L 234/2
NL
Publicatieblad van de Europese Unie
22.9.2023
(3)
Bij Verordeningen (EU) 2019/631 (6) en (EU) 2019/1242 (7) van het Europees Parlement en de Raad zijn reeds CO2emissienormen vastgesteld voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, alsook voor bepaalde nieuwe zware voertuigen.
Die verordeningen moeten de omslag naar met name emissievrije voertuigen versnellen en zo vraag naar laad- en tankinfrastructuur creëren.
Het is belangrijk dat Verordeningen (EU) 2019/631 en (EU) 2019/1242 en deze verordening zorgen voor een samenhangend kader voor het gebruik en de uitrol van alternatieve brandstoffen in het wegvervoer.
(4)
De verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer en Verordening (EU) 2023/1805 van het Europees Parlement en de Raad (8) moeten de productie en het gebruik van duurzame alternatieve brandstoffen in de luchtvaart en het zeevervoer een boost geven.
Hoewel voor de vereisten inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen grotendeels kan worden gebruikgemaakt van de bestaande tankinfrastructuur, zijn investeringen nodig voor de elektriciteitsvoorziening van stilstaande luchtvaartuigen.
In het kader van Verordening (EU) 2023/1805 worden met name eisen gesteld inzake het gebruik van walstroom, waaraan alleen kan worden voldaan als in de havens van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) een toereikende walstroomvoorziening wordt aangelegd.
Die verordeningen bevatten echter geen vereisten inzake brandstofinfrastructuur, hoewel dergelijke vereisten een randvoorwaarde voor het halen van de doelstellingen zijn.
(5)
Daarom moet er één enkele rechtshandeling komen waarin alle vervoerswijzen aan bod komen, rekening houdend met de verscheidenheid aan alternatieve brandstoffen.
Het gebruik van emissievrije aandrijftechnologieën bevindt zich in de verschillende vervoerswijzen en in de verschillende lidstaten in verschillende stadia van ontwikkeling.
Met name in het wegvervoer winnen batterijelektrische voertuigen en plug-in hybride voertuigen snel terrein.
Ook waterstofvoertuigen zijn op de markt beschikbaar.
Bovendien worden in het kader van verschillende projecten en eerste commerciële activiteiten momenteel compactere waterstof- en batterijelektrische schepen en waterstoftreinen geëxploiteerd; de volledige commerciële uitrol daarvan wordt de komende jaren verwacht.
De lucht- en scheepvaart blijven daarentegen afhankelijk van vloeibare en gasvormige brandstoffen, aangezien emissievrije en emissiearme aandrijfsystemen naar verwachting pas rond 2030 of zelfs nog later op de markt zullen komen, met name voor de luchtvaartsector, en de volledige commercialisering tijd zal vergen.
Het gebruik van fossiele gasvormige of vloeibare brandstoffen is alleen mogelijk indien dat wordt ingebed in een duidelijk decarbonisatietraject conform de langetermijndoelstelling van klimaatneutraliteit in de Unie, die een toename van de vermenging met of vervanging door hernieuwbare brandstoffen zoals biomethaan, geavanceerde biobrandstoffen of hernieuwbare en koolstofarme synthetische, paraffinehoudende, gasvormige en vloeibare brandstoffen vereist.
(6)
Dergelijke biobrandstoffen, synthetische en paraffinehoudende brandstoffen ter vervanging van diesel, benzine en kerosine kunnen uit verschillende grondstoffen worden geproduceerd en in hoge bijmengpercentages in fossiele brandstoffen worden gemengd.
Die brandstoffen zijn met name van belang voor de vermindering van broeikasgas­ emissies in de sectoren luchtvaart en zeevervoer, waarvan de elektrificatie naar verwachting trager zal verlopen.
Die brandstoffen zijn technisch compatibel met de huidige voertuigtechnologie, die slechts in beperkte mate moet worden aangepast.
Hernieuwbare methanol kan bovendien onder andere worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart.
Synthetische en paraffinehoudende brandstoffen bieden het potentieel om het gebruik van fossiele brandstofbronnen in de vervoerssector terug te dringen.
Al die brandstoffen kunnen worden gedistribueerd, opgeslagen en gebruikt met de bestaande infrastructuur of, indien nodig, met soortgelijke infrastructuur.
(7)
Vloeibaar methaan zal waarschijnlijk een rol blijven spelen in het zeevervoer, waarvoor momenteel nog geen economisch levensvatbare emissievrije aandrijftechnologie beschikbaar is.
Vloeibaar methaan uit fossiele bronnen moet echter zo snel mogelijk worden uitgefaseerd in het zeevervoer en worden vervangen door duurzamere alternatieven.
Volgens de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit zouden emissievrije zeeschepen uiterlijk in 2030 klaar zijn voor marktintroductie en er lopen al projecten voor dergelijke schepen.
Gezien de lange levensduur van zeeschepen zal de omschakeling van de vloot naar verwachting stapsgewijs gebeuren.
In vergelijking met de situatie in het zeevervoer zijn de schepen en afstanden in de binnenvaart doorgaans kleiner en zijn emissievrije aandrijftechnologieën, zoals waterstof en elektriciteit, een mature technologie aan het worden, en bijgevolg wordt verwacht dat zij sneller op de markt kunnen komen.
Die emissievrije aandrijftechnologieën zouden
(6) Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2019 tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, en tot intrekking van Verordeningen (EG) nr.
443/2009 en (EU) nr.
510/2011 (PB L 111 van 25.4.2019, blz. 13).
(7) Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2019 tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en tot wijziging van Verordeningen (EG) nr.
595/2009 en (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 96/53/EG van de Raad (PB L 198 van 25.7.2019, blz. 202).
(8) Verordening (EU) 2023/1805 van het Europees Parlement en de Raad van 13 september 2023 betreffende het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in het zeevervoer en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG (zie bladzijde 48 van dit Publicatieblad).