質問: 新たな交通網の整備の結果、人や企業が経路上の中小都市から大都市へと移り、中小都市が大都市の経済圏に飲み込まれていくという現象を何という?
回答: ストロー効果

タイトル: ストロー効果
交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる大都市に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に「ストロー」に当たる長く細い(1本の)通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果がほとんどないのを特徴とする。近代以降、大都市に通じる交通を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、多数のインフラストラクチャーが開通した。

タイトル: 中京圏
現在は国道1号、国道23号(名四国道)、東名阪自動車道、伊勢湾岸自動車道、JR関西本線、近鉄名古屋線などの橋で両県は繋がっている。高度経済成長期以後、特に成長する東京都区部と大阪市を結ぶ東海道と中山道の交通網が当地域の発展にとって益々重要と考えられるようになり、交通網や都市開発が進められた。このため、特に東海道線沿線は当地域における工業生産の中心地になっていった。 名古屋市に近い岐阜県南部、三重県北部(北勢)との経済的な連関も一層深くなり、伊勢湾岸の中京工業地帯の形成も伴って、「名古屋圏」「中京圏」が確立された。近年では、東海道新幹線・東名高速道路・新東名高速道路・中央自動車道の開通や中央新幹線の計画などから、静岡県西部や長野県木曽郡・南信州などとの関係も形成されつつある。

タイトル: 都市高速道路
日本の都市内の旅行速度は世界的にみても低く、都市高速を利用することで都市内の混雑を避けることが可能になる。また、移動距離が長いトリップの車両が都市高速を利用することで街路の混雑が緩和されることも多い。ただし、一般道路とはランプで数キロおきに直結されるため、一般道路の交通状況の影響を直接受けることになり、一般道路が渋滞すると都市高速道路もたちまち渋滞に巻き込まれるとの指摘もある。都市高速道路の多くは用地確保の難しさから、ビルとビルとの間や河川の上に建設されている場合が多く、景観の問題が指摘される。そのため、最近ではトンネルによる建設も行われている。歴史的建造物であり、日本道路元標があることでも知られる日本橋は、首都高速道路の高架下にあることから景観を損ねているとして、高架を移設してかつての都市空間を取り戻そうとする動きも出ている。

タイトル: 都心回帰
1年間の人口増加数が多い自治体。これらの地域は東京23区、大阪市など大都市の中心部(都心)から距離があるものの、比較的鉄道の便が良く大都市中心部まで列車で通える地域にあり、郊外のベッドタウンとしてバブル期や1990年代まではほぼ順調に人口増加を続けていたが、その後人口動態が社会減に転じたところが多く、一部の地域においては既に自然減や総数減少にまで移行している。東京都市圏に含まれている、もしくは含まれていた市町村の中で増加から減少へ転じた自治体を挙げる。

タイトル: モータリゼーション
高規格道路の整備が進めばより大型の輸送車両が使用可能になり、流通コストと所要時間が大幅に変動することで、産業やそれを支える物流の形態にも大きな変化を発生させるほか、人口の流入・流出(人口流動)も加速させ、さらには自動車産業の発達に伴う景気の上昇といった経済上の変化の発生要因ともなる。この様な先進国の事例の他にも、現在でも多くの国でモータリゼーションが進行中である。しかし、特にモータリゼーション初期段階の国においては交通安全に寄与する社会的なインフラが、ハードウェア面(道路設備など)においてもソフトウェア面(交通に関するルールの周知とマナーの啓蒙と普及など)においても不足していることが多く、人口当たりの交通事故の発生率が急激に上昇する傾向があり、日本でも高度経済成長期に「交通戦争」が大きな社会問題となった。

タイトル: 郊外
これらは「トラクト・ハウジング」と呼ばれ、柵で囲まれていない区画に、大量生産した家屋を工場からトラクターで運び込み地面に固定したもので、道路に沿った芝生の中に画一的な住宅がどこまでも並ぶというものである(このページの上方の航空写真はその一例である)。1970年は、アメリカの総人口のうち郊外に居住する人口が最も多くなった転換点の年だった。超高層ビルの建設や都心部の不動産価格の急上昇は、残った住民を郊外へ追い出しドーナツ化現象を促進し、都心部はビジネスのためだけの場所と化してしまった。そして、通勤時間の長時間化、夜にビジネスが終わったあとの空洞化した都心部の閑散さ・孤独感・不安感を、望ましくないことだと感じる論調が1980年ごろまでに増え始めた。

タイトル: 太平洋岸北西部
太平洋岸北西部の人口の大半は、バンクーバー-シアトル-ポートランド回廊に集中している。この地域は大都市圏(megacity)(またコナベーション(conurbation)、アグロメレーション(agglomeration)またはメガロポリス(megalopolis)とも言う)と見られている。この大都市圏はアメリカの州間高速道路5号線を経てオレゴン州やワシントン州に、またブリティッシュコロンビア高速道路99号線を経てブリティッシュコロンビア州内の諸都市に広がっている。2004年時点で、グレーター・バンクーバー、低地本土、シアトル都市圏およびポートランド都市圏を合わせてほぼ900万人の人口である。

タイトル: 支店経済都市
支店経済都市(してんけいざいとし)は、全国規模で展開する企業の支社・支店・地域子会社が集中する都市を指す。対義語は本店経済都市。一般に、第二次産業の基盤が薄く、地元企業の経済寄与分よりも、他の地方に本社を置く企業の支店経済の寄与分の方が大きい都市に対してこう呼ぶ事とされる。ただし、国際経済における支店経済について、「支店経済都市」との言葉を用いることは稀である。

タイトル: 中京圏
三重県の名張市は大阪のベッドタウンとなっており関西圏に含まれる。伊賀市の北部の半分は距離的に名古屋のほうが近く名阪国道の利便性を受け森精機をはじめとした工場立地も集中しているため中京圏と関西圏の両方に含む場合がある。さらに滋賀県の米原市も中京圏と関西圏の両方に含む場合があり(米原ステーションタウンなどの例がある)、各種要因により拡大の傾向がある。名古屋市の経済界や企業では「中部経済圏」(愛知県、岐阜県、三重県、静岡県の一部)という語を使う場合が多い。名古屋駅を中心に半径40kmの地域を指す。首都交通圏、京阪神交通圏と合わせた三大都市交通圏の一つで、国土交通省関連の統計に多く利用される。地上波による放送の広域放送圏の一つで、愛知県、岐阜県、三重県の区域を指す。この範囲は東海3県とも呼ばれ、該当エリアの放送局では「東海地方」と呼ばれる。

タイトル: アメリカ合衆国の社会
ニューヨーク市マンハッタン区ローワー・イースト・サイドやシカゴのサウスループがその例である。その結果は多くの貧しい都市居住者を追い出すことになった(ジェントリフィケーション)。住宅価額が全国平均に近い都市は、都市圏の世帯当たり収入で中間値の80%から120%に相当する中間的収入層の地区を失ってきた。ここへきて、専門職層とか中上流層とも言われる中流階層の裕福な者達が金のかかる郊外の大きな家屋探求を止めた。この傾向は中流階級とその中でも特権階級の間に厳しい区別を生じさせたいわゆる中流階級スクィズのせいである。しかし、カリフォルニア州のような土地価格の高い地域では、より裕福な中流階級世帯が実際の中流階級に置き換わり、元の中中流階級地区を中上流階級地区に転換する傾向が起こっている。田園地帯では、人々が仕事や娯楽を求めて都会に流れるにつれて、その人口減少が加速してきた。

タイトル: Uターン現象
挙家離村により農村部の過疎化が進み、都市部の過密化が進むことの反対の現象。都市問題による都市環境の悪化が原因と言われている。1975年から1985年頃まで、地方圏においては、高度成長期を通じて流出が続いた人口が再び増加する現象がみられた。これについて、年齢別のデータとその解説が社会事情データ図録のページにある。

タイトル: 鉄道空白地帯
国の鉄道路線長順リスト#鉄道が存在しない国も参考日本の大都市圏では、鉄道は通勤・通学の手段として不可欠な存在となっている。逆に言えば利便性の高い鉄道の存在が通勤圏の拡大を招き、周辺部から人々が流入することで都市の過密化が加速した。それにより、大都市中心部においては道路交通では輸送力が足りず、慢性的な渋滞と駐車場不足を発生させている。そのため、自宅から最寄り駅までのアクセスは徒歩もしくは自転車が望ましいとされ、これらによるアクセスが比較的容易でない地域が鉄道空白地帯とみなされることが多い。また、鉄道空白地帯が存在することは政治問題に発展する場合もある。たとえば、名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線(あおなみ線)は「鉄道空白地帯の解消」を名分として建設されている。また、2002年2月の埼玉県議会では、新座市一帯について「鉄道空白地帯」としてその解消を求める趣旨の質問がなされている(古寺五一県議)。

タイトル: ミルトン・キーンズ
都市全体の特徴は、約1キロ間隔で幹線道路が設置されたグリッドシステムにあり、広幅員の幹線道路が走り、交差点は大規模なロータリーになっている。また、建造物は低層のものが主体であり、庭付き戸建て住宅が一般的である。大規模な新都市の設計であったことから、世界の建築・都市計画家の関心を集めた。中央駅からショッピングセンターまでが都心部であり、オフィスが建設されているほか、工業地区にも多数の企業が進出しており、職住近接を実践している。ショッピングセンターは駐車場の収容台数が1万台、150店舗が入居している大規模なものであり、ハーフミラー・ガラスを外壁に使用しているほか市民が憩える中庭も設置されている。自動車の使用を前提とした大規模開発であるが、既存の農村集落をそのまま取り込んでおり、運河が住宅地まで入り込む街区や、多数の里山的公園等で、伝統的地域環境を保全していることも特徴である。

タイトル: 名古屋第二環状自動車道
大都市の道路の特徴のひとつに、主要な道路は大都市部を起点として地方を結んでいることが挙げられる。名古屋市の場合、東西を貫通する国道1号や国道23号(名四国道)の例外はあっても、その他の道路は概ね名古屋市を起点としている。このことは地方から名古屋市に向けての交通網が整備されていることの裏返しとして、地方間の移動において名古屋市を通過する必要があることを示している。さらに都心への道路の集中は、都市部の交通混雑も招いた。先に市内相互間の短いトリップの交通と地方から名古屋市に流入してくる長いトリップの交通があることは記述したが、そこに名古屋市に全く用がない、地方間直結の通過交通が通ることで、都心部において無用な渋滞が発生する。この通過交通の悪弊を際立たせる出来事として、東京における首都高速の事例がある。

タイトル: 日本の高速道路
例えば、2018年に発生した大阪府北部地震では、鉄道の運転見合わせや高速道路の通行止めが相次ぐ中で、舞鶴若狭自動車道だけが通行可能だったため、中部地方以東と中国地方以西の交通や流通をつなぐ冗長性機能を発揮した。(出典:峯岸邦夫編著『トコトンやさしい道路の本』日刊工業新聞社(2018年)p. 25 の表から引用。)視点を変えて、高速道路を社会インフラ整備の一環として広義に捉えると、ケインズの経済理論に基づく有効需要や失業対策として、公共投資による高速道路の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が短期的に活発になって拡大する効果(いわゆるフロー効果)をもたらす経済政策の一つとして位置づけられている。

タイトル: 東名高速道路
東名全体で見ると、全線開通直前の工場進出数は1,067社という膨大な数字であり、これによっても高速道路がいかに工業立地に重要な役割を果たしているかをうかがい知ることができる。こうした分散化は工場が内陸へと移動するだけにとどまらず、分業面でもその兆候を示した。元来、工業地帯内に研究、開発、生産工場、荷役がまとめて置かれていたが、大スペースを要する大量生産工場を同一敷地に置くことは得策ではない。大企業は将来の工場の拡張、福利厚生施設の拡充や公害防止等の対策によって広大なスペースを必要とするからである。さらに、大企業は激しい技術革新と消費者の好みの変化の波にさらされ、研究、開発部門の拡充が要請される。よって、従来の既成大工業地帯はそのことに特化し、量産化の目処が立った製品の生産ラインは地方の新工場に移す流れが顕著となった。

タイトル: 移動販売
結果、過疎地域の住宅地で細々と営業していた店舗が経営難や店主の高齢化などによって廃業したほか、公共交通網の減便や消失が広がった。自家用車を運転できなくなったり駅やバス停まで歩けなくなった高齢者や障害者が孤立するなど、交通の不便が極まって買い物に出掛けることが難しくなった人が増えた。それどころか最悪の場合だと、焼畑商業によってその地方都市中心部ですら店舗・商店街の閉鎖や郊外化・シャッター街化が相次いでおり、東京23区ですら高島平団地で問題が表面化した。21世紀日本では、商業地域を外れれば「いつ、誰が買い物難民に陥ってもおかしくない」状況になりつつある。買い物難民対策として復活した移動スーパーは、地元で営業している個人商店やスーパーマーケット、生活協同組合のほか、大手コンビニチェーンも参入している。多くは巡回する日時を決めて、集落にある空き地や特定の民家の軒先に乗り付けて販売を行う。

タイトル: 東京一極集中
また、国内線では羽田空港が全国各地の空港を結ぶ一大拠点となっているが、その便数の多さから飽和状態となっていたことから、全面的な沖合展開および、その後に新たにもう1本の滑走路を建設するなど、施設の増強が続いている。上記の両空港は、関西にある2つの空港とともに混雑空港に指定され、利用にあたっては特に許可が必要である(羽田空港発着枠も参照)。高度成長以降、新幹線や高速道路、空港など東京を中心とするインフラ整備が進められてきた。各地方から東京への利便性が上がるとともに、地方経済・活力が東京へ吸い取られるストロー現象が起き、東京一極集中に拍車をかけているとも言われている。また、東京へ向かうインフラ整備は進んだ一方、東京以外の地域へのインフラ網の整備は遅れているともされる。

タイトル: イノベーション都市
イノベーション都市(いのべーしょんとし)とは、イノベーションハブの機能を有し、人材が集積している都市のことである。新規事業、起業、イノベーション、研究開発が盛んといった特徴がある。

タイトル: 農村計画
都市と農村が共生する土地建物利用計画 空間構成のありかたで都市.農村の共生に係る課題を顕在化させ、両方の関係を調整する計画手法や技術攫義人 情報、技術交流の方針等の計画イ判」では、都市計画と農村計画は都市農村計画として一体的に計画策定され、開発・出利用の総合的なコントロールがなされている都市固有の景観や文化形態が農村地域に広がることを、農村の都市化 (Lurbanization) と呼ばれ、人口や人口密度の増加、都市的土地利用・都市的景観の増加だけでなく、農村的ライフスタイルから都市的ライフスタイルへの変化も含む。近年、急速に都l有が拡大する「都市化社会」から、安定、成熟した「都市型社会」の時代へと大きく変化したといわれる。クラーセンが提唱している都市のライフサイクル仮説は、都市は都市化郊外化、逆都市化再都市化という成長、衰退を繰り広げるとしている。

タイトル: 中京工業地帯
「中京」の呼称は明治20年代なかばより使用例がみられる。明治20年代の名古屋を中心とする産業、鉄道、都市の発展で東西大経済圏に対する中京意識が生まれ、「東海道線の中間点」を、さらに「全国の中心、中日本の中心」を目指す名古屋経済圏の意味があった(実際に両京と並ぶ実勢をもつのは明治末期)。

タイトル: 都心
首都圏における東京の地位と比べ、近畿大都市圏における大阪への企業本社の集積は圧倒的ではなく、またかつての首都であったなどの歴史的な経緯から京都市や港町の神戸市に本社を置く企業も多い。しかし京都では多くの上場企業の本社が中心業務地区ではなく郊外に分散し、神戸は、山と海に挟まれた地形のため都心の土地が狭く、旧来の都心地区以外のポートアイランドなどの埋立地などへ業務地集積が進んでいる。堺市は、大阪市の都市化の膨張に呑み込まれる形で発展したため、自ら都市の中心を持たない拠点性のない衛星都市(ベッドタウン)型の街として今日に至っている。戦前戦後を通じ、周辺部の農村を合併し市域を拡張したが、大阪市への依存度が大きく、結果的に市域内に拠点性を持たないまま都市化が進んでしまった。大阪市および大阪都市圏の都心部は平地で格子状の道路が整備され、地下鉄各路線が縦横に走っている。

タイトル: 観光都市
観光都市(かんこうとし、英: tourist city)とは、観光機能が都市の経済を支えるまでに強くなった都市。あくまで都市についていう概念であり、都市ではない場所は含めない。

タイトル: 新東名高速道路
それは小売店で食料品をはじめとした商品が当然のごとく並んでいる光景、余暇の使い方や自宅に荷物が届くという生活パターンが、高速道路の利用を前提として出来上がっていることを示し、東名、名神の渋滞や通行止めによる影響は市民の生活リズムの破壊にも直結する。今ひとつの影響として、東名、名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、東名、名神とつながっている各地域の高速道路沿道にまで及ぶことである。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名、名神を乗り継いで、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県と交流することの県間交流の1日の量はかなりの数におよぶ。