質問: マニュアル自動車についている3つのペダルとは、アクセルペダル、ブレーキペダルと何でしょう?
回答: クラッチペダル

タイトル: シフトレバーの配置
コラムシフトのMTはかつては乗用車から貨物車に至るまで幅広く採用され、フラッシュサイド式の幅広ボディが一般化した1950年代には、本来機能面では不適なスポーツカーにまで採用される事例もあった。1960年代以降のMT多段化傾向(4速でもやや複雑だったが、オーバードライブの5速を追加されると、運転中のポジション確認が手探り状態となるコラム式では相当に扱い辛くなった)で実用面の欠点が顕著になり、次第にフロアシフトに取って代わられ、タクシーなどの前席3人掛けが必要な車種に残るのみとなっている。操作はパーキングポジションからニュートラルポジションの間は逆手、以降、ドライブから3 → 2 → 1(L)へは順手で操作する。逆方向(1 → 2 → 3 → D → N → R → P)へは逆手操作となる。通常、シフトアップ時は順手、シフトダウン時は逆手(さかて)で操作する。

タイトル: Sマチック
通常は「Dポジション」にセレクトされている時に、シフトレバーを右側に倒すと「マニュアルモード」に切り替わり、シフトレバーを前後に動かしギアポジションを選択することができる。一部に、ステアリングに取り付けられたパドルにより選択する、「パドルシフト」を採用した車種もある。4代目レジェンドのマイナーチェンジ以降のパドルシフトを採用している車種においては、同様の機構でありながら「Sマチック」の名称が使われていない。それらは、「Dポジション」のままでもパドルを操作することによりギア選択をすることが可能で、一定時間パドルを操作しないと通常の「自動変速モード」に自動復帰する。類似システムとして、ホンダマルチマチック(CVT:HMM)に「マニュアルモード」を組み合わせたもの(HMM-S)も存在する。シビックの販売終了以降新型モデルで搭載されている車種はない。

タイトル: マニュアルトランスミッション
AT搭載車やセミオートマチックトランスミッション搭載車とは異なり、MT搭載車ではクラッチの操作を運転者が行う。車両を停止させる場合やシフトチェンジを行う際にはクラッチを切ってトランスミッションへ伝達される動力を遮断する。自動車ではペダルによって、オートバイではハンドルの左側に付いたレバーで操作するのが一般的で、単純な動力の断接だけでなく、クラッチを滑らせながら部分的に動力伝達させる半クラッチと呼ばれる操作もMT搭載車を運転する上で不可欠な運転操作である。登坂路で発進する際はクラッチを切ったままブレーキペダルから足を放すと車両が後退してしまうため、これを防ぐためにパーキングブレーキを利用し、クラッチ接続と同時に徐々にブレーキを解放する運転操作もある。「坂道発進」と呼ばれ、日本の自動車教習所ではMT車を運転する実技の必須項目となっている。

タイトル: MMT (トランスミッション)
Mモード下では、MLおよびM-へギアを変えることによってシーケンシャルギアシフトを行うことができる。Mモード下では、ダッシュボード上にM1/M2/M3/M4/M5/M6の中で選択されているギアが表示される。Mモード下では、たとえエンジン回転数が最大回転数に到達としてもギアは変更されず、エンジンの損傷につながる可能性がある。しかしながら、運転手はエンジンが可能な最大回転数を超えるようなギアへ過度にシフトダウンはできず、またエンジンのストールにつながるようなギアの過度なシフトアップもできない。車にブレーキをかけて完全に停止した時は、M1ギアが自動的に選択される。

タイトル: フォルクスワーゲン・ゴルフV
アクセルペダルはオルガン式を採用した(当代と次代のみ)。

タイトル: ペダル
右ペダルを踏み込んだ場合、航空機の進行方向に対して機首が右を向く。ペダルの操作量は方向舵の変角量となり、機首の変位速度になって現れ、大きく踏みこむと機首は速く変位する。降着装置にブレーキを持つ機種では、ブレーキ操作を兼ねている。ペダルの下端(かかとの位置)にヒンジを持ち、ペダル上端(つま先部分)を奥へ倒し込めるようになっており、地上移動の際のブレーキ操作が行なえる。右ペダルは右主輪のブレーキに、左ペダルは左主輪のブレーキに繋がっており、ブレーキ操作に関しては左右ペダルの機械的な連結はされていない。回転翼機(ヘリコプター)では同様のペダルを「アンチトルクペダル」と呼ぶ。人力飛行機においては、自転車と同様のペダル機構を用い、脚力を動力源とすることが多い。その場合のペダルは方向舵操作を担わず、別途手動機構にて方向舵操作を行なうほか、機体によっては方向舵そのものが省略される。

タイトル: トランスミッション
1990年代に、従来のATにスポーツ性を付加する目的で登場した。“Manumatic”は英語圏における“Manual”と“Automatic”の混成語である。セミオートマチックトランスミッション(セミAT)は、クラッチ操作が機械化されたトランスミッションであり、変速は手動で行う必要がある。2ペダルMTまたはクラッチレスMTとも呼ばれる。ロボタイズドマニュアルトランスミッション(英: robotized manual transmission)やオートメイテッドマニュアルトランスミッション(英: automated manual transmission, AMT)などと称されるものがあり、これらは一般的なMTと同様の機構(摩擦クラッチでエンジンと接続され、シンクロメッシュギアを組み合わせた変速機構を持つ)で、操縦者のギヤ選択操作によりクラッチの断続を自動制御している。

タイトル: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
新車時点で踏み間違い防止を装着していない車両に対して、カー用品店で後付けで装着するパーツ(例:2016年、ミラリード「ペダルの見張り番」)も開発・販売された。2017年からは、経済産業省や国土交通省が高齢者による誤操作事故防止を目的として「安全運転サポート車」(セーフティー・サポートカー / サポカー)の制度を開始しており、自動ブレーキ(衝突被害軽減ブレーキ)と共に普及を推進している。また衝突被害軽減ブレーキ搭載車は、非搭載車より事故率が低い事が証明されたため、2017年1月から平均10%程度の自動車保険料割引の対象となる事が決定した。割引額は装置や保険会社により異なる。これに伴い、必然的に衝突被害軽減ブレーキとセットのセンサー式踏み間違え事故防止装置も、保険料割引の対象となる。

タイトル: セミオートマチックトランスミッション
1908年から製造されたフォードの大衆車「モデルT」(いわゆる「T型フォード」)は、ペダル操作による2段の遊星歯車式変速機を搭載していた。クラッチは半自動式で、パーキングブレーキをかけている間はクラッチが切断され、パーキングブレーキを緩めることでクラッチが接続される。変速はペダルで行われ、ペダルを踏んでいる間はローギアであり、足を離すとハイギアとなる。また、後進の際には停止中に別のバックギア用ペダルを踏む。当時主流だったギヤそのものを選択摺動する方式に対し、遊星歯車を用いて複雑な操作を不要にした変速システムであり、日本では大正時代の一時期、モデルT専用の運転免許が存在した。この容易な変速システムはモデルTが世界的に普及した一因であると共に、後にアメリカにおいてATが普及する素地を作ったとも言われている。

タイトル: オートメイテッドマニュアルトランスミッション
ギア選択も油圧を使ったが、ギア比は運転手が手動で選択する必要があった。1956年式ルノー・ドーフィンの3速マニュアルトランスミッションはオプションで自動化電磁クラッチ「Ferlec」を選択可能であった。その他のクラッチレスマニュアルトランスミッションとしては、1967年式NSU・Ro 80(3速Fichtel & Sachs)や1967年式ポルシェ・911(4速Sportomatic)がある。どちらも負圧作動式クラッチと油圧トルクコンバータを使用していた。1968年式フォルクスワーゲン・タイプ1およびフォルクスワーゲン・カルマンギアは3速オートスティックトランスミッションが選択可能であった。オートスティックは電気-空気圧式負圧クラッチサーボを作動するため、ソレノイドと接続されたギアシフター上の電気スイッチを使用する。

タイトル: オートメイテッドマニュアルトランスミッション
機械式クラッチとペダル間の油圧連結は単一の電気機械アクチュエータによって完全に置き換えられる。一部(ほとんどの現代的な)AMTは適切な時点で(オートマチックトランスミッションのように)自動的にギアをシフトするのに対して、伝統的なセミオートマチックおよびクラッチレスマニュアルはクラッチ動作のみが自動化されているため、運転手が手動でギアを選択する必要がある。表面的な類似性にもかかわらず、AMTはいわゆるマニュマチック(マニュアルモード付オートマチックトランスミッション)とは内部動作と運転手の「感覚」に大きな違いがある。後者は基本的にAMTにおけるクラッチの代わりにトルクコンバータを使用する通常のオートマチックトランスミッションであり、オートマチックトランスミッションのコンピュータ制御に優先して、手動でシフトを作動する機能を持っている。

タイトル: デュオニック
そこで登場したのがこのDCTであり、コンベンショナルなAT、MT、セミAT、それぞれの良いとこ取りをしたものと言える。ギアはMTとほぼ同じ機構を持つため、機械的な伝達効率はMTに迫る。2系統のクラッチセットを交互に繋ぎ変えることにより動力を途切れなく伝達でき、セミATのようなトルク抜けによる違和感も解消している。その他、前述のように高い環境性能を有するなど利点も多い。

タイトル: セミオートマチックトランスミッション
オートメイテッドマニュアルトランスミッションには、運転手が全くギア変更をする必要がない全自動(フルオートマチック)モードを含むものがある。これらのトランスミッションは、自動化クラッチと自動化ギアシフト制御を備えた標準のマニュアルトランスミッションを説明することができる。このAMTは伝統的なオートマチックトランスミッションと同じように動作できる。例えば、エンジンが最高回転数に達するとTCUが自動的にギアをシフトする。AMTにはクラッチレスマニュアルモードもあり、センターコンソールに取り付けられたシフトセレクターやパドルシフターを使ってシフトアップやシフトダウンができる。AMTは従来型のオートマチックトランスミッションよりも費用が低い。これらのトランスミッションは「マニュマチック(マニュアルモード付き)」オートマチックトランスミッションと混同してはいけない。

タイトル: セミオートマチックトランスミッション
それでも、自動クラッチ車はスムーズに変速するには一度ニュートラルに入れてアクセルを煽ることで回転数を合わせたり、急なシフトレバー操作を控えるなどといった独特のコツが必要とされた為、市場のニーズは変速操作も自動化されたフルATに次第に移行していくようになった。

タイトル: シフトレバーの配置
シフトレバーが取り付けられた部位に応じて、フロア配置のフロアシフト、インパネ(インストゥルメントパネル:計器盤)配置のインパネシフト、ステアリングコラム配置のコラムシフトの3種に大別される。フロアシフトは1890年代から存在し、2020年代前半現在最も一般的なタイプで、軽自動車から高級セダンまで幅広く使われている。ほとんどの車種で車体中心線近くに配置されるが、レーシングカーでは競技規定に合わせ、右ハンドルの場合でも右手操作となっているものがある。自動車ボディ自体の幅員がごく狭かった1900年代初頭には車体外側にシフトレバーを装着する事例も見られたが(この場合、厳密には「フロアシフト」ではない)、1910年代以降はフロントエンジン・リアドライブの場合にトランスミッションが車体中心線に位置することから、フロア中央配置が標準化した。

タイトル: シーケンシャルマニュアルトランスミッション
シーケンシャル マニュアル トランスミッション(Sequential manual transmission)は、オートバイや自動車のトランスミッション(変速機)の1種で、運転者が変速比を順番に選択する機構を持ったものである。

タイトル: オートマチックトランスミッション
遊星歯車機構で動力を伝達する方式で、トランスミッション内部にリングギアやピニオンキャリア、サンギアの回転を制御するブレーキ機構やクラッチ機構を備え、それらを油圧などで動作させて段階的に減速比を切り替える方式である。1組の遊星歯車により前進2速、後進1速の切り替えが可能で、遊星歯車と制御機構を増やすことで段数を増やすことができる。クラッチ機構には湿式多板クラッチ、ブレーキ機構には湿式多板ブレーキやバンドブレーキが用いられ、いずれも油圧によって作動する。油圧回路は多数のバルブで切り替えられるが、1980年代まではガバナ機構により機械的にバルブの切り替えと変速制御を行っていた。1980年代後半にソレノイドにより電気的にバルブを駆動するものが登場し、アクセルペダルの踏み込量や車速などに基づいてコンピュータが制御し、変速タイミングをより効率的に制御できるようになった。

タイトル: インター3
インター3(いんたーすりー)は自転車部品メーカーシマノが製造している自転車用内装型変速機である。一般に内装3段変速や3段変速と呼ばれ、国内の内装3段変速の大半を占める。

タイトル: シンメトリカルAWD
マルチモードDCCD AWDはオートマチックモードあるいはマニュアルモードで操作することができ、ドライバーは臨機応変にセンターデフロックアップを調節することができる。

タイトル: ペダル
自転車にあっては、足によって動力を起こすため、ペダルがその動力を伝える道具となる。多くの場合、前後に回転するペダルを180度の角度で2個備え、回転弧の前部を押し下げることで動力を伝える。希に、回転弧の後部を押し下げることでブレーキをかけるものがある。自転車と同様。観光地に多いスワンボートもペダルボートの一種である。航空機のペダルは右足用、左足用にそれぞれ一つずつあり、方向舵を操作するために用いられ、方向舵をラダーと呼ぶことからラダーペダルと言う。初期には自転車のハンドルバーのような1本の棒であった名残でフット・バーとも呼ばれる。飛行中は両足をそれぞれのペダルに常時乗せたまま操縦を行なう。左右のペダルは操縦席床面を水平に可動するものが多い。また左右のペダルは機械的に連結されており、右ペダルを踏みこめば左ペダルが手前に同量移動し、左ペダルを踏みこんだ場合は右ペダルが手前に同量移動する。