質問: 電車の屋根についている、架線から電気をとるための装置を英語で何というでしょう?
回答: パンタグラフ

タイトル: 集電装置
鉄道におけるパンタグラフとは、コイルばねの力や空気圧などによって架線に集電舟を押し付け、関節構造または伸縮構造を設けることで、架線高さの変化に追従させる形態の集電装置。近年架空電車線方式における集電装置としては最も一般的に使われている。略してパンタ、またはパンと呼ばれることが多い。

タイトル: 集電装置
パンタグラフの構造は、大きく分けて4つの部分で構成されており、架線に直接に接触して摺動しながら架線の電力を取込むための集電舟、集電舟が自由に動きながら架線の追従性を良くするための集電舟支え装置、鋼板・アルミ合金・ステンレスパイプのリンクで構成された枠組、パンタグラフ全体を支えて車体に固定するための枠からなっており、集電舟の架線との摺動部分は摺板と呼ばれており、導電性の良く架線に損耗を与えにくいカーボンや銅合金などが使用され、摩耗による定期的な交換を必要とするため、それが容易にできるように、いくつかに分割された構造となっている。その発明者が誰であったかについては、現在に至るまで明らかとはなっていないが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(Baltimore and Ohio Railroad)で1895年(明治25年)、電気機関車に先端に集電用台車を取り付けたひし形の集電装置を使用している。

タイトル: 自動解結装置
自動解結装置は下記の各装置によりシステムが構成されている。なお、上記システムを構築する上で、電気連結器の装備は必要不可欠である。基本的には密着連結器と組み合わせて装備されているが、小型密着自動連結器を採用している名古屋鉄道では、M式自動解結装置を独自に開発して装備している。また、東日本旅客鉄道(JR東日本)の新幹線車両でもM式自動解結装置と類似したものが使用されている(新幹線用密着連結器と可動式電気連結器の組み合わせ)。

タイトル: ボウコレクター
1900年代後半に、上記の単純なフレーミング方法は徐々により複雑で洗練された方法に置き換えられたが、一般的な操作モードは同じままであった。デザインの変更は、ダブルデッキとシングルデッキの両種の車両が用いられる路線で最も顕著である。シングルデッキの路面電車は通常、重い鋳鋼製のコレクタープレートを支えるために複雑なフレームを備えた背が高く軽量に構築されたコレクターを備えているが、ダブルデッキの車は通常、それほど複雑でないフレームを備えた重いコレクターを備えている。良好な電気的接触を維持するために、ボウコレクターは上のワイヤーに非常に強い圧力をかける必要があり、そのため、良好な電気的接触を確保するためにスプリングまたはウェイトの複雑なシステムが使用され、効率的な操作が維持された。線路のスチールレールは電気的帰線として機能する。

タイトル: 配電
配電(はいでん)とは、電気を配る(分配する)ことであるが、電気事業における配電とは、送電網から変電所を通して受電した電力(電気)を需要家に供給するため、配電網システムの構築とその運用を行うことである。電線路の一部を形成する。

タイトル: 電気暖房 (鉄道)
識別のため車両番号は元番号に2000を加えていた。この電気暖房システムは、まず交流専用電気機関車に採用された。交流機関車は主変圧器の3次巻線から簡単に暖房用電源として単相交流1,500Vを取り出すことができるためである。その後、搭載機器が多く重量制限の厳しい交流直流両用電気機関車や直流専用電気機関車にも、電動発電機 (MG) または静止形インバータ (SIV) により直流1,500Vを単相交流1,500Vに変換する電気暖房装置が搭載されるようになった。これらの機関車の電気暖房装置が動作している場合は、客車側から容易に確認できるよう電暖表示灯(EG灯)が装備されている。機関車から供給される単相交流1,500Vは、電源供給用ジャンパ連結器を介して客車へ送られる。

タイトル: ソーラー・アップドラフト・タワー
ソーラー・アップドラフト・タワー(英:solar updraft tower)は太陽に暖められた地表近くの空気が上昇する気流を煙突に集め、その気流で風力原動機を回して電気を得る再生可能エネルギー発電所である。ソーラー・アップドラフト・タワーは(1)地面をガラスや透明プラスチックなどの天蓋で覆った温室状の設備で太陽光エネルギーを集積・蓄熱し空気を温めるコレクター部、(2)コレクター部で発生した暖まった空気を集め上昇気流を発生させる煙突部、(3)煙突内部を上昇する気流でタービンを回し発電を行う風力原動機の3つの要素で構成される。ソーラー・アップドラフト・タワーは、ソーラー・アエロ発電所(Solar Aero Power Plant), ソーラーチムニー(Solar Chimney)やソーラー・タワー(solar tower)など様々な名称で呼ばれている。

タイトル: 自動列車運転装置
自動列車運転装置は、地上側で地点情報を発信する地上子、地上子から地点情報を受信する車上子、車両側で力行・惰行・ブレーキの制御を行う車上装置という3種の装置から構成されている。地上子は、有電源のトランスポンダである定位置停止地上子(P4地上子)と、3つの無電源地上子(P1-P3地上子)の2種類に分けられる。定位置停止地上子は各駅の停車位置に設置されており、列車が定位置に停止したかどうか確認するため、また停止した後諸機器を動作させるために必要となる。P4地上子が車上側のATO車上子の位置を一定の範囲内で検知すると、車上子との間でホームドアの開閉指令やホームドアの開閉状態の情報、運行管理情報がやり取りされる。その手前に設置されているのが無電源地上子で、駅で決められた位置に停車するために必要となるものである。

タイトル: トーントン寝台車火災事故
出火したイギリス国鉄マーク1寝台車(英語版) (W2437) は1960年に製造されており、製造当時はイギリスでは主に蒸気機関車に牽引されていた。蒸気機関車は旅客設備の暖房として蒸気を供給する役割(蒸気暖房)も担っていた。また、当時のディーゼル機関車が既存の客車を牽引する場合もあり、この際には暖房用のボイラーをつけていた。しかしボイラーは信頼性が低い上に維持費が高いため、1970年に蒸気機関車による牽引は廃止され、電気暖房 (ETH) に転換した。W2437は1976年に改造され、デッキに電気ヒーターが導入された。1978年7月5日、ペンザンス発ロンドン・パディントン行きの寝台急行列車「ナイト・リビエラ」(47形牽引)はペンザンスを22時30分に発車した。この列車はプリマスで2両の寝台車を増結する予定だった。

タイトル: マスター・コントローラー
運転台に搭載されるコントローラーの内蔵スイッチは、取り扱う電流量が微少であるため直接式より小型にでき、また操作時の運転士の負担は少ない。複数の車両の制御装置を同時に遠隔操作できるのが最大の長所である。電車・電気機関車に限らず、気動車・ディーゼル機関車にも応用できる。進段について、運転者の手動操作によって行うものを間接非自動制御、自動的に行うものを間接自動制御と称する。現在の鉄道車両で通常用いられているのは、この間接制御器である。電車用間接式制御器は、その発祥の地であるアメリカにおいて、GE社とWH社の2大電機メーカーの競争によって発展した。このため、現在もなお、これら2社の製品に由来するシステムが世界中で使用されている。 ここではそれら2社が製造した主な製品と、それらとは別に発展した、イギリスのイングリッシュ・エレクトリック社(EE社)による「デッカー・システム」について概要を説明する。

タイトル: 長崎電気軌道500形電車
 KR-8は本来三菱電機がイングリッシュ・エレクトリック社製のDBI-Kシリーズと呼ばれる直接制御器を模倣して設計したものであるが、泰平電鉄機械など各社が同等品(その中には日立製作所DR BC-447のように大手メーカーによる改良コピー品も含まれていた)を製造したため、戦後の日本における事実上の路面電車用標準制御器となったモデルである。

タイトル: 車側灯
ところが暖房用のジャンパー線(連結用の電気栓)に通電していた時に連結手が触れた際感電死する事故が発生したため(電気暖房にはAC1500Vを使用する)、通電の有無を連結手に知らせる安全対策が必要となった。こうして旅客用電気機関車に設置された電気暖房用車側灯は、ジャンパー線に通電していない時に黄色灯が点灯する。機関車の後部に位置する連結手から見る必要がある為灯具は車体方向に対し前後に点灯する構造になっており、旅客車両用のような真横からの視野は考慮されていない。

タイトル: 名鉄モ800形電車 (2代)
スロープ部分床下も活用されており、圧縮機からの空気を溜める空気タンクが細長い形状で造られここに取り付けられている。一方屋根上には、通常床下に配置される制御装置や補助電源装置、接触器などが置かれる。屋根上部分には機器を覆うようにカバーがあり、天井の高低差を目立たなくするデザインになっている。機器は一部客室内にも分散配置されており、クロスシートの背面デッドスペース4か所を利用してドアコックなどを収める機器箱を置き、中央部ロングシートの座席内にはバッテリーを収納している。

タイトル: イギリス国鉄442形電車
主電動機や駆動装置などは本形式による置き換え対象となった4-REP形の廃車発生品を再利用し、それぞれイングリッシュ・エレクトリック製EE546と旧来の吊り掛け駆動が採用されている。廃車発生品の再利用は4-SUB形の一部編成などに多く見られる、サザン鉄道時代以来続く慣習である。マーク3型の中間電動車は通勤型には前例はあったものの、高速運転が対応なものは存在しなかった。しかしながらBRELはアイルランド交通システム(現・アイルランド国鉄)向けマーク3型電源車を納入した実績があり、耐久性や機器重量に留意した設計だったため、この電源車をベースとして開発がすすめられたことで中間電動車の自重は付随車プラス15t程度に抑えられた。本形式は電化区間のみならず、検査入場のために非電化区間をディーゼル機関車に牽引されることが想定されたため、連結器はねじ式バッファ付き、ジャンパ栓も27本にのぼる。

タイトル: 鉄道の電化
元々鉄道は人力もしくは馬力を使ったトロッコのようなものから始まり、その後蒸気機関車の開発などもあったが、電気鉄道は1879年にドイツのジーメンスがベルリン博覧会で軌間490mm・総距離300mほどの小さな線路(なお、集電はこの間にある第3軌条から行った。)に外部集電で電気を取る機関車を走らせたのが始まりとされる(これ以前にも電気鉄道を考案した人はいたが、いずれも「電気動力車に電池を搭載する」という形式で電池容量に乏しく重量もかさむため実現の陽の目を見なかった。)。こうした見世物的ではない電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車が最初であったといわれる。

タイトル: 機回し線
終着駅に機関車が牽引する列車が到着した後に折返し逆方向に牽引運転をするためには、反対側に機関車をつなぎかえる機回しの作業をする必要がある。機回しをするためには、牽引してきた客車や貨車を迂回して機関車を反対側に移動させる必要がある。このために機回し線は両端が着発線につながっており、分岐器を通って機関車が機回し線に入り進行することで、他の車両を迂回することができるようになっている。下の図では、Run-round loopと書かれているところが機回し線である。機回し線はプラットホームに面していない線路であることが多いが、隣の番線を利用して機回しをする場合など、プラットホームに面している通常の着発線を機回し線の代わりに利用することもある。電車のような動力分散方式を用いた列車を運転する場合、運転士が反対側の運転台に移動するだけでよいので機回し線は必要ではない。

タイトル: シートン電気軌道
シートン電気軌道の創設者は、ロンドン北部の町・バーネットで電気自動車などを生産していたランカスター電機工場(Lancaster Electrical Company)の社長、クロード・レーン(Claude Lane)である。鉄道、特に路面電車が大好きであった彼は、自前で路面電車を作り実際に走らせるという夢を抱いていた。そこで1949年に実際の路面電車を模した小型車両を製造して各地のイベントで走行させたのに続き、1952年からはウェールズのリル(英語版)で恒久的な営業運転を行った。それと並行して、1953年にはイングランド南部のイーストボーンにモダン・エレクトリック・トラムウェイ・リミテッド社(Modern Electric Tramways Ltd)を設立し、610mm(2フィート)ゲージの小規模な電気鉄道を開業させた。

タイトル: バリス式列車検知形閉塞装置
また、既存の電子閉塞路線も交換部品の調達などに困難を抱え、新たな方式を模索している状況であった。こうした事情を背景として、JRから鉄道総研に対して軌道回路の欠点を解消し、電子閉塞の代替とできる閉塞システムの開発が依頼され、COMBATの開発が始められた。

タイトル: デッドセクション
駅構内で架線に流す電流を切替える方式。電気機関車牽引の列車が少なく、電車が主流となった日本の鉄道では採用例が少なく、常用のものは以下の例のみであったが、2018年までにすべて廃止された。なお、2006年9月24日西日本旅客鉄道(JR西日本)北陸本線長浜 - 敦賀間・湖西線永原 - 近江塩津間の直流電源切替に伴い敦賀 - 南今庄間に交直デッドセクションが新設されたが、下り線のセクションは上り勾配上に設置されたため切替中に万一セクション手前で停止したような場合に備えて、以下の非常時のみ取扱の地上切替方式という形態での設備を設置した。

タイトル: 連動装置
1872年、ロンドンの地下鉄であるメトロポリタン・ディストリクト鉄道に、ウィリアム・サイクが開発した自動信号装置が設置され、1875年に「ロック・アンド・ブロックシステム」として特許を取得した。ロック・アンド・ブロックシステムは、連動と閉塞の機能を同時に行えると共に、信号機へも自動的に表示される画期的なものであった。列車が進行してトレッドルを踏むまでは解除されないなどの機構が備えられており、イギリス国内はもとよりその後アメリカやロシアでも急速に普及した。日本でも1896年4月1日、日本鉄道の上野 - 大宮間が複線化された時に、この装置が導入されている。

タイトル: 列車便所
最初期はここに水を入れるべく駅で作業員が屋根に上って行っていたが、この方式は電化区間で危険なため間もなく給水管の位置が変更され、水道の水圧で十分屋根上まで水を運べることから下から給水できるようになった。配管は天井板から便器まで壁を伝って接続され、途中に手動式の洗浄弁が設置された。しかし手動弁は尿などの飛散で不潔になりやすい欠点があり、また木造車体であった当時の客車では、屋根裏に設置できる水タンクの容量にもスペースや強度負担の面から限界があった。

タイトル: 南海電3形電車 (軌道)
大阪市が1001形に導入して好評を博していたのと同系の低床式軸ばね式2軸ボギー台車である米国J.G.Brill製 Brill 77E1 が採用された。この台車は一体鍛造による側枠に、ブリルの特許によるグラジエート・スプリングと呼ばれる板ばねとコイルばねを巧妙に組み合わせた枕ばね機構を備え、揺れ枕釣りとしてツインリンク式と称するリンク機構を採用、更に蛇行動を抑止するボルスター・ガイド(トラニオン・タイロッド)と称する現在のボルスタアンカーに相当する機構も内蔵するなど、当時の先端技術を惜しみなく投入した最新型である。この台車はその後、その設計を簡略化、あるいは構造部材の製法を変更した模倣品が日本における事実上の路面電車用標準台車となるほどの普及を示しており、一時代を画した傑作と評されている。

タイトル: 鉄道のブレーキ
自動車の場合、トレーラーで無い限り全ての車両にエンジンが付いているので、ほぼ全ての車両で使用可能なブレーキであるが、鉄道車両の場合、原動機の付いていない付随車も存在し、その場合このブレーキを使うことはできない。原動機によるブレーキは制輪子やブレーキパッドが消耗しないので、部品とメンテナンスのコストを削減できるという長所がある。電気式のものは、車輪の回転でモーターを回し、モーターを発電機として利用して発電した電力を他で消費することによって制動力を得る。この時、発電した電力を抵抗器で熱に変えて捨ててしまうのが発電ブレーキで、架線に返して他の車両に使わせるのが回生ブレーキである。発電ブレーキと回生ブレーキを総称して電気ブレーキと呼ぶ。

タイトル: 動力
川の流れなどで水車を回すことにより運動エネルギーを得る。かつては水車小屋で製粉などを行っていた。現在でも水力発電で使われる。風車を回すことにより運動エネルギーを得る。かつて、オランダなどでは揚水(排水)のために多く設置されていた。また、水車同様製粉のためにも設置された。現在でも風力発電で使われる。電気をモーターに流すことで電磁誘導により運動エネルギー(回転力)を得る方法が一般的。電力会社など電気関係では三相交流電源が主に交流電動機の駆動に用いられることから、三相交流電源を動力(どうりょく)と呼んでいる。手、足などで、ハンドルやペダルを回すことにより運動エネルギーを得る。自転車は足でペダルをこぐことで得られる運動エネルギーを動力として走行する。発電機を人力で回し電力を得る場合は人力発電といい、他の動力が得られない場合の最終的な発電手段となる。

タイトル: 配線
電力会社が提供する電力供給のための電線路(配電線等)の設置や、屋外からの引込み線から家屋内の必要とされる箇所まで建物付帯の設備として電線を設置すること(屋内配線)も配線の範疇であるが、これを指して配電と呼ぶ。また配電では、コンセントから実際に電力を消費する家電製品へ接続する過程もまた配線の範疇である。屋内配線には、碍子引き配線、ケーブル配線、金属管配線、合成樹脂管配線等がある。このうち、碍子引き配線は安全確保等の問題から21世紀の日本では珍しくなっているが、昔の文化として保存・採用等の例もある( )。なお電気コードを1つのコンセントからテーブルタップなどを使って多くつなげること(一種のカスケード接続)を俗にたこ足配線といい、火災などの原因となるため注意が必要である。