質問: 「面舵」と「取舵」のうち、船の舳先を右に向けるときの舵の取り方はどっち?
回答: 面舵

タイトル: 津軽丸 (2代)
しかし、船首係船作業場は狭く、船体を後方へ引き寄せて船尾を岸壁ポケットへ押し込むスプリングライン用のスプリングウインチの設置場所は確保できず、1層下の左舷中甲板の甲板機械動力室に設置された。このため、船楼甲板上にはスプリングラインを出す穴だけが設けられた。これら揚錨機・ウインチは何れも、船首の一段高くなった船首指揮台のコントロールスタンドから遠隔操作されたが、揚錨機だけは、操舵室内前面左舷側の操縦スタンドからも遠隔操作できた。しかし錨鎖をロックしている制鎖器のカンヌキの解除は現場でしかできず、そこまで行くなら船首スタンドを使う、ということで、結局操舵室のスタンドは使われず、第7船十和田丸(2代)では設置されなかった。

タイトル: 漁船
もともとは漁船の動力は、手漕ぎであったり、帆(風の力)であったりした。1870年代ころから漁船に蒸気機関が用いられ始めた。戦後直後の日本近海の漁船では焼玉機関が主に用いられていた(現在は存在しない)。近年の漁船の推進機関(機関)は主に以下の3種類に分類される。漁船は旅客船や貨物船と異なり細かい動作が多く、網を引いたりするため負荷に強い機関でなければならない。近年は一部で電気推進機関の利用も試みられている。

タイトル: セーリング
ブームは左右が変化する時に、ある段階になると、風をはらんだセイルの力を受けて、猛烈な速度で動きがちであり(おまけに風には常に「ゆらぎ」があり、船から見ると風向や風速が絶えずユラユラ、コロコロと変化しているので、予想よりも早く突発的にブームが動くこともしばしばで)、不意をつかれた乗組員の頭部をブームが直撃して負傷させることがある、ということはセイリングの教科書でもしばしば、取扱説明書の「警告文」のように、(太字などで強調して)解説されている。(ジャイビングではブームの頭部直撃による乗組員の死亡事故が起きることもある、ということを警告している教科書もある。) ジャイビングは、ラダーを切るだけでも(一応)ブームは左右反対に勝手に動きはするが、乗組員の頭を直撃したりしないように、「ジャイビングを行う時は、念のために必ず誰かがブームを手で持ちつつ(ささえつつ)移動させよ」と解説している解説書もある。

タイトル: 竜骨 (船)
和船では舳から艫まで船底を通る縦通材を間切航(まぎりがわら)とも呼んだ。

タイトル: スネアドラム
スティック(ばち)の握り方に2種類が存在する。右手はスティックに対して上から持つ通常の握り方だが、左手は親指と人差し指で挟み込むように持つ、左右非対称の持ち方。トラディショナル(伝統的な)・グリップとも呼ぶ。 古来スネアドラムは軍隊の行進などに用いられていたが、このとき、奏者のベルトの右側に吊るすように装着していたため、演奏中に打面が右側へ傾斜する。このため、左右対称の持ち方だと演奏しづらいため、左側を上記のように持つレギュラー・グリップが定着した。 現在では後述するマッチド・グリップを利用する奏者が大半だが、クラシックやジャズドラマーを中心に、この奏法を好む奏者も多い。レギュラー・グリップが左右非対称であるのに対し、両手ともにスティックに対して上から持つ握り方。

タイトル: 横風着陸
横風着陸(よこかぜちゃくりく、英語: Crosswind landing)とは航空機の着陸に際して、滑走路センターラインに対して直交する成分が無視できない風向き状態での操縦操作である。

タイトル: 左美濃
しかしながら後手なら先に相手の態度を見ることができるので、中飛車が確定したら△3四歩と突かずに進める。角道を開けなければ△5四歩の決戦策も効果半減というわけで、図が駒組みの基本図。3四歩はタイミングを見て突く。△1四歩は大事なところで、場合によって△1三角と使う手も狙っている。図では△7二飛と寄って角頭を狙うか、△7三桂と駒を活用していくか、後手は左美濃の堅陣から先攻が可能である。

タイトル: 運河
しかし通行量の増大によってパナマ運河の容量に限界が訪れたため、第二パナマ運河計画やニカラグア運河計画といった水平式の運河建設計画が次々と持ち上がった。しかし中米地峡の地形は水平式運河を建設するにはいまだ厳しく、結局パナマ政府は既存の閘門式運河を改良することとなった。閘門(こうもん)とは、高低差のある水路を閘室と呼ばれる領域に仕切り、船を昇降させる装置のことである。閘室は、水路の前後に開閉可能な扉を有している。まず、その一方のみの扉を開けて船を閘室に導く。つぎにその扉を閉じ、他方の扉側の導水路の開閉によって水位を上昇または下降させる。そして、最後に他方の扉を開けることにより、高低差のある水路における船の行き来を可能にする。閘門はひとつの運河に1個だけとは限らず、むしろ高低差の激しい運河の場合、段階的に船の高度を上げていかねばならないためにいくつもの閘門が連続することが珍しくない。

タイトル: タッキング
風下をジグザグに行くことで得られる割り増し速度は、(ジグザグのために)カバーする必要がある割り増し距離を補う以上のものになる。クルージングボートもまた、うねりが真船尾から来るとき(いわゆる「追い波(following sea)」のとき)しばしば風下にタックするが、これは船殻 の動きがより安定するからである。

タイトル: 船橋 (船)
船橋(せんきょう)は、船舶の高所に設けられた操船に関する指揮所。軍艦では「艦橋」と呼ばれる。英語の"Bridge"から日本語でも「ブリッジ」と呼ばれることが多い。航海当直を置く規模の船舶ではウィングを含む部分のことをいい操舵室や海図室などが位置する。ただし、歴史的にはコンパスと伝声管だけを設置した航海船橋もみられた。

タイトル: マスト
マスト(蘭: mast)とは、帆船の甲板に帆を張るために立てられた垂直棒のことである。日本語ではそのままマスト、あるいは帆柱と訳す。「檣」の漢字で表記することもある。軍艦で、マストが発展した檣楼や、上構(セイル)と区別するため"信号檣"という呼称が使われる場合もある。

タイトル: 水面
船舶は排水型と滑走型に分類され、排水型は水面下に船体があり水をかきわけるように進み、滑走型は水面上を滑るように進むものである。滑走型のものにはモーターボート、ウィンドサーフィン、水上オートバイなどがあり、高速移動時に滑走(プレーニング)状態になる。ヨットも一部にプレーニングをするものがある。また、水中翼船は揚力によって水面を滑走する。水上スキーや、娯楽用浮体(バナナボートに代表される、プレジャーボート等で牽引して水上を滑走させる遊具)は、船に牽引されて水面を滑走し、疾走感を楽しむものである。サーフィンも滑走する。なお、モーターボートや水上スキーでは、人の体が水面上に投げ出され、水切り(水の石切り)と同じ状態になって滑走してしまう事故が起こる。様々な事情によって陸上の滑走路を用意できない場合でも、水面を滑走面として用いることができるのが水上機である。

タイトル: 船舶工学
この腐蝕を防ぐために船体と軸を金属ブラシなどで電気的に接続して、電位を同一にすることで、腐蝕を船尾の防蝕アノードに限定するようになっている。プロペラは推進軸によって機関室のエンジン、又は減速機と接続されており、このプロペラと推進軸が1組のものが1軸推進と呼ばれ、2組や3組のものが2軸推進、3軸推進と呼ばれる。2軸推進以上では水中での推進軸の露出部が長いために、シャフトブラケットと呼ばれる推進軸の支持構造を持つ船が多い。1軸推進では舵はプロペラ直後に1つだけ持つのが一般的であるが、2軸推進以上では、プロペラ直後に備える他にも船体中央に備える方法もある。

タイトル: スピンネーカー
スピンポールの先を通る風上ロープはガイと呼ばれ、風下側のロープはシートと呼ばれる。したがってジャイブの前後でこれらの役割、名前は逆になる。大型のヨットは、両側にシートとガイの両方を使用することを選択できる。ガイはより太いロープが用いられる。2セットのロープがあると、ジャイブ中はスピンは2本のシートで張られているため、船首とマストの船員が一方のガイをポールから取り外しもう一方に取り付けるときに、張力がかからず、ジャイブを簡単に行える。スピン回収の手順は複数のステップからなり、テイクダウンは風の向きによって異なる。まず、風上のクリューがスピンポールから外され、ガイが解放される。これにより、スピンはメインセールの裏に回り込むので、そこで船員がフット(スピンの下側)を集める。その後、ハリヤードを下げ、船員がスピンを集めて慎重に「タートル」に詰め込む。

タイトル: 第三青函丸
青函連絡船では前進で入港し、岸壁直前で補助汽船の助けを借りて右回頭する着岸操船法が翔鳳丸型による車両航送開始時以来採られたため、港外で回頭後、後進で入港することを想定して装備された翔鳳丸型と第二青函丸の船首舵は有効に使用される機会がなく、本船以降の青函連絡船には船首舵は装備されなかった。このため、後部船橋内には上記5隻ではあった舵輪は設置されなかった。しかし車両積卸しを目視しながらヒーリング装置の遠隔操作を行う場所としては、後述の理由でその重要性を増していた。第二青函丸では、船首楼2階の低船首楼甲板と呼ばれた部分は、第三青函丸では、車両甲板船首の中2階となり、“Partial Deck”あるいは“部分甲板”と呼ばれ、定員数名から十数名の2段寝台室の甲板部員居室、浴室、トイレが配置され、その下の車両甲板船首部には甲板部員用の食堂、機関部員用浴室、トイレが配置された。

タイトル: 大雪丸 (2代)
この工事で、フレキシブル継手を外径100cmのより固めのタイプに交換してこの問題を解決し、9月15日4便より復帰し、以後本格的に3時間50分運航を開始した。推進用可変ピッチプロペラ(CPP)ならびにバウスラスターの可変ピッチプロペラ(BT)の翼角遠隔操縦装置は、操舵室中央、操舵スタンド左に続くプロペラ制御盤上の主操縦レバーのほか、離着岸時、船長が操舵室左舷端から岸壁を目視しつつ、直接レバー操作が行えるよう、操舵室左舷端に設置された補助操縦スタンドにもCPPとBTの補助操縦レバーが装備され、これら主・補助いずれの操縦レバーからでも翼角操縦できるよう、両レバー間は機械的に連結され、どちらか一方を操作すると他方も同じように動き、その結果、主操縦レバーに接続されたシンクロ制御変圧機が操作されて翼角指令の電気信号が出された。

タイトル: 海上交通安全法別表に掲げる航路
船が潮流に乗って航行する場合(順潮)の場合は短く屈曲の少ない中水道を、潮流に逆らって航行する場合は西水道を進むというものである。潮流が北向きの場合は通常通り右側通行、南向きの場合は左側を通る形になり、こうした切替方式を採っているのは世界でも唯一のものである。こうした複雑な航行ルールがあることから、安全な航行を確保するため、海峡には5個所に潮流信号所が設置され、潮流の向き等の情報を航行する船舶に提供している。中でも1909年(明治42年)に来島海峡で最初に設けられた中渡島の信号所は歴史ある施設である。また電光掲示で潮流の状況を知らせる電光板式潮流信号所が2箇所あるほか、来島海峡海上交通センターではレーダーにより航行状況の常時監視を行っている。

タイトル: 横風着陸
補助翼操作により機体をバンクさせるとスリップが発生し横滑り(サイドスリップ、sideslip)する。風上側にバンクさせれば、これにより横滑りしようとする力と、風による反対方向への成分が拮抗し、機体の向きが滑走路センターラインと一致し、かつ風下に流されない状態となる。ただし、この場合、機体がバンクしているので、先に(バンクした側 = 風上側の)片側車輪が接地し、次いで反対側の車輪が接地することとなる。これをスリップ(サイドスリップ)着陸、あるいは風上側の翼を下げることから「ウィングロー」などと呼ぶ。旅客機においてスリップ状態で長い時間のアプローチを続けることは乗客の快適性を考慮すると難しい。

タイトル: 北大西洋航路
実際の航路の設定には様々な要因が絡むが、特に重要なのはジェット気流で、NATを西行する便は向かい風、反対に東行きは追い風を受ける。このため一般に西行きのほうが東行きの便より所要時間が短くなる傾向にある。経路の選定はシャンウィック海上管制(EGGX)とギャンダー海上管制(CZQX)の二局が、周辺の管制局や航空会社との調整の上行う。

タイトル: 昇降舵
無尾翼機(水平尾翼を持たない航空機)では、主翼に昇降舵と補助翼(エルロン)の機能を兼ね備えたエレボン(elevon)と呼ばれる動翼を有する。これは左右の動翼を同一の方向に動かすことで昇降舵として、逆の方向に動かすことで補助翼として機能する。カナード付デルタ翼機など、他の昇降舵機構を有しているタイプでも併用されている場合が多い。また、V字型の尾翼配置など一部の飛行機では方向舵(ラダー)と昇降舵の機能を兼ね備えたラダーベーター(ruddervator)と呼ばれる動翼を有する。水平・垂直尾翼を兼ねるため、形状としては上反角の付いたV字型の尾翼となる。操縦性に欠ける反面、安定性が高く抗力も少ないため、グライダーなどで使用されている。このような斜め尾翼はレーダー対策としても有効なため、F-117など一部のステルス機でも採用されている。

タイトル: 座礁
座礁(ざしょう)とは、船舶が暗礁や浅瀬に底触したり乗り揚げる事象。厳密には座礁と座洲は区別されるが、座洲を含めた広義の総称として「座礁」ということもある(本項でも広義の座礁の解説となっている)。元々の用字は坐礁である。なお、座礁とは本来は船舶が岩礁等に乗り揚げることであるが、クジラやイルカなどの海洋生物が潮流で乗り上げてしまうことも座礁と呼ばれる。座礁鯨も参照。

タイトル: スポーク
また船の操縦に使われる陀輪の外周に並ぶ棒状の取っ手も、輪の内側のスポークの延長としてスポークと呼ばれる。