L 234/10
FR
Journal officiel de l’Union européenne
22.9.2023
(49)
Les objectifs de déploiement contraignants devraient tenir compte des types de navires desservis et des volumes de trafic des ports maritimes.
Afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées, les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires, sur la base du nombre annuel moyen d’escales effectuées, ne devraient pas être soumis aux objectifs de déploiement contraignants applicables aux catégories de navires concernées.
De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports.
(50)
Lors de la détermination du nombre d’escales, il convient de ne pas prendre en compte les escales de courte durée, les escales de navires utilisant des technologies à émissions nulles, les escales non programmées pour des raisons de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer, les escales dans des circonstances exceptionnelles nécessitant le recours à la production d’énergie à bord, les escales dans des situations d’urgence présentant un risque immédiat pour la vie, le navire ou l’environnement ou les escales pour d’autres raisons de force majeure.
(51)
Le transport maritime est un facteur important de la cohésion et du développement économique des îles et des régions ultrapériphériques dans l’Union, ainsi que de Ceuta et Melilla.
La capacité de production d’électricité de ces îles, régions et territoires n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai.
Dans ces cas, ces îles, régions et territoires doivent être exemptés de l’exigence de fourniture d’une alimentation électrique à quai, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ou avec des pays voisins, selon le cas, ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie non fossiles.
(52)
Un nombre approprié de points de ravitaillement en méthane liquéfié dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T devrait être disponible d’ici 2025.
Le déploiement de ces infrastructures devrait être guidé par la demande du marché.
Les points de ravitaillement en méthane liquéfié comprennent des terminaux, des citernes, des semiremorques citernes, des camions citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le méthane liquéfié.
(53)
Des installations assurant l’alimentation électrique à quai devraient également être déployées dans les ports de navigation intérieure du réseau central du RTE-T.
(54)
L’utilisation d’un approvisionnement externe en électricité devrait remplacer l’utilisation des moteurs lorsque les aéronefs sont en stationnement dans les aéroports.
Cette approche devrait réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences des aéronefs sur le changement climatique.
Par conséquent, pour toutes les opérations de transport commercial, un approvisionnement externe en électricité devrait être fourni lorsque les aéronefs sont en stationnement à des postes de stationnement au contact ou à des postes de stationnement au large dans les aéroports du réseau RTE-T.
L’approvisionnement externe en électricité des aéronefs pourrait être assuré grâce à des groupes électrogènes au sol fixes ou mobiles, tant aux postes de stationnement au contact qu’aux postes de stationnement au large.
Alors que les aéronefs devraient pouvoir utiliser l’approvisionnement externe en électricité à tous les postes de stationnement au contact et à tous les postes de stationnement au large lors d’opérations de transport aérien commercial, il n’est pas nécessaire que chaque poste de stationnement soit équipé d’un groupe électrogène au sol fixe ou mobile, étant donné qu’un seul groupe électrogène au sol, fixe ou mobile, est capable de desservir de multiples postes et d’être déployée pour répondre aux besoins opérationnels.
(55)
Lorsqu’ils s’emploient à assurer l’accès des aéronefs en stationnement à une alimentation en électricité dans les aéroports, les États membres devraient, le cas échéant, promouvoir la coopération de l’entité gestionnaire de l’aéroport avec les prestataires de services d’assistance en escale et, lorsqu’il y a lieu, avec les usagers pratiquant l’auto-assistance.
Pour ce faire, les États membres devraient en particulier passer par le comité des usagers institué en vertu de la directive 96/67/CE du Conseil (16).
(56)
Les États membres devraient pouvoir exempter les aéroports du réseau RTE-T comptabilisant en moyenne moins de 10 000 mouvements de vols commerciaux par an au cours des trois dernières années, de l’obligation de fournir de l’électricité aux aéronefs en stationnement à tous les postes de stationnement au large.
Compte tenu du nombre de vols concernés, les coûts d’investissement et de maintenance liés à la fourniture d’électricité aux postes de stationnement au large dans les aéroports du réseau RTE-T pourraient s’avérer disproportionnés par rapport aux avantages pour l’environnement, en particulier par rapport à d’autres investissements plus efficaces pour réduire les émissions de CO2 des aéroports.
(16) Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996, p. 36).