質問: 自動車で水のたまった道路を高速で走った際、タイヤが水に浮いたようにブレーキが効かなくなる現象を何というでしょう?
回答: ハイドロプレーニング現象

タイトル: 制輪子
ブレーキシューにはブレーキライニングが取り付けられている。ブレーキが掛かると、ブレーキシューが動いてドラムの内側にライニングを押し付ける。ドラムとライニングの間に働く摩擦力により制動力が得られ、エネルギーは熱となって捨てられる。現代の自動車(乗用車と軽量な商用車)は、四輪ともにディスクブレーキを備えているか、あるいはフロントにディスクブレーキ、リアにドラムブレーキを備えている。ディスクブレーキとの比較においてドラムブレーキの主な短所は、熱を速く放散させることができず、過熱する恐れが大きいこと、冠水や泥による制動力喪失からの復帰が遅いこと、隙間管理が煩雑で、適正値を保っていないと片効きの懸念があること、ロック(滑走)に至るまでのコントロール性が劣り、素早い操作には慣れが必要なこと、設計にもよるが、部品点数やばね下重量の増加を招くことなどである。

タイトル: 道路地図
道路のカーブも、実在の道路ではいくつも連続しているような場所でも、道路地図上では数が減らされる場合がある。これも、利用者に分かりやすく伝えるための手法で、実際の数どおりに描くと、かえってわかりづらくなるからである。こういった場合では、地図によっては「急カーブ多し」のように付記されることがある。

タイトル: グリッドロック (渋滞)
2010年8月14日から26日にかけて北京市と河北省張家口市間G110国道で発生した渋滞は、長さが100-キロメートル (62 mi)にもおよび、当時世界で発生した渋滞の中で最悪のものと考えられていた。ドライバーの中には車の中で5日間を過ごした人もいた。この現象は道路のはたらきと内モンゴル自治区から北京に毎日石炭を輸送する多くのトラックが組み合わさって発生した。この出来事をニューヨーク・タイムズは2010年中国大グリッドロック( "Great Chinese Gridlock of 2010")と呼んでいる。タイム誌によれば、サンパウロの日常的渋滞は世界で最悪であるとされている。2014年5月23日には合計した長さが344-キロメートル (214 mi)にもなる渋滞が観測された。

タイトル: 鎖の噴水現象
鎖の噴水現象(英: chain fountain)は、ニュートンビーズ、チェイン・ファウンテンとも呼ばれる非直感的な物理現象であり、ビーズの繋がった鎖の一方の端がビーカー(などの入れ物)から引きずり出されるときに生じる。鎖がビーカーの縁を越えて空中にアーチを形成し、そのピークは明らかにビーカーの縁よりも高く、ビーカーから目に見えないサイフォンで吸い取られたかのように振る舞う。

タイトル: ペルトン水車
 ランナがジェットブレーキの水流によって、逆回転してしまうおそれがあるためである。

タイトル: レンツの法則
渦電流が発生すると、レンツの法則よりブレーキ力が発生する。

タイトル: 緩和長
タイヤの緩和長は、タイヤがどの程度シミー現象に寄与するかを制御する。

タイトル: 摩擦
トラクション係数が理論上最大となるのはタイヤ接地面全体で滑り摩擦が生じているときで、このときトラクション係数はタイヤと路面の間の動摩擦係数と一致する。完全な滑り状態(空転・滑走)では車の制御が行えないので、トラクションが路面の摩擦を越えない範囲で運転するのが最適とされる。粘着式鉄道とは、自動車のタイヤと同様に車輪とレールとの間の摩擦力を利用して駆動力を生む方式を指す。列車の重量に対する駆動力の比は粘着係数と呼ばれる。自動車のエンジン出力を伝達するトランスミッションのうち、無段変速機(CVT)などは摩擦力を利用して力を伝える。ブレーキとは、摩擦の原理を利用して乗り物の運動エネルギーを熱に変換することで減速を行う仕組みである。ディスクブレーキでは回転するブレーキディスクとそれを挟み付けるブレーキパッドとの間の摩擦を利用する。

タイトル: スリップストリーム
(特に大型トラックを向かい風の中で追い越す際は、急激に空気抵抗が増えるため、あたかも妨害のためにトラックが加速したと錯覚するほど強く作用する場合もある。)上述の通りスリップストリームを利用した場合は追い抜き行為が容易になり、追い抜きの際の負荷も軽減させることが出来る。加えて自動車などの場合はエンジンへの負荷軽減により燃費を改善させるといった利点もある。空気の薄いスリップストリームから空気圧の高い層への移動は空気の圧力が急激に変化するため、物体が不安定になりやすく、また速度域によってはスリップストリームの周辺部分に後方乱気流が発生するため、抜き去り行為の際に物体の挙動が極端に不安定になりやすい。そのため、特にモータースポーツなどの高速域でのスリップストリームを用いるカテゴリでは、後方のマシンがスリップを出た途端にスピンやコースアウトを喫する場面がしばしば見られる。

タイトル: ヘッドクラッシュ
円盤のモーター軸がずれてドライブ内で異常な気流が発生し、ヘッドを巻き込んで回転する状態。 初期症状としてモーターの駆動音が通常よりも大きくなる。また、読み取り、書き込みにリトライを繰り返すのでパソコンなどが遅くなったように感じる。 一般的には軸受けの経年劣化により発生する。近年では流体軸受が採用され、経年劣化の問題はほぼ解決された。

タイトル: グラウンド・エフェクト・カー
グラウンド・エフェクト・カー (ground effect car) とはレーシングカーの一種であり、車体下面と地面の間を流れる空気流を利用してダウンフォース(下向きの力)を獲得することを目的に設計された車をさす。名称は航空工学用語の「グラウンド・エフェクト(地面効果)」に由来する。その性質上、公道上を走る車にはその性能の一部しか用いられていない。近年の日本のレース雑誌などは「グラウンドエフェクトカー」という名称を使っているが、以前は「グランドエフェクトカー」や「ウイングカー」と呼ぶのが一般的だった。

タイトル: 漏れ
漏れ(もれ、英: leak リーク)は、JISの定義では、流体がシール部分から流出、あるいは流入する現象をいう。

タイトル: 水撃作用
水撃作用(すいげきさよう)またはウォーターハンマー(英: water hammer)とは、水圧管内の水流を急に締め切ったときに、水の慣性で管内に衝撃と高水圧が発生する現象である。弁の閉鎖や配管の充水時、ポンプの急停止といった急激な変化によって生じる。

タイトル: 燃料フィルター
燃料フィルターはどの様な例外的な場合であっても燃料系統への異物の混入回避を最優先とするため、オイルフィルターに見られる様な濾紙が完全に詰まった際のバイパスバルブに相当する機構が用意されていない。その為、濾紙の完全な詰まりが発生した際にはエンストを起こし、その後もエンジンの再始動が不可能な状態となる。それ以前の段階として、燃料流量がピークとなる高速道路などでの全開走行時に顕著なパワーダウンが始まり、最終的にはアイドリングすらもしない程に燃料流量が低下していく。ガソリンエンジンの場合には10万キロなどの定められた走行距離での定期交換がサービスマニュアルで指示されている場合が多いが、長期放置された旧車やタンク内のガソリンが劣化ガソリンに変質した車両などタンク内の錆発生が疑われる車両では、定期交換時期よりも早い周期で交換が必要となることもある。

タイトル: ウォッシュロード
ウォッシュロード(英語:wash load)は、河床砂礫よりも細かい粒径の土砂で構成されている流砂である。流速が遅くなってもなかなか沈殿しないため、ひとたび流水中に取り込まれれば、長い距離を流下しやすい。ウォッシュロードの粒径範囲は、0.1 - 0.2mm以下程度である。

タイトル: エンジンブレーキ
ディーゼルエンジンを搭載した大型の貨物自動車は車重による慣性力が大きいことから、排気抵抗を増してエンジンブレーキの作用を補強する排気ブレーキや、リターダといった補助的な制動装置が追加される場合が多い。近年の自動車で採用されている電子制御式燃料噴射装置では、燃費向上のため、アクセルペダルからの入力が無くエンジン回転速度が一定値以上の場合、燃料噴射を停止する(燃料カット)。つまり、エンジンブレーキが作用して車両が減速していく際、燃料は消費されない。

タイトル: エンジンブレーキ
ATの場合は誤操作などで、高速走行中にLレンジなどに操作されても、エンジンの許容回転速度を超える事態(オーバーレブ)が発生しないように、あらかじめ設定された速度に落ちるまで変速しないように制御される。オートバイの場合、強すぎるエンジンブレーキの作用により駆動輪がスリップすると転倒する危険があるため、バックトルクリミッターを装備し、駆動輪へのエンジンブレーキの制動トルク伝達を一定値までに制限している車種もある。また、近年の日本製の中・小型車の主流となっている金属ベルト式CVT(無段変速機)の場合、エンジンブレーキ多用は駆動系へ負担をかけ、滑らかな変速ができなくなる可能性がある。そもそもエンジンブレーキはフットブレーキの性能が貧弱だった時代に推奨されていたものであり、フットブレーキの性能が向上した現代の車にはエンジンブレーキを多用する理由は無いとする評論・専門家もいる。

タイトル: 超撥水
日常環境で最も問題になると思われるものは油であり、これは主に車両や産業活動によって排出される煤煙や、煤煙を含んだ雨によってもたらされる。また、雪や雹の衝突、飛来物や接触による擦れによっても、表面の微細構造は破壊され、物理的な表面構造による接触角の大きさは損なわれてしまう。

タイトル: アクティブサスペンション
この効果は速度と車高の変化に大変敏感であり、ミリ単位のセッティングの違いにより車体性能が大きく変化する。当時のレギュレーションではレース中の給油が認められておらず、レース初めと燃料が少なくなるレース後半で車体重量が大きく変化し、さらに加減速時、コーナーリング時の車体の姿勢変化によって、絶えず車体下面と地面との距離が変わっていた。これを解消するため、当初はサスペンションのセッティングを硬くすることでこの変化を最小限に抑えていたが、路面からの衝撃を吸収するという本来の働きが失われてしまい、縁石などで車体が跳ねてしまうという問題を抱えていた(ただし同様のことはグランドエフェクトカー時代においても存在しており、より切実で前述のポーポイジングという現象が起こっていた)。

タイトル: ブレーキ (自転車)
ブレーキとは物体の運動の阻止または運動エネルギーの減衰(他のエネルギーへの変換)をおこなうための機構である。本記事では自転車に装備されるブレーキに限定して扱う。

タイトル: ゴーストフィッシング
漁具以外の人工物が海洋投棄された場合にも同様の現象が発生することがあり、弘前大学農学生命科学部の研究グループによると、海洋投棄されたタイヤの内側に入り込んだヤドカリが構造上タイヤの外側に脱出できないまま命を落とすケースが頻発しているとする報告を発表した。

タイトル: 空気ブレーキ
大型車のパーキングブレーキは、従来トランスミッションの後方にプロペラシャフトと同軸で設置されていたが(センターブレーキ)、法改正により、ホイールブレーキを直接固縛する、ホイールパーク式パーキングブレーキへ移行した。これは圧縮空気の圧力低下した場合パワースプリングでブレーキが掛かった状態になり、通常走行時にはエアを込めて解除するものである。そのため、ブレーキをかける際に大きなエア音がする。

タイトル: 横滑り防止装置
ESCは、あくまでも運転操作や安定走行を補助する装置である。ESCは、運転に適度なゆとりをもたらしたり、危険な状況下においてドライバーのブレーキ操作やアクセル操作、およびステアリング操作を効果的にサポートするが、車の物理的限界を高めるシステムではない。そのうえ、ESCの安全性を保とうとする能力には限界があり、ドライバーがいかなる状況下で、いかなるステアリング操作をしても必ず横滑りを防止してくれる万能なシステムではない。また、ESC装着車であっても、タイヤの性能を超えたブレーキ性能を発揮することはできず、タイヤのグリップ力の限界を大きく超える(タイヤの能力を大きく超える)無謀運転やムリな運転までは制御できない。さらに、ESCが作動した状態であっても車両の方向安定性、操舵性やハンドル操作性の確保には限界があり、ESCを過信すると思わぬ事故につながるおそれがある。

タイトル: グラウンド・エフェクト・カー
つまりサスペンションが無いに等しい状態となる。ポーポイジングの解消も、スプリングレートの増加によって行われる場合が多い。その結果、ドライバーの身体には、路面からの衝撃がほとんど直接伝わってしまうという過酷な状況が生まれてしまった。グラウンド・エフェクト、ターボ時代のF1世界チャンピオンのニキ・ラウダは「グラウンド・エフェクト・カーはドライバーのテクニックの巧拙ではなく、高速のままコーナーに突っ込めるかどうかの蛮勇が問われるだけ。身体にかかる負担も大きく、非常に危険で、非人間的」と激しく非難していた。グラウンド・エフェクト・カーを誕生させたロータスの総帥コーリン・チャップマンも、サスペンションの機能不全を憂慮していた。ロータス・88の使用禁止にもめげず、アクティブサスペンションの開発を進めさせたが、装置の実用化を見届けることなく、1982年12月に急逝した。