L 234/2
DA
Den Europæiske Unions Tidende
22.9.2023
(3)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (6) og (EU) 2019/1242 (7) fastsætter allerede præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner samt for visse nye tunge køretøjer.
Disse forordninger bør fremskynde udbredelsen af navnlig nulemissionskøretøjer og dermed skabe efterspørgsel efter opladnings- og optankningsinfrastruktur.
Det er vigtigt, at forordning (EU) 2019/631 og (EU) 2019/1242 og nærværende forordning sikrer en sammenhængende ramme for anvendelse og udbredelse af alternative drivmidler inden for vejtransport.
(4)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1805 (8) bør fremme produktionen og udbredelsen af bæredygtige alternative drivmidler inden for luftfart og søtransport.
Selv om brændstofkravene til bæredygtige flybrændstoffer i vid udstrækning kan bygge på den eksisterende optankningsinfrastruktur, er der behov for investeringer i leveringen af elektricitet til stationære fly.
Forordning (EU) 2023/1805 fastsætter navnlig krav til anvendelse af strømforsyning fra land, som kun kan opfyldes, hvis der anvendes et passende niveau for strømforsyning fra land i havnene i det transeuropæiske transportnet (TEN-T).
Disse forordninger indeholder imidlertid ingen krav vedrørende brændstofinfrastruktur, selv om sådanne krav er en forudsætning for at nå målene.
(5)
Derfor bør alle transportformer behandles i en enkelt retsakt, som bør tage hensyn til en række alternative drivmidler.
Anvendelsen af nulemissionsteknologier for drivaggregater befinder sig på forskellige udviklingstrin inden for de forskellige transportformer og i de forskellige medlemsstater.
Navnlig i vejsektoren sker der en hurtig udbredelse af batteridrevne elektriske køretøjer og pluginhybridkøretøjer.
Brintdrevne køretøjer er også tilgængelige på markedet.
Desuden anvendes mindre brintdrevne fartøjer og batteridrevne elektriske fartøjer og brintdrevne tog i øjeblikket i forskellige projekter og i indledende kommerciel drift, og der forventes fuld kommerciel udbredelse i de kommende år.
I modsætning hertil er luftfartssektoren og søtransportsektoren fortsat afhængige af flydende og gasformige brændstoffer, da løsninger med nul- og lavemissionsenergitog først forventes at komme ind på markedet omkring 2030 eller endnu senere, navnlig for luftfartssektoren, idet fuld markedsføring vil tage lang tid.
Anvendelsen af fossile gasformige eller flydende brændstoffer er kun mulig, hvis anvendelsen er et tydeligt integreret skridt på vej mod dekarbonisering, der er i overensstemmelse med det langsigtede mål om klimaneutralitet i Unionen, og som kræver øget blanding eller erstatning med vedvarende brændstoffer såsom biometan, avancerede biobrændstoffer eller vedvarende og kulstoffattige syntetiske, paraffinske, gasformige og flydende brændstoffer.
(6)
Sådanne biobrændstoffer, syntetiske og paraffinske brændstoffer, der erstatter diesel, benzin og jetbrændstoffer, kan fremstilles af forskellige råmaterialer og kan blandes i fossile brændstoffer med meget høje blandingsforhold.
De pågældende brændstoffer er særlig vigtige for at kunne nedbringe drivhusgasudledningen inden for luftfarts- og søtransportsektorerne, hvor elektrificering forventes at ville tage længere tid.
De pågældende brændstoffer er teknisk kompatible med den nuværende køretøjsteknologi, med mindre tilpasninger.
Desuden kan metanol fra vedvarende energikilder blandt andet bruges til sejlads ad indre vandveje og nærskibsfart.
Syntetiske og paraffinske brændstoffer har potentiale til at mindske anvendelsen af fossile brændstoffer i transportsektoren.
Alle disse brændstoffer kan distribueres, opbevares og anvendes sammen med den eksisterende infrastruktur eller om nødvendigt med infrastruktur af samme art.
(7)
Flydende metan vil sandsynligvis fortsat spille en rolle inden for søtransport, hvor der i øjeblikket ikke findes nogen økonomisk levedygtig nulemissionsteknologi for drivaggregater.
Flydende metan fra fossile kilder bør imidlertid udfases inden for søtransport så hurtigt som muligt og erstattes af mere bæredygtige alternativer.
Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet peger på, at søgående skibe med nulemission bliver klar til markedet i 2030, og projekter for sådanne skibe er allerede påbegyndt.
Ombygning af flåden forventes at ske gradvist på grund af søgående skibes lange levetid.
I modsætning til situationen inden for søtransport er nulemissionsteknologier for drivaggregater for transport ad indre vandveje, hvor fartøjerne normalt er mindre og afstandene kortere, såsom for brint og elektricitet, ved at blive modne teknologier og forventes derfor komme hurtigere ind på markederne.
Disse nulemissionsteknologier for drivaggregater kan imidlertid spille en vigtig rolle for søtransport i forbindelse med at
(6) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr.
443/2009 og (EU) nr.
510/2011 (EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13).
(7) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202).
(8) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1805 af 13. september 2023 om anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (se side 48 i denne EUT).