質問: 電車の屋根についている、架線から電気をとるための装置を英語で何というでしょう?
回答: パンタグラフ

タイトル: リレーラー
これを解消するため、メーカーやブランドによって呼称は異なるが、おおむね線路に車両を載せる際の補助器具として「リレーラー」が登場した。日本においては、エンドウでは「台車台」、関水金属 (カトー) やトミーテック (TOMIX) では「リレーラー」と称し、日本国外では、「Railer」や「Centreur」など様々な呼称が用いられている。英語の「Re-Railer」は実物の鉄道において、脱線事故の際に使用される「脱線復旧器」を意味し、鉄道模型における意味合いとは多少異なる。

タイトル: デッドセクション
これは回路を切り替える際に遮断器(ブレーカー)が作動し一時的に編成全体が停電状態となるためである。また地上側でも車両側の切替忘れ防止の観点から、標識設置・ブリンカーライトの点滅・車両に搭載されたATSやATCを使用して、運転士がスイッチまたはレバーを手動で電気方式を切替えず、すべての操作を自動で行う自動切替装置の導入などの対策を行っている。なお、気動車もしくはディーゼル機関車・蒸気機関車牽引の列車では架線から電気の供給を一切受けないため前述の動作は必要ないほか、剛体架線採用区間のデッドセクションでは、FRPを用いず剛体を平行にすることで対応する。

タイトル: マスター・コントローラー
電車の2両編成以上での運転には遠隔制御を用いるのが望ましいことから、1898年にアメリカのフランク・スプレイグの手により、マルチプル・ユニット・システムと呼ばれる総括制御システムの一環として考案された。最初に開発されたスプレーグ・タイプDは既に自動進段機構を備えており、制御電源は低圧(直流12V)のバッテリーに頼っていたが、これはやがて電動発電機によるより安定した電源を使用するようになった。その後1910年代に入り、低コスト化への要求から補助電源無しで架線電圧による直接駆動可能、しかも構造が極めて単純な手動進段式制御器が、ゼネラル・エレクトリック社(GE社)やウェスティングハウス・エレクトリック社(WH社)の手で相次いで開発された。これらはその廉価さから支線区や中小私鉄を中心に普及した。

タイトル: 鉄道車両
また電化区間では集電して電気機関車として走行し、非電化区間では搭載している内燃機関を起動してその発電した電力によって走行するという機関車も存在しており、電気・内燃ハイブリッド機関車といえる。電気機関車は、蒸気機関車に比べて効率がよく運転もしやすい。また高速化・大出力化が容易である。一方で電車と同じように膨大な地上設備を必要としている。このため運転頻度が高い路線を中心に用いられている。日本やヨーロッパ、ロシア、中華人民共和国では幹線網の電化が進んでいるので、電気機関車が広く用いられている。一方、北アメリカやオーストラリアなどでは鉄道網があまり電化されておらず、ディーゼル機関車が主力となっている。内燃機関車は、内燃機関を動力源とする機関車の総称である。

タイトル: 離線
離線した際、集電装置との間に生じるアークによって架線や第三軌条を損傷させることがある。

タイトル: 台枠
最も単純には、十分な曲げ強度を持った梁を「口」型に組み合わせて支える。装置、車両が細長い形状の場合には中間に梁を渡して梯子型の構造にするなど、装置や車両の仕様に応じて、枠全体の形状や内側に追加する梁の配置に配慮する。脚を持つ装置の場合、脚を設ける部分には応力が集中するので、周囲を補強する部材を設けて強度を確保する。車両の懸架装置・軸受部や台車の取付部も同様である。

タイトル: ロンドン地下鉄1973形電車
1973形電車では従来の車両で行われていたブレーキ用空気管の引き通しを廃止している。従来車では空気管が切断されると非常ブレーキが作動されるよう設計されていたが、1973形電車ではこれをFault AnnunciatorまたはTrain Equipment Panel(TEP)と呼ばれるモニタ装置で行うよう変更された。

タイトル: 鉄道車両
床面は、単に鋼材に敷物を貼っただけの鋼板床のほか、優等車などでは遮音性に優れた、波形鋼板(キーストンプレート)の上にポリウレタンフォームやユニテックスを充填して敷物を貼りつけた構造などが使われる。また下面には、横梁に床下機器が吊り下げられる。軸受あるいは台車の心皿などの重量を支える構造は枕梁に力を伝達するようになっている。側構は、鉄道車両の左右部分である。近代的なモノコック構造の車両では、台枠と一体となって強度を負担している。窓より下の外板を腰板、窓より上の外板を幕板という。かつては側構の窓部分の開口による強度不足を補うために、ウィンドウ・シル/ヘッダーという帯状の補強構造物が窓の上と下に取り付けられていた。ビードやコルゲートといった表面加工が見られる車両もある。妻構は、鉄道車両の前後部分である。

タイトル: 母線 (配電)
母線(ぼせん)とは、変電所・受電設備において、電力を分配する主回路となる導体である。

タイトル: スウェーデン国鉄Dm3形電気機関車
地元企業アセア社(現:ABB)で製造された。いずれの車輪にも蒸気機関車のようにコネクティングロッドを持つのが特徴。

タイトル: 脱線防止ガード
脱線防止ガード(だっせんぼうしガード)とは、脱線を防止するためにレールの間に設置される装置のこと。

タイトル: 剛体架線
電気運転の地下鉄道で建設費を抑えるためにトンネル断面を小さくする方法としては、車両の屋根上に広い空間が必要な架空電車線方式ではなく、第三軌条方式が古くから用いられてきた。しかし、次第に拡大する通勤圏と、それに伴う旅客の増大に対応するため、地下鉄と一般的な架空電車線方式を採用する地上の郊外路線とを相互に直通運転させる必要性が高まると、双方の車両の集電方式の相違は大きな問題となる。地下トンネルを従来通りとし、地上側を第三軌条方式とすることも可能ではあるが、新規建設ではない場合、架空電車線を全て第三軌条に転換する工事が必要となり、転換したとしても離線や騒音の面で高速運転に適さず、踏切の構造が一気に複雑化し、全区間で感電、短絡、踏切障害事故を防ぐ措置などが必要となるなど、デメリットが非常に多くなる。

タイトル: シートン電気軌道
シートン電気軌道(シートンでんききどう、英語: Seaton Tramway)は、イングランド南西部のデボン州に存在する電気鉄道(軽便鉄道)。創設者の鉄道趣味が原点となった鉄道路線で、イギリス各地の路面電車を基に作られた小型電車や本物の旧型路面電車が活躍している。

タイトル: 汽力発電
汽力発電(きりょくはつでん,Steam power generation)とは、高圧の水蒸気でタービン発電機を回し、電力へ変換する発電方法である。火力発電のほか、原子力発電、地熱発電、太陽熱発電などでも利用される。

タイトル: 路面電車
路面電車(ろめんでんしゃ)は、主に道路上に敷設された軌道(併用軌道)を用いる「路面鉄道」(英: Tram(トラム)、Tramway、Streetcar、独: Straßenbahn)を走行する電車である。類似のシステムにライト・レール・トランジット、トラムトレイン、ゴムタイヤトラムなども存在する。

タイトル: 幌
この難点を解消する為に、自動貫通幌引出装置を搭載した車両や、あらかじめ幌アダプターが搭載された車両がある。外国の車両ではゴム製の太い筒を貫通路の上部と左右に配置し、これを連結時にいくらか潰して密着させるタイプの幌が広く普及しているが、急カーブなどで幌同士の間に隙間ができる危険がある。貫通幌の一種で、構造は貫通幌の左右上にばね装置を取り付け、幌をそれに吊りかけているものをつり幌という。構造上ばね装置が視界の妨げになったり、保守や連結作業に手間がかかる等の理由で、近年つり幌を採用した新造車はまったくといってよいほどなく、現行車両も少なくなりつつあり、衰退している。今日のヨーロッパでは主として車体正面部にゴム製の円い幌をつけている。元々はアメリカ流儀のもので、かつては防水素材の幌をばねの力で圧着させていた。

タイトル: 空気ブレーキ
鉄道車両においては、空気圧縮機により「元空気溜」(もとくうきだめ)と呼ばれるタンクに圧縮空気を溜めておき、運転席のブレーキ弁により、ブレーキ力を制御するのが基本である。鉄道車両は編成を組み多数の車両が連なった状態で運転される場合が多いことから、連結が外れるなどの異常事態を想定し、様々な対策が取られている。以下、主な機構について述べる。詳細は各記事を参照のこと。このうち、電気指令式ブレーキは、空気ブレーキのほか、電車やハイブリッド気動車では発電ブレーキや回生ブレーキ等の電気ブレーキを、液体式気動車では排気ブレーキやリターダを統合して制御するシステムであり、他のブレーキシステムとは趣旨を異にする。

タイトル: 水車発電機
この規模の水力発電所では、水車の取り出す運動エネルギーの変動が大きいため、発電機と電力系統とは同期せず、途中にAC-ACインバータを解するか、発電機自体に整流回路を持ち、直流で取り出された電気出力をインバータで交流に変換して電力系統に送り出すのが通常である。これらの方式においては電力系統との同期(コンディショニング)はインバータが行うため、発電機は突入電流などは気にせず、簡素に製作可能である。水車発電機の回転速度は速いものでも1000 rpm程度と、総じて汽力タービン発電機に比べ低速である。そのぶん磁極が数多く設けてあり、直径は大きく、長さは軸方向に短い。設置方法は軸を水平に寝かせた横軸形、垂直に立てた立軸形がある。横軸形は構造が簡単で小容量のものに多い。立軸形は構造が発電所の階層も多くなるが、落差を有効に利用できる。このほか、軸を斜めにした斜軸形がある。

タイトル: 鉄道車両
これ以外の粘着ブレーキとしては、電気車では発電ブレーキや回生ブレーキなどのモーターを発電機として使用して制動力を得るものがあり、また内燃車ではエンジンブレーキのように原動機の回転力を利用したもの、変速機で発熱損失を利用して制動力を得るリターダなどがある。非粘着ブレーキには、電磁吸着ブレーキ、渦電流式レールブレーキなどの種類がある。車体傾斜台車は、曲線において車体を台車に対して傾ける機構を備えていて、遠心力による乗客の乗り心地への影響を低減することで、曲線の高速走行を可能にする台車である。日本の在来線ではコロ機構により車体を支えて、必要な時に回転させる振り子方式が主流で、カーブ走行時の遠心力で受動的に車体を傾ける自然振り子式と、油圧や空気圧などのアクチュエータなどを用いて強制的に車体を傾ける強制車体傾斜式がある。

タイトル: 車体装架カルダン駆動方式
車体装架カルダン駆動方式(しゃたいそうかカルダンくどうほうしき)は、電車のモーター駆動方式のうち、カルダン駆動方式の一種。通常のカルダン駆動方式では台車にモーターを固定して搭載するが、この方式では車両の車体側にモーターを固定して搭載する。モーターの整備性が良いという長所はあるが、動力伝達機構が長大かつ複雑になり、総合的には整備性が良くない。このため、日本の鉄道では特殊な使用例があるのみである。なお呼び方はまちまちで、車体架装カルダン、車体装荷カルダン、ボディ・カルダンとも呼ばれ、専門家の間でも、共通した正式な呼称が存在しないが、これも日本においてのイレギュラーさを象徴する事例である。

タイトル: 地表集電方式
イノレール式APS(フランス語: Alimentation par le sol:地表給電)はアルストムの子会社のイノレール(INNORAIL)社が開発した地表集電システムである。給電用レールは線路の中央に敷設され、8mの給電区間と3mの絶縁区間が交互に連なっている。車両下面の接地アンテナから誘導電流を出し、これを地上の誘導コイルで受けて制御箱のスイッチを切り替えることにより、車両の真下にある部分の給電レールにのみ通電する。また受電に失敗した場合も車載のバッテリーにより400mまでは自走が可能である。フランスのボルドーではVAL方式による地下鉄(メトロ)の建設が決まりかけていたが、1990年代に路面電車(トラム)に変更された。

タイトル: フレキシティ・フリーダム
台車はボンバルディアが100 %超低床電車向けに開発した"フレックス・アーバン3000(FLEXX Urban 3000)"が用いられる。これは小径車輪を用いる事で低床構造に対応した台車で、従来の高床式電車用台車と同様に車軸や2次サスペンション(軸ばね、枕ばね)を有しており、騒音や振動の抑制に加えメンテナンスの容易さも図っている。また、停車時に床上高さを下げる油圧式ニーリング機能にも対応している。主電動機は低床構造との干渉を防ぐため、横梁の外側に設置されている。電気機器は北アメリカの使用条件への適合に加え、消費エネルギー量の削減やそれに伴う環境問題への対策を念頭に置いた設計(ECO4)が用いられている。

タイトル: 大気電気学
この電荷は人が手を伸ばして電源スイッチを作動させたり電気機器を使用したりするときに起こる可能性がある最小の絶縁経路を介して自身を放電しようとする。大気中の電荷蓄積を消すために、配電システムの片側は配電システム全体の多くの点で全ての支柱と同じように地面に接続されている。地面に接続された1本のワイヤは一般的に「保護接地」と呼ばれ、損傷を起こすことなく放散する電荷電位の経路を提供し、いずれかの接地経路が腐食もしくは接地導電率の低下により不良になった場合に冗長性が提供する。電力を供給しない追加の接地線は二次的な役割をし、絶縁体が損傷した接地していないデバイスをグリッド電源を介して「電気的に生かした」ままにし触ると危険な状態にするのではなく、ヒューズを急速に切断し壊れたデバイスを安全にする大電流短絡経路を提供する。交流配電グリッドのそれぞれの変圧器は接地システムを新たな分離した回路ループに分割する。

タイトル: 交直流電車
回路の設計は直流型電車に準じているが、抵抗制御の場合では、屋根上に交直切換器と交流遮断器、床下に交直転換器と変圧器と整流装置を搭載しており、交流電化区間では、交直切換器(変圧器の1次側)と交直転換器(整流器の出力側)が直流側から交流側に切替わり、交流電源を変圧器により降圧し、整流器により直流電源に変換(ブリッジ回路で全波整流)する。直流電化区間では、交直切換器と交直転換器が交流側から直流側に切替わり、変圧器・整流装置を介さず架線からの電源をそのまま用いる。交流専用車両に見られるタップ制御やサイリスタ位相制御には通常は用いられない。それらは制御の過程が交流と不可分で、交流電化区間でしか使用できないからである。従って制御方式は直流専用車両と同様な方式となる。ほとんどは直並列抵抗制御、界磁添加励磁制御、VVVFインバータ制御のいずれかである。

タイトル: ライトレール
これは大量輸送力を持つ本格的な鉄道である都市高速鉄道(北米のラピッド・トランジットやメトロのこと)に対比させており、路面電車 (streetcar) からも利用の容易性などの一部の長所を取り入れ、新たな第三の都市鉄道となっている。概ね専用軌道比率が高く、また連節車を2、3編成程度連結して運行する形態が多い。ただし北米以外では、必ずしも統一された定義があるわけではなく、「車体幅が2.65m以下のやや小型な車体を使用し、中量輸送(最大輸送量が1時間当たり5000~15000人ぐらい)をする電気鉄道」がこう呼ばれることが多く、高架で自動運転されるロンドンのドックランズ・ライト・レイルウェイもLRTとされる。アメリカやカナダ、イギリスでは高床車両を用いた専用軌道の形態も多い。アジアでもフィリピンのマニラLRT-1線やマニラMRT-3線、香港の軽鉄でも同様に高床車両を用いている。