L 234/2
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2023.9.22.
(3)
Az (EU) 2019/631 (6) és az (EU) 2019/1242 (7) európai parlamenti és tanácsi rendelet már meghatározta az új személygépkocsikra, az új könnyűgépjárművekre és egyes nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokat.
Ezeknek a rendeleteknek fel kell gyorsítaniuk különösen a kibocsátásmentes gépjárművek elterjedését, és ezáltal meg kell teremteniük az elektromos töltőinfrastruktúra és az üzemanyagtöltő infrastruktúra iránti keresletet.
Fontos, hogy az (EU) 2019/631 és az (EU) 2019/1242 rendelet, valamint ez a rendelet koherens keretet biztosítson az alternatív üzemanyagok közúti közlekedésben való használatához és kiépítéséhez.
(4)
A fenntartható légi közlekedés egyenlő versenyfeltételeinek biztosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletnek és az (EU) 2023/1805 európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (8) ösztönöznie kell a fenntartható alternatív üzemanyagok előállítását és elterjedését a légi és a tengeri közlekedésben.
Bár a fenntartható légijárműüzemanyagokra vonatkozó üzemanyag-fogyasztási követelmények többnyire teljesíthetők a meglévő töltőinfrast­ ruktúrával, az álló légi járművek villamosenergia-ellátásához beruházásokra van szükség.
Az (EU) 2023/1805 rendelet különösen a part menti villamosenergia használatára vonatkozó követelményeket határoz meg, amelyek csak akkor teljesíthetők, ha a transzeurópai közlekedési hálózathoz (TEN-T) tartozó kikötőkben megfelelő szintű part menti villamosenergia-ellátás kiépítésére kerül sor.
Az említett rendeletek azonban nem tartalmaznak a szükséges üzemanyag-infrastruktúrára vonatkozó követelményeket, bár az ilyen követelmények a célok elérésének előfeltételét jelentik.
(5)
Ezért valamennyi közlekedési módot egyetlen jogi aktusban kell tárgyalni, amelynek figyelembe kell vennie többféle alternatív üzemanyagot.
A kibocsátásmentes erőátviteli technológiák alkalmazása a különböző közlekedési módok esetében, illetve a különböző tagállamokban eltérő fejlettségi szinten van.
Különösen a közúti ágazatban terjednek gyorsan az akkumulátoros elektromos járművek és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek.
A hidrogénüzemű járművek is elérhetők a piacon.
Emellett jelenleg folyamatban van kisebb hidrogénüzemű és akkumulátoros elektromos hajók és hidrogénüzemű vonatok alkalmazása különböző projektek és első kereskedelmi célú üzemben tartás keretében, amelyek teljes körű kereskedelmi bevezetése az elkövetkezendő években várható.
Ezzel szemben a légiközlekedési és a vízi közlekedési ágazat továbbra is függ a folyékony és gáz-halmazállapotú üzemanyagoktól, mivel a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású erőátviteli megoldások várhatóan csak 2030 körül, vagy még később jutnak piacra, különösen a légiközlekedési ágazatban, mivel a teljes körű kereskedelmi forgalomba hozatal időigényes.
A gáz-halmazállapotú vagy folyékony fosszilis üzemanyagok használata csak akkor lehetséges, ha egyértelműen beépül egy olyan nyilvánvaló dekarbonizációs pályába, amely összhangban van az Unió klímasemlegességére vonatkozó hosszú távú célkitűzésével, és amely szükségessé teszi a megújuló üzemanyagokkal, például a biometánnal, a fejlett bioüzemanyagokkal vagy a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású szintetikus, paraffinos, gáz-halmazállapotú és folyékony üzemanyagokkal való keverést vagy az azokkal való helyettesítést.
(6)
A dízelt, a benzint és a sugárhajtómű-üzemanyagot helyettesítő ilyen bioüzemanyagok, szintetikus és paraffinos üzemanyagok különböző alapanyagokból állíthatók elő, és nagyon magas keverési arány mellett fosszilis üzemanyagokká keverhetők.
Az említett üzemanyagok különösen fontosak az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentése szempontjából a légi- és tengeri közlekedési ágazatban, amelyek villamosítása a várakozások szerint lassabb lesz.
Az említett üzemanyagok a jelenlegi járműtechnológiával – kisebb kiigazítások mellett – technikailag összeegyeztethetők.
A megújuló metanol emellett használható többek között a belvízi hajózáshoz és a rövid távú tengeri fuvarozáshoz.
A szintetikus és paraffinos üzemanyagokkal csökkenthető a közlekedési ágazatban a fosszilis üzemanyagforrások használata.
Mindezek az üzemanyagok a meglévő infrastruktúrával vagy szükség esetén ugyanolyan jellegű infrastruktúrával eloszthatók, tárolhatók és használhatók.
(7)
A cseppfolyósított metán valószínűleg továbbra is szerepet fog játszani a tengeri közlekedésben, ahol jelenleg nem áll rendelkezésre gazdaságilag életképes, kibocsátásmentes erőátviteli technológia.
A tengeri közlekedésben használt fosszilis eredetű cseppfolyósított metánt azonban a lehető leghamarabb ki kell vezetni, és fenntarthatóbb alternatívákkal kell helyettesíteni.
Az intelligens és fenntartható mobilitási stratégia rámutat, hogy a kibocsátásmentes tengerjáró hajók 2030-ra alkalmassá válnak a piaci bevezetésre, az ilyen hajókkal kapcsolatos projektek pedig már elindultak.
A hajók hosszú élettartama miatt a flottaátalakítás várhatóan fokozatosan fog megtörténni.
A tengeri szállítás esetében tapasztalható helyzettel szemben az általában kisebb hajókkal és rövidebb távolságokkal jellemzett belvízi utak esetében a kibocsátásmentes erőátviteli technológiák – például a hidrogénre és a villamos energiára épülő technológiák – egyre érettebb technológiákká válnak és ezért várhatóan gyorsabban
(6) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019.
április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongép­ járművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).
(7) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/1242 rendelete (2019. június 20.) az új nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási előírásainak meghatározásáról, valamint az 595/2009/EK és az (EU) 2018/956 európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 96/53/EK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 198., 2019.7.25., 202. o.).
(8) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/1805 rendelete (2023. szeptember 13.) a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengeri közlekedésben való alkalmazásáról, valamint a 2009/16/EK irányelv módosításáról (Lásd e Hivatalos Lap 48. oldalát).