質問: マニュアル自動車についている3つのペダルとは、アクセルペダル、ブレーキペダルと何でしょう?
回答: クラッチペダル

タイトル: クラッチペダル
ダブルクラッチはシフトダウンの際に、トランスミッションの変速操作の途中でニュートラルとなったときに、いったんクラッチを繋いでエンジンの回転速度を上げ、入力側のクラッチスリーブ(または歯車)の回転速度を早くして、出力側の歯車(またはクラッチスリーブ)の回転速度と同調させる操作である。クラッチペダルを踏んでシフトレバーをニュートラルの位置に操作し、クラッチペダルを繋いでアクセルペダルを少し踏み、再びクラッチペダルを踏んでシフトレバーを任意の変速段の位置に操作する。シフトダウンの一連の操作の中でクラッチペダルを2回踏むことからこのように呼ばれる。

タイトル: 自動車
乗用車の場合はブレーキ装置を制動用のものと共用する構造がほとんどであるが、制動用のディスクブレーキの内周に拘束用のドラムブレーキを備えるものもある。従来貨物車ではトランスミッション(変速機)出力部にドラムブレーキを備え、プロペラシャフトを拘束するセンターブレーキが一般的であったが、法改正により常用ブレーキを兼用する「ホイールパーク式」/「マキシブレーキ」と呼ばれる、ホイールを直接拘束する方式に移行した。運転者の座席は座部と背もたれを備えた椅子形のものが主流である。運転席の正面には操舵用のハンドルとアクセルペダルとブレーキペダル、あるいはクラッチペダルが備えられているのが標準的な自動車の構造である。ハンドルは円形が一般的だが、オート三輪ではオートバイやスクーターのような棒状のハンドルも存在した。また、腿まわりの空間的余裕が増える楕円形のハンドルを採用している車種もある。

タイトル: 排気ブレーキ
保安基準上は「減速装置」と定義され、フットブレーキのように車両を停止させることはできない。主に車両総重量3.5トン以上のトラックやバスに用いられる。日本国内向けの日本車の場合、操作はステアリングコラムの側面(ターンシグナルスイッチの反対側。ワイパースイッチやハザードスイッチと兼用の車種もある。)に設けられたレバーで行い、下に押し下げる(いすゞ、日野、UD(日デ)の旧式車)か、上に引き上げる(ふそう、UDの現行車)ことで作動する。アクセルペダルまたはクラッチペダルを踏むと解除される。欧州車では床にスイッチがあり、右足のかかとで踏んでいる間だけ排気ブレーキが作動するものもある。このスイッチはアクセルペダルから完全に足を離さないと(スロットルを全閉にしないと)操作できない位置にある。

タイトル: オートD
車輪に付けたセンサーで回転数を測定して、変速機を最適な変速比に切り替える。簡単に言うとオートマチックトランスミッションの自転車である。電源はリチウム電池である。インター4モデルの詳細についてはインター4#バリエーションを参照。

タイトル: 自動車
操作部を「ハンドル」あるいは「ステアリング・ホイール」と呼ぶ。ハンドルの回転はボール・ナットやラック・アンド・ピニオンなどの機構を介して車輪を左右に押す作用に換えられる。近年は油圧や電動モーターを用いて運転者のハンドル操作を助力するパワーステアリングが広く普及している。旋回時の各瞬間に、それぞれの車輪がその動いている方向を向くようにすると、前輪の左右では舵角が異なる。例えばハンドルを右に切ると右タイヤの方が舵角が大きくなる。これについての機構をアッカーマン機構と呼ぶ。主たる制動操作は、足踏み式のペダルで行うフットブレーキがほとんどである。ペダルに加えられた力は油圧や空気圧を介してブレーキ装置に伝達し、摩擦材を回転部分に押しつけ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して速度を落とす。

タイトル: 坂道発進
上り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。しかし、勾配がきつい場合や積載量が多い場合はパーキングブレーキを利用した方法がとられる。パーキングブレーキをかけた状態で徐々にクラッチを繋ぎながら発進操作を行い、発進可能な駆動力が伝達されたところでパーキングブレーキを徐々に解除する。

タイトル: MMT (トランスミッション)
MMTにはR、B、E、M+、M-ギアがある。

タイトル: 左足ブレーキ
一般乗用車では、クラッチペダルのないオートマチックトランスミッション搭載車の運転は左足が自由なことと、オートマチックトランスミッション搭載車のブレーキペダルはマニュアルトランスミッション搭載車のものより若干左へ張り出しているため、ブレーキペダルを左足で踏むことも可能である(ただし、ヨーロッパ車のなかにはブレーキペダルの位置やサイズに変更を加えず、クラッチペダルを廃しただけの車種もある)。このため、オートマチックトランスミッション搭載車のブレーキペダルは右足で踏むべきか左足で踏むべきかの議論が盛んに行われている。しかし、パニック時の誤操作や、万が一の際に左足で踏ん張りがきかないなどのデメリットが大きいことから、日本の交通教習では「右足ブレーキを基本に指導する政府方針」が示されている。その理由として、下記のような理由が挙げられている。

タイトル: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
性別・年齢別では20歳前半の男性が最も多く、免許保有者数あたりの事故件数は20歳以下と75歳以上では全体平均の3倍以上あり、若年層と高齢者で顕著に多くなっている。また、踏み間違え事故が全事故に占める割合は高齢者で多くなっている。警察庁の統計によると、2015年(平成27年)の日本国内でのブレーキとアクセルの踏み間違いによると見られる死亡事故は58件、うち65歳以上の高齢ドライバーが50件で、高齢ドライバーによる事故割合が比較的高くなっている。運転者がペダルを踏み間違えたとしても、すぐに踏み間違えに気づいてブレーキペダルを踏みなおせば多くは大事に至らない。問題は、運転者が踏み間違えを自覚せず、ブレーキペダルと思い込んでアクセルペダルを踏み続けた場合である。この場合、運転者がアクセルペダルを全力で踏み続けるため、自動車のスピードが上がり、重大事故に発展しやすい。

タイトル: デュオニック
なお、停止状態からブレーキペダルを離しアクセルペダルに足を移行する間、旧来のトルコンATのクリープ現象と同様の擬似的なクリープ現象を起こすように設計されているので、旧来のトルコン式ATの利用者が乗り換えた際にも違和感が出ないように配慮されており、同時に微低速度域での車両の動きがぎこちなくならないように工夫されている(ただし初期のDCTには擬似クリープ現象は設定されておらず、旧来のセミATと同様、ブレーキを離すと車体はニュートラル状態となっていた)。クラッチディスクは、乾式のものと湿式のものがあるが、何れも長寿命であり基本的には交換する必要がなく、メンテナンス・コスト面でも有利である。摩耗によるクリアランスも自動調整される(ただし日産・GT-Rは定期調整を指定している)。

タイトル: リアルレーシング3
3種類のステアリング方法から選べる。次にアクセルを自動または手動にするかが選べる。ブレーキは手動のみ(自動についてはアシストとなる)。またトランスミッションについてはドラッグレースを除き基本的に自動(AT)で行われる。初心者向けの機能としてドライバーアシストがある。使用しても別にペナルティはない(なおアシストなしの実績が存在する)が、期間限定イベントでは強制的に解除されることもある。このうち、外観を見ただけで判定できる損傷箇所及びマシンへの影響を挙げる。

タイトル: 左足ブレーキ
左足ブレーキ(ひだりあしブレーキ)もしくは左足ブレーキング(英: left-foot braking)とは、自動車におけるブレーキペダルの操作方法のひとつで、左足でブレーキペダルを操作すること。

タイトル: スムーサー (変速機)
クラッチフリースイッチがOFFの状態では、通常のMTと同様のクラッチ操作を必要とする変速操作となり、プラットホーム着けなど、微妙な位置合わせも可能である。他の注意点としては、

タイトル: パーキングブレーキ
自動車のパーキングブレーキは、従来は床のブレーキレバーを手で上に引き上げたり、ダッシュボード付近から手前に引っ張り出したりしていたことから、「ハンドブレーキ」「サイドブレーキ」と呼ばれていた。しかし、足踏み式(解除については手元のレバーを操作するハンドリリース式とペダルを再度踏みこむフットリリース式がある)や、押しボタンスイッチで作動させる(押して解除、引いて作動が基本)電動パーキングブレーキを採用する流れがあり、「ハンド」「サイド」ともに実情にそぐわなくなってきたことから、カタログの表記などでは「パーキングブレーキ」あるいは「駐車ブレーキ」という呼称に統一されている。パーキングブレーキは駐車時のみならず、フットブレーキの液漏れやエア噛み・ベーパーロック現象などで車を停止できなくなったときの非常用ブレーキとしても使用される。

タイトル: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
しかし、ユーザー側から指摘のあった(違法CB無線などによる)電波ノイズによる暴走発生の可能性については記載されなかった。また、同年の運輸白書では「突然のエンジン回転数上昇と同時にブレーキも効かなくなるような暴走現象は認められなかった」とも結論づけられている。日本自動車工業会は社会問題が本格化した1987年末に、1989年以降発売される新車の全てに「エンジンを始動後、ブレーキペダルを踏みながらでないとPレンジから他のレンジにシフトレバーを動かせない」シフトロック装置を標準搭載する事を決定、日本車にもシフトロック機構が普及する事となった。自動車部品として、アクセルペダルの開度速度を感知し、低速時のアクセルの急踏込・べた踏込を検知した場合に、急ブレーキをかける・エンジンを停止するなどの機能を持った装置が発売されている。熊本県玉名市(旧玉名郡岱明町)にある鉄工所ナルセ機材が開発したペダル。

タイトル: ジェームズ・スターレー
さらに1877年には、(オープン)ディファレンシャルも発明している。三輪タンデム車で、一方に年をとったジェームズが、もう一方に若い息子が乗りペダルを踏むと、直進性に難があった。等しくないペダルの漕ぎ具合=入力を等しく駆動輪に伝えられるように作られたのがディファレンシャルであった。これは現在でも三輪車に使われることがあるだけでなく、自動車に広く使われている。自動車が発明され、それを必要とした時、ディファレンシャルはすでに用意されていたのである。

タイトル: オートマチックトランスミッション
ATの操作レバーは、セレクトレバーまたはセレクターと呼ばれる。セレクトレバーには複数の操作位置(レンジ)があり、前進や後退を切り替えるほか、運転者の任意で駐車時に駆動系の回転をロックする機能や、変速段を制限する機能を持ったレンジに切り替えられる。セレクトレバーの配置は車体中央の床に配置するフロアATと、ステアリングポストの横に取り付けられたコラムAT、インストルメントパネルに配置されたインパネATがある。大型車では、セレクトレバーに代わって押しボタンを採用するものもある。1950年代にはアメリカ製大型乗用車やそれをコピーした旧ソ連製大型乗用車で、プッシュボタン変速を採用した事例もあったが、当時のプッシュボタン式セレクターはトラブルが多発し、レバー式のほうが操作が確実で、乗用車では一般化しなかった。

タイトル: シフトレバーの配置
切り返しなどで前後進を繰り返す場合、Hパターンの3速MTではニュートラルポジション手前側の一列(上がR、下が1st)を使うのみで素早い操作が可能となり、この方式の存在意義もあった。トヨタのタウンエースノア、ライトエースノア(イージーコラムシフト)やクイックデリバリーには、コラムシフトながらフロアシフトのHパターン(左前が1st)と同じ操作が可能なシフトレバーが採用されていた。コラムATセレクターは1939年発売のオールズモビルに世界初の全自動変速機が搭載された時点で当初から採用され、コラム上面に取り付けられたシフトポジションのインジケーターを直接連動させる機構が採られていた(このATインジケーターのレイアウト事例は1960年代まで多く見られた)。以後もアメリカ製SUVやミニバンに採用例が多い。

タイトル: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
しかしながら、障害物検知による誤発進抑制機能は10km/hもしくは15km/hの低速でのみ作動するようにプログラムされており、それを超える速度では、アクセルペダルの踏み込みを運転者の加速意図であるとして、障害物を検知していても加速を許容するようプログラムされた製品がほとんどであるため、踏み間違い操作が行われると、加速を許してしまうため、事故防止の効果は限定的である。1980年代後半、アメリカ合衆国ではアウディ5000(日本や欧州ではアウディ・100として流通)のオートマチック車で急加速事故が多発し問題となった。これを受け1989年、アメリカ国家道路交通安全局(NHTSA)が調査を行った結果、急加速の主な原因を「ペダルの踏み間違い」と結論づけた。アウディ側は、解決策としてキックダウン(急激なアクセルを行った際に生じるシフトダウン)を自動的に抑えるシフト・ロックを設計した。

タイトル: オートマチックトランスミッション
一部の車種では変速モードを選択するスイッチがついているものがあり、例えば「POWER」「AUTO」「SNOW」や、「ECONO」「AUTO」「SNOW」などのような走行状況に応じて切り替えられるものもある。このほかに、ホールドモードスイッチを採用する車種もあり、スイッチを入れるとDレンジでは2速と3速の間で自動変速となり、Sレンジでは2速、Lレンジでは1速にそれぞれギアが固定される。

タイトル: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
運転者がなぜブレーキペダルに踏み替えないのかについては、運転者が慌てたりパニックを起こしたりしたからだというのが通説であるが、人間の心理的な特性や反射特性に原因があるとする研究例もあり、具体的な原因は解明されていない。この事故はオートマチックトランスミッション自動車(AT車)に多く、マニュアルトランスミッション自動車(MT車)ではAT車との運転方法の違いから発生しにくいとされる。AT車はアクセルペダルを踏むだけで発進する。これは運転操作が簡単であるというAT車の利点そのものだが、裏を返せばブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏んだだけで誤発進するということでもある。これに対してMT車はアクセルペダルを踏むこととクラッチペダルを離すことを同調させなければ発進しない。

タイトル: セミオートマチックトランスミッション
セミオートマチックトランスミッションは、ギアを変更すると同時にクラッチペダルあるいはレバーを踏む必要性を取り除くことによって、ギアシフトがより容易になっている。機械の型、設計、車両の時代に依って、油圧式、空気圧式、または電気式アクチュエータ、電気スイッチ、モーター、プロレッサ、あるいはこういったシステムを組み合わせて使って、運転手が要求した時(大抵はギアスティックを動かす)にギアシフトを実行する。セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどの車は、クラッチが遠隔で制御されるため標準的なクラッチペダルが取り付けられていない。同様に、セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどのオートバイはハンドルバー(英語版)上の従来型のクラッチレバーが取り付けられていない。

タイトル: ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
これは運転操作が煩雑であるとしてMT車が嫌われる理由だが、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えてもそれだけでは誤発進しないということでもある。事故発生の道路形状別にみると、件数では単路が最も多いが、高齢者では駐車場等の一般交通の場所でも多く発生しており、増加傾向にある。全事故に対するペダル踏み間違い事故の割合を比較すると、駐車場等の一般交通の場所が特に高い。立体駐車場では、車両を後退させて駐車させる際に、しばしばアクセルの踏み間違いによる暴走事故が生じる。この場合、暴走した車両が駐車場外へ転落し、車両の搭乗者のほか直下を通過中の歩行者をも巻き込む事故となることもある。アメリカなどではドライバー側の責任となるため駐車場運営者の責任問題となることはないが、日本の国土交通省では駐車場からの転落を防ぐ設計指針などを示しており、強度を高めたガードレールの配置などが進められている。

タイトル: いすゞ・ビギン
トランスミッションは5速MTと、モデルライフ途中で追加された4速ATで、シフトレバーはインパネ配置である。

タイトル: 左足ブレーキ
フォークリフト、ショベルローダなどの荷役作業用車両も今日ではトルクコンバータ仕様のものが多い。荷物の重さや作業の性質によってギアを使い分けるだけで、乗用車やトラックのように発進・加速のたびに変速することはしないので、オートマチックトランスミッション仕様ではない。アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏むことが原則としてない乗用車やトラックと違って、これらの特殊車両では作業装置の動きを速めるためにもアクセルペダルを使うので、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏むことが頻繁にある。例えば、フォークリフトで高いところから荷物を降ろす場合、目的の場所の直前で一時停止してフォークを持ち上げることになるが、この際アイドリングのままではフォークの動きが遅いため、ブレーキペダルで車両を停止させたままアクセルを吹かしてフォークの動きを速める必要がある。