質問: 1987年5月13日、JR東日本が発表したものの定着しなかった、それまでの「国電」に代わる名称は何だった?
回答: E電

タイトル: E電
都市部の近距離電車について、国鉄時代は主に首都圏で「国電」という用語が広く使われていた。鉄道省時代は「省電」、それ以前の鉄道院時代は「院電」であった。中距離電車(中電)に対する概念であり、JR発足後の電車特定区間におおむね相当する。国鉄分割民営化により「国鉄電車」でなくなったため、意味上のずれが生じることになった。そこで「国電」に代わる新たな愛称を、分割民営化直後の1987年4月20日から5月5日に一般公募した。その結果、59,642通(2,513案)の応募があった。応募では1位は「民電」5,311通となり、以下2位「首都電」2,863通、3位「東鉄」2,538通、4位「日電」2,281通、5位「民鉄」1,786通と続いた。その中から小林亜星、沼田早苗、JR東日本副社長の山之内秀一郎はじめ同社役員6名による選考委員会により、2位の「首都電」、20位の「E電」の2つに絞り込まれた。

タイトル: 国電
国鉄分割民営化に際してJR東日本は、国電に代わる呼称として「E電」を採用したが、殆ど普及せず名称が消滅した。

タイトル: E電
E電(イーでん)とは、1987年(昭和62年)の日本国有鉄道(国鉄)分割民営化に伴い、「国鉄(近郊区間の)電車」の略称である「国電」に代わるものとして、東日本旅客鉄道(JR東日本)が決めた愛称(造語)。英語表記の場合は「INTRA-CITY AND suburban TRAINS」(「都市近郊区間列車」の英訳)。「E電」の「E」には「East(東、(JR)東日本)、Electric(電気、電車)、Enjoy(楽しむ)、Energy(エネルギー)などの意味が込められている」と説明された。結局一般にこの愛称が定着することがなく、現在においても「死語」として有名な言葉の一つであるが、一方でJR東日本の社内用語としては残存している。

タイトル: E電
こうして「国電」の代わりとして制定された「E電」であったが、そもそもどの範囲を「E電」とするか(電車特定区間か、東京近郊区間か、中距離電車を含めるか)が曖昧であった。愛称については「関東と関西で統一する」という案もあったが、「分割民営化したのだから各社に任せるべきだ」との声から実現しなかった。関西ではその後、JR西日本により「アーバンネットワーク」という愛称が制定され(ただしこちらは電車特定区間以外の区間も含まれる)、それなりに知名度もあるのは対照的であった。しかし2000年代後半以降は「アーバンネットワーク」の愛称もほとんど使用されていない。

タイトル: E電
なお、8位までは1,000通以上の応募があったが、20位の「E電」は390通に過ぎなかった。5月13日には新愛称を「E電」と発表、翌14日には「E電」のヘッドマークを装着した列車も走り出した。公募結果とかけ離れた選考・採用は不評を招いたが、他の候補が選ばれなかった理由はあり、1位の「民電」は「民営化されたことを示す名前で、その他の私鉄(民鉄)電車とも紛らわしく、長く定着するとは思えない」、2位の「首都電」は「『スト電』と揶揄(やゆ)される可能性があり、また言いにくい」、 3位の「東鉄」は「語感が堅く、国鉄時代の『東京鉄道管理局』の略称と同じで、新鮮味がない」などが挙げられた。また上位候補には「日電」「民鉄」「東電」「都電」「関電」などの応募もあったが、すでに他の企業・団体や路線の略称として使われていたために除外された。

タイトル: 両備線
1971年には採算性が悪化していた金光 - 福山間を休止、1975年には路線名も「両備線」に戻されている。一方、1970年代に入ってからのモータリゼーションの進展はバス事業者の経営を圧迫することになった。このため合理化を行うこととなり、本路線でも1974年にワンマン化を完了した。また、路線の整理も進められることとなり、倉敷 - 金光間についても1980年代には休止された。しかし、岡山と倉敷を結ぶ区間については、1984年時点でも15分ヘッドの運行が行なわれていた。1986年度下期には、国鉄バスでは初めての仕様となる前後扉配置の車両が導入された。国鉄の分割民営化後も西日本旅客鉄道(JR西日本)を経て、中国JRバスに路線が承継された。

タイトル: 新幹線E954形電車
以上のことから当初の計画であった最高速度360km/hでの営業運転は断念し、最終的にはコスト面も配慮した結果、最高速度320km/hでの営業運転となった。

タイトル: 列車番号の付番方法
JR各社は基本的に日本国有鉄道が定めた付番方式を踏襲しており、原則として以下の基準により付番される。ここで記述する体系は一般的な原則であり、例外的なものも多数存在する。番号によって列車の「種別」を表したが、列車の「性質(この呼び名は本項目内の便宜的な言い方である)」を、番号の前の文字で表す。東京近辺の電車区間は、運転本数が非常に多い。このため、1から順に番号を付けると番号が重複してしまう可能性がある。そこで、以下のような独自の規則が採用されている。なお、この符番は、電車特定区間以外の路線やJR以外の鉄道社局でも採用しているケースがある。

タイトル: 新袖ヶ浦線
脚注の無い項目は『新電気』1979年7月号による。

タイトル: 配電統制令
審議会答申に前後し、政府はGHQより過度経済力集中の状態にある日本発送電・配電会社の分割計画を迅速に提出するよう求められた。これを受け政府は松永案の採択を決定、全国を9ブロックに分割しそれぞれ発送電配一貫経営の電力会社を新設するという基本方針を1950年2月21日の閣議で決定した。そして4月20日、日本発送電と9配電会社の解体・再編成のための「電気事業再編成法」案を第7回国会に提出した。ところが法案は5月2日の閉会まで審議が続けられたものの、与党自由党内にも不支持が多く審議未了となった。法案成立を目指す政府は修正案をまとめ、9月30日与党内の合意を取り付けた。ところが今度はGHQが原案の固持を主張し修正案を否定する。

タイトル: 国鉄キハ185系気動車
キハ185系気動車(キハ185けいきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が開発した特急形気動車である。1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正から営業運転を開始した。1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化に際しては全車が四国旅客鉄道(JR四国)に引き継がれ、同社でも継続して増備された。その後、一部の車両が九州旅客鉄道(JR九州)に譲渡されている。

タイトル: PCCカー
当初は各事業者間の抵抗が強かったが、1926年に開催された米国電気鉄道協会(American Electric Railway Association、AERA)の会議を機に、急速に発達する自動車との競争のためには、各事業者に対して基本的な構造を統一し、コスト削減など経済性を重視した標準型車両の開発が不可欠であるという意識が次第に高まり、1929年に路面電車事業者、鉄道車両メーカー、機械メーカーによって構成された電気鉄道経営者協議委員会(Electric Railway Presidents' Conference Committee、ERPCC)が発足した。委員長には各地のインターアーバンの経営改善を成功させたトーマス・コンウェイ・Jr.(Dr. Thomas Conway Jr.

タイトル: 魁皇博之
この銅像は除幕2日後に落書きが見つかり、同年10月から11月にかけてにさがり2本が計7回折られるなど相次ぐいたずらに見舞われ、これを受けて市は被害届を提出し、12月に防犯カメラ2台を設置するという対応に追われた2001年10月に九州旅客鉄道(JR九州)筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)博多駅 - 直方駅間で運行を開始した特急列車の名称「かいおう」にも採用された。人名、しかも存命中(さらに言えば、運行開始時に現役で活動中)の人物の名前がJRグループの列車名に採用されることは極めて異例で、出発式には魁皇本人も出席し、テープカットを行った。「かいおう」の運行決定は、魁皇が3度目の優勝をした2001年7月場所後だったが、翌9月場所は途中休場していた。魁皇の引退後も、JR九州は「かいおう」の名称について「(現時点では)改称の予定はない」とコメントしている。

タイトル: 日本電気
決算発表では、スマートフォンの伸び悩みやタイでの洪水によるサプライチェーンへの影響といった事業面での事情のほか、繰延税金資産の見直し、構造改革特別費用405億円の計上が赤字の要因として挙げられた。これに先立って同年1月には業績の下方修正とともに1万人の人員削減を含む事業構造改革の実施を発表していた。2013年3月決算期(2012年度)は304億円の当期利益に回復した。2011年に、SDN(Software Defined Network)を実現するOpenFlow技術を世界で初めて製品化したUNIVERGE PFシリーズを発売する。2013年(平成25年)には、SDN戦略本部を設立し、世界で初めて通信キャリア向けネットワークのSDN仮想化ソリューションを発売するなど、SDNを新しい事業の柱として据える方針を打ち出した。

タイトル: 本間充
しかし2009年に三洋電機グループはパナソニックの傘下となり、電池業界で勝ち組だった三洋の電池部門はパナソニックに吸収されることとなり、2013年に三洋を退任。2015年、官製ファンドの産業革新機構傘下でソニー、日立製作所、東芝の中小型液晶部門を統合し、ジャパンディスプレイ(JDI)が発足すると、同時にCOOに就任したセイコーエプソン出身の有賀修二と二人三脚でJDIの航取りを託された。2016年、経営不振に陥ったシャープが、JDIと同じ産業革新機構の傘下となるのではなく鴻海精密工業と組むと報道されたことに対し、シャープと競合する液晶メーカーJDIの会長としての本間は「絶対に鴻海とは組まない。ぶっ潰すだけだ。」と息巻いた。しかし、電池に精通し「電池の本間」と呼ばれた本間も、液晶パネル事業に関しては精通しておらず、JDIの経営不振の責任を取る形で2017年に退任。

タイトル: テレックス
商用では、1980年代のコンピュータネットワークの構築や、ファクシミリの登場、1990年代中頃からのインターネットの普及で、多くの一般商用テレックス通信は電子メールに移行されたことで終了したが、軍用指揮通信などの特殊な用途では一部現役である。日本でのテレックス網は国内網である加入電信網と、国際網である国際テレックス網の2種が存在した。両者共にファクシミリや電子メールといった次世代のデジタル通信サービスに速度面や料金面等で差をつけられ衰退が著しく、2002年9月30日に加入電信網の、2005年3月31日に国際テレックス網の役務提供が終了した。電電公社が1956年10月15日に、東京都-大阪府間の試行サービスとして開始して全国に普及した。外国との通信は、国際テレックスの利用契約を国際電信電話(KDD)と締結して可能になった。KDDが1956年9月1日に、アメリカ合衆国とのサービスを開始した。

タイトル: しもうさ号
しもうさ号は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が、大宮駅 - 西船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅間を、東北本線(貨物線)・武蔵野線(大宮支線・西浦和支線・本線)・京葉線(二俣支線・本線)を経由して運行する普通列車の愛称である。

タイトル: 京都市電
伏見・稲荷線廃止後の1971年、有識者や市民をメンバーとした「京都の市電をまもる会」が発足した。会長は建築学者で京大教授の西山夘三、事務局長は西山の門下生で京大助手だった広原盛明(のち京都府立大学学長)が務めた。 全国の路面電車では初めての市民による本格的な存続運動であった。すでに自動車の排気ガス公害が社会問題化していたことや、古い神社仏閣を抱える観光都市にふさわしい交通機関を残したいという意識が追い風となった。「そもそも中低速交通機関である市電は面機能に適し、高速交通機関である地下鉄は線機能に適した交通機関であり、取って代えられるものではなく併存が望ましい」などの主張を唱え、20万人以上の市民から存続を求める署名を得た。しかし、京都市会では共産党のみが市電存続支持、その他の政党が市電撤去で固まっていたことから、まもる会が議会に提出した署名や請願はすべて否決されてしまう。

タイトル: 京阪電気鉄道
1941年8月発布の配電統制令により電力供給事業を関西配電(後の関西電力)に現物出資の形で失い、太平洋戦争中には陸上交通事業調整法に基づき阪神急行電鉄と合併し、京阪神急行電鉄(後の阪急電鉄、現在の阪急阪神ホールディングス)となる。戦後、1947年にやはり戦時体制で合併した旧・南海鉄道が近畿日本鉄道から南海電気鉄道として分離すると、京阪出身者からは京阪神急行電鉄からの再分離が強く唱えられるようになる。背景には旧京阪線が阪急に比べて復興が遅れていたという事情もあった。1949年12月、京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道株式会社として再発足した。この分離に際しては新京阪の路線は阪急側に残ることとなり、京阪本線・交野線・宇治線・京津線・石山坂本線の5路線と子会社の太湖汽船(現・琵琶湖汽船)、京阪自動車(現・京阪バス)での再発足となった。

タイトル: レンフェ446系電車
445系は適切な状況下における試験で成功を収め、その成果から445系を基礎として、より洗練されたデザインの電車を導入することとなり、それにより1989年に誕生したのがこの446系である。

タイトル: NECネッツエスアイ
1953年にNECの電話工事部門から日本電気工事として分離独立。その後、日本電気システム建設と社名を変更し、2005年10月に現社名となる。「ネッツ」は、Networksの略語であり、「エスアイ」はシステムインテグレーションの略語である。略称は旧社名時代より"NESIC"である。顧客は、NECグループの企業だけでなく、マルチベンダーとして国内外の様々なサービスや技術を駆使して、大手企業、都道府県、官公庁、海外との取引が多く、多くの公共サービス、生活インフラを支えている。また傘下には複数の子会社を持つ。クラウド型ウェブ会議システム「Zoom」を2017年から他社に先駆けて日本で発売し、国内販売代理店第一号となり、コロナ禍の緊急事態宣言時の日本中の在宅勤務や働き方を大きく支える企業となった。

タイトル: 交流電化
郵便荷物輸送が廃止されて民営化された1987年(昭和62年)4月1日時点でも、東日本旅客鉄道(JR東日本)東北地区の路線(仙台支社エリアと常磐線を除く)を中心に、客車(電気機関車)と気動車を混用する運用が多かった。他の区間では非電化区間に隣接した電化区間で気動車を間合い運用・送り込み運用する程度の細々としたものになっている。羽越本線では、村上 - 間島駅間に交直のデッドセクションが存在するが、管轄のJR東日本新潟支社は普通列車用の交直流電車を保有していないため、デッドセクションを通過する特急列車・貨物列車は双方の電源に対応した電車もしくは電気機関車による牽引であるが、普通列車はGV-E400系などの気動車を使用している。かつては電気機関車牽引の客車列車もあったが、動力近代化のため客車列車を廃止して機関車と客車を淘汰する方針により、すべて気動車に置き換えられた。

タイトル: SRTダークレッドライン
国際入札の結果、日本企業を母体とする共同事業体MHSC(英語: MHSC Mitsubishi Hitachi Sumitomo Consortium)が信号・電気設備や車両製造など、 土木建築以外を担当、車両製造を日立製作所が担当している(後述)。タイ国鉄はバンコク中心部のフワランポーン駅を(事実上の)起点として北、東北、東、そして南に延びる本線を保有している。これらの長距離列車は全て同駅発着となっていたが、いずれの本線も非電化の単線であるが故に、各地での運行遅延が波及することが日常的であった。加えて、地上を走行する鉄道と一般道路の交差部は十分に立体交差化されておらず、21世紀初頭に至るも多数の踏切が引き起こす交通渋滞は解決せず、双方に深刻な悪影響を及ぼした。

タイトル: 日本の電車史
また経済状況も一変し、石炭の品質は低下し数量確保さえ困難な時代もあり、これに反し電気事業の進歩は著しく発電力は太平洋戦争前以上に進み、20世紀初頭のヨーロッパであった「鉄道は電力消費量変動が激しく電力荷重として好ましくない」という問題も、鉄道も夜間でも運転されるものが相当増えたことで逆にベースロード荷重源となり、国鉄内部のみならず参画院方面からも鉄道電化が要望されることとなり、十河信二が国鉄総裁の時、3000kmの順次電化計画のため電化委員会が設けられ、戦争の危険も去ったことで積極的に全国幹線の電化を推し進める事になった日本国有鉄道(国鉄)で、80系(湘南電車)という中距離用電車が開発された。

タイトル: 相鉄7000系電車
2008年に発表された計画によると、相鉄では今後現行ATSと列車無線を含む保安装置をJR東日本に準じるものに変更する予定。本系列においても2009年夏季から事業用車両700系も含めて設置工事が進められている(詳細は「神奈川東部方面線」を参照されたい)。JR型列車無線は工事の始まる前の2005年秋に新7000系4両にアンテナを仮設して試験が行われた。

タイトル: 国際電信電話
1985年(昭和60年)3月までの日本の電気通信事業は、公衆電気通信法(昭和28年法律第97号)の規定に基づき、国内は日本電信電話公社が、国際通信は特殊会社である国際電信電話株式会社(KDD)がそれぞれ独占していた。第二次世界大戦(太平洋戦争)後、占領政策を進めてきたGHQは、国際通信設備の建設・保守を業務とする国策会社であった国際電気通信株式会社を解散させ、当該会社の保有する国際電信電話設備を逓信省に移管して国内国際電気通信業務を所管させた。1949年には逓信省を郵政省と電気通信省に分割し、国内国際電気通信業務を電気通信省に所管させた。

タイトル: 国鉄EF11形電気機関車
EF11形は、1935年(昭和10年)から1937年(昭和12年)にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した貨物用直流電気機関車である。