質問: 自動車で水のたまった道路を高速で走った際、タイヤが水に浮いたようにブレーキが効かなくなる現象を何というでしょう?
回答: ハイドロプレーニング現象

タイトル: 空転
自動車では、ゴムタイヤとアスファルト舗装の摩擦係数がもともと大きいため、故意にグリップを失わせる以外は空転しにくいが、雨の降り始め、凍結路や圧雪路では似たような状態になる。水はけの悪い路面では、雨天時の高速走行でタイヤの排水が追いつかないハイドロプレーニング現象が発生しやすく、面圧が低い場合(車重が小さい・接地面積が大きい)、駆動軸出力が大きい場合などは、エンジン出力を抑えない限り空転が続く。最も影響の大きい被害は交通事故である。また、事故に至らずとも、道路上で立ち往生することになれば交通渋滞を招くことがある。

タイトル: ハイドロプレーニング現象
完全にこの状態になってしまうと車のコントロールが全く利かなくなるので運転手に出来ることはなく、この状態が解消されるまで成り行きに任せるほかは無い。摩擦係数が極端に低い路面凍結と同じように、急な操作もスピンに陥る可能性があるため、ハンドルをきちんと保持したままアクセルペダルからゆっくり足を離し、タイヤの摩擦力が回復するまで何もしない方が良い。なお、飛行機は着陸時に滑走路が湿っている場合、タイヤを滑走路に強く当てて着陸することで、ハイドロプレーニング現象を防いでいる。

タイトル: タイヤ
そこで、そのようなスタッドレスタイヤの冬季以外での使用も散見されるが、それも大きな危険を伴う。 確かに、法令上ではタイヤ(夏タイヤかスタッドレスタイヤかは問わない)はスリップサインが露出する(溝の深さが1.6mmになる)までは公道走行に使用できる。 しかし、深く細かい溝が多数あるスタッドレスタイヤは、雨の日など路面が濡れているときは、排水性能が低下して高速走行でハイドロプレーニング現象が起き易くなる。 また、スタッドレスタイヤは、夏タイヤと比較して路面と接するゴムが柔らかくできているので、より高温になる夏季の路面では柔らかくなり過ぎてタイヤ自体が歪み、カーブでふらつき易くなる。材質がゴムのため、路面を走行することで次第に摩耗してゆく。

タイトル: ハイドロプレーニング現象
ハイドロプレーニング現象は、路面に溜まった水の量がタイヤの排水能力を超えた場合に発生する。当該現象が発生する臨界速度は、負荷荷重とは無関係でタイヤの空気圧に依存するとする研究がある。具体的には、以下のような状況下で発生しやすい。

タイトル: ハイドロプレーニング現象
ハイドロプレーニング現象(ハイドロプレーニングげんしょう、英: hydroplaning)、またはアクアプレーニング現象(英: aquaplaning)とは、自動車などが水の溜まった路面などを走行中に、タイヤと路面の間に水が入り込み、摩擦力が失われること。水膜現象ともいう。この状態では水が潤滑剤として作用しているため、タイヤと路面の間の水の量が減るまで、加速、操舵、制動(走る・曲がる・止まる)のすべてが制御できなくなる。なお、パワーボート(ハイドロプレーン含む)やプレジャーボートなどでの高速走行において、船底の多くを水面上に出し、水の抵抗を軽減する走法も「ハイドロプレーニング」、または単に「プレーニング」と呼ばれる。タイヤの溝パターンの最適化や路面の排水性能を高めた排水性舗装(透水性アスファルト舗装)の採用などにより、ハイドロプレーニング現象の抑制が可能である。

タイトル: エンジンブレーキ
しかしながら現代では世界的にハイブリッド車(HV)の比率が増し、将来的にはそれらを含む電気自動車(EV)等の電動車が主流になるとみられており、即ち、エンジンブレーキに代わって回生ブレーキが制動力のメインとなり、油圧等の機械ブレーキはそのアシストに過ぎなくなるとみられている。これら電気自動車や、モーター駆動を主とするハイブリッド車等の場合、長い下り勾配等のエンジンブレーキが必要な際は回生ブレーキを強く利かせるモード(Bレンジ等)を使用する。

タイトル: 水不足
水不足(みずぶそく、英: Water scarcity) とは、水資源が物理的もしくは経済的に十分でなく、水利用が十分に行えなくなること。水不足が起こることで、食糧危機、工場停止、安全な飲料水を確保できず水系感染症が蔓延するなどが起こる。水不足が深刻化した場合を渇水という。

タイトル: スペアタイヤ
スペアタイヤ非装着化の動きをスペアタイヤレス化という。道路環境の整備やタイヤ技術の向上などによりタイヤのパンク頻度は低くなった。そのため未使用のまま廃却されるスペアタイヤの比率も極めて高くなっている(応急用タイヤの約9割が未使用または未使用同等の状態で廃却されている)。このほかJAFなどロードサービスの充実、移動体通信の普及、スペアタイヤ装備の車検項目の廃止、車両販売価格の低減、車内空間の効率向上や軽量化、車両仕様の差異による部品点数・サイズの増加などの背景がある。また、スペアタイヤへの交換に困難を感じるユーザの増加により、タイヤ交換が不要な車作りが重要と考えられるようになった。スペアタイヤの代替設備にはランフラットタイヤやパンク応急修理用具(パンク修理キット)がある。スペアタイヤレス化によりこれらを採用してスペアタイヤを積載しない車両が増えている。

タイトル: 急流
穏やかな流れと滝の間など、河床がより下流の河床に比べて水の浸食に強い場合に発生する、水文学的な現象である。川が浅くなり、水面上に露出した岩が存在することを特徴としている。流れている水が岩の周りに飛び散ることから、気泡が水に含まれて水の表面の一部が白く濁る。固い岩盤を流れる若い河川は、その大半の区間で急流になることがある。山間部を流れる上流域は渓流と呼ばれ、往々に急流である。国際河川難易度スケール(英語版)でIからVIまで分類されており、Iに近いほど穏やかな流れで、VIになるほど滝に近くなる。クラス5はさらに5.1から5.9に分類されることがある。

タイトル: 立ちごけ
立ちごけ(たちごけ)とは、オートバイや自転車で発生しうる転倒の一種で、停車中ないしは停車しようとする際に車体を足で支えることができずに転倒するものをいう。

タイトル: プロップエア420便墜落事故
調査官はブレーキの回路を検査したが、ブレーキが誤動作を起こしたという証拠は見つからなかった。TSBは1993年2月に発行されたニュースレターにパーキングブレーキに関する以下のような記述があることを発見した。タキシング、または離陸滑走を開始する前にパーキングブレーキが解除されているかを確認すること。パーキングブレーキのコントロールノブをOFFの位置へ動かすだけではブレーキを完全に解除することは出来ない。マニュアルに記載されているとおり、完全に解除するにはブレーキペダルに圧力をかける必要がある。ブレーキが完全に解除されないままタキシング、または離陸滑走を行うと以下の事象のいずれか、または全てが発生する可能性がある。上記のような特性があったことから、パイロットはパーキングブレーキを使用しない傾向があり、代わりに手歯止めを使用していた。

タイトル: 電磁吸着ブレーキ
電磁吸着ブレーキ(でんじきゅうちゃくブレーキ)は、鉄道において車両(台車)側の電磁石をレールに吸着させて制動力を得るブレーキである。車輪とは接触せず、レールとの摩擦力のみを利用する。急勾配上での停止を免れない時などに、常用ブレーキで停止した上でこのブレーキをかけることで急勾配上で停止することができる。なお、電磁石による摩擦力を前提にしたブレーキであるため、電源がない場合などにはこのブレーキは使用できない。また、ブレーキをレールに吸着させたまま分岐器を通過すると脱線する恐れがある。なお、よく似たブレーキに、電磁的に吸着するのではなく、制動子を圧縮空気やばねによりレールに押しつけるといったものがある。箱根登山鉄道の電車が装備する「レール圧着ブレーキ」や、ケーブルカーのケーブルが切れたといったような非常用として、ケーブルのテンションが緩むと自動的に作動するといったようなものがある。

タイトル: クレバススプレー
クレバススプレー (crevasse splay) とは、氾濫原において、自然堤防もしくは人工堤防が決壊した際に形成される河成堆積物を言う。堤防決壊堆積とも呼ぶ。クレバススプレーを形成する破堤口は、沖積錐と類似したパターンの堆積物を残す。堤防の決壊に際して水路から水が流出するが、水が氾濫原へ広がりエネルギーを失うにつれて堆積物は沈殿を始める。結果として、ブーマー・シーケンス(英語版)に見られるものと類似した級化成層(英語版)を持つ堆積層が生じることがある。クレバススプレーにより河川が旧流路から逸れることもあり、この過程を avulsion と呼ぶ。破堤口は、水のエネルギーが最も大きくなる、蛇行部の外側に生じることが最も一般的である。クレバススプレーの規模は、堤防近くでの厚みが 6 m、範囲 2 km に及ぶ大きなものから、1 cm の厚みしかない小さなものまで様々である。

タイトル: 洪水
このほか、河道内に障害物が存在すると水位が上昇しやすくなり、なかでも河川敷に樹木が繁茂している場合は洪水時に水がせき止められ、水位上昇を顕著に引き起こす。積雪地では、冬季の異常な気温上昇、暖かい強風、降雨や、季節変動による春季の気温上昇により融雪を要因とする洪水が発生する。このほか、ダムやため池などの崩壊で貯留されていた水が一気に流れ下り下流に洪水をもたらすこともある。氷河地域では溶けた水が氷によってせき止められ氷河湖・氷底湖を作る場合があり、これが決壊すると同様に下流に被害をもたらす。この洪水は氷河湖決壊洪水と呼ばれ、近年の地球温暖化によって発生件数は増加傾向にある。こうした急な増水は鉄砲水と総称される。鉄砲水の被害が特に大きいのは、一度の降水量が非常に大きい砂漠地帯である。

タイトル: キャビテーション
キャビテーション(英: cavitation)は、液体の流れの中で圧力差により短時間に泡の発生と消滅が起きる物理現象である。空洞現象ともいわれる。この現象は19世紀末に、高速船用のプロペラが、予想された性能を発揮しなかったことから発見された。モンハナシャコが獲物をパンチで攻撃する時にも腕の周りに発生する。

タイトル: アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故
AIBNは、スポイラーレバー機構に機械的な欠陥があったか、4つのスラスト・レバー・マイクロスイッチのうちの2つに故障があったと信じていたが、スポイラーが起動しなかった原因に関する結論は見出せなかった。パイロットはスポイラーが展開していないという警告を受け取り、充分に減速しないことにも気付いたが、二つの問題を結び付ける代わりに車輪ブレーキを使った。パイロットは滑走路内で機体を停止できないと認識し、非常用ブレーキを起動させた。非常用ブレーキはアンチロック・ブレーキ・システムを無効化し、車輪を完全にロックする仕組みになっていた。この事故では、車輪がロックされ、滑走路表面との摩擦が増え、タイヤが急速に加熱された。溝のない湿った条件の滑走路と組み合わされたこの状況は、加熱されたゴムの熱がタイヤと滑走路との間に蒸気の層を作り、ブレーキの効果を著しく低下させ、停止するのに必要な距離を約60%増加させた。

タイトル: エンスト
MT車運転時に比較的多い状況として、発進時のクラッチ操作やギヤの選択を誤るとエンストを起こすことがある。直流電動機などと異なり、内燃機関は低回転でのトルクが小さいため(極端な場合だが、回転数0ではトルクは0になる)、エンジンが動き続けるには一定の回転数を維持する必要がある。ところが、発進するときなどは車輪は回っていないため、いきなりエンジンとつなぐと回転が遅くなって止まってしまう。MT車にはエンジンとトランスミッションをつないだり放したりするクラッチという機構があり、発進時には半クラッチという操作でこれを微妙につないで駆動力を少しずつタイヤに伝え、走り出してから完全につなぐように操作する。

タイトル: 自動空気ブレーキ
なお日本ではセルフラップ機構が電磁直通ブレーキ及び電気指令式ブレーキ特有と一般に誤解されている。これは私鉄高性能電車群や101系電車登場後も、自動空気ブレーキでは国鉄私鉄問わず旧態依然としたA動作弁を前提としたブレーキハンドルが採用され続けた事による弊害である。実際にはKU動作弁開発後の国鉄自動ブレーキ車は原則としてセルフラップ機構を採用している。

タイトル: 液状化現象
液状化現象(えきじょうかげんしょう)は、地震の際に、地下水位の高い砂地盤が振動により液体状になる現象。単に液状化(えきじょうか、英: liquefaction)ともいう。これにより比重の大きい構造物が埋もれ、倒れたり、地中の比重の小さい構造物(下水道管等)が浮き上がったりする。この現象は日本国内では、1964年の新潟地震の際に鉄筋コンクリート製の建物が丸ごと(潰れたり折れたりではなく)沈んだり倒れたりしたことで注目されたが、この地震当時は「流砂現象」という呼び方をされていた。

タイトル: EFV
2,703馬力のディーゼルターボエンジンの力でウォータージェット2基が95万リットル/分の水を噴射し、35トンの「船体」は水面を滑るように進むプレーニングによって46km/h(24.8kt)の速度が達成される。水上航行ではディーゼルエンジンを過負荷状態で運転するために40km程度の短い距離でしか高速航行はできない。水上航行モードの逆の手順によって地上走行モードへと移行する。この変換後は水上での推進力となったウォータージェットの取り入れ口がフラップによって閉じられるために、陸上へ上がるためにはその足がかりとなる海辺の底をキャタピラが上手く捕らえられる位置で変換を終えておく必要がある。タイミングを誤るとフラップを浅瀬にぶつけるか、いつまでもキャタピラによるごく低速で陸地に近づく航行を強いられる。

タイトル: 衝突被害軽減ブレーキ
ユーロNCAPによると自動緊急ブレーキ(ユーロNCAPでは衝突被害軽減ブレーキを「Autonomous Emergency Braking(自動緊急ブレーキ)」と呼んでいる)によって最大で27%事故の発生を減らすことができる。 そのため、ユーロNCAPでは自動緊急ブレーキがない車は評価が低くなり、2014年から最高ランクの5つ星を取得するためには、自動緊急ブレーキの搭載が必須となっている。2014年からは対車両性能の評価のみとし、2016年から対歩行者性能も加えた。米国道路安全保険協会(IIHS)の安全評価でも衝突被害軽減ブレーキがない車は評価が低くなり、2013年(2014 Top Safety Pick+)からトップセイフティピック+(最高安全評価)を取得するには、衝突被害軽減ブレーキが必須となっている。日本でも2014年度よりJNCAPの評価に衝突被害軽減ブレーキが加わった。

タイトル: タイヤチェーン
タイヤチェーン(英: tire chains)もしくはスノーチェーン(英: snow chains)は、自動車やオートバイで積雪路や凍結路、泥濘地(でいねいち)を走行する際、タイヤの外周に装着する滑り止め用の器具。金属製チェーンと非金属製チェーンがある。

タイトル: トレッド (タイヤ)
なお、日本の車検制度上は偏摩耗などによりタイヤのどこか一部にでもスリップサインが現れた場合には車検を通過する事が出来ない。また、市販車用タイヤは、装着を想定する車両の重量や動力性能に応じて検討されたホイールリム幅と空気圧が指定されており、適合するホイールに装着し空気圧を適切に管理する事で最適なトレッド接地面積(en:contact patch)となる為、適合外のホイールに装着することや指定空気圧より大幅に外れた空気圧で走行する事は推奨されない。標準タイヤとは市販車用夏タイヤの中でも最も一般的なもので、自動車メーカーのライン装着品もこの中に含まれる。後述する、特徴ある各種タイヤが開発されたために用いられるようになったレトロニムであり、何らかの標準や基準に基づく呼称ではない。メーカーによってはパッセンジャータイヤやノーマルタイヤと呼ぶ場合もある。

タイトル: 滑らか
滑らか(なめらか、すべらか、英: smooth)あるいは滑らかさとは、ひっかかりのない、すべりやすい様子・状態・動きをあらわす言葉。英語のカタカナ転写を用いてスムース、スムーズの表現が用いられることもある。

タイトル: バンドブレーキ
自転車用のバンドブレーキは1928年(昭和3年)に日本の唐沢製作所が開発し特許も取得した。。ドラムブレーキの一種であり、車輪のハブにねじ込まれた円筒形のブレーキドラムを、薄い鋼鉄製の帯に摩擦材を貼り付けたバンドが囲む構造になっている。ドラムには2つないし4つの穴が開いており、車輪に付け外しする際にこの穴に専用工具を引っ掛けて回す。キャリパーブレーキなどと異なりブレーキバンドのみの交換はできないため、摩耗した場合はブレーキユニットそのものを交換する。ブレーキバンドおよびバンドを締め上げる機構は鋼板製のパネルに組み込まれており、これがブレーキシステムを覆い隠すカバーを兼ねている。ただし防水構造ではなく裏面はほとんど露出しており、一度水が入り込むと摩擦係数が落ちて著しく制動力が低下し、水がなかなか抜けない欠点がある。

タイトル: ウユニ
ボリビアの国道5号に指定されており、乾期(7月頃 - 10月頃)には塩原はほぼ乾いており、その上を自動車で走行することが出来るが、雨期には若干の水が溜まり、場所によっては自動車による走行が出来ないところも現れる。乾期でも塩を数センチメートル (cm)から数十cm掘ると水が染み出てくる。さらに塩原の周辺は細かな土の荒れた土地になっているので、塩原内の旅行は一般の自家用車では不可能と考えた方がよい。そもそも見渡す限り真っ白な風景で、目印は遠くに見える山と、地元の人が何ヶ所かにつけたタイヤの道標くらいしかないので、地元観光業者の運転に任せないと極めて危険である。塩原を横断する公共の自動車は水没防止のために車高を高くしている。アンデス山脈が隆起した際に、大量の海水がそのまま山の上に残されることとなった。