面は鋼鉄製で、内部にゴムを挟み込んだ弾性車輪である。 また、鉄道用の車輪と異なり、テーパーのない車輪である。

タイトル: 日本の改軌論争
1998年、運輸省・国土交通省の施策により、タルゴを参考に新幹線と在来線との間で改軌を要さずに直通運転ができる軌間可変電車(フリーゲージトレイン、ゲージチェンジトレイン)の開発が開始された。これによって改軌に関する諸問題の解決が図られることが期待されたが、実用化の目処は立っていない。

タイトル: 連結器
いずれもリンクは引張力を伝達できるが推進力は伝達できないため、通常はこれとは別の緩衝器(バッファー)を設けて推進力の伝達を行う。構造は単純であるが、連結時に人間がいちいち連結作業を行う手間があるほか、リンク部分を人の力で持ちあげられる程度の重量(約20.5kgほど)に収める必要があるため、強度確保のために部品の断面積をいたずらに大きくすることが困難で、加わる力(引張力)は10t - 15t付近あたりが上限とされ、列車編成の長大化が困難であり、輸送力増強には障害となった。このため日本をはじめ、アメリカ合衆国やソビエト連邦(ロシア)を中心とする東欧圏、中国などでは、そのほとんどが自動連結器(後述)に置き換えられており、これらの国々では軽便鉄道など一部のみで用いられている。「screw coupling」の直訳で、「ネジ式連結器」や「螺旋(らせん)連結器」とも呼ばれる。

タイトル: 集電装置
反転する箇所の架線はあらかじめビューゲルによって持ち上げられる事を許容する様に取り付ける必要がある。世界各国ではより大型で台座ごと進行方向と反対に180°旋回させて反転するタイプも使用され、このタイプは架線を持ち上げずに反転できるが乗務員は必ず下車しての作業となる。また、1基の台座に本体を2基装備して進行方向ごとに上げ下げして使い分けるタイプも存在した。ビューゲルはトロリーポールと異なり、分岐点での架線の付け替えは不要で、乗務員による集電装置の監視も折り返し時の反転以外は基本的に不要になる。日本では1902年(明治35年)に江之島電氣鐡道(現江ノ島電鉄)、1903年(明治36年)に宮川電氣(後の三重交通神都線)がそれぞれ開業時にドイツのジーメンス製ビューゲルを使用するが、いずれも短期間にとどまり、トロリーポールに交換している。

タイトル: プラットホーム
しかし、通過する列車の速度を向上させるためには、駅のかなり手前から上下線路の間隔を徐々に空けてカーブを緩和する必要があり、駅の前後区間も含めると、かえって多くの用地が必要となる場合もある。また、プラットホームの拡張や、売店、待合室、線路と直角方向の階段等の設置に制約があるほか、ホーム両側を列車が通過するため安全面で劣る。相互発着を行う場合は、この構造がほとんどである。日本の国鉄や日本統治時代の台湾の鉄道駅、国鉄の影響を強く受けた鉄道路線に多くみられる。なお、合理化のために国鉄型配線を廃止し、別の配線とした例も存在する。以下がその例である。線路を2つのプラットホームで挟むことにより、混雑の激しい駅では左右両側の扉を開けることにより乗車専用ホームと降車専用ホームに分離する目的、および折り返し駅や分岐駅で対面乗り換えできるようにするために用いられる。

タイトル: 線形 (路線)
したがって、車両が快適に高速走行を行うためには、曲率半径を大きく(曲率を小さく)する必要がある。また、やむを得ず小さな曲率半径とする場合は、走行車両に対し速度制限を設定する。前述のとおり、平面線形の基本とは直線と円弧曲線であり、円弧曲線はその曲線区間で曲率半径(曲率)が一定となっている。しかし、直線区間から曲線区間へ直接移行すると、走行する車両が急激なハンドル操作を要求されたり、突然大きな遠心力が作用するなど、乗り心地や安全性に悪影響を与える。とりわけ曲率半径の小さな急曲線への突然の移行は影響が大きい。そこで、直線(曲率半径R=∞ / 曲率k=0)から所定の円弧曲線の曲率へ徐々に変化する曲線を挿入することがあり、これを緩和曲線と呼ぶ。緩和曲線は、運転操作や乗り心地を改善するほか、後述の片勾配・カントをなめらかに変化させること(カントの逓減)ができる。

タイトル: 乗り心地
軌道の狂いの波長が車両の固有振動数と一致すると大きな揺れとなるため、列車の速度に応じて大きく影響する狂いの波長が異なる。このため、軌道の状態を検測し、狂いの生じているところに保線作業を行うことで対策する。曲線に関しては、曲線半径を大きくすることが根本的な対策であるが、現実的には困難であるため、緩和曲線長の延伸やカント量の変更で対策が行われる。また、レールの継ぎ目は寒暖の差によるレールの伸縮を吸収する役割があるが、列車が継ぎ目部分を走行することによる衝撃は乗り心地を損なうため、レールを溶接してロングレール化する対策が行われる。車両側の対策には、まず車体の設計の改良がある。鉄道車両の輪軸は、レールと車輪が接する面(踏面)に勾配が付けられており、この踏面勾配の働きにより自己操舵性を発揮して曲線を滑らかに通過する仕組みになっている。

タイトル: 動力集中方式
編成の一端に動力車、もう一端に運転席を設けた制御客車を組み合わせるか、動力車を両端に組成する方式。両端に運転席を配することで短所の一つとされる「折り返し運転を行う際の、機関車の交換・機回し」が解消される形となる。本来のプッシュプルとは前者の形態を指していたが、後に高出力化といずれの方向にも安定して高速走行を行うという必要が生じる高速列車向けに両端に動力車を連結した後者の形式が考案された。ドイツ語圏では前者の方式による列車を左右に行き来する様子から振り子に喩え、「ペンデルツーク」 (Pendelzug) と称する(曲線の通過速度を高める目的で車体を傾斜させる「振り子式車両」とは意味が異なる)。英語では後者をトップ・アンド・テイル (en:Top and tail) と呼ぶ。後者は、主に欧州の高速列車(TGV、ICE 1、ETR500、インターシティー125など)が採用している。

タイトル: 鉄道車両の台車史
このように技術的なハードルの高さなどから独立回転車輪方式が限られた分野でのみ実用化される一方で、自己操舵台車は比較的古くから実用に供されていたことで知られている。自己操舵台車の発端は、ボギー台車と同様、蒸気機関車の先台車にあった。蒸気機関車を高速で円滑に曲線を通過させるための案内装置として実用化された先台車では、高速安定性などの点で有利とされた2軸先台車とは別に、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式など1軸の先輪と第1動輪をリンクなどで結合しその位置関係を機械的に変化させることで、転向性能の点で不利だがコスト面や全長短縮の点では有利な1軸先台車において曲線通過時の動輪のフランジ摩耗を軽減する機構が19世紀から実用に供されていた。

タイトル: グラスゴー地下鉄
当線に見られる特徴としては駅間における重力勾配がある。これは駅発車直後に30‰程度の下り勾配で重力を用いて一気に加速した後、次の駅に着く直前に20‰程の上り勾配で減速をすることにより、加減速に必要なエネルギーを一部重力に依存することで消費電力を抑えることができる構造である。勾配が上りから下りに切り替わる駅構内では、線路の拝み勾配に従ってホームが弓なりになっていることが確認できる。

タイトル: 西新得信号場
両側の分岐器をスノーシェルターで覆った2線を有する単線行き違い型の信号場。一線スルー化はされておらず、建物側の1番線を上り列車(滝川・札幌方面)、2番線を下り列車(新得・帯広方面)が使用する。

タイトル: 回転 (スキー)
回転(かいてん)は、スキー競技またはスノーボード競技のアルペン種目の1つである。スラローム(英語: slalom /ˈslɑ:ləm/)と呼ばれたり、SLと略される。バイク・車などに使われるスラロームと同じでジグザグの意味である。ここでは、スキー競技の回転について解説する。

タイトル: モノレール
他に、軌道桁の下部左右に車両重量を支える車輪を設け、上部を左右方向に抑えて案内をする、マイグス式や逆T字方式もある。この方式では、車輌の高さをおさえることができるが、一般化はしていない。日本では、日立製作所によってドイツから導入された、コンクリート製の軌道上をゴムタイヤで走行する「アルヴェーグ式(アルウェーグ式)」あるいはこれを基に規格を統一した「日本跨座式」と呼ばれる方式が主流である。過去に川崎重工業が導入した、コンクリート軌道上に設置された鉄製レール上を鉄車輪で走行する「ロッキード式」や、東芝がアルウェーグ式を参考に独自に開発した「東芝式」もあった。電車線は軌道桁の両側面に2つ設置しており(直流のプラスとマイナスの線)、車両側の集電装置で電力が供給される。日本国内では東京モノレール・大阪モノレール・沖縄都市モノレール(ゆいレール)などで採用されている。

タイトル: 編成 (鉄道)
鉄道における「編成」(へんせい)とは、列車を運転するために車両を組成したものであり、これを列車編成とも呼ぶ。また、列車を運転するために、あらかじめ一定の車両を組成して管理しておくこともあり、これも編成と呼ぶ。後者は単独で列車編成となることもあり、また複数ではじめて列車編成となることもある。列車編成は列車回数や列車速度とともに輸送力を決定する3要素の一つである。列車編成を増やして一回の輸送力を増すことは他の輸送機関(航空機や自動車など)にはみられない鉄道の特性である。

タイトル: 有効長
車両接触限界とは、線路が分岐している箇所において他の線路の車両が接触する限界の地点のことで、その地点には車両接触限界標識という低い角柱が立てられている(積雪地では高くなっている)。停車場に列車が停車する場合は隣接する線路の車両と接触しないよう、この車両接触限界標識の内側に収まるようにしなくてはならない。一切のズレなく列車を停車させることは不可能である上に、すれ違いや乗降客などの車両の横揺れなどを考慮しなければならないため、ある程度の余裕を持たせる必要がある。

タイトル: 鉄道車両
曲線通過が容易になり車体の重心を下げられる、台車から車体がオーバーハングした部分がなく乗り心地がよいなどの利点があるが、車端部の構造が複雑になり1台車で支持する荷重が増大する、車両を切り離すことが容易ではないなどの問題もある。また連接車は、台車中心間隔に制約が設けられている関係で、車体長が短いものが多い。路面電車などでは、その車体に全く車輪・車軸構造を持たずに、両側の車体によって支えられているだけの構造のものもある。これも連接車の一種とみなされる。低床式路面電車などでは、車体を下げつつ客室空間を確保する目的で、左右の車輪を車軸でつながずに独立した車輪としているものもある。日本独自の珍しい方式としては、車体の片方にはボギー台車を装備している一方で、もう片方は固定車軸を備えている車両があり、片ボギー車(半ボギー車)と呼ばれる。車輪と車軸を合わせて輪軸と称する。

タイトル: JR東海キハ85系気動車
線路に接する車輪踏面は「円弧踏面」と呼ばれる、カーブに強い形状にしている。

タイトル: ボーダーズ・レールウェイ
ファラヒルの最高点はイギリスの標準軌鉄道の最高点として10位であり、シャップ峠(ウェスト・コースト本線・カンブリア)とは11m差である。最高点手前のフッシーブリッジ・ループの1:70勾配はウェイヴァリー線時代、重い荷を積んだ蒸気機関車にとっての難所として知られていた。ニュートングレンジ付近では複線化用地が用意されており、複線区間の拡大が容易なようになっている。分岐器は各交換施設に2つずつとツイードバンク駅に1つの計7つが使用されている。

タイトル: ジャイロモノレール
同様に航空機のように曲線通過時に車体を傾斜させるので近代的な一般のTGVのような高速鉄道の曲線半径が7kmであるのに対してより小さい曲線半径を通過できる。 車体全体が傾斜するので、車上では遠心力により外側へ押し付けられることがない。(鉛直方向には変化する。)主な欠点は倒れないようにする為に機関車だけでなく客車や貨車を含む全ての車両に常に回転するジャイロスコープの装備が必要であることである。重心移動やリアクションホイールの使用やジャイロスコープの自立安定性のようなバランスを維持する他の手段とは異なり、動的安定性を付与する事のみに制御装置が機能する。