L 234/2
LV
Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis
22.9.2023.
(3)
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulās (ES) 2019/631 (6) un (ES) 2019/1242 (7) jau ir noteikti CO2 emisiju standarti jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem mazas noslodzes komerciālajiem transportlī­ dzekļiem, kā arī konkrētiem jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem.
Minētajām regulām būtu jāpaātrina jo īpaši bezemisiju transportlīdzekļu ieviešana un tādējādi jārada pieprasījums pēc uzlādes un uzpildes infrastruktūras.
Ir svarīgi, lai Regulas (ES) 2019/631 un (ES) 2019/1242 un šī regula nodrošinātu saskaņotu regulējumu alternatīvo degvielu izmantošanai un ieviešanai autotransportā.
(4)
Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu ilgtspējīgam gaisa transportam un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) 2023/1805 (8) būtu jāveicina ilgtspējīgu alternatīvo degvielu ražošana un ieviešana aviācijā un jūras transportā.
Lai gan degvielas izmantošanas prasības ilgtspējīgu aviācijas degvielu jomā lielā mērā var balstīties uz esošo uzpildes infrastruktūru, ir vajadzīgas investīcijas stacionētu gaisa kuģu elektroapgādes jomā.
Regulā (ES) 2023/1805 ir noteiktas prasības jo īpaši attiecībā uz krasta elektroenerģijas izmantošanu; tās var izpildīt tikai tad, ja Eiropas transporta tīkla (TEN-T) tīkla ostās krasta elektropadeve tiek nodrošināta pienācīgā apmērā.
Tomēr minētajās regulās nav prasību par degvielas infrastruktūru, lai arī šādas prasības ir priekšnosacījums mērķrādītāju sasniegšanai.
(5)
Tāpēc visi transporta veidi būtu jāaplūko vienā tiesību aktā, kurā būtu jāņem vērā alternatīvo degvielu daudzveidība.
Bezemisiju spēka pārvada tehnoloģiju izmantošana dažādos transporta veidos un dažādās dalībvalstīs ir atšķirīgos attīstības posmos.
Konkrēti, autotransporta nozarē strauji palielinās baterijas elektrotransportlīdzekļu un ārēji lādējamu hibrīdtransportlīdzekļu skaits.
Tirgū ir pieejami arī ar ūdeņradi darbināmi autotransporta līdzekļi.
Turklāt pašlaik dažādos projektos un pirmajos komerciālajos pārvadājumos tiek izmantoti mazāki ūdeņraža un baterijas elektriski peldlīdzekļi un ar ūdeņradi darbināmi vilcieni, un turpmākajos gados ir gaidāma to pilnīga komercializācija.
Savukārt aviācijas un ūdens transporta nozares joprojām ir atkarīgas no šķidrām un gāzveida degvielām, jo gaidāms, ka bezemisiju un mazemisiju spēka pārvada risinājumi tirgū ienāks tikai ap 2030. gadu vai pat vēlāk, jo īpaši aviācijas nozarē, un pilnīgai komercializācijai būs vajadzīgs laiks.
Fosilo gāzveida vai šķidro degvielu izmantošana ir iespējama tikai atbilstoši stabili nostiprinātai skaidrai dekarbonizācijas iecerei, kas atbilst ilgtermiņa mērķim panākt klimatneitralitāti Savienībā, un tāpēc ir jāpalielina tādu atjaunīgo degvielu piemaisīšana vai aizstāšana ar tādām atjaunīgajām degvielām kā biometāns, modernās biodegvielas vai atjaunīgās un mazoglekļa sintētiskās, parafīna, gāzveida un šķidrās degvielas.
(6)
Šādas biodegvielas, sintētiskās un parafīna degvielas, kas aizstāj dīzeļdegvielu, benzīnu un reaktīvo dzinēju degvielu, var ražot no dažādām izejvielām, un tās var piemaisīt fosilajām degvielām ļoti augstā piemaisījuma attiecībā.
Minētās degvielas ir īpaši svarīgas, lai mazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas aviācijas un jūras transporta nozarēs, kuru elektrifikācija būs lēnāka.
Ar nelieliem pielāgojumiem minētās degvielas ir tehniski saderīgas ar pašreizējām transportlīdzekļu tehnoloģijām.
Turklāt atjaunīgo metanolu var cita starpā izmantot iekšējo ūdensceļu navigācijā un tuvsatiksmes kuģošanā.
Sintētiskām un parafīna degvielām ir potenciāls samazināt fosilās degvielas avotu izmantošanu transporta nozarē.
Visas minētās degvielas var izplatīt, uzglabāt un lietot, izmantojot esošo infrastruktūru vai vajadzības gadījumā tāda paša veida infrastruktūru.
(7)
Paredzams, ka sašķidrinātam metānam arī turpmāk būs nozīme jūras transportā, kur pašlaik nav pieejamas ekonomiski dzīvotspējīgas bezemisiju spēka pārvada tehnoloģijas.
Tomēr būtu pēc iespējas ātrāk pakāpeniski jāizbeidz jūras transportā izmantot no fosilajiem avotiem iegūtu sašķidrinātu metānu, kas jāaizstāj ar ilgtspējīgākām alternatīvām.
Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā norādīts, ka bezemisiju jūras kuģi būs gatavi ienākšanai tirgū līdz 2030. gadam, un šādu kuģu projekti jau tiek īstenoti.
Ņemot vērā kuģu ilgo darbmūžu, gaidāms, ka flotes pārveidošana notiks pakāpeniski.
Atšķirībā no situācijas jūras transporta sektorā iekšējo ūdensceļu transportā, kurā parasti izmanto mazākus peldlīdzekļus un sastopami īsāki attālumi, bezemisiju spēka pārvada tehnoloģijas, piemēram, tās, kas paredzētas ūdeņradim un elektroenerģijai, kļūst par nobriedušām tehnoloģijām, un tām būtu ātrāk jāienāk tirgū.
Tomēr minētajām bezemisiju spēka pārvada tehnoloģijām varētu būt svarīga nozīme jūras
(6) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/631 (2019. gada 17. aprīlis) par CO2 emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem un ar kuru atceļ Regulu (EK) Nr. 443/2009 un Regulu (ES) Nr. 510/2011 (OV L 111, 25.4.2019., 13. lpp.).
(7) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/1242 (2019. gada 20. jūnijs) par CO2 emisiju noteikšanu jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem un ar kuru groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 595/2009 un (ES) 2018/956 un Padomes Direktīvu 96/53/EK (OV L 198, 25.7.2019., 202. lpp.).
(8) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2023/1805 (2023. gada 13. septembris) par atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanu jūras transportā un Direktīvas 2009/16/EK grozīšanu (skatīt šā Oficiālā Vēstneša 48.. lpp.).