22.9.2023
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 234/51
(11)
Przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie w sposób niedyskryminujący do statków bez względu na banderę, pod którą pływają.
Ze względu na spójność z przepisami unijnymi i międzynarodo­ wymi w dziedzinie transportu morskiego oraz aby ograniczyć obciążenia administracyjne, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5 000 ton (GT), ale nie powinno mieć zasto­ sowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich oraz statków do prze­ twórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do stat­ ków wykorzystywanych przez władze publiczne do celów niekomercyjnych.
Mimo że statki powyżej 5 000 GT stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757 (13), są one odpowiedzialne za około 90 % emisji CO2 z sektora transportu morskiego.
Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji, aby ostatecznie rozszerzyć zakres sto­ sowania niniejszego rozporządzenia na statki o pojemności brutto poniżej 5 000 GT.
(12)
Państwa członkowskie, które nie posiadają portów morskich na swoim terytorium, nie posiadają akredytowanego weryfikatora, żadnych statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszego rozporzą­ dzenia, i które nie są państwem administrującym w rozumieniu niniejszego rozporządzenia, nie muszą podejmować działań w zakresie odpowiednich wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu tak długo, jak spełnione są te warunki.
(13)
Biorąc pod uwagę zwiększone koszty dla statków, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia, brak global­ nego środka zwiększa ryzyko obchodzenia przepisów.
Zawijanie do portów poza Unią w celu ominięcia przepisów i przenoszenie działalności przeładunkowej do portów poza Unią nie tylko zmniejszą korzyści dla środowiska wyni­ kające z internalizacji kosztów emisji pochodzących z działalności w zakresie transportu morskiego, ale mogą pro­ wadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonaną przez statki w celu uniknięcia stoso­ wania niniejszego rozporządzenia.
Należy zatem wyłączyć z pojęcia „port zawinięcia” niektóre przystanki w portach nienależących do Unii.
Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko praktyk unikowych jest największe.
Limit 300 mil morskich od portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego stanowi proporcjonalną odpowiedź na omijanie przepisów, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko omijania przepisów.
Ponadto wyłączenie z pojęcia portu zawinięcia powinno dotyczyć wyłącz­ nie postojów kontenerowców w niektórych portach poza Unią, w których przeładunek kontenerów stanowi więk­ szość ruchu kontenerowego.
W przypadku takich rejsów ryzyko omijania przepisów, w razie braku środków prze­ ciwdziałąjących, polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co pogorszyłoby skutki omijania przepisów.
W celu zapewnienia proporcjonalności i równego traktowania tego globalnego środka należy uwzględnić środki stosowane w państwach trzecich o skutku równoważnym z niniejszym rozporządzeniem.
(14)
Aby uwzględnić szczególną sytuację regionów wyspiarskich, jak podkreślono w art. 174 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), oraz potrzebę zachowania jakości sieci połączeń między wyspami i regionami peryferyj­ nymi Unii a centralnymi regionami Unii, należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów stat­ ków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób.
(15)
Biorąc pod uwagę szczególne cechy i ograniczenia najbardziej oddalonych regionów Unii, w szczególności ich odda­ lenie i wyspiarski charakter, należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie dostępu do nich i dobrej jakości sieci połączeń za pośrednictwem transportu morskiego.
W związku z tym w przypadku statków objętych zakresem sto­ sowania niniejszego rozporządzenia w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia należy włączyć jedynie połowę energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podle­ gającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu.
Z tych samych powodów należy zezwolić na tym­ czasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej przez statki podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych.
(13) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowa­ nia i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U.
L 123 z 19.5.2015, s. 55).