L 234/52
FR
Journal officiel de l’Union européenne
22.9.2023
(16)
Les États membres qui ne partagent pas de frontière terrestre avec un autre État membre sont particulièrement dépendants de leurs liaisons maritimes avec le reste de l’Union, en particulier pour maintenir la connectivité nécessaire pour leurs citoyens.
Ces États membres doivent s’appuyer sur des contrats de service public ou des obligations de service public pour atteindre l’objectif consistant à maintenir la connectivité au moyen de navires à passagers.
Une exemption temporaire devrait être autorisée afin de permettre aux États membres de répondre à la nécessité impérieuse de fournir un service d’intérêt économique général et de garantir la connectivité ainsi que la cohésion économique, sociale et territoriale.
(17)
Outre la possibilité générale donnée aux États membres d’exempter les voyages effectués par des navires à passagers, autres que les navires à passagers de croisière, vers des îles comptant moins de 200 000 résidents permanents, une exemption similaire devrait être autorisée en ce qui concerne les voyages nationaux vers des îles qui sont effectués dans le cadre d’un contrat de service public ou soumis à une obligation de service public.
De tels contrats et de telles obligations ont été établis par les États membres afin de garantir un niveau approprié de connectivité vers les régions insulaires à des prix abordables, qui, autrement, n’aurait pas été atteint par les forces du marché.
Les États membres devraient être autorisés à exempter temporairement ces voyages effectués par des navires à passagers entre le territoire continental et une île d’un même État membre, afin de maintenir les conditions dans lesquelles les contrats de service public ou les obligations de service public ont été établis et de garantir durablement la connectivité ainsi que la cohésion économique, sociale et territoriale de l’île concernée.
(18)
L’article 2, point 1), du règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil (14) dispose que ports situés à Ceuta et Melilla sont traités de la même manière que les ports des îles.
Bien qu’ils ne soient pas à proprement parler des ports insulaires, leur position géographique en Afrique continentale et l’absence de liaisons terrestres avec l’Espagne signifient que, par rapport à l’Europe continentale et, en particulier, à l’Espagne, ces ports sont comparables aux ports insulaires.
Par conséquent, Ceuta et Melilla devraient être considérées comme des ports insulaires du point de vue de l’exemption temporaire pour le cabotage maritime entre le territoire continental d’un État membre et les îles relevant de sa juridiction.
(19)
La navigation dans des conditions de glace, en particulier dans les parties septentrionales de la mer Baltique, et les propriétés techniques des navires de classe glace entraînent des coûts supplémentaires pour le transport maritime, et ces coûts pourraient être encore augmentés par le présent règlement.
Il convient donc d’atténuer ces coûts supplémentaires pour les navires de classe glace dus à la navigation dans des conditions de glace et à leurs propriétés techniques afin de maintenir des conditions de concurrence équitables.
Par conséquent, les compagnies devraient être autorisées à appliquer une quantité ajustée limitée d’énergie utilisée à bord pour ces navires de classe glace.
En outre, pendant une période limitée, le présent règlement devrait permettre d’exempter une partie de l’énergie supplémentaire utilisée lors de la navigation dans des conditions de glace durant les périodes précises pendant lesquelles les navires de classe glace sont confrontés à des conditions de navigation dans les glaces.
À cette fin, une méthode vérifiable devrait être établie pour permettre la corrélation entre la part d’énergie exemptée et les conditions effectives de navigation dans des conditions de glace.
La Commission devrait réévaluer cette méthode, en particulier à la lumière de la fiabilité du suivi des données nécessaires pour communiquer la distance et l’énergie supplémentaire liées à la navigation dans des conditions de glace, en vue d’une éventuelle prorogation de cette mesure.
(20)
L’entité chargée de garantir la conformité avec le présent règlement devrait être la compagnie, définie comme le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de prendre en charge l’ensemble des tâches et obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution, tel qu’il est mis en œuvre dans l’Union par le règlement (CE) no 336/2006 du Parlement européen et du Conseil (15).
La définition de «compagnie» prévue par le présent règlement est conforme au système de collecte de données mondial établi en 2016 par l’Organisation maritime internationale (OMI).
(14) Règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime) (JO L 364 du 12.12.1992, p. 7).
(15) Règlement (CE) no 336/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 relatif à l’application du code international de gestion de la sécurité dans la Communauté et abrogeant le règlement (CE) no 3051/95 du Conseil (JO L 64 du 4.3.2006, p. 1).