質問: 新たな交通網の整備の結果、人や企業が経路上の中小都市から大都市へと移り、中小都市が大都市の経済圏に飲み込まれていくという現象を何という?
回答: ストロー効果

タイトル: 東北地方の経済史
これは、東京都で土地売買の総量規制が施行され、動かなくなった資金が大阪市や福岡市や札幌市など地方の大都市に流れ、最終的に仙台市などの東北地方に回って来たためである。以下は主要駅間の路線距離の概数。東北地方の諸都市の間隔に近い太平洋ベルトの都市を示す。1982年に大宮~盛岡間で開通した東北新幹線は、新幹線駅のある都市とない都市との間に格差を生じさせた。1990年代には、東北道(南北軸)と交差し、東西軸となり得る幾つかの高速道路が開通した。仙台都市圏では、JR仙山線と国道48号(関山トンネル)という連絡経路しかなかった山形市(村山地方)との間で、1981年に国道286号の笹谷トンネルが開通し、1990年代を通して建設された山形道(村田JCTで東北道と接続)によって両市間の時間距離は半分以下にまで短縮された。これにより、仙台と山形との交流が容易になった。

タイトル: 過密
下水道の整備が進まないまま人口が増えた地域では、付近を流れる河川の水質汚染も深刻である。警察官の増員が追いつかず、犯罪が急増した地域もある。また、日本の過密地域は、本州の太平洋沿岸や瀬戸内海沿岸に集中している。これは、日本が貿易を行っているアメリカやオーストラリアなどと貿易を行う上で、太平洋沿岸に港がある方が便利で、東京湾から瀬戸内海にかけては、大規模な港を建設するに適する内湾が多いためである。東京都区部から名古屋市、大阪市、広島市を経て福岡市に至る沿岸の一帯は、太平洋ベルトと呼ばれる工業地帯となっている。工業地帯の場合、港を中心として、それに隣接する工場やオフィスが発展し群集する。それに伴い、労働者の住宅や交通機関の群集が起こり、同時に商業娯楽施設の発展が起こる。これらの相乗効果によって、人口の増加が起こることが多い。

タイトル: アメリカ合衆国中西部
産業革命の頃、湖はミネソタ州のメサビ鉄山から鉄鉱石を中部大西洋岸州の製鉄所に運ぶ導管となった。後に開通したセントローレンス運河も中西部と大西洋を繋いだ。オハイオ州とインディアナ州内陸に開鑿された運河も五大湖とオハイオ川の交通を繋ぐ重要な水路になった。オハイオ州とインディアナ州の運河は中西部の農業開発に大きな影響を与えたので、後の「新興成長市場」を予知させる世界最大の人口増加と経済好況が始まった。中西部からオハイオ川とエリー運河を通って供給される商品がニューヨーク市の繁栄を築き、ボストンやフィラデルフィアを凌駕するほどになった。ニューヨーク州は中西部のことをその「内陸帝国」と自慢気に語り、ニューヨーク州は帝国州(Empire State)として知られるようになった。

タイトル: 拠点都市
拠点都市(きょてんとし)は、一般に、地域の中心となる都市を指す。また特定の都市に対する分類として拠点都市という概念を用いることがある。

タイトル: 転勤族
一般的には地域ブロックの中心都市、政令指定都市や支店経済都市と言われる都市や、もしくは都道府県庁所在都市、中規模都市等を数年置きに巡る。転勤先でいい成績を上げると本社のある大都市に戻されることがある。ただし、優秀な成績を上げていても地方支店の成績の後退や社内の地方支店の格、社内のキャリアによっては栄転で地方に転勤することもある。会社の中ではステータスがある程度高いものが多いが、稼ぎとは別に社宅、寮、公務員住宅や賃貸アパートやマンション暮らしの人が多い。これは、いつまた転勤を言われるかわからないという点や、本社のある大都市に戻りその時点で家を買いたいという意向、日本は家を買う文化(持ち家とは自分で建て、他人に売ったりしないものである)という志向がある。

タイトル: 大気汚染
総排出量の削減の為には、一つの都市の開発に当たって、地下鉄や鉄道などの環境負荷の低い公共交通機関や、自転車などの排気ガスを出さない軽車両の交通を円滑にする為の自転車専用道路といった道路網の整備などを、都市計画の段階で予め織り込んでおく事も重要である。これは網の目状に良く整備された高速道路網と郊外型の住宅地、そして貧弱な公共交通機関事情が組み合わせられた結果、「事実上自動車が無ければ都市内の移動が困難である」事態が発生した事により、史上最も早くから自動車の排気ガスに起因する「白いスモッグ」の発生に苦しめられたロサンゼルスの都市計画の失敗例を教訓とするものである。

タイトル: 都心
都心は下町と工業地帯で周囲が囲まれ、その外側に山の手や郊外住宅地が広がる都市構造を持ち、都心とホワイトカラー住宅地(ベッドタウン)が隔絶されている。大阪市の都心部は、現在は御堂筋及び地下鉄御堂筋線を背骨として大阪環状線内(西側は新なにわ筋まで)に面的に広がる。旧来の都心部は堺筋を中心として堂島川以南・道頓堀川以北・東西はそれぞれ横堀川に囲まれたエリアであったが、大正期に第七代大阪市長・関一によって御堂筋の拡幅や地下鉄御堂筋線の整備がなされ、戦後復興期の梅田エリアの整備(闇市を整理し再開発ビル<大阪駅前第一~第四ビル>の建設)もあり、御堂筋を中心として北は梅田まで、南は難波までの地域を中心として形成されるようになった。在阪大手私鉄の主要幹線は実質的な延長路線を含めて考えると全ての路線が御堂筋線と接続しており、それぞれターミナルを形成している。

タイトル: 都市
都市は人口が密集するため、様々な社会問題が発生するリスクを伴う。こうした都市特有の社会問題を「都市問題」と呼ぶこともある。一般的に人口が多ければ多いほど発生しやすく、また、先進国よりも法整備や財政拠出が十分でない途上国で顕著な傾向がある。都市問題としての課題に次のようなものがある。

タイトル: オーバーストア
商店街などもともとその地域にあった小売店に加え、全国チェーンのショッピングセンターが出店したり、地方のスーパーマーケットがショッピングセンターを開発したり、コンビニエンスストア・ドラッグストアが出店したりして発生する。地方都市で起こることが多い。この状態になると売場面積当たりの販売額が下がり、小売店側は販売効率を高める必要に迫られる。売場面積の大きい店舗は人員削減などにより販売効率を高めることができるが、商店街の商店など小規模な店舗では人員削減のしようがない。そこで市中の商店街が廃れてシャッター通りとなり、郊外のショッピングセンターのみが生き残るという、都市の郊外化の一因にもなる。また小売需要の大きい大都市圏の近郊部では、郊外のショッピングセンター同士によるオーバーストアが発生するケースもあり、この場合は撤退によって廃墟化した建物(デッドモール)が放置され、治安悪化の原因となることがある。

タイトル: 都市
アングロアメリカの都市は、世界に先駆けてモータリゼーションを経験した事から、自動車保有を前提にした都市計画が実施されると共に、連邦制国家であるために、各地で生み出された富や技術がさほど中央に伝播せずに蓄積し、商業、工業などの産業を成熟させたため拠点都市が幾つも形成されることになった。また、さほど自治体やカウンティの合併も行われていない。このため、中心となる都市の人口だけを見て、他国の都市と比較する事はほとんど意味を成さず、都市地理学などでは都市圏のレベルで都市規模を分析することが多い。分析の指標としては都市圏で分析したMSA(Metropolitan statistic area),広域都市圏で分析したCSA(Combined statistic area)などがある。以下の数値はCSA及びMSA、2020年)での例示である。主たる例示として、サンフランシスコ市が挙げられる。

タイトル: 運河
網の目のように市内に運河を張り巡らせている都市も多く、なかでもヴェネツィアやアムステルダムなどは運河網がとくに発達していた。こうした都市運河は工業化の進展とともに鉄道や道路輸送にとってかわられることが多く、埋め立てられたり運河としての役目を終えたところが少なくないが、先述のヴェネツィアやアムステルダムなどいくつかの都市においては現在でもその運河網が現存し活用されている。日本においても江戸や大坂をはじめとして多くの都市に掘割などの運河網が張り巡らされていたが、明治以後陸上交通に重心が移行するに従い多くが埋め立てられた。このほか、運河は干拓にも利用されることがある。オランダにおいては11世紀ごろから泥炭地の干拓が進むが、これは泥炭地に排水路を張り巡らして水抜きを行い、残った水路はそのまま運河として輸送路や排水に利用するものだった。

タイトル: ラピッド・トランジット
ラピッド・トランジット(Rapid transit、高速交通(こうそくこうつう))とは、都心部(およびその周域)の大量旅客輸送機関(鉄道等)を指し、特に道路と完全に立体交差して高い定時性を実現しているものを指す。同じ都市部の交通機関である中量軌道輸送システム・ライトレールや路面電鉄などと区別される。主に北米における用語である。

タイトル: 首都圏 (日本)
熱海・三島・静岡・那須塩原・郡山・浦佐がその例で、それぞれ東海道新幹線・東北新幹線、上越新幹線の開業当時には東京への通勤圏として一般的に認知されていなかったが、バブル景気以後東京への通勤者が現れ始めた。また、高崎、宇都宮等は新幹線開業前から一定数東京への通勤者は存在していたが、新幹線開業後その数は更に増大した。また、新幹線が停車する高崎市に隣接する前橋からの通勤者も増加した。さらに、北陸新幹線開業後は安中榛名・軽井沢(首都圏住民の別荘地でもある)・佐久平にもこの傾向が広まっている。東京都市圏は、都市雇用圏による1都3県(埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県)の中心都市より、通勤圏をさらに広範に拡大した。

タイトル: コンパクトシティ
昔から身近な存在であった商店街は、道路が狭く渋滞している、駐車場が不足している、活気がなく魅力ある店舗がないなどの理由で敬遠されて衰退し、いわゆるシャッター通りが生まれている。古い市街地は権利関係が錯綜しており、再開発が進まなかったことも一因である。郊外化の進展は、既存の市街地の衰退以外にも多くの問題点を抱えている。こうした課題に対して、都市郊外化・スプロール化を抑制し、市街地のスケールを小さく保ち、歩いて行ける範囲を生活圏と捉え、コミュニティの再生や住みやすいまちづくりを目指そうとするのがコンパクトシティの発想である。交通体系では自動車より公共交通のほか、従来都市交通政策において無視に近い状態であった自転車にスポットを当てているのが特徴である。自治体がコンパクトシティを進めるのには、地方税増収の意図もある。

タイトル: 買い物難民
近年では首都圏郊外でも、高度経済成長期に建設されたニュータウンでの高齢化に対応し、京王電鉄が沿線の多摩ニュータウンなどで自治体と提携して移動販売を始めるなど、都市部でも買い物難民対策としての移動販売が広がっている。また通信販売事業を充実させ、送料無料や当日中に配達可能といったサービスを向上させたり、ネットスーパーの導入に取り組むスーパーマーケットもある。しかしそれらはインターネットを使用する注文であるため、パソコンやスマートフォンなどのIT機器操作が苦手な層(主に高齢者や一部の障害者)には利用が難しいという問題もある。さらにネットスーパーは通販と異なり、配送エリアが限定されているためにエリア外だと利用できず、実店舗から商品をピックアップしてくるシステムのため配達可能な距離に店舗がないと利用できない場合が多い。

タイトル: 都市への権利
ルフェーヴルはこの概念を「都市生活への、形を変え、更新されたアクセスを求める欲求 (demand...[for] a transformed and renewed access to urban life) と表現している。デヴィッド・ハーヴェイは、これを次のように説明している。

タイトル: 都市観光
都市観光は都市の有する歴史的・文化的遺産を活かした文化的空間とみなし、現代都市としての機能、景観、娯楽、商業、サービス等を観光資源と位置づけることができる。名所・旧跡を見るといった従来型の「観光」ばかりだけでなく、芸術、アミューズメント、ショッピング、飲食を楽しんだり、その都市の町並みや文化遺産など歴史・文化に触れたり、市(いち)などを訪れ市民の暮らしに接し、地域の人々と交流するなど、都市の様々な魅力を体験する事を総称した概念、又、その活動。アーバンツーリズムと呼ぶ事もある。ヘリテージツーリズムのように遺産の商品化が推進される中、都市も都市遺産として遺産ブームにあやかりアーバンツーリズムの主力になるよう図られており、都市観光による経済循環や雇用も伴わせる。比較的新しい概念であるが、最近、大都市を中心に政策目標に掲げる地域や地方自治体もみられるようになってきた。

タイトル: 東名高速道路
東名開通前から、東名が及ぼす効果はある程度予測されていた。東海道メガロポリスに占める人口と工業・商業生産高、自動車保有台数を分析すれば、おのずとそこを貫く幹線高速道路の効果が解るからである。なお、東海道新幹線が成功した要因も、国鉄技術陣の技術力と並んで東海道メガロポリスの地勢が大きく影響している。日本一の経済圏である首都圏と第2位の関西圏、第3位の中京圏に割って入り、その中間には人口第10位の静岡県を挟む。車窓から見ても密集市街地が連続する光景は世界有数のもので、アメリカ大西洋岸の巨帯都市ボスウォッシュでさえ、当時の東海道ほど人口が稠密ではなかった。東海道メガロポリスに占める地域は、東京、千葉、埼玉、神奈川、静岡、愛知、岐阜、三重、滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山であり、これらの1都2府11県の全国に占める面積はわずか2割に満たない。

タイトル: 郊外
そして各住宅密集地域の面積がそれぞれ広がるうちに、複数の地域が隣接しあうようになり、やがて融合してひとつになり、そのようにして巨大な面状の郊外となってゆく。都市周辺部の、ある程度の人口の自治体が「郊外」と定義される条件は、商業や行政など基本的なサービスの存在と、地域的な連続性である(郊外の定義については都市学者の間でもいくつか議論がある)。人口密度は普通、中心業務地区(都心部)周辺の住宅密集地(インナーシティ)よりも低い。ただし、公営住宅や団地の建設により、かえって人口が密集することもある。「郊」は、古代中国では都城の外、また町外れを指していた。「郊」字の部首のおおざとは邑(むら、集合体)を指し、邑(村落、都市)に属する、村外れや城外の広い土地の意であった。

タイトル: 創造都市ネットワーク
これをうけブレア首相がクール・ブリタニア政策の一環として創造産業による都市再生を目指し一定の成果を収めてきた。現在では旧植民地に根差した工業都市の創造都市への転換も支援している。21世紀に入り創造都市が注目されるようになった契機は、2001年のアメリカ同時多発テロ事件や2008年のリーマン・ショックにより、20世紀に持て囃された世界都市の展望に限界が見えたことである。

タイトル: 支店経済都市
しかし、経済全般では、消費経済が極限に達し、地方都市でもその空洞化を全く感じることなくバブルを謳歌した。バブル経済が崩壊し、1990年代を通じて全国的な不況感が漂うような状況となり、「失われた10年」と呼ばれる時期を日本は経験した。1990年代末から、特に小泉純一郎政権(金融担当相:竹中平蔵)下で不良債権の処理が進められると、企業はこぞってリストラ(人員削減)を行い、自己の収益性の高い部門のみに特化する傾向が顕著になった。大店法の改正により、郊外大規模店が自社内流通(中抜き流通)と価格破壊を行ったため、卸売流通業者が次々と倒産する事態となり、卸売流通拠点として繁栄してきた支店経済都市は大打撃を受けた。加えて、バブル経済崩壊を機に、地方都市を中心に支店の集約が行われるようになり、撤退に追い込まれた地方都市では中心街の空洞化が進むようになる。

タイトル: 空間
このため、市場など経済・社会組織の統合は困難となる。これが、「相対空間の形式的包摂」である。これを否定するため、経済・社会を支配する主体は、相対空間の各位置を結びつけて、市場主体や社会集団の統合を回復しなければならない。これが空間統合と呼ばれる、「相対空間の実質的包摂」の過程である。しかし多くの場合、空間統合は2次元の平面の広がりがつくる距離を1次元の線分の集合たるネットワークによって否定しようとする行為であるので、新幹線や高速道路の建設は、この空間統合をより効率的に行う試みであるが、高速交通手段であるほど単位距離あたりコストがより多くかかり、ネットワークが疎になるので、空間の不均質性はかえって拡大してしまう。これを、空間統合のパラドクスという。これらの絶対・相対空間の実質的包摂を通じて、物理的空間上に、不均質性をもつ、経済・社会の空間編成が刻み込まれる。これが、空間の生産である。

タイトル: 中間財貿易
中間財貿易を伴う諸現象の認識も、きわめて新しい。木村福成は、2003年に、国際貿易理論の「新たな潮流」として(1)フラグメンテーション(工程の細分と国際間分担)、(2)アグロメレーション(同種産業の地理的集積)、(3)企業(多数国にまたがる企業の生産活動)の3点を挙げている。これらはいずれも、近年、重要な現象として注目されているが、(1)と(3)は、かならず中間財貿易を伴っている。これらの現象については部分的な「理論化」が進んでいるが、一つの理論として統一されているものではない。とくにヘクシャー・オリーンの理論では、扱えない現象である。中間財貿易がなぜ増大するかについて、ジョーンズたちは生産の分担化あるいはフラグメンテーションと捉えた。ここでジョーンズたちは、生産ブロックとサービスリンクという概念を立てた。フラグメンテーション理論は、Jones, R.

タイトル: 東北地方の経済史
高度経済成長以後、東北地方では第三次産業への産業転換が進んで人口が増加し、一家に1台のモータリゼーション時代となった。各拠点都市では郊外化が進んだが、おのおのが、中心業務地区・中心商店街を中心とした都市圏を形成した。バブル経済期入ると、東北地方では一家に自動車が2台以上あるのが普通になる。同時に、消費行動の変化により「少品種多生産」から「多品種少生産」に工業・流通も変化したため、小口のトラック流通が主流になった。それらの商品はそれぞれの都市圏に運ばれ、中心商店街やデパートでは、高級品まで取り揃えた商品が並び、都市圏の時代を謳歌することになる。東北地方のバブル経済は、東京都のバブルが弾けた後の1990年代初頭に頂点があり、東京都とは時差があった。