質問: マニュアル自動車についている3つのペダルとは、アクセルペダル、ブレーキペダルと何でしょう?
回答: クラッチペダル

タイトル: インター4
自動変速のオートDタイプがあった。センサーとマイクロコンピューターで制御されるモーターユニットと組み合わされた物で、変速機本体に変更は無い。当初は操作部の無い単機能の自動変速であったが、幾度かの改良により「モード切り替えやマニュアル操作が可能」「ギヤポジションや走行速度を表示する液晶ディスプレイを持つ」「おどロックを暗証番号で操作でき、防犯性も手動式より高い」などの機能が追加された。操作部の概要は下記の通り。 操作部がないタイプは下記Dモード固定での走行となる。Pポジション以外でも停車後数分経過すると、節電のため液晶表示が消える。P Parking(駐車)の頭文字。走行中に後輪がロックして転倒するのを防ぐため、Pには「Pボタン」を押しながらつまみを捻るようになっている。 PからD・Ds・手動に切り替える場合はボタンを押さずに捻ることが可能。

タイトル: インター4
しかし、下記シフトボタンで暗証番号を入力しないと、おどロックを解除して走行することはできない。 おどロックはPにすると一定時間経過後に自動で作動する(施錠時に暗証番号の入力は不要)。D Drive(通常走行)の頭文字。おおむね、12km/h-16km/h-20km/hで自動変速する。Ds Drive sports(高速走行)の頭文字。Dよりも約2km/h低い速度で自動変速するため、重いギアでグイグイ漕ぐことができる。手動 手動変速することができるモード。海外向けの商品ではM(Manual)と表記される。D・Dsのままでは、シフトボタンを押しても手動変速することはできない。四輪車ATのマニュアルモードとは異なり、停車しても自動で1速には戻らない。シフトボタン 上向きと下向きの三角形のボタン。手動変速やおどロックの暗証番号入力に使う。液晶部分 2桁表示。

タイトル: コンチネンタルサーカス
実際の自動車の操作系を模したステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーの4つの装置でプレイヤー車を操作する。全8ステージ構成。

タイトル: パーキングブレーキ
パーキングブレーキを用いた差動制限は、オープンデフの四輪駆動車でオフロード走行を行う場合や、FR車が雪道でスタックした場合に用いられる事の多い走行技術で、2010年代以降の車両に採用例が増えてきているトラクションコントロールシステムの一種である「ブレーキLSD」は、この走行技術を応用して車輪の空転をセンサーで検知し、その車輪のみにフットブレーキを掛ける事でLSDと同様の効果を発揮させるものである。足踏み式のパーキングブレーキは、走行中にクラッチペダルと間違えて踏まないようMT車には装備されず、クラッチペダルのないAT車のみの装備となっている。ただしフォークリフトではこの限りでは無く、クラッチペダル(インチングペダル)のさらに左側にパーキングブレーキペダルが備わっていることがある。パーキングブレーキ機構は、ほとんどの場合は後輪に備えられ、一般的にはワイヤーケーブルで作動させるものが多い。

タイトル: ブレーキ・バイ・ワイヤ
ブレーキ・バイ・ワイヤ(Brake by wire)とは、ブレーキペダルとアクチュエータがコンピュータを介して電線(ワイヤ)によって接続され、アクチュエータが摩擦ブレーキを作動させるシステムである。従来のブレーキのように、ブレーキペダルと摩擦ブレーキとが鋼索(ケーブル)や油圧などの機械的な手段で繫がっていないため、運転者の操作力はダイレクトに摩擦ブレーキに伝わることはない。ただし、市販車に装着されているブレーキバイワイヤは、電線のみで繋がった完全なバイワイヤ方式ではなく、故障時の対策として通常の油圧ブレーキ配管が併設され、万一の場合には通常の油圧ブレーキが作動するフォールトトレラント設計になっている。

タイトル: シーケンシャルシフトマチック
シーケンシャルシフトマチックとは、トヨタ自動車が自社の乗用車のマニュアルモード付き自動変速機に使用している名称である。

タイトル: スムーサー (変速機)
インストゥルメントパネルに、MT車における半クラッチ状態を調整するためのスイッチが設けられ、運転者の好みや状況に応じて調整できる。スムーサー機構が故障した際に(緊急用途に)使用する、強制的に前進1速または後退ギアで走行するスイッチを持つ。

タイトル: スムーサー (変速機)
スムーサーは通常のマニュアルトランスミッションに、フルードカップリングと油圧アクチュエータで動作する摩擦クラッチを組み合わせ、シフト操作やアクセル操作に応じてクラッチ操作を自動的に制御するものである。シフト操作は手動で行うが、運転装置にクラッチペダルがなく、オートマチック限定免許での運転が可能である。変速時には湿式多板クラッチによって動力を断切し、発進以外のほとんどの走行状態ではフルードカップリングの伝達ロスを防ぐロックアップクラッチが動力伝達を行うため、マニュアルトランスミッションを搭載した車両と同等の加減速性能や燃費が得られ、エンジンブレーキや排気ブレーキもマニュアルトランスミッション車と同等の性能が得られる。

タイトル: クラッチスタートシステム
ほとんどの四輪車とスズキなど一部企業の二輪車では、シフトレバーがニュートラル状態でもクラッチペダルを床まで踏み込むかクラッチレバーを完全に握りこむかしないと スターターが動作しないが、ホンダなどの二輪車ではニュートラル位置ではクラッチの握り込みは必要がない仕様になっている。また、エンジン始動ボタン仕様のMT車では、AT車と同様にブレーキが電源の切替とエンジン始動を識別するトリガーとなっていて、この電源側トリガーであるブレーキペダルとクラッチスタートシステム側のトリガーであるクラッチペダルの両方を踏まないと始動ボタンを押してもスターターが動作しない仕様の車と、BMWやホンダなど、クラッチの踏み込みが両方のトリガーとなっていて、クラッチペダルの踏み込みのみで始動ボタンを押してエンジンが始動する車がある。

タイトル: フットブレーキ
このため、ブレーキペダルが操作するものは、圧縮空気のみで、踏み込むと圧縮空気がマスターシリンダーのピストンに流れてブレーキを締め付け、離すとその空気が外部に開放され、ブレーキが解除される。この方式は負圧式倍力化装置よりも強力な油圧をつくるため、エアブレーキ車両の経験がない運転者は急ブレーキになる。オルガン(床置き)式ペダルの先の方を軽く踏んでいくと徐々に空気が送られるので、滑らかな減速が得られる。一部を除きオルガン(床置き)式ペダルである。オルガン(床置き)式ペダルでない(ペンダント(吊り下げ)式ペダルの)車種は、日野・レンジャーや日野・プロフィアなどがある。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をある程度高めておかなければならない。空気が漏れ、タンク内の空気圧が外気圧と同じになると全く作動しない。

タイトル: スムーサー (変速機)
いすゞ自動車はスムーサーシリーズを製品化する以前に、クラッチ操作による運転者への負担を軽減するという同様のコンセプトを持った製品としてデュアルモードMTを開発し、1998年式エルフの一部車型から採用を始め、改良したものを2000年式エルフから標準装備としたことがあった。通常のMT車と同様クラッチペダルを持ち、H形シフトパターンを採用した変速機構である。 動力の断続機構には、通常のMTと同様の乾式単板クラッチ+ダイアフラムクラッチカバーを用いている。インストゥルメントパネルに「クラッチフリーモード」の選択スイッチがあり、それをONにすることで、クラッチペダルを操作しなくとも通常のマニュアル変速操作が可能となる。「クラッチフリーモード」でギアを選択する際、シフトレバーを操作するとレバーの基部に備わるセンサがレバーのわずかな動きを感知し、自動的にクラッチを切るシステムである。

タイトル: マニュアルトランスミッション
乗用車の場合、一般的な自動変速機と比較すると次のような特徴がある。

タイトル: トヨタ・PM
正面のインストルメントパネルには、指先検出センサーによる空間入力を利用した「ビジュアルコミュニケーションシステム」を採用。これによりストレスなく走行情報などを得られる。また、PMにはアクセルペダルとステアリングの代わりに「ドライビングコントローラー」という、ドライブ・バイ・ワイヤ技術を応用したシステムを採用している。これにより、ハンドルとアクセルを片手で操作でき、その場で回転したりなどの複雑な操作を行える。PMは走行状況にあわせて4つのモードを備えている。乗降時や低速走行時のための「乗降モード」、市街地走行のための「市街地モード」は視点を高く、ホイールベースを短く取っている。さらに高速走行時の「高速モード」は、ホイールベースを最大まで延長しており、ドライバーはほとんど寝たような姿勢で運転する。また、その場で回転するための「その場回転モード」時は、前輪がハの字に向いている。

タイトル: クラッチ
三菱は乗用車初採用のディーゼルターボの大トルク、マツダはトルクの細いロータリーで大型高級車を発進させる際の過度の半クラッチ操作から摩擦クラッチを保護する意図からこのような構造を採用しており、いずれも通常の5速MTのパターンにATと同じく駐車用のPポジションが設けられており、変速の際にはクラッチペダルを踏んで摩擦乾板クラッチを断続する必要があるが、停車・発進の際にはクラッチ操作を要さない、イージードライブの実現も兼ねた3ペダル式MTであった。2ペダル式MTでは1968年のポルシェ・911「スポルトマチック」、同年のフォルクスワーゲン・ビートル「オートマチック・スティック・シフト」にて流体クラッチと摩擦クラッチを併用したものが採用された。

タイトル: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
店に突っ込む事故に関しては、65歳以上の人が多かった。カリフォルニアのアルテシアやマサチューセッツは、ペダルエラーによる事故の被害を軽減する新しい基準を作った。またアメリカ合衆国運輸省は、全ての新車に衝突被害軽減ブレーキを標準装備とする様、全自動車メーカーに要請しており、既にトヨタ自動車、ゼネラルモーターズ、フォルクスワーゲン等の大手10社が合意している。これに伴い、センサー式踏み間違え事故防止装置が普及しつつある。ドイツでも高齢ドライバーによる暴走事故などが問題になっているが、マニュアル(MT)車の比率が高く、ブレーキとアクセルの踏み間違えによる事故は日本ほど多くはないといわれている。

タイトル: フットブレーキ
フットブレーキは、自動車の運転中に使用される常用ブレーキ/サービスブレーキ/主ブレーキの通称。足で操作するため、フットブレーキと呼ばれる。運転者は単に「ブレーキ」と呼ぶことが多い。

タイトル: ラビニヨ型遊星歯車機構
一般に、ラビニヨ型機構の3つの歯車はそれぞれ異なる歯数を持つが、フォード・FMXトランスミッションでは3つ全てが18の歯数を有する。逆方向に回転し、異なる太陽歯車を噛み合っている複数の遊星歯車を持つことで、ラビニヨ機構は1組の遊星歯車機構だけを使って、複数の前進ギアと後退ギアを提供することができる。写真のFMXトランスミッションは前進3段、後退1段である。

タイトル: ヒール・アンド・トウ
アクセルとブレーキの操作が両手足に分かれているためにヒール・アンド・トウとは言わないが、ブレーキをかけながらのシフトダウンがこれに当たる。

タイトル: アンチロック・ブレーキ・システム
上記のような動作機構のため、ABS作動中はブレーキペダルに断続的な振動が伝わるが、ドライバーがこれに驚いてブレーキペダルを緩めると制動力が得られないため、躊躇せずペダルを踏み込み続けながらハンドルを操作して危険を回避する必要がある。なお、ブレーキバイワイヤーの機構を持つハイブリッドカーなどの一部では、ブレーキ踏力は単にゴムを圧縮するだけで、そのストローク量と速度から制動力を電子回路が演算してブレーキ回路を駆動するため、ABSの断続的な作動の反力がペダルに感じられないものがある。一見ABSが作動するとは予想されない乾燥した舗装路面でブレーキをかける場合にも、マンホールの蓋、砂、道路標示、段差のある路面でABSが作動し、ブレーキペダルが振動することがある。

タイトル: シフトレバー
シフトレバーが取り付けられた部位に応じて、フロア配置のフロアシフト、インパネ(インストゥルメントパネル:計器盤)配置のインパネシフト、ステアリングコラム配置のコラムシフトの3種に大別される。フロアシフトは現在最も一般的なタイプで、軽自動車から高級セダンまで幅広く使われている。ほとんどの車種で車体中心線近くに配置されるが、右ハンドルの右手側、すなわちドアシルに配置されるものもある。シフトレバーがステアリング・ホイール(ハンドル)に近いところにある。コントロールケーブルによりレバー配置の自由度が高くなり、フロアシフトとコラムシフトの中間的手法として用いられる。ミニバンや貨物車において、マニュアルシフトとウォークスルーを両立するレイアウトとして採用されているほか、一般的な乗用車にも使われるようになっている。古い車種ではシトロエンのトラクシオン・アバンや2CV、ルノー・4などに例がある。

タイトル: エンジンブレーキ
エンジンブレーキ(Engine braking)とは、自動車や鉄道車両などエンジン(主に内燃機関)で車輪を駆動する車両において、エンジン出力を絞ることで、エンジンの抵抗によって生じる制動作用である。特定の制動装置を示す言葉ではなく、概念である。自動車やオートバイではアクセルペダルやスロットルグリップを戻すことでエンジンブレーキの作用が発生する。鉄道車両では、エンジンブレーキボタンやブレーキハンドルを操作することで利用できる。

タイトル: メルセデス・ベンツ・W205
さらに、アクセルペダルの抵抗を増してドライバーに知らせることにより、EVモードとハイブリッドモードの切り替えポイントを明瞭化する「プレッシャポイント機能」とレーダーで先行車両との車間距離や速度差を測定してアクセルペダルに2回のノックパルスを発生させることでドライバーにアクセルペダルから足を離す適切なタイミングを知らせる「ダブルパルス機能」で構成された「インテリジェントアクセルペダル」を採用した。2016年4月15日にはセダンとステーションワゴンにラインナップされているAMG 4.

タイトル: シフトレバーの配置
シフトレバーの配置(シフトレバーのはいち)では自動車の運転席においてシフトレバーが設けられている位置について記述する。自動変速機(AT) や無段変速機(CVT) の場合はシフトレバーと呼ばず、正しくはセレクター(あるいはセレクトレバー)と呼ばれるが、本項ではこれらセレクターの配置を含めて述べる。また、オートバイの変速方式についてもこの項で記述する。自転車のシフトレバーについては変速機 (自転車)#シフターを参照。

タイトル: 空気ブレーキ
 エアブレーキのバタ踏み操作でエアを浪費して制動力が低下したために発生した事故が2件発生したことを受け、国土交通省は2013年(平成25年)6月28日にエアブレーキの操作に関して注意喚起を行い、同時にいすゞ自動車・日野自動車・三菱ふそうトラック・バス・UDトラックスの大型車メーカー4社も、連名で注意喚起を行った。日本の積載量4トン級トラックの場合、ほとんどの車種がAOHブレーキを採用している。また、日野・レンジャー、いすゞ・フォワード、いすゞ・フォワードのOEMであるUD・コンドル(5代目)では、床から踵を上げて操作する「ペンダント(上吊り)式ブレーキペダル(プロコントロールペダル)」を採用しているため、特に車両が揺れているときの丁寧なブレーキ操作には慣れが必要である(三菱ふそう・ファイターと4代目までのUDトラックス・コンドルはオルガン(床置き)式ペダルである)。

タイトル: ESCOT
クラッチとギアセレクターはアクチュエータを介して動作する。シフトレバーは中立状態から前、後、右へと倒す操作のみで、クラッチは操作しなくてもシフトレバーの操作に応じて自動的に動作する。ただし、ESCOT-V、VI以外のバリエーションでは前進と後退を切り替える際や発進、停止時にクラッチ操作が必要である。シフトレバーを前へ動かすとシフトアップ、後に動かすとシフトダウンで、右に倒すとニュートラルになる。右に倒したまま前に動かすとニュートラルから不用意に変速操作が行われないようにシフトレバーを固定する。右に倒した後に後に動かすとリバース(後退)となる。7速と12速(ハイ/ロー切り替え型6速)の2種類で、12速仕様のシフトノブにはスプリッター(SPL)スイッチが備えられ、これにより自動変速時の8段と12段の切り替えが行なえる。

タイトル: デュオニック
また、旧来のトルクコンバーターと遊星歯車機構を用いるオートマチックトランスミッション (AT) や無段変速機 (CVT) などと同様、パーキング (P) やリバース (R) のポジションが与えられていることもあり、オートマチック限定免許での運転が可能である。「クラッチ操作と変速操作が自動化されている」という点では、ATの一種とも言える。また、「MTの構造を基本としている」ことに加え「クラッチ操作が自動である」という点でセミオートマチックトランスミッション(セミAT)と共通しており、DCTをセミATの一種として扱う場合もある。

タイトル: ジープ・コマンダー
オートマチックからマニュアルシフトへの切り替えは、オートマDレンジで走行中にシフトレバーを軽く左右に動かすとマニュアルシフトに自動的に切り替わる仕組み。(1〜5速のシフトアップ/ダウンがマニュアルでできる状態になる。) 4WDシステムに採用されている「クォドラドライブII」は、電子制御式リミテッド・スリップ・デフ(ELSD)をセンター、フロント、リアの3か所に装備し、いずれかの車輪が45度空転した段階で瞬時に反応し、4輪にトルクを自動配分する。つまり万一、3輪がスリップする状況にはまり込んでも、自動的に100%のトルクをグリップしている1輪だけに伝達し、1輪のトラクションでの脱出を可能にする。これらは全て自動的に行われドライバーは特別な操作をする必要がない。