22.9.2023
FR
Journal officiel de l’Union européenne
L 234/51
(11)
Les règles énoncées dans le présent règlement devraient s’appliquer sans discrimination aux navires, quel que soit leur pavillon.
Pour des raisons de cohérence avec les règles de l’Union et les règles internationales dans le domaine du transport maritime, et afin de limiter la charge administrative, le présent règlement devrait s’appliquer aux navires d’une jauge brute supérieure à 5 000, mais ne devrait pas s’appliquer aux navires de guerre ni aux navires d’appoint de la marine de guerre, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ni aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales.
Bien que les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 ne représentent qu’environ 55 % de l’ensemble des navires faisant escale dans des ports au titre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (13), ils sont responsables d’à peu près 90 % des émissions de CO2 du secteur du transport maritime.
La Commission devrait régulièrement réévaluer la situation, en vue d’étendre à terme le champ d’application du présent règlement aux navires d’une jauge brute inférieure à 5 000.
(12)
Les États membres qui n’ont ni port maritime sur leur territoire, ni vérificateur accrédité, ni navires battant leur pavillon et relevant du champ d’application du présent règlement, et qui ne sont pas des États responsables au sens du présent règlement ne devraient avoir besoin de prendre aucune mesure en ce qui concerne les exigences correspondantes prévues dans le présent règlement tant que ces circonstances perdurent.
(13)
Compte tenu de l’augmentation des frais pour les navires qui satisfont aux exigences du présent règlement, l’absence de mesure mondiale exacerbe le risque de contournement.
Les escales de contournement vers des ports situés en dehors de l’Union et la délocalisation des activités de transbordement vers des ports situés en dehors de l’Union non seulement réduiront les avantages environnementaux de l’internalisation du coût des émissions provenant des activités de transport maritime, mais pourraient générer des émissions supplémentaires en raison de la distance supplémentaire parcourue par les navires pour échapper à l’application du présent règlement.
Il y a donc lieu d’exclure de la notion de port d’escale certains arrêts dans des ports de pays tiers.
Cette exclusion devrait viser les ports situés à proximité de l’Union où le risque de contournement est le plus important.
Une limite de 300 milles marins à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre constitue une réponse proportionnée à ce comportement d’évitement, en ce qu’elle représente un juste équilibre entre la charge supplémentaire et le risque d’évitement.
En outre, l’exclusion de la notion de port d’escale ne devrait viser que les arrêts de porte-conteneurs dans certains ports hors Union, où le transbordement de conteneurs représente l’essentiel du trafic de conteneurs.
Pour ces expéditions, le risque d’évitement, en l’absence de mesures d’atténuation, consiste également en un déplacement de la plateforme portuaire vers des ports situés en dehors de l’Union, qui aggraverait les effets de l’évitement.
Afin de veiller au respect des principes de proportionnalité et d’égalité de traitement par la mesure mondiale, il convient de tenir compte des mesures prises dans les pays tiers qui sont équivalentes au présent règlement.
(14)
Afin de tenir compte de la situation particulière des régions insulaires, comme le souligne l’article 174 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et de la nécessité de préserver la connectivité entre les îles et régions périphériques de l’Union et les régions centrales de l’Union, des exemptions temporaires devraient être accordées pour les voyages effectués par des navires à passagers autres que les navires à passagers de croisière entre un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et un port d’escale relevant de la juridiction du même État membre situé sur une île comptant moins de 200 000 résidents permanents.
(15)
Compte tenu des caractéristiques et des contraintes particulières des régions ultrapériphériques de l’Union, en particulier leur éloignement et leur insularité, il convient d’être particulièrement attentif à préserver leur accessibilité et l’efficacité de leur connectivité par transport maritime.
Par conséquent, dans le cas des navires relevant du champ d’application du présent règlement, seule la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique devrait relever du champ d’application du présent règlement.
Pour les mêmes raisons, des exemptions temporaires devraient être autorisées pour les voyages entre un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique et un autre port d’escale situé dans une région ultrapéri­ phérique, ainsi qu’en ce qui concerne l’énergie utilisée par les navires pendant leur séjour dans les ports d’escales des régions ultrapériphériques correspondantes.
(13) Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 relatif à la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 55).