2023 9 22
LT
Europos Sąjungos oficialusis leidinys
L 234/49
(3)
Komisijos tarnybų darbiniame dokumente, pridėtame prie 2020 m. gruodžio 9 d.
Komisijos komunikato „Darnaus ir išmanaus judumo strategija.
Europos transporto kelias į ateitį“, nurodyta, kad, palyginti su kitų rūšių transportu, jūrų transportas tebėra išmetamo anglies dioksido požiūriu efektyviausia (tonomis kilometrui) transporto rūšis.
Kartu dėl laivų eismo į Europos ekonominės erdvės uostus ir iš jų išmetama apie 11 % viso Sąjungos transporto išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekio ir 3–4 % viso Sąjungoje išmetamo CO2 kiekio.
Numatoma, kad jūrų transporto išmetamas CO2 kiekis didės, jei nebus imtasi tolesnių veiksmų.
Visi Sąjungos ekonomikos sektoriai turi prisidėti prie to, kad išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų (toliau - ŠESD) kiekis būtų sparčiai mažinamas ir ne vėliau kaip 2050 m. būtų išmetamas nulinis grynasis kiekis, kaip nustatyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2021/1119 (4).
Todėl būtina, kad Sąjunga nustatytų tinkamą scenarijų, kaip greitai atlikti ekologinę jūrų transporto sektoriaus pertvarką, nes tai taip pat padėtų išlaikyti ir toliau skatinti pasaulinę Sąjungos lyderystę žaliųjų technologijų, paslaugų ir sprendimų srityje ir toliau skatinti darbo vietų kūrimą susijusiose vertės grandinėse, kartu išlaikant konkurencingumą;
(4)
kad būtų sustiprintas Sąjungos klimato srities įsipareigojimas pagal Paryžiaus susitarimą (5), priimtą pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją (toliau – Paryžiaus susitarimas), Reglamentu (ES) 2021/1119 siekiama išmetamą ŠESD kiekį (išmetamą kiekį, likusį atėmus absorbentais pašalintą kiekį) ne vėliau kaip 2030 m. sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu, ir Sąjungai sudaromos sąlygos ne vėliau kaip 2050 m. užtikrinti poveikio klimatui neutralumą.
Be to, siekiant skatinti ir paspartinti tvariai gaminamo atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro naudojimą, taip pat ir jūrų transporto sektoriuje, kartu laikantis technologinio neutralumo principo, reikia įvairių papildomų politikos priemonių.
Būtinoji technologijų plėtra ir jų diegimas turi būti pradėti ne vėliau kaip 2030 m., kad būtų pasirengta po to daug greičiau vyksiantiems pokyčiams.
Taip pat būtina skatinti inovacijas ir remti mokslinius tyrimus, skirtus naujoms ir būsimoms inovacijoms, pvz., naujiems alternatyviesiems degalams, ekologiniam projektavimui, biologinėms medžiagoms, vėjiniam varymui ir pagalbiniam vėjiniam varymui;
(5)
pereinant prie atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro bei pakaitinių energijos šaltinių būtina užtikrinti tinkamą Sąjungos jūrų transporto rinkos veikimą ir sąžiningą konkurenciją, susijusią su laivų kuru, nes jis sudaro didelę bendrovių ir operatorių išlaidų dalį.
Todėl politikos priemonės turėtų būti ekonomiškai efektyvios.
Valstybėse narės kurui taikomi skirtingi reikalavimai gali gerokai paveikti laivų valdytojų ekonominės veiklos rezultatus ir neigiamai paveikti konkurenciją rinkoje.
Dėl tarptautinio laivybos pobūdžio laivų valdytojai gali lengvai bunkeriuoti trečiosiose valstybėse ir gabenti didelį kuro kiekį, ir tai taip pat galėtų prisidėti prie rizikos, kad sumažės Sąjungos uostų konkurencingumas, palyginti su ne Sąjungos uostais.
Tokia padėtis galėtų lemti anglies dioksido nutekėjimą ir daryti žalingą poveikį sektoriaus konkurencingumui, jeigu valstybės narės jurisdikcijai priklausančiuose jūrų uostuose bus tik užtikrintas atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro prieinamumas, bet kartu nebus nustatyta jo naudojimo reikalavimų, taikomų visiems laivams, atvykstantiems į valstybių narių jurisdikcijai priklausančius jūrų uostus ir iš jų išvykstantiems.
Todėl šiuo reglamentu turėtų būti nustatytos priemonės, kuriomis būtų užtikrinta, kad atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro skverbtis laivų kuro rinkoje vyktų sąžiningos konkurencijos Sąjungos jūrų transporto rinkoje sąlygomis;
(6)
jūrų transporto sektoriui būdinga stipri tarptautinė konkurencija.
Dideli reglamentavimo naštos skirtumai vėliavos valstybėse dažnai lėmė nepageidaujamą praktiką, pvz., laivų vėliavų keitimą.
Dėl sektoriui būdingo pasaulinio pobūdžio ypač svarbu laikytis vėliavos atžvilgiu neutralaus požiūrio ir sukurti palankią reglamentavimo aplinką, nes tai padėtų pritraukti naujų investicijų ir išsaugoti Sąjungos uostų, laivų savininkų ir laivų valdytojų konkurencingumą;
(4) 2021 m. birželio 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2021/1119, kuriuo nustatoma poveikio klimatui neutralumo pasiekimo sistema ir iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 401/2009 ir (ES) 2018/1999 (Europos klimato teisės aktas) (OL L 243, 2021 7 9, p. 1).
(5) OL L 282, 2016 10 19, p. 4.