質問: 日本初のものは1918年に生駒山に作られた、車両につけられたワイヤーロープを巻き上げることで急斜面にもうけられたレールを登る鉄道は何?
回答: ケーブルカー

タイトル: ハイデッカー
日本の鉄道においても、車窓からの展望をよく見せる目的で、主に特急列車や観光列車・団体専用列車(ジョイフルトレイン)用として、ハイデッカー構造にした鉄道車両が製造されている。国内で最初のハイデッカー構造の鉄道車両は、1962年(昭和37年)に登場した近畿日本鉄道(近鉄)の団体車20100系「あおぞら」である。この車両は、世界初のオールダブルデッカー車とも言われているが、中間車の1階部分は付随車でありながら電動車に必要な機器で占められており、客席スペースは2階部分と両端の平屋部分のみしかないため、実質ハイデッカー車であった。1980年代以降、複数の私鉄や日本国有鉄道(国鉄)・JRで、趣向を凝らしたハイデッカー車両が登場した。

タイトル: フェル式鉄道
フェル式鉄道(フェルしきてつどう、英:Fell Railway)は、2本のレールの間に左右のレール面より約20cm(8インチ)上に敷設した平滑なレール(双頭レールを横にしたもの)の両面を左右からスプリングまたは空気圧で抑えた車輪で挟み、この車輪を駆動して勾配の昇降を行う鉄道のこと。挟む強さにもよるが軸重並みの駆動力がプラスされる最初に考案したのはスウェーデンの技師ウィドマーク (Widmark) だが、イギリスの技師ジョン・バラクロウ・フェル (John.B.Fell) によって完成されたためこの名がある。

タイトル: サンフランシスコ・ケーブルカー
急坂の多いサンフランシスコにおいて、技術者アンドリュー・スミス・ハリディ(英語版)が馬車に代わる輸送機関として考案し、建設した。

タイトル: エーグル-レザン線
1986年にはベルヌーズ (Berneuse) の山頂までの延伸が計画され免許も取得したが、計画の承認を得ることができず、また資金の調達もできなかったため、中止された。また現在ベルヌーズまで行くには、ロープウェイを利用すれば行くことができる。ラック式鉄道の区間の長さは5.3 kmで、最急勾配は230 パーミルとなっている。

タイトル: 食堂車
鉄道院でも、1919年8月から「一部食堂車に改造を加えあるいはその連結位置を変更」して列車全体の旅客に開放した。当初は上級旅客の利用が前提であったことや、和食より洋食が調理加工の幅が単純であるために、どの食堂車も主に洋食を提供する「洋食堂車」を連結していた。1906年(明治39年)4月1日から新橋 - 神戸間の3等急行列車に和食堂車が初登場した。メニューは和食が主体であったが、洋食でも一般に普及している料理は提供されており、形式が制定された際「ワシ」が用いられた。1929年に愛称が付けられた特別急行列車「富士」は1・2等車のみで編成された関係で洋食を提供していたが、3等車(現・普通車)のみで編成されていた「櫻」(さくら)では和食を提供した。

タイトル: 富士山麓電気鉄道富士急行線
また、都留馬車鉄道は一時籠坂峠に至るまでの路線を有しており、明治から大正期まではそこから東海道本線(今の御殿場線)御殿場駅前までを結んでいた御殿場馬車鉄道と連絡していたこともあった。

タイトル: 日本の鉄道開業
日本の鉄道が1872年(明治5年)10月14日に開業したことにちなんで、節目の年には記念事業が行われている。

タイトル: 日本の電車史
世界初の電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車であったといわれる。もともと市街交通には、蒸気機関車牽引による列車は、火災や煤煙公害などが問題となる上、加減速性能も低いことから不向きであったため、馬車を発展させた形の馬車鉄道などが使われていた。しかしこれも、給餌などの手間がかかり、糞尿の始末や衛生面での欠点があった。そのため、ヴェルナー・フォン・ジーメンスにより電動機を用いた電気機関車が発明されると、それを乗客が乗れるように改造して馬車鉄道などの代替にしようという考えが生まれ、路面電車の実現に至ったと言われる。しかし、そのシステムは駆動系に耐久性の低いベルトを用い、電動機を床上に備え、しかも集電システムが軌道上に敷設された第3・第4軌条によるなど、明らかに未完成であり、長距離輸送に供するには全く不適当なものであった。

タイトル: 富士山麓電気鉄道モ1形電車
富士山麓電気鉄道モ1形電車(ふじさんろくでんきてつどうモ1がたでんしゃ)とは、富士急行の前身である富士山麓電気鉄道が1929年(昭和4年)の路線(現在の大月線)開業に合わせて日本車輌製造本店で新造した電車である。

タイトル: スカンセン
1897年には、スカンセン丘の北西側にケーブルカーを敷設した。軌道の全長196.4m、高低差34.57mを走る。

タイトル: 鉄道の日
明治5年9月12日(新暦1872年10月14日)に、新橋駅(後の汐留貨物駅、現・廃止)と横浜駅(現在の根岸線桜木町駅)とを結んだ日本初の鉄道(現在の東海道本線の一部)が開業したこと並びに、 1921年(大正10年)10月14日に鉄道開業50周年を記念して東京駅の丸の内北口に鉄道博物館(初代)が開館したことを記念したもので翌1922年から鉄道記念日として鉄道省により制定された。1949年には日本国有鉄道の記念日となり、分割民営化後も引き続きJRグループの記念日としてJRグループ内で祝われていた。だが、1994年に運輸省(現・国土交通省)が「『鉄道記念日』のままではJRグループ色が強い」という提案をしたことから「鉄道の日」と改称し、すべての鉄道事業者が祝う記念日となった。これを記念して鉄道の日の前後に鉄道関連のイベントが行われるところや、記念乗車券やプリペイドカードを発行する事業者もある。

タイトル: 国鉄8800形蒸気機関車
1911年にプロイセン王国(現在のドイツ)のベルリン機械製造(通称シュヴァルツコップ)で機関車本体のみ12両が製造されて8800 - 8811と付番されたもので、日本初の過熱式機関車であった。1905年の日露講和条約では日露連絡鉄道運輸が規定されて1910年3月から日露連絡旅客輸送が開始された。さらに1910年に欧亜鉄道連絡協定が締結され、シベリア鉄道や満州、朝鮮の鉄道と連絡して、東京 - 下関間に最高の設備と速度をもった特別急行列車の運転が計画された 。この列車は3軸ボギー台車を装荷した客車7両・300 tの編成で表定速度64.4 km/h(40 mph)、最高速96.6 km/h(60 mph)の運転を行うものとして計画されたが、当時の鉄道院が保有する6400形や製造中の6700形では性能が不足していた。

タイトル: 日本の鉄道開業
翌年にはアメリカ海軍のマシュー・ペリー率いる艦隊が前年に続いて日本を訪れ(黒船来航)、江戸幕府に献上した品物には大型の鉄道模型があり、日本の儒学者・河田八之助(迪斎)を屋根に乗せて時速約20マイル(32km)のスピードで走ったと記録されている。この時の様子は、ペリーの遠征記と河田の日記の双方に書かれている。外国人の目からは、速度を増す模型に振り落とされまいとしがみつく姿が滑稽に描かれている。一方、河田による記述は汽車を機械としてよく観察していることがわかる(「阿部正弘と日米和親条約」展 図録より)。西洋の科学技術導入に熱心であった佐賀藩ではこの模型に特に興味を示し、1855年(安政2年)には田中久重(からくり儀右衛門)と重臣や藩校の者の手によって、全長27センチメートルcmほどの、アルコール燃料で動作する模型機関車を完成させている。模型とはいえ、日本人が初めて作った機関車であった。

タイトル: 急行列車
その頃の特急列車は東海道本線・山陽本線の「富士(ふじ)」「櫻(さくら)」「燕(つばめ)」「鴎(かもめ)」の4種類しかなかったので、東北本線をはじめとする東海道・山陽本線以外の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、特急列車にも引けを取らない設備を持つ急行列車も存在した。1934年(昭和9年)12月、丹那トンネルなどが開通した時に行われたダイヤ改正時、特に優れた設備を備えた急行列車には次のようなものがある。日中戦争に突入した後も戦争の影響を受けて満洲や樺太などへの需要が増したことから、急行列車は各地で増発が続けられるが、太平洋戦争の戦況が悪化してきた1943年(昭和18年)2月頃から削減されるようになった。 1944年(昭和19年)3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、特急および急行列車などの全廃が決定。

タイトル: 森林鉄道
明治時代の後半、欧米列強の脅威から国を守るために富国強兵と殖産興業に邁進していた日本では、国産木材の需要が急速に高まった。しかし、古来から行われていた筏による木材の水上輸送は、常に商品である木材の紛失と水難事故の危険を伴うもので、計画的な物流が難しかった。そこで、森林鉄道の建設を目指す機運が全国で高まった。また、水力発電のためのダムの建設により水上輸送が不可能になることへの補償として、電力会社主導で敷設されることもあった。日本の森林鉄道の歴史は、1909年(明治42年)12月20日に開通した津軽森林鉄道に始まる。その後、長野県の木曽、高知県の魚梁瀬をはじめとして、全国各地の林産地帯に大小さまざまな森林鉄道が建設された。また、当時は日本の一部だった台湾にも、同様に阿里山森林鉄路などの森林鉄道が建設された。軌間は殆どが762mm でいわゆるナローゲージである。

タイトル: 日本の鉄道史
そこで明治19年(1886年)、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、(3人とも長州藩出身)へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、のちの函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。おもに、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。

タイトル: 重力式鉄道
ケーブルカーは、ケーブルから切り離されて車両が走ることがまったく無いため、真の重力式鉄道ではない。ラック式鉄道もまた同様の理由で真の重力式鉄道ではない。

タイトル: 鉄道
軌道に関しては、16世紀ごろにドイツのハルツ鉱山で板の上にレール状の木材を取り付けて、その上に石炭運搬の車両を通したのが始まり、ともされる。木製のレールは激しく摩耗するのでその後に鉄製にかえられた。(ここで「鉄道」になった)。初期の鉄製レールはL字型で、底辺(水平面)が外側になるように敷設し、外側の底辺の上を車輪が転がるようになっていた。その後、車輪外周の内側につば状の輪縁(フランジ)をつけることでレールのほうのL字型は止め、レールの頭部の内側を走る、現在と同様の方式となった。

タイトル: 日本鉄道
1872年5月、高島嘉右衛門は東京から青森に至り北海道開拓を支える鉄道の建設を政府に建言、却下されるも、高島は政府要人の岩倉具視を説き、鍋島直大、蜂須賀茂韶をして明治天皇および当時の政府に『華族と士族が家財をもって会社を建て、東京と青森あるいは東京と越後新潟に鉄路を敷き蒸気機関車を走らせることを補す』ことを建言させた。こうした経緯を経た1881年8月1日、岩倉具視をはじめとする華族などが参加して私立鉄道会社「日本鉄道」の創立が決定し、同年11月11日、設立特許条約書が下付され、初代社長に吉井友実を選出して会社が設立された。もともと政府では井上勝をはじめとして、鉄道は国が敷設して国が保有すべきであるという意見が強かったが、西南戦争の出費などで財政が窮乏してしまったこともあり、民間資本を取り入れて鉄道を敷設することになった。

タイトル: 信貴山急行電鉄
元々、信貴生駒電気鉄道が王寺駅 - 山下駅(現、信貴山下駅)間の鉄道線(現、近鉄生駒線)と山下駅 - 信貴山駅間の鋼索線(後に近鉄東信貴鋼索線となり、1983年に廃止)を1922年(大正11年)に開業させたのに対抗して、大阪から大軌の路線を経由してより短距離で信貴山へ行ける路線の建設を目論んで設立されたのが同社である。大軌によって1930年(昭和5年)に桜井線(現、近鉄大阪線)から分岐する形で信貴線が麓の信貴山口駅まで開業したのと同時に、信貴山口駅 - 高安山駅間の鋼索線と、高安山駅 - 信貴山門駅の鉄道線(平坦線)を開業させた。信貴山門からさらに三郷町勢野までの鉄道敷設免許が存在したが、1931年(昭和6年)に起業廃止となった。