質問: 「面舵」と「取舵」のうち、船の舳先を右に向けるときの舵の取り方はどっち?
回答: 面舵

タイトル: 操船術
船舶の運動は地上での自動車での走行とは異なり、いくつか特異な挙動を示す。以下に単胴船での特異な運動例を示す。船舶では右旋回を面舵(おもかじ)と呼び、左旋回を取舵(とりかじ)と呼ぶ。例えば、面舵(右旋回)の開始直後の短時間だけいちど船は反対方向の左へ向かう。これは「キック」と呼ばれ、舵によって操向される船独特の挙動である。以下の説明では右旋回での例を示すが、左旋回でも左右が逆になるだけで同じである。標準的な船舶の舵は、スクリュー直後の位置に取り付けられていて、面舵(右旋回)の時は舵面は右側に突き出される。スクリューによって生み出された水流が舵面の揚力によって右に偏向されるため、船体後部は左方向へ押される。船体後部の左方向への力は船の向きを右へと回転させるように働くが、回転する効果が現れる前に船体後部で生じた左方向への押す力が先に船体を左へと押し流す。これがキックである。

タイトル: 面舵
方角を十二支に分けた場合の卯の方向(東、北を上にすると右)に舵をとることから、卯の舵(うのかじ)が徐々に転じて面舵(おもかじ)と呼ばれるようになったとされる。英語ではstarboard(スターボード)という。これは、昔の船では舵を取るための板(Steer Board(ステアボード))が右舷に設けられており、これが訛って右舷側に舵を取ることをStarboard(スターボード)と呼ぶようになったとされる。今日のように船体中心に舵がないのは、欧州の古い船は船体中央に竜骨(キール)がある構造であったため、中心に舵が設置し難かったためと考えられている。

タイトル: 面舵
面舵(おもかじ、英語: Starboard)とは、船舶の航行において、進行方向右に舵を転ずること。実際の操船では“おもぉぉかぁじ”と発声する。反対に左に舵を転じる取舵(英語: Port)は、“とぉぉりかぁじ”と発声し、イントネーションによっても識別できるようにしている。右に進路を変更中は国際信号旗の「E」を掲げる。

タイトル: 迎角
迎角(むかえかく、げいかく、英: angle of attack, AoA)は、流体 (液体や気体) 中の物体(主に翼)が、流れに対してどれだけ傾いているかという角度をあらわす値である。迎え角とも言う。航空機の主翼の場合、前縁と後縁を結んだ線(翼弦線、コード)と一様流とのなす角で、前上がりをプラスとする。一般的な航空機の主翼の場合、揚力係数と抗力係数は、概ね迎角に比例して徐々に増加していくが、抗力係数が増加し続けるのに対し、揚力係数はある点をピークとして急減少に変わる。この点を最大揚力係数、そのときの迎え角を失速迎え角、それ以降の状態を失速という。失速状態は、抗力の増加により減速すると揚力は更に小さくなるなど、不安定で危険な状態である。なお、航空機に十分な速度があれば、主翼を上方に傾けても機体自体が上昇していくため、迎角が増大する事は無い。

タイトル: 閘門
19世紀初頭、運河を航行する船は馬によって曳かれる木造の艀(はしけ)だったため石造の斜路を簡単に移動でき、動力はさらに水力や蒸気機関も使われるようになった。しかし、初期のドライ方式のインクラインは、19世紀後半になるとイギリスでの鉄道の発展による運河時代の終焉で発展がみられなくなり、蒸気船の大型化で運搬も困難となっていたが、水を張ったタンクに船を入れて台車で運ぶウェット方式が使われるようになった。世界で最初の回転式ボート・リフト (boat lift) である、ファルカーク・ホイールは、ユニオン運河とフォース・アンド・クライド運河 (Forth and Clyde Canal) を修復する上で最重要項目となった。劇的な「ホイール」は、かつて双方の運河を結び1930年に埋め戻されたフライト・ロックを代替する21世紀の解決策を示した。

タイトル: 浮落
肘落(ひじおとし)は両手で受の両袖を持ち、釣り手の右手で受の左肘を持ち上げ受の右袖を持った引手の左手を下に引き強く引き落とし受の右前隅に崩し、左足を後方に下げ取の左後隅に投げる浮落。大外透(おおそとすかし)は大外刈への返し技の浮落。相手の大外刈をかわして相手の前に投げる。

タイトル: 大雪丸 (2代)
ところが、第1船の津軽丸(2代)が就航してみると、この主・補助操縦レバーの機械的連結が原因で、これらのレバー操作がいずれも非常に重く、しかも微動調整ハンドルもないため、津軽丸型では18ノット程度の高速航行時の0.2度のCPP翼角の変化は船速で0.4ノット、機関出力で約500軸馬力の変化にもなるため、高速航行時に希望する速力に見合った細かな翼角指令が容易に設定できず、不評をきたしてしまった。一方、左右に動かすBT翼角操縦レバーはプロペラ制御盤の手前側に設置すると邪魔になるだろう、ということで奥に設置されたが、このレバーも重く、手を伸ばして動かさなければならないため十分に力が入らず、同様に不評であった。

タイトル: フェリー
多くのカーフェリーでは、船首と船尾、または船首近くと船尾近くの左舷側にランプウェイを持つことで、車輌甲板内での自動車の前後方向を転換するという時間と手間の掛かる方法を避けて、車輌用の入口と出口を両方備えることで車輌甲板内では一方通行で済むようにしている。さらに、小型で航路長が極めて短いルートの船では、ランプウェイを船首と船尾の両方備えるだけでなく、スクリュー・プロペラと舵を船の前後に備え、さらに操船用のブリッジも2箇所に持つことで、接岸時の船の転回の必要をなくしているものがあり、このような船は「両頭カーフェリー」と呼ばれる。

タイトル: ガレー船
ガレー船(ガレーせん、英語: galley, ポルトガル語: galé)は、主として人力で櫂(かい、オール)を漕いで進む軍艦。古代に出現し、地形が複雑で風向きの安定しない地中海やバルト海では19世紀初頭まで使用された。正確にはガレーであり、この語だけで船であることも意味しているが、この語が一般的でない日本では「船」を付して呼ばれることが多い。

タイトル: 横歩取り
横歩取り戦法の歴史は古く、江戸時代の棋譜でも確認されている。大橋柳雪が著した『平手相懸定跡奥義』が横歩取りについて記した最古の書物であると考えられている。しかし、明治 - 昭和初期にかけては、先手が△3四歩を取るのは悪手と見なされていた。それを示すのが「横歩三年の患い」という格言である。すなわち、たとえ横歩をとって1歩を手にするという実利があっても、陣形を整えるのが遅れるため、先手が指しにくくなるという考え方が支配的だった。だが、昭和5年ごろから、その考え方が変わっていく。木村義雄が通説に挑み、横歩取り2三歩戦法で、横歩を取る形で高い勝率を挙げてから は、先手は横歩を取るのが一般的になった。

タイトル: びるたす
船尾と船首右舷にランプウェイを装備する。

タイトル: 閘門
閘門扉の脇を迂回して閘渠が閘室内に通じているのではなく、運河の底に埋められた閘渠を通じて水が流れるようになっている。このパドルは水平にスライドする。閘門の側壁には、船が係留するために必要な設備があるほか、防衝材をつけて側壁への衝突を防いでいる。閘門を利用する船舶に合図するために、扉室付近に信号装置を取り付けることがある。また現在の水位を示すための量水標が取り付けられていることもある。夜間にも船舶を通航させるときは、照明設備が設置される。

タイトル: シュナイダープロペラ
このプロペラが「水を押し出すことにより推力を得る」と誤解されることがあるが、前掲の図解のとおり、このプロペラの推力は翼と回転軌道との角度が生み出す揚力である。内部には翼角を制御するピボット機構が存在する。このピボットを(船に据え付けた状態を天頂方向から見て)上下左右に動かすことで全ての翼が位置に応じた角度を取る。 ピボットの初期位置は回転軸中心にあり、この状態では全ての翼が回転軌道と水平になる。このため幾ら回転させても推力は一切発生しない。 前掲アニメーションではピボットが回転中心から左にずれることで上向きの推力を得ているが、これを更に左にずらせば(回転速度を上げなくても)推力が大きくなるし、逆に右にずらせば下向きの推力を得られる。各翼の生む揚力が打ち消し合う形にならないよう、翼角はシーソーのように往復する。その過程で回転軌道と水平になる瞬間は揚力を生みださない。

タイトル: 津軽丸 (2代)
プロペラ制御盤の各プロペラ翼角操縦レバーの占める領域の右側、操舵スタンドに隣接する部分に、ジャイロパイロット故障時に使用する大きな円形ガラス窓のステヤリングテレグラフがあった。中心にあるグリップハンドルでハンドルを回してハンドル直結の指針が指示する舵角指令を発信し、これを船尾車両甲板下の操舵機室の受信機で受け、返答は外周の指針で示された。上記のプロペラテレグラフとステヤリングテレグラフは非常用で、これらを使用するときは、通常は無人の第3補機室や操舵機室に機側操縦要員を配置しなければならなかった。

タイトル: 打瀬船
そこで、横方向に複数の竹の支え(バテン)が入ることで伸縮が容易であった伸子帆(木綿製ジャンク帆、スイシ帆)が、明治10年代後半に九州に現れると、これが船の横流しにも適していたため、明治30年代ごろから帆打瀬漁で使われるようになり、昭和の初期には本帆の2枚とも5本前後の竹の支えが入った伸子帆にすることが、東海を含めた西日本一帯に広まった。昭和初期から打瀬船の動力化がはじまると、逆風帆走をする機会が少なくなり、本帆が縦帆である必要性が薄れていった。他方、依然として強風下での漁では帆を伸縮する必要があるため、現存する鹿児島県出水や熊本県芦北の打瀬船の本帆は、横帆ではあるが横方向に5本前後の竹の支えが入る構造が受け継がれている。

タイトル: 打瀬船
これに対し、打瀬船の西洋化は、明治初期に東海の伊勢湾・三河湾で始まったとされ、幕末以降の開国により西洋帆船の技術が打瀬船にも取り入れられ、帆柱を1本から2本に増やし船形の改良や縦帆(ガフセイル等)を導入して、逆風帆走の能力がさらに高まった。この帆柱2本で縦帆2枚の西洋化した帆装が東海地方を含めた西日本一帯に広まった。また、明治10年代後半に九州に展縮が容易な伸子帆(木綿製ジャンク帆、スイシ帆)が登場して、同30年ごろから全国へ広まり、昭和初期には、2枚の本帆の両方を伸子帆にする帆装が西日本で一般的になった。国内全体を見ると、一部の地域では、伝統的な横帆の帆装と西欧化した縦帆の帆装が混在していた。このまま、大正から昭和の戦後にかけて焼玉エンジンや石油発動機等の導入による機帆船化が進み、網引き時は帆走し出港と帰港時は動力機関で航行することが一般化した。

タイトル: 空中給油
実施時には、風向きは艦の針路に対して330-355度(左に30-35度)とし、相対速度は15-20ノットとする。機上ホイストでワイヤを下ろして給油ホースを引き上げ、機内の給油口に接続する。燃料は艦船側から圧送されるので、手違いで燃料が艦上に振りそそぐことがないよう、給油そのものは艦尾甲板上では行わないことになっており、接続完了後、ヘリコプターは艦の左舷外側の洋上に移動したうえで給油を受ける。送油ポンプの能力から、ホバリング高度は9メートル以下が推奨される。

タイトル: 船体
多胴船の長所としては、同じ幅の単胴船に比べて喫水線が浅くても船体間のバランスが取れていれば船体が小型でも安定することが挙げられ、短所としては横幅がありすぎ停泊時に場所(水面)を占有しすぎることや、一般的に、運動性能が劣ることである。セーリングクルーザーの双胴船の場合、ある程度の風や波までは単胴のものより復元力が大きくマスト(帆柱)が垂直に保たれがちなおかげで、風を推力に変える上でロスが少ないが、ひとたび風や波の力による傾きが復原点を超えてしまって転覆してしまうと、マストとセイルが水中、船体の真下に沈んだままになり、二度と自力では起こすことができなくなる、という難点もある。

タイトル: 閘門
上下の異なる水位間を船が航進する方法の一つが水閘で、水閘は異なる水位間に水位が変化しうる一区画を設け、その中に船舶を進めて水を出し入れすることで一方の水位に合わせて上下するようにした設備をいう。水閘は両側壁と閘底からなる。この水閘を区画するための界壁を閘門という。上下2つの異なる水位間に閘室と呼ばれる区画を備え、閘室の前後に隔壁となる閘門の類を有し、閘室内の水位を上下させて外側の水位と等しくすることができる水閘を有室閘という。船渠に使用される水閘の一種で、船渠内の水位を保つために船渠外の海水の水位が船渠内の水位よりも高い場合に、閘門を開放して自由に船が出入りできるようになっているが、その他の場合には閘門を閉鎖しておくもの。有室閘の前室に相当するもののみで、閘室と後室が欠けている構造で、船の出入りが頻繁でない船渠の場合に用いられる。

タイトル: 横歩取り2三歩
横歩取り2三歩(よこふどりにさんふ)は、後手が採用する、横歩取りにおける戦法の一つ。2三歩戦法と言われる。横歩取りが先手不利とされていた時代は、相掛かりの序盤の戦型の一つに過ぎなかったが、昭和末期の研究によって先手が指せると考えられており、プロの実戦では数年に一度採用されるかどうかである。

タイトル: 牛川の渡船
海へ下る水流と上流に向けて吹く風の強さのバランスを滑車を通じて利用し、竹竿で川底を押しながらの操船を容易にしており、多少の増水でも下流に流されることはない。なお、現時点での同航路は牛川西部土地区画整理事業に伴う工事の影響で、2015年(平成27年)10月28日以降“仮航路”となっており、本来の航路は現在地から約450mほど上流の位置にある。

タイトル: 船尾楼甲板
船尾に外輪を設けた外輪式蒸気船では、このファンテイルは巨大な外輪のパドルを支持し、典型的な角度で上向けられており、外輪の軸をメインデッキより高く据えることができた。少数の外輪式蒸気船では、船の最後部のファンテイルにはモンキーラダーが取り付けられ、これは主舵と同調して作動し、左右方向の操舵に寄与した。現代の動力化された艦艇における艦の機能では、船尾楼甲板の持っていた機能は艦中央の上部構造体へ移設されるか、または空母の場合はアイランド型の艦橋が右舷に設けられた。海事用語において「to be pooped」とは、後方からの波が船尾を襲うことを意味する。

タイトル: 友鶴事件
ただし、近年の研究では、「追波(おいなみ)」に対して保持すべき進路を誤った艇長の操艦ミスや、当時の復原性理論自体の限界、つまり当時主体だった『静的』復原性理論に対する、風圧や旋回遠心力傾斜を含めた『動的』復原性解析の未発達も、指摘されている。これは、追波下での急旋回では旋回の遠心力に加えて縦揺れ(ピッチング)が横揺れ(ローリング)に転化した傾斜モーメントに、追風の風圧も重なって、船を旋回円の外側に向けて傾斜させる大きな外力を受ける可能性を示唆され、『静的』復原性を上回る傾斜モーメントが働き、転覆に至ったと見られている。 この重心上昇に対し現代の艦船は、船体の幅広化(平底船や双胴船を除く)、ジャイロ(小型船舶)やフィンスタビライザーなどの対策を講じている。

タイトル: 旋回窓
船舶の旋回窓は円形ガラスからなり、軸につけたモーターやベルトで回転させることができるようになっている。船舶ではしけた海で大波をかぶった場合などは、大量の水が連続的に滝のような水流となって窓に降り注ぐため、自動車などに搭載される往復動作のワイパーではアームの往復以上の払拭は行えず十分な対処ができない。旋回窓であれば回転している部分すべてにおいて常に視界が確保できる。またワイパーでは圧力を構造上受けやすいため波を被った際に損壊しやすく、可動部が圧力や塩害で動作不良になる恐れが高いのに対し、旋回窓はこういった圧力や塩害を受けにくい作りにもでき、信頼性・メンテナンス性に優れる。また、往復動作のワイパーでは拭き残した海水が乾燥して塩分が徐々に白っぽく堆積し、かえって視界を妨げる場合がある(堆積した塩分を取り除くためにはウインドウウォッシャー用に大量の清水が必要)。

タイトル: 操縦席
操縦席(そうじゅうせき、英語: Cockpit)とは、乗り物の操作をするための座席の総称。一般的に進行方向の一番先頭に設置されている。

タイトル: 踵返
釣り手で襟を掴み、引き手で相手の踵を内側(もしくは外側)から掴んで、しゃがみ込みながら、相手の足をスライドさせてに引き倒す様に投げる技。脚を掴んで、掬って或いは、抱えて押し倒す様に投げると、朽木倒になる。朽木倒と双手刈と違い、「投げる」というよりも、「倒す」または、「引き落とす倒す」様な形となる。

タイトル: ローリング
自動車や鉄道車両は下部の左右(両輪)で地面やレールに接しており、重心位置はそれよりも高いため、旋回すると遠心力により、タイヤやサスペンションのばねがたわみ、車体上部が外側に傾斜する。船舶も同様であるが、満載時のタンカーなど、喫水が深く、重心位置が水面に近い場合はロールは起こりにくく、また、プレジャーボートのように船底がV形の場合や水中翼船は、二輪車と同様に内側(旋回中心側)に傾斜する。一方、航空機では重心位置に由来するローリング挙動はない。後退翼を持つ機体ではヨーイングによって気流に対する左右主翼の有効翼幅に差が生じるため、旋回航程外側の主翼揚力が増加し持ち上がりローリングが始まるが、緩慢微力であり操縦に用いることはない。航空機のローリングは旋回の結果ではなく、旋回を得る(バンク角を得る)積極的な操縦操作である。

タイトル: 津軽丸 (2代)
操舵スタンドの左側には、プロペラ制御盤が連結しており、その中央部の領域に両舷の推進用可変ピッチプロペラ(Controllable Pitch Propeller CPP)の翼角を、前後に動かして遠隔操縦する2本の推進用プロペラ翼角操縦レバーと、その間の向う側に バウスラスター(Bow Thruster BT)の可変ピッチプロペラの翼角を、左右に動かして遠隔操縦するバウスラスター翼角操縦レバーがあり、いずれもレバー先端のボタンを拇指で押してロックを解除しながら操作する作りであった。それぞれのレバーの根元には、レバーの行程に沿った横から見ればカマボコ型、上から見れば直線型のゲージが設置され、レバー直結の指令翼角指針と、やや遅れて追従する実際翼角指針が、同一ゲージ両側から相対し、翼角の状況を直観的に読み取れる優れたものであった。