質問: 日本初のものは1918年に生駒山に作られた、車両につけられたワイヤーロープを巻き上げることで急斜面にもうけられたレールを登る鉄道は何?
回答: ケーブルカー

タイトル: モノレール
ロープモノレールは、軌条に金属レールではなくワイヤー状の鋼索を用いた日本の東京索道が開発したものである。形状からロープウェイとどちらに分類されるかは議論が残るが、動力を車両に持つという点でモノレールに分類される。動力は電気ではなく、唯一の実例である五台山ロープモノレールはディーゼルエンジンであるように内燃機関を採用して車両となるゴンドラに装備し、鋼索軌道にかかるローラーを駆動することで走行する。このためゴンドラは、一般的な鋼索ロープウェイと異なり気動車に分類される。スカイレールとは逆で軌条はロープであるが動力は各車に搭載しているため、通常のロープウェイと異なり状況に応じて各ゴンドラの走行速度を調整することができる。安全な運行には信号設備が不可欠であるが、他種のモノレールより敷設コストが安く、電化も不要である。

タイトル: 軌条
このためジェソップは「鉄道軌道の父」と呼ばれている。依然として鋳鉄によって製造されていたレールの折損が問題となっており、1803年にニクソンが錬鉄のレールを発明したが、技術面、コスト面の問題から使用されなかった。それまでは鉱山における資材輸送用のトロッコに用いられていただけであったレールは、蒸気機関車が登場することによって近代的な交通機関の一翼を担うことになった。初期には、平らなレールの上を鉄製の車輪を持った機関車で牽引しようとすると車輪が空転すると考えられており、1812年にジョン・ブレンキンソップによってラックレールが考案されたが、実験の結果、よほどの急勾配でない限りラックは不要であることが判明した。初めての実用的な蒸気機関車を利用した鉄道である、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、1830年に鋳鉄製のレールを使用して開業した。

タイトル: 日本の鉄道史
翌年には、旅客用に軸配置1Cのテンダー機である8620形が完成し、これも総計687両が造られた(以後に記す機関車は、特に断わらない限りテンダー機である)。貨物機は、1923年に大型のD50形(軸配置1D1・出力1280馬力)が完成し、主要幹線の長大貨物列車の牽引や、東海道本線の箱根越え(丹那トンネル完成前の旧線で、現在の御殿場線)の補機として活躍した。旅客機では、1919年にC51形(軸配置2C1)が完成したが、この機関車の「軸配置2C1と動輪直径1750 mm」という構成は、その後新製される旅客用蒸気機関車に受け継がれた(戦後完成した軸配置2C2タイプの機関車はすべて他機種からの改造機である)。C51形は、東海道本線や山陽本線の特急列車牽引機として、その後長く使用された。

タイトル: チェアリフト
人間用の索道は、アジアでは1600年代以前から山岳地帯で谷を越えるための手段としてよく知られていた。これは、編んだ線を人が手で掴んで人力で横断するものであった。貨物を運搬するためのハーネスやかごにも革新的な改良が加えられた。記録上で最初の機械式の索道は、ヴェネツィアのファウスト・ヴランチッチ(Faust Vrančić)が1616年に設計した複線式の乗客用のものである。業界では、一般にオランダ人ウィーブ・アダム(Wybe Adam)が1644年に初めての実用的なシステムを建設したと考えられている。この技術はヨーロッパのアルプス地方で発展したが、鋼索と電気駆動装置の出現によって急速に進歩し、広まった。第一次世界大戦は、イタリアとオーストリアの間で軍事用索道が大幅に利用されるきっかけとなった。

タイトル: 愛宕索道
国道202号沿いの乗車場(現在の碇整形外科付近)と愛宕山の頂上にある山上駅の間の全長131m、高低差60mを結んだ。搬器定員8名の小規模なロープウェイで、所要時間は2分、運賃は片道2銭だった。のちに戦前の主流となる支索1本・曳索2本の3線交走式を日本の旅客索道で初めて採用した。設備・搬器は大阪工務所が製造した。索道(ロープウェイ)であるが、新聞報道や地図では「ケーブルカー」と呼ばれ、看板にも「アタゴノケーブルカー」と書かれていた。

タイトル: ケーブルカー
ケーブルカー(英: Cable railway)とは、山岳の急斜面などを、鋼索(ケーブル)が繋がれた車両をウインチ等で巻き上げて運転する鉄道である。鋼索鉄道(こうさくてつどう)ともいう。また、車両に動力を積まないため推進効率に優れており、近年では山岳地帯のみならず都市や空港等での輸送にも用いられる。

タイトル: 国鉄EC40形電気機関車
国鉄EC40形電気機関車(こくてつEC40がたでんききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道院が1912年に輸入したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。日本の国有鉄道が初めて導入した電気機関車である。また日本で唯一、動軸数が奇数の電気機関車である。

タイトル: 日本の鉄道史
列車の運行を止めずに行った2年間の工事の末、碓氷峠は1912年より電気機関車による運転に切り替えられた。使用する電気機関車10000形(軸配置C・出力660 kW)はドイツから輸入され、電力は横川駅の近くに3,000 kWの火力発電所を建設して賄った。電化によって煙による機関士の苦労が解消し、1列車あたりの重量は126 tから230 tに倍増し、スピードアップにより列車の大幅な増発(36本/日→54本/日)が可能となった。1907年の鉄道国有化以後、産業の発展に伴い貨物の輸送量が増大し大正初期には貨物収入が旅客収入を上回るようになった。当時の東海道線は複線化が進んでいたものの一部に単線区間が残り、輸送力は限界に達していた。今後も伸び続けるであろう需要に対する抜本的対策として、『主要幹線を国際標準軌へ改軌する』という広軌改築案が、1910年に閣議へ提出された。

タイトル: ヤールサイド鉄鉱山のトラムウェイ
彼が特許取得したシステムの重要な革新の一つは、起伏の多い土地の沈み込みに対して盛土と切り崩しの利用ではなく木製の架台を使用することであった。 1873年に当路線は標準軌鉄道となった。

タイトル: 日本の索道
全長1,254 m、高度差382 mで、1本の索条に定員2名の搬器を25個吊り下げる単線循環式であった。これを日本初の旅客用索道とみなす資料もある。この索道は約10年間にわたり運行したが道路が改修され1936年10月省営自動車紀南線(尾鷲-上木本間)の営業開始 により休止撤去されている。1928年(昭和3年)には福岡市の愛宕山に愛宕索道が開業した。愛宕索道では支索1本・曳索2本を用いる3線交走式を初めて採用した。同年には仙台市で開催された東北産業博覧会でもロープウェイが運行された(博覧会終了とともに撤去)ほか、京都市の比叡山にも京都電燈の運営する比叡山空中ケーブルが開業した。

タイトル: 新幹線
日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに加えて地形的な事情から勾配や曲線が多いなどの制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100 km/h以下に留まっていた。そこで標準軌に改軌する提案も、明治から大正にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった(日本の改軌論争も参照)。また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「日本電気鉄道」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった満洲(現在の中国東北部)を縦断する南満洲鉄道(満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。

タイトル: 箱根登山鉄道鉄道線
日本国外を外遊した名士からの提案を契機として1919年に開業した鉄道路線である。当初は箱根湯本駅と強羅駅の間を結ぶ路線で、箱根湯本駅までは軌道線(小田原市内線)が接続していたが、1935年に小田原駅発着となった。箱根登山鉄道は小田急グループの一社で、1950年以降は箱根湯本駅まで小田急電鉄の列車が乗り入れている。建設にあたってスイスのベルニナ鉄道(その後のレーティッシュ鉄道ベルニナ線)を参考にしており、その縁で1979年に、箱根登山鉄道とレーティッシュ鉄道は、スイス政府観光局の協力を得て姉妹鉄道提携を結んでいる。このことから、「日本唯一の(本格的な)登山電車」とも紹介されることがある。2007年に「日本で最もきつい勾配であり、世界的にも珍しい粘着式鉄道」として、土木学会選奨土木遺産に選ばれている。本路線は、以下のような数々の特徴を有する。

タイトル: 日本の蒸気機関車史
北海道の開拓に熱心であった明治政府は、北海道で採れる石炭や農産物などの輸送を担う鉄道の建設を進め、鉄道網拡大による国内開拓の経験を持つ米国に指導を依頼していたため、新機軸を盛り込んだ米国ポーター社製機関車を輸入(後の鉄道国有化時に7100形という形式番号を与えられた。開拓使が移転して北海道の中心となった札幌の札幌駅と、北海道中部の玄関である小樽港に面する手宮駅を結ぶ官営幌内鉄道が1880年(明治13年)に開業した。ポーター社製車両の多くは、蝦夷地と呼ばれた時代の北海道に史実・伝説でゆかりがある人物にちなむ愛称がつけられていた。これらのうち「義経(義經)」号、「弁慶(辨慶)」号、「しづか」号は現存しており、このほか「比羅夫」号、「光圀」号、「信広(信廣)」号があった。

タイトル: エドモンド・モレル
モレルの遺志は、副主任のジョン・ダイアックらに受け継がれ、1872年(明治5年)に日本の鉄道は開業、1877年には大阪に鉄道技士を養成する「工技生養成所」が設置された。

タイトル: 車両基地
個人単位については、2000年代以降は防犯・安全面の観点から不可能な事業者が多くなったものの、札幌市電の電車事業所や名古屋市営地下鉄の日進工場、鹿児島市電の交通局本局車庫、京成電鉄の宗吾車両基地、銚子電気鉄道の仲ノ町車庫のように見学を受け付けている事業者が2021年現在でも存在する。また、鉄道事業者が利用者・地域住民との交流策の一環として、車両基地を一般向けに開放するイベント(鉄道の日前後に行われることが多い)も行われている。1872年10月14日(明治5年9月12日)に日本最初の鉄道が開通したことで、新橋機関車庫・客車庫・荷物車庫(その後、一帯は汐留貨物駅となる)と横浜機関車庫・客車庫(移転により、現在は桜木町駅)が設けられたのが、日本国内で初めての車両基地である(実際には、横浜機関車庫のほうが早く完成)。

タイトル: 登山鉄道
なお、リニアインダクションモーター推進方式を採用する一部の地下鉄や、モノレールやトロリーバスなど鉄の車輪とレールを使用しない鉄道には、50‰(パーミル)以上の勾配を持つものがほかにも多くあり、スカイレールサービス広島短距離交通瀬野線のように、勾配が263‰に達するものまであるが、これらは普通は登山鉄道とみなされない。

タイトル: モノレール
スカイレールは、神戸製鋼所・三菱重工業が急傾斜地の頂上にある住宅街スカイレールタウンみどり坂と谷側の鉄道駅を結ぶために1990年代に開発した小規模交通システムで、概念としては懸垂式モノレールシステムに含まれる。一見したところロープウェイに類似した乗り物だが、ロープではなく高架構造の軌道桁にゴンドラがぶら下がっている。そのためロープウェイと比べて風に強いが、支持体の鋼桁を設置する必要があるためロープウェイよりかなりコストが高くなる。車体の支持・案内方法はIビーム式を採用している。駆動系に特徴があり、軌道桁に沿ってロープを通し、それが一定の速度で回っており、駅間では車輌はそのロープをつかんで駆動され、駅では、車両はロープから離れて、地上一次式のリニア誘導モーターで駆動される。そのため、基本的に線路は「複線でループ構造」となる。

タイトル: 狭軌
914 mm(3フィート)はアメリカ大陸でよく見られる軌間で、「American Narrow アメリカンナロー」とも呼ばれる。日本では、北陸地方や九州などで見られた。後に両備バスとなった岡山県の西大寺鉄道が廃止されて以来、普通鉄道・軌道としては日本に存在しないが、青森県の青函トンネル記念館にあるケーブルカーの青函トンネル竜飛斜坑線で営業用として使用されている。東京ディズニーランドにかつて存在した路面電車のアトラクションである「ジョリートロリー」やかつて存在したテーマパーク「ウェスタン村」の村内鉄道アトラクション「ウェスタン村鉄道」でも使用されていた。

タイトル: 野辺山駅
駅の標高は1,345.67 mで、JRグループの駅及び日本の普通鉄道の駅としては日本一高い地点に位置する。隣接する清里駅との間にJRグループの最高標高地点 (1,375 m) がある。なお、日本の最高標高の駅はトロリーバスなど普通鉄道以外の鉄道を含めると、立山黒部貫光立山トンネルトロリーバスの室堂駅 (2,450 m)、索道(ロープウェイ)を含めると駒ヶ岳ロープウェイの千畳敷駅 (2,611.5 m) となる。また、世界最高標高の鉄道駅は中国チベット自治区にあるタングラ駅 (5,068.63 m) である。当駅は、1960年(昭和35年)4月25日以降、普通鉄道で日本の最高標高の駅となっており、それまでは同日廃止された草軽電気鉄道の国境平駅 (1,371 m)が最高であった。

タイトル: 登山鉄道
登山鉄道(とざんてつどう)とは、急峻な山岳の勾配を登り降りする鉄道路線の通称。「登山鉄道」という決められた定義があるわけではないが、ラック式鉄道やケーブルカー、一般の鉄道・軌道において山岳地で連続する勾配や急曲線を通過するために特殊な構造・装備を持つ鉄道車両のみが走行できる路線、またはそうした路線を経営する会社の名に、しばしば使われている。また路線名や社名にはなくても、鉄道路線のなかでも特に険しい条件が絡む山岳路線を指すこともある。ここではその両者について「登山鉄道」と呼ぶことにする。

タイトル: 過去の鉄道に関する日本一の一覧
新幹線を除く。基本的に狭軌(軌間1,067mm)路線が対象。

タイトル: 重力式鉄道
重力式鉄道(じゅうりょくしきてつどう)は、旅客や貨物を輸送する車両が重力の力のみによって勾配を下っていく方式の鉄道である。降りた車両は獣力または定置式蒸気機関によるケーブル牽引などによって引き上げられる。坂を下る速度は車両に備えられたブレーキによって制御される。遊園地にある一般的なローラーコースターは、重力式鉄道の技術により設計されている。

タイトル: 近鉄生駒鋼索線
生駒鋼索線(いこまこうさくせん)は、奈良県生駒市の鳥居前駅から宝山寺駅を経て同市の生駒山上駅までを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鋼索鉄道線(ケーブルカー)である。生駒ケーブル(いこまケーブル)とも呼ばれる。

タイトル: 日本の鉄道史
電車や電気機関車は誕生以来動力として「直流電動機」を使用し、その制御には複数の電動機と多数の抵抗器を繋ぎ変えて電動機に流れる電流を制御する「抵抗制御」という方式を採用していた。直流電動機は荷重の変化や回転数の変化に対する許容幅が広く電動車に適した電動機であるが、重要部品である電機子が回転により物理的に磨耗するため定期的に清掃や部品交換等のメンテナンスが必要であることが難点。また抵抗制御もカム軸により電気接点をオン・オフするため経時劣化が避けられず定期メンテナンスを必要とする上に抵抗器による電気のロスが避けられない。1968年に営団地下鉄で試作された6000系電車は、抵抗制御をやめて電動機に流れる電流を半導体素子の働きにより無接点で電子的に制御するサイリスタチョッパ方式を採用し、運行コストとメンテナンス性を改善した。

タイトル: 大和索道
吉野郡方面の物資の集散拠点であった五條の町が、より多くの貨物を集めることを狙い、地元の有力者たちが物流手段として構想した。通常の鉄道を建設することは峻険な地形の点から見て到底困難であったことから、当時日本では前例のほとんどなかった架空索道(ロープウェイ)を選ぶことになった。これにはジェームスモリソン商会の大阪支配人である石田美喜蔵の売り込みによるものであったという。石田は取扱い商品の中でロー式単線自動循環式索道に注目しこれを山間地輸送用に普及させようとしていた。このためイギリスへの発注、計画、設計、出願から開業に至るまで石田が取り仕切ったという。まもなく石田は独立し安全索道を設立する。1907年(明治40年)にこの計画を奈良県に出願したが、県にも知識がなかったため許可は遅れ、1910年(明治43年)にようやく許可が得られ、翌年大和索道が発足した。

タイトル: 急行列車
昭和初期より、急行列車とは別に「急行電車(きゅうこうでんしゃ)」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電(きゅうでん)」である。 車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。日本では、高速度電気鉄道(路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道)が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。

タイトル: 国鉄ED41形電気機関車
ED41形は、1926年(大正15年)に、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が輸入したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。

タイトル: パイクス・ピーク
コグ(Cog)とは歯車の意味で、2本のレールの間に設置されたラックレールに車両側の歯車を噛み合わせて勾配を上る、ラック式鉄道という種類の山岳鉄道である。「世界一高い登山鉄道」と言われ、頂上までの道のり約14キロメートルを1時間15分ほどかけて登って行く。