L 234/52
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
22.9.2023
(16)
Los Estados miembros que no comparten una frontera terrestre con ningún otro Estado miembro dependen especialmente de su conexión marítima con el resto de la Unión, en particular para mantener la conectividad necesaria para sus ciudadanos.
Estos Estados miembros deben basarse en contratos de servicio público u obligaciones de servicio público para alcanzar el objetivo de mantener la conectividad a través de los buques de pasajeros.
Debe permitirse una exención temporal para que los Estados miembros puedan hacer frente a la necesidad imperiosa de prestar un servicio de interés económico general y garantizar la conectividad, así como la cohesión económica, social y territorial.
(17)
Además de la posibilidad general de que los Estados miembros eximan los viajes efectuados por buques de pasajeros, distintos de los cruceros, a islas con menos de 200 000 residentes permanentes, debe permitirse una exención similar con respecto a los viajes nacionales a islas que se realicen en el marco de un contrato de servicio público o que esté sujeto a una obligación de servicio público.
Estos contratos y obligaciones han sido establecidos por los Estados miembros con el fin de garantizar un nivel de conectividad apropiado a las regiones insulares, a precios asequibles, que de otro modo las fuerzas del mercado no habrían logrado.
Los Estados miembros deben tener derecho a eximir temporalmente los viajes efectuados por buques de pasajeros entre su territorio continental y una isla del mismo Estado miembro, a fin de mantener las condiciones en las que se establecieron los contratos de servicio público o las obligaciones de servicio público y garantizar la conectividad sostenida, así como la cohesión económica, social y territorial de la isla de que se trate.
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El artículo 2, punto 1, del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo (14) establece que los puertos situados en Ceuta y Melilla han de recibir el mismo trato que los puertos insulares.
Aunque no sean puertos insulares por naturaleza, su posición geográfica en el África continental y la ausencia de conexiones terrestres con España hacen que, en relación con la Europa continental y, en particular, con la España continental, estos puertos sean comparables a los puertos insulares.
Por consiguiente, Ceuta y Melilla deben considerarse puertos insulares en relación con la exención temporal para el cabotaje marítimo entre el territorio continental de un Estado miembro y las islas situadas bajo su jurisdicción.
(19)
La navegación en condiciones de hielo, especialmente en las zonas septentrionales del mar Báltico, y las características técnicas de los buques de clase de hielo generan costes adicionales para el transporte marítimo, y estos costes podrían incrementarse aún más a causa del presente Reglamento.
Con el fin de mantener la igualdad de condiciones, deben paliarse los costes adicionales para los buques de clase de hielo que se derivan de la navegación en condiciones de hielo y de sus características técnicas.
Por lo tanto, debe permitirse a las empresas aplicar una cantidad ajustada limitada de consumo de energía a bordo para esos buques de clase de hielo.
Además, durante un período de tiempo limitado, el presente Reglamento debe permitir que una parte de la energía adicional utilizada durante la navegación en condiciones de hielo quede exenta durante los períodos específicos en los que los buques de clase de hielo se enfrentan a condiciones de navegación en hielo.
A tal fin, debe establecerse una metodología verificable que permita establecer una correlación entre la cuota de energía exenta y las condiciones reales de navegación en hielo.
La Comisión debe volver a evaluar dicha metodología, en particular a la luz de la fiabilidad del seguimiento de los datos necesarios para notificar la distancia y la energía adicional de navegación en condiciones de hielo, con vistas a una posible prórroga de esta medida.
(20)
La entidad responsable de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento debe ser la empresa, definida como el armador o cualquier otra organización o persona, tales como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque por parte del armador y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación, aplicado en la Unión mediante el Reglamento (CE) n.o 336/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (15).
La definición de empresa en el marco del presente Reglamento está en consonancia con el sistema mundial de recopilación de datos establecido en 2016 por la Organización Marítima Internacional (OMI).
(14) Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364 de 12.12.1992, p. 7).
(15) Reglamento (CE) n.o 336/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, sobre la aplicación en la Comunidad del Código internacional de gestión de la seguridad y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 3051/95 del Consejo (DO L 64 de 4.3.2006, p. 1).