22.9.2023
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 234/49
(3)
Ifølge det arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden«, er søtransport fortsat den mest CO2-effektive transportform pr. ton km sammenlignet med andre transportformer.
Samtidig tegner skibstrafikken til eller fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde sig for ca. 11 % af alle Unionens kuldioxid- (CO2)-emissioner fra transport og 3-4 % af Unionens samlede CO2emissioner.
CO2-emissionerne fra søtransport forventes at stige, medmindre der træffes yderligere foranstaltninger.
Alle sektorer i Unionens økonomi skal bidrage til, at nettodrivhusgasemissionerne hurtigt reduceres til nul senest i 2050 som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (4).
Det er derfor afgørende, at Unionen udstikker en passende kurs for en hurtig grøn omstilling af søtransportsektoren, hvilket også vil bidrage til at fastholde og yderligere fremme Unionens globale lederskab i forbindelse med grønne teknologier, tjenester og løsninger og til yderligere at stimulere jobskabelsen i de relaterede værdikæder, samtidig med at konkurrenceevnen bevares.
(4)
For at styrke Unionens klimaforpligtelse i henhold til Parisaftalen (5), der er vedtaget inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»Parisaftalen«), sigter forordning (EU) 2021/1119 mod at reducere drivhusgasemissionerne (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 og bringer Unionen på en kurs mod klimaneutralitet senest i 2050.
Desuden er der behov for forskellige supplerende politiske instrumenter for at fremme og fremskynde anvendelsen af bæredygtigt producerede vedvarende og kulstoffattige brændstoffer, herunder i søtransportsektoren, samtidig med at princippet om teknologineutralitet overholdes.
Den nødvendige teknologiske udvikling og ibrugtagningen heraf skal være iværksat senest i 2030 for at kunne imødegå en meget hurtigere forandring derefter.
Det er også afgørende at fremme innovation og støtte forskning i ny og fremtidig innovation såsom nye alternative brændstoffer, økodesign, biobaserede materialer, vindfremdrift og vindassisteret fremdrift.
(5)
I forbindelse med brændstofomstillingen til vedvarende og kulstoffattige brændstoffer samt alternative energikilder er det afgørende, at der opretholdes et velfungerende EU-marked med retfærdig konkurrence med hensyn til skibsbrændstoffer, som tegner sig for en betydelig del af selskabernes og operatørernes omkostninger.
De politiske foranstaltninger bør derfor være omkostningseffektive.
Forskelle i brændstofkravene i medlemsstaterne kan have stor betydning for skibsoperatørernes økonomiske resultater og kan påvirke konkurrencen på markedet negativt.
Som følge af skibsfartens internationale karakter kan skibsoperatører let bunkre i tredjelande og medbringe store mængder brændstof, hvilket også kan bidrage til en risiko for, at havne i Unionen mister konkurrenceevne over for havne uden for Unionen.
Denne situation kan føre til kulstoflækage og have skadelige virkninger på sektorens konkurrenceevne, hvis tilgængeligheden af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i havne under en medlemsstats jurisdiktion ikke ledsages af krav til deres anvendelse, som gælder for alle skibe, der ankommer til eller afgår fra søhavne under medlemsstaternes jurisdiktion.
Der bør ved denne forordning derfor fastsættes foranstaltninger til at sikre, at udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på markedet for skibsbrændstoffer finder sted på rimelige konkurrencevilkår på Unionens marked for søtransport.
(6)
Søtransportsektoren er udsat for stærk international konkurrence.
Store forskelle på de reguleringsmæssige byrder i de forskellige flagstater har i mange tilfælde ført til uønskede fremgangsmåder såsom omflagning af skibe.
Sektorens iboende globale karakter understreger vigtigheden af en flagneutral tilgang og af et gunstigt reguleringsmæssigt miljø, som vil kunne bidrage til at tiltrække nye investeringer og sikre Unionens havnes, skibsejeres og skibsoperatørers konkurrenceevne.
(4) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr.
401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).
(5) EUT L 282 af 19.10.2016, s.
4.