22.9.2023
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 234/49
(3)
Zgodnie z dokumentem roboczym służb Komisji towarzyszącym komunikatowi Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” w porównaniu z innymi środkami transportu transport morski pozostaje najbardziej efektywnym pod względem emisji dwutlenku węgla środkiem transportu na tonokilometr.
Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za około 11 % wszystkich unijnych emisji CO2 z transportu i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE.
Jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, należy się spodziewać, że emisje CO2 z transportu mor­ skiego wzrosną.
Wszystkie sektory gospodarki Unii mają przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplar­ nianych w kierunku zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozpo­ rządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (4).
Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała odpowiedni scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora transportu morskiego, który przyczyniłby się do zachowania i dalszego wspierania jej pozycji jako globalnego lidera w dziedzinie ekologicznych technologii, usług i rozwiązań oraz do dalszego pobudzania tworzenia miejsc pracy w powiązanych z nimi łańcuchach wartości, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności.
(4)
Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego (5) przyjętego na mocy Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwanego dalej „porozumieniem paryskim”), rozporządzenie (UE) 2021/1119 ma na celu ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych (emi­ sje po odliczeniu pochłaniania) o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. i stawia Unię na drodze do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r.
Ponadto potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby promować i przyspieszyć stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrówno­ ważony, w tym w sektorze transportu morskiego, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technolo­ gicznej.
Niezbędna technologia musi zostać opracowana i być wdrażana do 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.
Jest także bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego, napęd wiatrowy i napęd wspomagany wiatrem.
(5)
W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odnie­ sieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa i operato­ rów.
Środki z zakresu polityki powinny być zatem racjonalne pod względem kosztów.
Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku.
Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w państwach trzecich i przewozić duże ilości paliwa, co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii.
Sytuacja taka może prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkuren­ cyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurys­ dykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich statków zawijających do portów morskich podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypły­ wających z tych portów.
W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno określać środki zapewniające udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.
(6)
Sektor transportu morskiego podlega silnej konkurencji międzynarodowej.
Znaczne różnice w obciążeniach regula­ cyjnych między państwami bandery często prowadzą do nasilenia się niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków.
Z zasady globalny charakter sektora podkreśla znaczenie podejścia niezależnego od bandery i korzystnego otoczenia regulacyjnego, co pomogłoby przyciągać nowe inwestycje i chronić konkurencyjność unij­ nych portów, właścicieli i operatorów statków.
(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o kli­ macie) (Dz.U.
L 243 z 9.7.2021, s. 1).
(5) Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s.
4.